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　平成　６年特許願第１９７６８７号「衝突検知装置のケーシング構造」拒絶査定不服審判事件〔平成　８年　２月１３日出願公開、特開平　８−　４０１８５号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 
　本願は、平成６年７月２９日の出願であって、平成１６年４月２２日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年５月２７日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同年６月２５日付けで手続補正がなされたものである。 
 　 
２．平成１６年６月２５日付けの手続補正についての補正却下の決定 
 　［補正却下の決定の結論］ 
 　　平成１６年６月２５日付けの手続補正を却下する。 
 　［理由］ 
 （１）補正後の本願発明 
 　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、 
 「【請求項１】　車両衝突時に衝撃を検知するセンサユニットを有し、車両に設置される衝突検知装置において、ケーシングの嵌め合いを行う第一嵌め合い手段と、前記衝突検知装置を車両に設置する機能を有するブラケットと、前記第一嵌め合い手段を有し、前記センサユニットを取り付けることができ、前記ブラケットを有するハウジングと、前記ハウジングの前記第一嵌め合い手段と嵌め合うことのできる第二嵌め合い手段と、前記第二嵌め合い手段を有し、前記ハウジングを覆うカバーとを備え、前記カバーは、合成樹脂系の材質からなり、前記衝突検知装置に対し車両衝突時以外の衝撃力が作用すると、その衝撃力を吸収する機能を有し、前記第一嵌め合い手段と前記第二嵌め合い手段とは、一方が溝又は切欠きであり、他方が爪であって互いに嵌め合いが可能であり、前記第一嵌め合い手段と前記第二嵌め合い手段とを用い前記ハウジングと前記カバーとの嵌め合いにより前記カバーの前記ハウジングに対する嵌着を行い、前記センサユニットを覆うことによってケーシングを構成すること、及び、車両衝突時における衝撃の前記センサユニットへの伝播経路は、前記ブラケット→前記ハウジング→前記センサユニットであることを特徴とする衝突検知装置のケーシング構造。」と補正された。 　　 
　上記補正は、請求項１に記載した発明の構成である「ハウジング」について「ブラケットを有するハウジング」との限定を、及び「車両衝突時における衝撃のセンサユニットへの伝播経路は、ブラケット→ハウジング→センサユニットである」ことを付加するものであって、平成１８年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。 
 　 
 （２）引用例 
　原査定の拒絶の理由に引用された本願出願前に頒布された刊行物である特開昭６２−２４１５３号公報（以下、「引用例１」という。）には、車等の加速度を検出または測定する加速度センサに関して、第１図（ａ）〜（ｃ）とともに以下の技術的事項が記載されている。 
（ａ）「ハウジング１６は、・・・基台１３に全周で溶接固定されている。プリント基板９は、上記ハウジング１６の内周に形成された胴付け部の肩と、ハウジング１６の外周に圧入嵌合したキャップ１７の底面との間で、順に導体スペーサリング１８、圧電ディスクの基板３、押えリング１９および絶縁体スペーサ２０を挟んで固定されている。なお、ハウジング１６の上端面外周縁の段部にはＯリング２１を装着し、上記の出力取出し線１０、電力供給線１１及びアース線１２と、それぞれのハウジング取出し孔との間および振動板４とこれを固定した基板３の中央部貫通孔にはそれぞれシール剤２２を充填して、圧電セラミックス７およびプリント基板９がそれぞれ内蔵されている空間部ＡおよびＢを密閉している。」（公報第３頁左上欄第８行乃至同頁右上欄第３行） 
 　 
（ｂ）「第１図（ａ）に示すように、基台１３の菱形の延長部に２箇所に取付け用貫通孔２５が設けてあり、第１図（ｃ）に示すように、取付けねじ２６とスプリングワッシャ２７を用いて自動車等に取り付けられる。」（同第３頁右上欄第１６行乃至同欄第１９行） 
 　 
（ｃ）「加速度センサを取り付けた自動車等に発生した加速度は、車体から基台１３、ハウジング１６および基板３を介して振動板４に伝達され、振動板４を撓ませる。振動板４の撓みによって、これに接着固定されている圧電セラミックス７も撓んで、両平面にそれぞれ引張歪および圧縮歪が発生する。」 （同第３頁左下欄第２行乃至同欄第７行）
　上記引用例１の記載事項（ａ）〜（ｃ）及び第１図（ａ）〜（ｃ）を総合すると、引用例には、次の発明（以下、「引用発明」という）が記載されていると認められる。　
「車等の加速度を検出する、車両に取り付けられる加速度センサにおいて、振動板４とこれを固定する基板３を車両に取り付ける基台１３と、振動板４を取り付けることができ、基台１３を有するハウジング１６と、ハウジング１６の外周に圧入嵌合してハウジング１６を覆うキャップ１７とを備え、ハウジング１６とキャップ１７との圧入嵌合によりキャップ１７のハウジング１６に対する嵌着を行い、基板３と振動板４を覆うことによって、加速度の振動板４への伝播経路は、基台１３→ハウジング１６→基板３→振動板４に伝達される経路である加速度センサの覆い構造。」
　
　また、同じく原査定の拒絶の理由に引用された本願出願前に頒布された刊行物である特開平５−７２２２８号公報（以下、「引用例２」という。）には、図６（ａ），（ｂ）とともに以下の技術的事項が記載されている。 
 （ｄ）「【０００４】
　この種の加速度センサは、自動車の車体制御，エアバックシステムなど種々の分野で利用される。」
 （ｅ）「【００２９】
　ハウジング６は耐衝撃性を持たせるため合成樹脂で形成され、種々の形状が考えられる。金属ベース４は全体がハウジング６内に隠れるよう収容され、反ゲージ搭載面Ｂが外側に臨む状態で、ねじ７によりハウジング６に固着される。金属ベース４のゲージ搭載面Ａはハウジング６の内面の一部に当接する。そして、上記のように金属ベース４をハウジング６内に隠すため、ハウジング６内面のゲージ搭載面Ａに当接する面からハウジング側縁６ａの先端までの垂線の距離Ｌよりも金属ベース４の厚みを小さくしてある。
　【００３０】
　以上の構成によれば、加速度センサ１がその取付け前に落下した場合、その打ち所はハウジング６に限定される。一方、金属ベース４は全体がハウジング６に隠れているので、床などの落下箇所に当たることを防止される。その結果、金属ベース４のような剛性の高い要素を用いても、ハウジング６の緩衝効果によりゲージ２に伝達される落下衝撃を有効に緩和する。」
　
　同じく原査定の拒絶の理由に周知例として引用された本願出願前に頒布された刊行物である実願昭６０−１０４３５９号（実開昭６２−１２２０２号）のマイクロフィルム（以下、「周知例」という。）には、第１図、第４図とともに以下の技術的事項が記載されている。 
（ｆ）「側板１１の係合孔３１に嵌合係止される係合突起２３が形成されている。この係合突起２３は、側壁１４の内面であって、係合孔３１に嵌め込まれる方向に立ち上がる傾斜面を有している。・・・端部材１３の係合突起２３が側板１１の係合孔３１に嵌りこんで係止される。ここに、端部材１３はダクト部材１２の長手方向端部に強固に嵌め込まれたことになり、以後ダクト部材１２ａ長手方向に沿う方向には容易に抜けないことになる。」
（明細書第９頁１９行目〜第１０頁１１行目）
 　　
（３）対比 
　そこで、本願補正発明と引用発明とを比較すると、引用発明の「ハウジング１６」、「基台１３」、「キャップ１７」は、それぞれ本願補正発明の「ハウジング」、「ブラケット」、「カバー」に相当する。また、引用発明の「基板３」および「振動板４」を合わせたものは、本願補正発明の「センサユニット」に相当する。同様に、引用発明の「ハウジング１６」と「キャップ１７」は圧入嵌合して「基板３」および「振動板４」を覆う構造とすることによってケーシングを構成しているから、本願補正発明の「カバーの前記ハウジングに対する嵌着を行い、前記センサユニットを覆うことによってケーシングを構成する構造」に相当する。引用発明の「加速度センサ」も本願補正発明の「衝撃検知装置」も車両用検知装置である点で共通し、引用発明の「振動板４への伝播経路は、基台１３→ハウジング１６→基板３→振動板４に伝達される経路である」は本願補正発明の「センサユニットへの伝播経路は、ブラケット→ハウジング→センサユニットである」と共通している。
 そうすると、本願補正発明と、引用発明とは、次の点で一致する。 
「車両用のセンサユニットを有し、車両に設置される検知装置において、検知装置を車両に設置する機能を有するブラケットと、センサユニットを取り付けることができ、ブラケットを有するハウジングと、ハウジングを覆うカバーとを備え、嵌合手段を用いてハウジングとカバーとの嵌め合いによりカバーのハウジングに対する嵌着を行い、センサユニットを覆うことによってケーシングを構成すること、及び、センサユニットへの伝播経路は、ブラケット→ハウジング→センサユニットである車両用検知装置のケーシング構造。」 
　一方で、両者は、次の点で相違する。 
相違点（１）
　本願補正発明では、「カバーは、合成樹脂系の材質からなり、前記衝突検知装置に対し車両衝突時以外の衝撃力が作用すると、その衝撃力を吸収する機能を有し」ているのに対し、引用発明では、キャップ１７の材質や機能については明らかでない点。
相違点（２）
　嵌合手段として、本願発明では、一方が溝又は切欠きであり、他方が爪である第一嵌め合い手段と第二嵌め合い手段とを用いているのに対し、引用発明はキャップ１７をハウジング１６の外周に圧入嵌合している点。
相違点（３）　
　車両用検知装置が、本願発明では、車両衝突時に衝撃を検知する衝突検知装置であるのに対し、引用発明は加速度センサである点。
　
（４）当審の判断 
相違点（１）について
　引用例２には、落下衝撃のような車両衝突時以外の衝撃力を吸収できるように、ハウジング６（本願補正発明のカバーに相当）を合成樹脂にて形成し、該ハウジング６に耐衝撃性を持たせるという技術が記載されている。（上記記載事項（ｅ）参照）  
　したがって、上記引用例２に記載の技術事項を、引用発明のキャップ（カバーに相当）に適用し、上記相違点（１）に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者にとって容易に想到し得たものである。
　なお、引用文献２に記載のカバー（ハウジング６）は、耐衝撃性を持たせるように合成樹脂で形成されているのだから、加速度センサの取付後であっても、耐衝撃性を有する、すなわち、車両衝突時以外の衝撃力を吸収できるものと認められる。
　
相違点（２）について
　例えば、上記周知例の記載事項（ｆ）に、係合突起２３（本願補正発明の「爪」に相当）は係合孔３１（本願補正発明の「溝又は切欠き」に相当）に嵌りこんで係止され強固に嵌め込まれたことになり、容易に抜けない、旨示されているように、一般に、２つの部材が外れないようにするために、２つの部材の嵌め合い手段として、溝とそれに係合する爪とを用い取り外し不可能な嵌め合い構造にすることは、本願出願前に周知・慣用の技術である。
　したがって、上記周知・慣用の技術を、引用発明のキャップ及びハウジングの嵌合に適用し、上記相違点（２）に係る本願補正発明の構成である技術的事項とすることは、当業者にとって容易に想到し得たものである。  
　
相違点（３）について
　一般に、車両衝突時に衝撃を検知する衝突検知装置として車両用加速度センサを用いるという技術は本願出願前に周知・慣用の技術である。 例えば、上記記載事項（ｄ）に「この種の加速度センサは、自動車の車体制御，エアバックシステムなど種々の分野で利用され」と示されており、エアバックシステムは衝撃力を検知してエアバックを作動させるものであるから、上記加速度センサが、車両衝突時に衝撃を検知する検知装置として用いられているものであることは明らかである。
　したがって、上記周知・慣用の技術を、引用発明の車両用加速度センサに適用し、車両衝突時に衝撃を検知する衝突検知装置とすることは、当業者にとって容易に想到し得たものである。
　
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用発明及び引用例２記載の事項、上記周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。 
　よって、本願補正発明は、引用発明及び引用例２記載の事項、上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
 　
（５）請求人の主張について
　請求人は、審判請求書および平成１９年２月９日付けの審尋に対する回答書において、本願補正発明の衝突検知装置のカバーとハウジングは溝又は切欠きと爪との嵌め合いにより取り外し不可能とする構造であるのに対して引用文献１に記載のキャップ１７（本願補正発明のカバーに相当）はハウジング１６（本願補正発明のハウジングに相当）の外周に圧入嵌合されているだけであり、取り外すことは可能な構造である、旨を主張している。しかし、通常、センサ一般において、振動等によりカバーがハウジングから外れないようにすることは、技術常識であるから、引用文献１に記載のキャップ１７（本願補正発明の「カバー」に相当）は、ハウジング１６（本願補正発明の「ハウジング」に相当する）から外れないように強固に圧入嵌合されているものと認められる。（このことは「一方、引用文献１に記載された加速度センサおいては、キャップ１７が基台１３及びハウジング１６に圧入された構造となっています。即ち、キャップ１７、基台１３、ハウジング１６は圧入により互いが強固に固定されている構造であり・・・また、この加速度センサでは、圧入により固定をより強固にするために、キャップ１７の側壁（底面でない部分）とハウジング１６の外周とが略全面（図１（ｂ）の上下方向）に渡って密着し、接触面積を大きくしています。」（回答書第３頁第３〜１１行目）と主張しているとおり請求人も認めているところである。）さらに、上記周知例において、係合突起２３（本願補正発明の「爪」に相当）は係合孔３１（本願補正発明の「溝又は切欠き」に相当）に嵌りこんで係止され強固に嵌め込まれたことになり、容易に抜けないことになる、旨記載されている（上記記載事項（ｆ）参照）ように、一般に、「溝又は切欠き」と「爪」との嵌め合い係合をすれば取り外し不可能な構造となることは明らかである。　
　さらに、車両衝突時以外のセンサユニットへの衝撃を抑制することは、センサであれば本来の衝撃以外の誤作動の対策を施すことは技術常識である。
　したがって、引用文献１は、本願補正発明の技術的課題である「衝突検知装置を分解することを不可能とする」点及び「車両衝突時以外のセンサユニットへの衝撃を抑制する」点に関わる技術思想を備えていない、旨の上記主張は妥当なものとはいえない。
　また請求人は、本願補正発明では「本願発明の・・・嵌め合わせ構造において・・・強固な固定を実現するものではなく、嵌め合わされた爪と切欠又は爪と溝の間にはある程度の「遊び」がある・・・カバーからハウジングへの衝撃の伝播は起こりにくい」旨も主張する。
　しかし、爪と切欠又は爪と溝による嵌め合わせ構造において、ある程度の「遊び」があるということは自明なこととはいえず、上記の主張は、特許請求の範囲の記載の裏付けがなく、その根拠を欠くものである。
　
（６）むすび 
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第５項に規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　 
 　
３．本願発明について 
　平成１６年６月２５日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１および２に係る発明は、平成１５年１０月２０日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１および２に記載された事項により特定されるものであり、そのうち請求項１に係る発明は以下のとおりのものである。（以下、「本願発明」という。） 
　「【請求項１】車両衝突時に衝撃を検知するセンサユニットを有し、車両に設置される衝突検知装置において、ケーシングの嵌め合いを行う第一嵌め合い手段と、前記第一嵌め合い手段を有し、前記センサユニットを取り付けることができ、前記衝突検知装置を車両に設置する機能を有するハウジングと、前記ハウジングの前記第一嵌め合い手段と嵌め合うことのできる第二嵌め合い手段と、前記第二嵌め合い手段を有し、前記ハウジングを覆うカバーとを備え、前記カバーは、合成樹脂系の材質からなり、前記衝突検知装置に対し車両衝突時以外の衝撃力が作用すると、その衝撃力を吸収する機能を有し、前記第一嵌め合い手段と前記第二嵌め合い手段とは、一方が溝又は切欠きであり、他方が爪であって互いに嵌め合いが可能であり、前記第一嵌め合い手段と前記第二嵌め合い手段とを用い前記ハウジングと前記カバーとの嵌め合いにより前記カバーの前記ハウジングに対する嵌着を行い、前記センサユニットを覆うことによってケーシングを構成することを特徴とする衝突検知装置のケーシング構造。」
　
（１）引用例 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。　 
 　 
（２）対比・判断 
　本願発明は、前記２．で検討した本願補正発明から「ハウジング」の限定事項である「ブラケットを有するハウジング」の構成、及び「車両衝突時における衝撃のセンサユニットへの伝播経路は、ブラケット→ハウジング→センサユニットである」の構成を省いたものである。  
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記２．（４）に記載したとおり、引用発明、引用例２記載の事項及び上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、引用発明、引用例２記載の事項及び上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。　 
 　 
（３）むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、引用例２記載の事項及び上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。