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　特願２００３−１５２５９４号「車高調整装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年１２月１６日出願公開、特開２００４−３５２０９１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年　５月２９日の出願であって、平成２０年　９月１８日付けの拒絶の理由により平成２１年　５月１９日付けで拒絶査定がなされ、これを不服として同年　８月２４日付けで本件審判請求がなされるとともに、同日付けで手続補正（前置補正）がなされたものである。
　
２．平成２１年　８月２４日付け手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２１年　８月２４日付けの手続補正を却下する。
［理由］
（１）補正後の本願発明
　平成２１年　８月２４日付けの手続補正（以下「本件手続補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は以下のように補正された。
「【請求項１】
　複数のエアスプリングに対するエアの給排を制御することにより、車両の車高を基準車高に一致させる車高調整装置において、
　隣り合う車輪部位の車高を検出する車高検出手段と、
　前記車高検出手段が検出した各車高が前記基準車高に一致するように、前記複数のエアスプリングに対するエアの給排を制御する基準車高調整制御と、前記車高検出手段が検出した各車高から前記隣り合う車輪部位の車高差を算出し、該算出した車高差が所定値以上である場合、前記隣り合う車輪部位の車高間の大小関係を判定し、前記隣り合う車輪部位の車高差が所定値未満になるように、前記判定の結果に従って車高が高い車輪部位側のエアスプリングからエアを排出させる車高差低減制御とを、互いに独立して実行する制御手段と、を備え、
　前記制御手段は、上流側のエア管路から前記隣り合う車輪部位の各エアスプリングに対してそれぞれエアを供給する下流側の複数のエア管路への分岐部分に設けられ、前記隣り合う車輪部位のうち一方の車輪部位側のエアスプリングからエアを排出しながら他方の車輪部位側のエアスプリングへ前記上流側のエア管路からのエアを供給可能なマグネチックバルブを制御することによって、前記基準車高調整制御と前記車高差低減制御とを互いに独立して実行する
　ことを特徴とする車高調整装置。」
（以下「本願補正発明」という。）
　
（２）補正の適否
　本件手続補正は、補正前の請求項１に記載された「基準車高調整制御」と「車高差低減制御」という発明特定事項に関して、「前記制御手段は、上流側のエア管路から前記隣り合う車輪部位の各エアスプリングに対してそれぞれエアを供給する下流側の複数のエア管路への分岐部分に設けられ、前記隣り合う車輪部位のうち一方の車輪部位側のエアスプリングからエアを排出しながら他方の車輪部位側のエアスプリングへ前記上流側のエア管路からのエアを供給可能なマグネチックバルブを制御することによって、前記基準車高調整制御と前記車高差低減制御とを互いに独立して実行する」という発明特定事項を付加するものである。
　ここで、「車高差低減制御」は、本願の出願当初の明細書及び図面（以下「当初明細書等」という。）の記載から「エアを排出」するのみであってエアの供給は行わないことが明らかであるのだから、上記付加された発明特定事項の「一方の車輪部位側のエアスプリングからエアを排出しながら他方の車輪部位側のエアスプリングへ前記上流側のエア管路からのエアを供給可能」のうちエアの供給については、「基準車高調整制御」として行うこと、すなわち「車高差低減制御」と「基準車高調整制御」を同時に行うことを意味しているのは明らかである。
　仮に、エアの供給を「車高差低減制御」として行うことを意味するのであれば、当初明細書等には、「車高差低減制御」はエアを排出するのみであって供給を行わないことが明記されているのだから、当該補正は、当初明細書等に記載した事項の範囲内においてなされたものではないこととなる。
　
　次に、当初明細書等をみると、「車高差低減制御」と「基準車高調整制御」を同時に行うことについて明記も示唆もない。
　さらに当初明細書等をみると、従来技術として「通常、車高が、基準車高に対して上下所定距離内（不感帯）にある場合には、車高調整を行わないこととし、頻繁な車高調整を防止している。」（当初明細書第［０００３］段落）、「その場合、隣り合う車輪部位の車高が、一方は不感帯の上限値（基準車高から上に距離ｘの位置）にあり、他方が下限値（基準車高から下に距離ｘの位置）にある場合には、隣り合う車輪部位の車高差（２ｘ）が大きくなってしまうため、車体姿勢の傾きが大きくなり、荷崩れの原因となると共に、車両の見栄えが悪くなってしまう。」（当初明細書第［０００４］段落）ことを前提とした「隣り合う左右の車輪部位の車高差が所定値よりも大きい時に、車高差が所定値未満になるように左右の車輪部位の車高を調整することにより、車体姿勢の傾きを小さくし、車両の見栄えを向上させる車高調整」の技術が記載されている。
　これはすなわち、「基準車高調整制御」が行われない不感帯において「車高差低減制御」を行うものであり、この従来技術の課題である「車高が低い車輪部位側のエアスプリングにエアを供給して車高差が調整されることがあり、この場合、エアが消費されてしまうこととなる。」（当初明細書第［００１０］段落）、「左右の車輪部位の車高差が同じ場合であっても、左右の車高の大小関係によって車高調整後の平均車高が変化する。」（当初明細書第［００１１］段落）を解決するために「車高差低減制御」は「エアを排出」するのみであってエアの供給は行わないという構成を採用しているものである。
　
　してみると、当初明細書等では、「基準車高調整制御」が行われない不感帯において「車高差低減制御」を行うこと、すなわち「車高差低減制御」と「基準車高調整制御」を同時に行わないことが記載されていることは明らかであっても、「車高差低減制御」と「基準車高調整制御」を同時に行うことは記載も示唆もされておらず、むしろ同時に行うことを否定するものである。
　よって、「車高差低減制御」と「基準車高調整制御」を同時に行うことを意味している当該補正は、当初明細書等に記載した事項の範囲内においてなされたものではない。
　
（３）むすび
　以上のとおり、本件手続補正は、平成１４年法律第２４号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、補正却下の決定の結論のとおり決定する。
　
　
３．本願発明について
（１）本願発明
　平成２１年　８月２４日付けの手続補正は上記のとおり却下されているので、本願の請求項に係る発明は、平成２０年１１月２１日付けの手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認められる。
「【請求項１】
　複数のエアスプリングに対するエアの給排を制御することにより、車両の車高を基準車高に一致させる車高調整装置において、
　隣り合う車輪部位の車高を検出する車高検出手段と、
　前記車高検出手段が検出した各車高が前記基準車高に一致するように、前記複数のエアスプリングに対するエアの給排を制御する基準車高調整制御と、前記車高検出手段が検出した各車高から前記隣り合う車輪部位の車高差を算出し、該算出した車高差が所定値以上である場合、前記隣り合う車輪部位の車高間の大小関係を判定し、前記隣り合う車輪部位の車高差が所定値未満になるように、前記判定の結果に従って車高が高い車輪部位側のエアスプリングからエアを排出させる車高差低減制御とを、互い独立して実行する制御手段と
　を備えることを特徴とする車高調整装置。」
（以下「本願発明」という。）
　
　
（２）引用例とその記載事項
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本件特許出願の出願日前である平成　７年　４月２６日に頒布された刊行物である、特公平７−３７２０３号公報（以下「引用例」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　なお、引用例において丸数字で記載されたステップ番号については、通常の数字で表記した。
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】複数の車輪部位と車体との間に介装され、相互に独立して流体を供給・排出可能な流体室を有するサスペンション装置と；圧力流体を前記流体室に供給可能な流体供給源と；前記各車輪部位の実車高値を検出する車高検出手段と；検出された実車高値を予め設定された目標車高領域と比較判定する車高判定手段と；該車高判定手段の判定結果に応じて、前記流体室に前記流体供給源から流体を供給し又は該流体室から流体を排出して、前記実車高値が前記目標車高領域内に収まるように、前記各車輪部位の車高を調整する車高調整手段とを備えた車高制御装置において、
前記車高判定手段により前記各車輪部位の実車高値が前記目標車高領域内に収まっていると判定されたときに、前記車高検出手段により検出された前記各車輪部位の実車高値に基づいて、隣り合う車輪部位の実車高値の差値が予め設定された所定値より大きいか否かを判定する車高差判定手段を備え；前記車高調整手段が、該車高差判定手段により前記隣り合う車輪部位の実車高値の差値が前記所定値より大きいと判定されたときに、該実車高値の差値が該所定値以下となるように車高を調整するものであることを特徴とする車高制御装置。」
（イ）「〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両の高さ（すなわち車高）を制御する装置の改良に関し、特に、複数の車輪部位の車高を相互に独立して調整し、各車輪部位の実車高値が予め設定された目標車高領域（すなわち不感帯）内に収まるように調整する車高制御装置において、各車輪部位の実車高値が目標車高領域内に収まってときに、さらに、隣り合う車輪部位の車高差が予め設定された所定値以下となるように調整し、車体姿勢の傾きを小さくし、見栄えを向上させるようにした車高制御装置に関する。」（第１頁第２欄第９行−第２頁第３欄第３行）
（ウ）「第３図において、イグニッションスイッチをオンにして装置の電源を投入すると、車高制御動作が開始される。
まずステップ１において、車高センサ18a,18bの検出信号に基づいて後左輪部位及び後右輪部位の実車高値hL,hRが読み込まれ、次いでステップ２に移行して、この実車高値hL,hRが、第４図に示すように、予め設定された目標車高領域（すなわち不感帯Δｈ）内にあるか否かが判定される。・・・（中略）・・・各実車高値hL,hRが目標車高領域Δｈ内にあると判定された場合は、次にステップ１２に移行する。」（第３頁第５欄第３１−４３行）
（エ）「そしてステップ５において、実車高値が目標車高領域内に収まったと判定されたら、次にステップ６に移行して、給排バルブ12a,12b及び排気バルブ13を閉じて車高調整動作を停止（すなわち車高非調整と）する。・・・（中略）・・・第３図に戻って、次いでステップ１２に移行する。」（第３頁第６欄第２１−３０行）
（オ）「そして、ステップ９において実車高値が目標車高領域内に収まったと判定されたら、次にステップ１０に移行して、給気バルブ11及び給排バルブ12a,12bを閉じ、さらに、コンプレッサ８が駆動されている場合は、ステップ１１に移行して、コンプレッサ８を停止して、車高非調整とする。
次いでステップ１２に移行する。」（第４頁第７欄第７−１３行）
（カ）「上述したステップ１〜１１の処理において、また第４図に示すように、後左輪部位と後右輪部位の実車高値hL,hRが目標車高領域Δｈ内に収まった場合でも、例えば後左輪部位の実車高値hLが目標車高領域Δｈ内の上限に近く、かつ後右輪部位の実車高値hRが目標車高領域Δｈ内の下限に近いときには、後左右輪の車高差|hL−hR|が大きくなり、車体が左右方向に傾斜して、見栄えが悪化する。
そこで、ステップ１２以降の処理においては、左右輪の車高差を求めるとともに、その車高差が予め設定された所定値Ｘ（＝xU＋xL）より大きいか否かを比較判定し、車高差がその所定値より大きい場合には、その車高差が所定値以下となるような車高調整を行う。」（第４頁第７欄第１４−２６行）
（キ）「まずステップ１４において、後左輪部位の距離yLが上側所定値xUより大きいか否かを判定し、yL＞xUであれば、この後左輪部位の車高を下降させる調整を行う。すなわち、ステップ１５に移行して、給排バルブ12a及び排気バルブ13を開き、後左輪の空気室5aから空気を排出して、後左輪部位の車高を下降させていく。」（第４頁第７欄第４１−４６行）
（ク）「次にステップ２４に移行して、後右輪部位の距離yRが上側所定値xUより大きいか否かを判定し、yR＞xUであれば、この後右輪を下降させる調整を行う。すなわち、ステップ２５に移行して、給排バルブ12b及び排気バルブ13を開き、後右輪の空気室5bから空気を排出して、後右輪の車高を下降させていく。」（第４頁第８欄第１９−２４行）
（ケ）「上述した第３図の実施例の動作において、ステップ１３で車高差|yL−yR|が所定値Ｘより大きいときには、次のステップ１４〜３２において、・・・（中略）・・・の順番で判定を行うものを例示したが、この発明はこれには限定されず、この判定の順番あるいは車高調整の方法は、所定値より大きい車高差を所定値以下となるように車高調整する限りにおいて、任意でよい。」（第４頁第８欄第４５行−第５頁第９欄第２行）
　
　上記摘記事項（ウ）乃至（ク）と第３図をあわせみると、「車高調整手段」のうち、「実車高値が目標車高領域内に収まるように、各車輪部位の車高を調整する」制御部分を示すステップ３乃至１１と、「隣り合う車輪部位の実車高値の差値が所定値以下となるように車高を調整する」制御部分を示すステップ１３乃至３２とは、不感帯Δｈ外のときのみ後者を、不感帯Δｈ内のときのみ前者を行うものであって、両者を同時に行うことはない。
　してみると、「車高調整手段」という一つの構成の如く表現されているけれども、実質的には「実車高値が目標車高領域内に収まるように、各車輪部位の車高を調整する」制御ステップ３乃至１１と、「隣り合う車輪部位の実車高値の差値が所定値以下となるように車高を調整する」制御ステップ１３乃至３２とは、同時に実行しない別の制御であることは明らかである。
　
　してみると、上記記載事項や図面の記載等から引用例には、
「複数の流体室に対する空気の供給・排出を制御することにより、車両の車高を目標車高領域内に収まるようにする車高制御装置において、
　隣り合う車輪部位の実車高値を検出する車高検出手段と、
　前記車高検出手段が検出した各実車高値が前記目標車高領域内に収まるように、前記複数の流体室に対する空気の供給・排出を制御する制御ステップ３乃至１１と、前記車高検出手段が検出した各実車高値から前記隣り合う車輪部位の実車高値の差値を算出し、該算出した実車高値の差値が所定値より大きい場合、前記隣り合う車輪部位の実車高値の差値が所定値以下になるように、実車高値が高い車輪部位側の流体室から空気を排出させる制御ステップ１３乃至３２とを、同時に実行しない車高調整手段と
　を備える車高制御装置。」
の発明（以下「引用発明」という。）が開示されていると認められる。
　
（３）本願発明と引用発明の対比・判断
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「流体室」は、本願発明における「エアスプリング」に相当し、以下同様に「空気」は「エア」に、「供給・排出」は「給排」に、「車高制御装置」は「車高調整装置」に、「実車高値」は「車高」に、「実車高値の差値」は「車高差」に、「車高調整手段」は「制御手段」にそれぞれ相当する。
　
　ここで、本願発明の基準車高調整制御についてみると、本願の請求項１においては、文言上「一つの基準車高に厳密に一致させる」かのような記載となっているが、その場合、基準車高調整制御には不感帯が設けられていないことを意味する。
　しかしながら、上記２．（２）で述べたように、本願発明は、「基準車高調整制御」が行われない不感帯において「車高差低減制御」を行うことは明らかであるのだから、基準車高調整制御に不感帯が設けられないということはあり得ない。
　してみると、本願の請求項１における「車両の車高を基準車高に一致させる」、「各車高が前記基準車高に一致するように」との記載は、基準車高に対して上下所定距離内（不感帯）に収まるようにすることを実質的に意味するものである。
　よって、引用発明における「目標車高領域」、「目標車高領域内に収まる」は、本願発明における「基準車高」、「基準車高に一致」に相当するものであるから、「制御ステップ３乃至１１」は「基準車高調整制御」に相当するものである。
　
　次に、本願発明の「互い独立して実行する」という構成についてみると、文言上、「基準車高調整制御」と「車高差低減制御」が無関係に独立して実行されるもので、同時に両者が実行されることもあるかのような記載となっている。
　しかしながら、上記２．（２）で述べたように、本願発明は、「基準車高調整制御」が行われない不感帯において「車高差低減制御」を行うことは明らかであるのだから、両者が同時に実行されることはあり得ない。
　してみると、本願の請求項１における「互い独立して実行する」という構成は、「基準車高調整制御」と「車高差低減制御」とは、同時に実行しない別の制御であることを実質的に意味するものである。
　よって、引用発明における「同時に実行しない」は、本願発明における「互い独立して実行する」に相当するものである
　
　そして、引用発明の「制御ステップステップ１３乃至３２」と本願発明の「車高差低減制御」は、「車高差が所定値より大きい場合、隣り合う車輪部位の車高差が所定値より小さくなるように、車高が高い車輪部位側のエアスプリングからエアを排出させる」ものである限りにおいて共通するものである。
　してみると、本願発明と引用発明の一致点、相違点は以下のとおり認定できる。
　
＜一致点＞
「複数のエアスプリングに対するエアの給排を制御することにより、車両の車高を基準車高に一致させる車高調整装置において、
　隣り合う車輪部位の車高を検出する車高検出手段と、
　前記車高検出手段が検出した各車高が前記基準車高に一致するように、前記複数のエアスプリングに対するエアの給排を制御する基準車高調整制御と、前記車高検出手段が検出した各車高から前記隣り合う車輪部位の車高差を算出し、該算出した車高差が所定値より大きい場合、隣り合う車輪部位の車高差が所定値より小さくなるように、車高が高い車輪部位側のエアスプリングからエアを排出させる車高差低減制御とを、互い独立して実行する制御手段と
　を備えることを特徴とする車高調整装置。」
　
＜相違点＞
相違点Ａ：車高差低減制御の実行条件について、本願発明では「所定値以上である場合」に「所定値未満になるように」実行するのに対して、引用発明では「所定値より大きい場合」に「所定値以下になるように」実行する点。
　
相違点Ｂ：車高差低減制御の実行対象について、本願発明では「前記隣り合う車輪部位の車高間の大小関係を判定し」、「前記判定の結果に従って」車高が高い車輪部位側のエアスプリングのみを実行対象としてエアの排出のみを実行するものであるのに対して、引用発明においては、車高が高い車輪部位側のエアスプリングを実行対象としてエアの排出を実行するものの、隣り合う車輪部位の車高間の大小関係の判定を行っておらず、車高が低い車輪部位側のエアスプリングを実行対象としてエアの供給を実行することもあり得る点。
　
　そこで、上記相違点について以下に検討する。
＜相違点Ａについて＞
　本願発明も引用発明も、実行開始条件として「所定値」を含むか含まないかに格別の技術的意義はなく、同様に実行終了条件として「所定値」を含むか含まないかにも格別の技術的意義はない。
　そして、一般的な制御実行条件として所定値を含むか含まないかは、各種の要求に応じて当業者が適宜決定すべきものであるから、引用発明の車高差低減制御の実行条件を、上記相違点Ａにおける本願発明の如く構成することは、当業者が適宜なし得るものである。
　
＜相違点Ｂについて＞
　不感帯が設定された基準車高調整制御を備えた車高調整装置において、不感帯で隣り合う車輪部位の車高差が発生すること、その車高差を低減するために車高差低減制御を行うこと、そして車高差低減制御の具体的内容として、隣り合う車輪部位のうち車高が高い車輪部位側のエアスプリングのみを実行対象としてエアを排出のみを実行するものは、例えば実願平１−９９７１５号（実開平３−３８２０５号）のマイクロフィルム（拒絶査定時に提示された周知技術を示す文献）にあるように、この出願前に周知のものである。
　そして、引用発明は、上記摘記事項（ケ）にあるように、「この判定の順番あるいは車高調整の方法は、所定値より大きい車高差を所定値以下となるように車高調整する限りにおいて、任意でよい。」としているものであり、車高差低減制御においてエアの供給を必須とするものではない。
　してみると、引用発明の車高差低減制御の実行対象を、車高が高い車輪部位側のエアスプリングのみを実行対象としてエアの排出のみを実行するものとすることは、周知技術に基づいて当業者が容易になし得るものであるし、引用発明は隣り合う車輪部位の実車高値を用いているのだから、隣り合う車輪部位のどちらが高いかを判断することは必要に応じて適宜行えるものである。
　よって、引用発明の車高差低減制御の実行対象を、上記相違点Ｂにおける本願発明の如く構成することは、当業者が容易になし得るものである。
　
　また、本願発明が奏する作用効果も、引用発明及び周知技術から予測される程度以上のものでもない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。