【事件の表示】
　上記当事者間の特許第３４６０７６４号発明「自動車用ホイールおよびその製造方法」の特許無効審判事件について、次のとおり審決する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３４６０７６４号の請求項１、２に係る発明についての特許を無効とする。
　審判費用は、被請求人の負担とする。
【理　由】
第１．手続の経緯
　特許第３４６０７６４号（以下、「本件特許」という）に対する無効審判事件の手続の経緯は、以下のとおりである。
（１）出願　：平成７年１１月７日（特願平７−２８８８６２号［優先権主張　平成６年１１月３０日、平成７年６月７日、平成７年７月２５日］）
（２）登録　：平成１５年８月１５日
（３）審判請求書　：平成１７年９月２６日付け
（４）請求人による検証申出書　：平成１７年９月２６日付け
（５）答弁書　：平成１７年１２月１４日付け
（６）訂正請求書　：平成１７年１２月１４日付け
（７）弁駁書　：平成１８年１月２３日差出
（８）被請求人による口頭審理陳述要領書　：平成１８年３月２９日付け
（９）請求人による検証物指示説明書　：平成１８年３月２９日付け
（１０）第１回口頭審理　：平成１８年３月２９日
（１１）請求人による上申書　：平成１８年４月２９日差出
（１２）請求人による物件提出書　：平成１８年４月２９日差出
（１３）請求人による検証申出書　：平成１８年４月２９日差出
（１４）請求人による検証物指示説明書　：平成１８年４月２９日差出
（１５）請求人による証人尋問申請書（証人上垣裕彦）　：平成１８年４月２９日差出
（１６）請求人による証人尋問申請書（証人櫻井泰朗）　：平成１８年４月２９日差出
（１７）被請求人による上申書　：平成１８年６月２７日付け
（１８）被請求人による上申書　：平成１８年７月４日付け
（１９）請求人による上申書　：平成１８年７月５日差出
（２０）被請求人による上申書　：平成１８年７月１１日付け
（２１）第２回口頭審理及び証拠調べ（検証、証人尋問）　：平成１８年７月１１日
（２２）答弁書　：平成１８年７月２０日付け
（２３）訂正請求書　：平成１８年７月２０日付け
（２４）弁駁書　：平成１８年８月２５日付け
　
第２．請求人の主張の概略
（１）請求人は、「特許第３４６０７６４号発明の明細書の請求項１〜８に係わる各発明についての特許を無効とする。審判費用は被請求人の負担とする。」との審決を求め（審判請求書第１頁「６　請求の趣旨」参照）、その理由として、平成１７年９月２６日付けの審判請求書において下記の甲第１〜６号証（ただし、当審において、表記の一部を修文）を提出し、同日付けの検証申出書により下記の検甲第１号証の１の検証の申出をするとともに、以下の旨主張する。
「本件特許は、上記の出願１〜出願３に基づく優先権を主張する特許出願であるが、以下のとおり、優先日１（平成０６年１１月３０日）前の公知の事実により特許を受けることができないものである。
１
（ｉ）本件の請求項１〜４に係る各特許発明は、甲第１号証及び甲第２号証に記載された発明に基づいて、出願前に当業者が容易に発明をすることができたものである。
　また、本件の請求項５〜８に係る各特許発明は、甲第１号証及び甲第２号に記載された発明と、甲第３〜５号証に示される周知慣用手段に基づいて、出願前に当業者が容易に発明をすることができたものである。
（ｉｉ）本件の請求項１〜４に係る各特許発明は、甲第４号証、甲第５号証及び甲第２号証に記載された発明に基づいて、出願前に当業者が容易に発明をすることができたものである。
　また、本件の請求項５〜８に係る各特許発明は、甲第４号証、甲第５号証、甲第６号証及び甲第２号証に記載に記載された発明と、甲第５号証、甲第２号証、甲第３号証に示される周知慣用手段に基づいて、出願前に当業者が容易に発明をすることができたものである。
２
　本件の請求項１〜４に係る各特許発明は、その出願前に日本国内で販売、使用されたマツダ部品工業株式会社製造の自動車用ホイールに係わる発明であるから、特許出願前に日本国内で公然知られた発明である。また、本件の請求項１〜４に係る各特許発明及び同５〜８に係る各特許発明は、該公然知られた発明と、甲第２〜５号証に示される周知慣用技術に基づいて、出願前に当業者が容易に発明をすることができたものである。」（ただし、「
１
　
（２）平成１８年１月２３日差出の弁駁書では、下記の甲第７、８号証（ただし、当審において、表記の一部を修文）を提出するとともに、以下の旨主張する。
「訂正請求は、訂正要件に違反しているので、訂正は認められるべきでなく、訂正前の特許については、審判請求当初に申し立てた無効理由を解消していない。また、訂正後の請求項１，２に係わる各発明は、依然として無効理由を解消していない。さらに、訂正後の請求項１，２に係わる各発明については、新たな無効理由を有する。」（平成１８年１月２３日差出の弁駁書第１頁「５．弁駁の趣旨」参照）
「訂正後の請求項１において追加された構成要件は、当業者が自動車用ホイールの設計に当たり、適宜設計し得た設計事項であり、訂正後の請求項１に係わる発明及び従属項の請求項２に係わる発明は、依然として、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。」（平成１８年１月２３日差出の弁駁書第１１〜１２頁「（ヘ）無効理由その３の１について　（１３）」参照）
　
（３）平成１８年４月２９日差出の上申書では、同日差出の物件提出書により下記の甲第９〜１１号証（ただし、当審において、表記の一部を修文）を提出し、同日差出の検証申出書により下記の検甲第２号証の１の検証の申出をし、同日差出の証人尋問申請書により証人上垣裕彦及び証人櫻井泰朗の尋問の申出をするとともに、以下の旨主張する。
「これにより、検甲第１号証の１について公然実施された時期が、遅くとも本件出願日前である平成６年（１９９４年）１１月末日（甲第９号証の発行日）であることを立証します。」（上記「甲第９号証の発行日」は、平成１８年７月５日差出の上申書において、訂正されたものである）
「これにより、検甲第２号証の１について公然実施された時期が、遅くとも本件出願日前である平成３年（１９９１年）１２月９日（検甲第２号証の１を搭載した乗用車の初年度登録日）であることを立証します。」（平成１８年４月２９日差出の上申書「５　上申の内容」参照）
　
（４）平成１８年８月２５日付けの弁駁書では、以下の旨主張する。
「訂正請求は、訂正要件に違反しているので、訂正は認められるべきでなく、訂正前の特許については、審判請求当初に申し立てた無効理由を解消していない。また、訂正後の請求項１，２に係わる各発明は、依然として無効理由を解消していない。」（平成１８年８月２５日付けの弁駁書第１頁「５　弁駁の趣旨」参照）
「このような訂正がなされたとしても、審判請求書で主張した無効理由その３の１の理由により、訂正発明及び請求項２に係わる発明は、いずれも進歩性を有しない。」（平成１８年８月２５日付けの弁駁書第４頁「訂正後の請求項１に係わる発明（訂正発明）の進歩性について　（１０）」参照）
　
　　　　　　　　　　　　　　　　記
甲第１号証：特開平２−２６８９９０号公報
甲第２号証：実公昭３６−２３６０８号公報
甲第３号証：特開昭６２−２５５２０１号公報
甲第４号証：特開平６−２３９１０１号公報
甲第５号証：特公昭３７−６６５１号公報
甲第６号証：実願昭５４−９２０５９号（実開昭５６−９９０１号）のマイクロフィルム
甲第７号証：「日本工業規格　自動車用ディスクホイール」，第１刷，財団法人日本規格協会，平成６年１０月３１日の写し
甲第８号証：田中健一、外２名，“自動車用ホイールの疲労強度”，住友金属，１９８７年１０月，Ｖｏｌ．３９，Ｎｏ．４，第３２５−３３６頁の写し
甲第９号証：「ＰａｒｔｓＣａｔａｌｏｇ　９４−１１（保存版）」，１９９４年１１月，表紙、体系表頁、総目次頁、第１４２−１４３頁の写し
甲第１０号証：「ＪＩＳ　ホイール及びリムの種類・呼び・表示　ＪＩＳ　Ｄ　４１０２−１９８４」の表紙、第５頁の写し
甲第１１号証：自動車検査証（自動車登録番号「広島　３３　た　３７８１」）の写し
　
検甲第１号証の１：マツダ部品工業株式会社製応急用ホイール
検甲第１号証の２：検甲第１号証の１の写真
検甲第１号証の３：リンテックス広島株式会社生産部生産技術グループ技術担当上垣裕彦の検甲第１号証の１に係る陳述書
検甲第１号証の４：株式会社広島マツダ西条店営業担当梅本卓三の検甲第１号証の１に係る陳述書
検甲第２号証の１：マツダ部品工業株式会社製応急用ホイール
検甲第２号証の２：現物代用写真
　
第３．被請求人の主張の概略
（１）これに対して、被請求人は、「本件無効審判の請求は成り立たない。審判費用は請求人の負担とする」との審決を求め（平成１７年１２月１４日付けの答弁書第１頁「６．答弁の趣旨」参照）、その理由として、平成１７年１２月１４日付けで本件特許の明細書の訂正を請求するとともに、以下の旨主張する。
「甲第１号証と甲第２号証も本件特許発明の構成要件Ｘ、Ｙ、Ｚを開示していないので、構成要件の一部に構成要件Ｘ、Ｙ、Ｚを含む本件特許発明は甲第１号証と甲第２号証に基づいて容易に発明できたものではない。」（平成１７年１２月１４日付けの答弁書第５頁「７．理由　（４）」参照）
「甲第４号証〜甲第６号証と甲第２号証の何れも本件特許発明の構成要件Ｘ、Ｙ、Ｚを開示していないので、構成要件の一部に構成要件Ｘ、Ｙ、Ｚを含む本件特許発明は甲第４号証〜甲第６号証と甲第２号証に基づいて容易に発明できたものではない。」（平成１７年１２月１４日付けの答弁書第５〜６頁「７．理由　（５）」参照）
「本件特許の請求項１の発明の構成要件Ｚ、Ｇは、検甲第１号証の１〜４の引用発明の構成要件〔Ｚ’〕、〔Ｇ’〕と異なる。よって、本件特許の請求項１の発明と検甲第１号証の１〜４の引用発明とは同一でもなければ、実質的に同一でもない。
　検甲第１号証の１〜４は本件特許発明の構成要件Ｚ、Ｇを有さないので、構成要件の一部に構成要件Ｚ、Ｇを含む本件特許発明は検甲第１号証の１〜４に対して新規性を有する。」（平成１７年１２月１４日付けの答弁書第６頁「７．理由　（６）」参照）
　
（２）平成１８年６月２７日付けの上申書で、再訂正請求の機会を求めるとともに、平成１８年７月４日付けの上申書で、訂正請求のやり直しを行う場合の特許請求の範囲の訂正案を提出した。
　
（３）平成１８年７月２０日付けの答弁書では、下記の乙第１号証（ただし、当審において、表記の一部を修文）を提出し、同日付けで２回目の本件特許の明細書の訂正を請求するとともに、以下の旨主張する。
「証人櫻井氏および上垣氏の証言では、検甲第２号証の１〜２のテンパーホイールＣが本件特許出願時に公知、公用であったことが十分には立証されていない。」（平成１８年７月２０日付けの答弁書第１０頁「（７−１−３）　〔７−１の結論〕」参照）
「上記表より、テンパーホイールＣは本件発明の課題を有していない。テンパーホイールＣは本件発明の構成を有していない。テンパーホイールＣは本件発明の効果を有しておらず、テンパーホイールＣの効果は、規格強度がある通常ホイールに使用できるか否かという点において本件発明の効果と『異質』である。
　したがって、テンパーホイールＣから本件発明を容易に発明することはできない。
　本件特許の請求項２は請求項１に従属しているので、請求項１が進歩性を有する以上、請求項２も進歩性を有する。」（平成１８年７月２０日付けの答弁書第１１〜１２頁「（７−２）　（ｉｉ）　進歩性について」参照）
　
　　　　　　　　　　　　　　　　記
乙第１号証：トピー工業株式会社プレス事業部試験責任者阿部喜四郎が作成した１５×４Ｔテンパーホイールのドラム耐久強度試験結果
　
第４．本件の発明について
１．平成１８年７月２０日付けの訂正請求について
　平成１８年７月２０日付けの訂正請求は、平成１８年７月１１日の第２回口頭審理において与えた訂正請求のやり直しの機会に応答するものである。この訂正請求のやり直しの機会は、被請求人による訂正案（平成１８年７月４日付けの上申書参照）に基づく訂正請求のやり直しが、審理遅延をもたらすものではないと認められたから、指定期間（平成１８年７月２０日まで）を口頭で告知し与えたものである。
　
（１）訂正の内容
　平成１８年７月２０日付けの訂正請求による訂正の内容は次のとおりである。
・訂正事項１
　明細書の特許請求の範囲の欄の、訂正前の請求項１の「断面形状とほぼ同じであることを特徴とする自動車用ホイール。」とあるのを、 
「断面形状とほぼ同じであり、ディスクベンチレーションの最凹部の、リムのドロップ部とサイドウォール部との間の湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に離れている距離（ｈ）が５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲で、かつディスク立上り部の端部とリムのドロップ部からサイドウォール部にかけての湾曲部のＲの中心とのホイール軸方向距離（ｍ）が３ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲で、ホイール耐久強度が規格強度の概略値８０万回を満足する前記（ｈ）と（ｍ）の組合せが存在する、ことを特徴とする自動車用ホイール。」と訂正する。 
　
・訂正事項２ 
　明細書の特許請求の範囲の欄の、訂正前の請求項３、４、５、６、７、８を削除する。
　
・訂正事項３ 
　明細書の発明の詳細の説明の欄の、段落【０００４】の訂正前の「断面形状とほぼ同じであることを特徴とする自動車用ホイール。」とあるのを、 
「断面形状とほぼ同じであり、ディスクベンチレーションの最凹部の、リムのドロップ部とサイドウォール部との間の湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に離れている距離（ｈ）が５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲で、かつディスク立上り部の端部とリムのドロップ部からサイドウォール部にかけての湾曲部のＲの中心とのホイール軸方向距離（ｍ）が３ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲で、ホイール耐久強度が規格強度の概略値８０万回を満足する前記（ｈ）と（ｍ）の組合せが存在する、ことを特徴とする自動車用ホイール。」と訂正する。 
　
・訂正事項４ 
　明細書の段落【０００５】の、 
「上記（１）では、ベンチレーション最凹部を、ドロップ部からサイドウォール部にかけての湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に位置させたので、ほぼ正方形の平板からディスク素材を得る段階で、ほぼ正方形の平板の一辺の長さＬが従来のＬ′に比べて小さくなり、素材が小さくて済み、大幅な（２０〜３０％もの）材料節約、重量低減がはかられる。しかも、ベンチレーション部はほぼ弧状であり従来のような折り曲げ部Ｇをもたないので、ディスクの剛性がリムにくらべて過大にならず、溶接部に無理な歪みや荷重がかからず、疲労耐久性が悪化しない。」とあるのを、 
「上記（１）では、ベンチレーション最凹部を、ドロップ部からサイドウォール部にかけての湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に位置させたので、ほぼ正方形の平板からディスク素材を得る段階で、ほぼ正方形の平板の一辺の長さＬが従来のＬ′に比べて小さくなり、素材が小さくて済み、大幅な（２０〜３０％もの）材料節約、重量低減がはかられる。しかも、ベンチレーション部はほぼ弧状であり従来のような折り曲げ部Ｇをもたないので、ディスクの剛性がリムにくらべて過大にならず、溶接部に無理な歪みや荷重がかからず、疲労耐久性が悪化しない。 
　上記（１）では、ベンチレーション最凹部が湾曲部のＲの中心から５ｍｍ以上ホイール軸方向外側に離れているので、４つのベンチレーションの一部のみがリムに接触して剛性にアンバランスを生じることがなく、ホイールの振れ抑制が安定しており、自動車の乗り心地は悪化しない。
　上記（１）では、ディスク立上り部端部とＲの中心との距離（重なり部のホイール軸方向長さ）を３ｍｍ以上４０ｍｍ以下に設定したので、ディスクとリムの強度がバランスして、ホイールの耐久強度が規格必要強度以上に保たれる。」と訂正する。 
 　 
・訂正事項５ 
　明細書の段落【０００５】の、「上記（３）では、」〜「上記（８）では、ディスク立上がり部端部とＲとの中心との距離（重なり部のホイール軸方向長さ）を３ｍｍ以上４０ｍｍ以下に設定したので、ディスクとリムの強度がバランスして、ホイールの耐久強度が規格必要強度以上に保たれる。」を削除する。 
 　 
・訂正事項６ 
　明細書の段落【００１５】の、 
「　請求項１の自動車用ホイールによれば、ベンチレーション最凹部がリムＲ部中心よりホイール軸方向外側に位置しているので、素材寸法を従来に比べて小にでき、大幅な材料節約、重量低減をはかれる。また、従来のようにベンチレーション部の端縁を折り曲げることもないので、ブレーキと折り曲げ部との干渉、ディスク剛性過多によるアンバランスによって生じる溶接部の耐久性の低下、折り曲げ部分の材料歩留りの悪化、等の問題も生じない。」とあるのを、 
「　請求項１の自動車用ホイールによれば、ベンチレーション最凹部がリムＲ部中心よりホイール軸方向外側に位置しているので、素材寸法を従来に比べて小にでき、大幅な材料節約、重量低減をはかれる。また、従来のようにベンチレーション部の端縁を折り曲げることもないので、ブレーキと折り曲げ部との干渉、ディスク剛性過多によるアンバランスによって生じる溶接部の耐久性の低下、折り曲げ部分の材料歩留りの悪化、等の問題も生じない。
　請求項１の自動車用ホイールによれば、ベンチレーション最凹部とリムＲ部中心との距離ｈを５ｍｍ以上としたため、ホイール横振れも小となり、耐久性が低下せず、乗り心地も悪化しない。
　請求項１の自動車用ホイールによれば、ディスク立上り部端部とリムＲ部中心との距離ｍを３〜４０ｍｍに設定したので、ｈ＝３０ｍｍ以下の範囲において耐久強度が確保されるｈとｍの最適組合せが得られる。」と訂正する。 
　
・訂正事項７ 
　明細書の段落【００１５】の、「請求項３の」〜「請求項８の自動車用ホイールの製造方法によれば、ディスク立上がり部端部とリムＲ部中心との距離ｍを３〜４０ｍｍに設定したので、ｈ＝３０ｍｍ以下の範囲において耐久強度が確保されるｈとｍの最適組み合わせが得られる。」を削除する。
　
・訂正事項８ 
　明細書の、発明の名称の欄の、および明細書の段落【０００１】、【０００３】（２ケ所）、【０００６】の、「自動車用ホイールおよびその製造方法」とあるのを、「自動車用ホイール」と訂正する。 （なお、２カ所とあるのは、明細書の記載からみて段落【０００１】に対するものと認められる）
 　 
・訂正事項９ 
　明細書の、および、図面の簡単な説明の欄の、「本発明の一実施例の自動車用ホイールの製造方法で製造した本発明の一実施例の自動車用ホイール」とあるのを、「本発明の一実施例の自動車用ホイール」と訂正する。 
　
（２）訂正の目的、新規事項の追加、特許請求の範囲の拡張・変更について
（２−１）訂正事項１及び２について 
　訂正事項１について検討すると、訂正事項１は、訂正前の請求項３及び請求項４の構成要件を請求項１に付加するとともに、段落【００１４】の「リム２０とディスク１０の変形がバランスする程度のｍで耐久強度が最大となるので、そのようなｍが各ｈに対して選択されるべきである。また、ｈがたとえば３０ｍｍ以下の領域に設定されると、図７からｍが３〜４０ｍｍの領域に設定されれば、ホイール耐久強度（ドラム上耐久試験）が規格強度（約８０万回）を満足するｍとｈの最適な組合せが十分に存在することが判明する。」との記載、段落【００１４】の「つぎに、耐久強度については、ディスク立上り部１３の端部とリムＲ部中心２４との距離ｍ（リムとディスクの接地長さに等しい）も耐久試験に影響すると考えられるので、ベンチレーション最凹部１２のリムＲ部中心２４からの距離ｈにパラメーターｍを加えて、耐久強度（亀裂発生までのドラム回転数）との関係を試験したところ、図７に示す結果を得た。この結果、ｈとｍを最適に設定することで、従来の強度に関するおそれも解消される。」との記載及び【図面の簡単な説明】【図７】の「ｈと、ディスク立上り部端部とリムＲ部中心との距離ｍと、耐久強度との関係を示すグラフである。」との記載を根拠に、「ディスクベンチレーションの最凹部の、リムのドロップ部とサイドウォール部との間の湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に離れている距離（ｈ）が５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲で、ホイール耐久強度が規格強度の概略値８０万回を満足する前記（ｈ）と（ｍ）の組合せが存在する」に限定しようとするものであり、特許請求の範囲の減縮を目的とするものと認められるから、特許法第１３４条の２第１項第１号に該当する。 
 　 
　訂正事項２については、上記の訂正事項１とあわせて請求項３〜８を削除しようとするものであるから、特許請求の範囲の減縮を目的とするものであり、特許法第１３４条の２第１項第１号に該当する。 
　
　そして、訂正事項１及び２に係る訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてするものと認められ、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとは認められないから、特許法第１２６条第３項及び第４項の規定に適合する。 
 　 
（２−２）訂正事項３〜９について 
　訂正事項３については、上記の特許請求の範囲の減縮に係る訂正にあわせて訂正をしようとするものであり、明りょうでない記載の釈明をすることを目的とするものと認められるから、特許法第１３４条の２第１項第３号に該当する。 
 　 
　訂正事項４及び５については、段落【０００５】の 
「上記（３）では、ベンチレーション最凹部が湾曲部のＲの中心から５ｍｍ以上ホイール軸方向外側に離れているので、４つのベンチレーションの一部のみがリムに接触して剛性にアンバランスを生じることがなく、ホイールの振れ抑制が安定しており、自動車の乗り心地は悪化しない。上記（４）では、ディスク立上り部端部とＲの中心との距離（重なり部のホイール軸方向長さ）を３ｍｍ以上４０ｍｍ以下に設定したので、ディスクとリムの強度がバランスして、ホイールの耐久強度が規格必要強度以上に保たれる。」 
との記載を根拠に、上記の特許請求の範囲の減縮に係る訂正にあわせて訂正をしようとするものであり、明りょうでない記載の釈明をすることを目的とするものと認められるから、特許法第１３４条の２第１項第３号に該当する。 
 　 
　訂正事項６及び７については、段落【００１５】の 
「請求項３の自動車用ホイールによれば、ベンチレーション最凹部とリムＲ部中心との距離ｈを５ｍｍ以上としたため、ホイール横振れも小となり、耐久性が低下せず、乗り心地も悪化しない。請求項４の自動車用ホイールによれば、ディスク立上り部端部とリムＲ部中心との距離ｍを３〜４０ｍｍに設定したので、ｈ＝３０ｍｍ以下の範囲において耐久強度が確保されるｈとｍの最適組合せが得られる。」 
との記載を根拠に、上記の特許請求の範囲の減縮に係る訂正にあわせて訂正をしようとするものであり、明りょうでない記載の釈明をすることを目的とするものと認められるから、特許法第１３４条の２第１項第３号に該当する。 
 　 
　訂正事項８及び９については、上記の特許請求の範囲の減縮に係る訂正にあわせて、本件に係る発明が自動車用ホイールの発明であることを明確化しようとするものであり、明りょうでない記載の釈明をすることを目的とするものと認められるから、特許法第１３４条の２第１項第３号に該当する。 
 　 
　そして、訂正事項３〜９に係る訂正は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてするものと認められ、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものとは認められないから、特許法第１２６条第３項及び第４項の規定に適合する。 
　
（３）まとめ
　以上のとおりであるから、上記訂正事項１〜９に係る訂正は、特許法第１３４条の２ただし書き、及び、同条第５項において準用する同法第１２６条第３項、４項の規定に適合するので適法な訂正と認める。
　
２．本件の発明
　上記「第４．１．平成１８年７月２０日付けの訂正請求について」のとおり、平成１８年７月２０日付けの訂正請求による訂正は認められるので、本件特許の請求項１、２に係る発明は、平成１８年７月２０日付けの訂正請求書に添付された訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定される次のとおりのものと認められる（以下、「本件特許発明１、２」という）。
「【請求項１】立ち上がり部とベンチレーションを有する絞り成形したディスクと、ドロップ部、サイドウォール部、およびドロップ部とサイドウオール部とを連結する湾曲部を有するリムとを、ディスク立上り部にてリムのドロップ部に溶接接合した自動車用ホイールにおいて、ディスクのリムへの嵌入後においてディスクベンチレーションの端縁はディスク立ち上がり部の端部より軸方向外方に凹むほぼ弧状の凹部をなしており、ディスクベンチレーションの最凹部がリムのドロップ部とサイドウォール部との間の湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に位置し、ディスクベンチレーションの最凹部ではディスクはリムに嵌合、接触せず、かつディスクベンチレーションの最凹部の断面形状が同じ半径上にある他のディスク部分の断面形状とほぼ同じであり、ディスクベンチレーションの最凹部の、リムのドロップ部とサイドウォール部との間の湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に離れている距離（ｈ）が５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲で、かつディスク立上り部の端部とリムのドロップ部からサイドウォール部にかけての湾曲部のＲの中心とのホイール軸方向距離（ｍ）が３ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲で、ホイール耐久強度が規格強度の概略値８０万回を満足する前記（ｈ）と前記（ｍ）の組合せが存在する、ことを特徴とする自動車用ホイール。
【請求項２】各ディスク立上り部の端部のホイール周方向長さが３０ｍｍ以上であり、かつ各溶接部のホイール周方向長さも約３０ｍｍ以上である請求項１記載の自動車用ホイール。」
　
第５．甲第７、９、１１号証の記載事項
　前記甲第７、９、１１号証には、それぞれ以下のような記載がある。
（１）甲第７号証
ア．第４〜５頁の写しには、「５．２．３　試験条件」として、
「（１）半径方向負荷　半径方向負荷は，次の式による。
　Ｆｒ＝Ｆ・Ｋ　
　ここに，Ｆｒ：半径方向負荷（ｋＮ）。　
　　　　　Ｆ　：そのホイールに適用されるタイヤの最大荷重（４）（乗用車用タイヤの場合は設計最大荷重という。）のうちの最大値（原則としてＪＩＳ　Ｄ　４２０２の規定による。）。ただし，そのホイールに特に荷重の指定がある場合は，その指定荷重（ｋＮ）。
　　　　　Ｋ　：係数。表２による。」
という記載がある。
　
イ．表２には、「ホイールの区分『リム径の呼びが１７．５以下のホイール』、『鋼製ホイール』」について、「係数Ｋ」と「規定回転数　万回」の関係が、「２．２５」と「４０」、「２．２」と「５０」、「２．０」と「７０」、「１．８」と「１００」のものが記載されている。（第５頁）
　
（２）甲第９号証
ウ．表紙頁の写しには、「カタログNo．ＡＪＨＭ０１−０５」という記載がある。
　
エ．体系表頁の写しには、「車台型式『ＨＤＥＳ』」について、「９１／３　ＡＪＨＭ０１　９３／１２」という記載があり、「整理番号『ＡＪＨＭ０１』」について、「発行年月『９４／１１』」、「カタログNo．『ＡＪＨＭ０１−０５』」という記載がある。
　
オ．第１４３頁の写しには、「部品名称『ホイール，ディスク−スチール』」について、「部品番号『９９６５２−６４０５０』」、「適用車種／特記事項『４Ｔ×１５　Ｐ＝１１４／Ｏ＝４５』」という記載がある。
　
（３）甲第１１号証
カ．甲第１１号証には、「自動車登録番号又は車両番号『広島　３３　た　３７８１』」、「初度登録年月『平成３年１２月』」、「車台番号『ＨＤＥＳ−１０９８７２』」、「所有者の氏名又は名称『株式会社アンフィニ広島』」、「使用者の氏名又は名称『桜井機械株式会社』」という記載がある。
　
第６．当審の判断
１．検甲第２号証の１の発明について
（１）検甲第２号証の１の有する構成
　検証によれば、検甲第２号証の１は、以下の構成を備える「応急用ホイール」である（第２回口頭審理及び証拠調べ調書参照）。
Ａ．ホイールはディスクとリムとから成る。
　
Ｂ．ディスクは４個の立ち上がり部と４個のベンチレーションを有する。
　ディスクは絞り成形されている。
　
Ｃ．リムは、ドロップ部、サイドウォール部およびドロップ部とサイドウォール部とを連結する湾曲部を有している。
　
Ｄ．ディスクとリムとは４個のディスクの立ち上がり部それぞれにてリムのドロップ部に溶接接合してある。
　
Ｅ．ディスクのリムへの嵌入後において（溶接された状態）ディスクベンチレーションの端縁はディスク立ち上がり部の端部より軸方向外方に凹むほぼ弧状の凹部をなしている。
　
Ｆ．ディスクベンチレーションの最凹部がリムのドロップ部とサイドウォール部との間の湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に位置している。
　
Ｇ．ディスクベンチレーションの最凹部ではディスクはリムに嵌合、接触していない。
　
Ｈ．ディスクベンチレーションの最凹部の断面形状が同じ半径上にある他のディスク部分の断面形状とほぼ同じである（折り曲げ部がない、くぼみがない）。
　
Ｉ．ディスクベンチレーションの最凹部の、リムのドロップ部とサイドウォール部との間の湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に離れている距離は１２〜１５ｍｍである。
　
Ｊ．ディスク立ち上がり部の端部とリムのドロップ部からサイドウォール部にかけての湾曲部のＲの中心とのホイール軸方向距離が８〜１０ｍｍである。
　
Ｋ．各ディスク立ち上がり部の端部のホイール周方向長さは約１４６ｍｍである。
ディスク立ち上がり部の端部で周方向に連続する溶接部のホイール周方向長さは８１〜８８ｍｍである。
　
Ｌ．ホイールには、刻印「Ｍ２６　１５×４Ｔ　Ｘ　０８　９１」がある。
　
（２）検甲第２号証の１が公然実施をされたか否かについて
（ａ）証人櫻井泰朗の証言によれば、検甲第２号証の１は、証人櫻井泰朗が使っている車両に搭載されていたものであり、当該車両の初度登録から他のものに交換していない旨証言されており、また、当該車両は、証人櫻井泰朗が代表取締役社長を務める櫻井機械株式会社所有の車であり、自動車登録番号が「広島　３３　た　３７８１」であり、証人櫻井泰朗本人のみが運転をする社長専用車であり、株式会社アンフィニ広島で購入した旨証言されている。
　甲第１１号証は、自動車検査証の写しであり、甲第１１号証には、自動車登録番号「広島　３３　た　３７８１」の車両の初度登録年月が「平成３年１２月」である点が記載されている（記載事項カ参照）。
　検甲第２号証の１は、「応急用ホイール」であって、通常はロックされた車両のトランクに収納されているものであるから、当該車両の唯一の使用者である証人櫻井泰朗の知らない間に、証人櫻井泰朗に断りもなく、他のものに交換されたものとは認められない。
　
　したがって、上記の証人櫻井泰朗の証言及び甲第１１号証の記載事項を総合すると、自動車登録番号「広島　３３　た　３７８１」の車両は、平成３年１２月頃に株式会社アンフィニ広島で販売された車両であって、当該車両に搭載されていた検甲第２号証の１は、当該車両が販売されたときから当該車両に搭載されていたものと認められる。
　
（ｂ）一方、証人上垣裕彦の証言によれば、検甲第２号証の１の刻印「Ｍ２６　１５×４Ｔ　Ｘ　０８　９１」の、「Ｍ」はホイールの製造業者であるマツダ部品工業株式会社を表したものであり、「２６」はマツダ株式会社が決めた部品番号を表したものであり、「Ｘ　０８　９１」は製造年月日を表したものであって、「Ｘ」は１０月を表すものである旨証言されており、また、甲第９号証の部品番号に記載された「９９６５２−６４０５０」の「２−６」の部分は、マツダ株式会社が決めた部品番号「２６」を表すものである旨証言されている。
　
　この証人上垣裕彦の証言によれば、「Ｘ　０８　９１」と刻印された検甲第２号証の１（検甲第２号証の１の有する構成Ｌ参照）は、１９９１年（平成３年）１０月８日に製造されたものと認められるが、このことは、検甲第２号証の１が、平成３年１２月頃に販売された車両に、当該車両が販売されたときから搭載されていたという上記（ａ）の認定と矛盾するものでもない。
　
　さらに、甲第９号証には、車台型式「ＨＤＥＳ」のホイールとして部品番号「９９６５２−６４０５０」が記載されており（記載事項ウ、エ、オ参照）、証人上垣裕彦の上記の証言と合わせると、車台型式「ＨＤＥＳ」の車両には、マツダ株式会社が決めた部品番号「２６」のホイールが搭載されているものと認められる。このことは、証人櫻井泰朗が使っている車台番号「ＨＤＥＳ−１０９８７２」の車両（記載事項カ参照）に「２６」の刻印を有する検甲第２号証の１（検甲第２号証の１の有する構成Ｌ参照）が搭載されていたという証人櫻井泰朗の証言と矛盾するものでもない。
　
（ｃ）以上のとおりであるから、検甲第２号証の１は、平成３年１２月頃に株式会社アンフィニ広島で販売された車両に、販売されたときから搭載されていたものと認められるから、本件特許に係る優先権主張日前に公然実施をされたものといえる。
　
（３）引用発明
　上記「第６．１．（１）検甲第２号証の１の有する構成」に記載した構成を有する検甲第２号証の１は、上記のとおり、本件特許に係る優先権主張日前に公然実施をされたものであり、この実施により以下の発明（以下「引用発明」という）が公然実施をされたものと認める。
「立ち上がり部とベンチレーションを有する絞り成形したディスクと、ドロップ部、サイドウォール部、およびドロップ部とサイドウオール部とを連結する湾曲部を有するリムとを、ディスク立上り部にてリムのドロップ部に溶接接合した応急用ホイールにおいて、ディスクのリムへの嵌入後においてディスクベンチレーションの端縁はディスク立ち上がり部の端部より軸方向外方に凹むほぼ弧状の凹部をなしており、ディスクベンチレーションの最凹部がリムのドロップ部とサイドウォール部との間の湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に位置し、ディスクベンチレーションの最凹部ではディスクはリムに嵌合、接触せず、かつディスクベンチレーションの最凹部の断面形状が同じ半径上にある他のディスク部分の断面形状とほぼ同じであり、ディスクベンチレーションの最凹部の、リムのドロップ部とサイドウォール部との間の湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に離れている距離（ｈ）が１２〜１５ｍｍで、かつディスク立上り部の端部とリムのドロップ部からサイドウォール部にかけての湾曲部のＲの中心とのホイール軸方向距離（ｍ）が８〜１０ｍｍで、各ディスク立上り部の端部のホイール周方向長さが約１４６ｍｍであり、かつ各溶接部のホイール周方向長さが８１〜８８ｍｍである応急用ホイール。」
　
２．発明の対比
　まず、本件特許発明１に従属する本件特許発明２と引用発明とを対比する。
　引用発明のディスクベンチレーションの最凹部の、リムのドロップ部とサイドウォール部との間の湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に離れている距離（ｈ）は１２〜１５ｍｍで、本件特許発明２の５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲に含まれるものである。
　引用発明のディスク立上り部の端部とリムのドロップ部からサイドウォール部にかけての湾曲部のＲの中心とのホイール軸方向距離（ｍ）は８〜１０ｍｍで、本件特許発明２の３ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲に含まれるものである。
　引用発明の各ディスク立上り部の端部のホイール周方向長さは約１４６ｍｍで、本件特許発明２の３０ｍｍ以上に含まれるものである。
　引用発明の各溶接部のホイール周方向長さは８１〜８８ｍｍで、本件特許発明２の約３０ｍｍ以上に含まれるものである。
　
　したがって、両者は、
【一致点】
「立ち上がり部とベンチレーションを有する絞り成形したディスクと、ドロップ部、サイドウォール部、およびドロップ部とサイドウオール部とを連結する湾曲部を有するリムとを、ディスク立上り部にてリムのドロップ部に溶接接合したホイールにおいて、ディスクのリムへの嵌入後においてディスクベンチレーションの端縁はディスク立ち上がり部の端部より軸方向外方に凹むほぼ弧状の凹部をなしており、ディスクベンチレーションの最凹部がリムのドロップ部とサイドウォール部との間の湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に位置し、ディスクベンチレーションの最凹部ではディスクはリムに嵌合、接触せず、かつディスクベンチレーションの最凹部の断面形状が同じ半径上にある他のディスク部分の断面形状とほぼ同じであり、ディスクベンチレーションの最凹部の、リムのドロップ部とサイドウォール部との間の湾曲部のＲの中心よりホイール軸方向外側に離れている距離（ｈ）が５ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲で、かつディスク立上り部の端部とリムのドロップ部からサイドウォール部にかけての湾曲部のＲの中心とのホイール軸方向距離（ｍ）が３ｍｍ以上４０ｍｍ以下の範囲で、各ディスク立上り部の端部のホイール周方向長さが３０ｍｍ以上であり、かつ各溶接部のホイール周方向長さも約３０ｍｍ以上であるホイール。」
に係る発明である点で一致し、以下の点で相違する。
　
【相違点１】
　ホイールの用途に関して、本件特許発明２では、「自動車用」であるのに対して、引用発明では「応急用」である点。
　
【相違点２】
　本件特許発明２では、「ホイール耐久強度が規格強度の概略値８０万回を満足する前記（ｈ）と前記（ｍ）の組合せが存在する」と限定しているのに対して、引用発明では、そのような限定がない点。
　
３．相違点の検討
（１）相違点１について
　引用発明の応急用ホイールは自動車に搭載されたものであるから（証人櫻井泰朗の上記証言参照）、自動車用ホイールというべきであり、上記相違点１に係る本件特許発明２の構成は、実質的な相違ではなく、表現上の相違にすぎない。
　
（２）相違点２について
　本件特許発明２において「ホイール耐久強度が規格強度の概略値８０万回を満足する」とあるが、この規格がどのような規格であるのか特定されておらず、耐久試験を行う際の負荷荷重の大きさについても特定されていない。しかも、応急用ホイールにおいても耐久強度は設計の際に当然考慮すべき事項であり、耐久強度を設定する際に、耐久試験時の負荷荷重を小さくし耐久強度を表す回転数を大きくするか、耐久試験時の負荷荷重を大きくし耐久強度を表す回転数を小さくするかは、適宜選択し得る設計事項であるから（上記「第５．（１）甲第７号証」の記載事項ア、イ参照）、（ｈ）が１２〜１５ｍｍ、（ｍ）が８〜１０ｍｍ、各ディスク立上り部の端部のホイール周方向長さが約１４６ｍｍ、各溶接部のホイール周方向長さが８１〜８８ｍｍである引用発明においても、耐久試験を行う際の負荷荷重が小さい場合は、８０万回回転させても亀裂が発生しないこともあり得ると認められる。
　そうすると、（ｈ）が１２〜１５ｍｍ、（ｍ）が８〜１０ｍｍ、各ディスク立上り部の端部のホイール周方向長さが約１４６ｍｍ、各溶接部のホイール周方向長さが８１〜８８ｍｍである引用発明において、ある大きさの負荷（小さめの負荷）を与えながら８０万回回転させる耐久試験を行った際に、亀裂、変形等がないという規格強度を設定し、上記相違点２に係る本願発明の構成のごとく、ホイール耐久強度が規格強度の概略値８０万回を満足する（ｈ）と（ｍ）の組み合せが存在するようにすることは、当業者であれば適宜なし得る設計事項といえる。
　
　なお、被請求人は、本件特許発明２における「規格強度の概略値８０万回転」が、通常ホイールに求められる耐久強度を表すものであり、本件特許発明２における「自動車用ホイール」が、テンパーホイール（応急用ホイール）を含まない通常ホイールであると主張する。しかしながら、上述のとおり、特許請求の範囲において規格についても耐久試験を行う際の負荷荷重の大きさについても特定されていないし、発明の詳細な説明においても、具体的な耐久試験方法や試験条件について記載されていないから、本件特許発明２における自動車用ホイールがテンパーホイール（応急用ホイール）を含まないとの主張は認められない。
　仮に、本件特許発明２における自動車用ホイールがテンパーホイール（応急用ホイール）を含まないものであるとしても、引用発明の応急用ホイールの形状、構造を基に、応急用でない通常ホイールを設計することが、当業者にとって格別困難なことであるとは認められない。しかも、設計にあたって通常ホイールに求められる規格強度を満足するようにすることは、当業者であれば当然考慮すべき事項であるし、その際に、被請求人が主張するような「概略値８０万回転」を規格強度とする特定の耐久試験方法や試験条件を設定し、その規格強度を満足するホイール耐久強度となるようにホイールのリム及びディスクの材質及び板厚や、リムとディスクの溶接部の溶接方法及び溶接長さ等の諸元について設計することは、当業者であれば適宜なし得る設計事項であると認められる。
　
（３）作用効果について
　上記相違点１、２で指摘した構成を併せ備える本件特許発明２の作用効果は、上記引用発明の構成事項から当業者であれば予測できる程度以上のものではない。
　
４．まとめ
　よって、本件特許発明２は、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　また、本件特許発明１の構成事項を全て含むとともに、本件特許発明１の構成事項に更に限定を付加している本件特許発明２が、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件特許発明１も、本件特許発明２と同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第７．むすび
　以上のとおり、本件特許発明１、２は、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件特許発明１、２の特許は、請求人の主張する他の無効理由を検討するまでもなく、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものであり、同法第１２３条第１項第２号に該当し、無効とすべきである。
　審判に関する費用については、特許法第１６９条第２項の規定において準用する民事訴訟法第６１条の規定により、被請求人が負担すべきものとする。
　よって、結論のとおり審決する。