【事件の表示】
　特願２０００−　９６５３３「エンジンの圧縮圧力開放式ブレーキ」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年１０月１０日出願公開、特開２００１−２８０１６０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯　
　本願は、平成１２年３月３１日の出願であって、平成１７年５月１１日付けで拒絶理由が通知され、これに対し平成１７年７月１１日付けで意見書が提出されるとともに手続補正がなされ、平成１７年９月１５日付けで拒絶査定がなされた。　
　そして、平成１７年１０月２７日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに、平成１７年１１月２５日付けで手続補正がなされたものである。　
　
　
第２．平成１７年１１月２５日付けの手続補正についての補正却下の決定　
［補正却下の決定の結論］　
　平成１７年１１月２５日付けの手続補正を却下する。　
　
［理由］　
１．補正後の本願発明　
　平成１７年１１月２５日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により、本願の明細書における特許請求の範囲の請求項１は、　
　「【請求項１】
　エンジンの排気通路に介装される排気ブレーキバルブと、エンジン回転に同期してシリンダ内を前記排気通路に連通させる排気弁とを備え、ブレーキ作動時に前記排気ブレーキバルブを閉弁させ、前記排気弁を吸入行程以外で開弁させるとともに、前記排気弁を圧縮行程で一時的に閉弁させるエンジンの圧縮圧力開放式ブレーキにおいて、前記排気弁のバルブリフト特性は、圧縮行程における閉弁区間を圧縮行程のピストン下死点を基準にクランク角１０５〜１２０°の間に設定し、圧縮行程において前記閉弁区間より前で前記排気弁が開弁する区間を第一圧縮行程開弁区間とし、前記閉弁区間より後で前記排気弁が開弁する区間を第二圧縮行程開弁区間とし、この第一圧縮行程開弁区間の最大リフト量が第二圧縮行程開弁区間より低くなるように設定し、前記第一圧縮行程開弁区間にて同一の最大リフト量が一定区間に渡って維持されることを特徴とするエンジンの圧縮圧力開放式ブレーキ。」　
と補正された。　
　これは、本件補正により補正される前（平成１７年７月１１日付けの手続補正）の請求項１に係る発明を特定する事項である「排気弁の最大リフト量」について、「同一の最大リフト量が一定区間に渡って維持される」と限定するものである。　
　よって、本件補正は、平成１４年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。　
　そこで、本件補正により補正された前記請求項１に係る発明（以下「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるか否かについて、以下に検討する。　
　
２．引用刊行物記載の発明　
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願日前に頒布された刊行物である特開２０００−２１２６号公報（平成１２年１月７日公開。以下、「引用刊行物」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。　
　
　ア．「【請求項１】エンジンの排気通路に介装される排気ブレーキバルブと、　
エンジン回転に同期してシリンダ内を前記排気通路に連通させる排気弁とを備え、　
ブレーキ作動時に前記排気ブレーキバルブを閉弁させるとともに前記排気弁を吸入行程以外で開弁させるエンジンの圧縮圧力解放式ブレーキにおいて、
前記ブレーキ作動時に前記排気弁を吸入行程で一時的に閉弁させることを特徴とするエンジンの圧縮圧力解放式ブレーキ。
【請求項２】前記ブレーキ作動時に前記排気弁を圧縮行程で一時的に閉弁させる時期を圧縮行程の下死点から略１１０°進んだクランク角を中心に設定したことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの圧縮圧力解放式ブレーキ。」（２ページ特許請求の範囲の欄。なお、請求項１の「吸入行程」は「圧縮行程」の誤記。）　
　
　イ．「【０００４】　
【発明が解決しようとする課題】図５は圧縮圧力解放式ブレーキの作動時にエンジンのクランク角に応じて排気弁のリフト量、筒内圧、シリンダ内の空気量が変化する様子を、エンジン回転数が低い低速域とエンジン回転数が高い高速域についてそれぞれ示している。ブレーキ作動時においてエンジン回転数が低い低速域では排気圧力が低く、圧縮行程の早い時期に筒内圧力が排気圧力を超えて上昇するため、シリンダ内の空気の多くが排気通路に抜けてしまい、最大筒内圧力が低くなってエンジンにさせる負の仕事量が小さく、発生するエンジンブレーキ力が小さいという問題点が考えられる。　
【０００５】また、ブレーキ作動時においてエンジン回転数が高い高速域では、排気圧力が高く、圧縮行程で筒内圧力が排気圧力を超えて上昇する時期が遅れるため、多くの空気が排気通路からシリンダ内に逆流する。これにより、筒内圧力が高くなり過ぎる可能性があり、動弁系に要求される強度が高くなるという問題点が考えられる。　
【０００６】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたものであり、エンジンの圧縮圧力解放式ブレーキにおいて、低速域のエンジンブレーキ力を高めるとともに、動弁系に要求される強度を低減することを目的とする。」（２ページ段落０００４ないし０００６）　
　
　ウ．「【００１１】ブレーキ作動時においてエンジン回転数が低い低速域では排気圧力が低く、圧縮行程の早い時期に筒内圧力が排気圧力を超えて上昇することに対応して、圧縮圧力解放式ブレーキの作動時に排気弁を圧縮行程で一時的に閉弁させることにより、シリンダ内の空気が排気通路に抜けることを抑制する。これにより、低速域に最大筒内圧力を高めてエンジンの負の仕事量を大きくし、発生するエンジンブレーキ力を十分に確保できる。　
【００１２】また、同じくブレーキ作動時においてエンジン回転数が高い高速域では、排気圧力が高く、圧縮行程で筒内圧力が排気圧力を超えて上昇する時期が遅れるが、排気弁を圧縮行程で一時的に閉弁させることにより、多くの空気が排気通路からシリンダ内へと逆流することを抑制する。これにより、高速域に最大筒内圧力が高くなり過ぎることが抑えられ、動弁系に過剰な負荷がかかることを防止してこれらの耐久性を確保し、動弁系の軽量化がはかれる。　
【００１３】請求項２に記載のエンジンの圧縮圧力解放式ブレーキにおいて、ブレーキ作動時に排気弁を圧縮行程で一時的に閉弁させる時期を圧縮行程の下死点から略１１０°進んだクランク角を中心に設定することにより、低速域に最大筒内圧力を高めて、エンジンブレーキ力を十分に確保するとともに、高速域で最大筒内圧力が高くなり過ぎることが抑えられ、動弁系に過剰な負荷がかかることを防止できる。」（２ページ段落００１１ないし００１３）　
　
　エ．「【００１６】４ストローク式のディーゼルエンジンは図示しない吸気弁が開かれるのに伴って吸気通路からシリンダに吸気を吸入し、この吸気をピストンで圧縮する。図１において１点鎖線は吸気弁のリフト特性を示しており、クランク角θが０°のときにピストンは下死点にあり吸入行程から圧縮行程へと移る。θ＝１８０°のときにピストンは上死点にあり、圧縮行程から膨張行程へと移る。このとき、インジェクタからシリンダ内に燃料が噴射され、この燃料を着火燃焼させてピストンを下降させる。θ＝３６０°のときにピストンは下死点にあり、膨張行程から排気行程に移る。ピストンが上昇する排気行程では排気弁が開弁しており、排気が排気通路９に排出される。θ＝５４０°のときにピストンは上死点にあり、排気行程から吸気行程へと移り、これらの各行程が連続して繰り返される。」（２ページ段落００１６）　
　
　オ．「【００１８】図１において実線は圧縮圧力解放式ブレーキの非作動時における排気弁１のリフト特性を示し、図１において破線は圧縮圧力解放式ブレーキの作動時における排気弁１のリフト特性を示している。圧縮圧力解放式ブレーキの作動時に、排気弁１は吸入行程で閉弁し、それ以外の各行程で開弁することにより、エンジンが排気通路の圧力を高める圧縮器として働き、筒内圧を高めることによりエンジンに負の仕事をさせてエンジンブレーキ力を高められる。　
【００１９】図５は圧縮圧力解放式ブレーキの作動時にエンジンのクランク角に応じて排気弁１のリフト量、筒内圧、シリンダ内の空気量が変化する様子を、エンジン回転数が低い低速域とエンジン回転数が高い高速域についてそれぞれ示している。圧縮圧力解放式ブレーキの作動時においてエンジン回転数が低い低速域では排気圧力が低く、圧縮行程の早い時期に筒内圧力が排気圧力を超えて上昇するため、従来装置の場合、シリンダ内の空気の多くが排気通路に抜けてしまい、最大筒内圧力が低くなってエンジンの負の仕事量が小さく、発生するエンジンブレーキ力が小さいという問題点があった。　
【００２０】本発明はこれに対処して、圧縮圧力解放式ブレーキの作動時に排気弁１を圧縮行程で一時的に閉弁させ、シリンダ内の空気が排気通路に抜けることを抑制する。　
【００２１】本実施の形態において、圧縮圧力解放式ブレーキの作動時に排気弁１を圧縮行程で一時的に閉弁させる時期を、圧縮行程の下死点から１１０°進んだクランク角（θ＝１１０°）を中心に設定する。排気弁１は圧縮行程の下死点から１００°進んだクランク角（θ＝１００°）で閉弁し、排気弁１は圧縮行程の下死点から１２０°進んだクランク角（θ＝１２０°）で開弁する。」（３ページ段落００１８ないし００２１）　
　
　カ．「【００２５】図５は圧縮圧力解放式ブレーキの作動時においてエンジンのクランク角に応じて排気弁１のリフト量、筒内圧、シリンダ内の空気量が変化する様子を、エンジン回転数が低い低速域とエンジン回転数が高い高速域についてそれぞれ示している。圧縮圧力解放式ブレーキの作動時においてエンジン回転数が低い低速域では排気圧力が低く、圧縮行程の早い時期に筒内圧力が排気圧力を超えて上昇することに対応して、本発明では圧縮圧力解放式ブレーキの作動時に排気弁１を圧縮行程で一時的に閉弁させることにより、シリンダ内の空気が排気通路に抜けることを抑制する。これにより、図４に示すように、低速域でも最大筒内圧力を従来装置に比べて高くしてエンジンの負の仕事量を大きくし、発生するエンジンブレーキ力を十分に確保できる。　
【００２６】また、同じくブレーキ作動時においてエンジン回転数が高い高速域では、排気圧力が高く、圧縮行程で筒内圧力が排気圧力を超えて上昇する時期が遅れるが、本発明ではブレーキ作動時に排気弁１を圧縮行程で一時的に閉弁させることにより、多くの空気が排気通路からシリンダ内へと逆流することを抑制する。これにより、図４に示すように、高速域でも最大筒内圧力が高くなり過ぎることがなく従来装置と同等に抑えられので、エンジンブレーキ力を確保するとともに、排気弁１、ロッカアーム５、プッシュロッド４、カム２等の動弁系に過剰な負荷がかかることを防止してこれらの耐久性を確保し、動弁系の軽量化がはかれる。」（３ページ段落００２５ないし４ページ段落００２６）　
　
　キ．「【図面の簡単な説明】　
【図１】本発明の実施の形態を示すバルブリフト特性図。 　
【図２】同じく動弁系の構成図。　
【図３】同じく動弁系の作動を示す図。　
【図４】同じく効果を説明するための図。　
【図５】同じくクランク角に対する排気弁のリフト量、筒内圧、シリンダ内の空気量が変化する様子を示す特性図。　
【図６】従来例を示すバルブリフト特性図。」（４ページ図面の簡単な説明の欄）　
　
（２）ここで、図５をみると、「本発明のカムプロフィル」欄のバルブリフトを示す線が、クランクアングル０ＤＥＧないし１８０ＤＥＧの範囲において、１２０ＤＥＧ近辺を挟んだ前後の領域で、その前の領域の最大値が、その後の領域の最大値の比べて高く示されているとともに、１２０ＤＥＧ近辺の前の領域で、ほぼ同一の最大値が一定区間に渡って維持されていることが示されている。
　そして、上記（１）エ．の「クランク角θが０°のときにピストンは下死点にあり吸入行程から圧縮行程へと移る。θ＝１８０°のときにピストンは上死点にあり、圧縮行程から膨張行程へと移る。」及び上記（１）キ．を参照すれば、圧縮行程において閉弁させる時期より前で前記排気弁が開弁する時期の最大リフト量が、圧縮行程において閉弁させる時期より後で前記排気弁が開弁する時期より低くなるように設定し、前記圧縮行程において閉弁させる時期より前で前記排気弁が開弁する時期にてほぼ同一の最大リフト量が一定区間に渡って維持されることがわかる。
　
（３）引用刊行物記載の発明　
　上記（１）ア．ないし　キ．並びに上記（２）から、引用刊行物には次の発明が記載されていると認められる。　
　　
「エンジンの排気通路に介装される排気ブレーキバルブと、エンジン回転に同期してシリンダ内を前記排気通路に連通させる排気弁とを備え、ブレーキ作動時に前記排気ブレーキバルブを閉弁させ、前記排気弁を吸入行程以外で開弁させるとともに、前記排気弁を圧縮行程で一時的に閉弁させるエンジンの圧縮圧力開放式ブレーキにおいて、前記排気弁のリフト特性は、圧縮行程における閉弁させる時期を圧縮行程のピストン下死点から略１１０°進んだクランク角を中心に設定し、圧縮行程において閉弁させる時期より前で前記排気弁が開弁する時期の最大リフト量が、圧縮行程において閉弁させる時期より後で前記排気弁が開弁する時期より低くなるように設定し、前記圧縮行程において閉弁させる時期より前で前記排気弁が開弁する時期にてほぼ同一の最大リフト量が一定区間に渡って維持されることを特徴とするエンジンの圧縮圧力開放式ブレーキ。」　（以下「引用刊行物記載の発明」という。）　
３．対比　
　本願補正発明と引用刊行物記載の発明とを対比すると、引用刊行物記載の発明の「排気弁のリフト特性」、「圧縮行程における閉弁させる時期」、「圧縮行程において閉弁させる時期より前で前記排気弁が開弁する時期」及び「圧縮行程において閉弁させる時期より後で前記排気弁が開弁する時期」は、それぞれ、本願補正発明における「排気弁のバルブリフト特性」、「圧縮行程における閉弁区間」、「圧縮行程において前記閉弁区間より前で前記排気弁が開弁する区間」及び「前記閉弁区間より後で前記排気弁が開弁する区間」に相当する。　
　また、引用刊行物記載の発明の「圧縮行程のピストン下死点から略１１０°進んだクランク角を中心に設定」は、閉弁区間が１１０°近辺にある限りにおいて、本願補正発明の「圧縮行程のピストン下死点を基準にクランク角１０５〜１２０°の間に設定」とその範囲が概ね重複する。　
　
　してみると、両者は、　
「エンジンの排気通路に介装される排気ブレーキバルブと、エンジン回転に同期してシリンダ内を前記排気通路に連通させる排気弁とを備え、ブレーキ作動時に前記排気ブレーキバルブを閉弁させ、前記排気弁を吸入行程以外で開弁させるとともに、前記排気弁を圧縮行程で一時的に閉弁させるエンジンの圧縮圧力開放式ブレーキにおいて、前記排気弁のバルブリフト特性は、圧縮行程における閉弁区間を圧縮行程のピストン下死点を基準にクランク角１１０°近辺に設定し、圧縮行程において前記閉弁区間より前で前記排気弁が開弁する区間を第一圧縮行程開弁区間とし、前記閉弁区間より後で前記排気弁が開弁する区間を第二圧縮行程開弁区間としたエンジンの圧縮圧力開放式ブレーキ。」の点で一致し、以下の点で相違する。　
　
（１）相違点１　
　排気弁の閉弁区間について、本願補正発明では、圧縮行程のピストン下死点を基準にクランク角１０５〜１２０°の間に設定されているのに対し、引用刊行物記載の発明では、圧縮行程のピストン下死点から略１１０°進んだクランク角を中心に設定され、１０５°〜１２０°の範囲内とは限られていない点。　
　
（２）相違点２　
　本願補正発明では、第一圧縮行程開弁区間の最大リフト量が第二圧縮行程開弁区間より低くなるように設定し、前記第一圧縮行程開弁区間にて同一の最大リフト量が一定区間に渡って維持されるのに対し、引用刊行物記載の発明では、圧縮行程において閉弁させる時期より前で前記排気弁が開弁する時期の最大リフト量が、圧縮行程において閉弁させる時期より後で前記排気弁が開弁する時期より高くなるように設定され、圧縮行程において閉弁させる時期より前で前記排気弁が開弁する時期にてほぼ同一の最大リフト量が一定区間に渡って維持されている点。　
　
４．判断　
　上記相違点について検討する。　
　
（１）相違点１について  
　引用刊行物記載の発明において、排気弁を圧縮行程において開弁及び閉弁させる作用・効果は、「エンジンの圧縮圧力解放式ブレーキにおいて、低速域のエンジンブレーキ力を高めるとともに、動弁系に要求される強度を低減する」（上記２．（１）イ．参照）という目的のもと、シリンダ内圧力を調整することであり、この点で本件補正発明と同様である。　
　ここで、シリンダ内圧力が、エンジンの構造やエンジンの状態によって相違することを考慮すれば、上記相違点１に係る構成は、引用刊行物記載の発明の前記作用・効果を実現する上で、好適な範囲を選択した程度のことにすぎない。　
　
（２）相違点２について　
　上記シリンダ内圧力の調整は、排気弁の開弁区間のみならず、排気弁のリフト量によっても可能なことは技術常識（参考例：国際公開ＷＯ９８／３４０２１の明細書３６ページ４ないし１８行、国際公開ＷＯ９９／１８３３５の明細書１０ページ３ないし２１行並びに１２ページ２６行ないし１３ページ２行、特開平９−８８５３２号公報の段落００２１にも、エンジンブレーキ力を高めることを目的として、排気弁を圧縮行程初期において開弁させる場合、シリンダ内圧力と排気通路側の圧力とのバランスを考慮して排気弁の開弁区間及びリフト量を決定することが記載されている。）であるから、引用刊行物記載の発明において、閉弁区間のみならず、排気弁のリフト量をも変化させること、及び同一の最大リフト量を一定区間に渡って維持し、上記相違点２に係る構成のごとく構成することは、上記相違点１に係る構成と同様に、上記目的を達成する範囲内で当業者が適宜なし得たことである。　
　
　また、本願補正発明を全体として検討しても、引用刊行物記載の発明から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。　
　
　以上から、本願補正発明は、引用刊行物記載の発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。　
５．むすび　
　以上のとおり、本件補正は、平成１４年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　
　
第３．本願発明について　
１．本願発明　
　以上のとおり、平成１７年１１月２５日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１に係る発明は、平成１７年７月１１日付けの手続補正書により補正された明細書、及び出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。　
　
「【請求項１】エンジンの排気通路に介装される排気ブレーキバルブと、エンジン回転に同期してシリンダ内を前記排気通路に連通させる排気弁とを備え、ブレーキ作動時に前記排気ブレーキバルブを閉弁させ、前記排気弁を吸入行程以外で開弁させるとともに、前記排気弁を圧縮行程で一時的に閉弁させるエンジンの圧縮圧力開放式ブレーキにおいて、前記排気弁の圧縮行程における閉弁区間を圧縮行程のピストン下死点から１０５〜１２０°の間に設定し、前記排気弁の最大リフト量が圧縮行程における閉弁区間より前の区間で後の区間より低くなるように設定したことを特徴とするエンジンの圧縮圧力開放式ブレーキ。」　
　
２．引用刊行物記載の発明　
　引用刊行物には、上記第２の２．のとおりのものが記載されている。　
　
３．対比、判断　
　本願補正発明は、本願発明をさらに限定するものであることから、本願補正発明が、上記のとおり、上記引用刊行物記載の発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである以上、本願発明も、同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
４．むすび　
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。