【事件の表示】
　平成１０年特許願第２２０８６７号「車速制御装置と変速機との協調制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　２月２２日出願公開、特開２０００−　５２８０５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　本願は、平成１０年８月４日の出願であって、平成１８年５月２３日付けで拒絶理由が通知され、平成１８年７月３１日付けで意見書及び手続補正書が提出されて明細書を補正する手続補正がなされ、平成１８年９月２８日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成１８年１２月４日付けで意見書及び手続補正書が提出されて明細書を補正する手続補正がなされたが、平成１９年３月２０日付けで上記平成１８年１２月４日付けの手続補正が却下されるとともに、同日付けで拒絶査定がなされ、それに対して、平成１９年４月２６日付けで拒絶査定不服審判が請求されるとともに、平成１９年５月２４日付けで手続補正書（方式）が提出されて審判請求書の請求の理由を補正する手続補正がなされるとともに、同日付けで手続補正書が提出されて明細書を補正する手続補正がなされ、その後、当審において平成２１年２月１２日付けで書面による審尋がなされたものである。
　 
第２　平成１９年５月２４日付けの明細書を補正する手続補正の却下の決定
　 
［補正却下の決定の結論］  
　平成１９年５月２４日付けの手続補正を却下する。  
　 
［理由］  
１　本件補正の内容 
　平成１９年５月２４日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲については、下記（ｂ）に示す本件補正前の（すなわち、平成１８年７月３１日付け手続補正による）特許請求の範囲の請求項１ないし５を、下記（ａ）に示す本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし５に補正するものである。  
　 
（ａ）本件補正後の特許請求の範囲（なお、下線部は補正個所を示す。） 
　「【請求項１】　車速を目標車速に一致させるように原動機の出力を大小に制御する車速制御装置と、前記原動機に連結された変速機によって設定される変速比を指令信号に従って制御する変速制御装置とを協調して制御する協調制御装置において、
　目標車速に向けて増速するように前記車速制御装置が前記原動機の出力を増大させる制御を検出する増速検出手段と、
　前記原動機の出力の増大に伴う前記変速機でのダウンシフトの判断の成立を検出するダウンシフト検出手段と、
　目標車速に向けて増速する増速制御が前記増速検出手段によって検出され、また前記ダウンシフトの判断が成立したことが前記ダウンシフト検出手段によって検出された
時点に
中は前
を前記変速制御に適合する状
る制御を実行する入
を備えていることを特徴とする車速制御装置と変速機との協調制御装置。
　　【請求項２】　車速を目標車速に一致させるように原動機の出力を大小に制御する車速制御装置と、その原動機に連結された変速機によって設定される変速比を指令信号に従って制御する変速制御装置とを協調して制御する協調制御装置において、
　目標車速に向けて減速するように前記車速制御装置が前記原動機の出力を低減させる制御を検出する減速検出手段と、
　前記変速機でのダウンシフトの判断の成立を検出するダウンシフト検出手段と、
　目標車速に向けて減速する減速制御が前記減速検出手段によって検出され、また前記ダウンシフトの判断が成立したことが前記ダウンシフト検出手段によって検出された場合に変速制御の実行
中の前
る入力トルクを、前記原動機の出力を低減する方向に制御している際の前記変速機に対する入力トルクに固定し、またはその変化率を一定に固定す
を備えていることを特徴とする車速制御装置と変速機との協調制御装置。
　　【請求項３】　車速を目標車速に一致させるように原動機の出力を大小に制御する車速制御装置と、前記原動機に連結された変速機によって設定される変速比を指令信号に従って制御する変速制御装置とを協調して制御する協調制御装置において、
　前記車速制御装置により前記原動機の出力が制御されていることを検出する車速制御検出手段と、
いずれかの変速比を前記変速機によって設定することを道路状況に基づいて禁止する変速比禁止手段と、
　前記原動機の出力が前記車速制御装置によって制御されていることを前記車速制御検出手段が検出しており、かつ前記いずれかの変速比を設定することが前記変速比禁止手段により禁止されることに伴っ
て前記変速比から他の変速比への変速が生じることの判断が成立した時点も
止が解除されることに前記変速比への変
ることの判断が成立した時点に
る制御を実行する入
を備えていることを特徴とする車速制御装置と変速機との協調制御装置。
　　【請求項４】　前記入力トルク制御手段が、前記変速比の禁止の解除に伴ってアップシフトが生じる
前に
　　【請求項５】　車速を目標車速に一致させるように原動機の出力を大小に制御する車速制御装置と、前記原動機に連結された変速機によって設定される変速比を指令信号に従って制御する変速制御装置とを協調して制御する協調制御装置において、
　目標車速に向けて車速を変化させるように前記車速制御装置が前記原動機の出力を変化させていることを検出する出力制御検出手段と、
　前記変速機での変速の判断が成立したことを検出する変速検出手段と、
　車速を目標車速に一致させるための前記原動機の出力の制御が前記出力制御検出手段によって検出され、また前記変速機での変速の判断が成立したことが前記変速検出手段によって検出された場合に、変速制御の実行
中は
る入力トルクを前記変速制御に適合する状態に固定す
を備えていることを特徴とする車速制御装置と変速機との協調制御装置。」
　 
　（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲 
　「【請求項１】　車速を目標車速に一致させるように原動機の出力を大小に制御する車速制御装置と、前記原動機に連結された変速機によって設定される変速比を指令信号に従って制御する変速制御装置とを協調して制御する協調制御装置において、
　目標車速に向けて増速するように前記車速制御装置が前記原動機の出力を増大させる制御を検出する増速検出手段と、
　前記原動機の出力の増大に伴う前記変速機でのダウンシフトの判断の成立を検出するダウンシフト検出手段と、
　目標車速に向けて増速する増速制御が前記増速検出手段によって検出され、また前記ダウンシフトの判断が成立したことが前記ダウンシフト検出手段によって検出された場合に、変速制御の実行中に前記変速機に対するトルクの入力状態を予め定めた所定の状態に固定する入力トルク制御手段と
を備えていることを特徴とする車速制御装置と変速機との協調制御装置。
　　【請求項２】　車速を目標車速に一致させるように原動機の出力を大小に制御する車速制御装置と、その原動機に連結された変速機によって設定される変速比を指令信号に従って制御する変速制御装置とを協調して制御する協調制御装置において、
　目標車速に向けて減速するように前記車速制御装置が前記原動機の出力を低減させる制御を検出する減速検出手段と、
　前記変速機でのダウンシフトの判断の成立を検出するダウンシフト検出手段と、
　目標車速に向けて減速する減速制御が前記減速検出手段によって検出され、また前記ダウンシフトの判断が成立したことが前記ダウンシフト検出手段によって検出された場合に、変速制御の実行中に前記変速機に対するトルクの入力状態を予め定めた所定の状態に固定する入力トルク制御手段と
を備えていることを特徴とする車速制御装置と変速機との協調制御装置。
　　【請求項３】　車速を目標車速に一致させるように原動機の出力を大小に制御する車速制御装置と、前記原動機に連結された変速機によって設定される変速比を指令信号に従って制御する変速制御装置とを協調して制御する協調制御装置において、
　前記車速制御装置により前記原動機の出力が制御されていることを検出する車速制御検出手段と、
　いずれかの変速比を前記変速機によって設定することを道路状況に基づいて禁止する変速比禁止手段と、
　前記原動機の出力が前記車速制御装置によって制御されていることを前記車速制御検出手段が検出しており、かつ前記いずれかの変速比を設定することが前記変速比禁止手段により禁止されることに伴ってもしくはその禁止が解除されることに伴って変速が生じる際に前記変速機に入力されるトルクの変化を抑制する入力トルク制御手段と
を備えていることを特徴とする車速制御装置と変速機との協調制御装置。
　　【請求項４】　前記入力トルク制御手段が、前記変速比の禁止の解除に伴ってアップシフトが生じる際に前記変速機に入力されるトルクを予め定めた所定の低トルクに維持する手段を含むことを特徴とする請求項３に記載の車速制御装置と変速機との協調制御装置。
　　【請求項５】　車速を目標車速に一致させるように原動機の出力を大小に制御する車速制御装置と、前記原動機に連結された変速機によって設定される変速比を指令信号に従って制御する変速制御装置とを協調して制御する協調制御装置において、
　目標車速に向けて車速を変化させるように前記車速制御装置が前記原動機の出力を変化させていることを検出する出力制御検出手段と、
　前記変速機での変速の判断が成立したことを検出する変速検出手段と、
　車速を目標車速に一致させるための前記原動機の出力の制御が前記出力制御検出手段によって検出され、また前記変速機での変速の判断が成立したことが前記変速検出手段によって検出された場合に、変速制御の実行中に前記変速機に対するトルクの入力状態を変速ショックを低下させる所定の状態に設定する入力トルク制御手段と
を備えていることを特徴とする車速制御装置と変速機との協調制御装置。」
　 
２　本件補正の目的  
　特許請求の範囲に関する本件補正は、請求項１については、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１における「ダウンシフト検出手段によって検出された場合に、変速制御の実行中に前記変速機に対するトルクの入力状態を予め定めた所定の状態に固定する入力トルク制御手段」を「ダウンシフト検出手段によって検出された
時点に
中は前
を前記変速制御に適合する状
る制御を実行する入
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定される「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。 
　 
３　本件補正の適否  
　上記２で検討したように、本件補正は、請求項１については、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当することから、次に、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて検討する。  
　 
（１）引用文献に記載の発明
　
（Ａ）本件出願前に頒布された刊行物であって原査定の拒絶の理由に引用された特公平８−２９６８８号公報（以下、単に「引用文献」という。）には、次のア．ないしエ．の事項が図面とともに記載されている。 （なお、下線は当審にて付した。）
　
　ア．「【請求項１】
自動変速機を車速または回転数出力及び
スロットル開度に応じた変速段として変速制御する自動変速制御手段
スロットル開度の制御により所定の設定車速を維持すべく制御する定速走行制御手段
前記自動変速制御手段のみを制御する場合の変速線を記憶したメモリマップと、前記自動変速制御手段及び定速走行制御手段を同時に制御する場合の変速線を、自動変速制御手段のみを制御する変速線よりもアップシフトとダウンシフトのうちの１以上のシフトする速度を高く設定し、それを記憶したメモリマップとを有することを特徴とする速度制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
　イ．「［産業上の利用分野］
　本発明は、電子制御２ウェイオーバードライブ付４速自動変速機等の自動変速制御手段の機能と、オートドライブ等の定速走行制御手段の機能を有する自動車の速度制御装置に関するもので、特に、
単独に制御していた自動変速制御装置の機能と定速走行制御装置の機能とを、共通する制御回路で制御する速度制御装置に関する
［従来の技術］
　従来の自動変速制御装置を装備した自動車の変速制御は、例えば、ドライブ（Ｄ）レンジでは、そのときの車速とスロットル開度とから、所定の変速線を記憶した変速マップ、例えば、第13図に示す変速線を記憶した変速マップに従って最適の変速段が選択制御されるようになっている。
　…（中略）…
　そして、定速走行装置は希望の走行車速を設定車速として、これを維持するようにスロットルバルブの開度を制御するものであり、道路の状況に応じた制御を行っている。
［発明が解決しようとする問題点］
　しかし、上記従来の独立した自動変速制御装置及び定速走行装置を装備した自動車では、
定速走行中に車速が一定に維持されていても、定速走行のために変化させられたスロットル開度の状態を、自動変速制御装置側が検出し自動変速機の変速段が変化することがある
　例えば、起伏のある道路を80Km/hで定速走行する場合、登坂路ではスロットル開度が80％になり、また、降坂路ではスロットル開度が40％になる。このとき、自動変速制御装置において選択制御される変速段は、第13図の変速マップを使用したとすれば、登坂路ではOD（オーバドライブ）から３速にダウンシフトされ、降坂路では３速からODにアップシフトされる。
　このように、
自動変速制御装置の変速段がシフトアップまたはダウンシフトすると、若干の変速ショックが車体に伝わり、乗り心地が良くない
　
　ウ．「このように構成された本実施例の速度制御装置の制御回路は、次のように制御される。
　第２図から第６図は本実施例の速度制御装置を制御するゼネラルフローチャートである。　
　まず、ステップG1で本制御を実行するに必要なメモリ及び出力ポートを初期化する。ステップG2で各入力ポートの状態を読込む。そして、現在の制御状態が自動変速制御時の定速走行制御時（自動変速−定速走行制御時）か否かを判断して、自動変速−定速走行制御に入る条件の判断に入るルーチンを実行する。　
　
ステップG3で定速走行メインスイッチADSがオンか、オフか判断し、ステップG3で定速走行メインスイッチADSがオンのとき、更に、ステップG4で定速走行セットフラグが立っている（“H）か判断する。定速走行セットフラグが立っているとき、ステップG5で現在変速中か判断する。ステップG5で変速中でないとき、ステップG6で自動変速制御時に定速走行制御を行うためのECT-A/D（自動変速−定速走行制御）フラグを立てる。
　次に、ECT-A/Dフラグをみて、自動変速−定速走行制御時と、自動変速制御時との変速マップの選択を行う。
なお、運転者のアクセル操作時の制御、即ち、スロットルを急速開動動作してキックダウン要求する場合には、譬え、自動変速−定速走行制御に入る条件が揃っていても、自動変速制御に入る
　まず、ステップG10で現在走行中の車速を計算する。ステップG11でECT-A/Dフラグが立っているか判断し、ECT-A/Dフラグが立っていないとき、ステップG21で第９図に示す自動変速制御時のみに使用する自動変速用変速マップを選択し、ステップG22で自動変速制御時のみに使用する第10図に示す自動変速用ロックアップマップを選択する。そして、ステップG23で自動変速用変速マップ及び自動変速用ロックアップマップから、現在の車速に応じた変速段及びロックアップクラッチの状態をサーチし、ステップG24で前記サーチした自動変速用変速マップ及び自動変速用ロックアップマップデータから、現在の車速に応じた変速段及びロックアップクラッチ状態の適否を判断する。　
　ステップG11でECT-A/Dフラグが立っているとき、ステップG12でアクセル操作フラグが立っているか判断する。通常、この制御の開始初期には、アクセル操作フラグが立っていないから、ステップG13でアクセル操作の検出、即ち、スロットル開度センサSSの変量の検出を行う。ステップG14で所定のスロットル開度センサSSの変量が検出された場合、ステップG14からステップG15に移動し、アクセル操作フラグを立てる。更に、ステップG16で自動変速−定速走行制御時には、比較的に長時限のタイマを使用するから、この時限設定されたアップシフト禁止タイマＴimIをクリアする。そして、ステップG21で第９図に示す自動変速制御時のみに使用する自動変速用変速マップを選択し、ステップG22で自動変速制御時のみに使用する第10図に示す自動変速用ロックアップマップを選択する。更に、
ステップG23で自動変速用変速マップ及び自動変速用ロックアップマップから、現在の車速に応じた変速段及びロックアップクラッチの状態をサーチし、ステップG24で前記サーチした自動変速用変速マップ及び自動変速用ロックアップマップデータから、現在の車速に応じた変速段及びロックアップクラッチ状態の適否を判断する
　また、ステップG12でアクセル操作フラグが立っていることが判断され、ステップG17で車速偏差が所定の閾値よりも小と判断された場合には、ステップG18でアクセル操作フラグを降ろし、ステップG19で第11図に示す自動変速−定速走行制御時に使用する自動変速−定速走行用変速マップの選択を、ステップG20で第12図に示す自動変速−定速走行制御時に使用する自動変速−定速走行用ロックアップマップの選択を行い、そして、ステップG23で自動変速−定速走行用変速マップ及び自動変速−定速走行用ロックアップマップから、現在の車速に応じた変速段及びロックアップクラッチの状態をサーチし、ステップG24で前記サーチした自動変速−定速走行用変速マップ及び自動変速−定速走行用ロックアップマップのデータから、現在の車速に応じた変速段及びロックアップクラッチ状態の適否を判断する。なお、このルーチンは、ステップG13でアクセル操作の検出を行い、その変量がステップG14で所定のスロットル開度センサSSの閾値以下と判断された場合にも、ステップG19からステップG24のルーチンの処理となる。
　そして、ステップG12でアクセル操作フラグが立っていることが判断され、更に、ステップG17で車速偏差が所定の閾値よりも大と判断された場合には、ステップG21からステップG24のルーチンの処理に入る。　
　即ち、キックダウン等により運転者によって、アクセル操作が行われた場合には、ステップG15でアクセル操作フラグを立てた後、ステップG17で車速偏差が少なくなるまで、ステップG21で自動変速制御時のみに使用する自動変速用変速マップの選択を、ステップG22で自動変速制御時のみに使用する自動変速用ロックアップマップの選択を行う。そして、ステップG17で車速偏差が少なくなったとき、ステップG19で自動変速−定速走行制御時に使用する自動変速−定速走行用変速マップの選択を、ステップG20で自動変速−定速走行制御時に使用する自動変速−定速走行用ロックアップマップの選択を行う。　
　次に、定速走行制御用のロックアップクラッチの制御に入る。　
　ステップG30でECT-A/Dフラグの状態をみて、自動変速−定速走行制御時であるか判断し、定速走行制御時のときステップG31で車速偏差が所定の閾値以上であるか判断し、車速偏差が所定の閾値以上のとき、ステップG32で自動変速機のトルクコンバータの機能によりトルクを得るべくロックアップを解除する。即ち、定速走行制御時には変速線に関係なく所定の車速偏差が大きくなった場合にトルクコンバータのロックアップを解除する。ステップG33でロックアップを禁止するロックアップ禁止タイマＴimIIに５秒をセットし、それをスタートする。　
　また、ステップG30で定速走行制御時と判断し、ステップG31で車速偏差が所定の閾値より小と判断したとき、ステップG34で前記車速偏差がロックアップ状態を維持できるほど小であるか判断し、車速偏差が小のとき、ステップG35でロックアップ許可を行う。　
　
次に、実際の変速動作に入り、変速を行うタイミングを得る各種タイマの設定を行う
　
ステップG36でステップG23及びステップG24の処理の結果、変速の必要ありと判断された場合、ステップG38で変速しようとする変速段をセットする。ステップG39でECT-A/Dフラグが立っているか、即ち、自動変速−定速走行制御中であるかECT-A/Dフラグの状態を判断し、
　しかし、ステップG44で変速タイマT1〜T5の設定時限の経過前のとき、ステップG45でアップシフト禁止タイマＴimIの設定時限の経過前のとき、ステップG46でアップシフト中と判断され、ステップG47でアップシフト禁止フラグが立っているとき、変速段及びロックアップクラッチの状態は出力されない。　
　なお、ステップG39でECT-A/Dフラグが立っていると判断され、更に、ステップG49でアクセル操作フラグが立っていると判断された場合には、急速スロットルを開動動作する運転者のキックダウン要求等を前提としているから、自動変速制御とし、ステップG40からステップG48のルーチンの処理となる。　
　
ステップG39でECT-A/Dフラグが立っていると判断され、ステップG49でアクセル操作フラグが降りているとき、ステップG50で変速がアップシフトかダウンシフトかの判断を行う。ダウンシフトの場合、ステップG60で定速走行用ダウンシフトタイマをサーチし、ステップG61でアップシフト禁止タイマＴimIをセット及びスタートする。ステップG62でアップシフトディレーフラグを降ろし、ステップG41からステップG48のルーチンの処理を行う
　そして、ステップG50で変速がアップシフトと判断された場合、ステップG51で定速走行用アップシフトタイマをサーチし、ステップG52でアップシフト判断の後、一定時間アップシフトを遅らせるアップシフトディレーフラグが立っているか判断する。アップシフトディレーフラグが立っていないとき、ステップG53でアップシフトディレータイマＴimIIIに５秒をセットし、ステップG54でアップシフトディレータイマＴimIIIをスタートする。　
　更に、ステップG55で現在の駆動力ＴNを算出し、ステップG56でアップシフト後の最大駆動力ＴN+1を算出し、ステップG57で前記算出した現在の駆動力ＴNとアップシフト後の最大駆動力ＴN+1とを比較し、ＴN＜ＴN+1でないとき、ステップG58でアップシフトを禁止すべくアップシフト禁止フラグを立てる。　
　また、ＴN＜ＴN+1のとき、ステップG59でアップシフト禁止を解除すべくアップシフト禁止フラグを降ろす。前記ステップG58またはステップG59の処理の後、ステップG41からステップG48のルーチンの処理を行う。　
　なお、前記駆動力は、
　駆動力＝機関トルク×変速比×減速比　
　　　　　×動力伝達効率　
　　　　　×トルクコンバータトルク変換比　
　　　　　×損失修正系数　
で表現される。
　
次に、定速走行制御中に変速があった場合の変速ショック低減のためのスロットル開度の制御に入る。なお、この処理の終りには、自動変速制御手段のモード切替の状態のチェックに入る
　
ステップG70でアクセル操作フラグが立っているか判断
アクセル操作フラグが立っていないとき、ステップG71でETC-A/Dフラグが立っているか判断
ETC-A/Dフラグが立っているとき、更に、ステップG72で変速中であるか判断
現在変速中の場合には、ステップG73で変速中にスロットルの開度を少なくするスロットルホールドフラグが立っているか判断する。スロットルホールドフラグが立っていないとき、ステップG74でスロットルホールドフラグを立て、ステップG75で現在の駆動力Ｔ
N
を算出し、ステップG76で変速後の駆動力が現在の駆動力Ｔ
N
に最も近い変速後のスロットル開度θ
N
を算出する。
ステップG77で変速タイマの設定時限経過前、即ち、変速期間中であることを確認し、ステップG78で前記スロットル開度θ
N
をセットし、ステップG79でスロットル開度θ
N
の状態を維持すべく定速走行制御手段の負圧アクチュエータをデューティ比制御する。
　また、ステップG72で変速中と判断されないとき、
ステップG90で定速走行メインスイッチADSがオンか、オフか判断し、定速走行メインスイッチADSがオンのとき、ステップG91で現在定速走行速度がセットされているか判断する。定速走行セットスイッチSPまたはリジュームスイッチRSがオンとなって設定車速がセットされているとき、ステップG92で定速走行キャンセルフラグを降ろし、また、定速走行セットフラグを立てる。
　なお、
ステップG92で定速走行セットフラグが立てられた初期には、ステップG93でECT-A/Dフラグが立っていない
　なお、ステップG96でリジュームスイッチRSがオンとなると、ステップG102で定速走行キャンセルフラグを降ろし、また、ステップG97でブレーキスイッチBS及びパーキングスイッチPKがオン、またはステップG98でＤレンジにないことが確認されると、ステップG103で定速走行キャンセルフラグを立てる。そして、ステップG99で定速走行の最低設定走行速度の40Km/h以下が判断されると、ステップG100で定速走行キャンセルフラグを立て、また、定速走行セットフラグを降ろした後、ステップG2からのルーチンの処理に戻る。
　また、ステップG77で変速タイマの設定時限経過前と判断された場合にも、ステップG90からステップG100のルーチンの処理を行う。
　即ち、自動変速制御から自動変速−定速走行制御に入るには、ステップG90で定速走行メインスイッチADSがオンとなり、ステップ91で定速走行セットスイッチSPまたはリジュームスイッチRSがオンとなって設定車速がセットされているとき、ステップG92で定速走行セットフラグを立てるから、それを、ステップG4で判断し、ステップG5で変速タイマのタイムアップを判断したとき、ステップG5でECT-A/Dフラグを立てることができる。そして、ステップG39でECT-A/Dフラグの状態を判断し、ECT-A/Dフラグを立っているとき、定速走行用アップシフトタイマまたは定速走行用ダウンシフトタイマの選択を行い、更に、アップシフトの場合には、アップシフトした場合の最大駆動力が現在の駆動力以上になるか判断する。そして、ステップ93でECT-A/Dフラグが立っていることが確認されると、自動変速−定速走行制御に入ることができる。　
　逆に、自動変速−定速走行制御から自動変速制御に入るには、ステップG96でリジュームスイッチRSがオフ、ステップG97でブレーキスイッチBSまたはパーキングスイッチPKがオン、ステップG98でＤレンジにないとき、定速走行キャンセルフラグが立てられ、また、ステップG99で定速走行の最低設定走行速度の40Km/h以下が判断されると、定速走行キャンセルフラグが立てられ、それが、ステップG7で判断し、ステップG8で変速タイマのタイムアップを判断したとき、ステップG9でECT-A/Dフラグを降ろすことができる。そして、ステップG39でECT-A/Dフラグの状態を判断し、ECT-A/Dフラグが降りているとき、自動変速制御用の変速タイマの選択を行い、更に、ステップG93でECT-A/Dフラグが降りていることが確認されると、自動変速−定速走行制御から自動変速制御に入ることができる。」（公報第５ページ第１０欄第９行ないし第８ページ第１５欄第４９行）
　 
　エ．「なお、前記ステップ４でアクセル操作の状態をスロットル開度として検出し、スロットル開度操作がアクセルによる操作か判断するアクセル操作検出フラグの状態を決定するルーチンについて、更に詳述する。
　第８図は『スロットル開度判断ルーチン』のフローチャートである。
　このスロットル開度の判断ルーチンは200ms毎のタイマインターラプトで割込み処理される『スロットル開度判断ルーチン』で、アクセル操作検出フラグを立てる。　
　まず、ステップS1で現在のスロットル開度から前回のスロットル開度を減算し、スロットル変化値を得る。そのスロットル変化値が負の時には、ステップS2でそれが検出されると、ステップS3で正の値にする。即ち、ステップS1からステップS3で、現在のスロットル開度から前回のスロットル開度を減算した値のスロットル変化値の絶対値を得る。そして、
ステップS4でスロットル変化値が定速走行制御時のスロットル変化速度より速い場合には、前記現在のスロットル開度から前回のスロットル開度を減算したスロットル変化値が所定の閾値、即ち、本実施例では２以上の場合、ステップS5でアクセル操作検出フラグを立て、
　
（Ｂ）上記（Ａ）ア．ないしエ．及び図面の記載から、引用文献には次のオ．ないしコ．の事項が記載されていると認められる。
　
　オ．「定速走行制御手段」は、設定車速を維持するようにスロットルバルブの開度を制御することによりエンジンの出力を大小に制御すると認められることから、「車速を設定車速に維持させるようにエンジンの出力を大小に制御する」ものと認められる。、
　
　カ．「自動変速制御手段」は自動変速機を車速または回転数出力及びエンジン負荷またはスロットル開度に応じた変速段として変速制御するものであり、当該「自動変速機」はロックアップクラッチ付きトルクコンバータを介してエンジンに連結されていると認められ、また、当該「自動変速機」は例えば第９図、第１１図及び第１３図の記載によれば第１ないし４速までの各変速段を有しており、その各変速段はそれぞれ所定の変速比に設定されていると認められ、さらに、車速または回転数出力及びエンジン負荷またはスロットル開度に応じた変速段として変速制御をするためには指令信号に従って制御されると認められることから、「自動変速制御手段」は「エンジンに連結された自動変速機によって設定される変速比を指令信号に従って制御する」ものと認められる。
　
　キ．「速度制御装置」は、単独に制御していた自動変速制御装置の機能と定速走行制御装置の機能とを、共通する制御回路で制御するものであることから、「定速走行制御手段と自動変速制御手段とを協調して制御する」装置であると認められる。
　
　ク．上記（Ａ）イ．に記載されるように、定速走行制御中に登坂路へと道路状況が変化する場合、「定速走行制御手段」は低下する蓋然性の高い車速を増速するようにスロットルバルブの開度を大きくしてエンジンの出力を増大させるものと認められ、また、上記（Ａ）ウ．及びエ．に記載されるように、エンジンの出力を実質的に制御するスロットルバルブの開度を検出するために「スロットル開度センサSS」を備えたものと認められる。
　
　ケ．上記（Ａ）イ．及びウ．に記載されるように、定速走行制御中にエンジンの出力を増大させるためにスロットル開度を大きくする場合、例えば図１１、１３に記載の自動変速用変速マップに基づき、ダウンシフトの条件が成立し得るものと認められ、その条件が成立したか判断は、上記（Ａ）ウ．の「ステップG23で自動変速用変速マップ…から、現在の車速に応じた変速段…の状態をサーチし、ステップG24で前記サーチした自動変速用変速マップ…データから、現在の車速に応じた変速段…状態の適否を判断する。」との記載、及び、「ステップG36でステップG23及びステップG24の処理の結果、変速の必要ありと判断された場合、ステップG38で変速しようとする変速段をセットする。」との記載から、「ステップG23及びG24」が行っていると認められることから、「ステップG23及びG24」は「エンジンの出力の増大に伴う前記自動変速機でのダウンシフトの判断の成立を検出する」ものと認められる。
　
　コ．上記（Ａ）ウ．の「現在変速中の場合には、ステップG73で変速中にスロットルの開度を少なくするスロットルホールドフラグが立っているか判断する。スロットルホールドフラグが立っていないとき、ステップG74でスロットルホールドフラグを立て、ステップG75で現在の駆動力ＴNを算出し、ステップG76で変速後の駆動力が現在の駆動力ＴNに最も近い変速後のスロットル開度θNを算出する。そして、ステップG77で変速タイマの設定時限経過前、即ち、変速期間中であることを確認し、ステップG78で前記スロットル開度θNをセットし、ステップG79でスロットル開度θNの状態を維持すべく定速走行制御手段の負圧アクチュエータをデューティ比制御する。」との記載から、定速走行制御中に、スロットル開度センサSSによってスロットル開度の増加が検出され、ステップG23及びG24によりダウンシフトの判断が成立した場合、「ステップG73ないしG79」において、「変速期間中」は変速後の駆動力が現在の駆動力ＴNに最も近い変速後のスロットル開度θNの状態を維持することで、「自動変速機に対するトルクの入力状態を変速制御に適合する状態に固定する制御を実行する」ものと認められる。
　なお、本件請求人は、平成１９年５月２４日付けで提出の審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書（方式）において、「引用文献１（当審注：本審決における「引用文献」を指す。）の発明における上記の定速走行制御中の変速、言い換えれば、スロットル開度の制御を伴う上記の変速は、運転者のアクセル操作によるキックダウンであり、いわゆる人為的操作による変速である。」との主張をされている。しかしながら、上記（Ａ）ウ．及び第６図の記載から、ステップG70で「アクセル操作フラグ」が立っていないときにのみ上記「ステップG73ないしG79」の制御は実施されるものであり、また、上記（Ａ）エ．の「ステップS4でスロットル変化値が定速走行制御時のスロットル変化速度より速い場合には、前記現在のスロットル開度から前回のスロットル開度を減算したスロットル変化値が所定の閾値、即ち、本実施例では２以上の場合、ステップS5でアクセル操作検出フラグを立て、」との記載及び第８図の記載から、定速走行制御時のスロットル変化速度より速い運転者のアクセル操作があったときに「アクセル操作フラグ」が立つ、言い換えれば、定速走行制御時のスロットル変化速度では、「アクセル操作フラグ」は立たないことから、「ステップG73ないしG79」の制御は運転者のアクセル操作によるキックダウンのときには実行されるものではないことから、上記主張には首肯できない。
　
（Ｃ）引用文献に記載の発明  
　上記（Ａ）及び（Ｂ）並びに図面の記載から、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献に記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。  
　「車速を設定車速に維持させるようにエンジンの出力を大小に制御する定速走行制御手段と、前記エンジンに連結された自動変速機によって設定される変速比を指令信号に従って制御する自動変速制御手段とを協調して制御する速度制御装置において、
　設定車速に向けて増速するように前記定速走行制御手段が前記エンジンの出力を増大させる制御を検出するスロットル開度センサSSと、
　前記エンジンの出力の増大に伴う前記自動変速機でのダウンシフトの判断の成立を検出するステップG23及びG24と、
　設定車速に向けて増速する増速制御が前記スロットル開度センサSSによって検出され、また前記ダウンシフトの判断が成立したことが前記ステップG23及びG24によって検出された場合に、変速期間中は前記自動変速機に対するトルクの入力状態を前記変速制御に適合する状態に固定する制御を実行するステップG73ないしG79と
を備えている定速走行制御手段と自動変速機との協調制御装置。」
　
（２）対比  
　本願補正発明と引用文献に記載の発明を対比すると、引用文献に記載の発明における「設定車速」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「目標車速」に相当し、以下同様に、「設定車速に維持させる」は「目標車速に一致させる」に、「エンジン」は「原動機」に、「定速走行制御手段」は「車速制御装置」に、「自動変速機」は「変速機」に、「自動変速制御手段」は「変速制御装置」に、「速度制御装置」は「協調制御装置」に、「スロットル開度センサSS」は「増速検出手段」に、「ステップG23及びG24」は「ダウンシフト検出手段」に、「変速期間中」は「変速制御の実行中」に、「ステップG73ないしG79」は「入力トルク制御手段」に、それぞれ相当する。
　また、入力トルク制御手段における、変速制御の実行中は変速機に対するトルクの入力状態を前記変速制御に適合する状態に固定する制御を実行する態様として、引用文献に記載の発明における「設定車速に向けて増速する増速制御が前記スロットル開度センサSSによって検出され、また前記ダウンシフトの判断が成立したことが前記ステップG23及びG24によって検出された場合に」実行する点は、「目標車速に向けて増速する増速制御が前記増速検出手段によって検出され、また前記ダウンシフトの判断が成立したことが前記ダウンシフト検出手段によって検出された場合に」実行する点のみにおいて、本願補正発明における「目標車速に向けて増速する増速制御が前記増速検出手段によって検出され、また前記ダウンシフトの判断が成立したことが前記ダウンシフト検出手段によって検出された時点に」実行する点に相当するといえる。
　
　してみると、本願補正発明と引用文献に記載の発明とは、 
「車速を目標車速に一致させるように原動機の出力を大小に制御する車速制御装置と、前記原動機に連結された変速機によって設定される変速比を指令信号に従って制御する変速制御装置とを協調して制御する協調制御装置において、
　目標車速に向けて増速するように前記車速制御装置が前記原動機の出力を増大させる制御を検出する増速検出手段と、
　前記原動機の出力の増大に伴う前記変速機でのダウンシフトの判断の成立を検出するダウンシフト検出手段と、
　目標車速に向けて増速する増速制御が前記増速検出手段によって検出され、また前記ダウンシフトの判断が成立したことが前記ダウンシフト検出手段によって検出された場合に、変速制御の実行中は前記変速機に対するトルクの入力状態を前記変速制御に適合する状態に固定する制御を実行する入力トルク制御手段と
を備えている車速制御装置と自動変速機との協調制御装置。」 
の点で一致し、次の点で相違している。 
＜相違点＞ 
　変速制御の実行中は変速機に対するトルクの入力状態を前記変速制御に適合する状態に固定する制御を実行する態様として、
　本願補正発明においては、「目標車速に向けて増速する増速制御が前記増速検出手段によって検出され、また前記ダウンシフトの判断が成立したことが前記ダウンシフト検出手段によって検出された時点に」、当該制御を実行するのに対して、
　引用文献に記載の発明においては、「設定車速に向けて増速する増速制御が前記スロットル開度センサSSによって検出され、また前記ダウンシフトの判断が成立したことが前記ステップG23及びG24によって検出された場合に」、「ステップG73ないしG79」にて当該制御を実行する点。（以下、「相違点」という。）
　 
（３）判断  
　上記相違点について検討する。 
　引用文献に記載の発明においては、第２図ないし第６図に記載されたフローチャートに示されるように、「ステップG23及びG24」の段階でダウンシフトの判断が成立した後に、「ステップG73ないしG79」の段階で変速機に対するトルクの入力状態を前記変速制御に適合する状態に固定する制御を実行するため、若干の時間差が存在するものの、当該フローチャートに基づくプログラムが実行される演算処理装置の演算速度は一般的に高速であり、変速制御の実行中にトルクの入力状態を固定するという機能が本願補正発明と共通している点を考慮すれば、当該相違点は課題解決のための具体化手段における微差に過ぎず、引用文献に記載の発明において当該相違点に係る本願補正発明のようにすることは、当業者が適宜になし得た事項である。
　また、本願補正発明を全体としてみても、その作用効果は、引用文献に記載の発明から当業者が予測できる範囲のものである。  
　 
　したがって、本願補正発明は、引用文献に記載の発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。  
　 
４　むすび  
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。  
　 
　よって、結論のとおり決定する。  
　 
第３　本願発明について  
　 
１　本願発明  
　平成１９年５月２４日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１８年７月３１日付けで補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、上記第２［理由］１（ｂ）の【請求項１】に記載のとおりのものである。  
　 
２　引用文献 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献（特公平８−２９６８８号公報）の記載事項は、上記第２［理由］３（１）に記載したとおりである。 
　 
３　対比・判断  
　 
　本願補正発明は、上記第２［理由］２に記したように、本願発明における「入力トルク制御手段」を限定することを含むものである。
　そうすると、本願発明を特定する事項をすべて含み、さらに本願発明を減縮したものに相当する本願補正発明が、上記第２［理由］３（１）ないし（３）に記載したとおり、引用文献に記載の発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献に記載の発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　 
４　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用文献に記載の発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
　 
　よって、結論のとおり審決する。