【事件の表示】
　平成　７年特許願第１１５８２４号「アンチスキッド制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成８年１１月２６日出願公開、特開平８−３１０３７４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は、平成７年５月１５日の出願であって、平成１７年５月１７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１７年６月２３日に拒絶査定不服の審判が請求されるとともに、同年７月２２日付けで明細書について手続補正がなされたものである。
　
２　平成１７年７月２２日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１７年７月２２日付け手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
２−１　補正事項
　本件補正は、平成１７年３月１６日付け手続補正により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載の、
　「乗員のブレーキペダルの踏み込みによりホイールシリンダに向けてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げて、前記ホイールシリンダもしくは前記マスタシリンダに向けて圧送可能なポンプと、車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減制御を行なうアンチスキッド制御手段とを備えるアンチスキッド制御装置において、前記乗員のブレーキペダルの踏み込み状態を検知する検知手段と、前記アンチスキッド制御手段によるアンチスキッド制御の実行終了後、前記検知手段によって前記ブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態であると検知された場合には、前記ポンプを所定時間駆動させて、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダに向けて圧送させるブレーキ液返還制御手段と、車両の車体速度を演算する車体速度演算手段と、を備え、前記検知手段は、前記車体速度演算手段によって演算された車体速度の変化状態に基づいて非減速状態を判断した場合に、前記ブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態であると検知するように構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。」を、
　「乗員のブレーキペダルの踏み込みによりホイールシリンダに向けてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げて、前記ホイールシリンダもしくは前記マスタシリンダに向けて圧送可能なポンプと、車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減制御を行なうアンチスキッド制御手段とを備えるアンチスキッド制御装置において、前記乗員のブレーキペダルの踏み込み状態を検知する検知手段と、前記アンチスキッド制御手段によるアンチスキッド制御の実行終了後、前記検知手段によって前記ブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態であると検知された場合には、前記ポンプを所定時間駆動させて、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダに向けて圧送させるブレーキ液返還制御手段と車両の車体速度を演算する車体速度演算手段を備え、前記検知手段は、前記車体速度演算手段によって演算された車体速度
が同じか増加していて
であると
　
２−２　本件補正の目的・新規事項の有無
　上記補正は、補正前の請求項１に記載された「前記検知手段は、前記車体速度演算手段によって演算された車体速度の変化状態に基づいて非減速状態を判断した場合に、前記ブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態であると検知するように構成」を、願書に最初に添付した明細書の段落【００６５】の記載、及び同図面の第６図の記載に基づいて、「前記検知手段は、前記車体速度演算手段によって演算された車体速度が同じか増加していて非減速状態であると判断した場合に、前記ブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態であると検知するように構成」と、「非減速状態」の判断についてさらに限定して特定するものであり、この補正は新規事項を追加するものではなく、発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更することのない範囲で、特許請求の範囲を減縮するものである。
　よって、本件補正の目的は、平成６年改正前特許法第１７条の２第３項第２号に規定する目的に合致する。
　
２−３　独立特許要件
　そこで、上記の特許請求の範囲の減縮を目的とした補正を含む補正後の本願発明が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する平成６年改正前特許法第１２６条第３項に規定する要件を満たすか）否かを以下に検討する。
　
２−３−１　補正後の本願発明
　補正後の本願請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）は、平成１７年７月２２日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された、以下のとおりのものである。
　「乗員のブレーキペダルの踏み込みによりホイールシリンダに向けてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げて、前記ホイールシリンダもしくは前記マスタシリンダに向けて圧送可能なポンプと、車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減制御を行なうアンチスキッド制御手段とを備えるアンチスキッド制御装置において、前記乗員のブレーキペダルの踏み込み状態を検知する検知手段と、前記アンチスキッド制御手段によるアンチスキッド制御の実行終了後、前記検知手段によって前記ブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態であると検知された場合には、前記ポンプを所定時間駆動させて、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダに向けて圧送させるブレーキ液返還制御手段と　車両の車体速度を演算する車体速度演算手段を備え、前記検知手段は、前記車体速度演算手段によって演算された車体速度が同じか増加していて非減速状態であると判断した場合に、前記ブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態であると検知するように構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。」
　
２−３−２　引用例
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開平３−１４７５９号公報（以下、「引用例」という）には、図面とともに次の記載がある。
　
（ａ）「この発明は、アンチスキッド制御装置に関するものである。」（第１ページ右欄第６行〜第７行）
　
（ｂ）「右前輪１にはブレーキ装置のホイールシリンダ９が、左前輪２にはホイールシリンダ１０が、右後輪にはホイールシリンダ１１が、左後輪４にはホイールシリンダ１２がそれぞれ配設されている。ブレーキペダル１３にはストップスイッチ１４が配設され、同スイッチ１４はブレーキペダル１３の操作状態に応じて制動時、非制動時を検出する。ブレーキ装置のマスタシリンダ１５はブレーキペダル１３が踏み込まれるとブレーキ液圧を発生する。アクチュエータ１６，１７，１８はマスタシリンダ１５からの液圧を後述の電子制御回路２５からの信号に応じて調整し、ホイールシリンダ９〜１２に送るものである。」（第２ページ右下欄第７行〜第１９行）
　
（ｃ）「上記右前輪アクチュエータ１６、左前輪アクチュエータ１７及び後輪アクチュエータ１８は、第３図に示すように、電磁ソレノイド部２６とリザーバ・モータ部２７とをそれぞれ備えている。この電磁ソレノイド部２６はブレーキ液圧を増圧、減圧又は保持の各モードに切り変える。又、リザーバ・モータ部２７にはリザーバと制動液回収用モータとが備えられ、ブレーキ液圧の減少時にリザーバに一時的に制動液（ブレーキ液）が蓄わえられるとともに、その後に制動液回収用モータの駆動にて制動液がマスタシリンダ１５側に戻される。」（第３ページ右上欄第１１行〜左下欄第２行）
　
（ｄ）「ＣＰＵ２９はステップ５００で各車輪の速度とステップ４００における車体推定速度Ｖsとの比較によりスリップ状態の判定を行うとともに、車輪加速度の正負による車輪がロック傾向にあるか復帰傾向にあるかの判定を行い、アンチスキッド制御を行うか否かを判断する。そして、ＣＰＵ２９はアンチスキッド制御の際にはアクチュエータ１６〜１８の動作モード（増圧、保持、減圧モード）の選択を行う。」（第４ページ左上欄第１５行〜右上欄第３行）
　
（ｅ）「第７図には前記ステップ７００のモータ駆動処理を説明したフローチャートを示す。ＣＰＵ２９はステップ７０１でアンチスキッド制御中か否かを判定して、アンチスキッド制御中であれば、ステップ７０２で推定車体速度Ｖsが予め定めた所定速度ＫＶ1（例えば、１０ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判断する。そして、ＣＰＵ２９は大きいとき（Ｖs＞ＫＶ1）にはステップ７０３で制動液回収用モータを駆動し、小さいとき（Ｖs≦ＫＶ1）にはステップ７０４で制動液回収用モータを停止して以降の制御によって排出された制動液をリザーバ・モータ部２７のリザーバに溜めるようにする。その後、ＣＰＵ２９はステップ７０５で走行中にその制動液の回収を要求する要求フラグＦMTをセット（ＦMT＝１）する。」（第４ページ右上欄第１１行〜左下欄第５行）
　
（ｆ）「ＣＰＵ２９はステップ７０１においてアンチスキッド制御中でないと、ステップ７０６で要求フラグＦMTがセット（ＦMT＝１）されているかを判断し、セットされているとステップ７０７でブレーキペダル１３が踏まれずにストップスイッチ１４がオフしているか否かを判断する。ＣＰＵ２９はブレーキペダル１３が踏まれていないとステップ７０８で推定車体速度Ｖsが予め定めた所定速度ＫＶ2（例えば、６ｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判断し、大きいと（Ｖs＞ＫＶ2）、ステップ７０９で所定時間Ｔ1だけ制動液回収用モータを駆動する。」（第４ページ左下欄第６行〜第１７行）
　
（ｇ）「従来、制動液回収用モータを車輪速度０ｋｍ／ｈにて停止したのではリザーバに制動液が残り次回アンチスキッド制御初回の減圧不良の原因となるとともに低速での車室内の音が静かな時のアンチスキッド制御の騒音防止にはなり得なかったが、そのようなことがなく、車両速度（推定車体速度Ｖs）が所定速度ＫＶ1以下になると制動液回収用モータの駆動が停止され、又、アンチスキッド制御中でない所定速度ＫＶ2以上で制動液回収用モータが駆動され次回のアンチスキッド制御のための制動液の回収が行なわれる。」（第５ページ左欄第４行〜第１５行）
　
　以上の記載を総合すると、引用例には、
　「ブレーキペダル１３が踏み込まれるとホイールシリンダ９〜１２に向けてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ１５と、リザーバ・モータ部２７に備えられ、ブレーキ液圧の減少時に一時的に制動液（ブレーキ液）が蓄えられるリザーバと、その後に制動液をリザーバからマスタシリンダ１５側に戻す制動液回収用モータと、車輪がロック傾向にあるか復帰傾向にあるかの判定を行いアクチュエータ１６〜１８の動作モード（増圧、保持、減圧モード）の選択を行うアンチスキッド制御装置において、アンチスキッド制御の実行終了後、ストップスイッチ１４がオフであり、かつ推定車体速度Ｖsが所定速度ＫＶ2より大きい場合、制動液回収用モータを所定時間Ｔ1だけ駆動させて、リザーバに残った制動液をマスタシリンダ１５側に回収するアンチスキッド制御装置。」の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。
　
２−３−３　対比
　本願補正発明と引用発明を対比すると、引用発明の「ブレーキペダル１３」、「ホイールシリンダ９〜１２」、「マスタシリンダ１５」、「一時的に制動液（ブレーキ液）が蓄えられるリザーバ」、「制動液をリザーバからマスタシリンダ１５側に戻す制動液回収用モータ」、「車輪がロック傾向にあるか復帰傾向にあるかの判定を行いアクチュエータ１６〜１８の動作モード（増圧、保持、減圧モード）の選択を行うアンチスキッド制御装置」は、その機能から見て、それぞれ本願補正発明における「ブレーキペダル」、「ホイールシリンダ」、「マスタシリンダ」、「リザーバ」、「ホイールシリンダ・・・に向けて圧送可能なポンプ」、「車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減制御を行うアンチスキッド制御装置」に相当する。
　　
　してみると、両者は、本願補正発明の表記にならえば、次の点で一致する。
　「乗員のブレーキペダルの踏み込みによりホイールシリンダに向けてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げて、前記ホイールシリンダに向けて圧送可能なポンプと、車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減制御を行なうアンチスキッド制御手段とを備えるアンチスキッド制御装置」
　
　一方、両者は、次の２点で相違する。
１）相違点１
　本願補正発明は、「前記アンチスキッド制御手段によるアンチスキッド制御の実行終了後、前記ブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態であると検知された場合には、前記ポンプを所定時間駆動させて、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダに向けて圧送させるブレーキ液返還制御手段」を有するものであるのに対して、引用発明では、アンチスキッド制御の実行終了後において、「ストップスイッチ１４がオフであり、かつ推定車体速度Ｖsが所定速度ＫＶ2より大きい場合、制動液回収用モータを所定時間Ｔ1だけ駆動させて、リザーバに残った制動液をマスタシリンダ１５側に回収する」ものである点。
　
２）相違点２
　本願補正発明は、「ブレーキペダルの踏み込み状態を検知する検知手段」について、「車両の車体速度を演算する車体速度演算手段を備え、前記検知手段は、前記車体速度演算手段によって演算された車体速度が同じか増加していて非減速状態であると判断した場合に、前記ブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態であると検知するように構成」しているのに対し、引用発明では、「ストップスイッチ１４」がオフであることによって、ブレーキペダルが所定量以下の踏込み状態であると検知している点。
　
２−３−４　相違点の判断
　上記相違点について検討する。
１）相違点１について
　引用発明における「制動液回収用モータを所定時間Ｔ1だけ駆動させて、リザーバに残った制動液をマスタシリンダ１５側に回収する」は、本願補正発明における「前記ポンプを所定時間駆動させて、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダに向けて圧送させるブレーキ液返還制御手段」に対応する事項である。そして、引用発明では、「制動液回収用モータ」の駆動について、「ストップスイッチ１４がオフ」かつ「推定車体速度Ｖsが所定速度ＫＶ2より大きい場合」に行っているところ、これは、リザーバの液蓄積容量が減少して適切なる減圧動作が行われなくなることを防止することに加えて、低速での車室内の音が静かな時にポンプ駆動が行われることによる騒音の発生を防止するためであると認める。そして、当業者であれば、あえて低速時の騒音を問題にせず、ポンプの駆動に際し「推定車体速度Ｖsが所定速度ＫＶ2より大きい場合」という条件を廃することは、設計的になし得る事項である。
　
２）相違点２について
　次に、上記相違点２について検討するに、ブレーキペダルの踏込み状態と車両の減速度との間に密接な関連があることは、ブレーキ制御の技術分野における周知の事項であるところ（例えば、原審で周知例として示した特開平５−８５３４３号公報の段落【００２４】、特開平５−７１６３６号公報の段落【００４４】や、特開昭６３−３０１１５８号公報の第５ページ右下欄第１５〜第２０行等を参照されたい。）、この周知の事項から、車両に減速度が発生していない場合、すなわち、車体速度が同じか増加している非減速状態である場合、ブレーキペダルが所定量以下の踏込み状態であると推定乃至検知することが可能であることは、当業者にとって容易に理解できるものである。したがって、上記周知の事項をもってすれば、引用発明１において、「ストップスイッチ１４」のオフによってブレーキペダルが所定量以下の踏込み状態であると検知することに代えて、上記相違点に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　
　次に、本願補正発明が奏する効果について検討する。
　まず、リザーバからマスタシリンダに向けてブレーキ液を圧送させるポンプを、マスタシリンダの圧が高くない場合にのみ駆動させることによって、小型のポンプを採用することが可能であり、駆動時の作動音を低減しつつ、リザーバに貯留したブレーキ液を確実にマスタシリンダに返還させることができる旨の効果は、引用発明から既に得られるものである。
　また、本願出願人が平成１７年６月２３日付けの審判請求書に対する平成１７年７月２２日付けの手続補正書（方式）で主張する、車体速度の非減速状態によってブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態であると検知することによって、ブレーキスイッチ１本の信号の有無のみの判断に比して、信頼性が向上する旨の効果は、引用発明及び上記周知の事項から当業者が容易に得ることができる発明によって、必然的に得られるものである。
　さらに、本願出願人が上記手続補正書（方式）中で主張する、本願発明はペダルを軽く踏む程度の場合にはポンプは駆動せず、ドライバが足に違和感を感じることがない旨の効果についても、上記引用発明及び周知の事項から、車体速度に減速度が発生していない状態をもってブレーキペダルが所定量以下の踏込み状態であると検知し、制動液回収用モータを所定時間駆動する構成を採ることによって得られることは、当業者にとって当然に予測されるものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明及上記周知の事項から、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
２−３−５　本件補正についてのむすび
　以上により、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する平成６年改正前特許法第１２６条第３項の規定に違反するものであるから、特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３　本願発明について
３−１　本願発明
　平成１７年７月２２日付け手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１乃至６に係る発明は、平成１７年３月１６日付け手続補正により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１乃至６に記載されたとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　「乗員のブレーキペダルの踏み込みによりホイールシリンダに向けてブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、リザーバ内のブレーキ液を汲み上げて、前記ホイールシリンダもしくは前記マスタシリンダに向けて圧送可能なポンプと、車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、ホイールシリンダにかかるブレーキ液圧の増減制御を行なうアンチスキッド制御手段とを備えるアンチスキッド制御装置において、前記乗員のブレーキペダルの踏み込み状態を検知する検知手段と、前記アンチスキッド制御手段によるアンチスキッド制御の実行終了後、前記検知手段によって前記ブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態であると検知された場合には、前記ポンプを所定時間駆動させて、前記リザーバに貯留されたブレーキ液を前記マスタシリンダに向けて圧送させるブレーキ液返還制御手段と、車両の車体速度を演算する車体速度演算手段と、を備え、前記検知手段は、前記車体速度演算手段によって演算された車体速度の変化状態に基づいて非減速状態を判断した場合に、前記ブレーキペダルが所定量以下の踏み込み状態であると検知するように構成されていることを特徴とするアンチスキッド制御装置。」
　
３−２　引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は、前記［２−３−２　引用例］に記載したとおりである。
　
３−３　対比・相違点の判断
　前記［２−３−１　補正後の本願発明］で検討した本願補正発明は、本願発明の全ての発明特定事項をその発明特定事項として備えるものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらにその一部の構成要件を限定して特定した本件補正発明が、前記［２−３−４　相違点の判断］に記載したとおり、引用発明及び上記周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、引用発明及び上記周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４　むすび
　以上のとおり、本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　したがって、本願は、特許請求の範囲の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。