【事件の表示】
　平成　８年特許願第２７６３１９号「自動車用空気調和装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　２月１７日出願公開、特開平１０−　４４７４２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年１０月１８日（優先権主張平成７年１０月１９日）の特許出願であって、平成１７年２月２１日付け手続補正書により明細書を対象とした補正がされ、平成１７年４月１１日付け（発送日：平成１７年４月１９日）で拒絶査定がされ、これに対し、同年５月１９日に拒絶査定不服審判の請求がされるとともに、同年６月１５日付け手続補正書により明細書を対象とした補正がされたものである。
　
　　
２．平成１７年６月１５日付け手続補正書による補正についての補正却下の決定
　　
［補正却下の決定の結論］
　　平成１７年６月１５日付け手続補正書による補正を却下する。
　　　
［理由］
（１）補正後の本願発明
　平成１７年６月１５日付け手続補正書による補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、次のとおりに補正された。
　　　
「内外気が選択的に導入される空気通路（Ｐ１）の上流側から順に配設されるエバポレータ（１２）とヒータコア（１１）、前記ヒータコア（１１）にエンジン冷却水を導入して循環させる温水ライン（Ｈ１）、および、コンプレッサ（２）から吐出される冷媒をコンデンサ（３）を経由させ前記エバポレータ（１２）に導入して循環させる冷媒ライン（Ｃ１０）を有する自動車用空気調和装置において、
　前記エバポレータ（１２）の下流側に配設されると共に、前記コンデンサ（３）と前記エバポレータ（１２）との間の冷媒ラインに直列に接続されるサブコンデンサ（１４）、
　前記コンデンサ（３）を迂回し、前記コンプレッサ（２）と前記サブコンデンサ（１４）とを接続するバイパスライン（Ｃ１１）、
　前記冷媒ライン（Ｃ１０）における冷媒が前記コンプレッサ（２）に戻される側と、前記コンデンサ（３）の冷媒入口側との配管を接続し、暖房運転に先立って、前記コンデンサ（３）に滞留している冷媒を前記コンプレッサ（２）に戻す冷媒回収ライン（Ｃ１２）、
　エンジン冷却水温度（Ｔ）を検出する冷却水温度検出手段、および、
　暖房運転時、前記エンジン冷却水温度（Ｔ）に基づいて、前記冷媒を前記バイパスライン（Ｃ１１）に導入して循環させると共に、前記空気通路（Ｐ１）に内気（Ｉ）を導入する制御手段を有し、
　前記エバポレータ（１２）の下流側には、前記ヒータコア（１１）および前記サブコンデンサ（１４）を通過する空気の割合を制御するエアミックスドア（１３）と、迂回用空気通路とが配設されており、
　前記エアミックスドア（１３）は、前記ヒータコア（１１）の空気通路の上流側に相対する面を塞ぐことによって、前記エバポレータ（１２）を通過し冷却された空気を迂回させ、前記ヒータコア（１１）および前記サブコンデンサ（１４）を通過して熱交換することを防ぐ
　ことを特徴とする自動車用空気調和装置。」
　　　　
（２）当審の判断
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に「前記冷媒ライン（Ｃ１０）における冷媒が前記コンプレッサ（２）に戻される側と、前記コンデンサ（３）の冷媒入口側との配管を接続し、暖房運転に先立って、前記コンデンサ（３）に滞留している冷媒を前記コンプレッサ（２）に戻す冷媒回収ライン（Ｃ１２）、」という事項（以下、「本件補正事項」という。）を付加することを含むものである。
　そこで、本件補正事項を付加する補正が、特許法第１７条の２第４項に規定する要件を満たすものか否かにつき、以下に検討する。
　　
　本件補正後の明細書の段落【００１６】及び段落【０１５０】には「また、暖房運転の前に、冷媒回収ラインを使用し、コンデンサに滞留する冷媒を削減することができるため、循環冷媒量の不足による暖房性能の低下や潤滑性の低下が抑制され、安定した暖房運転が可能になる。」と記載されており、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された発明は、本件補正事項を具備したことにより「暖房運転の前に、冷媒回収ラインを使用し、コンデンサに滞留する冷媒を削減することができるため、循環冷媒量の不足による暖房性能の低下や潤滑性の低下が抑制され、安定した暖房運転が可能になる。」という作用、効果を奏するものと理解される。
　これに対し、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された発明についてみると、平成１７年２月２１日付けの手続補正書で補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１にはそもそも「冷媒回収ライン」自体が記載されておらず、また段落【００１６】に「このように特定された発明にあっては、暖房運転時、走行駆動源であるエンジン冷却水を熱源として利用することに加え、コンプレッサから吐出される高圧冷媒を熱源として利用することができる。また、暖房運転時の除湿機能を有するため、水分の含有量が低い外気Ｅを導入し、窓ガラスの内側に曇りが発生する可能性を抑制する必要はなく、外気に比べ高温の内気を導入空気として利用することが可能である。さらに、エバポレータを通過し冷却された空気を迂回させ、ヒータコアおよびサブコンデンサを通過して熱交換（吸熱）することを防ぐことができる。そのため、冷房運転時のエネルギ効率を向上させ、省エネルギー性に優れたものとすることが可能となる。」と記載され、また段落【０１５０】に「請求項１に記載されている構成にあっては、暖房運転時、走行駆動源であるエンジン冷却水を熱源として利用することに加え、コンプレッサから吐出される高圧冷媒を熱源として利用することができ、導入空気の昇温が速やかに行われ、車室内の温度が短時間で上昇させること、つまり、急速暖房性能を向上させることが可能となる。また、暖房運転時の除湿機能を有するため、水分の含有量が低い外気Ｅを導入し、窓ガラスの内側に曇りが発生する可能性を抑制する必要はなく、外気に比べ高温の内気を導入空気として利用することができるため、エネルギ効率を向上させ、省エネルギー性に優れたものとすることが可能となる。さらに、エバポレータを通過し冷却された空気を迂回させ、ヒータコアおよびサブコンデンサを通過して熱交換（吸熱）することを防ぐことができる。そのため、冷房運転時のエネルギ効率を向上させ、省エネルギー性に優れたものとすることが可能となる。」と記載されている。
　そうしてみると、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、「冷媒回収ライン（Ｃ１２）」を発明特定事項とするものではなく、また、「暖房運転の前に、冷媒回収ラインを使用し、コンデンサに滞留する冷媒を削減することができるため、循環冷媒量の不足による暖房性能の低下や潤滑性の低下が抑制され、安定した暖房運転が可能になる。」という点を解決すべき課題としているものでもない。
　　　　　
　以上をふまえると、本件補正事項を付加する補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された発明の発明特定事項を限定したものではなく、しかも、本件補正前と本件補正後で特許請求の範囲の請求項１に記載された発明の解決しようとする課題が同一でもない。
　よって、本件補正事項を付加する補正は、特許法第１７条の２第４項第２号に規定する「特許請求に範囲の減縮」を目的とするものには該当しない。
　また、本件補正事項を付加する補正は、請求項の削除、誤記の訂正、明りょうでない記載の釈明のいずれも目的としないことは明らかである。
　　　
　したがって、本件補正は、特許法第１７条の２第４項の規定に違反するから、特許法第１５９条第１項の規定で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　　　
　　　
３．本願発明について
　上記のとおり、平成１７年６月１５日付け手続補正書による補正を却下したので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１７年２月２１日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　　　
「内外気が選択的に導入される空気通路（Ｐ１）の上流側から順に配設されるエバポレータ（１２）とヒータコア（１１）、前記ヒータコア（１１）にエンジン冷却水を導入して循環させる温水ライン（Ｈ１）、および、コンプレッサ（２）から吐出される冷媒をコンデンサ（３）を経由させ前記エバポレータ（１２）に導入して循環させる冷媒ライン（Ｃ１０）を有する自動車用空気調和装置において、
　前記エバポレータ（１２）の下流側に配設されると共に、前記コンデンサ（３）と前記エバポレータ（１２）との間の冷媒ラインに直列に接続されるサブコンデンサ（１４）、
　前記コンデンサ（３）を迂回し、前記コンプレッサ（２）と前記サブコンデンサ（１４）とを接続するバイパスライン（Ｃ１１）、
　エンジン冷却水温度（Ｔ）を検出する冷却水温度検出手段、および、
　暖房運転時、前記エンジン冷却水温度（Ｔ）に基づいて、前記冷媒を前記バイパスライン（Ｃ１１）に導入して循環させる共に、前記空気通路（Ｐ１）に内気（Ｉ）を導入する制御手段を有し、
　前記エバポレータ（１２）の下流側には、前記ヒータコア（１１）および前記サブコンデンサ（１４）を通過する空気の割合を制御するエアミックスドア（１３）と、迂回用空気通路とが配設されており、
　前記エアミックスドア（１３）は、前記ヒータコア（１１）の空気通路の上流側に相対する面を塞ぐことによって、前記エバポレータ（１２）を通過し冷却された空気を迂回させ、前記ヒータコア（１１）および前記サブコンデンサ（１４）を通過して熱交換することを防ぐ
　ことを特徴とする自動車用空気調和装置。」
　　　
（１）刊行物
（ア）これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された特開平６−１７１３５０号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに以下の事項が記載されている。
　　　　　
・「図１は、この発明の第１実施例の車両用ヒートポンプ式冷暖房装置の概略構成図を示し、図２は、冷媒サイクルのみを示す概略構成図である。
　これら、図１、図２に示すようにコンプレッサ３１は、エンジンルームのような車室外に設けられ、電動式コンプレッサや油圧駆動式コンプレッサのように、入力値が直接可変可能になっている。このコンプレッサ３１の吐出側には、車室外熱交換器３８と放熱用車室内熱交換器３３とが流路切換手段としての三方弁３２を介して接続されている。」（第５頁第７欄第１５行〜第２４行）
・「前記車室外熱交換器３８は、エンジンルーム等の車室外に設けられ、コンプレッサ３１から吐出される冷媒の熱を外気に放熱する車室外コンデンサになっている。」（第５頁第７欄第２５行〜第２８行）
・「前記放熱用車室内熱交換器３３は、インストルメントパネルの裏側のような車室内前部に配置された装置本体としてのダクト３９内に設けられ、コンプレッサ３１から吐出される冷媒の熱を送風手段としてのブロワファン３７によって導入された空気に放熱する放熱タイプの車室内コンデンサになっている。」（第５頁第７欄第２９行〜第３４行）
・「前記三方弁３２は、暖房運転時には、実線示のような流路切り換え状態となり、コンプレッサ３１の吐出側を放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側に接続する一方、冷房運転時には、点線示のような流路切り換え状態となり、コンプレッサ３１の吐出側を車室外熱交換器３８及び逆止弁７０を介して放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流入側に接続している。」（第５頁第７欄第３５行〜第４１行）
・「前記放熱用車室内熱交換器３３の冷媒流出側には、ダクト３９内の上流側に設けられた吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流入側が、液タンク３６及び車室外に設けられた膨張手段として液体冷媒を断熱膨張して霧状にする膨張弁３４を介して接続されている。
　前記吸熱用車室内熱交換器３５は、ブロワファン３７によって導入された空気の熱を、車室外熱交換器３８および放熱用車室内熱交換器３３の少なくとも一方から膨張弁３４を通して供給された冷媒に吸熱して冷風を作る吸熱タイプのエバポレータになっている。前記吸熱用車室内熱交換器３５の冷媒流出側には、コンプレッサ３１の冷媒吸入側が接続されている。」（第５頁第７欄第４６行〜第８欄第７行）
・「なお、前記放熱用車室内熱交換器３３の空気流入側には、補助ヒータ７６が設けられている。補助ヒータ７６は入力電圧によって出力を任意に設定できる可変タイプの電熱ヒータで、入力電圧は制御装置４３により制御される。補助ヒータ７６がＯＮされると、放熱用車室内熱交換器３３を通過する空気が加熱され、……」（第５頁第８欄第８行〜第１３行）
・「前記ダクト３９内の吸熱用車室内熱交換器３５よりも上流側には、車室内空気を導入する内気導入管４０と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入管４１とが接続されている。この内気導入管４０と外気導入管４１とが分岐する部分には、内気導入管４０から導入された内気と外気導入管から導入された外気とを任意の比率で供給するように開閉するインテークドア４２が設けられている。」（第５頁第８欄第１６行〜第２３行）
・「前記放熱用車室内熱交換器３３の上流側には、エアミックスドア４６が設けられている。このエアミックスドア４６は、制御装置４３で駆動される図外のエアミックスドアアクチュエータにより駆動され、吸熱用車室内熱交換器３５を通過して冷えている空気を、放熱用車室内熱交換器３３を回避して冷えたままの冷風と、放熱用車室内熱交換器３３を通過して暖められた温風とに分ける比率（冷風と温風との風量配分）を調整する。エアミックスドア４６の開度たるエアミックスドア開度Ｘｄｓｃは、エアミックスドア４６が一点鎖線示の位置となり、冷風と温風との風量配分が冷風１００％になる時を、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝０％（全閉）と設定し、エアミックスドア４６が二点鎖線示の位置となり、冷風と温風との風量配分が温風１００％となる時を、エアミックスドア開度Ｘｄｓｃ＝１００％（全開）と設定してある。」（第５頁第８欄第３１行〜第４６行）
・「前記モータ８３の廃熱回収部８３ａと、モータ８３のクーラント流出側下流の冷却管路８６には、クーラントの作動温度Ｔｃｏｏｌを検出するクーラント温度センサ６９ａ，６９ｂが設けられ、検出された作動温度Ｔｃｏｏｌは前記制御装置４３に入力される。」（第７頁第１１欄第２行〜第６行）
・「制御装置４３は、この車両用ヒートポンプ式冷暖房装置が冷房運転を行っている場合や、クーラントの作動温度Ｔｃｏｏｌが低温のため前記冷媒へ熱回収できない場合には、クーラントが回収熱吸熱用熱交換器８５へ流入しないように前記第１のバルブ８４を全閉状態とする。一方、車両用ヒートポンプ式冷暖房装置が暖房運転を行い、クーラントの作動温度Ｔｃｏｏｌが熱回収可能な温度まで上昇している場合には、第１のバルブ８４を開き、回収熱吸熱用熱交換器８５へクーラントを流入させて熱回収を行う。」（第７頁第１１欄第１０行〜第１９行）
　　　　　
　また、刊行物１には、上記第５頁第８欄第３１行〜第４６行の記載事項及び図１の記載内容からみて、吸熱用車室内熱交換器３５の下流側には、迂回用空気通路が配設されていると認める。
　　　　　　
　以上の記載事項及び図面の記載内容からみて、刊行物１には、次の発明が記載されていると認める。
　　
「内外気が選択的に導入される空気通路の上流側から順に配設される吸熱用車室内熱交換器３５と補助ヒータ７６、およびコンプレッサ３１から吐出される冷媒を車室外熱交換器３８を経由させ前記吸熱用車室内熱交換器３５に導入して循環させる冷媒ラインを有する車両用ヒートポンプ式冷暖房装置において、
　前記吸熱用車室内熱交換器３５の下流側に配設されると共に、前記車室外熱交換器３８と前記吸熱用車室内熱交換器３５との間の冷媒ラインに直列に接続される放熱用車室内熱交換器３３、
　前記車室外熱交換器３８を迂回し、前記コンプレッサ３１と前記放熱用車室内熱交換器３３とを接続するバイパスライン、
　クーラントの作動温度Ｔｃｏｏｌを検出するクーラント温度センサ６９ａ，６９ｂ、および、
　前記吸熱用車室内熱交換器３５の下流側には、前記補助ヒータ７６及び前記放熱用車室内熱交換器３３を通過する空気の割合を制御するエアミックスドア４６と、迂回用空気通路とが配設されており、
　前記エアミックスドア４６は、補助ヒータ７６及び放熱用車室内熱交換器３３の空気通路の上流側に相対する面を塞ぐことによって、前記吸熱用車室内熱交換器３５を通過し冷却された空気を迂回させ、前記補助ヒータ７６及び放熱用車室内熱交換器３３を通過して熱交換することを防ぐ
　ことを特徴とする車両用ヒートポンプ式冷暖房装置。」
　　　　　
（イ）同じく、原査定の拒絶の理由に引用された特開平５−９６９３１号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに以下の事項が記載されている。
　　　
・「上記目的を達成するために、請求項１では、車両車室への空調空気通路をなすダクトと、該ダクトを介して空気を車室内へ送風するブロワと、前記ダクト内に配設され、自身の内部を流れる冷媒が前記ダクト内の空気から熱を奪うことによって前記ダクト内の空気を除湿冷却する蒸発器と、前記ダクト内の前記蒸発器の下流側に配設され、自身を流れる前記冷媒を放熱させることによって前記ダクト内の空気を加熱する凝縮器と、…（中略）…前記蒸発器と前記凝縮器との間に配設され、冷媒の減圧膨張を行う膨張手段と、前記ダクト内の前記蒸発器の下流側であり前記凝縮器の上流側に配設され、エンジン冷却水を熱源として前記空気を加熱する加熱器とから構成される車両用空調装置をその要旨とする。」（第２頁第２欄第５０行〜第３頁第３欄第１８行）
・「図１において、１は図中矢印方向に流入してきた冷媒を圧縮して高温高圧状態にし、その冷媒を図中矢印方向に吐出する圧縮機としてのコンプレッサである。２は電磁制御によって冷媒が流れる方向を切り替える切替手段としての第１四方弁、３は同じく電磁制御によって冷媒が流れる方向を切り替える切替手段としての第２四方弁である。４は、コンプレッサ１にて高温高圧状態となったガス冷媒が内部を流れることによって高温となり、高温となった自身に空気を通風させることによってその空気を加熱する凝縮器としてのコンデンサであり、このコンデンサ４はダクト１１の内部に配設されている。」（第３頁第４欄第３３行〜第４４行）
・「６はキャピラリーチューブ５によって減圧された冷たい液冷媒が内部を流れることによって冷却され、冷たくなった自身に空気を通風させることによって空気から熱を奪い、その空気を冷却する蒸発器としてのエバポレータであり、このエバポレータ６はダクト１１内に配設されている。」（第３頁第４欄第４８行〜第４頁第５欄第３行）、
・「１１はコンデンサ４およびエバポレータ６を収納するダクトである。１２は車室内へ送風する空気を外気から導入するか内気から導入するかを切り替える内外気切替ダンパである。１３は内気または外気から導入した空気を、ダクト１を介して車室内へ送風するためのブロワである。
　１４はエバポレータ６を通風した後の空気を加熱する加熱器としてのヒータコアであり、エバポレータ６の下流側でありコンデンサ４の上流側であるところのダクト１１内に配設されている。そしてヒータコア１４は、車両の補助動力源または図示せぬバッテリー発電機の充電用として用いられるエンジン１５を冷却するエンジン冷却水を熱源としている。」（第４頁第５欄第２７行〜第３９行）
　　　　
　上記記載事項及び図面の記載内容からみて、刊行物２には、次の事項が記載されていると認める。
　　
「車両用空調装置において、内外気が選択的に導入される空調空気通路の上流側から順にエバポレータ、ヒータコア、コンデンサが配設されると共に、ヒータコアは温水ラインによりエンジン冷却水を循環させる構成とすること。」
　　　　　
（ウ）同じく、原査定の拒絶の理由に引用された特開昭５６−４３０１４号公報（以下、「刊行物３」という。）には、図面とともに以下の事項が記載されている。
　　　　　
・「車室内の空調を制御するカーエアコンの内気循環、外気導入を制御する内外気取入制御方法において、
　車両のエンジンの冷却水温が所定値より低いことを判定し、
　空調状態が暖房領域になっていることを判定し、
　この両判定が生じると内気循環に制御する
　ことを特徴とする内外気取入制御方法。」（第１頁左下欄第５行〜第１３行）
・「第１図において、１は自動車に設置したカーエアコンの通風ダクトで、内気取入口１ａから車内空気を取入れて循環させ、また外気取入口１ｂから車外の空気を導入している。２は内外気切替ダンパで、内気取入口１ａおよび外気取入口１ｂを選択的に切替開口させて内気循環と外気導入を切替えるものである。そして、この通風ダクト１内には送風のためのブロワ１ｃと、このブロワ１ｃによる送風空気を冷却するエバポレータ１ｄと、エンジンの冷却水を導いて送風空気を加熱するヒータコア１ｅと、この加熱及び冷却の割合を調整するエアミックスダンパ１ｆなどを備え、その冷風および暖風の混合にて温度調整して車室３内の空気を制御している。」（第２頁左上欄第１１行〜右上欄第３行）
・「このとき、自動車の運転開始時であり、そのエンジン冷却水温が低いため、内外気制御ルーチン２００にて第３図の内気スイッチ判定ステップ２０１から開度入力ステップ２０２、水温入力ステップ２０３に進んで開度センサ５よりの開度信号および水温センサ８よりの水温信号を入力記憶し、その水温Ｔｗが６０℃より高いか否かを判定する第１水温判定ステップ２０４を通り、水温Ｔｗが４０℃より高いか否かを判定する第２水温判定ステップ２０７に進み、その判定がノ−（ＮＯ）になって内気指令ステップ２０９に進んで内気指令信号を切替アクチェータ１４および表示器１５に加え、これにより１回の内外気制御ルーチン２００の演算を終えて各種制御ルーチン３００に進む。これにより、切替アクチェータ１４はその内気指令信号をラッチし、内外気切替ダンパ２を第１図の破線に示す位置に定め、内気循環による空調制御を開始する。以後、しばらくの間は上記と同様に、内外気制御ルーチン２００において内気スイッチ判定ステップ２０１、開度入力ステップ２０２、水温入力ステップ２０３、第１水温判定ステップ２０４、第２水温判定ステップ２０７、内気指令ステップ２０９に進む演算を繰返し、内外気切替ダンパ２を内気側に保持して内気循環状態を維持し、運転開始時の効率の良い空調制御を行なう。」（第３頁左下欄第２行〜右下欄第６行）
　　　　　　
　上記記載事項及び図面の記載内容からみて、刊行物３には、次の事項が記載されていると認める。
　　
「ヒータコアが配置されていて内外気が選択的に導入される空気通路を有するカーエアコンの内外気取入制御装置において、暖房運転時、エンジン冷却水温度に基づき、エンジン冷却水温度Ｔｗが所定値より低い場合、前記空気通路に内気を導入すること。」
　　　　　　　
（２）対比
　本願発明と刊行物１に記載された発明を対比すると、刊行物１に記載された発明における「空気通路」、「吸熱用車室内熱交換器３５」、「コンプレッサ３１」、「車室外熱交換器３８」、「冷媒ライン」、「車両用ヒートポンプ式冷暖房装置」、「放熱用車室内熱交換器３３」、「バイパスライン」、「クーラントの作動温度Ｔｃｏｏｌ」、「クーラント温度センサ６９ａ，６９ｂ」、「エアミックスドア４６」、「迂回用空気通路」は、それぞれ、本願発明における「空気通路（Ｐ１）」、「エバポレータ（１２）」、「コンプレッサ（２）」、「コンデンサ（３）」、「冷媒ライン（Ｃ１０）」、「自動車用空気調和装置」、「サブコンデンサ（１４）」、「バイパスライン（Ｃ１１）」、「エンジン冷却水温度（Ｔ）」、「冷却水温度検出手段」、「エアミックスドア（１３）」、「迂回用空気通路」に相当する。
　　　
　したがって、両者は、
「内外気が選択的に導入される空気通路の上流側に配設されるエバポレータ、および、コンプレッサから吐出される冷媒をコンデンサを経由させ前記エバポレータに導入して循環させる冷媒ラインを有する自動車用空気調和装置において、
　前記エバポレータの下流側に配設されると共に、前記コンデンサと前記エバポレータとの間の冷媒ラインに直列に接続されるサブコンデンサ、
　前記コンデンサを迂回し、前記コンプレッサと前記サブコンデンサとを接続するバイパスライン、
　エンジン冷却水温度を検出する冷却水温度検出手段、を有し、
　前記エバポレータの下流側には、前記サブコンデンサを通過する空気の割合を制御するエアミックスドアと、迂回用空気通路とが配設されており、
　前記エアミックスドアは、前記サブコンデンサの空気通路の上流側に相対する面を塞ぐことによって、前記エバポレータを通過し冷却された空気を迂回させ、前記サブコンデンサを通過して熱交換することを防ぐ
　ことを特徴とする自動車用空気調和装置。」
で一致し、以下の点で相違している。
　　　　　　
［相違点１］
　本願発明では、空気通路の上流側から順にエバポレータとヒータコアが配設され、前記ヒータコアにエンジン冷却水を導入して循環させる温水ラインを有しているのに対し、刊行物１に記載された発明では、空気通路にエバポレータは配設されているものの、ヒータコア及び温水ラインを有していない点。
　　　　
［相違点２］
　本願発明は、暖房運転時、エンジン冷却水温度に基づいて、冷媒をバイパスラインに導入して循環させると共に、空気通路に内気を導入する制御手段を有するのに対し、刊行物１に記載された発明は、このような構成を有さない点。
　　　　　
［相違点３］
　エバポレータの下流側に配設したエアミックスドアは、本願発明では、ヒータコアおよびサブコンデンサを通過する空気の割合を制御するものであって、前記ヒータコアの空気通路の上流側に相対する面を塞ぐことによって、前記ヒータコアおよび前記サブコンデンサを通過して熱交換することを防ぐものであるのに対し、刊行物１に記載された発明では、補助ヒータおよびサブコンデンサを通過する空気の割合を制御するものであって、前記補助ヒータの空気通路の上流側に相対する面を塞ぐことによって、前記補助ヒータおよび前記サブコンデンサを通過して熱交換することを防ぐものである点。
　　　
（３）当審の判断
　上記相違点について、以下に検討する。
　　　　　
［相違点１］について
　刊行物２には、車両用空調装置において、内外気が選択的に導入される空調空気通路の上流側から順にエバポレータ、ヒータコア、コンデンサが配設されると共に、ヒータコアは温水ラインによりエンジン冷却水を循環させる構成とすることが記載されている。してみると、刊行物１に記載された自動車用空気調和装置において、補助ヒータに代えてヒータコアを採用し、空気通路の上流側から順にエバポレータとヒータコアを配し、前記ヒータコアにエンジン冷却水を導入して循環させる温水ラインを有する構成とすることは、刊行物２に記載された技術的事項を考慮すると、当業者が容易に想到し得たことである。
　　　　　　
［相違点２］について
　刊行物３には、ヒータコアが配置されていて内外気が選択的に導入される空気通路を有するカーエアコンの内外気取入制御装置において、暖房運転時、エンジン冷却水温度に基づき、エンジン冷却水温度が所定値より低い場合、前記空気通路に内気を導入することが記載されている。
　また、刊行物２に記載されたような空気通路にヒータコアとコンデンサを有する車両用空気調和装置において、暖房運転時であって自動車の運転開始時のようにエンジン冷却水温度が低くヒータコアで暖気が得られない場合に、ヒータコアと共に空気通路に配設されているコンデンサを用いて暖房を図ることは、当業者にとって当然想起し得た事項といえる。
　そうしてみると、刊行物１に記載された発明において、既に［相違点１］について検討したように、空気通路の上流側から順にエバポレータとヒータコアを配し、前記ヒータコアにエンジン冷却水を導入して循環させる温水ラインを有する構成とした場合に、あわせて［相違点２］における本願発明の構成とすることも、刊行物２及び刊行物３に記載された技術的事項を考慮すると、当業者にとり格別の創作能力を要さずに採用し得たことといえる。
　　　　　　
［相違点３］について
　既に［相違点１］について検討したように、刊行物２に記載された技術的事項を考慮すると、刊行物１に記載された発明において、空気通路の上流側から順にエバポレータ、ヒータコア、サブコンデンサを配設することは、当業者が容易に想到し得たことであり、また、そのような構成を採用した場合に、エアミックスドアをヒータコアの上流側に設けてヒータコア及びサブコンデンサを通過する空気の割合を制御すること、つまり［相違点３］における本願発明の構成とすることは、当業者が当然採用する事項といえる。
　　　　　　
　したがって、相違点１〜３は、いずれも格別なものではなくて、本願発明の発明特定事項は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２，３に記載された技術的事項に基づいて、当業者が容易に採用し得たものである。
　しかも、本願発明の発明特定事項により、刊行物１に記載された発明及び刊行物２，３に記載された技術的事項から予期される以上の格別顕著な効果が奏されるということもできない。
　　　　　　
（４）むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２，３に記載された技術的事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　　　　　
　よって、結論のとおり審決する。