【事件の表示】
　平成１１年特許願第２９１４３１号「自動２輪車の排気装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　３月２１日出願公開、特開２００１−　７３７６２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１１年９月５日の出願であって、平成１１年１２月６日付けで手続補正書が提出されて明細書及び図面を補正する手続補正がなされ、平成２０年７月１６日付けで拒絶理由が通知され、同年９月２０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１０月２０日付けで拒絶査定がなされ、同年１１月２７日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、同年１２月２７日付けで手続補正書が提出されて明細書を補正する手続補正がなされたものである。
　さらに、平成２１年１０月１３日付けで当審により書面による審尋がなされ、それに対して、同年１２月１９日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２．平成２０年１２月２７日付けの明細書を補正する手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２０年１２月２７日付けの明細書を補正する手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正後の本願発明
　平成２０年１２月２７日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関しては、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年９月２０日付けの手続補正書により補正された）下記Ａに示す記載を、下記Ｂに示す記載へと補正するものである。
　
Ａ　本件補正前の特許請求の範囲
「【請求項１】　ヘッドパイプから後方へ延びるメインパイプの下方にシリンダを略直立してエンジンを配置し、シリンダの上部前方に排気管を接続し、この排気管をエンジンの前方から車体後方へ延びるように配設した自動２輪車において、
エンジンの排気管が接続する部分前方にラジエタを配置し、
排気管のエンジンと接続する部分を左右に設けられる一対のエンジン接続部（６２）とし、
各エンジン接続部（６２）はそれぞれ横方向へ屈曲するように鋳造にて成形するとともに、
排気管は、これらのエンジン接続部（６２）に接続する第１の排気管（２３）と第２の排気管（６０）を備え、
これら第１及び第２の排気管（２３）、（６０）はシリンダ側方にて集合部（６１）で集合し、
この集合部（６１）側のエンジン接続部（６２）には第２の排気管（６０）が接続し、
反対側の反集合部側に位置するエンジン接続部（６２）には第１の排気管（２３）が接続し、
第１の排気管（２３）は第２の排気管（６０）よりも長く、
車両組立状態における平面視にて、
左右のエンジン接続部（６２）はそれぞれ外側やや下向き方向に延出してから横方向に屈曲し、
前記第１の排気管（２３）は、前記反集合部側を前方へ延びてからＵターン状に曲がり返して集合部側にて前記集合部（６１）へ接続し、
シリンダから集合部（６１）までの間で第２の排気管（６０）の外側に位置し、
集合部（６１）と接続する部分は、第２の排気管（６０）の下側へ入って上下に重なり前記集合部（６１）へ前方から接続する、
ことを特徴とする自動２輪車の排気装置。
　【請求項２】　前記第１の排気管（２３）は斜め前下がりに延出した後Ｕターン状に曲がり返し更に上方へ立ち上がる部分を備えることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の排気装置。
　【請求項３】　車体フレームにおけるメインパイプ中心線Ｃに対してリヤクッションを反集合部側にずれて配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の排気装置。
　【請求項４】　前記メインパイプの後端部とエンジンの後方を下方に延びる左右一対のピボットプレート部（４１）とを接続するアッパークロス部（４０）を備え、このアッパークロス部（４０）の側方にエアクリーナから延出する吸気通路をなすコンチューブ（２１）を前後方向へ配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の排気装置。
　【請求項５】　排気管の集合部（６１）は前記第１の排気管（２３）及び第２の排気管（６０）との接続部からさらに後方において前後方向へ伸びる筒部を介して後部マフラー（２４）へ接続することを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の排気装置。」
　
Ｂ　本件補正後の特許請求の範囲
「【請求項１】　ヘッドパイプから後方へ延びるメインパイプの下方にシリンダを略直立してエンジンを配置し、シリンダの上部前方に排気管を接続し、この排気管をエンジンの前方から車体後方へ延びるように配設した自動２輪車において、
エンジンは単気筒式であり、その単一のシリンダの前部に２つの排気口を配置し、
排気管
における
のシリンダに設けられた前記各排気口
各エンジン接続部（６２）はそれぞれ横方向へ屈曲するように鋳造にて成形するとともに、
排気管は、これらのエンジン接続部（６２）に接続する第１の排気管（２３）と第２の排気管（６０）を備え、
これら第１及び第２の排気管（２３）、（６０）はシリンダ側方にて集合部（６１）で集合し、
この集合部（６１）側のエンジン接続部（６２）には第２の排気管（６０）が接続し、
反対側の反集合部側に位置するエンジン接続部（６２）には第１の排気管（２３）が接続し、
第１の排気管（２３）は第２の排気管（６０）よりも長く、
車両組立状態における平面視にて、
左右のエンジン接続部（６２）はそれぞれ外側やや下向き方向に延出してから横方向に屈曲し、
前記第１の排気管（２３）は、前記反集合部側を前方へ延びてからＵターン状に曲がり返して集合部側にて前記集合部（６１）へ接続する
ことにより、シリンダの前方を前記反集合部側から前記集合部側へ横断し、
シリンダから集合部（６１）までの間で第２の排気管（６０）の外側に位置し、
集合部（６１）と接続する部分は、第２の排気管（６０）の下側へ入って上下に重なり前記集合部（６１）へ前方から接続
し
排気管の集合部（６１）は前記第１の排気管（２３）及び第２の排気管（６０）との接続部からさらに後方において前後方向へ伸びる筒部を介して後部マフラー（２４）へ接続する
　【請求項２】　前記第１の排気管（２３）は斜め前下がりに延出した後Ｕターン状に曲がり返し更に上方へ立ち上がる部分を備えることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の排気装置。
　【請求項３】　車体フレームにおけるメインパイプ中心線Ｃに対してリヤクッションを反集合部側にずれて配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の排気装置。
　【請求項４】　前記メインパイプの後端部とエンジンの後方を下方に延びる左右一対のピボットプレート部（４１）とを接続するアッパークロス部（４０）を備え、このアッパークロス部（４０）の側方にエアクリーナから延出する吸気通路をなすコンチューブ（２１）を前後方向へ配置したことを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車の排気装置。」（アンダーラインは補正箇所を示す。）
　
２．本件補正の目的
　本件補正は、本件補正前の請求項１を削除し、本件補正前の請求項１を引用する請求項５を繰り上げて本件補正後の請求項１とするとともに、「エンジンは単気筒式であり、その単一のシリンダの前部に２つの排気口を配置し、」という「エンジン」の種類及び排気口の配置についての限定を付加し、「排気管における前記エンジンのシリンダに設けられた前記各排気口と接続する」という「エンジン」と「排気管」との接続位置についての限定を付加し、「シリンダの前方を前記反集合部側から前記集合部側へ横断し、」という「第１の排気管」の配置についての限定を付加するものであるから、本件補正後の請求項１に関する補正事項は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
３．本件補正の適否
　そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下 、「本件補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
３−１．引用文献
３−１−１．引用文献１記載の発明
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平６−２８０５５４号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。　　
ア．「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動二輪車の排気装置に関する。」（段落【０００１】）
　
イ．「【００１５】図１において、この自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２中央下部にエンジン３が搭載される。
【００１６】このエンジン３のシリンダヘッド３ａ前部にはエンジン排気装置４を構成する四本の排気パイプ５の基端部５ａが固定され、これらの排気パイプ５は一旦前方に延びた後下方に折曲され、さらにエンジン３下部で後方に折曲され二本づつ収束された後、さらに一本に収束され、エンジン３下部を後方に延びている。一本に収束された排気パイプ５の先端には消音器６が接続され、この消音器６は図示しないブラケットを介して車体フレーム２に支持される。
【００１７】上記エンジン３前方にはエンジン冷却水を冷却するラジエータ７が設けられ、このラジエータ７は、エンジン３や排気パイプ５と共にカウリング８によって覆われる。
【００１８】図２は、エンジン排気装置４の左側面図であり、図３は、エンジン排気装置４の平面図である。また、図４は、エンジン排気装置４を正面から見た図である。」（段落【００１５】ないし【００１８】）
　
（２）ここで、上記記載事項（１）ア．及びイ．並びに図面から、次のことが分かる。
ウ．上記記載事項（１）ア．及びイ．並びに図１から、自動二輪車の排気装置は、車体フレーム２の下方にシリンダヘッド３ａが上向きになるようにエンジン３を配置し、シリンダヘッド３ａの前部に４本の排気パイプ５を接続する４つの接続部を有し、この排気パイプ５をエンジン３の前方から車体後方へ延びるように配設しているものであることが分かる。
　
エ．上記記載事項（１）イ．及び図１から、エンジン３のシリンダヘッド３ａの排気パイプ５の接続部の前方にラジエータ７が配置されることが分かる。
　
オ．上記記載事項（１）イ．及び図１ないし図４から、排気パイプ５のエンジン３のシリンダヘッド３ａと接続する部分が基端部５ａであることから、
４本の排気パイプ５は、それぞれの基端部５ａに接続されていることが分かり、また、４本の排気パイプ５は、基端部５ａの反対側で１本に収束されることが分かる。
　
カ．上記記載事項（１）イ．及び図１ないし図４から、排気パイプ５の収束部は４本の排気パイプ５の収束部からさらに後方において前後方向へ伸びる筒部を介して消音器６へ接続されることが分かる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記記載事項（１）及び（２）より、引用文献１には、次の発明が記載されている。
「車体フレーム２の下方にシリンダヘッド３ａが上向きになるようにエンジン３を配置し、シリンダヘッド３ａの前部に排気パイプ５を接続し、この排気パイプ５をエンジン３の前方から車体後方へ延びるように配設した自動二輪車において、
シリンダヘッド３ａの前部に排気パイプ５が接続する４つの接続部を有し、エンジン３の排気パイプ５が接続する部分前方にラジエータ７を配置し、
排気パイプ５における前記エンジン３のシリンダヘッド３ａの各接続部と接続する部分を４つの基端部５ａとし、
排気パイプ５は、それぞれの基端部５ａに接続する４本の排気パイプ５からなり、
４本の排気パイプ５は１本に収束され、
排気パイプ５の収束部は排気パイプ５の収束部からさらに後方において前後方向へ伸びる筒部を介して消音器６へ接続する自動二輪車の排気装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
３−１−２．引用文献２記載の技術
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開昭５７−５２６１５号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。　　
ア．「本発明は主として自動２輪車に適用される過給機付のエンジンにおける排気マニホルド装置に関する。」（第１頁右下欄第３ないし５行）
　
イ．「該エンジン(3)は第２図或は更に第３図に明示するように少くとも左右２個のシリンダ(7)(7)を有するＶ型エンジンから成り、その前面に両シリンダ(7)(7)の排気を集合する排気マニホルド(8)と、該マニホルド(8)の下流側の排気通路(9)に介入される排気タービン(10)とを備えると共に、該エンジン(3)の吸気通路(11)に介入されるコンプレツサ(12)を備え、該タービン(10)と該コンプレツサ(12)とを互に連結して前記した過給機(6)をターボチヤージヤ型に作るようにした。
該排気マニホルド(8)は第４図に明示するように中間の出口集合部(13)とその両外側の入口部(14)(14)とを夫々耐熱性の鋳造体で構成させると共にその各中間部をフレキシブル手段(15)を有する鋼板製の連通管(16)で構成させるようにした。」（第２頁左上欄第１７行ないし右上欄第１１行）
　
（２）ここで、上記記載事項（１）ア．及びイ．並びに図面から、次のことが分かる。
ウ．上記記載事項（１）ア．及びイ．並びに第２図及び第３図から、自動２輪車のエンジン(3)のシリンダ(7)に接続される排気マニホルド(8)の入口部(14)は横方向へ屈曲する鋳造体であることが分かる。
　
（３）引用文献２記載の技術
　上記記載事項（１）及び（２）より、引用文献２には、次の技術が記載されている。
「自動２輪車のエンジン(3)のシリンダ(7)に接続される入口部(14)を横方向へ屈曲するように鋳造にて成形する技術。」（以下、「引用文献２記載の技術」という。）
　　　
３−２．本件補正発明と引用文献１記載の発明との対比
　本件補正発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「エンジン３」、「排気パイプ５」、「自動二輪車」、「ラジエータ７」及び「消音器６」は、それぞれの技術的意義及び機能からみて、本件補正発明における「エンジン」、「排気管」、「自動２輪車」、「ラジエタ」及び「後部マフラー」に、それぞれ相当する。
　自動２輪車の技術分野では「車体フレーム」が、「ヘッドパイプから後方へ延びるメインパイプ」等から構成されることは明らかであるから、引用文献１記載の発明における「車体フレーム」は、本件補正発明における「ヘッドパイプから後方へ延びるメインパイプ」に相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「シリンダヘッド３ａが上向きになるように」及び「シリンダヘッド３ａの前部」は、「シリンダ」の上部に設けられている部材が「シリンダヘッド」であることを考慮すれば、本件補正発明における「シリンダを略直立して」及び「シリンダの上部前方」に相当する。
　「シリンダヘッド」に「シリンダ」の「排気口」が設けられ、この「排気口」が「排気パイプ（本件補正発明における「排気管」に相当。）」との「接続部」となることは明らかであるから、引用文献１記載の発明における「シリンダヘッド３ａの前部に排気パイプ５が接続する４つの接続部を有し」は、「シリンダの前部に複数個の排気口を配置し」という限りにおいて、本件補正発明における「シリンダの前部に２つの排気口を配置し」に相当し、引用文献１記載の発明における「排気パイプ５におけるエンジン３のシリンダヘッド３ａの各接続部と接続する部分を４つの基端部５ａとし」は、「排気管におけるエンジンのシリンダに設けられた各排気口と接続する部分を複数個のエンジン接続部とし」という限りにおいて、本件補正発明における「排気管におけるエンジンのシリンダに設けられた各排気口と接続する部分を左右に設けられる一対のエンジン接続部とし」に相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「排気パイプ５は、それぞれの基端部５ａに接続する４本の排気パイプ５からなり」は、「排気管は、これらのエンジン接続部に接続する複数本の排気管からなり」という限りにおいて、本件補正発明における「排気管は、これらのエンジン接続部に接続する第１の排気管と第２の排気管を備え」に相当する。
　引用文献１記載の発明における「４本の排気パイプ５は１本に収束され」は、「複数本の排気管が集合部で集合し」という限りにおいて、本件補正発明における「これら第１及び第２の排気管はシリンダ側方にて集合部で集合し」に相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「排気パイプ５の収束部は排気パイプ５の収束部からさらに後方において」は、「排気管の集合部は排気管の集合部からさらに後方において」という限りにおいて、本件補正発明における「排気管の集合部は第１の排気管及び第２の排気管との接続部からさらに後方において」に相当する。
　したがって、本件補正発明と引用文献１記載の発明とは、
「ヘッドパイプから後方へ延びるメインパイプの下方にシリンダを略直立してエンジンを配置し、シリンダの上部前方に排気管を接続し、この排気管をエンジンの前方から車体後方へ延びるように配設した自動２輪車において、
シリンダの前部に複数個の排気口を配置し、エンジンの排気管が接続する部分前方にラジエタを配置し、
排気管における前記エンジンのシリンダに設けられた各排気口と接続する部分を複数個のエンジン接続部とし、
排気管は、これらのエンジン接続部に接続する複数本の排気管からなり、
複数本の排気管が集合部で集合し、
排気管の集合部は排気管の集合部からさらに後方において前後方向へ伸びる筒部を介して後部マフラーへ接続する自動２輪車の排気装置。」
　の点で一致し、以下の１）及び２）の点で相違する。
　
１）相違点１
　本件補正発明においては、エンジンが「単気筒式」であり、その単一のシリンダの前部に２つの排気口を配置し、２つの排気口に対して、「排気管」における左右に設けられる一対のエンジン接続部が接続され、「排気管」が、第１の排気管及び第２の排気管を備え、前記第１及び第２の排気管がシリンダ側方にて集合部で集合し、この集合部側のエンジン接続部には第２の排気管が接続し、反対側の反集合部側に位置するエンジン接続部には第１の排気管が接続し、第１の排気管は第２の排気管よりも長く、車両組立状態における平面視にて、左右のエンジン接続部はそれぞれ外側やや下向き方向に延出してから横方向に屈曲し、前記第１の排気管は、前記反集合部側を前方へ延びてからＵターン状に曲がり返して集合部側にて前記集合部へ接続することにより、シリンダの前方を前記反集合部側から前記集合部側へ横断し、シリンダから集合部までの間で第２の排気管の外側に位置し、集合部と接続する部分は、第２の排気管の下側へ入って上下に重なり前記集合部へ前方から接続するのに対して、引用文献１記載の発明においては、エンジンの気筒数が明らかではなく、また、排気口や排気口に接続される排気管の数及び排気管の配置が異なる点（以下、「相違点１」という。）。
　
２）相違点２
　「エンジン接続部」が、本件補正発明においては、横方向に屈曲するように鋳造にて成形されているのに対して、引用文献１記載の発明においては、横方向に屈曲されたものではなく、また、成形方法も明らかでない点（以下、「相違点２」という。）。
　　
３−３．当審の判断
　上記相違点について検討する。
１）相違点１について
　「単気筒式」のエンジンにおいて、その単一のシリンダの前部に２つの排気口を配置し、２つの排気口に対して、排気管の左右に設けられる一対のエンジン接続部を接続することは周知の技術（以下、「周知技術」という。例えば、特開平１０−２８８０２５号公報、特開平３−１７５１０６号公報参照。）にすぎない。
　また、排気管をコンパクトに配置することは自動２輪車を設計する際の周知の課題であることは明らかであって、その課題を達成するために、排気管を、前記第１及び第２の排気管がシリンダ側方にて集合部で集合し、この集合部側のエンジン接続部には第２の排気管が接続し、反対側の反集合部側に位置するエンジン接続部には第１の排気管が接続し、第１の排気管は第２の排気管よりも長く、車両組立状態における平面視にて、左右のエンジン接続部はそれぞれ外側やや下向き方向に延出してから横方向に屈曲し、前記第１の排気管は、前記反集合部側を前方へ延びてからＵターン状に曲がり返して集合部側にて前記集合部へ接続することにより、シリンダの前方を前記反集合部側から前記集合部側へ横断し、シリンダから集合部までの間で第２の排気管の外側に位置し、集合部と接続する部分は、第２の排気管の下側へ入って上下に重なり前記集合部へ前方から接続するようにすることは当業者が適宜なし得る程度の設計的事項にすぎない。
　この点についてさらに検討するに、請求人は、回答書において、単気筒エンジンの排気管を左右に分離してシリンダの正面視で左右に広がるように延出させ、かつそれぞれの排気管長を異ならせ、シリンダ側方にて集合させることが特徴である旨主張しているが、このように排気管を配置することは周知の技術として例示した特開平３−１７５１０６号公報にも開示されている。
　自動２輪車に関する技術において、エンジンの排気構造をいずれの気筒数のエンジンに適用するかは通常の創作活動においてなされる事項であって、引用文献１記載の発明に上記設計的事項を考慮しながら上記周知技術を適用して、相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項のように構成することは当業者が容易に想到し得るものと認められる。
　
２）相違点２について
　本件補正発明と引用文献２記載の技術とを対比すると、引用文献２記載の技術の「エンジン(3)」、「シリンダ(7)」及び「入口部(14)」は、それぞれの技術的意義及び機能からみて、本件補正発明の「エンジン」、「シリンダ」及び「エンジン接続部」に、それぞれ相当するから、引用文献２記載の技術を本件補正発明の用語を用いて表現すると、引用文献２記載の技術は、「自動２輪車のエンジンのシリンダに接続されるエンジン接続部を横方向へ屈曲するように鋳造にて成形する技術。」と言い換えることができる。　
　引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術は、いずれも、自動２輪車のエンジンの排気構造という同じ技術分野に属するものであって、また、排気管の配置をどのようにするかは１）でも言及したように当業者が適宜なし得る程度の設計的事項であるから、この設計的事項を考慮しながら引用文献１記載の発明のエンジン接続部に引用文献２記載の技術を適用して、上記相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項のように構成することは当業者が容易に想到し得るものと認められる。
　
　そして、本件補正発明は、全体でみても、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術及び上記周知技術から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するとも認められない。
　
　以上から、本件補正発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。
　
３−４．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、結論のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
１．本願発明の内容
　平成２０年１２月２７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし５に係る発明は、平成２０年９月２０日付け及び平成１１年１２月６日付けで提出された手続補正書によって補正された明細書及び平成１１年１２月６日付けで提出された手続補正書によって補正された図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、前記第２．［理由］１．Ａに記載したとおりである。
　
２．引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開平６−２８０５５４号公報）の記載事項、同引用文献２（特開昭５７−５２６１５号公報）の記載事項、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術は、前記第２．［理由］３．３−１．及び３−３．に記載したとおりである。　　
　
３．対比・判断
　本件補正発明は、前記第２．［理由］２．で検討したように、本願発明の発明特定事項を減縮したものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本件補正発明が、前記第２．［理由］３．３−３．に記載したとおり、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術及び上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　なお、請求人は、平成２１年１２月１９日付けで回答書を提出し、回答書において特許請求の範囲の請求項１に関して、「エンジン接続部（６２）は、それぞれ長さ方向両端部のうちシリンダ側にのみ取付フランジ（６３）を備え」という「エンジン接続部」の構造を限定する旨の補正案を提示している。当該補正案を検討するに、長さ方向両端部のうち排気管側の接続方法が明細書及び図面に具体的に開示されてないことを考慮すれば、シリンダ側にのみ積極的に取付フランジを備えるようにすることに格別の技術的意義は認められず、このことは当業者が適宜なし得た程度の設計的事項にすぎないものであって、補正案として提示した発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術及び上記周知技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。