【事件の表示】
　特願２００２−２７０１９５号「むち打ち防止構造」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　４月　８日出願公開、特開２００４−１０６６４７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
I．手続の経緯
　本願は平成１４年９月１７日の出願であって、平成２０年２月１４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し同年２月２９日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同日付けで手続補正がなされたものである。
　
II．平成２０年２月２９日付け手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２０年２月２９日付け手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「（ａ）シートバックフレームと、
（ｂ）上記シートバックフレームに回動可能に支持され、この回動中心より上方にヘッドレストを有し、この回動中心より下方に乗員からの荷重を受ける荷重受部を有する揺動ユニットと、
（ｃ）
上記荷重受部が前方に向かい
、
（ｄ）上記揺動ユニットを上記付勢手段に抗して係止することにより上記ヘッドレストを所定位置に維持する係止手段と、
（ｅ）上記揺動ユニットの荷重受部が乗員の荷重を受けることにより、ヘッドレストが上記所定位置から前方に向かうように揺動ユニットが回動した後、上記揺動ユニットが上記付勢手段によって回動復帰するのを抑制する回動抑制手段と、
を備え、
　上記回動抑制手段はワンウエイダンパからなり、本体と、この本体に支持されて本体から突出するシャフトにより構成され、このシャフトは本体に対して一方向の回動が自由で反対方向の回動が抑制されるようになっており、これら本体とシャフトのうちの一方が上記シートバックフレームに固定され、他方が揺動ユニットに固定され、これにより、このシャフトを介して揺動ユニットがシートバッグフレームに支持されるとともに、このシャフトが揺動ユニットのシートバックフレームに対する回動中心となり、
　
上記ワンウエイダンパは、追突の際に乗員がシートバックに潜り込んで上記荷重受部が乗員の後方への荷重を受けた時には、上記ヘッドレストが前方へ変位するように上記揺動ユニットを自由に回動させ、その後で乗員のシートバックへの潜り込みが浅くなった時には、上記付勢手段の弾性力に抗し上記揺動ユニットが逆方向に回動するのを抑制しつつ当該逆方向の回動を許容するように働く
　
２．補正の目的の適否及び新規事項の追加の有無
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「荷重受部」について、「荷重受部が前方に向かい」回動付勢される旨限定し、「ワンウエイダンパ」について、「上記ワンウエイダンパは、追突の際に乗員がシートバックに潜り込んで上記荷重受部が乗員の後方への荷重を受けた時には、上記ヘッドレストが前方へ変位するように上記揺動ユニットを自由に回動させ、その後で乗員のシートバックへの潜り込みが浅くなった時には、上記付勢手段の弾性力に抗し上記揺動ユニットが逆方向に回動するのを抑制しつつ当該逆方向の回動を許容するように働く」との限定を付加するものであり、かつ、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載された発明とは、その産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるから、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そして、本件補正は、新規事項を追加するものではない。
　
３．独立特許要件
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反しないか）について以下に検討する。
　
３−１．引用例の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用した刊行物である、特開２００１−２８７５８０号公報（以下、「引用例１」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
　
（ア）「【００１１】図１において、１は自動車用シートのシートバックであり、シートクッション（図示せず）にリクライニング可能に取付けられている。２はシートバック１の左右両側と上側を取り囲む骨格構造を構成する全体正面形状が略倒立Ｕ字状のシートバックフレームであり、パイプ材を下向きに開放された略コ字状に曲げた上部パイプ３と、板材を横断面略コ字状にプレス成形して構成した両側の側辺枠板４とからなり、上部パイプ３の両側の下端部を側辺枠板４の上端部に一体固着して構成されている。
【００１２】上部パイプ３の両側部の上端から適当距離下方位置には横断面略コ字状の枢支ブラケット５が配設され、その両フランジ部が上部パイプ３の外面に当接させて溶接にて固着されている。また、側辺枠板４の上端から適当距離下方位置には横断面略コ字状のガイドブラケット６が配設され、そのフランジ部が側辺枠板４の前後の立ち上げ鍔４ａの内面に当接させて溶接にて固着されている。
【００１３】７はシートバック１の上部に配設されるヘッドレストで、その下部両側から下方に一対のステー８が延出されている。
【００１４】１０はヘッドレスト７を支持するヘッドレスト支持フレームで、パイプ材を下向きに開放された略コ字状に曲げて構成したパイプフレーム１１にて構成され、その両側部は上端部を除いて扁平にプレスされて扁平部１１ａが形成されている。このヘッドレスト支持フレーム１０は、シートバックフレーム２の内側にほぼ嵌まり込むような幅に形成され、パイプフレーム１１の上端は上部パイプ３の直下に位置している。扁平部１１ａの上部が段付きボルト１２にて枢支ブラケット５に枢支され、ヘッドレスト支持フレーム１０が前後に揺動自在にシートバックフレーム２に支持されている。パイプフレーム１１の上部にはステー８を挿脱及び任意位置で固定可能な一対の支持筒部９の下端部が溶接にて固着され、ヘッドレスト７を高さ調整可能に支持できるように構成されている。
【００１５】扁平部１１ａの下端部はガイドブラケット６にて前後に移動自在にガイドされるとともに、垂直断面が略コ字状部材やパイプ材等から成る受圧部材１３にて連結されている。この受圧部材１３は後突時に乗員の胸部の慣性によってシートバック１の前面に作用する荷重を受けるものである。
【００１６】また、ヘッドレスト支持フレーム１０の下端部とシートバックフレーム２の側辺枠板４の前方の立ち上げ鍔４ａの間に引張ばね１４が介装され、受圧部材１３に一定以上の荷重が作用しないとヘッドレスト支持フレーム１０の下部が後方に回動しないように構成されている。以上のヘッドレスト支持フレーム１０、段付きボルト１２、受圧部材１３、支持筒部９及び引張ばね１４にて鞭打ち症軽減手段１５が構成されている。
【００１７】ガイドブラケット６には、図２に示すように、ヘッドレスト支持フレーム１０の下端部後縁に係合可能な係止軸１６が設けられ、ソレノイド１７にて係合位置と係合離脱位置との間で出退駆動可能に構成されている。ソレノイド１７は制御部１８にて駆動され、制御部１８には後突時に作用する大きな加速度を検出する加速度センサ（図中、Ｇセンサと記す）１９の検出信号が入力され、後突時にソレノイド１７を作動させて係止軸１６を退入させ、ヘッドレスト支持フレーム１０の下端部後縁との係合を解除するように構成されている。これら係止軸１６、ソレノイド１７、制御部１８、加速度センサ１９にて鞭打ち症軽減手段１５の作動制御手段２０が構成されている。
【００１８】なお、図示は省略しているが、受圧部材１３が後方に回動したときにその状態でロックし、ヘッドレスト７が前方に移動した状態に保持する係止爪やラチェット機構が枢支ブラケット５又はガイドブラケット６に配設されている。」（段落【００１１】〜【００１８】）
　
（イ）「【００１９】以上の構成において、後突前の通常状態では、図示の如くヘッドレスト支持フレーム１０の下部が引張ばね１４にて前方に付勢されており、支持筒部９が上部パイプ３に係合した状態でヘッドレスト７が静止している。また、この状態で係止軸１６がヘッドレスト支持フレーム１０の下端部後縁に係合するようにガイドブラケット６から突出しており、ヘッドレスト７が後方から矢印の如く押された場合や走行時の振動を受けた場合でも、ヘッドレスト支持フレーム１０が揺動することはなく、引張ばね１４が伸縮を繰り返して伸びてしまうというようなことはない。
【００２０】次に、自動車が後突された時には、その際の大きな加速度が加速度センサ１９で検出され、制御部１８にてソレノイド１７が作動され、係止軸１６がガイドブラケット６内に退入し、ヘッドレスト支持フレーム１０の下端部後縁との係合が解除される。それと同時に、シートが前方に向けて衝撃的に押され、その反動で乗員の上半身が後方に移動し、シートバック１の前面に後方に向けて大きな荷重が作用し、受圧部材１３が後方に向けて強く押圧され、ヘッドレスト支持フレーム１０の下部が引張ばね１４の付勢力に抗して枢支ブラケット５における段付きボルト１２の軸芯回りに後方に回動し、ヘッドレスト支持フレーム１０の上部のヘッドレスト７が前方に移動する。その際、受圧部材１３の後方への移動量に対してヘッドレスト７は、ヘッドレスト７と段付きボルト１２間の距離と、段付きボルト１２と受圧部材１３間の距離の比だけ拡大して前方に移動するため、枢支ブラケット５を下方に配置することによってヘッドレスト７の前方移動量を大きく確保することができて、乗員の頭部をヘッドレスト７によって確実に受け止めることができ、乗員の頸部を保護して鞭打ち症を効果的に防止することができる。
【００２１】また、ヘッドレスト支持フレーム１０がシートバックフレーム２の側辺部に配設した枢支ブラケット５にて枢支されているので、衝撃に十分に耐える剛性を持ち、また乗員の背中の背部には受圧部材１３が位置するだけであるので、動作の安定性が高く所望の性能を確保できる。」（段落【００１９】〜【００２１】）
　
　上記記載事項（ア）及び（イ）から、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「シートバックフレーム２と、
ヘッドレスト支持フレーム１０と
ヘッドレスト支持フレーム１０の下端部とシートバックフレーム２の側辺枠板４の前方の立ち上げ鍔４ａの間に介装された、引張ばね１４と
枢支ブラケット５とを備え、
　シートバックフレーム２は、パイプ材を下向きに開放された略コ字状に曲げた上部パイプ３と、板材を横断面略コ字状にプレス成形して構成した両側の側辺枠板４とからなり、
ヘッドレスト支持フレーム１０は、シートバックフレーム２の内側にほぼ嵌まり込むような幅で、パイプ材を下向きに開放された略コ字状に曲げて構成され、その両側部は上端部を除いて扁平にプレスされて扁平部１１ａが形成され、上部にはヘッドレスト７のステー８を挿脱及び任意位置で固定可能な一対の支持筒部９の下端部が溶接にて固着され、扁平部１１ａの下端部は受圧部材１３にて連結されており、
　枢支ブラケット５には、受圧部材１３が後方に回動したときにその状態でロックし、ヘッドレスト７が前方に移動した状態に保持する係止爪やラチェット機構が配設されていて、該ブラケット５は、シートバックフレーム２の上部パイプ３の両側部の上端から適当距離下方位置に配設され、ヘッドレスト支持フレーム１０の扁平部１１ａの上部が段付きボルト１２にて枢支されてヘッドレスト支持フレーム１０が前後に揺動自在にシートバックフレーム２に支持されており、この受圧部材１３は後突時に乗員の上半身の後方への移動によってシートバック１の前面に作用する荷重を受けるものであり、
　通常状態では、ヘッドレスト支持フレーム１０の下端部とシートバックフレーム２の側辺枠板４の前方の立ち上げ鍔４ａの間に介装された、引張ばね１４によりヘッドレスト支持フレーム１０の下部が前方に付勢されて、支持筒部９がシートバックフレーム２の上部パイプ３に係合した状態でヘッドレスト７が静止しており、自動車が後突された時には、シートが前方に向けて衝撃的に押され、その反動で乗員の上半身が後方に移動し、シートバック１の前面に後方に向けて大きな荷重が作用し、受圧部材１３が後方に向けて強く押圧されるとヘッドレスト支持フレーム１０の下部が引張ばね１４の付勢力に抗して枢支ブラケット５における段付きボルト１２の軸芯回りに後方に回動し、受圧部材１３が後方に回動し、ヘッドレスト支持フレーム１０の上部のヘッドレスト７が前方に移動して乗員の頭部をヘッドレスト７によって受け止めると共に、その状態でロックする鞭打ち症を効果的に防止する構造。」
　
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用した刊行物である、特開平１０−６８３２号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。
（ウ）「【００１０】
【発明の実施の形態】
　本発明の車両用シートの一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１１】
　なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。
　図３に示される如く、本実施形態の車両の運転席１０は、シートクッション１２とシートバック１４とで構成されており、シートバックフレーム１６の左右両側部１６Ａの下端部が、それぞれシートクッションフレーム１８に連結されている。また、シートバックフレーム１６の左右両側部１６Ａには、衝撃吸収手段としての上体荷重受けフレーム２０が連結されており、この上体荷重受けフレーム２０には、図１に示される乗員６６の背部に当接するシートバックパッド２２が取付られている。
【００１２】
　図３に示される如く、上体荷重受けフレーム２０は、シート幅方向両端部に、シートバックフレーム１６の左右両側部１６Ａに沿って延設された基部２０Ａを備えており、左右の基部２０Ａの間には、上体支持部２０Ｂがシート幅方向に沿って上下方向に所定の間隔を開けて架設されている。また、基部２０Ａの下端部と上端部近傍との間には、前方へ向けて湾曲したサイド支持部２０Ｃが架設されている。
【００１３】
　図１に示される如く、シートバックフレーム１６の側部１６Ａの上部外側には、衝撃吸収手段としての回転リンクアッパ２４がピン２６によって、図１の反時計回転方向（図１の矢印Ａ方向）及び図１の時計回転方向（図１の矢印Ｂ方向）へ回転可能に軸支されている。回転リンクアッパ２４の前部２４Ａは、上体荷重受けフレーム２０の基部２０Ａの上部に、ピン２８によって図１の反時計回転方向及び時計回転方向へ回転可能に軸支されている。
【００１４】
　回転リンクアッパ２４の後部２４Ｂには、ヘッドレスト移動手段としてのヘッドレスト押上げリンク３０の後側の端部３０Ａが、ピン３２によって図１の反時計回転方向及び時計回転方向へ回転可能に軸支されている。ヘッドレスト押上げリンク３０の前側の端部３０Ｂからは中央部へ向けて長孔３４が穿設されており、この長孔３４内には、シートバックフレーム１６の側部１６Ａに立設されたピン３６が摺動可能に挿入されている。また、ヘッドレスト押上げリンク３０の前側の端部３０Ｂには、ヘッドレスト３８が固定されている。
【００１５】
　従って、上体荷重受けフレーム２０が後方へ移動すると、回転リンクアッパ２４がピン２６を中心にして、図１の矢印Ａ方向へ回転し、この回転によって、ヘッドレスト押上げリンク３０が、長孔３４とピン３６との摺動と、ピン３６を中心とした揺動により、車両前方の斜め上方（図１の矢印Ｃ方向）に向けスライドし、図２に示される如く、ヘッドレスト３８の当接面３８Ａが乗員６６の後頭部６６Ａを支持するようになっている。」（段落【００１０】〜【００１５】）
　
（エ）「【００２３】次に、本実施形態の作用を説明する。本実施形態の車両用シートでは、例えば、車両後部に他車が衝突してきた場合に、運転席１０に着座した乗員６６に車両後方からの衝撃が作用すると、乗員６６が車両後方へ移動する。この乗員６６の移動により、乗員６６の背部に当接するシートバックパッド２２が取付られた上体荷重受けフレーム２０が後方へ移動する。
【００２４】上体荷重受けフレーム２０が後方へ移動すると、回転リンクアッパ２４がピン２６を中心にして、図１の矢印Ａ方向へ回転すると共に、回転リンクロア４０がピン４２を中心にして、図１の矢印Ａ方向へ回転する。なお、この場合、回転リンクアッパ２４と回転リンクロア４０は、コイルスプリング５４の付勢力に抗して回転し、回転リンクアッパ２４と回転リンクロア４０とが、それぞれシートバック後退制限ストッパ５６に当接した位置で停止する。
【００２５】また、回転リンクアッパ２４の回転によって、ヘッドレスト押上げリンク３０が、長孔３４とピン３６との摺動と、ピン３６を中心とした揺動により、車両前方の斜め上方（図１の矢印Ｃ方向）に向けスライドする。このスライドにより、図２に示される如く、ヘッドレスト３８が、乗員６６の後頭部６６Ａ方向（車両の前方斜め上方）へ向けてのスライドする。このため、後頭部６６Ａとヘッドレスト３８の当接面３８Ａとの角度差を少なくでき、安定して乗員６６の後頭部６６Ａをヘッドレスト３８にて支持することができる。更に、ヘッドレスト３８が車両の前方斜め上方へスライドするため、ヘッドレスト３８の当接位置を頭部重心に近づけることができ、乗員６６の頭部重心に近い位置で、頭部を支持することが可能になる。」（段落【００２３】〜【００２５】）
　
（オ）「【００３１】また、本実施形態の車両用シートでは、衝撃吸収手段としてコイルスプリング５４を使用したが、コイルスプリング５４に代えて、図５に示される如く、スプリング７０により閉方向（図５の矢印Ｍ方向）へ付勢されたダンパー作動開始荷重調整弁７２を有するダンパ７４を使用し、荷重（図５の矢印Ｆ）が作用した場合には、ダンパ７４が急激に圧縮し、荷重が解除された場合には、ダンパ７４が徐々に復帰する構成としても良い。
【００３２】また、コイルスプリング５４に代えて、図６に示される様な、摩擦式軸ロック１ウエイクラッチ付きのスパイラルスプリング７６を使用しても良い。この場合、スパイラルスプリング７６に取付られるロックプレート７８と固定側パイプ８０をシートバックフレーム１６側に連結し、スパイラルスプリング７６に取付られるブラケット８２と可動側パイプ８４を上体荷重受けフレーム２０側に連結する。」（段落【００３１】〜【００３２】）
　
　上記記載事項（ウ）ないし（オ）から、引用例２には、衝突の際に衝撃を受けたときに、上体荷重受けフレーム２０が後方へ移動することにより回転リンクアッパ２４が回転し、ヘッドレスト押上げリンク３０を介してヘッドレスト３８が車両の前方斜め上方へスライドして頭部を支持する車両用シートにおいて、「ダンパを使用し、荷重が作用した場合には、ダンパが急激に圧縮して、ヘッドレスト３８を車両の前方斜め上方へ向けてスライドさせ、荷重が解除された場合には、ダンパが徐々に復帰する」構成とすること，及びダンパでなく「ワンウェイクラッチを使用する」構成とすることが、記載されていると認められる。
　
3−２．対比
　本願補正発明と、引用発明とを対比すると、後者の「シートバックフレーム２」、「ヘッドレスト支持フレーム１０」、「受圧部材１３」、「引張ばね１４」、「上部パイプ３」、「係止爪やラチェット機構」は、その機能・構造からみて、それぞれ、前者の「シートバックフレーム」、「揺動ユニット」、「荷重受部」、「付勢手段」、「係止手段」、「回動抑制手段」に相当する。
　そして、後者の「ヘッドレスト支持フレーム１０」も、「シートバックフレーム２」に回動可能に支持され、この回動中心より上方に「ヘッドレスト７」を有し、回動中心より下方に乗員からの荷重を受ける「受圧部材１３」を有している。
　また、後者の「引張ばね１４」も、「受圧部材１３」が前方に向かい上記「ヘッドレスト７」が後方に向かうように、上記「ヘッドレスト支持フレーム１０」を回動付勢しており、「上部パイプ３」は、「ヘッドレスト支持フレーム１０」を「引張ばね１４」に抗して係止することにより「ヘッドレスト７」を所定位置に維持している。
　更に、後者の「係止爪やラチェット機構」も「ヘッドレスト支持フレーム１０」の「受圧部材１３」が乗員の荷重を受けることにより、「ヘッドレスト７」が上記所定位置から前方に向かうように「ヘッドレスト支持フレーム１０」が回動した後、「ヘッドレスト支持フレーム１０」が「引っ張りバネ１４」によって回動復帰するのを抑制している。
　したがって、両者は
「（ａ）シートバックフレームと、
（ｂ）上記シートバックフレームに回動可能に支持され、この回動中心より上方にヘッドレストを有し、この回動中心より下方に乗員からの荷重を受ける荷重受部を有する揺動ユニットと、
（ｃ）上記荷重受部が前方に向かい上記ヘッドレストが後方に向かうように、上記揺動ユニットを回動付勢する付勢手段と、
（ｄ）上記揺動ユニットを上記付勢手段に抗して係止することにより上記ヘッドレストを所定位置に維持する係止手段と、
（ｅ）上記揺動ユニットの荷重受部が乗員の荷重を受けることにより、ヘッドレストが上記所定位置から前方に向かうように揺動ユニットが回動した後、上記揺動ユニットが上記付勢手段によって回動復帰するのを抑制する回動抑制手段と、
を備えたむち打ち防止構造。」である点で一致しており、次の点で相違するといえる。
　
　相違点：「回動抑制手段」が、本願補正発明においては、「ワンウエイダンパからなり、本体と、この本体に支持されて本体から突出するシャフトにより構成され、このシャフトは本体に対して一方向の回動が自由で反対方向の回動が抑制されるようになっており、これら本体とシャフトのうちの一方が上記シートバックフレームに固定され、他方が揺動ユニットに固定され、これにより、このシャフトを介して揺動ユニットがシートバッグフレームに支持されるとともに、このシャフトが揺動ユニットのシートバックフレームに対する回動中心となり、
　上記ワンウエイダンパは、追突の際に乗員がシートバックに潜り込んで上記荷重受部が乗員の後方への荷重を受けた時には、上記ヘッドレストが前方へ変位するように上記揺動ユニットを自由に回動させ、その後で乗員のシートバックへの潜り込みが浅くなった時には、上記付勢手段の弾性力に抗し上記揺動ユニットが逆方向に回動するのを抑制しつつ当該逆方向の回動を許容するように働く」ものであるのに対し、引用発明においては、「係止爪やラチェット機構」である点。
　
３−３．相違点の判断
　上記相違点について検討する。
　上記引用例２の記載事項からみて、揺動ユニットの荷重受部が乗員の荷重を受けることにより、ヘッドレストが所定位置から略前方に向かうように揺動ユニットを回動させて、頭部を支持する構造に相当するものにおいて、上記揺動ユニットが回動復帰するのを抑制する手段として、ダンパ又は１ウェイクラッチを用いることが引用例２により公知であり、これらダンパ又は１ウェイクラッチは互いに代替可能なものであると理解できる。
　そして、ダンパとして、「本体と、この本体に支持されて本体から突出するシャフトにより構成され、このシャフトは本体に対して一方向の回動が自由で反対方向の回動が抑制される」ようになっている「ワンウエイダンパ」は、原審の査定時に引用した実願平３−８４２３号（実開平４−１０１４９３号）のマイクロフィルム、あるいは、特開平１１−２９９６９１号公報、特開平１１−７９４６８号公報等により周知の技術手段といえるから、引用発明の係止爪やラチェット機構すなわち１ウェイクラッチに代えて上記周知のワンウエイダンパを採用すること及びその際「これら本体とシャフトのうちの一方が上記シートバックフレームに固定され、他方が揺動ユニットに固定され」るようにすることは、当業者が容易に想到し得るところであり、そうすれば、当然に「これにより、このシャフトを介して揺動ユニットがシートバッグフレームに支持されるとともに、このシャフトが揺動ユニットのシートバックフレームに対する回動中心と」なるし、「上記ワンウエイダンパは、追突の際に乗員がシートバックに潜り込んで上記荷重受部が乗員の後方への荷重を受けた時には、上記ヘッドレストが前方へ変位するように上記揺動ユニットを自由に回動させ、その後で乗員のシートバックへの潜り込みが浅くなった時には、上記付勢手段の弾性力に抗し上記揺動ユニットが逆方向に回動するのを抑制しつつ当該逆方向の回動を許容するように働く」ことになるから、上記相違点に係る本願補正発明の特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得ることである。
　そして、上記のようなワンウエイダンパを用いることによる効果も当業者が予測し得る範囲のものであって、格別のものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明は引用例１，２に記載された発明及び周知の技術手段に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
３−４．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
III．本願発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、拒絶査定時の特許請求の範囲の請求項１に記載された、次のとおりのものである。
「（ａ）シートバックフレームと、
（ｂ）上記シートバックフレームに回動可能に支持され、この回動中心より上方にヘッドレストを有し、この回動中心より下方に乗員からの荷重を受ける荷重受部を有する揺動ユニットと、
（ｃ）上記ヘッドレストが後方に向かうように上記揺動ユニットを回動付勢する付勢手段と、
（ｄ）上記揺動ユニットを上記付勢手段に抗して係止することにより上記ヘッドレストを所定位置に維持する係止手段と、
（ｅ）上記揺動ユニットの荷重受部が乗員の荷重を受けることにより、ヘッドレストが上記所定位置から前方に向かうように揺動ユニットが回動した後、上記揺動ユニットが上記付勢手段によって回動復帰するのを抑制する回動抑制手段と、
を備え、
　上記回動抑制手段はワンウエイダンパからなり、本体と、この本体に支持されて本体から突出するシャフトにより構成され、このシャフトは本体に対して一方向の回動が自由で反対方向の回動が抑制されるようになっており、これら本体とシャフトのうちの一方が上記シートバックフレームに固定され、他方が揺動ユニットに固定され、これにより、このシャフトを介して揺動ユニットがシートバッグフレームに支持されるとともに、このシャフトが揺動ユニットのシートバックフレームに対する回動中心となることを特徴とするむち打ち防止構造。」
　
IV．引用例の記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用した引用例及びその記載事項は、上記II．３−１に記載したとおりである。
　
V．対比・判断
　本願発明は、本願補正発明における「荷重受部」が「前方に向かい」回動付勢される旨の限定、及び「ワンウェイダンパ」についての、「ワンウエイダンパは、追突の際に乗員がシートバックに潜り込んで上記荷重受部が乗員の後方への荷重を受けた時には、上記ヘッドレストが前方へ変位するように上記揺動ユニットを自由に回動させ、その後で乗員のシートバックへの潜り込みが浅くなった時には、上記付勢手段の弾性力に抗し上記揺動ユニットが逆方向に回動するのを抑制しつつ当該逆方向の回動を許容するように働く」という特定事項を省いたものである。
　そして、本願発明の特定事項を全て含み、更に上記限定及び特定事項を追加する本願補正発明が、上記II．３−３に記載したとおり、引用例１，２に記載された発明及び周知の技術手段に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様に引用例１，２に記載された発明及び周知の技術手段に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
VI．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例１，２に記載された発明及び周知の技術手段に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。