【事件の表示】
　特願２０００−２３６０１５「車両の運動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　２月１２日出願公開、特開２００２−　４６５０９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成１２年８月３日の出願であって、平成１９年１２月１８日付けで拒絶理由が通知され、平成２０年２月２１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年４月１４日付けで拒絶査定がなされ、同年５月１６日付けで拒絶査定不服審判が請求され、その後、当審において、平成２１年６月１９日付けで最後の拒絶理由が通知され、同年８月２１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年９月１１日付けで再度拒絶理由が通知され、同年１１月１６日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものであって、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記平成２１年８月２１日付けの手続補正書及び同年１１月１６日付けの手続補正書により補正された明細書並びに出願当初の図面の記載からみて、その明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりのものと認められるところ、次のとおりである。
　
　「【請求項１】　車両前方の走行路の道路状況と道路形状とを検出し認識する道路情報認識手段と、
　車両の挙動を制御する複数の車両挙動制御手段と、
　上記複数の車両挙動制御手段を作動させる各々の制御パラメータ値を算出する算出手段と、
　上記道路情報認識手段で検出し認識した道路状況と道路形状とに基づき、上記各々の制御パラメータ値を補正するために各車両挙動制御手段間の制御バランスを考慮して予め定められた補正係数の組み合わせを選択設定する制御可変手段と、
　を備えたことを特徴とする車両の運動制御装置。」
　
２．引用文献記載の発明
（１）引用文献
　当審における上記平成２１年９月１１日付けの拒絶理由において引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平６−３２８９８７号公報（以下、「引用文献」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　なお、下線は当審において付した。
　
ア．「【請求項１】　
車両の複数の制御装置の制御ゲインを変更する制御ゲイン変更装置であって、
前記複数の制御装置の制御ゲインをオーダーメイド制御ゲインに変更する複数のゲイン変更値を設定するゲイン変更値設定手段と、
前記複数の制御装置に予め設定されたベース制御ゲインと、前記オーダーメイド制御ゲインとを択一的に選択する為のゲイン選択手段と、
前記ゲイン選択手段によりオーダーメイド制御ゲインが選択されたときに、前記ゲイン変更値設定手段で設定された複数のゲイン変更値に基いて、複数の制御装置の制御ゲインを変更するゲイン変更手段と、
を備えたことを特徴とする車両の制御ゲイン変更装置。
【請求項２】　更に、
車両の走行状態を検出する走行状態検出手段を設け、前記ゲイン選択手段は、走行状態検出手段で検出された走行状態に基いて制御ゲインを選択するように構成され
【請求項３】　
前記走行状態検出手段は、少なくとも、車両の車速、横加速度、路面摩擦状態、悪路状態を検出する
前記ゲイン選択手段は、車速が所定値以上、横加速度が所定値以上、低摩擦路面、悪路路面、の少なくとも１つに該当するときには、メーカー設定制御ゲインを選択するように構成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御ゲイン変更装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項３】）
　
イ．「【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照しつつ説明する。最初に、本実施例に係る自動車の制御装置の制御ゲイン変更システムの概要について説明する。この制御ゲイン変更システムは、
自動車の駆動系、懸架系、操舵系の制御特性を、オーナードライバーの希望通りの特性に設定したり、その自動車を使用するその他のドライバー（妻、息子、娘等）の希望通りの特性に設定したりする
【００１５】オーナードライバーが自動車を購入したとき、その自動車を販売した販社又は販社やその自動車のメーカーと提携・協力関係にある企業（以下、特定事業体という）が、オーナードライバーの運転技量を評価し、その評価とドライバーの希望に基いてゲイン変更器２０に対して、自動車の駆動系、懸架系、操舵系の制御特性の変更を許容する変更許容幅と１次制御特性を設定する。次に、オーナードライバーは、購入した自動車の到着前または到着後、自宅等において、ゲイン変更器２０を操作して、
自動車の駆動系、懸架系、操舵系の制御特性が所望の特性となるように、それらの制御ゲイン補正係数（以下、制御ゲイン係数という）を設定する
【００１６】次に、自動車内において、ゲイン変更器２０からゲイン変更装置７０に、制御プログラム、制御特性変更用の入力データ及び制御ゲイン係数のデータを無線送信により転送して記憶させ、そのゲイン変更装置７０により、その受信した制御プログラムと入力データ及び
制御ゲイン係数データに基いて自動車の駆動系、懸架系、操舵系の特性を変更する
　
ウ．「【００２１】更に、
オーナードライバーは、渋滞用の制御ゲイン特性、高速道用の制御ゲイン特性、悪路走行用の制御ゲイン特性、その他種々の所望の走行状態（ドライビング、ショッピング用走行、等々）について、前記データ入力項目リストを介さずに、ゲイン変更器２０のディスプレイへの表示を介して、駆動系、懸架系、操舵系の制御ゲイン特性を直接入力設定する
但し、この場合、駆動系、懸架系、操舵系の制御ゲイン特性が、全体としてバランスしているか否かを示す為の特性評価画面がゲイン変更器２０のディスプレイ２１に表示されるので、その特性評価画面に基いて再設定できる
　
エ．「【００２７】更に、
自動車１には、その自動車用制御システムに含まれる各部制御装置として、少なくとも、エンジン５の吸気量、点火時期、燃料噴射量を夫々制御するエンジン制御装置１４（EGI ）と、自動変速機６を制御する自動変速機制御装置１５（EAT ）と、前輪３と後輪４のアクティブサスペンション装置７を制御するアクティブサスペンション制御装置１６（ACS ）と、後輪４を操舵する後輪操舵装置１０を制御する４輪操舵制御装置１７（4WS ）と、操舵ハンドル８をアシストするパワーステアリング装置９を制御するパワーステアリング制御装置１８（P/S ）とが設けられている
【００２８】ここで、
各部制御装置１４〜１８には、自動車メーカーにより、予めベース制御ゲインが夫々設定されており、本願の制御ゲイン変更器システムにより、各部制御装置毎に求める制御ゲイン係数をベース制御ゲインに乗算することで制御ゲインが変更される
各部制御装置１４〜１８により実行される制御は、一般的な制御である
　
オ．「【００５２】次に、図１３に示す
渋滞ＳＷ、高速道ＳＷ、悪路ＳＷ、DRIVING ＳＷ、SHOPPINGＳＷ、OWNER ＳＷ、WIFEＳＷ、SON ＳＷは、各部制御装置（EGI,EAT,ACS,4WS,P/S ）の制御ゲイン特性を個別に設定する為のＳＷであり、
【００５３】前記の８つのＳＷ画面は、タイトル以外は同様の画面であるので、高速道ＳＷを例として説明する。図１３のワンタッチＳＷ画面２１Ｉにおいて、高速道ＳＷをＯＮにすると、図２１に示す高速道ＳＷ画面２１Ｑが表示される。そこで、各部制御装置の制御ゲイン係数（図の横軸に0.8 〜1.2 の範囲で図示）を、カーソル２１ａを介して、0.8 〜1.2 の範囲の所望の値を指示して実行キー４８を操作して設定することができ、設定された制御ゲイン係数の値は、三角マークで表示される。同様にして、カーソル２１ａを介して総合特性の制御ゲイン係数を設定でき、その設定が三角マークで表示される。尚、この画面において
設定した各部制御装置（EGI,EAT,ACS,4WS,P/S ）の制御ゲイン係数は、総合特性の制御ゲイン係数を乗算して補正されることになる。これにより、各部制御装置の制御ゲイン係数の設定が全体として調和していない場合にも、総合特性の制御ゲイン係数で補正することで、アンバランスを緩和することができる
　
カ．「【００５９】前記ゲイン変更器２０のＲＡＭ６２には、制御の演算処理上のデータを記憶するメモリ類に加えて、図２３に示す種々の入力データや設定データを記憶する為のメモリｍ１〜ｍ２０，・・・と、専業者がアクセスポート６６にゲイン変更用設定器６５を接続して入力した制御ゲイン係数（DKe,DKa,DKw,DKp ）と制御ゲイン係数許容範囲（FKe1,FKe2 、FKa1,FKa2 、FKw1,FKw2 、FKw1,FKw2 ）の初期データを記憶する為のメモリｍ３０と、制御ゲイン係数許容範囲（FKe1,FKe2 、FKa1,FKa2 、FKw1,FKw2 、FKw1,FKw2 ）の更新データを記憶する為のメモリｍ３１など設けられている。」（段落【００５９】）
　
キ．「【００６１】図２３の
渋滞ＳＷ用のメモリｍ１３と、高速道ＳＷ用のメモリｍ１４と、悪路ＳＷ用のメモリｍ１５には、各ワンタッチＳＷのモードで設定された最新の制御ゲイン係数（FKe,FKt,FKa,FKw,FKp ）のデータ（後述のように、補正前のデータと補正後のデータ）が、夫々記憶される
【００６２】次に、自動車１に設けられたゲイン変更装置７０について説明する。前記ゲイン変更装置７０のうちのキーやスイッチ類は、自動車のインストルメントパネルに組み込まれるものである。図２４に示すように、ゲイン変更装置７０の制御装置９０（ＣＵＶ）には、センサ類と、スイッチ類と、ゲイン変更器２０のキーボードキー４０と同様のキーを含むキーボード８９と、送信機１２と、受信機１３と、ＲＯＭ９１と、ＲＡＭ９２と、ＡＶＳＷ７６と、空調ＳＷ７７と、クロックＳＷ７８と、液晶ディスプレイ７１を制御するディスプレイコントローラ７２とが接続されている。前記センサ類としては、自動車１の車速を検出する車速センサ８２、ハンドル舵角を検出する舵角センサ８３、路面の摩擦状態を検出する路面摩擦センサ８４、自動車１に作用する横加速度を検出する横加速度センサ８５、自動車１に作用する上下加速度を検出する上下加速度センサ８６、自動車１のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ８７、燃料計８８等が設けられている。」（段落【００６１】及び【００６２】）
　
ク．「【００６４】前記制御装置９０は、図示の如く、エンジン制御装置１４、自動変速機制御装置１５、アクティブサスペンション制御装置１６、パワーステアリング制御装置１８、４輪操舵制御装置１７、ＩｇＳＷ電気回路９７、ライトやランプやウンイカやデフォッガを制御するランプ制御装置９８、ブレーキ装置１１を制御する制動制御装置９９、燃料供給系を制御する燃料系制御装置１００、電動ミラーやパワーウンイド装置やその他の装備機器を制御する装備機器制御装置１０１、空調装置やデフロスタ等を制御する空調系制御装置１０２、ＡＶ機器（ラジオ、テープレコーダー、ＣＤプレイヤー等）を制御するＡＶ機器制御装置１０３に接続されている。
【００６５】前記
制御装置９０は、マイクロコンピュータとＩ／Ｏポートとを含み、前記ＲＯＭ９１には、後述のような制御の為の種々の制御プログラムが格納され、また、ＲＡＭ９２には、ＲＯＭ９１の制御プログラムによる演算処理上のデータを記憶するメモリと、ゲイン変更器２０から受信した制御プログラムやテーブルやマップを格納する制御プログラムメモリと、同じく受信した種々の画面表示データを格納する画面表示データメモリと、同じく受信した種々の制御ゲイン特性データや機器設定データを格納するデータメモリとが設けられている
　
ケ．「【００９７】次に、
「ワンタッチＳＷ」のモードにおいて、各部制御装置14〜18の制御特性を設定したり、変更したりする
【００９８】次に、Ｓ６５〜Ｓ６８においては、Ｓ６４と同様にして、EAT,ACS,4WS,P/S の制御ゲイン係数FKt ，FKa ，FKw ，FKp が、順次画面入力され、次に、Ｓ６９において、総合制御ゲイン係数FKg が、Ｓ６４と同様にして画面入力され、その後終了キー４２が操作される。次に、Ｓ７０において、前記のように設定した制御ゲイン特性を評価する為に、図３７に示す制御ゲイン特性評価画面２１Ｒがディスプレイ２１に表示される。この制御ゲイン特性評価画面２１Ｒには、EGI,EAT,ACS,4WS,P/S を５頂点とする５角形の4 本の特性図と、誤設定システムのリストとが表示される。図示の例の場合、EGI の制御ゲイン特性が誤設定であり、全体的に調和の採れた制御ゲイン特性としては、EGI の制御ゲイン係数を1.0 〜1.2 の範囲の値に設定すべきことを示してある。」（段落【００９７】及び【００９８】）
　
コ．「【０１０３】前記図３３のＳ７０において、制御特性評価画面２１Ｒに表示する評価判別制御について、図４７、図４８に基いて補足説明する。最初に、
補正後の制御ゲイン係数（FKe,FKt,FKa,FKw,FKp ）のデータがメモリｍ１３〜ｍ２０から読み込まれ（Ｓ２６０）、次に、係数FKe,FKt,FKa,FKw,FKp に対応する偏差Δe,Δt,Δa,Δw,Δp 、及びこれら偏差Δe,Δt,Δa,Δw,Δp の平均偏差Δm が、図示の式にて夫々演算され（Ｓ２６１）、次に平均偏差Δm が０以上か否か判定される（Ｓ２６２）
【０１０４】以下、
平均偏差Δm が０以上の場合、Ｓ２６３〜Ｓ２７２のステップにおいて、偏差Δe,Δt,Δa,Δw,Δp が負の値となる制御ゲイン係数（FKe,FKt,FKa,FKw,FKp ）が誤設定と判別され、誤設定と判別された各制御ゲイン係数（FKe,FKt,FKa,FKw,FKp ）の望ましい範囲が、例えば、1.0 〜（1.0 ＋Δm ）に設定され、以上の判別の結果を制御特性評価画面２１Ｒに表示する表示用制御信号がディスプレイコントローラ２２に出力される。一方、平均偏差Δm が負の場合、図４８のＳ２７４〜Ｓ２８４のステップにおいて、偏差Δe,Δt,Δa,Δw,Δp が０以上の値となる制御ゲイン係数（FKe,FKt,FKa,FKw,FKp ）が誤設定と判別され、誤設定と判別された各制御ゲイン係数（FKe,FKt,FKa,FKw,FKp ）の望ましい範囲が、例えば、（1.0 ＋Δm ）〜1.0 に設定され、以上の判別の結果を制御特性評価画面２１Ｒに表示する表示用制御信号がディスプレイコントローラ２２に出力される
　
サ．「【０１１２】次に、
ゲイン変更装置７０の制御装置９０で実行する制御特性選択制御について説明する
【０１１３】
車速Ｖ＜Ｖ０であること、横加速度Ｇ＜Ｇ０であること、低μ路でないこと、悪路でないこと、システムフェイルでないこと、燃料残量が少なくないこと、の全ての条件が充足された場合には、Ｓ１６７において、１次制御特性とオーダーメイド制御特性適用許可と決定され、Ｓ１６８においてフラグＦＭが０にリセットされる
次に、Ｓ１６９において、ワンタッチＳＷモードの設定実行のモードになった場合には、ワンタッチＳＷ画面に全部のワンタッチＳＷの表示が許可され、その後リターンする
【０１１４】
このように、Ｓ１６１〜Ｓ１６６の判定においてYes となるような特殊走行状態下において、１次特性やオーダーメイド制御特性を適用することは不可能ではない
【０１１５】次に、
ゲイン変更装置７０の制御装置９０で実行される制御信号出力制御について説明する。図４３に示すように、自動車の作動開始に伴って制御の開始後、以下の制御に必要な各種信号が読み込まれ（Ｓ１８０）、次に車速Ｖが０か否かの判定がなされ（Ｓ１８１）、そのＳ１８１の判定の結果、車速Ｖが０でないときには、前記ゲイン変更器２０の場合と同様に、ワンタッチＳＷモードの設定実行のモードにおいて、ワンタッチＳＷ画面におけるスイッチ操作に応じたフラグの設定が実行される
【０１１６】この場合、トンネルＳＷがＯＮになるとフラグＦｔが１にセットされ、視界改善ＳＷがＯＮになるとフラグＦｓが１にセットされ、雨天ＳＷがＯＮになるとフラグＦｒが１にセットされ、
渋滞ＳＷがＯＮになるとフラグＦｃが１にセットされ、高速道ＳＷがＯＮになるとフラグＦｈが１にセットされ、悪路ＳＷがＯＮになるとフラグＦｂが１にセットされ、
前記各種フラグは、複数セットされることもあるが、複数のフラグは時系列的にメモリに記憶され、最新にセットされたフラグに基づく制御が実行される
【０１１７】
Ｓ１８２の後のＳ１８３において、各種フラグに対応する制御信号を出力する制御信号出力処理が実行され、その後リターンする
【０１１８】
次に、前記Ｓ１８３の制御信号出力処理について説明する
【０１１９】
次に、フラグＦｃが１のとき（Ｓ１９３：Yes ）には、Ｓ１９４において、メモリｍ１３に記憶されている渋滞用の制御ゲイン係数（FKe ，FKt ，FKa ，FKw ，FKp ) のデータが読み込まれ、その後Ｓ２０３へ移行する。フラグＦｈが１のとき（Ｓ１９５：Yes ）には、Ｓ１９６において、メモリｍ１４に記憶されている高速道用の制御ゲイン係数（FKe ，FKt ，FKa ，FKw ，FKp ) のデータが読み込まれ、その後Ｓ２０３へ移行する。フラグＦｂが１のとき（Ｓ１９７：Yes ）には、Ｓ１９８において、メモリｍ１５に記憶されている悪路用制御ゲイン係数（FKe ，FKt ，FKa ，FKw ，FKp ) のデータが読み込まれ、その後Ｓ２０３へ移行する
　
シ．「【０１２１】
次に、Ｓ２０３においては、制御ゲイン係数（FKe ，FKt ，FKa ，FKw ，FKp ) に相当する制御ゲイン変更信号が、各部制御装置14〜18（EGI,EAT,ACS,4WS,P/S ）に出力され、その後リターンする
　
（２）上記（１）のア．ないしシ．の記載事項及び図面からわかること。
ス．上記（１）のア．、イ．及びエ．の記載事項から、
　駆動系、懸架系、及び操舵系は、エンジン５、自動変速機６、アクティブサスペンション装置７、後輪操舵装置１０、及び操舵ハンドル８と、エンジン制御装置１４、自動変速機制御装置１５、アクティブサスペンション制御装置１６、４輪操舵制御装置１７、及びパワーステアリング制御装置１８（以下、「複数の各部制御装置」という。）と、からなることがわかる。
　
セ．上記（１）のエ．の記載事項から、
　複数の各部制御装置は、エンジン５、自動変速機６、アクティブサスペンション装置７、後輪操舵装置１０、及び操舵ハンドル８を制御するとともに各部制御装置のベース制御ゲインに制御ゲイン補正係数（以下、「制御ゲイン係数」という。）を乗算する手段を有することがわかる。
　
ソ．上記（１）のア．、ウ．、ケ．、及びサ．の記載事項から、
　制御装置９０の動作は、ドライバーが認識した渋滞、高速道、及び悪路等の走行状態のワンタッチＳＷの操作に基づき、実行されるものであることがわかる。
　
（３）引用文献記載の発明
　上記（１）ア．ないしシ．の記載事項及び図面並びに上記（２）のス．ないしソ．を総合すると、引用文献には次の発明が記載されている。
　
　「自動車１の駆動、懸架、及び操舵を行うエンジン５、自動変速機６、アクティブサスペンション装置７、後輪操舵装置１０、及び操舵ハンドル８と、これらを制御する複数の各部制御装置と、からなる駆動系、懸架系、及び操舵系と、
　上記エンジン５、自動変速機６、アクティブサスペンション装置７、後輪操舵装置１０、及び操舵ハンドル８を制御するとともに上記各部制御装置のベース制御ゲインに制御ゲイン係数を乗算する手段と、
　ドライバーが認識した渋滞、高速道、及び悪路等の走行状態のワンタッチＳＷの操作に基づき、上記各部制御装置のベース制御ゲインに乗算するために各部制御装置毎に求める制御ゲイン係数が全体としてバランスするように設定されてメモリに記憶されている制御ゲイン係数のデータを読み込み各部制御装置に出力する制御装置９０と、
　を備えた自動車用制御システム。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）
　
３．対比
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「自動車１」は、その技術的意義からみて、本願発明における「車両」に相当し、以下同様に、「渋滞、高速道、及び悪路等の走行状態」は「道路状況」に、「制御ゲイン係数」は「補正係数」に、「制御装置９０」は「制御可変手段」に、「自動車用制御システム」は「車両の運動制御装置」に、それぞれ相当する。
　そして、引用文献記載の発明における「エンジン５、自動変速機６、アクティブサスペンション装置７、後輪操舵装置１０、及び操舵ハンドル８」と、「複数の各部制御装置」と、からなる「駆動系、懸架系、及び操舵系」は、本願発明における「複数の車両挙動制御手段」に相当するから、引用文献記載の発明における「自動車１の駆動、懸架、及び操舵を行うエンジン５、自動変速機６、アクティブサスペンション装置７、後輪操舵装置１０、及び操舵ハンドル８と、これらを制御する複数の各部制御装置と、からなる駆動系、懸架系、及び操舵系」は、本願発明における「車両の挙動を制御する複数の車両挙動制御手段」に相当する。
　また、引用文献記載の発明における「ベース制御ゲインに制御ゲイン係数を乗算」した値を用いて制御する際には、制御する対象に対して、当然に制御パラメータ値を出力して動作させることが明らかであるから、引用文献記載の発明における「エンジン５、自動変速機６、アクティブサスペンション装置７、後輪操舵装置１０、及び操舵ハンドル８を制御するとともに上記各部制御装置のベース制御ゲインに制御ゲイン係数を乗算する手段」は、本願発明における「複数の車両挙動制御手段を作動させる各々の制御パラメータ値を算出する算出手段」に相当する。
　このように、引用文献記載の発明における「上記各部制御装置」は、「ベース制御ゲインに制御ゲイン係数を乗算」した値を用いて、当然に制御パラメータ値を出力するものであるから、引用文献記載の発明における「ドライバーが認識した走行状態のワンタッチＳＷの操作に基づき、上記各部制御装置のベース制御ゲインに乗算するために各部制御装置毎に求める制御ゲイン係数が全体としてバランスするように設定されてメモリに記憶されている制御ゲイン係数のデータを読み込み各部制御装置に出力する制御装置９０」は、「認識した道路状況に基づき、上記各々の制御パラメータ値を補正するために各車両挙動制御手段間の制御バランスを考慮して予め定められた補正係数の組み合わせを選択設定する制御可変手段」である限りにおいて、本願発明における「道路情報認識手段で検出し認識した道路状況と道路形状とに基づき、上記各々の制御パラメータ値を補正するために各車両挙動制御手段間の制御バランスを考慮して予め定められた補正係数の組み合わせを選択設定する制御可変手段」と一致する。
　
　よって、本願発明と引用文献記載の発明とは、
　「車両の挙動を制御する複数の車両挙動制御手段と、
　上記複数の車両挙動制御手段を作動させる各々の制御パラメータ値を算出
する算出手段と、
　認識した道路状況に基づき、上記各々の制御パラメータ値を補正するために各車両挙動制御手段間の制御バランスを考慮して予め定められた補正係数の組み合わせを選択設定する制御可変手段と、
　を備えた車両の運動制御装置。」
　である点で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明は、そもそも、「車両前方の走行路の道路状況と道路形状とを検出し認識する道路情報認識手段」を備えたものにおいて、上記「道路情報認識手段で検出し認識した道路状況と道路形状」に基づき、「複数の車両挙動制御手段」を制御するのに対して、引用文献記載の発明においては、このような「道路情報認識手段」を備えたものではなく、ドライバーが認識した「道路状況」に相当する「走行状態」のワンタッチＳＷの操作に基づき、「複数の車両挙動制御手段」に相当する「エンジン５、自動変速機６、アクティブサスペンション装置７、後輪操舵装置１０、及び操舵ハンドル８」と、「複数の各部制御装置」と、からなる「駆動系、懸架系、及び操舵系」を制御する点（以下、「相違点」という。）。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
　車両前方の走行路の「道路状況」と「道路形状」とを検出し認識する「道路情報認識手段」を備えたものにおいて、上記「道路情報認識手段」で検出し認識した「道路状況」と「道路形状」とに基づき、「車両挙動制御手段」を制御することは、本願出願前における周知の技術（以下、「周知技術」という。例えば、当審における上記平成２１年９月１１日付けの拒絶理由において例示された、特開平９−３１５２７５号公報の段落【００９１】ないし【０１２４】、または同じく例示された、特開平９−２９０６５５号公報の段落【０００２】ないし【０００５】、【００２４】ないし【００２７】、【００３４】ないし【００３６】、及び【００４１】ないし【００４３】等参照。）である。
　そうすると、引用文献記載の発明における、ドライバーが認識した「道路状況」に相当する「走行状態」のワンタッチＳＷの操作に換えて、上記周知技術である車両前方の走行路の「道路状況」と「道路形状」とを検出し認識する「道路情報認識手段」を採用し、この「道路情報認識手段」で検出し認識した「道路状況」と「道路形状」とに基づき、「複数の車両挙動制御手段」に相当する「エンジン５、自動変速機６、アクティブサスペンション装置７、後輪操舵装置１０、及び操舵ハンドル８」と、「複数の各部制御装置」と、からなる「駆動系、懸架系、及び操舵系」を制御するものとして、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
　また、本願発明を全体としてみても、引用文献記載の発明及び上記周知技術から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用文献記載の発明及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。