【事件の表示】
　特願２００４−　８５３６１「車両安全装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年１０月　６日出願公開、特開２００５−２７３４９５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
  本件出願は、平成１６年３月２３日の出願であって、平成２０年７月１４日付けで拒絶理由が通知され、同年９月１９日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１２月１５日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成２１年２月５日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされ、同年３月２日付けで明細書及び特許請求の範囲について手続補正がなされると共に同日付けで審判請求書の請求の理由について手続補正がなされ、その後、当審において同年１１月４日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成２２年１月８日付けで回答書が提出されたものである。
　
　
第２　平成２１年３月２日付けの手続補正についての補正却下の決定 
　 
［補正却下の決定の結論］ 
　平成２１年３月２日付けの手続補正を却下する。 
　 
［理由］ 
［１］補正の内容 
　平成２１年３月２日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年９月１９日付けの手続補正により補正された）下記の（ａ）に示す請求項１ないし９を下記の（ｂ）に示す請求項１ないし６と補正するものである。 
　 
（ａ）本件補正前の特許請求の範囲 
　「【請求項１】
　アクセルペダルの踏込量又は踏込力を検出するアクセル検出部と、
　該アクセルペダル以外の所定機器に対する運転者による運転操作を検出する運転操作検出部と、
　該アクセル検出部から所定値以上の検出値を受信し且つ該運転操作検出部から該所定機器に対する運転操作があった旨の通知を受信したときには、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらず該アクセルペダルの踏込量又は踏込力がゼロに戻るまでエンジンのアイドル状態を継続させる信号を出力する演算部と、
　該出力信号に基づき該エンジンを制御するエンジン制御部と、
　を備えたことを特徴とする車両安全装置。
　　【請求項２】
請求項１において、
　サービスブレーキの作動を制御するサービスブレーキ制御部をさらに有し、該演算部が該エンジンをアイドル状態にするための信号を出力すると共に、該サービスブレーキを作動させるための信号を出力することを特徴とする車両安全装置。
　　【請求項３】
請求項１において、
　サービスブレーキの作動を制御するサービスブレーキ制御部をさらに有し、該演算部が該エンジンをアイドル状態にするための信号を出力する代わりに、該サービスブレーキを作動させるための信号を出力することを特徴とする車両安全装置。
　　【請求項４】
請求項１から３のいずれかにおいて、
　該運転操作がパーキングブレーキの操作であり、該演算部は、該アクセルペダルの
踏込量又は踏込力が該所定値以上であり且つ該パーキングブレーキが作動中であるとき該アクセルペダルを踏み間違えていると判定することを特徴とした車両安全装置。
　　【請求項５】
請求項１から３のいずれかにおいて、
　該運転操作がホーンの操作であり、該演算部は、該アクセルペダルの踏込量又は踏
込力が該所定値以上であり且つ所定時間継続して該ホーンが作動中であるとき該アクセルペダルを踏み間違えていると判定することを特徴とした車両安全装置。
　　【請求項６】
請求項１から３のいずれかにおいて、
　該運転操作がステアリングの操作であり、該演算部は、該アクセルペダルの踏込量
又は踏込力が該所定値以上であり且つ該ステアリングの操舵速度が所定速度以上であるとき該アクセルペダルを踏み間違えていると判定することを特徴とした車両安全装置。
　　【請求項７】
請求項６において、
　該運転操作がフラッシャーの操作を含み、該演算部は、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力が該所定値以上であり且つ該操舵速度が所定速度以上であっても該フラッシャーの継続操作時間が所定値以上であるときは、該アクセルペダルを踏み間違えているとは判定しないことを特徴とした車両安全装置。
　　【請求項８】
請求項１から３のいずれかにおいて、
　該運転操作が自動変速機のセレクトレバーの操作であり、該演算部は、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力が該所定値以上であり且つ車速が所定車速以下であり且つ該セレクトレバーの操作が検出されたとき該アクセルペダルを踏み間違えていると判定することを特徴とした車両安全装置。
　　【請求項９】
請求項１から３のいずれかにおいて、
　該運転操作検出部が該運転者によって発せられる音声を該運転操作として検出するマイクであり、該演算部は、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力が該所定値以上であり且つ該音声が異常を示すものであるとき該アクセルペダルを踏み間違えていると判定することを特徴とした車両安全装置。」
　 
（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲 
　「【請求項１】
　
車速を検出する車速検出部と、
　アクセルペダルの踏込量又は踏込力を検出するアクセル検出部と、　
　該アクセルペダル以外の所定機器に対する運転者による運転操作を検出する運転操作検出部と、
　
該車速検出部の検出値
の
と
の有無の信号と
それぞれ
し該アクセル検出部の検出値に対応した信号を出力するよう構成されて、該車速検出部の検出値が所定車速値以下の場合に、該アクセル検出部の検出値が所定値以上であって且つ該運転操作検出部からの信号に基づき所定の運転操作がなされたと判定したときには、該アクセル検出部の検出値に対応した信号に代えて、
か該車速検出部の検出値が該所定車速値を上回る
、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらず
　該出力信号に基づき該エンジンを制御するエンジン制御部と、
　を備えたことを特徴とする車両安全装置。
　　【請求項２】
請求項１において、
　サービスブレーキの作動を制御するサービスブレーキ制御部をさらに有し、該演算部が該エンジンをアイドル状態にするための信号を出力すると共に、該サービスブレーキを作動させるための信号を出力することを特徴とする車両安全装置。
　　【請求項３】
請求項１において、
　サービスブレーキの作動を制御するサービスブレーキ制御部をさらに有し、該演算部が該エンジンをアイドル状態にするための信号を出力する代わりに、該サービスブレーキを作動させるための信号を出力することを特徴とする車両安全装置。
　　【請求項４】
請求項１から３のいずれかにおいて、
　該運転操作が
ステアリング
該運転操作検出部から受信した信号が該ステアリングの操舵速度が所定速度以上であることを示した
に該所定の運転操作がなされた
　　【請求項５】
請求項
４
　該運転操作が
フラッシャーの操作を含み
該運転操作検出部から受信した信号が該操舵速度が所定速度以上であっても該フラッシャーの継続操作時間が所定値以上であることを示したときは、該所定の運転操作がなされた
　　【請求項６】
請求項１から３のいずれかにおいて、
　該運転操作が
自動変速機のセレクトレバー
該運転操作検出部から受信した信号が該セレクトレバーの操作が検出されたことを示したときに該所定の運転操作がなされた
　 
［２］本件補正の適否
１．新規事項の追加について
１）本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１における「
車速検出部の検出値が所定車速値以下の場合に、該アクセル検出部の検出値が所定値以上であって且つ該運転操作検出部からの信号に基づき所定の運転操作がなされたと判定したときには、該アクセル検出部の検出値に対応した信号に代えて、
該車速検出部の検出値が該所定車速値を上回る
、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらず
　  
　上記補正事項１に関して、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面（以下、「当初明細書等」という。）においては、 
特許請求の範囲の【請求項９】に
「請求項１から４のいずれかにおいて、
  該運転状態が車速及び自動変速機のセレクトレバーの操作状態であり、該演算部は、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力が所定値以上であり且つ該車速が所定車速以下であり且つ該セレクトレバーの操作が検出されたとき該アクセルペダルを踏み間違えていると判定することを特徴とした車両安全装置。」
と記載され、
明細書の段落【００９１】及び【０１０６】に、
「高速走行中等では急操舵が必要な緊急の場合に、車両の駆動方式や特性によっては車両の安定性を維持するためにアクセルペダルを踏んでおく方法が採られることもある。このような場合を考慮して、上記のエンジン出力をアイドルに抑える制御が低速走行時のみに作動するように車速の条件をフローチャートに追加することも可能である。」
と記載され、
同じく段落【０１０７】に
「
実施例４
　図8は、本発明に係る車両安全装置の実施例4を示したものであり、図1に示した実施例1の運転状態検出部としてのパーキングブレーキ・スイッチ2を車速検出部9及びセレクトレバー10で置き換えた構成になっている。」 
と記載され、 
同じく段落【０１０８】に
「この場合、車速検出部9は車両の駆動軸の回転から車両の速度を検出する周知の装置を用いればよく、また、セレクトレバー10は運転者が選択した走行レンジを検出する周知の装置を用いればよい。」 
と記載され、
同じく段落【０１１１】に
「次にCPU32は、車速を設定値Tvと比較し(同S502)、さらに車速が設定値Tv以下である場合にフラグの“ON/OFF”の状態を確認する(同S505)。」
と記載され、
同じく段落【０１１３】に
「今回のセレクトレバーと前回のセレクトレバーの位置が異なる場合はフラグを“ON”にし(同S508)、上記のステップS502において車速が設定値Tvより大きい場合、ステップS506でアクセル信号レベルが設定値Ta未満であると判定された場合、及びステップS507において今回のセレクトレバーと前回のセレクトレバーの位置が等しい場合にはフラグを“OFF”にする(同S503)。」
と記載され、
同じく段落【０１１６】に
「ステップS508で一旦フラグが“ON”に設定された後は、ステップS502において車速が設定値Tv以下であると判定されている限り、上記の実施例1から3の場合と同様、ステップS512においてアクセル信号レベルがアイドル状態であると判定されるまで、常にステップS505においてフラグが“ON”であると判定されるため、エンジン出力がアイドル状態に制限されることになる。」
と記載され、
同じく段落【０１１８】に
「この場合、単純にアクセルペダルの踏込量とセレクトレバー操作のみから判断してエンジン出力を低下させてしまうと、前後進を頻繁に繰り返す駐車時等でアクセルペダルの反応が異なるようになり、かえって危険な場合があるので、同図では、車速が設定値Tv以下であり且つアクセル信号レベルが設定値Ta以上且つセレクトレバー操作がある場合にエンジン出力をアイドルにするようなフローとして、駐車時等の誤操作を防止しつつ安全性を向上させている。」
と記載され、
図６及び７には、本願発明の実施例３である「ステアリング」の操作がなされる場合における車両安全装置の制御のフローチャートが記載され、
図９には、本願発明の実施例４として記載された「セレクトレバー」の操作がなされる場合における車両安全装置の制御のフローチャートが記載されている。
　
　上記記載のうち、特許請求の範囲の【請求項９】、明細書の段落【０１０７】、【０１０８】、【０１１１】、【０１１３】、【０１１６】及び【０１１８】は、図９に示される本願発明の実施例４として記載された「セレクトレバー」の操作がなされる場合における車両安全装置の制御のフローチャートに関するものであって、これらの記載から、当初明細書等には「車速検出部の検出値が所定車速値以下の場合に、アクセル検出部の検出値が所定値以上であって且つ『セレクトレバー』の操作検出部からの信号に基づき所定の『セレクトレバー』の操作がなされたと判定したときには、該アクセル検出部の検出値に対応した信号に代えて、該車速検出部の検出値が該所定車速値を上回るまで、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらずエンジンのアイドル状態を継続させる信号を出力する」ことが記載されているといえる。
　また、上記記載のうち、明細書の段落【００９１】及び【０１０６】には、図６及び７に示される本願発明の実施例３である「ステアリング」の操作がなされる場合における車両安全装置の制御のフローチャートに、「車速の条件」を追加することが記載されているから、仮に、本願発明の実施例３である「ステアリング」の操作がなされる場合における車両安全装置の制御のフローチャートに、本願発明の実施例４として記載された「セレクトレバー」の操作がなされる場合における車両安全装置の制御のフローチャートにおける「車速の条件」を適用できた場合、当初明細書等には、「車速検出部の検出値が所定車速値以下の場合に、アクセル検出部の検出値が所定値以上であって且つ『ステアリング』の操作検出部からの信号に基づき所定の『ステアリング』の操作がなされたと判定したときには、該アクセル検出部の検出値に対応した信号に代えて、該車速検出部の検出値が該所定車速値を上回るまで、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらずエンジンのアイドル状態を継続させる信号を出力する」ことが記載されているといえる。
　しかしながら、「車速検出部の検出値が所定車速値以下の場合に、アクセル検出部の検出値が所定値以上であって且つ『セレクトレバー又はステアリングの操作以外のあらゆる運転操作検出部』からの信号に基づき所定の運転操作がなされたと判断されたときに、該アクセル検出部の検出値に対応した信号に代えて、該車速検出部の検出値が該所定車速値を上回るまで、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらずエンジンのアイドル状態を継続させる信号を出力する」ことについては、当初明細書等に明示的に記載されているとはいえないし、また当初明細書等の記載からみて当業者に自明な事項であったともいえない。
　よって、当初明細書等には、上記補正事項１が記載されているとはいえない。 
　
２）本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項４は、本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１を引用する引用形式請求項であって、本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１における「
車速検出部の検出値が所定車速値以下の場合に、該アクセル検出部の検出値が所定値以上であって且つ該運転操作検出部からの信号に基づき所定の運転操作がなされたと判定したときには、該アクセル検出部の検出値に対応した信号に代えて、
該車速検出部の検出値が該所定車速値を上回る
、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらず
　
　上記補正事項２に関して、当初明細書等においては、特許請求の範囲の【請求項９】、明細書の段落【００９１】、【０１０６】、【０１０７】、【０１０８】、【０１１１】、【０１１３】、【０１１６】及び【０１１８】に上記１）で示した事項が記載され、図６及び７には、本願発明の実施例３である「ステアリング」の操作がなされる場合における車両安全装置の制御のフローチャートが記載され、図９には、本願発明の実施例４である「セレクトレバー」の操作がなされる場合における車両安全装置の制御のフローチャートが記載されている。
　上記記載のうち、段落【００９１】及び【０１０６】の記載並びに図６及び７に記載された本願発明の実施例３であるステアリングの運転操作がなされる場合における車両安全装置の制御のフローチャート（以下、「ステアリング操作に関する制御フローチャート」という。）からは、「『車速検出部の検出値が所定車速値以下の場合に、』アクセル検出部の検出値が所定値以上であって且つ『ステアリング』の操作検出部からの信号に基づき所定の『ステアリング』の操作がなされたと判定したときには、該アクセル検出部の検出値に対応した信号に代えて、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらずエンジンのアイドル状態を継続させる信号を出力する」ことは把握できるが、「『該車速検出部の検出値が該所定車速値を上回るまで、』該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらずエンジンのアイドル状態を継続させる信号を出力する」ことまでは把握できない。
　そこで、特許請求の範囲の【請求項９】、明細書の段落【０１０７】、【０１０８】、【０１１１】、【０１１３】、【０１１６】及び【０１１８】によって説明される、図９に示される本願発明の実施例４として記載された「セレクトレバー」の操作がなされる場合における車両安全装置の制御のフローチャート（以下、「セレクトレバー操作に関する制御フローチャート」という。）から把握できる『車速検出部の検出値が該所定車速値を上回るまで、』該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらずエンジンのアイドル状態を継続させる信号を出力する」ことを、ステアリング操作に関する制御フローチャートに適用できるか否かについて検討するに、当初明細書等には、セレクトレバー操作に関する制御フローチャートとステアリング操作に関する制御フローチャートとは全く別の実施例として記載されており、また、セレクトレバー操作に関する制御フローチャートの車速の条件をステアリング操作に関する制御フローチャートに適用することが当初明細書等のいずれにも示唆されていない。
　よって、セレクトレバー操作に関する制御フローチャートにおける車速の条件をステアリング操作に関する制御フローチャートに適用することが、当初明細書等に明示的に記載されているとはいえないし、また当初明細書等の記載からみて当業者に自明な事項であったともいえないから、「車速検出部の検出値が所定車速値以下の場合に、アクセル検出部の検出値が所定値以上であって且つ『ステアリング』の操作検出部からの信号に基づき所定の『ステアリング』の操作がなされたと判定したときには、該アクセル検出部の検出値に対応した信号に代えて、『車速検出部の検出値が該所定車速値を上回るまで、』該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらずエンジンのアイドル状態を継続させる信号を出力する」ことが、当初明細書等に明示的に記載されているとはいえないし、また当初明細書等の記載からみて当業者に自明な事項であったともいえない。
　したがって、上記補正事項２が記載されているとはいえない。 
　
　上記１）、２）のとおりであるから、本件補正は、当初明細書等に記載した事項の範囲内においてしたものではなく、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものである。  
　
２．補正の目的について
　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１において、新たに「車速を検出する車速件出部」という事項が付加される補正がなされると共に、「アイドル状態を継続させる信号を出力する」制御を行う条件として、新たに「車速検出部の検出値が所定車速値以下の場合」であって「車速検出部の検出値が所定車速値を上回るまで」という条件が付加される補正がなされており、これらの補正は本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された発明特定事項のいずれかを限定するものではないから、本件補正は、平成１４年法律第２４号改正附則第２条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものではない。 
　また、本件補正が、同法同項その他各号に規定するような請求項の削除、誤記の訂正又は明りょうでない記載の釈明のいずれにも該当しないことは明らかである。　 
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　 
３．独立特許要件について  
　仮に、本件補正が、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するとして、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし６に係る発明が特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。  
　  
１）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１における「
車速検出部の検出値が所定車速値以下の場合に、該アクセル検出部の検出値が所定値以上であって且つ該運転操作検出部からの信号に基づき所定の運転操作がなされたと判定したときには、該アクセル検出部の検出値に対応した信号に代えて、
該車速検出部の検出値が該所定車速値を上回る
、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらず
　よって、本件補正後の特許請求項１に係る発明及び同項を引用する本件補正後の請求項２ないし５に係る発明は、明細書に記載したものではない。
 
２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項４は、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１を引用する引用形式請求項であって、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１における「
車速検出部の検出値が所定車速値以下の場合に、該アクセル検出部の検出値が所定値以上であって且つ該運転操作検出部からの信号に基づき所定の運転操作がなされたと判定したときには、該アクセル検出部の検出値に対応した信号に代えて、
該車速検出部の検出値が該所定車速値を上回る
、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらず
　よって、本件補正後の特許請求項４に係る発明及び同項を引用する本件補正後の請求項５に係る発明は、明細書に記載したものではない。
　上記１）、２）のとおり、本件出願は、特許請求の範囲の記載が、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていないから、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし５に係る発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
４．むすび  
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものであり、また、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであるので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。  
　 
　よって、結論のとおり決定する。
　
　
第３　本件発明について
１．本件発明 
　平成２１年３月２日付けの明細書及び特許請求の範囲についての手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の特許請求の範囲の請求項１ないし９に係る発明は、平成２０年９月１９日付けの手続補正により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち、請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という。）は、請求項１に記載された次のとおりのものである。
　
　「【請求項１】
　アクセルペダルの踏込量又は踏込力を検出するアクセル検出部と、
　該アクセルペダル以外の所定機器に対する運転者による運転操作を検出する運転操作検出部と、
　該アクセル検出部から所定値以上の検出値を受信し且つ該運転操作検出部から該所定機器に対する運転操作があった旨の通知を受信したときには、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらず該アクセルペダルの踏込量又は踏込力がゼロに戻るまでエンジンのアイドル状態を継続させる信号を出力する演算部と、
　該出力信号に基づき該エンジンを制御するエンジン制御部と、
　を備えたことを特徴とする車両安全装置。」
　
２．刊行物に記載された発明及び技術 
（１）刊行物１の記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開昭６４−２２６４１号公報（以下、「刊行物１」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。 
　 
ａ）「〔産業上の利用分野〕
　本発明は自動車の走行安全装置、更に詳細にはエンジン集中電子制御システム（ＥＣＣＳ）における自動車の走行安全装置に関する。」（公報第１ページ左下欄第２０行ないし同右下欄第３行） 
　
ｂ）「本発明においては、第１図示のように車速センサ１の信号ａ；スロットル開度センサ２ａの信号ｂをスロットル開度検知回路３で検出し、この信号ｂ１を比較回路４で所定のスロットル開度信号ｂ２と比較した信号ｂ３；イグニッション２ｂのパルスの信号ｃをエンジン回転数検知回路５で検出し、この信号ｃ１を比較回路６で所定のエンジン回転数信号ｃ２と比較した信号ｃ３；及びパーキングブレーキPKBのスイッチ７の信号ｄを夫々コンピュータよりなる出力回路８に入力し、この出力回路８の出力信号ｅを上記ＥＣＣＳ９及びスロットルチャンバ戻し装置１０に入力し、このＥＣＣＳ９は１つのコントロールユニットで図示しない燃料噴射装置、点火装置、アイドル回転数制御装置を制御するものである。
　上記出力回路８では第２図示のようにステップＰ０でスタートし、ステップＰ１で走行状態か否かを判断し、NOならスタートＰ０に戻り、YESならステップＰ２に進む。このステップＰ２でアクセルに相当するスロットル開度センサの信号ｂ又はエンジン回転数に相当するイグニッション２ｂのパルスの信号ｃが所定値以上か否かを判断し、以下すなわちNOならステップＰ０に戻り、以上すなわちYESならステップＰ３に進む。このステップＰ３でパーキングブレーキPKBを作動したか否かを判断し、作動しているすなわちYESならステップＰ４でフューエルカット装置を作動して燃料を切るか或いはスロットルチャンバ戻し装置を作動してスロットル開度を戻しエンジンの出力をダウンさせる。
　パーキングブレーキPKBを作動していなければすなわちNOならステップＰ３でフューエルカット装置或いはスロットルチャンバ戻し装置は不作動で、エンジンの出力が上昇し、そのまま走行することができる。
　以上のように上記装置によれば、車両が走行状態でアクセルが踏み込まれた状態又はエンジン回転数が高い状態で、パーキングブレーキが引かれているような、通常操作では起こりえない状態となった場合は、エンジンへの燃料カット又はエンジンスロットルチャンバを閉としてエンジン出力を落とすことによってパーキングブレーキ効果が発揮でき、不用意な車両の走行を防止できるものである。」（公報第２ページ左上欄第２０行ないし同右下欄第２行） 
　 
ｃ）「本発明によれば、車速センサにより車両が走行状態であることを検出している時にアクセルペダル開度又はエンジン回転数が所定値以上であることを検出した状態でパーキングブレーキオンの信号が加わるとエンジン出力をダウンさせることができ、安全である。」（公報第２ページ右下欄第４ないし９行） 
　 
（２）ここで、上記（１）ａ）ないしｃ）及び図面の記載より、次のことが分かる。 
　 
イ）上記（１）ａ）及びｂ）並びに第１図の記載より、自動車の安全走行装置は、アクセルペダル開度に相当するスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２ａを備えていることが分かる。 
　 
ロ）上記（１）ａ）及びｂ）並びに第１図の記載より、自動車の安全走行装置は、パーキングブレーキPKBに対する運転者による運転操作を検出するパーキングブレーキPKBのスイッチ７を備えていることが分かる。 
　 
ハ）上記（１）ａ）ないしｃ）並びに第１図及び第２図の記載より、自動車の安全走行装置は、スロットル開度センサ２ａから所定値以上の信号ｂを入力し且つパーキングブレーキPKBのスイッチ７からパーキングブレーキオンの信号を入力したときには、アクセルペダル開度に相当するスロットル開度に関わらずエンジンの出力をダウンさせる出力信号ｅを出力する回路を備えていることが分かる。 
　 
ニ）上記（１）ａ）ないしｂ）並びに第１図の記載より、自動車の安全走行装置は、出力信号ｅに基づきエンジンを制御するコントロールユニットを備えていることが分かる。 
　 
（３）刊行物１に記載された発明  
　したがって、上記（１）及び（２）を総合すると、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。 
　 
＜刊行物１に記載された発明＞ 
　「アクセルペダル開度に相当するスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２ａと、
　パーキングブレーキPKBに対する運転者による運転操作を検出するパーキングブレーキPKBのスイッチ７と、
　該スロットル開度センサ２aから所定値以上の信号ｂを入力し且つ該パーキングブレーキPKBのスイッチ７からパーキングブレーキオンの信号を入力したときには、該アクセルペダル開度に相当するスロットル開度に関わらずエンジンの出力をダウンさせる出力信号ｅを出力する回路と、
　該出力信号ｅに基づき該エンジンを制御するコントロールユニットと、
　を備えた自動車の走行安全装置。」 
　
（４）刊行物２の記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の出願前に頒布された刊行物である特開平２００３−２５４１１１号公報（以下、「刊行物２」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　 
ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用運転制御装置に係り、詳しくは、ブレーキペダルと間違ってアクセルペダルが踏込操作されたときに車両の運転を制御する車両用運転制御装置に関するものである。」（段落【０００１】）
　
ｂ）「【００３０】車体には、運転状態を検出するためのアクセルポジションセンサ１６、ブレーキスイッチ１７及び車速センサ１８が設けられている。アクセルポジションセンサ１６は、アクセルペダル１９がアクセル操作されていないときにアイドル状態ＡＣＩＤＬを検出し、また、アクセル操作量に応じたアクセル開度ＡＣＣＰを検出する。」（段落【００３０】）
　
ｃ）「【００４６】Ｓ１３で肯定判断したときには、次にＳ１４で、アクセルペダル１９がアイドル状態ＡＣＩＤＬでなくなり、かつ、アイドル状態ＡＣＩＤＬでなくなってから所定の待ち時間経過後のアクセル開度ＡＣＣＰ（操作状態量）が所定のアクセル開度(判定量)を越えたか否かを判断する。即ち、アクセル踏込直後のアクセル踏込速度（操作状態量）が所定の判定速度（判定量）を越えたか否かを判断する。
【００４７】このＳ１４において、肯定判断したときには、車両の運転状態が、車両をクリープで後退させている状況で運転者が車両にブレーキをかけようとしてブレーキペダル２０と間違えてアクセルペダル１９を踏込操作したと判断する。
【００４８】一方、否定判断したときには、車両の運転状態が、前記状況において運転者が車両を意図的に加速させようとしてアクセル操作したと判断する。Ｓ１４で肯定判断したときには、次にＳ１５で、通常のスロットル制御に基づくスロットル開度ＴＡの制御を一時停止し、スロットル開度ＴＡを強制的に全閉として固定する。
【００４９】また、Ｓ１５の次にＳ１６で、警告ブザーを作動させた後、Ｓ１７を実行する。ＥＣＵ２２は、Ｓ１７で、アクセルペダル１９がアイドル状態ＡＣＩＤＬとなったか否かを判断する。
【００５０】Ｓ１７において、肯定判断したときには、車両の運転状態が、車両をクリープで後退させている状況で車両にブレーキをかけようとして間違ってアクセルペダル１９を踏込操作したことに運転者が気付き、アクセルペダル１９から足を離した状態である判断する。
【００５１】一方、否定判断したときには、車両の運転状態が、前記状況で運転者が間違ってアクセルペダル１９を踏込操作したまま、アクセルペダル１９から足を離せない状態であると判断する。
【００５２】Ｓ１７で肯定判断したときには、スロットル開度ＴＡを全閉に固定したままでアクセル異常操作処理を終了する。一方、否定判断したときには、次にＳ１８で、スロットル開度ＴＡの全閉での固定とする制御を解除し、通常のスロットル制御によって調節するように復帰させるとともに、Ｓ１９で警告ブザーを停止させた後に本処理を終了する。」（段落【００４６】ないし【００５２】）
　　 
ｄ）「【００５７】（４）  アクセルペダル１９の急操作に基づいてスロットル開度ＴＡが強制的に全閉に固定されたときに、アクセルペダル１９から足を離して踏込操作を一旦止めるとスロットル開度ＴＡが全閉に固定されなくなり、通常のスロットル制御で制御される。従って、車両後退時に、運転者がブレーキペダル２０と間違ってアクセルペダル１９を踏込操作しても、アクセルペダル１９を一旦戻せば、改めてアクセルペダル１９を踏込操作したときにエンジン１０を通常通り運転することができる。」（段落【００５７】） 
　 
ｅ）「【００６１】また、同じく、ＥＣＵ２２が点火時期制御で制御する点火を一時的に停止する構成としてもよい。
・  前記一実施形態で、アクセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセルポジションセンサに代えて、アクセル踏力（操作状態量）を検出する踏力検出センサを設ける。そして、アクセル異常操作処理のＳ１４で、踏込操作されたアクセルペダル１９に加わる踏力が所定の判定値を越えたときにスロットル開度ＴＡを強制的に全閉に固定する構成とする。このような構成によっても、前記一実施形態の（１）〜（６）に記載された各効果がある。」（段落【００６１】） 
　 
（５）刊行物２に記載された技術  
　したがって、上記（４）から、刊行物２には次の技術（以下、「刊行物２に記載された技術」という。）が記載されていると認められる。 
　 
＜刊行物２に記載された技術＞ 
　「アクセルポジションセンサ１６から所定の判定量以上の操作状態量を受信したときには、アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらず該アクセルペダルの踏込量又は踏込力がゼロに戻るまでスロットル開度ＴＡを全閉とする状態を継続させる信号を出力する技術。」 
　
３．対比・判断 
　本件発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、機能・構造からみて、刊行物１に記載された発明における「アクセルペダル開度に相当するスロットル開度」は本件発明における「アクセルペダルの踏込量又は踏込力」に相当し、以下同様に、「信号ｂ」は「検出値」に、「入力」は「受信」に、「回路」は「演算部」に、「出力信号ｅ」は「出力信号」に、「コントロールユニット」は「エンジン制御部」に、「自動車の走行安全装置」は「車両安全装置」に、それぞれ相当する。 
　また、スロットル開度はアクセルペダル開度に相当するものであるから（上記２．（２）イ）を参照。）から、刊行物１に記載された発明における「スロットル開度センサ２ａ」は、実質的に本件発明における「アクセル検出部」に相当する。
　さらに、刊行物１に記載された発明における「パーキングブレーキPKB」及び「パーキングブレーキPKBのスイッチ７」並びに「パーキングブレーキオンの信号」は、それぞれ、本件発明における「アクセルペダル以外の所定機器」及び「運転操作検出部」並びに「所定機器に対する運転操作があった旨の通知」に包含される。
　さらにまた、刊行物１に記載された発明における「エンジンの出力をダウンさせる出力信号ｅ」は、「エンジンの出力が抑えられる信号」である限りにおいて、本件発明における「アクセルペダルの踏込量又は踏込力がゼロに戻るまでエンジンのアイドル状態を継続させる信号」と一致する。 
　
　してみると、本件発明と刊行物１に記載された発明とは、 
　「アクセルペダルの踏込量又は踏込力を検出するアクセル検出部と、
　該アクセルペダル以外の所定機器に対する運転者による運転操作を検出する運転操作検出部と、
　該アクセル検出部から所定値以上の検出値を受信し且つ該運転操作検出部から該所定機器に対する運転操作があった旨の通知を受信したときには、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらずエンジンの出力が抑えられる信号を出力する演算部と、
　該出力信号に基づき該エンジンを制御するエンジン制御部と、
　を備えた車両安全装置。」の点で一致し、次の点で相違する。 
　
＜相違点＞ 
　「エンジンの出力が抑えられる信号」が、本件発明では「アクセルペダルの踏込量又は踏込力がゼロに戻るまでエンジンのアイドル状態を継続させる信号」であるのに対して、刊行物１に記載された発明では「エンジンの出力をダウンさせる出力信号ｅ」である点（以下、「相違点」という。）。 
 
　上記相違点について検討する。 
　本件発明と刊行物２に記載された技術とを対比すると、機能・構造からみて、刊行物２に記載された技術における「アクセルポジションセンサ１６」は本件発明における「アクセル検出部」に相当し、以下同様に、「所定の判定量」は「所定値」に、「操作状態量」は「検出値」に、それぞれ相当する。 
　また、刊行物２に記載された技術における「スロットル開度ＴＡを全閉とする状態」は、「エンジンの出力が抑えられる状態」という限りにおいて、本件発明における「エンジンのアイドル状態」と一致する。
　してみると、刊行物２に記載された技術は、本件発明の発明特定事項にあわせて表現すると、「アクセル検出部から所定値以上の検出値を受信したときには、アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらず該アクセルペダルの踏込量又は踏込力がゼロに戻るまでエンジンの出力が抑えられる状態を継続させる信号を出力する技術。」であるといえる。 
　そして、刊行物１に記載された発明と刊行物２に記載された技術とは、共に「アクセル検出部から所定の所定値以上の検出値を受信したときには、アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらずエンジンの出力が抑えられる信号を出力する技術。」という同一の技術分野に属するものであるから、刊行物１に記載された発明に、刊行物２に記載された技術を採用し、「アクセル検出部から所定値以上の検出を受信し且つ運転操作検出部から所定機器に対する運転操作があった旨の通知を受信したときには、アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらず該アクセルペダルの踏込量又は踏込力がゼロに戻るまでエンジンの出力が抑えられる状態を継続させる信号を出力する」ようにすることに格別な困難性はない。
　なお、エンジンのアイドル状態は、エンジンの出力が抑えられる状態としてエンジンの技術分野において一般的に知られている状態であって、また、本件発明のように、エンジンの出力が抑えられる状態を、エンジンのアイドル状態としたことに格別な技術的意義は認められないから、刊行物１に記載された発明におけるエンジンの出力が抑えられる信号として、エンジンをアイドル状態とする信号を採用することは、当業者が適宜設定すべき事項にすぎない。
　
　そして、本件発明を全体としてみても、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。  
　 
４．むすび 
　以上のとおり、本件発明は、刊行物１に記載された発明及び刊行物２に記載された技術に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　 
　よって、結論のとおり審決する。
　
　
第４　平成２２年１月８日付けで提出された回答書において主張する点について 
　 
　当該回答書において特許請求の範囲の補正案が示されている。しかしながら、補正案として示される特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、「車速検出部の検出値が所定車速値以下の場合に、該アクセル検出部の検出値が所定値以上であって且つ『ステアリング』の操作検出部からの信号に基づき『ステアリング』の操作がなされたと判定したときには、該アクセル検出部の検出値に対応した信号に代えて、該車速検出部の検出値が該所定車速値を上回るまで、該アクセルペダルの踏込量又は踏込力に関わらずエンジンのアイドル状態を継続させる信号を出力する」という事項を備えており、この事項は、上記第２［理由］［２］１．２）で述べたように新規事項に該当するものであるとともに、上記第２［理由］［２］３．２）で述べたように明細書に記載されていないものである。
　したがって、当該補正案による補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものであり、また、補正案として示される特許請求の範囲の請求項１の記載は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていないものである。