【事件の表示】
　特願２００２−　９８８５６「車両内の加速ペダル位置の決定方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１１月２７日出願公開、特開２００２−３３９７９１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
第１．手続の経緯 
　
　本願は、平成１４年４月１日（パリ条約による優先主張２００１年４月１０日、独国）の出願であって、平成１８年１１月２７日付けで拒絶理由が通知され、平成１９年２月２１日付けで意見書が提出されたが、同年６月１２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年９月１２日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同年１０月１２日付けで明細書を補正する手続補正がなされ、同年１２月２０日に審判請求書の請求の理由について手続補正がなされ、その後、平成２１年４月７日付けで書面による審尋がなされ、それに対して、同年６月３日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２．平成１９年１０月１２日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］ 
　
　平成１９年１０月１２日付けの手続補正を却下する。 
　
［理由］ 
　
１．本件補正後の本願発明 
　
　平成１９年１０月１２日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲については、下記（ｂ）に示す本件補正前の（すなわち、本件出願当初の）特許請求の範囲を、下記（ａ）に示す本件補正後の特許請求の範囲に補正するものである。 
　
　（ａ）本件補正後の特許請求の範囲（なお、下線部は補正個所を示す。）
「【請求項１】 
加速ペダル位置
加速ペダル位置
前記測定変数の少なくとも一方が前記数学的関数関係により他方に換算され、且つ相互に換算された測定変数の小さいほうの関数として制御機能が制御され、
前記加速ペダル位置に対する前記両方の測定変数の特性曲線が、異なる勾配を有し、又は前記加速ペダル位置に対する前記両方の測定変数の特性曲線が同じ勾配を有するが、それらの間にオフセット間隔が存在する、
加速ペダル位置
【請求項２】 前記両方の測定変数の小さいほうの測定変数を所定のしきい値と比較することにより、アイドル運転と走行運転との間の区別が行われることを特徴とする請求項１の決定方法。
【請求項３】 前記両方の測定変数がドライバにより操作可能な操作要素の操作度に対する尺度を示し、前記測定変数から導かれた値がドライバの希望を表わすことを特徴とする請求項１または２の決定方法。
【請求項４】 前記測定変数が、エラーを検出するために所定の公差範囲と比較され、且つ、一方の測定変数にエラーがあるときには他方の測定変数に基づいてドライバの希望が決定され、両方の測定変数にエラーがある場合にはアイドリングの設定が行われることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの決定方法。
【請求項５】 
加速ペダル位置
加速ペダル位置
前記測定変数を相互に換算したときに、両方の測定変数の公差範囲がほぼ同じであり、
前記加速ペダル位置に対する前記両方の測定変数の特性曲線が、異なる勾配を有し、又は前記加速ペダル位置に対する前記両方の測定変数の特性曲線が同じ勾配を有するが、それらの間にオフセット間隔が存在する、
加速ペダル位置
【請求項６】 
加速ペダル位置
加速ペダル位置
制御機能を制御するために前記両方の測定変数が相互に換算され、且つ換算された測定変数の小さいほうの関数として前記制御機能が制御され、
前記加速ペダル位置に対する前記両方の測定変数の特性曲線が、異なる勾配を有し、又は前記加速ペダル位置に対する前記両方の測定変数の特性曲線が同じ勾配を有するが、それらの間にオフセット間隔が存在する、
加速ペダル位置
【請求項７】 
加速ペダル位置
加速ペダル位置
前記両方の測定変数を相互に換算したときに、換算された公差範囲がほぼ同じであり、
前記加速ペダル位置に対する前記両方の測定変数の特性曲線が、異なる勾配を有し、又は前記加速ペダル位置に対する前記両方の測定変数の特性曲線が同じ勾配を有するが、それらの間にオフセット間隔が存在する、
加速ペダル位置
　
　（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲
「　【請求項１】　運転変数を表わす２つの測定変数が測定され、これらの両方の測定変数に基づいて車両内の制御機能が実行され、前記測定変数が相互に冗長であり、前記測定変数の間に固定の数学的関数関係が存在する、車両内の運転変数の決定方法において、
　前記測定変数の少なくとも一方が前記数学的関数関係により他方に換算され、且つ相互に換算された測定変数の小さいほうの関数として制御機能が制御されることを特徴とする車両内の運転変数の決定方法。
　　【請求項２】　前記両方の測定変数の小さいほうの測定変数を所定のしきい値と比較することにより、アイドル運転と走行運転との間の区別が行われることを特徴とする請求項１の決定方法。
　　【請求項３】　前記両方の測定変数がドライバにより操作可能な操作要素の操作度に対する尺度を示し、前記測定変数から導かれた値がドライバの希望を表わすことを特徴とする請求項１または２の決定方法。
　　【請求項４】　前記測定変数が、エラーを検出するために所定の公差範囲と比較され、且つ、一方の測定変数にエラーがあるときには他方の測定変数に基づいてドライバの希望が決定され、両方の測定変数にエラーがある場合にはアイドリングの設定が行われることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの決定方法。
　　【請求項５】　前記運転変数に対する前記両方の測定変数の特性曲線が、異なる勾配を有することを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの決定方法。
　　【請求項６】　前記運転変数に対する前記両方の測定変数の特性曲線が同じ勾配を有するが、それらの間にオフセット間隔が存在することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの決定方法。
　　【請求項７】　運転変数に対する尺度を与える相互に独立した少なくとも２つの測定変数が測定され、これら測定変数の間に所定の数学的関数関係が存在し、エラーを検出するために前記測定変数の各々に対して所定の公差範囲が設定される、車両内の運転変数の決定方法において、
　前記測定変数を相互に換算したときに、両方の測定変数の公差範囲がほぼ同じであることを特徴とする車両内の運転変数の決定方法。
　　【請求項８】　運転変数を表わす相互に独立で冗長な２つの測定変数を決定する制御ユニットを備え、この制御ユニットが少なくとも一方の測定変数に基づいて制御機能を制御し、両方の測定変数の間には固定の数学的関数関係が存在する、車両内の運転変数の決定装置において、
　制御機能を制御するために前記両方の測定変数が相互に換算され、且つ換算された測定変数の小さいほうの関数として前記制御機能が制御されることを特徴とする車両内の運転変数の決定装置。
　　【請求項９】　運転変数を表わし且つ相互間に偏差を有する少なくとも２つの測定変数を受け取る制御ユニットを備え、この制御ユニットがこれらの測定変数の少なくとも一方の関数として制御機能を制御し、両方の測定変数の間には所定の数学的関数関係が存在し、前記制御ユニットがエラーを検出するために前記測定変数各々に対して所定の公差範囲を設定する、車両内の運転変数の決定装置において、
　前記両方の測定変数を相互に換算したときに、換算された公差範囲がほぼ同じであることを特徴とする車両内の運転変数の決定装置。」
　
２．本件補正の目的 
　
　特許請求の範囲についての本件補正は、本件補正前の請求項１ないし９のうち請求項５、６を削除し、本件補正前の請求項５に記載の発明特定事項である「前記運転変数に対する前記両方の測定変数の特性曲線が、異なる勾配を有する」点、及び、本件補正前の請求項６に記載の発明特定事項である「前記運転変数に対する前記両方の測定変数の特性曲線が同じ勾配を有するが、それらの間にオフセット間隔が存在する」点を、本件補正前の請求項１及び７ないし９の発明特定事項として付加するとともに、本件補正前の請求項１及び７ないし９に記載されている「運転変数」を「加速ペダル位置」と具体的に特定して、本件補正後の請求項１及び５ないし７としたものである。
　したがって、特許請求の範囲についての本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第１号に規定される「請求項の削除」及び同条同項第２号に規定される「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。　
　
３．本件補正の適否 
　
　上記２．で検討したように、本件補正は、請求項１については、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当することから、次に、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて検討する。 
　
（１）引用文献等
　
　１）特開２０００−５４８６８号公報（以下、「引用文献」という。）
　
（Ａ）本件出願の優先日前に頒布された刊行物である引用文献には、次の事項が図面と共に記載されている。
　
　ａ）「【請求項１】アクセル開度を含む機関運転条件に応じて吸気系に介装されたスロットル弁を目標開度になるようにアクチュエータで開閉する電制スロットルシステムを備えると共に、前記アクセル開度を検出するアクセル開度センサと前記スロットル弁の開度を検出するスロットル開度センサとを２個ずつ備えた電制スロットル式内燃機関において、
　前記各センサの２個の中の１個が故障したときに、残る１個のセンサの検出値を用いてスロットル弁開度を制御する一重故障時フェイルセーフ手段と、
　前記各センサの２個の中の１個の故障が確定してから最低補償の低速フェイルセーフ運転を経験した後に、前記一重故障時フェイルセーフ手段の作動を許可する一重故障時フェイルセーフ許可手段と、
　を含んで構成したことを特徴とする電制スロットル式内燃機関のフェイルセーフ制御装置。」（【請求項１】）
　
　ｂ）「【０００３】即ち、アクセル開度センサとスロットル開度センサとを２個ずつ備え、アクセル開度については２個の検出値の中の小さい方を選択し（出力の過大防止のため) 、スロットル弁開度については、主のスロットル開度の検出値を用い、場合によって２個の検出値の中の大きい方を選択するようにしている（フィードバック制御により大きい方を選択する方が小さい方向に補正されて出力の過大を防止できるため) 。
【０００４】そして、前記各センサの２個の中の１個が故障した場合には、残る１個の故障に対する補償がないため、アクチュエータの出力を停止し、２個のスプリング（リターンスプリング及びデフォルトスプリング) の間にスロットル弁を連結してこれらスプリングのバランスする所定のデフォルト開度に保持させて、いわゆるリンプホーム状態（最低限の出力で走行可能とする最低補償の低速フェイルセーフ運転状態) とするようにしている。」（段落【０００３】及び【０００４】）
　
　ｃ）「【００１４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。図２は、本発明の一実施形態のシステム構成を示す。２個のアクセル開度センサ（ＡＰＳ) １Ａ，１Ｂは、ドライバによって踏み込まれたアクセルペダルの踏込み量（アクセル開度) を検出する。」（段落【００１４】）
　
　ｄ）「【００２１】また、アクセル開度センサ１Ａと１Ｂとの差が大きく不整合であるかの診断（ＡＰＳ不整合診断) も行い、不整合であるときにフラグＡＰＳＸＣＡを１にセットするが、この場合も過度的な不整合を除去するため、不整合状態が所定のディレイ時間継続したときにフラグＡＰＳＸＮＧを１にセットして、不整合であると確定する。なお、センサの一重故障が発生すると、故障側と正常側とで出力値の差が大きく生じるため、まず、この不整合状態が確定し、その後、一重故障が確定する。」（段落【００２１】）
　
　ｅ）「【００２３】そして、アクセル開度センサ系統については、３個のフラグＡＰＳ１ＮＧ，ＡＰＳ２ＮＧ，ＡＰＳＸＮＧが共に０の場合（同系統の表の上から１番目) つまりアクセル開度センサ系統の診断結果が全て正常の場合は、アクセル開度センサ１Ａ，１Ｂの２つの検出値の中、小さい値の方を選択（ＬＯＷＥＲ) する。また、スロットル開度センサ系統については、３個のフラグＴＰＳ１ＮＧ，ＴＰＳ２ＮＧ，ＴＰＳＸＮＧが共に０の場合（同系統の表の上から１番目) は、一方のスロットル開度センサ１４Ａの検出値ＴＰＯ１を選択する。
【００２４】そして、各系統共に、全て正常と診断されている場合はリンプホームの必要もないので、センサ一重故障時リンプホーム許可フラグを０とし、パワトラオフフラグ，リレーオフフラグを０とし、したがって、両系統共に、全て正常の場合は、アクチュエータ駆動用パワートランジスタ，駆動用リレーが共にＯＮとされ、アクチュエータ１１が駆動されて、前記小さい方のアクセル開度ＡＰＯに基づいて設定された目標スロットル開度となるように、スロットル弁９の開度が制御される。また、この場合、第１オア回路３１の出力はローレベルに維持されるので、警告灯は点灯しない。」（段落【００２３】及び【００２４】）
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図面から分かること 
　
　ｆ）上記（Ａ）ｃ）の記載から、「２個のアクセル開度センサ（ＡＰＳ）１Ａ，１Ｂ」は、ともに「ドライバによって踏み込まれたアクセルペダルの踏込み量（アクセル開度) を検出する」ものであり、１個のアクセル開度センサでもアクセル開度を検出できるところ、あえて２つ設置していることから、それぞれのセンサから検出される２つの検出値は「相互に冗長である」と認められる。
　
　ｇ）上記（Ａ）ｄ）及びｅ）の記載から、アクセル開度センサ１Ａと１Ｂのそれぞれの検出値に基づいて、その差から故障診断を行ったり、小さい値を選択してスロットル弁９の開度を制御していることから、それぞれの検出値の間には「固定の数学的関数関係が存在する」ものと認められる。
　
　ｈ）上記（Ａ）ｂ）の記載から、センサの故障時には最低限の出力で走行可能とするリンプホーム状態とするものであることから、２個のアクセル開度センサは「車両内」のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出し、スロットル弁の開度を制御するために使用されるものと認められる。
　
（Ｃ）引用文献に記載の発明 
　上記（Ａ）及び（Ｂ）から、引用文献には、次の発明が記載されているものと認められる。 
　「アクセルペダルの踏込み量を表す２つの検出値が２個のアクセル開度センサ１Ａ，１Ｂのそれぞれにより検出され、これらの両方の検出値に基づいてスロットル弁９の開度が制御され、２つの検出値が相互に冗長であり、２つの検出値の間に固定の数学的関係が存在する、車両内のアクセルペダルの踏込み量の決定方法であって、
　アクセル開度センサ１Ａ，１Ｂの２つの検出値の中、小さい方のアクセル開度ＡＰＯに基づいて設定された目標スロットル開度となるように、スロットル弁９の開度が制御される、車両内のアクセルペダルの踏込み量の決定方法。」（以下、「引用文献に記載の発明」という。）
　
　２）周知技術
　
　２−１）特開平１０−９０３６号公報（以下、「周知例１」という。）
　
（Ａ）本件出願の優先日前に頒布された刊行物である周知例１には、次の事項が図面と共に記載されている。
　
　ａ）「【００２５】次に、図３に基づいてアクセルセンサ２７の構成とその周辺回路の構成を説明する。アクセルセンサ２７は、第１及び第２のアクセルセンサ(
1
2
1
2
1
2
1
2
【００２６】ここで、第１のアクセルセンサ(
1
2
2
1
2
【００２７】この場合、第２のアクセルセンサ(
2
1
2
2
2
2
　
　ｂ）「【００２９】この後、ステップ１０２で、第１及び第２のアクセルセンサ(
1
2
1
2
1
2
【００３０】そして、次のステップ１０４で、各アクセルセンサ(
1
2
1
2
1
2
【００３１】この後、ステップ１０５で、図７に示すように、第１のアクセルセンサ(
1
2
1
2
　
　ｃ）「【００３３】従って、両アクセルセンサ(
1
2
1
2
1
2
【００３４】尚、異常判定しきい値は、アクセル開度をパラメータとする関数・マップに代えて、エンジントルクをパラメータとする関数・マップで算出するようにしても良い。この場合、エンジントルクは、エンジン回転数とエンジン負荷とをパラメータとする関数・マップを用いて算出することができる。
【００３５】上記ステップ２０５で、両アクセルセンサ(
1
2
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図面から分かること 
　
　ｆ）上記（Ａ）ａ）及び図４の記載から、「第１のアクセルセンサ(
1
2
　
　ｇ）上記（Ａ）ｂ）及び図４の記載より、アクセルセンサ出力電圧−アクセル開度変換テーブルが設けられていることから、第１のアクセルセンサ(
1
2
　
　ｆ）上記（Ａ）ｂ）及び図４の記載より、アクセルセンサ出力電圧−アクセル開度変換テーブルを用いて、第１のアクセルセンサ(
1
2
　
（Ｃ）周知例１に記載の技術的事項 
　上記（Ａ）及び（Ｂ）から、周知例１には、次の技術的事項が記載されているものと認められる。 
　
「第１のアクセルセンサの出力特性と第２のアクセルセンサの出力特性とが異なる勾配を有し、両センサの出力値を固定の数学的関数関係に基づいて同じ条件下に換算した上で比較する」点。
　
　２−２）特開平４−２２８８５３号公報（以下、「周知例２」という。）
　
（Ａ）本件出願の優先日前に頒布された刊行物である周知例２には、次の事項が図面と共に記載されている。
　
　ａ）「【請求項１】　内燃機関あるいは自動車の可変運転パラメータを検出する装置であって、運転パラメータを表す少なくとも２つの信号量を発生する少なくとも２つの運転パラメータ測定装置を有し、前記測定装置は前記信号量を発生するための所定の特性を有し、前記少なくとも２つの測定装置の特性がそれぞれ異なる形状を有する可変運転パラメータを検出する装置において、前記特性は、運転パラメータの極値範囲外の運転パラメータの値の範囲において線形であり、少なくとも１つの特性の勾配が他の特性の勾配と異なることを特徴とする可変運転パラメータを検出する装置。
【請求項９】　前記信号量は、前記測定装置の電源電圧変動が識別できるような関係に互いに設定されることを特徴とする請求項１に記載の装置。
【請求項１０】　測定装置の信号量を検出し、信号量を正常な状態を表す特性値を用いて他の信号量を基準にして求め、前記求めた信号量を検出した信号量と比較して所定の許容範囲内にあるかを調べ、許容範囲からずれた場合電源電圧が異常であると判断することにより電源電圧の異常を検出することを特徴とする請求項９に記載の装置。」（特許請求の範囲の請求項１、９及び１０）
　
　ｂ）「【００１０】以下に述べる実施例は、内燃機関及び／あるいは自動車の、特に電子エンジン出力制御装置に用いられる出力設定部材の位置を検出する装置に関する。図１において符号１０で示すものは内燃機関及び／あるいは自動車の出力設定部材である。この出力設定部材は、例えば出力アクチュエータ（絞り弁あるいはコントロールロッド）である。出力設定部材１０は伝達路１２を介して出力設定部材の位置を検出する装置１４と接続されている。検出装置１４は、以下においてセンサと呼ばれる少なくとも２つの位置測定装置を有する。各々のセンサは伝達路１２を介して結合されている。検出装置１４、即ちセンサ１６から１８は接続リード線２０ないし２２を介して電源電圧の正の極２４ないし負の極２６と接続されている。
【００１１】同様に運転者が操作する操作部材、具体的にはアクセルペダルに対してもその位置を検出する同様な装置が設けられている。図１においては簡単にするために伝達路１３を介してアクセルペダル１１に関連して設けられた位置検出装置１５は詳細に図示されていない。しかしその構成は検出装置１４と同様な構成である。以下に述べる検出装置１４の説明は同様に検出装置１５にもあてはまるものである。」（段落【００１０】及び【００１１】）
　
　ｃ）「【００２２】この関係が図４に示されている。同図において横軸には内燃機関ないし自動車の測定すべき運転パラメータ、本実施例の場合出力設定部材の位置が図示されている。この出力設定部材は、例えばそれぞれ出力設定部材のストッパ位置に対応する最小（min）及び最大（max）値間の値の範囲において変化することができる。縦軸にはスライダ１０２、１１４から得られる信号量が図示されている。この信号量は、運転パラメータの最小値に関連した信号量（min1, 2）と運転パラメータの最大値に関連した信号量（max1, 2）間の信号範囲内を変化する。上述した関係はそれぞれの抵抗路間の電圧降下に関係するので、電源電圧に直接関係する。従って、電源電圧が変化すると上述した関係は変化する。
【００２３】図２に示したように抵抗路の長さが異なると、それぞれの信号量の信号範囲が異なる。図４には、センサ１８に関連した特性線２００並びに抵抗路１１２よりも長い抵抗路１００を備えたセンサ１６に関連した特性線２０２が図示されている。両特性線は互いに異なる勾配を有する。従って、センサ１６の信号量の値の範囲はセンサ１８と異なっており、図４では減少している。」（段落【００２２】及び【００２３】）
　
　ｄ）「【００２９】センサの電源電圧に異常があると、特にセンサの信号量の信号範囲の大きさが変わるような異常があると、図４で点線で示したように特性線２００、２０２は、特性線２００ａ、２０２ａに示すごとくその信号範囲が量的に拡大する。
【００３０】両センサの信号量に着目すると、両者間には図５で実線で示した線３１０のような所定の線形な関係が存在する。図５の横軸は、一方のセンサの信号量が、また縦軸には他方のそれぞれのセンサの信号量が図示されている。
【００３１】例えば、電圧減少及び／あるいはドリフト現象により特性線３１０で示した正常状態に比較して電源電圧が変動すると、図５において特性線は移動する。例えば、電源電圧が増大すると、その結果特性線は図５で点線で示した特性線３１２に変位する。電源電圧が増大した場合、図５において各特性点は上方にいくほど右にずれるように特性が変位する。」（段落【００２９】ないし【００３１】）
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図面から分かること 
　
　ｅ）上記（Ａ）ｂ）及びｃ）並びに図４の記載より、出力設定部材の位置を検出するためのセンサ１６および１８を有する検出装置１４と同様に、アクセルペダル１１に関連して設けられた位置検出装置１５もセンサを２つ有し、その両信号量の特性線は互いに異なる勾配を有すると認められる。
　
　ｆ）上記（Ａ）ａ）及びｄ）並びに図４及び５の記載より、２つのセンサの信号量の間に正常な状態を表す特性値が存在することから、２つのセンサの信号量の間には固定の数学的関数関係が存在すると認められ、この数学的関数関係により、一方の信号量を他の信号量を基準にして換算し、換算された一方の信号量と他の信号量とを比較するものと認められる。
　
（Ｃ）周知例２に記載の技術的事項 
　上記（Ａ）及び（Ｂ）から、周知例２には、次の技術的事項が記載されているものと認められる。 
　
「アクセルペダル１１に関連して設けられた位置検出装置１５の２つのセンサの信号量の特性線が互いに異なる勾配を有し、一方の信号量を固定の数学的関数関係により他方の信号量に換算した上で比較する」点。
　
　２−３）周知技術
　周知例１及び２に記載の技術的事項からみて、次の技術的事項は本件出願の優先日前において周知であったことがわかる。（以下、「周知技術」という。）
　
「加速ペダル位置を異なる勾配の特性曲線を有する２つのセンサにて検出し、２つの検出値を同じ条件のもとで比較するために、固定の数学的関数関係に基づいて検出値を換算した上で比較する」点。
　
（２）対比 
　
　本願補正発明と引用文献に記載の発明を対比すると、引用文献に記載の発明における「アクセルペダルの踏込み量」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「加速ペダル位置」に相当し、以下同様に、引用文献に記載の発明における「２つの検出値」は本願補正発明における「２つの測定変数」に相当し、「スロットル弁９の開度が制御され」る点は「車両内の制御機能が実行され」る点に相当し、「２つの検出値の中、小さい方のアクセル開度ＡＰＯに基づいてスロットル弁９の開度が制御される」点は「測定変数の小さい方の関数として制御機能が制御され」る点に相当する。
　
　してみると、本願補正発明と引用文献に記載の発明とは、
　
　「加速ペダル位置を表わす２つの測定変数が測定され、これらの両方の測定変数に基づいて車両内の制御機能が実行され、前記測定変数が相互に冗長であり、前記測定変数の間に固定の数学的関数関係が存在する、車両内の加速ペダル位置の決定方法において、
測定変数の小さいほうの関数として制御機能が制御される車両内の加速ペダル位置の決定方法。」
　
の点で一致し、 次の点で相違している。
　
　本願補正発明においては、「加速ペダル位置に対する両方の測定変数の特性曲線が、異なる勾配を有し、又は前記加速ペダル位置に対する前記両方の測定変数の特性曲線が同じ勾配を有するが、それらの間にオフセット間隔が存在」し、測定変数の小さいほうの関数として制御機能が制御するにあたり、「測定変数の少なくとも一方が数学的関数関係により他方に換算された」上で、小さいほうの測定変数にて制御されるのに対し、
　引用文献に記載の発明においては、アクセルペダルの踏込み量に対するアクセル開度センサ１Ａ，１Ｂによるそれぞれの検出値の特性曲線がどのようなものか不明である点（以下、「相違点」という。）。
　
（３）判断 
　
　上記相違点について検討する。
　加速ペダル位置を異なる勾配の特性曲線を有する２つのセンサにて検出し、２つの検出値を同じ条件のもとで比較するために、固定の数学的関数関係に基づいて検出値を換算した上で比較することは、上記（１）２）において指摘したとおり、本件出願の優先日前において周知技術である。また、２つの特性の異なる検出値を同じ条件のもとで比較するにあたり、一方の検出値を他方の検出値に換算することは、例えば周知例２に記載があるように、当業者にとって常とう的な手段を採用したにすぎないことである。
　そして、引用文献に記載の発明と周知技術はいずれも、加速ペダル位置を２つのセンサにて検出する技術であることから、引用文献に記載の発明において、当該周知技術を採用して、前記相違点に係る本願補正発明とすることは、当業者が容易に想到できたことである。
　
　また、本願補正発明を全体としてみても、その作用効果は、引用文献に記載の発明及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。 
　
　したがって、本願補正発明は、引用文献に記載の発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
　 
（４）むすび 
　
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　
　よって、結論のとおり決定する。 
　
　
第３．本願発明について 
　
１．本願発明 
　
　平成１９年１０月１２日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、本件出願時の願書に添付した明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。 
　
　「【請求項１】　運転変数を表わす２つの測定変数が測定され、これらの両方の測定変数に基づいて車両内の制御機能が実行され、前記測定変数が相互に冗長であり、前記測定変数の間に固定の数学的関数関係が存在する、車両内の運転変数の決定方法において、
　前記測定変数の少なくとも一方が前記数学的関数関係により他方に換算され、且つ相互に換算された測定変数の小さいほうの関数として制御機能が制御されることを特徴とする車両内の運転変数の決定方法。」
　
２．引用文献
　
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献（特開２０００−５４８６８号公報）の記載事項は、上記第２．［理由］３．（１）１）に記載したとおりである。
　
３．対比・判断 
　
　本願発明は、実質的に、上記第２．［理由］１．で検討した本願補正発明における「前記加速ペダル位置に対する前記両方の測定変数の特性曲線が、異なる勾配を有し、又は前記加速ペダル位置に対する前記両方の測定変数の特性曲線が同じ勾配を有するが、それらの間にオフセット間隔が存在する」点を省くとともに、「加速ペダル位置」を「運転変数」に拡張したものに相当する。
　そうすると、本願発明を特定する事項をすべて含み、さらに本願発明を減縮したものに相当する本願補正発明が、上記第２．［理由］３．（１）ないし（３）に記載したとおり、引用文献に記載の発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献に記載の発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび 
　
　以上のとおり、本願発明は、引用文献に記載の発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。