【事件の表示】
　特願２００２−　　　４８４「空気入りタイヤ用インナーライナー及び空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　７月１５日出願公開、特開２００３−２００７０６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年１月７日の出願であって、平成１８年１１月３０日付けで拒絶理由が通知され、平成１９年２月２日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年３月２３日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、同年５月７日に拒絶査定不服審判が請求され、同年５月３０日に手続補正書及び審判請求書の手続補正書（方式）が提出され、同年７月２０日付けで前置報告がなされ、その後、当審において平成２０年１０月２０日付けで審尋がなされ、同年１２月５日に回答書が提出され、さらに当審において平成２１年７月１４日付けで補正の却下の決定（平成１９年５月３０日提出の手続補正書による補正に対するもの）がされるとともに拒絶理由が通知され、同年９月８日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
２．本願発明の認定
　本願の請求項１〜７に係る発明は、平成２１年９月８日提出の手続補正書により補正された明細書（以下、「本願明細書」という。）の特許請求の範囲の請求項１〜７に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりのものである。
　
「【請求項１】　ポリビニルアルコール系重合体よりなる層(A)とジエン系エラストマーを配合してなる層(B)とを含む空気入りタイヤ用インナーライナーであって、
　前記層(A)が電子線により架橋されていることを特徴とする空気入りタイヤ用インナーライナー。」
　
３．当審が通知した拒絶理由の概要 
　当審が通知した平成２１年７月１４日付け拒絶理由通知書に記載した理由の概要は、以下のとおりである。
　
「本件出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前日本国内または外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
 　　　　　　　　　　　　　　　　　記  
　
 ・請求項１〜１１について 
 　＜引用刊行物＞ 
 　　刊行物１：特開２０００−１７７３０７号公報 
 　　刊行物２：特開平１−３１４１６４号公報 
 　　刊行物３：特開平７−１９４６５１号公報 
 　　刊行物４：（略）
 　　刊行物５：特開平１０−３２４７８０号公報 
 　　刊行物６：（略）
 　　刊行物７：（略）」
　
４．引用刊行物の記載事項
　上記刊行物１〜３及び５には、それぞれ以下の事項が記載されている。  
　
＜刊行物１＞ 
（１ａ）「【請求項１】  リム（Ｒ）の外周に装着されるタイヤ本体（１）が、その内面（１ｆ）とリム（Ｒ）との間に環状の空気室（Ｃ）を直接形成するようにしたチューブレスタイヤにおいて、
前記タイヤ本体（１）に、該本体（１）の内面（１ｆ）を気密に覆うエチレン・ビニールアルコール共重合体よりなる空気不透過層（Ｓ）を一体的に設けたことを特徴とする、チューブレスタイヤ。
【請求項２】  前記空気不透過層（Ｓ）及びタイヤ本体（１）間には、該タイヤ本体（１）の内面（１ｆ）に接着されるエラストマー（Ｅ）と、そのエラストマー（Ｅ）及び該空気不透過層（Ｓ）間を接着する接着性樹脂（Ａ）とを介在させたことを特徴とする、請求項１に記載のチューブレスタイヤ。」（特許請求の範囲）
　
（１ｂ）「図７に示す第５実施例では、エチレン・ビニールアルコール共重合体よりなる空気不透過層Ｓおよびタイヤ本体１の相互間に、該タイヤ本体１の内面１ｆに接着される層状のエラストマーＥと、そのエラストマーＥ及び該空気不透過層Ｓ間を強固に接着する接着性樹脂Ａとを介在させている。前記接着性樹脂Ａとして本実施例では、ポリオレフィンに特殊な官能基を導入して強力な接着性を得た接着性ポリオレフィン（三井化学社製，商品名アドマー）が用いられ、また前記エラストマーＥとして本実施例では前記接着製樹脂Ａにより接着可能な熱可塑性樹脂、例えばオレフィン系熱可塑性エラストマー（三井化学社製，商品名ミラストマー）が用いられる。
　タイヤ本体１の製造工程においては、例えばフィルム状に形成した空気不透過層Ｓの一面に前記接着性樹脂Ａを介して前記エラストマーＥの一面を接着した後に、そのエラストマーＥの他面をタイヤ本体内面１ｆに接着することにより、該空気不透過層Ｓがタイヤ本体１に接合される。
　而してこの第５実施例によれば、エチレン・ビニールアルコール共重合体よりなる空気不透過層Ｓは、これをタイヤ本体内面１ｆに直接接着するのではなくて、該空気不透過層Ｓに上記接着性樹脂Ａを以て強固に接着されたエラストマーＥを介して接着されるため、該空気不透過層Ｓをタイヤ本体内面１ｆに直接接着する場合と比べ、タイヤ本体内面１ｆに対する接着性が高められ、該内面１ｆより剥がれにくくなる。」（段落【００２２】〜【００２４】）
　
（１ｃ）「
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」（図７）
　
＜刊行物２＞ 
（２ａ）「１．気体透過度の低い気体遮断フィルムを含む、空気入り物品用の気体遮断構造物であって、このとき前記気体遮断フィルムが２つの弾性表面層の間に積層されて結合されていて、23℃において0.05×10-10cc-cm/cm2-cmHg-sec以下の空気透過度を有する非弾性重合体層であることを特徴とする前記気体遮断構造物。
７．前記気体遮断フィルムがエチレンとビニルアルコールとの共重合体(EVOH)であることをさらに特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入り物品用気体遮断構造物。
１０．スチレン−イソプレン熱可塑性エラストマーもしくはスチレン−ブタジエン熱可塑性エラストマー又はこのいずれかの水素化物と無水マレイン酸−グラフト化ポリプロピレンとのブレンドからなるつなぎ層が、前記気体遮断フィルムと前記弾性表面層のそれぞれの層との間に積層されて結合されていることをさらに特徴とする、請求項７、８、又は９に記載の空気入り物品用気体遮断構造物。
１１．前記弾性表面層が熱可塑性エラストマー又は熱可塑性エラストマーと他の合成エラストマーもしくは天然エラストマーとのブレンドから構成されていることをさらに特徴とする、請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入り物品用気体遮断構造物。
１２．前記弾性表面層がスチレンブロック共重合体熱可塑性エラストマーを含むことをさらに特徴とする、請求項１１記載の空気入り物品用気体遮断構造物。
１４．前記弾性表面層中に加硫剤が組み込まれることをさらに特徴とする、請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入り物品用気体遮断構造物。
１５．空気入り物品用気体遮断構造物が、弾性表面層のうちの１つがタイヤのもう１つの弾性層に結合されている加硫したチューブなしの空気入り車両用タイヤのインナーライナーであることをさらに特徴とする、請求項１４記載の空気入り物品用気体遮断構造物。」（特許請求の範囲の請求項１、７、１０〜１２、１４、１５）
　
（２ｂ）「積層体のゴム表面層に使用する物質は、適切に配合作製された熱可塑性エラストマーも含めて、従来のいかなるエラストマーでもよい。異なる組成のゴム層を遮断層の両面に施すこともでき、むしろこうした方が望ましいことさえある。この理由としては、経済性、有効性、製造し易さ、又は他の機能要件に対する適合性などが挙げられる。タイヤインナーライナーの場合、外側ゴム表面層の組成は、遮断層だけでなくカーカスのインナーライナーに対しても強力な接着力を与えるよう選定しなければならない。
　ゴム表面層には熱可塑性エラストマー（TPE）を使用することができる。TPEは、SBR又はブチルゴムや天然ゴムのような従来のエラストマーより薄手フィルムの形に押出し易い。しかしながら、従来のエラストマーの方がカレンダーによる圧延が容易である。タイヤインナーライナーの場合、タイヤのカーカス層及び遮断物質に必要な接着力を与えるTPE又は従来のエラストマー又はこの両方のブレンドを使用して、表面層を作製することができる。有用なTPEの例としては、シェル・ケミカル社から“クラトン（Kraton）”の商標で販売されているスチレンブロック共重合体TPE、モンサント社から“サントプレン（Santoprene）”の商標で販売されているポリオレフィンTPE、及びデュポン社から“ハイトレル（Hytrel）”の商標で販売されているポリエステルTPEなどが挙げられる。」（第５頁左下欄第４行〜右下欄第１０行）
　
（２ｃ）「　　　　
実施例２
　A-C-A構造の３層積層シートからなる、本発明によるライナーを作製した。
  層Ａは以下の各成分を含有した表面層である。
　
　ブロック共重合体TPE１　　　　　　　　　　100.0部
　ステアリン酸　　　　　　　　　　　　　　　1.5部
　エイジ・ライト・レジンＤ　　　　　　　　　1.0部
　酸化亜鉛　　　　　　　　　　　　　　　　　1.5部
　カーボンブラック 　　　　　　　　　　　　25.0部
　ピッコペイル100樹脂　　　　　　　　　　　15.0部
　フェノール樹脂，熱反応性２ 　　　　　　　　5.0部
　フェノール樹脂，非熱反応性３ 　　　　　　　3.0部
　サントキュアー　　　　　　　　　　　　　　0.3部
　スルファサンＲ　　　　　　　　　　　　　　4.0部
　
イオウ　　　　　　　　
　１．クラトン1117
　２．シェネクタディ・ケミカルズ社のシェネクタディ　SP−1045
　３．シェネクタディ・ケミカルズ社のシェネクタディ　SP−1077
　
　バンバリー・ミキサー、２本ロールミル、及び他の補助装置を使用し、ゴム工業に標準的な方法に従って混合物を配合・作製した。
  層Ｃ（遮断層）は、押出グレードのエチレン−ビニルアルコール（EVOH）共重合体樹脂（クラレCo.,Ltd.のEVAL−G）を、EVOH樹脂の重量を基準として４％のエチレングリコールでさらに変性して加工性を改良したものである。
  ３層フィードブロックを通して、別々の押出機からこれら２種の構成成分を同時押出した。構成成分Ａを２つの流れに分けて、遮断層Ｃを挟み込んだ形の表面層を形成させた。その後、独立性を維持しつつ各層を一体にまとめ、所望のダイギャップ・クリアランスにて設定された通常のダイを通して押し出した。層の厚さは、個々の押出機の押出量を調節することによって制御した。得られた層の厚さは、A,C,及びＡに対してそれぞれ0.229,0.025,及び0.229mm（9,1,及び9ミル）であった。
　本シートは優れた空気遮断特性を有することが見出された。本シートの空気透過量は65.5℃において１日大気当たり49.6cc/m2であり、プレミアムグレードの市販インナーライナー〔厚さ0.140mm（55ミル）のハロブチルゴム〕の１日当たり210.8cc/m2よりかなり低い。本シートのサンプルを伸び率150％まで伸張した。これは、タイヤ製造プロセス又はタイヤ使用期間中においてインナーライナーが耐えるべき伸び率をはるかに凌ぐ値である。応力を取り除くと、本シートは実質的にその初期寸法に戻った。空気透過量は65.5℃において１日大気当たり57.4cc/m2であることが判明し、従って本発明の物質をタイヤインナーライナーとして使用すると、優れた空気遮断特性が確実に得られることを示している。
　　　　　　　　　
実施例３
　A-C-A構造の３層積層シートからなる、実施例２の場合と類似のインナーライナーを作製した。層Ａは表面層であり、以下のような成分を含有している。
　
　ブロック共重合体　TPE(1) 　　　　　　　　　100.0部
　ステアリン酸　　　　　　　　　　　　　　　　1.5部
　エイジ・ライト・レジンＤ　　　　　　　　　　1.0部
　酸化亜鉛　　　　　　　　　　　　　　　　　　1.5部
　カーボンブラック 　　　　　　　　　　　　　35.0部
　ピッコペイル100樹脂　　　　　　　　　　　　15.0部
　フェノール樹脂，熱反応性(2)  　　　　　　　　5.0部
　フェノール樹脂，非熱反応性(3)  　　　　　　　3.0部
　サントキュアー　　　　　　　　　　　　　　　0.3部
　スルファサンＲ　　　　　　　　　　　　　　　3.0部
　
イオウ　　　　　　　　　
　(1)クラトン1117
　(2)シェネクタディ　SP-1045
　(3)シェネクタディ　SP-1077
　
　前述したような標準的方法に従って、混合物を配合・作製した。
　層Ｃ（遮断層）には、エチレン−ビニルアルコール（EVOH）共重合体樹脂（クラレCo.のEVAL-E）の厚さ0.8ミルの押出フィルムを使用した。
  ３−ロール・カレンダーで層Ａを圧延して約12ミルの厚さにし、層Ｃの両面にこれを積層してA-C-A配列の３層積層シートを得た。
  厚さ25ミルのシートの空気透過量は65.5℃において１日大気当たり51.3cc/m2であり、この値は55ミル厚さのプレミアムグレードのハロブチルゴムインナーライナーに対する空気透過量（同一試験条件にて１日大気当たり210.8cc/m2）のわずか1/4である。13インチのチューブなしタイヤ用のハロブチルインナーライナーの重量は2.02ポンドであり、一方本発明による同サイズのインナーライナーの重量のわずか0.73ポンドであって、重量が63.8％減少していることを示している。
  本シートは、従来より使用されている13インチのチューブなし乗用車用タイヤのインナーライナーの代わりに直接使用することができた。得られたタイヤは、45psiの初期圧力の99％を２週間の試験期間にわたって保持することによって、標準空気圧保持試験に合格した。」（第７頁左下欄第１１行〜第８頁左下欄第１４行）
　
＜刊行物３＞
（３ａ）「クラトン１１１７は６５％のカップリング効率および１７％のスチレンを有する商業的に入手可能な熱可塑性ゴムである。クラトン１１１７はShell 社により販売されるポリスチレン−ポリイソプレン−ポリスチレン熱可塑性エラストマーであり、約３５部のＡ−Ｂおよび約６５部のＡ−Ｂ−Ａを含有すると思われる。」（段落【００３１】）
　
＜刊行物５＞
（５ａ）「本発明に従ったエラストマー組成物に配合される電子線架橋型熱可塑性樹脂は、電子線を照射したときに架橋する特性を有する熱可塑性樹脂を用いることができ、これには、単独で電子線照射により架橋するタイプの熱可塑性樹脂と、そのまゝ空気中で電子線を照射すると崩壊するが、アクリル基やアリル基などをもつものを架橋助剤（例えば、トリアリルイソシアヌレート（ＴＡＩＣ）、トリメチロールプロパントリアクリレート、トリアリルシアヌレート等）として用いると空気中で照射しても架橋するタイプの熱可塑性樹脂の両者がある。
　前者のタイプの熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレン、ポリスチレン、ポリアクリレート、ポリアクリルアミド、ポリビニルクロライド、ポリ酢酸ビニル、ポリジメチルシロキサン、ポリビニルアルコール、ポリビニルピロリドンおよびポリエステルなどが含まれ、また、後者のタイプの熱可塑性樹脂には、例えば、ポリアミド、ポリ塩化ビニルなどが含まれる。」（段落【０００７】〜【０００８】）
　
５．対比
　５−１．刊行物１に記載された発明の認定
　刊行物１の摘示（１ａ）の請求項１からみて、刊行物１には、「リム（Ｒ）の外周に装着されるタイヤ本体（１）が、その内面（１ｆ）とリム（Ｒ）との間に環状の空気室（Ｃ）を直接形成するようにしたチューブレスタイヤ本体（１）に一体的に設けられ、該本体（１）の内面（１ｆ）を気密に覆うエチレン・ビニールアルコール共重合体よりなる空気不透過層（Ｓ）」が記載されている。
　さらに、同摘示（１ａ）の請求項２及び同摘示（１ｃ）の図７には、「空気不透過層（Ｓ）及びタイヤ本体（１）間には、該タイヤ本体（１）の内面（１ｆ）に接着されるエラストマー（Ｅ）と、そのエラストマー（Ｅ）及び該空気不透過層（Ｓ）間を接着する接着性樹脂（Ａ）とを介在させた」ことが記載されており、「空気不透過層（Ｓ）」と、「エラストマー（Ｅ）」と、「接着性樹脂（Ａ）」とからなるものが積層体であると認められる。
　してみると、刊行物１には、「リム（Ｒ）の外周に装着されるタイヤ本体（１）が、その内面（１ｆ）とリム（Ｒ）との間に環状の空気室（Ｃ）を直接形成するようにしたチューブレスタイヤ本体（１）に一体的に設けられ、該本体（１）の内面（１ｆ）を気密に覆うエチレン・ビニールアルコール共重合体よりなる空気不透過層（Ｓ）と、空気不透過層（Ｓ）及びタイヤ本体（１）間に介在させた、該タイヤ本体（１）の内面（１ｆ）に接着されるエラストマー（Ｅ）と、そのエラストマー（Ｅ）及び該空気不透過層（Ｓ）間を接着する接着性樹脂（Ａ）とからなる積層体」の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　 
　５−２．本願発明と引用発明との対比
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エチレン・ビニールアルコール共重合体よりなる空気不透過層（Ｓ）」及び「空気不透過層（Ｓ）及びタイヤ本体（１）間に介在させた、該タイヤ本体（１）の内面（１ｆ）に接着されるエラストマー（Ｅ）」は、本願発明における「ポリビニルアルコール系重合体よりなる層(A)」及び「エラストマーを配合してなる層(B)」にそれぞれ相当するものと認められる。
　ここで、引用発明に係る「積層体」は、「リム（Ｒ）の外周に装着されるタイヤ本体（１）が、その内面（１ｆ）とリム（Ｒ）との間に環状の空気室（Ｃ）を直接形成するようにしたチューブレスタイヤ本体（１）に一体的に設けられ」るものであることから、本願発明における「空気入りタイヤ用インナーライナー」に相当するものと認められる。
　してみると、本願発明と引用発明とは、「ポリビニルアルコール系重合体よりなる層(A)とエラストマーを配合してなる層(B)とを含む空気入りタイヤ用インナーライナー」である点で一致しているが、以下の点において相違している。  
　
＜相違点１＞ 
　層(B)のエラストマーについて、本願発明は、「ジエン系エラストマー」と規定するのに対し、引用発明は、かかる規定がなされていない点
　
＜相違点２＞ 
　層(A)について、本願発明は、「電子線により架橋されている」と規定するのに対し、引用発明は、かかる規定がなされていない点 
　
６．判断
　上記各相違点について、以下に検討する。 
　 
　６−１．相違点１についての検討
　刊行物２の摘示（２ａ）の請求項１、７及び１５には、 タイヤのインナーライナーにおける気体遮断フィルムとしてのエチレンとビニルアルコールとの共重合体（ＥＶＯＨ）を、弾性表面層と積層することが記載されている。
　ここで、同摘示（２ｂ）には、弾性表面層としては、ＳＢＲ又は天然ゴム（本願発明における「ジエン系エラストマー」に相当）のような従来のいかなるエラストマーでもよいこと、並びにカーカスのインナーライナーに対して強力な接着力を与えるように選定することが記載されている。
　また、同摘示（２ａ）の請求項１１及び１２には、弾性表面層として、スチレンブロック共重合体熱可塑性エラストマーを用いることも記載され、具体的には、同摘示（２ｃ）の実施例２及び３において、クラトン１１１７を用いることが記載されているところ、例えば、刊行物３の摘示（３ａ）に記載のように、クラトン１１１７は、ポリスチレン−ポリイソプレン−ポリスチレン熱可塑性エラストマー（本願発明における「ジエン系エラストマー」に相当）とされているものである。
　してみると、引用発明におけるエラストマーは、刊行物１の摘示（１ｂ）に記載のように、タイヤ本体内面に対する接着性を高めるものであるところ、当該エラストマーとして、「ジエン系エラストマー」を用いることは、刊行物２及び３の記載から、当業者が適宜選択し得ることであり、その選択を阻害する特段の要因は認められない。
　そして、インナーライナーのエラストマーとして「ジエン系エラストマー」を用いることにより、格別顕著な効果を奏するものとは認められない。
　
　６−２．相違点２についての検討
　例えば、刊行物５の摘示（５ａ）に記載されているように、電子線照射を施して架橋させる電子線架橋型熱可塑性樹脂として、ポリビニルアルコールは周知のものである。
　ここで、引用発明におけるエチレン・ビニールアルコール共重合体は、ポリビニルアルコールと同様に（−ＣＨ２ＣＨ（ＯＨ）−）の繰り返し単位を有することから、ポリビニルアルコールと同様に電子線照射により架橋できるものであり、また、架橋によりポリマー同士を連結することにより、ポリマーの耐熱性や強度が向上することは明らかである。
　してみると、タイヤのインナーライナーの耐熱性や強度を向上させることは、当該技術分野において当然に考慮される課題であるといえることから、引用発明において、空気不透過層であるエチレン・ビニールアルコール共重合体の耐熱性や強度を向上させるために、それ自体周知のものにすぎない電子線により架橋させてなるエチレン・ビニールアルコール共重合体を採用することは、当業者が容易になし得ることである。
　そして、インナーライナーのポリビニルアルコール系重合体を「電子線により架橋」させたものとすることにより、格別顕著な効果を奏するものとは認められない。
　
　この点について、請求人は、平成２１年９月８日提出の意見書において、「刊行物５は、柔軟性を維持したまま、耐熱性及び耐久性を向上させることを目的として、エラストマー組成物中の電子線崩壊型エラストマーの割合を全ポリマー成分の２０〜８５重量％としているため、ポリビニルアルコール系重合体よりなる層(A)（全ポリマー成分の１００重量％がポリビニルアルコール系重合体）を電子線により架橋することは、刊行物５からも容易に想到できません。」と主張している。
　しかしながら、刊行物５は、ポリビニルアルコールが電子線架橋型熱可塑性樹脂であることを例示するための文献であって、摘示（５ａ）の記載は、ポリビニルアルコール単独で、電子線照射により架橋することを示しているものである。
　よって、請求人の上記主張を採用することはできない。
　
　６−３．まとめ
　したがって、本願発明は、引用文献１〜３及び５に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。