【事件の表示】
　特願２００３−４２３６５１「内燃機関の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　７月　７日出願公開、特開２００５−１７８６３６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 
　本願は、平成１５年１２月１９日の出願であって、平成２０年５月２０日付けの拒絶理由通知に対して平成２０年７月１１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年９月２５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月３０日に拒絶査定に対する審判請求がなされ、同年１１月１９日に手続補正書が提出され、その後、当審において平成２１年９月２９日付けで書面による審尋がなされ、それに対して、同年１１月１６日に回答書が提出され、平成２２年２月２４日付けの拒絶理由通知に対して同年４月２８日に意見書及び手続補正書が提出されたものである。 
　
２．本願発明 
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、平成２２年４月２８日に提出された手続補正書によって補正された特許請求の範囲及び明細書並びに出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認められる。（以下、「本願発明」という。） 
「車載内燃機関の発生すべき目標トルクを算出して車両の挙動を自動的に制御する挙動制御部を備え、吸入空気量を調節するスロットルバルブの開度および燃料噴射量を前記目標トルクが得られるように制御するとともに、前記スロットルバルブの開度が所定値以下であり且つ機関回転速度が所定値以上であることを条件に燃料カットを実行する内燃機関の制御装置であって、
　前記目標トルクに基づき前記スロットルバルブの開度および燃料噴射量を制御するとき、前記燃料カットの実行条件の成立時にこれを無効化して前記挙動制御部からの要求に応じて前記燃料カットの実行を禁止するとともに、同目標トルクに基づき前記スロットルバルブの開度および燃料噴射量を制御することを特徴とする内燃機関の制御装置。」
　
３．引用刊行物記載の発明 
（１）引用刊行物の記載事項
　当審において平成２２年２月２４日付けで通知した拒絶の理由に引用した、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１１−２２７５９２号公報（以下、「引用刊行物」という。）には、第２の実施の形態について、次の事項が図面とともに記載されている。 
　
ア．「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力を制御できるアクチュエータを有する定速走行装置、あるいは車間距離制御装置の制駆動力制御装置に関する。」（段落０００１）
　
イ．「【０００２】
【従来の技術】従来、先行車両までの車間距離を検出してこの車間距離が適正な値となるように車速、または制駆動力を制御する走行制御方法が知られている。また、エンジン回転数がある程度以上高い場合に、スロットルバルブが全閉となったときには、燃費向上のためエンジンへの燃料供給を遮断する（以下、フューエルカットと称する）装置が知られている。
【０００３】このフューエルカット装置に加えて、定速走行装置あるいは車間距離制御装置を備えた車両では、下り坂を走行する場合や、先行車に追従するために減速する場合等では、スロットルバルブが全閉付近まで戻されることがある。
【０００４】このような場合、フューエルカットにより駆動トルクがステップ状に急減し、車速が目標車速より下がるため、車速制御装置によってスロットルバルブが開くように制御される。この結果、再び燃料が供給されて駆動トルクがステップ状に増加し、車速が急増するので、再度、スロットルバルブが閉じるように制御され、再びエンジンへの燃料供給を遮断されて車速が急減する。こうして、フューエルカットのオンオフが繰り返し生じるので、エンジントルクが変動して、乗り心地の悪化が生じてしまう。この問題に対し、特開平６−０８７３５５号公報では、エンジンブレーキ制御の実行中では、フューエルカットを行うエンジン回転数を大きく設定し、フューエルカットを作動し難くすることで、上記問題を防止している。また、特開昭６３−１３４８３２号公報では、定速走行中はフューエルカットを停止することで上記問題を防止している。」（段落０００２ないし０００４）
　
ウ．「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このような従来の制駆動力制御装置にあっては、車両に加わる前後Ｇによるハンチングは防止され、乗り心地が向上する反面、燃費が悪化するといった問題があった。
【０００６】本発明は、上記に鑑みてなされたもので、その目的は、フューエルカットのオンオフ制御を行う場合にも、車両に加わる前後Ｇによるハンチングを防止することができ、燃費の向上と乗り心地の向上を両立させることができる制駆動力制御装置を提供することにある。」（段落０００５及び０００６）
　
エ．「【００１４】図１において、車間距離指令値演算部１は、車速に応じた適正車間距離を演算する。車間距離測定部３は、車間距離を測定する。車間距離制御部５は、車間距離測定値を車間距離指令に応じた値とするための車速指令値を演算する。車速制御部７は、車速測定値を車速指令値に応じた値とするための輪トルク指令値を演算する。
【００１５】軸トルク制御部９は、軸トルクが輪トルク指令値に応じた値となるためのスロットル開度指令値とブレーキ液庄指令値を演算し、後述するフューエルカット判断部１１からのフューエルカット停止信号を入力して制動力を弱めるようにブレーキ液庄指令値を補正する。詳しくは、図７に示すように、フューエルカット判断部１１からのフューエルカット停止信号を内部に設けられたエンジンブレーキトルク補正部４３に入力し、軸トルク指令値Ｔwrから軸トルク分Ｔebを減算して制動力を弱めるように補正する。
【００１６】フューエルカット判断部１１は、本発明の特徴的部分であり、軸トルク指令値と、車両動作信号に応じてフューエルカットのオンオフ判断を行い、軸トルク制御部９と後述するエンジンコントローラ８３にフューエルカット停止信号を出力する。ブレーキ液庄サーボ系１３は、ブレーキ液庄をブレーキ液庄指令値に応じた値とする。スロットル開度サーボ系１５は、スロットル開度をスロットル開度指令値に応じた値とする。車両１７については後述することとする。
【００１７】図２に示すように、ブレーキ液庄サーボ系１３は、液圧制御演算部２１と、ブレーキアクチュエータ２３と、液庄検出部２５とから構成されている。また、スロットル開度サーボ系１５は、スロットル開度位置決め制御演算部５１と、スロットル開度センサ５３と、スロットルアクチュエータ５５とから構成されている。
【００１８】更に、車両１７は、エンジン６１と、オートマチックトランスミッションＡＴ６３と、デファレンシャルギヤ６５と、ホイールシリンダ６７と、タイヤ６９と、車体８１と、フューエルカット判断部１１からのフューエルカット停止信号を入力してフューエルカットのオンオフ制御を行うエンジンコントローラ８３とから構成されている。」（段落００１４ないし００１８）
　
オ．「【００２２】車速制御部７は、車間距離制御部５からの車速指令値に実車速を一致させる。車速制御系の構成は、例えば、図４に示すブロック図のようになる。但し、図４に示す軸トルク制御系４３の伝達遅れは無視できるものとする。
【００２３】図４に示す走行抵抗推定部４１は、駆動力指令値Ｆwrと車速Ｖspとに基づいて、次の（３）式を用いて走行抵抗Ｆdhを推定し、フイードバックすることで勾配や空気抵抗、更には、転がり抵抗等の影響を排除する。
【００２４】
【数３】
　　　　Ｆdh＝Ｈ（ｓ）ＭvｓＶsp−Ｈ（ｓ）Ｆwr　　　　　　　（３）
　
　但し、Ｈ（ｓ）は、定常ゲイン１のローパスフィルタである。走行抵抗Ｆdhの推定によって、制御系への外乱が排除されたことにすると、車速指令値から実車速までの伝達特性は次式で与えられる。
【００２５】
【数４】
　　　　Ｖsp＝［（Ksp／Ｍv）／｛ｓ＋（Ksp／Ｍv）｝］Ｖspr　（４）
　
（４）式から、定数Ｋspを適当な値に設定することで、車速制御系の応答性を所望の応答に一致させることができる。
【００２６】軸トルク制御部９は、車速制御部７で演算された軸トルクを実現するためのスロットル開度指令値と、ブレーキ液庄指令値を演算する。定速走行装置や車間距離制御装置では、エンジン回転数の加減速が比較的穏やかであり、エンジンイナーシャの影響が無視できると仮定する。この場合、軸トルク指令値Ｔwrに対してエンジントルク指令値Ｔeng は、トルクコンバータのトルク比Ｋtrkと、デファレンシャルギヤ比Ｋdef と、オートマチックトランスミッションの変速比Ｋatとに基づいて、
【数５】
　　　　Ｔeng＝｛１／（ＫtrqＫatＫdef ）｝Ｔwr　　　　　　　（５）
　
となる。
【００２７】次に、（５）式で求めたエンジントルク指令値とエンジン回転数とに基づいて、図５に示すようなエンジンマップを用いてスロットル開度指令値θcmd を求める。
【００２８】一方、スロットル開度がゼロのときにブレーキを作動させることとすれば、ブレーキによる軸トルクＴwrc は、軸トルク指令値Ｔwrからエンジンブレーキによる軸トルク分Ｔebを差し引く必要がある。従って、軸トルクＴwrc は、
【数６】
　　　　Ｔwrc ＝Ｔwr−Ｔeb　　　　　　　　　　　　　　　　　（６）
　
となる。（６）式に示す軸トルクＴebは、スロットル開度がゼロのときのエンジントルクＴeng 0 とに基づいて、
【数７】
　　　　Ｔeb＝ＫtrqＫatＫdef Ｔeng 0　　　　　 　　　　　　　（７）
　
となる。
【００２９】（７）式に示すエンジントルクＴeng 0 は、例えば図６に示すような、エンジン回転数に関するエンジントルクのテーブルマップを参照して求める。但し、エンジントルクＴeng 0 はフューエルカットの動作状態で大きさが異なるため、フューエルカット判断部６からの信号を入力し、ＴFC_OFF（フューエルカット非作動時エンジントルク）とＴFC_ON（フューエルカット作動時エンジントルク）を切り換える構成とする。」（段落００２２ないし００２９）
　
カ．「【００３２】そこで、図８に示すように、フューエルカットによる軸トルクを超える軸トルク指令値が入力されるまでは、フューエルカットを非作動とし、ブレーキで制動トルクを発生させる。一方、それ以上の軸トルク指令値が入力された場合に、フューエルカットを作動させると同時に、フューエルカットによる軸トルクに相当するブレーキ液庄を下げればよい。
【００３３】図９は、本発明の第１の実施の形態に係る制駆動力制御装置のフューエルカット判断部１１の動作を説明するためのフローチャートである。先ず、ステップＳ１では、フューエルカット判断部１１を用いてフューエルカットが行われる条件か否かを判断する。フューエルカットが行われない場合には、ステップＳ１５でフューエルカット作動フラグを０にして復帰する。
【００３４】フューエルカットが行われる条件の場合には、ステップＳ３に進み、図６に示すように、フューエルカット作動時のエンジントルクをテーブルマップ等から参照、あるいは計算式で算出する。次に、ステップＳ５では、フューエルカット作動時の軸トルクＴwfc を次式から演算する。
【００３５】
【数９】
　　　　　Ｔwfc ＝ＫtrqＫatＫdef ＴFC_ON　　　　　　　　　　　 （８）
　
ここで、ステップＳ７では、（９）式で算出した軸トルクＴwfc と、軸トルク指令値Ｔwrを比較し、軸トルク指令値Ｔwrが軸トルクＴwfc の例えば１．５倍の基準値（第１の軸トルク基準値）よりも小さい値（このときＴwr、Ｔwfc は負の値であるので、Ｔwrの絶対値がＴwfc の絶対値の１．５倍の値よりも大きい値）の場合には、ステップＳ９に進み、フューエルカット作動フラグを１とし、フューエルカットを許可する。
【００３６】一方、軸トルク指令値Ｔwrが軸トルクＴwfc の例えば１．５倍の値よりも小さくない場合には、ステップＳ１１に進み、軸トルク指令値Ｔwrが軸トルクＴwfcの例えば１．２倍の基準値（第２の軸トルク基準値）よりも大きい値か否かを比較し、大きい場合には、ステップＳ１３に進み、フューエルカット作動フラグを０としてフューエルカットを停止する。一方、軸トルク指令値Ｔwrが軸トルクＴwfc の例えば１．２倍の値よりも大きくない場合には、フューエルカット作動フラグを変更せずに復帰する。
【００３７】なお、第１及び第２の軸トルク基準値は、軸トルクＴwfc の変化に応じて変化する値であることは言うまでもない。このように、フューエルカットのオンオフによって車両に加わる前後Ｇと、ブレーキ液圧の頻繁な変化を避けるために、エンジン回転数がある程度以上高い場合にスロットルバルブが全閉状態になったときには、フューエルカットの作動条件にヒステリシス特性を設けている。
【００３８】すなわち、軸トルク指令値がフューエルカットによる軸トルクの滅少分の例えば１．５倍の基準値（第１の軸トルク基準値）以上となったときフューエルカットをオンし、例えば１．２倍の基準値（第２の軸トルク基準値）以下となったときフューエルカットをオフとするヒステリシス特性を設けている。ちなみに、少なくとも、（軸トルク指令値＞フューエルカットによる軸トルク）の関係が成立したとき、フューエルカットをオフとする。
【００３９】以上のようにしてフューエルカット判断部１１で求められたフューエルカット作動フラグをフューエルカット停止信号として、軸トルク制御部９に入力し、（７）式に示すＴeng 0 に代入するＴFC_OFFとＴFC_ONを切り換えると同時に、車両１７に設けられたエンジンコントローラ８３に入力し、エンジン６１でのフューエルカットの作動、または非作動を指令する。
【００４０】このように、フューエルカット判断部１１では、軸トルク指令値と、燃料カット時の軸トルク計算値とを比較した結果に応じて、燃料カットの動作を停止する。なお、上述したようなヒステリシス特性は、あくまでも例であって、例えば、軸トルク指令値がフューエルカットによる軸トルクの滅少分の２倍の基準値（第１の軸トルク基準値）以上となったときフューエルカットをオンし、例えば１．５倍の基準値（第２の軸トルク基準値）以下となったときフューエルカットをオフとするヒステリシス特性を設けてもよい。」（段落００３２ないし００４０）
　
キ．「【００４２】図１１は、本発明の第１の実施の形態に係る制駆動力制御装置におけるシミュレーション結果を示す図である。図１１に示すように、フューエルカットによる軸トルクを超える軸トルク指令値が入力されるまでの間は、フューエルカットを非作動とし、ブレーキ液圧が増大して制動トルクを発生させる。
【００４３】一方、それ以上の軸トルク指令値が入力された場合に、フューエルカット信号がオンしてフューエルカットを作動させると同時に、フューエルカットによる軸トルクに相当するブレーキ液庄が減少する。」（段落００４２及び００４３）
　
ク．「【００４６】本実施の形態では、アクセルペダルとスロットルバルブの機械的なリンクを持たないシステムに本発明の制駆動力制御装置を適用する場合を示すこととする。本実施の形態では、軸トルク制御部２０９が出力する信号は、エンジントルク指令値とブレーキ液圧指令値であり、スロットル開度制御系はエンジンコントローラに含まれることとする。また、フューエルカット判断部２１１は、エンジンコントローラからフューエルカット要求を入力し、フューエルカット許可をエンジンコントローラ９３に出力する構成とする。
【００４７】まず、その構成を第１の実施の形態と異なる部分についてのみ説明する。軸トルク制御部２０９は、軸トルクが指令値に応じた値となるためのエンジントルク指令値とブレーキ液庄指令値を演算し、後述するフューエルカット判断部２１１からのフューエルカット停止信号をエンジンブレーキトルク補正部４３に入力して、ブレーキ液圧指令値を補正する。
【００４８】フューエルカット判断部２１１は、軸トルク指令値と、車両動作信号と、後述するエンジンコントローラ９３からのフューエルカット要求に応じてフューエルカットのオンオフを判断し、軸トルク制御部２０９と、後述するエンジンコントローラ９３にフューエルカット停止信号を出力する。エンジンコントローラ９３は、エンジントルクが指令値に応じた値となるように、スロットル開度や点火時期、燃料噴射量を制御する。また、エンジンコントローラ９３は、フューエルカット判断部２１１にフューエルカット要求を出力し、フューエルカット許可信号に応じてフューエルカットのオンオフを行う。他の構成要素については、第１の実施の形態に係る制駆動力制御装置と同様であるので、その説明を省略する。
【００４９】次に、各構成要素の作用を更に詳しく説明する。第１の実施の形態に係る制駆動力制御装置における軸トルク制御部９では、スロットル開度指令値を演算したが、本実施の形態では、軸トルク制御部２０９は、エンジントルク指令値Ｔengを出力する。従って、（５）式で求めたエンジントルク指令値Ｔeng を指令値として、エンジンコントローラ９３に出力すればよい。なお、ブレーキ液圧指令値は第１の実施の形態に係る制駆動力制御装置と同様である。
【００５０】また、図１３に示すように、フューエルカット判断部２１１は、エンジンコントローラ９３からフューエルカット要求信号を受け取り、フューエルカット作動フラグをエンジンコントローラ９３に返す構成となっている。なお、図１４は、軸トルク制御部２０９の動作特性をまとめた構成を示す図である。
【００５１】図１５は、本発明の第２の実施の形態に係る制駆動力制御装置のフューエルカット判断部２１１の動作を説明するためのフローチャートである。
【００５２】本フローチャートは、図９に示すステップＳ１におけるフューエルカット判断を変更したことにある。即ち、ステップＳ２１では、エンジンコントローラ９３から受け取るフューエルカット要求信号があるか否かをフューエルカット判断部２１１で判断する。フューエルカット要求信号がない場合には、ステップＳ１５に進み、フューエルカット作動フラグを０として終了する。一方、フューエルカット要求信号がある場合には、ステップＳ３以下のステップを実行し、エンジンコントローラ９３にフューエルカット作動フラグを返すように動作する。なお、ステップＳ３以下の動作については、第１の実施の形態に係る制駆動力制御装置のフューエルカット判断部２１１の動作と同様なので、その説明を省略する。」（段落００４６ないし００５２）
　
（２）引用刊行物記載の発明 
　上記記載事項（１）及び図面の記載を総合すると、引用刊行物には、
「車両１７を構成するエンジン６１の発生すべきエンジントルク指令値Ｔengを演算して車両１７の車速を車速指令値に一致させる制御を行う車間距離指令値演算部１、車間距離制御部５、車速制御部７、軸トルク制御部２０９及びフューエルカット判断部２１１を備え、スロットル開度および燃料噴射量を前記エンジントルク指令値Ｔengが得られるように制御するとともに、前記スロットル開度が全閉であり且つエンジン回転数がある程度以上高いことを条件にフューエルカットを実行する車両１７の車速を車速指令値に一致させる制御を行う車間距離指令値演算部１、車間距離制御部５、車速制御部７、軸トルク制御部２０９、フューエルカット判断部２１１及びスロットル開度制御系を含むエンジンコントローラ９３であって、 
　前記エンジントルク指令値Ｔengに基づき前記スロットル開度および燃料噴射量を制御するとき、前記フューエルカットの実行条件の成立時にフューエルカット作動フラグを０として前記車速を車速指令値に一致させる制御を行う車間距離指令値演算部１、車間距離制御部５、車速制御部７、軸トルク制御部２０９及びフューエルカット判断部２１１からのフューエルカット停止信号に応じて前記フューエルカットを非作動とする車両１７の車速を車速指令値に一致させる制御を行う車間距離指令値演算部１、車間距離制御部５、車速制御部７、軸トルク制御部２０９、フューエルカット判断部２１１及びスロットル開度制御系を含むエンジンコントローラ９３。」
の発明（以下、「引用刊行物記載の発明」という。）が記載されている。 
　
４．対比 
　本願発明と引用刊行物記載の発明を対比すると、引用刊行物記載の発明における「車両１７を構成するエンジン６１」は、その技術的意義からみて、本願発明における「車載内燃機関」に相当し、以下同様に、「エンジントルク指令値Ｔeng」は「目標トルク」に、「演算」は「算出」に、「車速を車速指令値に一致させる制御を行う車間距離指令値演算部１、車間距離制御部５、車速制御部７、軸トルク制御部２０９及びフューエルカット判断部２１１」は「車両の挙動を自動的に制御する挙動制御部」に、「スロットル開度」は「吸入空気量を調節するスロットルバルブの開度」に、「燃料噴射量」は「燃料噴射量」に、「エンジン回転数」は「機関回転速度」に、「エンジン回転数がある程度以上高い」は「機関回転速度が所定値以上である」に、「フューエルカット」は「燃料カット」に、「車両１７の車速を車速指令値に一致させる制御を行う車間距離指令値演算部１、車間距離制御部５、車速制御部７、軸トルク制御部２０９、フューエルカット判断部２１１及びスロットル開度制御系を含むエンジンコントローラ９３」は「内燃機関の制御装置」に、「フューエルカット作動フラグを０として」は「これを無効化して」に、「フューエルカット停止信号」は「要求」に、「フューエルカットを非作動」は「燃料カットの実行を禁止」に、それぞれ相当する。
　また、引用刊行物記載の発明における「スロットル開度が全閉」は、「スロットルバルブの開度が全閉を包含する所定値以下の開度」という限りにおいて、本願発明における「スロットルバルブの開度が所定値以下」に相当する。
　
　したがって、両者は、
「車載内燃機関の発生すべき目標トルクを算出して車両の挙動を自動的に制御する挙動制御部を備え、吸入空気量を調節するスロットルバルブの開度および燃料噴射量を前記目標トルクが得られるように制御するとともに、前記スロットルバルブの開度が全閉を包含する所定値以下の開度であり且つ機関回転速度が所定値以上であることを条件に燃料カットを実行する内燃機関の制御装置であって、 
　前記目標トルクに基づき前記スロットルバルブの開度および燃料噴射量を制御するとき、前記燃料カットの実行条件の成立時にこれを無効化して前記同挙動制御部からの要求に応じて前記燃料カットの実行を禁止する内燃機関の制御装置。」
である点で一致し、次の点において相違している。 
　
＜相違点１＞
　燃料カットを実行するにあたり、その条件について、本願発明においては、「スロットルバルブの開度が所定値以下」であり且つ機関回転速度が所定値以上であることとしているのに対し、引用刊行物記載の発明においては、「スロットル開度（スロットルバルブの開度）が全閉」であり且つエンジン回転数（機関回転速度）がある程度以上高い（所定値以上である）こととしている点。
　
＜相違点２＞
　挙動制御部において算出される車載内燃機関の発生すべき目標トルクに基づきスロットルバルブの開度および燃料噴射量を制御するとき、本願発明においては、「燃料カットの実行条件の成立時にこれを無効化して挙動制御部からの要求に応じて燃料カットの実行を禁止するとともに、同目標トルクに基づきスロットルバルブの開度および燃料噴射量を制御する」のに対し、引用刊行物記載の発明においては、「フューエルカット（燃料カット）の実行条件の成立時にフューエルカット作動フラグを０として（これを無効化して）車速を車速指令値に一致させる制御を行う車間距離指令値演算部１、車間距離制御部５、車速制御部７、軸トルク制御部２０９及びフューエルカット判断部２１１（挙動制御部）からのフューエルカット停止信号（要求）に応じてフューエルカット（燃料カット）を非作動と（の実行を禁止）する」ものの、「車載内燃機関の発生すべき目標トルクに基づきスロットルバルブの開度および燃料噴射量を制御する」とはしていない点。
　
５．当審の判断 
　上記相違点について検討する。 
　 
＜相違点１＞について
　内燃機関の制御装置において、「スロットルバルブの開度が所定値以下であり且つ機関回転速度が所定値以上であることを条件に燃料カットを実行する」ことは周知の技術（以下、「周知技術１」という。）である。
　そうすると、引用刊行物記載の発明において、上記周知技術１を適用することにより、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎない。
　
＜相違点２＞について
　内燃機関の制御装置において、「挙動制御部において算出される指示値に基づき車載内燃機関のスロットルバルブの開度および燃料噴射量を制御するとき、燃料カットの実行条件の成立時にこれを無効化して挙動制御部からの要求に応じて燃料カットの実行を禁止するとともに、同挙動制御部において算出される指示値に基づきスロットルバルブの開度および燃料噴射量を制御する」ことは周知の技術（例えば、特開平５−８６５８号公報（特に、要約、特許請求の範囲（請求項１、２、７及び８等）、段落０００２ないし０００５、００１２ないし００１６、００１８、００１９、００２７ないし００２９、００３２、００３３及び００３６並びに図１、２及び４ないし７等参照）、特開平２−９２７４３号公報（特に、第１頁左下欄４行ないし右下欄１０行、第１頁右下欄１２行ないし第２頁左下欄２０行、第３頁左上欄３ないし１３行、第５頁左上欄５行ないし左下欄２０行、第６頁右下欄１２行ないし第７頁右上欄３行、第７頁左下欄１５行ないし右下欄１７行、第８頁左上欄１６ないし１８行、第８頁右下欄１０行ないし第９頁左上欄１４行、第１０頁左上欄２０行ないし右上欄１１行及び第１２頁左下欄１行ないし右下欄１１行並びに第１、３、４ａ及び４ｃ図等参照）、特開昭５４−２８９３１号公報（特に、第１頁左下欄５行ないし右下欄１行、第１頁右下欄３ないし５行、第１頁右下欄１３行ないし第２頁左上欄１行及び第２頁左上欄２行ないし右下欄１４行並びに第１及び２図等参照）参照。以下、「周知技術２」という。）である。
　
　また、「車両の挙動を自動的に制御する挙動制御を、内燃機関のスロットルバルブの開度や燃料噴射量の制御をはじめ、車両の駆動輪に連結された各種の制駆動装置により行う」ことは周知の技術（以下、「周知技術３」という。）である。
　
　そして、上記周知技術１のように、スロットルバルブの開度が所定値以下であり且つ機関回転速度が所定値以上とすることを条件に燃料カットを実行するにあたり、スロットルバルブの開度に関する所定値として０より大きい値を用いることは周知の技術（以下、「周知技術４」という。）である。
　
　そうすると、引用刊行物記載の発明において、周知技術３及び４を参酌しつつ、周知技術２を採用し、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば格別困難なく想到し得るものである。
　
　そして、本願発明の効果も、引用刊行物記載の発明及び周知技術１ないし４から当業者が予測できる範囲のものである。 
　
６．むすび 
　したがって、本願発明は、引用刊行物記載の発明及び周知技術１ないし４に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。