【事件の表示】
　特願２００６−３１４２８７「エンジンの自動停止始動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　６月　５日出願公開、特開２００８−１２８１０４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯 
　本件出願は、平成１８年１１月２１日の出願であって、平成１９年１１月８日付けで拒絶理由が通知され、平成２０年１月１７日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２０年６月９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年７月１７日付けで拒絶査定不服審判が請求されるとともに、平成２０年８月８日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２１年８月１９日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成２１年１０月２０日付けで回答書が提出されたものである。
　 
　 
第２．平成２０年８月８日付けの手続補正についての補正却下の決定 
［補正却下の結論］ 
　平成２０年８月８日付けの手続補正を却下する。 
　 
［理由］ 
１．本件補正の内容 
（１）平成２０年８月８日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年１月１７日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の以下の（ａ）に示す請求項１ないし３を、（ｂ）に示す請求項１ないし３へと補正するものである。（なお、下線部は補正箇所を示す。）
　 
　（ａ）本件補正前の特許請求の範囲 
「【請求項１】
　所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、そのエンジンの自動停止中、所定の始動条件が成立したときに車両電源系統からスタータに通電することで上記エンジンを自動始動させるエンジン制御部と、上記車両電源系統からの給電により、上記エンジンが搭載される車両に制動力を付与する制動装置と、上記エンジンの自動停止中、所定の制動保持要求条件が成立したときに上記車両電源系統から上記制動装置に給電して、上記制動装置による制動状態を保持する制動制御部とを備え、
　上記エンジン制御部は、上記制動制御部が上記制動装置による制動状態を保持しているか否かを判定し、その判定を肯定したときに、上記車両電源系統からスタータに通電することで上記エンジンを自動始動させ、
　スタータへの通電により上記車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、上記制動装置の作動開始に必要な電圧よりも低い上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧を確保したことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。
　　【請求項２】
　上記制動制御部は、上記エンジンの自動始動によるそのエンジンの完爆から所定時間を経過したときに、上記制動装置による制動状態を解除する請求項１に記載のエンジンの自動停止始動装置。
　　【請求項３】
　上記制動制御部は、上記制動装置による制動状態を保持しているときに、上記制動装置による制動状態を保持していることを上記エンジン制御部に通知し、
　上記エンジン制御部は、上記制動制御部からの通知に基づいて、上記制動制御部が上記制動装置による制動状態を保持していることを認識する請求項１又は２に記載のエンジンの自動停止始動装置。」
　 
　（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲 
「【請求項１】
　所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、そのエンジンの自動停止中、所定の始動条件が成立したときに車両電源系統からスタータに通電することで上記エンジンを自動始動させるエンジン制御部と、上記車両電源系統からの給電により、上記エンジンが搭載される車両に制動力を付与する制動装置と、上記エンジンの自動停止中、
ドライバが上記エンジンを自動始動させるべく行う所定操作をしたことを含む
　
上記制動装置は、制動保持開始電圧として制動保持中に必要な電圧よりも高圧の電圧が必要であるものであり、
　上記エンジン制御部は、上記制動制御部が上記制動装置による制動
保持開始後、制動保持中であ
上記
　
上記スタータの通電時、上記
制動保持
で上記制動装置を作動させ、その制動装置による制動保持
　　【請求項２】
　上記制動制御部は、上記エンジンの自動始動によるそのエンジンの完爆から所定時間を経過したときに、上記制動装置による制動状態を解除する請求項１に記載のエンジンの自動停止始動装置。
　　【請求項３】
　上記制動制御部は、上記制動装置による制動状態を保持しているときに、上記制動装置による制動状態を保持していることを上記エンジン制御部に通知し、
　上記エンジン制御部は、上記制動制御部からの通知に基づいて、上記制動制御部が上記制動装置による制動状態を保持していることを認識する請求項１又は２に記載のエンジンの自動停止始動装置。」
　 
（２）すなわち、本件補正は、特許請求の範囲の請求項１について、
　（ア）本件補正前の「所定の制動保持要求条件」を、本件補正後の「
ドライバが上記エンジンを自動始動させるべく行う所定操作をしたことを含む
　（イ）「制動装置」について、「
上記制動装置は、制動保持開始電圧として制動保持中に必要な電圧よりも高圧の電圧が必要であるものであり、
　（ウ）本件補正前の「上記制動制御部が上記制動装置による制動状態を保持しているか否かを判定し」を、本件補正後の「上記制動制御部が上記制動装置による制動
保持開始後、制動保持中であ
　（エ）本件補正前の「スタータへの通電により上記車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、上記制動装置の作動開始に必要な電圧よりも低い上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧を確保した」を、本件補正後の「
上記スタータの通電時、上記
制動保持
で上記制動装置を作動させ、その制動装置による制動保持
　 
２．本件補正の適否
２−１．新規事項について
　上記１．（２）（ア）ないし（エ）の各補正事項のうち、上記補正事項（イ）に関して、出願当初の明細書において、「スタータへの通電により車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、制動装置３の作動に必要な電圧よりも低い制動装置３による制動状態の保持に必要な電圧（制動力）を確保でき、制動装置３による制動状態は保持される」（段落【００３９】）と記載されているが、「制動保持開始電圧」なる技術用語は使用されておらず、該「制動保持開始電圧」と「制動保持中に必要な電圧」との比較もなされていない。
　してみると、上記補正事項（イ）は、出願当初の明細書に記載されていなかった事項であり、また、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面（以下、「出願当初の明細書等」という。）から自明な事項ともいえない。
　したがって、上記補正事項（イ）は、新規事項を追加する補正である。
　よって、本件補正は、当初明細書等に記載した事項の範囲内においてしたものではない。
　
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものであるから、特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　 
２−２．補正の目的について
　上記１．（２）（ア）ないし（エ）の各補正事項のうち、上記補正事項（エ）において、本件補正前の「制動状態の保持に必要な電圧を確保した」を、本件補正後の「制動状態の保持に必要な電圧
で上記制動装置を作動させ、その制動装置による制動保持
で上記制動装置を作動させ、その制動装置による制動保持
　つまり、上記補正事項（エ）は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものではない。
　そして、本件補正における請求項１に関する上記補正事項（エ）は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項に掲げる請求項の削除、誤記の訂正、また、明りょうでない記載の釈明のいずれをも目的とするものでもないことは明らかである。 
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に違反するものであるから、特許法第１５９条第１項の規定により読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。 
　
２−３．独立特許要件の判断 
　仮に、本件補正が、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するとして、本件補正による補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。 
　
２−３−１．特許法第２９条第２項の要件について
（１）引用文献 
（１）−１　特開２００３−２６０９６０号公報（以下、「引用文献１」という。） 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である引用文献１には、次の事項が図面と共に記載されている。（なお、下線は当審で付与した。） 
　
　（ａ）「【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両のエンジン自動停止・自動再始動装置は、車両の運転状態に応じてエンジンの自動停止及び自動再始動を行う。この装置は、複数の車輪のそれぞれにブレーキ力を付与するブレーキ付与手段と、エンジンの駆動力が駆動輪に伝達可能な状態で、
エンジンの自動再始動を行うときに、上記ブレーキ力を保持する保持手段
【０００６】好ましくは、周知のＡＢＳのアクチュエータを用いて本発明を実現する。すなわち、
ＡＢＳアクチュエータのインレットバルブを閉じることによりブレーキ力を保持し
　
　（ｂ）「【０００９】図１は、後述する第１及び第２実施例に共通する
エンジン自動停止・自動再始動装置を備えた車両のシステム構成
このエンジン１をリングギア（図示せず）を介してクランキングするように、スタータモータ４が設けられている
【００１０】車両の運転状態を検出するセンサ類として、エンジン１のスロットル弁の開度を検出するスロットルセンサ５と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ６と、運転者によるブレーキペダル７ａ（図２参照）の踏み込み状態を検出するブレーキペダルスイッチ７と、自動変速機２のシフト位置を検出するシフトスイッチ８と、前後左右の車輪毎の回転速度を検出する合計４つの車輪速センサ１１と、複数の車輪のそれぞれにブレーキ力を付与する周知のブレーキ装置（ブレーキ付与手段）のマスターシリンダ２１（図２参照）のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ１２、等を備えている。これらの検出信号は、エンジン１の自動停止・自動再始動を含めた車両全体の制御を行う車両コントローラ１０に入力されている。
【００１１】イグニッションキースイッチ９は、一般的には運転席の近傍に設けられ、ＯＦＦ位置、オーディオや照明等を作動可能とするアクセサリ位置のほか、車両のメインスイッチのオンに相当するイグニッション位置と、スタータモータ４によるクランキングを行うスタート位置と、を備えている。車両コントローラ１０は、キーを鍵穴に差し込み、アクセサリ位置を経てイグニッション位置とした段階で制御を開始し、イグニッションキースイッチ９の位置によらず、常時電源ＯＮの状態とされる。」（段落【０００９】ないし【００１１】）
　
　（ｃ）「【００１２】
ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）は、車両コントローラ１０から送られてくる信号に応じて動作するアクチュエータ２０を有し、車輪のロック（スリップ）を防止するために、車輪速センサ１１により検出される車輪の回転速度に基づいて、対応する車輪のブレーキ力を調整する
【００１３】図２は、ＡＢＳアクチュエータ２０の油圧回路を示している。このＡＢＳでは、各車輪毎に車輪速センサ１１及び制御系統を有し、各車輪のブレーキ力を独立して制御可能な４センサ・４チャンネルの４輪独立制御式となっている。しかしながら、２チャンネル以上の制御系統を有するＡＢＳであれば、本発明に適用することができる。なお、図２において、右側の前輪，左側の前輪，右側の後輪，左側の後輪に対応する構成要素には、参照符号の後にそれぞれＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬを付記している。
【００１４】
ブレーキ装置のマスターシリンダ２１と車輪毎に設けられる合計４つのホイールシリンダ２２とを接続する主ブレーキ通路２３には、ホイールシリンダ２２に応じて合計４つのインレットバルブ２７が配設されている
ホイールシリンダ２２からポンプ２５へブレーキ液を戻す戻り通路２８には、ホイールシリンダ２２に応じて合計４つのアウトレットバルブ２９が設けられる
【００１５】
インレットバルブ２７及びアウトレットバルブ２９は、車両コントローラ１０から送られてくる信号に応じて、ホイールシリンダ２２の液圧を増圧、保持、減圧する２位置切換型のソレノイドバルブである
ＡＢＳ制御によりブレーキ力を保持する時には、インレットバルブ２７及びアウトレットバルブ２９を共に閉とし、主ブレーキ通路２３内のブレーキ圧を保持する
　
　（ｄ）「【００１６】
図３は、エンジン自動停止・自動再始動におけるブレーキ液圧（ａ）及びエンジン回転数（ｂ）の変化を示している
【００１７】例えば、
車速が０でブレーキペダルが踏み込まれているような場合には、交差点等での一時停車とみなし、エンジンの自動停止、すなわちアイドルストップが行われる
このアイドルストップを行う条件には、上記の車速が０及びブレーキペダルが踏み込まれていることの他、バッテリの蓄電量（Ｓ．Ｏ．Ｃ．）が充分に残されていること、及びブレーキ液圧が所定の第１しきい値Ｐ１以上であること、が含まれる
また、エンジンの自動停止状態から車両を発進させるようなときには、エンジンの自動再始動を行う
この自動再始動の開始指令は、例えば、ブレーキペダルの踏み込みが解除され、ブレーキ液圧が上記第１しきい値Ｐ１よりも低い所定の第２しきい値Ｐ２まで低下すると出力される。この第２しきい値Ｐ２は、下り坂で車両が一時停車しているような場合にも、エンジンの自動再始動に伴うトルク変動に拘わらず、車両を安定的に制動し、運転者に押出感等の違和感を与えないような値に設定されている
　
　（ｅ）「【００１８】図４は、本発明の第１実施例に係るエンジン自動再始時の特徴的なブレーキ制御の流れを示すフローチャートであり、この制御処理は車両コントローラ１０により実行される。図５は、この第１実施例に係る自動再始動時のブレーキ液圧の変化を示すタイミングチャートである。なお、図５の実線（ａ）は、全ホイールシリンダのブレーキ液圧の平均を示し、全車輪のブレーキ力の総和である総ブレーキ力に対応している。破線（ｂ）はマスターシリンダの液圧を示しており、このマスターシリンダの液圧は、ブレーキペダルの踏み込み量に対応している。
【００１９】Ｓ（ステップ）１では、上記エンジンの自動再始動の開始指令が出力されたかを判定する。Ｓ１が肯定されると、Ｓ２へ進み、エンジン１の駆動力が駆動輪へ伝達可能な状態であるかを判定する。具体的には、自動変速機２のシフトスイッチ８が駆動ポジションであるＤレンジや１速、２速レンジにあるかを判定する。Ｓ２が肯定されると、Ｓ３へ進み、
エンジンの自動再始動の開始と同時に、ＡＢＳアクチュエータ２０を利用したヒルホールド（ブレーキ力保持）の制御を開始する（保持手段）。
エンジンの自動停止中には、ブレーキペダルが踏み込まれている状態にあるために、上述した通常のブレーキ時と同様、インレットバルブ２７が開、アウトレットバルブ２９が閉とされている。上記のヒルホールドでは、アウトレットバルブ２９を閉としたまま、インレットバルブ２７も閉とし、ブレーキペダルの踏み込み量に拘わらず、ホイールシリンダ２２のブレーキ液圧を保持する
　
　（ｆ）「【００２０】Ｓ４では、エンジンの自動再始動が完了したかを判定する。例えば、
エンジン回転数センサ６により検出されるエンジン回転数を監視し、このエンジン回転数がアイドル回転数に相当する所定のしきい値を越えて所定時間が経過した時点で、エンジンが完爆したと判断し、Ｓ４の判定を肯定とする。Ｓ４の判定が肯定されると、Ｓ５へ進み、ヒルホールドの解除指令を出力する
　
　上記（ａ）ないし（ｆ）及び図面の記載から、以下のことが分かる。
　
　（ｇ）上記（ａ）ないし（ｆ）及び図面の記載から、引用文献１には、エンジン自動停止・自動再始動装置が記載されていることが分かる。
　
　（ｈ）上記（ｄ）、（ｅ）及び図面の記載から、引用文献１に記載されたエンジン自動停止・自動再始動装置は、アイドルストップを行う条件が成立したときにエンジンの自動停止が行われるものであることが分かる。
　
　（ｉ）上記（ｂ）ないし（ｅ）及び図面の記載から、引用文献１に記載されたエンジン自動停止・自動再始動装置は、エンジン１の自動停止状態から車両を発進させるようなときには、車両コントローラ１０からエンジン１の自動再始動の開始指令が出力されると、スタータモータ４を作動させてエンジン１の自動再始動を開始し、同時にインレットバルブ２７に通電してＡＢＳアクチュエータ２０を利用したヒルホールド（ブレーキ力保持）の制御を開始するものであることが分かる。
　
　（ｊ）上記（ｅ）、（ｆ）及び図４の記載から、引用文献１に記載されたエンジン自動停止・自動再始動装置において、車両コントローラ１０は、エンジン１の自動再始動の開始と同時に、ＡＢＳアクチュエータ２０を利用したヒルホールド（ブレーキ力保持）の制御を開始し、その後、エンジンの自動再始動が完了したと判定されると、ヒルホールドの解除指令を出力することが分かる。　
　
　（ｋ）上記（ｉ）において、車両電源系統からスタータモータ４及びインレットバルブ２７に給電することは、当業者において自明である。　
　
　（ｌ）上記（ｊ）において、上記ＡＢＳによるヒルホールドの保持に必要な電圧で上記ＡＢＳを作動させることは、当業者において自明である。　
　
　（ｍ）上記（ｃ）に記載されたＡＢＳを作動させるインレットバルブ２７はソレノイドバルブであり、ソレノイドの作動開始には作動中よりも高圧の電圧が必要であることは当該技術分野における技術常識であるから、上記ＡＢＳは、制動保持開始電圧として制動保持中に必要な電圧よりも高圧の電圧が必要であるものであるといえる。　
　
　上記（ａ）ないし（ｍ）及び図面の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１に記載された発明」という。）が記載されている。
　
　「アイドルストップを行う条件が成立したときにエンジン１を自動停止させると共に、そのエンジン１の自動停止中、車両を発進させるようなときに車両電源系統からスタータモータ４に給電することで上記エンジン１の自動再始動を開始する車両コントローラ１０と、上記車両電源系統からの給電により、上記エンジン１が搭載される車両に制動力を付与するＡＢＳと、上記エンジン１の自動停止中、ブレーキペダルの踏み込みが解除され、ブレーキ液圧が所定の第２しきい値Ｐ２まで低下したときに上記車両電源系統から上記ＡＢＳに給電して、上記ＡＢＳによるブレーキ力を保持する車両コントローラ１０とを備え、　
　上記ＡＢＳは、制動保持開始電圧として制動保持中に必要な電圧よりも高圧の電圧が必要であるものであり、　
　上記車両コントローラ１０は、上記車両コントローラ１０が上記ＡＢＳによるヒルホールド開始後、エンジン始動を完了させ、　
　上記スタータモータ４の通電時、上記ＡＢＳによるヒルホールドの保持に必要な電圧で上記ＡＢＳを作動させ、そのＡＢＳによるヒルホールドを確保したエンジン自動停止・自動再始動装置。」　
　
（１）−２　特開２００４−１２４９２３号公報（以下、「引用文献２」という。）
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である引用文献２には、次の事項が図面と共に記載されている。（なお、下線は当審で付与した。）
　
　（ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンの自動停止または始動を制御する
エンジンの自動停止始動制御装置
　
　（ｂ）「【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、所定の条件によりエンジン（例えば、後述する実施の形態におけるエンジン１）の自動停止または始動を判別する自動停止始動判別手段を備えたエンジンの自動停止始動制御装置において、ブレーキの作動を検出する作動検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるブレーキスイッチ２３）と、ブレーキの油圧を検出する油圧検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるブレーキ油圧センサ２４）とを備え、前記自動停止始動判別手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ１０１〜Ｓ１０５）は、他の条件により
エンジンの始動要求が判別された際には、前記作動検出手段によりブレーキの作動が検出され、前記油圧検出手段で検出された油圧が所定値以上である場合に、エンジン始動と判別する
ブレーキの油圧が所定値以上あれば所定の制動力が生じるので、前述のように構成することにより、
エンジン自動停止中に始動要求があったときに、確実に所定の制動力が生じているブレーキ作動状態でエンジンを始動させることができる
【０００８】
請求項２に記載した発明は、請求項１に記載の発明において、前記自動停止始動判別手段は、前記他の条件によりエンジンの始動要求が判別された際に、前記作動検出手段によりブレーキの作動が検出されていても、前記油圧検出手段で検出された油圧が前記所定値に満たない場合には、エンジン始動を禁止することを特徴とする。
このように構成することにより、
エンジン自動停止中に始動要求があったときに、ブレーキが作動していても所定の制動力が得られない虞のある場合にはエンジンの始動を確実に禁止することができる
　
　（ｃ）「【００１２】
また、ＥＣＵ７は、エンジン１への燃料供給量を制御する燃料供給量制御装置１４の作動制御を行い、所定の条件によりエンジンの自動停止始動制御を行う。そのために、ＥＣＵ７には、トランスミッション３の駆動軸の回転数に基づいて車速を検出する車速センサ２１の出力信号、トランスミッション３のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ２２の出力信号、ブレーキペダル１５が踏み込まれたか否かを検出するブレーキスイッチ（作動検出手段）２３の出力信号、ブレーキ油圧を検出するブレーキ油圧センサ（油圧検出手段）２４の出力信号、アクセルペダル１６の踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ２５の出力信号、バッテリー９の残容量を検出する残容量センサ２６の出力信号などが入力される。なお、ブレーキスイッチ２３のＯＮ設定は、ブレーキが効いている範囲で必ずＯＮになるようにする。」（段落【００１２】）
　
　（ｄ）「【００１３】
次に、ハイブリッド車両１００の停止状態におけるエンジン１の自動停止（すなわち、エンジン１のアイドル停止）中にエンジン始動要求があった場合の始動制御について、図２のフローチャートに従って説明する。
図２に示すフローチャートは、アイドル停止始動制御ルーチンを示すものであり、このアイドル停止始動制御ルーチンは、ＥＣＵ７によって一定時間毎に実行される。
アイドル停止は、車両の運転状態が所定の条件を満たしたときに、燃料供給量制御装置１４による燃料供給を停止してエンジン１を停止（空転を含む）させることにより実行される。
【００１４】
まず、ステップＳ１０１において、車両がアイドル停止中か否かを判別する。ステップＳ１０１における判別結果が「ＮＯ」（アイドル停止中ではない）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０１における判別結果が「ＹＥＳ」（アイドル停止中）である場合は、ステップＳ１０２に進み、ブレーキスイッチ２３がＯＮか否かを判別する
ステップＳ１０２における判別結果が「ＹＥＳ」（ＯＮ）である場合はブレーキ作動中であると判別されるので、ステップＳ１０３に進み、ブレーキ油圧センサ２４で検出されたブレーキ油圧が所定値以上あるか否かを判別する
【００１５】
ステップＳ１０３における判別結果が「ＹＥＳ」（所定値以上）である場合は所定の制動力が生じていると判別されるので、ステップＳ１０４に進み、エンジン始動要求があるか否かを判別する
ステップＳ１０４における判別結果が「ＹＥＳ」（始動要求あり）である場合は、ステップＳ１０５に進み、エンジン始動と判別してエンジン１の始動を実行し、本ルーチンの実行を一旦終了する
【００１６】
ステップＳ１０２における判別結果が「ＮＯ」（ブレーキスイッチがＯＦＦ）である場合は、ブレーキが作動していないと判別され、本ルーチンの実行を一旦終了して、アイドル停止を継続する。
また、ステップＳ１０３における判別結果が「ＮＯ」（ブレーキ油圧が所定値より小さい）である場合は、所定の制動力が生じていない虞があると判別され、本ルーチンの実行を一旦終了して、アイドル停止を継続する。
また、ステップＳ１０４における判別結果が「ＮＯ」（始動要求なし）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了して、アイドル停止を継続する。
したがって、アイドル停止中にエンジン始動要求があっても、ブレーキスイッチ２３がＯＦＦであったり、ブレーキ油圧が所定値以上ない場合には、エンジン１の始動を禁止することとなる。
【００１７】
このように、このエンジン１の自動停止始動制御装置によれば、アイドル停止中（エンジン自動停止中）に始動要求があった場合に、ブレーキが確実に作動されて所定の制動力が生じているときに限ってエンジン１を始動させることができる
その結果、アイドル停止中にエンジン始動が実行されたときに、ハイブリッド車両１００の不用意な移動を確実に防止することができ、ハイブリッド車両１００の停止状態を確実に維持することができる
なお、この実施の形態においては、ステップＳ１０１〜Ｓ１０５の処理を実行することにより、自動停止始動判別手段が実現される。
【００１８】
〔他の実施の形態〕
尚、この発明は前述した実施の形態に限られるものではない。
例えば、前述した実施の形態は、エンジンとモータを駆動源とするハイブリッド車両に本発明を適用した例で説明したが、本発明は、エンジンのみを駆動源とする車両にも適用可能である。」（段落【００１３】ないし【００１８】）
　
　（ｅ）「【００１９】
【発明の効果】
以上説明するように、
請求項１に記載した発明によれば、エンジン自動停止中に始動要求があったときに、確実に所定の制動力が生じているブレーキ作動状態でエンジンを始動させることができるので、車両の停止状態を確実に維持しつつエンジンを始動させることができるという優れた効果が奏される
請求項２に記載した発明によれば、エンジン自動停止中に始動要求があったときに、ブレーキが作動していても所定の制動力が得られない虞のある場合には、エンジンの始動を確実に禁止することができるという優れた効果が奏される。」（段落【００１９】）
　
　上記（ａ）ないし（ｅ）及び図面の記載から、以下のことが分かる。
　
　（ｆ）上記（ａ）ないし（ｅ）及び図面の記載から、引用文献２には、エンジンの自動停止始動制御装置が記載されていることが分かる。
　
　（ｇ）上記（ａ）ないし（ｅ）及び図面の記載から、引用文献２に記載されたエンジンの自動停止始動制御装置において、ＥＣＵ７は、ブレーキ作動開始後、ブレーキ油圧が所定値以上あるか否かを判定し、その判別結果が「ＹＥＳ」である場合に、エンジン１の始動を実行するものであることが分かる。
　
　上記（ａ）ないし（ｇ）及び図面の記載から、引用文献２には、次の発明（以下、「引用文献２に記載された発明」という。）が記載されている。
　
　「エンジンの自動停止始動制御装置において、ＥＣＵ７は、ブレーキ作動開始後、ブレーキ油圧が所定値以上あるか否かを判定し、その判別結果が「ＹＥＳ」である場合に、エンジン１の始動を実行する」という発明。
　
（１）−３　特開２００１−３７７８号公報（以下、「引用文献３」という。）
　新たに引用する、本願の出願前に公開された引用文献３には、次の事項が図面と共に記載されている。（なお、下線は当審で付した。）
　
　（ａ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定のエンジン停止条件が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、所定のエンジン再始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再始動し、且つ、運転者の操作に因らない車両の制動制御を実行可能に構成した
車両のエンジンの自動停止・再始動制御装置
　
　（ｂ）「【０００５】ところで自動変速機搭載車においては、シフトポジションが「Ｄ（ドライブ）」ポジションのような前進走行ポジションに設定されていると、車速が実質的に零の場合であっても、自動変速機の歯車変速装置はニュートラルの状態にはならず、第１速段に設定されるようになっている。従って、内燃機関の出力はトルクコンバータ、歯車変速装置の前進クラッチを経て常に出力軸に伝達されるため、いわゆるクリープが生じる。このクリープはドライバがアクセルをオンにしなくても極低速走行を可能とするものであり、車両を走行させる上でドライバにとって有効に作用する場合が多い。
【０００６】ところが、エンジンが自動停止していると、このクリープによる駆動力が発生しない。
【０００７】従って、
車両が斜面上に停止していたような場合には、後退してしまう恐れがある
　
　（ｃ）「【００２７】図３において、符号１は前述した車両に搭載されるエンジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として機能するモータジェネレータ（ＭＧ）３が、該エンジン１のクランク軸１ａにクラッチ２６、チェーン２７、クラッチ２８及び減速機構Ｒを介して連結されている。」（段落【００２７】）
　
　（ｄ）「【００３６】図２において、エンジン始動時には電磁クラッチ２６が接続状態とされ、
モータジェネレータ３を駆動してエンジンを運転する
　
　（ｅ）「【００４１】図３に本実施形態で採用されている車両の制動系統の要部を示す。ブレーキペダル２００はブースタ２０６を介してマスタシリンダ２０８と連結されている。マスタシリンダ２０８はブレーキペダル２００の踏み込み量に応じたブレーキ油圧を発生する。このマスタシリンダ２０８は更に（前輪または後輪の）ホイールシリンダ２１０と液通路２１２を介して連結されている。」（段落【００４１】）
　
　（ｆ）「【００４９】
本発明にかかる車両の制動制御（ヒルホールド制御）は、リニア弁２１４の機能によって実行される
【００５０】なお、エンジン停止中等においてリニア弁２１４を完全保持状態に維持したとしても、保持時間が長くなると油路中の各所からの漏れによりホイールシリンダ圧は時間の経過とともに低下する。この場合、もしブレーキペダル２００が踏み込まれていれば、２位置弁２１８を連通側に切り換えるだけでも加圧が可能となるが、ポンプ２３２の作動を併用すると、マスタシリンダ２０８での液圧消費を低減することができる。」（段落【００４９】及び【００５０】）
　
　（ｇ）「【００５１】次に、ブレーキＥＣＵ８０において実行される制動制御の内容を図１及び図２を用いて説明する。
【００５２】図１は車両が平坦路あるいは上り坂にあると判定されたときに実行されるヒルホールド制御（車両の制動制御）における各パラメータの特性を示したタイムチャートである。
【００５３】今、車両走行中においてブレーキペダル２００が踏み込まれ、時刻ｔ１において車両が停止し、時刻ｔ２においてエンジンの停止条件が成立したとする。この場合、
エンジン１は回転を停止し、同時に車両の制動力を保持するべくリニア弁２１４がオン状態（全閉状態）とされる。この結果、時刻ｔ３からブレーキ油圧（ホイールシリンダ圧）が保持され、ヒルホールド制御が開始されるため、車両の後退が防止される
【００５４】一方、
時刻ｔ４においてエンジンの再始動条件が成立すると、モータジェネレータ３（或いはスタータ）によってエンジン１が回転させられる
　
　上記（ａ）ないし（ｆ）及び図面の記載から、以下のことが分かる。
　
　（ｈ）上記（ａ）ないし（ｇ）及び図面の記載から、引用文献３には、車両のエンジン１の自動停止・再始動制御装置が記載されていることが分かる。
　
　（ｉ）上記（ａ）ないし（ｇ）及び図１の記載から、引用文献３に記載された車両のエンジン１の自動停止・再始動制御装置において、エンジン１の再始動よりも前に制動力を保持する制御（ヒルホールド制御）が開始され、エンジン１の再始動時には、ヒルホールド制御による制動状態が保持されることが分かる。
　
　（ｊ）スタータへの通電により車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じることは、当該技術分野における技術常識である。　
　
　（ｋ）制動装置の制動保持開始に必要な電圧よりも、制動装置による制動状態の保持に必要な電圧のほうが低いことも、当該技術分野における技術常識である。　
　
　上記（ａ）ないし（ｋ）及び図面の記載から、引用文献３には、次の発明（以下、「引用文献３に記載された発明」という。）が記載されている。
　
　「スタータによってエンジン１が回転させられる時、上記スタータへの通電により車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、制動装置の制動保持開始に必要な電圧よりも低い上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧で上記制動装置による制動保持を確保した車両のエンジン１の自動停止・再始動制御装置。」
　
（１）−４　本願補正発明と引用文献１に記載された発明との対比
　本願補正発明と引用文献１に記載された発明とを対比するに、引用文献１に記載された発明における「アイドルストップを行う条件」は、その機能からみて、本願補正発明における「所定の停止条件」に相当する。以下同様に、「エンジン１」は「エンジン」に、「車両を発進させるようなとき」は「所定の条件が成立したとき」に、「スタータモータ４」は「スタータ」に、「エンジン１の自動再始動を開始する」は「エンジンを自動始動させる」に、「車両コントローラ１０」は「エンジン制御部」及び「制動制御部」に、「ＡＢＳ」は「制動装置」に、「ブレーキペダルの踏み込みが解除され、ブレーキ液圧が所定の第２しきい値Ｐ２まで低下したときに」は「ドライバが上記エンジンを自動始動させるべく行う所定操作をしたことを含む所定の制動保持要求条件が成立したときに」に、「ブレーキ力を保持する」は「制動状態を保持する」に、「ヒルホールド開始後」は「制動保持開始後」に、「エンジン自動停止・自動再始動装置」は「エンジンの自動停止始動装置」に、それぞれ、相当する。
　また、引用文献１に記載された発明における「上記車両コントローラ１０は、上記車両コントローラ１０が上記ＡＢＳによるヒルホールド開始後、エンジン始動を完了させ」は、「上記エンジン制御部は、上記制動制御部が制動装置による制動保持開始後、エンジン始動を完了させ」である限りにおいて、本願補正発明における「上記エンジン制御部は、上記制動制御部が上記制動装置による制動保持開始後、制動保持中であるか否かを判定し、その判定を肯定したときに、上記車両電源系統から上記スタータに通電することで上記エンジンを自動始動させ」に相当する。　
　さらに、引用文献１に記載された発明における「上記スタータモータ４の通電時、上記ＡＢＳによるヒルホールドの保持に必要な電圧で上記ＡＢＳを作動させ、そのＡＢＳによるヒルホールドを確保した」は、「上記スタータの通電時、上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧で上記制動装置を作動させ、その制動装置による制動保持を確保した」である限りにおいて、本願補正発明における「上記スタータの通電時、上記スタータへの通電により上記車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、上記制動装置の制動保持開始に必要な電圧よりも低い上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧で上記制動装置を作動させ、その制動装置による制動保持を確保した」に相当する。　
　したがって、本願補正発明と引用文献１に記載された発明は、
　「所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、そのエンジンの自動停止中、所定の条件が成立したときに車両電源系統からスタータに通電することで上記エンジンを自動始動させるエンジン制御部と、上記車両電源系統からの給電により、上記エンジンが搭載される車両に制動力を付与する制動装置と、上記エンジンの自動停止中、ドライバが上記エンジンを自動始動させるべく行う所定操作をしたことを含む所定の制動保持要求条件が成立したときに上記車両電源系統から上記制動装置に給電して、上記制動装置による制動状態を保持する制動制御部とを備え、
　上記制動装置は、制動保持開始電圧として制動保持中に必要な電圧よりも高圧の電圧が必要であるものであり、
　上記エンジン制御部は、上記制動制御部が上記制動装置による制動保持開始後、エンジン始動を完了させ、
　上記スタータの通電時、上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧で上記制動装置を作動させ、その制動装置による制動保持を確保したエンジンの自動停止始動装置。」　である点で一致し、次の（ａ）及び（ｂ）の点で相違する。
　
　（ａ）「上記エンジン制御部は、上記制動制御部が制動装置による制動保持開始後、エンジン始動を完了させ」について、本願補正発明においては「上記エンジン制御部は、上記制動制御部が上記制動装置による制動保持開始後、制動保持中であるか否かを判定し、その判定を肯定したときに、上記車両電源系統から上記スタータに通電することで上記エンジンを自動始動させ」であるのに対し、引用文献１に記載された発明においては「上記車両コントローラ１０は、上記車両コントローラ１０が上記ＡＢＳによるヒルホールド開始後、エンジン始動を完了させ」るものの、「上記エンジン制御部は、制動制御部が上記制動装置による制動保持開始後、制動保持中であるか否かを判定し、その判定を肯定したときに、上記車両電源系統から上記スタータに通電する」かどうか不明である点(以下、「相違点１」という。)。
　
　（ｂ）「上記スタータの通電時、上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧で上記制動装置を作動させ、その制動装置による制動保持を確保した」について、本願補正発明においては「上記スタータの通電時、上記スタータへの通電により上記車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、上記制動装置の制動保持開始に必要な電圧よりも低い上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧で上記制動装置を作動させ、その制動装置による制動保持を確保した」であるのに対し、引用文献１に記載された発明においては「上記スタータモータ４の通電時、上記ＡＢＳによるヒルホールドの保持に必要な電圧で上記ＡＢＳを作動させ、そのＡＢＳによるヒルホールドを確保した」るものの、「上記スタータへの通電により上記車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、上記制動装置の制動保持開始に必要な電圧よりも低い上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧でその制動装置による制動保持を確保した」かどうか不明である点（以下、「相違点２」という。）。
　
（１）−５　相違点についての検討
　（ａ）相違点１について
　本願補正発明と引用文献２に記載された発明を対比すると、引用文献２に記載された発明における「ＥＣＵ７」は、その機能からみて、本願補正発明における「エンジン制御部」に相当し、以下同様に、「ブレーキ作動開始後」は「制動装置による制動保持開始後」に、「ブレーキ油圧が所定値以上あるか否か」は「制動保持中であるか否か」に、「その判別結果が「ＹＥＳ」である場合」は「その判定を肯定したとき」に、それぞれ相当する。
　また、エンジン１の始動が、車両電源系統からスタータに通電することで行われることは通常行われていることであるから、引用文献２に記載された発明における「エンジン１の始動を実行する」は、本願補正発明における「車両電源系統からスタータに通電することで上記エンジンを自動始動させる」に相当する。
　そうすると、引用文献２には、
　「エンジンの自動停止始動制御装置において、エンジン制御部は、制動装置による制動保持開始後、制動保持中であるか否かを判定し、その判定を肯定したときに、車両電源系統からスタータに通電することで上記エンジンを自動始動させる。」
　という技術思想が開示されているといえる（以下、「引用文献２に記載された技術思想」という。）。
　そして、引用文献１に記載された発明と引用文献２に記載された技術思想とは、共にエンジンの自動停止始動制御装置に係るものであるから、引用文献１に記載された発明において、車両コントローラ１０における判定として、引用文献２に記載された技術思想を採用することにより、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項を得る程度のことは、当業者が容易に想到できたことである。
　
　（ｂ）相違点２について
　本願補正発明と引用文献３に記載された発明を対比すると、引用文献３に記載された発明における「スタータによってエンジン１が回転させられる時」は、その機能からみて、本願補正発明における「スタータの通電時」に相当する。　
　そうすると、引用文献３に記載された発明は、本願補正発明の用語を使用して、　
　「スタータの通電時、上記スタータへの通電により車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、制動装置の制動保持開始に必要な電圧よりも低い上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧で上記制動装置による制動保持を確保した車両のエンジンの自動停止・再始動制御装置。」　と書き換えることができる。　
　そして、引用文献１に記載された発明と引用文献３に記載された発明とは、共にエンジンの自動停止始動制御装置に係る発明であるから、引用文献１に記載された発明において、制動装置の制動保持を確保する手段として、引用文献３に記載された発明を採用することにより、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項を得る程度のことは、当業者が容易に想到できたことである。
　また、本願補正発明を全体としてみても、引用文献１に記載された発明、引用文献２に記載された技術思想及び引用文献３に記載された発明の作用効果を加え合わせた以上の格別の作用効果を奏するものとは認められない。
　
（１）−６　まとめ
　以上のように、本願補正発明は、引用文献１に記載された発明、引用文献２に記載された技術思想及び引用文献３に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
２−３−２．特許法第３６条の要件について
　請求項１に係る発明において、「所定の停止条件」とは、例えば、明細書の段落【００１８】に記載された条件（１）ないし（９）であり、「所定の始動条件」とは、例えば、明細書の段落【００２３】に記載された条件（１０）ないし（１７）であるが、（１）と（１０）は同じものであり、（５）と（１３）、（６）と（１６）、（９）と（１５）は同じものである。そうすると、例えば、条件（１）、（５）、（６）、（９）のとき、自動停止を行うのか、自動始動を行うのか、明確でない。
　
　したがって、本願明細書の記載は、特許法第３６条第４項に規定する条件を満たしていない。
　
　以上のように、本願明細書の記載は、特許法第３６条第４項に規定する条件を満たしていないものであるから、本願補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
２−３−３．むすび 
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　よって、結論のとおり決定する。 
　 
　 
第３．本願発明について 
１．本願発明 
　平成２０年８月８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２．［理由］１．（ａ）の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。 
　 
２．引用文献記載の発明 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である引用文献１（特開２００３−２６０９６０号公報）には、前記第２．　２−３−１．　（１）−１　（ａ）ないし（ｆ）の事項が記載されており、同（ｇ）ないし（ｍ）の事項が分かるから、引用文献１には、
　「アイドルストップを行う条件が成立したときにエンジン１を自動停止させると共に、そのエンジン１の自動停止中、車両を発進させるようなときに車両電源系統からスタータモータ４に通電することで上記エンジン１の自動再始動を開始する車両コントローラ１０と、上記車両電源系統からの給電により、上記エンジンが搭載される車両に制動力を付与するＡＢＳと、上記エンジン１の自動停止中、ブレーキ液圧が所定の第２しきい値Ｐ２まで低下したときに上記車両電源系統から上記ＡＢＳに給電して、上記ＡＢＳによるブレーキ力を保持する車両コントローラ１０とを備え、
　上記車両コントローラ１０は、上記車両コントローラ１０が上記ＡＢＳによるヒルホールド開始後、エンジン始動を完了させ、　
　スタータモータ４への通電時に、上記ＡＢＳによるヒルホールドの保持に必要な電圧を確保したエンジン自動停止・自動再始動装置。」
　という発明（以下、「引用文献１に記載された発明２」という。）が記載されている。
　
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である引用文献２（特開２００４−１２４９２３号公報）には、前記第２．　２−３−１．　（１）−２　（ａ）ないし（ｅ）の事項が記載されており、同（ｆ）及び（ｇ）の事項が分かるから、引用文献２には、
　「エンジン１の自動停止始動制御装置において、ＥＣＵ７は、ＥＣＵ７がブレーキ油圧が所定値以上あるか否かを判定し、その判別結果が「ＹＥＳ」である場合に、エンジン１の始動を実行する」という発明（以下、「引用文献２に記載された発明２」という。）が記載されている。
　
３．対比
　本願発明と、引用文献１に記載された発明２とを対比するに、引用文献１に記載された発明２における「アイドルストップを行う条件」は、その機能からみて、本願発明における「所定の停止条件」に相当する。以下同様に、「エンジン１」は「エンジン」に、「車両を発進させるようなとき」は「所定の条件が成立したとき」に、「スタータモータ４」は「スタータ」に、「エンジン１の自動再始動を開始する」は「エンジンを自動始動させる」に、「車両コントローラ１０」は「エンジン制御部」及び「制動制御部」に、「ＡＢＳ」は「制動装置」に、「ブレーキ液圧が所定の第２しきい値Ｐ２まで低下したときに」は「所定の制動保持要求条件が成立したときに」に、「ブレーキ力を保持する」は「制動状態を保持する」に、「エンジン自動停止・自動再始動装置」は「エンジンの自動停止始動装置」に、それぞれ、相当する。　
　また、引用文献１に記載された発明２における「上記車両コントローラ１０は、上記車両コントローラ１０が上記ＡＢＳによるヒルホールド開始後、エンジン始動を完了させ」は、「上記エンジン制御部は、上記制動制御部が上記制動装置による制動保持開始後、エンジン始動を完了させ」である限りにおいて、本願発明における「上記エンジン制御部は、上記制動制御部が上記制動装置による制動状態を保持しているか否かを判定し、その判定を肯定したときに、上記車両電源系統から上記スタータに通電することで上記エンジンを自動始動させ」に相当する。　
　さらに、引用文献１に記載された発明２における「スタータモータ４への通電時に、上記ＡＢＳによるヒルホールドの保持に必要な電圧を確保した」は、「スタータへの通電時に、上記制動装置による制動保持に必要な電圧を確保した」である限りにおいて、本願発明における「スタータへの通電により上記車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、上記制動装置の制動保持開始に必要な電圧よりも低い上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧を確保した」に相当する。　
　したがって、本願発明と引用文献１に記載された発明２は、　
　「所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、そのエンジンの自動停止中、所定の条件が成立したときに車両電源系統からスタータに通電することで上記エンジンを自動始動させるエンジン制御部と、上記車両電源系統からの給電により、上記エンジンが搭載される車両に制動力を付与する制動装置と、上記エンジンの自動停止中、所定の制動保持要求条件が成立したときに上記車両電源系統から上記制動装置に給電して、上記制動装置による制動状態を保持する制動制御部とを備え、　
　上記エンジン制御部は、上記制動制御部が上記制動装置による制動保持開始後、エンジン始動を完了させ、　
　上記スタータへの通電時に、上記制動装置による制動保持に必要な電圧を確保したエンジンの自動停止始動装置。」
　である点で一致し、次の（ａ）及び（ｂ）の点で相違する。
　
　（ａ）「上記エンジン制御部は、上記制動制御部が上記制動装置による制動保持開始後、エンジン始動を完了させ」について、本願発明においては「上記エンジン制御部は、上記制動制御部が上記制動装置による制動状態を保持しているか否かを判定し、その判定を肯定したときに、上記車両電源系統からスタータに通電することで上記エンジンを自動始動させ」であるのに対し、引用文献１に記載された発明２においては「上記車両コントローラ１０は、上記車両コントローラ１０が上記ＡＢＳによるヒルホールド開始後、エンジン始動を完了させ」るものの、「エンジン制御部は、上記制動制御部が上記制動装置による制動状態を保持しているか否かを判定し、その判定を肯定したときに、上記車両電源系統からスタータに通電する」かどうか不明である点(以下、「相違点１’」という。)。
　
　（ｂ）「上記スタータへの通電時に、上記制動装置による制動保持に必要な電圧を確保した」について、本願発明においては「スタータへの通電により上記車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、上記制動装置の作動開始に必要な電圧よりも低い上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧を確保した」であるのに対し、引用文献１に記載された発明２においては「スタータモータ４の通電時に、上記ＡＢＳによるヒルホールドの保持に必要な電圧を確保した」であるものの、「スタータへの通電により上記車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、上記制動装置の作動開始に必要な電圧よりも低い上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧を確保した」かどうか不明である点（以下、「相違点２’」という。）。
　
４．相違点についての検討
　（ａ）相違点１’について
　本願発明と引用文献２に記載された発明２を対比すると、引用文献２に記載された発明２における「エンジン１」は、その機能からみて、本願発明における「エンジン」に相当し、「ＥＣＵ７」は、「エンジン制御部」及び「制動制御部」に相当する。以下同様に、「ブレーキ油圧が所定値以上あるか否か」は「制動装置による制動状態を保持しているか否か」に、「その判別結果が「ＹＥＳ」である場合」は「その判定を肯定したとき」に、それぞれ相当する。
　また、エンジン１の始動が、車両電源系統からスタータに通電することで行われることは通常行われていることであるから、引用文献２に記載された発明における「エンジン１の始動を実行する」は、本願補正発明における「車両電源系統からスタータに通電することで上記エンジンを自動始動させる」に相当する。
　そうすると、引用文献２には、
　「エンジンの自動停止始動制御装置において、エンジン制御部は、制動装置による制動状態を保持しているか否かを判定し、その判定を肯定したときに、車両電源系統からスタータに通電することで上記エンジンを自動始動させる。」
　という技術思想が開示されているといえる（以下、「引用文献２に記載された技術思想２」という。）。　
　そして、引用文献１に記載された発明２と引用文献２に記載された技術思想２とは、共にエンジンの自動停止始動制御装置に係るものであるから、引用文献１に記載された発明２において、車両コントローラ１０における判定として、引用文献２に記載された技術思想２を採用することにより、相違点１’に係る本願発明の発明特定事項を得る程度のことは、当業者が容易に想到することができたことである。　
　
　（ｂ）相違点２’について
　本願発明において、「スタータへの通電により上記車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、上記制動装置の作動開始に必要な電圧よりも低い上記制動装置による制動状態の保持に必要な電圧を確保した」という発明特定事項の意味を解釈するために、本願の明細書をみてみると、段落【００３８】及び【００３９】には、
　「【００３８】
　即ち、本実施形態では、エンジン２の自動始動に先立って制動装置３を作動させ、制動装置３が制動状態を保持していることを確認した後に、エンジン２の始動を開始するようにしている。
　【００３９】
　このようにすることで、スタータへの通電により車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、制動装置３の作動に必要な電圧よりも低い制動装置３による制動状態の保持に必要な電圧（制動力）を確保でき、制動装置３による制動状態は保持されるので、坂路等での自動始動時に車両の後退を確実に防止することができる。」
　と記載され、エンジン２の自動始動に先立って制動装置３を作動させることにより、制動装置３の作動に必要な電圧よりも低い制動装置３による制動状態の保持に必要な電圧（制動力）を確保するものであることが分かる。
　しかしながら、スタータとソレノイド（電磁弁）に通電する車両電源系統において、スタータへの通電により車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じることに対処するため、ソレノイドの動作を先に行い、その後にスタータに通電することにより、「スタータへの通電により上記車両電源系統にて一時的に電圧低下が生じたとしても、ソレノイドの作動開始に必要な電圧よりも低い上記ソレノイドによる作動状態の保持に必要な電圧を確保した」技術は、当業者にとって周知の技術（以下、「周知技術」という。たとえば、特開２０００−１７９４３５号公報の段落【０００６】及び【０００７】、実願昭６０−１３６８６３号（実開昭６２−４５３７９号）のマイクロフィルムの明細書第２ページ第１５行ないし第３ページ第４行、第４ページ第２行ないし第１５行、第７ページ第１行ないし第１７行、特開２００５−３５１２２６号公報の特許請求の範囲の請求項１、段落【０００９】等の記載を参照。）にすぎない。　
　そして、引用文献１に記載された発明２と上記周知技術とは、共にエンジンの始動制御装置に係るものであるから、引用文献１に記載された発明２において、エンジン始動時の制御として、上記周知技術を採用することにより、相違点２’に係る本願発明の発明特定事項を得る程度のことは、当業者が容易に想到することができたことである。　
　
　また、本願発明を全体としてみても、引用文献１に記載された発明２、引用文献２に記載された技術思想２及び上記周知技術の作用効果を加え合わせた以上の格別の作用効果を奏するものとは認められない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１に記載された発明２、引用文献２に記載された技術思想２及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。 
　
　
第４．付記 
　なお、平成２１年１０月２０日付けの回答書において請求人は、補正案を提示しているので、念のために検討する。　 
　 
１．当該補正案における請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正案の発明」という。）は、次のとおりのものである。　
　 
「【請求項１】 
 　所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、そのエンジンの自動停止中、所定の始動条件が成立したときに車両電源系統からスタータに通電することで上記エンジンを自動始動させるエンジン制御部と、上記エンジンが搭載される車両に制動力を付与する制動装置と、上記エンジンの自動停止中、ドライバが上記エンジンを自動始動させるべく行う所定操作をしたことを含む所定の制動保持要求条件が成立したときに上記車両電源系統から上記制動装置に給電して、上記制動装置による制動状態を保持する制動制御部とを備え、 
 　上記エンジン制御部は、 
 　上記エンジンが自動停止しているか否かを判定し、 
 　その判定が肯定されると、上記制動制御部が上記制動装置による制動状態を保持しているか否かを判定し、 
 　その判定が肯定されると、上記所定の始動条件が成立したか否かを判定し、 
 　その判定が肯定されると、上記車両電源系統から上記スタータに通電することで上記エンジンを自動始動させる 
 　ことを特徴とするエンジンの自動停止始動装置。」
　
２．引用文献
（１）引用文献１
　引用文献１には、前記第２．　２−３−１．　（１）−１　（ａ）ないし（ｆ）の事項が記載されており、同（ｇ）ないし（ｍ）の事項が分かるから、引用文献１には、
　「アイドルストップを行う条件が成立したときにエンジン１を自動停止させると共に、そのエンジン１の自動停止中、車両を発進させるようなときに車両電源系統からスタータモータ４に通電することで上記エンジン１の自動再始動を開始する車両コントローラ１０と、上記エンジン１が搭載される車両に制動力を付与するＡＢＳと、上記エンジン１の自動停止中、ブレーキ液圧が所定の第２しきい値Ｐ２まで低下したときに上記車両電源系統から上記ＡＢＳに給電して、上記ＡＢＳによるブレーキ力を保持する車両コントローラ１０とを備え、
　上記車両コントローラ１０は、上記車両電源系統から上記スタータモータ４に通電することで上記エンジン１を自動始動させるエンジン自動停止・自動再始動装置。」
　という発明（以下、「引用文献１に記載された発明３」という。）が記載されている。
　
（２）引用文献２
　引用文献２には、前記第２．　２−３−１．　（１）−２　（ａ）ないし（ｅ）の事項が記載されており、同（ｆ）及び（ｇ）の事項が分かるから、引用文献２には、
　「エンジン１の自動停止始動制御装置において、ＥＣＵ７は、上記エンジン１が自動停止中であるか否かを判定し、その判定が肯定されると、上記ＥＣＵ７がブレーキ油圧が所定値以上あるか否かを判定し、その判別結果が「ＹＥＳ」である場合に、上記エンジン１の始動要求があるか否かを判定し、その判定が肯定されると、上記エンジン１の始動を実行する」
　という発明（以下、「引用文献２に記載された発明３」という。）が記載されている。
　 
３．対比
　本願補正案の発明と引用文献１に記載された発明３を対比するに、引用文献１に記載された発明３における「アイドルストップを行う条件」は、その機能からみて、本願補正案の発明における「所定の停止条件」に相当し、以下同様に、「エンジン１」は「エンジン」に、「車両を発進させるようなとき」は「所定の条件が成立したとき」に、「スタータモータ４」は「スタータ」に、「エンジン１の自動再始動を開始する」は「エンジンを自動始動させる」に、「車両コントローラ１０」は「エンジン制御部」及び「制動制御部」に、「ＡＢＳ」は「制動装置」に、「エンジン１の自動停止中」は「エンジンの自動停止中」に、「ブレーキ液圧が所定の第２しきい値Ｐ２まで低下したときに」は「所定の制動保持要求条件が成立したときに」に、「ブレーキ力を保持する」は「制動状態を保持する」に、「エンジン自動停止・自動再始動装置」は「エンジンの自動停止始動装置」に、それぞれ相当する。
　してみると、本願補正案の発明と引用文献１に記載された発明３とは、
　「所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、そのエンジンの自動停止中、所定の条件が成立したときに車両電源系統からスタータに通電することでエンジンを自動始動させるエンジン制御部と、上記エンジンが搭載される車両に制動力を付与する制動装置と、上記エンジンの自動停止中、所定の制動保持要求条件が成立したときに上記車両電源系統から上記制動装置に給電して、上記制動装置による制動状態を保持する制動制御部とを備え、
　上記エンジン制御部は、上記車両電源系統から上記スタータに通電することで上記エンジンを自動始動させるエンジンの自動停止始動装置。」
　である点で一致し、次の点で相違する。 
　
（ａ）相違点
　本願補正案の発明においては
　「上記エンジン制御部は、 
 　上記エンジンが自動停止しているか否かを判定し、 
 　その判定が肯定されると、上記制動制御部が上記制動装置による制動状態を保持しているか否かを判定し、 
 　その判定が肯定されると、上記所定の始動条件が成立したか否かを判定し、 
 　その判定が肯定されると、上記車両電源系統から上記スタータに通電することで上記エンジンを自動始動させる」
　のに対し、引用文献１に記載された発明３においては、
　「上記エンジン制御部は、上記車両電源系統から上記スタータに通電することで上記エンジンを自動始動させる」
　ものではあるものの、本願補正案の発明のような判定がなされているかどうか不明である点（以下、「相違点１’’」という。）。
　 
３．判断 
　上記相違点１’’について検討する。
　本願補正案の発明と引用文献２に記載された発明３を対比するに、引用文献２に記載された発明３における「エンジン１」は、その機能からみて、本願補正案の発明における「エンジン」に相当し、「ＥＣＵ７」は、「エンジン制御部」及び「制動制御部」に相当する。以下同様に、「ブレーキ油圧が所定値以上あるか否か」は「制動装置による制動状態を保持しているか否か」に、「その判別結果が「ＹＥＳ」である場合に」は「その判定が肯定されると」に、「エンジンの始動要求があるか否か」は「所定の始動条件が成立したか否か」に、それぞれ相当する。
　また、エンジン１の始動が、車両電源系統からスタータに通電することで行われることは通常行われていることであるから、引用文献２に記載された発明３における「エンジン１の始動を実行する」は、本願補正案の発明における「車両電源系統からスタータに通電することで上記エンジンを自動始動させる」に相当する。
　してみると、引用文献２には、本願補正案の発明の用語を使用して、
　「エンジンの自動停止始動制御装置において、エンジン制御部は、上記エンジンが自動停止中であるか否かを判定し、その判定が肯定されると、制動制御部が制動装置による制動状態を保持しているか否かを判定し、その判定が肯定されると、上記所定の始動条件が成立したか否かを判定し、その判定が肯定されると、車両電源系統からスタータに通電することで上記エンジンを自動始動させる」
　という技術思想（以下、「引用文献２に記載された技術思想３」という。）が開示されているといえる。
　そして、引用文献１に記載された発明３と引用文献２に記載された技術思想３とは、共にエンジンの自動停止始動制御装置に係るものであるから、引用文献１に記載された発明３において、車両コントローラ１０における判定として、引用文献２に記載された技術思想３を採用することにより、相違点１’’に係る本願補正案の発明の発明特定事項を想到する程度のことは、当業者が容易に想到することができたことである。
　
　そして、本願補正案の発明を全体としてみても、本願補正案の発明の奏する効果は、引用文献１に記載された発明３及び引用文献２に記載された技術思想３から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。 
　 
４．むすび
　よって、本願補正案の発明は、引用文献１に記載された発明３及び引用文献２に記載された技術思想３に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。