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　特願２０００−　１５０３６「サスペンション装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　６月１２日出願公開、特開２００１−１５８２１３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　
　本願は、平成１２年１月２４日（優先権主張平成１１年９月２４日）の出願であって、平成１６年３月２４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年５月６日付けで審判請求がなされるとともに、同年６月１日付けで手続補正がなされたものである。
　なお、本願については、平成１５年４月１１日付けの手続補正がされたが、これは平成１６年３月２４日付けの補正却下の決定により却下された。
　
２．平成１６年６月１日付け手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成１６年６月１日付け手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の請求項１に記載された発明
　
　平成１６年６月１日付け手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、次のとおりに補正された。
　
「　【請求項１】　車体側部材と車輪側部材とをシリンダおよび同シリンダに内装されるピストンにより懸架するサスペンション本体と、前記ピストンにより区分される気体室にオリフィス機構を介して連通させたリザーブタンクとを備え、前記オリフィス機構が、前記サスペンション本体に内蔵され、前記気体室とリザーブタンクとを連通し前記気体室内の気体の圧縮および前記気体室の内圧の減少に応じて開閉するチェックバルブを備えた第１の流路と、同第１の流路をバイパスして前記気体室とリザーブタンクとを連通する第２の流路とを備え、かつ前記第１の流路と第２の流路とを合流させるそれぞれ内径の異なる複数の流路を備え、前記複数の流路の中から任意の流路を選択することによって流れを調整可能としたことにより、ダンパを別途設置することなくダンパとしての作用を発揮するものであることを特徴とするサスペンション装置。　」
　
　本件補正は、旧請求項１を削除し、旧請求項２，３を新たな請求項１，２に繰り上げるとともに、新たな請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「サスペンション装置」について「サスペンション本体」と「リザーブタンク」とを備えるものに限定し、同じく、「オリフィス機構」について「前記サスペンション本体に内蔵され」、「前記第１の流路と第２の流路とを合流させる（それぞれ内径の異なる複数の流路を備え）」及び「ダンパを別途設置することなくダンパとしての作用を発揮するものである」との限定を付加するものであって、本件補正に係る事項は、新規事項を含むものとは認められず、特許法第１７条の２第４項第１号に規定する請求項の削除、及び同項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　 
（２）引用刊行物とその記載事項 
　 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先権主張の日前に日本国内において頒布された刊行物である実願昭６２−１３２６９６号（実開昭６４−３６２０３号）のマイクロフィルム（以下、「引用例１」という。）には、「エアサスペンシヨンの減衰力調整装置」に関し、第１〜５図とともに次の事項が記載されている。 
 　 
（ア）「本考案は、エアサスペンションの減衰力調整装置に関し、特に、外部サブ空気室との連結下に減衰力の調整を行なう車輌用エアススペンションに関する。」（明細書第２ページ第５〜８行）
 　 
（イ）「サスペンション本体の伸圧動作に従い、メイン空気室の容積が変化し、これに連れて、サブ空気室から又は該室に向けて配管路をガスが流れる。　この配管路を流れるガスの流れ方向に対して二方向制御弁が別々に作用する。
　即ち、この場合の配管路の影響によるエアダンピング力のピーク値は流路のオリフィス径（流路面積）によって決定されるので、この特性を利用して前記二方向制御弁の各方向の流れに対するオリフィス径を設定することにより、サスペンション伸側動作と圧側動作とにおける各ダンピング特性を任意の非対称状態で得ることが出来る。」（明細書第５ページ第１２行〜第６ページ第４行）
　　
（ウ）「第１図に示すように、本考案に係るエアサスペンションの減衰力調整装置は、車輌のフロント側左右およびリヤ側左右にそれぞれ配設される各サスペンション本体１１にはメイン空気室１２が備えられている。そして、当該メイン空気室１２には、外部に配設されたサブ空気室１３がエア流路たる通路１４で連結されており、当該通路１４中には、両空気室１２、１３間を流れるガス流の向きに対して夫々独自の流路抵抗を生じせしめる二方向制御弁１５が配設されている。」（明細書第６ページ第８〜１７行）
 　 
（エ）「そして、前記二方向制御弁１５は、・・・チェック弁１５ａを構成すると共に、・・・スロットル１５ｂを形成せしめてある。」（明細書第７ページ第８〜１９行）
　　
（オ）「従って、これ等オリフィス２８からなるスロットル１２ｂとチェック弁１２ａとの各流路抵抗の設定によって、サスペンション本体１１の伸圧動作において夫々非対称のダンピング特性を持たせることが出来る。」（明細書第９ページ第２０行〜第１０ページ第４行）
　　
（カ）第１図には、メイン空気室１２とサブ空気室１３とを連通し、チェック弁１５ａを備えた第１の流路と、第１の流路をバイパスしてメイン空気室１２とサブ空気室１３とを連通する第２の流路が記載されていると認められる。
　　
　引用例１記載のものにおいて、サスペンション本体１１は、車輌用エアサスペンションを構成し、車輌のフロント側左右およびリヤ側左右にそれぞれ配設されること（上記記載事項（ア）（ウ））からみて、車体側部材と車輪側部材とを懸架するものであることは明らかである。また、チェック弁１５ａは、その機能からみて、メイン空気室１２内の気体の圧縮およびメイン空気室１２の内圧の減少に応じて開閉するものであり、二方向制御弁１５は、サスペンション伸側動作と圧側動作とにおける各ダンピング特性を任意の非対称状態で得ることができるようにするもの（上記記載事項（イ））であるから、ダンパとしての作用を発揮するものであることは明らかである。
　　
　したがって、上記記載事項（ア）〜（カ）及び第１〜５図の記載からみて、引用例１には、
　　
「車体側部材と車輪側部材とを懸架するサスペンション本体１１と、メイン空気室１２に二方向制御弁１５を介して連通させたサブ空気室１３とを備え、前記二方向制御弁１５が、前記メイン空気室１２とサブ空気室１３とを連通し前記メイン空気室１２内の気体の圧縮および前記メイン空気室１２の内圧の減少に応じて開閉するチェック弁１５ａを備えた第１の流路と、同第１の流路をバイパスして前記メイン空気室１２とサブ空気室１３とを連通する第２の流路とを備え、ダンパとしての作用を発揮するものであるエアサスペンション。」
　　
の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認められる。 
 　 
　同じく、本願の優先権主張の日前に日本国内において頒布された刊行物である特開昭５９−２６６３６号公報（以下、「引用例２」という。）には、「エアサスペンション装置」に関し、第１〜７図とともに次の事項が記載されている。 
 　 
（キ）「第１図は本実施例に係るエアサスペンション装置を示しており、車輪１が取付けられている車軸２は、エアベローズ等のエアスプリング３によって、車体の骨組みを構成するフレーム４に懸架されている。上記エアスプリング３の上部にはアッパープレート５が取付けられている。このアッパープレート５には円形の開口６が設けられており、この開口６の部分には、連通管７が接続されている。そしてこの連通管７はサージタンク８と接続されている。
　さらにエアスプリング３の内部には円形をなす絞りプレート９が配されている。この絞りプレート９は第２図に示すように、円周方向に沿って互いに大きさの異なる複数の絞り孔１０が設けられており、このプレート９の回転にともなって複数の絞り孔１０が上記円形の開口６と順次整合するようになっている。・・・従ってこの絞りプレート９の互いに大きさのことなる複数の絞り孔１０の内の一つが選択的に上記アッパープレート５の円形の開口６と整合するようになり、これによってサージタンク８とエアスプリング３とを連通させる絞りの絞り径が変更されることになる。すなわち絞りプレート９によってこのエアサスペンション装置のエアスプリング３とサージタンク８との間の絞り径を段階的に変化させることが出来る。」（第２ページ左上欄第１３行〜同左下欄第１０行）
　　
（ク）「さらに上記絞りプレート９の回転によって絞りの有効面積を変更することにより、第４図に示すようにエアサスペンション装置の減衰係数も同時に変更されることになり、これによって第４図においてＡ点からＥ点の間で段階的に減衰係数を変化させることができる。従ってこの減衰係数の選択についても、車両の状態や路面の状態に応じて種々に変更することが可能となる。」（第２ページ右下欄第８〜１６行）
　　
（３）対比
　　
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「メイン空気室１２」、「二方向制御弁１５」、「サブ空気室１３」、「チェック弁１５ａ」、「エアサスペンション」は、それぞれ本願補正発明の「気体室」、「オリフィス機構」、「リザーブタンク」、「チェックバルブ」、「サスペンション装置」に相当する。
　　
　そうすると、本願補正発明と引用発明とは、
　　
「車体側部材と車輪側部材とを懸架するサスペンション本体と、気体室にオリフィス機構を介して連通させたリザーブタンクとを備え、前記オリフィス機構が、前記気体室とリザーブタンクとを連通し前記気体室内の気体の圧縮および前記気体室の内圧の減少に応じて開閉するチェックバルブを備えた第１の流路と、同第１の流路をバイパスして前記気体室とリザーブタンクとを連通する第２の流路とを備え、ダンパとしての作用を発揮するものであるサスペンション装置。」
　　
 である点で一致し、以下の点で相違するものと認められる。 
 　 
［相違点１］
　本願補正発明では、サスペンション本体は、「シリンダおよび同シリンダに内装されるピストンにより」構成されるものであって、気体室は、「前記ピストンにより区分される」ものであるのに対して、引用発明では、サスペンション本体１１の具体的構成は明らかではなく、メイン空気室１２がサスペンション本体１１のピストンにより区分されるのか否か明らかではない点。
　　
［相違点２］
　本願補正発明では、オリフィス機構は、「サスペンション本体に内蔵され」、「第１の流路と第２の流路とを合流させるそれぞれ内径の異なる複数の流路を備え、前記複数の流路の中から任意の流路を選択することによって流れを調整可能とした」ものであって、「ダンパを別途設置することなく」ダンパとしての作用を発揮するものであるのに対して、
　引用発明では、二方向制御弁１５は、「サスペンション本体１１に内蔵され」、「第１の流路と第２の流路とを合流させるそれぞれ内径の異なる複数の流路を備え、前記複数の流路の中から任意の流路を選択することによって流れを調整可能とした」ものではなく、「ダンパを別途設置することなく」ダンパとしての作用を発揮するとの限定もない点。
　　
（４）当審の判断
　　
　次に、上記相違点について以下で検討する。
　　
［相違点１］について
　　
　車体側部材と車輪側部材とを懸架する車両用のサスペンション装置の技術分野において、シリンダおよび同シリンダに内装されるピストンにより構成され、当該ピストンにより区分される気体室を備えたサスペンション本体は、従来周知の事項（例えば、特開平２−９５９１８号公報、又は、米国特許第１４９２７３１号明細書参照。）であるから、引用発明において、サスペンション本体１１をかかる周知技術のものに置換することによって、シリンダおよび同シリンダに内装されるピストンにより構成されるものとし、メイン気体室１２を当該ピストンにより区分されるものとすることは、当業者ならば容易に想到し得たことである。
　してみれば、上記相違点１に係る本願補正発明の構成に格別の困難性は認められない。
　　
［相違点２］について
　　
　まず、上記相違点２に係る本願補正発明の構成のうち「ダンパを別途設置することなく」の技術的意義について検討するに、かかる構成を追加する補正の根拠となった本願当初明細書の段落【０００７】【００２７】の記載、及び関連する他の記載（段落【０００４】〜【０００６】、図１４、１５等）に照らせば、かかる構成は、エアスプリングの機能を持つエアシリンダにつき、ダンパの機能を兼ね備えるように構成することによって、エアシリンダとは別個のダンパを設置する必要性をなくすことを意味していると解される。
　　
　そうであるならば、引用発明も、エアスプリングの機能を持つ、メイン空気室１２を備えたサスペンション本体１１（エアサスペンション）は、メイン空気室１２とサブ空気室１３とを連通する通路１４にオリフィス機構たる二方向制御弁１５を介在させることによって、ダンパの機能を兼ね備えたものということができるから、サスペンション本体１１（エアサスペンション）とは別個のダンパを設置する必要性を有するものではなく、「ダンパを別途設置することなく」ダンパとしての作用を発揮するものであると認められる。
　　
　この点、審判請求人は、平成１６年６月１日付け手続補正書（審判請求書理由補充書）において、引用発明は、メイン空気室１２をゴム等の弾性体により構成したエアサスペンションであって、主な減衰力を得るために、二方向制御弁１５とは別に、ダンパを欠かすことができないものであるから、「ダンパを別途設置する」ものである旨主張する。しかしながら、メイン空気室１２をゴム等の弾性体により構成した点（引用例１には明記されていない。）はともかく、「ダンパを別途設置することなく」の技術的意義については上記検討のとおりであり、オリフィス機構の有する減衰力の程度との関連でその意義を解釈することは、本願当初明細書の記載に基づくものではないから、そのような解釈に基づいて相違点を主張することは失当である。なお、平成１８年９月１３日の面接において、審判請求人は、「ダンパを別途設置することなく」の技術的意義について、上記検討のとおりであることを認めている点を付言する。
　　
　次に、上記相違点２に係る本願補正発明の構成のうち、オリフィス機構が「サスペンション本体に内蔵され」た点については、車両用のサスペンション装置の技術分野において、従来周知の事項（例えば、引用例２の上記記載事項（キ）及び第１図、又は、実願昭５５−９６２９１号（実開昭５７−２３４４２号）のマイクロフィルムの第１図参照）であり、オリフィス機構が「それぞれ内径の異なる複数の流路を備え、前記複数の流路の中から任意の流路を選択することによって流れを調整可能とした」点については、引用例２に記載されている事項（上記記載事項（キ）（ク））であると認められる。
　　
　してみれば、引用発明において、オリフィス機構たる二方向制御弁１５につき、かかる周知技術のごとくサスペンション本体１１に内蔵するよう構成するとともに、引用例２記載の発明に基づいて、「第１の流路と第２の流路とを合流させるそれぞれ内径の異なる複数の流路を備え、前記複数の流路の中から任意の流路を選択することによって流れを調整可能とした」ものとすることは、当業者ならば容易に想到し得たことである。
　　
　よって、上記相違点２に係る本願補正発明の構成に格別の困難性は認められない。
　　
　そして、本願補正発明の奏する効果についてみても、引用発明、引用例２記載の発明及び周知技術から予測可能なものであり、格別なものとはいえない。
　　
　この点、審判請求人は、平成１６年６月１日付け手続補正書（審判請求書理由補充書）及び平成１８年９月１３日の面接において、本願補正発明は、シリンダ及びピストンにより構成されるサスペンション本体にオリフィス機構を内蔵して、それぞれ内径の異なる複数の流路の中から任意の流路を選択するものであるから、任意のダンピング特性（減衰量）を得ることができるという格別の効果を奏するのに対して、引用発明及び引用例２記載の発明は、ゴム等の弾性体により構成したエアサスペンション装置であるから、ダンパを別途設置しなければ、ダンパとしての作用を発揮することはできず、或いは、弾性体の歪みによる影響によりダンピング特性を任意に設定することはできない旨主張する。
　　
　しかしながら、本願当初明細書には、オリフィス機構がそれぞれ内径の異なる複数の流路の中から任意の流路を選択するものであることによって、容易にダンピング特性（減衰量）を調節することができる旨記載（段落【００１３】【００５３】）されているものの、かかるオリフィス機構をシリンダ及びピストンにより構成されるサスペンション本体に内蔵することによって、「任意のダンピング特性（減衰量）」を得ることができる点については記載も示唆もされていないから、本願補正発明の効果についての審判請求人の主張は、本願当初明細書に基づくものとは認められない。
　　
　また、審判請求人の主張のとおり、引用発明及び引用例２記載の発明がゴム等の弾性体により構成したエアサスペンション装置であると仮定したとしても、かかる形式のエアサスペンション装置が一般的に別途ダンパを備えていることをもって、引用例１及び２の記載内容を無視してまで、引用発明及び引用例２記載の発明が、ダンパを別途設置しなければダンパとしての作用を発揮することはできないとの解釈を採用することは困難である。
　
　さらに、審判請求人の主張のとおり、かかる形式のものにおいて弾性体の歪みがダンピング特性に影響を与えると仮定したとしても、そのような弾性体の歪みの影響は、引用発明のサスペンション本体を周知技術に照らしてシリンダ及びピストンにより構成すれば取り除かれることは、当業者ならば容易に予測できるのであるから、審判請求人の主張する効果は格別のものとはいえない。
　
　したがって、本願補正発明の奏する効果についての審判請求人の主張は採用できない。
 　 
　よって、本願補正発明は、引用発明、引用例２記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
 　 
（５）むすび 
　
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項の規定で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明について
　
（１）本願発明
　　
　本件補正は上記２．のとおり却下されたので、本願の請求項１〜３に係る発明は、平成１４年２月２８日付け手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、そのうち、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　　
「　【請求項１】　車体側部材と車輪側部材とをシリンダおよび同シリンダに内装されるピストンにより懸架するサスペンション装置において、前記ピストンにより区分される気体室にオリフィス機構を介して連通させたリザーブタンクを備え、前記オリフィス機構は、前記気体室とリザーブタンクとを連通し前記気体室内の気体の圧縮および前記気体室の内圧の減少に応じて開閉するチェックバルブを備えた第１の流路と、同第１の流路をバイパスして前記気体室とリザーブタンクとを連通する第２の流路とを備えたものであることを特徴とするサスペンション装置。　」
　　
（２）引用刊行物とその記載事項
　
　原査定の拒絶の理由に引用した刊行物である引用例１，２及びその記載事項は上記２．（２）に記載したとおりである。
　
（３）対比・判断
　
　本願発明は、上記２．で検討した本願補正発明から「サスペンション装置」について、「サスペンション本体」と「リザーブタンク」とを備えるものとの限定を省くとともに、「オリフィス機構」について「前記サスペンション本体に内蔵され」及び「前記第１の流路と第２の流路とを合流させるそれぞれ内径の異なる複数の流路を備え、前記複数の流路の中から任意の流路を選択することによって流れを調整可能としたことにより、ダンパを別途設置することなくダンパとしての作用を発揮するものである」との限定を省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、更に他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記２．（４）に記載したとおり、引用発明、引用例２記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明、引用例２記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（４）むすび
　
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、引用例２記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。そして、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、その他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきである。
　よって、結論のとおり審決する。