【事件の表示】
　平成　８年特許願第２００７９３号「クローラベルト式車両」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　２月１７日出願公開、特開平１０−　４５０４９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年７月３０日の出願であって、平成１６年１０月２８日付けで拒絶査定がされ、これに対し、同年１２月８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同日に手続補正がなされたものである。
　
２．平成１６年１２月８日付け手続補正書の手続補正についての補正却下の決定
　［補正却下の決定の結論］
　平成１６年１２月８日付け手続補正書の手続補正を却下する。
　［理由］
　（１）補正後の本願発明
　平成１６年１２月８日の手続補正（以下「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「【請求項１】　前輪を空気入りタイヤ、後輪をクローラとしたエンジン駆動型のクローラベルト式車両において、
　車体からの側面視で、クローラベルトを駆動する中間輪及び後輪間に、前記エンジンを該中間輪及び後輪と該エンジンとがラップしないように配設し、
　且つ側面視で、前記クローラベルトのループ内に、前記エンジンの全部若しくは一部を配設し、
　エンジンのクランクシャフト中心Ｃから後輪中心までの第１の距離Ｌ１と、クランクシャフトの中心Ｃから中間輪の中心までの第２の距離Ｌ２とし、
　第１の距離Ｌ１：第２の距離Ｌ２＝２：１、
　前輪の中心から後輪の中心までの距離Ｌ３と前記第１の距離Ｌ１との距離を、
　第１の距離Ｌ１／第３の距離Ｌ３＝０．３、
　としたことを特徴とするクローラベルト式車両。」
と補正された。
　
　前記補正は、本件補正前の請求項１に係る発明特定事項である「エンジン」、「前輪」、「中間輪」及び「後輪」について、それぞれの配置形態を限定するものであって、平成１８年改正前特許法（以下「旧法」という。）第１７条の２第４項第２号で規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（旧法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
　（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平７−２３７５６７号公報（以下「引用例」という。）には、図１〜６と共に、次の（イ）〜（ト）の事項が記載されている。
　
（イ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪をタイヤ、駆動輪をクローラとしたクローラベルト式車両の懸架装置に関する。」
　
（ロ）「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一般に、４輪車両を高速で直進走行する場合に、安定した操縦性を確保するためには、前輪から後輪までの距離が長いことが望ましい。このことは、上記従来のクローラベルト式車両であっても同様であり、前輪の回転中心からスイングビームの揺動中心までの距離が長いほうが望ましい。また、泥ねい地や雪道等の軟弱地で、この種のクローラベルト式車両の走破性を向上させるためには、クローラベルトは遊転輪側で軟弱地を乗り越え、更に駆動輪側でこの軟弱地を踏み固めて推進力を高めることが望ましい。」
　
（ハ）「【０００５】
【作用】前輪の回転中心からスイングビームの揺動中心までの距離が長くなるので、高速で直進走行をする場合の操縦安定性が向上する。また、スイングビーム揺動中心に作用した荷重は、遊転輪側よりも駆動輪側に大荷重が作用するので、泥ねい地や雪道等の軟弱地でクローラベルト式車両を走行した場合に、クローラベルトは比較的小荷重である遊転輪側で軟弱地を乗り越え、更に大荷重である駆動輪側でこの軟弱地を踏み固めて推進力を高める。」
　
（ニ）「【０００６】
【実施例】本発明の実施例を添付図面に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。図１は本発明に係るクローラベルト式車両の概略側面図である。クローラベルト式車両１は、例えば、キャビン２と荷台３とで構成された車体４を有する軽トラックタイプの後輪駆動・クローラ式６輪車であり、左右一対の前輪５と、駆動輪（後輪）６と、これらの間に介在された遊転輪７とが配設されている。各車輪５，６，７はゴム製空気入りタイヤを備えている。
【０００７】駆動輪６と遊転輪７とには、可撓性を有するクローラベルト８が掛けられ、このクローラベルト８はゴム材などの可撓性材料で構成される。クローラベルト８の両側面には複数のサイドガイド部８ａ…，８ｂ…（…は複数を示す。以下同じ。）が設けられている。
【０００８】図２は本発明に係るクローラベルト式車両の駆動装置及びサスペンションを示す側面図である。車体４はリヤサスペンション１０、フロントサスペンション２０、操舵装置３０を備えている。リヤサスペンション１０は、リーフスプリング１３及び油圧ダンパ１７，１７を主要構成とし、長手方向中間部分を揺動中心としたスイングビーム６１を、車体４後部から独立懸架支持している。
【０００９】すなわち、荷台３下（車体４後部）にスプリングブラケット１１及びシャックルブラケット１２が取付けられ、これらのブラケット１１，１２にリーフスプリング１３が架設され、このリーフスプリング１３の下部にピボットブラケット１４が固着され、このピボットブラケット１４にスイングビーム６１がこれの長手方向中間部分を揺動中心Ｏとして、ピボットシャフト１５で揺動自在に取付けられている。なお、荷台３下にダンパブラケット１６，１６が取付けられ、このブラケット１６，１６に各々油圧ダンパ１７，１７を介してスイングビーム６１の前部及び後部が架設されている。１８はリーフスプリング１３後端部をシャックルブラケット１２に連結するシャックルである。
【００１０】スイングビーム６１には、前側にハブキャリア６２を介して遊転輪７の車軸７ａが取付けられ、後側に駆動輪６の車軸６ａが取付けられている。従って、遊転輪７及び駆動輪６はスイングビーム６１に回転自在に取付けられる。
【００１１】スイングビーム６１の揺動中心Ｏから遊転輪７の回転中心Ｆまでの距離Ａは、揺動中心Ｏから駆動輪６の回転中心Ｒまでの距離Ｂより長く設定されており、好ましくは、距離Ａと距離Ｂは約２：１の比率（Ａ：Ｂ＝２：１）である。このため、距離Ａと距離Ｂとを１：１の比率にした場合と比べて、揺動中心Ｏは、前輪５に対して後方にずらした位置に設定されることになる。
【００１２】前輪５は、フロントサスペンション２０で車体４に対し独立懸架支持されている。すなわち、キャビン２下（車体４前部）に油圧ダンパ２１等のサスペンション構成部品が架設されている。
【００１３】車両４前部に操舵装置３０が取付けられ、この操舵装置３０はステアリングシャフト３１、ギヤボックス３２、ステアリングアーム３３及びタイロッド３４等からなり、このタイロッド３４は前輪５を軸承するナックル３５に連結されている。そして、キャビン２内のハンドル３７からの操舵力は、操舵装置３０によって左右１対の前輪５，５へ伝達される。
【００１４】図３は本発明に係るクローラベルト式車両の駆動装置及びサスペンションを示す平面図である。車体４後部の荷台３下に後輪用駆動装置４０及びエンジン４１が搭載され、この駆動装置４０は、エンジン４１後部の差動装置４３及び後輪用駆動軸４４，４４からなり、駆動軸４４，４４が駆動輪６，６の車軸６ａ，６ａに連結されている。このため、エンジン４１と一体のトランスミッションからの回転駆動力は、駆動装置４０により左右一対の駆動輪６，６へ伝達される。
【００１５】車体４前部のキャビン２下に前輪用駆動装置５０が搭載され、この前輪用駆動装置５０はエンジン４１前方に延びる推進軸５２、差動装置５３及び前輪用駆動軸５４，５４からなり、前輪用駆動軸５４が前輪５の車軸５ａ（図２参照）に連結されている。このため、エンジン４１と一体のトランスミッションからの回転駆動力は、前輪用駆動装置５０により左右一対の前輪５，５へ伝達される。」
　
（ホ）「【００１７】図５は本発明のクローラベルト式車両の懸架装置のスイングビームの斜視図である。左右のスイングビーム６１，６１は、後部間をアクスルビーム６３（トーションフリーの連結ロッド）で固着されている。また、スイングビーム６１，６１の前端部に各々固定板６４，６４が取付けられ、この間をロッド６５で連結（スイングビーム６１，６１の前部同士を連結）されている。
【００１８】すなわち、ロッド６５の両端部に、各々前後方向に向けて取付孔６６，６６が設けられ、この取付孔６６，６６に各々ゴムブッシュ６７，６７が嵌められている。ロッド６５の両端部はゴムブッシュ６７，６７を介してボルト（図示せず）で各々ブラケット６８，６８に取付けられる。ブラケット６８，６８は固定板６４，６４にボルト止めされる。なお、ロッド６５は中間部６５ａを上方に屈曲した台形状され、推進軸５２との干渉を避けている（図４参照）。
【００１９】このように、スイングビーム６１，６１は、これの後部同士が各々アクスルビーム６３で連結され、且つ前部同士がロッド６５で連結されることにより、平面視ロの字型の閉じた形となるので、左右方向の剛性が向上する。従って、車両１を悪路走行や高速走行等した際に、従来の様に左右のスイングビーム６１，６１が別々の方向を向くことがないので、片輪の方向が変って直進性が損われる恐れがなくなる。
【００２０】スイングビーム６１，６１の前部には枢着結合により揺動可能な偏心式のハブキャリア６２，６２が備えられ、このハブキャリア６２，６２の孔６２ａ，６２ａに遊転輪７，７の車軸７ａ，７ａ（図２参照）が支持される。このハブキャリア６２，６２を偏心回動操作することにより、クローラベルト８の張力を調整することができる。なお、６９はアクスルビーム６３中央部のトルクキャンセル部である。７１はピボットシャフト１５と嵌合する孔、７２は駆動輪６の車軸６ａと嵌合する孔である（図２参照）。」
　
（ヘ）「【００２１】次に、上記構成のクローラベルト式車両の作用を、図２に基づき説明する。スイングビーム６１の揺動中心Ｏから遊転輪７の回転中心Ｆまでの距離Ａが、揺動中心Ｏから駆動輪６の回転中心Ｒまでの距離Ｂより長い。このため、距離Ａと距離Ｂとを１：１の比率にした場合と比べて、揺動中心Ｏは、前輪５に対して後方にずらした位置にある。従って、前輪５の回転中心Ｐからスイングビーム６１の揺動中心Ｏまでの距離Ｃが長くなるので、高速で直進走行をする場合の操縦安定性を向上できる。
【００２２】また、回転中心Ｆ，Ｒに作用する各荷重は、揺動中心Ｏに作用した荷重の分力（距離Ａと距離Ｂとの比に反比例した分力）であり、遊転輪７側よりも駆動輪６側に大きく作用する。そのため、泥ねい地や雪道等の軟弱地でクローラベルト式車両１を走行した場合には、クローラベルト８は比較的小荷重が作用する遊転輪７側で軟弱地を乗り越え、更に、大荷重が作用する駆動輪６側でこの軟弱地を踏み固めて推進力を高めることができる。」
　
（ト）「【００２５】なお、本実施例では軽トラックに適用した例を示したが、ワンボックスタイプ等の軽車両や他の形式の車両にも本発明を適用することができる。」
　
　前記記載事項（ニ）の【００１４】の「車体４後部の荷台３下に後輪用駆動装置４０及びエンジン４１が搭載され、この駆動装置４０は、エンジン４１後部の差動装置４３及び後輪用駆動軸４４，４４からなり、駆動軸４４，４４が駆動輪６，６の車軸６ａ，６ａに連結されている。このため、エンジン４１と一体のトランスミッションからの回転駆動力は、駆動装置４０により左右一対の駆動輪６，６へ伝達される。」との記載、図面から、遊転輪７及び駆動輪（後輪）６間にエンジン４１があることは明らかである。そして、図面から、「車体からの側面視」で、エンジン４１と、遊転輪７及び駆動輪（後輪）６とは、「ラップしている」ものである。そして、「車体からの側面視」で、クローラベルト８のループ内にエンジン４１の「一部」が「配設」されていることは、図面から明らかである。
　
　そうすると、前記記載事項（イ）〜（ト）及び図１〜５の記載を総合すれば、引用例には、
　
　「前輪５を空気入りタイヤ、駆動輪（後輪）６をクローラとしたエンジン駆動型のクローラベルト式車両１において、
　車体からの側面視で、クローラベルト８を駆動する遊転輪７及び駆動輪（後輪）６間に、エンジン４１を該遊転輪７及び駆動輪（後輪）６と該エンジン４１とがラップしている配設であり、
　且つ側面視で、前記クローラベルト８のループ内に、前記エンジン４１の一部を配設したクローラベルト式車両１。」
　
の発明（以下「引用発明」という。）が開示されていると認める。
　
　（３）対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比すると、両者の対応関係は次のとおりである。
　
　引用発明の「駆動輪（後輪）６」は、本願補正発明の「後輪」に相当し、同様に「遊転輪７」は「中間輪」に相当する。
　
　それゆえ、本願補正発明と引用発明とは、
　
［一致点］　
　「前輪を空気入りタイヤ、後輪をクローラとしたエンジン駆動型のクローラベルト式車両において、
　車体からの側面視で、クローラベルトを駆動する中間輪及び後輪間に、前記エンジンを配設し、
　且つ側面視で、前記クローラベルトのループ内に、前記エンジンの全部若しくは一部を配設したクローラベルト式車両。」
　
である点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　本願補正発明では、車体からの側面視で、クローラベルトを駆動する中間輪及び後輪間に、前記エンジンを該中間輪及び後輪と該エンジンとがラップしないように配設しているのに対し、引用発明では、ラップしている点。
　
［相違点２］
　本件補正発明では、エンジンのクランクシャフト中心Ｃから後輪中心までの第１の距離Ｌ１と、クランクシャフトの中心Ｃから中間輪の中心までの第２の距離Ｌ２とし、
　第１の距離Ｌ１：第２の距離Ｌ２＝２：１、
　前輪の中心から後輪の中心までの距離Ｌ３と前記第１の距離Ｌ１との距離を、
　第１の距離Ｌ１／第３の距離Ｌ３＝０．３、
としているのに対し、引用発明では、そのような構成の存在が不明である点。
　
　（４）判断
［相違点１］について
　引用発明において、エンジン４１がメンテナンスの必要な部品であることは、明らかであって、他の部品との配置関係において、メンテナンスしやすいようなエンジン配置とすることは、当業者であれば、当然考慮すべき事項に過ぎないものである。
　それゆえ、引用発明において、例えばメンテナンスを考慮した場合、エンジン４１をメンテナンスしやすい位置として、上記相違点１に係るような配置とすることに格別の困難性はなく、また、それを妨げる技術的事情も見あたらない。
　
［相違点２］について
　引用例の前輪５、遊転輪７、駆動輪（後輪）６の配置関係について、図面を参酌すると、前輪５及び遊転輪７間の距離は、遊転輪７及び駆動輪（後輪）６間の距離のおよそ２倍程度となっていることがわかる。もっとも、図面は、正確な寸法を表している訳ではないが、車両全体の位置関係から、大まかな配置は開示されていると言える。
　また、遊転輪７及び駆動輪（後輪）６は、上記記載事項（ニ）〜（ヘ）や図面から、スイングビーム６１に支持されており、その揺動中心Ｏは、ピボットブラケット１４やリーフスプリング１３に結合されていることから分かるように、車体やエンジン４１の荷重を受けるものである（揺動中心Ｏにエンジンの荷重がかかることの参考として、特開平７−３０９２６４号公報（【００２６】）参照。）。そして、引用例のものにおいては、揺動中心Ｏに作用した荷重の分力を遊転輪７と駆動輪（後輪）６に振り分け、車両の走破性を向上させている。このことから分かるように、引用例のものは、エンジン４１による荷重を考慮していると言える。さらに、上記記載事項（ト）から、走破性を向上する遊転輪７及び駆動輪（後輪）６の位置関係は、様々な形式の車両に適用できる以上、車両の形式によるものではないと言える。
　そして、エンジン４１の位置をどのように設定するかは、本来、設計的事項であって、エンジン４１の位置をずらせば、揺動中心Ｏに作用する荷重が変化することは自明であり、走破性を向上するようにエンジン４１の位置をずらすことに、それを妨げる技術的事情はない。さらに、ずらす際に、距離の比を考慮することは、上記記載事項（二）にも記載されているように、力学的な力関係を表す際の常套手段であって、また、荷重分配を考慮する際のエンジン４１の基準となり得る位置として、例えば、クランクシャフト中心を選択することに格別の困難性はない。
　それゆえ、引用発明において、車両の走破性の向上を考慮し、エンジン４１を遊転輪７と駆動輪（後輪）６の間の範囲で「前側」に配置し、また、前輪５と遊転輪７の距離を縮めることにより、例えば、上記相違点２に係るような配置関係とすることは、設計的事項の範囲であって、そうすることに格別の困難性はなく、また、それを妨げる技術的事情もない。
　
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用発明から当業者が予測できる範囲内のものである。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、旧法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１６年１２月８日付け手続補正書の手続補正は前記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜４に係る発明は、平成１６年７月２８日付け手続補正書の手続補正の特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、以下の事項により特定されるとおりのものにある。
　
　「【請求項１】　前輪を空気入りタイヤ、後輪をクローラとしたエンジン駆動型のクローラベルト式車両において、
　車体からの側面視で、クローラベルトを駆動する中間輪及び後輪が、クローラを駆動するエンジンとラップしていない、
　ことを特徴とするクローラベルト式車両。」
　
　（１）引用例
　原査定の理由に示された引用例、及びその記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
　（２）対比・判断
　本願発明は、前記「２．」で検討した本願補正発明から、「エンジン」、「前輪」、「中間輪」及び「後輪」について、それぞれの配置形態に関する発明特定事項を省き、前記本願補正発明を上位概念化したものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明は、前記「２．（４）」に記載したとおり、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　そして、本願発明の作用効果も、引用発明から当業者が予測できる範囲内のものである。
　したがって、本願発明は、引用発明に基づいて、当業者が容易に発明することができたものである。
　
　（３）むすび
　以上のとおり、本願発明については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。