【事件の表示】
　特願２００３−１８６６４１「車載システム制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　１月２７日出願公開、特開２００５−　２７３６３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年６月３０日の出願であって、平成２０年２月２０日付で拒絶査定がなされ、これに対し、同年３月２８日に拒絶査定不服審判請求がなされると共に、同日付の手続補正書により手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．本件補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の本願の発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「内燃機関のスタータモータを駆動する車載バッテリにより駆動する、車両に搭載した所定の車載システムを制御する装置であって、
　
前記車両が備えるドアのクローザのモータ、及び、前記ドアを駆動するドア駆動ユニットの働きをオン状態で有効とし、オフ状態で無効とする電磁クラッチの少なくともいずれか一方からなる
　前記バッテリの電圧を前記電気的負荷に印加しバッテリの動作電圧を測定可能な測定手段と、
　前記車載システムの駆動前に、前記測定手段に指示を行うことにより前記バッテリの動作電圧を測定し、所定の判定条件に基づいて前記バッテリの劣化判定を行う判定手段と、
を備え
、
　
前記電気的負荷が前記モータである場合には、前記測定手段は前記モータに対して、前記ドアが閉じているときに閉じ側に、前記ドアが開いているときに開き側に通電し、
　
前記電気的負荷が前記電磁クラッチの場合には、前記測定手段は前記ドア駆動ユニットが作動していないときに前記電磁クラッチをオン状態とする
と補正された。
　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「通電しても車載システムの構成部材が動作しない電気的負荷」について「車両が備えるドアのクローザのモータ、及び、前記ドアを駆動するドア駆動ユニットの働きをオン状態で有効とし、オフ状態で無効とする電磁クラッチの少なくともいずれか一方からなる電気的負荷」及び「電気的負荷がモータである場合には、測定手段は前記モータに対して、ドアが閉じているときに閉じ側に、前記ドアが開いているときに開き側に通電し、前記電気的負荷が電磁クラッチの場合には、前記測定手段はドア駆動ユニットが作動していないときに前記電磁クラッチをオン状態とする」と限定するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下、単に「改正前の特許法」という。）第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例
（２−１）引用例１
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１０−２２４９０４号公報（以下、「引用例１」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
　
・「【特許請求の範囲】
【請求項１】　エンジンと、該エンジンにて駆動される発電機と、該発電機にて発電された電力を蓄積する主バッテリと、該主バッテリからの電力にて駆動される電動機と、補機を駆動するための補機バッテリとを備え、該主バッテリの電力により該発電機を駆動させ該エンジンを始動するハイブリッド自動車において、
前記エンジン始動時に前記補機バッテリの劣化を検出する検出手段と、
劣化を検出した場合にその旨を報知する報知手段と、
を有することを特徴とするハイブリッド自動車。
【請求項２】　前記検出手段は、
エンジン始動時に前記補機バッテリから車載機器駆動用モータにロック電流を供給するスイッチ手段と、
前記補機バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と、
を有し、ロック電流通電時の補機バッテリの電圧変化に基づき劣化を検出することを特徴とする請求項１記載のハイブリッド自動車。」
　
・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド自動車、特に主バッテリでエンジンの始動を行うハイブリッド自動車の補機バッテリに関する。」
　
・「【０００８】本実施形態のハイブリッド自動車の基本的な構成は、上述した特開平５−３２８５２８号公報と同様である。すなわち、主バッテリにインバータを介してモータが接続され、主バッテリからの電力によりモータを駆動して走行する。・・・さらに、主バッテリとは別に車載の電気機器（電動パワーステアリング用モータやワイパーモータ、ブロアーモータ、パワーウインドウモータ、デフォッガ等）を駆動するための補機バッテリが設けられており、本実施形態では、主バッテリでエンジンを始動する際に補機バッテリの劣化状態を自動検出する点に特徴がある。
【０００９】図１には、本実施形態の補機バッテリの劣化検出を行う構成ブロック図が示されている。補機バッテリ１０と車載機器（例えばパワーウインドウ）のモータ１４間には電流センサ１２及び接続スイッチ１３が設けられており、接続スイッチ１３の開閉は電子制御装置ＥＣＵ１８で制御される。ＥＣＵ１８はマイクロコンピュータを含んで構成されており、イグニッションスイッチＩＧのＯＮ信号、つまりエンジンの始動時を検出すると、接続スイッチ１３をＯＮしてモータ１４にロック電流を流す。このときの電流値Ｉは電流センサ１２で検出され、ＥＣＵ１８に送られる。また、モータ１４への供給電圧Ｖが電圧センサ１６で検出され、ＥＣＵ１８に送られる。ＥＣＵはこれら電流Ｉと電圧Ｖに基づいて補機バッテリ１０の劣化状態を検出し、モニタ２０に表示する構成である。なお、モニタ２０は液晶パネルやＣＲＴで構成できる。
【００１０】図２には、本実施形態におけるＥＣＵ１８の処理フローチャートが示されている。まず、ＩＧＯＮでエンジン始動を検出すると（Ｓ１０１）、上述したように接続スイッチ１３をＯＮしてモータ１４にロック電流を流す。なお、ロック電流であるので、パワーウインドウ等はドライバの意に反して動くことはなく、ドライバに対して不要な違和感を感じさせることもない。そして、この時の補機バッテリ１０の電圧−電流特性を電流センサの値Ｉと電圧センサの値Ｖから測定する（Ｓ１０２）。一般に、補機バッテリ１０が劣化していない場合には、所定時間ロック電流を流しても電圧は急峻に低下することはないが、補機バッテリ１０が劣化している場合には、急峻な電圧低下を示すことになる。従って、ＥＣＵ１８は所定時間内の電圧低下を算出し、例えば電流１００Ａの一定条件下で５秒間に６Ｖ以上電圧が低下した場合には、補機バッテリ１０は劣化していると判定する。もちろん、判定のしきい値は、補機バッテリ１０の非劣化時の特性に基づいて決定する必要があるのは言うまでもない。」
　
・「【００１１】このように、本実施形態では、主バッテリを用いてエンジンを始動する際に、補機バッテリから車載機器のモータにロック電流（あるいは突入電流）を供給し、その電圧−電流特性を測定することで補機バッテリが劣化しているか否かを検出するので、走行開始後に補機バッテリの劣化に伴う不具合（例えばミラーヒータやデフォッガが動作しない等）を確実に防止することができる。
【００１２】なお、上記の実施形態では、パワーウィンドウモータにロック電流を流す場合について説明したが、任意の車載機器（電動パワーステアリングのモータ、ワイパーモータ、ブロワモータ、ムーンルーフのモータ、ミラーヒータ、デフォッガ等）を用いることが可能である。」
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されていると認めることができる。
「補機バッテリにより駆動する、車載の電気機器を制御する装置であって、
　パワーウインドウモータ等からなる電気的負荷と、
　前記補機バッテリの電圧を検出する電圧検出手段と
　ロック電流通電時の補機バッテリの電圧変化に基づき劣化を検出する劣化検出手段と、
を備え、
　主バッテリでエンジンを始動する際に前記補機バッテリからパワーウインドウモータに、パワーウインドウがドライバの意に反して動くことのないロック電流を供給する補機バッテリの劣化検出装置。」
　
（２−２）引用例２
　同じく原査定の拒絶の理由に引用された特開平９−１２５８１７号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のドア等の開閉体をモータ等の駆動源の動力により開閉あるいは手動による開閉操作力を駆動源が補助して開閉するところの電動開閉体の制御装置に関する。」
　
　・「【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関のスタータモータを駆動する車載バッテリーにより駆動する駆動源の動力が、開閉体の開閉動に作用する車両の電動開閉体において、前記バッテリーが前記スタータモータを駆動できるエネルギーを、前記駆動源の駆動より優先して確保するように制御する制御手段を備えた電動開閉体の制御装置とした。」
　
　・「【０００９】前記制御手段は、前記開閉体を駆動するためのスイッチがオンしたときに、前記バッテリーの電圧を測定し、同測定電圧が前記スタータモータを駆動できるエネルギーを確保できる所定電圧値以上であることを条件に前記駆動源を駆動する請求項１記載の電動開閉体の制御装置とする。したがってバッテリーの電圧が所定電圧値を下回ると、開閉体を駆動するためのスイッチがオンしても駆動源が駆動されず、バッテリーはスタータモータが駆動できるエネルギーを確保することができる。」
　
　・「【００１４】
【発明の実施の形態】以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に図示し説明する。本実施の形態は、パワースライドドアに適用したものであり、図１は同スライドドア１の駆動機構を示した図であり、図２はその分解斜視図である。」
　
　・「【００２６】本スライドドア１の手動開閉操作を補助するアシストモータ12の駆動制御は、コンピュータにより行われており、該コンピュータは前記ポテンショメータ40の検出値を入力するとともに、車載バッテリーの電圧計の電圧値およびその他の情報を入力しており、情報を処理してアシストモータ12の駆動制御を行っている。なお車載バッテリーは、スタータモータやその他電気機器に電力を供給するバッテリーであり、同バッテリーがアシストモータ12にも電力を供給して駆動する。
【００２７】このアシストモータ12の駆動制御の制御手順を図７のフローチャートに従って説明する。まずステップ１でポテンショメータ40の検出値Ｐが、前記所定値Ｐ０ を越えているかを判別し、越えていなければ操作者にスライドドア１を開閉する意志がないものとしてステップ６に飛びアシストモータ12は駆動停止状態とし、越えていれば操作者はスライドドア１を開閉しようとしていると判断してステップ２に進む。
【００２８】ステップ２では、バッテリーの電圧降下率ΔＶが所定の電圧降下率ΔＶ０ より小さいか否かを判別し、大きい場合はバッテリーの残量が少なくなっていると判断してステップ６に飛びアシストモータ12は駆動停止状態とする。なお電圧降下率ΔＶは、電圧Ｖの入力の時間変化から演算される。通常バッテリーは、残量が少なくなると、図８に示すように通電開始直後に急激な電圧降下があるので、この電圧降下を判別できる所定の電圧降下率ΔＶ０ を基準に判別している。
【００２９】ステップ２でバッテリーの電圧降下率ΔＶが所定の電圧降下率ΔＶ０ より小さいと判別されたときは、ステップ３に進み、バッテリーの定常電圧値Ｖが所定電圧値Ｖ０ より大きいか否かが判別され、所定電圧値Ｖ０ を下回っているとバッテリーの残量が少なくなっていると判断してステップ６に飛びアシストモータ12は駆動停止状態とする。
【００３０】この所定電圧値Ｖ０ は、バッテリー残量が少なくなり、これ以上アシストモータ12を駆動すると、その後スタータモータを駆動することができなくなるおそれがあるバッテリ電圧値である。
【００３１】ステップ３で定常電圧値Ｖが所定電圧値Ｖ０ より大きいと判別されたとき、ステップ４に進み、再びポテンショメータ40の検出値Ｐが所定値Ｐ０を越えているか否かを確認し、越えていて明らかに操作者がスライドドア１を開閉しようとしていると確認したときにステップ５に進みアシストモータ12を駆動する。なおこのステップ４で検出値Ｐが所定値Ｐ０ を越えていなければステップ６に飛んで、アシストモータ12は駆動停止状態とする。
【００３２】アシストモータ12は、以上のように制御され、操作者がハンドル30を持って約０．８ｋｇｆ以上の荷重を加えて操作したときに、バッテリーの電圧降下率ΔＶが所定の電圧降下率ΔＶ０ より小さく、定常電圧値Ｖが所定電圧値Ｖ０ より大きい場合にのみ、ステップ１，２，３，４，５を繰り返してアシストモータ12を駆動し、手動開閉操作を補助することができる。
【００３３】ハンドル30に０．８ｋｇｆ以上の荷重が加わらないようになると、ステップ１またはステップ４からステップ６に飛んでアシストモータ12の駆動を停止し、以後ステップ１，６を繰り返しアシストモータ12は駆動停止状態を維持する。
【００３４】バッテリーの電圧降下率ΔＶが所定の電圧降下率ΔＶ０ より大きくなると、ステップ２からステップ６に飛びアシストモータ12の駆動を停止し、以後ステップ１，２，６を繰り返しアシストモータ12は駆動停止状態を維持し、バッテリーのスタータモータを駆動するだけのエネルギーを確保する。
【００３５】また定常電圧値Ｖが所定電圧値Ｖ０ を下回ると、ステップ３からステップ６に飛びアシストモータ12の駆動を停止し、以後ステップ１，２，３，６を繰り返しアシストモータ12は駆動停止状態を維持し、バッテリーのスタータモータを駆動するだけのエネルギーを確保する。なおかかるアシストモータ12の駆動停止状態にあっても手動によるスライドドア１の開閉は可能である。
【００３６】以上のようにアシストモータ12の駆動より優先してスタータモータを駆動できるエネルギーをバッテリーが確保するように制御されているので、常にスタータモータは駆動できる状態に保つことができ、ドアの開閉が頻繁に行われてバッテリーの残量がいつの間にか減って内燃機関が始動できないような不具合を回避できる。
【００３７】以上の実施の形態では、スライドドアの手動開閉操作をアシストモータが補助するものであったが、スライドドアに限らず揺動開閉するドアについても適用できるとともに、手動開閉操作を補助するのではなく、全く手動操作なしに自動的にドアの開閉を行うオートドアについても適用できる。」
　
（３）対比
　本件補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「補機バッテリ」と、前者の「内燃機関のスタータモータを駆動する車載バッテリ」とは「車載バッテリ」との概念で共通し、後者の「車載の電気機器」は前者の「車両に搭載した所定の車載システム」に相当する。
　また、後者の「パワーウインドウモータ等からなる電気的負荷」と前者の「車両が備えるドアのクローザのモータ、及び、前記ドアを駆動するドア駆動ユニットの働きをオン状態で有効とし、オフ状態で無効とする電磁クラッチの少なくともいずれか一方からなる電気的負荷」とは「車両が備えるモータ等の電気的負荷」との概念で共通する。
　そして、後者の「補機バッテリの電圧を検出する電圧検出手段」は、モータへのロック電流通電時に測定するので前者の「電圧を電気的負荷に印加しバッテリの動作電圧を測定可能な測定手段」に相当する。
　さらに、後者はエンジン始動時に劣化検出を行っているので、後者の「ロック電流通電時の補機バッテリの電圧変化に基づき劣化を検出する劣化検出手段」は、前者の「車載システムの駆動前に、測定手段に指示を行うことによりバッテリの動作電圧を測定し、所定の判定条件に基づいて前記バッテリの劣化判定を行う判定手段」に相当する。
　また、後者の「主バッテリでエンジンを始動する際に補機バッテリから車載機器駆動用モータに、パワーウインドウ等がドライバの意に反して動くことのないロック電流を供給する」態様と前者の「電気的負荷がモータである場合には、測定手段は前記モータに対して、ドアが閉じているときに閉じ側に、前記ドアが開いているときに開き側に通電し、前記電気的負荷が前記電磁クラッチの場合には、前記測定手段は前記ドア駆動ユニットが作動していないときに前記電磁クラッチをオン状態とする」態様とは「電動機器が駆動されないように通電する」態様で共通する。
　したがって両者は、
［一致点］
「車載バッテリにより駆動する、車両に搭載した所定の車載システムを制御する装置であって、
　前記車両が備えるモータ等の電気的負荷と、
　前記バッテリの電圧を前記電気的負荷に印加しバッテリの動作電圧を測定可能な測定手段と、
　前記車載システムの駆動前に、前記測定手段に指示を行うことにより前記バッテリの動作電圧を測定し、所定の判定条件に基づいて前記バッテリの劣化判定を行う判定手段と、
を備え、　
　電動機器が駆動されないように通電する車載システム制御装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
　
相違点１
　「車載バッテリ」に関して、本件補正発明では、「内燃機関のスタータモータを駆動する」ものであるのに対して、引用発明では、エンジンを始動する主バッテリとは別に設けられた「補機バッテリ」である点。
　
相違点２
　「車両が備えるモータ等の電気的負荷」に関して、本件補正発明では、「車両が備えるドアのクローザのモータ、及び、前記ドアを駆動するドア駆動ユニットの働きをオン状態で有効とし、オフ状態で無効とする電磁クラッチの少なくともいずれか一方」であるのに対して、引用発明では、「パワーウインドウモータ等からなる電気的負荷」であり、
前記電気的負荷に対して「電動機器が駆動されないように通電する」態様が、本件補正発明では、「電気的負荷がモータである場合には、測定手段は前記モータに対して、ドアが閉じているときに閉じ側に、前記ドアが開いているときに開き側に通電し、前記電気的負荷が電磁クラッチの場合には、前記測定手段は前記ドア駆動ユニットが作動していないときに前記電磁クラッチをオン状態とする」態様であるのに対し、引用発明では、「主バッテリでエンジンを始動する際に補機バッテリから車載機器駆動用モータに、パワーウインドウ等がドライバの意に反して動くことのないロック電流を供給する」態様である点。
　
（４）判断
　上記相違点について以下検討する。
　
・相違点１について
　例えば、引用例２にも開示されているように、内燃機関のスタータモータを駆動する車載バッテリから車両が備えるモータ等の電気的負荷に通電することは常套手段であり、引用発明においても、補機バッテリを用いることなく内燃機関のスタータモータを駆動する車載バッテリから車両が備えるモータ等の電気的負荷に通電する構成とすることは当業者が適宜設計し得る事項と認められる。
　
・相違点２について
　「車両が備えるモータ等の電気的負荷」として車両が備えるドアのクローザのモータを有する構成は例えば引用例２にも記載されるように周知の事項であり、引用発明においてもこのような電気的負荷を備える構成とすることは任意になし得る事項と認められる。
　そして、引用発明で、「エンジン始動時に補機バッテリから車載機器駆動用モータに、パワーウインドウ等がドライバの意に反して動くことのないロック電流を供給する」構成とする理由は、引用例１の【００１０】に記載されているように、（負荷の駆動を目的としない）バッテリの劣化検出の際にモータに駆動電流を供給してもパワーウインドウ等がドライバの意に反して動くことがないようにして、ドライバに対して不要な違和感を感じさせることがないようにするものである。
　これに対し、引用例２に記載された発明は「車両が備えるドアのアシストモータへの通電開始直後の車載バッテリーの前記電圧降下率を測定する」ものであって、バッテリの状態を判定するために、電気的負荷であるモータに通電した状態でバッテリーの電圧を検出する点で引用発明と共通する課題を有するものであるから、引用発明においてもバッテリの状態を検出するための通電対象として、引用例２に記載のドアの駆動モータを採用することは任意であり、また、「ドアが閉じているときに閉じ側に、前記ドアが開いているときに開き側に通電」すればモータがロックされることは周知の事項であるから、引用発明において、バッテリの劣化を判定するための負荷であるモータとして引用例２に記載のドアの駆動モータを選択し、引用発明のように負荷に通電した状態でバッテリの動作電圧を測定する際にドライバの意に反して動くことのないようにするためにドアが閉じているときに閉じ側に、前記ドアが開いているときに開き側に電流を供給することで、相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、当業者が容易になし得たことと認められる。
　
　なお請求人は，審判請求書においてドアのクローザのモータや電磁クラッチは運転席から遠いところに備えられるのでユーザに動作音が聞こえることはないこと、及び負荷電流が小さい旨主張するが、これらの効果は明細書に記載されていない新たな効果の主張であって、明細書の【００２８】等に記載された車載システムや、【００４０】に記載の電気的負荷の中からこの負荷に限定することの効果は願書に最初に添付された明細書の記載から自明の事項ということもできないので、採用できない。
　
　そして、本願補正発明の全体構成により奏される作用効果も、引用発明，引用例２に記載された発明、上記常套手段及び上記周知の事項から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明，引用例２に記載された発明、上記常套手段及び上記周知の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおりであって、本件補正は、改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．本願の発明について
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成１９年１０月１１日付手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「内燃機関のスタータモータを駆動する車載バッテリにより駆動する、車両に搭載した所定の車載システムを制御する装置であって、
　通電しても前記車載システムの構成部材が動作しない電気的負荷と、
　前記バッテリの電圧を前記電気的負荷に印加しバッテリの動作電圧を測定可能な測定手段と、
　前記車載システムの駆動前に、前記測定手段に指示を行うことにより前記バッテリの動作電圧を測定し、所定の判定条件に基づいて前記バッテリの劣化判定を行う判定手段と、
を備えた車載システム制御装置。」
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例、及び、その記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記「２．（１）」で検討した本願補正発明から「通電しても車載システムの構成部材が動作しない電気的負荷」の限定事項である「車両が備えるドアのクローザのモータ、及び、前記ドアを駆動するドア駆動ユニットの働きをオン状態で有効とし、オフ状態で無効とする電磁クラッチの少なくともいずれか一方からなる電気的負荷」及び「前記電気的負荷が前記モータである場合には、測定手段は前記モータに対して、前記ドアが閉じているときに閉じ側に、前記ドアが開いているときに開き側に通電し、前記電気的負荷が前記電磁クラッチの場合には、前記測定手段は前記ドア駆動ユニットが作動していないときに前記電磁クラッチをオン状態とする」との構成を省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「２．（３）及び（４）」に記載したとおり、引用発明，引用例２に記載された発明、上記常套手段及び上記周知の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明，引用例２に記載された発明、上記常套手段及び上記周知の事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明，引用例２に記載された発明、上記常套手段及び上記周知の事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないため、本願は、同法第４９条第２号の規定に該当し、拒絶をされるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。