【事件の表示】
　特願２００１−　１６００９号「車両用空調装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　７月３１日出願公開、特開２００２−２１１２３４号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯  
　本願は、平成１３年１月２４日（優先権主張平成１２年１１月１４日）の出願であって、平成１９年９月５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月１１日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年１１月１２日付けで手続補正がなされたものである。  
　  
第２　平成１９年１１月１２日付けの手続補正についての補正却下の決定  
［補正却下の決定の結論］  
　平成１９年１１月１２日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。  
　  
［理由］  
１．補正後の本願発明  
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、次のように補正された。  
「吸入した冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（２）と、
　前記冷媒の熱を外気に放熱させる車室外熱交換器（３）と、
　内外気が選択的に導入される車室内空気流路（Ｐ１）中に配設され、前記冷媒の熱を、前記車室内空気流路（Ｐ１）を流れる空気に放熱させる放熱用車室内熱交換器（４）と、
　前記車室外熱交換器（３）及び前記放熱用車室内熱交換器（４）の少なくとも一方により放熱された冷媒を膨張させる膨張手段（６）と、
　前記車室内空気流路（Ｐ１）中の前記放熱用車室内熱交換器（４）よりも上流側に配設され、前記車室内空気流路（Ｐ１）を流れる空気の熱を、前記膨張手段（６）により膨張された冷媒に吸熱させる吸熱用車室内熱交換器（７）と、
　前記車室内空気流路（Ｐ１）中に配設され
、エンジン冷却水が供給される
　前記放熱用車室内熱交換器（４）と前記発熱手段（２１）とを一体構造とするとともに、前記発熱手段（２１）が前記放熱用車室内熱交換器（４）よりも上流側となるように、一体構造とした前記放熱用車室内熱交換器（４）および前記発熱手段（２１）を前記車室内空気流路（Ｐ１）中に配設し、
　一体構造とした前記放熱用車室内熱交換器（４）および前記発熱手段（２１）の双方が動作している状態で、
前記車室内空気流路（Ｐ１）を空気が流れている状態と流れていない状態の双方において
エンジン冷却水
の冷媒
　  
２．補正の目的  
　本件補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である発熱手段について、「エンジンの冷却水が供給される」ものであることを限定し、また、熱を発熱手段（２１）から放熱用車室内熱交換器（４）へと伝達させる状態について「前記車室内空気流路（Ｐ１）を空気が流れている状態と流れていない状態の双方において」と限定し、さらにその伝達する熱について「エンジンの冷却水の熱」と限定し、伝達先を「放熱用車室内熱交換器（４）の冷媒」と限定するものであり、かつ、補正前の請求項１に記載された発明と補正後の請求項１に記載される発明は、産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるので、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。  
　  
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか。）について以下に検討する。 
　  
３．引用例 
３−１．引用例１ 
　原査定の拒絶の理由に引用された、特開平１０−４４７４２号公報（以下、「引用例１」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。  
ア　「【発明の属する技術分野】
本発明は、急速暖房性能を有する自動車用空気調和装置に関する
イ　「本発明に係る自動車用空気調和装置は、図１に示す実施の形態１では、ブロワーファン１７によって
導入空気（空気調和用に導入される空気）が通過する空気通路Ｐ１内には、上流側から順に、膨張弁４２を備えたエバポレータ１２、ヒータコア１１、およびサブコンデンサ１４が配設されている
車室外に設けられ系外空気の間で熱交換するコンデンサ３
図中符号「１５」は、内気Ｉと外気Ｅを導入空気として選択的に導入するためのインテークドア１６のアクチュエータ
　また、配管系は、
エンジン冷却水を循環させる温水ラインＨ１
　
温水ラインＨ１は、
供給される冷却水と導入空気の間で熱交換し該導入空気を加温するヒータコア１１を経由
　冷媒ラインＣ１０は、メインラインであり、コンプレッサ２、３方コネクタ３０、電磁弁４０、３方コネクタ３５、コンデンサ３、逆止弁４１、３方コネクタ３１、サブコンデンサ１４、リキッドタンク４、膨張弁４２、エバポレータ１２、および３方コネクタ３４を経由し、コンプレッサ２に戻る配管部材から構成されている。
　冷媒ラインＣ１１は、コンデンサ３を迂回するバイパスラインであり、コンプレッサ２と電磁弁４０との配管途中に位置する３方コネクタ３０と、逆止弁４１とサブコンデンサ１４との配管途中に位置する３方コネクタ３１とを接続する配管部材から構成されている。なお、冷媒ラインＣ１１は、配管途中に電磁弁４５および逆止弁４８が設けられている。
　冷媒ラインＣ１２は、コンデンサ３に滞留している冷媒を
コンプレッサ２の吸入側
ウ　「次に、暖房運転時のエンジン冷却水および冷媒の流れを説明する。
　温水ラインＨ１は、ウォータバルブ５５が「開」に設定されている。
　そのため、エンジン１のから供給された冷却水は、ヒータコア１１に導入されると、通過している空気を昇温する。
　一方、冷媒ラインは、電磁弁４０，４７が「閉」に設定されており、コンデンサ３を迂回するバイパスライン（冷媒ラインＣ１１）が機能している。なお、暖房運転の前に、冷媒回収ライン（冷媒ラインＣ１２）を使用し、コンデンサ３に滞留している冷媒を削減している。
　そのため、コンプレッサ２で圧縮されて高温高圧となった冷媒は、３方コネクタ３０を通過し、コンデンサ３を通過せずにバイパスされて、電磁弁４５、逆止弁４８、および３方コネクタ３１を経由しサブコンデンサ１４に導入され、ここで、熱交換（放熱）することで凝縮し、通過している空気を昇温する。
　その後、リキッドタンク４を経由した
液状冷媒は、膨張弁４２で絞られ減圧されてエバポレータ１２に導入され
　つまり、このサイクルを繰り返すことによって、コンプレッサにより加えられたエネルギーにより、車室内の暖房が行われる。
　以上述べたように、実施の形態１は、暖房運転時、走行駆動源であるエンジン冷却水をヒータコア１１の熱源として利用することに加え、コンプレッサから吐出される高圧冷媒をサブコンデンサ１４の熱源として利用することができる。
　したがって、急速暖房性能を向上させることが可能であり、外気温が低くエンジン始動直後や走行負荷が少なく、エンジン冷却水温度の上昇速度が低い場合であっても、導入空気の昇温が速やかに行われ、車室内の温度が短時間で上昇するため、運転者や同乗者が不快な思いをすることはない。」（段落【００４４】〜【００５２】） 
　 
　これら記載事項及び図示内容を総合し、本願補正発明の記載ぶりに則って整理すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されている。  
　 
「吸入した冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ２と、
　車室外に設けられ系外空気の間で熱交換するコンデンサ３と、
　内気Ｉと外気Ｅが選択的に導入される空気通路Ｐ１中に配設され、前記冷媒の熱を、前記空気流路Ｐ１を流れる空気に放熱させるサブコンデンサ１４と、
　前記コンデンサ３及び前記サブコンデンサ１４の少なくとも一方により放熱された冷媒を減圧する膨張弁４２と、
　前記空気流路Ｐ１中の前記サブコンデンサ１４よりも上流側に配設され、前記空気流路Ｐ１を流れる空気の熱を、前記膨張弁４２により減圧された冷媒に吸熱させるエバポレータ１２と、
　前記車室内空気流路Ｐ１中に配設され、エンジン冷却水が供給されるヒータコア１１とを備え、
前記ヒータコア１１が前記サブコンデンサ１４よりも上流側となるように、前記サブコンデンサ１４および前記ヒータコア１１を前記空気流路Ｐ１中に配設した自動車用空気調和装置。」  
　  
３−２．引用例２ 
　原査定の拒絶の理由に引用された、特開平１１−１１５４６６号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。 
ア　「【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面により説明する。図１において、電気自動車などの電気車両に搭載される
電気車両用空調装置
空調装置は、空調通路１を構成する空調ダクト２の最上流側にインテーク装置３が設けられ
内気入口４と外気入口５との開口割合がインテークドア６によって調整される
インテーク装置３を介して送風機７の回転により吸引された空気は、エバポレータ８及びサブコンデンサ９に送られ、ここで熱交換されるようになっている
　サブコンデンサ９は、エバポレータ８よりも下流側に配置され、そこを通過する空気とバイパスする空気との割合をエアミックスドア１０の開度を調節することによって可変できるようになっている。このサブコンデンサ９が第１の熱交換器に、エバポレータ８が第２の熱交換器に対応している。
　そして、空調ダクト２の最下流側は、デフロスト吹出口１１、ベント吹出口１２、およびヒート吹出口１３に分かれて車室に開口し、その分かれた部分にモードドア１４ａ，１４ｂ，１４ｃが設けられ、このモードドアを操作することにより吹出モードが切り換えれるようになっている。
　前記
サブコンデンサ９の流出側は、リキッドタンク１５及び膨張弁１６を介してエバポレータ８の流入側に接続され、エバポレータ８の流出側はコンプレッサ１７の吸入側に配管接続されている
コンプレッサ１７の吐出側は電磁弁１８を介してメインコンデンサ１９の流入側に接続され、このメインコンデンサ１９の流出側は、逆止弁２０を介してサブコンデンサ９の流入側に接続されている
　したがって、電磁弁１８，２１の開閉制御により
、コンプレッサ１７から吐出した冷媒をメインコンデンサ１９、逆止弁２０、サブコンデンサ９、リキッドタンク１５、膨張弁１６、エバポレータ８へとこの順で通過させてコンプレッサ１７に戻す第１のサイクル経路
メインコンデンサ１９をバイパスしてサブコンデンサ９、リキッドタンク１５、膨張弁１６、エバポレータ８へとこの順で通過させてコンプレッサ１７に戻す第２のサイクル経路
イ　「暖房制御においては、電磁弁１８を閉、電磁弁２１を開とし、冷媒を前記第２のサイクル経路に流す。このような運転モードでは、エアミックスドア１０は、サブコンデンサ９への通風量を大きくする位置にあり、特に、車室内温度が非常に低い場合や即暖性を要する場合には、サブコンデンサ９への通風量は最大となる。すると、コンプレッサ１７から吐出した冷媒は、メインコンデンサ１９を通過することなくバイパス通路２２を通ってサブコンデンサ９に入り、ここで放熱した後にリキッドタンク１５に入る。その後、膨張弁１６で減圧されてエバポレータ８に入り、ここでエバポレータ８を通過する空気から吸熱し、しかる後にコンプレッサ１７に戻される。
エバポレータ８での吸熱量
サブコンデンサ９での放熱量
　
サブコンデンサ９の下流側には、さらに第３の熱交換器を構成する温水ヒータ２５が配置されている
温水ヒータ２５は、温水を熱源として通過空気を加熱するもの
　このような
温水循環サイクルの温水ヒータ２５は、サブコンデンサ９と一体に形成されており
ウ　「
サブコンデンサと温水ヒータとが一体に形成されていることから、省スペース化を図ることができると同時に、サブコンデンサ９への冷媒の供給や温水ヒータ２５への温水の供給が停止している場合にあっても、一方の熱交換器の熱が他方の熱交換器の構成部材に伝達され、実質的に放熱面積が拡大されて暖房能力が高められる
　
　これら記載事項及び図示内容を総合し、本願補正発明の記載ぶりに則って整理すると、引用例２には、次の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されている。 
　 
　「吸入した冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ１７と、
　前記冷媒の熱を外気に放熱させるメインコンデンサ１９と、
　内気と外気が調整して吸入される空気通路１中に配設され、前記冷媒の熱を、前記空気通路１を流れる空気に放熱させるサブコンデンサ９と、
　前記メインコンデンサ１９及び前記サブコンデンサ９の少なくとも一方により放熱された冷媒を膨張させる膨張弁１６と、
　前記空気通路１中の前記サブコンデンサ９よりも上流側に配設され、空気通路１中を流れる空気の熱を、前記膨張弁１６により膨張された冷媒に吸熱させるエバポレータ８と、
　前記空気通路１中に配設された温水ヒータ２５とを備え、
　前記サブコンデンサ９と前記温水ヒータ２５とを一体構造とするとともに、一体構造とした前記サブコンデンサ９および前記温水ヒータ２５を前記空気通路１中に配設した電気車両用空調装置。」
　 
３−３．引用例３ 
　新たに引用する、特開平１１−４８７５５号公報（以下、「引用例３」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。 
ア　「図１は本発明を適用したヒートポンプ式自動車用空気調和装置の一例を示す概略構成図である。ここでは、サブエバポレータと称する室外熱交換器を備えたヒートポンプ式の自動車用空気調和装置のうち、冷媒を利用して暖房を行うヒートポンプシステムとエンジン冷却水（温水）を利用して暖房を行うヒータコアシステムとを併用したものを例示している。
　この
自動車用空気調和装置
　この空調ユニット１は、その空気通路２内に、白抜き矢印で示す空気の流れ方向の上流側から順に、内気取入口３および外気取入口４を選択的に開閉するインテークドア５と、インテークドア５により選択された内外気を空気通路２内に導入し下流側に向かって圧送するブロアファン６と、冷媒を蒸発させて取入れ
空気を冷却するエバポレータ７
エンジン冷却水（温水）を利用して取入れ空気を加熱するヒータコア８
空気を加熱するサブコンデンサ９
　空調ユニット１の外部には、エンジン１０により図示しないベルトを介して回転駆動される
コンプレッサ１１
メインコンデンサ１２
冷凍サイクルは、これら可変容量コンプレッサ１１（以下、単にコンプレッサという）およびメインコンデンサ１２、ならびに上記のサブコンデンサ９およびエバポレータ７、ならびにリキッドタンク１３および膨脹弁１４を、配管により連結し、その中に冷媒を封入して構成
イ　「
暖房運転が起動されると
ブロアファン６をＯＦＦ状態に設定する
サブコンデンサ９（および／またはヒータコア８）で加熱された空気が再度内気取入口３から空気通路２内に導入される
　 
４．対比  
　本願補正発明と引用発明１とを対比すると、機能または作用等からみて、後者の「コンプレッサ２」は、前者の「コンプレッサ（２）」に相当し、以下同様に、「コンデンサ３」は「車室外熱交換器（３）」に、「空気流路Ｐ１」は「車室内空気流路（Ｐ１）」に、「サブコンデンサ１４」は「放熱用車室内熱交換器（４）」に、「膨張弁４２」は「膨張手段（６）」に、「エバポレータ１２」は「吸熱用車室内熱交換器（７）」に、「ヒータコア１１」は「発熱手段（２１）」に、「自動車用空気調和装置」は「車両用空調装置」に、それぞれ相当する。そして、後者の「車室外に設けられ系外空気の間で熱交換する」ことは、前者の「前記冷媒の熱を外気に放熱させる」ことと「冷媒を減圧する」ことは「冷媒を膨張させる」ことと同義である。
　  
　そこで、本願補正発明の用語を用いて表現すると、両者は次の点で一致する。  
（一致点）  
「吸入した冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサと、
　前記冷媒の熱を外気に放熱させる車室外熱交換器と、
　内外気が選択的に導入される車室内空気流路中に配設され、前記冷媒の熱を、前記車室内空気流路を流れる空気に放熱させる放熱用車室内熱交換器と、
　前記車室外熱交換器及び前記放熱用車室内熱交換器の少なくとも一方により放熱された冷媒を膨張させる膨張手段と、
　前記車室内空気流路中の前記放熱用車室内熱交換器よりも上流側に配設され、前記車室内空気流路を流れる空気の熱を、前記膨張手段により膨張された冷媒に吸熱させる吸熱用車室内熱交換器と、
　前記車室内空気流路中に配設され、エンジン冷却水が供給される発熱手段とを備え、
　前記発熱手段が前記放熱用車室内熱交換器よりも上流側となるように、前記放熱用車室内熱交換器および前記発熱手段を前記車室内空気流路中に配設した車両用空調装置。」  
　  
　そして、両者は次の点で相違する。 
（相違点）  
　本願補正発明は、放熱用車室内熱交換器と発熱手段とを一体構造とするとともに、一体構造とした前記放熱用車室内熱交換器および前記発熱手段の双方が動作している状態で、車室内空気流路を空気が流れている状態と流れていない状態の双方において前記発熱手段のエンジン冷却水の熱を前記放熱用車室内熱交換器の冷媒へと伝達させるのに対し、引用発明１は放熱用車室内熱交換器と発熱手段とが一体構造が否か不明であり、放熱用車室内熱交換器と発熱手段との間の熱の伝達も不明な点。 
　  
５．相違点の判断  
　上記相違点について検討する。  
　本願補正発明と引用発明２とを対比すると、機能または作用等からみて、後者の「コンプレッサ１７」は、前者の「コンプレッサ（２）」に相当し、以下同様に、「メインコンデンサ１９」は「車室外熱交換器（３）」に、「空気通路１」は「車室内空気流路（Ｐ１）」に、「サブコンデンサ９」は「放熱用車室内熱交換器（４）」に、「膨張弁１６」は「膨張手段（６）」に、「エバポレータ８」は「吸熱用車室内熱交換器（７）」に、「電気車両用空気調和装置」は「車両用空調装置」それぞれ相当し、後者の「温水ヒータ２５」は前者の「発熱手段（２１）」と車室内空気流路の空気を加熱する加熱手段である点で共通する。
　そうすると、引用発明２は本願補正発明の用語を用いて表すと「コンプレッサと、車室外熱交換器と、車室内空気流路中に配設され、前記車室内空気流路を流れる空気に放熱させる放熱用車室内熱交換器と、冷媒を膨張させる膨張手段と、前記車室内空気流路中の前記放熱用車室内熱交換器よりも上流側に配設され、前記車室内空気流路を流れる空気の熱を、前記膨張手段により膨張された冷媒に吸熱させる吸熱用車室内熱交換器と、前記車室内空気流路中に配設され、車室内空気流路の空気を加熱する加熱手段とを備え、前記放熱用車室内熱交換器と前記加熱手段とを一体構造とするとともに、一体構造とした前記放熱用車室内熱交換器および前記加熱手段を前記車室内空気流路中に配設した車両用空調装置。」と言い換えることができる。すなわち、引用発明２は、コンプレッサと、車室外熱交換器と、放熱用車室内熱交換器と、膨張手段と、吸熱用車室内熱交換器と、加熱手段とからなる車両用空調装置において、放熱用車室内熱交換器と加熱手段を一体構造にすることを開示するものである。
　そして、引用発明１と引用発明２はいずれも車両の空調装置であり、暖房能力を高めるという共通の課題を有する発明であるので、引用発明１の放熱用車室内熱交換器と発熱手段を上記引用発明２の開示事項に倣って一体構造とすることは、当業者が容易になし得たことである。ところで、放熱用車室内熱交換器と発熱手段を一体構造とすることにより、引用例２の記載事項ウに記載のように一方の部材の熱は他方の部材へ伝達されるものであるが、引用例３に記載されているように、自動車用空気調和装置（本願補正発明の車両用空調装置に相当する。）の暖房運転において、空気が流れていない状態においてもサブコンデンサ９（本願補正発明の放熱用車室内熱交換器に相当する。）およびヒータコア８（本願補正発明の発熱手段に相当する。）で空気を加熱することも行われることであって、両者が動作する状態ではエンジンの冷却水の熱が放熱用車室内熱交換器の冷媒に伝達するといえる。してみれば、引用発明１において、引用発明２及び引用例３に記載の事項を適用して、相違点に係る本願補正発明の発明特定事項である放熱用車室内熱交換器と発熱手段とを一体構造とするとともに、一体構造とした前記放熱用車室内熱交換器および前記発熱手段の双方が動作している状態で、車室内空気流路を空気が流れている状態と流れていない状態の双方において前記発熱手段のエンジン冷却水の熱を前記放熱用車室内熱交換器の冷媒へと伝達させることは当業者が容易に想到し得たことにすぎない。  
　  
　そして、本願補正発明による効果も、引用発明１，２及び引用例３に記載の事項から当業者が予測し得た程度のものであって、格別のものとはいえない。  
　  
　したがって、本願補正発明は、引用発明１，２及び引用例３に記載の事項に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができない。  
　  
６．むすび  
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。  
　  
第３　本願発明  
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を、「本願発明」という）は、平成１９年８月３日付けの手続補正書により補正された明細書の、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。  
「吸入した冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（２）と、
　前記冷媒の熱を外気に放熱させる車室外熱交換器（３）と、
　内外気が選択的に導入される車室内空気流路（Ｐ１）中に配設され、前記冷媒の熱を、前記車室内空気流路（Ｐ１）を流れる空気に放熱させる放熱用車室内熱交換器（４）と、
　前記車室外熱交換器（３）及び前記放熱用車室内熱交換器（４）の少なくとも一方により放熱された冷媒を膨張させる膨張手段（６）と、
　前記車室内空気流路（Ｐ１）中の前記放熱用車室内熱交換器（４）よりも上流側に配設され、前記車室内空気流路（Ｐ１）を流れる空気の熱を、前記膨張手段（６）により膨張された冷媒に吸熱させる吸熱用車室内熱交換器（７）と、
　前記車室内空気流路（Ｐ１）中に配設された発熱手段（２１）とを備え、
　前記放熱用車室内熱交換器（４）と前記発熱手段（２１）とを一体構造とするとともに、前記発熱手段（２１）が前記放熱用車室内熱交換器（４）よりも上流側となるように、一体構造とした前記放熱用車室内熱交換器（４）および前記発熱手段（２１）を前記車室内空気流路（Ｐ１）中に配設し、
　一体構造とした前記放熱用車室内熱交換器（４）および前記発熱手段（２１）の双方が動作している状態で、前記発熱手段（２１）からの熱を前記放熱用車室内熱交換器（４）へと伝達させることを特徴とする車両用空調装置。」  
　  
第４　引用例の記載事項  
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例１及び引用例２の記載事項は、前記「第２　３．」の「３−１」及び「３−２」に記載したとおりである。 
　 
第５　対比 
　本願発明と引用発明１とを対比すると、前記「第２　４．」に記載したとおりの相当関係があるから、両者は以下の点で一致する。 
　 
（一致点）  
「吸入した冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサと、
　前記冷媒の熱を外気に放熱させる車室外熱交換器と、
　内外気が選択的に導入される車室内空気流路中に配設され、前記冷媒の熱を、前記車室内空気流路を流れる空気に放熱させる放熱用車室内熱交換器と、
　前記車室外熱交換器及び前記放熱用車室内熱交換器の少なくとも一方により放熱された冷媒を膨張させる膨張手段と、
　前記車室内空気流路中の前記放熱用車室内熱交換器よりも上流側に配設され、前記車室内空気流路を流れる空気の熱を、前記膨張手段により膨張された冷媒に吸熱させる吸熱用車室内熱交換器と、
　前記車室内空気流路中に配設された発熱手段とを備え、
　前記発熱手段が前記放熱用車室内熱交換器よりも上流側となるように、前記車室内空気流路中に配設した車両用空調装置。」  
　  
　そして、両者は次の点で相違する。 
（相違点）  
　本願発明は、放熱用車室内熱交換器と発熱手段とを一体構造とするとともに、一体構造とした前記放熱用車室内熱交換器および前記発熱手段の双方が動作している状態で、前記発熱手段からの熱を前記放熱用車室内熱交換器へと伝達させるのに対し、引用発明１は、放熱用車室内熱交換器と発熱手段とが一体構造が否か不明であり、放熱用車室内熱交換器と発熱手段との間の熱の伝達も不明な点。  
　  
第６　相違点の判断  
　前記「第２　５．」に記載したとおり、引用発明２は、コンプレッサと、車室外熱交換器と、放熱用車室内熱交換器と、膨張手段と、吸熱用車室内熱交換器と、加熱手段とからなる車両用空調装置において、放熱用車室内熱交換器と加熱手段を一体構造にすることを開示するものである。
　そして、引用発明１と引用発明２はいずれも車両の空調装置であり、暖房能力を高めるという共通の課題を有する発明であるので、引用発明１の放熱用車室内熱交換器と発熱手段を上記引用発明２の開示事項に倣って一体構造とすることは、当業者が容易になし得たことである。ところで、放熱用車室内熱交換器と発熱手段を一体構造とすることにより、引用例２の記載事項ウに記載のように一方の部材の熱は他方の部材へ伝達されるものであるが、両者が動作する状態では、エンジンの冷却水の熱が放熱用車室内熱交換器の冷媒に伝達するといえる。してみれば、引用発明１において、引用発明２を適用して、相違点に係る本願発明の発明特定事項である放熱用車室内熱交換器と発熱手段とを一体構造とするとともに、一体構造とした前記放熱用車室内熱交換器および前記発熱手段の双方が動作している状態で、前記発熱手段からの熱を前記放熱用車室内熱交換器へと伝達させることは当業者が容易に想到し得たことにすぎない。
　 
　そして、本願発明による効果も、引用発明１，２から当業者が予測し得た程度のものであって、格別のものとはいえない。  
　  
　したがって、本願発明は、引用発明１，２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。  
　  
第７　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用発明１，２に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。  
　したがって、本願は、他の請求項について検討するまでもなく、拒絶すべきものである。  
　よって、結論のとおり審決する。