(57)【要約】  ブロック耐久性能を向上させた不整地走行用の自動二輪車用タイヤ、及び、前記タイヤを成形しうるタイヤ加硫金型を提供する。【解決手段】トレッド部２に、複数のブロック１０がタイヤ周方向に間隔をもって設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。溝底面９ｄには、凹部１５が設けられる。凹部１５は、タイヤ軸方向に間隔をもって複数個設けられる。各凹部とタイヤ周方向で隣り合うブロック１０との間には、加硫成形時に金型のベントホールに吸い上げられたスピュー又はその切除痕１７が設けられている。
2015093325.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、溝底面からタイヤ半径方向に隆起した複数のブロックがタイヤ周方向に間隔をもって設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、
タイヤ周方向で隣り合う前記ブロックの間の前記溝底面には、凹部が設けられ、
前記凹部は、タイヤ軸方向に間隔をもって複数個設けられ、
前記各凹部とタイヤ周方向で隣り合う前記ブロックとの間には、加硫成形時に金型のベントホールに吸い上げられたスピュー又はその切除痕が設けられていることを特徴とする不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記凹部は、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも大きい縦長状である請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記凹部は、タイヤ軸方向に６個〜１０個設けられている請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
トレッド部に、溝底面からタイヤ半径方向に隆起した複数のブロックがタイヤ周方向に間隔をもって設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤの前記トレッド部を成形するトレッド成形面を具えたタイヤ加硫金型であって、
前記トレッド成形面は、前記溝底面を成形する第１部分、前記各ブロックを成形する複数の第２部分、タイヤ周方向で隣り合う前記第２部分の間に設けられ、かつ、前記溝底面に凹部を成形する凸状の第３部分を含み、
前記第３部分は、タイヤ軸方向に複数個間隔をもって設けられ、
前記第２部分と前記第３部分との間の前記第１部分には、一端が前記トレッド成形面で開口しかつ他端が金型外部に連通することにより、加硫時に空気を金型外部に排出しうるベントホールが設けられていることを特徴とするタイヤ加硫金型。
【請求項５】
前記第３部分は、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも大きい縦長状である請求項４記載のタイヤ加硫金型。
【請求項６】
前記ベントホールの穴径は、０．５mm〜１．５mmである請求項４又は５記載のタイヤ加硫金型。
【請求項７】
前記第３部分は、タイヤ軸方向に６個〜１０個設けられている請求項４乃至６のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。
【請求項８】
前記ベントホールの端縁と、前記第３部分のタイヤ周方向の端部とのタイヤ周方向の距離が、１mm〜６mmである請求項４乃至７のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部に設けられたブロックの耐久性能を向上させた不整地走行用の自動二輪車用タイヤ、及び、前記タイヤを成形しうるタイヤ加硫金型に関する。
【背景技術】
【０００２】
モトクロス等に用いられる不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、トレッド部に、疎らに大きな複数のブロックが形成されている。このようなタイヤは、各ブロックが路面に食い込まれることにより、グリップ力が得られる。このため、ブロックの耐久性能の向上が望まれている。【０００３】
下記特許文献１の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、タイヤ周方向で隣り合うブロックの間に、トレッド部の溝底面を局部的に凹ませた凹部が設けられている。このような凹部により、ブロックの根元への応力集中が軽減され、ブロックの耐久性能が向上されうる。
【特許文献１】特開２００９−６７２４５号公報
【０００４】
しかしながら、このようなタイヤであっても、ブロック耐久性能の向上については十分では無く、さらなる改善が要求されていた。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、溝底面に複数個凹部が設けられ、かつ、各凹部とブロックとの間にスピュー又はその切除痕が設けられることを基本として、ブロック耐久性能を向上させた不整地走行用の自動二輪車用タイヤ、及び、前記タイヤを成形しうるタイヤ加硫金型を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち、請求項１記載の発明は、トレッド部に、溝底面からタイヤ半径方向に隆起した複数のブロックがタイヤ周方向に間隔をもって設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤであって、タイヤ周方向で隣り合う前記ブロックの間の前記溝底面には、凹部が設けられ、前記凹部は、タイヤ軸方向に間隔をもって複数個設けられ、前記各凹部とタイヤ周方向で隣り合う前記ブロックとの間には、加硫成形時に金型のベントホールに吸い上げられたスピュー又はその切除痕が設けられていることを特徴とする。【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記凹部は、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも大きい縦長状である請求項１記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記凹部は、タイヤ軸方向に６個〜１０個設けられている請求項１又は２記載の不整地走行用の自動二輪車用タイヤである。【０００９】
また請求項４記載の発明は、トレッド部に、溝底面からタイヤ半径方向に隆起した複数のブロックがタイヤ周方向に間隔をもって設けられた不整地走行用の自動二輪車用タイヤの前記トレッド部を成形するトレッド成形面を具えたタイヤ加硫金型であって、前記トレッド成形面は、前記溝底面を成形する第１部分、前記各ブロックを成形する複数の第２部分、タイヤ周方向で隣り合う前記第２部分の間に設けられ、かつ、前記溝底面に凹部を成形する凸状の第３部分を含み、前記第３部分は、タイヤ軸方向に複数個間隔をもって設けられ、前記第２部分と前記第３部分との間の前記第１部分には、一端が前記トレッド成形面で開口しかつ他端が金型外部に連通することにより、加硫時に空気を金型外部に排出しうるベントホールが設けられていることを特徴とする。【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記第３部分は、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも大きい縦長状である請求項４記載のタイヤ加硫金型である。【００１１】
また請求項６記載の発明は、前記ベントホールの穴径は、０．５mm〜１．５mmである請求項４又は５記載のタイヤ加硫金型である。【００１２】
また請求項７記載の発明は、前記第３部分は、タイヤ軸方向に６個〜１０個設けられている請求項４乃至６のいずれかに記載のタイヤ加硫金型である。【００１３】
また請求項８記載の発明は、前記ベントホールの端縁と、前記第３部分のタイヤ周方向の端部とのタイヤ周方向の距離が、１mm〜６mmである。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、タイヤ周方向で隣り合うブロックの間の溝底面に、凹部が設けられている。凹部は、タイヤ軸方向に間隔をもって複数個設けられている。このような凹部は、一つの大きな凹部が設けられた場合と比較して、タイヤ周方向に隣り合うブロック間の溝底面の剛性を過度に低下させることなく、均一に緩和させうる。このため、ブロックの根元への応力集中が効果的に軽減される。【００１５】
また、各凹部とタイヤ周方向で隣り合うブロックとの間には、加硫成形時に金型のベントホールに吸い上げられたスピュー又はその切除痕が設けられている。このようなタイヤは、トレッド部に凹部及びブロックが加硫成形されるときに、ブロックと凹部との間に生じがちなガスの残留が抑制されうる。これにより、ブロックの根元の成形不良が抑制され、ひいてはブロックの耐久性能を低下させる要因となる傷の発生が抑制されうる。【００１６】
従って、本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤは、ブロック耐久性能を向上させる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の不整地走行用の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図２】図１のトレッド部の展開図である。
【図３】図２のＢ−Ｂ断面図である。
【図４】本発明のタイヤを成形するタイヤ加硫金型の部分斜視図である。
【図５】加硫成形を説明する説明図である。
【符号の説明】
【００１８】
１  タイヤ
２  トレッド部
９ｄ  溝底面
１０  ブロック
１５  凹部
１７ 切除痕
３０  タイヤ加硫金型
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２には、本実施形態の不整地走行用の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１として、モトクロス競技用のタイヤが例示される。図１は、タイヤ１の正規状態でのタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。図２は、図１のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２のＡ−Ａ断面図が、図１に示されている。【００２０】
前記「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。【００２１】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。【００２２】
前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。【００２３】
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７と、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に向かって先細状にのびるビードエーペックスゴム８とが設けられている。【００２４】
カーカス６は、例えば、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂによって構成されている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４に埋設されたビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の周りで折り返された折返し部６ｂとが含まれている。【００２５】
カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜して配列されたカーカスコードが設けられている。カーカスコードは、各カーカスプライ６Ａ、６Ｂ間で交差している。本実施形態のカーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して６５°〜９０°の角度で配列されたラジアル構造である。カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、カーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して１５°〜４５°の角度で配列されたバイアス構造でも良い。【００２６】
カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。【００２７】
ベルト層７は、例えば、１枚のベルトプライ７Ａによって構成されている。ベルトプライ７Ａには、ベルトコードがタイヤ赤道Ｃに対して傾斜して配列されている。ベルトコードとしては、例えば、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。【００２８】
ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムによって構成されている。ビードエーペックスゴム８は、本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配されている。このようなビードエーペックスゴム８により、ビード部４及びサイドウォール部３が補強されている。【００２９】
トレッド部２のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間の外表面２ｓは、タイヤ半径方向外側に凸で円弧状に湾曲してのびる。これにより、トレッド部２は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られる。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷは、タイヤ最大幅に設定されている。【００３０】
図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、回転方向Ｒが指定されている。回転方向Ｒは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている。【００３１】
トレッド部２には、ブロック１０が設けられている。ブロック１０は、トレッド溝９の溝底面９ｄからタイヤ半径方向外方に隆起している。ブロック１０は、タイヤ周方向に間隔Ｌ１をもって複数個設けられている。溝底面９ｄは、トレッド溝９の底部であって、カーカス６の外面に沿って滑らかにのびる面である。【００３２】
タイヤ周方向に隣り合うブロック１０、１０の間隔Ｌ１は、好ましくは、タイヤ赤道Ｃ上でのタイヤ１周の円周長さＣＬの２．０％以上、より好ましくは２．５％以上であり、好ましくは３．０％以下、より好ましくは２．８％以下である。これにより、ブロック１０が路面に食い込み易くなり、とりわけ砂地でのグリップ性能が向上する。【００３３】
ブロック１０のゴム硬度は、好ましくは５５度以上、より好ましく６５度以上であり、好ましくは９５度以下、より好ましくは８５度以下である。ブロック１０のゴム硬度が５５度より小さい場合、ブロック１０の剛性を十分に確保できず、十分なグリップ力が得られないおそれがある。逆に、ブロックのゴム硬度が９５度より大きい場合、ブロック１０の柔軟性が低下し、ブロックの耐久性能が低下するおそれがある。なお、本明細書において、ゴム硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。【００３４】
本実施形態のブロック１０は、タイヤ赤道Ｃ上に形成されるセンターブロック１１、最もトレッド端Ｔｅ側に配されるショルダーブロック１２、及び、センターブロック１１とショルダーブロック１２との間のミドルブロック１３を含んでいる。【００３５】
センターブロック１１は、例えば、第１部分１８と第２部分１９とを含んでいる。第１部分１８は、タイヤ軸方向に長い横長矩形状である。第１部分１８は、タイヤ１の回転方向Ｒとは反対側に凸で湾曲している。第２部分１９は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上の位置で、第１部分１８からタイヤ周方向の両側に突出している。これらの第１部分１８及び第２部分１９により、センターブロック１１の踏面は、略十字状に形成されている。このようなセンターブロック１１は、タイヤのトラクション性能を効果的に向上させうる。【００３６】
第１部分１８のタイヤ周方向の幅Ｗ１は、好ましくは前記間隔Ｌ１の０．１０倍以上、より好ましくは０．１５倍以上であり、好ましくは０．３０倍以下、より好ましくは０．２５倍以下である。これにより、ブロック１０を効果的に路面に食い込ませることができ、グリップ力がさらに向上する。【００３７】
ショルダーブロック１２は、例えば、タイヤ周方向にのびる端縁１２ｅ、１２ｅを含み、略台形状に形成されている。ショルダーブロック１２のタイヤ周方向の長さＷ２は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。このようなショルダーブロック１２により、旋回時の操縦安定性能が向上されうる。【００３８】
ミドルブロック１３は、タイヤ周方向にのびる端縁１３ｅ、１３ｅを含み、略台形状に形成されている。ミドルブロック１３は、内側部分１３ａと、外側部分１３ｂとを含んで構成されている。内側部分１３ａの幅Ｗ３は、一定に維持されている。外側部分１３ｂの幅Ｗ３は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増されている。【００３９】
本実施形態のタイヤ１のランドシー比は、例えば、１０％〜２０％、好ましくは１３％〜１８％である。本明細書において、ランドシー比は、トレッド溝９を全て埋めたと仮定したときのトレッド部２の外表面の全面積に対する、ブロック１０の踏面１０ｓの合計面積の割合である。【００４０】
タイヤ周方向で隣り合うブロック１０、１０の間の溝底面９ｄには、凹部１５が設けられている。本実施形態では、センターブロック１１及びミドルブロック１３が設けられているトレッド中央領域に、凹部１５が設けられている。凹部１５は、タイヤ軸方向に間隔をもって複数個設けられている。好ましい態様では、凹部１５は、タイヤ軸方向に等間隔で設けられている。このような凹部１５は、一つの大きな凹部が設けられた場合と比較して、タイヤ周方向に隣り合うブロック１０、１０間の溝底面９ｄの剛性を過度に低下させることなく、均一に緩和させうる。従って、ブロック１０の接地時において、ブロック１０の根元への応力集中が効果的に軽減されうる。【００４１】
タイヤ軸方向に設けられる凹部１５の個数Ｎ１は、特に限定されないが、好ましくは６個以上、より好ましくは７個以上であり、好ましくは１０個以下、より好ましくは９個以下である。前記個数Ｎ１が６個より小さい場合、溝底面９ｄの剛性が均一に緩和されないおそれがある。逆に、前記個数Ｎ１が１０個より大きい場合、溝底面９ｄの剛性が過度に低下するおそれがある。 【００４２】
各凹部１５とタイヤ周方向で隣り合うブロック１０との間には、加硫成形時に金型のベントホールに吸い上げられたスピュー又はその切除痕１７が設けられている。このようなタイヤ１は、トレッド部２に凹部１５及びブロック１０が加硫成形されるときに、ブロック１０と凹部１５との間に生じがちなガスの残留が抑制されうる。これにより、ブロック１０の根元の成形不良が抑制され、ひいては、ブロック１０と凹部１５との間に、ブロック１０の耐久性能を低下させる要因となる傷の発生が抑制される。【００４３】
本実施形態の各凹部１５の端縁１５ｅは、タイヤ周方向にのびる縦縁２０、２０と、円弧部２１とを含む長円状に形成されている。一対の縦縁２０、２０は、例えば、タイヤ周方向に互いに平行かつ直線状にのびている。円弧部２１は、縦縁２０、２０間を円弧状に継いでいる。このような凹部１５により、端縁１５ｅからクラックが発生するのを抑制しうる。【００４４】
凹部１５のタイヤ軸方向の長さＬ２は、好ましくはトレッド展開幅ＴＷｅの０．１０倍以上、より好ましくは０．１２倍以上であり、好ましくは０．１６倍以下、より好ましくは０．１４倍以下である。凹部１５のタイヤ軸方向の長さＬ２がトレッド展開幅ＴＷｅの０．１０倍よりも小さい場合、上述した効果が低下するおそれがある。逆に、前記長さＬ２がトレッド展開幅ＴＷｅの０．１６倍より大きい場合、溝底面９ｄの剛性を局部的に低下させるおそれがある。【００４５】
凹部１５のタイヤ周方向の長さＬ３は、タイヤ軸方向の長さＬ２よりも大きいのが望ましい。このような縦長状の凹部１５により、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が、タイヤ軸方向の剛性に対して大きくなり、直進時のトラクション性能が向上されうる。【００４６】
上述の効果を十分に発揮させるために、凹部１５のタイヤ周方向の長さＬ３とタイヤ軸方向の長さＬ２との比Ｌ３／Ｌ２は、好ましくは３．０以上、より好ましくは３．４以上である。逆に、前記比Ｌ３／Ｌ２が大きい場合、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が低下し、コーナリングの倒し込み時において、操縦安定性能が低下するおそれがある。このため、前記比Ｌ３／Ｌ２は、好ましくは４．２以下、より好ましくは、３．８以下である。【００４７】
図３には、図２のＢ−Ｂ断面が示されている。図３に示されているように、凹部１５は、底部分２２と側壁部分２３とを含んで構成されている。底部分２２は、溝底面９ｄを延長させた仮想面９ｖよりもタイヤ半径方向内方において、仮想面９ｖに沿ってのびている。側壁部分２３は、溝底面９ｄと底部分２２とを接続している。【００４８】
凹部１５の深さｄ１は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上であり、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下である。凹部１５の深さｄ１が０．５mmより小さい場合、上述した効果が十分に発揮されないおそれがある。逆に、凹部１５の深さｄ１が１．５mmより大きい場合、トレッド部２の溝底面９ｄの剛性が低下して、操縦安定性能が低下するおそれがある。【００４９】
図２に示されているように、タイヤ軸方向で隣り合う凹部１５、１５のタイヤ軸方向の距離Ｗ４は、好ましくは、凹部１５のタイヤ軸方向の長さＬ２の１．１０倍以上、より好ましくは１．２０倍以上であり、好ましくは１．３５倍以下、より好ましくは、１．３０倍以下である。前記距離Ｗ４が前記長さＬ２の１．１０倍より小さい場合、ブロック１０、１０間の溝底面９ｄの剛性が過度に低下するおそれがある。逆に、前記距離Ｗ４が前記長さＬ２の１．３５倍より大きい場合、ブロック１０の根元の応力集中が軽減できないおそれがある。【００５０】
次に、上述のような不整地走行用の自動二輪車用タイヤを成形しうるタイヤ加硫金型が図面に基づき説明される。【００５１】
図４は、タイヤ加硫金型３０の部分斜視図である。タイヤ加硫金型３０は、図１に示した本発明のタイヤ１のトレッド部２を形成するトレッド成形面３１を具えている。図４に示されているトレッド成形面３１により、例えば、図２に示したトレッド部２の範囲ａ１が形成される。【００５２】
図４に示されているように、トレッド成形面３１は、溝底面９ｄ（図２に示す）を成形する第１部分３２、各ブロック１０（図２に示す）を成形する複数の第２部分３３、及び、凹部１５（図２に示す）を成形する凸状の第３部分３４が含まれている。【００５３】
第３部分３４は、タイヤ周方向で隣り合う第２部分３３、３３の間に設けられている。第３部分３４は、タイヤ周方向の長さがタイヤ軸方向の長さよりも大きい縦長状である。このような第３部分３４により、溝底面９ｄから凹む凹部１５（図２に示す）が成形される。【００５４】
第３部分３４は、タイヤ軸方向に間隔をもって複数個設けられている。タイヤ軸方向に設けられる第３部分３４の個数Ｎ２は、凹部１５の個数と同じである。即ち、第３部分３４の個数Ｎ２は、好ましくは６個以上、より好ましくは７個以上であり、好ましくは１０個以下、より好ましくは９個以下である。【００５５】
第２部分３３と第３部分３４との間の第１部分３２ｍには、ベントホール３５が設けられている。ベントホール３５の一端３６は、トレッド成形面３１で開口している。ベントホール３５の他端３７は、金型外部に連通し、図示しないバキューム装置へと接続されている。このようなベントホール３５により、金型と生カバーとの間の空気が、金型外部に排出されうる。【００５６】
図５には、図４のタイヤ加硫金型３０の加硫成形時のＣ視断面図が示されている。図５に示されているように、加硫成形時において、タイヤ加硫金型３０がトレッドゴム２ｇに密着される。この際、トレッドゴム２ｇは、第１部分３２及び第３部分３４に押される被押圧部分４０と、第２部分３３に吸引される被吸引部分４１とが生じ、矢印４２の方向にゴムが移動する。しかも、溝底面９ｄの面積が大きく、高さが大きいブロック１０（図１に示す）が設けられた本発明のような不整地走行用の自動二輪車用タイヤでは、上述したゴムの移動を特に多く生じさせる必要がある。このため、第２部分３３と第３部分３４との間にベントホール３５が無い場合、ゴムの移動不良により空隙３８が生じ、ブロック１０の根元に微細な加硫成形不良が生じる。本発明のタイヤ加硫金型３０は、第２部分３３と第３部分との間にベントホール３５が設けられているため、空隙３８の発生が抑制されうる。このため、ブロック１０の根元の加硫成形不良が抑制され、ひいてはブロック１０の耐久性を向上させうる。【００５７】
上述の作用を効果的に発揮させるために、ベントホール３５の穴径Ｌ４は、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上であり、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．２mm以下である。【００５８】
図４に示されているように、ベントホール３５の端縁３５ｅと第３部分３４のタイヤ周方向の端部３４ｔとのタイヤ周方向の距離Ｌ５が大きい場合、ガスが残留し易くなるおそれがある。このため、距離Ｌ５は、好ましくは６．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下である。逆に、距離Ｌ５が小さい場合、凹部の端縁の近傍にスピューが成形され、タイヤの外観が悪化するおそれがある。このため、距離Ｌ５は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは３．０mm以上である。【００５９】
ベントホール３５は、第３部分３４のタイヤ軸方向両側の端縁３４ｅ、３４ｅからタイヤ周方向にそれぞれのびる延長線３９、３９間に設けられるのが望ましい。このようなベントホール３５により、ガスの残留がより効果的に抑制されうる。【００６０】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００６１】
図１に示す基本構造をなし、図２のトレッドパターンを基本パターンとした不整地走行用の自動二輪車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。比較例１として、溝底面に凹部が設けられていないタイヤが試作された。比較例２乃至５として、溝底面に凹部が設けられており、凹部とブロックとの間にスピュー及びその切除痕が設けられていないタイヤが試作された。そして、これら試作タイヤがテスト車両の後輪に装着され、それぞれの性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
使用車両：排気量４５０cc  自動二輪車
タイヤサイズ：１１０／９０−１９
リムサイズ：２．５０×１９
内圧：８０ｋＰａ【００６２】
＜操縦安定性能＞
上記条件にて、不整地路面のテストコースを実車走行したときの操縦安定性能が、運転者の官能によりテストされた。結果は、比較例１の値を１００とする評点であり、数値が大きい程良好であることを示す。【００６３】
＜ブロックの耐久性能＞
不整地路面を３時間走行後のブロックに発生したクラックの数が測定された。結果は、発生したクラックの数の逆数であり、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、ブロックの耐久性能が優れていることを示す。
テストの結果を表１に示す。【００６４】
【表１】
2015093325.tif 000003
2015093325.tif 000004
【００６５】
テストの結果、実施例のタイヤは、ブロックの耐久性能が向上していることが確認できた。
【図１】
2015093325.tif 000005
【図２】
2015093325.tif 000006
【図３】
2015093325.tif 000007
【図４】
2015093325.tif 000008
【図５】
2015093325.tif 000009
【国際調査報告】
2015093325.tif 000010
2015093325.tif 000011
2015093325.tif 000012
2015093325.tif 000013