(57)【要約】【課題】低コストでありながらサスペンションリンクにおける連結部位の強度等の信頼性が優れたサスペンションリンクを提供する。【解決手段】本発明は、タイヤをサスペンションに回転可能に連結するタイヤ連結部１１とサスペンションを構成するサブフレームに連結されるサスペンション連結部１２とを有するサスペンションリンク１００の製造方法であって、板材を折り曲げ、折り曲げた板材の折り曲げ部を中空形状に成形し、当該中空形状をタイヤ連結部及びサスペンション連結部における一方の連結部とする折り曲げ工程と、折り曲げ工程の前に板材の外周縁部を折り曲げる縁曲げ工程と、を有する。縁曲げ工程によってアーム１５から折り曲げ箇所２４に至るまでの部位を含む板材の外周縁部が折り曲げられる。【選択図】図１
2014148513.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤをサスペンションに回転可能に連結するタイヤ連結部と、サスペンションを構成するフレーム状部材に連結されるサスペンション連結部と、を有するサスペンションリンクの製造方法であって、
板材を折り曲げ、折り曲げた板材の折り曲げ部を中空形状に成形し、前記中空形状を前記タイヤ連結部及び前記サスペンション連結部における一方の連結部とする折り曲げ工程と、
前記折り曲げ工程の前に前記板材の外周縁部を折り曲げる縁曲げ工程と、を有し、
前記縁曲げ工程によって、前記タイヤ連結部と前記サスペンション連結部とを接続するアームから前記タイヤ連結部または前記サスペンション連結部となる前記折り曲げ部に至るまでの部位を含む前記板材の外周縁部が折り曲げられることを特徴とするサスペンションリンクの製造方法。
【請求項２】
前記折り曲げ工程の前に長尺状の前記板材の長手方向における少なくとも一方の端部を打ち抜いて貫通孔を形成する打ち抜き工程をさらに有し、
前記タイヤ連結部及び前記サスペンション連結部における他方の前記連結部は、前記打ち抜き工程によって形成された前記貫通孔によって構成される請求項１または２に記載のサスペンションリンクの製造方法。
【請求項３】
前記折り曲げ工程において前記板材は前記折り曲げ部によって２以上の板材片に分割され、前記打ち抜き工程において一の板材片には第１貫通孔が形成され、他の前記板材片には第２貫通孔とが形成され、
前記折り曲げ工程では、前記第１貫通孔と前記第２貫通孔とが挿通し、かつ、前記第１貫通孔における前記一の板材片と前記第２貫通孔において前記一の板材片と向かい合う前記他の板材片とが離間するように前記板材を折り曲げる請求項３に記載のサスペンションリンクの製造方法。
【請求項４】
前記折り曲げ工程の前に平面状の前記板材の前記折り曲げ部を少なくとも一部引き延ばすことによって、平面状の前記板材の前記折り曲げ部から突出した膨出部を形成する膨出部形成工程をさらに有する請求項１に記載のサスペンションリンクの製造方法。
【請求項５】
前記膨出部形成工程の後で、前記折り曲げ工程において前記膨出部を含む前記折り曲げ部を折り曲げて前記中空形状を形成する請求項４に記載のサスペンションの製造方法。
【請求項６】
前記タイヤ連結部または前記サスペンション連結部は２以上で構成され、２以上の前記タイヤ連結部または前記サスペンション連結部は車両前後方向に沿って配置される請求項１から５のいずれか１項に記載のサスペンションリンクの製造方法。
【請求項７】
タイヤをサスペンションに回転可能に連結するタイヤ連結部と、サスペンションを構成するフレーム状部材に連結されるサスペンション連結部と、を有するサスペンションリンクであって、
前記サスペンションリンクは板材から形成され、
前記タイヤ連結部及び前記サスペンション連結部における一方の連結部は、前記板材を中空形状に折り曲げた折り曲げ部によって構成され、
前記タイヤ連結部と前記サスペンション連結部とを接続するアームから前記タイヤ連結部または前記サスペンション連結部に至るまでの部位を含む前記板材の外周縁部が立ち上げて形成されていることを特徴とするサスペンションリンク。
【請求項８】
前記タイヤ連結部及び前記サスペンション連結部における他方の前記連結部は、長尺状の前記板材の長手方向における少なくとも一方の端部に設けられた貫通孔によって構成される請求項７に記載のサスペンションリンク。
【請求項９】
前記板材は折り曲げ部によって分割された２以上の板材片を有し、
前記タイヤ連結部または前記サスペンション連結部における他の前記連結部は、少なくとも２以上の前記板材片を挿通する前記貫通孔によって構成され、前記他の連結部における一の前記板材片と前記一の板材片と向かい合う他の前記板材片とは離間して配置される請求項７または８に記載のサスペンションリンク。
【請求項１０】
前記板材は、折り曲げ部によって分割された２以上の板材片を有し、
一の前記板材片と他の前記板材片とを内部に空間を形成した状態で突き合わせて形成した他の中空形状をさらに有する請求項７から９のいずれか１項に記載のサスペンションリンク。
【請求項１１】
前記他の中空形状は、車体及びタイヤに取付けて平面視した際に、前記タイヤ連結部と前記サスペンション連結部とをつなぐつなぎ部の縁部に形成される請求項１０に記載のサスペンションリンク。
【請求項１２】
前記折り曲げ部には、ブッシュが取り付けられる請求項７から１１のいずれか１項に記載のサスペンションリンク。
【請求項１３】
前記タイヤ連結部または前記サスペンション連結部は２以上で構成され、２以上の前記タイヤ連結部または前記サスペンション連結部は車両前後方向に沿って配置される請求項７から１２のいずれか１項に記載のサスペンションリンク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンションの構成部品であるサスペンションリンクに関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションの構成部品であり、タイヤとサスペンション本体とを連結するサスペンションリンクは、一般的にサスペンションリンクとタイヤ及びサスペンションのサブフレームとを連結するための連結部位が各々設けられている。タイヤ及びサブフレームとの連結部位には、例えば板状部材からなるサスペンションリンクの本体部にカラーを溶接接合することによって構成されているものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３００４０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のサスペンションリンクは、サスペンションリンクの本体部を所定の形状にプレス成形し、サブフレームとの連結部位としてサスペンションリンクの本体部にカラーを溶接し、さらにその中にブッシュを圧入している。このような従来のサスペンションリンクは、板状部材の成形工程や部品点数が多い分、コストが比較的高くなり易く、低コスト化が求められている。しかし、サスペンションリンクの本体部とカラーとはサスペンションリンク本体部の板厚の厚さ部分において接合されている事が多い。そのため、コスト低減のためにサスペンションリンクの本体部の板厚を単純に薄くすれば、本体部の板厚が薄くなる分、カラーとの接触部分が小さくなってカラーと本体部との接続部の溶接が剥がれ易くなり、上記連結部位の強度を満足できなくなるおそれがある。【０００５】
そこで本発明は、上記課題を解決するために発明されたものであり、低コストでありながらサスペンションリンクにおける連結部位の強度等の信頼性が優れたサスペンションリンクを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成する本発明は、タイヤをサスペンションに回転可能に連結するタイヤ連結部と、サスペンションを構成するフレーム状部材に連結されるサスペンション連結部と、を有するサスペンションリンクの製造方法である。本発明に係る製造方法では、板材を折り曲げ、折り曲げた板材の折り曲げ部を中空形状に成形し、当該中空形状をタイヤ連結部またはサスペンション連結部における一方の連結部とする折り曲げ工程と、折り曲げ工程の前に板材の外周縁部を折り曲げる縁曲げ工程と、を有する。本発明では縁曲げ工程によってタイヤ連結部とサスペンション連結部とを接続するアームからタイヤ連結部またはサスペンション連結部となる折り曲げ部に至るまでの部位を含む板材の外周縁部が折り曲げられることを特徴とする。【０００７】
また、本発明はタイヤをサスペンションに回転可能に連結するタイヤ連結部とサスペンションを構成するフレーム状部材に連結されるサスペンション連結部とを有するサスペンションリンクである。本発明に係るサスペンションリンクは板材から形成され、タイヤ連結部またはサスペンション連結部における一方の連結部を、板材を中空形状に折り曲げた折り曲げ部によって構成し、タイヤ連結部とサスペンション連結部とを接続するアームからタイヤ連結部またはサスペンション連結部に至るまでの部位を含む板材の外周縁部を立ち上げて形成していることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明に係るサスペンションリンクとその製造方法によれば、板材を折り曲げた折り曲げ箇所を中空形状に成形することによって、タイヤ連結部またはサスペンション連結部のいずれかを構成している。そのため、タイヤ連結部またはサスペンション連結部としてカラーを溶接する箇所を減らすか、又はカラーの溶接を不要にしてカラー分の部品コストを低減したり、溶接工数を低減したりすることができる。また、板材を中空形状に折り曲げて形成した連結部は、従来のようにカラーの側面の一部がサスペンションリンク本体と接合されているものと異なり、折り曲げ箇所全体でタイヤ等からの入力に対抗する。そのため、応力集中が起こりにくい構造にでき、低コストでありながら部品強度などの信頼性が優れたサスペンションリンクを提供することができる。さらに、アームから折り曲げ部に至る部位を含む板材の外周縁部を折り曲げて形成することによって、サスペンションリンクに引っ張り力が作用した際にアームと折り曲げ部の境界をより一層強度を向上させて当該部分に亀裂などが入ってしまう事態をさらに低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係るサスペンションリンクを示す概略斜視図である。
【図２】図２（Ａ）、（Ｂ）は同サスペンションリンクの成形工程において、打ち抜き加工を行ったブランク材を示す平面図及び正面図である。
【図３】図３（Ａ）、（Ｂ）は同成形工程において、立ち上げ部を形成したブランク材を示す平面図及び正面図である。
【図４】図４（Ａ）、（Ｂ）は同成形工程において、縁部を立ち上げたブランク材を示す平面図及び正面図である。
【図５】図（Ａ）、（Ｂ）は同成形工程において、ブランク材を折り曲げた状態を示す平面図及び正面図である。
【図６】図６（Ａ）、（Ｂ）は同成形工程において、サスペンションリンクにブッシュを圧入した状態を示す平面図及び正面図である。
【図７】図７（Ａ）、（Ｂ）は本実施形態に係るサスペンションリンクの成形工程において立ち上げ部成形工程について示す断面図である。
【図８】図８（Ａ）、（Ｂ）は同サスペンションリンクの成形工程における縁曲げ工程について示す断面図であって、図３の８−８線に沿う断面図である。
【図９】図９（Ａ）、（Ｂ）は同サスペンションリンクの成形工程における折り曲げ工程について示す断面図である。
【図１０】図１０（Ａ）、（Ｂ）は同サスペンションリンクの成形工程における折り曲げ工程について示す断面図である。
【図１１】図１１（Ａ）は本発明の変形例に係るサスペンションリンクを示す斜視図、図１１（Ｂ）は同サスペンションリンクを折り曲げる前の板材を示す平面図である。
【図１２】図１２（Ａ）は図６の１２−１２線に沿う断面図、図１２（Ｂ）、１２（Ｃ）は図１２（Ａ）の変形例を示す断面図である。
【図１３】図８（Ｂ）の変形例を示す断面図である。
【図１４】図１１（Ａ）、１１（Ｂ）のサスペンションリンクを示す平面図である。
【図１５】図１５（Ａ）から１５（Ｄ）は、打ち抜き工程における板材の加工について示す側面図、正面図、斜視図、平面図、図１５（Ｅ）は打ち抜き後の板材片同士の近接部位について示す説明図である。
【図１６】図１５（Ｂ）の１６Ａ−１６Ａ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付した図面を参照しながら、本発明の実施形態を説明する。なお、以下の記載は特許請求の範囲に記載される技術的範囲や用語の意義を限定するものではない。また、図面の寸法比率は説明の都合上誇張されており、実際の比率とは異なる場合がある。
【００１１】
図１は本発明の一実施形態に係るサスペンションリンクを示す概略斜視図、図２（Ａ）、（Ｂ）は同サスペンションリンクの成形工程において、打ち抜き加工を行ったブランク材を示す平面図及び正面図である。図３（Ａ）、（Ｂ）は同成形工程において、立ち上げ部を形成した板材を示す平面図及び正面図、図４（Ａ）、（Ｂ）は同成形工程において、縁部を立ち上げた板材を示す平面図及び正面図である。また、図５（Ａ）、（Ｂ）は同成形工程において、板材を折り曲げた状態を示す平面図及び正面図、図６（Ａ）、（Ｂ）は同成形工程において、サスペンションリンクにブッシュを圧入した状態を示す平面図及び正面図である。
【００１２】
図１〜６を参照して概説すれば、本実施形態に係るサスペンションリンク１００は、一枚の板材をプレス成形することによって形成される。サスペンションリンク１００は、タイヤに接続される部品（ナックル等）と連結される第１連結部１１と、サスペンション構成するフレーム状部材と連結される第２連結部１２と、第１連結部１１及び第２連結部１２とを繋ぐアーム１５と、を有する。本実施形態に係るサスペンションリンク１００は、一枚の板材から構成しているため、部品コストを低廉なものとすることができ、なおかつ後述するように部品強度等の信頼性をも合わせ持つ仕様としている。以下、詳述する。
【００１３】
第１連結部１１は、板材１０を折り曲げた際の折り曲げ部分２３を円筒状に成形することによって形成される。第１連結部１１が形成されることによって、当該部位にカラーを別途溶接することなく、タイヤに接続される部品を連結させることができる。折り曲げ部分２３の断面形状は、真円や真円以外の楕円、曲線と直線とを組み合わせたいわゆるＤ字状とすることができる。
【００１４】
第２連結部１２は、サスペンションを構成するサブフレーム（場合によってはフレーム、サスペンションメンバ等とも呼ばれる。フレーム状部材に相当）と連結するように、長尺状の板材１０の長手方向における両端部を打ち抜いて貫通孔２５、２６を形成し、貫通孔２５、２６が連通するように板材１０を折り曲げることによって形成される。
【００１５】
なお、本実施形態では第１連結部１１にタイヤに接続される部品が取り付けられ、第２連結部１２にサスペンションのサブフレームが取り付けられると説明しているが、取り付けられる部品はタイヤ側の部品とサスペンションのサブフレームとを逆転させてもよい。
【００１６】
アーム１５は、第１連結部１１と第２連結部１２とを接続する部位であり、本実施形態では直線状に形成されているが、これに限定されず、曲線状や、車両搭載時に他部品を避けるために、湾曲した形状と直線形状とが組み合わさった形状等で構成してもよい。また、アーム１５は、板材１０が折り曲げられて形成された板材片２１、２２における折り曲げ箇所２３から貫通孔２５，２６を結ぶ形状にあたる。板材片２１、２２は、アーム１５の部位において立ち上がり部１３，１４を除いて当接しており、折り重ね箇所２４が形成されているが、これに限定されない。
【００１７】
立ち上げ部１３，１４は、板材１０を折り曲げた際に第２連結部１２における板材片２１と板材片２２とを離間した状態にするために形成される。第２連結部１２では、車体側の部品が板材片２１、２２の貫通孔２５、２６を挿通して取り付けられる。このような場合に第２連結部１２において板材片２１、２２が離間していることによって、板材片２１、２２によるサスペンションのサブフレームの固定位置を離間させることができ、外力が加わった場合でもサスペンションのサブフレームを倒れにくくすることができ、取り付けられた部品の姿勢を安定させて取り付け性を良好にすることができる。なお、本実施形態では第２連結部１２にブッシュ９２が取付けられているが、ブッシュ９２が取付けられた場合についても板材片２１、２２を離間させることによって同様の効果を奏することができる。
【００１８】
縁部１６は、板材片２１、２２が重なった面から板材１０の縁部分を板材片２１、２２の接触位置から離間する方向に立ち上げて形成した部位である。縁部１６を設けることによって、第１連結部１１、第２連結部１２、及びアーム１５の曲げや捩りに対する部品強度を向上させることができる。
【００１９】
次に、本実施形態のサスペンションリンクの製造方法について説明する。図７（Ａ）、（Ｂ）は、本実施形態に係るサスペンションリンクの成形工程における立ち上げ部成形工程について示す断面図、図８（Ａ）、（Ｂ）は同サスペンションリンクの成形工程における縁曲げ工程について示す断面図である。また、図９（Ａ）、（Ｂ）、図１０（Ａ）、（Ｂ）は、同サスペンションリンクの成形工程における折り曲げ工程について示す断面図である。
【００２０】
本実施形態に係るサスペンションリンク１００の製造方法は、概説すると、連結部形成工程（打ち抜き工程に相当）と、立ち上げ部形成工程と、縁曲げ工程と、板材の折り曲げ工程と、を有するが、サスペンションリンク１００の製造方法は下記の方法に限定されるものではない。以下に各工程について詳述する。
【００２１】
まず、圧延鋼板等の板材は、上記工程の前に平らにした状態で図２に示すような外形に打ち抜き成形される。第２連結部１２は、取り付け部品を板材１０の平面に挿通させることによって構成されるため、当該部分の形状は部品の外形形状に合わせて例えば円状に打ち抜き成形される。
【００２２】
連結部成形工程では、板材１０の長尺方向の両端部に円形の打ち抜き加工を行う。これにより、板材１０には図２（Ａ）、（Ｂ）に示すような貫通孔２５、２６が形成され、後に第２連結部１２として形成される。なお、打ち抜きを行う装置については公知のものと同様であるため、図示を省略する。
【００２３】
立ち上げ部形成工程では、板材片２１、２２を折り曲げた際に第２連結部１２における板材片２１、２２の板材が重ならず、離間するように板材１０の両端部より中央寄りの形状を立ち上げる。立ち上げ部形成工程では、図７（Ａ）に示すように、固定型２０４に板材１０を載置し、固定型２０４と反対方向から所定の凹凸形状を有する可動型２０１を固定型２０４に向けて下降させ、プレス成形を行う（図７（Ａ）、（Ｂ）の矢印ｄ１参照）。固定型２０４以外にブランク材１０を跨いで可動型２０１とはホルダ２０２、２０３が対向し、ばね等の弾性力によってブランク材１０の過度の変形を防止する。このように固定型２０４、可動型２０１、及びホルダ２０２、２０３によって型締めすることによって板材１０に立ち上げ部１３、１４が形成される。
【００２４】
縁曲げ工程では、図８（Ａ）に示すように板材１０を固定型２１３、２１４及びホルダ２１２に載置し、図８（Ａ）における上方からホルダ凸形状２１１ａを有する可動型２１１を下降させて板材１０を加圧する（図８（Ａ）、（Ｂ）の矢印ｄ２参照）。これによって、図８（Ｂ）に示すように、可動型２１１の凸形状２１１ａによるホルダ２１２の下方へのストローク移動に伴って板材１０の左右両側に縁部１６ａ、１６ｂが形成される。本実施形態では図１に示すように板材１０の外周全周に縁部１６が設けられているが、縁部１６は全周ではなく一部に形成されていてもよい。
【００２５】
折り曲げ工程では、図９（Ａ）に示すように、まず凹部２２１ａを有する固定型２２１に立ち上げ部１３，１４が形成された板材１０を載置する。そして、折り曲げ箇所２３となる部位を凹部２２１ａの内部に形成するように固定型２２１の凹部２２１ａに先端が円筒の半分の形状に形成された可動型２２２を接近させてプレス成形を行う（図９Ａ（Ａ）、（Ｂ）の矢印ｄ３参照）。これによって、板材１０は、図９（Ｂ）に示すように折り曲げ箇所２３を起点にして折れ曲がり、板材片２１、２２が可動型２２２の側面に接近するように立ち上がる。
【００２６】
次に、図１０（Ａ）に示すように板材１０の折り曲げ箇所２３の内部に中子２２７を配置した状態で板材１０を固定型２３１に載置して板材１０を固定する。そして、可動型２３２を固定型２３１に向けて接近させ、板材１０にプレス成形を行う（図１０（Ａ）、（Ｂ）の矢印ｄ４参照）。これによって、アーム１５の部位において板材片２１と板材片２２とが当接し、折り曲げ箇所２３の形状が完成してサスペンションリンク１００が完成する。
【００２７】
本実施形態では、折り曲げ箇所２３が完成した時点でアーム１５における板材片２１、２２は当接しているが、当該部分は溶接等で接合してもよい。
【００２８】
また、必要に応じて図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように第１連結部１１及び第２連結部１２にブッシュ９１、９２を挿通させてもよい。
【００２９】
次に本実施形態に係るサスペンションリンクの作用及び効果について説明する。従来は板材からなるサスペンションリンクの本体部の板厚の厚さしかない側面部分にカラーなどを溶接接合している。そのため、サスペンションリンク本体部におけるカラーとの接合部分は板厚の厚さしかなく、溶接箇所をあまり確保できず、外力が加えられた際には溶接部分が剥がれてしまうおそれがある。
【００３０】
これに対し、本実施形態に係るサスペンションリンク１００は、折り曲げ工程において板材１０を折り曲げ成形した際に成形される中空の円形状を第１連結部１１として構成している。そのため、第１連結部１１は板材が破断する程度にまで引っ張られない限り、第１連結部１１に連結された部品が第１連結部１１から分離することはない。よって、従来のように板材からなるサスペンションリンクの本体部にカラーを溶接して構成した場合に比べて連結部の引張り強度を強固にすることができる。また、カラーを溶接しない分、カラーの費用や溶接コストを低減することができる。そのため、低コストでありながら連結部の強度等の信頼性が優れたサスペンションリンクを提供することができる。さらに、アームから折り曲げ部に至る部位を含む板材の外周縁部を折り曲げて形成することによって、サスペンションリンクに引っ張り力が作用した際にアームと折り曲げ部の境界の強度をより一層向上させて当該部分に亀裂などが入ってしまう事態をさらに低減することができる。
【００３１】
また、サスペンションリンク１００の外周縁部は、折り曲げ工程の前に縁曲げ工程において立ち上げられて縁部１６として形成されている。そのため、第１連結部１１、第２連結部１２、またはアーム１５に曲げや捩りの入力が加わっても強固に対抗することができ、サスペンションリンクの強度を向上させることができる。
【００３２】
また、第２連結部１２は、折り曲げ工程の前に打ち抜き工程において長尺状の板材１０の長手方向における両端部を打ち抜いて形成した貫通孔２５，２６によって構成されている。そのため、第１連結部１１以外の連結部においても、従来のようにカラーを溶接するような場合と比べてカラーの部品コストや溶接コストを不要にでき、サスペンションリンクの低コスト化に貢献できる。
【００３３】
また、第２取り付け部１２における板材片２１、２２は、向かい合った状態で接触または当接せず、離間して形成されている。そのため、フレーム状部材を取り付けた際に外力が加えられてもフレーム状部材を倒れにくくすることができ、第２連結部１２に取り付けられる部品の姿勢を安定化させて連結する部品の取り付け性を良好にすることができる。
【００３４】
本発明は上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲において種々の変更が可能である。
【００３５】
図１１（Ａ）は本発明の変形例に係るサスペンションリンクを示す斜視図、図１１（Ｂ）は同サスペンションリンクを構成する板材を折り曲げる前の状態を示す平面図である。サスペンションリンク１００は、板材を中空形状に折り曲げることによって形成した第１連結部１１及び貫通孔２５，２６によって構成した第２連結部１２を有する実施形態について説明したが、これに限定されない。
【００３６】
図１１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、板材１０ａの折り曲げ箇所２３を折り曲げて板材１０ａを板材片２２ｂと板材片２１ａに分割し、中空形状の第１連結部１１、貫通孔によって構成した第２連結部１７及び第３連結部１８を有する連結部が３箇所のサスペンションリンクとしてもよい。
【００３７】
また、第２連結部１２は、サスペンションのサブフレームを取り付けることができるように板材１０の両端部に打ち抜き加工を行い、板材片２１及び板材片２２を当接または接触した位置から離間させることによって構成する実施形態について説明したが、これに限定されない。第２連結部は、板材片２１、２２の第２連結部に当たる部位を半円の円筒状に成形し、両部位を突き合せて円筒形状にした状態で突き合わせ箇所を溶接やカシメ等によって固定して構成してもよい。また、アーム１５において板材片２１、２２は当接又は接触している実施形態について説明したが、これに限定されず、離間していてもよい。
【００３８】
また、第２連結部１２は、板材１０の両端部を打ち抜いて貫通孔２５，２６を形成し、貫通孔２５，２６が挿通するように折り曲げて構成する実施形態について説明したが、これに限定されない。図１１（Ａ）、（Ｂ）に示すように板材１０の長手方向における一方にのみ貫通孔を形成し、板材１０を折り曲げた際に当該貫通孔が塞がれないように板材１０を折り曲げて連結部を構成してもよい。
【００３９】
図１２（Ａ）は図６の１２−１２線に沿う断面図、図１２（Ｂ）、１２（Ｃ）は図１２（Ａ）の変形例を示す断面図、図１３は図８（Ｂ）の変形例を示す断面図である。
【００４０】
上記では図１２（Ａ）に示すように、縁曲げ工程において長手方向に伸びる板材の縁部を立ち上げて縁部１６を形成し、サスペンションリンクの強度を向上させる実施形態について説明したが、これに限定されない。サスペンションリンクの強度の向上は、板材の縁部を立ち上げて形成した縁部１６以外にも、図１２（Ｂ）、１２（Ｃ）に示すように、内部に空間を形成した状態で板材片を突き合わせて形成した中空補強部１６ａ（他の中空形状に相当）を用いて行うこともできる。中空補強部１６ａは、上記実施形態の縁曲げ工程において、図８（Ｂ）に示す型２１１、２１２、２１４を例えば図１３に示すように型２１１ａ、２１２ａとすることによって形成することができるが、これに限定されない。
【００４１】
中空補強部１６ａは、図１に示すサスペンションリンク１００に形成してもよいし、図１１に示すサスペンションリンク１００ａに形成してもよい。また、中空補強部１６ａは、図１２（Ｂ）に示すように両方の板材片に形成してもよいし、一方の板材片にのみ形成してもよい。
【００４２】
図１４は図１１（Ａ）、１１（Ｂ）のサスペンションリンクについて示す平面図である。サスペンションリンク１００ａは、図１４に示すように、タイヤ連結部Ｔとサスペンション連結部Ｓ１，Ｓ２とアーム１５ａとを有している。サスペンションリンクでは特に車両前後方向（図１４における矢印Ｐ２）からの入力が厳しく、これに対して強度を満足させるように設計することがある。
【００４３】
その場合に、タイヤ連結部Ｔとサスペンション連結部Ｓ１，Ｓ２とを結ぶアーム１５ａに縁部１６だけでなく中空補強部１６ａによって補強を行うことによって、重量や部品コストの増加を抑制しつつ、補強を行うことができる。なお、サスペンションリンクの形状が図１４の場合には、二点鎖線Ｐ１の箇所が前後方向Ｐ２からの入力によって曲がり易くなる傾向があるため、中空補強部１６ａはアーム１５ａの二点鎖線Ｐ１の箇所に形成されることが好ましい。また、図１に示すサスペンションリンク１００の場合、中空補強部１６ａは第１連結部１１と第２連結部１２とを結ぶアーム１５の少なくとも一方に形成される。なお、図１４では上下方向が車両左右方向にあたり、上方が内側、下方が外側に当たる。
【００４４】
また、サスペンション連結部Ｓ１，Ｓ２は、図１４に示すように、前後方向からの入力に対抗するために車両前後方向に沿って配置されることが望ましい。サスペンション連結部Ｓ１，Ｓ２が車両前後方向に沿って配置される、とは、サスペンション連結部Ｓ１、Ｓ２の一方の外形形状を車両前後方向に沿ってもう一方のサスペンション連結部に投影した際に、一方のサスペンション連結部の外形形状がもう一方のサスペンション連結部の外形形状に含まれるような場合を指す。図１４における仮想線Ｃ１は、サスペンション連結部Ｓ２の中心から車両前後方向に沿ってその線を延長したものであり、仮想線Ｃ１は、サスペンション連結部Ｓ１の中心軸を通る。このように、サスペンション連結部Ｓ１，Ｓ２を車両前後方向に沿って配置することによって車両前後方向からの入力に角度の変位なく直接的に対抗することができ、簡易的な形状で強度などの要求仕様を満たすことができる。なお、サスペンション連結部ではなくタイヤ連結部を複数で構成し、それらを車両前後方向に沿って配置してもよい。
【００４５】
図１５（Ａ）から図１５（Ｄ）は、打ち抜き工程における板材の加工について示す側面図、正面図、斜視図、平面図、図１５（Ｅ）は打ち抜き後の板材片同士の近接部位について説明する説明図である。図１６は図１５（Ｂ）の１６Ａ−１６Ａ線に沿う断面図である。
【００４６】
連結部形成工程では、打ち抜き前の板材を平らにした状態で所定の形状に打ち抜き加工を行うと記載したが、これに限定されない。図１１に示すような締結点が３点からなるサスペンションリンク１００ａを考えた場合に、折り曲げ箇所２３によって分割された板材片２１ａ、２２ａの図１５（Ｅ）の下方は部位Ｓ１のように近接している。そのため、板材１０ａを平らな状態で折り曲げれば、図１５（Ｅ）の近接部位Ｓ１が近いために、完成したサスペンションリンクは、連結部の一方の外形形状を車両前後方向に沿って他方に投影した際に他方の外形形状に含めるように成形できていない場合がある（図１５（Ｅ）の板材片２１ｂ参照）。
【００４７】
この点について、連結部形成工程（打ち抜き工程）の際には、まず図１５（Ｅ）に示す板材１０ｂの部位Ｓ１以外の外形を打ち抜く。そして、図１５（Ａ）から図１５（Ｄ）に示すように、板材１０ｂの折り曲げ箇所２３を少なくとも一部引き伸ばして平らな板材１０ｂから突出して形成された膨出部２７を形成する（膨出部形成工程と呼ぶことにする）。
【００４８】
そして、図１５（Ｄ）に示すような状態で部位Ｓ１に打ち抜き成形を行う。打ち抜きが終了したら、立ち上げ部形成工程、縁曲げ工程を行う。そして、図１６に示すように、折り曲げ工程において膨出部２７を折り曲げの際の軸ａ１として折り曲げを行い、膨出部２７を含む折り曲げ箇所２３を膨出部２７と一体化させて（図１６の二点鎖線参照）図１１に示すような中空形状を形成する。折り曲げ箇所２３は、板材片２１ｂと板材片２２ａとの間で直線的に伸びており（図１５（D）の矢印ｄ５参照）、軸ａ１は折り曲げ箇所２３の平面部分から傾斜し（図１６参照）、かつ、折り曲げ箇所２３の伸びる方向ｄ５に交差するように構成している。
【００４９】
上記のように成形を行うことにより、板材片同士が近接しているような製品形状であってもタイヤ連結部またはサスペンション連結部のいずれかを本実施形態のように板材の折り曲げによって構成することができ、本実施形態の適用範囲を拡大することができる。なお、膨出部形成工程は、板材の縁部を立ち上げた状態で行ってもよいし、立ち上げずに行ってもよい。
【００５０】
また、膨出部形成工程を行って成形したサスペンションリンクであっても折り曲げ箇所を一様の形状に形成してブッシュなどの部品を取り付けることができる。
【００５１】
なお、板材の外形を打ち抜く打ち抜き工程は、上記実施形態で説明した貫通孔２５，２６の打ち抜き（連結部成形工程）の際に行ってもよいし、別個に行ってもよい。
【００５２】
本出願は、２０１３年３月１９日に出願された特許協力条約に基づく国際出願番号ＰＣＴ／ＪＰ２０１３／０５７８６８号に基づいており、その開示内容は参照され、全体として組み込まれている。
【符号の説明】
【００５３】
１０  板材、
１００、１００ａ  サスペンションリンク、
１１  第１連結部（タイヤ連結部）、
１２、１７  第２連結部（サスペンション連結部）、
１３、１４  立ち上げ部、
１５  アーム（つなぎ部）、
１６  縁部、
１６ａ  中空補強部（他の中空形状）、
１８  第３連結部、
２１、２１ａ、２２、２２ａ  板材片、
２３  折り曲げ箇所、
２４  折り重ね箇所、
２５，２６  貫通孔（第１貫通孔、第２貫通孔）、
２７  膨出部、
９１、９２  ブッシュ、
２０４、２１３、２１４、２２１、２３１  固定型、
２０１、２１１、２１４、２２２、２３２  可動型、
２０２、２０３、２１２  ホルダ、
２１１ａ  凸形状、
２２１ａ  凹部、
２２７  中子
ａ１  軸、
ｄ１〜ｄ４  可動型の移動方向、
ｄ５  折り曲げ箇所の伸びる方向、
Ｓ１  板材片同士の近接部位。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【国際調査報告】
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