【事件の表示】
　特願２００５−５１１７９３「自動二輪車用エンジン及びそれを備えた自動二輪車」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　１月２７日国際公開、ＷＯ２００５／００８１００〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要　 
　本願は、２００４年６月２４日（優先権主張平成１５年７月１６日、日本国）を国際出願日とする出願であって、平成２１年１月１９日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２１年２月２６日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において平成２１年１１月１９日（起案日）付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）を通知したところ、平成２２年１月１８日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正がなされたものである。　 
　 
２．本願発明 
　本願の請求項１〜９に係る発明は、平成１７年１０月３１日付け、平成２０年１２月１８日付け、及び平成２２年１月１８日付けの手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜９に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。 
　なお、平成２１年３月２５日付けの手続補正は、当審において平成２１年１１月１９日（起案日）付けで決定をもって却下されている。 
　
「【請求項１】
　左右方向に延びるクランク軸を有するエンジン本体と、
　前記クランク軸の回転に従って回転するプライマリーシーブと、左右方向に延びるセカンダリーシーブ軸を有するセカンダリーシーブと、前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブとに巻き掛けられた伝動ベルトと、を有する変速機と、
　前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブと前記伝動ベルトとを収容する変速機ケースと、
　左右方向に延びるアイドル軸を有し、前記セカンダリーシーブ軸に連結された減速機構と、
　左右方向に延び、前記アイドル軸を介して前記セカンダリーシーブ軸に連結されたドライブ軸と、
を備えた自動二輪車用エンジンであって、
　前記アイドル軸は、前記セカンダリーシーブ軸から前記ドライブ軸に伝達される、自動二輪車を前進させる方向の回転の速度を減速させ、
　前記セカンダリーシーブ軸は、前記ドライブ軸よりも上方に配置され、
　前記アイドル軸は、側面視において前記ドライブ軸の軸心と前記セカンダリーシーブ軸の軸心とを結んだ仮想線よりも前記プライマリーシーブ側に配置され、
　前記ドライブ軸は、側面視において前記変速機ケースの輪郭線の内側に配置されている自動二輪車用エンジン。」 
　　  　 
３．引用刊行物とその記載事項 
（刊行物１） 
　本願優先日前に頒布された特開２００１−３７２３号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「自動二輪車用エンジン」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
　　 
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クランク軸にＶベルト式自動変速機の駆動プーリを軸装した自動二輪車用エンジンに関するものである。」 
　 
（イ）「【００１１】エンジン４は、クランクケース７の前端部にシリンダ８を取付けた構造を採り、この自動二輪車１の車体フレーム９に支持ブラケット１０を介して固定している。車体フレーム９は、フロントフォーク１１および操向ハンドル１２を回動自在に支持するヘッドパイプ１３と、このヘッドパイプ１３から後下がりに延びる１本の前側メインパイプ１４と、この前側メインパイプ１４から車体後部まで延びる後側メインパイプ１５などから構成している。後側メインパイプ１５は車幅方向に対をなすように形成し、それぞれに前記支持ブラケット１０を溶接している。
【００１２】この実施の形態では、支持ブラケット１０にピボット軸１６を介してリヤアーム１７を上下方向に揺動自在に支持させている。このリヤアーム１７に後輪３を回転自在に支持させている。このリヤアーム１７は、後輪駆動用のチェーン（図示せず）を収容するためのチェーンケース１８を車体左側に取付けている。」
　
（ウ）「【００１４】車体左側のクランクケース半部７ａは、後述するクランクケース後部の各軸を支持するための支持部材２４をクランクケース内側に固定用ボルト２５によって固定している。車体右側のクランクケース半部７ｂは、クランク軸２１より車体後側に遠心クラッチ用出入れ口２６を形成するとともに、この遠心クラッチ用出入れ口２６を閉塞するためのインナーカバー２７をクランクケース外側に固定用ボルト２８によって着脱可能に取付けている。この車体右側のクランクケース半部７ｂの外側には、図２中に符号２９で示すＶベルト式自動変速機を覆うためのクランクケースカバー３０を取付けている。」 
　 
（エ）「【００２２】Ｖベルト式自動変速機２９は、図２〜図４に示すように、前記駆動プーリ４１と、この駆動プーリ４１にＶベルト４２を介して接続した従動プーリ４３とから構成している。駆動プーリ４１は、クランク軸２１に固定した固定シーブ４１ａと、クランク軸２１に軸線方向へ移動可能に取付けた可動シーブ４１ｂとを備えている。可動シーブ４１ｂは、遠心力が作用するウェイト（図示せず）によって押圧されて固定シーブ４１ａ側に移動する従来周知の構造を採っている。」 
　 
（オ）「【００２７】前記歯車式減速機構５１は、図において符号５２で示すエンジン出力軸に前記遠心クラッチ出力軸５０の回転を減速して伝達するためのもので、回転軸５１ａの両端部に設けた歯車５１ｂ，５１ｃを遠心クラッチ出力軸５０の歯車５０ａとエンジン出力軸５２の歯車５２ａとに歯車結合させている。前記回転軸５１ａは、車体左側のクランクケース半部７ａと前記支持部材２４とに軸受５３，５４を介して回転自在に支持させている。
【００２８】前記エンジン出力軸５２は、車体左側のクランクケース半部７ａと前記支持部材２４に軸受５５，５６によって回転自在に支持させ、クランクケース７から車体左側に突出する端部に後輪駆動用スプロケット５７を取付けている。このスプロケット５７に図示していないチェーンを介して後輪３を接続している。
【００２９】このエンジン出力軸５２と、歯車式減速機構５１の回転軸５１ａと、遠心クラッチ出力軸５０（従動プーリ軸４４）は、図５に示すように、軸線方向から見て互いに離間するように配設している。詳述すると、遠心クラッチ出力軸５０の上方にエンジン出力軸５２を位置付け、これら両軸より車体の前方に歯車式減速機構５１の回転軸５１ａを位置付けている。」 
　 
（カ）図２から、クランク軸２１、従動プーリ軸４４、回転軸５１ａ、エンジン出力軸５２は左右方向に延びている点が看取できる。 
　
（キ）図５から、回転軸５１ａは、側面視においてエンジン出力軸５２の軸心と従動プーリ軸４４の軸心とを結んだ仮想線よりも駆動プーリ４１側に配置されている点が看取できる。 
　
（ク）図１，２，５から、エンジン出力軸５２は、側面視においてクランクケースカバー３０の輪郭線の内側に配置されている点が看取できる。
　 
　以上の記載事項及び図面の記載からみて、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。　 
　　 
［刊行物１記載の発明］ 
「左右方向に延びるクランク軸２１と、
前記クランク軸２１の回転に従って回転する駆動プーリ４１と、左右方向に延びる従動プーリ軸４４を有する従動プーリ４３と、前記駆動プーリ４１と従動プーリ４３とに介されたＶベルト４２と、を有するＶベルト式自動変速機２９と、
前記駆動プーリ４１と従動プーリ４３と前記Ｖベルト４２とを収容するクランクケースカバー３０と、
左右方向に延びる回転軸５１ａを有し、前記従動プーリ軸４４に連結された歯車式減速機構５１と、
左右方向に延び、前記回転軸５１ａを介して前記従動プーリ軸４４に連結されたエンジン出力軸５２と、
を備えた自動二輪車のエンジンであって、
前記従動プーリ軸４４は、前記エンジン出力軸５２よりも下方に配置され、
前記回転軸５１ａは、側面視において前記エンジン出力軸５２の軸心と前記従動プーリ軸４４の軸心とを結んだ仮想線よりも前記駆動プーリ４１側に配置され、
前記エンジン出力軸５２は、側面視において前記クランクケースカバー３０の輪郭線の内側に配置されている自動二輪車のエンジン。」　 
　　 　　　 
（刊行物２）　 
　本願優先日前に頒布された特開２００１−６５６５０号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「自動二輪車の変速装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。 
　 
（ケ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御クラッチからなる発進クラッチとＶベルト式自動変速機（無段変速装置）を備えて自動二輪車をコンパクトに構成可能にする自動二輪車の変速装置に関する。」
　
（コ）「【００２９】本発明は、前記実施形態１に限定されず、種々に変形実施可能であり、図６〜図８の実施形態２〜４も本発明の範囲内である。なお、図６〜図８では図１〜図５と同様部分に同一符号を付している。図６の実施形態２では、Ｖベルト式自動変速機１４を後ろ上がりの構成してドリブンプーリー軸１８を上方に位置させてその下方に出力軸２２を配置したものである。すなわち、実施形態１とはドリブンプーリー軸１８と出力軸２２の配置を逆にして側面視で３角形に配置にしたものである。これは、レイアウト的に出力軸２２を下位置に設定したいときに採用でき、重心を低くできる利点がある。」
　　 
４．対比・判断 
　本願発明と刊行物１記載の発明を対比すると、その機能からみて、刊行物１記載の発明の「クランク軸２１」は本願発明の「クランク軸」に相当し、以下同様に、「駆動プーリ４１」は「プライマリシーブ」に、「従動プーリ軸４４」は「セカンダリーシーブ軸」に、「従動プーリ４３」は「セカンダリーシーブ」に、「介された」は「巻き掛けられた」に、「Ｖベルト４２」は「伝動ベルト」に、「Ｖベルト式自動変速機２９」は「変速機」に、「クランクケースカバー３０」は「変速機ケース」に、「回転軸５１ａ」は「アイドル軸」に、「歯車式減速機構５１」は「減速機構」に、「エンジン出力軸５２」は「ドライブ軸」に、「自動二輪車のエンジン」は「自動二輪車用エンジン」にそれぞれ相当する。 
　また、刊行物１記載の発明は、自動二輪車のエンジンであることから、歯車式減速機構５１の回転軸５１ａは、従動プーリ軸４４からエンジン出力軸５２に伝達され、自動二輪車を前進させる方向の回転の速度を減速させることは明らかである。 
　したがって、本願発明の用語を使用して記載すると、両者は、　 
「左右方向に延びるクランク軸を有するエンジン本体と、
　前記クランク軸の回転に従って回転するプライマリーシーブと、左右方向に延びるセカンダリーシーブ軸を有するセカンダリーシーブと、前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブとに巻き掛けられた伝動ベルトと、を有する変速機と、
　前記プライマリーシーブと前記セカンダリーシーブと前記伝動ベルトとを収容する変速機ケースと、
　左右方向に延びるアイドル軸を有し、前記セカンダリーシーブ軸に連結された減速機構と、
　左右方向に延び、前記アイドル軸を介して前記セカンダリーシーブ軸に連結されたドライブ軸と、
を備えた自動二輪車用エンジンであって、
　前記アイドル軸は、前記セカンダリーシーブ軸から前記ドライブ軸に伝達される、自動二輪車を前進させる方向の回転の速度を減速させ、
　前記アイドル軸は、側面視において前記ドライブ軸の軸心と前記セカンダリーシーブ軸の軸心とを結んだ仮想線よりも前記プライマリーシーブ側に配置され、
　前記ドライブ軸は、側面視において前記変速機ケースの輪郭線の内側に配置されている自動二輪車用エンジン。」 
である点で一致し、以下の点で相違している。　 
　 
［相違点］ 
　本願発明は、セカンダリーシーブ軸が、ドライブ軸よりも上方に配置されているのに対し、刊行物１記載の発明は、従動プーリ軸４４が、エンジン出力軸５２よりも下方に配置されされている点。 
　 
　上記相違点について以下に検討する。 
　自動二輪車は、例えばオフロードやオンロードなどのタイプに応じて構成部品のレイアウト、スペース配分、重量バランス等の特性を考慮すべきことは、当業者に広く知られていることであり、どの特性を優先して設計するかは、当業者が適宜決定し得る事項である。
　そうすると、自動二輪車において、下方位置にスペースが必要なタイプの自動二輪車においては、下方に配置された部品を上方に配置することは当業者が容易に想到できることであるから、刊行物１記載の発明において、下方位置に配置されている部品を上方位置に配置することは、当業者が格別の困難性を要することではない。
　そして、刊行物２には、アイドル軸はないもののＶベルト式自動変速機１４のドリブンプーリー軸１８（刊行物１記載の発明の「従動プーリ軸４４」に相当）を上方位置に配置した自動二輪車の発明が記載されている（上記記載事項（コ）参照）ことに照らせば、刊行物１記載の発明の従動プーリ軸４４（特に、図５参照）を上方に配置することを試みる動機付けが示唆されているものと解される。
　そうすると、刊行物１記載の発明の従動プーリ軸４４を上方に配置するにあたり、刊行物２記載の上記発明を参酌すると、格別技術的に困難である等の事情があるとは認められないから、刊行物１記載の発明において、下方スペース確保のために従動プーリ軸４４を上方に配置して、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　また、本願発明の奏する効果について検討しても、刊行物１及び２に記載された発明から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のものとは認められない。　　 
　よって、本願発明は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　なお、審判請求人は、当審拒絶理由に対する平成２２年１月１８日付け意見書において、「刊行物２の自動二輪車では、出力軸２２から後輪に動力を伝達する部材として、リアスイングアーム６４内に配置されたプロペラシャフト６２が用いられている（【００２０】および図２，６参照）。刊行物２の自動二輪車では、出力軸２２の位置を変更すると、それに伴ってプロペラシャフト６２の前端部の位置も変更されるので、リアスイングアーム６４の前端部に位置するピボット軸２６（図１参照）の位置も、自動的に変更されることになる。刊行物２の自動二輪車では、出力軸２２の位置を変更するとピボット軸２６の位置も適切な位置に自動的に変更されることになるので、出力軸２２とピボット軸２６との位置関係を特に考慮しなくても、出力軸２２の位置を比較的自由に変更することができる。
　これに対し、刊行物１の自動二輪車では、エンジン出力軸５２から後輪に動力を伝達する部材として、チェーンが用いられている（【００２８】参照）。そのため、エンジン出力軸５２の位置を変更しても、それに応じてピボット軸１６の位置が自動的に変わる訳ではない。一方、スプロケット５７が接続されたエンジン出力軸５２は、ピボット軸１６の位置を無視して自由に配置変更できるものではない。リヤアーム１７の揺動によってチェーンの正常な動作が妨げられてはならないからである。したがって、刊行物１の自動二輪車では、ピボット軸１６の位置変更を伴わずに、エンジン出力軸５２の位置だけを下方に変更することはできないと思われる。よって、刊行物２の示唆を受けたからといって、刊行物１の自動二輪車をエンジン出力軸５２だけを下方に配置変更するように改変することはできず、刊行物１の発明と刊行物２の発明とを組み合わせることはできないと考える。
　なお、刊行物２による「出力軸２２を下位置に設定」という示唆は、リアスイングアーム６４内に配置されたプロペラシャフト６２が前提となっているからだと思われる。刊行物２は、「リアスイングアーム６４内に配置されたプロペラシャフト６２を備えた自動二輪車において、エンジン出力軸の位置を下方に変更する」ことを示唆しているに過ぎないと考える。そのため、当業者といえども、上記示唆を受けたからといって、リアスイングアーム内に配置されたプロペラシャフトを備えていない刊行物１の発明と、刊行物２の発明とを組み合わせようとは試みないと思われる。」（【意見の内容】「３．本願発明が特許されるべき理由（２）本発明と引用発明との対比（２−４）刊行物１の発明に対する刊行物２の発明の適用可能性」の項を参照。）と主張している。
　確かに、刊行物２記載の発明は、出力軸２２を下方位置に配置したものであり、重心位置を下げることを優先して設計したものであると認められる。
　しかしながら、どのような特性を優先して設計するかは、自動二輪車のタイプ等を考慮して当業者が適宜決定すべき事項であることは、上述のとおりであり、優先した特性に応じて、軸の配置を適宜変更することは、当業者が容易になし得る程度のことであることも上述のとおりである。また、軸の配置変更にあたり、他の構成要素との関連において変更する軸を決定することも、当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎない。
　よって、審判請求人の上記主張は採用できない。
　　　 
５．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１及び２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２〜９に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 　
　よって、結論のとおり審決する。