【事件の表示】
　平成１１年特許願第　３１７３２号「ホイールショベルの車高調整装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　８月２２日出願公開、特開２０００−２２９５０９号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯 
　本願は、平成１１年２月９日の出願であって、平成１６年６月１８日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成１６年７月２２日に拒絶査定不服審判の請求がされるとともに、平成１６年８月１７日付けで手続補正がされたものである。 
 　 
【２】平成１６年８月１７日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）についての補正却下の決定 
 　 
 ［補正却下の決定の結論］ 
 　平成１６年８月１７日付けの手続補正を却下する。 
 　 
 ［理由］ 
 １．【補正後の本願発明】 
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、 
　「【請求項１】車両前後に設けられたアクスルの少なくとも一方の左右と車体にそれぞれ連結された各油圧シリンダと、
　前記各油圧シリンダのボトム室とロッド室とをそれぞれ連通し、前記ボトム室およびロッド室のいずれか一方から他方へと油を流出させる第１の通路と、
　これら第１の通路を接続する第２の通路と、
　前記第２の通路に絞りを介して連通された単一のアキュムレータとからなるサスペンション回路を有するサスペンションを備えたホイールショベルに用いる車高調整装置において、
　前記サスペンション回路に圧油を供給する油圧源と、
　前記サスペンション回路から排出される圧油が導かれるタンクと、
　操作により、前記油圧源の圧油を前記サスペンション回路に供給または前記サスペンション回路の圧油を前記タンクに排出することで前記各油圧シリンダを伸縮して車高を調整するとともに、前記サスペンション回路と前記油圧源およびタンクとを遮断することで前記サスペンション回路内に圧油を保持して、車高調整により伸縮した前記油圧シリンダの状態を保持しつつサスペンション機能を発揮可能な状態にする車高調整手段と、
　前記車両の走行／非走行状態を検出する走行検出手段と、
　前記車両の作業／非作業状態を検出する作業検出手段と、
　前記走行検出手段により非走行状態が検出され、かつ前記作業検出手段により非作業状態が検出されると、前記車高調整手段の操作による車高調整を可能とし、前記走行検出手段により走行状態が検出されると、前記油圧源から前記サスペンション回路への圧油の供給が禁止されて前記車高調整手段の操作による車高調整を禁止して前記サスペンションによる機能を発揮させる制御手段とを備えることを特徴とするホイールショベルの車高調整装置。」と補正された。 
　上記補正は、補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された「操作により、各油圧シリンダに圧油を供給し、および各油圧シリンダから圧油を排出して各油圧シリンダを伸縮して車高調整を行う車高調整手段」及び「車高調整手段による車高調整を許可し、走行検出手段により走行状態が検出されると、車高調整手段による車高調整を禁止してサスペンションによる機能を発揮させる制御手段」の構成を、願書に最初に添付された明細書または図面に記載された技術的事項によって、「各油圧シリンダのボトム室とロッド室とをそれぞれ連通し、前記ボトム室およびロッド室のいずれか一方から他方へと油を流出させる第１の通路と、これら第１の通路を接続する第２の通路と、前記第２の通路に絞りを介して連通された単一のアキュムレータとからなるサスペンション回路を有し、サスペンション回路に圧油を供給する油圧源と、前記サスペンション回路から排出される圧油が導かれるタンクと、操作により、前記油圧源の圧油を前記サスペンション回路に供給または前記サスペンション回路の圧油を前記タンクに排出することで前記各油圧シリンダを伸縮して車高を調整するとともに、前記サスペンション回路と前記油圧源およびタンクとを遮断することで前記サスペンション回路内に圧油を保持して、車高調整により伸縮した前記油圧シリンダの状態を保持しつつサスペンション機能を発揮可能な状態にする車高調整手段」及び「操作による車高調整を可能とし、前記走行検出手段により走行状態が検出されると、前記油圧源から前記サスペンション回路への圧油の供給が禁止されて前記車高調整手段の操作による車高調整を禁止して前記サスペンションによる機能を発揮させる制御手段」に限定するものであるから、新規事項を追加するものではなく、平成１８年改正前特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。 
 　 
２．【引用刊行物】 
　原査定の拒絶の理由２に引用された特開平０５−２２１２１４号公報（以下、「引用刊行物」という。）には、「サスペンションシリンダによって車体を支持する圧油サスペンション装置を備えたホイール式クレーンにおいて、クレーン作業時には、重心を低くする意味でサスペンションシリンダを縮小させて車高を低くし、逆に現場走行時にアプローチアングルまたはデパーチャアングルを大きくするために車高を高くしたりする操作が行われるホイール式クレーンの油圧サスペンション装置」（【０００２】−【０００４】の記載）に関して、図１〜３とともに次のような記載がある。 　
　Ａ）「【０００３】従来は、通常走行に際して（走行停止状態で）、スイッチ操作によりシリンダ制御部を作動させてサスペンションシリンダを伸長または縮小させ、車高を基準値に復帰させるレベリング操作を行うようにしている。」 
　Ｂ）「【００１９】前左右、後左右の各車輪ごとに車軸と車体との間にサスペンションシリンダ１，２，３，４が設けられ、これらが、対角関係にあるものをペアとして、それぞれ別のシリンダ制御部Ｃ１，Ｃ２によって伸縮制御される。
　Ｃ）「【００３６】このコントローラ１１は、・・・車速センサ９からの車速信号が入力される車速判別部２３・・・の判別結果を受けてシリンダ制御部Ｃ１，Ｃ２の第２および第３両切換弁１９，２０に対する制御信号を出力する出力部２４とから成っている。
　Ｄ）「【００２５】図２に示すように、前右シリンダ１のヘッド側油室１ａと後左シリンダ４のロッド側油室４ｂとが管路１２で、また前右シリンダ１のロッド側油室１ｂと後左シリンダ４のヘッド側油室４ａとが管路１３でそれぞれ接続され、かつ、管路１２に第１アキュムレータ１４、管路１３に第２アキュムレータ１５がそれぞれ接続されるとともに、両管路１２，１３中にそれぞれ第１電磁切換弁（以下、単に第１切換弁という）１６，１６が設けられている。
　【００２６】この第１切換弁１６，１６は、管路１２，１３を遮断するロック位置イと、管路１２，１３を開く走行時位置ロとの間で切換わり作動し、同切換弁１６，１６が走行時位置ロにセットされた状態で、両アキュムレータ１４，１５と両シリンダ１，４との間での油の出入り作用（所謂バネ作用）が行われることによって走行時の振動が吸収される。
　【００２７】一方、クレーン作業時には、同切換弁１６，１６がロック位置イにセットされることにより、上記油の出入りが停止して両シリンダ１，４が作動不能にロックされ、車体が車軸に固定される。
　【００２８】また、管路１２，１３とポンプ回路１７およびタンク回路１８との間に第２および第３両電磁切換弁１９，１９および２０，２０（以下、単に第２切換弁、第３切換弁という）が設けられている。
　【００２９】第２切換弁１９，１９は、ソレノイドに通電されない定常位置としての第１の位置イでは、ポンプＰからシリンダ１，４側への油の流れをブロックし、シリンダ１，４からタンクＴに向かう油の流れのみを許容する。また、第２の位置ロでは、逆にポンプＰからシリンダ１，４に向かう油の流れのみを許容する。
　【００３０】一方、第３切換弁２０，２０は、定常位置としての第１の位置イでは、ポンプＰからシリンダ１，４に向かう油の流れのみを許容するチェック機能を果し、第２の位置ロでは、シリンダ１，４からタンクＴに向かう油の流れを許容する。 
　【００３１】これら第２および第３両切換弁１９，２０は、走行前には・・・スイッチの操作によって、また通常走行中は・・・車速センサ９、・・・の信号に基づくコントローラ１１からの制御信号によって切換制御され、・・・」
　Ｅ）「【００４３】・・・このレベリング作動は、・・・（Ｃ）車速が低速である３Ｋｍ／ｈ以上１０Ｋｍ／ｈ未満であること、の・・・満足する場合に限って開始される・・・
　【００４６】・・・上記（Ｃ）の条件設定により、高速走行時にはレベリングが行われない・・・
　【００４８】・・・この（Ｃ）の車速条件下でレベリングが開始された後、車速がこの条件から外れたときには直ちにレベリングを停止させるようにしてもよいが、オペレータに不安感を抱かせない走行停止状態（車速０Ｋｍ／ｈ）・・・にはそのままレベリング作動を完了まで継続させるように構成してもよい。
　【００５１】・・・走行中、車高の上下変動によって走行安定性や乗り心地が悪化するおそれがなくなる。
　【００５２】・・・高速走行時にレベリング操作が行われて走行安定性が悪化したり、運転手に不安感を抱かせたりするおそれがない。すなわち、走行中の車高補正による弊害が生じない。」　　 
　
　上記Ａ）〜Ｅ）の記載及び図１−３の記載内容を総合すると、上記引用刊行物において「レベリング作動」とは車高を低くしたり、高くしたりする操作、すなわち「車高調整」のことである。そして、「前左右、後左右の各車輪ごとに車軸と車体との間にサスペンションシリンダ１，２，３，４が設けられ、これらが、対角関係にあるものをペアとして、それぞれ別のシリンダ制御部Ｃ１，Ｃ２によって伸縮制御される」という記載から「車両前後に設けられたアクスルの少なくとも一方の左右と車体にそれぞれ連結された各油圧シリンダ」が記載されているといえる。 また、油圧シリンダ１，４の「ヘッド側油室１ａ，４ａ」と「ロッド側油室１ｂ，４ｂ」は、それぞれを連通してヘッド側油室およびロッド側油室のいずれか一方から他方へと油を流出させる管路１２，１３を有し、これら管路１２，１３は管路をそれぞれのアキュムレータ１４，１５に接続されてレベリングする構成となっている。「高速走行時」は「条件設定外の走行状態」のことで、このような状態の時にはレベリングが行われない。
　したがって、上記引用刊行物には、 
　「車両前後に設けられた車軸の左右と車体にそれぞれ連結された各油圧シリンダと、各油圧シリンダのヘッド側油室１ａ，４ａとロッド側油室１ｂ，４ｂとをそれぞれ連通し、前記ヘッド側油室１ａ，４ａおよびロッド側油室１ｂ，４ｂのいずれか一方から他方へと油を流出させる管路１２，１３と、管路１２には第１アキュムレータ１４を，管路１３には第２アキュムレータ１５をそれぞれ接続されるとともに、両管路１２，１３中にそれぞれ第１電磁切換弁１６，１６が設けられ、同切換弁１６，１６は管路１２，１３を遮断するロック位置イと、管路１２，１３を開く走行時位置ロとの間で切換わり作動し、同切換弁１６，１６が走行時位置ロにセットされた状態で、両アキュムレータ１４，１５と両シリンダ１，４との間での油の出入り作用（所謂バネ作用）が行われることによって走行時の振動を吸収し、クレーン作業時には、同切換弁１６，１６がロック位置イにセットされることにより、上記油の出入りを停止して両シリンダ１，４を作動不能にロックして車体が車軸に固定される、ホイールクレーンに用いる車高調整装置において、
　管路１２，１３に圧油を供給するポンプＰと、前記管路１２，１３から排出される圧油が導かれるタンクＴと、走行前にはスイッチ操作により前記ポンプＰの圧油を前記管路１２，１３に供給または前記管路１２，１３の圧油を前記タンクＰに排出することで前記各油圧シリンダ１，４を伸縮して車高を上下動するとともに、走行時には前記管路１２，１３と前記ポンプＰおよびタンクＴとを第２切換弁１９，第３切換弁２０により遮断することで前記管路１２，１３内に圧油を保持して、車高調整により伸縮した前記油圧シリンダ１，４の状態を保持する状態にするシリンダ制御部Ｃ１，Ｃ２と、
　走行前にはスイッチの操作によって前記第２切換弁１９，第３切換弁２０を切換制御する手段と、条件設定の速度を検知する速度センサと、クレーン作業時には油の出入りを停止して両シリンダ１，４を作動不能にロックする手段と、条件設定外の走行時にはレベリングが行われないでアキュムレータ１４，１５と両シリンダ１，４との間での油の出入り作用（所謂バネ作用）が行われるコントローラ１１とを備えるホイール式クレーンの油圧サスペンション装置」の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認める。 
 　  　 
３．【本願補正発明と引用発明との対比】                
　そこで、本願補正発明と上記引用発明とを対比すれば、本願補正発明の「ホイールショベル」も引用発明の「ホイール式クレーン」もともに「ホイール式作業車両」といえるものであり、引用発明の「油圧サスペンション装置」は本願補正発明の「サスペンションを備えた車高調整装置」に相当し、以下、同様に「ヘッド側油室１ａ，４ａ」は「ボトム室」に、「ロッド側油室１ａ，４ａ」は「ロッド室」に、「管路１２，１３」は「第１の通路」に、「ポンプＰ」は「油圧源」に、「タンクＴ」は「タンク」に、「管路とポンプおよびタンクとを第２切換弁１９，第３切換弁２０により遮断する」は「サスペンション回路と油圧源およびタンクとを遮断する」にそれぞれ相当している。また、「管路１２には第１アキュムレータ１４を，管路１３には第２アキュムレータ１５をそれぞれ接続される」という記載及び図３の記載からみてから「アキュムレータ１４，１５に接続される」は「第２の通路に連通する」に相当する。さらに、「車両前後に設けられた車軸の左右と車体にそれぞれ連結された各油圧シリンダ」と、「各油圧シリンダのヘッド側油室１ａ，４ａとロッド側油室１ｂ，４ｂ」、それらを連通する「管路１２，１３」と「アキュムレータに配管接続」及び「アキュムレータ１４，１５」によりサスペンション機能を作用させているので「サスペンション回路」を構成していることは明らかである。
　引用発明の「シリンダ制御部Ｃ１，Ｃ２」は、本願補正発明の「車高調整手段」に相当し、本願補正発明の「車高調整手段の操作による」の「操作」はオペレータによるスイッチ操作やレバー操作の手動操作に限らず、引用発明における制御信号によるシリンダ制御部Ｃ１，Ｃ２の制御操作をも含むものと認められる。そして、「コントローラ１１」は「条件設定以外の走行時にはレベリング（車高調整）が行われず、アキュムレータ１４，１５と両シリンダ１，４との間で所謂バネ作用が行われることによって走行時の振動が吸収される」ものであるから、これは「車高調整手段の操作による車高調整を禁止してサスペンションによる機能を発揮」させる「制御手段」に相当しているものと認められる。
　「クレーン作業時には、切換弁１６，１６がロック位置イにセットされることにより、上記油の出入りを停止して両シリンダ１，４を作動不能にロックして車体が車軸に固定される」ことは、作業状態には油圧シリンダ１，４を作動不能にロックすることから、作業状態時にはレベリング作動（車高調整）を禁止すること、すなわち非作業状態時にのみ油圧シリンダを作動させることを示しているものといえる。
　「走行前にはスイッチの操作によって（レベリング作動を行う）第２切換弁１９，第３切換弁２０を切換制御する」ことは走行停止状態、すなわち非走行状態で車高調整すること示しており、「クレーン作業時には、切替弁１６，１６により油の出入りを停止して両シリンダ１，４を作動不能にロックする」ことは「非作業時に油圧シリンダを作動させる」ことを示している。引用発明の「切替弁１６，１６」は「非作業／作業切換手段」であり、本願補正発明の「作業検出手段」も検出結果により「ロックバルブ１５」を作動するものであるので、広義の「非作業／作業切換手段」であるといえる。
「車速センサ９」は「速度検出手段」である。引用発明の「設定条件外の走行状態」は「管路１２，１３とポンプＰおよびタンクＴとを第２切換弁１９，第３切換弁２０により遮断することで管路１２，１３内に圧油を保持して、車高調整により伸縮した油圧シリンダ１，４の状態を保持する状態にする」、所謂「サスペンション機能を発揮させる」走行状態であり、本願補正発明の「走行状態」と同義であると認められる。
　したがって、本願補正発明と上記引用発明とは、 
　「車両前後に設けられたアクスルの少なくとも一方の左右と車体にそれぞれ連結された各油圧シリンダと、前記各油圧シリンダのボトム室とロッド室とをそれぞれ連通し、前記ボトム室およびロッド室のいずれか一方から他方へと油を流出させる第１の通路と、これら第１の通路を接続する第２の通路と、前記第２の通路にアキュムレータとからなるサスペンション回路を有するサスペンションを備えたホイール式作業車両に用いる車高調整装置において、
　前記サスペンション回路に圧油を供給する油圧源と、前記サスペンション回路から排出される圧油が導かれるタンクと、操作により、前記油圧源の圧油を前記サスペンション回路に供給または前記サスペンション回路の圧油を前記タンクに排出することで前記各油圧シリンダを伸縮して車高を調整するとともに、前記サスペンション回路と前記油圧源およびタンクとを遮断することで前記サスペンション回路内に圧油を保持して、車高調整により伸縮した前記油圧シリンダの状態を保持しつつサスペンション機能を発揮可能な状態にする車高調整手段と、速度検出手段と、作業／非作業切換手段と、前記車両の非走行状態時で、かつ非作業状態時に車高調整手段の操作による車高調整を可能とし、走行状態時には前記油圧源から前記サスペンション回路への圧油の供給が禁止されて車高調整手段の操作による車高調整を禁止して前記サスペンションによる機能を発揮させる制御手段とを備えるホイール式作業車両の車高調整装置。」 
で一致し、以下の＜相違点＞で相違しているものと認める。 
　＜相違点＞ 
１）本願補正発明では、作業車両が「ショベル」であるのに対し、引用発明では、「クレーン」である点。 
２）本願補正発明では、「絞りを介して単一のアキュムレータに連通され」ているのに対し、引用発明では、絞りはなく、管路１２，１３にそれぞれアキュムレータがある点。
３）本願補正発明では、走行検出手段は「車両の走行／非走行を検知している」のに対し、引用発明の走行検出手段は「速度センサ」である点。 
４）本願補正発明では、「作業／非作業切換手段」は作業検知手段を有するのに対し、引用発明では、「作業／非作業切換手段」は作業検知手段を有していない点。 
　
４．【判断】 
（１）相違点１）に関して 
　サスペンションを備えた車高調整装置を備えるホイール型作業車両としてクレーンやショベルは従来周知なものである。（例えば、特開平９−３０２２９号公報の【０００２】の【従来の技術】において、タイヤ付き作業車両としてホイールショベルが例示され、その懸架装置である油圧シリンダにサスペンション機能を持たせることが記載されている。）
　作業車両としてクレーンにするのかショベルにするのかは、単なる用途の限定である。 
　してみれば、引用発明におけるクレーンのサスペンションを備えた車高調整装置を、ショベルのサスペンションを備えた車高調整装置として構成することは、当業者が容易に想到し得たものである。 
（２）相違点２）に関して 
  サスペンション機能を有する前後左右の油圧シリンダの管路を絞りを介した単一のアキュムレータに連通させることは、特開平９−３０２２９号公報の【００２４】及び図３、特開平８−２６８０２２号公報、図４、特開平２−５３６２３号公報、第１図に記載されているように従来周知技術である。　してみれば、引用発明において、それぞれのアキュムレータを絞りを介した単一のアキュムレータとすることは、当業者が上記周知技術を施すことにより容易に行い得たものである。 
（３）相違点３）に関して 
　上記記載事項Ａ）には「従来は、通常走行に際して（走行停止状態で）、スイッチ操作によりシリンダ制御部を作動させてサスペンションシリンダを伸長または縮小させ、・・・レベリング操作を行うようにしている。」また、「００３１」には「第２および第３両切換弁１９，２０は、走行前には・・・スイッチの操作によって」と記載されているように、車高調整（レベリング作動）を走行停止状態でスイッチ操作で行うことは通常、従来から普通に行われていることである。
　引用発明における速度センサは、「車速が低速である３Ｋｍ／ｈ以上１０Ｋｍ／ｈ未満」や「走行停止状態（車速０Ｋｍ／ｈ）」（上記記載事項Ｅ））を検知しているものであるから、走行状態や走行停止（非走行）状態を検知しているものといえる。
　したがって、引用発明の走行検知手段を「走行／非走行を検知する」ように条件設定することは、当業者が必要に応じて適宜行い得たものである。
（４）相違点４）に関して
　油圧シリンダを有するホイールショベルを含む作業車両において、作業状態を作業検知手段で検知して作業／非作業の切替弁（作業／非作業切換手段）をロック／アンロックすることは従来周知である。（例えば、特開平６−２８６４４６号公報、実開平５−７７３４７号公報、特開昭６３−６１６２１号公報参照）
　そして、サスペンション機能を発揮させるのは非作業状態のときのみであることは自明であり、この非作業状態を従来周知の検知装置により検知して作業／非作業切換手段（切替弁）を作動させることは当業者が適宜成し得る程度の設計的な事項に過ぎず、引用発明において、作業検知手段を用いた作業／非作業切換手段（切替弁）とし作業状態時に切替弁の作動を油圧シリンダをロックし、車高調整を禁止することは、従来周知の技術を勘案して当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　
（なお、請求人は平成１９年２月１５日付けの審尋に対する回答書で、「引用文献５（上記引用刊行物）には、低速走行か否かを検出する点についての開示があるだけで、走行／非走行を検出する点および作業／非作業を検出する点については一切開示がありません。このため引用文献５（上記引用刊行物）は、オペレータが作業／非作業を判断して切換弁１６を操作するものと思料され、作業時に切換弁１６が誤操作されて不所望に車高が変化するおそれがあります。このように引用文献３，５には、非走行と非作業をオペレータが判断して車高調整を行う点が開示されているだけであり、非走行かつ非作業を検出した上で、車高調整用のスイッチ操作に優先して車高調整を積極的に禁止する点については一切開示がありません。したがって、引用文献３，５に記載されたような技術をいくらよせ集めたところで、本願発明の技術的特徴である制御手段（上記構成Ｊ）が成立しなことは明らかであり、この点についての審査官の認定には誤りがあると思料します。」（第１０頁１９行〜第１１頁１行）と主張している。
　しかしながら、上記【２】４．の相違点３），４）で検討したように、走行／非走行を検出する点は引用発明の速度センサの設定条件を停止（非走行状態）と走行状態とすることは、引用発明は走行安定性が悪化することを防止（上記【２】２．Ｅ）参照）する上で、設定条件外の時（高速走行時）を自動検知して車高調整を禁止しているが、走行安定性や乗り心地をより良くする為に、低速時を含む走行状態全てに亘って禁止することは設計事項といえるので、当業者が適宜行い得たものである。また、作業／非作業を検出する点は従来周知な事項に過ぎない。さらに、本願補正発明の車高調整の操作が、仮にオペレータによるスイッチ操作や切換レバー操作であるとしても、引用発明ではオペレータが判断して車高調整を行うことを検知手段を用いて自動的に制御操作を行ったものであり、引用発明のものも設定条件外の時や作業時には車高調整の操作に優先して車高調整を積極的に禁止していることになるから、請求人の上記主張は採用できない。）
　
　そして、本願補正発明が奏する作用効果は、上記引用発明と上記周知技術に記載された事項から予測できる範囲のものである。 
　したがって、本願補正発明は、上記引用発明及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
 　 
５．【むすび 】
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
 　 
【３】本願発明について 
１．【本願発明】
　平成１６年８月１７日付けの手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明は、平成１６年４月１９日付けの手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのもの（以下、「本願発明」という。）と認められる。 
　「【請求項１】　車両前後に設けられたアクスルの少なくとも一方の左右と車体にそれぞれ連結された各油圧シリンダと、前記各油圧シリンダの油室のそれぞれに絞りを介して連通されたアキュムレータとを有するサスペンションを備えたホイールショベルに用いる車高調整装置において、　
　操作により、前記各油圧シリンダに圧油を供給し、および前記各油圧シリンダから圧油を排出して前記各油圧シリンダを伸縮して車高調整を行う車高調整手段と、　
　前記車両の走行／非走行状態を検出する走行検出手段と、　
　前記車両の作業／非作業状態を検出する作業検出手段と、　
　前記走行検出手段により非走行状態が検出され、かつ前記作業検出手段により非作業状態が検出されると、前記車高調整手段による車高調整を許可し、前記走行検出手段により走行状態が検出されると、前記車高調整手段による車高調整を禁止して前記サスペンションによる機能を発揮させる制御手段とを備えることを特徴とするホイールショベルの車高調整装置。」 
 　 
２．【引用発明】
　原査定の拒絶の理由に引用された引用刊行物、および、その記載事項、引用発明は、前記「【２】　２．」に記載したとおりである。 
 　 
３．【本願発明と引用発明の対比・判断 】
　本願発明は、前記「【２】」で検討した本願補正発明から、「各油圧シリンダのボトム室とロッド室とをそれぞれ連通し、前記ボトム室およびロッド室のいずれか一方から他方へと油を流出させる第１の通路と、これら第１の通路を接続する第２の通路と、前記第２の通路に絞りを介して連通された単一のアキュムレータとからなるサスペンション回路を有し、サスペンション回路に圧油を供給する油圧源と、前記サスペンション回路から排出される圧油が導かれるタンクと、前記油圧源の圧油を前記サスペンション回路に供給
または前記サスペンション回路の圧油を前記タンクに排出することで前記各油圧シリンダを伸縮して車高を調整するとともに、前記サスペンション回路と前記油圧源およびタンクとを遮断することで前記サスペンション回路内に圧油を保持して、車高調整により伸縮した前記油圧シリンダの状態を保持しつつサスペンション機能を発揮可能な状態にする」及び「操作による車高調整を可能とし」「前記油圧源から前記サスペンション回路への圧油の供給が禁止されて前記車高調整手段の操作」の構成を省いたものである。 
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものである本願補正発明が、前記「【２】４．」に記載したとおり、上記引用発明と上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願補正発明より上位概念発明である本願発明も、本願補正発明と同様の理由により、上記引用発明と上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
 　 
４．【むすび】 
　以上のとおり、本願発明は、上記引用発明と上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。