【事件の表示】
　特願２００３−３０２８６２「多気筒４サイクルエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　３月１７日出願公開、特開２００５−　６９１７０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１５年８月２７日の出願であって、平成１９年１２月１７日付けで拒絶理由が通知され、平成２０年２月２５日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２０年４月２８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年６月５日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成２０年７月２日付けの手続補正書によって特許請求の範囲及び明細書の一部を補正する手続補正がなされ、その後、当審における平成２１年８月３日付けの書面による審尋に対し、平成２１年１０月５日付けで回答書が提出されたものである。
　　
第２．平成２０年７月２日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２０年７月２日付けの手続補正を却下する。
　
［理由１］　
１．補正の内容　
　平成２０年７月２日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、以下、　
　Ａ　「【請求項１】
　クランク軸心方向に沿って並んだ複数気筒のシリンダボアおよびその下方のクランク室を有するエンジンケースを備え、
　互いに隣接する気筒のシリンダボアおよびクランク室間を仕切る仕切り壁に、これを貫通する連通孔を有し、
　前記連通孔における前記仕切り壁を貫通した両端の上縁は、前記シリンダボアの軸心に対して傾斜した方向に沿って、前記仕切り壁を外側から切削することにより形成され、
　前記上縁が形成された連通孔における前記仕切り壁を貫通した両端の下縁は、前記シリンダボアの軸心に対して傾斜した方向に沿って、前記仕切り壁を外側から切削することにより形成されている多気筒４サイクルエンジン。
　　【請求項２】
　請求項１において、前記連通孔の上縁が第１の切削工具により切削されており、前記連通孔の下縁が前記上縁に接触しない第２の切削工具により切削されている多気筒４サイクルエンジン。
　　【請求項３】
　請求項１または２において、前記連通孔の下縁の切削は、切削工具であるボールエンドミルにより行われている多気筒４サイクルエンジン。」を
　　
　Ｂ　「【請求項１】
　
クランク軸心方向に沿って並んだ複数気筒のシリンダボアおよびその下方のクランク室を有するエンジンケースにおける、隣接する気筒のシリンダボアおよびクランク室間を仕切る仕切り壁に、これを貫通する連通孔を形成する方法であって、
前記シリンダボア内にシリンダボアの軸心に対して傾斜した方向から挿入した第１の切削工具により、前記仕切り壁を切削して前記連通孔の上縁を形成する工程と、
前記シリンダボア内にシリンダボアの軸心に対して傾斜した方向から挿入した第２の切削工具により、前記仕切り壁を切削して前記連通孔の下縁を形成する工程と、
を備えた多気筒４サイクルエンジンにおける連通孔の形成方法。
　
請求項１において、前記第２の切削工具としてボールエンドミルを使用する多気筒４サイクルエンジンにおける連通孔の形成方法
　　　
２．本件補正の適否についての判断　
　本件補正における特許請求の範囲に関する補正は、本件補正前の請求項１を削除し、本件補正前の請求項２及び請求項３を本件補正後の請求項１及び請求項２と繰り上げるとともに、本件補正前の請求項２及び請求項３における「多気筒４サイクルエンジン」に対して、「連通孔を形成する方法」の発明特定事項を付加すると共に、方法のカテゴリーに変更することで、本件補正後の請求項１及び請求項２と補正することを含むものである。
　ところで、上記発明特定事項を付加して、カテゴリーを変更する補正は、発明の産業上の利用分野または解決しようとする課題を変更するものであるから、特許請求の範囲の減縮に該当するとは認められず、また、請求項の削除、誤記の訂正、明りょうでない記載の釈明（拒絶理由通知に係る拒絶の理由に示す事項についてするものに限る）を目的としたものとも採れない。
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第１号ないし第４号のいずれにも該当しない。
　　
３．むすび
　以上のように、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に違反するものであるから、特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　よって、結論のとおり決定する。　
　　
第３．本願発明について
１．本願発明
　前記のとおり、平成２０年７月２日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１に係る発明は、平成２０年２月２５日付けの手続補正書によって補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項によって特定された上記（第２．［理由１］Ａ【請求項１】）のとおりのものである（以下、「本願発明」という）。
　　
２．引用文献記載の発明
（１）引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布の刊行物である特開平７−２１７４９６号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、以下の記載がある。
　　
ア．「【００１７】
【実施例】図１は、本発明の一実施例であるクランクシャフトを用いて構成した内燃機関１０の全体構成図を示す。ここで、同図（Ａ）はその側面断面図を、同図（Ｂ）はそのＢ−Ｂ断面図を示す。
【００１８】同図（Ａ）に示すように、内燃機関１０は、直列４気筒式内燃機関であり、シリンダブロック１２は、第１気筒♯１〜第４気筒♯４に対応するシリンダボア１４−１〜１４−４を備え、またシリンダ部から下部に向かって延設され、クランクケース内において各気筒♯１〜♯４を隔離する隔壁１６１−２ ，１６２−３ ，１６３−４を備えている。
【００１９】これらの隔壁１６１−２ ，１６２−３ ，１６３−４は、シリンダブロック１２の側壁１８，２０と同様に、その下端に対向して装着されるベアリングキャップ２２−１〜２２−５と共にクランクシャフト２４についてのベアリングハウジングを構成する。つまり、クランクシャフト２４は、シリンダブロック１２内においてこれらの隔壁１６１−２ ，１６２−３ ，１６３−４に支持されて回動する構成である。
【００２０】クランクシャフト２４は、第１気筒♯１及び第４気筒♯４について同位相に設けられたクランクピン２４−１，２４−４、第２気筒♯２及び第３気筒♯３に対応して、クランクピン２４−１，２４−４に対して１８０°位相をずらして同位相に設けられたクランクピン２４−２，２４−３、及び個々のクランクピン２４−１〜２６−４を挟み込むように、その反対側に設けられた４対のカウンタウェイト２４−１ａ，２４−１ｂ、２４−２ａ，２４−２ｂ、２４−３ａ，２４−３ｂ、２４−４ａ，２４−４ｂを備えている。
【００２１】クランクピン２４−１〜２４−４は、それぞれコネクティングロッド２６−１〜２６−４を介して、第１気筒♯１〜第４気筒♯４のピストン２８−１〜２８−４に連結している。また、カウンタウェイト２４−１ａ，２４−１ｂ、２４−２ａ，２４−２ｂ、２４−３ａ，２４−３ｂ、２４−４ａ，２４−４ｂは、これらピストン２８−１〜２８−４との関係で、クランクシャフト２４の回転モーメントの中心が、その回転中心に一致するように構成されている。
【００２２】尚、本実施例の内燃機関１０においては、第１気筒♯１と第４気筒♯４のシリンダボア１４−１，１４−４内を摺動するピストン２８−１，２８−４が同じ位相で、また第２気筒♯２と第３気筒♯３のシリンダボア１４−２，１４−３内を摺動するピストン２８−２，２８−３が共にそれらと１８０°位相をずらした状態で、それぞれストロークすることになる。
【００２３】ここで、本実施例のクランクシャフト２４は、第１気筒♯１及び第２気筒♯２に対応して形成した部分の斜視図である図２にも示すように、隔壁１６１−２ 、及び１６３−４に対向して設けられるカウンタウェイト２４−１ｂ，２４−２ａ、及び２４−３ｂ，２４−４ａに、前記した通気通路に相当する貫通孔２５−１，２５−２，２５−３，２５−４を備えており、この点に特徴を有している。
【００２４】内燃機関１０は、シリンダブロック１２の底部に潤滑オイルを集油捕獲するオイルパン３０を備え、その内部に適量の潤滑オイル３２を貯蔵している。内燃機関１０の運転中においてクランクシャフト２４の回転軸受け部、及びシリンダボア１４−１〜１４−４とピストン２８−１〜２８−４との間等の摺動部に供給して適当な潤滑性を確保するためである。
【００２５】図１（Ａ），（Ｂ）は、内燃機関１０が停止状態である場合の潤滑オイル３２の油面を示したものであるが、この場合同図に示すように、潤滑オイル３２の油面はベアリングキャップ２２−１〜２２−４との間に適当な空間が確保されるように設定されている。従って、同図に示す状態においては、クランクシャフト２４の下部空間で各気筒♯１〜♯４が導通した状態が形成されている。
【００２６】ところで、４気筒式の内燃機関においては、♯１と♯２、及び♯３と♯４が１８０°の位相差でピストンがストロークする組み合わせであることは前記した通りであるが、このため、本実施例のシリンダブロック１２は、第１気筒♯１と第２気筒♯２とを隔離する隔壁１６１−２  、及び第３気筒♯３と第４気筒♯４とを隔離する隔壁１６３−４に、それぞれ隣接する気筒間の通気性を確保すべく通気孔３４，３６を備えている。」（公報段落【００１７】ないし【００２６】）
　　
イ．「【００３３】これに対して、本実施例の内燃機関１０においては、クランクシャフト２４の下部空間に比べてオイルミストの濃度が低い空間に開口する通気孔３４を備えている。このため、クランクシャフト２４の下部空間の通気抵抗が高まった場合でも、この通気孔３４の通気性が確保されていれば、両気筒♯１及び♯２の導通状態を維持することが可能である。
【００３４】ところで、図１に示すように内燃機関１０においては、第１気筒♯１と第２気筒♯２とを隔離する隔壁１６１−２ の近傍をカウンタウェイト２４−１ｂ，２４−２ａが回動し、交互に通気孔３４に対してオーバーラップする構成である。従って、カウンタウェイト２４−１ｂ，２４−２ａに何ら通気通路に相当するものが設けられていないとすれば、通気孔３４を設けたことによる通気性が著しく減殺されて有効なポンピングロスの低減を実現することができない。
【００３５】この点、本実施例のクランクシャフト２４は、上記したように通気孔３４又は３６に対向して回動するカウンタウェイト２４−１ｂ，２４−２ａ又は２４−３ｂ，２４−４ａにそれぞれ貫通孔２５−１，２５−２又は２５−３，２５−４を備えている。また、これらの貫通孔２５−１〜２５−４は、図３に示すように、ピストン２８−１〜２８−４が下死点に達した際に通気孔３４又は３６と重なり合うようにその位置が設定されている。
【００３６】このため、ピストン２８−１〜２８−４がストロークする過程でカウンタウェイト２４−１ｂ，２４−２ａ，２４−３ｂ，２４−４ａの多大な面積が通気孔３４にオーバーラップするにも関わらず、最も大面積のオーバラップを生ずる下死点到達時においては、通気孔３４，３６及び貫通孔２５−１〜２５−４を介して気筒間の通気性が適当に確保されることになる。
【００３７】従って、第１気筒♯１又は第２気筒♯２において吸気工程が開始される際には、両気筒♯１、♯２のピストン２８−１，２８−２下部空間に不当な内圧差が生ずることがなく、内燃機関１０のポンピングロスを有効に低減することができる。尚、かかる効果は、内燃機関１０をコンパクトに設計した場合、すなわち隔壁１６１−２ ，１６３−４に対してカウンタウェイト２４−１ｂ，２４−２ａ，２４−３ｂ，２４−４ａを近接して設けざるを得ない場合に特に顕著である。」（同段落【００３３】ないし【００３７】）
　　　
ウ．「【００５６】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれば、内燃機関の各気筒においてピストンが下死点付近に位置する際に、カウンタウェイトが隔壁に設けた通気孔とオーバラップしても、通気通路を介して通気孔の開口状態が維持できるため、そのオーバーラップにより気筒間の通気性が阻害されることがない。
【００５７】このため、各気筒におけるピストン下部空間の圧力変動を効果的に抑制することが可能となり、従来に比べてポンピングロスを低減して内燃機関の出力特性を改善することができると共に、カウンタウェイトによる通気孔の閉塞を考慮する必要がないことから、内燃機関の体格を、従来より一層コンパクトにすることができる。
【００５８】また、請求項２記載の発明によれば、ピストンが上死点から下死点へ向かう過程においてピストン下部空間から強制的に空気を排出し、又はピストンが下死点から上死点へ向かう過程において、ピストン下部空間に強制的に空気を吸引することができる。
【００５９】従って、本発明に係るクランクシャフトを用いた場合、ピストンのストロークに伴うピストン下部空間の内圧変化を積極的に抑制することが可能となり、かかる内圧変化に起因する内燃機関のポンピングロスを有効に低減して、内燃機関の出力特性の改善を図ることが可能である。」（同段落【００５６】ないし【００５９】）
　　
（２）引用文献１記載の発明
　ここで、前記（１）ア．ないしウ．及び図面の記載から、引用文献１には次の事項が記載されていることがわかる。
　
エ．クランクシャフト２４の軸心方向に沿って並んだ複数気筒のシリンダボア１４およびその下方のクランクケースを有する内燃機関１０である。
　
オ．互いに隣接する気筒のシリンダボア１４およびクランクケース間を仕切る隔壁１６に、これを貫通する通気孔３４，３６を有する多気筒エンジンである。
　　
カ．以上前記（１）ア．ないしウ．、エ．及びオ．並びに図面の記載を参酌すると、引用文献１には以下の発明が記載されているといえる。
　　
「クランクシャフト２４軸心方向に沿って並んだ複数気筒のシリンダボア１４およびその下方のクランクケースを有する内燃機関１０を備え、
　互いに隣接する気筒のシリンダボア１４およびクランクケース間を仕切る隔壁１６に、これを貫通する通気孔３４，３６を有する多気筒エンジン。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　　
（３）引用文献２
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布の刊行物である特開２００３−６５１４６号公報（平成１５年３月５日公開、以下、「引用文献２」という。）には、例えば、以下の記載がある。
　
ア．「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、特開２０００−４２７０８のように中子を使用するような技術は、鋳造後中子を取外すような手間や、バリ取り等の手間がかかって生産性の低下を招き易く、また、別体のピースを溶接等で接合するような技術は、要求強度が不明のため、接合強度に確実性に欠けるという問題があった。
【０００４】そこで本発明は、クローズドデッキタイプのシリンダブロックを製造するにあたり、生産効率が良く、またブリッジ部の強度上の問題がなく、更に低コストで製造出来るようにすることを目的とする。」（公報段落【０００３】及び【０００４】）
　
イ．「【０００７】また本発明では、前記リブ壁に対する機械加工は、エンドミルを用いてリブ壁の両側から行うようにした。
【０００８】このようにエンドミルを用いてリブ壁の両側から機械加工してリブ壁の一部を取り除くようにすれば、連通部を大きく確保出来て重量増加を招かず、また技術的にも容易に加工出来る。」（同段落【０００７】及び【０００８】）
　　
ウ．「【００１４】そこで本発明は、中子を使用することなく、また低コストでクローズドデッキタイプのシリンダブロックを製造出来るようにしたものであり、以下、その方法について、図２乃至図４に基づき説明する。
【００１５】まず、図２に示すように、例えばアルミ合金製のシリンダブロック１を鋳造する際、ウォータジャケット３内のうち、ブリッジ部６ｇを形成しようとする箇所に、トップデッキ側から反対側のクランクケース側にかけて長さ一杯にリブ壁６を形成する。そしてこのリブ壁６によって、ウォータジャケット３内空間部が、円周方向に沿って複数の独立室３ａに仕切られるようにする。
【００１６】このようなリブ壁６は、ウォータジャケット３内空間部のシリンダ軸方向に対して同じ幅で長さ一杯に形成されているため、鋳造金型をシリンダ軸方向と平行に開閉してシリンダブロック１を鋳造する際、アンダーカット部が生じることなく、中子を使用しなくても製造することが出来る。
【００１７】次に、図４に示すように、リブ壁６を機械加工して一部を切り取ることにより連通部ｒを形成するとともに、残りの部分にブリッジ部６ｇを形成する。
【００１８】すなわち、図４（ａ）に示す状態から、図４（ｂ）に示すように、リブ壁６の片面側からエンドミル７を斜めに挿入して上下に移動させながら加工し、次いで、図４（ｃ）に示すように、リブ壁６の反対面側からエンドミル７を斜めに挿入して上下に移動させながら加工する。そしてこの加工により、リブ壁６のトップデッキ側の一部を残して、クランクケース側を切除し、切除部分を連通部ｒとする。また、トップデッキ側に残ったリブ壁６の一部がブリッジ部６ｇとして形成される。」（同段落【００１４】ないし【００１８】）
　　
エ．「【００２０】尚、本発明は以上の実施形態に限定されるものではない。本発明の特許請求の範囲に記載した事項と実質的に同一の構成を有し、同一の作用効果を奏するものは本発明の技術的範囲に属する。例えばリブ壁６の機械加工は、エンドミル７に限られるものではなく、また、シリンダブロック１の材質等も任意である。
【００２１】
【発明の効果】以上のように本発明に係るクローズドデッキタイプのシリンダブロック製造方法は、多気筒エンジンのシリンダブロックを鋳造することにより、ウォータジャケット内の空間部が複数の独立室に仕切られるようなリブ壁をシリンダ軸方向に沿って複数形成し、その後、リブ壁に対して機械加工を施すことにより、リブ壁の一部を取り除いて独立室を連通せしめるようにしたため、中子等を使用しなくても、トップデッキ側のウォータジャケット部がブリッジ部で連結されるようなクローズドデッキタイプのシリンダブロックを容易に且つ安価に作製することが出来、しかもブリッジ部の強度を確保出来る。そして、リブ壁を機械加工する際、エンドミルを用いてリブ壁の両側から行うようにすれば、連通部を大きく確保出来て重量増加を招かず、また技術的にも容易に加工出来る。」
（同段落【００２０】及び【００２１】）
　　
（４）引用文献２記載の発明
　以上、前記（３）ア．ないしエ．及び図面の記載から、引用文献２には次の事項が記載されていることがわかる。
　
オ．シリンダボア部２の周囲を取り囲むウオータジャケット部３をリブ壁６によって仕切られた多気筒エンジンである。
　
カ．リブ壁６はシリンダ軸方向に沿って複数形成され、エンドミル７を用いてリブ壁６の片面側から斜めに挿入して機械加工により連通部ｒを形成しており、連通部ｒは上縁及び下縁を有していることから、連通部ｒにおけるリブ壁６を貫通した両端の上縁及び下縁の片面側は、シリンダボア部２の軸心に対して傾斜した方向に沿って、前記リブ壁６を外側から切削することにより形成されていることがわかる。
　　
キ．カ．に次いで、エンドミル７を用いてリブ壁６の反対面側から斜めに挿入して機械加工により連通部ｒを形成しており、連通部ｒは上縁及び下縁を有していることから、片面側の上縁及び下縁が形成された連通部ｒにおけるリブ壁６を貫通した両端の上縁及び下縁の反対面側はシリンダボア２の軸心に対して傾斜した方向に沿って、前記リブ壁６を外側から切削することにより形成されていることがわかる。
　
ク．以上前記（３）ア．ないしエ．及びオ．ないしキ並びに図面の記載を参酌すると、引用文献２には以下の発明が記載されているといえる。
　　
「連通部ｒにおけるリブ壁６を貫通した両端の上縁及び下縁は、シリンダボア部２の軸心に対して傾斜した方向に沿って、前記リブ壁６を外側から切削することにより形成され、
　上縁が形成された連通部ｒにおけるリブ壁６を貫通した両端の上縁及び下縁は、前記シリンダボア部２の軸心に対して傾斜した方向に沿って、前記リブ壁６を外側から切削することにより形成されている多気筒エンジン。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。）
　　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「クランクシャフト２４」は、その作用機能からみて、本願発明における「クランク軸」に相当し、同様に、「シリンダボア１４」は「シリンダボア」に、「クランクケース」は「クランク室」に、「内燃機関１０」は「エンジンケース」に、「隔壁１６」は「仕切り壁」に、「通気孔３４，３６」は「連通孔」に、「多気筒エンジン」は「多気筒４サイクルエンジン」に、各々相当するから、本願発明と引用文献１記載の発明とは、
　「クランク軸心方向に沿って並んだ複数気筒のシリンダボアおよびその下方のクランク室を有するエンジンケースを備え、
　互いに隣接する気筒のシリンダボアおよびクランク室間を仕切る仕切り壁に、これを貫通する連通孔を有する多気筒４サイクルエンジン。」の点で一致し、以下の点で相違する。
〈相違点〉　
　本願発明においては、「連通孔における仕切り壁を貫通した両端の上縁は、シリンダボアの軸心に対して傾斜した方向に沿って、前記仕切り壁を外側から切削することにより形成され、
　前記上縁が形成された連通孔における前記仕切り壁を貫通した両端の下縁は、前記シリンダボアの軸心に対して傾斜した方向に沿って、前記仕切り壁を外側から切削することにより形成されている」のに対して、引用文献１記載の発明においては、連通孔に相当する通気孔３４，３６はあるものの、本願発明のように連通孔を形成していない点（以下、「相違点」という。）
　
４．判断
　相違点について検討する。
　本願発明と引用文献２記載の発明とを対比すると、引用文献２記載の発明における「多気筒エンジン」は本願発明における「多気筒４サイクルエンジン」に、同様に「シリンダボア部２」は「シリンダボア」に相当する。
　そして、本願発明における「連通孔」はシリンダボアおよびクランク室を仕切る「仕切り壁」を貫通して形成されているのに対して、引用文献２記載の発明における「連通部ｒ」はウオータジャケット部３を仕切る「リブ壁６」を貫通して形成されているものの、本願発明と引用文献２記載の発明とは、共にエンジン部材の貫通孔の形成に関する技術であることを考慮すれば、引用文献１記載の発明における通気孔を形成するに当たって、引用文献２記載の発明における「切削」を採用することに困難性はなく、そして、切削するにあたって連通孔の上縁あるいは下縁の切削手順をどのようにするかは単なる設計的事項にすぎないことから、相違点に係る本願発明のように特定することは、当業者が容易に推考し得るものである。
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　　
５．むすび
　以上から、本願発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　　よって、結論のとおり審決する。
　　　
 第４．補正却下の決定についての付言
 ［理由２］　
　仮に、前記［理由１］で指摘した本件補正のうち特許請求の範囲の請求項１についての補正が、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するとして、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　　
１．本願補正発明
　本願補正発明は、前記第２．［理由１］Ｂ【請求項１】に記載されるように、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項によって特定されたとおりのものである。
　　
２．引用文献記載の発明
　（１）引用文献１記載の発明Ａ
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布の刊行物である特開平７−２１７４９６号公報である引用文献１には、例えば、前記第３．２．（１）の記載がある。
　前記第３．２．（１）の記載から、引用文献１には以下の発明が記載されているといえる。
「クランクシャフト２４軸心方向に沿って並んだ複数気筒のシリンダボア１４およびその下方のクランクケースを有する内燃機関１０における、隣接する気筒のシリンダボア１４およびクランクケース間を仕切る隔壁１６に、これを貫通する通気孔３４，３６を形成する多気筒エンジン。」（以下、上記「引用文献1記載の発明」と区別する意味で、「引用文献1記載の発明Ａ」という。）
　　
（２）引用文献２記載の発明Ａ
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布の刊行物である特開２００３−６５１４６号公報（平成１５年３月５日公開。）である引用文献２には、例えば、前記第３．２．（３）の記載がある。
　前記第３．２．（３）の記載から、引用文献２には以下の発明が記載されているといえる。
　「シリンダボア部２内にシリンダボア部２の軸心に対して傾斜した方向から挿入したエンドミル７により、リブ壁６を切削して前記連通部ｒの上縁及び下縁を形成する工程と、
　前記シリンダボア部２内にシリンダボア部２の軸心に対して傾斜した方向から挿入したエンドミル７により、前記リブ壁６を切削して前記連通部ｒの上縁及び下縁を形成する工程と、
　を備えた多気筒エンジンにおける連通部ｒの形成方法。」（以下、上記「引用文献２記載の発明」と区別する意味で、「引用文献２記載の発明Ａ」という。）
　　
３．対比
　本願補正発明と引用文献１記載の発明Ａとを対比すると、引用文献１記載の発明Ａにおける「クランクシャフト２４」は、その作用機能からみて本願補正発明における「クランク軸」に相当し、同様に引用文献１記載の発明Ａにおける「シリンダボア１４」は「シリンダボア」に、「クランクケース」は「クランク室」に、「内燃機関１０」は「エンジンケース」に、「隔壁１６」は「仕切り壁」に、「通気孔３４，３６」は「連通孔」に、「多気筒エンジン」は「多気筒４サイクルエンジン」に各々相当するから、本願補正発明と引用文献１記載の発明Ａとは、
　「クランク軸心方向に沿って並んだ複数気筒のシリンダボアおよびその下方のクランク室を有するエンジンケースにおける、隣接する気筒のシリンダボアおよびクランク室間を仕切る仕切り壁に、これを貫通する連通孔を形成する多気筒４サイクルエンジン。」の点で一致し、以下の点で相違する。
〈相違点〉
　本願補正発明においては、「連通孔を形成する方法であって、
　前記シリンダボア内にシリンダボアの軸心に対して傾斜した方向から挿入した第１の切削工具により、前記仕切り壁を切削して前記連通孔の上縁を形成する工程と、
　前記シリンダボア内にシリンダボアの軸心に対して傾斜した方向から挿入した第２の切削工具により、前記仕切り壁を切削して前記連通孔の下縁を形成する工程と、
　を備えた連通孔の形成方法」であるのに対して、引用文献１記載の発明Ａにおいては、連通孔に相当する通気孔３４，３６はあるものの、本願発明のように連通孔を形成する方法が具体的に記載されていない点（以下、上記「相違点」と区別する意味で「相違点Ａ」という。）。
　
４．判断
　相違点Ａついて検討する。
　本願補正発明と引用文献２記載の発明Ａとを対比すると、引用文献２記載の発明Ａにおける「多気筒エンジン」は本願補正発明における「多気筒４サイクルエンジン」に、同様に、「シリンダボア部２」は「シリンダボア」に相当する。
　そして、本願補正発明における「連通孔」は、シリンダボアおよびクランク室を仕切る「仕切り壁」を貫通して形成しているのに対して、引用文献２記載の発明Ａにおける「連通部ｒ」は、ウオータジャケット部３を仕切る「リブ壁６」を貫通して形成しているものの、本願補正発明と引用文献２記載の発明Ａとは、共にエンジン部材の貫通孔の形成に関する技術であること、及び、一般に、部材に孔をあけるに際して、二種類の器具を用いて切削すること、すなわち第１の切削工具により切削して、第２の切削工具で切削してカエリやバリを取る等の仕上をすることや、切削部位に応じて切削工具を変えることは通常行われていること（以下、「慣用手段」という。必要ならば、登録実用新案第３０３８０７７号公報、特開平９−１９３０１３号公報参照。）であることを考慮すれば、引用文献１記載の発明Ａにおける通気孔を形成するに当たって、引用文献２記載の発明Ａにおける「切削」を採用することに困難性はなく、切削するにあたって連通孔の上縁あるいは下縁の切削工程及び切削工具をどのようにするかは単なる設計的事項に過ぎないことから、相違点Ａに係る本願補正発明のように特定することは、当業者が容易に推考し得るものである。
　また、本願補正発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明Ａ、引用文献２記載の発明Ａ及び慣用手段から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　以上から、本願補正発明は、引用文献１記載の発明Ａ、引用文献２記載の発明Ａ及び上記慣用手段に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。
　　
５．むすび
　以上のように、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる同法による改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論（平成２０年７月２日付けの手続補正を却下する。）のとおり決定する。
　　
　なお、審判請求人は回答書で補正案として、切削工具を「エンドミル」及び「ボールミル」に限定する旨提示しているものの、それら工具自体は「切削」する場合にごく普通に用いられているものである。