【事件の表示】
　特願２００５−２６６５７２「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年　３月２９日出願公開、特開２００７−　７７８７１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯  
　本件出願は、平成１７年９月１４日に出願されたものであり、平成２０年１月２２日付けで拒絶理由が通知され、同年３月３１日付けで意見書及び手続補正書が提出され、同年６月２５日付けで再び拒絶理由が通知され、同年８月２８日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１１月２５日付けで拒絶査定がなされた。　 
　そして、平成２０年１２月２４日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、平成２１年１月２３日付けの手続補正書により明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正がされ、同年１０月２７日付けで当審において書面による審尋がなされ、同年１２月１８日付けで審尋に対する回答書が提出されたものである。  
 　  
 　  
 　  
第２．平成２１年１月２３日付けの手続補正書による明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正についての補正却下の決定  
［補正却下の決定の結論］  
　平成２１年１月２３日付けの手続補正書による明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。  
［理　由］  
１．本件補正の内容  
　本件補正は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年８月２８日付けで提出された手続補正書により補正された）下記の（ｂ）に示す請求項１ないし７を下記の（ａ）に示す請求項１ないし５と補正するものである。  
 　  
（ａ）本件補正後の特許請求の範囲  
「【請求項１】
　車両が段差を乗り上げ始めたか否かの判定を所定周期で実行した場合において、前回の前記判定時に前記車両が停止状態であり、今回の前記判定時に前記車両が走行状態であり、且つ駆動トルクが所定値よりも大きくなった場合に、前記車両が段差を乗り上げ始めたと判定する段差乗り上げ判定手段と、
　前記段差乗り上げ判定手段によって前記車両が段差を乗り上げ始めたと判定された場合に、前記車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行う駆動トルク抑制手段と、
　車速が一定範囲になるように制御を行う走行制御手段と、を備え、
　前記走行制御手段は、目標速度と実車両速度とを比較し、前記実車両速度が前記目標速度より小さい場合に、駆動トルクを増加させる制御を行うと共に、制動トルクを減少させる制御を行い、
　前記駆動トルク抑制手段は、前記段差乗り上げ判定手段によって前記車両が段差を乗り上げ始めたと判定された場合に、前記駆動トルクを減少させる制御を行うと共に、前記制動トルクを増加させる制御を行う
　　【請求項
２
　前記駆動トルク抑制手段は、走行中の坂路を登るために必要な坂路勾配トルクよりも前記車両に付与される駆動トルクが大きくなるように、前記駆動トルクを抑制する制御を行うことを特徴とする請求項
１
　　【請求項
３
　前記駆動トルク抑制手段は、
　前記車両が段差を乗り上げ始めたと判定された際の駆動トルクに基づいて、当該段差の高さを推定する手段と、
　前記段差の高さに基づいて、当該段差を乗り上げるために前記車両を移動させるべき距離を推定する手段と、
　推定された前記距離を前記車両が移動した際に、前記駆動トルクを抑制するための制御を開始する手段と、を備えることを特徴とする請求項
１又は２
　　【請求項
４
　前記駆動トルク抑制手段は、前記駆動トルクを抑制する制御を行った後に、前記段差乗り上げ判定手段によって前記車両が段差を乗り上げ始めたと再度判定された場合に、前記駆動トルクを抑制する量を低減させて前記制御を行うことを特徴とする請求項１乃至
３
　　【請求項
５
　
目標速度と実車両速度とを比較し、前記実車両速度が前記目標速度より小さい場合に、駆動トルクを増加させる制御を行うと共に、制動トルクを減少させる制御を行う
　車速及び駆動トルクに基づいた判定を所定周期で実行した場合において、前回の前記判定時に車両が停止状態であり、今回の前記判定時に前記車両が走行状態であり、且つ駆動トルクが所定値よりも大きくなった場合に、前記
駆動トルクを減少させる制御を行うと共に、前記制動トルクを増加させる
（下線部は、補正箇所を示すものであり、当審において加筆したものである。） 　 
 　 　　 
（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲  
「【請求項１】
　車両が段差を乗り上げ始めたか否かの判定を所定周期で実行した場合において、前回の前記判定時に前記車両が停止状態であり、今回の前記判定時に前記車両が走行状態であり、且つ駆動トルクが所定値よりも大きくなった場合に、前記車両が段差を乗り上げ始めたと判定する段差乗り上げ判定手段と、
　前記段差乗り上げ判定手段によって前記車両が段差を乗り上げ始めたと判定された場合に、前記車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行う駆動トルク抑制手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
　　【請求項２】
　車速が一定範囲になるように制駆動トルクを制御する走行制御手段を更に備えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
　　【請求項３】
　前記駆動トルク抑制手段は、エンジンから出力される駆動トルクを減少させる第１制御、及び前記車両に付与する制動トルクを増大させる第２制御の少なくともいずれかを行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
　　【請求項４】
　前記駆動トルク抑制手段は、走行中の坂路を登るために必要な坂路勾配トルクよりも前記車両に付与される駆動トルクが大きくなるように、前記駆動トルクを抑制する制御を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
　　【請求項５】
　前記駆動トルク抑制手段は、
　前記車両が段差を乗り上げ始めたと判定された際の駆動トルクに基づいて、当該段差の高さを推定する手段と、
　前記段差の高さに基づいて、当該段差を乗り上げるために前記車両を移動させるべき距離を推定する手段と、
　推定された前記距離を前記車両が移動した際に、前記駆動トルクを抑制するための制御を開始する手段と、を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
　　【請求項６】
　前記駆動トルク抑制手段は、前記駆動トルクを抑制する制御を行った後に、前記段差乗り上げ判定手段によって前記車両が段差を乗り上げ始めたと再度判定された場合に、前記駆動トルクを抑制する量を低減させて前記制御を行うことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
　　【請求項７】
　車速が一定範囲になるように制駆動トルクを制御する走行制御装置であって、
　車速及び駆動トルクに基づいた判定を所定周期で実行した場合において、前回の前記判定時に車両が停止状態であり、今回の前記判定時に前記車両が走行状態であり、且つ駆動トルクが所定値よりも大きくなった場合に、前記車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行うことを特徴とする走行制御装置。」　  
 　  
  　 
２．本件補正の適否の検討  
　本件補正は、本件補正前の請求項１及び２を削除して、本件補正前の（請求項１を引用する）請求項２を引用する請求項３を新たな請求項１にするとともに、本件補正前の請求項２における「走行制御手段」を「
目標速度と実車両速度とを比較し、前記実車両速度が前記目標速度より小さい場合に、駆動トルクを増加させる制御を行うと共に、制動トルクを減少させる制御を行
 
　一方、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面には、
段落【０００２】及び【０００３】に、
「【０００２】
  従来から、車両が坂路などを走行する際に、駆動トルク（駆動力）や制動トルク（制動力）などを制御する技術が知られている。例えば、特許文献１には、ドライバに走行発進意志や停止保持意志がない場合に、制動力の調整や駆動力の調整を行うことにより、車速を一定範囲となるよう制御するクリープ走行制御装置が記載されている。
　【０００３】
　　【特許文献１】特開２００４−９０６７９号公報」
と記載されているものの、
「走行制御手段」において「
目標速度と実車両速度とを比較し、前記実車両速度が前記目標速度より小さい場合に、駆動トルクを増加させる制御を行うと共に、制動トルクを減少させる制御を行
　
　よって、上記補正は願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてなされたものではなく、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７の２第３項の規定を満たしていない。 
　
　
３．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　
　よって、結論のとおり決定する。　  
 　  
 　  
　  
第３．本願発明について  
１．本願発明  
　平成２１年１月２３日付けの手続補正書による明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２０年３月３１日付けの手続補正書及び平成２０年８月２８日付けの手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。  
 　  
「車両が段差を乗り上げ始めたか否かの判定を所定周期で実行した場合において、前回の前記判定時に前記車両が停止状態であり、今回の前記判定時に前記車両が走行状態であり、且つ駆動トルクが所定値よりも大きくなった場合に、前記車両が段差を乗り上げ始めたと判定する段差乗り上げ判定手段と、
　前記段差乗り上げ判定手段によって前記車両が段差を乗り上げ始めたと判定された場合に、前記車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行う駆動トルク抑制手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。」　  
 　  
 　  
２．引用発明  
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された特開２００３−９２８０３号公報（以下、「引用刊行物」という。）に記載された事項  
 　  
　引用刊行物には、以下の事項が図面とともに記載されている。
ア．「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動機により電気車を駆動する電気車の制御装置に関する。」（段落【０００１】）
　
イ．「【００４２】次に、図３〜図６を用いて、本実施形態による電気車の制御装置による制御方法について説明する。図３は、本発明の一実施形態による電気車の制御装置のストール判定手段１７による判定内容を示すフローチャートであり、図４は、本発明の一実施形態による電気車の制御装置のすべり補正係数演算手段２１による演算内容を示すフローチャートであり、図５及び図６は、本発明の一実施形態による電気車の制御装置による制御時のタイミングチャートである。
【００４３】アクセル検出手段１が踏み込まれて電気車が走行しようとした時に、電気車が段差などを乗り越そうとして乗り越しができない様な状態になったときには、アクセル検出手段１により求められる目標トルク指令値τmがあるしきい値のＡＣ１以上であっても、電動機１５が回転せず電動機回転数信号Ｎmはゼロを維持した状態となる。この時には電動機電流は目標トルク指令値τmに従ってベクトル制御により演算された電流が流れ、すべり周波数指令値ωsについても目標トルク指令値τmに従った値であるωｓＡの値が出力されている状態となる。」（段落【００４２】及び【００４３】） 
　
ウ．「【００４６】ステップｓ２０において、ストール判定手段１７は、電動機回転数信号ＮmがＮｍ１を下回る場合にはステップｓ２５に進み、ステップｓ２５において、ストール判定手段１７は、目標トルク指令値τmがしきい値ＡＣ１以上かつ電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ１以下の状態が、規定時間ｔｃ経過したかどうかを判定する。この判定は、ストール判定手段１７の内部に備えられたストール判定カウンタによるカウント計数値によって判定する。すなわち、目標トルク指令値τmがあるしきい値ＡＣ１以下で、かつ電動機回転数信号Ｎmがあるしきい値Ｎｍ１以下のときは、車両ストール状態となっているので、ストール判定手段１７にて判断検出し、このストール状態の継続時間をストール判定カウンタによりカウントする。」（段落【００４６】） 
　
エ．「【００４８】一方、図５（Ｄ）に示すように、時刻ｔ２において、ステップｓｃにて規定時間ｔｃが経過したと判断された場合、すなわち，カウントＣ１分継続した場合には、ストール判定手段１７は、ストール状態確定として、ステップｓ３０に進み、図５（Ｅ）の時刻ｔ２におけるストール状態確定のＸ点にて、パワーアップフラグPUFをセットして、ストール時の電動機１５の出力トルクアップ動作を行うようにする。」（段落【００４８】）
　　
オ．「【００５３】以上のようにして、パワーアップフラグPUFがセットされている場合には、図５（Ｆ）の時刻ｔ２以降において示すように、すべり補正係数Ｋsの値が規定任意のすべり補正係数の上限値Ｋｓｂに向かって漸次増加していき、やがて規定任意のすべり補正係数の上限値Ｋｓｂの値に保たれるようになる。この規定任意のすべり補正係数の上限値Ｋｓｂの値は電動機１５の設計及び特性より決まる停動点のすべりまでの範囲で任意に決定すれば良いものである。
【００５４】図５（Ｆ）に示すように、すべり補正係数ＫsがＫｓＡからＫｓＢまで増加し、それに伴って、図５（Ｇ）に示すように、すべり周波数指令値ωsがωｓＡからωｓＢまで増加する。この動作により、誘導電動機である電動機１５の発生トルクτｍは、図５（Ｈ）に示すように、τＡからτＢまで増加する動作となる。この時、電動機電流は、目標トルク指令値τmが変化しないため、すべり周波数指令値ωsが変化する前後でも目標トルク指令値τmによって決定している値を維持したままである。」（段落【００５３】及び【００５４】）
　　
カ．「【００５６】これらの動作により、電動機１５の発生トルクが増大して電気車の駆動力が増加し、車両は段差等を乗り越えすることが可能となる。車両が段差を乗り越えすると、電動機１５が回転し始めるため、電動機回転数信号Ｎmがゼロから増加する。
【００５７】再び、図３に戻り、ステップｓ２０において、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ１よりも上回っている場合には、ステップｓ４０に進む。」（段落【００５６】及び【００５７】）
　　
キ．「【００６０】一方、ステップｓ４０において、パワーアップフラグPUFがセットされていた場合には、以前にストール状態が確定してパワーアップフラグPUFがセットされていた状態であるので、ステップｓ４５に進み、ストール判定手段１７は、電動機回転数信号Ｎmが、今度は出力トルクアップ解除の条件であるしきい値Ｎｍ２を上回るか下回るかを判定する。
【００６１】ステップｓ４５において、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２を上回っていた場合には、電動機１５が普通に回転している状態でストールではない状態であると判断できるため、ステップｓ５０に進み、ストール判定手段１７は、ストール判定カウンタ及びパワーアップフラグPUFをクリアリセットしてストール判定手段１７の処理を終了する。
【００６２】また、ステップｓ４５において、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２を下回っている状態である場合には、ストール状態確定により電動機１５の出力トルクがアップされているにも関わらず電動機１５が回転していない、もしくは極低速でしか回転していないということであるので、その状態の時間を計測判定すべくステップｓ５５に進む。
【００６３】ステップｓ５５において、ストール判定手段１７は、ストール判定カウンタの計数値をもとに規定時間ｔｄが経過したかどうかを判定し、規定時間ｔｄが経過している場合にはストール判定による電動機１５の出力トルクアップ状態が連続して継続している状態で、かつ電動機１５が回転できない状態が継続していると見なしステップｓ６５に進んで、ストール判定カウンタ及びパワーアップフラグPUFをクリアリセットする。
【００６４】一方、ステップｓ５５において、規定時間ｔｄが経過していない場合は、ステップｓ６５に進み、ストール判定手段１７は、ストール判定カウンタを加算する。
【００６５】以上のようにして、図５（Ｂ）に示すように、時刻ｔ３において、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２まで達した場合、ストール判定手段１７は、電気車が段差を乗り越えして、ストール状態は解除されたと判断し、Ｙ点において、図５（Ｄ）に示すように、ストール判定カウンタをリセットし、パワーアップフラグをリセットする。」（段落【００６０】ないし【００６５】）
　　
ク．「【００６７】図４のステップｓ１１０の判定で、パワーアップフラグPUFがセットされていなかった場合には、ストール状態によるパワーアップが解除されていることを示しているので、ステップｓ１５０に進む。」（段落【００６７】）
　　
ケ．「【００６９】一方、ステップｓ１５０において、すべり補正係数ＫsのＫｓが規定任意のすべり補正係数の下限値ＫｓＡよりも大きい場合には、すべり補正係数ＫsのＫｓを漸減する必要があるため、ステップｓ１６０に進み、すべり補正係数ＫsのＫｓにある任意の値を減算し、すべり補正係数ＫsのＫｓの値を減少せしめる動作を行う。このすべり補正係数ＫsのＫｓの減少方法は、任意の値の減少による方法でもよいし、ある任意のパターンまたは関数による演算で求めても良いものである。
【００７０】以上のようにして、図５の時刻ｔ３において、パワーアップフラグPUFがリセットされた場合には、図５（Ｆ）に示すように、すべり補正係数Ｋsは、規定任意のすべり補正係数の下限値ＫｓＡに向かって漸次減少していき、通常の制御によるすべり周波数指令値ωsの演算に復帰できる。
【００７１】図５（Ｆ）に示すように、すべり補正係数Ｋsが漸次減少すると、図５（Ｇ）に示すように、すべり周波数指令値ωsがωｓＢからωｓＡに戻り、図５（Ｈ）に示すように、電動機１５の出力トルクτｍはτＢからτＡに復帰する動作となる。」（段落【００６９】ないし【００７１】）
　　
コ．「【００８２】しかし、電動機１５の出力トルクがτＢまで増加しても乗り越しができないような段差に差し掛かっていたった場合には、当然ながら車両は段差を乗り越しすることができず、車両ストールしたままの状態となり、電動機回転数信号Ｎmはしきい値Ｎｍ１を下回った状態が継続することとなる。ストール判定カウンタは時間ｔc経過後、すなわちカウントＣ１経過後も継続してカウントを行う様に動作しており、図６（Ｄ）に示すように、時間カウントの計数値がやがてしきい値Ｃ２に達する。
【００８３】カウント時間がＣ２に達した場合、ストール判定手段１７では車両が乗り越し不能なレベルの段差に差し掛かっていて電動機１５の出力トルクアップを行っても乗り越しができないでいるものと判断し、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２に達しない条件であっても、図６（Ｅ）に示すように、時刻ｔ４において、パワーアップフラグPUFをリセットし、また、図６（Ｄ）に示すように、ストール判定カウンタをリセットする。これにより、すべり補正係数演算手段２１は、図６（Ｆ）に示すように、すべり補正係数Ｋsを漸減し、すべり補正係数ＫsがＫｓＢからＫｓＡに復帰する動作を行う。すべり補正係数Ｋsの復帰は、ある任意の関数計算に基づいても良いし、あらかじめ容易したパターンに沿って求めても良い。」（段落【００８２】及び【００８３】）
　
　
（２）上記（１）及び図３ないし図６からわかること。 
ａ．上記（１）キ．に「【００６０】一方、ステップｓ４０において、パワーアップフラグPUFがセットされていた場合には、以前にストール状態が確定してパワーアップフラグPUFがセットされていた状態であるので、ステップｓ４５に進み、ストール判定手段１７は、電動機回転数信号Ｎmが、今度は出力トルクアップ解除の条件であるしきい値Ｎｍ２を上回るか下回るかを判定する。」とあること、
「【００６１】ステップｓ４５において、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２を上回っていた場合には、電動機１５が普通に回転している状態でストールではない状態であると判断できるため、ステップｓ５０に進み、ストール判定手段１７は、ストール判定カウンタ及びパワーアップフラグPUFをクリアリセットしてストール判定手段１７の処理を終了する。」とあること、
「【００６２】また、ステップｓ４５において、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２を下回っている状態である場合には、ストール状態確定により電動機１５の出力トルクがアップされているにも関わらず電動機１５が回転していない、もしくは極低速でしか回転していないということであるので、その状態の時間を計測判定すべくステップｓ５５に進む。」とあること、
「【００６４】一方、ステップｓ５５において、規定時間ｔｄが経過していない場合は、ステップｓ６５に進み、ストール判定手段１７は、ストール判定カウンタを加算する。」とあること及び、
「【００６５】以上のようにして、図５（Ｂ）に示すように、時刻ｔ３において、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２まで達した場合、ストール判定手段１７は、電気車が段差を乗り越えして、ストール状態は解除されたと判断し、Ｙ点において、図５（Ｄ）に示すように、ストール判定カウンタをリセットし、パワーアップフラグをリセットする。」とあること並びに図３及び図５より、「ステップｓ４０」にて「パワーアップフラグPUF」がセットされていると判断され、「ステップｓ４５」にて「電動機回転数信号Ｎm」が「しきい値Ｎｍ２」を上回っていた場合には、「電気車」が段差を乗り越えして、ストール状態は解除されたと判断し、「ストール判定カウンタ」をリセットし、一方、上記「ステップｓ４５」にて「電動機回転数信号Ｎm」が「しきい値Ｎｍ２」を下回っている状態である場合には、「電気車」が段差を乗り越えしておらず、ストール状態は解除されていないと判断し、「ステップｓ５５」及び「ステップｓ６５」に進み「ストール判定カウンタ」を加算していることがわかる。
　よって、引用刊行物に記載された「電気車の制御装置」においては、「電気車」が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたか否かの判定を所定周期で実行しているといえる。
　
ｂ．上記（１）オ．に「【００５３】以上のようにして、パワーアップフラグPUFがセットされている場合には、図５（Ｆ）の時刻ｔ２以降において示すように、すべり補正係数Ｋsの値が規定任意のすべり補正係数の上限値Ｋｓｂに向かって漸次増加していき、やがて規定任意のすべり補正係数の上限値Ｋｓｂの値に保たれるようになる。・・（中略）・・【００５４】図５（Ｆ）に示すように、すべり補正係数ＫsがＫｓＡからＫｓＢまで増加し、それに伴って、図５（Ｇ）に示すように、すべり周波数指令値ωsがωｓＡからωｓＢまで増加する。この動作により、誘導電動機である電動機１５の発生トルクτｍは、図５（Ｈ）に示すように、τＡからτＢまで増加する動作となる。・・（後略）・・」とあること及び図５（Ｈ）より、「パワーアップフラグPUF」がセットされている場合には「出力トルクτｍ」は「出力トルクτＡ」よりも大きくなっていることがわかる。
　
ｃ．上記ａ．及びｂ．を総合すると、引用刊行物に記載された「電気車の制御装置」においては、「電気車」が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたか否かの判定を所定周期で実行している場合において、前回の前記判定時に「電動機回転数信号Ｎｍ」が「しきい値Ｎｍ２」を下回っている状態であり、今回の前記判定時に「電動機回転数信号Ｎｍ」が「しきい値Ｎｍ２」を上回っている状態であり、且つ「出力トルクτｍ」が「出力トルクτＡ」よりも大きくなった場合に、前記「電気車」が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたと判定する段差乗り越え判定手段を有していることがわかる。
　
ｄ．上記ｃ．に加えて、上記（１）キ．に「【００６５】以上のようにして、図５（Ｂ）に示すように、時刻ｔ３において、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２まで達した場合、ストール判定手段１７は、電気車が段差を乗り越えして、ストール状態は解除されたと判断し、Ｙ点において、図５（Ｄ）に示すように、ストール判定カウンタをリセットし、パワーアップフラグをリセットする。」とあること及び上記（１）ケ．に「【００７０】以上のようにして、図５の時刻ｔ３において、パワーアップフラグPUFがリセットされた場合には、図５（Ｆ）に示すように、すべり補正係数Ｋsは、規定任意のすべり補正係数の下限値ＫｓＡに向かって漸次減少していき、通常の制御によるすべり周波数指令値ωsの演算に復帰できる。・・（中略）・・【００７１】図５（Ｆ）に示すように、すべり補正係数Ｋsが漸次減少すると、図５（Ｇ）に示すように、すべり周波数指令値ωsがωｓＢからωｓＡに戻り、図５（Ｈ）に示すように、電動機１５の出力トルクτｍはτＢからτＡに復帰する動作となる。」とあること並びに図４及び図５より、「電動機回転数信号Ｎm」が「しきい値Ｎｍ２」まで達した場合、「電気車」が段差を乗り越えして、ストール状態は解除されたと判断し「パワーアップフラグ」をリセットすることにより「出力トルクτｍ」を「出力トルクτＡ」に低下させていることがわかる。
　よって、引用刊行物に記載された「電気車の制御装置」は、前記段差乗り越え判定手段によって「電気車」が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたと判定された場合に、前記「電気車」に付与される「出力トルクτｍ」を抑制する制御を行う出力トルク抑制手段を備えるといえる。
　
　
（３）引用刊行物に記載された発明  
　上記（１）、（２）及び図面の記載を総合すると、引用刊行物には次の発明が記載されていると認められる。  
「電気車が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたか否かの判定を所定周期で実行した場合において、前回の前記判定時に電動機回転数信号Ｎｍがしきい値Ｎｍ２を下回っている状態であり、今回の前記判定時に電動機回転数信号Ｎｍがしきい値Ｎｍ２を上回っている状態であり、且つ出力トルクτｍが出力トルクτＡよりも大きくなった場合に、前記電気車が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたと判定する段差乗り越え判定手段と、
　前記段差乗り越え判定手段によって前記電気車が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたと判定された場合に、前記電気車に付与される出力トルクτｍを抑制する制御を行う出力トルク抑制手段と、を備える電気車の制御装置。」（以下、「引用発明」という。）  
　
 　　 
　　
３．対比  
　本願発明と引用発明を対比すると両者の対応関係は次のとおりである。
　 　 
　引用発明における「電気車」は、その技術的意義からみて、本願発明における「車両」に相当し、以下同様に、「出力トルクτｍ」は「駆動トルク」に、「出力トルクτＡ」は「所定値」に、「電気車の制御装置」は「車両の制御装置」に、それぞれ相当する。  
　
　上記２．（１）キ．に「【００６２】また、ステップｓ４５において、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２を下回っている状態である場合には、ストール状態確定により電動機１５の出力トルクがアップされているにも関わらず電動機１５が回転していない、もしくは極低速でしか回転していないということであるので、その状態の時間を計測判定すべくステップｓ５５に進む。」とあり、引用発明における「電気車」の駆動源たる「電動機１５」が回転していないときには「電気車」は停車状態にあるといえるから、引用発明における「電動機回転数信号Ｎｍがしきい値Ｎｍ２を下回っている状態」であることは本願発明における「車両が停止状態」であることに相当する。
　同様に、上記２．（１）キ．に「【００６１】ステップｓ４５において、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２を上回っていた場合には、電動機１５が普通に回転している状態でストールではない状態であると判断できるため、ステップｓ５０に進み、ストール判定手段１７は、ストール判定カウンタ及びパワーアップフラグPUFをクリアリセットしてストール判定手段１７の処理を終了する。」とあり、引用発明における「電気車」の駆動源たる「電動機１５」が回転しているときには「電気車」は走行状態にあるといえるから、引用発明における「電動機回転数信号Ｎｍがしきい値Ｎｍ２を上回っている状態」であることは本願発明における「車両が走行状態」であることに相当する。
　
　また、引用発明における「電気車が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたか否かの判定を所定周期で実行した場合において、前回の前記判定時に電動機回転数信号Ｎｍがしきい値Ｎｍ２を下回っている状態であり、今回の前記判定時に電動機回転数信号Ｎｍがしきい値Ｎｍ２を上回っている状態であり、且つ出力トルクτｍが出力トルクτＡよりも大きくなった場合に、前記電気車が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたと判定する段差乗り越え判定手段」と本願発明における「車両が段差を乗り上げ始めたか否かの判定を所定周期で実行した場合において、前回の前記判定時に前記車両が停止状態であり、今回の前記判定時に前記車両が走行状態であり、且つ駆動トルクが所定値よりも大きくなった場合に、前記車両が段差を乗り上げ始めたと判定する段差乗り上げ判定手段」とは「前回の判定時に車両が停止状態であり、今回の判定時に車両が走行状態であり、且つ駆動トルクが所定値よりも大きくなったと判定する判定手段」である点で共通する。
　更に、引用発明における「前記段差乗り越え判定手段によって前記電気車が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたと判定された場合に、前記電気車に付与される出力トルクτｍを抑制する制御を行う出力トルク抑制手段」と本願発明における「前記段差乗り上げ判定手段によって前記車両が段差を乗り上げ始めたと判定された場合に、前記車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行う駆動トルク抑制手段」とは「前記判定手段によって前記車両が走行状態であり、且つ駆動トルクが所定値よりも大きくなったと判定された場合に、前記車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行う駆動トルク抑制手段」である点で共通する。
　
　よって、本願発明と引用発明とは、  
「前回の判定時に車両が停止状態であり、今回の判定時に車両が走行状態であり、且つ駆動トルクが所定値よりも大きくなったと判定する判定手段と、
前記判定手段によって前記車両が走行状態であり、且つ駆動トルクが所定値よりも大きくなったと判定された場合に、前記車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行う駆動トルク抑制手段と、を備える車両の制御装置。」 　 
 である点で一致し、以下の点で相違する。 
 　 
・本願発明においては「判定手段」が「車両が段差を乗り上げ始めたか否かの判定を所定周期で実行した場合において、前回の前記判定時に前記車両が停止状態であり、今回の前記判定時に前記車両が走行状態であり、且つ駆動トルクが所定値よりも大きくなった場合に、前記車両が段差を乗り上げ始めたと判定する段差乗り上げ判定手段」であり、「駆動トルク抑制手段」が「前記段差乗り上げ判定手段によって前記車両が段差を乗り上げ始めたと判定された場合に、前記車両に付与される駆動トルクを抑制する制御を行う駆動トルク抑制手段」であるのに対して、引用発明においては「判定手段」が「電気車が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたか否かの判定を所定周期で実行した場合において、前回の前記判定時に電動機回転数信号Ｎｍがしきい値Ｎｍ２を下回っている状態であり、今回の前記判定時に電動機回転数信号Ｎｍがしきい値Ｎｍ２を上回っている状態であり、且つ出力トルクτｍが出力トルクτＡよりも大きくなった場合に、前記電気車が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたと判定する段差乗り越え判定手段」であるものの、「電気車（本願発明の「車両」に相当。）」が段差を乗り上げ始めたか否かの判定するものであり、前回の前記判定時に「電動機回転数信号Ｎｍがしきい値Ｎｍ２を下回っている状態（本願発明における「車両が停止状態」であることに相当。）」であり、今回の前記判定時に「電動機回転数信号Ｎｍがしきい値Ｎｍ２を上回っている状態（本願発明における「車両が走行状態」であることに相当。）」であり、且つ「出力トルクτｍ（本願発明の「駆動トルク」に相当。）」が「出力トルクτＡ（本願発明の「所定値」に相当。）」よりも大きくなった場合に前記「電気車」が段差を乗り上げ始めたと判定するものであるか明らかではなく、また、「駆動トルク抑制手段」が「前記段差乗り越え判定手段によって前記電気車が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたと判定された場合に、前記電気車に付与される出力トルクτｍを抑制する制御を行う出力トルク抑制手段」であるものの、「電気車」が段差を乗り上げ始めたと判定された場合に、前記「電気車」に付与される「出力トルクτｍ」を抑制する制御を行うものであるか明らかではない点（以下、「相違点」という。）。
　
　
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
　
　上記２．（１）キ．に「【００６２】また、ステップｓ４５において、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２を下回っている状態である場合には、ストール状態確定により電動機１５の出力トルクがアップされているにも関わらず電動機１５が回転していない、もしくは極低速でしか回転していないということであるので、その状態の時間を計測判定すべくステップｓ５５に進む。」、「【００６１】ステップｓ４５において、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２を上回っていた場合には、電動機１５が普通に回転している状態でストールではない状態であると判断できるため、ステップｓ５０に進み、ストール判定手段１７は、ストール判定カウンタ及びパワーアップフラグPUFをクリアリセットしてストール判定手段１７の処理を終了する。」及び「【００６５】以上のようにして、図５（Ｂ）に示すように、時刻ｔ３において、電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２まで達した場合、ストール判定手段１７は、電気車が段差を乗り越えして、ストール状態は解除されたと判断し、Ｙ点において、図５（Ｄ）に示すように、ストール判定カウンタをリセットし、パワーアップフラグをリセットする。」とあるように、引用発明においては「電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２を下回っている状態である場合」には「電動機１５が回転していない」と判断し、「電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２を上回っていた場合」に「電動機１５が普通に回転している状態でストールではない状態であると判断」しているのであるから、「電動機回転数信号Ｎmがしきい値Ｎｍ２」に達したことをもって「電動機１５」が回転を始めたと判断しているといえる。そして、「電動機１５」が回転を始めることにより「電気車」が走行を始め、段差を乗り上げ始める状態となることは明らかである。
　してみれば、引用発明において「電気車が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたと判定」することにより、実質的に、「電気車」が走行を始め、段差を乗り上げ始めたことを判定しているものと認められる。
　
　加えて、上記２．（２）ｄ．で述べたように引用発明においては「電動機回転数信号Ｎm」が「しきい値Ｎｍ２」まで達した場合、「電気車」が段差を乗り越えして、ストール状態は解除されたと判断し「パワーアップフラグ」をリセットすることにより「出力トルクτｍ」は「出力トルクτＡ」に低下させている。
　してみれば、引用発明において「電気車が段差を乗り越えして、ストール状態が解除されたと判定された場合に、前記電気車に付与される出力トルクτｍを抑制する制御を行う」ことにより、「電気車」が走行を始め、段差を乗り上げ始めたことを判定した場合に「出力トルクτｍ」は「出力トルクτＡ」に低下させ、「電気車」に付与される「出力トルクτｍ」を抑制する制御を行っているものと認められる。
　
　よって、引用発明において、「電気車」が段差を乗り上げ始めたか否かの判定を所定周期で実行した場合において、前回の前記判定時に前記「電気車」が停止状態であり、今回の前記判定時に前記「電気車」が走行状態であり、且つ「出力トルクτｍ」が「出力トルクτＡ」よりも大きくなった場合に、前記「電気車」が段差を乗り上げ始めたと判定し、該判定がされた場合に、前記「電気車」に付与される「出力トルクτｍ」を抑制する制御を行うようにすることで上記相違点に係る発明特定事項とすることは当業者が容易になし得たものである。
　
　また、本願発明の奏する作用効果も引用発明から予測できる作用効果以上の顕著なものであるとも認められない。 
 　 
 　 
５．むすび  
　以上から、本願発明は、引用発明に基づいて当該技術分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
 　　  
　よって、結論のとおり審決する。