【事件の表示】
　平成１１年特許願第３３６３０４号「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　６月　８日出願公開、特開２００１−１５７３０７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１１年１１月２６日の出願であって、平成１７年５月１０日付で拒絶査定され、これに対し、同年６月１６日に拒絶査定不服審判の請求がされるとともに、同年７月１１日付で手続補正がなされたものである。
　
２．平成１７年７月１１日付の手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　　平成１７年７月１１日付の手続補正を却下する。
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「車両走行用の駆動源として、内燃機関と、高電圧バッテリを電力源とする電気モータとを備え、所定の運転条件にて、前記電気モータを発電機として用いて、前記高電圧バッテリと車載電気負荷用の低電圧バッテリとに充電するハイブリッド車両の制御装置において、
　
前記高電圧バッテリの充放電電流を時間積算することにより前記高電圧バッテリの実際の充電量を検出する充電量検出手段と、
　
前記検出された実際の充電量を目標充電量と比較して、実際の充電量が目標充電量に一致するように、
　前記車載電気負荷に供給されている電気負荷電流を検出する電気負荷電流検出手段と、
　前記要求充電電流と前記電気負荷電流とを加算して前記電気モータによる目標発電電流を算出する目標発電電流算出手段と、を設け、
　前記目標発電電流に基づいて、前記電気モータの発電量を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」と補正された。
　
　上記補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「要求充電電流算出手段」に対して「
検出された実際の充電量を目標充電量と比較して、実際の充電量が目標充電量に一致するように、
高電圧バッテリの充放電電流を時間積算することにより高電圧バッテリの実際の充電量を検出する充電量検出手段（
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
（２）引用例
ア　原査定の拒絶の理由に引用された「特開平１１−２５７１２０号公報」（平成１１年９月２１日出願公開、以下「引用例１」という）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ア）　「【００１２】図１〜図１０は本発明の第１実施例を示すもので、図１はオートマチックトランスミッションを備えたハイブリッド車両の全体構成図、図２はクルーズ／アイドルモードの説明図、図３は加速モードの説明図、図４は減速モードの説明図、図５はモータのアシスト力によるエンジンの負荷軽減を説明するグラフ、図６はクレーム対応図、図７はメインルーチンのフローチャートの第１分図、図８はメインルーチンのフローチャートの第２分図、図９はメインルーチンのステップＳ１７のサブルーチンのフローチャート、図１０はアイドルエンジン停止制御の一例を示すタイムチャートである。
【００１３】図１に示すように、ハイブリッド車両はエンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチックトランスミッションＴａを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能して所謂回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【００１４】モータＭの駆動および回生の制御は、マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニット１に接続されたパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２には電気二重層コンデンサよりなる蓄電手段としてのキャパシタ３が接続される。キャパシタ３は、最大電圧が２．５ボルトのセルを１２個直列に接続したモジュールを、更に６個直列に接続したもので、その最大電圧は１８０ボルトである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して接続される。電子制御ユニット１により制御されるダウンバータ５は、キャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧して補助バッテリ４を充電する。」
　
（イ）　「【００１６】電子制御ユニット１は、前記パワードライブユニット２および前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給を制御する燃料供給制御手段６の作動と、キャパシタ３に蓄電された電力により駆動されるスタータモータ７の作動とを制御する。・・・」
　
（ウ）　「【００１８】次に、各走行モードにおけるエンジンＥおよびモータＭの制御の概略を説明する。・・・
(2)加速モード
図３に示すように、車両の加速走行時には、キャパシタ３から持ち出される電力でモータＭを駆動してエンジンＥの出力をアシストするとともに、補助バッテリ４から持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。モータＭが発生するアシスト量は、キャパシタ３の残容量、シフトポジション、エンジン回転数、スロットル開度、吸気負圧等に基づいてマップ検索により決定される。
(3)減速モード
図４に示すように、車両の減速走行時には、駆動輪である前輪Ｗｆ，ＷｆからモータＭに逆伝達される駆動力で回生制動を行うとともに、モータＭが発電した回生電力でキャパシタ３を充電し、かつ補助バッテリ４から持ち出される１２ボルト系消費電力を補充する。・・・」
　
（エ）　「【００７２】またエンジンＥを始動するための特別のスタータモータ７を設けることなく、走行用のモータＭをスタータモータとして利用することが可能である。・・・
【００７３】またエンジン始動用電源はキャパシタ３に限定されず、充電可能なバッテリであっても良い。」
　
　これら記載事項及び図示内容から、引用例１には、
　
「エンジンと、充電可能なバッテリからの電力で駆動されるモータと、前記バッテリに接続される各種補機類を駆動するための補助バッテリとを備え、
　減速走行時に、モータが発電した回生電力で前記バッテリを充電し、かつ前記補助バッテリから持ち出される消費電力を補充し、
　前記補助バッテリは、前記バッテリの電圧を降圧して充電される
　ハイブリッド車両の電子制御ユニット。」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
イ　また、原査定の拒絶の理由に引用された「特開平９−５６００６号公報」（平成９年２月２５日出願公開、以下「引用例２」という）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
（ア）　「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バッテリを電源とする走行用電動機により走行する車両にバッテリを充電するための発電装置を搭載してなるハイブリッド車両において、その車載発電装置を制御する装置に関する。」
　
（イ　「【００２１】前記放電深度把握部１３は、基本的には前記電流センサ１０ａ及び電圧センサ１１を介して所定のサンプリングタイム毎に検出されるバッテリ電流ＩB 及びバッテリ電圧ＶB の積、すなわち電力を積算していくことにより、バッテリ３の満充電状態を基準とした放電量及び充電量を求め、それによりバッテリ３の時々刻々の放電深度ＤＯＤを把握する。この場合、放電深度ＤＯＤは、バッテリ３の満充電状態で０％、全放電状態で１００％であり、バッテリ３の蓄電量（残容量）が満充電状態から減少していくに従って０〜１００％の範囲で大きくなる。
【００２２】尚、車両走行管理装置６は、上記のように放電深度把握部１３により把握されたバッテリ３の放電深度ＤＯＤや、車速センサ９により得られる車速ＶCAR 、電流センサ１０ａ及び電圧センサ１１によりそれぞれ得られるバッテリ電流ＩB 及びバッテリ電圧ＶB 、モータ制御部１２による回生制動の指示信号及びその時の回生発電量を示す信号等を後述の発電管理装置２０に出力する。）
　
（ウ）　「【００２４】前記負荷検出部３１は、バッテリ３から車載電子機器１２への給電経路に設けられており、例えば図示しない電流センサや電圧センサを用いてバッテリ３から車載電子機器１２への総給電量（バッテリ３の車載電子機器３０への総放電量）を検出し、その総給電量を車載電子機器１２によるバッテリ３の負荷ＰACC として検出する。そして、検出した負荷ＰACC を後述の発電管理装置２０に出力する。尚、車載電子機器１２によるバッテリ３の負荷を検出するに際しては、例えば作動状態の車載電子機器１２の個数を、車載電子機器１２によるバッテリ３の負荷として検出するようにしてもよい。」
　
（エ）　「【００３１】車両走行装置１の作動時（走行時や一時的な停車時等）において、発電管理装置２０は、例えば１０ｍｓのサイクルタイム毎に図２に示すようなメインルーチンの処理を行う。」
　
（オ）　「【００８１】この発電・充電処理においては、図１３に示すように、発電管理装置２０は、まず、前記車速センサ９から車両走行管理装置６を介して与えられる現在の車速ＶCAR と、車両走行管理装置６の放電深度把握部１３から与えられるバッテリ３の現在の放電深度ＤＯＤとを読み込む（ＳＴＥＰ１３−１）。
【００８２】そして、発電管理装置２０は、目標回転数設定部２９により、読み込んだ車速ＶCAR から図１４に示すようなデータテーブルに従って、エンジン１４及びジェネレータ１６の作動させるべき回転数ＮENE を該車速ＶCAR に対応させて求め（ＳＴＥＰ１３−２）、さらに、目標発電量設定部２８により、読み込んだ車速ＶCAR 及び放電深度ＤＯＤから図１５に示すようなマップに従って、ジェネレータ１６から出力させるべき発電量ＰENE を求める（ＳＴＥＰ１３−３）。・・・
【００８３】上記のように回転数ＮENE 及び発電量ＰENE を求めた後、発電管理装置２０の目標発電量設定部２８は、求めた発電量ＰENE を、車載電子機器３０による負荷に応じて補正するための負荷補正値ＫＰＡＣＣを算出する処理を行う（ＳＴＥＰ１３−４）。この負荷補正値ＫＰＡＣＣの算出処理においては、図１６に示すように、まず、前記負荷検出部３１から与えられる車載電子機器３０によるバッテリ３の負荷ＰACC が読み込まれ（ＳＴＥＰ１３−４−１）、次いで、該負荷ＰACC から、図１７に示すようなデータテーブルを用いて負荷補正値ＫＰＡＣＣが求められる（ＳＴＥＰ１３−４−２）。ここで、負荷補正値ＫＰＡＣＣは１以上の値をとるものであり、図１７に示すデータテーブルでは、車載電子機器３０による負荷ＰACC が前記所定量ＰL （図３参照）以下では、ＫＰＡＣＣ＝１で、負荷ＰACC が所定量ＰL 以上では、該負荷ＰACC が大きくなるに従って、負荷補正値ＫＰＡＣＣも大きくなるように定められている。
【００８４】このように負荷補正値ＫＰＡＣＣを求めた後、発電管理装置２０は、図１３のように、目標回転数設定部２９により、前記回転数ＮENE をエンジン１４の目標回転数ＮTRとして設定し、また、目標発電量設定部２８により、前記発電量ＰENE に前記負荷補正値ＫＰＡＣＣを乗算して該発電量ＰENE を補正してなる値をジェネレータ１６の目標発電量ＰTRとして設定する（ＳＴＥＰ１３−５）。・・・
【００８５】次いで、発電管理装置２０は、・・・前記発電・充電処理において設定された目標回転数ＮTR及び目標発電量ＰTRに応じたジェネレータ１６の目標通電量ＩGTR とエンジン１４の目標スロットル開度ＴＨTRとを求めて、それらをＧＣＵ１９及びＥＣＵ１７に出力する。走行用モータ４の回生制動の場合も、前記暖機運転の場合と同様である。」
　
（カ）　「【００８８】このような発電及び充電は、前記サイクルタイム毎に行われるメインルーチンの前記始動判別処理（ＳＴＥＰ１）において、バッテリ３の放電深度ＤＯＤが５０％を下回り、且つ車載電子機器３０によるバッテリ３の負荷ＰACC が前記所定量ＰL を下回るまで行われる。」
　
（キ）　「【０１０３】・・・従って、車載電子機器３０の使用状態にかかわらず、バッテリ３の蓄電状態や放電状態に対応するバランスのとれた発電量でバッテリ３をその消耗を抑制しつつ効率よく的確に充電することができる。」
　
（３）対　比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを比較すると、その作用、機能からみて、後者の「エンジン」が前者の「内燃機関」に相当し、以下同様に、後者の「充電可能なバッテリ」が前者の「高電圧バッテリ」に、後者の「充電可能なバッテリからの電力で駆動される」ことが前者の「高電圧バッテリを電力源とする」ことに、後者の「モータ」が前者の「電気モータ」に、後者の「各種補機類を駆動するための」が前者の「車載電気負荷用」に、後者の「補助バッテリ」が前者の「低電圧バッテリ」に、後者の「減速走行時」が前者の「所定の運転条件」に、後者の「モータ」で「回生電力」を「発電」することが、前者の「電気モータを発電機として用い」ることに、後者の「ハイブリット車両の電子制御ユニット」が前者の「ハイブリッド車両の制御装置」に相当する。
　また、引用発明では、減速走行時にモータが発電した電力により充電可能なバッテリが充電され、補助バッテリは該充電可能なバッテリの電圧を降圧して充電されるのであるから、補助バッテリの充電にも、充電可能なバッテリを介してはいるものの、モータが発電した電力を用いているといえる。
　そうすると、後者の「減速走行時に、モータＭが発電した回生電力でバッテリを充電し、・・・補助バッテリは、バッテリの電圧を降圧して充電される」ことは前者の「所定の運転条件にて、電気モータを発電機として用いて、高電圧バッテリと車載電気負荷用の低電圧バッテリとに充電する」ことに相当するといえる。
　更に、前記「２．（２）ア（ウ）」の記載から、引用発明において、「エンジン」と「モータ」とを車両の走行用の駆動源として用いていることは明らかである。
　
　したがって、本願補正発明と引用発明とは、
　
「車両走行用の駆動源として、内燃機関と、高電圧バッテリを電力源とする電気モータとを備え、所定の運転条件にて、前記電気モータを発電機として用いて、前記高電圧バッテリと車載用電気負荷用の低電圧バッテリとに充電するハイブリッド車両の制御装置」
　
で一致し、以下の点で相違する。
　
（相違点）
　電気モータの発電量の制御に関して、前者は「高電圧バッテリの充放電電流を時間積算することにより前記高電圧バッテリの実際の充電量を検出する充電量検出手段と、前記検出された実際の充電量を目標充電量と比較して、実際の充電量が目標充電量に一致するように、前記高電圧バッテリへの要求充電電流を算出する要求充電電流算出手段と、車載電気負荷に供給されている電気負荷電流を検出する電気負荷電流検出手段と、前記要求充電電流と前記電気負荷電流とを加算して電気モータによる目標発電電流を算出する目標発電電流算出手段と、を設け、前記目標発電電流に基づいて、前記電気モータの発電量を制御する」のに対して、後者では、減速走行時に、モータが発電した回生電力でバッテリを充電し、かつ補助バッテリから持ち出される消費電力を補充するものであるが、その具体的な発電量については明確にされていない点。
　
（４）相違点についての判断
　前記「２．（２）イ」の「（ア）」〜「（キ）」の記載によれば、上記引用例２には、発電機と走行用モータとを備えたハイブリッド車両に関するものではあるが、バッテリへの効率的な充電を目的として、バッテリの現在の放電深度（充電量）と所定のマップとに基づいて出力させるべき発電量（要求発電量）を求め、該要求発電量に負荷検出部により検出された車載電子機器（車載電気負荷）への総給電量により求まる負荷補正値を乗算して目標発電量を設定する発電量の制御に関する発明が記載されている。
　そして、引用例２に記載された発明では、出力されるべき発電量（要求発電量）は、バッテリが充電を必要としない充電量（目標充電量）になるために必要とされる要求充電量と走行用モータで消費される電力量との和に一致するように決められているものと認めることができる。
　なお、上記相違点に係る本願補正発明の構成は、「検出された実際の充電量を目標充電量と比較」するものであり、「要求充電電流と電気負荷電流とを加算して」目標発電電流を算出するものであるので、これらの点で、上記引用例２に記載された発明とは異なる。
　しかし、制御一般において、検出量と目標量との比較により、要求される制御量を算出すること、及び制御量に対する補正を補正量の加算により行うことは慣用技術であるので、そのような違いが格別なものであるとはいえない。
　また、ハイブリット車両におけるバッテリの充電量の検出をバッテリの充放電電流の積算により行うこと（例えば、特開平８−１８２１１２号公報、特開平１０−５１９０６号公報等参照）、また、車両における車載電気負荷への供給電力量の検出を負荷電流の検出により行うこと（特開昭５９−２２２０９９号公報、特開平９−２６１８８７号公報等参照）、更に、車両における発電機の発電量の制御に際し、発電電流に基づいた制御を行うこと（前掲の特開平９−２６１８８７号公報、特開平７−１１５７０８号公報（【０００８】）等参照）は、何れも周知技術であり、これら周知技術を適宜に採用することは設計的事項であるといえる。
　そして、引用発明は、回生電力によるバッテリへの充電ではあるが、バッテリへの充電に際して車載電子機器により消費される電力をも考慮した発電を行う点で引用例２に記載された発明と共通したものであり、また、バッテリの効率的な充電はハイブリット車両において当然に考慮すべき課題である。
　そうすると、引用発明において、引用例２に記載された発明及び上記周知技術並びに上記慣用技術を参照し、発電量の制御手段として、上記相違点に係る本願補正発明の構成をとることは当業者の容易想到の範囲であるといえる。
　なお、前記引用例２に記載された発明においては、要求発電量には、バッテリが充電を必要としない充電量（目標充電量）になるために必要とされる要求充電量と走行用モータでの消費電力量とが含まれることとなるが、引用発明において、前記引用例２に記載された発明の技術思想を採用した場合、引用発明はエンジンに接続された駆動用のモータ（引用例２の発電機に対応）だけを備えたものであり、走行用モータでの消費電力は発生しないので、上記要求発電量がバッテリへの要求充電量に対応するものとなるのは自明である。
　
　また、本願補正発明を全体として検討しても、引用発明及び引用例２に記載された発明並びに上記知技術及び上記慣用技術から予測される以上の格別の効果を奏するものではない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された発明並びに周知技術及び慣用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．本願発明について
　平成１７年７月１１日付の手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、願書に最初に添付された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　
「車両走行用の駆動源として、内燃機関と、高電圧バッテリを電力源とする電気モータとを備え、所定の運転条件にて、前記電気モータを発電機として用いて、前記高電圧バッテリと車載電気負荷用の低電圧バッテリとに充電するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記高電圧バッテリへの要求充電電流を算出する要求充電電流算出手段と、
　前記車載電気負荷に供給されている電気負荷電流を検出する電気負荷電流検出手段と、
　前記要求充電電流と前記電気負荷電流とを加算して前記電気モータによる目標発電電流を算出する目標発電電流算出手段と、を設け、
　前記目標発電電流に基づいて、前記電気モータの発電量を制御することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例１及び引用例２並びにそれらの記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。　
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記「２．」で検討した本願補正発明から「要求充電電流算出手段」に対する限定事項である「検出された実際の充電量を目標充電量と比較して、実際の充電量が目標充電量に一致するように、（高電圧バッテリへの要求充電電流を算出する）」との発明特定事項、及び「ハイブリッド車両の制御装置」に対する限定事項である「高電圧バッテリの充放電電流を時間積算することにより高電圧バッテリの実際の充電量を検出する充電量検出手段（を設ける）」との発明特定事項を省いたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記「２．（４）」に記載したとおり、引用発明及び引用例２に記載された発明並びに周知技術及び慣用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、引用発明及び引用例２に記載された発明並びに周知技術及び慣用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された発明並びに周知技術及び慣用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。