【事件の表示】
　特願２００３−３５９１４０「筒内噴射式エンジンの制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　５月１２日出願公開、特開２００５−１２０９６９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年１０月２０日の出願であって、平成２０年３月２４日付けで拒絶理由が通知され、同年５月３０日付けで意見書が提出されたが、同年１０月２９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し同年１２月４日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同年１２月２２日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正がなされたものであり、その後、平成２１年１０月１９日付けの当審における書面による審尋に対して、同年１２月１６日付けで回答書が提出されたものである。
　
２．平成２０年１２月２２日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２０年１２月２２日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
　平成２０年１２月２２日付けの明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲において、本件補正前の請求項１は削除され、それに伴って、本件補正前の請求項２ないし６は新たな請求項１ないし５へと繰り上げられた。そして、本件補正後の請求項１は、本件補正前の請求項２に記載された「冷えた状態からのエンジン始動時には燃焼時の燃焼室内にＥＧＲガスを存在させるとともに、そのＥＧＲガスによるトルク低下を抑制するトルク補正制御を実行する」を「冷えた状態からのエンジン始動時には
前記冷えた状態からの始動時以外の運転状態に比べて
増量
の増量分に
　しかしながら、「
前記冷えた状態からの始動時以外の運転状態に比べて
増量
　また、「冷えた状態からのエンジン始動時には
前記冷えた状態からの始動時以外の運転状態に比べて
増量
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第３項及び第４項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　
３．本願発明について
　平成２０年１２月２２日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、願書に最初に添付された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　「燃料噴射形態を圧縮行程噴射と吸気行程噴射との間で切り換え可能であり、冷えた状態からのエンジン始動時には燃焼時の燃焼室内にＥＧＲガスを存在させるとともに、そのＥＧＲガスによるトルク低下を抑制するトルク補正制御を実行する筒内噴射式エンジンの制御装置において、
　前記トルク補正制御を行う際のトルク補正量を、そのときの燃料噴射形態に対応した同燃料噴射形態毎に異なる値に設定する制御手段を備える
　ことを特徴とする筒内噴射式エンジンの制御装置。」
　
３−１．原査定の拒絶の理由に引用された引用例
３−１−１．特開２００２−３２７６５１号公報（以下、「引用例１」という。）
（１）引用例１の記載事項
　引用例１には、次の事項が図面とともに記載されている。
　なお、アンダーラインは、発明の理解の一助として、当審において付したものである。
　（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関からの排気に黒煙が含まれる機関状態である旨判断されたとき、前記ガス中の排気量を増加させる側に前記調整手段を制御する内燃機関の制御装置において、
前記燃焼室の温度を推定する推定手段と、
前記推定温度が所定値以下であることに基づき、内燃機関からの排気に黒煙が含まれる機関状態である旨判断する判断手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関からの排気に黒煙が含まれる機関状態である旨判断されたとき、前記ガス中の排気量を増加させる側に前記調整手段を制御する内燃機関の制御装置において、
前記燃料の燃焼状態を監視する監視手段と、
前記燃焼状態が不安定になったとき、前記調整手段の前記排気量増加側への制御を禁止する禁止手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項３】燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関からの排気に黒煙が含まれる機関状態である旨判断されたとき、前記ガス中の排気量を増加させる側に前記調整手段を制御する内燃機関の制御装置において、
前記燃料の燃焼状態を監視する監視手段と、
前記燃焼状態が不安定になったとき、内燃機関の運転制御に用いられる所定制御系を前記燃焼状態が安定する方向に制御する安定化手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項４】燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関からの排気に黒煙が含まれる機関状態である旨判断されたとき、前記ガス中の排気量を増加させる側に前記調整手段を制御する内燃機関の制御装置において、
前記燃焼室の温度を推定する推定手段と、
前記推定温度に基づき、前記調整手段を前記排気量増加側へと制御する際の目標値を設定する設定手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項５】燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関からの排気に黒煙が含まれる機関状態である旨判断されたとき、前記ガス中の排気量を増加させる側に前記調整手段を制御する内燃機関の制御装置において、
内燃機関がアイドル運転状態であることを条件に、前記調整手段の前記排気量増加側への制御を許可する許可手段を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項６】燃料燃焼時の燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整する調整手段を備える筒内噴射式内燃機関に適用され、同機関からの排気に黒煙が含まれる機関状態である旨判断されたとき、前記ガス中の排気量を増加させる側に前記調整手段を制御する内燃機関の制御装置において、
前記燃焼室内のガスの流動状態を変更すべく内燃機関の吸気通路に開閉可能に設けられ、前記調整手段の前記排気量増加側への制御が行われるときには前記燃焼室内でのガス流の乱れが大となるように開閉制御される気流制御弁と、
前記気流制御弁の開閉制御が完了したことを条件に、前記排気量増加側への前記調整手段の制御を許可する許可手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項７】前記調整手段の前記排気量増加側への制御は、内燃機関の冷間始動時に実行される請求項１〜６のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項８】前記調整手段は油圧により駆動制御されるものであって、内燃機関の始動開始後において最初に前記調整手段を前記排気増量側へと制御するときには、その制御のための駆動力を通常よりも大とする請求項７記載の内燃機関の制御装置。
【請求項９】内燃機関の始動時における前記調整手段の前記排気増量側への制御は極低温時には実行されない請求項７又は８記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１０】内燃機関の始動時における前記調整手段の前記排気増量側への制御が行われる際、その制御による前記調整手段の実際の駆動量に基づき、内燃機関の運転制御に用いられる制御系のうち、燃料の燃焼に関係する制御系を制御する制御手段を備える請求項７〜９のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。
【請求項１１】前記調整手段は、機関バルブのバルブタイミングを変化させることにより、燃料燃焼時の前記燃焼室内のガスに含まれる排気の量を調整するものである請求項１〜１０のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。」（【特許請求の範囲】）
　（イ）「【０００６】本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、
黒煙の発生を抑制すべく燃料燃焼時の燃焼室に内燃機関の排気を存在させるとき、それに伴い燃料の燃焼状態が不安定になるのを抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する
　（ウ）「【００１２】なお、
燃料の燃焼状態は、内燃機関の回転速度や、その回転速度の変動から知ることができる
筒内噴射式内燃機関に適用され
前記燃焼状態が不安定になったとき、内燃機関の運転制御に用いられる所定制御系を前記燃焼状態が安定する方向に制御する安定化手段とを備えた
　・・（略）・・
【００１４】なお、
上記制御系の制御としては、
吸入空気量の増量制御
をあげることができる
　（エ）「【００２１】請求項７記載の発明では、請求項１〜６のいずれかに記載の発明において、
前記調整手段の前記排気量増加側への制御は、内燃機関の冷間始動時に実行される
【００２２】上記構成によれば、内燃機関が冷えた状態から始動されるとき、調整手段の排気増量側への制御により黒煙の発生を抑制することができ、且つ燃料燃焼時の燃焼室内に排気が存在することに伴い燃焼状態が不安定になるのを抑制することができる。」（段落【００２１】及び【００２２】）
　（オ）「【００２８】請求項１０記載の発明では、請求項７〜９のいずれかに記載の発明において、内燃機関の始動時における前記調整手段の前記排気増量側への制御が行われる際、その制御による前記調整手段の実際の駆動量に基づき、内燃機関の運転制御に用いられる制御系のうち、燃料の燃焼に関係する制御系を制御する制御手段を備えた。
【００２９】
上記構成によれば、調整手段の排気増量側への制御が行われる際、
燃料燃焼時の燃焼室内に存在する実際の排気の量に基づき、燃料の燃焼に関係する制御系が制御される
燃料の燃焼に関係する制御系の制御が燃料燃焼時の燃焼室内に存在する実際の排気の量に適した態様で行われ、これにより上記応答遅れに伴い燃焼状態が不安定になることは抑制される
【００３０】なお、
上記燃焼に関係する制御系の制御としては、吸入空気量制御
をあげることができる
　（カ）「【００５２】次に
エンジン１の冷間始動時など、排気中に黒煙が含まれる機関状態のときに同黒煙の発生を抑制する
【００５３】エンジン１の始動開始時には、混合気を安定して燃焼させることを重視し、エンジン１の燃焼形態として、均質混合気を燃焼させる均質燃焼が選択される。・・（略）・・」（段落【００５２】及び【００５３】）
　（キ）「【００７１】次に、黒煙抑制ルーチンにおけるステップＳ１０６の処理、即ち吸気バルブ２０のバルブタイミングを最遅角状態よりも進角側に調整する処理について、バルブタイミング進角ルーチンを示す図３のフローチャートを参照して詳しく説明する。このバルブタイミング進角ルーチンは、黒煙抑制ルーチン（図２）のステップＳ１０６に進む毎に電子制御装置３５を通じて実行される。
・・（略）・・
【００８２】上記ステップＳ２０３とステップＳ２０５とのいずれかの処理が実行されると、
エンジン１を運転する制御系のうち、燃料の燃焼に関係する制御系が推定温度Ｔと実進角量θｒとに基づき制御される（Ｓ２０６）
【００８４】以下、推定温度Ｔ及び実進角量θｒに基づく上記各制御の概要について個別に説明する。
［
吸入空気量制御
こうした吸入空気量制御を実行したときにおける推定温度Ｔ、実進角量θｒ、及び吸入空気量の関係を図５に示す
同図から分かるように、吸入空気量は、実進角量θｒが大となるほど多くなるとともに、推定温度Ｔが低くなるほど多くなる
このように吸入空気量が多くなると、燃料燃焼時の燃焼室３内に存在する酸素の量が多くなり、燃料の燃焼が促進されて燃焼状態が安定するようになる
従って、推定温度Ｔが低くなるとともに実進角量θｒが大（燃料燃焼時の燃焼室３内における排気量大）となるような燃焼状態が不安定になり易いときほど、吸入空気量が多くされて燃焼状態の安定化が図られるようになる
・・（略）・・
【００９１】
続いて、上記ステップＳ１０６の処理によって燃焼状態が不安定になったか否かが判断される
・回転変動ｄｌｎが所定値よりも大であるか否か（Ｓ１０８）、即ち回転変動ｄｌｎが運転者にとって不快なほど大きいか否か、
・エンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度よりも小さい値である所定値未満であるか否か（Ｓ１０９）、即ちエンジン回転速度ＮＥの回転低下が生じているか否か、といった判断に基づき行われる。
【００９２】そして、ステップＳ１０８とステップＳ１０９とのいずれかの処理で肯定判断がなされると、上記ステップＳ１０６の処理によって燃焼状態が不安定になった旨判断され、この燃焼状態を安定させるための燃焼安定化処理が実行される（Ｓ１１０）。　・・（略）・・
【００９４】［
吸入空気量の増量制御
回転変動ｄｌｎが大となるほどスロットル開度ＴＡが開き側の値となるようスロットルバルブ１１が駆動制御される
こうして図１１に示されるように、回転変動ｄｌｎが大となるほど吸入空気量が増量するようになる
吸入空気量が多くなると、燃料燃焼時の燃焼室３内に存在する酸素の量が多くなり、燃料の燃焼が促進されて燃焼状態が安定する
　
（２）引用例１に記載された発明
　上記（１）及び図面を総合すると、引用例１には、
　「エンジンの冷間始動時には燃焼時の燃焼室内に排気を存在させるとともに、それに伴い燃焼状態が不安定になるのを抑制するために吸入空気量の増量制御を実行する筒内噴射式エンジンの制御装置。」
　の発明（以下、「引用例１に記載された発明」という。）が記載されている。
　
３−１−２．特開２００１−８２２１６号公報（以下、「引用例２」という。）
（１）引用例２の記載事項
　引用例２には、次の事項が図面とともに記載されている。
　なお、アンダーラインは、発明の理解の一助として、当審において付したものである。
　（サ）「【０００４】本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、
機関冷間時における
筒内噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置
　（シ）「【００３０】
電子制御装置４０はエンジン１０の運転状態に応じて、吸気行程において燃料噴射を実行する吸気行程噴射モードと、圧縮行程において燃料噴射を実行する圧縮行程噴射モードとを切り換える
【００３１】電子制御装置４０はエンジン１０の始動時（クランキング時）において、吸気行程噴射モードを設定し、燃料噴射弁２０により吸気行程噴射を行わせる。エンジン１０の始動時に吸気行程噴射が行われることによって、燃焼室１５内に噴射された燃料が気化するための時間が確保される。その結果、安定して着火燃焼が行われてエンジン１０が確実に始動される。
【００３２】また、エンジン１０の始動後において、電子制御装置４０はエンジン１０の始動時における機関温度、すなわち始動時の冷却水温（以下、単に始動時水温）ＴＨＷＳＴに基づき、始動時水温ＴＨＷＳＴが所定温度範囲内にあるときには機関冷間時の燃料噴射モードを圧縮行程噴射モードに設定するとともに、同機関温度が前記所定温度範囲よりも低温域及び高温域にあるときには機関冷間時の燃料噴射モードを吸気行程噴射モードに設定するようになっている。すなわち、図４に示すように、始動時水温ＴＨＷＳＴを例えば１５°Ｃ未満の第１範囲Ｒ１、１５°Ｃ〜４０°Ｃの第２範囲Ｒ２、及び４０°Ｃ〜暖機完了温度（例えば８０°Ｃ）の第３範囲Ｒ３に分割し、始動時水温ＴＨＷＳＴが所定温度範囲としての第２範囲Ｒ２にあるときには、燃料噴射モードを、吸気行程噴射モードから圧縮行程噴射モードに切り換える。また、始動時水温ＴＨＷＳＴが第１範囲Ｒ１又は第３範囲Ｒ３にあるときには、電子制御装置４０は燃料噴射モードを、吸気行程噴射モードに維持する。」（段落【００３０】ないし【００３２】）
　（ス）「【００３４】次に、こうした構成を備えた本実施形態の装置による機関始動後における機関冷間時の燃料噴射制御について説明する。図２，図３は、この燃料噴射制御における処理手順を示すフローチャートである。電子制御装置４０は、機関冷間時において、このフローチャートに示される処理を所定のクランク角周期の割込処理として実行する。
・・（略）・・
【００４３】ステップ１７０では圧縮行程噴射モードが設定される。次のステップ１８０で圧縮行程噴射モード開始後の経過時間が所定時間Ｔｓ以下か否かが判断される。・・（略）・・
【００４４】また、ステップ１８０で経過時間が所定時間Ｔｓ以下であると判断されると、ステップ１９０にて機関負荷及び冷却水温等に応じた燃料噴射量に対して噴射量が増量補正されて圧縮行程噴射が実行され、・・（略）・・
【００４５】これは、
エンジン１０の冷間時に燃料噴射モードが吸気行程噴射モードから圧縮行程噴射モードに切り換えられると、ピストン１４頂面に燃料が付着し、燃焼に寄与する燃料量が一時的に減少し、トルク段差によるショックを招くことになる
このように燃料噴射量を増量補正することにより、燃焼に寄与する燃料量の減少が相殺され、トルク段差の発生が抑えられるようになっている
【００４６】また、ステップ２００では吸気行程噴射モードが設定される。次のステップ２１０では圧縮行程噴射モード終了後の経過時間が所定時間Ｔｅ以下か否かが判断される。・・（略）・・
【００４７】また、ステップ２１０で経過時間が所定時間Ｔｅ以下であると判断されると、ステップ２２０にて機関負荷及び冷却水温等に応じた燃料噴射量に対して噴射量が減量補正されて吸気行程噴射が実行され、・・（略）・・
【００４８】これは、
エンジン１０の冷間時に燃料噴射モードが圧縮行程噴射モードから吸気行程噴射モードに切り換えられると、圧縮行程噴射モードにおいてピストン１４頂面に付着した燃料の一部が気化して燃焼に寄与する燃料量が一時的に増大し、トルク段差によるショックを招くことになる
このように燃料噴射量を減量補正することにより、燃焼に寄与する燃料の増大が相殺され、トルク段差の発生が抑えられるようになっている
　
３−２．対比
　本願発明と引用例１に記載された発明を対比すると、引用例１に記載された発明における「エンジンの冷間始動時」は、その技術的意義からみて、本願発明における「冷えた状態からのエンジン始動時」に相当し、以下同様に、「排気」は「ＥＧＲガス」に、「吸入空気量の増量制御を実行する」は「トルク補正制御を実行する」に、それぞれ相当する。
　さらに、引用例１に記載された発明における「それに伴い燃焼状態が不安定になるのを抑制する」は、燃焼状態が不安定になるとトルクが低下することは当然であるから、本願発明における「そのＥＧＲガスによるトルク低下を抑制する」に相当するといえる。
　してみると、本願発明と引用例１に記載された発明は、
　「冷えた状態からのエンジン始動時には燃焼時の燃焼室内にＥＧＲガスを存在させるとともに、そのＥＧＲガスによるトルク低下を抑制するトルク補正制御を実行する筒内噴射式エンジンの制御装置」
　の点で一致し、次の［相違点］でのみ相違している。
［相違点］
　本願発明においては、「燃料噴射形態を圧縮行程噴射と吸気行程噴射との間で切り換え可能であり」、冷えた状態からのエンジン始動時に実行するトルク補正制御の手段として「トルク補正制御を行う際のトルク補正量を、そのときの燃料噴射形態に対応した同燃料噴射形態毎に異なる値に設定する制御手段を備える」のに対し、引用例１に記載された発明においては、当該構成に相当するものを具備しない点（以下、単に「相違点」という。）。
　
３−３．判断
　引用例２には、上記３−１−２．（１）（サ）及び（シ）によると、
　筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置において、「機関冷間時のエンジン１０の始動時において、燃料噴射形態を圧縮行程噴射と吸気行程噴射との間で切り換え可能とする」技術（以下、「引用例２に記載された技術」という。）が記載されている。
　また、燃料噴射形態を圧縮行程噴射と吸気行程噴射との間で切り換え可能とする筒内噴射式エンジンの制御装置において、「燃焼形態の切り換え時にトルク段差が生じないよう配慮する」ことは、上記３−１−２．（１）（ス）にも記載されているように、ごく普通に行われること（さらに必要ならば、原査定の拒絶の理由に引用された特開２００１−２２７３９９号公報、特開平１１−２８７１４３号公報、及び特開平１１−２７０３８１号公報を参照されたい。）である。
　そうすると、引用例１に記載された発明において、引用例２に記載された技術を適用し、もって、「燃料噴射形態を圧縮行程噴射と吸気行程噴射との間で切り換え可能」とし、冷えた状態からのエンジン始動時のトルク補正制御実行時に燃料噴射形態を圧縮行程噴射と吸気行程噴射との間で切り換えるようにし、そして、その適用に際して、燃料噴射形態の切り換え時にトルク段差が生じないように配慮して、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
　そして、本願発明の作用効果も、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　
３−４．むすび
　したがって、本願発明は、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。