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　平成１０年特許願第２４８７９４号「サスペンション制御装置およびその制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　５月２５日出願公開、特開平１１−１３９１３３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
  １．手続の経緯 
　本願は、平成１０年９月２日の出願［パリ条約による優先権主張、優先日１９９７年９月４日、独国］であって、平成２０年４月２２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年８月５日に拒絶査定に対する不服の審判請求がなされたものである。
　一方、当審においても平成２１年７月１３日付けで拒絶理由を通知し、これに対して、応答期間内である平成２１年１０月１４日付けで意見書および手続補正書が提出されたところである。　 
　そして、この出願の請求項１〜４に係る発明は、上記平成２１年１０月１４日付け手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１〜４に記載された事項により特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。 「【請求項１】
　車両（１０１）に設けられたサスペンション（２０５）を，所定の制御信号（２１３）に基づいて調整する手段（２０３，２０４）を備えたサスペンション制御装置（２００）において：
　少なくとも前記車両（１０１）の周辺の画像を記録する画像記録手段（１０２）を含み，前記車両（１０１）の周辺の画像を含む前記車両（１０１）の周辺情報を収集し，前記周辺情報を周辺信号（２１１）に変換する情報記録手段（１０２，１０６，１０７，１０８）と；
　デジタル画像処理の方法およびアルゴリズムにより，少なくとも前記周辺信号（２１１）から，少なくとも前記車両（１０１）が走行する予定の走行路（１１０）の道路線形情報を含む，前記走行路（１１０）の情報（２１２）を求める信号処理手段（２０１）と；
　少なくとも前記走行路（１１０）の情報（２１２），および前記画像記録手段（１０２）により求められる前記車両（１０１）のピッチング角度（α−β）に基づいて，前記制御信号（２１３）を求める演算手段（２０２）と；
　を備えることを特徴とする，サスペンション制御装置。」　 
　 
２．引用例とその記載事項　 
　平成２１年７月１３日付け拒絶理由で引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平７−１８６６６７号公報（以下「引用例１」という。）には、「制御対象車輪より前方位置で路面変位を表す前方路面情報を検出し、この路面情報に基づいて制御対象となる車体及び車輪間に介装したアクチュエータのストロークを予見制御するようにしたサスペンション制御装置」に関し、図面と共に以下の事項（ア）〜（エ）が記載されている。　 
　 
（ア）「【請求項１】　少なくとも後輪と車体との間に配設され、制御信号によってそれら間のストロークを制御可能な制御力を発生するアクチュエータと、当該車輪より前方の路面情報を検出する前方路面情報検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記アクチュエータに前方路面情報検出手段の前方路面情報を前記車速検出手段の車速検出に応じて遅延させた値に基づいて演算される予見制御力を発生させる制御手段とを備えたサスペンション制御装置において、前後の車輪と車体との間の相対変位を検出する相対変位検出手段と、該相対変位検出手段の相対変位検出値に基づいてピッチ角を推定するピッチ角推定手段と、該ピッチ角推定手段のピッチ角推定値をもとに車体のピッチ運動に抗する負ばね制御モーメントを演算する負ばね制御モーメント演算手段と、該負ばね制御モーメント演算手段の演算結果に基づいて前記予見制御力を補正する補正手段とを備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。」　 
　 
（イ）「【００１４】コントローラ３０は、図６に示すように、ストロークセンサ２７FL〜２７RRから入力されるストローク検出値ＳFL〜ＳRRをディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４１ａ〜４１ｄと、上下方向加速度センサ２８FL及び２８FRから出力される車体上下方向加速度検出値ＺGFLびＺGFR をディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器４１ｅ及び４１ｆと、車速センサ２６の車速検出値Ｖ及び各Ａ／Ｄ変換器４１ａ〜４１ｆのＡ／Ｄ変換出力が入力されるマイクロコンピュータ４４と、このマイクロコンピュータ４４から出力される圧力指令値ＰFL〜ＰRRがＤ／Ａ変換器４５FL〜４５RRを介して供給され、これらを圧力制御弁２０FL〜２０RRに対する駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換する例えばフローティング形定電圧回路で構成される制御弁駆動回路４６FL〜４６FRとを備えている。」 
　 
（ウ）「【００５１】さらに、上記実施例においては、後輪側についてのみ予見制御を行う場合について説明したが、前輪より前方位置に例えば超音波距離計を配設して路面状況を検出するようにすれば、前輪側についても後輪側と同様の予見制御を行うことができる。さらにまた、上記各実施例においては、制御弁として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、他の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。」
　 
　 
（エ）「【００５４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサスペンション制御装置によれば、制御対象車輪より前方の路面情報を前方路面情報検出手段で検出し、これに基づいて制御対象車輪に予見制御力を発生させるサスペンション制御装置において、ピッチ角推定手段でピッチ角を推定し、このピッチ角推定値に基づいて負ばね制御モーメント演算手段で負ばね制御モーメントを演算し、その演算結果に基づいて補正手段で予見制御力を補正するように構成したので、車体に生じるピッチ運動に抗する負ばね制御を行うことができ、ピッチ運動の共振周波数を下げて、ゆっくりとしたピッチ運動に抑制することができ、乗員にピッチ運動による不快感を与えることなく、良好な予見制御を行うことができるという効果が得られる。」
　　
・上記記載事項（ウ）の「後輪側についてのみ予見制御を行う場合について説明したが、前輪より前方位置に例えば超音波距離計を配設して路面状況を検出するようにすれば、前輪側についても後輪側と同様の予見制御を行うことができる。」や図１，２，６に記載されたことからみて、前方路面情報検出手段により前輪側を、相対変位検出手段により後輪側をそれぞれ予見制御することが明らかであり、前方路面情報検出手段は「前輪より前方位置に例えば超音波距離計を配設して路面状況を検出する」ものであるから「少なくとも車両が走行する予定の走行路の情報を求める」ものといえる。
　
　以上のことを総合すると、上記引用例１には、　 
「少なくとも後輪と車体との間に配設されたアクチュエータを，圧力指令値ＰFL〜ＰRRに対応した駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換する制御弁駆動回路４６FL〜４６FRを備えたサスペンション制御装置において
　車輪より前方の路面情報を検出する前方路面情報検出手段および前後の車輪と車体との間の相対変位を検出する相対変位検出手段で車輪より前方の路面状況を検出する前記車両の周辺情報を収集し，路面状況の検出値をＡ／Ｄ変換器４１で変換出力し、
　マイクロコンピュータ４４の処理により，少なくとも前記路面状況の検出値から少なくとも前方の路面の情報を求め、そして少なくとも前記前方の路面の情報，および前記前方路面情報検出手段により求められる前記車両のピッチング角に基づいて，前記圧力指令値ＰFL〜ＰRRを求めるマイクロコンピュータ４４を備えることを特徴とするサスペンション制御装置。」の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。　 
　 
　また、同じく拒絶理由で引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平７−１４１４８６号公報 （以下「引用例２」という。）には、「車両に固定したカメラにより車両前方を撮影し、得られた撮像画像内における道路白線又は走行レーンの幅に基づいて、車両に生じているピッチ角を検出する車両用画像センサ」に関し、図面と共に以下の事項が記載されている。　 
（オ）「【請求項１】車両前方を撮影すべく車両に固定したカメラと、車両にピッチ角が生じていない状況下で該カメラによる撮影がなされた場合に、車両から所定距離離間した位置における道路白線又は車線が撮像画像中に占める幅を基準幅として設定する基準幅設定手段と、前記カメラが撮影する画像中、車両にピッチ角が生じていない状況下では前記白線又は車線が前記基準幅で撮像される基準領域において、現実に撮影された道路白線又は車線が撮像画像中に占める幅を検出する水平幅検出手段と、前記基準幅設定手段が設定した基準幅に基づいて、車両に特定のピッチ角が生じた場合に前記基準領域に撮像されると推定される道路白線又は車線の幅を設定するピッチ対応幅設定手段と、前記水平幅検出手段が検出した現実の幅と、前記ピッチ対応幅設定手段がピッチ角に対応して設定したピッチ対応幅とに基づいて車両に生じているピッチ角を検出するピッチ角検出手段とを備えることを特徴とする車両用画像センサ」 
　 
（カ）「【００１９】
【実施例】図２は、本発明の一実施例である道路白線検出装置の全体構成を表すブロック図を示す。同図においてカメラ１０は、前記したカメラＭ１に相当し、Ａ／Ｄ変換装置１２を介して画像フレームメモリ１４に接続されている。これにより、カメラ１０によって得られた１画面分の画像は、ディジタルデータとして画像フレームメモリ１４に記憶される。　　　　　　　　【００２０】画像フレームメモリ１４には、前記した基準幅設定手段Ｍ２，水平幅検出手段Ｍ３，ピッチ対応幅設定手段Ｍ４，ピッチ角検出手段Ｍ５，Ｍ７，複数水平幅検出手段Ｍ６を実現するＣＰＵ１６が接続されている。このＣＰＵ１６は、画像フレームメモリ１４の所定の部分の画像データを読みだし、相関演算装置１８を用いて、また後述するプログラムを実行して各種の演算処理を行うことで、これらの機能を実現する本実施例の要部である。」　 
（キ）「【００３１】ここで、図４に示すルーチンが起動すると、先ずステップ１００においてイニシャル処理が実行される。このイニシャル処理は、Ｙ＝Ｙａの位置に設定したサーチウィンドウ内から道路白線の存在する位置のＸ座標Ｘａを検出するステップで、図６に示すイニシャル処理ルーチンによって実現される。」　 
       
  上記指摘事項（オ）〜（キ）および図面に記載された事項から引用例２には
「車両前方を撮影するカメラ１０によって得られた道路白線又は走行レーン情報を含む画像は、ディジタルデータとして画像フレームメモリ１４に記憶され、ＣＰＵ１６は、画像フレームメモリ１４の所定の部分の画像データを読みだし、相関演算装置１８を用い、プログラムを実行して各種の演算処理を行うことにより車両に生じているピッチ角を検出する車両用画像センサ」が記載されている。（以下「引用例２の記載事項」という。）
　 
３．発明の対比　 
　本願発明と引用発明とを対比する。
　引用発明は、制御対象車輪より前方位置で路面変位を表す前方路面情報を検出し、この路面情報に基づいて制御対象となる車体及び車輪間に介装したアクチュエータのストロークを予見制御するようにしたサスペンション制御装置の改良に関した発明であり、引用発明の「サスペンション制御装置」は、本願発明の「サスペンション制御装置（２００）」に相当し、同様に、「少なくとも後輪と車体との間に配設されたアクチュエータ」は「車両に設けられたサスペンションサスペンション（２０５）」に、「圧力指令値ＰFL〜ＰRR」は「制御信号（２１３））」に、「圧力指令値ＰFL〜ＰRRに対応した駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換する制御弁駆動回路４６FL〜４６FR」は「所定の制御信号（２１３）に基づいて調整する手段（２０３，２０４）」に、「路面情報」は「周辺情報」に、「前方の路面」は「走行路（１１０）」に、「車輪より前方の路面状況を検出する」および「前後の車輪と車体との間の相対変位を検出する」は「車両の周辺情報を収集し」に、「変換出力」は「周辺信号（２１１）」に、「路面状況の検出値をＡ／Ｄ変換器４１で変換出力する」は「周辺情報を周辺信号に変換する」にそれぞれ相当している。  
　本願発明における「情報記録手段（１０２，１０６，１０７，１０８）」は、明細書の詳細な説明では「カメラ（１０２）」、「発信器（１０６）」、「受信器（１０７）」、「温度センサ（１０８）」であり、「カメラ（１０２）」以外の「発信器（１０６）」、「受信器（１０７）」、「温度センサ（１０８）」は「情報記録手段」といっても情報を検知するだけであって記録するものとはいえないので、引用発明の「前方路面情報検出手段および相対変位検出手段」は、本願発明の「情報記録手段（１０２，１０６，１０７，１０８）」に相当しているといえる。  
　また、引用発明の「マイクロコンピュータ４４」は、少なくとも路面状況の検出値から少なくとも前方の路面の情報を求め、少なくとも前記前方の路面の情報，および前方路面情報検出手段により求められる車両のピッチング角に基づいて，圧力指令値ＰFL〜ＰRRを求めるものであるから、本願発明の「信号処理手段（２０１）」と「演算手段（２０２）」に相当している。
　引用発明の「前方路面情報検出手段」は「少なくとも車両の前方の路面状況を検出する」ものであり、本願発明の「画像記録手段」は「少なくとも車両周辺の画像を記録する」ものであるから、共に「車両周辺情報検出手段」という点で共通している。 
　両者は、　 
「車両に設けられたサスペンションを，所定の制御信号に基づいて調整する手段を備えたサスペンション制御装置において
　少なくとも前記車両周辺情報検出手段を含み，前記車両の周辺の情報を含む前記車両の周辺情報を収集し，前記周辺情報を周辺信号に変換する情報記録手段と
　少なくとも前記周辺信号から，少なくとも前記車両が走行する予定の走行路の情報を求める信号処理手段と
　少なくとも前記走行路の情報，および前記車両周辺情報検出手段により求められる前記車両のピッチング角度（α−β）に基づいて，前記制御信号を求める演算手段とを備えることを特徴とするサスペンション制御装置。」　の点で一致し、以下の点で相違するものと認められる。　 
　 
＜相違点＞　 
　車両周辺情報検出手段として、本願発明は「車両の周辺の画像を記録する画像記録手段」であり、周辺情報は「車両の周辺の画像を含む」もので、走行路の情報は「道路線形情報を含む」ものであり、「デジタル画像処理の方法およびアルゴリズム」により車両のピッチング角度（α−β）が求められるのに対して、引用発明では「前方路面情報検出手段」であり、周辺情報は「前方路面情報」であり、走行路の情報は「道路線形情報を含む」とはいえないものであり、「マイクロコンピュータ４４の処理」により車両のピッチング角が求められる点。　 
　 
４．相違点の検討　 
　上記相違点について検討する。　 
　上記引用例２の記載事項の「車両前方を撮影するカメラ１０によって得られた道路白線又は走行レーン情報を含む画像は、ディジタルデータとして画像フレームメモリ１４に記憶され、ＣＰＵ１６は、画像フレームメモリ１４の所定の部分の画像データを読みだし、相関演算装置１８を用い、プログラムを実行して各種の演算処理を行うことにより車両に生じているピッチ角を検出する車両用画像センサ」において、車両周辺情報検出手段としてのカメラ１０によって得られた道路白線又は走行レーン情報を含む画像は、ディジタルデータとして画像フレームメモリ１４に記憶されものであるから、本願発明の「車両の周辺の画像を記録する画像記録手段」に相当しており、周辺情報は車両前方を撮影した画像であるから、本願発明の「車両の周辺の画像を含む」ものであり、デジタル画像処理されたものといえる。
　そして、走行路の情報も「道路白線又は走行レーン情報を含む」画像であるから、本願発明の「車両が走行する予定の走行路の道路線形情報を含む」ものである。
　ところで、「アルゴリズム」とは、一般にコンピュータを使ってある特定の目的を達成するための処理手順である。
　そうすると、上記引用例２の記載事項においても、カメラ１０によって得られた道路白線又は走行レーン情報を含む画像をディジタルデータとして画像フレームメモリ１４に記憶し、画像データとして読みだし相関演算装置１８で、プログラムを実行して各種の演算処理を行うことにより車両に生じているピッチ角を検出するものであるから、本願発明の「デジタル画像処理の方法およびアルゴリズムにより車両のピッチング角度が求められる」ことに相当している。
　このことからみて、上記相違点である車両周辺情報検出手段として、「車両の周辺の画像を記録する画像記録手段」であり，周辺情報は「車両の周辺の画像を含む」もので、走行路の情報も「車両が走行する予定の走行路の道路線形情報を含む」ものであり、「デジタル画像処理の方法およびアルゴリズム」により車両のピッチング角度が求められることは上記引用例２に記載されているといえる。　 
　しからば、本願発明や引用発明と同じ技術分野であるサスペンション制御装置に関する上記引用例２の記載事項を引用発明に適用し、引用発明における情報記録手段として、車両の周辺の画像を記録するカメラを採用し、周辺情報を車両の周辺の画像を含むものとし、走行路の情報を車両が走行する予定の走行路の道路線形情報を含むものとし、デジタル画像処理の方法およびアルゴリズムにより車両のピッチング角度を求めることにより、本願発明の上記相違点の構成とすることは、当業者が容易に想到できたものである。 
　なお、サスペンション制御装置において車両の周辺情報の検知手段として画像記録手段であるカメラを用いることは周知である。（特開昭６３−１５１５０９号公報、特開昭６２−０６４６０７号公報、特開平０６−３４４７５０号公報 、特開昭６１−２４４６１４号公報 を参照。）
 
　そして、本願発明の奏する作用効果についても、引用発明、上記引用例２の記載事項から予期される程度のものであって格別のものとはいえない。　 　 
５．むすび　 
　したがって、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明及び上記引用例２の記載事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　 
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。　 
　よって、結論のとおり審決する。