【事件の表示】
　特願２００２−１９５９４１「エンジンの振動防止制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　２月　５日出願公開、特開２００４−　３６５３０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１４年７月４日の出願であって、平成１８年８月２９日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月２日付けで明細書を補正する手続補正書及び意見書がそれぞれ提出されたが、平成１９年３月１５日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、それに対して、同年４月１９日付けで拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同年５月８日付けで審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書（方式）及び明細書を補正する手続補正書がそれぞれ提出され、その後、当審において平成２１年１月２７日付けで書面による審尋がなされ、同年３月２４日付けで回答書が提出され、同年５月２２日付けで上記平成１９年５月８日付けの明細書を補正する手続補正が却下され、同年６月９日付けで当審において拒絶理由が通知され、同年８月７日付けで明細書を補正する手続補正書及び意見書がそれぞれ提出され、同年９月１５日付けで当審において最後の拒絶理由が通知され、同年１１月１６日付けで明細書及び図面を補正する手続補正書並びに意見書がそれぞれ提出され、同年１２月２８日付けで上申書が提出されたものである。
　
第２．平成２１年１１月１６日付けの明細書及び図面を補正する手続補正の却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２１年１１月１６日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正の内容 
　平成２１年１１月１６日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲については、下記（ｂ）に示す本件補正前の（すなわち、平成２１年８月７日付け手続補正による）特許請求の範囲の請求項１を、下記（ａ）に示す本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に補正するものである（以下、本件補正後の請求項１に係る発明を「本願補正発明」という。）。
　
（ａ）本件補正後の特許請求の範囲（なお、下線部は補正個所を示す。） 
「　【請求項１】
低周波のエンジンシェイク振動が発生した場合には非作動状態に保たれ、前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高いアイドル振動やこもり音振動が発生した場合には作動状態となって防振機能を発揮する
　クランクパルス信号に基づいてクランクシャフトの角速度（ω）を算出する工程と、
　前記クランクシャフトの角速度（ω）に基づいてクランクシャフト周りのトルク（Ｔｑ）を算出し、時間的に隣接する該トルク（Ｔｑ）の最大値及び最小値からその偏差としてエンジン（Ｅ）の振動量を算出する工程と、
　前記エンジン（Ｅ）の振動量とエンジン（Ｅ）の気筒毎のＴＤＣ信号と
を対応させて
　エンジン（Ｅ）の気筒毎のＴＤＣ信号と前記クランクシャフトの角速度（ω）とからエンジン（Ｅ）の気筒毎の振動の位相を算出する工程と、
　
前記能動型防振支持装置（Ｍ）の作動中で且つ
って、エンジン（Ｅ）の各気筒の振動量が目標値未満になるように制御
前記能動型防振支持装置（Ｍ）の作動中で且つ
を含むことを特徴とするエンジンの振動防止制御方法。」
　
　（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲 
「　【請求項１】　能動型防振支持装置（Ｍ）を介して車体フレーム（Ｆ）に支持されるエンジン（Ｅ）の振動を抑制するエンジンの振動防止制御方法において、
　クランクパルス信号に基づいてクランクシャフトの角速度（ω）を算出する工程と、
　前記クランクシャフトの角速度（ω）に基づいてクランクシャフト周りのトルク（Ｔｑ）を算出し、時間的に隣接する該トルク（Ｔｑ）の最大値及び最小値からその偏差としてエンジン（Ｅ）の振動量を算出する工程と、
　前記エンジン（Ｅ）の振動量とエンジン（Ｅ）の気筒毎のＴＤＣ信号とからエンジン（Ｅ）の気筒毎の振動量を算出する工程と、
　エンジン（Ｅ）の気筒毎のＴＤＣ信号と前記クランクシャフトの角速度（ω）とからエンジン（Ｅ）の気筒毎の振動の位相を算出する工程と、
　エンジン（Ｅ）の少なくとも１つの気筒の振動量が目標値以上のときに、該気筒におけるエンジン（Ｅ）の振動の位相が予め定められた該気筒の位相の基準値未満であれば該気筒の点火時期を遅角し、基準値以上であれば該気筒の点火時期を進角する点火時期の制御を行うとともに、エンジン（Ｅ）の振動状態に応じて作動する前記能動型防振支持装置（Ｍ）を併用してエンジン（Ｅ）の振動量が目標値未満になるように制御し、エンジン（Ｅ）の全ての気筒の振動量が目標値未満のときに、前記点火時期の制御を行わずに前記能動型防振支持装置（Ｍ）だけで防振制御を行う工程と、
を含むことを特徴とするエンジンの振動防止制御方法。」
　
２．新規事項の追加
（１）「点火時期の制御」について
　本件補正後の請求項１においては、「点火時期の制御」について、「エンジン（Ｅ）の少なくとも１つの気筒の振動量が目標値以上のときに、該気筒におけるエンジン（Ｅ）の振動の位相が予め定められた該気筒の位相の基準値未満であれば該気筒の
点火時期を遅角
点火時期を進角
　また、本件補正後の明細書の段落【００２９】においては、次のように記載されている。
「　【００２９】
　続くステップＳ１１で能動型防振支持装置Ｍの作動中で且つ全ての気筒のエンジン振動量が目標値未満であれば、能動型防振支持装置Ｍによる防振制御だけで充分であると判断し、点火時期制御手段１０による防振制御は実行しない。一方、能動型防振支持装置Ｍの作動中で且つ前記ステップＳ１１で何れかの気筒のエンジン振動量が目標値以上であれば、ステップＳ１２でエンジン振動の位相をその気筒における振動の位相の基準となる値である基準値と比較する。この基準値は、エンジン回転数および吸気負圧をパラメータとして予め設定されている。そしてエンジン振動の位相が基準値未満であればステップＳ１３で点火時期制御手段１０を介して
点火時期を遅角
点火時期を進角
　さらに、本件補正により、図５のＳ１３は「
点火時期遅角
点火時期進角
　
　一方、既に、平成２１年９月１５日付けにて通知した拒絶理由（以下、「先の拒絶理由」ともいう。）の（理由１）（１）１）において指摘したように、この出願の願書に最初に添付した明細書（以下、「当初明細書」という。）の段落【００３１】には、図５のＳ１２ないし１４とともに、「…（前略）…そしてエンジン振動の位相が基準値未満であればステップＳ１３で点火時期制御手段１０を介して
点火時期を進角
点火時期を遅角
　
　なお、当該補正に対して、本件請求人は、平成２１年８月７日付けの意見書において、
「１．はじめに
…（中略）…
　なお、上記記載における、「エンジン（Ｅ）の少なくとも１つの気筒の振動量が目標値以上のときに、該気筒におけるエンジン（Ｅ）の振動の位相が該気筒の予め定められた位相の基準値未満であれば該気筒の点火時期を遅角し、基準値以上であれば該気筒の点火時期を進角する点火時期の制御を行う」の点は、当初明細書の段落［００３１］における「エンジン振動の位相が基準値未満であればステップＳ１３で点火時期制御手段１０を介して点火時期を進角させ、またエンジン振動の位相が基準値以上であればステップＳ１４で点火時期制御手段１０を介して点火時期を遅角させることで、エンジン振動量が目標値未満に収束するように制御を行う。」との記載に基づくものですが、この段落［００３１］の記載における「エンジン振動の位相が基準値未満であればステップＳ１３で点火時期制御手段１０を介して点火時期を進角させ、」は、「エンジン振動の位相が基準値未満であればステップＳ１３で点火時期制御手段１０を介して点火時期を遅角させ、」の
明らかな誤記
明らかな誤記
明らかな誤記
…（中略）…
３．理由２に関して
…（中略）…
（４）…（中略）…
　なお、このように、振動の波形が、理想的な爆発が行われたとしたときの振動の波形よりも進角側にずれていれば点火時期を遅角すべきであり、遅角側にずれていれば点火時期を進角すべきであることは当業者において自明な事項であり、振動の波形が進角側にずれているのに点火時期を進角し、遅角側にずれているのに点火時期を遅角することは当業者の技術常識からは考えられないことですから、本願発明の当初明細書における、「エンジン振動の位相が基準値未満であれば（即ち、理想的な爆発が行われたとしたときの振動の波形よりも進角側にずれていれば）ステップＳ１３で点火時期制御手段１０を介して点火時期を進角させ、またエンジン振動の位相が基準値以上であれば（即ち、理想的な爆発が行われたとしたときの振動の波形よりも遅角側にずれていれば）ステップＳ１４で点火時期制御手段１０を介して点火時期を遅角させることで、エンジン振動量が目標値未満に収束するように制御を行う。」との記載が
明らかな「誤記」
　
と、主張した上で、当審において平成２１年９月１５日付けにて通知した拒絶理由に対して、平成２１年１１月１６日付けの意見書において、
　
「２．理由１に関して
（１）理由１の「（１）の１）」に対して
　審判官殿は、「平成２１年８月７日付けの手続補正により、請求項１に『エンジン（Ｅ）の少なくとも１つの・・・になるように制御し、』との補正がなされたが、この補正は当初明細書等に記載した事項の範囲内でしたものとはいえない。」と指摘されています。そして審判官殿は、その理由として、先ず「『基準値』未満であれば、これは該気筒における振動の波形が、理想的な爆発が行われたとしたときの振動の波形よりも進角側にずれていることになるので、該ずれ量を本来のずれ量に近づけるために該気筒の点火時期を遅角し、該気筒における『振動の位相』即ち振動の波形のずれ量が、その気筒で理想的な爆発が行われたとしたときの振動の波形のずれ量である『基準値』以上であれば、これは該気筒における振動の波形が、理想的な爆発が行われたとしたときの振動の波形よりも遅角側にずれていることになるので、該ずれ量を本来のずれ量に近づけるために該気筒の点火時期を進角して、これによりその気筒における振動の波形の基準位置からの適切なずれ量に近づけ」る制御については、
これを技術常識と認められた上で、「
『振動の発生を抑制し得る』点については自明であるとは認められない。」
　しかしながら、エンジンの「燃焼騒音」と「振動」とは全く異なるものであって、エンジンの燃焼騒音が大きくなったからといって振動も大きくなる訳ではありません。即ち、エンジンは一般にＭＢＴ近傍で燃焼が行われることを前提として、これに対応するように振動の発生を抑える設計がなされているので、ＭＢＴ近傍で燃焼が行われても特に振動が増加するものでなく、むしろ振動は、エンジンの爆発がこのようなＭＢＴ近傍のクランク角で安定的に行われない場合や、ＭＢＴ近傍よりも更に進角してノッキングが発生する等の不安定な燃焼が行われた場合に多く発生するものです。
　なおこの点につき、ＭＢＴ近傍よりも更に進角してノッキングが発生することにより振動が増加すること、及びそのような場合に遅角制御を行うことの周知例として、例えば特開昭５８−９８６６３号公報、特開昭５８−１７４１６４号公報等を挙げることができます（これら各公報における図２をそれぞれ参照すれば、ノッキングの発生により振動が大きく増加することが明らかです。）。これらにより、
点火時期が基準値より進角している場合に遅角制御して基準値に近づける事でノッキングすなわちエンジン振動が低減できる事が一般的
この逆も同様であり、点火時期が遅角しすぎると、ピストンのストローク位相と点火がずれて振動が大きくなることは自明であり、振動が大きくなった場合に点火時期を基準値に合わせる
　以上の説明により、「位相のずれを適切なずれ量（基準値）に近づけることで『振動の発生を抑制し得る』点」が自明であることがご理解いただけたことと思料いたします。」
　
と主張し、さらに、平成２１年１２月１５日に実施した面接審理に基づいて平成２１年１２月２８日付けで提出された上申書において、
　
「本願当初明細書の段落［０００３］〜段落［０００５］には、目標点火時期を、その時々のエンジン回転数や吸気負圧に応じて予め設定しておき、
実際の点火時期を前記目標点火時期にフィードフォワード制御することでエンジン振動を抑制する
エンジンの負荷、エンジンの個体間の特性のばらつき、エンジンの使用期間に応じた劣化等により、必ずしもエンジン振動を効果的に抑制することができない場合があった
　即ち本願発明は、実際の点火時期を基準となる目標点火時期に近づけることでエンジン振動が抑制できることを前提とした上で、エンジンの負荷、エンジンの個体間の特性のばらつき、エンジンの使用期間に応じた劣化等により、フィードフォワード制御による実際の点火時期と、基準となる目標点火時期との間にズレが生じてしまった場合に、点火時期の制御によりエンジン振動を効果的に低減しようとするものであるので、本願発明が、エンジン振動が目標値を超えてしまった場合に、点火時期を、実際の点火時期が基準となる目標点火時期に近づく方向、即ち、
振動の位相が基準値に対して近づく方向に進角・遅角制御するものである
　したがって、本願発明において、「振動の位相が基準値に対して近づく方向に点火時期を進角・遅角制御する」と補正した点は誤りでなく、またその補正の根拠は、本願当初明細書の上記記載にあります。そしてこのような制御を行えば、点火時期が、その時々のエンジン回転数や吸気負圧に応じて予め設定された目標点火時期に近づき、エンジン振動を抑制することができることは明らかです。」
と主張する。
　
　しかしながら、上記主張は以下の１）及び２）の点で首肯できない。
１）平成２１年１１月１６日付けの意見書において、「位相のずれを適切なずれ量（基準値）に近づけることで『振動の発生を抑制し得る』点」が自明である根拠として、「ＭＢＴ近傍よりも更に進角してノッキングが発生することにより振動が増加すること、及びそのような場合に遅角制御を行うことの周知例として、例えば特開昭５８−９８６６３号公報、特開昭５８−１７４１６４号公報等を挙げることができます（これら各公報における図２をそれぞれ参照すれば、ノッキングの発生により振動が大きく増加することが明らかです。）。これらにより、
点火時期が基準値より進角している場合に遅角制御して基準値に近づける事でノッキングすなわちエンジン振動が低減できる事が一般的
点火時期が遅角しすぎると、ピストンのストローク位相と点火がずれて振動が大きくなることは自明であり、振動が大きくなった場合に点火時期を基準値に合わせる
　しかしながら、本願補正発明における「エンジンの振動量」は、請求項１に記載されるように、「前記クランクシャフトの角速度（ω）に基づいてクランクシャフト周りのトルク（Ｔｑ）を算出し、時間的に隣接する該トルク（Ｔｑ）の最大値及び最小値からその偏差としてエンジン（Ｅ）の振動量を算出する」と定義されるものであって、本願補正発明は、「エンジンの少なくとも１つの気筒の振動量が目標値以上」のときに、「該気筒の…点火時期の制御を行って、エンジン（Ｅ）の各気筒の振動量が目標値未満になるように制御」するものであることから、言い換えれば、点火時期の制御を行うことで「時間的に隣接するトルク（Ｔｑ）の最大値及び最小値…の偏差」が小さくなるようにするものであると認められる。
　ここで、当初明細書の段落【００２９】において「このトルクＴｑはクランクシャフトが一定の角速度ωで回転していると仮定すると０になるが、膨張行程ではピストンの加速により角速度ωが増加し、圧縮行程ではピストンの減速により角速度ωが減少してクランク角加速度ｄω／ｄｔが発生するため、そのクランク角加速度ｄω／ｄｔに比例したトルクが発生することになる。」と記載されるように、気筒内での燃焼に伴う膨張行程でトルクＴｑが最大値となり、燃焼前の圧縮行程でトルクが最小値となることは明らかであり、点火時期の制御は膨張行程で発生するトルクに影響を与えることも自明であることから、本願補正発明におけるトルクＴｑの最大値及び最小値の偏差が小さくなるようるに点火時期の制御を行うということは、言い換えれば、トルクＴｑの最大値を小さくするように点火時期を制御することと同義であると解される。
　そして、エンジンの振動の位相を比較する「基準値」がどのような値であるか、当初明細書等では明確に特定されていないが、ＭＢＴと関連する概念の値であるならば、基準値に近づくように点火時期の制御を行うとトルクが増大し、基準値から離れるように点火時期の制御を行うとトルクが減少することは、例えば、先の拒絶理由にて提示した特公平８−１４２７１号公報の第４ページ第７欄第１４ないし３５行、並びに、第７図（ａ）及び（ｂ）に記載されているように、本願出願時において技術常識であることから、トルクＴｑの最大値が小さくなるように点火時期を制御するのであれば、エンジンの振動の位相が基準値から離れる方向に、すなわち、振動の位相が基準値未満であれば点火時期を進角し、基準値以上であれば遅角することで達成できることは、明らかである。
　してみると、仮に「点火時期が基準値より進角している場合に遅角制御して基準値に近づける事でノッキングすなわちエンジン振動が低減できる事が一般的」であり、同様に、「点火時期が遅角しすぎると、ピストンのストローク位相と点火がずれて振動が大きくなることは自明であり、振動が大きくなった場合に点火時期を基準値に合わせることは技術的に考えて一般的」であったとしても、「エンジン振動の位相が基準値未満であれば（即ち、理想的な爆発が行われたとしたときの振動の波形よりも進角側にずれていれば）ステップＳ１３で点火時期制御手段１０を介して点火時期を進角させ、またエンジン振動の位相が基準値以上であれば（即ち、理想的な爆発が行われたとしたときの振動の波形よりも遅角側にずれていれば）ステップＳ１４で点火時期制御手段１０を介して点火時期を遅角させることで、エンジン振動量が目標値未満に収束するように制御を行う。」ことにより、トルクＴｑの最大値が小さくなり、言い換えれば、トルクＴｑの最大値及び最小値の偏差が小さくなり、さらに言い換えれば、本願補正発明にておける「エンジンの振動」が小さくなることから、平成２１年８月７日付けの意見書にて主張する当該記載が「明らかな「誤記」である」とまで断定できるとは認められない。
　なお、当初明細書の段落【００３１】における「但し、点火時期の進角量および遅角量はノッキング限界やリタード限界を超えないように制限が加えられる。」との記載からみても、点火時期の制御の方向が「基準値」に向かうのではなく、「ノッキング限界」や、「リタード限界」に向かうことを示唆していると当業者は判断すると解される。
　
２）平成２１年１２月２８日付けで提出された上申書において、「本願当初明細書の段落［０００３］〜段落［０００５］には、目標点火時期を、その時々のエンジン回転数や吸気負圧に応じて予め設定しておき、実際の点火時期を前記目標点火時期にフィードフォワード制御することでエンジン振動を抑制することが従来公知であったが、この公知のものでは、エンジンの負荷、エンジンの個体間の特性のばらつき、エンジンの使用期間に応じた劣化等により、必ずしもエンジン振動を効果的に抑制することができない場合があった点に鑑み、本願発明は、点火時期の制御によりエンジン振動を効果的に低減することを目的とすることが明記されています。
　即ち本願発明は、実際の点火時期を基準となる目標点火時期に近づけることでエンジン振動が抑制できることを前提とした上で、エンジンの負荷、エンジンの個体間の特性のばらつき、エンジンの使用期間に応じた劣化等により、フィードフォワード制御による実際の点火時期と、基準となる目標点火時期との間にズレが生じてしまった場合に、点火時期の制御によりエンジン振動を効果的に低減しようとするものであるので、本願発明が、エンジン振動が目標値を超えてしまった場合に、点火時期を、実際の点火時期が基準となる目標点火時期に近づく方向、即ち、振動の位相が基準値に対して近づく方向に進角・遅角制御するものであることは、上記記載から明らかです。」と主張する。
　しかしながら、上記主張のうち、「エンジンの負荷、エンジンの個体間の特性のばらつき、エンジンの使用期間に応じた劣化等により、
フィードフォワード制御による実際の点火時期と、基準となる目標点火時期との間にズレが生じてしまった場合に、点火時期の制御によりエンジン振動を効果的に低減しようとするもの
実際の点火時期が基準となる目標点火時期に近づく方向、即ち、振動の位相が基準値に対して近づく方向に進角・遅角制御するもの
　一方、本願補正発明が、エンジンの振動量、すなわち、トルクＴｑの最大値と最小値との偏差が目標値よりも大きな気筒を対象として点火時期の制御を行うものであることを踏まえれば、段落【０００４】に記載された発明が解決しようとする課題を解決するために、実際の点火時期が
振動の位相が基準値に対して遠ざかる方向に進角・遅角制御するもの
　
　したがって、本件補正後の明細書の特許請求の範囲及び段落【００２９】における「点火時期の制御」の「進角」及び「遅角」に関する記載、並びに、本件補正後の図面の図５における「Ｓ１３」及び「Ｓ１４」の記載は、当初明細書等に明示的に記載されていた事項とは認められず、また当初明細書等の記載から自明な事項とも認められない。
　
　なお、付言すれば、平成２１年３月２４日付けの回答書の３．（６）において、「ちなみに、点火時期を進角させてもエンジン出力は減少します。」との主張がなされ、また、先の拒絶理由の（理由１）（１）１）にて「エンジンの振動量（トルクの最大値と最小値との偏差）を低減」する周知例の教示を求めたにもかかわらず、平成２１年１１月１６日付けの意見書の２．（１）においては、文献を例示することなく「点火時期が遅角しすぎると、ピストンのストローク位相と点火がずれて振動が大きくなることは自明であり、振動が大きくなった場合に点火時期を基準値に合わせることは技術的に考えて一般的」と述べるにとどまり、振動の位相が基準値以上のときに点火時期を進角させることによりエンジン出力が減少する点については明確な根拠が示されず、さらに、平成２１年１２月１５日の面接審理に基づく平成２１年１２月２８日付けの上申書においても、振動の位相が基準値以上のときに「点火時期を進角させてもエンジン出力が減少する」、言い換えれば、本願補正発明にて特定される、「エンジンの振動量（トルクの最大値と最小値との偏差）が減少する」ことが自明である充分な根拠が依然として示されていないと言わざるを得ない。
　また、本件請求人は平成２１年１１月１６日付けの意見書において、「「『基準値』未満であれば、これは該気筒における振動の波形が、理想的な爆発が行われたとしたときの振動の波形よりも進角側にずれていることになるので、該ずれ量を本来のずれ量に近づけるために該気筒の点火時期を遅角し、該気筒における『振動の位相』即ち振動の波形のずれ量が、その気筒で理想的な爆発が行われたとしたときの振動の波形のずれ量である『基準値』以上であれば、これは該気筒における振動の波形が、理想的な爆発が行われたとしたときの振動の波形よりも遅角側にずれていることになるので、該ずれ量を本来のずれ量に近づけるために該気筒の点火時期を進角して、これによりその気筒における振動の波形の基準位置からの適切なずれ量に近づけ」る制御については、
これを技術常識と認められた上で、
仮に
　
（２）本件補正後の請求項１における「能動型防振支持装置（Ｍ）」について
　本件補正後の請求項１において「低周波のエンジンシェイク振動が発生した場合には非作動状態に保たれ、前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高いアイドル振動やこもり音振動が発生した場合には作動状態となって防振機能を発揮する能動型防振支持装置（Ｍ）」との記載が認められるが、当該記載では、「低周波のエンジンシェイク振動が発生した場合には非作動状態に保たれ」るものが「能動型防振支持装置」であると認められる。
　しかしながら、当初明細書の段落【００２３】及び【００２４】の記載によれば、「低周波のエンジンシェイク振動が発生した場合には非作動状態に保たれ」るものは「能動型防振支持装置Ｍ」を構成する部材の１つである「アクチュエータ２９」であって、「能動型防振支持装置Ｍ」自体は、低周波のエンジンシェイク振動が発生した場合に上部オリフィス２６および下部オリフィス２７を介して流体が行き来し、第１弾性体１４やダイアフラム２２が変形する等により、エンジンＥから車体フレームＦに伝達される振動を効果的に低減するという作動を行っていると認められる。
　したがって、本件補正後の請求項１における上記「能動型防振装置（Ｍ）」に関する記載は、「アクチュエータ」の非作動状態及び作動状態について具体的に特定されていないため、結果として当初明細書等に明示的に記載されていた事項とは認められず、また当初明細書等の記載から自明な事項とも認められない。
　
３．独立特許要件について
　上記２．（１）及び（２）に記したように、本件補正は当初明細書等に記載した事項の範囲を超えた補正と認められるが、仮に、上記２．（１）の点は当初明細書等に記載した事項の範囲内にあると認められ、かつ、上記２．（２）に関して、本願補正発明が「能動防振支持装置（Ｍ）」の「アクチュエータ」が非作動状態または作動状態になるものと認められる場合について、本件補正の適否を以下に検討する。
　
（１）本件補正の目的
　特許請求の範囲の請求項１についての本件補正は、本件補正前の請求項１に係る発明における「能動型防振支持装置（Ｍ）」を「
低周波のエンジンシェイク振動が発生した場合には非作動状態に保たれ、前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高いアイドル振動やこもり音振動が発生した場合には作動状態となって防振機能を発揮する
を対応させて
前記能動型防振支持装置（Ｍ）の作動中で且つ
って、エンジン（Ｅ）の各気筒の振動量が目標値未満になるように制御
前記能動型防振支持装置（Ｍ）の作動中で且つ
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定される「特許請求の範囲の減縮」及び同法同条同項第４号に規定される「明りょうでない記載の釈明」を目的とするものに該当する。
　よって、本願補正発明が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて以下に検討する。  
　
（２）刊行物に記載された発明
　１）特開平３−１５６４５号公報（以下、「引用文献１」という。）
（Ａ）本願出願前に頒布された刊行物であって、先の拒絶理由に引用された引用文献１には、次のア．ないしコ．の事項が図面とともに記載されている。（なお、下線は当審にて付した。）
　ア．「２．特許請求の範囲
１．エンジンの制御に必要な制御用データを複数のシリンダの夫々毎に計算する方式のエンジン制御装置において、複数のシリンダの各ピストンが夫々同一の所定のストローク位置にあるときでのクランク軸の回転角速度を逐次独立して検出する回転角速度検出手段と、この回転角速度検出手段による検出結果に基づいて各シリンダごとの回転速度データを算定する回転速度演算手段を設け、この各シリンダ毎の回転速度データを用いて上記エンジン制御用データを計算するように構成したことを特徴とするエンジン制御装置。
２．請求項１の発明において、上記所定のストローク位置が、燃焼行程の上死点と下死点のほぼ中間位置であることを特徴とするエンジン制御装置。
３．請求項１の発明において、上記制御用データが、エンジンの点火時期及び燃料供給量の少なくとも一方を制御するデータであることを特徴とするエンジン制御装置。」（特許請求の範囲の請求項１ないし３）
　
　イ．「本発明の目的は、エンジンの運転状態を表わす各種のデータを逐次取り込み、これに基づいて各シリンダごとに所定の制御データを算定し、この制御データにより各シリンダごとに独立に燃料供給量や点火時期などを制御する方式の利点が充分に活かされ、
不整燃焼の抑圧
　…（中略）…
〔作用〕
　
エンジンのクランク軸の回転角速度は、各シリンダの燃焼状態により変化
　
　ウ．「次に、１６はデイスト（ディストリビュータ）で、このデイスト１６にはクランク角センサが内蔵されており、クランク軸の基準回転角位置を表わす基準角信号REFと、微小角度、例えば２度毎の回転角位置検出用の角度信号POSとが出力され、これらの信号もコントロールユニット１５に入力されるようになっている。」（第２ページ右下欄第２０行ないし第３ページ左上欄第６行）
　
　エ．「この第６図から容易に理解されるように、クランク軸の回転角加速度が正から負に反転する時点、つまり燃料行程での上死点と下死点との、ほぼ中間の時点が回転角速度のピーク時点となる。
　そして、
このクランク軸の回転角速度のピーク値は、そのとき燃焼行程にある気筒で発生したトルクによるもの
　
　オ．「上記したように、特に何も配慮しない限り、
エンジンには、気筒毎に燃焼のバラツキがあり、常に燃焼の良い気筒と悪い気筒とが存在し、この結果、エンジンの（クランク軸）回転角速度のピーク値には、
第１図（ｂ
に示すように、かなりの変動があり
　これを第２図により詳細に説明すると、まず、第２図（ｃ）に示すように、例えば上死点（ＴＤＣ）からクランク軸角度が８０〜１００度の区間だけオンになる角度計測用区間信号が発生されるようにし、この区間計測用信号の継続時間（オン時間）を計測して、その逆数から角速度データを演算するのである。」（第４ページ左上欄第４行ないし同ページ右上欄第１行）
　
　カ．「一方、これに代えて、
POS信号を用い、REF信号から所定個数、例えば８０個のPOS信号パルスが検出された後、所定個数、例えば２０個の
POS信号パルス
が計数されるまでの時間を測定し、上記した角速度データＮを求める
　
　キ．「このようにして演算した角速度データＮは、第１図（ａ）に示す気筒判別信号を用い、各気筒ごとに用意してあるＮテーブルに格納して行く。そして、全気筒のＮデータが揃う毎に、第１図で示すと、データＮ7が演算された時点で、今度は気筒別Ｎ平均テーブルに格納して行く。なお、これは、燃焼が不安定なときでも誤差を少なくするための処理であり、平均化するためのデータの個数は、必ずしも上記した場合の８個とは限らない。この第１図では、データＮ7が取り込まれたところで規定平均個数に達したとして平均化テーブルに格納し、データＮ8が現われた時点から制御量の補正を行ない、各気筒の角速度ピーク値を揃えてゆくようにしたものである。」（第４ページ右上欄第１３行ないし同ページ左下欄第６行）
　
　ク．「まず、この実施例では、第９図に示すように、エンジンがアイドル状態か否かによって、エンジン制御の内容が、かなり異なったものとなり、このため、まず、ステップ９０でエンジンがアイドル状態か否かを調べている。そして、アイドル状態では、ステップ９２による判断を行い、点火時期制御とアイドルスピードコントロール、それに空燃比制御が行われていないことが、本発明による制御が実行されるための条件となるようにしている。つまり、これらの制御が行われていると、それらの制御が互いに影響して、上記したデータＮが不正確になるからである。
　また、エンジンがアイドル状態でないときでも、低負荷運転領域にある場合には、やはりＮデータの取り込みを正確にするため、ステップ９４でスロットル開度変化と、吸入空気量変化とを調べ、それらが所定のｘ1，ｘ2以内であることが条件となるようにしている。
　ステップ９２（当審注：「ステップ９６」の誤記と認められる。）による処理Ａは、第１０図に、そしてステップ９６（当審注：「ステップ９８」の誤記と認められる。）による処理Ｂは第１１図にそれぞれ示されており、これらにより、上記した各気筒毎のエンジン回転数データの演算が実行される。
　これらの処理Ａ、Ｂにおける処理Ｃの詳細を示したのが第１２図で、まずステップ１２０で、Ｎ平均値テーブルから全気筒の平均ＮデータＮjを算出する。
　次に、ステップ１２２で、
各気筒毎の偏差σ
i
を算定
　　　　　　　　　　σi ＝Ｎi−Ｎj　ステップ１２４では、
この偏差σが所定の判定値ｘ
4
を超えているか否かを調べ
　まず、ステップ１２６では、偏差σiに対応した補正値をテーブル検索により求め、これによりステップ１２８で、処理Ａでのアイドル制御のときには補正値テーブルの書き換えを、そして処理Ｂでの低負荷運転領域での場合には補正値マップの書き換えをそれぞれ実行するのである。」（第４ページ右下欄第１９行ないし第５ページ右上欄第１８行）
　
　ケ．「エンジンの制御対象としては、第７図に示すように、
トルクに主として変化を与えるパラメータとなる点火時期ＡＤＶ
　
　コ．「〔発明の効果〕
　本発明によれば、気筒間での燃焼のバラツキなどにも充分に対応でき、常に適切な制御が可能になるので、エンジンの性能を充分に引き出すことが出来る上、アイドル運転時での安定性を大いに改善することができる。」（第６ページ左下欄第４ないし９行）
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び第１ないし１５図から、引用文献１には、次のサ．ないしソ．の事項が実質的に記載されているとわかる。
　サ．上記（Ａ）イ．、オ．及びク．の記載から、引用文献１に記載のエンジンの制御装置は「エンジンの回転角速度の変動を抑制する」ものとわかる。
　
　シ．上記（Ａ）ウ．ないしカ．の記載、並びに、第１図、第２図及び第６図から、引用文献１に記載のエンジンの制御装置は「クランク角センサのPOS信号に基づいてクランク軸の回転角速度Ｎを算出する工程」を含むことがわかる。
　
　ス．上記（Ａ）ウ．及びオ．ないしキ．並びに第１図及び第２図の記載から、「クランク軸の基準回転位置を表わす基準角信号REF」と「気筒判別信号」とは同じ信号であると認められ、また、オ．及びカ．の記載から、「REF信号」と「POS信号」とにより各気筒毎の「上死点（ＴＤＣ）からクランク軸角度が８０〜１００度の区間」を計測するならば、「REF信号」は各気筒の「上死点（ＴＤＣ）」毎に信号が出力され、「POS信号」はクランク軸角度で１度毎に出力される（上記（Ａ）ウ．では、「POS信号」を「２度毎」に出力する例が記載されているが、これは例示にすぎない。）ものと認められる。なお、気筒判別信号を各気筒のＴＤＣで出力することは例示するまでもなく本願出願前において周知である。
　よって、上記（Ａ）オ．ないしク．の記載、並びに、第１図及び第７図の記載から、引用文献１に記載のエンジンの制御装置は「クランク軸の回転角速度Ｎとエンジンの各気筒のＴＤＣ毎に出力されるREF信号とを対応させてエンジンの気筒毎の回転角速度Ｎiを算出する工程」を含むことがわかる。
　
　セ．上記（Ａ）ク．の記載、並びに、第７図及び第１２図の記載から、引用文献１に記載のエンジンの制御装置は「エンジンの気筒毎の回転角速度Ｎi及び全気筒の平均回転角速度Ｎjからその偏差σiとしてエンジンの気筒毎の変動量σiを算出する工程」を含むことがわかる。
　
　ソ．上記（Ａ）ク．及びケ．の記載、並びに、第７図及び第１２図の記載から、引用文献１に記載のエンジンの制御装置は「アイドル状態で且つエンジンの少なくとも１つの気筒の変動量σiが所定の判定値ｘ4を超えているときに、点火時期ＡＤＶの制御を行って、エンジンの各気筒の変動量σiが所定の判定値ｘ4未満になるように制御を行う工程」を含むことがわかる。
　
（Ｃ）上記（Ａ）及び（Ｂ）によると、引用文献１には、
「エンジンの回転角速度の変動を抑制するエンジンの制御方法において、
　クランク角センサのPOS信号に基づいてクランク軸の回転角速度Ｎを算出する工程と、
　前記クランク軸の回転角速度Ｎとエンジンの各気筒のＴＤＣ毎に出力されるREF信号とを対応させてエンジンの気筒毎の回転角速度Ｎiを算出する工程と、
　エンジンの気筒毎の回転角速度Ｎi及び全気筒の平均回転角速度Ｎjからその偏差σiとしてエンジンの気筒毎の変動量σiを算出する工程と、
　アイドル状態で且つ少なくとも１つの気筒の変動量σiが所定の判定値ｘ4を超えているときに、点火時期ＡＤＶの制御を行って、エンジンの各気筒の変動量σiが所定の判定値ｘ4未満になるように制御を行う工程と、
を含むエンジンの制御方法。」
という発明（以下、「引用文献１に記載の発明」という。）が記載されている。
　
　２）特開平１１−１５７３４６号公報（以下、「引用文献２」という。）
（Ａ）本願出願前に頒布された刊行物であって、先の拒絶理由に引用された引用文献２には、次のア．ないしカ．の事項が図面とともに記載されている。（なお、下線は当審にて付した。）
　ア．「【請求項１】  防振特性が変更可能で、内燃機関の振動を車体側へ伝達させないように内燃機関を支承する防振支承手段と、
内燃機関の各気筒毎に独立して点火時期または燃料噴射時期を変更して実質的に爆発時期を変更する爆発時期可変手段と、
次に爆発が予測される気筒の爆発前に前記防振支承手段の防振特性を変更するに際し、防振支承手段の防振特性の変更時期を、前記爆発時期可変手段により変更された当該気筒の爆発時期に応じて変更する防振特性変更時期可変手段と、を備えることを特徴とする可変防振支承装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
　イ．「【００１７】前記可変エンジンマウント１１は、図２、３に示すように、上部が開口した外筒金具３２と、この外筒金具３２の内径と略同径の外径を有する円板状の剛体からなり前記外筒金具３２の内部を上下２室に仕切る仕切板３３と、ゴムなどの弾性体からなり前記仕切板３３より上側の空間に圧入されて前記外筒金具３２に固着される防振基体３５と、ゴムなどの弾性体からなり前記仕切板３３より下側の空間に圧入されて前記外筒金具３２に固着される防振基体３６とを備える。
【００１８】そして、前記防振基体３５を内燃機関１にボルト４２で固定するとともに、前記外筒金具３２を自動車の車体側１０にボルト４３で固定することにより、
内燃機関１は、可変エンジンマウント１１を介して車体側１０に支承される
　
　ウ．「【００３３】また、ＥＣＵ１５は、アイドル時に点火栓２５を制御する際、各気筒１９〜２４毎に爆発行程（１８０゜ＣＡ）にかかる時間を計測し、全ての気筒１９〜２４の爆発行程所要時間を比較して、全ての気筒１９〜２４の爆発行程所要時間の偏差が極小になるように、
一番所要時間の長かった気筒あるいは一番所要時間の短かった気筒に対して点火時期を補正し、これによりアイドル時の機関回転数の変動を抑制するように制御する。
　
　エ．「【００３４】そして、ＥＣＵ１５は、
内燃機関１のアイドル振動を防振すべく前記ＶＳＶ１６を制御する
【００３５】続いて、前記内燃機関１が前記した回動の反動で反対方向へ回動する際には、前記可変エンジンマウント１１には、引っ張り方向の力が加わる。そこで、ＥＣＵ１５は、連通路３４と第１通路１７とが連通するようＶＳＶ１６を切替制御し、前記内燃機関１の振動に追従して作動液室３７を増圧させる。このとき、可変エンジンマウント１１の動バネ定数が前記引っ張り方向の振動に追従して高くなるので、前記引っ張り方向の振動は、前記可変エンジンマウント１１によって吸収される。」（段落【００３４】及び【００３５】）
　
　オ．「【００３９】以下、本実施の形態の作用及び効果について述べる。
ＥＣＵ１５は内燃機関１がアイドル状態にあると判定した場合
　
　カ．「【００４９】
【発明の効果】本発明にかかる可変防振支承装置によれば、各気筒毎の爆発時期に応じて防振支承手段の防振特性の変更時期を変更しているので、
アイドル時に各気筒の爆発時期が異なっても、防振支承手段の防振機能を十分に発揮
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図１ないし図６から、引用文献２には、次のキ．ないしケ．の事項が実質的に記載されているとわかる。
　キ．上記（Ａ）エ．及びオ．の記載から、「可変エンジンマウント１１」は、アイドル状態にあると判定した場合にＶＳＶ１６を制御することで、内燃機関１のアイドル振動を防振するものであることから、「低周波のエンジンシェイク振動が発生した場合には非作動状態に保たれ、前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高いアイドル振動が発生した場合には作動状態となって防振機能を発揮する」ものとわかる。
　ク．上記（Ａ）イ．の記載に関連して、内燃機関１を可変エンジンマウント１１を介して車体側１０に支承するにあたり、車体側１０の車体フレームに支承することは、一般的に行われることである。
　
　ケ．上記（Ａ）イ．の記載より、可変エンジンマウント１１は内燃機関１と車体側１０との間に常に介在するものであり、また上記（Ａ）ウ．ないしオ．の記載より、可変エンジンマウント１１はアイドル状態であると判定された場合には、機関回転数の変動を抑制するための点火時期の制御を行うか、行わないかにかかわらず、図６に示すＶＳＶ切替時期制御ルーチンが実行される（点火時期の制御が行われない場合、図６のステップ１０４におけるＶＳＶ１６の切替時期補正値ｔが単に０となることは明らかである。）ことから、引用文献２に記載の可変防振支承装置は、「可変エンジンマウント１１の作動中で且つ内燃機関１の機関回転数の変動が大きいときに、爆発行程所要時間の一番長かった気筒あるいは一番短かった気筒の点火時期の制御を行って、内燃機関１の機関回転数の変動を抑制するように制御し、前記可変エンジンマウント１１の作動中で且つ内燃機関１の機関回転数の変動が抑制されているときに、前記点火時期の制御を行わずに前記可変エンジンマウント１１だけで防振制御を行う」ものとわかる。
　
（Ｃ）上記（Ａ）及び（Ｂ）によると、引用文献２には、
「低周波のエンジンシェイク振動が発生した場合には非作動状態に保たれ、前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高いアイドル振動が発生した場合には作動状態となって防振機能を発揮する可変エンジンマウント１１を介して自動車の車体側１０の車体フレームに支持される内燃機関１の振動を抑制する可変防振支承装置であって、
　可変エンジンマウント１１の作動中で且つ内燃機関１の機関回転数の変動が大きいときに、爆発行程所要時間の一番長かった気筒あるいは一番短かった気筒の点火時期の制御を行って、内燃機関１の機関回転数の変動を抑制するように制御し、前記可変エンジンマウント１１の作動中で且つ内燃機関１の機関回転数の変動が抑制されているときに、前記点火時期の制御を行わずに前記可変エンジンマウント１１だけで防振制御を行う可変防振支承装置。」
という発明（以下、「引用文献２に記載の発明」という。）が記載されている。
　
　３）特公平８−１４２７１号公報（以下、「引用文献３」という。）
（Ａ）本願出願前に頒布された刊行物であって、先の拒絶理由に引用された引用文献３には、次のア．ないしク．の事項が図面とともに記載されている。（なお、下線は当審にて付した。）
　ア．「【請求項１】ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、
ｂ）エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定する基本値設定手段と、
ｃ）車両の走行中にエンジンが過渡状態に移行したとき、基本点火時期がトルクを最大とする点火時期を越えた場合、エンジン回転数上昇時に基本点火時期を進角補正し、エンジン回転数下降時に基本点火時期を基本点火時期を遅角補正する一方、基本点火時期がトルクを最大とする点火時期を越えていない場合、エンジン回転数上昇時に基本点火時期を遅角補正し、エンジン回転数下降時に基本点火時期を進角補正して最終点火時期を決定する点火時期決定手段と、
ｄ）点火時期決定手段の出力に基づいて混合気に点火する点火手段と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置。」（特許請求の範囲）
　
　イ．「ところで、このような先願に係る内燃機関の点火時期制御装置であっては、予め決められた点火時期マップに基づいてガクガク振動発生時のエンジン回転数が下降したときは基本点火時期を進角補正する一方、エンジン回転数が上昇したときは基本点火時期を遅角補正する構成となっていたため、温度変化やエンジンのばらつき等により基本点火時期が最大トルク時の最小進角、いわゆるMBT（Minimum aduance for Best Torque（当審注：「Minimum advance for Best Torque」の誤記と認める。））を越えた所に設定されるようなことがあると、最適なガクガク振動の制御が行えないことがあり、場合によっては逆にガクガク振動に対して加振力が働き該振動が助長されるといった不具合が発生することがある。」（第２ページ第３欄第３４ないし４６行）
　
　ウ．「クランク角センサ17は爆発間隔（６気筒エンジンでは120゜、４気筒エンジンでは180゜）毎に各気筒の圧縮上死点（TDC）前の所定位置、例えばBTDC70゜で〔Ｈ〕レベルのパルスとなる基準信号Caを出力するとともに、クランク角の単位角度（例えば２゜）毎に〔Ｈ〕レベルのパルスとなる単位信号C1を出力する。」（第３ページ第５欄第１０ないし１５行）
　
　エ．「上記エアフローメータ13、絞弁開度センサ16、クランク角センサ17および水温センサ18は運転状態検出手段22を構成しており、酸素センサ20、信号処理回路21および運転状態検出手段22からの出力はコントロールユニット30に入力される。コントロールユニット30は基本値設定手段および点火時期決定手段としての機能を有し、マイクロコンピュータ等により構成される。そして、コントロールユニット30は内部のメモリに格納されているプログラムに従って上記各センサ情報に基づいて点火時期制御に必要な処理値を演算し、その演算結果に応じて点火信号Spを点火手段12に出力する。」（第３ページ第５欄第３０ないし４０行）
　
　オ．「このような状況下で従来の点火時期制御（
ガクガク振動が発生したとき
現在の進角と基本点火時期の差を取り、その正負で逆の点火時期制御ロジックを与えることにより点火時期制御で常に振動を低減させる方向に働かせる
　
　カ．「まず、P1でエンジン回転数Ｎ、基本点火時期IGNM、噴射パルス幅Tpおよび冷却水温度Twを読み込む。ここで、噴射パルス幅Tpはエンジン回転数Ｎおよび吸入空気量Qaから演算され、基本点火時期IGNMはエンジン回転数Ｎと噴射パルス幅Tpをパラメータとするテーブルマップからルックアップされる。」（第３ページ第６欄第４７行ないし第４ページ第７欄第２行）
　
　キ．「P8では最大トルク時の最小進角（MBT）を与える点火時期IGNMBTをルックアップし、P9で基本点か時期IGNMと最大トルク時の点火時期IGNMBTとの差ΔＡ（＝IGNM−IGNMBT）を演算し、P10でΔＡの符号を判別する。ΔＡ符号が負（ΔＡ＜０）のときは第７図（ａ）に示すように基本点火時期IGNMが最大トルク時の点火時期IGNMBTを越えていないと判断してP11に進み、ΔＡの符号が正（ΔＡ≧０）のときは同図（ｂ）に示すように基本点火時期IGNMが最大トルク時の点火時期IGNMBTを越えていると判断してP12に進む。P11およびP12のステップでは回転数変化量ΔＮの符号が正であるか否かを判別し、回転数変化量ΔＮの符号が正のときはエンジン回転数上昇時と判断し、回転数変化量ΔＮの符号が負のときはエンジン回転数下降時と判断する。
基本点火時期IGNMが最大トルク時の点火時期IGNMBTを越えていないとき
エンジン回転数上昇時
エンジントルクが減少するように基本点火時期IGNMを遅角補正
　
　ク．「一方、P10で
基本点火時期IGNMが最大トルク時の点火時期IGNMBTを越えているとき
エンジン回転数上昇時には
エンジントルクが減少するように基本点火時期IGNMを進角補正
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び第１図ないし第７図によると、引用文献３には、
「基本点火時期IGNMをルックアップし、
　振動が発生したときに、基本点火時期IGNMと最大トルク時の点火時期IGNMBTとの差の符号に応じて、基本点火時期IGNMを遅角補正あるいは進角補正することにより、振動を低減する内燃機関の点火時期制御装置。」
という発明（以下、「引用文献３に記載の発明」という。）が記載されている。
　
（３）対比
　本願補正発明と引用文献１に記載の発明とを対比すると、引用文献１に記載の発明における「エンジン」は、本願補正発明における「エンジン（Ｅ）」に相当し、以下、同様に、「エンジンの回転角速度の変動」は「エンジン（Ｅ）の振動」に相当し、「エンジンの制御方法」は「エンジンの振動防止制御方法」に相当し、「クランク角センサのPOS信号」は「クランクパルス信号」に相当し、「クランク軸」は「クランクシャフト」に相当し、「クランク軸の回転角速度Ｎ」は「クランクシャフトの角速度（ω）」に相当し、「エンジンの各気筒のＴＤＣ毎に出力されるREF信号」は「エンジン（Ｅ）の気筒毎のＴＤＣ信号」に相当する。
　また、引用文献１に記載の発明における「前記クランク軸の回転角速度Ｎとエンジンの各気筒のＴＤＣ毎に出力されるREF信号とを対応させてエンジンの気筒毎の回転角速度Ｎiを算出する工程と、エンジンの気筒毎の回転角速度Ｎi及び全気筒の平均回転角速度Ｎjからその偏差σiとしてエンジンの気筒毎の変動量を算出する工程」は、「エンジンの気筒毎のＴＤＣ信号と、クランクシャフトの角速度に基づく２つの値の偏差とから、エンジンの気筒毎の振動量を算出する工程」の限りにおいて、本願補正発明における「前記クランクシャフトの角速度（ω）に基づいてクランクシャフト周りのトルク（Ｔｑ）を算出し、時間的に隣接する該トルク（Ｔｑ）の最大値及び最小値からその偏差としてエンジン（Ｅ）の振動量を算出する工程と、前記エンジン（Ｅ）の振動量とエンジン（Ｅ）の気筒毎のＴＤＣ信号とを対応させてエンジン（Ｅ）の気筒毎の振動量を算出する工程」に相当する。
  さらに、本願補正発明における「能動型防振支持装置（Ｍ）の作動中」とは請求項１の発明特定事項から「アイドル振動やこもり温が発生した場合」と同義と認められることから、引用文献１に記載の発明における「アイドル状態で且つエンジンの少なくとも１つの気筒の変動量σiが所定の判定値ｘ4を超えているときに、点火時期ＡＤＶの制御を行って、エンジンの各気筒の変動量σiが所定の判定値ｘ4未満になるように制御を行う工程」は、「アイドル状態で且つエンジンの少なくとも１つの気筒の振動量が目標値以上のときに、点火時期の制御を行って、エンジンの各気筒の振動量が目標値未満になるように制御を行う工程」の限りにおいて、本願補正発明における「前記能動型防振支持装置（Ｍ）の作動中で且つエンジン（Ｅ）の少なくとも１つの気筒の振動量が目標値以上のときに、該気筒におけるエンジン（Ｅ）の振動の位相が予め定められた該気筒の位相の基準値未満であれば該気筒の点火時期を遅角し、基準値以上であれば該気筒の点火時期を進角する点火時期の制御を行って、エンジン（Ｅ）の各気筒の振動量が目標値未満になるように制御し、前記能動型防振支持装置（Ｍ）の作動中で且つエンジン（Ｅ）の全ての気筒の振動量が目標値未満のときに、前記点火時期の制御を行わずに前記能動型防振支持装置（Ｍ）だけで防振制御を行う工程」に相当する。
　
　してみると、本願補正発明と引用文献１に記載の発明とは、
「エンジンの振動を抑制するエンジンの振動防止制御方法において、
　クランクパルス信号に基づいてクランクシャフトの角速度を算出する工程と、
  エンジンの気筒毎のＴＤＣ信号と、クランクシャフトの角速度に基づく２つの値の偏差とから、エンジンの気筒毎の振動量を算出する工程と、
　アイドル状態で且つエンジンの少なくとも１つの気筒の振動量が目標値以上のときに、点火時期の制御を行って、エンジンの各気筒の振動量が目標値未満になるように制御を行う工程と、
を含むエンジンの振動防止制御方法。」
の点で一致し、次の１）ないし４）の点で相違する。
　
＜相違点＞
１）本願補正発明においては、「エンジン（Ｅ）」が「低周波のエンジンシェイク振動が発生した場合には非作動状態に保たれ、前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高いアイドル振動やこもり音振動が発生した場合には作動状態となって防振機能を発揮する能動型防振支持装置（Ｍ）を介して車体フレーム（Ｆ）に支持される」ものであり、当該「能動型防振支持装置（Ｍ）」は「エンジンの少なくとも１つの気筒の振動量」が「目標値以上」か「目標値未満」かを問わず作動して「防振制御を行う」ものであるのに対し、引用文献１に記載の発明においては、エンジンが能動型防振支持装置を介して支持されるのか不明である点（以下、「相違点１」という。）。
　
２）本願補正発明においては、「エンジン（Ｅ）の振動量」を「クランクシャフトの角速度（ω）に基づいてクランクシャフト周りのトルク（Ｔｑ）を算出し、時間的に隣接する該トルク（Ｔｑ）の最大値及び最小値からその偏差として…算出する」のに対し、引用文献１に記載の発明においては、「エンジンの変動量」を「エンジンの回転角速度Ｎi及び全気筒の平均回転角速度Ｎjからその偏差σiとして…算出する」点（以下、「相違点２」という。）。
　
３）「エンジン（Ｅ）の気筒毎の振動量」を算出するにあたり、本願補正発明においては、「クランクシャフトの角速度（ω）に基づいて…エンジン（Ｅ）の振動量を算出」した後に、「エンジン（Ｅ）の振動量とエンジン（Ｅ）の気筒毎のＴＤＣ信号とを対応させて」「エンジン（Ｅ）の気筒毎の振動量」を算出するのに対し、引用文献１に記載の発明においては、「クランク軸の回転角速度Ｎとエンジンの各気筒のＴＤＣ毎に出力されるREF信号とを対応させてエンジンの気筒毎の回転角速度Ｎiを算出」した後、「エンジンの気筒毎の回転角速度Ｎi」に基づいて「エンジンの気筒毎の振動量」を算出する点（以下、「相違点３」という。）。
　
４）本願補正発明においては、「エンジン（Ｅ）の気筒毎のＴＤＣ信号と前記クランクシャフトの角速度（ω）とからエンジン（Ｅ）の気筒毎の振動の位相を算出」し、エンジン（Ｅ）の少なくとも１つの気筒の振動量が目標値以上のときに、「気筒におけるエンジン（Ｅ）の振動の位相が予め定められた該気筒の位相の基準値未満であれば該気筒の点火時期を遅角し、基準値以上であれば該気筒の点火時期を進角する」点火時期の制御を行うのに対し、引用文献１に記載の発明においては、 エンジンの少なくとも１つの気筒の変動量σiが所定の判定値ｘ4を超えているときに、点火時期ＡＤＶの制御を行うものの、エンジンの振動の位相に応じて「遅角」または「進角」する制御を行っていない点（以下、「相違点４」という。）。
　
（４）判断
　上記相違点１ないし４について検討する。
１）相違点１について
　本願補正発明と引用文献２に記載の発明とを対比すると、引用文献２に記載の発明における「可変エンジンマウント１１」は、本願補正発明における「能動型防振支持装置（Ｍ）」に相当し、以下同様に、「自動車の車体側１０の車体フレーム」は「車体フレーム（Ｆ）」に相当し、「内燃機関１」は「エンジン（Ｅ）」に相当する。また、引用文献２に記載の発明における「可変防振支承装置」による制御方法は、「エンジンの振動防止制御方法」である限りにおいて、本願補正発明における「エンジンの振動防止制御方法」に相当する。
　したがって、引用文献２に記載の発明は、本願補正発明の用語を用いて、
「低周波のエンジンシェイク振動が発生した場合には非作動状態に保たれ、前記エンジンシェイク振動よりも周波数の高いアイドル振動が発生した場合には作動状態となって防振機能を発揮する能動型防振支持装置を介して車体フレームに支持されるエンジンの振動を抑制するエンジンの振動防止制御方法において、
　前記能動型防振支持装置の作動中で且つエンジンの機関回転数の変動が大きいときに、爆発行程所要時間の一番長かった気筒あるいは一番短かった気筒の点火時期の制御を行って、エンジンの機関回転数の変動を抑制するように制御し、前記能動型防振支持装置の作動中で且つエンジンの機関回転数の変動が抑制されているときに、前記点火時期の制御を行わずに前記能動型防振支持装置だけで防振制御を行うエンジンの振動防止制御方法。」と表現することができる。 
　引用文献１に記載の発明と引用文献２に記載の発明とはいずれもアイドル振動を防止するために気筒毎に点火時期の制御を行う技術で共通することから、引用文献１に記載の発明において、引用文献２に記載の発明を適用することで、上記相違点１に係る本願補正発明のようにすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
２）相違点２について
　エンジンの振動量を算出するにあたり、エンジンのクランクシャフトの角速度に基づいてクランクシャフト周りのトルクを算出することは、本願出願前において周知の技術（以下、「周知技術」という。必要であれば、特開平１０−３０５３７号公報の例えば請求項１、３、段落【００１１】、【００１９】、【００６２】を参照のこと。）であり、また、「トルク変動の最大値と最小値との偏差に基づいてエンジンの状態を判定する」ことも、本願出願前において周知の技術思想（以下、「周知技術思想」という。必要であれば、特開平５−１９５８３１号公報の例えば図２、特開２０００−３５２３３２号公報の例えば段落【００３５】及び図７、を参照のこと。）である。
　引用文献１に記載の発明、上記周知技術、及び上記周知技術思想はいずれも、エンジンの回転変動を防止する技術であることから、引用文献１に記載の発明において上記周知技術及び上記周知技術思想を適用して、当該相違点２に係る本願補正発明のようにすることは、当業者であれば容易に推考し得たことである。
　
３）相違点３について
　「クランクシャフトの角速度」に基づいて「エンジンの気筒毎の振動量」を算出するにあたり、クランクシャフトの角速度と「エンジンの気筒毎のＴＤＣ信号」とを先に対応させるか、エンジンの振動量を算出後に「エンジンの気筒毎のＴＤＣ信号」と対応させるかは、当業者が適宜選択可能な設計的事項であり、引用文献１に記載の発明において当該相違点３に係る本願補正発明のようにすることは、当業者が適宜になし得た事項である。
　
４）相違点４について
　上記（２）１）（Ａ）イ．、エ．及びオ．に記載されているように、引用文献１に記載の発明が課題とするエンジンの振動は、気筒毎に燃焼のバラツキがあることが一因で発生するものであることから、その気筒内に燃焼を発生させる点火の「点火時期」は、本願補正発明における「エンジンの振動の位相」と強い相関があることは明らかである。
　してみると、本願補正発明と引用文献３に記載の発明とを対比すると、引用文献３に記載の発明における「基本点火時期IGNMをルックアップ」することは、上記の相関からみて「エンジンの振動の位相を算出」する限りにおいて、本願補正発明における「エンジン（Ｅ）の気筒毎のＴＤＣ信号と前記クランクシャフトの角速度（ω）とからエンジンの気筒毎の振動の位相を算出」するに相当し、また、引用文献３に記載の発明における「最大トルク時の点火時期IGNMBT」は本願補正発明における「予め定められた位相の基準値」に相当する。
　また、引用文献３に記載の発明における「基本点火時期IGNMと最大トルク時の点火時期IGNMBTとの差の符号に応じて、基本点火時期IGNMを遅角補正あるいは進角補正する」は、「エンジンの振動の位相が予め定められた位相の基準値未満であるか、基準値以上であるかに応じて、点火時期を遅角あるいは進角する」限りにおいて、本願補正発明における「気筒におけるエンジン（Ｅ）の振動の位相が予め定められた該気筒の位相の基準値未満であれば該気筒の点火時期を遅角し、基準値以上であれば該気筒の点火時期を進角する」に相当する。また、引用文献３に記載の発明における「内燃機関の点火時期制御装置」による制御方法は、「エンジンの振動防止制御方法」である限りにおいて、本願補正発明における「エンジンの振動防止制御方法」に相当する。
　よって、引用文献３に記載の発明は、本願補正発明の用語を用いて
「エンジンの振動の位相を算出し、
　振動が発生したときに、エンジンの振動の位相が予め定められた位相の基準値未満であるか、基準値以上であるかに応じて、点火時期を遅角あるいは進角することにより、振動を低減するエンジンの振動防止制御方法。」
と表現することができる。
　引用文献１に記載の発明と引用文献３に記載の発明はいずれも振動を防止するための点火時期制御に関する技術であり、また、点火時期の進角または遅角させるにあたり、ＴＤＣ信号と基準値とのずれに近づく方向に点火時期制御を行うことは、本件請求人が平成２１年８月７日付けの意見書及び平成２１年１１月１６日付けの意見書にて主張されるように、技術常識であることから、引用文献１に記載の発明において、少なくとも１つの気筒のエンジンの振動量が目標値以上のときに、点火時期を制御して振動を低減するにあたり、引用文献３に記載の発明及び技術常識を適用して、上記相違点４に係る本願補正発明のようにすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　なお、エンジン（Ｅ）の気筒毎のＴＤＣ信号と前記クランクシャフトの角速度（ω）とからエンジンの気筒毎の振動の位相を算出することは、当業者が適宜なし得ることである。
　
　また、本願補正発明を全体としてみても、その作用効果は、引用文献１ないし３に記載の各発明、周知技術、周知技術思想及び技術常識から当業者が予測できる範囲のものである。 
　
　したがって、本願補正発明は、引用文献１ないし３に記載の各発明、周知技術、周知技術思想及び技術常識に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
４．むすび
　以上、上記２．に記載したように、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　また、上記３．に記載したように、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。  
　
　よって、結論のとおり決定する。 
　
第３．本願発明
１．本願発明  
　平成２１年１１月１６日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２１年８月７日付けで補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、上記第２．［理由］１．（ｂ）の【請求項１】に記載のとおりのものである。  
　
２．当審による平成２１年９月１５日付けで通知した最後の拒絶理由の概要
「１．平成２１年８月７日付けでした手続補正は、下記の点で願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものでないから、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。
　
 ２．本件出願は、明細書及び図面の記載が下記の点で不備のため、特許法第３６条第４項並びに第６項第１号及び第２号に規定する要件を満たしていない。 
　
 ３．本件出願の請求項１に係る発明は、その出願前に日本国内又は外国において、頒布された下記の刊行物に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
 　　　　　　　　　　　　　　　　 記 
　
（理由１）
（１）平成２１年８月７日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により、請求項１において「エンジン（Ｅ）の少なくとも１つの気筒の振動量が目標値以上のときに、該気筒におけるエンジン（Ｅ）の振動の位相が予め定められた該気筒の位相の基準値未満であれば該気筒の点火時期を遅角し、基準値以上であれば該気筒の点火時期を進角する点火時期の制御を行うとともに、エンジン（Ｅ）の振動状態に応じて作動する前記能動型防振支持装置（Ｍ）を併用してエンジン（Ｅ）の振動量が目標値未満になるように制御し、」と発明特定事項の補正がなされたが、次の１）ないし４）の点で本件補正は願書に最初に添付した明細書又は図面（以下、「当初明細書等」という。）に記載した事項の範囲内でしたものとはいえない。
　１）「該気筒におけるエンジン（Ｅ）の振動の位相が予め定められた該気筒の位相の基準値未満であれば該気筒の点火時期を遅角し、基準値以上であれば該気筒の点火時期を進角する」と、「進角」と「遅角」とを入れ替える補正がなされたが、出願当初の明細書の段落【００３１】には図５とともに、「エンジン振動の位相が基準値未満であればステップＳ１３で点火時期制御手段１０を介して点火時期を進角させ、エンジン振動の位相が基準値以上であればステップ１４で点火時期制御手段１０を介して点火時期を遅角させることで、エンジン振動量が目標値未満に収束するように制御を行う。」点が記載されるのみであり、「進角」と「遅角」とを入れ替えた技術が記載されていたとは認められない。
　
…（中略）…
　
（理由３）
（１）刊行物
　１）特開平３−１５６４５号公報（以下、「引用文献１」という。）
　２）特開平１１−１５７３４６号公報（以下、「引用文献２」という。）
　３）特開平５−１９５８３１号公報（以下、「引用文献３」という。）
　４）特開２０００−３５２２３２号公報（以下、「引用文献４」という。）
　５）特公平８−１４２７１号公報（以下、「引用文献５」という。）
　…（後略）…　」
　
３．当審の判断
　平成２１年１１月１６日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願発明は、平成２１年８月７日付けで補正された明細書及び願書に添付された図面に基づくものである。
　そして、当該明細書及び図面を対象として通知した上記２．に記載の拒絶理由は、少なくとも上記第２．［理由］２．（１）及び上記第２．［理由］３．（１）ないし（４）に記したように、（理由１）（１）１）及び（理由３）の点で妥当なものと認められるので、本願はこの拒絶理由によって拒絶すべきものである。
　 
　よって、結論のとおり審決する。