【事件の表示】
　特願２００３−５２６７４１「商用車両連結体の走行状態を安定化させるための方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　３月２０日国際公開、ＷＯ０３／２２６５０、平成１７年　１月２７日国内公表、特表２００５−５０２５２６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯の概要　
　本願は、平成１４年９月６日（パリ条約による優先権主張外国庁受理　２００１年９月１０日　ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２０年１２月４日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年３月１２日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同日付けで特許請求の範囲の手続補正がなされたものである。
　
【２】平成２１年３月１２日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２１年３月１２日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。 
　
［理由］ 
１．本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、 
「　　【請求項１】
　牽引車両とトレーラとから成る車両連結体の走行状態を安定化させるための方法であって、以下のステップに従って、
ａ）トレーラでブレーキ介入が存在しているかどうかを監視し（２）、
ｂ）車両連結体の目下の安定性を特徴付ける単数もしくは複数の走行状態変量をセンシングし（３）、
ｃ）不安定な走行状態が存在しているもしくは目前に迫っているかどうかを求め、
ｄ）ブレーキ介入時にステップｃ）で不安定な走行状態が認識されると、トレーラホイールにおけるブレーキトルクを低下させる（６）
ことにより走行状態を安定化させる、牽引車両とトレーラとから成る車両連結体の走行状態を安定化させるための方法において、
　
ステップｂ）で、予め与えられた数学的・物理的な車両モデルを用いて、牽引車両とトレーラ車両との間の折れ曲がり角度を近似的に求め、求められた折れ曲がり角度を、目下の走行状態に関連して求められる、安定した走行状態を特徴付ける目標折れ曲がり角度と比較し、
　
ステップｃ）で、現在のもしくは差し迫った不安定性を表す基準数値を求め、トレーラホイールにおけるブレーキトルクを、求められた基準数値に関連して、その振幅およびその時間特性に関して変調し、かつ
　ステップｄ）で、トレーラブレーキの操作中に周期的に、ブレーキ圧を有していないかまたは有していても僅かにすぎない短い期間を挿入することにより、トレーラブレーキ圧を変調することを特徴とする、商用車両連結体の走行状態を安定化させるための方法。
　　【請求項２】
　トレーラブレーキ圧をステップｄ）でゼロに低下させる、請求項１記載の方法。
　　【請求項３】
　ステップｃ）で、単数もしくは複数のセンシングされた走行状態変量と、該走行状態変量に割り当てられた、単数もしくは複数の、不安定な走行状態を特徴付ける走行状態変量との間の比較（５）を実施する、請求項１または２記載の方法。
　　【請求項４】
　トレーラブレーキ圧をＥＳＰ介入時に低下させる、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
　　【請求項５】
　ステップａ）で、トレーラにおけるブレーキ介入の強さを求め、ブレーキトルクの低下をブレーキ介入の強さに関連して行う、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
　　【請求項６】
　ステップｄ）で、低下をデューティ比および低下振幅の形で、走行状態の現在のもしくは差し迫った不安定性の度合により変調する、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
　　【請求項７】
　ステップｄ）で、低下を、車両の別の安全システム、補助システムもしくは快適システムと調整する、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。」
に補正された。（注：請求項１についての下線部は、補正箇所に関して審判請求人が付したものである。）
　
　上記補正は、請求項１についてみると、本願の願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内において、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項であるｂ）のステップについて「ステップｂ）で、予め与えられた数学的・物理的な車両モデルを用いて、牽引車両とトレーラ車両との間の折れ曲がり角度を近似的に求め、求められた折れ曲がり角度を、目下の走行状態に関連して求められる、安定した走行状態を特徴付ける目標折れ曲がり角度と比較し、」と、ｃ）のステップについて「ステップｃ）で、現在のもしくは差し迫った不安定性を表す基準数値を求め、トレーラホイールにおけるブレーキトルクを、求められた基準数値に関連して、その振幅およびその時間特性に関して変調し、かつ」と、それぞれ構成を限定するものであるから、新規事項を追加するものではなく、発明を特定するために必要な事項を限定するものであって、発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更することのない範囲で、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　したがって、上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項に規定する補正の目的に合致する。
　
　以上のとおり、上記補正は特許請求の範囲の減縮を目的とする補正を含むものであるから、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか （平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。　
　
２．引用刊行物とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平５−８５３３０号公報（以下、「引用例１」という。）には、「トレーラブレーキ制御装置および制御方法」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、添字を大文字で表記した箇所がある。
　
（あ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トラクタ・セミトレーラ装置におけるセミトレーラ・副車両のような、連結車両装置に牽引される副車両のブレーキに加えられる制動力を制御し、トレーラ・ブレーキによって誘発されるトレーラの揺れとして知られる状態を防止し、抑止し、最小限にとどめ、該状態から急速に回復するか、あるいは、これらのいずれかを行うための制御装置／方法に関するものである。」
（い）「【０００７】さらに、トラクタ・セミトレーラは、その性質上、ジャック・ナイフ及びトレーラの揺れとして知られるいくつかの不安定な動的挙動を示す可能性があり、そのそれぞれに、固有の原因、影響、及び、適合する一連の補正処置がある。ジャック・ナイフは、「トラクタ・ブレーキによって生じるジャック・ナイフ」と呼ばれる場合もあり、トレーラの揺れは、「トレーラ・ブレーキによって生じるジャック・ナイフと呼ばれる場合もある。」
（う）「【００４４】本発明のトレーラ・ブレーキ揺れ防止制御装置／方法を可能にするため、トラクタ・ブレーキ装置には、トラクタの、例えば第５ホイール３４に取り付けるのが望ましい、現在の連結角度（ＡＡ）、及び、連結角度の変化率（ｄＡＡ／ｄｔ）及び連結角度の変化率の変化率（ｄ２ＡＡ／ｄｔ２）といったその時間導関数を表し、その計算を可能にする、あるいは、そのいずれかを行う入力信号をＣＰＵ７０に加える１つ以上のセンサ１７０及び１７２も設けられている。もちろん、連結角度の１つ以上の時間導関数を直接検知するセンサを設けることもできる。」
（え）「【００４８】トレーラ車軸４２及び４４は、それぞれにエア・ブレーキ・アクチュエータまたはエア・ブレーキ室１９０、１９２、１９４、および、１９６が設けられたトレーラ・ホイール１８２、１８４、１８６、及び、１８８を支持している。トレーラ・ブレーキは、全て、トレーラ給気タンク１７８に接続された吸気口１９７を備える中継バルブ１９８、及び、コネクタ２０４によってトラクタ・エア装置からパイロット空気信号を受信するパイロット・バルブ部分１９９によって、同じ圧力に制御されるのが、普通である。」
（お）「【００５６】トレーラの揺れ事象の発生を表した状態を検知すると、本発明の制御論理回路が、初期のトレーラの揺れ事象を表す状態の存在を明示し、選択された所定の時間期間（Ｔ）だけトレーラ・ブレーキを解除して、トレーラ・ホイールを回転させ、車速に戻ってゆくことを可能にし、その横方向の安定性を増大させて、できれば、トレーラの揺れを最小限に抑えるか、あるいは、排除し、トレーラ・ホイールがもう１度カーブのトラッキングを行えるようにする。
【００５７】所定の時間期間が過ぎると、固定することもできるし、測定される装置変数に応じて変動させることもできる速度（Ｒ）で、トレーラの揺れ事象の発生時間に関連した連結角度の第１と第２の導関数の両方または一方の値の関数であることが望ましい再加圧力（Ｐ）まで、トレーラに再度制動がかけられる。ブレーキは、制動事象が終了する時まで、すなわち、操縦者がブレーキ・ペダルから足を離す時まで、このピーク圧力に維持され、この時点以降、初期のトレーラの揺れをもう１度検知するまで、トレーラ・ブレーキが再びトレドル・バルブによって制御されることになる。
【００５８】トレーラ・ブレーキに対する加圧は、トレーラの揺れ防止制御バルブ１７４、すなわち、トレーラ中継バルブ１９８のパイロット部分２０２に加えられる圧力を変動させるＡＢＳタイプ・バルブによって制御される。図５を参照すると、検知された初期トレーラの揺れ事象を最小限に抑え、それから回復するために加えられる圧力が、グラフで示されている。
【００５９】図５を参照すると、ポイント２０４〜ポイント２０６では、車両に制動はかけられていない。ポイント２０６において、車両の操縦者が、トレドル・バルブまたはブレーキ・ペダル７８を完全に踏みつけると、トレーラの中継バルブ１９８が、トレーラ・ブレーキ制御バルブ１７４の制御下で、トレーラ・ブレーキにポイント２０８に見られるような高い圧力を加えることになる。
【００６０】操縦者が、引き続き比較的高い制動作用力を要求する場合、ポイント２０８〜ポイント２１０において、トレーラに加えられる制動は、比較的高いレベルに保たれる。この例のため、ポイント２１０では、ＣＰＵコントローラ７０によって処理される入力信号が、初期のトレーラの揺れ事象の存在を表しているものと仮定する。
【００６１】次に、ＣＰＵ７０は、トレーラ・ブレーキ制御バルブ１７４に指令出力信号を送り出し、ポイント２１２に示すように、トレーラ・ブレーキを解除させる。トレーラ・ブレーキは、トレーラ・ホイールを回転させて、車速近くまで戻すことができるようにするのに十分な時間として選択された時間期間Ｔにわたって、解除位置に保たれる。時間Ｔは、所定のものとすることもできるし、あるいは、検知されたＣＰＵに対する値に応じて変動させることもできる。
【００６２】一般に、トレーラ・ホイールには、速度センサが設けられていないので、これは、経験的にあらかじめ決められる値である。本発明者が見出したところによれば、０．２５〜１．２５秒、できれば、０．５０〜０．７５秒の時間期間があれば、トレーラ・ホイールを回転させて、ほぼ車速にまで戻し、トレーラにもう１度制動をかけて、車両全体１０の停止距離を最小限にとどめることができるようにするのに十分である。
【００６３】従って、所定の時間期間Ｔの終了時、すなわち、ポイント２１４において、トレーラに速度Ｒでもう１度制動がかけられ、ポイント２１６で、トレーラの揺れ事象の発生時における連結角度の検知または計算された第１と第２の導関数の両方または一方の関数であることが望ましい、圧力Ｐに達する。車両の制動は、さらに、制動事象の終了まで圧力Ｐに維持される。本発明者が見出したところによれば、約１０ＰＳＩ／秒に等しい再制動速度Ｒが、トレーラ・ホイールの横方向における安定性の喪失を繰り返すことなく、できるだけ急速に圧力Ｐに達するのに有効な速度である。」
（か）「【００６５】また、ＣＰＵ７０は、検知及び計算による、または、その一方による、現在の動的回転曲率半径（ＤＴＲＣ）または操舵角（ＳＡ）の関数として、連結角度の基準値（ＲＥＦ１）、そして、できれば、その時間導関数として連結角度の時間導関数の基準値（ＲＥＦ２）をそれぞれ求めることになる。基準値ＲＥＦ１及びＲＥＦ２は、単一の値、または、いくつかの範囲にわたる値になる可能性があり、ＣＰＵのメモリに設けられたルック・アップ・テーブルから求めることができる。」
（き）「【００７１】
・・・略・・・
図９を参照すると、トラクタ１２に関して検知または計算された操舵角ＳＡ（または検知または計算された動的曲率半径）に基づき、期待基準連結角度（ＲＥＦ１）を求めることができる。ＲＥＦ１が、現在の動的回転曲率半径または現在の操舵角における最小期待連結角度に等しいと仮定すると、矢印２３０で表した領域において検知された現在の連結角度は、非トレーラの揺れ事象を表すが（ただしジャック・ナイフ事象の可能性はある）、矢印２３２で表した領域における現在の連結角度は、トレーラの揺れ事象の開始または発生を表している。」
（け）上記記載事項（お）及び図５に示されている実施の態様から、トレーラブレーキが操作され高い圧力が加えられている状態（ポイント２０８〜２１０）において、トレーラの揺れ状態の発生が検出される（ポイント２１０）と、トレーラブレーキの圧力をゼロまで低下させ、所定の短い時間期間（Ｔ）だけトレーラブレーキの圧力をゼロにして（ポイント２１２〜２１４）、その後に、トレーラブレーキの圧力を再加圧力（Ｐ）まで上昇させる（ポイント２１４〜２１６）ようにトレーラブレーキの圧力を変調させている態様が看取される。
　
　以上の記載事項及び図面の記載からみて、引用例１には次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されていると認められる。
　
［引用例１発明］
「トラクタとトレーラとから成る連結車両のトレーラの揺れ状態を防止し、最小限にとどめ、該状態から急速に回復するための制御方法であって、以下のステップに従って、
ａ’）トレーラブレーキが付加されているか監視し、
ｂ’）トラクタとトレーラの現在の連結角度（ＡＡ）をセンサ１７０，１７２で検知し、
ｃ’）該現在の連結角度（ＡＡ）と期待基準連結角度（ＲＥＦ１）とを比較することによりトレーラの揺れ状態の発生を検出し、
ｄ’）トレーラブレーキに高い圧力が加えられている時にトレーラの揺れ状態の発生が検出されると、トレーラブレーキの圧力を低下させる
ことによりトレーラの揺れ状態を防止し、最小限にとどめ、該状態から急速に回復するための制御方法において、
　トラクタとトレーラの現在の連結角度（ＡＡ）をセンサ１７０，１７２で検知し、該現在の連結角度（ＡＡ）と期待基準連結角度（ＲＥＦ１）とを比較することによりトレーラの揺れ状態の発生を検出し、
　トレーラの揺れ状態の発生が検出される（ポイント２１０）と、トレーラブレーキの圧力をゼロまで低下させ、所定の短い時間期間（Ｔ）だけトレーラブレーキの圧力をゼロにして（ポイント２１２〜２１４）、その後に、トレーラブレーキの圧力を再加圧力（Ｐ）まで上昇させる（ポイント２１４〜２１６）ようにトレーラブレーキの圧力を変調させる、トラクタとトレーラとから成る連結車両のトレーラの揺れ状態を防止し、最小限にとどめ、該状態から急速に回復するための制御方法。」
　
３．対比・判断
　本願補正発明と引用例１発明を対比すると、その機能などからみて、引用例１発明の「トラクタ」は本願補正発明の「牽引車両」に相当し、以下同様に、「連結車両」は「車両連結体」又は「商用車両連結体」に、「トレーラの揺れ状態を防止し、最小限にとどめ、該状態から急速に回復するための制御方法」は「走行状態を安定化させるための方法」に、「トラクタとトレーラの現在の連結角度（ＡＡ）」は「車両連結体の目下の安定性を特徴付ける単数もしくは複数の走行状態変量」に、「センサ１７０，１７２で検知」は「センシング」に、「トレーラの揺れ状態の発生を検出」することは「不安定な走行状態が存在しているもしくは目前に迫っているかどうかを求め」ること又は「現在のもしくは差し迫った不安定性を求め」ることに、「トレーラブレーキに高い圧力が加えられている時」は「ブレーキ介入時」に、「トレーラの揺れ状態の発生が検出される」は「不安定な走行状態が認識される」に、「トレーラブレーキの圧力」は「トレーラホイールにおけるブレーキトルク」又は「トレーラブレーキ圧」に、「トラクタとトレーラの現在の連結角度（ＡＡ）」は「牽引車両とトレーラ車両との間の折れ曲がり角度」に、「期待基準連結角度（ＲＥＦ１）」は「目下の走行状態に関連して求められる、安定した走行状態を特徴付ける目標折れ曲がり角度」に、「所定の短い時間期間（Ｔ）だけトレーラブレーキの圧力をゼロにして」は「ブレーキ圧を有していないかまたは有していても僅かにすぎない短い期間を挿入する」に、それぞれ実質的に相当する。
　そして、上記相当関係を踏まえれば、引用例１発明は本願補正発明におけるステップａ）〜ｄ）に相当する事項を備えており、さらに、引用例１発明における「トラクタとトレーラの現在の連結角度（ＡＡ）をセンサ１７０，１７２で検知し、該現在の連結角度（ＡＡ）と期待基準連結角度（ＲＥＦ１）とを比較することによりトレーラの揺れ状態の発生を検出」することと、本願補正発明における「ステップｂ）で、予め与えられた数学的・物理的な車両モデルを用いて、牽引車両とトレーラ車両との間の折れ曲がり角度を近似的に求め、求められた折れ曲がり角度を、目下の走行状態に関連して求められる、安定した走行状態を特徴付ける目標折れ曲がり角度と比較」することとは、少なくとも、「ステップｂ）で、牽引車両とトレーラ車両との間の折れ曲がり角度を求め、求められた折れ曲がり角度を、目下の走行状態に関連して求められる、安定した走行状態を特徴付ける目標折れ曲がり角度と比較」する点では共通し、同様に、引用例１発明における「トレーラの揺れ状態の発生が検出される（ポイント２１０）と、トレーラブレーキの圧力をゼロまで低下させ、所定の短い時間期間（Ｔ）だけトレーラブレーキの圧力をゼロにして（ポイント２１２〜２１４）、その後に、トレーラブレーキの圧力を再加圧力（Ｐ）まで上昇させる（ポイント２１４〜２１６）ようにトレーラブレーキの圧力を変調させる」ことと、本願補正発明における「ステップｃ）で、現在のもしくは差し迫った不安定性を表す基準数値を求め、トレーラホイールにおけるブレーキトルクを、求められた基準数値に関連して、その振幅およびその時間特性に関して変調し、かつステップｄ）で、トレーラブレーキの操作中に周期的に、ブレーキ圧を有していないかまたは有していても僅かにすぎない短い期間を挿入することにより、トレーラブレーキ圧を変調する」とは、少なくとも、「ステップｃ）で、現在のもしくは差し迫った不安定性を求め、トレーラホイールにおけるブレーキトルクを変調し、かつステップｄ）で、トレーラブレーキの操作中に、ブレーキ圧を有していないかまたは有していても僅かにすぎない短い期間を挿入することにより、トレーラブレーキ圧を変調する」点では共通しているといえる。
　
　したがって、本願補正発明の記載ぶりに倣って整理すると、両者は、
「牽引車両とトレーラとから成る車両連結体の走行状態を安定化させるための方法であって、以下のステップに従って、
ａ）トレーラでブレーキ介入が存在しているかどうかを監視し、
ｂ）車両連結体の目下の安定性を特徴付ける単数もしくは複数の走行状態変量をセンシングし、
ｃ）不安定な走行状態が存在しているもしくは目前に迫っているかどうかを求め、
ｄ）ブレーキ介入時にステップｃ）で不安定な走行状態が認識されると、トレーラホイールにおけるブレーキトルクを低下させる
ことにより走行状態を安定化させる、牽引車両とトレーラとから成る車両連結体の走行状態を安定化させるための方法において、
　ステップｂ）で、牽引車両とトレーラ車両との間の折れ曲がり角度を求め、求められた折れ曲がり角度を、目下の走行状態に関連して求められる、安定した走行状態を特徴付ける目標折れ曲がり角度と比較し、
　ステップｃ）で、現在のもしくは差し迫った不安定性を求め、トレーラホイールにおけるブレーキトルクを変調し、かつ
　ステップｄ）で、トレーラブレーキの操作中に、ブレーキ圧を有していないかまたは有していても僅かにすぎない短い期間を挿入することにより、トレーラブレーキ圧を変調する、商用車両連結体の走行状態を安定化させるための方法。」
である点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　牽引車両とトレーラ車両との間の折れ曲がり角度に関して、本願補正発明は、「予め与えられた数学的・物理的な車両モデルを用いて、牽引車両とトレーラ車両との間の折れ曲がり角度を近似的に求め」ているのに対し、引用例１発明は、トラクタとトレーラの現在の連結角度（ＡＡ）をセンサ１７０，１７２で検知している点。
［相違点２］
　トレーラホイールにおけるブレーキトルク（トレーラブレーキ圧）を変調することに関して、本願補正発明は、「現在のもしくは差し迫った不安定性を表す基準数値を求め、トレーラホイールにおけるブレーキトルクを、求められた基準数値に関連して、その振幅およびその時間特性に関して変調」及び「トレーラブレーキの操作中に周期的に、ブレーキ圧を有していないかまたは有していても僅かにすぎない短い期間を挿入することにより、トレーラブレーキ圧を変調する」とされているのに対し、引用例１発明は、トレーラの揺れ状態の発生が検出される（ポイント２１０）と、トレーラブレーキの圧力をゼロまで低下させ、所定の短い時間期間（Ｔ）だけトレーラブレーキの圧力をゼロにして（ポイント２１２〜２１４）、その後に、トレーラブレーキの圧力を再加圧力（Ｐ）まで上昇させる（ポイント２１４〜２１６）ようにトレーラブレーキの圧力を変調させているものの、トレーラブレーキの圧力を、トレーラの揺れ状態を表す基準数値に関連してその振幅及びその時間特性に関して変調させているか不明であるとともに、トレーラブレーキの圧力がゼロとされる所定の短い時間期間（Ｔ）が周期的に挿入されているとはいえない点。
　
　上記各相違点について以下に検討する。
［相違点１］について
　特定の状態量（例えば、連結車両の連結角度）を直接センサで検出することも、モデルに基づいて推定すること（例えば、特開２０００−１９８４３０号公報の段落【００２８】、特開平１０−１０３７号公報の段落【００２５】）もいずれも従来周知の技術であり、本願の願書に最初に添付した明細書及び図面（以下、「本願明細書」という。）の段落【００１５】に「折れ曲がり角度センサが存在していない場合、折れ曲がり角度は、利用可能な別の走行状態変量と、固有に予め与えられた数学的・物理的な車両モデルとに基づいて推定されることができる。」と記載されているように、それらが互いに置換可能であることも技術常識である。
　してみると、引用例１発明に上記従来周知の技術を勘案すれば、トラクタとトレーラの現在の連結角度（ＡＡ）を、センサで検知する構成に換えて、トラクタとトレーラの車両モデルに基づいて推定するように構成することは当業者が容易になし得たものであるから、結局、本願補正発明の相違点１に係る発明は、引用例１発明及び上記従来周知の技術に基づいて当業者が容易になし得たものである。
　
［相違点２］について
　引用例１発明は、本願補正発明と同様に、商用車両連結体の走行状態を安定化させる（トラクタとトレーラとから成る連結車両のトレーラの揺れ状態を防止し、最小限にとどめ、該状態から急速に回復する）ことを目的として、トレーラブレーキの操作中に、ブレーキ圧を有していない短い期間を挿入するように、トレーラブレーキ圧を変調するものであるから、そのトレーラブレーキ圧をどのように変調させるかは、上記商用車両連結体の走行状態を安定化させるとの目的を考慮して、当業者が適宜設計する設計的事項といえるものであるが、さらには、車両を安定化させることを目的として、ブレーキ圧を周期的にブレーキ圧を有していない短い期間を挿入することにより変調することは従来周知の技術（例えば、特開２０００−４３７０２号の請求項１には、「トラクタと、このトラクタに連結して牽引されるトレーラとを有した連結車両において、・・・車両の制動時、前記トレーラ車輪に発生する制動力を周期的に取り除くべく前記制動力調整手段の作動を制御する制御手段とを具備した」と記載されている。）とともに、不安定性を表す基準数値に関連してその振幅およびその時間特性に関して変調することも従来周知の技術（例えば、上記特開２０００−４３７０２号の段落【００２０】には、「このようなＥＣＵ５８によるブレーキエア圧の自動的な供給及び調整は、例えば公知の車両挙動制御として自動減速制御を実行するときに行われる。詳細には、トラクタ１は走行状態を検出して信号出力する複数のセンサ類を装備しており、自動減速制御はこれらセンサ類からの検出信号から得た走行状態情報を評価して実行される。」と記載されているとともに図４に示されているトレーラ指示圧力（振幅）−時間変化のグラフを参酌すれば、走行状態情報を評価してブレーキエア圧の自動的な供給及び調整をすることは「不安定性を表す基準数値に関連してその振幅およびその時間特性に関して変調」することに実質的に相当する。）であるから、引用例１発明に上記従来周知の技術を勘案すれば、トレーラブレーキの圧力を、トレーラの揺れ状態を表す基準数値に関連してその振幅及びその時間特性に関して変調させるように構成することも、トレーラブレーキの圧力がゼロとされる所定の短い時間期間（Ｔ）が周期的に挿入することも当業者が容易になし得たものであるから、結局、本願補正発明の相違点２に係る発明は、引用例１発明及び上記従来周知の技術に基づいて当業者が容易になし得たものである。
　
　また、本願補正発明の奏する効果について検討しても、引用例１発明及び上記従来周知の技術から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のものとは認められない。
　
　なお、審判請求人は、平成２２年２月４日付け回答書の「３．前置報告書の内容について」（４）において、「引用発明１−４（注：引用文献１−４は、本審決における、『引用例１』及び上記『従来周知の技術』を示す文献に相当）は、本願発明独特の構成である『ステップｃ）で、現在のもしくは差し迫った不安定性を表す基準数値を求め、トレーラホイールにおけるブレーキトルクを、求められた基準数値に関連して、その振幅およびその時間特性に関して変調』する構成を有しないので、引用発明１において、引用文献２−４に記載の周知慣用技術を用いても、本願発明に想到することはできないものと思料致します。」と主張する。
　しかしながら、不安定性を表す基準数値に関連してその振幅およびその時間特性に関して変調することが従来周知の技術であることは上記「［相違点２］について」において説示したとおりであり、さらには、本願補正発明における該「現在のもしくは差し迫った不安定性を表す基準数値を求め、トレーラホイールにおけるブレーキトルクを、求められた基準数値に関連して、その振幅およびその時間特性に関して変調」する構成に関して、本願当初明細書には、具体的に、どのように基準数値を求めるのか、及び、該基準数値に関連して、どのようにトレーラホイールにおけるブレーキトルクの振幅およびその時間特性を変調させるのか記載も示唆もされておらず、引用例１発明及び上記従来周知の技術から当業者が予測し得ないような作用効果が奏されるとも認められないものである。
　してみると、上記審判請求人の主張は採用できない。
　
４．むすび 
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。 
　
【３】本願発明　
　平成２１年３月１２日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜１２に係る発明（以下、「本願発明１」〜「本願発明１２」という。）は、平成２０年１０月１５日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１２に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、本願発明１（本願の請求項１に係る発明）は、以下のとおりである。
　
「　　【請求項１】
　牽引車両とトレーラとから成る車両連結体の走行状態を安定化させるための方法であって、以下のステップに従って、
ａ）トレーラでブレーキ介入が存在しているかどうかを監視し（２）、
ｂ）車両連結体の目下の安定性を特徴付ける単数もしくは複数の走行状態変量をセンシングし（３）、
ｃ）不安定な走行状態が存在しているもしくは目前に迫っているかどうかを求め、
ｄ）ブレーキ介入時にステップｃ）で不安定な走行状態が認識されると、トレーラホイールにおけるブレーキトルクを低下させる（６）
ことにより走行状態を安定化させる、牽引車両とトレーラとから成る車両連結体の走行状態を安定化させるための方法において、
　ステップｄ）で、トレーラブレーキの操作中に周期的に、ブレーキ圧を有していないかまたは有していても僅かにすぎない短い期間を挿入することにより、トレーラブレーキ圧を変調することを特徴とする、商用車両連結体の走行状態を安定化させるための方法。」
　
１．本願発明１について 
（１）本願発明１
　上記のとおりである。 
　
（２）引用刊行物とその記載事項 
　上記【２】２．に記載したとおりである。
　
（３）対比・判断 
　本願発明１は、実質的に、上記【２】３．で検討した本願補正発明の「ステップｂ）で、予め与えられた数学的・物理的な車両モデルを用いて、牽引車両とトレーラ車両との間の折れ曲がり角度を近似的に求め、求められた折れ曲がり角度を、目下の走行状態に関連して求められる、安定した走行状態を特徴付ける目標折れ曲がり角度と比較し、」と、「ステップｃ）で、現在のもしくは差し迫った不安定性を表す基準数値を求め、トレーラホイールにおけるブレーキトルクを、求められた基準数値に関連して、その振幅およびその時間特性に関して変調し、かつ」という事項を削除して拡張したものに相当する。 
　
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記【２】に記載したとおり、引用例１発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も、実質的に、同様の理由により、引用例１発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
２．むすび 
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定に基づいて特許を受けることができない。 
　
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜１２について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。