【事件の表示】
　特願２００３−５１４１１１「燃料圧力脈動抑制システム」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　１月３０日国際公開、ＷＯ０３／０８７９６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、２００２年７月１５日（優先権主張２００１年７月１６日、日本国）を国際出願日とする日本語でされた国際特許出願であって、平成１６年１月１５日付けで特許法第１８４条の５第１項に規定する書面が提出され、平成２０年４月２８日付けで拒絶理由が通知され、同年７月７日付けで意見書並びに明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書（当審注：本願における補正は、平成１４年法律第２４号附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第１項が適用されるため、【手続補正１】は【補正対象書類名】「明細書」【補正対象項目名】「特許請求の範囲」の補正として取り扱い、【手続補正２】は【補正対象書類名】「明細書」【補正対象項目名】「発明の名称」、「発明の詳細な説明」及び「図面の簡単な説明」の補正として取り扱う。）が提出されたが、同年９月１６日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し、同年１０月３０日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同年１１月２８日付けで審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書（方式）並びに明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書（当審注：平成２０年７月７日付けで提出された手続補正書と同様の理由により、【手続補正１】は【補正対象書類名】「明細書」【補正対象項目名】「特許請求の範囲」の補正として取り扱う。）がそれぞれ提出され、その後、当審において平成２１年１０月５日付けで書面による審尋がなされ、同年１２月１４日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２．平成２０年１１月２８日付けの手続補正の却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］  
　平成２０年１１月２８日付けの手続補正を却下する。  
　
［理由］
Ｉ．本件補正の内容
　平成２０年１１月２８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲については、下記（ｂ）に示す本件補正前の（すなわち、平成２０年７月７日付けで手続補正された）請求項１ないし５を、下記（ａ）に示す本件補正後の請求項１ないし５に補正するものである。
　
（ａ）本件補正後の特許請求の範囲（なお、下線部は補正個所を示す。） 
「　【請求項１】
複数の気筒がＶ字形又は水平対向形に配置されている
ＭＰＩ型
　前記デリバリパイプを構成する
左右の連通管がそれぞれ長手方向に延伸し、これら連通管の長手方向の少なくとも１つの側面が
　少なくとも一方のデリバリパイプと前記サプライ配管又は前記接続パイプとの間の接続部付近に燃料噴射によって引き起こされる圧力脈動波を減衰させるオリフィスを有するオリフィス部分が設けられ、
　前記オリフィス部分が前記アブゾーブ面上に取り付けられていることを特徴とする燃料配管系の圧力脈動抑制システム。
　　【請求項２】
複数の気筒が直列に配置されている
ＭＰＩ型
　前記デリバリパイプを構成する
連通管が長手方向に延伸し、当該連通管の長手方向の少なくとも１つの側面が
　前記デリバリパイプと前記サプライ配管との間の接続部付近に燃料噴射によって引き起こされる圧力脈動波を減衰させるオリフィスを有するオリフィス部分が設けられ、
　前記オリフィス部分が前記アブゾーブ面上に取り付けられていることを特徴とする燃料配管系の圧力脈動抑制システム。
　　【請求項３】
前記オリフィスの流路断面積が前記接続パイプの流路断面積の０．２倍以下である請求項１記載の
圧力
　　【請求項４】
前記オリフィスの流路断面積が前記サプライ配管の流路断面積の０．２倍以下である請求項１記載の
圧力
　　【請求項５】
前記オリフィスの流路断面積が前記サプライ配管の流路断面積の０．２倍以下である請求項２記載の
圧力
　
（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲 
「　【請求項１】
複数の気筒がＶ字形又は水平対向形に配置されているガソリンエンジンで、各気筒に燃料を分配するデリバリパイプが左右１対に配置され、左右のデリバリパイプ間が接続パイプで接続され、燃料タンクに燃料ポンプが内蔵され、燃料ポンプとデリバリパイプがサプライ配管で接続され、かつ各デリバリパイプに燃料タンクへの戻り回路が設けられていないリターンレスタイプのデリバリパイプを備えるガソリンエンジンに配置された燃料配管系の圧力脈動抑制システムであって、
　前記デリバリパイプを構成する連通管の少なくとも１つの断面が可撓性のアブゾーブ面を形成しており、
　少なくとも一方のデリバリパイプと前記サプライ配管又は前記接続パイプとの間の接続部付近に燃料噴射によって引き起こされる圧力脈動波を減衰させるオリフィスを有するオリフィス部分が設けられ、
　前記オリフィス部分が前記アブゾーブ面上に取り付けられていることを特徴とする燃料配管系の圧力脈動抑制システム。
　　【請求項２】
複数の気筒が直列に配置されているガソリンエンジンで、各気筒に燃料を分配するデリバリパイプが配置され、燃料タンクに燃料ポンプが内蔵され、燃料ポンプとデリバリパイプがサプライ配管で接続され、かつ各デリバリパイプに燃料タンクへの戻り回路が設けられていないリターンレスタイプのデリバリパイプを備えるガソリンエンジンに配置された燃料配管系の圧力脈動抑制システムであって、
　前記デリバリパイプを構成する連通管の少なくとも１つの断面が可撓性のアブゾーブ面を形成しており、
　前記デリバリパイプと前記サプライ配管との間の接続部付近に燃料噴射によって引き起こされる圧力脈動波を減衰させるオリフィスを有するオリフィス部分が設けられ、
　前記オリフィス部分が前記アブゾーブ面上に取り付けられていることを特徴とする燃料配管系の圧力脈動抑制システム。
　　【請求項３】
前記オリフィスの流路断面積が前記接続パイプの流路断面積の０．２倍以下である請求項１記載の脈動抑制システム。
　　【請求項４】
前記オリフィスの流路断面積が前記サプライ配管の流路断面積の０．２倍以下である請求項１記載の脈動抑制システム。
　　【請求項５】
前記オリフィスの流路断面積が前記サプライ配管の流路断面積の０．２倍以下である請求項２記載の脈動抑制システム。」 
　
II．本件補正の適否の判断
１．新規事項の追加
　本件補正は、本件補正前の請求項１における「デリバリパイプを構成する連通管の少なくとも１つの断面が可撓性のアブゾーブ面を形成しており」との発明特定事項を、本件補正後の請求項１における「デリバリパイプを構成する
左右の連通管がそれぞれ長手方向に延伸し、これら連通管の長手方向の少なくとも１つの側面が
前記
連通管の長手方向の少なくとも１つの側面
　一方、本願の国際出願日における明細書又は図面（以下、「当初明細書等」という。）に記載された事項についてみるに、当該明細書の第６ページ第２５行ないし第７ページ第４行には、第２図Ａ及び第２図Ｂとともに、「本発明の特徴に基づき、第２図に示すように、デリバリパイプ１５，１６を構成する連通管１，２の箱形断面の一部は可撓性のアブゾーブ面に形成されて振動を吸収するようになっている。第２図Ａでは燃料噴射弁に接続されるソケット３に対向する
上面５が薄板で作られてアブゾーブ面
側面６が薄板で作られてアブゾーブ面
側面
側面６
　ところで、当該明細書の第８ページ第７ないし１３行には、第４図Ｂを参照して、「第４図Ｂは第３図のオリフィス部分３６の詳細を表しており、筒状部分の内部がオリフィス板４０で遮られ、オリフィス板４０の中心に小さな孔４０ａが穿孔されている。孔４０ａの内径は実験により最適な値を選定する。この例では、デリバリパイプ３１を構成する連通管１の壁面の１つが薄板から成る可撓性のアブゾーブ面５を形成しており、オリフィス部分３６はアブゾーブ面５に接続されているので、振動抑制効果が高められるようになっている。」（以下、「記載事項Ｂ」という。）と記載されている。ここで、「アブゾーブ面５」は、記載事項Ａ並びに第３図及び第４図から、「側面６」ではなく「上面５」であると認められる。
　当該明細書の第１０ページ第５行ないし第１１ページ第２行、第９図ないし第１１図にも、記載事項Ｂと同様の「オリフィス部分」を「アブゾーブ面上」に取り付けた点が記載されている（以下、「記載事項Ｃ」という。）が、記載事項Ｃにおいても、「アブゾーブ面５」は、「側面６」ではなく「上面５」であると認められる。
　したがって、当初明細書等においては、「オリフィス部分」を「連通管の長手方向の
上面５
　そして、請求項２についての本件補正も、実質的に上述の請求項１についての補正と同様であると認められる。
　よって、請求項１及び２に係る本件補正は、当初明細書等に記載した事項の範囲を超える内容を含む補正（以下、「新規事項を追加する補正」という。）である。
　
２．独立特許要件
（１）本件補正の目的
　本件補正は、請求項１及び２については、「ガソリンエンジン」を「
ＭＰＩ型
長手方向に延伸
連通管の長手方向の少なくとも１つの側面
　よって、本件補正後の請求項２に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
（２）本願補正発明
　本願補正発明は、本件補正による特許請求の範囲の記載、平成２０年７月７日付けで補正された明細書の記載、及び、国際出願日における図面の記載からみて、上記Ｉ．（ａ）の請求項２に記載された事項により特定されるものである。
　なお、「
各
各
　
（３）刊行物に記載された発明
　１）引用文献１に記載された発明
（Ａ）本願の優先日前に頒布された刊行物であって、原査定の拒絶の理由に引用された特開２０００−３２９０３０号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次のア．ないしオ．の事項が図面とともに記載されている。
　ア．「【請求項１】  直線状に延びる燃料通路を内部に有する金属製の連通管と、この連通管の端部又は側部に固定された燃料供給管と、前記連通管に交差して突設され一部が前記燃料通路に連通し開放端部が燃料噴射ノズル先端を受け入れる複数のソケットとを備えて成る内燃機関用のフユーエルデリバリパイプにおいて、
前記連通管の少なくとも１つの外壁面を可撓性のアブゾーブ面で構成し、連通管の軸線方向長さのほぼ中央付近に前記燃料供給管を開口させたことを特徴とするフユーエルデリバリパイプ。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
　イ．「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御燃料噴射式自動車用エンジンの燃料加圧ポンプから送給された燃料をエンジンの各吸気通路あるいは各気筒に燃料インジエクタ（噴射ノズル）を介して供給するためのフユーエルデリバリパイプの改良に関し、特に燃料供給通路を有する連通管と燃料インジエクタを受け入れるソケット（ホルダー）部分の接続構造に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】フユーエルデリバリパイプは、ガソリンエンジンの電子制御燃料噴射システムに広く使用されており、燃料通路を有する連通管から複数個の円筒状ソケットを介して燃料インジェクタに燃料を送った後、燃料タンク側へと戻るための戻り通路を有するタイプと、戻り通路を持たないタイプ（リターンレス）とがある。最近はコストダウンのため戻り通路を持たないタイプが増加してきたが、それに伴い、燃料ポンプ（プランジャポンプ）やインジェクタのスプールの相手部材との衝突に起因する反射波や脈動圧によって、フユーエルデリバリパイプや、関連部品としての燃料配管・そのクランプ・クランプの取り付けられた前面パネルなどが振動し耳ざわりな異音を発するという問題が発生するようになってきた。
【０００３】この対策として、フユーエルデリバリパイプの直前に圧力ダンパを取り付けたり、自動車の前面パネル裏側の燃料配管を複数の防振クランプで支持するなどの方法も行われているが、部品点数の増大・設置スペースの確保・コスト高などの問題が新たに発生していた。
【０００４】　…（中略）…
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、燃料の反射波や脈動圧に起因する衝撃を吸収（アブゾーブ・absorb）し、振動を緩衝（ダンピング・damping ）抑制して異音の発生を防止することが可能なフユーエルデリバリパイプの構造を提供することにある。」（段落【０００１】ないし【０００５】）
　
　ウ．「【００１２】
【発明の実施の形態】図１，図２は、本発明によるフユーエルデリバリパイプ（トップフィードタイプ）１０の好適な実施例による全体形状を一部を分解して表しており、略四角形断面の鋼管から成る連通管１１がクランク軸方向に沿って延伸し、連通管１１の側部に燃料供給（導入）管２がろう付けや溶接で固定されている。連通管の端部には燃料タンクに戻るための戻り管を設けることができるが、燃料の脈動圧が問題となるリターンレスタイプのフユーエルデリバリパイプでは、戻り管は設けられていない。
【００１３】連通管１１の底面には、噴射ノズルの先端を受け入れるためのソケット３ａ〜３ｄが４気筒エンジンであれば４個が所定の角度で取り付けられている。連通管１１には、さらにフユーエルデリバリパイプをエンジン本体に取り付けるための厚肉で堅固なブラケット４が２個横方向に架け渡されている。燃料は矢印の方向へと流れ、ソケット３ａ〜３ｄの各燃料流入口１３から燃料インジェクタ（図示せず）を介して各吸気通路あるいは各気筒へと噴射される。
【００１４】図１に示すように、本発明に従い、連通管１１の断面のうち、上面１１ａだけが可撓性のアブゾーブ面として作用するように薄肉の鋼板で形成され、側面及び底面１１ｂは厚肉の堅固な部材で作られている。また、燃料供給管２は、本発明に従い、連通管１１の軸線方向長さのほぼ中央付近に開口するようにろう付けや溶接により固着されている。これは、中央付近でアブゾーブ面の撓みが最大になることと、ソケットが偶数の場合には各ソケットから出る反射波１８が中央付近で打ち消し合うからである。」（段落【００１２】ないし【００１４】）
　
　エ．「【００１７】図３Ａ，Ｂは、燃料供給管を他の面に取り付けた実施例を表しており、図３Ａは燃料供給管２をアブゾーブ面１１ａと対向する底面に取り付けた例、
図３Ｂは、燃料供給管２をアブゾーブ面１１ａに取り付けた実施例を表している。
　
　オ．「【００１９】図５はさらに他の実施例によるフユーエルデリバリパイプ３０を表しており、
楕円形断面の連通管３１の全面３１ａがアブゾーブ面を構成している。本発明に従い、連通管３１の側面を貫通して燃料供給管３２が取り付けられ
可撓性のアブゾーブ面は壁面の全部又は一部に設けることができる。
　
（Ｂ）上記（Ａ）ア．ないしオ．及び図面の記載から、引用文献１には次のカ．ないしサ．の事項が記載されていることがわかる。
　カ．上記（Ａ）イ．及びウ．並びに図１及び２の記載から、引用文献１に記載のフユーエルデリバリパイプは「複数の気筒が直列に配置されているＭＰＩ型ガソリンエンジン」に配置され、「各気筒に燃料を分配する」ものであることがわかる。
　
　キ．上記（Ａ）イ．の記載から、引用文献１に記載のフユーエルデリバリパイプが配置されるガソリンエンジンの燃料配管系は、「燃料タンクと燃料ポンプとを有し」ていることがわかる。
　
　ク．上記（Ａ）イ．ないしエ．並びに図１ないし３の記載から、引用文献１に記載のフユーエルデリバリパイプが配置されるガソリンエンジンは、「燃料ポンプとフユーエルデリバリパイプ１０が燃料供給管２で接続され、かつフユーエルデリバリパイプ１０に燃料タンクへの戻り管が設けられていないリターンレスタイプのフユーエルデリバリパイプ１０を備えるガソリンエンジン」であることがわかる。
　
　ケ．上記（Ａ）イ．及びウ．の記載から、引用文献１には、「フユーエルデリバリパイプや燃料配管に発する燃料の反射波や脈動圧に起因する衝撃を吸収し、振動を緩衝抑制するシステム」が記載されていることがわかる。
　
　コ．上記（Ａ）ウ．及びエ．並びに図１ないし３の記載から、引用文献１には「フユーエルデリバリパイプ１０を構成する連通管１１がクランク軸方向に沿って延伸し、当該連通管１１の長手方向の上面１１ａが可撓性のアブゾーブ面１１ａを形成して」いる点が記載されていることがわかる。
　
　サ．上記（Ａ）エ．及び図３の記載から、引用文献１には、「フユーエルデリバリパイプ１０と燃料供給管２との間の接続部がアブゾーブ面１１ａ上に設けられている」ことがわかる。
　
（Ｃ）引用文献１に記載された発明
　上記（Ａ）及び（Ｂ）から、引用文献１には次の発明が記載されているといえる。
「複数の気筒が直列に配置されているＭＰＩ型ガソリンエンジンで、各気筒に燃料を分配するフユーエルデリバリパイプ１０が配置され、燃料タンクと燃料ポンプとを有し、燃料ポンプとフユーエルデリバリパイプ１０が燃料供給管２で接続され、かつフユーエルデリバリパイプ１０に燃料タンクへの戻り管が設けられていないリターンレスタイプのフユーエルデリバリパイプ１０を備えるガソリンエンジンに配置されたフユーエルデリバリパイプや燃料配管に発する燃料の反射波や脈動圧に起因する衝撃を吸収し、振動を緩衝抑制するシステムであって、
　前記フユーエルデリバリパイプ１０を構成する連通管１１がクランク軸方向に沿って延伸し、当該連通管１１の上面１１ａが可撓性のアブゾーブ面１１ａを形成しており、
　前記フユーエルデリバリパイプ１０と前記燃料供給管２との間の接続部が前記アブゾーブ面１１ａ上に設けられているフユーエルデリバリパイプや燃料配管に発する燃料の反射波や脈動圧に起因する衝撃を吸収し、振動を緩衝抑制するシステム。」（以下、「引用文献１に記載された発明」という。）
　
　２）引用文献２に記載された発明
（Ａ）本願の優先日前に頒布された刊行物であって、原査定の拒絶の理由に引用された特開２０００−１９２８７２号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次のア．ないしカ．の事項が図面とともに記載されている。
　ア．「【０００２】
【従来の技術】所謂「筒内直噴エンジン」、即ち、ガソリンのような揮発性の燃料を筒内へ直接に噴射して燃焼させる内燃機関が実用化されて自動車に搭載されるようになったが、筒内直噴エンジンにおいては、圧縮行程において高圧となった筒内へ燃料を噴射する場合があるから、低圧の吸気ポート内へ燃料を噴射する従来のエンジンに比べて、インジェクタへ供給する燃料の圧力が高く設定される。燃料は、燃料噴射ポンプのような燃料圧送ポンプにおいてカムによって駆動されて往復動をするプランジャにより共通の高圧燃料配管（高圧配管）へ間欠的に吐出されるために、カムの形状に応じて高圧配管内の燃料には高圧が脈動的に発生するのと、共通の高圧配管に接続された複数個のインジェクタがそれぞれ間欠的に開弁して燃料を噴射するので、その都度高圧配管の圧力が一時的に低下する結果、高圧配管内を流れる燃料には高圧と低圧の圧力脈動が発生し、それが圧力波となって高圧配管内を進行する。従って、１つのインジェクタが開弁する時期に、そのインジェクタの燃料供給ポートへ圧力波の高圧部分が来ているか、それとも低圧部分が来ているかという違いによって、インジェクタが同じ開弁時間をとっても噴射量が変化する。
【０００３】
このような高圧配管における圧力脈動による噴射量の変動は、複数個のインジェクタが共通の燃料配管に接続されて燃料の供給を受けるように構成されているものである限り、吸気ポート内へ燃料を噴射する従来のエンジンにおいても発生する
【０００４】この場合、ダイヤフラムやベローズのような柔軟なダンピング部材からなる従来の圧力ダンパを筒内直噴エンジンの高圧の燃料配管（高圧配管）に用いると、筒内直噴エンジンにおいては高圧配管内を流れる燃料の圧力（燃圧）が高いためにダンピング部材が簡単に破損する恐れがあり、十分な耐久性や信頼性が得られないという問題がある。しかしながら、筒内直噴エンジンの高圧配管の圧力緩和装置として本格的なアキュームレータを用いるとすれば、アキュームレータそのものが大きくて高価であるために、全体の体格が大型化すると共にコスト上昇を招くので、これは現実的な対策とは言えない。
【０００５】　…（中略）…
【０００６】更に、特開平９−１７０５１４号公報には、ディーゼルエンジン用の蓄圧式燃料噴射装置において、高圧供給ポンプと各気筒の燃料噴射弁とを接続する燃料通路の一部に、各気筒に共通のコモンレールを設けると共に、コモンレールの入口又は出口にオリフィスを設けて燃料の圧力脈動を抑制するものが開示されているが、このシステムをガソリンを燃料とする直噴エンジンに適用した場合はオリフィスの径を非常に細くすることになるので、気泡の抜けが悪くなる結果、リーン燃焼時に減少する燃料噴射量に対応して正確に少量の燃料を供給することが難しいという問題が生じる。また、径の細いオリフィスには異物が詰まって閉塞しやすいので、これが機関の不調の原因になる恐れもある。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、従来技術における前述のような問題に対処して、構成が簡単で嵩張らない手段を設けることによって、従来よりも高圧の燃料配管内における圧力脈動を効果的に緩和することができるような、しかも、高い耐久性及び信頼性が得られる改良された燃料供給システムを提供することを目的としている。」（段落【０００２】ないし【０００７】）
　
　イ．「【００７２】図１６に本発明の第９実施例としての燃料供給システム５４を示す。第９実施例が前述の第８実施例と異なる点は、第８実施例において上流側と下流側のデリバリパイプ４０，４１間を接続している連結管４３の途中に設けられた容積拡大部５２が、若干の可撓性を有するように、強靱で且つ耐油性がある合成ゴム等から製造された厚肉で剛性が高いが僅かに可撓性のある部材５５によって置き換えられていることである。この場合の
可撓性部材５５は拡径部分を含んでいるから、第８実施例における容積拡大部５２と同様に、第９実施例の燃料供給システム５４の共振周波数を高めて、システム５４内の圧力脈動との共振を防止する作用をする
　
　ウ．「【００７６】ところで、図１２に示したような構成の燃料供給システムの固有振動数である共振周波数を算出する場合は、まずシステムを構成する各部分のインピーダンスＺ0 〜Ｚ4 （表１参照）を個別に計算し、それらを数式（１）によって加え合わせてシステム全体のトータルインピーダンスＺを計算することは先に説明した。図１２に示したものよりも単純な構成の燃料供給システムとして、
例えば直列型の多気筒エンジンに使用し得る図１９のような構成の燃料供給システム３９’が従来から知られている。この場合、単一のデリバリパイプ４０’には図示しない複数個のインジェクタが取り付けられて、各気筒内へ燃料を直接に噴射するようになっている。燃料圧送ポンプ２に接続する連結管４２の下流側端部は圧力脈動を抑制する目的で挿入された絞り４９を介してデリバリパイプ４０’へ高圧燃料を供給する
　
　エ．「【００８０】この性質を利用した第１２実施例の燃料供給システムの構成を図２１に示す。図２１における５８は連結部一体型のデリバリパイプであって、燃料圧送ポンプ２側への連結部５８ａは、デリバリパイプ５８本体と一体成形された径の太いもので、それに接続する連結管４２’もやはり径の太いものを用いる。但し、この場合は連結管４２’や連結部５８ａが太くて剛性が高くなるため、それらの間に前述のような可撓性部材５５を介在させて構造に僅かに柔軟性を与えると共に、組み付けを容易にしている。また、圧力脈動を低減させるための補助的な手段として、連結管４２’と燃料圧送ポンプ２との間には絞り４９’を設けている。
【００８１】なお、前述のように、図１２に示した従来の絞り４９は非常に細径とする必要があることから、絞り４９に異物が詰まり易いとか、所定の燃料噴射量を確保することができない恐れがあるとか、製造工程における表面処理の後で内部を乾燥させる時に支障を来すというような問題があるが、
第１２実施例の燃料供給システム５９においては絞り４９’は補助的な圧力脈動抑制手段であって、それのみによって圧力脈動を抑制する訳ではないから、絞り４９’の有効径は比較的大きくしてもよい
　
　オ．「【００８３】この性質を利用した第１３実施例の燃料供給システムの構成を図２２に示す。図２２における６０，６１はいずれも連結部一体型のデリバリパイプであって、右デリバリパイプ６０と左デリバリパイプ６１を接続するために、デリバリパイプ６０，６１にはそれぞれ径の太い連結部６０ａ，６１ａが一体成形される。そして前述の場合と同じ理由から、連結部６０ａ，６１ａが可撓性部材５５によって相互に接続される。なお、第１３実施例の燃料供給システム６２では、上流側のデリバリパイプ６０を燃料圧送ポンプ２へ接続する連結管４２に通常の太さのものを用いると共に、
圧力脈動を低減させるための補助的な手段として、連結管４２とデリバリパイプ６０との間に大径の絞り４９’を設けている。
　
　カ．「【００８７】第１５実施例と同様な考え方に立つものとして、図２５に第１６実施例の燃料供給システム７１を示す。第１６実施例においては、
第１のデリバリパイプ６８と第２のデリバリパイプ６９が、相互に対向する端面の全面において可撓性部材７０を介して直列に接続されている。
第１のデリバリパイプ６８は大径の絞り４９’を介して燃料圧送ポンプ２と接続している。
　
（Ｂ）上記（Ａ）ア．ないしカ．及び図面の記載から、引用文献２には次のキ．及びク．の事項が記載されていることがわかる。
　キ．上記（Ａ）ア．、ウ．及びカ．並びに図１９及び図２５の記載から、引用文献２には「複数の気筒が直列に配置されているガソリンエンジンで、各気筒に燃料を分配するデリバリパイプ４０’，６８，６９が配置され、燃料圧送ポンプ２とデリバリパイプ４０’，６８が連結管４２で接続され、かつデリバリパイプ４０’，６８，６９に燃料タンクへの戻り回路が設けられていないリターンレスタイプのデリバリパイプ４０’，６８，６９を備えるガソリンエンジンに配置された圧力脈動を緩和しうる燃料供給システム。」が記載されていることがわかる。
　
　ク．上記（Ａ）ア．及びウ．ないしカ．並びに図１９及び図２５の記載から、引用文献２に記載された圧力脈動を緩和しうる燃料供給システムは、「デリバリパイプ４０’，６８と連結管４２との間の接続部付近に燃料噴射によって引き起こされる圧力脈動を抑制する絞り４９，４９’が設けられ」たものであることがわかる。
　
（Ｃ）引用文献２に記載された発明
　上記（Ａ）及び（Ｂ）から、引用文献２には次の発明が記載されているといえる。
「複数の気筒が直列に配置されている筒内直噴エンジンで、各気筒に燃料を分配するデリバリパイプ６８，６９が配置され、燃料圧送ポンプ２とデリバリパイプ６８が連結管４２で接続され、かつデリバリパイプ６８，６９に燃料タンクへの戻り回路が設けられていないリターンレスタイプのデリバリパイプ６８，６９を備える筒内直噴エンジンに配置された圧力脈動を緩和しうる燃料供給システムであって、
　前記デリバリパイプ６８と前記連結管４２との間の接続部付近に燃料噴射によって引き起こされる圧力脈動を抑制する絞り４９’が設けられた圧力脈動を緩和しうる燃料供給システム。」（以下、「引用文献２に記載された発明」という。）
　
（４）対比  
　本願補正発明と引用文献１に記載された発明とを対比すると、引用文献１に記載された発明における「フユーエルデリバリパイプ１０」は、その機能や技術的意義からみて、本願補正発明における「デリバリパイプ」に相当し、以下、同様に、「燃料供給管２」は「サプライ配管」に相当し、「戻り管」は「戻り回路」に相当し、「フユーエルデリバリパイプや燃料配管に発する燃料の反射波や脈動圧に起因する衝撃を吸収し、振動を緩衝抑制するシステム」は「燃料配管系の圧力脈動抑制システム」に相当し、「連通管１１」は「連通管」に相当し、「クランク軸方向に沿って延伸し」は「長手方向に延伸し」に相当し、「アブゾーブ面１１ａ」は「アブゾーブ面」に相当する。
　また、引用文献１に記載された発明における「燃料タンクと燃料ポンプとを有し」ている点は、「燃料タンクと燃料ポンプとを有し」ている限りにおいて、本願補正発明における「燃料タンクに燃料ポンプが内蔵され」ている点に相当し、引用文献１に記載された発明における「連通管１１の上面１１ａ」は、「連通管の長手方向の１つの壁面」である限りにおいて、本願補正発明における「連通管の長手方向の少なくとも１つの側面」に相当する。
　さらに、引用文献１に記載された発明における「前記フユーエルデリバリパイプ１０と前記燃料供給管２との間の接続部が前記アブゾーブ面１１ａ上に設けられている」点は、「前記デリバリパイプと前記サプライ配管との間の接続部が前記アブゾーブ面上に取り付けられている」限りにおいて、本願補正発明における「前記デリバリパイプと前記サプライ配管との間の接続部付近に燃料噴射によって引き起こされる圧力脈動波を減衰させるオリフィスを有するオリフィス部分が設けられ、前記オリフィス部分が前記アブゾーブ面上に取り付けられている」に相当する。
　
　してみると、本願補正発明と引用文献１に記載された発明とは、 
「複数の気筒が直列に配置されているＭＰＩ型ガソリンエンジンで、各気筒に燃料を分配するデリバリパイプが配置され、燃料タンクと燃料ポンプとを有し、燃料ポンプとデリバリパイプがサプライ配管で接続され、かつ各デリバリパイプに燃料タンクへの戻り回路が設けられていないリターンレスタイプのデリバリパイプを備えるガソリンエンジンに配置された燃料配管系の圧力脈動抑制システムであって、
　前記デリバリパイプを構成する連通管が長手方向に延伸し、当該連通管の長手方向の１つの壁面が可撓性のアブゾーブ面を形成しており、
　前記デリバリパイプと前記サプライ配管との間の接続部が前記アブゾーブ面上に取り付けられている燃料配管系の圧力脈動抑制システム。」
の点で一致し、次の（Ａ）ないし（Ｃ）の３点で相違している。 
　
（Ａ）本願補正発明においては「燃料タンクに燃料ポンプが内蔵され」ているのに対し、引用文献１に記載された発明においては「燃料タンクと燃料ポンプとを有し」ているものの、燃料タンクに燃料ポンプが内蔵されているかは不明である点（以下、「相違点Ａ」という。）。
　
（Ｂ）本願補正発明においては「連通管の長手方向の少なくとも１つの側面」が可撓性のアブゾーブ面を形成しているのに対し、引用文献１に記載された発明においては、「連通管の長手方向の上面」が可撓性のアブゾーブ面１１ａを形成している点（以下、「相違点Ｂ」という。）。
　
（Ｃ）本願補正発明においては「前記デリバリパイプと前記サプライ配管との間の接続部付近に燃料噴射によって引き起こされる圧力脈動波を減衰させるオリフィスを有するオリフィス部分が設けられ、前記オリフィス部分が前記アブゾーブ面上に取り付けられている」のに対し、引用文献１に記載された発明においては、「前記フユーエルデリバリパイプ１０と前記燃料供給管２との間の接続部が前記アブゾーブ面１１ａ上に設けられている」ものの、「当該接続部付近に燃料噴射によって引き起こされる圧力脈動波を減衰させるオリフィスを有するオリフィス部分が設けられ」ているかは不明である点（以下、「相違点Ｃ」という。）。
　
（５）当審の判断  
　上記相違点ＡないしＣについて検討する。 
（Ａ）相違点Ａについて
　「燃料タンクに燃料ポンプが内蔵され」たリターンレスタイプのデリバリパイプを備えるＭＰＩ型ガソリンエンジンは、例えば、原査定の拒絶の理由に引用された文献でもある特開平８−６８３６９号公報（例えば段落【０００７】、図５を参照のこと。）、同特開平９−１９５８８５号公報（例えば段落【００２４】、図１を参照のこと。）に記載されているように、本願優先日前において周知の技術（以下、「周知技術」という。）であって、引用文献１に記載された発明に当該周知技術を適用し、引用文献１に記載された発明における燃料ポンプを燃料タンクに内蔵させることで、上記相違点Ａに係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることは、当業者が適宜なし得る程度のことである。
　
（Ｂ）相違点Ｂについて
　引用文献１には、引用文献１に記載された発明のほか、上記（３）１）（Ａ）オ．の段落【００１９】には、図５とともに、「…連通管３１の全面３１ａがアブゾーブ面を構成し…、連通管３１の側面を貫通して燃料供給管３２が取り付けられ、…連通管の断面形状は…各種の形状を採用することが可能であり、可撓性のアブゾーブ面は壁面の全部又は一部に設けることができる。」という技術思想（以下、「引用文献１に記載された技術思想」という。）も開示されているといえる。
　引用文献１に記載された発明と引用文献１に記載された技術思想とは、当然同じ技術分野に属することから、引用文献１に記載された発明に引用文献１に記載された技術思想を適用して、「連通管の長手方向の少なくとも１つの側面」が可撓性のアブゾーブ面を形成することで、上記相違点Ｂに係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
（Ｃ）相違点Ｃについて
　本願補正発明と引用文献２に記載された発明とを対比すると、引用文献２に記載された発明における「デリバリパイプ６８，６９」は、その機能や技術的意義からみて、本願補正発明における「デリバリパイプ」に相当し、以下、同様に、「燃料圧送ポンプ２」は「燃料ポンプ」に相当し、「連結管４２」は「サプライ配管」に相当し、「圧力脈動を緩和しうる燃料供給システム」は「燃料配管系の圧力脈動抑制システム」に相当し、「圧力脈動を抑制する絞り４９’」は「圧力脈動波を減衰させるオリフィスを有するオリフィス部分」に相当する。
　また、引用文献２に記載された発明における「筒内直噴エンジン」は、「ガソリンエンジン」である限りにおいて、本願補正発明における「ＭＰＩ型ガソリンエンジン」に相当する。
　したがって、引用文献２に記載された発明は、本願補正発明の用語を用いて、
「複数の気筒が直列に配置されているガソリンエンジンで、各気筒に燃料を分配するデリバリパイプが配置され、燃料ポンプとデリバリパイプがサプライ配管で接続され、かつデリバリパイプに燃料タンクへの戻り回路が設けられていないリターンレスタイプのデリバリパイプを備えるガソリンエンジンに配置された燃料配管系の圧力脈動抑制システムであって、
　前記デリバリパイプと前記サプライ配管との間の接続部付近に燃料噴射によって引き起こされる圧力脈動波を減衰させるオリフィスを有するオリフィス部分が設けられた燃料配管系の圧力脈動抑制システム。」と表すことができる。
　引用文献１に記載された発明と引用文献２に記載された発明とは、共に、ガソリンエンジンの燃料配管系の圧力脈動を抑制する技術であることから、引用文献１に記載された発明における、アブゾーブ面１１ａ上に設けられているフユーエルデリバリパイプ１０と前記燃料供給管２との間の接続部に、引用文献２に記載された発明の「オリフィス部分」を適用し、上記相違点Ｃに係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
　なお、本件請求人は、平成２１年１２月１４日付けで提出の回答書の（４）において、「引用文献７（当審注：本審決における「引用文献２」に対応する。以下、同様。）は高圧部品なのだから、低圧のフユーエルデリバリパイプに転用できるではないか、という発想は、直噴ディーゼルエンジンと直噴ガソリンエンジンの技術革新が、排出ガス規制をクリアするために噴射圧力をどんどん高めてきたという事実に逆行するものであって、当業者が容易に思い付くことではない。」と主張する。
　当該主張について検討するに、例えば、上記（３）２）（Ａ）ア．に摘記した引用文献２の段落【０００６】には、直噴ガソリンエンジンの噴射圧力（審判請求書によれば、「１０〜２０Ｍｐａ」。なお、「Ｍｐａ」は「ＭＰａ」の誤記であると認める。以下、同様。）よりも一桁大きな噴射圧力（審判請求書によれば「１３５〜２２０Ｍｐａ」）が用いられる直噴ディーゼルエンジンの技術を、直噴ガソリンエンジンに適用する着想が記載されており、形式が異なることにより生じる課題を解決するために、例えば上記（３）２）（Ａ）エ．に摘記した引用文献２の段落【００８１】には、「絞り４９’」を補助的な圧力脈動抑制手段として使用し、有効径を比較的大きくするといった技術思想が記載されている。したがって、高圧部品を低圧のフユーエルデリバリパイプに転用しようとする発想を、「当業者が容易に思い付くことではない。」という主張には首肯できない。
　また、同回答書（４）において、「引用文献７の絞り部はアブゾーブ面を避けて設けられているのであって、アブゾーブ面に設けたのでは初期の目的を達成できないのであるから、引用文献…４（当審注：本審決における「引用文献１」に対応する。）の構成に引用文献７の構成を組み合わせることはあり得ない。」と主張する。
　当該主張について検討するに、上述したように、高圧の噴射圧力における技術を低圧の噴射圧力の分野に適用するという着想は、当業者であれば普通に行われていることであって、適用するにあたって低圧の噴射圧力に適するように好適化することも、上述の例のように、当業者が通常発揮する創作能力にすぎない。また、引用文献２に記載の「絞り４９’」を補助的な圧力脈動抑制手段として適用するという技術思想をもってすれば、引用文献１に記載された発明における「アブゾーブ面１１ａ」による圧力脈動を抑制する手段に加えて、引用文献２に記載された発明における「絞り４９’」を補助的に適用するという動機付けも充分備えているといえる。さらに、引用文献２に記載された発明における「絞り４９’」が、例えば図２５における可撓性部材７０を避けて設けられているとしても、引用文献１に記載された発明が、「ＭＰＩ型のガソリンエンジン」であって、「フユーエルデリバリパイプ１０と燃料供給管２との間の接続部」が既に「アブゾーブ面１１ａ上に設けられている」ものである以上、引用文献２に記載された発明における「絞り４９’」を引用文献１に記載された発明の「接続部」に適用するにあたり、わざわざ当該「接続部」を「アブゾーブ面１１ａ上」から異なる位置へと移動させる合理的理由も見受けられない。
　よって、請求人の主張は採用できない。
　
　また、本願補正発明を全体としてみても、その作用効果は、引用文献１及び２に記載された各発明、引用文献１に記載された技術思想及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。  
　なお、明細書の段落【００１３】ないし【００１７】及び【００４０】において、「アブゾーブ面にオリフィスを有するオリフィス部分を取り付けることにより、アブゾーブ面の撓みによる振動吸収効果と相まって、振動抑制効果が高められる」との効果が記載されているが、当初明細書等に記載された事項のみでは、アブゾーブ面にオリフィス部分を設けたことにより、アブゾーブ面とオリフィス部分とをそれぞれ独立に設けた場合に比して、振動抑制及び振動吸収の面で格別な相乗効果を奏するとも認められないことから、本願補正発明が奏する作用効果は、引用文献１に記載された発明における「アブゾーブ面１１ａ」による振動吸収効果、引用文献２に記載された発明における「絞り４９’」による振動抑制効果等から、当業者が予測できる範囲のものにすぎない。
　
　したがって、本願補正発明は、引用文献１及び２に記載された各発明、引用文献１に記載された技術思想及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（６）小括
　よって、本願補正発明は、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
  
III．むすび  
　以上のとおり、本件補正は、上記II．１．に記すように、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　また、本件補正は、上記II．２．に記すように、特許出願の際に独立して特許を受けることができないものであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　 
　よって、結論のとおり決定する。  
　 
第３．本願発明について  
１．本願発明  
　平成２０年１１月２８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２０年７月７日付けで補正された特許請求の範囲の請求項２に記載された事項により特定される、上記第２．［理由］Ｉ．（ｂ）の【請求項２】に記載のとおりのものである。  
　 
２．引用文献 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開２０００−３２９０３０号公報）及び引用文献２（特開２０００−１９２８７２号公報）の記載事項は、上記第２．［理由］II．２．（３）に記載したとおりである。 
　
３．対比・判断  
　本願補正発明は、上記第２．［理由］II．２．（１）に記したように、本願発明を限定したものであって、上記第２．［理由］II．２．（２）ないし（５）にて指摘したとおり、引用文献１及び２に記載された各発明、引用文献１に記載された技術思想及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　そうすると、本願発明を特定する事項をすべて含み、さらに本願発明を減縮したものに相当する本願補正発明が引用文献１及び２に記載された各発明、引用文献１に記載された技術思想及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献１及び２に記載された各発明、引用文献１に記載された技術思想及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　
　なお、付言すれば、本件請求人は、同回答書の（５）において、「米国特許第６９０１９１３号の請求項１と実質的に同一内容であり、…日米間で特許審査ハイウェイなるものが実用化されようとしている状況の下で、米国で特許されたものが日本で特許されないのは納得がいかない。」と主張するが、特許審査ハイウェイは、「出願人の海外での早期権利化を容易とする」ために、「第１庁で特許可能と判断された発明を有する出願について、出願人の申請により、第２庁において
簡易な手続で早期審査が受けられる
　
４．むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１及び２に記載された各発明、引用文献１に記載された技術思想及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
　
　よって、結論のとおり審決する。