【事件の表示】
　特願２００３−２０４５３８「ガソリンエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　２月２４日出願公開、特開２００５−　４８６２６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年７月３１日の出願であって、平成１９年８月２９日付けで拒絶理由が通知され、同年１１月５日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２０年１月２９日付けで最後の拒絶理由が通知され、同年４月７日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、上記平成２０年４月７日付けで提出された手続補正書による手続補正については平成２０年６月２日付けで補正の却下の決定がなされるとともに、同日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年７月１０日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同年８月８日付けで明細書を補正する手続補正がなされたものであり、その後、当審において平成２１年８月１９日付けで書面による審尋がなされ、これに対して、同年１０月２６日付けで回答書が提出されたものである。
　
２．平成２０年８月８日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２０年８月８日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　平成２０年８月８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「ポート噴射機構を有するポート噴射型シリンダと、筒内噴射機構を有する筒内噴射型シリンダとを含む
複数のシリンダを備える
　クランクシャフトの回転停止時に前記
複数のシリンダのうちの
、すなわち燃料噴射及び点火を停止した後のクランクシャフトの回転中
ものであって、前記複数のシリンダのうちの特定の筒内噴射型シリンダを圧縮行程停止シリンダとして予め設定し、前記複数のシリンダのピストンのうち前記圧縮行程停止シリンダのピストンのみをクランクシャフトの回転停止時に圧縮行程位置に維持するための対象として前記クランクシャフトの回転位相の操作を行う
　ことを特徴とするガソリンエンジン。」
　と補正された。（アンダーラインは補正個所を示す。）
　上記補正は、請求項１に係る発明を特定するために必要な事項である「ガソリンエンジン」について「
複数のシリンダを備える
すなわち燃料噴射及び点火を停止した後のクランクシャフトの回転中
前記複数のシリンダのうちの特定の筒内噴射型シリンダを圧縮行程停止シリンダとして予め設定し、前記複数のシリンダのピストンのうち前記圧縮行程停止シリンダのピストンのみをクランクシャフトの回転停止時に圧縮行程位置に維持するための対象として前記クランクシャフトの回転位相の操作を行う
　そこで、次に本件補正後の前記請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項に規定された特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて以下に検討する。
　
（２）原査定の拒絶の理由に引用された引用例
（２）−１．特開平７−２２４６９９号公報（以下、「引用例１」という。）
　引用例1には、次の事項が図面とともに記載されている。
　なお、アンダーラインは、当審において付したものである。
　（ア）「【００６６】
【実施例】図１は、吸気通路噴射気筒の概略縦断面図である。同図において、１は吸気弁２を介して気筒３内へ通じる吸気通路であり、４は排気弁５を介して気筒３内へ通じる排気通路である。６はピストンであり、図示されていないが点火栓が気筒上部略中心に配置されている。
７は第１燃料噴射弁であり、吸気通路１内へ燃料を噴射するものである
この吸気通路噴射気筒１０は、吸気通路２内に噴射された燃料を吸気と共に気筒３内へ供給し、点火までに十分に均一化された混合気を形成して着火燃焼させる均一燃焼を行わせるものである
【００６７】一方、図２は筒内噴射気筒の概略断面図である。同図において、１’は吸気弁２’を介して気筒３’内へ通じる吸気通路であり、４’は排気弁５’を介して気筒３’内へ通じる排気通路である。６’はピストンであり、その頂面には凹状の燃焼室６’ａが形成されている。図示されていないが点火栓が気筒上部略中心に配置されている。
７’は第２燃料噴射弁であり、燃料を気筒３内へ直接噴射するものである
この筒内噴射気筒１０’は、
圧縮行程における燃料供給が可能であるために、燃焼室６’ａ内の点火栓近傍だけに燃料を集中させることができ、全体として理論空燃比よりはリーンな混合気を確実に着火燃焼させる成層燃焼が実現可能である
【００６８】
本発明による内燃機関は、このような吸気通路噴射気筒１０と筒内噴射気筒１０’とを両方有するものである
　（イ）「【００７１】さらに、従来に比較して、
各気筒には単一の燃料噴射弁７又は７’だけしか設けられておらず
　（ウ）「【００７３】・・（略）・・
本発明による内燃機関は、吸気通路噴射気筒１０と筒内噴射気筒１０’とからなるものであれば、
各種類の気筒数の限定は不要である
　
　上記記載事項（ア）ないし（ウ）によると、引用例１には、
　「第１燃料噴射弁７を有する吸気通路噴射気筒１０と、第２燃料噴射弁７’を有する筒内噴射気筒１０’とを含む複数の気筒１０，１０’を備える内燃機関。」
　の発明（以下、「引用例１に記載された発明」という。）が記載されている。
　
（２）−２．特開２０００−２６５８７９号公報（以下、「引用例２」という。）
　引用例２には、次の事項が図面とともに記載されている。
　なお、アンダーラインは、当審において付したものである。
　（カ）「【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明をアイドルストップ車両に用いる筒内噴射型エンジンの始動装置に具体化した一実施例を説明する
１は筒内噴射型ガソリンエンジンであり、１８０°ＣＡ毎に等間隔爆発する４サイクル直列４気筒として構成されており
　（キ）「【００１６】
以上の自動及び手動に拘わらずＥＣＵ２１はエンジン１を停止させる際に、
燃料噴射制御及び点火時期制御を中止する
【００１７】又、前記ステップＳ２で判定がＹＥＳ（肯定）の場合、つまり
エンジン停止条件が成立した
ときには、ステップＳ１０で噴射指令フラグＦｆをクリアし
ステップＳ１６に移行して点火指令フラグＦｉをクリアしてルーチンを終了する
　（ク）「【００１９】次に、上記のように構成された筒内噴射型エンジン１の始動装置により実行される始動制御を説明する。
ＥＣＵ２１は信号待ち等でのエンジン自動停止中に始動条件が成立した場合、
図３及び図４に示すエンジン始動ルーチンを実行する
まず、ＥＣＵ２１はステップＳ２２で停止中のエンジン１の圧縮行程にある気筒（以下、圧縮行程気筒という）の情報、及びその気筒のピストン位置Ｐに関する情報を記憶装置から読み込む
【００２０】
これらの情報は、エンジン停止直前にクランク角センサ２３にて検出されたクランク角信号とカム角センサ２４にて検出されたＴＯＰ信号とに基づいて算出されたものであり
【００２１】ここで、４サイクル直列４気筒では常に何れかの気筒が圧縮行程に位置するため、このとき必ず圧縮行程気筒が特定される。又、エンジン停止時のクランク角は、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ前後に集中する。これは、本実施例の直列４気筒エンジンでは１８０°ＣＡ毎に何れかの気筒が圧縮上死点に至るため、譬え圧縮上死点付近で停止したとしても圧縮反力を受けて逆転するためである。
　・・（略）・・。
【００２４】更に、選択したマップに従って、ステップＳ３４で早期始動制御を実行可能か否かを判定する。
即ち、以下に述べるように早期始動制御とは、圧縮行程気筒に対して燃料噴射して点火することで直ちに初爆させる処理であるが、これを実現するには、燃料を気化させるための温度と着火を成功させるための圧力とを必要とし、例えば、始動時点の筒内温度が低かったり、或いはピストン位置Ｐが上死点付近でほとんど圧縮できず且つ圧縮による温度上昇も望めなかったりした場合には、失火により初爆を得ることができない
【００２５】
そこで、図５及び図６のマップでは、筒内温度と相関するエンジン温度Ｔ、及びピストン位置Ｐに基づいて着火可能領域が設定されている
図から明らかなように、エンジン温度Ｔが高くてピストン位置Ｐが低いほど、着火可能領域内に入る確率が高まって着火がより確実なものとなる
【００２６】前記ステップＳ３４での早期始動制御の判定は、これらのマップより着火可能領域にあるか否かに基づいて行われる。
ここで、信号待ち等でエンジン１を自動停止したときには、直前までの運転によってエンジン自体の温度が上昇しているため、シリンダ壁面からの熱伝達により筒内温度は十分に上昇しており、又、上記のようにエンジン停止時のクランク角が高い確率でＢＴＤＣ９０°ＣＡ前後に位置することから、低いピストン位置Ｐに保持されている
従って、ほとんどのケースでは着火可能領域に入るとして、ステップＳ３４の判定がＹＥＳとなる
　・・（略）・・
【００２９】
又、前記ステップＳ３４の判定がＹＥＳのときには、
圧縮行程気筒を対象として始動制御を実行する
　（ケ）【００３７】
ところで、上記のようにエンジン１の停止特性により、圧縮行程気筒のピストン位置Ｐは高い確率で早期始動制御の実行に好適な低位置に保持されることになるが、何らかの要因で希には圧縮上死点付近の不適切なピストン位置Ｐで停止する場合がある。そこで、常時噛合い式のスタータ６を利用してピストン位置Ｐを好適な位置まで補正する処理を加えてもよい。この補正処理はクランキング開始後に行うと始動の遅延に繋がるため、エンジン停止の際に予め実施する
【００３８】
例えば、図２のエンジン停止ルーチンによりエンジン１を停止させた時点でピストン位置Ｐが高過ぎる場合には、スタータ６を作動させることにより最適なピストン位置Ｐまでクランク角を移動させる。このときのピストン位置Ｐとしては、例えば筒内温度が低くても完爆可能な下死点近傍が設定される。尚、スタータ６の駆動方向は正転に限られるため、エンジン１は正転方向にクランク角を移動されて、後続気筒が圧縮行程気筒となる
　
（３）対比
　本願補正発明と引用例１に記載された発明を対比すると、引用例１に記載された発明における「第１燃料噴射弁７」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「ポート噴射機構」に相当し、以下同様に、「吸気通路噴射気筒１０」は「ポート噴射型シリンダ」に、「第２燃料噴射弁７’」は「筒内噴射機構」に、「筒内噴射気筒１０’」は「筒内噴射型シリンダ」に、「気筒１０，１０’」は「シリンダ」に、「内燃機関」は「ガソリンエンジン」に、それぞれ相当する。
　してみると、本願補正発明と引用例１に記載された発明は、
　「ポート噴射機構を有するポート噴射型シリンダと、筒内噴射機構を有する筒内噴射型シリンダとを含む複数のシリンダを備えるガソリンエンジン。」
　の点で一致し、次の［相違点］でのみ相違している。
［相違点］
　本願補正発明においては、「クランクシャフトの回転停止時に複数のシリンダのうちの筒内噴射型シリンダのピストン位置が圧縮行程位置にある状態を確保すべくエンジン停止動作中、すなわち燃料噴射及び点火を停止した後のクランクシャフトの回転中に同シャフトの回転位相を操作するものであって、前記複数のシリンダのうちの特定の筒内噴射型シリンダを圧縮行程停止シリンダとして予め設定し、前記複数のシリンダのピストンのうち前記圧縮行程停止シリンダのピストンのみをクランクシャフトの回転停止時に圧縮行程位置に維持するための対象として前記クランクシャフトの回転位相の操作を行う制御手段を備える」のに対し、引用例１に記載された発明においては、当該「制御手段」に相当するものを具備しない点（以下、単に「相違点」という。）。
　
（４）判断
　上記記載事項（２）−２．（カ）ないし（ケ）によると、引用例２には、
　アイドルストップ車両に用いる筒内噴射型４サイクル直列４気筒ガソリンエンジンにおいて、「エンジン自動停止条件が成立したときには、燃料噴射制御及び点火時期制御を中止し、エンジン停止直前に、停止中のエンジン１の圧縮行程にある気筒の情報、及びその気筒のピストン位置Ｐに関する情報を算出し、エンジン自動始動条件が成立したときには、エンジン温度Ｔが高くてピストン位置Ｐが低い着火可能領域内か否かを判定し、着火可能領域内のときには、圧縮行程気筒に対して燃料噴射して点火することで直ちに初爆させる早期始動制御を実行すると共に、エンジン１を自動停止させた時点で圧縮行程気筒のピストン位置Ｐが高過ぎる不適切な位置にある場合には、スタータ６を作動させることによりクランク角を移動し、後続気筒を圧縮行程気筒とし、当該圧縮行程気筒のピストン位置Ｐを最適なピストン位置Ｐとする」技術（以下、「引用例２に記載された技術」という。）
　が記載されている。そして、上記引用例２に記載された技術は、「エンジン温度Ｔが高くてピストン位置Ｐが低い着火可能領域内にあることを前提条件としてはいるが、圧縮行程気筒に対して燃料噴射して点火する早期始動制御を実行する」技術思想を開示しており、さらに、「エンジン１を自動停止させた時点で圧縮行程気筒が早期始動制御を実行するのに不適切である場合には、スタータ６を作動させることによりクランク角を移動し、後続気筒を圧縮行程気筒とする」技術思想（以下、「引用例２に記載された技術思想」という。）を開示しているといえる。
　してみれば、引用例１に記載された発明において、上記引用例２に記載された技術思想を適用し、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項とする程度のことは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された技術思想から当業者が予測できる範囲のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された技術思想に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、請求人は、上記平成２１年１０月２６日付けの回答書において、補正案を提示し、その補正案における請求項１には、「この制御手段は、クランクシャフトの回転が停止しているときにピストンの位置が圧縮行程の位置にある前記圧縮行程停止シリンダとしての筒内噴射型シリンダを始動用シリンダとして位置づけ、エンジンの始動に際してはこの始動用シリンダから燃料噴射及び点火を開始する」事項が追加されている。しかしながら、当該事項については、上記（２）−２．（ク）に摘記したように引用例２に開示されており、上記補正案を受け入れることができない。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　
３．本願発明について
　平成２０年８月８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１９年１１月５日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　「ポート噴射機構を有するポート噴射型シリンダと、筒内噴射機構を有する筒内噴射型シリンダとを含むガソリンエンジンにおいて、
　クランクシャフトの回転が停止したときに前記筒内噴射型シリンダのピストン位置が圧縮行程の位置にある状態を確保すべくエンジン停止動作中にクランクシャフトの回転位相を操作する制御手段を備える
　ことを特徴とするガソリンエンジン。」
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は、前記２．（２）に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記２．（１）で検討した本願補正発明から「ガソリンエンジン」の限定事項である「複数のシリンダを備える」との事項を省き、「制御手段」の限定事項である「
すなわち燃料噴射及び点火を停止した後のクランクシャフトの回転中
前記複数のシリンダのうちの特定の筒内噴射型シリンダを圧縮行程停止シリンダとして予め設定し、前記複数のシリンダのピストンのうち前記圧縮行程停止シリンダのピストンのみをクランクシャフトの回転停止時に圧縮行程位置に維持するための対象として前記クランクシャフトの回転位相の操作を行う
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含み、さらに他の発明特定事項を付加したものに相当する本願補正発明が、前記２．（４）に記載したとおり、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された技術思想に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された技術思想に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例１に記載された発明及び引用例２に記載された技術思想に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。