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　特願２００５−１７５３７６「走行制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１２月２８日出願公開、特開２００６−３４８８３０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成１７年６月１５日の出願であって、平成２０年４月１０日付けで拒絶理由が通知され、平成２０年６月１６日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２０年８月１８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年９月２５日付けで拒絶査定不服審判が請求されるとともに、平成２０年１０月２７日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２１年９月１５日付けで書面による審尋がなされ、平成２１年１１月２７日付けで回答書が提出され、その後、当審において平成２２年１月１５日付けで拒絶理由が通知され、平成２２年３月１８日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。
　
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２２年３月１８日付けの手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲、並びに願書に最初に添付された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　先行車両との車間距離を所定の状態に維持するように自車両の速度に関する物理量を調整して前記先行車両に対し追従走行制御を行う走行制御装置において、
　前記車両のハンドル操作を検出する操舵検出手段と、
　追従走行制御中の前記車両の停止時に前記ハンドル操作があった場合、前記追従走行制御における車両の加速を制限して車両発進を抑制する走行制御手段と、
を備えたこと、
を特徴とする走行制御装置。」
　
　
２．引用文献記載の発明
２．−１　引用文献１記載の発明
　平成２２年１月１５日付けの拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００２−１９４８６号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ａ．「【００４８】また、車両には、例えば従動輪となる前輪１ＦＬ及び１ＦＲに取付けられた車輪速度を検出する車輪速センサ１３ＦＬ及び１３ＦＲと、アクセルペダル１４の踏込みを検出するアクセルスイッチ１５と、ブレーキペダル１６の踏込みを検出するブレーキスイッチ１７と、制動制御装置８から出力される制動圧を検出する制動圧センサ１８と、ステアリングホイール（図示せず）の操舵角θを検出する操舵角センサ１９と、追従制御を行うか否かを選択する開始指示手段としてのメインスイッチＳＷＭ、セットスイッチＳＷＳ及び解除指示手段としてのキヤンセルスイツチＳＷＣと、セレクトレバーでドライブレンジを選択したときにオン状態となるドライブレンジ検出スイッチＳＷＤが配設されている。」（段落【００４８】）
　
ｂ．「【００５２】そして、車間距離センサ１２、車輪速センサ１３ＦＬ，１３ＦＲ、アクセルスイッチ１５、ブレーキスイッチ１７、制動圧センサ１８及び操舵角センサ１９の各検出信号並びに追従制御を行うか否かを選択するメインスイツチＳＷＭ、セットスイッチＳＷＳ、キャンセルスイッチＳＷＣのスイッチ信号ＳＭ、ＳＳＥＴ、ＳＣＡＮ及びドライブレンジ検出スイッチＳＷＤのスイッチ信号ＳＤＲが追従制御用コントローラ３０に入力され、この追従制御用コントローラ３０によって、制御待機モードＷＭ、所定の制動力を保持して自車両を停止状態に保持する自動停止モードＳＭ、先行車両を車間距離センサ１２で捕捉していないときには自車速ＶＳを設定車速ＶＳＥＴで一致させ、先行車両を捕捉しているときには車間距離センサ１２で検出した実車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に一致させるように、制動制御装置８、エンジン出力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御して車速制御を行う追従モードＦＭ及び自動停止モードＳＭ及び追従モードＦＭを解除するがこれらで発生している制動力を保持する制御解除モードＲＭの４つの制御モードに所定遷移条件に従って制御される。
【００５３】すなわち、メインスイッチＳＷＭをオン状態とすることにより、追従制御用コントローラ３０で制御中止状態から制御待機モードＷＭとなり、この制御待機モードＷＭで、自動変速機がドライフレンジにあり、且つ停車中であり、さらにセットスイッチＳＷＳがオン状態である第１条件が成立すると自動停止モードＳＭに遷移し、自動変速機がドライフレンジであり、且つブレーキスイッチ１７がオフ状態であり、さらにセットスイッチＳＷＳがオン状態である第２条件が成立すると追従モードＦＭに遷移する。
【００５４】また、自動停止モードＳＭで、先行車両が自動停止モードに移行したときの位置から所定量前方に移動したことの第３条件が成立すると追従モードＦＭに移行し、追従モードＦＭから先行車両との車間距離Ｌが所定値以下で且つ自車速が所定値以下である第４条件が成立すると自動停止モードＳＭに遷移する。
【００５５】さらに、自動停止モードＳＭで、キャンセルスイッチＳＷＣをオン状態とした時、操舵角センサ１９で検出した操舵角θが所定値以上となった時及び自動変速機３をドライフレンジ以外のレンジに変更した時の何れかでなる第５条件が成立すると制御解除モードＲＭに遷移する。」（段落【００５２】ないし【００５５】）
　
　上記ａ．及びｂ．から、引用文献１には、次の発明が記載されている。
「先行車両との実車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に一致させるように自車速ＶＳを制御する追従モードＦＭを備えた走行制御装置において、
　ステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角センサ１９を備え、
　所定の制動力を保持して自車両を停止状態に保持する自動停止モードＳＭのときに、操舵角センサ１９で検出した操舵角θが所定値以上となったことを条件として、自動停止モードＳＭ及び追従モードＦＭを解除するがこれらのモードで発生している制動力を保持する制御解除モードＲＭに遷移する制御手段を備えた、
走行制御装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
２．−２　引用文献２記載の発明
　平成２２年１月１５日付けの拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平１１−３３４６２６号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ａ．「【請求項１】エンジンにより駆動され圧油を吐出する油圧ポンプと、
前記圧油により駆動されてタイヤを回転駆動する油圧モータと、
ステアリングホイールの回転に応じて前記タイヤを操舵するステアリング装置と、
車両の速度制御のために操作される走行操作部材と、
前記走行操作部材の操作量に応じて前記エンジンの回転数を設定制御する回転数制御手段とを備えた車両において、
前記ステアリング装置の操舵量を検出する操舵量検出手段と、
車両の発進を検出する発進検出手段と備え、
前記回転数制御手段は、前記発進検出手段が発進を検出し、かつ、前記操舵量検出手段で検出された操舵量が所定値以上である条件を満足するとき、前記走行操作部材で設定制御されている前記エンジンの回転数をそれよりも低い値に設定する急発進抑制制御を行なうことを特徴とするステアリング装置を備える車両。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
ｂ．「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】たとえば、ホイール式油圧ショベルにあっては、ステアリングホイールの操作状態からタイヤの操舵量を把握しづらく、また、タイヤの上方部はフェンダカバーで覆われているためタイヤの操舵量を目視で確認することもしづらい。そのため、タイヤを所定量以上操舵したまま発進させる場合があり、この場合、車両が直進せずに斜め前方に発進する。
【０００４】本発明の目的は、発進時にタイヤが所定量以上操舵されている場合には発進速度を抑制するようにした車両を提供することにある。」（段落【０００３】及び【０００４】）
　
ｃ．「【００１８】また、コントローラ３１はパワーステアリング装置のステアリングシリンダ２５の操舵量が所定量以上であることを判別し、そのときエンジン目標回転数を走行パイロット圧力Ｐ１で設定される回転数よりも低めに設定する。図６はこのような回転数設定制御のフローチャートであり、この実施の形態では、発進時にストロークセンサ２７で検出されるパワーステアリング装置の操舵量が所定値以上のとき、所定時間だけ目標回転数を低めに設定する。
【００１９】ステップＳ１１で圧力センサ１３から走行パイロット圧力Ｐ１を読み込み、ステップＳ１２でストロークセンサ２７からステアリングシリンダ２５のストロークＳを読み込み、さらに、ステップＳ１３において前後進切換スイッチ３４から前後進切換信号を読み込む。ステップＳ１４では、図８に示す発進状態判別処理を実行して発進状態フラグを設定する。発進状態であるときは発進状態フラグがセットされ、発進状態でないときは発進状態フラグがリセットされる。ステップＳ１５においては、発進状態フラグがセットされているか、すなわち発進状態か否かを判定する。ステップＳ１５で発進状態ではないと判定されると、ステップＳ１６において、特性Ｃ１に基づいて走行パイロット圧力Ｐ１から目標回転数Ｎｒｏを算出し、ステップＳ１７で目標回転数Ｎｒｏを回転数演算用のレジスタに格納する。
【００２０】ステップＳ１５で発進フラグがセットされている、すなわち発進状態であると判定されると、ステップＳ１８において、ストロークＳが基準値、例えば、フルストロークの５０％以下であるか判定する。ステップＳ１８が否定される場合はステップＳ１６に進む。ステップＳ１８が肯定されるとステップＳ１９に進む。ステップＳ１９では、特性Ｃ２に基づいて走行パイロット圧力Ｐ１から目標回転数Ｎｒｏを算出し、ステップＳ２０で目標回転数Ｎｒｏを回転数演算用のレジスタに格納する。ステップＳ２０が終了するとリターンする。
【００２１】ここで、特性Ｃ１は走行パイロット圧力Ｐ１に比例するような特性であり、Ｎｉは、走行ペダル６ａが踏込まれていないとき、すなわち、走行パイロット圧力Ｐ１がゼロのときの目標アイドル回転数である。特性Ｃ２は走行パイロット圧力Ｐ１にかかわりなく、たとえばアイドル回転数Ｎｉとする特性であり、特性Ｃ１に比べて低めの回転数特性である。
【００２２】このように構成された実施の形態の動作について説明する。ホイール式油圧ショベルの発進時にステアリングホイール２１によりタイヤが大きく操舵されていない場合、すなわちこの実施の形態では、ステアリングシリンダ２５のストロークがフルストロークの５０％未満である場合には、走行ペダル６ａの踏込み量に応じた通常の回転数制御、換言すると通常の速度制御が行なわれる。すなわち、コントローラ３１は図６のステップＳ１６の特性Ｃ１により、走行パイロット圧力Ｐ１から目標回転数Ｎｒｏを算出し、この目標値になるようにエンジン回転数を設定制御する。
【００２３】一方、ホイール式油圧ショベルの発進時にステアリングホイール２１によりタイヤが大きく操舵されている場合、すなわちこの実施の形態では、ステアリングシリンダ２５がフルストロークの５０％を越えて操舵されている場合、コントローラ３１は図６のステップＳ１９の特性Ｃ２により、走行パイロット圧力Ｐ１に係わりなくアイドル回転数Ｎｉである目標回転数Ｎｒｏを算出し、この目標値になるようにエンジン回転数を設定制御する。
【００２４】すなわち、この実施の形態の車両においては、発進時に油圧パワーステアリング装置の操舵量がフルストロークの５０％を越えている場合には、エンジン目標回転数がほぼアイドル回転数Ｎｉに設定制御される。したがって、タイヤを大きく操舵したまま発進する場合にホイール式油圧ショベルが急発進するおそれがない。この制御を急発進抑制制御と呼ぶ。
【００２５】図６のステップＳ１４における発進状態判別処理を図７に示す。ステップＳ１４１において、前後進切換スイッチ３４が中立に切換えられていないと判定されると、ステップＳ１４２において中立保持フラグが１であるか判定する。中立保持フラグが１であればステップＳ１４３に進み、このステップＳ１４３において走行ペダル６ａが踏込まれていると判定されるとステップＳ１４４でタイマ計時を開始する。ステップＳ１４５で計時完了ではないと判定されるとステップＳ１４６で発進状態フラグをセットし、ステップＳ１４５で計時完了と判定されるまで発進状態フラグはセット状態を保持する。一方、ステップＳ１４５で計時完了が判定されると、ステップＳ１４７において発進状態フラグをリセットし、ステップＳ１４８で中立保持フラグをリセットする。ステップＳ１４１において、前後進切換スイッチ３４が中立に切換えられていると判定されると、ステップＳ１４９において中立保持フラグをセットし、ステップＳ１５０においてタイマをリセットし、さらに、ステップＳ１５１で発進状態フラグをリセットする。このように、発進状態のときは発進状態フラグがセットされ、発進状態でないときは発進状態フラグがリセットされる。」（段落【００１８】ないし【００２５】）
　
ｄ．「【００２６】以上の実施の形態では、油圧パワーステアリング装置の操舵量をステアリングシリンダ２５のストロークで検出し、発進時に所定時間だけエンジン回転数を通常の速度制御に比べて低めに設定するようにしたが、それ以外の方法で油圧パワーステアリング装置の操舵量を検出してもよい。また、ステアリングバルブを用いた油圧パワーステアリング装置について説明したが、本発明はこれ以外の各種ステアリング装置を備えた車両にも適用可能である。さらにまた、前後進切換信号により発進時か否かを判定したが、車速センサを設け、車速がゼロから立上がったことで発進時を判定したり、制御弁２の切換量がゼロから立上がったことで判定してもよい。」（段落【００２６】）
　
ｅ．「【００３０】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によれば、発進時にステアリング装置の操舵量が大きいときはエンジン回転数を低めに設定する急発進抑制制御を行なうようにしたので、タイヤが操舵されたまま急発進することが防止される。」（段落【００３０】）
　
　上記ａ．ないしｅ．及び図面から、次のことが分かる。
　
ｆ．ステアリング装置の操舵量が所定値以上であることを判断するためには、車両のハンドル操作を検出する操舵検出手段が必要であり、発進速度を所定時間抑制するためには、走行制御手段が必要であることは明らかである。
　
　上記ａ．ないしｆ．から、引用文献２には、次の発明が記載されている。
「車両のハンドル操作を検出する操舵検出手段と、
　走行制御中の車両の停止時にハンドル操作があった場合、走行制御による車両発進を抑制する走行制御手段と、
を備え、
　走行制御手段は、発進時にステアリング装置の操舵量が所定値以上のときは、発進速度を所定時間抑制する発明。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。）
　
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「先行車両との実車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ＊に一致させるように自車速ＶＳを制御する追従モードＦＭを備えた走行制御装置」は、その機能からみて、本願発明における「先行車両との車間距離を所定の状態に維持するように自車両の速度に関する物理量を調整して前記先行車両に対し追従走行制御を行う走行制御装置」に相当し、以下同様に、「ステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角センサ１９」は「前記車両のハンドル操作を検出する操舵検出手段」に、「所定の制動力を保持して自車両を停止状態に保持する自動停止モードＳＭのときに、操舵角センサ１９で検出した操舵角θが所定値以上となったことを条件として」は「追従走行制御中の前記車両の停止時に前記ハンドル操作があった場合」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献１記載の発明における「所定の制動力を保持して自車両を停止状態に保持する自動停止モードＳＭのときに、操舵角センサ１９で検出した操舵角θが所定値以上となったことを条件として、自動停止モードＳＭ及び追従モードＦＭを解除するがこれらのモードで発生している制動力を保持する制御解除モードＲＭに遷移する制御手段」は、本願発明における「追従走行制御中の前記車両の停止時に前記ハンドル操作があった場合、前記追従走行制御における車両の加速を制限して車両発進を抑制する走行制御手段」に、「追従走行制御中の車両の停止時にハンドル操作があった場合、運転者の意図しない車両発進を抑制する走行制御手段」の点に限り相当する。
　
　よって、本願発明と引用文献１記載の発明とは、
「先行車両との車間距離を所定の状態に維持するように自車両の速度に関する物理量を調整して先行車両に対し追従走行制御を行う走行制御装置において、
　車両のハンドル操作を検出する操舵検出手段と、
　追従走行制御中の車両の停止時にハンドル操作があった場合、運転者の意図しない車両発進を抑制する走行制御手段
を備えた走行制御装置。」
の点で一致し、次の点で相違する。
　
相違点
　追従走行制御中の車両の停止時にハンドル操作があった場合、運転者の意図しない車両発進を抑制する走行制御手段が、本願発明では、「追従走行制御における車両の加速を制限して車両発進を抑制する」ものであるのに対し、引用文献１記載の発明では、「自動停止モードＳＭ及び追従モードＦＭを解除するがこれらのモードで発生している制動力を保持する制御解除モードＲＭに遷移する」ものである点（以下、「相違点」という。）。
　
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
　引用文献２記載の発明における「発進時にステアリング装置の操舵量が所定値以上のときは、発進速度を所定時間抑制する」は、本願発明における「追従走行制御中の前記車両の停止時に前記ハンドル操作があった場合、前記追従走行制御における車両の加速を制限して車両発進を抑制する」に相当する。
　そして、引用文献２記載の発明は、上記２．−２のｂ．及びｅ．のとおり、ステアリング装置の操舵量が大きく、車両が直進せずに斜め前方に発進する場合に、急発進することを防止することを目的としており、また、上記２．−２のｄ．には、この発明が「各種ステアリング装置を備えた車両にも適用可能」であることが記載されている。
　さらに、車両の停止時にハンドル操作があった場合、車両の加速を制限して車両発進を抑制することは、周知技術（以下、「周知技術」という。例えば、実願昭５９−１５４３１１号（実開昭６１−７２５９３号）のマイクロフィルムの第５ページ第１５行ないし第６ページ第４行、特開２００３−１７１０９５号公報の段落【００１２】ないし【００１４】、特公昭５３−４４７３４号公報の第１欄第３５行ないし第２欄第１行を参照。）である。
　
　ここで、引用文献２記載の発明及び周知技術の目的とする「ステアリング装置の操舵量が大きく、車両が直進せずに斜め前方に発進する場合に、急発進することを防止する」ということは、引用文献２に例示された車両のみならず、追従走行制御中の車両で採用しても、運転者の意図しない車両発進を抑制するという所期の効果が達成できることは、当業者にとって明らかである。そして、追従走行制御中の車両において、このような効果が得られることが望ましいこともまた明らかである。よって、引用文献１記載の発明において、引用文献２記載の発明又は周知技術を適用し、制御解除モードに遷移することに代えて、車両の加速を制限するようにし、相違点に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明の奏する効果は、引用文献１記載の発明と、「ステアリング装置の操舵量が大きく、車両が直進せずに斜め前方に発進する場合に、急発進することを防止する」という引用文献２記載の発明又は周知技術とから、当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１及び２記載の発明並びに周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。