【事件の表示】
　特願２００４−１９１１５２「車両用エンジン排気装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　１月１２日出願公開、特開２００６−　　９７５３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本件出願は、平成１６年６月２９日の出願であって、平成２０年１０月１７日付けで拒絶理由が通知され、同年１２月３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２１年１月１３日付けで拒絶査定がなされ、同年３月５日付けで同拒絶査定に対する審判請求がなされ、同年３月１２日付けで手続補正書が提出されて特許請求の範囲を補正する手続補正がなされ、その後、当審において平成２１年１１月１６日付けで書面による審尋がなされ、それに対して同年１２月１８日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２　平成２１年３月１２日付けの手続補正についての補正却下の決定 
［補正却下の決定の結論］
　平成２１年３月１２日付けの手続補正を却下する。 
　
［理由］ 
１　本件補正の内容
　平成２１年３月１２日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年１２月３日付けで提出された手続補正書により補正された）下記（１）に示す特許請求の範囲の請求項１ないし５を下記（２）に示す特許請求の範囲の請求項１と補正するものである。
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし５
　「【請求項１】
　排気系の車両前後方向二カ所に介装した弾性継手の弾性係数と、それらの弾性継手の間の排気系構成部材の質量とによってダイナミックダンパを構成し、前記車両前方の弾性継手の弾性の向きをエンジンのロール方向及び車両前後方向とし、前記車両後方の弾性継手の弾性の向きを車両上下方向としたことを特徴とする車両用エンジン排気装置。
　　【請求項２】
　排気系の車両前後方向二カ所に弾性継手を介装すると共に、それらの弾性継手の間の排気系構成部材を車体に対して非支持とすると共に、弾性継手のうち、最も排気下流側の弾性継手より排気下流側の排気系構成部材を車体に対して支持し、前記車両前方の弾性継手の変位の方向をエンジンのロール方向及び車両前後方向とし、前記車両後方の弾性継手の変位の方向を車両上下方向としたことを特徴とする車両用エンジン排気装置。
　　【請求項３】
　前記二カ所の弾性継手を球面継手としたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用エンジン排気装置。
　　【請求項４】
　前記二つの球面継手の回転中心が、各球面継手自体に対して、何れも、車両前後方向の何れか一方に位置することを特徴とする請求項３に記載の車両用エンジン排気装置。
　　【請求項５】
　前記二カ所の弾性継手の間に、触媒を付加したことを特徴とする請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両用エンジン排気装置。」
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１
　「【請求項１】
　排気系の車両前後方向二カ所に弾性継手を介装すると共に、それらの弾性継手の間の排気系構成部材を車体に対して非支持とすると共に、弾性継手のうち、最も排気下流側の弾性継手より排気下流側の排気系構成部材を車体に対して支持し、前記車両前方の弾性継手の変位の方向をエンジンのロール方向及び車両前後方向とし、前記車両後方の弾性継手の変位の方向を車両上下方向とし
、前記二カ所の弾性継手を球面継手とし、前記二つの球面継手の回転中心が、各球面継手自体に対して、何れも、車両前後方向の何れか一方に位置し、前記二カ所の弾性継手の間に、触媒を付加し、前記車両後方の弾性継手は、エンジンと排気系構成部材との連結部に対して車両上下方向下側に位置し、車両前方の弾性継手は、車両上下方向において、エンジンと排気系構成部材との連結部と車両後方の弾性継手との間に位置する
（なお、下線は、補正箇所を示すためのものである。）
　
２　本件補正の適否
２−１　新規事項の追加に関して
　本件補正後の「
前記車両後方の弾性継手は、エンジンと排気系構成部材との連結部に対して車両上下方向下側に位置し、車両前方の弾性継手は、車両上下方向において、エンジンと排気系構成部材との連結部と車両後方の弾性継手との間に位置する
　
　「車両後方の弾性継手」及び「車両前方の弾性継手」の位置に関して、本件出願の願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲、及び図面（以下、「当初明細書等」という。）には、発明の詳細な説明の【０００６】に、
「図１は、本発明の車両用エンジン排気装置の概略構成図である。図中の符号１は車両後方排気型エンジン、符号２、３は触媒、符号４はセンタマフラー、符号５はリヤマフラーであり、符号１０は夫々車体へのマウント部材である。本実施形態では、車両前方の触媒２の車両前方及び車両後方の触媒３の車両後方の夫々に弾性継手である球面継手６、７を介装し、最も排気下流側の球面継手７より排気下流側の排気系構成部材をマウント部材１０によって車体に対して支持すると共に、少なくとも二つの球面継手６、７間の排気系構成部材は車体に対して非支持とする、つまり車体に支持しない構成とした。従って、この球面継手とその間の排気系構成部材によりダイナミックダンパが構成される。なお、本実施形態では、車両前方の球面継手６がエンジン１のロール振動及び排気系の車両前後方向振動を吸収し、車両後方の球面継手７がエンジン１の車両上下方向振動を吸収する。また、各球面継手６、７には、振動吸収するための弾性体が介入されている。」と記載され、
同じく【００１０】に、
「例えば図５は、前記第１実施形態と同じく車両後方排気型エンジンに適用したものであるが、車両前方の球面継手６を車両後方側の触媒３の車両後方に介装し、車両後方の球面継手７をセンタマフラー４の車両後方に介装し、夫々の球面継手６、７の前後をマウント部材１０で車体に支持すると共に、センタマフラー４の部分を車体に対して非支持として、車両前方の球面継手６から車両後方の球面継手７までの間にダイナミックダンパを構成した。」と記載され、
同じく【００１１】に、
「また、例えば図６は、本発明の車両用エンジン排気装置を車両前方排気型エンジンに適用したものであり、車両前方の球面継手６を車両前方側の触媒２の車両後方に介装し、車両後方の球面継手７を車両後方側の触媒３の車両後方に介装し、車両後方の触媒３の部分を車体に対して非支持として、車両前方の球面継手６から車両後方の球面継手７までの間にダイナミックダンパを構成した。」と記載されるとともに、
図１、５、及び６に、「エンジン１」、「車両前方の弾性継手」である「球面継手６」、「車両後方の弾性継手」である「球面継手７」、「フロントチューブ１１」、「触媒２」、「触媒３」、「センタマフラー４」、「リヤマフラー５」、及び「マウント部材１０」から構成される車両用エンジン排気装置の概略構成図が記載されている。
　しかしながら、「
前記車両後方の弾性継手は、エンジンと排気系構成部材との連結部に対して車両上下方向下側に位置し、車両前方の弾性継手は、車両上下方向において、エンジンと排気系構成部材との連結部と車両後方の弾性継手との間に位置する
前記車両後方の弾性継手は、エンジンと排気系構成部材との連結部に対して車両上下方向下側に位置し、車両前方の弾性継手は、車両上下方向において、エンジンと排気系構成部材との連結部と車両後方の弾性継手との間に位置する
　そして、「車両後方の弾性継手」及び「車両前方の弾性継手」の位置に関して、「
前記車両後方の弾性継手は、エンジンと排気系構成部材との連結部に対して車両上下方向下側に位置し、車両前方の弾性継手は、車両上下方向において、エンジンと排気系構成部材との連結部と車両後方の弾性継手との間に位置する
　したがって、本件補正は、当初明細書等に記載した事項の範囲内においてしたものではなく、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものである。
　
２−２　独立特許要件についての検討
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし４を削除し、本件補正前の特許請求の範囲の請求項４を引用する請求項５を新たな請求項１とするとともに、本件補正前の特許請求の範囲の請求項５における「車両前方の弾性継手」及び「車両後方の弾性継手」が「
車両後方の弾性継手は、エンジンと排気系構成部材との連結部に対して車両上下方向下側に位置し、車両前方の弾性継手は、車両上下方向において、エンジンと排気系構成部材との連結部と車両後方の弾性継手との間に位置する
　そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本件補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかどうかについて、さらに検討する。
　
　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に「
前記車両後方の弾性継手は、エンジンと排気系構成部材との連結部に対して車両上下方向下側に位置し、車両前方の弾性継手は、車両上下方向において、エンジンと排気系構成部材との連結部と車両後方の弾性継手との間に位置する
エンジンと排気系構成部材との連結部
　また、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に「それらの弾性継手の間の排気系構成部材を車体に対して非支持とする・・・（中略）・・・
二カ所の弾性継手の間に、触媒を付加し
　
　したがって、本件出願は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないので、本件補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
２−３　むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　また、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものでもある。
　
第３　本願発明について
１　本願発明
　以上のとおり、平成２１年３月１２日付けの手続補正は却下されたため、本件出願の特許請求の範囲の請求項１ないし５に係る発明は、平成２０年１２月３日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲、並びに願書に最初に添付した明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記「第２［理由］１（１）」の【請求項２】のとおりである。
　
２　引用文献
　原査定の拒絶の理由で引用された、本件出願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である特開２０００−１０４５４３号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
（１）「【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。図１は本発明に係る振動減衰構造を採用した排気管の斜視図であり、排気管１は、特別分割管としてのフロントチューブ２の後端に後部連結部５を介して分割管としてのリヤチューブ３を接続した排気系部材である。４は前部連結部であり、この前部連結部４を介して排気管１を図示せぬエンジンの排気マニホールドに接続した。
【００１０】フロントチューブ２は、フロント管部１２の前端寄りにダイナミックダンパ１３を備えたものである。リヤチューブ３は、第１リヤ管部１６と、この第１リヤ管部１６の後端部に取付けた触媒コンバータ１７と、この触媒コンバータ１７の後部から後方に延ばした第２リヤ管部１８と、この第２リヤ管部１８の後端部に取付けたマフラ２１と、このマフラ２１の後部から後方に延ばした第３リヤ管部２２とからなる。なお、２３，２４，２５は図示せぬ車体に排気管１を吊り下げるためにそれぞれ触媒コンバータ１７の前部、マフラ２１の後部、第３リヤ管部２２の後部に設けた吊下げ部である。触媒コンバータ１７は、排気浄化のための触媒を収納したものである。」（【０００９】及び【００１０】）
　
（２）「【００１１】図２は図１の２−２線断面図であり、後部連結部を示すものである。後部連結部５は、フロント管部１２に取付けた平面状の平面管フランジ３１と、第１リヤ管部１６に形成した球面状の球面管フランジ３２と、平面管フランジ３１、球面管フランジ３２間に挟持したガスケット３３と、これらの平面管フランジ３１と球面管フランジ３２とを結合するためのボルト３４，３４及びナット３５，３５と、これらのボルト３４，３４の頭部３４ａ，３４ａ、平面管フランジ３１間に設けたコイルスプリング３６，３６とからなる。なお、３７，３７は平面管フランジ３１に開けた貫通孔である。この後部連結部５を、以下「球面フランジ継手５」と記す。
【００１２】ガスケット３３は、平面管フランジ３１に当たる側を平面とし、球面管フランジ３２に当たる側を球面管フランジ３２の内面の球面形状に倣う形状に形成したものであり、コイルスプリング３６，３６の弾性力により、平面管フランジ３１との隙間及び球面管フランジ３２との隙間をシールするとともに、フロント管部１２と第１リヤ管部１６との相対的な動きが発生しても、球面管フランジ３２との間で滑ることによりその動きを吸収するものである。」（【００１１】及び【００１２】）
　
（３）「【００１６】前部連結部４は、球面フランジ継手５（図２参照）と同一の構成を有するものである。図では、フロント管部１２の前端に設けた球面管フランジ３２のみ示す。以下、前部連結部４を「球面フランジ継手４」と記す。」（【００１６】）
　
（４）「【００２３】図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る排気管の振動減衰構造の作用を説明する第２作用図である。（ａ）は、エンジンから排気管１に振動が作用していない状態を示す。（ｂ）において、例えば、エンジンを低回転域で運転した場合に、エンジンから排気管１に大きな振幅（ダイナミックダンパ１３の減衰能力を越える振幅）が伝わると、この振幅は、２つの球面フランジ継手４，５で吸収することができる。
【００２４】即ち、例えば、エンジン側の振幅が矢印○２のように下方へ発生した場合に、球面フランジ継手４は下方に折れ曲がり、球面フランジ継手５は上方に折れ曲がって、フロントチューブ２は前傾するため、エンジン側の大きい振幅は、球面フランジ継手４，５で吸収され、リヤチューブ３に伝わらない。
【００２５】また、エンジン側の振幅が矢印○２とは逆に上方へ発生した場合に、球面フランジ継手４は上方に折れ曲がり、球面フランジ継手５は下方に折れ曲がって、フロントチューブ２は後傾するため、エンジン側の大きい振幅は、球面フランジ継手４，５で吸収され、リヤチューブ３に伝わらない。従って、リヤチューブ３に曲げ力が加わらず、リヤチューブ３の耐久性を向上させることができる。」（なお、○２は、○付き数字の２のことである。）（【００２３】ないし【００２５】）
　
　また、以下の事項を認定することができる。
　
（５）上記（１）及び（４）、並びに図１及び７から、「第１リヤ管部１６と、この第１リヤ管部１６の後端部に取付けた触媒コンバータ１７と、この触媒コンバータ１７の後部から後方に延ばした第２リヤ管部１８と、この第２リヤ管部１８の後端部に取付けたマフラ２１と、このマフラ２１の後部から後方に延ばした第３リヤ管部２２とからなるリヤチューブ３には触媒コンバータ１７の前部、マフラ２１の後部、第３リヤ管部２２の後部に吊下げ部２３，２４，２５が設けられているが、フロントチューブ２には吊下げ部が設けられていないこと。」及び「フロントチューブ２にダイナミックダンパ１３が備えられていること。」を認定することができる。
　
（６）上記（４）及び図７から、「エンジンから排気管１に振動が作用すると、フロントチューブ２は上下動し、リヤチューブ３は上下動しないこと。」を認定することができる。
　
（７）上記（５）及び（６）を合わせ考えると、「球面フランジ継手４、５の間のフロントチューブ２は車体に対して非支持であること。」を認定することができる。
　
（８）上記（１）及び図１から、「球面フランジ継手５は、球面フランジ継手４、５のうち、最も排気下流側にあること。」を認定することができる。
　
（９）上記（１）及び図１から、「リヤチューブ３は、球面フランジ継手５より排気下流側にあること。」を認定することができる。
　
（１０）上記（５）、（８）及び（９）から、「球面フランジ継手４、５のうち、最も排気下流側の球面フランジ継手５より排気下流側のリヤチューブ３は車体に吊り下げられていること。」を認定することができる。
　
　したがって、上記記載事項（１）ないし（４）、認定事項（５）ないし（１０）、及び図面の記載からみて、引用文献には次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されていると認める。
　
　「排気管１の車両前後方向二カ所に球面フランジ継手４、５を介装すると共に、それらの球面フランジ継手４、５の間のフロントチューブ２を車体に対して非支持とすると共に、球面フランジ継手４、５のうち、最も排気下流側の球面フランジ継手５より排気下流側のリヤチューブ３を車体に吊り下げた、排気管１の振動減衰構造。」
　
３　対比
　本願発明と引用文献記載の発明を対比するに、引用文献記載の発明における「排気管１」は、その機能または構成からみて、本願発明における「排気系」に相当する。
　また、上記「２　（２）」によると、引用文献記載の発明における「球面フランジ継手４、５」は、「フロントチューブ２」を構成する「フロント管部１２」と「リヤチューブ３」を構成する「第１リヤ管部１６」の間に弾性力を作用させており、一種の「弾性継手」であるといえることから、引用文献記載の発明における「球面フランジ継手４、５」は本願発明における「弾性継手」に相当する。
　さらに、引用文献記載の発明における「それらの球面フランジ継手４、５の間のフロントチューブ２」は、その機能または構成からみて、本願発明における「それらの弾性継手の間の排気系構成部材」に相当し、以下、同様に、「球面フランジ継手４、５のうち、最も排気下流側の球面フランジ継手５」は「弾性継手のうち、最も排気下流側の弾性継手」に、「排気下流側のリヤチューブ３」は「排気下流側の排気系構成部材」に、「車体に吊り下げた」は「車体に対して支持し」に、それぞれ、相当する。
　さらにまた、上記「２　（１）」によると、引用文献記載の発明における「排気管１」は、「車体」に吊り下げられ、「球面フランジ継手４」を介して「エンジン」の「排気マニホールド」に接続されるものであり、車両用エンジンの排気装置に関するものといえることから、引用文献記載の発明における「排気管１の振動減衰構造」は本願発明における「車両用エンジン排気装置」に相当する。
　
　したがって、本願発明と引用文献記載の発明は、
　「排気系の車両前後方向二カ所に弾性継手を介装すると共に、それらの弾性継手の間の排気系構成部材を車体に対して非支持とすると共に、弾性継手のうち、最も排気下流側の弾性継手より排気下流側の排気系構成部材を車体に対して支持した、車両用エンジン排気装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点＞
　本願発明においては、「車両前方の弾性継手」の変位の方向は「エンジンのロール方向及び車両前後方向」とされ、「車両後方の弾性継手」の変位の方向は「車両上下方向」とされているのに対し、引用文献記載の発明においては、本願発明における「車両前方の弾性継手」に相当する「球面フランジ継手４」及び本願発明における「車両後方の弾性継手」に相当する「球面フランジ継手５」の変位の方向は明らかでない点（以下、「相違点」という。）。
　
４　判断
　そこで、上記相違点について、以下に検討する。
　
　車両の排気系において、車両前後の二箇所に弾性継手を設け、エンジンや車体の振動を上記各弾性継手の変位により吸収するものにおいて、エンジン等の上下振動、前後振動及びロール方向振動を効率良く吸収するために、上記各弾性継手で吸収する振動の向きが異なるように上記各弾性継手の変位の方向を変えて配置することは、周知である（必要であれば、原査定の拒絶の理由で引用された、本件出願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である実願昭５７−３１０６８号（実開昭５８−１３４６１８号）のマイクロフィルム（以下、「周知例」という。）の第１ページ第４ないし１１行、第３ページ第２ないし７行、第３ページ第１０ないし１３行、第６ページ第１１ないし１６行、第７ページ第２ないし７行、及び図面を参照。）。また、上記各弾性継手における変位の方向をどのように設定するかは、各弾性継手の搭載位置、搭載角度、及び他の車体構成部材との干渉等を考慮して当業者が適宜設定すべき事項に過ぎない。
　一方、本願発明は、「レイアウト上の制約がある場合でも、必要な振動吸収性能が得やすい車両用エンジン排気装置を提供すること」をその解決しようとする課題とするものである（本件出願の明細書の【０００５】参照。）が、該課題は、最終的に、排気系構成部材における「エンジンのロール方向」の振動、「車両前後方向」の振動、及び「車両上下方向」の振動を車両前後の二箇所の弾性継手で吸収できれば解決できるものであるから、車両前後の二箇所の弾性継手のどちらに、「エンジンのロール方向」の振動、「車両前後方向」の振動、及び「車両上下方向」の振動のうちのどの振動を吸収する役割を割り当てるかには格別技術的意義はない。
　
　したがって、引用文献記載の発明において、「球面フランジ継手４」及び「球面フランジ継手５」の変位の方向を、前者はエンジンのロール方向及び車両前後方向となるようにし、後者は車両上下方向となるようにして、相違点に係る本願発明の発明特定事項のようにすることは、当業者であれば容易に想到したことである。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明のようにしたことにより奏するとされる効果は、引用文献記載の発明からみて格別のものともいえない。
　
５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。
　
第４　平成２１年１２月１８日付け回答書における請求項１の補正案について
　平成２１年１２月１８日付け回答書における請求項１の補正案に係る発明（以下、「補正案発明」という。）について、検討するに、車両前後の球面継手の間に触媒を配置することは周知であり（必要であれば、周知例の第１図を参照。以下、「周知技術１」という。）、また、複数の触媒を離間して配置することも周知である（必要であれば、本件出願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である特許第３２３７６１１号公報の【００２１】及び図面を参照。以下、「周知技術２」という。）から、補正案発明も引用文献記載の発明に周知技術１及び２を適用して容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。