【事件の表示】
　特願２００４−１９５３６５号「車両の前部車体構造」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　１月１９日出願公開、特開２００６−　１５８５９号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１６年７月１日の出願であって、平成２１年２月１８日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年３月２６日に拒絶査定不服審判が請求されたものであり、その後、当審において平成２１年１２月１７日付けで拒絶の理由を通知したところ、平成２２年３月１日付け手続補正書により手続補正がされたものである。
　そして、本願の各請求項に係る発明は、平成２２年３月１日付け手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　「【請求項１】　キャビンの前方に配置される左右で一対になるフロントサイドフレームと、このフロントサイドフレームの下側後端域に配置されるサスペンションメンバーとを備えた車両の前部車体構造であって、
　前記各フロントサイドフレームのそれぞれに沿い、前記サスペンションメンバーから車両の前方に向けて伸延する一対の受圧部材を設け、
　前記受圧部材は、一方の幅端部を他方の幅端部に重ね合わせて接合した接合部と、その軸芯と交差する向きに間隔をあけて配置された複数のビードを有する中空体からなり、
　前記受圧部材を、該受圧部材の基端側で前記サスペンションメンバーの先端部のみに連結するとともに前記受圧部材の先端に、各受圧部材を相互につなぐクロスバーを配置し、
　前記クロスバーは、その両端部が上下に向けて拡張された平板部材からなる、ことを特徴とする車両の前部車体構造。」
　　　　　
２．引用刊行物及びその記載事項
　当審の拒絶理由に引用され、本願出願前に頒布された特開２００２−１２０７５５号公報（以下「引用例」という。）には、以下の事項が記載されている。
　　　　
ａ．「【請求項１】左右一対のフロントサイドフレームと、少なくとも前部が上記フロントサイドフレーム前部に取付けられたペリメータフレームとを備えた自動車の前部車体構造であって、上記ペリメータフレームの前部から車体前方に突出する衝撃吸収部材を設けた自動車の前部車体構造。
【請求項２】上記左右一対のフロントサイドフレームの先端に衝撃吸収部材を設け、左右の衝撃吸収部材間をバンパレインフォースメントで連結した請求項１記載の自動車の前部車体構造。
【請求項３】上記ペリメータフレーム側の衝撃吸収部材は、上記フロントサイドフレーム側の衝撃吸収部材の下方に設けられた請求項２記載の自動車の前部車体構造。
【請求項４】上記ペリメータフレーム前部の衝撃吸収部材はその下面が先端になる程、上方位置となる先細状に形成された請求項１，２または３記載の自動車の前部車体構造。
【請求項５】上記ペリメータフレーム側の衝撃吸収部材と上記フロントサイドフレーム側の衝撃吸収部材とは互に略平行に延出された請求項２，３または４記載の自動車の前部車体構造。・・・（後略）・・・」（【特許請求の範囲】）
　　　　　
ｂ．「【００２４】上述のフロントサイドフレーム１１の後部上方には図２に示すように、車幅方向に延びるダッシュロアパネル１７が設けられ、このダッシュロアパネル１７よりも前部がエンジンルーム１８に設定され、ダッシュロアパネル１７よりも後部が車室１９に設定されている。」（段落番号【００２４】）
　　　　　
ｃ．「【００２９】しかも、上述のペリメータフレーム２１を構成する右側部材２４および左側部材２５の前部には車体前方の突出する衝撃吸収部材３２，３２を一体または一体的に取付けている。
　・・・・・（中略）・・・・・
【００３１】また、上述の各衝撃吸収部材３２，３２はフロントサイドフレーム１１，１１の前部に取付けた衝撃吸収部材１５，１５と上下方向で対向するようにその下方に設けられると共に、これら上下の各衝撃吸収部材１５，３２のは互に略平行となるように延出されている。またペリメータフレーム２１側の衝撃吸収部材３２の延出位置はバンパレインフォースメント１６の前端部と略対応するように前方位置に設定されている
　・・・・・（中略）・・・・・
【００３４】また、上述のペリメータフレーム２１は該ペリメータフレーム２１に設けられた衝撃吸収部材３２，３２の直後部において車幅方向に延びる前述の前側部材２２で連結されている。」（段落番号【００２９】〜【００３４】）
　　　　　
ｄ．図１には自動車の前部車体構造を示す斜視図が、図２には側面図が、図３には前部車体構造を斜め下方から見た状態で示す斜視図が、それぞれ記載されている。
　　　　　
　上記の各記載事項及び図１〜３の記載を参照すると、引用例には、
「車室１９の前方に配置される左右で一対になるフロントサイドフレーム１１と、このフロントサイドフレーム１１の下側に配置されるペリメータフレーム２１とを備えた自動車の前部車体構造であって、
　前記フロントサイドフレーム１１側の衝撃吸収部材１５と互いに略平行に、前記ペリメータフレーム２１から自動車の前方に向けて伸延する一対の衝撃吸収部材３２を設け、
　前記衝撃吸収部材３２を、該衝撃吸収部材３２の基端側で前記ペリメータフレームの右側部材２４および左側部材２５の前部に突出させて、一体または一体的に取り付けている、自動車の前部車体構造。」（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　　　　　
３．対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
　引用発明の「フロントサイドフレーム１１」は本願発明の「フロントサイドフレーム」に相当する。
　以下、同様に、「車室１９」は「キャビン」に、「ペリメータフレーム２１」は「サスペンションメンバー」に、「自動車」は「車両」に、「衝撃吸収部材３２」は「受圧部材」に、それぞれ相当している。
　また、引用発明の衝撃吸収部材３２は、「ペリメータフレームの右側部材２４および左側部材２５の前部に突出させて、一体または一体的に取付けている」から、「サスペンションメンバーの先端部のみに連結」されているといえる。
　　　　　
　以上のことから、本願発明と引用発明とは次の点で一致する。
　「キャビンの前方に配置される左右で一対になるフロントサイドフレームと、このフロントサイドフレームの下側に配置されるサスペンションメンバーとを備えた車両の前部車体構造であって、
　前記サスペンションメンバーから車両の前方に向けて伸延する一対の受圧部材を設け、
　前記受圧部材を、該受圧部材の基端側で前記サスペンションメンバーの先端部のみに連結する、車両の前部車体構造。」
　　　　　
　一方で、両者は次の点で相違する。
＜相違点１＞
　サスペンションメンバーの配置に関し、本願発明では、フロントサイドフレームの「下側後端域」であるのに対して、引用発明では、フロントサイドフレームの「下側」である点。
　　　　　
＜相違点２＞
　受圧部材の伸延に関し、本願発明では「各フロントサイドフレームのそれぞれに沿」うのに対して、引用発明では「フロントサイドフレーム１１の衝撃吸収部材１５と互いに略平行」である点。
　　　　　
＜相違点３＞
　受圧部材に関し、本願発明では「一方の幅端部を他方の幅端部に重ね合わせて接合した接合部と、その軸芯と交差する向きに間隔をあけて配置された複数のビードを有する中空体」であるのに対し、引用発明では、その具体的な構造は明確ではない点。
　　　　　
＜相違点４＞
　受圧部材の先端に関し、本願発明では「受圧部材の先端に、各受圧部材を相互につなぐクロスバーを配置し、前記クロスバーは、その両端部が上下に向けて拡張された平板部材からなる」のに対して、引用発明では、受圧部材（衝撃吸収部材３２）の先端には何も設けられていない点。
　　　　　
４．相違点についての検討
　　　　　
＜相違点１＞について
　引用発明では、フロントサイドフレーム１１の前端部とバンパレインフォースメント１６との間には、衝撃吸収のために、衝撃吸収部材１５を設けているところ、フロントサイドフレームに、衝撃吸収部材を介さずにバンパレインフォースメントを設けることも本願出願前周知の技術である。
　例えば、当審の拒絶理由に引用された特開２００４−９８９３号公報（公報段落番号【００１２】及び図５を参照。）では、フロントサイドメンバ１ａ（「フロントサイドフレーム」に相当。）の前端にバンパーレインフォース１が設けられており、同じく当審の拒絶理由に引用された特開２００３−２６０３９号公報（図１を参照。）では、フロントメンバ１ａ（「フロントサイドフレーム」に相当。）の前端にバンパービーム１ｂが設けられており、更に、同じく当審の拒絶理由に引用された実願平１−１５３０４５号（実開平３−９１２８２号）のマイクロフィルム（図１を参照。）では、フロントサイドメンバ１２（「フロントサイドフレーム」に相当。）の前端にフロントクロスメンバ１４（「バンパレインフォースメント」に相当。）が設けられている。
　ここで、フロントサイドフレームの前端部とバンパレインフォースメントとの間に衝撃吸収部材を設ければ、衝撃吸収効果は大きくなるものの、コストが上昇することは明らかであるから、上述の周知の技術を適用するかどうかは、衝突時に要求される衝撃吸収の程度及びコスト等を考慮に入れて適宜行う程度の事項である。
　そして、引用発明に上記周知の技術（衝撃吸収部材を介さずにバンパレインフォースメントを設けること。）を適用する際には、フロントサイドフレームは衝撃吸収部材１５の長さ分だけ前方に延びるから、結果的に、サスペンションメンバーは「フロントサイドフレームの下側後端域」に配置されるものとなる。
　したがって、引用発明において、上記周知の技術を適用して、上記相違点１に係る事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　　　　　
＜相違点２＞について
　引用発明において、前記「＜相違点１＞について」で述べたごとく、上記周知の技術を適用した場合には、受圧部材（衝撃吸収部材３２）は、フロントサイドフレームのそれぞれに沿うこととなる。
　したがって、上記相違点２に係る事項は、引用発明において上記周知の技術を適用した場合に、おのずと備える事項である。
　　　　　
＜相違点３＞について
　衝撃を吸収するための構造として、「一方の幅端部を他方の幅端部に重ね合わせて接合した接合部と、その軸芯と交差する向きに間隔をあけて配置された複数のビードを有する中空体」を用いることは、本願出願前周知である。
　例えば、当審の拒絶理由に引用された特開平１１−２７８２９９号公報（図１〜２を参照。）、同じく当審の拒絶理由に引用された実願平５−７５７０７号（実開平７−４２７３７号）のＣＤ−ＲＯＭ（図１を参照。）及び上記実願平１−１５３０４５号（実開平３−９１２８２号）のマイクロフィルム（図１〜８を参照。）には、上記のような衝撃を吸収する構造が記載されている。
　したがって、引用発明において、受圧部材（衝撃吸収部材３２）として、上記周知の技術を適用して、上記相違点３に係る事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　　　　　
＜相違点４＞について
　車両の前部車体構造において、衝撃を受ける部分の先端に、相互につなぐクロスバーを設けることは本願出願前周知の技術である。例えば、上記特開２００３−２６０３９号公報（サブビーム１０ａを参照。）及び同じく当審の拒絶理由に引用された特開昭６４−６３４７９号公報（フロント側クロスメンバー３を参照。）には、そのようなクロスバーについて記載されている。
　また、車両の前部車体構造において、衝撃を受ける部分の先端に、相互につなぐクロスバーとして、「両端部が上下に向けて拡張された平板部材からなる」ものも、例えば特開２００３−１１２６５７号公報（図１〜３を参照。）に記載されているように、本願出願前周知の技術である、
　したがって、引用発明において、上記周知の技術を適用して、受圧部材（衝撃吸収部材３２）の先端に、相互につなぐクロスバーを設け、このクロスバーとして両端部が上下に向けて拡張された平板部材からなるものを用いることにより、上記相違点４に係る事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　　　　　
　そして、上記相違点１〜４を併せ備える本願発明の作用・効果について検
討してみても、引用発明及び上記周知の技術に記載された事項から当業者が予測し得る範囲のものであって、格別顕著なものとはいえない。
　したがって、本願発明は、引用発明及び周知の技術に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　　　　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知の技術に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９状第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。