【事件の表示】
　特願２００２−１７１１８３「ハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　１月２２日出願公開、特開２００４−　１９６７２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年６月１２日の出願であって、平成１７年１１月２５日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成１８年１月５日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成１８年２月１日付けで手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．平成１８年２月１日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
平成１８年２月１日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）本件補正の内容
　本件補正は、平成１７年１０月２４日付けの手続補正にて補正された特許請求の範囲における
「【請求項１】エンジンと、
　前記エンジンの出力軸に連結され、前記エンジンよりも最大出力の小さい発電機と、
　車両の駆動軸に連結されるとともに前記発電機と電気的に接続され、前記エンジンよりも最大出力の小さいモータと、
　前記エンジンの出力軸と車両の駆動軸とを機械的に連結可能なクラッチと、
　車速を検出する手段と、
　前記クラッチが締結されているときに前記エンジンの出力によって達成可能な車両出力と前記クラッチが締結されていないときに達成可能な車両出力とが等しくなる車速をモード切り換えしきい値とし、検出された車速が前記モード切り換えしきい値よりも高い場合に前記クラッチを締結する駆動モード制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
　【請求項２】前記駆動モード制御手段は、
　前記クラッチが締結されておらず、現在の車両出力が前記クラッチが締結されていないときに連続運転することが可能な車両出力より大きく、かつ、その状態が所定時間継続したときにも前記クラッチを締結する、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
　【請求項３】　前記クラッチが締結されているときに達成可能な車両出力が前記クラッチを締結した場合に得られるエンジン回転速度において達成可能なエンジン出力によって決定され、
　前記クラッチが締結されていないときに達成可能な車両出力が現在のモータ回転速度において達成可能なモータ出力によって決定される、
ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
　【請求項４】
　前記クラッチが締結されていないときに連続運転することが可能な車両出力が現在のモータ回転速度において連続運転することが可能なモータ出力によって決定されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。」
　
の記載を、
　
「【請求項１】エンジンと、
　前記エンジンの出力軸に連結され、前記エンジンよりも最大出力の小さい発電機と、
　車両の駆動軸に連結されるとともに前記発電機と電気的に接続され、前記エンジンよりも最大出力の小さいモータと、
　前記エンジンの出力軸と車両の駆動軸とを機械的に連結可能なクラッチと、
　車速を検出する手段と、
　前記クラッチが締結されているときに前記エンジン
だけで
前記モータだけで
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。
　【請求項２】前記駆動モード制御手段は、
　前記クラッチが締結されておらず、現在の車両出力が前記クラッチが締結されていないときに連続運転することが可能な車両出力より大きく、かつ、その状態が所定時間継続したときにも前記クラッチを締結する、
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
　【請求項３】前記クラッチが締結されているときに達成可能な車両出力が前記クラッチを締結した場合に得られるエンジン回転速度において達成可能なエンジン出力によって決定され、
　前記クラッチが締結されていないときに達成可能な車両出力が現在のモータ回転速度において達成可能なモータ出力によって決定される、
ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
　【請求項４】前記クラッチが締結されていないときに連続運転することが可能な車両出力が現在のモータ回転速度において連続運転することが可能なモータ出力によって決定されることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両。」
　と補正しようとするものである。下線部は、対比の便のため当審において付したものである。
　
（２）補正の適否
　本件補正による補正後の請求項１は、本件補正前の請求項１に記載されていた「クラッチが締結されているときに前記エンジンの出力によって達成可能な車両出力」を「クラッチが締結されているときに前記エンジンだけで達成可能な車両出力」と、クラッチが締結されているときの車両出力をエンジンだけで達成することに係る限定を付加するものである。また、「クラッチが締結されていないときに達成可能な車両出力」を「クラッチが締結されていないときに前記モータだけで達成可能な車両出力」とクラッチが締結されていないときの車両出力をモータだけで達成することに係る限定を付加するものである。
　したがって、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本件補正発明１」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（３）刊行物に記載された発明
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に国内で頒布された刊行物である特開平１０−２５９７４６号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「動力車のための駆動装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
イ．「本発明の有利な構成では、前記境界速度が、前記第一の電気的な機械装置の最大の回転数及びその後ろに配設された減速伝動装置(Reduzierungsgetrieben)から生じる走行速度にほぼ等しく選択されることが考慮に入れられている。当該電気的な機械装置の最大の回転数は、その機械的な強度(Festigkeit)によって、その構造、特に極のペアの数(Polpaarzahl)によって、及び、例えば周波数可変のインバーター回路あるいは周波数コンバーターのような、たいてい半導体素子として構成された整流子スイッチを作動させ得る最高周波数によって決まっている。場合によっては移行領域も含んで、この境界の上側では、もっぱら電動機により作用する第一の運転状態から第二の運転状態へ車輪駆動が移行する。この第二の運転状態では、車輪駆動トルクの少なくとも一部が、前記内燃機関からあるいは並列ハイブリッドのように前記内燃機関及びそのとき原動機として働いている前記第二の電気的な機械装置から調達される。」（第４頁第６欄第１６−３２行，【００１０】参照）
　
ロ．「前記第一の電気的な機械装置が走行駆動のために利用される速度範囲は限定されているので、それは、前記内燃機関よりも小さい連続出力のために構成されていてよい。前記内燃機関の出力は最高速度での連続負荷能力（不変負荷能力、Dauerbelastbarkeit）を保証しなければならない。これに関連して、前記境界速度（この境界速度までは前記第一の電気的な機械装置が利用される）が最高速度のほぼ半分のところにあると有利であると実証されている。それによって、第一のトルク伝達経路が閉じられている（すなわち接続状態にされている）場合の前記内燃機関の有用な回転数領域は、前記第一の運転状態のために予定された走行速度の範囲とかなりオーバーラップする。このオーバーラップ領域は、前記第一のトルク伝達経路から前記第二のトルク伝達経路への切り替えのために負荷のもとで利用され得る。さらに、前記内燃機関は、最高速度の半分のところで、すでに最高出力のほぼ半分を与える。従って、前記第二の電気的な機械装置は、前記内燃機関と共同して並列ハイブリッドのように上側の速度範囲におけるあらゆる速度で最高出力を供給できるために、前記内燃機関のほぼ半分の最大出力に指定され（設計され）さえすればよい。」（第４頁第６欄第４２行−第５頁第７欄第１３行，【００１１】参照）
　
ハ．「前記内燃機関は、第二の電気的な機械装置を機械的に並列に接続されていることが可能であり、それによって、前記第一のトルク伝達経路と連結されていることが可能である。この第二の電気的な機械装置は、原動機としても発電機としても利用されることが合目的である。発電機として運転する場合には、それは、動力車の走行速度範囲全体で車両の駆動のための電流、トラクション電流（走行電流、Fahrstrom）を生み出す動力車のバッテリーを充電するために利用され得る。前記境界速度の下側では、すなわち前記第一の運転状態では、発電機電流が直接前記第一の電気的な機械装置を動かすこともできる。原動機運転では、前記第二の電気的な機械装置が前記内燃機関の始動のために利用され得る。しかし、特に、前記第二の電気的な機械装置は、前記第二の運転状態において、且つ特にその下側の境界、すなわち両方の運転状態の間の移行の領域において、前記内燃機関によって生み出される車輪駆動トルクを並列ハイブリッド駆動装置のように高める。前記境界速度と最高速度との間の速度領域における所望の一定の駆動出力を前提として、前記走行コントロール装置が、前記第二の電気的な機械装置によって発生させられる車輪駆動出力を速度増大とともに低下させることが可能である。このことは、前記第二の電気的な機械装置のためのトラクション電流を生み出すバッテリーの負荷を走行速度の増大とともに同様に低下させる。最高速度に近づくとともに、車輪駆動トルク全体における前記内燃機関の分担分がより大きくなり、且つ合目的には最高速度の領域で車両がもっぱら前記内燃機関だけによって駆動される。」（第５頁第７欄第１４−４２行，【００１２】参照）
　
ニ．「図１にブロック図として図式的に示されたハイブリッド駆動装置(Hybridantrieb)は内燃機関１を備える。当該内燃機関の出力シャフト３は、発電機としても原動機としても運転可能な第二の電気的な機械装置７の出力シャフト５と同軸に且つ固定して接続されている。アクチュエーター（コントロールエレメント）９を用いて操作可能なクラッチ１１、例えば摩擦クラッチ、を介して、内燃機関１と第二の電気的な機械装置７とから形成されたユニットが、動力車の、駆動輪１５を備える駆動軸ユニット１７のディファレンシャルギア（差動歯車装置）１３と接続されている。クラッチ１１が閉じている（つながれている）場合に、出力シャフト３、５、クラッチ１１、及び減速する(untersetzend)ディファレンシャルギア１３を介して、内燃機関１及びこれに機械的に並列に接続された第二の電気的な機械装置７から駆動輪１５への第一のトルク伝達経路(Drehmomentuebertragungsweg)が通じる。
さらに、駆動軸ユニット１７は、原動機として働く別の第一の電気的な機械装置１９によって駆動され得る。当該第一の電気的な機械装置は、２１で示されている減速する伝動装置（ギア装置）とアクチュエーター２５によって操作可能な２３で示された別のクラッチとを介してディファレンシャルギア１３の入力部と接続されている。それによって、第一の電気的な機械装置１９から、伝動装置２１、クラッチ２３、及びディファレンシャルギア１３を介して、駆動輪１５への第二のトルク伝達経路が通じる。」（第５頁第８欄第１４−４０行，【００１５】、【００１６】参照）
　
ホ．「当該ハイブリッド駆動装置の運転状態のコントロールのために、電子工学的な走行コントロール装置３１が設けられている。当該走行コントロール装置は、詳細には図示されていないが、例えば操縦ペダル（アクセルペダル）あるいはブレーキペダルあるいは走行方向セレクター(Fahrtrichtungswaehler)によって発生させられる運転命令(Fahrbefehle)に反応し、センサー３３によって発生させられた動力車の瞬間的な走行速度をあらわす信号に依存して、アクチュエーター９、２５をコントロールする。」（第６頁第９欄第３３−４２行，【００２０】参照）
　
へ．「図２に明らかにされているように、電気的な機械装置７、１９及び場合によっては内燃機関１のアクティブ化は、走行速度ｖに依存しておこなわれる。車両停止からリミット速度(Geschwindigkeitsschwelle)ｖ1の領域にまで達する走行速度の下側領域では、動力車は原動機として働く第一の電気的な機械装置１９だけによって駆動される。」（第６頁第９欄第４８行−第１０欄第４行，【００２１】参照）
　
ト．「増大する速度に対して速度範囲Ｉを限定する（すなわち、その速度範囲の上限を決める）境界速度ｖ1は、本質的に、機械的な限界とスイッチユニット２７の最大の可能な整流周波数とから判明する第一の電気的な機械装置１９の最大の回転数によって決定されている。第一の電気的な機械装置１９は、速度範囲Ｉにおける後退走行のあいだも作動する。」（第６頁第１０欄第３３−４０行，【００２２】参照）
　
チ．「境界速度ｖ1の上側（すなわち、それより高い速度）では、第一の電気的な機械装置１９がスイッチを切られ、動力車の最大の走行速度ｖmaxまで達する速度範囲ＩＩで動力車は内燃機関１並びにそのとき原動機として働く第二の電気的な機械装置７によって駆動される。」（第６頁第１０欄第４１−４６行，【００２３】参照）
　
　これらの記載事項によれば、刊行物１には、以下の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「内燃機関１、内燃機関１の出力シャフト３に接続された、発電機としても原動機としても運転可能な内燃機関のほぼ半分の最大出力に指定されさえすればよく、発電機として運転する場合には、発電機電流が直接前記第一の電気的な機械装置を動かすこともできる第二の電気的な機械装置７、駆動軸ユニット１７を駆動する原動機として働く内燃機関よりも小さい連続出力のために構成されていてよい第一の電気的な機械装置１９、内燃機関１と第二の電気的な機械装置７とから形成されたユニットと、動力車の駆動輪１５を備える駆動軸ユニット１７を接続し、つながれている場合に内燃機関１及びこれに機械的に並列に接続された第二の電気的な機械装置７から駆動輪１５への第一のトルク伝達経路が通じるクラッチ１１、動力車の瞬間的な走行速度をあらわす信号を発生するセンサー３３、を有し、車両停止から本質的に、機械的な限界とスイッチユニット２７の最大の可能な整流周波数とから判明する第一の電気的な機械装置１９の最大の回転数によって決定されているリミット速度ｖ1の領域にまで達する走行速度の下側領域では、動力車は原動機として働く第一の電気的な機械装置１９だけによって駆動され、境界速度ｖ1の上側では、第一の電気的な機械装置１９がスイッチを切られ、動力車の最大の走行速度ｖmaxまで達する速度範囲ＩＩで動力車は内燃機関１並びにそのとき原動機として働く第二の電気的な機械装置７によって駆動される動力車のための駆動装置。」
　
　また、本願の出願前に国内で頒布された刊行物である特開２０００−２３６６０２号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「車両の駆動力制御装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
リ．「図１において、入力側のモータジェネレータ（図中ＭＧｉ）２と、出力側のモータジェネレータ（図中ＭＧｏ）４から構成された無段変速機５が、エンジン１に連結されたもので、入力側のモータジェネレータ２（第１モータジェネレータ）がエンジン１に連結される一方、出力側のモータジェネレータ４（第２モータジェネレータ）が駆動軸に連結される。
モータジェネレータ２、４は交流機（例えば、永久磁石式交流同期モータなど）で構成され、それぞれインバータ８を介して接続され、基本的にモータジェネレータ２が発電機として作動し、また、モータジェネレータ４は電動機として作動し、モータジェネレータ２からの電力によって駆動される。・・・・・・また、モータジェネレータ２、４の間には、選択的に締結可能なクラッチ３が介装され、エンジンコントロールユニット１１からの指令に応じてクラッチ３は制御され、クラッチ３の締結状態では、エンジン１と駆動軸が直結状態となって、エンジン１の出力に応じて駆動輪が駆動される。」（第４頁第６欄第４６行−第５頁第７欄第３３行，【００３４】乃至【００３９】参照）
　
ヌ．「上記実施形態において、モータジェネレータ２、４を無段変速機５としたが、クラッチ３の解放時にモータジェネレータ４のみで走行し、モータジェネレータ２でエンジン１の始動を行えば、ハイブリッド車両とすることができる。」（第９頁第１５欄第１１−１５行，【０１０２】参照）
　
　そして、本願の出願前に国内で頒布された刊行物である特開昭５５−１２７２２１号公報（以下、「刊行物３」という。）には、「自動車の駆動装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
ル．「運転者がアクセルペダル２７０を徐々に踏込むと、演算制御部２７１は電動発電機制御部２７２に信号を与えて蓄電池２８の出力電圧を電動発電機２３２に供給させて、該電動発電機２３２を電動機として回転駆動させる。この電動発電機２３２の駆動力がトランスミツシヨン２４を介して自動車の駆動輪２５に伝達されるため、自動車は加速走行する。・・・・・・前述のごとく電動発電機２３２の電動力によつて自動車を加速走行させている場合において、出力軸２３３の回転速度がエンジン許容運転領域における下限回転数Ｎａ以上になると、演算制御部２７１はトランスミツシヨン制御部２７３を介してクラツチ２２１，２２３をオンさせる。さらに、演算制御部２７１は電動発電機制御部２７２を介して電動発電機２３１を電動機として作動させて、電動発電機２３１の電動力をクラツチ２２３及び２２１を介してエンジン２１に伝達させる。従つて、電動発電機２３１の回転力でエンジン２１が瞬時に起動される。このとき、当然エンジン制御部２７４にも所定の信号が与えられる。エンジン２１が起動すると、その出力軸２１１のトルク・回転数がトルク・回転数検出器２６１で検出されて演算制御２７１に与えられる。応じて、演算制御部２７１はエンジン制御部２７４を介して、エンジンを加速させるとともに電動発電機制御部２７２を介して電動発電機２３１を発電機に切替えさせてエンジン２１の負荷を吸収させる。こうしてエンジン２１の回転数が電動発電機２３２の回転数に追従するように制御されかつエンジン２１のトルクがトルク・回転数検出器２６２で検出される負荷の必要とするトルクに追従される。・・・・・・ところで、電動発電機２３２の電動力によつて、自動車が定速運転走行速度Ｖ１に達したとき（ｔ１）、運転者がアクセルペダル２７０操作して加速走行から定速走行へ移行させると、自動車の必要とするトルクが低下する。従つて、エンジン２１の回転数およびトルクが許容運転領域の範囲内となる。この状態がトルク回転数検出手段２６１，２６２の出力によつて検出されると、演算制御部２７１はトランスミツシヨン制御部２７３を介してクラツチ２２３をオフさせるとともにクラツチ２２１，２２２をオンさせ、かつ電動発電機制御部２７２に信号を与えて電動発電機２３２への電源供給を停止させてその駆動を停止させる。これによつて、以後エンジン２１の原動力がクラツチ２２１，２２２，電動発電機２３２の回転軸２３３およびトランスミツシヨン２４を介して駆動輪２５に伝達され、エンジン２１のみでアクセルペダル２７０からの信号を演算制御部２７１で演算し、その出力によつて制御されるエンジン制御部２７４によつて、定速走行駆動される。このとき、電動発電機２３２は単にフライホイールとして働く。」（第４頁右上欄第７行−第５頁左上欄第１９行）
　
　さらに、本願の出願前に国内で頒布された刊行物である実願昭５０−２１６０１号（実開昭５１−１０３２２０号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物４」という。）には、「複合電気自動車の制御装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
ヲ．「近年省資源、大気汚染という社会問題を改善するため提唱された複合電気自動車は、駆動用の内燃機関と電動機および蓄電池を充電する発電機から成り次のような３つの走行モードを有する。即ち第１のモードは車両を電動機のみにより駆動し内燃機関は発電機による発電に使用するもの、第２のモードは車両の駆動を内燃機関のみにより行い発電機による発電と電動機による駆動作用を共に停止するもの、第３のモードは高速走行等の高負荷時のように車両を内燃機関と電動機の両者で駆動し、しかも発電機による発電作用も行うものである。」（第３頁第２行−１３行）
　
（４）対比・判断
　本件補正発明１と刊行物１記載の発明とを対比すると、刊行物１記載の発明の「内燃機関１」は、本件補正発明１の「エンジン」に相当し、「内燃機関１の出力シャフト３に接続された、発電機としても原動機としても運転可能な内燃機関のほぼ半分の最大出力に指定されさえすればよく、発電機として運転する場合には、発電機電流が直接前記第一の電気的な機械装置を動かすこともできる第二の電気的な機械装置７」は、第二の電気的な機械装置７が発電機として使用される点において「エンジンの出力軸に連結され、前記エンジンよりも最大出力の小さい発電機」に相当する。また、刊行物１記載の発明の「駆動軸ユニット１７を駆動する原動機として働く内燃機関よりも小さい連続出力のために構成されていてよい第一の電気的な機械装置１９」は、第２の電気的な機械装置７が発電機として運転された場合、この電流により駆動することが可能、即ち第２の電気的な機械装置７と電気的に接続されていることが明らかであることから、本件補正発明１の「車両の駆動軸に連結されるとともに前記発電機と電気的に接続され、前記エンジンよりも最大出力の小さなモータ」に相当する。そして、刊行物１記載の発明の「内燃機関１と第二の電気的な機械装置７とから形成されたユニットと、動力車の駆動輪１５を備える駆動軸ユニット１７を接続し、つながれている場合に内燃機関１及びこれに機械的に並列に接続された第二の電気的な機械装置７から駆動輪１５への第一のトルク伝達経路が通じるクラッチ１１」は本件補正発明１の「エンジンの出力軸と車両の駆動軸を機械的に連結可能なクラッチ」に相当し、「動力車の瞬間的な走行速度をあらわす信号を発生するセンサー３３」は「車速を検出する手段」に相当する。さらに刊行物１記載の発明の「車両停止から本質的に、機械的な限界とスイッチユニット２７の最大の可能な整流周波数とから判明する第一の電気的な機械装置１９の最大の回転数によって決定されているリミット速度ｖ1の領域にまで達する走行速度の下側領域では、動力車は原動機として働く第一の電気的な機械装置１９だけによって駆動され、境界速度ｖ1の上側では、第一の電気的な機械装置１９がスイッチを切られ、動力車の最大の走行速度ｖmaxまで達する速度範囲ＩＩで動力車は内燃機関１並びにそのとき原動機として働く第二の電気的な機械装置７によって駆動される」は、リミット速度ｖ１は第１の電気的な機械装置１９の最大の回転数によって、即ち出力に関連して決定されるものであり、また、リミット速度ｖ１の下側での車両出力は第１の電気的な機械装置１９だけで達成され、上側では少なくとも内燃機関を用いて達成されることを鑑みれば、本件補正発明１の「クラッチが締結されているときに前記エンジンだけで達成可能な車両出力と前記クラッチが締結されていないときに前記モータだけで達成可能な車両出力とが等しくなる車速をモード切り換えしきい値とし、検出された車速が前記モード切り換えしきい値よりも高い場合に前記クラッチを締結する駆動モード制御手段」とは、少なくとも「クラッチが締結されているときに前記エンジンで達成可能な車両出力と前記クラッチが締結されていないときに前記モータだけで達成可能な車両出力とが等しくなる車速をモ���ド切り換えしきい値とし、検出された車速が前記モード切り換えしきい値よりも高い場合に前記クラッチを締結する駆動モード制御手段」である点で共通する。そして、刊行物１記載の発明の「動力車のための駆動装置」は本件補正発明１の「ハイブリッド車両」に相当する。
　
　したがって、本件補正発明１と刊行物記載の発明とは、本件補正発明１の用語に倣えば、
　
　「エンジンと、
　前記エンジンの出力軸に連結され、前記エンジンよりも最大出力の小さい発電機と、
　車両の駆動軸に連結されるとともに前記発電機と電気的に接続され、前記エンジンよりも最大出力の小さいモータと、
　前記エンジンの出力軸と車両の駆動軸とを機械的に連結可能なクラッチと、
　車速を検出する手段と、
　前記クラッチが締結されているときに前記エンジンで達成可能な車両出力と前記クラッチが締結されていないときにモータだけで達成可能な車両出力とが等しくなる車速をモード切り換えしきい値とし、検出された車速が前記モード切り換えしきい値よりも高い場合に前記クラッチを締結する駆動モード制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。」
　
である点で一致し、次の点で相違する。
　
相違点
　本件補正発明１はクラッチが締結されているときの車両出力はエンジンだけで達成可能であるのに対し、刊行物１記載の発明では、クラッチが締結されているときはエンジンと原動機として働く第２の電気的な機械装置７により駆動され、その車両出力は概略両者により達成されるものである点
　
　そして、相違点について検討するに、刊行物１には、「この第二の運転状態では、車輪駆動トルクの少なくとも一部が、前記内燃機関からあるいは並列ハイブリッドのように前記内燃機関及びそのとき原動機として働いている前記第２の電気的な機械装置から調達される。」（刊行物１摘記事項イ．参照）と記載されているように、刊行物１にはクラッチ締結されているときにエンジンだけで車両出力を達成するという技術的思想は示唆されている。そして、エンジン、発電機、モータにより駆動を行う車両の技術において、ある特定の領域でモータだけで車両の駆動を行い、別の領域では発電機をモータとして作用させることなくエンジンだけで車両の駆動を行うよう、エンジン、発電機、モータを制御することは、刊行物２ないし４に記載されているように従来周知の技術にすぎない。そして、刊行物１における上記技術的思想の示唆を踏まえれば、刊行物１記載の発明におけるエンジン、発電機、モータの制御として、該従来周知の技術を採用し、相違点における本件補正発明１に係る構成とすることに、格別な想到困難性があるものともいえない。
したがって、刊行物１記載の発明に対し、従来周知の技術を適用して、相違点に係る本件補正発明１の構成とすることは、当業者であれば容易に想到しうるものである。
　
　また、本件補正発明１の奏する作用効果も、刊行物１に記載された発明従来周知の技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　よって、本件補正発明１は、刊行物１に記載された発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
（５）むすび
　したがって、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　なお、本件補正後の請求項１に係る発明が特許出願の際独立して特許を受けることができないものである以上、本件補正後の請求項２ないし４に係る発明を検討するまでもなく、本件補正は却下すべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１８年２月１日付けの手続補正は上記の通り却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１７年１０月２４日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下の通りものと認める。
　
「【請求項１】エンジンと、
　前記エンジンの出力軸に連結され、前記エンジンよりも最大出力の小さい発電機と、
　車両の駆動軸に連結されるとともに前記発電機と電気的に接続され、前記エンジンよりも最大出力の小さいモータと、
　前記エンジンの出力軸と車両の駆動軸とを機械的に連結可能なクラッチと、
　車速を検出する手段と、
　前記クラッチが締結されているときに前記エンジンの出力によって達成可能な車両出力と前記クラッチが締結されていないときに達成可能な車両出力とが等しくなる車速をモード切り換えしきい値とし、検出された車速が前記モード切り換えしきい値よりも高い場合に前記クラッチを締結する駆動モード制御手段と、
を備えたことを特徴とするハイブリッド車両。」
　
（１）刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物及びその記載事項は、前記「２．（３）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本件補正発明１の「エンジンだけで」を「エンジンの出力によって」とし、「前記モータだけで達成可能」の「前記モータだけで」を削除したものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらにクラッチが締結されているとき及びクラッチが締結されていないときにおける車両出力を達成するための手段を限定したものに相当する本件補正発明１が、前記「２．（４）」に記載したとおり、刊行物１及び従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、刊行物１及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）結び
　以上の通り、本願発明は、刊行物１及び従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであることから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　なお、請求項１に係る発明が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、請求項２ないし４に係る発明は検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論の通り審決する。