【事件の表示】
　平成９年特許願第２０４８１８号「動力舵取装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年２月１６日出願公開、特開平１１−４３０６３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成９年７月３０日の出願であって、平成１６年７月６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年８月６日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものである。
　
２．本願の発明
　本願の請求項１に係る発明は、平成１５年１２月２２日付けの手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのもの（以下、「本願発明」という）と認められる。
「【請求項１】ポンプから吐出された作動油を導入する導入通路中に設けられたゴムホースと、ハンドルの操舵により前記作動油をパワーシリンダへ導く制御弁とを備え、前記ポンプは、操舵の中立付近で作動油の吐出流量を低減するとともに、ハンドルの操舵に伴い作動油の負荷圧力が上昇した時に作動油の吐出流量を増加させるように構成される動力舵取装置において、前記ゴムホースと前記制御弁との間に逆止弁を設けたことを特徴とする動力舵取装置。」
　
３．引用例とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平６−８８４０号公報（以下、「引用例」という）には、「パワーステアリング装置」に関して、図面とともに次の事項が記載されている。
ア．「【００１４】（第１実施例）第１実施例のパワーステアリング装置は、第１および第２発明の実施例であり、図１ないし図４に示すように、一定流量の圧油を供給する圧油供給部１と、ハンドルＨＤの中立時において圧油供給部１が供給する圧油の流量レベルを下げるバイパス弁２と、操舵方向に対応した方向に圧油を供給するサーボバルブとしてのロータリバルブ３と、ロータリバルブ３から供給された圧油によりピストンとシリンダとの相対的動きにより動力操舵を行うパワーシリンダ４とから成る。
【００１５】圧油供給部１は、車載エンジンＥＧによって駆動される供給ポンプ１０と、供給ポンプ１０から吐出される圧油の流量Ｑｏを一定流量Ｑに制御する流量制御弁１１とから成る。流量制御弁１１は、供給ポンプ１０の吐出側通路に配設された計量オリフィス１２と、この計量オリフィスの前後圧に応じて作動し、バネ室１５のバネ１６により付勢され、低圧側に通じたバイパス通路１３を開口制御して前記前後圧を一定に保持する制御弁１４によって構成されている。
【００１６】バイパス弁２は、計量オリフィス１２に連絡する通路に連絡した第１のポート２２とオリフィス２３を介して流量制御弁１１のバネ室１５に連絡した第２のポート２４と低圧側に連絡した第３のポート２５とを形成したシリンダ２０と、シリンダ２０内に介挿されスリット２１Ｓを形成したスプール２１と、スプール２１と第３のポート２５を配設したシリンダ２０の端部との間に介挿したバネ２６とから成る。
【００１７】ロータリバルブ３は、図２に示すようにラックピニオン形のギヤハウジング３０と、ギヤハウジング内に同軸的に回転可能に収納されるとともにトーションバー３１を介して互いに相対回転可能に連結している操向ハンドル（図２中図示せず）に連絡した入力軸３２およびラック軸３４に連結した出力軸３３と、入力軸３２に設けられたインナバルブ３５と出力軸３３に設けられたアウタバルブ３６と、ハンドルＨＤの操舵に伴う入力軸３２と出力軸３３との相対回転によって流量制御弁１１に連絡した高圧ホース３Ｈに連通した供給ポートＳＰを第１および第２のシリンダポート３８、３９の何れか一方に連通し他方を排出ポートＥＰに連通させるロータリ型の方向切換弁３７と、出力軸３３の先端に形成され前記ラック軸３４に噛合するピニオン歯ＰＧとから成る。
【００１８】パワーシリンダ４は、操舵機構に連結したピストン４１をシリンダ４２に介挿し、方向切換弁３７の第１および第２のシリンダポート３８、３９のどちらに圧油が供給されるかでピストン４１の移動方向すなわち操舵機構の操舵方向が決定される。」
　
イ．「【００１９】上記構成より成る第１実施例装置は、車載エンジンによって駆動される供給ポンプ１０が吐出した流量Ｑ０の圧油が流量制御弁１１によって一定の流量Ｑの圧油に制御され、供給される。
【００２０】この時、ハンドルＨＤが操舵されていない中立状態にあるときは、流量制御弁１１から供給される流量Ｑの圧油が、高圧ホース３Ｈを介してロータリバルブ３の供給ポートＳＰから第１および第２のシリンダポート３８および３９の両方に供給されるとともに低圧側に排出されるため、その圧力が低くなる。従ってバイパス弁２の第１のポート２２を介して作用する上記圧力による押圧力よりバネ２６のバネ力の方が大きいためバネ２６のバネ力により図１中左方に押し付けられた状態（図示状態）になるため、流量制御弁１１のバネ室１５に連絡した第２のポート２４と低圧側に連通した第３のポート２５とがスプール２１に形成したスリット２１Ｓを介して、連通関係になるため、流量制御弁１１のバネ室１５内の圧油が低圧側に流れバネ室１５の圧力が下がる。
【００２１】流量制御弁１１の弁１４の図１中上部に供給ポンプ１０の吐出圧が作用しているため、弁１４が図１中下方に移動してバイパス通路１３の開口が大きくなった状態（図示状態）になるので、供給ポンプ１０が吐出する圧油をバイパス通路１３を介してより多く低圧側に供給するため、計量オリフィス１２を介してロータリバルブ３およびパワーシリンダ４に供給される圧油の流量レベルが図３において破線で示すようにＱｎに下げられる。計量オリフィス１２の圧力−流量特性は図４に示すようになる。
【００２２】ハンドルＨＤが操舵されると、バイパス弁２の第１のポート２２に作用する圧力が高くなり、バネ２６のバネ力に抗して図１中右方にスプール２１を移動させて、流量制御弁１１のバネ室１５の低圧側の連絡を断つため、バネ室１５の圧力が上がり弁１４を図１中上方に移動してバイパス通路１３の開口を小さくして、計量オリフィス１２を介して供給する流量Ｑが図４に示すようにＱｎから徐々に増加し圧力がＰｓに達すると元の高いレベルＱｈに戻るので、この高いレベルの流量Ｑｈの圧油により、動力操舵が成される。
【００２３】上記作用を奏する第１実施例装置は、時間的にある割合を有するハンドルＨＤの中立状態の時には、ロータリバルブ３およびパワーシリンダ４に供給される圧油の流量のレベルが操舵時のＱｈからＱｎに下げられるため、供給ポンプ、高圧配管、ロータリバルブ、パワーシリンダの各部その他の各機器での圧力損失が低くなるので、エネルギ損失を低減し、省エネルギを実現するという効果を奏する。」
　
４．発明の対比
（１）本願発明の構成事項と引用例の記載事項とを対比する。
　引用例の「高圧ホース３Ｈ」は、圧油供給部１の流量制御弁１１から供給される圧油をロータリバルブ３の供給ポートＳＰへ供給するものであるから（記載事項ア、イ参照）、本願発明の「ゴムホース」と同様に、ポンプから吐出された作動油を導入する導入通路中に設けられたものといえる。
　引用例の「ロータリバルブ３」は、ピストンとシリンダとの相対的動きにより動力操舵を行うパワーシリンダ４に操舵方向に対応した方向に圧油を供給するものであるから（記載事項ア参照）、本願発明の「制御弁」と同様に、ハンドルの操舵により作動油をパワーシリンダへ導くものといえる。
　そして、引用例の「高圧ホース３Ｈ」と「ロータリバルブ３」とを備える「パワーステアリング装置」は、本願発明の「ゴムホース」と「制御弁」とを備える「動力舵取装置」に相当する。
　さらに、引用例の「パワーステアリング装置」は、供給ポンプ１０と流制御弁１１とから成る圧油供給部１にバイパス弁２を連絡することにより、ハンドルＨＤが操舵されていない中立状態にあるときは、計量オリフィス１２を介してロータリバルブ３およびパワーシリンダ４に供給される圧油の流量レベルがＱｎに下げられ、ハンドルＨＤが操舵されると、計量オリフィス１２を介して供給する流量ＱがＱｎから徐々に増加し圧力がＰｓに達すると元の高いレベルＱｈに戻るようにしているから（記載事項イ参照）、本願発明の「ポンプは、操舵の中立付近で作動油の吐出流量を低減するとともに、ハンドルの操舵に伴い作動油の負荷圧力が上昇した時に作動油の吐出流量を増加させる」という構成と同様の構成を備えるものと認められる。
　
（２）以上の対比関係から、引用例に次の発明が記載されているとみることができ、これは本願発明との一致点といえる。
【一致点】
「ポンプから吐出された作動油を導入する導入通路中に設けられたゴムホースと、ハンドルの操舵により前記作動油をパワーシリンダへ導く制御弁とを備え、前記ポンプは、操舵の中立付近で作動油の吐出流量を低減するとともに、ハンドルの操舵に伴い作動油の負荷圧力が上昇した時に作動油の吐出流量を増加させるように構成される動力舵取装置」
に係る発明である点。
　
（３）一方、引用例に記載された発明と本願発明との間に次の相違点が認められる。
【相違点】
　本願発明では、ゴムホースと制御弁との間に逆止弁を設けているのに対して、引用例に記載された発明では、そのような限定がない点。
　
５．当審の判断
　作動油を利用する動力舵取装置において、作動油の逆流を制限する手段をゴムホースと制御弁との間に設け、衝撃荷重に抵抗するシリンダー力の応答遅れをなくすことは、従来周知の技術である（例えば、原査定の理由に引用文献２として示された実公昭４４−８９７３号公報のスローリターンバルブ１１を参照）。また、作動油を利用する動力舵取装置において、作動油の逆流を制限する手段として逆止弁を用いて、キックバックを防止することも従来周知の技術である（例えば、原査定の理由に引用文献３として示された実公平１−３３４１９号公報のチエツク弁Ｖ、同じく引用文献４として示された特開昭６３−１７０１６６号公報のチェックバルブ１０４を参照）。
　
　これらの周知技術に関して、請求人は、平成１５年１２月２２日付け意見書において、
「［引用文献１に引用文献２を適用することについて］
　引用文献１に記載の発明は、本願発明が前提とするものと同様、作動油の負荷圧力が大きい時（操舵時）には作動油の吐出流量を増加させるが、負荷圧力の小さい時（非操舵時）には吐出流量を低減する、省エネルギ型の動力舵取装置です。
　しかしながら、同文献には、本願発明の課題、すなわち、本出願人において究明した、「省エネ型の動力舵取装置のようにポンプの吐出流量が少ないものにおいて、キックバックの影響がより顕著に現れる」こと、および、その原因が「通常、省エネのために低減している吐出流量を、負荷圧の上昇が発生してから増加させる」ことによる「応答遅れ」であることが一切、記載も示唆もされていません。
　したがって、引用文献２によって、「通常の（省エネ型でない）動力舵取装置」に「スローリターンバルブ」を適用する技術が周知であろうとも、このスローリターンバルブを、引用文献２のものとはタイプの全く異なる「省エネ型の動力舵取装置」であり、しかも、逆止弁等が必要となる課題を記載も示唆もしていない引用文献１のものに適用可能とするに足る「動機付け」がどこに存在するのか、本出願人においては見出せません。
［引用文献３、４について］
　さらに、引用文献３、４について言えば、引用文献１の動力舵取装置へ同２のスローリターンバルブを適用する動機付けが存在しない以上、その適用に際してスローリターンバルブを引用文献３、４の「逆止弁」に置き換えることも当然、不可能と言わざるを得ません。」
と主張し、また、審判請求書において、
「なぜなら、本願発明は、「省エネ型でない」動力舵取装置には存在しない、「省エネのために低減している吐出流量を、負荷圧の上昇が発生してから増加させるため、キックバックのような瞬間的、衝撃的な状況に対しては『応答遅れ』が生じ」ることに起因するキックバックの影響（前記意見書「２．本願発明について」の項）という、「省エネ型」動力舵取装置特有の課題を解決しようとするものだからです。
　このように、本願発明が解決しようとする課題は、審査官殿がご認定の「周知の課題」とは明確に異なるものであり、本願発明に係る課題は、本審判請求人のみが認知し得たものです。
　したがって、文言上は同じ「キックバック対策」ながら、「省エネ型」動力舵取装置と「省エネ型でない」動力舵取装置とは共通の課題を有するものでなく、本願発明は、引用文献１に記載の「省エネ型」動力舵取装置に基づき、「省エネ型でない」動力舵取装置における「周知の課題」に着想を得てなし得るものではない、と確信します。」
と主張する。
　
　しかしながら、引用例に記載された発明は作動油を利用する動力舵取装置である以上、引用例に記載された発明においては、流量がＱｎに下げられた状態、Ｑｈに増加された状態のいずれの状態でも、路面からの衝撃力が作用すれば作動油が逆流しようとする力が発生するものと認められる。そうすると、請求人が主張するように、引用例に記載された発明が「省エネ型の動力舵取装置」であり、上記各周知技術が「省エネ型でない動力舵取装置」に係る周知技術であるとしても、作動油を利用する動力舵取装置に係る発明である引用例に記載された発明に、作動油を利用する動力舵取装置に係る上記各周知技術を適用することを妨げる事由は見あたらない。したがって、引用例に記載された発明において、作動油の逆流を制限するための上記各周知技術（作動油の逆流を制限する手段をゴムホースと制御弁との間に設ける技術、作動油の逆流を制限する手段として逆止弁を用いる技術）を適用し、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、当業者であれば容易に想到できたことというべきである。
　また、上記相違点で指摘した構成を備える本願発明の作用効果は、引用例の記載事項及び上記各周知技術から、当業者であれば予測できる程度以上のものではない。
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例に記載された発明及び上記各周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。