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　特願２００４−１４３０９９号「２輪車用のスロットル制御装置におけるアクセル開度検出装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年１１月２４日出願公開、特開２００５−３２５７２３号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明  
　本願は、平成１６年５月１３日の出願であって、平成２０年４月１８日付けで拒絶査定がされ、平成２０年６月５日に拒絶査定不服審判が請求されたものであり、その後、当審において、平成２１年１１月１７日付けで拒絶の理由を通知したところ、平成２２年１月１２日付け手続補正書により手続補正がされたものである。 
　本願の請求項１および２に係る発明は、平成２２年１月１２日付けの手続補正による特許請求の範囲の請求項１および２に記載された事項により特定されるとおりのものと認められ、請求項１に係る発明は次のとおりである。 　 
「【請求項１】
　内部を吸気通路（２）が貫通するスロットルボデー（１）と、このスロットルボデー（１）の、前記吸気通路（２）を挟んで並ぶ一対の軸受部に回転自在に支承される絞り弁軸に取着されて、前記吸気通路（２）を開閉する絞り弁（４）と、前記絞り弁軸（３）に動力伝達ギアを介して連結されるモータ（Ｍ）と、アクセルグリップ（１６）の回転角に応じて前記絞り弁（４）の目標開度を検出して出力するアクセル開度センサ（１３）とを備える２輪車用のスロットル制御装置において、
　二輪車のシートもしくは燃料タンクの下方空間に配置される前記スロットルボデー（１）に、前記絞り弁軸（３）より短い回転軸（１１）を前記絞り弁軸（３）と平行に回転自在に支承する、その回転軸支承専用の固定部材（１０）を一体形成し、
前記回転軸（１１）の一端（１１ｂ）にアクセル開度センサ（１３）を配置し、他端（１１ａ）に回転ドラム（１２）を配置するとともに前記回転ドラム（１２）と前記固定部材（１０）との間の前記回転軸（１１）に、前記アクセルグリップ（１６）の戻り側の回転力を付与するリターンスプリング（１５）を配置し、
前記回転ドラム（１２）と前記アクセルグリップ（１６）とを連結部材（１７ａ，１７ｂ）にて連結して、前記アクセルグリップ（１６）と前記回転ドラム（１２）とを同期的に回転させ、
更に、前記アクセル開度センサ（１３）を、前記スロットルボデー（１）の、前記アクセル開度センサ（１３）と同側の軸受部の外端（１ｂ）より内側に配設し、
前記回転ドラム（１２）、前記回転軸（１１）、前記アクセル開度センサ（１３）および前記リターンスプリング（１５）を、前記吸気通路（２）を挟んで前記モータ（Ｍ）の逆側に配置したことを特徴とする２輪車用のスロットル制御装置におけるアクセル開度検出装置。」（以下、この請求項１に係る発明を「本願発明」という。） 
　 　　  　 
２．引用文献およびその記載事項  
　当審における拒絶の理由に引用した文献は次のとおりである。 
　引用文献１；特開平０８−２１８９０５号公報 
　引用文献２；特開平１１−１９０２３２号公報
　引用文献３；特開２００１−０８２１８０号公報 
　引用文献４；特開昭６０−１７５７４０号公報 
　 
（１）引用文献１には、内燃機関の燃焼室に向けて供給される吸気量を、スロットルボデーの吸気路内に配置した絞り弁にて制御する吸気量制御装置に関するもので、そのうち特に吸気量を制御する絞り弁を、電気的に駆動されるモータにて操作するものに関し、次の技術事項が記載されている。 
　(ア)「【００１２】
【実施例】以下、本発明になる内燃機関における吸気量制御装置の一実施例について図１，図２により説明する。図１は内燃機関における吸気量制御装置の要部縦断面図、図２は図１の右側面図である。尚、図５と同一構造部分については同一符号を使用する。１はスロットルボデーであって、内部に貫通して穿設される吸気路は１次側吸気路２と２次側吸気路３とに区分される。４は、１次側吸気路２を横断し、その両端がスロットルボデー１に回転自在に支承された第１絞り弁軸であり、この第１絞り弁軸４には１次側吸気路２を開閉制御する第１絞り弁５が取着される。スロットルボデー１の図１における右側端１Ａより突出する第１絞り弁軸４の右側端には第１絞り弁レバー６が一体的に取着され、この第１絞り弁レバー６と、運転者によって操作されるアクセルペダル２７（アクセルグリップも可）とはワイヤー、リンク等の伝達手段２８によって機械的に連結される。すなわち、アクセルペダル２７を踏み込むと、その踏み代は伝達手段２８を介して第１絞り弁レバー６に伝達されて第１絞り弁５に開放方向の回転力を付与して、１次側吸気路２を開放し、一方アクセルペダル２７の踏み込みを解除すると、スプリング７のバネ力によって第１絞り弁５は閉方向の回転力を受けて１次側吸気路２を閉じる。一方、第１絞り弁軸４の左端には第２絞り弁レバー８が一体的に取着され、この第２絞り弁レバー８の回転は、スロットルボデー１の左側端１Ｂ上に配置された絞り弁開度センサ９に、レバー曲げ部、リンク等の伝達手段１０を介して伝達される。すなわち、この絞り弁開度センサ９は、第１絞り弁軸４（いいかえると第１絞り弁５）の開度位置状態、加減速状態を検出してＥＣＵ３０に向けて電気信号を出力する。
【００１３】１１は、２次側吸気路３を横断し、その両端がスロットルボデー１に回転自在に支承された第２絞り弁軸であり、この第２絞り弁軸１１には２次側吸気路３を開閉制御する第２絞り弁１２が取着される。１３は、スロットルボデー１の右側端１Ａ上で且つその出力軸１３Ａが第２絞り弁軸１１と同芯に配置されたステップモータ、直流モータ、の如きモータであり
、このモータ１３の回転は、出力軸１３Ａからモータレバー１３Ｂ、リンク等の伝達手段１４を介して、第２絞り弁軸１１の右端に配置した第３絞り弁レバー１５に付与される。この伝達手段１４はモータ１３の回転が第２絞り弁軸１１に伝達されるものであればよい。一方、スロットルボデー１の左側端１Ｂ上で、且つ第２絞り弁軸１１に対応して監視用絞り弁開度センサ１６が配置されるもので、この監視用絞り弁開度センサ１６には、第２絞り弁軸１１の回転が、第２絞り弁軸１１の左端に配置された第４絞り弁レバー１７、リンク等の伝達手段１８を介して付与される。すなわち、この監視用絞り弁開度センサ１６は、モータ１３にて駆動される第２絞り弁軸１１及び第２絞り弁１２の開度位置状態、加減速状態を検出してエレクトロニック　コントロール　ユニット３０に向けて電気信号を出力する。
【００１４】前記、絞り弁開度センサ９は、電気信号をＥＣＵ３０に向けて出力し、監視用絞り弁開度センサ１６は電気信号をＥＣＵ３０に向けて出力し、ＥＣＵ３０は、モータ１３に向けて電気信号を出力する。
また、かかるスロットルボデー１は、従来のスロットルボデーと同様に吸気管３８とエアクリーナ３９との間に配置される。」 
　
　（イ）「【００２１】又、絞り弁開度センサ９は、運転者の意志の検知と、第１絞り弁５の開度の検知とを同時に行なうことができ、しかもこの絞り弁開度センサ９は第１絞り弁軸４に対応せるスロットルボデー１に一体的に取着されたもので、従来の如くアクセルペダルセンサをスロットルボデーと別体に構成配置したものに比較し、システムを簡素化することができ、特に自動車の如くボンネット内への限られたスペースへの配置、取付けを容易に行なうことができる。」 
　
　（ウ）図面（特に【図１】は、内燃機関における吸気量制御装置の一実施例を示す要部縦断面図）及び上記記載事項によれば、次のことが明らかである。   
・スロットルボデー１の、２次側吸気路３を挟んで並ぶ一対の軸受部に回転自在に支承される第２絞り弁軸１１に２次側吸気路３を開閉制御する第２絞り弁１２が取着されている。
・スロットルボデー１の一部が第１絞り弁軸４を回転支承する固定部材となっている。
・スロットルボデー１に、第１絞り弁軸４を第２絞り弁軸１１と平行に回転自在に支承する、回転軸支承専用の固定部材を一体形成している。
・アクセルペダル２７を踏み込むと、伝達手段２８を介して第１絞り弁レバー６に伝達されて第１絞り弁５に開放方向の回転力を付与して、１次側吸気路２を開放し、一方アクセルペダル２７の踏み込みを解除すると、スプリング７のバネ力によって第１絞り弁５は閉方向の回転力を受けて１次側吸気路２を閉じることから、アクセルペダル２７と第１絞り弁レバー６とが伝達手段２８で連結されて、アクセルペダル２７と第１絞り弁レバー６とが同期的に回転している。
・絞り弁開度センサ９はアクセルペダル２７の回転角に応じて第２絞り弁１２の目標開度を検出して出力する。
・絞り弁開度センサ９の大部分が、第２絞り弁側のスロットルボデー１の、絞り弁開度センサ９と同側の軸受部の外端１Ｂより内側に配設されている。
  　 
　これら記載事項（ア）、（イ）及び図面に記載された事項（ウ）を総合すれば、引用文献１には、実質的に次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。 
「内部を２次側吸気路３が貫通するスロットルボデー１と、このスロットルボデー１の、前記２次側吸気路３を挟んで並ぶ一対の軸受部に回転自在に支承される第２絞り弁軸１１に取着されて、前記２次側吸気路３を開閉する第２絞り弁１２と、前記第２絞り弁軸１１に伝達手段１４を介して連結されるモータ１３と、アクセルペダル２７の回転角に応じて前記第２絞り弁１２の目標開度を検出して出力する絞り弁開度センサ９とを備える内燃機関における吸気量制御装置において、
　前記スロットルボデー１に、第１絞り弁軸４を前記第２絞り弁軸１１と平行に回転自在に支承する、その回転軸支承専用の固定部材を一体形成し、
前記スロットルボデー１の左側端１Ｂ上に絞り弁開度センサ９を配置し、第１絞り弁軸４の右側端１Ａには第１絞り弁レバー６を配置するとともに前記第１絞り弁レバー６と前記固定部材との間の前記第１絞り弁軸４に、バネ力によって第１絞り弁軸４に回転力を付与するスプリング７を配置し、
前記第１絞り弁レバー６と前記アクセルペダル２７とを伝達手段２８にて連結して、前記アクセルペダル２７と前記第１絞り弁レバー６とを同期的に回転させ、
更に前記絞り弁開度センサ９を、前記スロットルボデー１の、前記絞り弁開度センサ９と同側の外端より大部分を内側に配設したことを特徴とする内燃機関における吸気量制御装置における絞り弁開度センサ９。」 
　 
（２）引用文献２，３，４に記載されている事項 
　引用文献２には、自動車用エンジン等の吸入空気量をアクセルペダルの操作量等に応じて可変に制御するのに好適に用いられる電動式スロットル装置に関し、「モータ１６を減速歯車機構１７を介して弁軸２に連結する」ことと「ワイヤドラム１０とフレーム６との間の回動軸９にアクセルペダル１１の戻り側の回転力を付与する戻しばね１３を配置した」構成が記載されている。（ 【００３４】〜【００４７】，図２〜５参照）
　
　引用文献３（特に、図２の記載を参照）には、内燃機関の吸気流量を調整するスロットル装置に関し、スロットル制御装置において、回転角度センサ４０，アクチュエータ部材を吸気通路を挟んでモータの逆側に配置するレイアウトが記載されている。 
 　 
　引用文献４には、自動二輪車等に適した多気筒内燃機関の吸気絞り弁の同調開閉装置に関し、その第１図に「２輪車において、トランジューサ４２が２輪車のシート１６もしくは燃料タンク１５の下方空間に配置する」ことが開示されている。
　　　
３．対比・判断 
　本願発明と引用発明とを対比する。 
　引用文献１の段落【００１２】には、「アクセルペダル２７」は「アクセルグリップも可」と記載されているから、引用発明の「内燃機関における吸気量制御装置」は２輪車用における内燃機関における吸気量制御装置が記載されているとみることができる。また、引用発明の「絞り弁開度センサ９」は、運転者の意志の検知と第１絞り弁５の開度の検知とを同時に行うことができ、しかもこの絞り弁開度センサ９は第１絞り弁軸４に対応せるスロットルボデー１に一体的に取着されたものであるから、本願発明の「アクセル開度センサ」に相当している。  
　そうすると、引用発明の「内燃機関における吸気量制御装置」は本願発明の「２輪車用のスロットル制御装置」に、同様に「スロットルボデー１」は「スロットルボデー（１）」に、「２次側吸気路３」は「吸気通路（２）」に、「第２絞り弁軸１１」は「絞り弁軸（３）」に、「第２絞り弁１２」は「絞り弁（４）」に、「モータ１３」は「モータ（Ｍ）」に、「アクセルペダル２７」は「アクセルグリップ（１６）」に、「絞り弁開度センサ９」は「アクセル開度センサ（１３）」に、「第１絞り弁軸４」は「回転軸（１１）」に、「第１絞り弁軸４の右側端１Ａ」は「回転軸（１１）の他端（１１ａ）」に、「第１絞り弁レバー６」は「回転ドラム（１２）」に、「伝達手段２８」は「連結部材（１７ａ，１７ｂ）」にそれぞれ相当する。 
　また、本願発明の「動力伝達ギア」と引用発明の「リンク等の伝達手段１４」とは「伝達手段」で共通しており、本願発明の「回転軸の一端」と引用発明の「スロットルボデー１の左側端１Ｂ上」とは「スロットルボデーの一端部」という点で、同じく本願発明の「スロットルボデーの軸受部の外端」と引用発明の「スロットルボデーの外端」とは「外端」という点で概念上共通する。 
　
　すると、本願発明と引用発明との一致点と相違点は次のとおりである。 
（１）一致点  
　「内部を吸気通路が貫通するスロットルボデーと、このスロットルボデーの、前記吸気通路を挟んで並ぶ一対の軸受部に回転自在に支承される絞り弁軸に取着されて、前記吸気通路を開閉する絞り弁と、前記絞り弁軸に伝達手段を介して連結されるモータと、アクセルグリップの回転角に応じて前記絞り弁の目標開度を検出して出力するアクセル開度センサとを備える２輪車用のスロットル制御装置において、
　前記スロットルボデーに、回転軸を前記絞り弁軸と平行に回転自在に支承する、その回転軸支承専用の固定部材を一体形成し、
前記スロットルボデーの一端部にアクセル開度センサを配置し、他端に回転ドラムを配置するとともに前記回転ドラムと前記固定部材との間の前記回転軸に、スプリングを配置し、
前記回転ドラムと前記アクセルグリップとを連結部材にて連結して、前記アクセルグリップと前記回転ドラムとを同期的に回転させ、
更に、前記アクセル開度センサを、前記スロットルボデーの、前記アクセル開度センサと同側の外端より大部分を内側に配設したことを特徴とする２輪車用のスロットル制御装置におけるアクセル開度検出装置。」  
　 
（２）相違点  
　相違点１；スロットルボデーの配置が、本願発明では「二輪車のシートもしくは燃料タンクの下方空間」であるのに対して、引用発明ではそのような配置が不明である点。 
　
　相違点２；本願発明は伝達手段が「動力伝達ギア」であり、「アクセルグリップ（１６）の戻り側の回転力を付与するリターンスプリング（１５）」であるのに対して、引用発明は「リンク等の伝達手段」であり、「第１絞り弁軸４に回転力を付与するスプリング７」で、アクセルペダル２７の戻り側の回転力を付与するリターンスプリングかどうか不明な点。
　
　相違点３；本願発明が「回転ドラム（１２）、回転軸（１１）、アクセル開度センサ（１３）およびリターンスプリング（１５）を、吸気通路（２）を挟んでモータ（Ｍ）の逆側に配置した」のに対して、引用発明はそのような配置になっていない点。 
　
　相違点４；スロットルボデーの一端部に配置されるアクセル開度センサが、本願発明では「回転軸の一端」であるのに対して、引用発明は「スロットルボデー１の左側端１Ｂ上」である点。　
　
　相違点５；本願発明が「絞り弁軸（３）より短い回転軸（１１）」で「アクセル開度センサを、スロットルボデーの、前記アクセル開度センサと同側の軸受部の外端より内側に配設した」のに対して、引用発明では「第２絞り弁軸１１より短い第１絞り弁軸４」かどうか明らかでなく、絞り弁開度センサ９の配置も「大部分がスロットルボデーの外端より内側である」が、本願発明のような「スロットルボデーの軸受部の外端より内側」とはいえない点。
　
（３）相違点についての検討・判断  
（ア）相違点１について     
　上記引用文献４には、自動二輪車等に適した多気筒内燃機関の吸気絞り弁の同調開閉装置に関し、その第１図に「２輪車において、トランジューサ４２が２輪車のシート１６もしくは燃料タンク１５の下方空間に配置する」ことが記載されており、この「トランジューサ４２」は引用発明の「絞り弁開度センサ９」や本願発明の「アクセル開度検出装置」に相当するものであるから、引用文献４には「２輪車において、アクセル開度検出装置が２輪車のシート１６もしくは燃料タンク１５の下方空間に配置する」構成が開示されているといえる。
　そして、引用発明も２輪車を対象としたものであるから、上記相違点１における本願発明の構成については、上記引用文献４に記載された構成を上記引用発明に適用することにより、当業者が容易に想到し得たものである。
　  　　 
（イ）相違点２について 
　引用文献２には、「モータ１６を減速歯車機構１７を介して弁軸２に連結する」ことと「ワイヤドラム１０とフレーム６との間の回動軸９にアクセルペダル１１の戻り側の回転力を付与する戻しばね１３を配置した」構成が記載されており、「減速歯車機構１７」は動力伝達ギアに、「弁軸２」は絞り弁軸に、「ワイヤドラム１０」は回転ドラムに、「フレーム６」は固定部材に、「回動軸９」は回転軸に、「アクセルペダル１１」はアクセル操作手段に、「戻しばね１３」はリターンスプリングにそれぞれ相当しているから、上記相違点２における本願発明の構成である「モータを動力伝達ギアを介して絞り弁軸に連結する」ことと「回転ドラムと固定部材との間の回転軸にアクセル操作手段の戻り側の回転力を付与するリターンスプリングを配置した」ことが開示されているといえる。
　またリターンスプリングについては補足的ながら、引用発明のバネ力によって第１絞り弁軸４に回転力を付与するスプリング７においても、「アクセルペダル２７（アクセルグリップ）の踏み込みを解除すると、スプリング７のバネ力によって第１絞り弁５は閉方向の回転力を受けて１次側吸気路２を閉じることから、アクセルペダル２７と第１絞り弁レバー６とが伝達手段２８で連結されて、アクセルペダル２７と第１絞り弁レバー６とが同期的に回転している。」（上記２．（１）（ウ）の記載事項参照）ことを勘案すると、アクセルペダル２７（アクセルグリップ）の戻り側の回転力を付与するリターンスプリングの機能を有していることは明らかである。
　このことから、上記相違点２における本願発明の構成については、上記引用文献２に記載された構成を上記引用発明に適用することにより、当業者が容易に想到し得たものである。 
 　   
（ウ）相違点３について 
　引用文献３（特に、図２の記載を参照。）には、スロットル制御装置において、部材を吸気通路を挟んでモータの逆側に配置するレイアウトが開示されている。
　また、モータの影響を受けて困る部材や装置をモータと離れた位置に配置することは設計上当然配慮すべきことである。
　しからば、引用発明において、引用文献３に開示されたレイアウトを参考にして、上記相違点２における本願発明のごとく「回転ドラム（１２）、回転軸（１１）、アクセル開度センサ（１３）およびリターンスプリング（１５）を、吸気通路（２）を挟んでモータ（Ｍ）の逆側に配置」する構成は単に配置の問題に過ぎず、当業者が適宜なし得る程度の設計的な事項である。
　　　
（エ）相違点４について 
　引用発明においては、絞り弁開度センサ９をスロットルボデー１の左側端１Ｂ上に配置しているが、これを本願発明のようにスロットルボデーの固定部材に支承される回転軸の一端に配置するかは、単に配置の問題に過ぎず、当業者が適宜なし得る程度の設計的な事項に過ぎないと認められる。
　　　
（オ）相違点５について 
　相違点５における本願発明の構成である「絞り弁軸（３）より短い回転軸（１１）」および「アクセル開度センサを、スロットルボデーの、前記アクセル開度センサと同側の軸受部の外端より内側に配設」する点は、本願出願当初の明細書の請求の範囲、詳細な説明には記載されておらず、図面の記載を根拠に補正したものである。
　一方、上記引用文献１の図１から、本願の図面に記載されたと同じように
、第２絞り弁軸１１より第１絞り弁軸４が短くなっていること、および絞り弁開度センサ９の大部分がスロットルボデーの、絞り弁開度センサ９と同側の外端１Ｂより内側にあることが伺い知ることが出来る。　
　一般に、２輪車が転倒した際の損傷して困る装置を固い部材の内側に配置して損傷防止することは当然配慮する事項であり、引用発明においても２輪車を対象としたものである以上、スロットルボデーは固く、絞り弁開度センサ９は損傷を受けやすいものであることを考慮すれば絞り弁開度センサ９をスロットルボデーの横幅内に配設して転倒した際の損傷防止を図ることは必然的に配慮することである。　
　そのことからみて、引用発明において、第２絞り弁軸１１より短い第１絞り弁軸４とすることおよび絞り弁開度センサ９をスロットルボデーの、絞り弁開度センサ９と同側の軸受部を支承するスロットルボデーの外端より内側に配設することは当業者ならば当然配慮する事項といえる。
  そして、内側に配置する外端として、本願発明のような「スロットルボデーが支承する軸受部の外端」とするか、引用発明のような「軸受部を支承するスロットルボデーの外端」とするかは両者には技術的な意義は認められない。
　そうすると、２輪車が転倒した際の損傷防止のために、引用発明おいて「第２絞り弁軸１１より短い第１絞り弁軸４」とすること、および絞り弁開度センサ９も引用発明では「大部分が内側である」が、それを本願発明のような「内側」に配設することにより、上記相違点５における本願発明の「アクセル開度センサを、スロットルボデーの、前記アクセル開度センサと同側の軸受部の外端より内側に配設」する構成とすることは、当業者が容易に想到し得たものと認められる。 
　
　本願発明の効果もみても、引用発明、引用文献２〜４に記載された事項が有する効果の総和を超えるものではなく、当業者が予測し得た範囲内のものである。 
　したがって、本願発明は、引用発明、引用文献２〜４に記載された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　 
４．むすび  
　以上、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであり、本願は拒絶されるべきものである。 
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく拒絶されるべきものである。 
　よって、結論のとおり審決する。