【事件の表示】
　特願２００３−５４７２００「車両のハイブリッド駆動システムの作動特性の制御のための方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　６月　５日国際公開、ＷＯ０３／４５７２５、平成１７年　４月２１日国内公表、特表２００５−５１０６５０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、２００２年９月２４日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００１年１１月２４日、独国）を国際出願日とする出願であって、平成１８年３月２４日付けの拒絶理由通知に対して同年９月２８日付けで意見書及び手続補正書が提出され、同年１１月１５日付けの最後の拒絶理由通知書に対して平成１９年５月２３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年７月１２日付けで上記平成１９年５月２３日付けの手続補正が却下されるとともに拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月１６日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに明細書を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２１年４月２０日付けで書面による審尋がなされ、それに対して、同年８月２０日付けで回答書が提出され、同年１１月１０日付けで上記平成１９年１０月１６日付けの手続補正が却下され、平成２１年１１月３０日付けの拒絶理由通知に対して平成２２年４月２８日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものである。 
　
２．本願発明 
　本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、平成２２年４月２８日付けで提出された手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認められる。（以下、「本願発明」という。） 
　
「被駆動軸を有する原動機として１つの内燃機関と少なくとも１つの電気機械を有し、さらに変速機を含んでいる、車両用ハイブリッド駆動システムの制御のための方法であって、
　前記被駆動軸は、車両のドライブトレーンに連結されており、
　少なくとも１つの電気機械の駆動制御によって、エンジンブレーキトルクの大きさが内燃機関の回転数に依存せずかつ変速機のシフトダウンの際の跳躍的トルク変動の発生も回避されるように、ハイブリッド駆動システムの車両速度に依存したエンジンブレーキトルク特性曲線が設定され、
　エンジンブレーキトルク要求の検出のために車両のアクセルペダル位置が検査される形式の車両のハイブリッド駆動システムの作動特性の制御のための方法において、
　少なくとも１つの電気機械の駆動制御により、エンジンブレーキトルク特性曲線が、エンジンブレーキトルク要求期間中に車両ドライバの制動操作に依存してエンジンブレーキトルクを段階的に高めることによって、可変となるようにしたことを特徴とする方法。」
　
３．引用刊行物 
３−１．引用刊行物１
（１）引用刊行物１の記載事項
　当審において平成２１年１１月３０日付けで通知した拒絶の理由に引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１１−１９１９０３号公報（以下、「引用刊行物１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。 
　
ア．「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、発電機及び電動機の両機能を備えた電気的回転駆動源とを有し、これらの出力トルクを無段変速機を介して駆動輪に伝達することにより、エンジン及び電動機の何れか一方又は双方で走行駆動力を得るようにした所謂パラレルハイブリッド車両の制御装置に関する。」（段落０００１）
　
イ．「【０００２】
【従来の技術】この種のパラレルハイブリッド車両においては、エンジンとしてのエンジンと電気的回転駆動源としてのモータ／発電機との出力トルクを無段変速機を介して駆動輪に伝達するようにしている関係で、車両が比較的高速で走行しているときにアクセルペダルを解放することにより、コースト走行に移行すると、無段変速機は、その変速比が図３の特性線図に示すようにＡ点から一旦最高変速比にアップシフトし、次いでこの最高変速比を維持しながら所定車速ＶSP1 以下となるＢ点に達すると、車速の低下に伴ってエンジン回転数は一定のまま低変速比側に順次ダウンシフトし、Ｃ点で最低変速比に達し、以後停止するまで最低変速比を維持する。
【０００３】ところで、このコースト走行時のエンジンブレーキ力は、図９の特性線図に示すように、無段変速機が図３のＡ点からＢ点に達するまでは、車速の低下に伴ってエンジンブレーキ力も低下するが、Ｂ点からＣ点に移行するダウンシフト状態では、車輪側からエンジンに伝達されるコーストトルクが変化することにより、エンジンブレーキ力が増加し、その後Ｃ点から停止するまでの間は再度車速の低下に伴ってエンジンブレーキ力が低下する。
【０００４】このため、コースト走行状態では、車速の低下に伴ってエンジンブレーキ力が変動することになり、運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。このため、従来、特開平５−１２２８０５号公報に記載されているように、電気走行車ではあるが、惰性走行時（コースト走行時）に電動機を制御手段で回生制動状態に制御すると共に、電動機の回生制動力の強弱を制御手段に対して設定するための操作子を設けることにより、電動機の回生制動力を種々の走行状況や運転者の好みに応じて的確、且つ容易に得ることが提案されている。」（段落０００２ないし０００４）
　
ウ．「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来例の電気走行車にあっては、電動機の回生制動力を種々の走行状況や運転車の好みに応じて設定することはできるが、前述した無段変速機を使用したハイブリッド車両におけるコースト走行状態におけるエンジンブレーキ力の増加即ち車輪からエンジンに伝達されるコーストトルクの増加については全く対処することができず、運転者に違和感を与えることを回避することはできない。
【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、エンジンに伝達されるコーストトルクを推定して、これに応じて電気的回転駆動源を駆動制御することにより、エンジンブレーキ力を適正に制御することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的としている。」（段落０００５及び０００６）
　
エ．「【００２１】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、アクセルペダルを解放したコースト走行時にエンジン及び無段変速機で発生するコーストトルクによるエンジンブレーキ力の変動を電気的回転駆動源を電動機又は発電機として作用させることにより抑制するので、無段変速機がダウンシフトしたときに生じるエンジンブレーキ力の変動を確実に抑制することができ、操縦安定性を確保することができると共に、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２２】また、請求項２に係る発明によれば、無段変速機のフリクショントルクを推定することにより、無段変速機のダウンシフトによるエンジンブレーキ力の変動を推定することが可能となり、この変動分を電気的回転駆動源を制御することにより解消して、エンジンブレーキ力の変動を確実に防止して、操縦安定性を確保することができると共に、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２３】さらに、請求項３に係る発明によれば、コースト走行時に目標コーストトルク設定手段で目標コーストトルクを設定し、コーストトルク推定手段で、発生するコーストトルクを推定し、このコーストトルク推定値を目標コーストトルクに一致させるように電気的回転駆動源を制御するので、コースト走行時に発生するコーストトルクを適正に制御して、操縦安定性を確保すると共に、運転者に違和感を与えることを確実に防止することができるという効果が得られる。
【００２４】また、請求項４に係る発明によれば、コーストトルク推定手段で、スロットル開度及びエンジン回転数からエンジン出力トルクを算出すると共に、エンジン回転数及び変速比から無段変速機のフリクショントルクを算出し、算出した両トルクを加算してコーストトルク目標値を算出するようにしたので、コーストトルクの推定を正確に行うことができるという効果が得られる。
【００２５】さらに、請求項５に係る発明によれば、目標コーストトルク設定手段は、車速に応じて目標コーストトルクを算出する目標コーストトルク算出マップを備えているので、車両の走行状況に応じた最適な目標コーストトルクを設定することができるという効果が得られる。
【００２６】さらにまた、請求項６に係る発明によれば、目標コーストトルク算出マップは、エンジンブレーキ力に対応させて複数種設けられ、これらの何れか１つを選択するように構成されているので、エンジンブレーキ力を所望値に制御することができるという効果が得られる。
【００２７】なおさらに、請求項７に係る発明によれば、目標コーストトルク設定手段は、前記無段変速機を複数の固定変速比から選択した変速比で制御可能な有段変速制御する場合に、各変速比に対応する目標コーストトルクを設定するように構成されているので、選択された固定変速比に応じたコーストトルクを発生することができるという効果が得られる。」（段落００２１ないし００２７）
　
オ．「【００２８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示す概略構成図であり、スタータモータ１ａによって始動されるガソリンエンジン１を有し、このエンジン１のクランク軸２の一端に連結されたクランクプーリ３に、補機ベルト４を介して空調機５のプーリ６が連結されていると共に、他の補機ベルト７を介してウオータポンプ８のプーリ９及び３相誘導モータ／発電機で構成される交流式のモータ／発電機１０のプーリ１１が連結されている。」（段落００２８）
　
カ．「【００３０】また、エンジン１のクランク軸２の他端には、フライホイール２１を介して図示しないケーシング内に配設された電磁パウダークラッチ２２の励磁コイルを内装する円環状のドライブメンバ２３に連結され、このパウダークラッチ２２のドリブンメンバ２４がケーシングに回転自在に支持された駆動軸２５に連結されている。
【００３１】駆動軸２５には、その中央部に、電気的回転駆動源としての３相誘導モータ／発電機でなる交流式のモータ／発電機２６を構成するロータ２７が形成され、このロータ２７に対向する周囲に回転磁界を発生させる巻線を施した複数の磁極を有するステータ２８が固定配置されている。
【００３２】そして、駆動軸２５の他端がケーシングに配設されたベルト式無段変速機３０に連結されている。・・・（中略）・・・。
【００３５】・・・（中略）・・・ファイナルギヤ４４は、ケーシングに配設された差動装置４５及び駆動軸４６を介して駆動輪４７に連結されている。」（段落００３０ないし００３５）
　
キ．「【００３７】一方、車両には、図２に示すように、アクセルペダル６１及びブレーキペダル６３が配設され、アクセルペダル６１に、その踏込量に応じた電圧でなるアクセル操作量信号ＡＳを出力するアクセル操作量センサ６２が配設されていると共に、ブレーキペダル６３に、その踏込量に応じた電圧でなるブレーキ操作量信号ＢＳを出力するブレーキ操作量センサ６４が配設され、さらにエンジン１には、そのエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ６５が配設され、さらに無段変速機３０の変速比を検出するために、プライマリプーリ３１の回転数を検出する入力回転数センサ６６及びセカンダリプーリ３３の回転数を検出する出力回転数センサ６７が配設されている。
【００３８】また、エンジン１は、その吸気管路１ｂにステップモータ１ｃをアクチュエータとし、そのステップ数に応じた回転角により、開度が調整される電子制御スロットルバルブ１ｄを備えており、図２に示すように、エンジン用コントローラ７０によって制御される。
【００３９】・・・（中略）・・・モータ／発電機２６は、図２に示すように、充電可能なバッテリやコンデンサで構成される例えば３４５Ｖの蓄電装置７３に接続されたチョッパ及びインバータを有するモータ／発電機駆動回路７４によってモータ駆動状態及び発電状態に制御される。」（段落００３７ないし００３９）
　
ク．「【００４１】そして、モータ／発電機駆動回路７２及び７４と電磁パウダークラッチ２２とがモータ／発電機用コントローラ７６によって制御される。このモータ／発電機用コントローラ７６には、前述したアクセル操作量センサ６２から出力されるアクセル操作量信号ＡＳ、ブレーキ操作量センサ６４から出力されるブレーキ操作量信号ＢＳ、無段変速機用コントローラ７５で算出された変速比ＩP 及び車速ＶSP、並びにエンジン回転数センサ６５で検出したエンジン回転数ＮE 及びエンジン用コントローラ７０で設定したスロットル開度ＴＨが入力され、これらに基づいてモータ／発電機駆動回路７２及び７４と電磁パウダークラッチ２２とを制御すると共に、エンジン用コントローラ７０に対してエンジン１の始動及び停止を指令する指令信号を出力する。」（段落００４１）
　
ケ．「【００４２】次に、上記実施形態の動作をモータ／発電機用コントローラ７６で実行される処理手順を示すフローチャートを伴って説明する。モータ／発電機用コントローラ７６では、図４に示すフローチャートを所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行する。
【００４３】すなわち、先ず、ステップＳ１で車速ＶSP及びアクセルペダル操作量ＡＳを読込み、次いでステップＳ２に移行して、アクセルペダル操作量ＡＳが“０”即ちアクセルペダル６１が解放されているか否かを判定し、ＡＳ＝０であるときにはステップＳ３に移行して、車速ＶSPが“０”即ち停車中であるか否かを判定し、ＶSP＝０であるときには、停車中であるものと判断して、ステップＳ４に移行する。」（段落００４２及び００４３）
　
コ．「【００４８】一方、ステップＳ３の判定結果が、ＶSP＞０であるときには、ステップＳ８に移行して、ブレーキペダル操作量ＢＳを読込み、次いでステップＳ９に移行して、ブレーキペダル操作量ＢＳが“０”であるか否かを判定する。この判定は、車両がアクセルペダル６１及びブレーキペダル６３の双方を解放したコースト走行状態であるかブレーキペダル６３を踏込んだ制動状態であるかを判定するものであり、ブレーキペダル操作量ＢＳが“０”であるときにはコースト走行状態であると判断して、ステップＳ１０に移行する。
【００４９】このステップＳ１０では、エンジン回転数ＮE 及びスロットル開度ＴＨを読込み、次いでステップＳ１１に移行して、エンジン回転数ＮE 及びスロットル開度ＴＨをもとに図６に示すエンジン出力トルク算出マップを参照して、エンジン出力トルクＴｅを算出し、次いで、ステップＳ１２に移行して、算出されたエンジン出力トルクＴｅが負であるか否かを判定し、Ｔｅ＜０であるときには、ステップＳ１３に移行して、現在のエンジントルクＴｅの絶対値をエンジンコーストトルクＴecとして設定してからステップＳ１５に移行し、Ｔｅ≧０であるときには、ステップＳ１４に移行してエンジンコーストトルクＴecを“０”に設定してからステップＳ１５に移行する。
【００５０】ステップＳ１５では、無段変速機用コントローラ７５から出力される無段変速機３０の変速比ＩP 及び入力回転数ＮP を読込み、次いでステップＳ１６に移行して、変速比ＩP 及び入力回転数ＮP をもとに図７に示す変速機フリクショントルク算出マップを参照して変速機フリクショントルクＴｆを算出する。
【００５１】次いで、ステップＳ１７に移行して、エンジンコーストトルクＴecと変速機フリクショントルクＴｆとを加算してトータルコーストトルクＴｔを算出し、次いで、ステップＳ１８に移行して、車速ＶSPをもとに、図８に示す目標コーストトルク算出マップを参照して目標コーストトルクＴ* を算出し、次いで、ステップＳ１９に移行して、目標コーストトルクＴ* からトータルコーストトルクＴｔを減算してモータ／発電機２６の制御量ＭＣを算出する。
【００５２】次いで、ステップＳ２０に移行して、制御量ＭＣが負であるか否かを判定し、制御量ＭＣが負であるときには、トータルコーストトルクＴｔが目標コーストトルクＴ* より大きいものと判断して、ステップＳ２１に移行して、制御量ＭＣに応じたチョッパ指令値及びモータ／発電機２６をモータとして作動させるモータ作動指令信号をモータ／発電機駆動回路７４に出力し、モータ／発電機２６をモータとして作動させて、エンジンブレーキの増加分をモータ／発電機２６の駆動力で相殺することにより、目標コーストトルクＴ* を維持してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５３】また、ステップＳ２０の判定結果が、制御量ＭＣが正であるときには、トータルコーストトルクＴｔが目標コーストトルクＴ* より小さいものと判断して、ステップＳ２２に移行して、制御量ＭＣに応じたチョッパ指令値及びモータ／発電機２６を発電機として作動させる発電機作動指令信号をモータ／発電機駆動回路７４に出力し、モータ／発電機２６を回生制動状態に作動させることにより、エンジンブレーキの不足分を補って目標コーストトルクＴ* を維持してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００５４】また、上記ステップＳ９の判定結果が、ブレーキペダル操作量ＢＳが正であるときには、制動状態であるものと判断して、ステップＳ２３に移行して、ブレーキペダル操作量ＢＳをもとにあらかじめ設定されたエネルギ回収量算出マップを参照して発電量ＧＣを算出し、次いでステップＳ２４に移行して、発電量ＧＣに応じたチョッパ指令値及びモータ／発電機２６を回生制動状態に作動させる発電機作動指令信号をモータ／発電機駆動回路７４に出力し、モータ／発電機２６を発電機として作動させることにより、最適なエネルギ回収状態として、モータ／発電機２６で発電された発電量で蓄電装置７３を充電してから所定のメインプログラムに復帰する。」（段落００４８ないし００５４）
　
サ．「【００６４】そして、車両がエンジン走行領域ＥＡ、又はハイブリッド走行領域ＨＡで走行している状態で、アクセルペダル６１を解放することにより、コースト走行状態となると、図４の処理において、アクセルペダル操作量ＡＳが“０”となることにより、ステップＳ２からステップＳ３に移行し、車速ＶSP＞０であるので、ステップＳ８に移行し、ブレーキペダル操作量ＢＳを読込み、この操作量ＢＳが“０”であるので、コースト走行状態であると判断して、ステップＳ１０に移行する。
【００６５】したがって、先ず、スロットル開度ＴＨ及びエンジン回転数ＮE をもとに図６のエンジン出力トルク算出マップを参照して、エンジン出力トルクＴｅを算出し（ステップＳ１１）、次いで算出したエンジン出力トルクＴｅが負であるコーストトルクであるか否かを判定し、Ｔｅ＜０であるときには、コーストトルクであると判断してエンジン出力トルクＴｅの絶対値をエンジンコーストトルクＴecとして設定する。
【００６６】次いで、Ｖベルト式無段変速機３０の変速比ＩP を読込み、この変速比ＩP はとエンジン回転数ＮE とをもとに図７の変速機フリクショントルク算出マップを参照して、無段変速機３０のフリクショントルクＴｆを算出し（ステップＳ１６）、次いでエンジンコーストトルクＴecと変速機フリクショントルクＴｆとを加算して現在のエンジンブレーキ力に対応するコーストトルク推定値となるトータルコーストトルクＴｔを算出する（ステップＳ１７）。
【００６７】次いで、車速ＶSPをもとに図８の目標コーストトルク算出マップを参照して目標コーストトルクＴ* を算出し（ステップＳ１８）、この目標コーストトルクＴ* とトータルコーストトルクＴｔとの差からモータ制御量ＭＣを算出し（ステップＳ１９）、このモータ制御量ＭＣに基づいてモータ／発電機２６を駆動制御する。」（段落００６４ないし００６７）
　
シ．「【００７０】このため、ステップＳ２０からステップＳ２１に移行することにより、モータ／発電機２６の駆動回路７４に対してモータ作動指令信号が出力されると共に、モータ制御量ＭＣに応じたチョッパ指令信号が出力されることにより、このモータ／発電機駆動回路７４でモータ／発電機２６がモータとして作動されると共に、モータ制御量ＭＣに応じた駆動トルクが出力される。
【００７１】この結果、エンジン１で発生されるコーストトルク及び無段変速機３０で発生されるフリクショントルクを加算したエンジンブレーキ力がモータ／発電機２６をモータとして作動させることにより、その駆動トルク分だけ減少されることになり、エンジンブレーキ力が目標コーストトルクＴ* に一致され、図９における点Ｂから車速ＶSPの減少に伴って直線的に減少し、図９でハッチング図示のエンジンブレーキ力の変動が抑制されて走行安定性を確保することができる。
【００７２】一方、目標コーストトルクＴ* に対して、トータルコーストトルクＴｆが小さい場合には、ステップＳ１９で算出されるモータ制御量ＭＣが正の値となるので、ステップＳ２０からステップＳ２１に移行して、モータ／発電機駆動回路７４に対して発電機作動指令信号及びモータ制御量ＭＣに対応するチョッパ指令信号が出力されることにより、モータ／発電機２６が発電機として作動されて回生制動力を発生し、これが実際に発生しているエンジンブレーキ力に付加されるので、エンジンブレーキ力が目標コーストトルクＴ* に一致され、エンジンブレーキ力の変動が抑制されて走行安定性を確保することができる。
【００７３】また、車両の走行状態で、アクセルペダル６１を解放すると共に、ブレーキペダル６３を踏込んで制動状態とすると、図４の処理において、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ８及びＳ９を経てステップＳ２３に移行し、ブレーキペダル操作量ＢＳに応じた発電量ＧＣが算出され、次いでステップＳ２４に移行して、モータ／発電機駆動回路７４に対して、モータ／発電機２６を発電機として作動させる発電機作動指令信号及び発電量ＧＣに応じたチョッパ指令信号を出力することにより、モータ／発電機２６を回生制動状態として、ブレーキ力を発生させると共に、そのときの発電量を蓄電装置７３に充電することにより、エネルギ回収状態となる。」（段落００７０ないし００７３）
　
ス．「【００７４】なお、上記実施形態において、目標コーストトルクＴ* を図８の目標コーストトルク算出マップを参照して算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、複数の目標コートトルク算出マップを設け、これらを運転者の好みに応じて選択するようにしてもよく、さらには、演算式を記憶しておき、この演算式に車速ＶSPを代入することにより、目標コーストトルクＴ* を算出するようにしてもよい。」（段落００７４）
　
セ．「【００７５】また、上記実施形態においては、Ｖベルト式無段変速機３０が無段変速機用コントローラ７５によって自動変速される場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図１０に示すように、上記第１の実施形態のような自動変速モードの他に例えば６段の変速比ＩP1〜ＩP6で制御可能な６速マニュアルモードを選択可能に構成されている構成されている場合にも本発明を適用し得る。
【００７６】すなわち、６速マニュアルモードは、図示しないセレクト機構のＤレンジ脇にマニュアルモードスイッチが設定され、６速マニュアルモードを選択する場合には、セレクトレバーをＤレンジ位置からマニュアルモードスイッチ側に移動させることにより、無段変速機用コントローラ７５で１段づつダウンシフト又はアップシフトするように構成され、車速ＶSPが所定車速ＶSPM 以下となると、何れの変速段を選択している場合でもエンジン回転数を一定に保ちながら変速線ＬT を辿って最低変速比側に変速される。
【００７７】したがって、この場合は、図１１に示すように、選択可能な変速比に応じて目標コーストトルクＴ* を算出する目標コーストトルク算出マップを複数用意し、選択された変速比ＩP に応じて目標コーストトルク算出マップを選択し、車速ＶSPをもとに選択された目標コーストトルク算出マップを参照して、目標コーストトルクＴ* を算出するようにすればよい。」（段落００７５ないし００７７）
　
ソ．「【００７９】さらに、上記実施形態においては、目標コーストトルクＴ* を目標コーストトルク算出マップを参照して算出する場合について設定したがこれに限定されるものではなく、あらかじめ設定した演算式に車速ＶSPを代入することにより、目標コーストトルクＴ* を算出するようにしてもよい。
【００８０】さらにまた、上記実施形態においては、エンジンコーストトルクＴec及び変速機フリクショントルクＴｆを加算したトータルコーストトルクＴｔを目標コーストトルクＴ* との差値からモータ／発電機２６の制御量ＭＣを算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、エンジンブレーキ力の変動は無段変速機３０のダウンシフトによる影響が大きいので、目標コーストトルクＴ* として変速機フリクショントルクＴｆの変動を抑制する“０”を含む所定値に設定し、この目標コーストトルクＴ* と変速機フリクショントルクＴｆとの偏差に基づいてモータ／変速機２６の制御量ＭＣを設定するようにしてもよい。」（段落００７９及び００８０）
　
タ．「【００８２】また、上記実施形態においては、電気的回転駆動源としてのモータ／発電機２６を無段変速機３０の入力軸に連結した場合について説明したが、これに限定されるものではなく、無段変速機３０の出力側に連結するようにしてもよく、さらにはモータ／電動機２６を回転軸に直接形成する場合に代えて歯車、ベルト等の回転伝達手段を介して回転軸に連結するようにしてもよい。」（段落００８２）
　
チ．「【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の実施形態に適用し得る制御装置を一例を示すブロック図である。
【図３】無段変速機の変速パターン制御マップの一例を示す特性線図である。
【図４】モータ／発電機用コントローラで実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】車速とアクセルペダル操作量とに基づいて走行パターンを決定する走行パターン制御マップを示す説明図である。
【図６】エンジン回転数に基づいてエンジン出力トルクを算出するエンジン出力トルク算出マップを示す説明図である。
【図７】変速比に基づいて変速機フリクショントルクを算出する変速機フリクショントルク算出マップを示す説明図である。
【図８】車速に基づいて目標コーストトルクを算出する目標コーストトルク算出マップを示す説明図である。
【図９】車速とエンジンブレーキ力との関係を示す特性線図である。
【図１０】無段変速機を有段変速させる変速パターンを示す特性線図である。
【図１１】車速に基づいて目標コーストトルクを算出する目標コーストトルク算出マップを示す説明図である。
【符号の説明】
１　エンジン
２　出力軸
２２　電磁パウダークラッチ
２６　モータ／発電機（電気的回転駆動源）
３０　Ｖベルト式無段変速機
４７　駆動輪
６１　アクセルペダル
６２　アクセル操作量センサ
６３　ブレーキペダル
６４　ブレーキペダル操作量センサ
６６　入力回転数センサ
６７　出力回転数センサ
７０　エンジン用コントローラ
７３　蓄電装置
７４　モータ／発電機駆動回路
７５　無段変速機用コントローラ
７６　モータ／発電機用コントローラ」（図面の簡単な説明及び符号の説明）
　
（２）引用刊行物１記載の発明 
　上記記載事項（１）及び図面の記載を総合すると、引用刊行物１には、
「駆動軸２５を有する原動機として１つのエンジン１と１つのモータ／発電機２６を有し、さらに無段変速機３０を含んでいる、ハイブリッド車両の制御方法であって、
　前記原動機の駆動軸２５は、電磁パウダークラッチ２２及び無段変速機３０を含む車両の動力伝達経路に連結されており、
　１つのモータ／発電機２６の制御によって、エンジンブレーキ力の大きさがエンジン回転数に依存せずかつ無段変速機３０のダウンシフトの際のエンジンブレーキ力の変動も抑制されるように、ハイブリッド車両の車速ＶSPに依存した目標コーストトルクＴ*が設定され、
　アクセルペダル操作量ＡＳが０であることの検出のためにアクセルペダル操作量ＡＳが出力される形式のハイブリッド車両の制御方法において、
　１つのモータ／発電機２６の制御により、アクセルペダル操作量ＡＳが０のときに運転者のブレーキペダル操作量ＢＳに依存して１つのモータ／発電機２６の発電量ＧＣに応じた回生制動トルクを、可変となるようにした制御方法。」
の発明（以下、「引用刊行物１記載の第１発明」という。）が記載されている。 
　
　また、上記記載事項（１）及び図面の記載を総合すると、引用刊行物１には、
「駆動軸２５を有する原動機として１つのエンジン１と１つのモータ／発電機２６を有し、さらに無段変速機３０を含んでいる、ハイブリッド車両の制御方法であって、
　アクセルペダル操作量ＡＳが０のときであって運転者のブレーキペダル操作量ＢＳが０のときに、１つのモータ／発電機２６の制御によって、エンジンブレーキ力の大きさがエンジン回転数に依存せずかつ無段変速機３０のダウンシフトの際のエンジンブレーキ力の変動も抑制されるように、ハイブリッド車両の車速ＶSPに依存した目標コーストトルクＴ*が設定され、目標コーストトルクＴ*が可変となる制御方法。」
の発明（以下、「引用刊行物１記載の第２発明」という。）も記載されている。 
　
３−２．引用刊行物２
（１）引用刊行物２の記載事項
　当審において平成２１年１１月３０日付けで通知した拒絶の理由に引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平９−２７７８４７号公報（以下、「引用刊行物２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。 
　
ア．「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両に係り、特に、発電機を用いて車両制動力を作用させるエンジンブレーキ制御装置に関するものである。」（段落０００１）
　
イ．「【００２６】ステップＳ１の判断がＮＯの場合、すなわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３で回生制動／エンジンブレーキ判断を行う。この判断は例えば図６のフローチャートに従って行われ、先ずステップＲ１においてアクセルＯＦＦ、すなわちアクセル操作量θACが略０の所定値以下か否かを判断し、アクセルＯＦＦであればステップＲ２以下を実行するが、アクセルペダルが踏込み操作されているアクセルＯＮの場合には図４のステップＳ５へ進む。ステップＲ２ではブレーキＯＮ、すなわちブレーキペダルが踏込み操作されているか否かをブレーキスイッチからの信号などによって判断し、ブレーキＯＮであればステップＲ３以下を実行するが、ブレーキペダルが踏込み操作されていないブレーキＯＦＦの場合にはステップＲ５を実行する。ステップＲ５では、シフトレバー８０のシフト位置ＳH が「Ｂ（エンジンブレーキ）」レンジか否かを判断し、「Ｂ」レンジであれば図４のステップＳ４−２のエンジンブレーキ制御へ進むが、「Ｂ」レンジでなければステップＳ５へ進む。
【００２７】ブレーキＯＮの場合に実行するステップＲ３では、シフトレバー８０のシフト位置ＳH が「Ｄ」または「Ｂ」レンジか否かを判断し、「Ｄ」または「Ｂ」レンジでなければステップＳ５へ進むが、「Ｄ」または「Ｂ」レンジであればステップＲ４を実行し、蓄電装置７６の蓄電量ＳＯＣが予め定められた最大蓄電量Ａ２より少ないか否かを判断する。そして、ＳＯＣ＜Ａ２であれば図４のステップＳ４−１の回生制動制御へ進むが、Ａ２≦ＳＯＣの場合にはステップＳ５へ進む。最大蓄電量Ａ２は、蓄電装置７６に電気エネルギーを充電することが許容される最大の蓄電量であり、蓄電装置７６の充放電効率（充電効率や放電効率）などに基づいて例えば８０％程度の値が設定される。
【００２８】ステップＳ４−１の回生制動制御は、例えば図７のフローチャートに示すように行われ、ステップＱ１−１でモード６を選択するとともに、ステップＱ１−２でブレーキ踏力に対応した発電制御を行う。モード６は、図５から明らかなように第１クラッチ１６を解放（ＯＦＦ）し、第２クラッチ２０を係合（ＯＮ）し、エンジン１０を停止し、モータジェネレータ１２を充電状態とするもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１２が回転駆動されることにより、蓄電装置７６を充電するとともにその車両に発電力に応じた制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッチ１６が解放されてエンジン１０が遮断されているため、そのエンジン１０の引き擦りによるエネルギー損失がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ａ２より少ない場合（図６のＲ４がＹＥＳ）に実行されるため、蓄電装置７６の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことがない。ステップＱ１−２の発電制御は、ブレーキ踏力が大きい程大きな発電力が得られるように発電電流を制御するもので、モータジェネレータ１２にはその発電力に対応する回生制動トルクが発生し、その回生制動トルクに基づいて車両に制動力が加えられる。」（段落００２６ないし００２８）
　
ウ．「【００２９】ステップＳ４−２のエンジンブレーキ制御は、例えば図８のフローチャートに示すように行われ、先ずステップＱ２−１で蓄電装置７６の蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ａ２より少ないか否かを判断する。そして、ＳＯＣ＜Ａ２であれば充電可能であるため、ステップＳ２−２以下を実行してモータジェネレータ１２の発電制御（回生制動）で車両制動力を発生させるが、Ａ２≦ＳＯＣの場合はそれ以上充電できないため、ステップＱ２−７以下を実行してエンジン１０により車両制動力を発生させる。コントローラ６４による一連の信号処理のうちステップＱ２−１を実行する部分は請求項２のエンジンブレーキ源設定手段である。
【００３０】ステップＱ２−２では、前記Ｑ１−１の場合と同様にモード６を選択し、ステップＱ２−３では自動変速機２６を所定の変速段、例えば損失が少なくモータ回転使用域の適切な第３変速段（３ｒｄ）、或いは「Ｄ」レンジで走行中の変速段から１つダウンシフト（変速比が大きい低速段側への変速）した変速段などに固定する。ステップＱ２−４では、前記アップダウンスイッチ８８から供給されるアップダウン信号に基づいてアップダウンの操作回数（シフトレバー８０のＴＩＰ）をカウントし、ステップＱ２−５で、そのカウント数に対応する回生制動トルクマップを選択するとともに、そのトルクマップからモータ回転速度ＮM に応じて回生制動トルクを求め、ステップＱ２−６でその回生制動トルクが得られるように発電電流を制御する。
【００３１】上記回生制動トルクマップは、例えば図９に示すように４種類用意されており、それぞれモータ回転速度ＮM をパラメータとして定められている。４種類のトルクマップは、エンジン１０によって得られる車両制動力と略同程度の制動力が得られるように自動変速機２６の各変速段に対応して定められており、図９(a) のＭａｐ１は変速比が最も小さい第４変速段（４ｔｈ）に対応し、図９(b) のＭａｐ２は変速比が２番目に小さい第３変速段（３ｒｄ）に対応し、図９(c) のＭａｐ３は変速比が３番目に小さい第２変速段（２ｎｄ）に対応し、図９(d) のＭａｐ４は変速比が最も大きい第１変速段（１ｓｔ）に対応する。そして、例えばステップＱ２−３で自動変速機２６の変速段が３ｒｄに固定される場合、シフトレバー８０が−方向へ２回ＴＩＰされるとＭａｐ４（１ｓｔ相当）が選択され、その状態から＋方向へ１回ＴＩＰされるとＭａｐ３（２ｎｄ相当）が選択される。上記４種類のトルクマップは、自動変速機２６が一定の変速段（３ｒｄ）に固定される場合を前提として定められたもので、予め記憶手段などに記憶されているが、自動変速機２６が３ｒｄ以外に固定される場合は、変速比の相違に応じてマップのモータ回転速度ＮM を補正すれば良い。また、これ等のマップの一点鎖線は最大回生制動トルクである。
【００３２】コントローラ６４による一連の信号処理のうちステップＱ２−２に従ってモード６を実行する部分は回生制動モード制御手段で、ステップＱ２−４、Ｑ２−５およびＱ２−６を実行する部分は請求項１，２のエンジンブレーキ用発電制御手段である。
【００３３】ステップＱ２−７ではモード８を選択する。このモード８は、図５から明らかなように第１クラッチ１６を係合（ＯＮ）し、第２クラッチ２０を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１２を無負荷状態とし、エンジン１０を停止状態すなわちスロットル弁を閉じるとともに燃料噴射量を０とするものであり、エンジン１０が車両の運動エネルギーによって強制回転させられることにより、エンジン１０のポンプ作用や引き擦り回転による制動力、すなわちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。また、モータジェネレータ１２は無負荷状態とされ、自由回転させられるため、蓄電装置７６の蓄電量ＳＯＣが過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避される。コントローラ６４による一連の信号処理のうちステップＱ２−７に従ってモード８を実行する部分はエンジン制動モード制御手段である。
【００３４】ステップＱ２−８では、前記ステップＱ２−４と同様にしてアップダウンの操作回数（シフトレバー８０のＴＩＰ）をカウントし、ステップＱ２−９でカウント数に対応する変速段を選択し、ステップＱ２−１０で、自動変速機２６の変速段を切換え制御する。エンジン１０による車両制動力は、エンジン回転速度ＮEが大きくなる程大きくなるため、変速比が大きい低速側の変速段程大きな制動力が得られ、アップダウンの操作回数に従って自動変速機２６の変速段が切り換えられることにより、所望する大きさの車両制動力が得られる。コントローラ６４による一連の信号処理のうちステップＱ２−８，Ｑ２−９，Ｑ２−１０を実行する部分は請求項２のエンジンブレーキ用変速制御手段である。」（段落００２９ないし００３４）
　
エ．「【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であるエンジンブレーキ制御装置を備えているハイブリッド車両の駆動系統を説明する骨子図である。
【図２】図１のハイブリッド車両の制御系統を説明するブロック線図である。
【図３】図１のハイブリッド車両のシフトレバーの操作レンジを説明する図である。
【図４】図１のハイブリッド車両の運転モード判断サブルーチンを説明するフローチャートである。
【図５】図１のハイブリッド車両の複数の運転モードを説明する図である。
【図６】図４におけるステップＳ３の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図７】図４におけるステップＳ４−１の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図８】図４におけるステップＳ４−２の内容を具体的に説明するフローチャートである。
【図９】図８のステップＱ２−５で選択する回生制動トルクマップを説明する図である。
【図１０】本発明が好適に適用される別のハイブリッド車両の駆動系統を説明する骨子図である。
【符号の説明】
１０：エンジン
１２：モータジェネレータ（電動モータ，発電機）
２６：自動変速機
６４：コントローラ
７６：蓄電装置
８０：シフトレバー（エンジンブレーキレベル選択操作手段）
ステップＱ２−１：エンジンブレーキ源設定手段
ステップＱ２−４，Ｑ２−５，Ｑ２−６：エンジンブレーキ用発電制御手段
ステップＱ２−８，Ｑ２−９，Ｑ２−１０：エンジンブレーキ用変速制御手段」（図面の簡単な説明、符号の説明）
　
（２）引用刊行物２記載の発明 
　上記記載事項（１）及び図面の記載を総合すると、引用刊行物２には、
「被駆動軸を有する原動機として１つのエンジン１０と１つのモータジェネレータ１２を有し、さらに自動変速機２６を含んでいる、ハイブリッド車両の回生制動制御方法であって、
　１つのモータジェネレータ１２の制御により、アクセルＯＦＦのときに運転者のブレーキ踏力に依存して回生制動トルクを段階的に高めるようにした回生制動制御方法。」
の発明（以下、「引用刊行物２記載の発明」という。）が記載されている。
　
４．対比 
　本願発明と引用刊行物１記載の第１発明を対比すると、引用刊行物１記載の第１発明における「駆動軸２５」は、その技術的意義からみて、本願発明における「被駆動軸」に相当し、以下同様に、「エンジン１」は「内燃機関」に、「１つのモータ／発電機２６」は「少なくとも１つの電気機械」に、「無段変速機３０」は「変速機」に、「ハイブリッド車両の制御方法」は「車両用ハイブリッド駆動システムの制御のための方法」に、「電磁パウダークラッチ２２及び無段変速機３０を含む車両の動力伝達経路」は「車両のドライブトレーン」に、「１つのモータ／発電機２６の制御」は「少なくとも１つの電気機械の駆動制御」に、「エンジンブレーキ力」は「エンジンブレーキトルク」に、「エンジン回転数」は「内燃機関の回転数」に、「ダウンシフト」は「シフトダウン」に、「ハイブリッド車両の車速ＶSP」は「ハイブリッド駆動システムの車両速度」に、「目標コーストトルクＴ*」は「エンジンブレーキトルク特性曲線」に、「アクセルペダル操作量ＡＳが０であること」は「エンジンブレーキトルク要求」に、「アクセルペダル操作量ＡＳが出力される」は「車両のアクセルペダルの位置が検査される」に、「ハイブリッド車両の制御方法」は「車両のハイブリッド駆動システムの作動特性の制御のための方法」に、「アクセルペダル操作量ＡＳが０のとき」は「エンジンブレーキトルク要求期間中」に、「運転者」は「車両ドライバ」に、「ブレーキペダル操作量ＢＳ」は「制動操作」に、「１つのモータ／発電機２６の発電量ＧＣに応じた回生制動トルク」は「エンジンブレーキトルク」に、「制御方法」は「方法」に、それぞれ相当する。
　また、引用刊行物１記載の第１発明における「無段変速機３０のダウンシフトの際のエンジンブレーキ力の変動も抑制されるように」は、「変速機のシフトダウンの際のトルク変動の発生も回避されるように」という限りにおいて、本願発明における「変速機のシフトダウンの際の跳躍的トルク変動の発生も回避されるように」に相当する。
　
　したがって、両者は、
「被駆動軸を有する原動機として１つの内燃機関と少なくとも１つの電気機械を有し、さらに変速機を含んでいる、車両用ハイブリッド駆動システムの制御のための方法であって、
　前記原動機の被駆動軸は、車両のドライブトレーンに連結されており、
　少なくとも１つの電気機械の駆動制御によって、エンジンブレーキトルクの大きさが内燃機関の回転数に依存せずかつ変速機のシフトダウンの際のトルク変動の発生も回避されるように、ハイブリッド駆動システムの車両速度に依存したエンジンブレーキトルク特性曲線が設定され、
　エンジンブレーキトルク要求の検出のために車両のアクセルペダルの位置が検査される形式の車両のハイブリッド駆動システムの作動特性の制御のための方法において、
　少なくとも１つの電気機械の駆動制御により、エンジンブレーキトルク要求期間中に車両ドライバの制動操作に依存してエンジンブレーキトルクを、可変となるようにした方法。」
である点で一致し、次の点において相違している。 
　
＜相違点１＞
　「ハイブリッド駆動システムの車両速度に依存したエンジンブレーキトルク特性曲線」が、「変速機のシフトダウンの際のトルク変動の発生も回避されるように」設定されるにあたり、本願発明においては、変速機のシフトダウンの際の「跳躍的」トルク変動の発生も回避されるようにとしているのに対し、引用刊行物１記載の第１発明においては、その点が明らかでない点。
　
＜相違点２＞
　本願発明においては、「少なくとも１つの電気機械の駆動制御により、エンジンブレーキトルク特性曲線が、エンジンブレーキトルク要求期間中に車両ドライバの制動操作に依存してエンジンブレーキトルクを段階的に高めることによって、可変となるようにした」としているのに対して、引用刊行物１記載の第１発明においては、「少なくとも１つの電気機械の駆動制御により、エンジンブレーキトルク要求期間中に車両ドライバの制動操作に依存してエンジンブレーキトルクを、可変となるようにした」ものではあるものの、本願発明のように「エンジンブレーキトルク特性曲線」が車両ドライバの制動操作に依存してエンジンブレーキトルクを「段階的に高めることによって」可変となるようにしたとはしていない点。
　
５．当審の判断 
　上記相違点について検討する。 
　
＜相違点１＞について
　変速機のシフトダウンの際に跳躍的トルク変動が発生することは技術常識であり、引用刊行物１記載の第１発明において係る技術常識を参酌して、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得るものである。
　
＜相違点２＞について
　本願発明と引用刊行物１記載の第２発明とを対比すると、引用刊行物１記載の第２発明における「駆動軸２５」は、その技術的意義からみて、本願発明における「被駆動軸」に相当し、以下同様に、「エンジン１」は「内燃機関」に、「１つのモータ／発電機２６」は「少なくとも１つの電気機械」に、「無段変速機３０」は「変速機」に、「ハイブリッド車両の制御方法」は「車両用ハイブリッド駆動システムの制御のための方法」に、「アクセルペダル操作量ＡＳが０のとき」は「エンジンブレーキトルク要求期間中」に、「運転者」は「車両ドライバ」に、「ブレーキペダル操作量ＢＳ」は「制動操作」に、「１つのモータ／発電機２６の制御」は「少なくとも１つの電気機械の駆動制御」に、「エンジンブレーキ力」は「エンジンブレーキトルク」に、「エンジン回転数」は「内燃機関の回転数」に、「ダウンシフト」は「シフトダウン」に、「ハイブリッド車両の車速ＶSP」は「ハイブリッド駆動システムの車両速度」に、「目標コーストトルクＴ*」は「エンジンブレーキトルク特性曲線」に、それぞれ相当し、また、引用刊行物１記載の第２発明における「無段変速機３０のダウンシフトの際のエンジンブレーキ力の変動も抑制されるように」は、「変速機のシフトダウンの際のトルク変動の発生も回避されるように」という限りにおいて、本願発明における「変速機のシフトダウンの際の跳躍的トルク変動の発生も回避されるように」に相当するから、引用刊行物１記載の第２発明を本願発明の用語を用いて表現すれば、
「被駆動軸を有する原動機として１つの内燃機関と少なくとも１つの電気機械を有し、さらに変速機を含んでいる、車両用ハイブリッド駆動システムの制御のための方法であって、
　エンジンブレーキトルク要求期間中であって車両ドライバの制動操作が０のときに、少なくとも１つの電気機械の駆動制御によって、エンジンブレーキトルクの大きさが内燃機関の回転数に依存せずかつ変速機のシフトダウンの際のトルク変動の発生も回避されるように、ハイブリッド駆動システムの車両速度に依存したエンジンブレーキトルク特性曲線が設定され、エンジンブレーキトルク特性曲線が可変となる方法。」
といえる。
　
　また、本願発明と引用刊行物２記載の発明とを対比すると、引用刊行物２記載の発明における「エンジン１０」は、その技術的意義からみて、本願発明における「内燃機関」に相当し、以下同様に、「１つのモータジェネレータ１２」は「少なくとも１つの電気機械」に、「自動変速機２６」は「変速機」に、「ハイブリッド車両の回生制動制御方法」は「車両用ハイブリッド駆動システムの制御のための方法」に、「１つのモータジェネレータ１２の制御」は「少なくとも１つの電気機械の駆動制御」に、「アクセルＯＦＦのとき」は「エンジンブレーキトルク要求期間中」に、「運転者」は「車両ドライバ」に、「ブレーキ踏力」は「制動操作」に、「回生制動トルク」は「エンジンブレーキトルク」に、「回生制動制御方法」は「方法」に、それぞれ相当するから、引用刊行物２記載の発明を本願発明の用語を用いて表現すれば、
「被駆動軸を有する原動機として１つの内燃機関と少なくとも１つの電気機械を有し、さらに変速機を含んでいる、車両用ハイブリッド駆動システムの制御のための方法であって、
　少なくとも１つの電気機械の駆動制御により、エンジンブレーキトルク要求期間中に車両ドライバの制動操作に依存してエンジンブレーキトルクを段階的に高めるようにした方法。」
といえる。
　
　そうすると、引用刊行物１記載の第１発明において、引用刊行物２記載の発明を採用して、少なくとも１つの電気機械の駆動制御により、「エンジンブレーキトルク要求期間中に車両ドライバの制動操作に依存してエンジンブレーキトルクを段階的に高めるように」しつつ、引用刊行物１記載の第２発明を適宜参酌して、当該技術分野における技術常識をもって、少なくとも１つの電気機械の駆動制御により、「エンジンブレーキトルク特性曲線」が「車両ドライバの制動操作に依存して」「可変となるように」し、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　
　そして、本願発明の効果も、引用刊行物１記載の第１発明、引用刊行物１記載の第２発明、引用刊行物２記載の発明、上記周知の技術及び技術常識から当業者が予測できる範囲のものである。 
　
６．むすび 
　したがって、本願発明は、引用刊行物１記載の第１発明、引用刊行物１記載の第２発明、引用刊行物２記載の発明、上記周知の技術及び技術常識に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。