【事件の表示】
　特願２０００−２７４５９９「車両用内燃機関の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　３月２７日出願公開、特開２００２−　８９３４１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本願は、平成１２年９月１１日に特許出願されたものであって、平成２１年６月２日付けで拒絶の理由が通知され、これに対し、同年８月４日付けで明細書を補正する手続補正書及び意見書がそれぞれ提出されたが、同年８月２１日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し、同年１０月１３日付けで拒絶査定不服審判が請求され、同時に明細書を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２２年２月１６日付けで書面による審尋がなされ、これに対し、同年４月６日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２　平成２１年１０月１３日付けの手続補正の却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２１年１０月１３日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１　本件補正の内容
　平成２１年１０月１３日付けの明細書を補正する手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲については、下記（１）に示す本件補正前の（すなわち、平成２１年８月４日付けで提出された手続補正書により補正された）請求項１ないし１０を、下記（２）に示す請求項１ないし１０へと補正するものである。
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし１０
「【請求項１】　吸気弁のリフト・作動角を同時にかつ、連続的に拡大、縮小制御可能なリフト・作動角可変機構と、吸気弁のリフトの中心角の位相を遅進させる位相可変機構と、内燃機関の機関回転数及び負荷を検出する手段と、内燃機関の負荷の変化率を検出する手段と、機関吸気系への排気還流量を制御する排気還流制御手段とを有し、
　内燃機関の負荷の変化率に応じて上記吸気弁のリフト・作動角、中心角及び排気還流量のうち少なくとも１つを選択して制御することを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項２】　内燃機関の無負荷運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点近傍または下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、無負荷運転からの急加速の場合には、主として吸気弁の作動角の拡大を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項３】　内燃機関の無負荷運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点近傍または下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、無負荷運転からの中程度の加速の場合には、主として吸気弁の作動角の拡大を行うと共に、上記排気還流制御手段により機関吸気系に排気を還流させることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項４】　内燃機関の無負荷運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点近傍または下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、無負荷運転からの緩加速の場合には、主として吸気弁の中心角を進角させることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項５】　平坦路の一定速運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、一定速運転からの急加速の場合には、吸気弁の作動角の拡大と、吸気弁の中心角の遅角を併行して行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項６】　平坦路の一定速運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、一定速運転からの中程度の加速の場合には、吸気弁の作動角の拡大と、吸気弁の中心角の遅角を併行して行うと共に、上記排気還流制御手段により機関吸気系に排気を還流させることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項７】　平坦路の一定速運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、一定速運転からの緩加速の場合には、主に吸気弁の中心角の進角を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項８】　上記リフト・作動角可変機構は、駆動軸により回転駆動される偏心カムと、この偏心カムの外周に相対回転可能に嵌合したリンクアームと，上記駆動軸と平行に設けられ、かつ偏心カム部を備えた回動可能な制御軸と、この制御軸の偏心カム部に回転可能に装着され、かつ上記リンクアームにより揺動されるロッカアームと、上記駆動軸に回転可能に支持されるとともに、上記ロッカアームにリンクを介して連結され、該ロッカアームに伴って揺動することにより吸気弁のタペットを押圧する揺動カムと、を備えており、上記制御軸の偏心カム部の回動位置を変化させることにより吸気弁のリフト・作動角が同時に増減変化するように構成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項９】　上記位相可変機構は、上記駆動軸と同心に回転可能に配置され、かつチエーンもしくはタイミングベルトを介してクランクシャフトに従動するスプロケットと、このスプロケットと上記駆動軸との間に装着され、両者の相対的な位相を変化させる手段と、を備えていることを特徴とする請求項８に記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項１０】　上記排気還流制御手段は、排気系からスロットル弁下流の吸気系に排気を導く排気還流通路と、該排気還流通路に介装され、内燃機関の運転条件に応じて開度が制御される排気還流制御弁と、を備えていることを特徴とする請求項１、３及び６のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置。」
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし１０
「【請求項１】　吸気弁のリフト・作動角を同時にかつ、連続的に拡大、縮小制御可能なリフト・作動角可変機構と、吸気弁のリフトの中心角の位相を遅進させる位相可変機構と、内燃機関の機関回転数及び負荷を検出する手段と、内燃機関の負荷の変化率を検出する手段と、機関吸気系への排気還流量を制御する排気還流制御手段とを有し、
　内燃機関の負荷の変化率
の大きさ
の制御対象
とともに、上記負荷の変化率の大きさが異なる場合、選択する制御対象もしくは選択する制御対象の組み合わせを異ならせる
　【請求項２】　内燃機関の無負荷運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点近傍または下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、無負荷運転からの急加速の場合には、主として吸気弁の作動角の拡大を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項３】　内燃機関の無負荷運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点近傍または下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、無負荷運転からの中程度の加速の場合には、主として吸気弁の作動角の拡大を行うと共に、上記排気還流制御手段により機関吸気系に排気を還流させることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項４】　内燃機関の無負荷運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点近傍または下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、無負荷運転からの緩加速の場合には、主として吸気弁の中心角を進角させることを特徴とする請求項１に記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項５】　平坦路の一定速運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、一定速運転からの急加速の場合には、吸気弁の作動角の拡大と、吸気弁の中心角の遅角を併行して行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項６】　平坦路の一定速運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、一定速運転からの中程度の加速の場合には、吸気弁の作動角の拡大と、吸気弁の中心角の遅角を併行して行うと共に、上記排気還流制御手段により機関吸気系に排気を還流させることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項７】　平坦路の一定速運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、一定速運転からの緩加速の場合には、主に吸気弁の中心角の進角を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項８】　上記リフト・作動角可変機構は、駆動軸により回転駆動される偏心カムと、この偏心カムの外周に相対回転可能に嵌合したリンクアームと，上記駆動軸と平行に設けられ、かつ偏心カム部を備えた回動可能な制御軸と、この制御軸の偏心カム部に回転可能に装着され、かつ上記リンクアームにより揺動されるロッカアームと、上記駆動軸に回転可能に支持されるとともに、上記ロッカアームにリンクを介して連結され、該ロッカアームに伴って揺動することにより吸気弁のタペットを押圧する揺動カムと、を備えており、上記制御軸の偏心カム部の回動位置を変化させることにより吸気弁のリフト・作動角が同時に増減変化するように構成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項９】　上記位相可変機構は、上記駆動軸と同心に回転可能に配置され、かつチエーンもしくはタイミングベルトを介してクランクシャフトに従動するスプロケットと、このスプロケットと上記駆動軸との間に装着され、両者の相対的な位相を変化させる手段と、を備えていることを特徴とする請求項８に記載の車両用内燃機関の制御装置。
　【請求項１０】　上記排気還流制御手段は、排気系からスロットル弁下流の吸気系に排気を導く排気還流通路と、該排気還流通路に介装され、内燃機関の運転条件に応じて開度が制御される排気還流制御弁と、を備えていることを特徴とする請求項１、３及び６のいずれかに記載の車両用内燃機関の制御装置。」（なお、下線部は補正個所を示す。）
　
２　本件補正の適否（本件補正の目的要件について）
　特許請求の範囲の請求項１に関する本件補正は、本件補正前の請求項１における「内燃機関の負荷の変化率に応じて上記吸気弁のリフト・作動角、中心角及び排気還流量のうち少なくとも１つを選択して制御する」点を「内燃機関の負荷の変化率
の大きさ
の制御対象
上記負荷の変化率の大きさが異なる場合、選択する制御対象もしくは選択する制御対象の組み合わせを異ならせる
上記負荷の変化率の大きさが異なる場合、選択する制御対象もしくは選択する制御対象の組み合わせを異ならせる
　また、「請求項の削除」、「誤記の訂正」、「明りようでない記載の釈明（拒絶理由通知に係る拒絶の理由に示す事項についてするものに限る。）」のいずれにも該当しないことは明らかである。
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に違反するもの（以下、「目的要件違反」という。）である。
　
３　本件補正の適否（本願補正発明の独立特許要件について）
　上記２で検討したように、請求項１についての本件補正は目的要件違反であるが、仮に本件補正が特許請求の範囲の減縮を目的とする補正と解される場合について、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて、検討する。
　
Ａ　特許法第３６条第６項第１号について
　本願補正発明が解決しようとする課題は、本願の発明の詳細な説明の例えば段落【０００６】ないし【０００８】に「リフト・作動角、中心角、及びＥＧＲの制御が運転条件によって錯綜し、また可変動弁装置の制御装置の制御アクチュエータの応答速度にも限界があることから、急加速の場合などは、それを先取りした迅速で包括的な制御ロジックが必要となる。…（中略）…運転性を損ねることなく、常用の緩加速から中加速時の燃費効果を最大限に確保するために、可変動弁機構とＥＧＲとを総合的に制御し、両者を効率的に併用させることを目的としている。」と記載されており、その課題を解決するための具体的な制御手法として、例えば段落【００６８】ないし【００９０】及び図１６に記載されるように、「機関回転数、スロットル開度等の運転条件から、アイドル運転状態であるか、Ｒ／Ｌ走行中であるかを判別する」点、「アクセルペダルの変化速度に基づいて、緩加速、中程度の加速、急加速の加速の度合いを判別する」点、「緩加速、中程度の加速、急加速の判別結果に対応して、吸気弁のリフト・作動角、中心角又は排気還流量をそれぞれ制御する」（例えば、「アイドル運転」からの「緩加速」であれば「吸気弁の中心角を進角させる」）点が記載されているのみである。
　一方、本願補正発明においては、単に「内燃機関の負荷の変化率
の大きさ
の制御対象
とともに、上記負荷の変化率の大きさが異なる場合、選択する制御対象もしくは選択する制御対象の組み合わせを異ならせる
　したがって、本願は、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていないことから、本願補正発明は特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
Ｂ　特許法第３６条第４項について
　本願補正発明における「内燃機関の負荷の変化率を検出する手段」との発明特定事項について、発明の詳細な説明の段落【００７１】及び【００８１】には、「内燃機関の負荷の変化率」として「アクセルペダルの変化速度」が挙げられ、また、本願補正発明における「内燃機関の負荷の変化率の大きさに応じて…制御する」との発明特定事項に対応して、段落【００７２】及び【００８２】には「アクセルペダルの変化速度」に基づいて「緩加速、中程度の加速、急加速等の加速の度合いを判別」し、各判別された加速の度合いに基づいて制御が行われる旨の記載が認められるが、「緩加速」、「中程度の加速」、「急加速」をどのように「アクセルペダルの変化速度」から判別するのか、その発明の属する技術分野における通常の知識を有する者が本願補正発明を実施することができる程度に明確かつ十分に発明の詳細な説明に記載されているとはいえない。
　また、「アクセルペダルの変化速度」に基づいて「緩加速、中程度の加速、急加速等の加速の度合いを判別」するというものの、例えば段落【００５４】ないし【００５７】において説明する図６には、横軸に「エンジン回転数」、縦軸に「トルク」言い換えれば「負荷そのもの」に基づいて、「緩加速時、中加速時、低速の全開時、高速の全開時」が区分された図が示されるのみであって、「負荷の変化率」に基づいて定められたものであるとは言い難い。
　さらに、図８ないし１４において、「アクセルペダルの変化量」の時間経過については図示されていないが、仮に「アクセルペダルの変化量」の時間経過が「スロットル開度」の時間経過に対応するとみなした場合、「アクセルペダルの変化速度」とは、各図における「スロットル開度」が急変する際（横軸の「時間経過」に対して左側の点線付近を参照のこと。）の「スロットル開度の変化量の傾き」に対応するのか、「スロットル開度が急変する前の開度と急変した後の開度との差」に対応するのか不明確である。一般的に「アクセルペダルの変化速度」とは「アクセルペダルの変化量」の時間微分値であって、前者を意味すると解されるが、上述の図６に基づいた発明の詳細な説明によれば、後者を意味するとも解される。その結果、例えば、図１０における「アイドリングからの急加速」と同様の「スロットル開度の変化量の傾き」を伴うアクセルペダルの変化速度にて図８における「アイドリングからの緩加速時」のような「スロットル開度の差」を生じさせる場合、本願補正発明の発明特定事項のとおりに解釈すれば、「負荷の変化率」から当該アクセル操作は「急加速」に判別されることから「急加速」に対応した制御がなされるべきであるが、発明の詳細な説明の例えば段落【００５４】及び図６を参照すると、アクセル操作後の最終的なスロットル開度が「緩加速」に属する場合には「緩加速」に対応した制御がなされると解される。したがって、本願補正発明の発明特定事項に基づく制御は具体的にどのように実施されるものであるのか、発明の詳細な説明には、その発明の属する技術分野における通常の知識を有する者が、本願補正発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されているとはいい難い。
　よって、本願は、発明の詳細な説明の記載が特許法第３６条第４項に規定する要件を満たしていないことから、本願補正発明は特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
Ｃ　特許法第２９条第２項について
（１）本願補正発明の認定
　本願補正発明は、本件補正及び平成２１年８月４日付けの手続補正により補正された明細書の記載、並びに、願書に最初に添付した図面の記載からみて、本件補正後の明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される上記１（２）の【請求項１】に記載されたとおりのものと認める。
　
（２）刊行物１に記載された発明
（Ａ）本願出願前に頒布された刊行物である特開平１０−９００５号公報（以下、「刊行物１」という。）には、次の（ア）ないし（ウ）の事項が図面とともに記載されている。
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  スロットル開度と車速を検知し、
前記検知されたスロットル開度と車速とに基づいて内燃機関の過渡運転状態を判定し、
前記判定された過渡運転状態に応じて、バルブタイミング可変手段、圧縮比可変手段、及び吸気管内圧力可変手段の少なくとも１つを用いて、吸入空気量を制御する、という工程を備える、過渡時吸入空気量制御方法。
【請求項２】  前記判定により加速時と判定された場合は、前記吸気管内圧力可変手段により吸入空気量を増大させると共に、前記バルブタイミング可変手段により吸気弁閉じ時期を制御して吸入空気量を増大させ、
前記判定により緩加速時と判定された場合は、前記バルブタイミング可変手段により吸気弁閉じ時期を制御して吸入空気量を増大させ、
前記判定により減速時と判定された場合は、前記バルブタイミング可変手段により吸気弁開閉時期を制御し吸気抵抗を増加させ、前記圧縮比可変手段によりピストンをロングストロークとし、且つ前記吸気管内圧力可変手段によりポンピングロスを増大させ、
前記判定により緩減速時と判定された場合は、前記バルブタイミング可変手段により吸気弁開閉時期を制御し吸気抵抗を増加させるようにする、請求項１に記載の過渡時吸入空気量制御方法。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】及び【請求項２】）
　
（イ）「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来の吸入空気量制御システムでは、ドライバが加速を必要とするとき、スロットル開のみでは十分な出力が得られず、また、過給機を用いても吸入空気の応答遅れによる加速直後のもたつき等が生じるという問題点があった。また、バルブタイミング可変手段、圧縮比可変手段、吸気管内圧力可変手段の３つを用いた場合にはその手段をどのように制御すればよいか知られていない。逆に、減速を必要とするときには、スロットルのみでは十分なエンジンブレーキ（ポンピングロスの増加）が得られず、バルブタイミング可変機構を備えたシステムでも燃費向上のためポンピングロスを低減させる制御しか行われていない。また、圧縮比可変機構においても、圧縮行程を短くして、圧縮比＜膨張比として高効率を狙う場合が多く、圧縮比を高めポンピングロスを増加させる制御は行っていない。
【０００６】本発明の目的は、上記従来技術における問題に鑑み、加速時や減速時等の過渡運転時において、バルブタイミング可変手段、圧縮比可変手段及び吸気管内圧力可変手段を組み合わせて最適な吸入空気量を制御する方法を提供することである。」（段落【０００５】及び【０００６】）
　
（ウ）「【００１０】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。図１は本発明の実施例による過渡時吸入空気量制御方法を説明するフローチャートであり、図２は過渡運転判定用のマップである。図１において、ステップ１１で車速及びスロットルの開度をコンピュータ（図示せず）に入力する。ステップ１２ではコンピュータは図２に示したマップに基づいて車両の運転状態が、「急加速」状態２１か、「緩加速」状態２２か、「急減速」状態２３か、「緩減速」状態２４か、を判定する。
【００１１】ステップ１２で「急加速」と判定されると、コンピュータはステップ１３にて過給機７１（吸気管圧力可変手段）（図７）を作動させて吸入空気量を増大させ、さらに、過給機７１のみでは吸入空気の応答遅れがあるので、ステップ１４にてバルブタイミング可変手段により吸気弁を閉じる時期を制御して吸入空気量の増大を図る。
【００１２】ここで、図７に示した過給機７１は、ターボチャージャ又はスーパーシャージャでよい。また、バルブタイミング可変手段は図３及び図４に示すように吸気弁を閉じるタイミング３１及び４１を制御できるものであればよい。これらの制御により、加速直後から十分な吸入空気量を確保することで、迅速且つ力強い加速を得ることが可能となる。
【００１３】ステップ１２で「緩加速」と判定されると、コンピュータはステップ１５にてバルブタイミング可変手段による吸気弁閉じ時期制御のみを行い、ゆるやかな加速を実現する。減速の場合も同様に、急減速か、緩減速かを判定する。ステップ１２で「急減速」と判定された場合は、コンピュータはステップ１６にて、吸気管内に設けられたバキュームポンプ７２（図７）により吸気管内の負圧を高め、ステップ１７にてバルブタイミング可変手段により例えば、図５及び図６に矢印で示すようなポンピングロスが増大する制御を行い、次いでステップ１８にて圧縮比可変手段により圧縮比を高める（ピストンをロングストロークとする）。これにより、ポンピングロスを増加させエンジンブレーキを最大とする。」（段落【００１０】ないし【００１３】）
　
（Ｂ）上記（Ａ）（ア）ないし（ウ）及び図面の記載から、刊行物１には次の（カ）ないし（ケ）の事項が記載されていることがわかる。
（カ）上記（Ａ）（ウ）及び図面の記載から、刊行物１に記載された過渡時給入空気量制御方法は、コンピュータ等の「制御装置」によって制御されることがわかる。
　
（キ）上記（Ａ）（ウ）の段落【００１２】並びに図３及び４の記載から、刊行物１に記載された制御装置における「バルブタイミング可変手段」は、「吸気弁のリフト・作動角を同時に拡大、縮小制御可能な機構」（図４を参照。以下、「機構Ａ」という。）と、「吸気弁のリフトの中心角の位相を遅進させる機構」（図３を参照。以下、「機構Ｂ」という。）と、を有していることがわかる。
　
（ク）上記（Ａ）（ア）及び（ウ）並びに図面の記載から、刊行物１に記載された制御装置は、スロットル開度と車速を検知する手段と、検知されたスロットル開度と車速とに基づいて、車両の運転状態が、「急加速」状態２１か、「緩加速」状態２２か、「急減速」状態２３か、「緩減速」状態２４か、を判定する「内燃機関の過渡運転状態を判定する手段」と、を有していることがわかる。
　
（ケ）上記（Ａ）（ア）及び（ウ）、上記（キ）及び（ク）並びに図面の記載から、刊行物１に記載された制御装置は、「バルブタイミング可変手段」のほか、「圧縮比可変手段」及び「吸気管内圧力可変手段」を有しており、判定された過渡運転状態に応じて、「バルブタイミング可変手段」による吸気弁のリフト・作動角及び中心角、「圧縮比可変手段」による圧縮比、並びに「吸気管内圧力可変手段」による過給圧のうち少なくとも１つの制御対象を選択して制御するとともに、判定された過渡運転状態が異なる場合、選択する制御対象もしくは選択する制御対象の組み合わせを異ならせることがわかる。
　
（Ｃ）刊行物１に記載された発明
　上記（Ａ）及び（Ｂ）並びに図面の記載から、刊行物１には、次の発明（以下、「刊行物１に記載された発明」という。）が記載されているといえる。
「吸気弁のリフト・作動角を同時に拡大、縮小制御可能な機構Ａと、吸気弁のリフトの中心角の位相を遅進させる機構Ｂと、スロットル開度と車速を検知する手段と、内燃機関の過渡運転状態を判定する手段と、圧縮比可変手段及び吸気管内圧力可変手段とを有し、
判定された内燃機関の過渡運転状態に応じて、上記吸気弁のリフト・作動角、中心角、圧縮比、及び過給圧のうち少なくとも１つの制御手段を選択して制御するとともに、上記判定された過渡運転状態が異なる場合、選択する制御対象もしくは選択する制御対象の組み合わせを異ならせる制御装置。」
　
（３）対比  
　本願補正発明と刊行物１に記載された発明を対比すると、刊行物１に記載された発明における「機構Ｂ」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「位相可変機構」に相当し、以下同様に、「スロットル開度と車速」は「負荷」に、「検知」は「検出」に、「制御装置」は「車両用内燃機関の制御装置」に、それぞれ相当する。
　また、本願補正発明における「内燃機関の負荷の変化率の大きさ」とは、段落【００７１】及び【００７２】の記載から「緩加速、中程度の加速、急加速等の加速の度合い」と同義であると認められることから、上記（２）（Ａ）（ウ）の段落【００１０】の記載からみて、刊行物１に記載された発明における「内燃機関の過渡運転状態を判定する手段」は本願補正発明における「内燃機関の負荷の変化率を検出する手段」に、また同様に、「判定された内燃機関の過渡運転状態」は「内燃機関の負荷の変化率の大きさ」に、それぞれ相当するといえる。
　また、刊行物１に記載された発明における「機構Ａ」は、「吸気弁のリフト・作動角を同時に拡大、縮小制御可能なリフト・作動角可変機構」であるという限りにおいて、本願補正発明における「リフト・作動角可変機構」に相当する。
　さらに、刊行物１に記載された発明における「圧縮比可変手段及び吸気管内圧力可変手段」は、吸気弁のリフト・作動角、中心角を制御する手段とは異なる「他の吸入空気量を制御する手段」であるという限りにおいて、本願補正発明における「機関吸気系への排気還流量を制御する排気還流制御手段」に相当し、同様に、刊行物１に記載された発明における「圧縮比及び過給圧」は、吸気弁のリフト・作動角、中心角とは異なる「他の吸入空気量に影響を与える制御対象」であるという限りにおいて、本願補正発明における「排気還流量」に相当するといえる。
　してみると、本願補正発明と刊行物１に記載された発明とは、次の＜一致点＞の点で一致し、次の＜相違点＞の（Ａ）ないし（Ｃ）の点で相違する。
＜一致点＞
「吸気弁のリフト・作動角を同時に拡大、縮小制御可能なリフト・作動角可変機構と、吸気弁のリフトの中心角の位相を遅進させる位相可変機構と、負荷を検出する手段と、内燃機関の負荷の変化率を検出する手段と、他の吸入空気量を制御する手段とを有し、
　内燃機関の負荷の変化率の大きさに応じて上記吸気弁のリフト・作動角、中心角、他の吸入空気量に影響を与える制御対象のうち少なくとも１つの制御対象を選択して制御するとともに、上記負荷の変化率の大きさが異なる場合、選択する制御対象もしくは選択する制御対象の組み合わせを異ならせる車両用内燃機関の制御装置。」
　
＜相違点＞ 
（Ａ）本願補正発明における「リフト・作動角可変機構」は吸気弁のリフト・作動角を同時にかつ、「連続的に」拡大、縮小制御可能であるのに対し、刊行物１に記載された発明における「機構Ａ」は吸気弁のリフト・作動角を「連続的に」拡大、縮小制御可能であるか不明である点（以下、「相違点Ａ」という。）。
　
（Ｂ）本願補正発明においては「内燃機関の機関回転数を検出する手段」を有しているのに対し、刊行物１に記載された発明においては当該手段に相当するものを有しているのか不明である点（以下、「相違点Ｂ」という。）。
　
（Ｃ）本願補正発明においては、吸気弁のリフト・作動角、中心角を制御する手段とは異なる「他の吸入空気量を制御する手段」として「機関吸気系への排気還流量を制御する排気還流制御手段」を有し、選択して制御される制御対象として「排気還流量」を含んでいるのに対し、刊行物１に記載された発明においては「圧縮比可変手段及び吸気管内圧力可変手段」を有し、選択して制御される制御対象として「圧縮比及び過給圧」を含んでいるものの、「排気還流制御手段」を有するのか不明であって、「排気還流量」が制御対象として含まれるのか不明である点（以下、「相違点Ｃ」という。）。
　
（４）判断  
　上記相違点ＡないしＣについて検討する。
（Ａ）相違点Ａについて
「吸気弁のリフト・作動角を同時にかつ、連続的に拡大、縮小制御可能なリフト・作動角可変機構」は、本願出願前、当業者においてよく知られた周知の技術（必要であれば、特開２０００−２３４５３３号公報（公開日：平成１２年８月２９日、例えば図６を参照。）、本願の発明の詳細な説明の段落【００３４】において示された特開平１１−１０７７２５号公報を参照のこと。以下、「周知技術１」という。）であって、刊行物１に記載された発明に当該周知技術１を採用し、吸気弁のリフト・作動角を連続的に特性を拡大、縮小制御可能にすることで上記相違点Ａに係る本願補正発明のようにすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
（Ｂ）相違点Ｂについて
　一般的に、車両用内燃機関の制御装置が「内燃機関の機関回転数を検出する手段」を有することは、例示するまでもなく技術常識であって、刊行物１において明記されていなくとも、刊行物１に記載された発明においても「内燃機関の機関回転数を検出する手段」を有していると解するのが妥当である。なお仮に、刊行物１に記載された発明が当該手段を有していないとしても、本願補正発明において当該検出された機関回転数をどのように利用するか特定されていない以上、刊行物１に記載された発明においても、技術常識である「内燃機関の機関回転数を検出する手段」を備えることは、当業者であれば適宜なし得ることである。
　したがって、刊行物１に記載された発明に基いて上記相違点Ｂに係る本願補正発明のようにすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
（Ｃ）相違点Ｃについて
　吸気弁のリフト・作動角可変機構又は位相可変機構と、機関吸気系への排気還流量を制御する排気還流制御手段とを共に備えた内燃機関は、本願出願前において、周知の技術（必要であれば、特開昭６０−１１６８４２号公報（例えば、第１２図に記載のテーブルで制御される排気還流率及び第１７図に記載のテーブルで制御される吸気弁リフト、吸気弁開閉時期を参照のこと。）、特公平５−３５２５６号公報（例えば、第２図、第４図、第６図を参照のこと。）を参照のこと。以下、「周知技術２」という。）であって、刊行物１に記載された発明に当該周知技術２である排気還流制御手段を付加することの困難性は認められず、また、排気還流制御手段を備えた内燃機関において、内燃機関の負荷の変化率の大きさに応じて、排気環流量を制御対象とすることも、本願出願前、当業者において周知の技術（必要であれば、平成２２年２月１６日付けの審尋において示された特開昭５４−１４４５２１号公報（例えば、第２ページ第５欄第１５行ないし同ページ第６欄第９行に記載された、急加速時と緩加速時の排気還流量の制御を参照のこと。以下、「周知技術３」という。）であるから、刊行物１に記載された発明に周知技術２に基いて排気還流制御手段を付加し、さらに、周知技術３に基いて排気還流量を制御することで、上記相違点Ｃに係る本願補正発明のようにすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
　また、本願補正発明を全体としてみても、その作用効果は、刊行物１に記載された発明及び周知技術１ないし３から当業者が予測できる範囲のものである。
　
（５）小括
　したがって、本願補正発明は、刊行物１に記載された発明及び周知技術１ないし３に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　 
４　むすび
　上記２のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　また、上記３のＡないしＣのとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　 
　よって、結論のとおり決定する。
　 
第３　本願発明について
１　本願発明
　平成２１年１０月１３日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２１年８月４日付けで補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、上記第２［理由］１（１）の【請求項１】に記載のとおりのものである。
　
２　刊行物に記載された発明
（１）引用文献１に記載された発明
（Ａ）本願出願前に頒布された刊行物であって原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６２−３１１３号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の（ア）ないし（キ）の事項が図面とともに記載されている。
（ア）「２．特許請求の範囲
　１気筒について２つの吸気弁を備えた多気筒内燃機関において、これらの２つの吸気弁のそれぞれの弁開閉時期及び弁リフト量を機関の運転条件に応じて段階的に可変とする可変動弁機構を備え、これらの２つの吸気弁のリフト中心角に位相差を設けたことを特徴とする多気筒内燃機関。」（特許請求の範囲）
　
（イ）「これらの主、副両吸気ポート２５、２６及び排気ポート２７をそれぞれ開閉する主、副両吸気弁２９、３０及び排気弁３１は、それぞれロッカアーム３２、３３、２２を介して駆動カム３４により駆動される。第１図に示すように、主吸気弁２９のロッカアーム３２には可変動弁機構が装着されており、また、副吸気弁３０にも図示していないが同様の可変動弁機構が装着され、両吸気弁２９、３０はその弁開閉時期及び弁リフト量が可変とされる。」（第２ページ右下欄第９ないし１７行）
　
（ウ）「第７図及び第８図はそれぞれ主吸気弁２９及び副吸気弁３０のリフト制御カム３７、５０のカムプロフィ−ルを示している。同図に示すように、リフト制御カム３７は、主吸気弁２９の弁リフト量及び弁開閉時期を異ならせる５個のカム面３７ａ、３７ｂ、３７ｃ　３７ｄ、３７ｅを有しており、リフト制御カム５０は副吸気弁３０の弁リフト量及び弁開閉時期を異ならせる５個のカム面５０ａ、５０ｂ、５０ｃ、５０ｄ、５０ｅを有している。　…（中略）…　また、第２図に示すように、これらのリフト制御カム３７、５０を支持するカム制御軸４５の一端には減速機構５１を介してステッピングモータ５２が連結されている。なお、このステッピングモータ５２は図外の制御手段（例えば車載のマイクロコンピュータ）により駆動されるもので、この制御手段は、回転数センサ、水温センサ等から入力された各種の検出信号に基づいて機関の運転条件を判別し、この運転条件に応じて上記モータ５２を駆動するものである。」（第３ページ右上欄第１３行ないし同ページ左下欄第２０行）
　
（エ）「まず、機関のアイドリング時及び始動時にはステッピングモータ５２によりカム制御軸４５を駆動回転して各リフト制御カム３７及び５０をカム面３７ａ、５０ａがそれぞれ主・副両吸気弁２９、３０の各レバー３６に当接するように回動する。　…（中略）…　。従って、主吸気弁２９及び副吸気弁３０は、第１０図に示すように（実線Ｘが主吸気弁２９のリフト特性を、破線Ｙが副吸気弁３０のそれを、実線Ｚが排気弁３１のそれを、それぞれ示す）、それぞれ最小の弁リフト量で、主吸気弁２９のリフト中心角が進み側に（上死点側に）、副吸気弁３０のリフト中心角が遅れ側に（下死点側に）移行する。このため、吸・排気弁間のバルブオーバラップはなくなり、燃焼室２４内の残留ガスが減少し、燃焼状態が安定化（アイドリングが安定化）する。また、主・副両吸気弁２９、３０の閉弁時期が共に下死点前となる結果、第１６図にこの場合のＰ−Ｖ線図を示すように、機関のポンピング損失も大幅に低減される。」（第３ページ右下欄第２行ないし第４ページ左上欄第３行）
　
（オ）「次に、機関の低速低負荷運転時は、カム制御軸４５を回転してリフト制御カム３７、５０のカム面３７ｂ、５０ｂでレバー３６の一端部を押し下げる。この結果、ロッカアーム３２の支点接触点が駆動カム３４側に移行し、主吸気弁２９及び副吸気弁３０は、第１１図に示すように、小さな弁リフト量で異なるリフト中心角で駆動される。　…（中略）…　。
　次に、機関の低速全開時は、リフト制御カム３７、５０のカム面３７ｃ、５０ｃでレバー３６の一端部をさらに押し下げる。この結果、ロッカアーム３２の支点接触点はさらに第１図中左方に移行し、主・副両吸気弁２９、３０のリフト特性は、第１２図に示すように、弁リフト量が増加する。　…（中略）…　。
　また、機関速度がさらに上昇すると、カム面３７ｄ、５０ｄでレバー３６をさらに押し下げることとなり、主吸気弁２９のリフト量、開閉時期は変化しないが、副吸気弁３０はその弁リフト量が増し、閉弁時期は下死点よりさらに遅れる。第１３図はこの場合のリフト特性を示している。　…（中略）…　。
　さらに、機関回転速度が高められると、カム面３７ｅ、５０ｅでレバー３６をさらに押し下げることになり、副吸気弁３０の弁リフト量が増し、その閉弁時期が主吸気弁２９のそれと同一となる。第１４図はこの場合のリフト特性を示している。」（第４ページ左上欄第４行ないし同ページ右上欄第１６行）
　
（カ）「また、第１５図は、機関回転速度（横軸）と機関負荷（アクセル開度、縦軸）との関係におけるリフト制御カム３７、５０のカム面の変化を示している。すなわち、図中点Ｐで示すアイドル時はカム面３７ａ、５０ａに、図中領域Ｑの低速低負荷時はカム面３７ｂ、５０ｂに、領域Ｒの低速全開時はカム３７ｃ、５０ｃに、領域Ｓの中速時はカム面３７ｄ、５０ｄに、領域Ｔの高速時はカム面３７ｅ、５０ｅに、それぞれ対応している。」（第４ページ左下欄第６ないし１４行）
　
（キ）「なお、上記実施例にあってはリフト制御カムにより５段階の制御を行ったが、これに限られないことはもちろんである。」（第４ページ左下欄第１９行ないし同ページ右下欄第１行）
　
（Ｂ）上記（Ａ）（ア）ないし（キ）及び図面の記載から、引用文献１には次の（サ）ないし（セ）の事項が記載されていることがわかる。
（サ）上記（Ａ）（ウ）の記載から、引用文献１に記載された多気筒内燃機関は、車載のマイクロコンピュータのような「制御手段」によって制御されることがわかる。
　
（シ）上記（Ａ）（ア）ないし（オ）及び第９ないし１４図の記載から、引用文献１に記載された多気筒内燃機関における「可変動弁機構３５」は、「主吸気弁２９及び副吸気弁３０の弁リフト量・弁開閉時期を同時にかつ、段階的に拡大、縮小制御可能」であることがわかる。
　
（ス）上記（Ａ）（ウ）ないし（カ）及び第１５図の記載から、引用文献１に記載された多気筒内燃機関における「制御手段」は、「内燃機関の機関回転数及び負荷を検出する手段」を有していることがわかる。
　
（セ）上記（Ａ）（ウ）ないし（カ）及び第１０ないし１５図の記載から、引用文献１に記載された多気筒内燃機関における「制御手段」は、「内燃機関の負荷に応じて上記主吸気弁２９及び副吸気弁３０の弁リフト量・弁開閉時期を制御する」ことがわかる。
　
（Ｃ）引用文献１に記載された発明
　上記（Ａ）及び（Ｂ）並びに図面の記載から、引用文献１には、次の発明（以下、「引用文献１に記載された発明」という。）が記載されているといえる。
「主吸気弁２９及び副吸気弁３０の弁リフト量・弁開閉時期を同時にかつ、段階的に拡大、縮小制御可能な可変動弁機構３５と、
　内燃機関の機関回転数及び負荷を検出する手段とを有し、
　内燃機関の負荷に応じて上記主吸気弁２９及び副吸気弁３０の弁リフト量・弁開閉時期を制御する多気筒内燃機関の制御手段。」
　
３　対比
　本願発明と引用文献１に記載された発明とを対比すると、引用文献１に記載された発明における「主吸気弁２９及び副吸気弁３０」は、その技術的意義からみて、本願発明における「吸気弁」に相当し、以下同様に、「弁リフト量」は「リフト」に、「弁開閉時期」は「作動角」に、「多気筒内燃機関の制御手段」は「車両用内燃機関の制御装置」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献１に記載された発明における「可変動弁機構３５」は、「吸気弁のリフト・作動角を同時に拡大、縮小制御可能なリフト・作動角可変機構」であるという限りにおいて、本願発明における「リフト・作動角可変機構」に相当する。
　さらに、引用文献１に記載された発明における「内燃機関の負荷」は、「内燃機関の負荷の状態」である限りにおいて、本願発明における「内燃機関の負荷の変化率」に相当し、また、引用文献１に記載された発明における「主吸気弁２９及び副吸気弁３０の弁リフト量・弁開閉時期を制御する」点は、「吸気弁のリフト・作動角を制御対象として制御する」限りにおいて、本願発明における「上記吸気弁のリフト・作動角、中心角及び排気還流量のうち少なくとも１つを選択して制御する」点に相当する。
　よって、本願発明と引用文献１に記載された発明とは、次の＜一致点＞の点で一致し、次の＜相違点＞の（１）ないし（３）の点で相違する。
　
＜一致点＞
「吸気弁のリフト・作動角を同時に拡大、縮小制御可能なリフト・作動角可変機構と、内燃機関の機関回転数及び負荷を検出する手段とを有し、
　内燃機関の負荷の状態に応じて上記吸気弁のリフト・作動角を制御対象として制御する車両用内燃機関の制御装置。」
　
＜相違点＞ 
（１）本願発明における「リフト・作動角可変機構」は吸気弁のリフト・作動角を同時にかつ、「連続的に」拡大、縮小制御可能であるのに対し、引用文献１に記載された発明における「可変動弁機構３５」は吸気弁のリフト・作動角を「段階的に」拡大、縮小制御可能である点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願発明においては「リフト・作動角可変機構」のほか「吸気弁のリフトの中心角の位相を遅進させる位相可変機構」と「機関吸気系への排気還流量を制御する排気還流制御手段」とを有し、「吸気弁のリフト・作動角、中心角及び排気還流量のうち少なくとも１つを選択して制御する」のに対し、引用文献１に記載された発明においては「可変動弁機構３５」を有するものの「位相可変機構」に相当する機構及び「排気還流制御手段」に相当する手段を有するか否かは不明である点（以下、「相違点２」という。）。
　
（３）本願発明においては「内燃機関の負荷の変化率を検出する手段」を有し、「内燃機関の負荷の変化率に応じて」制御を行うのに対し、引用文献１に記載された発明においては「内燃機関の負荷」を検出し、「内燃機関の負荷に応じて」制御を行うものの、負荷の変化率を検出し、当該負荷の変化率に応じて制御するのか不明である点（以下、「相違点３」という。）。
　
４　判断
　上記相違点１ないし３について検討する。
（１）相違点１について
　「吸気弁のリフト・作動角を同時にかつ、連続的に拡大、縮小制御可能なリフト・作動角可変機構」は、上記第２［理由］３ Ｃ（４）（Ａ）において「周知技術１」として示したように、本願出願前、当業者においてよく知られた周知の技術であって、上記２（１）（Ａ）（キ）に摘記した引用文献１の記載からみて、引用文献１に記載された発明に当該周知技術１を採用し、吸気弁のリフト・作動角を連続的に特性を拡大、縮小制御可能にすることで上記相違点１に係る本願補正発明のようにすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
（２）相違点２について
　吸気弁のリフト・作動角可変機構と位相可変機構とを備えた内燃機関は、本願出願前において、周知の技術（必要であれば、原査定の拒絶の理由に引用された特開平７−２４７８１５号公報の例えば図１に記載された「バルブリフト制御機構Ａ」及び「バルブタイミング制御機構Ｂ」、特開平５−１５７５号公報の例えば図１に記載された「バルブリフト制御機構Ａ」及び「バルブタイミング制御機構Ｂ」、特許第２８９０２１４号公報の例えば図１に記載された「リフト量制御手段１２」及び「位相制御手段１０」をそれぞれ参照のこと。以下、「周知技術４」という。）であって、また、吸気弁のリフト・作動角可変機構又は位相可変機構と、機関吸気系への排気還流量を制御する排気還流制御手段とを備えた内燃機関も、上記第２［理由］３ Ｃ（４）（Ｃ）において「周知技術２」として示したように、周知の技術である。そして、引用文献１に記載された発明において当該周知技術２及び４を付加することは当業者が適宜なし得ることであって、当該周知技術２及び４を付加した引用文献１に記載された発明においても、内燃機関の負荷の状態に応じて「可変動弁機構３５」を選択して制御することにより、上記相違点２に係る本願発明のようにすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
（３）相違点３について
　「内燃機関の負荷の変化率を検出する手段」を有し「内燃機関の負荷の変化率に応じて」制御を行う内燃機関は、本願出願前において周知の技術（必要であれば、原査定の拒絶の理由に引用された特開平３−２５３７４４号公報の例えば特許請求の範囲及び第３ページ右下欄第４ないし２０行に記載された吸気管圧力の増分ΔＰＭを算出し所定のΔＰＭＯより大か否かを判定する「加速状態判定手段１６」及び「ＥＧＲオン手段２０」、同特開平８−１７０５５０号公報の例えば段落【００４１】ないし【００４３】に記載された「負荷変化率ΔＱ／Ｎを算出する」点及び「負荷変化率ΔＱ／Ｎと図４に示すマップに基づいて進角補正値θaを算出する」点、また、上記刊行物１（特開平１０−９００５号公報）に記載された過渡運転状態を判定する手段を参照のこと。以下、「周知技術５」という。）である。そして、引用文献１に記載された発明に当該周知技術５を適用することで、上記相違点３に係る本願発明のようにすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　なお、本願発明における「内燃機関の負荷の変化率に応じて」制御を行う技術が、上記第２［理由］３ Ｂにおいて示したように、ある負荷状態から他の負荷状態への移行を検出するものも含むのであれば、引用文献１に記載された発明においても、例えば第１５図のマップに基づいて制御を行っており、上記相違点３に係る本願発明の発明特定事項と同様の制御がなされているともいえる。
　
　また、本願発明を全体としてみても、その作用効果は、引用文献１に記載された発明並びに周知技術１、２、４及び５から当業者が予測できる範囲のものである。
　
５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１に記載された発明並びに周知技術１、２、４及び５に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。
　
第４　付言
１　平成２２年４月６日付け回答書における補正案について
　本件請求人は、平成２２年４月６日付けで提出された回答書において、明細書の特許請求の範囲を次のとおり補正することを希望している。
「［請求項１］
　吸気弁のリフト・作動角を同時にかつ、連続的に拡大、縮小制御可能なリフト・作動角可変機構と、吸気弁のリフトの中心角の位相を遅進させる位相可変機構と、内燃機関の機関回転数及び負荷を検出する手段と、内燃機関の負荷の変化率を急加速、中程度の加速、緩加速に分けて検出する手段と、機関吸気系への排気還流量を制御する排気還流制御手段と、を有し、
　内燃機関の無負荷運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点近傍または下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、
　無負荷運転からの急加速の場合には、主として吸気弁の作動角の拡大を行い、
　無負荷運転からの中程度の加速の場合には、主として吸気弁の作動角の拡大を行うと共に、上記排気還流制御手段により機関吸気系に排気を還流させ、
　無負荷運転からの緩加速の場合には、主として吸気弁の中心角を進角させることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
　［請求項２］
　吸気弁のリフト・作動角を同時にかつ、連続的に拡大、縮小制御可能なリフト・作動角可変機構と、吸気弁のリフトの中心角の位相を遅進させる位相可変機構と、内燃機関の機関回転数及び負荷を検出する手段と、内燃機関の負荷の変化率を急加速、中程度の加速、緩加速に分けて検出する手段と、機関吸気系への排気還流量を制御する排気還流制御手段と、を有し、
　平坦路の一定速運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点よりも早い小作動角に制御すると共に、
　一定速運転からの急加速の場合には、吸気弁の作動角の拡大と、吸気弁の中心角の遅角を併行して行い、
　一定速運転からの中程度の加速の場合には、吸気弁の作動角の拡大と、吸気弁の中心角の遅角を併行して行うと共に、上記排気還流制御手段により機関吸気系に排気を還流させ、
　一定速運転からの緩加速の場合には、主に吸気弁の中心角の進角を行うことを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。
　［請求項３］　上記リフト・作動角可変機構は、駆動軸により回転駆動される偏心カムと、この偏心カムの外周に相対回転可能に嵌合したリンクアームと，上記駆動軸と平行に設けられ、かつ偏心カム部を備えた回動可能な制御軸と、この制御軸の偏心カム部に回転可能に装着され、かつ上記リンクアームにより揺動されるロッカアームと、上記駆動軸に回転可能に支持されるとともに、上記ロッカアームにリンクを介して連結され、該ロッカアームに伴って揺動することにより吸気弁のタペットを押圧する揺動カムと、を備えており、上記制御軸の偏心カム部の回動位置を変化させることにより吸気弁のリフト・作動角が同時に増減変化するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内燃機関の制御装置。
　［請求項４］　上記位相可変機構は、上記駆動軸と同心に回転可能に配置され、かつチエーンもしくはタイミングベルトを介してクランクシャフトに従動するスプロケットと、このスプロケットと上記駆動軸との間に装着され、両者の相対的な位相を変化させる手段と、を備えていることを特徴とする請求項３に記載の車両用内燃機関の制御装置。
　［請求項５］　上記排気還流制御手段は、排気系からスロットル弁下流の吸気系に排気を導く排気還流通路と、該排気還流通路に介装され、内燃機関の運転条件に応じて開度が制御される排気還流制御弁と、を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用内燃機関の制御装置。」
　そこで、上記［請求項１］に記載された事項により特定される発明（以下、「希望する請求項１に係る発明」という。）が特許を受けることができるかについて、検討する。
　
２　希望する請求項１に係る発明の特許性について
Ａ　特許法第３６条第４項について
　希望する請求項１に係る発明において、「内燃機関の負荷の変化率を急加速、中程度の加速、緩加速に分けて検出する手段」との発明特定事項が認められるが、上記第２［理由］３ Ｂにおいて示したように、具体的に内燃機関の負荷の変化率からどのように急加速、中程度の加速、緩加速に分けて検出するのか、発明の詳細な説明には、その発明の属する技術分野における通常の知識を有する者が、希望する請求項１に係る発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されているとはいい難い。
　よって、本願は、発明の詳細な説明の記載が特許法第３６条第４項に規定する要件を満たしていない。
　
Ｂ　特許法第２９条第２項について
（１）刊行物１に記載された発明について
　上記の刊行物１（特開平１０−９００５号公報）の記載事項は、上記第２［理由］３ Ｃ（２）に記載したとおりである。
　
（２）対比
　希望する請求項１に係る発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、上記相違点ＡないしＣのほか、次の＜相違点＞の点で相違し、その余の点で一致する。
＜相違点＞
　希望する請求項１に係る発明においては、「内燃機関の負荷の変化率を急加速、中程度の加速、緩加速に分けて検出する手段」を有し、「内燃機関の無負荷運転条件においては、吸気弁の閉時期が下死点近傍または下死点よりも早い小作動角に制御する」と共に、「無負荷運転からの急加速の場合には、主として吸気弁の作動角の拡大を行い」、「無負荷運転からの中程度の加速の場合には、主として吸気弁の作動角の拡大を行うと共に、排気還流制御手段により機関吸気系に排気を還流させ」、「無負荷運転からの緩加速の場合には、主として吸気弁の中心角を進角させる」のに対し、刊行物１に記載された発明においては、「内燃機関の負荷の変化率を急加速、緩加速に分けて検出する手段」を有し、「急加速」及び「緩加速」に応じて「バルブタイミング可変手段」等を制御するものの、「中程度の加速」を検出する点、並びに、「無負荷運転条件」、「無負荷運転からの急加速」、「無負荷運転からの中程度の加速」及び「無負荷運転からの緩加速」の場合に行う制御については不明である点。
　
（３）判断
　上記の引用文献１（特開昭６２−３１１３号公報）には、上記第３ ２（１）（Ａ）（エ）に摘記したように、「機関のアイドリング時」に「主・副両吸気弁２９、３０の閉弁時期」を共に「下死点前」となるようにした技術が記載され、また、上記第３ ２（１）（Ａ）（オ）及び（カ）に摘記したように、機関の負荷が大きくなるにしたがって「主・副両吸気弁２９、３０の弁リフト量及び弁開閉時期の拡大を行う」技術が記載されているといえる（以下、両技術を併せて「引用文献１に記載された技術」という。）。
　また、無負荷運転よりも負荷が大きくなる運転領域にて吸気弁の中心角を進角させることは、例えば、原査定の拒絶の理由で引用された特開平７−２４７８１５号公報の例えば段落【００４５】ないし【００４８】及び図９のＸ３（破線）、及び、今回新たに提示する特開平１１−８２０７４号公報の段落【００２５】及び図５に記載されているように、本願出願前において周知の技術（以下、「周知技術６」という。）である。
　さらに、中程度の加速の場合に、排気還流制御手段により機関吸気系に排気を還流させることは、例えば、特開平５−３２１６８０号公報の図２、特開平１−２０８５５０号公報の第１０図、特公昭６２−１１１７８号公報の第８図に記載されているように、本願出願前において周知の技術（以下、「周知技術７」という。）である。
　そして、刊行物１に記載された発明に、引用文献１に記載された技術並びに周知技術１ないし３、６及び７に適用することは、当業者であれば適宜なし得ることである。
　また、希望する請求項１に係る発明を全体としてみても、その作用効果は、刊行物１に記載された発明、引用文献１に記載された技術、並びに、周知技術１ないし３、６及び７から当業者が予測できる範囲のものである。
　
（４）小括
　よって、希望する請求項１に係る発明は、刊行物１に記載された発明、引用文献１に記載された技術、並びに、周知技術１ないし３、６及び７に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
３　まとめ
　したがって、上記２ Ａ及びＢの点で、補正の機会があるとしても、希望する請求項１に係る発明は特許を受けることができないことから、補正の機会を設けることなく、結論のとおり審決する。