【事件の表示】
　特願２００６−１４５６７５「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年１２月　６日出願公開、特開２００７−３１５２８４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯  
　本件出願は、平成１８年５月２５日に出願されたものであり、平成２０年７月３１日付けで拒絶理由が通知され、同年１０月１日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１１月２６日付けで拒絶査定がなされた。　　そして、平成２０年１２月２４日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、平成２１年１月２３日付けの手続補正書により明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正がされ、平成２１年１０月２７日付けで当審において書面による審尋がなされ、平成２１年１２月１８日付けで審尋に対する回答書が提出されたものである。  
　　　
　　　
　　　
第２．平成２１年１月２３日付けの手続補正書による明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正についての補正却下の決定  
　
［補正却下の決定の結論］  
　平成２１年１月２３日付けの手続補正書による明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。  
　
［理　由］  
１．本件補正の内容  
　本件補正は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年１０月１日付けで提出された手続補正書により補正された）下記の（ｂ）に示す請求項１ないし６を下記の（ａ）に示す請求項１ないし５と補正することを含むものである。  
 　  
（ａ）本件補正後の特許請求の範囲  
「　【請求項１】
　車両に付与すべき駆動力を制御する車両の制御装置であって、
　前記車両の車体速度と目標速度との偏差に基づいて、
車体速度が目標速度に近付くように
　前記車体速度が所定値以下にまで減少した際に、直ちに、前記駆動力算出手段によって算出された駆動力を所定量だけ増大させる補正を行う駆動力補正手段と、を備え、
　前記駆動力補正手段は、前記車体速度が概ね「０」にまで減少した際に、前記所定量を正の値に設定して、前記駆動力算出手段によって算出された前記駆動力に対して当該所定量だけ増大させた力を要求駆動力とし、当該要求駆動力に基づき前記車両に付与すべき駆動力を制御する
　　【請求項
２
　前記駆動力補正手段は、前記車両における車体加速度の絶対値が大きいほど前記所定量を大きく設定し、前記車体加速度の絶対値が小さいほど前記所定量を小さく設定することを特徴とする請求項
１
　　【請求項
３
　前記駆動力補正手段は、前記駆動力を増大する補正を行うことによって前記車体速度が前記目標速度に達した際に、前記駆動力を減少させる補正を行うことを特徴とする請求項
１又は２
　　【請求項
４
　前記駆動力補正手段は、前記駆動力を増大する補正を行うことによって前記車体速度が前記目標速度に達した際に、前記駆動力を補正する量を「０」に設定することを特徴とする請求項
３
　　【請求項
５
　前記駆動力算出手段は、前記目標速度に対して前記車体速度が小さい場合に、当該目標速度と当該車体速度との偏差が大きいほど、前記駆動力を増大させる量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至
４
（下線部は補正箇所を示すものであり当審において加筆したものである。） 
　　　　
（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲  
「　【請求項１】
　車両に付与すべき駆動力を制御する車両の制御装置であって、
　前記車両の車体速度と目標速度との偏差に基づいて、前記車両に付与すべき駆動力を算出する駆動力算出手段と、
　前記車体速度が所定値以下にまで減少した際に、直ちに、前記駆動力算出手段によって算出された駆動力を所定量だけ増大させる補正を行う駆動力補正手段と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。
　　【請求項２】
　前記駆動力補正手段は、前記車体速度が概ね「０」にまで減少した際に、前記駆動力を増大させる補正を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
　　【請求項３】
　前記駆動力補正手段は、前記車両における車体加速度の絶対値が大きいほど前記所定量を大きく設定し、前記車体加速度の絶対値が小さいほど前記所定量を小さく設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
　　【請求項４】
　前記駆動力補正手段は、前記駆動力を増大する補正を行うことによって前記車体速度が前記目標速度に達した際に、前記駆動力を減少させる補正を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
　　【請求項５】
　前記駆動力補正手段は、前記駆動力を増大する補正を行うことによって前記車体速度が前記目標速度に達した際に、前記駆動力を補正する量を「０」に設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
　　【請求項６】
　前記駆動力算出手段は、前記目標速度に対して前記車体速度が小さい場合に、当該目標速度と当該車体速度との偏差が大きいほど、前記駆動力を増大させる量を大きくすることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。」　  
　　　
　　　
２．本件補正の適否の検討  
 　 
２−１．特許請求の範囲の補正の目的要件の適否について  
　本件補正は、本件補正前の請求項１を削除して、本件補正前の請求項１を引用する請求項２を新たな請求項１にするとともに、本件補正前の請求項２における「前記車両の車体速度と目標速度との偏差に基づいて、前記車両に付与すべき駆動力を算出する駆動力算出手段」を「前記車両の車体速度と目標速度との偏差に基づいて、
車体速度が目標速度に近付くように
前記駆動力補正手段は、前記車体速度が概ね「０」にまで減少した際に、前記所定量を正の値に設定して、前記駆動力算出手段によって算出された前記駆動力に対して当該所定量だけ増大させた力を要求駆動力とし、当該要求駆動力に基づき前記車両に付与すべき駆動力を制御する
　上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。  
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法１２６条５項の規定に適合するか）について以下に検討する。  
 　  
 　　 
２−２．本願補正発明の進歩性に関する独立特許要件について 　 
２−２−１．引用発明　　
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された特開２００４−９０６７９号公報（以下、「引用刊行物」という。）に記載された事項　
　
　引用刊行物には、以下の事項が図面とともに記載されている。 
ア．「【００３７】
図１は、本第１実施形態のクリープ走行制御装置の全体構成図である。なお、車両ＶＬの右前輪、左前輪、右後輪、左後輪をそれぞれ、ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬで表す。また、車両ＶＬは、エンジン８０および自動変速機９０により、車軸９１Ｒ、９１Ｌを介して前輪ＦＲ、ＦＬが駆動される前輪駆動車である。」（段落【００３７】） 
 　 
イ．「【００９０】
ステップＳ１５０では、後述するフローチャートに基づき、発進走行補助ＥＣＵ７により発進走行補助制御が行われ、実車速が目標クリープ車速に一致するよう、すなわち車速増大制御または車速減少制御によりエンジン出力および制動力を制御するためのエンジン制御量およびブレーキ制御量が演算される。また、ドライバの意図が発進加速または停止保持に移行したときに車速増大制御および車速減少制御を終了して、エンジン制御量およびブレーキ制御量をドライバの操作量に応じた値に近づけ、一致させるための繋ぎ制御を行う。」（段落【００９０】） 
 　 
ウ．「【００９５】
ステップＳ１９５では、ブレーキ制御ＥＣＵ１によりステップＳ１４０で算出されたＶＳＣ制御およびＴＲＣ制御におけるエンジン制御量、および発進走行補助ＥＣＵ７によりステップＳ１５０で算出された発進走行補助制御におけるエンジン制御量に基づき、ブレーキ制御ＥＣＵ１からエンジン制御ＥＣＵ８へ出力要求を行う。」（段落【００９５】） 
 　 
エ．「【０１０８】
次に、図３のステップＳ１５０における発進走行補助制御について、図６のフローチャートを参照して説明する。
【０１０９】
ステップＳ３００で、走行加速意志があるかを、ステップＳ１２０の判定結果に基づいてチェックする。ＹＥＳ、すなわち走行加速意志があるならば、ステップＳ３１４の繋ぎ制御に進み、ＮＯ、すなわち走行加速意志がないならばステップＳ３０２へ進む。
【０１１０】
ステップＳ３０２では、停止保持意志があるかを、ステップＳ１３０の判定結果に基づきチェックする。ＹＥＳ、すなわち停止保持意志があるならば、ステップＳ３１４の繋ぎ制御に進み、ＮＯ、すなわち停止保持意志がないならばステップＳ３０４へ進む。
【０１１１】
ステップＳ３０４では、目標クリープ車速αを、後述する手順で設定する。
【０１１２】
ステップＳ３０６で、実際の車速と目標クリープ車速αより大きいかを判定する。具体的には、制御を安定化させるための不感帯βを設け、実車速が第２目標車速であるα＋βより大きいか否かを判定する。ＹＥＳならば、ステップＳ３１０へ進み車速低減処理を行い、ＮＯならばステップＳ３０８へ進む。
【０１１３】
ステップＳ３０８では、実車速が第１目標車速であるα−βより低いか否かを判定し、ＹＥＳならばステップＳ３１２へ進み車速増大処理を行い、ＮＯならば車速は一定範囲（α≦実車速≦α＋β）にあるものとして、発進走行補助制御を終了する、
上記ステップＳ３０４での目標クリープ車速αの設定フローについて、図７を参照して説明する。」（段落【０１０８】ないし【０１１３】） 
 　 
（２）上記（１）及び図１ないし図６から認定することができる事項　
　
ａ．上記（１）ア．に「図１は、本第１実施形態のクリープ走行制御装置の全体構成図である。・・（中略）・・また、車両ＶＬは、エンジン８０および自動変速機９０により、車軸９１Ｒ、９１Ｌを介して前輪ＦＲ、ＦＬが駆動される前輪駆動車である。」とあること及び上記（１）イ．に「ステップＳ１５０では、後述するフローチャートに基づき、発進走行補助ＥＣＵ７により発進走行補助制御が行われ、実車速が目標クリープ車速に一致するよう、すなわち車速増大制御または車速減少制御によりエンジン出力および制動力を制御するためのエンジン制御量およびブレーキ制御量が演算される。」とあること並びに図１より、引用刊行物に記載された「クリープ走行制御装置」は「車両ＶＬ」に付与すべき駆動力を制御することがわかる。
　　
ｂ．上記（１）イ．に「ステップＳ１５０では、後述するフローチャートに基づき、発進走行補助ＥＣＵ７により発進走行補助制御が行われ、実車速が目標クリープ車速に一致するよう、すなわち車速増大制御または車速減少制御によりエンジン出力および制動力を制御するためのエンジン制御量およびブレーキ制御量が演算される。」とあることから、引用刊行物に記載された「発進走行補助ＥＣＵ７」は「実車速」が「目標クリープ車速」に近付くように「車両ＶＬ」に付与すべき駆動力を算出することがわかる。
　
ｃ．上記（１）エ．に「次に、図３のステップＳ１５０における発進走行補助制御について、図６のフローチャートを参照して説明する。・・（中略）・・ステップＳ３０６で、実際の車速と目標クリープ車速αより大きいかを判定する。具体的には、制御を安定化させるための不感帯βを設け、実車速が第２目標車速であるα＋βより大きいか否かを判定する。ＹＥＳならば、ステップＳ３１０へ進み車速低減処理を行い、ＮＯならばステップＳ３０８へ進む。
【０１１３】
ステップＳ３０８では、実車速が第１目標車速であるα−βより低いか否かを判定し、ＹＥＳならばステップＳ３１２へ進み車速増大処理を行い、ＮＯならば車速は一定範囲（α≦実車速≦α＋β）にあるものとして、発進走行補助制御を終了する」とあること及び図６より、引用刊行物に記載された「発進走行補助制御」においては、｛「目標クリープ車速α」−「不感帯β」｝＞「実車速」のときに「車速増大処理」を行うこと及び｛「目標クリープ車速α」＋「不感帯β」｝＜「実車速」のときに「車速低減処理」を行うことで、｛「目標クリープ車速α」−「不感帯β」｝≦「実車速」≦｛「目標クリープ車速α」＋「不感帯β」｝となるように「実車速」を制御していることがわかる。ここで、｛「目標クリープ車速α」−「不感帯β」｝≦「実車速」≦｛「目標クリープ車速α」＋「不感帯β」｝となるように「実車速」を制御するということは、実質的に、「実車速」と「目標クリープ車速α」の偏差が「不感帯β」以下となるように「実車速」を制御することに等しいことは明らかである。
　　
ｄ．上記ｂ．及びｃ．を総合すると、引用刊行物に記載された「発進走行補助ＥＣＵ７」は、「車両ＶＬ」の「実車速」と「目標クリープ車速α」との偏差に基づいて、「実車速」が「目標クリープ車速」に近付くように「車両ＶＬ」に付与すべき駆動力を算出するものであるといえる。
　
（３）引用刊行物に記載された発明  
　上記（１）、（２）及び図面の記載を総合すると、引用刊行物には次の発明が記載されていると認められる。  
 「車両ＶＬに付与すべき駆動力を制御するクリープ走行制御装置であって、
　前記車両ＶＬの実車速と目標クリープ車速αとの偏差に基づいて、実車速が目標クリープ車速αに近付くように前記車両ＶＬに付与すべき駆動力を算出する発進走行補助ＥＣＵ７を備えるクリープ走行制御装置。」（以下、「引用発明」という。）  
　
　
２−２−２．対比  
　本願補正発明と引用発明を対比すると、両者の対応関係は次のとおりである。
　
　引用発明における「車両ＶＬ」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「車両」に相当し、以下同様に、「クリープ走行制御装置」は「車両の制御装置」に、「実車速」は「車体速度」に、「目標クリープ車速α」は「目標速度」に、「発進走行補助ＥＣＵ７」は「駆動力算出手段」に、それぞれ相当する。
　 
　よって、本願補正発明と引用発明とは、  
「車両に付与すべき駆動力を制御する車両の制御装置であって、
　前記車両の車体速度と目標速度との偏差に基づいて、車体速度が目標速度に近付くように前記車両に付与すべき駆動力を算出する駆動力算出手段を備える車両の制御装置。」
である点で一致し、以下の点で相違する。　
　
・本願補正発明においては、「前記車体速度が所定値以下にまで減少した際に、直ちに、前記駆動力算出手段によって算出された駆動力を所定量だけ増大させる補正を行う駆動力補正手段」「を備え、前記駆動力補正手段は、前記車体速度が概ね「０」にまで減少した際に、前記所定量を正の値に設定して、前記駆動力算出手段によって算出された前記駆動力に対して当該所定量だけ増大させた力を要求駆動力とし、当該要求駆動力に基づき前記車両に付与すべき駆動力を制御する」のに対して、引用発明においては、「実車速」が所定値以下にまで減少した際に、直ちに、「発進走行補助ＥＣＵ７」によって算出された駆動力を所定量だけ増大させる補正を行う駆動力補正手段を備えているかどうか明らかではなく、また、前記「実車速」が概ね「０」にまで減少した際に、前記所定量を正の値に設定して、前記「発進走行補助ＥＣＵ７」によって算出された前記駆動力に対して当該所定量だけ増大させた力を要求駆動力とし、当該要求駆動力に基づき「車両ＶＬ」に付与すべき駆動力を制御しているかどうか明らかではない点（以下、「相違点」という。）。 
 　 
　　
２−２−３．判断　  
　上記相違点について検討する。
　
　車両の駆動力制御において、走行中の車両が段差に差し掛かった際に、所定量の駆動力を増加することにより駆動力を補正して上記段差を乗り越えるようにすることは周知技術（必要があれば、例えば、特開２００３−９２８０３号公報の段落【００４２】ないし【００４８】及び【００５３】ないし【００５５】並びに図５、特開２００１−３１０６５４号公報の段落【００２５】ないし【００３１】及び【００３７】並びに図４を参照されたい。以下、「周知技術１」という。）である。
　そして、引用発明においても、「車両ＶＬ」が、走行路面が特段限定されない車両である以上、走行する路面に段差がある場合に適切に乗り越えるようにするという技術課題を内在するものである。
　よって、引用発明において、周知技術１を適用して、「車両ＶＬ」が段差に差し掛かった際に、直ちに、「発進走行補助ＥＣＵ７」によって算出された駆動力を所定量だけ増大させる補正を行う駆動力補正手段を設け、前記「車両ＶＬ」が段差に差し掛かった際に、前記所定量を正の値に設定して、前記「発進走行補助ＥＣＵ７」によって算出された前記駆動力に対して当該所定量だけ増大させた力を要求駆動力とし、当該要求駆動力に基づき前記「車両ＶＬ」に付与すべき駆動力を制御するように構成することは当業者にとって格別困難なことであるとは認められない。
　
　また、走行中の車両において車体速度が「０」または概ね「０」にまで減少したことをもって段差に差し掛かったと判断することは周知技術（必要があれば、例えば、特開２００３−９２８０３号公報の段落【００２１】及び【００４３】、特開２００２−２６６７３５号公報の段落【００５１】及び【００６０】を参照されたい。以下、「周知技術２」という。）である。
　してみれば、引用発明において、上記周知技術１を適用する際に、上記周知技術２を考慮して、「車両ＶＬ」の「実車速」が概ね「０」にまで減少した際に、直ちに、「発進走行補助ＥＣＵ７」によって算出された駆動力を所定量だけ増大させる補正を行う駆動力補正手段を設け、前記「車両ＶＬ」の「実車速」が概ね「０」にまで減少した際に、前記所定量を正の値に設定して、前記「発進走行補助ＥＣＵ７」によって算出された前記駆動力に対して当該所定量だけ増大させた力を要求駆動力とし、当該要求駆動力に基づき前記「車両ＶＬ」に付与すべき駆動力を制御するように構成することは当業者にとって格別困難なことであるとは認められない。　
　
　したがって、引用発明において、上記周知技術１及び２を適用して上記相違点に係る本願補正発明の発明特定事項を想到することは当業者が容易になし得たものである。
　
　また、本願補正発明は全体としてみても引用発明並びに周知技術１及び２から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。  
 　  
　　
　なお、審判請求人は平成２１年１２月１８日付けの審尋に対する回答書において、特許請求の範囲の請求項１に対する以下の補正案を提示している。 
「（請求項１） 
 　車両に付与すべき駆動力を制御する車両の制御装置であって、 
 　前記車両の車体速度と目標速度との偏差に基づいて、車体速度が目標速度に近付くように前記車両に付与すべき駆動力を算出する駆動力算出手段と、 
 　前記車体速度が所定値以下にまで減少した際に、直ちに、前記駆動力算出手段によって算出された駆動力を所定量だけ増大させる補正を行う駆動力補正手段と、を備え、 
 　前記駆動力補正手段は、前記車体速度が
「０」
ステップ状に
　
　上記補正案によれば、「車体速度が
「０」
ステップ状に
（１）しかしながら、周知技術２として上述したように、走行中の車両において車体速度が「０」または概ね「０」にまで減少したことをもって段差に差し掛かったと判断することは周知技術である。
（２）また、上述した周知技術１において、段差を乗り越える際に増加する所定量の駆動力をどのように設定するかは、段差の程度や、段差を乗り越えた後の車両の挙動等を考慮して適宜設定する技術事項に過ぎない（例えば、上記「周知技術１」を例示するものとして提示した特開２００１−３１０６５４号公報の段落【００３７】並びに図４における「区間Ｂ」における「モータトルク」を参照されたい。）。
　よって、上記補正案のものも特許すべきとすることはできない。　　　　
　　　　
　　　　
２−２−４．進歩性に関する独立特許要件ついての結論　  
　したがって、本願補正発明は、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当該技術分野における通常の知識を有する者が容易に発明することができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により独立して特許を受けることができない。　  
 　 
 　 
３．むすび　  
　本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであるから、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　  
　よって、結論のとおり決定する。　  
 　  
 　  
 　　　 
第３．本願発明について  
１．本願発明の認定  
　平成２１年１月２３日付けの手続補正書による明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１ないし６に係る発明は、平成２０年１０月１日付けで提出された手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるものであり、そのうちの請求項２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２．［理　由］１．（ｂ）の請求項２に記載したとおりのものである。  
　　　
　　　
２．引用発明  
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された引用刊行物の記載事項及び引用発明は、前記第２．［理　由］２−２−１．（１）及び（３）に記載したとおりである。　
　　　
　　　
３．対比・判断  
　本願発明は、実質的に、上記第２．［理　由］２−１．で検討した本願補正発明における発明特定事項である「前記車両の車体速度と目標速度との偏差に基づいて、
車体速度が目標速度に近付くように
車体速度が目標速度に近付くように
前記駆動力補正手段は、前記車体速度が概ね「０」にまで減少した際に、前記所定量を正の値に設定して、前記駆動力算出手段によって算出された前記駆動力に対して当該所定量だけ増大させた力を要求駆動力とし、当該要求駆動力に基づき前記車両に付与すべき駆動力を制御する
　
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、上記第２．［理　由］２−２−３．で検討したとおり、引用発明並びに上記周知技術１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明並びに上記周知技術１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。  
 　  
 　  
４．むすび  
　以上から、本願発明は、引用発明並びに周知技術１及び２に基づいて当該技術分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
　よって、結論のとおり審決する。