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　特願２００１−３４８０８１「ランキンサイクル装置付き車両」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　４月２３日出願公開、特開２００３−１２０２８１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１３年１０月１０日に出願したものであって、平成１５年７月３０日付けで手続補正書が提出され、平成１６年３月９日付けで拒絶理由が通知され、平成１６年５月１１日付けで手続補正書が提出されたが、平成１６年６月１５日付けで拒絶査定がなされ、平成１６年７月２２日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに平成１６年８月１８日付けで手続補正書が提出され、その後、平成１６年８月１８日付けの手続補正は却下されるとともに、当審で平成１９年５月２３日付けで拒絶理由が通知され、平成１９年７月２６日付けで手続補正書が提出されたものであって、その請求項１〜２に係る発明は、平成１９年７月２６日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１〜２に記載された事項により特定されるとおりものと認められるところ、その請求項１に記載された発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「【請求項１】　走行用の駆動力を発生する内燃機関（１）と、内燃機関（１）の運転時にその排気ガスで作動して駆動力を発生するランキンサイクル装置（９）と、電動機として機能して内燃機関（１）の駆動力をアシストするとともに、発電機として機能して発電を行う発電電動機（２，２ａ）と、発電電動機（２，２ａ）により充電され、かつ発電電動機（２，２ａ）に電力を供給するバッテリ（８）とを備えたランキンサイクル装置付き車両において、
　前記ランキンサイクル装置（９）の駆動力は内燃機関（１）の駆動力をアシストし、あるいは発電電動機（２，２ａ）を発電機として駆動し、少なくともランキンサイクル装置（９）の作動時には、バッテリ（８）の残容量に応じて、車両の要求駆動力からランキンサイクル装置（９）の駆動力と、発電電動機（２）の駆動力あるいは負荷とを減算して内燃機関（１）の目標出力を算出することを特徴とするランキンサイクル装置付き車両。」
　なお、「バッテリ（９）」は「バッテリ（８）」の番号の誤記と認める。
　
　
【２】刊行物
　（１）当審の拒絶理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００１−２０７９１０号公報（以下、単に「刊行物」という。）には、図１〜２とともに次の事項が記載されている。　
　
　　（ア）「【００１８】図１〜図１８は本発明の一実施例を示すもので、図１はランキンサイクルを用いた駆動装置の全体構成を示す図、図２は駆動装置の動力伝達装置の構造を示す図、図３は内燃機関のシリンダヘッド部の縦断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図３の要部拡大断面図、図６は図５の６−６線断面図、図７は図５の要部拡大図、図８は図６の要部拡大図、図９は第４段熱交換器の伝熱管を示す図、図１０はプレ触媒装置の分解斜視図、図１１は蒸発器の給水経路を示す模式図、図１２は蒸発器の分解斜視図、図１３は実施例および比較例の触媒装置および熱交換器の配置を示す図、図１４は低温始動時における排気ポートからの距離と排気ガス温度との関係を示すグラフ、図１５は高温時における排気ポートからの距離と排気ガス温度との関係を示すグラフ、図１６は複数給水の効果を説明するグラフ、図１７はレイノルズ数と伝熱性能との関係を定常流および脈動流について示したグラフ、図１８はレイノルズ数と伝熱性能との関係を異なる排気圧力について示したグラフである。」（段落【００１８】）
　　（イ）「【００１９】図１において、自動車に搭載された燃焼装置としての内燃機関１の廃熱回収装置２は、内燃機関１の廃熱、例えば排気ガスを熱源として温度および圧力を上昇させた蒸気、つまり高圧蒸気を発生する蒸発器３と、その高圧蒸気の膨脹によって軸出力を発生する膨脹器４と、膨脹器４から排出される前記膨張後の温度および圧力が下降した蒸気、つまり低圧蒸気を液化する凝縮器５と、凝縮器５からの水を蒸発器３に供給する給水ポンプ６とを有する。
【００２０】図２を併せて参照すると明らかなように、廃熱回収装置２に接続された動力伝達装置１２１は、遊星歯車機構１２２、ベルト式無段変速機１２３および発電・電動機１２４を備える。」（段落【００１９】〜【００２０】）
　　（ウ）「【００２２】発電・電動機１２４は充放電可能なバッテリ１３４に接続される。発電・電動機１２４は、膨張器４あるいは内燃機関１の軸出力により駆動されて発電機として機能する場合にはバッテリ１３４を充電し、バッテリ１３４から給電されて電動機として機能する場合には、内燃機関１による駆動輪の駆動をアシストし、あるいは内燃機関１の始動を行う。」（段落【００２２】）
　　（エ）「【００２４】遊星歯車機構１２２のリングギヤ１２６に設けた駆動ギヤ１４０はベルト式無段変速機１２３の入力軸１３５に設けた従動ギヤ１４１に噛合する。内燃機関１の軸出力は出力軸１４２を介して変速機１４３に伝達され、変速機１４３の出力は図示せぬ駆動輪に伝達される。ベルト式無段変速機１２３の出力軸１３７に設けた駆動ギヤ１４４が内燃機関１の出力軸１４２に設けた従動ギヤ１４５に噛合する。」（段落【００２４】）
　　（オ）「【００２６】而して、遊星歯車機構１２２のサンギヤブレーキ１３２を締結してサンギヤ１２５を固定するとプラネタリキャリヤ１２７およびリングギヤ１２６がそれぞれ入力要素あるいは出力要素になり、膨張器４からプラネタリキャリヤ１２７に入力された駆動力がリングギヤ１２６に出力され、そこから駆動ギヤ１４０、従動ギヤ１４１、ベルト式無段変速機１２３、駆動ギヤ１４４および従動ギヤ１４５を介して内燃機関１の出力軸１４２に伝達されるため、膨張器４の軸出力で内燃機関１の軸出力をアシストすることができる。一方、膨張器４の始動時に前述と逆の経路で駆動力を伝達すれば、内燃機関１の軸出力で膨張器４をスムーズに始動することができる。
【００２７】また遊星歯車機構１２２のリングギヤブレーキ１３３を締結してリングギヤ１２６を固定すると膨張器４あるいは発電・電動機１２４がそれぞれ入力要素および出力要素になり、膨張器４からプラネタリキャリヤ１２７に入力された駆動力がサンギヤ１２５を経て発電・電動機１２４に出力され、発電・電動機１２４を発電機として機能させてバッテリ１３４を充電することができる。一方、膨張器４の始動時に前述と逆の経路で駆動力を伝達すれば、電動機として機能する発電・電動機１２４の軸出力で膨張器４をスムーズに始動することができる。
【００２８】また遊星歯車機構１２２のキャリヤブレーキ１３０を締結してプラネタリキャリヤ１２７を固定するとサンギヤ１２５およびリングギヤ１２６がそれぞれ入力要素あるいは出力要素になる。従って、電動機として機能する発電・電動機１２４からサンギヤ１２５に入力された駆動力がリングギヤ１２６に出力され、そこから駆動ギヤ１４０、従動ギヤ１４１、ベルト式無段変速機１２３、駆動ギヤ１４４および従動ギヤ１４５を介して内燃機関１の出力軸１４２に伝達され、内燃機関１の軸出力のアシストや内燃機関１の始動が行われる。一方、内燃機関１の軸出力を前述と逆の経路で発電・電動機１２４に伝達し、該発電・電動機１２４を発電機として機能させてバッテリ１３４を充電することができる。」（段落【００２６】〜【００２８】）
　
　（２）ここで、上記（ア）〜（オ）及び図１〜２から、次のことがわかる。
　　（カ）上記（イ）の段落【００１９】、（エ）及び図１〜２から、「自動車に搭載された燃焼装置としての内燃機関１」において、「内燃機関１の軸出力は出力軸１４２を介して変速機１４３に伝達され、変速機１４３の出力は図示せぬ駆動輪に伝達される」ので、内燃機関１は走行用の駆動力を発生することがわかる。
　　（キ）上記（ア）〜（イ）及び図１〜２から、「廃熱回収装置２は、内燃機関１の廃熱、例えば排気ガスを熱源として温度および圧力を上昇させた蒸気、つまり高圧蒸気を発生する蒸発器３と、その高圧蒸気の膨脹によって軸出力を発生する膨脹器４と、膨脹器４から排出される前記膨張後の温度および圧力が下降した蒸気、つまり低圧蒸気を液化する凝縮器５と、凝縮器５からの水を蒸発器３に供給する給水ポンプ６とを有する」ものであるので、「ランキンサイクルを用いた」装置であることがわかる。
　　（ク）上記（ウ）及び図１〜２から、「発電・電動機１２４は、膨張器４あるいは内燃機関１の軸出力により駆動されて発電機として機能する場合にはバッテリ１３４を充電し、バッテリ１３４から給電されて電動機として機能する場合には、内燃機関１による駆動輪の駆動をアシスト」するものであるので、発電・電動機１２４は、電動機として機能して内燃機関１の駆動力をアシストするとともに、発電機として機能して発電を行うものであることがわかる。
　　（ケ）上記（ウ）及び図１〜２から、「発電・電動機１２４は、膨張器４あるいは内燃機関１の軸出力により駆動されて発電機として機能する場合にはバッテリ１３４を充電し、バッテリ１３４から給電されて電動機として機能する」ので、バッテリ１３４は、発電・電動機１２４により充電され、かつ発電・電動機１２４に電力を供給するものであることがわかる。
　　（コ）上記（ア）〜（イ）及び図１〜２から、内燃機関１は自動車に搭載され、廃熱回収装置２と連結されているので、該自動車は、廃熱回収装置２付き自動車であることがわかる。
　　（サ）上記（ア）〜（ウ）、（オ）及び図１〜２から、「廃熱回収装置２」の「膨張器４」の「軸出力で内燃機関１の軸出力をアシストすることができ」、「発電・電動機１２４」は、「バッテリ１３４から給電されて電動機として機能する場合には、内燃機関１による駆動輪の駆動をアシスト」するので、廃熱回収装置２の駆動力は内燃機関１の駆動力をアシストし、あるいは発電・電動機１２４を発電機として駆動することがわかる。
　　（シ）上記（ア）〜（オ）及び図１〜２から、自動車の駆動力は、内燃機関１の軸出力と、ランキンサイクルを用いた廃熱回収装置２の駆動力又は発電・電動機１２４の駆動力とからなることがわり、自動車の駆動力からランキンサイクルを用いた廃熱回収装置２の駆動力又は発電・電動機１２４の駆動力を減じたものが内燃機関１の軸出力となることと言い得るものである。
　
　（３）上記（ア）〜（シ）並びに図１〜２の記載を総合すると、刊行物には、次のような発明（以下、「刊行物記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。　
　「走行用の駆動力を発生する内燃機関１と、内燃機関１の運転時にその排気ガスで作動して駆動力を発生するランキンサイクルを用いた廃熱回収装置２と、電動機として機能して内燃機関１の駆動力をアシストするとともに、発電機として機能して発電を行う発電・電動機１２４と、発電・電動機１２４により充電され、かつ発電・電動機１２４に電力を供給するバッテリ１３４とを備えたランキンサイクルを用いた廃熱回収装置２付き自動車において、
　前記ランキンサイクルを用いた廃熱回収装置２の駆動力は内燃機関１の駆動力をアシストし、あるいは発電・電動機１２４を発電機として駆動し、自動車の駆動力からランキンサイクルを用いた廃熱回収装置２の駆動力又は発電・電動機１２４の駆動力を減じたものが内燃機関１の軸出力となるランキンサイクルを用いた廃熱回収装置２付き自動車。」
　
　 
【３】対比・判断
　（１）対比
　本願発明と刊行物記載の発明とを対比すると、刊行物記載の発明の「内燃機関１」、「ランキンサイクルを用いた廃熱回収装置２」、「発電・電動機１２４」、「バッテリ１３４」、「自動車」及び「ランキンサイクルを用いた廃熱回収装置２付き自動車」は、それらの機能及び形状や構造からみて、本願発明の「内燃機関（１）」、「ランキンサイクル装置（９）」、「発電電動機（２，２ａ）」、「バッテリ（８）」、「車両」及び「ランキンサイクル装置付き車両」にそれぞれ相当する。
 　したがって、本願発明と刊行物記載の発明は、 
　「走行用の駆動力を発生する内燃機関（１）と、内燃機関（１）の運転時にその排気ガスで作動して駆動力を発生するランキンサイクル装置（９）と、電動機として機能して内燃機関（１）の駆動力をアシストするとともに、発電機として機能して発電を行う発電電動機（２，２ａ）と、発電電動機（２，２ａ）により充電され、かつ発電電動機（２，２ａ）に電力を供給するバッテリ（８）とを備えたランキンサイクル装置付き車両において、
　前記ランキンサイクル装置（９）の駆動力は内燃機関（１）の駆動力をアシストし、あるいは発電電動機（２，２ａ）を発電機として駆動するランキンサイクル装置付き車両。」
である点で一致し、次の＜相違点＞で相違する。 
　
　　＜相違点＞
　本願発明では、「少なくともランキンサイクル装置（９）の作動時には、バッテリ（８）の残容量に応じて、車両の要求駆動力からランキンサイクル装置（９）の駆動力と、発電電動機（２）の駆動力あるいは負荷とを減算して内燃機関（１）の目標出力を算出する」のに対し、刊行物記載の発明では、「自動車の駆動力からランキンサイクルを用いた廃熱回収装置２の駆動力又は発電・電動機１２４の駆動力を減じたものが内燃機関１の軸出力となる」点。
　
　（２）判断
　上記＜相違点＞について以下に検討する。　
　内燃機関と複数の発電電動機とを備えたハイブリッド車両において、補助駆動源である一つの発電電動機の駆動力と、補助駆動源である他の発電電動機の駆動力とを内燃機関の出力に加えたものを車両の駆動力とすることは従来周知の技術（必要であれば、例えば、特開２００１−２４５４０４号公報（平成１３年９月７日公開）の特に段落【００３０】及び図２〜３参照、特開２００１−１２８３０７号公報（平成１３年５月１１日公開）の特に段落【００２５】、【００３８】、及び図１参照。）である。したがって、少なくとも補助駆動源である一つの発電電動機の作動時には、車両の駆動力から補助駆動源である一つの発電電動機の駆動力と、補助駆動源である他の発電電動機の駆動力とを減じたものが内燃機関の出力となるようにすることは従来周知の技術（以下、「周知技術１」という。）と言い得るものである。
　また、駆動源として内燃機関と補助駆動源として複数の発電電動機とを備えたハイブリッド車両において、補助駆動源である発電電動機の作動時には、バッテリの残容量等の状態に応じて、車両の要求駆動力から補助駆動源である発電電動機の駆動力を減算して内燃機関の目標出力を算出することは従来周知の技術（以下、「周知技術２」という。）（必要であれば、例えば、特開２０００−１７９３７１号公報の特に段落【０００１】、【００３２】、【００５９】〜【００６０】、【００６９】、及び図１〜４、「目標駆動力Fd」、「モータジェネレータの要求駆動力Fdm」、「エンジン要求駆動力Fde」参照、特開２０００−２６１９０９号公報の特に段落【００２２】、【００２４】〜【００２５】、【００３７】〜【００４０】、【００４４】〜【００５１】、及び図１〜２参照、特開平１０−１０８３０４号公報の特に段落【００２４】、【００３３】〜【００３４】、【００３９】、【００４６】、【００４９】、及び図１〜３，９参照。）である。
　さらに、本願発明の「ランキンサイクル装置（９）」も、「ランキンサイクル装置（９）の駆動力は内燃機関（１）の駆動力をアシスト」するので、補助駆動源の一つであることは明らかであり、本願発明は「車両の要求駆動力からランキンサイクル装置（９）の駆動力と、発電電動機（２）の駆動力あるいは負荷とを減算して内燃機関（１）の目標出力を算出する」ので、単なる算出だけでなく実際の駆動力の関係も、本願発明も刊行物記載の発明もいずれも、車両の実際の駆動力から補助駆動源の駆動力を減じたものが駆動源の内燃機関の出力となるもので一致している。
　とすると、刊行物記載の発明において、補助駆動源の一つであるランキンサイクル装置（９）の作動時に、補助駆動源の一つとしてランキンサイクル装置（９）を用いて前述した周知技術１を適用し、その際に内燃機関の目標出力を算出する前述した周知技術２を考慮して、当該＜相違点＞に係る本願発明のように構成することは、当業者が容易に想到し得る程度のものと認められる。 
　
　（３）まとめ　
　以上のように、本願発明のような構成とすることは、刊行物記載の発明、前述した周知技術１および前述した周知技術２に基いて、当業者が容易に想到し得る程度のものと認められ、しかも、本願発明は、全体構成でみても、刊行物記載の発明、前述した周知技術１及び前述した周知技術２から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。 　
　
　
【４】むすび
　以上のとおり、本願発明は、刊行物記載の発明、前述した周知技術１及び周知技術２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。