(57)【要約】可変圧縮比機構（５）の制御軸（１０）は、波動歯車減速機（２２）を介して電動モータ（２１）により回転駆動される。波動歯車減速機（２２）は、第１内歯車部材（３１）と、第１内歯車部材（３１）の内側に同心状に配置された外歯車部材（３２）と、外歯車部材（３２）の内側に配置された波動発生器（３３）と、第２内歯車部材（３４）と、を有している。そして、外歯車部材（３２）の第１歯車部（３７）の歯数に対する第１内歯車部材（３１）の固定歯車部（３５）の歯数の比が、外歯車部材（３２）の第２歯車部（３８）の歯数に対する第２内歯車部材（３４）の出力側歯車部（４２）の歯数の比よりも小さくなるように設定され、第２内歯車部材（３４）の出力側歯車部（４２）の歯たけを相対的に高くしてラチェッティングトルクを増大させて、ラチェッティングを抑制する。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクチュエータの回転を減速する歯車減速機を介して制御軸に駆動トルクを伝達し、当該制御軸の回転位置を変更することによって内燃機関の機関圧縮比を変更可能な内燃機関の可変圧縮比機構において、
上記歯車減速機は、上記アクチュエータの回転軸に連結された入力側部材と、減速された上記アクチュエータの回転を上記制御軸に伝達する出力側部材と、上記アクチュエータのハウジングに固定された固定部材と、上記入力側部材からのトルクを上記出力側部材及び上記固定部材に伝達する中間部材と、を有し、
上記中間部材は、上記固定部材に形成された固定歯車部と噛み合う第１歯車部と、上記出力側部材に形成された出力側歯車部と噛み合う第２歯車部と、を有し、
上記第１歯車部の歯数に対する上記固定歯車部の歯数の比が、上記第２歯車部の歯数に対する上記出力側歯車部の歯数の比よりも小さくなるように設定される内燃機関の可変圧縮比機構。
【請求項２】
上記第１歯車部の歯数と上記第２歯車部の歯数を異ならせる請求項１に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
【請求項３】
上記出力側部材に固定された出力軸を介して上記制御軸に上記アクチュエータの駆動トルクが伝達され、
上記出力側部材が固定された出力軸のフランジ部の剛性が、上記固定部材が固定された上記ハウジングの剛性よりも高くなるよう設定されている請求項１または２に記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
【請求項４】
上記出力側部材に固定された出力軸を介して上記制御軸に上記アクチュエータの駆動トルクが伝達され、
上記出力側部材が固定された出力軸の熱膨張率は、上記固定部材が固定された上記ハウジングの熱膨張率よりも小さい請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
【請求項５】
上記出力側部材に固定された出力軸を介して上記制御軸に上記アクチュエータの駆動トルクが伝達され、
上記出力側部材と上記出力軸との締結トルクは、上記ハウジングと上記固定部材との締結トルクよりも大きく設定されている請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
【請求項６】
上記出力側部材に固定された出力軸を介して上記制御軸に上記アクチュエータの駆動トルクを伝達され、
上記出力側部材を上記出力軸に固定するボルトの本数は、上記固定部材を上記ハウジングに固定するボルトの本数よりも多い請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の可変圧縮比機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の可変圧縮比機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
歯車減速機を介して伝達されたアクチュエータの回転駆動力により制御軸の回転位置を変更することで内燃機関の機関圧縮比を変更可能な複リンク式ピストンクランク機構を用いた内燃機関の可変圧縮比機構が従来から知られている。【０００３】
例えば、特許文献１、２においては、差動歯車の原理を利用した減速機を用いることで、減速機に使用する歯車のモジュールを大きくしつつ大減速比を確保することにより、減速機に使用する歯車のモジュールが小さくなって歯車の強度低下や歯面の摩耗を招かないようにしている。【０００４】
しかしながら、このような可変圧縮比機構の歯車減速機には、限られた車載スペース内でレイアウトを成立させつつ、軽量化、高耐久化、低音振化することが求められており、更なる改善が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ＷＯ２０１４／１０９１７９号公報
【特許文献２】ＷＯ２０１４／２７４９７号公報
【発明の概要】
【０００６】
本発明は、アクチュエータの回転を減速する歯車減速機を介して制御軸に駆動トルクを伝達し、当該制御軸の回転位置を変更することによって内燃機関の機関圧縮比を変更可能な内燃機関の可変圧縮比機構において、上記歯車減速機は、上記アクチュエータの回転軸に連結された入力側部材と、減速された上記アクチュエータの回転を上記制御軸に伝達する出力側部材と、上記アクチュエータのハウジングに固定された固定部材と、上記入力側部材からのトルクを上記出力側部材及び上記固定部材に伝達する中間部材と、を有し、上記中間部材は、上記固定部材に形成された固定歯車部と噛み合う第１歯車部と、上記出力側部材に形成された出力側歯車部と噛み合う第２歯車部と、を有し、上記第１歯車部の歯数に対する上記固定歯車部の歯数の比が、上記第２歯車部の歯数に対する上記出力側歯車部の歯数の比よりも小さくなるように設定される。
【０００７】
本発明によれば、出力側歯車部の歯数を低減することによって、出力側歯車部の歯たけをその分高く設定してラチェッティングトルクを増大させることが可能となり、出力側歯車部と第２歯車部との噛み合い位置がずれるラチェッティングを抑制することができる。
【０００８】
また、出力側歯車部の歯たけを相対的に高く設定することで、出力側歯車部と第２歯車部との噛み合いの悪化が抑制され、減速機を大型化して歯車のモジュールを大きくすることなく、出力側歯車部の歯の強度を向上させ、かつ歯面摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明に係る内燃機関の可変圧縮比機構の概略構成を模式的に示した説明図。
【図２】第１実施例における歯車減速機の概略を示す断面図。
【図３】第１実施例における歯車減速機の分解斜視図。
【図４】第２実施例における歯車減速機の構造を模式的に示した説明図。
【図５】第３実施例における歯車減速機の構造を模式的に示した説明図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、内燃機関１の概略構成を模式的に示した説明図である。
【００１１】
内燃機関１は、シリンダブロック２のシリンダ３内を往復動するピストン４の上死点位置を変更することで機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構５を有している。
【００１２】
可変圧縮比機構５は、ピストン４とクランクシャフト６のクランクピン７とを複数のリンクで連係した複リンク式ピストン−クランク機構を利用したものであって、クランクピン７に回転可能に装着されたロアリンク８と、このロアリンク８とピストン４とを連結するアッパリンク９と、偏心軸部１１が設けられた制御軸１０と、偏心軸部１１とロアリンク８とを連結するコントロールリンク１２と、を有している。
【００１３】
クランクシャフト６は、複数のジャーナル部１３及びクランクピン７を備えている。ジャーナル部１３は、シリンダブロック２とクランク軸受ブラケット１４との間に回転可能に支持されている。
【００１４】
アッパリンク９は、一端がピストンピン１５に回転可能に取り付けられ、他端が第１連結ピン１６によりロアリンク８と回転可能に連結されている。コントロールリンク１２は、一端が第２連結ピン１７によりロアリンク８と回転可能に連結されており、他端が制御軸１０の偏心軸部１１に回転可能に取り付けられている。
【００１５】
制御軸１０は、クランクシャフト６と平行に配置され、かつシリンダブロック２に回転可能に支持されている。詳述すると、制御軸１０は、クランク軸受ブラケット１４と制御軸軸受ブラケット１８との間に回転可能に支持されている。
【００１６】
そして、この制御軸１０は、後述する波動歯車減速機２２を介して伝達された電動モータ２１（図２を参照）によって回転駆動され、その回転位置が制御されている。電動モータ２１は、アクチュエータに相当するものであって、図示せぬコントロールユニットからの指令に基づき制御される。
【００１７】
電動モータ２１により制御軸１０の回転位置を変更することで、コントロールリンク１２の揺動支点となる偏心軸部１１の位置が変化する。これによりロアリンク８の姿勢が変化し、ピストン４のピストンモーション（ストローク特性）、すなわちピストン４の上死点位置及び下死点位置の変化を伴って、圧縮比が連続的に変更される。
【００１８】
電動モータ２１の回転は、図２、図３に示すような歯車減速機としての波動歯車減速機２２を介して鉄製の出力軸２３に伝達されている。
【００１９】
そして、出力軸２３に固定され、出力軸半径方向に伸びる出力軸側アーム２４と、制御軸１０に固定され、制御軸半径方向に伸びる制御軸側アーム（図示せず）と、一端が出力軸側アーム２４に回転可能に連結され、他端が上記制御軸側アームに回転可能に連結されたリンク部材（図示せず）とによって、出力軸２３の回転運動が上記リンク部材の並進運動を経て制御軸１０に駆動トルク（回転駆動トルク）として伝達されている。
【００２０】
電動モータ２１、波動歯車減速機２２及び出力軸２３は、電動モータ２１のハウジングとなるアルミニウム合金製のモータカバー２５と、有底筒状のケース部材２６とによって画成される空間内に収容されている。なお、図２中の２７は、出力軸側アーム２４が貫通する開口窓部である。また、図２中の２８は、ケース部材２６内で出力軸２３を回転可能に支持する出力軸支持軸受である。
【００２１】
ここで、波動歯車減速機２２は、鉄製の固定部材としての第１内歯車部材３１と、第１内歯車部材３１の内側に同心状に配置された鉄製の中間部材としての外歯車部材３２と、外歯車部材３２の内側に配置された外形が楕円形輪郭の入力側部材としての鉄製の波動発生器３３と、円環状で鉄製の出力側部材としての第２内歯車部材３４と、から大略構成されている。第１内歯車部材３１と第２内歯車部材３４とは、互いに略同一の内外径となるように形成されている。
【００２２】
第１内歯車部材３１は、円環状を呈し、内周側に、固定歯車部３５が形成されている。この第１内歯車部材３１は、複数の第１締結ボルト３６によって、モータカバー２５に固定されている。本実施例では、４本の第１締結ボルト３６により、第１内歯車部材３１がモータカバー２５に固定されている。
【００２３】
外歯車部材３２は、円筒状を呈し、外周側に、第１内歯車部材３１の固定歯車部３５と噛み合う第１歯車部３７と、第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２（後述）と噛み合う第２歯車部３８とが並んで形成されている。この外歯車部材３２は、内側に挿入された波動発生器３３の楕円形状に応じて半径方向に弾性変形し、この楕円形状の長軸方向の２箇所で、第１内歯車部材３１及び第２内歯車部材３４に対して噛み合っている。
【００２４】
波動発生器３３は、中心部分が電動モータ２１の回転軸３９に固定されている。また、外歯車部材３２と波動発生器３３との間には、ボールベアリング（図示せず）が設けられており、外歯車部材３２は波動発生器３３に対して相対回転可能となっている。
【００２５】
なお、図２中の４０、４１は、波動発生器３３からのスラスト荷重及びラジアル荷重を受けるボールベアリングであって、例えば一方がラジアル軸受であり他方がスラスト軸受である。
【００２６】
第２内歯車部材３４は、円環状を呈し、内周側に、出力側歯車部４２が形成されている。この第２内歯車部材３４は、複数の第２締結ボルト４３によって、出力軸２３の端部に形成された鉄製のフランジ部２３ａに固定されている。ここで、第２締結ボルト４３の本数は、第１締結ボルト３６の本数よりも多くなっており、本実施例では６本の第２締結ボルト４３により第２内歯車部材３４が出力軸２３のフランジ部２３ａに固定されている。また、出力軸２３のフランジ部２３ａに対する第２内歯車部材３４の締結トルクは、モータカバー２５に対する第２内歯車部材３４の締結トルクよりも大きくなるよう設定されている。
【００２７】
また、第１内歯車部材３１が固定された位置におけるモータカバー２５の剛性が、第２内歯車部材３４が固定された出力軸２３のフランジ部２３ａの剛性よりも低くなるよう設定されている。本実施例では、図２に示すように、第１内歯車部材３１が固定された位置におけるモータカバー２５の板厚Ｔ１が、第２内歯車部材３４が固定された位置における出力軸２３のフランジ部２３ａの板厚Ｔ２よりも薄くなるように設定されている。
【００２８】
ここで、外歯車部材３２の第１歯車部３７の歯数と第１内歯車部材３１の固定歯車部３５の歯数とは、２歯分の歯数差が与えられており、波動発生器３３が１回転すると、この歯数差の分だけ外歯車部材３２と第１内歯車部材３１とが相対回転することになる。また、外歯車部材３２の第２歯車部３８の歯数と第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２の歯数とは、２歯分の歯数差が与えられており、波動発生器３３が１回転すると、この歯数差の分だけ外歯車部材３２と第２内歯車部材３４とが相対回転することになる。
【００２９】
そして、本実施例の波動歯車減速機２２においては、第１歯車部３７の歯数に対する固定歯車部３５の歯数の比が、第２歯車部３８の歯数に対する出力側歯車部４２の歯数の比よりも小さくなるように設定される。つまり、第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２の歯数が第１内歯車部材３１の固定歯車部３５の歯数より少なくなるように設定される。
【００３０】
そのため、波動歯車減速機２２は、波動発生器３３の回転に伴う外歯車部材３２の回転と、波動発生器３３の回転に伴う第２内歯車部材３４の回転との回転数差を出力軸２３に対して出力すること可能となり、電動モータ２１の回転軸３９と出力軸２３との間で大きな減速比を実現することが可能となっている。
【００３１】
例えば、第１内歯車部材３１の固定歯車部３５の歯数を３０２、第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２の歯数を２０２に設定し、外歯車部材３２の第１歯車部３７の歯数が３００、外歯車部材３２の第２歯車部３８の歯数が２００と設定すれば、波動歯車減速機２２の減速比は約３００となる。
【００３２】
なお、波動歯車減速機２２は、例えば減速比が２００〜４００程度となるように設定可能であり、第１内歯車部材３１の歯数及び第２内歯車部材３４の歯数は、上述した歯数に限定されるものではない。
【００３３】
このような可変圧縮比機構５において、出力軸２３は、内燃機関１からのトルクが作用する制御軸１０に上記リンク部材を介して連結されており、制御軸１０の振動等の影響を受けやすい。従って、このような出力軸２３のフランジ部２３ａに固定された第２内歯車部材３４は、出力軸２３の振動（出力軸支持軸受２８内のクリアランス内での出力軸２３の振動）や、出力軸２３のラジアル方向への芯ずれ、出力軸２３の弾性変形等の影響受け、外歯車部材３２の第２歯車部３８との噛み合いが悪化しやすく、第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２と外歯車部材３２の第２歯車部３８との噛み合い位置がずれるラチェッティングが発生し始めるラチェッティングトルクが低下しやすい。
【００３４】
また、第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２と外歯車部材３２の第２歯車部３８との噛み合いが悪化すると、出力側歯車部４２と第２歯車部３８とが噛み合う部分において、局所的な歯面荷重増大による歯の破損や歯面摩耗が発生しやすくなる。
【００３５】
そこで、本実施例の可変圧縮比機構５においては、第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２の歯数が、第１内歯車部材３１の固定歯車部３５の歯数よりも少なくなるよう設定する。
【００３６】
これにより、出力側歯車部４２は、歯数が減少した分だけ歯たけを相対的に高く設定して上記ラチェッティングトルクを増大させること可能となり、上記ラチェッティングを抑制することができる。
【００３７】
また、出力側歯車部４２の歯たけを相対的に高く設定することで、出力側歯車部４２と第２歯車部３８との噛み合いの悪化が抑制されるとともに、歯車減速機を大型化して歯車のモジュールを大きくすることなく、出力側歯車部４２の歯の強度を向上させて歯面摩耗を抑制することができる。
【００３８】
第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２と外歯車部材３２の第２歯車部３８とが噛み合う部分で上記ラチェッティングトルクを増大させるためには、第２内歯車部材３４の中心に対する波動発生器３３の中心の芯ずれ、第２内歯車部材３４に対する波動発生器３３の倒れ込み等による歯面の噛み合い悪化を抑制すればよい。
【００３９】
これらの芯ずれや倒れ込みを防止するためには、出力軸２３のフランジ部２３ａの剛性を高くすることによって、第１内歯車部材３１の第２内歯車部材３４の位置ずれに対する追従性を向上させることが効果的である。
【００４０】
そこで、出力軸２３のフランジ部２３ａの剛性をモータカバー２５の剛性よりも高くすることで、第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２と外歯車部材３２の第２歯車部３８とが噛み合う部分における上記ラチェッティングトルクを増大させることができるとともに、第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２の変形が抑制され、出力側歯車部４２に局所的な応力集中や面圧増大が生じることを回避することができる。
【００４１】
歯車の歯数が少ない（歯車のモジュールが大きい）ほど上記ラチェッティングトルクを増大させることができるが、その分歯に作用する局所的な応力が増大する。また、剛性が高くなるほど上記ラチェッティングトルクを増大できるが、歯車同士が噛み合う部分や歯底での局所的な応力が増大する虞がある。そのため、上記ラチェッティングトルクを抑制しつつ、歯の耐久性を向上（破損、摩耗の防止）させるためには、歯数の多少と、剛性の高低との相対的な補間関係が重要である。
【００４２】
なお、第２内歯車部材３４が制御軸１０の端部に直接固定されるような場合、すなわち制御軸１０が出力軸２３を兼ねるような構成では、第２内歯車部材３４が固定されるフランジ部は制御軸１０の一端に形成されることになる。この場合には、制御軸１０の剛性、すなわち制御軸１０の一端に形成された上記フランジ部の剛性よりも、モータカバー２５の剛性が低くなるように設定すればよい。
【００４３】
外歯車部材３２を第１内歯車部材３１または第２内歯車部材３４に予め組み付ける場合、単品同士であれば歯の噛み合い位置を合わせて組み付けやすい。しかしながら、第１内歯車部材３１または第２内歯車部材３４の一方に組み付けられたサブアッセンブリ状態の外歯車部材３２に、第１内歯車部材３１または第２内歯車部材３４の他方を組み付けることは容易ではない。
【００４４】
また、歯数が多いほど歯の噛み合い位置を合わせて組み付けることが難しくなり、外歯車部材３２、第１内歯車部材３１及び第２内歯車部材３４の互いの組み付け作業性が悪化することになる。
【００４５】
そこで、第２内歯車部材３４の歯数を第１内歯車部材３１の歯数よりも減らした場合には、予めモータカバー２５に固定された第１内歯車部材３１に組み付けられた外歯車部材３２に、第２内歯車部材３４を組み付けるようにすれば、サブアッセンブリ状態の外歯車部材３２の組み付け作業が相対的に容易となる。
【００４６】
モータカバー２５は、シリンダブロック２とオイルパン（図示せず）によって画成されるクランクケースの外側に位置するため、上記クランクケース内に位置する制御軸１０に比べて放熱性がよく、制御軸１０よりも温度が低くなる。またモータカバー２５は、出力軸２３に比べて制御軸から離れており、出力軸２３よりも制御軸１０からの熱が伝わりにくく、出力軸２３よりも温度が低くなる。
【００４７】
例えば、制御軸１０がオイルパン内のエンジンオイルに接するように配置されている場合や、制御軸１０内にオイル通路が形成されている場合には、エンジンオイルが高温となれば、制御軸１０は油温と同程度まで温度が上昇することなる。
【００４８】
そこで、制御軸１０側に位置して相対的に制御軸１０からの熱が伝わりやすく熱膨張しやすい出力軸２３の材質を低熱膨張率化することで、第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２と外歯車部材３２の第２歯車部３８とが噛み合う部分での変形を抑制し、上記ラチェッティングの発生を抑制することができる。そして、高温時に、出力軸２３のフランジ部２３ａの熱膨張によって、第２内歯車部材３４が拡張され、外歯車部材３２の第２歯車部３８に対する出力側歯車部４２の噛み合いの高さ（深さ）が減少し、上記ラチェッティングトルクが低下してしまうことを抑制することができる。さらに、出力軸２３のフランジ部２３ａを低熱膨張率の鉄製とすることで、出力軸２３のフランジ部２３ａに固定される第２内歯車部材３４の熱膨張による変形を抑制することができる。
【００４９】
第１内歯車部材３１の固定歯車部３５と外歯車部材３２の第１歯車部３７とが噛み合う部分は、第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２と外歯車部材３２の第２歯車部３８とが噛み合う部分に比べて、制御軸１０の各種影響を受けにくく、相対的に上記ラチェッティングが発生しにくい。そのため、第１内歯車部材３１が固定されるモータカバー２５は、その材質を高熱膨張率ではあっても軽量なアルミニウム合金製とすれば、上記ラチェッティングトルクの低下を抑制しつつ、軽量化を図ることができる。
【００５０】
第２内歯車部材３４と出力軸２３のフランジ部２３ａとの締結トルクがモータカバー２５と第１内歯車部材３１との締結トルクよりも大きくなり、上記ラチェッティングが発生しやすい第２内歯車部材側の締結トルクが相対的に大きく設定されているので、第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２の変形が抑制されて上記ラチェッティングトルクを増加させることができる。
【００５１】
また、第２内歯車部材３４と出力軸２３のフランジ部２３ａとの締結トルクが相対的に大きくなっているので、第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２の変形が抑制され、第２内歯車部材３４の出力側歯車部４２と外歯車部材３２の第２歯車部３８とが噛み合う部分での噛み合い率の悪化による局所的な応力集中による破損や摩耗を抑制することができる。
【００５２】
そして、モータカバー２５に第１内歯車部材３１を固定する第１締結ボルト３６の本数を相対的に少なくすることで、その分電動モータ２１の内部に当該電動モータ２１の構成部品の配置スペースを確保することが可能となり、総じて電動モータを小型化、軽量化することが可能となる。
【００５３】
また、第２内歯車部材３４と出力軸２３のフランジ部２３ａとを固定する第２締結ボルト４３の本数を多くすることで、第２内歯車部材３４と出力軸２３のフランジ部２３ａとの締結トルクを大きくしやすくなっている。
【００５４】
電動モータ２１の回転を減速する歯車減速機としては、上述した波動歯車減速機２２以外のものも適用可能である。例えば、歯車減速機として、図４に示すような不思議遊星歯車減速機５１や、図５に示すようなハイポサイクロイド減速機６１を用いることも可能である。
【００５５】
以下に、歯車減速機として不思議遊星歯車減速機５１を用いた第２実施例と、歯車減速機としてハイポサイクロイド減速機６１を用いた第３実施例について説明する。なお、第２、第３実施例は、上述した第１実施例と歯車減速機以外の構成については同一である。
【００５６】
第２実施例において、不思議遊星歯車減速機５１は、モータカバー２５に固定された鉄製の固定部材としての第１内歯車部材５２と、鉄製の中間部材としての複数の遊星歯車部材５３と、出力軸２３に固定された鉄製の出力側部材としての第２内歯車部材５４と、電動モータ２１の回転軸３９に固定された鉄製の入力側部材としての太陽歯車部材５５と、から大略構成されている。
【００５７】
太陽歯車部材５５は、その外周に歯数Ｚ１の太陽歯車部５６が形成され、第１内歯車部材５２及び第２内歯車部材５４の内側に配置されている。第１内歯車部材５２は、その内周側に歯数Ｚ３の固定歯車部５８が形成されている。第２内歯車部材５４は、その内周側に歯数Ｚ４の出力側歯車部５９が形成されている。遊星歯車部材５３は、その外周に歯数Ｚ２の遊星歯車部５７が形成され、第１内歯車部材５２及び第２内歯車部材５４と太陽歯車部材５５との間に配置されている。
【００５８】
遊星歯車部材５３の遊星歯車部５７は、第１内歯車部材５２の固定歯車部５８、第２内歯車部材５４の出力側歯車部５９、及び太陽歯車部材５５の太陽歯車部５６に噛み合っている。つまり、遊星歯車部５７は、中間部材における第１歯車部と第２歯車部に相当するものである。
【００５９】
そして、この不思議遊星歯車減速機５１では、遊星歯車部５７の歯数に対する固定歯車部５８の歯数の比が、遊星歯車部５７の歯数に対する出力側歯車部５９の歯数の比よりも小さくなるように設定されている。つまり、第２内歯車部材５４の出力側歯車部５９の歯数Ｚ４が第１内歯車部材５２の固定歯車部５８の歯数Ｚ３よりも少なくなるように設定される。
【００６０】
このような不思議遊星歯車減速機５１を用いても、上述した第１実施例と略同様の作用効果を得ることができる。
【００６１】
第３実施例おいて、ハイポサイクロイド減速機６１は、モータカバー２５に固定された鉄製の固定部材としての第１内歯車部材６２と、鉄製の中間部材としての外歯車部材６３と、出力軸２３に固定された鉄製の出力側部材としての第２内歯車部材６４と、電動モータ２１の回転軸３９に固定された鉄製の入力側部材６５と、から大略構成されている。
【００６２】
外歯車部材６３には、歯数がＺ１の第１歯車部６７と歯数がＺ２の第２歯車部６８とが形成されている。外歯車部材６３は、電動モータ２１の回転軸３９に対して偏心した入力側部材６５の偏心軸部６６に回転可能に支持されている。第１内歯車部材６２は、その内周側に歯数Ｚ３の固定歯車部６９が形成されている。第１内歯車部材６２は、外歯車部材６３の第１歯車部６７の外側に配置されている。第２内歯車部材６４は、その内周側に歯数Ｚ４の出力側歯車部７０が形成されている。第２内歯車部材６４は、外歯車部材６３の第２歯車部６８の外側に配置されている。
【００６３】
外歯車部材６３の第１歯車部６７は、第１内歯車部材６２の固定歯車部６９と噛み合っている。外歯車部材６３の第２歯車部６８は、第２内歯車部材６４の出力側歯車部７０と噛み合っている。
【００６４】
なお、外歯車部材６３は、電動モータ２１の回転軸３９に対して偏心しているので、回転軸３９に対して偏心している側（偏心軸部６６がある側）において、第１歯車部６７が第１内歯車部材６２の固定歯車部６９と噛み合うとともに、第２歯車部６８が第２内歯車部材６４の出力側歯車部７０と噛み合っている。
【００６５】
そして、このハイポサイクロイド減速機６１では、第１歯車部６７の歯数に対する固定歯車部６９の歯数の比が、第２歯車部６８の歯数に対する出力側歯車部７０の歯数の比よりも小さくなるように設定される。つまり、第１内歯車部材６２の固定歯車部６９の歯数Ｚ３が第２内歯車部材６４の出力側歯車部７０の歯数Ｚ４よりも多くなるよう設定され、外歯車部材６３の第１歯車部６７の歯数Ｚ１が第２歯車部６８の歯数Ｚ２よりも多くなるよう設定される。
【００６６】
このようなハイポサイクロイド減速機６１を用いても、上述した第１実施例と略同様の作用効果を得ることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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