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　平成１０年特許願第１６８５０２号「エンジンの圧縮圧力解放式ブレーキ」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　１月　７日出願公開、特開２０００−　　２１２６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯　
　本願は、平成１０年６月１６日の出願であって、平成１７年５月１１日付けで拒絶理由が通知され、これに対し平成１７年７月１１日付けで意見書が提出されるとともに手続補正がなされ、平成１７年９月１５日付けで拒絶査定がなされた。　
　そして、平成１７年１０月２７日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに、平成１７年１１月２５日付けで手続補正がなされたものである。　
　
　
第２．平成１７年１１月２５日付けの手続補正についての補正却下の決定　
［補正却下の決定の結論］　
　平成１７年１１月２５日付けの手続補正を却下する。　
　
［理由］　
１．補正後の本願発明　
　平成１７年１１月２５日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により、本願の明細書における特許請求の範囲の請求項１は、　
　「【請求項１】　
　エンジンの排気通路に介装される排気ブレーキバルブと、エンジン回転に同期してシリンダ内を前記排気通路に連通させる排気弁とを備え、ブレーキ作動時に前記排気ブレーキバルブを閉弁させるとともに前記排気弁を吸入行程以外で開弁させるエンジンの圧縮圧力解放式ブレーキにおいて、前記ブレーキ作動時に前記排気弁を圧縮行程の後半領域で一時的に閉弁させ、この圧縮行程における前記排気弁の閉弁区間を圧縮行程の後半領域にて圧縮行程の下死点から略１１０°進んだクランク角を中心に設定し、前記ブレーキ作動時に前記排気弁が開弁を開始する時期を圧縮行程の下死点に設定し、前記排気弁を圧縮行程の前半領域で開弁させたことを特徴とするエンジンの圧縮圧力解放式ブレーキ。」　
と補正された。　
　これは、本件補正により補正される前（平成１７年７月１１日付けの手続補正）の請求項１に係る発明を特定する事項である「前記排気弁を圧縮行程の前半領域で開弁させること」を、「前記ブレーキ作動時に前記排気弁が開弁を開始する時期を圧縮行程の下死点に設定し、前記排気弁を圧縮行程の前半領域で開弁させたこと」に限定するものである。　
　よって、本件補正は、平成１４年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。　
　そこで、本件補正により補正された前記請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるか否かについて、以下に検討する。　
　
２．引用刊行物記載の発明　
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願日前に頒布された刊行物である特表平４−５０３９８７号公報（以下、「引用刊行物」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。　
　
　ア．「３．　４行程内燃機関がシリンダー（２）内の燃焼室（５）と入気系（８）及び排気系（１０）との間の連通を各々を制御する少なくとも１つの入気弁（７）及び少なくとも１つの排気弁（９）とを各々シリンダー（２）に有した４行程内燃機関にエンジンブレーキをかけるために請求の範囲第１項又は第２項にかかわる方法を実施する構造において、本構造は上記シリンダー（２）内のピストン（３）が入気行程に引続いたその下死点位置近くに位置している時燃焼室（５）と排気系（１０）との間の連通をエンジンブレーキ運転中に達成する手段を含んでおり、圧縮行程の後半部分で及び膨張行程の少なくとも１部分で燃焼室（５）と排気系（１０）との間の連通をエンジンブレーキ運転中に達成する手段が設けられており、又排気系（１０）を通る流れの少なくとも一部分を絞ってこれと共に絞り装置（１３）の上流側の圧力を増大するようにエンジンブレーキ運転中に作動する絞り装置（１３）が燃焼室（５）と排気系（１０）との連結部の下流側において排気系（１０）内に設けられていることを特徴とする４行程内燃機関にエンジンブレーキをかけるために請求の範囲第１項又は第２項に係わる方法を実施するための構造。
４．　上記ピストン（３）が入気行程に引続いたその下死点近くに又圧縮行程の後半部分に又膨張行程の少なくとも一部分に位置している時に燃焼室（５）と排気系（１０）の連通を達成する手段は、排気弁９と、小さな揚程高さを有し且つ排気弁（９）の運動を制御するように作動するエンジンカム（１２）上に配置された２つの付加ローブ（１２ａ，１２ｂ）と、カム（１２）と排気弁（９）との間の弁機構に設けられ且つ付加ローブ（１２ａ，１２ｂ）がエンジンブレーキ運転中だけ排気弁（９）を開放することになるようにエンジンブレーキ運転中に弁機構の有効長さを変えるように作動する変更手段（１５）とから構成されていることを特徴とする請求の範囲第３項記載の構造。」（１ページ左下欄２０行ないし右下欄２５行）　
　
　イ．「６．絞り装置（１３）は、調節可能な蝶形弁の形を有し、又本構造はエンジンブレーキ運転中に所望の絞りを行うように蝶形弁（１３）の動きを制御するように作動する調節手段（１４）を更に含んでいることを特徴とする請求の範囲第３項から第５項のいずれかに記載の構造。」（２ページ左上欄８ないし１２行）　
　
　ウ．「通常、エンジンブレーキ力を高めるには或る形の絞り弁を排気系に組込む。」（２ページ右上欄１３ないし１４行）　
　
　エ．「本発明の目的は、エンジンブレーキ力を高める方法と、この方法を実施する構造とを提供するにある。この目的は、請求の範囲第１項の特徴節に述べられた特徴的要旨を有した方法と、請求の範囲第３項の特徴節に述べられた特徴的要旨を有した構造によって達成される。
　本発明に係る方法と構造によって主として提供される効果は、圧縮行程の最初の部分でまた更に選択的に入気行程の後半部分でシリンダーを排気系に連通させることによって圧縮行程中の圧縮仕事を増大させることができる点に在る。これで、排気系からシリンダー内にガスを流入させることになり、過剰圧力が排気系に絞り装置を設けたことによって作用する。結果的に、シリンダー内の圧力は増大され、内部充填が達成される。シリンダーと排気系の間の連通は、圧縮行程の後半部中にも再度行われ、これに伴ってガスはシリンダーから流出し且つその内部の圧力を低下させ、引き続き膨張行程は取るに足らない又は更に負の膨張仕事を発生させる。」（２ページ右上欄２５行ないし左下欄１５行）　
　
　オ．「そこで、第１図は発明構造を備えた内燃機関の一部を形成するシリンダーの概略断面図であり、　
　第２図は正常エンジン運転時とエンジンブレーキ時の第１図に係るエンジンの排気弁の揚程高さの線図であり、　
　第３図は第１図に係るシリンダーの排気弁と入気弁によって実行される運動と、２つの部分から成る排気枝管を有した直列６気筒エンジンにおけるシリンダーと排気枝管との圧力とを示し、また更に入気弁と排気弁を通るガス流を示した線図であり、」（２ページ左下欄２１行ないし右下欄３行）　
　
　カ．「第１図は、本発明の方法を実施するようにした、また本発明の第１実施例に係る構造を備えた４行程内燃機関の概略図である。第１図に図示されたエンジンは、連接棒４によってクランク軸（図示されていない）に連結されたピストン３を収容したシリンダー２を有したエンジンブロック１を含んでいる。シリンダー２内のピストン３の上方には、シリンダーヘッド６によって閉鎖された燃焼室５が配置されている。シリンダーヘッド６には、燃焼室５と入気系８との間の連通を制御するもので、一部分だけが図示されている入気弁７が搭載されている。シリンダーヘッド６は、更に燃焼室５と排気系１０との間の連通を制御するもので、一部分だけが図示されている排気弁９を収容している。入気弁７と排気弁９との運動は、各々カム１１，１２を備えたカム軸によって制御される。」（２ページ右下欄８ないし２１行）　
　キ．「エンジンブレーキ力を高める公知の方法は、排気系に例えば蝶形弁等の絞り装置を搭載している。弁が閉じられると、過剰圧力がブレーキ力を同程度増大させて、排気行程で仕事を増大させる排気系に発生される。」（３ページ左上欄１０ないし１４行）
　
　ク．「第１図に図示されているエンジンの排気系１０は、更に絞り部材１３を含んでいる。絞り部材１３は、調節手段１４によって制御される。この調節手段１４は、作動されると、排気弁９を制御する手段によってカム軸１２と弁機構との間の係合状態を変えるように作動する変更装置を制御するべく使用されている。　・・・（中略）・・・　
　エンジンブレーキの際所望の作用を達成する目的で、排気弁９の運動を制御するカムには、第１図と第２図から最も良く理解される状態に成形されている。第２図は、カム１２の影響の下で排気弁９によって実行される運動を図解した線図の助けでカム１２の形状を示している。この点で、エンジンが動力源として使用される時その線図は破線カーブＡで排気弁９の運動を図示しており、鎖線カーブＢでエンジンブレーキの際の排気弁９の運動を示している。　
　カーブＡから理解されるように、エンジンが動力源として使用される時排気弁９は０°後すぐに、即ち排気行程後ピストン３の上死点後すぐに閉じられる。排気弁９は、更に、０°で、即ち排気行程後ピストン３の上死点で閉じられる。排気弁９は、次いで、入気行程の残りの間及び圧縮行程の全行程の間閉鎖されたままとなり、５４０°で、即ち排気行程の開始時にほぼ完全に開いているように膨張行程がほぼ半分完了された後で開き始める。排気弁９の閉鎖は、排気行程中に始まり、７２０°で、即ち排気行程の終りで終了するか、又はほぼ終了し、その後そのシーケンスが繰返される。　
　エンジンブレーキの際、変更装置１５は、排気弁９の作動のために弁機構の全長を若干増大するように調節手段１４の助けで作動される。この場合、弁９の運動は、前文で述べた弁運動に応答する在来の排気ローブとは離れた他のローブでカム１２が排気弁９に作動すると云う事実によって異ったものとなる。残りのローブは、第２図の領域Ｃ内で弁９を動かすことになる圧力増加ローブ１２ａと、第２図の領域Ｄ内で弁９を動かすことになる圧力降下ローブ１２ｂとから構成されている。第２図から理解されるように、圧力増加領域と称される領域Ｃは、入気行程の後半部分と、圧縮行程の最初の部分、即ち入気行程に引き続くピストン３の下死点近く及びその直後に配置されている。第２図の線図から理解されるように、ローブ１２ａの作動に応答してこの領域で弁９が開いても排気行程中弁の在来の開放に関連して比較的小さい。この開放中、絞り装置１３の上流側の排気系１０内のガスは、燃焼室５内に逆流し、その内部圧力を高める。排気弁９が、圧力増加領域７の後に閉じられると、燃焼室５内の圧力は、もし排気弁９が圧力増加領域Ｃ内で開かれていなければそうであったものよりも高くなる。結果的に、圧縮行程中に行われる圧縮仕事は、より大きなものとなる。同時に、排気系１０内の圧力ピークと平均圧力とは低下され、これによって排気系１０内に過度に高い圧力が生じても排気弁９が不意に開くリスクを減じることになる。　
　領域Ｄ、即ち圧縮行程の後半分と膨張行程の最初の部分において弁を開くように作動するカム１２上の圧力降下ローブ１２ｂは、圧縮行程で燃焼室５内で圧縮されたガスの大部分が排気系１０内に解放されると云う事実によってエンジンブレーキ力を高め、これによって膨張行程中に行われる膨張仕事を減少させる。」（３ページ右上欄９行ないし右下欄１３行。なお、３ページ右下欄１行の「圧力増加領域７」は「圧力増加領域Ｃ」の誤記。）　
　
（２）上記（１）のア．ないしク．、並びに第１図及び第２図から、以下のことがわかる。　
　
　ア．上記（１）ア．の「４行程内燃機関が
シリンダー（２）内の燃焼室（５）と
排気系（１０）との間の連通を各々を制御する
少なくとも１つの排気弁（９）とを各々シリンダー（２）に有した
　
　イ．上記（１）ア．の「４行程内燃機関がシリンダー（２）内の燃焼室（５）と入気系（８）及び排気系（１０）との間の連通を各々を制御する少なくとも１つの入気弁（７）及び少なくとも１つの排気弁（９）とを各々シリンダー（２）に有した４行程内燃機関にエンジンブレーキをかけるために請求の範囲第１項又は第２項にかかわる方法を実施する構造において、本構造は上記シリンダー（２）内のピストン（３）が入気行程に引続いた
その下死点位置近くに位置している時燃焼室（５）と排気系（１０）との間の連通をエンジンブレーキ運転中に達成する手段を含んでおり
更に選択的に
　
　ウ．上記（１）ア．の「又排気系（１０）を通る流れの少なくとも一部分を絞ってこれと共に絞り装置（１３）の上流側の圧力を増大するようにエンジンブレーキ運転中に作動する絞り装置（１３）が燃焼室（５）と排気系（１０）との連結部の下流側において排気系（１０）内に設けられている」、上記（１）イ．の「絞り装置（１３）は、調節可能な蝶形弁の形を有し、又本構造はエンジンブレーキ運転中に所望の絞りを行うように蝶形弁（１３）の動きを制御するように作動する調節手段（１４）を更に含んでいる」から、エンジンの排気系（１０）に介装される調節可能な蝶形弁を備え、エンジンブレーキ作動時に蝶形弁で所望の絞りを行うことがわかる。　
　そして、上記（１）ウ．及び（１）キ．を参酌すれば、エンジンブレーキ作動時に蝶形弁で所望の絞りを行うことで、エンジンブレーキ力を高めることがわかる。　
　
　エ．上記（１）ア．の「４行程内燃機関が
シリンダー（２）内の燃焼室（５）と
排気系（１０）との間の連通を各々を制御する
少なくとも１つの排気弁（９）
シリンダーと排気系の間の連通は、圧縮行程の後半部中にも再度行われ、これに伴ってガスはシリンダーから流出し且つその内部の圧力を低下させ、
領域Ｄ内で弁９を動かすことになる圧力降下ローブ１２ｂ
領域Ｄ、即ち圧縮行程の後半分と膨張行程の最初の部分において弁を開くように作動するカム１２上の圧力降下ローブ１２ｂは、圧縮行程で燃焼室５内で圧縮されたガスの大部分が排気系１０内に解放される
　
　オ．上記（１）オ．の「第２図は正常エンジン運転時とエンジンブレーキ時の第１図に係る
エンジンの排気弁の揚程高さ
その線図は破線カーブＡで排気弁９の運動を図示しており、鎖線カーブＢでエンジンブレーキの際の排気弁９の運動を示している。
　カーブＡから理解されるように、エンジンが動力源として使用される時排気弁９は
０°後すぐに、即ち排気行程後ピストン３の上死点後
０°で、即ち排気行程後ピストン３の上死点で
５４０°で、即ち排気行程の開始時
７２０°で、即ち排気行程の終り
　また、４行程内燃機関がクランク角１８０°ごとに、入気（吸気）行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程の順で進むものであることを勘案すれば、第２図において１８０°ないし３６０°の間が圧縮行程であることがわかる。
　その上で、上記（１）ア．の「上記ピストン（３）が入気行程に引続いたその下死点近くに又圧縮行程の後半部分に又膨張行程の少なくとも一部分に位置している時に燃焼室（５）と排気系（１０）の連通を達成する手段は、排気弁９と、小さな揚程高さを有し且つ排気弁（９）の運動を制御するように作動するエンジンカム（１２）上に配置された２つの付加ローブ（１２ａ，１２ｂ）と、カム（１２）と排気弁（９）との間の弁機構に設けられ且つ付加ローブ（１２ａ，１２ｂ）がエンジンブレーキ運転中だけ排気弁（９）を開放することになるようにエンジンブレーキ運転中に弁機構の有効長さを変えるように作動する変更手段（１５）とから構成されている」、上記（１）ク．の「残りのローブは、
第２図の領域Ｃ内で弁９を動かすことになる圧力増加ローブ１２ａと、第２図の領域Ｄ内で弁９を動かすことになる圧力降下ローブ１２ｂとから構成されている。第２図から理解されるように、圧力増加領域と称される領域Ｃは、入気行程の後半部分と、圧縮行程の最初の部分、即ち入気行程に引き続くピストン３の下死点近く及びその直後に配置されている
領域Ｄ、即ち圧縮行程の後半分と膨張行程の最初の部分において弁を開くように作動するカム１２上の圧力降下ローブ１２ｂ
　
（３）引用刊行物記載の発明　
　したがって、引用刊行物には次の発明が記載されていると認められる。　
　
「エンジンの排気系（１０）に介装される蝶形弁と、シリンダー（２）と排気系（１０）との間の連通させる排気弁（９）とを備え、エンジンブレーキ作動時に前記蝶形弁で所望の絞りを行うとともに前記排気弁（９）を入気行程以外で開弁させる、圧縮行程での圧力が解放されるブレーキにおいて、エンジンブレーキ作動時に排気弁（９）を圧縮行程で一時的に閉弁させ、排気弁（９）を圧縮行程の最初の領域で開弁させた、圧縮行程での圧力が解放されるブレーキ。」　（以下「引用刊行物記載の発明」という。）
　
３．対比　
　本願補正発明と引用刊行物記載の発明とを対比すると、引用刊行物記載の発明における「排気系（１０）」、「蝶形弁」、「シリンダー（２）」、「排気弁（９）」、「エンジンブレーキ」及び「圧縮行程での圧力が解放されるブレーキ」は、それぞれ、本願補正発明における「排気通路」、「排気ブレーキバルブ」、「シリンダ」、「排気弁」、「ブレーキ」及び「圧縮圧力解放式ブレーキ」に相当する。　
　
　してみると、両者は、　
「エンジンの排気通路に介装される排気ブレーキバルブと、エンジン回転に同期してシリンダ内を前記排気通路に連通させる排気弁とを備え、前記排気弁を吸入行程以外で開弁させる、エンジンの圧縮圧力解放式ブレーキにおいて、前記ブレーキ作動時に前記排気弁を圧縮行程で一時的に閉弁させ、前記ブレーキ作動時に前記排気弁が開弁を開始する時期を圧縮行程の下死点近くに設定し、前記排気弁を圧縮行程で開弁させたエンジンの圧縮圧力解放式ブレーキ。」の点で一致し、以下の点で相違する。　
　
（１）相違点１　
　ブレーキ作動時に、本願補正発明では、「排気ブレーキバルブを閉弁させる」のに対し、引用刊行物記載の発明では、「蝶形弁で所望の絞りを行う」ものであり、絞りの状態が不明である点。
　
（２）相違点２　
　本願補正発明では、排気弁の開弁を開始する時期を「圧縮行程の下死点」としたのに対し、引用刊行物記載の発明では、排気弁の開弁を「圧縮行程の下死点近く」とした点。　
　
（３）相違点３　
　排気弁の開弁及び閉弁の時期や区間について、本願補正発明では、「圧縮行程の前半領域で開弁」し、「圧縮行程の後半領域にて圧縮行程の下死点から略１１０°進んだクランク角を中心に設定」した区間において閉弁するのに対し、引用刊行物記載の発明では、圧縮行程の最初の部分で開弁し、圧縮行程で一時的に閉弁するものの、その閉弁区間については明らかではない点。　
　
４．判断　
　上記相違点について検討する。　
　
（１）相違点１について　
　エンジンブレーキ力を高めるために蝶形弁で絞りを行う際、閉弁によって絞りを行うことは、一般的な手段である（参考例：上記２．（１）キ．、特開昭６３−１７２５号公報、特開平６−２００４８９号公報）。
　したがって、蝶形弁を閉弁させて、上記相違点１に係る本願補正発明のように構成することは、当業者が設計上適宜に定める程度のことにすぎない。　
　
（２）相違点２について  
　引用刊行物記載の発明は、排気弁の開弁を開始する時期が圧縮行程の下死点近くである点で本願補正発明と共通し、また、本願出願前に圧縮圧力解放式ブレーキの技術分野において、排気弁が開弁を開始する時期を圧縮行程の下死点とすることは周知である（特開平２−２２７５０９号公報、特開昭６３−２７２９２９号公報等参照）。　
　したがって、排気弁が開弁を開始する時期を圧縮行程の下死点とし、上記相違点２に係る本願補正発明のように構成することは、当業者が設計上適宜に定める程度のことにすぎない。　
　
（３）相違点３について　
　引用刊行物記載の発明において、排気弁を圧縮行程の最初の部分で開弁させた後に一時的に閉弁する目的は、エンジンブレーキ力を高めることであり（上記２．（１）エ．参照）、この点で本願補正発明と同様である。　
　そして、上記シリンダー（２）の燃焼室（５）内の圧力や、排気系（１０）内の圧力の適正値は、エンジンの構造やエンジンの状態等により異なるのが通常であるから、排気弁の開弁及び閉弁の開始時期や区間は、上記相違点２に係る構成と同様に、当業者が上記目的を考慮の上、設計上適宜に定めることである。　
　したがって、排気弁の開弁及び閉弁の開始時期や区間について、上記相違点３に係る本願補正発明のように構成することは、当業者が引用刊行物記載の発明を具体化するにあたり、条件を好適化した程度のことにすぎない。　
　
　また、本願補正発明を全体として検討しても、引用刊行物記載の発明、上記周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。　
　
　以上から、本願補正発明は、引用刊行物記載の発明、上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。　
　
５．むすび　
　以上のとおり、本件補正は、平成１４年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。　
　
　
第３．本願発明について　
１．本願発明　
　以上のとおり、平成１７年１１月２５日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１に係る発明は、平成１７年７月１１日付けの手続補正書により補正された明細書、及び出願当初の明細書及び図面の記載からみて、その明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という）は、次のとおりである。　
　
「【請求項１】エンジンの排気通路に介装される排気ブレーキバルブと、エンジン回転に同期してシリンダ内を前記排気通路に連通させる排気弁とを備え、ブレーキ作動時に前記排気ブレーキバルブを閉弁させるとともに前記排気弁を吸入行程以外で開弁させるエンジンの圧縮圧力解放式ブレーキにおいて、前記ブレーキ作動時に前記排気弁を圧縮行程の後半領域で一時的に閉弁させ、この圧縮行程における前記排気弁の閉弁区間を圧縮行程の後半領域にて圧縮行程の下死点から略１１０°進んだクランク角を中心に設定し、前記ブレーキ作動時に前記排気弁を圧縮行程の前半領域で開弁させることを特徴とするエンジンの圧縮圧力解放式ブレーキ。」　
　
２．引用刊行物記載の発明　
　引用刊行物には、上記第２の２．のとおりのものが記載されている。　
　
３．対比、判断　
　本願補正発明は、本願発明をさらに限定するものであることから、本願補正発明が、上記のとおり、上記引用刊行物記載の発明、上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである以上、本願発明も、同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび　
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。