【事件の表示】
　特願２００１−３９８０９５「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　７月　９日出願公開、特開２００３−１９２８４４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１３年１２月２７日の出願であって、平成１８年１１月２７日付けで拒絶理由が通知され、平成１９年２月１日に意見書及び手続補正書が提出されたが、同年５月１８日付けで拒絶査定がなされ、それに対して、同年６月２０日に拒絶査定不服審判が請求され、同年８月３１日に審判請求書の手続補正書（方式）が提出され、同年９月３日に手続補足書が提出されたものである。
　
第２．本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１９年２月１日に提出された手続補正書により補正された明細書（以下、「本願明細書」という。）の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認める。
　
第３．原査定の拒絶の理由の概要
　原査定の拒絶の理由とされた平成１８年１１月２７日付けの拒絶理由通知書に記載した理由２の概要は、本願発明は、下記の引用文献２に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないというものである。
　
　　　　　　　　　　　　　　　　記
　
引用文献２：特開平１１−２５５９６６号公報
　
第４．当審の判断
１．引用文献２の記載事項
　引用文献２には、以下の事項が記載されている。
　
（摘示ア）「【請求項１】　天然ゴム、イソプレンゴムおよびブタジエンゴムよりなる群から選択される少なくとも一種のゴム成分１００重量部に対して、シリカ５〜４５重量部、シランカップリング剤０．５〜４．０重量部、およびセルロース物質を含む粉体加工品３〜８重量部を配合してなるタイヤトレッド用ゴム組成物。
　　【請求項２】　前記粉体加工品の平均粒径が２０〜６００μｍである請求項１記載のタイヤトレッド用ゴム組成物。
　　【請求項３】　請求項１または２記載のタイヤトレッド用ゴム組成物を用いてなる重荷重用タイヤ。」（特許請求の範囲）
　
（摘示イ）「本発明におけるシリカの配合量としては、前記ゴム成分１００重量部に対して５〜４５重量部であればよいが、雪氷上性と耐摩耗性のバランスという点から、１０〜４０重量部であるのが好ましく、さらに、２０〜３０重量部であるのが特に好ましい。」（段落【００１５】）
　
（摘示ウ）「また、本発明において用いるシランカップリング剤としては、従来のものであれば特に制限はなく、たとえば、・・・などがあげられる。
　本発明におけるシランカップリング剤の配合量としては、補強効果およびコストアップという点から、シリカの８〜１０重量％であればよい。」（段落【００１６】〜【００１７】）
　
（摘示エ）「本発明において用いるセルロース物質を含む粉体加工品とは、・・・であり、セルロース物質とは、米殻のもみ殻、麦殻、コルク片およびおがくずなどをいう。」（段落【００１８】）
　
（摘示オ）「本発明のゴム組成物には、前記成分のほかに、たとえば・・・カーボンブラックなどの充填材・・・などを、本発明の効果を損なわない範囲で、必要に応じて適宜配合することができる。」（段落【００２４】）
　
（摘示カ）「また、本発明のタイヤ用ゴム組成物をトレッドに用いたタイヤ、特に、スタッドレスタイヤに使用されたばあいは、氷結路走行時、特に制動時、加速時および旋回時に、トレッドゴム表面に表出したベースのゴムより高硬度であるセルロース物質を含有する粉体加工品が氷表面を引っ掻くことによりスパイク効果を発揮し、さらに摩耗の進行によりトレッド表面から粉体が脱落したときに生じたトレッド表面上の空隙、凹凸およびエッジが、氷表面との摩擦を高め、氷上グリップ性能を大幅に向上させることができる。」（段落【００２７】）
　
（摘示キ）「【実施例】
　ＮＲ６０重量部およびＢＲ４０重量部に対して、まず、実施例において用いた各成分を表１にまとめて示す。
実施例１〜１０
　表２に示す配合割合にしたがって、各成分をバンバリーミキサーを用いて混練りしたのち、１５０℃で４５分間加硫し、ゴム組成物１〜１０をえた。ついで、えられたゴム組成物１〜１０について、以下の方法で試験を行なって評価を行なった。結果を表２に示す。
［試験方法］
（１）ゴム硬度（Ｈｓ）：ＪＩＳ　Ｋ６３０１にしたがって２５℃で測定した。Ｈｓは、ウェットまたはドライ路面における操縦安定性、および耐摩耗性という観点からは大きいほうがよいが、雪氷上性能という観点からはある大きすぎないほうがよく、６０〜６８であればよい。
（２）摩耗試験：・・・
（３）実車性能：えられたゴム組成物からなるトレッドをもつトラックバス用のスタッドレスタイヤを常法で作製し、該タイヤを１０トントラックに装着し、以下の方法で北海道名寄テストコースにおいて実車性能を評価した。
[１]（当審注：丸囲み数字は表記できないため、[ ]で記載した。以下同じ。）コーナリングタイム：−１３〜−４℃の温度下で、全長数百ｍの八の字周回路のタイムを測定した。評価は、後述する比較例１のばあいの値を１００として指数で示した。指数が大きいほどコーナリング性能に優れている。
[２]登板タイム：−１３〜−４℃温度下で、前後方向のトラクションを確認すべく、テストコース内の登坂路の走行タイムを測定した。評価は、後述する比較例１のばあいの値を１００として指数で示した。指数が大きいほどトラクション性能に優れている。
[３]氷上制動停止距離：−４〜−２℃の温度下で時速３０ｋｍ／ｈで走行時に、停止するまでに要した氷上における停止距離を測定した。評価は、後述する比較例１のばあいの値を１００として指数で示した。指数が大きいほど制動性能に優れている。」（段落【００２９】〜【００３６】）
　
（摘示ク）「【表１】
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」（段落【００３８】）
　
（摘示ケ）「【表２】
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」（段落【００３９】）
　
（摘示コ）「実施例１〜７の評価結果より、本発明のタイヤトレッド用ゴム組成物は、耐摩耗性の低下が少なく、トラクション性能、制動性能およびコーナリング性能に優れていることがわかる。
　実施例８の評価結果より、カーボンブラックのタイプを変更しても同様に良好な性能がえられていることがわかる。」（段落【００４０】〜【００４１】）
　
（摘示サ）「本発明によれば、耐摩耗性の低下が少なく、トラクション性能、制動性能およびコーナリング性能にバランスよく優れたタイヤを提供しうるタイヤトレッド用ゴム組成物をうることができる。」（段落【００４３】）
　
２．引用文献２に記載された発明
　摘示オには、摘示アに記載された重荷重用タイヤ（以下、「引用タイヤ」という。）におけるタイヤトレッド用ゴム組成物に、カーボンブラックなどの充填材を必要に応じて適宜配合できることが記載され、摘示キ及びケには、引用タイヤの具体例である実施例８のタイヤトレッド用ゴム組成物としてゴム組成物８が記載され、ゴム組成物８において、天然ゴム６０重量部及びブタジエンゴム４０重量部からなるゴム成分１００重量部に対して「カーボンブラックＢ」を２０重量部、「シリカ」を２０重量部、「シランカップリング剤」を２重量部及び「粉体加工品Ａ」を５重量部配合したことが記載されており、ゴム組成物８の２５℃で測定したゴム硬度「Ｈｓ（２５℃）」が６２であることが記載され、摘示クには、該「カーボンブラックＢ」が「昭和キャボット（株）製のショウブラックＮ１１０」であり、該「粉体加工品Ａ」が「平均粒径１００〜１２０μｍ」の「米穀のもみ殻」であることが記載されている。
　そうすると、摘示ア及びエ〜ケからみて、引用文献２には、「天然ゴムおよびブタジエンゴムからなるゴム成分１００重量部に対して、シリカ２０重量部、シランカップリング剤２重量部、平均粒径１００〜１２０μｍの米穀のもみ殻を含む粉体加工品５重量部及びカーボンブラック（『昭和キャボット（株）製のショウブラックＮ１１０』）２０重量部を配合してなり、２５℃で測定したゴム硬度が６２であるタイヤトレッド用ゴム組成物を用いてなる重荷重用タイヤ」の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
３．対比・判断
　引用発明における「平均粒径１００〜１２０μｍの米穀のもみ殻を含む粉体加工品」、「タイヤトレッド用ゴム組成物」及び「重荷重用タイヤ」は、それぞれ、本願発明における「平均粒子径が２０〜２００μｍのモミガラ粉末」、「ゴム組成物」及び「空気入りタイヤ」に相当する。
　また、出願時の技術常識からみて、引用発明における「カーボンブラック（『昭和キャボット（株）製のショウブラックＮ１１０』）」（以下、「引用カーボンブラック」という。）が、本願発明における「チッ素吸着比表面積が１２５ｍ2／ｇ以上でかつヨウ素吸着量が１２５ｇ／ｋｇ以上のカーボンブラック」（以下、「本願カーボンブラック」という。）と同様、比表面積の大きいグレードであるＳＡＦ級に属することは明らかであり（なお、「本願カーボンブラック」がＳＡＦ級であることは、本願明細書の段落【００１１】（摘示省略）に記載されている。）、引用カーボンブラックのチッ素吸着比表面積及びヨウ素吸着量の値は、それぞれ、本願カーボンブラックにおける「１２５ｍ2／ｇ以上」及び「１２５ｇ／ｋｇ以上」との範囲に含まれると解される（例えば、キャボットジャパン株式会社ホームページ　http://www.cabot-japan.co.jp/CB_data/CB.html　を参照のこと。）。
　また、摘示キには、引用発明における「２５℃で測定したゴム硬度」が、「ＪＩＳ　Ｋ６３０１にしたがって２５℃で測定した」ものであることが記載され、本願明細書の段落【００２９】（摘示省略）には、本願発明における「２５℃で測定したトレッドゴム硬度」が「ＪＩＳ−Ｋ６３０１に準じて」２５℃で測定したものであることが記載されているから、引用発明における「２５℃で測定したゴム硬度」は、本願発明における「２５℃で測定したトレッドゴム硬度」に相当するものと認められる。
　そこで、本願発明と引用発明とを対比すると、両者は「（Ａ）ゴム成分１００重量部に対して、（Ｂ）本願カーボンブラック、（Ｃ）平均粒子径が１００〜１２０μｍのモミガラ粉末５重量部を含有するゴム組成物からなるトレッドを有する空気入りタイヤ」である点で一致し、相違点１〜４で相違する。
　
相違点１：ゴム成分１００重量部に対する「本願カーボンブラック」の含有量が、本願発明は「３０〜６０重量部」であるのに対し、引用発明は「２０重量部」である点。
　
相違点２：本願発明は空気入りタイヤの「２５℃で測定したトレッドゴム硬度が６３以上」であるのに対し、引用発明はタイヤトレッド用ゴム組成物の該硬度が６２である点。
　
相違点３：本願発明は「アスファルト路面を１０００ｋｍ走行したのちのトレッド摩耗面の表面粗さＲｚが１８〜３０μｍである」と特定されているのに対し、引用発明はかかる特定がない点。
　
相違点４：本願発明は「シリカ」及び「シランカップリング剤」を配合することが特定されていないのに対し、引用発明はタイヤトレッド用ゴム組成物においてゴム成分１００重量部に対してシリカ２０重量部及びシランカップリング剤２重量部が配合されている点。
　
（１）相違点１について
　摘示キ及びケには、引用タイヤにおいて、天然ゴム及びブタジエンゴムからなるゴム成分１００重量部に対して「カーボンブラックＡ」を４０重量部配合した実施例１、２５重量部配合した実施例２、実施例４及び実施例６並びに５重量部配合した実施例３、実施例５及び実施例７が記載されており、摘示クには、該「カーボンブラックＡ」が「三菱化学（株）製のダイヤブラックＮ２２０」であることが記載されている。
　また、引用発明は、第４．２．で述べたとおり、引用タイヤにおいて、カーボンブラックを実施例８の態様（「カーボンブラックＢ」を２０重量部）で配合したものである。
　そして、摘示コには、上記実施例１〜７で用いた「カーボンブラックＡ」と異なるタイプの「カーボンブラックＢ」を用いた実施例８でも、実施例１〜７と同様に良好な性能を得たことが記載されており、また、上記実施例１〜７は、先に述べたとおり、「カーボンブラックＡ」を３通りの配合量で配合した具体例であるから、摘示コの記載は、引用発明において、「引用カーボンブラック」すなわち「カーボンブラックＢ」の配合量を２０重量部から、実施例１〜７における「カーボンブラックＡ」と同程度の配合量に変更しても、同様に良好な性能が得られることを示唆するものと認められる。
　そうすると、上記実施例１における「カーボンブラックＡ」の配合量が４０重量部であり、上記実施例２、実施例４及び実施例６における「カーボンブラックＡ」の配合量が２５重量部であることからみて、引用発明における「引用カーボンブラック」の配合量を「２０重量部」から２５〜４０重量部程度に変更することは、当業者が容易になし得たことである。
　そして、本願発明における「３０〜６０重量部」と上記「２５〜４０重量部」は、「３０〜４０重量部」において重複している。
　
　ここで、本願発明が、本願カーボンブラックの配合量を「３０〜４０重量部」に特定したことによって格別な効果を奏するものであるか否かについて検討する。
　
　本願明細書には、以下のとおり記載されている。
　
（摘示ａ）「【実施例】
　つぎに本発明を実施例に基づいてさらに詳しく説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。
　実施例１〜２および比較例１〜７
・・・
［製造方法］
　表１記載の配合内容にしたがって配合した組成物を、バンバリーミキサーで約１５０℃で５〜１０分間混練した。得られた混練物に硫黄および加硫促進剤を加えて再度バンバリーミキサーで９０℃で５〜７分間練りこみ、ゴム組成物を得た。また、このゴム組成物をトレッド形状に押し出し１１Ｒ２２．５サイズのダンロップＳＰ０５０の大型用スタッドレスタイヤを常法により作製し、以下の試験を実施した。
・・・
・氷上性能
　前記タイヤを１０トンクラスのトラックに装着し、住友ゴム工業（株）の名寄テストコースの氷盤路面において、テストドライバーによる発進、制動、コーナリングの官能評価を実施した。評価は、比較例１を１００として指数で示した。指数が大きい方が、氷上性能が良好なことを示す。」（段落【００２６】〜【００３２】）
　
（摘示ｂ）「【発明の効果】
　本発明によれば、セルロースを主成分とする粒子、微粒子のカーボンブラックおよびゴム成分からなるゴム組成物をタイヤのトレッドに使用し、トレッドゴム硬度およびトレッド摩耗面の表面粗さを特定範囲とすることによって、氷上性能を良好に保ちながら、耐摩耗性を向上させることができる。」（段落【００４０】）
　
　摘示ｂからみて、本願発明の効果は、「氷上性能を良好に保ちながら、耐摩耗性を向上させ」た空気入りタイヤを得るというものである。
　また、摘示サからみて、引用発明の効果は、「耐摩耗性の低下が少なく、トラクション性能、制動性能およびコーナリング性能にバランスよく優れたタイヤ」を得るというものである。
　そして、摘示キには、上記「コーナリング性能」及び「トラクション性能」について、「コーナリングタイム」及び「登板タイム」を「−１３〜−４℃」の温度下で測定したことが記載されているから、測定温度からみて、該性能はいずれも氷上で測定されたものと認められる。
　また、摘示キには、上記「制動性能」について、「氷上制動停止距離」を測定したことが記載されているから、該性能は氷上で測定されたものと認められる。
　したがって、上記「トラクション性能、制動性能およびコーナリング性能」は、本願発明の空気入りタイヤについて測定される「氷上性能」（摘示ａ）と共通する。
　そうすると、本願発明と引用発明の効果は、いずれも、氷上性能と耐摩耗性に優れたタイヤを得るというものであるから、本願発明において本願カーボンブラックを「３０〜４０重量部」配合したことによる効果は、引用文献１の記載から当業者が予測し得る程度のものである。
　
　この点に関して、請求人は、意見書及び手続補正書（方式）により補正された審判請求書において、本願発明は格別の効果を奏するものである旨主張しているので検討する。
　
〈１〉意見書の主張（以下、「主張１」という。）
　
「４．拒絶理由２について
・・・
〔比較実験例１〕
　本願明細書の「実施例１」において、「カーボンブラックＮ１１０」５０重量部を使用する代わりに、引用文献２に記載の「カーボンブラックＢ」２０重量部を使用したことを除き、当該「実施例１」と同様にして大型用スタッドレスタイヤを作製した。
　得られたスタッドレスタイヤの物性として、耐摩耗性を前記「実施例１」と同様にして調べた。
　その結果、耐摩耗性の指数は、「６５」であった。この事実から、「カーボンブラックＢ」の使用量が２０重量部である場合、得られるスタッドレスタイヤは、その耐摩耗性が著しく劣るため、トラックやバスなどの大型用スタッドレスタイヤとして、実使用にとても耐えうるものではないことがわかる。
　このことから、本願発明は、引用文献２に記載の発明と対比して、そのカーボンブラックの使用量の相違により、引用文献２に記載の発明から予測できないくらいに格段に優れた効果（耐摩耗性）を発現するため、当業者が引用文献２に記載の発明に基づいて容易に想到しうるものではないことを確信する。
　前記いたしました比較実験例１の結果から明らかなように、本願発明は、引用文献２に記載の発明から予測できない格別顕著に優れた効果を奏するのでありますから、本願発明は、引用文献２に記載の発明に基づいて、当業者が容易に想到しうるものではないことを確信いたします。」
　
〈２〉手続補正書（方式）により補正された審判請求書の主張（以下、「主張２」という。）
「（１）本願発明の説明
・・・
　本願発明は、モミガラ粉末および特定のカーボンブラックを特定量配合することで、氷上性能が良好であり、かつ耐摩耗性の高い空気入りタイヤが得られるものです。
　この本願発明の効果は、本願実施例を参酌するとより明確になります。チッ素吸着比表面積が１２５ｍ2／ｇ以上かつヨウ素吸着量が１２５ｇ／ｋｇ以上のカーボンブラックおよびモミガラ粉末を含む実施例２は、氷上性能が１０３および耐摩耗性が１１２であり、氷上性能および耐摩耗性がバランスよく向上しています。これに対し、本手続補正書と同日付にて提出いたします実験成績証明書に記載しましたように、カーボンブラックを２０重量部配合した実験例１では、耐摩耗性は６５と大きく低下し、氷上性能も１００しかありません。また、カーボンブラックの配合量が７０重量部と請求項１に記載の範囲を超えた場合には、耐摩耗性が１２５に向上しますが、氷上性能は９０に低下してしまいます。
（２）本願発明１の特許性について
　引用文献２は、セルロース物質を含む粉体加工品を含むタイヤトレッド用ゴム組成物に関するものであり、カーボンブラックＮ１１０を配合した実施例も記載されていますが、その配合量は２０重量部です。上述のように、カーボンブラックの配合量が２０重量部では、耐摩耗性が劣るだけではなく、氷上性能の向上効果も充分に得ることができません。
　また、引用文献２には、カーボンブラックなどの充填材を必要に応じて適宜配合することができることは記載されていますが、特定のカーボンブラックの配合量を特定の範囲にすることで、耐摩耗性および氷上性能をバランスよく向上させることができることは記載も示唆もされていません。
　したがって、当業者であっても引用文献２から特定のカーボンブラックを特定量配合することで、耐摩耗性および氷上性能をバランスよく向上させることができるという本願発明の効果を容易に予測することはできません。」
　
　そして、手続補足書に添付された上記「実験成績証明書」には、概略、以下のとおり記載されている。
　
「
・・・・・・
・・・・・・
　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　」
　
〈３〉検討
　３−１．主張１について
　本願カーボンブラックと引用カーボンブラックがいずれもＳＡＦ級カーボンブラックであることは、先に述べたとおりであり、また、ＳＡＦ級カーボンブラックが高補強性カーボンブラックであることは、出願時の技術常識である。
　すなわち、主張１によると、同等のグレードの高補強性カーボンブラックを５０重量部配合した実施例１と２０重量部配合した比較実験例１では、実施例１の方が耐摩耗性が格段に高いというのであるが、同等のグレードの高補強性カーボンブラックをより多く配合すれば耐摩耗性が高まることは出願時の技術常識であり、また、両例の耐摩耗性の指数の差は、配合量の差からみて、当業者が予測し得る程度のものである。
　よって、主張１を考慮しても、本願発明が、本願カーボンブラックの配合量を「３０〜４０重量部」に特定したことによって格別な効果を奏するとは認められない。
　
　３−２．主張２について
　主張２の内容は、要するに、実施例２と実験例１及び２を比較すると、「カーボンブラックＮ１１０」の配合量が少ないと氷上性能及び耐摩耗性が低下し、該配合量が多いと耐摩耗性は上がるものの氷上性能が下がるから、本願カーボンブラックを特定量配合することによって、耐摩耗性のみならず、氷上性能も向上するという本願発明の効果は、当業者にとって予想外であるというものである。
　
　ここで、本願明細書において、本願カーボンブラックとタイヤ性能の関係を説明する記載は、以下のとおりである。
　
（摘示ｃ）「カーボンブラック（Ｂ）としては、本発明の目的である耐摩耗性を向上させるために、微粒子のカーボンブラックを使用することが好ましい。・・・カーボンブラックのＮ2ＳＡが１２５ｍ2／ｇ未満であると耐摩耗性が劣り、２００ｍ2／ｇをこえると未加硫ゴムの粘度が上がり、加工性が低下する傾向にある。
　・・・カーボンブラックのヨウ素吸着量が１２５ｇ／ｋｇ未満であると耐摩耗性が劣り、１８０ｇ／ｋｇをこえると未加硫ゴムの加工性が低下する傾向にある。
・・・
　カーボンブラック（Ｂ）の配合量は、ゴム成分（Ａ）１００重量部に対して、３０〜６０重量部、好ましくは３５〜５５重量部である。カーボンブラックの配合量が３０重量部未満では、硬度が充分に高くなりにくく、またゴムの補強剤としての効果が少ないため、耐摩耗性が低下する。また、カーボンブラックの配合量が６０重量部をこえると、練りゴムの粘度が上がり、加工性が低下する。」（段落【０００９】〜【００１２】）
　
（摘示ｄ）「本発明のタイヤは、耐摩耗性を向上させるために、トレッドゴムに微粒子のカーボンブラックを使用し、また氷上性能を上げるために、トレッドゴムが摩耗した際の表面粗さが適度に大きいことにより、耐摩耗性が高く、氷上性能が良好なスタッドレスタイヤを得ることができる。」（段落【００２５】）
　
　摘示ｃ及びｄには、本願カーボンブラックとタイヤの耐摩耗性との関係については記載されているものの、該カーボンブラックの配合量を特定することによってタイヤの氷上性能が向上することについては記載されていない。
　そして、本願明細書に記載された実施例１及び２並びに比較例２〜５（段落【００２６】〜【００３５】、摘示省略）は、いずれも、本願カーボンブラックの具体例である「カーボンブラックＮ１１０」を配合しているが、その配合量は同量であるから、本願明細書には、本願カーボンブラックの配合量の範囲を特定することによってタイヤの氷上性能が向上することが具体的に示されているとは認められない。
　したがって、本願明細書には、主張２でいう、本願カーボンブラックを上記特定量配合することによって、耐摩耗性のみならず、氷上性能も向上するという本願発明の効果について記載されているとは認められない。
　そうすると、主張２は、本願明細書の記載に基づかないものであるから、採用できない。
　また、たとえ、主張２が本願明細書の記載に基づくものであるとしても、本願カーボンブラックの配合量が氷上性能と関係していることを示すものは、上記実験成績証明書における実験例１及び２と実施例２との比較データのみであって、しかも、実験例２は、実験例１及び実施例２と「モミガラ粉末」の配合量が異なっているから、出願時の技術常識を考慮しても、本願発明において本願カーボンブラックの配合量「３０〜４０重量部」との全範囲で請求人の主張する効果が達成されると直ちに認めることはできない。
　したがって、主張２によっても、本願発明が、本願カーボンブラックの配合量を「３０〜４０重量部」に特定したことによって格別な効果を奏するとは認められない。
　
（２）相違点２について
　第４．３．（１）で述べたとおり、引用発明におけるタイヤトレッド用ゴム組成物（以下、「引用ゴム組成物」という。）中の引用カーボンブラックの配合量を「２０重量部」から「３０〜４０重量部」へ変更することは、当業者が容易になし得たことである。
　そして、摘示キには、引用ゴム組成物の「２５℃で測定したゴム硬度」は、ウェットまたはドライ路面における操縦安定性、および耐摩耗性という観点からは大きいほうがよいが、雪氷上性能という観点からは大きすぎないほうがよく、６０〜６８であればよいことが記載され、また、出願時の技術常識からみて、引用カーボンブラックの配合量を多くすると引用ゴム組成物の「２５℃で測定したゴム硬度」が高まることは、当業者にとって明らかである。
　そして、引用ゴム組成物の「２５℃で測定したゴム硬度」は「６２」であり、また、摘示ケには実施例２のタイヤトレッド用ゴム組成物の２５℃で測定したゴム硬度である「Ｈｓ（２５℃）」が６３であることが記載されているから、引用カーボンブラックがＳＡＦ級の高補強性カーボンブラック（第４．３．（１）〈３〉３−１．参照）であることを考慮すると、引用ゴム組成物における引用カーボンブラックの配合量を「３０〜４０重量部」に変更するに伴って、引用ゴム組成物の「２５℃で測定したゴム硬度」を６３以上６８以下に設定することに、困難性はない。
　そして、摘示キ及び出願時の技術常識からみて、引用ゴム組成物の「２５℃で測定したゴム硬度」は、引用発明の重荷重用タイヤの２５℃で測定したトレッドゴム硬度を意味することは、当業者にとって明らかである。
　したがって、引用発明において、重荷重用タイヤすなわち空気入りタイヤの「２５℃で測定したトレッドゴム硬度」を「６３以上６８以下」に特定することは、当業者が容易になし得たことである。
　
（３）相違点３について
　本願明細書には、以下のとおり記載されている。
　
［摘示ｅ］「セルロース物質を含有する粉体加工物をゴム組成物に配合し、粉体加工物の氷表面の引っかきにより、スパイク効果を発揮させ、さらに摩耗の進行により粉体加工物が脱落したときに生じる脱落孔の凹凸およびエッジにより、氷表面との摩擦を高め、氷上性能を向上させる方法が提案されている（特開平２−１６７３５３号公報）。」（段落【０００４】）
　
［摘示ｆ］「セルロースを主成分とする粒子（Ｃ）とは、特許第２５５４５３６号公報記載のものであり、セルロースとは、米殻のモミガラ、麦ガラ、コルク片、おがくずなどをいう。
　セルロースは、金属のような高硬度のものを配合した場合と異なり、舗装路面の摩耗または、ゴム全体としての硬度上昇による氷結路面との粘着効果の低下の問題を生じない。一方、セルロースより低硬度のものであると、充分なスパイク効果を発揮することができない。この点、前記米殻のモミガラ、麦殻、コルク片およびおがくずなどの植物の粉砕物の硬度が最適である。とくに米殻のモミガラの硬度が最適である。また、天然の産物であるモミガラは、凹凸を持つ粉体であるため、ゴムとのなじみがよく、引き裂き強さを低下させることがないとともに、耐溝底クラック性能も低下させないなどの性能を有する。
　また、粒子（Ｃ）は、その成分中にセルロースを含むことによって、ゴムとのなじみ、いわゆる混練り中の分散が容易になり、かつ、ゴムとのゆるやかな結合を生じ、走行中の摩耗の進行により、容易に脱落するが、引き裂き強さを低下させにくく、たとえば、溝底クラックも発生させにくい。
・・・
　前記セルロースを主成分とする粒子（Ｃ）の平均粒子径は、２０〜２００μｍ、好ましくは２０〜１００μｍ、さらに好ましくは２５〜９０μｍ、とくに好ましくは３０〜８０μｍである。粒子（Ｃ）の平均粒子径が２０μｍ未満ではタイヤの摩耗面の表面粗さが小さくなり、２００μｍをこえるとトレッドゴムの耐摩耗性が低下する。・・・
　セルロースを主成分とする粒子（Ｃ）の配合量は、ゴム成分（Ａ）１００重量部に対して、５〜２０重量部、好ましくは７〜１５重量部である。セルロースを主成分とする粒子の配合量が５重量部未満では、粒子を配合した効果が小さく、表面粗さが小さくなり、２０重量部をこえると、粒子を配合したわりに表面粗さが大きくならず、ゴムの耐摩耗性も低下する。」（段落【００１３】〜【００１８】）
　
［摘示ｇ］「また、球状セルロースまたはモミガラ粉末を主成分とする粒子の含有量が少ない比較例２および４では、表面粗さＲｚが小さくなり、氷上性能が低下した。
　逆に、球状セルロースまたはモミガラ粉末を主成分とする粒子の含有量が多い比較例３および５では、表面粗さＲｚが大きくなり、氷上性能は向上したものの、耐摩耗性が大幅に低下した。」（段落【００３８】〜【００３９】）
　
　摘示ｅ〜ｇからみて、本願発明における「アスファルト路面を１０００ｋｍ走行したのちのトレッド摩耗面の表面粗さＲｚ」は、トレッド摩耗面に露出した「平均粒子径が２０〜２００μｍのモミガラ粉末」による凹凸及び該摩耗面から該粉末が脱落したときに生じる脱落孔の凹凸によって形成される表面粗さの度合いを示す値であり、該値は、該粉末の平均粒子径及び配合量に応じて決まるものと認められる。
　一方、先に述べたとおり、引用発明における「平均粒径１００〜１２０μｍの米穀のもみ殻を含む粉体加工品」は、本願発明における「平均粒子径が２０〜２００μｍのモミガラ粉末」に相当するものであって、該「平均粒径１００〜１２０μｍの米穀のもみ殻を含む粉体加工品」の平均粒子径及び配合量は、該「平均粒子径が２０〜２００μｍのモミガラ粉末」の平均粒子径及び配合量の範囲に含まれるものである。
　そして、摘示エ及びカからみて、上記「平均粒径１００〜１２０μｍの米穀のもみ殻を含む粉体加工品」は、引用発明のタイヤのトレッド表面において凹凸を形成し、また、摩耗したトレッド表面から脱落して空隙を形成するものである。
　そうすると、上記「平均粒径１００〜１２０μｍの米穀のもみ殻を含む粉体加工品」は、引用発明のタイヤのトレッド摩耗面において、本願発明における「平均粒子径が２０〜２００μｍのモミガラ粉末」と同様の作用で表面粗さを形成するものであり、また、そうして形成される表面粗さの度合いは、本願発明と同程度であるものと認められる。
　したがって、引用発明は、「アスファルト路面を１０００ｋｍ走行したのちのトレッド摩耗面の表面粗さＲｚ」が、本願発明と同程度の値すなわち「１８〜３０μｍ」を示す蓋然性が高い。
　したがって、相違点３は、実質的に相違点ではない。
　
（４）相違点４について
　本願明細書には、以下のとおり記載されている。
　
［摘示ｈ］「本発明に用いられるゴム組成物には、ゴム成分（Ａ）、カーボンブラック（Ｂ）、セルロースを主成分とする粒子（Ｃ）のほかに、ゴム工業で通常使用されている老化防止剤；ワックス；ステアリン酸、酸化亜鉛などの加硫助剤；硫黄、過酸化物などの加硫剤；加硫促進剤；シリカ、タルク、クレーなどの充填剤などを、本発明の効果を損なわない範囲で、必要に応じて適宜配合することができる。」（段落【００１９】）
　
　摘示ｈからみて、本願発明におけるゴム組成物（以下、「本願ゴム組成物」という。）は、タイヤの「氷上性能を良好に保ちながら、耐摩耗性を向上させることができる」（摘示ｂ、第４．３．（１））という本願発明の効果を損なわない範囲で、シリカなどの充填剤、ゴム工業で通常使用されている種々の添加剤を配合した態様を含むものと認められる。
　また、引用発明における「シリカ」は上記「シリカなどの充填剤」に相当し、また、摘示ウ及び出願時の技術常識からみて、引用発明における「シランカップリング剤」は上記「ゴム工業で通常使用されている種々の添加剤」に相当するものと認められる。
　そして、摘示イからみて、引用発明は、「雪氷上性と耐摩耗性のバランス」という点から引用ゴム組成物にシリカを「２０重量部」配合したものと認められ、また、摘示ウからみて、引用ゴム組成物に配合したシランカップリング剤の配合量は、補強効果及びコストアップという点からシリカの１０重量％すなわち「２重量部」であるものと認められ、また、摘示キ〜サからみて、引用発明は、確かに、優れた氷上性能及び耐摩耗性を示すものと認められる。
　したがって、引用ゴム組成物に配合した「シリカ２０重量部」及び「シランカップリング剤２重量部」は、引用発明における優れた氷上性能及び耐摩耗性を損なわないものと認められる。
　そうすると、引用ゴム組成物に配合した「シリカ２０重量部」及び「シランカップリング剤２重量」が、それぞれ、先に述べた本願ゴム組成物が本願発明の効果を損なわない範囲で含む「シリカなどの充填剤」及び「ゴム工業で通常使用されている種々の添加剤」に相当することは明らかである。
　したがって、本願発明は、引用発明と同様に、本願ゴム組成物がゴム成分１００重量部に対してシリカ２０重量部及びシランカップリング剤２重量部を含む態様を包含するものと認められる。
　よって、相違点４は、実質的に相違点とは認められない。
　
４．まとめ
　以上のとおりであるから、本願発明は、引用文献２に記載された発明に基いて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第５．むすび
　したがって、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。