【事件の表示】
　特願２０００−　８５８７５「鉄道車両の横振れ制振システム」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年１０月　５日出願公開、特開２００１−２７１８７２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１２年３月２７日の出願であって、平成２０年７月２４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年８月２１日に審判請求がなされるとともに、当審において平成２１年９月１５日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１、２に係る発明（以下、「本願発明１」、「本願発明２」という。）は、平成１９年１２月２７日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
「【請求項１】　台車と車体との間に介装されたセミアクティブ制御用ダンパと、このセミアクティブ制御用ダンパに搭載されて車体の横振れに応じて減衰力を調整する減衰力調整バルブと、同じく上記のセミアクティブ制御用ダンパに搭載されてこのセミアクティブ制御用ダンパの変位を検出する変位センサと、車体に搭載されて車体左右振動の加速度を検出する加速度センサと、上記加速度センサの検出信号に基づいて求めた車体速度信号および変位センサの検出信号に基づいて求めたダンパ速度信号からセミアクティブ制御用ダンパに発生させるべき減衰力を計算して上記減衰力調整バルブを駆動制御する制御手段とを備えた鉄道車両の横振れ制振システムにおいて、上記車体加速度信号を監視する監視部と、ダンパ速度信号を監視する監視部とを設け、車両加速度信号またはダンパ速度信号のいずれか一方がそれぞれの信号に予め設定されたしきい値を超えた場合に、上記減衰力調整バルブをパッシブ状態に制御することを特徴とする鉄道車両の横振れ制振システム。
【請求項２】　上記車体加速度信号の所定時間間隔における最大値を算出して、この最大値が連続して複数回しきい値を超えたか否かを検出する検出手段と、上記ダンパ速度信号の所定時間間隔における最大値を算出し、この最大値が複数回しきい値を超えたか否かを検出する検出手段とを設け、車体加速度信号またはダンパ速度信号のいずれかの信号の最大値が連続してしきい値を超えたことを検出した場合に、上記減衰力調整バルブをパッシブ状態に制御することを特徴とする請求項１に記載の鉄道車両の横振れ制振システム。」
　
３．本願発明１についての検討
（１）本願発明１
　本願発明１は、上記２．のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開平８−９９６３４号公報（以下、「引用例１」という。）には、以下の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、鉄道車両の車体に発生する横振れを制振するセミアクティブ制御の制振用ダンパ、および当該ダンパを使用した制振システムに関する。」
（い）「【００１０】したがって、この発明の目的は、鉄道車両のように振動発生側の台車と制振側の車体マスが極めて大きいものであっても、これを効果的に制振することのできる横振れ制振用のセミアクティブ制御ダンパ、および当該ダンパを使用した制御システムを提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記した目的は、この発明において、台車と車体との間に介装されるストロークセンシングシリンダと、このストロークセンシングシリンダのヘッド側室からロッド側室に向う作動流体の流れのみを許容する流路と、サクションバルブを通してストロークセンシングシリンダのヘッド側室に通じるリザーバと、ヘッド側室をリザーバに連通する流路中に介装した圧側用のアンロードバルブと、同じくロッド側室をヘッド側室に連通する流路中に介装した伸側用のアンロードバルブと、ロッド側室とリザーバとの間に介装した減衰力制御回路とを備え、上記減衰力制御回路に複数の減衰力発生要素を直列に配置すると共に、それぞれの減衰力発生要素をバイパス制御する開閉バルブを並設し、当該開閉バルブのオン・オフ操作によって減衰力発生要素を通る作動流体の流れを選択するようにしたダンパを用い、ストロークセンシングシリンダで検出したダンパ信号をダンパ変位信号とダンパ速度信号とに分け、これらダンパ変位信号とダンパ速度信号および車体に設けた検知手段からの車体速度信号とに基づいて減衰力制御回路で発生する最適値に最も近い減衰力値をコンンピュータで演算し、この演算結果に合うように減衰力発生要素に並設したバイパス制御用の開閉バルブのオン・オフ制御を行う一方、上記検知手段からの車体速度信号によりそのときの車体の振れ方向をコンピュータで判断して圧側用および伸側用のアンロードバルブを選択的にオン・オフ制御することによって達成される。」
（う）「【００４３】かくして、減衰力制御回路８は、開閉バルブ２８，２９，３０を適宜に選択してオン・オフ操作することにより減衰力を六段階に制御し得ることになる。
【００４４】なお、上記における減衰力制御回路８の発生減衰力は、絞りと開閉バルブを増減するなり或いはバイパス流路の構成を変えることによっても、六段階以上或いはそれ以下にもできることは言うまでもない。
【００４５】以上により、台車１の横振れによって車体２に横方向への振れが生じてこれら台車１と車体２の間に相対変位が生じたとすると、当該台車１と車体２の振れ方向に対応してこれら台車１と車体２との間に介装したストロークセンシングシリンダ６が伸縮動作する。
【００４６】ストロークセンシングシリンダ６が伸長動作すると、リザーバ７内の作動流体をサクションバルブ２２から吸込流路２３を通してヘッド側室１１に吸い込みつつ、ロッド側室１２内の作動流体を減衰力制御回路８に向いフィルタ２４を通して押し出す。
【００４７】反対に、ストロークセンシングシリンダ６が圧縮動作した場合には、サクションバルブ２２が閉じてヘッド側室１１内の作動流体を流路２０から伸側用のアンロードバルブ１９のチェックバルブ１７を開いてロッド側室１２に流し、ロッド側室１２からピストンロッド１３の侵入体積分に相当する量の作動流体をフィルタ２４を通して減衰力制御回路８に押し出す。
【００４８】それ故に、減衰力制御回路８に向って押し出される作動流体の流量は、シリンダ９の断面積をＡ，ピストンロッド１３の断面積をａ，ストロークセンシングシリンダ６のストロークをＬとすると、伸長動作時には「（Ａ−ａ）×Ｌ」また圧縮動作時には「ａ×Ｌ」となる。
【００４９】このことから、シリンダ９の断面積Ａとピストンロッド１３の断面積ａとの比を「Ａ：ａ＝２：１」に選ぶことによって、伸長動作時と圧縮動作時に減衰力制御回路８に向って押し出される作動流体の流量を同じにもできるし、また、上記の比を変えることによって流量比を任意に選定することもできる。
【００５０】そして、これら減衰力制御回路８に向って押し出されてきた作動流体は、前述した開閉バルブ２８，２９，３０のオン・オフ操作に伴う絞り２５，２６，２７の選択の下でリザーバ７に流れ、台車１と車体２との間の相対変位に伴い所定の減衰力を発生して車体２の横振れを効果的に抑える。
【００５１】一方、ストロークセンシングシリンダ６に設けた変位センサ１５は、ピストンロッド１３のスケールメモリ１４と協同してシリンダ９とピストンロッド１３の相対変位を検出し、ダンパ信号Ｓとしてアンプ３８から出力する。
【００５２】図１に戻って、上記のダンパ信号Ｓは、コンピュータ信号変換用のセンサ信号処理回路３９でプラスのダンパ変位信号Ｗ１（伸長側）とマイナスのダンパ変位信号Ｗ２（圧縮側）、およびこれらダンパ変位信号Ｗ１，Ｗ２に基づいて算出したプラスのダンパ速度信号Ｖ１（伸長側）とマイナスのダンパ速度信号Ｖ２（伸長側）に処理されたのちコンピュータ４０に入力される。
【００５３】また、車体２に設けた検出器５は、当該車体２の振れを車体信号Ｔとして検出し、この車体信号Ｔもまた、コンピュータ信号変換用の処理回路４１でプラスの車体速度信号Ｕ１とマイナスの車体速度信号Ｕ２に処理されたのちにコンピュータ４０に入力される。
【００５４】なお、検知器５が速度計である場合には、上記のようにして処理回路４１によりプラスの車体速度信号Ｕ１とマイナスの車体速度信号Ｕ２に処理されるが、加速度計であった場合には、処理回路４１で加速度を一旦速度に変換してからプラスの車体速度信号Ｕ１とマイナスの車体速度信号Ｕ２に処理される。
【００５５】コンピュータ４０は、一方では、車体２側の検知器５から送られてくる車体速度信号Ｕ１，Ｕ２によりそのときの車体２の振れ方向を判断し、バルブドライバ回路４２を通して圧側用或いは伸側用のアンロードバルブ１８，１９に切換信号ＰまたはＱを出力してそれらを選択的にオン・オフ制御する。
【００５６】また、他方では、上記車体速度信号Ｕ１，Ｕ２と共に、ストロークセンシングシリンダ６の変位センサ１５から送られてくるダンパ速度信号Ｖ１，Ｖ２とダンパ変位信号Ｗ１，Ｗ２とに基づいて制御論理を演算する。
【００５７】そして、バルブドライバ回路４２を通してこの演算結果を切換信号Ｘ，Ｙ，Ｚとして出力し、これら切換信号Ｘ，Ｙ，Ｚによって前記セミアクティブ制御用ダンパ３，４における減衰力制御回路８の開閉バルブ２８，２９，３０をオン・オフ制御する。
【００５８】以上により、セミアクティブ制御用ダンパ３，４は、台車１と車体２との間に生じた横方向の振れに対して以下に述べるような制御の下で動作しつつ制振作用を行う。
【００５９】ただし、上記の制御を行う際にセミアクティブ制御用ダンパ３，４は、それぞれの動作方向が逆になるだけで作用としては同様の機能を果たす。
【００６０】したがって、一方の動作についてのみ説明すれば他方の動作は容易に理解できることであるので、ここでは説明の繁雑化を防ぐためにセミアクティブ制御用ダンパ３を用いたダンパシステムについて以下に述べる。
【００６１】１［車体２が左側に振れた時］走行中に車体２が左側に振れたとすると、検知器５から処理回路４１を通してプラスの車体速度信号Ｕ１がコンピュータ４０に入力される。
【００６２】コンピュータ４０は、このプラスの車体速度信号Ｕ１に基づいて車体２が左側に振れていることを判定し、圧側用のアンロードバルブ１８に切換信号Ｐを出力してそれをオンの位置に切り換える。
【００６３】ここで、台車１が車体２よりも遅い速度で左方に振れているか、或いは、車体２とは逆に右方に振れたとすると、ストロークセンシングシリンダ６は伸長側に動作して内部の作動流体を減衰力制御回路８に押し出す。
【００６４】一方、ストロークセンシングシリンダ６の変位センサ１５からは、センサ信号処理回路３９を通してコンピュータ４０にプラスのダンパ変位信号Ｗ１とプラスのダンパ速度信号Ｖ１が入力される。
【００６５】コンピュータ４０は、上記プラスのダンパ速度信号Ｖ１と先に述べたプラスの車体速度信号Ｕ１に基づいてそのときのストロークセンシングシリンダ６の伸長速度を判定し、この伸長速度から最適値に最も近い減衰力値を演算してこれに合うように切換信号Ｘ，Ｙ，Ｚを選択的に出力して開閉バルブ２８，２９，３０をオン・オフ制御し、減衰力制御回路８の発生減衰力を適切に制御して車体２の左方への横振れを効果的に抑える。」
（え）「【００８５】３［電源のオフや異常事態の発生による制御不能時］この場合にあっても、車体２の左右への振れに伴ってストロークセンシングシリンダ６が伸縮動作を繰り返すことになるので、内部の作動流体は減衰力制御回路８に向って押し出される。
【００８６】しかし、電源のオフ時やスタンバイ信号の消滅時にあっては、それと同時にコンピュータ４０からの切換信号Ｐ，Ｑ，Ｘ，Ｙ，Ｚも断たれることになるので、圧側および伸側用のアンロードバルブ１８，１９と開閉バルブ２８，２９，３０とは図２のオフの位置を保つ。
【００８７】これにより、ストロークセンシングシリンダ６から減衰力制御回路８に押し出されてきた作動流体は、低圧リリーフバルブ３４の制御下で絞り２７を通してリザーバ７に流れ、当該絞り２７の圧損で所定の減衰力を発生しつつ通常のダンパとして働き、車体２の左右方向への振れを制振することになる。」
　上記の事項及び図面からみて、引用例１には次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「台車１と車体２との間に介装されたセミアクティブ制御用ダンパ３、４と、このセミアクティブ制御用ダンパ３、４に搭載されて、減衰力制御回路８の発生減衰力を適切に制御して車体２の横振れを効果的に抑える開閉バルブ２８、２９、３０と、同じく上記のセミアクティブ制御用ダンパ３、４に搭載されてこのセミアクティブ制御用ダンパ３、４の変位を検出する変位センサ１５と、車体に搭載されて車体左右振動の加速度を検出する検知器５と、上記検知器５の検出信号に基づいて求めた車体速度信号Ｕ１、Ｕ２および変位センサ１５の検出信号に基づいて求めたダンパ速度信号Ｖ１、Ｖ２とダンパ変位信号Ｗ１、Ｗ２からセミアクティブ制御用ダンパ３、４に発生させるべき減衰力を計算して上記開閉バルブ２８、２９、３０を駆動制御するコンピュータ４０とを備えた鉄道車両の横振れ制振システムにおいて、異常状態の発生や電源のオフによる制御不能時に開閉バルブ２８、２９、３０をオフ位置に保つ鉄道車両の横振れ制振システム。」
（２−２）引用例２
　特開平１１−２６８６４６号公報（以下、「引用例２」という。）には、以下の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【００１６】ダンパ１６は、油液等の流体が封入されたシリンダ１７と、シリンダ１７に変位可能に収納されたピストン（図示省略）と、ピストンに固定され一端部がシリンダ１７から突出するピストンロッド１８と、ピストンを含むシリンダ１７内に設けられて減衰力を発生する図示しない減衰力発生部と、減衰力発生部を駆動して減衰力（伸び側、縮み側の減衰力）を制御するアクチュエータ（適宜、前側、後側のアクチュエータという。）１９、アクチュエータ１９に備えられオン、オフ可能でオフすることにより減衰力発生部が発生する減衰力（伸び側、縮み側の減衰力）を通常のダンパと同等の値（パッシブダンパ相当）にさせる電磁弁２０と、から大略構成されている。」
（き）「【００２４】ステップS2及びステップS3の処理内容を以下に説明する。システムフェイル監視装置５は、５００ｍｓ毎のタイマ割込によって起動されるシリアル通信処理により、コントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃに対し、
（１）左右加速度センサ２１の出力値
（２）左右動ダンパ１６への出力値（ダンパ１６に対するアクチュエータ１９の駆動信号）　を定期的に要求し、かつ取得する。また、
（３）無応答
（４）データ取得要求のリトライオーバー
（５）システムフェイル監視装置５の通信処理部のエラー
についても定期的にチェックする。この結果、以下のようにフェイル（エラー）を検出することができる。
【００２５】前記（１）に示す左右加速度センサ２１の出力値として、出力レンジ外の値のようにあり得ない値が出力された場合、左右加速度センサ２１の異常、あるいはコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃの異常と判定する。
【００２６】また、出力レンジ内の値であっても、前側、後側の左右加速度センサ２１の出力値としてあり得ない値が出力された場合、左右加速度センサ２１の異常、あるいはコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃの異常と判定する。例えば、過去１０秒間のコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃの左右加速度センサ２１の出力値を記憶しておき、同地点を通過した際の左右加速度センサ２１の出力値が、他の車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃとは異なり、（１）一定の範囲を超えて出力された〔例えば、一定範囲が値ａ1 〜ａ2 （ａ1 ＜ａ2 ）であるとき、出力値がａ2 より大きい〕場合、または（２）一定の範囲以下の場合〔例えば、一定範囲が値ａ1 〜ａ2 （ａ1 ＜ａ2 ）であるとき、出力値がａ1 より小さい場合〕、左右加速度センサ２１の異常、あるいはコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃの異常と判定する。なお、例えば鉄道車両の走行速度や、ＡＴＳ（自動列車停止装置）地上子などの地点情報を上記判断の際に用いることにより、その判断をより的確なものにすることができる。
【００２７】前記（２）に示す左右動ダンパ１６への出力値に基づいて、左右動ダンパ１６の出力値として、出力レンジ外の値のようにあり得ない値が出力された場合、左右動ダンパ１６の異常、あるいはコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃの異常と判定する。また、出力レンジ内の値であっても、左右動ダンパ１６の出力値としてあり得ない値が出力された場合、左右動ダンパ１６の異常、あるいはコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃの異常と判定する。例えば、過去１０秒間のコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃの左右動ダンパ１６の出力値を記憶しておき、同地点を通過した際の左右動ダンパ１６の出力値が、他の車両１Ａ，１Ｂ，１Ｃとは異なり、（１）一定の範囲を超えて出力された場合、（２）一定の範囲以下の場合、または（３）一定値以上ドリフトして出力された場合、左右動ダンパ１６の異常、あるいはコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃの異常と判定する。
【００２８】前記（３）に示す無応答に基づいて、制御演算部２９の暴走等によりコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃが異常状態になっていると判定する。なお、シリアル通信回路２７の異常、シリアル通信線３の異常等も考えられるが、システムとしてフェイルセーフ性が確保できなくなるため、コントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃの異常と判定する。
【００２９】前記（４）に示すデータ取得要求のリトライオーバーに基づいてコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃの異常と判定する。なお、シリアル通信回路２７の異常、シリアル通信線３の断線、ノイズ等によるデータの異常等とも考えられるが、システムとしてフェイルセーフ性が確保できなくなるため、上述したようにコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃの異常と判定する。前記（５）に示すシステムフェイル監視装置５の通信処理部のエラーに基づいて、システムフェイル監視装置５の異常と判定する。
【００３０】そして、上記（１）、（２）、（３）、（４）の場合、ステップS2でフェイル状態と判定したコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃに対してステップS3でリレー６を介してシステム制御電源７を遮断し、これにより電磁弁２０をオフさせてダンパ１６の減衰力をパッシブダンパ相当に固定する。さらに、フェイル状態を例えば運転制御モニタ（図示省略）を通じて乗員に報知したり、列車運行集中管理システム等、上位装置４に通知する。上記（５）の場合、すべてのコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃに対しステップS3でリレー６を介してシステム制御電源７を遮断し、上述したように電磁弁をオフさせてダンパ１６の減衰力をパッシブダンパ相当に固定する。さらに、フェイル状態を例えば運転制御モニタ（図示省略）を通じて乗員に報知したり、列車運行集中管理システム等、上位装置４に通知する。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「減衰力制御回路８の発生減衰力を適切に制御して車体２の横振れを効果的に抑える開閉バルブ２８、２９、３０」は前者の「車体の横振れに応じて減衰力を調整する減衰力調整バルブ」に相当し、以下同様に、「検知器５」は「加速度センサ」に、「開閉バルブ２８、２９、３０をオフ位置に保つ」は「上記減衰力調整バルブをパッシブ状態に制御する」に、それぞれ相当する。
　また、後者の「異常状態の発生」「時」と前者の「車両加速度信号またはダンパ速度信号のいずれか一方がそれぞれの信号に予め設定されたしきい値を超えた場合」とは、「異常の場合」である限りにおいて一致する。
　したがって、本願発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「台車と車体との間に介装されたセミアクティブ制御用ダンパと、このセミアクティブ制御用ダンパに搭載されて車体の横振れに応じて減衰力を調整する減衰力調整バルブと、同じく上記のセミアクティブ制御用ダンパに搭載されてこのセミアクティブ制御用ダンパの変位を検出する変位センサと、車体に搭載されて車体左右振動の加速度を検出する加速度センサと、上記加速度センサの検出信号に基づいて求めた車体速度信号および変位センサの検出信号に基づいて求めたダンパ速度信号からセミアクティブ制御用ダンパに発生させるべき減衰力を計算して上記減衰力調整バルブを駆動制御する制御手段とを備えた鉄道車両の横振れ制振システムにおいて、異常の場合に上記減衰力調整バルブをパッシブ状態に制御する鉄道車両の横振れ制振システム。」である点で一致し、次の点で相違する。
［相違点１］
　本願発明１は、「上記加速度センサの検出信号に基づいて求めた車体速度信号および変位センサの検出信号に基づいて求めたダンパ速度信号からセミアクティブ制御用ダンパに発生させるべき減衰力を計算」するのに対し、引用例１発明は、「上記検知器５の検出信号に基づいて求めた車体速度信号Ｕ１、Ｕ２および変位センサ１５の検出信号に基づいて求めたダンパ速度信号Ｖ１、Ｖ２とダンパ変位信号Ｗ１、Ｗ２からセミアクティブ制御用ダンパ３、４に発生させるべき減衰力を計算」する点。
［相違点２］
　本願発明１は、「上記車体加速度信号を監視する監視部と、ダンパ速度信号を監視する監視部とを設け、車両加速度信号またはダンパ速度信号のいずれか一方がそれぞれの信号に予め設定されたしきい値を超えた場合に、上記減衰力調整バルブをパッシブ状態に制御する」のに対し、引用例１発明は、「電源のオフや異常事態の発生による制御不能時に上記減衰力調整バルブをパッシブ状態に制御する」点。
（４）判断
［相違点１］について
　どのような信号に基づいて減衰力を計算するかは、所要の制御精度、制御装置・機能の簡素性等を考慮して適宜設計する事項にすぎず、また、（ａ）一般に「変位」と「速度」とは密に関連する物理量であること、（ｂ）本願発明１では各信号から減衰力を計算する具体的計算式が特に特定されていないことを勘案すると、引用例１発明において「上記検知器５の検出信号に基づいて求めた車体速度信号Ｕ１、Ｕ２および変位センサ１５の検出信号に基づいて求めたダンパ速度信号Ｖ１、Ｖ２からセミアクティブ制御用ダンパ３、４に発生させるべき減衰力を計算」するようにすることは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
［相違点２］について
　引用例１発明の鉄道車両の横振れ制振システムは各種センサ、バルブ、制御手段（コンピュータ）を備えるとともに、その制振制御を行なうにあたって車体の加速度信号・速度信号、ダンパの変位信号・速度信号等を処理している。これらのうち、どの信号のどのような場合を「異常事態」と判断するかは、その異常に起因する危険性や乗り心地悪化等の程度に応じて適宜設計する事項にすぎない。
　ここで、上記に摘記したとおり、引用例２には、「左右加速度センサ２１の出力値として、出力レンジ外の値のようにあり得ない値が出力された場合、左右加速度センサ２１の異常、あるいはコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃの異常と判定する。」という事項、及び「左右動ダンパ１６への出力値（ダンパ１６に対するアクチュエータ１９の駆動信号）に基づいて、左右動ダンパ１６の出力値として、出力レンジ外の値のようにあり得ない値が出力された場合、左右動ダンパ１６の異常、あるいはコントローラ２Ａ，２Ｂ，２Ｃの異常と判定する。」という事項が記載されている。このように、引用例２には、左右加速度センサ２１の出力値が予め設定されたしきい値を超えた場合に異常と判定するという事項が示されているとともに、「左右動ダンパ１６への出力値」について異常の判定をしており、ダンパについても、その状態に応じて異常判定をすることが好適であることが示唆されているといえるし、また、それが好適であることは当業者に明らかである。引用例１発明における上記の「異常状態」の判断態様の設計にあたって、引用例２の上記事項を斟酌して適用し、引用例１発明の車両加速度信号及びダンパ速度信号について、それらがそれぞれの信号に予め設定されたしきい値を超えた場合に異常状態と判断することは、上記の適宜の設計として当業者が容易に想到し得たものと認められる。
　そして、本願発明１の作用効果は、引用例１、２に記載された発明から当業者が予測できる程度のものである。
　
　なお、平成２１年１１月２７日付け意見書において、
「ここで、ダンパ出力値は、ダンパ速度と同等であるかを検討する。まず、ダンパは、自身の伸縮を妨げる方向に減衰力を発揮することはできるが、自身を伸縮させる力を発揮することができない。そのため、一般的に、セミアクティブ制御では、ダンパ出力値がダンパ速度にかならず比例するといった関係になく、ダンパ（１６）への出力値が大きく（小さく）なるに伴ってダンパの速度が大きく（小さく）なるという関係にないことは当業者によく知られているところである。
　また、文献２の鉄道車両用のダンパでは、ダンパへの出力値を監視することで、ダンパが要求される減衰力を出力できない場合やコントローラ側の異常を検出するものであることからすると、アクチュエータの制御に際して、何らかの状態量の偏差を利用する場合、状態量が狙い通りに制御されないと、ダンパの速度とは全く無関係に状態量の偏差量が大きくなって上記出力値も大きくなることに基づいて異常を検知していると考えるのが一般的である。
　それゆえ、ダンパ出力値とダンパ速度とは同等ではなく、一方を得れば他方を求めることができる因果的関係になく、文献２の発明と本願発明とは技術的に大きく相違している。」と主張する。
　しかし、引用例２には、左右加速度センサ２１の出力値が予め設定されたしきい値を超えた場合に異常と判定するという事項が示されているとともに、「左右動ダンパ１６への出力値」について異常の判定をしており、ダンパについても、その状態に応じて異常判定をすることが好適であることが示唆されているといえるし、また、それが好適であることは当業者に明らかであることは、上記のとおりである。
　同じく、
「さらに、文献１では、異常発生時にダンパをパッシブ状態とするが、異常の発生をどのように判断するかについては不明である。ここで、拒絶理由通知書によれば、異常発生の判断は、センサやアクチュエータ等の機器や演算装置の信頼性、それらの故障・異常に起因する危険性の程度等に応じて適宜設計する事項に過ぎないと認定しているが、優れた効果を奏する異常発生の判断手法は、発明者の創意工夫があったうえで生み出されたものであり決して設計的事項ではなく、上記の如くの認定は、本発明を見てから事後的に行われた判断であると言わざるを得ない。このことは、文献１〜３にもダンパ速度を判断基準としているものがないことからも明らかで、上記認定には明らかに誤りがある。
　加えて、本願発明では、本願明細書中の解決課題欄にも開示しているように、車体加速度のみならずダンパ速度をも監視することで、制振システム自体の異常だけでなく車体の異常振動をも検知するようにしているが、文献１〜３の発明では、単に、制振ダンパやシリンダ、センサ類といった装置自体の異常を検知するに留まっており、車両側の異常状態をも把握しようとする技術思想が皆無であり、本願発明は文献１〜３の発明と技術思想を大きく異にしており、本願発明は、単なる設計変更に留まるものではないことからも、上記認定には誤りがある。
　したがって、文献１と文献２の発明を、如何に組み合わせても、本願請求項１の発明の構成に到達することがなく、また、本願発明特有の作用効果を奏することもできず、技術的に大きな差異があり、さらには、本願発明の構成を採用することについて文献１，２には、何ら示唆も契機となりうる記載もないから、本願請求項１の発明は、文献１，２に開示された発明から容易に想到できるものではない。」と主張する。
　しかし、どの信号のどのような場合を「異常事態」と判断するかは、その異常に起因する危険性や乗り心地悪化等の程度に応じて適宜設計する事項にすぎないことは上記のとおりである。また、「優れた効果を奏する」と主張するが、例えば、ダンパ速度の異常を判定するようにすれば、それ相応の効果を奏し得ることは明らかであり、また、その効果について具体的定量的説明が特になく、それによる効果は当業者が予測し得た程度のものといわざるを得ない。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結論
　以上のとおり、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。