【事件の表示】
　特願２０００−　８８７４８「自動走行制御装置及び記録媒体並びに自動走行制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１２月１２日出願公開、特開２０００−３４３９８０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯  
　本件出願は、特許法第４１条に基づく優先権主張を伴う平成１２年３月２８日（優先日平成１１年３月２９日）の出願であって、平成１９年１２月１９日付けで拒絶理由が通知され、平成２０年２月２０日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２０年８月１４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年９月２４日付けで拒絶査定不服審判が請求されるとともに、平成２０年１０月２２日付けで明細書を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２１年９月１５日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成２１年１１月３０日付けで回答書が提出されたものである。 
　  
　  
第２．平成２０年１０月２２日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の結論］  
　平成２０年１０月２２日付けの手続補正を却下する。  
　  
［理由］  
１．本件補正の内容  
（１）平成２０年１０月２２日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年２月２０日付けの手続補正書により補正された）明細書の特許請求の範囲の以下の（ａ）に示す請求項１ないし２８を、（ｂ）に示す請求項１ないし２５に補正するものである。（なお、下線部は補正箇所を示す。） 
　  
　（ａ）本件補正前の特許請求の範囲
「【請求項１】　制御対象物である先行車の状況に応じて、自車の走行状態を制御する自動走行制御装置において、
　前記自車が前記先行車を追い越す先行車追い越し状態であるか否かを判定する追い越し状態判定手段と、
　前記自車の前方に前記先行車を追い越す際に新たな先行車があるか否かを判定する先行車判定手段と、
　前記追い越し状態判定手段により前記先行車追い越し状態であると判定され、且つ前記先行車判定手段により前記新たな先行車が存在しないと判定された場合には、前記先行車追い越し状態が非成立の場合と比較して、前記自車の加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行う加速制御手段と、
　を備えたことを特徴とする自動走行制御装置。
　【請求項２】　前記追い越し状態判定手段は、
　前記自車と前記先行車との相対横方向距離と相対横方向速度とが、共に各所定値を超えた場合には、前記先行車追い越し状態であると判定することを特徴とする前記請求項１に記載の自動走行制御装置。
　【請求項３】　前記追い越し状態判定手段は、
　前記先行車が前記自車に対して相対的に左に動き始めてから、前記自車が車幅相当分以上ずれた場合に、前記先行車の追い越しが可能な状態であると判定することを特徴とする前記請求項１に記載の自動走行制御装置。
　【請求項４】　前記追い越し状態判定手段は、
　前記制御対象物であった先行車が、制御対象物から外れて移動物とされた場合でも、その移動物との前記相対横方向距離及び相対横方向速度の演算を継続し、該演算結果に基づいて前記先行車追い越し状態を判定することを特徴とする前記請求項１に記載の自動走行制御装置。
　【請求項５】　前記追い越し状態判定手段は、
　道路を撮像する画像センサからのデータに基づき、左側通行の道路において、前記自車が前記道路上の白線を左側から右側に跨ぐ状態にあることを検出した場合には、前記先行車追い越し状態であると判定することを特徴とする前記請求項１に記載の自動走行制御装置。
　【請求項６】　自車が追越車線上にあるか否かを判定する車線判定手段と、
　前記自車の前方に先行車があるか否かを判定する先行車判定手段と、
　前記車線判定手段により前記自車が追越車線上にあると判定され、且つ前記先行車判定手段により前記先行車が存在しないと判定された場合には、前記追越車線上にあると判定されなかった場合と比較して、前記自車の加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行う加速制御手段と、
　を備えるとともに、
　前記車線判定手段は、
　前方認識レーダから得られる路側物と前記自車との相対横方向距離に基づいて、前記自車が走行する車線が追越車線であるか否かを判定することを特徴とする自動走行制御装置。
　【請求項７】　前記加速制御手段により、前記自車の加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行った場合には、再度制御対象物を選択するまでは、その追い越し加速制御を維持することを特徴とする前記請求項１〜６のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項８】　左側通行の道路において、前記自車の右側車線に移動物が存在する場合には、前記先行車追い越し状態ではないと判断して、前記追い越し加速制御を禁止することを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項９】　前記追い越し加速制御における制御目標値を、自車速に応じて変更し、低速域ほど高く、高速域ほど低く設定することを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項１０】　前記自車が先行車を追い越す先行車追い越し状態であるか否かを判定する際に、前記自車と先行車との距離が所定の基準値より近い場合には、そうでない場合に比べて追い越しの判定成立が厳しくなるように前記先行車追い越し状態を判定する条件を変更することを特徴とする前記請求項１〜９のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項１１】　前記先行車の物標端の相対横方向距離及び相対横方向速度を用いて、前記先行車追い越し状態を判定することを特徴とする前記請求項１〜１０のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項１２】　前記先行車の位置と自車の位置を通る曲線を推定し、該曲線の前記先行車の位置における傾きと前記先行車の移動ベクトルの傾きとの差に基づいて、前記先行車追い越し状態を判定することを特徴とする前記請求項１〜１１のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項１３】　前記先行車を加速して追い越す追越加速制御における制御目標値及び／又は制御目標値に達するまでのスイープ時間を、追越判定成立時における、先行車の車速、自車と先行車との相対速度、車間時間、及び車間距離の少なくとも１種に応じて変更することを特徴とする前記請求項１〜１２のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項１４】　前記先行車を加速して追い越す追越加速制御における制御目標値を、自車速に応じて変更することを特徴とする前記請求項１〜１３のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項１５】　前記先行車を加速して追い越す追越加速制御における制御目標値を、追越判定成立からの経過時間に応じて変更することを特徴とする前記請求項１〜１４のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項１６】　前記先行車を加速して追い越す追越加速制御における制御目標値を、道路の混雑具合、周囲の車両との相対速度、及び周囲の車両との相対横方向距離の少なくとも１種に応じて変更することを特徴とする前記請求項１〜１５のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項１７】　車間制御を行っていない時に、先行車追い越し状態となり、先行車追い越し状態が継続したまま車間制御に突入した場合には、先行車追い越し状態であっても、加速の程度を強めないことを特徴とする前記請求項１〜１６のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項１８】　前記請求項１〜１７のいずれかに記載の自動走行制御装置の機能をコンピュータに実現させるためのプログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒体。
　【請求項１９】　制御対象物である先行車の状況に応じて、自車の走行状態を制御する自動走行制御方法において、
　前記自車が前記先行車を追い越す先行車追い越し状態であるか否かを判定する追い越し状態判定工程を備え、
　前記追い越し状態判定工程では、前記先行車が前記自車に対して相対的に左に動き始めてから、前記自車が車幅相当分以上ずれた場合に、前記先行車の追い越しが可能な状態であると判定することを特徴とする自動走行制御方法。
　【請求項２０】　制御対象物である先行車の状況に応じて、自車の走行状態を制御する自動走行制御方法において、
　前記自車が前記先行車を追い越す先行車追い越し状態であるか否かを判定する追い越し状態判定工程と、
　前記自車の前方に前記先行車を追い越す際に新たな先行車があるか否かを判定する先行車判定工程と、
　前記追い越し状態判定工程により前記先行車追い越し状態であると判定され、且つ前記先行車判定工程により前記新たな先行車が存在しないと判定された場合には、前記先行車追い越し状態が非成立の場合と比較して、前記自車の加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行う加速制御工程と、
　を備えたことを特徴とする自動走行制御方法。
　【請求項２１】　前記自車が先行車を追い越す先行車追い越し状態であるか否かを判定する際に、前記自車と先行車との距離が所定の基準値より近い場合には、そうでない場合に比べて追い越しの判定成立が厳しくなるように前記先行車追い越し状態を判定する条件を変更することを特徴とする前記請求項１９又は２０に記載の自動走行制御方法。
　【請求項２２】　前記先行車の物標端の相対横方向距離及び相対横方向速度を用いて、前記先行車追い越し状態を判定することを特徴とする前記請求項１９〜２１のいずれかに記載の自動走行制御方法。
　【請求項２３】　前記先行車の位置と自車の位置を通る曲線を推定し、該曲線の前記先行車の位置における傾きと前記先行車の移動ベクトルの傾きとの差に基づいて、前記先行車追い越し状態を判定することを特徴とする前記請求項１９〜２２のいずれかに記載の自動走行制御方法。
　【請求項２４】　前記先行車を加速して追い越す追越加速制御における制御目標値及び／又は制御目標値に達するまでのスイープ時間を、追越判定成立時における、先行車の車速、自車と先行車との相対速度、車間時間、及び車間距離の少なくとも１種に応じて変更することを特徴とする前記請求項１９〜２３のいずれかに記載の自動走行制御方法。
　【請求項２５】　前記先行車を加速して追い越す追越加速制御における制御目標値を、自車速に応じて変更することを特徴とする前記請求項１９〜２４のいずれかに記載の自動走行制御方法。
　【請求項２６】　前記先行車を加速して追い越す追越加速制御における制御目標値を、追越判定成立からの経過時間に応じて変更することを特徴とする前記請求項１９〜２５のいずれかに記載の自動走行制御方法。
　【請求項２７】　前記先行車を加速して追い越す追越加速制御における制御目標値を、道路の混雑具合、周囲の車両との相対速度、及び周囲の車両との相対横方向距離の少なくとも１種に応じて変更することを特徴とする前記請求項１９〜２６のいずれかに記載の自動走行制御方法。
　【請求項２８】　車間制御を行っていない時に、先行車追い越し状態となり、先行車追い越し状態が継続したまま車間制御に突入した場合には、先行車追い越し状態であっても、加速の程度を強めないことを特徴とする前記請求項１９〜２７のいずれかに記載の自動走行制御方法。」
　
　（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲
「【請求項１】　制御対象物である先行車の状況に応じて、自車の走行状態を制御する自動走行制御装置において、
　
前記自車又は前記先行車の車線変更による
加速することにより
ことが可能な
　
前記車線変更による前記先行車追い越し状態の判定の前に、
の追越対象の先行車とは異なる
　前記追い越し状態判定手段により前記先行車追い越し状態であると判定され、且つ前記先行車判定手段により前記新たな先行車が存在しないと判定された場合には、前記先行車追い越し状態が非成立の場合と比較して、前記自車の加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行う加速制御手段と、
　を備えたことを特徴とする自動走行制御装置。
　【請求項２】　前記追い越し状態判定手段は、
　前記自車と前記先行車との相対横方向距離と相対横方向速度とが、共に各所定値を超えた場合には、前記先行車追い越し状態であると判定することを特徴とする前記請求項１に記載の自動走行制御装置。
　【請求項３】　前記追い越し状態判定手段は、
　前記先行車が前記自車に対して相対的に左に動き始めてから、前記自車が車幅相当分以上ずれた場合に、
前記自車が加速すれば
先行車追い越し
　【請求項４】　前記追い越し状態判定手段は、
　前記制御対象物であった先行車が、制御対象物から外れて移動物とされた場合でも、その移動物との前記相対横方向距離及び相対横方向速度の演算を継続し、該演算結果に基づいて前記先行車追い越し状態を判定することを特徴とする前記請求項１に記載の自動走行制御装置。
　【請求項５】　前記追い越し状態判定手段は、
　道路を撮像する画像センサからのデータに基づき、左側通行の道路において、前記自車が前記道路上の白線を左側から右側に跨ぐ状態にあることを検出した場合には、前記先行車追い越し状態であると判定することを特徴とする前記請求項１に記載の自動走行制御装置。
　【請求項６】　自車が追越車線上にあるか否かを判定する車線判定手段と、
　前記自車の前方に先行車があるか否かを判定する先行車判定手段と、
　前記車線判定手段により前記自車が追越車線上にあると判定され、且つ前記先行車判定手段により前記先行車が存在しないと判定された場合には、前記追越車線上にあると判定されなかった場合と比較して、前記自車の加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行う加速制御手段と、
　を備えるとともに、
　前記車線判定手段は、
　前方認識レーダから得られる路側物と前記自車との相対横方向距離に基づいて、前記自車が走行する車線が追越車線であるか否かを判定することを特徴とする自動走行制御装置。
　【請求項７】　前記加速制御手段により、前記自車の加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行った場合には、再度制御対象物を選択するまでは、その追い越し加速制御を維持することを特徴とする前記請求項１〜６のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項８】　左側通行の道路において、前記自車の右側車線に移動物が存在する場合には、前記先行車追い越し状態ではないと判断して、前記追い越し加速制御を禁止することを特徴とする前記請求項１〜７のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項９】　前記追い越し加速制御における制御目標値を、自車速に応じて変更し、低速域ほど高く、高速域ほど低く設定することを特徴とする前記請求項１〜８のいずれかに記載の自動走行制御装置。
　【請求項
１０
９
　【請求項
１１
１０
　【請求項
１２
１１
　【請求項
１３
１２
　【請求項
１４
１３
　【請求項
１５
１４
　【請求項
１６
１５
　【請求項
１７
１６
　【請求項
１８
　
前記自車又は前記先行車の車線変更による
加速することにより
ことが可能な
　
前記車線変更による前記先行車追い越し状態の判定の前に、
の追越対象の先行車とは異なる
　前記追い越し状態判定工程により前記先行車追い越し状態であると判定され、且つ前記先行車判定工程により前記新たな先行車が存在しないと判定された場合には、前記先行車追い越し状態が非成立の場合と比較して、前記自車の加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行う加速制御工程と、
　を備えたことを特徴とする自動走行制御方法。
　【請求項
１９
１８
　【請求項
２０
１８又は１９
　【請求項
２１
１８〜２０
　【請求項
２２
１８〜２１
　【請求項
２３
１８〜２２
　【請求項
２４
１８〜２３
　【請求項
２５
１８〜２４
　
（２）すなわち、本件補正は、特許請求の範囲の請求項１については、 
　（ア）本件補正前の「前記自車が前記先行車を追い越す先行車追い越し状態」を、本件補正後の「
前記自車又は前記先行車の車線変更による
加速することにより
ことが可能な
　（イ）本件補正前の「前記自車の前方に前記先行車を追い越す際に新たな先行車があるか否かを判定する先行車判定手段」を、本件補正後の「
前記車線変更による前記先行車追い越し状態の判定の前に、
の追越対象の先行車とは異なる
　  
２．本件補正の適否 
２−１．新規事項について 
　上記補正事項（イ）は、出願当初の明細書の段落【００９６】ないし【００９８】を補正の根拠とするものである。しかしながら、上記明細書に記載されているものは、段落【００９４】において「先行車追い越し仮状態であると判定」した後、段落【００９６】において「仮状態の成立した車以外の先行車を発見したか否か」を判定し、その後、段落【００９８】において「先行車追い越し状態であるか否かの判断を行う」ものである。
　ところが、本件補正後の「
前記車線変更による前記先行車追い越し状態の判定の前に、
の追越対象の先行車とは異なる
　したがって、上記補正事項（イ）は、新規事項を追加する補正である。 
　よって、本件補正は、当初明細書等に記載した事項の範囲内においてしたものではない。　 
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものであるから、特許法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。  
　  
２−２．独立特許要件の判断  
　本件補正が、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するとした場合に、本件補正による補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。  
　 
２−２−１．特許法第３６条第６項第２号の要件について
　本件補正後の請求項１において、「制御対象物である先行車の状況に応じて、自車の走行状態を制御する自動走行制御装置」と記載されているが、先行車の状況に応じて、自車の走行状態をどのように制御するのか、明確でない。
　また、「前記自車又は前記先行車の車線変更による」と記載されているが、どの車線からどの車線への車線変更によるのか、明確でない。（文言どおりであれば、自車の追い越し車線から走行車線への車線変更及び先行車の走行車線から追い越し車線への車線変更並びに自車又は先行車の追い越し車線から別の追い越し車線への車線変更も含まれるが、明細書の記載と整合しない。）また、どのような道路であるのかが記載されていないから、片側１車線の道路等ではどうするのか、明確でない。
　また、「前記自車又は前記先行車の車線変更による前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な先行車追い越し状態であるか否かを判定する追い越し状態判定手段」と記載されているが、この記載では、「先行車追い越し状態」とは、自車が加速中であるのか、加速前であるのか、明確でない。また「前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な」という記載も、どの範囲内で加速するのか（たとえば、自車の能力の限度まで加速するのか、その道路の制限速度まで加速するのか等）意味が明確でない。
　また、「前記車線変更による前記先行車追い越し状態の判定の前に、前記自車の前方に前記先行車を追い越す際の追越対象の先行車とは異なる新たな先行車があるか否かを判定する先行車判定手段」と記載されているが、「自車の前方」のどれほどの距離の範囲において、どの車線に「先行車があるか否か」を判定しているのか、明確でない。
　また、「前記先行車追い越し状態が非成立の場合と比較して、前記自車の加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行う」と記載されているが、「前記先行車追い越し状態が非成立の場合」にどのような制御を行うのか不明であるから、「前記先行車追い越し状態が非成立の場合と比較して、前記自車の加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行う」とはどれほど自車の加速の程度を増加させる制御であるのか、明確でない。
　
　以上のように、本件出願は、特許法第３６条第６項第２号に規定する条件を満たしていないものであるから、本願補正発明は特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。　
　
２−２−２．特許法第２９条第２項の要件について 
（１）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に頒布された刊行物である特開平６−８７４７号公報（以下、「引用文献」という。）には、次の事項が図面と共に記載されている。（なお、下線は当審で付与した。）  
　 
　（ａ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の速度制御装置に関し、特に
自車と前方車両（以下、前車と言う）との車両間距離を制御する為の車両の速度制御装置
　
　（ｂ）「【０００６】
【発明が解決しようとする課題】一般に、前車が自車の設定速度より遅い場合には、前車との車間距離を保って前車の車速で追従走行するが、高速道路等において周囲の道路状況が空いている場合には追越しを掛けたくなるのが普通であるが、上記のような従来の技術においては、
追越しをかける際、（１）自分でアクセルを踏んで加速し、（２）レーンチェンジをしてレーザレーダ等の車間距離検出手段の測距可能範囲外へ移動し、自動的に設定速度まで増速するということを行っていた
【０００７】従って本発明は、
車間距離制御を維持すると共に追越し時に最適な加速を行うことの出来る車両の速度制御装置
　
　（ｃ）「【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するため、本発明に係る車両の速度制御装置は、図１に概念的に示すように、前車と自車との車間距離を検出する手段１と、車速検出手段２と、目標車速設定手段３と、車線変更を確認する手段４と、エンジン出力調整手段５と、ブレーキ力調整手段６と、該目標車速設定手段３により目標車速が設定された状態で追越時の該車線変更が確認されたとき該目標車速を補正すると共に現在の車速により目標車間距離を求め更に該目標車間距離が現在の車間距離より大きい危険時には該目標車間距離と現在の車間距離とに基づいて目標減速度を求めて該ブレーキ力調整手段６を制御し、該目標車間距離が現在の車間距離より小さい安全時には該補正された目標車速と現在の車速とに基づいて目標加速度を求めることにより該エンジン出力調整手段５を制御する手段１０と、を備えている。」（段落【０００８】）
　
　（ｄ）「【０００９】
【作用】図１に示した車両の速度制御装置において、
制御手段１０はまず目標車速設定手段３により目標車速が設定された定速走行状態で車線変更確認手段４からの出力信号により追越し時の車線変更が確認されたかどうかを判定し、車線変更が確認された時には該目標車速を補正しておく
【００１０】また制御手段１０は、このような車線変更時において車速検出手段２によって検出された現在の車速により目標車間距離を求めると共にこの求めた目標車間距離が車間距離検出手段１によって検出された現在の車間距離より大きいか否かを判定する。
【００１１】この判定の結果、目標車間距離が現在の車間距離より大きい時にはレーンチェンジ後の自車が前車に近づき過ぎている危険な状態であるので目標車間距離と現在の車間距離とに基づいて目標とする減速度を求めブレーキ力調整手段６を制御する。
【００１２】また、目標車間距離が現在の車間距離より小さい時にはレーンチェンジ後の前車との車間距離は安全な距離であるので上記のように
補正された目標車速と現在の車速とに基づいて目標加速度を求めエンジン出力調整手段５を制御することにより加速を行う
【００１３】
このようにドライバーの追越しをかけようとする意思を確認して追越し中に限り設定車速以上の速度になるように適当な加速を行っている
　
　（ｅ）「【００１４】
【実施例】図２は本発明に係る車両の速度制御装置の実施例を示したものであり、この実施例では、図１に示した車間距離検出手段１としてレーダ装置を用い、車速検出手段２として車速センサを用い、目標車速設定手段３としてオートクルーズ・セットスイッチを用い、更に車線変更確認手段４としてウィンカー・スイッチ４ａとステアリング角センサ４ｂとの組合せを用いている。
【００１５】また、エンジン出力調整手段５としてスロットル弁（図示せず）に接続されたスロットル弁アクチュエータを用いており、ブレーキ力調整手段６としてはホイールシリンダ（図示せず）に接続された圧力制御弁を用いている。
【００１６】更に、
制御手段１０としてマイクロコンピュータで構成されたコントローラを用い
【００１７】また、このコントローラ１０と、車速センサ２，４ｂとの間にはＡ／Ｄ変換器１１を設け、スロットル弁アクチュエータ５との間にモータ駆動回路１２を設け、更に圧力制御弁６との間にＤ／Ａ変換器１３を設けている。
【００１８】尚、７はブレーキペダル・スイッチを示し、８はクラッチ・スイッチを示しており、これらのスイッチ７，８はコントローラ１０の入力ポート１０ａに接続されて制御の解除を行う素子として働くようになっている。」（段落【００１４】ないし【００１８】）
　
　（ｆ）「【００１９】このような実施例における
コントローラ１０で実行される制御プログラムが図３及び４に示されており
【００２０】まず、本発明では
オートクルーズ（定速走行）
【００２１】ステップＳ１でセットスイッチ３がＯＮであると判明した時（定速走行時）には解除動作が行われているか否かを判定する（ステップＳ２）。これは、図２に示したブレーキペダル・スイッチ７か又はクラッチ・スイッチ８がＯＮになっているか否かにより判定することが出来、これらのスイッチ７，８のいずれかがＯＮの時にはこの制御プログラムを終了する。
【００２２】ステップＳ２で解除動作が行われていないことが分かった時には、オートクルーズ・セットスイッチ３がセットされた時の目標車速Ｖt を車速センサ２の出力から読み込んで設定する（ステップＳ３）。尚、この目標車速Ｖt の設定はオートクルーズ・セットスイッチ３がセットされた時のみ行われ、その後は変わらない。
【００２３】そして、レーダ装置１の出力信号から前車との車間距離Ｄを読み込み（ステップＳ４）、また現在の車速Ｖを車速センサ２からＡ／Ｄ変換器１１を経由して読み込む（ステップＳ５）。
【００２４】そして次に
追越し時の車線変更の確認を行う
ウィンカー・スイッチ４ａの出力信号からウィンカー（図示せず）が右に方向指示されているか否かを判定し（ステップＳ６）、ウィンカー・スイッチ４ａが右方向指示されていないことが分かった時にはステップＳ５で読み込んだ車速Ｖから目標車間距離Ｄ
t 
を算出する（ステップＳ７）
【００２５】そして、ステップＳ７で求めた目標車間距離Ｄt とステップＳ４で読み込んだ現在の車間距離Ｄとを比較し（ステップＳ８）、Ｄt ＞Ｄの時には目標車間距離が実際の車間距離よりも大きいことになり前車との距離が詰まり過ぎて危険な状態にあるので車両を減速させて目標車間距離を維持する必要があり、この時の減速度αを計算する（ステップＳ９）。この演算式は図示の様にＤt −Ｄに関する一次関数であり、定数Ｋ１とＬ１とを用いることにより、α＝Ｋ１×（Ｄt −Ｄ）＋Ｌ１なる式により求めることが出来る。尚、この場合のαは負の値をとるように定数Ｋ１，Ｌ１が選択されている。
【００２６】一方、
ステップＳ８においてＤ
t
 ＞Ｄでないことが分かった時には車間距離が安全な状態にあるので、この時には車両をその目標車速に到達させる為、車両を加速する為の加速度αを計算する（ステップＳ１０）。この時の演算式も図示の様に定数Ｋ２とＬ２とを用い、目標車速Ｖ
t
 と実際の車速Ｖとの差に定数Ｋ２を掛け、これに定数Ｌ２を加えてα＝Ｋ２×（Ｖ
t 
−Ｖ）＋Ｌ２なる式により求めることが出来る
【００２７】この様にしてステップＳ９またはＳ１０で求めた加減速度αに基づき、加速度の場合には図２に示したスロットル弁アクチュエータ５に対する操作量を算出し、減速度の場合には圧力制御弁６に対する操作量を算出する。
【００２８】この操作量の求め方は、図５に示すように加減速度αを横軸にとった時にスロットル操作量Δθまたはブレーキ操作量ΔＰを例えばメモリマップ等から求めるものであり、この図の例の場合には減速度が小さい時にはブレーキ操作量ΔＰではなく、スロットル操作量Δθを調整して実質的にブレーキ操作量を発生させる状態が示されている。
【００２９】この様にして
図５により求めたスロットル操作量Δθをモータ駆動回路１２に与え
　
　（ｇ）「【００３０】
ステップＳ６に戻って、ウィンカー・スイッチ４ａが右に方向指示されている事が分かった時には、今度はステアリング角センサ４ｂからの出力信号をＡ／Ｄ変換器１１を経て入力することによりコントローラ１０のＣＰＵ１０ｂはこの時のステアリング角θがレーンチェンジを行ったと判断出来る一定の値θ
0
 よりも大きいか否かを判定し（ステップＳ１３）、この一定の角度θ
0
 を越えていない時は、上記と同様にステップＳ７に進むが、そうでない時には図４に示したステップＳ１４に進む
【００３１】
図４のステップＳ１４においては、ステップＳ３で設定された目標車速Ｖ
T
 に補正する。この時の補正の式が図に示されているが、このＶ
T
 はａＶ
t
 で表されるもので、この時の定数ａは１より大きいので補正された目標車速Ｖ
T
 はセットされた目標車速Ｖ
t 
より大きい値となる
【００３２】次に、ステップＳ４及びＳ５と同様に車間距離Ｄ及び車速Ｖを読み込む（ステップＳ１５）。これは、追越し動作終了後は以下に述べるルーチンを繰り返すのでここで新たに車間距離Ｄ及び車速Ｖを読み込んでおく必要があるからである。
【００３３】ステップＳ１５で読み込んだ車速Ｖに基づきステップＳ７と同様に目標車間距離ＤT を算出する（ステップＳ１６）。但し、ここでの算出式はステップＳ７と定数が異なっており、ここでの定数α及びβは、ステップＳ７での目標車間距離Ｄt よりステップＳ１６での目標車間距離ＤT の方が大きくなる様に選ばれる。
【００３４】この後、ウィンカー・スイッチ４ａの出力信号によりウィンカーが左方向に指示操作をされたか否かを判定し（ステップＳ１７）、ウィンカーが左方向に操作されていない時、即ちレーンチェンジを行った追越し車線で走行している最中である事が分かった時には、目標車速が上記の補正された高い値ＶT のまま制御が行われて続けてしまうので、ステップＳ１８においてある一定時間Ｔ0 以上となった場合には、この追越し制御ルーチンを抜けるが、そうでない時にはステップＳ１９に進んでステップＳ８と同様に目標車間距離ＤT が実際の車間距離Ｄより大きいか否かを判定する。
【００３５】この結果、ＤT ＞Ｄであることが分かった時には車間距離が短くなっており危険な状態であるので、ステップＳ２０において減速度を演算する。この減速度の演算式はステップＳ９と同様の定数を用いてα＝Ｋ１×（ＤT −Ｄ）＋Ｌ１によって求めることが出来る。
【００３６】また、
Ｄ
T
 ＞Ｄでないことが分かった時には、安全車間距離が保たれているので車両を加速するため、その加速度αをステップＳ２１に示す演算式により求める。この演算式はステップＳ１０と同様であり、α＝Ｋ２×（Ｖ
T 
−Ｖ）＋Ｌ２である
【００３７】
この様にして求めた加減速度αに基づき、上述したように図５に従ってスロットル操作量Δθまたはブレーキ操作量ΔＰを算出し（ステップＳ２２）、スロットル操作量Δθの場合にはモータ駆動回路１２によりスロットル弁アクチュエータ５を制御し
　
　（ｈ）「【００４０】
【発明の効果】以上説明したように、
本発明に係る車両の速度制御装置によれば、定速走行時にドライバーがレーンチェンジをして追越しをしようとする意思があることを確認した時、現在の車速から求められる目標車間距離と現在の車間距離との関係から前車との距離が安全であれば目標車速を一時的に補正した値まで加速させて小気味よく追越しをかける
　
　上記（ａ）ないし（ｈ）並びに図面の記載から、以下のことが分かる。 
　 
　（ｉ）上記（ａ）ないし（ｈ）並びに図面の記載から、引用文献には、車両の速度制御装置、特に、自車と前方車両（前車）との車両間距離を制御するための車両の速度制御装置が記載されていることが分かる。 
　 
　（ｊ）上記（ｂ）及び図面の記載から、引用文献に記載された車両の速度制御装置は、車間距離を維持すると共に、高速道路等において周囲の道路状況が空いている場合の追越し時に最適な加速を行うことを課題としていることが分かる。
　
　（ｋ）上記（ｃ）ないし（ｈ）並びに図面の記載から、引用文献に記載された車両の速度制御装置は、前車と自車との車間距離を検出する手段１と、車速検出手段２と、目標車速設定手段３と、車線変更を確認する手段４と、エンジン出力調整手段５と、ブレーキ力調整手段６と、制御手段１０とを備えていることが分かる。
　
　（ｌ）上記（ｅ）ないし（ｇ）並びに図面の記載から、引用文献に記載された車両の速度制御装置において、制御手段１０としてマイクロコンピュータで構成されたコントローラ１０が用いられることが分かる。
　
　（ｍ）上記（ｅ）ないし（ｇ）並びに図面の記載から、引用文献に記載された車両の速度制御装置において、コントローラ１０で実行される制御プログラムのステップＳ６において、ウィンカー・スイッチ４ａが右に方向指示されていることが分かったときには、ステップＳ１３において、ステアリング角θがレーンチェンジを行ったと判断できる一定の値θ０よりも大きいか否かを判定することが分かる。
　
　（ｎ）上記（ｅ）ないし（ｇ）並びに図面の記載から、引用文献に記載された車両の速度制御装置において、コントローラ１０で実行される制御プログラムのステップＳ１９において、追越し車線における目標車間距離ＤＴが実際の車間距離Ｄより大きいか否かを判定することが分かる。
　
　（ｏ）上記（ｅ）ないし（ｇ）並びに図面の記載から、引用文献に記載された車両の速度制御装置において、コントローラ１０で実行される制御プログラムのステップＳ１９において、追越し車線における目標車間距離ＤＴ＞Ｄでないことが分かったときには、α＝Ｋ２×（ＶT −Ｖ）＋Ｌ２　である加速度αに基づきスロットル操作量Δθを算出し、スロットル弁アクチュエータ５を制御することにより速度制御を行うことが分かる。
　
　（ｐ）上記（ｆ）及び（ｇ）並びに図面の記載から、追越し時の車線変更をしていないときの加速度α＝Ｋ２×（Ｖt −Ｖ）＋Ｌ２と、追越し車線における加速度α＝Ｋ２×（ＶT −Ｖ）＋Ｌ２とを比較すると、ＶＴ＝ａＶｔ　（ａ＞１）であるから、（ＶＴ−Ｖ）＞（Ｖｔ−Ｖ）、したがって、追越し車線における加速度α＝Ｋ２×（ＶT −Ｖ）は、車線変更をしていないときの加速度α＝Ｋ２×（Ｖt −Ｖ）＋Ｌ２よりも大きいことが分かる。
　
　上記（ａ）ないし（ｐ）並びに図面の記載から、引用文献には、次の発明（以下、「引用文献に記載された発明」という。）が記載されている。 
　 
　「自車と前車との車両間距離を制御するための車両の速度制御装置において、
　ステアリング角θがレーンチェンジを行ったと判断できる一定の値θ０よりも大きいか否かを判定するコントローラ１０で実行される制御プログラムのステップＳ１３と、
　ステアリング角θがレーンチェンジを行ったと判断できる一定の値θ０よりも大きいか否かを判定したとき、追越し車線における目標車間距離ＤＴが実際の車間距離Ｄより大きいか否かを判定するコントローラ１０で実行される制御プログラムのステップＳ１９と、
　前記制御プログラムのステップＳ１３においてステアリング角θがレーンチェンジを行ったと判断できる一定の値θ０よりも大きいと判定され、且つ追越し車線における目標車間距離ＤＴが実際の車間距離Ｄより大きくない場合には、追越し時の車線変更をしていないときと比較して、自車の加速度を大きくする速度制御を行うコントローラ１０と、
　を備えた車両の速度制御装置。」
　 
（２）本願補正発明と引用文献に記載された発明との対比 
　本願補正発明と引用文献に記載された発明とを対比するに、引用文献に記載された発明における「前車」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「先行車」に相当し、以下同様に、「自車と前車との車両間距離を制御するための車両の速度制御装置」は「制御対象物である先行車の状況に応じて、自車の走行状態を制御する自動走行制御装置」に相当する。
　また、本願補正発明における「前記自車又は前記先行車の車線変更による前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な先行車追い越し状態であるか否かを判定する追い越し状態判定手段」とは、審判請求人が補正の根拠とする本願の明細書の段落【００１３】に記載されたような「自車の車線変更又は先行車の車線変更により、自車が加速を行えば、先行車を追い越すことが可能となった状態」であるか否かを判定する追い越し状態判定手段であり、例えば、自車が車線変更を行い、その結果、先行車が走行車線を走行し自車が追い越し車線を走行している状態のように、該車線変更前は自車と同一車線上を走行していた先行車と自車とが、該車線変更により異なる車線を走行する状態となったか否かを判定する判定手段であると解される。そして、引用文献に記載された発明における「ステアリング角θがレーンチェンジを行ったと判断できる一定の値θ０よりも大きいか否かを判定するコントローラ１０で実行される制御プログラムのステップＳ１３」は、自車が追越し時の車線変更を行った状態かどうかを判定する手段であるから、「前記自車の車線変更による前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な先行車追い越し状態であるか否かを判定する追い越し状態判定手段」である限りにおいて、本願補正発明における「前記自車又は前記先行車の車線変更による前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な先行車追い越し状態であるか否かを判定する追い越し状態判定手段」に相当する。
　また、引用文献に記載された発明における「ステアリング角θがレーンチェンジを行ったと判断できる一定の値θ０よりも大きいか否かを判定した時」は、「前記車線変更による前記先行車追い越し状態の判定の際に」である限りにおいて、本願補正発明における「前記車線変更による前記先行車追い越し状態の判定の前に」に相当する。
　また、引用文献に記載された発明における「追越し車線における目標車間距離ＤＴが実際の車間距離Ｄより大きいか否かを判定するコントローラ１０で実行される制御プログラムのステップＳ１９」は、追い越し車線における新たな先行車が自車の前方の所定距離内にいるかどうかを判定するものであるから、その技術的意義からみて、本願補正発明における「前記自車の前方に前記先行車を追い越す際の追越対象の先行車とは異なる新たな先行車があるか否かを判定する先行車判定手段」に相当する。
　また、本願補正発明における「前記先行車判定手段により前記新たな先行車が存在しないと判定された場合」という発明特定事項は、例えば、本願明細書の段落【００９６】ないし【００９８】、【０１３０】及び【０１３１】等からみて、「強く加速して速やかな追い越しを行うことができる」程度に自車の走行する車線上の前方の所定距離内に新たな先行車が存在しないことを意味すると解することができる。したがって、引用文献に記載された発明における「追越し車線における目標車間距離ＤＴが実際の車間距離Ｄより大きくない場合」は、「車線変更をしていないときと比較して、自車の加速度を大きくする速度制御を行う」ものであり、本願補正発明と同様に、自車が強く加速することを許容する程度に、自車の走行する車線上の前方の所定距離内に新たな先行車が存在しないことを意味すると解されるので、その技術的意義からみて、本願補正発明における「前記先行車判定手段により前記新たな先行車が存在しないと判定された場合」に相当する。
　また、引用文献に記載された発明における「車線変更をしていないときと比較して、自車の加速度を大きくする速度制御を行う」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「前記先行車追い越し状態が非成立の場合と比較して、自車の加速度を増加させる追い越し加速制御を行う」に相当する。
　
　したがって、本願補正発明と引用文献に記載された発明は、 
　「制御対象物である先行車の状況に応じて、自車の走行状態を制御する自動走行制御装置において、
　前記自車の車線変更による前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な先行車追い越し状態であるか否かを判定する追い越し状態判定手段と、
　前記車線変更による前記先行車追い越し状態の判定の際に、前記自車の前方に前記先行車を追い越す際の追越対象の先行車とは異なる新たな先行車があるか否かを判定する先行車判定手段と、
　前記追い越し状態判定手段により前記先行車追い越し状態であると判定され、且つ前記先行車判定手段により前記新たな先行車が存在しないと判定された場合には、前記先行車追い越し状態が非成立の場合と比較して、前記自車の加速の程度を増加させる追い越し加速制御を行う加速制御手段と、
　を備えた車両の速度制御装置。」
　である点で一致し、次の（ａ）及び（ｂ）の点で相違する。 
　 
　（ａ）「追い越し状態判定手段」について、本願補正発明においては、「前記自車又は前記先行車の車線変更による前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な先行車追い越し状態であるか否かを判定する追い越し状態判定手段」であるのに対し、引用文献に記載された発明においては、本願補正発明における「前記自車の車線変更による前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な先行車追い越し状態であるか否かを判定する追い越し状態判定手段」に相当する「ステアリング角θがレーンチェンジを行ったと判断できる一定の値θ０よりも大きいか否かを判定するコントローラ１０で実行される制御プログラムのステップＳ１３」である点（以下、「相違点ａ」という。）。
　
　（ｂ）先行車判定手段が新たな先行車があるか否かを判定する時期について、本願補正発明においては「前記車線変更による前記先行車追い越し状態の判定の前に」判定するのに対し、引用文献に記載された発明においては、本願補正発明における「前記車線変更による前記先行車追い越し状態の判定の後」に相当する「ステアリング角θがレーンチェンジを行ったと判断できる一定の値θ０よりも大きいか否かを判定した時」に判定する点（以下、「相違点ｂ」という。）。
　
（３）相違点についての検討
　（ａ）相違点ａについて
　本願補正発明における「前記自車又は前記先行車の車線変更による前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な先行車追い越し状態」には、「前記自車の車線変更による前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な先行車追い越し状態」（以下、「前者の場合」という。）と、「前記先行車の車線変更による前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な先行車追い越し状態」（以下、「後者の場合」という。）とが考えられる。
　このうち、前者の場合、すなわち「前記自車の車線変更による前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な先行車追い越し状態であるか否かを判定する追い越し状態判定手段」は、引用文献に記載された発明における「ステアリング角θがレーンチェンジを行ったと判断できる一定の値θ０よりも大きいか否かを判定するコントローラ１０で実行される制御プログラムのステップＳ１３」が実質的に意味する「前記自車の車線変更による前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な先行車追い越し状態であるか否かを判定する追い越し状態判定手段」と一致する。
　次に、後者の場合、すなわち「前記先行車の車線変更による前記自車が加速することにより前記先行車を追い越すことが可能な先行車追い越し状態」がどのような場合であるかを考えると、「自車と先行車とがともに走行車線にいて、先行車が追い越し車線に移動した場合」（以下、「後者の場合１」という。）と、「自車と先行車とがともに追い越し車線にいて、先行車が走行車線に移動した場合」（以下、「後者の場合２」という。）とが考えられる。
　このうち、「後者の場合１」には、自車が左側の車線で加速して、右側の車線を走る先行車の前に出ることになるが、本願明細書の段落【０００８】における「日本国内の左側通行の道路では、追越しは右側からすることが法令で定められている」という記載の趣旨からみて、このような場合は、本願補正発明における「先行車追い越し状態」には含まれないと解される。
　他方、「後者の場合２」には、引用文献に記載された発明においても、上記のように、自車が強く加速することを許容する程度に、追い越し車線を走行する自車の前方の所定距離内に「新たな先行車が存在しないと判定された」場合に自車の加速度を大きくする速度制御を行うものである以上、（追い越し車線を走行する）先行車が（走行車線に）車線変更して自車と異なる車線を走行するに至ったような、先行車追越し状態においても同様に自車の加速度を大きくする速度制御を行うものとすること、すなわち、実質的にみて、本願補正発明のような追越し状態判定手段を備えるようにすることは、当業者にとって容易なことである。
　したがって、前者の場合においても、後者の場合２においても、相違点ａに係る本願補正発明の発明特定事項を得る程度のことは、当業者が容易に想到できたことである。
　
　（ｂ）相違点ｂについて
　本願補正発明においては、「前記車線変更による前記先行車追い越し状態の判定の前に前記自車の前方に前記先行車を追い越す際の追越対象の先行車とは異なる新たな先行車があるか否かを判定する」というものであるが、実施例を参照すると、「前記車線変更による前記先行車追い越し状態の判定」は、明細書の段落【００９８】に「ステップ２３４では、先行車追い越し状態であるか否かの判定を行う。」と記載されているとおり、図９のステップ２３４において行われている。それから、「前記自車の前方に前記先行車を追い越す際の追越対象の先行車とは異なる新たな先行車があるか否かを判定する先行車判定手段」は、明細書の段落【００９６】に、「続くステップ２３２では、・・・新たに先行車を発見したか否かを判定する。」と記載されているとおり、図９のステップ２３２において判定が行われている。
　してみると、本願補正発明において「前記車線変更による前記先行車追い越し状態の判定の前に前記自車の前方に前記先行車を追い越す際の追越対象の先行車とは異なる新たな先行車があるか否かを判定する」とはいっても、「先行車追い越し状態の判定」と、「新たな先行車があるか否かを判定する」との時間間隔は、ＣＰＵのクロックにもよるが、通常、数ｍｓ程度のごくわずかな時間にすぎない（必要であれば、たとえば、特開平２−１１０５９７号公報の第２ページ右下欄第１８行等の記載を参照）。
　一方、引用文献に記載された発明において、本願補正発明における「先行車判定手段」に相当する「追越し車線における目標車間距離ＤＴが実際の車間距離Ｄより大きいか否かを判定するコントローラ１０で実行される制御プログラムのステップＳ１９」と、本願補正発明における「追い越し状態判定手段」に相当する「ステアリング角がレーンチェンジを行ったと判断できる一定の値よりも大きいか否かを判定するコントローラ１０で実行される制御プログラムのステップＳ１３」とは、同一のプログラムの６ステップほどの間隔であるから、やはり、数ｍｓ程度の、ごくわずかな時間にすぎない。
　したがって、本願補正発明においても、引用文献に記載された発明においても、「先行車追い越し状態の判定」と、「新たな先行車があるか否かを判定する」との時間間隔は、いずれも、数ｍｓ程度のわずかな時間に過ぎず、しかも、その判断の前後関係に格別な技術的意義は認められないから、どちらの判断を先に行うかは、当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎない。
　なお、審判請求人は、平成２１年１１月３０日付け回答書において、「引用文献１の技術では、車線変更後に新たな先行車を検出した場合には、その先行車との車間距離に応じて加速状態を制御していますが、本願発明では、
追い越し動作に入る前に
前記先行車追い越し状態の判定の前に
追い越し動作に入る前に
　したがって、出願人の主張は失当である。
　また、「
追い越し動作に入る前に
　よって、引用文献に記載された発明において、適宜上記周知技術１及び２を考慮して、制御プログラムにおける判断の順序を適宜設計変更することにより、相違点ｂに係る本願補正発明の発明特定事項を得る程度のことは、当業者が容易に想到することができたことである。
　
　また、本願補正発明を全体としてみても、引用文献に記載された発明及び上記周知技術１及び２から想定される以上の格別の作用効果を奏するものとは認められない。 
　
（４）まとめ 
　以上のように、本願補正発明は、引用文献に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
　 
２−２−３．むすび  
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。  
　よって、結論のとおり決定する。  
　
　
第３．本願発明について  
１．本願発明  
　平成２０年１０月２２日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２．の［理由］の１．（ａ）の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。  
　
２．引用文献記載の発明  
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献（特開平６−８７４７号公報）の記載事項及び引用文献に記載された発明は、上記第２．の［理由］の２−２−２．（１）に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は、上記第２．の［理由］の１．（２）で検討したように、実質的に、本願補正発明における一部の発明特定事項を省いたものに相当する。
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、上記第２．の［理由］２−２−２．に記載したとおり、引用文献に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。