【事件の表示】
　特願２００１−　９８５６６「車両運動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１０月　９日出願公開、特開２００２−２９３２２５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１３年３月３０日の出願であって、平成２０年１１月５日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年１２月９日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜５に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明５」という。）は、平成２０年７月２５日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。
「【請求項１】　走行路前方の道路状態を認識して少なくとも障害物情報を検出する前方道路情報認識手段と、
　自車両の走行状態を検出する自車両情報検出手段と、
　走行する路面情報を推定する路面情報推定手段と、
　上記自車両の回頭性能を可変して車両挙動を制御する車両挙動制御手段と、
　上記障害物情報と上記自車両情報と上記路面情報とに基づき上記自車両の制動操作で該自車両が上記障害物を回避可能か否か判定する制動回避判定手段と、
　上記自車両が制動操作で上記障害物を回避できない場合にハンドル操作と車両挙動に応じて上記車両挙動制御手段を回避走行モードに移行させると共に、該回避走行モードでは、ハンドル操作と車両挙動に応じて、上記車両挙動制御手段を通常より回頭性を向上させる方向に制御変更させる第１のモードと、この第１のモードより車両姿勢を強く維持させる方向に制御変更させる第２のモードとを選択して実行する回避制御手段と、
　を備えた車両運動制御装置において、
　上記回避制御手段は、上記前方道路情報認識手段による認識状態が悪いと判断した場合は、上記第１のモードの実行を禁止することを特徴とする車両運動制御装置。
【請求項２】　上記回避制御手段による上記回避走行モードは、上記車両挙動制御手段を上記第１のモードの場合にハンドル操舵方向が反転した際は、上記車両挙動制御手段を上記第２のモードに切り換えることを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。
【請求項３】　上記回避制御手段による上記回避走行モードは、ハンドル操舵が小さい状態が所定時間以上継続した場合と、目標とするヨーレートと実際のヨーレートの偏差が予め定めた設定範囲内である状態が所定時間以上継続した場合の少なくともどちらかの場合に上記回避走行モードを解除することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両運動制御装置。
【請求項４】　上記車両挙動制御手段は、車両の走行状態を基に制動力を所定の選択した車輪に加えて制御する制動力制御部と、車両の走行状態に応じて後輪を所定に操舵制御する後輪操舵制御部と、車両の走行状態に応じて前後輪間の駆動力配分を可変制御する前後駆動力配分制御部と、車両の走行状態に応じて左右輪間の駆動力配分を可変制御する左右駆動力配分制御部の少なくとも一つであることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両運動制御装置。
【請求項５】　上記回避制御手段は、上記走行路前方を撮像した撮像画像に基づいて路面上の輝度エッジが大きく変化する部分の数が予め設定した第１の設定値より大きいと判断する場合と予め設定した第２の設定値より小さいと判断する場合の何れかの場合、上記前方道路情報認識手段による認識状態が悪いと判断することを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。」
　
３．引用例
３−１．引用例１
　特開２０００−３０２０５７号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【請求項１】  走行路前方の障害物を認識して障害物情報を検出する障害物認識手段と、自車両の走行状態を検出する自車両情報検出手段と、走行する路面情報を推定する路面情報推定手段と、上記自車両の回頭性能を可変して車両挙動を制御する車両挙動制御手段と、上記障害物情報と上記自車両情報と上記路面情報とに基づき上記自車両の制動操作のみで該自車両が上記障害物を回避可能か否か判定する制動回避判定手段と、上記自車両が制動操作のみで上記障害物を回避できない場合にハンドル操作と車両挙動に応じて上記車両挙動制御手段を回避走行モードに変更させると共に、該回避走行モード中ではハンドル操作と車両挙動に応じて上記回避走行モードでの上記車両挙動制御手段による制御を可変する回避制御手段とを備えたことを特徴とする車両運動制御装置。
【請求項２】  上記回避制御手段による上記回避走行モードは、上記車両挙動制御手段を、通常より回頭性を向上させる方向に制御変更する第１のモードと、この第１のモードより車両姿勢を強く維持させる方向に制御変更する第２のモードからなることを特徴とする請求項１記載の車両運動制御装置。」
（い）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、障害物の回避を回避前から回避後までを考慮して適切に行わせる車両運動制御装置に関する。」
（う）「【００４５】ＣＣＤカメラ５１Ｌ，５１Ｒは、同一物体に対する視差から三角測量の原理によって画像全体に渡る３次元の距離分布を算出し、この距離分布データを処理して道路形状や複数の立体物を認識して走行路前方の障害物（先行車も含む）を検出する障害物認識部５２に接続されている。
【００４６】すなわち、本発明の実施の形態では、上記ＣＣＤカメラ５１Ｌ，５１Ｒおよび障害物認識部５２により走行路前方の障害物を認識して障害物情報を検出する障害物認識手段が構成されている。」
（え）「【００８９】次に、自車両１の回避走行制御部８０での回避走行での制御を、図３〜図５の回避走行制御プログラムのフローチャートで説明する。この回避走行制御プログラムは所定時間毎に実行され、まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で自車両情報を読み込み、Ｓ１０２に進んで前記（６）式により目標ヨーレートγｔを演算する。
【００９０】そして、Ｓ１０３に進むと、既に回避走行モードか否かの判定が行われ、回避走行モードではない場合はＳ１０４に進み、既に回避走行モードの場合にはＳ１１７へと進む。
【００９１】ここでは先に、回避走行モードではなくＳ１０４へと進む場合について説明する。Ｓ１０４に進むと障害物情報が読み込まれ、Ｓ１０５に進むと障害物（先行車も含む）が存在するか否か判定される。
【００９２】Ｓ１０５で障害物が存在しないと判定されるとそのままプログラムを抜ける。一方、障害物が存在する場合は、Ｓ１０５からＳ１０６に進み路面摩擦係数μを推定し、Ｓ１０７に進んで前記（２）式により路面勾配ＳＬを推定する。
【００９３】その後、Ｓ１０８に進んで前記（４）式により必要減速距離ＬGBを演算し、Ｓ１０９に進んで前記（５）式により必要減速距離ＬGBを補正する。
【００９４】こうしてＳ１１０に進むと、最終的に補正を加えて演算された必要減速距離ＬGBと障害物までの距離Ｌｓとの比較が行われ、この比較の結果、障害物までの距離Ｌｓが必要減速距離ＬGBよりも大きく（Ｌｓ＞ＬGB）、障害物との衝突を自車両１の制動のみで回避可能と判定できる場合は、そのままプログラムを抜ける。
【００９５】一方、Ｓ１１０の判定で、障害物までの距離Ｌｓが必要減速距離ＬGB以下（Ｌｓ≦ＬGB）であり、障害物との衝突を自車両１の制動のみでは回避不可能と判定した場合は、Ｓ１１１へと進み、その運転状態における前輪操舵方向をメモりした後、Ｓ１１２に進む。
【００９６】そして、Ｓ１１２でハンドル角θＨの絶対値が所定値より大きいか否か、すなわち、既にハンドル操作が行われているか否かの判定が行われ、ハンドル角θＨの絶対値が所定値より大きく、ハンドル操作が行われてる場合には、Ｓ１１３に進む。
【００９７】Ｓ１１３では、目標ヨーレートγｔの絶対値と実ヨーレートγの絶対値の比較が行われて車両挙動の状態が判定され、目標ヨーレートγｔの絶対値が実ヨーレートγの絶対値より大きく（｜γｔ｜＞｜γ｜）、車両の挙動がアンダーステア傾向にあるとみなせるときはＳ１１４に進んで、各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に対して制御特性を回頭性が向上する方向に変更するよう信号を出力する。
【００９８】具体的には、前後駆動力配分制御部６０に対しては、前後駆動力配分制御部６０で用いる演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも大きく補正され、クラッチトルクが減少補正されて前後の駆動力配分が後輪偏重になり、回頭性が向上するように補正される。
【００９９】また、左右駆動力配分制御部６５に対しては、左右駆動力配分制御部６５で用いる演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも大きく補正され、旋回外側車輪の駆動力配分が大きくなるように補正されて回頭性が向上される。
【０１００】さらに、後輪操舵制御部７０に対しては、ハンドル角感応ゲインｋδ０について、１より大きな後輪舵角補正値ｆ１を乗じることで、その絶対値が大きくなるように補正して、ハンドル角θＨに対して通常より後輪が逆相に操舵されるようにして回頭性を向上させる。また、ヨーレート感応ゲインｋγ０については、１より小さな後輪舵角補正値ｆ２を乗じることで、通常より小さくなるように補正して、ヨーレートγに対して後輪を同相に小さく補正して回頭性を向上する。
【０１０１】また、制動力制御部７５に対しては、制動力制御部７５で用いる演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より大きい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも大きく補正されて回頭性が向上される。
【０１０２】一方、上記Ｓ１１３での目標ヨーレートγｔの絶対値と実ヨーレートγの絶対値の比較の結果、目標ヨーレートγｔの絶対値が実ヨーレートγの絶対値以下（｜γｔ｜≦｜γ｜）で、車両の挙動がオーバーステア傾向にあるとみなせるときはＳ１１５に進んで、各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に対して制特性を安定性が向上する方向に変更するよう信号を出力する。
【０１０３】具体的には、前後駆動力配分制御部６０に対しては、前後駆動力配分制御部６０で用いる演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より小さい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも小さく補正され、クラッチトルクが増加補正されて前後の駆動力配分が等配分方向になり、安定性が向上するように補正される。
【０１０４】また、左右駆動力配分制御部６５に対しては、左右駆動力配分制御部６５で用いる演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より小さい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも小さく補正され、旋回外側車輪に対する駆動力配分の増加が抑制されて安定性が向上される。
【０１０５】さらに、後輪操舵制御部７０に対しては、ハンドル角感応ゲインｋδ０について、１より小さな後輪舵角補正値ｆ１を乗じることで、その絶対値が小さくなるように補正して、ハンドル角θＨに対して通常より後輪が逆相に操舵されることを抑制して安定性を向上する。また、ヨーレート感応ゲインｋγ０については、１より大きな後輪舵角補正値ｆ２を乗じることで、通常より大きくなるように補正して、ヨーレートγに対して後輪を同相方向に大きくなるように補正して安定性を向上する。
【０１０６】また、制動力制御部７５に対しては、制動力制御部７５で用いる演算した目標ヨーレートγｔ（絶対値）に１より小さい係数が乗じられて目標ヨーレートγｔ（絶対値）が通常よりも小さく補正されて安定性が向上される。
【０１０７】また、上記Ｓ１１２で、ハンドル角θＨの絶対値が所定値以下の場合は、今後障害物回避のためにハンドル操作が行われ、旋回されることが予想されるため上記Ｓ１１４に進んで各車両挙動制御部６０，６５，７０，７５に対して制御特性を回頭性が向上する方向に変更するよう信号を出力する。」
（お）「【符号の説明】
１    自車両
４２    ハンドル角センサ（自車両情報検出手段）
４３    ヨーレートセンサ（自車両情報検出手段）
４９    前後加速度センサ（自車両情報検出手段）
５１Ｒ，５１Ｌ  ＣＣＤカメラ（障害物認識手段）
５２    障害物認識部（障害物認識手段）
６０    前後駆動力配分制御部（車両挙動制御手段）
６５    左右駆動力配分制御部（車両挙動制御手段）
７０    後輪操舵制御部（車両挙動制御手段）
７５    制動力制御部（車両挙動制御手段）
８０    回避走行制御部（路面情報推定手段、制動回避判定手段、回避制御手段）」
　以上の記載事項及び図面（特に【図１】〜【図４】）からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　「走行路前方の障害物を認識して障害物情報を検出する障害物認識手段と、
　自車両の走行状態を検出する自車両情報検出手段と、
　走行する路面情報を推定する路面情報推定手段と、
　上記自車両の回頭性能を可変して車両挙動を制御する車両挙動制御手段と、
　上記障害物情報と上記自車両情報と上記路面情報とに基づき上記自車両の制動操作のみで該自車両が上記障害物を回避可能か否か判定する制動回避判定手段と、
　上記自車両が制動操作のみで上記障害物を回避できない場合にハンドル操作と車両挙動に応じて上記車両挙動制御手段を回避走行モードに変更させると共に、該回避走行モード中ではハンドル操作と車両挙動に応じて上記回避走行モードでの上記車両挙動制御手段による制御を可変する回避制御手段とを備え、
　上記回避制御手段による上記回避走行モードは、上記車両挙動制御手段を、通常より回頭性を向上させる方向に制御変更する第１のモードと、この第１のモードより車両姿勢を強く維持させる方向に制御変更する第２のモードからなる
　車両運動制御装置。」
３−２．引用例２
　特開平１１−２４５８３３号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ステアリングハンドル操舵量の転舵輪に対する伝達比を可変する車両用操舵制御装置に関するものである。」
（き）「【００１９】図１は、車両用操舵制御装置２の構成図である。図中、符号１０で示すものは、ステアリングハンドルであり、このステアリングハンドル１０は上部ステアリングシャフト１２ａの上端に接続されている。また、この上部ステアリングシャフト１２ａの下端は可変ギヤ比ユニット１４の入力側に接続されており、下部ステアリングシャフト１２ｂの上端が可変ギヤ比ユニット１４の出力側に接続されている。ここで、可変ギヤ比ユニット１４は、ＥＣＵ（電子制御装置）３０の制御の下、伝達比、即ち、入力軸の回転数／出力軸の回転数（上部ステアリングシャフト１２ａの回転数／下部ステアリングシャフト１２ｂの回転数）を変更するものである。
【００２０】また、下部ステアリングシャフト１２ｂの下端には、ピニオン（図示せず）が設けられ、このピニオンがステアリングギヤボックス１６内においてラックバー１８に噛合されている。更に、ラックバー１８の両端には、それぞれタイロッド２０の一端が接続されると共に各タイロッド２０の他端にはナックルアーム２２を介して転舵輪２４が接続されている。」
（く）「【００４３】次に、図９〜図１１を参照して、この発明の第３の実施の形態にかかる車両用操舵制御装置の説明を行う。なお、この図９に示す車両用操舵制御装置６の構成は、第１の実施の形態にかかる車両用操舵制御装置２のナビゲーション装置３４からのナビゲーション情報の入力に代えて、ワイパーを作動させるためのワイパースイッチ４２、フォグランプを点灯させるためのフォグランプスイッチ４４及びヘッドランプを点灯させるためのヘッドランプスイッチ４６からのオン信号がＥＣＵ３０に入力されている。なお、その他の構成は第１の実施の形態にかかる車両用操舵制御装置２の構成と同一である。
【００４４】この車両用操舵制御装置６においては、図１０のフローチャートに示す制御が行われる。即ち、ＥＣＵ３０は、車速センサ３２から出力される車速Ｖ及び舵角センサ２６において検出されたステアリングハンドル１０の操舵角θHを読み込む（ステップＳ４０）。
【００４５】次に、視界不良か否かの判断を行う（ステップＳ４１）。即ち、ワイパースイッチ４２、フォグランプスイッチ４４及びヘッドランプスイッチ４６がオンされている場合には視界不良と判断する。なお、いわゆるパッシングのための短期間のヘッドランプスイッチ４６のオンやフロントガラスに付着した水滴を取り除くための一時的なワイパースイッチ４２のオン等を除外するために、ワイパースイッチ４２、フォグランプスイッチ４４及びヘッドランプスイッチ４６のオンされている時間を考慮して視界不良の判断を行う。
【００４６】ここで視界不良と判断された場合には、図１１に示す車速（Ｖ）−伝達比（Ｇ）マップの視界不良時マップを選択して、車速Ｖに基づく伝達比Ｇ（Ｖ）を求める（ステップＳ４２）。即ち、予め記憶している車速（Ｖ）−伝達比（Ｇ）マップの標準マップ及び視界不良時マップの中から視界不良時マップを選択して、車速Ｖに基づく伝達比Ｇ（Ｖ）を求め、この伝達比Ｇ（Ｖ）を目標ピニオン角θMを求める場合に用いる伝達比Ｇにセットする（ステップＳ４４）。
【００４７】一方、ステップＳ４１において、視界不良でないと判断された場合には、図１１に示す車速（Ｖ）−伝達比（Ｇ）マップの標準マップを選択して、車速Ｖに基づく伝達比Ｇ（Ｖ）を求め（ステップＳ４３）、この伝達比Ｇ（Ｖ）を目標ピニオン角θMを求める場合に用いる伝達比Ｇにセットする（ステップＳ４４）。
【００４８】次に、舵角センサ２６により検出された操舵角θHと伝達比Ｇとを掛け合わすことにより目標ピニオン角θMの演算を行う（θM＝Ｇ×θH）（ステップＳ４５）。次に、ＥＣＵ３０は、モータドライバ３６を介して可変ギヤ比ユニット１４に対して制御信号の出力を行い、モータを駆動することにより出力角センサ２８により検出されるピニオン角θPが目標ピニオン角θMに一致するように制御する（ステップＳ４６）。
【００４９】この車両用操舵制御装置６においては、視界不良と判断された場合には、伝達比Ｇを求める場合に参照する車速（Ｖ）−伝達比（Ｇ）マップを標準マップから視界不良時マップに切り替え、伝達比を大きい側（スロー側）に変更するため、視界不良時におけるステアリングハンドルの操舵に対する車両の応答を穏やかにすることができ、車両安定性を向上させることができる。
【００５０】なお、この第３の実施の形態においては、視界不良が検出された場合には、視界不良時マップを選択して、このマップに基づいて伝達比を求めているが、視界不良が検出された場合には標準マップに補正係数を乗じて視界不良時に用いる伝達比を求めるようにしても良い。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例２には、次の発明（以下、「引用例２発明」という。）が記載されているものと認められる。
　「ステアリングハンドル１０と転舵輪２４とを連結する操舵伝達系の途中に伝達比を可変する可変ギヤ比ユニット１４を介在させ、前記伝達比、即ち、入力軸の回転数／出力軸の回転数（上部ステアリングシャフト１２ａの回転数／下部ステアリングシャフト１２ｂの回転数）を車両の状態に応じて制御する制御手段を備えた車両用操舵制御装置において、
　視界不良が検出された場合には、前記制御手段により前記可変ギヤ比ユニット１４の伝達比を大きい側に変更し、ステアリングハンドル１０の操舵に対する車両の応答を穏やかにして車両安定性を向上させる車両用操舵制御装置。」
　
４．対比
　本願発明１と引用例１発明とを対比すると、後者の「走行路前方の障害物を認識して障害物情報を検出する障害物認識手段」は前者の「走行路前方の道路状態を認識して少なくとも障害物情報を検出する前方道路情報認識手段」に相当し、同じく後者の「上記自車両が制動操作のみで上記障害物を回避できない場合」は前者の「上記自車両が制動操作で上記障害物を回避できない場合」に相当する。また、引用例１発明の「回避制御手段」は、「第１のモード」と「第２のモード」とを「選択して実行する」ものであることは明らかである。したがって、本願発明の用語に倣って整理すると、両者は、
「走行路前方の道路状態を認識して少なくとも障害物情報を検出する前方道路情報認識手段と、
　自車両の走行状態を検出する自車両情報検出手段と、
　走行する路面情報を推定する路面情報推定手段と、
　上記自車両の回頭性能を可変して車両挙動を制御する車両挙動制御手段と、
　上記障害物情報と上記自車両情報と上記路面情報とに基づき上記自車両の制動操作で該自車両が上記障害物を回避可能か否か判定する制動回避判定手段と、
　上記自車両が制動操作で上記障害物を回避できない場合にハンドル操作と車両挙動に応じて上記車両挙動制御手段を回避走行モードに移行させると共に、該回避走行モードでは、ハンドル操作と車両挙動に応じて、上記車両挙動制御手段を通常より回頭性を向上させる方向に制御変更させる第１のモードと、この第１のモードより車両姿勢を強く維持させる方向に制御変更させる第２のモードとを選択して実行する回避制御手段と、
　を備えた車両運動制御装置」の点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１の「回避制御手段」は「上記前方道路情報認識手段による認識状態が悪いと判断した場合は、上記第１のモードの実行を禁止する」のに対して、引用例１発明の「回避制御手段」はそのようなものでない点。
　
５．判断
　引用例２発明の「視界不良」という状況にある場合には、通常、ステアリングハンドル１０を操作する運転者にとって走行路前方の障害物を的確に特定することは困難な状況にあると認められる。引用例２発明では、このような場合に、可変ギヤ比ユニット１４の伝達比を大きい側に変更するという事項を採用することにより、ステアリングハンドルの操舵に対する車両の応答を穏やかにして車両安定性を向上させている。引用例１発明は「走行路前方の障害物を認識して障害物情報を検出する障害物認識手段」を具備しているが、道路状況等に起因して「走行路前方の障害物」の「認識状態が悪い」場合が発生し得ることは明らかである。このような場合は、上記のように運転者にとって走行路前方の障害物を的確に特定することが困難な状況にあるという点では「視界不良」の場合と格別異なるところはないから、その場合に、引用例１発明に引用例２発明の上記事項を採用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものは、実質的にみて、「走行路前方の道路状態」の「認識状態が悪い」場合は「上記第１のモードの実行を禁止する」という事項を具備しているということができる。
　ただ、引用例２発明の「視界不良」について引用例２の記載をみると、上記に摘記したとおり、具体的には「ワイパースイッチ４２、フォグランプスイッチ４４及びヘッドランプスイッチ４６がオンされている場合」に「視界不良」と判断しており、「前方道路情報」等の「認識手段」によって判断しているものではないが、このような「視界不良」の状況にあるかどうかをどのようにして判断するかは、その所要の精度や応答性等に応じて適宜設計する事項にすぎない。そして、引用例１に示されているような例えばＣＣＤカメラを用いた「障害物認識手段」を用いて「走行路前方の道路状態」の「認識状態が悪い」状況を判断し得ることは周知のことと認められる（例えば、特開平７−１２０２５７号公報（特に段落【０００５】）、特開平１０−１３８７９２号公報（特に段落【０００５】）、特開平１１−２５１９号公報（特に段落【０００１】、【００１０】〜【００１２】）、特開２００１−４３３５２号公報（特に段落【０００１】〜【０００９】））。引用例１発明において「走行路前方の障害物」の「認識状態が悪い」場合に引用例２発明の上記事項を採用することは当業者が容易に想到し得たものと認められることは上述のとおりであり、その際、このような周知事項を採用して、「走行路前方の障害物」の「認識状態が悪い」状況を判断し得るように構成することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものは、実質的にみて、「前方道路情報認識手段」によって「認識状態が悪いと判断」しているということができる。
　
　なお、請求人は、審判請求の理由において「しかしながら、引用文献３は、前方道路情報認識部が車載されてはおらず、単にドライバにとっての視界が不良な時（ワイパースイッチ、フォグランプスイッチ及びヘッドランプスイッチがＯＮされている場合）に車両の安定性を向上させるものです。従って、引用文献３は、前方道路情報認識部の認識状態が悪いと判断する構成や、前方道路情報認識部の認識状態が悪いと判断するときに回頭性向上の制御を禁止する構成は、何ら開示、示唆するものではありません。」、「一方で、本願の「認識状態が悪い」場合とは、段落[０００６]、[００５０]、[０１０７]、[０１１８]にも記載しますように、「一面雪」や「視界不良」等の特定の状況が判断される場合とは異なり、前方道路情報を特定できない状態を指すものです。すなわち、引用文献５とは異なり、前方道路情報認識手段により前方道路情報を特定できる程のデータが得られていない場合にも回答性向上制御を禁止し、不要な制御介入を防ぐことが可能な構成となっております。そして、本願の請求項１は、この本願に特有の構成を備えたことにより、段落[０１１８]にも記載しますように、前方道路情報認識部の認識状態が悪いと判断する場合、回頭性向上の制御を禁止するので、障害物認識情報に誤りがあったとしても車両が却って不安定になることがないという、本願に特有の作用効果を有するものとなっております。」と主張している。しかし、（ａ）引用例１発明において道路状況等に起因して「走行路前方の障害物」の「認識状態が悪い」場合が発生し得ることは明らかであり、その場合に、引用例１発明に引用例２発明の上記事項を採用することは当業者が容易に想到し得たものと認められること、（ｂ）例えばＣＣＤカメラを用いた「障害物認識手段」を用いて「走行路前方の道路状態」の「認識状態が悪い」状況を判断し得ることは周知のことと認められ、引用例１発明に引用例２発明の上記事項を採用するにあたって、このような周知事項を採用することは当業者が容易に想到し得たものと認められることは、上述のとおりである。
　
　そして、本願発明１の作用効果は、引用例１、２に記載された発明、及び上記の周知事項から当業者が予測し得る程度のものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。    　
　そして、本願発明が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜本願発明５について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。