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　平成　９年特許願第１０５２３４号「圧縮天然ガス自動車の燃料配管装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年１０月２０日出願公開、特開平１０−２８１００９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．本願発明
　本願は、平成９年４月８日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１６年２月２０日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものと認める。（以下、「本願発明」という。）
　「【請求項１】　複数の燃料容器（２）を搭載した圧縮天然ガス自動車において、圧縮天然ガスの供給源に接続される充填口（１）から延設した充填流路（４）の下流端を前記各燃料容器（２）に設けた容器元弁（３）の注入口にそれぞれ分岐充填流路（４ａ）を介して接続するとともに、エンジンに至る供給流路（７）の上流端を前記各容器元弁（３）の取出口にそれぞれ分岐供給流路（７ａ）を介して接続したことを特徴とする圧縮天然ガス自動車の燃料配管装置。」
　
２．引用文献記載の発明
２−１．引用文献１
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平８−１５８９５０号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が記載される。
　
　ア．「【請求項１】  気体燃料放出部に渦流防止弁が設けられた複数の気体燃料容器を備え、該複数の気体燃料容器に貯留された気体燃料を１本の気体燃料供給通路で合流させた後に気体燃料供給手段を介して気体燃料エンジンに供給する燃料供給装置において、上記複数の気体燃料容器の上記渦流防止弁と気体燃料供給通路の気体燃料合流部との間に、他の高圧側気体燃料容器からの気体燃料の流入を抑制する流入抑制手段を設けたことを特徴とする気体燃料エンジンの燃料供給装置。」
　
　イ．「【０００３】ところで、上記天然ガスを自動車用エンジンに利用する場合、車載可能なように所定大の燃料ボンベ等気体燃料容器に充填して貯留することになる。そして、該気体燃料容器に貯留した天然ガスを燃料噴射弁によりエンジンの燃焼室または吸気通路に噴射する場合、上記気体燃料容器には例えば２００kg／cm2といった高圧で天然ガスを充填貯留し、それを燃料供給通路に設けた圧力レギュレータにより例えば８〜４kg／cm2程度に減圧して燃料噴射弁に供給する燃料供給システムが採用される。」
　
　ウ．「【００３５】一方、符号１８は、前述したような圧縮天然ガス(ＣＮＧ)を高圧(例えば２００kg／cm2)で貯溜する第１〜第３の３本一組の燃料ボンベ(気体燃料容器)１８a,１８b,１８cを備えた気体燃料貯溜部である。この気体燃料貯溜部１８の第１〜第３の各燃料ボンベ１８a〜１８cは、各々その気体燃料放出口部に開閉弁および渦流防止弁を具備した第１〜第３の元弁３０a〜３０cを介して接続された所定長さの第１〜第３の燃料放出通路３１a〜３１cを有し、該第１〜第３の燃料放出通路３１a〜３１cの各々を所定位置下流側で１本の燃料供給通路１９に合流させている。そして、その途中の上記第１〜第３の元弁３０a〜３０cと気体燃料合流部間には上流側から下流側にかけて第１〜第３の逆止弁４０a〜４０c、第１〜第３の圧力センサー２５a〜２５c、第１〜第３の遮断弁２０a〜２０cが各々介設されている。」
 
　エ．「【００３６】また、同第１〜第３の燃料放出通路３１a〜３１cの上記第１〜第３の元弁３０a〜３０cと第１〜第３の遮断弁４０a〜４０cとの間には、第４〜第６の逆止弁４４a〜４４cを備えた第１〜第３の分岐充填通路４１a〜４１cを介して気体燃料充填通路４１が接続されている。該気体燃料充填通路４１の充填口側端部には手動式の充填バルブ４２とクイックカップリング４３が設けられている。そして、該気体燃料充填通路４１を介して上記各気体燃料貯溜部１８の各燃料ボンベ１８a〜１８cに気体燃料が充填貯留される。」
　
　オ．「【００３７】また、上記第１〜第３の逆止弁４０a〜４０cは、上記第１〜第３の元弁３０a〜３０cを介して放出される気体燃料を上記気体燃料供給通路１９側には通すが、他方その逆方向への流入を阻止する流入抑制手段として作用するようになっている。また第１〜第３の圧力センサー２５a〜２５cは、対応する第１〜第３の燃料放出通路３１a〜３１c内の気体燃料圧(管内圧)から第１〜第３の各燃料ボンベ１８a〜１８cの燃料残量を検出するようになっている。また、第１〜第３の遮断弁２０a〜２０cは、後述するエンジンコントロールユニット２６によって開閉制御される電磁弁よりなり、エンジンコントロールユニット２６が作動状態にあるイグニッションスイッチ(ＩＧＳＷ)のＯＮ時にのみ開かれ、エンジンが停止状態にあるイグニッションスイッチのＯＦＦ時には閉じられて、エンジン停止時の燃料リークを防止するようになっている。」
　
　カ．「【００４３】また、上記第１〜第３の各気体燃料放出口部に各々設けられている開閉弁および渦流防止弁付きの第１〜第３の元弁３０a〜３０cは、それぞれ図２および図３に示すように構成されている。」
　
　キ．「【００４４】すなわち、先ず符号５０は渦流防止弁であり、該渦流防止弁５０の弁部筺体には、上記燃料ボンベ１８a〜１８cの気体燃料放出口側に連通する第１の連通孔５１aとエンジン側第１〜第３の燃料放出通路３１a〜３１cに手動開閉弁７０を介して連通する第２の連通孔５１dとが直交方向に形成されている。該第１、第２の連通孔５１a,５１dは弁体収納孔５１bおよび解除ロッド収納孔５１cを介して相互に連通されている。」
　
　ク．「【００４５】そして、上記第１の連通孔５１a内には下方側に位置してスリーブ状の弁体押え５２が嵌合固定されており、その上部には弁受け部材５３がその底部外周のフランジ部を介して支持されている。」
　
　ケ．「【００４６】弁受け部材５３は、中央部に弁体５４の下端側嵌合凸部５４aを嵌合支持する弁体嵌合部５３bを有するとともに、その外周に筒状の立縁部５３cを有し、該立縁部５３cと弁体嵌合部５３bとの間には上記弁体押え５２内側の燃料供給路５７と連通する燃料通路５３aが形成されている。そして、同弁受け部材５３は常時スプリング５５により所定の付勢圧で下方に押圧されており、定常状態では図２のように弁体５４を下降させている。」
 　
　コ．「【００４７】一方、弁体５４は、その上端側に大径の弁部５４bを有するとともに下端側に上述のように弁受け部材５３への嵌合凸部５４aを有する柱体構造に形成されて、上記弁体収納孔５１b内に遊嵌されれている。上記弁体５４の弁部５４b中央には上方側から手動操作部材６０によって下方に押圧操作される解除ロッド５６の下端５６aが嵌合されている。」
　
　サ．「【００４９】また、上記開閉弁７０は、上記第２の連通孔５１dと第１〜第３の気体燃料放出通路３１a〜３１cとの間に介設され、手動で開閉されるようになっている。」
　
　シ．「【００５０】したがって、該構成では、上記エンジン側気体燃料放出通路３１a〜３１cへの接続通路である上記第２の連通孔５１d内の圧力と第１〜第３の燃料ボンベ１８a〜１８c側との接続通路である弁体押え５２内の燃料供給路５７側圧力との圧力差が所定圧力差よりも小さく渦流状態でない定常状態では、上記弁体５４はスプリング５５の付勢力により図２のように下降しているので、上記第１〜第３の燃料ボンベ１８a〜１８cの何れか１本、又はそれらの内の何れか２本からの気体燃料が矢印で示すように、上述燃料供給路５７、の各部の燃料通路、第２の連通孔５１dを通って開放状態にある手動式の開閉弁７０から対応する第１〜第３の燃料放出通路３１a〜３１cの何れか１本の、又は２本の各々に放出される。」
　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしシ．及び第１ないし３図から、次のことがわかる。
　気体燃料充填通路４１の充填口側端部には充填バルブ４２とカップリング４３が設けられていることから、充填口から圧縮天然ガスが供給されることがわかる。また、各気体燃料容器１８ａ、１８ｂ、１８ｃに各元弁３０ａ、３０ｂ、３０ｃを設け、圧縮天然ガスの充填は、気体燃料充填通路４１を経て各分岐充填通路４１ａ、４１ｂ、４１ｃを通過し、各元弁を介して気体燃料容器に充填される。燃料放出は、気体燃料容器から各元弁に設けた気体燃料放出口部を通過し、この気体燃料放出口部に接続した各燃料放出通路３１ａ、３１ｂ、３１ｃを経て、燃料供給通路に供給される。
　そして、各逆止弁４０ａ、４０ｂ、４０ｃと各元弁との間の各燃料放出通路３１ａ、３１ｂ、３１ｃに各分岐充填通路は接続されている（以下、これら３箇所の接続箇所を総称して「接続箇所Ａ」という。）ことから、各燃料放出通路のうち、各元弁から接続箇所Ａまでの各燃料放出通路部分（以下、これら３通路部分を総称して「燃料放出通路Ｂ部分」という。）は、燃料充填の際に燃料充填の役割を果たした通路でもあること、及び気体燃料放出口部が燃料の充填・放出の役割を果たしていることがわかる。
　さらに、圧縮天然ガスを入れた気体燃料容器を搭載し、燃料の配管構造が全体として把握できることから、自動車の燃料配管装置が開示されていることもわかる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　引用文献１には、次の発明が記載されていると認められる。
　「複数の気体燃料容器１８ａ、１８ｂ、１８ｃを搭載した圧縮天然ガス自動車において、圧縮天然ガスの供給源に接続される充填口から延設した気体燃料充填通路４１の下流端を前記各気体燃料容器に設けた元弁３０ａ、３０ｂ、３０ｃの気体燃料放出口部にそれぞれ分岐充填通路４１ａ、４１ｂ、４１ｃと燃料放出通路Ｂ部分とを介して接続するとともに、エンジンに至る燃料供給通路１９の上流端を各気体燃料容器に設けた元弁の気体燃料放出口部にそれぞれ燃料放出通路３１ａ、３１ｂ、３１ｃを介して接続した圧縮天然ガス自動車の配管装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
２−２．引用文献２
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である実願平５−５４３６５号（実開平７−２３６２４号）のCD−ROM（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が記載される。
　
　ア．「【００１４】 元弁１０に内装された安全弁は機能的には他端部側の安全弁１１と同一であり、上記非常時に開放してボンベの保護を図るためのものである。各燃料ボンベ５〜９の安全弁からの放出通路１２及び１３はそれぞれに共通の集合通路１４及びこの集合通路１４に接続した放出ガス配管１５を介して大気に連通している。」
　
　イ．「【００１５】 各燃料ボンベ５〜９の元弁１０にはエンジン側に燃料ガスを供給するための燃料供給管１６が接続されており、それぞれの燃料供給管１６は共通の集合部１７を介してエンジン側燃料供給装置に至る燃料配管１８に接続している。なお１９は前記集合部１７に接続された燃料充填用の配管であり、燃料充填弁２０、逆止弁２１、圧力計２２等が介装されている 」
 
　ウ．「【００２４】 燃料ボンベ５〜９に天然ガスを充填するときには、エンジンの停止状態で手動操作により元弁１０及び燃料充填弁２０を開くと共に充填スイッチ２６をＯＮに切り換えて緊急遮断弁２４を開弁させる。なお、万が一エンジンの運転中に充填スイッチ２６を操作にしても、リレー回路の働きにより緊急遮断弁２４は開かず、充填を行なうことができないため、エンジン運転中に天然ガスの充填を行う危険を防止できる。」
　 
  エ．「【００２５】 エンジンの停止状態で充填スイッチ２６をＯＮに切り換えると、緊急遮断弁２４のみが開き、燃料遮断弁２３は閉ざされたままとなる。したがって、集合部１７よりも下流の燃料配管１８には天然ガスが流入せず、充填用配管１９からの高圧燃料ガスは集合部１７及び燃料供給管１６を経由して各燃料ボンベ５〜９へと充填される。」  
　
（２）ここで 、上記ア．ないしエ．の記載及び【図２】から、次のことがわかる。
　圧縮天然ガス燃料の充填は、充填用配管１９、集合部１７、燃料供給管１６を経て元弁１０が開放されることで燃料ボンベ５〜９に充填される。元弁は安全弁が内装され、燃料供給管１６と放出通路１２とを設けていることがわかる。また、複数のボンベを搭載した圧縮天然ガス自動車で、燃料充填管から燃料ガスが充填されることもわかる。
　
（３）引用文献２記載の技術思想
　引用文献２には、次の技術思想が記載されていると認められる。
　「 複数のボンベ５〜９を搭載した圧縮天然ガス自動車において、圧縮天然ガスの供給源に接続される充填用配管から延設した集合部の下流端側をボンベの元弁１０にそれぞれ燃料供給管１６を接続するとともに、元弁に設けた安全弁からの放出通路１２を有する自動車の配管装置。」（以下、「引用文献２記載の技術思想」という。）
　
３．対比・判断
（１）一致点
　本願発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「気体燃料容器１８」は、本願発明における「燃料容器２」に相当し、引用文献１記載の発明における「元弁３０」、「燃料供給通路１９」、「燃料放出通路３１」、「気体燃料放出口部」、「気体燃料充填通路４１」は、本願発明における「容器元弁３」、「供給流路７」、「分岐供給流路７ａ、７ｂ、７ｃ」、「容器元弁の取出口」、「充填流路４」に各々相当する。そして、引用文献１記載の発明における気体燃料が気体燃料充填通路、分岐充填通路、燃料放出通路Ｂ部分、気体燃料放出口部を通って気体燃料容器に充填される流路を形成していること、及び本願発明においては、充填流路の下流端を各燃料容器に設けた容器元弁の注入口にそれぞれ分岐充填流路を介して接続する流路を形成していることから、引用文献１記載の発明の「気体燃料放出口部」は本願発明の「注入口」にも相当する。
　したがって、両発明は、「複数の燃料容器を搭載した圧縮天然ガス自動車において、圧縮天然ガスの供給源に接続される充填口から延設した充填流路の下流端を前記各燃料容器に設けた容器元弁の注入口にそれぞれ流路を介して接続するとともに、エンジンに至る供給流路の上流端を前記各容器元弁の取出口にそれぞれ分岐供給流路を介して接続した圧縮天然ガス自動車の燃料配管装置。」である点で一致し、次の点において相違する。
　
（２）相違点
　本願発明においては、「充填流路の下流端を前記各燃料容器に設けた容器元弁の注入口にそれぞれ
分岐充填流路を介して接続する」
燃料放出通路Ｂ部分と分岐充填通路を介して接続する」
　
（３）判断
　そこで、相違点について検討すると
　引用文献１記載の発明における気体燃料が、気体燃料充填通路、分岐充填通路、燃料放出通路Ｂ部分、燃料放出口を通って気体燃料容器に充填されることから、燃料を充填する限りにおいて、引用文献１記載の発明における「分岐充填通路と燃料放出通路Ｂ部分」は、本願発明における「分岐充填流路」と同じ作用・機能を有していることから、引用文献１記載の発明の「燃料放出通路Ｂ部分」が充填と供給とを兼ねているのに対して、本願発明においては、分岐充填流路と分岐供給流路が各々独立した流路を形成している点に、相違点は帰着する。
　一方、 引用文献２に記載される「 ボンベ９」、「燃料供給管１６」、「元弁１０」は、本願発明の「燃料容器２」、「分岐充填流路４ａ、４ｂ、４ｃ」、「容器元弁３」に各々相当し、また、引用文献２には「ボンベの元弁１０にそれぞれ燃料供給管１６を接続する」及び「安全弁からの放出通路１２」との記載があることから、引用文献２には、元弁に対して流入路及び流出路を各々独立に設けるという技術思想が示されている。
　そして、一般に、弁体に対して流入路と流出路とを各々独立して構成することあるいは一部共通にして構成することは、慣用手段であり、元弁に対して各々独立して流路を構成することが、引用文献２記載の技術思想として開示されていることを参酌すれば、本願発明のように分岐充填流路と分岐供給流路とを各々独立に形成することは、当業者が容易になし得るものと云える。
　したがって、引用文献１記載の発明に引用文献２記載の技術思想及び慣用手段を適用して、前記相違点に係わる本願発明のように構成すること、すなわち、充填流路の下流端を各燃料容器に設けた容器元弁の注入口にそれぞれ分岐充填流路を介して接続することは、当業者が容易に推考し得るものである。
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術思想及び慣用手段から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。