【事件の表示】
　特願２００４−３８００４６「ロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　７月１３日出願公開、特開２００６−１８２２７４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１６年１２月２８日の出願であって、平成２０年２月１９日付けで拒絶理由が通知され、同年４月１４日付けで特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正書並びに意見書がそれぞれ提出されたが、同年６月２６日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し、同年７月３１日付けで拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同年８月２８日付けで審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書（方式）並びに特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正書がそれぞれ提出され、その後、平成２１年８月３１日付けで当審において書面による審尋がなされ、同年１０月２３日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２．平成２０年８月２８日付けの手続補正の却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］  
　平成２０年８月２８日付けの手続補正を却下する。  
　
［理由］
Ｉ．本件補正の内容
　平成２０年８月２８日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲については、下記（ｂ）に示す本件補正前の（すなわち、平成２０年４月１４日付けで手続補正された）請求項１ないし７を、下記（ａ）に示す本件補正後の請求項１ないし７に補正するものである。
　
（ａ）本件補正後の特許請求の範囲（なお、下線部は補正個所を示す。） 
「　【請求項１】
　エンジン出力を車輪に伝達する自動変速機構に内蔵されるロックアップクラッチの結合状態に関する情報を送信するロックアップクラッチ結合情報送信回路と、エンジン回転数に相関を有する回転数に関する情報を検出する回転数情報検出回路と、車両減速時にエンジンからのエネルギーにより実質的に回生発電を行
い、車両減速時以外の場合に回生発電せずに通常発電する
前記制御回路は、車両減速時にて前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に略最大発電レベルで回生発電を実施し、車両減速時にて前記ロックアップクラッチの状態が
完全連結状態以外の
く、前記通常発電の発電レベルより大きい
完全連結状態以外の
　　【請求項２】
　請求項１記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
前記しきい値は、前記ロックアップクラッチの完全連結状態での前記回生発電中に急ブレーキが踏まれてもエンジンストールが生じない値に設定されることを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
　　【請求項３】
　請求項１又は２記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
前記制御回路は、車両減速時の前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に略最大発電レベルで回生発電を実施することを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
　　【請求項４】
　請求項１乃至３のいずれか記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
前記制御回路は、前記回生発電における前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に前記回転数が前記しきい値未満になったら前記ロックアップクラッチを完全解放状態に移行させることを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
　　【請求項５】
　請求項１乃至４のいずれか記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
前記自動変速機構の変速ギヤ比に関する情報を送信するギヤ比情報送信回路と、前記エンジンのスロットル開度に関する情報を送信するスロットル開度情報送信回路とを備え、
前記制御回路は、前記変速ギヤ比と前記スロットル開度と前記回転数とに基づいて前記しきい値を変更することを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
　　【請求項６】
　請求項５記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
前記車両に装備されて前記エンジンにより駆動される補機の動作状態に関する情報を送信する補機状態送信回路を備え、
前記制御回路は、前記補機状態に基づいて前記しきい値を変更することを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
　　【請求項７】
　請求項５又は６記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
前記車両に装備されるアンチブレーキシステム（ＡＢＳ）の動作状態に関する情報を送信するＡＢＳ状態送信回路を備え、
前記制御回路は、前記ＡＢＳの動作状態に関する情報に基づいて、前記しきい値を変更することを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。」 
　
（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲 
「　【請求項１】
　エンジン出力を車輪に伝達する自動変速機構に内蔵されるロックアップクラッチの結合状態に関する情報を送信するロックアップクラッチ結合情報送信回路と、
　エンジン回転数に相関を有する回転数に関する情報を検出する回転数情報検出回路と、
　車両減速時にエンジンからのエネルギーにより実質的に回生発電を行う回転電機と、
　前記回生発電に際して前記回転電機及び前記ロックアップクラッチを制御する制御回路と、
　を備えるロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
　前記制御回路は、
　車両減速時にて前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に略最大発電レベルで回生発電を実施し、
　車両減速時にて前記ロックアップクラッチの状態が完全解放状態である場合に車両減速時にて前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合の前記回生発電のレベルよりも小さい部分発電レベルで回生発電を実施し、
　車両減速時にて前記ロックアップクラッチの状態がスリップ状態である場合に車両減速時にて前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合の前記回生発電のレベルよりも小さい部分発電レベルで回生発電を実施し、
　前記回生発電時にて前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に前記回転数が所定しきい値未満になったら前記ロックアップクラッチをスリップ状態又は完全解放状態に移行させることを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
　　【請求項２】
　請求項1記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
　前記しきい値は、
　前記ロックアップクラッチの完全連結状態での前記回生発電中に急ブレーキが踏まれてもエンジンストールが生じない値に設定されることを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
　　【請求項３】
　請求項1又は2記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
　前記制御回路は、
　車両減速時の前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に略最大発電レベルで回生発電を実施することを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
　　【請求項４】
　請求項1乃至３のいずれか記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
　前記制御回路は、
　前記回生発電における前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に前記回転数が前記しきい値未満になったら前記ロックアップクラッチを完全解放状態に移行させることを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
　　【請求項５】
　請求項１乃至４のいずれか記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
　前記自動変速機構の変速ギヤ比に関する情報を送信するギヤ比情報送信回路と、前記エンジンのスロットル開度に関する情報を送信するスロットル開度情報送信回路とを備え、
　前記制御回路は、
　前記変速ギヤ比と前記スロットル開度と前記回転数とに基づいて前記しきい値を変更することを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
　　【請求項６】
　請求項５記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
　前記車両に装備されて前記エンジンにより駆動される補機の動作状態に関する情報を送信する補機状態送信回路を備え、
　前記制御回路は、
　前記補機状態に基づいて前記しきい値を変更することを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。
　　【請求項７】
　請求項５又は６記載のロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
　前記車両に装備されるアンチブレーキシステム（ＡＢＳ）の動作状態に関する情報を送信するＡＢＳ状態送信回路を備え、
　前記制御回路は、
　前記ＡＢＳの動作状態に関する情報に基づいて、前記しきい値を変更することを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。」 
　
II．本件補正の適否の判断
１．新規事項の追加
　本件補正により、請求項１に係る発明における「回転電機」は、「車両減速時にエンジンからのエネルギーにより実質的に回生発電を行
い、車両減速時以外の場合に回生発電せずに通常発電する
く、前記通常発電の発電レベルより大きい
　一方、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、「当初明細書等」という。）においては、例えば、段落【００２７】には「回転電機制御装置2は、この実施例の回転電機を構成する車両用交流発電機に内蔵されて通常レギュレータと呼称されている発電制御装置により構成されてバッテリを充電する。ただし、回転電機として発電電動機を採用する場合にはインバータ装置などの公知のモータ制御装置を採用することができる。この実施例では、
回転電機制御装置2は、回生発電時に制御回路1からの指令に基づいて最大発電モードと部分発電モードとのいずれかのモードで車両用交流発電機の発電レベルを制御する。
減速判定フラグがローレベルであれば減速が生じておらず回生制動（回生発電）の必要なしと判断し、回生発電を禁止して（Ｓ102）、メインルーチンにリターンする。
車両用交流発電機の発電可能な最大発電量（最大出力電流）Ａよりも小さい部分発電量Ｂ
車両減速時以外の場合に回生発電せずに通常発電する
通常発電の発電レベルより大きい
　したがって、請求項１に係る本件補正は、当初明細書等に記載した事項の範囲を超える内容を含む補正（以下、「新規事項を追加する補正」という。）である。
　
２．補正の目的要件違反
（１）「通常発電」に関する補正
　本件補正により、本件補正前の請求項１に「車両減速時以外の場合に回生発電せずに通常発電する」との事項が追加されたが、当該事項は、本件補正前の請求項１における発明特定事項を概念的に下位の発明特定事項とする補正ではなく、「通常発電する」という新たな事項を付加するものであることから、本件補正は、特許請求の範囲の減縮を目的とする補正とは認められず、また、請求項の削除、誤記の訂正、または、明りょうでない記載の釈明を目的とする補正とも認められない。
　
（２）「完全連結状態以外」に関する補正
　本件補正により、本件補正前の請求項１における「車両減速時にて前記ロックアップクラッチの状態が完全解放状態である場合に…部分発電レベルで回生発電を実施し、車両減速時にて前記ロックアップクラッチの状態がスリップ状態である場合に…部分発電レベルで回生発電を実施し、」との記載を、「車両減速時にて前記ロックアップクラッチの状態が
完全連結状態以外の
完全連結状態以外の
　そして、審判請求人は、審判請求書を補正する平成２０年８月２８日付けの手続補正書（方式）において、ＩＩＩ．（２）ｉｉ）に「拒絶査定謄本において、請求項の記載が不明瞭であると指摘されたことに対応して、請求項１において、制御回路は、ロックアップクラッチの状態が完全連結状態の場合に略最大発電レベルで回生発電し、完全連結状態以外の状態の場合に部分発電レベルで回生発電するものであることを明確にした。」と、「明りょうでない記載の釈明」を目的とする旨、主張する。
　しかしながら、平成２０年６月２６日付けの拒絶査定においては「してみると、「前記回生発電時にて前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に前記回転数が所定しきい値未満になった」場合に、ロックアップクラッチが移行されるスリップ状態又は完全解放状態のいずれか一方の状態ではない他方の状態における回生発電は、どのような場合に実施されるものであるのかが、理解することができない。」と指摘することから、「スリップ状態」を行う場合と「完全解放状態」を行う場合とをどのように使い分けるのかを釈明する補正であれば、明りょうでない記載の釈明を目的とした補正といえるものの、本件補正では、「スリップ状態」及び「完全解放状態」に代えて、「スリップ状態」と「完全解放状態」とを異なる１つの用語である「
完全連結状態以外の
　
（３）小括
　よって、本件補正は、上記（１）及び（２）の点で、請求項の削除、特許請求の範囲の減縮、誤記の訂正、または、明りょうでない記載の釈明のいずれをも目的としない補正（以下、「目的要件違反の補正」という。）である。
　
３．独立特許要件
（１）本件補正の目的
　本件補正は、上記１．に記したように新規事項を追加する補正と認められ、また、上記２．に記したように目的要件違反の補正と認められるが、仮に、本件補正が当初明細書等に記載した事項の範囲内の補正で、かつ、特許請求の範囲の減縮、及び、明りょうでない記載の釈明を目的とするものと認められるとして、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。  
　
（２）本願補正発明
　本願補正発明は、本件補正による特許請求の範囲及び明細書並びに願書に最初に添付した図面の記載からみて、上記Ｉ．（ａ）の請求項１に記載された事項により特定されるものである。
　
（３）特許法第３６条第６項第１号について
　本願補正発明において、「車両減速時にエンジンからのエネルギーにより実質的に回生発電を行い、
車両減速時以外の場合に回生発電せずに通常発電する
前記通常発電の発電レベルより大きい
　
（４）特許法第２９条第２項について
　１）刊行物に記載された発明
（Ａ）本願出願前に頒布された刊行物であって、原査定の拒絶の理由に引用された特開平７−３１０５６６号公報（以下、「引用文献」という。）には、次のア．ないしキ．の事項が図面とともに記載されている。
　ア．「【請求項１】  車両の車速を検出する車速センサと、
エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁のスロットル開度を検出するスロットル開度センサと、
ブレーキのオン／オフを検出するブレーキセンサと、
上記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサと、
上記車両の自動変速機に含まれるタービンの回転数を検出するタービン回転数センサと、
上記車速センサ、上記スロットル開度センサおよび上記ブレーキセンサの出力に基づいて上記車両の車速の減速を検出する減速検出手段と、
上記自動変速機のロックアップを制御するロックアップ制御手段と、
上記車両のオルタネータの発電量を制御するオルタネータ制御手段と、
上記自動変速機のロックアップが完了したことを検出するロックアップ完了検出手段と、
上記エンジンの燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段と、
上記減速検出手段および上記ロックアップ完了検出手段の出力に基づいて上記各制御手段を制御する中央制御手段とを備え、上記車両の減速が検出されたときに、上記自動変速機のロックアップ制御を開始し、そのロックアップ完了時に上記エンジンに対するフューエルカットを行い、同時に上記オルタネータの発電量を増大させるようにしたことを特徴とする車両統合発電制御装置。
【請求項２】  上記減速検出手段によって車両の減速が検出され、上記ロックアップ制御手段によって上記自動変速機のロックアップが行われているとき、上記エンジン回転数センサで検出されたエンジン回転数がフューエルカット解除回転数を下回った場合に、上記ロックアップ制御手段により上記自動変速機のロックアップを解除すると共に、上記燃料噴射制御手段によりフューエルカットを解除し、上記オルタネータ制御手段により上記オルタネータの発電量を定常発電とするようにした請求項１記載の車両統合発電制御装置。
　…（中略）…
【請求項６】  上記車速センサからの出力に基づいて上記車両の減速の大きさを検出し、上記オルタネータ制御手段により、上記減速の大きさに応じて上記オルタネータの発電量を調整するようにした請求項１〜５のいずれかに記載の車両統合発電制御装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項６】）
　
　イ．「【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えばエンジンにより駆動されるオルタネータの発電量を制御する車両統合発電制御装置及びその方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図１６は例えば特開平４−１３５９３６号公報に掲載された従来の車両統合発電電圧制御装置の構成を示すブロック図である。
【０００３】図において１はエンジンであり、このエンジン１には、吸気通路２及び排気通路３が接続されている。更にエンジン１の出力軸の一端には自動変速機４が連結されている。この自動変速機４は、その内部に流体を介して動力を伝達するトルクコンバータ４０１とロックアップ機構５を有している。トルクコンバータ４０１は被駆動側のタービン４０１ａと駆動側のポンプ４０１ｂを有し、また、ロックアップ機構５はトルクコンバータ４０１の軸に取り付けられたロックアップクラッチ５ａと、トルクコンバータ４０１のカバーを兼ねるエンジン１の出力軸側の係合部５ｂとからなる。このロックアップクラッチ５ａと係合部５ｂが係合することにより自動変速機４とエンジン１が連結される。この自動変速機４とエンジン１が連結されることを一般にロックアップという。この自動変速機４は、油圧回路部６により駆動され、この油圧回路部６には電子コントロールユニット（ＥＣＵ）７が接続されている。この電子コントロールユニット７により、ロックアップ機構５のスリップ制御及びロックアップ連結と解除の制御がなされる。
【０００４】また吸気通路２には、スロットル弁８が取り付けられている、エンジン１の出力軸の他端には、プーリ及びベルトを介してオルタネータ９が取り付けられている。このオルタネータ９の出力電圧は、電子コントロールユニット７により制御される。１０はエンジン１の吸気通路２内に設けられ、スロットル弁８の開度を検出するスロットル開度センサ、１１はエンジン１のエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサであり、これらのスロットル開度センサ１０及びエンジン回転数センサ１１は、それぞれ電子コントロールユニット７に接続されている。」（段落【０００１】ないし【０００４】）
　
　ウ．「【００１２】この発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、
減
　
　エ．「【００２２】
【作用】請求項１の発明においては、減速検出手段によって車両の減速が検出された場合に、ロックアップ制御手段に減速信号を発信し、その減速信号に基いて、ロックアップ制御手段はロックアップ制御を開始し、ロックアップ完了検出手段によりエンジンとトランスミッションが完全に連結されたことを検出すると、燃料噴射制御手段とオルタネータ制御手段にロックアップ完了信号を発信し、そのロックアップ完了時に、燃料噴射制御手段によってフューエルカットを行い、同時にオルタネータ制御手段によりオルタネータの発電量を増大させる。これによって、自動変速機付き車両において燃費向上と制動エネルギーの回収と減速時のエンジンブレーキ効果の向上を全て満たすことができる。
【００２３】また、請求項２の発明においては、減速検出手段によって減速が検出され、ロックアップ制御手段によってロックアップが行われているときに、エンジン回転数センサの出力信号がフューエルカット解除回転数を下回った場合に、ロックアップ制御手段によりロックアップを解除すると共に、燃料噴射制御手段によりフューエルカットを解除し、オルタネータ制御手段によりオルタネータの発電電圧を定常発電とする。これによって、自動変速機付き車両においてエンスト防止と燃費の悪化を防止することができる。
　…（中略）…
【００２７】また、請求項６の発明においては、車速センサからの出力信号に基いて減速の大きさを検出し、オルタネータ制御手段により、減速の大きさに応じて発電量を調整する。これによって、減速の大きさに応じて発電量を制御することとロックアップとフューエルカットを組み合わせ、自動変速機付き車両においてエンジンブレーキの制動力を制御することができ、減速時の減速フィーリングを向上させることができる。」（段落【００２２】ないし【００２７】）
　
　オ．「【００３１】
【実施例】
実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明する。図１はこの発明に係る車両統合発電制御装置の一実施例を示す構成図であり、図において、図１６と対応する部分には同一符号を付し、その詳細説明を省略する。図において、吸気通路２にはエンジンに燃料を供給するインジェクタ１５が取り付けられている。このインジェクタ１５の燃料噴射のタイミングと噴射量はＥＣＵ７Ａによって制御される。
【００３２】油圧回路部６にはＥＣＵ７Ａが接続されている。このＥＣＵ７Ａにより、ロックアップ機構５のロックアップの連結と解除の制御がなされる。また、オルタネータ９の出力はＥＣＵ７Ａにより制御される。１２は自動変速機４のトルクコンバータ４０１のタービン回転数を検出するタービン回転数センサ、１３は車両の車速を検出する車速センサ、１４はブレーキのオン／オフを検出するブレーキセンサであり、これらのセンサはそれぞれのＥＣＵ７Ａに接続されている。
【００３３】図２はＥＣＵ７Ａの具体的回路構成の一例を示す構成図である。ＥＣＵ７Ａに車速センサ１３からの車速を示す車速信号、ブレーキセンサ１４からのブレーキ信号、スロットル開度センサ１０からのスロットル開度を示すスロットル開度信号、タービン回転数センサ１２からのタービン４０１の回転数を示すタービン回転数信号、エンジン回転数センサ１１からのエンジン回転数を示すエンジン回転数信号が入力される。入力信号の内、車速信号、ブレーキ信号、スロットル開度信号は、ＥＣＵ７Ａ内の減速検出手段７１に入力され、タービン回転数信号、エンジン回転数信号はＥＣＵ７Ａ内のロックアップ完了検出手段７２に入力され、これら減速検出手段７１及びロックアップ完了検出手段７２の出力としての減速信号及びロックアップ完了信号は車速信号及びエンジン回転数信号と共にＥＣＵ７Ａ内の中央制御手段としてのＣＰＵ７３にそれぞれ入力される。
【００３４】ＣＰＵ７３がこれらの入力信号からオルタネータ制御手段７４、燃料噴射制御手段７５、ロックアップ制御手段７６、自動変速機制御手段７７に制御命令を供給すると、オルタネータ制御手段７４はオルタネータ９を、燃料噴射制御手段７５はインジェクタ１５を、ロックアップ制御手段７６は油圧回路部６を介して図１に示したロックアップ機構５を、自動変速機制御手段７７は油圧回路部６を介して図１に示した自動変速機４の変速段を制御する制御信号を出力する。また、減速時以外の通常の制御は、図示しない車両情報の入力信号、図示しない制御手段及びアクチュエータ、並びに以上説明した車速信号、ブレーキ信号、スロットル開度信号、タービン回転数信号、エンジン回転数信号、減速信号、ロックアップ完了信号、減速検出手段７１、ロックアップ完了検出手段７２、ＣＰＵ７３、オルタネータ制御手段７４、燃料噴射制御手段７５、ロックアップ制御手段７６、自動変速機制御手段７７及びアクチュエータを組み合わせて行う。」（段落【００３１】ないし【００３４】）
　
　カ．「【００３５】次に図３に示すタイムチャートを参照して図１及び図２に示した車両統合発電制御装置の動作について説明する。この図３は所定車速から停止状態まで減速したときの車速、エンジン回転数、減速信号、ロックアップ完了信号、フューエルカット、オルタネータ発電量を示すタイムチャートである。
【００３６】図において、時点ｔ０から時点ｔ１までは所定車速で走行している。このとき減速信号はオフ、ロックアップ完了信号はオフ、フューエルカットはオフ、オルタネータ発電量は定常（例えば調整電圧１４Ｖ）となっている。次に、時点ｔ１において図２に示した減速検出手段７１によって減速が検出されて減速信号がオンになると同時にロックアップ制御が開始される。次に時点ｔ２でロックアップが完了すると、ロックアップ完了信号はオンになり、その信号によってフューエルカットはオンとなり、オルタネータ発電量が大（例えば調整電圧１６Ｖ）にされる。
【００３７】そして時点ｔ２から時点ｔ３までは、車速に同期してエンジン回転数が減少する。時点ｔ３においてエンジン回転数がフューエルカット解除回転数を下回ると、フューエルカットはオフ（フューエルカット解除）にされ、オルタネータ発電量が定常にされ、ロックアップ完了信号がオフ（ロックアップ解除）にされる。時点ｔ４において車速が０になると、減速信号がオフにされる。また、時点ｔ２後フューエルカット回転数に到達する以前に減速が中止された場合には、ブレーキ解除、アクセルオンなどの情報によって減速信号がオフになると、これと同時にフューエルカットがオフにされ、オルタネータ発電量が定常にされ、ロックアップ完了信号がオフに戻るよう制御される。
【００３８】次に図４に示すフローチャートを参照して電子コントロールユニット７Ａの動作を説明する。なお、以下の説明で判断機能は全てＣＰＵ７３内で行われる。先ずステップＳ１１において、車速、スロットル開度およびブレーキ信号をそれぞれセンサ１３，１０，１４より減速検出手段７１を介してＣＰＵ７３に読み込むと共に、タービン回転数およびエンジン回転数をそれぞれセンサ１２，１１よりロックアップ完了検出手段７２を介してＣＰＵ７３に読み込む。そしてステップＳ１２に移行する。ステップＳ１２ではステップＳ１１で読み込んだ車速、スロットル開度、ブレーキ信号に基いて減速中か否かを判断し、減速中であればステップＳ１５に移行し、減速中でなければステップＳ１３に移行する。
【００３９】そして、ステップＳ１３において通常の自動変速機４すなわちトルクコンバータの制御を行う。そしてステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４ではオルタネータ制御手段７４によりオルタネータ９に対して定常発電（例えば調整電圧１４Ｖ）を行う。
【００４０】また、ステップ１５（当審注：「ステップＳ１５」の誤記と認められる。）ではロックアップした場合のエンジンの回転数（以下ロックアップ回転数と称することとする）を演算し、演算したロックアップ回転数が予め設定してあるフューエルカット解除回転数以上か否かを判断し、フューエルカット解除回転数以上であればステップＳ１６に移行し、フューエルカット解除回転数以上でなければステップＳ１３に移行する。そして、ステップＳ１６ではロックアップ制御手段７６により油圧回路部６を介してロックアップ機構５のロックアップを行う。そしてステップＳ１７に移行する。
【００４１】ステップＳ１７ではステップＳ１１で読み込んだエンジン回転数とタービン回転数によりロックアップが完了しているか否かを判断し、ロックアップが完了でれあれば（当審注：「であれば」の誤記と認められる。）ステップＳ１８に移行し、ロックアップが完了でなければステップＳ１４に移行する。そして、ステップＳ１８で燃料噴射制御手段７５によりインジェクタ１５を制御してフューエルカットを行うと共に、オルタネータ制御手段７４によりオルタネータ９の発電量を増大（例えば調整電圧１６Ｖ）させる。そして終了する。また、ステップＳ１３では、通常のトルクコンバータ制御を行い、ステップＳ１４では、発電量増大及びフューエルカット制御は実行せず、それぞれオルタネータ制御手段７４および燃料噴射制御手段７５を介して定常発電とフューエルカット解除を行う。
【００４２】このように、本実施例においては、トルクコンバータを用いた自動変速機付き車両において減速時にロックアップを行い、ロックアップ完了信号によってフューエルカットと発電量増大を行うことによって燃費向上と制動エネルギーの回収と減速時のエンジンブレーキ効果の向上を全て満たすことができる。また、本実施例においては、減速時のロックアップ解除の条件をエンジン回転数がフューエルカット解除回転数を下回ったときとすることで、エンスト防止と燃費の悪化を防止することができる。」（段落【００３５】ないし【００４２】）
　
　キ．「【００５２】実施例５．次に図１０を参照して実施例５について説明する。この図１０はこの実施例５を説明するための、減速の大きさ（減速度）に応じたオルタネータ９の調整電圧の大きさを示すグラフである。つまり、上記実施例１の図４に示したフローチャートのステップＳ１において読み込んだ車速、スロットル開度、ブレーキ信号から減速の大きさを算出する（例えばスロットル開度全閉でブレーキ信号オン時の車速を微分する）。
【００５３】算出減速度Ｇｓがしきい値としての減速度Ｇ１よりも大きい場合はオルタネータ９の調整電圧は調整電圧Ｖ１となり、算出減速度Ｇｓがしきい値としての減速度Ｇ０からＧ１の間の場合はオルタネータ９の調整電圧は調整電圧Ｖ０からＶ１の間で比例対応する。算出減速度Ｇｓがしきい値としての減速度Ｇ０より小さい場合は、オルタネータ９の調整電圧は調整電圧Ｖ０の値をとる。この制御は図４、図６及び図９におけるステップＳ８（当審注：「ステップＳ１８」の誤記と認められる。）及び後述する図１４のステップＳ３５の発電量増大において行われる。
【００５４】このように本実施例においては、減速の大きさを検出し、その大きさに応じて発電量を制御することとロックアップとフューエルカットを組み合わせることにより、エンジンブレーキの制動力を制御することができ、減速時の減速フィーリングを向上させることができる。」（段落【００５２】ないし【００５４】）
　
（Ｂ）上記（Ａ）ア．ないしキ．及び図面の記載から、引用文献には次のク．ないしセ．の事項が記載されていると認められる。
　ク．一般的に、エンジンの出力は自動変速機を経て車輪に伝達され、また、上記（Ａ）イ．及びウ．の記載も踏まえると、引用文献に記載の車両統合発電制御装置は「エンジン１の出力を車輪に伝達する自動変速機４に内蔵されるロックアップ機構５の結合状態に関する情報を送信するロックアップ完了検出手段７２」を備えていると認められる。
　
　ケ．上記（Ａ）オ．の段落【００３３】の記載から、引用文献に記載の車両統合発電制御装置は「エンジン回転数に関する情報を検出するエンジン回転数センサ１１」を備えていると認められる。
　
  コ．上記（Ａ）イ．には「オルタネータ９」がエンジン１の出力軸の他端に取り付けられると記載され、同ウ．には「減速時に…制動エネルギーの回生を行う」と記載され、さらに、同カ．及び図３の記載も踏まえると、引用文献に記載の車両統合発電制御装置が備える「オルタネータ９」は、「車両減速時には、車輪から自動変速機４、エンジン１を経由して入力されるエネルギーにより実質的に回生発電を行う」ものと認められ、また、上記（Ａ）カ．及び図３の記載から、「車両減速時以外の場合には、回生発電せずにエンジン１の出力に基づいて定常発電する」ものと認められる。
　
　サ．上記（Ａ）オ．の段落【００３４】の記載から、引用文献に記載の車両統合発電制御装置における「ＥＣＵ７Ａ」のＣＰＵ７３は、回生発電時を含めた運転状態において、オルタネータ制御手段７４を介してオルタネータ９を制御し、ロックアップ制御手段７６及び油圧回路部６を介してロックアップ機構５を制御するものと認められる。
　
　シ．上記（Ａ）カ．の記載から、引用文献に記載の車両統合発電制御装置は、「車両減速時にてロックアップ機構５の状態がロックアップの状態である場合に発電量を増大させて回生発電を実施し」ているものと認められる。
　
　ス．上記コ．の記載に記載したように、「車両減速時」には、「ロックアップ機構５の状態がロックアップ解除」されているときであっても、「実質的に回生発電を実施し」ていると認められ、また、上記（Ａ）カ．及び図３の記載も踏まえると、引用文献に記載の車両統合発電制御装置は、「車両減速時にて前記ロックアップ機構５の状態がロックアップ解除」されているときには「車両減速時にて前記ロックアップ機構５の状態がロックアップの状態である場合の前記発電量よりも小さく、前記定常発電の発電量と等しい部分発電量で回生発電を実施し」ているものと認められる。
　
　セ．上記（Ａ）カ．の記載から、引用文献に記載の車両統合発電制御装置は、「前記回生発電時にて前記ロックアップ機構５の状態がロックアップの状態である場合に前記エンジン回転数がフューエルカット解除回転数を下回ったら前記ロックアップ機構５をロックアップ解除の状態に移行させる」ものであると認められる。
　
（Ｃ）引用発明
　上記（Ａ）及び（Ｂ）から、引用文献には次の発明が記載されているといえる。
　
「エンジン１の出力を車輪に伝達する自動変速機４に内蔵されるロックアップ機構５の結合状態に関する情報を送信するロックアップ完了検出手段７２と、エンジン回転数に関する情報を検出するエンジン回転数センサ１１と、車両減速時にエンジン１からのエネルギーにより実質的に回生発電を行い、車両減速時以外の場合に回生発電せずに定常発電するオルタネータ９と、前記回生発電に際して前記オルタネータ９及び前記ロックアップ機構５を制御するＥＣＵ７Ａと、を備える車両統合発電制御装置において、
前記ＥＣＵ７Ａは、車両減速時にて前記ロックアップ機構５の状態がロックアップの状態である場合に発電量を増大させて回生発電を実施し、車両減速時にて前記ロックアップ機構５の状態がロックアップ解除の場合に車両減速時にて前記ロックアップ機構５の状態がロックアップの状態である場合の前記発電量よりも小さく、前記定常発電の発電量と等しい部分発電量で回生発電を実施し、前記回生発電時にて前記ロックアップ機構５の状態がロックアップの状態である場合に前記エンジン回転数がフューエルカット解除回転数を下回ったら前記ロックアップ機構５をロックアップ解除の状態に移行させる車両統合発電制御装置。」（以下、「引用発明」という。）
　
　２）対比  
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「エンジン１」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「エンジン」に相当し、以下、同様に、「エンジン１の出力」は「エンジン出力」に相当し、「自動変速機４」は「自動変速機構」に相当し、「ロックアップ機構５」は「ロックアップクラッチ」に相当し、「ロックアップ完了検出手段７２」は「ロックアップクラッチ結合情報送信回路」に相当し、「定常発電」は「通常発電」に相当し、「オルタネータ９」は「回転電機」に相当し、「ＥＣＵ７Ａ」は「制御回路」に相当し、「車両統合発電制御装置」は「ロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置」に相当し、「ロックアップの状態」は「完全連結状態」に相当し、「ロックアップ解除」は「完全連結状態以外」に相当し、「発電量」は「発電レベル」及び「（発電の）レベル」にそれぞれ相当する。
　また、引用発明における「エンジン回転数」は、エンジン回転数そのものであり、エンジン回転数に相関を有することは明らかであることから、本願補正発明における「エンジン回転数に相関を有する回転数」に相当し、引用発明における「エンジン回転数センサ１１」は本願補正発明における「回転数情報検出回路」に相当する。
　一方、車両減速時にてロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に、引用発明における「発電量を増大させて回生発電を実施」する点は、「増大させた発電レベルで回生発電を実施」する限りにおいて、本願補正発明における「略最大発電レベルで回生発電を実施」する点に相当する。
　また、車両減速時にてロックアップクラッチの状態が完全連結状態以外の場合に、引用発明における「車両減速時にてロックアップ機構５の状態がロックアップの状態である場合の発電量よりも小さく、定常発電の発電量と等しい部分発電量で回生発電を実施」する点は、「車両減速時にてロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合の回生発電のレベルよりも小さい部分発電レベルで回生発電を実施」する限りにおいて、本願補正発明における「車両減速時にてロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合の回生発電のレベルよりも小さく、通常発電の発電レベルより大きい部分発電レベルで回生発電を実施」する点に相当する。
　
　してみると、本願補正発明と引用発明とは、 
「エンジン出力を車輪に伝達する自動変速機構に内蔵されるロックアップクラッチの結合状態に関する情報を送信するロックアップクラッチ結合情報送信回路と、エンジン回転数に相関を有する回転数に関する情報を検出する回転数情報検出回路と、車両減速時にエンジンからのエネルギーにより実質的に回生発電を行い、車両減速時以外の場合に回生発電せずに通常発電する回転電機と、前記回生発電に際して前記回転電機及び前記ロックアップクラッチを制御する制御回路と、を備えるロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置において、
前記制御回路は、車両減速時にて前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に増大させた発電レベルで回生発電を実施し、車両減速時にて前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態以外の場合に車両減速時にて前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合の前記回生発電のレベルよりも小さい部分発電レベルで回生発電を実施し、前記回生発電時にて前記ロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合に前記回転数が所定しきい値未満になったら前記ロックアップクラッチを完全連結状態以外の状態に移行させることを特徴とするロックアップクラッチ装備車両の回生制御装置。」
の点で一致し、次の（Ａ）及び（Ｂ）の点で相違している。 
　
（Ａ）「車両減速時にてロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合」に、本願補正発明においては「略最大発電レベルで回生発電を実施」するのに対し、引用発明においては「発電量を増大させて回生発電を実施」するものの、略最大発電レベルであるかどうかは不明である点（以下、「相違点Ａ」という。）。
　
（Ｂ）「車両減速時にてロックアップクラッチの状態が完全連結状態以外の場合」に本願補正発明と引用発明とは「車両減速時にてロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合の回生発電のレベルよりも小さ」い「部分発電レベルで回生発電を実施」する点では一致するものの、当該「部分発電レベル」が本願補正発明においては「通常発電の発電レベルより大きい」のに対し、引用発明においては「定常発電の発電量と等しい」点（以下、「相違点Ｂ」という。）。
　
　３）判断  
　上記相違点Ａ及びＢについて検討する。 
（Ａ）相違点Ａについて
　引用発明は「発電量を増大させて回生発電を実施」するものでありその発電量のレベルは引用文献には明記されていないが、当該事項を実施する目的は、上記２）（Ａ）ウ．、エ．の段落【００２２】及びカ．の段落【００４２】に記載されるように、制動エネルギーの回生を行い、オルタネータの発電量を増大させることにある。
　してみれば、引用発明において、「車両減速時にてロックアップクラッチの状態が完全連結状態である場合」に制動エネルギーの回生を少しでも効率よく実施するために、許容される範囲内でオルタネータ等の性能を充分に活かして「略最大発電レベルで回生発電を実施」することで、上記相違点Ａに係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
（Ｂ）相違点Ｂについて
　車両減速時に回生発電を行うにあたり、ロックアップクラッチの連結状態に応じて、すなわち、伝達トルク容量に応じて、回生発電のレベルを設定することは、本願出願時において当業者によく知られた技術（以下、「周知技術」という。必要であれば、特開２００３−２７８９１１号公報（以下、「周知例」という。）の段落【００１４】ないし【００１７】、【００２９】及び【００３０】、並びに図２のステップＳ３００に記載の、回生トルク指令値の上限値を設定する技術を参照のこと。）である。
　ところで、引用発明における「オルタネータ９」は、上記２）（Ａ）キ．及び図１０に記載されているように、調整電圧をＶ０からＶ１の間で可変にすることができるものである。
　また、引用発明における「ロックアップ解除」の状態がスリップ状態を含むか引用文献には明確に記載されてはいないが、上記周知例の例えば段落【００１１】に「ロックアップクラッチ４はフロントカバー５ａに対して係合・非係合が可能にされており、ロックアップクラッチ４の係合が解除された状態（すなわち、非係合状態）で…トルクが伝達される。なお、ロックアップクラッチの非係合には半係合と解放が含まれる。」と記載されるように、ロックアップ解除には、半係合と解放との両方の状態が含まれているとみなすことが可能であることから、引用発明における「ロックアップ解除」の状態として、半係合、すなわち、スリップ状態が含まれると解釈される。
　してみると、引用文献の図３における、時点ｔ１から時点ｔ２の期間、及び、時点ｔ３からｔ４の期間における、車両減速時にてロックアップ機構５の状態がロックアップ解除の場合に、制動エネルギーの回生を少しでも効率よく実施するために、引用発明に上記周知技術を適用して、ロックアップ機構５の連結状態に応じて回生発電のレベルを高め、回生発電レベルを通常発電の発電レベルより高めることで、上記相違点Ｂに係る本願補正発明の発明特定事項のようにすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
　また、本願補正発明を全体としてみても、その作用効果は、引用発明及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。  
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（５）小括
　よって、上記（３）にて指摘したように、本願は、特許請求の範囲の記載が特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしておらず、また、上記（４）にて指摘したように、特許法第２９条第２項の規定により、本願補正発明は特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
  
III．むすび  
　以上のとおり、本件補正は、上記II．１．に記すように、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　また、本件補正は、上記II．２．に記すように、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　さらに、本願補正発明は、上記II．３．に記すように、特許出願の際に独立して特許を受けることができないものであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　 
　よって、結論のとおり決定する。  
　 
第３．本願発明について  
１．本願発明  
　平成２０年８月２８日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２０年４月１４日付けで補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、上記第２．［理由］Ｉ．（ｂ）の【請求項１】に記載のとおりのものである。  
　 
２．引用文献 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献（特開平７−３１０５６６号公報）の記載事項は、上記第２．［理由］II．３．（４）１）に記載したとおりである。 
　
３．対比・判断  
　本願補正発明が、上記第２．［理由］II．３．（１）に記したように、本願発明を「通常発電」に関する事項で限定し、かつ、本願発明における不明りょうな記載を「完全連結状態以外の状態」と補正したものに相当すると仮に認めた場合であっても、上記第２．［理由］II．３．（４）にて指摘したとおり、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　そうすると、本願発明を特定する事項をすべて含み、さらに本願発明を減縮したものに相当する本願補正発明が引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　
４．むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
　
　よって、結論のとおり審決する。