【事件の表示】
　平成　４年特許願第　６８９２８号「車両の電子制御システム」拒絶査定不服審判事件〔平成　５年　４月　６日出願公開、特開平　５−　８５２２８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明　
　本願は、平成４年３月２７日（パリ条約による優先権主張１９９１年４月５日、ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成１５年１０月２０日付けで拒絶査定がなされ、平成１６年１月２６日に拒絶査定に対する審判請求がされたものであって、請求項１ないし９に係る発明は、平成１８年３月２０日付けの手続補正書によって補正された明細書及び当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載されたとおりのものであると認められところ、その請求項１にかかる発明は次のとおりである。（以下、「本願発明」という。）　
「【請求項１】　駆動ユニットと、車両を制動させるブレーキ装置とを備え、前記駆動ユニットがエンジンとトランスミッションから構成される車両の電子制御システムであって、　
　ブレーキ装置を制御する手段（２０）と、　
　上位のレベルを形成する第１の手段（１２、１８）と、　
　中位のレベルを形成する第２の手段（２２）と、　
　下位のレベルを形成する第３の手段（２４）とを有し、　
　前記第１の手段（１２、１８）は、運転者の指令を検出して運転者の指令に対応する第１の目標値を発生し、　
　前記第２の手段（２２）は、前記第１の目標値を受け取り、運転者の指令に応じてエンジンとトランスミッションを制御するために第２と第３の目標値を前記第１の目標値から求めて、該第２の目標値に基づいてトランスミッションを制御するとともに、該第３の目標値を第３の手段（２４）に伝達し、　
　前記第３の手段は、前記第３の目標値を受け取って、該第３の目標値に応じてエンジンを制御するために第３の目標値に基づいて第４の目標値を発生し、　
　前記各レベル間の各目標値が一方向にのみ伝達され、　
　前記第１の手段（１２、１８）は、運転者の指令に応じてブレーキ装置を制御するために更に他の目標値を発生してそれを前記ブレーキ装置を制御する手段（２０）に出力し、　
　前記第１の手段（１２、１８）が、前記第１の目標値を制限するトラクションコントロール機能を有することを特徴とする車両の電子制御システム。」　
　　
２．引用文献記載の発明　
２−１．引用文献１　
（１）当審において平成１８年６月７日付けで通知した拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開昭６２−１１０５３６号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が記載されている。　
　　
ア．「（１）アクセルペダルと独立してエンジントルクを変え得る手段を有したエンジンと、変速比を無段階に調整できる無段変速機とを備えた車両駆動系の制御装置において、　
　少なくともアクセル開度と車速とに関連して目標車両駆動トルクを求める手段と、　
　少なくとも該目標車両駆動トルクと車速とに関連して前記無段変速機の目標入力側回転速度を求める手段と、　
　前記無段変速機の変速比を変化させて、該無段変速機の実入力側回転速度を前記目標入力側回転速度にフイードバツク制御する手段と、　
　少なくとも前記変速比と目標車両駆動トルクとに関連して目標エンジントルクを求める手段と、　
　少なくとも該目標エンジントルクと実エンジン回転速度とに関連して前記エンジントルクを変え得る手段の目標値を求める手段と、　
　エンジントルクを変え得る手段を該目標値にフイードバツク制御する手段と　
　を備えたことを特徴とする車両駆動系の制御装置。」（特許請求の範囲（１））　
　　
イ．「第２図に
本発明に係る車両駆動系の制御装置の実施例が適用された自動車用エンジン及び無段変速機の全体概略を示す。
　図において、エンジンＥ／Ｇの出力軸２はクラツチ機構４を介してベルト駆動式の無段変速機（以下ＣＶＴと称する）に接続されている
　　
ウ．「一方、
アクセルペダルセンサ３４は運転者の足３５によつて踏込まれるアクセルペダル３６の開度θacを検出する。
　　
エ．「
電子制御装置３８は、アドレスデータバス３９により互いに接続されているＤ／Ａコンバータ４０、入力インターフエイス４１、Ａ／Ｄコンバータ４２、ＣＰＵ４３、ＲＡＭ４４、ＲＯＭ４５を含んでいる。アクセルペダルセンサ３４のアナログ出力θacはＡ／Ｄコンバータ４２へ送られ、回転角センサ２０、２１のパルスは入力インターフエイス４１へ送られる。スロツトルアクチユエータ１９、流量制御弁３０、及び圧力制御弁２４への制御電圧Ｖth、Ｖin、ＶoutはＤ／Ａコンバータ４０からそれぞれ増幅器４９、５０、５１を介して送られる。
　第３図（Ａ）はスロツトルアクチユエータ１９用の増幅器４９の入力電圧と出力電流との関係を示し、第３図（Ｂ）はスロツトルアクチユエータ１９の入力電流と吸気スロツトル開度との関係を示している。従つて増幅器４９の入力電圧に比例してスロツトル開度が増大する。　
　第４図（Ａ）は流量制御弁３０用の増幅器５０の入力電圧と出力電流との関係を示し、第４図（Ｂ）は流量制御弁３０の入力電流と可動プーリ１２の入力側油圧サーボへの流量との関係を示している。従つて増幅器５０の入力電流の変化に速度比ｅは比例する。　
　第５図（Ａ）は圧力制御弁２４用の増幅器５１の入力電圧と出力電流との関係を示し、第５図（Ｂ）は圧力制御弁２４の入力電流とライン圧ＰＬとの関係を示している。従つて増幅器５１の入力電圧の変化に対してライン圧ＰＬは線形的に変化する。圧力制御弁２４の入力電流が零であつてもライン圧ＰＬは所定値ＰＬ1に維持されるため、断線や電子制御装置３８に万一不具合が生じても、可動プーリ１２、１６の油圧サーボへ所定油圧が供給され、ＣＶＴにおける最少限のトルク伝達が確保される。」（第５頁右上欄第１２行ないし同頁右下欄第６行）　
　　
オ．「第１図に
この装置の制御系のブロツク図を示す。
　図において、
ブロツク１００はアクセル開度θacと車速Ｖにより目標車両駆動トルクＴＤ’を式又はマツプによつて求める
　
ブロツク１０２は目標車両駆動トルクＴＤ’より目標入力側回転速度Ｎin’を求める
　ブロツク１０４は、
ＣＶＴの実入力側回転速度Ｎinが目標入力側回転速度Ｎin’となるように流量制御弁３０の制御電圧Ｖinをフイードバツク調整することによつてＣＶＴの速度比ｅを制御する
　　　Ｖin＝ｋ1（Ｎin−Ｎin’）…（１）　
　なお、この制御に当つて例えば油温等に応じて補正をし、より精度の高い演算式を用いるようにするのは自由である。　
　
ブロツク１０６は、変速比ｅと目標車両駆動トルクＴＤ’とより、目標エンジントルクＴｅ’を式又はマツプにより求める
　　　Ｔｅ’＝ｋ2×ｅ×ＴＤ’…（２）　
　
ブロツク１０８は、目標エンジントルクＴｅ’と実エンジン回転速度Ｎｅとにより、目標スロツトル開度θth’を式又はマツプによつて計算する
　ブロツク１１０は、実スロツトル開度θthが、目標スロツトル開度θth’になるようにスロツトルアクチユエータ１９の制御電圧Ｖthをフイードバツク調整する制御系である。例えば、この制御には（３）式を用いるとよい。　
　　Ｖth＝ｋ3×（θth’−θth）…（３）　
　なお、前記ブロツク１００において、目標車両駆動トルクは他の要因、例えば走行路勾配、車重、外部スイツチ（エコノミーパターン、あるいはパワーパターン等の選択スイツチ）等をパラメータとして修正・変更してもよい。　
　又、ブロツク１０２において、目標入力側回転速度Ｎin’は、他の要因、例えば車速、エンジン冷却水温、走行路勾配、車重、外部スイツチ、空燃比等をパラメータとして、修正・変更してもよい。　
　更に、ブロツク１０８において、目標スロツトル開度θth’は、他の要因、例えばエンジン冷却水温、空撚比、あるいはＣＶＴの入力側回転速度の時間的変化量等をパラメータとして修正・変更してもよい。ここにおいて、ＣＶＴの入力側回転速度の時間的変化量を考慮するとよいのは、ＣＶＴの変速時はエンジン−クラツチ−ＣＶＴ入力側の慣性モーメントの影響で、実車両駆動トルクが変化するためである。このための修正は、例えば次式で目標エンジントルクＴe’を置換えればよい。　
　Ｔe’＝Ｔe’＋ｋ4×d／dt（Ｎin）…（４）」（第５頁右下欄第７行ないし第６頁左下欄第３行）　
　　
カ．「第６図に、上記制御のフローチヤートを示す。　
　まず、ステツプ２００においてアクセル開度θac、車速Ｖ、入力側回転速度Ｎin、エンジン回転速度Ｎｅ、変速比ｅ、スロツトル開度θthの読込みが行われる。次いで
ステツプ２０２において目標車両駆動トルクＴD’がアクセル開度θac及び車速Ｖの関数ｆ1として求められる。その後、ステツプ２０４において目標入力側回転速度Ｎin’がステツプ２０２において求められた目標車両駆動トルクＴD’及び車速Ｖの関数ｆ2として求められる。
ステツプ２０８においては、目標エンジントルクＴｅ’が変速比ｅ及び目標車両駆動トルクＴD’の関数ｆ3として求められる。又、ステツプ２１０においては、目標スロツトル開度θth’がステツプ２０８において求められた目標エンジントルクＴe’とエンジン回転速度Ｎeとの関数ｆ4として求められる。
　この結果、スロツトル開度は定常時、過渡時を問わず運転者の要求に見合つた所定値に正しく制御され、エンジンの出力トルクがそれに応じて制御されることになる。」（第６頁左下欄第４行乃至同頁右下欄第１０行）　
　　
キ．「４．図面の簡単な説明　
　第１図は、本発明に係る車両駆動系の制御装置の実施例の構成を示すブロツク図、第２図は、上記実施例が適用された自動車用エンジンと自動変速機の全体概要を示すスケルトン図、」（第７頁左上欄第１４行ないし同欄第１８行）　
　　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしキ．並びに第１ないし２図及び第６図から、次のことがわかる。　
　本発明に係る車両駆動系の制御装置の実施例は、自動車用エンジン及び無段変速機に適用され、エンジンＥ／Ｇの出力軸２はクラツチ機構４を介してベルト駆動式の無段変速機に接続されている。よって、引用文献１には、車両駆動系を備え、前記車両駆動系がエンジンと無段変速機から構成される車両の制御装置について記載されているといえる。　
　上記記載事項エ．より上記車両の制御装置は、電子制御装置３８であるといえる。　
　上記記載事項オ．及びキ．並びに第１図より、電子制御装置３８は、ブロツク１００と、ブロツク１０２及びブロツク１０６と、ブロツク１０８とを有するといえる。　
　アクセルペダルセンサ３４は運転者の足３５によつて踏込まれるアクセルペダル３６の開度θacを検出する。ブロツク１００はアクセル開度θacと車速Ｖにより目標車両駆動トルクＴＤ’を求める。この目標車両駆動トルクＴＤ’は、アクセル開度θacに対応するものといえる。　
　ブロツク１０２は目標車両駆動トルクＴＤ’より目標入力側回転速度Ｎin’を求める。ブロツク１０６は、変速比ｅと目標車両駆動トルクＴＤ’とより、目標エンジントルクＴｅ’を式又はマツプにより求める。目標車両駆動トルクＴＤ’は、アクセル開度θacに対応したものであるから、目標入力側回転速度Ｎin’と目標エンジントルクＴｅ’はアクセル開度θacに応じたものといえる。ＣＶＴの実入力側回転速度Ｎinが目標入力側回転速度Ｎin’となるように流量制御弁３０の制御電圧Ｖinをフイードバツク調整することによつてＣＶＴの速度比ｅを制御されることから、目標入力側回転速度Ｎin’は、無段変速機を制御するためのものであり、目標入力側回転速度Ｎin’に基づいて無段変速機を制御するといえる。さらに、目標エンジントルクＴｅ’は、エンジンを制御するためのものといえる。　
　ブロツク１０８は、目標エンジントルクＴｅ’と実エンジン回転速度Ｎｅとにより、目標スロツトル開度θ’thを計算する。したがって、目標エンジントルクＴｅ’は、ブロツク１０６からブロツク１０８に伝達され、ブロツク１０８は、目標エンジントルクＴｅ’を受け取るといえる。また、目標スロツトル開度θ’thは、エンジンを制御するためのものといえる。　
　目標車両駆動トルクＴD’がアクセル開度θac及び車速Ｖの関数ｆ1として求められる。その後、目標入力側回転速度Ｎin’が目標車両駆動トルクＴD’及び車速Ｖの関数ｆ2として求められる。目標エンジントルクＴｅ’が変速比ｅ及び目標車両駆動トルクＴD’の関数ｆ3として求められる。又、目標スロツトル開度θth’が目標エンジントルクＴe’とエンジン回転速度Ｎeとの関数ｆ4として求められる。したがって、ブロツク１００とブロツク１０２の間とブロツク１００とブロツク１０６との間では、目標車両駆動トルクＴD’がブロツク１００からブロツク１０２及びブロツク１０６へ向かう一方向にのみ伝達されていることがわかり、ブロツク１０６とブロツク１０８との間では、目標エンジントルクTe ’がブロツク１０６からブロツク１０８へ向かう一方向にのみ伝達されていることがわかる。したがって、ブロツク１００とブロツク１０２及びブロツク１０６間の目標車両駆動トルクＴＤ’とブロツク１０６とブロツク１０８間の目標エンジントルクＴｅ’が一方向にのみ伝達されているといえる。　
　　
（３）引用文献１記載の発明　
　上記記載事項（２）より、引用文献１には次の発明が記載されていると認められる（以下、「引用文献１記載の発明」という。）。　
「車両駆動系を備え、前記車両駆動系がエンジンと無段変速機から構成される車両の電子制御装置であって、　
　目標車両駆動トルクＴＤ’を求めるブロツク１００と、　
　目標入力側回転速度Ｎin’及び目標エンジントルクＴｅ’を求めるブロツク１０２及びブロツク１０６と、　
　目標スロツトル開度θ’thを計算するブロツク１０８とを有し、　
　前記ブロツク１００は、アクセルペダル３６の開度θacを検出してアクセルペダル３６の開度θacに対応する目標車両駆動トルクＴＤ’を発生し、　
　前記ブロツク１０２及び前記ブロツク１０６は、前記目標車両駆動トルクTD’を受け取り、アクセル開度θacに応じてエンジンと無段変速機を制御するために目標入力側回転速度Ｎin’と目標エンジントルクＴｅ’を前記目標車両駆動トルクＴＤ’から求めて、該目標入力側回転速度Ｎin’に基づいて無段変速機を制御するとともに、該目標エンジントルクＴｅ’をブロツク１０８に伝達し、　
　前記ブロツク１０８は、前記目標エンジントルクＴｅ’を受け取って、該目標エンジントルクＴｅ’に応じてエンジンを制御するために目標エンジントルクＴｅ’に基づいて目標スロツトル開度θ’thを発生し、　
　ブロツク１００とブロツク１０２及びブロツク１０６間の目標車両駆動トルクＴＤ’とブロツク１０６とブロツク１０８間の目標エンジントルクＴｅ’が一方向にのみ伝達される車両の電子制御装置。」　
　　
２−２．引用文献２　
（１）当審において平成１８年６月７日付けで通知した拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平２−２０１０３８号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が記載されている。　
　　
ア．「エンジン出力制御量に基づいたエンジン出力を駆動軸に伝える車両において、アクセルの操作量に応じて目標駆動袖トルクＴwt1を決定する手段と、車輪のスリップが収束し得る目標駆動軸トルクＴwt2を求める手段と、定速度走行に必要な目標駆動軸トルクＴwt3を求める手段と、これら目標駆動軸トルクＴwt1，Ｔwt2，Ｔwt3のうち一つを少なくとも運転モードに応じて選択する手段と、この手段で選択される目標駆動軸トルクを得るのに必要な目標エンジン出力制御量を求める手段と、この手段で求まる目標エンジン出力制御量に応じて前記エンジン出力制御量を調節する手段とを具備したことを特徴とするエンジン出力制御装置。」（特許請求の範囲）　
　　
イ．「この発明は上記のような事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、装置形状の大形化を招くことなく、また制御の複雑化を招くことなく、
アクセルバイワイヤ制御，トラクション制御，およびオートクルーズ制御の一体的な組込みを可能とするエンジン出力制御装置
　　
ウ．「第１図において、１はエアクリーナで、エレメント２およびエアーフローセンサ３を有している。このエアーフローセンサ３は、エレメント２を通して吸込まれる吸入空気量を検出するものである。　
　このエアクリーナ１からエンジン本体４にかけて燃焼用空気を導入する吸気路５が設けられ、その吸気路５の中途部にスロットル弁６が配設されている。　
　スロットル弁６は、吸気路５を通る空気の量（エンジン出力制御量に相当）を調節するもので、全閉位置から全開位置までスムーズな回動が可能である。そして、このスロットル弁６の回動軸がステップモータ７のシャフトに連結されている。　
　また、
エンジン本体４の出力軸にトルクコンバータ１１のポンプが連結され、そのトルクコンバータ１１のタービンにシャフト１２が連結されている。さらに、シャフト１２にトランスミッション１３を介して駆動軸１４が連結され、その駆動軸１４に車輪１５が装着されている。
　なお、トルクコンバータ１１、シャフト１２、およびトランスミッション１３により、オートマチックトランスミッションが構成されている。
　　
エ．「一方、２０はアクセルペダルで、スロットルバイワイヤ（ＴＢＷ）制御部３０に接続されている。　
　このスロットルバイワイヤ制御部３０は、アクセルペダル２０の操作量として踏込み位置Ａｐを検知し、その検知位置Ａｐに応じた目標駆動軸トルクＴwt1を決定するものである。　
　４０はトラクション制御部で、図示しないセンサで検知される従動輪速度Ｖfと駆動輪速度Ｖrとから車輪のスリップを検知し、そのスリップが収束し得る目標駆動軸トルクＴwt2を求めるものである。　
　５０はオートクルーズ制御部であり、オートクルーズスイッチ６０の操作によってオートクルーズモード（ＡＳＣモード）が設定されたとき、そのときの車速を一定に維持するのに必要な、つまり定速度走行に必要な目標駆動軸トルクＴwt3を求めるものである。　
　これら制御部で決定もしくは求められる目標駆動軸トルクＴwt1，Ｔwt2，Ｔwt3は、主制御部７０に供給される。　
　この主制御部７０は、目標駆動軸トルクＴwt1，Ｔwt2，Ｔwt3のうち一つを少なくとも運転モードに応じて選択する機能手段、この手段で選択される目標駆動軸トルクを得るのに必要な目標エンジン出力制御量として目標吸入空気量を求める機能手段、この手段で求まる目標吸入空気量およびＥＣＩ１６からの吸入空気量Ａ／Ｎｒに応じて上記スロットル弁６に対する目標スロットル開度θを求める機能手段を有している。　
　なお、運転モードとしては、オートクルーズスイッチ６０の操作によって設定されるオートクルーズモードや、トラクション制御部４０において求められるスリップ量ＤＶが一定値以上のときに設定されるトラクションモード（ＴＲＣモード）がある。　
　そして、この主制御部７０で求まる目標スロットル開度θは、モータ駆動制御部９０に供給されるようになっている。　
　モータ駆動制御部９０は、目標スロットル開度θに対応する数の駆動パルスをステップモータ７に供給し、スロットル弁６の開度が目標スロットル開度θに設定するものである。」（第３頁左上欄第９行ないし同頁左下欄第１０行）　
　　
オ．「スロットルバイワイヤ制御部３０からモータ駆動制御部９０にかけての具体的な構成を第２図に示す。　
　まず、
スロットルバイワイヤ３０は、アクセルペダル位置センサ３１、および目標駆動軸トルク決定部３２からなる。
　
アクセルペダル位置センサ３１は、アクセルペダル２０の踏込み位置Ａｐを検知するもので、たとえばポテンショメータを用い、踏込み位置Ａｐに対応する電圧レベルの信号を出力する。
　
目標駆動軸トルク決定部３２は、アクセルペダル位置Ａｐと車速Ｖ（従動輪速度Ｖｆ）とをパラメータとして目標駆動軸トルクＴwt1を決定する
　
トラクション制御部４０は、従動輪速度Ｖｆから車体加速度を求める微分器４１、この微分器４１で求まる車体加速度と予め記憶している車体重量Ｗ，車輪径Ｒとから路面に伝達可能な基準駆動軸トルクＴwoを算出する基準駆動軸トルク算出部４２、駆動輪速度Ｖｒから従動輪速度Ｖｆを減算してスリップ量ＤＶ（＝Ｖｒ−Ｖｆ）を求める減算部４３、この減算部４３で得られるスリップ量ＤＶからフィードバックの操作量△Ｔ（トルク量）を演算するＰＩＤ調節器４４、このＰＩＤ調節器４４で得られる操作量△Ｔを補正量として基準駆動軸トルクＴwoに加算する加算部４５からなり、基準駆動軸トルクＴwoに基づき、かつスリップ量ＤＶのフィードバックにより、目標駆動軸トルクＴwt2を求めるようになっている。
　
オートクルーズ制御部５０は、
目標駆動軸トルクＴwt3を求めるようになっている。
　ここで、実駆動軸トルク算出部５１は、図示しないエンジン回転数センサで検知されるエンジン回転数Ｎｅ、および予め記憶している前記トルクコンバータ１１のトルク容量係数Ｃ，トルク比τを用い、下式から実駆動軸トルクＴwmを算出するものである。　
　Ｔwm＝τ（ｅ）Ｃ（ｅ）Ｎｅ２　
　なお、ｅはエンジン本体４の出力軸とトルクコンバータ１１のタービンとの回転数比であり、この回転数比ｅをパラメータとしてトルク容量係数Ｃ，トルク比τが定まるようになっている。この関係を第４図に示す。　
　なお、計算によらなくても、トルクメータを使った計測によって実駆動軸トルクＴwmを求めることも可能である。　
　主制御部７０は、制御部３０，４０，５０から供給される
目標駆動軸トルクＴwt1，Ｔwt2，Ｔwt3のうち一つを後述する選択制御部７６の指令に応じて選択出力する目標駆動軸トルク選択部７１
この選択部７１で選択される目標駆動軸トルクＴwtから目標エンジン出力トルクＴｅを算出する目標エンジン出力トルク算出部７２、この算出部７２で求まる目標エンジン出力トルクＴｅから目標吸入空気量Ａ／Ｎｔを求める目標空気量算出部７３、この算出部７３で求まる目標吸入空気量Ａ／Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅ，吸入空気量Ａ／Ｎｒとから目標スロットル開度θを算出する目標開度算出部７４、目標駆動軸トルクＴwt1，Ｔwt2，Ｔwt3の値の相互を比較する目標駆動軸トルク比較部７５、この比較部７５の比較結果とオートクルーズ６０の操作およびトラクション制御部４０のスリップ量ＤＶの値に基づく運転モードとに応じて上記選択部７１の選択動作を制御する選択制御部７６
　ここで、目標エンジン出力トルク算出部７２は、下式のように、トランスミッション１３のギヤ比ρおよびトルクコンバータ１１のトルク比τを考慮した上で、目標駆動軸トルクＴwtを得るのに必要な目標エンジン出力トルクＴｅを算出するものである。　
　Ｔｅ＝Ｔwt／（ρτ）　
　目標空気量算出部７３は、吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン出力Ｔｅとの間にある第５図に示す関係をマップ（対応表）として記憶しており、そのマップに基づいて上記目標エンジン出力トルクＴｅに対応する目標吸入空気量Ａ／Ｎｔを求めるものである。なお、第５図の関係を数式として記憶しておき、その数式を使って目標吸入空気量Ａ／Ｎｔを算出することも勿論可能である。　
　目標開度算出部７４は、エンジン回転数Ｎｅをパラメータとして吸入空気量Ａ／Ｎとスロットル開度θとの間にある第６図の関係に基づき、目標空気量算出部７３からの目標吸入空気量Ａ／Ｎｔに対応する目標スロットル開度θを算出するものである。　
　また、目標開度算出部７４は、スロットル弁位置の誤差による吸入空気量の偏差を修正するべく、開度の算出に当り、吸入空気量Ａ／Ｎｒを補正量としてフィードバックするようになっている。　
　この目標開度算出部７４の具体例を第７図に示す。　
　第７図に示すように、目標吸入空気量Ａ／Ｎｔが目標スロットル開度算出部７０１および減算部７０２に供給される。　
　目標スロットル開度算出部７０１は、目標吸入空気量Ａ／Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとから目標スロットル開度θｔを算出するものである。　
　減算部７０２は、目標吸入空気量Ａ／Ｎｔと吸入空気量Ａ／Ｎｒとの偏差を算出するもので、その偏差はＰＩ調節器７０３においてフィードバックの操作量△θ（開度量）となる。そして、この操作量△θが加算部７０４で目標スロットル開度θｔに加算され、最終的な目標スロットル開度θが得られるようになっている。」（第３頁左下欄第１１行ないし第５頁左上欄第１３行）　
　　
カ．「つぎに、上記のような構成において第８図を参照しながら動作を説明する。　
　アクセルペダル２０を踏込むと、その踏込み位置Ａｐがアクセルペダル位置センサ３１で検知される。　
　このとき、車速Ｖが低速域であれば、発進時の加速感を考慮して、車速Ｖにかかわらずアクセルペダル位置Ａｐに等しく対応する目標駆動軸トルクＴwt1が目標駆動軸トルク決定部３２で決定される。車速Ｖが所定以上であれば、速度の安定性（速度維持）を考慮して、車速Ｖの増加とともに減少する目標駆動軸トルクＴwt1が目標駆動軸トルク決定部３２で決定される。　
　決定された目標駆動軸トルクＴwt1は、主制御部７０に供給される。　
　また、トラクション制御部４０は、駆動輪速度Ｖｒから従動輪速度Ｖｆを減算してスリップ量ＤＶを求め、そのスリップが収束し得る目標駆動軸トルクＴwt2を求める。　
　すなわち、従動輪速度Ｖｆから車体加速度を求め、その車体加速度と予め記憶している車体重量Ｗ，車輪径Ｒとから路面に伝達可能な基準駆動軸トルクＴwoを算出する。同時に、駆動輪速度Ｖｒから従動輪速度Ｖｆを減算してスリップ量ＤＶ（＝Ｖｒ‐Ｖｆ）を求め、そのスリップ量ＤＶからフィードバックの操作量△Ｔ（トルク量）を得る。そして、得られた操作量△Ｔを補正量として基準駆動軸トルクＴwoに加算し、目標駆動軸トルクＴwt2を求める。　
　この目標駆動軸トルクＴwt2は、主制御部７０に供給される。　
　オートクルーズ制御部５０は、駆動軸１４に伝わる実駆動軸トルクＴwmをエンジン回転数Ｎｅおよびトルクコンバータ１１のトルク容量係数Ｃ，トルク比τに基づいて常に算出している。同時に、オートクルーズスイッチ６０の状態を監視しており、オートクルーズスイッチ６０が操作されてオートクルーズモードが設定されると、そのときの従動輪速度Ｖｆを目標車速Ｖｔとして決定する。さらに、決定した目標車速Ｖから従動輪速度Ｖｆを減算し、速度偏差△Ｖを求め、その速度偏差△Ｖからフィードバックの操作量△Ｔを得る。そして、得られた操作量△Ｔを補正量として実駆動軸トルクＴwmに加算し、目標駆動軸トルクＴwt3を求める。　
　この目標駆動軸トルクＴwt3は、主制御部７０に供給される。　
　なお、オートクルーズ制御部５０は、オートクルーズスイッチ６０が再び操作されてオートクルーズモードが解除されたとき、または車両のブレーキペダルやアクセルペダル２０が踏込まれたとき、それを検知して目標車速Ｖｔの決定を解除する。　
　一方、主制御部７０は、制御部３０，４０，５０からの目標駆動軸トルクＴwt1，Ｔwt2，Ｔwt3の値を相互に比較する。また、
トラクション制御部４０のスリップ量ＤＶが一定値以上であればトラクションモード（ＴＲＣモード）を設定し、スリップ量ＤＶが一定値以下のときはトラクションモードを設定しない。
　しかして、
主制御部７０において、トラクションモードでなく、しかもオートクルーズモードでない条件が成立すれば、スロットルバイワイヤ制御部３０の目標駆動軸トルクＴwt1が選択される。
　目標駆動軸トルクＴwt1が選択されると、その目標駆動軸トルクＴwt1を得るのに必要な目標エンジン出力トルクＴｅがトランスミッション１３のギヤ比ρおよびトルクコンバータ１１のトルク比τを考慮した上で算出される。
　目標スロットル開度θが算出されると、その算出結果に応じてステップモータ７が駆動され、スロットル弁６が目標スロットル開度θに設定される。　
　こうして、アクセルペダル２０の踏込み位置Ａｐに応じた目標駆動軸トルクＴwt1が実際に発揮されて駆動軸１４に伝わり，車輪１５で駆動力となる。　
　また、主制御部７０において、トラクションモードではないが、オートクルーズモードであるという条件が成立すれば、オートクルーズ制御部５０の目標駆動軸トルクＴwt3が選択される。　
　目標駆動軸トルクＴwt3が選択されると、その目標駆動軸トルクＴwt3を得るのに必要な目標エンジン出力トルクＴｅが算出され、上記同様にして目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ、目標スロットル開度θが順次に算出される。そして、スロットル弁６が目標開度θに設定される。　
　こうして、目標駆動軸トルクＴwt3が実際に発揮されて駆動軸１４に伝わり、目標車速Ｖｔの定速度走行がなされる。　
　ただし、この定速度走行において、オートクルーズスイッチ６０の再操作によってオートクルーズモードが解除されたとき、またはオートクルーズモード解除指令に相当するブレーキペダルの踏込みやアクセルペダル２０の踏込みがなされた場合、目標駆動軸トルクＴwt3の選択が解除され、定速度走行の終了となる。　
　さらに、主制御部７０において、
トラクションモードの設定がなされ、その上でトラクション制御部４０の目標駆動軸トルクＴwt2の値が最大ではないとう条件が成立したら、つまり目標駆動軸トルクＴwt2の値が他の目標駆動軸トルクＴwt1，Ｔwt3のいずれかの値よりも小さいという条件が成立すれば、目標駆動軸トルクＴwt2が選択される。
　すなわち、目標駆動軸トルクＴwt2の値が小さくなるという現象は、スリップの発生に起因するものであり、安全性の確保のために目標駆動軸トルクＴwt2が選択される。
　目標駆動軸トルクＴwt2が選択されると、その目標駆動軸トルクＴwt2を得るのに必要な目標エンジン出力トルクＴｅが算出され、上記同様にして目標吸入空気量Ａ／Ｎｔ、目標スロットル開度θが順次に算出される。そして、スロットル弁６が目標開度θに設定される。
　こうして、目標駆動軸トルクＴwt2が実際に発揮されて駆動軸１４に伝わることにより、スリップが収束される。
　ただし、トラクションモードであっても、目標駆動軸トルクＴwt2の値が最大であれば、つまりスリップが発生していなければ、オートクルーズモードの有無に応じた目標駆動軸トルクＴwt1または目標駆動軸トルクＴwt3の選択がなされる。
　　
キ．「このように、スロットルバイワイヤ制御，トラクション制御，およびオートクルーズ制御を互いの共通要素である目標駆動軸トルクＴwtによって統一化することにより、目標駆動軸トルクＴwtからスロットル開度θを求めるまでの構成を各制御に兼用することができる。　
　したがって、装置形状の大形化を招くことなく、スロットルバイワイヤ制御，トラクション制御，およびオートクルーズ制御の全てをドライブ・バイ・ワイヤのシステム装置として一体化することができる。　
　しかも、各制御の目標駆動軸トルクＴwt1，Ｔwt2，Ｔwt3を互いの値の大きさおよび運転モードに応じて選択する構成であるから、スロットル弁６に対する開度制御の複雑化を招くことなく、各制御の機能を存分に引出すことができる。すなわち、トラクション制御による安全性の向上などを確保することができる。」（第６頁右下欄第５行ないし第７頁左上欄第２行）　
　　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしキ．並びに第１図及び第２図、第８図から、次のことがわかる。　
ア．エンジン本体４の出力軸にトルクコンバータ１１のポンプが連結され、そのトルクコンバータ１１のタービンにシャフト１２が連結されている。さらに、シャフト１２にトランスミッション１３を介して駆動軸１４が連結され、その駆動軸１４に車輪１５が装着されている。なお、トルクコンバータ１１、シャフト１２、およびトランスミッション１３により、オートマチックトランスミッションが構成されている。そして、エンジン本体４は、スロットルバイワイヤ制御，トラクション制御，およびオートクルーズ制御の一体的な組込みを可能とするエンジン出力制御装置により制御される。　
　したがって、駆動ユニットを備え、前記駆動ユニットがエンジン本体４とトランスミッション１３から構成させる車両のエンジン出力制御装置について、引用文献２には記載されているといえる。　
　　
イ．スロットルバイワイヤ３０は、アクセルペダル位置センサ３１、および目標駆動軸トルク決定部３２からなり、アクセルペダル位置センサ３１は、アクセルペダル２０の踏込み位置Ａｐを検知し、目標駆動軸トルク決定部３２は、アクセルペダル位置Ａｐと車速Ｖ（従動輪速度Ｖｆ）とをパラメータとして目標駆動軸トルクＴwt1を決定する。　
　トラクション制御部４０は、基準駆動軸トルクＴwoに基づき、かつスリップ量ＤＶのフィードバックにより、目標駆動軸トルクＴwt2を求めるようになっている。　
　オートクルーズ制御部５０は、目標駆動軸トルクＴwt3を求めるようになっている。　
　目標駆動軸トルク選択部７１は、目標駆動軸トルクＴwt1，Ｔwt2，Ｔwt3のうち一つを選択制御部７６の指令に応じて選択出力する。　
　目標駆動軸トルク比較部７５は、目標駆動軸トルクＴwt1，Ｔwt2，Ｔwt3の値の相互を比較し、この比較部７５の比較結果とオートクルーズ６０の操作およびトラクション制御部４０のスリップ量ＤＶの値に基づく運転モードとに応じて選択制御部７６は、上記選択部７１の選択動作を制御する。トラクションモードでなく、しかもオートクルーズモードでない条件が成立すれば、スロットルバイワイヤ制御部３０の目標駆動軸トルクＴwt1が選択される。　
　したがって、車両のエンジン出力制御装置は、目標駆動軸トルクＴwtを発生する手段であるスロットルバイワイヤ３０及びトラクション制御部４０，オートクルーズ制御部５０並びに目標駆動軸トルク比較部７５，選択制御部７６，目標駆動軸トルク選択部７１を有するといえる（以下、スロットルバイワイヤ３０及びトラクション制御部４０，オートクルーズ制御部５０並びに目標駆動軸トルク比較部７５，選択制御部７６，目標駆動軸トルク選択部７１をまとめて「目標駆動軸トルク発生手段」という。）。　
　そして、この手段に含まれるスロットルバイワイヤ３０は、アクセルペダル２０の踏込み位置Ａｐを検知し、アクセルペダル位置Ａｐと車速Ｖとをパラメータとして目標駆動軸トルクＴwt1を決定するものであり、さらにトラクションモードでなく、しかもオートクルーズモードでないときには、この目標駆動軸トルクＴwt1が目標駆動軸トルクＴwtに選択されるから、目標駆動軸トルク発生手段はアクセルペダル位置Ａｐに対応する目標駆動軸トルクＴwtを発生しているといえる。　
　　
ウ．目標エンジン出力トルク算出部７２は、選択部７１で選択される目標駆動軸トルクＴwtから目標エンジン出力トルクＴｅを算出する。　
　したがって、車両のエンジン出力制御装置は、目標エンジン出力トルクＴｅを算出する目標エンジン出力トルク算出部７２を有し、目標エンジン出力トルク算出部７２は、目標駆動軸トルクＴwtを受け取り、アクセルペダル位置Ａｐに応じてエンジン本体４を制御するために目標エンジン出力トルクＴeを求めるといえる。　
　　
エ．目標空気量算出部７３は、算出部７２で求まる目標エンジン出力トルクＴｅから目標吸入空気量Ａ／Ｎｔを求め、この算出部７３で求まる目標吸入空気量Ａ／Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅ，吸入空気量Ａ／Ｎｒとから目標開度算出部７４は目標スロットル開度θを算出する。　
　したがって、車両のエンジン出力制御装置は、目標スロットル開度θを算出する目標空気量算出部７３及び目標開度算出部７４とを有し、該目標空気量算出部７３及び該目標開度算出部７４は目標エンジン出力トルクＴeを受け取って、該目標エンジン出力トルクＴeに応じてエンジン本体４を制御するために目標エンジン出力トルクＴeに基づいて目標スロットル開度θを算出する手段といえる。　
　　
オ．さらに、目標駆動軸トルク発生手段と目標エンジン出力トルク算出部７２との間は、目標駆動軸トルク発生手段から目標エンジン出力トルク算出部７２の方向へのみ目標駆動軸トルクＴwtが伝達され、目標エンジン出力トルク算出部７２と目標空気量算出部７３及び目標開度算出部７４との間は、目標エンジン出力トルク算出部７２から目標空気量算出部７３及び目標開度算出部７４の方向へのみ目標エンジン出力トルクＴeが伝達されるから、目標駆動軸トルク発生手段、目標エンジン出力トルク算出部７２、目標空気量算出部及び目標開度算出部７４との間の目標駆動軸トルクＴwt又は目標エンジン出力トルクＴeが一方向にのみ伝達されるといえる。　
　
カ．トラクション制御部４０のスリップ量ＤＶが一定値以上であればトラクションモード（ＴＲＣモード）を設定し、スリップ量ＤＶが一定値以下のときはトラクションモードを設定しない。トラクションモードの設定がなされ、その上でトラクション制御部４０の目標駆動軸トルクＴwt2の値が最大ではないという条件が成立したら、つまり目標駆動軸トルクＴwt2の値が他の目標駆動軸トルクＴwt1，Ｔwt3のいずれかの値よりも小さいという条件が成立すれば、目標駆動軸トルクＴwt2が選択される。すなわち、目標駆動軸トルクＴwt2の値が小さくなるという現象は、スリップの発生に起因するものであり、安全性の確保のために目標駆動軸トルクＴwt2が選択される。トラクションモードであっても、目標駆動軸トルクＴwt2の値が最大であれば、オートクルーズモードの有無に応じた目標駆動軸トルクＴwt1または目標駆動軸トルクＴwt3の選択がなされる。すなわち、トラクションモードであるときにトラクション制御部４０の目標駆動軸トルクＴwt2を目標駆動軸トルクＴwtとして選択するのではなく、目標駆動軸トルクＴwt2の値が最大でないときに該目標駆動軸トルクＴwt2が目標駆動軸トルクＴwtとして選択される。これは、目標駆動軸トルクＴwtをトラクション制御部４０の目標駆動軸トルクＴwt2に制限しているといえる。さらにこの制限は、トラクション制御部４０及び目標駆動軸トルク比較部７５、選択制御部７５、目標駆動軸トルク選択部７１により行われており、これらは上記目標駆動軸トルク発生手段に含まれていることから、目標駆動軸トルク発生手段が目標駆動軸トルクＴwt1を制限するトラクションコントロール機能を有するといえる。　
　　
（３）引用文献２記載の発明　
　上記記載事項（２）より、引用文献２には次の発明が記載されていると認められる。　
「駆動ユニットを備え、前記駆動ユニットがエンジン本体４とトランスミッション１３から構成される車両のエンジン出力制御装置であって、　
　目標駆動軸トルクＴwtを発生する目標駆動軸トルク発生手段と、　
　目標エンジン出力トルクＴｅを算出する目標エンジン出力トルク算出部７２と、　
　目標スロットル開度θを算出する目標空気量算出部７３及び目標開度算出部７４とを有し、　
　前記目標駆動軸トルク発生手段に含まれるスロットルバイワイヤ３０は、アクセルペダル２０の踏込み位置Ａｐを検出してアクセルペダル位置Ａｐに対応する目標駆動軸トルクＴwt1を発生し、　
　前記目標駆動軸トルク発生手段に含まれるトラクション制御部４０は、基準駆動軸トルクＴwoに基づき、かつスリップ量ＤＶのフィードバックにより、目標駆動軸トルクＴwt2を求め、　
　前記目標駆動軸トルク発生手段に含まれるオートクルーズ制御部５０は、目標駆動軸トルクＴwt3を求め、　
　前記目標駆動軸トルク発生手段に含まれる目標駆動軸トルク選択部７１は、目標駆動軸トルクＴwt1，Ｔwt2，Ｔwt3のうち一つを目標駆動軸トルクＴwtとして選択出力し、　
　前記目標エンジン出力トルク算出部７２は、前記目標駆動軸トルクＴwtを受け取り、エンジン本体４を制御するために目標エンジン出力トルクＴｅを前記目標駆動軸トルクＴwtから求めて、該目標エンジン出力トルクＴｅを目標空気量算出部７３及び目標開度算出部７４に伝達し、　
　前記目標空気量算出部７３及び前記目標開度算出部７４は前記目標エンジン出力トルクＴeを受け取って、該目標エンジン出力トルクＴeに応じてエンジン本体４を制御するために目標エンジン出力トルクＴeに基づいて目標スロットル開度θを発生し、　
　目標駆動軸トルク発生手段が、スリップ量ＤＶが一定値以上であればトラクションモードを設定し、トラクション制御部４０の目標駆動軸トルクＴwt2の値が最大ではないという条件が成立したら、目標駆動軸トルクＴwt2を目標駆動軸トルクＴwtとして選択し、トラクションモードであっても、目標駆動軸トルクＴwt2の値が最大であれば、オートクルーズモードの有無に応じた目標駆動軸トルクＴwt1または目標駆動軸トルクＴwt3を目標駆動軸トルクＴwtとして選択する機能を有している車両のエンジン出力制御装置。」　
　　
３．対比　
　本願発明と引用文献１記載の発明を対比すると、引用文献１記載の発明における「車両駆動系」、「無段変速機」、「電子制御装置」、「目標車両駆動トルクＴＤ’を求めるブロツク１００」、「ブロツク１００」、「目標入力側回転速度Ｎin’及び目標エンジントルクＴｅ’を求めるブロツク１０２及びブロツク１０６」、「ブロツク１０２及びブロツク１０６」、「目標スロツトル開度θ’thを計算するブロツク１０８」、「ブロツク１０８」、「アクセルペダル３６の開度θac」、「目標車両駆動トルクＴＤ’」、「目標入力側回転速度Ｎin’」、「目標エンジントルクＴｅ’」、「目標スロツトル開度θ’th」は、本願発明の「駆動ユニット」、「トランスミッション」、「電子制御システム」、「上位のレベルを形成する第１の手段」、「第１の手段」、「中位のレベルを形成する第２の手段」、「第２の手段」、「下位のレベルを形成する第３の手段」、「第３の手段」、「運転者の指令」、「第１の目標値」、「第２の目標値」、「第３の目標値」、「第４の目標値」にそれぞれ相当する。また、引用文献１記載の発明の「ブロツク１００とブロツク１０２及びブロツク１０６間の目標車両駆動トルクＴＤ’とブロツク１０６とブロツク１０８間の目標エンジントルクＴｅ’」は、本願発明の「各レベル間の各目標値」に相当する。　
　　
　したがって、両発明は、　
　「駆動ユニットを備え、前記駆動ユニットがエンジンとトランスミッションから構成される車両の電子制御システムであって、　
　上位のレベルを形成する第１の手段と、　
　中位のレベルを形成する第２の手段と、　
　下位のレベルを形成する第３の手段とを有し、　
　前記第１の手段は、運転者の指令を検出して運転者の指令に対応する第１の目標値を発生し、　
　前記第２の手段は、前記第１の目標値を受け取り、運転者の指令に応じてエンジンとトランスミッションを制御するために第２と第３の目標値を前記第２の目標値から求めて、該第２の目標値に基づいてトランスミッションを制御するとともに、該第３の目標値を第３の手段に伝達し、　
　前記第３の手段は、前記第３の目標値を受け取って、該第３の目標値に応じてエンジンを制御するために第３の目標値に基づいて第４の目標値を発生し、　
　各レベル間の各目標値が一方向にのみ伝達される車両の電子制御システム。」　
　である点で一致し、次の点において相違している。　
　　
（１）相違点１　
　本願発明においては、「車両を制動させるブレーキ装置を備え、ブレーキ装置を制御する手段（２０）を有し、第１の手段（１２、１８）は、運転者の指令に応じてブレーキ装置を制御するために更に他の目標値を発生してそれを前記ブレーキ装置を制御する手段（２０）に出力するのに対し、引用文献１記載の発明は、そのような構成が明示されていない点。　
　　
（２）相違点２　
 本願発明においては、「第１の手段（１２、１８）が、第１の目標値を制限するトラクションコントロール機能を有するのに対し、引用文献１記載の発明は、そのような構成を有していない点。　
　　
４．判断　
　上記相違点について検討する。　
（１）相違点１　
　まず、本願の出願前において、運転者の指令に応じた目標値を発生して、それによりブレーキ装置を制御することは、周知技術である（周知例として当審において平成１８年６月７日付けで通知した拒絶の理由に引用された特開昭６０−２４０５５６号公報がある。）。そして、この周知技術を上記引用文献１記載の発明の運転者の指令を検出して運転者の指令に対応する目標値を発生する第１の手段に適用して、本願発明の上記相違点１にかかる構成を得ることは当業者が容易になしえたことである。　
　　
（２）相違点２　
　本願発明と引用文献２記載の発明を対比すると、引用文献２記載の発明における「エンジン本体４」、「目標駆動軸トルクＴwtを発生する目標駆動軸トルク発生手段」、「目標駆動軸トルク発生手段」、「アクセルペダル２０の踏込み位置Ａｐ」は、本願発明の「エンジン」、「上位のレベルを形成する第１の手段」、「第１の手段」、「運転者の指令」にそれぞれ相当する。　
　また、引用文献２記載の発明の「エンジン出力制御装置」は、エンジン制御システムである限りにおいて、本願発明の「電子制御システム」に相当する。　
　さらに、引用文献２記載の発明における「スリップ量ＤＶが一定値以上であればトラクションモードを設定し、トラクション制御部４０の目標駆動軸トルクＴwt2の値が最大ではないという条件が成立したら、目標駆動軸トルクＴwt2を目標駆動軸トルクＴwtとして選択し、トラクションモードであっても、目標駆動軸トルクＴwt2の値が最大であれば、オートクルーズモードの有無に応じた目標駆動軸トルクＴwt1または目標駆動軸トルクＴwt3を目標駆動軸トルクＴwtとして選択する機能」は、上記２．２−２．（２）カ．において記載したように、目標駆動軸トルク発生手段が目標駆動軸トルクＴwt1を制限するトラクションコントロール機能であるといえる。　
　したがって、引用文献２には、　
「駆動ユニットを備え、前記駆動ユニットがエンジンとトランスミッションから構成される車両のエンジン制御システムであって、　
　上位のレベルを形成する第１の手段を有し、　
　前記第１の手段に含まれるスロットルバイワイヤ３０は、運転者の指令を検出して運転者の指令に対応する目標駆動軸トルクＴwt1を求め、　
　前記第１の手段が目標駆動軸トルクＴwt1を制限するトラクションコントロール機能を有している車両のエンジン制御システム。」　
なる技術思想が記載されている（以下、「引用文献２記載の技術思想」という。）。　
　そして、引用文献２記載の技術思想を引用文献１記載の発明に適用して、本願発明の上記相違点２にかかる構成を得ることは、当業者が容易になしえたことである。　
　　
　以上のように、本願発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術思想並びに上記周知技術に基づいて、当業者が容易に想到することができたものと認められ、しかも、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の技術思想並びに上記周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。　
　　
５．むすび　
　以上のとおりであって、本願発明は、引用文献１及び引用文献２記載の発明並びに上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　よって、結論のとおり審決する。