【事件の表示】
　特願２００４−２００１０５「内燃機関の燃焼制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　２月１７日出願公開、特開２００５−　４２７１５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、特許法第４１条に基づく優先権主張を伴う平成１６年７月７日（優先日平成１５年７月８日）の出願であって、平成１９年９月２８日付けで拒絶理由が通知され、平成１９年１１月３０日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２０年４月１１日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成２０年６月１６日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２０年１１月２１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年１月５日付けで拒絶査定不服審判が請求されるとともに、平成２１年２月４日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２１年１０月２７日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成２１年１２月２４日付けで回答書が提出されたものである。
　
　
第２．平成２１年２月４日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２１年２月４日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正の内容
　平成２１年２月４日付けの手続補正書による手続補正（以下、単に「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年６月１６日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の以下のａ．に示す請求項１ないし１８を、ｂ．に示す請求項１ないし１８へと補正するものである。
　
ａ．本件補正前の特許請求の範囲
「【請求項１】
　排気通路に排気浄化触媒を備える内燃機関において、
　排気浄化触媒の状態に基づいて、ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化にともなう触媒再生運転又は硫黄被毒解除の少なくとも一方があったときに、主トルクを発生させる主燃焼と、主燃焼に先立ってなされる少なくとも１回の予備燃焼とを行わせ、
　前記予備燃焼は、少なくとも１つが上死点を跨いで起こるように、燃料噴射を制御し、
　前記主燃焼は、予備燃焼が終了した後に開始するように、燃料噴射を制御する
ことを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項２】
　内燃機関の燃焼制御装置であって、
　機関の排気通路に配置された排気浄化触媒と、
　機関の燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、
　燃料噴射弁の作動を制御するコントロールユニットと、
を含んで構成され、
　前記コントロールユニットは、排気浄化触媒の状態に基づいて、ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化にともなう触媒再生運転又は硫黄被毒解除の少なくとも一方があったときに、主トルクを発生させる主燃焼と、主燃焼に先立ってなされる少なくとも１回の予備燃焼とを行わせ、
　前記予備燃焼は、少なくとも１つが上死点を跨いで起こるように、燃料噴射を制御し、
　前記主燃焼は、予備燃焼が終了した後に開始するように、燃料噴射を制御する
ことを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項３】
　前記主燃焼は、予混合燃焼が主体である
ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項４】
　予備燃焼の燃料噴射量は、主燃焼の燃料噴射時の筒内温度が自己着火可能な温度を上回る為に必要な燃料噴射量である
ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項５】
　主燃焼の燃焼開始時期は、予備燃焼の燃焼開始時期からクランク角で２０度以上離れた時期である
ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項６】
　主燃焼の終了時期は、圧縮上死点からクランク角で５０度以上離れた時期である
ことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項７】
　予備燃焼のための燃料噴射は、機関の圧縮行程においてされる
ことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項８】
　予備燃焼のための燃料噴射量若しくは燃料噴射時期の少なくとも一方は、圧縮端温度に応じて変更される
ことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項９】
　主燃焼は、燃料噴射時期を変えることで、排気温度を制御する
ことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１０】
　主燃焼は、機関の発生トルクが一定となるように制御される
ことを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１１】
　排気浄化触媒として排気微粒子を捕集するフィルタを備え、
　ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化にともなう触媒再生運転又は硫黄被毒解除がある時は、フィルタに所定量の排気微粒子が堆積し、排気微粒子を自己酸化する温度にする時である
ことを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１２】
　排気浄化触媒としてリーン運転時にＮＯｘをトラップするＮＯｘトラップ触媒を備え、
　ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化にともなう触媒再生運転又は硫黄被毒解除がある時は、ＮＯｘトラップ触媒にトラップしたＮＯｘを浄化する時である
ことを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１３】
　前記ＮＯｘを浄化する時は、所定の距離を走行する毎である
ことを特徴とする請求項１２記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１４】
　排気浄化触媒としてリーン運転時にＮＯｘをトラップするＮＯｘトラップ触媒を備え、
　ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化にともなう触媒再生運転又は硫黄被毒解除がある時は、ＮＯｘトラップ触媒にトラップした硫黄分を浄化する時である
ことを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１５】
　前記硫黄分を浄化する時は、所定の距離を走行する毎である
ことを特徴とする請求項１４記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１６】
　排気浄化触媒の状態に基づいて、ストイキ以下のリッチ運転で、排気温度を上昇させる要求があったときに、吸気絞りにより、空燃比をリッチ化し、
　前記主トルクを発生させる主燃焼と、主燃焼に先立ってなされる少なくとも１回の予備燃焼とを行わせる
ことを特徴とする請求項１〜請求項１５のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１７】
　前記予備燃焼は、複数回行われるように燃料噴射を制御する
ことを特徴とする請求項１〜請求項１６のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１８】
　低負荷時に予備燃焼を複数回行う
ことを特徴とする請求項１〜請求項１７のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。」
　
ｂ．本件補正後の特許請求の範囲
「【請求項１】
　排気通路に排気浄化触媒を備える内燃機関において、
　排気浄化触媒の状態に基づいて、ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化にともなう触媒再生運転又は硫黄被毒解除の少なくとも一方があったときに、主トルクを発生させる主燃焼と、主燃焼に先立ってなされる少なくとも１回の予備燃焼とを行わせ、
　前記予備燃焼は、少なくとも１つが上死点を跨いで起こるように、燃料噴射を制御し、
　予備燃焼が終了した後に
主燃焼のための燃焼噴射を
ことで、予備燃焼が終了した後に前記主燃焼が開始される、
ことを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項２】
　内燃機関の燃焼制御装置であって、
　機関の排気通路に配置された排気浄化触媒と、
　機関の燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、
　燃料噴射弁の作動を制御するコントロールユニットと、
を含んで構成され、
　前記コントロールユニットは、排気浄化触媒の状態に基づいて、ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化にともなう触媒再生運転又は硫黄被毒解除の少なくとも一方があったときに、主トルクを発生させる主燃焼と、主燃焼に先立ってなされる少なくとも１回の予備燃焼とを行わせ、
　前記予備燃焼は、少なくとも１つが上死点を跨いで起こるように、燃料噴射を制御し、
　予備燃焼が終了した後に
主燃焼のための燃焼噴射を
ことで、予備燃焼が終了した後に前記主燃焼が開始される、
ことを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項３】
　前記主燃焼は、予混合燃焼が主体である
ことを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項４】
　予備燃焼の燃料噴射量は、主燃焼の燃料噴射時の筒内温度が自己着火可能な温度を上回る為に必要な燃料噴射量である
ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項５】
　主燃焼の燃焼開始時期は、予備燃焼の燃焼開始時期からクランク角で２０度以上離れた時期である
ことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項６】
　主燃焼の終了時期は、圧縮上死点からクランク角で５０度以上離れた時期である
ことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項７】
　予備燃焼のための燃料噴射は、機関の圧縮行程においてされる
ことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項８】
　予備燃焼のための燃料噴射量若しくは燃料噴射時期の少なくとも一方は、圧縮端温度に応じて変更される
ことを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項９】
　主燃焼は、燃料噴射時期を変えることで、排気温度を制御する
ことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１０】
　主燃焼は、機関の発生トルクが一定となるように制御される
ことを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１１】
　排気浄化触媒として排気微粒子を捕集するフィルタを備え、
　ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化にともなう触媒再生運転又は硫黄被毒解除がある時は、フィルタに所定量の排気微粒子が堆積し、排気微粒子を自己酸化する温度にする時である
ことを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１２】
　排気浄化触媒としてリーン運転時にＮＯｘをトラップするＮＯｘトラップ触媒を備え、
　ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化にともなう触媒再生運転又は硫黄被毒解除がある時は、ＮＯｘトラップ触媒にトラップしたＮＯｘを浄化する時である
ことを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１３】
　前記ＮＯｘを浄化する時は、所定の距離を走行する毎である
ことを特徴とする請求項１２記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１４】
　排気浄化触媒としてリーン運転時にＮＯｘをトラップするＮＯｘトラップ触媒を備え、
　ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化にともなう触媒再生運転又は硫黄被毒解除がある時は、ＮＯｘトラップ触媒にトラップした硫黄分を浄化する時である
ことを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１５】
　前記硫黄分を浄化する時は、所定の距離を走行する毎である
ことを特徴とする請求項１４記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１６】
　排気浄化触媒の状態に基づいて、ストイキ以下のリッチ運転で、排気温度を上昇させる要求があったときに、吸気絞りにより、空燃比をリッチ化し、
　前記主トルクを発生させる主燃焼と、主燃焼に先立ってなされる少なくとも１回の予備燃焼とを行わせる
ことを特徴とする請求項１〜請求項１５のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１７】
　前記予備燃焼は、複数回行われるように燃料噴射を制御する
ことを特徴とする請求項１〜請求項１６のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１８】
　低負荷時に予備燃焼を複数回行う
ことを特徴とする請求項１〜請求項１７のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。」（なお、下線は補正箇所を示すためのものである。）
　
２．本件補正の適否についての判断
［理由１］　
２．−１　本件補正の目的
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に対して、「前記主燃焼は、予備燃焼が終了した後に開始するように、燃料噴射を制御する」を「予備燃焼が終了した後に主燃焼のための燃焼噴射を開始することで、予備燃焼が終了した後に前記主燃焼が開始される」とする補正を含むものである。
　上記補正によって、発明特定事項は形式的に変更されたものの、技術内容は実質的に変更されていないので、上記補正は、特許請求の範囲の限定的減縮を目的とするものではなく、請求項の削除、誤記の訂正、明りようでない記載の釈明のいずれを目的とするものにも該当しない。
　
２．−２　むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
［理由２］　
２．−３　独立特許要件の判断
　本件補正が、仮に、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するとして、本件補正による補正後の請求項１に記載された事項により特定される発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２．−３−１　引用文献
２．−３−１−１　引用文献１記載の発明
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である国際公開第０２／０６６８１３号（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ａ．「この排気ガス温度の上昇や酸素濃度の低下の一つの方法として、主噴射（メインインジェクション）のリタード（遅延）という方法がある。この主噴射のリタードにおいては、タイミングが後になればなる程、即ち、リタード量が大きくなる程、噴射された燃料のエネルギーはエンジンの出力に変換されずに、排気エネルギーが増加する。即ち、出力の変化が少なく、排気ガス温度が上昇する。また、主噴射における燃料噴射量を増加することにより、排気ガス中の酸素濃度も低減できる。
　この主噴射のリタードでは、一般に上死点（ＴＤＣ）付近で行われている主噴射を遅らせるために、主噴射のみでは、上死点から離れるに従って圧力と温度がさがり、着火し難い状態となるので、これを避けるために、圧力と温度が高い上死点付近でパイロット噴射して、この燃料を燃焼させて火種を確保して、主噴射の燃料が確実に燃焼するようにしている。
　しかしながら、この主噴射のリタードに関しては、次に述べるような失火や出力トルクや燃費の悪化という問題がある。
　失火に関しては、主噴射のリタードにおいて、従来技術では要求されなかったパイロット噴射と主噴射のインターバルを大きくして、できるだけ燃焼時間を延ばしたいという要請が生じて来ており、この要請に対して、単純にパイロット噴射と主噴射のリタードだけの噴射制御で、主噴射のリタード量を大きくしようとすると、失火してしまう。
　また、燃費改善のために、要求排気ガス温度に対する主噴射量の最適化を図るために噴射量を少なくする場合があるが、その際パイロット噴射量が一定であると火種が不十分で失火してしまう。
　これらの失火の問題があるため、排気ガスの温度の上昇に限界が生じ、また、酸素濃度の低下も達成できなくなる。
　また、トルク出力に関しては、この主噴射のリタード制御を行うと、主噴射の燃焼が遅延するためエンジンの出力トルクが低下し、高い出力トルクを維持できなくなるので、出力トルクを維持したい場合においては、この主噴射のリタード制御を使用できないという問題がある。」（第５ページ第２６行ないし第７ページ第２行）
　
ｂ．「７）ディーゼルエンジンの燃料噴射を制御して、パイロット噴射と主噴射を行い、排気ガス温度の上昇または排気ガス中の酸素濃度の低下の少なくとも一方のために、該主噴射をリタードまたは噴射量の増減の少なくとも一方のエンジンの燃料噴射を行うディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法において、前記主噴射のリタード量または噴射量の少なくとも一方の量の増減に応じて、前記パイロット噴射の噴射量を増減させるように構成される。
　この主噴射のリタードまたは噴射量の増減は、通常の運転で恒常的にではなく、排気ガス後処理装置の酸化触媒の活性化、ＮＯｘ触媒やＤＰＦフィルタの再生処理の間だけ、エンジンの出力を増加させずに、排気ガス温度を上昇させたり、排気ガス組成をリッチ条件にするために行うものである。」（第１１ページ第１０行ないし第１２ページ第３行）
　
ｃ．「また、パイロット噴射の噴射量と主噴射のリタードに関係する第２の実施の形態のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法においては、通常のパイロット噴射実行時は、図５（ａ）に示すような、パイロット噴射Ｆｐと、主噴射Ｆｍを行う。このパイロット噴射Ｆｐの噴射量は規定量であり、予め設定された一定量である。
　そして、排気ガス後処理装置の触媒を昇温させたり、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を再生する、あるいは、ＤＰＦに捕集されたＰＭを燃焼除去してフィルタを再生するために、排気ガスの温度を上昇したり、排気ガス中の酸素濃度を減少して還元雰囲気の排気ガスを一時的に生成する必要が生じた時に、主噴射Ｆｍのリタードの増減を行う。
　この主噴射Ｆｍのリタードに際しては、排気ガス中の酸素濃度や排気ガス温度を所定の目標の値にするために、予め設定されたリタード量Ｒｍにしたり、これらの酸素濃度や排気ガス温度を酸素濃度センサや温度センサあるいはその他の検出手段により検出し、フィードバック制御により、リタード量Ｒｍが求められて、これらのリタード量Ｒｍで主噴射Ｆｍを行う。
　この第２の実施の形態の第１の方法では、この主噴射Ｆｍのリタード量Ｒｍに対して、予め、実験などで、求めておいたリタード量Ｒｍとパイロット噴射Ｆｐの噴射量Ｖｐとの関係から、パイロット噴射Ｆｐの噴射量Ｖｐを算定して、図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、この噴射量Ｖｐでパイロット噴射Ｆｐする。
　この燃料噴射制御により、主噴射Ｆｍにおいて、大きなリタード量Ｒｍを取っても、失火することなく主噴射Ｆｍを燃焼させることができるので、触媒の再生等に必要な排気ガスの状態を発生できる。」（第２２ページ第２３行ないし第２３ページ第２０行）
　
ｄ．「次に、主噴射の前に多段補助噴射を行う第４の実施の形態のディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法について説明する。
　このディーゼルエンジンの燃料噴射制御方法では、図７に示すように、エンジンの燃料噴射を、主噴射と主噴射の前の多段補助噴射とに分けて行い、主噴射Ｆｍの噴射時期ｔｍを遅延させると共に、この主噴射Ｆｍの噴射時期ｔｍより前の時期に、補助噴射の噴射を２回以上（図７では３段噴射）の多段で行うように構成される。
　先ず、最初の１回目の補助噴射Ｆｓ１は，上死点（ＴＤＣ）付近の、シリンダ内の圧力と温度が高く、着火可能な時期ｔｓ１に噴射し着火させる。この１回目の補助噴射Ｆｓ１の燃料噴射量Ｖｓ１はトルク発生に影響しない程度の少量とする。」（第２７ページ第２ないし１２行）
　
　上記ａ．ないしｄ．及び図面から、次のことが分かる。
　
ｅ．パイロット噴射の後に主噴射を行っていることと、上記ｄ．とから、パイロット噴射の燃焼が主噴射の燃焼に先立ってなされることは明らかである。
　
　上記ａ．ないしｅ．から、引用文献１には、次の発明が記載されている。
　
「酸化触媒、ＮＯｘ触媒、ＤＰＦフィルタ等の排気ガス後処理装置を備えるディーゼルエンジンにおいて、
　排気ガス後処理装置の触媒を昇温させたり、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を再生する、あるいは、ＤＰＦに捕集されたＰＭを燃焼除去してフィルタを再生するために、排気ガス組成をリッチ条件にする、若しくは触媒再生運転があったときに、主噴射の燃焼と、主噴射に先立ってなされる少なくとも１回のパイロット噴射の燃焼とを行わせる、
ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
２．−３−１−２　引用文献２記載の発明
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００１−７３８６０号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ａ．「【０００２】
【従来の技術】圧縮着火式内燃機関では圧縮上死点を過ぎてピストンが下降しだすと燃焼室内の温度は次第に低くなる。従って圧縮上死点後に燃料を噴射すると燃焼室内の温度が低いために噴射燃料はただちに着火せず、噴射燃料が燃焼室内に分散して燃料粒子からの燃料の蒸発作用が進行した後に着火せしめられる。このように噴射燃料が燃焼室内に分散して燃料の蒸発作用が進行すると燃料周りには十分な量の空気が存在するようになるのでこのような状態のもとで燃料が着火せしめられると煤の発生が抑制される。また、燃焼室内の温度が低下していくために燃料が着火せしめられても燃焼温度がさほど上昇せず、斯くしてＮＯx の発生が抑制される。この場合、燃料噴射時期を遅くすればするほど燃料が分散すると共に燃焼温度が低くなるので煤およびＮＯx の発生量は低下する。従って煤およびＮＯx の発生量を低下させるためには燃料噴射時期をできる限り遅くすることが好ましいことになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら燃料噴射時期を遅くすると燃焼室内の温度が低くなるために失火を生ずる。この場合、失火を生ずることなく噴射燃料を着火させることができれば煤およびＮＯx の発生量を大巾に低減できることになる。本発明の目的は燃料噴射時期を遅らせても噴射燃料を着火することができ、ＮＯx および煤の発生を大巾に抑制することのできる圧縮着火式内燃機関を提供することにある。」（段落【０００２】及び【０００３】）
　
ｂ．「【００１０】次に図２から図４を参照しつつ本発明による燃焼方法について説明する。本発明による圧縮着火式内燃機関ではまず初めに補助燃料が噴射され、次いで主燃料が噴射される。図２は補助燃料の噴射量Ｑａと主燃料の噴射量Ｑｍを示している。なお、図１において横軸はアクセルペダル４０の踏込み量、即ち要求負荷を示している。図２に示されるように補助燃料の噴射量Ｑａは要求負荷Ｌにかかわらずに主燃料の噴射量Ｑｍよりも少ない。また、主燃料の噴射量Ｑｍは要求負荷Ｌが高くなるにつれて増大するのに対して補助燃料の噴射量Ｑａは要求負荷Ｌが高くなるにつれて減少する。
【００１１】図３は或る機関回転数における補助燃料の噴射開始時期θａと噴射完了時期Ｅθａ、および主燃料の噴射開始時期θｍと噴射完了時期Ｅθｍの一例を示している。また、Ｃａは補助燃料の燃焼が行われるおおよその領域を示しており、Ｃｍは主燃料の燃焼が行われるおおよその領域を示している。なお、図３において縦軸Ｌは要求負荷を示しており、横軸はクランク角を示している。
【００１２】図３に示されるように補助燃料は圧縮上死点ＴＤＣ付近において噴射され、噴射された補助燃料は噴射後一定時間以上経過した圧縮上死点後に燃焼せしめられる。また、主燃料は圧縮上死点後に噴射され、噴射された主燃料も噴射後一定時間以上経過した後に燃焼せしめられる。なお、補助燃料の噴射開始時期θａおよび主燃料の噴射開始時期θｍは要求負荷Ｌが高くなるほど遅くなる。図３に示される例では補助燃料の噴射開始時期θａはほぼ圧縮上死点前ＢＴＤＣ２°からほぼ圧縮上死点後ＡＴＤＣ５°の間であり、主燃料の噴射開始時期θｍはほぼ圧縮上死点後ＡＴＤＣ６°からほぼ圧縮上死点後ＡＴＤＣ１８°の間である。」（段落【００１０】ないし【００１２】）
　
ｃ．「【００２０】このように補助燃料を噴射すると主燃料の燃焼は煤およびＮＯx の発生量が極めて少なくかつ燃焼騒音がほとんど発生しない燃焼となる。しかしながらこのように主燃料の燃焼が煤およびＮＯx の発生量が極めて少なくかつ燃焼騒音がほとんど発生しない燃焼となっても補助燃料の燃焼により多量の煤やＮＯx が発生したり、或いは燃焼騒音が発生したのでは何の意味もない。そこで本発明では補助燃料の燃焼も煤およびＮＯx がほとんど発生せずかつ燃焼騒音がほとんど発生しない燃焼となりかつ補助燃料の燃焼熱により主燃料の燃焼がひき起こされるように補助燃料全体をピストン４が下降を開始してから暫らくした後の圧縮上死点後において予混合燃焼せしめるようにしている。
【００２１】即ち、多量の燃料を圧縮上死点付近で噴射すると噴射時に生成された予混合気が一気に燃焼せしめられ、次いで燃料液滴からの蒸発燃料の燃焼、即ち拡散燃焼が行われる。このときの熱発生率ｄＱ／ｄθの発生パターンは図５（Ａ）のようになる。しかしながら圧縮上死点付近で予混合気が一気に燃焼せしめられると燃焼圧が急上昇するために大きな燃焼騒音が発生し、また燃焼温が高くなるために多量のＮＯx が発生する。また、拡散燃焼が行われると液滴からの蒸発燃料が十分な空気と混合しないうちに燃焼せしめられ、斯くして多量の煤が発生する。従って補助燃料は拡散燃焼を行わせないように燃焼させる必要がある。」（段落【００２０】及び【００２１】）
　
　上記ａ．ないしｃ．及び図面から、次のことが分かる。
　
ｄ．図３から、補助燃料の燃焼が終了した後に、主燃料の噴射を行い、主燃料の燃焼を開始させることが分かる。
　
　上記ａ．ないしｄ．から、引用文献２には、次の発明が記載されている。
　
「主燃料の噴射を遅らせて失火することを防止するために、補助燃料の燃焼が圧縮上死点後に起こるように、燃料噴射を制御し、補助燃料の燃焼が終了した後に主燃料の燃焼のための燃料噴射を開始することで、補助燃料の燃焼が終了した後に主燃料の燃焼を開始させる発明。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。）
　
２．−３−１−３　引用文献３記載の発明
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００３−６５１２１号公報（平成１５年３月５日出願公開、以下、「引用文献３」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
ａ．「【０００７】この第１のディーゼルエンジンでは、暖機期間においてパイロット噴射の噴射量割合を高い値に設定しているので、メイン噴射前に燃焼室の温度と圧力を十分に高めることができる。この結果、メイン噴射で噴射された燃料を十分に燃焼させてＨＣ濃度を抑制することができ、また、排気エネルギを増大させるためにメイン噴射の噴射時期を遅角させても、失火せずにエンジンを運転することができる。すなわち、第１のディーゼルエンジンでは、排気ガス中のＨＣ濃度を抑制しつつ、触媒の暖機を促進することができる。」（段落【０００７】）
　
ｂ．「【００６７】図６（Ａ）は、暖機期間中の燃焼室内の圧力変化を示しており、図６（Ｂ）は熱発生量の変化を示している。図６（Ａ），（Ｂ）の横軸はクランク角度θである。暖機期間中においては、パイロット噴射もメイン噴射も圧縮上死点ＴＤＣから離れた時点で行われるので、圧縮上死点ＴＤＣ付近における圧力上昇率は低い。このため、いわゆる等容度（圧縮上死点ＴＤＣ付近における圧力上昇割合）が低下する。ディーゼルエンジンでは、一般に、等容度が低下すると熱効率が低下し、排気エネルギが増加することが知られている。具体的には、パイロット噴射された燃料は、圧縮上死点ＴＤＣ前に燃焼して熱を発生するが、この熱はほとんど外部に対して仕事をせず、燃焼室内の温度・圧力の上昇に利用される。メイン噴射も、圧縮上死点ＴＤＣからかなり離れた時点で行われるので、その熱発生量のかなりの部分が排気の温度上昇に利用される。
【００６８】暖機期間中のパイロット噴射およびメイン噴射の噴射時期と噴射量とは、以下のような事項を考慮して決定されている。排気エネルギを増加させるためには、メイン噴射を圧縮上死点ＴＤＣ以降のなるべく遅い時点で（すなわち、なるべく大幅に遅角させて）行うことが望ましい。但し、メイン噴射をあまり遅角させると失火する可能性がある。そこで、パイロット噴射の噴射量を増加させると燃焼室の温度が上昇するので、メイン噴射を遅角させたときに失火する可能性を低下させることができる。また、パイロット噴射とメイン噴射の噴射時期の間隔には、ある程度の好ましい値（例えばクランク角度で２０°）が存在する。従って、パイロット噴射とメイン噴射の噴射時期は、失火する可能性が低く、かつ、メイン噴射の噴射時期がなるべく遅くなるように決定される。また、パイロット噴射とメイン噴射の噴射時期と噴射量は、排気エネルギの増大分を含み、かつ、要求負荷を満足するように決定される。この結果、暖機期間中では、暖機期間後の通常燃焼に比べて、パイロット噴射の噴射量が多く、かつ、メイン噴射の噴射時期がより遅い時期に設定される。」（段落【００６７】及び【００６８】）
　
ｃ．「【００７２】なお、パイロット噴射とメイン噴射の時期にはある程度の融通性があるが、触媒の暖機のためには、パイロット噴射を圧縮上死点の手前で行い、メイン噴射を圧縮上死点以降で行うことが好ましい。こうすることによって、ＨＣ濃度を抑制しつつ、触媒の暖機をより効率良く行うことが可能である。」（段落【００７２】）
　
　上記ａ．ないしｃ．及び図面から、次のことが分かる。
　
ｄ．上記ｂ．及び図６（Ｂ）から、パイロット噴射された燃料は、圧縮上死点ＴＤＣ前に燃焼して熱を発生し、圧縮上死点ＴＤＣ近傍で熱の発生が終了することが分かる。また、図５及び図６（Ｂ）から、パイロット噴射による燃焼が終了した後に、メイン噴射を行い、メイン噴射による燃焼を開始させることが分かる。
　
　上記ａ．ないしｄ．から、引用文献３には、次の発明が記載されている。
　
「メイン噴射を遅角させたときに失火する可能性を低下させるために、パイロット噴射による燃焼が圧縮上死点前に起こるように、燃料噴射を制御し、パイロット噴射による燃焼が終了した後にメイン噴射の燃焼のための燃料噴射を開始することで、パイロット噴射の燃焼が終了した後にメイン噴射の燃焼を開始させる発明。」（以下、「引用文献３記載の発明」という。）
　
２．−３−２　対比
　本願補正発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「酸化触媒、ＮＯｘ触媒、ＤＰＦフィルタ等の排気ガス後処理装置を備えるディーゼルエンジン」は、その機能からみて、本願補正発明における「排気通路に排気浄化触媒を備える内燃機関」に相当し、以下同様に、「排気ガス組成をリッチ条件にする」は「ストイキ以下のリッチ運転要求」に、「触媒再生運転」は「リッチ化にともなう触媒再生運転」に、「主噴射の燃焼」は「主トルクを発生させる主燃焼」に、「パイロット噴射の燃焼」は「予備燃焼」に、「主噴射」は「主燃焼のための燃焼噴射」に、「燃料噴射制御装置」は「燃焼制御装置」に、それぞれ相当する。
　
　よって、本願補正発明と引用文献１記載の発明とは、
「排気通路に排気浄化触媒を備える内燃機関において、
　ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化にともなう触媒再生運転があったときに、主トルクを発生させる主燃焼と、主燃焼に先立ってなされる少なくとも１回の予備燃焼とを行わせる、
内燃機関の燃焼制御装置。」
の点で一致し、次の点で相違する。
　
相違点１
　主燃焼と予備燃焼とを行わせるのが、本願補正発明では、「排気浄化触媒の状態に基づいて、ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化にともなう触媒再生運転又は硫黄被毒解除の少なくとも一方があったとき」であるのに対し、引用文献１記載の発明では、「排気ガス後処理装置の触媒を昇温させたり、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒を再生する、あるいは、ＤＰＦに捕集されたＰＭを燃焼除去してフィルタを再生するために、排気ガス組成をリッチ条件にする、又は触媒再生運転の少なくとも一方があったとき」である点（以下、「相違点１」という。）。
　
相違点２
　主燃焼と予備燃焼とのタイミングについて、本願補正発明では、「前記予備燃焼は、少なくとも１つが上死点を跨いで起こるように、燃料噴射を制御し、予備燃焼が終了した後に主燃焼のための燃焼噴射を開始することで、予備燃焼が終了した後に前記主燃焼が開始される」のに対し、引用文献１記載の発明では、このようなタイミングが特定されていない点（以下、「相違点２」という。）。
　
２．−３−３　判断
（１）相違点１について検討する。
　排気ガス後処理装置の触媒昇温、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒やＤＰＦの再生は、触媒にＮＯｘやＰＭ等が所定量たい積した際に（すなわち、排気浄化触媒の状態に基づいて）、行うものである。したがって、引用文献１記載の発明でも、「排気浄化触媒の状態に基づいて」主燃焼と予備燃焼とを行わせていることは明らかである。
　また、主燃焼及び予備燃焼によってなすリッチ化又は排気温度上昇は、リッチ運転要求や触媒再生運転の際のみならず、硫黄被毒解除の際にも行うことは周知（以下、「周知技術」という。）である。
　したがって、引用文献１記載の発明において、周知技術を適用し、相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が格別の創意を要することなく想到できたことである。
　
（２）相違点２について検討する。
　引用文献２記載の発明における「主燃料の燃焼」及び「補助燃料の燃焼」は、本願補正発明における「主燃焼」及び「予備燃焼」に相当する。また、引用文献３記載の発明における「メイン噴射の燃焼」及び「パイロット噴射の燃焼」は、本願補正発明における「主燃焼」及び「予備燃焼」に相当する。
　引用文献２記載の発明では予備燃焼は上死点後に終了し、引用文献３記載の発明では予備燃焼は上死点前に終了しているものの、ともに予備燃焼は上死点近傍で行われており、また、両発明はともに、本願補正発明及び引用文献１記載の発明と同様に主燃焼の遅角による失火を防止するために予備燃焼によって筒内温度を高めるものである。
　このように、予備燃焼を上死点近傍の種々のタイミングで行うことは従来から知られていること、そもそも、本願補正発明における願書に最初に添付された明細書の段落【００２８】に「予備燃焼は、…（中略）…圧縮上死点（ＴＤＣ）近傍における筒内温度を高める」と記載されているように、予備燃焼の発生を圧縮上死点近傍とすることが出願時からの目的であることが明らかであること、筒内の燃焼現象の始点と終点を正確に特定することは困難であり引用文献３記載の発明でも上死点を跨いで予備燃焼が起こっている可能性が高いこと、等を考慮すると、引用文献１記載の発明において、予備燃焼を上死点を跨いで行うようにして、相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が設計上適宜に決定する程度のことにすぎない。
　
（３）そして、本願補正発明を全体としてみても、本願補正発明の奏する効果は、引用文献１ないし３記載の発明及び周知技術から当業者が予測できた範囲内のものであり、格別に顕著な効果ではない。
　
（４）よって、本願補正発明は、引用文献１ないし３記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。
　
２．−４　むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．結論
　よって、［理由１］又は［理由２］により、結論のとおり決定する。
　
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　平成２１年２月４日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２．［理由］１．ａ．の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものである。
　
２．引用文献記載の発明
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である国際公開第０２／０６６８１３号（引用文献１）には、上記第２．［理由］２．−３−１−１に記載したとおりの発明（引用文献１記載の発明）が記載されている。
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００１−７３８６０号公報（引用文献２）には、上記第２．［理由］２．−３−１−２に記載したとおりの発明（引用文献２記載の発明）が記載されている。
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開２００３−６５１２１号公報（引用文献３）には、上記第２．［理由］２．−３−１−３に記載したとおりの発明（引用文献３記載の発明）が記載されている。
　
３．本願発明についての対比及び判断
　本願発明は、上記第２．［理由］２．−１で検討した本願補正発明における発明特定事項において、「予備燃焼が終了した後に主燃焼のための燃焼噴射を開始することで、予備燃焼が終了した後に前記主燃焼が開始される」を「前記主燃焼は、予備燃焼が終了した後に開始するように、燃料噴射を制御する」としたものであり、技術内容は実質的に同じである。
　したがって、上記第２．［理由］２．−３−３で検討したとおり、本願発明と実質的に同じである本願補正発明が引用文献１ないし３記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が格別の創意を要することなく想到できたものであるから、本願発明も同様の理由により当業者が格別の創意を要することなく想到できたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１ないし３記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。