【事件の表示】
　特願２００３−５４３８７６号「所定の衝撃エネルギー吸収性を有する自動車用コンポジット構造部材」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　５月２２日国際公開、ＷＯ０３／４２０２４、平成１７年　４月　７日国内公表、特表２００５−５０８７９７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願の発明　
　本願は、２００２年（平成１４年）１１月１４日（パリ条約による優先権主張　２００１年（平成１３年）１１月１４日、米国、２００１年（平成１３年）１２月２０日、英国）を国際出願日とする特許出願であって、平成２０年　８月１２日付けで拒絶査定がなされ、この査定を不服として、同年１１月１２日付けで本件審判請求がなされるとともに同日付けで手続補正（前置補正）がなされた。　
　一方、当審においても平成２１年１０月３０日付けで拒絶理由１及び２を通知し、これに対して、応答期間内である平成２２年　５月　６日付けで手続補正がなされる共に意見書が提出されたところである。　
　そして、この出願の請求項１〜５に係る発明は、上記平成２２年　５月　６日に提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。　
「【請求項１】　
外力から衝撃を受けた際の自動車車両の変形性を減じ及び防止するためのエネルギー制御強化システムであって、　
ａ）自動車車両のフロント長手部分のフレームレールであって、その内部に空洞部を有する、フレームレール、　
ｂ）前記フレームレール内に配置された空洞内に配置するように適合された、外表面を有する少なくとも１つの構造強化部材、及び前記構造強化部材の前記外表面より内側に形成された、少なくとも一つの、ノッチ、ホール、段差又は幾何学的形状が変化された部分であって、前記衝撃の際に衝撃エネルギーにより所定の長手方向の変形を起こすように設計されているところのトリガー、及び　
ｃ）前記構造強化部材の少なくとも一部の外表面に且つ前記トリガーの両側に配置され、前記フレームレールの空洞内に前記構造強化部材を配置してから発泡されることができて、前記フレームレールの空洞部の内表面に前記構造強化部材を結合するところの構造発泡体を生成する発泡性物質、を含み、前記発泡性物質は、上記トリガーと協働して前記衝撃エネルギーにより前記フレームレールが所定の長手方向の変形を起こすよう制御する、上記システム。」　
　
２．引用例とその記載事項　
　平成２１年１０月３０日付け拒絶理由通知の理由１で引用した本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１０−１４７２５５号公報（以下「引用例１」という。）には、「車両及びそのレインフォース」に関し、図面とともに以下の事項（ア）〜（キ）が記載または示されている。
　
（ア）「【０００１】　
【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車、トラック等のフレーム付き車両、モノコックボディ型車両等の車両、及びその車両に用いるレインフォースに関し、特にその事故に伴う衝突時の衝撃の緩和と乗員保護を課題とするものである。」　
　
（イ）「【００１４】　
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例について図１及び図８〜１３を参照して説明する。　
（実施例の概要）本実施例は、車両が衝突した際に、車両のフレーム１を折れ曲がりによって衝突エネルギーを吸収させるキックアップ部２の内部又は外部にレインフォース３を設け、且つレインフォース３の一部とフレーム１のキックアップ部２との間に空間部Ｃを形成するようにし、フレーム１にある想定量以上の折れが生じた場合にのみ作用するように構成する。即ち、レインフォース３はそれ自身の塑性変形時に発生する抗力に加え、キックアップ部２の折れ曲がりによる断面形状の変化を抑制することによりフレーム１の折れ抗力を高めるものである。　
【００１５】（実施例の具体的構成）　
（車体の構成）車体の全体構造及びフレーム構造は、図２，３に示されるように従来構造とは基本的には変わりはない。このことは本発明が従来の車両に容易に適用できることを示している。即ち、図１及び図８に示すように、フレーム１の前後方向のメインフレーム４、４は２本の鋼製のコ型枠を嵌合して閉断面として構成され、その前部が折れ曲げられてキックアップ部２が形成されている。　
【００１６】メインフレーム４のキックアッブ部２とは、図２，３に示されるように車両のメインフレーム４を車体の側面から見た際に、車室のドアやセンターピラーが配設される部分のメインフレーム４の地上高に対して、前車輪やフロントピラーが配設される部分のメインフレーム４が上方へ折り曲げられて地上高が高められている部分を指す。これは車両の車輪をメインフレーム４が支持するために必要なフレーム構造であって、この折り曲げ部をメインフレーム４のキックアップ部２と称している。フレーム１に対して前方からの衝撃力が加えられると、メインフレーム４は収縮して衝撃力を吸収しようとする。この際に、図４に示されるようにキックアップ部２はより大きく変形する。本実施例では上記キックアップ部２にレインフォース３を配設する。　
【００１７】（レインフォース３の形状について）レインフォース３は、特に図８に示されるように、後方の本体部３ａが上下断面においてコ字型に形成されていると共に全体が側面視舟型に形成される。即ち、その前方の底部３ｂは上方に湾曲して形成され、その上部前寄りには溝状の凹部３ｃが形成される。上記凹部３ｃから後の本体部３ａはメインフレーム４の内形状と略同一形状に形成される。レインフォース３はキックアップ部２の内部に嵌合・配設され、フレーム１のキックアップ部２の折れ部２ａの位置より車両外側の内下面とレインフォース３の下側との間に空間部Ｃが形成される。　
【００１８】そして、一次衝撃力に対してはフレーム１で抗力を発揮させ、それ以上の衝撃力に対しては、レインフォース３の上面に設けた凹部３ｃとキックアップ部２の折れ部２ａとを直接合致させ衝撃力を吸収させるように構成する。前方の底部３ｂの湾曲形状は種々の条件から導き出されるが、その導き出し方法について説明する（図９参照）。」　
　
（ウ）「【００２０】１．図１１に示される矢印で指している部分は、抗力を素早く立ち上げる上で重要であるため、重ね書きで求めた形状を極力忠実に守るべきである。同矢印のうち、凹部３ｃに作用する矢印αは断面形状変化の抑制、前方下面の底部３ｂの湾曲部に作用する矢印βはレインフォース３自体の抗力をメインフレーム４に伝える役目を果たす。　
【００２１】２．θ30までのキャブＧ特性に影響をを与えないために、レインフォース３のメインフレーム４内部への固定部５は変形後も目立った変形の及んでいない後方の範囲のみで溶接等により行う。以上の説明からわかるように、本発明はメインフレーム４には格別の細工をせずに適用できるレインフォース３の構造であって、キックアップ部２に加わる過大な衝突エネルギーを吸収する構造である。　
【００２２】（実施例の作用）本実施例を採用しない場合は、固定壁への３０ｋｍ／ｈで正面衝突によりクラッシュゾーンの大半を使って潰してしまう走行車を想定したときにその車両前部のＦ一δ特性が図１２に示したものを前提とし、衝突速度を３５ｋｍ／ｈに増加した分Ｂの工ネルギーは３０ｋｍ／ｈの最大フレーム変形量Ｓ30以降の変形で吸収することとなり、メインフレーム４変形量は大きく増えて客室変形が過大となる。　
【００２３】しかし、本実施例の構成により、Ｓ30以降の抗力が高まり、レインフォース３がそのエネルギー増加分Ｂ’を吸収してメインフレーム４変形量は大きく増えない。よって、客室変形が少なくて済む。また、Ｓ30の時点において、進行中のメインフレーム４の変形現象がキックアップ部２の下方向への折れである場合、前述した方法によって導き出した形状のレインフォース３をキックアップ部２内部に設けることにより、Ｓ30以降の抗力が高まり、より少ないストロークＳ’35で速度増加分Ｂの工ネルギーを吸収することができる。」　
　
（エ）「【００２５】また、レインフォース３の上面にはＵ形溝３ｃが形成されており、そのＵ形溝３ｃはメインフレーム４のキックアップ部２の折れ部２ａと丁度対向する位置、つまりキックアッブ部２の折れ部２ａの真下に溝３ｃを置くことにより、衝突時に溝３ｃに折れ部２ａが直接嵌まる構造で、レインフォース３が確実にキックアップ部２をキャッチして断面形状変化を抑制する。　
【００２６】（実施例の効果）以上、本実施例は、レインフォース３を付設したメインフレーム４の特性を生かしながら、いかなる衝突形態に対しても段階的にエネルギーを吸収することができる構造としている。しかも安価に、軽量で、装着もし易く、結果的にキャピン内の乗員の保護性を確実に向上させる構造である。そして、通常走行時はメインフレーム４に作用するねじり荷重や曲げ荷重に対して、所定の剛性を保待できる利点がある。換言すれば、衝突時にある変形量に達するまでキャブＧ特性を変化させることなく、狙った変形量以上の領域（実施例では３５ｋｍ／ｈ以上）において急激（レインフォース３の設定次第で穏やかも可能）に変形の進行を抑えることができる。これによりキャブＧと客室変形量のバランスとりが極めて容易となる。」　
　
（オ）「【００２９】（その他の実施例）本発明は実施例でも述べたとおり、客室変形量が過大となるような衝突条件での変形量の増加を下げるための発明であり、有効なケースとして以下が考えられる。本発明のレインフォースはフレーム付き車両に限らず、衝突中に基本構造部材が折れ曲がり、これによってエネルギー吸収をする車両（例モノコックボディ）の全てに応用できる。また前面衝突に限らず後面，側面衝突等、他の衝突形態にも応用できる。また、上記実施例はレインフォース３を閉断面形状のメインフレーム４の内部に装着したが、メインフレーム４の外部に設けても良く、また、レインフォース３の内部に更なるレインフォース（図示せず）を配置しても良い。また、キックアップ部２の内外にレインフォースを併設しても良い。」　
　
（カ）「【００３１】　
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているので、下記の効果を奏する。　
１．請求項１記載の発明によれば、フレームのキックアップ部に衝突荷重が作用したとき、フレームに一次衝撃力に対する抗力を発揮させ、それ以上の衝撃力に対しては、レインフォースに衝撃力を吸収させることで、客室に発生する減速度の時間履歴と客室変形量のバランスをとることが容易になり、走行車の安全設計が容易となる。また、段階的に衝突のエネルギーを吸収させることができるから、衝突時の乗員保護を向上させることができ、併せて安価に、軽量で、装着もし易い。そして、通常走行時はフレームに作用するねじり荷重や曲げ荷重に対して、所定の剛性を保持できる。また、この構造によればコスト・重量・組付け工数・作業性の向上が図れる。　
【００３２】２．請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、レインフォースをフレームの内部に設けることにより、フレームの構成がコンパクトになり、また、レインフォースの抗力をフレームに充分伝えることができる。　
３．請求項３記載の発明によれば、請求項１または２記載の発明の効果に加えて、フレームを車両の前後方向に延設し、該フレームにおけるキックアップ部の折れ部より車両前方の内下面に対してレインフォースの下面を傾斜させて空間部を形成したことで、最も頻度が高い前方からの衝撃を緩和し、走行車の安全性の一層の向上に資する。　
【００３３】４．請求項４記載の発明によれば、メインフレームのキックアップ部に衝突荷重が作用したとき、一次衝撃力に対してメインフレームにおいて抗力を発揮させ、それ以上の衝撃力に対してはレインフォースに衝撃力の多くを一層緩やかに吸収させることができるから、衝突時の乗員保護の向上に寄与する。　
５．請求項５記載の発明によれば、衝撃力を緩やかに吸収できるレインフォースを提供でき、しかもフレームに取付簡単で汎用性も期待できる。」　
　
（キ）図１、図２からみて、「車両の前部の前後方向のフレーム１は、その内部に空洞部を有し」ており、図１、図８、図１１からみて、「フレーム１の空洞内に配置するように適合された、外表面を有するレインフォース３、及び、前記レインフォース３の前記外表面から内側に向かって形成された、Ｕ形溝３ｃ」が看取できる。　　
　また、図４、図１０、図１１からみて、「Ｕ形溝３ｃは、衝撃力が加えられた際に衝突エネルギーによる所定方向の曲げを起こすように設計されているところ」であることが看取できる。　
　
　これらの記載からみて、上記引用例１には、　
「前方から衝撃力が加えられると乗用車、トラック等の車両のフレームの折れ抗力を高める衝突エネルギーを吸収する構造であって、　
ａ）車両の前部の前後方向のフレーム１は、その内部に空洞部を有するフレーム１、　
ｂ）前記フレーム１の空洞内に配置するように適合された、外表面を有するレインフォース３、及び、前記レインフォース３の前記外表面から内側に向かって形成された、Ｕ形溝３ｃであって、前記衝撃力が加えられた際に衝突エネルギーによる所定方向の曲げを起こすように設計されているＵ形溝３ｃを含む衝突エネルギーを吸収する構造。」
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。　
　
　平成２１年１０月３０日付け拒絶理由通知の理由１で引用した本願の優先日前に頒布された刊行物である国際公開０１−５８７４１号（以下「引用例２」という。）には、「STRUCTURAL　REINFORCEMENT　SYSTEM　FOR
　AUTOMOTIVE　VEHICLES」に関し、図面とともに以下の事項（ク）〜（シ）が記載されている。（上記引用例２の翻訳文として、引用例２の対応特許である特表２００３−５２２０７５号公報の記載を参照した。）
　
（ク）「WHAT　IS　CLAIMED　IS：　 
1. A system for reinforcement of an automotive vehicle frame,
 comprising:　 
(a) a skeleton member having a plurality of reinforcing ribs 
incorporated therein adapted for placement in a cavity defined 
in an automotive vehicle frame; and 　
(b) an expandable material over at least a portion of said 
skeleton member.　 
　・・・　
4. The system as claimed in claim 1, wherein said skeleton member
 is adapted for reinforcing a vehicle frame rail.」（第９ページ第２行〜第１７行） 
｛【請求項１】  自動車フレーム用の補強システムであって、　
（ａ）複数の補強用骨を有し、自動車フレーム内の空洞に配置するように構成された骨組み、および　
（ｂ）前記骨組みの少なくとも一部を覆う膨張性材料、　
  を有する補強システム。　
　・・・　
 【請求項４】  前記骨組みは、車両のフレームレールの補強用である、請求項１記載の補強システム。｝　
　
（ケ）「9. A member for use in a system for reinforcement of an
 automotive vehicle frame in response to an external load,
 comprising:　 
(a) a first portion having a plurality of beam elements with a
longitudinal axis generally non-parallel to the load; and 　
(b) a second portion contiguous with said first portion, the second
 portion having a surface adapted for carrying an expandable
 material, which upon expansion helps distribute load over said
 surface in response to said load.　 
　　　　・・・　
12. The member as claimed in claim 9, wherein said expandable
 material is an epoxy-based polymer foam. 　
13. The member as claimed in claim 9, wherein said expandable
 material is a heat activated expandable polymer foam. 　
14. The member as claimed in claim 9, wherein said expandable
 material is an expandable plastic foam that is generally free of
 tack to the touch. 　
15. The member as claimed in claim 9, wherein said expandable
 material is an expandable plastic foam that can be activated at a
 temperature encountered in an automotive vehicle paint operation.」
（第９ページ第３０行〜第１０ページ第２２行）　
｛【請求項９】  外的負荷に対する自動車フレームの補強用システムに用いられる部材であって、　
（ａ）その長さ軸が負荷に対して非平行になる複数の梁部材を有する第１部分、および　
（ｂ）膨張性材料を保持する表面を有し、前記膨張性材料の膨張によって前記負荷の前記表面における負荷を分散させるように働く、前記第１部分から連続する第２部分、　
  を有する部材。
　・・・　
  【請求項１２】  前記膨張性材料はエポキシベースのポリマー発泡材料である、請求項９記載の部材。
  【請求項１３】  前記膨張性材料は熱により活性化して膨張するポリマー発泡材料である、請求項９記載の部材。
  【請求項１４】  前記膨張性材料は、ほぼ粘着性のない膨張性のプラスティック発泡材料である、請求項９記載の部材。
  【請求項１５】  前記膨張性材料は、自動車の塗装処理における温度で活性化される膨張性プラスティック発泡材料である、請求項９記載の部材。｝　
（コ）「Though other heat activated materials are possible, a
 preferred heat activated material is an expandable plastic, and
 preferably one that is foamable. A particularly preferred material
 is an epoxy-based structural foam. For example, without limitation,
 in one embodiment, the structural foam is an epoxy-based material,
 including an ethylene copolymer or terpolymer that may possess an
 alpha-olefin. As a copolymer or terpolymer, the polymer is
 composed of two or three different monomers, i.e., small molecules
 with high chemical reactivity that are capable of linking up with
 similar molecules. 　
　 A number of epoxy-based structural reinforcing foams are known in
 the art and may also be used to produce the structural foam. A
 typical structural foam includes a polymeric base material, such
 as an epoxy resin or ethylene-based polymer which, when
 compounded with appropriate ingredients (typically a blowing
 and curing agent), expands and cures in a reliable and predicable
 manner upon the application of heat or the occurrence of a
 particular ambient condition. From a chemical standpoint for a
 thermally-activated material, the structural foam is usually
 initially processed as a flowable thermoplastic material before
 curing. It will cross-link upon curing, which makes the material
 incapable of further flow. 」（第３ページ第２７行〜第４ページ第９行）　
｛【０００８】　
  様々な熱活性化材料の使用が可能であるが、好適な熱活性化材料は、膨張性のプラスティックであり、さらに好適には発泡性を有するものである。特に好適な材料としては、エポキシベースの構造発泡材料(Structural Foam）が挙げられる。例えば、一実施形態においては、構造発泡材料は、αオレフィンを含むエチレン共重合体または三元共重合体を含む、エポキシベースの材料である。共重合体、三元共重合体とは、２または３の異なった単量体（モノマー：類似の分子と結合する高い化学的反応性をもつ低分子量の分子）から構成される重合体（ポリマー）である。　
  【０００９】　
  当該技術分野において数多くのエポキシベースの構造補強発泡材料（Structural Reinforcing Foam）が知られており、構造発泡材料の生成にも使用できる。典型的な構造発泡材料は、例えばエポキシ樹脂、エチレンベースポリマーなどの高分子材料であって、それらは適切な材料（一般的には、発泡剤、硬化剤）と混合されると、加熱または特定の環境条件において、予測可能かつ信頼性の高い方法で膨張し、硬化する。熱活性化材料に対する化学的見地からすると、構造発泡材料は通常、硬化の前に、まず流動性熱可塑性プラスティックとして処理される。硬化時において架橋がおこり、材料は流動性を失う。｝　
　
（サ）「In general, however, a rib is placed adjacent to, and in
 generally non-parallel relationship to a surface over which loads
 will be distributed. In Fig. 2, by way of illustration, a plurality
 of first ribs 28 are located adjacent to a surface of the member
 (shown covered with expandable material 30). Fig. 3 also shows
 how the ribs 28 (reference numerals illustrating some of the ribs,
 but not all) can be configured relative to one another to provide
 additional stabilization. In general, because of the relatively
 high bending moment of the ribs, without unduly increasing
 weight of the member, rigidity can be increased in locations
 where loads are anticipated by selective design and placement
 of the ribs. At the same time, enhanced load distribution is
 possible from the continuous surfaces and foam employed with
 the ribs to spread energy. Moreover, weight savings can be
 achieved by such design.
 ・・・
　In a particularly preferred embodiment, the skeleton members of
 the present invention are injection molded plastics, such as
 nylons. However, other materials and manufacturing techniques
 may be employed similarly to achieve like results. For instance,
 high strength to weight metal components, such as aluminum,
 titanium, magnesium or the like, may be employed, as well as
 polymer composites such as a layered polymer with fibers
 capable of compression molding to generate strength.　 
　Returning to Fig. 1, when employed in an automotive vehicle in
 accordance with the present invention, the skeleton members,
 particularly when coated with an expandable material (such as
 a heat activated epoxy based foam) can reinforce the region for
 which it is used by the combination of increased stiffening from
 the presence of beam-like ribs and load distribution through the
 combination of relatively high surface area continuous surfaces
 and an expandable material.」（第６ページ第３行〜第７ページ第３行） 
｛【００１３】　
  しかしながら、一般に、骨は負荷が加わる表面に対して近接して、かつ通常はかかる表面と非平行な関係になるように配置される。図２において、複数の第１骨２８が部材の表面（膨張性材料３０に被覆されている）に近接して配置されている。図３には、より大きな安定性をもたらすために、骨２８（参照符号は一部の骨について付しているが、すべての骨には付していない）を互いに組み合わせる方法が示されている。これらの骨によって比較的高い曲げモーメントが得られるため、部材を過度に重くすることなく、用途に合わせて骨を設計し配置することにより、負荷が加わることが予想される箇所における剛性を高くすることができる。同時に、骨とともに用いられる、エネルギーを分散させる発泡材料および連続した表面により、負荷をより分散させることができる。さらに、このような設計により、軽量化が図られる。・・・　
【００１４】　
  ・・・特に好適な実施形態においては、本発明の骨組みは射出成型されたプラスティック、例えばナイロンでできている。しかしながら、同様の結果を得るために、その他の材料および他の製造技術を用いることは可能である。例えば、アルミニウム、チタン、マグネシウム等の重量対強度比の高い金属部材や、またファイバーとポリマーの層状体のように強度を持たせるために圧縮成型可能なポリマー合成物（コンポジット）も使用可能である。　
【００１５】　
  図１に戻って、本発明が自動車に用いられる場合、骨組みは、膨張性材料（熱活性化エポキシベースの発泡材料）に被覆されている場合には特に、特定の領域を、梁状の骨による剛性強化と、比較的高い表面領域、連続した表面および膨張性材料の組み合わせによる負荷分散とを組み合わせることにより、補強することができる。｝　
　
（シ）「The expandable material is shown in its expanded state. As
 the skilled artisan will appreciate, not all ribs are shown, and
 the specific design of each rib configuration will vary depending
 upon its intended use, and the geometry of the region being
 reinforced (e.g. walls 40 and 42 of the vehicle frame structure
 defining the cavity). Further expandable material may be
 employed in contact with the ribs.　 
　Figs. 8 and 9 illustrate yet another embodiment according to the
 present invention. In this embodiment, a skeleton member 20
 having a plurality ribs 44 and generally continuous surfaces
(shown coated with a layer 46) is fabricated to also include
 structure for facilitating vehicle manufacture. Specifically, the
 embodiment shown includes a plurality of through-holes 48, for
 enabling body shop weld access or the like. As shown in Fig. 9,
 in this embodiment, the expandable material layer 46, upon
 expansion, covers the circumference of a cross section of the
 structure.　 
　The skilled artisan will appreciate that the use of the
 reinforcements disclosed herein is not intended as being limited
 only to illustrate the locations shown in Fig. 1. They can be
 used in any location within an automotive vehicle frame. For
 instance, other reinforced locations are also possible including
 but not limited to pillar to door regions, roof to pillar,
 mid-pillar, roof rails, windshield or other window frames, deck
 lids, hatches, removable top to roof locations, other vehicle
 beltline locations, motor rails, lower sills, cross members, lower
 rails, and the like. Moreover, vehicle roof tops may be reinforced
 to support additional loads in accordance with the present
 invention. In the same manner as was described above in the
 context of a roof and pillar system, a reinforcement frame
 member having an expandable material thereon is placed
 in a cavity defined in the vehicle frame structure. The material
 is expanded to help secure the reinforcement in place. 」（第７ページ第１７行〜第８ページ第６行）　
｛【００１８】　
  膨張性材料は膨張した状態で示されている。当業者であれば、すべての骨が図示されているわけではないこと、それぞれの骨の仕様の設計は、その想定用途および補強箇所（例えば、自動車のフレーム構造である壁４０および４２は空洞を形成している）の形状によって変化することが理解できるだろう。これらの骨に対して膨張性材料がより多く接触するように構成することもできる。　
【００１９】　
  図８および９は、本発明のさらに他の実施形態を示す。この実施形態においては、複数の骨４４およびおおよそ連続した表面（層４６に被覆されている）からなる骨組み２０が、自動車の製造のための構造を含んで形成されている。特に図示された実施形態は、車体の組み立て工程における溶接のためのアクセス用またはそれに類似した目的のために、複数の貫通孔４８を有する。図９にあるように、この実施形態では、膨張性材料の層４６は、その膨張にともない、構造体の断面においてその周囲を覆っている。　
【００２０】　
  当業者は、本明細書に開示された補強材の使用が、図１に示された箇所に限定されるものではないことが理解できるだろう。これらは、自動車のフレームのあらゆる箇所に使用可能である。例えば、その他の補強箇所としては、ピラーからドア領域にかけて、ルーフからピラーにかけて、中間(mid)ピラー、ルーフレール、ウィンドシールドまたはその他のウィンドウフレーム、デッキ・リッド（Deck Lid、荷物室のふた）、ハッチ、取外し可能な（リムーバブル）トップからルーフへの箇所、その他の車両ベルトライン各部、エンジンレール（motor rail）、ロワーシル（lower sill）、クロスメンバ、ロワーレールその他が挙げられる。もっともこれらは例示であって、これらの箇所に限られるわけではない。さらに、車両のルーフトップは本発明により、より大きな負荷に耐えられるように補強することができる。ルーフおよびピラー構造を例に説明したのと同様の方法で、膨張性材料を持つ補強フレーム部材が自動車のフレーム構造中の空洞に配置される。膨張性材料を膨張させることにより、補強部材をその箇所で固定するように機能する。｝
　
３．発明の対比　
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「衝突エネルギーを吸収する構造」は本願発明の「エネルギー制御強化システム」に相当し、以下同様に、「前方から衝撃力が加えられると」は「外力から衝撃を受けた際」に、「乗用車、トラック等の車両」は「自動車車両」に、「フレームの折れ抗力を高める」は「変形性を減じ及び防止する」に、「車両の前部の前後方向のフレーム１」は「自動車車両のフロント長手部分のフレームレール」に、「前記フレーム１の空洞内に配置するように適合された、外表面を有するレインフォース３」は、「前記フレームレール内に配置された空洞内に配置するように適合された、外表面を有する少なくとも１つの構造強化部材」に、「前記レインフォース３の前記外表面から内側に向かって形成された、Ｕ形溝３ｃ」は「前記構造強化部材の前記外表面より内側に形成された、少なくとも１つの、段差又は幾何学的形状が変化された部分」にそれぞれ相当し、「前記衝撃力が加えられた際に衝突エネルギーによる所定方向の曲げを起こすように設計されている、Ｕ形溝３ｃ」の「所定方向の曲げ」の方向は明記されてはいないが、図７から図１１からみて、「長手方向の変形」を実質的に含んでいることは明らかであるから、「前記衝撃の際に衝撃エネルギーにより所定の長手方向の変形を起こすように設計されているところのトリガー」に相当する。　
　そうすると、両者は、　
「外力から衝撃を受けた際に自動車車両の変形性を減じ及び防止するためのエネルギー制御強化システムであって、　
ａ）自動車車両のフロント長手部分のフレームレールであって、その内部に空洞部を有する、フレームレール、　
ｂ）前記フレームレール内に配置された空洞内に配置するように適合された、外表面を有する少なくとも１つの構造強化部材、及び、前記構造強化部材の前記外表面より内側に形成された、少なくとも１つの、段差又は幾何学的形状が変化された部分であって、前記衝撃の際に衝撃エネルギーにより所定の長手方向の変形を起こすように設計されているところのトリガーを含む、上記システム。」　
の点で一致し、以下の点で相違するものと認められる。　
　
＜相違点＞　
　本願発明では、「前記構造強化部材の少なくとも一部の外表面に且つ前記トリガーの両側に配置され、前記フレームレールの空洞内に前記構造強化部材を配置してから発泡されることができて、前記フレームレールの空洞部の内表面に前記構造強化部材を結合するところの構造発泡体を生成する発泡性物質、を含み、前記発泡性物質は、上記トリガーと協働して前記衝撃エネルギーにより前記フレームレールが所定の長手方向の変形を起こすよう制御する」のに対して、引用発明では、そのような構成を備えていない点。　
　
４．相違点の検討・当審における判断　
　上記引用例２の自動車フレーム用補強システムとして、摘記事項（ク）の請求項４に「骨組みは、車両のフレームレールの補強用である」と記載されるとともに、摘記事項（シ）の段落【００２０】には、「・・・補強材は、自動車のフレームのあらゆる箇所に使用可能である。・・・膨張性材料を持つ補強フレーム部材が自動車のフレーム構造中の空洞に配置される。膨張性材料を膨張させることにより、補強部材をその箇所で固定するよう機能する。」と記載されている。　
　また、図８、図９からみて、該膨張性材料は骨組みの少なくとも外表面の一部で且つ複数の箇所に配置されていること及びフレームの空洞部の内表面に補強フレーム部材を固定することは明らかである。　
　そして、摘記事項（コ）や（サ）の段落【００１５】には、「膨張性材料」が「熱活性化エポキシベースの構造発泡材料」である旨が記載されていおり、該「膨張性材料」が、構造発泡体を生成する発泡性物質を含むことは明らかである。　
　さらに、摘記事項（サ）の段落【００１３】には、「骨とともに用いられる、エネルギーを分散させる発泡材料および連続した表面により、負荷をより分散させることができる。」と記載されており、発泡材料が骨組みと共に衝撃エネルギーを受け、負荷を分散させることは示されている。
　よって、引用例２に記載された「骨組み」、「フレーム構造中の空洞」、「固定」は、本願発明の「構造強化部材」、「フレームレールの空洞内」、「結合」にそれぞれ相当することから、上記引用例２には、「構造強化部材の少なくとも一部の外表面に配置され、フレームレールの空洞内に前記構造強化部材を配置してから発泡されることができて、前記フレームレールの空洞部の内表面に前記構造強化部材を結合するところの構造発泡体を生成する発泡性物質を含む、自動車用フレーム補強システム」が開示されている。
　そして、引用発明に開示された「トリガーであるＵ形溝３ｃの両側の構造強化部材」に上記引用例２に開示された「構造発泡体を生成する発泡性物質」を適用することにより、「該発泡性物質は、トリガーと協働（相乗効果なく単純に寄せ集めることによる協働）して衝撃エネルギーによりフレームレールが所定長手方向に変形を起こすように制御される」ものと認められる。
　してみれば、引用発明も上記引用例２に開示された事項も、自動車用フレームの補強構造に関するものであることから、上記相違点に係る本願発明の構成については、引用発明のＵ形溝３ｃの両側の構造強化部材に、上記引用例２に開示された事項を適用することにより、当業者が容易に想到し得たものである。　
　
　さらに、本願発明の作用効果についても、引用発明、及び、上記引用例２に開示された事項から予測される程度のものであって、格別なものとはいえない。　
　
　なお、審判請求人は、平成２２年　５月　６日付け意見書にて、　
「長手方向の変形」は「軸方向への変形・短縮・崩壊」を意味しており「曲げ」とは異なる旨の主張をしているが、「曲げ」も「長手方向の変形」であることには相違なく、請求項１においては、審判請求人の主張のように限定解釈すべき記載もないことから、この審決においては一致点とした。　
　なお、該「長手方向の変形」を「軸方向のみへの変形」であると解釈しても、フレーム内に軸方向への変形を考慮した補強構造体を設けることは、本願出願前周知である（必要があれば、実願昭５７−２２８２８号（実開昭５８−１２６５７５号）のマイクロフィルムの第５図（ａ）（ｂ）、特開平４−３１０４７７号公報の図５、図９を参照されたい。）
　また、同意見書において、引用例１のトリガーは、構造強化部分の表面の外側部分に窪みとして形成されたものであり、本願発明の「外表面にかからず、内側にのみ形成されたトリガー」を記載も示唆もしていないと主張している。　
　しかしながら、引用発明のＵ形溝３ｃは、構造強化部材の外表面から内側に向かって形成されたもの、つまり、全体の外表面より内側に形成されたものであるし、請求項１においては、審判請求人の主張のように限定解釈すべき記載もないことから、この審決では一致点とした。　
　なお、「外表面より内側に設けた」を、「外表面にかからず、内側にのみ設けた」と解釈しても、上記特開平４−３１０４７７号公報の図９に示されるように、補強メンバ５Ｂの上下の壁部（外表面）にかからず、縦壁部（内側部分）に設けた長孔３５ａ，３５ｂ，３５ｃにより圧縮変形促進部（トリガー）としたものが開示されており、この点に格別の困難性は認められない。　
　　
５．むすび　
　したがって、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明及び上記引用例２に開示された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。　
　よって、結論のとおり審決する。