(57)【要約】  自動変速機は、第１摩擦締結要素（ロークラッチ４０）及び第２摩擦締結要素（ＬＲブレーキ６０）と、第２摩擦締結要素に備えられた２つの油圧室（隙間調整室６４、押圧室６５）と、エンジンの自動停止中に油圧を生成する第１油圧生成装置（電動ポンプ１０１）と、第１摩擦締結要素及び前記第２摩擦締結要素の油圧制御を行う制御装置（制御装置２００）と、を備える。制御装置は、非走行レンジでかつ、エンジンが自動停止中のときには、第１油圧生成装置によって生成した油圧を、第１摩擦締結要素に供給すると共に、第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する。
2014141590.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジンのアイドルストップ制御が行われる車両に搭載されかつ、運転者が操作することによって走行レンジと非走行レンジとに切り換わる自動変速機であって、
前記走行レンジにおける発進時に締結される第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素と、
前記第２摩擦締結要素に備えられ、双方に油圧が供給されたときに該第２摩擦締結要素を締結させる２つの油圧室と、
前記エンジンの自動停止中に油圧を生成する第１油圧生成装置と、
前記第１摩擦締結要素及び前記第２摩擦締結要素の油圧制御を行う制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記第２摩擦締結要素はまた、前記走行レンジにおける後退速、及び、前記非走行レンジでの、前記エンジンの運転中に締結され、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、自動停止中の前記エンジンを再始動するときには、前記第１摩擦締結要素の油圧を排出すると共に、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室の両方に油圧を供給し、
前記制御装置はまた、前記非走行レンジでかつ、自動停止中の前記エンジンを再始動するときに、前記第１摩擦締結要素の油圧を排出することができないときには、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に油圧を供給することを継続する自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動変速機において、
前記制御装置は、前記走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する自動変速機。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
入力ポート、出力ポート及びドレンポートを有する第１油圧制御弁と、
前記第１油圧生成装置から前記第１油圧制御弁の入力ポート及び出力ポートを介して前記第１摩擦締結要素の油圧室に通じるように設けられ、かつ、該油圧室に供給されている油圧を前記第１油圧制御弁のドレンポートのみから排圧可能とされた第１油路と、
前記第１油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室の一方に連通された第２油路とをさらに有する自動変速機。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速機において、
前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室は、油圧が供給されたときに押圧ピストンを介して第２摩擦締結要素の摩擦板を押圧する押圧用油圧室と、油圧が供給されたときに前記押圧ピストンと前記摩擦板との間の隙間を小さくする隙間調整用油圧室とであり、
前記第２油路は、前記第１油圧生成装置から前記隙間調整用油圧室に連通されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機において、
前記エンジンによって駆動されて油圧を生成する第２油圧生成装置と、
前記第２油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に連通された第３油路と、
前記第３油路に設けられ、非走行レンジでエンジンが自動再始動する場合において、前記第１油圧制御弁により前記第１摩擦締結要素に供給されている油圧の排圧が不能となったときに、前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に供給されている油圧を排圧可能な第２油圧制御弁とをさらに有することを特徴とする自動変速機。
【請求項７】
請求項６に記載の自動変速機において、
前記第３油路における第２油圧制御弁と前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室との間に配置されて、該第２油圧制御弁と押圧用油圧室との間を連通させる第１態様と、これらの間を遮断する第２態様とを採りうる第３油圧制御弁が備えられ、
前記第３油圧制御弁は、前記第２油路により隙間調整用油圧室に油圧が供給されることにより第１態様を採るように構成されていることを特徴とする自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、停車時にエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御が行われる車両用の自動変速機に関し、車両用自動変速機の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機においては、発進変速段を１つの摩擦締結要素とワンウェイクラッチの締結により達成するのが通例であったが、ワンウェイクラッチは重量が大きく、しかも発進変速段以外で引き擦り抵抗の原因となるので、エンジンの燃費性能向上等の観点からこれを廃止し、２つの摩擦締結要素を締結することによって発進変速段を達成するように構成することが検討されている。【０００３】
一方、交差点における停車時等に、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御を行う車両が実用化されているが、かかる車両に搭載される自動変速機においては、次の発進時に迅速な発進を実現するために、エンジンに駆動される機械式オイルポンプ（以下、「機械ポンプ」という）とは別に、電動式オイルポンプ（以下、「電動ポンプ」という）を備え、この電動ポンプによって生成した油圧を供給することにより、エンジン停止中も、発進時に動力を伝達する発進用摩擦締結要素を予め締結しておくことが行われる。【０００４】
しかし、停車時におけるエンジンの自動停止の前後に、運転者が自動変速機をＤレンジ等の走行レンジからＮレンジ等の非走行レンジに切り換え操作した場合、自動変速機においては、各摩擦締結要素から締結油圧が排出されるので、エンジンの自動停止中に電動ポンプを作動させても発進用摩擦締結要素が締結されないことになる。したがって、発進に際して走行レンジに切り換えたときに発進用摩擦締結要素を改めて締結することになるが、その際、該摩擦締結要素の締結遅れにより、エンジン再始動後の発進性が悪化するおそれがある。【０００５】
この問題に対し、特許文献１には、エンジンの自動停止中に作動する電動ポンプを備えた自動変速機において、エンジンの自動停止の前後に自動変速機が非走行レンジに切り換え操作された場合にも、前記電動ポンプによって生成した油圧を発進用摩擦締結要素に供給し、走行レンジにある場合と同様、発進用摩擦締結要素を予め締結しておくようにすることが開示されている。これによれば、発進に際して自動変速機を走行レンジに切り換えたときに、エンジンの再始動後、直ちに発進することができ、良好な発進性が得られることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−３０７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、停車中、エンジンを自動停止させるアイドルストップ制御においては、例えばバッテリの残容量が所定値以下に低下し或いはエアコン等の消費電力の大きな機器が作動したときに、エンジンを自動的に再始動させる所謂システム再始動が実行されるが、このとき、自動変速機において、非走行レンジで発進用摩擦締結要素を締結する制御が行われていると、エンジンの再始動により、運転者の意に反して車両が誤発進することになる。【０００８】
そこで、自動変速機が非走行レンジにあって発進用摩擦締結要素が締結されている状態で、エンジンが再始動するときには、電動ポンプを停止させると共に、該ポンプから発進用摩擦締結要素に油圧を供給する油路に設置されたソレノイドバルブ等の油圧制御弁により、発進用摩擦締結要素に供給されていた油圧を排出して該摩擦締結要素を解放する制御が行われるが、前記油圧制御弁が開故障（前記油路を連通させた状態で作動しなくなる故障）すると、油圧は電動ポンプからは速やかに排出されないので、発進用摩擦締結要素が解放されない状態でエンジンが再始動する事態が生じ、前記のように、非走行レンジで車両が誤発進することになる。【０００９】
この問題に対し、前記特許文献１に開示された発明では、電動ポンプからソレノイドバルブを介して発進用摩擦締結要素に至る油路のソレノイドバルブの上流側に、該油路から作動油の一部を排出する排圧回路を設け、ソレノイドバルブが開故障しても、電動ポンプを停止させれば、発進用摩擦締結要素に供給されていた油圧が前記排圧回路によって排出されるように構成しており、これによれば、ソレノイドバルブの開故障時に、発進用摩擦締結要素が解放されない状態でエンジンが再始動することによる非走行レンジでの車両の誤発進が防止されることになる。【００１０】
しかし、電動ポンプから発進用摩擦締結要素に至る油路に前記のような排圧回路を設けた場合、電動ポンプの作動中、該ポンプから吐出された作動油の一部が前記排圧回路から常時排出されることになり、そのため、エンジンの停止中に発進用摩擦締結要素を締結しておくために必要な作動油の油量ないし油圧を確保しようとすると、電動ポンプの容量を大きくしなければならないことになる。【００１１】
特に、前述のように、ワンウェイクラッチを廃止し、２つの摩擦締結要素の締結によって発進変速段を達成する自動変速機の場合、エンジンの停止中にこれらの発進用摩擦締結要素を締結しておくためには、電動ポンプがさらに大型化し、当該車両の重量増、或いは電動ポンプを駆動するための電力消費量の増大等を招くことになる。【００１２】
そこで、ここに開示する技術は、エンジンのアイドルストップ制御を行う車両に搭載される自動変速機において、エンジンの自動停止中、走行レンジ及び非走行レンジにおいて、電動ポンプによって生成される油圧により発進用摩擦締結要素を締結する制御が行われる場合に、非走行レンジから走行レンジに切り換えられた際の良好な発進性を確保し、かつ、前記電動ポンプの大容量化や消費電力の増大等を招くことなく、ソレノイドバルブ等の油圧制御弁の開故障時における当該車両の非走行レンジでの誤発進を防止することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するため、ここに開示する技術は、
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジンのアイドルストップ制御が行われる車両に搭載されかつ、運転者が操作することによって走行レンジと非走行レンジとに切り換わる自動変速機であって、
前記走行レンジにおける発進時に締結される第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素と、
前記第２摩擦締結要素に備えられ、双方に油圧が供給されたときに該第２摩擦締結要素を締結させる２つの油圧室と、
前記エンジンの自動停止中に油圧を生成する第１油圧生成装置と、
前記第１摩擦締結要素及び前記第２摩擦締結要素の油圧制御を行う制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する。【００１４】
自動変速機が非走行レンジの状態でエンジンが自動停止している場合に、制御装置は、第１油圧生成装置によって生成される油圧を第１摩擦締結要素に供給する。このことにより、該第１摩擦締結要素が締結される。制御装置はまた、第１油圧生成装置で生成された油圧を、第２摩擦締結要素の２つの油圧室の一方に供給する。このとき、該第２摩擦締結要素は、締結状態ではなく、いわば締結準備状態となる。したがって、この締結準備状態において、非走行レンジから走行レンジへの切り換え操作が行われたときに、第２摩擦締結要素の他方の油圧室に油圧を供給すれば、第２摩擦締結要素を締結することが可能である。第２摩擦締結要素は、完全に解放された状態から締結される場合に比べて速やかに締結されることになり、エンジンの再始動により、直ちに発進可能となる。【００１５】
一方、自動変速機が非走行レンジにある状態で、エンジンがバッテリの残容量の低下等によりシステム再始動するときには、第１摩擦締結要素に供給されていた油圧を排圧して該摩擦締結要素を解放させることになるが、このとき、仮に第１摩擦締結要素を解放することができない状態が生じても、第２摩擦締結要素は、前記のように、２つの油圧室の一方にしか油圧が供給されておらず、動力の伝達が可能な締結状態とならないから、自動変速機は発進変速段が形成されず、エンジンが再始動しても車両が誤発進することはない。【００１６】
その場合に、従来のように、エンジンの自動停止中に作動する第１油圧生成装置（例えば、電動ポンプによって構成される）から第１摩擦締結要素に通じる油路に作動油の一部を常時排出する排圧回路を設けておく必要がなくなるから、該電動ポンプ等の大容量化や電力消費量の増大等が抑制されることになる。【００１７】
前記第２摩擦締結要素はまた、前記走行レンジにおける後退速、及び、前記非走行レンジでの、前記エンジンの運転中に締結され、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、自動停止中の前記エンジンを再始動するときには、前記第１摩擦締結要素の油圧を排出すると共に、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室の両方に油圧を供給し、
前記制御装置はまた、前記非走行レンジでかつ、自動停止中の前記エンジンを再始動するときに、前記第１摩擦締結要素の油圧を排出することができないときには、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に油圧を供給することを継続する、としてもよい。【００１８】
Ｄレンジで前進走行していた車両が一旦停車し、その後に、後退走行をするシーンを考える。このとき、自動変速機のレンジは、ＤレンジからＮレンジを介してＲレンジへと切り換えられる。つまり、自動変速機は、走行レンジから一旦、非走行レンジとなり、再び走行レンジとなる。第２摩擦締結要素が、走行レンジにおける発進時及び後退時の双方に締結される構成において、非走行レンジでかつ、エンジンの運転中に当該第２摩擦締結要素の２つの油圧室の両方に油圧を供給し、第２摩擦締結要素を締結することは、前述したシーンにおいて自動変速機のレンジが、ＤレンジからＮレンジを介してＲレンジに切り換わったときには、第２摩擦締結要素の締結状態を継続することになるから、Ｒレンジへの切り換わり後に、後退速が速やかに実現する。【００１９】
前記の構成では、非走行レンジでかつ、自動停止中のエンジンを再始動するときには、第２摩擦締結要素の２つの油圧室の両方に油圧を供給する一方で、車両の誤発進を回避すべく、第１摩擦締結要素の油圧を排出する。しかしながら、第１摩擦締結要素の油圧を排出することができないときには、第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方にのみ油圧を供給する。すなわち、２つの油圧室の両方に供給すべき油圧の内、いずれか一方の油圧を排圧する。こうすることで、第２摩擦締結要素は締結されないため、非走行レンジにおける車両の誤発進が回避される。【００２０】
前記制御装置は、前記走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する、としてもよい。【００２１】
エンジンが自動停止中には、走行レンジであるときも、非走行レンジであるときも、第１摩擦締結要素に油圧を供給すると共に、第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に油圧を供給することになる。従って、エンジンが自動停止している最中に、走行レンジから非走行レンジへと切り換わっても、第２摩擦締結要素は、締結準備状態のままである。【００２２】
前記自動変速機は、
入力ポート、出力ポート及びドレンポートを有する第１油圧制御弁と、
前記第１油圧生成装置から前記第１油圧制御弁の入力ポート及び出力ポートを介して前記第１摩擦締結要素の油圧室に通じるように設けられ、かつ、該油圧室に供給されている油圧を前記第１油圧制御弁のドレンポートのみから排圧可能とされた第１油路と、
前記第１油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室の一方に連通された第２油路とをさらに有する、としてもよい。【００２３】
自動変速機が非走行レンジの状態でエンジンが自動停止している場合に、第１油圧生成装置によって生成される油圧を、第１油路により第１油圧制御弁を介して第１摩擦締結要素に供給すれば、該第１摩擦締結要素が締結されると共に、第２摩擦締結要素には、第１油圧生成装置で生成された油圧が第２油路により２つの油圧室の一方に供給されることになり、第２摩擦締結要素は締結準備状態となる。【００２４】
一方、自動変速機が非走行レンジにある状態で、エンジンがバッテリの残容量の低下等によりシステム再始動するときは、前記第１油圧制御弁の出力ポートとドレンポートとを連通させることにより、第１摩擦締結要素に供給されていた油圧を排圧して該摩擦締結要素を解放させる。このとき、仮に第１油圧制御弁が開故障し、第１摩擦締結要素を解放することができない状態が生じても、第２摩擦締結要素は締結準備状態であるから、自動変速機は発進変速段が形成されず、エンジンが再始動しても車両が誤発進することはない。【００２５】
その場合に、従来のように、油圧制御弁の開故障に備えて、エンジンの自動停止中に作動する電動ポンプ等の油圧生成装置から第１摩擦締結要素に通じる油路に作動油の一部を常時排出する排圧回路を設けておく必要がなくなるから、該電動ポンプ等の大容量化や電力消費量の増大等が抑制されることになる。【００２６】
前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室は、油圧が供給されたときに押圧ピストンを介して第２摩擦締結要素の摩擦板を押圧する押圧用油圧室と、油圧が供給されたときに前記押圧ピストンと前記摩擦板との間の隙間を小さくする隙間調整用油圧室とであり、
前記第２油路は、前記第１油圧生成装置から前記隙間調整用油圧室に連通されている、としてもよい。【００２７】
第２摩擦締結要素に備えられる２つの油圧室は、油圧が供給されたときに押圧ピストンを介して第２摩擦締結要素の摩擦板を押圧する押圧用油圧室と、油圧が供給されたときに前記押圧ピストンと前記摩擦板との間の隙間を小さくする隙間調整用油圧室とされ、第２油路により、第１油圧生成装置で生成された油圧が前記隙間調整用油圧室に供給されるから、エンジンの自動停止中、非走行レンジにおいて、第２摩擦締結要素を締結させず、押圧ピストンと摩擦板との間の隙間を小さくした状態、即ち締結準備状態とすることができる。【００２８】
したがって、第１油圧制御弁の開故障時に、非走行レンジでのエンジン再始動による車両の誤発進を確実に防止しながら、走行レンジへの切り換え操作時には、第２摩擦締結要素を直ちに締結することができる。【００２９】
前記自動変速機は、
前記エンジンによって駆動されて油圧を生成する第２油圧生成装置と、
前記第２油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に連通された第３油路と、
前記第３油路に設けられ、非走行レンジでエンジンが自動再始動する場合において、前記第１油圧制御弁により前記第１摩擦締結要素に供給されている油圧の排圧が不能となったときに、前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に供給されている油圧を排圧可能な第２油圧制御弁とをさらに有する、としてもよい。【００３０】
自動変速機が非走行レンジにあってエンジンが再始動したとき、第２油圧生成装置によって生成される油圧が第３油路により第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に供給されて、該第２摩擦締結要素が締結されることになる。このとき、第１油圧制御弁の開故障により第１摩擦締結要素が解放されない状態であると、車両は非走行レンジで誤発進することになるが、前記第３油路に、第１油圧制御弁による第１摩擦締結要素の解放が不能となったときに、第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に供給されている油圧を排圧可能な第２油圧制御弁が備えられているので、この第２油圧制御弁により、エンジンが再始動したときの第２摩擦締結要素の締結を阻止することが可能となる。したがって、第１油圧制御弁の開故障時における非走行レンジでの車両の誤発進が防止される。【００３１】
前記第３油路における第２油圧制御弁と前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室との間に配置されて、該第２油圧制御弁と押圧用油圧室との間を連通させる第１態様と、これらの間を遮断する第２態様とを採りうる第３油圧制御弁が備えられ、
前記第３油圧制御弁は、前記第２油路により隙間調整用油圧室に油圧が供給されることにより第１態様を採るように構成されている、としてもよい。【００３２】
前記第３油路における第２油圧制御弁と第２摩擦締結要素の押圧用油圧室との間に第３油圧制御弁が備えられ、前記第２油路により第２摩擦締結要素の隙間調整用油圧室に油圧が供給されているときに、該第３油圧制御弁により、前記第２油圧制御弁と押圧用油圧室との間が連通する第１態様となるので、該第２油圧制御弁による押圧用油圧室に対する油圧の給排、換言すれば、第２摩擦締結要素の締結、解放は、押圧ピストンと摩擦板との間の隙間が小さくされた状態で行われることになる。【００３３】
そして、この第３油圧制御弁が設けられている場合においても、第１油圧制御弁による第１摩擦締結要素の解放が不能となったときに第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に供給されている油圧を排圧可能な第２油圧制御弁が備えられているので、非走行レンジでの車両の誤発進を防止することが確実に達成されることになる。
【発明の効果】
【００３４】
以上説明したように、前記の自動変速機によると、車両の非走行レンジでの誤発進を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】図１は、自動変速機の要部の骨子図である。
【図２】図２は、摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す図である。
【図３Ａ】図３Ａは、ＬＲブレーキの構成と作動を示す概略説明図である。
【図３Ｂ】図３Ｂは、ＬＲブレーキの構成と作動を示す概略説明図である。
【図３Ｃ】図３Ｃは、ＬＲブレーキの構成と作動を示す概略説明図である。
【図４】図４は、油圧回路の要部の構成を示す回路図である。
【図５】図５は、エンジン及び自動変速機の制御システムを示すブロック図である。
【図６Ａ】図６Ａは、エンジン自動停止時におけるエンジン及び自動変速機の第１作動例を示すフローチャートの一部である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、エンジン自動停止時におけるエンジン及び自動変速機の第１作動例を示すフローチャートの一部である。
【図７Ａ】図７Ａは、第１作動例を示すタイムチャートである。
【図７Ｂ】図７Ｂは、第１作動例を示すタイムチャートである。
【図８Ａ】図８Ａは、エンジン自動停止時におけるエンジン及び自動変速機の第２作動例を示すフローチャートの一部である。
【図８Ｂ】図８Ｂは、エンジン自動停止時におけるエンジン及び自動変速機の第２作動例を示すフローチャートの一部である。
【図９Ａ】図９Ａは、第２作動例を示すタイムチャートである。
【図９Ｂ】図９Ｂは、第２作動例を示すタイムチャートである。
【図１０】図１０は、ロークラッチの油圧室、並びに、ＬＲブレーキの押圧室及び隙間調整室に対する油圧の給排状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３６】
以下、実施の形態について説明する。図１は、実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図である。この自動変速機１は、エンジン出力がトルクコンバータ（図示せず）を介して入力される入力軸２を有し、該入力軸２上に、エンジン側（図の右側）から、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０が配置されていると共に、これらのギヤセット１０〜３０で構成される動力伝達経路を切り換えるための油圧式摩擦締結要素として、前記入力軸２からの動力をギヤセット１０、２０、３０側へ選択的に伝達するロークラッチ４０及びハイクラッチ５０と、各ギヤセット１０、２０、３０の所定の回転要素を固定するローリバースブレーキ（以下、「ＬＲブレーキ」という）６０、２速６速ブレーキ（以下、「２６ブレーキ」という）７０、及び、後退速３速５速ブレーキ（以下、「Ｒ３５ブレーキ」という）８０とが備えられている。
【００３７】
前記ギヤセット１０、２０、３０は、いずれも、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。
【００３８】
そして、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とが結合されて、前記ロークラッチ４０の出力部材４１に連結されていると共に、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３が前記ハイクラッチ５０の出力部材５１に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に前記入力軸２が直接連結されている。
【００３９】
また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とが結合されて、これらと変速機ケース３との間に前記ＬＲブレーキ６０が配設されていると共に、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３とが結合されて、これらと変速機ケース３との間に前記２６ブレーキ７０が配設されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４と変速機ケース３との間に前記Ｒ３５ブレーキ８０が配設されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に、自動変速機１の出力を駆動輪（図示せず）側へ出力する出力ギヤ４が連結されている。
【００４０】
以上の構成により、この自動変速機１は、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジ等の前進走行レンジでの１〜６速と、後退レンジでの後退速とが達成されるようになっている。なお、図２より明らかなように、この実施形態では、ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０とが、発進時に締結される第１及び第２摩擦締結要素を構成している。
【００４１】
ここで、この実施形態に係る自動変速機１においては、前記ＬＲブレーキ６０は、締結時の応答性向上のための隙間調整機能を備えた複動式の油圧アクチュエータを備えている。
【００４２】
即ち、図３Ａ〜図３Ｃに示すように、ＬＲブレーキ６０の油圧アクチュエータ６１は、変速機ケース３に設けられたシリンダ３ａ内に軸方向に移動可能に嵌合された隙間調整ピストン６２と、該隙間調整ピストン６２の内側に設けられたシリンダ６２ａ内に該隙間調整ピストン６２に対して軸方向に相対移動可能に嵌合された押圧ピストン６３とを有し、前記変速機ケース３のシリンダ３ａ内における隙間調整ピストン６２の背部が隙間調整用油圧室（以下、「隙間調整室」という）６４とされ、前記隙間調整ピストン６２のシリンダ６２ａ内における押圧ピストン６３の背部がＬＲブレーキ締結用押圧室（以下、「押圧室」という）６５とされている。
【００４３】
そして、図３Ａに示すように、隙間調整室６４及び押圧室６５に油圧を供給すれば、隙間調整ピストン６２がスプリング６６の付勢力に抗して、ストッパ６７に当接するまで図の左側にストロークすると共に、該隙間調整ピストン６２のシリンダ６２ａ内で押圧ピストン６３も図の左側にストロークして、変速機ケース３と被制動回転部材（図示せず）とに交互に係合された複数の摩擦板６８を押圧し、これにより、ＬＲブレーキ６０が締結されることになる。
【００４４】
また、この状態で、図３Ｂに示すように、前記押圧室６５から油圧を排出すると、隙間調整用及び押圧用ピストン６２、６３は、図３Ａの位置のまま、即ち、押圧ピストン６３の先端が摩擦板６８に接したまま、該押圧ピストン６３による押圧力が解除されて、ＬＲブレーキ６０が解放されると共に、さらにこの状態から隙間調整室６４からも油圧を排出すると、図３Ｃに示すように、隙間調整ピストン６２がスプリング６６の付勢力により右側に移動することになるが、このとき、シール部材の摩擦等により、押圧ピストン６３は、隙間調整ピストン６２との位置関係を保持したまま、該隙間調整ピストン６２と共に右側に移動する。
【００４５】
したがって、次に、ＬＲブレーキ６０を締結するときに、まず隙間調整室６４に油圧を供給すれば、隙間調整ピストン６２及び押圧ピストン６３が同じ位置関係を保持して、左側にストロークし、押圧ピストン６３は締結のためのストロークが終了して、摩擦板６８を押圧することなく、先端が該摩擦板６８に接した状態もしくはほぼ接した状態、即ち、締結準備状態となる。
【００４６】
そして、この状態で押圧室６５に油圧を供給すれば、押圧ピストン６３は既に締結のためのストロークが終了しているから、油圧の供給とほぼ同時に摩擦板６８を押圧し、ＬＲブレーキ６０が応答性良く締結されることになる。
【００４７】
なお、図３Ｃに示す状態からＬＲブレーキ６０を締結するときは、必ず、押圧室６５より先に隙間調整室６４に油圧が供給され、また、図３Ａに示す状態からＬＲブレーキ６０を解放するときは、必ず、隙間調整室６４より先に押圧室６５から油圧が排出されるように、換言すれば、押圧室６５に対する油圧の給排は、図３Ｂに示す隙間調整室６４に油圧が供給されて隙間調整ピストン６２が締結側へストロークしている状態で行われるように、後述する油圧回路にＬＲシフトバルブ１０７（図４参照）が備えられている。
【００４８】
また、この自動変速機１は、前記各摩擦締結要素４０〜８０に油圧を選択的に供給して前記各変速段を実現するための油圧回路を有し、次に、図４により、この油圧回路１００におけるエンジンのアイドルストップ中の油圧制御に関する部分、具体的には、発進時に締結されるロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０への油圧の供給を制御する部分の構成を説明する。
【００４９】
図４に示すように、油圧回路１００は、エンジンの停止中にモータ１０１ａによって駆動されて油圧を生成する電動ポンプ（つまり、「第１油圧生成装置」）１０１からの油圧と、エンジンに駆動されて油圧を生成する機械ポンプ（つまり、「第２油圧生成装置」）１０２で生成された油圧の供給を受けるようになっている。
【００５０】
そして、これらのポンプ１０１、１０２から供給される油圧を、前記ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０とに供給するためのバルブとして、前記電動ポンプ１０１と機械ポンプ１０２のいずれのポンプで生成された油圧をロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に供給するかを切り換えるポンプ切換バルブ１０３と、運転者のレンジの操作に連動するマニュアルバルブ１０４と、ロークラッチ４０に供給される油圧を制御する第１リニアソレノイドバルブ（つまり、「第１油圧制御弁」、以下「第１ＬＳＶ」という）１０５と、ＬＲブレーキ６０に供給される油圧を制御する第２リニアソレノイドバルブ（つまり、「第２油圧制御弁」、以下「第２ＬＳＶ」という）１０６と、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４と押圧室６５とに対する油圧の給排の順序を、前述のように規制するためのＬＲシフトバルブ１０７とが備えられている。
【００５１】
前記ポンプ切換バルブ１０３は、左右両端にスプール１０３ａの位置を切り換えるための第１、第２切換ポートａ、ｂが設けられており、電動ポンプ１０１の作動時には、該ポンプ１０１から図の左側の第１切換ポートａに油圧が導入されることにより、スプール１０３ａが右側の第１位置（図示の位置）に位置し、機械ポンプ１０２の作動時には、該ポンプ１０２から図の右側の第２切換ポートｂに油圧が導入されることにより、スプール１０３ａが左側の第２位置に位置するようになっている。
【００５２】
また、このポンプ切換バルブ１０３は、ロークラッチ用第１、第２入力ポートｃ、ｄ及び出力ポートｅと、ＬＲブレーキ用第１、第２入力ポートｆ、ｇ及び出力ポートｈとを有し、前記スプール１０３ａが第１位置にあるときは、図示のように、ロークラッチ用第１入力ポートｃが同出力ポートｅに、ＬＲブレーキ用第１入力ポートｆが同出力ポートｈにそれぞれ連通し、前記スプール１０３ａが第２位置にあるときは、図示しないが、ロークラッチ用第２入力ポートｄが同出力ポートｅに、ＬＲブレーキ用第２入力ポートｇが同出力ポートｈにそれぞれ連通するようになっている。
【００５３】
そして、前記ロークラッチ用第１入力ポートｃ及びＬＲブレーキ用第１入力ポートｆには、電動ポンプ１０１から導かれた第１入力ライン（つまり、「第１油路」の上流部）１１１と、第２入力ライン（つまり、「第２油路」の上流部）１１２とが接続されていると共に、ロークラッチ用第２入力ポートｄには、機械ポンプ１０２からマニュアルバルブ１０４を介して導かれた第３入力ライン１１３が、ＬＲブレーキ用第２入力ポートｇには、機械ポンプ１０２から直接導かれた第４入力ライン１１４がそれぞれ接続されている。
【００５４】
また、このポンプ切換バルブ１０３のロークラッチ用出力ポートｅは、ロークラッチライン（つまり、「第１油路」の下流部）１１５により、前記第１ＬＳＶ１０５を介してロークラッチ４０の油圧室に導かれており、ＬＲブレーキ用出力ポートｈは、隙間調整ライン（つまり、「第２油路」の下流部）１１６により、ＬＲブレーキの隙間調整室６４に導かれている。
【００５５】
さらに、前記マニュアルバルブ１０４の下流側で第３入力ライン１１３から分岐された押圧ライン（つまり、「第３油路」）１１７は、前記第２ＬＳＶ１０６及びＬＲシフトバルブ１０７を介してＬＲブレーキ６０の押圧室６５に導かれている。
【００５６】
このＬＲシフトバルブ１０７は、切換圧として前記隙間調整ライン１１６から油圧が供給されるようになっており、この油圧が供給されているとき、即ち、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４に油圧が供給されているときに、前記押圧ライン１１７の第２ＬＳＶ１０６と押圧室６５との間が開通するようになっている。
【００５７】
なお、前記マニュアルバルブ１０４は、Ｄレンジに操作されているときに、機械ポンプ１０２を下流側の第３入力ライン１１３及び押圧ライン１１７に連通させ、Ｎレンジに操作されたときには、これらのライン１１３、１１７をドレンさせるようになっている。
【００５８】
また、前記第１、第２ＬＳＶ１０５、１０６は、いずれも、上流側の入力ポートｉと、下流側の出力ポートｊと、ドレンポートｋとを有し、開時に入力ポートｉと出力ポートｊとを連通させ、閉時には、これらのポートｉ、ｊ間を遮断すると共に、下流側の出力ポートｊをドレンポートｋに連通させるようになっている。
【００５９】
以上の構成により、この実施形態に係る自動変速機１は、エンジンのアイドルストップ制御に連動して前記ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結状態の制御が行われるようになっており、そのための制御装置２００が備えられている。
【００６０】
図５に示すように、この制御装置２００には、運転者の操作により選択された自動変速機１のレンジを検出するレンジセンサ２０１からの信号、当該車両の車速を検出する車速センサ２０２からの信号、運転者のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ２０３からの信号、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ２０４からの信号、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ２０５からの信号、電動ポンプ１０１の回転数を検出する電動ポンプ回転数センサ２０６からの信号、バッテリの残容量を検出するバッテリ残容量センサ２０７からの信号等が入力されるようになっている。
【００６１】
そして、制御装置２００は、これらの信号に基づき、エンジンのアイドルストップ制御を行うために、エンジンの燃料供給装置２１１、点火装置２１２、始動装置２１３に自動停止または自動再始動のための信号を出力すると共に、自動変速機のロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結制御のために、前記油圧回路１００における第１、第２ＬＳＶ１０５，１０６に制御信号を出力し、さらに電動ポンプ１０１のモータ１０１ａに対して作動を指示する信号を出力するようになっている。
【００６２】
次に、この制御装置２００による制御動作を含む本実施形態の作動例を図６Ａ及び図６Ｂのフローチャート、並びに、図７Ａ及び図７Ｂのタイムチャートに従って説明する。
【００６３】
図６Ａ及び図６Ｂのフローチャートは、当該車両が走行状態から停車するときの動作を示すもので、まず、ステップＳ１で、図５に示すセンサ・スイッチ２０１〜２０７から各種信号が入力され、ステップＳ２で、自動変速機１の現在のレンジがＮレンジであるか否かが判定される。
【００６４】
車両が停車しようとしている時において、自動変速機１のレンジはＤレンジであり、また、エンジンが未だ自動停止する前の状態では、図４の油圧回路１００においては、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａは第２位置（左側）にあり、エンジンで駆動される機械ポンプ１０２によって生成された油圧が、マニュアルバルブ１０４、第３入力ライン１１３、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１５及び第１ＬＳＶ１０５を介して、ロークラッチ４０の油圧室に供給され、該クラッチ４０が締結されている（図７Ａの符号α１）。
【００６５】
また、前記機械ポンプ１０２によって生成された油圧は、第４入力ライン１１４、ポンプ切換バルブ１０３、隙間調整ライン１１６を介してＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４に供給されていると共に、前記第３入力ライン１１３から分岐された押圧ライン１１７、第２ＬＳＶ１０６及びＬＲシフトバルブ１０７を介してＬＲブレーキ６０の押圧室６５にも供給されており、ＬＲブレーキ６０が締結された状態にある（符号α２、α３）。
【００６６】
この状態で、自動変速機１のレンジがＤレンジのままであると、図６ＡのステップＳ２からステップＳ５０に進む。ステップＳ５０の制御については後述する。一方、自動変速機１のレンジがＮレンジに切り換えられると、ステップＳ２からステップＳ３に進み、マニュアルバルブ１０４のスプールがＮ位置に移動して、前記第３入力ライン１１３及び押圧ライン１１７の下流側がドレンされることにより、ロークラッチ４０の油圧室及びＬＲブレーキ６０の押圧室６５から油圧が排出され、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が解放される（符号α４、α５）。
【００６７】
なお、このとき、第２ＬＳＶ１０６もＬＲブレーキ６０の押圧室６５から油圧を排出すると共に、該ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４は、機械ポンプ１０２に直接連通されているから、油圧が供給された状態に維持される。
【００６８】
さらに、ステップＳ４で、車速や、ブレーキ、アクセルの状態等からエンジンの自動停止条件が成立したか否かが判定され、所定の自動停止条件が成立したときには、制御装置２００により、エンジンの燃料供給装置２１１や点火装置２１２等にエンジンを停止させる信号が出力され、ステップＳ５で、エンジンが自動停止されてアイドルストップ状態となる。
【００６９】
このとき、機械ポンプ１０２が停止すると共に、ステップＳ６で、電動ポンプ１０１のモータ１０１ａに作動信号が出力され、電動ポンプ１０１が作動を開始する。そして、動作するポンプの切り換りにより、ステップＳ７で、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが第１位置（右側）に移動し、ステップＳ８の状態、即ち、電動ポンプ１０１で生成された油圧が、第１入力ライン１１１、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１５及び第１ＬＳＶ１０５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給され、かつ、第２入力ライン１１２、ポンプ切換バルブ１０３、隙間調整ライン１１６を介してＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４にも供給される状態に移行する。
【００７０】
これにより、ロークラッチ４０が再び締結されると共に、機械ポンプ１０２が停止したときに一旦低下した隙間調整室６４内の油圧が再び上昇する（符号α６、α７）。このとき、ＬＲブレーキ６０においては、第２ＬＳＶ１０６によって押圧室６５の油圧が排圧された状態で、隙間調整室６４に油圧が供給されるので、図３Ｂに示す締結準備状態、即ち、隙間調整ピストン６２と押圧ピストン６３とが所定の位置関係を保持して図の左側にストロークし、押圧ピストン６３の先端が摩擦板６８を押圧することなく、該摩擦板６８に接しており、もしくはほぼ接している状態となる。
【００７１】
次に、ステップＳ９で、自動変速機１がＮレンジからＤレンジに切り換えられたか否かが判定され、切り換えられれば、ステップＳ１０〜Ｓ１２に従い、エンジンが自動再始動されると共に、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動して、作動を開始した機械ポンプ１０２で生成された油圧がロークラッチ４０の油圧室、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４及び押圧室６５に供給され、また、このとき、ステップＳ１３で、電動ポンプ１０１が停止する。
【００７２】
これにより、機械ポンプ１０２で生成された油圧により、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が共に締結され、当該車両は１速で発進可能な状態となるが、ＬＲブレーキ６０は前述のように、予め締結準備状態とされているから、押圧室６５に油圧が供給されると同時に締結されることになり、したがって、Ｄレンジに切り換えられたときに、良好な発進性が得られることになる。
【００７３】
一方、自動変速機１のレンジがＤレンジに切り換えられる前に、ステップＳ１４で、バッテリの残容量が所定値以下まで低下したか否かが判定され、所定値以下に低下したとき、即ち、エンジンのシステム再始動が実行されるときは、ステップＳ１５で、第１ＬＳＶ１０５により、ロークラッチライン１１５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を排圧し、その上で、ステップＳ１６でエンジンを自動再始動する。したがって、エンジンは、ロークラッチ４０が解放された状態で再始動することになり、自動変速機１がＮレンジの状態で車両が誤発進することはない。
【００７４】
その後、ステップＳ１７、Ｓ１８で、エンジンの再始動に伴い、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動し、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４へ油圧を供給するポンプが電動ポンプ１０１から機械ポンプ１０２に切り換わる。そして、ステップＳ１３で電動ポンプ１０１が停止される。
【００７５】
ところで、前記ステップＳ１５で、第１ＬＳＶ１０５によりロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を排圧するとき、該第１ＬＳＶ１０５が開故障により入力ポートｉと出力ポートｊとが連通した状態で作動不能となった場合、ロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を該第１ＬＳＶ１０５のドレンポートｋから排出することができず、ロークラッチ４０を解放することができないことになる（符号α８）。
【００７６】
したがって、ＬＲブレーキ６０も締結されていると、ステップＳ１６でエンジンがシステム再始動したときに、車両がＮレンジで誤発進することになるが、前述のように、ＬＲブレーキ６０は、締結準備状態、即ち、押圧ピストン６３が摩擦板６８に接しているが、該摩擦板６８を押圧していない状態に保持されているから、前記第１ＬＳＶ１０５の開故障によりロークラッチ４０が解放されなくても、自動変速機１の動力伝達経路は１速の状態にはならず、エンジンが始動しても車両が発進することはない。
【００７７】
その場合に、ＬＲブレーキ６０を締結準備状態とすることにより誤発進を防止するから、従来のように、油圧回路に誤発進を防止するための排圧回路を設ける必要がなくなり、この排圧回路を設けることによる電動ポンプの大容量化や電力消費量の増大等の問題が回避される。
【００７８】
図６ＡのステップＳ５０は、図６Ｂのフローに示される。ステップＳ５１で、自動変速機１のレンジがＤレンジであると、ステップＳ５２に進む。自動変速機１のレンジがＤレンジでないときには、図６Ｂのフローは終了すると共に、図６ＡのフローにおいてステップＳ５０からリターンする。ステップＳ５２では、車両が停車するまで、このステップＳ５２を繰り返し、停車すれば、ステップＳ５３に進む。ステップＳ５３では、マニュアルバルブ１０４のスプールがＤ位置であるため、ロークラッチ４０の油圧室、並びに、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５及び隙間調整室６４の油圧を維持し、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結を継続する（図７Ｂの符号α９、α１０、α１１）。
【００７９】
ステップＳ５４で、車速や、ブレーキ、アクセルの状態等からエンジンの自動停止条件が成立したか否かが判定され、所定の自動停止条件が成立したときには、制御装置２００により、エンジンの燃料供給装置２１１や点火装置２１２等にエンジンを停止させる信号が出力され、ステップＳ５５で、エンジンが自動停止されてアイドルストップ状態となる。
【００８０】
このとき、機械ポンプ１０２が停止すると共に、ステップＳ５６で、電動ポンプ１０１のモータ１０１ａに作動信号が出力され、電動ポンプ１０１が作動を開始する。そして、動作するポンプの切り換りにより、ステップＳ５７で、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが第１位置（右側）に移動し、ステップＳ５８の状態、即ち、電動ポンプ１０１で生成された油圧が、第１入力ライン１１１、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１５及び第１ＬＳＶ１０５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給され、かつ、第２入力ライン１１２、ポンプ切換バルブ１０３、隙間調整ライン１１６を介してＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４にも供給される状態に移行する。一方で、エンジンの停止により押圧ライン１１７を通じての油圧の供給が無くなると共に、第２ＬＳＶ１０６がＬＲブレーキ６０の押圧室６５から油圧を排出することで、ＬＲブレーキ６０が解放される（符号α１２）。
【００８１】
これにより、ロークラッチ４０は締結状態を継続する一方で、ＬＲブレーキ６０においては、押圧室６５の油圧が排圧された状態で、隙間調整室６４に油圧が供給されるので、図３Ｂに示す締結準備状態となる。
【００８２】
次に、ステップＳ５９で、自動変速機１がＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否かが判定され、切り換えられなければ、ステップＳ５１６で、再始動条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ５１６で再始動条件が成立していないときには、ステップＳ５９に戻る。一方、ステップＳ５１６で再始動条件が成立したときには、ステップＳ５１７〜Ｓ５１９に従い、エンジンが自動再始動されると共に、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動して、作動を開始した機械ポンプ１０２で生成された油圧がロークラッチ４０の油圧室、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４及び押圧室６５に供給され、また、このとき、ステップＳ５１５で、電動ポンプ１０１が停止する。
【００８３】
これにより、機械ポンプ１０２で生成された油圧により、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が共に締結され、当該車両は１速で発進可能な状態となるが、ＬＲブレーキ６０は前述のように、予め締結準備状態とされているから、押圧室６５に油圧が供給されると同時に締結されることになる。
【００８４】
また、ステップＳ５９で、Ｎレンジに切り換えられれば、ステップＳ５１０に進み、バッテリの残容量が所定値以下まで低下したか否かが判定される。所定値以下に低下したとき、即ち、エンジンのシステム再始動が実行されるときは、ステップＳ５１１で、第１ＬＳＶ１０５により、ロークラッチライン１１５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を排圧し、その上で、ステップＳ５１２でエンジンを自動再始動する。したがって、エンジンは、ロークラッチ４０が解放された状態で再始動することになり、自動変速機１がＮレンジの状態で車両が誤発進することはない。
【００８５】
その後、ステップＳ５１３、Ｓ５１４で、エンジンの再始動に伴い、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動し、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４へ油圧を供給するポンプが電動ポンプ１０１から機械ポンプ１０２に切り換わる。そして、ステップＳ５１５で電動ポンプ１０１が停止される。
【００８６】
また、前記ステップＳ５１１で、第１ＬＳＶ１０５によりロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を排圧するとき、該第１ＬＳＶ１０５が開故障により入力ポートｉと出力ポートｊとが連通した状態で作動不能となった場合、ロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を該第１ＬＳＶ１０５のドレンポートｋから排出することができず、ロークラッチ４０を解放することができないことになる（符号α１３）。
【００８７】
したがって、ＬＲブレーキ６０も締結されていると、ステップＳ１６でエンジンがシステム再始動したときに、車両がＮレンジで誤発進することになるが、前述のように、ＬＲブレーキ６０は、締結準備状態、即ち、押圧ピストン６３が摩擦板６８に接しているが、該摩擦板６８を押圧していない状態に保持されているから、前記第１ＬＳＶ１０５の開故障によりロークラッチ４０が解放されなくても、自動変速機１の動力伝達経路は１速の状態にはならず、エンジンが始動しても車両が発進することはない。
【００８８】
従って、図１０に示すように、Ｄレンジにおいては、エンジン運転中は、ロークラッチ４０の押圧室、並びに、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５及び隙間調整室６４の全てに油圧が供給される（ステップＳ１２、Ｓ５３、Ｓ５１９）一方で、エンジンの自動停止中は、ロークラッチ４０の押圧室、及びＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４に油圧が供給されると共に、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５には油圧が供給されない（ステップＳ５８）。また、Ｎレンジにおいては、エンジン運転中は、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４に油圧が供給されると共に、ロークラッチ４０の押圧室及びＬＲブレーキ６０の押圧室６５には油圧が供給されない（ステップＳ３、Ｓ１８、Ｓ５１４）一方で、エンジンの自動停止中は、ロークラッチ４０の押圧室、及びＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４に油圧が供給されると共に、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５には油圧が供給されない（ステップＳ８）。
【００８９】
次に、本実施形態の第２の作動例を図８Ａ及び図８Ｂのフローチャート、並びに、図９Ａ及び図９Ｂのタイムチャートに従って説明する。
【００９０】
まず、図８ＡのフローチャートのステップＳ２１で、図５に示すセンサ・スイッチ２０１〜２０７から各種信号が入力され、ステップＳ２２で、自動変速機１の現在のレンジがＮレンジであるか否かが判定される。
【００９１】
車両が停車しようとしている時において、自動変速機１のレンジがＤレンジであり、また、エンジンが未だ自動停止する前の状態では、前記作動例と同様に、図４の油圧回路１００においては、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａは第２位置にあり、エンジンで駆動される機械ポンプ１０２によって生成された油圧は、マニュアルバルブ１０４、第３入力ライン１１３、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１５及び第１ＬＳＶ１０５を介して、ロークラッチ４０の油圧室に供給され、該クラッチ４０が締結されている（図９Ａの符号β１）。
【００９２】
また、前記機械ポンプ１０２によって生成された油圧は、第４入力ライン１１４、ポンプ切換バルブ１０３、隙間調整ライン１１６を介してＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４に供給されていると共に、前記第３入力ライン１１３から分岐された押圧ライン１１７、第２ＬＳＶ１０６及びＬＲシフトバルブ１０７を介してＬＲブレーキ６０の押圧室６５にも供給されており、ＬＲブレーキ６０が締結された状態にある（符号β２、β３）。
【００９３】
この状態で、自動変速機１のレンジがＤレンジのままであると、図８ＡのステップＳ２２からステップＳ６０に進む。ステップＳ６０の制御は、後述する。一方、自動変速機１のレンジがＮレンジに切り換えられると、図８ＡのステップＳ２２からステップＳ２３に進み、マニュアルバルブ１０４のスプールがＮ位置に移動してロークラッチライン１１５がドレンされることにより、ロークラッチ４０の油圧室から油圧が排出されてロークラッチ４０が解放される（符号β４）。
【００９４】
このとき、この作動例では、押圧ライン１１７はマニュアルバルブ１０４によってはドレンされておらず、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４及び押圧室６５に機械ポンプ１０２で生成された油圧が供給されて、ＬＲブレーキ６０は締結された状態に維持される。これは、ＮレンジからＲレンジへ切り換えられて後退速で発進するときに、速やかに発進可能とするためである。
【００９５】
次に、ステップＳ２４で、車速や、ブレーキ、アクセルの状態等からエンジンの自動停止条件が成立したか否かが判定され、所定の自動停止条件が成立したときには、制御装置２００により、エンジンの燃料供給装置２１１や点火装置２１２等にエンジンを停止させる信号が出力され、ステップＳ２５で、エンジンが自動停止されてアイドルストップ状態となる。このとき、機械ポンプ１０２が停止することにより、ステップＳ２６として、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５に供給されていた油圧が排圧ないし低下され、該ＬＲブレーキ６０が解放状態となる（符号β５）。
【００９６】
一方、ステップＳ２７で、電動ポンプ１０１のモータ１０１ａに作動信号が出力され、電動ポンプ１０１が作動を開始する。そして、動作するポンプの切り換りにより、ステップＳ２８で、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが第１位置に移動し、ステップＳ２９の状態、即ち、電動ポンプ１０１で生成された油圧が、第１入力ライン１１１、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１５及び第１ＬＳＶ１０５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給され、かつ、第２入力ライン１１２、ポンプ切換バルブ１０３、隙間調整ライン１１６を介してＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４にも供給される状態に移行する。
【００９７】
これにより、ロークラッチ４０が再び締結されると共に、機械ポンプ１０２が停止したときに一旦低下した隙間調整室６４内の油圧が再び上昇する（符号β６、β７）。このとき、ＬＲブレーキ６０においては、押圧室６５の油圧が排圧された状態が維持され、隙間調整室６４に油圧が供給されるので、図３Ｂに示す締結準備状態となる。
【００９８】
次に、ステップＳ３０で、自動変速機１がＮレンジからＤレンジに切り換えられたか否かが判定され、切り換えられれば、ステップＳ３１〜Ｓ３３に従い、エンジンが自動再始動されると共に、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動して、作動を開始した機械ポンプ１０２で生成された油圧がロークラッチ４０の油圧室、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４及び押圧室６５に供給され、また、このとき、ステップＳ３４で、電動ポンプ１０１が停止する。
【００９９】
これにより、機械ポンプ１０２で生成された油圧により、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が共に締結され、当該車両は発進可能な状態となるが、ＬＲブレーキ６０は前述のように、予め締結準備状態とされているから、押圧室６５に油圧が供給されると同時に締結されることになり、したがって、Ｄレンジに切り換えられたときに、良好な発進性が得られることになる。
【０１００】
一方、自動変速機１のレンジがＤレンジに切り換えられる前に、ステップＳ３５で、バッテリの残容量が所定値以下まで低下したか否かが判定され、所定値以下に低下したとき、即ち、エンジンのシステム再始動が実行されるときは、ステップＳ３６で、第１ＬＳＶ１０５により、ロークラッチライン１１５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を排圧し、該ロークラッチ４０を解放するように制御する。
【０１０１】
その場合に、ステップＳ３７で、前記第１ＬＳＶ１０５の開故障の有無を判定し、開故障が生じていない場合、即ち、ロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧が排圧されて該ロークラッチ４０が解放されたときには、ステップＳ３８でエンジンを自動再始動する。したがって、この場合、エンジンは、ロークラッチ４０が解放された状態で再始動し、Ｎレンジでの車両の誤発進が防止される。
【０１０２】
これに対し、前記ステップＳ３７で、第１ＬＳＶ１０５が開故障しているものと判定され、ロークラッチ４０の油圧室に供給されている油圧が排出されないときは（符号β８）、次に、ステップＳ３９で、第２ＬＳＶ１０６により、機械ポンプ１０２からＬＲブレーキ６０の押圧室６５への油圧の供給を遮断するように制御する。そして、ステップＳ３８でエンジンを自動再始動する。
【０１０３】
したがって、この場合は、エンジンの再始動により機械ポンプ１０２で油圧が生成されても、これがＬＲブレーキ６０の押圧室６５に供給されることがなく、ＬＲブレーキ６０が非締結状態に維持されることになる（符号β９）。これにより、第１ＬＳＶ１０５の開故障によりロークラッチ４０が解放されない場合であっても、エンジンの再始動時にＮレンジで車両が誤発進することが防止される。
【０１０４】
そして、その後、いずれの場合にも、ステップＳ４０、Ｓ４１で、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動し、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４へ油圧を供給するポンプが電動ポンプ１０１から機械ポンプ１０２に切り換わる。そして、ステップＳ３４で電動ポンプ１０１が停止される。
【０１０５】
図８ＡのステップＳ６０は、図８Ｂのフローによって示される。ステップＳ６１で、自動変速機１のレンジがＤレンジであると、ステップＳ６２に進む。自動変速機１のレンジがＤレンジでないときには、図８Ｂのフローは終了すると共に、図８ＡのフローにおいてステップＳ６０からリターンする。ステップＳ６２では、車両の停車まで、このステップＳ６２を繰り返し、停車すれば、ステップＳ６３に進む。ステップＳ６３では、マニュアルバルブ１０４のスプールがＤ位置であるため、ロークラッチ４０の油圧室、並びに、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５及び隙間調整室６４の油圧を維持し、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結を継続する（図９Ｂの符号β１０、β１１、β１２）。
【０１０６】
さらに、ステップＳ６４で、車速や、ブレーキ、アクセルの状態等からエンジンの自動停止条件が成立したか否かが判定され、所定の自動停止条件が成立したときには、制御装置２００により、エンジンの燃料供給装置２１１や点火装置２１２等にエンジンを停止させる信号が出力され、ステップＳ６５で、エンジンが自動停止されてアイドルストップ状態となる。
【０１０７】
このとき、機械ポンプ１０２が停止すると共に、ステップＳ６６で、電動ポンプ１０１のモータ１０１ａに作動信号が出力され、電動ポンプ１０１が作動を開始する。そして、動作するポンプの切り換りにより、ステップＳ６７で、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが第１位置（右側）に移動し、ステップＳ６８の状態、即ち、電動ポンプ１０１で生成された油圧が、第１入力ライン１１１、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１５及び第１ＬＳＶ１０５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給され、かつ、第２入力ライン１１２、ポンプ切換バルブ１０３、隙間調整ライン１１６を介してＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４にも供給される状態に移行する。一方で、機械ポンプ１０２が停止することにより、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５に供給されていた油圧が排圧ないし低下され、該ＬＲブレーキ６０が解放状態となる（符号β１３）。
【０１０８】
これにより、ロークラッチ４０は締結状態を継続する一方で、ＬＲブレーキ６０においては、押圧室６５の油圧が排圧された状態で、隙間調整室６４に油圧が供給されるので、図３Ｂに示す締結準備状態となる。
【０１０９】
次に、ステップＳ６９で、自動変速機１がＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否かが判定され、切り換えられなければ、ステップＳ６１８で、再始動条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ６１８で再始動条件が成立していないときには、ステップＳ６９に戻る。一方、ステップＳ６１８で再始動条件が成立したときには、ステップＳ６１９〜Ｓ６２１に従い、エンジンが自動再始動されると共に、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動して、作動を開始した機械ポンプ１０２で生成された油圧がロークラッチ４０の油圧室、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４及び押圧室６５に供給され、また、このとき、ステップＳ６１７で、電動ポンプ１０１が停止する。
【０１１０】
これにより、機械ポンプ１０２で生成された油圧により、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が共に締結され、当該車両は１速で発進可能な状態となるが、ＬＲブレーキ６０は前述のように、予め締結準備状態とされているから、押圧室６５に油圧が供給されると同時に締結されることになる。
【０１１１】
また、ステップＳ６９で、Ｎレンジに切り換えられれば、ステップＳ６１０に進み、バッテリの残容量が所定値以下まで低下したか否かが判定される。所定値以下に低下したとき、即ち、エンジンのシステム再始動が実行されるときは、ステップＳ６１１で、第１ＬＳＶ１０５により、ロークラッチライン１１５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を排圧する。
【０１１２】
その場合に、ステップＳ６１２で、前記第１ＬＳＶ１０５の開故障の有無を判定し、開故障が生じていない場合、即ち、ロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧が排圧されて該ロークラッチ４０が解放されたときには、ステップＳ６１４でエンジンを自動再始動する。
【０１１３】
エンジンの再始動により機械ポンプ１０２で油圧が生成され、その後、ステップＳ６１５、Ｓ６１６で、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動し、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４へ油圧を供給するポンプが電動ポンプ１０１から機械ポンプ１０２に切り換わる。また、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５にも油圧が供給される（符号β１４）が、前述の通り、ロークラッチ４０が解放された状態であるため、Ｎレンジでの車両の誤発進が防止される。そして、ステップＳ６１７で電動ポンプ１０１が停止される。
【０１１４】
これに対し、前記ステップＳ６１２で、第１ＬＳＶ１０５が開故障しているものと判定され、ロークラッチ４０の油圧室に供給されている油圧が排出されないときは（符号β１５）、次に、ステップＳ６１３で、第２ＬＳＶ１０６により、機械ポンプ１０２からＬＲブレーキ６０の押圧室６５への油圧の供給を遮断するように制御する。そして、ステップＳ６１４でエンジンを自動再始動する。
【０１１５】
したがって、この場合は、エンジンの再始動により機械ポンプ１０２で油圧が生成されても、これがＬＲブレーキ６０の押圧室６５に供給されることがなく、ＬＲブレーキ６０が非締結状態に維持されることになる（符号β１６）。これにより、第１ＬＳＶ１０５の開故障によりロークラッチ４０が解放されない場合であっても、エンジンの再始動時にＮレンジで車両が誤発進することが防止される。
【０１１６】
従って，図１０に示すように、第２の作動例では、Ｄレンジにおいては、ロークラッチ４０の押圧室、並びに、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５及び隙間調整室６４に対する油圧給排は、第１の作動例と同じであるが、Ｎレンジにおけるエンジン運転中に、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５に対して油圧を供給する点が、第１の作動例と異なる。
【０１１７】
以上のように、第２の作動例によっても、前記のような誤発進を防止するために電動ポンプと油圧制御弁との間の油路に排圧回路を設けることによる電動ポンプの大容量化や電力消費量の増大等の問題が回避される。
【産業上の利用可能性】
【０１１８】
以上のように、ここに開示する技術は、エンジンのアイドルストップ制御を行う車両に搭載される自動変速機において、非走行レンジから走行レンジに切り換えられた際の良好な発進性を確保し、かつ、電動ポンプの大容量化や消費電力の増大等を招くことなく、エンジンのシステム再始動時に自動変速機が非走行レンジで誤発進することが防止される。したがって、この種の自動変速機ないしこれを搭載する自動車の製造産業分野で好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１１９】
１              自動変速機
４０            第１摩擦締結要素（ロークラッチ）
６０            第２摩擦締結要素（ＬＲブレーキ）
６４            隙間調整室
６５            押圧室
１０１          第１油圧生成装置（電動ポンプ）
１０２          第２油圧生成装置（機械ポンプ）
１０５          第１油圧制御弁（第１ＬＳＶ）
１０６          第２油圧制御弁（第２ＬＳＶ）
１０７          第３油圧制御弁（ＬＲシフトバルブ）
１１１、１１５  第１油路（第１入力ライン、ロークラッチライン）
１１２、１１６  第２油路（第２入力ライン、隙間調整ライン）
１１７          第３油路（押圧ライン）
２００          制御装置
【図１】
2014141590.tif 000003
【図２】
2014141590.tif 000004
【図４】
2014141590.tif 000005
【図５】
2014141590.tif 000006
【図６Ａ】
2014141590.tif 000007
【図６Ｂ】
2014141590.tif 000008
【図７Ａ】
2014141590.tif 000009
【図７Ｂ】
2014141590.tif 000010
【図８Ａ】
2014141590.tif 000011
【図８Ｂ】
2014141590.tif 000012
【図９Ａ】
2014141590.tif 000013
【図９Ｂ】
2014141590.tif 000014
【図１０】
2014141590.tif 000015
【図３Ａ】
2014141590.tif 000016
【図３Ｂ】
2014141590.tif 000017
【図３Ｃ】
2014141590.tif 000018
【手続補正書】
【提出日】平成27年1月9日(2015.1.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジンのアイドルストップ制御が行われる車両に搭載されかつ、運転者が操作することによって走行レンジと非走行レンジとに切り換わる自動変速機であって、
前記走行レンジにおける発進時に締結される第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素と、
前記第２摩擦締結要素に備えられ、双方に油圧が供給されたときに該第２摩擦締結要素を締結させる２つの油圧室と、
前記エンジンの自動停止中に油圧を生成する第１油圧生成装置と、
前記第１摩擦締結要素及び前記第２摩擦締結要素の油圧制御を行う制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、当該非走行レンジでかつ前記エンジンが自動再始動をしようとした際、前記第１摩擦締結要素が解放できないときでも前記車両の誤発進を防止するように、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記第２摩擦締結要素はまた、前記走行レンジにおける後退速、及び、前記非走行レンジでの、前記エンジンの運転中に締結され、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、自動停止中の前記エンジンを再始動するときには、前記第１摩擦締結要素の油圧を排出すると共に、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室の両方に油圧を供給し、
前記制御装置はまた、前記非走行レンジでかつ、自動停止中の前記エンジンを再始動するときに、前記第１摩擦締結要素の油圧を排出することができないときには、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に油圧を供給することを継続する自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動変速機において、
前記制御装置は、前記走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する自動変速機。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
入力ポート、出力ポート及びドレンポートを有する第１油圧制御弁と、
前記第１油圧生成装置から前記第１油圧制御弁の入力ポート及び出力ポートを介して前記第１摩擦締結要素の油圧室に通じるように設けられ、かつ、該油圧室に供給されている油圧を前記第１油圧制御弁のドレンポートのみから排圧可能とされた第１油路と、
前記第１油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室の一方に連通された第２油路とをさらに有する自動変速機。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速機において、
前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室は、油圧が供給されたときに押圧ピストンを介して第２摩擦締結要素の摩擦板を押圧する押圧用油圧室と、油圧が供給されたときに前記押圧ピストンと前記摩擦板との間の隙間を小さくする隙間調整用油圧室とであり、
前記第２油路は、前記第１油圧生成装置から前記隙間調整用油圧室に連通されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機において、
前記エンジンによって駆動されて油圧を生成する第２油圧生成装置と、
前記第２油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に連通された第３油路と、
前記第３油路に設けられ、非走行レンジでエンジンが自動再始動する場合において、前記第１油圧制御弁により前記第１摩擦締結要素に供給されている油圧の排圧が不能となったときに、前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に供給されている油圧を排圧可能な第２油圧制御弁とをさらに有することを特徴とする自動変速機。
【請求項７】
請求項６に記載の自動変速機において、
前記第３油路における第２油圧制御弁と前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室との間に配置されて、該第２油圧制御弁と押圧用油圧室との間を連通させる第１態様と、これらの間を遮断する第２態様とを採りうる第３油圧制御弁が備えられ、
前記第３油圧制御弁は、前記第２油路により隙間調整用油圧室に油圧が供給されることにより第１態様を採るように構成されていることを特徴とする自動変速機。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００４】
御弁の開故障時における当該車両の非走行レンジでの誤発進を防止することを課題とする。
課題を解決するための手段
［００１３］
前記課題を解決するため、ここに開示する技術は、
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジンのアイドルストップ制御が行われる車両に搭載されかつ、運転者が操作することによって走行レンジと非走行レンジとに切り換わる自動変速機であって、
前記走行レンジにおける発進時に締結される第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素と、
前記第２摩擦締結要素に備えられ、双方に油圧が供給されたときに該第２摩擦締結要素を締結させる２つの油圧室と、
前記エンジンの自動停止中に油圧を生成する第１油圧生成装置と、
前記第１摩擦締結要素及び前記第２摩擦締結要素の油圧制御を行う制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、当該非走行レンジでかつ前記エンジンが自動再始動をしようとした際、前記第１摩擦締結要素が解放できないときでも前記車両の誤発進を防止するように、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する。
［００１４］
自動変速機が非走行レンジの状態でエンジンが自動停止している場合に、制御装置は、第１油圧生成装置によって生成される油圧を第１摩擦締結要素に供給する。このことにより、該第１摩擦締結要素が締結される。制御装置はまた、第１油圧生成装置で生成された油圧を、第２摩擦締結要素の２つの油圧室の一方に供給する。このとき、該第２摩擦締結要素は、締結状態ではなく、いわば締結準備状態となる。したがって、この締結準備状態において、非走行レンジから走行レンジへの切り換え操作が行われたときに、第２摩擦締結要素の他方の油圧室に油圧を供給すれば、第２摩擦締結要素を締結す
【手続補正書】
【提出日】平成27年9月9日(2015.9.9)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
ここに開示する技術は、停車時にエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御が行われる車両用の自動変速機に関し、車両用自動変速機の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動変速機においては、発進変速段を１つの摩擦締結要素とワンウェイクラッチの締結により達成するのが通例であったが、ワンウェイクラッチは重量が大きく、しかも発進変速段以外で引き擦り抵抗の原因となるので、エンジンの燃費性能向上等の観点からこれを廃止し、２つの摩擦締結要素を締結することによって発進変速段を達成するように構成することが検討されている。
【０００３】
一方、交差点における停車時等に、所定の停止条件の成立によりエンジンを自動停止させるアイドルストップ制御を行う車両が実用化されているが、かかる車両に搭載される自動変速機においては、次の発進時に迅速な発進を実現するために、エンジンに駆動される機械式オイルポンプ（以下、「機械ポンプ」という）とは別に、電動式オイルポンプ（以下、「電動ポンプ」という）を備え、この電動ポンプによって生成した油圧を供給することにより、エンジン停止中も、発進時に動力を伝達する発進用摩擦締結要素を予め締結しておくことが行われる。
【０００４】
しかし、停車時におけるエンジンの自動停止の前後に、運転者が自動変速機をＤレンジ等の走行レンジからＮレンジ等の非走行レンジに切り換え操作した場合、自動変速機においては、各摩擦締結要素から締結油圧が排出されるので、エンジンの自動停止中に電動ポンプを作動させても発進用摩擦締結要素が締結されないことになる。したがって、発進に際して走行レンジに切り換えたときに発進用摩擦締結要素を改めて締結することになるが、その際、該摩擦締結要素の締結遅れにより、エンジン再始動後の発進性が悪化するおそれがある。
【０００５】
この問題に対し、特許文献１には、エンジンの自動停止中に作動する電動ポンプを備えた自動変速機において、エンジンの自動停止の前後に自動変速機が非走行レンジに切り換え操作された場合にも、前記電動ポンプによって生成した油圧を発進用摩擦締結要素に供給し、走行レンジにある場合と同様、発進用摩擦締結要素を予め締結しておくようにすることが開示されている。これによれば、発進に際して自動変速機を走行レンジに切り換えたときに、エンジンの再始動後、直ちに発進することができ、良好な発進性が得られることになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−３０７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、停車中、エンジンを自動停止させるアイドルストップ制御においては、例えばバッテリの残容量が所定値以下に低下し或いはエアコン等の消費電力の大きな機器が作動したときに、エンジンを自動的に再始動させる所謂システム再始動が実行されるが、このとき、自動変速機において、非走行レンジで発進用摩擦締結要素を締結する制御が行われていると、エンジンの再始動により、運転者の意に反して車両が誤発進することになる。
【０００８】
そこで、自動変速機が非走行レンジにあって発進用摩擦締結要素が締結されている状態で、エンジンが再始動するときには、電動ポンプを停止させると共に、該ポンプから発進用摩擦締結要素に油圧を供給する油路に設置されたソレノイドバルブ等の油圧制御弁により、発進用摩擦締結要素に供給されていた油圧を排出して該摩擦締結要素を解放する制御が行われるが、前記油圧制御弁が開故障（前記油路を連通させた状態で作動しなくなる故障）すると、油圧は電動ポンプからは速やかに排出されないので、発進用摩擦締結要素が解放されない状態でエンジンが再始動する事態が生じ、前記のように、非走行レンジで車両が誤発進することになる。
【０００９】
この問題に対し、前記特許文献１に開示された発明では、電動ポンプからソレノイドバルブを介して発進用摩擦締結要素に至る油路のソレノイドバルブの上流側に、該油路から作動油の一部を排出する排圧回路を設け、ソレノイドバルブが開故障しても、電動ポンプを停止させれば、発進用摩擦締結要素に供給されていた油圧が前記排圧回路によって排出されるように構成しており、これによれば、ソレノイドバルブの開故障時に、発進用摩擦締結要素が解放されない状態でエンジンが再始動することによる非走行レンジでの車両の誤発進が防止されることになる。
【００１０】
しかし、電動ポンプから発進用摩擦締結要素に至る油路に前記のような排圧回路を設けた場合、電動ポンプの作動中、該ポンプから吐出された作動油の一部が前記排圧回路から常時排出されることになり、そのため、エンジンの停止中に発進用摩擦締結要素を締結しておくために必要な作動油の油量ないし油圧を確保しようとすると、電動ポンプの容量を大きくしなければならないことになる。
【００１１】
特に、前述のように、ワンウェイクラッチを廃止し、２つの摩擦締結要素の締結によって発進変速段を達成する自動変速機の場合、エンジンの停止中にこれらの発進用摩擦締結要素を締結しておくためには、電動ポンプがさらに大型化し、当該車両の重量増、或いは電動ポンプを駆動するための電力消費量の増大等を招くことになる。
【００１２】
そこで、ここに開示する技術は、エンジンのアイドルストップ制御を行う車両に搭載される自動変速機において、エンジンの自動停止中、走行レンジ及び非走行レンジにおいて、電動ポンプによって生成される油圧により発進用摩擦締結要素を締結する制御が行われる場合に、非走行レンジから走行レンジに切り換えられた際の良好な発進性を確保し、かつ、前記電動ポンプの大容量化や消費電力の増大等を招くことなく、ソレノイドバルブ等の油圧制御弁の開故障時における当該車両の非走行レンジでの誤発進を防止することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
前記課題を解決するため、ここに開示する技術は、
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジンのアイドルストップ制御が行われる車両に搭載されかつ、運転者が操作することによって走行レンジと非走行レンジとに切り換わる自動変速機であって、
前記走行レンジにおける発進時に締結される第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素と、
前記第２摩擦締結要素に備えられ、双方に油圧が供給されたときに該第２摩擦締結要素を締結させる２つの油圧室と、
前記エンジンの自動停止中に油圧を生成する第１油圧生成装置と、
前記第１摩擦締結要素及び前記第２摩擦締結要素の油圧制御を行う制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する。
【００１４】
自動変速機が非走行レンジの状態でエンジンが自動停止している場合に、制御装置は、第１油圧生成装置によって生成される油圧を第１摩擦締結要素に供給する。このことにより、該第１摩擦締結要素が締結される。制御装置はまた、第１油圧生成装置で生成された油圧を、第２摩擦締結要素の２つの油圧室の一方に供給する。このとき、該第２摩擦締結要素は、締結状態ではなく、いわば締結準備状態となる。したがって、この締結準備状態において、非走行レンジから走行レンジへの切り換え操作が行われたときに、第２摩擦締結要素の他方の油圧室に油圧を供給すれば、第２摩擦締結要素を締結することが可能である。第２摩擦締結要素は、完全に解放された状態から締結される場合に比べて速やかに締結されることになり、エンジンの再始動により、直ちに発進可能となる。
【００１５】
一方、自動変速機が非走行レンジにある状態で、エンジンがバッテリの残容量の低下等によりシステム再始動するときには、第１摩擦締結要素に供給されていた油圧を排圧して該摩擦締結要素を解放させることになるが、このとき、仮に第１摩擦締結要素を解放することができない状態が生じても、第２摩擦締結要素は、前記のように、２つの油圧室の一方にしか油圧が供給されておらず、動力の伝達が可能な締結状態とならないから、自動変速機は発進変速段が形成されず、エンジンが再始動しても車両が誤発進することはない。
【００１６】
その場合に、従来のように、エンジンの自動停止中に作動する第１油圧生成装置（例えば、電動ポンプによって構成される）から第１摩擦締結要素に通じる油路に作動油の一部を常時排出する排圧回路を設けておく必要がなくなるから、該電動ポンプ等の大容量化や電力消費量の増大等が抑制されることになる。
【００１７】
前記第２摩擦締結要素はまた、前記走行レンジにおける後退速、及び、前記非走行レンジでの、前記エンジンの運転中に締結され、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、自動停止中の前記エンジンを再始動するときには、前記第１摩擦締結要素の油圧を排出すると共に、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室の両方に油圧を供給し、
前記制御装置はまた、前記非走行レンジでかつ、自動停止中の前記エンジンを再始動するときに、前記第１摩擦締結要素の油圧を排出することができないときには、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に油圧を供給することを継続する、としてもよい。
【００１８】
Ｄレンジで前進走行していた車両が一旦停車し、その後に、後退走行をするシーンを考える。このとき、自動変速機のレンジは、ＤレンジからＮレンジを介してＲレンジへと切り換えられる。つまり、自動変速機は、走行レンジから一旦、非走行レンジとなり、再び走行レンジとなる。第２摩擦締結要素が、走行レンジにおける発進時及び後退時の双方に締結される構成において、非走行レンジでかつ、エンジンの運転中に当該第２摩擦締結要素の２つの油圧室の両方に油圧を供給し、第２摩擦締結要素を締結することは、前述したシーンにおいて自動変速機のレンジが、ＤレンジからＮレンジを介してＲレンジに切り換わったときには、第２摩擦締結要素の締結状態を継続することになるから、Ｒレンジへの切り換わり後に、後退速が速やかに実現する。
【００１９】
前記の構成では、非走行レンジでかつ、自動停止中のエンジンを再始動するときには、第２摩擦締結要素の２つの油圧室の両方に油圧を供給する一方で、車両の誤発進を回避すべく、第１摩擦締結要素の油圧を排出する。しかしながら、第１摩擦締結要素の油圧を排出することができないときには、第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方にのみ油圧を供給する。すなわち、２つの油圧室の両方に供給すべき油圧の内、いずれか一方の油圧を排圧する。こうすることで、第２摩擦締結要素は締結されないため、非走行レンジにおける車両の誤発進が回避される。
【００２０】
前記制御装置は、前記走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する、としてもよい。
【００２１】
エンジンが自動停止中には、走行レンジであるときも、非走行レンジであるときも、第１摩擦締結要素に油圧を供給すると共に、第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に油圧を供給することになる。従って、エンジンが自動停止している最中に、走行レンジから非走行レンジへと切り換わっても、第２摩擦締結要素は、締結準備状態のままである。
【００２２】
前記自動変速機は、
入力ポート、出力ポート及びドレンポートを有する第１油圧制御弁と、
前記第１油圧生成装置から前記第１油圧制御弁の入力ポート及び出力ポートを介して前記第１摩擦締結要素の油圧室に通じるように設けられ、かつ、該油圧室に供給されている油圧を前記第１油圧制御弁のドレンポートのみから排圧可能とされた第１油路と、
前記第１油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室の一方に連通された第２油路とをさらに有する、としてもよい。
【００２３】
自動変速機が非走行レンジの状態でエンジンが自動停止している場合に、第１油圧生成装置によって生成される油圧を、第１油路により第１油圧制御弁を介して第１摩擦締結要素に供給すれば、該第１摩擦締結要素が締結されると共に、第２摩擦締結要素には、第１油圧生成装置で生成された油圧が第２油路により２つの油圧室の一方に供給されることになり、第２摩擦締結要素は締結準備状態となる。
【００２４】
一方、自動変速機が非走行レンジにある状態で、エンジンがバッテリの残容量の低下等によりシステム再始動するときは、前記第１油圧制御弁の出力ポートとドレンポートとを連通させることにより、第１摩擦締結要素に供給されていた油圧を排圧して該摩擦締結要素を解放させる。このとき、仮に第１油圧制御弁が開故障し、第１摩擦締結要素を解放することができない状態が生じても、第２摩擦締結要素は締結準備状態であるから、自動変速機は発進変速段が形成されず、エンジンが再始動しても車両が誤発進することはない。
【００２５】
その場合に、従来のように、油圧制御弁の開故障に備えて、エンジンの自動停止中に作動する電動ポンプ等の油圧生成装置から第１摩擦締結要素に通じる油路に作動油の一部を常時排出する排圧回路を設けておく必要がなくなるから、該電動ポンプ等の大容量化や電力消費量の増大等が抑制されることになる。
【００２６】
前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室は、油圧が供給されたときに押圧ピストンを介して第２摩擦締結要素の摩擦板を押圧する押圧用油圧室と、油圧が供給されたときに前記押圧ピストンと前記摩擦板との間の隙間を小さくする隙間調整用油圧室とであり、
前記第２油路は、前記第１油圧生成装置から前記隙間調整用油圧室に連通されている、としてもよい。
【００２７】
第２摩擦締結要素に備えられる２つの油圧室は、油圧が供給されたときに押圧ピストンを介して第２摩擦締結要素の摩擦板を押圧する押圧用油圧室と、油圧が供給されたときに前記押圧ピストンと前記摩擦板との間の隙間を小さくする隙間調整用油圧室とされ、第２油路により、第１油圧生成装置で生成された油圧が前記隙間調整用油圧室に供給されるから、エンジンの自動停止中、非走行レンジにおいて、第２摩擦締結要素を締結させず、押圧ピストンと摩擦板との間の隙間を小さくした状態、即ち締結準備状態とすることができる。
【００２８】
したがって、第１油圧制御弁の開故障時に、非走行レンジでのエンジン再始動による車両の誤発進を確実に防止しながら、走行レンジへの切り換え操作時には、第２摩擦締結要素を直ちに締結することができる。
【００２９】
前記自動変速機は、
前記エンジンによって駆動されて油圧を生成する第２油圧生成装置と、
前記第２油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に連通された第３油路と、
前記第３油路に設けられ、非走行レンジでエンジンが自動再始動する場合において、前記第１油圧制御弁により前記第１摩擦締結要素に供給されている油圧の排圧が不能となったときに、前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に供給されている油圧を排圧可能な第２油圧制御弁とをさらに有する、としてもよい。
【００３０】
自動変速機が非走行レンジにあってエンジンが再始動したとき、第２油圧生成装置によって生成される油圧が第３油路により第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に供給されて、該第２摩擦締結要素が締結されることになる。このとき、第１油圧制御弁の開故障により第１摩擦締結要素が解放されない状態であると、車両は非走行レンジで誤発進することになるが、前記第３油路に、第１油圧制御弁による第１摩擦締結要素の解放が不能となったときに、第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に供給されている油圧を排圧可能な第２油圧制御弁が備えられているので、この第２油圧制御弁により、エンジンが再始動したときの第２摩擦締結要素の締結を阻止することが可能となる。したがって、第１油圧制御弁の開故障時における非走行レンジでの車両の誤発進が防止される。
【００３１】
前記第３油路における第２油圧制御弁と前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室との間に配置されて、該第２油圧制御弁と押圧用油圧室との間を連通させる第１態様と、これらの間を遮断する第２態様とを採りうる第３油圧制御弁が備えられ、
前記第３油圧制御弁は、前記第２油路により隙間調整用油圧室に油圧が供給されることにより第１態様を採るように構成されている、としてもよい。
【００３２】
前記第３油路における第２油圧制御弁と第２摩擦締結要素の押圧用油圧室との間に第３油圧制御弁が備えられ、前記第２油路により第２摩擦締結要素の隙間調整用油圧室に油圧が供給されているときに、該第３油圧制御弁により、前記第２油圧制御弁と押圧用油圧室との間が連通する第１態様となるので、該第２油圧制御弁による押圧用油圧室に対する油圧の給排、換言すれば、第２摩擦締結要素の締結、解放は、押圧ピストンと摩擦板との間の隙間が小さくされた状態で行われることになる。
【００３３】
そして、この第３油圧制御弁が設けられている場合においても、第１油圧制御弁による第１摩擦締結要素の解放が不能となったときに第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に供給されている油圧を排圧可能な第２油圧制御弁が備えられているので、非走行レンジでの車両の誤発進を防止することが確実に達成されることになる。
【００３４】
ここに開示する技術はまた、
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジンのアイドルストップ制御が行われる車両に搭載されかつ、運転者が操作することによって走行レンジと非走行レンジとに切り換わる自動変速機であって、
前記走行レンジにおける発進時に締結される第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素と、
前記第２摩擦締結要素に備えられ、双方に油圧が供給されたときに該第２摩擦締結要素を締結させる２つの油圧室と、
前記エンジンの自動停止中に油圧を生成する第１油圧生成装置と、
前記第１摩擦締結要素及び前記第２摩擦締結要素の油圧制御を行う制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、当該非走行レンジでかつ前記エンジンが自動再始動をしようとした際、前記第１摩擦締結要素が解放できないときでも前記車両の誤発進を防止するように、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する。
【発明の効果】
【００３５】
以上説明したように、前記の自動変速機によると、車両の非走行レンジでの誤発進を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】図１は、自動変速機の要部の骨子図である。
【図２】図２は、摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す図である。
【図３Ａ】図３Ａは、ＬＲブレーキの構成と作動を示す概略説明図である。
【図３Ｂ】図３Ｂは、ＬＲブレーキの構成と作動を示す概略説明図である。
【図３Ｃ】図３Ｃは、ＬＲブレーキの構成と作動を示す概略説明図である。
【図４】図４は、油圧回路の要部の構成を示す回路図である。
【図５】図５は、エンジン及び自動変速機の制御システムを示すブロック図である。
【図６Ａ】図６Ａは、エンジン自動停止時におけるエンジン及び自動変速機の第１作動例を示すフローチャートの一部である。
【図６Ｂ】図６Ｂは、エンジン自動停止時におけるエンジン及び自動変速機の第１作動例を示すフローチャートの一部である。
【図７Ａ】図７Ａは、第１作動例を示すタイムチャートである。
【図７Ｂ】図７Ｂは、第１作動例を示すタイムチャートである。
【図８Ａ】図８Ａは、エンジン自動停止時におけるエンジン及び自動変速機の第２作動例を示すフローチャートの一部である。
【図８Ｂ】図８Ｂは、エンジン自動停止時におけるエンジン及び自動変速機の第２作動例を示すフローチャートの一部である。
【図９Ａ】図９Ａは、第２作動例を示すタイムチャートである。
【図９Ｂ】図９Ｂは、第２作動例を示すタイムチャートである。
【図１０】図１０は、ロークラッチの油圧室、並びに、ＬＲブレーキの押圧室及び隙間調整室に対する油圧の給排状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３７】
以下、実施の形態について説明する。図１は、実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図である。この自動変速機１は、エンジン出力がトルクコンバータ（図示せず）を介して入力される入力軸２を有し、該入力軸２上に、エンジン側（図の右側）から、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０が配置されていると共に、これらのギヤセット１０〜３０で構成される動力伝達経路を切り換えるための油圧式摩擦締結要素として、前記入力軸２からの動力をギヤセット１０、２０、３０側へ選択的に伝達するロークラッチ４０及びハイクラッチ５０と、各ギヤセット１０、２０、３０の所定の回転要素を固定するローリバースブレーキ（以下、「ＬＲブレーキ」という）６０、２速６速ブレーキ（以下、「２６ブレーキ」という）７０、及び、後退速３速５速ブレーキ（以下、「Ｒ３５ブレーキ」という）８０とが備えられている。
【００３８】
前記ギヤセット１０、２０、３０は、いずれも、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。
【００３９】
そして、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とが結合されて、前記ロークラッチ４０の出力部材４１に連結されていると共に、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３が前記ハイクラッチ５０の出力部材５１に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に前記入力軸２が直接連結されている。
【００４０】
また、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とが結合されて、これらと変速機ケース３との間に前記ＬＲブレーキ６０が配設されていると共に、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３とが結合されて、これらと変速機ケース３との間に前記２６ブレーキ７０が配設されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４と変速機ケース３との間に前記Ｒ３５ブレーキ８０が配設されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に、自動変速機１の出力を駆動輪（図示せず）側へ出力する出力ギヤ４が連結されている。
【００４１】
以上の構成により、この自動変速機１は、ロークラッチ４０、ハイクラッチ５０、ＬＲブレーキ６０、２６ブレーキ７０及びＲ３５ブレーキ８０の締結状態の組み合わせにより、図２に示すように、Ｄレンジ等の前進走行レンジでの１〜６速と、後退レンジでの後退速とが達成されるようになっている。なお、図２より明らかなように、この実施形態では、ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０とが、発進時に締結される第１及び第２摩擦締結要素を構成している。
【００４２】
ここで、この実施形態に係る自動変速機１においては、前記ＬＲブレーキ６０は、締結時の応答性向上のための隙間調整機能を備えた複動式の油圧アクチュエータを備えている。
【００４３】
即ち、図３Ａ〜図３Ｃに示すように、ＬＲブレーキ６０の油圧アクチュエータ６１は、変速機ケース３に設けられたシリンダ３ａ内に軸方向に移動可能に嵌合された隙間調整ピストン６２と、該隙間調整ピストン６２の内側に設けられたシリンダ６２ａ内に該隙間調整ピストン６２に対して軸方向に相対移動可能に嵌合された押圧ピストン６３とを有し、前記変速機ケース３のシリンダ３ａ内における隙間調整ピストン６２の背部が隙間調整用油圧室（以下、「隙間調整室」という）６４とされ、前記隙間調整ピストン６２のシリンダ６２ａ内における押圧ピストン６３の背部がＬＲブレーキ締結用押圧室（以下、「押圧室」という）６５とされている。
【００４４】
そして、図３Ａに示すように、隙間調整室６４及び押圧室６５に油圧を供給すれば、隙間調整ピストン６２がスプリング６６の付勢力に抗して、ストッパ６７に当接するまで図の左側にストロークすると共に、該隙間調整ピストン６２のシリンダ６２ａ内で押圧ピストン６３も図の左側にストロークして、変速機ケース３と被制動回転部材（図示せず）とに交互に係合された複数の摩擦板６８を押圧し、これにより、ＬＲブレーキ６０が締結されることになる。
【００４５】
また、この状態で、図３Ｂに示すように、前記押圧室６５から油圧を排出すると、隙間調整用及び押圧用ピストン６２、６３は、図３Ａの位置のまま、即ち、押圧ピストン６３の先端が摩擦板６８に接したまま、該押圧ピストン６３による押圧力が解除されて、ＬＲブレーキ６０が解放されると共に、さらにこの状態から隙間調整室６４からも油圧を排出すると、図３Ｃに示すように、隙間調整ピストン６２がスプリング６６の付勢力により右側に移動することになるが、このとき、シール部材の摩擦等により、押圧ピストン６３は、隙間調整ピストン６２との位置関係を保持したまま、該隙間調整ピストン６２と共に右側に移動する。
【００４６】
したがって、次に、ＬＲブレーキ６０を締結するときに、まず隙間調整室６４に油圧を供給すれば、隙間調整ピストン６２及び押圧ピストン６３が同じ位置関係を保持して、左側にストロークし、押圧ピストン６３は締結のためのストロークが終了して、摩擦板６８を押圧することなく、先端が該摩擦板６８に接した状態もしくはほぼ接した状態、即ち、締結準備状態となる。
【００４７】
そして、この状態で押圧室６５に油圧を供給すれば、押圧ピストン６３は既に締結のためのストロークが終了しているから、油圧の供給とほぼ同時に摩擦板６８を押圧し、ＬＲブレーキ６０が応答性良く締結されることになる。
【００４８】
なお、図３Ｃに示す状態からＬＲブレーキ６０を締結するときは、必ず、押圧室６５より先に隙間調整室６４に油圧が供給され、また、図３Ａに示す状態からＬＲブレーキ６０を解放するときは、必ず、隙間調整室６４より先に押圧室６５から油圧が排出されるように、換言すれば、押圧室６５に対する油圧の給排は、図３Ｂに示す隙間調整室６４に油圧が供給されて隙間調整ピストン６２が締結側へストロークしている状態で行われるように、後述する油圧回路にＬＲシフトバルブ１０７（図４参照）が備えられている。
【００４９】
また、この自動変速機１は、前記各摩擦締結要素４０〜８０に油圧を選択的に供給して前記各変速段を実現するための油圧回路を有し、次に、図４により、この油圧回路１００におけるエンジンのアイドルストップ中の油圧制御に関する部分、具体的には、発進時に締結されるロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０への油圧の供給を制御する部分の構成を説明する。
【００５０】
図４に示すように、油圧回路１００は、エンジンの停止中にモータ１０１ａによって駆動されて油圧を生成する電動ポンプ（つまり、「第１油圧生成装置」）１０１からの油圧と、エンジンに駆動されて油圧を生成する機械ポンプ（つまり、「第２油圧生成装置」）１０２で生成された油圧の供給を受けるようになっている。
【００５１】
そして、これらのポンプ１０１、１０２から供給される油圧を、前記ロークラッチ４０とＬＲブレーキ６０とに供給するためのバルブとして、前記電動ポンプ１０１と機械ポンプ１０２のいずれのポンプで生成された油圧をロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０に供給するかを切り換えるポンプ切換バルブ１０３と、運転者のレンジの操作に連動するマニュアルバルブ１０４と、ロークラッチ４０に供給される油圧を制御する第１リニアソレノイドバルブ（つまり、「第１油圧制御弁」、以下「第１ＬＳＶ」という）１０５と、ＬＲブレーキ６０に供給される油圧を制御する第２リニアソレノイドバルブ（つまり、「第２油圧制御弁」、以下「第２ＬＳＶ」という）１０６と、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４と押圧室６５とに対する油圧の給排の順序を、前述のように規制するためのＬＲシフトバルブ１０７とが備えられている。
【００５２】
前記ポンプ切換バルブ１０３は、左右両端にスプール１０３ａの位置を切り換えるための第１、第２切換ポートａ、ｂが設けられており、電動ポンプ１０１の作動時には、該ポンプ１０１から図の左側の第１切換ポートａに油圧が導入されることにより、スプール１０３ａが右側の第１位置（図示の位置）に位置し、機械ポンプ１０２の作動時には、該ポンプ１０２から図の右側の第２切換ポートｂに油圧が導入されることにより、スプール１０３ａが左側の第２位置に位置するようになっている。
【００５３】
また、このポンプ切換バルブ１０３は、ロークラッチ用第１、第２入力ポートｃ、ｄ及び出力ポートｅと、ＬＲブレーキ用第１、第２入力ポートｆ、ｇ及び出力ポートｈとを有し、前記スプール１０３ａが第１位置にあるときは、図示のように、ロークラッチ用第１入力ポートｃが同出力ポートｅに、ＬＲブレーキ用第１入力ポートｆが同出力ポートｈにそれぞれ連通し、前記スプール１０３ａが第２位置にあるときは、図示しないが、ロークラッチ用第２入力ポートｄが同出力ポートｅに、ＬＲブレーキ用第２入力ポートｇが同出力ポートｈにそれぞれ連通するようになっている。
【００５４】
そして、前記ロークラッチ用第１入力ポートｃ及びＬＲブレーキ用第１入力ポートｆには、電動ポンプ１０１から導かれた第１入力ライン（つまり、「第１油路」の上流部）１１１と、第２入力ライン（つまり、「第２油路」の上流部）１１２とが接続されていると共に、ロークラッチ用第２入力ポートｄには、機械ポンプ１０２からマニュアルバルブ１０４を介して導かれた第３入力ライン１１３が、ＬＲブレーキ用第２入力ポートｇには、機械ポンプ１０２から直接導かれた第４入力ライン１１４がそれぞれ接続されている。
【００５５】
また、このポンプ切換バルブ１０３のロークラッチ用出力ポートｅは、ロークラッチライン（つまり、「第１油路」の下流部）１１５により、前記第１ＬＳＶ１０５を介してロークラッチ４０の油圧室に導かれており、ＬＲブレーキ用出力ポートｈは、隙間調整ライン（つまり、「第２油路」の下流部）１１６により、ＬＲブレーキの隙間調整室６４に導かれている。
【００５６】
さらに、前記マニュアルバルブ１０４の下流側で第３入力ライン１１３から分岐された押圧ライン（つまり、「第３油路」）１１７は、前記第２ＬＳＶ１０６及びＬＲシフトバルブ１０７を介してＬＲブレーキ６０の押圧室６５に導かれている。
【００５７】
このＬＲシフトバルブ１０７は、切換圧として前記隙間調整ライン１１６から油圧が供給されるようになっており、この油圧が供給されているとき、即ち、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４に油圧が供給されているときに、前記押圧ライン１１７の第２ＬＳＶ１０６と押圧室６５との間が開通するようになっている。
【００５８】
なお、前記マニュアルバルブ１０４は、Ｄレンジに操作されているときに、機械ポンプ１０２を下流側の第３入力ライン１１３及び押圧ライン１１７に連通させ、Ｎレンジに操作されたときには、これらのライン１１３、１１７をドレンさせるようになっている。
【００５９】
また、前記第１、第２ＬＳＶ１０５、１０６は、いずれも、上流側の入力ポートｉと、下流側の出力ポートｊと、ドレンポートｋとを有し、開時に入力ポートｉと出力ポートｊとを連通させ、閉時には、これらのポートｉ、ｊ間を遮断すると共に、下流側の出力ポートｊをドレンポートｋに連通させるようになっている。
【００６０】
以上の構成により、この実施形態に係る自動変速機１は、エンジンのアイドルストップ制御に連動して前記ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結状態の制御が行われるようになっており、そのための制御装置２００が備えられている。
【００６１】
図５に示すように、この制御装置２００には、運転者の操作により選択された自動変速機１のレンジを検出するレンジセンサ２０１からの信号、当該車両の車速を検出する車速センサ２０２からの信号、運転者のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ２０３からの信号、ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ２０４からの信号、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ２０５からの信号、電動ポンプ１０１の回転数を検出する電動ポンプ回転数センサ２０６からの信号、バッテリの残容量を検出するバッテリ残容量センサ２０７からの信号等が入力されるようになっている。
【００６２】
そして、制御装置２００は、これらの信号に基づき、エンジンのアイドルストップ制御を行うために、エンジンの燃料供給装置２１１、点火装置２１２、始動装置２１３に自動停止または自動再始動のための信号を出力すると共に、自動変速機のロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結制御のために、前記油圧回路１００における第１、第２ＬＳＶ１０５，１０６に制御信号を出力し、さらに電動ポンプ１０１のモータ１０１ａに対して作動を指示する信号を出力するようになっている。
【００６３】
次に、この制御装置２００による制御動作を含む本実施形態の作動例を図６Ａ及び図６Ｂのフローチャート、並びに、図７Ａ及び図７Ｂのタイムチャートに従って説明する。
【００６４】
図６Ａ及び図６Ｂのフローチャートは、当該車両が走行状態から停車するときの動作を示すもので、まず、ステップＳ１で、図５に示すセンサ・スイッチ２０１〜２０７から各種信号が入力され、ステップＳ２で、自動変速機１の現在のレンジがＮレンジであるか否かが判定される。
【００６５】
車両が停車しようとしている時において、自動変速機１のレンジはＤレンジであり、また、エンジンが未だ自動停止する前の状態では、図４の油圧回路１００においては、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａは第２位置（左側）にあり、エンジンで駆動される機械ポンプ１０２によって生成された油圧が、マニュアルバルブ１０４、第３入力ライン１１３、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１５及び第１ＬＳＶ１０５を介して、ロークラッチ４０の油圧室に供給され、該クラッチ４０が締結されている（図７Ａの符号α１）。
【００６６】
また、前記機械ポンプ１０２によって生成された油圧は、第４入力ライン１１４、ポンプ切換バルブ１０３、隙間調整ライン１１６を介してＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４に供給されていると共に、前記第３入力ライン１１３から分岐された押圧ライン１１７、第２ＬＳＶ１０６及びＬＲシフトバルブ１０７を介してＬＲブレーキ６０の押圧室６５にも供給されており、ＬＲブレーキ６０が締結された状態にある（符号α２、α３）。
【００６７】
この状態で、自動変速機１のレンジがＤレンジのままであると、図６ＡのステップＳ２からステップＳ５０に進む。ステップＳ５０の制御については後述する。一方、自動変速機１のレンジがＮレンジに切り換えられると、ステップＳ２からステップＳ３に進み、マニュアルバルブ１０４のスプールがＮ位置に移動して、前記第３入力ライン１１３及び押圧ライン１１７の下流側がドレンされることにより、ロークラッチ４０の油圧室及びＬＲブレーキ６０の押圧室６５から油圧が排出され、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が解放される（符号α４、α５）。
【００６８】
なお、このとき、第２ＬＳＶ１０６もＬＲブレーキ６０の押圧室６５から油圧を排出すると共に、該ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４は、機械ポンプ１０２に直接連通されているから、油圧が供給された状態に維持される。
【００６９】
さらに、ステップＳ４で、車速や、ブレーキ、アクセルの状態等からエンジンの自動停止条件が成立したか否かが判定され、所定の自動停止条件が成立したときには、制御装置２００により、エンジンの燃料供給装置２１１や点火装置２１２等にエンジンを停止させる信号が出力され、ステップＳ５で、エンジンが自動停止されてアイドルストップ状態となる。
【００７０】
このとき、機械ポンプ１０２が停止すると共に、ステップＳ６で、電動ポンプ１０１のモータ１０１ａに作動信号が出力され、電動ポンプ１０１が作動を開始する。そして、動作するポンプの切り換りにより、ステップＳ７で、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが第１位置（右側）に移動し、ステップＳ８の状態、即ち、電動ポンプ１０１で生成された油圧が、第１入力ライン１１１、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１５及び第１ＬＳＶ１０５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給され、かつ、第２入力ライン１１２、ポンプ切換バルブ１０３、隙間調整ライン１１６を介してＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４にも供給される状態に移行する。
【００７１】
これにより、ロークラッチ４０が再び締結されると共に、機械ポンプ１０２が停止したときに一旦低下した隙間調整室６４内の油圧が再び上昇する（符号α６、α７）。このとき、ＬＲブレーキ６０においては、第２ＬＳＶ１０６によって押圧室６５の油圧が排圧された状態で、隙間調整室６４に油圧が供給されるので、図３Ｂに示す締結準備状態、即ち、隙間調整ピストン６２と押圧ピストン６３とが所定の位置関係を保持して図の左側にストロークし、押圧ピストン６３の先端が摩擦板６８を押圧することなく、該摩擦板６８に接しており、もしくはほぼ接している状態となる。
【００７２】
次に、ステップＳ９で、自動変速機１がＮレンジからＤレンジに切り換えられたか否かが判定され、切り換えられれば、ステップＳ１０〜Ｓ１２に従い、エンジンが自動再始動されると共に、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動して、作動を開始した機械ポンプ１０２で生成された油圧がロークラッチ４０の油圧室、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４及び押圧室６５に供給され、また、このとき、ステップＳ１３で、電動ポンプ１０１が停止する。
【００７３】
これにより、機械ポンプ１０２で生成された油圧により、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が共に締結され、当該車両は１速で発進可能な状態となるが、ＬＲブレーキ６０は前述のように、予め締結準備状態とされているから、押圧室６５に油圧が供給されると同時に締結されることになり、したがって、Ｄレンジに切り換えられたときに、良好な発進性が得られることになる。
【００７４】
一方、自動変速機１のレンジがＤレンジに切り換えられる前に、ステップＳ１４で、バッテリの残容量が所定値以下まで低下したか否かが判定され、所定値以下に低下したとき、即ち、エンジンのシステム再始動が実行されるときは、ステップＳ１５で、第１ＬＳＶ１０５により、ロークラッチライン１１５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を排圧し、その上で、ステップＳ１６でエンジンを自動再始動する。したがって、エンジンは、ロークラッチ４０が解放された状態で再始動することになり、自動変速機１がＮレンジの状態で車両が誤発進することはない。
【００７５】
その後、ステップＳ１７、Ｓ１８で、エンジンの再始動に伴い、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動し、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４へ油圧を供給するポンプが電動ポンプ１０１から機械ポンプ１０２に切り換わる。そして、ステップＳ１３で電動ポンプ１０１が停止される。
【００７６】
ところで、前記ステップＳ１５で、第１ＬＳＶ１０５によりロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を排圧するとき、該第１ＬＳＶ１０５が開故障により入力ポートｉと出力ポートｊとが連通した状態で作動不能となった場合、ロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を該第１ＬＳＶ１０５のドレンポートｋから排出することができず、ロークラッチ４０を解放することができないことになる（符号α８）。
【００７７】
したがって、ＬＲブレーキ６０も締結されていると、ステップＳ１６でエンジンがシステム再始動したときに、車両がＮレンジで誤発進することになるが、前述のように、ＬＲブレーキ６０は、締結準備状態、即ち、押圧ピストン６３が摩擦板６８に接しているが、該摩擦板６８を押圧していない状態に保持されているから、前記第１ＬＳＶ１０５の開故障によりロークラッチ４０が解放されなくても、自動変速機１の動力伝達経路は１速の状態にはならず、エンジンが始動しても車両が発進することはない。
【００７８】
その場合に、ＬＲブレーキ６０を締結準備状態とすることにより誤発進を防止するから、従来のように、油圧回路に誤発進を防止するための排圧回路を設ける必要がなくなり、この排圧回路を設けることによる電動ポンプの大容量化や電力消費量の増大等の問題が回避される。
【００７９】
図６ＡのステップＳ５０は、図６Ｂのフローに示される。ステップＳ５１で、自動変速機１のレンジがＤレンジであると、ステップＳ５２に進む。自動変速機１のレンジがＤレンジでないときには、図６Ｂのフローは終了すると共に、図６ＡのフローにおいてステップＳ５０からリターンする。ステップＳ５２では、車両が停車するまで、このステップＳ５２を繰り返し、停車すれば、ステップＳ５３に進む。ステップＳ５３では、マニュアルバルブ１０４のスプールがＤ位置であるため、ロークラッチ４０の油圧室、並びに、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５及び隙間調整室６４の油圧を維持し、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結を継続する（図７Ｂの符号α９、α１０、α１１）。
【００８０】
ステップＳ５４で、車速や、ブレーキ、アクセルの状態等からエンジンの自動停止条件が成立したか否かが判定され、所定の自動停止条件が成立したときには、制御装置２００により、エンジンの燃料供給装置２１１や点火装置２１２等にエンジンを停止させる信号が出力され、ステップＳ５５で、エンジンが自動停止されてアイドルストップ状態となる。
【００８１】
このとき、機械ポンプ１０２が停止すると共に、ステップＳ５６で、電動ポンプ１０１のモータ１０１ａに作動信号が出力され、電動ポンプ１０１が作動を開始する。そして、動作するポンプの切り換りにより、ステップＳ５７で、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが第１位置（右側）に移動し、ステップＳ５８の状態、即ち、電動ポンプ１０１で生成された油圧が、第１入力ライン１１１、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１５及び第１ＬＳＶ１０５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給され、かつ、第２入力ライン１１２、ポンプ切換バルブ１０３、隙間調整ライン１１６を介してＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４にも供給される状態に移行する。一方で、エンジンの停止により押圧ライン１１７を通じての油圧の供給が無くなると共に、第２ＬＳＶ１０６がＬＲブレーキ６０の押圧室６５から油圧を排出することで、ＬＲブレーキ６０が解放される（符号α１２）。
【００８２】
これにより、ロークラッチ４０は締結状態を継続する一方で、ＬＲブレーキ６０においては、押圧室６５の油圧が排圧された状態で、隙間調整室６４に油圧が供給されるので、図３Ｂに示す締結準備状態となる。
【００８３】
次に、ステップＳ５９で、自動変速機１がＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否かが判定され、切り換えられなければ、ステップＳ５１６で、再始動条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ５１６で再始動条件が成立していないときには、ステップＳ５９に戻る。一方、ステップＳ５１６で再始動条件が成立したときには、ステップＳ５１７〜Ｓ５１９に従い、エンジンが自動再始動されると共に、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動して、作動を開始した機械ポンプ１０２で生成された油圧がロークラッチ４０の油圧室、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４及び押圧室６５に供給され、また、このとき、ステップＳ５１５で、電動ポンプ１０１が停止する。
【００８４】
これにより、機械ポンプ１０２で生成された油圧により、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が共に締結され、当該車両は１速で発進可能な状態となるが、ＬＲブレーキ６０は前述のように、予め締結準備状態とされているから、押圧室６５に油圧が供給されると同時に締結されることになる。
【００８５】
また、ステップＳ５９で、Ｎレンジに切り換えられれば、ステップＳ５１０に進み、バッテリの残容量が所定値以下まで低下したか否かが判定される。所定値以下に低下したとき、即ち、エンジンのシステム再始動が実行されるときは、ステップＳ５１１で、第１ＬＳＶ１０５により、ロークラッチライン１１５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を排圧し、その上で、ステップＳ５１２でエンジンを自動再始動する。したがって、エンジンは、ロークラッチ４０が解放された状態で再始動することになり、自動変速機１がＮレンジの状態で車両が誤発進することはない。
【００８６】
その後、ステップＳ５１３、Ｓ５１４で、エンジンの再始動に伴い、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動し、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４へ油圧を供給するポンプが電動ポンプ１０１から機械ポンプ１０２に切り換わる。そして、ステップＳ５１５で電動ポンプ１０１が停止される。
【００８７】
また、前記ステップＳ５１１で、第１ＬＳＶ１０５によりロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を排圧するとき、該第１ＬＳＶ１０５が開故障により入力ポートｉと出力ポートｊとが連通した状態で作動不能となった場合、ロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を該第１ＬＳＶ１０５のドレンポートｋから排出することができず、ロークラッチ４０を解放することができないことになる（符号α１３）。
【００８８】
したがって、ＬＲブレーキ６０も締結されていると、ステップＳ１６でエンジンがシステム再始動したときに、車両がＮレンジで誤発進することになるが、前述のように、ＬＲブレーキ６０は、締結準備状態、即ち、押圧ピストン６３が摩擦板６８に接しているが、該摩擦板６８を押圧していない状態に保持されているから、前記第１ＬＳＶ１０５の開故障によりロークラッチ４０が解放されなくても、自動変速機１の動力伝達経路は１速の状態にはならず、エンジンが始動しても車両が発進することはない。
【００８９】
従って、図１０に示すように、Ｄレンジにおいては、エンジン運転中は、ロークラッチ４０の押圧室、並びに、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５及び隙間調整室６４の全てに油圧が供給される（ステップＳ１２、Ｓ５３、Ｓ５１９）一方で、エンジンの自動停止中は、ロークラッチ４０の押圧室、及びＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４に油圧が供給されると共に、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５には油圧が供給されない（ステップＳ５８）。また、Ｎレンジにおいては、エンジン運転中は、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４に油圧が供給されると共に、ロークラッチ４０の押圧室及びＬＲブレーキ６０の押圧室６５には油圧が供給されない（ステップＳ３、Ｓ１８、Ｓ５１４）一方で、エンジンの自動停止中は、ロークラッチ４０の押圧室、及びＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４に油圧が供給されると共に、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５には油圧が供給されない（ステップＳ８）。
【００９０】
次に、本実施形態の第２の作動例を図８Ａ及び図８Ｂのフローチャート、並びに、図９Ａ及び図９Ｂのタイムチャートに従って説明する。
【００９１】
まず、図８ＡのフローチャートのステップＳ２１で、図５に示すセンサ・スイッチ２０１〜２０７から各種信号が入力され、ステップＳ２２で、自動変速機１の現在のレンジがＮレンジであるか否かが判定される。
【００９２】
車両が停車しようとしている時において、自動変速機１のレンジがＤレンジであり、また、エンジンが未だ自動停止する前の状態では、前記作動例と同様に、図４の油圧回路１００においては、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａは第２位置にあり、エンジンで駆動される機械ポンプ１０２によって生成された油圧は、マニュアルバルブ１０４、第３入力ライン１１３、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１５及び第１ＬＳＶ１０５を介して、ロークラッチ４０の油圧室に供給され、該クラッチ４０が締結されている（図９Ａの符号β１）。
【００９３】
また、前記機械ポンプ１０２によって生成された油圧は、第４入力ライン１１４、ポンプ切換バルブ１０３、隙間調整ライン１１６を介してＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４に供給されていると共に、前記第３入力ライン１１３から分岐された押圧ライン１１７、第２ＬＳＶ１０６及びＬＲシフトバルブ１０７を介してＬＲブレーキ６０の押圧室６５にも供給されており、ＬＲブレーキ６０が締結された状態にある（符号β２、β３）。
【００９４】
この状態で、自動変速機１のレンジがＤレンジのままであると、図８ＡのステップＳ２２からステップＳ６０に進む。ステップＳ６０の制御は、後述する。一方、自動変速機１のレンジがＮレンジに切り換えられると、図８ＡのステップＳ２２からステップＳ２３に進み、マニュアルバルブ１０４のスプールがＮ位置に移動してロークラッチライン１１５がドレンされることにより、ロークラッチ４０の油圧室から油圧が排出されてロークラッチ４０が解放される（符号β４）。
【００９５】
このとき、この作動例では、押圧ライン１１７はマニュアルバルブ１０４によってはドレンされておらず、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４及び押圧室６５に機械ポンプ１０２で生成された油圧が供給されて、ＬＲブレーキ６０は締結された状態に維持される。これは、ＮレンジからＲレンジへ切り換えられて後退速で発進するときに、速やかに発進可能とするためである。
【００９６】
次に、ステップＳ２４で、車速や、ブレーキ、アクセルの状態等からエンジンの自動停止条件が成立したか否かが判定され、所定の自動停止条件が成立したときには、制御装置２００により、エンジンの燃料供給装置２１１や点火装置２１２等にエンジンを停止させる信号が出力され、ステップＳ２５で、エンジンが自動停止されてアイドルストップ状態となる。このとき、機械ポンプ１０２が停止することにより、ステップＳ２６として、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５に供給されていた油圧が排圧ないし低下され、該ＬＲブレーキ６０が解放状態となる（符号β５）。
【００９７】
一方、ステップＳ２７で、電動ポンプ１０１のモータ１０１ａに作動信号が出力され、電動ポンプ１０１が作動を開始する。そして、動作するポンプの切り換りにより、ステップＳ２８で、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが第１位置に移動し、ステップＳ２９の状態、即ち、電動ポンプ１０１で生成された油圧が、第１入力ライン１１１、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１５及び第１ＬＳＶ１０５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給され、かつ、第２入力ライン１１２、ポンプ切換バルブ１０３、隙間調整ライン１１６を介してＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４にも供給される状態に移行する。
【００９８】
これにより、ロークラッチ４０が再び締結されると共に、機械ポンプ１０２が停止したときに一旦低下した隙間調整室６４内の油圧が再び上昇する（符号β６、β７）。このとき、ＬＲブレーキ６０においては、押圧室６５の油圧が排圧された状態が維持され、隙間調整室６４に油圧が供給されるので、図３Ｂに示す締結準備状態となる。
【００９９】
次に、ステップＳ３０で、自動変速機１がＮレンジからＤレンジに切り換えられたか否かが判定され、切り換えられれば、ステップＳ３１〜Ｓ３３に従い、エンジンが自動再始動されると共に、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動して、作動を開始した機械ポンプ１０２で生成された油圧がロークラッチ４０の油圧室、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４及び押圧室６５に供給され、また、このとき、ステップＳ３４で、電動ポンプ１０１が停止する。
【０１００】
これにより、機械ポンプ１０２で生成された油圧により、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が共に締結され、当該車両は発進可能な状態となるが、ＬＲブレーキ６０は前述のように、予め締結準備状態とされているから、押圧室６５に油圧が供給されると同時に締結されることになり、したがって、Ｄレンジに切り換えられたときに、良好な発進性が得られることになる。
【０１０１】
一方、自動変速機１のレンジがＤレンジに切り換えられる前に、ステップＳ３５で、バッテリの残容量が所定値以下まで低下したか否かが判定され、所定値以下に低下したとき、即ち、エンジンのシステム再始動が実行されるときは、ステップＳ３６で、第１ＬＳＶ１０５により、ロークラッチライン１１５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を排圧し、該ロークラッチ４０を解放するように制御する。
【０１０２】
その場合に、ステップＳ３７で、前記第１ＬＳＶ１０５の開故障の有無を判定し、開故障が生じていない場合、即ち、ロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧が排圧されて該ロークラッチ４０が解放されたときには、ステップＳ３８でエンジンを自動再始動する。したがって、この場合、エンジンは、ロークラッチ４０が解放された状態で再始動し、Ｎレンジでの車両の誤発進が防止される。
【０１０３】
これに対し、前記ステップＳ３７で、第１ＬＳＶ１０５が開故障しているものと判定され、ロークラッチ４０の油圧室に供給されている油圧が排出されないときは（符号β８）、次に、ステップＳ３９で、第２ＬＳＶ１０６により、機械ポンプ１０２からＬＲブレーキ６０の押圧室６５への油圧の供給を遮断するように制御する。そして、ステップＳ３８でエンジンを自動再始動する。
【０１０４】
したがって、この場合は、エンジンの再始動により機械ポンプ１０２で油圧が生成されても、これがＬＲブレーキ６０の押圧室６５に供給されることがなく、ＬＲブレーキ６０が非締結状態に維持されることになる（符号β９）。これにより、第１ＬＳＶ１０５の開故障によりロークラッチ４０が解放されない場合であっても、エンジンの再始動時にＮレンジで車両が誤発進することが防止される。
【０１０５】
そして、その後、いずれの場合にも、ステップＳ４０、Ｓ４１で、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動し、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４へ油圧を供給するポンプが電動ポンプ１０１から機械ポンプ１０２に切り換わる。そして、ステップＳ３４で電動ポンプ１０１が停止される。
【０１０６】
図８ＡのステップＳ６０は、図８Ｂのフローによって示される。ステップＳ６１で、自動変速機１のレンジがＤレンジであると、ステップＳ６２に進む。自動変速機１のレンジがＤレンジでないときには、図８Ｂのフローは終了すると共に、図８ＡのフローにおいてステップＳ６０からリターンする。ステップＳ６２では、車両の停車まで、このステップＳ６２を繰り返し、停車すれば、ステップＳ６３に進む。ステップＳ６３では、マニュアルバルブ１０４のスプールがＤ位置であるため、ロークラッチ４０の油圧室、並びに、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５及び隙間調整室６４の油圧を維持し、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０の締結を継続する（図９Ｂの符号β１０、β１１、β１２）。
【０１０７】
さらに、ステップＳ６４で、車速や、ブレーキ、アクセルの状態等からエンジンの自動停止条件が成立したか否かが判定され、所定の自動停止条件が成立したときには、制御装置２００により、エンジンの燃料供給装置２１１や点火装置２１２等にエンジンを停止させる信号が出力され、ステップＳ６５で、エンジンが自動停止されてアイドルストップ状態となる。
【０１０８】
このとき、機械ポンプ１０２が停止すると共に、ステップＳ６６で、電動ポンプ１０１のモータ１０１ａに作動信号が出力され、電動ポンプ１０１が作動を開始する。そして、動作するポンプの切り換りにより、ステップＳ６７で、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが第１位置（右側）に移動し、ステップＳ６８の状態、即ち、電動ポンプ１０１で生成された油圧が、第１入力ライン１１１、ポンプ切換バルブ１０３、ロークラッチライン１１５及び第１ＬＳＶ１０５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給され、かつ、第２入力ライン１１２、ポンプ切換バルブ１０３、隙間調整ライン１１６を介してＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４にも供給される状態に移行する。一方で、機械ポンプ１０２が停止することにより、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５に供給されていた油圧が排圧ないし低下され、該ＬＲブレーキ６０が解放状態となる（符号β１３）。
【０１０９】
これにより、ロークラッチ４０は締結状態を継続する一方で、ＬＲブレーキ６０においては、押圧室６５の油圧が排圧された状態で、隙間調整室６４に油圧が供給されるので、図３Ｂに示す締結準備状態となる。
【０１１０】
次に、ステップＳ６９で、自動変速機１がＤレンジからＮレンジに切り換えられたか否かが判定され、切り換えられなければ、ステップＳ６１８で、再始動条件が成立したか否かが判定される。ステップＳ６１８で再始動条件が成立していないときには、ステップＳ６９に戻る。一方、ステップＳ６１８で再始動条件が成立したときには、ステップＳ６１９〜Ｓ６２１に従い、エンジンが自動再始動されると共に、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動して、作動を開始した機械ポンプ１０２で生成された油圧がロークラッチ４０の油圧室、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４及び押圧室６５に供給され、また、このとき、ステップＳ６１７で、電動ポンプ１０１が停止する。
【０１１１】
これにより、機械ポンプ１０２で生成された油圧により、ロークラッチ４０及びＬＲブレーキ６０が共に締結され、当該車両は１速で発進可能な状態となるが、ＬＲブレーキ６０は前述のように、予め締結準備状態とされているから、押圧室６５に油圧が供給されると同時に締結されることになる。
【０１１２】
また、ステップＳ６９で、Ｎレンジに切り換えられれば、ステップＳ６１０に進み、バッテリの残容量が所定値以下まで低下したか否かが判定される。所定値以下に低下したとき、即ち、エンジンのシステム再始動が実行されるときは、ステップＳ６１１で、第１ＬＳＶ１０５により、ロークラッチライン１１５を介してロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧を排圧する。
【０１１３】
その場合に、ステップＳ６１２で、前記第１ＬＳＶ１０５の開故障の有無を判定し、開故障が生じていない場合、即ち、ロークラッチ４０の油圧室に供給されていた油圧が排圧されて該ロークラッチ４０が解放されたときには、ステップＳ６１４でエンジンを自動再始動する。
【０１１４】
エンジンの再始動により機械ポンプ１０２で油圧が生成され、その後、ステップＳ６１５、Ｓ６１６で、ポンプ切換バルブ１０３のスプール１０３ａが再び第２位置に移動し、ＬＲブレーキ６０の隙間調整室６４へ油圧を供給するポンプが電動ポンプ１０１から機械ポンプ１０２に切り換わる。また、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５にも油圧が供給される（符号β１４）が、前述の通り、ロークラッチ４０が解放された状態であるため、Ｎレンジでの車両の誤発進が防止される。そして、ステップＳ６１７で電動ポンプ１０１が停止される。
【０１１５】
これに対し、前記ステップＳ６１２で、第１ＬＳＶ１０５が開故障しているものと判定され、ロークラッチ４０の油圧室に供給されている油圧が排出されないときは（符号β１５）、次に、ステップＳ６１３で、第２ＬＳＶ１０６により、機械ポンプ１０２からＬＲブレーキ６０の押圧室６５への油圧の供給を遮断するように制御する。そして、ステップＳ６１４でエンジンを自動再始動する。
【０１１６】
したがって、この場合は、エンジンの再始動により機械ポンプ１０２で油圧が生成されても、これがＬＲブレーキ６０の押圧室６５に供給されることがなく、ＬＲブレーキ６０が非締結状態に維持されることになる（符号β１６）。これにより、第１ＬＳＶ１０５の開故障によりロークラッチ４０が解放されない場合であっても、エンジンの再始動時にＮレンジで車両が誤発進することが防止される。
【０１１７】
従って，図１０に示すように、第２の作動例では、Ｄレンジにおいては、ロークラッチ４０の押圧室、並びに、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５及び隙間調整室６４に対する油圧給排は、第１の作動例と同じであるが、Ｎレンジにおけるエンジン運転中に、ＬＲブレーキ６０の押圧室６５に対して油圧を供給する点が、第１の作動例と異なる。
【０１１８】
以上のように、第２の作動例によっても、前記のような誤発進を防止するために電動ポンプと油圧制御弁との間の油路に排圧回路を設けることによる電動ポンプの大容量化や電力消費量の増大等の問題が回避される。
【産業上の利用可能性】
【０１１９】
以上のように、ここに開示する技術は、エンジンのアイドルストップ制御を行う車両に搭載される自動変速機において、非走行レンジから走行レンジに切り換えられた際の良好な発進性を確保し、かつ、電動ポンプの大容量化や消費電力の増大等を招くことなく、エンジンのシステム再始動時に自動変速機が非走行レンジで誤発進することが防止される。したがって、この種の自動変速機ないしこれを搭載する自動車の製造産業分野で好適に利用される可能性がある。
【符号の説明】
【０１２０】
１              自動変速機
４０            第１摩擦締結要素（ロークラッチ）
６０            第２摩擦締結要素（ＬＲブレーキ）
６４            隙間調整室
６５            押圧室
１０１          第１油圧生成装置（電動ポンプ）
１０２          第２油圧生成装置（機械ポンプ）
１０５          第１油圧制御弁（第１ＬＳＶ）
１０６          第２油圧制御弁（第２ＬＳＶ）
１０７          第３油圧制御弁（ＬＲシフトバルブ）
１１１、１１５  第１油路（第１入力ライン、ロークラッチライン）
１１２、１１６  第２油路（第２入力ライン、隙間調整ライン）
１１７          第３油路（押圧ライン）
２００          制御装置
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジンのアイドルストップ制御が行われる車両に搭載されかつ、運転者が操作することによって走行レンジと非走行レンジとに切り換わる自動変速機であって、
前記走行レンジにおける発進時に締結される第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素と、
前記第２摩擦締結要素に備えられ、双方に油圧が供給されたときに該第２摩擦締結要素を締結させる２つの油圧室と、
前記エンジンの自動停止中に油圧を生成する第１油圧生成装置と、
前記第１摩擦締結要素及び前記第２摩擦締結要素の油圧制御を行う制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記第２摩擦締結要素はまた、前記走行レンジにおける後退速、及び、前記非走行レンジでの、前記エンジンの運転中に締結され、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、自動停止中の前記エンジンを再始動するときには、前記第１摩擦締結要素の油圧を排出すると共に、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室の両方に油圧を供給し、
前記制御装置はまた、前記非走行レンジでかつ、自動停止中の前記エンジンを再始動するときに、前記第１摩擦締結要素の油圧を排出することができないときには、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に油圧を供給することを継続する自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動変速機において、
前記制御装置は、前記走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する自動変速機。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
入力ポート、出力ポート及びドレンポートを有する第１油圧制御弁と、
前記第１油圧生成装置から前記第１油圧制御弁の入力ポート及び出力ポートを介して前記第１摩擦締結要素の油圧室に通じるように設けられ、かつ、該油圧室に供給されている油圧を前記第１油圧制御弁のドレンポートのみから排圧可能とされた第１油路と、
前記第１油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室の一方に連通された第２油路とをさらに有する自動変速機。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速機において、
前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室は、油圧が供給されたときに押圧ピストンを介して第２摩擦締結要素の摩擦板を押圧する押圧用油圧室と、油圧が供給されたときに前記押圧ピストンと前記摩擦板との間の隙間を小さくする隙間調整用油圧室とであり、
前記第２油路は、前記第１油圧生成装置から前記隙間調整用油圧室に連通されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機において、
前記エンジンによって駆動されて油圧を生成する第２油圧生成装置と、
前記第２油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に連通された第３油路と、
前記第３油路に設けられ、非走行レンジでエンジンが自動再始動する場合において、前記第１油圧制御弁により前記第１摩擦締結要素に供給されている油圧の排圧が不能となったときに、前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に供給されている油圧を排圧可能な第２油圧制御弁とをさらに有することを特徴とする自動変速機。
【請求項７】
請求項６に記載の自動変速機において、
前記第３油路における第２油圧制御弁と前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室との間に配置されて、該第２油圧制御弁と押圧用油圧室との間を連通させる第１態様と、これらの間を遮断する第２態様とを採りうる第３油圧制御弁が備えられ、
前記第３油圧制御弁は、前記第２油路により隙間調整用油圧室に油圧が供給されることにより第１態様を採るように構成されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項８】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジンのアイドルストップ制御が行われる車両に搭載されかつ、運転者が操作することによって走行レンジと非走行レンジとに切り換わる自動変速機であって、
前記走行レンジにおける発進時に締結される第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素と、
前記第２摩擦締結要素に備えられ、双方に油圧が供給されたときに該第２摩擦締結要素を締結させる２つの油圧室と、
前記エンジンの自動停止中に油圧を生成する第１油圧生成装置と、
前記第１摩擦締結要素及び前記第２摩擦締結要素の油圧制御を行う制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、当該非走行レンジでかつ前記エンジンが自動再始動をしようとした際、前記第１摩擦締結要素が解放できないときでも前記車両の誤発進を防止するように、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する自動変速機。
【手続補正書】
【提出日】平成28年8月8日(2016.8.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止させると共に、自動停止状態で所定の再始動条件が成立したときにエンジンを自動再始動させるエンジンのアイドルストップ制御が行われる車両に搭載されかつ、運転者が操作することによって走行レンジと非走行レンジとに切り換わる自動変速機であって、
前記走行レンジにおける発進時に締結される第１摩擦締結要素及び第２摩擦締結要素と、
前記第２摩擦締結要素に備えられ、双方に油圧が供給されたときに該第２摩擦締結要素を締結させる２つの油圧室と、
前記エンジンの自動停止中に油圧を生成する第１油圧生成装置と、
前記第１摩擦締結要素及び前記第２摩擦締結要素の油圧制御を行う制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、当該非走行レンジでかつ前記エンジンが自動再始動をしようとした際、前記第１摩擦締結要素が解放できないときでも前記車両の誤発進を防止するように、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する自動変速機。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機において、
前記第２摩擦締結要素はまた、前記走行レンジにおける後退速、及び、前記非走行レン
ジでの、前記エンジンの運転中に締結され、
前記制御装置は、前記非走行レンジでかつ、自動停止中の前記エンジンを再始動するときには、前記第１摩擦締結要素の油圧を排出すると共に、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室の両方に油圧を供給し、
前記制御装置はまた、前記非走行レンジでかつ、自動停止中の前記エンジンを再始動するときに、前記第１摩擦締結要素の油圧を排出することができないときには、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に油圧を供給することを継続する自動変速機。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動変速機において、
前記制御装置は、前記走行レンジでかつ、前記エンジンが自動停止中のときには、前記第１油圧生成装置によって生成した油圧を、前記第１摩擦締結要素に供給すると共に、前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室のいずれか一方に供給する自動変速機。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
入力ポート、出力ポート及びドレンポートを有する第１油圧制御弁と、
前記第１油圧生成装置から前記第１油圧制御弁の入力ポート及び出力ポートを介して前記第１摩擦締結要素の油圧室に通じるように設けられ、かつ、該油圧室に供給されている油圧を前記第１油圧制御弁のドレンポートのみから排圧可能とされた第１油路と、
前記第１油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室の一方に連通された第２油路とをさらに有する自動変速機。
【請求項５】
請求項４に記載の自動変速機において、
前記第２摩擦締結要素の２つの油圧室は、油圧が供給されたときに押圧ピストンを介して第２摩擦締結要素の摩擦板を押圧する押圧用油圧室と、油圧が供給されたときに前記押圧ピストンと前記摩擦板との間の隙間を小さくする隙間調整用油圧室とであり、
前記第２油路は、前記第１油圧生成装置から前記隙間調整用油圧室に連通されていることを特徴とする自動変速機。
【請求項６】
請求項５に記載の自動変速機において、
前記エンジンによって駆動されて油圧を生成する第２油圧生成装置と、
前記第２油圧生成装置から前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に連通された第３油路と、
前記第３油路に設けられ、非走行レンジでエンジンが自動再始動する場合において、前記第１油圧制御弁により前記第１摩擦締結要素に供給されている油圧の排圧が不能となったときに、前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室に供給されている油圧を排圧可能な第２油圧制御弁とをさらに有することを特徴とする自動変速機。
【請求項７】
請求項６に記載の自動変速機において、
前記第３油路における第２油圧制御弁と前記第２摩擦締結要素の押圧用油圧室との間に配置されて、該第２油圧制御弁と押圧用油圧室との間を連通させる第１態様と、これらの間を遮断する第２態様とを採りうる第３油圧制御弁が備えられ、
前記第３油圧制御弁は、前記第２油路により隙間調整用油圧室に油圧が供給されることにより第１態様を採るように構成されていることを特徴とする自動変速機。
【国際調査報告】
2014141590.tif 000019
2014141590.tif 000020
2014141590.tif 000021
2014141590.tif 000022