【事件の表示】
　平成１０年特許願第２５２１５３号「自動車駆動ユニットのトルクの制御方法及び装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　５月２５日出願公開、特開平１１−１４１３７４号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯　
　本願は、１９９８年（平成１０年）　９月　７日（パリ条約による優先権主張１９９７年（平成　９年）　９月１０日）の特許出願であって、平成２０年　６月１７日付けで拒絶査定がなされ、これに対して同年　９月１７日付けで本件審判請求がなされるとともに、同年１０月１７日付けで手続補正（前置補正）がなされたものである。　
　
II．平成２０年１０月１７日付けの手続補正の却下　
［補正却下の決定の結論］　
　平成２０年１０月１７日付けの手続補正を却下する。　
　
 ［理由］　
１．補正後の本願発明　
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】　
　駆動ユニットのトルクが少なくともドライバの希望により設定され、　
　前記駆動ユニットの実際トルクが決定され且つ少なくともドライバの希望に基づいて最大許容トルクが求められ、　
　実際トルクが最大許容トルクを超えたときに、トルク低減又は制限あるいはこれら双方が行われる自動車駆動ユニットのトルクの制御方法において、　
　前記駆動ユニットのトルクが追加の負荷により上昇される
２
機関が低温で前記駆動ユニットが始動したときの運転状態、及び前記駆動ユニットに負荷を与える追加の消費機器が投入されているときの運転状態
　前記機関が低温で前記駆動ユニットが始動したときの運転状態
が特定された場合、
かつ
の運転状態が特定された場合、
を備えることを特徴とする自動車駆動ユニットのトルクの制御方法。」　
と補正された。　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「下記２つの運転状態が特定されるステップと、機関が低温で前記駆動ユニットが始動したときの運転状態の最大許容トルクは、前記機関が高温で始動したときに比べて上昇され、又は、前記駆動ユニットに負荷を与える追加の消費機器が投入されているとき、この消費機器が投入されていないときの運転状態よりも、最大許容トルクが上昇されるステップと、」を「
２
機関が低温で前記駆動ユニットが始動したときの運転状態、及び前記駆動ユニットに負荷を与える追加の消費機器が投入されているときの運転状態
が特定された場合、
かつ
の運転状態が特定された場合、
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものか（平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の平成１９年　７月２０日付けの拒絶理由で引用された本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平９−１１２３２６号公報（以下「引用例１」という。）には、「車両駆動ユニットの制御方法および装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
ａ：「【請求項１】  電子式の制御ユニットに，少なくともドライバにより操作される操作要素の位置およびその他の運転変数が供給され，これらの関数として制御ユニットが駆動ユニットのトルクないし出力を制御する車両駆動ユニットの制御方法において，制御ユニットが最大許容トルクないし最大許容出力を求め，計算により求められたトルクないし計算により求められた出力が最大許容トルクないし最大許容出力を超えたときに少なくとも１つのエラー反応が導かれることを特徴とする車両駆動ユニットの制御方法。　
【請求項２】  求められる最大許容トルクまたは求められる最大許容出力が，少なくとも測定された操作要素の位置に基づいて求められることを特徴とする請求項１の方法。　
　・・・　
【請求項５】  発生されるトルクまたは発生される出力の計算のために，少なくとも空気吸込量および燃料噴射量またはそのいずれかが使用されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの方法。　
【請求項６】  トルクまたは出力の計算のために，少なくとも設定された絞り弁角度が使用されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかの方法。　
【請求項７】  その他の変数として，点火角が使用されることを特徴とする請求項５または６の方法。　
【請求項８】  エンジン温度および／または付属装置の状態が考慮されることをさらに特徴とする請求項５ないし７のいずれかの方法。　
　・・・　
【請求項１０】  最大許容トルクまたは出力の計算のとき，エンジン回転速度に関して，アイドリング回転速度以下の範囲においてはより高いエンジン回転速度のときよりもより高いトルクまたはより高い出力が許容されるように，エンジン回転速度が考慮されることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかの方法。　
【請求項１１】  電子式の制御ユニットに，少なくとも，ドライバにより操作される操作要素の位置および少なくとも１つの他の運転変数に関する信号が供給され，前記信号が少なくとも操作要素の位置の関数として電気的方式で駆動ユニットのトルクないし出力を設定し，少なくとも１つの運転変数の関数として駆動ユニットのトルクないし出力を求める前記制御ユニットを備え，ここで制御ユニットが，少なくとも２つのマイクロコンピュータを含み，ないし２つの相互に独立なソフトウェアモジュールを備えた１つのマイクロコンピュータを含む車両駆動ユニットの制御装置において，第１のマイクロコンピュータにおいてないし第１のプログラムモジュールにおいて少なくともトルク設定ないし出力設定が行われ，第２のマイクロコンピュータにおいてないし第２のプログラムモジュールにおいて最大許容エンジントルクないし最大許容出力が求められ，計算により求められたエンジン出力ないし計算により求められたトルクが最大許容値を超えたときに少なくとも１つのエラー反応が導かれることを特徴とする車両駆動ユニットの制御装置。」　
　
ｂ：「【０００３】ドイツ特許公開第４２３９７１１号から，駆動ユニットにより出力されまたは発生されるトルクのための設定値を設定することが既知である。この点において，このトルクないしこの出力の評価もまた記載され，場合により内部損失ならびに付属消費装置の運転状態が考慮されている。ここに記載の内燃機関においては，設定値は，空気供給量，燃料供給量および点火角，またはそのいずれかの制御により設定される。実際のトルクないし実際の出力は，エンジン回転速度，エンジン負荷（空気供給量）および実際の点火角の調節に基づいて，場合により補足として内部摩擦損失ならびに付属消費装置の運転状態を考慮して計算される。　
【０００４】　
【発明が解決しようとする課題】したがって，ドライバの希望と駆動出力を調節する設定要素との間の結合を完全に切り離したときでも，簡単に使用可能な駆動ユニットの制御をモニタリングするための方法および装置を提供することが本発明の課題である。」　
　
 ｃ：「【００１０】本発明によるモニタリング方法の基本概念は，エンジン出力に関連する利用可能なあらゆるデータが考慮されるエンジンシミュレーションの範囲内において，ドライバによりまたは追加の制御器（エンジン牽引トルク制御，アイドリング制御等）により与えられる目標値が正しい出力に変換されたか否かが検査されることである。好ましい実施態様においては，エンジンシミュレーションは，駆動ユニットにより発生ないし出力されるエンジントルクの評価の範囲内において，ないしは回転速度と，駆動ユニットにより発生ないし出力される出力とを考慮して行われる。計算ないし評価により求められた実際値が，ドライバの希望値（ドライバの設定値または追加の制御装置からの設定値）から導かれた制限値と比較され，実際値が制限値を超えたときにエラーが検出される。　
【００１１】内燃機関の制御における好ましい実施態様が図１に示され，図１において，エンジンのトルクは，冒頭記載の従来の技術（ドイツ特許公開第４２３９７１１号）においてその原理が示されているように，所定の目標トルクにより設定される。このために，加速ペダル位置を示す測定値ＦＰならびにエンジン回転速度を示す値Ｎｍｏｔが特性曲線群要素４４に供給される。要素４４内には特性曲線群が記憶され，特性曲線群は供給された信号値からドライバにより設定された目標トルクを求め，かつライン４６を介してそれを出力する。目標トルクを求めるとき，加速ペダル位置およびエンジン回転速度のほかに，たとえばギヤ段の位置，走行速度等に関する他の情報が使用されてもよい。ドライバの目標トルク値を形成するために使用される特性曲線群は，希望する走行特性および車両の出力性能によりあらかじめ決定されている。　
【００１２】自動車用の最新式制御装置は，ドライバの設定とは無関係にエンジントルクを低下させたり（たとえば駆動滑り制御，伝動装置制御等）または上昇させたり（たとえばエンジン牽引トルク制御，アイドリング制御等）する機能を有している。本発明によるモニタリング装置に関しては，エンジントルクの上昇機能のみが関係してくる。したがって，比較要素４８において，制御のための実際のトルク目標値（Ｍｍｏｔｓｏｌｌ）を形成するために，供給される値のうちの最大値が選択され，かつそのときの最大値がライン５２を介して出力される。このようにして求められた目標トルク値は，制御要素５８により，既知の方法でまず，空気供給量の設定に変換され，場合により補足として，燃料噴射量（ライン８８ないし９０）および点火角（ライン８２）を修正して変換される。　
【００１３】実際トルク値を計算するために，既知の従来技術と同様に，少なくともエンジン負荷を示す信号，エンジン回転速度ならびに実際に設定された点火角が考慮される。さらに，実際トルクを決定するときに，実際のシリンダ数もまた計算に考慮されることが有利である。　
【００１４】設定トルクと実際トルクとの比較は，指示トルクすなわち内燃機関から燃焼により発生されるトルクに基づくのではなく，駆動ユニットから出力されるトルク（結合トルク）に基づいて行われ，したがって有利な実施態様においては，従来技術に対応して，上記の値のほかに，出力トルクに影響を与える，たとえばエンジンの摩擦トルク（温度および回転速度の関数）または付属装置からのトルク要求（空調装置，フロントガラス加熱等）のような値が考慮される。　
【００１５】求められた目標トルク値Ｍｍｏｔｓｏｌｌは，モニタリングの目的のために，特性曲線（特性曲線群）要素６０に供給される。要素６０において，設定値の関数として，制限値としての最大許容エンジントルクＭｍｏｔｍａｘが求められ，この最大許容エンジントルクは計算により求められた実際トルクＭｍｏｔｉｓｔとの比較の基礎となる。この場合，エンジン回転速度もまた使用される（ライン６２）ことが有利である。これは，エンジン回転速度に関して，アイドリング回転速度以下の範囲においては，最大許容エンジントルクがより高いエンジン回転速度のときよりも比較的高くなるようにすることが好ましいからである。これにより，車両の停止中または徐走中において，モニタリング方法のフレキシビリティーが実質的に向上される。なぜならば，とくにこの範囲においては，アイドリング制御または他の追加機能（たとえば触媒加熱手段）により，ドライバの希望（アイドリング中は原則として０）と著しくかけ離れた実際トルクが発生することがあるからである。一般には，制限値はエンジン回転速度の上昇と共に上昇する。　
【００１６】求められた実際トルクＭｍｏｔｉｓｔが最大許容エンジントルクＭｍｏｔｍａｘを超えた場合，対応する信号がライン８４を介して出力される。この信号は，燃料供給量計算要素８６に集約された燃料供給量の計算において，個々のまたはすべてのシリンダへの燃料供給量の遮断により考慮され，および／または制御要素５８において考慮され，制御要素５８はたとえば絞り弁の作動電流を遮断しまたは絞り弁の位置を制限する。」　
　
ｄ：「【００２０】図２の流れ図は，本発明による方法をコンピュータプログラムとして実行する指針を与えている。所定時間においてプログラム部分をスタートした後，第１のステップ２００において，運転変数，好ましくはエンジントルク目標値Ｍｍｏｔｓｏｌｌ，エンジン回転速度Ｎｍｏｔ，実際に設定された点火角ＺＷ，求められたエンジン負荷ＴＬならびに場合により他の運転変数（エンジン温度，付属装置の状態等）が読み込まれる。それに続くステップ２０２において，好ましい実施態様においては，最大許容エンジントルクＭｍｏｔｍａｘが，あらかじめプログラムされた特性曲線群から，エンジン目標トルクＭｍｏｔｓｏｌｌおよびエンジン回転速度Ｎｍｏｔの関数として形成される。その後ステップ２０４により，従来技術から既知の方法を用いて，実際トルク値Ｍｍｏｔｉｓｔが，エンジン回転速度，エンジン負荷，点火角および場合により他の運転変数から計算される。それに続く問い合わせステップ２０６において，最大許容トルク値Ｍｍｏｔｍａｘが求められたトルク実際値Ｍｍｏｔｉｓｔより大きいか否かが検査される。これが肯定の場合，プログラム部分は終了されかつ所定の時間経過後反復される。実際トルク値が所定の時間以上許容最大値を超えた場合，ステップ２０８により，エラー反応手段，たとえば燃料の供給遮断，シリンダの停止，空気供給の制限または遮断等が導かれる。ステップ２０８の後プログラム部分は終了される。」　
　
ｅ：「【００２３】さらに，有利な実施態様においては，１つの運転点すなわちアイドリングにおいてのみ検査が行われる。この場合，加速ペダルを放したとき，最大許容トルク値が求められ，かつ求められた実際トルク値と比較される。　
【００２４】好ましい実施態様においては，いずれにしてもエンジンの各運転点においてモニタリングが行われるが，選択された運転点ないし運転範囲，たとえばアイドリング範囲，所定の部分負荷範囲および／または全負荷範囲においてのみモニタリングが行われるようにすることが可能であり，これらの範囲に入ったときにモニタリング手段が作動される。　
【００２５】図３に，本発明による方法が，例で示した信号曲線により詳細に説明されている。図３ａには，例として，ドライバにより与えられる目標トルク値（実線），アイドリング制御器により与えられる目標トルク値（破線）ならびにエンジン牽引トルク制御器により与えられる目標トルク値（一点鎖線）が示されている。図３ｂは計算により求められた実際トルク（実線）ならびに最大許容トルク（破線）を示す。図３には，ドライバが加速ペダルを操作することにより自動車を希望の速度まで加速する過程が示されている。その後ドライバが加速ペダルを放したとき，車両は惰行運転に入り，この過程においてエンジン牽引トルク制御器はエンジンの出力トルクを上昇する。時点Ｔ０において加速ペダルを放したとき，実際トルクは急速に低下し，一方最大目標トルクはそれに遅れて低下される。図３ｂに，エラーが発生する２つの運転状態が示されている。第１の運転状態は加速ペダルを放した直後であり，このときエンジン出力は急に再上昇する。エンジン出力が最大許容トルクを超えたとき，それから所定時間経過後の時点Ｔ１においてエラー反応手段が導かれる。他の運転状態はアイドリング中の車両を示している。この場合，エンジントルクが最大許容値以上に上昇し，この場合も同様に，所定時間経過後の時点Ｔ２においてエラー反応が行われる。」　
　
ｆ：「【００３１】　
【効果】・・・　
【００３２】本発明による方法は，あらゆる運転状態において，加速ペダル位置とエンジン出力との結合が完全に切り離された場合でも，駆動ユニットの制御の確実なモニタリングを可能にする。　
【００３３】これにより，出力が加速ペダルによる設定値から外れている運転状態（たとえば点火角を遅れ方向に調節しかつ空気供給量を増大したコールドスタートにおける触媒の加熱において，λ＝１−（運転）に対して空気供給量を上昇したエンジンのリーン運転において，エンジン牽引トルク制御のような出力上昇動作において，等）においてもまた制御の作動の確実性が保証される。」　
　
　これらの記載事項からみて、上記引用例１には、　
「駆動ユニットのトルクが少なくともドライバより操作される操作要素の位置により設定され、　
　前記駆動ユニットの実際のトルクが計算され且つ少なくとも測定された操作要素の位置に基づいて最大許容トルクが求められ、　
　実際のトルクが最大許容トルクを超えたときに、燃料供給の遮断、シリンダの停止、空気供給の制限または遮断等が行われる車両駆動ユニットの制御方法において、　
　前記駆動ユニットのトルクに影響を与える値として、付属装置からのトルク要求（空調装置、フロントガラス加熱等）のような値の開示がなされるととともに、エンジン出力が加速ペダルによる設定値から外れている運転状態として、コールドスタート（低温始動）についての開示があり、　
　エンジンの回転速度がアイドリング回転速度以下の範囲においては、より高いエンジン回転速度のときよりも、より高いトルクが許容される車両駆動ユニットの制御方法」　
の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。　
　
　原査定の同日付けの拒絶理由で引用された本願の優先日前に頒布された刊行物である特開昭５８−２８５３８号公報（以下「引用例２」という。）には、「内燃機関の電子制御式燃料噴射方法および装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
ｇ：「特許請求の範囲　
（１）エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて基本の燃料噴射量を算出すると共に、エンジン状態等に応じて前記燃料噴射量を補正するようにした内燃機関の電子制御式燃料噴射方法において、低温増量の合計に対する上限値を、エンジン冷却水温の関数として設定するようにしたことを特徴とする内燃機関の電子制御式燃料噴射方法」　
　
ｈ：「内燃機関（エンジンと称する）の燃焼室に所定空燃比の混合気を供給する方法の１つに、いわゆる電子制御式燃料噴射装置を用いるものがある。・・・このような電子制御式燃料噴射装置において、通常は、・・・エンジンの吸入空気量と、・・・エンジン回転数に応じて算出される基本の燃料噴射量に、・・・エンジンの状態等に応じた信号による補正を加え、エンジンの回転と同期して常に同じクランク位置で噴射する同期噴射と、始動性或いは加速直後の応答性を向上するため、通常の同期噴射とは別に、走行状態に合わせてセンサからの信号が入つた直後だけ所定量の噴射を行なう非同期噴射が行なわれている。　
　前記同期噴射に対応してインジエクタを開いている同期噴射時間は、・・・吸入空気量と・・・回転信号を開いて算出される基本噴射時間に、各センサからの信号により、冷間時、加速時等その時のエンジン状態に応じて噴射時間を補正するための補正係数を乗算し、更に、電圧変動によるインジエクタの作動遅れを補正するための無効噴射時間を加えることによつて決定されている。前記基本噴射時間は、例えば、エンジン始動性の向上を図るため、エンジン始動時には吸入空気量、エンジン回転数に拘らず所定時間とされることによつて、始動時補正され、又、始動直後のエンジン回転を安定させるため、エンジン始動後の一定時間は増量されることによつて、始動後増量補正され、更に、吸入空気温が低い時に空気密度が大きくなつて空気量が増大することによる空燃比のずれを防止するため、吸入空気温が低い時に増量されることによつて、吸入空気温補正され、又、冷間時の運転性確保のため、冷却水温の低い時は増量されることによつて、暖機増量補正され、更に、加速直後のもたつきの防止及び加速性能の向上を図るため、加速直後の一定時間は増量を行なうことによつて、暖機時加速増量補正され、又、・・・出力増量補正され、更に、・・・空燃比フイードバツク補正されている。」（第２ページ左上欄第３行〜左下欄第１９行）　
　
ｉ：「しかしながら、このような電子制御式燃料噴射装置において、従来は、始動後増量、暖機時加速増量、出力増量、暖機増量等の低温増量の合計に対して、特に上限値が設定されていなかつたため、各種センサ類の故障等の異常時に、各種増量が複合して過増量されると、オーバーリツチとなつてエンジン不具合を発生することがあつた。　
・・・　
　本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもので、各種低温増量の複合による過増量を防止することができる内燃機関の電子制御式燃料噴射方法及び装置を提供することを目的とする。」（第２ページ右下欄第８行〜第３ページ左上欄第３行）　
　
ｊ：「本実施例においては、・・・第３図に示すようなルーチンが組み込まれている。即ち、まず、エンジン冷却水温に応じて、例えば第４図に示すようなエンジン冷却水温と始動後増量補正係数の初期値ｆ（ＡＳＥ）Ｏの関係を用いて求められた始動後増量補正係数の初期値ｆ（ＡＳＥ）Ｏを、燃料の同期噴射毎に所定減衰率で減衰することによつて得られた始動後増量補正係数ｆ（ＡＳＥ）と、同じくエンジン冷却水温に応じて、例えば第５図に示すようなエンジン冷却水温と暖機時加速増量係数の初期値ｆ（ＡＥＷ）Ｏの関係を用いて求められた暖機時加速増量係数の初期値ｆ（ＡＥＷ）Ｏを、上限値に到達する迄加速信号に応じて積算し、一方、燃料の同期噴射毎に所定減衰率で減衰することによつて得られた暖機時加速増量係数ｆ（ＡＥＷ）と、パワー接点信号、エンジン回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ及びエンジン冷却水温に応じて、例えば第６図に示すような関係から求められたオーバーヒート増量係数ｆ（ＯＴＰ）と、定数１を加えたものをレジスタＡに格納する。ついで、レジスタＡに格納された増量値と、例えば第７図に示すような、エンジン冷却水温と暖機増量補正値ＷＬの関係曲線ＷＬＳ或いはＷＬＥを用いて求められた暖機増量補正係数ｆ（ＷＬ）を掛算して、レジスタＢに格納する。このレジスタＢに格納された値を、第８図に示すような、エンジン冷却水温の関数として設定されている、低温増量の合計に対する上限値ＷＳＡと比較して、レジスタＢに格納された低温増量の合計が、前記上限値ＷＳＡを超えている場合には、該上限値ＷＳＡをレジスタＢに格納する。更に、このようにして求められる低温増量の合計が、１より小さいことはあり得ないので、１より小となつた場合にレジスタＢに１を入れて、低温増量補正を行なう。　
　従つて、各種低温増量の複合による過増量が確実に防止され、各種センサ類が故障した場合でも、オーバーリツチとなってエンジン故障となるのが防止される。」（第４ページ右上欄第１１行〜右下欄第８行）　
　
　同じく原査定の同日付けの拒絶理由で引用された本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平１−２４７７２８号公報（以下「引用例３」という。）には、「内燃機関のアイドル回転数制御装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
ｋ：「〈発明が解決しようとする課題〉　
　しかしながら、このような従来の内燃機関のアイドル回転数制御装置にあっては、エアコン等の外部負荷使用時に一定量の補助空気の増量を行う構成となっているため、可変容量型のエアコンを駆動する機関の場合は、エアコンのＯＮ時にコンプレッサの駆動負荷の最大値に対応できる補助空気の増量分を確保すると、冬期のように外気温度が低く、コンプレッサの駆動負荷の少ない条件下で、コントロールユニットが誤動作を起こした場合に補助空気流量制御弁の全開流量は同じでも、エアコンの負荷が小さいために機関回転数が過度に上昇する可能性を生じるという問題点があった。　
　本発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたもので、エアコンプレッサの負荷の大きさに応じて補助空気流量制御弁の最大流量を変えることにより、前記問題点を解決した内燃機関のアイドル回転数制御装置を提供することを目的とする。」（第２ページ右上欄第２行〜第１９行）　
　
ｌ：「〈課題を解決するための手段〉
　このため、本発明は駆動容量の可変機構を有するエアコンのコンプレッサを駆動すると共に、機関吸気系のスロットル弁をバイパスする補助空気の流量を前記コンプレッサーの駆動時には増大するように制御することによって機関のアイドル回転数を制御する補助空気流量制御装置を備えた自動車用内燃機関において、前記補助空気流量制御装置によって制御される補助空気の最大流量を前記エアコンプレッサの駆動容量に応じて可変に規制する最大流量規制手段を設けた構成とする。」（第２ページ右上欄第２０行〜左下欄第１０行）　
　
３．発明の対比　
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「ドライバより操作される操作要素の位置により」は、本願補正発明の「ドライバの希望により」に、以下同様に、「計算され」は「決定され」に、「測定された操作要素の位置に基づいて」は「ドライバの希望に基づいて」に、「燃料供給の遮断、シリンダの停止、空気供給の制限または遮断等」の「空気供給の制限または遮断」は、実質的に「トルクの低減又は制限」を意味するから「トルクの低減又は制限あるいはこれら双方」に、「車両駆動ユニットの制御方法」は「自動車駆動ユニットのトルクの制御方法」にそれぞれ相当し、引用発明の「エンジン回転数がアイドリング回転数以下の範囲」は、特に、アイドリング制御または他の追加機能（たとえば（コールドスタートにおける）触媒加熱手段）が行われる範囲であるため、「前記駆動ユニットのトルクが追加の負荷により上昇される運転状態」に相当する。　
　また、引用発明の「エンジンの回転速度がアイドリング回転速度以下の範囲においては、より高いエンジン回転速度のときよりも、より高いトルクが許容される」と、本願補正発明の「機関が低温で前記駆動ユニットが始動したときの運転状態、及び前記駆動ユニットに負荷を与える追加の消費機器が投入されているときの運転状態が特定されるステップと、前記機関が低温で前記駆動ユニットが始動したときの運転状態が特定された場合、最大許容トルクは、前記機関が高温で始動したときに比べて上昇され、かつ前記駆動ユニットに負荷を与える追加の消費機器が投入されているときの運転状態が特定された場合、この消費機器が投入されていないときの運転状態よりも、最大許容トルクが上昇されるステップと、を備えること」とは、「所定の運転状態が特定されるステップと、所定の運転状態が特定された場合には、前記所定以外の運転状態のときに比べて、最大許容トルクが上昇されるステップと、を備えること」である限りにおいて、一致するものと認められる。
　そうすると、両者は、
「駆動ユニットのトルクが少なくともドライバの希望により設定され、　
　前記駆動ユニットの実際のトルクが決定され且つ少なくともドライバの希望に基づいて最大許容トルクが求められ、　
　実際のトルクが最大許容トルクを超えたときに、トルク低減又は制限あるいはこれらの双方が行われる自動車駆動ユニットのトルクの制御方法において、　
　前記駆動ユニットのトルクが追加の負荷により上昇される運転状態であって、　
　所定の運転状態が特定されるステップと、所定の運転状態が特定された場合には、前記所定以外の運転状態のときに比べて、最大許容トルクが上昇されるステップと、を備える自動車駆動ユニットのトルクの制御方法」　
の点で一致し、以下の点で相違するものと認められる。　
　
＜相違点＞　
　駆動ユニットのトルクが追加の負荷により上昇される運転状態であって、
　所定の運転状態が特定されるステップと、所定の運転状態が特定された場合には、前記所定以外の運転状態のときに比べて、最大許容トルクが上昇されるステップと、を備えるものにおいて、本願補正発明では、駆動ユニットのトルクが追加の負荷により上昇される運転状態が「２つ」あって、前記所定の運転状態が、「機関が低温で駆動ユニットが始動したとき」と「駆動ユニットに負荷を与える追加の消費機器が投入されているとき」の両方であるのに対して、引用発明では、前記所定の運転状態が、「エンジンの回転速度がアイドリング回転速度以下の範囲」であり、前記駆動ユニットのトルクに影響を与える値として、付属装置からのトルク要求（空調装置、フロントガラス加熱等）のような値が開示されるとともに、エンジン出力が加速ペダルによる設定値から外れている運転状態として、コールドスタート（低温始動）についての開示がある点。　
　
４．相違点についての検討　
　上記引用例１の摘記事項ａの請求項５〜８によれば、トルクの計算にエンジン温度や付属装置の状態が考慮される旨の記載があるとともに、同じく摘記事項ｃの段落【００１４】には、駆動ユニットからの出力トルクに影響を与える値として付属装置からのトルク要求（空調装置）の値についての開示があり、更に、同じく摘記事項ｆには、エンジン出力が加速ペダルによる設定値から外れている運転状態として、コールドスタート（低温始動）についての示唆がある。　
　また、上記引用例２には、「エンジンの始動性の向上を図るため、エンジンの冷却水温が低い時には、燃料噴射量の基本噴射時間を暖気増量補正等の低温増量補正するものにおいて、エンジン水温が低い時には、高い時に比べて前記低温増量補正の上限値を高くして、オーバーリッチになること防止するもの」が開示されており、また、目標トルクを制御するには、引用例１の摘記事項ｂの段落【００１２】に記載されているように、空気吸入量や燃料噴射量により修正されることが示されていること、更に、オーバーリッチにならない程度に燃料噴射量の増量することから、この燃料噴射量の低温増量補正に伴いトルクが高くなるものと認められる。　
　そうすると、上記引用例２には、「エンジンの始動性を向上させるため、エンジンの冷却水温が低い時には、燃料噴射量を増量補正するものにおいて、エンジン水温が低い時には、高い時に比べて、燃料噴射量の増量補正の上限値を高くすることによりトルクの上昇を許容するもの」が開示されているといえる。
　そして、上記引用例３には、「自動車用内燃機関において、補助空気流量制御装置によって制御される補助空気の最大流量をエアコンのコンプレッサの駆動容量に応じて可変に規制する最大流量規制手段を設けたもの」が開示されており、上述のように吸入空気量を増やせば通常トルクが高くなるものであるから、「駆動ユニットに負荷を与えるエアコンのコンプレッサ（追加の消費機器）の駆動容量が大きいほど補助空気流量の最大流量を大きくすることによりトルクの上昇を許容するもの」が開示されているといえる。　
　してみれば、エンジン出力が加速ペダルによる設定値から外れている運転状態として、コールドスタート（低温始動）についての示唆があり、駆動ユニットのトルクに影響を与える場合として、空調装置（エアコン）のトルク要求が開示されている引用発明に、上記引用例２に開示された事項と上記引用例３に開示された事項を適用して、駆動ユニットのトルクが追加の負荷により上昇される運転状態が「２つ」あって、前記所定の運転状態が、「機関が低温で駆動ユニットが始動したとき」と「駆動ユニットに負荷を与える追加の消費機器が投入されているとき」の両方とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。　
　
　そして、本願補正発明の作用効果について検討してみても、引用発明、上記引用例２、３に開示された事項から当業者が予測し得たものであって、格別なものとはいえない。　
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明、上記引用例２、３に開示された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
５．むすび　
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　よって、補正却下の決定の結論のとおり決定する。　
　
III．本願発明について　
１．本願発明の記載事項　
　平成２０年１０月１７日付けの手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項に係る発明は、平成２０年　１月２８日付け手続補正書により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１〜１５に記載された事項により特定されるものと認められるところ、請求項１は次のとおり記載されている。　
「【請求項１】　
駆動ユニットのトルクが少なくともドライバの希望により設定され、　
前記駆動ユニットの実際トルクが決定され且つ少なくともドライバの希望に基づいて最大許容トルクが求められ、　
実際トルクが最大許容トルクを超えたときに、トルク低減又は制限あるいはこれら双方が行われる自動車駆動ユニットのトルクの制御方法において、　
前記駆動ユニットのトルクが追加の負荷により上昇される下記２つの運転状態が特定されるステップと、　
機関が低温で前記駆動ユニットが始動したときの運転状態の最大許容トルクは、前記機関が高温で始動したときに比べて上昇され、又は、　
前記駆動ユニットに負荷を与える追加の消費機器が投入されているとき、この消費機器が投入されていないときの運転状態よりも、最大許容トルクが上昇されるステップと、　
を備えることを特徴とする自動車駆動ユニットのトルクの制御方法。」（以下「本願発明」という。）　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は前記II．２に記載したとおりである。　
　
３．対比・判断　
　本願発明は、前記II．１で検討した本願補正発明の「
２
機関が低温で前記駆動ユニットが始動したときの運転状態、及び前記駆動ユニットに負荷を与える追加の消費機器が投入されているときの運転状態
が特定された場合、
かつ
の運転状態が特定された場合、
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含むものに相当する本願補正発明が、前記II．４に記載したとおり、引用発明、上記引用例２、３に開示された事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様に当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
４．むすび　
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明、上記引用例２、３に開示された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができない。　
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。