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　特願２０００−２９１５２４「自動差動係止装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　５月１５日出願公開、特開２００１−１３０２８２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【一】手続の経緯・本願発明
　本願は、平成１２年９月２６日（パリ条約による優先権主張１９９９年１０月５日、米国）に出願されたものであって、その請求項１に係る発明は、平成１５年９月５日付けで補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認める。 
　「　【請求項１】　作業動作を行うための作業車両であって、 
　前方差動係止装置を有する前方差動装置が設けられている前車軸を有する前方アセンブリであって、前記前車軸が、左前輪を駆動するための左前車軸と、右前輪を駆動するための右前車軸とを有し、同前方差動装置には、機械的入力が設けられている、前方アセンブリと、 
　後方差動係止装置を有する後方差動装置が設けられている後車軸を有する後方アセンブリであって、前記後車軸が、左後輪を駆動するための左後車軸と、右後輪を駆動するための右後車軸とを有し、同後方差動装置には、機械的入力が設けられている、後方アセンブリと、 
　前記前方アセンブリと後方アセンブリとが垂直枢動軸を中心に相対的に枢動できるように、同前方アセンブリを同後方アセンブリに結合する関節結合部と、 
　前方の機械的入力を駆動するための前方機械的出力と、後方機械的入力を駆動するための後方機械的出力とを有し、前記前方機械的出力と後方機械的出力とは出力速度で駆動されるようになされたトランスミッションと、 
　前記前方差動装置及び後方差動装置を選択的に係止するために、前記前方差動係止装置及び後方差動係止装置に作動可能に結合されたマイクロプロセッサと、
　トランスミッションの出力速度を検知し且つトランスミッション出力速度信号を前記マイクロプロセッサに送るためのトランスミッション速度センサーと、 
　前記前車軸上に配置された前車軸速度センサーであって、右前車軸と左前車軸とのうちの一方がどれだけ速く回転しているかを検知し且つ前記マイクロプロセッサに実際の前車軸速度信号を送る前車軸速度センサーと、 
　前記後車軸上に配置された後車軸速度センサーであって、右後車軸と左後車軸とのうちの一方がどれだけ速く回転しているかを検知し且つ前記マイクロプロセッサに実際の後車軸速度信号を送る後車軸速度センサーと、 
　前記前方アセンブリと後方アセンブリとが相対的にどれだけの角度で関節結合されているかを測定して関節結合角度信号を前記マイクロプロセッサに送る関節結合角度センサーと、を含み、 
　前記マイクロプロセッサが、前記トランスミッション出力速度信号に基づいて予測車軸速度を計算し、同マイクロプロセッサは、予測された出力速度を実際の前車軸速度信号と比較し、実際の前車軸速度信号がプログラムされた量以上前記予測速度と違っている場合に前方の差動係止を適用し、同マイクロプロセッサはまた、予測された車軸速度を実際の後車軸信号と比較し、実際の後車軸速度信号がプログラムされた量以上予測速度と違っている場合に後方の差動係止を適用するようになされた、作業車両。」
　
【二】引用例に記載された事項
　これに対して、当審において平成１８年８月２２日付けで通知した拒絶の理由に引用した、本願の優先日前に頒布された刊行物である「実公平７−４０４１０号公報」（以下、「刊行物１」という。）、「実公平５−３１３０８号公報」（以下、「刊行物２」という。）には、それぞれ、次の事項が記載されていると認める。
　
　(1)刊行物１ 
　〔あ〕「第６図に示すように、駆動型前車輪（１）、ショベル装置（２）を有した前部車体と、駆動型後車輪（３）、原動部（４）及び運転座席（５）を有した後部車体とを縦軸芯（Ｘ）の周りで相対揺動するように連結すると共に、前部車体を後部車体に対してステアリングシリンダ（６）により揺動操作して車体操向をするように構成して、胴折れ型のホイールローダを構成してある。 
前車輪（１）及び後車輪（３）の駆動を可能にするに、第１図及び第２図に示すように、エンジン（Ｅ）に油圧式無段変速装置（７）を介してギヤミッション型の走行用伝動装置（８）を連動させ、この走行用伝動装置（８）の下端側に車体左右中心（CB）に合致させて、かつ、車体前後向きにして備えてある出力軸（９）の前端側を、前後両端側に自在継手（10）が備えられた回転軸（11）により前輪用差動機構（12）の第１入力軸（13）に連結すると共に、前輪用差動機構（12）の左右側の回転出力を減速機構（14a）または（14b）を介して左前車軸（1a）または右前車軸（1b）に伝達するように構成し、そして、前記出力軸（９）の後端側を後輪用差動機構（15）の第２入力軸（16）に連結すると共に、後輪用差動機構（15）の左右側の回転出力を減速機構（17a）または（17b）を介して左後車軸（3a）または右後車軸（3b）に伝達するように構成してある。」（４欄３９行〜５欄１１行参照） 
等の記載があり、併せて図面を参照すると、刊行物１には、 
“作業動作を行うためのホイールローダであって、 
　駆動型前車輪（１）を駆動する前輪用差動機構（12）が設けられている前輪用車軸を有する前部車体であって、前記前輪用車軸が、左前輪を駆動するための左前車軸（1a）と、右前輪を駆動するための右前車軸（1b）とを有し、同前輪用差動機構（12）には、第１入力軸（13）が設けられている、前部車体と、 
　駆動型後車輪（３）を駆動する後輪用差動機構（15）が設けられている後輪用車軸を有する後部車体であって、前記後輪用車軸が、左後輪を駆動するための左後車軸（3a）と、右後輪を駆動するための右後車軸（3b）とを有し、同後輪用差動機構（15）には、第２入力軸（16）が設けられている、後部車体と、 
　前記前部車体と後部車体とが縦軸芯（Ｘ）を中心に相対的に枢動できるように、同前部車体を同後部車体に結合する関節結合部と、 
　前方の第１入力軸（13）を駆動するための出力軸（９）の前端側と、後方の第２入力軸（16）を駆動するための前記出力軸（９）の後端側とを有し、前記出力軸（９）の前端側と後端側とは出力速度で駆動されるようになされた油圧式無段変速装置（７）及び走行用伝動装置（８）からなるトランスミッションと、 
を含む、ホイールローダ” 
の発明が記載されていると認められる。 
 　 
　(2)刊行物２ 
　〔い〕「この考案は自動車等に用いられる差動制限装置に関するものである。」（２欄３〜４行参照） 
　〔う〕「一般に、自動車等において方向変換時の内輪と外輪の回転数の差を補正するために差動装置が組み込まれているが、差動装置の性質上、片輪が例えば、ぬかるみ等に落ち込んだ場合に摩擦係数の少ないぬかるみ側の車輪のみ空転し、他方の車輪は駆動力を失い脱出困難となる不具合が生ずる問題があった。
　従来、前記不具合の解消を図る対策として、片輪の空転時に発生する相対回転を検知して差動装置の働きを摩擦クラツチ等により制限し他方の車輪へトルク伝達が行なわれるようにした差動制限装置が知られている。」（２欄６〜１７行参照）
　〔え〕「アクチユエータ４７は、第１・第２回転センサ４９，５１と、演算処理手段５３と、制御手段５９とによつて制御される。」（５欄１０〜１２行参照） 
　〔お〕「第１回転センサ４９はたとえばキヤリヤ３１に設けられた検知部５７と、右側の車軸１１に設けられたスリツト５５ａを備えた回転円板５５とから成り、スリツト５５ａが検知部５７を横切る速さを検出することによつて車軸１１の回転数を求める手段となつている。 
　第２回転センサ５１はたとえばキヤリヤ３１に設けられた検知部５７と、駆動軸１５に設けられたスリツト５５ａを備えた回転円板５５とから成り、スリツト５５ａが検知部５７を横切る速さを検出することによつて駆動軸１５の回転数を求める手段となつている。」（５欄１３〜２４行参照） 
　〔か〕「演算処理手段５３には、前記第１・第２回転センサ４９，５１から出力される信号に基づき左軸９の回転数を求めた後、左右の車軸９，１１の回転数を比較演算処理するデータが入力されている。 
　左車軸９の回転数ωLは、 
　ωL＝ωs×２／ｋ−ωRの式によつて求められる。また、差動回転数（左右車軸の回転差）Δωは、 
　Δω＝｜ωR−ωL｜の式によつて求められる。 
　なお、 
　　　　ωL…左車軸回転数 
　　　　ωs…駆動軸回転数 
　　　　ω…右車軸回転数 
　　　　Δω…差動回転数 
　　　　Ｎ…基準設定値 
　　　　ｋ…終減速比 
である。 
　そして、演算処理手段５３によつて演算処理された出力信号は比較処理手段５９に入力されるようになる。」（５欄２５行〜６欄１行参照）（なお、「ω…右車軸回転数」は、「ωＲ…右車軸回転数」の誤記と思われる。） 
　〔き〕「一方、タイロツドの位置を位置検知部６０により検出し、その検出値を基準設定値演算手段６１が受けて、タイロツドの位置、即ち操舵角により、旋回などの当該走行時における左右車軸（内外輪）の回転差の基準値としての基準設定値を演算決定し、その基準設定値Ｎの信号を比較処理手段５９に出力する。」（６欄１〜７行参照） 
　〔く〕「比較処理手段５９は基準設定値Ｎと演算処理手段５３からの信号とを比較したとき演算処理手段５３からの信号が大きいと前記アクチユータ４７を作動させる指令信号を出力するよう機能する。 
　なお、この際の基準設定値Ｎを決定する方法として例えばタイロツドから出力される位置検出信号や駆動軸回転数ωsなどにもとづき演算できる。」（６欄８〜１４行参照） 
　〔け〕「片輪にスリツプが発生して基準設定値Ｎより差動回転数Δωが大きいと判断されるとステツプ８で差動制限が働き、左右の車軸にトルクが伝わる。そしてスリツプが解除されるまで差動制限が働く。」（６欄２６〜３０行参照） 
等の記載があり、併せて図面を参照すると、刊行物２には、 
 “差動装置の入力軸としての駆動軸１５の回転数を検知し且つ駆動軸１５の速度信号を演算処理手段５３に送るための第２回転センサ５１と、 
　前記差動装置の出力軸としての右側の車軸１１に対して配置された車軸速度センサーであって、右側の車軸１１の回転数を検知し且つ前記演算処理手段５３に実際の車軸速度信号を送る第１回転センサ４９と、 
　前記演算処理手段５３が、前記駆動軸１５の速度信号と実際の車軸速度信号とから、差動回転数（左右車軸の回転差）を演算し、比較処理手段５９が、前記差動回転数（左右車軸の回転差）Δωが基準設定値Ｎ以上の場合に、差動制限が働くように指令信号を出力するようにされた、自動車等に用いられる差動制限装置” 
の発明が記載されていると認められる。
　 
【三】対比・判断
　(1)上記刊行物１に記載された発明の「ホイールローダ」も「作業車両」であり、本願請求項１に係る発明と上記刊行物１に記載された発明とを対比すると、後者の「前輪用差動機構（12）」が前者の「前方差動装置」に相当し、以下同様に、後者の「前輪用車軸」が前者の「前車軸」に、後者の「前部車体」が前者の「前方アセンブリ」に、後者の「第１入力軸（13）」が前者の「前方差動装置」に設けられた「機械的入力」に、後者の「後輪用差動機構（15）」が前者の「後方差動装置」に、後者の「後輪用車軸」が前者の「後車軸」に、後者の「後部車体」が前者の「後方アセンブリ」に、後者の「第２入力軸（16）」が前者の「後方差動装置」に設けられた「機械的入力」に、後者の「縦軸芯（Ｘ）」が前者の「垂直枢動軸」に、後者の「出力軸（９）の前端側」が前者の「前方機械的出力」に、後者の「出力軸（９）の後端側」が前者の「後方機械的出力」に、それぞれ相当し、両者は、 
「作業動作を行うための作業車両であって、 
　前方差動装置が設けられている前車軸を有する前方アセンブリであって、前記前車軸が、左前輪を駆動するための左前車軸と、右前輪を駆動するための右前車軸とを有し、同前方差動装置には、機械的入力が設けられている、前方アセンブリと、 
　後方差動装置が設けられている後車軸を有する後方アセンブリであって、前記後車軸が、左後輪を駆動するための左後車軸と、右後輪を駆動するための右後車軸とを有し、同後方差動装置には、機械的入力が設けられている、後方アセンブリと、 
　前記前方アセンブリと後方アセンブリとが垂直枢動軸を中心に相対的に枢動できるように、同前方アセンブリを同後方アセンブリに結合する関節結合部と、 
　前方の機械的入力を駆動するための前方機械的出力と、後方機械的入力を駆動するための後方機械的出力とを有し、前記前方機械的出力と後方機械的出力とは出力速度で駆動されるようになされたトランスミッションと、 
を含む、作業車両」 
で一致し、次の各点で相違する。 
　［相違点Ａ］ 
　本願請求項１に係る発明は、前記「前方差動装置」が「前方差動係止装置を有する」ものであり、また、前記「後方差動装置」が「後方差動係止装置を有する」ものであるのに対して、上記刊行物１に記載された発明は、前記「前方差動装置」及び前記「後方差動装置」が、いずれも、「差動係止装置」を有するものでない点 
　［相違点Ｂ］　 
　本願請求項１に係る発明は、「前記前方差動装置及び後方差動装置を選択的に係止するため」に、「前記前方差動係止装置及び後方差動係止装置に作動可能に結合されたマイクロプロセッサ」と、「トランスミッションの出力速度を検知し且つトランスミッション出力速度信号を前記マイクロプロセッサに送るためのトランスミッション速度センサー」と、「前記前車軸上に配置された前車軸速度センサーであって、右前車軸と左前車軸とのうちの一方がどれだけ速く回転しているかを検知し且つ前記マイクロプロセッサに実際の前車軸速度信号を送る前車軸速度センサー」と、「前記後車軸上に配置された後車軸速度センサーであって、右後車軸と左後車軸とのうちの一方がどれだけ速く回転しているかを検知し且つ前記マイクロプロセッサに実際の後車軸速度信号を送る後車軸速度センサー」とを含み、「前記マイクロプロセッサが、前記トランスミッション出力速度信号に基づいて予測車軸速度を計算し、同マイクロプロセッサは、予測された出力速度を実際の前車軸速度信号と比較し、実際の前車軸速度信号がプログラムされた量以上前記予測速度と違っている場合に前方の差動係止を適用し、同マイクロプロセッサはまた、予測された車軸速度を実際の後車軸信号と比較し、実際の後車軸速度信号がプログラムされた量以上予測速度と違っている場合に後方の差動係止を適用するようになされた」のに対して、上記刊行物１に記載された発明は、そのような構成を有するものでない点 
　［相違点Ｃ］ 
　本願請求項１に係る発明は、「前記前方アセンブリと後方アセンブリとが相対的にどれだけの角度で関節結合されているかを測定して関節結合角度信号を前記マイクロプロセッサに送る関節結合角度センサー」を含むのに対して、上記刊行物１に記載された発明は、「関節結合角度センサー」を含むものか否か不明である点 
　 
　(2)次に上記各相違点について検討する。 
　(2-1)相違点Ａについて 
　前方差動装置が前方差動係止装置を有すると共に後方差動装置が後方差動係止装置を有し、前方差動装置及び後方差動装置に前方差動係止装置及び後方差動係止装置が各々独立して適用される車両は、本願の優先日前に周知のもの（例えば、実願昭５４−１５６４０３号（実開昭５６−７３６３６号）のマイクロフィルム、特開平６−２１９１７６号公報、等参照）と認められる。 
　したがって、上記刊行物１に記載されたものにおいて、前記「前方差動装置」が「前方差動係止装置を有する」ものとし、また、前記「後方差動装置」が「後方差動係止装置を有する」ものとすることは、当業者が適宜採用し得ることである。 
 　 
　(2-2)相違点Ｂについて 
　上記刊行物２には、前述のとおりの「自動車等に用いられる差動制限装置」が記載されており、このものにおける「第２回転センサ５１」はトランスミッションの出力速度に対応する差動装置の入力軸の速度を検知しているから「トランスミッション速度センサー」に相当し、また、「第１回転センサ４９」は、右車軸と左車軸とのうちの一方がどれだけ速く回転しているかを検知しているから「前車軸速度センサー」又は「後車軸速度センサー」に相当する。 
　また、刊行物２の〔か〕のとおり、「差動回転数（左右車軸の回転差）」を「Δω」とすると、 
　　　Δω＝｜ωR−ωL｜であり、ωL＝ωs×２／ｋ−ωRである（なお、「ωR」、「ωL」、「ωs」、「ｋ」については、刊行物２の記載事項〔か〕参照）から、 
　　　Δω＝｜ωR−（ωs×２／ｋ−ωR）｜ 
　　　　　＝｜２（ωR−ωs／ｋ）｜と変形され、「ωs／ｋ」は「トランスミッション出力速度信号に基づいて計算される予測車軸速度」ということができ、「ωR」は「実際の前車軸速度」であるから、上記刊行物２に記載されたものにおける「差動回転数（左右車軸の回転差）Δω」の算出は、本願請求項１に係る発明の「予測された車軸速度を実際の車軸信号と比較」することに相当し、上記刊行物２に記載されたものにおける「差動回転数（左右車軸の回転差）Δωが基準設定値Ｎ以上の場合」は、本願請求項１に係る発明の「プログラムされた量」も「基準設定値」であるから、「プログラムされた」点を除外すれば、「実際の前車軸速度信号」又は「実際の後車軸速度信号」が「プログラムされた量以上予測速度と違っている場合」に相当する。
　そして、上記刊行物２に記載されたものにおいては、「第１回転センサ４９」及び「第２回転センサ５１」からの速度信号を「演算処理手段５３」に入力し、「比較処理手段５９」から差動制限が働くように指令信号を出力するようにされているが、本願優先日前より演算処理や比較処理の慣用手段として「マイクロプロセッサ」が使用されているから、「演算処理手段５３」、「比較処理手段５９」を「マイクロプロセッサ」として構成し、「基準設定値」を「プログラムされた量」とすることは、慣用手段の採用により当業者が適宜なし得ることである。 
　また、上記「(2-1)相違点Ａについて」において述べたように、前記「前方差動装置」が「前方差動係止装置を有する」ものとし、前記「後方差動装置」が「後方差動係止装置を有する」ものとすることは、当業者が適宜採用し得ることであるし、前方及び後方の差動装置が各々独立して係止されることも周知の技術事項であるから、上記刊行物１に記載された発明の前方差動装置及び後方差動装置のそれぞれに、上記刊行物２に記載された発明を適用し、前方差動装置及び後方差動装置を選択的に係止するように構成することは、当業者が容易に想到し得ることである。 
　したがって、上記刊行物１に記載された発明において、「前記前方差動装置及び後方差動装置を選択的に係止するため」に、「前記前方差動係止装置及び後方差動係止装置に作動可能に結合されたマイクロプロセッサ」と、「トランスミッションの出力速度を検知し且つトランスミッション出力速度信号を前記マイクロプロセッサに送るためのトランスミッション速度センサー」と、「前記前車軸上に配置された前車軸速度センサーであって、右前車軸と左前車軸とのうちの一方がどれだけ速く回転しているかを検知し且つ前記マイクロプロセッサに実際の前車軸速度信号を送る前車軸速度センサー」と、「前記後車軸上に配置された後車軸速度センサーであって、右後車軸と左後車軸とのうちの一方がどれだけ速く回転しているかを検知し且つ前記マイクロプロセッサに実際の後車軸速度信号を送る後車軸速度センサー」とを含み、「前記マイクロプロセッサが、前記トランスミッション出力速度信号に基づいて予測車軸速度を計算し、同マイクロプロセッサは、予測された出力速度を実際の前車軸速度信号と比較し、実際の前車軸速度信号がプログラムされた量以上前記予測速度と違っている場合に前方の差動係止を適用し、同マイクロプロセッサはまた、予測された車軸速度を実際の後車軸信号と比較し、実際の後車軸速度信号がプログラムされた量以上予測速度と違っている場合に後方の差動係止を適用するようになされた」構成を採用することは、刊行物２に記載された発明に基づいて当業者が容易に想到し得ることである。 
　 
　(2-3)相違点Ｃについて 
　本願請求項１に係る発明において、「関節結合角度センサー」は、「前方アセンブリと後方アセンブリとが相対的にどれだけの角度で関節結合されているかを測定して関節結合角度信号を前記マイクロプロセッサに送る」作用機能をもつのみで、「差動装置」及び「差動係止装置」と何ら関連するものではないし、車両の前方部分と後方部分とが関節結合された車両において、前方部分と後方部分とが相対的にどれだけの角度で関節結合されているかを測定する関節結合角度センサーを設けることは、本願の優先日前に周知のこと（例えば、特開平４−２５４２６８号公報、特開平６−４８２２６号公報、特開平６−１９３０９８号公報、特開平１０−８８６２２号公報、等参照）と認められるので、上記刊行物１に記載された発明において、上記作用機能をもつ「関節結合角度センサー」を含むことは、当業者が適宜採用し得る事項に過ぎない。 
　
　(3)請求人の主張について
　(3-1)請求人は、平成１９年２月２０日付け意見書において、
　ｉ）引用例のいずれにも、本願請求項１の発明における、１．前方アセンブリと後方アセンブリとが相対的にどれだけの角度で関節結合されているかを測定する関節結合角度センサーが開示されておらず、また、２．トランスミッション出力速度信号に基づいて予測車軸速度を計算し、予測された出力速度を実際の前車軸速度信号と比較し、実際の前車軸速度信号がプログラムされた量以上前記予測速度と違っている場合に前方の差動係止を適用し、また、予測された車軸速度を実際の後車軸信号と比較し、実際の後車軸速度信号がプログラムされた量以上予測速度と違っている場合に後方の差動係止を適用するようにしたマイクロプロセッサも開示されていない．
　ii）刊行物２は、前車軸及び後車軸に関するものではなく、むしろ、タイロッドの位置により走行中の車両の前方の右側車軸と左車軸との差を問題としている．
　iii）刊行物１と刊行物２とは全く異なる問題を処理しているので、刊行物２を刊行物１の四輪駆動ローダーと組み合わせて本願発明に到達する動機付けは全く存在しない．
旨主張している。
　(3-2)しかしながら、
　ｉ）先の「(2-3)相違点Ｃについて」において論じたとおり、車両の前方部分と後方部分とが関節結合された車両において、前方部分と後方部分とが相対的にどれだけの角度で関節結合されているかを測定する関節結合角度センサーを設けることは、本願の優先日前に周知の事項に過ぎない。
　また、トランスミッション出力速度信号に基づいて予測車軸速度を計算し、予測された出力速度を実際の車軸速度信号と比較し、実際の車軸速度信号がプログラムされた量以上前記予測速度と違っている場合に差動係止を適用することは、「(2-2)相違点Ｂについて」において検討したとおり、「マイクロプロセッサ」を使用すること、「基準設定値」を「プログラムされた量」とすることを除いて、刊行物２に記載された事項と認められる。そして、「マイクロプロセッサ」を使用すること、「基準設定値」を「プログラムされた量」とすることは、慣用手段の採用により当業者が適宜なし得ることである。
　ii）刊行物２には、前車軸及び後車軸の両車軸に差動装置を設けることの記載はないが、自動車等において方向変換時の内輪と外輪とに回転数の差が生じるのは前輪に限るものではなく後輪にも生じること、方向変換時の内輪と外輪との回転数の差が、タイロッドの位置、即ち操舵角により変化することは、当業者の技術常識と認められる。
　したがって、刊行物２に記載された技術事項が前車軸及び後車軸の両車軸の差動装置に適用し得ることは、当業者が容易に想到し得ることであり、また、タイロッドの位置を考慮することが、刊行物２に記載された技術事項の後車軸の差動装置への適用を阻害するものではない。
　iii）刊行物２に記載された「自動車等に用いられる差動制限装置」は、前記〔う〕のとおり、片輪が例えば、ぬかるみ等に落ち込んだ場合に摩擦係数の少ないぬかるみ側の車輪のみ空転し、他方の車輪は駆動力を失い脱出困難となる不具合の解消のために、差動装置の働きを摩擦クラッチ等により制限し他方の車輪へトルク伝達が行われるようにしたものであり、ぬかるみの多い箇所で使用される刊行物１に記載されたような作業車両も、前記例示の周知技術にみられるように同様の不具合の解消のために差動装置の働き制限するという、刊行物２に記載された自動車等に用いられる差動装置と共通する技術課題を潜在的に含むものであり、刊行物２に記載された「自動車等に用いられる差動制限装置」の発明を刊行物１に記載されたような作業車両の差動装置に適用することは、当業者が容易に想到し得ることである。
　
　(4)このように、本願の請求項１に係る発明は、その発明を特定する事項が上記刊行物１、２に記載された発明及び本願優先日前周知の事項に基づいて当業者が容易に想到し得るものであり、作用効果も上記刊行物１、２に記載された発明及び周知の事項から予測し得る程度のもので格別顕著なものではない。 
 　 
【四】むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明は、本願優先日前に頒布された上記刊行物に記載された発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、他の請求項について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。