【事件の表示】
　平成１１年特許願第２６９８１８号「自動車ステアリング・ボックス」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　４月１１日出願公開、特開２０００−１０３３４２号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　
　本願は、平成１１年　９月２４日（パリ条約による優先権主張　１９９８年　９月２４日、米国）を出願日とする特許出願であって、平成２０年　９月１２日付けで拒絶査定がなされ、この拒絶査定を不服として、同年１２月２６日に本件審判請求がなされるとともに、平成２１年　１月２２日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．補正の可否の判断
　
　平成２１年　１月２２日付けの手続補正は、明細書段落【００１３】における「内側車輪１１の旋回角度Ｌｉ（９．０９０″＝３１）」及び「外側タイ・ロッド・ボール・ジョイント２６の中心及びキングピン３３の中心の間の距離（６．０１０ｉｎ）」との記載について、「内側車輪１１の旋回角度Ｌｉ（９．０９０
°
θ
２
　したがって、平成２１年　１月２２日付けの手続補正を認める。
　
３．本願発明
　
　上記平成２１年　１月２２日付けの手続補正においては、特許請求の範囲についての補正はなされておらず、よって本願の請求項１乃至１０に係る発明は、平成２０年　６月　４日付けの手続補正に係る特許請求の範囲の請求項１乃至１０に記載された事項によって特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明は、次のとおりである。
　
【請求項１】
「アッカーマン幾何学的配列を制御するように２つのステアラブル・ホイールを持つ自動車のステアリング・システムに使用するための自動車ステアリング・ボックスにおいて、
　一方の前記ステアラブル・ホイールの旋回半径の中心を、他方の前記ステアラブル・ホイールの旋回半径の中心に一致させるように、一方の前記ステアラブル・ホイールの旋回角度を、他方の前記ステアラブル・ホイールの旋回角度に相対的に調整する調整手段と、
　この調整手段を前記ステアリング・システムのステアリング・コラム及びステアリング・ホィールに結合する第１の連結機構と、
　前記調整手段を前記ステアリング・システムのリンケージ装置の第１のタイ・ロッドに結合する第２の連結機構と、
　前記調整手段を前記リンケージ装置の第２のタイ・ロッドに結合するための第３の連結機構と、
を包含する自動車ステアリング・ボックス。」
　
　なお、請求項１には「この調整手段を…ステアリング・コラム及びステアラブル・ホィールに結合する第１の連結機構」と記載されているが、調整手段がステアリング・コラムとともにステアラブル・ホィールに結合するものとは認められず、出願当初の請求項１には「この関数発生手段を…ステアリング・コラム及びステアリング・ホィールに結合するための第１の連結手段」と記載されていたので、上記「ステアラブル・ホィール」は「ステアリング・ホィール」の誤記と認め、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）を上記のように認定した。
　
４．引用例及びその記載事項
　
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である実公平３−３３５８３号公報（以下、「引用例」という。）には、以下の事項が記載されている。
　
Ａ：（第１頁左欄第２２行〜右欄第２６行）
「〔産業上の利用分野〕
　本考案は、ラツクピニオン式ステアリング装置に係り、特にハンドル操舵によつてラツクバーが摺動する際にラツクバーの長さが変わるようにしてアツカーマン率を変化させうるようにしたラツクピニオン式ステアリング装置に関する。
〔従来技術〕及び〔本考案の解決しようとする問題点〕
　ステアリング装置において、車両旋回時の操安性をよくするためには、内輪の転舵量を外輪の転舵量より大きくすること（以下、車両旋回時における外輪転舵量に対する内輪転舵量の比をアツカーマン率といい、このアツカーマン率を大きくすること）が望ましいが、特にナツクルアームが車輪のスピンドル軸から前方向に配置されたナツクルアーム前配置の車両では、ナツクルボールジヨイントとタイヤホイールとの干渉のおそれがあるため、あるいはステアリング系リンクの着水などによるトラブルのおそれがあるため、ナツクルアームを車両幅方向外方に大きく突出させることができず、その結果アツカーマン率を十分に大きくとれない場合がある。・・・。
　本考案は、前記従来技術の問題点に鑑みなされたもので、その目的は、ステアリング系リンク配置の何如んにかかわらず、ハンドルを切り込んだときのアツカーマン率を大きくすることの可能なラツクピニオン式ステアリング装置を提供することにある。」
　
Ｂ：（第２頁左欄第１４〜２４行）
「〔作用〕
　ハンドルの操舵によりラツクバーは所定の方向に移動するが、ロツド部とラツクハウジング間の摺動面に形成されているガイド溝とガイドピンとからなる相対案内機構によつてロツド部が回動し、ロツド部がラツク形成部から離間する方向に変位する。そしてラツクバーの旋回側（内輪側）端部の変位量が反対側（外輪側）端部の変位量よりも大きくなつてアツカーマン率が大きくなり、すなわち旋回側車輪（内輪）の転舵量が反対側車輪（外輪）の転舵量よりも大きくなる。」
　
Ｃ：（第２頁左欄第２８行〜右欄第３９行）
「第１図〜第３図は本考案の第１の実施例を示す図で、・・・ある。
　これらの図において、符号２はラツクバーで、ラツクハウジング４内に挿入配置されて車両幅方向に延在しており、その両端部はタイロツド６Ａ，６Ｂを介してナツクルアーム８Ａ，８Ｂに連結されている。ラツクハウジング４には、ギアハウジング４Ａが形成されており、このギアハウジング４Ａ内において、ピニオン軸に嵌着されたピニオン１０がラツクバー２のラツク２１と噛み合うように配置されている。ラツクバー２とタイロツド６Ａ，６Ｂ、タイロツド６Ａ，６Ｂとナツクルアーム８Ａ，８Ｂとは互いにボールジヨイント３０Ａ，３０Ｂ、３１Ａ，３１Ｂによつて連結されている。ピニオン軸はハンドル１２に連なる操舵軸１４に連結されており、ハンドル１２を回すことによりラツクバー２が車両幅方向（第２図、第３図左右方向）に摺動して左右の車輪W1，W2を転舵させるようになつている。
　ラツクバー２は、第１図および第２図に示されるように、ラツク２１の形成されているラツク形成部２２とロツド部２４とが螺合連結されて同軸上にのびたものとなつている。ラツク形成部２２、ロツド部２４には、それぞれ雌ねじ部２２Ａ、雄ねじ部２４Ａが形成されており、これらの雌ねじ部２２Ａ、雄ねじ部２４Ａが互いに螺合連結されることにより一体化され、ラツクバー２として一体に移動するようになつている。ロツド部２４の外周面には、ロツド部２４の軸心から傾斜した方向にＶ字形状に延びるカム溝２６が形成され、一方ラツクハウジング４の内周面には、このカム溝２６に係合するピン２８が突設されており、ラツク形成部２２の移動に伴つてカム溝２６がピン２８にガイドされて案内され、そしてロツド部２４が回動するようになつている。・・・。雌ねじ部２２Ａ、雄ねじ部２４Ａは左ねじが切られており、ハンドル１２を操舵するとラツク形成部２２を介してロツド部２４に移動力が伝わり、カム溝２６がガイドピン２８にガイドされるので、ロツド部２４は回動してラツク形成部２２との間隔ｄを拡大するように移動する。そのため、ハンドル操舵によつて旋回しようとする側（内輪側）のラツクエンドボールジヨイントの移動量が反対側（外輪側）のラツクエンドボールジヨイントの移動量よりも大きくなり、旋回しようとする側の車輪の転舵量が反対側の車輪の転舵量より大きくなるようになつている。すなわち、操舵すればするほどアツカーマン率が大きくなるようになつており、タイヤの横すべりを防止するとともに、ハンドル戻りを良好なものにするようになつている。」
　
Ｄ：（第３頁左欄第３３行〜右欄第１２行）
「第４図および第５図は、本考案の第２の実施例を示すものである。
　前記第１の実施例では、ラツクバー２をラツク形成部２２とロツド部２４とに２分割した構造としているが、本実施例では、ラツク形成部２３の両端部にロツド部４０，５０をそれぞれれ螺合連結して、一本のラツクバー３を形成するようになつている。
　ロツド部４０の端部には左ねじ部４０Ａが、ロツド部５０の端部には右ねじ部５０Ａがそれぞれ形成されており、ラツク形成部２３の両端部には、これらのねじ部４０Ａ，５０Ａと螺合するねじ部２３Ａ，２３Ｂがそれぞれ形成され、ねじ部４０Ａと２３Ａ，５０Ａと２３Ｂが互いに螺合されて一本のラツクバー３が形成されている。ロツド部４０，５０の外周面にはカム溝２６がそれぞれ形成されており、ラツクハウジング４の内周面にはこれらのカム溝２６とそれぞれ係合するピン２８が突設されている。なお、ハンドル１２の操舵角が０のときに、ピン２８がちようどＶ字形状にのびるカム溝２６の対称中心部２６Ａにそれぞれ位置するようになつている。その他の部分は前記第１の実施例と同一であるため、同一の符号を付すことによりその説明は省略する。」
　
　図面とともに、上記摘記事項Ａ〜Ｄを総合すると、引用例には、
　
「アツカーマン率を変化させうるように左右の車輪W1，W2を転舵させる車両のステアリング装置において、
　旋回側車輪（内輪）の転舵量を、反対側車輪（外輪）の転舵量よりも大きくさせる機構であり、ピニオン軸に嵌着されたピニオン１０、該ピニオン１０と噛み合うラック２１を有するラツク形成部２３と両端のロツド部４０，５０とから形成されるラックバー３、該ラックバー３が挿入配置されるラツクハウジング４、からなり、ラックバー３のラツク形成部２３の両端部にロッド部４０，５０のねじ部４０Ａ，５０Ａと螺合するねじ部２３Ａ，２３Ｂがそれぞれ形成され、またラックバー３のロツド部４０，５０とラツクハウジング４間の摺動面に形成されているカム溝２６とガイドピン２８とからなる相対案内機構と、
　上記ピニオン軸はハンドル１２に連なる操舵軸１４に連結されており、
　上記ラックバー３のラツク形成部２３の両端部にロツド部４０，５０をそれぞれ螺合連結している、車両のステアリング装置。」
に関する発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　
　また、周知例として提示する実公平１−３４９３３号公報には、次の事項が記載されている。
　
Ｅ：（実用新案登録請求の範囲）
「転舵軸のタイロツドにタイロツドを伸縮自在にする油圧シリンダを介装するとともに、左右輪の転舵角を検出する転舵角検出手段を設け、一方の車輪の転舵角を検出し、その転舵角に応じた他方の車輪の理論的転舵角を転舵角理論値マツプの記憶手段によつて計算し、他方の車輪の転舵角を理論的転舵角に略等しくなるように油圧シリンダを介してタイロツドの長さを伸縮制御する制御ユニツトを設けたことを特徴とするステアリング装置。」
　
Ｆ：（第１欄左欄第１６行〜右欄第１５行）
「［従来技術］
　従来のリジツドアクスル式のステアリング装置では、車両の直進および旋回運動を安全確実に行なわせるため、左右車輪の姿勢が一定の関係を保つように設定されている。すなわち、自動車の旋回に際し、各輪が異なつた旋回半径をとりながら旋回するが、同一旋回中心回りの運動を転舵軸である前車軸の内外輪に別々の転舵角を与えて合理的に成立させなければならず、各車輪のタイヤにサイドスリツプを生じさせないためには、アツカーマンジヤントの理論により第５図に示すように、前輪の内輪軸の延長線Ａと外輪軸の延長線Ｂが後輪軸の延長線Ｃ上の点Ｏで交わるように、・・・となる。
　しかしながら、・・・ステアリングリンクの幾何学的誤差のある場合、低速において外輪軸の延長線は内輪軸および後輪軸の延長線との交点Ｏ１と交わらず、内輪軸の延長線と点Ｏ２あるいはＯ３で交わつてしまう。このため、外輪のサイドスリツプ角が大きく、タイヤが摩耗して耐久性が損なわれるという問題がある。」
　
Ｇ：（第２頁左欄第２３〜３５行）
「［考案の作用効果］
　従つて、本考案では、他方の車輪の転舵角は一方の車輪の理論的転舵角に略等しくなるようにし、もつて転舵軸の左右輪のかじ取り角をアツカーマンのかじ取り角に合致させるようにタイロツドの長さを変えることができる。この作業は転舵角理論値マツプの記憶手段によつて行われるので、正確であり、低速におけるサイドスリツプを無くし、その結果、タイヤの偏摩耗をなくして寿命を延長することができる。
　そして、左右輪のかじ取り角が適正なため旋回性能のよいステアリング装置を得ることができる。」
　
　さらに周知例として提示する実願平２−１０２４０７号（実開平４−５８４８２号）のマイクロフィルムには、次の事項が記載されている。
　
Ｈ：（実用新案登録請求の範囲第１項）
「車体に固定されて左右方向に延びる外筒と、該外筒内に摺動可能に嵌挿され、先端部が外筒の左右端部から突出する１対の内筒と、該各内筒の先端部に垂直軸周りに揺動可能に取り付けられたナックルアームと、該ナックルアームに回転可能に軸支された左右の舵取り車輪と、上記各ナックルアームの先端部と内筒との間に架設され、伸縮により舵取り車輪を揺動させる１対の油圧アクチュエータと、各アクチュエータをそれぞれ作動制御する１対の油圧切換弁とを備えた自走式作業車等の舵取り装置であって、
　左右の舵取り車輪の操舵角をそれぞれ検出する１対の操舵角検出手段と、
　一方の操舵角検出手段により検出された一方の舵取り車輪の操舵角に基づき、所定のステアリングジオメトリに相当する他方車輪の目標操舵角を演算する演算手段と、
　他方の操舵角検出手段により検出された他方の車輪の操舵角が上記演算された目標操舵角になるよう、該他方の舵取り車輪の切換弁を制御する制御手段とを設けたことを特徴とする自走式作業車等の舵取り装置。」
　
Ｉ：（明細書第３頁第１４行〜第４頁第１６行）
「（考案が解決しようとする課題）
　この提案のものでは、・・・舵取り状態における内側車輪の操舵角が外側車輪よりも大きくて両操舵角に差が付き、いわゆるアッカーマンジオメトリに近似した舵取り性能を得ることができる。しかし、それはあくまでも近似的なものであり、高精度の舵取り性能は期待できない。
　しかも、通常の操舵角範囲で操舵するためには、リンク機構を大形にする必要があるが、車体との干渉を避ける上で大形化は困難である。従って、実際には操舵角範囲が狭く、実用上の問題がある。
　・・・。
　本考案は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、・・・小さな操舵システムでアッカーマン等のステアリングジオメトリに高精度に制御できるようにすることにある。」
　
Ｊ：第４図には、アッカーマンジオメトリの原理を示す図として、右車輪６Ｒの旋回中心を、左車輪６Ｌの旋回中心に一致させたものが記載されている。
　
５．対比
　
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明における「車両のステアリング装置」は本願発明における「自動車ステアリング・ボックス」及び「ステアリング・システムに使用するための自動車ステアリング・ボックス」に相当し、以下同様に、「左右の車輪W1，W2を転舵させる車両」は「２つのステアラブル・ホイールを持つ自動車」に、「転舵量」は「旋回角度」に、「ハンドル１２に連なる操舵軸１４」は「ステアリング・システムのステアリング・コラム及びステアリング・ホィール」に、「ロッド部４０」は「ステアリング・システムのリンケージ装置の第１のタイ・ロッド」に、及び「ロッド部５０」は「リンケージ装置の第２のタイ・ロッド」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明の「旋回側車輪（内輪）の転舵量を、反対側車輪（外輪）の転舵量よりも大きくさせる機構」は、反対側車輪（外輪）の旋回角度を旋回側車輪（内輪）の旋回角度に相対的に調整する手段であるといえるから、本願発明における「一方の前記ステアラブル・ホイールの旋回角度を、他方の前記ステアラブル・ホイールの旋回角度に相対的に調整する調整手段」と一致し、よって引用発明の「ピニオン軸に嵌着されたピニオン１０、該ピニオン１０と噛み合うラック２１を有するラツク形成部２３と両端のロツド部４０，５０とから形成されるラックバー３、該ラックバー３が挿入配置されるラツクハウジング４、からなり、ラックバー３のラツク形成部２３の両端部にロッド部４０，５０のねじ部４０Ａ，５０Ａと螺合するねじ部２３Ａ，２３Ｂがそれぞれ形成され、またラックバー３のロツド部４０，５０とラツクハウジング４間の摺動面に形成されているカム溝２６とガイドピン２８とからなる相対案内機構」が本願発明の「調整手段」に相当するから、引用発明における「上記ピニオン軸はハンドル１２に連なる操舵軸１４に連結されて」いることが本願発明における「この調整手段を前記ステアリング・システムのステアリング・コラム及びステアリング・ホィールに結合する第１の連結機構」を包含することに相当し、同様に「上記ラックバー３のラツク形成部２３の両端部にロツド部４０，５０をそれぞれ螺合連結している」ことが「前記調整手段を前記ステアリング・システムのリンケージ装置の第１のタイ・ロッドに結合する第２の連結機構と、前記調整手段を前記リンケージ装置の第２のタイ・ロッドに結合するための第３の連結機構と、を包含する」ことに相当する。
　そうすると、本願発明と引用発明の一致点、相違点は以下のとおりであると認められる。
　
＜一致点＞
「２つのステアラブル・ホイールを持つ自動車のステアリング・システムに使用するための自動車ステアリング・ボックスにおいて、
　一方の前記ステアラブル・ホイールの旋回角度を、他方の前記ステアラブル・ホイールの旋回角度に相対的に調整する調整手段と、
　この調整手段を前記ステアリング・システムのステアリング・コラム及びステアリング・ホィールに結合する第１の連結機構と、
　前記調整手段を前記ステアリング・システムのリンケージ装置の第１のタイ・ロッドに結合する第２の連結機構と、
　前記調整手段を前記リンケージ装置の第２のタイ・ロッドに結合するための第３の連結機構と、
を包含する自動車ステアリング・ボックス。」
　
＜相違点＞
　本願発明では、「アッカーマン幾何学的配列を制御する」ための自動車ステアリング・ボックスにおいて、調整手段が「一方の前記ステアラブル・ホイールの旋回半径の中心を、他方の前記ステアラブル・ホイールの旋回半径の中心に一致させるように」旋回角度を調整するのに対し、引用例１記載の発明では「アツカーマン率を変化させうる」ような自動車ステアリング・ボックスであって、調整手段が旋回角度をどのように調整しているか言及がない点。
　
６．相違点の検討
　
　上記相違点について検討する。
　
　上記周知例（上記４．の摘記事項Ｅ〜Ｊの記載を参照のこと）に示されているように、自動車のステアリング装置において、旋回性能を向上させるために、一方の車輪の旋回半径の中心を、他方の車輪の旋回半径の中心に一致させるように、一方の車輪の旋回角度を、他方の車輪の旋回角度に相対的に調整して、完全なアッカーマン幾何学的配列（アッカーマンジオメトリ）とすることは、周知技術である。
　よって、引用発明において、一方の前記ステアラブル・ホイールの旋回半径の中心を、他方の前記ステアラブル・ホイールの旋回半径に一致させるように、一方の前記ステアラブル・ホイールの旋回角度を、他方の前記ステアラブル・ホイールの旋回角度に相対的に調整して、アッカーマン幾何学的配列を制御する自動車ステアリング・ボックスとすることは、当業者にとって格別の創作力を要することもなく、なし得る程度のことにすぎない。
　
　そして、上記相違点を併せ備える本願発明の作用・効果について検討しても、引用発明及び周知例から当業者が予測し得る範囲を超えるものではない。
　
　したがって、本願発明は引用発明及び周知例に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
７．むすび
　
　以上のとおりであるから、本願発明（請求項１に係る発明）は、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。