【事件の表示】
　特願２００２−１８３８「車両ナビゲーション・システムの位置およびヘッディング・エラーを修正する方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１０月１８日出願公開、特開２００２−３０３５３３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年１月８日（パリ条約による優先権主張２００１年１月８日、アメリカ合衆国　ＵＳ）の出願であって、平成２０年７月２８日付で拒絶査定がなされ、これに対し、同年１１月４日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、同年１２月４日に明細書についての補正がなされたものである。
　
２．平成２０年１２月４日付の手続補正書による補正（以下「本件補正」という。）についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の本願の発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「組込エラー修正を有する車両用のナビゲーション・システムであって、
　時間の経過とともにドリフトするバイアスを有するとともに、ヘッディング・データを測定するヘッディング・センサと、
　温度データを測定する温度センサと、
　ヘッディング・センサ・インタフェース、および温度センサ・インタフェースを有する推測航法コンポーネントとを備え、該推測航法コンポーネントは、前記ヘッディング・センサからのヘッディング・データ、および前記温度センサからの温度データを受信し、さらに、
　車両が静止点にいるか否かを決定する第１の計算手段と、
　車両が静止点にいる時に推定バイアス・ドリフト率の温度に基づく校正曲線を生成する第２の計算手段であって、静止点における前記推
定バ
前記第２の計算手段は前記温度に基づく校正曲線の複数の当てはめ係数を計算するフィルタを含み、
前記複数の当てはめ係数
、及び基準温度を
する多項
　推定バイアス・ドリフト率の前記温度に基づく校正曲線を使用して修正済み車両ヘッディングを計算し、前記ヘッディング・センサのバイアス・ドリフトに含まれる車両ヘッディング・エラーを補正する第３の計算手段と、
　少なくとも修正済み車両ヘッディングを使用して修正済み車両位置を計算し、ヘッディング・センサのバイアス・ドリフトに含まれる車両位置エラーを補正する第４の計算手段とを備えるナビゲーション・システム。」
と補正された。
　上記補正は、実質的に、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「第２の計算手段」について「第２の計算手段は温度に基づく校正曲線の複数の当てはめ係数を計算するフィルタを含み」との限定を付加するとともに、「校正曲線」を「モデル化する」「式」について、特定されない「フィルタ」を含む式を、「複数の当てはめ係数、」静止点にて測定された現在の温度、前の静止点にて測定された前の温度、「及び基準温度を」関数とする「多項」式であると限定するものであって、平成１４年法律第２４号改正附則第２条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮に該当する補正を含むものである。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下、単に「改正前の特許法」という。）第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用文献
（２−１）原査定の拒絶の理由に引用された特開平４−３６４４２２号公報（以下「引用文献」という。）には、図面と共に次の事項が記載されている。
・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の走行方位の変化を検出する方位変化検出手段と、車両の走行距離を検出する距離検出手段と、両検出手段からのデータに基づいて車両の現在位置を演算する演算手段とを備えた車両位置検出装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両方位変化検出手段には、例えば振動ジャイロの様に、温度により作動の基準点がドリフトする特性を有するものがある。この振動ジャイロを備えた車両位置検出装置においては、方位変化検出値に対して温度ドリフトを考慮しないと正しい車両位置を検出することができない。
【０００３】このため、例えば特開昭６４−２９７０７号公報記載の装置の提案があった。この提案の装置においては、停止または直進走行中には振動ジャイロからの出力電圧が基準点にあるということを利用し、車両が直進状態または停車状態にあるときの検出電圧値をドリフト値として記憶し、これにより振動ジャイロからの検出電圧値を補正するという構成が採用されていた。」
・「【０００７】
【課題を解決するための手段及び作用】かかる目的を達成するためになされた本発明の車両位置検出装置は、温度変化により作動の基準点がドリフトする特性を有し、車両の走行方位の変化を検出する方位変化検出手段と、車両の走行距離を検出する距離検出手段と、両検出手段からのデータに基づいて車両の現在位置を演算する演算手段とを備えた車両位置検出装置において、方位変化検出手段の設置箇所近傍の温度を検出する温度検出手段と、方位変化検出手段の基準点のドリフト値を温度と対応付けて予め記憶させた温度ドリフト値記憶手段と、温度検出手段の検出値と温度ドリフト値記憶手段の記憶内容とから、現在の方位変化検出手段の基準点のドリフト値を算出し、このドリフト値に基づいて方位変化検出手段の検出値を補正する温度補正手段とを備えたことを特徴とする。」
・「【００１０】この装置によれば、車両を種々の天候下や種々の運転条件下で運転すればするほど温度ドリフト値記憶手段の記憶内容が充実し、しかも、当該車両に適した記憶内容になっていく。従って、温度ドリフト値記憶手段に最初に記憶させておくべき［温度］対［ドリフト値］の関係を最小限にすることを可能にし、しかも、方位変化検出手段の機差や経年変化に対応した補正を行うことができる。」
・「【００１１】
【実施例】次に、本発明を適用した実施例を説明する。第１実施例の車両位置検出装置１は、図１に示す様に、車両のトランクルーム内や車室内等の適当な位置に配設される振動ジャイロ２と、この振動ジャイロ２の近傍に配設される温度センサ３と、これら振動ジャイロ２及び温度センサ３からのアナログ検出信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータ４と、このＡ／Ｄコンバータ４からのデジタル信号を入力して種々の演算処理を実行するコンピュータ５と、このコンピュータ５に対して車輪速度に関する検出信号を入力する車輪速度センサ６とを備えている。」
・「【００１７】一方、コンピュータ５の不揮発ＲＡＭ５４には、図８に示す様に、温度Ｔとそのときのドリフト電圧Ｄとが対応付けられた温度特性マップＭＰが記憶されている。図示の例は、図４の温度特性曲線上の点を温度２０℃毎に−４０℃〜８０℃の範囲について読み取って記憶したものである。
【００１８】次に、本実施例における車両位置検出処理の中で実行される振動ジャイロ出力の温度補正処理の手順を中心に、図９，図１０に基づいて説明する。ここからの説明では、温度特性マップＭＰの内容として、温度Ｔａにおけるドリフト値Ｄａと、温度Ｔｂ（＞Ｔａ）におけるドリフト値Ｄｂとの二点ａ，ｂのデータだけを予め不揮発ＲＡＭ４４内に記憶したものを例として説明する。
【００１９】まず、図９に示す様に、車輪速度センサ６からの検出値に基づいて車両が停車中であるか否かを判断する（Ｓ１）。この判断処理が「ＹＥＳ」となった場合には、振動ジャイロ２及び温度センサ３の現在の出力電圧を読み込んで停車時の温度Ｔstopとドリフト値Ｄstopを算出する（Ｓ２）。そして、停車時の温度Ｔstopが、不揮発ＲＡＭ５４内の温度特性マップＭＰに記憶している温度Ｔａ，Ｔｂと一致しているか否かを判断する（Ｓ３）。
【００２０】Ｓ３の判断処理で「ＮＯ」と判断された場合は、停車時の温度Ｔstop及びドリフト値Ｄstopを不揮発ＲＡＭ５４内の温度特性マップＭＰ内へマップデータとして追加する（Ｓ４）。これに対し、Ｓ３の判断処理で「ＹＥＳ」と判断された場合は、不揮発ＲＡＭ５４の温度特性マップＭＰから停車時の温度Ｔstopと一致するとされたマップデータを削除してから（Ｓ５）、Ｓ４の処理に移行する。つまり、マップデータを最新の情報に基づいて更新する訳である。
【００２１】一方、Ｓ１の判断処理が「ＮＯ」となった場合、即ち、車両が走行中の場合には、温度センサ３の現在の出力電圧を読み込んで現在の温度Ｔnow を算出する（Ｓ６）。続いて、この現在の温度Ｔnowをパラメータとして不揮発ＲＡＭ５４内の温度特性マップＭＰのマップデータを参照し、温度Ｔnow でのドリフト値Ｄnow を求める（Ｓ７）。具体的には、下記数１の様な補間が実行される。
【００２２】
【数１】
　　Ｄnow＝｛（Ｄｂ−Ｄａ）／（Ｔｂ−Ｔａ）｝・（Ｔnow−Ｔａ）＋Ｄａ」
・「【００２３】こうして現在の温度Ｔnow におけるドリフト値Ｄnow が求められたら、これを現在の振動ジャイロ２からの出力電圧Ｖnow から減算した値を出力電圧補正値Ｖcorrect とする（Ｓ８）。この後は、公知の手法により、この出力電圧補正値Ｖcorrect から車両の方位変化速度を求め（Ｓ９）、車輪速度センサ６による検出値から算出された車速ＳＰＤに方位変化速度成分を加味して積算し、車両の移動方向と移動距離とからなる走行情報ＤＲＶを演算する（Ｓ１０）。こうして求めた走行情報ＤＲＶに基づいて、運転席のナビゲーション装置７０に時々刻々と変化する車両の位置を正確に表示していく（Ｓ１１）。」
　
　また、コンピュータ５は車輪速度センサ６からの検出値に基づいて車両が停車中であるか否かを判断しているので「車両が静止点にいるか否かを決定する第１の計算手段」を有しているといえる。
　そして、【数１】の演算を行って図４のような、振動ジャイロの温度ドリフト特性曲線を作成しているので現在の温度におけるドリフト値Ｄnowを求める数式【数１】を言葉で表現すれば、「静止点におけるドリフト率は、静止点と前の静止点との間の温度変化（Ｔｂ−Ｔａ）に対する静止点と前の静止点との間のバイアスの変化率｛（Ｄｂ−Ｄａ）／（Ｔｂ−Ｔａ）｝であり、温度ドリフト特性曲線は、複数の当てはめ係数Ｄａ，Ｄｂ、静止点にて測定された現在の温度、前の静止点にて測定された前の温度を関数とする式によってモデル化されている」ということができ、前記温度ドリフト特性曲線を得る手段が「第２の計算手段」ということができ、その計算手段により得られた値を用いて振動ジャイロ２の出力電圧を補正しているので「温度ドリフト特性曲線を使用して修正済み車両の移動方向を計算し、振動ジャイロ２のドリフト値に含まれる車両の移動方向のエラーを補正する第３の計算手段」を有しているということができ、さらにこれらの値を用いて車両の位置を正確に表示しているので「修正済み車両の移動方向を使用して修正済み車両位置を計算し、振動ジャイロ２のドリフト値に含まれる車両位置エラーを補正する第４の計算手段」を有しているということができる。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用文献には、次の事項からなる発明（以下「引用発明」という。）が記載されているといえる。
「方位変化検出手段の機差や経年変化に対応した補正を行うことができる車両位置検出装置であって、
　ドリフト値を有するとともに、走行方位の変化を検出する振動ジャイロ２と、
　温度センサ３と、
　Ａ／Ｄコンバータ４を介して振動ジャイロ２及び温度センサ３からの検出信号を入力するコンピュータ５とを備え、該コンピュータ５は、前記振動ジャイロ２からの走行方位の変化、および前記温度センサ３からの温度データを受信し、さらに、
　車両が静止点にいるか否かを決定する第１の計算手段と、
　温度ドリフト特性曲線を生成する第２の計算手段であって、静止点におけるドリフト率は、静止点と前の静止点との間の温度変化（Ｔｂ−Ｔａ）に対する静止点と前の静止点との間のバイアスの変化率｛（Ｄｂ−Ｄａ）／（Ｔｂ−Ｔａ）｝であり、温度ドリフト特性曲線は、複数の当てはめ係数Ｄａ，Ｄｂ、静止点にて測定された現在の温度、前の静止点にて測定された前の温度を関数とする式によってモデル化されている、第２の計算手段と、
　ドリフト率の前記温度に基づく温度ドリフト特性曲線を使用して修正済み車両の移動方向を計算し、前記振動ジャイロ２のドリフト値に含まれる車両の移動方向エラーを補正する第３の計算手段と、
　少なくとも修正済み車両の移動方向を使用して修正済み車両位置を計算し、振動ジャイロ２のドリフト値に含まれる車両位置エラーを補正する第４の計算手段とを備える車両位置検出装置。」　
　
（３）対比
　本件補正発明と引用発明とを対比すると、後者の「方位変化検出手段の機差や経年変化に対応した補正を行うことができる」はその機能・作用からみて、前者の「組込エラー修正を有する」に相当し、以下同様に後者の「車両位置検出装置」は前者の「車両用のナビゲーション・システム」に相当する。
　また、振動ジャイロが「時間の経過とともにドリフトするバイアス」を有することは当該分野の技術常識であるから後者の「ドリフト値」は前者の「時間の経過とともにドリフトするバイアス」及び「バイアス・ドリフト」に相当し、以下同様に「走行方位の変化」は「ヘッディング・データ」に、「検出する」は「測定する」に、「振動ジャイロ２」は「ヘッディング・センサ」に、「温度センサ３」は「温度データを測定する温度センサ」に、それぞれ相当する。
　さらに、後者の「Ａ／Ｄコンバータ４」は、引用文献１の【００１１】に記載されるとおり「振動ジャイロ２及び温度センサ３からのアナログ検出信号をデジタル信号に変換」して種々の演算処理を実行する「コンピュータ５」に入力するものであるから、後者の「Ａ／Ｄコンバータ４を介して振動ジャイロ２及び温度センサ３からの検出信号を入力する」態様は、前者の「ヘッディング・センサ・インタフェース、および温度センサ・インタフェースを有する」態様に相当し、後者の「コンピュータ５」は前者の「推測航法コンポーネント」に相当するものといえる。
　そして、後者の「温度ドリフト特性曲線」と前者の「校正曲線」とは、「ドリフト量を得るための曲線」との概念で共通する。
　さらに、後者の「ドリフト率」は前者の「推定バイアス・ドリフト率」に相当し、以下同様に「温度変化（Ｔｂ−Ｔａ）」は「温度変化」に、「バイアスの変化率｛（Ｄｂ−Ｄａ）／（Ｔｂ−Ｔａ）｝」は「バイアスの変化率」にそれぞれ相当し、後者の「式」と前者の「多項式」とは「計算式」の概念で共通し、後者の「車両の移動方向」は前者の「車両ヘッディング」に相当する。
　
　したがって両者は、
［一致点］
「組込エラー修正を有する車両用のナビゲーション・システムであって、
　時間の経過とともにドリフトするバイアスを有するとともに、ヘッディング・データを測定するヘッディング・センサと、
　温度データを測定する温度センサと、
　ヘッディング・センサ・インタフェース、および温度センサ・インタフェースを有する推測航法コンポーネントとを備え、該推測航法コンポーネントは、前記ヘッディング・センサからのヘッディング・データ、および前記温度センサからの温度データを受信し、さらに、
　車両が静止点にいるか否かを決定する第１の計算手段と、
　ドリフト量を得るための曲線を生成する第２の計算手段であって、静止点における推定バイアス・ドリフト率は、静止点と前の静止点との間の温度変化に対する静止点と前の静止点との間のバイアスの変化率であり、ドリフト量を得るための曲線は、複数の当てはめ係数、静止点にて測定された現在の温度、及び前の静止点にて測定された前の温度を関数とする計算式によってモデル化されている、第２の計算手段と、
　推定バイアス・ドリフト率の前記温度に基づくドリフト量を得るための曲線を使用して修正済み車両ヘッディングを計算し、前記ヘッディング・センサのバイアス・ドリフトに含まれる車両ヘッディング・エラーを補正する第３の計算手段と、
　少なくとも修正済み車両ヘッディングを使用して修正済み車両位置を計算し、ヘッディング・センサのバイアス・ドリフトに含まれる車両位置エラーを補正する第４の計算手段とを備える車両用のナビゲーション・システム。」である点で一致し、次の点で相違している。
　
［相違点］
　「ドリフト量を得るための曲線を生成する第２の計算手段」が、本件補正発明では、「車両が静止点にいる時に推定バイアス・ドリフト率の温度に基づく校正曲線を生成する」ものであり、「温度に基づく校正曲線の複数の当てはめ係数を計算するフィルタを含み、前記校正曲線は、前記複数の当てはめ係数、静止点にて測定された現在の温度、前の静止点にて測定された前の温度、及び基準温度を関数とする多項式」によってモデル化されているのに対し、引用発明では、このような特定がされていない点。
　
（４）相違点に対する判断
　本件補正発明では、「基準温度」がどの様に用いられるのか、あるいは「多項式」がどの様なものであるかは何ら特定されておらず、第２の計算手段は「推定バイアス・ドリフト率の温度に基づく校正曲線を生成する」範囲において任意のものといわざるを得ない。そして、検出値に基づいて複数の当てはめ係数を計算するフィルタを含むカルマンフィルタを用いて、すなわち基準値からの離散量を用い多項式で演算することは制御のための演算手段として常套手段であるから、引用発明においても、カルマンフィルタを用いるために、温度データを基準温度との差で表し、多項式を用いて演算する構成とすることは当業者が必要に応じて適宜設計し得る程度のことというべきである。
　また、予め演算した結果を記憶したテーブルを用いることも、演算式を記憶しておいてその都度演算することも制御の分野においては任意に選択し得る事項として周知技術であり、車両が静止点にいる時に校正曲線を生成しておく構成とすることも任意設計事項と認められる。
　そうすると、引用発明において上記相違点に係る本件補正発明の構成とすることは当業者が容易になし得たことと認められる。
　
　また、本件補正発明の全体構成により奏される効果は、引用発明、上記常套手段及び上記周知技術から予測し得る程度のものと認められる。
　したがって、本件補正発明は、引用発明、上記常套手段及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものと認められるので特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　したがって、本件補正は、改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願発明について
　本件補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成１９年１月９日付手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　なお、平成２０年１月２４日付でなされた補正は、原審において却下された。
「組込エラー修正を有する車両用のナビゲーション・システムであって、
　時間の経過とともにドリフトするバイアスを有するとともに、ヘッディング・データを測定するヘッディング・センサと、
　温度データを測定する温度センサと、
　ヘッディング・センサ・インタフェース、および温度センサ・インタフェースを有する推測航法コンポーネントとを備え、該推測航法コンポーネントは、前記ヘッディング・センサからのヘッディング・データ、および前記温度センサからの温度データを受信し、さらに、
　車両が静止点にいるか否かを決定する第１の計算手段と、
　車両が静止点にいる時に推定バイアス・ドリフト率の温度に基づく校正曲線を生成する第２の計算手段であって、静止点における前記推定されたバイアス・ドリフト率は、静止点と前の静止点との間の温度変化に対する静止点と前の静止点との間のバイアスの変化率であり、前記校正曲線は、フィルタ、静止点にて測定された現在の温度、及び前の静止点にて測定された前の温度により計算された複数の係数の関数としての式によってモデル化されている、第２の計算手段と、
　推定バイアス・ドリフト率の前記温度に基づく校正曲線を使用して修正済み車両ヘッディングを計算し、前記ヘッディング・センサのバイアス・ドリフトに含まれる車両ヘッディング・エラーを補正する第３の計算手段と、
　少なくとも修正済み車両ヘッディングを使用して修正済み車両位置を計算し、ヘッディング・センサのバイアス・ドリフトに含まれる車両位置エラーを補正する第４の計算手段とを備えるナビゲーション・システム。」
　
（１）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献及びその記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、上記したとおりであって、前記「２．」で検討した本件補正発明から「第２の計算手段」についての「第２の計算手段は温度に基づく校正曲線の複数の当てはめ係数を計算するフィルタを含み」との限定を省くとともに、「校正曲線」を「モデル化する」「式」について「複数の当てはめ係数、」静止点にて測定された現在の温度、前の静止点にて測定された前の温度、「及び基準温度を」関数とする「多項」式であるとの限定を省き、特定されない「フィルタ」を用いるものとしたものである。
　そうすると、実質的に本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本件補正発明が、前記「２．（４）」に記載したとおり、引用発明、上記常套手段及び上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明、上記常套手段及び上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用発明、上記常套手段及び上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。