【事件の表示】
　特願２００５−１４３００６号「車輌用エンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１１月２４日出願公開、特開２００６−３１５６２１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本願は、平成１７年５月１６日の出願であって、平成２１年３月２７日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２１年４月２８日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成２１年５月２７日付けで手続補正がなされたものである。
　
【２】平成２１年５月２７日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２１年５月２７日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　平成２１年５月２７日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】
　変速機構を備え、変速操作部の操作によってチェンジ軸を回動することにより、クラッチ操作とチェンジ操作とを順次行う車輌用エンジンにおいて、
　クランク軸の軸芯と変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線で仕切った場合に、前記基準線で仕切られる一方の区画に、変速入力軸と、
該変速入力軸と同軸回りに作動するように配置され
　他方の区画に、チェンジドラムと前記チェンジ軸とを配置したことを特徴とする車輌用エンジン。」と補正された。（なお、下線は補正箇所に関して審判請求人が付したものである。）
　
　上記補正は、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である、「クラッチレリーズ機構」について、「該変速入力軸と同軸回りに作動するように配置され」る事項を限定するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の上記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２．引用例とその記載事項
　引用例１：特開２００３−１４８６１４号（以下、「引用例１」という。）
　引用例２：特開昭６２−２０９３４号（以下、「引用例２」という。）
　
２−１．引用例１について　
　原査定の拒絶の理由に引用された上記引用例１には、「自動二輪車の変速装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
（あ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車の変速装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車等の小型車両に搭載されるエンジンには変速装置が装備されている。この変速装置は、クラッチ機構を介してクランクシャフトの回転が伝達されるカウンターシャフトと、例えばドライブチェーンを介して駆動輪である後輪に回転を伝達するドライブシャフトとを備え、両シャフトに歯数の異なる複数枚のミッションギヤを設けてこれらのミッションギヤの組み合わせを変えることによって一次減速を行っている。」
（い）「【００１２】本発明は上述した事情を考慮してなされたもので、変速機の小型化を図ると共に、シフト操作フィーリングの向上を図った自動二輪車の変速装置を提供することを目的とする。」
（う）「【００３３】一方、ミッション室４１内には減速装置であるトランスミッション機構４９が設けられる。このトランスミッション機構４９にはクランクシャフト４２と平行に配置され、クランクシャフト４２からの駆動力がクラッチ機構５０を介して入力されるカウンターシャフト５１と、後輪２１に駆動力を出力する駆動軸であるドライブシャフト５２とが設けられる。」
（え）「【００４７】一方、クランクケース２７の後方下部にはチェンジペダルシャフト７６がカウンターシャフト５１やドライブシャフト５２と平行に配置される。チェンジペダルシャフト７６の左端部はクランクケース２７外に突出し、この突出部に足動操作用のチェンジペダルアーム７５の基端部が取り付けられる。また、チェンジペダルシャフト７６の右端部にはチェンジアーム７７の基端部が設けられる。そして、チェンジアーム７７の自由端側に設けられたギヤ７７ａがシフトカム７８の右端に設けられたラチェット機構７８ｂに噛合い、チェンジペダルアーム７５のシフト操作によりシフトカム７８が回動操作される。」
（お）「【００６０】さらに、チェンジペダルアーム７５の足動操作により、リンク等を介さず直接チェンジペダルシャフト７６が回動されるため、リンク等を搭載しない分重量が軽減される。」
（か）特に、図２，３，６に記載されている左又は右側面図から、エンジン１０において、クランクシャフト４２の軸心とドライブシャフト５２の軸心とを結ぶ基準線で仕切った場合に、前記基準線で仕切られる上側の区画に、カウンターシャフト５１を配置し、下側の区画に、シフトカム７８とチェンジペダルシャフト７６とを配置していることが看取される。
（き）特に、図４，５，６からみて、エンジン１０において、カウンターシャフト５１と同軸にクラッチ機構５０の中心が配置されていることが看取される。さらに、上記記載事項（か）と考え合わせると、クラッチ機構５０の中心は、クランクシャフト４２の軸心とドライブシャフト５２の軸心とを結ぶ基準線で仕切った場合に、前記基準線で仕切られる上側の区画に、カウンターシャフト５１と同軸に配置されているといえる。
　
　上記記載事項及び図面の記載を総合すると、引用例１には、
「トランスミッション機構４９及びクラッチ機構５０を備え、チェンジペダルアーム７５の操作によってチェンジペダルシャフト７６を回動することにより、シフトカム７８が回動操作される、自動二輪車用のエンジン１０において、
　クランクシャフト４２の軸心とドライブシャフト５２の軸心とを結ぶ基準線で仕切った場合に、前記基準線で仕切られる上側の区画に、カウンターシャフト５１と、クラッチ機構５０の中心を配置し、
　下側の区画に、シフトカム７８とチェンジペダルシャフト７６とを配置した自動二輪車用のエンジン１０。」の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
２−２．引用例２について　
　原査定の拒絶の理由に引用された上記引用例２には、「車輌用変速装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
（く）「自動２輪車や不整地走行用３，４輪車等において、足動式のシフトペダルを操作すると、この操作に連動してクラッチが切れてその間に変速が行われ、シフトペダルを復帰させるとクラッチが接続するようにしたレリーズ機構を有するものがある。」（第１頁右下欄第３〜８行）
（け）「エンジン２０は第４図に示すように、左右割りのクランクケース２２（２２ａ，２２ｂ）に保持された横置きのクランク軸２４、変速主軸２６、変速副軸２８、中間軸３０、出力軸３２、アイドル軸３４を備える。クランク軸２４の回転はその右端に装着された発進用遠心クラッチ３６、減速小歯車３８、減速大歯車４０および変速用多板クラッチ４２を介して変速主軸２６に伝えられる。」（第２頁左下欄第２０行〜右下欄第７行）
（こ）「従って今変速レバー４８を足で僅かに踏込むかけり上げれば、変速軸８０が僅かに回動し、変速機構の入力部材１０８が回動する。従ってボール１１２とカム１０８ａ，１１０ａの作用により出力部材１１０が第１図で右方向へ移動し、レバー１１８はプレッシャプレート４２ａを左方向へ押圧する。このためクラッチ４２が切れる。
　変速レバー４８をさらに踏込むかけり上げれば、駆動レバー８４の折曲部８４ａが被動レバー８６の開口部８８に係接し、被動レバー８６も回動し始める。このため変速ドラム４６は所定量だけ回動し変速が行われる。」（第４頁左上欄第９〜２０行）
　
３．発明の対比
　本願補正発明と引用例１発明とを対比すると、引用例１発明の「トランスミッション機構４９」は、その機能や技術常識からみて、本願補正発明の「変速機構」に相当し、以下同様に、「チェンジペダルアーム７５」は「変速操作部」に、「チェンジペダルシャフト７６」は「チェンジ軸」に、「シフトカム７８が回動操作される」ことは「チェンジ操作」に、「自動二輪車用のエンジン１０」は「車輌用エンジン」に、「クランクシャフト４２」は「クランク軸」に、「ドライブシャフト５２」は「変速出力軸」に、「基準線で仕切られる上側の区画」は「基準線で仕切られる一方の区画」に、「カウンターシャフト５１」は「変速入力軸」に、「下側の区画」は「他方の区画」に、「シフトカム７８」は「チェンジドラム」に、それぞれ相当する。
　
［一致点］
　よって、本願補正発明と引用例１発明とは、本願補正発明の記載ぶりに倣って整理すると、
「変速機構を備え、変速操作部の操作によってチェンジ軸を回動することにより、チェンジ操作を行う車輌用エンジンにおいて、
　クランク軸の軸芯と変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線で仕切った場合に、前記基準線で仕切られる一方の区画に、変速入力軸を配置し、
　他方の区画に、チェンジドラムと前記チェンジ軸とを配置した車輌用エンジン。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
［相違点１］
　変速操作部の操作によってチェンジ軸を回動することによって、本願補正発明は、「クラッチ操作とチェンジ操作とを順次行う」ものであるのに対し、引用例１発明は、トランスミッション機構４９及びクラッチ機構５０を備え、チェンジペダルアーム７５の操作によってチェンジペダルシャフト７６を回動することにより、シフトカム７８が回動操作されるものではあるが、クラッチ機構５０の操作がどのように行われるのか不明であり、チェンジペダルアーム７５の操作によってクラッチ操作とチェンジ操作とを順次行うものであるか不明な点。
　
［相違点２］
　クランク軸の軸芯と変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線で仕切られる一方の区画に、本願補正発明は、「変速入力軸と、該変速入力軸と同軸回りに作動するように配置され前記クラッチ操作されるクラッチ用のクラッチレリーズ機構４」を配置しているのに対し、引用例１発明は、カウンターシャフト５１と、クラッチ機構５０の中心を配置しているが、クラッチ機構５０のクラッチ切断手段（レリーズ機構）については不明な点。
　
４．当審の判断
４−１．［相違点１］の検討
　車両において、クラッチ機構を切断操作し駆動力を切断後に変速操作を行うことは技術常識であるから、引用例１発明において、クラッチ機構５０はクランクシャフト４２からカウンターシャフト５１への駆動力を切断するためのものであり、適宜な操作手段により該クラッチ機構５０を切断後に変速操作が行われることは理解できるところであるが、さらに、同一技術分野に属する引用例２には、「自動２輪車や不整地走行用３，４輪車等において、足動式のシフトペダルを操作すると、この操作に連動してクラッチが切れてその間に変速が行われ、シフトペダルを復帰させるとクラッチが接続するようにしたレリーズ機構を有するものがある。」（記載事項（く））、及び、「従って今変速レバー４８を足で僅かに踏込むかけり上げれば、変速軸８０が僅かに回動し、・・・略・・・このためクラッチ４２が切れる。変速レバー４８をさらに踏込むかけり上げれば、・・・略・・・このため変速ドラム４６は所定量だけ回動し変速が行われる。」（記載事項（こ））との発明事項が明記されているから、引用例１発明に引用例２発明を考え合わせれば、チェンジペダルアーム７５の操作によってチェンジペダルシャフト７６を回動することにより、クラッチ機構５０を切断操作するとともに、その後に、シフトカム７８が回動操作されるように構成することは、当業者にとって容易になし得たものである。
　したがって、相違点１に係る本願補正発明の構成は、引用例１発明及び引用例２発明に基づいて当業者が容易になし得たものである。
　
４−２．［相違点２］の検討
　車両において、クラッチ機構が切断のための適宜な操作手段（クラッチレリーズ機構）を備えていることは技術常識であり、該クラッチ機構の切断手段として、どのようなものを採用しどこに配置するかは、クラッチの構成、操作性、小型化などを考慮して、当業者が適宜設計し得る設計的事項ではあるが、さらに、引用例１発明は小型化を課題とするもの（記載事項（い）を参照。）であるとともに、そのクラッチ機構５０の中心は、カウンターシャフト５１と同軸に位置しているものであるから、該クラッチ機構５０を切断するための操作手段をカウンターシャフト５１と同軸に設けることに格別の困難はないといえるものである。加えて、クラッチ機構において、その切断手段が軸回りに作動することによりクラッチを切断するように配置されることは従来周知の技術（例えば、特開平８−１０４２７８号公報の図２における、メインシャフト２０と同軸回りに作動するカムプレート５、実願昭６２−９７２５４号（実開昭６４−２６９０号）のマイクロフィルムの第１，３図における、レリーズシャフト７と同軸回りに作動する可動側レリーズカム５を参照。）であるから、引用例１発明に上記従来周知の技術を考慮すれば、カウンターシャフト５１と同軸に配置されているクラッチ機構５０に対して、その切断手段（クラッチレリーズ機構）をカウンターシャフト５１と同軸回りに作動するように配置することは、当業者が容易になし得たものである。
　したがって、相違点２に係る本願補正発明の構成は、引用例１発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易になし得たものである。
　
　また、本願補正発明が奏する作用効果は、引用例１発明、引用例２発明及び上記従来周知の技術から当業者が予測できる程度のものである。
　
４−２．まとめ
　したがって、本願補正発明は、引用例１発明、引用例２発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるので、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、審判請求人は、審尋に対する平成２１年１２月１１日付け回答書において、
「新たな補正の機会が与えられる場合には、出願人としては、上記追加の引例を考慮して、以下のように特許請求の範囲を補正する用意があります。下記補正案は、現在請求項１及び２を結合すると共に、基準線の上方に配置する部材と下方に配置する部材とを明確にした内容です。 
 ［請求項１］ 
 　変速機構を備え、変速操作部の操作によってチェンジ軸を回動することにより、クラッチ操作とチェンジ操作とを順次行う車輌用エンジンにおいて、 
 　クランク軸の軸芯と変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線によりクランクケース内を上下の区画に仕切り、 
 　前記基準線より仕切られる上方の区画に前記変速入力軸と前記クラッチレリーズ機構とを配置し、 
 　下方の区画に、前記チェンジドラムと、前記チェンジ軸と、該チェンジ軸に装着されて前記チェンジドラムを駆動するチェンジアームと、前記チェンジ軸に装着されて前記クラッチレリーズ機構を操作するクラッチアームと、を配置したことを特徴とする車輌用エンジン。
・・・請求項２以下、略・・・。 」との補正案を示している。
　
　しかしながら、機械の分野において、軸にアームなどの機械的連結手段を装着して、適宜な装置を駆動することは従来から一般的に慣用されている技術（必要であれば、上記特開平８−１０４２７８号公報の「ロッド２」及び「クラッチレバー３」、上記実願昭６２−９７２５４号（実開昭６４−２６９０号）のマイクロフィルムの「チェンジレバー支点軸１」及び「レリーズレバー２」を参照。）であるし、引用例１発明において、基準線の上方と下方に配置する部材は上記【２】２．３．に示したとおりである。よって、引用例１発明において、基準線の下方に配置されているチェンジペダルシャフト７６にアームを装着して、クラッチ機構５０及びシフトカム７８が操作されるように構成することは、当業者にとって容易になし得るものであり、結局、該補正案の請求項１に係る発明も、引用例１発明、引用例２発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができるといえるものである。してみると、仮に補正案に補正されたとしても、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
【３】本願発明について
１．本願発明
　平成２１年５月２７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１ないし４に係る発明は、平成２０年１０月２８日付け手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　変速機構を備え、変速操作部の操作によってチェンジ軸を回動することにより、クラッチ操作とチェンジ操作とを順次行う車輌用エンジンにおいて、
　クランク軸の軸芯と変速出力軸の軸芯とを結ぶ基準線で仕切った場合に、前記基準線で仕切られる一方の区画に変速入力軸と、前記クラッチ操作されるクラッチ用のクラッチレリーズ機構と、を配置し、
　他方の区画に、チェンジドラムと前記チェンジ軸とを配置したことを特徴とする車輌用エンジン。」
　
２．引用例とその記載事項
　引用例１及び引用例２とその記載事項は、上記【２】２．に記載したとおりである。
　
３．対比・判断
　本願発明は実質的に、上記【２】で検討した本願補正発明の、「クラッチレリーズ機構」についての、「該変速入力軸と同軸回りに作動するように配置され」るとの限定事項を削除して拡張したものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらに限定したものに相当する本願補正発明が、上記【２】３．及び４．に記載したとおり、引用例１発明、引用例２発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用例１発明、引用例２発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用例１発明、引用例２発明及び上記従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、請求項２ないし４に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。