【事件の表示】
　平成　５年特許願第２８９６７２号「車両の制御方法および装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　６年　８月　９日出願公開、特開平　６−２１９１９１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成５年１１月１９日（パリ条約による優先権主張１９９２年１１月２６日、独国）の出願であって、平成１５年６月１６日付けで拒絶理由が通知され、平成１５年９月１１日付けで意見書及び手続補正書が提出され、更に平成１６年８月１０日付けで拒絶理由が通知され、平成１６年１１月１２日付けで意見書が提出されたが、平成１７年８月１１日付けで拒絶査定がなされ、平成１７年１１月１４日に拒絶査定に対する審判請求がされるともに、平成１７年１２月９日付けで審判請求の理由を補正する手続補正書が提出され、その後、当審で平成１９年９月１１日付けで拒絶理由が通知され、平成２０年３月３日付けで意見書及び明細書を補正する手続補正書が提出されたものであって、その請求項１ないし８に係る発明は、平成２０年３月３日付けの手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし８に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　「【請求項１】　部分システムを接続する通信システム（２４）を介して情報を交換する少なくとも２つの部分システム（１０、１８、２０、２２）を備え、
　前記部分システムの少なくとも一つ（１０）は、車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットであり、
　前記制御ユニット（１０）には、車両ないし駆動ユニットの少なくとも一つの運転状態において前記通信システム（２４）を介して他の部分システムの少なくとも一つ（１８、２０、２２）から、駆動ユニットから発生すべきクラッチトルクの設定値（ｍｏｋｕｐｓｏｌ）が供給される、駆動ユニットを備えた車両の制御方法であって、
　前記車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットは、給気により調達されるクラッチトルク（ｍｏｋｕｐｆｕ）を前記他の部分システムの少なくとも一つに伝達し、
　前記クラッチトルクの設定値は、前記他の部分システムの少なくとも一つにより該他の部分システムの少なくとも一つに伝達された給気により調達されるクラッチトルク（ｍｏｋｕｐｆｕ）に応じて形成されることを特徴とする車両の制御方法。」
　
２．当審における拒絶理由の概要　
＜理由１＞  
　本件出願の請求項１ないし８に係る発明は、その出願前日本国内または外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明に基づいて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
 　　　　　　　　　　　　　　　　 
 　　　　　　　　　　　　　　　　記 
 １．引用刊行物等　一　覧 
 （１）刊行物１　特開平２−２０１０３８号公報 
 （２）刊行物２　特開昭６２−２６１３４号公報 
 （３）刊行物３　特開平３−８５３５０号公報 
 　　 
＜理由２＞  
　この出願は、明細書及び図面の記載が下記の点で、特許法第３６条第４項、第５項及び第６項に規定する要件を満たしていない。  
 　　　　　　　　　　　　　　　　　 記  
 　  
（１）特許請求の範囲において、「車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットは、前記設定値によって表される量の実際値に関する情報を、前記少なくとも一つの部分システムに伝達する」と記載されているが、発明の詳細な説明の例えば、【０１０１】の記載を参酌しても、当該構成による技術的意義が不明であるし、発明の解決しようとする課題との関係においても、明瞭とはいえない。 
 　 
（２）発明の詳細な説明において、以下の点が不備である。 
 ア．発明が解決しようとする課題が明確ではない。 
 　例えば、【０００７】において、「エンジン制御システム」、「インターフェース」及び「部分システム」の構成から、「エンジンタイプ並びに得られるエンジン調節用の量に無関係に制御」すること、「エンジン制御システムと通信する部分システムに無関係に用いることができる車両の制御」とは、どのようなことを意味しているのか。 
 　 
 イ．課題を解決するための手段が、明確ではない。 
 　例えば、【０００８】において、「設定値によって表される量の実際値に関する情報」を「部分システム」に伝達するとは、どのようなことを意味し、何を解決するのか。 
 　 
 ウ．本願発明の利点として、例えば【００１２】〜【００１７】が挙げられているが、各利点は、特許請求の範囲のどの構成によって達成されるのか。 
 　 
 エ．誤記、日本語として不備な箇所 
 　例えば、【００２７】の「得らる」は「得られる」の誤記。 
 　 
 オ．【００２８】の「更にインターフェースへの作用を行なうことなくこの部分構造だけアクティブでなくなる一元的なエンジントルクインターフェースが、本発明のインターフェースにより実現可能になる。」とは、どのようなことを意味しているのか。 
 　 
 カ．「水素エンジンのような他の駆動コンセプトに関連しても効果的に使用できる」と【０１００】で記載されているが、どのように適用し、どのような構成なのか。 
 　　 
３．当審の拒絶理由１（進歩性）についての検討・判断
  拒絶理由１に対して、請求人は本願発明が引用刊行物１〜３の発明に基づいて容易に発明できたものではない旨主張して、平成２０年３月３日付けで明細書を補正する補正書を提出した。
　　
３．−１　本願発明の認定
　前記１．で認定したとおりである。
　　
３．−２　引用刊行物に記載された発明の認定
　当審の拒絶理由で挙げた引用刊行物である特開昭６２−２６１３４号公報（以下、「引用刊行物」という。）には、例えば、次の記載がある。
（１）「車両のエンジン、無段変速機、およびクラッチを制御する車両用制御装置であって、
　アクセル操作量、無段変速機の速度比、車速、および前記エンジンの出力トルクを制御するための制御量から前記クラッチの伝達トルク、前記無段変速機の速度比および伝達容量の最適値を決定し、かつその最適値が得られるように制御するとともに、前記エンジンの最適な出力トルクを決定し、その最適な出力トルクを表す目標出力トルク信号を出力する第１制御装置と、
　前記第１制御装置から出力された目標出力トルク信号から、該目標出力トルク信号が表す最適な出力トルクが得られるように、前記エンジンの出力トルクを制御するための制御量を決定しかつこの制御量に従って前記エンジンの出力トルクを制御するとともに、該制御量を表す信号を前記第１制御装置へ出力する第２制御装置と
　を含むことを特徴とする車両用制御装置。」（公報第１ページ左欄第５行〜同右欄第２行）
　　
（２）「（１）アクセル操作量、無段変速機の速度比、車速、および前記エンジンの出力トルクを制御するするための制御量から前記電磁クラッチの伝達トルク、前記無段変速機の速度比および伝達容量の最適値を決定し、かつその最適値が得られるように制御するとともに、前記エンジンの最適な出力トルクを決定し、その最適な出力トルクを表す目標出力トルク信号を出力する第１制御装置と、（２）その第１制御装置から出力された目標出力トルク信号からその目標出力トルク信号が表す最適な出力トルクが得られるように前記エンジンの出力トルクを制御するための制御量を決定し、かつこの制御量に従って前記エンジンの出力トルクを制御するとともに、その制御量を表す信号を前記第１制装置へ出力する第２制御装置とを、含むことにある。」（公報第２ページ左下欄第１２行〜同右下欄第７行）
　
（３）「第１制御装置および第２制御装置においては、必要な情報を相互通信したり、共通のセンサからの出力を利用できるので、センサ数が節減される利点がある。」（公報第３ページ左上欄第３行〜同第６行）
　
（４）「第１制御装置３２は、専ら磁粉式電磁クラッチ１２の伝達トルクとベルト式無段変速機１４の速度比および伝達容量を制御するためのものであって、ＣＰＵ３４、ＲＯＭ３６、ＲＡＭ３８、入力インタフェース４０、出力インタフェース４２を備えている。入力インタフェース４０には、アクセルペダルセンサ２５からのアクセルペダル操作量Ａｃｃを表す信号と速度比センサ２４がらの実際の速度比ｅを表す信号が供給されるとともに、図示しないセンサからエンジン１０およびベルト式無段変速機１４の運転状態を表す信号、たとえばエンジン冷却水温度を表す信号、エンジン回転速度を表す信号、ヘルド式無段変速機１４の作動油温を表す信号、シフトレバ−のシフト位置を表す信号、ブレーキ操作信号、路面勾配を表す信号、パワー／エコノミー走行選択スイッチの操作位置を表す信号が入力される。ＣＰＵ３４は、ＲＯＭ３６に予め記憶されたプログラムに従って入力インタフェース４０から入力される信号を処理し、出力インタフェース４２を通じて速度比信号Ｖａおよびライン圧信号Ｖ?を流量制御サーボ弁２８および圧力制御サーボ弁３０へ出力するとともに、エンジン１０の最適出力トルクを表す信号、換言すれば、最適出力トルクを得るための目標出力トルクＴｅ＊を第２制御装置４４へ出力するとともに、滑りが生じない必要かつ充分な伝達トルクＴｃを表す信号を駆動回路２６へ出力し、それからその伝達トルクＴｃを得るための励磁電流をクラッチ１２へ供給させる。」（公報第３ページ左下欄第１０行〜同右下欄第１８行）
　
（５）「第２制御装置４４は、専らエンジン１０の出力トルクを制御するためのものであって、ＣＰＵ４６、ＲＯＭ４８、ＲＡＭ５０、入力インタフェース５２、出力インタフェース５４を備えており、ＣＰＵ４６はＲＯＭ４８に予め記憶されたプログラムに従って人力インタフェース５２を通して入力される入力信号を処理し、出力インタフェース５４を通して燃料噴射装置１６へ目標出力トルクＴｅ＊を得るための制御量Ｇｆを表す信号を出力するとともに、第１制御装置３２内の入力インタフェース４０へその制御量Ｇｆを表す信号を出力する。この制御量Ｇｆはエンジン１０に対する供給燃料量に対応する。
　第２図は上記第１制御装置３２および第２制御装置４４における制御構成を示す機能ブロック線図であって、第１ブロツク６０においては予め求められた関係から、アクセル操作量Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいてトランスミッションの出力トルク、換言すれば運転者の要求に応じた必要な車両の駆動トルクＴｏを算出する。このとき用いられる関係は運転者の加速または減速要求を実現するように予め求められたものであり、データマツプあるいは関数の形態で予め記憶されている。第２ブロツク６２および第３ブロツク６４においては、第１ブロツク６０において求められた駆動トルクＴｏを実現するために予め求められた関係から目標速度比ｅ＊および目標エンジン出力トルクＴｅ＊とがそれぞれ求められる。目標速度比ｅ＊および目標エンジン出力トルクＴｅ＊は車両の良好な燃費あるいは運転性が得られるように、または燃費と運転性とが最適に得られるようにそれぞれ決定される。このような関係は、運転性を重視した走行を指定するパワー走行、経済性を重視したエコノミー走行および通常走行を選択する走行性選択スイッチが設けられている場合には、予め複数記憶された関係から所望の関係が選択される。第３ブロツク６４において求められたエンジン出力トルクＴｅ＊は第２制御装置４４に供給される。
　第２制御装置４４は第３ブロツク６４において求められた目標エンジン出力トルクＴｅ＊が実現されるように燃料噴射量を決定し、その燃料噴射量にて燃料が噴射されるようにその噴射量に対応した制御量Ｇｆを決定してそれを表す信号を燃料噴射装置１６に供給する。なお、第２制御装置４４においては、エンジン１０の冷却水温、実際の回転速度、大気圧等を表す情報に基づいて、出力信号が補正される。また、エンジン１０がガソリンエンジンである場合には、第２制御装置４４において燃料量、吸入空気量、点火時期等が決定され、このように決定された燃料量および吸入空気量にて混合気がエンジン１０に供給されるとともに点火時期が制御される。」（公報第４ページ左上欄第２行〜同左下欄第１３行）
　　
（６）「第１制御装置３２において求められたエンジンの最適な出力トルクを表す目標出力トルクＴｅ＊が第２制御装置４４に供給される一方、第２制御装置４４において求められたエンジン１０の出力トルクを表す燃料噴射量、すなわち制御量Ｇｆが第１制御装置３２に供給される」（公報第５ページ右下欄第１行〜同６行）
　
（７）前記（１）〜（６）の記載及び図面を参酌すれば、引用刊行物には、以下の事項が記載されていることがわかる。
　第１制御装置３３及び第２制御装置４４は必要な情報を相互通信し、共通のセンサからの出力を利用している車両の制御方法。
　制御装置の少なくとも一つはエンジン１０の出力トルクを制御する第２制御装置であり、目標出力トルクＴｅ＊を得るための制御量Ｇｆを第１制御装置出力しており、Ｇｆはエンジン１０に対する供給燃料量に対応する。
　パワー走行、エコノミー走行及び通常走行を選択する走行性選択スイッチが設けられていることから、各種の運転状態が選択可能である。
　　
　以上（１）〜（６）に記載された事項、（７）及び図面の記載事項を参酌すると、引用刊行物には以下の発明が記載されているといえる。
　「制御装置３２，４４を互いに接続して情報を交換する２つの制御装置３２，４４を備え、　
　前記制御装置の一つは、エンジン１０を制御する第２制御装置４４であり、
　前記第２制御装置４４には、エンジン１０の少なくとも一つの運転状態において第１制御装置（３２）から、目標エンジン出力トルクＴｅ＊が供給される、エンジン１０を備えた車両の制御方法であって、
　前記第２制御装置４４は、目標エンジン出力トルクＴｅ＊から算出された燃料噴射量を表す制御量Ｇｆを第１制御装置（３２）に伝達する車両の制御方法。」（以下、「引用刊行物の発明」という。）
　
３．−３　本願発明と引用刊行物の発明との対比・判断
（１）対比
　本願発明と引用刊行物の発明とを対比すると、引用刊行物の発明における、「制御装置」は、本願発明における「部分システム」に相当し、同様に引用刊行物の発明における「第１制御装置３２」、「第２制御装置４４」及び「エンジン１０」は、本願発明における「他の部分システムの少なくとも一つ」、「車両の駆動ユニットを制御する制御ユニット」及び「駆動ユニット」に各々相当し、引用刊行物の発明における「目標エンジン出力トルク」は、本願発明における「発生すべきクラッチトルクの設定値」に「発生すべきトルクの設定値」である限りにおいて相当する。また、引用刊行物の発明における「通信」は、通信によって各制御装置間で情報を交換しており、各制御装置を接続していることも明らかであるから、本願発明における「通信システムを介して」いることは明らかであり、引用刊行物の発明も、少なくとも２つの制御装置を有していることから、両発明は、
　「部分システムを接続する通信システムを介して情報を交換する少なくとも２つの部分システムを備え、
　前記部分システムの少なくとも一つは、車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットであり、
　前記制御ユニットには、車両ないし駆動ユニットの少なくとも一つの運転状態において前記通信システムを介して他の部分システムの少なくとも一つから、発生すべきトルクの設定値が供給される、制御ユニットを備えた車両の制御方法。」である点で一致しており、以下の点で相違する。
　ア．本願発明では、車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットは、「給気により調達されるクラッチトルク（ｍｏｋｕｐｆｕ）を前記他の部分システムの少なくとも一つに伝達し、
　前記クラッチトルクの設定値は、前記他の部分システムの少なくとも一つにより該他の部分システムの少なくとも一つに伝達された給気により調達されるクラッチトルク（ｍｏｋｕｐｆｕ）に応じて形成される」のに対して、引用刊行物の発明は、車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットが、そのような構成を採っているかどうか不明な点（以下、「相違点１」という。）。
　イ．本願発明においては、駆動ユニットから発生すべきトルクの設定値が、駆動ユニットから発生すべきクラッチトルクの設定値であるのに対して、引用刊行物の発明はそのような構成を採っていない点。（以下、「相違点２」という。）
　　
（２）判断
　前記相違点１について検討する。
　一般に設定値（目標値）のトルクに対して実際のトルクを検出手段で検出して、設定値のトルクを制御することは周知（以下、「周知技術」という。例えば、特開平２−２０８１３６号公報参照）であり、この周知技術を引用刊行物の発明に適用して相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　次に、前記相違点２について検討する。
　そもそも、駆動ユニットから発生すべき値のうちで、どのような値を供給するかは、設計にあたって適宜選択すべき事項にすぎないことから、相違点２に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　また、本願発明を全体としてみても、引用刊行物の発明及び周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　以上から、本願発明は、引用刊行物の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　
３．−４　拒絶理由１（進歩性）のむすび
　以上のとおり、本願発明は、その出願前日本国内で頒布された引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　　
４．当審の拒絶理由２（記載不備）についての検討・判断
４．−１　拒絶理由２（記載不備）の内容
　拒絶理由２（記載不備）に対して、請求人は平成２０年３月３日付けの手続補正書による補正（以下、「本件補正」という。）で、拒絶理由２は解消している旨同日付けの意見書で主張している。　
　ところで、本件補正は、明細書を以下のように補正するものである。
 　　
 （１） 【手続補正1】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　特許請求の範囲
　【補正方法】　　　　変更
　【補正の内容】
　　【特許請求の範囲】
　【請求項１】　部分システムを接続する通信システム（２４）を介して情報を交換する少なくとも２つの部分システム（１０、１８、２０、２２）を備え、
　前記部分システムの少なくとも一つ（１０）は、車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットであり、
　前記制御ユニット（１０）には、車両ないし駆動ユニットの少なくとも一つの運転状態において前記通信システム（２４）を介して他の部分システムの少なくとも一つ（１８、２０、２２）から、駆動ユニットから発生すべきクラッチトルクの設定値（ｍｏｋｕｐｓｏｌ）が供給される、駆動ユニットを備えた車両の制御方法であって、
　前記車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットは、給気により調達されるクラッチトルク（ｍｏｋｕｐｆｕ）を前記他の部分システムの少なくとも一つに伝達し、
　前記クラッチトルクの設定値は、前記他の部分システムの少なくとも一つにより該他の部分システムの少なくとも一つに伝達された給気により調達されるクラッチトルク（ｍｏｋｕｐｆｕ）に応じて形成されることを特徴とする車両の制御方法。
　【請求項２】　前記部分システムが、トラクションコントロール、エンジン制動トルク制御、トランスミッション制御および／あるいはシャシー制御を行なうシステムであることを特徴とする請求項１に記載の方法。
　【請求項３】　前記少なくとも一つの部分システムから伝達されるクラッチトルクの設定値は、点火および／あるいは燃料計量および／あるいは空気供給を制御するための調節値に変換されることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
　【請求項４】　前記制御ユニットには、前記少なくとも一つの部分システムから、駆動ユニットから発生すべきクラッチトルクの設定値が伝達され、該設定値に対応するトルクが、求められた数の噴射を中止ないし行うこと、点火角を補正すること、運転者の要求と無関係に空気供給を調節することの処置の少なくとも一つにより発生されることを特徴と
する請求項１から３のいずれか１項に記載の方法。
　【請求項５】　前記制御ユニットに、前記少なくとも一つの部分システムからステータス情報が伝達されることを特徴とする請求項１から４までのいずれか１項に記載の方法。　【請求項６】　前記少なくとも一つの部分システムに、駆動ユニットの実際の運転状態に関する制御ユニットのステータス情報が伝達されることを特徴とする請求項１から５までのいずれか１項に記載の方法。
　【請求項７】　部分システムを接続する通信システム（２４）を介して情報を交換する少なくとも２つの部分システム（１０、１８、２０、２２）を備え、
　前記部分システムの少なくとも一つ（１０）は、車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットであり、
　前記制御ユニット（１０）には、車両ないし駆動ユニットの少なくとも一つの運転状態において前記通信システム（２４）を介して他の部分システムの少なくとも一つ（１８、２０、２２）から、駆動ユニットから発生すべきクラッチトルクの設定値（ｍｏｋｕｐｓｏｌ）が供給される、駆動ユニットを備えた車両の制御装置であって、
　前記車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットは、給気により調達されるクラッチトルク（ｍｏｋｕｐｆｕ）を前記他の部分システムの少なくとも一つに伝達し、
　前記他の部分システムの少なくとも一つは、該他の部分システムの少なくとも一つに伝達された給気により調達されるクラッチトルク（ｍｏｋｕｐｆｕ）に応じて前記クラッチトルクの設定値を形成することを特徴とする車両の制御装置。
　【請求項８】　前記少なくとも一つの部分システムは、トラクションコントロール、エンジン制動トルク制御、トランスミッション制御および／あるいはシャシー制御を行なうシステムであることを特徴とする請求項７に記載の装置。
　　　
（２）【手続補正2】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　０００７
　【補正方法】　　　　変更
　【補正の内容】
　　【０００７】
　【発明が解決しようとする課題】
　本発明の課題は、エンジン制御システム（駆動ユニット制御システム）の他に少なくとも一つの電子部分システムを備えた車両において、エンジン制御システムへのインターフェースを設け、このインターフェースが、存在する全ての部分システムから操作できしかもエンジンタイプ並びにエンジン調節のための空気供給量や燃料供給量などの量に無関係に、またエンジン制御システムと通信する部分システムに依存することなく用いることができる車両の制御方法および装置を提供することである。
　
（３）【手続補正3】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　０００８
　【補正方法】　　　　変更
　【補正の内容】
　　【０００８】
　【課題を解決するための手段】
　本発明によれば、この課題は、
　部分システムを接続する通信システム（２４）を介して情報を交換する少なくとも２つ　の部分システム（１０、１８、２０、２２）を備え、
　前記部分システムの少なくとも一つ（１０）は、車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットであり、
　前記制御ユニット（１０）には、車両ないし駆動ユニットの少なくとも一つの運転状態において前記通信システム（２４）を介して他の部分システムの少なくとも一つ（１８、２０、２２）から、駆動ユニットから発生すべきクラッチトルクの設定値（ｍｏｋｕｐｓｏｌ）が供給される、駆動ユニットを備えた車両の制御方法及び装置であって、
　前記車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットは、給気により調達されるクラッチトルク（ｍｏｋｕｐｆｕ）を前記他の部分システムの少なくとも一つに伝達し、
　前記クラッチトルクの設定値は、前記他の部分システムの少なくとも一つにより該他の部分システムの少なくとも一つに伝達された給気により調達されるクラッチトルク（ｍｏｋｕｐｆｕ）に応じて形成される構成により解決される。
　　　
（４）【手続補正4】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　０００９
　【補正方法】　　　　削除
　　
（５）【手続補正5】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　００１０
　【補正方法】　　　　削除
　　　
（６）【手続補正6】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　００１１
　【補正方法】　　　　削除
　　
（７）【手続補正7】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　００１２
　【補正方法】　　　　変更
　【補正の内容】
　　【００１２】
　【作用】
　本発明（請求項１、７）の構成により、個々の部分システムが相互に依存するのを減少
させ、各部分システムの独立した適用と支配を可能にするエンジン制御システムへの統一
的なインターフェースが得られる。
　　　
（８）【手続補正8】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　００１３
　【補正方法】　　　　削除
　　
（９）【手続補正9】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　００１４
　【補正方法】　　　　削除
　　
（１０）【手続補正10】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　００１５
　【補正方法】　　　　削除
　　
（１１）【手続補正11】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　００１６
　【補正方法】　　　　削除
　　
（１２）【手続補正12】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　００１７
　【補正方法】　　　　削除
　　　
（１３）【手続補正13】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　００２７
　【補正方法】　　　　変更
　【補正の内容】
　　【００２７】
　それぞれ車両制御システムの仕様に従って、それぞれ操作量と作用の可能性が得られる程度に従って、またそれぞれ各情報の必要性に従って伝達される情報の数を減少させることができる。例えば噴射および点火への作用を有し空気供給を電子的に変化させることのできないＡＳＲ制御に対してだけは、運転者の要求、最大クラッチトルクおよび場合により実際クラッチトルクの情報交換を省略することができる。
　　　
（１４）【手続補正14】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　００２８
　【補正方法】　　　　変更
　【補正の内容】
　　【００２８】
　空気供給を介した緩慢に変化可能なトルクへの作用だけでなく、噴射と点火角を介した
急速なトルクへの作用も実現するインターフェースが、本発明のインターフェースにより
実現可能になる。また操作量を得ることができない場合（例えば、電気的に空気供給を調
節する可能性がない場合）には、この電気的に空気供給を調節する部分だけアクティブで
なくなるモジュールとして構成された一元的なエンジントルクインターフェースが、本発
明のインターフェースにより実現可能になる。
　　
（１５）【手続補正15】
　【補正対象書類名】　明細書
　【補正対象項目名】　０１０１
　【補正方法】　　　　変更
　【補正の内容】
　　【０１０１】
　【発明の効果】
　以上説明したように、本発明では、車両の駆動ユニットを制御する制御ユニットには、
他の部分システムから、駆動ユニットから発生すべきクラッチトルクの設定値が供給され
、また前記制御ユニットは、給気により調達されるクラッチトルクを他の部分システムに
伝達するとともに、他の部分システムは、制御ユニットから伝達された給気により調達さ
れるクラッチトルクに応じてクラッチトルクの設定値を形成するようにしているので、適
切なクラッチトルクの設定値を形成して駆動ユニット並びに車両を制御することが可能に
なる。
　　
４．−２　本件補正の検討
　前記【手続補正１】〜【手続補正１５】によって、拒絶理由２（記載不備）が解消しているかについて各々検討する。
　　
（１）拒絶理由２における指摘事項（１）に対して、【手続補正１】で駆動ユニットを制御する制御ユニットを限定する補正を行っているものの、依然として「設定値」と「少なくとも一つの部分システムに伝達」の構成による技術的意義が不明りょうであり、本件補正による発明の詳細な説明を考慮しても明りょうとはいえない。
　　
（２）拒絶理由２における指摘事項（２）ウ．に対して、段落【００１３】〜【００１７】を削除して特許請求の範囲の構成と対応させた旨の主張を上記意見書でしている。しかしながら、この削除をする補正によって本願発明の利点自体も削除されることなってしまったので、特許請求範囲に記載される構成と本願発明の利点との対応が不明りょうとなっており、依然として拒絶理由２．ウで指摘した点は解消されていない。
　　
５．むすび
　以上のとおり、本件出願は特許法第３６条第４項、第５項及び第６項の規定を満たしていない。また、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。