【事件の表示】
　平成　６年特許願第１１１７４８号「４ストローク内燃エンジンの改良」拒絶査定不服審判事件〔平成　７年　６月１３日出願公開、特開平　７−１５０９２０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成６年４月２８日の出願（パリ条約による優先権主張１９９３年６月２５日、米国、１９９４年４月１日、米国）であって、平成１６年１０月２６日付けで拒絶査定がなされ、平成１７年１月３１日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに、平成１７年３月１日付けで手続補正がなされたものである。
　
第２．平成１７年３月１日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１７年３月１日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
　１．補正後の本願発明
　　平成１７年３月１日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）
　により、本願の明細書における特許請求の範囲の請求項１５は、
　「【請求項１５】燃料、オイル、空気の可燃混合体を燃料とする複数気筒
　４ストロークエンジンで、以下の構成を有するもの：
　　ａ）クランクケースチャンバと、第１、第２のシリンダーを形成するエ
　ンジンフレーム；
　　ｂ）前記第１と第２のシリンダー内でピストン運動し、前記フレームと
　共に第１と第２の燃焼室を構成する第１と第２のピストンであって、前記
　クランクケースに向かい、また、クランクケースから離れる方向へ同期運
　動し、これによって前記クランクケースチャンバの容積を交互に増加、減
　少させる第１と第２のピストン；
　　ｃ）前記第１と第２の燃焼室に近接した第１と第２のバルブエンクロー
　ジャーを構成する前記フレームと、前記第１と第２のバルブエンクロージ
　ャー内に設けられている第１と第２のバルブ機構；
　　ｄ）燃料インテークバルブ、排気バルブおよび、カムシャフトを有する
　バルブ作動機構を備えているものである前記各バルブ機構；
　　ｅ）前記クランクケースチャンバへ通じる少なくとも一つのインレット
　ポートと前記クランクケースチャンバへ通じている少なくとも一つのアウ
　トレットポートを備え、前記少なくとも一つのインレットポートが前記混
　合体を受けるようになっている前記フレーム
　；および
　　ｆ）前記少なくとも一つのアウトレットポートを前記第１と第２のバル
　ブエンクロージャーおよび前記燃料インテークバルブへ連結するダクト手
　段、そして、前記混合体は前記クランクケースチャンバ、前記ダクトおよ
　び前記バルブエンクロージャーから構成される流路を流れ、これらが備え
　るパーツであって潤滑が必要なパーツは当該流路内に位置し、それにより
　エンジン運転中、これらのいずれも潤滑されるものである。」
　と補正された。
　　これは、補正前（平成１６年４月２０日付けの手続補正）の、請求項１
　５に記載した発明を特定する事項である「ｆ）前記少なくとも一つのアウ
　トレットポートを前記第１と第２のバルブエンクロージャーおよび前記燃
　料インテークバルブへ連結するダクト、そして、前記クランクケースチャ
　ンバと前記バルブエンクロージャーを流れ、エンジン運転中、これらのパ
　ーツを潤滑する前記混合体」なる事項を、「ｆ）前記少なくとも一つのア
　ウトレットポートを前記第１と第２のバルブエンクロージャーおよび前記
　燃料インテークバルブへ連結するダクト手段、そして、前記混合体は前記
　クランクケースチャンバ、前記ダクトおよび前記バルブエンクロージャー
　から構成される流路を流れ、これらが備えるパーツであって潤滑が必要な
　パーツは当該流路内に位置し、それによりエンジン運転中、これらのいず
　れも潤滑されるものである」なる事項に限定するものである。
　　よって、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　　そこで、本件補正後の前記請求項１５に記載された発明（以下「本願補
　正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができ
　るものであるかについて、以下に検討する。
　
　２．引用文献記載の発明
　（１）原査定で引用されたソ連国特許発明第１７８７１９９号明細書（以
　　　下、「引用文献」という。）には、次の事項が図面とともに記載され
　　　ている。
　
　　　ア．「（５４）４サイクル内燃エンジン
　　　　（５７）発明の主旨：エンジンのクランク室内において圧縮された
　　　　燃料と空気の混合気は、カムシャフト上に配された分配閉塞器を経
　　　　て、バイパスチャンネルを通ってシリンダヘッド内の吸入口へ流入
　　　　する。」
　　　　（明細書第１欄上欄第１０行ないし第２欄上欄第４行の翻訳文。）
　
　　　イ．「クランク室を容積式ポンプとして利用することで、４サイクル
　　　　２気筒対向エンジンの過給を可能にする装置は、周知の通りである
　　　　。」（明細書第１欄下欄第４ないし８行の翻訳文。）
　
　　　ウ．「この潤滑系統をもたず、別の点火源をもつ４サイクルエンジン
　　　　は、少なくとも、例えば、そのピストン３がクランクシャフト４の
　　　　軸について同じ方向に運動する一対の対向配置シリンダ２に対して
　　　　共通な気密パッキン構造のクランク室１を含む。」
　　　　（明細書第３欄第２５ないし３３行の翻訳文。）
　
　　　エ．「クランクシャフトは、シリンダ２の間のクランクケース１上方
　　　　に配置される（分かり易くするために図では１８０度回転させ、わ
　　　　きにずらしている。）とともに、分配閉塞器６と一体に作られたカ
　　　　ムシャフト５と運動学的に連結されており、この分配閉塞器からは
　　　　気密ジャケット状に作られた２本のバイパスチャンネル７，８が出
　　　　ており、バイパスチャンネル７，８は、シリンダヘッド内の吸入口
　　　　と連結されており、そして、気密ジャケットの中にロッド９、ロッ
　　　　カー１０、ロッカーシャフト１１、バルブスリーブガイド１２を含
　　　　むガス分配器が配置されている。」
　　　　（明細書第３欄第３３ないし４７行の翻訳文。）
　
　　　オ．「カムシャフトのカム１３から吸入バルブ１４および排気バルブ
　　　　１５への動きの伝達は、円筒型浮動式プッシャ１６によって行われ
　　　　る。」（明細書第３欄第４７ないし５２行の翻訳文。）
　
　　　カ．「クランクシャフトが回転し、ピストンが上死点から下死点に動
　　　　くとき、クランクシャフトのすべり弁装置１８はキャブレター１７
　　　　をクランク室から切り離し、またクランクシャフトの２分の１の回
　　　　転周期をもつカムシャフト５の分配弁６は、吸入を行うシリンダへ
　　　　導くその連結パイプ−ジャケットとクランク室とを結合し、クラン
　　　　ク室内で圧縮される燃料と空気の混合気がシリンダのピストンの上
　　　　方区域に流入し、その途上でジャケット７，８のガス分配器を潤滑
　　　　する。ピストンが逆方向に運動するとき、分配弁６は、ジャケット
　　　　をクランク室１から切り離し、これによって内部の過剰圧力が保持
　　　　するが、このことは、このシリンダへの次の吸入動作の際に、この
　　　　連結パイプ−ジャケットの追加容積におけるガス圧縮を行わず済ま
　　　　すことができ、それによってシリンダ内の混合気の圧力を高めるこ
　　　　とができる。吸入すべり弁１８を開くとき、キャブレター１７によ
　　　　って準備された燃料と空気の混合気は、クランク室内の負圧作用で
　　　　クランク室に入り、ここでクランク機構およびカムシャフトを潤滑
　　　　する。」
　　　　（明細書第３欄第５９行ないし第４欄第２７行の翻訳文。）
　
　　　キ．「分配閉塞装置がクランク室に配置されたカムシャフトに設置さ
　　　　れ」（明細書第４欄第５５ないし５８行の翻訳文。）
　
　（２）ここで、上記記載事項第２．２．（１）および図面から、次のこと
　　　がわかる。
　
　　　ア．上記記載事項第２．２．（１）アないしウより、引用文献に記載
　　　　されたエンジンは、燃料と空気の混合気を燃料とする４サイクル２
　　　　気筒エンジンで、クランク室内と、一対のシリンダ２を形成するエ
　　　　ンジン構造体を有することがわかる。
　
　　　イ．上記記載事項第２．２．（１）ウ，カより次のことがわかる。
　　　　　ピストン３がクランクシャフト４の軸について同じ方向に運動す
　　　　る一対の対向配置シリンダ２に対して共通な気密パッキン構造のク
　　　　ランク室１を含む。そして、クランクシャフトが回転し、ピストン
　　　　が上死点から下死点に動くとき、クランク室内で圧縮される燃料と
　　　　空気の混合気がシリンダのピストンの上方区域に流入する。また、
　　　　ピストンが逆方向に運動するとき、ジャケットをクランク室１から
　　　　切り離し、吸入すべり弁１８を開くとき、キャブレター１７によっ
　　　　て準備された燃料と空気の混合気は、クランク室内の負圧作用でク
　　　　ランク室に入る。
　　　　　ここで、引用文献に記載されたエンジンは、燃料と空気の混合気
　　　　がシリンダ２のピストン３の上方区域に流入することから、シリン
　　　　ダ２のピストン３の上方区域が燃焼室であり、エンジン構造体と一
　　　　対のシリンダ２におけるピストン３の上方区域である燃焼室を形成
　　　　する一対のピストン３であって、一対のピストン３が上死点から下
　　　　死点に動くとき、クランク室内で燃料と空気の混合気が圧縮される
　　　　ことから、クランク室内の容積が減少するとともに、一対のピスト
　　　　ン３が逆方向に運動するとき、要するに一対のピストン３が下死点
　　　　から上死点に動くとき、燃料と空気の混合気は負圧作用でクランク
　　　　室内に入ることから、クランク室内の容積が増加し、さらに、一対
　　　　のピストン３が一対のシリンダ２内で往復して動いているとともに
　　　　、一対のピストン３が同期して動くことがわかる。
　　　　　このことから、引用文献に記載されたエンジンは、一対のシリン
　　　　ダ２内で往復して動き、エンジン構造体と共に一対の燃焼室を構成
　　　　する一対のピストン３であって、上死点から下死点へ、また、下死
　　　　点から上死点へ同期して動き、これによってクランク室内の容積を
　　　　交互に増加、減少させる一対のピストン３を有することがわかる。
　
　　　ウ．上記記載事項第２．２．（１）ア，エ，オ，カより次のことがわ
　　　　かる。
　　　　　エンジンのクランク室内において圧縮された燃料と空気の混合気
　　　　は、バイパスチャンネル７，８を通ってシリンダヘッド内の吸入口
　　　　へ流入する。気密ジャケット状に作られた２本のバイパスチャンネ
　　　　ル７，８は、シリンダヘッド内の吸入口と連結されており、そして
　　　　、気密ジャケットの中にロッド９、ロッカー１０、ロッカーシャフ
　　　　ト１１、バルブスリーブガイド１２を含むガス分配器が配置されて
　　　　いる。カムシャフト５のカム１３から吸入バルブ１４および排気バ
　　　　ルブ１５への動きの伝達は、円筒型浮動式プッシャ１６によって行
　　　　われる。クランクシャフトが回転し、ピストンが上死点から下死点
　　　　に動くとき、クランクシャフトのすべり弁装置１８はキャブレター
　　　　１７をクランク室から切り離し、カムシャフト５の分配弁６は、吸
　　　　入を行うシリンダへ導くジャケットとクランク室とを結合し、クラ
　　　　ンク室内で圧縮される燃料と空気の混合気がシリンダのピストンの
　　　　上方区域に流入し、その途上でジャケット７，８のガス分配器を潤
　　　　滑する。ピストンが逆方向に運動するとき、分配弁６は、ジャケッ
　　　　トをクランク室１から切り離し、吸入すべり弁１８を開くとき、キ
　　　　ャブレター１７によって準備された燃料と空気の混合気は、クラン
　　　　ク室内の負圧作用でクランク室に入り、ここでクランク機構および
　　　　カムシャフト５を潤滑する。
　　　　　ここで、引用文献に記載されたエンジンは、クランクシャフトが
　　　　回転しているエンジンの運転中に、燃料と空気の混合気が、シリン
　　　　ダヘッド内の吸入口と連結されたバイパスチャンネル７，８を通っ
　　　　てシリンダのピストンの上方区域である燃焼室に流入することから
　　　　、燃焼室につながる一対のバイパスチャンネル７，８を備えるエン
　　　　ジン構造体であり、そして、すべり弁装置１８がキャブレター１７
　　　　をクランク室から切り離すことから、すべり弁装置１８がクランク
　　　　室の入口に設けられており、分配弁６がジャケットとクランク室を
　　　　結合することから、分配弁６がクランク室の出口に設けられ、クラ
　　　　ンク室の入口に設けたすべり弁装置１８を開くとき燃料と空気の混
　　　　合気がクランク室に入ることから、クランク室の入口が燃料と空気
　　　　の混合気を受けており、また、クランク室内において圧縮された燃
　　　　料と空気の混合気が一対のバイパスチャンネル７，８を通ってシリ
　　　　ンダヘッドの燃焼室につながる吸入バルブ１４を設けた吸入口に流
　　　　入することから、クランク室の出口を吸入バルブ１４へ連結する一
　　　　対のバイパスチャンネル７，８を有し、さらに、気密ジャケット状
　　　　に作られた一対のバイパスチャンネル７，８は、シリンダヘッド内
　　　　の吸入口と連結され、気密ジャケットである一対のバイパスチャン
　　　　ネルの中にロッド９、ロッカー１０、ロッカーシャフト１１、バル
　　　　ブスリーブガイド１２を含むガス分配器が配置され、バルブスリー
　　　　ブガイド１２は吸入バルブ１４と排気バルブ１５をガイドするもの
　　　　であり、クランクシャフトが回転しているエンジンの運転中に、ク
　　　　ランク室内で圧縮される燃料と空気の混合気がジャケット７，８の
　　　　ガス分配器を潤滑し、燃料と空気の混合気がクランク室に入ること
　　　　でクランク機構およびカムシャフトを潤滑することから、エンジン
　　　　の運転中に、燃料と空気の混合気がクランク室内から燃焼室へ流入
　　　　する途上で、クランク室内とバイパスチャンネル７，８内に配置さ
　　　　れたクランク機構、カムシャフト５、ロッド９、ロッカー１０、ロ
　　　　ッカー軸１１、吸入バルブ１４と排気バルブ１５を潤滑することが
　　　　わかる。
　　　　　このことから、引用文献に記載されたエンジンは、燃焼室につな
　　　　がる一対のバイパスチャンネル７，８を備えるエンジン構造体を有
　　　　し、クランク室内へ通じるクランク室の入口とクランク室内へ通じ
　　　　ているクランク室の出口を備え、クランク室の入口が燃料と空気の
　　　　混合気を受けるようになっているエンジン構造体を有し、クランク
　　　　室の出口を吸入バルブ１４へ連結する一対のバイパスチャンネル７
　　　　，８を有し、燃料と空気の混合気はクランク室内からバイパスチャ
　　　　ンネル７，８を通り燃焼室へ流入する途上で、クランク室内とバイ
　　　　パスチャンネル７，８内に配置されたクランク機構、カムシャフト
　　　　５、ロッド９、ロッカー１０、ロッカーシャフト１１、バルブスリ
　　　　ーブガイド１２、吸入バルブ１４、排気バルブ１５をエンジンの運
　　　　転中、潤滑することがわかる。
　
　　　エ．上記記載事項第２．２．（１）エ，オ，キから次のことがわかる
　　　　。
　　　　　分配閉塞器６からは気密ジャケット状に作られた２本のバイパス
　　　　チャンネル７，８が出ており、バイパスチャンネル７，８は、シリ
　　　　ンダヘッド内の吸入口と連結されており、そして、気密ジャケット
　　　　の中にロッド９、ロッカー１０、ロッカー軸１１、バルブスリーブ
　　　　ガイド１２を含むガス分配器が配置され、クランク室に配置された
　　　　カムシャフト５、カムシャフト５のカム１３から吸入バルブ１４お
　　　　よび排気バルブ１５への動きの伝達は、円筒型浮動式プッシャ１６
　　　　によって行われる。
　　　　　ここで、引用文献に記載されたエンジンは、吸入バルブ１４と排
　　　　気バルブ１５をガイドするためのバルブスリーブガイド１２が一対
　　　　のバイパスチャンネル７，８内に配置されていることから、吸入バ
　　　　ルブ１４と排気バルブ１５が一対のバイパスチャンネル７，８内に
　　　　配置されているバルブ機構を有することがわかる。
　　　　　このことから、引用文献に記載されたエンジンは、一対のバイパ
　　　　スチャンネル７，８内に吸入バルブ１４と排気バルブ１５を配置し
　　　　、クランク室内にカムシャフト５が配置されているバルブ機構を有
　　　　し、吸入バルブ１４、排気バルブ１５、およびカムシャフト５を有
　　　　するバルブの作動機構を備えたバルブ機構であることがわかる。
　
　（３）引用文献記載の発明
　　　　上記記載事項第２．２．（１）および第２．２．（２）より、引用
　　　文献には次の発明が記載されていると認められる。
　　　　「燃料と空気の混合気を燃料とする４サイクル２気筒エンジンであ
　　　って、以下の構成を有するもの、
　　　ａ）クランク室内と、一対のシリンダ２を形成するエンジン構造体、
　　　ｂ）一対のシリンダ２内で往復して動き、エンジン構造体と共に一対
　　　　の燃焼室を構成する一対のピストン３であって、上死点から下死点
　　　　へ、また、下死点から上死点へ同期して動き、これによってクラン
　　　　ク室内の容積を交互に増加、減少させる一対のピストン３、
　　　ｃ）燃焼室につながる一対のバイパスチャンネル７，８を備えるエン
　　　　ジン構造体と、一対のバイパスチャンネル７，８内に吸入バルブ１
　　　　４と排気バルブ１５を配置し、クランク室内にカムシャフト５が配
　　　　置されているバルブ機構、
　　　ｄ）吸入バルブ１４、排気バルブ１５、およびカムシャフト５を有す
　　　　るバルブの駆動機構を備えたバルブ機構、
　　　ｅ）クランク室内へ通じるクランク室の入口とクランク室内へ通じて
　　　　いるクランク室の出口を備え、クランク室の入口が燃料と空気の混
　　　　合気を受けるようになっているエンジン構造体、
　　　および
　　　ｆ）クランク室の出口を吸入バルブ１４へ連結する一対のバイパスチ
　　　　ャンネル７，８、そして、燃料と空気の混合気はクランク室内から
　　　　バイパスチャンネル７，８を通り燃焼室へ流入する途上で、クラン
　　　　ク室内とバイパスチャンネル７，８内に配置されたクランク機構、
　　　　カムシャフト５、ロッド９、ロッカー１０、ロッカーシャフト１１
　　　　、バルブスリーブガイド１２、吸気バルブ１４、排気バルブ１５を
　　　　エンジンの運転中、潤滑するものである。」（以下、「引用文献記
　　　　載の発明」という。）
　
　３．対比
　　　そこで、本願補正発明と引用文献記載の発明を対比するに、引用文献
　　記載の発明における「４サイクル２気筒エンジン」は、その技術的意義
　　からみて、本願補正発明における「複数気筒４ストロークエンジン」に
　　相当し、以下同様に、「クランク室内」は「クランクケースチャンバ」
　　に、「一対のシリンダ２」は「第１、第２のシリンダー」に、「エンジ
　　ン構造体」は「エンジンフレーム」に、「往復して動き」は「ピストン
　　運動し」に、「一対の燃焼室」は「第１と第２の燃焼室」に、「一対の
　　ピストン３」は「第１と第２のピストン」に、「上死点から下死点へ」
　　は「クランクケースに向かい」に、「下死点から上死点へ」は「クラン
　　クケースから離れる方向へ」に、「同期して動き」は「同期運動し」に
　　、「吸入バルブ１４」は「燃料インテークバルブ」に、「排気バルブ１
　　５」は「排気バルブ」に、「カムシャフト５」は「カムシャフト」に、
　　「クランク室の入口」は「インレットポート」に、「クランク室の出口
　　」は「アウトレットポート」に相当する。
　　　そして、引用文献記載の発明における「燃料と空気の混合気」は、潤
　　滑を行う燃料を含む可燃混合体の限りにおいて、本願補正発明の「燃料
　　、オイル、空気の可燃混合体」に相当する。
　　　したがって、本願補正発明と引用文献記載の発明とは、
　　「潤滑を行う燃料を含む可燃混合体を燃料とする複数気筒４ストローク
　　エンジンで、以下の構成を有するもの、
　　ａ）クランクケースチャンバと、第１、第２のシリンダーを形成する
　　　エンジンフレーム、
　　ｂ）前記第１と第２のシリンダー内でピストン運動し、前記フレームと
　　　共に第１と第２の燃焼室を構成する第１と第２のピストンであって、
　　　前記クランクケースに向かい、また、クランクケースから離れる方向
　　　へ運動し、これによって前記クランクケースチャンバの容積を交互に
　　　増加、減少させる第１と第２のピストン、
　　ｅ）クランクケースチャンバへ通じる少なくとも一つのインレットポー
　　　トと前記クランクケースチャンバへ通じている少なくとも一つのアウ
　　　トレットポートを備え、前記少なくとも一つのインレットポートが前
　　　記混合体を受けるようになっているエンジンフレーム」
　　　で一致し、次の相違点で相違している。
　
　　・相違点
　（１）相違点１
　　　　潤滑を行う燃料を含む可燃混合体について、本願補正発明において
　　　は「燃料、オイル、空気の可燃混合体」であるのに対し、引用文献記
　　　載の発明においては「燃料、空気の混合気」である点で相違する。
　
　（２）相違点２
　　　　本願補正発明では「ｃ）前記第１と第２の燃焼室に近接した第１と
　　　第２のバルブエンクロージャーを構成する前記フレームと、前記第１
　　　と第２のバルブエンクロージャー内に設けられている第１と第２のバ
　　　ルブ機構、ｄ）燃料インテークバルブ、排気バルブおよび、カムシャ
　　　フトを有するバルブ作動機構を備えているものである前記各バルブ機
　　　構」であるのに対し、引用文献記載の発明では「ｃ）燃焼室につなが
　　　る一対のバイパスチャンネル７，８を備えるエンジン構造体と、一対
　　　のバイパスチャンネル７，８内に吸入バルブ１４と排気バルブ１５を
　　　配置し、クランク室内にカムシャフト５が配置されているバルブ機構
　　　、ｄ）吸入バルブ１４、排気バルブ１５、およびカムシャフト５を有
　　　するバルブの駆動機構を備えたバルブ機構」である点で相違する。
　　　　要するに、本願補正発明では燃焼室に近接したバルブエンクロージ
　　　ャー内に各バルブ機構のカムシャフトが設けられているのに対し、引
　　　用文献記載の発明ではクランク室内にバルブ機構のカムシャフトが設
　　　けられている点で相違する。
　
　（３）相違点３
　　　　本願補正発明では「ｆ）前記少なくとも一つのアウトレットポート
　　　を前記第１と第２のバルブエンクロージャーおよび前記燃料インテー
　　　クバルブへ連結するダクト手段、そして、前記混合体は前記クランク
　　　ケースチャンバ、ダクト手段およびバルブエンクロージャーから構成
　　　される流路を流れ、これらが備えるパーツであって潤滑が必要なパー
　　　ツは当該流路内に位置し、それによりエンジン運転中、これらのいず
　　　れも潤滑されるものである」のに対し、引用文献記載の発明では「ｆ
　　　）クランク室の出口を吸入バルブ１４へ連結する一対のバイパスチャ
　　　ンネル７，８、そして、燃料と空気の混合気はクランク室内から前記
　　　バイパスチャンネル７，８を通り燃焼室へ流入する途上で、クランク
　　　室内とバイパスチャンネル７，８内に配置されたクランク機構、カム
　　　シャフト５、ロッド９、ロッカー１０、ロッカー軸１１、バルブスリ
　　　ーブガイド１２、吸気バルブ１４、排気バルブ１５をエンジンの運転
　　　中、潤滑するものである」点で相違する。
　　　　要するに、本願補正発明ではクランクケースチャンバ、ダクト手段
　　　およびバルブエンクロージャーから構成される流路であるのに対し、
　　　引用文献記載の発明ではクランク室内とバイパスチャンネル７，８か
　　　ら構成される流路である点で相違する。
　
　４．判断
　　　以下、上記相違点について検討する。
　
　（１）相違点１について
　　　　燃料と空気の可燃混合体にオイルを混入し、燃料、オイル、空気の
　　　可燃混合体を燃料として、エンジンを潤滑する技術は、本願出願前、
　　　周知技術である。（例えば、特開平４−２０９９３２号公報、特開平
　　　２−２３３８２７号公報等参照。）
　　　　そして、上記引用文献記載の発明において、燃料と空気の可燃混合
　　　体でエンジン可動部の潤滑を行う際に、上記周知技術を適用し、燃料
　　　、オイル、空気の可燃混合体として、エンジンに供給することは、当
　　　業者が容易に想到し得たものである。
　　　　したがって、上記引用文献記載の発明に、上記周知技術を適用して
　　　、上記相違点１に係る本願補正発明のような構成とすることは、当業
　　　者が容易に想到しうる程度のものである。
　
　（２）相違点２について
　　　　カムシャフトを燃焼室の近傍位置に配置するような頭上カムシャフ
　　　ト式とすることは、本願出願前、慣用技術である。
　　　　そして、引用文献記載の発明を頭上カムシャフト式とする際に、可
　　　燃混合体によるカムシャフトの潤滑を維持するために、カムシャフト
　　　を燃料インテークバルブ、排気バルブとともに燃焼室に近接させた各
　　　バルブエンクロージャ内に設けることは、当業者が容易に成し得るこ
　　　とである。
　　　　したがって、上記引用文献記載の発明に、上記慣用技術を適用して
　　　、上記相違点２に係る本願補正発明のような構成とすることは、当業
　　　者が容易に想到しうる程度のものである。
　
　　（３）相違点３について
　　　　クランク室から燃焼室へにつながる流路を構成する部材として、一
　　　体で構成された部材を用いるか、あるいはダクト手段のような別体で
　　　構成される部材を用いるかということは、設計条件などを鑑み、当業
　　　者が適宜設定し得る程度の設計的事項に過ぎないものである。
　　　　さらに、流路内に配置する部材を、どのような位置に配置するかと
　　　いうことは、流路を設計する際に、当業者が設計条件などを鑑み、適
　　　宜成し得る程度の設計的事項に過ぎないものである。
　　　　したがって、引用文献記載の発明から、上記相違点３に係る本願補
　　　正発明のような構成とすることは、当業者が容易に想到しうる程度の
　　　ものである。
　
　　　よって、本願補正発明は、引用文献記載の発明、上記周知技術、上記
　　慣用技術に基づいて、当業者が容易に想到することができたものと認め
　　られ、しかも、本願補正発明は、全体構成でみても、引用文献記載の発
　　明、周知技術、慣用技術から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果
　　を奏するものとも認められない。
　
　　　以上から、本願補正発明は、引用文献記載の発明、上記周知技術、上
　　記慣用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたもので
　　あるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して
　　特許を受けることができないものである。
　
　５．むすび
　　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項において準用す
　る同法第１２６条第５項の規定に違反するものであるから、同法第１５９
　条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定に
　より却下すべきものである。 
　
第３．本願発明について
　１．以上のとおり、平成１７年３月１日付けの手続補正は却下されたため
　　、本願の請求項１５に係る発明は、平成１６年４月２０日付けの手続補
　　正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その
　　明細書の特許請求の範囲の請求項１５に記載された事項により特定され
　　るとおりのものと認められるところ、その請求項１５に係る発明（以下
　　「本願発明」という）は、次のとおりである。
　
　　「【請求項１５】燃料、オイル、空気の可燃混合体を燃料とする複数気
　　筒４ストロークエンジンで、以下の構成を有するもの：
　　　ａ）クランクケースチャンバと、第１、第２のシリンダーを形成する
　　エンジンフレーム
　　；
　　　ｂ）前記第１と第２のシリンダー内でピストン運動し、前記フレーム
　　と共に第１と第２の燃焼室を構成する第１と第２のピストンであって、
　　前記クランクケースに向かい、また、クランクケースから離れる方向へ
　　同期運動し、これによって前記クランクケースチャンバの容積を交互に
　　増加、減少させる第１と第２のピストン；
　　　ｃ）　前記第１と第２の燃焼室に近接した第１と第２のバルブエンク
　　ロージャーを構成する前記フレームと、前記第１と第２のバルブエンク
　　ロージャーに設けられている第１と第２のバルブ機構；
　　　ｄ）　燃料インテークバルブ、排気バルブおよび、カムシャフトを有
　　するバルブ作動機構を備えている前記各バルブ機構；
　　　ｅ）　前記クランクケースチャンバへ通じる少なくとも一つのインレ
　　ットポートと前記クランクケースチャンバへ通じている少なくとも一つ
　　のアウトレットポートを備え、前記少なくとも一つのインレットポート
　　が前記混合体を受けるようになっている前記フレーム
　　；および
　　　ｆ）　前記少なくとも一つのアウトレットポートを前記第１と第２の
　　バルブエンクロージャーおよび前記燃料インテークバルブへ連結するダ
　　クト、そして、前記クランクケースチャンバと前記バルブエンクロージ
　　ャーを流れ、エンジン運転中、これらのパーツを潤滑する前記混合体。
　　」
　
　２．引用文献記載の発明
　　　引用文献には、上記第２．２．のとおりのものが記載されている。
　
　３．対比、判断
　　　本願補正発明は、本願発明をさらに限定するものであることから、本
　　願補正発明が、上記のとおり、引用文献記載の発明、上記周知技術、上
　　記慣用技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたもので
　　あるから、本願発明も、同様の理由により、当業者が容易に発明をする
　　ことができたものである。
　
　４．むすび
　　　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許
　　を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。