【事件の表示】
　平成１１年特許願第１３０９３０号「電気自動車の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１１月２４日出願公開，特開２０００−３２４６１９〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は，平成１１年５月１２日の出願であって，平成２０年１月３０日付けで拒絶査定がなされ，これに対し，同年３月６日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに，同年４月７日付け手続補正書による補正（以下「本件補正」という。）がなされた後，平成２０年６月１１日付けで本件補正後の請求項１及び２に係る発明は独立して特許を受けることができないとする前置報告がなされ，該前置報告を利用した当審での審尋に対し，指定期間内に何らの回答もなされなかったものである。
　
２．本件補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　本件補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の本願の発明
　本件補正により，特許請求の範囲の請求項１は，
「車両を駆動するための電動モータとブレーキペダルの操作に従って該車両を停止させるブレーキ装置とを備えた電気自動車の制御装置であって，
　前記車両のブレーキペダルの踏込量が所定の判断基準値以内であるか否かを判定する踏込量判定手段と，
　車両を
停止
て，前記踏込量判定手段により該ブレーキペダルの踏込み量が前記所定の判断基準値を越えたと判定される
前記電動モータ
　
前記
前記ブレーキペダルの踏込量に反比例して増加する，
　路面傾斜に拘らず前記車両を停止状態に維持するために，前記ブレーキペダルの踏込に応答して該車両の制動力を発生させ，前進トルク出力手段により車両の前進或いは後進可能な大きさの駆動トルクが前記電動モータから出力させられた場合には，
前記電動モータから出力される駆動トルクの範囲を超えないように前記ブレーキペダルの踏込量の減少に伴って前記
　含むことを特徴とする電気自動車の制御装置。」
と補正された。
　
　上記補正は，実質的に，請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「車両を制動させるためのブレーキペダルの踏込操作が行われた場合」について「車両を停止させるためのブレーキペダルの踏込操作が行われて，踏込量判定手段により該ブレーキペダルの踏込み量が所定の判断基準値を越えたと判定される場合」と限定し，同じく「車両の原動機」について「電動モータ」と限定し，同じく「車両が前進或いは後進可能な大きさの駆動トルク」について「ブレーキペダルの踏込量に反比例して増加する」との限定を付加し，同じく「ヒルホールド手段」の「車両の制動力を低下させる」態様について「電動モータから出力される駆動トルクの範囲を超えないようにブレーキペダルの踏込量の減少に伴って車両の制動力を低下させる」と限定するものであって，平成１４年法律第２４号改正附則第２条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで，本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下，単に「改正前の特許法」という。）第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例
　原審の平成１８年１１月１７日付け拒絶理由通知書に引用された特開平１１−７５３０４号公報（以下「引用例」という。）には，図面とともに次の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，電気自動車において，オートマチックトランスミッション搭載車両のクリープトルクに相当するトルクを発生する電気自動車のモータトルク制御装置に関する。」
　
　・「【０００６】・・・本発明の目的は，渋滞時などにペダル操作などを軽減するとともに，坂道発進時の後退を抑制して操作性を向上する電気自動車のモータトルク制御装置を提供することにある。」
　
　・「【００１６】
【発明の実施の形態】以下に本発明の第１の実施形態について図１から図５を参照して説明する。図１に示すように，電気自動車のモータトルク制御装置１は，検出部２と，制御部３と，出力部４などを備えている。
【００１７】上記検出部２は，道路勾配検出手段５とアクセル操作検出手段６とブレーキ操作量検出手段７と車速検出手段８とモータ回転数検出手段９などから構成されている。上記アクセル操作検出手段６は，アクセルペダルのオン・オフ操作及び操作量を検出し上記制御部３に向かってアクセルペダル操作信号Ａｃを出力するようになっている。上記ブレーキ操作量検出手段７は，ブレーキペダルのオン・オフ操作及び操作量を検出し上記制御部３に向かってブレーキペダル操作量信号Ｂｒを出力するようになっている。」
　
　・「【００２４】上記出力部４は，電力変換回路１１から構成されている。上記電力変換回路１１には，モータ１２およびバッテリ１３が接続している。電力変換回路１１は，インバータ等であり，上記制御部３から出力される後述する最終指令トルクＴＴに従って，バッテリ１３から供給されかつモータ１２に印加する電圧の周波数等を変更することによりモータ１２の力行トルクを制御する機能を有している。また，電力変換回路１１は，モータ１２が強制回転させられることにより発生する電力をバッテリ１３に蓄積する回生トルクを制御する機能を有している。
【００２５】上記モータ１２は，その出力軸に車輪１４と上記モータ回転数検出手段９等が接続している。モータ１２は，バッテリ１３から供給させる電圧が上記電力変換回路１１を介して印加させることによって，上記車輪１４を駆動する力行トルクを発生するとともに，上記車輪１４によって強制回転させられることによって電力を発生する。
【００２６】上記制御部３は，記憶手段１５と判定手段１６と演算手段１７と指示手段１８とから構成されている。この制御部３は，上記検出部２から出力される信号Ｋｒ，Ａｃ，Ｂｒ，Ｖ，Ｓｔ，Ｍｔに基づいて，最終指令トルクＴＴを演算し電力変換回路１１に向かって出力するようになっている。
【００２７】上記記憶手段１５は，第１の記憶部１９と第２の記憶部２０と第３の記憶部２１と第４の記憶部２２と第５の記憶部２３と第６の記憶部２４と第７の記憶部３８とを備えている。」
　
　・「【００３５】上記第４の記憶部２２は，第３の所定ゲインを上限とし，かつアクセル操作検出手段６がアクセル操作を検出せず且つブレーキ操作量検出手段７が検出するブレーキ操作量が所定値以下となってからの経過時間に比例したゲインを演算する第４のマップを記憶している。第４のマップは，アクセル操作及びブレーキ操作量が所定値以上であることのいずれか一方または両方とも検出された場合には，ゲインが０となっている。」
　
　・「【００４４】上記判定手段１６は，第１の判定部２７と，第２の判定部２８と，第３の判定部２９とから構成されている。第１の判定部２７は，図２に示すように，クリープトルクを発生させるか否か判定する機能を有している。第１の判定部２７はブレーキペダル操作量が所定値以上の場合にはクリープトルクを発生しないようになっており，その他の場合にはクリープトルクを発生させるようになっている。」
　
　・「【００４８】上記演算手段１７は，第１の演算部３０と，第２の演算部３１と，第３の演算部３２と，第４の演算部３３と，第５の演算部３４とから構成されている。演算手段１７は，図示中の矢印Ｒに示すように，上記記憶手段１５の第１のマップないし第５のマップをよみこみ自在となっている。
【００４９】上記第１の演算部３０は，図２に示すように，上記第１の記憶部１９の第１のマップを用いて，上記道路勾配手段５が出力する演算勾配抵抗Ｋｒから第１の指令クリープトルクＫＴ１を演算し，第２の演算部３１に出力するようになっている。
【００５０】上記第２の演算部３１は，上記車速検出手段８が出力する車速信号Ｖと第３の判定部２９を介して出力された目標車速ＶＬと上記第２の記憶部２０の第２のマップとを用いて得られたゲインを，上記第１の演算部３０が演算した第１の指令クリープトルクＫＴ１に乗算し，第２の指令クリープトルクＫＴ２を第４の演算部３３に向かって出力するようになっている。なお，この第２の演算部３１と上記第２の記憶部２０とで本明細書に記した車速制御手段を構成している。」
　
　・「【００５２】上記第４の演算部３３は，上記第４の記憶部２２の第４のマップを用いて得られたゲインを上記第２の演算部３１が出力した第２の指令クリープトルクＫＴ２に乗算し，第３の指令クリープトルクＫＴ３を出力するようになっている。
【００５３】上記第４のマップはアクセル操作及びブレーキ操作量が所定値以上のいずれか一方または両方とも検出された場合にゲインが０となっているため，アクセル操作及びブレーキ操作量が所定値以上であることのいずれか一方または両方とも検出された場合に，上記第４の演算部３３（注：「３１」は誤記）はクリープトルクを発生させないこととなる。なお，上記第１の演算部３０と，上記第１の記憶部１９と，上記第４の演算部３３と，上記第４の記憶部２２と，上記第１の判定部２７とで本明細書に記したクリープトルク制御手段を構成している。」
　
　・「【００５５】上記指示手段１８は，図２に示すように，上記第１の演算部３０ないし第５の演算部３４を通して得られた第４の指令クリープトルクＫＴ４または，上記第１の演算部３０ないし第４の演算部３３を通して得られた第３の指令クリープトルクＫＴ３に，回生トルク指令信号ＢＴと，アクセルペダル３５による力行トルク指令信号ＡＴとを加算して最終指令トルクＴＴを演算し，この最終指令トルクＴＴを上記電力変換回路１１に向かって出力するようになっている。」
　
　・「【００５８】前述した構成によれば，図５に示すように，まずステップＳ１でクリープトルクを発生させるか否かを判定する。このステップＳ１では上記第１の判定部２７がブレーキペダルの操作量が所定値以下であるか否かで判定し，ブレーキペダルの操作量が所定値以下の場合にはステップＳ２およびステップＳ３に進む。
【００５９】ステップＳ２では上記第１の演算部３０が第１の指令クリープトルクＫＴ１を演算してステップＳ６に進む。」
　
　・「【００６１】ステップＳ６では，上記第２の演算部３１が上記第１の指令クリープトルクＫＴ１に第２のマップに基づいたゲインを乗算し第２の指令クリープトルクＫＴ２を演算して，ステップＳ７に進む。
【００６２】ステップＳ７では，上記第４の演算部３３が，ステップＳ６で演算された第２の指令クリープトルクＫＴ２に，第４のマップに基づいたゲインを乗算し第３の指令クリープトルクＫＴ３を演算して，ステップＳ８に進む。
【００６３】ステップＳ８では，上記第２の判定部２８がモータ過熱状態か否かを判定する。第２の判定部２８が前述したようにモータ過熱状態と判定するとステップＳ９に進み，モータ過熱状態ではないと判定するとステップＳ１０に進む。」
　
　・「【００６５】ステップＳ１０では，上記ステップＳ７で演算された第３の指令クリープトルクＫＴ３またはステップＳ９で演算された第４の指令クリープトルクＫＴ４に，上記指示手段１８が回生トルク指令信号ＢＴと力行トルク指令信号ＡＴとを加算して，最終指令トルクＴＴを出力する。
【００６６】こうして得られた最終指令トルクＴＴに応じて，上記電力変換回路１１がモータ１２に印加する電圧を制御して，モータ１２が発生するクリープトルクを制御する。そして，その後はステップＳ１以降の処理を繰り返す。」
　
　・「【００７４】・・・又，ブレーキペダルの操作量がゼロになる前の制動力が残っている状態でクリープトルクが発生するので，坂道においてアクセルペダルの操作が遅れても後退することがなくスムーズ（注：「ズムーズ」は誤記）に発進できる。」
　　　
　・図５には，ステップＳ１で「ブレーキ操作量が所定値以下か？」を判定して，「ＮＯ」の場合，すなわち「ブレーキ操作量が所定値を越えている」場合に，ステップＳ２〜Ｓ１０を経ず，すなわちクリープトルクの演算を行わずにリターンすることが示されている。
　　　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると，引用例には，次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認めることができる。
「車両を駆動するためのモータ１２とブレーキペダルの操作に従って該車両を制御する手段とを備えた電気自動車の制御装置であって，
　前記車両のブレーキペダルの操作量が所定値以下であるか否かを判定する判定部２７と，
　車両を停止させるための前記ブレーキペダルの操作が行われて，前記判定部２７により該ブレーキペダルの操作量が前記所定値を越えたと判定される場合には，クリープトルクを発生しないようにする手段と，
　前記判定部２７により前記ブレーキペダルの操作量が所定値以下であると判定される場合には，クリープトルクを発生させる手段と，
　前記ブレーキペダルの操作量がゼロになる前の制動力が残っている状態で前記クリープトルクを発生させた場合には，坂道においても後退することがなくスムーズに発進できる手段とを，
　含む電気自動車の制御装置。」
　
（３）対比
　そこで，本願補正発明と引用発明とを対比すると，その機能・作用からみて，後者における「モータ１２」が前者における「電動モータ」に相当する。
　また，電気自動車を制御する引用発明において，ブレーキペダルの操作に従って車両を停止させるブレーキ装置を備えていることは，技術常識であるから，後者の「ブレーキペダルの操作に従って車両を制御する手段」は，前者の「ブレーキペダルの操作に従って車両を停止させるブレーキ装置」に相当し，以下同様に，「ブレーキペダルの操作量が所定値以下であるか否かを判定する判定部２７」が「ブレーキペダルの踏込量が所定の判断基準値以内であるか否かを判定する踏込量判定手段」に相当する。
　
　次に，後者の「ブレーキペダルの操作」が前者の「ブレーキペダルの踏込操作」に，後者の「ブレーキペダルの操作量が所定値を越えた」態様が前者の「ブレーキペダルの踏込み量が所定の判断基準値を越えた」態様に，それぞれ相当し，後者の「クリープトルクを発生しないようにする手段」と前者の「電動モータの出力を停止させる原動機出力停止手段」とは，「電動モータに駆動力を与えない手段」との概念で共通している。
　
　次に，後者の「ブレーキペダルの操作量が所定値以下である」態様が前者の「ブレーキペダル踏込量が所定値以内である」態様に，後者の「クリープトルクを発生させる手段」は前者の「車両が前進或いは後進可能な大きさの駆動トルクを電動モータから出力させる前進トルク出力手段」に，それぞれ相当する。
　
　さらに，後者の「ブレーキペダルの操作量がゼロになる前の制動力が残っている状態でクリープトルクを発生させた場合」が前者の「路面傾斜に拘らず車両を停止状態に維持するために，ブレーキペダルの踏込に応答して該車両の制動力を発生させ，前進トルク出力手段により車両の前進或いは後進可能な大きさの駆動トルクが電動モータから出力させられた場合」に相当し，後者の「坂道においても後退することがなくスムーズに発進できる手段」と前者の「電動モータから出力される駆動トルクの範囲を超えないようにブレーキペダルの踏込量の減少に伴って車両の制動力を低下させるヒルホールド手段」とは，「所定に機能するヒルホールド手段」との概念で共通している。
　
　したがって，両者は，
「車両を駆動するための電動モータとブレーキペダルの操作に従って該車両を停止させるブレーキ装置とを備えた電気自動車の制御装置であって，
　前記車両のブレーキペダルの踏込量が所定の判断基準値以内であるか否かを判定する踏込量判定手段と，
　車両を停止させるための前記ブレーキペダルの踏込操作が行われて，前記踏込量判定手段により該ブレーキペダルの踏込み量が前記所定の判断基準値を越えたと判定される場合には，前記電動モータに駆動力を与えない手段と，
　前記踏込量判定手段により前記ブレーキペダル踏込量が所定値以内であると判定される場合には，前記車両が前進或いは後進可能な大きさの駆動トルクを前記電動モータから出力させる前進トルク出力手段と，
　路面傾斜に拘らず前記車両を停止状態に維持するために，前記ブレーキペダルの踏込に応答して該車両の制動力を発生させ，前進トルク出力手段により車両の前進或いは後進可能な大きさの駆動トルクが前記電動モータから出力させられた場合には，所定に機能するヒルホールド手段とを，
　含む電気自動車の制御装置。」
の点で一致し，以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　ブレーキペダルの踏込み量が所定の判断基準値を越えたと判定される場合に，「電動モータに駆動力を与えない手段」に関し，本願補正発明は，「電動モータの出力を停止させる原動機出力停止手段」であるのに対し，引用発明は，「クリープトルクを発生しないようにする手段」である点。
［相違点２］
　車両が前進或いは後進可能な大きさの駆動トルクに関し，本願補正発明は，「ブレーキペダルの踏込量に反比例して増加する」としているのに対し，引用発明は，かかる特定がなされていない点。
［相違点３］
　ヒルホールド手段の「所定に機能する」態様に関し，本願補正発明は，「電動モータから出力される駆動トルクの範囲を超えないようにブレーキペダルの踏込量の減少に伴って車両の制動力を低下させる」としているのに対し，引用発明は，「坂道においても後退することがなくスムーズに発進できる」としている点。
　
（４）判断
　上記相違点について以下検討する。
　
・相違点１について
　例えば，上記前置報告において提示された特開平７−１５４９０５号公報（「【０００１】【産業上の利用分野】本発明は，省エネに結び付く電動車の駆動力制御に係り，特に，停車あるいは停車前後の駆動力制御に好適な電動車の駆動力制御装置および方法に関する。」及び「【００３４】特に，ブレーキペダルを最大に踏み込んでいる状態は，車両を確実に停止させている状態であり，モータ５で微小駆動力であるクリープトルクを得る必要はないと判断される。従って，ブレーキペダルを最大に踏み込んだブレーキ全開の時は，Ｔ０＝０（零）とする。これは，モータ５の出力を零とし，バッテリ電力の無駄な消費を防止するものである。」なる記載参照。以下「周知例」という。）にも開示されている如く，クリープトルクを得る必要のない状態までブレーキペダルを踏み込んだ場合に電動モータの出力を停止させる構成（即ち，原動機出力停止手段）を備えることにより，バッテリの電力消費を軽減することは，電気自動車の分野における周知技術であるといえる。
　そして，バッテリの電力消費の軽減は，電気自動車に共通する課題であるから，引用発明において，かかる課題の下に，「クリープトルクを発生しないようにする手段」として上記周知技術を採用することにより，相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得たものというべきである。
　
・相違点２について
　例えば，上記周知例（「【００３１】図４から，モータの回転数が低い領域では，ブレーキ全閉からブレーキ全開に向かって，ブレーキペダルの踏込量 θｂが増加するに伴い，目標駆動力補正値Ｔ０が，連続的または段階的に減少している特性曲線であることが判る。」及び「【００３５】また，Ｎ＝０以外の回転数が低い領域でも，ブレーキペダルの踏込量 θｂに応じて，目標駆動力補正値Ｔ０を従来の一定制御よりも減らす制御であるから，減らした分モータ５の出力も減り，バッテリの電力消費を少なくすることができる。」なる記載参照。）にも開示されているように，ブレーキペダルの踏込量の増加に伴い駆動力を減らすこと，即ち，ブレーキペダルの踏込量に反比例して前進トルクを増加することにより，バッテリの電力消費を軽減することは，電気自動車の分野における慣用技術であるといえる。
　そうすると，引用発明において，バッテリの電力消費の軽減という課題の下に，上記慣用技術を採用して相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは，当業者が容易に想到し得たものというべきである。
　
・相違点３について
　一般に，ブレーキペダルの踏込量の減少に伴って車両の制動力を低下させることは，車両の制動装置における常套手段であるといえるから，引用発明のヒルホールド手段において，かかる常套手段を採用することは，当業者にとって容易である。
　その際，上記制動力を「電動モータから出力される駆動トルクの範囲を超えないように」設定することは，引用発明における「ブレーキペダルの操作量がゼロになる前の制動力が残っている状態でクリープトルクを発生させた場合には，坂道においても後退することがなくスムーズに発進できる」との態様を実現する上で，当然に考慮されるべき設計的事項にすぎない。
　
　そして，本願補正発明の全体構成により奏される作用効果も，引用発明，上記周知技術，上記慣用技術及び上記常套手段から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって，本願補正発明は，引用発明，上記周知技術，上記慣用技術及び上記常套手段に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）むすび
　以上のとおりであって，本件補正は，改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので，同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
３．本願の発明について
　本件補正は上記のとおり却下され，さらに，平成１９年７月２０日付け手続補正書による補正も，既に平成２０年１月３０日付けで却下されているので，本願の請求項１に係る発明（以下，同項記載の発明を「本願発明」という。）は，平成１８年１２月２７日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される，以下のとおりのものである。
「車両を駆動するための電動モータとブレーキペダルの操作に従って該車両を停止させるブレーキ装置とを備えた電気自動車の制御装置であって，
　車両を制動させるための前記ブレーキペダルの踏込操作が行われた場合には，該車両の原動機の出力を停止させる原動機出力停止手段と，
　前記車両のブレーキペダルの踏込量が所定の判断基準値以内であるか否かを判定する踏込量判定手段と，
　該踏込量判定手段により前記ブレーキペダル踏込量が所定値以内であると判定される場合には，前記車両が前進或いは後進可能な大きさの駆動トルクを前記電動モータから出力させる前進トルク出力手段と，
　路面傾斜に拘らず前記車両を停止状態に維持するために，前記ブレーキペダルの踏込に応答して該車両の制動力を発生させ，前進トルク出力手段により車両の前進或いは後進可能な大きさの駆動トルクが前記電動モータから出力させられた場合には，該車両の制動力を低下させるヒルホールド手段とを，
　含むことを特徴とする電気自動車の制御装置。」
　
（１）引用例
　原審の上記拒絶理由通知書に引用された引用例，及び，その記載事項は，前記「２．（２）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は，前記「２．（１）」で検討した本願補正発明から，実質的に，「車両を制動させるためのブレーキペダルの踏込操作が行われた場合」について「車両を停止させるためのブレーキペダルの踏込操作が行われて，踏込量判定手段により該ブレーキペダルの踏込み量が所定の判断基準値を越えたと判定される場合」との限定を省き，「車両の原動機」について「電動モータ」との限定を省き，「車両が前進或いは後進可能な大きさの駆動トルク」について「ブレーキペダルの踏込量に反比例して増加する」との限定事項を省き，「ヒルホールド手段」の「車両の制動力を低下させる」態様について「電動モータから出力される駆動トルクの範囲を超えないようにブレーキペダルの踏込量の減少に伴って車両の制動力を低下させる」との限定を省いたものである。
　そうすると，本願発明と引用発明とを対比した際の相違点は，実質的に，前記「２．（３）」で抽出した相違点１及び相違点３の一部のみとなるため，前記「２．（４）」での検討を踏まえれば，本願発明は，引用発明，上記周知技術及び上記常套手段に基いて，当業者が容易に発明をすることができたものというべきである。
　
（３）むすび
　以上のとおり，本願発明は，引用発明，上記周知技術及び上記常套手段に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないため，本願は，同法第４９条第２号の規定に該当し，拒絶をされるべきものである。
　よって，結論のとおり審決する。