【事件の表示】
　特願２００１−２８９７３２「車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　４月　３日出願公開、特開２００３−　９４９８５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
  本件出願は、平成１３年９月２１日の出願であって、平成２０年６月１６日付けで拒絶理由が通知され、平成２０年８月２５日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２０年１０月１７日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成２０年１１月２０日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされ、平成２０年１２月１６日付けで明細書について手続補正がなされると共に同日付けで審判請求書の請求の理由について手続補正がなされ、その後、当審において平成２１年１０月１３日付けで書面による審尋がなされ、これに対して平成２１年１２月２１日付けで回答書が提出されたものである。
　
　
第２　平成２０年１２月１６日付けの手続補正についての補正却下の決定 
　 
［補正却下の決定の結論］ 
　平成２０年１２月１６日付けの手続補正を却下する。 
　 
［理由］ 
［１］補正の内容 
　平成２０年１２月１６日付けの明細書についての手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年８月２５日付けの手続補正により補正された）下記の（ａ）に示す請求項１ないし４を下記の（ｂ）に示す請求項１ないし４と補正するものである。 
　 
（ａ）本件補正前の特許請求の範囲 
　「【請求項１】　エンジンと車輪とが動力伝達可能に連結された車両を制御する、車両の制御装置において、
　エンジントルクを前記車輪に伝達して前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生しているとき、道路勾配により前記車両が降坂したことまたは前記車両が降坂する可能性があることを検知する降坂検知手段と、
　前記降坂検知手段により、道路勾配で前記車両が降坂したこと、または前記車両が降坂する可能性があることが検知された場合は、前記車両が降坂して前記車輪から前記エンジンに伝達されるトルクを判断する負荷判断手段と、
　前記負荷判断手段により、前記車輪から前記エンジンに伝達されるトルクが判断された場合は、前記車両の降坂を許容し、かつ、エンジンストールを回避するように、前記車両の駆動力または前記車両の制動力のうち、少なくとも一方を制御する移動制御手段と
を有していることを特徴とする車両の制御装置。
　　【請求項２】　停止しているエンジンを始動させるエンジン始動手段を有し、
　前記降坂検知手段は、停止しているエンジンを始動させるときに、道路勾配により前記車両が降坂したことまたは前記車両が降坂する可能性があることを検知する手段を含み、
　前記移動制御手段は、停止している前記エンジンを始動させる場合に、前記エンジンストールを回避するように、前記車両の駆動力または前記車両の制動力のうち、少なくとも一方を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
　　【請求項３】　前記エンジンを停止させる場合に、前記車両の制動力を増加させる停止手段を有し、
　前記エンジン始動手段は、停止されている前記エンジンを始動させ、かつ、前記車両の制動力を減少させる手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
　　【請求項４】　前記移動制御手段は、前記車両の降坂速度を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制御装置。」
　 
（ｂ）本件補正後の特許請求の範囲 
　「【請求項１】　エンジンと車輪とが動力伝達可能に連結された車両を制御する、車両の制御装置において、
　エンジントルクを前記車輪に伝達して前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生しているとき、道路勾配により前記車両が降坂したことまたは前記車両が降坂する可能性があることを検知する降坂検知手段と、
　前記降坂検知手段により、道路勾配で前記車両が降坂したこと、または前記車両が降坂する可能性があることが検知された場合は、前記車両が降坂して前記車輪から前記エンジンに伝達されるトルクを判断する負荷判断手段と、
　前記負荷判断手段により、前記車輪から前記エンジンに伝達されるトルクが判断された場合は、前記車両の降坂を許容し、かつ、エンジンストールを回避す
る降坂車速となるよ
を有していることを特徴とする車両の制御装置。
　　【請求項２】　停止しているエンジンを始動させるエンジン始動手段を有し、
　前記降坂検知手段は、停止しているエンジンを始動させるときに、道路勾配により前記車両が降坂したことまたは前記車両が降坂する可能性があることを検知する手段を含み、
　前記移動制御手段は、停止している前記エンジンを始動させる場合に、前記エンジンストールを回避するように、前記車両の駆動力または前記車両の制動力のうち、少なくとも一方を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
　　【請求項３】　前記エンジンを停止させる場合に、前記車両の制動力を増加させる停止手段を有し、
　前記エンジン始動手段は、停止されている前記エンジンを始動させ、かつ、前記車両の制動力を減少させる手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
　　【請求項４】　前記移動制御手段は、前記車両の降坂速度を制御する手段を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の制御装置。」（なお、下線は補正箇所を示す。） 
　 
［２］本件補正の適否 
　本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１における「エンジンストールを回避す
る降坂車速となるよ
　　
　「エンジンストールを回避する降坂車速」、「車両の駆動力」及び「車両の制動力」に関して、願書に最初に添付した明細書及び図面（以下、「当初明細書等」という。）においては、
発明の詳細な説明の【００３６】に、
「【００３６】この実施の形態においては、車両２００の駆動力または制動力のうち、少なくとも一方を制御することにより、車両２００の移動状態を制御することができる。まず、車両２００の駆動力の制御は、駆動力源１００の出力、または駆動力源１０１（当審注：「１０１」は「１３０」の誤記である。）の出力のうち、少なくとも一方を制御することにより、実行可能である。具体的には、出力制御装置１０８を制御することにより、駆動力源１００から出力されるトルクおよび回転数を制御可能である。また、出力制御装置１３１を制御することにより、駆動力源１３０から出力されるトルクおよび回転数を制御可能である。」と記載され、 
同じく【００５０】に、
「【００５０】
　上記ステップＳ５についで、エンジン１００における燃料噴射量ｑの目標値を求める制御、または、制動装置１１０により発生する制動力の目標値を求める制御のうち、少なくとも一方を実行する（ステップＳ６）。燃料噴射量ｑの目標値は、加速度の絶対値｜Ｖａ｜およびエンジン回転数ＮＥに基づいて求めることができ、この燃料噴射量ｑの目標値は、エンジンストールが発生しないようなエンジン出力となる値に設定される。制動力の目標値は、車両２００の降坂車速およびエンジン出力に基づいて求めることができ、この制動力の目標値は、エンジンストールが発生しないような降坂車速となるような値に設定される。」と記載され、
同じく【００５２】に、
「【００５２】
　つぎに、制動力の目標値の算出方法の一例を、図３に基づいて説明する。この図３においては、制動力の目標値の具体例として、制動装置１１０のホイールシリンダの油圧を所定圧に保持する“ブレーキホールド圧の目標値”を算出している。まず、実際のエンジン出力および実際の後退車速（降坂車速）に基づいて、エンジンストールが発生しない後退車速、つまり、目標後退車速を算出する。そして、目標後退車速と実際の後退車速との偏差の絶対値｜Ｖｅ｜を算出するとともに、偏差の絶対値｜Ｖｅ｜に基づいて、ブレーキホールド圧の増減分の絶対値｜Ｐｍ｜の目標値を求める。」と記載されている。
　
　上記記載から、当初明細書等には、「エンジンストールを回避する」ように駆動力源であるエンジンの出力制御により「車両の駆動力」を制御し、「エンジンストールを回避する降坂車速となる」ように「車両の制動力」を制御することが記載されているといえる。
　しかしながら、「エンジンストールを回避する降坂車速となる」ように駆動力源であるエンジンの出力制御による「車両の駆動力」の制御のみを行うことは、当初明細書等に明示的に記載されているとはいえないし、また当初明細書等の記載からみて当業者に自明な事項であったともいえない。 
　よって、「エンジンストールを回避する降坂車速となる」ように「車両の駆動力」の制御のみを行うことを含む上記補正事項は、当初明細書等に記載されているとはいえない。 
　
　したがって、本件補正は、当初明細書等に記載した事項の範囲内においてしたものではなく、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。  
　
　よって、結論のとおり決定する。
　
　
第３　本願発明について 
１　本願発明 
　上記のとおり、平成２０年１２月１６日付けの手続補正は却下されたため、本件出願の特許請求の範囲の請求項１ないし４に係る発明は、平成２０年８月２５日付け手続補正書により補正された明細書及び出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載された事項により特定されるものと認められ、そのうち、特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記第２［理由］［１］（ａ）に示した【請求項１】に記載されたとおりのものである。 
　 
２．引用文献に記載された発明 
（１）引用文献の記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開昭６３−２４０４３６号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。 
　 
ａ）「産業上の利用分野
　本発明は車両の逆行防止装置、特にエンジンと自動変速機と伝達容量を連続的に制御可能な自動発進クラッチとを備えた車両において、自動発進クラッチのクリープトルクを制御して坂道後退などを防止する装置に関するものである。」（公報第１ページ右欄第１ないし６行） 
　 
ｂ）「坂道で車両が後退し始めた時には、自動発進クラッチの伝達容量を一旦上昇させ、クリープトルクを上昇させる。クリープトルクを上昇させても坂道後退を防止し得ない場合には伝達容量の上昇を続行するが、これではやがてアイドル回転数が低下してエンストを起こすおそれがあるので、アイドル回転数が限界値を下回れば、アイドルアップを行い、エンストを防止するとともにクリープトルクを上昇させるものである。これにより、坂道の勾配に関係なく逆行を防止することができる。」（公報第２ページ右上欄第７ないし１７行） 
　 
ｃ）「第１図は本発明にかかる逆行防止装置を備えた車両の駆動機構を示す。エンジン1のクランク軸2はダンパ機構3を介して入力軸4に接続されている。入力軸4の端部には外歯ギヤ5が固定されており、この外歯ギヤ5は無段変速装置10の駆動軸11に固定された内歯ギヤ6と噛み合い、入力軸4の動力を減速して駆動軸11に伝達している。
　無段変速装置10は駆動軸11に設けた駆動側プーリ12と、従動軸13に設けた従動側プーリ14と、両プーリ間に巻き掛けたＶベルト15とで構成されている。駆動側プーリ12は固定シーブ12aと可動シーブ12bとを有しており、可動シーブ12bの背後にはトルクカム装置16と圧縮スプリング17とが設けられている。上記トルクカム装置16は入力トルクに比例した推力を発生し、圧縮スプリング17はＶベルト15が弛まないだけの初期推力を発生し、これら推力によりＶベルト15にトルク伝達に必要なベルト張力を付与している。一方、従動側プーリ14も駆動側プーリ12と同様に、固定シーブ14aと可動シーブ14bとを有しており、可動シーブ14bの背後には変速比制御用の油圧室18が設けられている。この油圧室18への油圧は後述するプーリ制御弁43にて制御される。
　従動軸13の外周には中空軸19が回転自在に支持されており、従動軸13と中空軸19とは湿式多板クラッチからなる発進クラッチ20によって断続される。上記発進クラッチ20への油圧は後述する発進制御弁45によって制御される。中空軸19には前進用ギヤ21と後進用ギヤ22とが回転自在に支持されており、前後進切換用ドッグクラッチ23によって前進用ギヤ21又は後進用ギヤ22のいずれか一方を中空軸19と連結するようになっている。後進用アイドラ軸24には後進用ギヤ22に噛み合う後進用アイドラギヤ25と、別の後進用アイドラギヤ26とが固定されている。また、カウンタ軸27には上記前進用ギヤ21と後進用アイドラギヤ26とに同時に噛み合うカウンタギヤ28と、終減速ギヤ29とが固定されており、終減速ギヤ29はディファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合い、動力を出力軸３２に伝達している。」（公報第２ページ右上欄第１９行ないし同右下欄第１８行） 
　 
ｄ）「上記電子制御装置60はプーリ制御用ソレノイド44と発進制御用ソレノイド46とに制御信号を出力するほか、エンジン1に設けられたアイドル回転数制御弁（ＩＳＣ弁）47のソレノイド48に制御信号を出力し、スロットル弁をバイパスする空気量を制御することによりアイドル回転数を制御している。
　第４図は電子制御装置60のブロック図を示し、図中、61はエンジン回転数（入力軸4の回転数でもよい）を検出するセンサ、62は車速を検出するセンサ、63は従動軸13の回転数（発進クラッチ20の入力回転数又は従動側プーリ14の回転数でもよい）を検出するセンサ、64はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌの各シフト位置を検出するセンサ、65は車輪の回転方向を検出するセンサ、66はスロットル開度を検出するセンサであり、上記センサ61〜65の信号は入力インターフェース67に入力され、センサ66のアナログ信号はＡ／Ｄ変換器68でデジタル信号に変換される。69は中央演算処理装置（ＣＰＵ）、70は各ソレノイド44，46，48を制御するためのプログラムや各種データが格納されたリードオンリメモリ（ＲＯＭ）、71は各センサから送られた信号やパラメータを一時的に格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、72は出力インターフェースであり、これらＣＰＵ69、ＲＯＭ70、ＲＡＭ71、出力インターフェース72、上記入力インターフェース67、上記Ａ／Ｄ変換器68はバス73によって相互に連絡されている。出力インターフェース72の出力は出力ドライバ74を介して上記ソレノイド44，46，48に制御信号、特にデューティ制御信号として出力されている。」（公報第３ページ右上欄第１２行ないし同右下欄第２行） 
　 
ｅ）「第５図は電子制御装置60内に設定された発進クラッチ20の係合特性の一例を示し、トルク伝達容量がエンジン回転数の上昇につれて連続的に上昇するように設定されている。・・・中略・・・アイドル回転数（実施例では1000rpm）において発進クラッチ20は緩係合し、一定のクリープトルクＴｃを発生するように設定されており、」（公報第３ページ右下欄第３ないし１３行） 
　 
ｆ）「変速機のシフト位置をＤ，Ｌ，Ｒなどの走行レンジとした場合には、第５図のようにエンジン回転数に対応した伝達容量となるように発進クラッチ20が制御される。したがって、アイドリング時にはアイドル回転数に対応したクリープトルクＴｃが発生する。ところが、このクリープトルクＴｃを平坦路で適正となるように設定すると、坂道ではクリープトルクＴｃが小さ過ぎて後退してしまい、逆に坂道で適正に設定すれば平坦路では大き過ぎる。そこで、本発明ではクリープトルクＴｃが平坦路で適正となるように発進クラッチ20の伝達容量を予め設定しておき、坂道で後退し始めた時には伝達容量を上昇させて後退を防止する。しかしながら、急勾配の坂道では単に発進クラッチ20の伝達容量のみを上昇させても限度があり、しかも伝達容量を上げ過ぎるとエンストを起こすおそれがある。そのため、本発明では発進クラッチ20の伝達容量を上昇させた時にエンジン回転数が限界値を下回れば、強制的にエンジン回転数を上昇（アイドルアップ）させ、坂道後退とエンストとを同時に防止するものである。
　つぎに、本発明にかかる逆行防止装置の動作を第６図にしたがって説明する。
　まず制御がスタートすると、変速機のシフト位置がどのレンジにあるかを判別し(80)、Ｐ，Ｎの非走行レンジであれば発進制御用ソレノイド46のデューティ比を0％（ＯＦＦ）とし(81)、ニュートラル状態とする。一方、Ｄ，Ｌ，Ｒの走行レンジの場合には、車速Ｖと一定値(5km/h)との比較(82)、車輪が逆転しているか（Ｄ，Ｌレンジでは後退方向、Ｒレンジでは前進方向）否かの判別(83)を行い、・・・中略・・・(82),(83)の比較判別において、Ｖ＜5km/hでかつ車輪が逆転している時には、坂道後退を起こしていることを意味するので、第５図のエンジン回転数Ｎinに対応した発進制御用ソレノイド46のデューティ比Ｄに一定値ΔＤを加算して出力し(87)、クリープトルクを上昇させる。つぎにエンジン回転数Ｎinが限界値（実施例では700rpm）を下回ったか否かを判別し(88)、Ｎin≧700rpmであればそのままリターンさせ、Ｎin＜700rpmであればエンストを起こすおそれがあるので、ＩＳＣ制御用ソレノイド48にアイドルアップ指令信号を出力し(89)、ＩＳＣ弁47を制御してアイドル回転数を上昇させる。」（公報第４ページ左上欄第１０行ないし同右下欄第１０行） 
　
（２）ここで、上記（１）ａ）ないしｆ）及び図面の記載より、次のことが分かる。 
　 
イ）上記（１）ａ）ないしｃ）、ｅ）及びｆ）並びに第１図の記載より、車両は、エンジン1と車輪とが動力伝達可能に連結されていることが分かる。
　
ロ）上記（１）ａ）及びｄ）並びに第１図及び第４図の記載より、電子制御装置60は車両を制御するものであることが分かる。　
　
ハ）上記（１）ｄ）ないしｆ）並びに第６図の記載より、電子制御装置60は、車両にクリープトルクＴｃが発生している場合であって、車速Ｖ＜5km/hでかつ車輪が逆転しているときに、車両が坂道後退を起こしたことを検知していることが分かる。 
　 
ニ）上記（１）ｂ）及びｄ）ないしｆ）の記載より、電子制御装置60は、車両が坂道後退を起こしたことが検知された場合は、前記車両が坂道後退を起こしてエンジン1のアイドル回転数Ｎinが低下することを判断していることが分かる。 
　 
ホ）上記（１）ａ）、ｂ）及びｄ）ないしｆ）並びに第６図の記載より、電子制御装置60は、エンジン1のアイドル回転数Ｎinが低下することが判断された場合は、アイドル回転数Ｎinが限界値である700rpmを下回るまでは車両を後退させてアイドルアップを行わない制御を行い、アイドル回転数Ｎinが限界値である700rpmを下回ったときにアイドルアップを行う制御をして、エンストを防止するように、車両の駆動力を制御していることが分かる。 
　 
（３）引用文献に記載された発明  
　したがって、上記（１）及び（２）を総合すると、引用文献には次の発明（以下、「引用文献に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。 
　 
＜引用文献に記載された発明＞ 
　「エンジン1と車輪とが動力伝達可能に連結された車両を制御する、車両の電子制御装置60において、
　前記車両にクリープトルクＴｃが発生している場合であって、車速Ｖ＜5km/hでかつ前記車輪が逆転しているときに、前記車両が坂道後退を起こしたことを検知し、
　前記車両が坂道後退を起こしたことが検知された場合は、前記車両が坂道後退を起こして前記エンジン1のアイドル回転数Ｎinが低下することを判断し、
　前記エンジン1のアイドル回転数Ｎinが低下することが判断された場合は、アイドル回転数Ｎinが限界値である700rpmを下回るまでは前記車両を後退させてアイドルアップを行わない制御を行い、アイドル回転数Ｎinが限界値である700rpmを下回ったときにアイドルアップを行う制御をして、エンストを防止するように、前記車両の駆動力を制御している
車両の電子制御装置60。」　
　
　
２．対比・判断 
　本願発明と引用文献に記載された発明とを対比すると、機能・構造からみて、引用文献に記載された発明における「エンジン1」は本願発明における「エンジン」に相当し、同様に、「電子制御装置60」は「制御装置」に相当する。 
  また、引用文献に記載された発明における「前記車両にクリープトルクＴｃが発生している場合であって、車速Ｖ＜5km/hでかつ前記車輪が逆転しているときに、前記車両が坂道後退を起こしたことを検知し」という事項は、アクセルペダルを踏まないエンジンのアイドリング状態において、エンジントルクが車輪に伝達されて車両が駆動力を発生しているときに、坂道の道路勾配により、駆動力に対応する回転方向とは逆の回転方向に車輪が回転して坂道後退することで、車両が降坂することを検知することを示すものであるから、本願発明における「エンジントルクを前記車輪に伝達して前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生しているとき、道路勾配により前記車両が降坂したことまたは前記車両が降坂する可能性があることを検知する」という事項に相当する。
　さらに、引用文献に記載された発明における「前記車両が坂道後退を起こして前記エンジン1のアイドル回転数Ｎinが低下することを判断し」という事項は、車両が坂道後退により降坂して車輪からエンジンにトルクが伝達されてアイドル回転数が低下することを判断することであるから、「車両が降坂して車輪からエンジンにトルクが伝達されることを判断し」という限りにおいて、本願発明における「前記車両が降坂して前記車輪から前記エンジンに伝達されるトルクを判断する」という事項と一致する。
　さらにまた、引用文献に記載された発明における「アイドル回転数Ｎinが限界値である700rpmを下回るまでは前記車両を後退させてアイドルアップを行わない制御を行い、アイドル回転数Ｎinが限界値である700rpmを下回ったときにアイドルアップを行う制御をして、エンストを防止するように、前記車両の駆動力を制御している」という事項は、車両の後退による降坂を許容し、かつ、エンジンストールを回避するように、アイドルアップを行ったり行わなかったりして車両の駆動力を制御することを示すものであるから、本願発明における「前記車両の降坂を許容し、かつ、エンジンストールを回避するように、前記車両の駆動力または前記車両の制動力のうち、少なくとも一方を制御する」という事項に相当する。
　
　してみると、本願発明と引用文献に記載された発明とは、 
　「エンジンと車輪とが動力伝達可能に連結された車両を制御する、車両の制御装置において、
　エンジントルクを前記車輪に伝達して前記車両が坂道を登坂する向きの駆動力が発生しているとき、道路勾配により前記車両が降坂したことまたは前記車両が降坂する可能性があることを検知し、
　道路勾配で前記車両が降坂したこと、または前記車両が降坂する可能性があることが検知された場合は、前記車両が降坂して前記車輪から前記エンジンにトルクが伝達されることを判断し、
　前記車輪から前記エンジンにトルクが伝達されることを判断した場合は、前記車両の降坂を許容し、かつ、エンジンストールを回避するように、前記車両の駆動力または前記車両の制動力のうち、少なくとも一方を制御する
車両の制御装置。」の点で一致し、次の２つの点で相違する。 
　
＜相違点１＞ 
　本願発明では、「道路勾配により前記車両が降坂したことまたは前記車両が降坂する可能性があることを検知」し、「車両が降坂して車輪からエンジンにトルクが伝達されることを判断」し、「車両の降坂を許容し、かつ、エンジンストールを回避するように、前記車両の駆動力または前記車両の制動力のうち、少なくとも一方を制御」するために、車両の制御装置が、「降坂検知手段」、「負荷判断手段」及び「移動制御手段」という、専用の手段を有しているのに対して、引用文献に記載された発明では、車両の制御装置がそのような専用の手段を有しているか明らかではない点（以下、「相違点１」という。）。
　
＜相違点２＞
　本願発明では、「車両が降坂して車輪からエンジンに伝達されるトルクを判断する」ようにしているのに対して、引用文献に記載された発明では、「車両が坂道後退を起こしてエンジン1のアイドル回転数Ｎinが低下することを判断し」ており、これは、車両が坂道後退により降坂して車輪からエンジンにトルクが伝達されてアイドル回転数が低下することを判断することであるから、「車両が降坂して車輪からエンジンにトルクが伝達されることを判断し」ているとはいえるものの、本願発明のように「車両が降坂して車輪からエンジンに伝達されるトルクを判断し」ていない点（以下、「相違点２」という。）。
　
　上記相違点１及び２について検討する。 
＜相違点１について＞
　複数の制御を行う制御装置において、複数のそれぞれの制御に対応させて個別に手段を設け、それらの手段により制御装置を構成するようにすることは、制御技術分野において一般的に行われていることであるから、引用文献に記載された発明において、「道路勾配により前記車両が降坂したことまたは前記車両が降坂する可能性があることを検知」し、「車両が降坂して車輪からエンジンにトルクが伝達されることを判断」し、「車両の降坂を許容し、かつ、エンジンストールを回避するように、前記車両の駆動力または前記車両の制動力のうち、少なくとも一方を制御」するために、それぞれ専用の手段を設けるようにして、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることに格別な困難性はない。
　
＜相違点２について＞
　本願発明のように「車両が降坂して車輪からエンジンに伝達されるトルクを判断」することが、引用文献に記載された発明のように「車両が降坂して車輪からエンジンにトルクが伝達されることを判断」することと比較して、格別有利なものであるとは認められず、いずれの態様とするかは、「判断」するための具体的な手段の構成に合わせて当業者が適宜選択し得る事項にすぎない。
　よって、引用文献に記載された発明に基づいて、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることに格別な困難性はない。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、引用文献に記載された発明から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。 
　 
　 
３．むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用文献に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　よって、結論のとおり審決する。