(57)【要約】  外輪１０と、ブレーキ面２１を有するブレーキカム２０と、各ブレーキカム２０の径方向内側に配置された出力側回転部材３０とを備えたブレーキ装置３である。ブレーキ装置３は、３つのブレーキカム２０のうち少なくとも一対のブレーキカム２０同士の間に設けられ、当該一対のブレーキカム２０同士を離間させるように付勢するスプリング８１を備える。
2014148600.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円筒状の内周面を有する外輪と、
前記外輪の径方向内側に周方向に３つ並んで配置され、前記内周面に対向して当該内周面と接触可能なブレーキ面と前記径方向内側を向き前記内周面の中心軸からの距離が徐々に変化するカム面とを有するブレーキカムと、
前記各ブレーキカムの前記径方向内側に配置された出力側回転部材とを備え、
前記出力側回転部材は、前記カム面に当接可能な当接部を有し、
前記ブレーキカムに回転トルクを与えると前記カム面が前記当接部を押して前記出力側回転部材が回転する一方、前記出力側回転部材に回転トルクを与えても、少なくとも一方の回転方向については、前記当接部が前記カム面を押して前記ブレーキ面が前記外輪の前記内周面に押し付けられることで前記ブレーキカムが回転しないように構成され、
３つの前記ブレーキカムのうち少なくとも一対のブレーキカム同士の間に設けられ、当該一対のブレーキカム同士を離間させるように付勢する付勢部材を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記付勢部材は、各ブレーキカム同士の間に配置され、前記各ブレーキカム同士を離間させるように設けられたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
３つの前記ブレーキカムのうち、第１のブレーキカムは、一の付勢部材の一端を支持する第１支持面を有し、第２のブレーキカムは、前記一の付勢部材の他端を支持する第２支持面を有し、
前記第１支持面と前記第２支持面とは、前記径方向外側に行くほど互いに離れるように傾斜し、
前記一の付勢部材は、前記内周面に接触していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
３つの前記ブレーキカムのうち、第１のブレーキカムは、一の付勢部材の一端を支持する第１支持面を有し、第２のブレーキカムは、前記一の付勢部材の他端を支持する第２支持面を有し、
前記第１支持面と前記第２支持面とは、前記径方向内側に行くほど互いに離れるように傾斜し、
前記一の付勢部材は、前記出力側回転部材に接触していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記付勢部材は、コイルバネからなり、当該コイルバネは、全長に渡って前記内周面と接していることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記ブレーキカムは、前記付勢部材の一端または他端を支持する支持面を有し、前記付勢部材は、前記カム面の延長面と前記支持面が交差する位置よりも径方向外側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３および請求項５のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項７】
前記出力側回転部材と係合するとともに前記内周面に圧接する摩擦発生部材をさらに備え、当該摩擦発生部材は、前記出力側回転部材の軸方向から見て前記付勢部材と重なって配置されたことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項８】
前記ブレーキカムと係合する入力側回転部材をさらに備え、当該入力側回転部材が前記ブレーキカムに係合する部分は、少なくとも一部が、径方向において、前記付勢部材が配置された範囲に配置されたことを特徴とする請求項１から請求項３および請求項５から請求項７のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項９】
前記ブレーキカムと係合する入力側回転部材をさらに備え、当該入力側回転部材が前記ブレーキカムに接触する面の径方向における大きさは、前記付勢部材が前記ブレーキカムに接触する面の径方向における大きさよりも小さいことを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項１０】
前記付勢部材が、一対のブレーキカム同士の間にのみ設けられたことを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項１１】
前記外輪が、前記内周面よりも径方向外側に位置し、前記内周面の軸線に対し直交する一対の側面を有し、
前記外輪は、前記一対の側面の一方が、前記ブレーキ装置を支持するための板金部材に溶接されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項１２】
前記側面と前記板金部材とは、レーザ溶接されていることを特徴とする請求項１１に記載のブレーキ装置。
【請求項１３】
前記各ブレーキカムと回転方向に係合する入力側回転部材と、
前記出力側回転部材と一体に回転するように前記出力側回転部材と係合した係合部と、前記ブレーキカムとの間で第１の回転方向に前記入力側回転部材に当接可能に配置された伝達部とを有する回転力伝達部材と、をさらに備え、
前記出力側回転部材は、前記第１の回転方向に回転力を与えたときに前記カム面に当接可能な第１当接部と、第２の回転方向に回転力を与えたときに前記カム面に当接可能な第２当接部と有し、
前記ブレーキカムに前記入力側回転部材から回転トルクを与えると前記出力側回転部材が回転し、前記出力側回転部材に回転トルクを与えると、前記第１の回転方向については、前記伝達部が前記入力側回転部材を介して前記ブレーキカムを回転させ、前記第２の回転方向については、前記第２当接部が前記カム面を押して前記ブレーキ面が前記外輪の前記内周面に押し付けられることで前記ブレーキカムが回転しないように構成されたことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項１４】
前記回転力伝達部材は、前記内周面に圧接していることを特徴とする請求項１３に記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートのハイトアジャスト機構などに使用されるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用シートのハイトアジャスト機構には、入力側に設けられた上下に揺動させるレバーの操作によって出力軸が回転するが、シートおよび乗員の重みによってシートが下がろうとする力が出力軸に掛かっても、出力軸が回転しないように構成されたブレーキ装置が用いられている（例えば、特表２００２−５１１０３５号公報参照）。【０００３】
このようなブレーキ装置は、円筒状の内周面を有する外輪と、この内周面に対向する複数のブレーキカム（クランピング部材）と、ブレーキカムの内側に配置された出力側回転部材（ウィングを有するボルト）とが設けられている。そして、ブレーキカムに入力された回転力は、ブレーキカムから出力側回転部材に伝えられるが、出力側回転部材を回転させようとしても、出力側回転部材がブレーキカムに当接してブレーキカムに与える力は、主としてブレーキカムを外輪に押し付ける力として働き、出力側回転部材がブレーキカムに与える回転力が、ブレーキカムと外輪の間で発生しうる摩擦力をこえることができないために、ブレーキカムが回転できないようになっている。
【発明の概要】
【０００４】
ところで、ブレーキカムが遊びを持って外輪内に組み付けられると、複数のブレーキカムの配置のバランスが悪くなったり、ブレーキカムと外輪の内周面との密着性が悪くなり、効率良くブレーキ力を発生することができなくなるおそれがある。
【０００５】
また、ブレーキ装置は、小型化、軽量化することが望まれている。
【０００６】
本発明の第１の課題は、効率的にブレーキ力を発生し、小型化および軽量化を図ることが可能なブレーキ装置を提供することである。また、本発明は、ブレーキ装置を簡素な構成とすることも目的とする。
【０００７】
ブレーキ装置においては、ハウジングを構成する部材、例えば、外輪とカバー部材とは、カシメにより互いに固定されるのが一般的である（例えば、特開２０１１−１５３６７５号公報の図１、図８の形状を参照）。
【０００８】
しかしながら、ハウジングを構成する部材をカシメにより互いに固定すると、カシメのための出っ張り形状や、出っ張りを受け入れるための凹み形状などを形成する必要があり、形状が複雑になるという問題がある。また、ブレーキ力を発生するときに大きな応力が掛かる外輪は、できるだけシンプルな形状にした方が強度面において有利であり、必要な強度を満たしつつ、軽量化することが可能となる。
【０００９】
本発明の第２の課題は、ハウジングを構成する部材同士を、カシメによらず固定して、ブレーキ装置を構成する部品の形状の簡素化や、軽量化の実現を可能にすることである。
【００１０】
ブレーキ装置の構成として、出力側回転部材に回転力を与えた場合に、一方および他方の両方の回転方向（第１および第２の回転方向）について、ブレーキカムが回転できない構成にしたい場合（本明細書において「双方向型」という。）と、一方の回転方向のみについてブレーキカムが回転できないように構成したい場合（本明細書において「片方向型」という。）とがある。そして、これらの両方の構成を、最小限の部品の変更で、コンパクトに実現できれば生産面において有利である。
【００１１】
本発明の第３の課題は、最小限の部品の変更で、双方向型のブレーキ装置として利用することができる片方向型のブレーキ装置を提供することである。
また、本発明は、部品点数の削減や、装置のコンパクト化、軽量化を図ることも目的とする。
【００１２】
ブレーキ装置は、ブレーキ装置を作動させるためのラチェット装置と組み合わせてクラッチユニットとして使用される（例えば、特開２０１１−１５３６７５号公報参照）。
【００１３】
このようなクラッチユニットでは、ラチェット装置のハウジング内に配置される一の部品が、ハウジングに対し相対回転しないように動きが規制される。このような部品について、従来は、ハウジングに対し溶接により固定されていた。
【００１４】
しかしながら、溶接は、十分な接合を有する点で強度を要する箇所には有効であるが、強度をあまり必要としない箇所の固定には必ずしも好ましくない。例えば、溶接により出っ張り（本明細書において「溶接ビード」という。）が発生することにより、溶接ビードを除去したり、もしくは、他の部品が干渉しないように十分なクリアランスを設けたりする必要が生じるからである。
【００１５】
本発明の第４の課題は、不必要な溶接を廃止して、効率的に製造することが可能なクラッチユニットを提供することである。また、本発明は、十分なブレーキ力を発生できるクラッチユニットを提供することも目的とする。
【００１６】
前記した第１の課題を解決するため、本発明のブレーキ装置は、円筒状の内周面を有する外輪と、前記外輪の径方向内側に周方向に３つ並んで配置され、前記内周面に対向して当該内周面と接触可能なブレーキ面と前記径方向内側を向き前記内周面の中心軸からの距離が徐々に変化するカム面とを有するブレーキカムと、前記各ブレーキカムの前記径方向内側に配置された出力側回転部材とを備え、前記出力側回転部材は、前記カム面に当接可能な当接部を有し、前記ブレーキカムに回転トルクを与えると前記カム面が前記当接部を押して前記出力側回転部材が回転する一方、前記出力側回転部材に回転トルクを与えても、少なくとも一方の回転方向については、前記当接部が前記カム面を押して前記ブレーキ面が前記外輪の前記内周面に押し付けられることで前記ブレーキカムが回転しないように構成され、３つの前記ブレーキカムのうち少なくとも一対のブレーキカム同士の間に設けられ、当該一対のブレーキカム同士を離間させるように付勢する付勢部材を備えたことを特徴とする。
【００１７】
このような構成によると、付勢部材がブレーキカム同士を離間させるように付勢するので、ブレーキカムと外輪の遊びが解消され、ブレーキカムの配置のバランスがくずれにくくなる。また、ブレーキカムと外輪の内周面との密着性が向上することで、ブレーキカムと内周面との間で効率的に摩擦力を発生し、効率的にブレーキ力を発生することができる。このため、本発明のブレーキ装置によれば、ブレーキ力を効率良く発生するので、ブレーキカムの厚みを小さくするなどしてブレーキ装置の小型化・軽量化を図ることができる。さらに、本発明のブレーキ装置では、ブレーキカムが３つ設けられることで、ブレーキカムに回転トルクを与えたときに、ブレーキカムのカム面が、３方向から出力側回転部材を掴むので、出力側回転部材の軸心が安定し、安定した動作を実現することができる。
【００１８】
前記したブレーキ装置において、前記付勢部材は、各ブレーキカム同士の間に配置され、前記各ブレーキカム同士を離間させるように設けることができる。
【００１９】
各ブレーキカム同士の間に付勢部材を設けることで、ブレーキカムの配置のバランスをより向上させることができる。
【００２０】
前記したブレーキ装置において、３つの前記ブレーキカムのうち、第１のブレーキカムは、一の付勢部材の一端を支持する第１支持面を有し、第２のブレーキカムは、前記一の付勢部材の他端を支持する第２支持面を有し、前記第１支持面と前記第２支持面とは、前記径方向外側に行くほど互いに離れるように傾斜し、前記一の付勢部材は、前記内周面に接触している構成とすることができる。
【００２１】
このような構成によると、一の付勢部材は、両端が第１支持面と第２支持面に支持され、第１支持面と第２支持面とは、径方向外側に行くほど互いに離れているので、一の付勢部材の付勢力により、付勢部材には径方向外側にずれるような力が働く。そのため、一の付勢部材は、第１支持面と第２支持面と、内周面とに３箇所で接触し、自律的にその位置を安定させることができる。したがって、ブレーキカムに付勢部材の位置を規制する突起などを設ける必要が無く、簡素な構成とすることができる。
【００２２】
また、前記したブレーキ装置において、３つの前記ブレーキカムのうち、第１のブレーキカムは、一の付勢部材の一端を支持する第１支持面を有し、第２のブレーキカムは、前記一の付勢部材の他端を支持する第２支持面を有し、前記第１支持面と前記第２支持面とは、前記径方向内側に行くほど互いに離れるように傾斜し、前記一の付勢部材は、前記出力側回転部材に接触している構成とすることができる。
【００２３】
このような構成によると、一の付勢部材は、両端が第１支持面と第２支持面に支持され、第１支持面と第２支持面とは、径方向内側に行くほど互いに離れているので、一の付勢部材の付勢力により、付勢部材には径方向内側にずれるような力が働く。そのため、一の付勢部材は、第１支持面と第２支持面と、出力側回転部材とに３箇所で接触し、自律的にその位置を安定させることができる。したがって、ブレーキカムに付勢部材の位置を規制する突起などを設ける必要が無く、簡素な構成とすることができる。
【００２４】
前記した各ブレーキ装置において、前記付勢部材は、コイルバネからなり、当該コイルバネは、全長に渡って前記内周面と接していることが望ましい。
【００２５】
このような構成によると、コイルバネが内周面に安定して支持され、ブレーキ装置の安定した動作を実現することができる。
【００２６】
前記した各ブレーキ装置において、前記ブレーキカムは、前記付勢部材の一端または他端を支持する支持面を有し、前記付勢部材は、前記カム面の延長面と前記支持面が交差する位置よりも径方向外側に配置されていることが望ましい。
【００２７】
このような構成によると、付勢部材を出力側回転部材から離れた位置に配置することができるので、付勢部材と出力側回転部材などの回転軸周辺の部品との干渉を抑制することができる。
【００２８】
前記した各ブレーキ装置において、前記出力側回転部材と係合するとともに前記内周面に圧接する摩擦発生部材をさらに備え、当該摩擦発生部材は、前記出力側回転部材の軸方向から見て前記付勢部材と重なって配置された構成とすることができる。
【００２９】
このような構成によると、摩擦発生部材により付勢部材が軸方向にずれるのを抑制することができる。
【００３０】
前記した各ブレーキ装置において、前記ブレーキカムと係合する入力側回転部材をさらに備え、当該入力側回転部材が前記ブレーキカムに係合する部分は、少なくとも一部が、径方向において、前記付勢部材が配置された範囲に配置されることが望ましい。
【００３１】
このような構成によると、入力側回転部材がブレーキカムに係合する部分と付勢部材とを径方向においてずらして配置する場合よりも、ブレーキカムの形状をシンプルにし、大型化を抑制することができる。
【００３２】
前記した各ブレーキ装置において、前記ブレーキカムと係合する入力側回転部材をさらに備え、当該入力側回転部材が前記ブレーキカムに接触する面の径方向における大きさは、前記付勢部材が前記ブレーキカムに接触する面の径方向における大きさよりも小さいことが望ましい。
【００３３】
このような構成によると、入力側回転部材を径方向において小さく構成し、ブレーキ装置の大型化を抑制できる。
【００３４】
前記した各ブレーキ装置において、前記付勢部材が、一対のブレーキカム同士の間にのみ設けられていることが望ましい。
【００３５】
このような構成によると、３つのブレーキカムに当接する出力側回転部材の各当接部がカム面を押す力は、適度にアンバランスになり、ブレーキ装置に振動などが与えられた場合にも、高いブレーキ力を保持することができる。
【００３６】
また、前記した第２の課題を解決するため、本発明のブレーキ装置において、前記外輪が、前記内周面よりも径方向外側に位置し、前記内周面の軸線に対し直交する一対の側面を有し、前記外輪は、前記一対の側面の一方が、前記ブレーキ装置を支持するための板金部材に溶接されていることが望ましい。
【００３７】
このような構成によると、ハウジングの一部を構成する部品であるブレーキ装置を支持するための板金部材と外輪とをカシメではなく、溶接により固定することで、外輪の形状を簡素化することができる。これにより、大きな応力が掛かる外輪を、力学的に有利な形状として軽量化を図ることができる。
【００３８】
前記したブレーキ装置において、前記側面と前記板金部材とは、レーザ溶接されている構成とすることができる。
【００３９】
このように、レーザ溶接により外輪の側面と板金部材とが溶接されていることで、溶接時の熱による形状の歪みを抑制して効率良くブレーキ力を発生することが可能となるとともに、熱による強度の低下を抑制して、外輪に強度的な余裕を持たせることができる。
【００４０】
また、前記した第３の課題を解決するため、本発明のブレーキ装置は、前記各ブレーキカムと回転方向に係合する入力側回転部材と、前記出力側回転部材と一体に回転するように前記出力側回転部材と係合した係合部と、前記ブレーキカムとの間で第１の回転方向に前記入力側回転部材に当接可能に配置された伝達部とを有する回転力伝達部材と、をさらに備え、前記出力側回転部材は、前記第１の回転方向に回転力を与えたときに前記カム面に当接可能な第１当接部と、第２の回転方向に回転力を与えたときに前記カム面に当接可能な第２当接部と有し、前記ブレーキカムに前記入力側回転部材から回転トルクを与えると前記出力側回転部材が回転し、前記出力側回転部材に回転トルクを与えると、前記第１の回転方向については、前記伝達部が前記入力側回転部材を介して前記ブレーキカムを回転させ、前記第２の回転方向については、前記第２当接部が前記カム面を押して前記ブレーキ面が前記外輪の前記内周面に押し付けられることで前記ブレーキカムが回転しないように構成されることが望ましい。
【００４１】
このような構成によれば、出力側回転部材に回転トルクを与えると、第１の回転方向については、伝達部が入力側回転部材を介してブレーキカムを回転させ、第２の回転方向については、第１当接部がカム面を押してブレーキ面が外輪の内周面に押し付けられることでブレーキカムが回転しないので、片方向型のブレーキ装置として利用することができる。そして、回転力伝達部材を外すなど、回転力伝達部材がブレーキカムとの間で回転方向に入力側回転部材と係合する状態を解除すれば、出力側回転部材に第１の回転方向に回転トルクを与えたときに、第１当接部がカム面を押してブレーキ面が外輪の内周面に押し付けられることでブレーキカムが回転しない。すなわち、双方向型のブレーキ装置として利用することができる。
【００４２】
前記したブレーキ装置において、前記回転力伝達部材は、前記内周面に圧接している構成とすることができる。
【００４３】
ブレーキ装置においては、入力側回転部材を回転させたときに、すでに出力側回転部材に入っているトルクにより急な動作が発生しないように、抵抗としての摩擦力を発生する部材（本明細書において、「摩擦力発生部材」という。）が設けられることがある。回転力伝達部材が内周面に圧接している構成では、回転力伝達部材が摩擦力発生部材を兼ねることができるので、部品点数を少なくすることができる。
【００４４】
また、前記した第４の課題を解決するため、本発明のクラッチユニットは、前記した各ブレーキ装置と、操作部材の操作による入力トルクを前記ブレーキ装置に伝達・遮断可能なラチェット装置とを備え、前記ラチェット装置は、前記ブレーキ装置に係合可能であり、かつ、軸周りに回転可能に配置された出力リングと、前記操作部材と係合して前記操作部材と一体に揺動可能な操作入力部材と、前記操作入力部材および前記出力リングに対し係合・離脱することで前記入力トルクの伝達・遮断を行うように構成された複数の可動片と、前記複数の可動片の一方の側面を覆うカバー部材と、前記複数の可動片の他方の側面を覆う側壁部と、前記出力リングの周方向についての前記複数の可動片の移動を規制する複数の規制部とを有する規制部材とを備え、前記規制部材は、前記カバー部材に対し相対回転しないように、前記カバー部材と嵌合されていることを特徴とする。
【００４５】
このような構成によれば、規制部材は、カバー部材との嵌合によりカバー部材との相対回転が止められており、溶接が不要であるので、簡単に製造することができる。そして、規制部材は、可動片の周方向の移動の規制をし、側面側を覆うものであり、大きな荷重が掛かるわけではないので、嵌合による回転の規制でも十分に機能を発揮することができる。
【００４６】
前記したクラッチユニットにおいて、前記規制部材は、前記カバー部材に圧入嵌合されていることが望ましい。
【００４７】
圧入嵌合により規制部材をカバー部材に固定すれば、しっかりと規制部材を固定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４８】
【図１】乗物用シートの側面図である。
【図２】第１実施形態に係るクラッチユニットの分解斜視図である。
【図３】ブレーキ装置の横断面図である。
【図４】クラッチユニットの、図３のＺ−Ｚ断面図である。
【図５】ラチェット装置の横断面図である。
【図６】クラッチユニットをカバー部材側から見た斜視図である。
【図７】（ａ）規制部と嵌合穴の圧入状態を示す拡大正面図と、（ｂ）規制部と嵌合穴の圧入状態を示す図７（ａ）のＹ−Ｙ断面図である。
【図８】ラチェット装置の動作を説明する図であり、操作入力部材を時計回りに回転させた場合を示す。
【図９】ラチェット装置の動作を説明する図であり、操作入力部材を反時計回りに戻した場合を示す
【図１０】ブレーキ装置の動作を説明する図であり、出力リングに時計回りの回転力を与えた場合を示す。
【図１１】ブレーキ装置の動作を説明する図であり、出力側回転部材に反時計回りの回転力を与えた場合を示す。
【図１２】付勢部材の配置の第１変形例を説明するブレーキ装置の断面図である。
【図１３】付勢部材の配置の第２変形例を説明するブレーキ装置の断面図である。
【図１４】溶接箇所の変形例を示すクラッチユニットの正面図である。
【図１５】板金部材の他の例を示す、シートフレームの側面図である。
【図１６】第２実施形態に係るクラッチユニットの分解斜視図である。
【図１７】ブレーキ装置の横断面図である。
【図１８】ブレーキ装置の動作を説明する図であり、出力リングに時計回りの回転力を与えた場合を示す。
【図１９】ブレーキ装置の動作を説明する図であり、出力リングに反時計回りの回転力を与えた場合を示す。
【図２０】ブレーキ装置の動作を説明する図であり、出力側回転部材に時計回りの回転力を与えた場合を示す。
【図２１】ブレーキ装置の動作を説明する図であり、出力側回転部材に反時計回りの回転力を与えた場合を示す。
【発明を実施するための形態】
【００４９】
＜第１実施形態＞
本発明の一実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１に示すように、一実施形態のクラッチユニット１は、乗物用シートの一例としての車両用シートＳのシートクッションＳ１の高さを調整するための公知のハイトアジャスト機構に適用されるものである。クラッチユニット１は、操作入力部材５０にレバーＬＶが取り付けられ、レバーＬＶの操作により、後述する出力側回転部材３０を回転させてハイトアジャスト機構を駆動してシートクッションＳ１の高さを調整可能である。具体的には、レバーＬＶを中立位置Ｎから上げると、シートクッションＳ１が所定量上がり、レバーＬＶを中立位置Ｎから下げると、シートクッションＳ１が所定量下がるようになっている。なお、レバーＬＶを、上または下の位置から中立位置Ｎに戻すときには、出力側回転部材３０が回転しないようになっている。
【００５０】
図２に示すように、クラッチユニット１は、ハウジング１００に各部材が収納されて構成されている。なお、ハウジング１００は、円筒部である外輪１０、取付部材の一例としての取付板８５およびカバー部材６０の組合せにより構成されている。また、以下の説明では、カバー部材６０および操作入力部材５０が配置される図２の左側を「入力側」と称し、出力側回転部材３０が配置される図２の右側を「出力側」と称する。
【００５１】
クラッチユニット１は、入力側に設けられ、操作入力部材５０の揺動動作による入力トルクを伝達・遮断するラチェット装置２と、出力側に設けられ、ラチェット装置２からの入力トルクを出力側回転部材３０の出力ギヤ３５に伝達するとともに、出力ギヤ３５からの逆入力トルクを遮断するブレーキ装置３とを備えてなる。
【００５２】
ラチェット装置２とブレーキ装置３の構成部品の概略を説明すると、ラチェット装置２は、操作入力部材５０と、規制部材７１と、ブレーキ装置３の入力側回転部材としての出力リング４０と、可動片の一例としてのローラ７２と、リターンスプリング７３とを備えてなる。また、ブレーキ装置３は、外輪１０と、ブレーキ力発生部材の一例としてのブレーキカム２０と、付勢部材の一例としてのスプリング８１と、出力側回転部材３０と、摩擦発生部材の一例としてのフリクションリング８２と、ワッシャ７５とを備えてなる。なお、出力リング４０は、ラチェット装置２の出力部材であるとともに、ブレーキ装置３の入力部材であり、ラチェット装置２とブレーキ装置３のいずれの部品ともいうことができる。
【００５３】
次に、ブレーキ装置３およびラチェット装置２の構成の詳細を説明する。
まず、ブレーキ装置３の構成について説明する。
外輪１０は、所定肉厚のリングからなり、内周面１１と、円筒状の外周面１２と、内周面１１と外周面１２を繋ぐ一対の側面１３，１４とを有している。一対の側面１３，１４は、内周面１１よりも外輪１０の径方向外側に位置し、内周面１１の軸線に対し直交する平面となっている。なお、本明細書において、径方向および周方向は、外輪１０を基準とする。
【００５４】
外輪１０とともにハウジング１００の一部を構成する取付板８５は、ブレーキ装置３を支持するための板金部材である。取付板８５は、シートクッションＳ１のフレームなどにブレーキ装置３を取り付けるための取付部として取付孔８５Ｂが２つ形成されている。また、取付板８５は、中央に出力側回転部材３０を通すための貫通孔８５Ａが形成されている。外輪１０は、取付板８５と固定されていることで、クラッチユニット１は、いろいろな装置に取り付けることが可能である。
【００５５】
外輪１０は、厚板をプレス成形により打ち抜くことで成形されており、図４および図６に示すように、入力側の側面１３は、内周の縁である内周縁１３Ａと外周の縁である外周縁１３Ｂに、打ち抜き時に形成されたダレ形状を有している。一方、出力側の側面１４は、内周縁１４Ａと外周縁１４Ｂにダレ形状を有していない。そして、外輪１０は、このダレ形状を有していない出力側の側面１４の外周縁１４Ｂにおいて、レーザ溶接により、取付板８５の入力側の面と溶接されている。このため、側面１４と取付板８５との密着性が高いとともに、外周縁１４Ｂも取付板８５と密着するので、良好に溶接をすることができる。
【００５６】
この溶接は、図６に示すように、外周縁１４Ｂの全周に渡ってなされている。取付板８５が外輪１０の側面１４の全周に渡って溶接されていることで、溶接の強度を高めるとともに、外輪１０を取付板８５により補強することができる。そして、側面１４と取付板８５は、環状の側面１４における最外周部分に沿って溶接されていることで、回転方向の力に対する溶接の保持力が高くなっている。
【００５７】
また、このレーザ溶接は、取付板８５の外輪１０が配置された側から行われ、これにより、溶接ビード８５Ｌが取付板８５の外側（出力側）の面から突出しにくくなっている。
そのため、溶接ビード８５Ｌの除去が不要であり、もしくは、溶接ビード８５Ｌの出っ張りを考慮して他の部品を遠ざける必要がない。
【００５８】
図２に戻り、ブレーキカム２０は、外輪１０との間でブレーキ力を発生する部材であり、外輪１０の内側に周方向に等間隔で並ぶように３つ配置されている。ブレーキカム２０は、周方向に延びる本体部２０Ａと、本体部２０Ａの周方向両端部から径方向外側に突出する突出部２０Ｂとを備えて構成されている。突出部２０Ｂの径方向外側の先端には、外輪１０の内周面１１に対向するブレーキ面２１を有している。このブレーキ面２１は、外輪１０の内周面１１と同じ半径の円筒面を有しており、ブレーキカム２０が径方向外側に付勢されたときには、外輪１０の内周面１１と密着するようになっている。
【００５９】
ブレーキカム２０は、一対のブレーキ面２１の間に、ブレーキ面２１より小径の円筒面状の外周面２２を有している。また、ブレーキカム２０の径方向内側の面は、外輪１０の中心軸を向く平面となっている。この平面は、内周面１１の中心軸（つまり、出力側回転部材３０の中心軸）からの距離が徐々に変化しているカム面２３であり、後述する出力側回転部材３０と当接するように配置されている。そして、ブレーキカム２０は、周方向の端部にカム面２３の両端部と２つのブレーキ面２１の端部とを繋ぐ端面２４を有している。また、ブレーキカム２０は、ブレーキ面２１と外周面２２との間の段差に、周方向を向く回転力入力面２５が形成されている。
【００６０】
図３に示すように、端面２４は、時計回り方向を向く端面２４Ａと反時計回り方向を向く端面２４Ｂとがある。互いに対面する端面２４Ａと端面２４Ｂとは、平行ではなく、径方向外側に行くほど互いに離れるように傾斜している。本実施形態においては、各端面２４Ａ，２４Ｂは、径方向に対しても傾斜している。そして、対向する端面２４Ａ，２４Ｂの間には、圧縮コイルバネからなるスプリング８１が初期荷重を与えられた状態で配置され、第１のブレーキカムの第１支持面としての端面２４Ａがその一端を支持し、第２のブレーキカムの第２支持面としての端面２４Ｂがその他端を支持している。端面２４Ａと端面２４Ｂとは、径方向外側に行くほど互いに離れるように傾斜していることで、スプリング８１は、自律的に径方向外側に移動し、外輪１０の内周面１１に接触して、周囲から、内周面１１、端面２４Ａおよび端面２４Ｂに囲まれて支持されることでその位置が安定している。また、スプリング８１がブレーキカム２０同士を離間させるように付勢するので、ブレーキカム２０と外輪１０の遊びが解消され、ブレーキカム２０の配置のバランスがくずれにくくなっている。
さらに、スプリング８１は、その全長に渡って内周面１１と接しており、これにより、内周面１１に安定して支持されて、ブレーキ装置３の安定した動作を実現している。また、スプリング８１は、支持面としての端面２４Ａ，２４Ｂとカム面２３の延長面（本実施形態では、カム面２３そのもの）とが交差する位置２７よりも、径方向外側に配置されている。これにより、スプリング８１は、出力側回転部材３０から離れた位置に配置されるので、スプリング８１と出力側回転部材３０などの回転軸周辺の部品との干渉を抑制することができる。
【００６１】
図４に示すように、ブレーキカム２０は、出力側の側面が取付板８５に摺動可能に配置されているとともに、ブレーキ面２１が外輪１０の内周面１１に摺動可能に配置されている。ここで、前記したように、外輪１０と取付板８５とは、外輪１０の外周縁１４Ｂに沿ってレーザ溶接がなされているので、内周面１１と取付板８５の入力側の面とがなす隅部に溶接ビード８５Ｌがはみ出すことはなく、ブレーキカム２０のスムーズな動作を確保することができる。
【００６２】
図２に戻り、出力側回転部材３０は、軸状の作用部３１と、この作用部３１の出力側に形成されたフランジ３２と、作用部３１から入力側に突出し、作用部３１と同軸で小径の支持軸部３３と、支持軸部３３から入力側に突出し、支持軸部３３と同軸で支持軸部３３より小径の軸部３７と、フランジ３２の出力側に突出して形成された出力ギヤ３５とを備えて構成されている。出力ギヤ３５は、取付板８５の貫通孔８５Ａを通して出力側に突出している。
【００６３】
図３に示すように、作用部３１は、全体的に略円柱形状となっており、この円柱形状は、３つのカム面２３に内接する円よりも僅かに大きな直径を有している。そして、作用部３１は、３つのカム面２３に対向する部分に、カム面２３から僅かなクリアランスを介して対向した平面からなる対向面３４が形成されている。作用部３１の円筒状の外周面３１Ａと対向面３４の境目にある緩やかな角は、ブレーキカム２０または出力側回転部材３０を回転させようとするときにカム面２３と当接する部分であり、図３において対向面３４の反時計回り側の縁部に相当する当接部３６Ａ（第２当接部）と、時計回り側の縁部に相当する当接部３６Ｂ（第１当接部）とがある。第１当接部３６Ｂは、出力側回転部材３０を反時計回り（第１の回転方向）に回転力を与えたときにカム面２３に当接可能であり、第２当接部３６Ａは、出力側回転部材３０を時計回り（第２の回転方向）に回転力を与えたときにカム面２３に当接可能である。
【００６４】
図２に示すように、フリクションリング８２は、ブレーキ装置３のブレーキ力が切れた瞬間に急激に出力側回転部材３０の動作が開始するのを抑制するためのフリクションを発生する部材である。フリクションリング８２は、出力側回転部材３０の作用部３１の外周に合致した孔を有するリング部８２Ａと、リング部８２Ａから径方向外側に延出し、先端部が外輪１０の内周面１１に圧接する摩擦発生アーム８２Ｂとを備える。フリクションリング８２は、リング部８２Ａの孔が作用部３１と係合することで、出力側回転部材３０と一体に回転するようになっている。
【００６５】
摩擦発生アーム８２Ｂは、径方向外側へ行くほど、図３における時計回り方向に位置するように、径方向に対して傾斜している。このため、フリクションリング８２は、図３の時計回り方向に回転するときには、内周面１１に食い付きやすいので、反時計回りに回転するときよりも大きな摩擦力を発生することができる。そのため、車両用シートＳのハイトアジャスト機構のブレーキにクラッチユニット１を適用する場合には、出力側回転部材３０が図３の時計回り方向に回転するときに車両用シートＳが下降するように組み付けると、車両用シートＳの望ましくない下降を効果的に抑制することができる。
【００６６】
また、摩擦発生アーム８２Ｂは、スプリング８１の入力側に配置され、出力側回転部材３０の軸方向から見てスプリング８１と重なって配置されている。これにより、スプリング８１が軸方向のうち入力側にずれるのを抑制することができる。
【００６７】
図２に戻り、ワッシャ７５は、出力側回転部材３０の軸部３７の外径よりも僅かに小さい直径の孔７５Ａを有し、この孔７５Ａが軸部３７に圧入されている（図４参照）。ワッシャ７５の外径は、後述するカバー部材６０の支持孔６４より大きく、ワッシャ７５により出力側回転部材３０が出力側に抜けないようになっている。
【００６８】
次に、ラチェット装置２の構成について説明する。
図２に示すように、出力リング４０は、外輪１０および出力側回転部材３０などの軸周りに回転可能であり、ラチェット装置２の回転出力をブレーキ装置３のブレーキカム２０に係合して伝達する部材である。出力リング４０は、金属板の板金加工により製造されており、薄板状の受圧リング部４１と、受圧リング部４１から出力側に向けて突出した複数の係合脚４２とを備えて構成されている。受圧リング部４１の内周面４１Ａは、円形断面を有している。
【００６９】
係合脚４２は、等間隔で６つ設けられており、図３に示すように、一のブレーキカム２０における一対の突出部２０Ｂの間に２つずつ入るように配置されている。すなわち、前記したブレーキカム２０の一対の突出部２０Ｂの間の空間の大きさがそのように設定されており、突出部２０Ｂと係合脚４２の間に僅かな遊びができるようになっている。また、各係合脚４２は、径方向において同じ位置で、また、同じ大きさで配置されている。
【００７０】
そして、係合脚４２は、少なくとも一部が、径方向において、スプリング８１が配置された範囲に配置されており、一例として、本実施形態では、係合脚４２は、その全体が、径方向においてスプリング８１が配置された範囲内に配置されている。すなわち、係合脚４２は、スプリング８１と同心上に配置されている。これにより、係合脚４２とスプリング８１を径方向にずらして配置する場合よりもブレーキカム２０の形状をシンプルにし、ブレーキカム２０の大型化を抑制できている。
【００７１】
また、係合脚４２がブレーキカム２０に係合する面の径方向における大きさは、スプリング８１がブレーキカム２０に接触する面の径方向における大きさより小さく、これにより、出力リング４０を径方向において小さく構成し、ブレーキ装置３の大型化を抑制することが可能となっている。
【００７２】
図２に示すように、操作入力部材５０は、レバーＬＶと係合してレバーＬＶと一体に揺動可能であるとともに、可動片としてのローラ７２を介して出力リング４０と係合することで、出力リング４０にレバーＬＶからの回転トルクを伝達する部材である。このため、操作入力部材５０は、カム板部５１と、このカム板部５１から入力側に延出した２つのレバー係合部５２とを備えてなる。
【００７３】
図５に示すように、カム板部５１は、外周面に３箇所の小径部５３と３箇所の大径部５４が交互に配置されており、小径部５３と大径部５４を平面からなるカム面５５が接続している。小径部５３と大径部５４の切り替わりの箇所は６箇所あるので、これに対応してカム面５５は６つ形成されている。カム面５５は、中心軸からの距離が徐々に変化するように形成されている。
【００７４】
カム面５５と受圧リング部４１の内周面４１Ａとの間には、それぞれ、ローラ７２が配置されている。ローラ７２は、後述する動作説明で分かるように、操作入力部材５０および出力リング４０に対し係合・離脱することで入力トルクの伝達・遮断を行うものである。ローラ７２は、カム面５５に対応して計６つ配置されている。カム面５５は、図４に示すように、ローラ７２の軸方向長さの半分よりその方向に長く、ローラ７２の軸方向における中心部（中心線Ｃ１参照）を含む範囲でローラ７２と当接可能に配置されている。これにより、カム面５５は、受圧リング部４１との間で安定してローラ７２を挟持することができる。
【００７５】
ここで、図２に戻り、規制部材７１について説明すると、規制部材７１は、ローラ７２の位置を規制する部材であり、複数のローラ７２の出力側の側面を覆う側壁部７１Ａと、側壁部７１Ａの外周縁から入力側に向けて延出した３つの規制部７１Ｂとを備えて構成されている。規制部７１Ｂは、ローラ７２の軸方向の長さよりも長く、後述するようにその先端がカバー部材６０の嵌合穴６６に圧入嵌合している。
【００７６】
図５に示すように、規制部７１Ｂは、レバーＬＶを操作していない非作動時において大径部５４の径方向外側で同じ回転位置に配置されており、カム面５５と受圧リング部４１の間にあるローラ７２の周方向についての移動を規制している。隣接する規制部７１Ｂの間に配置された２つのローラ７２の間には、圧縮コイルバネからなるリターンスプリング７３がそれぞれ初期荷重を与えられて配置されている。このため、図５の非作動時において、各ローラ７２は規制部７１Ｂに接している。ここで、規制部７１Ｂは、外輪１０の径方向において、ローラ７２の中心が位置するところを含むように配置され、ローラ７２の、周方向に最も出っ張っているところに接している。これにより、規制部７１Ｂは、ローラ７２を安定して支持することができる。なお、図５においては、ローラ７２を、規制部７１Ｂに接した状態で表しているが、ローラ７２は、カム面５５と内周面４１Ａに挟持されることで、規制部７１Ｂから僅かに離れていてもよい。
【００７７】
レバー係合部５２は、円弧状の断面でカム板部５１から延出している。レバー係合部５２は、レバーＬＶと係合している（図示省略）。
【００７８】
図２に示すように、カバー部材６０は、円板状の側壁部６１と、側壁部６１の外周縁から出力側に延びる円筒状の外周部６２と、外周部６２の出力側の端部から径方向外側に広がるフランジ６３とを備えてなる。フランジ６３は、図４および図６に示すように、外輪１０の側面１３に合わされ、その外周縁に沿って側面１３とレーザ溶接により溶接されている。外輪１０は、このようにカバー部材６０が溶接されることで補強されている。この溶接は、フランジ６３の全周に渡ってなされている。
【００７９】
フランジ６３の直径は、外輪１０の直径より僅かに小さく、外輪１０の外周面よりも径方向内側に位置している。これにより、溶接ビード６０Ｌは外輪１０の外周面から突出しにくいので、はみ出した溶接ビード６０Ｌを研磨により除去したりする必要が無く、また、他の部品と溶接ビード６０Ｌとの干渉を考慮して他の部品を大きく離す必要がなくなっている。また、カバー部材６０は、その外周縁に沿って外輪１０に溶接されていることで外輪１０を補強しており、外輪１０の外周付近に掛かる応力を小さくするのに寄与している。これにより、ブレーキ装置３は大きなブレーキ力を発生することができる。
【００８０】
図２に示すように、側壁部６１には、その中心に円形の支持孔６４と、支持孔６４の周囲で円弧形状に延びる２つの円弧孔６５と、円弧孔６５よりも径方向外側に位置し、周方向に３つ等間隔で配置された嵌合穴６６とが形成されている。
支持孔６４は、出力側回転部材３０の支持軸部３３と嵌合し、出力側回転部材３０を軸支する部分である。
円弧孔６５は、操作入力部材５０のレバー係合部５２に対応して設けられ、レバー係合部５２よりも広い角度範囲で円弧状に形成されている。これにより、円弧孔６５は、レバー係合部５２を受け入れるとともに、レバー係合部５２が円弧孔６５の中において所定角度範囲で移動することが可能となっている。
【００８１】
嵌合穴６６は、規制部材７１の３つの規制部７１Ｂに対応して３つ設けられた貫通孔であり、規制部材７１がカバー部材６０に対し相対回転しないように、カバー部材６０と嵌合されている。規制部材７１とカバー部材６０とは、複数箇所で嵌合していることで、規制部材７１の回転の規制をしっかりと行うことができる。
【００８２】
図６および図７（ａ），（ｂ）に示すように、嵌合穴６６は、周方向の中央に、嵌合穴６６の内側へ向けて規制部７１Ｂを挟むように突出する２つの突出部６６Ａが設けられている。突出部６６Ａ以外の部分の嵌合穴６６は、径方向の隙間が規制部７１Ｂの板厚より僅かに大きく、突出部６６Ａ同士の隙間は、規制部７１Ｂの板厚より僅かに小さくなっている。そして、規制部７１Ｂは、その先端部が２つの突出部６６Ａの間に入れられることで嵌合穴６６に圧入嵌合されており、これにより、規制部材７１は、適度な圧入荷重によりカバー部材６０にしっかりと固定されている。図７（ｂ）に示すように、その規制部７１Ｂの先端は、側壁部６１の外側の面６１Ａから突出していない。これにより、規制部７１Ｂの先端と他の部品との干渉を抑制することができる。
【００８３】
次に、以上のように構成されたクラッチユニット１の動作について説明する。
まず、ラチェット装置２の動作について説明する。
図５に示す中立位置において、ローラ７２は、出力リング４０の内周面４１Ａと操作入力部材５０のカム面５５の間に位置するが、これらの間には僅かな隙間があり、これらに挟持されてはいない。ローラ７２は、リターンスプリング７３により規制部７１Ｂに押し付けられている。レバーＬＶの操作により操作入力部材５０を時計回り方向に少し揺動させると、カム面５５が時計回りに回動してローラ７２に接し、内周面４１Ａとカム面５５の間でローラ７２が挟持される。これにより、操作入力部材５０と出力リング４０は一体に回転できるようになる。
そのため、図８に示すように、操作入力部材５０を時計回りに回していけば、出力リング４０と操作入力部材５０とが一体になったまま、時計回りに回動する。すなわち、操作入力部材５０を回動させた入力トルクが出力リング４０に伝達される。
【００８４】
図８の状態からレバーＬＶを反時計回りに揺動させて中立位置に戻すときには、ローラ７２からカム面５５が反時計回りに逃げていき、ローラ７２はカム面５５と内周面４１Ａには挟持されないので、図９に示すように、出力リング４０が静止したまま、操作入力部材５０が中立位置に向けて回動する。すなわち、操作入力部材５０を戻すときの入力トルクは出力リング４０には伝達されず、遮断される。操作入力部材５０は、リターンスプリング７３の付勢力により中立位置に向けて操作するのが補助されるとともに、中立位置に維持される。
【００８５】
レバーＬＶを中立位置から上に上げ、また、上の位置から中立位置に戻すときの動作は、上述の下への揺動の場合と同様であるので説明を省略する。
【００８６】
このようにして、レバーＬＶの操作により出力リング４０が回動するときのブレーキ装置３の動作について説明する。
図１０に示すように、入力側回転部材としての出力リング４０から時計回りの回転トルク（入力トルク）が入力された場合、出力リング４０の係合脚４２が回転力入力面２５に当接し、回転力入力面２５を押すことで、ブレーキカム２０が時計回りに回転し始める。そして、各ブレーキカム２０は、各カム面２３が出力側回転部材３０の当接部３６Ｂに当接して、出力側回転部材３０に時計回りの回転力を与える（矢印参照）。これにより、出力リング４０を時計回りに回転させると、出力リング４０、ブレーキカム２０および出力側回転部材３０が一体となって時計回りに回転する。
【００８７】
図１１に示すように、出力側回転部材３０に、図における反時計回り方向（第１回転方向とは逆の第２回転方向）の回転力を与えると、３つの当接部３６Ｂが対応する各ブレーキカム２０のカム面２３に当接し、カム面２３を径方向外側へ押す。このカム面２３を押す力Ｆ１に応じて、その当接点において働く摩擦力Ｆ２は、僅かながらブレーキカム２０を反時計回りに回転させようと作用する。
【００８８】
また、力Ｆ１は、ブレーキカム２０を、ブレーキ面２１において外輪１０の内周面１１に押し付ける力Ｆ３を発生させる。そして、この力Ｆ３に応じて、内周面１１とブレーキ面２１の間には、ブレーキカム２０を反時計回りに回転させようとする力に抵抗する摩擦力Ｆ４が作用する。本実施形態のブレーキ装置３においては、摩擦力Ｆ２によるブレーキカム２０を反時計回りに回転させようとする力が、摩擦力Ｆ４を超えることができないので、出力側回転部材３０、ブレーキカム２０および出力リング４０は外輪１０に対して回転することができない。すなわち、出力側回転部材３０に反時計回り方向の回転トルクを与えても、ブレーキ面２１が内周面１１に押し当てられることでブレーキカム２０は回転することができない。このようにして、ブレーキ装置３は、ブレーキ力を発生することができる。
【００８９】
本実施形態においては、ブレーキカム２０、出力側回転部材３０および出力リング４０は、鏡像対称（図３で線対称）に構成されているので、出力リング４０を反時計回りに回転させた場合には、力の掛かり方および回転方向が反転し、出力リング４０、ブレーキカム２０および出力側回転部材３０は一体となって反時計回りに回転する。一方、出力側回転部材３０を時計回りに回転させようとする場合には、力の掛かり方が反転して反時計回りの場合と同様に作用し、出力側回転部材３０、ブレーキカム２０および出力リング４０は外輪１０に対して回転することができない。すなわち、ブレーキ装置３は、ブレーキ力を発生することができる。
【００９０】
本実施形態のクラッチユニット１によれば、以下のような効果を奏することができる。
ブレーキ装置３において、スプリング８１は、ブレーキカム２０同士を離間させるように付勢するので、ブレーキカム２０と外輪１０の遊びが解消され、ブレーキカム２０の配置のバランスがくずれにくい。これにより、ブレーキカム２０と外輪１０の内周面１１との密着性が向上することで、ブレーキカム２０と内周面１１との間で効率的に摩擦力を発生し、効率的にブレーキ力を発生することができる。このため、ブレーキ装置３によれば、ブレーキ力を効率良く発生してブレーキ装置３の小型化・軽量化を図ることができる。さらに、ブレーキ装置３では、ブレーキカム２０が３つ設けられることで、ブレーキカム２０に回転トルクを与えたときに、ブレーキカム２０のカム面２３が、３方向から出力側回転部材３０を掴むので、出力側回転部材３０の軸心が安定し、安定した動作を行わせることができる。
【００９１】
特に、本実施形態では、各ブレーキカム２０同士の間にスプリング８１を設けることで、ブレーキカム２０の配置のバランスをより向上させることができる。
【００９２】
また、スプリング８１は、端面２４Ａ，２４Ｂおよび内周面１１に３箇所で接触し、自律的にその位置を安定させることができるので、ブレーキカム２０にスプリング８１の位置を規制する突起などを設ける必要が無く、簡素な構成とすることができる。
【００９３】
そして、ブレーキ装置３は、ハウジング１００の一部を構成する部品である取付板８５と外輪１０とをカシメではなく、溶接により固定することで、外輪１０の形状を簡素化することができる。これにより、大きな応力が掛かる外輪１０を、力学的に有利な単純な円筒形状として軽量化を図ることもできる。
【００９４】
特に、この溶接は、レーザ溶接によりなされているので、溶接時の熱による外輪１０の形状の歪みを抑制して効率良くブレーキ力を発生することが可能となるとともに、熱による強度の低下を抑制して、外輪１０に強度的な余裕を持たせることができる。また、カバー部材６０と外輪１０の固定もカシメによらず、溶接によりなされているので、外輪１０の形状をより簡素化することができる。これにより、大きな応力が掛かる外輪１０を、力学的に有利な形状として軽量化を図ることができる。
【００９５】
また、本実施形態のラチェット装置２は、規制部材７１が、カバー部材６０との嵌合によりカバー部材６０との相対回転が止められており、溶接が不要であるので、簡単に組み立てることができる。そして、規制部材７１は、ローラ７２の周方向の移動の規制をするとともにローラ７２の出力側の側面を覆うものであり、大きな荷重が掛かるわけではないので、嵌合による回転の規制でも十分に機能を発揮することができる。特に、本実施形態では、規制部７１Ｂは、カバー部材６０の嵌合穴６６に圧入嵌合しているので、しっかりと固定することができる。
【００９６】
以上に第１実施形態について説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
例えば、図１２に示すように、スプリング８１は、隣接するブレーキカム２０の２つのカム面２３の一方を第１支持面とし、他方を第２支持面として利用してもよい。この場合、隣接するカム面２３は、径方向内側に行くほど互いに離れているので、スプリング８１の付勢力によりスプリング８１自身が径方向内側に移動し、出力側回転部材３０に接触して安定する。すなわち、スプリング８１は、２つのカム面２３と出力側回転部材３０の３箇所で囲まれるようにして支持され、その位置を安定させることができる。この場合にも、ブレーキカム２０にスプリング８１を支持するための突起などを設ける必要が無く、簡単な構成とすることができる。
【００９７】
また、図１３に示すように、スプリング８１を各ブレーキカム２０の間に配置するのではなく、１つのみ設けてもよい。この場合、ブレーキカム２０の端面２４Ａから突起２６を設けるなどして、ブレーキカム２０同士の隙間を小さくしておくとよい。そして、一組のブレーキカム２０の端面２４Ａと端面２４Ｂの間にだけスプリング８１を配置する。このようにしても、ブレーキカム２０と外輪１０の遊びが解消され、また、ブレーキカム２０の配置のバランスが維持されるので、ブレーキカム２０と外輪１０の内周面１１の密着性が向上して効率良くブレーキ力を発生することができる。
このような構成によると、３つのブレーキカム２０に当接する出力側回転部材３０の各当接部３６Ａ，３６Ｂがカム面２３を押す力は、適度にアンバランスになり、ブレーキ装置３に振動などが与えられた場合にも、高いブレーキ力を保持することができる。特に、突起２６を無くした構成にした場合には、スプリング８１の付勢力がブレーキカム２０を周方向に付勢する力は、ブレーキカム２０と出力側回転部材３０を互いに押し付ける力として働き、ブレーキ装置３に強い振動などが与えられた場合にも、高いブレーキ力を保持することができる。
【００９８】
また、図１４に示すように、取付板８５と外輪１０の溶接は外輪の全周に渡って連続的になされるのではなく、断続的になされていてもよい。このように、外輪１０の側面１４において断続的に溶接することで、コストダウンを図ることができる。外輪１０とカバー部材６０の溶接も、全周に渡って連続的になされるのではなく、断続的になされていてもよい。このように、外輪１０の側面１３において断続的に溶接することで、コストダウンを図ることができる。
【００９９】
なお、この図１４の例のように取付板８５と外輪１０を断続的に溶接する場合において、溶接する部分、つまり、図１４に現れた溶接ビード８５Ｌを例えば４箇所配置し、取付孔８５Ｂを、近くの２つの溶接ビード８５Ｌに対して、それらの間（上下方向における２つの溶接ビード８５Ｌの間）に配置するとよい。
また、外輪１０とカバー部材６０の溶接は断続的ではあるが、規制部７１Ｂと嵌合穴６６が嵌合している部分は、径方向で見て、カバー部材６０と外輪１０とを溶接した部分である溶接ビード６０Ｌと重なっている。これにより、規制部７１Ｂと嵌合穴６６が嵌合している部分と溶接ビード６０Ｌとを近づけて、規制部材７１の支持剛性を向上させている。
【０１００】
また、図１５に示すように、ブレーキ装置３を支持するための板金部材としては、取付板８５に限らず、車両用シートＳのシートフレームＳＦの一部であってもよい。例えば、シートクッションフレームＳＦ１のサイドフレーム９０に直接外輪１０を溶接により固定してもよい。これによれば、ブレーキ装置３の部品点数を削減することができる。この場合、サイドフレーム９０の外側面のうち、左右方向内側に凹んだ凹部領域９１にブレーキ装置３（クラッチユニット１）を固定すると、クラッチユニット１が左右方向外側に大きく突出せず、車両用シートＳをコンパクトにすることができる。
【０１０１】
以下、その他の変形例について説明する。
前記実施形態において、付勢部材の一例としてスプリング８１はコイルバネにより構成されていたが、板バネやスポンジ状の部材であってもよい。また、各ブレーキカム２０の間に付勢部材を設ける場合に、それらを一体に繋いで、一部品として構成することもできる。
【０１０２】
ラチェット装置２に用いられる可動片は、ローラ７２に限られず、カム面５５と内周面４１Ａに係合・離脱可能な小片であれば形状は限定されず、球体やくさびであってもよい。
【０１０３】
前記実施形態において、出力側回転部材３０に回転トルクを与えた場合に、正逆いずれの方向であっても、ブレーキ力が発生するように構成されていたが、一方の回転方向についてはブレーキカム２０に係合する部分を設けるなどして、ブレーキ力が発生しないように構成してもよい。
【０１０４】
前記実施形態において、嵌合穴６６は貫通孔としていたが、底付きの穴であってもよい。また、規制部７１Ｂと嵌合穴６６とは、圧入嵌合されていたが、圧入でない嵌合をしていてもよい。
【０１０５】
前記実施形態においては、外輪１０がハウジング１００の一部を兼ねていたが、これに限らずブレーキ側外輪とは別部品のハウジングを用いてもよい。
【０１０６】
また、ブレーキ装置３、ラチェット装置２およびクラッチユニット１は、車両用シートＳのハイトアジャスト機構に用いられるだけでなく、他の装置に任意に適用することができる。
【０１０７】
＜第２実施形態＞
前記した双方向型のクラッチユニット１において、摩擦発生部材としてのフリクションリング８２を、回転力伝達部材としても機能するフリクションリング８２′に変更することで、片方向型のクラッチユニットとして利用する形態を説明する。
なお、上述した第１実施形態と同様の構成要素については同一符号を用いて参照し、詳細な説明を省略する。
【０１０８】
図１６に示すように、フリクションリング８２′は、ブレーキ装置３のブレーキ力が切れた瞬間に急激に出力側回転部材３０の動作が開始するのを抑制するためのフリクションを発生する部材であるとともに、出力側回転部材３０の反時計回りの回転力を出力リング４０を介してブレーキカム２０に伝える部材である。フリクションリング８２′は、一定厚さの板材（金属板）を打ち抜き加工してなり、出力側回転部材３０の作用部３１の外周に合致した孔を有する、リング形状を有する係合部の一例としてのリング部８２Ａと、リング部８２Ａから径方向外側に延出し、先端部が外輪１０の内周面１１に圧接する摩擦発生アーム８２Ｂと、リング部８２Ａから径方向外側に延出した伝達部の一例としての回転力伝達アーム８２Ｃとを備える。
【０１０９】
フリクションリング８２′は、リング部８２Ａの孔が作用部３１と係合することで、出力側回転部材３０と一体に回転するようになっている。そして、ブレーキカム２０とは、回転軸線方向にずれて配置されており、図１７に示すように、軸方向から見てブレーキカム２０と一部重なっている。
【０１１０】
回転力伝達アーム８２Ｃは、３つ設けられ、それぞれが、出力リング４０の係合脚４２に対し反時計回り方向に当接可能に配置されている。係合脚４２は、ブレーキカム２０の回転力入力面２５に対し回転方向に係合可能である。
【０１１１】
前記した回転力伝達アーム８２Ｃは、一対の突出部２０Ｂの間に配置された２つの係合脚４２のうち、反時計回り側に位置する係合脚４２の時計回り側に隣接して設けられている。回転力伝達アーム８２Ｃは、若干撓んだ状態で係合脚４２に回転方向に接触し、ブレーキカム２０の突出部２０Ｂとの間で係合脚４２を挟持している。これにより、出力リング４０の遊びを防止している。
【０１１２】
以上のように構成されたクラッチユニット１の動作について説明する。
まず、ラチェット装置２の動作について説明する。
図５に示す中立位置において、ローラ７２は、出力リング４０の内周面４１Ａと操作入力部材５０のカム面５５の間に位置するが、これらの間には僅かな隙間があり、これらに挟持されてはいない。ローラ７２は、リターンスプリング７３により規制部７１Ｂに押し付けられている。レバーＬＶの操作により操作入力部材５０を時計回り方向に少し揺動させると、カム面５５が時計回りに回動してローラ７２に接し、内周面４１Ａとカム面５５の間でローラ７２が挟持される。これにより、操作入力部材５０と出力リング４０は一体に回転できるようになる。
そのため、図８に示すように、操作入力部材５０を時計回りに回していけば、出力リング４０と操作入力部材５０とが一体になったまま、時計回りに回動する。すなわち、操作入力部材５０を回動させた入力トルクが出力リング４０に伝達される。
【０１１３】
図８の状態からレバーＬＶを反時計回りに揺動させて中立位置に戻すときには、ローラ７２からカム面５５が反時計回りに逃げていき、ローラ７２はカム面５５と内周面４１Ａには挟持されないので、図９に示すように、出力リング４０が静止したまま、操作入力部材５０が中立位置に向けて回動する。すなわち、操作入力部材５０を戻すときの入力トルクは出力リング４０には伝達されず、遮断される。操作入力部材５０は、リターンスプリング７３の付勢力により中立位置に向けて操作するのが補助されるとともに、中立位置に維持される。
【０１１４】
レバーＬＶを中立位置から上に上げ、また、上の位置から中立位置に戻すときの動作は、上述の下への揺動の場合と同様であるので説明を省略する。
【０１１５】
このようにして、レバーＬＶの操作により出力リング４０が回動するときのブレーキ装置３の動作について説明する。
図１８に示すように、入力側回転部材としての出力リング４０から時計回りの回転トルク（入力トルク）が入力された場合、３つの係合脚４２が回転力伝達アーム８２Ｃを時計回りに押すことによって、フリクションリング８２′に係合している出力側回転部材３０が時計回りに回転する。また、出力リング４０の他の３つの係合脚４２が回転力入力面２５に当接し、回転力入力面２５を押すことでブレーキカム２０が時計回りに回転する。これにより、出力リング４０を時計回りに回転させると、出力リング４０、ブレーキカム２０および出力側回転部材３０が一体となって時計回りに回転する。
【０１１６】
なお、本実施形態では、ブレーキカム２０から出力側回転部材３０に回転力は伝わっていないが、回転力伝達アーム８２Ｃと係合脚４２の間に比較的大きめの遊びを持たせている場合には、ブレーキカム２０の各カム面２３が出力側回転部材３０の第１当接部３６Ｂに当接することで出力側回転部材３０に時計回りの回転力を与える。
【０１１７】
図１９に示すように、出力リング４０から反時計回りの回転トルクが入力された場合、出力リング４０の３つの係合脚４２が回転力入力面２５に当接し、回転力入力面２５を押すことでブレーキカム２０が回転し、さらに、ブレーキカム２０のカム面２３が第２当接部３６Ａと当接して出力側回転部材３０を押すことで、出力側回転部材３０が反時計回りに回転する。すなわち、出力リング４０、ブレーキカム２０および出力側回転部材３０が一体となって反時計回りに回転する。なお、反時計回りの場合、係合脚４２は回転力伝達アーム８２Ｃを押さないので、フリクションリング８２′を介しては、出力側回転部材３０に回転力は伝わらない。
【０１１８】
次に、出力側回転部材３０に回転力（逆入力トルク）が入力された場合について説明する。
図２０に示すように、出力側回転部材３０に、図における時計回り方向の回転力を与えると、３つの第２当接部３６Ａが対応する各ブレーキカム２０のカム面２３に当接し、カム面２３を径方向外側へ押す。このカム面２３を押す力Ｆ１に応じて、その当接点において働く摩擦力Ｆ２は、僅かながらブレーキカム２０を反時計回りに回転させようと作用する。
【０１１９】
また、力Ｆ１は、ブレーキカム２０を、ブレーキ面２１において外輪１０の内周面１１に押し付ける力Ｆ３を発生させる。そして、この力Ｆ３に応じて、内周面１１とブレーキ面２１の間には、ブレーキカム２０を時計回りに回転させようとする力に抵抗する摩擦力Ｆ４が作用する。本実施形態のブレーキ装置３においては、摩擦力Ｆ２によるブレーキカム２０を時計回りに回転させようとする力が、摩擦力Ｆ４を超えることができないので、出力側回転部材３０、ブレーキカム２０および出力リング４０は外輪１０に対して回転することができない。すなわち、出力側回転部材３０に時計回り方向の回転トルクを与えても、ブレーキ面２１が内周面１１に押し当てられることでブレーキカム２０は回転することができない。このようにして、ブレーキ装置３は、ブレーキ力を発生することができる。なお、このように出力側回転部材３０に時計回り方向の回転力が加わる場合は、車両用シートＳやこれに座った乗員の重みで車両用シートＳが下げようとする力を加えた場合である。
【０１２０】
図２１に示すように、出力側回転部材３０に、図における反時計回り方向の回転力を与えると、出力側回転部材３０と一体に回転可能になっているフリクションリング８２′の３つの回転力伝達アーム８２Ｃが、出力リング４０の係合脚４２を反時計回りに押し、係合脚４２がブレーキカム２０の回転力入力面２５を反時計回りに押す。すなわち、回転力伝達アーム８２Ｃが、出力リング４０を介してブレーキカム２０を回転させ、これにより、出力側回転部材３０が回転することができる。ここで、回転力伝達アーム８２Ｃとブレーキカム２０は、係合脚４２を挟持している。そのため、回転力伝達アーム８２Ｃは、係合脚４２に接触し遊びがないので、出力リング４０に反時計回り方向の回転力を与えると、引っ掛かることなく、すぐに回転し始める。なお、このように出力側回転部材３０に反時計回り方向の回転力が加わる場合は、車両用シートＳをハイトアジャスト機構によらず手などで持ち上げようとする力を加えた場合である。
【０１２１】
以上のようにして、本実施形態のクラッチユニット１（ブレーキ装置３）によれば、操作入力部材５０を中立位置から時計回りまたは反時計回りに揺動させると、出力側回転部材３０が時計回りまたは反時計回りに回転する。そして、出力側回転部材３０に回転力を与えると、時計回り方向については、ブレーキ力が発生することで回転せず、反時計回り方向についてはブレーキ力が解除されて回転する。すなわち、ブレーキ装置３を片方向型のブレーキ（ワンウェイクラッチ）として使用することができる。
【０１２２】
このようにして、回転力伝達アーム８２Ｃのないフリクションリング８２と、回転力伝達アーム８２Ｃを備えたフリクションリング８２′との間で部品を交換することで、ブレーキ装置３を双方向型のブレーキと片方向型のブレーキに簡単に変更することができる。すなわち、本実施形態のブレーキ装置３は、回転力伝達アーム８２Ｃをカットしたり、フリクションリング８２自体を省略したり、またはフリクションリング８２を単なるワッシャに置き換えるなどして片方向型のブレーキ装置３を双方向型のブレーキとして使用することができる。
【０１２３】
そして、本実施形態のブレーキ装置３においては、摩擦力発生部材が回転力伝達部材を兼ねているので部品点数を少なくすることができる。
【０１２４】
また、本実施形態では、回転力伝達部材を、リング部８２Ａと回転力伝達アーム８２Ｃとで構成しているので、回転力伝達部材を最小限の重量にして軽量化を図ることができる。
【０１２５】
さらに、回転力伝達部材としてのフリクションリング８２は、板材により一定厚さで構成されているので、回転力伝達部材をコンパクトに構成することができる。また、回転力伝達部材の機能を無くす場合には、不要部分をカットしたり、ワッシャに置き換えたりすることで対応することができる。もしくは、単に回転力伝達部材を省略しても、大きな影響なくブレーキ装置３を双方向型で使用することができる。
【０１２６】
以上に第２実施形態について説明したが、本発明は、前記実施形態に限定されることなく適宜変形して実施することができる。
例えば、前記実施形態において、回転力伝達部材は、摩擦力発生部材を兼ねていたが、摩擦発生アーム８２Ｂを省略して、回転力伝達部材としてのみ機能する構成にしてもよい。また、回転力伝達部材は、リング部８２Ａと回転力伝達アーム８２Ｃとからなる構成であったが、その形状は特に限定されない。さらに、回転力伝達部材と入力側回転部材（出力リング４０）とは、通常時は回転方向に離間していてもよい。すなわち、通常時に係合せずに、出力側回転部材３０に回転力を与えたときにのみ係合するように遊びを設けてもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【国際調査報告】
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