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　平成１１年特許願第３１８２４２号「可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速制限装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　５月１５日出願公開、特開２００１−１３２４８５〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　出願の経緯・本願発明 
　本願は、平成１１年１１月９日の出願であって、平成２１年２月１９日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２１年３月２５日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　本願の請求項１ないし４に係る発明は、平成２０年８月２５日にした手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし４に記載されたとおりのものと認められるところ、請求項１は次のとおり記載されている。
　
　「【請求項１】　エンジンのクランク軸の回転を吸気バルブ若しくは排気バルブの開閉を行うカムのカム軸に伝達する伝達手段と、前記伝達手段に介設され前記クランク軸とカム軸との間の回転位相を調整してバルブタイミングを調節する可変バルブタイミング機構とを備えたエンジンを搭載した可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速制限装置であって、
　前記可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速を検出する車速検出手段と、
　前記可変バルブタイミング機構付エンジンのエンジン運転状態を検出する運転状態検出手段と、
　前記運転状態検出手段で検出したエンジン運転状態に応じて前記可変バルブタイミング機構を制御するバルブタイミング制御手段と、
　車速制限目標値を、予め第１の目標値と、この第１の目標値よりも低い第２の目標値とに分けて設定し、前記車速検出手段によって検出した車速が前記第１の目標値を越えたとき、前記バルブタイミングを現在のエンジン運転状態に応じた通常制御による設定から制御目標となる目標バルブタイミングを予め設定された微小量の設定値ずつ変更させ、前記可変バルブタイミング機構を作動させることにより、前記バルブタイミングを漸次的に変化させて前記エンジンの出力を抑制し、前記可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速を制限する出力抑制制御へ移行させると共に、前記車速検出手段によって検出した車速が前記第２の目標値を下回ったとき前記出力抑制制御から前記通常制御へ移行させる車速制限手段とを備えたことを特徴とする可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速制限装置。」（以下、この請求項１に係る発明を「本願発明」という。）
　
２　引用刊行物及びその記載事項
　原審の拒絶の理由には次の刊行物が引用されている。
　刊行物１；特開昭６０−２４０８２８号公報
　刊行物２；特開平８−１７０５５２号公報
　刊行物３；特開平９−８８６６５号公報
　
（１）刊行物１には、次の事項が記載されている。
ａ：「（１）吸・排気弁の開閉時期相対位相を可変作動するバルブタイミング可変装置と、機関の運転状態検出手段と、該検出手段の検出信号に基づき機関の過酷運転領域を判断する過酷領域判定手段と、前記検出手段の検出信号に基づき吸・排気弁の開・閉時期相対位相を決定するバルブタイミング決定手段と、前記過酷領域判定手段が過酷運転領域を判定したときに吸・排気弁の開閉時期相対位相を機関低出力側に選択する過酷領域バルブタイミング決定手段と、前記２者のバルブタイミング決定手段の出力に基づき前記バルブタイミング可変装置に作用して所定の吸・排気弁の開閉時期相対位相を得る駆動手段と、を設けたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
・・・
（４）機関運転状態検出手段は車速検出手段を含み、過酷領域バルブタイミング決定手段は、高速側の予め設定された車速を越えたときに弁開閉時期相対位相を機関低出力側に選択決定する手段である特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。」（特許請求の範囲）
ｂ：「（問題点を解決するための手段）
　そのために本発明では、第１図のクレーム対応図に示すように、機関運転状態検出手段の検出信号に応じて吸・排気弁の開閉時期（以下バルブタイミングという）を制御する一方、機関過酷状態を検出したときには、機関出力を低下させるようにバルブタイミングを制御する構成とした。」（公報２頁左下欄２行ないし８行）
　
ｃ：「機関１が運転されるとクランクシャフト２が回転し、クランクスプロケット３、第１のタイミングベルト６、第１のカムスプロケット５を介して排気弁用のカムシャフト４を回転させる。クランクスプロケット３に対して第１のカムスプロケット５の径は２倍であるので、後者の回転速度は前者の１／２である。
　排気弁用のカムシャフト４の上記回転は、第２のカムスプロケット11、第２のタイミングベルト14及び第３のカムスプロケット13を介して吸気弁用のカムシャフト12を回転させる。カムシャフト12の回転速度は２つのカムスプロケット11、13の径を同一にしているため等しい。」（公報３ページ右下欄１２行ないし４ページ左上欄４行）　　
　　
ｄ：「第７図は本発明の他の実施例を示す。前記実施例では機関の過酷条件を回転速度がＮ２以上の場合に例をとったが、本実施例では車速Ｖが制限車速Ｖ１例えば１８０ｋｍ／ｈの場合を例にとっている。
　即ち第７図において、過酷領域判定手段６３ａには車速センサ４２から車速検出手段６７を介して入力される車速Ｖ信号と予め設定された車速Ｖ１とを比較し（第８図Ｓ７２ａ）、Ｖ＞Ｖ１のときはＳ７４で過酷領域バルブタイミング決定手段６４により吸気弁のバルブタイミングを進める（過給機付内燃機関の場合）。この結果、機関出力が低減し、高速走行時に車速の上がり過ぎを防止する。その他は先の実施例と同様であるので説明を省く。（公報５頁右上欄２行ないし１４行）
　なお、「先の実施例」とは概略、検出された機関回転速度Ｎと予め設定された第１，第２の回転速度Ｎ１，Ｎ２（Ｎ１＜Ｎ２）とを比較して、Ｎ≦Ｎ１，Ｎ＞Ｎ２の場合には吸気弁の開弁位相を進ませ、Ｎ２≧Ｎ＞Ｎ１の場合には遅らせるというものである。
　
　上記記載事項及び図面によれば、刊行物１には、バルブタイミングの可変制御装置の発明とともに内燃機関を搭載した車両の車速制限装置についての、次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　「吸・排気弁の開閉時期を制御するバルブタイミング可変制御装置を備えた内燃機関を搭載したバルブタイミング可変制御装置付内燃機関搭載車の車速制限装置であって、前記バルブタイミング可変制御装置付内燃機関搭載車の車速を検出する車速検出手段６７と、前記バルブタイミング制御可変制御内燃装置付機関の機関運転状態を検出する機関運転状態検出手段と、前記機関運転状態検出手段で検出した機関運転状態に応じて前記バルブタイミング可変制御装置を制御し、前記車速検出手段６７を介して入力された車速Ｖ信号と予め設定された制限車速Ｖ１とを比較し、Ｖ＞Ｖ１のときは吸気弁のバルブタイミングを進め、Ｖ≦Ｖ１となったときは吸気弁のバルブタイミングを遅らせるようにしたバルブタイミング可変制御装置付内燃機関搭載車の車速制限装置。」
　
（２）刊行物２，３には概略、次の事項が開示されている。
　刊行物２には、最高速時に燃料をカットする場合、トルク変動を緩和するため、予め吸気バルブの進角量を最大値に移行させておいて、燃料カットを行い、その後に徐々に遅角化させる技術が開示されている（特に、段落【００３８】ないし【００５１】）。
　刊行物３には、車速制限のために、所定設定値を超えた場合に、過給機の過給圧低下制御を行い、さらに燃料カットを行うものに関し、そのいずれにも車速上昇時と車速下降時とで異なる値を設定することによりヒステリシスを設け、ハンチングなどを防止するようにしたものが開示されており、具体的に、過給圧低下制御に関しては、車速上昇時に車速が１７８ｋｍ／ｈを超えた場合に過給圧低下制御を行い、その制御中に車速が１７４ｋｍ／ｈよりも低下すれば通常制御に復帰するとされている（特に段落【００８８】ないし【００９６】と【図１７】）。
　
３　対比 
　本願発明と引用発明とを対比すると、次のことが明らかである。
・引用発明の「内燃機関」及び「機関」、「吸・排気弁」が、本願発明の「エンジン」、「吸気バルブ若しくは排気バルブ」に相当する。そして、引用発明のバルブタイミング可変制御装置には、機関のクランク軸の回転を吸・排気弁の開閉を行うカムのカム軸に伝達する伝達手段が存在し、バルブタイミング可変制御装置は、クランク軸とカム軸との間の回転位相を調整してバルブタイミングを調節するのであるから、引用発明の「吸・排気弁の開閉時期を制御するバルブタイミング可変制御装置を備えた機関を搭載したバルブタイミング可変制御装置付内燃機関搭載車の車速制限装置」は、本願発明の「エンジンのクランク軸の回転を吸気バルブ若しくは排気バルブの開閉を行うカムのカム軸に伝達する伝達手段と、前記伝達手段に介設され前記クランク軸とカム軸との間の回転位相を調整してバルブタイミングを調節する可変バルブタイミング機構とを備えたエンジンを搭載した可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速制限装置」に相当する。
・引用発明は「機関運転状態検出手段で検出した機関運転状態に応じて前記バルブタイミング可変制御装置を制御」するのであるから、そこには「バルブタイミング制御手段」に相当する手段が存在する。
・引用発明の「車速検出手段６７を介して入力された車速Ｖ信号と予め設定された制限車速Ｖ１とを比較し、Ｖ＞Ｖ１のときは吸気弁のバルブタイミングを進め、Ｖ＜Ｖ１となったときは吸気弁のバルブタイミングを遅らせるようにした」点（これらの動作は、バルブタイミングを進めることで機関出力を低減するのであるから「出力抑制制御」といえるし、進んだバルブタイミングを遅らせて元に戻して機関出力を回復するのであるから「通常制御」に戻すものといえる。そして、これらの制御を行わせる手段を「車速制限手段」と称することができる。）と本願発明の「車速制限目標値を、予め第１の目標値と、この第１の目標値よりも低い第２の目標値とに分けて設定し、前記車速検出手段によって検出した車速が前記第１の目標値を越えたとき、前記バルブタイミングを現在のエンジン運転状態に応じた通常制御による設定から制御目標となる目標バルブタイミングを予め設定された微小量の設定値ずつ変更させ、前記可変バルブタイミング機構を作動させることにより、前記バルブタイミングを漸次的に変化させて前記エンジンの出力を抑制し、前記可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速を制限する出力抑制制御へ移行させると共に、前記車速検出手段によって検出した車速が前記第２の目標値を下回ったとき前記出力抑制制御から前記通常制御へ移行させる車速制限手段」とを比較すると、引用発明の「制限車速Ｖ１」は、本願発明の「車速制限目標値」に相当するので、両者は、「車速制限目標値を設定し、前記車速検出手段によって検出した車速が車速制限目標値を越えたとき、前記バルブタイミングを変化させて前記エンジンの出力を抑制し、前記可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速を制限する出力抑制制御へ移行させると共に、前記車速検出手段によって検出した車速が車速制限目標値を下回ったとき前記出力抑制制御から通常制御へ移行させる車速制限手段」との点で概念上共通する。
　
　すると両者は、
　「エンジンのクランク軸の回転を吸気バルブ若しくは排気バルブの開閉を行うカムのカム軸に伝達する伝達手段と、前記伝達手段に介設され前記クランク軸とカム軸との間の回転位相を調整してバルブタイミングを調節する可変バルブタイミング機構とを備えたエンジンを搭載した可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速制限装置であって、前記可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速を検出する車速検出手段と、前記可変バルブタイミング機構付エンジンのエンジン運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段で検出したエンジン運転状態に応じて前記可変バルブタイミング機構を制御するバルブタイミング制御手段と、車速制限目標値を設定し、前記車速検出手段によって検出した車速が車速制限目標値を越えたとき、前記バルブタイミングを変化させて前記エンジンの出力を抑制し、前記可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速を制限する出力抑制制御へ移行させると共に、前記車速検出手段によって検出した車速が車速制限目標値を下回ったとき前記出力抑制制御から通常制御へ移行させる車速制限手段を備えた可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速制限装置。」
　である点で一致し、次の点で相違する。
　
＜相違点１＞
　本願発明では、車速制限手段において、車速制限目標値を、予め第１の目標値と、この第１の目標値よりも低い第２の目標値とに分けて設定し、車速が第１の目標値を越えたときに出力抑制制御に移行し、第２の目標値を下回ったときに通常制御に移行しているのに対し、引用発明では、車速制限目標値が１つのみ設定され、その目標値を越えたときに出力抑制制御に移行し、その目標値を下回ったときに通常制御に移行している点。
　　　
＜相違点２＞
　本願発明では、目標バルブタイミングを予め設定された微小量の設定値ずつ変更させ、可変バルブタイミング機構を作動させることにより、前記バルブタイミングを漸次的に変化させてエンジンの出力を抑制し、前記可変バルブタイミング機構付エンジン搭載車の車速を制限する出力抑制制御へ移行させるものであるのに対し、引用発明は、バルブタイミングを漸次的に変化させてエンジンの出力を抑制し、出力抑制制御へ移行させるとは記載されていない点。
　
４　相違点の検討
（１）相違点１について
　本願発明では、車速制限目標値を、予め第１の目標値と、この第１の目標値よりも低い第２の目標値とに分けて設定しているが、この技術的意義は、車速上昇時と車速下降時とでヒステリシスをもってバルブタイミング制御を
行い、制御形態の切り換わりハンチングを防止し、バルブタイミング制御の制御性向上を図るものである（本願明細書段落【００１５】）。
　刊行物３には、バルブタイミング可変制御ではないが、車速制限のために、過給機の過給圧を低下させるものに関し、車速上昇時と車速下降時とで異なる２つの目標値を設定してヒステリシスを設け、ハンチングなどを防止しようとする技術が記載されているから、引用発明においても、ハンチングなどの発生を避けるために、刊行物３記載のヒステリシスを設ける技術を採用して、その制限車速Ｖ１にヒステリシス領域を設けるように、車速制限目標値を車速上昇時と車速下降時とで異なるように設定することは当業者が容易になし得ることである。
　　
（２）相違点２について
　刊行物２には、燃料カット時のショック緩和のため、予め吸気バルブの進角量を最大値に移行させておいて、燃料カット後に徐々に遅角化させる技術が開示されている。また一般に、バルブタイミングの制御において、進角化・遅角化を徐々に行うようにする技術は周知でもある。例えば、特開平５−１８００１３号公報の段落【００４８】には、目標進角度θａを徐々に変化させて内燃機関の出力が急激に変化しないようにした技術が開示されている。他に徐々に変化させるものとして、特開平５−２３１２１１号公報（段落【００２４】）、特開平１０−１１５２３４号公報（段落【０００７】）などがある。
　してみれば、引用発明において、バルブタイミング可変制御させる際に、ショック緩和を狙って、刊行物２記載の技術など進角化・遅角化を徐々に行うようにする技術を参照して、制御目標となる目標バルブタイミングを予め設定された微小量の設定値ずつ変更させてバルブタイミングを漸次的に変化させるようにすることに何ら困難性は認められない。
　そして、本願発明が奏する効果も、刊行物１から３記載の発明から当業者が予測し得たものであって、格別顕著なものとはいえない。
　
　したがって、本願発明は、刊行物１から３記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。