【事件の表示】
　平成１０年特許願第３０１３８２号「可変動弁装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年　５月　９日出願公開、特開２０００−１３０１９６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成１０年１０月２２日の出願であって、平成２０年　１月２９日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２０年　３月　６日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、平成２０年　４月　７日付けで手続補正がなされたものである。
　
第２　平成２０年　４月　７日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２０年　４月　７日付けの手続補正を却下する。
　
［理　由］
１．　補正後の請求項１に記載された発明
　平成２０年　４月　７日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、  
　「【請求項１】内燃機関の吸気バルブのバルブ作用角を連続的に可変とするバルブ特性可変機構と、内燃機関に異常が生じていることを検出する内燃機関異常検出手段と、同検出手段により内燃機関の異常が検出されたとき、前記バルブ特性可変機構を駆動するフェイルセーフ手段とを備える可変動弁装置において、
　前記内燃機関異常検出手段は、
スロットルバルブ及び前記バルブ特性可変機構の少なくとも一方に
　前記フェイルセーフ手段は、前記バルブ特性可変機構の駆動を通じて、吸気バルブの閉弁時期を内燃機関の異常が検出されていないときよりも早いものに変更し、且つバルブオーバラップを内燃機関の異常が検出されていないときよりも小さいものに変更する
　ことを特徴とする可変動弁装置。」と補正された。 
　
　上記補正は、補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「内燃機関異常検出手段」の異常検出対象として、「スロットルバルブ及びバルブ特性可変機構の少なくとも一方」に異常が生じていることという限定を加えるものであって、この限定した事項は、出願当初の明細書又は図面に記載されているから、上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
２．　引用刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された、特開昭６１−１８５６０１号公報（以下「刊行物１」という。）、特開昭５９−１１５４０８号公報（以下「刊行物２」という。）、特開平９−２５６８８０号公報（以下「刊行物３」という。）には、それぞれ次の技術的事項が記載されている。
　
（１）　刊行物１の記載内容
　（ア）　「２．特許請求の範囲
　（１）　エンジンの吸気ポート及び排気ポートの少なくとも一方の開閉タイミングを可変にするタイミング変更手段と、エンジンの運転状態に応じて上記タイミング変更手段を制御するタイミング制御手段と、エンジンのラフネスを検出するラフネスセンサと、該ラフネスセンサの出力を受けラフネス発生時少なとも低回転低負荷時は上記吸、排気ポートのオーバラップが小さくなる方向に上記タイミング制御手段の制御を補正する補正手段とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。」（第１頁左欄第４行〜第１４行）
　
　（イ）　「〔産業上の利用分野〕
　この発明は、エンジンの制御装置に関するものである。
〔従来技術〕
　最近、車両用エンジンにおいては、エンジンの運転性向上の観点から、ラフネスセンサによってエンジンの燃焼不安定状態を検出し、エンジンの燃焼状態を支配する各種燃焼状態制御装置を、上記燃焼不安定状態に起因するエンジン振動等のラフネスが減少する方向に制御する、いわゆるラフネス制御することが種々行なわれており、その１例としては、従来、例えば実開昭５７−３１５５２号公報に示されるように、ラフネス発生時にラフネスセンサの出力に応じて混合気の空燃比を補正制御するようにしたものがある。」（第１頁左欄第１６行〜右欄第１０行）
　
　（ウ）　「そこでこの発明は、吸，排気ポートの開閉タイミングをエンジンの運転状態に応じて可変制御するエンジンの制御装置において、ラフネス発生時少なくとも低回転低負荷時には吸，排気ポートのオーバラップが小さくなるように開閉タイミングを補正するようにしたものである。
　即ち、この発明は、第１図の機能ブロック図に示されるように、エンジンの吸気ポート及び排気ポートの少なくとも一方の開閉タイミングを可変にするタイミング変更手段５０を設け、タイミング制御手段５１でエンジンの運転状態に応じてタイミング変更手段５０を制御し、その際ラフネスセンサ５２でエンジンのラフネスを検出し、補正手段５３がラフネスセンサ５２の出力を受けラフネス発生時少なくとも低回転低負荷時は吸，排気ポートのオーバラップが小さくなる方向にタイミング制御手段５１の制御を補正するようにしたものである。」（第２頁右上欄第１５行〜左下欄第１２行）
　
　（エ）　「そしてエンジン１にはその吸，排気ポート２ａ，７ａを開閉する吸，排気弁１６，１７が設けられ、該吸，排気弁１６，１７にはカム軸１８，１９、タペット２０，２１及びバルブスプリング２２，２３等からなる動弁装置２４，２５が設けられている。また吸，排気弁１６，１７にはその開閉タイミングを調整するタイミング調整装置２６が設けられている。このタイミング調整装置２６において、回転体２７，２８には上記タペット２０，２１が摺動自在に収容され、該回転体２７，２８はカム軸１８，１９と同軸に回転自在に設けられ、アクチュエータ２９によって相互に逆方向に回動されるようになっている。」（第２頁右下欄第２０行〜第３頁左上欄第１２行）
　
　（オ）　「４２はエンジンのラフネス状態のパラメータであるエンジン振動を検出するラフネスセンサとしての振動センサである。」（第３頁右上欄第４行〜第６行）
　
　（カ）　「そしてＣＰＵ４５は、エンジン回転数とエンジン負荷のパラメータであるスロットル開度とに応じて吸，排気弁１６，１７の開閉タイミングを演算してそれをタイミング調整装置２６のアクチュエータ２９に加えて吸，排気弁１６，１７の開閉タイミングの制御を行なう一方、振動センサ４２の出力を受けラフネス発生時には吸，排気弁１６，１７のオーバラップが低回転高負荷時には大きく、それ以外では小さくなる方向に上記開閉タイミングを補正するというラフネス制御を行なう。」（第３頁左下欄第５行〜第１４行）
　
　（キ）　「ところで、上記実施例では吸，排気弁の開閉タイミングを制御する場合について説明したが、本発明は例えば３次元カムを利用し、あるいはロッカーアームの支点位置を調整し、吸，排気弁の開弁角を制御する場合についても同様に適用でき、この場合ラフネス発生時には、例えば第７図に示されるように、低回転時にはオーバラップが小さくなる方向に、高回転時にはオーバラップが大きくなる方向に補正すればよい。これは、低回転時においては、排気弁の開弁時期ＥＯを遅くすることによって有効膨張比が向上するとともに、排気弁の閉弁時期ＥＣを早くすることによって排気弁の吹き返しが減少し（第６図のＥＸ２参照）、又吸気弁の開弁時期ＩＯを遅くすることによって排気ガスの吹き返しが減少するとともに、吸気弁の閉弁時期ＩＣを早くすることによって吸気の吹き返しが減少し（第６図のＩＮ１参照）、これにより燃焼の安定性が向上できるとともに、エンジンに対するラフネスの影響を低減できるからである。また高回転時には、排気弁の開弁時期ＥＯを早く、吸気弁の閉弁時期ＩＣを遅くすることによって（第６図のＥＸ１，ＩＮ１参照）、排気を多く排出できるとともに吸気を多く吸入でき、これにより燃焼の安定性が向上できるとともに、ラフネスの影響を低減できるからである。」（第５頁左上欄第１０行〜右上欄第１４行）
　
　ここで、主に上記記載事項及び図１〜図７の記載事項から、次のことが明らかである。
　・記載事項（ア）〜（エ）及び図７の記載事項から、刊行物１記載のエンジンには、エンジンの吸気弁１６の開弁から閉弁までの開閉タイミングを可変とするタイミング調整装置２６が設けられていること。
　
　・記載事項（イ）、（ウ）、（オ）、（カ）から、刊行物１記載のエンジンには、エンジンの燃焼不安定状態を検出するラフネスセンサ５２が設けられていること。
　
　・記載事項（オ）、（カ）から、刊行物１記載のエンジンには、ラフネスセンサを構成する振動センサ４２によりラフネス状態のパラメータであるエンジン振動を検出した場合にタイミング調整装置２６の制御を行うＣＰＵ４５が設けられていること。
　
　・記載事項（エ）から、刊行物１記載のエンジンは、動弁装置２４，２５を備えていること。
　
　・記載事項（カ）における「ＣＰＵ４５」の構成、記載事項（キ）における「吸気弁の閉弁時期ＩＣを早くすることによって吸気の吹き返しが減少し（第６図のＩＮ１参照）、」という構成、及び「この場合ラフネス発生時には、例えば第７図に示されるように、低回転時にはオーバラップが小さくなる方向に、」という構成から、刊行物１に記載のＣＰＵ４５は、タイミング調整装置２６の駆動を制御することにより、吸気弁１６の閉弁時期ＩＣを、ラフネス状態が検出されていない時よりも早いものに変更し、かつ、オーバーラップをラフネス状態が検出されていない時よりも小さなものに変更するものであること。
　
　すると、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が開示されているものということができる。
　「エンジンの吸気弁１６の開弁から閉弁までの開閉タイミングを可変とするタイミング調整装置２６と、エンジンの燃焼不安定状態を検出するラフネスセンサ５２と、ラフネスセンサ５２を構成する振動センサ４２により、ラフネス状態のパラメータであるエンジン振動を検出した場合に、タイミング調整装置２６の制御を行うＣＰＵ４５と、動弁装置２４，２５を備えたエンジンにおいて、
　ラフネスセンサ５２を構成する振動センサ４２は、エンジンの燃焼不安定状態を検出し、
　ＣＰＵ４５は、タイミング調整装置２６の駆動を制御することにより、吸気弁１６の閉弁時期ＩＣを、ラフネス状態が検出されていない時よりも早いものに変更し、かつ、オーバーラップをラフネス状態が検出されていない時よりも小さなものに変更する、動弁装置２４，２５を備えたエンジン。」
　
（２）　刊行物２の記載内容
　「本発明はこのような事情に鑑み、各運転条件の負荷と機関回転数に応じてバルブリフト量、バルブ開期間を可変にし、低速低負荷から高速高負荷までの広い領域においてバルブ動作が最適になるようにしたバルブ動作制御装置を提供することを目的とする。
　この目的のため本発明による装置は、カムのプロフィルをバルブリフト量可変部とバルブ開期間可変部とを備えた三次元的なものに形成し、機関回転数と負荷によりロッカーアームに対するカムの接触個所を制御して、各運転条件の機関回転数と負荷に応じ所望のバルブリフト量とバルブ開期間を得ることを特徴とするものである。」（第２頁左上欄第８行〜第２０行）
　
（３）　刊行物３の記載内容
　（ア）　「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関のアイドル運転時に吸気通路を流れる空気量を調整するための吸気調整手段と、吸気通路及び排気通路のそれぞれに設けられた吸気バルブ及び排気バルブの開閉特性を可変とする可変機構とを有する内燃機関に係る。詳しくは、前記吸気調整手段及び前記可変機構を制御するようにした内燃機関の制御装置に関する。」
　
　（イ）　「【００１２】図２はこの実施形態の制御装置に係るガソリンエンジンシステムを示す概略構成図である。内燃機関としてのエンジン１は複数のシリンダ２を備える。各シリンダ２にそれぞれ設けられたピストン３はクランクシャフト１ａに連結し、各シリンダ２の中で上下動可能となっている。各シリンダ２において、ピストン３の上側は燃焼室４を構成する。各燃焼室４のそれぞれに対応して設けられた点火プラグ５は、燃焼室４に導入された空気と燃料の混合気を点火する。各燃焼室４に対応して設けられた吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａのそれぞれは吸気通路６及び排気通路７の一部を構成する。各燃焼室４に設けられた吸気バルブ８及び排気バルブ９のそれぞれは、各ポート６ａ，７ａを選択的に開閉する。これらのバルブ８，９のそれぞれは異なるカムシャフト１０，１１の回転に基づいて作動する。各カムシャフト１０，１１の先端にそれぞれ設けられたタイミングプーリ１２，１３は、タイミングベルト１４を介してクランクシャフト１ａに連結される。
【００１３】エンジン１の運転時には、クランクシャフト１ａの回転力はタイミングベルト１４及び各プーリ１２，１３を介して各カムシャフト１０，１１に伝達する。各カムシャフト１０，１１が回転することにより、各バルブ８，９が作動する。各バルブ８，９はクランクシャフト１ａの回転に同期して、即ち各ピストン３の上下動に応じた所定のバルブタイミング及びバルブリフト量で作動可能となっている。」
　
　（ウ）　「【００３１】この場合、図４（ａ）に示すように、吸気バルブ８のバルブタイミングが相対的に遅れ、吸気行程におけるバルブオーバラップが相対的に小さくなる。この実施形態では、吸気バルブ８のバルブタイミングが相対的に遅れたときに、吸気バルブ８が開かれる時期と排気バルブ９が開かれる時期が互いに重ならない状態、即ち「負のバルブオーバラップ」が得られる。このように、第２の油圧室５０に供給される油圧を制御することにより、図３に示すリングギア４８をカバー３５に接近する終端位置まで移動させることができる。リングギア４８が終端位置に達したとき、吸気バルブ８のバルブタイミングが最も遅れ、負のバルブオーバラップは最も大きくなる。
【００３２】この実施形態では、油圧室４９，５０に対する油圧の供給がＯＣＶ５５により制御される。ここで、第１及び第２の油圧室４９，５０に対する油圧のバランスを適宜に制御することにより、リングギア４８が図面左方へ移動したり、図面右方へ移動したりする。あるいは、その移動ストローク上の中間位置においてリングギア４８が保持される。これにより、ＶＶＴ２５を適宜に制御して吸気バルブ８のバルブタイミングを図４（ａ）に示す位置から図４（ｂ）に示す位置まで連続的（無段階）に変更することができる。」
　
　（エ）　「【００３７】次に、ＩＳＣの処理内容について説明する。図６は、「ＩＳＣルーチン」を示すフローチャートである。ＥＣＵ８０はこのルーチンを所定の時間間隔をもって周期的に実行する。」
　
　（オ）　「【００４１】ステップ１３０において、ＥＣＵ８０はエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１を超えて過剰であるか否かを判断する。即ち、ＥＣＵ８０は、アイドル運転時に、エンジン回転速度ＮＥを所定の目標値ＴＮＥに収束させるためにＩＳＣを実行する。ここで、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１を超えて過剰であるということは、ＩＳＣＶ２４の制御に何らかの異常があるものと考えられる。その一つとして、ＩＳＣＶ２４が開き状態で固定されることが挙げられる。従って、エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１以下である場合、ＥＣＵ８０は処理をステップ１６０へ移行する。エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１よりも大きい場合、ＩＳＣＶ２４が開き状態で固定され、ＩＳＣが異常であることから、ＥＣＵ８０は処理をステップ１４０へ移行する。この実施形態で、ステップ１１０，１２０，１３０の処理を実行するＥＣＵ８０は、アイドル運転時にＩＳＣＶ２４の作動に基づき制御されるエンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１を超えて過剰であるか否かを判断するための本発明の判断手段に相当する。」
　
　（カ）　「【００４６】次に、バルブタイミング制御の処理内容について説明する。図７は、「バルブタイミング制御ルーチン」を示すフローチャートである。ＥＣＵ８０はこのルーチンを所定の時間間隔をもって周期的に実行する。」
　
　（キ）　「【００５４】ステップ２５０において、ＥＣＵ８０はエンジン回転速度ＮＥの値が所定値ＮＥ２（例えば、「５５０ｒｐｍ」）よりも大きいか否かを判断する。ここで、所定値ＮＥ２とは、その値よりもエンジン回転速度ＮＥが低くなったときに、エンジンストールが発生することのある値である。エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２以下の場合、自動車の発進時に「飛び出し感」を伴うおそれがないことから、ＥＣＵ８０はその後の処理を一旦終了する。エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ２よりも大きい場合、自動車の発進時に「飛び出し感」を伴うおそれがあることから、それを防ぐために、ＥＣＵ８０は処理をステップ２６０へ移行する。この実施形態で、ステップ２５０の処理を実行するＥＣＵ８０は、ＩＳＣの異常時にエンジン回転速度ＮＥがエンジンストールに至るおそれのある値であるか否かを判断するための判断手段に相当する。
【００５５】ステップ２５０から移行してステップ２６０において、ＥＣＵ８０は算出された吸入空気量ＱＡの値に基づき、ＩＳＣ異常時におけるバルブタイミングに係る目標変位角度ＶＴＴＦを算出する。ＥＣＵ８０は、この算出を、吸入空気量ＱＡ及び目標変位角度ＶＴＴＦをパラメータとして予め設定された関数データを参照することにより行う。この実施形態で、ＩＳＣ異常時に、ＥＣＵ８０はエンジン回転速度ＮＥが低下するようにＶＶＴ２５を制御する。アイドル運転時には、前述した負のバルブオーバラップが得られるようにＶＶＴ２５を制御することにより、燃焼室４に取り込まれる実質的な空気量ＱＡが減少する。それによって、エンジン回転速度ＮＥを低下させることができる。従って、この実施形態では、吸入空気量ＱＡの大きさに応じた負のバルブオーバラップが得られるように、関数データにおいて目標変位角度ＶＴＴＦの値が設定されている。この関数データはＲＯＭ８２に予め記憶されている。この実施形態で、ステップ２６０の処理を実行するＥＣＵ８０は、ＩＳＣ異常時にバルブタイミング制御に使用される目標値を算出するための算出手段に相当する。
【００５６】ステップ２７０において、ＥＣＵ８０は今回算出された目標変位角度ＶＴＴＦの値に基づき駆動デューティ比ＤＶＴを算出する。ＥＣＵ８０は、この算出を、目標変位角度ＶＴＴＦ及び駆動デューティ比ＤＶＴをパラメータとして予め設定された関数データを参照することにより行う。この関数データはＲＯＭ８２に予め記憶されている。この実施形態で、ステップ２７０の処理を実行するＥＣＵ８０は、バルブタイミング制御に係る目標値をＯＣＶ５５を制御するための指令値に換算するための換算手段に相当する。
【００５７】ステップ２７０から移行してステップ２８０において、ＥＣＵ８０は今回算出された駆動デューティ比ＤＶＴの値に基づきＯＣＶ５５をデューティ制御し、ＶＶＴ２５を制御することにより、吸気バルブ８のバルブタイミングを調整する。この結果、ＩＳＣの異常時には、吸入空気量ＱＡの大きさに応じた負のバルブオーバラップが得られ、燃焼室４に取り込まれる空気量ＱＡが低減されることから、エンジン回転速度ＮＥが低下する。この実施形態で、ステップ２６０〜２８０の処理を実行するＥＣＵ８０は、ＩＳＣの異常時に、エンジン回転速度ＮＥが低下するようにＶＶＴ２５を制御するための本発明の第２の制御手段に相当する。ステップ２８０の処理を終了した後、ＥＣＵ８０はその後の処理を一旦終了する。」
　
３．　本願補正発明と引用発明との対比
（１）　両発明の対応関係
　・引用発明における「エンジン」は、本願補正発明における「内燃機関」に相当するものである。以下同様に、「吸気弁」は「吸気バルブ」に、「タイミング調整装置２６」は「バルブ特性可変機構」に、「ＣＰＵ４５」は「フェイルセーフ手段」に、「動弁装置２４，２５」は「可変動弁装置」にそれぞれ相当する。
　
　・引用発明における「ラフネスセンサ５２」、及び前記「ラフネスセンサ５２」を構成する「振動センサ２４」は、「燃焼不安定状態」が、内燃機関における異常の一形態であるから、共に、本願補正発明における「内燃機関に異常が生じていることを検出する内燃機関異常検出手段」に相当する構成である。
　また、引用発明における「ラフネス状態」は、本願補正発明における「内燃機関における異常」と同義であると認められる。
　
　・引用発明における「吸気弁１６の開弁から閉弁までの開閉タイミング」は、刊行物１記載の実施構成における「カム軸１８，１９」の回転動作による作用に基づく「吸気弁１６」の「開閉タイミング」であるから、本願補正発明における「吸気バルブのバルブ作用角」と同義な構成であると認められる。
　
（２）　両発明の一致点
　「内燃機関の吸気バルブのバルブ作用角を可変とするバルブ特性可変機構と、内燃機関に異常が生じていることを検出する内燃機関異常検出手段と、同検出手段により内燃機関の異常が検出されたとき、バルブ特性可変機構を駆動するフェイルセーフ手段とを備える可変動弁装置において、
　内燃機関異常検出手段は、内燃機関の異常を検出し、
　フェイルセーフ手段は、バルブ特性可変機構の駆動を通じて、吸気バルブの閉弁時期を内燃機関の異常が検出されていないときよりも早いものに変更し、且つバルブオーバラップを内燃機関の異常が検出されていないときよりも小さいものに変更する可変動弁装置。」
　
（３）　両発明の相違点
　（ア）　「バルブ作用角」について、本願補正発明のものが、「バルブ作用角を連続的に可変とするバルブ特性可変機構」であるのに対して、引用発明のものは、バルブ作用角の変化が「連続的」であるか否か不明である点。
　
　（イ）　「内燃機関異常検出手段」について、本願補正発明のものが、「スロットルバルブ及びバルブ特性可変機構のいずれか一方に異常が生じていることを内燃機関の異常として検出」するものであるに対して、引用発明のものは、「燃焼不安定状態を検出」するものである点。
　
４．　容易推考性の検討
（１）　相違点（ア）について
　上記刊行物２の記載事項から、刊行物２には、三次元的なプロフィルを備えたカムにより、内燃機関のバルブにおけるバルブ作用角を連続的に可変とするバルブ動作制御装置が記載されているということができる。
　
　すると、引用発明において、刊行物２のような、内燃機関のバルブにおけるバルブ作用角を、連続的に可変とするバルブ動作制御装置を採用し、本願補正発明の相違点（ア）に係る構成とすることは、当業者が必要に応じてなし得る設計的事項といえる。
　
（２）　相違点（イ）について
　当業者において、バルブ特性可変機構に異常が生じていることを内燃機関の異常として検出する内燃機関異常検出手段を設け、
　バルブ特性可変機構を駆動するフェイルセーフ手段は、バルブ特性可変機構の駆動を通じて、吸気バルブの閉弁時期を内燃機関の異常が検出されていないときよりも早いものに変更し、且つバルブオーバラップを内燃機関の異常が検出されていないときよりも小さいものに変更する可変動弁装置は、当業者において従来周知（必要であれば、特公平６−２１５２６号公報；第５図面等参照、特許第２５３３７５３号公報；第５図面等参照、特開昭６０−１５０４０９号公報；第５図面等参照、特開平８−６８３４４号公報；第５図面等参照）である。
　
　したがって、上記引用発明に対して上記周知技術を適用し、引用発明における内燃機関異常検出手段を、少なくともバルブ特性可変機構に異常が生じていることを内燃機関の異常として検出する内燃機関異常検出手段とし、本願補正発明に係る「バルブ特性可変機構」に異常が生じている場合を構成要件とする相違点（イ）に係る構成とすることは、当業者にとって容易想到の範囲というべきである。
　
　他方、刊行物３には、記載事項（ウ）〜（キ）から、次の技術事項が記載されているということができる。
　「エンジン回転速度ＮＥが所定値ＮＥ１を超えて過剰であるか否かを判断することにより、ＩＳＣを構成するＩＳＣＶ２４に異常が生じていることを検出した場合、ＥＣＵ８０は、吸気バルブ８のバルブ特性を変更するＶＶＴ２５を制御する内燃機関の制御装置。」
　
　なお、前記「ＩＳＣＶ２４」は、「スロットルバルブ」を構成する一形態であるということができる。
　
　よって、前記刊行物３に記載の技術事項に基づき、引用発明において、内燃機関異常検出手段が、スロットルバルブの異常を検出するよう設定し、本願補正発明における、「スロットルバルブ」に異常が生じている場合を構成要件とする相違点（イ）に係る構成とすることも、当業者にとって容易想到の範囲というべきである。
　
（５）　総合判断
　本願補正発明の作用効果は、引用発明、刊行物２、３に記載の技術事項、及び上記周知技術から、当業者であれば予測できた範囲のものである。
　すると、本願補正発明は、引用発明、刊行物２、３に記載の技術事項、及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものということができる。
　
５．　むすび
　以上のとおり、本願補正発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるから、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものというべきであり、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下を免れない。
　
第３　本願発明について
１．　本願発明
　平成２０年　４月　７日付けの手続補正は、上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１〜１５に係る発明は、平成１９年　７月　９日付けで手続補正された明細書における特許請求の範囲の請求項１〜１５に記載された事項により特定されるものと認められるところ、特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は次のとおりのものである。
　「【請求項１】内燃機関の吸気バルブのバルブ作用角を連続的に可変とするバルブ特性可変機構と、内燃機関に異常が生じていることを検出する内燃機関異常検出手段と、同検出手段により内燃機関の異常が検出されたとき、前記バルブ特性可変機構を駆動するフェイルセーフ手段とを備える可変動弁装置において、
　前記内燃機関異常検出手段は、内燃機関の吸気態様を制御する吸気制御装置に異常が生じていることを前記内燃機関の異常として検出し、
　前記フェイルセーフ手段は、前記バルブ特性可変機構の駆動を通じて、吸気バルブの閉弁時期を内燃機関の異常が検出されていないときよりも早いものに変更し、且つバルブオーバラップを内燃機関の異常が検出されていないときよりも小さいものに変更する
　ことを特徴とする可変動弁装置。」
　
２．　引用刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１〜３とその記載事項は、前記の「第２　２．」に記載したとおりである。
　
（１）　引用発明３の認定
　上記刊行物３の記載事項（ア）〜（キ）、及び図面の記載内容から次のことが明らかである。
　
　・記載事項（ア）〜（ウ）から、刊行物１記載の内燃機関は、エンジン１の吸気バルブ８のバルブタイミングを連続的に可変とするＶＶＴ２５を備えていること。
　
　・記載事項（オ）〜（キ）から、刊行物１記載の内燃機関は、ＩＳＣのＩＳＣＶ２４に異常が生じていることを検出するバルブタイミング制御ルーチンを備えていること。
　
　・記載事項（オ）〜（キ）から、刊行物１記載の内燃機関には、バルブタイミング制御ルーチンによりＩＳＣのＩＳＣＶ２４の異常が検出されたとき、ＶＶＴ２５を駆動するＥＣＵ８０を備えた可変動弁装置が設けられていること。
　
　・記載事項（ウ）〜（キ）、及び図４の記載内容から、刊行物１記載の内燃機関は、バルブタイミング制御ルーチンは、ＩＳＣのＩＳＣＶ２４に異常が生じていることをエンジン１の異常として検出し、
　ＥＣＵ８０は、ＶＶＴ２５の駆動を通じて、吸気バルブ８のバルブオーバーラップをエンジン１の異常が検出されていないときよりも小さなものに変更する構成を備えていること。
　
　すると、刊行物３には、次の発明（以下「引用発明３」という。）が開示されているものということができる。
　「エンジン１の吸気バルブ８のバルブタイミングを連続的に可変とするＶＶＴ２５と、
　ＩＳＣのＩＳＣＶ２４に異常が生じていることを検出するバルブタイミング制御ルーチンと、
　バルブタイミング制御ルーチンによりＩＳＣのＩＳＣＶ２４の異常が検出されたとき、ＶＶＴ２５を駆動するＥＣＵ８０を備えた可変動弁装置において、
　バルブタイミング制御ルーチンは、ＩＳＣのＩＳＣＶ２４に異常が生じていることをエンジン１の異常として検出し、
　ＥＣＵ８０は、ＶＶＴ２５の駆動を通じて、吸気バルブ８のバルブオーバーラップをエンジン１の異常が検出されていないときよりも小さなものに変更する可変動弁装置。」
　
３．　本願発明と引用発明３との対比 
（１）　両発明の対応関係
　・引用発明３における「エンジン１」は、本願発明における「内燃機関」に相当するものである。以下同様に、「吸気バルブ８」は「吸気バルブ」に、「ＶＶＴ２５」は「バルブ特性可変機構」に、「バルブタイミング制御ルーチン」は「内燃機関異常検出手段」に、「ＥＣＵ８０」は「フェイルセーフ手段」にそれぞれ相当する。
　
　・引用発明３における「エンジン１の吸気バルブ８のバルブタイミングを連続的に可変とするＶＶＴ２５」と、本願発明における「内燃機関の吸気バルブのバルブ作用角を連続的に可変とするバルブ特性可変機構」とは、共に「内燃機関の吸気バルブを連続的に可変とするバルブ特性可変機構」である点で共通している。
　
　・引用発明３における「ＩＳＣのＩＳＣＶ２４に異常が生じていること」と、本願発明における「内燃機関に異常が生じていること」とは、共に「内燃機関に異常が生じていること」である点で一致している。
　
　・引用発明３における「ＩＳＣのＩＳＣＶ２４に異常が生じていること」と、本願発明における「内燃機関の吸気態様を制御する吸気制御装置に異常が生じていること」とは、「ＩＳＣのＩＳＣＶ２４」が、吸気態様を制御する吸気制御装置」の一形態であるといえるから、両者は「内燃機関の吸気態様を制御する吸気制御装置に異常が生じていること」である点で一致している。
　
　・引用発明３における「ＥＣＵ８０は、ＶＶＴ２５の駆動を通じて、吸気バルブ８のバルブオーバーラップをエンジン１の異常が検出されていないときよりも小さなものに変更する」と、本願発明における「フェイルセーフ手段は、バルブ特性可変機構の駆動を通じて、吸気バルブの閉弁時期を内燃機関の異常が検出されていないときよりも早いものに変更し、且つバルブオーバラップを内燃機関の異常が検出されていないときよりも小さいものに変更する」とは、
　「フェイルセーフ手段は、バルブ特性可変機構の駆動を通じて、吸気バルブのバルブオーバラップを内燃機関の異常が検出されていないときよりも小さいものに変更する」点で共通している。
　
（２）　両発明の一致点
　「内燃機関の吸気バルブを連続的に可変とするバルブ特性可変機構と、内燃機関に異常が生じていることを検出する内燃機関異常検出手段と、同検出手段により内燃機関の異常が検出されたとき、バルブ特性可変機構を駆動するフェイルセーフ手段とを備える可変動弁装置において、
　内燃機関異常検出手段は、内燃機関の吸気態様を制御する吸気制御装置に異常が生じていることを前記内燃機関の異常として検出し、
　フェイルセーフ手段は、バルブ特性可変機構の駆動を通じて、吸気バルブのバルブオーバラップを内燃機関の異常が検出されていないときよりも小さいものに変更する可変動弁装置。」
　
（３）　両発明の相違点
　（ア）　「バルブ特性可変機構」について、本願発明のものが、「バルブ作用角を連続的に可変とするバルブ特性可変機構」であるのに対して、引用発明３のものは、バルブタイミングを連続的に可変とするＶＶＴ２５であって、可変とする対象は「バルブ作用角」ではない点。
　
　（イ）　「フェールセーフ手段」について、本願発明のものが、「バルブ特性可変機構の駆動を通じて、吸気バルブの閉弁時期を内燃機関の異常が検出されていないときよりも早いものに変更し、且つバルブオーバラップを内燃機関の異常が検出されていないときよりも小さいものに変更する」ものであるに対して、引用発明３のものは、「バルブオーバラップを内燃機関の異常が検出されていないときよりも小さいものに変更」しているが、「吸気バルブの閉弁時期を内燃機関の異常が検出されていないときよりも早いものに変更」する方法が存在しない点。
　
４．　容易推考性の検討
（１）　相違点（ア）について
　刊行物１には、内燃機関の異常時に、内燃機関の吸気バルブのバルブ作用角を可変とするバルブ特性可変機構が記載されている。
　
　したがって、引用発明３に対して、刊行物１に記載のバルブ作用角を可変とするバルブ特性可変機構を適用し、本願発明における上記相違点（ア）に相当する構成とすることは当業者が容易になし得たことと認められる。
　
　なお、引用発明３において、ＶＶＴ２５は、吸気バルブ８を連続的に可変とするものであり、前記刊行物１に記載の内燃機関の吸気バルブのバルブ作用角を可変とするバルブ特性可変機構を適用した場合にも「連続的」に可変とすることは当業者が適宜設定し得た構成である。
　
（２）　相違点（イ）について
　刊行物１には、バルブ特性可変機構の駆動を通じて、吸気バルブの閉弁時期を内燃機関の異常が検出されていないときよりも早いものに変更し、且つバルブオーバラップを内燃機関の異常が検出されていないときよりも小さいものに変更するフェイルセーフ手段が記載されている。
　
　したがって、引用発明３において、刊行物１に記載のフェールセーフ手段を適用し、本願発明における上記相違点（イ）に相当する構成とすることは当業者が容易になし得たことと認められる。
　
（３）　総合判断
　本願発明の作用効果は、引用発明３、刊行物１に記載の技術事項から、当業者であれば予測できた範囲のものである。
　すると、本願発明は、引用発明３、刊行物１に記載の技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものということができる。
　
５．　むすび
　以上、本件出願の請求項１に係る発明（本願発明）については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。