【事件の表示】
　特願２００３−２７９６３０「内燃機関の燃焼制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　２月１７日出願公開、特開２００５−　４２６６２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１５年７月２５日の出願であって、平成２０年２月１９日付けで拒絶理由が通知され、同年４月１１日付けで意見書並びに特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正書がそれぞれ提出されたが、同年８月１３日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し、同年９月１８日付けで拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同年１０月１７日付けで審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書（方式）並びに特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正書がそれぞれ提出され、その後、平成２１年９月８日付けで当審において書面による審尋がなされ、同年１０月２３日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２．平成２０年１０月１７日付けの特許請求の範囲及び明細書を対象とする補正の却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］  
　平成２０年１０月１７日付けの手続補正を却下する。  
　
［理由］
Ｉ．本件補正の内容
　平成２０年１０月１７日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲については、下記（ｂ）に示す本件補正前の（すなわち、願書に添付した特許請求の範囲のうち、平成２０年４月１１日付けの手続補正により請求項１及び２が補正された）請求項１ないし１１を、下記（ａ）に示す本件補正後の請求項１ないし１１に補正するものである。
　
（ａ）本件補正後の特許請求の範囲（なお、下線部は補正個所を示す。） 
「　【請求項１】
排気浄化装置を排気系に備えた内燃機関において、
触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む
り、リッチ空燃比で行われる
前記燃焼モードへの切り替え要求時であってかつ前記機関の過渡運転時に、前記燃焼モードに切り替えることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項２】
内燃機関の燃焼制御装置であって、
前記機関の排気系に配置された排気浄化装置と、
前記機関の燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記機関の過渡運転状態を検出する検出器と、
前記排気浄化装置の状態を検出する検出器と、
前記機関の過渡運転状態及び前記排気浄化装置の状態に基づいて、前記燃料噴射弁に制御信号を出力するコントロールユニットと、
を含んで構成され、
前記コントロールユニットが、
触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む
り、リッチ空燃比で行われる
前記燃焼モードへの切り替え要求時であってかつ前記機関の過渡運転時に、前記燃焼モードに切り替えることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項３】
前記機関の過渡運転時が、発進加速時であることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項４】
前記内燃機関が過給機を備え、
過給圧が所定以下である前記機関の過渡運転時に、前記燃焼モードに切り替えることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項５】
燃料噴射量が所定量以上である前記機関の過渡運転時に、前記燃焼モードに切り替えることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項６】
前記内燃機関が過給機を備え、
過給圧が所定以下であってかつ燃料噴射量が所定量以上である前記機関の過渡運転時に、前記燃焼モードに切り替えることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項７】
前記排気浄化装置における堆積物の量に応じて前記燃焼モードへの切り替え要求を判定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項８】
前記排気浄化装置が、リーン雰囲気で排気中のＮＯｘをトラップするＮＯｘトラップ触媒であって、
前記ＮＯｘトラップ触媒におけるＮＯｘ堆積量に基づいて前記燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードにおいて排気空燃比をストイキ以下のリッチ空燃比にすることで、前記ＮＯｘトラップ触媒に堆積したＮＯｘを脱離・還元処理することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項９】
前記主燃焼のための燃料噴射時における筒内温度が自己着火可能な温度を上回るように、前記予備燃焼のための燃料噴射量を制御することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１０】
前記予備燃焼の燃焼開始時期と前記主燃焼の燃焼開始時期との間隔を、クランク角度で２０°以上に制御することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項１１】
前記主燃焼の終了時期を、圧縮上死点からクランク角度で５０°以降に制御することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。」 
　
（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲 
「　【請求項１】
排気浄化装置を排気系に備えた内燃機関において、
前記排気浄化装置の状態に基づいて、少なくとも上死点近傍で１回行われ、かつ少なくとも１つが圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了する予備燃焼と、該予備燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させる主燃焼とからなる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードへの切り替え要求時であってかつ前記機関の過渡運転時に、前記燃焼モードに切り替えることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
　　【請求項２】
内燃機関の燃焼制御装置であって、
前記機関の排気系に配置された排気浄化装置と、
前記機関の燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、
前記機関の過渡運転状態を検出する検出器と、
前記排気浄化装置の状態を検出する検出器と、
前記機関の過渡運転状態及び前記排気浄化装置の状態に基づいて、前記燃料噴射弁に制御信号を出力するコントロールユニットと、
を含んで構成され、
前記コントロールユニットが、
前記排気浄化装置の状態に基づいて、少なくとも上死点近傍で１回行われ、かつ少なくとも１つが圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了する予備燃焼と、該予備燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させる主燃焼とからなる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードへの切り替え要求時であってかつ前記機関の過渡運転時に、前記燃焼モードに切り替えることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項３】
　前記機関の過渡運転時が、発進加速時であることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項４】
　前記内燃機関が過給機を備え、
　過給圧が所定以下である前記機関の過渡運転時に、前記燃焼モードに切り替えることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項５】
　燃料噴射量が所定量以上である前記機関の過渡運転時に、前記燃焼モードに切り替えることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項６】
　前記内燃機関が過給機を備え、
　過給圧が所定以下であってかつ燃料噴射量が所定量以上である前記機関の過渡運転時に、前記燃焼モードに切り替えることを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項７】
　前記排気浄化装置における堆積物の量に応じて前記燃焼モードへの切り替え要求を判定することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項８】
　前記排気浄化装置が、リーン雰囲気で排気中のＮＯｘをトラップするＮＯｘトラップ触媒であって、
　前記ＮＯｘトラップ触媒におけるＮＯｘ堆積量に基づいて前記燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
　前記燃焼モードにおいて排気空燃比をストイキ以下のリッチ空燃比にすることで、前記ＮＯｘトラップ触媒に堆積したＮＯｘを脱離・還元処理することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項９】
　前記主燃焼のための燃料噴射時における筒内温度が自己着火可能な温度を上回るように、前記予備燃焼のための燃料噴射量を制御することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項１０】
　前記予備燃焼の燃焼開始時期と前記主燃焼の燃焼開始時期との間隔を、クランク角度で２０°以上に制御することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。
【請求項１１】
　前記主燃焼の終了時期を、圧縮上死点からクランク角度で５０°以降に制御することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の内燃機関の燃焼制御装置。」 
　
II．本件補正の適否の判断
１．新規事項
　本件補正により、請求項１及び２に係る発明については、「
触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む
　一方、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、「当初明細書等」という。）においては、当該特定の燃焼モードへの
切り替え要求の判定
「触媒の再生、ＮＯｘの脱離、還元処理」を実行している時
ではなく、その前段階
「硫黄堆積量が所定量Ｓ１以上である」か否か
「ＮＯｘ堆積量が所定量ＮＯｘ１またはＮＯｘ２以上である」か否か
を判定することで行われ
　したがって、請求項１及び２に係る本件補正は、当初明細書等に記載した事項の範囲を超える内容を含む補正（以下、「新規事項を含む補正」という。）であると言わざるを得ない。
　
２．独立特許要件
　上記１．に記したように、本件補正は新規事項を含む補正と認められるが、仮に、請求項１及び２に係る発明における「
触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む
　
（１）本件補正の目的
　特許請求の範囲についての本件補正は、請求項１及び２について、本件補正前の請求項１及び２に係る発明における「前記排気浄化装置の状態」を「
触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む
リッチ空燃比で行われる
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定される「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。
　よって、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて検討する。  
　
（２）本願補正発明
　本願補正発明における「
触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む
　
（３）引用文献に記載の発明、及び周知技術
　１）周知技術１
　１−１）特開２０００−３２０３８６号公報（以下、「周知例１」という。）
（Ａ）本願出願前に頒布された刊行物である周知例１には、次の事項が図面とともに記載されている。（なお、下線部は当審で付した。以下同様。）
　ａ）「【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば前記最初の従来例（特開平６−２１２９６１号）に開示されるようなＮＯｘ吸収材は、ＮＯｘを吸収したり放出したりする作用が温度状態に依存することが知られており、一例を挙げれば、ＮＯｘ吸収材による排気中のＮＯｘ浄化率は、例えば図２に示すように所定の温度範囲では十分に高いものの、温度状態が低い触媒の未暖機時（未活性状態）には急速に低下するという特性を有する。このような浄化性能の温度依存性に対し、熱効率に優れるディーゼルエンジンでは、ガソリンエンジンに比べて排気温度が低くなりやすいので、エンジンの運転状態によっては排気通路に設けた浄化材の温度状態が低くなり過ぎて、排気浄化性能を十分に発揮させることができないという問題がある。
【０００７】この問題に対し、例えば
燃料噴射時期を遅角側に補正することで、いわゆる後燃えを多くして排気温度を高めることができることは知られているが、このようにすると、燃料の燃焼状態が著しく悪くなるので、燃費が悪化したり、スモーク排出量が急増するといった不具合を生じることになる。
【０００８】本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その主たる目的とするところは、気筒内の燃焼室に燃料を直接噴射するようにしたディーゼルエンジンにおいて、
燃料噴射の形態に工夫を凝らすことで、燃費の悪化やスモークの急増を招くことなく、排気の状態を調節できる
　
　ｂ）「【００７４】また、この実施形態では、
エンジン１の排気通路２０に設けた触媒２２におけるＮＯｘ吸収量やＳＯｘ吸着量をそれぞれ推定し、それらのの推定値が所定量以上に大きくなってＮＯｘ吸収性能の低下が予想されるときに、それらを放出させて触媒の機能を回復させる
主に燃料噴射量の増量によって燃焼室４の平均的空燃比を略理論空燃比付近か或いはそれよりもリッチな状態に制御する
主燃料噴射（以下主噴射という）に加えて、前記の増量分の燃料Ｑcを吸気行程初期から膨張行程前半までの間での副噴射によって噴射させる
【００７５】そして、本発明の特徴部分は、前記触媒２２の温度状態を高めたいときやエンジン１が加速運転状態にあるときには、同図（ｃ）に示すように、気筒の圧縮上死点近傍で行う主噴射を３回に分割して、互いに等間隔を空けて行うことにより、排気圧力及び排気温度を高めるようにしたことにある。」（段落【００７４】及び【００７５】）
　
　ｃ）「【０１１２】このようにして触媒２２が暖機状態になると、その後は、
図４（ａ）に示すように、各気筒２の圧縮上死点近傍でインジェクタ５から基本燃料噴射量Ｑbaseの燃料が一括して１回噴射され、エンジン１は燃焼室４の平均的空燃比がリーンな状態で運転されるようになる。そして、この燃焼に伴い生成するＮＯｘが触媒２２に吸収されて、その吸収量が過剰な状態になる
【０１１３】一方、触媒２２が暖機状態であれば、
ＮＯｘ放出制御が行われて、燃焼室４の平均的空燃比が略理論空燃比付近になるように、燃料噴射量が増量されるとともに、その増量分の燃料が気筒の吸気行程前半で噴射される。
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図面の記載から、周知例１には次の事項が記載されていると認められる。
　ｄ）上記（Ａ）ｂ）及びｃ）並びに図４の記載から、触媒２２のＮＯｘ吸収量やＳＯｘ吸着量の推定値が所定量以上に大きくなったときに、燃焼室４の平均的空燃比を略理論空燃比付近か或いはそれよりもリッチな状態に制御するとともに主噴射と副噴射とを行っていることから、噴射頻度、噴射量、噴射時期を変化させることで燃焼室４内の燃焼モードが切り替えられていると認められる。さらに、触媒機能を回復させるためにＮＯｘ吸収量やＳＯｘ吸着量を推定して、所定量以上に大きくなったときに燃焼モードを切り替えることから、燃焼モードの切り替え要求を判定し、切り替え要求時に燃焼モードを切り替えていると認められる。
　
（Ｃ）周知例１に記載の技術
　上記（Ａ）及び（Ｂ）から、周知例１には次の技術が記載されているといえる。
「触媒２２を排気通路２０に設けたディーゼルエンジン１において、
触媒２２のＮＯｘ吸収量やＳＯｘ吸着量の推定値が所定量以上に大きくなったときに、副噴射及び主噴射とからなり、燃焼室４の平均的空燃比を略理論空燃比付近か或いはそれよりもリッチな状態で行われる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードへの切り替え要求時に、前記燃焼モードに切り替えるディーゼルエンジン１の燃料噴射装置。」（以下、「周知例１に記載の技術」という。）
　
　１−２）特開２００１−５５９５０号公報（以下、「周知例２」という。）
（Ａ）本願出願前に頒布された刊行物である周知例２には、次の事項が図面とともに記載されている。
　ａ）「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、前記のようなＮＯｘ吸収材は、ＮＯｘを吸収したり放出したりする作用が温度状態に依存することが知られており、一例を挙げれば、ＮＯｘ吸収材による排気中のＮＯｘ浄化率は、例えば図３（ａ）に示すように所定の温度範囲では十分に高いものの、温度状態が低い触媒の未暖機時には急速に低下するという特性を有する。このようなＮＯｘ吸収材の特性に対し、熱効率に優れるディーゼルエンジンではガソリンエンジンに比べて排気温度が低くなりやすいので、エンジンの運転状態によってはＮＯｘ吸収材の温度状態が前記所定の温度範囲よりも低くなってしまい、ＮＯｘの吸収及び放出作用を十分に発揮させることができないという問題がある。
【０００６】また、前記従来例のように、ＮＯｘ吸収材をリフレッシュするときに、気筒の膨張行程で追加の燃料を噴射するようにすると、この燃料の燃焼状態が著しく悪くなってスモーク排出量が急増する虞れがあり、また、エンジン出力に寄与しない余分な燃料が噴射されることにもなるので、燃費悪化が著しいという不具合がある。
【０００７】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ディーゼルエンジンの排気通路にＮＯｘ吸収材を配置して、酸素過剰雰囲気の排気中のＮＯｘを浄化するようにしたものにおいて、特に前記ＮＯｘ吸収材のリフレッシュのときの燃料噴射制御の手順に工夫を凝らして、燃費の悪化やスモークの急増を招くことなく、ＮＯｘ吸収材の温度状態を高めて、ＮＯｘの放出等を促進することにある。」（段落【０００５】ないし【０００７】）
　
　ｂ）「【００３５】一方、排気通路２０の触媒２２における
ＮＯｘ吸収量が所定以上に大きくなって
主に燃料噴射量の増量により一時的に燃焼室４の空燃比を略理論空燃比付近か或いはそれよりもリッチな状態に制御
主噴射に加えて燃料の一部を吸気行程初期から圧縮行程中盤までの間でのプレ噴射（副噴射）によって噴射させる
【００３６】尚、前記図４の（ａ）〜（ｄ）にそれぞれ示す燃料噴射形態において、インジェクタ５の実際の励磁時間（開弁時間）は、燃料噴射量だけではなく、圧力センサ６ａにより検出されたコモンレール圧を加味して決定される。また、主噴射を分割すると、３番目の噴射の終了時期が気筒２の圧縮上死点後３５°ＣＡ（ＡＴＤＣ３５°ＣＡ）よりも遅くなることがあるが、この場合には、そのように
遅く噴射された燃料の燃焼状態が悪化することを回避するために、同図（ｅ）に示すように、燃料の一部を気筒２の圧縮行程中盤以降でプレ噴射する
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図面の記載から、周知例２には次の事項が記載されていると認められる。
　ｃ）上記（Ａ）ｂ）及び図４の記載から、触媒２２のＮＯｘ吸収量が所定以上に大きくなったときに、燃焼室４の平均的空燃比を略理論空燃比付近か或いはそれよりもリッチな状態に制御するとともに主噴射と副噴射とを行っていることから、噴射頻度、噴射量、噴射時期を変化させることで燃焼室４内の燃焼モードが切り替えられていると認められる。さらに、ＮＯｘ吸収量が所定以上に大きくなったときに燃焼モードを切り替えることから、燃焼モードの切り替え要求を判定し、切り替え要求時に燃焼モードを切り替えていると認められる。
　
（Ｃ）周知例２に記載の技術
　上記（Ａ）及び（Ｂ）から、周知例２には次の技術が記載されているといえる。
「触媒２２を排気通路２０に設けたディーゼルエンジンにおいて、
触媒２２のＮＯｘ吸収量が所定以上に大きくなったときに、副噴射及び主噴射とからなり、燃焼室４の平均的空燃比を略理論空燃比付近か或いはそれよりもリッチな状態で行われる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードへの切り替え要求時に、前記燃焼モードに切り替えるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。」（以下、「周知例２に記載の技術」という。）
　
　１−３）特開２００２−７０６５４号公報（以下、「周知例３」という。）
（Ａ）本願出願前に頒布された刊行物である周知例３には、次の事項が図面とともに記載されている。
　ａ）「【００１８】上記
還元剤増量手段３９としては、燃料をエンジン１の燃焼室４に直接噴射する燃料噴射弁５を設けているときは
【００１９】或いは、要求出力を得るための燃料を圧縮行程上死点付近で噴射休止間隔（前の噴射終了から次の噴射開始までの時間）を５０〜１０００μｓ程度として複数回に分割して噴射する分割噴射をする場合には、その分割回数が増えるように、あるいは噴射休止間隔が長くなるように噴射形態を変更することによって排気ガス中のＨＣ量を増大させるという還元剤増量手段３９を採用することもできる。
【００２０】或いは、
要求出力を得るための燃料を噴射する時期を例えば１０゜ＣＡ〜２０゜ＣＡ程度リタードさせることにより、排気ガス中のＨＣ量を増大させるという還元剤増量手段３９を採用することができる。その場合、主噴射前のパイロット噴射を実行するようにしてもよい。このパイロット噴射は、要求出力を得るための燃料噴射量の１／２０〜１／１０程度の燃料を主噴射の直前に、具体的には圧縮行程上死点前に噴射する
【００２１】さらには上述の如き燃料噴射形態の変更ではなく、排気通路の上流側触媒よりも上流部位にＨＣ、例えば軽油を供給することによって還元剤量を増大させるというものを採用することもできる。
【００２２】上記還元剤の増量は、例えば上記排気ガス浄化用触媒２２の触媒反応を活発にしてその温度上昇を図るために、あるいはその温度上昇変化や当該触媒２２の下流の排気ガスの成分濃度の変化を監視して当該触媒２２の劣化程度を診断するために行なわれ、あるいは当該触媒２２が酸化還元触媒であれば、その触媒反応を促すために還元剤の増量が行なわれる。あるいは、当該
触媒２２が排気ガス中のＨＣやＣＯを酸化させるための酸化触媒機能を有するとともに、排気ガス中の酸素濃度が高い酸素過剰雰囲気でＮＯｘを吸収する一方、酸素濃度が上記酸素過剰雰囲気に比べて低いリッチ状態で吸収しているＮＯｘを放出して還元浄化する還元触媒としても働くものであれば、排気ガス中の酸素濃度を低下させてＮＯｘを放出させるために還元剤の増量が行なわれる
　
　ｂ）「【００３４】…（前略）…また、上記触媒２２は、軸方向（排気の流れ方向）に沿って互いに平行に延びる多数の貫通孔を有するハニカム構造のコージェライト製担体（図示せず）の各貫通孔壁面に２層の触媒層を形成したもので、排気ガス中のＨＣやＣＯを酸化させるための酸化触媒機能を有し、また、排気ガス中の酸素濃度が高い酸素過剰雰囲気でＮＯｘを吸収する一方、酸素濃度が上記酸素過剰雰囲気に比べて低いリッチ状態で吸収しているＮＯｘを放出して還元浄化する還元触媒としても働く。すなわち、
上記触媒２２は、排気ガスの酸素濃度が高いとき、即ち燃焼室４の空燃比がリーンな状態のときにＮＯｘを吸収する一方、燃焼室４の空燃比が略理論空燃比付近か又はそれよりもリッチな状態になって排気ガス中の酸素濃度が低下すると、吸収したＮＯｘを放出して還元浄化する
　
　ｃ）「【００４３】また、
排気通路２０の触媒２２におけるＮＯｘ吸収量
の推定値が所定以上に大きくなってＮＯｘ吸収性能の低下が予想されるときに、燃料噴射量を増量し、その一部を主噴射後の膨張行程又は排気行程で噴射する後噴射を行なう
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図面の記載から、周知例３には次の事項が記載されていると認められる。
　ｄ）上記（Ａ）ｃ）に記載の、「排気通路２０の触媒２２におけるＮＯｘ吸収量」の「推定値が所定以上に大きくなってＮＯｘ吸収性能の低下が予想されるときに、燃料噴射量を増量」するにあたり、上記（Ａ）ａ）の段落【００２０】に記載の、還元剤増量手段３９の１つとして挙げられた、「要求出力を得るための燃料を噴射する時期を例えば１０゜ＣＡ〜２０゜ＣＡ程度リタードさせることにより、排気ガス中のＨＣ量を増大させるという還元剤増量手段３９を採用することができる。その場合、主噴射前のパイロット噴射を実行するようにしてもよい。このパイロット噴射は、要求出力を得るための燃料噴射量の１／２０〜１／１０程度の燃料を主噴射の直前に、具体的には圧縮行程上死点前に噴射する」技術を採用する点が実質的に記載されていると認められる。
　
　ｅ）上記（Ａ）ａ）ないしｃ）の記載から、触媒２２のＮＯｘ吸収量の推定値が所定以上に大きくなったときに、燃焼室４の平均的空燃比を略理論空燃比付近か或いはそれよりもリッチな状態に制御するとともに、還元剤増量手段３９の１つとして、圧縮行程上死点前のパイロット噴射と圧縮行程上死点後の主噴射を実行していることから、噴射頻度、噴射量、噴射時期を変化させることで燃焼モードが切り替えられていると認められる。さらに、ＮＯｘ吸収量の推定値が所定以上に大きくなったときに燃焼モードを切り替えることから、燃焼モードの切り替え要求を判定し、切り替え要求時に燃焼モードを切り替えていると認められる。
　
（Ｃ）周知例３に記載の技術
　上記（Ａ）及び（Ｂ）から、周知例３には次の技術が記載されているといえる。
「触媒２２を排気通路２０に設けたディーゼルエンジンにおいて、
触媒２２のＮＯｘ吸収量の推定値が所定以上に大きくなったときに、パイロット噴射及び主噴射とからなり、燃焼室４の平均的空燃比を略理論空燃比付近か或いはそれよりもリッチな状態で行われる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードへの切り替え要求時に、前記燃焼モードに切り替えるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。」（以下、「周知例３に記載の技術」という。）
　
　１−４）周知技術１
　上記１−１）ないし１−３）に記したように、次の技術は、本願出願前において周知の技術であるといえる。
「触媒を排気系に備えたディーゼルエンジンにおいて、
触媒のＮＯｘ吸収量が所定以上に大きくなった時を含む前記排気浄化装置の状態に基づいて、予備噴射及び主噴射とからなり、リッチ空燃比で行われる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードへの切り替え要求時に、前記燃焼モードに切り替えるディーゼルエンジンの燃焼制御装置。」（以下、「周知技術１」という。）
　
　２）引用文献１
（Ａ）本願出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００３−６５１２１号公報（公開日：平成１５年３月５日、以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　ａ）「【請求項１】  ディーゼルエンジンであって、
燃焼室と、
前記燃焼室に燃料を噴射するための燃料噴射装置と、
前記燃焼室からの排気ガスを浄化するための触媒と、
前記燃料噴射装置を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
（ｉ）前記触媒の暖機期間における燃料噴射を、パイロット噴射とメイン噴射とに分割して行うように前記燃料噴射装置を制御し、
（ｉｉ）前記暖機期間中における前記パイロット噴射の噴射量割合を、前記暖機期間後における前記ディーゼルエンジンの通常の運転状態において実行されるパイロット噴射の噴射量割合よりも高い値に設定するとともに、
（ｉｉｉ）前記暖機期間中における前記メイン噴射の噴射時期を、前記暖機期間後における前記ディーゼルエンジンの通常の運転状態において実行されるメイン噴射の噴射量時期よりも遅い時点に設定する、ことを特徴とするディーゼルエンジン。
　…（中略）…
【請求項３】  請求項１または２記載のディーゼルエンジンであって、
前記暖機期間中の前記パイロット噴射の噴射時期は圧縮上死点手前に設定されており、前記メイン噴射の噴射時期は圧縮上死点以降に設定されている、ディーゼルエンジン。
【請求項４】  請求項１ないし３のいずれかに記載のディーゼルエンジンであって、さらに、
前記触媒の床温を実質的に示す温度を検出するための温度検出部を備えており、
前記制御部は、前記触媒の床温に応じて、前記暖機期間中における前記パイロット噴射の噴射割合と前記メイン噴射の時期とを調整する、ディーゼルエンジン。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項４】）
　
　ｂ）「【００４４】A．装置の構成と動作の概要：図１は、本発明の実施例によるディーゼルエンジン１０の概略構成を示す説明図である。このディーゼルエンジン１０は、いわゆる４気筒エンジンであり、４つの燃焼室＃１〜＃４を有している。各燃焼室には、吸気管１２を介して空気が供給される。燃料噴射装置は、燃料ポンプ１８とコモンレール１９と燃料噴射弁１４とを備えている。燃料は、燃料ポンプ１８によって昇圧され、コモンレール１９を介して各燃焼室の燃料噴射弁１４に分配される。燃料噴射弁１４は、制御ユニット３０によって制御されて、適切な噴射時期および噴射量で各燃焼室内に燃料を噴射する。燃焼によって生成された排気ガスは、排気管１６に排出される。なお、本実施例のディーゼルエンジン１０は、車両の駆動力を発生するための原動機として使用されている。」（段落【００４４】）
　
　ｃ）「【００４７】タービン２１の下流側の排気管１６内には、メイン触媒４０が設けられている。メイン触媒４０としては、例えば、燃焼排ガス中に含まれる煤やＳＯＦ（Soluble Organic Fraction）などの粒子状物質と、ＮＯｘとの両方を除去可能な触媒であるＮＯｘ吸蔵還元型触媒が利用される。
【００４８】ＮＯｘ吸蔵還元型触媒は、燃焼室で燃焼反応が進行する際の空燃比が理論空燃比よりも薄い場合（いわゆるリーンな場合）には、ＮＯｘを蓄積する。また、上記空燃比が理論空燃比よりも濃い場合（いわゆるリッチな場合）あるいは理論空燃比の場合（いわゆるストイキオメトリの場合）には、蓄積したＮＯｘを放出する。このような動作によって、燃焼排ガス中のＮＯｘが浄化される。また、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒は、酸化触媒としての活性も備えている。燃焼排ガス中の煤およびＳＯＦが上記触媒上で酸化されることによって、燃焼排ガスが浄化される。」（段落【００４７】及び【００４８】）
　
　ｄ）「【００６３】C．暖機制御の第１実施例：図５は、暖機制御の第１実施例におけるディーゼルエンジン１０の運転状態を示す説明図である。図５の横軸は始動（コールドスタート）からの時間であり、縦軸は、上から順に、エンジン冷却水温、燃料噴射時期、および、ＥＧＲ率である。時刻ｔ０でエンジンが始動すると、エンジン冷却水温が所定の温度ＣＡＴonに到達する時刻ｔ１までは、触媒４０を暖機するための暖機運転が行われる。また、時刻ｔ１以降は、暖機後の通常の運転が行われる。図５の例では、時刻ｔ１〜ｔ２の間は低温燃焼が実行され、時刻ｔ２以降では通常燃焼が行われると仮定している。但し、暖機後の運転状態は、エンジン１０の要求負荷に依存して変化するものであり、図５は単なる一例である。
【００６４】
暖機期間中においては、燃料噴射は、パイロット噴射とメイン噴射とに分割して行なわれる。
パイロット噴射の噴射時期は、圧縮上死点ＴＤＣの約１０°手前
メイン噴射の噴射時期は圧縮上死点ＴＤＣの約１０°後ろ
　
　ｅ）「【００６７】図６（Ａ）は、暖機期間中の燃焼室内の圧力変化を示しており、図６（Ｂ）は熱発生量の変化を示している。図６（Ａ），（Ｂ）の横軸はクランク角度θである。
暖機期間中においては、パイロット噴射もメイン噴射も圧縮上死点ＴＤＣから離れた時点で行われるので、圧縮上死点ＴＤＣ付近における圧力上昇率は低い。
【００６８】暖機期間中のパイロット噴射およびメイン噴射の噴射時期と噴射量とは、以下のような事項を考慮して決定されている。
排気エネルギを増加させるためには、メイン噴射を圧縮上死点ＴＤＣ以降のなるべく遅い時点で（すなわち、なるべく大幅に遅角させて）行うことが望ましい。
【００６９】なお、等負荷の運転条件では、
暖機期間中の方が暖機期間後の通常燃焼よりも全噴射量は多くなる。
【００７０】以上の説明から理解できるように、第１実施例の暖機期間中の燃料噴射には、以下のような特徴がある。
（１）暖機期間中におけるパイロット噴射の噴射量割合は、暖機期間後における通常燃焼において実行されるパイロット噴射の噴射量割合よりも高い。
（２）暖機期間中におけるメイン噴射の噴射時期は、暖機期間後における通常燃焼において実行されるメイン噴射の噴射量時期よりも遅い。
【００７１】このような制御を行うことによって、メイン噴射をかなりの遅角させて、排気エネルギを増大させることが可能であり、触媒４０をより効率的に暖機することが可能である。また、
パイロット噴射の噴射量が多いので、メイン噴射の際には、燃焼室内の温度と圧力がかなり上昇している。
【００７２】なお、パイロット噴射とメイン噴射の時期にはある程度の融通性があるが、触媒の暖機のためには、
パイロット噴射を圧縮上死点の手前で行い、メイン噴射を圧縮上死点以降で行うことが好ましい。
【００７３】図５の例では、暖機期間中は、パイロット噴射とメイン噴射の噴射割合および噴射時期が一定に保たれるものとしたが、暖機の程度に応じてこれらを変更するようにしてもよい。図７は、エンジン冷却水温に応じて噴射割合と噴射時期とを変更する場合の例を示すグラフである。この例では、エンジン冷却水温が上昇するにつれて、パイロット噴射の噴射割合が低下し、一方、メイン噴射の噴射時期が進角する。換言すれば、エンジン冷却水温が上昇するにつれて、暖機期間後の通常燃焼の噴射状態に近づくように調整が行われる。こうすることによって、暖機の程度に応じた適切な噴射噴射で触媒を暖機することが可能である。なお、エンジン冷却水温の代わりに、
触媒床温に応じてパイロット噴射とメイン噴射の噴射割合および噴射時期を変更するようにしてもよい
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図面の記載から、引用文献１には次の事項が記載されていると認められる。
　ｆ）上記（Ａ）ａ）ないしｅ）及び図６の記載から、引用文献１に記載のディーゼルエンジン１０においては、触媒４０の触媒床温が所定温度以下のときに、触媒４０の暖機を行うために、圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こる予備燃焼と、該予備燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させる主燃焼とからなる燃焼モードに切り替えられていると認められる。さらに、触媒４０の触媒床温が所定温度以下のときに当該燃焼モードにてディーゼルエンジン１０の運転を行っていることから、燃焼モードの切り替え要求を判定し、切り替え要求時に燃焼モードを切り替えていると認められる。
　
（Ｃ）引用文献１に記載の発明
　上記（Ａ）及び（Ｂ）から、引用文献１には次の発明が記載されているといえる。
「触媒４０を排気管１６に設けたディーゼルエンジン１０において、
触媒４０の温度に基づいて、圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こる予備燃焼と、該予備燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させる主燃焼とからなる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードへの切り替え要求時に、前記燃焼モードに切り替えるディーゼルエンジン１０。」（以下、「引用文献１に記載の発明」という。）
　
　３）引用文献２
（Ａ）本願出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開２００１−７３８６０号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　ａ）「【請求項１】  燃焼室内に向けて燃料を噴射するための燃料噴射弁を具備し、補助燃料を噴射した後に主燃料を噴射するようにした圧縮着火式内燃機関において、補助燃料の噴射量および噴射時期を圧縮上死点後において補助燃料全体が予混合燃焼しうる噴射量および噴射時期に設定し、主燃料の噴射時期を補助燃料を噴射しなかった場合には燃焼不良又は失火を生じかつ補助燃料を噴射した場合には補助燃料の燃焼後に主燃料が燃焼不良又は失火を生じることなく燃焼せしめられる噴射時期に設定した圧縮着火式内燃機関。
　…（中略）…
【請求項３】  補助燃料の噴射時期が圧縮上死点付近であり、主燃料の噴射時期が圧縮上死点後である請求項１に記載の圧縮着火式内燃機関。
【請求項４】  主燃料の噴射量に比べて補助燃料の噴射量を少くするようにした請求項１に記載の圧縮着火式内燃機関。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項４】）
　
　ｂ）「【０００２】
【従来の技術】圧縮着火式内燃機関では圧縮上死点を過ぎてピストンが下降しだすと燃焼室内の温度は次第に低くなる。従って圧縮上死点後に燃料を噴射すると燃焼室内の温度が低いために噴射燃料はただちに着火せず、噴射燃料が燃焼室内に分散して燃料粒子からの燃料の蒸発作用が進行した後に着火せしめられる。このように噴射燃料が燃焼室内に分散して燃料の蒸発作用が進行すると燃料周りには十分な量の空気が存在するようになるのでこのような状態のもとで燃料が着火せしめられると煤の発生が抑制される。また、燃焼室内の温度が低下していくために燃料が着火せしめられても燃焼温度がさほど上昇せず、斯くしてＮＯx の発生が抑制される。この場合、燃料噴射時期を遅くすればするほど燃料が分散すると共に燃焼温度が低くなるので煤およびＮＯx の発生量は低下する。従って煤およびＮＯx の発生量を低下させるためには燃料噴射時期をできる限り遅くすることが好ましいことになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら燃料噴射時期を遅くすると燃焼室内の温度が低くなるために失火を生ずる。この場合、失火を生ずることなく噴射燃料を着火させることができれば煤およびＮＯx の発生量を大巾に低減できることになる。本発明の目的は燃料噴射時期を遅らせても噴射燃料を着火することができ、ＮＯx および煤の発生を大巾に抑制することのできる圧縮着火式内燃機関を提供することにある。」（段落【０００２】及び【０００３】）
　
　ｃ）「【０００７】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、１は機関本体、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は電気制御式燃料噴射弁、７は吸気弁、８は吸気ポート、９は排気弁、１０は排気ポートを夫々示す。吸気ポート８は対応する吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連結され、サージタンク１２は吸気ダクト１３を介して排気ターボチャージャ１４のコンプレッサ１５に連結される。一方、排気ポート１０は排気マニホルド１６および排気管１７を介して排気ターボチャージャ１４の排気タービン１８に連結され、排気タービン１８の出口は酸化触媒１９を内蔵した触媒コンバータ２０に連結される。」（段落【０００７】）
　
　ｄ）「【００１２】図３に示されるように補助燃料は圧縮上死点ＴＤＣ付近において噴射され、噴射された補助燃料は噴射後一定時間以上経過した圧縮上死点後に燃焼せしめられる。また、主燃料は圧縮上死点後に噴射され、噴射された主燃料も噴射後一定時間以上経過した後に燃焼せしめられる。なお、補助燃料の噴射開始時期θａおよび主燃料の噴射開始時期θｍは要求負荷Ｌが高くなるほど遅くなる。図３に示される例では補助燃料の噴射開始時期θａはほぼ圧縮上死点前ＢＴＤＣ２°からほぼ圧縮上死点後ＡＴＤＣ５°の間であり、主燃料の噴射開始時期θｍはほぼ圧縮上死点後ＡＴＤＣ６°からほぼ圧縮上死点後ＡＴＤＣ１８°の間である。
【００１３】上述したように図３は或る機関回転数における噴射開始時期θａ，θｍおよび噴射完了時期Ｅθａ，Ｅθｍを示しており、従って機関回転数が変化するとそれに伴なって噴射開始時期θａ，θｍおよび噴射完了時期Ｅθａ，Ｅθｍは変化する。例えば機関回転数が高くなると噴射開始時期θａ，θｍが早められる。図４は図示平均有効圧（以下、単に圧力という）ＰＭａおよび熱発生率ｄＱ／ｄθを示している。なお、図４において横軸はクランク角を示している。図４に示されるように燃焼室５内の圧力ＰＭａおよび熱発生率ｄＱ／ｄθは補助燃料の燃焼Ｃａおよび主燃料の燃焼Ｃｍが行われたときに上昇する。
【００１４】一方、図５（Ａ）は予混合燃焼が行われた後に拡散燃焼が行われる場合の、熱発生率ｄＱ／ｄθの変化パターンを示しており、図５（Ｂ）は予混合燃焼のみが行われ、拡散燃焼が行われない場合の熱発生率ｄＱ／ｄθの変化パターンを示している。図４に示される補助燃料の燃焼Ｃａによる熱発生率ｄＱ／ｄθの変化パターンおよび主燃料の燃焼Ｃｍによる熱発生率ｄＱ／ｄθの変化パターンはいずれも図５（Ｂ）に示される変化パターンと同じであり、従って補助燃料および主燃料は共に予混合燃焼していることがわかる。」（段落【００１２】ないし【００１４】）
　
　ｅ）「【００１８】即ち、主燃料のみを噴射した場合、主燃料の噴射時期が圧縮上死点から遅れれば遅れるほど燃料噴射時における燃焼室５内の温度は低くなり、燃焼室５内の圧力が低くなる。燃焼室５内の圧力が低くなると空気抵抗が小さくなるために燃料粒子は燃焼室５全体に分散し、また燃料粒子からの燃料の蒸発が促進される。従って燃料周りには十分な酸素が存在するようになる。一方、噴射燃料が分散する間に噴射燃料の温度は徐々に増大する。しかしながら燃焼室５内の温度が低いためにたとえ燃料周りに十分な酸素が存在していたとしても燃焼するには至らない。従ってこのままでは失火してしまうことになる。
【００１９】ところが補助燃料を噴射すると補助燃料の燃焼熱によって燃焼室５内の温度が上昇する。その結果燃焼室５内に分散している主燃料の酸化反応が促進され、斯くして燃焼室５内の多数の場所において同時に燃焼が開始される。このように燃焼室５内の多数の場所において同時に燃焼が開始されると燃焼室５内の温度は全体的に低くなり、斯くしてＮＯx の発生量は極めて少なくなる。また、燃料の周りに十分な酸素が存在するようになったときに燃焼が開始されるので煤の発生量も極めて少量となる。またこのときの燃焼はおだやかであるために燃焼騒音がほとんど発生しなくなる。
【００２０】このように補助燃料を噴射すると主燃料の燃焼は煤およびＮＯx の発生量が極めて少なくかつ燃焼騒音がほとんど発生しない燃焼となる。しかしながらこのように主燃料の燃焼が煤およびＮＯx の発生量が極めて少なくかつ燃焼騒音がほとんど発生しない燃焼となっても補助燃料の燃焼により多量の煤やＮＯx が発生したり、或いは燃焼騒音が発生したのでは何の意味もない。そこで本発明では補助燃料の燃焼も煤およびＮＯx がほとんど発生せずかつ燃焼騒音がほとんど発生しない燃焼となりかつ補助燃料の燃焼熱により主燃料の燃焼がひき起こされるように補助燃料全体をピストン４が下降を開始してから暫らくした後の圧縮上死点後において予混合燃焼せしめるようにしている。
【００２１】即ち、多量の燃料を圧縮上死点付近で噴射すると噴射時に生成された予混合気が一気に燃焼せしめられ、次いで燃料液滴からの蒸発燃料の燃焼、即ち拡散燃焼が行われる。このときの熱発生率ｄＱ／ｄθの発生パターンは図５（Ａ）のようになる。しかしながら圧縮上死点付近で予混合気が一気に燃焼せしめられると燃焼圧が急上昇するために大きな燃焼騒音が発生し、また燃焼温が高くなるために多量のＮＯx が発生する。また、拡散燃焼が行われると液滴からの蒸発燃料が十分な空気と混合しないうちに燃焼せしめられ、斯くして多量の煤が発生する。従って補助燃料は拡散燃焼を行わせないように燃焼させる必要がある。
【００２２】一方、燃料を圧縮上死点付近において噴射した場合でも噴射量が少ない場合には必ずしも噴射時に生成された予混合気が一気に燃焼しない。即ち、予混合気が一気に燃焼するのは予混合気の濃度が一定濃度以上になったときである。従って噴射量が少なく、噴射時に予混合気の濃度が一定濃度以上にならない場合には噴射時に予混合気が一気に燃焼することはない。一方、噴射後時間を経過するにつれて燃料粒子からの蒸発燃料量が増大し、従って全体的な予混合気量は増大する。しかしながら噴射後時間を経過するにつれて燃料粒子が分散するために予混合気の濃度は急激には上昇しない。
【００２３】一方、噴射後時間を経過すればするほどピストン４が下降するために燃焼室５内の圧力は低くなり、燃焼室５内の温度が低くなる。燃焼室５内の圧力が低くなると空気抵抗が小さくなるために燃料粒子は燃焼室５全体に分散し、また燃料粒子からの燃料の蒸発が促進される。従って燃料周りには十分な酸素が存在するようになる。一方、噴射燃料が分散する間に噴射燃料の温度は徐々に増大し、噴射燃料の温度が着火温度に達すると燃焼が開始される。燃焼が開始されるころには噴射燃料の大部分は予混合気となっており、斯くしてこのとき予混合燃焼が行われることになる。このとき上述した如く燃料周りには十分な酸素が存在しており、従って煤はほとんど発生しない。また、燃焼室５内の圧力が急速に下降しているときに予混合燃焼が行われるために燃焼圧は急激に上昇せず、従って燃焼騒音がほとんど発生しない。また、予混合燃焼が開始されるころには燃焼室５内の温度が低くなっており、しかも燃焼圧が急激に上昇しないので燃焼温が低くなり、斯くしてＮＯx の発生量が極めて少なくなる。
【００２４】従って補助燃料を圧縮上死点付近において噴射すると補助燃料が少い場合には噴射後一定時間以上経過したときに予混合燃焼が行われることになる。この場合、もし噴射後ただちに予混合燃焼とそれに続く拡散燃焼が生じてしまう場合には補助燃料の噴射時期を遅らせることによって噴射後ただちに予混合燃焼とそれに続く拡散燃焼が生じるのを回避することができる。即ち、噴射後一定時間以上経過したときに予混合燃焼が行われるか否かは補助燃料の噴射量と噴射時期に依存している。そこで本発明では補助燃料の噴射量および噴射時期を噴射後一定時間以上経過したときに予混合燃焼が生じる噴射量および噴射時期に設定している。」（段落【００１８】ないし【００２４】）
　
　ｆ）「【００３０】なお、図３および図４に示す実施例では補助燃料は一回のみ噴射される。しかしながら補助燃料を複数回に亘って噴射することもできる。また、図１０に示すように機関の運転領域を低負荷側の運転領域Ｉと高負荷側の運転領域IIに分割し、低負荷側の運転領域Ｉでは図３に示すように補助燃料と主燃料を噴射し、高負荷側の運転領域IIでは従来より行われている燃焼を行うようにすることもできる。」（段落【００３０】）
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図面の記載から、引用文献２には次の事項が記載されていると認められる。
　ｇ）上記（Ａ）ａ）ないしｆ）並びに図３及び４の記載から、引用文献２に記載の圧縮着火式内燃機関においては、その運転領域が高負荷か低負荷かを判別して、少なくとも上死点近傍で１回行われ、かつ少なくとも１つが圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了する予備燃焼と、該予備燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させる主燃焼とからなる燃焼モードに切り替えられていると認められる。さらに、圧縮着火式内燃機関の運転領域に基づいて当該燃焼モードによる運転を行っていることから、燃焼モードの切り替え要求を判定し、切り替え要求時に燃焼モードを切り替えていると認められる。
　
（Ｃ）引用文献２に記載の発明
　上記（Ａ）及び（Ｂ）から、引用文献２には次の発明が記載されているといえる。
「触媒コンバータ２０を排気管１７に設けた圧縮着火式内燃機関において、
機関の運転領域に基づいて、少なくとも上死点近傍で１回行われ、かつ少なくとも１つが圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了する予備燃焼と、該予備燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させる主燃焼とからなる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードへの切り替え要求時に、前記燃焼モードに切り替える圧縮着火式内燃機関。」（以下、「引用文献２に記載の発明」という。）
　
　４）引用文献３
（Ａ）本願出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特許第２７５７６９８号公報（発行日：平成１０年５月２５日、以下、「引用文献３」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　ａ）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  希薄燃焼可能な内燃機関およびその排気通路と、
前記排気通路に設けられた、酸化雰囲気中でＮＯｘを吸収し還元雰囲気中で吸収したＮＯｘを分解するＮＯｘ吸収分解触媒と、
現在の機関運転状態が所定加速状態か否かを判定する加速判定手段と、
前記加速判定手段が現在の機関運転状態が所定加速状態であると判定したときに、ＮＯｘ吸収分解触媒に吸収されているＮＯｘ量に応じて、空燃比が出力空燃比に近づくように燃料噴射量を通常の加速増量よりさらに増量する所定加速時燃料噴射量増量手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】）
　
　ｂ）「【０００７】
【実施例】以下に、本発明に係る望ましい実施例を、図面を参照して説明する。図１において、希薄燃焼可能な
内燃機関２（ディーゼルエンジンであってもよい）の排気通路４には、
ＮＯｘ吸収分解触媒６が配設されている。
　
　ｃ）「【００１１】ＮＯｘ吸収分解触媒６は、空燃比リーンの排気中（酸化雰囲気中）でＮＯｘを吸収し、空燃比リッチの排気中（還元雰囲気中）でＮＯｘを放出して再生される。空燃比リーンの状態が長期間続くとＮＯｘ吸収分解触媒６は飽和しＮＯｘを吸収しなくなるので、
ＮＯｘ吸収量が触媒のＮＯｘ吸収容量に近づくと空燃比リッチ状態を作り、触媒にＮＯｘを放出させて触媒を浄化、再生する必要がある。
　
　ｄ）「【００１５】図５は、燃料噴射制御ルーチンであり、ＲＯＭに記憶されており、ＣＰＵに読出されて演算が実行される。図５のルーチンは、一定時間毎に、または一定クランク角毎に割込まれる。このルーチンは、ステップ５６、５８において、通常の加速増量の他に所定加速時にさらに増量する所定加速時増量Ｋa が付加されている点以外は公知である。」（段落【００１５】）
　
　ｅ）「【００１８】上記のＫａに関する加速時の燃料噴射増量補正は、
ＮＯｘ吸収分解触媒６に吸収されているＮＯｘ量に応じてかつ所定加速時（たとえば、所定値以上の加速時）にのみ実行される
　
　ｆ）「【００２３】図８のルーチンは、一定時間毎に、ステップ２７０で割込まれる。続いて、ステップ２７２で、
ＮＯｘ吸収分解触媒６にたまっているＮＯｘ量ΣＮＯｘが所定値（たとえば、ＮＯｘ吸収分解触媒６のＮＯｘ吸収容量の３０％）より大か否かを判定
ステップ２７４で加速フラグＡＣＣＦＬＡＧが１になっているか（所定加速時か）否かを判定
ステップ２７２でΣＮＯｘが十分な量たまっていないと判定されたり、ステップ２７４で所定加速時でないと判定されたときは、所定加速時燃料噴射増量を行わない
　
（Ｂ）上記（Ａ）及び図面の記載から、引用文献３には次の事項が記載されていると認められる。
　ｇ）上記（Ａ）ａ）ないしｆ）及び図８の記載から、引用文献３に記載の内燃機関２は、ＮＯｘ吸収分解触媒６のＮＯｘ吸収量に基づいて、リッチ空燃比で行われる燃焼モードにて運転されると認められる。さらに、引用文献３に記載の内燃機関２は、ＮＯｘ吸収分解触媒６のＮＯｘ吸収量と内燃機関２の加速状態とに基づいて当該燃焼モードでの運転を行っていることから、ＮＯｘ吸収分解触媒６のＮＯｘ吸収量に基づいて燃焼モードの切り替え要求を判定し、切り替え要求時であってかつ前記内燃機関２の所定加速時に、前記燃焼モードに切り替えるものと認められる。
　
（Ｃ）引用文献３に記載の発明
　上記（Ａ）及び（Ｂ）から、引用文献３には次の発明が記載されているといえる。
「ＮＯｘ吸収分解触媒６を排気通路４に配設した内燃機関２において、
ＮＯｘ吸収分解触媒６のＮＯｘ吸収量に基づいて、リッチ空燃比で行われる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードへの切り替え要求時であってかつ前記内燃機関２の所定加速時に、前記燃焼モードに切り替える内燃機関２の排気浄化装置（燃焼制御装置）。」（以下、「引用文献３に記載の発明」という。）
　
（４）対比  
　本願補正発明と周知技術１とを対比すると、周知技術１における「触媒」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「排気浄化装置」及び「触媒」に相当し、周知技術１における「ディーゼルエンジン」は、本願補正発明における「内燃機関」に相当する。
　また、本願補正発明の「
触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む
触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む
　さらに、周知技術１における「予備噴射及び主噴射とからなり、リッチ空燃比で行われる燃焼モード」は、「予備噴射及び主噴射とからなり、リッチ空燃比で行われる燃焼モード」の限りにおいて、本願補正発明における「少なくとも上死点近傍で１回行われ、かつ少なくとも１つが圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了する予備燃焼と、該予備燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させる主燃焼とからな
り、リッチ空燃比で行われる
　
　してみると、本願補正発明と周知技術１とは、 
「排気浄化装置を排気系に備えた内燃機関において、
触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む前記排気浄化装置の状態に基づいて、予備噴射及び主噴射とからなり、リッチ空燃比で行われる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードへの切り替え要求時に、前記燃焼モードに切り替える内燃機関の燃焼制御装置。」 
の点で一致し、次の２点で相違している。 
　
　１）本願補正発明における「燃焼モード」は、「少なくとも上死点近傍で１回行われ、かつ少なくとも１つが圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了する予備燃焼と、該予備燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させる主燃焼と」からなるのに対し、周知技術１における「燃焼モード」は「予備噴射と主噴射と」からなるものの、それぞれの噴射に伴う燃焼時期については不明である点（以下、「相違点１」という。）。
　２）本願補正発明においては、「燃焼モードへの切り替え要求時であってかつ前記機関の過渡運転時」に燃焼モードを切り替えるのに対して、周知技術１においては、「燃焼モードへの切り替え要求時」に燃焼モードを切り替える点（以下、「相違点２」という。）。
　
（５）判断  
　上記相違点１及び２について検討する。 
　１）相違点１について
　本願補正発明と引用文献１に記載の発明とを対比すると、引用文献１に記載の発明における「触媒４０」は本願補正発明における「排気浄化装置」及び「触媒」に相当し、以下同様に、「排気管１６」は「排気系」に相当し、「ディーゼルエンジン１０」は「内燃機関」に相当する。
　また、引用文献１に記載の発明における「触媒４０の温度」は、「排気浄化装置の状態」の限りにおいて、本願補正発明における「触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む排気浄化装置の状態」に相当する。
　さらに、引用文献１に記載の発明においては「予備燃焼」が圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で１回起こることから、引用文献１に記載の発明における「圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こる予備燃焼」は、「少なくとも上死点近傍で１回行われ、かつ少なくとも１つが圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こる予備燃焼」の限りにおいて、本願補正発明における「少なくとも上死点近傍で１回行われ、かつ少なくとも１つが圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了する予備燃焼」に相当する。
　よって、引用文献１に記載の発明は、本願補正発明の用語を用いて、 
「排気浄化装置を排気系に備えた内燃機関において、
　前記排気浄化装置の状態に基づいて、少なくとも上死点近傍で１回行われ、かつ少なくとも１つが圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こる予備燃焼と、該予備燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させる主燃焼とからなる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードへの切り替え要求時に、前記燃焼モードに切り替える内燃機関の燃焼制御装置。」と表現することができる。 
　
　一方、本願補正発明と引用文献２に記載の発明とを対比すると、引用文献２に記載の発明における「触媒コンバータ２０」は本願補正発明における「排気浄化装置」及び「触媒」に相当し、以下同様に、「排気管１７」は「排気系」に相当し、「圧縮着火式内燃機関」は「内燃機関」に相当する。 
　また、引用文献２に記載の発明における「機関の運転領域に基づいて」は、「機関の状態に基づいて」の限りにおいて、本願補正発明における「触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む前記排気浄化装置の状態に基づいて」に相当する。
　さらに、引用文献２に記載の発明における「少なくとも上死点近傍で１回行われ、かつ少なくとも１つが圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了する予備燃焼」は、「少なくとも上死点近傍で１回行われ、かつ少なくとも１つが圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了する予備燃焼」の限りにおいて、本願補正発明における「少なくとも上死点近傍で１回行われ、かつ少なくとも１つが圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了する予備燃焼」に相当する。
　よって、引用文献２に記載の発明は、本願補正発明の用語を用いて、 
「排気浄化装置を排気系に備えた内燃機関において、
機関の状態に基づいて、少なくとも上死点近傍で１回行われ、かつ少なくとも１つが圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了する予備燃焼と、該予備燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させる主燃焼とからなる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードへの切り替え要求時に、前記燃焼モードに切り替える内燃機関の燃焼制御装置。」と表現することができる。 
　
　周知技術１と引用文献１又は２に記載の各発明とはいずれも「予備噴射と主噴射とを行うディーゼルエンジン」であり、「排気中の有害物質の増加を抑制する」機能で共通することから、周知技術１の「リッチ空燃比で行われる燃焼モード」の際に、予備噴射及び主噴射に伴うそれぞれの燃焼時期として引用文献１に記載の発明、又は引用文献２に記載の発明を適用することは、当業者であれば容易に想到し得たことである。また、その際に、予備噴射による「予備燃焼」が圧縮上死点を跨ぐように設定することは、例えば、特開平９−９６２４１号公報の図１０ないし１２の（ｂ）熱発生率に関するグラフ、特開平１０−２７４０８８号公報の図４に記載の符号６３及び７３にて示された熱発生率のグラフ、及び、国際公開第２００２／０２０９５６号のＦＩＧ．３Ａに記載の符号４２０にて示されたHEAT RELEASE RATEのグラフに記載されているように、この出願前において周知の技術（以下、「周知技術２」という。）であって、周知技術１に引用文献１または２に記載の発明を適用するにあたり、周知技術２のように予備燃焼が圧縮上死点を跨ぐように発生させることは、当業者が適宜なし得たことにすぎない。
　なお、本件請求人は、本願補正発明の「圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了する予備燃焼」との発明特定事項に対する容易性の判断について、平成２１年１０月２３日付けの回答書において、引用文献１に対しては、「段落［００６７］を見ると、等容度（圧縮上死点ＴＤＣ付近における圧力上昇割合）を低下させるためにパイロット噴射燃料の熱発生が圧縮上死点ＴＤＣから離れなくてはならない旨が記載されている。これは、予備燃焼が圧縮上死点を跨ぐ本願に対する阻害要因である。」と主張し、引用文献２に対しては、「段落［００２１］を見ると、圧縮上死点付近で補助燃料が燃焼すると予備燃焼は急激な燃焼による騒音・煤が生じてしまうので、補助燃料は拡散燃焼しないように燃焼させる必要がある旨記載されている。すなわちこの記載は、圧縮上死点付近での補助燃料の燃焼を否定している。これは本願発明を想定する上での阻害要因に該当する。」と主張する。
　上記主張について検討するに、圧縮上死点を跨いで予備燃焼させることにより利点と欠点とがそれぞれ生じる場合に、その利点を重視して圧縮上死点を跨いで燃焼させるか、欠点を重視して圧縮上死点を避けて燃焼させるかは、当業者が適宜選択可能な事項である。また、引用文献２に記載の発明は、圧縮上死点を跨いで予備燃焼をさせる実験を行った上で、圧縮上死点を避けて燃焼させる技術を試行錯誤の上で選択したものと認められるように、圧縮上死点を跨いで予備燃焼をさせることを着想すること自体の困難性は認められない。
　さらに言えば、当該発明特定事項は、平成２０年４月１１日付けの意見書に記載されているように、図２を主な記載の根拠とするものであって、その効果については明細書中において記載されているものとも認められない。
　よって、周知技術１に引用文献１及び２に記載の各発明並びに周知技術２を適用することで、前記相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易になし得たことである。
　
　２）相違点２について
　本願補正発明と引用文献３に記載の発明とを対比すると、引用文献３に記載の発明における「ＮＯｘ吸収分解触媒６」は本願補正発明における「排気浄化装置」及び「触媒」に相当し、以下同様に、「排気通路４」は「排気系」に相当し、「内燃機関２」は「内燃機関」に相当し、「所定加速時」は「過渡運転時」にそれぞれ相当する。
　また、引用文献３に記載の発明における「ＮＯｘ吸収分解触媒６のＮＯｘ吸収量に基づいて」は、上記（４）にて検討したように、本願補正発明における「触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む前記排気浄化装置の状態に基づいて」に相当する。
　よって、引用文献３に記載の発明は、本願補正発明の用語を用いて、 
「排気浄化装置を排気系に備えた内燃機関において、
触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む前記排気浄化装置の状態に基づいて、リッチ空燃比で行われる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
前記燃焼モードへの切り替え要求時であってかつ前記機関の過渡運転時に、前記燃焼モードに切り替える内燃機関の燃焼制御装置。」と表現することができる。 
　周知技術１と引用文献３に記載の発明とはいずれも、「ＮＯｘ吸収量に基づいてリッチ空燃比に切り替えるディーゼルエンジン」であることから、周知技術１に引用文献３に記載の発明を適用することで、前記相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易になし得たことである。
　
　また、本願補正発明を全体としてみても、その作用効果は、引用文献１ないし３に記載の各発明並びに周知技術１及び２から当業者が予測できる範囲のものである。  
　
　したがって、本願補正発明は、引用文献１ないし３に記載の各発明並びに周知技術１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
  
III．むすび  
　以上のとおり、本件補正は、上記II．１．に記すように、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　また、本件補正は特許請求の範囲の減縮を目的とするものであるものの、本願補正発明は、上記II．２．に記すように、特許出願の際に独立して特許を受けることができないものであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　 
　よって、結論のとおり決定する。  
　 
第３．本願発明について  
１．本願発明  
　平成２０年１０月１７日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２０年４月１１日付けで補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、上記第２．［理由］Ｉ．（ｂ）の【請求項１】に記載のとおりのものである。  
　 
２．引用文献 
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開２００３−６５１２１号公報）、引用文献２（特開２００１−７３８６０号公報）及び引用文献３（特許第２７５７６９８号公報）の記載事項、並びに、周知技術１及び２は、上記第２．［理由］II．２．（３）２）ないし４）、並びに、第２．［理由］II．２．（３）１）及び第２．［理由］II．２．（５）にそれぞれ記載したとおりである。 
　
３．対比・判断  
　本願補正発明は、上記第２．［理由］II．２．（１）にて指摘したように、本願発明における「前記排気浄化装置の状態」を「
触媒の再生時、ＮＯｘの脱離、還元処理時を含む
リッチ空燃比で行われる
　そうすると、本願発明を特定する事項をすべて含み、さらに本願発明を減縮したものに相当する本願補正発明が、上記第２．［理由］II．２．（２）ないし（５）にて指摘したとおり、引用文献１ないし３に記載の各発明並びに周知技術１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献１ないし３に記載の各発明並びに周知技術１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　
４．むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１ないし３に記載の各発明並びに周知技術１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
　
　よって、結論のとおり審決する。