【事件の表示】
　平成１０年特許願第１０４２００号「２サイクルガソリンエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年１０月１９日出願公開、特開平１１−２８７１２４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成１０年４月１日の出願であって、平成１５年１２月１６日付けで拒絶査定がなされ、平成１６年１月１６日に拒絶査定に対する審判請求がされたものであって、請求項１に係る発明は、平成１９年１月３０日付けの手続補正書によって補正された明細書及び当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に記載された事項は次のとおりである。（以下、「本願発明」という。）
　
　「【請求項１】　シリンダ（１）内に形成される燃焼室（９）に開口する排気口（３）と、前記燃焼室（９）に開口しクランク室（４）に連通する掃気口（５）と、往復動によって前記燃焼室（９）及び前記クランク室（４）の容積の増減を行うとともに前記排気口（３）及び掃気口（５）の開閉を行うピストン（８）と、前記ピストン（８）の側面に形成され前記ピストン（８）が上死点付近に位置するとき前記排気口（３）と前記掃気口（５）を連通させる帯状の溝（１０）とを有し、
　前記溝（１０）は、前記ピストン（８）が上死点付近に位置するときに、前記ピストン（８）の往復動方向へ前記掃気口（５）とほぼ同一の位置において前記ピストン（８）の側面に延びているものであることを特徴とする２サイクルガソリンエンジン。」
　
２．引用文献記載の発明
（１）これに対して、当審における平成１８年１１月２９日付けの拒絶理由通知で引用され米国特許第５６２８２９５号明細書（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　ア．「1. A two-stroke engine comprising an engine frame including a cylinder wall forming a combustion chamber, said frame further including a crankcase chamber and an inlet flow passage for introducing fresh mixture into said crankcase chamber, a piston mounted for reciprocating movement between a TDC position and a BDC position in said combustion chamber, said cylinder wall having an intake port and an outlet duct formed therein, said piston moving past said intake port and said outlet duct during said reciprocating movement, said intake port being open and in flow communication with said crankcase chamber and said combustion chamber when said piston is adjacent said BDC position, and said exhaust duct being open and in flow communication with said combustion chamber when said piston is adjacent said BDC position, and a return passage for connecting said exhaust duct with said crankcase chamber when said piston is adjacent said TDC position.
（仮訳：1. 燃焼室を形成するシリンダ壁を含むエンジンフレームからなる２サイクルエンジンであって、前記フレームはさらに、クランク室とクランク室の中に未燃焼の混合気を取り入れる吸気路を含み、前記燃焼室の上死点位置と下死点位置の間を往復動するように取り付けられたピストンと、前記シリンダ壁には、入力ポートと排気管を形成し、前記往復動の間、前記ピストンは前記入力ポートと前記排気管を通り過ぎるように移動し、前記ピストンが下死点位置付近にあるとき、前記入力ポートは開いて前記クランク室と前記燃焼室は連通し、かつピストンが下死点位置付近にあるとき前記排気管は開かれ燃焼室と連通し、ピストンが上死点付近にあるとき、前記排気管とクランク室を連通させる帰還路を有する。）」（第４欄第４１行ないし同欄第５７行）
　
　イ．「This invention relates to a gasoline internal combustion (IC) engine, and more particularly to a two-stroke engine having reduced hydrocarbon emissions.
　As is well known to those skilled in this art, a two-stroke engine develops more power than a four-stroke engine of the same displacement, but the prior art two-stroke engines have the disadvantage of producing greater hydrocarbon emissions.The hydrocarbon emissions are due in part to incomplete combustion of the fuel-oil-air mixture and in part to a loss of some of the fresh mixture or charge during the scavenging part of the operating cycle.During scavenging both the inlet port and the exhaust port are open at the same time, and the fresh mixture flows into the combustion chamber and sweeps the burned gases out through the exhaust port.Unfortunately, some of the fresh mixture also passes through the exhaust port, thereby producing the above-mentioned hydrocarbon emissions.The foregoing operation is described in more detail hereinafter in connection with FIG. 1 of the drawings.
　It is a general object of the present invention to provide an improved two-stroke engine which substantially reduces the quantity of hydrocarbon emissions.
（仮訳：この発明は、ガソリン内燃機関(IC)、特に炭化水素の排出を削減した２サイクルエンジンに関する。
　当業者によく知られているように、２サイクルエンジンは同じ排気量の４サイクルエンジンより多くのパワーを出力する。しかし、従来の２サイクルエンジンには、炭化水素の排出が大きいという欠点がある。炭化水素の排出は、燃料-油-空気による混合気の不完全燃焼によるものと、掃気行程中に充填される未燃焼の混合気の損失によるものがある。掃気行程中、吸気ポートおよび排気ポートの両方が同時に開いており、未燃焼の混合気は燃焼室に流れ込むとともに、燃えたガスを排出ポートから掃き出す。望ましくないことに、未燃焼の混合気の一部は、さらに排気ポートに通り抜けしまい、それによって、前述した炭化水素の排出が生じる。先行技術は、FIG.1とともに以下により詳細に記述される。
　本発明の主な目的は、２サイクルエンジンの炭化水素の排出量を減らすように改善することである。）」（第１欄第６行ないし同欄第２７行）
　
　ウ．「FIG. 1 illustrates the construction and operation of a prior art two-stroke engine.The engine comprises an engine frame 10 that includes a block 11 and a crankcase 12.Cooling fins 13 are formed on the outside of the block 11 and a cylinder wall 14 is formed on the inside.A piston 16 is mounted for reciprocation in the cylinder wall 14, the cylinder wall 14 and the piston 16 forming a combustion chamber 17 between them.The crankcase 12 forms a crankcase chamber 18 and a crankshaft 19 is rotatably mounted in the chamber 18.A connecting rod 21 and a crank connect the shaft 19 to the piston 16.The piston 16 includes a crown 22 and a cylindrical skirt 23.Mounting ears 24 and bolts 25 are provided to secure the frame 10 to an implement to be driven.
　Flow passages are also formed in the engine frame 10 for a combustible fuel-oil-air mixture or charge and for burnt exhaust gases.The flow passages include an inlet flow passage or duct 31 formed radially through the block 11, and a carburetor 32 is connected to the duct 31.An exhaust duct 33 is also formed radially through the block 11 and connects the combustion chamber 17 with a muffler 34.Scavenging ducts 36 are formed longitudinally through the cylinder wall 14 and are located to connect the crankcase chamber 18 with the combustion chamber 17 when the piston 16 is adjacent the BDC position.The upper ends of the ducts 36 form inlet ports 37 which are open to the combustion chamber 17 when the piston 16 is in the BDC position.
　The engine operates as follows:with the piston 16 in the BDC position shown in FIG. 1, the piston skirt 23 closes the inlet duct or flow passage 31 and opens the exhaust duct 33.The crankcase 18 is filled with fresh mixture or charge which is compressed during the downward movement of the piston at the time when the ports 37 and the duct 31 are closed by the piston 16.When the piston moves down to the level where the ports 37 are open, fresh gas flows from the chamber 18, through the ducts 36 and the inlet ports 37, and into the combustion chamber 17.The flow of fresh gas sweeps, or scavenges, the burnt gases from the combustion chamber 17 out through the open exhaust duct 33.As the piston 16 moves up in the compression stroke, most of the burnt gases are removed and the chamber 17 is filled with fresh mixture.Note that the inlet ports 37 and the duct 33 are located so that the ports 37 are closed slightly ahead of the duct 33 as the piston moves up.
　As the piston 16 rises, it opens the inlet duct 31 (see FIG. 2) and fresh mixture is drawn into the crankcase chamber 18 due to the partial vacuum created by the rising piston.At near TDC, a spark plug 38 fires and the piston is forced down in the power stroke.
　An engine operating as described above produces excessive hydrocarbon emissions, in part because, shortly before the piston 16 closes the exhaust duct 33, some of the fresh mixture flows into the exhaust duct 33 behind the burnt gases.The fresh mixture is retained in the duct 33 until the beginning of the next scavenging portion of the engine cycle, and then the retained fresh mixture is pushed out of the duct 33 through the muffler 34, ahead of the burnt gases in the next scavenging portion of the cycle.
（仮訳：FIG1に、従来技術の２サイクルエンジンの構成と動作を図示する。エンジンは、ブロック11およびクランクケース12を含んでいるエンジンフレーム10で構成される。ブロック11の外側に、冷却フィン13が形成され、内側にシリンダ壁14が形成される。ピストン16は、シリンダ壁14内で往復動するように取り付けられ、シリンダ壁14とピストン16は、これらで燃焼室17を構成する。クランクケース12はクランク室18を形成する。また、クランクシャフト19は室18内で回転するように取り付けられる。コネクティングロッド21およびクランクは、ピストン16にシャフト19を接続する。ピストン16はピストンクラウン22および円筒状のスカート23を含んでいる。取り付け耳部24およびボルト25は被駆動体にフレーム10を固定するためのものである。
　エンジンフレーム10内に可燃性の混合気と燃焼した排気ガスのための流路が形成される。流路はブロック11に放射状に形成された吸入路あるいは管31を含み、気化器32は管31に接続される。排気管33も、ブロック11に放射状に形成され、燃焼室17を消音器34につないでいる。掃気管36は、シリンダ壁を通って縦方向に形成され、ピストン16が下死点付近にあるとき、クランク室18は燃焼室17と連通するように配置される。ピストン16が下死点にあるとき、管36の上側の終端は、燃焼室17に開口している入力ポート37と連通する。
　エンジンは以下のように動作する。FIG1に示すようにピストン16が下死点にあると、ピストンスカート23は吸気管または流路31を閉じて、排気管33を開く。未燃焼の混合気でクランク室18は充填され、この混合気は、ポート37と管31がピストン16によって閉じられピストンが下降している間、加圧される。ポート37が開くところまでピストンが下降したとき、未燃焼ガスは室18から管36と入力ポート37を通って燃焼室に流れ込む。未燃焼ガスは、燃焼室17から既燃焼ガスを開口した排気管33へ掃気する。圧縮行程におけるピストン16の上昇に伴って、ほとんどの既燃焼ガスは取り除かれ、室17は未燃焼の混合気で充填される。ピストンが上昇しているとき、管33よりわずかに先にポート37が閉じるように入力ポート37と管33が位置していることに注意。
　ピストン16が上昇するとともに、ピストンは吸気管31(FIG2を参照)を開き、未燃焼の混合気はピストンの上昇により生じた減圧状態によりクランク室18に吸い込まれる。上死点近くで、点火プラグ38は点火し、ピストンは出力行程において押し下げられる。
　ピストン16が排気管33を閉じる直前に既燃焼ガスのあとから排気管33に未燃焼の混合気が流入するために、上記したエンジンの動作では、炭化水素の排出が生じる。エンジンのサイクルにおける次の掃気行程が始まるまで未燃焼の混合気は管33に留まっており、そしてこの滞留した未燃焼の混合気は、次のサイクルでの掃気行程で既燃焼ガスより先にマフラー34へ管33から押し出される。）」（第２欄第５行ないし同欄第６２行）
　
　エ．「The engine shown in FIGS. 2 and 3, constructed in accordance with this invention, has a number of parts which are similar to corresponding parts shown in FIG. 1.The corresponding parts in FIGS. 2 and 3 are given the same reference numerals plus the letter A. Only the differences in construction and operation between the engines of FIGS. 1 and 2 are described in detail.
　The piston 16A (FIGS. 2 and 3) has a return opening or passage 41 formed radially through the skirt 23A.The opening 41 is on the side of the piston which faces the exhaust duct 33A, and the opening 41 is located to be in front of the duct 33A when the piston 16A is at TDC (see FIG. 2).As the piston 16A approaches TDC, the moving piston forms a partial vacuum in the chamber 18A, as previously explained.Consequently, when the lower edge of the piston skirt 23A opens the inlet duct 31A and the opening 41 opens the exhaust duct 33A, the retained content (which includes fresh mixture and most likely some burnt gases) in the duct 33A from the previous scavenging portion of the cycle are drawn into the crankcase chamber 18A.The arrows 42 in FIG. 2 represent the fresh mixture from the carburetor 32A, and the arrows 43 represent the retained content from the exhaust duct 33A.The retained content is combined in the crankcase chamber 18A with the fresh mixture from the inlet duct 31A, and the combined gases subsequently flow through the ducts 36A when the piston 16A is next at the BDC position.
　In this manner, the fresh mixture in the retained content is returned to the combustion chamber 17A and utilized rather than passed into the environment.In addition, any burned gases in the retained content are mixed with the fresh mixture and recirculated, thereby lowering emissions by lowering the oxides of nitrogen in the exhaust.
（仮訳：この発明により構成された、FIG.2および3に示されるエンジンは、FIG1に示される類似の対応する構成を多く有している。FIG.2および3の中の対応する構成には、同じ参照数字に文字Aを加えて付与する。 FIG. 1と2のエンジンの間で異なる構成と動作だけを詳細に述べる。
　ピストン16A(FIG2および3)はスカート23Aを通って放射状に形成された帰還孔または帰還管41を有する。孔41は、排気管33Aに面するピストンの側面にあり、また、孔41はピストン16Aが上死点にあるときに管33Aの手前に位置している(図2を参照)。ピストン16Aが上死点に接近するとともに、さきに説明したように、動いているピストンは室18Aの中に減圧状態を形成する。従って、ピストンスカート23Aの下端が吸気管31Aを開き、孔41が排気管33Aを開くとき、先の掃気行程において管33Aに滞留したもの(それは未燃焼の混合気と大量の燃焼ガスを含んでいる。)をクランク室18Aに吸引していく。図2の中の矢印42は、気化器32Aからの未燃焼の混合気を表わす。また、矢印43は、排気管33Aに滞留したものを表わす。滞留したものは、クランク室18Aの中で、吸気管31Aからの未燃焼の混合気と混ざり、続いて混合したガスは、ピストン16Aが次に下死点にあるときに、管36Aを通って流れる。
　このように、滞留した未燃焼の混合気は、燃焼室17Aに戻され、外部に排出されずに利用される。さらに、滞留した燃焼ガスも、未燃焼の混合気と混合されて再循環し、それによって、排気ガス中の窒素酸化物を低下させて、排気物を減らす。）」（第２欄第６３行ないし第３欄第２９行）
　
　オ．「With reference to the engine shown in FIGS. 4 to 6, again the same reference numerals are used with corresponding parts but in this instance with the letter B.The piston 16B has two return passages 46 and 47 (see especially FIG. 6) formed in it, the passages extending in the circumferential direction through the skirt 23B.Each of the return passages 46 and 47 has one end opening 48 which is exposed to the exhaust duct 33B and second end openings 49 which are exposed to the ducts 36B, when the piston 16B is in the TDC position.Thus, the retained content in the exhaust duct 33B is moved into the return passages 46 and 47 and the ducts 36B.When the piston 16B subsequently moves down and opens the inlet ports 37B, the retained content in the ducts 36B enters the combustion chamber 17B first, ahead of the fresh mixture from the crankcase chamber 18B.In both of the engines of FIGS. 2 to 6, the return passages are aligned or register with the exhaust duct only when the piston is adjacent the TDC position.
　In the engines shown in FIGS. 2 to 6, the return passages are formed at least in part through the piston, and the piston functions as a valve which opens and closes the return passages as it reciprocates.
（仮訳：FIG4〜6の中で示されるエンジンに関して、（当審注、「上記実施例と」）対応する部分には、同じ参照数字に文字Bを加えて、この実施例の中で表記する。ピストン16Bは、２つの帰還路46と47をその中に形成し(特に図6を参照)、この帰還路は、スカート部23Bの中を円周方向に延びる。それぞれの帰還路46および47の各々には、ピストン16Bが上死点位置にあるとき、排気管33Bに開口する第１の開口端48と管36Bに開口する第２の開口端49がある。したがって、排気管33Bに滞留したものは、帰還路46および47、ならびに管36Bへ移動される。ピストン16Bが続いて下降し、吸気ポート37Bが開くとき、この管36Bに滞留したものは、クランク室18Bからの未燃焼の混合気より先に、燃焼室17Bへ最初に入る。FIG.2から6に示すエンジンはいずれも、ピストンが上死点付近にあるときに限り、帰還路は排気管と連通あるいは位置合わせされる。
　FIG.2から6に示すエンジンは、ピストンの往復運動に伴って、帰還路を開閉する弁としてのピストンの機能を有するように、帰還路は、少なくともピストンの一部に形成される。）」（第３欄第３０行ないし同欄第５１行）
　
　カ．「BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
The invention will be better understood from the following detailed description taken in conjunction with the accompanying figures of the drawings, wherein:
FIG. 1 is a sectional view showing a prior art engine;
FIG. 2 is a sectional view showing an engine constructed in accordance with this invention;
FIG. 3 is a sectional view of a piston of the engine shown in FIG. 2;
FIGS. 4 and 5 are similar to FIGS. 2 and 3 but show an alternative form of the invention;
FIG. 6 is a sectional view taken on the line 6--6 of FIG. 4;
FIGS. 7, 8 and 9 are views similar to FIGS. 4, 5 and but show still another alternative form of the invention;
and
FIG. 10 is a view similar to FIG. 2 but shows still another alternative embodiment.
（仮訳：図面の簡単な説明
この発明は、ここに示す図面に関連する次の詳細な説明からより一層よく理解されるであろう。
FIG1は、エンジンの従来技術を示す断面図。
FIG2は、本願発明により構成されたエンジンの断面図。
FIG3は、FIG2に示されるエンジンのピストンの断面図。
FIG4および5はFIG2および3と同様のものであり、本発明の別の実施例を示す。
FIG6は、FIG4のライン6--6上の断面図。
FIG7、8および9はFIG4、5と同様のものであり、本発明のさらに別の実施例を示す。
そして
FIG10はFIG2と同様のものであり、さらに別の実施例を示す。）」（第１欄第53行ないし第２欄第２行）
　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしカ．及びFIG.1ないし6から、次のことがわかる。
(i)まず、上記記載事項ア．ウ．及びFIG.1より、以下のことがわかる。
　この発明は、ガソリン内燃機関(IC)、特に炭化水素の排出を削減した２サイクルエンジンに関する。
　FIG1に、従来技術の２サイクルエンジンの構成と動作をおよびオペレーションを図示する。
　ブロック11の内側にシリンダ壁14が形成される。シリンダ壁14とピストン16で燃焼室17を構成する。よってブロック11内に燃焼室17は形成されるといえる。
　掃気管36は、シリンダ壁を通って縦方向に形成される。ピストン16が下死点にあるとき、管36の上側の終端は、燃焼室17に開口している入力ポート37と連通する。この入力ポート37はシリンダ壁14にあるといえる。ポート37が開くところまでピストンが下降したとき、未燃焼ガスはクランク室18から管36と入力ポート37を通って燃焼室に流れ込むから、掃気管36は燃焼室17に開口し室18に連通するといえる。
　ピストン16は、シリンダ壁14内であるブロック11内を往復動するといえる。そして、ピストン16のこの往復動により燃焼室及びクランク室18の容積は増減するといえる。
　ピストン16が下死点にあると、ピストンスカート23は、排気管33を開く。ポート37が開くところまでピストンが下降したとき、未燃焼ガスはクランク室18から管36と入力ポート37を通って燃焼室に流れ込む。未燃焼ガスは、燃焼室17から既燃焼ガスを開口した排気管33へ掃気する。圧縮行程におけるピストン16の上昇に伴って、ほとんどの既燃焼ガスは取り除かれ、室17は未燃焼の混合気で充填される。ピストンが上昇しているとき、管33よりわずかに先にポート37が閉じるように入力ポート37と管33が位置している。よって、入力ポート37に連通する掃気管36及び排気管33はピストンの往復動により開閉するといえる。
　
(ii)次に、上記記載事項エ．及びFIG.2及び3より、以下のことがわかる。
　ピストン16Aはスカート23Aを通って放射状に形成された帰還孔または帰還管41を有する。孔41は、排気管33Aに面するピストンの側面にあり、また、孔41はピストン16Aが上死点にあるときに管33Aの手前に位置している。
　ピストン16Aが上死点に接近するとともに、動いているピストンは室18Aの中に減圧状態を形成する。ピストンスカート23Aの下端が吸気管31Aを開き、孔41が排気管33Aを開くとき、先の掃気行程において管33Aに滞留した未燃焼の混合気と大量の燃焼ガスをクランク室18Aに吸引していく。このとき、燃焼室17Aに対して、排気管33Aと掃気管36Aは、閉塞しているといえる。
　
(iii)また、上記記載事項オ．カ．及びFIG.4ないし6より、以下のことがわかる。
　ピストン16Bは、２つの帰還路46と47をその中に形成し、この帰還路は、スカート部23Bの中を円周方向に延びる。それぞれの帰還路46および47の各々には、ピストン16Bが上死点位置にあるとき、排気管33Bに開口する第１の開口端48と管36Bに開口する第２の開口端49がある。したがって、排気管33Bに滞留したものは、帰還路46および47、ならびに管36Bへ移動される。このとき排気管33Bを掃気管36Bに連通されるといえる。ピストンが上死点付近にあるときに限り、帰還路は排気管と連通される。また、ピストンが上死点付近に位置するときに、掃気管36Bとほぼ同一となるピストン側面の位置に帰還路46,47の第２の開口端49があるといえる。
　さらに、FIG4の記載は、コネクティングロッドがほぼ直立位置に図示されており、ピストン16Bがほぼ上死点付近に位置する時点であることが分かる。このFIG4の記載及びFIG4におけるライン6--6の断面図であるFIG6の記載をみると、FIG4におけるライン6--6の断面上に掃気管36B及び帰還路46,47があることがわかるから、帰還路46,47は、ピストン16Bの往復動方向において掃気管36Bとほぼ同一の位置においてピストン16Bのスカート部23Bに延びているといえる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記記載事項（２）(iii)に記載された発明は、上記記載事項（２）(i)及び（２）(ii)に記載されたものを前提とするものであることをふまえると、上記記載事項（２）より、引用文献１には次の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　「ブロック11B内に形成される燃焼室17Bに開口する排気管33Bと、前記燃焼室17Bに開口しクランク室18Bに連通する掃気管36Bと、往復動によって前記燃焼室17B及び前記クランク室18Bの容積の増減を行うとともに前記排気管33B及び掃気管36Bの開閉を行うピストン16Bと、前記ピストン16Bのスカート部23Bに形成され前記ピストン16Bが上死点付近に位置するとき前記排気管33Bと前記掃気管36Bを連通させる帰還路46,47とを有し、
　前記帰還路46,47は、前記ピストン16Bが上死点付近に位置するときに、前記ピストン16Bの往復動方向へ前記掃気管36Bとほぼ同一の位置において前記ピストン16Bのスカート部23Bに延びているものである２サイクルガソリンエンジン。」
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明を対比すると、引用文献１記載の発明における「ブロック」、「排気管」、「掃気管」は、本願補正発明の「シリンダ」、「排気口」、「掃気口」に相当する。
　さらに、引用文献１記載の発明の「帰還路46,47」は、排気口を掃気口に連通させる連通手段である限りにおいて、本願発明の「溝」に相当する。また、引用文献１記載の発明の「前記ピストン16Bのスカート部23B」は、ピストンの側部である限りにおいて、本願発明の「ピストンの側面」に相当する。
　
　したがって、両発明は、
　「シリンダ内に形成される燃焼室に開口する排気口と、前記燃焼室に開口しクランク室に連通する掃気口と、往復道によって、前記燃焼室及び前記クランク室の容積の増減を行うとともに前記排気口及び掃気口の開閉を行うピストンと、前記ピストンの側部に形成され、前記ピストンが上死点付近に位置するとき前記排気口と前記掃気口を連通させる連通手段とを有し、
　前記連通手段は、前記ピストンが上死点付近に位置するときに、前記ピストンの往復動方向へ前記掃気口とほぼ同一の位置において前記ピストンの側部に延びているものである２サイクルガソリンエンジン。」
　である点で一致し、次の点において相違している。
　
　相違点
　排気口を掃気口に連通させる連通手段が、本願発明においては、帯状の溝であり、該溝はピストンの側面に形成され、ピストンが上死点付近に位置するときに、前記ピストンの往復動方向へ前記掃気口とほぼ同一の位置において該ピストンの側面に延びているものであるのに対し、引用文献１記載の発明は、帰還路であり、該帰還路はピストンのスカート部に形成され、前記ピストンが上死点付近に位置するときに、前記ピストンの往復動方向へ前記掃気管とほぼ同一の位置において該ピストンのスカート部の中を円周方向に延びている点。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
　まず、一般に、ガスを含む流体を流す手段として、溝を用いることは周知の技術である。そして、引用文献１記載の発明における帰還路を該周知の技術である溝に置換してピストンの側面に形成することにより、本願発明の上記相違点にかかる構成を得ることは当業者が容易になしえたことである。なお、ピストン側面に溝を形成することは周知技術（周知例として、原査定の理由で示した特公平６−１３８６１号公報がある。）でもある。
　また、請求人は、引用文献１記載の発明における帰還路46,47は、本願発明の溝に比べて熱が通路内にこもりやすく、カーボンが付着堆積しやすいと主張しているが、そのような効果は引用文献１記載の発明の帰還路を上記周知の技術である溝で置換することにより当業者が予測できる効果であり、格別なものとは認められない。
　
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明及び周知の技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
　以上のように、本願発明は、引用文献１記載の発明及び上記周知技術に基づいて、当業者が容易に想到することができたものと認められ、しかも、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明及び上記周知技術から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
５．むすび
　以上のとおりであって、本願発明は、引用文献１記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。