(57)【要約】  液圧ブレーキシステム２０は、マスタシリンダ４２とホイールシリンダ５２との間の液圧通路に、回生協調ブレーキ制御用の第１アクチュエータ１１０と、車両の安定性を維持するための第２アクチュエータ２１０とを備える。第１アクチュエータ１１０は、第１ＥＣＵ１２０によって制御され、第２アクチュエータ２１０は第２ＥＣＵ２２０によって制御される。第１アクチュエータ１１０あるいは第１ＥＣＵ１２０に異常が発生した場合、第２ＥＣＵ２２０が、ブレーキ操作量に応じて第２アクチュエータ２１０を作動させて車輪の制動を補助する。
2014184840.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転する車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに回収することにより回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両に適用されるブレーキ装置において、
ドライバーのブレーキ操作に応じた作動液の液圧を出力するマスタシリンダと、
各車輪毎に設けられ作動液の液圧により摩擦部材を作動させて摩擦制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられ前記ホイールシリンダへ供給する液圧を調整可能な第１アクチュエータと、ブレーキ操作量に応じて設定される目標総制動力から前記回生制動装置で発生させた回生制動力を減算した目標摩擦制動力を発生させることができる液圧を前記第１アクチュエータから出力するように前記第１アクチュエータの作動を制御する第１電子制御装置とを有する第１液圧制御装置と、
前記第１アクチュエータと前記ホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を増減可能な第２アクチュエータと、車両の安定性の維持を図る必要が生じた場合に前記第２アクチュエータを作動させて、車両の安定性を維持するように各ホイールシリンダの液圧を個別に制御する第２電子制御装置とを有する第２液圧制御装置と、
前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とを互いに通信可能に接続する通信接続手段とを備え、
前記第２電子制御装置は、
前記通信接続手段を介して前記第１液圧制御装置の異常を検出する異常検出手段と、
前記第１液圧制御装置の異常が検出されたとき、前記ブレーキ操作量に応じて前記第２アクチュエータを作動させて前記車輪の制動を補助するバックアップ手段と
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記第２アクチュエータは、前記第１アクチュエータから出力された液圧を検出する圧力センサを備え、
前記バックアップ手段は、前記圧力センサにより検出された液圧に基づいて前記第２アクチュエータを作動させて前記車輪の制動を補助することを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置。
【請求項３】
ドライバーの操作したブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサを備え、
前記ストロークセンサは、検出信号を前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とに出力するとともに、前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とから電源が供給されることを特徴とする請求項１または２記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記ストロークセンサは、前記ストロークを検出する２つのセンサ素子、および、各センサ素子の検出信号を出力する２つの信号出力端子を有し、
一方の信号出力端子が前記第１電子制御装置に電気的に接続され、他方の信号出力端子が前記第２電子制御装置に電気的に接続されることを特徴とする請求項３記載のブレーキ装置。
【請求項５】
前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置との何れか一方の電子制御装置から前記ストロークセンサへの電源供給を一時的に停止させた状態にする給電制御手段と、
前記一方の電子制御装置から前記ストロークセンサへの電源供給が停止されている状態において、前記他方の電子制御装置に入力される検出信号に基づいて、前記他方の電子制御装置から前記ストロークセンサへ電源供給するための電源接続ラインの断線検査を行う断線検査手段と
を備えたことを特徴とする請求項３または４記載のブレーキ装置。
【請求項６】
前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置との間の通信が不能となった場合に、前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置との何れか一方の電子制御装置から前記ストロークセンサへの電源供給を一時的に停止させた状態にする通信不能時給電制御手段と、
前記一方の電子制御装置から前記ストロークセンサへの電源供給が停止されている状態において、前記一方の電子制御装置に入力される検出信号に基づいて、前記他方の電子制御装置の作動が停止しているか否かについて判定する作動停止判定手段と
を備えたことを特徴とする請求項３ないし請求項５の何れか一項記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両に適用されるブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに回収することにより車輪に回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両に適用されるブレーキ装置が知られている。このブレーキ装置は、回生制動力で不足する分の制動力を摩擦制動力によって発生させるために、各車輪に設けられるディスクブレーキユニットと、ディスクブレーキユニットに設けられるホイールシリンダの液圧を制御する液圧制御アクチュエータと、液圧制御アクチュエータの作動を制御する電子制御ユニット（以下、電子制御ユニットをＥＣＵと呼ぶ）とを備えている。液圧制御アクチュエータは、例えば、ポンプとアキュムレータとを有する動力液圧源と、動力液圧源の出力する液圧を調整する制御弁等を備えている。ＥＣＵは、ブレーキ操作量に基づいて車輪の目標総制動力を演算し、目標総制動力から回生制動装置で発生させた回生制動力を減算した制動力を目標摩擦制動力に設定する。そして、ホイールシリンダの液圧が目標摩擦制動力に対応して設定される目標液圧に追従するように液圧制御アクチュエータの作動を制御する。こうした回生制動力と摩擦制動力とを組み合わせて発生させるブレーキ制御を回生協調ブレーキ制御と呼ぶ。【０００３】
また、こうしたブレーキ装置は、車両の安定性の維持を図る機能も備えている。例えば、ブレーキ装置は、制動時の車輪のロックを抑制して車両の安定性を確保するアンチロック制御（ＡＢＳと呼ぶ）、加速時の駆動輪のスリップを抑制して車両の安定性を確保するトラクション制御（ＴＲＣと呼ぶ）、車両の横滑りを抑制して車両の安定性を確保する車両姿勢安定制御（ＶＳＣと呼ぶ）などを実施するために、各車輪のホールシリンダの液圧を個々に調整する機能を備えている。【０００４】
一般に、回生協調ブレーキ制御と車両安定制御（ＡＢＳ，ＴＲＣ，ＶＳＣなど）は、１つの液圧アクチュエータ、および、その液圧アクチュエータを制御する１つのＥＣＵによって実施されるが、特許文献１，特許文献２に提案されているように、液圧制御アクチュエータを、回生協調ブレーキ制御用アクチュエータと車両安定制御用アクチュエータとに分けたものも知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開２０１０／１１９８８９号
【特許文献２】特開２０００−１８４５０５号
【発明の概要】
【０００６】
しかしながら、従来のブレーキ装置は、回生協調ブレーキ制御用アクチュエータが故障した場合、あるいは、回生協調ブレーキ制御用アクチュエータを制御するＥＣＵが故障した場合には、車輪の制動機能が低下するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、上記故障時における車輪の制動機能の低下を抑制することを目的とする。
【０００８】
上記課題を解決する本発明の特徴は、回転する車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに回収することにより回生制動力を発生させる回生制動装置（１０）を備えた車両に適用されるブレーキ装置において、
ドライバーのブレーキ操作に応じた作動液の液圧を出力するマスタシリンダ（４２）と、各車輪毎に設けられ作動液の液圧により摩擦部材を作動させて摩擦制動力を発生させるホイールシリンダ（５２）と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられ前記ホイールシリンダへ供給する液圧を調整可能な第１アクチュエータ（１１０）と、ブレーキ操作量に応じて設定される目標総制動力から前記回生制動装置で発生させた回生制動力を減算した目標摩擦制動力を発生させることができる液圧を前記第１アクチュエータから出力するように前記第１アクチュエータの作動を制御する第１電子制御装置（１２０）とを有する第１液圧制御装置（１００）と、前記第１アクチュエータと前記ホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を増減可能な第２アクチュエータ（２１０）と、車両の安定性の維持を図る必要が生じた場合に前記第２アクチュエータを作動させて、車両の安定性を維持するように各ホイールシリンダの液圧を個別に制御する第２電子制御装置（２２０）とを有する第２液圧制御装置（２００）と、前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とを互いに通信可能に接続する通信接続手段（３００）とを備え、前記第２電子制御装置は、前記通信接続手段を介して前記第１液圧制御装置の異常を検出する異常検出手段（Ｓ５１）と、前記第１液圧制御装置の異常が検出されたとき、前記ブレーキ操作量に応じて前記第２アクチュエータを作動させて前記車輪の制動を補助するバックアップ手段（Ｓ４６）とを備えたことにある。
【０００９】
本発明は、第１液圧制御装置と第２液圧制御装置とを備えており、第１液圧制御装置により回生協調ブレーキ制御を実施し、第２液圧制御装置により車両安定制御を実施する。第１液圧制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられホイールシリンダへ供給する液圧を調整可能な第１アクチュエータと、第１アクチュエータの作動を制御する第１電子制御装置とを備えている。第１電子制御装置は、ブレーキ操作量に応じて設定される目標総制動力から回生制動装置で発生させた回生制動力を減算した目標摩擦制動力を発生させることができる液圧を第１アクチュエータから出力するように第１アクチュエータの作動を制御する。ブレーキ操作量は、ドライバーのブレーキ操作に応じて変化する物理量であればよく、例えば、ブレーキペダルのストローク、マスタシリンダの液圧、ペダルの踏み込み力等を検出して取得することができる。また、第１アクチュエータは、例えば、動力液圧源、および、動力液圧源の出力する液圧を調整する制御弁を備え、第１アクチュエータから出力する液圧が、ホイールシリンダの作動により目標摩擦制動力を発生させることができる液圧となるように第１電子制御装置によって制御弁が制御される。これにより、車輪に目標総制動力を発生させることができる。
【００１０】
第２液圧制御装置は、第１液圧制御装置とは別に設けられ、第１アクチュエータとホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられホイールシリンダの液圧を増減可能な第２アクチュエータと、第２アクチュエータの作動を制御する第２電子制御装置とを備えている。第２電子制御装置は、車両の安定性の維持を図る必要が生じた場合に第２アクチュエータを作動させて、車両の安定性を維持するように各ホイールシリンダの液圧を個別に制御する。例えば、第２アクチュエータは、ホイールシリンダの作動液を加圧する加圧手段と、ホイールシリンダの作動液を減圧する減圧手段を備え、非作動時においては、第１アクチュエータから出力された液圧をそのまま各ホイールシリンダに供給し、作動時においては、加圧手段と減圧手段とを使って各ホイールシリンダの液圧を個別に調整する。これにより、車両の安定性の維持を図ることができる。
【００１１】
第１電子制御装置と第２電子制御装置とは、通信接続手段を介して互いに通信可能に接続されている。通信接続手段としては、例えば、車両内に設けられる制御装置間で各種の情報が授受されるＣＡＮ通信システムを利用するとよい。
【００１２】
第２電子制御装置は、異常検出手段と、バックアップ手段とを備えている。異常検出手段は、通信接続手段を介して第１液圧制御装置の異常を検出する。そして、第１液圧制御装置の異常が検出されたとき、バックアップ手段が、ブレーキ操作量に応じて第２アクチュエータを作動させて車輪の制動を補助する。第１液圧制御装置が故障した場合には、第１アクチュエータは、マスタシリンダから出力された液圧をそのまま第２アクチュエータに出力する。この場合には、車輪の制動力が不足する。そこで、バックアップ手段が、第２アクチュエータを作動させて、ブレーキ操作量に応じた液圧をホイールシリンダに供給して車輪の制動を補助する。
【００１３】
これにより、本発明によれば、第１液圧制御装置が故障した場合であっても、車輪の制動機能の低下を抑制することができる。従って、ドライバーのブレーキ操作負担を軽減することができる。
【００１４】
本発明の他の特徴は、前記第２アクチュエータは、前記第１アクチュエータから出力された液圧を検出する圧力センサ（１２５）を備え、前記バックアップ手段は、前記圧力センサにより検出された液圧に基づいて前記第２アクチュエータを作動させて前記車輪の制動を補助することにある。
【００１５】
本発明においては、第２アクチュエータは、第１アクチュエータから出力された液圧を検出する圧力センサを備える。この圧力センサは、第１液圧制御装置が故障している場合、ブレーキ操作量に応じた信号を出力する。バックアップ手段は、この圧力センサにより検出された液圧に基づいて第２アクチュエータを作動させて車輪の制動を補助する。従って、本発明によれば、第２液圧制御装置単独でドライバーのブレーキ操作量を検出して、バックアップ制御を実施することができる。
【００１６】
本発明の他の特徴は、ドライバーの操作したブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサ（１２４）を備え、前記ストロークセンサは、検出信号を前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とに出力するとともに、前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とから電源が供給されることにある。
【００１７】
ブレーキ操作量は、ブレーキペダルのストロークや、マスタシリンダの液圧などによって検出することができるが、ブレーキペダル踏み込み開始時においては、ストロークの増加に比べてマスタシリンダの液圧の増加が少ない。つまり、マスタシリンダの液圧は、ブレーキペダルがある程度踏み込まれた後に上昇する。このため、マスタシリンダの液圧を用いてブレーキ操作を検出する場合には、ブレーキペダル踏み込み開始時での制御遅れが発生し、ドライバーに違和感を与えることが考えられる。そこで、本発明においては、ストロークセンサを備え、このストロークセンサの検出信号を第１電子制御装置と第２電子制御装置とに出力する。これにより、２つの電子制御装置は、ともに良好に液圧制御を行うことができる。また、ストロークセンサは、第１電子制御装置と第２電子制御装置とから電源が供給されるため、仮に、一方の電子制御装置から電源供給を受けるための電源供給ラインが断線した場合であっても、ストロークセンサへの電源供給を維持することができる。
【００１８】
本発明の他の特徴は、前記ストロークセンサは、前記ストロークを検出する２つのセンサ素子、および、各センサ素子の検出信号を出力する２つの信号出力端子（Ｔout１，Ｔout２）を有し、一方の信号出力端子が前記第１電子制御装置に電気的に接続され、他方の信号出力端子が前記第２電子制御装置に電気的に接続されることにある。
【００１９】
本発明においては、ストロークセンサは、２つのセンサ素子、および、各センサ素子の検出信号を出力する２つの信号出力端子を備えている。そして、一方のセンサ素子の信号出力端子が第１電子制御装置に電気的に接続され、他方のセンサ素子の信号出力端子が第２電子制御装置に電気的に接続される。ストロークセンサは、正常であれば、２つのセンサ素子の検出値は同一となる。本発明では、第１電子制御装置と第２電子制御装置とが互いに通信可能に接続されているため、２つのセンサ素子の検出値を比較することができ、この比較結果によりストロークセンサの異常の有無を判定することができる。例えば、一方の電子制御装置が通信接続手段を介して他方の電子制御装置の検出値を取得し、２つの検出値の比較に基づいてストロークセンサを異常の有無を判定すればよい。従来から、ブレーキ装置に使用されるストロークセンサは、このように２つのセンサ素子と２つの信号出力端子を備えているため、本発明では、この従来から使用されているストロークセンサをそのまま使って（信号出力端子を増やすことなく）、上記の異常判定を行うことができる。
【００２０】
本発明の他の特徴は、前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置との何れか一方の電子制御装置から前記ストロークセンサへの電源供給を一時的に停止させた状態にする給電制御手段（Ｓ１０２，Ｓ１１１，Ｓ１１２）と、前記一方の電子制御装置から前記ストロークセンサへの電源供給が停止されている状態において、前記他方の電子制御装置に入力される検出信号に基づいて、前記他方の電子制御装置から前記ストロークセンサへ電源供給するための電源接続ラインの断線検査を行う断線検査手段（Ｓ１０４）とを備えたことにある。
【００２１】
２つの電子制御装置からストロークセンサに電源供給する構成の場合、片方の電子制御装置からストロークセンサに電源供給するための電源接続ライン（電源ラインおよび接地ライン）が断線していても、ストロークセンサは正常に作動するため、その電源接続ラインの断線を検出することができない。そこで、本発明は、電源接続ラインの断線を検出できるようにするために、給電制御手段と断線検査手段とを備えている。
【００２２】
給電制御手段は、第１電子制御装置と第２電子制御装置との何れか一方の電子制御装置からストロークセンサへの電源供給を一時的に停止させた状態にする。例えば、第１電子制御装置が第２電子制御装置に対して、ストロークセンサへの電源供給を一時的に停止させる指令を通信接続手段を介して送信する。これにより、第２電子制御装置からストロークセンサへの電源供給が一時的に停止される。この例では、第２電子制御装置が一方の電子制御装置に相当し、第１電子制御装置が他方の電子制御装置に相当するが、第１電子制御装置を一方の電子制御装置とし、第２電子制御装置を他方の電子制御装置とすることもできる。
【００２３】
断線検査手段は、一方の電子制御装置からストロークセンサへの電源供給が停止されている状態において、他方の電子制御装置に入力される検出信号に基づいて、他方の電子制御装置からストロークセンサへ電源供給する電源接続ラインの断線検査を行う。この場合、他方の電子制御装置からストロークセンサに電源供給する電源接続ラインが断線していれば、ストロークセンサには電源が供給されていない状態となり、ストロークセンサの検出信号は異常値となる。このことを利用して、電源接続ラインの断線検査を行うことができる。従って、本発明によれば、ストロークセンサの電源接続ラインの断線を良好に検査することができる。
【００２４】
本発明の他の特徴は、前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置との間の通信が不能となった場合に、前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置との何れか一方の電子制御装置から前記ストロークセンサへの電源供給を一時的に停止させた状態にする通信不能時給電制御手段（Ｓ１２３）と、前記一方の電子制御装置から前記ストロークセンサへの電源供給が停止されている状態において、前記一方の電子制御装置に入力される検出信号に基づいて、前記他方の電子制御装置の作動が停止しているか否かについて判定する作動停止判定手段（Ｓ１２４，Ｓ１２５，Ｓ１２７）とを備えたことにある。
【００２５】
第１電子制御装置と第２電子制御装置とを相互に通信可能に接続した構成においては、両者間の通信が不能になった場合、その原因が通信接続手段の故障によるものなのか、通信相手となる電子制御装置の作動停止によるものなのか判別できない。そこで、本発明においては、故障の原因を判別するために、通信不能時給電制御手段と作動停止判定手段とを備えている。
【００２６】
通信不能時給電制御手段は、第１電子制御装置と第２電子制御装置との間の通信が不能となった場合に、第１電子制御装置と第２電子制御装置と何れか一方の電子制御装置からストロークセンサへの電源供給を一時的に停止させた状態にする。例えば、第１電子制御装置が、自身のストロークセンサへの電源供給を一時的に停止する。これにより、第１電子制御装置からストロークセンサへの電源供給が一時的に停止される。この例では、第１電子制御装置が一方の電子制御装置に相当し、第２電子制御装置が他方の電子制御装置に相当するが、第２電子制御装置を一方の電子制御装置とし、第１電子制御装置を他方の電子制御装置とすることもできる。
【００２７】
作動停止判定手段は、一方の電子制御装置からストロークセンサへの電源供給が停止されている状態において、一方の電子制御装置に入力される検出信号に基づいて、他方の電子制御装置の作動が停止しているか否かについて判定する。他方の電子制御装置が作動を停止している場合には、他方の電子制御装置からストロークセンサへの電源供給が停止された状態になっているはずである。この場合には、一方の電子制御装置に入力されるストロークセンサの検出信号は、適正範囲から外れる。従って、この検出信号に基づいて、通信不能になった原因が、他方の電子制御装置が作動を停止していることにあると推定することができる。
【００２８】
逆に、他方の電子制御装置が正常に作動している場合には、他方の電子制御装置からストロークセンサへの電源供給が行われているはずである。この場合には、一方の電子制御装置に入力されるストロークセンサの検出信号は、適正範囲に入る。従って、この検出信号に基づいて、通信不能になった原因が通信接続手段の故障によるものと推定することができる。
【００２９】
この結果、本発明によれば、第１電子制御装置と第２電子制御装置との間の通信が不能になった場合、その原因が、通信接続手段の故障によるものなのか、通信相手となる電子制御装置の作動停止によるものなのかを判別することができる。従って、その原因判別結果に応じた適切な処置を実施することができる。
【００３０】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本実施形態の回生協調ブレーキ制御システムの概略構成図である。
【図２】液圧ブレーキシステムの概略構成図である。
【図３】ブレーキ制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図４】異常判定フラグ設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】バックアップ制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】ストロークセンサの電源供給系統、信号出力系統を表す説明図である。
【図７】断線検査ルーチンを表すフローチャートである。
【図８】通信異常原因判別ルーチンを表すフローチャートである。
【図９】変形例としての液圧ブレーキシステムの概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係るブレーキ装置を備えた回生協調ブレーキ制御システムの概略構成を表す。
【００３３】
本実施形態のブレーキ装置は、バッテリ１から電力供給されるモータ２と、ガソリンエンジン３との２種類の動力源を制御するハイブリッドシステム１０を備えた前輪駆動式のハイブリッド車両に適用される。ハイブリッドシステム１０においては、モータ２を車両の走行動力源として使用するだけでなく、車輪の運動エネルギーを使ってモータ２を回転させて発電し、発電電力をバッテリ１に回生させることにより左右の前輪ＷFL，ＷFRに回生制動力を発生させることができる。ハイブリッド車両には、ハイブリッドシステム１０で発生させる回生制動力の不足分を補うように、左右の前輪ＷFL，ＷFRおよび左右の後輪ＷRL，ＷRRで摩擦制動力を発生させる液圧ブレーキシステム２０を備えている。この液圧ブレーキシステム２０が、本発明のブレーキ装置に相当する。
【００３４】
ハイブリッドシステム１０においては、ガソリンエンジン３の出力軸とモータ２の出力軸とがプラネタリギヤ４に連結されている。プラネタリギヤ４の出力軸の回転は、減速機５を介して左右の前輪用車軸７L、７Rへ伝達され、これにより左右の前輪ＷFL，ＷFRが回転駆動される。モータ２は、インバータ６を介してバッテリ１に接続されている。
【００３５】
モータ２およびガソリンエンジン３は、ハイブリッド電子制御ユニット８（ハイブリッドＥＣＵ８と呼ぶ）により駆動制御される。ハイブリッドＥＣＵ８は、マイコンを主要部として備えるとともに、入出力インターフェース、駆動回路、通信インターフェース等を有する制御装置であり、液圧ブレーキシステム２０と相互に通信可能に接続される。ハイブリッドＥＣＵ８は、アクセルペダルの踏み込み量、シフトレバーのポジション、バッテリの充電状態等を検出するセンサ（図示略）からの信号に基づいて、ガソリンエンジン３およびモータ２を駆動制御する。
【００３６】
また、ハイブリッドＥＣＵ８は、液圧ブレーキシステム２０から送信される回生制動要求指令を受信した場合には、モータ２を発電機として機能させて回生制動力を発生させる。つまり、回転する車輪の運動エネルギーを前輪用車軸７L、７R、減速機５、プラネタリギヤ４を介してモータ２の出力軸に伝達させてモータ２を回転させることによりモータ２で発電させ、その発電された電力をインバータ６を介してバッテリ１に回収させる。このときにモータ２で発生する制動トルクが前輪ＷFL，ＷFRの制動トルクとして利用される。
【００３７】
液圧ブレーキシステム２０は、図２に示すように、ブレーキペダル３０と、マスタシリンダユニット４０と、第１液圧制御ユニット１００と、第２液圧制御ユニット２００と、各車輪にそれぞれ設けられるディスクブレーキユニット５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬとを備える。第１液圧制御ユニット１００は、第１液圧制御用アクチュエータ１１０（以下、第１アクチュエータ１１０と呼ぶ）と第１電子制御ユニット１２０（以下、第１ＥＣＵ１２０と呼ぶ）とを備えている。第２液圧制御ユニット２００は、第２液圧制御用アクチュエータ２１０（以下、第２アクチュエータ２１０と呼ぶ）と第２電子制御ユニット２２０（以下、第２ＥＣＵ２２０と呼ぶ）とを備えている。第１液圧制御ユニット１００は、本発明の第１液圧制御装置に相当し、第２液圧制御ユニット２００は、本発明の第２液圧制御装置に相当する。第１液圧制御ユニット１００と第２液圧制御ユニット２００とは別々に設けられる。ディスクブレーキユニット５０ＦＲ，５０ＦＬ，５０ＲＲ，５０ＲＬは、ブレーキディスクロータ５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、ブレーキキャリパ５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬとを備えている。ブレーキキャリパ５３ＦＲ，５３ＦＬ，５３ＲＲ，５３ＲＬには、ホイールシリンダ５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＲ，５２ＲＬが設けられる。
【００３８】
本明細書においては、左前輪の制動に関連する部材には、その符号に”ＦＬ”を付し、右前輪の制動に関連する部材には、その符号に”ＦＲ”を付し、左後輪の制動に関連する部材には、その符号に”ＲＬ”を付し、右後輪の制動に関連する部材には、その符号に”ＲＲ”を付す。また、左右の前輪の制動に関連する部材には、その符号に”Ｆｒ”を付し、左右の後輪の制動に関連する部材には、その符号に”Ｒｒ”を付す。また、説明にあたって車輪位置を特定する必要がない場合には、”ＦＬ”、”ＦＲ”、”ＲＲ”、”ＲＲ”、”Ｆｒ”、”Ｒｒ”を省略することもある。
【００３９】
各ホイールシリンダ５２は、第２液圧制御ユニット２００に設けられた第２アクチュエータ２１０に接続され、第２アクチュエータ２１０から供給される作動液の液圧が伝達される。各ホイールシリンダ５２は、供給された作動液の液圧によって作動して、車輪Ｗと共に回転するブレーキディスクロータ５１に、ブレーキパッド（摩擦部材）を押し付けて車輪Ｗに制動力を発生させる。
【００４０】
マスタシリンダユニット４０は、ブースタ４１とマスタシリンダ４２とマスタリザーバ４３とを備える。ブースタ４１は、例えば、図示しないエンジンの動作時における吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダル３０の踏み込み操作力を所定の割合で助勢し、助勢された操作力をマスタシリンダ４２に伝達する。マスタシリンダ４２は、第１加圧室４４と第２加圧室４５とを備えている。マスタシリンダ４２は、助勢されたブレーキペダル３０の踏み込み操作力によって加圧ピストンが前進することにより作動液を加圧して、第１加圧室４４と第２加圧室４５とにそれぞれ独立したマスタシリンダ圧を発生させる。第１加圧室４４は、発生したマスタシリンダ圧を第１マスタ配管６１を介して第１アクチュエータ１１０に供給する。第２加圧室４５は、発生したマスタシリンダ圧を第２マスタ配管６２を介して第１アクチュエータ１１０に供給する。第１加圧室４４のマスタシリンダ圧と第２加圧室４５のマスタシリンダ圧とは等しい値となる。マスタリザーバ４３は、マスタシリンダ４２の上部に設けられ、作動液を大気圧で貯留する。マスタシリンダ４２は、ブレーキペダル３０の踏み込み操作が解除されて加圧ピストンが後退しているときに、第１加圧室４４，第２加圧室４５がマスタリザーバ４３と連通するようになっている。また、マスタリザーバ４３は、供給配管６３、リターン配管６４を介して第１アクチュエータ１１０に接続されている。
【００４１】
第１アクチュエータ１１０は、動力液圧発生装置７０を備える。動力液圧発生装置７０は、ポンプ７１とアキュムレータ７２とを備える。ポンプ７１は、その吸入口が供給配管６３に接続され、吐出口がアキュムレータ７２に接続され、モータ７３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ７２は、ポンプ７１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。
【００４２】
第１アクチュエータ１１０は、第１マスタ配管６１に接続される主通路２１Ｆｒと、第２マスタ配管６２に接続される主通路２１Ｒｒと、動力液圧発生装置７０が高圧の液圧を出力する通路である主液圧源通路２２と、主液圧源通路２２から２つに分岐して設けられる分岐液圧源通路２３Ｆｒと分岐液圧源通路２３Ｒｒと、リターン配管６４に接続されるリターン通路２４とを備えている。主通路２１Ｆｒは、連結配管６５Ｆｒを介して第２アクチュエータ２１０に接続される。主通路２１Ｒｒは、連結配管６５Ｒｒを介して第２アクチュエータ２１０に接続される。
【００４３】
主通路２１Ｆｒには、その途中にマスタカット弁７９Ｆｒが設けられる。主通路２１Ｒｒには、その途中にマスタカット弁７９Ｒｒが設けられる。マスタカット弁７９Ｆｒとマスタカット弁７９Ｒｒとは、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。マスタカット弁７９Ｆｒが閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ４２の第１加圧室４４と第２アクチュエータ２１０との間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁７９Ｆｒが開弁状態にあるときには、第１加圧室４４と第２アクチュエータ２１０との間の作動液の流通が双方向に許容される。同様に、マスタカット弁７９Ｒｒが閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ４２の第２加圧室４５と第２アクチュエータ２１０との間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁７９Ｒｒが開弁状態にあるときには、第２加圧室４５と第２アクチュエータ２１０との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００４４】
また、主通路２１Ｆｒには、マスタカット弁７９Ｆｒの上流側から分岐したシミュレータ通路２５が設けられる。シミュレータ通路２５には、シミュレータカット弁７６を介してストロークシミュレータ７５が接続される。シミュレータカット弁７６は、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。シミュレータカット弁７６が閉弁状態にあるときには、主通路２１Ｆｒとストロークシミュレータ７５との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７６が開弁状態にあるときには、主通路２１Ｆｒとストロークシミュレータ７５との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００４５】
ストロークシミュレータ７５は、シミュレータカット弁７６が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル３０のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にする。
【００４６】
分岐液圧源通路２３Ｆｒには、上流側に増圧リニア制御弁７７Ｆｒ、下流側に減圧リニア制御弁７８Ｆｒが接続される。分岐液圧源通路２３Ｆｒにおける、増圧リニア制御弁７７Ｆｒの下流側であって減圧リニア制御弁７８Ｆｒの上流側となる部位には、調圧通路２６Ｆｒが分岐して設けられる。この調圧通路２６Ｆｒの他端は、主通路２１Ｆｒにおけるマスタカット弁７９Ｆｒの下流側に接続される。また、減圧リニア制御弁７８Ｆｒの下流側は、リターン通路２４に接続される。
【００４７】
同様に、分岐液圧源通路２３Ｒｒには、上流側に増圧リニア制御弁７７Ｒｒ、下流側に減圧リニア制御弁７８Ｒｒが接続される。分岐液圧源通路２３Ｒｒにおける、増圧リニア制御弁７７Ｒｒの下流側であって減圧リニア制御弁７８Ｒｒの上流側となる部位には、調圧通路２６Ｒｒが分岐して設けられる。この調圧通路２６Ｒｒの他端は、主通路２１Ｒｒにおけるマスタカット弁７９Ｒｒの下流側に接続される。また、減圧リニア制御弁７８Ｒｒの下流側は、リターン通路２４に接続される。尚、液圧ブレーキシステム２０において、マスタシリンダ４２側を上流側と呼び、ホイールシリンダ５２側あるいはマスタリザーバ４３，調圧リザーバ８８側を下流側と呼ぶ。
【００４８】
増圧リニア制御弁７７Ｆｒ，７７Ｒｒ、および、減圧リニア制御弁７８Ｆｒ，７８Ｒｒは、スプリングが弁体を閉弁方向に付勢する力ｆ１と、上流側と下流側との差圧により弁体が開弁方向に付勢される液圧力ｆ２との差分である閉弁力（ｆ１−ｆ２）により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる電磁力が、この閉弁力を上回った場合に、弁体に働く力のバランスに応じた開度で開弁する常閉式電磁リニア制御弁である。従って、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより弁体の開度を調整して、調圧通路２６の液圧を連続的に変化させることができる。
【００４９】
また、第１アクチュエータ１１０は、アキュムレータ圧センサ１２１、マスタ圧センサ１２２、制御圧センサ１２３Ｆｒ、制御圧センサ１２３Ｒｒを備えている。アキュムレータ圧センサ１２１は、主液圧源通路２２の液圧、つまり、動力液圧発生装置７０の出力する液圧を表す検出信号を出力する。マスタ圧センサ１２２は、マスタシリンダ４２の第１加圧室４４から供給される液圧を表す検出信号を出力する。制御圧センサ１２３Ｆｒは、調圧通路２６Ｆｒの液圧、つまり、増圧リニア制御弁７７Ｆｒおよび減圧リニア制御弁７８Ｆｒによって調整された液圧を表す検出信号を出力する。制御圧センサ１２３Ｒｒは、調圧通路２６Ｒｒの液圧、つまり、増圧リニア制御弁７７Ｒｒおよび減圧リニア制御弁７８Ｒｒによって調整された液圧を表す検出信号を出力する。
【００５０】
次に、第２アクチュエータ２１０について説明する。第２アクチュエータ２１０は、連結配管６５Ｆｒに接続される主通路３１Ｆｒと、連結配管６５Ｒｒに接続される主通路３１Ｒｒと、主通路３１Ｆｒから２つに分岐して設けられる個別通路３２ＦＲおよび個別通路３２ＦＬと、主通路３１Ｒｒから２つに分岐して設けられる個別通路３２ＲＲおよび個別通路３２ＲＬとを備えている。個別通路３２ＦＲは、個別配管６６ＦＲを介してホイールシリンダ５２ＦＲに接続され、個別通路３２ＦＬは、個別配管６６ＦＬを介してホイールシリンダ５２ＦＬに接続される。個別通路３２ＲＲは、個別配管６６ＲＲを介してホイールシリンダ５２ＲＲに接続され、個別通路３２ＲＬは、個別配管６６ＲＬを介してホイールシリンダ５２ＲＬに接続される。
【００５１】
主通路３１Ｆｒには、その途中に主カット弁８１Ｆｒが設けられる。主通路３１Ｒｒには、その途中に主カット弁８１Ｒｒが設けられる。主カット弁８１Ｆｒ，８１Ｒｒは、ソレノイドに通電されていないときに開弁状態を維持する常開式電磁弁であって、ソレノイドへの通電により弁体の上流側と下流側との圧力差に応じた開度（差圧状態）となる制御弁である。主カット弁８１Ｆｒ，８１Ｒｒは、ソレノイドへの通電量を制御することにより、弁体を閉弁できるだけでなく、上流圧から下流圧を減じた圧力差を制御することができる。
【００５２】
また、主通路３１Ｆｒ、主通路３１Ｒｒには、主カット弁８１Ｆｒ、主カット弁８１Ｒｒと並列に逆止弁８２が設けられる。各逆止弁８２は、主カット弁８１をバイパスして主カット弁８１の上流側から下流側への流れを許容し、その逆方向の流れを遮断する。個別通路３２ＦＲ、個別通路３２ＦＬ、個別通路３２ＲＲ、個別通路３２ＲＬには、それぞれ増圧弁８３ＦＲ、増圧弁８３ＦＬ、増圧弁８３ＲＲ、増圧弁８３ＲＬが設けられる。各増圧弁８３は、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。また、個別通路３２ＦＲ、個別通路３２ＦＬ、個別通路３２ＲＲ、個別通路３２ＲＬには、増圧弁８３ＦＲ、増圧弁８３ＦＬ、増圧弁８３ＲＲ、増圧弁８３ＲＬと並列に逆止弁８４が設けられる。各逆止弁８４は、増圧弁８３をバイパスして増圧弁８３の下流側から上流側への流れを許容し、その逆方向の流れを遮断する。
【００５３】
個別通路３２ＦＲ、個別通路３２ＦＬ、個別通路３２ＲＲ、個別通路３２ＲＬには、増圧弁８３ＦＲ、増圧弁８３ＦＬ、増圧弁８３ＲＲ、増圧弁８３ＲＬの下流側から個別リザーバ通路３３ＦＲ、個別リザーバ通路３３ＦＬ、個別リザーバ通路３３ＲＲ、個別リザーバ通路３３ＲＬが分岐して設けられる。個別リザーバ通路３３ＦＲ、個別リザーバ通路３３ＦＬ、個別リザーバ通路３３ＲＲ、個別リザーバ通路３３ＲＬには、減圧弁８５ＦＲ、減圧弁８５ＦＬ、減圧弁８５ＲＲ、減圧弁８５ＲＬが設けられる。各減圧弁８５は、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。個別リザーバ通路３３ＦＲ、個別リザーバ通路３３ＦＬは、リザーバ通路３４Ｆｒに接続される。個別リザーバ通路３３ＲＲ、個別リザーバ通路３３ＲＬは、リザーバ通路３４Ｒｒに接続される。
【００５４】
リザーバ通路３４Ｆｒには、調圧リザーバ８８Ｆｒが接続される。また、リザーバ通路３４Ｒｒには、調圧リザーバ８８Ｒｒが接続される。従って、減圧弁８５ＦＲ，８５ＦＬが開弁状態となる場合には、ホイールシリンダ５２ＦＲ，５２ＦＬの作動液を調圧リザーバ８８Ｆｒに戻してホイールシリンダ５２ＦＲ，５２ＦＬの液圧を減圧させることができる。また、減圧弁８５ＲＲ，８５ＲＬが開弁状態となる場合には、ホイールシリンダ５２ＲＲ，５２ＲＬの作動液を調圧リザーバ８８Ｒｒに戻してホイールシリンダ５２ＲＲ，５２ＲＬの液圧を減圧させることができる。
【００５５】
リザーバ通路３４Ｆｒには、ポンプ通路３５Ｆｒの一端が接続される。ポンプ通路３５Ｆｒの他端は、個別通路３２ＦＲ，３２ＦＬに接続される。同様に、リザーバ通路３４Ｒｒには、ポンプ通路３５Ｒｒの一端が接続される。ポンプ通路３５Ｒｒの他端は、個別通路３２ＲＲ，３２ＲＬに接続される。ポンプ通路３５Ｆｒには、その途中にポンプ８６Ｆｒが設けられ、ポンプ通路３５Ｒｒには、その途中にポンプ８６Ｒｒが設けられる。ポンプ８６Ｆｒは、調圧リザーバ８８Ｆｒに貯留された作動液を汲み上げて個別通路３２ＦＲ，３２ＦＬに供給する。ポンプ８６Ｒｒは、調圧リザーバ８８Ｒｒに貯留された作動液を汲み上げて個別通路３２ＲＦ，３２ＲＬに供給する。各ポンプ８６Ｆｒ，８６Ｒｒの吐出側には、チェックバルブ８９が設けられる。各チェックバルブ８９は、自身の上流側（ポンプ８６側）と下流側との差圧が所定圧以上となった場合に開弁して、作動液の流れをポンプ８６の吐出方向にのみ許容する弁である。
【００５６】
主通路３１Ｆｒには、主カット弁８１Ｆｒよりも上流側となる位置に補給通路３６Ｆｒの一端が接続される。補給通路３６Ｆｒの他端は、レギュレーティングバルブ９０Ｆｒを介して調圧リザーバ８８Ｆｒに接続される。同様に、主通路３１Ｒｒには、主カット弁８１Ｒｒよりも上流側となる位置に補給通路３６Ｒｒの一端が接続される。補給通路３６Ｒｒの他端は、レギュレーティングバルブ９０Ｒｒを介して調圧リザーバ８８Ｒｒに接続される。各レギュレーティングバルブ９０は、調圧リザーバ８８の上部に設けられ、調圧リザーバ８８の内部に設けられたピストンの位置に応じて弁体が移動して開弁状態と閉弁状態とを切り替える。このピストンは、調圧リザーバ８８に貯留された作動液の量に応じてストロークする。従って、レギュレーティングバルブ９０は、調圧リザーバ８８内の作動液が設定量以下のときにのみ開弁して、第１アクチュエータ１１０から調圧リザーバ８８への作動液の流れが許容される。これにより、調圧リザーバ８８への作動液の補給が必要なときに第１アクチュエータ１１０から調圧リザーバ８８への作動液の流れが許容され、調圧リザーバ８８への作動液の補給が必要なでないときには第１アクチュエータ１１０から調圧リザーバ８８への作動液の流れが阻止される。
【００５７】
第２アクチュエータ２１０は、上流圧センサ１２５を備えている。上流圧センサ１２５は、主通路３１Ｆｒの液圧を表す検出信号を出力する。
【００５８】
次に、第１液圧制御ユニット１００に設けられる第１ＥＣＵ１２０と、第２液圧制御ユニット２００に設けられる第２ＥＣＵ２２０について説明する。第１ＥＣＵ１２０は、第１アクチュエータ１１０の作動を制御し、第２アクチュエータ２１０の作動を制御しない。一方、第２ＥＣＵ２２０は、第２アクチュエータ２１０の作動を制御し、第１アクチュエータ１１０の作動を制御しない。第１ＥＣＵ１２０と第１アクチュエータ１１０とは、本実施形態では、１つのユニットとして組み立てられるものであるが、それぞれ別体に設けられるものでもよく、第１ＥＣＵ１２０と第１アクチュエータ１１０とが組をなすもの（制御の主従関係をなすもの）であればよい。また、第２ＥＣＵ２２０と第２アクチュエータ２１０についても、本実施形態では、１つのユニットとして組み立てられてものであるが、それぞれ別体に設けられるものでもよく、第２ＥＣＵ２２０と第２アクチュエータ２１０とが組をなすもの（制御の主従関係をなすもの）であればよい。
【００５９】
第１ＥＣＵ１２０は、マイコンを主要部として備えるとともに、モータ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース等を備えている。第１アクチュエータ１１０に設けられた電磁弁は、全て第１ＥＣＵ１２０に接続され、第１ＥＣＵ１２０から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態および開度が制御される。また、動力液圧発生装置７０に設けられたモータ７３についても、第１ＥＣＵ１２０に接続され、第１ＥＣＵ１２０から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。
【００６０】
また、第１ＥＣＵ１２０は、第１アクチュエータ１１０に設けられたセンサであるアキュムレータ圧センサ１２１、マスタ圧センサ１２２、制御圧センサ１２３Ｆｒ，１２３Ｒｒから出力される検出信号を入力して、アキュムレータ圧Ｐacc、マスタ圧Ｐmas、制御圧ＰFr、制御圧ＰRrを検出する。また、第１ＥＣＵ１２０には、ブレーキペダル３０に設けられたストロークセンサ１２４が接続される。ストロークセンサ１２４は、ブレーキペダル３０の踏み込み量（操作量）を表すペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークＳｐを表す信号を第１ＥＣＵ１２０に出力する。尚、ストロークセンサ１２４は、内部にセンサ素子を２つ備え、各センサ素子により検出された合計２つの検出信号を出力するが、この実施形態においては、第１ＥＣＵ１２０は、２つの検出値の一方、あるいは、２つの検出値の平均値をペダルストロークＳｐとして扱うものとする。後述する変形例においては、２つの検出信号の一方が第１ＥＣＵ１２０に入力され、他方が第２ＥＣＵ２２０に入力される。
【００６１】
また、第１ＥＣＵ１２０は、通信インターフェースを備えており、この通信インターフェースを介して車両内に設けられたＣＡＮ（Controller  Area  Network）通信システムのＣＡＮ通信ライン３００に接続して、各種の車両情報を授受する機能を備えている。このＣＡＮ通信ライン３００には、第２ＥＣＵ２２０、ハイブリッドＥＣＵ８を含めた車両制御用ＥＣＵが接続されている。
【００６２】
第１ＥＣＵ１２０は、ブレーキペダル操作が行われていない状況では、各電磁弁のソレノイドへの通電を停止する。このため、マスタカット弁７９Ｆｒ，７９Ｒｒは開弁状態とされ、増圧リニア制御弁７７Ｆｒ，７７Ｒｒ、減圧リニア制御弁７８Ｆｒ，７８Ｒｒ、シミュレータカット弁７６は閉弁状態とされる。また、第１ＥＣＵ１２０は、ブレーキペダル操作が行われている状況では、マスタカット弁７９Ｆｒ，７９Ｒｒを閉弁状態とし、シミュレータカット弁７６を開弁状態とする。そして、後述するように、前輪目標液圧ＰFr*と後輪目標液圧ＰRr*とを設定し、制御圧センサ１２３Ｆｒによって検出される制御圧ＰFrが前輪目標液圧ＰFr*に等しくなるように、増圧リニア制御弁７７Ｆｒ，減圧リニア制御弁７８Ｆｒの通電を制御する。また、制御圧センサ１２３Ｒｒによって検出される制御圧ＰRrが後輪目標液圧ＰRr*に等しくなるように、増圧リニア制御弁７７Ｒｒ，減圧リニア制御弁７８Ｒｒの通電を制御する。
【００６３】
第２ＥＣＵ２２０は、マイコンを主要部として備えるとともに、モータ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース等を備えている。第２アクチュエータ２１０に設けられた電磁弁は、全て第２ＥＣＵ２２０に接続され、第２ＥＣＵ２２０から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態および開度が制御される。また、ポンプ８６を駆動するモータ８７についても、第２ＥＣＵ２２０に接続され、第２ＥＣＵ２２０から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。
【００６４】
また、第２ＥＣＵ２２０は、上流圧センサ１２５から出力される検出信号を入力して、上流圧Ｐ２を検出する。第２ＥＣＵ２２０には、車輪速センサ１２６と、ヨーレイトセンサ１２７と、加速度センサ１２８とが接続される。車輪速センサ１２６は、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRごとに設けられ、各車輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度である車輪速に応じたパルス信号を第２ＥＣＵ２２０に出力する。ヨーレイトセンサ１２７は、車両のヨーレイトを表す信号を第２ＥＣＵ２２０に出力する。加速度センサ１２８は、車両の水平方向の加速度（減速度を含む）を表す信号を第２ＥＣＵ２２０に出力する。第２ＥＣＵ２２０は、各車輪速センサ１２６の出力するパルス信号に基づいて、車輪Ｗの車輪速を演算し、更に、４つの車輪速に基づいて車速（車体速度）を演算する。
【００６５】
第２ＥＣＵ２２０は、ＣＡＮ通信ライン３００を介してＣＡＮ通信システムに接続されており、第１ＥＣＵ１２０と互いに車両情報（車速、車両のヨーレイト、車両の加速度、制動要求の有無、異常情報、各種制御の実施状況等）を授受できるようになっている。
【００６６】
第１ＥＣＵ１２０は、ハイブリッドシステム１０で発生させる回生制動力と協調させて、車輪Ｗに摩擦制動力を発生させる回生協調ブレーキ制御を行う。この回生協調ブレーキ制御は、ドライバーがブレーキペダル３０を踏み込んだときに実施される通常のブレーキ制御である。一方、第２ＥＣＵ２２０は、車両の状態に応じて必要が生じたときにのみ第２アクチュエータ２１０を作動させて各ホイールシリンダ５２の液圧を４輪独立に増減調整するブレーキ制御を行う。このブレーキ制御を追加ブレーキ制御と呼ぶ。第２ＥＣＵ２２０は、この追加ブレーキ制御として、制動時の車輪のロックを抑制して車両の安定性を確保するアンチロック制御（ＡＢＳと呼ぶ）、加速時の駆動輪のスリップを抑制して車両の安定性を確保するトラクション制御（ＴＲＣと呼ぶ）、車両の横滑りを抑制して車両の安定性を確保する車両安定姿勢制御（ＶＳＣと呼ぶ）、緊急時のドライバーのブレーキペダル操作を補助するブレーキアシスト制御（ＢＡＣと呼ぶ）、障害物の検出に基づいて制動力を発生させる自動ブレーキ制御（ＡＢＣと呼ぶ）を実施する。また、第２ＥＣＵ２２０は、第１液圧制御ユニット１００が故障して回生協調ブレーキ制御を実施できない場合、ドライバーのブレーキペダル操作時にホイールシリンダ５２に供給する液圧を増加させてドライバーのブレーキペダル操作を助勢するバックアップ制御を行う。第２ＥＣＵ２２０は、追加ブレーキ制御あるいはバックアップ制御を行わないときには、第２アクチュエータ２１０への通電を停止状態にする。この場合、各電磁弁の開閉状態は、図２に示すようになり、第１アクチュエータ１１０から出力される液圧が、そのままホイールシリンダ５２に伝達される状態となる。
【００６７】
以下、第１ＥＣＵ１２０、第２ＥＣＵ２２０、ハイブリッドＥＣＵ８の実施するブレーキ制御処理について図３を用いて説明する。図３の左側のフローチャートは第２ＥＣＵ２２０の実施するブレーキ制御ルーチン、図３の中央のフローチャートは第１ＥＣＵ１２０の実施するブレーキ制御ルーチン、図３の右側のフローチャートはハイブリッドＥＣＵ８の実施するブレーキ制御ルーチンを表す。各ブレーキ制御ルーチンは、所定の短い周期で繰り返し実施される。
【００６８】
第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１１において、異常判定フラグＦfailが「０」であるかを判断する。この異常判定フラグＦfailは、図４に示す異常判定フラグ設定ルーチンによって設定されるもので、第１ＥＣＵ１２０によって第１液圧制御ユニット１００内の異常が検出されている場合には「１」に設定され、異常が検出されていない場合には「０」に設定される。
【００６９】
ここで、先に、異常判定フラグ設定ルーチンから説明する。第１ＥＣＵ１２０は、ブレーキ制御ルーチンと並行して異常判定フラグ設定ルーチンを所定の短い周期で繰り返し実施する。第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ５１において、第１液圧制御ユニット１００内の異常の有無をチェックする。例えば、第１ＥＣＵ１２０は、マスタカット弁７９Ｆｒ，７９Ｒｒ、増圧リニア制御弁７７Ｆｒ，７７Ｒｒ、減圧リニア制御弁７８Ｆｒ，７８Ｒｒ、シミュレータカット弁７６の断線故障およびショート故障についてのチェックを行い、そうした故障が１つでも検出された場合には、異常有りと判定する。また、第１ＥＣＵ１２０は、アキュムレータ圧センサ１２１、マスタ圧センサ１２２、制御圧センサ１２３Ｆｒ，１２３Ｒｒの出力する検出値が適正範囲内に収まっているか否かについてチェックし、１つでも検出値が適正範囲内に収まっていないセンサが存在する場合には、異常有りと判定する。また、第１ＥＣＵ１２０は、動力液圧発生装置７０から適正圧の作動液を供給できない場合（例えば、モータ７３の異常）においても、異常有りと判定する。また、第１ＥＣＵ１２０は、第１アクチュエータ１１０内で作動液の漏れの可能性があると判定した場合においても、異常有りと判定する。また、第１ＥＣＵ１２０は、第１ＥＣＵ１２０内の異常、例えば、電源回路から第１アクチュエータ１１０に適正電力を供給できない電源異常を検出した場合においても、異常有りと判定する。
【００７０】
続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ５２において、第１液圧制御ユニット１００内に異常が検出されていないか否かについて判断し、異常が検出されていなければ（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ステップＳ５３において、異常判定フラグＦfailを「０」に設定し、異常が検出されていれば（Ｓ５２：Ｎｏ）、ステップＳ５４において、異常判定フラグＦfailを「１」に設定する。続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ５５において、異常判定フラグＦfailをＣＡＮ通信ライン３００を介して第２ＥＣＵ２２０に送信して異常判定フラグ設定ルーチンを一旦終了する。
【００７１】
第１ＥＣＵ１２０は、異常判定フラグ設定ルーチンを所定の短い周期にて繰り返し実施する。従って、異常判定フラグＦfailにより最新の異常判定結果が得られる。尚、第１ＥＣＵ１２０のマイコン自身が故障して異常判定フラグ設定ルーチンを実施できない場合には、異常判定フラグＦfailが設定されないが、その場合には、第１液圧制御ユニット１００の作動が停止するだけでなく、ＣＡＮ通信ラインに異常判定フラグＦfailが送信されないため、ＣＡＮ通信システムに接続される他のＥＣＵにおいては、異常判定フラグＦfailが送信されないことで、異常判定フラグＦfailが「１」であると判定することができる。
【００７２】
ブレーキ制御ルーチン（図３）の説明に戻り、第１ＥＣＵ１２０は、異常判定フラグＦfailが「１」である場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、ステップＳ１２において、第１アクチュエータ１１０への通電を停止した状態にして本ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い周期で上述した処理を繰り返す。従って、第１アクチュエータ１１０に設けられる常開式電磁弁であるマスタカット弁７９Ｆｒ，７９Ｒｒは開弁状態とされ、常閉式電磁弁である増圧リニア制御弁７７Ｆｒ，７７Ｒｒ、減圧リニア制御弁７８Ｆｒ，７８Ｒｒ、シミュレータカット弁７６は閉弁状態とされる。これにより、主通路２１Ｆｒ，２１Ｒｒが開通し、マスタシリンダ４２の第１加圧室４４、第２加圧室４５の液圧が、そのまま第２アクチュエータ２１０に出力される状態となる。
【００７３】
一方、異常判定フラグＦfailが「０」である場合には、第１ＥＣＵ１２０は、その処理をステップＳ１３に進める。このステップＳ１３以降の処理は、第１液圧制御ユニット１００が正常である場合の処理である。第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１３において、ドライバーによってブレーキペダル操作が行われているか否かについて判断する。例えば、第１ＥＣＵ１２０は、ストロークセンサ１２４により検出されるペダルストロークＳｐおよびマスタ圧センサ１２２により検出されるマスタ圧Ｐmasを読み込み、ペダルストロークＳｐが操作判定閾値Ｓｐrefよりも大きいこと、マスタ圧Ｐmasが操作判定閾値Ｐmasrefよりも大きいことの少なくとも一方が検出された場合に、ブレーキペダル操作が行われていると判定する。
【００７４】
第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１３において、ブレーキペダル操作が行われていないと判定した場合には、その処理をステップＳ１２に進める。従って、ブレーキペダル操作が検出されるまで、こうした処理が繰り返される。尚、第１液圧制御ユニット１００の異常が検出されていない状況においては、第１ＥＣＵ１２０は、ブレーキペダル操作の有無に関係なく、アキュムレータ圧Ｐaccが設定圧力範囲に入るようにモータ７３の作動を制御する。
【００７５】
ステップＳ１３にてブレーキペダル操作が検出された場合、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１４において、マスタカット弁７９Ｆｒ，７９Ｒｒを閉弁状態にし、シミュレータカット弁７６を開弁状態にする。続いて、ステップＳ１５において、ストロークセンサ１２４により検出されるペダルストロークＳｐとマスタ圧センサ１２２により検出されるマスタ圧Ｐmasとに基づいて車体の目標減速度Ｇ*を演算する。目標減速度Ｇ*は、ペダルストロークＳｐが大きいほど、マスタ圧Ｐmasが大きいほど大きな値に設定される。第１ＥＣＵ１２０は、例えば、ペダルストロークＳｐと目標減速度ＧS*とを対応付けたマップ、および、マスタ圧Ｐmasと目標減速度Ｇp*とを対応付けたマップを記憶している。第１ＥＣＵ１２０は、ペダルストロークＳｐから算出される目標減速度ＧS*に重み付け係数ｋ（０＜ｋ＜１）を乗算した値と、マスタ圧Ｐmasから算出される目標減速度Ｇp*に重み付け係数（１−ｋ）を乗算した値とを加算することにより車体の目標減速度Ｇ*を演算する（Ｇ*＝ｋ×ＧS*＋（１−ｋ）×Ｇp*）。この重み付け係数ｋは、ペダルストロークＳｐが大きい範囲においては、小さな値となるように設定される。
【００７６】
続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１６において、目標減速度Ｇ*に対応して設定される車輪の目標総制動力Ｆ*を演算する。続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１７において、回生制動が許可されている状況か否かについて判断する。この場合、第１ＥＣＵ１２０は、第２ＥＣＵ２２０から送信される追加ブレーキ制御の実施情報に基づいて、第２液圧制御ユニット２００でＡＢＳ、ＶＳＣの何れかが行われている最中であれば、回生制動が許可されていない状況であると判断する。後述するように、第２ＥＣＵ２２０は、追加ブレーキ制御の実施中においては、その実施状況を表す実施情報をＣＡＮ通信ライン３００に送信する。従って、第１ＥＣＵ１２０は、ＣＡＮ通信ライン３００に送信される実施情報に基づいて回生制動が許可されている状況か否かについての判断を行う。
【００７７】
第１ＥＣＵ１２０は、回生制動が許可されている状況であれば（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、ＣＡＮ通信ライン３００を介してハイブリッドＥＣＵ８に対して回生制動要求指令を送信する。この回生制動要求指令には、目標総制動力Ｆ*を表す情報が含まれている。
【００７８】
ハイブリッドＥＣＵ８は、ステップＳ３１において、第１ＥＣＵ１２０から回生制動要求指令が送信されたか否かについて所定の周期で繰り返し判断する。そして、回生制動要求指令を受信すると、ステップＳ３２において、目標総制動力Ｆ*を上限値として、できるだけ目標総制動力Ｆ*に近い目標回生制動力Ｆａ*を設定し、目標回生制動力Ｆａ*を発生するようにモータ２を発電機として作動させる。モータ２で発電された電力は、インバータ６を介してバッテリ１に回生される。この場合、ハイブリッドＥＣＵ８は、インバータ６のスイッチング素子を制御してモータ２に流れる発電電流が目標回生制動力Ｆａ*に対応した電流に追従するように制御する。ハイブリッドＥＣＵ８は、ステップＳ３３において、モータ２の発電電流、発電電圧に基づいて、モータ２で発生させた実際の回生制動力（実回生制動力Ｆａと呼ぶ）を演算し、ＣＡＮ通信ライン３００を介して実回生制動力Ｆａを表す情報を第１ＥＣＵ１２０に送信する。ハイブリッドＥＣＵ８は、ステップＳ３３の処理が完了すると、本ルーチンを一旦終了する。そして、所定の演算周期にて上述した処理を繰り返す。
【００７９】
第１ＥＣＵ１２０は、ハイブリッドＥＣＵ８から送信された実回生制動力Ｆａを表す情報を受信すると、ステップＳ１９において、目標総制動力Ｆ*から実回生制動力Ｆａを減算して目標摩擦制動力Ｆｂ*（＝Ｆ*−Ｆａ）を演算する。そして、ステップＳ２０において、この目標摩擦制動力Ｆｂ*を所定の配分比で前輪系統制動力ＦｂFr*と後輪系統制動力ＦｂRr*とに配分し、前輪系統制動力ＦｂFr*に応じて設定される前輪目標液圧ＰFr*（前輪系統制動力ＦｂFr*を発生させることができる前輪目標液圧ＰFr*）と、後輪系統制動力ＦｂRr*に応じて設定される後輪目標液圧ＰRr*（後輪系統制動力ＦｂRr*を発生させることができる後輪目標液圧ＰRr*）とを演算する。
【００８０】
一方、回生制動が許可されていない状況においては（Ｓ１７：Ｎｏ）、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１８，Ｓ１９の処理をスキップする。このため、ハイブリッドＥＣＵ８には回生制動要求指令が送信されない。従って、回生制動力が発生しないため、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ２０において、実回生制動力Ｆａをゼロに設定して（Ｆａ＝０）して、前輪目標液圧ＰFr*と後輪目標液圧ＰRr*とを演算する。
【００８１】
続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ２１において、制御圧センサ１２３Ｆｒによって検出される制御圧ＰFrが前輪目標液圧ＰFr*に等しくなるように、液圧のフィードバック制御により、増圧リニア制御弁７７Ｆｒと減圧リニア制御弁７８Ｆｒの各ソレノイドに流す電流を制御する。また、制御圧センサ１２３Ｒｒによって検出される制御圧ＰRrが後輪目標液圧ＰRr*に等しくなるように、液圧のフィードバック制御により、増圧リニア制御弁７７Ｒｒと減圧リニア制御弁７８Ｒｒの各ソレノイドに流す電流を制御する。従って、第１アクチュエータ１１０からは、前輪目標液圧ＰFr*に追従するように制御された液圧が連結配管６５Ｆｒを介して第２アクチュエータ２１０の主通路３１Ｆｒに供給され、後輪目標液圧ＰRr*に追従するように制御された液圧が連結配管６５Ｒｒを介して第２アクチュエータ２１０の主通路３１Ｒｒに供給される。第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ２１の処理を実施すると、本ルーチンを一旦終了する。そして、所定の演算周期にて上述した処理を繰り返す。
【００８２】
第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４１において、ＣＡＮ通信ライン３００を介して送信される異常判定フラグＦfailを読み込み、異常判定フラグＦfailが「０」であるかを判断する。この異常判定フラグＦfailは、第１液圧制御ユニット１００内の異常が検出されている場合には「１」に設定され、異常が検出されていない場合には「０」に設定されるものである。異常判定フラグＦfailが「０」の場合、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４２において、追加ブレーキ制御を実施する必要があるか否かについて判断する。つまり、ＡＢＳ実施条件、ＴＲＣ実施条件、ＶＳＣ実施条件、ＢＡＣ実施条件、ＡＢＣ実施条件が成立しているか否かについて判断する。
【００８３】
第２ＥＣＵ２２０は、追加ブレーキ制御の実施条件が成立していない場合（Ｓ４２：Ｎｏ）には、ステップＳ４３において、第２アクチュエータ２１０への通電を停止した状態にする。従って、主カット弁８１Ｆｒ，８１Ｒｒ、増圧弁８３ＦＲ、増圧弁８３ＦＬ、増圧弁８３ＲＲ、増圧弁８３ＲＬは開弁状態に維持され、減圧弁８５ＦＲ、減圧弁８５ＦＬ、減圧弁８５ＲＲ、減圧弁８５ＲＬは閉弁状態に維持される。また、モータ８７も停止状態に維持される。このため、連結配管６５Ｆｒを介して第１アクチュエータ１１０から第２アクチュエータ２１０に供給された液圧がそのまま前輪のホイールシリンダ５２ＦＲ，５２ＦＬに供給され、連結配管６５Ｒｒを介して第１アクチュエータ１１０から第２アクチュエータ２１０に供給された液圧がそのまま後輪のホイールシリンダ５２ＲＲ，５２ＲＬに供給される。従って、ドライバーがブレーキペダル操作を行っている期間においては、回生協調ブレーキ制御による制動力が車輪Ｗに発生する。また、ドライバーがブレーキペダル操作を行っていない期間においては、ホイールシリンダ５２ＦＲ，５２ＦＬ，５２ＲＲ，５２ＲＬとマスタリザーバ４３とが連通して車輪Ｗに制動力が発生しない。
【００８４】
第２ＥＣＵ２２０は、こうした処理を所定の周期で繰り返す。そして、追加ブレーキ制御の実施条件が成立すると（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、ステップＳ４４において、ＣＡＮ通信ライン３００を介して、追加ブレーキ制御の実施情報（ＡＢＳ、ＴＲＣ、ＶＳＣ、ＢＡＣ、ＡＢＣを特定する実施情報）を第１ＥＣＵ１２０に送信する。
【００８５】
続いて、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４５において、追加ブレーキ制御を実施する。以下、追加ブレーキ制御について説明する。尚、追加ブレーキ制御については、種々の手法が知られているので、任意の手法を採用することができる。
【００８６】
＜アンチロック制御：ＡＢＳ＞
例えば、第２ＥＣＵ２２０は、４輪の各車輪速と車速（車体速度）とを比較して各輪のスリップ率を演算し、任意の車輪のスリップ率がＡＢＳ開始判定閾値を超えたときに車輪がロックしていると判定してＡＢＳを開始する。この場合、第２ＥＣＵ２２０は、ＡＢＳ対象輪の増圧弁８３と減圧弁８５との開閉を制御してホイールシリンダ５２の液圧を一時的に低下させた後、供給圧（第１アクチュエータ１１０から供給される液圧）にまで戻す。ＡＢＳ実施時においては、第２ＥＣＵ２２０は、上流圧センサ１２５により検出される上流圧Ｐ２に基づいて、増圧弁８３の通電、および、減圧弁８５の通電を制御することにより、ホイールシリンダ５２の液圧を所定の勾配で推移させる。
【００８７】
＜車両安定姿勢制御：ＶＳＣ＞
また、第２ＥＣＵ２２０は、ヨーレイト、車輪速、および、ＣＡＮ通信ライン３００に送信される車両情報（操舵角等）に基づいて、例えば、実際のヨーレイトと本来発生する計算上のヨーレイトとの偏差がＶＳＣ開始判定閾値を超えたときに車両が横滑り傾向にあると判定してＶＳＣを開始する。この場合、第２ＥＣＵ２２０は、ドライバーによりブレーキペダル操作が行われている状況でＶＳＣ実施条件が成立した場合には、主カット弁８１Ｆｒ，８１Ｒｒを閉弁し、制御対象とならない車輪の増圧弁８３を閉弁状態にする。また、モータ８７を駆動してポンプ８６を作動させ、制御対象となる車輪の増圧弁８３を開閉させる。これにより、各輪の制動力の差を発生させて車両の横滑りを防止する。一方、ドライバーによりブレーキペダル操作が行われていない状況でＶＳＣ実施条件が成立した場合には、主カット弁８１Ｆｒ，８１Ｒｒを閉弁し、モータ８７を駆動してポンプ８６を作動させる。これにより、ポンプ８６によって加圧された液圧が増圧弁８３を介して４輪のホイールシリンダ５２に供給されて車両の横滑りを防止する。
【００８８】
＜トラクション制御：ＴＲＣ＞
また、第２ＥＣＵ２２０は、駆動輪の車輪速と従動輪の車輪速との差がＴＲＣ開始判定閾値を超えたときに駆動輪がスリップしていると判定してＴＲＣを開始する。この場合、第２ＥＣＵ２２０は、非制動時におけるＶＳＣと同様な制御を行う。
【００８９】
＜ブレーキアシスト制御：ＢＡＣ＞
また、第２ＥＣＵ２２０は、上流圧センサ１２５により検出される上流圧Ｐ２の大きさ、および、その増加速度がそれぞれＢＡＣ開始判定閾値を超えたときに、ドライバーが緊急ブレーキ操作を行ったと推定してＢＡＣを開始する。緊急時においては、ドライバーの意志に反してブレーキペダル３０を余り強く踏み込むことができないことがあるため、このＢＡＣでは、そうしたケースにドライバーのブレーキ操作を補助する。この場合、第２ＥＣＵ２２０は、主カット弁８１Ｆｒ，８１Ｒｒを閉弁し、モータ８７を駆動してポンプ８６を作動させる。これにより、ポンプ８６によって加圧された液圧が増圧弁８３を介して４輪のホイールシリンダ５２に供給されて４輪の制動力を増加させることができる。ＢＡＣの実施中においては、ポンプ８６の作動液の吸い込みにより第１アクチュエータ１１０の制御圧ＰFr、制御圧ＰRrが低下するため、それに応じて前輪目標液圧ＰFr*、後輪目標液圧ＰRr*との偏差が生じて、増圧リニア制御弁７７Ｆｒ、増圧リニア制御弁７７Ｒｒから作動液が第２アクチュエータ２１０に供給される。
【００９０】
＜自動ブレーキ制御：ＡＢＣ＞
また、第２ＥＣＵ２２０は、ＣＡＮ通信ライン３００を介して障害判定ＥＣＵ（図示略）から障害物検出信号を入力したときに、この障害物への衝突を避けるため、あるいは、衝突被害を軽減するために自動ブレーキ制御であるＡＢＣを開始する。障害判定ＥＣＵは、各種のセンサを使って車両の走行方向に障害物を検出したときに障害物検出信号を出力する。ＡＢＣは、基本的には、ドライバーによりブレーキペダル操作が行われていない状況で実施される。この場合、第２ＥＣＵ２２０は、主カット弁８１Ｆｒ，８１Ｒｒを閉弁し、モータ８７を駆動してポンプ８６を作動させる。これにより、ポンプ８６によって加圧された液圧が増圧弁８３を介して４輪のホイールシリンダ５２に供給されて４輪に制動力を発生させることができる。
【００９１】
このように、第２ＥＣＵ２２０は、第１ＥＣＵ１２０の実施する回生協調ブレーキ制御とは独立して追加ブレーキ制御を実施する。第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４５において、追加ブレーキ制御を開始すると本ルーチンを一旦終了する。そして追加ブレーキ制御が終了するまで、こうした処理を繰り返す。第２ＥＣＵ２２０は、追加ブレーキ制御が終了するとステップＳ４３において、第２アクチュエータ２１０への通電を停止状態にする。
【００９２】
＜バックアップ制御＞
第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４１において、異常判定フラグＦfailが「１」であると判定した場合には、ステップＳ４６において、バックアップ制御を実施する。異常判定フラグＦfailが「１」である場合は、第１アクチュエータ１１０の作動が停止している。第１アクチュエータ１１０の作動が停止している場合には、マスタカット弁７９Ｆｒ，７９Ｒｒが開弁状態に維持され、増圧リニア制御弁７７Ｆｒ，７７Ｒｒ、減圧リニア制御弁７８Ｆｒ，７８Ｒｒが閉弁状態に維持されているため、ドライバーのブレーキペダル踏み込み力に応じた液圧が第１アクチュエータ１１０から出力されるが、この液圧は、回生協調ブレーキ制御の実行時における液圧に比べて小さい。また、回生制動力も得られない。そこで、第２ＥＣＵ２２０は、このバックアップ制御によって、第１アクチュエータ１１０から供給される液圧を増加させて各ホイールシリンダ５２に供給することにより、車輪の制動を補助する。
【００９３】
図５は、第２ＥＣＵ２２０が実施するバックアップ制御（Ｓ４６）のルーチンを表すフローチャートである。バックアップ制御ルーチンが起動すると、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４６１において、上流圧センサ１２５により検出される上流圧Ｐ２を読み込む。バックアップ制御が実施される状況では、マスタカット弁７９Ｆｒ，７９Ｒｒが開弁状態に維持されるため、上流圧Ｐ２は、第１加圧室４４の液圧に相当する値、つまり、ドライバーのブレーキペダル踏み込み力を反映した値となる。続いて、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４６２において、上流圧Ｐ２に基づいてドライバーによってブレーキペダル操作が行われているか否かについて判断する。例えば、上流圧Ｐ２が操作判定閾値Ｐ２refよりも大きい場合に、ブレーキペダル操作が行われていると判定する。
【００９４】
第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４６２において、ブレーキペダル操作が行われていないと判定した場合には、ステップＳ４６３において、第２アクチュエータ２１０への通電を停止した状態にして本ルーチンを一旦終了する。従って、４つのホイールシリンダ５２は、マスタリザーバ４３と連通した状態となり車輪に制動力が発生しない。一方、ステップＳ４６２において、ブレーキペダル操作が行われていると判定した場合には、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４６４において、主カット弁８１Ｆｒ，８１Ｒｒを閉弁状態にする。続いて、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４６５において、上流圧Ｐ２に応じて設定される目標減速度Ｇ*を演算する。第２ＥＣＵ２２０は、上流圧Ｐ２が大きくなるほど目標減速度Ｇ*の大きさ（絶対値）が大きくなる特性を有するマップを記憶しており、このマップを参照して目標減速度Ｇ*を設定する。
【００９５】
続いて、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４６６において、車輪速から演算される車速の時間微分値である実減速度Ｇ、あるいは、加速度センサ１２８により検出される車両の前後方向の実減速度Ｇを取得し、目標減速度Ｇ*と実減速度Ｇとの偏差ΔＧ（＝Ｇ*−Ｇ）を演算する。尚、ここでは、目標減速度Ｇ*、実減速度Ｇは、減速方向の値を正として扱う。続いて、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４６７において、この偏差ΔＧに応じて設定される駆動量にてモータ８７を駆動してポンプ８６を作動させる。この駆動量は、偏差ΔＧが大きいほど大きな値に設定される。続いて、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４６８において、偏差ΔＧに基づいて４つの増圧弁８３と４つの減圧弁８５の開閉状態を制御する。
【００９６】
例えば、偏差ΔＧが予め設定された正の増圧閾値よりも大きい場合には増圧モードが選択され、偏差ΔＧが予め設定された負の減圧閾値よりも小さい場合には減圧モードが選択され、偏差ΔＧが負の減圧閾値以上であり正の増圧閾値以下である場合には保持モードが選択される。増圧モードが選択された場合には、４つの増圧弁８３が全て開弁状態とされ、４つの減圧弁８５が全て閉弁状態とされる。従って、ポンプ８６で加圧された作動液の液圧が個別通路３２を介して各ホイールシリンダ５２に供給される。減圧モードが選択された場合には、４つの増圧弁８３が全て閉弁状態とされ、４つの減圧弁８５が全て開弁状態とされる。従って、各ホイールシリンダ５２は、それぞれ個別リザーバ通路３３を介して調圧リザーバ８８に連通し、ホイールシリンダ５２内の液圧が低下する。保持モードが選択された場合には、４つの増圧弁８３と４つの減圧弁８５とが全て閉弁状態とされる。従って、各ホイールシリンダ５２内の液圧は保持される。
【００９７】
第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ４６８の処理を実施すると本ルーチンを一旦終了する。そして、所定の短い周期で同様の処理を繰り返す。これにより、第１液圧制御ユニット１００が故障している場合であっても、ドライバーのブレーキ操作に応じた液圧を前輪系統のホイールシリンダ５２ＦＲ，５２ＦＬと後輪系統のホイールシリンダ５２ＲＲ，５２ＲＬとに独立して供給することができる。従って、ドライバーのブレーキ操作力を助勢して、ドライバーの負担を低減することができる。また、第２アクチュエータ２１０の流路特性を前輪系統と後輪系統とで独立して調整しておくことが可能であるため、前輪で発生させる摩擦制動力と後輪で発生させる摩擦制動力とを所定の配分比に設定することができる。
【００９８】
以上説明した本実施形態のブレーキ装置によれば以下の効果を奏する。
１．第１ＥＣＵ１２０と第２ＥＣＵ２２０とが通信可能に接続されているため、第１液圧制御ユニット１００にて異常が発生した場合でも、第２ＥＣＵ２２０によって、その異常を検出することができる。
２．第２ＥＣＵ２２０は、第１液圧制御ユニット１００の異常を検出した場合、バックアップ制御を実施して、ポンプ８６により加圧した液圧を前輪系統のホイールシリンダ５２ＦＲ，５２ＦＬと後輪系統のホイールシリンダ５２ＲＲ，５２ＲＬとに独立して供給する。これにより、各輪の制動力を適正に増加させることができる。この結果、ドライバーのブレーキ操作力を適正に低減することができ、車両を安全に停止させることができる。
３．バックアップ制御は、作動液の加圧・減圧機能を有する第２アクチュエータ２１０を利用して実施されるため、故障対策としての専用の部品等を新たに必要としない。従って、コスト、体積、重量の点において有効なものとなる。また、全４輪にサーボ機能を持たせることができる。例えば、従来から知られているハイブリッド車両に使用されるブレーキ装置においては、回生協調ブレーキ制御と追加ブレーキ制御との両方を行う一体型アクチュエータと、一体型アクチュエータを制御する一つのＥＣＵとを備えたハイブリッド車専用の液圧制御ユニットが設けられる。この液圧制御ユニットを使用する場合には、故障対策として、マイコンやＩＣなどの電子部品を冗長化したり、メカ的なバックアップ機構を設けたりする必要がある。前者の場合には、通常、ブレーキ系統を分けて、一部のブレーキ系統のみにサーボ機能を持たせているため全４輪のサーボ機能を実現できない。後者の場合には、コスト、体積、重量の点において不利となる。これに対して、本実施形態によれば、第２アクチュエータ２１０を利用してバックアップ制御を行うため、そうした課題を解決できる。
４．回生協調ブレーキ制御を行う第１液圧制御ユニット１００と、追加ブレーキ制御を行う第２液圧制御ユニット２００とが別々に独立して設けられているため、それぞれの制御ユニットの汎用性が高くなる。回生協調ブレーキ制御における作動液を調圧するための最適なバルブ特性（オリフィス径、電流に対する応答性）は、ＡＢＳ等の追加ブレーキ制御における最適なバルブ特性（オリフィス径、電流に対する応答性）とは異なる。また、車重によっても最適なバルブ特性が異なる。このため、上記の一体型アクチュエータでは、搭載できる車両の範囲が限られてしまう。これに対して、本実施形態においては、回生協調ブレーキ制御に特化した第１液圧制御ユニット１００と、追加ブレーキ制御に特化した第２液圧制御ユニット２００とを、車両特性に応じて選択的に組み合わせることにより、種々の車両（車重）に対応させることができる。また、ユニット単位ではなく、アクチュエータ１１０，２１０、あるいは、ＥＣＵ１２０，２２０を１つの単位として適宜組み合わせることもできる。また、第２アクチュエータ２１０に関しては、回生制動を行わない車両に適用されているものをそのまま流用することができ、ハイブリッド車両に搭載するためのハード的な変更は不要となる。また、マスタシリンダユニット４０に関しても、既存のものをそのまま流用することができる。
５．回生協調ブレーキ制御に係る演算処理を第１ＥＣＵ１２０が担当し、追加ブレーキ制御に係る演算処理を第２ＥＣＵ２２０が担当するように構成されているため、各ＥＣＵ１２０，２２０におけるマイコンの演算負荷を軽減することができる。例えば、演算負荷の大きな車輪速の演算処理を第２ＥＣＵ２２０にて行うようにしているため、第１ＥＣＵ１２０は、車輪速の演算処理を行う必要がなく、演算負担が軽くなった分、回生協調ブレーキ制御に関する演算処理に充てることができる。このため、回生協調ブレーキ制御における演算周期（センサ値の演算周期、電磁弁の制御指令値演算周期等）を短くすることができ、高精度な液圧制御を実施することができる。
６．第２ＥＣＵ２２０は、第２アクチュエータ２１０に設けた上流圧センサ１２５の検出した上流圧Ｐ２に基づいてバックアップ制御を行う。このため、第２液圧制御ユニット２００単独でドライバーのブレーキ操作量を検出してバックアップ制御を実施することができる。
７．ＡＢＳ、ＶＳＣの実行時においては、ハイブリッドＥＣＵ８で回生制動を実施しないようにするため、それらの制御が回生制動力によって邪魔されることがない。これにより車両の安定性を良好に維持することができる。
【００９９】
＜変形例１＞
次に、上述した実施形態の変形例について説明する。上記実施形態においては、バックアップ制御を行う場合、上流圧センサ１２５により検出される上流圧Ｐ２に基づいて、ドライバーのブレーキペダル操作が行われたことを検出するが、上流圧Ｐ２は、ブレーキペダル３０がある程度踏み込まれた後に上昇するため、制御遅れが発生し、ドライバーに違和感を与えることが考えられる。そこで、この変形例においては、ブレーキペダル３０の踏み込み量を検出するストロークセンサ１２４の検出信号を第１ＥＣＵ１２０だけでなく第２ＥＣＵ２２０にも供給する。
【０１００】
図６に示すように、ストロークセンサ１２４は、第１出力端子Ｔout１と、第２出力端子Ｔout２と、電源端子Ｔvccと、接地端子Ｔgndとを備えている。ストロークセンサ１２４は、内部にセンサ素子を２つ備え、一方のセンサ素子の検出信号が第１出力端子Ｔout１から出力され、他方のセンサ素子の検出信号が第２出力端子Ｔout２から出力される。２つのセンサ素子が正常であれば、第１出力端子Ｔout１の出力信号と第２出力端子Ｔout２の出力信号（電圧信号）とは同一となる。
【０１０１】
第１ＥＣＵ１２０は、ストロークセンサ１２４に電源供給するための電源端子Ｔ１vcc、接地端子Ｔ１gndと、ストロークセンサ１２４の検出信号を入力する入力端子Ｔ１inを備えている。また、第２ＥＣＵ２２０も同様に、ストロークセンサ１２４に電源供給するための電源端子Ｔ２vcc、接地端子Ｔ２gndと、ストロークセンサ１２４の検出信号を入力する入力端子Ｔ２inを備えている。ストロークセンサ１２４の電源端子Ｔvccは、第１電源ラインＬ１vccを介して第１ＥＣＵ１２０の電源端子Ｔ１vccに接続され、第２電源ラインＬ２vccを介して第２ＥＣＵ２２０の電源端子Ｔ２vccに接続される。また、ストロークセンサ１２４の接地端子Ｔgndは、第１接地ラインＬ１gndを介して第１ＥＣＵ１２０の接地端子Ｔ１gndに接続され、第２接地ラインＬ２gndを介して第２ＥＣＵ２２０の接地端子Ｔ２gndに接続される。従って、ストロークセンサ１２４は、第１ＥＣＵ１２０および第２ＥＣＵ２２０から並列に電源が供給される。このため、仮に、一方の電源ラインＬ１vcc（Ｌ２vcc）あるいは接地ラインＬ１gnd（Ｌ２gnd）が断線しても、ストロークセンサ１２４への電源供給を維持することができる。
【０１０２】
また、ストロークセンサ１２４の第１出力端子Ｔout１は、第１検出ラインＬ１ｓを介して第１ＥＣＵ１２０の入力端子Ｔ１inに接続され、ストロークセンサ１２４の第２出力端子Ｔout２は、第２検出ラインＬ２ｓを介して第２ＥＣＵ２２０の入力端子Ｔ２inに接続される。従って、ストロークセンサ１２４は、一方のセンサ素子の検出信号を第１ＥＣＵ１２０に出力し、他方のセンサ素子の検出信号を第２ＥＣＵ２２０に出力する。
【０１０３】
ストロークセンサ１２４は、従来から２つの出力端子Ｔout１，Ｔout２を備えているため、この変形例１によれば、その出力端子Ｔout１，Ｔout２を有効利用して第１ＥＣＵ１２０と第２ＥＣＵ２２０とに検出信号を出力することができる。従って、第２ＥＣＵ２２０においても、ストロークセンサ１２４の検出信号を利用して、ドライバーのブレーキペダル操作を検出することができる。例えば、上流圧センサ１２５に代えてペダルストロークに基づいて、ブレーキペダル操作の有無の判定（Ｓ４６２）、目標減速度Ｇ*の演算（Ｓ４６５）を行うことができる。このため、第１液圧制御ユニット１００が故障した場合においても、良好にバックアップ制御を実施することができ、ペダル操作フィーリングの変化を低減して、ドライバーに違和感を与えにくくすることができる。また、上流圧センサ１２５により検出される上流圧Ｐ２とストロークセンサ１２４により検出されるストロークＳｐとを組み合わせて、目標減速度Ｇ*の演算（Ｓ４６５）を行うようにしてもよい。
【０１０４】
また、第１ＥＣＵ１２０と第２ＥＣＵ２２０は、ＣＡＮ通信システムを利用して相互に通信することにより、ストロークセンサ１２４の２つの検出値を取得することができる。従って、第１ＥＣＵ１２０（あるいは第２ＥＣＵ２２０）は、２つの検出値を比較することにより、ストロークセンサ１２４の異常判定を行うことができる。例えば、第１ＥＣＵ１２０（あるいは第２ＥＣＵ２２０）は、２つの検出値Ｓｐ１，Ｓｐ２の偏差ΔＳｐ（＝｜Ｓｐ１−Ｓｐ２｜）を算出し、この偏差ΔＳｐが異常判定閾値ΔＳｐrefより大きい状態が異常判定時間以上継続した場合にストロークセンサ１２４が異常であると判定する。この異常判定時間は、ＣＡＮ通信システムを利用して情報を取得するのに要する時間（通信遅れ時間）を考慮したものである。
【０１０５】
＜変形例２＞
上記の変形例１のように第１ＥＣＵ１２０と第２ＥＣＵ２２０とからストロークセンサ１２４に並列に電源供給する構成の場合には、一方の電源ラインＬ１vcc（Ｌ２vcc）あるいは接地ラインＬ１gnd（Ｌ２gnd）が断線していても、他方の電源ラインＬ２vcc（Ｌ１vcc）あるいは接地ラインＬ２gnd（Ｌ１gnd）が正常であれば、ストロークセンサ１２４の出力端子Ｔout１，Ｔout２から正常な検出信号（電圧信号）が出力されるため、電源ラインＬ１vcc（Ｌ２vcc）あるいは接地ラインＬ１gnd（Ｌ２gnd）の断線検出を行うことができない。この変形例２は、変形例１の構成において、更に、断線検出機能を改良したものである。以下、電源ラインＬ１vcc（Ｌ２vcc）と接地ラインＬ１gnd（Ｌ２gnd）とをあわせて電源接続ラインと呼ぶ。
【０１０６】
図７は、第１ＥＣＵ１２０と第２ＥＣＵ２２０とが協働して実施する断線検査ルーチンを表す。断線検査ルーチンは所定の周期で繰り返し実施される。第１ＥＣＵ１２０と第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ１０１において、断線検査タイミングであるか否かを判断する。この断線検査タイミングは、第１ＥＣＵ１２０と第２ＥＣＵ２２０とで異なるように設定されている。第１ＥＣＵ１２０と第２ＥＣＵ２２０とは、断線検査タイミングで無いと判断した場合には、本ルーチンを一旦終了する。こうした処理が繰り返され、一方のＥＣＵにおいて断線検査タイミングが到来すると、そのＥＣＵは、ステップＳ１０２からの処理を実施する。ここでは、一方のＥＣＵが第１ＥＣＵ１２０となる場合について説明する。この場合、図中の左側の処理を他方のＥＣＵである第２ＥＣＵ２２０が実施することになる。尚、一方のＥＣＵが第２ＥＣＵ２２０である場合には、第２ＥＣＵ２２０が図７の右側の処理を実施し、第１ＥＣＵ１２０が図７の左側の処理を実施することになる。
【０１０７】
第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１０２において、第２ＥＣＵ２２０に対してＣＡＮ通信ライン３００を介して給電停止要求フラグＦreq１を送信する。第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ１１１において、給電停止要求フラグＦreq１を受信したか否かを判断しており、給電停止要求フラグＦreq１を受信していない場合には、本ルーチンを一旦終了する。第２ＥＣＵ２２０は、こうした処理を繰り返し、給電停止要求フラグＦreq１を受信すると（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１２において、ストロークセンサ１２４への電源供給を停止し、ステップＳ１１３において、給電停止実施フラグＦans１を第１ＥＣＵ１２０に送信する。
【０１０８】
第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１０３において、ＣＡＮ通信ライン３００を介して第２ＥＣＵ２２０から給電停止実施フラグＦans１を受信するまで給電停止要求フラグＦreq１を送信し、給電停止実施フラグＦans１を受信すると、ステップＳ１０４において、ストロークセンサ１２４の電源接続ラインの断線検査を実施する。この状態においては、第１ＥＣＵ１２０のみからストロークセンサ１２４に電源供給を行っている状態となる。従って、第１ＥＣＵ１２０からストロークセンサ１２４へ電源供給を行う第１電源ラインｌ１vccと第１接地ラインＬ１gndとの何れかが断線している場合には、第２ＥＣＵ２２０がストロークセンサ１２４への電源供給を停止したときに、ストロークセンサ１２４から第１ＥＣＵ１２０に出力される検出信号（接地電位に対する検出信号の電圧レベル）が適正範囲から外れる。一方、第１電源ラインＬ１vccと第１接地ラインＬ１gndとの両方が断線していなければ、ストロークセンサ１２４から第１ＥＣＵ１２０に出力される検出信号は、適正範囲に入っている。第１ＥＣＵ１２０は、このことを利用して、接地端子Ｔ１gndの電位に対する入力端子Ｔ１inの電位（以下、入力端子Ｔ１inの電圧と呼ぶ）を検出し、この入力端子Ｔ１inの電圧が適正範囲に入っているか否かに基づいて、第１電源ラインＬ１vccと第１接地ラインＬ１gndとの断線の有無を判定する。
【０１０９】
第１ＥＣＵ１２０は、断線検査を完了すると、ステップＳ１０５において、ＣＡＮ通信ライン３００を介して給電停止解除フラグＦreq２を第２ＥＣＵ２２０に送信する。第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ１１４において、給電停止解除フラグＦreq２を受信したか否かを判断し、給電停止解除フラグＦreq２を受信するまでは、その処理をステップＳ１１３に戻す。第２ＥＣＵ２２０は、給電停止解除フラグＦreq２を受信すると、ステップＳ１１５において、ストロークセンサ１２４への電源供給を開始し、ステップＳ１１６において、ＣＡＮ通信ライン３００を介して給電開始フラグＦans２を第１ＥＣＵ１２０に送信して本ルーチンを一旦終了する。
【０１１０】
第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１０６において、給電開始フラグＦans２を受信したか否かを判断し、給電開始フラグＦans２を受信すると本ルーチンを一旦終了する。
【０１１１】
以上説明した第２変形例によれば、第１変形例の効果に加えて、ストロークセンサ１２４の断線を良好に検査することができる。
【０１１２】
＜変形例３＞
第１ＥＣＵ１２０と第２ＥＣＵ２２０とをＣＡＮ通信システムを使って通信可能に接続した場合、第１ＥＣＵ１２０と第２ＥＣＵ２２０との間で情報を授受することにより相互監視を行うことができる。しかし、２つのＥＣＵ間での通信が途絶えた場合、その原因が、ＣＡＮ通信のトラブルによるものか、通信相手となる他方のＥＣＵの作動停止（システム停止）によるものかについて判別することができない。また、ＣＡＮ通信にトラブルが発生している場合と、他方のＥＣＵが作動停止している場合とでは、フェールセーフ処置が異なる。そこで、この変形例３においては、変形例１あるいは変形例２の構成において、ＣＡＮ通信の途絶を検出した場合、ストロークセンサ１２４の検出信号を利用して、その原因を判別する。
【０１１３】
図８は、第１ＥＣＵ１２０および第２ＥＣＵ２２０が実施する通信異常原因判別ルーチンを表す。通信異常原因判別ルーチンは、所定の周期にて実施される。ここでは、第１ＥＣＵ１２０が実施する処理について説明するが、第２ＥＣＵ２２０が実施する処理についても、第１ＥＣＵ１２０が実施する処理と同様である。第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１２１において、通信相手となる第２ＥＣＵ２２０とのＣＡＮ通信が途絶えているか否かについて判断する。第１ＥＣＵ１２０は、ＣＡＮ通信が途絶えていない場合は、本ルーチンを一旦終了する。一方、ＣＡＮ通信が途絶えている場合には（Ｓ１２１：Ｙｅｓ）、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１２２において、制動要求が発生していないか否かについて判断する。つまり、ドライバーによるブレーキペダル操作が行われていない状況か否かについて判断する。尚、第２ＥＣＵ２２０がステップＳ１２２を実施する場合には、追加ブレーキ制御の要求が発生していないか否かについて判断される。
【０１１４】
第１ＥＣＵ１２０は、制動要求が発生している場合には、本ルーチンを一旦終了する。制動要求が発生していない場合には、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１２３において、ストロークセンサ１２４への電源供給を停止する。続いて、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１２４において、入力端子Ｔ１inの電圧、つまり、ストロークセンサ１２４の検出信号の電圧を読み取り、その電圧が適正範囲に入っているか否かを判断する。ストロークセンサ１２４は、第２ＥＣＵ２２０が正常に作動している場合には、第２ＥＣＵ２２０から電源供給を受けているため、第１ＥＣＵ１２０からの電源供給が止められても適正な検出信号を出力する。一方、第２ＥＣＵ２２０が作動停止している場合には、ストロークセンサ１２４は、第２ＥＣＵ２２０からの電源供給を受けられないため、第１ＥＣＵ１２０からの電源供給が止められると、適正な検出信号を出力できなくなる。このことを利用して、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１２４において、ストロークセンサ１２４の出力する検出信号の電圧を読み取り、検出信号の電圧が適正範囲であれば、ステップＳ１２５において、通信相手となる第２ＥＣＵ２２０は作動中であると判定する。つまり、第１ＥＣＵ１２０は、第２ＥＣＵ２２０と通信ができない原因が、ＣＡＮ通信のトラブルによるものと判定する。この場合、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１２６において、ブレーキ制御モードをフェールセーフモードＡ１に移行させて本ルーチンを終了する。
【０１１５】
一方、ストロークセンサの検出信号の電圧が適正範囲でなければ（Ｓ１２４：Ｎｏ）、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１２７において、通信相手となる第２ＥＣＵ２２０が作動停止中であると判定する。つまり、第２ＥＣＵ２２０と通信ができない原因が、第２ＥＣＵ２２０の作動停止によるものと判定する。この場合、第１ＥＣＵ１２０は、ステップＳ１２８において、ブレーキ制御モードをフェールセーフモードＢ１に移行させて本ルーチンを一旦終了する。
【０１１６】
第２ＥＣＵ２２０に関しても、第１ＥＣＵ１２０と同様に通信異常原因判別ルーチンを実行するが、この場合、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ１２４において「Ｙｅｓ」と判定した場合には、ステップＳ１２５において、通信相手となる第１ＥＣＵ１２０は作動中であると判定する。つまり、第２ＥＣＵ２２０は、第１ＥＣＵ１２０と通信ができない原因が、ＣＡＮ通信のトラブルによるものと判定する。この場合、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ１２６において、ブレーキ制御モードをフェールセーフモードＡ２に移行させて本ルーチンを一旦終了する。また、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ１２４において「Ｎｏ」と判定した場合には、ステップＳ１２７において、通信相手となる第１ＥＣＵ１２０は作動停止中であると判定する。この場合、第２ＥＣＵ２２０は、ステップＳ１２８において、ブレーキ制御モードをフェールセーフモードＢ２に移行させて本ルーチンを一旦終了する。
【０１１７】
第１ＥＣＵ１２０がフェールセーフモードＡ１に移行する場合、および、第２ＥＣＵ２２０がフェールセーフモードＡ２に移行する場合は、何れも、第１ＥＣＵ１２０と第２ＥＣＵ２２０とが相互に通信できないものの、それぞれのＥＣＵは正常に作動する状況である。そこで、第１ＥＣＵ１２０は、フェールセーフモードＡ１に移行した場合、ハイブリッドＥＣＵ８に対して回生制動要求を行わずに、液圧制御のみにて車輪に制動力を発生させる。この場合、第１ＥＣＵ１２０は、目標総制動力Ｆ*の値をそのまま目標摩擦制動力Ｆｂ*に設定する。また、第２ＥＣＵ２２０は、フェールセーフモードＡ２に移行した場合、追加ブレーキ制御のうち回生協調ブレーキ制御と関連しないもののみを実施する。本実施形態においては、追加ブレーキ制御のうちＡＢＳ，ＶＳＣの実施時に回生協調ブレーキ制御が同時に行われることを禁止しているため、第２ＥＣＵ２２０は、フェールセーフモードＡ２に移行した場合に、ＡＢＳ，ＶＳＣを禁止する。尚、ＣＡＮ通信のトラブル時においては、第１ＥＣＵ１２０がフェールセーフモードＡ１に移行して回生制動要求を行わないため、第２ＥＣＵ２２０は、フェールセーフモードＡ２に移行した場合であっても、追加制御モードを全て実施するようにしてもよい。
【０１１８】
一方、第１ＥＣＵ１２０がフェールセーフモードＢ１に移行する場合は、第２ＥＣＵ２２０が作動停止している場合であり、第２ＥＣＵ２２０がフェールセーフモードＢ２に移行する場合は、第１ＥＣＵ１２０が作動停止している場合である。そこで、第１ＥＣＵ１２０は、フェールセーフモードＢ１に移行した場合、フェールセーフモードＡ１と同様にハイブリッドＥＣＵ８に対して回生制動要求を行わずに、液圧制御のみにて車輪に制動力を発生させる。また、第２ＥＣＵ２２０は、フェールセーフモードＢ２に移行した場合、上記のバックアップ制御を実施する。つまり、第１液圧制御ユニット１００に代わって、マスタシリンダ４２から供給される液圧を増圧してホイールシリンダに供給する。
【０１１９】
以上説明した第３変形例によれば、第１変形例，第２変形例の効果に加えて、２つのＥＣＵ間での通信が途絶えた場合、その原因が、ＣＡＮ通信のトラブルによるものか、通信相手となる他方のＥＣＵの作動停止によるものかについて判別することができる。従って、その原因判別結果に応じた適切なフェールセーフ処置を行うことができる。
【０１２０】
以上、実施形態および変形例のブレーキ装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１２１】
例えば、本実施形態のブレーキ装置は、前輪駆動式のハイブリッド車両に適用されるものであるが、後輪駆動式あるいは４輪駆動式のハイブリッド車両に適用されるものであってもよい。また、車両走行用の動力源としてモータのみを備えた（内燃機関を備えない）電気自動車に適用することもできる。つまり、本発明は、モータによって回生制動力を発生させることができる車両であれば適用することができる。
【０１２２】
また、追加ブレーキ制御としては、実施形態で示したものを全て実行する必要はなく、任意のものを実施するものであってもよい。
【０１２３】
また、本実施形態においては、第２ＥＣＵ２２０は、異常判定フラグＦfailが「１」となる場合、バックアップ制御のみを実施するが、バックアップ制御に加えて、他の追加ブレーキ制御のうちの任意のもの（例えば、自動ブレーキ）を実施する構成であってもよい。
【０１２４】
また、本実施形態においては、ＣＡＮ通信ライン３００を使って第１ＥＣＵ１２０と第２ＥＣＵ２２０との間の通信を行っているが、ＣＡＮ通信ライン３００に代えて専用の通信ラインを使用してもよい。
【０１２５】
また、第１アクチュエータ１１０および第２アクチュエータ２１０の液圧回路構成についても、例えば、電磁弁の配置の変更、電磁弁のタイプ（常閉式、常開式）、電磁弁の個数、圧力センサの位置等を任意に変更することができる。実施形態においては、第１アクチュエータ１１０の減圧リニア制御弁７８Ｆｒ，７８Ｒｒを常閉式としているが、常閉式のリニア制御弁を使用した場合には、ブレーキペダル操作を解除したときに振動が発生しやすい。そこで、図９に示すように、常開式の減圧リニア制御弁７８１Ｆｒ，７８１Ｒｒを用いて振動低減を図るようにしてもよい。この場合、それらの故障対策として、減圧リニア制御弁７８１Ｆｒ，７８１Ｒｒと直列に常閉式の電磁開閉弁７８２Ｆｒ，７８２Ｒｒを設けるとよい。
【０１２６】
また、図９に示すように、分岐液圧源通路２３Ｆｒに第１増圧リニア制御弁７７１Ｆｒと第２増圧リニア制御弁７７２Ｆｒとを並列に設け、分岐液圧源通路２３Ｒｒに第１増圧リニア制御弁７７１Ｒｒと第２増圧リニア制御弁７７２Ｒｒとを並列に設けて耐久性を向上させるようにしてもよい。
【０１２７】
また、図９に示すように、ストロークシミュレータ７５を、主通路２１Ｆｒに代えて主通路２１Ｒｒに設けるようにしてもよい。また、マスタ圧センサ１２２についても、マスタカット弁７９よりも上流側であれば、主通路２１Ｆｒ、主通路２１Ｒｒの何れに設けてもよいし、両方の主通路２１Ｆｒ、主通路２１Ｒｒに設けてもよい。
【図１】
2014184840.tif 000003
【図２】
2014184840.tif 000004
【図３】
2014184840.tif 000005
【図４】
2014184840.tif 000006
【図５】
2014184840.tif 000007
【図６】
2014184840.tif 000008
【図７】
2014184840.tif 000009
【図８】
2014184840.tif 000010
【図９】
2014184840.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成27年10月16日(2015.10.16)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転する車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに回収することにより回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両に適用されるブレーキ装置において、
ドライバーのブレーキ操作に応じた作動液の液圧を出力するマスタシリンダと、
各車輪毎に設けられ作動液の液圧により摩擦部材を作動させて摩擦制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられ前記ホイールシリンダへ供給する液圧を調整可能な第１アクチュエータと、ブレーキ操作量に応じて設定される目標総制動力から前記回生制動装置で発生させた回生制動力を減算した目標摩擦制動力を発生させることができる液圧を前記第１アクチュエータから出力するように前記第１アクチュエータの作動を制御する第１電子制御装置とを有する第１液圧制御装置と、
前記第１アクチュエータと前記ホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を増減可能な第２アクチュエータと、車両の安定性の維持を図る必要が生じた場合に前記第２アクチュエータを作動させて、車両の安定性を維持するように各ホイールシリンダの液圧を個別に制御する第２電子制御装置とを有する第２液圧制御装置と、
前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とを互いに通信可能に接続する通信接続手段と、
ドライバーの操作したブレーキペダルのストロークを検出し、検出信号を前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とに出力するとともに、前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とから電源が供給されるストロークセンサと、
前記第２電子制御装置に設けられ、前記通信接続手段を介して前記第１液圧制御装置の異常を検出する異常検出手段、および、前記第１液圧制御装置の異常が検出されたとき、前記ストロークセンサにより検出されるブレーキ操作量に応じて前記第２アクチュエータを作動させて前記車輪の制動を補助するバックアップ手段と、
前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置との何れか一方の電子制御装置から前記ストロークセンサへの電源供給を一時的に停止させた状態にする給電制御手段と、
前記一方の電子制御装置から前記ストロークセンサへの電源供給が停止されている状態において、前記他方の電子制御装置に入力される検出信号に基づいて、前記他方の電子制御装置から前記ストロークセンサへ電源供給するための電源接続ラインの断線検査を行う断線検査手段と
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
回転する車輪の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに回収することにより回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両に適用されるブレーキ装置において、
ドライバーのブレーキ操作に応じた作動液の液圧を出力するマスタシリンダと、
各車輪毎に設けられ作動液の液圧により摩擦部材を作動させて摩擦制動力を発生させるホイールシリンダと、
前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられ前記ホイールシリンダへ供給する液圧を調整可能な第１アクチュエータと、ブレーキ操作量に応じて設定される目標総制動力から前記回生制動装置で発生させた回生制動力を減算した目標摩擦制動力を発生させることができる液圧を前記第１アクチュエータから出力するように前記第１アクチュエータの作動を制御する第１電子制御装置とを有する第１液圧制御装置と、
前記第１アクチュエータと前記ホイールシリンダとの間の作動液の通路に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を増減可能な第２アクチュエータと、車両の安定性の維持を図る必要が生じた場合に前記第２アクチュエータを作動させて、車両の安定性を維持するように各ホイールシリンダの液圧を個別に制御する第２電子制御装置とを有する第２液圧制御装置と、
前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とを互いに通信可能に接続する通信接続手段と
ドライバーの操作したブレーキペダルのストロークを検出し、検出信号を前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とに出力するとともに、前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置とから電源が供給されるストロークセンサと、
前記第２電子制御装置に設けられ、前記通信接続手段を介して前記第１液圧制御装置の異常を検出する異常検出手段、および、前記第１液圧制御装置の異常が検出されたとき、前記ストロークセンサにより検出されるブレーキ操作量に応じて前記第２アクチュエータを作動させて前記車輪の制動を補助するバックアップ手段と、
前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置との間の通信が不能となった場合に、前記第１電子制御装置と前記第２電子制御装置との何れか一方の電子制御装置から前記ストロークセンサへの電源供給を一時的に停止させた状態にする通信不能時給電制御手段と、
前記一方の電子制御装置から前記ストロークセンサへの電源供給が停止されている状態において、前記一方の電子制御装置に入力される検出信号に基づいて、前記他方の電子制御装置の作動が停止しているか否かについて判定する作動停止判定手段と
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１４】
例えば、前記第２アクチュエータは、前記第１アクチュエータから出力された液圧を検出する圧力センサ（１２５）を備え、前記バックアップ手段は、前記圧力センサにより検出された液圧に基づいて前記第２アクチュエータを作動させて前記車輪の制動を補助するとよい。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
この場合、第２アクチュエータは、第１アクチュエータから出力された液圧を検出する圧力センサを備える。この圧力センサは、第１液圧制御装置が故障している場合、ブレーキ操作量に応じた信号を出力する。バックアップ手段は、この圧力センサにより検出された液圧に基づいて第２アクチュエータを作動させて車輪の制動を補助する。従って、第２液圧制御装置単独でドライバーのブレーキ操作量を検出して、バックアップ制御を実施することができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
例えば、前記ストロークセンサは、前記ストロークを検出する２つのセンサ素子、および、各センサ素子の検出信号を出力する２つの信号出力端子（Ｔout１，Ｔout２）を有し、一方の信号出力端子が前記第１電子制御装置に電気的に接続され、他方の信号出力端子が前記第２電子制御装置に電気的に接続されるとよい。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
この場合、ストロークセンサは、２つのセンサ素子、および、各センサ素子の検出信号を出力する２つの信号出力端子を備えている。そして、一方のセンサ素子の信号出力端子が第１電子制御装置に電気的に接続され、他方のセンサ素子の信号出力端子が第２電子制御装置に電気的に接続される。ストロークセンサは、正常であれば、２つのセンサ素子の検出値は同一となる。本発明では、第１電子制御装置と第２電子制御装置とが互いに通信可能に接続されているため、２つのセンサ素子の検出値を比較することができ、この比較結果によりストロークセンサの異常の有無を判定することができる。例えば、一方の電子制御装置が通信接続手段を介して他方の電子制御装置の検出値を取得し、２つの検出値の比較に基づいてストロークセンサを異常の有無を判定すればよい。従来から、ブレーキ装置に使用されるストロークセンサは、このように２つのセンサ素子と２つの信号出力端子を備えているため、この従来から使用されているストロークセンサをそのまま使って（信号出力端子を増やすことなく）、上記の異常判定を行うことができる。
【国際調査報告】
2014184840.tif 000012
2014184840.tif 000013
2014184840.tif 000014