【事件の表示】
　特願２００３−４２３５１０「車両の統合制御システム」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　７月　７日出願公開、特開２００５−１７８６２８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１５年１２月１９日の出願であって、平成２０年３月２１日付けで拒絶理由が通知され、これに対して同年５月２２日付けで意見書及び手続補正書が提出され、同年７月１４日付けで最後の拒絶理由が通知され、これに対して同年９月１８日付けで意見書が提出されたが、同年１１月１０日付けで拒絶査定がなされ、これに対して同年１２月１７日に拒絶査定不服審判が請求され、平成２１年１月１３日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正がなされるとともに同日付で審判請求書を補正する手続補正がなされ、その後、当審において同年１０月１９日付けで書面による審尋がなされ、これに対して同年１２月１７日付けで回答書が提出されたものである。
　
　
第２．平成２１年１月１３日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２１年１月１３日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．理由１（新規事項の追加禁止違反について）
　平成２１年１月１３日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された「前記作動要求とは異なる情報」については、本件出願の願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面（以下、「当初明細書等」という。）に記載されておらず、かつ、当初明細書等から自明な事項でもない。すなわち、当初明細書等には、「車両の周囲の環境情報または運転者に関する情報」、「予め定められた挙動を車両に実現させるための情報」及び「現在の車両の動的状態の情報」については記載されているが、これらの情報を含むと共に、これらの情報以外の情報も含む「前記作動要求とは異なる情報」についてまでは記載されていない。
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第３項の規定に違反する。
　
２．理由２（独立特許要件違反について）
（１）本願補正発明
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「自律的に動作する、操作要求に基づいて車両の走行状態を制御する複数の制御ユニットを含む車両の統合制御システムであって、
　各前記制御ユニットは、
　少なくとも１つの制御ユニットに対する
、運転者の操作によって示される
　検知された要求に基づいて制御目標を生成し、前記制御目標を用いて、各ユニット毎に対応付けされたアクチュエータを操作することにより前記車両を制御するための制御手段とを含み、
　前記システムはさらに、
　各前記制御ユニットと並列的に動作し、各前記制御ユニットにおいて前記作動要求または前記制御目標を必要に応じて変更するために用いられる情報を生成して、各前記制御ユニットに出力する処理ユニットを含み、
　前記処理ユニットは、車両制御に反映されるべき、前記作動要求とは異なる情報を、各前記制御ユニットにおいて共通して用いられるように加工することによって、各前記制御ユニットに出力する前記情報を生成する、車両の統合制御システム。」（アンダーラインは補正個所を示す。）
　と補正された。
　上記補正は、請求項１に係る発明を特定するために必要な事項である「作動要求」について「運転者の操作によって示される」との限定を付加するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に掲げる特許請求の範囲の限定的減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定を満たし、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて以下に検討する。
　
（２）原査定の拒絶の理由に引用された特開２００２−３４７４７９号公報（以下、「引用例」という。）には、次の事項が記載されている。
　なお、アンダーラインは、発明の理解の一助として当審において付したものである。
　（ア）「【００３９】図１は、本実施形態の
車両統合制御システム
【００４０】本実施形態の車両統合制御システムは、車両駆動系の構成要素であるエンジン（駆動力発生装置）２と無段変速機（以下単に「ＣＶＴ」という）４、及び車両制動系の構成要素であるブレーキ装置５を統合するための制御であり、
本発明の構成要素制御部として、エンジン２、ＣＶＴ４及びブレーキ装置５を各々制御するためのエンジンＥＣＵ６、ＣＶＴＥＣＵ７、ブレーキＥＣＵ８を備え、本発明のマネージャ制御部として、エンジンＥＣＵ６、ＣＶＴＥＣＵ７及びマネージャＥＣＵ８に対してエンジン２、ＣＶＴ４及びブレーキ装置５の動作指針を指令するマネージャＥＣＵ１０を備える
【００４１】各ＥＣＵ６、７、８、１０は、マイクロコンピュータからなる演算処理部６ａ、７ａ、８ａ、１０ａを中心に各々独立して構成された電子制御ユニットである。そして、これら各ＥＣＵ６、７、８、１０には、データ通信用の通信線（通信ライン）Ｌを介して互いに接続された通信部６ｂ、７ｂ、８ｂ、１０ｂが各々内蔵されており、これら各通信部６ｂ、７ｂ、８ｂ、１０ｂ及び通信線Ｌを介して、車両制御部のためのデータを互いに送受信できるようにされている。
【００４２】また、
エンジンＥＣＵ６、ＣＶＴＥＣＵ７及びブレーキＥＣＵ８は、エンジン２、ＣＶＴ４及びブレーキ装置５の状態を検出する各種センサからの検出信号を取り込むと共に、エンジン２、ＣＶＴ４及びブレーキ装置５に設けられた各種アクチュエータに駆動信号を出力する
【００４３】そして、
エンジンＥＣＵ６の信号入出力部６ｃには、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダル開度センサ
が接続する
　・・（略）・・
【００４５】さらに、
ブレーキＥＣＵ８の信号入出力部８ｃには、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ
が接続される
【００４６】また、
車両前方には、超音波、電波、レーザ、赤外線等を利用した公知のレーダセンサ９（レーダ装置）が設置されており、前方物との相対距離及びその方向を計測できるようになっている
このレーダセンサ９からの情報は、通信ラインＬ′を介してマネージャＥＣＵ１０の通信部に入力される
　（イ）「【００４９】次に、これら各ＥＣＵ６、７、８、１０において実行される制御処理について説明する。
【００５０】まず、各ＥＣＵを介して実行される制御処理の全体構成を図２を用いて説明する。
【００５１】図２に示すように、各ＥＣＵで実行される制御処理は階層構造で構成されている。この階層構造は、各制御処理を行う制御モジュールがツリー状に配置されており、上位で指令された制御指令は下位階層に移行するにつれてより下位概念の制御指令に変換されていく。」（段落【００４９】ないし【００５１】）
　（ウ）「【００５９】続いて、上記のように階層構造に配置された制御モジュールの制御処理の流れについて説明する。
【００６０】
第一階層に配置されている車両加減速制御モジュールでは、エンジンＥＣＵ６から通信ラインＬを介して入力されたアクセルペダルやブレーキペダル等の運転者の操作情報、車速やエンジン負荷等の車両の動作情報を表す走行環境情報に応じて要求される車両加減速度を設定し、次の第二階層に動作指針として指令する
レーザセンサ９
から入力された前方車両との位置関係を示す情報を基に車両加減速度を設定し、次の第二階層に動作指針として指令してもよい
【００６１】続いて、第二階層の車軸回転力制御モジュールでは、上記車両加減速制御モジュールから指令された車両加減速度を実現するための車軸トルクを算出し、これを実現するための駆動トルクや制動トルクを目標駆動トルク又は目標制動トルクとして算出する。              
　・・（略）・・
【００６９】次に、第三階層の駆動制御モジュールでは、上記車軸回転力制御モジュールで設定された目標駆動トルクを実現するためにエンジントルク、変速比、及びロックアップ状態（ロックアップ機構のオン／オフ）を、それぞれ動作指針としての目標エンジントルク、目標ロックアップ状態、目標変速比として算出する。
　・・（略）・・
【００７１】続いて、このように設定された目標エンジントルクは第四階層のエンジン制御モジュール、ロックアップ制御モジュール、ＣＶＴ制御モジュールへ、目標ロックアップ状態状態はロックアップ制御モジュールへ、目標変速比はＣＶＴ制御モジュールへ通信ラインＬを介して送信される。
【００７２】そして、第四階層のエンジン制御モジュールでは、受信した目標エンジントルクに基づいて目標スロットル開度、目標燃料噴射量、目標点火タイミングを算出し、第五階層の電子スロットル制御モジュール、インジェクタ制御モジュール、点火制御モジュールに各々送信する。
【００７３】同様に、第四階層のロックアップ制御モジュールでは、・・（略）・・、第五階層のロックアップ油圧制御モジュールに送信する。また、第四階層のＣＶＴ制御モジュールでは、・・（略）・・、第五階層のＣＶＴ油圧制御モジュールへ送信する。さらに、第３階層の制動制御モジュールでは、受信した目標制動トルクに基づいて目標制動油圧を算出し、第五階層の制動油圧制御モジュールに送信する。そして、第五階層の各制御モジュールは、第五階層に繋がれた各アクチュエータを上記動作指針に基づいて実行する。」（段落【００５９】ないし【００７３】）
　
　上記記載事項（ア）ないし（ウ）によると、引用例には、
　「アクセルペダルやブレーキペダル等の運転者の操作情報に基づいて車両の走行状態を制御する複数のエンジンＥＣＵ６−マネージャＥＣＵ１０，ＣＶＴＥＣＵ７−マネージャＥＣＵ１０，ブレーキＥＣＵ８−マネージャＥＣＵ１０を含む車両の統合制御システムであって、
　各前記エンジンＥＣＵ６−マネージャＥＣＵ１０，ＣＶＴＥＣＵ７−マネージャＥＣＵ１０，ブレーキＥＣＵ８−マネージャＥＣＵ１０は、
　運転者の操作情報を検知するためのアクセルペダル開度センサ，ブレーキペダルセンサと、
　検知された運転者の操作情報に基づいて車両加減速度を生成し、前記車両加減速度を用いて、各エンジンＥＣＵ６−マネージャＥＣＵ１０，ＣＶＴＥＣＵ７−マネージャＥＣＵ１０，ブレーキＥＣＵ８−マネージャＥＣＵ１０毎に対応付けされたアクチュエータを操作することにより前記車両を制御するための制御手段とを含み、
　前記システムはさらに、
　各前記エンジンＥＣＵ６−マネージャＥＣＵ１０，ＣＶＴＥＣＵ７−マネージャＥＣＵ１０，ブレーキＥＣＵ８−マネージャＥＣＵ１０において前記車両加減速度を必要に応じて変更するために用いられる前方車両との位置関係を示す情報を生成して、各前記エンジンＥＣＵ６−マネージャＥＣＵ１０，ＣＶＴＥＣＵ７−マネージャＥＣＵ１０，ブレーキＥＣＵ８−マネージャＥＣＵ１０に出力するレーダセンサ９を含む、車両の統合制御システム。」
　の発明（以下、「引用例に記載された発明」という。）が記載されている。
　
（３）当審において新たに提示する特開２００２−３６９１９号公報（以下、「参考例」という。）には、次の事項が記載されている。
　「【０１０４】・・（略）・・次に、重要処理について、図２〜図５及び図６〜図２１のフローチャートに基づいて説明する。
【０１０５】重要処理は、他のＥＣＵへの動作要求（重要情報）を送信する処理と、他のＥＣＵからの動作要求（重要情報）を受信して制御を実施する処理の２種類が存在する。まず、マネージャＥＣＵ１０での重要処理について説明する。
【０１０６】図２に示すように、マネージャＥＣＵ１０での重要処理は、他のＥＣＵへの動作要求を算出する処理のみであり、第１及び第４階層にて実行される。・・（略）・・
まず、第１階層の車両全体動作決定部にて、前方車両への衝突の危険性に応じたエンジン２、変速機４、ブレーキ装置５の動作指針を設定する
この処理が図６のフローチャートに示されている
【０１０７】
まず、レーダセンサ９から通信ラインＬ′を介して入力された前方車両と自車との車間距離及び相対速度に基づいて衝突までの時間を推定する（Ｓ１１０
【０１１０】一方、
衝突までの時間が減速実施閾値以下であると判定された場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、緊急の減速が必要であると判断し、このとき必要な減速度（必要減速度）を算出する（Ｓ１４０
【０１１２】そして、このとき
必要減速度がエンジン実現可能減速度以下であると判定された場合には（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、エンジン制御のみにより減速可能と判断し、エンジン急減速フラグをＯＮし、変速機急減速フラグ及びブレーキ急減速フラグを共にＯＦＦする（Ｓ１６０
【０１１３】一方、Ｓ１５０にて、必要減速度がエンジン実現可能減速度よりも大きいと判定された場合には（Ｓ１５０：ＮＯ）、エンジン制御のみでは所望の減速が達成されないと判断し、続いて必要減速度と変速機実現可能減速度とを比較して、必要減速度が変速機実現可能減速度以下か否かを判定する（Ｓ１７０）。・・（略）・・
【０１１４】そして、
必要減速度がこの変速機実現可能減速度よりも小さい場合と判定された場合には（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、エンジン制御と変速機制御により減速が可能と判断し、エンジン急減速フラグ及び変速機急減速フラグをＯＮし、ブレーキ急減速フラグをＯＦＦする（Ｓ１８０
【０１１５】一方、
Ｓ１７０において、必要減速度が変速機実現可能減速度よりも大きいと判定された場合には、（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、エンジン制御と変速機制御のみでは所望の減速が達成されないと判断し、さらにブレーキ制御による減速を実行する
　
（４）対比
　本願補正発明と引用例に記載された発明を対比すると、引用例に記載された発明における「アクセルペダルやブレーキペダル等の運転者の操作情報」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「操作要求」に相当し、以下同様に、「エンジンＥＣＵ６−マネージャＥＣＵ１０，ＣＶＴＥＣＵ７−マネージャＥＣＵ１０，ブレーキＥＣＵ８−マネージャＥＣＵ１０」は「自律的に動作する制御ユニット」に、「運転者の操作情報を検知するためのアクセルペダル開度センサ，ブレーキペダルセンサ」は「少なくとも１つの制御ユニットに対する、運転者の操作によって示される作動要求を検知するための検知手段」に、「車両加減速度」は「制御目標」に、「前方車両との位置関係を示す情報」は「前記制御目標を必要に応じて変更するために用いられる情報」に、「レーダセンサ９」は「各前記制御ユニットと並列的に動作する処理ユニット」に、それぞれ相当する。
　
　してみると、本願補正発明と引用例に記載された発明は、
　「自律的に動作する、操作要求に基づいて車両の走行状態を制御する複数の制御ユニットを含む車両の統合制御システムであって、
　各前記制御ユニットは、
　少なくとも１つの制御ユニットに対する、運転者の操作によって示される作動要求を検知するための検知手段と、
　検知された要求に基づいて制御目標を生成し、前記制御目標を用いて、各ユニット毎に対応付けされたアクチュエータを操作することにより前記車両を制御するための制御手段とを含み、
　前記システムはさらに、
　各前記制御ユニットと並列的に動作し、各前記制御ユニットにおいて前記制御目標を必要に応じて変更するために用いられる情報を生成して、各前記制御ユニットに出力する処理ユニットを含む、車両の統合制御システム。」
　の点で一致し、次の［相違点］でのみ相違している。
［相違点］
　本願補正発明においては、「処理ユニットは、車両制御に反映されるべき、作動要求とは異なる情報を、各制御ユニットにおいて共通して用いられるように加工することによって、各制御ユニットに出力する前記情報を生成する」のに対し、引用例に記載された発明においては、「レーダセンサ９」が「エンジンＥＣＵ６−マネージャＥＣＵ１０，ＣＶＴＥＣＵ７−マネージャＥＣＵ１０，ブレーキＥＣＵ８−マネージャＥＣＵ１０」に情報を出力するものの、その情報を「レーダセンサ９」が「エンジンＥＣＵ６−マネージャＥＣＵ１０，ＣＶＴＥＣＵ７−マネージャＥＣＵ１０，ブレーキＥＣＵ８−マネージャＥＣＵ１０」において共通して用いられるように加工するか否か明らかでない点（以下、「相違点」という。）。
　
（５）当審の判断
　本願補正発明における「作動要求とは異なる情報を、各制御ユニットにおいて共通に用いられるように加工する」ことは、当業者が適宜なし得る設計的事項にすぎない。
　なお、当審において新たに提示した上記参考例には、上記（３）の摘記事項を参酌すると、本願補正発明における「処理ユニットは、車両制御に反映されるべき、作動要求とは異なる情報を、各制御ユニットにおいて共通して用いられるように加工することによって、各前記制御ユニットに出力する前記情報を生成する」事項に対応する構成が示され（レーダセンサ９，前方車両と自車との車間距離及び相対速度についての情報、参照。）ている。
　
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用例に記載された発明から当業者が予測できる範囲のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用例に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
３．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、また、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　
　
第３．原査定の理由について
（１）審理の対象
　平成２１年１月１３日付けの手続補正は、上記のように却下されたので、審理の対象は、平成２０年５月２２日付け手続補正によって補正された特許請求の範囲並びに願書に最初に添付された明細書及び図面である。
　
（２）原査定の拒絶の理由
　原査定の拒絶の理由となった特許法第１７条の２第３項違反についての指摘事項（平成２０年７月１４日付けの最後の拒絶理由通知）は、次のとおりである。
・本願の請求項１ないし５には、「処理ユニットは、車両制御に反映されるべき、前記作動要求とは異なる情報を、各前記制御ユニットにおいて共通して用いられるように加工することによって、各前記制御ユニットに出力する前記情報を生成する」点が記載されている。しかしながら、当初明細書等の段落【００７３】、【０１１８】等を参酌しても、「
作動要求とは異なる情報
　
（３）当審の判断
　上記のように、平成２０年５月２２日付け手続補正において追加された特許請求の範囲の請求項１ないし５における「前記作動要求とは異なる情報」については、当初明細書等に記載されておらず、かつ、これらから自明な事項でもない。すなわち、当初明細書等には、「車両の周囲の環境情報または運転者に関する情報」、「予め定められた挙動を車両に実現させるための情報」、及び「現在の車両の動的状態の情報」について記載されているが、これらの情報を含むと共に、これらの情報以外の情報も含む「前記作動要求とは異なる情報」についてまでは記載されていない。
　
（４）むすび
　以上のとおり、平成２０年５月２２日付けでした手続補正は、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものでないから、特許法第１７条の２第３項に規定する要件を満たしていない。
　よって、結論のとおり審決する。