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　特願２００３−２７９６２９「内燃機関の燃焼制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　２月１７日出願公開、特開２００５−　４２６６１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯
　本件出願は、平成１５年７月２５日の出願であって、平成２０年７月２９日付けで拒絶査定がされ、この査定に対し、平成２０年９月５日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、平成２０年１０月６日付けで手続補正（前置補正）がなされたものである。
　なお、原審において、平成２０年３月２６日付けの手続補正は、平成２０年７月２９日付けで却下されている。
　
第２　平成２０年１０月６日付けの手続補正についての補正却下の決定
　［補正却下の決定の結論］
　平成２０年１０月６日付けの手続補正を却下する。
　［理由］
１．　補正後の請求項１に記載された発明
　本件補正により、特許請求の範囲の【請求項１】は、
「【請求項１】
排気通路に排気浄化装置を備える内燃機関において、
排気浄化装置の状態に基づく所定の条件のときに、通常のリーン燃焼から切換えられるリッチ燃焼である分割リタード燃焼では、主トルクを発生させる主燃焼と、主燃焼に先立ってなされる少なくとも１回の予備燃焼とを行わせ、前記予備燃焼は、少なくとも１つが圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了し、また、前記主燃焼は、前記予備燃焼が終了した後に開始するように、機関への燃料噴射を制御する一方、
機関への目標空気量をトルク補正値により増量補正し、実空気量と目標空燃比とから目標燃料噴射量を算出して制御することを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。」
と補正された。
　
　上記補正は、補正前の請求項１に記載された発明を特定するために必要な事項である「主燃焼」と「予備燃焼」について、「通常のリーン燃焼から切換えられるリッチ燃焼である分割リタード燃焼では」との限定をするとともに、「予備燃焼」について、「圧縮上死点前の」圧縮上死点近傍で起こるとの限定をするものであって、当該補正項目は平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について、以下に検討する。
　
２．　引用刊行物とその記載事項
　（１）　原査定の拒絶の理由（平成２０年１月３１日付け拒絶理由通知書）に引用された特開２００３−６５１２１号公報（通知書において引用文献１。以下「刊行物１」という。）には、図面とともに、次の技術的事項が記載されている。
　
　（ア）「【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンには、排気ガスを浄化するために触媒が用いられるのが普通である。このような触媒は、一定の温度以上にならないと浄化機能を発揮することができない。そこで、通常は、ディーゼルエンジンの始動時に、触媒の床温を上昇させるための暖機運転が行われる。」
　
　（イ）「【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上記目的を達成するために、本発明の第１のディーゼルエンジンは、燃焼室と、前記燃焼室に燃料を噴射するための燃料噴射装置と、前記燃焼室からの排気ガスを浄化するための触媒と、前記燃料噴射装置を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、（ｉ）前記触媒の暖機期間における燃料噴射を、パイロット噴射とメイン噴射とに分割して行うように前記燃料噴射装置を制御し、（ｉｉ）前記暖機期間中における前記パイロット噴射の噴射量割合を、前記暖機期間後における前記ディーゼルエンジンの通常の運転状態において実行されるパイロット噴射の噴射量割合よりも高い値に設定するとともに、（ｉｉｉ）前記暖機期間中における前記メイン噴射の噴射時期を、前記暖機期間後における前記ディーゼルエンジンの通常の運転状態において実行されるメイン噴射の噴射量時期よりも遅い時点に設定することを特徴とする。
【０００７】この第１のディーゼルエンジンでは、暖機期間においてパイロット噴射の噴射量割合を高い値に設定しているので、メイン噴射前に燃焼室の温度と圧力を十分に高めることができる。この結果、メイン噴射で噴射された燃料を十分に燃焼させてＨＣ濃度を抑制することができ、また、排気エネルギを増大させるためにメイン噴射の噴射時期を遅角させても、失火せずにエンジンを運転することができる。すなわち、第１のディーゼルエンジンでは、排気ガス中のＨＣ濃度を抑制しつつ、触媒の暖機を促進することができる。」
　
　（ウ）「【００１０】なお、前記暖機期間中の前記パイロット噴射の噴射時期は圧縮上死点手前に設定されており、前記メイン噴射の噴射時期は圧縮上死点以降に設定されていることが好ましい。
【００１１】この構成によれば、パイロット噴射を圧縮上死点手前に設定することによって、メイン噴射前に燃焼室内の温度や圧力を十分に高めることができ、また、メイン噴射を圧縮上死点以降に設定することによって、排気エネルギを高めることができる。」
　
　（エ）「【００５９】B．エンジン始動時の触媒の暖機促進の考え方：触媒４０の暖機は、触媒４０を通過する排気ガスの熱によって行われる。・・（中略）・・
【００６１】伝熱量Ｑが多いほど、触媒４０の暖機が促進される。従って、触媒４０の暖機を促進するためには、次の２つの手段を採用することが可能である。
（ａ）排気ガスの温度Ｔｇを上昇させる。
（ｂ）排気ガスの流量Ｖを増大させる。
 【００６２】以下に説明する各種の実施例は、これらの２つの手段の少なくとも一方を利用するものである。」
　
　（オ）「【００６３】C．暖機制御の第１実施例：・・（中略）・・時刻ｔ０でエンジンが始動すると、エンジン冷却水温が所定の温度ＣＡＴonに到達する時刻ｔ１までは、触媒４０を暖機するための暖機運転が行われる。また、時刻ｔ１以降は、暖機後の通常の運転が行われる。」
　
　（カ）「【００６４】暖機期間中においては、燃料噴射は、パイロット噴射とメイン噴射とに分割して行なわれる。パイロット噴射の噴射量は、１燃焼サイクルの全噴射量の約３０％に設定されており、メイン噴射の噴射量は約７０％に設定されている。また、パイロット噴射の噴射時期は、圧縮上死点ＴＤＣの約１０°手前（すなわちＴＤＣ−約１０°）であり、メイン噴射の噴射時期は圧縮上死点ＴＤＣの約１０°後ろ（すなわちＴＤＣ＋約１０°）に設定されている。なお、本明細書において、『噴射時期』とは噴射開始時期を意味する。暖機期間中における噴射量や噴射時期の設定値の意味については後述する。」
　
　（キ）「【００６７】図６（Ａ）は、暖機期間中の燃焼室内の圧力変化を示しており、図６（Ｂ）は熱発生量の変化を示している。図６（Ａ），（Ｂ）の横軸はクランク角度θである。暖機期間中においては、パイロット噴射もメイン噴射も圧縮上死点ＴＤＣから離れた時点で行われるので、圧縮上死点ＴＤＣ付近における圧力上昇率は低い。このため、いわゆる等容度（圧縮上死点ＴＤＣ付近における圧力上昇割合）が低下する。ディーゼルエンジンでは、一般に、等容度が低下すると熱効率が低下し、排気エネルギが増加することが知られている。具体的には、パイロット噴射された燃料は、圧縮上死点ＴＤＣ前に燃焼して熱を発生するが、この熱はほとんど外部に対して仕事をせず、燃焼室内の温度・圧力の上昇に利用される。メイン噴射も、圧縮上死点ＴＤＣからかなり離れた時点で行われるので、その熱発生量のかなりの部分が排気の温度上昇に利用される。 
【００６８】暖機期間中のパイロット噴射およびメイン噴射の噴射時期と噴射量とは、以下のような事項を考慮して決定されている。排気エネルギを増加させるためには、メイン噴射を圧縮上死点ＴＤＣ以降のなるべく遅い時点で（すなわち、なるべく大幅に遅角させて）行うことが望ましい。但し、メイン噴射をあまり遅角させると失火する可能性がある。そこで、パイロット噴射の噴射量を増加させると燃焼室の温度が上昇するので、メイン噴射を遅角させたときに失火する可能性を低下させることができる。また、パイロット噴射とメイン噴射の噴射時期の間隔には、ある程度の好ましい値（例えばクランク角度で２０°）が存在する。従って、パイロット噴射とメイン噴射の噴射時期は、失火する可能性が低く、かつ、メイン噴射の噴射時期がなるべく遅くなるように決定される。」
　
　（ク）「【００７２】なお、パイロット噴射とメイン噴射の時期にはある程度の融通性があるが、触媒の暖機のためには、パイロット噴射を圧縮上死点の手前で行い、メイン噴射を圧縮上死点以降で行うことが好ましい。こうすることによって、ＨＣ濃度を抑制しつつ、触媒の暖機をより効率良く行うことが可能である。」
　
　（ケ）「【００７３】図５の例では、暖機期間中は、パイロット噴射とメイン噴射の噴射割合および噴射時期が一定に保たれるものとしたが、暖機の程度に応じてこれらを変更するようにしてもよい。図７は、エンジン冷却水温に応じて噴射割合と噴射時期とを変更する場合の例を示すグラフである。・・（中略）・・なお、エンジン冷却水温の代わりに、触媒床温に応じてパイロット噴射とメイン噴射の噴射割合および噴射時期を変更するようにしてもよい。」
　
　ここで、主に上記記載事項及び図面から次のことが明らかである。 
・図６（Ｂ）は、記載事項（キ）の「図６（Ｂ）は熱発生量の変化を示している」ものであり、図６（Ｂ）で「ＴＤＣ」の左側に描かれた山が、「パイロット噴射された燃料は、圧縮上死点ＴＤＣ前に燃焼して熱を発生する」とされるパイロット噴射による燃焼に対応するものであり、「ＴＤＣ」の右側に描かれた山が、「メイン噴射も、圧縮上死点ＴＤＣからかなり離れた時点で行われるので、その熱発生量」とされるメイン噴射による燃焼に対応するものであることは明らかであり、両方の山の間の熱発生量が基線と一体化していることから、このメイン噴射による燃焼は、パイロット噴射による燃焼が終了した後に開始するものということができる。
　
　すると、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が開示されているものということができる。
　「排気管１６にメイン触媒４０を備えるディーゼルエンジン１０において、メイン触媒４０の暖機期間中、パイロット噴射による燃焼とメイン噴射による燃焼とに分割して行なわせ、メイン噴射による燃焼は、圧縮上死点後であって、パイロット噴射による燃焼が終了した後に開始するようにしたディーゼルエンジン１０の燃焼制御装置。」
　
　（２）同じく拒絶の理由に引用された特開２００１−７３８６０号公報（通知書において引用文献３。以下「刊行物２」という。）には、図面とともに、次の技術的事項が記載されている。
　
　（コ）「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら燃料噴射時期を遅くすると燃焼室内の温度が低くなるために失火を生ずる。・・（中略）・・本発明の目的は燃料噴射時期を遅らせても噴射燃料を着火することができ、ＮＯx および煤の発生を大巾に抑制することのできる圧縮着火式内燃機関を提供することにある。」
　
　（サ）「【００１２】図３に示されるように補助燃料は圧縮上死点ＴＤＣ付近において噴射され、噴射された補助燃料は噴射後一定時間以上経過した圧縮上死点後に燃焼せしめられる。また、主燃料は圧縮上死点後に噴射され、噴射された主燃料も噴射後一定時間以上経過した後に燃焼せしめられる。」
　
　（３）同じく拒絶の理由に引用された特開２００１−２０７８０号公報（通知書において引用文献２。以下「刊行物３」という。）には、図面とともに、次の技術的事項が記載されている。
　
　（シ）「【特許請求の範囲】
　【請求項１】内燃機関の筒内に燃料を直接噴射する燃料噴射手段と、該内燃機関の燃焼室内へ流入する空気量を調整する空気量調整手段と、吸気行程中に燃料噴射して均一燃焼させる第１噴射モードと、圧縮行程中に燃料噴射して層状燃焼させる第２噴射モードと、吸気行程及び圧縮行程中に燃料噴射して層状燃焼させる第３噴射モードとを有し、機関の運転状態に応じてこれらの噴射モードからいずれかを選択する噴射モード選択手段と、機関運転状態の変化により、該第１噴射モードと該第３噴射モードとの間或いは該第２噴射モードと該第３噴射モードとの間で噴射モードの切換を行なう際に、噴射モード切換の前後で該内燃機関の出力がほぼ同等となるように該空気量調整手段の作動を制御して該燃焼室内への空気量を補正して噴射モードの切換を実行させ該切換後の噴射モードに基づいて該燃料噴射手段を制御する制御手段とをそなえたことを特徴とする、筒内噴射型内燃機関。」
　
３．　本願補正発明と引用発明との対比
（１）　両発明の対応関係
・引用発明の「排気管１６」は、本願補正発明の「排気通路」に相当する。同様に「メイン触媒４０」は「排気浄化装置」に、「ディーゼルエンジン１０」は「内燃機関」に、「メイン噴射による燃焼」は「主トルクを発生させる主燃焼」に、「パイロット噴射による燃焼」は「主燃焼に先立ってなされる少なくとも１回の予備燃焼」にそれぞれ相当する。
・本願補正発明の「排気浄化装置の状態に基づく所定の条件のとき」には、排気浄化装置の冷機時に急速暖機をする時が含まれるので、引用発明の「メイン触媒４０の暖機期間中」が、この本願補正発明の「排気浄化装置の状態に基づく所定の条件のとき」に相当する。
・引用発明のものも、「パイロット噴射による燃焼とメイン噴射による燃焼とに分割して行なわれ」、「メイン噴射による燃焼は、圧縮上死点後」に開始することから、これら燃焼は、本願補正発明と同様「分割リタード燃焼」といい得る。
　
（２）　両発明の一致点
　「排気通路に排気浄化装置を備える内燃機関において、排気浄化装置の状態に基づく所定の条件のとき、分割リタード燃焼では、主トルクを発生させる主燃焼と、主燃焼に先立ってなされる少なくとも１回の予備燃焼とを行わせ、前記主燃焼は、前記予備燃焼が終了した後に開始するようにした内燃機関の燃焼制御装置。」
　
（３）　両発明の相違点
　（ア）　本願補正発明の「分割リタード燃焼」が、「通常のリーン燃焼から切換えられるリッチ燃焼」であるであるのに対して、引用発明は、リッチ燃焼であるか不明である点。
　（イ）　本願補正発明の「予備燃焼」が、「少なくとも１つが圧縮上死点前の圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了」するように「機関への燃料噴射を制御する」ものであるのに対して、引用発明のそれは、圧縮上死点前に起こるようにしたものである点。
　（ウ）　本願補正発明が、「機関への目標空気量をトルク補正値により増量補正し、実空気量と目標空燃比とから目標燃料噴射量を算出して制御する」ものであるのに対して、引用発明は、そのような制御がなされていない点。
　
４．　容易推考性の検討
（１）　相違点（ア）について
　通常運転でリーン燃焼を行う機関は普通の存在であり、また、排気系の昇温時にリッチ燃焼とすることは、例えば、特開２００２−３８９３３号公報【０１０８】、特開２００２−２５６８５７号公報【請求項２】、特開２００１−０２０７２２号公報【００１３】などに記載されているように周知の技術である。
　すると、引用発明の暖機期間中に、通常リーン燃焼であるところ、上記周知技術を参照して本願補正発明の相違点（ア）に係る構成とすることは当業者にとって容易である。
　
（２）　相違点（イ）について
　刊行物１には、引用発明のパイロット噴射に関し、図６（Ｂ）にその燃焼（図の熱発生の時期が燃焼の時期にほぼ相当すると認定できる。）を示すＴＤＣ左側の山が圧縮上死点ＴＤＣを表す線と交差、若しくは接する程度の近傍に位置する態様で記載されており、さらに、記載事項（キ）には「パイロット噴射とメイン噴射の噴射時期は、失火する可能性が低く、かつ、メイン噴射の噴射時期がなるべく遅くなるように決定される。」と、記載事項（ク）には「パイロット噴射とメイン噴射の時期にはある程度の融通性がある」と、記載事項（ケ）には「触媒床温に応じてパイロット噴射とメイン噴射の噴射割合および噴射時期を変更するようにしてもよい。」と、パイロット噴射の噴射時期を適宜変更できる旨の記載があり、これら記載からは、パイロット噴射による燃焼の時期が適宜変更されてよいことが示唆されているといえる。
　そして、図６（Ｂ）記載のパイロット噴射による燃焼の時期を変更する候補として、単純に同図の右側（遅れ側）と左側（進み側）とが選択肢として存在することは通常認識されるところであり、時期を少量でも右側（遅れ側）に変更することで本願補正発明の「予備燃焼」が、「圧縮上死点後に終了」との態様となることは明らかである。
　ここで、刊行物１の記載事項（キ）には、「図６（Ａ）は、暖機期間中の燃焼室内の圧力変化を示しており、図６（Ｂ）は熱発生量の変化を示している。・・（中略）・・パイロット噴射もメイン噴射も圧縮上死点ＴＤＣから離れた時点で行われるので、圧縮上死点ＴＤＣ付近における圧力上昇率は低い。このため、いわゆる等容度（圧縮上死点ＴＤＣ付近における圧力上昇割合）が低下する。」などと記載されている。この記載のこのような具体的態様は、排気エネルギ増加により燃焼室内の温度・圧力上昇を利用するためのものとされるが、この燃焼室内の温度・圧力上昇が、後のメイン噴射による燃焼を促進するためのものであることは明かである。そうであればこの記載によっても、予備燃焼による燃焼の終了時点を圧縮上死点ＴＤＣ後とする選択が、燃焼室内の高温を維持するとの観点から十分に有り得ることといえる。また、刊行物２には、予備燃焼を圧縮上死点後に行わせる態様が示されている。
　そうすると、引用発明のパイロット噴射による燃焼の時期を、図６（Ｂ）図に示されている圧縮上死点ＴＤＣ前の左側近傍の時期から開始し、終了時点を遅れ側に適宜量変更して本願補正発明の相違点（イ）に係る構成とすることは、引用発明を具現化するにあたり当業者が容易に選択し得たことである。
　
（３）　相違点（ウ）について 
　刊行物３には、噴射モード切換の前後で内燃機関の出力がほぼ同等となるように燃焼室内への空気量などを補正する技術が開示されている。一般に、燃焼の態様が切り換わるときには、出力変動があり得るのであるから、引用発明において、暖機運転に切り換えることがあった場合などに、この刊行物３に記載の技術を採用して本願補正発明の相違点（ウ）に係る構成とすることは、当業者にとって容易の範囲である。
　
（４）　総合判断 
　そして、本願補正発明の作用効果は、引用発明、刊行物２，３に記載された事項及び周知技術から、当業者であれば予測できた範囲のものである。
　したがって、本願補正発明は、引用発明、刊行物２，３に記載された事項及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．　むすび 
　以上のとおり、本願補正発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものであり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
第３　本願発明について
１．　本願発明
　平成２０年１０月６日付けの手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の各請求項に係る発明は、平成１９年９月２５日付けで補正された特許請求の範囲の請求項１ないし１３に記載された事項によって特定されるものと認められるところ、そのうち請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は次のとおりである。
　「【請求項１】
　排気通路に排気浄化装置を備える内燃機関において、
　排気浄化装置の状態に基づく所定の条件のときに、主トルクを発生させる主燃焼と、主燃焼に先立ってなされる少なくとも１回の予備燃焼とを行わせ、前記予備燃焼は、少なくとも１つが圧縮上死点近傍で起こり、かつ、圧縮上死点後に終了し、また、前記主燃焼は、前記予備燃焼が終了した後に開始するように、機関への燃料噴射を制御する一方、
　機関への目標空気量をトルク補正値により増量補正し、実空気量と目標空燃比とから目標燃料噴射量を算出して制御することを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。」
　
２．　引用刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物１，２及び３とその記載事項は、前記の「第２　２．」に記載したとおりである。
　
３．　対比・判断
　本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、前記「第２　３．」以下に記載したとおり、引用発明、刊行物２，３に記載された事項及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も本願補正発明と同様の理由により、引用発明、刊行物２，３に記載された事項及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものといえる。
　
４．　むすび
　したがって、本願発明については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本件出願は、その他の請求項に係る発明について検討するまでもなく拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。