(57)【要約】      （修正有）【課題】スライドドア用のキャリッジであって、レールまたはトラックの状態に関わらず、ドアのスライドを容易にすることのできるキャリッジを提供する。【解決手段】互いに離れるように延びているアーム５等と、少なくとも２つの車輪７等であって、対応するアーム５等に回転自在に接続していて、前記キャリッジの供給面を回転する車輪７等とを有していて、各々のアーム５等が、互いに近づく方向、および／または、互いに離れる方向に回転するよう、回転可能な状態で連結されていて、前記キャリッジが２つのアーム５等に作用する弾性部材８等をさらに有していて、弾性部材８等が、前記アーム５等に対して、互いに反対方向のモーメントを生じさせ、車輪７等と供給面との接触を保つことを特徴とする。【選択図】図１
0003172411.tif 000002
【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
スライドドア用のキャリッジであって、
スライドドア（３）に接続可能な部位（２ａ）を有する中心体（２、１０２）と、
少なくとも２つのアーム（５、１０５）であって、前記中心体（２、１０２）に接続していて、さらに、前記中心体（２、１０２）からキャリッジの主延長方向（Ｂ）に沿って、互いに離れるように延びているアーム（５、１０５）と、
少なくとも２つの車輪（７、１０７）であって、対応する前記アーム（５、１０５）に回転自在に接続していて、前記キャリッジの供給面（Ａ）の上を回転する車輪（７、１０７）と、を有していて、
各々の前記アーム（５、１０５）が、互いに近づく方向、および／または、互いに離れる方向に回転するよう、回転可能な状態で連結されていて、
前記キャリッジが２つの前記アーム（５、１０５）に作用する弾性部材（８、１０８）をさらに有していて、
前記弾性部材（８、１０８）が、前記２つのアーム（５、１０５）に対して、互いに反対方向のモーメントを生じさせ、前記車輪（７、１０７）と供給面（Ａ）との接触を保つことを特徴とするスライドドア用のキャリッジ。
【請求項２】
各々の前記アーム（５、１０５）が前記中心体（２、１０２）に回転自在に接続していて、キャリッジの主延長方向（Ｂ）を横断している回転軸（Ｄ、Ｇ）の周りを回転することを特徴とする請求項１に記載のキャリッジ。
【請求項３】
各々の前記アーム（５、１０５）が、キャリッジの主延長方向（Ｂ）を横断している接触部（９、１０９）を有し、
前記弾性部材（８、１０８）が、各々の前記アーム（５、１０５）の各々の前記接触部（９、１０９）を互いに離そうとすることを特徴とする請求項１または２に記載のキャリッジ。
【請求項４】
前記弾性部材（８、１０８）が１つのスプリング（１０、１１０）を有していて、前記スプリング（１０、１１０）がその両端に２つの端部（１０ａ、１１０ａ）を有していて、前記２つの端部（１０ａ、１１０ａ）は、各々に対応する前記接触部（９、１０９）に接続されていることを特徴とする請求項３に記載のキャリッジ。
【請求項５】
前記接触部（９、１０９）の間に、互いに平行に位置して動作する２つの前記スプリング（１０、１１０）を有することを特徴とする請求項４に記載のキャリッジ。
【請求項６】
前記アーム（５、１０５）間の相対的な回転を、所定の角度位置で固定する部材（１１、１１１）を有していることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載のキャリッジ。
【請求項７】
前記固定部材（１１）の少なくとも一部が歯（１６）により形成されていて、前記歯（１６）は、各々の前記アーム（５）から突出していて、前記中心体（２）の各々のショルダー土台（１７）と係合可能であることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載のキャリッジ。
【請求項８】
各々の前記アーム（１０５）が接触体（１１６）を有していて、前記接触体（１１６）が、互いに係合可能で、前記固定部材（１１１）の少なくとも一部を形成することを特徴とする請求項１〜７の何れかに記載のキャリッジ。
【請求項９】
各々の前記アーム（５）が、前記中心体（２）の周りを、各々のヒンジ点において回動し、
各々の前記アーム（５）が、縦断中央平面（Ｆ）において、キャリッジの主延長方向（Ｂ）に対して、互いに独立して、傾斜可能であることを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載のキャリッジ。
【請求項１０】
前記中心体（２）が、各々の前記ヒンジ点（１２）に孔（１４ａ）を有していて、各々の前記アーム（５）を回転させるために、前記孔（１４ａ）にピン（１５）が挿入されていて、
各々の前記孔（１４ａ）は、縦断中央平面（Ｆ）から相互に反対方向で離れる方向に延びている２つの張り出しを有していることを特徴とする請求項９に記載のキャリッジ。
【請求項１１】
キャリッジの前記縦断中央平面（Ｆ）を境に、前記アーム（１０５）に対して、実質的に正反射する位置に配置されている２つの追加アーム（１１４）を有していることを特徴とする請求項１〜１０の何れかに記載のキャリッジ。
【請求項１２】
前記アーム（１０５）と前記追加アーム（１１４）とが、前記中心体（１０２）の周りを、同じヒンジ点（１１２）において回動し、
前記アーム（１０５）が、追加アーム（１１４）に対して、前記ヒンジ点（１１２）の回りに回転自在であることを特徴とする請求項１１に記載のキャリッジ。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、スライドドア用のキャリッジ（carriage）に関する。
【背景技術】
【０００２】
本考案は主に、ドアや窓、家具の製造において使用され、特に、ドアまたは窓の部品、あるいは、スライドドアを有する家具の製造に用いられる。
【０００３】
従来は、スライドドア用のキャリッジには、ドアの上端部に取り付けて、つり下げ状態を保持する「つり下げ（suspension）」型と、ドアの下端部に取り付けて、直接その上にドアを置く「支持（support）」型とがあった。
【０００４】
本考案は特に、本考案の範囲を限定するものではないが、つり下げ型のキャリッジに関する。
【０００５】
従来のつり下げ型のキャリッジには、ドアに強固に接続可能な中心体であって、前記中心体から互いに離れて、延びている２つの手（アーム）を有する、キャリッジが存在する
【０００６】
これらの手は、前記中心体に強固に接続されているので、実質的には一体成形の構造を有していて、その端部には２つの回転車輪を有している。
【０００７】
上記２つの車輪は、キャリッジのスライド面を回転するよう配列されている。前記スライド面は、概して、適切なレールまたはトラックにより形成されている、
【０００８】
不都合なことに、従来のキャリッジでは、主にレールのズレによって生じるつかえ（jamming）の影響を頻繁に受けるため、ドアのスライドが困難となっている。
【０００９】
上記ズレは概して、湿気への暴露あるいはその後の衝撃による、構造上の変動が生じているときに、起きる。
【００１０】
加えてこれらのズレは、サイズが小さくても、スライド時に不愉快なノイズを引き起こす。特にキャビネットの、あるいは、カウンターフレームの枠（casing）は、サウンドボックスのようにノイズを増大させる。
【００１１】
このような状況において、本考案の根幹を成す技術目的は、スライドドア用のキャリッジであって、従来技術の上記障害を克服することのできるキャリッジを提供することである。
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【００１２】
より詳細には、本考案の目的は、スライドドア用のキャリッジであって、レールまたはトラックの状態に関わらず、ドアのスライドを容易にすることのできるキャリッジを提供することである。
【００１３】
本考案の更なる目的は、信頼性が高く、且つ、静かなスライドドア用のキャリッジを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
記載した技術目的および特定した目的は、実質的に、１以上の添付の請求項に記載された技術的特徴を有するスライドドア用のキャリッジにより達成される。
【００１５】
本考案の更なる特徴および利点は、以下の非限定的な説明であって、添付の図面に図示されたスライドドア用のキャリッジの好適で非限定的な実施形態によって、より明らかとなる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本考案に係るスライドドア用のキャリッジの第１実施形態であって、稼働状態を示す斜視図である。
【図２】図２は、図１のキャリッジの側面図である。
【図３】図３は、図１のキャリッジの上面図である。
【図４】図４は、本考案に係るスライドドア用のキャリッジの第２実施形態であって、第１の位置を示す斜視図である。
【図５】図５は、図４のキャリッジの側面図であって、第２の稼働位置を示す斜視図である。
【図６】図６は、図５のキャリッジの上面図である。      添付の図面において、数字１〜１００は、スライドドア用のキャリッジであって、本考案の２つの異なる実施形態を表している。
【００１７】
キャリッジ１、１００は、ドア３に接続可能な部位２ａを有する中心体２、１０２を有している。
【００１８】
接続可能部位２ａは、ドア３にしっかりと取り付けられている適切な締め付けブラケット１９と、係合可能である。
【００１９】
好ましくは、接続可能部位２ａの少なくとも一部が、ねじ２０と噛み合う、ねじ孔４により形成されているので、前記締め付けブラケットと係合可能である。
【００２０】
上記より、ドア３とキャリッジ１、１００との接続が実質的に強固なものとなっている。
【００２１】
他の実施形態（図示していない）においては、ドアとキャリッジとの間の接続の少なくとも一部分が弾性を有しているため、組立部品全体の堅さを和らげ、円滑な動きという観点から、結果的に優れている。
【００２２】
図示された実施形態において、キャリッジ１、１００は、少なくとも２つのアーム５、１０５を有し、前記アームは中心体２、１０２に接続されていて、前記中心体２、１０２から互いに離れて、延びている。
【００２３】
より詳細には、アーム５、１０５は、主に同じ方向に沿って延びているため、キャリッジ１、１００の主延長方向（Ｂ）を形成している。
【００２４】
好ましくは、キャリッジ１、１００の主延長方向（Ｂ）が、供給面（Ａ）に沿った、キャリッジ１、１００の供給方向と一致している。
【００２５】
好ましくは、キャリッジ１、１００が、キャビネットまたはクロスビーム（図示していない）にしっかりと固定されている、レール６またはトラックにスライド自在に接続されている。
【００２６】
レール６はキャリッジ１、１００の供給面（Ａ）を形成していることは、注目すべきである。
【００２７】
好ましくは、上記供給面（Ａ）が、ドア３とキャリッジ１、１００との間に配置されている。
【００２８】
キャリッジ１、１００をレール６に沿ってスライドさせるために、各々のアーム５、１０５が、対応する車輪７、１０７と回転自在に接続し、前記車輪がキャリッジの供給面（Ａ）の上を回転する。
【００２９】
より詳細には、各々のアーム５、１０５が、中心体２、１０２に接続されている第１端部５ａ、１０５ａと、各車輪７、１０７が回転している第２端部５ｂ、１０５ｂとの間で延長されている。
【００３０】
図１から図３は、本考案に係る、キャリッジ１の第１実施形態を示している。
【００３１】
第１実施形態において、アーム５は回転自在に接続されていて、互いに近づく方向、および／または、互いに離れる方向に、回転する。アーム５は、回転自在に接続されていて、好ましくはキャリッジ１の主延長方向（Ｂ）と垂直である、回転の横断軸（Ｄ）の周りを、互いに近づく方向、および／または、互いに離れる方向に、回転する。回転の横断軸（Ｄ）は、供給面（Ａ）と実質的に平行である。
【００３２】
つまり、アーム５は、回転面（Ｃ）において、互いに回転自在である。回転面（Ｃ）は供給面（Ａ）を実質的に横断していて、キャリッジ１の供給方向と実質的に平行である。
【００３３】
好ましくは、アーム５が中心体２に回転自在に接続されていて、各々の回転軸（Ｄ）の周りを回転する。前記回転軸（Ｄ）は、キャリッジ１の供給方向を横断している。
【００３４】
つまり、各々のアーム５が中心体２に関して回転自在なので、結果的に他方のアーム５に関しても回転自在となり、回転軸（Ｄ）の周りを回転する。
【００３５】
図示した実施形態において、アーム５は、中心体２の周りで、対応するヒンジ点（hinge point）１２において、回転する。
【００３６】
好ましくは、各ヒンジ点１２が互いに離れていて、接続可能部位２ａから見て、中心体２の両端に位置している。
【００３７】
好ましくは、ヒンジ点１２が、中心体２の横断中央平面（Ｅ）を境に、対照的に配置されている。
【００３８】
横断中央平面（Ｅ）とは、キャリッジ１の主延長方向（Ｂ）に対して、横断する方向、好ましくは、互いに直交する方向に延びている面である。
【００３９】
好ましくは各アーム５が、キャリッジ１の主延長方向（Ｂ）に対して横断する方向に延びている、接触部９を有している。
【００４０】
各アーム５の各接触部９は、好ましくは、互いに向き合っているため、アーム５が回転する間、互いに近づく方向、および／または、互いに離れる方向に移動する。
【００４１】
より詳細な接触部９の目的を、以下に記す。
【００４２】
好ましくは、アーム５が実質的にフォーク様の形を有している。
【００４３】
図示した実施形態において、アーム５は実質的に、２つのフォーク様の形を有していている。
【００４４】
つまり、キャリッジ１のアーム５は、２つのフォーク様部１３ａ、１３ｂを有していて、それらは、互いに向き合っていて、且つ、一体となっている。
【００４５】
結果的に、アーム５は、実質的に「Ｈ」の形を有している。
【００４６】
各々の車輪７は、対応するアーム５の第１フォーク様部１３ａと、回転自在に接続している。
【００４７】
つまり、第１フォーク様部１３ａは、少なくとも、各アーム５の第２端部５ｂの一部を形成する。
【００４８】
第２フォーク様部１３ｂは、前記ヒンジ点１２において、中心体２に回転自在に接続している。
【００４９】
つまり、第２フォーク様部１３ｂは、少なくとも、各アーム５の第１端部５ａの一部を形成する。
【００５０】
キャリッジ１はまた、弾性部材８を有し、前記弾性部材８は２つのアーム５に作用し、前記２つのアーム５に対して、互いに反対方向のモーメントを生じさせる。
【００５１】
弾性部材８は、車輪７とキャリッジ１の供給面（Ａ）との接触を保持する。
【００５２】
より詳細には、弾性部材８がアーム５に作用し、前記アーム５を供給面（Ａ）、つまり、レール６に対して、押しつける。
【００５３】
言い換えれば、前記供給面（Ａ）において、弾性部材８は、車輪７を互いに近づけるよう、作用する。
【００５４】
効果的には、上記により、レール６との分離やズレをなくし、キャリッジ１のつかえ、結果的には、ドア３のつかえを回避する。
【００５５】
実際、回転の自由度があるということは、弾性素材による拘束と共に、キャリッジ１が、レール６の如何なる局部変形にも対応し、初期の状態に戻ることを可能にしている。
【００５６】
好ましくは、前記弾性部材８が、アーム５の各接触部９の間を押す。
【００５７】
つまり、弾性部材８は、各接触部９を互いに離そうとする。
【００５８】
弾性部材８はスプリング１０を有し、スプリング１０はその両端に、２つの端部１０ａを有している。２つの端部１０ａは、対応するアーム５の各接触部９に接続されている。
【００５９】
好ましい実施形態では、弾性部材８が２つのスプリング１０を有し、２つのスプリング１０は、互いに平行に動作し、好ましくは、キャリッジ１の縦断中央平面（Ｆ）を境に正反射する（specularly relative）位置にある。 
【００６０】
縦断中央平面（Ｆ）とは、横断中央平面（Ｅ）に対して、好ましくは直角に横断する面である。
【００６１】
好ましくは、主延長方向（Ｂ）が縦断中央平面（Ｆ）の主軸であることは、注目すべきである。
【００６２】
さらに好ましくは、アーム５が、キャリッジ１の縦断中央平面（Ｆ）において、且つ、主延長方向（Ｂ）に対して、互いに独立して、傾斜することができる。
【００６３】
つまり、アーム５は回転可能なので、レール６の如何なる曲がりも辿ることができる。
【００６４】
前記「回転」とは、アーム５が延長の中心軸の周りを回転し得るということである。
【００６５】
好ましくは、「回転可能」とは隙間が存在することとほぼ同じであるので、キャリッジ１の操作に悪影響を与えない。
【００６６】
したがって、互いに平行方向に動作する２つのスプリング１０が、アーム５を縦断中央平面（Ｆ）に沿う位置に移動させようとすることは、注目すべきである。
【００６７】
本実施形態において、各アーム部５の第２フォーク様部１３ｂは、中心体２の対応するヒンジ部(hinge portion）１４において回動する。ヒンジ部１４は、ヒンジ点１２に位置している。
【００６８】
各ヒンジ部１４には貫通孔１４ａが通っていて、貫通孔１４ａの内部には、対応するアーム５の回転ピン１５が挿入されている。
【００６９】
このようにすることで、アーム５の前記回転軸（Ｄ）が形成される。
【００７０】
上記傾斜を実現するために、各貫通孔１４ａが、縦断中央平面（Ｆ）から相互に反対方向で離れる方向に延びている、２つの張り出し（splays）を有している。
【００７１】
これにより、アーム５と中心体２との間の結合において、小さな隙間を生じさせることができ、したがって、アーム５が縦断中央平面（Ｆ）に対して角度を作ることができる。
【００７２】
図示していない実施形態において、中心体のヒンジ部はフォーク型を有していて、アームの第１端部がフォークの内部に挿入されていても良い。
【００７３】
これらの実施形態において、アームの第１端部は、上記のように張り出した貫通孔を有しているので、回転可能である。
【００７４】
さらに、好ましくは、キャリッジ１が、各アーム５間の相対的な回転を、所定の角度位置で固定する部材１１を有している。
【００７５】
つまり、固定部材１１は、二つの位置を限定する。つまり、各アーム５と中心体２との相対的な回転を限定する。
【００７６】
効果的には、上記により、キャリッジ１が、操作に悪影響を及ぼすことなく、くぼみや分離などを和らげるのに十分な機能を有している。
【００７７】
好ましくは、本実施形態において、固定部材１１が歯１６を有していて、歯１６は各アーム５の第１端部５ａから突出していて、中心体２のショルダー土台１７と係合可能である。
【００７８】
図４〜図６は、本考案に係るキャリッジ１００の第２実施形態を示している。
【００７９】
アーム１０５は回転自在に接続されていて、互いに近づく方向、および／または、互いに離れる方向に、回転する。アーム１０５は、回転自在に接続されていて、好ましくはキャリッジ１００の供給方向と垂直である、回転の横断軸（Ｇ）の周りを、互いに近づく方向、および／または、互いに離れる方向に、回転する。回転の横断軸（Ｇ）は、供給面（Ａ）と実質的に平行である。
【００８０】
つまり、アーム１０５は、回転面（Ｃ）において、互いに回転自在である。回転面（Ｃ）は供給面（Ａ）を実質的に横断していて、キャリッジ１００の主延長方向（Ｂ）と実質的に平行である。
【００８１】
好ましくは、アーム１０５が中心体１０２に回転自在に接続されていて、回転軸（Ｇ）の周りを回転する。前記回転軸（Ｇ）は、キャリッジ１００の供給方向を横断している。
【００８２】
本実施形態においては、２つのアーム１０５が、同じヒンジ点１１２において、中心体１０２に連結されている。
【００８３】
つまり、中心体１０２がピンとなり、各アーム１０５が実質的に独立して、中心体１０２にヒンジで連結されている。
【００８４】
より詳細には、各アーム１０５の第１端部１０５ａは、回転軸（Ｇ）において、互いに向き合っている。
【００８５】
本実施形態においては、キャリッジ１００が２つの追加アーム１１４を有していて、各々のアーム１１４には、対応する車輪１０７が回転自在に接続されている。
【００８６】
追加アーム１１４が、好ましくは、キャリッジの前記縦断中央平面（Ｆ）を境に、アーム１０５に対して、実質的に正反射する（specular manner）位置に配置されている。
【００８７】
つまり、各追加アーム１１４は共に、ヒンジ点１１２の回りを、中心体１０２で回動する。
【００８８】
好ましくはアーム１０５が、ヒンジ点１１２の回りを、追加アーム１１４に対して回動自在である。
【００８９】
つまり、キャリッジ１００が、回転軸（Ｇ）の周りを、互いに回転自在な、２組のアーム１０５、１１４を有している。
【００９０】
図示した実施形態において、中心体１０２はしたがって、実質的に、アームが回転するピンであり、その中心にはドアと接続可能な部位を有している。
【００９１】
効果的には、上記により、キャリッジ１００が、つかえるというリスクを冒すことなく、レール間の小さなズレを容易に克服することができる。
【００９２】
実際、レールが曲がっているときでも、２組のアーム間が回転可能であると、キャリッジ１００をレールの上に維持するための支持点を、常に、少なくとも３点、好ましくは４点、付与することができる。
【００９３】
好ましくは、追加アーム１１４がアーム１０５と全く同一である。
【００９４】
つまり、アーム１０５と追加アーム１１４とは共に、各々の接触部１０９、１１８を有していて、前記接触部は、キャリッジ１００の主延長方向（Ｂ）に対して横断する方向に延びている。
【００９５】
各アーム１０５の各接触部１０９は、好ましくは、互いに向き合っているため、アーム１０５が回転する間、互いに近づく方向、および／または、互いに離れる方向に移動する。
【００９６】
同様にして、追加アーム１１４の各接触部１１８は、互いに向き合っているため、追加アーム１１４が回転する間、互いに近づく方向、および／または、互いに離れる方向に移動する。
【００９７】
より詳細な、接触部１０９、１１８の目的を、以下に記す。
【００９８】
キャリッジ１００はまた、弾性部材１０８を有し、前記弾性部材１０８はアーム１０５に作用し、アーム１０５に対して相互に反対方向のモーメントを生じさせる。
【００９９】
同様にして、弾性部材１０８はまた、追加アーム１１４に作用し、追加アーム１１４に対して相互に反対方向のモーメントを生じさせる。
【０１００】
弾性部材１０８はしたがって、車輪１０７とキャリッジ１００の供給面（Ａ）との接触を保持する。
【０１０１】
より詳細には、弾性部材１０８がアーム１０５および追加アーム１１４に作用し、前記アーム１０５および追加アーム１１４を供給面（Ａ）、つまり、レールに対して、押しつける。
【０１０２】
言い換えれば、前記供給面（Ａ）において、弾性部材１０８は、車輪１０７を互いに近づけるよう、作用する。
【０１０３】
効果的には、上記により、レールとの分離やズレをなくし、キャリッジ１００のつかえ、結果的には、ドアのつかえを回避する。
【０１０４】
実際、回転の自由度があるということは、弾性素材による拘束と共に、キャリッジ１００が、レールの如何なる局部変形にも対応し、初期の状態に戻ることを可能にしている。
【０１０５】
好ましくは、前記弾性部材１０８が、アーム１０５の各接触部１０９の間を押す。
【０１０６】
さらに、前記弾性部材１０８が、追加アーム１１４の各接触部１１８の間を押す。
【０１０７】
つまり、弾性部材１０８は、各接触部１０９、１１８を互いに離そうとする。
【０１０８】
弾性部材１０８はスプリング１１０を有し、スプリング１１０はその両端に、２つの端部１１０ａを有している。２つの端部１１０ａは、対応するアーム１０５の各接触部１０９に接続されている。
【０１０９】
さらに、弾性部材は追加スプリング１１７を有し、追加スプリング１１７はその両端に、２つの端部１１７ａを有している。２つの端部１１７ａは、対応する追加アーム１１４の各接触部１１８に接続されている。
【０１１０】
さらに、好ましくは、キャリッジ１００が、各アーム１０５間の相対的な回転を、所定の角度位置で固定する部材１１１を有している。
【０１１１】
つまり、固定部材１１１は、二つの位置を限定する。つまり、各アーム１０５と中心体１０２との相対的な回転を限定する。
【０１１２】
同様にして、各アーム１１４間の相対的な回転は、所定の角度位置で、キャリッジ１００の固定部材１１１により制限される。言い換えると、固定部材１１１は、二つの位置を限定、つまり、各追加アーム１１４と中心体１０２との相対的な回転を限定する。
【０１１３】
効果的には、上記により、キャリッジ１００が、操作に悪影響を及ぼすことなく、くぼみや分離などを和らげるのに十分な機能を有している。
【０１１４】
上記により、各々のアーム１０５が、接触体１１６を第１端部１０５ａに有している。
【０１１５】
各接触体１１６は互いに係合可能で、前記回転固定部材１１１の少なくとも一部を形成する。
【０１１６】
同様にして、各々の追加アーム１１４が上記と全く同一の接触体１１９を有している。
【０１１７】
本考案により前記目的を達成することができ、重要な利点を有する。
【０１１８】
実際、回転自在に接続され、弾性素材により拘束されているアームにより、レールの変形による振動が吸収され、さらに、従来技術ではキャリッジのつかえを生じさせていた、くぼみやズレにも対応できる。
【０１１９】
振動を吸収することによって、キャリッジのスライドにより生じるノイズを大幅に減らすこともできることは、注目すべきである。
【０１２０】
さらに、１以上の軸に対して自由度を有するキャリッジは、前記キャリッジの優れた操作を可能にする。
【０１２１】
実際、本考案の実現により、レールに沿って生じたくぼみや変形を克服するのみでなく、２つの車輪間の分離やズレもなくすことができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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