【事件の表示】
　特願２０００−　７８４６３「ハイブリッド車両の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　９月２８日出願公開、特開２００１−２６８８０６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１２年３月２１日の出願であって、平成１８年１月２４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１８年３月２日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、平成１８年３月３１日付けで手続補正書が提出されたものである。
　
２．本願発明
　上記手続補正書による特許請求の範囲についての補正は、本願請求項１の「実充電レベル検出手段を設け」を「実充電レベル検出手段と」に補正し、以下同様に「実充電レベルが所定の充電レベルより低い低充電レベルに達した時点からの」を「実充電レベルが所定の充電レベルを下回った時点からの」に、「この低充電レベルを」を「この所定の充電レベルより低い充電レベルを」にそれぞれ補正するものであるから、特許法第１７条の２第４項第４号に掲げる「明りょうでない記載の釈明」を目的とするものに該当する。
　本件出願の請求項１ないし９に係る発明は、上記手続補正書により補正された明細書および図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし９に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１には次のとおり記載されている。
「車両走行用の動力源として内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
　前記バッテリの実際の充電レベルである実充電レベルを検出する実充電レベル検出手段と、
　前記実充電レベル検出手段によって検出された実充電レベルが所定の充電レベルを下回った時点からの、この所定の充電レベルより低い充電レベルを維持した時間を検出し、検出した時間が所定の時間に達したときに、減速運転時を含む所定の運転条件にて前記電気モータを発電機として用いて前記バッテリを充電するバッテリ充電手段に対し、前記バッテリを強制的に充電する強制充電モードを設定する強制充電モード設定手段と、を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。」（この発明を以下「本願発明」という。）
　
３．引用文献
（１）原査定の拒絶の理由に引用された特開平１１−１６５５４０号公報（以下「引用文献」という。）には、「ハイブリッド自動車の二次電池制御装置」と題して、図面とともに次の事項が記載されている。
「【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン出力を用いて発電された電力を蓄えて、その電力を推進用電動機へ供給する二次電池の充放電を制御するハイブリッド自動車の二次電池制御装置において、二次電池の蓄電量を表す蓄電状態値を検出する蓄電状態検出手段と、検出された蓄電状態値が所定の放電停止しきい値に達した場合に、前記二次電池の放電を停止する放電停止手段と、を含み、前記所定の放電停止しきい値は、前記二次電池の蓄電電力を用いてエンジンの始動運転を行うのに必要な蓄電状態値に基づいて設定されることを特徴とする。」
「【００１４】「全体構成」図１には、本発明の二次電池制御装置が搭載されたハイブリッド自動車のパワープラントの概略図が示されている。エンジン１０の出力軸１２には、ねじれダンパ１４を介して遊星ギア機構１６のプラネタリギア１８を支持するプラネタリキャリア２０が接続されている。遊星ギア機構１６のサンギア２２とリングギア２４は、それぞれ第１モータジェネレータ２６と第２モータジェネレータ２８のロータ３０，３２に接続されている。第１および第２モータジェネレータ２６，２８は、三相交流発電機または三相交流電動機として機能する。リングギア２４には、さらに動力取り出しギア３４が接続されている。動力取り出しギア３４は、チェーン３６、ギア列３８を介してディファレンシャルギア４０と接続されている。ディファレンシャルギア４０の出力側には、先端に図示しない駆動輪が結合されたドライブシャフト４２が接続されている。以上の構造によって、エンジン１０または第１および第２のモータジェネレータ２６，２８の出力が駆動輪に伝達され、車両を駆動する。
【００１５】エンジン１０は、アクセルペダル４４の操作量や、冷却水温、吸気管負圧などの環境条件、さらに第１および第２モータジェネレータ２６，２８の運転状態に基づきエンジンＥＣＵ４６によりその出力、回転数などが制御される。また、第１および第２モータジェネレータ２６，２８は、制御装置４８により制御が行われる。制御装置４８は、二つのモータジェネレータ２６，２８に電力を供給し、またこれらからの電力を受け入れる電池（二次電池）５０を含んでいる。電池５０と第１および第２モータジェネレータ２６，２８との電力のやりとりは、それぞれ第１および第２インバータ５２，５４を介して行われる。二つのインバータ５２，５４の制御は、制御ＣＰＵ５６が行い、この制御は、エンジンＥＣＵ４６からのエンジン１０の運転状態の情報、アクセルペダル４４の操作量、ブレーキペダル５８の操作量、シフトレバー６０で定められるシフトレンジ、電池の蓄電状態、さらに遊星ギア機構１６のサンギアの回転角θｓ、プラネタリキャリアの回転角θｃ、リングギアの回転角θｒなどに基づき、行われる。また、前記遊星ギア機構１６の三要素の回転角は、それぞれプラネタリキャリアレゾルバ６２、サンギアレゾルバ６４およびリングギアレゾルバ６６により検出される。電池に蓄えられた電力、すなわち蓄電量は電池ＥＣＵ６８により算出される。制御ＣＰＵ５６は、前述の諸条件や第１および第２モータジェネレータ２６，２８のｕ相、ｖ相の電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２さらには電池または他方のインバータから供給される、または供給する電流Ｌ１，Ｌ２などに基づき第１および第２インバータ５２，５４のトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ６，Ｔｒ１１〜Ｔｒ１６を制御する。」
「【００２１】判定部８２は、検出部８０からの入力データに基づいて、蓄電状態値を検出する。蓄電状態値は、電池５０の蓄電量を表すパラメータである。蓄電状態値には、蓄電量を示すことができる任意の値を適用でき、蓄電状態値は蓄電量そのものでもよい。本実施形態では、蓄電状態値として、「満蓄電状態の蓄電量に対する現在の蓄電量の比率（％）」を使用し、以下、この値をＳＯＣ（ステートオブチャージ）という。判定部８２は、ＳＯＣの検出値を図１の制御ＣＰＵ５６に送る。
【００２２】電池５０の劣化を防ぐためには、ある程度以上の蓄電量を常時維持することが望ましい。このような劣化防止という観点から、充電要求しきい値が設定されている。本実施形態では、充電要求しきい値は２０％（ＳＯＣ）に設定されている。図２の判定部８２は、ＩＶ判定を行って、ＳＯＣが２０％に達したことを検出する。ＩＶ判定では、下記のように、同期検出された電流Ｉと電圧Ｖとの関係に基づいてＳＯＣの絶対値が求められる。電流Ｉ、電圧ＶおよびＳＯＣには一定の関係があり、この関係が予め求められ、関数やマップのかたちでメモリ８４に記憶されている。判定部８２は、メモリ８４の記憶データを参照し、現在の電流Ｉと電圧Ｖの検出値が、ＳＯＣ＝２０％におけるＩ−Ｖライン（下限判定ライン）を下まわったか否かを判定する。下まわった場合には、ＳＯＣが２０％に達している。図１に示される複数の電池ブロック群５０−１〜５０−ｎの中のいずれか一つのブロックのＳＯＣが２０％に達した時点で、ＳＯＣ２０％の検出情報が、電池ＥＣＵ６８から制御ＣＰＵ５６へ送られる。通常であれば、放電禁止および充電制御への移行がジェネレータ系に指示されて、電池５０の充電が開始される。」
　
（２）上記引用文献記載事項及び図面を総合勘案すると、引用文献には、結局、次の発明が記載されている。
「車両走行用の動力源としてエンジンと、
二次電池を電力源とする第１および第２モータジェネレータとを備えるハイブリッド自動車の制御装置において、
前記二次電池の蓄電状態値であるＳＯＣを検出する手段と、前記手段によって検出されたＳＯＣが２０％に達しているときに、前記第１および第２モータジェネレータを発電機として用いて前記二次電池を充電するジェネレータ系に対し、前記二次電池を充電する制御ＣＰＵと、を設けたハイブリッド自動車の制御装置。」（この発明を以下「引用発明」という。）
　
４．対比
　本願発明と引用発明を対比する。
　引用発明の「エンジン」は本願発明の「内燃機関」に相当し、以下同様に、「二次電池」は「バッテリ」に、「第１および第２モータジェネレータ」は「電気モータ」に、「ハイブリッド自動車」は「ハイブリッド車両」に、「蓄電状態値であるＳＯＣ」は「実際の充電レベルである実充電レベル」に、「検出する手段」は「検出する実充電レベル検出手段」に、「ジェネレータ系」は「バッテリ充電手段」に、「（ＳＯＣが２０％に達しているときに）二次電池を充電する」は「バッテリを強制的に充電する」に、「制御ＣＰＵ」は「強制充電モードを設定する強制充電モード設定手段」にそれぞれ相当する。
　また、引用発明の「ＳＯＣが２０％に達しているとき」と本願発明の「実充電レベルが所定の充電レベルを下回った時点からの、この所定の充電レベルより低い充電レベルを維持した時間を検出し、検出した時間が所定の時間に達したとき」とは、「実充電レベルが所定の充電レベルのとき」との概念で共通している。
　
　すると、本願発明と引用発明は次の点で一致する。
＜一致点＞
「車両走行用の動力源として内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備えるハイブリッド車両の制御装置において、
　前記バッテリの実際の充電レベルである実充電レベルを検出する実充電レベル検出手段と、
　前記実充電レベル検出手段によって検出された実充電レベルが所定の充電レベルのときに、前記電気モータを発電機として用いて前記バッテリを充電するバッテリ充電手段に対し、前記バッテリを強制的に充電する強制充電モードを設定する強制充電モード設定手段と、を設けたハイブリッド車両の制御装置。」
　
　一方で、本願発明と引用発明は次の相違点１および相違点２で相違する。
＜相違点１＞
　実充電レベルが所定の充電レベルのときに関し、本願発明では、「実充電レベルが所定の充電レベルを下回った時点からの、この所定の充電レベルより低い充電レベルを維持した時間を検出し、検出した時間が所定の時間に達したとき」としているのに対し、引用発明では、ＳＯＣが２０％に達しているとき、即ち、実充電レベルが所定の充電レベルを下回ったときであり、低い充電レベルを維持した時間が考慮されていない点。
　
＜相違点２＞
　強制充電モード設定手段の設定に関し、本願発明では、「減速運転時を含む所定の運転条件」下でなされるのに対し、引用発明では、かかる条件が明確でない点。
　
５．判断
　相違点１について検討する。
　検出した値のノイズ等に過剰に反応しないようにするために、検出した値が特定の閾値以下（あるいは、閾値以上）を所定の時間維持し続けなければ反応しない「時間上の不感帯」を設けて感度を調整することは、制御を行う上で文献を示すまでもなく周知の技術である。
　制御を行う際に検出した値に対する感度を調整することは、当業者が考慮してしかるべき自明な課題であり、この課題のために、引用発明において上記周知の技術の「時間上の不感帯」を採用し、相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が格段の困難性を伴うことなくなし得たことである。
　
　相違点２について検討する。
　引用文献の記載によれば、ハイブリッド車両のシフトレバーがパーキングポジションにある時には条件により強制充電モードに移行することが明確に把握できるが、走行中において、強制充電モードに移行するか否かは明確に把握できない。したがって、引用発明では、強制充電モード設定手段が設定されるのが「減速運転時を含む所定の運転条件」下であるのか明確でない。
　ところで、特開平１１−２８７１４１号公報（段落【００１３】および段落【００２６】参照）や特開平１１−２１０４４８号公報（段落【００４２】および段落【００４３】参照）に開示されているように強制充電モード設定手段が設定される運転条件を、走行中とすることは周知の技術である。走行中における制御を考慮に入れることは当業者にとり当然のことであり、引用発明において、上記周知の技術を適用することは当業者が格段の困難性を伴うことなくなし得たことである。なお、走行中、減速運転時というものは最も充電に適した時であり、走行中の強制充電を行う運転条件として、減速運転時を含ませることは当然のことである。
　
　そして、本願発明の効果は、引用発明および上記周知の技術から当業者が予測し得た範囲内のものである。
　したがって、本願発明は引用発明および上記周知の技術に基づき当業者が容易に発明し得たものである。　
　
６．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明については、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。