【事件の表示】
　特願２００６−　　２９４８「内燃機関運転停止時回転制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　７月　６日出願公開、特開２００６−１７７３６７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成１３年４月２６日（優先権主張　平成１２年１１月１５日及び平成１３年１月１７日）に出願した特願２００１−１２９２３４号の一部を平成１８年１月１０日に新たな出願としたものであって、平成１９年１２月５日付けで拒絶理由が通知され、平成２０年２月１２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年６月２７日付けで拒絶査定がなされ、それに対して、同年７月２５日に拒絶査定不服審判が請求され、その後、当審において平成２１年６月１７日付けで拒絶理由を通知し、同年８月２４日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものであって、その請求項１ないし５に係る発明は、平成２１年８月２４日付けで提出された手続補正書によって補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし５に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、以下のとおりである。
　「運転停止状態の内燃機関を回転させることができる内燃機関回転手段を用いて、内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、
　内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブの全閉状態において、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、前記内燃機関回転手段によって、内燃機関運転停止時の振動を低減可能となるまで気筒内空気圧を低減可能な基準回転数に維持することにより内燃機関の気筒内空気圧を低減させた後に、内燃機関の回転を停止することにより内燃機関回転停止時の振動を低減する内燃機関停止時振動低減手段を備えたことを特徴とする内燃機関運転停止時回転制御装置。」
　
２．当審において平成２１年６月１７日付けで通知した拒絶の理由に引用された特開２０００−１４５４９４号公報（以下、「引用文献１」という。）
（１）引用文献１に記載された事項
　引用文献１には、以下の事項が図１及び２とともに記載されている。
　ａ）「【請求項１】  燃焼噴射制御装置と点火制御装置を備え、更に、内燃機関に直接的または間接的に連結された電動機およびまたはジェネレータのような電気機械が設けられている、内燃機関を制御して停止するための方法において、
内燃機関のための停止信号を感知し、
燃料噴射を中断すると共に同時に点火を維持し、
停止信号の後で所定の時間にわたってあるいは所定の数のクランク軸回転数にわたって、電気機械によって所定のエンジン回転数を維持し、
続いて、電気機械によって内燃機関を停止することを特徴とする、内燃機関を制御して停止するための方法。
【請求項２】  所定の内燃機関回転数を維持する時間が５０〜５００ｍｓであるかあるいはクランク軸回転数が１〜４回転に選択されることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項３】  停止が予め定めた回転数変化またはトルク変化によって行われることを特徴とする請求項１または２記載の方法。
【請求項４】  電気機械がスタータおよびまたはジェネレータであることを特徴とする請求項３記載の方法。
【請求項５】  燃焼噴射制御装置と点火制御装置と、内燃機関に直接的または間接的に連結された電動機およびまたはジェネレータのような電気機械と、制御装置とを備えた、内燃機関を制御して停止するための装置において、
前記制御装置が点火装置信号を認識するように形成され、
制御装置が燃料噴射制御装置と点火制御装置に接続され、かつ点火装置オフ信号の認識時に燃料噴射が中断されると共に同時に点火が維持されるように形成され、点火装置オフ信号の後で先ず最初に内燃機関を所定の回転数で運転し続け、続いて所定のトルク変化によって停止するように、制御装置が電気機械に接続されていることを特徴とする装置。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項５】）
　ｂ）「【０００２】
【従来の技術】イグニッションキーを“点火オフ”位置に回転する際、従来は、エンジンの噴射およびまたは点火が停止される。それによって、それ以上の燃焼が阻止され、エンジンは慣性モーメントに相応して徐々に静止する。
【０００３】しかしながら、このような停止方法の場合に、燃焼シリンダ内または吸気サイクル内に燃焼していないガソリンと空気の混合気が残るという問題がある。この作用は、新たなエンジンスタートの際に、有害物質放出値を悪化させることになる。今後の排気立法の観点ら、未燃焼のガソリンと空気の混合気部分を、エンジンの始動の前に除去する必要がある。
【０００４】これは、エンジン制御装置が“点火オフ”の信号の後で噴射装置を停止することによって行うことができる。しかし、点火装置は作用し続ける。勿論、その後エンジンは燃焼すべき残留ガス量に基づいて、はっきりしない状態で徐々に静止する。これは“後ディーゼル”と呼ばれる。」（段落【０００２】ないし【０００４】）
　ｃ)「【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、エンジンがはっきりした状態で徐々に静止すると共に、エンジン内の新気を除去することを保証することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は本発明に従い、方法においては、内燃機関のための停止信号を感知し、燃料噴射を中断すると共に同時に点火を維持し、停止信号の後で所定の時間にわたってあるいは所定の数のクランク軸回転数にわたって、電気機械によって所定のエンジン回転数を維持し、続いて、電気機械によって内燃機関を停止することによって解決され、装置においては、制御装置が点火装置信号を認識するように形成され、制御装置が燃料噴射制御装置と点火制御装置に接続され、かつ点火装置オフ信号の認識時に燃料噴射が中断されると共に同時に点火が維持されるように形成され、点火装置オフ信号の後で先ず最初に内燃機関を所定の回転数で運転し続け、続いて所定のトルク変化によって停止するように、制御装置が電気機械に接続されていることによって解決される。
【０００７】本発明の重要な思想は、内燃機関が点火装置オフ信号の後で、所定の時間にわたって所定の回転数だけ点火制御装置を接続した状態で更に運転し続けることにある。燃料噴射が本発明に従ってこの時間内に停止されるので、吸気サイクル内および燃焼室内にある新気量は残らず燃焼する。残りの新気量の燃焼の後で、電気機械によって内燃機関を付設することによって内燃機関が迅速に停止する。電気機械（スタータ、ジェネレータ）としては特に、スタータとジェネレータの組み合わせ装置、例えばクランク軸−スタータ−ジェネレータが適している。所定の内燃機関回転数を維持する時間が５０〜５００ｍｓ、特に２００ｍｓであるかあるいはクランク軸回転数が１〜４回転、特に２回転に選択される。」（段落【０００５】ないし【０００７】）
　ｄ）「【００１３】次に、本発明による装置の作用について説明する。先ず最初に、点火装置が“オン”に切換えられる。点火装置が最後に“オフ”に切換えられると、これに制御装置２２が応答し、エンジン制御装置２４に次のように作用する。すなわち、エンジン制御装置が燃料噴射を直ちに中断し、点火装置を引続き作動させるように作用する。
【００１４】同時に、スタータ−ジェネレータ−装置１４が作用させられ、このスタータ−ジェネレータ−装置は“点火装置オフ”信号を受け取ったときの回転数に、クランク軸の２回転にわたって内燃機関を保持する。この時間内に、吸気サイクル内と燃焼室内にある新気量が燃焼する。
【００１５】クランク軸が２回転した後で、スタータ−ジェネレータ−装置１４は内燃機関１０をできるだけ迅速に停止させる。その代わりに、これは所定の回転数変化またはトルク変化と共に行うことができる。」（段落【００１３】ないし【００１５】）
　ｅ）「【００１６】本発明によって生じる作用が図２に示してある。小さな破線は従来の停止過程の場合の内燃機関回転数変化を示している。点火装置が“オフ”にセットされると（グラフの下側部分参照）、エンジン回転数はエンジンの慣性モーメントに相応して低下する。燃焼室と吸気サイクル内の残留ガスがまだ燃焼していないと、“後ディーゼル”作用状態になる。この後ディーゼル作用は、長い破線のカーブで示してある。その結果、はっきりしない停止過程が生じる。
【００１７】上述した本発明によって、図２において実線で示すようなエンジン回転数変化が達成可能である。“点火装置オフ”信号の後の所定の時間にわたってあるいは所定のクランク軸回転数にわたって、エンジン回転数が維持される。そして、エンジン回転数が低下し、所定の態様で、従来の停止方法場合よりも早く、内燃機関が停止する。
【００１８】本発明による方法は、再現可能な停止方法と小さな有害物質放出値を保証する。更に、内燃機関の迅速な制動によって、回転数の保持によって生じるアイドリング回転数位相の延長のためのエネルギーコストが補償される。更に、場合によって存在する、アイドリング回転数の下方の共振個所を、迅速に通過することができる。」（段落【００１６】ないし【００１８】）
　ｆ）「【図面の簡単な説明】
【図１】内燃機関を制御して停止するための本発明による装置の概略的なブロック線図である。
【図２】本発明の場合と技術水準の場合のエンジン回転数変化を比較して示すグラフである。」（【図面の簡単な説明】）
　ｇ）「【符号の説明】
１０                  内燃機関
１２                  駆動軸
１４                  スタータ−ジェネレータ−装置
１６                  動力伝達装置
１８                  被駆動軸
２０                  イグニッションスイッチ
２２                  制御装置
２４                  エンジン制御装置」（【符号の説明】）
　ｈ）図２において、実線で示されたエンジン回転数は点火装置／端子１５のオフの前後で変化しないように描かれている。
　
（２）上記（１）並びに図１及び２からわかること。
　ａ）上記（１）並びに図１及び２から、引用文献１においては、「内燃機関」と「エンジン」が混在していることがわかる。よって、以下は、「内燃機関」に統一して議論を進める。
　ｂ）上記（１）ａ）及びｃ）ないしｅ）から、スタータ−ジェネレータ−装置１４は、運転停止状態の内燃機関を回転させることができるものであり、そして、引用文献１に記載されたものは、このスタータ−ジェネレータ−装置１４を用いて内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する制御装置であることがわかる。
　ｃ）まず、内燃機関の吸気管にスロットルバルブが設けられていることは、ごく普通のことである。そして、上記（１）ｂ）の段落【０００３】の「未燃焼のガソリンと空気の混合気部分を、エンジンの始動の前に除去する必要がある。」、同じくｃ)の段落【０００５】の「本発明の課題は、…（中略）…エンジン内の新気を除去することを保証することである。」及び段落【０００７】の「吸気サイクル内および燃焼室内にある新気量は残らず燃焼する。」並びに同じくｄ）の段落【００１４】の「この時間内に、吸気サイクル内と燃焼室内にある新気量が燃焼する。」を総合してみると、引用文献１に記載されたものは、内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブの全閉状態において、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、スタータ−ジェネレータ−装置１４によって、所定回転数に維持することがわかる。
　なお、請求人は、平成２１年８月２４日付けで提出された意見書において、「審判官殿ご引用の文献１（特開２０００−１４５４９４号公報）には、内燃機関１０の運転停止時に、スタータージェネレーター装置１４により内燃機関１０の回転を維持するとともに、点火を継続して気筒内の残留燃料を燃焼させることが記載されています。ここで残留燃料を燃焼させるには、気筒内への酸素の供給が不可欠であり、そのためには、スロットルバルブを開いた状態とする必要があります。」と主張している。
　しかしながら、引用文献１の上記記載からみて、引用文献１に記載されたものは、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、スタータ−ジェネレータ−装置１４によって、所定回転数に維持する際に、スロットルバルブは全閉状態となっているとみるのが相当である。したがって、請求人の上記主張は失当である。
　ｄ）上記（１）ａ）ないしｅ）から、引用文献１に記載されたものは、内燃機関の回転を所定回転数に維持した後に、内燃機関の回転を停止する手段を備えていることがわかる。
　ｅ）上記（１）ｅ）の段落【００１８】の「場合によって存在する、アイドリング回転数の下方の共振個所を、迅速に通過することができる。」から、引用文献１に記載されたものにおいても、内燃機関の振動を考慮していることがわかる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記（１）及び（２）を総合すると、引用文献１には次の発明（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　「運転停止状態の内燃機関を回転させることができるスタータ−ジェネレータ−装置１４を用いて、内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する内燃機関の運転停止時の制御装置であって、
　内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブの全閉状態において、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、前記スタータ−ジェネレータ−装置１４によって、所定回転数に維持した後に、内燃機関の回転を停止する手段を備えた制御装置。」
　
３．対比
　本願発明と引用文献１記載の発明を対比すると、引用文献１記載の発明における「スタータ−ジェネレータ−装置１４」は、その機能からみて、本願発明における「内燃機関回転手段」に相当し、以下同様に、「内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する内燃機関の運転停止時の制御装置」は「内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置」に相当する。
　そして、引用文献１記載の発明における「内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブの全閉状態において、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、前記スタータ−ジェネレータ−装置１４によって、所定回転数に維持した後に、内燃機関の回転を停止する手段」は、「内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブの全閉状態において、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、前記内燃機関回転手段によって、所定の回転数に維持した後に、内燃機関の回転を停止する手段」という限りにおいて、本願発明における「内燃機関運転停止時の振動を低減可能となるまで気筒内空気圧を低減可能な基準回転数に維持することにより内燃機関の気筒内空気圧を低減させた後に、内燃機関の回転を停止することにより内燃機関回転停止時の振動を低減する内燃機関停止時振動低減手段」に相当する。
　したがって、本願発明と引用文献１記載の発明は、
　「運転停止状態の内燃機関を回転させることができる内燃機関回転手段を用いて、内燃機関の運転停止時に内燃機関の回転制御を実行する内燃機関運転停止時回転制御装置であって、
　内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブの全閉状態において、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、前記内燃機関回転手段によって、所定の回転数に維持した後に、内燃機関の回転を停止する手段を備えた内燃機関運転停止時回転制御装置。」
　の点で一致し、次の（Ａ）の点でのみ相違している。
　（Ａ）本願発明においては、「内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブの全閉状態において、内燃機関運転停止時の振動を低減可能となるまで気筒内空気圧を低減可能な基準回転数に維持することにより内燃機関の気筒内空気圧を低減させた後に、内燃機関の回転を停止することにより内燃機関回転停止時の振動を低減する内燃機関停止時振動低減手段」を備えているのに対して、引用文献１記載の発明においては、「内燃機関の吸気管に設けられたスロットルバルブの全閉状態において、内燃機関の運転停止時における内燃機関回転数を、前記スタータ−ジェネレータ−装置１４によって、所定回転数に維持した後に、内燃機関の回転を停止する手段」を備えている点（以下、「相違点」という。）
　
４．判断
　上記相違点について以下に検討する。
　まず、「所定の回転数」について検討する。上記２．（１）ｄ）の【００１４】には、「スタータ−ジェネレータ−装置は“点火装置オフ”信号を受け取ったときの回転数に、クランク軸の２回転にわたって内燃機関を保持する。」とあり、引用文献１の図２をみると、点火装置／端子１５のオフの直後の燃料噴射が中断されたときのエンジン回転数（内燃機関回転数）は、その直前の点火装置／端子１５がオンで燃料噴射がされているときのエンジン回転数（内燃機関回転数）とほとんど変化しないように描かれている。してみれば、点火装置／端子１５のオフの直後の燃料噴射が中断されたときのエンジン回転数（内燃機関回転数）は、アイドル目標回転数にほぼ等しいと考えるのが相当である。
　ところで、本願発明における「内燃機関運転停止時の振動を低減可能となるまで気筒内空気圧を低減可能な基準回転数」について、本願の発明の詳細な説明においては、
　（１）段落【００１０】に「基準時間と基準回転数とは、固定値でも良いし、運転停止直前の内燃機関の運転状態や現在の補機類等の駆動状態に応じて設定しても良い。」、
　（２）段落【００５５】に「エンジン２の目標回転数ＮＥｔにアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（例えば６００ｒｐｍ）を設定する（Ｓ３４０）。」、及び
　（３）段落【００８５】に「基準回転数（ここではアイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ）」と記載されている。
　すなわち、本願発明における「基準回転数」は技術的な観点から特定の値に定めたものではなく、「アイドル目標回転数ＮＥｉｄｌ（例えば６００ｒｐｍ）」が例示されているにすぎない。
　そうすると、引用文献１記載の発明における「所定回転数」と本願発明における「内燃機関運転停止時の振動を低減可能となるまで気筒内空気圧を低減可能な基準回転数」の間に実質的に格別顕著な相違があるとはいえない。また、上記２．（２）ｅ）で検討したように、「引用文献１に記載されたものにおいても、内燃機関の振動を考慮していることがわかる」から、引用文献１記載の発明における「所定回転数」を「内燃機関運転停止時の振動を低減可能」とならないものにわざわざ設定するとは考えにくい。しかも、当審において平成２１年６月１７日付けで通知した拒絶の理由に引用された特開２０００−２４０４８３号公報（以下、「引用文献２」という。）には、エンジンが停止する場合に、１サイクル当たりの吸気量を少なくして、回転変動を抑える点（以下、「引用文献２に記載された点」という。）が記載されている。
　してみれば、引用文献１記載の発明において引用文献２に記載された点を適用することにより、上記相違点に係る本願発明における発明特定事項を想到することは、当業者が容易にできたものである。
　また、本願発明を全体として検討しても、引用文献１記載の発明及び引用文献２に記載された点から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　なお、蛇足ながら、本願において「基準回転数」を維持する「基準時間」に関して、発明の詳細な説明の段落【００５７】に「この基準時間は、例えば、０．５秒である。」とあり、他方、引用文献１の段落【０００７】に「所定の内燃機関回転数を維持する時間が５０〜５００ｍｓ」とあり、両者の間に格別顕著な相違がないことを付言しておく。
　
５．むすび
　以上のように、本願発明は、引用文献１記載の発明及び引用文献２に記載された点に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
  よって、結論のとおり審決する。