【事件の表示】
　特願２００３−４２９５８９号「車両の変速制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　７月１４日出願公開、特開２００５−１８６７４０号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯　
　本願は、平成１５年１２月２５日の特許出願であって、平成２１年　３月１７日付けで拒絶査定がなされ、これに対して同年　４月２３日付けで本件審判請求がなされるとともに、同年　５月２２日付けで手続補正（前置補正）がなされたものである。　
　
II．平成２１年　５月２２日付けの手続補正の却下　
［補正却下の決定の結論］　
　平成２１年　５月２２日付けの手続補正を却下する。　
　
［理由］　
１．補正後の本願発明　
  本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
【請求項１】　
「内燃機関と、　
　車両の状態に応じて変速可能な有段変速機と、　
　前記内燃機関と前記変速機の間に配置され駆動力を伝達・遮断するクラッチと、　
　前記クラッチを係合・切断するクラッチ制御手段と、　
　前記内燃機関または前記変速機の出力軸上に配設され、アシスト駆動力を発生するモータと、　
　前記有段変速機のギヤ段の変更が必要なときの前記内燃機関のトルクに基づき、前記モータの目標アシスト駆動力を算出する目標アシスト駆動力算出手段と、　
　前記クラッチによる駆動力の伝達・遮断に応じて、前記モータに前記目標アシスト駆動力を発生させるアシスト駆動力制御手段と、を備える車両の変速制御装置であって、　
　
変速時の前記クラッチの切断において半クラッチの状態を維持することなく切断し、
　前記アシスト駆動力制御手段は、変速時のクラッチの切断による駆動力の遮断時に、前記モータに目標アシスト駆動力までステップ状に直接立ち上がるアシスト駆動力を発生させることを特徴とする車両の変速制御装置。」　
と補正された。　
　上記補正は、請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「クラッチを係合・切断するクラッチ制御手段」「を備える車両の変速制御装置」に関し、「
変速時の前記クラッチの切断において半クラッチの状態を維持することなく切断し、
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものか（平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の平成２０年　８月１３日付けの拒絶理由で引用された本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００２−２５０４３６号公報（以下「引用例」という。）には、「車両用駆動装置」に関し、図面とともに以下の事項が記載または示されている。　
　
ａ：「【請求項１】  エンジンから動力を受け変速ギヤを切換えることで多段階に変速して駆動系統へ出力する変速機と、　
エンジンから変速機へ伝達される動力を締結および開放可能なクラッチと、
前記変速機の変速ギヤより下流の駆動系統に駆動トルクを選択的に付加するアシスト手段と、　
前記変速機の変速ギヤの切換え時、前記クラッチの開放およびまたは変速ギヤの中立復帰によりアシスト手段を作動させ、変速ギヤの切換え後およびまたは前記クラッチの締結によりアシスト手段の作動を停止する制御手段とから構成されたことを特徴とする車両用駆動装置。　
【請求項２】  前記アシスト手段は、電動モータにより構成され、　
前記制御手段は、電動モータに発生させる駆動トルクを、切換え前の変速ギヤにより伝達されるトルクと切換え後の変速ギヤにより伝達されるトルクとに応じて作動初期と作動終期との間で変化させることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。　
【請求項３】  前記アシスト手段は、電動モータにより構成され、
前記制御手段は、前記変速機の変速ギヤの切換え時に、切換え前の変速ギヤにより伝達されていたトルクに相当するトルクを作動初期に電動モータに発生させ、切換え後の変速ギヤにより伝達されるトルクに相当するトルクを作動終期に電動モータに発生させ、前記切換え中は作動初期のから作動終期へトルクを徐々に変化させることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用駆動装置。」　
　
ｂ：「【０００１】　
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置に関し、特に、変速時に動力伝達の中断を伴う変速機に好適な車両用駆動装置に関するものである。　
【０００２】
【従来の技術】従来から機械的クラッチにクラッチ操作のアクチュエータを設ける一方、手動変速機にギヤシフトのアクチュエータを設けて、クラッチ開放・締結操作と変速操作とを自動的に行なわせる自動変速モードを備えた変速装置が知られており、例えば、特開平７−１５１２１７号公報や特開平９−７９３７４号公報に開示されたものがある。　
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従来例では、変速時にクラッチを開放してエンジンとミッションとの間の動力伝達を中断した状態で、変速操作がなされ、その完了後（約０．３秒後）に再びクラッチを締結して動力伝達を再開しているため、前記中断中は惰行状態にあり、クラッチから車両駆動系の末端の駆動車輪の間の駆動系統は、動力伝達状態から急激にトルクが作用していない状態となるため、トルク抜けショックを生じる一方、クラッチが再び締結されると駆動系統全体に駆動トルクの立ち上がりを生じトルクショックが発生する。　
【０００４】前記トルクショックは、クラッチ締結時にクラッチトルクを徐々に増加させるよう操作されることで防止できるが、前記トルク抜けショックは、クラッチ開放に伴なうものであるためを解消することができなかった。　
【０００５】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、トルク抜けショックを解消できる車両用駆動装置を提供することを目的とする。」　
　
ｃ：「【００１６】　
【発明の効果】したがって、第１の発明では、変速ギヤを切換える際のクラッチ開放時およびまたは変速ギヤの中立復帰時に、変速機の変速ギヤ下流の駆動系統を駆動するアシスト手段を作動させるため、駆動系統に加わっているトルクが変速に際しても大きく増減することがなく、駆動系統に生ずるトルク抜けショックを防止でき、変速の際のショックを軽減できる。　
【００１７】従って、手動変速機にシフト作動手段を付加する一方、クラッチにクラッチ作動手段を付加して制御装置により自動変速させる場合に必然とされていた変速時の変速ショックを極めて小さく軽減でき、手動変速機の経済性と相俟って最適な変速機とすることができる。　
【００１８】第２の発明では、第１の発明の効果に加えて、アシスト手段を構成する電動モータに発生させる駆動トルクを、切換え前の変速ギヤにより伝達されるトルクと切換え後の変速ギヤにより伝達されるトルクとに応じて作動初期と作動終期との間で変化させるため、変速初期および終期において、トルク段差を所定の値に制限でき、変速ショックをトルクコンバータ付遊星歯車組による自動変速機と同等に低減可能であり、しかも、トルクコンバータ付遊星歯車組による自動変速機より経済性がよい。　
【００１９】第３の発明では、第１または第２の発明の効果に加えて、アシスト手段を構成する電動モータに発生させる駆動トルクを、切換え前の変速ギヤにより伝達されていたトルクから切換え後の変速ギヤにより伝達されるトルクに作動初期と作動終期との間で変化させるため、変速の際のトルク段差をなくすることができ、変速ショックを極めて小さくできる。」　
　
ｄ：「【００２６】図１において、前記クラッチ１は、クラッチハウジング１０内に変速機２の入力軸２１に支持されたクラッチディスク１１と、図示しないエンジンクランク軸端に取付けられ、クラッチディスク１１の両側に配されたプレッシャプレート１２、および、フライホイール１３、クラッチカバー１４、ダイアフラムスプリング１５等から構成される。」　
　
ｅ：「【００３５】前記アシスト機構（アシスト手段ともいう）３は、変速機ケース２０を貫通したモータ軸４２を持つアシストモータ（電動モータ）４３と、モータ４２軸にワンウエイクラッチ（一方向クラッチ）４４を介して取付けたモータギヤ４５、および、モータギヤ４５とファイナルドライブギヤ（メインギヤ）４０Ａとに噛み合うアイドラギヤ４６（図３参照）から構成され、変速中にアシストモータ４３の駆動トルクをモータギヤ４５、アイドラギヤ４６を介してファイナルギヤ４０Ａ、４０Ｂから駆動車輪までの間の駆動系統に加えるよう機能する。アイドラギヤ４６は変速機ケース２０とクラッチハウジング１０とに両端支持されている。　
【００３６】図４は駆動力の伝達経路を示し、エンジンからの駆動力を伝達する通常時には、入力軸２１から１速〜５速のメインギヤ３５〜３９のいずれか、シンクロ機構３０〜３２のいずれか、メインシャフト２２、ファイナルギヤ４０Ａ、４０Ｂとハッチングした矢印の如く伝達される。　
【００３７】また、変速中は上記変速ギヤ２５〜２９、３５〜３９を経由しての動力はクラッチ１により断たれ、代わって、アシストモータ４３による駆動トルクが、一方向クラッチ４４、モータギヤ４５、アイドラギヤ４６を介してファイナルギヤ４０Ａ、４０Ｂに白抜きの矢印の如く伝達される。」　
　
ｆ：「【００４４】また、前記変速スケジュールに基づき、車速信号およびスロットル開度信号に応じて変速段を決定し、変速が必要な場合には、クラッチモータ１７へはクラッチ開放指令／クラッチ締結指令を、シフトモータ３３へは新たな変速段指令を、モータコントロールユニットＭＣＵにはアシスト開始指令／アシスト終了指令を、エンジンコントロールユニットＥＣＵにはスロットル開度減少／増加指令を夫々出力する。
【００４５】即ち、シフトアップ変速においては、エンジンコントロールユニットＥＣＵにスロットル開度減少指令を出力し、次いで、クラッチモータ１７に開放指令を、また、モータコントロールユニットＭＣＵにアシストモータ作動開始指令を夫々出力し、入力回転数がシフトアップに対応した回転数の範囲内か否かを判断し、許容範囲内であればシフトモータ３３に変速開始指令を出力し、シフトの終了後、クラッチモータ１７に締結指令を、また、モータコントロールユニットＭＣＵにアシスト作動終了指令を夫々出力し、エンジンコントロールユニットＥＣＵにスロットル開度をアクセル開度に対応した元の開度への復帰指令を出力して変速作動を完了させる。」　
　
ｇ：「【００５３】前記モータコントロールユニットＭＣＵ（制御手段を構成する）は、変速コントロールユニットＴＣＵからのアシスト開始指令により、クラッチモータ１７によるクラッチ１の開放によるトルク抜けに対応してアシストトルクを増加させ、変速コントロールユニットＴＣＵよりのアシスト終了指令により、クラッチモータ１７によるクラッチ１の締結による伝達トルクの増加に対応してアシストトルクを減少させるようアシストモータ４３を作動させる。」　
　
ｈ：「【００５６】次に、車両用駆動装置の変速コントロールユニットＴＣＵの作動につき、図６および図７によりシフトアップ変速について、図８によりシフトダウン変速について、図９によりクリープ作動について、夫々説明する。　
【００５７】前述したように、変速コントロールユニットＴＣＵは内蔵した変速スケジュールに基づき、車速信号およびスロットル開度信号に応じて変速段を決定し、決定した変速段が現在の変速段に対してギヤ比（減速比）が減少する場合にアップシフト変速が選択され、ギヤ比が増加する場合にダウンシフト変速が選択される。　
【００５８】アップシフト変速が選択された場合には、図６のフローチャートに示された制御が実行される。図６に示すように、アップシフト変速は、ステップ１〜４における変速前確認部と、ステップ５〜１１における変速動作部とからなり、変速動作部のステップ６およびステップ１０におけるクラッチモータ１７の作動とアシストモータ４３の作動とは、クラッチモータ１７が作動してクラッチ１を開放するときにはそれに同期してアシストモータ４３によるアシストトルクが増加し、クラッチモータ１７によりクラッチ１を締結再開するときにはそれに同期してアシストモータ４３によるアシストトルクが減少するよう作動される。　
【００５９】そして、ステップ７〜９間においては、クラッチ１での伝達トルクは駆動系統に作用せず、アシストモータ４３によるアシストトルクが駆動系統に作用している。　
【００６０】前記変速前確認部では、先ず、ステップ１においてシフトレバー位置センサ５４よりの位置信号がＤレンジか否か、ステップ２においてギヤ位置センサ５５よりのギヤ位置信号がアップシフト以前のギャ位置Ｎであるか否か、ステップ３においてパーキングブレーキランプスイッチ５７よりの信号がＯＦＦであるか否か、ステップ４において入力回転数センサ５６よりの入力回転数が今回のシフトアップ変速の指定範囲内のものであるか否かの各判定を行なう。　
【００６１】前記ステップ１の判定は、シフト位置がＤレンジであることの確認であり、Ｎレンジ、マニュアル３（２、１）レンジ、Ｒレンジにシフトされている場合には変速作動は開始されない。　
【００６２】前記ステップ２の判定は、変速スケジュール上の変速前のギヤ位置とギヤ位置センサ５５よりのギヤ位置とが一致しているか否かの確認であり、ギヤ位置センサ５５、スロットル開度センサ５２の故障、車速信号の異常等がある場合には、上記ギヤ位置が一致しないことが予想され、変速動作は開始されない。　
【００６３】前記ステップ３の判定は、パーキングブレーキを作動させた停車中か否かの確認であり、停車中での変速動作は開始されない。　
【００６４】前記ステップ４の判定は、入力回転数が、対象とするアップシフトに対して指定範囲内にあるか否かの確認であり、指定範囲を逸脱して高回転となっていたりした場合には変速動作は開始されない。　
【００６５】前記ステップ１〜４の確認のいずれも満足する場合には、変速動作部のステップが開始され、ステップ５でエンジンコントロールユニットＥＣＵへスロットル開度減少指令を出力し、ステップ６においてクラッチモータ１７へ開放指令を出力し、同時にモータコントロールユニットＭＣＵへアシストモータ作動開始指令を出力し、シフトモータ３３に中立位置復帰指令を出力する。　
【００６６】上記動作により、エンジンコントロールユニットＥＣＵはスロットル開度を減少してシフトアップ変速の準備を行ない、クラッチモータ１７はクラッチ１の締結を開放し、モータコントロールユニットＭＣＵはアシストモータ４３を起動し、シフトアップ変速に最適な目標アシストトルクを発生させる。さらに、シフトモータ３３は中立状態に復帰し、１速メインギヤ３５とメインシャフト２２との間のシンクロ機構３０を中立状態として、入力軸２１および各変速メインギヤ３５〜３９を自由回転させる。　
【００６７】この状態では、クラッチ１によりエンジンＥからの動力は断たれ、代わってアシストモータ４３からワンウエイクラッチ４４、ドライブギヤ４５、および、アイドラギヤ４６を介してファイナルギヤ４０Ａ、４０Ｂ、デファレンシャルギヤ２３、ドライブシャフト４１、および、駆動車輪からなる駆動系統にはアシストトルクが作用しており、駆動トルクがクラッチ１の開放にかかわらず維持されている。従って、駆動トルクの急激な低下によるトルク抜けショックの発生が防止される。　
【００６８】図７は１速から２速へのシフトアップ変速中におけるメインシャフト２２の回転数（図７Ａ参照）と駆動系統に入力される伝達トルク（図７Ｄ参照）、アシストトルク（図７Ｃ参照）の変化を示すものであり、クラッチ１が開放される時間Ｔ１から、図７Ｂの如く従来技術にあっては急激に伝達トルクが低下するが、代わってアシストトルクが図７Ｃのごとく立ち上がることで伝達トルクの低下をアシストする状態を示している。
【００６９】図６に戻り、次にステップ７により入力回転数がシフトアップ変速に対応した回転数範囲に低下したか否かを判断する。入力回転数はクラッチ１およびシンクロ機構３０〜３２のいずれからも駆動されないため、図７に示すように時間Ｔ１から低下する。　
【００７０】従って、入力回転数が対応した回転数範囲まで低下した場合には、ステップ８に進み、シフトモータ３３に新たなシフトアップ変速段へシフト動作させ、対応するシンクロ機構３０〜３２により対応メインギヤ３６〜３９とメインシャフト２２の同期を行なわせる。　
【００７１】次いで、ステップ９において、シフト終了か否かが判断される。シフト終了は、シンクロ機構３０〜３２の同期完了とともにシフトモータ３３がストロークエンドに到達することを検出することで確認される。　
【００７２】また、モータコントロールユニットＭＣＵは、アシストモータ４３によるアシストトルク値を、図７Ｃに示すように、変速前の伝達トルク値から変速後の伝達トルク値に変速中において徐々に変化させる。　
【００７３】ステップ９でシフト終了に至れば、ステップ１０に進み、クラッチモータ１７へ締結再開指令を出力する一方、モータコントロールユニットＭＣＵへはアシスト作動終了指令を出力する。（図７の時間Ｔ２）　
クラッチモータ１７はクラッチ１を所定の締結速度で締結ショックを発生させることなく締結させ、モータコントロールユニットＭＣＵはアシストモータ４３のアシストトルクをクラッチ１の締結速度に対応して低下させる。　
【００７４】アシストトルクからクラッチトルクへの移行は、クラッチ１の締結によりメインシャフト２２が回転駆動される時点でワンウエイクラッチ４４が作動し、アシストモータ４３による駆動が断たれ（図７中の時間Ｔ３参照）、以後エンジンＥからの動力が駆動系統に伝達される。そして、アシストモータ４３は停止され、ドライブギヤ４５、アイドラギヤ４６のみがメインシャフト２２とともに回転される状態となる。　
【００７５】このクラッチ締結時にあっても、ワンウエイクラッチ４４によりアシストトルクからクラッチトルクへの移行は円滑に行なわれる。　
【００７６】なお、図７中のアシストトルクの立上り位置を早い時期に移動させ、アシストトルクの立下り位置を遅い時期に移動させると、クラッチトルクの低下部分を完全にカバーできて、駆動系統トルクの変動をなくすることができる。　
　・・・　
【００７８】前記変速中（図７における時間Ｔ１〜Ｔ２の間）におけるアシストトルク値の制御は、モータコントロールユニットＭＣＵに記憶されたパターンにより行なわれ、このパターンはシフトアップ変速（１速−２速、２速−３速、３速−４速、４速−５速）毎に設定される。」　
　
ｉ：「【００８５】このアシストトルク値はシフトダウン変速前のクラッチ伝達トルクに相当する値を初期目標値とし、シフトダウン変速後のクラッチ伝達トルクに相当する値を終了目標値として、両目標値間で徐々に変化させて個々のシフトダウン変速（５速−４速、４速−３速、３速−２速、２速−１速）毎にモータコントロールユニットＭＣＵ内の記憶手段に設定される。これらの目標値は必ずしもクラッチ伝達トルクに相当する値と同じにする必要はなく、シフトダウン時は、エンジンブレーキに相当する伝達トルクでよい。」　
　
ｊ：図４には、「アシストモータ４３が、変速機のメインシャフト２２上に配設されていること」が示されている。　
　
ｋ：摘記事項ｈの段落【００６６】〜段落【００６８】の記載および図７Ａ〜Ｄを参照すると、図７Ｃには、　
「モータコントロールユニットＭＣＵは、変速時のクラッチの解放によりエンジンの動力が断たれたときに、アシストモータ４３に目標アシストトルク（切換え前の変速ギヤにより伝達されていたトルクに相当するトルク）までステップ状に直接立ち上がるアシストトルクを発生させること」が示されている。　
　
　これらの摘記事項ａ〜ｋからみて、上記引用例には、以下の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。　
「エンジンと、　
　車速信号およびスロットル信号に応じて変速可能な多段階の変速機と、　
　前記エンジンから前記変速機へ伝達される動力を締結および解放可能なクラッチと、　
　前記クラッチを締結および解放するクラッチモータ１７と、　
　前記変速機のメインシャフト２２上に配設され、アシストトルクを発生するアシストモータ４３と、　
　前記多段階の変速機の変速ギヤの切換え時に切換え前の変速ギヤにより伝達されていたトルクに相当するトルクと、切換え後の変速ギヤにより伝達されていたトルクに相当するトルクとを、モータコントロールユニットＭＣＵに記憶されたパターンとしてシフトアップ変速毎またはシフトダウン変速毎に設定し、　
　前記クラッチによる動力の締結および解放に応じて、前記アシストモータ４３に作動初期に前記切換え前の変速ギヤにより伝達されていたトルクに相当するトルクを発生させ、作動後期に、切換え後の変速ギヤにより伝達されるトルクに相当するトルクを発生させ、切換中は、作動初期から作動終期へのトルクを徐々に変化させて発生させるモータコントロールユニットＭＣＵと、を備える車両用駆動装置であって、　
　前記モータコントロールユニットＭＣＵは、変速時のクラッチの解放によりエンジンの動力が断たれたときに、アシストモータ４３に、切換え前の変速ギヤにより伝達されていたトルクに相当するトルクまでステップ状に直接立ち上がるアシストトルクを発生させる車両用駆動装置」　
　
３．発明の対比　
　本願補正発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「車両用駆動装置」は、変速コントロールユニットＴＣＵを含むことから、本願補正発明の「車両の変速制御装置」に相当し、以下同様に、「エンジン」は「内燃機関」に、「多段階の変速機」は「有段変速機」に、「車速信号およびスロットル信号」は「車両の状態」に、「クラッチを締結および解放」は「クラッチを係合・切断」に、「クラッチモータ１７」は「クラッチ制御手段」に、「メインシャフト２２」は「出力軸」に、「アシストトルク」は「アシスト駆動力」に、「アシストモータ４３」は「モータ」に、「モータコントロールユニットＭＣＵ」は「アシスト駆動力制御手段」に、「クラッチの解放」は「クラッチの切断」にそれぞれ相当する。 　
　また、引用発明の「前記エンジンから前記変速機へ伝達される動力を締結および解放可能なクラッチと」は、本願補正発明の「前記内燃機関と前記変速機の間に配置され駆動力伝達・遮断するクラッチと」に相当し、引用発明の「前記多段階の変速機の変速ギヤの切換え時に切換え前の変速ギヤにより伝達されていたトルクに相当するトルクと、切換え後の変速ギヤにより伝達されていたトルクに相当するトルクとを、モータコントロールユニットＭＣＵに記憶されたパターンとしてシフトアップ変速毎またはシフトダウン変速毎に設定し、」と、本願補正発明の「前記有段変速機のギヤ段の変更が必要なときの前記内燃機関のトルクに基づき、前記モータの目標アシスト駆動力を算出する目標アシスト駆動力算出手段と」とは、「前記有段変速機のギヤ段の変更が必要なときの車両の状態に基づき、前記モータの目標アシスト駆動力を設定する手段と」である限りにおいて一致する。　
　そして、引用発明の「前記クラッチによる動力の締結および解放に応じて、前記アシストモータ４３に作動初期に前記切換え前の変速ギヤにより伝達されていたトルクに相当するトルクを発生させ、作動後期に、切換え後の変速ギヤにより伝達されるトルクに相当するトルクを発生させ、切換中は、作動初期から作動終期へのトルクを徐々に変化させて発生させるモータコントロールユニットＭＣＵと」は、本願補正発明の「前記クラッチによる駆動力の伝達・遮断に応じて、前記モータに前記目標アシスト駆動力を発生させるアシスト駆動力制御手段と」に相当し、引用発明の「前記モータコントロールユニットＭＣＵは、変速時のクラッチの解放によりエンジンの動力が断たれたときに、アシストモータ４３に、切換え前の変速ギヤにより伝達されていたトルクに相当するトルクまでステップ状に直接立ち上がるアシストトルクを発生させる」ことは、本願補正発明の「前記アシスト駆動力制御手段は、変速時のクラッチの切断による駆動力の遮断時に、前記モータに目標アシスト駆動力までステップ状に直接立ち上がるアシスト駆動力を発生させる」ことに相当する。　
　そうすると、両者は、　
「内燃機関と、
　車両の状態に応じて変速可能な有段変速機と、　
　前記内燃機関と前記変速機の間に配置され駆動力伝達・遮断するクラッチと、　
　前記クラッチを係合・切断するクラッチ制御手段と、　
　前記変速機の出力軸上に配設され、アシスト駆動力を発生するモータと、
　前記有段変速機のギヤ段の変更が必要なときの車両の状態に基づき、前記モータの目標アシスト駆動力を設定する手段と、　
　前記クラッチによる駆動力の伝達・遮断に応じて、前記モータに前記目標アシスト駆動力を発生させるアシスト駆動力制御手段と、を備える車両の変速制御装置であって、　
　前記アシスト駆動力制御手段は、変速時のクラッチの切断による駆動力の遮断時に、前記モータに目標アシスト駆動力までステップ状に直接立ち上がるアシスト駆動力を発生させる車両の変速制御装置」　
である点で一致し、以下の各点で相違するものと認められる。　
　
＜相違点１＞　
　有段変速機のギヤ段の変更が必要なときの車両の状態に基づき、前記モータの目標アシスト駆動力を設定する手段において、本願補正発明では、車両の状態が「内燃機関のトルク」であり、目標アシスト駆動力を設定する手段が「目標アシスト駆動力を算出する目標アシスト駆動力算出手段」であるのに対して、引用発明では、車両の状態が「変速ギヤの切換え時に切換え前の変速ギヤにより伝達されていたトルクと、切換え後の変速ギヤにより伝達されていたトルク」であり、目標アシスト駆動力を設定する手段が、「目標アシスト駆動力制御手段に記憶されたシフトアップ変速またはシフトダウン変速毎に設定されたパターン」である点。　
　
＜相違点２＞　
　アシスト駆動力制御手段は、変速時のクラッチの切断による駆動力の遮断時に、前記モータに目標アシスト駆動力までステップ状に直接立ち上がるアシスト駆動力を発生させるものにおいて、本願補正発明では、「変速時のクラッチの切断において半クラッチの状態を維持することなく切断」するものであるのに対して、引用発明では、半クラッチの状態についての直接的な言及がない点。　
　
４．相違点についての検討・当審の判断　
＜相違点１＞について　
　引用発明の「変速ギヤの切換え時に切換え前の変速ギヤにより伝達されていたトルクと、切換え後の変速ギヤにより伝達されていたトルク」は、変速機２の入力軸２１のトルクであり、変速ギヤの切換え前と切換え後には、クラッチを介して接続されたエンジンのクランク軸のトルクつまり「内燃機関のトルク」に相当するものである（特に、上記摘記事項ｄを参照のこと。）
　そして、本願補正発明は、内燃機関のトルクに基づいて、モータの目標アシスト駆動力を算出するものであるのに対して、引用発明では、事前に、目標アシスト駆動力制御手段に記憶したパターンでシフトアップ変速毎またはシフトダウン変速毎に設定しているが、これを逐次算出するものすることに格別の困難性はない。　
　よって、相違点１に係る本願補正発明の構成は、引用発明に基づいて当業者が容易に想到し得たものである。
　
＜相違点２＞について　
　上記摘記事項ｇの段落【００６８】の記載および「クラッチ伝達トルク」を表す図７Ｂからみて、クラッチ伝達トルクがクラッチ切断時Ｔ１に減少を始めてから途中で減少度合いを減ずることなく０まで減少していることから、「クラッチの切断時に半クラッチ状態の維持することなく切断されたもの」が示唆されているものと認められる。　
　また、「クラッチの操作において、半クラッチ状態を維持することなくクラッチを切断すること」は、通常の車両の運転方法においても常套手段にすぎないものである。（必要があれば、実願昭６１−７３１６５号（実開昭６２−１８４０３７号）のマイクロフィルムの第７ページ第１５行〜第８ページ第１行、第３図（Ｂ）の記載を参照のこと）
　よって、上記相違点２に係る本願補正発明の構成は、引用例に記載された事項または上記常套手段に基づいて、当業者が容易に想到し得たものである。　
　
　そして、上記相違点１，２を併せ備える本願補正発明の奏する作用効果について検討してみても、引用発明、上記引用例に記載された事項、上記常套手段から当業者が予測し得たものであって、格別なものとはいえない。　
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明、上記引用例に記載された事項および上記常套手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。　
　
５．むすび　
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　よって、補正却下の決定の結論のとおり決定する。　
　
III．本願発明について　
１．本願発明の記載事項　
　平成２１年　５月２２日付けの手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項に係る発明は、平成２０年１０月２４日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるものと認められるところ、請求項１は次のとおり記載されている。
「【請求項１】　
　内燃機関と、　
　車両の状態に応じて変速可能な有段変速機と、　
　前記内燃機関と前記変速機の間に配置され駆動力を伝達・遮断するクラッチと、　
　前記クラッチを係合・切断するクラッチ制御手段と、　
　前記内燃機関または前記変速機の出力軸上に配設され、アシスト駆動力を発生するモータと、　
　前記有段変速機のギヤ段の変更が必要なときの前記内燃機関のトルクに基づき、前記モータの目標アシスト駆動力を算出する目標アシスト駆動力算出手段と、　
　前記クラッチによる駆動力の伝達・遮断に応じて、前記モータに前記目標アシスト駆動力を発生させるアシスト駆動力制御手段と、を備える車両の変速制御装置であって、　
　前記アシスト駆動力制御手段は、変速時のクラッチの切断による駆動力の遮断時に、前記モータに目標アシスト駆動力までステップ状に直接立ち上がるアシスト駆動力を発生させることを特徴とする車両の変速制御装置。」（以下「本願発明」という。）　
　
２．引用例の記載事項　
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例の記載事項は前記II．２．に記載したとおりである。　
　
３．対比・判断　
　本願発明は、前記II．１で検討した本願補正発明において、「クラッチを係合・切断するクラッチ制御手段」「を備える車両の変速制御装置」に関し、「
変速時の前記クラッチの切断において半クラッチの状態を維持することなく切断し、
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含むものに相当する本願補正発明が、前記II．４に記載したとおり、引用発明、引用例に記載された事項および上記常套手段に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであることから、前記II．４において相違点２をなくしたものである本願発明も引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。　
　
４．むすび　
　以上のとおり、本願発明（請求項１に係る発明）は、引用発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　
　そうすると、このような特許を受けることができない発明を包含する本願は、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。　
　よって、結論のとおり審決する。