【事件の表示】
　特願２００３−２８４３１０「内燃機関の燃焼制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　２月２４日出願公開、特開２００５−　４８７４６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１５年７月３１日の出願であって、平成１９年６月４日付けで拒絶理由が通知され、平成１９年８月１３日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成１９年１０月１日付けで拒絶理由が通知され、平成１９年１２月７日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２０年１月１６日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成２０年３月２４日付けで意見書が提出され、平成２０年４月２３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年５月３０日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに平成２０年６月２７日付けの手続補正書によって明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正がなされ、その後、当審において平成２１年４月２７日付けで書面による審尋がなされ、平成２１年６月２９日付けで回答書が提出されたものである。　
　　
第２．平成２０年６月２７日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２０年６月２７日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正後の本願発明
　平成２０年６月２７日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、
　「【請求項１】
　排気浄化装置を排気系に備えた内燃機関において、
　前記排気浄化装置の状態に基づいて、
ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化を伴う触媒再生運転又は硫黄被毒解除を行うときに、
　前記燃焼モードへの切り替え要求時であってかつ前記機関の低負荷運転時に、前記燃焼モードに切り替えることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。」と補正された。
　上記補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１に記載された発明特定事項である「燃焼モードへの切り替え要求」の「判定」時期を、「ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化を伴う触媒再生運転又は硫黄被毒解除を行うときに、」とすることによって限定することを含むものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　　
２．引用文献記載の発明
（１）引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００１−７３８６０号公報（以下、「引用文献１」という。）には、例えば、以下の記載がある。
ア．「【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら燃料噴射時期を遅くすると燃焼室内の温度が低くなるために失火を生ずる。この場合、失火を生ずることなく噴射燃料を着火させることができれば煤およびＮＯxの発生量を大巾に低減できることになる。本発明の目的は燃料噴射時期を遅らせても噴射燃料を着火することができ、ＮＯxおよび煤の発生を大巾に抑制することのできる圧縮着火式内燃機関を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するために１番目の発明では、燃焼室内に向けて燃料を噴射するための燃料噴射弁を具備し、補助燃料を噴射した後に主燃料を噴射するようにした圧縮着火式内燃機関において、補助燃料の噴射量および噴射時期を圧縮上死点後において補助燃料全体が予混合燃焼しうる噴射量および噴射時期に設定し、主燃料の噴射時期を補助燃料を噴射しなかった場合には燃焼不良又は失火を生じかつ補助燃料を噴射した場合には補助燃料の燃焼後に主燃料が燃焼不良又は失火を生じることなく燃焼せしめられる噴射時期に設定している。
【０００５】２番目の発明では１番目の発明において、排気ガスを吸気通路内に再循環させるための排気ガス再循環装置を具備し、補助燃料全体を予混合燃焼させるのに必要な量の再循環排気ガスを吸気通路内に供給するようにしている。３番目の発明では１番目の発明において、補助燃料の噴射時期が圧縮上死点付近であり、主燃料の噴射時期が圧縮上死点後である。
【０００６】４番目の発明では１番目の発明において、主燃料の噴射量に比べて補助燃料の噴射量を少くするようにしている。」（段落【０００３】ないし【０００６】）
　　　
イ．「【０００７】
【発明の実施の形態】図１を参照すると、１は機関本体、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は電気制御式燃料噴射弁、７は吸気弁、８は吸気ポート、９は排気弁、１０は排気ポートを夫々示す。吸気ポート８は対応する吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連結され、サージタンク１２は吸気ダクト１３を介して排気ターボチャージャ１４のコンプレッサ１５に連結される。一方、排気ポート１０は排気マニホルド１６および排気管１７を介して排気ターボチャージャ１４の排気タービン１８に連結され、排気タービン１８の出口は酸化触媒１９を内蔵した触媒コンバータ２０に連結される。
【０００８】排気マニホルド１６とサージタンク１２とは排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと称す）通路２２を介して互いに連結され、ＥＧＲ通路２２内には電子制御式ＥＧＲ制御弁２３が配置される。各燃料噴射弁６は燃料供給管２４を介して燃料リザーバ、いわゆるコモンレール２５に連結される。このコモンレール２５内へは電子制御式の吐出量可変な燃料ポンプ２６から燃料が供給され、コモンレール２５内に供給された燃料は各燃料供給管２４を介して燃料噴射弁６に供給される。コモンレール２５にはコモンレール２５内の燃料圧を検出するための燃料圧センサ２７が取付けられ、燃料圧センサ２７の出力信号に基づいてコモンレール２５内の燃料圧が目標燃料圧となるように燃料ポンプ２６の吐出量が制御される。
【０００９】電子制御ユニット３０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス３１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５および出力ポート３６を具備する。燃料圧センサ２７の出力信号は対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。アクセルペダル４０にはアクセルペダル４０の踏込み量Ｌに比例した出力電圧を発生する負荷センサ４１が接続され、負荷センサ４１の出力電圧は対応するＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。更に入力ポート３５にはクランクシャフトが例えば３０°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ４２が接続される。一方、出力ポート３６は対応する駆動回路３８を介して燃料噴射弁６、ＥＧＲ制御弁２３および燃料ポンプ２６に接続される。
」（段落【０００７】ないし【０００９】）
　
ウ．「【００１０】次に図２から図４を参照しつつ本発明による燃焼方法について説明する。本発明による圧縮着火式内燃機関ではまず初めに補助燃料が噴射され、次いで主燃料が噴射される。図２は補助燃料の噴射量Ｑａと主燃料の噴射量Ｑｍを示している。なお、図１において横軸はアクセルペダル４０の踏込み量、即ち要求負荷を示している。図２に示されるように補助燃料の噴射量Ｑａは要求負荷Ｌにかかわらずに主燃料の噴射量Ｑｍよりも少ない。また、主燃料の噴射量Ｑｍは要求負荷Ｌが高くなるにつれて増大するのに対して補助燃料の噴射量Ｑａは要求負荷Ｌが高くなるにつれて減少する。
【００１１】図３は或る機関回転数における補助燃料の噴射開始時期θａと噴射完了時期Ｅθａ、および主燃料の噴射開始時期θｍと噴射完了時期Ｅθｍの一例を示している。また、Ｃａは補助燃料の燃焼が行われるおおよその領域を示しており、Ｃｍは主燃料の燃焼が行われるおおよその領域を示している。なお、図３において縦軸Ｌは要求負荷を示しており、横軸はクランク角を示している。
【００１２】図３に示されるように補助燃料は圧縮上死点ＴＤＣ付近において噴射され、噴射された補助燃料は噴射後一定時間以上経過した圧縮上死点後に燃焼せしめられる。また、主燃料は圧縮上死点後に噴射され、噴射された主燃料も噴射後一定時間以上経過した後に燃焼せしめられる。なお、補助燃料の噴射開始時期θａおよび主燃料の噴射開始時期θｍは要求負荷Ｌが高くなるほど遅くなる。図３に示される例では補助燃料の噴射開始時期θａはほぼ圧縮上死点前ＢＴＤＣ２°からほぼ圧縮上死点後ＡＴＤＣ５°の間であり、主燃料の噴射開始時期θｍはほぼ圧縮上死点後ＡＴＤＣ６°からほぼ圧縮上死点後ＡＴＤＣ１８°の間である。
【００１３】上述したように図３は或る機関回転数における噴射開始時期θａ，θｍおよび噴射完了時期Ｅθａ，Ｅθｍを示しており、従って機関回転数が変化するとそれに伴なって噴射開始時期θａ，θｍおよび噴射完了時期Ｅθａ，Ｅθｍは変化する。例えば機関回転数が高くなると噴射開始時期θａ，θｍが早められる。図４は図示平均有効圧（以下、単に圧力という）ＰＭａおよび熱発生率ｄＱ／ｄθを示している。なお、図４において横軸はクランク角を示している。図４に示されるように燃焼室５内の圧力ＰＭａおよび熱発生率ｄＱ／ｄθは補助燃料の燃焼Ｃａおよび主燃料の燃焼Ｃｍが行われたときに上昇する。
【００１４】一方、図５（Ａ）は予混合燃焼が行われた後に拡散燃焼が行われる場合の、熱発生率ｄＱ／ｄθの変化パターンを示しており、図５（Ｂ）は予混合燃焼のみが行われ、拡散燃焼が行われない場合の熱発生率ｄＱ／ｄθの変化パターンを示している。図４に示される補助燃料の燃焼Ｃａによる熱発生率ｄＱ／ｄθの変化パターンおよび主燃料の燃焼Ｃｍによる熱発生率ｄＱ／ｄθの変化パターンはいずれも図５（Ｂ）に示される変化パターンと同じであり、従って補助燃料および主燃料は共に予混合燃焼していることがわかる。」
（段落【００１０】ないし【００１４】）
　　
エ．「【００２０】このように補助燃料を噴射すると主燃料の燃焼は煤およびＮＯx の発生量が極めて少なくかつ燃焼騒音がほとんど発生しない燃焼となる。しかしながらこのように主燃料の燃焼が煤およびＮＯx の発生量が極めて少なくかつ燃焼騒音がほとんど発生しない燃焼となっても補助燃料の燃焼により多量の煤やＮＯx が発生したり、或いは燃焼騒音が発生したのでは何の意味もない。そこで本発明では補助燃料の燃焼も煤およびＮＯx がほとんど発生せずかつ燃焼騒音がほとんど発生しない燃焼となりかつ補助燃料の燃焼熱により主燃料の燃焼がひき起こされるように補助燃料全体をピストン４が下降を開始してから暫らくした後の圧縮上死点後において予混合燃焼せしめるようにしている。
【００２１】即ち、多量の燃料を圧縮上死点付近で噴射すると噴射時に生成された予混合気が一気に燃焼せしめられ、次いで燃料液滴からの蒸発燃料の燃焼、即ち拡散燃焼が行われる。このときの熱発生率ｄＱ／ｄθの発生パターンは図５（Ａ）のようになる。しかしながら圧縮上死点付近で予混合気が一気に燃焼せしめられると燃焼圧が急上昇するために大きな燃焼騒音が発生し、また燃焼温が高くなるために多量のＮＯx が発生する。また、拡散燃焼が行われると液滴からの蒸発燃料が十分な空気と混合しないうちに燃焼せしめられ、斯くして多量の煤が発生する。従って補助燃料は拡散燃焼を行わせないように燃焼させる必要がある。」（段落【００２０】及び【００２１】）
　　
オ．「【００２８】一方、燃焼室５内の温度が高くなると主燃料の燃焼時期が遅くなっても主燃料は燃焼せしめられる。従って要求負荷Ｌが高くなるほど主燃料の噴射開始時期θｍは遅くされる。図２に示される補助燃料の噴射量Ｑａは要求負荷Ｌと機関回転数Ｎの関数であり、この噴射量Ｑａは図６（Ａ）に示すようなマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶されている。一方、図２に示される主燃料の噴射量Ｑｍも要求負荷Ｌと機関回転数Ｎの関数であり、この噴射量Ｑｍも図６（Ｂ）に示すようなマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶されている。また、補助燃料の噴射開始時期θａも要求負荷Ｌと機関回転数Ｎの関数であり、この噴射開始時期θａも図７（Ａ）に示すようなマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶されている。また、主燃料の噴射開始時期θｍも要求負荷Ｌと機関回転数Ｎの関数であり、この噴射開始時期θｍも図７（Ｂ）に示すようなマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶されている。また、ＥＧＲ制御弁２３の開度ＥＧも要求負荷Ｌと機関回転数Ｎの関数であり、このＥＧＲ制御弁２３の開度ＥＧも図８に示すようなマップの形で予めＲＯＭ３２内に記憶されている。
【００２９】図９は運転制御ルーチンを示している。図９を参照するとまず初めにステップ５０において図６（Ａ）に示すマップから補助燃料の噴射量Ｑａが算出される。次いでステップ５１では図７（Ａ）に示すマップから補助燃料の噴射開始時期θａが算出される。次いでステップ５２では噴射量Ｑａおよび噴射開始時期θａ等に基づいて補助燃料の噴射完了時期Ｅθａが算出される。次いでステップ５３では図６（Ｂ）に示すマップから主燃料の噴射量Ｑｍが算出される。次いでステップ５４では図７（Ｂ）に示すマップから主燃料の噴射開始時期θｍが算出される。次いでステップ５５では噴射量Ｑｍおよび噴射開始時期θｍ等に基づいて主燃料の噴射完了時期Ｅθｍが算出される。次いでステップ５６では図８に示すマップからＥＧＲ制御弁２３の開度ＥＧが算出される。
【００３０】なお、図３および図４に示す実施例では補助燃料は一回のみ噴射される。しかしながら補助燃料を複数回に亘って噴射することもできる。また、図１０に示すように機関の運転領域を低負荷側の運転領域Ｉと高負荷側の運転領域IIに分割し、低負荷側の運転領域Ｉでは図３に示すように補助燃料と主燃料を噴射し、高負荷側の運転領域IIでは従来より行われている燃焼を行うようにすることもできる。
【００３１】
【発明の効果】ＮＯx および煤の発生量の少ないおだやかな燃焼を得ることができる。」
（段落【００２８】ないし【００３１】）
　
（２）引用文献１記載の発明
　上記（１）のア．ないしオ．及び図面の記載を参酌すると、以下のことがわかる。
カ．排気管１７を介して排気ターボチャージャ１４の排気タービン１８に連結され、排気タービン１８の出口は酸化触媒１９を内蔵した触媒コンバータ２０に連結されることから、触媒コンバータ２０を排気系に備えた圧縮着火式内燃機関であることがわかる。
　　
キ．少なくとも上死点付近後で１回行われる補助燃料の燃焼と、該補助燃料の燃焼が全て終了した後に開始される主燃料の燃焼とからなる運転領域Ｉがあり、主燃料の燃焼が主トルクを発生していることがわかる。
　
ク．低負荷側の運転領域Ｉでは、補助燃料の燃焼と主燃料の燃焼が、高負荷側の運転領域IIでは従来行われてる燃焼が行われることから運転領域Ｉと運転領域IIの切り変え要求を、電子制御ユニット３０は判定しており、当該電子制御ユニット３０は、運転領域Ｉの切り替え要求時に、低負荷側の運転領域Ｉに切り替えている。
　
　以上、（１）のア．ないしオ．、（２）カ．ないしク．及び図面の記載から、引用文献１には以下の発明が記載されているといえる。
　「触媒コンバータ２０を排気系に備えた圧縮着火式内燃機関において、
　少なくとも上死点付近後で１回行われる補助燃料と、該補助燃料の燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させる主燃焼とからなる運転領域Ｉへの切り替え要求を判定し、
　前記運転領域Ｉへの切り替え要求時に、前記低負荷側の運転領域Ｉに切り替える圧縮着火式内燃機関。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
  　
（３）引用文献２
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００３−６５１２１号公報（平成１５年３月５日出願公開、以下、「引用文献２」という。）には、例えば、以下の記載がある。
ア．「【００４４】A．装置の構成と動作の概要：図１は、本発明の実施例によるディーゼルエンジン１０の概略構成を示す説明図である。このディーゼルエンジン１０は、いわゆる４気筒エンジンであり、４つの燃焼室＃１〜＃４を有している。各燃焼室には、吸気管１２を介して空気が供給される。燃料噴射装置は、燃料ポンプ１８とコモンレール１９と燃料噴射弁１４とを備えている。燃料は、燃料ポンプ１８によって昇圧され、コモンレール１９を介して各燃焼室の燃料噴射弁１４に分配される。燃料噴射弁１４は、制御ユニット３０によって制御されて、適切な噴射時期および噴射量で各燃焼室内に燃料を噴射する。燃焼によって生成された排気ガスは、排気管１６に排出される。なお、本実施例のディーゼルエンジン１０は、車両の駆動力を発生するための原動機として使用されている。
【００４５】このエンジン１０には、過給器２０が設けられている。過給器２０は、排気管１６内に設けられたタービン２１と、吸気管１２内に設けられたコンプレッサ２２と、両者をつなぐシャフト２３と、タービン２１の入口ノズル２５の開口面積を調節するためのアクチュエータ２６とを備えている。燃焼室から排出された燃焼排ガスが過給器２０のタービン２１を回すと、シャフト２３を介してコンプレッサ２２が回転し、空気を圧縮して各燃焼室内に供給する。なお、この過給器２０は、アクチュエータ２６によって排気の駆動圧を変更可能な可変型過給器であり、一般に、可変ノズルターボ（ＶＮＴ）あるいは可変容量ターボと呼ばれているものである。
【００４６】コンプレッサ２２の上流側にはエアクリーナ（図示せず）が設けられている。コンプレッサ２２はエアクリーナを介して取り入れた空気を圧縮して各燃焼室に供給する。また、コンプレッサ２２の下流側にはインタークーラ２４が設けられている。コンプレッサ２２で圧縮された空気は、インタークーラ２４で冷却された後に各燃焼室に供給される。インタークーラ２４の下流側には、スロットル弁２８（吸気絞り弁）が設けられている。
【００４７】タービン２１の下流側の排気管１６内には、メイン触媒４０が設けられている。メイン触媒４０としては、例えば、燃焼排ガス中に含まれる煤やＳＯＦ（Soluble Organic Fraction）などの粒子状物質と、ＮＯｘとの両方を除去可能な触媒であるＮＯｘ吸蔵還元型触媒が利用される。
【００４８】ＮＯｘ吸蔵還元型触媒は、燃焼室で燃焼反応が進行する際の空燃比が理論空燃比よりも薄い場合（いわゆるリーンな場合）には、ＮＯｘを蓄積する。また、上記空燃比が理論空燃比よりも濃い場合（いわゆるリッチな場合）あるいは理論空燃比の場合（いわゆるストイキオメトリの場合）には、蓄積したＮＯｘを放出する。このような動作によって、燃焼排ガス中のＮＯｘが浄化される。また、ＮＯｘ吸蔵還元型触媒は、酸化触媒としての活性も備えている。燃焼排ガス中の煤およびＳＯＦが上記触媒上で酸化されることによって、燃焼排ガスが浄化される。
【００４９】排気管１６と吸気管１２とはＥＧＲ流路６０でつながっており、このＥＧＲ流路６０を介して燃焼排ガスの一部を吸気管１２に還流可能である。吸気管１２に還流する排ガス量は、ＥＧＲ弁６２とスロットル弁２８の開度とを調節することによって制御される。ＥＧＲ流路６０にはさらにＥＧＲクーラ６４が設けられており、このＥＧＲクーラ６４によって、吸気管１２内に導入するのに先立って燃焼排ガスが冷却される。また、ＥＧＲクーラ６４の上流側には、ＥＧＲ触媒６６が設けられている。ＥＧＲ触媒６６は、酸化触媒を備えており、吸気管１２内に導入される燃焼排ガス中のＳＯＦなどの粒子状物質を酸化して除去する。なお、ＥＧＲ触媒６６は省略してもよい。
【００５０】制御ユニット３０は、エンジン回転数Ｎｅと、アクセルの踏み込み量Ｌと、エンジン冷却水温Ｔenとをそれぞれ検出するためのセンサからの測定値を受け取り、これらの測定値に応じて燃料ポンプ１８や、燃料噴射弁１４、ＥＧＲ弁６２、スロットル弁２８等を制御する。センサとしては、これら以外にも種々のセンサが設けられている。例えば、コモンレール１９には、燃料の圧力を検出するための圧力センサ５０が設けられている。また、吸気管１２のコンプレッサ２２の上流側には、吸気量を検出するためのエアフロメータ５２が設けられている。排気管１６には、空燃比を検出するための空燃比センサ７２が設けられている。さらに、メイン触媒４０には、触媒床温を検出するための温度センサ４２が設けられている。」（段落【００４４】ないし【００５０】）
　
イ．「【００５７】図４は、リーン低温燃焼と通常燃焼を切り換える条件を示すグラフである。図４に示すように、エンジン運転条件が比較的低出力の領域Ｒ１にある場合はリーン低温燃焼が行われ、比較的高出力の領域Ｒ２にある場合は通常燃焼が行われる。より具体的には、エンジン回転速度とエンジンの要求トルクとをパラメータとして、制御の目標とする排気ガス空燃比を設定したマップを、低温燃焼用のマップと、通常燃焼用のマップとしてそれぞれ記憶しておき、排気管１６に装着した空燃比センサ７２の検出する空燃比が目標空燃比となるように制御する。このようなマップは、制御ユニット３０のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。
【００５８】なお、リッチ低温燃焼は、図３に示したように燃費が悪化する燃焼モードであるため通常は用いないが、図３に示すように触媒床温を上昇させることができるため、触媒の再生のためにごく短時間行なわれるのが普通である。すなわち、通常燃焼を継続する場合には、燃焼排ガス温度が低いために触媒床温が次第に低下し、触媒活性が低下するおそれがあるので、このような場合に短時間リッチ低温燃焼を行なうと、触媒床温を上昇させて触媒活性を回復させることができる。」（段落【００５７】及び【００５８】）
　
ウ．「【００６３】C．暖機制御の第１実施例：図５は、暖機制御の第１実施例におけるディーゼルエンジン１０の運転状態を示す説明図である。図５の横軸は始動（コールドスタート）からの時間であり、縦軸は、上から順に、エンジン冷却水温、燃料噴射時期、および、ＥＧＲ率である。時刻ｔ０でエンジンが始動すると、エンジン冷却水温が所定の温度ＣＡＴonに到達する時刻ｔ１までは、触媒４０を暖機するための暖機運転が行われる。また、時刻ｔ１以降は、暖機後の通常の運転が行われる。図５の例では、時刻ｔ１〜ｔ２の間は低温燃焼が実行され、時刻ｔ２以降では通常燃焼が行われると仮定している。但し、暖機後の運転状態は、エンジン１０の要求負荷に依存して変化するものであり、図５は単なる一例である。
【００６４】暖機期間中においては、燃料噴射は、パイロット噴射とメイン噴射とに分割して行なわれる。パイロット噴射の噴射量は、１燃焼サイクルの全噴射量の約３０％に設定されており、メイン噴射の噴射量は約７０％に設定されている。また、パイロット噴射の噴射時期は、圧縮上死点ＴＤＣの約１０°手前（すなわちＴＤＣ−約１０°）であり、メイン噴射の噴射時期は圧縮上死点ＴＤＣの約１０°後ろ（すなわちＴＤＣ＋約１０°）に設定されている。なお、本明細書において、「噴射時期」とは噴射開始時期を意味する。暖機期間中における噴射量や噴射時期の設定値の意味については後述する。
【００６５】暖機期間中は、ＥＧＲ率が０に設定されている。すなわち、ＥＧＲ弁６２が閉鎖されており、燃焼排ガスの還流がカットされている。この理由は、暖機期間中にＥＧＲを行うと、ＥＧＲクーラ６４（図１）によって排気温度が低下してしまうので、却って暖機が抑制される可能性があるからである。これから理解できるように、暖機期間中のＥＧＲカット運転は、上述した（１）式における排気ガスの温度Ｔｇを上昇させる手段として使用することができる。但し、暖機期間中に、ある程度のＥＧＲを行うようにしても良い。
【００６６】時刻ｔ２以降では通常燃焼が行われる。この通常燃焼の際にも、パイロット噴射とメイン噴射とが行われる。但し、通常燃焼時には、パイロット噴射の噴射量は、１燃焼サイクルの全噴射量の約１０％に設定され、メイン噴射の噴射量は約９０％に設定される。また、パイロット噴射の噴射時期は、（ＴＤＣ−約１５°）であり、メイン噴射の噴射時期は（ＴＤＣ＋約５°）である。
【００６７】図６（Ａ）は、暖機期間中の燃焼室内の圧力変化を示しており、図６（Ｂ）は熱発生量の変化を示している。図６（Ａ），（Ｂ）の横軸はクランク角度θである。暖機期間中においては、パイロット噴射もメイン噴射も圧縮上死点ＴＤＣから離れた時点で行われるので、圧縮上死点ＴＤＣ付近における圧力上昇率は低い。このため、いわゆる等容度（圧縮上死点ＴＤＣ付近における圧力上昇割合）が低下する。ディーゼルエンジンでは、一般に、等容度が低下すると熱効率が低下し、排気エネルギが増加することが知られている。具体的には、パイロット噴射された燃料は、圧縮上死点ＴＤＣ前に燃焼して熱を発生するが、この熱はほとんど外部に対して仕事をせず、燃焼室内の温度・圧力の上昇に利用される。メイン噴射も、圧縮上死点ＴＤＣからかなり離れた時点で行われるので、その熱発生量のかなりの部分が排気の温度上昇に利用される。
【００６８】暖機期間中のパイロット噴射およびメイン噴射の噴射時期と噴射量とは、以下のような事項を考慮して決定されている。排気エネルギを増加させるためには、メイン噴射を圧縮上死点ＴＤＣ以降のなるべく遅い時点で（すなわち、なるべく大幅に遅角させて）行うことが望ましい。但し、メイン噴射をあまり遅角させると失火する可能性がある。そこで、パイロット噴射の噴射量を増加させると燃焼室の温度が上昇するので、メイン噴射を遅角させたときに失火する可能性を低下させることができる。また、パイロット噴射とメイン噴射の噴射時期の間隔には、ある程度の好ましい値（例えばクランク角度で２０°）が存在する。従って、パイロット噴射とメイン噴射の噴射時期は、失火する可能性が低く、かつ、メイン噴射の噴射時期がなるべく遅くなるように決定される。また、パイロット噴射とメイン噴射の噴射時期と噴射量は、排気エネルギの増大分を含み、かつ、要求負荷を満足するように決定される。この結果、暖機期間中では、暖機期間後の通常燃焼に比べて、パイロット噴射の噴射量が多く、かつ、メイン噴射の噴射時期がより遅い時期に設定される。」（段落【００６３】ないし【００６８】）
　
（４）引用文献２記載の発明
　上記（３）のア．ないしウ．及び図面の記載を参酌すると、以下の事項がわかる。
エ．タービン２１の下流側の排気管１６内に、Ｎｏｘ吸蔵還元型触媒であるメイン触媒４０が設けてあるデーィゼルエンジン１０であることから、メイン触媒４０を排気系に備えたディーゼルエンジン１０であることがわかる。
　
オ．メイン触媒４０の状態に基づいて、暖機運転と暖機運転以外の運転に切り替えていることから、制御ユニット３０は運転切替え要求を判定していることがわかる。
　
カ．暖機運転時は、少なくとも上死点付近前で１回行われるパイロット噴射による燃焼と、該パイロット噴射による燃焼が全て終了した後に開始されるメイン噴射による燃焼による運転であって、パイロット噴射された燃料は、外部に対して仕事をしないことから、メイン噴射による燃焼が主トルクを発生させていることがわかる。
　
キ．暖機運転
からの
から
から
　　　
　以上、上記（３）のア．ないしウ．、（４）エ．ないしキ．及び図面の記載から、引用文献２には以下の発明が記載されているといえる。
　「メイン触媒４０を排気系に備えた内燃機関において、
　前記メイン触媒４０の状態に基づいて、少なくとも上死点付近前で１回行われるパイロット噴射による燃焼と、該パイロット噴射による燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させるメイン噴射による燃焼とからなる暖気運転からの切り替え要求を判定し、暖気運転以外への
　前記暖気運転からの切り替え要求時であってかつ前記機関の暖気運転時に、前記暖気運転から切り替えるディーゼルエンジン。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。）
　　　
３．対比　
　本願補正発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「触媒コンバータ２０」は、その機能及び目的からみて本願補正発明における「排気浄化装置」に相当する。同様に、引用文献１記載の発明における「補助燃料の燃焼」は、本願補正発明における「予備燃焼」に相当し、「主燃料の燃焼」は「主燃焼」に、「運転領域Ｉ」は「燃焼モード」に、「圧縮着火式内燃機関」は「内燃機関」に、「電子制御ユニット３０」は「燃焼制御装置」に各々相当する。また、引用文献１記載の発明における「上死点付近後」は、本願補正発明における「上死点を跨いで」に、「上死点付近後」を包含する限りにおいて相当し、引用文献記載の発明における「運転領域Ｉへの切り替え要求時に、前運転領域Ｉに切り替える」は、本願補正発明における「燃焼モードへの切り替え要求時であってかつ前記機関の低負荷運転時に、前記燃焼モードに切り替える」に、「燃焼モードへの切り替え要求時に、燃焼モードに切り替える」限りにおいて相当するから、本願補正発明と引用文献１記載の発明とは
　「排気浄化装置を排気系に備えた内燃機関において、
　前記排気浄化装置の状態に基づいて、少なくとも上死点付近後で１回行われる予備燃焼と、該予備燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させる主燃焼とからなる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
　前記燃焼モードへの切り替え要求時に、前記燃焼モードに切り替える内燃機関の燃焼制御装置。」の点で一致し、以下の点で相違する。
〈相違点〉
（１）「燃焼モードへの切り替え要求を判定」の時期に関して、本願補正発明においては、「排気浄化装置の状態に基づいて、ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化を伴う触媒再生運転又は硫黄被毒解除を行うとき」であるのに対して、引用文献１記載の発明においては、そのように特定されていない点（以下、「相違点１」という。）。
　　　
（２）本願補正発明においては、予備燃焼が「上死点を跨いで」行われるのに対して、引用文献１記載の発明においては、「上死点の付近後で」行われる点（以下、「相違点２」という。）。
　　
（３）「燃焼モードに切り替える」時期に関して、本願補正発明においては、「燃焼モードへの切り替え要求時であってかつ前記機関の低負荷運転時」であるのに対して、引用文献１記載の発明においては、「燃焼モードへの切り替え要求時」である点で相違する（以下、「相違点３」という。）。
　　
４．判断
　相違点１ないし３について検討する。
（１）相違点１について
　ストイキ以下のリッチ運転要求若しくはリッチ化を伴う触媒再生運転又は硫黄被毒解除を行う運転は、燃焼モードに切り替えの条件としてごく普通の条件であって、排気浄化装置の状態に基づいて予備燃焼と主燃焼とからなる燃料噴射制御自体も周知（例えば、原査定の拒絶の理由に引用された、国際公開第２００２／６６８１３号参照、以下、「周知技術１」という。）であることを考慮すれば、相違点１に係る本願補正発明のように特定することは、上記周知技術１から、当業者が容易に推考し得るものである。
　　
（２）相違点２について、
　引用文献２記載の発明においては、予備燃焼は上死点前で終了してはいるものの、上死点近傍であり、また、引用文献1記載の発明においては、予備燃焼は上死点後で終了してはいるものの、同様に上死点近傍であり、また、両者は共に本願補正発明と同様に予備燃焼によって筒内温度を高めるものであるものであること、及び、そもそも、本願補正発明における出願当初明細書【００２１】には、「圧縮上死点（ＴＤＣ）近傍における筒内温度を高めるための予備燃焼」と記載されており、予備燃焼は圧縮上死点近傍であることを意図していることは明らかであることから、上記の点を参酌すると、相違点２に係る本願補正発明のように予備燃焼を上死点を跨いで行うようにすることは、当業者が容易になし得るものである。
　　　
（３）相違点３について
　引用文献１記載の発明も、本願補正発明における「燃焼モードに切り替える」に関して、「燃焼モードに切り替え要求時に、燃焼モードに切り替え」に相当することが行われており、再生運転等に際して、低負荷運転時に限ることも周知（例えば、特開平６−１１７２２０号公報、特開２００２−３７１８８９号公報参照、以下、「周知技術２」という。）であることを参酌すれば、燃焼モードの切り替える時期を、相違点３に係る本願発明のように低負荷運転時である条件を付加して特定することは、当業者が容易に推考し得るものである。
　
　しかも、本願補正発明は、全体でみても、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の発明、周知技術１及び周知技術２から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。　
　
　以上から、本願補正発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の発明、周知技術１及び周知技術２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
　　
第３．本願発明について
１．本願発明
　以上のとおり、平成２０年６月２７日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１に係る発明は、平成１９年１２月７日付けの手続補正により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりの以下のもの（以下、「本願発明」という。）である。
　
　「【請求項１】
　排気浄化装置を排気系に備えた内燃機関において、
　前記排気浄化装置の状態に基づいて、少なくとも上死点を跨いで１回行われる予備燃焼と、該予備燃焼が全て終了した後に開始され主トルクを発生させる主燃焼とからなる燃焼モードへの切り替え要求を判定し、
　前記燃焼モードへの切り替え要求時であってかつ前記機関の低負荷運転時に、前記燃焼モードに切り替えることを特徴とする内燃機関の燃焼制御装置。」
　
２．引用文献記載の発明
　引用文献1及び引用文献２には、上記第２．［理由］２．のとおりのものが記載されている。
　
３．対比、判断
　本願補正発明は、本願発明をさらに限定するものであることから、本願補正発明が、上記のとおり、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の発明、周知技術１及び周知技術２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである以上、本願発明も、同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。