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　平成１１年特許願第１２８６６０号「車輌の挙動制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１１月２１日出願公開、特開２０００−３１８５８８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は、平成１１年５月１０日の出願であって、平成１７年４月１３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成１７年５月１９日に拒絶査定不服の審判が請求されるとともに、同日付けで明細書について手続補正がなされたものである。
　
２　平成１７年５月１９日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１７年５月１９日付け手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
　
［理由］
２−１　補正事項
　本件補正は、平成１６年９月２４日付け手続補正により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載の、
「車輌の挙動が不安定であることを検出する手段と、車輌の挙動が不安定であるときには車輌の挙動を安定化させる挙動安定化手段とを有する車輌の挙動制御装置にして、車輌の走行状態に基づき車輌の前進状態を検出する前進状態検出手段と、車輌の前進状態が検出されているときには前進時用の挙動制御の実行を許可し車輌の前進状態が検出されていないときには前記前進時用の挙動制御の実行を禁止する手段とを有することを特徴とする車輌の挙動制御装置。」を、
「車輌の挙動が不安定であることを検出する手段と、車輌の挙動が不安定であるときには車輌の挙動を安定化させる挙動安定化手段とを有
し、
挙動制御禁止
る車
に於いて、前記前進状態検出手段は変速装置のシフト位置に基づき車輌が後退状態にある可能性を判定する後退の可能性判定手段と、前記後退の可能性判定手段により車輌が後退状態にある可能性がある旨の判定が行われたときには車輌の前進状態を判定する前進状態判定手段とを有し、前記挙動制御禁止手段は前記後退の可能性判定手段により車輌が後退状態にある可能性があると判定され且つ前記前進状態判定手段により車輌が前進状態にあると判定されないときに前記前進時用の挙動制御の実行を禁止することを特徴とする車輌の挙動制御装置
とする補正を含んでいる（なお、下線は、補正箇所を示すために、出願人が付したものである。）。
　
２−２　本件補正の目的・新規事項の有無
　上記補正は、補正前の請求項１に記載された「挙動安定化手段とを有する車輌の挙動制御装置にして、車輌の走行状態に基づき車輌の前進状態を検出する前進状態検出手段」を「挙動安定化手段とを有し、車輌の走行状態に基づき車輌の前進状態を検出する前進状態検出手段」と補正しつつ、さらに補正前の請求項１に記載された「車輌の前進状態が検出されていないときには前記前進時用の挙動制御の実行を禁止する手段」を、補正前の請求項２の記載、同請求項４の記載、及び第２図に基づいて、「車輌の前進状態が検出されていないときには前記前進時用の挙動制御の実行を禁止する挙動制御禁止手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記前進状態検出手段は変速装置のシフト位置に基づき車輌が後退状態にある可能性を判定する後退の可能性判定手段と、前記後退の可能性判定手段により車輌が後退状態にある可能性がある旨の判定が行われたときには車輌の前進状態を判定する前進状態判定手段とを有し、前記挙動制御禁止手段は前記後退の可能性判定手段により車輌が後退状態にある可能性があると判定され且つ前記前進状態判定手段により車輌が前進状態にあると判定されないときに前記前進時用の挙動制御の実行を禁止する」と、さらに限定して特定するものであり、これらの補正は新規事項を追加するものではなく、発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更することのない範囲で、特許請求の範囲を減縮するものである。
　よって、本件補正の目的は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第４項第２号に規定する目的に合致する。
　
２−３　独立特許要件
　そこで、上記の特許請求の範囲の減縮を目的とした補正を含む補正後の本願発明が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項に規定する要件を満たすか）否かを以下に検討する。
　
２−３−１　補正後の本願発明
　補正後の本願請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）は、平成１７年５月１９日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された、以下のとおりのものである。
　「車輌の挙動が不安定であることを検出する手段と、車輌の挙動が不安定であるときには車輌の挙動を安定化させる挙動安定化手段とを有し、車輌の走行状態に基づき車輌の前進状態を検出する前進状態検出手段と、車輌の前進状態が検出されているときには前進時用の挙動制御の実行を許可し車輌の前進状態が検出されていないときには前記前進時用の挙動制御の実行を禁止する挙動制御禁止手段とを有する車輌の挙動制御装置に於いて、前記前進状態検出手段は変速装置のシフト位置に基づき車輌が後退状態にある可能性を判定する後退の可能性判定手段と、前記後退の可能性判定手段により車輌が後退状態にある可能性がある旨の判定が行われたときには車輌の前進状態を判定する前進状態判定手段とを有し、前記挙動制御禁止手段は前記後退の可能性判定手段により車輌が後退状態にある可能性があると判定され且つ前記前進状態判定手段により車輌が前進状態にあると判定されないときに前記前進時用の挙動制御の実行を禁止することを特徴とする車輌の挙動制御装置。」
　
２−３−２　引用例
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物である特表平１０−５０９９３１号公報（以下、「第１引用例」という）には、図面とともに次の記載がある。
　
（ａ）「本発明は、２個以上の車輪を有する自動車のためのブレーキ装置に関する。車輪は互いに別々に操作可能なブレーキを備えている。」（第４ページ第３行〜第４行）
　
（ｂ）「このようなブレーキ装置は他方では、例えばカーブ走行の際に車両の走行安定性を確保するために使用される。走行安定性とは、車両がステアリングホイールを切ることによって予め選択したコース上を安定して移動すること、すなわち上下軸線回りに過剰に回転せずに移動することであると理解される。そのために必要な制御を行うことができるようにするためには、ステアリングホイールを切った角度を測定することが必要である。車両の動的走行を表す他のデータを考慮して、ステアリングホイールの回転から、運転者がどのようなカーブコースで車両を動かそうとしているのかを導き出すことができる。この所望のカーブコースには所定のヨー角速度と所帯の浮動角度が従属する。車両が安定してコースを通過するときには、ヨー角速度と浮動角度の一定の限界値を維持しなければならない。」（第４ページ第８行〜第１８行）
（審決注：「所帯の浮動角度」は、「所定の浮動角度」の誤記であると認める。）
　
（ｃ）「走行安定性をコントロールするためのシステム
１．走行安定性コントロール（ＦＳＲ）の一般的構造
  走行安定性コントロール（ＦＳＲ）の概念の下では、個々の車輪ブレーキの予め設定可能な圧力と、駆動エンジンのエンジン管理への介入によって、車両の走行状態を左右するための４つの原理が一つにまとめられる。この４つの原理は、制動中個々の車輪のロックを防止するブレーキスリップコントロール（ＡＢＳ）と、駆動される車輪の空転を防止するトラクションスリップコントロール（ＡＳＲ）と、車両の前車軸と後車軸の間のブレーキ力の比を制御する電子式ブレーキ力分配（ＥＢＶ）と、カーブを通過するときに安定した走行状態を達成するヨーイングモーメントコントロール（ＧＭＲ）である。」（第６ページ第２４行〜第７ページ第４行）
　
（ｄ）「個々の車輪ブレーキ圧力のためのＧＭＲコントローラ１０の圧力設定値ＰGMRは次のようにして検出される。
  ＧＭＲコントローラ１０は先ず最初に、付加的なヨーイングモーメントＭGを計算する。このヨーイングモーメントは適当なブレーキ操作によって生じるときに、カーブ内で車両状態を安定化することになる。このＭGは分配ロジック２に供給される。この分配ロジックはＧＭＲコントローラ１０の一部として示すことができる。」（第１２ページ第１３行〜第１９行）
　
（ｅ）「分配ロジック２は予め定められたヨーイングモーメントＭGと所望の運転者ブレーキ圧力から、車輪ブレーキのためのヨーイングモーメントコントロールブレーキ圧力ＰGMRを演算する。」（第１２ページ第２１行〜第２３行）
　
（ｆ）「２．ヨーイングモーメントコントローラ（ＧＭＲ）の構造
  図２はＧＭＲコントローラ１０内で分配ロジック２のための追加ヨーイングモーメントＭGがどのようにして検出されるかをブロック線図で示している。そのために、入力量として、操舵角度δ、ＡＢＳコントローラ７からの車両基準速度ＶRef、測定された横方向加速度ａqおよび測定されたヨー角速度ｄΨMessが入力される。」（第１３ページ第１８行〜第２３行）
（審決注：第１引用例では、「ヨー角速度」を表す記号について、時間微分を表す「・」を「Ψ」に付して記載しているところ、本審決では同様に微分を意味する「ｄ」を付し、「ｄΨ」として記載した。以下、本審決において同様。）
　
（ｇ）「摩擦係数および状況認識１３はその計算のために、ろ波された基準速度ｖRefFil、測定された車両横方向加速度ａquer、測定されたヨー角速度ｄΨMessおよび操舵角度δを使用する。状況認識は直線走行、カーブ走行、後退走行および車両停止のようないろいろな場合を識別する。車両停止は、ろ波された車両基準速度ｖRefFilがその一定の最小値をとるときであると仮定される。」（第１４ページ第１３行〜第１８行）
　
（ｈ）「後退走行を認識するために、所定の操舵角度δのときにヨー角速度ｄΨが前進走行のときと反対向きに方向づけられていることが利用される。そのために、測定されたヨー角速度ｄΨMessが、車両参照モデル１２によって設定された目標ヨー角速度ｄΨsollと比較される。正負の符号が常に反対向きであり、これが両カーブの微分にも当てはまると、後退走行である。なぜなら、ｄΨsollは常に前進走行のときに計算されるからである。というのは、慣用の回転数センサは車輪回転方向に関する情報を検出しないからである。」（第１４ページ第２０行〜第１５ページ第２行）
　
（ｉ）「プログラム１６は、実際の制御量を常に有するために、持続的に作動する。この調節モーメントが図１に示した分配ロジック２に伝送されるかどうかは、アクティベーションロジック１１に依存する。」（第１５ページ第１５行〜第１７行）
　
（ｊ）「車両が後退走行していると、ＭGの伝達が中断される。これと同じことが次の場合にも当てはまる。すなわち、車両停止が認識されるときあるいは見積もった浮動角速度ｄβ’もヨー角速度変化ΔｄΨの設定値も、制御を必要とする値に達しないときに、同じことが当てはまる。」（第１５ページ第２２行〜第１６ページ第２行）
（審決注：第１引用例では、「浮動角速度」を表す記号について、「β」に「・」と「＾」とを付して記載しているところ、本審決では「ｄβ’」として記載した。同様に「ヨー角速度変化」の記号も、「Ψ」に時間微分を意味する「・」と、測定値と目標値との差を意味する「Δ」を付記して記載されているものを、「ΔｄΨ」とした。なお、この「ヨー角速度変化」の記号について、第１引用例の第１６ページ第１行では「・」を「Δ」に付しているが、第１引用例の第１５ページ第１１行の記載から見て、「・」は「Δ」ではなく「Ψ」に付されるべきものであり、当該記載は誤記であると認めた。）
　
　以上の記載を総合すると、第１引用例には、
　「カーブ走行の際に車両が安定して移動することを可能とするためのヨーイングモーメントコントロール（ＧＭＲ）を含む走行安定性コントロール（ＦＳＲ）であって、ＧＭＲコントローラ１０により付加的なヨーイングモーメントＭGが操舵角度δ、車両基準速度ＶRef、測定された横方向加速度ａq、及び測定されたヨー角速度ｄΨMessにより計算され、これが分配ロジック２に供給されてヨーイングモーメントコントロールブレーキ圧力ＰGMRが演算され、これにより車輪ブレーキを制御する自動車用のブレーキ装置において、摩擦係数および状況認識１３によって、測定されたヨー角速度ｄΨMessが車両参照モデル１２から設定された目標ヨー角速度ｄΨsollと比較され、それらの値の正負及び微分値の正負の符号が常に反対向きであるときに後退走行と、ろ波された車両基準速度ｖRefFilが一定の最小値をとるとき車両停止と識別し、車両が後退走行しているとき又は車両が停止しているときは、アクティベーションロジック１１によって、付加的なヨーイングモーメントＭGの分配ロジック２への伝達を中断するヨーイングモーメントコントロールを行う装置」の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されているものと認める。
　
　また、同様に、原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に日本国内において頒布された刊行物である特開平７−１１７６４５号公報（以下、「第２引用例」という）には、図面とともに次の記載がある。
　
（ｋ）「【産業上の利用分野】本発明は、制動制御装置に係り、特に車輪毎に設けられたブレーキ機構を個々に制御して、車両の挙動を目標挙動として設定した理想的な状態に一致させる制動制御装置に関する。」（段落番号【０００１】）
　
（ｌ）「つまり、従来の制動制御装置は、車両後退時において必ずしも理想的な制動制御を実行するものではなく、後退時の挙動維持についての考慮がなされていないという問題を有するものであった。
　本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、車両の後退を判定する後退判定手段を設け、車両前進時に前後輪のブレーキ機構に施す制御を、車両後退時には後前輪に反転させて制動制御を実行することにより上記の課題を解決する制動制御装置を提供することを目的とする。」（段落番号【０００９】、【００１０】）
　
（ｍ）「つまり、Ｓ１０２は、シフトポジションセンサ９３の出力信号よりシフト位置が後退位置に設定されているかを判別するステップである。ここでシフト位置が後退位置に設定されていれば、これにより車両が後退していると判別することができる。
　また、Ｓ１０４は、対地車速センサ９４の出力信号が負の車速を表しているかの判別を行うステップである。対地車速センサ９４は、走行路面に対する車両の絶対速度を検出するセンサであり、これにより負の絶対速度が検出されていれば、車両は後退していると判断できるからである。
　Ｓ１０６及びＳ１０８は、前後Ｇセンサ９２の出力信号であるＧｓと、何れかの回転センサ８４，８６，８８，９０の出力信号を微分して求めた加速度の演算値Ｇｗとに基づいて車両が後退しているかを判別するステップである。」（段落番号【００４０】〜【００４２】）
　
（ｎ）「つまり、車両に生ずる前後方向の加速度を直接検出する前後Ｇセンサ９２は、前進方向加速時及び後退方向減速時に同符号、例えば正の出力信号Ｇｓを発し、前進方向減速時及び後退方向加速時には、共にそれとは反対の符号、例えば負の出力信号Ｇｓを発する。一方、回転センサ８４，８６，８８，９０の出力信号の微分値Ｇｗは、車輪の回転速度が早まれば前進・後退に関わらず正の符号、回転速度が低下すれば負の符号を発する。
　従って、ＧｓとＧｗとは、車両が前進している場合にはその加減速に合わせて同一の符号を示すが、車両後退時には、加減速に応じて逆の符号を示すことになる。上記Ｓ１０８は、かかる特性に着目して後退判定を行うもので、Ｓ１０６で回転センサ８４，８６，８８，９０の出力信号を微分して得たＧｗとＧｓとを乗算し、その結果が負となった場合に車両が後退していると判別する。」（段落番号【００４３】〜【００４４】
　
　以上の記載を総合すると、第２引用例には、
　「車輪毎に設けられたブレーキ機構を個々に制御して、車両の挙動を目標挙動として設定した理想的な状態に一致させる制動制御装置において、シフトポジションセンサ９３の出力信号よりシフト位置が後退位置に設定されていればこれにより車両が後退していると判別するとともに、後退位置に設定されていない場合には、対地車速センサ９４の出力信号が負の車速を表しているかの判別を行い、これにより負の絶対速度が検出されていれば車両は後退していると判別し、さらにこの判断が否定された場合、前後Ｇセンサ９２の出力信号であるＧｓと、何れかの回転センサ８４，８６，８８，９０の出力信号を微分して求めた加速度の演算値Ｇｗとを乗算し、その結果が負となった場合に車両が後退していると判別し、車両が後退していると判定された場合、車両前進時に前後輪のブレーキ機構に施す制御を、後前輪に反転させて制動制御を実行する車両の制動制御装置」の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているものと認める。
　
２−３−３　対比
　本願補正発明と引用発明１を対比すると、次のとおりである。
　引用発明１の「走行安定性コントロール（ＦＳＲ）」は、「分配ロジック２」が「付加的なヨーイングモーメントＭG」を基に演算した「車輪ブレーキのためのヨーイングモーメントコントロールブレーキ圧力ＰGMR」により、ブレーキを制御し、もって車両のカーブ走行を安定させるものであるから、本願補正発明における「車両の挙動が不安定であるときには車両の挙動を安定化させる挙動安定化手段」に相当する。
　また、引用発明１の「ＧＭＲコントローラ１０」は、「操舵角度δ、車両基準速度ＶRef、測定された横方向加速度ａq、及び測定されたヨー角速度ｄΨMess」を入力信号として、車両が安定した走行に必要な「付加的なヨーイングモーメントＭG」を計算するものであるから、その計算の前提として、車両の挙動が不安定であることを求めるものであり、本願補正発明における「車両の挙動が不安定であるとを検出する手段」に相当する。
　次に、引用発明１の「摩擦係数および状況認識１３」は、車両の直線走行、カーブ走行、後退走行および車両停止をそれぞれ識別するものであるから、本願補正発明の「車両の前進状態を検出する前進検出手段」にひとまず相当する。
　そして、引用発明１の「アクティベーションロジック１１」は、「摩擦係数および状況認識１３」によって車両が後退走行又は停止していると判定された場合に、「付加的なヨーイングモーメントＭG」の「分配ロジック２」への伝達を中断するものであり、その結果、挙動制御の実行されないものであるから、本願補正発明における「挙動制御禁止手段」に相当する。また、ここで実行が中止される挙動制御は、車両が後退走行又は停止している場合に中止されるものであるから、本願補正発明における「前進用の挙動制御」であることは当然である。
　
　してみると、両者は、本願補正発明の表記にならえば、次の点で一致する。
＜一致点＞
　「車輌の挙動が不安定であることを検出する手段と、車輌の挙動が不安定であるときには車輌の挙動を安定化させる挙動安定化手段とを有し、車輌の走行状態に基づき車輌の前進状態を検出する前進状態検出手段と、車輌の前進状態が検出されているときには前進時用の挙動制御の実行を許可し車輌の前進状態が検出されていないときには前記前進時用の挙動制御の実行を禁止する挙動制御禁止手段とを有する車輌の挙動制御装置」
　
　一方、両者は、次の点で相違する。
＜相違点＞
　本願補正発明は、「前進状態検出手段」が「変速装置のシフト位置に基づき車輌が後退状態にある可能性を判定する後退の可能性判定手段と、前記後退の可能性判定手段により車輌が後退状態にある可能性がある旨の判定が行われたときには車輌の前進状態を判定する前進状態判定手段」から構成されるとともに、「前記後退の可能性判定手段により車輌が後退状態にある可能性があると判定され且つ前記前進状態判定手段により車輌が前進状態にあると判定されないとき」に前進時用の挙動制御の実行を禁止するのに対し、引用発明１は、摩擦係数および状況認識１３によって、測定されたヨー角速度ｄΨMessが車両参照モデル１２から設定された目標ヨー角速度ｄΨsollと比較され、それらの値の正負及び微分値の正負の符号が常に反対向きであるときに後退走行と、ろ波された車両基準速度ｖRefFilが一定の最小値をとるとき車両停止と識別し、車両が後退走行しているとき又は車両が停止しているときに前進用の挙動制御の実行を禁止する点。
　
２−３−４　相違点の判断
　上述のとおり、引用発明２には、変速機のシフト位置が後退位置に設定されていれば車両が後退していると判別する一方、その判別が否定された場合であっても、対地車速センサ９４の出力信号が負である場合、又は前後Ｇセンサ９２の出力信号Ｇｓと、いずれかの回転センサ８４，８６，８８，９０の出力信号を微分して求めた加速度の演算値Ｇｗとの乗算し、その結果が負である場合、それぞれ後退であると判別している。換言すれば、車両のシフト位置が後退状態でなくても、なお車両が後退している可能性があることを示唆するものである。したがって、引用発明２におけるシフト位置が後退状態に設定されているか否かの判別は、本願補正発明における「変速装置のシフト位置に基づき車輌が後退状態にある可能性を判定する後退の可能性判定手段」に対応する。
　また、引用発明２において、この判別に続いて行われる、対地車速センサ９４の信号が負、又は前後Ｇセンサの出力信号Ｇｓと回転センサの信号の微分値Ｇｗとの乗算結果が負である場合に後退状態と判別する点について、これが否定される場合はすなわち車両が停止又は前進していることを意味するところ、少なくとも後退していないという点で前進状態であるか否かを判別しているといえるし、車両の停止時にはそもそも挙動制御を行い得ず、区別することに意味はないことから、引用発明２の後退状態の判別は本願補正発明における「前進状態判定手段」に対応する。
　さらに、上述のとおり引用発明２では、シフト位置が後退位置に設定されていない場合に、対地車速センサ９４の信号が負であるとき、又は同前後Ｇセンサの出力信号Ｇｓと回転センサの信号の微分値との乗算結果が負であるとき、後退状態と判別するのであるから、本願補正発明における「後退の可能性判定手段により車輌が後退状態にある可能性があると判定され且つ前記前進状態判定手段により車輌が前進状態にあると判定されないとき」に対応する。
　そして、引用発明１及び引用発明２は、両者とも個々の車輪のブレーキを制御して車両の挙動を安定化させる制御という点で技術分野が共通する上、両者とも車両が前進していない場合は、その制御を禁止又は変更する必要があり、そのためには前進状態を確実に判定する必要があるという点で課題も共通していることから、引用発明１の摩擦係数および状況認識１３に代えて、引用発明２の上記の点を採用し、当該相違点に係る事項とすることは、当業者が容易に想到しうるものである。
　また、本願補正発明における車両の後退可能性がある場合にも確実に前進状態を検出するという効果は、引用発明１及び引用発明２に記載の発明から当然に得られるものであり、格別なものとはいえない。
　したがって、本願補正発明は、引用発明１及び引用発明２から当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
２−３−５　本件補正についてのむすび
　以上により、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する特許法第１２６条第５項の規定に違反するものであるから、平成１８年改正前の同法第１５９条第１項の規定において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３　本願発明について
３−１　本願発明
　平成１７年５月１９日付け手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１乃至７に係る発明は、平成１６年９月２４日付け手続補正により補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１乃至７に記載されたとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　「車輌の挙動が不安定であることを検出する手段と、車輌の挙動が不安定であるときには車輌の挙動を安定化させる挙動安定化手段とを有する車輌の挙動制御装置にして、車輌の走行状態に基づき車輌の前進状態を検出する前進状態検出手段と、車輌の前進状態が検出されているときには前進時用の挙動制御の実行を許可し車輌の前進状態が検出されていないときには前記前進時用の挙動制御の実行を禁止する手段とを有することを特徴とする車輌の挙動制御装置。」
　
３−２　引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は、前記［２−３−２　引用例］に記載したとおりである。
　
３−３　対比・相違点の判断
　前記［２−３−１　補正後の本願発明］で検討した本願補正発明は、本願発明の全ての発明特定事項をその発明特定事項として備えるものである。
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含み、さらにその一部の構成要件を限定して特定した本願補正発明が、前記［２−３−４　相違点の判断］に記載したとおり、引用発明１及び引用発明２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も同様の理由により、引用発明１及び引用発明２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４　むすび
　以上のとおり、本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　したがって、本願は、特許請求の範囲の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。