【事件の表示】
　平成１０年特許願第５３５３６０号「液圧ブレーキ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年８月２０日国際公開、ＷＯ９８／３５８６７、平成１３年８月２８日国内公表、特表２００１−５１３０４１号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯の概要　
　本願は、平成１０年２月１３日（パリ条約による優先権主張　１９９７年２月１４日　ドイツ連邦共和国）の出願であって、平成２０年９月４日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年１２月１５日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、平成２１年１月１３日付けで明細書の手続補正がなされたものである。
　
【２】平成２１年１月１３日付けの手続補正についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成２１年１月１３日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。 
　
［理由］ 
１．本件補正後の本願発明
　本件補正により、特許請求の範囲は、 
　
「【請求項１】
　ブレーキ倍力装置（６）と、後続するマスターシリンダ（９）、ならびにアンチロックコントロールシステム（１２）を備え、このアンチロックコントロールシステムがブレーキ回路（４，５）と液圧ポンプ（１９，２０）を備えており、
　ブレーキ倍力装置（６）の故障を認識することができ、かつブレーキ倍力装置（６）が故障した後で、ブレーキ力を発生させるために液圧ポンプ（１９，２０）を使用することができる手段が設けられており、この手段がブレーキ倍力装置（６）に所属している負圧センサを含んでいる、自動車のための液圧ブレーキ装置（１）において、
　弁（２７，３３）が設けられ、この弁により、ブレーキ倍力装置（６）が故障した後で液圧ポンプ（１９，２０）の送出側がマスターシリンダ（９）から分離可能であること、および
　弁（３０，３４）が設けられ、この弁により、ブレーキ倍力装置（６）が故障した後で液圧ポンプ（１９，２０）の吸込み側がマスターシリンダ（９）に接続可能であることを特徴とする液圧ブレーキ装置（１）。
【請求項２】
　ブレーキ倍力装置（６）が故障した後で、液圧ポンプ（１９，２０）が制動灯スイッチ（８）によって始動可能であり、かつ停止可能であることを特徴とする請求項１記載の液圧ブレーキ装置（１）。
【請求項３】
　第一の弁（２７）と第二の弁（３０）の２個の弁、または第三の弁（３３）と第四の弁（３４）の２個の弁の少なくとも一方がトラクションコントロールシステム（１３）の構成部品であることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置（１）。
【請求項４】
　高圧作用時に開放する電気的切換え弁が、第一の弁（２７）、第二の弁（３０）、第三の弁（３３）、第四の弁（３４）として設けられていることを特徴とする請求項１記載のブレーキ装置（１）。
【請求項５】
　ブレーキ倍力装置（６）の後の圧力と液圧ポンプ（１９，２０）の送出側の圧力を測定するためのセンサ（３５，３６，３７）が設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載のブレーキ装置（１）。
【請求項６】
　ブレーキ倍力装置（６）が故障した後で、両液圧ポンプ（１９，２０）がブレーキ力を発生させるために使用可能であることを特徴とする請求項１記載の液圧ブレーキ装置（１）。
【請求項７】
　請求項１の特徴を備えた、液圧ブレーキ装置（１）を運転するための方法において、
ブレーキ倍力装置（６）に所属する負圧センサ部に基づいて、圧力センサを用いてブレーキ倍力装置（６）の故障が認識され、ブレーキ倍力装置（６）の故障を認識した後で、液圧ポンプ（１９，２０）がブレーキ力を発生させるために使用されることを特徴とする方法。
【請求項８】
　ブレーキ倍力装置（６）の故障を認識した後で、液圧ポンプ（１９，２０）が制動灯スイッチ（８）によって始動または停止させられることを特徴とする請求項７記載の方法。
【請求項９】
　ブレーキ倍力装置（６）の故障を認識した後で、液圧ポンプ（１９，２０）の送出側がマスターシリンダ（９）から分離されることを特徴とする請求項７または８に記載の方法。
【請求項１０】
　ブレーキ倍力装置（６）の故障を認識した後で、液圧ポンプ（１９，２０）が始動状態のままであること、
およびアンチロックコントロールシステム（１２）により車輪のブロックが阻止されることを特徴とする請求項７〜９のいずれか一つに記載の方法。
【請求項１１】
　ブレーキ倍力装置（６）の故障を認識した後で、マスターシリンダ（９）内の圧力と、液圧ポンプ（１９，２０）の送出側の圧力が測定されること、
およびそのことに依存して、液圧ポンプ（１９，２０）が始動または停止させられることを特徴とする請求項７〜１０のいずれか一つに記載の方法。」に補正された。　
　
　上記補正は、請求項１についてみると、本願の願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内において、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「液圧ブレーキ装置」について、実質的に「弁（２７，３３）が設けられ、この弁により、ブレーキ倍力装置（６）が故障した後で液圧ポンプ（１９，２０）の送出側がマスターシリンダ（９）から分離可能であること、および弁（３０，３４）が設けられ、この弁により、ブレーキ倍力装置（６）が故障した後で液圧ポンプ（１９，２０）の吸込み側がマスターシリンダ（９）に接続可能であること」を構成として付加して限定するものであるから、新規事項を追加するものではなく、発明を特定するために必要な事項を限定するものであって、発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更することのない範囲で、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定する補正の目的に合致する。
　
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか （平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。　
　
２．引用例とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平８−２９５２３１号公報（以下、「引用例１」という。）には、「ブレーキ倍力システム」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。　
　
（あ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、流体圧により大きなブレーキ力を発生するブレーキ倍力システムに関し、特に圧力源の流体圧が失陥したときにも、十分大きなブレーキ力を発生するようになっているブレーキ倍力システムに関するものである。」
（い）「【０００２】
【従来の技術】例えば自動車においては、運転者のブレーキ踏力のみでは得ることのできない大きなブレーキ力を必要とする場合や運転者のブレーキ踏力を軽減しようとする場合等のため、真空、圧縮空気あるいは液圧等の圧力を用いることにより、大きなブレーキ力を得ることができるようにしたブレーキ倍力システムが用いられている。
【０００３】また、このようなブレーキ倍力システムは、圧力源の流体圧が失陥すると、十分なブレーキ力が得られなくなるおそれが生じる。このため、この圧力源の失陥時には、ブレーキ操作部材の操作力を通常の場合に比較して非常に大きくしなければならなくなる。・・・（以下、略）」
（う）「【００１０】本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、圧力源の失陥時にも、ブレーキ圧を圧力源正常時の場合とほぼ同様に大きく増圧することができるようにするとともに、重量の大きな車両の停車や急ブレーキでの停車をより小さなペダル踏力でかつ短い制動距離で確実に行うことのできるブレーキ倍力システムを提供することである。」
（え）「【００３０】図１に示すように、この第１実施例のブレーキ倍力システム１は、ブレーキペダル２と、このブレーキペダル２によって制御され本発明の流体圧倍力装置を構成する負圧倍力装置３と、負圧倍力装置３に供給される流体圧である負圧を発生し本発明の圧力源を構成する負圧源４と、負圧倍力装置３によって作動される２ブレーキ系統のタンデムマスタシリンダ５と、このタンデムマスタシリンダ５に供給されるブレーキ液を貯えるリザーバ６と、マスタシリンダ５からのブレーキ液が供給されるブレーキシリンダ７と、マスタシリンダ５およびブレーキシリンダ７間の一方のブレーキ系統の通路８に配設され、この通路８の所定圧以上のブレーキ液圧を検知してブレーキ操作検知信号を出力する圧力ピックアップ９（本発明のブレーキ操作検知手段に相当）と、この圧力ピックアップ９およびブレーキシリンダ７間の通路８に配設され連通位置Iおよび遮断位置IIが設けられた電磁弁からなる常開の遮断弁１０と、この遮断弁１０およびブレーキシリンダ７間の通路８とリザーバ６と接続する通路１１と、この通路１１に設けられたポンプ１２と、このポンプの吸込み側と吐出側とにそれぞれ設けられ、リザーバ６から通路８に向かう方向のブレーキ液の流れのみを許容する一対の逆止弁１３,１４と、負圧源４の負圧が所定値以下になったとき作動して負圧失陥検知信号（本発明の圧力源失陥検知信号に相当）を出力する圧力スイッチ１５（本発明の圧力検知手段に相当）と、圧力ピックアップ９、遮断弁１０、ポンプ１２および圧力スイッチ１５がそれぞれ接続され、圧力ピックアップ９からのブレーキ操作検知信号および圧力スイッチ１５からの負圧失陥検知信号に基づいて遮断弁１０およびポンプ１２を作動制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）１６と、ＥＣＵ１６に接続されてＥＣＵ１６からの警報信号により警報を発する警報ランプや警報ブザー等の警報装置１７とを備えている。
【００３１】ブレーキペダル２、負圧倍力装置３、負圧源４、マスタシリンダ５、リザーバ６、ブレーキシリンダ７および通路８により、従来周知の負圧ブレーキ倍力システムが構成されている。」
（お）「【００３５】負圧源４が失陥して、その負圧がきわめて低い所定値以下に低下すると、圧力スイッチ１５がオンして負圧失陥検知信号を発し、この負圧失陥検知信号がＥＣＵ１６に入力される。ＥＣＵ１６はこの負圧失陥検知信号により警報装置１７に警報信号を出力し、警報装置１７は警報ランプの点灯や警報ブザーの吹鳴等により警報を発する。この警報により、運転者は負圧源４の失陥を知る。」
（か）「【００４６】図３は、本発明の第３実施例を模式的に示す図である。なお、前述の第１実施例のブレーキ倍力システム１と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００４７】前述の第１実施例のブレーキ倍力システム１に対して、この第３実施例のブレーキ倍力システム１は、本発明をアンチスキッド制御システム（以下、ＡＢＳという）が搭載されたブレーキ倍力システムに適用したものである。ＡＢＳは、車両制動時に制動車輪がロック傾向になったとき、このロック傾向が解消するようにその制動車輪のブレーキ力を調整するシステムである。
【００４８】図３に示すように、第３実施例は、更に、マスタシリンダ５のリザーバ６と逆止弁１３との間の通路１１に配設され、遮断位置Iと連通位置IIとが設定された電磁弁からなる常閉の開閉弁２１と、遮断弁１０とブレーキシリンダ７との間の通路８ａで逆止弁１４からの通路が合流する位置より下流側（ブレーキシリンダ７側）の通路８ａに配設され、供給電流に基づいて入力に比例して出力する電磁弁からなる比例制御弁２２と、この比例制御弁２２の排出口に通路２３により接続された低圧アキュムレータであるサンプ２４と、開閉弁２１のポンプ１２側のポートの通路１１をサンプ２４に接続する通路２５とを備えている。その場合、ポンプ１２、ＥＣＵ１６、比例制御弁２２、通路２３、サンプ２４および通路２５は、このＡＢＳの構成部品となっている。
・・・（中略）・・・
【００５１】このように構成された第３実施例のブレーキ倍力システム１においては、負圧倍力装置３の負圧源４の正常時は遮断弁１０および比例制御弁２２が作動しないので、前述の第１実施例と同じように作動する。また、負圧源４の失陥時は、第１実施例と同様に圧力スイッチ１５からの負圧失陥検知信号により、ＥＣＵ１６は警報装置１７を作動して警報を発するとともに遮断弁１０を遮断位置IIにして通路８を遮断し、かつポンプ１２を駆動する。これと同時に、ＥＣＵ１６は更に開閉弁２１を遮断位置IIにして通路１１を開く。これにより、第１実施例の場合と同様にポンプ１２がリザーバ６のブレーキ液を吸い込みかつ吐出し、その吐出圧が比例制御弁２２を通ってブレーキシリンダ７に供給されてブレーキが作動し、更に、車両停車後にブレーキを解除するという一連の作動が行われる。
・・・（中略）・・・
【００５３】なお、この第３実施例におけるＡＢＳの制御は、図示しない車輪速センサからの車輪速信号により、ＥＣＵ１６が車両制動時に車輪のロック傾向を検知したとき、ＥＣＵ１６が遮断弁１０を閉じるとともにポンプ１２を駆動し、更に比例制御弁２２を制御して、その車輪のブレーキシリンダ７のブレーキ液をサンプ２４に排出してブレーキシリンダ７のブレーキ液圧を減圧し、車輪の車輪速が所定量回復したらポンプ１２の吐出圧をブレーキシリンダ７に供給して再びブレーキシリンダ７のブレーキ液圧を増圧することにより、行われる。
【００５４】また、一方のブレーキ系統の２個のブレーキシリンダ７,７を車両の左右の駆動輪のブレーキシリンダにするとともに、ＥＣＵ１６がＡＢＳのみではなくトラクションコントロール（以下、ＴＲＣという）のための制御も行うようにすることにより、発進時または加速時の駆動輪空転傾向時におけるＴＲＣを行うことができるようになる。すなわち、左右の駆動輪の車輪速を検出する図示しない車輪速センサからの車輪速信号に基づいてＥＣＵ１６が駆動輪の空転傾向を検知したとき、ＥＣＵ１６は、ポンプ１２、遮断弁１０、開閉弁２１および比例制御弁２２を制御して空転傾向量に応じたブレーキ力を駆動輪にかけることにより、この駆動輪の空転傾向が解消されるように、駆動輪の駆動力を調整することができるようになる。」
（き）「【００５５】図５は、本発明の第４実施例を模式的に示す図である。なお、前述の第１および第３実施例のブレーキ倍力システム１と同じ構成要素には同じ符号を付すことにより、その詳細な説明は省略する。
【００５６】前述の第１実施例のブレーキ倍力システム１に対して、この第４実施例のブレーキ倍力システム１は、第３実施例と同様にＡＢＳが搭載されたブレーキ倍力システムに適用したものであり、図５に示すように更に通路１１に設けられた常閉の開閉弁２１と、ブレーキシリンダ７に選択的に接続可能な通路２３により接続されたサンプ２４と、開閉弁２１のポンプ１２側のポートの通路１１をサンプ２４に接続する通路２５と、遮断弁１０とブレーキシリンダ７との間の通路８ａで逆止弁１４からの通路が合流する位置より下流側（ブレーキシリンダ７側）の通路８ａに配設され、連通位置Iと遮断位置IIとが設けられた常開の遮断弁２６と、逆止弁１４より下流位置に設けられたアキュムレータ２７と、ブレーキシリンダ７を通路８ａまたは通路２３に選択的に切り換え接続する切換弁２８とを備えている。この第４実施例では、逆止弁１３は通路２５に設けられている。遮断弁１０、ポンプ１２、ＥＣＵ１６、通路２３、サンプ２４、通路２５、遮断弁２６、アキュムレータ２７および切換弁２８は、ＡＢＳおよびＴＲＣの構成部品として用いられる。
【００５７】開閉弁２１は遮断位置Iと連通位置IIとが設けられていて、通常時は遮断位置Iに設定されているとともに、圧力源失陥時、ＡＢＳ作動時およびＴＲＣ作動時はＥＣＵ１６からの制御信号により連通位置IIに設定されるようになっている。また、遮断弁２６は、この遮断弁２６を切換制御するためのパイロット圧として、マスタシリンダ５のブレーキ液圧が遮断弁２６を連通位置Iとなる方向に、またブレーキシリンダ７のブレーキ液圧とが遮断弁２６を遮断位置IIとなる方向にそれぞれ作用されているそして、この遮断弁２６は、通常時、圧力源失陥時、ＡＢＳ増圧制御時およびＴＲＣ作動時は連通位置Iに設定されているとともに、ＡＢＳの減圧制御時のようにブレーキシリンダ７の圧力がこの遮断弁２６の前後の圧力のうち大きい方の圧力より所定圧大きいとき遮断位置IIに設定されるようになっている。更に、切換弁２８は通路８を連通しかつブレーキシリンダ７と通路２３とを遮断する第１位置Iと通路８を遮断しかつブレーキシリンダ７と通路２３とを連通する第２位置IIとが設けられている。そして、通常時、圧力失陥時、ＡＢＳ増圧制御時およびＴＲＣ作動時は第１位置Iに設定されるとともに、ＡＢＳ減圧制御時およびＴＲＣ作動解除時は第２位置IIに設定される。なお、図５において３６は絞りである。
・・・（中略）・・・
【００５９】このように構成された第４実施例のブレーキ倍力システム１においては、負圧倍力装置３の負圧源４の正常時は前述の第１実施例と同じように作動する。また、負圧源４の失陥時は、第１実施例と同様に圧力スイッチ１５からの負圧失陥検知信号により、ＥＣＵ１６は警報装置１７を作動して警報を発するとともに遮断弁１０をオンして遮断位置IIにして閉じ、かつ開閉弁２１をオンして遮断位置IIにして開く。これと同時に、ＥＣＵ１６は更にポンプ１２を駆動する。これにより、ポンプ１２の吐出圧が遮断弁２２および切換弁２８を通りブレーキシリンダ７に供給されてブレーキが作動し、更に、車両停車後にブレーキを解除するという第１実施例の場合と同様に一連の作動が行われる。
・・・（中略）・・・
【００６１】この第４実施例のブレーキ倍力システム１によっても、前述の各実施例と同じ作用効果を得ることができる。なお、第４実施例におけるＡＢＳ作動時およびＴＲＣ作動は第３実施例とほぼ同じであるので、その説明は省略する。」
（く）図３、図５及び上記記載事項（か）、（き）から、アンチスキッド制御システムがブレーキ回路を備えていることが看取される。
（け）図３、図５及び上記記載事項（え）から、圧力スイッチ１５は、負圧源４の圧力を検出するものであり、負圧源４に所属しているといえる。
（こ）図３、図５及び上記記載事項（か）、（き）から、負圧源４の失陥時には、遮断弁１０を遮断位置IIにして通路８を遮断し、かつポンプ１２が駆動され、この遮断弁１０により、ポンプ１２の送出側がマスタシリンダ５から遮断されることが看取される。
（さ）図３、図５及び上記記載事項（か）、（き）から、負圧源４の失陥時には、開閉弁２１を連通位置IIにして通路１１を開き、かつポンプ１２が駆動され、この開閉弁２１により、ポンプ１２の吸込み側がマスタシリンダ５のリザーバ６に接続されることが看取される。
　
　以上の記載事項及び図面の記載からみて、引用例１には次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されていると認められる。
　
［引用例１発明］
「負圧源４が接続されている負圧倍力装置３と、後続するマスタシリンダ５、ならびにアンチスキッド制御システムを備え、このアンチスキッド制御システムがブレーキ回路とポンプ１２を備えており、
　負圧源４の失陥を検知することができ、かつ負圧源４の失陥した後にポンプ１２を駆動する手段を有し、この手段が負圧源４に所属している圧力スイッチ１５を含んでいる、自動車のための流体圧を利用したブレーキ倍力システムにおいて、
　遮断弁１０が設けられ、この遮断弁１０により、負圧源４の失陥を検知した後でポンプ１２の送出側がマスタシリンダ５から遮断されること、および
　開閉弁２１が設けられ、この開閉弁２１により、負圧源４の失陥を検知した後で、ポンプ１２の吸込み側がブレーキ液を送出するマスタシリンダ５のリザーバ６に接続される流体圧を利用したブレーキ倍力システム。」
　
３．対比・判断
　本願補正発明と引用例１発明を対比すると、それぞれの機能からみて、実質的に、引用例１発明の「負圧倍力装置３」は本願補正発明の「ブレーキ倍力装置」に相当し、以下同様に、「マスタシリンダ５」は「マスターシリンダ」に、「アンチスキッド制御システム」は「アンチロックコントロールシステム」に、「ポンプ１２」は「液圧ポンプ」に、「失陥」は「故障」に、「検知」は「認識」に、「圧力スイッチ１５」は「負圧センサ」に、「流体圧を利用したブレーキ倍力システム」は「液圧ブレーキ装置」に、「遮断弁１０」及び「開閉弁２１」は「弁」に、「遮断」は「分離可能」に、「接続」は「接続可能」に、それぞれ相当する。
　そして、引用例１発明において、「負圧源４に所属している圧力スイッチ１５」によって「負圧源４の失陥」を検知することと、本願補正発明において、「ブレーキ倍力装置に所属している負圧センサ」によって「ブレーキ倍力装置の故障」を認識することとは、何れもブレーキを倍力する手段（ブレーキ倍力手段）に負圧センサを設けることで所望のブレーキ倍力が得られない状態を認識する点、すなわち、「ブレーキ倍力手段に所属する負圧センサ」によって「ブレーキ倍力手段の故障」を認識する点では共通している。
　さらに、引用例１発明の「ブレーキ液を送出するマスタシリンダ５のリザーバ６」と本願補正発明の「マスターシリンダ」とは、「ブレーキ液を送出する手段」である点では共通している。
　
　したがって、本願補正発明の記載ぶりに倣って整理すると、両者は、
「ブレーキ倍力装置と、後続するマスターシリンダ、ならびにアンチロックコントロールシステムを備え、このアンチロックコントロールシステムがブレーキ回路と液圧ポンプを備えており、
　ブレーキ倍力手段の故障を認識することができ、かつブレーキ倍力手段が故障した後で、ブレーキ力を発生させるために液圧ポンプを使用することができる手段が設けられており、この手段がブレーキ倍力手段に所属している負圧センサを含んでいる、自動車のための液圧ブレーキ装置において、
　弁が設けられ、この弁により、ブレーキ倍力手段が故障した後で液圧ポンプの送出側がマスターシリンダから分離可能であること、および
　弁が設けられ、この弁により、ブレーキ倍力手段が故障した後で液圧ポンプの吸込み側がブレーキ液を送出する手段に接続可能である液圧ブレーキ装置。」
である点で一致し、以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　故障を認識する対象であるブレーキを倍力させる手段（ブレーキ倍力手段）が、本願補正発明は、「ブレーキ倍力装置」であり、該「ブレーキ倍力装置」に負圧センサを所属させているのに対し、引用例１発明は、負圧源４であり、該負圧源４に圧力スイッチ１５を所属させている点。
［相違点２］
　ブレーキ倍力手段が故障した後で液圧ポンプの吸込み側が接続される、ブレーキ液の送出手段が、本願補正発明は、「マスターシリンダ」であるのに対し、引用例１発明は、マスタシリンダ５のリザーバ６である点。
　
　上記各相違点について以下に検討する。
　
［相違点１］について
　ブレーキ倍力装置において、故障の認識（失陥の検知）対象とする、ブレーキを倍力させる手段として、どのような装置（負圧源、負圧倍力装置本体等）を選択するかは、当業者が適宜選択する設計的事項にすぎないものであるが、特に、引用例１発明において、負圧源４は負圧倍力装置３に負圧を供給するものであり、負圧源４及び負圧倍力装置３の何れが故障しても所望のブレーキ倍力を得ることができないことは明らかであるから、引用例１発明において、故障の認識対象として、該負圧源４に換えて、負圧倍力装置３を選択し、該負圧倍力装置３に圧力スイッチ１５（負圧センサ）を所属させるよう構成することは、当業者が容易になし得たものである。
　してみると、本願補正発明の相違点１に係る発明は、引用例１発明に基づいて、当業者が容易になし得たものである。
　
［相違点２］について
　ブレーキ回路において、ポンプにブレーキ液を供給するために、該ポンプ１２の吸込み側をどこに接続するかは、ブレーキ装置の構成、回路（配管、弁等）の構成、ポンプの作動又は非作動、流体の吸込み易さ等を考慮して、当業者が適宜設計する設計的事項であるが、ブレーキ液はリザーバからマスタシリンダに供給されるものであるとともに、ポンプの吸込み側とマスターシリンダとを接続することは従来周知の技術（例えば、特開平８−２３０６３４号公報の図１には、マスターシリンダ１５が戻しポンプ２５の吸込み側と接続されている態様が示されている。）であるから、引用例１発明において、ポンプ１２の吸込み側にブレーキ液を送出する際に、リザーバ６から直接送出する構成に換えて、マスタシリンダ５を介して送出するよう構成することは、当業者が容易になし得たものである。
　してみると、本願補正発明の相違点２に係る発明は、引用例１発明及び従来周知の技術に基づいて、当業者が容易になし得たものである。
　
　また、本願補正発明の奏する効果についてみても、引用例１及び従来周知の技術の奏する効果の総和以上の格別顕著な効果を奏するものとは認められない。
　　
　したがって、本願補正発明は、引用例１記載された発明（引用例１発明）及び従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
　なお、審判請求人は、（平成２２年２月１９日付け上申書において誤記訂正がされた）平成２１年１２月１日付けの審尋に対する回答書において、「しかしながら、引用例１〜３には、当該［５］および［６］の内容に関して何一つ記載されていない。
　また、本願発明において、吸込み過程は特別な吸込み導管を使用せずにマスターシリンダから直接行われる。それ対して、引用例１〜３には、ポンプ１２とリザーバ６の間に別の導管１１が必要である。従って、本願発明は引用例１〜３と比べて、特別な導管案内部を車内に必要としないという長所があります。
　従って、本願請求項１に係る発明の特定事項である上記　［５］および［６］の特徴は、引用例１〜３に記載された発明から導き出すことはできず、さらに、当業者によって容易になし得るものではない。それに加えて、吸込み過程に関する上記の構造上の相違点があります。 
　ゆえに、本願発明は引用例１〜３には開示されていない構成である「弁（２７，３３）が設けられ、この弁により、ブレーキ倍力装置（６）が故障した後でポンプ（１９，２０）の送出側がマスターシリンダ（９）から分離可能であること（注：上記［５］の構成）」および「弁（３０，３４）が設けられ、この弁により、ブレーキ倍力装置（６）が故障した後でポンプ（１９，２０）の吸込み側がマスターシリンダ（９）に接続可能であること（注：上記［６］の構成）」を備えることによって初めて、引用例１〜３の記載からは想到し得ない先に挙げた作用効果を奏することができるので、進歩性を有する発明であります。」との主張をしている。
　
　しかしながら、本願補正発明における、上記［５］「弁（２７，３３）が設けられ、この弁により、ブレーキ倍力装置（６）が故障した後でポンプ（１９，２０）の送出側がマスターシリンダ（９）から分離可能であること」および上記［６］「弁（３０，３４）が設けられ、この弁により、ブレーキ倍力装置（６）が故障した後でポンプ（１９，２０）の吸込み側がマスターシリンダ（９）に接続可能であること」が、引用例１発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易になし得たものであることは、上記「３．対比・判断」で示したとおりである。
　なお、審判請求人は、「本願発明（注：本願補正発明）において、吸込み過程は特別な吸込み導管を使用せずにマスターシリンダから直接行われる。それ対して、引用例１〜３には、ポンプ１２とリザーバ６の間に別の導管１１が必要である。従って、本願発明は引用例１〜３と比べて、特別な導管案内部を車内に必要としないという長所がある。」旨も主張しているが、本願の請求項１に記載された発明（本願補正発明）においては、車内又は液圧ブレーキ装置内の既存の導管が何ら特定されているわけでもなく、特別な導管案内部を車内に必要としない旨の作用効果は、本願の請求項１に記載された発明に基づいてなされたものとは認められない。また、仮に、上記特別な導管案内部を車内に必要としない旨の作用効果が本願の請求項１に記載された発明によって奏されると認めたとしても、ポンプの吸込み側とマスターシリンダ本体を接続することは従来周知の技術であり、引用例１発明において、ポンプ１２の吸込み側をリザーバ６に接続する構成に換えて、マスタシリンダ５に接続するように構成することは、当業者が容易になし得たものにすぎないことは、上述したとおりである。
　
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
４．むすび 
　本願補正発明について以上のとおりであるから、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定違反するものであり、本件補正における他の補正事項を検討するまでもなく、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。 
　
【３】本願発明　
　平成２１年１月１３日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜１３に係る発明（以下、「本願発明１」〜「本願発明１３」という。）は、平成２０年３月７日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜１３に記載された事項により特定されるものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、以下のとおりである。
　
「【請求項１】
　ブレーキ倍力装置（６）と、後続するマスターシリンダ（９）、ならびにアンチロックコントロールシステム（１２）を備え、このアンチロックコントロールシステムがブレーキ回路（４，５）と液圧ポンプ（１９，２０）を備えている、自動車のための液圧ブレーキ装置（１）において、
　ブレーキ倍力装置（６）の故障を認識することができ、かつブレーキ倍力装置（６）が故障した後で、ブレーキ力を発生させるために液圧ポンプ（１９，２０）を使用することができる手段が設けられており、この手段がブレーキ倍力装置（６）に所属している負圧センサを含んでいることを特徴とする液圧ブレーキ装置（１）。」
　
１．本願発明１について 
（１）本願発明１
　上記のとおりである。 
　
（２）引用例とその記載事項 
　上記【２】２．に記載したとおりである。
　 
（３）対比・判断 
　本願発明１は、実質的に、上記【２】で検討した本願補正発明の発明特定事項である「弁（２７，３３）が設けられ、この弁により、ブレーキ倍力装置（６）が故障した後で液圧ポンプ（１９，２０）の送出側がマスターシリンダ（９）から分離可能であること、および弁（３０，３４）が設けられ、この弁により、ブレーキ倍力装置（６）が故障した後で液圧ポンプ（１９，２０）の吸込み側がマスターシリンダ（９）に接続可能であること」を削除したものに相当する。
　
　そうすると、本願発明１の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、上記【２】に記載したとおり、引用例１記載された発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も、実質的に、同様の理由により、引用例１に記載された発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
２．むすび 
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）は、引用例１に記載された発明及び従来周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定に基づいて特許を受けることができない。 
　
　そして、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２ないし１３に係る発明（本願発明２ないし１３）について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。　 
　
　よって、結論のとおり審決する。