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　平成　９年特許願第１５０９８０号「ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年１２月２２日出願公開、特開平１０−３３９１９４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯・本願発明
　本願は、平成９年６月９日の出願であって、その請求項１に係る発明は、平成１５年１月３０日付けの手続補正書によって補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認める。（以下、「本願発明」という。）
　
　「アクセルペダルの踏み込み、非踏み込み状態を検出するアクセルスイッチと、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサとを備えたディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、
　インジェクションポンプの電子ガバナへ燃料噴射信号を出力する制御装置を備え、
　エキゾーストブレーキ作動による減速後のアクセルペダル踏み込みによる加速をアクセルスイッチとアクセルセンサとから出力される検出信号に基づいて検出し、アクセルペダルが踏み込まれた時点から吸気絞り弁が開くまでの応答遅れに相当する時間経過後、制御装置からインジェクションポンプの電子ガバナへ燃料噴射信号を出力するよう構成したことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。」
　
２．引用例
（１）引用例１
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された特開平６−１０１５２７号公報（以下、「引用例１」という。）には、次の事項が記載されている。
　
ア．「【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いて好適のディーゼル機関に関し、特に、排気ブレーキ装置とともに電子制御燃料噴射ポンプ装置をそなえた、電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関に関する。」（第２頁１欄３９〜４２行）
　
イ．「このような排気ブレーキ解除の応答遅れは、排気ブレーキ装置の操作力伝達系に、空気回路等を介装した場合に著しい。」（第３頁３欄４８〜５０行）
　
ウ．「【００２１】図１に示すように、本ディーゼル機関（以下、ディーゼルエンジンという）には、電子制御燃料噴射ポンプ装置１０と排気ブレーキ装置６０とがそなえられている。まず、排気ブレーキ装置６０について説明すると、排気ブレーキ装置６０は、図１〜３に示すように、エンジン２０の排気通路２１内に介装されて排気通路２１内を開閉しうる排気ブレーキバルブ６１をそなえている。なお、この実施例では、図１中では図示を省略しているが、この排気ブレーキバルブ６１と連動して開閉する吸気サイレンサバルブ９１が吸気通路２４内に介設されている。」（第４頁５欄４２行〜同頁６欄２行）
　
エ．「【００２２】この排気ブレーキバルブ６１を開閉駆動するために、空気圧（エア圧）によって作動するコントロールシリンダ６４と、」（第４頁６欄３〜５行）
　
オ．「【００２５】また、同様に、吸気サイレンサバルブ９１を開閉駆動するために、コントロールシリンダ９４と、」（第４頁６欄３２〜３３行）
　
カ．「【００３２】また、排気ブレーキ装置６０には、排気ブレーキポジションスイッチ（エキブレポジションＳＷ）４８が付設されている。この排気ブレーキポジションスイッチ４８は、排気ブレーキ装置６０のリンク機構６２に連動して、オン・オフして、排気ブレーキバルブ６１の閉鎖時、つまり、排気ブレーキの作動時には、オンとなって、排気ブレーキバルブ６１が完全に開放状態になったら、つまり、排気ブレーキが完全に解除されたら、オフとなるように設定されている。」（第５頁７欄４４行〜同頁８欄２行）
　
キ．「電子制御燃料噴射ポンプ装置１０は、燃料噴射ポンプ本体１１と、この燃料噴射ポンプ本体１１に設けられた噴射量調整機構３０と、この噴射量調整機構３０の作動を電気的に制御する噴射量制御手段５１とをそなえて構成されている。
【００３４】噴射量調整機構３０は、噴射量調整部材であるコントロールラック１２とこのコントロールラック１２を駆動するアクチュエータ３１とをそなえ、アクチュエータ３１は、例えばソレノイドにより構成され、電気信号によって作動を制御される。噴射量制御手段５１は、車両の種々の電子制御の中枢となる電子制御ユニット（ＥＣＵ）５０内の一つの機能部分として構成されており、各種センサ４１〜４７からの情報に基づいてエンジン（機関）２０や車両の作動状態及びドライバの操作状態に応じて噴射量調整機構３０のアクチュエータ３１を制御するようになっている。
【００３５】この噴射量制御手段５１では、車両やエンジンの状態及びドライバの操作状態に対して最も最適な燃料噴射量（これを目標噴射量とよぶ）を目標噴射量設定手段５３で設定して、この目標噴射量に基づいて、噴射量調整機構３０を作動させて燃料噴射量の制御を行なう。特に、噴射量制御手段５１では、主としてアクセル開度に基づいて噴射量を制御する通常制御モードと、排気ブレーキ解除時に一時的に通常制御モードの場合よりも少なくなるように噴射量を制御する噴射量抑制制御モードと、・・・アイドル制御モードとの３つにモード分類して、制御を行なうようになっている。」（第５頁８欄５〜３４行）
　
ク．「【００３７】また、各種センサのうち主要なものには、前述の排気ブレーキコントロールスイッチ（エキブレコントロールＳＷ）４１，アクセル操作検出手段としてのアクセルスイッチ（アクセルＳＷ）４２，クラッチスイッチ（クラッチＳＷ）４４及び排気ブレーキポジションスイッチ４８のほか、トランスミッションスイッチ（トランスミッションＳＷ）４３と、アクセル開度検出手段としてのアクセル開度センサ４５と、エンジン回転速度センサ４６と、ラック位置センサ４７とがある。
【００３８】なお、トランスミッションスイッチ４３は、シフトレバーがニュートラルのときにオン（入）となり、駆動力を伝達しうる状態では、オフとなる。そして、制御モード判定手段５２では、排気ブレーキコントロールスイッチ４１がオンに入れられていて、アクセルスイッチ４２がオンからオフに切り替わったとき、つまり、アクセルペダルが踏み込まれ始めたときから、排気ブレーキポジションスイッチ４８がオフになるまでの間だけ、噴射量抑制制御モードと判定するようになっている。」（第５頁８欄４４行〜第６頁９欄１２行）
　
ケ．「【００４４】この実施例の場合には、抑制制御の時間ｔは、排気ブレーキの解除応答時間に対応することになり、この時間ｔは、通常０．２〜１．０秒程度である。つまり、排気ブレーキ装置６０では、図４の（Ｄ）、（Ｅ）に示すように、アクセルスイッチ４２がオフへ切り替えられると、エキゾーストブレーキ（エキブレ）の制御電圧Ｖが０にカットされるが、エキゾーストブレーキ制御エア圧（エキブレ制御エア圧）は、ほぼ時間ｔの応答遅れを生じながら低下して、エキゾーストブレーキの完全な解除状態が実現する。そして、この時に、図４の（Ｇ）に示すように、排気ブレーキポジションスイッチ４８がオフになる。抑制制御の時間は、この解除応答時間ｔに対応しているのである。」（第６頁１０欄１０〜２２行）
　
コ．「【００５１】また、排気ブレーキコントロールスイッチ４１がオンであれば、ステップＳ３に進み、アクセルスイッチ４２の状態を読み取って認識・記憶して、ステップＳ４に進んで、アクセルスイッチ４２がオンかオフかを判断する。アクセルペダルが踏み込まれていないと、アクセルスイッチ４２がオンとなるので、ステップＳ８に進み、トランスミッションスイッチ４３の状態を読み取って認識し、ステップＳ９に進んで、トランスミッションスイッチ４３がオンかオフかを判断する。
【００５２】トランスミッションがニュートラル位置以外の駆動力を伝達しうる状態にあれば、トランスミッションスイッチ４３はオフとなるので、ステップＳ１０に進み、クラッチスイッチ４４の状態を読み取って認識し、ステップＳ１１に進んで、クラッチスイッチ４４がオンかオフかを判断する。そして、クラッチペダルが踏み込まれていないと、クラッチスイッチ４４がオンとなるが、この時には排気ブレーキの作動中であり、ステップＳ６に進んで、通常制御モードで主としてアクセル開度に基づいた噴射量の制御を行なう。
【００５３】また、トランスミッションがニュートラル状態でトランスミッションスイッチ４３がオンのときや、クラッチペダルが踏み込まれてクラッチスイッチ４４がオフになっているときには、ステップＳ１２に進み、アクセル開度センサ４５の状態を読み取って認識し、ステップＳ１３に進んで、アクセル開度が０かどうかを判断する。
【００５４】そして、アクセル開度が０でなければ、つまり、アクセルペダルが少しでも踏み込まれていれば、ステップＳ６に進んで、通常制御モードで主としてアクセル開度に基づいた噴射量の制御を行なう。また、アクセル開度が０のときには、ステップＳ１３からステップＳ１４に進んで、アイドル制御モードで排気ブレーキ作動時にもエンジンが安定したアイドリング状態を保持するように噴射量の制御を行なう。
【００５５】一方、排気ブレーキコントロールスイッチ４１がオンであって、アクセルペダルが踏み込まれていない排気ブレーキの作動中に、アクセルペダルが踏み込まれると、ステップＳ４からステップＳ５に進んで、排気ブレーキポジションスイッチ４８の状態の判断を行うが、アクセルペダルが踏み込まれてすぐには、排気ブレーキポジションスイッチ４８はオンであるので、ステップＳ７に進む。
【００５６】ステップＳ７では、噴射量抑制制御モードで制御を行なうが、この噴射量抑制制御モードでは、通常制御モードの場合よりも少なくなるように目標噴射量を設定する。・・・。したがって、排気ブレーキの作動中にアクセルペダルが踏み込まれると、排気ブレーキポジションスイッチ４８がオフに切り換わるまで、噴射量抑制制御が行われて、この後、排気ブレーキポジションスイッチ４８がオフに切り換わって、このステップＳ５の判断で、ステップＳ６の通常制御に復帰する。
【００５７】このように動作することで、本ディーゼル機関では、排気ガス中のスモーク（黒鉛）発生特性が、図４（Ｆ）中に破線で示すように、低減される。つまり、排気ブレーキの解除指令後にも、その応答時間ｔの間は、エキゾーストブレーキは完全に解除しないので、燃焼室内は酸欠状態にある。したがって、この間に、図４の（Ｂ）中の実線で示すように、通常制御モードでアクセル開度に応じた噴射量制御を行なうと、不完全燃焼状態になって、図４（Ｆ）中に実線で示すように、排気ガス中に大量のスモーク（黒鉛）が発生する。
【００５８】これに対して、本機関では、噴射量抑制制御によって、図４の（Ｂ）中の破線で示すように、噴射量制御を抑制した制御を行なうので、不完全燃焼状態が回避されて、図４（Ｆ）中に破線で示すように、排気ガス中のスモーク（黒鉛）量が大幅に低減されるのである。」（第７頁１１欄２８〜１２欄４６行）
　
サ．「【０００５】そこで、特開平３−２４６３４３号公報により、このような不具合を解決するためのディーゼルエンジンの排気ブレーキ装置が提案されている。この排気ブレーキ装置は、排気ブレーキが解除されても、所定時間（エンジン１サイクルの時間）は燃料供給のカット制御を継続するものであり、排気ブレーキの解除によって、燃焼室内が掃気され燃焼室内の酸素不足状態が解消されてから、燃料を供給するようにしている。ここで、燃料カットの継続時間を、エンジンの１サイクルの時間としているのは、排気ブレーキ解除後の一行程で、燃焼室内が掃気されるとの判断によっている。」（第２頁２欄２９〜３９行）
　
　上記記載事項ア．〜コ．によると、引用例１には、
「アクセル操作検出手段としてのアクセルスイッチ４２と、アクセル開度検出手段としてのアクセル開度センサ４５と、排気ブレーキバルブ６１と、排気ブレーキバルブ６１と連動して開閉する吸気サイレンサバルブ９１とを備えた電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関において、
　燃料噴射ポンプ本体１１の噴射量調整機構３０へ目標噴射量に基づいて電気信号を出力する噴射量制御手段５１を備え、
　排気ブレーキの作動中にアクセルペダルが踏み込まれると、アクセル操作とアクセル開度とをアクセルスイッチ４２とアクセル開度センサ４５とに基づいて検出し、アクセルスイッチ４２がオフへ切り替えられてから排気ブレーキポジションスイッチ４８がオフになるまでの時間中、すなわち、排気ブレーキバルブ６１が開放状態になるまでの応答遅れの時間中、噴射量制御手段５１は、通常制御モードの場合よりも少なくなるように噴射量を制御する噴射量抑制制御モードで制御を行い、この後、排気ブレーキポジションスイッチ４８がオフに切り換わって、通常制御モードでの制御に復帰する電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関。」
の発明（以下、「引用例１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。
　
（２）引用例２
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された実願昭５９−９１５３１号（実開昭６１−６６５１号）のマイクロフィルム（以下、「引用例２」という。）には、次の事項が記載されている。
　
タ．「（産業上の利用分野）
　この考案は、ディーゼル機関の燃料噴射制御装置に関する。」（明細書第２頁１〜３行）
　
チ．「（考案が解決しようとする問題点）
　ところで、こうしたＥＧＲ装置では絞りとＥＧＲ制御弁を開閉駆動する手段として負圧を作動源とするダイアフラム装置等を備えているが、この種の負圧駆動装置は構造が簡単で信頼性も高い反面、作動負圧の切り換えに対する応答性もしくは作動速度の面でやや難点がある。
　このため、ＥＧＲ装置に関しては、アイドリングや惰性走行時のような無負荷ないし低負荷で比較的高率の排気還流をしている状態、つまりＥＧＲ制御弁が全開となっている状態から急加速したときに、加速の要求に応えて直ちに燃料噴射量が増加するにもかかわらずＥＧＲ制御弁の閉作動が遅れて一時的に高率の排気還流状態が継続するため、この間の空気過剰率が過小となって燃焼が悪化し、ＨＣ、スモーク、パーティキュレート等の有害物質が増大するという問題が生じる。
　また、上記ＥＧＲ装置に限らず、ディーゼル機関の低負荷運転時の燃焼騒音低減あるいは惰性走行性能を改善するために吸気絞り弁を設けたものがあるが、この場合も、やはり加速時に絞り弁が全開するまでの時間的遅れから同様の問題を生じる。
　この考案はこのような従来の問題点に着目してなされたもので、加速時にＥＧＲ制御弁が全閉するまでの、あるいは絞り弁が全開するまでの間の燃料噴射量の増加速度をおさえることにより加速過程での燃焼の悪化を回避することを目的とする。」（明細書第３頁２行〜第４頁９行）
　
ツ．「（作用）
　吸気絞り弁が閉じ側に位置した状態またはＥＧＲ制御弁が全開位置にある状態から急加速したとき、絞り弁が全開するまでまたはＥＧＲ制御弁が全閉するまでは当該弁開度に応じて燃料噴射量が減量方向に補正される。従って、絞り弁あるいはＥＧＲ制御弁を駆動する負圧駆動装置の作動遅れにかかわらず加速過程での空気過剰率の過小化及びこれに原因する燃焼の悪化は回避される。」（明細書第５頁１５行〜第６頁３行）
　
（３）引用例３
　原査定において引用された特開平６−２１３０１４号公報（以下、「引用例３」という。）には、次の事項が記載されている。
　
ナ．「【特許請求の範囲】
【請求項１】車両に設けられて排気ブレーキ装置と電子制御燃料噴射ポンプ装置とをそなえたディーゼル機関において、
該機関のアクセル操作の有無を検出するアクセル操作検出手段と、
該機関のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
該排気ブレーキ装置の解除予測を行なう排気ブレーキ解除予測手段とをそなえ、
該排気ブレーキ装置が、排気通路に介設された排気ブレーキバルブと、該排気ブレーキバルブを開閉駆動する駆動系とをそなえて、該駆動系が、排気ブレーキ装置の作動中に該アクセル操作検出手段によりアクセル操作が検出されると、該排気ブレーキ装置の作動を解除するように構成されるとともに、
該電子制御燃料噴射ポンプ装置が、燃焼室への燃料噴射量を調整しうる噴射量調整機構と、該噴射量調整機構の作動を電気信号を通じて制御する噴射量制御手段とをそなえて構成され、
該噴射量制御手段が、該アクセル開度検出手段で検出されたアクセル開度に基づいて燃料の目標噴射量を設定しうる目標噴射量設定手段をそなえ、該目標噴射量設定手段で設定された目標噴射量に基づいて該噴射量調整機構の作動を制御するように構成されて、
該目標噴射量設定手段に、該排気ブレーキ解除予測手段で該排気ブレーキ装置の解除が予測されると、この時点から所定時間だけ該目標噴射量を減少させる噴射量抑制用目標噴射量設定部が付設されていることを特徴とする、電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関。
・・・
【請求項５】上記のアクセル開度に対する目標噴射量を減少させる所定時間が、該排気ブレーキ装置における排気ブレーキの解除応答時間に対応して設定されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関。
」（特許請求の範囲）
　
ニ．「【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いて好適のディーゼル機関に関し、特に、排気ブレーキ装置とともに電子制御燃料噴射ポンプ装置をそなえた、電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関に関する。」（第２頁２欄２１〜２４行）
　
ヌ．「【００２５】また、請求項５記載の本発明の電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関では、上記のアクセル開度に対する目標噴射量を減少させる所定時間が、上記排気ブレーキ装置における排気ブレーキの解除応答時間に対応して設定されているので、加速時には、排気ブレーキの作動解除による燃焼室内の掃気とともに、燃料噴射量が増加されるようになり、機関の一時的な不完全燃焼を回避しつつ、速やかに機関出力を向上できる。」（第５頁７欄４〜１１行）
　
ネ．「【００５６】そして、この実施例の場合には、主抑制制御の時間ｔは、排気ブレーキの解除応答時間に対応して設定されており、通常は、０．２〜１．０秒程度である。つまり、排気ブレーキ装置６０では、図４の（Ｄ）、（Ｅ）に示すように、アクセルスイッチ４２がオフへ切り替えられると、エキゾーストブレーキ（エキブレ）の制御電圧Ｖが０にカットされるが、エキゾーストブレーキ制御エア圧（エキブレ制御エア圧）は、ほぼ時間ｔの応答遅れを生じながら低下して、エキゾーストブレーキの完全な解除状態が実現する。主抑制制御の時間ｔは、この解除応答時間ｔに設定されているのである。」（第８頁１３欄１２〜２３行）
　
３．対比
　本願発明と引用例１記載の発明を対比すると、引用例１記載の発明の「アクセル操作検出手段としてのアクセルスイッチ４２」は、その技術的意義からみて、本願発明の「アクセルペダルの踏み込み、非踏み込み状態を検出するアクセルスイッチ」に相当し、以下同様に、「アクセル開度検出手段としてのアクセル開度センサ４５」は「アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ」に、「排気ブレーキバルブ６１と連動して開閉する吸気サイレンサバルブ９１」は「吸気絞り弁」に、「電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関」は「ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置」に、「燃料噴射ポンプ本体１１」は「インジェクションポンプ」に、「噴射量調整機構３０」は「電子ガバナ」に、「目標噴射量に基づいて電気信号を出力する噴射量制御手段５１」は「燃料噴射信号を出力する制御装置」に、「排気ブレーキ」は「エキゾーストブレーキ」に、「排気ブレーキの作動中」は「エキゾーストブレーキ作動による減速後」に、「アクセルペダルが踏み込まれると、アクセル操作とアクセル開度とをアクセルスイッチ４２とアクセル開度センサ４５とに基づいて検出」は「アクセルペダル踏み込みによる加速をアクセルスイッチとアクセルセンサとから出力される検出信号に基づいて検出」に、「アクセルスイッチ４２がオフへ切り替えられて」は「アクセルペダルが踏み込まれた時点」に、「開放状態になる」は「開く」に、それぞれ、相当する。
　また、引用例１記載の発明の「排気ブレーキバルブ６１」と本願発明の「吸気絞り弁」とは、「弁」の限りにおいて一致している。
　
　してみると、両者は、
「アクセルペダルの踏み込み、非踏み込み状態を検出するアクセルスイッチと、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサと、吸気絞り弁とを備えたディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置において、
　インジェクションポンプの電子ガバナへ燃料噴射信号を出力する制御装置を備え、
　エキゾーストブレーキ作動による減速後のアクセルペダル踏み込みによる加速をアクセルスイッチとアクセルセンサとから出力される検出信号に基づいて検出するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。」
の点で一致し、以下の点１、２で相違している。
　
［相違点１］
　本願発明においては、吸気絞り弁が開くまでの応答遅れに着目するのに対し、引用例１記載の発明においては、排気ブレーキバルブ６１が開くまでの応答遅れに着目する点。
　
［相違点２］
　本願発明においては、アクセルペダルが踏み込まれた時点から吸気絞り弁が開くまでの応答遅れに相当する時間経過後、制御装置からインジェクションポンプの電子ガバナへ燃料噴射信号を出力するよう構成したのに対し、引用例１記載の発明においては、アクセルペダルが踏み込まれた時点から排気ブレーキポジションスイッチ４８がオフになるまでの時間中、すなわち、排気ブレーキバルブ６１が開くまでの応答遅れの時間中、制御装置は、通常制御モードの場合よりも少なくなるように噴射量を制御する噴射量抑制制御モードで制御を行い、この後、ポジションスイッチ４８がオフに切り換わって、通常制御モードでの制御に復帰する点。
　
４．当審の判断
　上記［相違点１］、［相違点２］について検討する。
　
（１）［相違点１］について
　引用例１の上記記載事項イ．エ．オ．によると、引用例１記載の発明の「吸気絞り弁」も、本願発明の「吸気絞り弁」と同様に、アクセルペダルが踏み込まれた時点から吸気絞り弁が開くまでの応答遅れを有する。
　そして、引用例２には、上記記載事項タ．〜ツ．によると、「ディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、ディーゼル機関の吸気絞り弁が閉じ側に位置した状態から急加速したとき、吸気絞り弁が全開するまでは当該弁開度に応じて燃料噴射量を減量方向に補正し、吸気絞り弁を駆動する負圧駆動装置の作動遅れにかかわらず加速過程での空気過剰率の過小化及びこれに原因する燃焼の悪化を回避する」技術が開示されており、このようなときに吸気絞り弁が開くまでの応答遅れに着目することは周知の技術ともいえるものである。
　そうすると、引用例１記載の発明において、吸気絞り弁が開くまでの応答遅れに着目して、上記［相違点１］に係る本願発明のような構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。
　
（２）［相違点２］について
　引用例３には、上記記載事項ナ．〜ネ．によると、「電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関において、排気ブレーキ装置における排気ブレーキの解除応答時間に対応して、アクセル開度に対する目標噴射量を減少させる所定時間を設定する」技術が開示されている。
　一方、ディーゼル機関において、エンジンブレーキの作動中に、燃焼室への燃料供給をカットするとともに、エンジンブレーキが解除されても、所定時間は燃料供給のカットを継続する技術は、周知の技術［引用例１の上記記載事項サ．、実願昭５６−１２５８９８号（実開昭５８−３２１４６号公報）のマイクロフィルム］である。
　そうすると、引用例１記載の発明において、上記［相違点１］に係る本願発明のような構成とする際に、引用例３開示の上記技術を勘案して、ポジションスイッチ４８を用いることなく、アクセルペダルが踏み込まれた時点から弁が開くまでの応答遅れに相当する所定の時間の設定を採用し、また、上記周知の技術を勘案して、噴射量抑制制御モードでの燃料噴射量を零とし、もって、上記［相違点２］に係る本願発明のような構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものと認められる。
　
　そして、本願発明の効果についてみても、引用例１記載の発明、引用例２開示の技術、引用例３開示の技術、及び上記周知の技術から当業者が予測できる範囲のものである。
　
５．むすび
　したがって、本願発明は、引用例１記載の発明、引用例２開示の技術、引用例３開示の技術、及び上記周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。