(57)【要約】      （修正有）【課題】車両のスリップ防止機能に優れ、しかも軟弱地盤上に敷設して沈降し難く、撤去作業を容易に行うことのできるロードマットを提供する。【解決手段】剛性を有する矩形状の枠体１と、枠体１内に所定の間隔をあけて並列状に固設された複数の棒状部材２と、棒状部材２を支持する受板３とを備える。受板３は、棒状部材２の長手方向に間隔をあけて枠体１内に固設されている。又、棒状部材２は金属製の中空円筒からなり、その外周には棒状部材２の長手方向に対して交差する溝部が所定のピッチで形成されている。【選択図】図１
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【実用新案登録請求の範囲】
【請求項１】
剛性を有する矩形状の枠体と、
前記枠体内に所定の間隔をあけて並列状に固設された複数の棒状部材と、
前記棒状部材を支持する受板と、
を具備してなるロードマットであり、
前記受板は、前記棒状部材の長手方向に間隔をあけて前記枠体内に固設され、
前記棒状部材の外周には、当該棒状部材の長手方向に対して交差する溝部が所定のピッチで形成されていることを特徴とするロードマット。
【請求項２】
前記枠体の外壁面に補強板が固着されていることを特徴とする請求項１記載のロードマット。
【請求項３】
前記棒状部材の間隔が車両のタイヤ幅よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１、又は２記載のロードマット。
【請求項４】
前記棒状部材が金属製の中空円筒からなることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のロードマット。
【請求項５】
前記棒状部材の上面が、前記受け板の上端よりも上方に突出していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のロードマット。
【請求項６】
前記棒状部材の上面より低い位置で前記枠体に前記棒状部材に平行する縦リブが固設されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のロードマット。
【請求項７】
前記枠体の上端部四隅に、懸吊用孔を穿設した平板が固定配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のロードマット。
【考案の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本考案は、土木建築現場や湿地などの舗装されていない軟弱地盤上などに敷設して、車両のスリップや轍掘れを防止することのできるロードマットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のスリップや轍掘れを防止することなどを目的として、車両が走行する軟弱地盤上に鋼板を敷設することが行われている。しかし、軟弱地盤上に鋼板を敷設しても、その上を車両が繰り返し走行することによって鋼板の表面が泥や砂で覆われるためにスリップ防止機能が損なわれてしまい、しかも鋼板が車両重量を受けて地盤内に沈降することにより使用後の撤去が困難になるなどの問題があった。
【０００３】
そこで、鋼板枠内に波形にプレス成型した平鋼板を配置し、その頂部同士を溶接して網目構造とした仮設道路用滑り止め体なるものが提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−３０６４０３号公報
【考案の概要】
【考案が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、波形にプレス成型した平鋼板の頂部同士を一つずつ溶接することにより網目構造とするには多くの時間を要してコストの上昇を招くという問題がある。又、平鋼板を波形にして網目状に組み合わせたものでは、車両のスリップを防止する点で十分とは言えず、しかも地盤内に沈降した場合の撤去作業も容易でない。
【０００６】
本考案は以上のような事情に鑑みて成されたものであり、その目的は車両のスリップ防止機能に優れ、軟弱地盤に対しても沈降し難く、撤去作業を容易に行うことのできるロードマットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本考案は上記目的を達成するため、
剛性を有する矩形状の枠体と、
前記枠体内に所定の間隔をあけて並列状に固設された複数の棒状部材と、
前記棒状部材を支持する受板と、
を具備してなるロードマットであり、
前記受板は、前記棒状部材の長手方向に間隔をあけて前記枠体内に固設され、
前記棒状部材の外周には、当該棒状部材の長手方向に対して交差する溝部が所定のピッチで形成されていることを特徴とする。
【０００８】
又、本考案に係るロードマットは、上記構成に加え、前記枠体の外壁面に補強板が固着されていることを特徴とする。
【０００９】
更に、前記棒状部材の間隔が車両のタイヤ幅よりも小さく設定されていること、前記棒状部材が金属製の中空円筒からなること、ならびに前記棒状部材の上面が、前記受け板の上端よりも上方に突出していることを特徴とする。
【００１０】
又、前記棒状部材の上面より低い位置で前記枠体に前記棒状部材に平行する縦リブが固設されていること、ならびに前記枠体の上端部四隅に、懸吊用孔を穿設した平板が固定配置されていることを特徴とする。
【考案の効果】
【００１１】
本考案に係るロードマットによれば、剛性を有する枠体内に所定の間隔をあけて棒状部材が並列状に固設されると共に、それら棒状部材の外周にその長手方向に対して交差する溝部が所定のピッチで形成されていることから、その上を走行する車両のスリップを防止する効果が高く、しかも車両のタイヤに泥が付着している場合でも、その泥が棒状部材によって掻き落されるために、本願ロードマットが敷設された泥地から舗装道路上へ車両が進行する場合にも、舗装道路を汚損してしまうことを防止することができる。
【００１２】
又、枠体内には棒状部材を支持する受板が固設されているので、棒状部材が車両による上部荷重を受けて変形してしまうことを防止できるほか、その受板が棒状部材の長手方向に間隔をあけて設けられていることにより、ロードマットが使用中に棒状部材の長手方向に移動してしまうことを防止できる。
【００１３】
加えて、棒状部材の間隔が車両のタイヤ幅よりも小さく設定されていることから、車両のタイヤが隣り合う２つの棒状部材の間に嵌まり込んでしまうことがなく、このため車両のタイヤが受板上に載ってバーストしてしまうことなどを防止できる。
【００１４】
又、棒状部材が金属製の中空円筒からなるものでは軽量化を図れる上、棒状部材の底面側において地盤に対する接触面積が大きくなるために、軟弱地盤上に敷設した場合でも沈降し難く、このため使用後の撤去作業を容易に行うことができる。
【００１５】
更に、棒状部材の上面が受板の上端よりも上方に突出していることから、その棒状部材によるスリップ防止効果をより高めることができる。
【００１６】
又、枠体の上端部四隅に、懸吊用孔を穿設した平板が固定配置されている構成では、本願ロードマットが受板の上端付近まで沈降してしまった場合でも、その懸吊用孔にワイヤーを掛けてロードマットを重機で吊り上げることにより容易に撤去することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本考案に係るロードマットを示す斜視図
【図２】図１に示したロードマットの平面図
【図３】図１に示したロードマットの側面図
【図４】棒状部材の部分拡大図
【図５】図３のＡ−Ａ断面図
【図６】図５の部分拡大図
【図７】図３のＢ−Ｂ断面図
【図８】本考案に係るロードマットを吊り上げた状態を示す斜視図
【図９】他の吊り上げ状態を示す斜視図
【図１０】本考案に係るロードマットの使用態様を示す説明図
【考案を実施するための形態】
【００１８】
以下、図面に基づいて本考案を詳しく説明する。先ず、図１〜図３において、１は剛性を有する枠体であり、この枠体１は構造用鋼を矩形状に結合して構成されている。本例において、その長さＬは４０００ｍｍ、幅Ｗは１５００ｍｍ、厚さＴは９０ｍｍであり、長手方向両側の横桟部１１は平鋼板からなり、その横桟部１１に直交する縦桟部１２は山型鋼からなる。特に、枠体の外壁面（横桟部１１および縦桟部１２の外側面）には、車両重量に耐え得るよう平鋼などからなる補強板（図示せず）が溶接接合されている。
【００１９】
そして、以上のような枠体１内には、その長手方向に沿って延びる複数の棒状部材２と、その棒状部材２を支持する受板３が固設されている。
【００２０】
棒状部材２は、枠体１の幅Ｗ方向に所定の間隔をあけて並列状に配列され、その各両端が枠体１の横桟部１１に溶接接合されている。なお、本例において、棒状部材２は１５０ｍｍ程度の間隔をあけて９本が並列状に固設されている。ここに、係る棒状部材２は中実軸でも良いが、本例では係る棒状部材２として、５０ｍｍ程度の直径を有する金属製の中空円筒（鋼管）が用いられ、これにより全体の軽量化が図られている。
【００２１】
特に、図４から明らかなように、棒状部材２の外周には当該棒状部材の長手方向に対して交差する溝部２１が所定のピッチで形成されている。
【００２２】
本例において、溝部２１は図４(ａ)のように螺旋状であり、そのピッチは１０ｍｍ程度とされているが、これを図４(ｂ)のように個々に独立した環状にして、それら溝部２１が棒状部材２の長手方向に対して直交するようにしてもよい。尚、棒状部材２が金属製の中空円筒であれば、その種の溝部２１を転造加工などにより容易に形成することができる。
【００２３】
一方、図１および図２から明らかなように、受板３は枠体１の長手方向に所定の間隔をあけて並列状に固設されている。換言すると、受板３は棒状部材２に直交して枠体１内に固設されている。係る受板３は平鋼板からなり、隣り合う受板３，３の間隔は２５０〜３００ｍｍ程度とされている。
【００２４】
又、枠体１内には、棒状部材２と受板３のほか、受板３に直交する縦リブ４が固設されている。縦リブ４は受板３と同じ平鋼板からなり、その各縦リブ４は棒状部材２に平行して所定の間隔で配列され、受板３との交差部分が溶接により接合されて受板３と一体化されている。
【００２５】
図５から明らかなように、上記のような受板３および縦リブ４は、棒状部材２よりも低い位置にあって、棒状部材２の上面が受板３と縦リブ４との上端よりも上方に突出している。尚、その突出量は概ね１０ｍｍ程度とされている。したがって、本願ロードマット上を車両が走行するとき、棒状部材２の上面に車両のタイヤが接触する。ここに、棒状部材２の外周には上記のように溝部２１が形成されているので、車両のスリップが防止され、しかも車両のタイヤに泥が付着している場合でも、その泥が外周に溝部２１を有する棒状部材２によって掻き落されるために、本願ロードマットが敷設された泥地から舗装道路上へ進行する車両によって舗装道路を汚損してしまうことを防止することができる。
【００２６】
尚、図６のように、棒状部材２の間隔は車両のタイヤ幅ｗｔよりも小さく、例えば上記のように１５０ｍｍ程度か、それより小さい間隔で配列されており、これにより車両のタイヤが少なくとも一つの棒状部材２の上面と接触することが可能とされている。
【００２７】
又、図６のように、受板３の上端には、棒状部材２を嵌合させるＵ字形の凹部３１が形成されており、その凹部３１の位置において棒状部材２が受板３に溶接接合されている。但し、棒状部材２は受板３から容易に離脱させ得るよう凹部３１と部分的に溶接されており、これにより棒状部材２の上面がタイヤとの接触で摩耗した際、これを受板３から切り離して回転させ、摩耗していない面を上方にして受板３と再接合することが可能とされている。このため、そのような補修を行うことにより、長期に亘ってスリップ防止機能を維持することができる。
【００２８】
又、枠体１の長手方向両側に位置する受板３には、図７のように円形の懸吊用孔３２が穿設されている。加えて、図１および図２から明らかなように、枠体１の上端部四隅にも懸吊用孔５１を穿設した平板５が固設されている。しかして、図８および図９のように、本願ロードマットの敷設、撤去に際し、懸吊用孔３２，５１にワイヤーＲを掛けてロードマットの吊りながら移動させることが可能とされている。
【００２９】
ここに、以上のようなロードマットＭは、図１０のような傾斜地Ｇ、あるいは土木作業現場などにおける車両が走行する軟弱地盤や雪道などに二列縦列状態にして敷設される。特に、棒状部材２が位置する面側を上向きにし、且つ車両の進行方向に棒状部材２を向けて敷設される。そして、係るロードマットＭによれば、その上を走行する車両のスリップを防止することができるほか、車両の走行による轍掘れを防止することができる。
【００３０】
加えて、表面積の大きい中空円筒状の棒状部材２であれば、軟弱地盤上に敷設して沈降し難く、しかも大きな上部荷重を受けて受板３の上端付近まで沈降してしまった場合でも、図９のように平板５の懸吊用孔５１にワイヤーＲを掛けて重機で吊り上げることにより容易に撤去することができる。
【００３１】
又、受板３は車両重量を地盤に伝えて棒状部材２が変形するのを防止しながら、ロードマット全体が車両の進行方向に移動することを抑制する働きをし、その受板３に直交する縦リブ４は受板３を補強しながら、ロードマット全体が使用中に横ズレすることを防止する働きをする。
【００３２】
以上、本考案に係るロードマットの好適な実施形態を説明したが、棒状部材２は中空円筒であることに限らず、これに多角形の金属パイプなどを用いることもできる。
【符号の説明】
【００３３】
１  枠体
２  棒状部材
２１  溝部
３  受板
４  縦リブ
５  平板
５１  懸吊用孔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0003166375.tif 000009
【図８】
0003166375.tif 000010
【図９】
0003166375.tif 000011
【図１０】
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