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　特願２００６−５００１３２号「衝突検出装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　９月１５日国際公開、ＷＯ２００５／０８５０１０、平成１８年　９月２８日国内公表、特表２００６−５２１９４７号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯、本願発明
　本願は、平成１６年１２月１７日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００４年２月２６日、（ＤＥ）ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２０年７月１１日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２０年１０月１４日付けで拒絶査定不服審判が請求がされたものであり、その後当審において、平成２１年１２月２１日付けで拒絶の理由１及び２を通知したところ、平成２２年４月２３日付け手続補正書により手続補正がされたものである。
　そして、本願の各請求項に係る発明は、平成２２年４月２３日付け手続補正書によって補正された特許請求の範囲の請求項１〜２に記載された事項により特定されるものと認められるところ、そのうちの請求項１に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
「【請求項１】　バンパー（１０，１１，１２）に配置されている第１の加速度センサシステム（１４；２０，２１）を有する衝突検出装置において、
　前記第１の加速度センサシステム（１４；２０，２１）は２つの加速度センサ（２０，２１）を有しており、該２つの加速度センサはバンパジャケット（１０）の後ろに、当該バンパジャケット（１０）に直接的に固定接続されて配置されており、バンパジャケット（１０）の左側と右側に配置されており、
　前記バンパー（１０，１１，１２）に更に少なくとも１つの別のセンサシステム（１３）が配置されており、該センサシステムは車両垂直方向における加速度を捕捉検出するように構成されており、
　前記衝突検出装置は人員保護手段をドライブするための中央制御装置（２４）に接続されており、
　前記中央制御装置（２４）においてデータ評価部（２５）が、前記第１の加速度センサシステムの前記２つの加速度センサ（２０，２１）からの信号および前記さらなるセンサシステム（１３）からの信号を評価しかつ該データ評価部（２５）に後置接続されている機能部（２６）において歩行者と悪路とが区別されかつ歩行者が識別されると、前記人員保護手段がドライブされる
ことを特徴とする装置。」
　　　　　
２．引用刊行物及びその記載事項
（１）当審の拒絶の理由２に引用され、本願の優先日前に頒布された特開２００２−３６９９４号公報（以下「引用文献１」という。）には、以下の事項が記載されている。
　　　　　
・「【００１５】　図２は本発明に係る車両用二次衝突対策装置のシステム図であり、車両１１の前半部を左側から見たものである。車両用二次衝突対策装置１０は、障害物Ｓ１に車両１１が衝突したときにフード１３を上昇させることで二次衝突対策を講じる装置であり、左右のフード保持機構２０（この図では左のみ示す。以下同じ。）と、閉じたフード１３の後部を持上げるときに使用する左右のアクチュエータ３０とからなる。さらに、車両用二次衝突対策装置１０は車両用障害物推定装置４０を備える。・・・」（段落【００１５】）
　　　　　
・「【００１７】　図３は本発明に係る車両前部の側面断面図であり、車両１１の前部にフロントバンパ４１を設け、このフロントバンパ４１の前部を覆うバンパフェイス４２の内面に、バンパセンサ４３を取付けたことを示す。バンパセンサ４３は加速度センサである。
【００１８】　なお、バンパセンサ４３は、上記図１に示すように車幅方向に複数個（例えば３個）を配列してもよい。バンパセンサ４３を複数個設けた場合には、これらバンパセンサ４３の検出信号に基づき制御部４４が制御作用をすることになる。例えば、制御部４４で複数の検出信号の平均値を算出し、その平均値に基づきアクチュエータ３０を制御したり、複数の検出信号のうち最も大きい信号に基づきアクチュエータ３０を制御する。
【００１９】　図４は本発明に係るバンパフェイス及びバンパセンサの構成図兼作用図である。・・・このときにバンパフェイス４２における変形する部分の加速度を、バンパフェイス４２に取付けられたバンパセンサ４３で検出することができる。そして、バンパセンサ４３で検出した変形加速度を積分することにより、バンパフェイス４２の変形速度を知ることができる。
【００２０】　車両用障害物推定装置４０は、障害物Ｓ１に車両１１が衝突したときにその障害物Ｓ１の種類を推定して、車両用二次衝突対策装置１０に推定信号ｓｉを発するものである。具体的には、車両用障害物推定装置４０は、変形可能部材としてのバンパフェイス４２と、バンパセンサ４３と、バンパセンサ４３の信号に基づいて車両用二次衝突対策装置１０のアクチュエータ３０に推定信号ｓｉを発する制御部４４とからなる。制御部４４は、例えばマイクロコンピュータである。」（段落【００１７】〜【００２０】）
　　　　　
・「【００４０】以上の説明から明らかなように、車両用障害物推定装置４０によれば、（１）障害物Ｓ１に車両１１が当ったときのバンパフェイス４２の変形速度ＶBを検出し、・・・衝突した障害物Ｓ１が特定の障害物（例えば歩行者）であると推定することができる。」（段落【００４０】）
　　　　　
・「【００５２】　図１５は本発明に係る車両用二次衝突対策装置（変形例）のシステム図である。変形例の車両用二次衝突対策装置６０は、障害物Ｓ１に車両１１が衝突したときにフード１３の近傍に備えたエアバッグ６２を作動させることで二次衝突対策を講じるものである。衝突した障害物Ｓ１が特定の障害物であると車両用障害物推定装置４０が推定して、制御部４４からエアバッグモジュール６１へ推定信号ｓｉを発することで、エアバッグ６２を膨張させることができる。そして、エアバッグ６２を膨張させて二次衝突対策を講じることにより、エンジンルーム１２に収納された機器１７（図１４参照）や障害物Ｓ１への衝撃力をエアバッグ６２にて十分に吸収させることができる。」（段落【００５２】）
　　　　　
・「【００５７】　請求項２は、推定信号発生手段から、車両のフードを上昇させる若しくはフード近傍のエアバッグを作動させるなどの二次衝突対策を講じるための車両用二次衝突対策装置に、推定信号を発するように構成したので、より適格に且つ速やかに二次衝突対策を講じることができる。」（段落【００５７】）
　　　　　
・図１には車両用二次衝突対策装置が記載されており、バンパセンサ４３は、バンパフェイス４２の左側、右側及び中央に配列されているといえる。
　　　　　
・図２及び図１５には同装置のシステム図が、図３には車両前部の側面断面図が、図４にはバンパフェイス及びバンパセンサの構成兼作用図がそれぞれ記載されている。
　　　　
　これらの記載事項及び図１〜４、１５の記載を参照すると、引用文献１には、
「フロントバンパ４１の前部を覆うバンパーフェイス４２に配置されている加速度センサであるバンパセンサ４３を有する車両用障害物推定装置において、
　前記バンパセンサ４３は車両幅方向に複数個（３個）配列されており、該複数個のバンパセンサはバンパーフェイス４２の内面に取付けられており、バンパフェイスの左側、右側及び中央に配置されており、
　前記車両用障害物推定装置４０は車両のフードを上昇させる若しくはフード近傍のエアバッグ６２を作動させるための制御部４４を備えており、
　前記車両用障害物推定装置の制御部において、
　衝突した障害物が歩行者であると推定されると、車両のフードを上昇させる若しくはフード近傍に備えたエアバッグ６２を作動される装置」に関する発明（以下「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
　　　　　
（２）同じく、当審の拒絶の理由２に引用され、本願の優先日前に頒布された特開平１１−１２４００４号公報（以下「引用文献２」という。）には、以下の事項が記載されている。
　　　　　
・「【０００３】　この乗員保護装置では、加わった車両前後方向の加速度が所定値を超えた時に、信号を出力する主加速度センサ（以下前後方向加速度センサと呼ぶ）を有し、前後方向加速度センサの信号が出力されると、エアバッグの点火信号を出力するエアバッグ起動装置において、上下方向に加わった加速度を検出する副加速度センサ（以下上下方向加速度センサと呼ぶ）を備え、上下方向加速度センサの出力信号の大きさに応じて、前後方向加速度センサの作動設定値（スレッショルド）が複数の異なる値に制御されるようになっている。この結果、前後方向加速度センサの感度を制御でき、悪路走行や脱輪による衝撃では、エアバッグ起動装置が作動し難くなる。つまり、上下方向加速度センサの出力信号が大きい程、前後方向加速度センサのスレッショルドを高くし、悪路での誤作動を防止している。」（段落【０００３】）
　　　　　
・「【００１５】　図３に示される如く、本実施形態では、車両１０の前端部、例えば、フロントバンパ１２の車幅方向両端部近傍に障害物検知手段としての左右一対のレーダセンサ１４、１６が配設されている。これらのレーダセンサ１４、１６は、例えば、電波式センサで構成されており、樹脂バンパカバーの車幅方向両端部近傍の内側に検知方向を車両前方に向けて配設されている。・・・また、左右一対のレーダセンサ１４、１６の車両後側には、上下方向の加速度を検出する上下方向加速度検知手段としての上下方向加速度センサ２０、２２がそれぞれ配設されており、これらの上下方向加速度センサ２０、２２も制御装置１８に接続されている。」（段落【００１５】）
　　　　　
・図３及び図７には、乗員保護装置が適用された車両を示す概略平面図が記載されている。
　　　　　
（３）同じく、当審の拒絶の理由２に引用され、本願の優先日前に頒布された特開平６−２６３０００号公報（以下「引用文献３」という。）には、以下の事項が記載されている。
　　　　　
・「【００１１】　【作用】このような特徴を有する本願の請求項１の発明によれば、前後Ｇセンサは車両の進行方向の振動衝撃を検出し、上下Ｇセンサは車両の床面と直角方向の振動衝撃を検出する。次にローパスフィルタは上下Ｇセンサの衝撃信号を入力して高域成分を遮断し、利得制御回路に与える。そして前後Ｇセンサの出力する衝撃信号と利得制御回路の出力との差が基準レベル以上のとき、衝突判定器は衝突信号を起爆剤に与える。こうするとラフロード走行時の振動衝撃と衝突時の衝撃が区別され、エアバッグ駆動装置の誤動作がなくなる。」（段落【００１１】）
　　　　　
・「【００２３】　【発明の効果】以上詳細に説明したように本願の請求項１の発明によれば、車両に前後Ｇセンサと上下Ｇセンサを設けることにより、衝突時に発生する衝撃と、悪路の走行時に生じる衝撃とを識別することができる。このため起爆剤及びエアバッグを不用意に動作させず、運転者は悪路の運転を安心して行うことができる。」（段落【００２３】）
　　　　　
・図１及び図４には、エアバッグ駆動装置の構成例を示すブロック図が記載されている。
　　　　　
（４）同じく、当審の拒絶の理由２に引用され、本願の優先日前に頒布された特開平５−１１３４７９号公報（以下「引用文献４」という。）には、以下の事項が記載されている。
　　　　　
・「【００１８】　【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。
（実施例１）図３は、超音波検知器のセンサー部１２を自動車のバンパー１１に取り付けた状態を示し、センサー部１２内には自動車の上下方向の振動を検出する加速度センサー１０が設けてある。」（段落【００１８】）
　　　　　
・図３には、上下方向の振動を検出する加速度センサーが設けてあるセンサー部をバンパーに取り付けた状態を示す図が記載されている。
　　　　　
３．対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
　引用発明の「加速度センサであるバンパセンサ４３」は、本願発明の「第１の加速度センサシステム」の「加速度センサ」に相当する。
　また、引用発明の「車両用障害物推定装置」は本願発明の「衝突検知装置」に相当し、
　以下、同様に「フロントバンパー４１の前部を覆うバンパーフェイス４２」は「バンパージャケット」でありかつ「バンパー」に、
　「制御部４４」は「中央制御装置」に、
　「車両のフードを上昇させる若しくはフード近傍のエアバッグ６２を作動させるフード近傍のエアバッグ６２」は「人員保護手段」に、それぞれ相当する。
　また、引用発明のバンパセンサは「バンパーフェイス４２の内面に取付けられて」おり、また、図３の記載を参酌すれば、「バンパジャケットの後ろに、当該バンパジャケットに直接的に固定接続されて配置されて」いるといえる。
　また、引用発明では「車両用障害物推定装置４０は車両のフードを上昇させる若しくはフード近傍のエアバッグ６２を作動させるための制御部４４を備えて」いるから、「衝突検知装置は人員保護手段をドライブするための中央制御装置に接続されて」いるといえる。
　　　　　
　以上のことから、本願発明と引用発明とは次の点で一致する。
「バンパーに配置されている第１の加速度センサシステムを有する衝突検知装置において、
　前記第１の加速度センサシステムは加速度センサを有しており、該加速度センサはバンパジャケットの後ろに、当該バンパジャケットに直接的に固定は位置されており、バンパの左側と右側に配置されており、
　前記衝突検知装置は人員保護手段をドライブするための中央制御装置に接続されており、
　中央制御装置において、歩行者が識別されると、前記人員保護手段がドライブされる、装置。」
　　　　　
一方で、両者は次の点で相違する。
＜相違点１＞
　加速度センサの数と配置場所に関して、本願発明では「２つ」のセンサが「左側と右側」に配置されているのに対して、引用発明では「３つ」のセンサが「左側、右側及び中央」に配置されている点。
　　　　　
＜相違点２＞
　歩行者との衝突と悪路とを区別するために、本願発明では、「バンパー（１０，１１，１２）に更に少なくとも１つの別のセンサシステム（１３）が配置されており、該センサシステムは車両垂直方向における加速度を捕捉検出するように構成されており」、「中央制御装置（２４）においてデータ評価部（２５）が、前記第１の加速度センサシステムの前記２つの加速度センサ（２０，２１）からの信号および前記さらなるセンサシステム（１３）からの信号を評価しかつ該データ評価部（２５）に後置接続されている機能部（２６）において歩行者と悪路とが区別されかつ歩行者が識別」されるのに対して、引用発明では歩行者との衝突と悪路とを区別するための上記構成を備えていない点。
　　　　　
４．判断
＜相違点１＞について
　センサの数を増やせば精度が上がるものの、コストが上昇することは当業者であれば自明である。また、車幅方向にセンサを複数個設ける場合には、バランスを考慮して左右対称とし、例えば３個ならば左右と中央に、２個ならば左右に配置することは、当業者であれば当然行う程度の事項にすぎない。
　したがって、引用発明において、加速度センサ（バンパセンサ４３）の数を「２つ」とし、配置場所を「左側と右側」とすることにより、本願発明の上記相違点１に係る事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　　　　　
＜相違点２＞について
　本願発明及び引用発明では、バンパに取り付けた加速度センサを用いて衝突を検知しているところ、このような加速度センサを用いて衝突を検知するものにおいて、更に上下方向の加速度を検出（本願の「別のセンサシステム（１３）」に相当。）して、衝突と悪路とを判別することは、引用文献２及び引用文献３に記載されているように周知の技術課題である。
　引用文献２（段落【０００３】を参照。）では、上下方向加速度センサ（本願発明の「別のセンサシステム（１３）」に相当。）の出力信号の大きさに応じて、前後方向加速度センサ（本願発明の「第１の加速度センサシステム」に相当。）の作動設定値を複数の異なる値に制御（本願発明の「データ評価部」及び「機能部」の役割に相当。）することで悪路での誤作動を防止する点が記載されている。
　引用文献３（段落【００１１】、【００２３】及び図１を参照。）では、前後Ｇセンサ１０（本願発明の「第１の加速度センサシステム」に相当。）からの信号及び上下方向Ｇセンサ（本願発明の「別のセンサシステム（１３）」に相当。）からの信号を、減算器１３及び比較器１６を備えた衝突判定器１２（本願発明の「データ評価部」及び「機能部」の役割に相当。）において衝突時に発生する衝撃と悪路の走行時に生じる衝撃とを識別している。
　　　　　
　また、上下方向の加速度を検出するセンサ（本願発明の「別のセンサシステム（１３）」に相当。）をバンパ付近に設けることは、引用文献２及び引用文献４に記載されている。
　引用文献２（段落【００１５】及び図３を参照。）では、フロントバンパ１２（本願発明の「バンパー」に相当。）の車幅方向両端部近傍にレーダセンサが配設され、該レーダセンサの車両後ろ側に上下方向加速度センサ（本願発明の「別のセンサシステム（１３）」に相当。）を設けている。
　引用文献４（段落【００１８】及び図４を参照。）では、バンパー１１（本願発明の「バンパー」に相当。）に取り付けた超音波センサー部１２内に上下方向の振動を検出する加速度センサー１０（本願発明の「別のセンサシステム（１３）」に相当。）を設けている。
　　　　　
　以上のことから、引用発明において、周知の技術課題解決のために、衝突と悪路を区別するための周知の解決手段である上記引用文献２及び３に記載された事項を適用し、その際に上下方向の加速度センサ（「別のセンサシステム」）の配置場所として引用文献２及び４を参酌することにより、本願発明の上記相違点２に係る事項とすることは、当業者が容易になし得たものである。
　　　　　
　そして、上記相違点１〜２を併せ備える本願発明の作用・効果について検討してみても、引用発明及び引用文献２〜４に記載された事項から当業者が予測し得る範囲のものであって、格別顕著なものとはいえない。 
　したがって、本願発明は、引用発明及び引用文献２〜４に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
 　　　　　 
 ５．むすび 
 　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び引用文献２〜４に記載された事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないから、他の請求項に係る発明については検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。  
 　よって、結論のとおり審決する。