【事件の表示】
　平成１０年特許願第３３２３８１号「バッテリの充電状態に応じてバッテリと補助源との間に配置した主電動機を駆動するハイブリッド電気自動車」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　９月　７日出願公開，特開平１１−２４３６０３〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は，平成１０年１１月２４日（パリ条約による優先権主張１９９７年１１月２１日，米国，１９９８年３月２０日，米国）の出願であって，平成１９年５月９日付けで拒絶査定がなされ，これに対し，同年８月１３日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに手続補正書が提出されたものである。
　
　
２．本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下，「本願発明」という。）は，平成１９年８月１３日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて，特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。（上記の補正は，平成１４年法律第２４号改正附則第２条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第３号に掲げる誤記の訂正に該当するので，これを認める。）
　
　「バッテリからけん引力の少なくとも一部を得るハイブリッド電気自動車を作動させる方法であって，
　前記バッテリが第一充電状態と完全充電状態との間の充電状態にあるとき，制動状態以外の前記自動車の作動モードにおいて，補助源から主電動機にエネルギーを供給し，さらに，主電動機に，前記バッテリから，トラクションパワー需要量と補助源からの供給量との差を，前記バッテリの最大能力まで供給する工程と，
　前記バッテリが実質的放電状態である第二充電状態にあるとき，制動状態以外の前記自動車の前記作動モードにおいて，前記補助源からのみ前記主電動機にエネルギーを供給する工程と，
　前記バッテリが前記放電状態と前記第一充電状態との間の充電状態にあるとき，制動状態以外の前記自動車の前記作動モードにおいて，前記補助源から前記主電動機にエネルギーを供給し，さらに，前記主電動機に，前記バッテリから，前記バッテリの全能力よりも少ない量のエネルギーを供給する工程と，を含んでなることを特徴とする方法。」
　
　
３．引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平７−９５７０３号公報（以下，「引用例」という。）には，図面と共に以下の事項が記載されている。
（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  車両の駆動源たるモータと，モータに駆動電力を供給する電池と，その発電出力をモータに駆動電力として供給すると共に電池に充電電力として供給する発電機と，発電機を駆動するエンジンと，を有するハイブリッド車に搭載され，発電機の発電動作を制御する発電制御装置において，
電池の充電状態が所定程度を越えて低化している高負荷状態を検出する手段と，
高負荷状態が検出された場合に，発電機の発電出力が電池の充電に用いられる期間が生じるよう，発電機の発電出力を増大制御すると共にモータの出力を制限する手段と，
少なくとも高負荷状態が検出されていない場合に発電出力の増大制御及びモータの出力制限を中止又は回避する手段と，
を備えることを特徴とする発電制御装置。」
　
（イ）「【０００２】
【従来の技術】電気自動車としては，いわゆるハイブリッド車と言われる構成が知られている。この種の車両においては，車両の駆動源たるモータの他に，エンジン等が搭載される。例えばシリーズハイブリッド車においては，車載の電池（鉛電池等）の出力がモータに駆動電力として供給される他，エンジンによって駆動される発電機の発電出力もこのモータに駆動電力として供給される。また，この発電機と電池とはモータから見て並列に接続されることとなるため，発電機の発電出力によって電池を充電することもできる。言い換えれば，車両の走行に伴い電池が放電した場合にも，車両外部の電源を用いてこの電池を充電するといった操作は必ずしも必要でなく，エンジン及び発電機を駆動してその発電出力によって電池を充電することができる。さらに，モータの駆動電力を電池のみならず発電機から供給することができるため，電池を小型化することもできる。」
　
（ウ）「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，このように界磁電流のＯＮ／ＯＦＦ制御によって発電機の発電出力を制御し電池のＳＯＣを管理する構成においては，電池のＳＯＣを所定範囲に精度よく制御することや，その過充電を防止することが難しく，またその併立も難しい。すなわち，界磁電流のＯＮ／ＯＦＦ制御のみではＳＯＣが目標範囲から外れることが多く，また，場合によっては電池の過充電が発生する。また，モータの負荷が高い状態（高負荷状態）においては発電機の発電出力及び電池の放電電力が共にモータの駆動に使用される。このような状況が長く続くと，電池の放電が進み，そのＳＯＣが大幅に低下する。このようなＳＯＣの低下は，電池寿命の短縮を招く。」
　
（エ）「【００１４】図１には，本発明の一実施例に係るハイブリッド車のシステム構成が示されている。
【００１５】この図に示される車両は，駆動源として，三相交流モータ１０を搭載している。このモータ１０の出力軸はディファレンシャルギヤ１２等を介して駆動輪１４に連結されており，従ってモータ１０の駆動により車両を駆動することができる。また，モータ１０の駆動電力源としては，鉛電池として構成された電池１６及び発電機１８が設けられている。これらのうち電池１６はインバータ２０の入力側に接続されており，電池１６の出力は，インバータ２０によって三相交流電力に変換される。この電力はモータ１０に供給され，当該モータ１０の駆動に用いられる。また，発電機１８は，所定の高効率領域，すなわちエミッション及び燃費が良好な領域で運転されるエンジン２２によって駆動される三相交流発電機である。発電機１８の発電出力は整流器２４によって整流された上で，電池１６の出力と同様インバータ２０に入力される。従って，発電機１８の発電出力も，モータ１０の駆動電力として使用されることとなる。また，発電機１８の発電出力は，電池１６の充電にも使用される。」
　
（オ）「【００２１】ここでは，まず，電圧ＶB についてＶB ＜Ｖmax が成立した場合について考える。すなわち，電池１６の電圧ＶB がさほど上昇していない状態を考える。この場合には，ステップ１０４において，コントローラ２６によりＳＯＣに係る判定が実行される。この判定は，ＳＯＣが，７０％以上であるかそれとも７０％未満であるかの判定である。この判定の結果，ＳＯＣが７０％以上であるとされた場合には，ステップ１０６が実行される。
【００２２】ステップ１０６においては，コントローラ２６により，モータ１０の出力ＰM が算出される。　・・・（中略）・・・　算出されたモータ出力ＰM は，続くステップ１０８において積分（平均）され，得られた積分値ＰMmは，続くステップ１１０における判定の対象となる。このステップ１１０においては，積分値ＰMmが，所定値ａ及びｂと比較される。これらの値ａ及びｂは，発電機１８の発電出力の制御目標範囲の上下限を示す電力値であり，ａ＜ｂである。ステップ１１０における比較の結果，ＰMm＜ａとされた場合にはステップ１１２が，ａ≦ＰMm≦ｂとされた場合にはステップ１１４が，ＰMm＞ｂとされた場合にはステップ１１６が，それぞれ実行される。これらのステップ１１２〜１１６においては，それぞれ，ＰG ＝ａ，ＰG ＝ｋＰMm，ＰG ＝ｂの演算がそれぞれ実行され，得られたＰG は，発電出力指令ＰGrefとして発電機１８及びエンジン２２の制御（例えば発電機１８の界磁制御）に用いられる。この後，ステップ１００に戻る。」
　
（カ）「【００２３】この後，電池１６の放電が進み，ステップ１０４にてＳＯＣ＜７０と判定されるに至ったとする。この場合，コントローラ２６は，ステップ１１８を実行する。ステップ１１８においては，発電機ＰG がｂに設定され，このＰG が発電出力指令ＰGrefとして出力される。さらに，コントローラ２６は，モータ１０の出力ＰM を，電池１６のＳＯＣの値に応じて制御する（１２０）。すなわち，図３において実線で示されるモータ最高出力ＰMmaxを越えないよう，モータ１０の出力ＰM を制限する。このような発電出力ＰG 及びモータ出力ＰM の制御の結果，電池１６のＳＯＣが７５％に至った場合には，コントローラ２６の動作はステップ１０６に移る。７５％となるまでは，ステップ１１８及び１２０が繰り返し実行される。」
　
（キ）「【００２６】第１に，ステップ１０４における判定結果に応じて実行されるステップ１１８〜１２２の動作は，本実施例におけるＳＯＣ管理制御機能に関連している。すなわち，電池１６のＳＯＣが７０％を越えて劣化した場合には，発電機１８の発電出力ＰG が所定値ｂに制御されると共に，図３に基づくモータ出力ＰM の制限が施される。ここに，ステップ１１８における所定値ｂは，実使用中連続的に発生し得る高負荷状態でのモータ１０の平均消費電力を示しており，例えば，１００ｋｍ／ｈで連続走行した場合の平均消費電力を示している。言い換えれば，ステップ１１８の動作は，発電機１８の発電出力ＰG を，比較的大きい値に制御することに相当している。また，ステップ１２０におけるモータ出力ＰM の制限，すなわちＳＯＣが７０％未満である場合に図３に示されるようにモータ１０の最大出力ＰMmaxを最高でｂまで下げる動作は，発電機１８の発電出力ＰG のうちモータ１０における消費にまわる部分を減少させ，電池１６の充電にまわる部分を増大させることを意味している。このような制御が実行されると，発電機１８の発電出力ＰG のうち有意な部分が電池１６の充電に使用されることとなり，その結果電池１６のＳＯＣが上昇する。　・・・
【００２７】このようなＳＯＣ管理は，電池１６のＳＯＣを目標範囲，例えば６０％以上の範囲に好適に制御可能にする。すなわち，ＳＯＣの低下が著しく進んだとしても，ＳＯＣ＝６０％となった時点でＰG ＝ＰMmaxとなるから，それ以上ＳＯＣが低くなることはない。また，電池１６が過充電状態となることを防ぐ上でも有効である。さらに，ステップ１１８において発電出力ＰG がｂに一定制御されているため，ステップ１１８及び１２０実行状態ではエンジン２２及び発電機１８が定常運転状態となり，これらの高効率運転，ひいてはエミッションの低下や燃費改善が実現される。」
　
（ク）「【００２８】第２に、ステップ１０６〜１１６の動作は、発電出力ＰG をモータ出力ＰM に応じて制御することに相当している。すなわち、トルク指令及び回転数Ｎ又は電圧ＶM 及び電流ＩM に基づき算出されたＰM に基づき、発電機１８の発電出力ＰG が制御されることを意味している。この結果、モータ１０による電力の消費と発電機１８の発電出力ＰG がほぼ一致する状態となるため、電池１６のＳＯＣの劣化を防止することができる。さらに、この実施例においては、ステップ１０８においてモータ出力ＰM が積分（平均）されているため、例えば図４に示されるように、モータ１０の出力ＰM の急峻な変化が平滑化された上で発電制御に使用されることとなり、モータ出力ＰM を発電出力指令ＰGrefとした場合に生じるエミッションや燃費の劣化を防止することができる。さらには、ステップ１１０〜１１６により、ＰG を発電機１８の出力範囲ａ〜ｂにより制限しているため、当該出力範囲に適した発電出力指令ＰGrefを得ることができる。さらに、ステップ１１４においては、モータ１０やインバータ２０の効率に基づく係数ｋを乗じているため、これらの効率を考慮した制御が可能になる。なお、ステップ１０８における積分（平均）時定数は５秒程度の時定数とするのが好ましい。また、ａは、実使用時における平均消費電力に相当している。」
　
（ケ）「【００３０】図５には，上述したＳＯＣ管理制御及びモータ出力ＰM に基づく発電出力ＰG の制御が実行された場合の電池１６のＳＯＣの変化の一例が示されている。
【００３１】この図に示されるように，電池１６のＳＯＣが最初８０％を越えており，徐々に放電が進んで７０％に至ったとする（期間Ａ）。この期間Ａにおいては，ステップ１０６〜１１６が実行されるため，発電出力ＰG はモータ出力ＰM に応じて制御され，またモータ出力ＰM についてもステップ１２０のような制限は施されない。この状態から，さらに電池１６の放電が進み，６０％まで低下していったとする（期間Ｂ）。この場合，ステップ１０４を経てステップ１１８〜１２２が実行されることになるため，発電出力ＰG はｂに制御され，その一方でモータ出力ＰM は図３に示されるようにｂ〜ｃで示される範囲でＳＯＣに応じて制御される。電池１６のＳＯＣが６０％に至った後は，図３に示されるように，モータ最高出力ＰMmaxがｂに設定されるため，モータ１０の出力ＰM はｂを越えることがなくなる。一方で，発電出力ＰG はステップ１１８においてｂに制御されているから，電池１６は放電をやめる（期間Ｃ）。すなわち，電池１６のＳＯＣは，最悪でも０％以下には劣化しない。　・・・」
　
・【図１】には，整流器２４を介した発電機１８と電池１６とがモータ１０から見て並列に接続されることが示されている。
　
・【図２】には，ステップ１０４及びステップ１０６〜１１６によると，電池の充電状態であるＳＯＣが７０％以上の状態にあるとき，算出したモータ出力ＰM の積分（平均）値ＰMmが発電機の発電出力ＰG の上限値ｂより大きい場合は，発電機の発電出力ＰG を上限値ｂにすることが示され，また，ステップ１０４，ステップ１１８及びステップ１２０によると，電池の充電状態であるＳＯＣが７０％未満の状態にあるとき，発電機の発電出力ＰG を上限値ｂにし，ＳＯＣ値に応じたモータ出力ＰM の制御を行うことが示されている。
　
・【図３】には，電池の充電状態であるＳＯＣが７０％以上の状態にあるとき，モータ最高出力ＰMmaxがｃにされ，電池の充電状態であるＳＯＣが６０％以下の状態にあるとき，モータ最高出力ＰMmaxが発電機の発電出力ＰG の上限値ｂに制限され，電池の充電状態であるＳＯＣが６０％より上で７０％未満の充電状態にあるとき，モータ最高出力ＰMmaxが，発電機の発電出力ＰG の上限値ｂ〜ｃの範囲で，ＳＯＣ値に応じて制限されることが示されている。
　
・【表１】（段落【００３３】）には，電池の充電状態であるＳＯＣが７０％以上の状態にある期間Ａにおいて，発電機出力ＰG がモータ出力ＰM に応じて制御され，モータ出力ＰM は制限されず，電池の充電状態であるＳＯＣが６０％より上で７０％未満の状態にある期間Ｂにおいて，発電機出力ＰG が上限値ｂにされ，モータ出力ＰM は電池の充電状態であるＳＯＣに応じ，発電機出力ＰG の上限値ｂ〜ｃの間で制限され，電池の充電状態であるＳＯＣが６０％以下の状態にある期間Ｃにおいて，発電機出力ＰG が上限値ｂにされ，モータ出力ＰM は発電機出力ＰG の上限値ｂに制限されることが示されている。
　
・段落【００１５】，段落【００２３】，段落【００３１】，【図１】，【図２】，【図５】及び【表１】（段落【００３３】）の各記載によると，電池の充電状態であるＳＯＣが６０％より上で７０％未満の充電状態（期間Ｂが相当。）にあるとき，発電機からモータに駆動電力を供給することが示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると,引用例には，次の発明（以下，「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
「電池１６及び発電機１８から車両の駆動源たるモータ１０に駆動電力を供給するハイブリッド車を駆動する方法であって，
　前記電池１６の充電状態であるＳＯＣが７０％以上の状態にあるとき，前記発電機１８から前記モータ１０に駆動電力を供給する工程と，
　前記電池１６の充電状態であるＳＯＣが６０％以下の状態にあるとき，前記発電機１８から前記モータ１０に駆動電力を供給し，前記電池１６は放電をやめる工程と，
　前記電池１６の充電状態であるＳＯＣが６０％より上で７０％未満の充電状態にあるとき，前記発電機１８から前記モータ１０に駆動電力を供給する工程と，を含んでなる方法。」
　
　
４．対比
　本願発明と引用発明を対比する。
　
・後者の「電池１６」は前者の「バッテリ」に，後者の「発電機１８」は前者の「補助源」に，後者の「モータ１０」は前者の「主電動機」に，ぞれぞれ相当する。
　そして，後者の「ハイブリッド車」は，「電池１６及び発電機１８から車両の駆動源たるモータ１０に駆動電力を供給する」ことにより駆動されるのであるから，後者の「電池１６及び発電機１８から車両の駆動源たるモータ１０に駆動電力を供給するハイブリッド車」は，前者の「バッテリからけん引力の少なくとも一部を得るハイブリッド電気自動車」に相当する。
　
・後者の「駆動する」は前者の「作動させる」に相当する。
　
・後者の「電池１６の充電状態であるＳＯＣが７０％以上の状態にあるとき」は前者の「バッテリが第一充電状態と完全充電状態との間の充電状態にあるとき」に相当する。
　
・後者の「駆動電力」は前者の「エネルギー」に相当する。
　
・後者の「電池１６の充電状態であるＳＯＣが６０％以下の状態にあるとき」は前者の「バッテリが実質的放電状態である第二充電状態にあるとき」に相当する。
　
・後者の「発電機１８からモータ１０に駆動電力を供給し，電池１６は放電をやめる」は前者の「補助源からのみ主電動機にエネルギーを供給する」に相当する。
　
・後者の「電池１６の充電状態であるＳＯＣが６０％より上で７０％未満の充電状態にあるとき」は前者の「バッテリが放電状態と第一充電状態との間の充電状態にあるとき」に相当する。
　
　したがって，両者は，
「バッテリからけん引力の少なくとも一部を得るハイブリッド電気自動車を作動させる方法であって，
　前記バッテリが第一充電状態と完全充電状態との間の充電状態にあるとき，補助源から主電動機にエネルギーを供給する工程と， 
　前記バッテリが実質的放電状態である第二充電状態にあるとき，前記補助源からのみ前記主電動機にエネルギーを供給する工程と，
　前記バッテリが前記放電状態と前記第一充電状態との間の充電状態にあるとき，前記補助源から前記主電動機にエネルギーを供給する工程と，を含んでなる方法。」
の点で一致し，以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　主電動機にエネルギーを供給することについて，本願発明が，バッテリが第一充電状態と完全充電状態との間の充電状態にあるとき，主電動機に，バッテリから，トラクションパワー需要量と補助源からの供給量との差を，バッテリの最大能力まで供給するのに対して，引用発明では，かかる特定がない点。
［相違点２］
　主電動機にエネルギーを供給することについて，本願発明が，バッテリが放電状態と第一充電状態との間の充電状態にあるとき，主電動機に，バッテリから，バッテリの全能力よりも少ない量のエネルギーを供給するのに対して，引用発明では，かかる特定がない点。
［相違点３］
　本願発明は，各工程が「制動状態以外の自動車の作動モード」におけるものであるのに対して，引用発明には，かかる特定がない点。
　
　
５．判断
　上記相違点について以下検討する。
［相違点１について］
　本願発明における「バッテリの最大能力」の意味は，本願明細書の段落【０００２】における「ハイブリッド電気自動車のさらなる利点は、数多くの条件下で、自動車を加速するのに有効である動力は、バッテリにより供給できる最大電力と、二次発電機により発生できる最大電力との合計である。」との記載によれば，「バッテリから供給できる最大電力」を意味するものと認められる。
　ところで，引用例には，次の事項が開示されている。
（ア）発電機１８の発電出力は，整流器２４によって整流された上で，電池１６の出力と共にインバータ２０に入力され，モータ１０の駆動電力として使用される。（上記３．（エ）を参照。）
（イ）コントローラ２６により，電池１６の充電状態であるＳＯＣが７０％以上であると判定されると，ステップ１０６で，モータ１０の出力ＰM が算出される。このモータ出力ＰM を積分（平均）して得られた積分値ＰMmを，ステップ１１０で，所定値ａ及びｂと比較する。（上記３．（オ）を参照。）
（ウ）発電機１８の発電出力ＰG の制御目標範囲の上限を示す電力値ｂに対して，ＰMm＞ｂと判定されると，ステップ１１６で，ＰG ＝ｂとされ，このＰG を発電出力指令ＰGrefとして，発電機の出力が制御される。（上記３．（オ）を参照。）
（エ）整流器２４を介した発電機１８と電池１６とがモータ１０から見て並列に接続されたシステム構成。（【図１】を参照。）
　そして，（ア）及び（エ）の事項，並びに，発電機とバッテリとによりモータの駆動電力をまかなうハイブリッド車において，モータの駆動電力（モータ出力）に対して発電機の発電出力が不足している場合，その不足分をバッテリから供給することは技術常識である（例えば，特開平９−２８４９１３号公報の段落【０００２】や特開平９−９８５１２号公報の段落【０００７】を参照。）ことを考慮すると，引用発明では，モータ１０に，電池１６からモータ出力ＰM （「トラクションパワー需要量」に相当）と発電機１８の発電出力ＰG （「補助源からの供給量」に相当）との差を供給するものと解される。
　よって，モータ出力（＝モータの駆動電力）がＰM ，発電機１８の発電出力がＰG であり，電池１６の出力をＰB とすると，次の関係となる。
　ＰB ＝ＰM −ＰG  　・・・（１）
　また，（イ）及び（ウ）の事項から，電池１０の充電状態であるＳＯＣが７０％以上であって，モータ出力の積分（平均）値ＰMmがＰMm＞ｂのときには，ＰG ＝ｂとされるから，次の関係となる。（ｂは，発電機１８の発電出力ＰG の上限値である。）
　ＰB ＝ＰM −ＰG ＝ＰM −ｂ　・・・（２）
　ここで，ＰM はモータ出力の瞬時値と考えられるから，短時間で見れば，一時的にＰM ≦ｂの状態が存在し得るとしても，積分（平均）値ＰMmがＰMm＞ｂであるから，ある程度の長い時間間隔でみれば，おおむねＰM ＞ｂとなるものと解されるので，（２）式から，
　ＰB ＝ＰM −ｂ＞０　・・・（３）
ということができる。
　そして，電池の充電状態であるＳＯＣが７０％以上のときは，モータ出力ＰM に制限を施さない（上記３．（ケ）及び【表１】を参照。）こと，ＰMm＞ｂのときは，発電機１８の発電出力はＰG ＝ｂに制御され，他の充電状態のときと同じ発電出力になること，及び，電池１６からの供給電力を制限することはなされていないこと（【図２】のステップ１０６〜１１６を参照。）から，電池１６は，モータ出力ＰM と発電機１８の発電出力ＰG との差を，電池１６から供給できる最大電力までモータ１０に供給しているということができる。
　したがって，引用発明は，「バッテリ（電池１６）が第一充電状態と完全充電状態との間の充電状態（電池の充電状態であるＳＯＣが７０％以上）にあるとき，主電動機（モータ１０）に，前記バッテリ（電池１６）から，トラクションパワー需要量（モータ出力）と補助源（発電機１８）からの供給量との差を，前記バッテリ（電池１６）の最大能力まで供給する工程」を含むものといえる。
　そうすると，上記相違点１は実質的な相違点ではない。
　
［相違点２について］
　本願発明における「バッテリの全能力」の意味は，本願明細書の段落【０００２】の上記記載によれば，「バッテリの最大能力」と同義であると認められる。
　ところで，引用例の上記３．（カ），上記３．（キ），上記３．（ケ），【表１】，【図２】のステップ１０４及びステップ１１８〜１２２，並びに，【図３】の記載によれば，電池の充電状態であるＳＯＣが６０％より上で７０パーセント未満の充電状態にあるときに，モータ出力の最高出力ＰMmaxを，前記電池の充電状態であるＳＯＣに応じて制限するとともに，発電機１８の発電出力ＰG を上限値ｂにすることが示されている。
　そして，【図３】において，前記電池の充電状態であるＳＯＣが７０％以上のとき，モータ出力ＰM の最高出力ＰMmaxをｃにすることが示されているが，前記電池の充電状態であるＳＯＣが７０％以上のときは，モータ出力ＰM に制限は施されない（上記３．（ケ）を参照。）とされていることからすると，上記「ｃ」は，【図１】に示されたシステム構成において，モータ１０が出力し得る最大出力を意味するものと解される。
　そして，引用発明は，上記［相違点１について］で検討したように，モータ１０に，電池１６からモータ出力ＰM と発電機１８の発電出力ＰG との差を供給するものであるから，電池１６は，少なくとも【図３】におけるモータ１０の最大出力であるｃと発電機１８の発電出力ＰG の上限値ｂとの差分を供給する能力を備えているものと解される。
　そうすると，【図３】において，前記電池の充電状態であるＳＯＣが６０％より上で７０％未満の領域で，モータ出力ＰM の最高出力ＰMmaxをｂとｃの間の値に制限すると，電池１６からモータ１０に供給される電力は，電池１６から供給できる最大電力よりも少ない量に制限されることになるのは明らかである。
　したがって，引用発明は，「バッテリ（電池１６）が放電状態と第一充電状態との間の充電状態（電池の充電状態であるＳＯＣが６０％より上で７０％未満）にあるとき，主電動機（モータ１０）に，前記バッテリ（電池１６）から，前記バッテリの全能力よりも少ない量のエネルギー（駆動電力）を供給する工程」を含むものといえる。
　よって，上記相違点２は実質的な相違点ではない。
　
［相違点３について］
　引用例の段落【００４３】には，「なお、以上の説明では、モータ１０が力行しているか回生しているかについては言及していなかったが、本発明はいずれの状態でも実行できる。」との記載があり，また，ハイブリッド電気自動車において，制動状態以外の自動車の作動モードでは，電動機にエネルギーを供給し，力行させることは通常行われていることであるから，引用発明において，主電動機（モータ１０）にエネルギー（駆動電力）を供給する各工程を制動状態以外の自動車の作動モードで実行すること，すなわち，上記相違点３に係る本願発明の構成とすることは当業者が容易に想到することができたものと認められる。
　
　そして，本願発明の全体構成によってもたらされる効果も，引用発明から当業者が予測し得る程度のものである。
　したがって，本願発明は，引用発明に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　なお，審判請求人は，平成２０年１１月１７日付け審尋に対する平成２１年２月１８日付けの回答書において，「即ち，本願発明は，主電動機に最初に補助源からエネルギーを供給し，補助源からの供給量を超過する任意のトラクションパワー需要量をバッテリにより提供することによって，自動車の加速時に，主電動機は補助源が提供できる最大パワーとバッテリから引き出され得る最大パワーとを合計したレートでより大きなパワーを提供することができるのです。　従って，本願発明は引用文献から予測できない効果を奏し，それによって進歩性を有すると確信致します 。」との主張をする（平成１９年８月１３日付けの審判請求書中においても同様の主張をしている。）が，本願の請求項１においては，補助源からのエネルギー供給量をどのようにするかについては言及していないので，本願の請求項１に記載された事項に基づく主張とは認められず，採用することができない。
　
　
６．むすび
　以上のとおり，本願発明は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである。
　よって，結論のとおり審決する。