【事件の表示】
　平成　５年特許願第２７６９８６号「車両制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　７年　５月１６日出願公開、特開平　７−１２７７２９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明１
　本願は、平成５年１１月５日の出願であって、その請求項１及び請求項２に係る発明は、平成１２年１０月５日付け及び平成１６年６月１８日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１及び請求項２に記載されたとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は次のとおりのものである。
　
「【請求項１】内燃機関の動力を車輪に伝達するオートマチックトランスミッションと、
　該オートマチックトランスミッションのロックアップクラッチを接続・解放するロックアップ制御手段と、
　車速、または機関回転速度、または車両に前後若しくは左右若しくは上下から加わる加速度に基づいて悪路状態を判定する悪路判定手段、吸気温度に基づき路面の凍結状態を判定する凍結路面判定手段、の２つの手段の内、少なくとも一つの判定手段と、
　上記判定手段の判定結果が一つでも成立したときには、上記ロックアップ制御手段による減速ロックアップ制御のみを禁止するロックアップ禁止手段と、
　を備えたことを特徴とする車両制御装置。」
　
２．刊行物に記載された発明
（刊行物１）
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平３−１８９４６８号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「自動変速機の直結クラッチ制御装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
　
（ア）「本発明は自動変速機の直結クラッチ制御装置に係り、特に、自動車の急制動時でも直結クラッチの係合に起因してエンジン停止等を生じないようにした制御装置に関するものである。」（第１頁右下欄１行〜４行）
（イ）「かかる目的を達成するためには、自動車の車速変化から車輪がロックしそうな状況を判断して直結クラッチの係合を禁止するようにすれば良く、本発明は、エンジンの出力を変速機構に伝達する流体式伝動装置と、その変速機構をエンジンに選択的に直結する直結クラッチとを備えた自動車の自動変速機において、前記直結クラッチの係合および解放を自動車の運転状態に応じて切換え制御する装置であって、(a)前記自動車の車速を検出する車速センサと、(b)その車速センサによって検出された車速の変化が異常か否かを判定する判定手段と、(c)その判定手段により異常判定が為された場合には前記直結クラッチの係合を禁止する係合禁止手段とを有することを特徴とする。」（第２頁右上欄１４行〜左下欄７行）
（ウ）「また、かかる判定手段は、加速時および減速時の両方について判定を行うものでも、それ等の何れか一方のみについて判定を行うものでも良い。」（第２頁右下欄３行〜５行）
　
　以上の記載事項及び図面の記載からみて、刊行物１には、下記の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されているものと認められる。
（引用発明１）
「自動車の自動変速機と、該自動変速機の直結クラッチの係合および解放を自動車の運転状態に応じて切換制御する装置と、車速センサによって検出された車速の変化が異常か否かを判定する判定手段と、その判定手段により異常判定が為された場合には前記直結クラッチの係合を禁止する係合禁止手段とを有することを特徴とする自動変速機の直結クラッチ制御装置。」
　
（刊行物２）
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である実願平３−４５３６２号（実開平４−１３８１５６号）のマイクロフィルム（以下、「刊行物２」という。）には、「自動変速機のロックアップ制御装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
　
（エ）「本考案の目的は、かかる従来の問題を解消し、車両前方の路面状態を予知することにより、「エンスト」等を生じさせることのない自動変速機のロックアップ制御装置を提供することにある。
　　【課題を解決するための手段】
　本考案は、自動変速機の動力伝達系に介在されたロックアップ式トルクコンバータのロックアップ動作の制御を行う自動変速機のロックアップ制御装置において、車両前方の路面状態を予め検出する路面状態予検出手段と、該路面状態予検出手段による検出結果に基づいて、車両前方の路面の摩擦係数が所定値より小さいか否かを判別する路面摩擦係数判別手段と、該路面摩擦係数判別手段により、車両前方の路面の摩擦係数が所定値より小さいことが判定されるときには、前記ロックアップ式トルクコンバータのロックアップ動作を禁止するロックアップ動作禁止手段とを備えることを特徴とする。」（段落【０００５】及び【０００６】参照）
（オ）「・・・ステップ３における路面状態の予検出と路面摩擦係数の判断との具体的な内容は、例えば、図４に示すような処理である。
　すなわち、前記外気温センサ５の検出温度Ｔ０を読込み（ステップＳ２１）、この検出温度が零度以下であるか否かにより、車両前方の路面が凍結路であるか否かを予め判断する（ステップＳ２２）。」（段落【００１９】及び【００２０】参照）
（カ）「このように、本実施例では、外気温度によって、路面が凍結しているか否かを予め判断し、凍結して摩擦係数が低下していると判定した場合に、ロックアップ動作を禁止することで、急ブレーキを掛けたときにホイールロックが生じてエンジンに過大な制動力が加わることを防止することができる。」（段落【００２３】参照）
　
　以上の記載事項及び図面の記載からみて、刊行物２には、下記の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているものと認められる。
（引用発明２）
「自動変速機と、ロックアップ式トルクコンバータのロックアップ動作の制御を行うロックアップ制御装置と、外気温度によって路面が凍結しているか否かを予め判断する路面状態予検出手段と、該路面状態予検出手段による検出結果に基づいて、車両前方の路面の摩擦係数が所定値より小さいことが判定されるときには、ロックアップ動作を禁止するロックアップ動作禁止手段とを備えたもの。」
　
（刊行物３）
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平４−３７０４６６号公報（以下、「刊行物３」という。）には、「自動車用自動変速機のロックアップ制御装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。
　
（キ）「【従来の技術】従来より、自動車用自動変速機においては、トルクコンバータ内にその入力側と出力側とを機械的に直結可能なロックアップクラッチを設け、一定条件下でロックアップクラッチを締結することにより、トルクコンバータを介することによるエネルギーロスを無くして、燃費の向上を図ることが行われている。
　また、このロックアップクラッチを利用し、減速時を含むコースティング時に、ロックアップクラッチを締結することにより、エンジン回転の急激な低下を抑え、ゆっくりと低下させることにより、減速時に所定のリカバー回転数になるまで行われる燃料カット時間を長くして、燃費の向上を図ることが行われている・・・。
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記のようにコースティング時にロックアップクラッチを締結して燃料カット領域を有効に使おうとした場合、急ブレーキ時にエンジンストールが懸念されるという問題点があった。すなわち、図８の(A)は非ロックアップ時であり、このときは急ブレーキをかけて車速が低下しても、エンジンの回転はゆっくりと低下するが、図８の(B)のロックアップ時は、急ブレーキをかけて車速が低下すると、これに伴ってエンジンの回転が急激に低下し、車速が一定値以下となったところでロックアップが解除されても、解除が間に合わず、エンジンストールに至ることがある。
　特に低μ路では、車輪がロックしてエンジン回転が即ゼロとなるため、エンジンストールを生じ易い。本発明は、このような従来の問題点に鑑み、コースティング時ロックアップ制御による燃料カット領域の有効利用による燃費の向上と、耐エンスト性の向上との両立を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】このため、本発明は、トルクコンバータの入力側と出力側とを機械的に直結可能なロックアップクラッチと、少なくともコースティング時にロックアップクラッチを締結するロックアップ制御手段とを備える自動車用自動変速機において、図１に示すように、車輪と路面との摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、前記ロックアップ制御手段によるロックアップクラッチの締結条件にて前記検出手段により検出された摩擦係数が第１の所定値以下で第２の所定値より大きいときにロックアップクラッチの締結力を弱める締結力弱め手段と、前記ロックアップ制御手段によるロックアップクラッチの締結条件にて前記検出手段により検出された摩擦係数が第２の所定値以下のときにロックアップクラッチを強制的に切り離す強制切り離し手段とを設ける構成とする。」（段落【０００２】〜【０００６】参照）
　
３．対比・判断
（１）まず本願発明１と引用発明１とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明１の「自動変速機」は本願発明１の「オートマチックトランスミッション」に相当し、以下同様に「直結クラッチ」は「ロックアップクラッチ」に、「切換制御する装置」は「ロックアップ制御手段」に、「その判定手段により異常判定が為された場合」は「上記判定手段の判定結果が一つでも成立したとき」に、「自動変速機の直結クラッチ制御装置」は「車両制御装置」に、それぞれ相当する。
　そして、引用発明１の「車速センサによって検出された車速の変化が異常か否かを判定する判定手段」と本願発明１の「車速、または機関回転速度、または車両に前後若しくは左右若しくは上下から加わる加速度に基づいて悪路状態を判定する悪路判定手段」とは、いずれも「車速、または機関回転速度、または車両に前後若しくは左右若しくは上下から加わる加速度に基づいて状態を判定する判定手段」と言うことができる。そうすると結局、引用発明１の「車速センサによって検出された車速の変化が異常か否かを判定する判定手段」と本願発明１の「車速、または機関回転速度、または車両に前後若しくは左右若しくは上下から加わる加速度に基づいて悪路状態を判定する悪路判定手段、吸気温度に基づき路面の凍結状態を判定する凍結路面判定手段、の２つの手段の内、少なくとも一つの判定手段」とは、「車速、または機関回転速度、または車両に前後若しくは左右若しくは上下から加わる加速度に基づいて状態を判定する判定手段、吸気温度に基づき路面の凍結状態を判定する凍結路面判定手段、の２つの手段の内、少なくとも一つの判定手段」である限りにおいて一致している。
　また、引用発明１の「直結クラッチの係合を禁止する係合禁止手段」と本願発明１の「ロックアップ制御手段による減速ロックアップ制御のみを禁止するロックアップ禁止手段」とは、「ロックアップ制御手段によるロックアップ制御を禁止するロックアップ禁止手段」である限りにおいて一致している。
　したがって、本願発明１と引用発明１とは、本願発明１の用語を用いて記載すると下記の一致点及び相違点を有する。
　
（一致点）
「内燃機関の動力を車輪に伝達するオートマチックトランスミッションと、
　該オートマチックトランスミッションのロックアップクラッチを接続・解放するロックアップ制御手段と、
　車速、または機関回転速度、または車両に前後若しくは左右若しくは上下から加わる加速度に基づいて状態を判定する判定手段、吸気温度に基づき路面の凍結状態を判定する凍結路面判定手段、の２つの手段の内、少なくとも一つの判定手段と、
　上記判定手段の判定結果が一つでも成立したときには、上記ロックアップ制御手段によるロックアップ制御を禁止するロックアップ禁止手段と、
　を備えた車両制御装置。」である点。
（相違点１）
　「状態を判定する判定手段」が、本願発明１では、「悪路状態を判定する悪路判定手段」であるのに対し、引用発明１では「車速の変化が異常か否かを判定する判定手段」である点。
（相違点２）
　「ロックアップ禁止手段」が、本願発明１では、「減速ロックアップ制御のみ」を禁止するのに対し、引用発明１では「ロックアップ制御」を禁止するものの「減速ロックアップ制御のみ」かどうか明らかでない点。
　
　以下、上記相違点について検討する。
（相違点１について）
　引用発明１では車速の変化が異常か否かを判定しているが、車速の変化の異常を判定することにより悪路状態をも判定できることは当業者にとって自明であるから、引用発明１に基づいて相違点１に係る本願発明１の構成に想到することは当業者が容易になし得たことである。
（相違点２について）
　引用発明１も自動車の急制動時の問題を解決しようとするものであり（上記摘記事項（ア）参照）、「加速時と減速時の何れか一方のみについて判定を行うものでも良い」ものである（上記摘記事項（ウ）参照）から、加速時と減速時の何れか一方のロックアップ制御のみを禁止する点も示唆されていると言うことができる。
　また刊行物３には、コースティング時にロックアップクラッチを締結するものにおいて、車輪と路面との摩擦係数が小さい場合ロックアップクラッチを強制的に切り離す点が記載されており、急ブレーキ時にエンジンストールが懸念されるという問題点も指摘されていることから（摘記事項（キ）参照）、路面状態に応じて減速ロックアップ制御を禁止する技術事項が記載されているものである。
　そして引用発明１と刊行物３記載の発明はいずれもロックアップ制御の禁止に関する技術であり、急制動時でもロックアップクラッチの係合に起因してエンジン停止等を生じないようにするとの共通の課題を有する技術であるから、刊行物３に記載された発明を引用発明１に適用する点に格別の困難性はない。
　そうすると、引用発明１に刊行物３に記載された技術事項を適用し、減速ロックアップ制御のみを禁止することとして相違点２に係る本願発明１の構成に想到することは当業者が容易になし得たことである。
　
　また、本願発明１の効果を検討しても、引用発明１及び刊行物３に記載された発明から、当業者が予測し得る範囲内のものであって、格別のものとはいえない。
　
（２）次に本願発明１と引用発明２とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、引用発明２の「自動変速機」は本願発明１の「オートマチックトランスミッション」に相当し、以下同様に「ロックアップ式トルクコンバータのロックアップ動作の制御を行うロックアップ制御装置」は「オートマチックトランスミッションのロックアップクラッチを接続・解放するロックアップ制御手段」に、それぞれ相当する。
　そして、外気温度と吸気温度とは近接した値であり、吸気温度で外気温度を検出することも通常行われているから、引用発明２の「外気温度によって路面が凍結しているか否かを予め判断する路面状態予検出手段」は本願発明１の「吸気温度に基づき路面の凍結状態を判定する凍結路面判定手段」に実質的に相当するものである。そうすると結局、引用発明２の「外気温度によって路面が凍結しているか否かを予め判断する路面状態予検出手段」は、本願発明１の「車速、または機関回転速度、または車両に前後若しくは左右若しくは上下から加わる加速度に基づいて悪路状態を判定する悪路判定手段、吸気温度に基づき路面の凍結状態を判定する凍結路面判定手段、の２つの手段の内、少なくとも一つの判定手段」に実質的に相当している。
　また、引用発明２の「路面状態予検出手段による検出結果に基づいて、車両前方の路面の摩擦係数が所定値より小さいことが判定されるとき」は、結局路面状態予検出手段が凍結状態と判定したときには路面の摩擦係数が所定値より小さいと判定されることになるので、本願発明１の「上記判定手段の判定結果が一つでも成立したとき」に相当する。
　さらに、引用発明２の「ロックアップ動作を禁止するロックアップ動作禁止手段」と本願発明１の「ロックアップ制御手段による減速ロックアップ制御のみを禁止するロックアップ禁止手段」とは、「ロックアップ制御手段によるロックアップ制御を禁止するロックアップ禁止手段」である限りにおいて一致している。
　そして、引用発明２も全体として「車両制御装置」と言えるものである。
　したがって、本願発明１と引用発明２とは、本願発明１の用語を用いて記載すると下記の一致点２及び相違点３を有する。
　
（一致点２）
「内燃機関の動力を車輪に伝達するオートマチックトランスミッションと、
　該オートマチックトランスミッションのロックアップクラッチを接続・解放するロックアップ制御手段と、
　車速、または機関回転速度、または車両に前後若しくは左右若しくは上下から加わる加速度に基づいて悪路状態を判定する悪路判定手段、吸気温度に基づき路面の凍結状態を判定する凍結路面判定手段、の２つの手段の内、少なくとも一つの判定手段と、
　上記判定手段の判定結果が一つでも成立したときには、上記ロックアップ制御手段によるロックアップ制御を禁止するロックアップ禁止手段と、
　を備えた車両制御装置。」
（相違点３）
　「ロックアップ禁止手段」が、本願発明１では、「減速ロックアップ制御のみ」を禁止するのに対し、引用発明２では「ロックアップ制御」を禁止するものの「減速ロックアップ制御のみ」かどうか明らかでない点。
　
　以下、上記相違点３について検討する。
　引用発明２も、急ブレーキを掛けたときの問題が記載されていることから（摘記事項（カ）参照）、減速ロックアップ制御を禁止することが示唆されている。
　また刊行物３には、路面状態に応じて減速ロックアップ制御を禁止する技術事項が記載されていることは上記したとおりである。
　そして引用発明２と刊行物３記載の発明はいずれもロックアップ制御の禁止に関する技術であり、急制動時でもロックアップクラッチの係合に起因してエンジン停止等を生じないようにするとの共通の課題を有する技術であるから、刊行物３に記載された発明を引用発明２に適用する点に格別の困難性はない。
　そうすると、刊行物３に記載された技術事項である減速ロックアップ制御を禁止する点に着目して引用発明２に適用し、減速ロックアップ制御のみを禁止する構成とし、相違点２に係る本願発明１の構成に想到することは当業者が容易になし得たことである。
　
　また、本願発明１の効果を検討しても、引用発明２及び刊行物３に記載された発明から、当業者が予測し得る範囲内のものであって、格別のものとはいえない。
　
（３）なお、請求人は、請求の理由において、引用文献１（刊行物１）及び引用文献２（刊行物２）には、減速ロックアップのみを禁止する構成は開示されておらず、参考文献（刊行物３）には、通常のロックアップ制御について開示されていないから、各文献を考慮しても、「ロックアップ制御を行うロックアップ制御手段を備え、悪路判定手段、若しくは、凍結路面判定手段の少なくとも１つの判定結果が成立したときは、減速ロックアップ制御のみを禁止する」という構成は開示されておらず、該構成に導くことも困難と主張している。
　しかしながら、刊行物１に加速時と減速時の何れか一方のロックアップ制御のみを禁止する点が示唆され、刊行物２に減速ロックアップ制御を禁止することが示唆され、刊行物３に減速ロックアップ制御を禁止することが記載されていて、刊行物１に記載された発明（引用発明１）または刊行物２に記載された発明（引用発明２）に刊行物３に記載された技術事項を適用することにより本願発明１の構成に想到することが当業者にとって容易であることは上記したとおりであるから、請求人の主張は採用できない。
　なお、刊行物３に記載された技術事項ついてさらに検討すると、刊行物３には、「従来より、自動車用自動変速機においては、トルクコンバータ内にその入力側と出力側とを機械的に直結可能なロックアップクラッチを設け、一定条件下でロックアップクラッチを締結することにより、トルクコンバータを介することによるエネルギーロスを無くして、燃費の向上を図ることが行われている。
　また、このロックアップクラッチを利用し、減速時を含むコースティング時に、ロックアップクラッチを締結することにより、エンジン回転の急激な低下を抑え、ゆっくりと低下させることにより、減速時に所定のリカバー回転数になるまで行われる燃料カット時間を長くして、燃費の向上を図ることが行われている・・・。
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記のようにコースティング時にロックアップクラッチを締結して燃料カット領域を有効に使おうとした場合、急ブレーキ時にエンジンストールが懸念されるという問題点があった。・・・
　特に低μ路では、車輪がロックしてエンジン回転が即ゼロとなるため、エンジンストールを生じ易い。本発明は、このような従来の問題点に鑑み、コースティング時ロックアップ制御による燃料カット領域の有効利用による燃費の向上と、耐エンスト性の向上との両立を図ることを目的とする。」（上記摘記事項（キ）参照）と記載されていて、通常のロックアップ制御を行うことが前提であることが示唆されている。よって、この点からみても請求人の主張は採用できない。
　
４．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明１）は、刊行物１及び３に記載された発明に基づいて、あるいは刊行物２及び３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。