【事件の表示】
　特願２００６−２８６３５８号「車両用電動発電装置」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　５月　１日出願公開、特開２００８−１０１５８６号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　
　本件出願は、平成１８年１０月２０日を出願日とする出願であって、平成２１年　３月１７日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年　４月１３日に本件審判請求がなされるとともに同日付けで手続補正（前置補正）がなされ、当審合議体による平成２２年　２月２６日付けの拒絶理由通知に応答して、平成２２年　３月１７日付けで手続補正がなされたものである。　
　
　
２　本願発明
　
　本件出願の請求項１〜５に係る発明は、平成２２年　３月１７日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１〜５に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１は次のとおり記載されている。
「　　【請求項１】
　エンジンと、発電機機能および電動機機能を兼ね備えた電動発電機と、上記エンジンのクランク軸と上記電動発電機の回転子の回転軸との間の動力伝達を行なう動力伝達手段とを備えた車両用電動発電装置であって、
上記動力伝達手段は、上記クランク軸に装着されたクランクプーリと、上記電動発電機の回転子の回転軸に間隔を介して対向する筒状部を有する電動発電機用プーリと、上記クランクプーリおよび電動発電機用プーリに掛け渡されたベルトと、上記電動発電機の回転子の回転軸と上記電動発電機用プーリの上記筒状部との間に介装され上記回転軸及び筒状部とは別体の内輪及び外輪を有する一方向クラッチと、この一方向クラッチの上記回転軸方向に隣接して設けられ、上記一方向クラッチの内輪と一体化され上記一方向クラッチの内輪と同径で、かつ上記回転軸又は筒状部とは別体の内輪及び上記一方向クラッチの外輪と一体化され上記一方向クラッチの外輪と同径、かつ上記回転軸又は筒状部とは別体の外輪を有し、上記一方向クラッチの非結合動作を一時的に固定係止する回転固定手段とを備え、
上記エンジンの始動時には、上記回転固定手段により上記一方向クラッチの非結合動作を固定係止することにより、上記動力伝達手段を介して上記電動発電機の回転駆動力を上記エンジンのクランク軸に伝達して上記エンジンを始動し、上記エンジンの始動後は、上記電動発電機が発電機に切り換えられると共に、上記回転固定手段による上記一方向クラッチの非結合動作の固定係止が解除され、上記クランク軸の回転数増加時には上記一方向クラッチが結合動作に切り換わって上記クランク軸からの回転駆動動力を上記電動発電機の回転子に伝達し、クランク軸の回転数減少時には上記一方向クラッチが非結合状態に切り換わり、上記回転子の回転慣性トルクが上記ベルトを介して上記クランク軸へ伝達されるのを遮断するようにしたことを特徴とする車両用電動発電装置。」
（以下「本願発明」という。）　
　
　
３　引用刊行物とその記載事項
　
（１）刊行物１の記載内容
（１−１）刊行物１に記載された事項
　
　当審の拒絶理由で引用した、本願の出願よりも前に頒布された刊行物である特開２００４−１２４８１５号公報には、図面とともに、次の技術的事項が記載されている。
　
（ア）「【００１５】
【実施の形態】
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、実施形態の動力伝達装置と、これをエンジンに連結した車両の要部を模式図的に示す概略構成図である。図１の（ａ）図に示すように、ベルト動力伝達装置１０は、エンジンＥ／Ｇのクランク軸を入出力軸とする軸に連結されるクランクプーリ１、カークーラのコンプレッサの軸に連結される補機プーリ２、アイドラプーリ３、スタータ・ジェネレータＩＳＧの入出力軸に連結されるジェネレータプーリ４、ウォータポンプの軸に連結される補機プーリ５、テンションプーリ６を含む複数のプーリ間にエンドレス状に掛け回されたリブ付きベルト７から成る動力伝達手段と、エンジンＥ／Ｇとクランクプーリ１を連結する入出力軸上に設けたクラッチ８と、ＩＳＧとジェネレータプーリ４の間でジェネレータプーリ４内に組込まれた双方向クラッチ９とを備えている。
【００１６】
スタータ・ジェネレータＩＳＧは、前述したように、エンジンの始動時、又はエンジン停止時の補機駆動時の動力発生とオルタネータとしての発電機能とを併有し、スタータモータとオルタネータを一体化したものであり、Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　Ｓｔａｒｔｅｒ　Ｇａｎｅｒａｔｏｒを略称してＩＳＧと呼んでいる。ＩＳＧによりエンジンＥ／Ｇを始動するときは、制御部２０からの制御信号によりバッテリＢからの電力をインバータＩｎを介して交流電力としてＩＳＧへ供給してモータとしての動力を発生させ、その動力を走行時とは反対方向にクラッチ９、動力伝達手段、クラッチ８を介してエンジンＥ／Ｇへ送り始動させる。エンジンＥ／Ｇ始動後は、エンジンの動力が上記と反対の順方向に送られ、この動力でＩＳＧが駆動されて発電され、発電された電力はインバータＩｎを介して一部はバッテリＢへ戻され、他は各種の電気機器へ供給される。」
　
（イ）「【００１７】
エンジンＥ／Ｇの入出力軸上に設けられるクラッチ８は、電磁クラッチが用いられている。この電磁クラッチは、後で説明するように、エンジンが走行中にアイドルストップとされた時、その停止中でもＩＳＧからの動力により他の補機を駆動するため、エンジンＥ／Ｇの出力軸を遮断するのに必要とされるものである。又ジェネレータプーリ４内に組込まれた双方向クラッチ９は、エンジンＥ／ＧＴの始動時にはＩＳＧをスタータとする始動力を動力伝達手段を介してエンジンＥ／Ｇへ送り、エンジンＥ／Ｇを始動する方向に連結を
する。なお、双方向クラッチ９はジェネレータプーリ４と別にＩＳＧの入出力軸上に設けてもよい。
【００１８】
又、始動後所定のアイドル回転速度以上ではエンジンＥ／Ｇへ向う反対方向の動力を遮断し、反対にエンジンＥ／ＧからＩＳＧへ向う駆動力をＩＳＧへ入力する順方向に連結され、このため双方向に動力を伝達する機能を有する。但し、走行中のエンジン急減速時、あるいはエンジンの高周波トルクの変動による回転速度差が生じたときも、ＩＳＧからエンジンＥ／Ｇへ向かう動力は遮断されるように機能するクラッチである。この双方向クラッチ９をプーリに組込んだ例の概略構成を図２Ａ、図２Ｂに示す。図示の４つの例のいずれを用いてもよい。」
　
（ウ）「【００３７】
図１２〜図１４は、図２Ｂ（ｄ）図の他方向のクラッチ９ｂに対応し、図１３に示すように、一方向クラッチ９ａではエンゲージタイプのスプラグ９ａ１が均等なピッチで、又他方向のクラッチ９ａ’は３つのスプラグ９ａ１を置いてディスエンゲージタイプのスプラグ９ａ１’が１つずつ設けられていることを示している。図１４の（ａ）図に示すように、内輪４ａの矢印ｆａの方向の回転は他方向のクラッチ９ａ’のスプラグ９ａ１’により外輪４ｂへ伝達され、（ｂ）図に示すように外輪４ｂからの矢印ｆｂの方向の回転はスプラグ９ａ１により内輪４ａへ伝達される。」
　
（エ）「【００３９】
【発明の効果】
以上、詳細に説明したように、第１の発明の車両用ベルト動力伝達装置はエンジンとスタータ・ジェネレータ、補機とをそれぞれのプーリ間に掛け回されたベルトを介して連結し、エンジン入出力とクランクプーリ間にクラッチ、スタータ・ジェネレータの軸上に双方向クラッチを設け、双方向クラッチはエンジン始動後の順方向と始動時の反対方向にクラッチとしての作用が内部で自動的に切替わるようにしたから、エンジンをスタートさせた後エンジンの駆動力でジェネレータと補機を駆動することができ、エンジンの高周波トルク変動のジェネレータへの伝達を緩和するためベルトの寿命を保持することができるという顕著な効果を奏する。
【００４０】
又、車両走行中スタータ・ジェネレータによって減速する方向は双方向クラッチでは駆動方向であるから、ブレーキ回生も可能であり、燃費の改善ができる。又、ベルト寿命を保持できるためベルト幅を短縮し、エンジンをコンパクトにできるという種々の効果も得られる。
【００４１】
第２の発明の双方向クラッチは、第１の発明のベルト動力伝達装置と共に使用されるエンジンにより第１の発明の効果を確実に付与する。」
　
　
（１−２）引用刊行物の記載及び図面より、引用刊行物に記載されていることが明らかな事項
　
　（ａ）上記摘記事項（ア）より、刊行物１には、エンジンのクランク軸とスタータ・ジェネレータＩＳＧの回転子の入出力軸との間の動力伝達を行なう動力伝達手段とを備えた車両用電動発電装置が記載されていることが明らかである。
　
　（ｂ）上記摘記事項（ア）より、スタータ・ジェネレータＩＳＧが、発電機機能および電動機機能を兼ね備えることが明らかである。
　
　（ｃ）上記摘記事項（ア）、（イ）及び【図２Ａ】、【図２Ｂ】より、ジェネレータプーリ４が、スタータ・ジェネレータＩＳＧの回転子の回転軸に間隔を介して対向する筒状部を有することが明らかである。
　
　（ｄ）上記摘記事項（ウ）及び【図１２】〜【図１４】より、一方向クラッチ９ａは、スタータ・ジェネレータＩＳＧの回転子の回転軸とジェネレータプーリ４の筒状部との間に介装され、筒状部とは別体の外輪を有することは明らかである。
　
　（ｅ）上記摘記事項（ウ）及び【図１２】〜【図１４】より、他方向のクラッチ９ａ’が一方向クラッチ９ａの外輪と一体化され一方向クラッチ９ａの外輪と同径、かつ筒状部とは別体の外輪を有していることが明らかである。
　
　（ｆ）上記摘記事項（ウ）より、外輪４ｂから内輪４ａへ回転は一方向クラッチ９ａにより、高回転時に伝達され、内輪４ａから外輪４ｂへの回転は他方向のクラッチ９ａ’により、低回転時に伝達されることが明らかである。
　
　
（１−３）引用発明
　
　すると、刊行物１には、次の発明（以下「引用発明」という。）が開示されているということができる。
　
「エンジンと、発電機機能および電動機機能を兼ね備えたスタータ・ジェネレータＩＳＧと、上記エンジンのクランク軸と上記スタータ・ジェネレータＩＳＧの回転子の入出力軸との間の動力伝達を行なう動力伝達手段とを備えた車両用電動発電装置であって、
上記動力伝達手段は、上記クランク軸に装着されたクランクプーリ１と、上記スタータ・ジェネレータＩＳＧの回転子の入出力軸に間隔を介して対向する筒状部を有するジェネレータプーリ４と、上記クランクプーリ１およびジェネレータプーリ４に掛け渡されたリブ付きベルト７と、上記スタータ・ジェネレータＩＳＧの回転子の入出力軸と上記ジェネレータプーリ４の上記筒状部との間に介装され上記筒状部とは別体の外輪を有する一方向クラッチ９ａと、この一方向クラッチ９ａの上記回転円周方向に隣接して設けられ、上記一方向クラッチ９ａの外輪と一体化され上記一方向クラッチ９ａの外輪と同径、かつ上記筒状部とは別体の外輪を有し、上記一方向クラッチ９ａの非結合動作を一時的に固定係止する他方向のクラッチ９ａ’とを備え、
上記エンジンの始動時には、上記他方向のクラッチ９ａ’により上記一方向クラッチ９ａの非結合動作を固定係止することにより、上記動力伝達手段を介して上記スタータ・ジェネレータＩＳＧの回転駆動力を上記エンジンのクランク軸に伝達して上記エンジンを始動し、上記エンジンの始動後は、上記スタータ・ジェネレータＩＳＧが発電機に切り換えられると共に、上記他方向のクラッチ９ａ’による上記一方向クラッチ９ａの非結合動作の固定係止が解除され、上記クランク軸の回転数増加時には上記一方向クラッチ９ａが結合動作に切り換わって上記クランク軸からの回転駆動動力を上記スタータ・ジェネレータＩＳＧの回転子に伝達し、クランク軸の回転数減少時には上記一方向クラッチ９ａが非結合状態に切り換わり、上記回転子の回転慣性トルクが上記リブ付きベルト７を介して上記クランク軸へ伝達されるのを遮断するようにした車両用電動発電装置。」
　
　
（２）刊行物２の記載内容
　
　当審の拒絶理由に引用した、本願の出願よりも前に頒布された刊行物である特開昭６３−１８６０４２号公報（以下「刊行物２」という。）には、図面とともに、次の技術的事項が記載されている。
　
（オ）「（１）第１の回転軸と第２の回転軸との間にて動力伝達を行なうための装置であって、
　低速回転時にあっては前記第１の回転軸から前記第２の回転軸に向けてのみ動力伝達が行なわれ、高速時にあってはいずれの方向にも動力伝達を行なわない第１のワンウェークラッチと、
　低速及び高速回転時のいずれにあっても前記第２の回転軸から前記第１の回転軸に向けてのみ動力伝達を行なう第２のワンウェークラッチとが前記両回転軸間に互いに並列に接続されていることを特徴とする動力伝達装置。」（第１頁左下欄第５行〜同第１５行）
　
（カ）「動力伝達装置１２は、第２図及び第３図に示されているように、ビスカスクラッチ１１の出力端側に接続された筒状の入力部材２０と、該入力部材を同軸的に外囲しかつ傘歯車１３の側に接続された同じく筒状の出力部材２１とを有する。入力部材２０と出力部材２１との間に郭成される環状空隙の前後端に、それぞれ玉軸受２２、２３及びオイルシール２６、２７が設けられている。更に、両玉軸受２２、２３の間には、２組の鼓状をなすスプラグ２４、２５が軸線方向に間隔を置いてそれぞれ環状に配列されている。」（第２頁右下欄第４行〜同第１４行）
　
（キ）「スプラグ２４によるワンウェークラッチは、回転速度の大小によってその動作に異なる所がないが、スプラグ２５にあっては、第４図に示されているように、その重心Ｇがスプラグ２５の回転中心Ｏに対して意図的にオフセットされており、回転速度の増大に伴い各スプラグ２５は遠心力によりそのストラットが減少する向きに付勢される。従って、入力部材２０または出力部材２１の回転速度がある程度以上増大すると、入力部材２０の回転方向に関わらずスプラグ２５にはストラットを減少させる向きの力が作用することとなり、入力部材２０と出力部材２１との間にはいずれの方向にも動力伝達が行なわれなくなる。」（第３頁右上欄第１６行〜同左下欄第８行）
　
　
４　対比
　
　本願発明と引用発明とを対比すると、引用発明の「スタータ・ジェネレータＩＳＧ」、「入出力軸」、「クランクプーリ１」、「ジェネレータプーリ４」及び「リブ付きベルト７」は、本願発明の「電動発電機」、「回転軸」、「クランクプーリ」、「電動発電機用プーリ」及び「ベルト」にそれぞれ相当する。
　そして、引用発明の「一方向クラッチ９ａ」は、クランク軸の回転数増加時には結合動作に切り換わってクランク軸からの回転駆動動力を電動発電機（スタータ・ジェネレータＩＳＧ）の回転子に伝達し、クランク軸の回転数減少時には非結合状態に切り換わり、回転子の回転慣性トルクがベルト（リブ付きベルト７）を介してクランク軸へ伝達されるのを遮断するものであるから、本願発明の「一方向クラッチ」に対応する。
　また、引用発明の「他方向のクラッチ９ａ’」は、動力伝達手段を介して電動発電機（スタータ・ジェネレータＩＳＧ）の回転駆動力をエンジンのクランク軸に伝達してエンジンを始動するものであるから、本願発明の「回転固定手段」に対応する。
　さらに、本願発明の、「一方向クラッチの回転軸方向に隣接して設けられ、・・・・・る回転固定手段」と、引用発明の「一方向クラッチ９ａの回転円周方向に隣接して設けられ、・・・・・る他方向のクラッチ９ａ’」とは、「一方向クラッチに隣接して設けられ、・・・・・る回転固定手段」である限りにおいて共通しており、本願発明の「回転軸又は筒状部」と、引用発明の「筒状部」とは、「回転軸又は筒状部」である限りにおいて共通している。
　
　してみると、本願発明と引用発明との一致点及び相違点は以下の通りである。
　
　
＜一致点＞
「エンジンと、発電機機能および電動機機能を兼ね備えた電動発電機と、上記エンジンのクランク軸と上記電動発電機の回転子の回転軸との間の動力伝達を行なう動力伝達手段とを備えた車両用電動発電装置であって、
上記動力伝達手段は、上記クランク軸に装着されたクランクプーリと、上記電動発電機の回転子の回転軸に間隔を介して対向する筒状部を有する電動発電機用プーリと、上記クランクプーリおよび電動発電機用プーリに掛け渡されたベルトと、上記電動発電機の回転子の回転軸と上記電動発電機用プーリの上記筒状部との間に介装され上記筒状部とは別体の外輪を有する一方向クラッチと、この一方向クラッチに隣接して設けられ、上記一方向クラッチの外輪と一体化され上記一方向クラッチの外輪と同径、かつ上記回転軸又は筒状部とは別体の外輪を有し、上記一方向クラッチの非結合動作を一時的に固定係止する回転固定手段とを備え、
上記エンジンの始動時には、上記回転固定手段により上記一方向クラッチの非結合動作を固定係止することにより、上記動力伝達手段を介して上記電動発電機の回転駆動力を上記エンジンのクランク軸に伝達して上記エンジンを始動し、上記エンジンの始動後は、上記電動発電機が発電機に切り換えられると共に、上記回転固定手段による上記一方向クラッチの非結合動作の固定係止が解除され、上記クランク軸の回転数増加時には上記一方向クラッチが結合動作に切り換わって上記クランク軸からの回転駆動動力を上記電動発電機の回転子に伝達し、クランク軸の回転数減少時には上記一方向クラッチが非結合状態に切り換わり、上記回転子の回転慣性トルクが上記ベルトを介して上記クランク軸へ伝達されるのを遮断するようにしたことを特徴とする車両用電動発電装置。」
　
　
＜相違点＞
　本願発明では「一方向クラッチの回転軸方向に隣接して設けられ、・・・・・る回転固定手段とを備え」ており、「一方向クラッチの内輪と一体化され上記一方向クラッチの内輪と同径で、かつ回転軸又は筒状部とは別体の内輪及び上記一方向クラッチの外輪と一体化され上記一方向クラッチの外輪と同径、かつ上記回転軸又は筒状部とは別体の外輪を有する」のに対して、引用発明では、一方向クラッチと回転固定手段は隣接するものの回転軸方向に隣接して設けられておらず、さらに、一方向クラッチの外輪と一体化され上記一方向クラッチの外輪と同径かつ上記筒状部とは別体の外輪は有するものの、一方向クラッチの内輪と一体化され上記一方向クラッチの内輪と同径で、かつ回転軸又は筒状部とは別体の内輪は備えていない点。　
　
　
５　相違点についての検討（容易想到性の判断）
　
　上記＜相違点＞について検討する。
　
　上記刊行物２には上記摘記事項（オ）の記載から明らかなとおり、「第１のワンウエークラッチ」と「第２のワンウェークラッチ」とが回転軸方向に隣接して設けられる技術が記載されている。ここで、刊行物２に記載の「第１のワンウエークラッチ」及び「第２のワンウェークラッチ」は、上記摘記事項（オ）及び（キ）の記載から明らかなとおり、それぞれ本願発明の「回転固定手段」及び「一方向クラッチ」に相当するものであり、引用発明には「回転固定手段」及び「一方向クラッチ」を隣接配置する技術思想が記載されていることを鑑みると、引用発明に上記刊行物２に記載の事項を適用することは当業者にとって困難なことではない。
　ここで、同軸に配設された回転軸と筒状体との間の回転力の伝達を行う、スプラグによるクラッチにおいて、当該スプラグの内側及び外側に配設される、回転軸及び筒状体とは別体の内輪及び外輪を備えることは周知の技術である（例えば、特開２０００−３１０３１４号公報の【００２５】段落及び【図１】、特開２００４−２３２７０３号公報の【００１５】〜【００１６】段落及び【図１】〜【図５】、特開２００６−２００５６１号公報の【００１２】段落及び【図１】参照。以下「周知技術１」という。）。また、同軸に配設された回転軸と筒状体との間の回転力の伝達を行う、回転軸と筒状体の回転軸方向に隣接したクラッチ部材や軸受け部材において、クラッチ部材や軸受け部材の内側及び外側に配設される、クラッチ部材の内輪と軸受け部材の内輪及びクラッチ部材の外輪と軸受け部材の外輪を、それぞれ共通化することも周知の技術である（例えば、特開２００４−３２４８３０号公報の【００１６】段落及び【図２】、特開２００３−２８２０１号公報の【００２９】段落及び【図１】、特開２０００−２９１６５１号公報の【００１４】段落及び【図１】参照。以下「周知技術２」という。）。当該周知技術２を参酌すれば、回転軸方向に隣接配置した複数種類のクラッチ部材の外輪及び内輪を、それぞれ一体化する程度のことは当業者にとって困難な事項ではない。
　以上により、引用発明に上記周知技術１及び２を鑑み、上記刊行物２に記載の事項を適用し、引用発明の車両用電動発電装置の動力伝達手段において、一方向クラッチと回転固定手段とを回転軸方向に隣接して設け、そして隣接して設けた一方向クラッチと回転固定手段とがそれぞれ内輪及び外輪を有し、さらに当該内輪及び外輪をそれぞれ一体化することとし、本願発明の上記相違点のような構成とすることは、当業者であれば容易に想到し得る程度の事項にすぎない。　
　
　そして、本願発明の作用効果は、引用発明、上記刊行物２に記載された技術及び上記周知技術１及び２から、当業者であれば予測できる範囲のものにすぎない。
　
　したがって、本願発明は、引用発明、上記刊行物２に記載された技術及び上記周知技術１及び２に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　
６　むすび
　
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、他の請求項について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　
　よって、結論のとおり審決する。