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　平成８年特許願第２３２３１９号「内燃エンジンの制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年３月２４日出願公開、特開平１０−７７８９１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．本件出願は、平成８年９月２日の出願であって、その請求項１に係る発明（以下、単に「本願発明」という。）は、平成１４年３月２９日付け、平成１５年４月２５日付け及び平成１６年２月６日付けの手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認められる。
「【請求項１】　燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を有し、運転状態に応じて吸気行程で燃料噴射を行う吸気行程噴射モードと圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮行程噴射モードとを選択可能であって且つ希薄空燃比運転可能な内燃エンジンの制御装置であって、内燃エンジンの加速操作を行う加速操作部材の操作量を検出する加速操作量検出手段と、前記加速操作量検出手段の検出結果に基づき駆動されるモータ、及び、前記内燃エンジンの吸気管に配設され、前記モータにより開閉駆動されるスロットル弁を有するスロットル弁装置と、前記スロットル弁装置の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段により前記異常が検出されたとき、前記スロットル弁を閉方向に駆動する駆動手段と、前記スロットル弁装置に前記スロットル弁をバイパスするバイパス通路を含んで設けられ、前記異常検出手段により前記異常が検出され、前記スロットル弁が閉方向に駆動されたとき、前記バイパス通路を介して前記内燃エンジンの燃焼室に所定量の空気を導入する補助吸気手段と、前記異常検出手段により前記異常が検出されたとき、前記圧縮行程噴射モードに切換えるモード切換手段と、前記異常検出手段により前記異常が検出されたとき、前記所定量の空気と前記加速操作量検出手段の検出結果とに応じて前記燃焼室に供給する燃料噴射量を制御する燃料制御手段と、を備えたことを特徴とする内燃エンジンの制御装置。」
　
２．先願明細書に記載された発明
（１）原査定の拒絶理由に引用された、本件出願の出願の日前の他の特許出願であって、その出願後に出願公開がされた特願平７−２７５７３６号（特開平９−１１２３０４号公報参照）の願書に最初に添付された明細書及び図面（以下、「先願明細書」という。）には、次のような事項が記載されている。
（ａ）「本発明においては、図１に示すように、内燃機関Ｍ１の気筒Ｍ２内に、燃料を直接的に噴射する燃料噴射弁Ｍ３と、前記内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ４内に設けられ、前記気筒Ｍ２内に供給される吸入空気量を調整するためのスロットル弁Ｍ５と、前記内燃機関Ｍ１の要求される運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ６と、前記運転状態検出手段Ｍ６の検出結果に基づき、前記燃料噴射弁Ｍ３から前記気筒Ｍ２内に噴射される燃料噴射を制御する燃料噴射制御手段Ｍ７とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記燃料噴射制御手段Ｍ７は、前記スロットル弁Ｍ５の異常を検出する異常検出手段Ｍ８と、前記異常検出手段Ｍ８により、前記スロットル弁Ｍ５の異常が検出されたとき、前記気筒Ｍ２内にて成層燃焼が行われるよう燃焼状態を制御する燃焼状態制御手段Ｍ９とを含んでいることをその要旨としている。
　上記の構成によれば、図１に示すように、燃料噴射弁Ｍ３より、内燃機関Ｍ１の気筒Ｍ２内に燃料が直接的に噴射され、当該気筒Ｍ２内での混合気の爆発・燃焼により出力が得られる。内燃機関Ｍ１の吸気通路Ｍ４内に設けられたスロットル弁Ｍ５が開閉されることにより、吸気通路Ｍ４内の開口面積が変動し、これによって、前記気筒Ｍ２内に供給される吸入空気量が調整される。また、運転状態検出手段Ｍ６により、内燃機関Ｍ１の要求された運転状態が検出される。そして、その検出結果に基づき、燃料噴射制御手段Ｍ７によって、燃料噴射弁Ｍ３から気筒Ｍ２内に噴射される燃料噴射量等が制御される。
　さて、本発明では、異常検出手段Ｍ８により、スロットル弁Ｍ５の異常が検出される。そして、異常検出手段Ｍ８によりスロットル弁Ｍ５の異常が検出されたときには、燃焼状態制御手段Ｍ９によって燃焼状態が異常時対応に制御され、この制御により気筒Ｍ２内にて成層燃焼が行われる。このため、スロットル弁Ｍ５に異常が生じ、全開になったとしても、上記成層燃焼により、燃料が増減されて出力が制御される。従って、出力の増大を招くことなく、退避走行を行うのに充分な燃焼が行われうる。」（【０００９】〜【００１１】〈公開公報第２ページ第２欄第２９行〜第３ページ第３欄第１５行〉）
　　
（ｂ）「内燃機関としてのエンジン１は、例えば４つの気筒１ａを具備し、これら各気筒１ａの燃焼室構造が図３に示されている。これらの図に示すように、エンジン１はシリンダブロック２内にピストンを備えており、当該ピストンはシリンダブロック２内で往復運動する。シリンダブロック２の上部にはシリンダヘッド４が設けられ、前記ピストンとシリンダヘッド４間には燃焼室５が形成されている。また、本実施の形態では１気筒１ａあたり、４つの弁が配置されており、図中において、符号６ａとして第１吸気弁、６ｂとして第２吸気弁、７ａとして第１吸気ポート、７ｂとして第２吸気ポート、８として一対の排気弁、９として一対の排気ポートがそれぞれ示されている。〈【００１３】同第３ページ第３欄第２２行〜第３４行〉）
　
（ｃ）「上記スロットル弁２３は常には図示しない付勢手段（例えばスプリング）にて全開となるよう付勢されている。そして、スロットル弁２３の正常作動時においては、当該付勢力に抗して、スロットル弁２３は、前記ステップモータ２２からの駆動力を得て、開閉動作するようになっている。また、スロットル弁２３の近傍には、その開度（スロットル開度ＴＡ）を検出するためのスロットルセンサ２５が設けられている。〈【００１７】同第３ページ第４欄第２０行〜第２８行〉）
　
（ｄ）「前記アクセルペダル２４には、当該アクセルペダル２４の踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセルセンサ２６が接続され、該アクセルセンサ２６によりアクセル開度ＡＣＣＰが検出される。当該アクセルセンサ２６の出力電圧は、ＡＤ変換器３７を介して入力ポート３５に入力される。」〈【００２０】同第３ページ第４欄第４２行〜第４７行〉）
　
（ｅ）「図４は、本実施の形態におけるインジェクタ１１等を制御して燃料噴射制御を実行するための「燃料噴射制御ルーチン」を示すフローチャートであって、メインルーチンで実行される。但し、本実施の形態においては、スロットル弁２３に異常が生じた場合の制御内容に特徴があるので、当該制御を中心として説明する。
　処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ３０は、先ず、ステップ１０１において、各種センサ２５〜２９等よりエンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＣＣＰ等の各種信号を読み込むとともに、スロットルフェイルフラグＸＦＴＲＴ等の各種フラグをＲＡＭ３２より読み込む。
　次に、ステップ１０２においては、スロットルフェイルフラグＸＦＴＲＴが「１」であるか否かを判断する。ここで、スロットルフェイルフラグＸＦＴＲＴは、スロットル弁２３の異常を判定するためのフラグであって、別途のルーチンにおいて決定される。すなわち、通常時（スロットル弁２３の正常時）においてはスロットルフェイルフラグＸＦＴＲＴは、「０」に設定されている。そして、実際にスロットルセンサ２５により検出されたスロットル開度ＴＡと要求開度との間に所定以上のずれが発生したり、電気的な回路異常が発生したりしたとき等に、スロットル弁２３に異常が生じたものと判断され、かかる場合にスロットルフェイルフラグＸＦＴＲＴが「１」に設定されるのである。
　そして、ステップ１０２においてスロットルフェイルフラグＸＦＴＲＴが「１」でないと判断された場合には、スロットル弁２３に異常が生じていないものとして、ステップ１０９へ移行する。ステップ１０９においては、正常時の燃料噴射制御を実行し、その後の処理を一旦終了する。
　一方、ステップ１０２において、スロットルフェイルフラグＸＦＴＲＴが「１」と判断された場合には、スロットル弁２３に異常が生じたものとして、以降において退避走行を可能とするべく、ステップ１０３へ移行する。但し、この時点においては、スロットル弁２３への通電による開閉制御が不能となっているため、スロットル弁２３は付勢手段にて全開となるよう付勢されている。このため、気筒１ａ内に供給される吸入空気量は最大となる。そして、ステップ１０３においては、燃料噴射のタイミングを圧縮行程に固定して成層燃焼の実行を図るべく、噴射タイミング変更フラグＸＩＮＪＰを「０」に設定する。なお、この噴射タイミング変更フラグＸＩＮＪＰは、それまでの通常運転時においては、そのときどきの運転状態に応じて「０」、「１」又は「２」のいずれかに設定されるものである。すなわち、同フラグＸＩＮＪＰが「０」の場合には燃料噴射のタイミングを圧縮行程に固定され（成層燃焼が図られる）、「１」の場合には吸気行程に固定され（均質燃焼が図られる）、「２」の場合には圧縮行程と吸気行程とにおいて燃料噴射が実行される。」（【００２５】〜【００２９】〈同第４ページ第５欄第２９行〜同ページ第６欄第２９行〉）
　　
（ｆ）「次に、ステップ１０４においては、今回読み込んだエンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づき、スロットル弁２３の異常時（フェイル時）のフェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦを算出する。ここで、フェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦの算出に際しては、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＣＣＰに基づく２次元マップが参照される。例えば、エンジン回転数ＮＥが比較的高く、また、燃料噴射量ＱＩＮＪが比較的多い場合には、図５に示すように、成層燃焼を行うことができない。このため、フェイル時燃料噴射としては、図５及び図６に示すように、比較的低いエンジン回転数ＮＥ、低い噴射量域に限定される。正常時の燃料噴射量ＱＩＮＪをそのまま採用しても成層燃焼を行えるような場合には、正常時の燃料噴射量ＱＩＮＪをフェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦとしてそのまま採用してもよい。エンジン回転数ＮＥが非常に高いような場合には、成層燃焼が不可能となるので、フェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦは「０」に設定され、結果的に燃料カットが行われる。」（【００３０】〈同第４ページ第６欄第３０行〜第４７行〉）
　
（ｇ）「以上詳述したように、本実施の形態によれば、スロットル弁２３の異常が検出されたときには、噴射タイミングが圧縮行程に固定されるとともに、フェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦが算出される。そして、その比較的少ないフェイル時燃料噴射量ＱＩＮＪＦに基づき燃料噴射制御が実行される。このため、スロットル弁２３の異常時においての燃焼状態を、確実に成層燃焼とすることができる。従って、スロットル弁２３に異常が生じたとしても、燃料の増大を伴うことのない上記成層燃焼により、出力の増大を招くことなく、比較的少ない燃料でもって燃焼が行われる。その結果、燃料量を増減させて出力をも制御して、退避走行を行うことができる。」（【００３６】〈同第５ページ第７欄第３８行〜第４９行〉）
　　
（ｈ）「（５）上記実施の形態では、スロットル弁２３の異常時には、付勢手段の付勢力により、スロットル弁２３を全開状態に保持するようにしたが、別途ストッパ等を用いて中間開度状態に保持せしめるようにしてもよい。」（【００４３】〈同第６ページ第９欄第７行〜第１１行〉）
　
（ｉ）「（ａ）請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、さらに、前記異常検出手段により、前記スロットル弁の異常が検出されたとき、前記スロットル弁の開度が所定開度以上となるよう調整するスロットル弁開放調整装置を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
　上記の構成とすることにより、気筒内に燃焼用の空気を確実に供給することができ、もって請求項１に記載の効果をより確実ならしめることができる。」（【００４４】〜【００４５】〈同第６ページ第９欄第１５行〜第２３行〉）
　
（ｊ）「（ｂ）上記付記（ａ）に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記スロットル弁開放調整装置は、前記スロットル弁の開度が全開となるよう付勢する付勢手段を含んでいることを特徴とする。
　上記の構成とすることにより、異常判定後において気筒内に供給される空気の量を一定量確保することができる。さらに、簡易な構成とすることができることからコストの増大を抑制することも可能となる。」（【００４５】〜【００４６】〈同第６ページ第９欄第２４行〜第３１行〉）
　　
（ｋ）「（ｃ）請求項１並びに上記付記（ａ）及び（ｂ）に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃焼状態制御手段は前記燃料噴射弁からの燃料の噴射タイミングを圧縮行程に切り換える燃料噴射時期制御手段により構成されることを特徴とする。
　上記の構成とすることにより、請求項１に記載の効果を容易に奏せしめることができる。」（【００４７】〜【００４８】〈同第６ページ第９欄第３２行〜同ページ第１０欄第１行〉）
　
（２）ここで、上記記載事項（ａ）ないし（ｋ）から、次のことがわかる。
１）内燃機関の燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を有し、運転状態に応じて燃料噴射のタイミングを吸気行程に固定して均質燃焼を実行する燃焼状態と燃料噴射のタイミングを圧縮行程に固定して成層燃焼を実行する燃焼状態とを選択可能であって、且つ特に成層燃焼により燃費の向上を図ることができる燃料噴射制御装置であること。
　
２）内燃機関の加速操作を行うアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルセンサと、
アクセルセンサの検出結果に基づき駆動されるステップモータ及び、吸気通路に配設され、ステップモータにより開閉駆動されるスロットル弁と、スロットル弁の異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段により前記異常が検出されたとき、スロットル弁を開方向に駆動する付勢手段とスロットル弁を全開あるいは中間開度状態に保持して、内燃機関の燃焼室に所定量の空気を導入することができるように構成された異常時における吸気手段 であること。
　
３）異常検出手段により前記異常が検出されたとき、燃料噴射のタイミングを圧縮行程に固定して成層燃焼を実行する燃焼状態に切換える燃焼状態制御手段（または、燃料噴射時期制御手段）と、異常検出手段により前記異常が検出されたとき、所定量の空気とアクセルセンサの検出結果とに応じて内燃機関の燃焼室に供給する燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段であること。
　
（３）先願明細書
　先願明細書には、次のような発明（以下、「先願発明」という。）が記載されている。
「内燃機関の燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を有し、運転状態に応じて燃料噴射のタイミングを吸気行程に固定して均質燃焼を実行する燃焼状態と燃料噴射のタイミングを圧縮行程に固定して成層燃焼を実行する燃焼状態とを選択可能であって且つ特に成層燃焼により燃費の向上を図ることができる内燃機関の燃料噴射制御装置であって、内燃機関の加速操作を行うアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルセンサと、アクセルセンサの検出結果に基づき駆動されるステップモータ、及び、内燃機関の吸気通路に配設され、ステップモータにより開閉駆動されるスロットル弁と、スロットル弁の異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段によりスロットル弁の異常が検出されたとき、スロットル弁を開方向に駆動する付勢手段と、異常検出手段によりスロットル弁の異常が検出されたとき、スロットル弁が付勢手段により開方向に付勢駆動され、スロットル弁を全開あるいは中間開度状態に保持して、内燃機関の燃焼室に所定量の空気を導入することができるように構成された異常時における吸気手段と、異常検出手段によりスロットル弁装置の異常が検出されたとき、燃料噴射のタイミングを圧縮行程に固定して成層燃焼を実行する燃焼状態に切換える燃焼状態制御手段（または、燃料噴射時期制御手段）と、異常検出手段によりスロットル弁装置の異常が検出されたとき、所定量の空気とアクセルセンサの検出結果とに応じて内燃機関の燃焼室に供給する燃料噴射量を制御する燃料噴射制御手段と、を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。」
　
３．当審の判断
（１）本願発明と先願発明との対比
　本願発明と先願発明とを対比するに、先願発明の、「アクセルペダル」、「踏込み量」、「アクセルセンサ」、「ステップモータ」、「吸気通路」、「付勢手段」及び「燃料噴射制御装置」は、それらの形状、構造及び機能等からみて、本願発明の、「加速操作部材」、「操作量」、「加速操作量検出手段」、「モータ」、「吸気管」、「駆動手段」及び「制御装置」にそれぞれ相当し、さらに、先願発明における「燃料噴射のタイミングを吸気行程に固定して均質燃焼を実行する燃焼状態」、「燃料噴射のタイミングを圧縮行程に固定して成層燃焼を実行する燃焼状態」及び「（スロットル弁装置の異常が検出されたときに燃焼状態を切換える）燃焼状態制御手段（または、燃料噴射時期制御手段）」は、それらの態様や機能からみて、本願発明の「吸気行程で燃料噴射を行う吸気行程噴射モード」、「圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮行程噴射モード」及び「モード切換手段」にそれぞれ相当する。そして、先願発明においては、均質燃焼と成層燃焼をそれぞれ選択的に実行しうるようにし、特に成層燃焼により燃費の向上を図ることができる筒内噴射式内燃機関に関するものであり、希薄空燃比運転可能に設計されたものであるといえる。
　また、先願発明においては、スロットル弁は、常にスプリング等の付勢手段により開方向に付勢される弁装置を構成するもので、スロットル弁の正常作動時には付勢手段の付勢力に抗してステップモータからの駆動力により開閉駆動されるように構成されているが、スロットル弁の異常が検出されたときの異常時における吸気手段において、スロットル弁は、付勢手段により開方向に付勢駆動されて全開あるいは中間開度状態に保持され、内燃エンジンの燃焼室に所定量の空気を供給することができ、安全に走行可能な程度の空気を燃焼室に導入しうるように構成されているところであり、この点に関しては、本願発明における「スロットル弁装置の異常が検出されたときに内燃エンジンの燃焼室に所定量の空気を導入する補助吸気手段」と軌を一にするものである。
　したがって、本願発明と先願発明は、「燃焼室に燃料を直接噴射する燃料噴射弁を有し、運転状態に応じて吸気行程で燃料噴射を行う吸気行程噴射モードと圧縮行程で燃料噴射を行う圧縮行程噴射モードとを選択可能であって且つ希薄空燃比運転可能な内燃エンジンの制御装置であって、内燃エンジンの加速操作を行う加速操作部材の操作量を検出する加速操作量検出手段と、加速操作量検出手段の検出結果に基づき駆動されるモータ及び内燃エンジンの吸気管に配設され、モータにより開閉駆動されるスロットル弁を有するスロットル弁装置と、スロットル弁装置の異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段により異常が検出されたとき、スロットル弁を駆動手段により駆動するとともに内燃エンジンの燃焼室に所定量の空気を導入する補助吸気手段と、異常検出手段により異常が検出されたとき、圧縮行程噴射モードに切換えるモード切換手段と、異常検出手段により異常が検出されたとき、所定量の空気と加速操作量検出手段の検出結果とに応じて燃焼室に供給する燃料噴射量を制御する燃料制御手段と、を備える内燃エンジンの制御装置。」である点で一致し、次の点で一応相違する。
　〈相違点〉スロットル弁装置の異常が検出されたときに内燃エンジンの燃焼室に所定量の空気を導入する補助吸気手段に関して、本願発明においては、スロットル弁をバイパスするバイパス通路が設けられており、スロットル弁装置の異常が検出されたときに、スロットル弁が駆動手段により閉方向に駆動され、そして、バイパス通路を介して内燃エンジンの燃焼室に所定量の空気を導入するものであるのに対し、先願発明では、スロットル弁装置の異常が検出されたときに、スロットル弁が駆動手段により開方向に駆動され全開あるいは中間開度状態に保持されることにより、内燃エンジンの燃焼室に所定量の空気を導入することができるように構成されているが、スロットル弁をバイパスするバイパス通路は設けられていない点。
　
（２）相違点についての検討
　前記相違点について検討するに、スロットル弁装置において、スロットル弁装置の異常が検出されたときに、スロットル弁をスプリング等の駆動手段により閉方向に駆動して吸気管を閉じるとともにスロットル弁をバイパスするバイパス通路を介して所定量の空気を内燃エンジンの燃焼室に供給するように構成し、スロットル弁装置の異常が発生した際においても車輌の走行を行なえるように制御することは、本件出願の出願前に周知の技術手段である（必要ならば、本件出願の出願当初の明細書に従来技術として開示されている実願昭６２−１１８１７４号（実開平１−２２８３５号）のマイクロフィルムの「バイパス通路２８」「副スロットバルブ３０」「スロットルバルブ１４」「吸気通路１２」等参照、特開昭６１−８４４１号公報の「補助空気制御弁１９」「補助空気通路１８」等参照、特開昭６３−２４６４２５号公報の「バイパス通路を通常時に閉じて主スロットル弁制御系の故障時に開くバイパス通路開閉手段」等参照）。
　この点を考慮すると、前記相違点は、スロットル弁装置の異常時に内燃エンジンの燃焼室に所定量の走行可能な程度の空気を供給するための手段を具体化するに際して、先願発明における手段に代えて、前述した周知の技術手段を採用して構成したものにすぎず、しかも、そのような構成としたことによって両者に格別な作用効果の差異は認められない。　よって、前記相違点は、課題解決のための具体化手段における微差にすぎないものであり、実質的な相違点ではない。
　したがって、本願発明は、先願発明と実質的に同一である。
　
４．むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は、先願発明と同一であり、しかも、本願発明の発明者が先願発明の発明者と同一であるとも、また、本件出願の出願時に、その出願人が先願の出願人と同一であるとも認められないので、本願発明は、特許法第２９条の２の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。