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　特願２００２−　２５８００「車両のエンジン制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　８月１５日出願公開、特開２００３−２２７３７２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯 
　本願は、平成１４年２月１日の出願であって、平成１９年９月２０日付けで拒絶の理由が通知され、同年１１月２７日付けで明細書を補正する手続補正書及び意見書が提出され、平成２０年４月１７日付けで再度の拒絶の理由が通知され、同年６月１９日付けで明細書を補正する手続補正書及び意見書が提出されたが、同年１１月１１日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し、同年１２月３日に拒絶査定不服審判が請求され、同日付けで明細書を補正する手続補正書が提出され、その後、当審において平成２１年１０月１９日付けで書面による審尋がなされ、それに対して、同年１２月１６日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２．平成２０年１２月３日付けの手続補正の目的
１．本件補正の内容
　平成２０年１２月３日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲については、下記（ｂ）に示す本件補正前の（すなわち、平成２０年６月１９日付けで補正された）請求項１を、下記（ａ）に示す本件補正後の請求項１に補正するものである。
　
（ａ）本件補正後の特許請求の範囲（なお、下線部は補正個所を示す。） 
「【請求項１】　運転状態に応じ少なくともエンジン出力を低減させて車両挙動を所定に保つトラクション制御手段を有する車両のエンジン制御装置において、
　エンジン始動後の経過時間がエンジン始動時のエンジン水温によって定められた所定始動後時間に達したときに、エンジンの空燃比センサの出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行可能と判断する空燃比制御実行判定手段と、
　上記空燃比制御実行判定手段により上記空燃比フィードバック制御が実行可能と判定した場合に上記トラクション制御手段
によるエンジン出力の制御
　を備えたことを特徴とする車両のエンジン制御装置。」 
　
（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲
「【請求項１】　運転状態に応じ少なくともエンジン出力を低減させて車両挙動を所定に保つトラクション制御手段を有する車両のエンジン制御装置において、
　エンジン始動後の経過時間がエンジン始動時のエンジン水温によって定められた所定始動後時間に達したときに、エンジンの空燃比センサの出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行可能と判断する空燃比制御実行判定手段と、
　上記空燃比制御実行判定手段により上記空燃比フィードバック制御が実行可能と判定した場合に上記トラクション制御手段が定めるエンジン目標トルクで上記空燃比フィードバック制御を許可するトラクション制御許可手段と、
　を備えたことを特徴とする車両のエンジン制御装置。」
　
２．本件補正の適否の判断
　本件補正は、請求項１に関して、「トラクション制御許可手段」における「トラクション制御手段が定めるエンジン目標トルクで上記空燃比フィードバック制御を許可する」との発明特定事項を、「トラクション制御手段
によるエンジン出力の制御
　一方、本願は、平成２０年４月１７日付けの拒絶理由通知書により、特許法第２９条第２項に係る「理由Ａ」、及び、特許法第３６条第４項及び第６項第２号に係る「理由Ｂ」の拒絶の理由がそれぞれ通知され、平成２０年１１月１１日付けの拒絶査定において、「この出願については、平成２０年４月１７日付け拒絶理由通知書に記載した理由Ａ及びＢによって、拒絶をすべきものです。」として拒絶をすべき旨の査定がなされたものであって、本件補正は、当該「理由Ｂ」の拒絶の理由にて明りょうでない記載と指摘された事項についてなされたものと認められる。
　よって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第４号に規定される「明りょうでない記載の釈明」を目的とするものであるといえる。
　
第３．本願発明
　本願請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、本件補正により補正された明細書及び願書に最初に添付した図面の記載からみて、上記第２．の１．の（ａ）に示す、明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められる。　
　
第４．引用発明
１．本件出願前に頒布され、原査定の拒絶の理由に引用された刊行物である特開平２−１５７４４０号公報（以下、単に「引用文献」という。）には、次の（１）ないし（６）の事項が図面と共に記載されている。なお、公報に記載された丸付き数字は、本審決では、例えば(
1
（１）「（従来の技術）
　一般に、車両の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数×車両重量の駆動輪への荷重（車両荷重）］を超えると、駆動輪はスリップする。このスリップの程度を車両の駆動輪速度と従動輪速度との差ΔＶにより検出し、該車輪速偏差へＶが大となる過剰スリップ状態を検知したときには、車輪速偏差ΔＶが大きくなるのに従って下記(
1
6
(
1
(
2
(
3
(
4
(
5
(
6
　
（２）「また、ＥＮＧ−ＥＣＵ５には、駆動輪スリップ検出用の電子コントロールユニット（以下「ＴＣＳ−ＥＣＵ」という）３０が接続されている。このＴＣＳ−ＥＣＵ３０には、左右の駆動輪（図示せず）の回転速度ＷFR，ＷFLを検出する駆動輪速度センサ３１，３２と、左右の従動輪（図示せず）の回転速度ＷRR，ＷRLを検出する従動輪速度センサ３３，３４と、ステアリングハンドル（図示せず）の転舵角δを検出するステアリングセンサ３５とが接続されており、これらのセンサ３１〜３５はその検出信号をＴＣＳ−ＥＣＵ３Ｏに供給する。」（第４ページ右上欄第１５行ないし同ページ左下欄第５行）
　
（３）「ＥＮＧ−ＥＣＵ５は各種センサ及びＴＣＳ−ＥＣＵ３０からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路５ｄ等から構成される。
　ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメータ信号に基づいて、Ｏ2センサ１５（当審注：「Ｏ2センサ１２」の誤記と認められる。）による理論空燃比へのフィードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ、次式（１）及び（２）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴOUT及びＴＤＣ信号パルスに同期しない加速増量用の燃料噴射時間ＴMAを演算する。
ＴOUT＝Ｔｉ×ＫTCS×ＫWOT×ＫO2×Ｋ1＋
　　　　　　　　　  ＴACC×Ｋ2＋Ｋ3　・・・（１）
ＴMA＝ＴｉA×Ｋ1A＋Ｋ3A　　　  　　　・・・（２）
　ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的にはエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰBAとに応じて決定される基本燃料噴射時間であり、このＴｉ値を決定するためのＴｉマップとして、通常のエンジン運転状態で使用するノーマル用Ｔｉマップと、後述するトラクション制御（駆動輪スリップ制御）中に使用するトラクション制御用Ｔｉマップとが記憶手段５ｃに記憶されている。このトラクション制御用ＴｉマップのＴｉ値は、ＥＧＲを作動させない（排気還流を行わない）ときに、エンジンの全運転領域に亘って理論空燃比が得られるように設定されている。これはノーマル用Ｔｉマップは高負荷側で理論空燃比よりリッチ側に設定されているので、単にリーン化係数を乗算するだけでは空燃比を一定に制御することが不可能だからである。そこで本実施例ではトラクション制御用ＴｉマップのＴｉ値を全運転領域において理論空燃比が得られるように設定し、リーン化係数（後述のＫTCS）で正確な空燃比を得るようにしている。
トラクション制御用Ｔｉマップをもともと理論空燃比よりリーン側（例えばＡ／Ｆ＝１８．０）の空燃比が得られるように設定した場合には、上記リーン化係数は不要となることは言うまでもない。
　またＴｉAは、ＴＤＣ信号パルスに同期しない加速時の燃料増量基準値であり、Ｔｉと同様にマップとして記憶手段５ｃに記憶されている。
　ＫTCSは、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したときに、後述するように値１．０より小さい値に設定されるリーン化補正係数であり、上記駆動輪の過剰スリップ状態以外のときには値１．０に設定される。
　ＫWOTはスロットル弁全開時の混合気のリッチ化補正係数、ＫO2はＯ2センサ１２の出力に応じて求められるＯ2フィードバック補正係数、ＴACCはエンジンｌの加速時に適用される加速増量変数である。
　式（１）のＫ1，Ｋ2，Ｋ3及び式（２）のＫ1A，Ｋ3Aは夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が図られるような所定値に決定される。」（第５ページ左下欄第１行ないし第６ページ右上欄第３行）
　
（４）「前記３つの基準駆動輪速度ＶR1，ＶR2及びＶRPは、例えば第３図に示すように車体速度ＶVと、該車体速度ＶVと駆動輪速度ＶWとの関係を示す直線Ａ，Ｂ，Ｃとに基づいて算出される。一般に駆動輪スリップの程度を表わすスリップ率λは、
　λ＝　（ＶW−ＶV）／ＶW・・・（５）
により算出されるが、このスリップ率λが増加すると、タイヤと路面と摩擦力による縦方向の（即ち車両の進行方向の）駆動力は、第４図の実線で示すように第２のスリップ率λ2（例えば１５％）で最大となり、スリップ率λがλ2を超えると低下する。またタイヤと路面との限界横力は同図中破線で示すようにスリップ率λが大きいほど低下する。従って、スリップ率λが第２のスリップ率λ2を超えると縦方向及び横方向の双方の駆動力が低下し、十分な駆動力又は限界横力が得られなくなる。一方、スリップ率λが第１のスリップ率λ1（例えば５％）より小さいときは駆動輪スリップが限界を超えず、安定したグリップが得られている状態である。
　上述の点を考慮して、第３図の直線Ａ，Ｂは第４図の第１と第２のスリップ率λ1，λ2に対応するようにし、検出した駆動輪速度ＶWと車体速度ＶVとの関係が直線ＡとＢの間の領域内にあるときには、駆動力の増大傾向がスリップ率の増加に対して線形領域にあるので、スリップ率λ＝λ0（例えば８％）となる駆動輪速度ＶRP（第３図の直線Ｃに対応）を駆動輪速度の目標値として、後述するスリップ値DUTYに応じた駆動輪スリップ制御を行う。」（第８ページ右上欄第２行ないし同ページ左下欄第１１行）
　
（５）「上述のように、スリップ値DUTYは、車体速度ＶVに応じて算出される基準駆動輪速度ＶR1，ＶR2，ＶRPを、ステアリング特性（オーバーステアリング又はアンダーステアリングの程度）、転舵角δ及び車体速度ＶVに応じた補正項Ｋ×Ｂにより補正して得られた基準駆動輪速度Ｖ’R1，Ｖ’R2，Ｖ’RFと、検出した駆動輪速度ＶWとに基づいて算出されるので、このスリップ値DUTYを用いてエンジン出力制御を行うことにより、車体速度と転舵角の広い範囲に亘って適切な駆動輪スリップ制御及び車両のヨー運動制御が可能となる。」（第８ページ右下欄第２０行ないし第９ページ左上欄第１０行）
　
（６）「第５図は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５において前記スリップ値DUTYに基づいて、エンジン１に供給する混合気の空燃比リーン化又はフュエルカットを行うことによるエンジン出力制御（以下「トラクション制御」という）を実行するプログラムのフローチャートである。本プログラムはＴＤＣ信号パルス発生毎にこれと同期して実行される。尚、本プログラムはエンジンｌが６気筒エンジンである場合を想定したものである。
　・・・（中略）・・・
　ステップ５０５では、前記スリップ値DUTYを読込み、トラクション制御を行うべき条件（以下「ＴＣ条件」という）が成立するか否かを判別するための、第６図に示すＴＣ条件判別サブルーチンを実行する（ステップ５０６）。
　第６図のステップ６０１で、DUTY信号が異常か否かの判別、即ちスリップ値DUTYの上下限チェックを行い、その答が否定（Ｎｏ）、即ちDUTY信号が正常のときには、バッテリ電圧ＶBADが所定電圧ＶBTCL（例えば１０Ｖ）以下か否かを判別する（ステップ６０２）。ステップ６０２の答が否定（ＮＯ）、即ちＶBAD＞ＶBTCLが成立するときには、エンジン水温ＴWが所定の上限水温ＴWTCH（例えば９９℃）以上か否かを判別する（ステップ６０３）。ステップ６０３の答が否定（Ｎｏ）、即ちＴW＜ＴWTCHが成立するときには、更にエンジン水温ＴWが所定の下限水温ＴWTCL（例えば−２９℃）以下か否かを判別する（ステップ６０４）。この答が否定（Ｎｏ）、即ちＴW＞ＴWTCLが成立するときには、吸気温ＴAが所定の上限吸気温ＴATCH（例えば６９℃）以上か否かを判別する（ステップ６０５）。上記ステップ６０１〜６０５のいずれかの答が肯定（Ｙｅｓ）のとき、即ちDUTY信号が異常あるいは、ＶBAD≦ＶBTCL，ＴW≧ＴWTCH，ＴW≦ＴWTCL，又はＴA≧ＴATCHのいずれかが成立するときには、トラクション制御を行うべきでない、即ちＴＣ条件不成立と判別して、ＴＣ条件フラッグFTCENBLを値０に設定して（ステップ６０７）本ルーチンを終了する。これは、エンジンへ供給する混合気の空燃比をリーン化、又はフュエルカットすることによるトラクション制御を行うと、(
1
2
3
4
　一方、前記ステップ６０１〜６０５の答が全て否定（Ｎｏ）のとき、即ちDUTY信号が正常で、且つＶBAD＞ＶBTCL，ＴWTCH＞ＴW＞ＴWTCL，及びＴA＜ＴATCHが全て成立するときには、ＴＣ条件成立と判別して前記ＴＣ条件フラッグFTCENBLを値１に設定して（ステップ６０６）本ルーチンを終了する。
　・・・（中略）・・・　次いで、第５図（ｂ）のステップ５１４に進み、前記ＴＣ条件フラッグFTCENBLが値ｌに等しいか否かを判別し、その答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちＴＣ条件が成立しているときには、前回（本プログラムの前回実行時）ＴＣ条件フラッグFTCENBLが値ｌに等しかったか否かを判別する（ステップ５１５）。ステップ５１４の答が肯定（Ｙｅｓ）であり、ステップ５１５の答が否定（Ｎｏ）のとき、即ちＴＣ条件が前回は成立せず、今回成立するときには、後述のようにして設定される実ＴＣレベルACTLVL（以下単に「ACTLVL」と記す）がLVLNであるか否かを判別する（ステップ５１６）。　・・・（中略）・・・
　一方、前記ステップ５１６の答が否定（Ｎｏ）、即ちACTLVLがLVLNでないときには、CMDLVLであるか否かを判別する（ステップ５１７）。その答が否定（Ｎｏ）、即ちトラクション制御が必要とされるときには、前記ステップ５２０に進む。ステップ５２０の答が否定（Ｎｏ）のときには前記ステップ５２２に進み、肯定（Ｙｅｓ）のときにはACTLVLをCDMLVLに設定して前記ステップ５３１に進む。」（第９ページ左上欄第１１行ないし第１１ページ左下上欄第１６行）
　
２．上記１．の記載及び図面から、引用文献には次の（７）ないし（９）の事項が記載されていることがわかる。
（７）上記１．の記載から、引用文献に記載の駆動スリップ制御装置は、スリップ値DUTYに応じ、エンジン１に供給する混合気の空燃比リーン化又はフュエルカットを行うエンジン出力制御を行い、所定のスリップ率λとなるようにトラクション制御を実行するＥＮＧ−ＥＣＵ５を有することがわかる。
　
（８）上記１．（３）の記載から、引用文献に記載の駆動スリップ制御装置は、エンジン１のＯ2センサ１２の出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行するＥＮＧ−ＥＣＵ５を備えていることがわかる。
　
（９）上記１．（６）の記載及び図６の記載から、引用文献に記載の駆動スリップ制御装置は、エンジン水温ＴWが所定の下限水温ＴWTCL（例えば−２９℃）以下か否かの判別を含むトラクション制御を行うべき条件が成立するかを判別し、当該条件が成立するときには、FTCENBLを値１に設定して、ＥＮＧ−ＥＣＵ５によるエンジン出力制御を許可するＴＣ条件サブルーチンを実行するＥＮＧ−ＥＣＵ５を備えていることがわかる。
　
３．引用発明
　上記１．及び２．の記載並びに図面の記載から、引用文献には、次の発明が記載されているといえる。 
「スリップ値DUTYに応じ、エンジン１に供給する混合気の空燃比リーン化又はフュエルカットを行うエンジン出力制御を行い、所定のスリップ率λとなるようにトラクション制御を実行するＥＮＧ−ＥＣＵ５を有する駆動スリップ制御装置において、
　エンジン１のＯ2センサ１２の出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行するＥＮＧ−ＥＣＵ５と、
　エンジン水温ＴWが所定の下限水温ＴWTCL（例えば−２９℃）以下か否かの判別を含むトラクション制御を行うべき条件が成立するかを判別し、当該条件が成立するときには、ＥＮＧ−ＥＣＵ５によるエンジン出力制御を許可するＴＣ条件サブルーチンを実行するＥＮＧ−ＥＣＵ５と、
　を備えた駆動スリップ制御装置。」（以下、「引用発明」という。）
　
　なお、引用文献のほか、例えば、実公平７−３４１９０号公報（例えば、第５ページ第９欄第３６ないし４２行、第１０ページ第２０欄第３ないし５行を参照。）に記載され、また、本願明細書の段落【０００２】にも【従来技術】として記載されるように、「エンジン水温が低い場合にトラクション制御を禁止する」ことは、本願出願前において周知技術であった。
　
第５．対比 
　本願発明と引用発明を対比すると、引用発明における「スリップ値DUTY」は、その機能、作用及び技術的意義からみて、本願発明における「運転状態」に相当し、以下同様に、引用発明における「所定のスリップ率λとなるように」は本願発明における「車両挙動を所定に保つ」に相当し、「トラクション制御を実行するＥＮＧ−ＥＣＵ５」は「トラクション制御手段」に相当し、「駆動スリップ制御装置」は「車両のエンジン制御装置」に相当し、「エンジン１」は「エンジン」に相当し、「Ｏ2センサ１２」は「空燃比センサ」に相当し、「エンジン出力制御」は「エンジン出力の制御」に相当し、「ＴＣ条件サブルーチンを実行するＥＮＧ−ＥＣＵ５」は「トラクション制御許可手段」に相当する。
　また、引用発明における「エンジン１に供給する混合気の空燃比リーン化又はフュエルカットを行うエンジン出力制御を行い」は、当該エンジン出力制御によりエンジン出力は低下することが明らかであるから、本願発明における「少なくともエンジン出力を低減させて」に相当するといえる。
　また、引用発明における「エンジン１のＯ2センサ１２の出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行するＥＮＧ−ＥＣＵ５」は、「エンジンの空燃比センサの出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行するための手段」を備える点のみにおいて、本願発明における「エンジン始動後の経過時間がエンジン始動時のエンジン水温によって定められた所定始動後時間に達したときに、エンジンの空燃比センサの出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行可能と判断する空燃比制御実行判定手段」に相当する。
　さらに、引用発明は、少なくともエンジン水温ＴWが所定の下限水温ＴWTCL（例えば−２９℃）以上の条件を満たさなければ、トラクション制御を実行可能と判定しないものである。他方、本願発明は、空燃比制御実行判定手段において、エンジン始動後の経過時間がエンジン始動時のエンジン水温によって定められた所定始動後時間に達していないと判断されれば、トラクション制御を実行可能と判定しないものである。よって、引用発明における「エンジン水温ＴWが所定の下限水温ＴWTCL（例えば−２９℃）以下か否かの判別を含むトラクション制御を行うべき条件が成立するかを判別し、当該条件が成立するときには、」は、「エンジン水温に基づく所定のエンジン暖機状態に応じてトラクション制御を実行可能と判定した場合に」の限りにおいて、本願発明における「（エンジン始動後の経過時間がエンジン始動時のエンジン水温によって定められた所定始動後時間に達したときに、エンジンの空燃比センサの出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行可能と判断する）空燃比制御実行判定手段により上記空燃比フィードバック制御が実行可能と判定した場合に」に相当する。
　
　してみると、本願発明と引用発明とは、
「運転状態に応じ少なくともエンジン出力を低減させて車両挙動を所定に保つトラクション制御手段を有する車両のエンジン制御装置において、
　エンジンの空燃比センサの出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行するための手段と、
　エンジン水温に基づく所定のエンジン暖機状態に応じてトラクション制御を実行可能と判定した場合に上記トラクション制御手段によるエンジン出力の制御を許可するトラクション制御許可手段と、
　を備えた車両のエンジン制御装置。」
の点で一致し、 次の１．及び２．の点で相違している。
　
１．本願発明においては、「エンジン始動後の経過時間がエンジン始動時のエンジン水温によって定められた所定始動後時間に達したときに、エンジンの空燃比センサの出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行可能と判断する空燃比制御実行判定手段」を備えているのに対し、引用発明においては、「エンジン１のＯ2センサ１２の出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行するＥＮＧ−ＥＣＵ５」は備えるものの、空燃比フィードバック制御を実行可能と判断するための条件については、不明である点（以下、「相違点１」という。）。
　
２．本願発明においては、トラクション制御手段によるエンジン出力の制御を許可する条件が、「空燃比制御実行判定手段により空燃比フィードバック制御が実行可能と判定した場合」であるのに対し、引用発明においては、トラクション制御手段によるエンジン出力の制御を許可する条件が、「エンジン水温ＴWが所定の下限水温ＴWTCL（例えば−２９℃）以下か否かの判別を含むトラクション制御を行うべき条件が成立するかを判別し、当該条件が成立するとき」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
第６．判断 
１．相違点１について
　相違点１について検討するに、「エンジン始動後の経過時間がエンジン始動時のエンジン水温によって定められた所定始動後時間に達したときに、エンジンの空燃比センサの出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行可能と判断する空燃比制御実行判定手段」自体は、原査定の拒絶の理由に引用され、本件出願前に頒布された刊行物である特開平４−３２５７４６号公報（例えば、段落【００１０】、【図３】を参照。）のほか、例えば、特開昭５６−４１４３３号公報（例えば、特許請求の範囲の記載を参照。）、特公平４−５４８１７号公報（例えば、第２ページ第３欄第１０ないし１７行を参照。）、特開平７−１８０５８７号公報（例えば、段落【００２８】、【図９】を参照。）にも記載されているように、本願出願時において、当業者によく知られた周知の技術（以下、「周知技術」という。）である。
　そして、引用発明と当該周知技術とはともに、エンジンの空燃比センサの出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行するものである点で、共通の技術分野に属することから、引用発明に当該周知技術を適用することで、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　
２．相違点２について
　引用発明は、本願発明と同様に、エンジン水温に基づく所定のエンジン暖機状態に応じてトラクション制御を実行可能と判定するものであり、また、エンジンが暖機状態にあると判断する方法として、引用発明のように、直接的にエンジン水温を測定する方法のほか、例えば周知技術のように、エンジン始動時のエンジン水温に基づいて暖機に要する時間を設定する方法等、当業者が適宜決定可能な事項である。しかも、引用発明は、第４．１．（１）及び（３）に記載されるように、トラクション制御時に所定の空燃比を得るべく制御を行うものであることから、当該制御を実施するにあたって空燃比フィードバック制御が実行可能な状態であることが望ましいことは、当業者であればなんら格別の創作能力を発揮することなく、普通に着想し得ることである。
　なお、本願発明においては、「空燃比制御実行判定手段」について「エンジン始動後の経過時間」が「エンジン始動時のエンジン水温によって定められた所定始動後時間」に達したときに、「エンジンの空燃比センサの出力に応じた空燃比フィードバック制御を実行可能と判断」すると特定されるのみで、本願明細書の段落【０００８】に記載されるような「空燃比センサが活性化するまでの時間」に限定されるものとはいえない。してみると、本願発明における当該「所定始動後時間」は、空燃比フィードバックが実行可能な状態となっているのであれば適宜決定してもよいものとも解されることから、空燃比フィードバック制御を実行可能とする所定始動後時間を、エンジン始動時のエンジン水温に基づいて適当に定めることは、当業者が適宜なし得ることにすぎないともいえる。
　よって、引用発明に上記周知技術を適用するにあたり、上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項のようにすることは、当業者であれば適宜なし得たことである。
　
　また、本願発明を全体としてみても、その作用効果は、引用発明及び周知技術から当業者が予測できる範囲のものである。 
　
第７．むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用発明及び周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。