【事件の表示】
　特願２００５−１１５１４６「クロスヘッド型の大型２行程式ディーゼル機関」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　９月２２日出願公開、特開２００５−２５６８４３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯 
　本願は、平成１５年８月２７日に出願した特願２００３−３０２４２７号（パリ条約による優先権主張２００２年８月２８日、デンマーク）の一部を平成１７年４月１２日に新たな特許出願としたものであって、平成１９年１１月１２日付けで拒絶理由が通知され、平成２０年２月１４日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成２０年６月２０日付けで拒絶査定がなされ、平成２０年９月２２日に同拒絶査定に対する審判請求がなされると共に、同日付けで特許請求の範囲を補正する手続補正がなされたものである。
　
　
第２．平成２０年９月２２日付けの手続補正について
１．本件補正の内容 
　平成２０年９月２２日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）により、特許請求の範囲の請求項１は、
（ａ）「【請求項１】
　クロスヘッド型の大型２行程式ディーゼル機関であって、それぞれ少なくとも１つの排気バルブ（４）を備える複数のシリンダ（１）と、前記排気バルブ（４）の各々に関連せしめられる液圧バルブアクチュエータ（９）と、共通燃料レールと、前記共通燃料レールに燃料を届ける高圧燃料源と、前記共通レールからの燃料によって動作せしめられる燃料噴射システムとを有し、各々の前記バルブアクチュエータ（９）は、前記共通燃料レールに連結されることによって動作可能とせしめられる、機関。」
　から、
（ｂ）「【請求項１】
　クロスヘッド型の大型２行程式ディーゼル機関であって、それぞれ少なくとも１つの排気バルブ（４）を備える複数のシリンダ（１）と、前記排気バルブ（４）の各々に関連せしめられる液圧バルブアクチュエータ（９）と、共通燃料レールと、前記共通燃料レールに燃料を届ける高圧燃料源と、前記共通
燃料
　へと補正された。（下線は補正個所を示す。）
　
２．本件補正の適否 
　上記手続補正は、本件補正前の請求項１に係る発明における「前記共通レール」を、本件補正後の請求項１における「前記共通
燃料
　本件補正前の請求項１において、「前記共通レール」より前に「共通レール」という技術用語は記載されていないが、「共通燃料レール」という技術用語は記載されているから、「前記共通レール」は「共通燃料レール」を意味していると解される。
　本件補正は、「前記共通レール」を「前記共通
燃料
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第３号に規定する「誤記の訂正」に該当する。
　
　
第３．本願発明について
　上記のとおり、本件補正は適法なものであるから、以下、本願発明の特許性について検討する。
　［特許法第２９条第２項違反について］
１．本願発明
　本願発明は、第２．１．（ｂ）に記載したとおりのものである。
　
２．引用文献
（１）引用文献１
　原査定の拒絶の理由に引用された特開平１１−３０１１２号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面と共に記載されている。（なお、下線は、当審で付与した。）
　
　（ア）「【特許請求の範囲】
【請求項１】  
幾つかの燃料ポンプ（１３）と、幾つかの排気弁（４）とを有し、該燃料ポンプが液圧駆動されるピストンポンプであり、該ポンプ駆動体（１４）に対して、加圧された液圧流体が供給され、排気弁の開放が、加圧された液圧流体が供給される液圧アクチュエータ（７）（当審注；「弁アクチュエータ（７）」の誤記と認める。）により行われる、２行程クロスヘッドエンジン（１）の液圧装置
単一の高圧の供給導管（５）が、ポンプ駆動体（１４）と排気弁の液圧アクチュエータ（７）の双方に対して液圧流体を提供し
高圧の供給導管（５）内の吐出圧力が、エンジン負荷に従って調節可能である
【請求項２】  請求項１に記載の液圧装置において、
高圧の供給導管（５）内の圧力が、ポンプ駆動体（１４）内にて及び弁アクチュエータ（７）内にてピストンに作用し、
該ピストンのピストン面積が、ポンプ駆動体及び弁アクチュエータに対して相互に適合し得るようにされ、ポンプ駆動体及び弁アクチュエータが、１００％のエンジン負荷のとき略均一な液圧圧力の必要値を有するようにしたことを特徴とする、液圧装置。
【請求項３】  請求項１又は２に記載の液圧装置において、
エンジン負荷が実質的に１００％以下であるとき、高圧の供給導管（５）内の吐出圧力が、弁アクチュエータ（７）の必要な液圧圧力に従って、調節されることを特徴とする、液圧装置。
【請求項４】  請求項１乃至３の何れかに記載の液圧装置において、
エンジン負荷が７０％以下のとき、高圧の供給導管（５）内の最大の吐出圧力が１００％のエンジン負荷における吐出圧力の７５％であることを特徴とする、液圧装置。
【請求項５】  請求項１乃至４の何れかに記載の液圧装置において、
空気ばね（９）が弁が閉じた開始位置に向けた方向に排気弁（４）に影響し、空気ばね内の空気圧力が調節可能であり、高圧の供給導管（５）内の吐出圧力及び空気ばね（９）内の空気圧力が、エンジンの速度が減速し且つ増速するとき、下方及び上方に向けてそれぞれ同時に調節可能であることを特徴とする、液圧装置。
【請求項６】  請求項５に記載の液圧装置において、エンジンの全ての空気ばね内の空気チャンバ（１２）が相互に接続されることを特徴とする、液圧装置。
【請求項７】  請求項１乃至６の何れかに記載の液圧装置において、
高圧の供給導管（５）が、共に、最大の吐出圧力に耐えることのできる２本の同心状管（４０、４１）から成る構造とされ、
内側の管（４１）のみが、液圧装置の通常の作動時に液圧流体を運び、２本の管により画成された環状空隙（４２）には、該環状空隙内の漏洩を監視するセンサ（４３）が設けられることを特徴とする、液圧装置。
【請求項８】  請求項１乃至７の何れかに記載の液圧装置において、
エンジンのシステムオイルが液圧流体として使用され、ポンプ駆動体（１４）及び弁アクチュエータ（７）が、液圧流体をエンジンの油溜めに排出することを特徴とする、液圧装置。
【請求項９】  請求項８に記載の液圧装置において、
シリンダ（２）の各々に対して、ピストンロッドの収納ボックス（３６）を有する中間の底部（３５）の下方の位置にて、シリンダのポンプ駆動体（１４）からの排液管及び弁アクチュエータ（７）からの排液管をエンジンフレームボックスの内部キャビティと接続する戻し導管（１８）が設けられ、
該戻し導管が、中間の底部の真下にて開放することが好ましいことを特徴とする、液圧装置。」（【特許請求の範囲】）
　
　（イ）「【０００２】
【従来の技術】長年に亙って、典型的に船における推進エンジンとして使用される
大型の２行程クロスヘッドエンジン
　
　（ウ）「【００１０】
【課題を解決するための手段】上記のことに鑑みて、
本発明による液圧装置は、ポンプ駆動体、及び排気弁の液圧アクチュエータの双方に対し、単一の高圧の供給導管が液圧流体を提供し
【００１１】本発明に従って、
弁アクチュエータ及びポンプ駆動装置の双方に対し共用の高圧の供給導管から供給することにより、エンジンシリンダの配管は、極めて簡単なものとなり
【００１２】共用の管から供給することは、２型式の装置に対し同一の吐出圧力にて供給されるため、１つの特別なエンジン負荷の場合、その吐出圧力に対応し得るようにされるが、特徴が相違する結果、その他のエンジン負荷のとき、最適でない吐出圧力となる、装置の設計となる点にてエネルギの点にて不利益を伴う。
本発明による液圧装置は、一部分、エンジン負荷に従って吐出圧力を調節することによりこれを補正する
　
　（エ）「【００２２】
液圧装置は２行程クロスヘッドエンジン１の液圧装置に加圧された液圧流体を供給する
多数のシリンダ２を備えている
シリンダの各々には、少なくとも１つ、典型的に、２つ又は３つの燃料噴射装置３と、シリンダカバーの中央に配置された排気弁４とが設けられている
【００２３】
排気弁
高圧の供給導管５がアクチュエータ７（当審注；「弁アクチュエータ７」の誤記と認める。）内の圧力チャンバ６と接続されたときに、シリンダ内を下方に移動することで開き、これにより、アクチュエータピストンが排気弁のスピンドル８を下方に押す
【００２４】
液圧被駆動の燃料ポンプ１３は、エンジンサイクル中の所望のタイミングにて且つエンジン負荷に対応し得るようにされた量にて、加圧された燃料を燃料噴射装置に供給する
【００２５】
供給導管５からアクチュエータへの高圧の液圧流体の吐出は、排気弁４に対する制御弁１５、及び燃料ポンプ１３に対する制御弁１６を介して制御される
【００２６】制御弁１５、１６は、その一方の位置がアクチュエータピストンを有する圧力チャンバを高圧の導管５に接続し、もう一方の位置が圧力チャンバを戻し導管１８の形態のドレーン管に接続する、例えば、２位置型式のものとすることができる。また、これらの制御弁には、３つの位置を形成することができ、その１つである第三の位置は、供給導管５及び戻し導管１８の双方がアクチュエータから遮断される中立位置である。勿論、その他の型式の制御弁及び幾つかの制御弁の多数の組み合わせ体をアクチュエータ装置毎に使用することができるが、かかる設計はより複雑なものとなる。
【００２７】
高圧の供給導管５には
ポンプ装置１９から液圧流体が供給される
【００２８】図２にはエンジンの断面図が図示されている。エンジンシリンダ２の各々は、シリンダライナー２３を有しており、該シリンダライナーは、排気弁及びピストン２５を有するシリンダカバー２４と共に、燃焼チャンバ２６を画成する。ピストンは、ピストンロッド２７、クロスヘッド２８及び接続ロッド２９を通じて、エンジンのクランク軸３１における接続ロッドジャーナル３０と接続される。クランク軸は、システムオイルを収容するエンジンの台板３２に軸支されており、また、該床板の頂部には、エンジンフレームボックス３３が取り付けられて、クロスヘッドの案内面３４を支持する。案内面の頂部は、ピストンロッドの収容ボックス３６を備える中間の底部３５であり、該収容ボックスは、台板の内部から、及びシステムオイルにより潤滑される、種々の可動部品を有するエンジンフレームボックスから中間の底部の上方に配置されたシリンダ部分を完全に分離した状態に保つ。
【００２９】
燃料ポンプ１３は、シリンダ２の最上方部分に配置されており、それぞれの燃料噴射装置３に達する３本の高圧管３７を通じて燃料を吐出する
更なる高圧の管３８が制御弁１５と関連付けられて排気弁４に達している
　
　上記記載事項によると、引用文献１には、次の（オ）ないし（キ）の事項が記載されていることが分かる。 
　
　（オ）上記記載事項（ア）ないし（エ）及び図面から、引用文献１には、大型の２行程クロスヘッドエンジン１であって、少なくとも１つの排気弁４を備える多数のシリンダ２と、前記排気弁４の各々に関連せしめられる弁アクチュエータ７と、ポンプ装置１９から液圧流体が供給される高圧の供給導管５と、燃料を吐出する燃料ポンプ１３及び燃料噴射装置３とを有する２行程クロスヘッドエンジン１が記載されていることが分かる。
　
　（カ）上記記載事項（ア）ないし（エ）及び図面から、引用文献１に記載された燃料ポンプ１３は、ポンプ駆動体１４に液圧流体が供給されることにより液圧駆動されて、加圧された燃料を燃料噴射装置３に供給し噴霧させるものであることが分かる。
　
　（キ）上記記載事項（エ）及び図面から、引用文献１に記載された排気弁４は、高圧の供給導管５が弁アクチュエータ７内の圧力チャンバ６と接続されたときに液圧流体により開弁するものであることが分かる。
　
　そうすると、引用文献１には、 
　「大型の２行程クロスヘッドエンジン１であって、それぞれ少なくとも１つの排気弁４を備える多数のシリンダ２と、前記排気弁４の各々に関連せしめられる弁アクチュエータ７と、高圧の供給導管５と、前記高圧の供給導管５に液圧流体を届けるポンプ装置１９と、前記高圧の供給導管５からの液圧流体によって動作せしめられる燃料ポンプ１３及び燃料噴射装置３とを有し、各々の前記弁アクチュエータ７は、前記高圧の供給導管５に連結されることによって動作可能とせしめられる、２行程クロスヘッドエンジン１。」 
　という発明（以下、「引用文献１に記載された発明」という。）が記載されている。 
　
（２）引用文献２
　原査定の拒絶の理由に引用された特表２００１−５２１５９８号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面と共に記載されている。（なお、下線は、当審で付与した。）
　
　（ア）「【特許請求の範囲】
１．内燃室と、
  ある容積の燃料を前記内燃室内に噴射する燃料インジェクタと、
  前記内燃室への燃料噴射を制御する第１のソレノイド作動流体制御バルブと、
  複数のデジタル信号を生成して、前記第１のソレノイド作動流体制御バルブを作動させ、前記内燃室への燃料噴射を制御するコントローラと
を備える内燃機関。
２．排気ポートを有する内燃室と、
  開位置と閉位置との間を移動し、前記排気ポートを開閉する排気バルブと、
  前記排気バルブの動きを制御するソレノイド作動流体制御バルブと、
  複数のデジタル信号を生成して、前記ソレノイド作動流体制御バルブを作動させ、前記排気バルブの動きを制御するコントローラとを備える内燃機関。
３．排気ポートを有する内燃室と、
  ある容積の燃料を前記内燃室に噴射する
油圧駆動燃料インジェクタ
  前記内燃室内への燃料の噴射を制御する第１のソレノイド作動流体制御バルブと、
  開位置と閉位置との間を移動し、前記排気ポートを開閉する
油圧駆動排気バルブ
  前記排気バルブの動きを制御する第２のソレノイド作動流体制御バルブと、
  流体を収容する
流体溜め
  
前記流体溜めから前記第１および第２のソレノイド作動流体制御バルブに流体を供給し、前記油圧駆動燃料インジェクタおよび前記油圧駆動排気バルブを駆動するポンプ
  複数のデジタル信号を生成し、前記第１のソレノイド作動流体制御バルブを作動させ、前記内燃室内への燃料噴射を制御し、また、前記第２のソレノイド作動流体制御バルブを作動させ、前記油圧駆動排気バルブの動きを制御するコントローラと
を備える内燃機関。
４．排気ポートを有する内燃室と、
  ある容積の燃料を前記内燃室に噴射する油圧駆動燃料インジェクタと、
  前記内燃室内への燃料の噴射を制御する第１のソレノイド作動流体制御バルブと、
  流体を収容する流体溜めと、
  前記流体溜めから前記第１のソレノイド作動流体制御バルブに流体を供給し、前記油圧駆動燃料インジェクタを駆動するポンプであって、開位置と閉位置との間を移動するソレノイド作動ポンプ・バイパス・バルブを含み、そのソレノイド作動ポンプ・バイパス・バルブが前記ポンプの出口ポートと前記流体溜めとを流体的に連通させるポンプと、
  複数のデジタル信号を生成し、前記第１のソレノイド作動流体制御バルブを作動させ、前記内燃室内への燃料噴射を制御するコントローラと
を備える内燃機関。
５．排気ポートを有する内燃室と、
  ある容積の燃料を前記内燃室に噴射する
油圧駆動燃料インジェクタ
  前記内燃室内への燃料の噴射を制御する第１のソレノイド作動流体制御バルブと、
  流体を収容する
流体溜め
  前記流体溜めから前記第１のソレノイド作動流体制御バルブに流体を供給し、
前記
油圧駆動燃料インジェクタを駆動するポンプ
  前記ポンプおよび前記第１のソレノイド作動流体制御バルブに接続され、
流体のレール圧を制御するアキュムレータ
  複数のデジタル信号を生成し、前記第１のソレノイド作動流体制御バルブを作動させ、前記内燃室内への燃料噴射を制御するコントローラと
を備える内燃機関。
６．内燃機関の油圧駆動燃料インジェクタのレール圧を制御する方法であって、
（ａ）レール圧を有する流体を燃料インジェクタに供給するポンプを設ける段階と、
（ｂ）レール圧を感知する段階と、
（ｃ）レール圧をしきい値と比較する段階と、
（ｄ）レール圧がしきい値を超えた場合に、バイパス・バルブを開いて前記ポンプの出口ポートを戻りラインに接続する段階とを含む方法。」（【特許請求の範囲】）
　
　（イ）「第１図は、本発明のカムレス・バルブ／インジェクタ・システム１０を示す図である。通常、システム１０は、
圧縮点火（ＩＣ）エンジン
多数のピストン
２ストローク・エンジンにも使用できる
  
各内燃室１１は、対応する吸気バルブ１２、排気バルブ１４、および燃料インジェクタ１６を備えている
バルブ１２および１４は、加圧作動流体により油圧駆動される
燃料インジェクタ１６は、作動流体により作動し、エンジンのシリンダ内に燃料を加圧噴射する
  
各制御バルブ１８〜２０は、高圧作動流体ライン２３に接続した入口ポートを備えている
高圧ライン２３は、アキュムレータ２４およびポンプ２６に接続されている
ポンプは、作動流体の圧力を所望のレベルまで上昇させる
アキュムレータ２４は、高圧ライン２３内部の圧力を制御する
作動流体は、エンジンの燃料または別の油圧流体である
　
　（ウ）「第２図に示すように、
各燃料インジェクタ１６
  
ノズル７２を介して流れる燃料は、ニードル・バルブ７８により制御され、このバルブは、スプリング室８１内に位置するスプリング８０により、閉位置に偏向させてある。ニードル・バルブ７８は、経路７４がノズル７８に入る位置の上部に肩部８２を有している。燃料が、経路７４に流入すると、燃料が圧力が（当審注；「燃料の圧力が」の誤記と認める。）肩部８２に作用する。肩部にかかる力によって、ニードル・バルブ７８が上方に持ち上がって、ノズルの開口部７２から離れ、燃料がインジェクタ５０から排出される
　
　（エ）「第７図は、本発明のバルブ・アセンブリ１２を示す図である。バルブ・アセンブリ１２は、通常、内燃機関に吸気バルブまたは排気バルブとして組み込まれている。アセンブリ２１０は、バルブ・ステム２１６の端部に位置する弁座２１４を含むバルブ２１２を備えている。弁座２１４は、エンジンの内燃室の開口部２１８の内部に位置している。バルブ２１２は、開位置と閉位置との間を移動できる。アセンブリ２１０は、バルブ１２を閉位置に偏向させるスプリング２２０を含むこともある。吸気バルブ１２を図示し、これについて述べるが、
以下の説明は、排気バルブにも当てはまる
  アセンブリ１２は、外部シェル２２６によってバルブ・ハウジング２２４に接続されたバレル２２２を含む場合もある。
バルブ・ハウジング２２４は、加圧された作動流体に接続した第１のポート２２８を備えている
作動流体は、エンジンの燃料または別の油圧流体である
  バレル２２２は、バルブ・ハウジング２２４内の第１の経路２３４に接続した圧力室２３２を有している。
バルブ・ステム２１６の端部は、圧力室２３２内に位置している。高圧作動流体が圧力室２３２に導入されると、その結果生じる流体の力がステム２１６およびバルブ２１２を開位置に押し込む
　
　上記記載事項によると、引用文献２には、次の（オ）及び（カ）の事項が記載されていることが分かる。 
　
　（オ）上記記載事項（ア）ないし（エ）及び図面から、引用文献２には、２ストローク圧縮点火エンジンであって、それぞれ少なくとも１つの排気バルブ１４を備える複数のシリンダと、前記排気バルブ１４の各々に関連せしめられるバルブ・ステム２１６と、高圧作動流体ライン２３と、前記高圧作動流体ライン２３に燃料を送るポンプ２６と、前記高圧作動流体ライン２３からの高圧作動流体によって動作せしめられる燃料インジェクタ１６とを有し、各々の前記バルブ・ステム２１６は、前記高圧作動流体ライン２３に連結されることによって動作可能とせしめられる、エンジンが記載されていることが分かる。
　
　（カ）上記記載事項（イ）及び（エ）から、引用文献２に記載された２ストローク圧縮点火エンジンにおいては、エンジンの燃料を作動流体とすることができ、その際には、「高圧作動流体ライン２３」は、「高圧燃料ライン２３」となることが分かる。
　
　そうすると、引用文献２には、 
　「２ストローク圧縮点火エンジンであって、それぞれ少なくとも１つの排気バルブ１４を備える複数のシリンダと、前記排気バルブ１４の各々に関連せしめられるバルブ・ステム２１６と、高圧燃料ライン２３と、前記高圧燃料ライン２３に燃料を送るポンプ２６と、前記高圧燃料ライン２３からの燃料によって動作せしめられる燃料インジェクタ１６とを有し、各々の前記バルブ・ステム２１６は、前記高圧燃料ライン２３に連結されることによって動作可能とせしめられる、エンジン。」
　という発明（以下、「引用文献２に記載された発明」という。）が記載されている。 
　
３．対比 
　本願発明と引用文献１に記載された発明を対比すると、引用文献１に記載された発明における「大型の２行程クロスヘッドエンジン１」は、その技術的意義からみて、本願発明における「クロスヘッド型の大型２行程式ディーゼル機関」に相当し、以下同様に、「排気弁４」は「排気バルブ」に、「多数のシリンダ２」は「複数のシリンダ」に、「弁アクチュエータ７」は「液圧バルブアクチュエータ」に、「燃料ポンプ１３及び燃料噴射装置３」は「燃料噴射システム」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献１に記載された発明における「高圧の供給導管５」、「液圧流体」及び「ポンプ装置１９」は、排気バルブ及び燃料噴射システムを動作させるための「共通レール」、「高圧流体」及び「高圧流体源」である限りにおいて、本願発明における「共通燃料レール」、「燃料」及び「高圧燃料源」に相当する。
　
　してみると、本願発明と引用文献１に記載された発明は、 
　「クロスヘッド型の大型２行程式ディーゼル機関であって、それぞれ少なくとも１つの排気バルブを備える複数のシリンダと、前記排気バルブの各々に関連せしめられる液圧バルブアクチュエータと、共通レールと、前記共通レールに高圧流体を届ける高圧流体源と、前記共通レールからの高圧流体によって動作せしめられる燃料噴射システムとを有し、各々の前記液圧バルブアクチュエータは、前記共通レールに連結されることによって動作可能とせしめられる、クロスヘッド型の大型２行程式ディーゼル機関。」
　
　の点で一致し、次の（１）及び（２）の点で相違している。 
　（１）排気バルブ及び燃料噴射システムを動作させるための「高圧流体」として、本願発明においては、「燃料」を使用しているのに対し、引用文献１に記載された発明においては、「液圧流体」を使用しており、「燃料」を使用しているかどうか明らかでない点、及び、
　（２）上記（１）に伴い、「共通レール」及び「高圧燃料源」として、本願発明においては、「共通燃料レール」及び「高圧燃料源」を使用しているのに対し、引用文献１に記載された発明においては、「高圧の供給導管５」及び「ポンプ装置１９」を使用している点（以下、上記（１）及び（２）の点をまとめて「相違点」という。）。
　
４．当審の判断
　＜相違点について＞ 
　前記第３．２．（２）において検討したとおり、引用文献２には、
　「２ストローク圧縮点火エンジンであって、それぞれ少なくとも１つの排気バルブ１４を備える複数のシリンダと、前記排気バルブ１４の各々に関連せしめられるバルブ・ステム２１６と、高圧燃料ライン２３と、前記高圧燃料ライン２３に燃料を送るポンプ２６と、前記高圧燃料ライン２３からの燃料によって動作せしめられる燃料インジェクタ１６とを有し、各々の前記バルブ・ステム２１６は、前記高圧燃料ライン２３に連結されることによって動作可能とせしめられる、エンジン。」
　という発明が記載されている。
　ここで、引用文献２に記載された発明における「２ストローク圧縮点火エンジン」は、その技術的意義からみて、本願発明における「２行程式ディーゼル機関」に相当し、以下同様に、「排気バルブ１４」は「排気バルブ」に、「バルブ・ステム２１６」は「液圧バルブアクチュエータ」に、「高圧燃料ライン２３」は「共通燃料レール」に、「ポンプ２６」は「高圧燃料源」に、「燃料インジェクタ１６」は「燃料噴射システム」に、「エンジン」は「機関」に、それぞれ相当する。
　してみると、引用文献２に記載された発明は、本願発明の用語を用いると、「２行程式ディーゼル機関であって、それぞれ少なくとも１つの排気バルブを備える複数のシリンダと、前記排気バルブの各々に関連せしめられる液圧バルブアクチュエータと、
共通燃料レールと、前記共通燃料レールに燃料を送る高圧燃料源と、前記共通燃料レールからの燃料によって動作せしめられる燃料噴射システムとを有し
　と書き換えることができる。（下線は当審で付した。）
　そして、引用文献１に記載された発明と引用文献２に記載された発明は、共に、「共通レールを有する２行程式ディーゼル機関」に係る発明である。
　してみれば、引用文献１に記載された発明に、引用文献２に記載された発明を適用することにより、上記相違点に係る本願発明の発明特定事項を得る程度のことは、当業者が容易に想到することができたものである。 
　
　また、本願発明を全体としてみても、その作用効果は、引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された発明から当業者が予測できる範囲のものである。 
　 
　したがって、本願発明は、引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２０年９月２２日付け審判請求書において、引用文献１に記載された発明における燃料は「Ｃ重油」であり、引用文献２に記載された発明の燃料は「軽油」であるから、引用文献２に記載された発明を引用文献１に記載された発明に組み合わせることは容易ではない旨主張している。
　しかしながら、引用文献１には、燃料として「Ｃ重油」を使用するとは記載されていない。のみならず、船舶用の大型内燃機関においても、沿岸または港内では軽油を使用しなければならない等の理由で、燃料として「軽油」を使用可能なことは当該分野の当業者における技術常識（必要であれば、特開２０００−６４８６７号公報の段落【０００２】、特開平１１−２１０５８３号公報の段落【００１６】等の記載を参照。）である。そうすると、燃料として軽油を使用する引用文献２に記載された発明を、燃料として軽油を使用することが可能な引用文献１に記載された発明に適用することに格別の困難性は認められない。
　
　
第４．むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１に記載された発明及び引用文献２に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。