【事件の表示】
　平成　６年特許願第２２３４１４号「車両用駆動力制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　８年　４月　２日出願公開、特開平　８−　８６２３０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成６年９月１９日の出願であって、平成１６年１月２８日付けで拒絶査定がなされ、平成１６年３月８日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに、平成１６年３月２４日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１６年３月２４日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１６年３月２４日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）補正後の特許請求の範囲の記載
　平成１６年３月２４日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）により、本願の明細書における特許請求の範囲は、
「【請求項１】　駆動輪スリップの発生時、エンジンのスロットルバルブを閉方向に制御することで駆動輪スリップを抑制するＴＣＳスロットル制御システムを有する車両用駆動力制御装置において、
　駆動輪スリップ量を算出する駆動輪スリップ量算出手段と、
　ＴＣＳスロットル制御系が異常かどうかを判断するＴＣＳスロットル制御系異常判断手段と、
　ＴＣＳスロットル制御系が正常との判断時、少なくともＴＣＳスロットル制御システムを用い、駆動輪スリップ量算出値に基づく必要トルク低減量を得る制御を実行する正常時駆動力制御手段と、
　スロットルバルブが急開かどうかを判断するスロットル急開判断手段と、
　駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断時であって、かつ、前記スロットル急開判断手段によりスロットルバルブが急開であると判断された場合、ＴＣＳ燃料カット制御システムとＴＣＳ点火時期変更制御システムを用い、駆動輪スリップ量算出値に基づく必要トルク低減量を得る駆動力制御を正常時駆動力制御に代えて続行する第１の異常時駆動力制御続行手段と、
　を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
　　【請求項２】　請求項１記載の車両用駆動力制御装置において、
　駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断時、ＴＣＳ燃料カット制御システムとＴＣＳ点火時期変更制御システムを用い、駆動力制御により低減されているエンジントルクを徐々に回復させ、その後、駆動力制御を中止する第１の異常時駆動力制御中止手段を設けたことを特徴とする車両用駆動力制御装置。」
と補正された。
　
（２）補正前の特許請求の範囲の記載
　一方、補正前の平成１４年１２月１７日付け手続補正書の特許請求の範囲の記載は、次のとおりである。
「【請求項１】　駆動輪スリップの発生時、エンジンのスロットルバルブを閉方向に制御することで駆動輪スリップを抑制するＴＣＳスロットル制御システムを有する車両用駆動力制御装置において、
　駆動輪スリップ量を算出する駆動輪スリップ量算出手段と、
　ＴＣＳスロットル制御系が異常かどうかを判断するＴＣＳスロットル制御系異常判断手段と、
　ＴＣＳスロットル制御系が正常との判断時、少なくともＴＣＳスロットル制御システムを用い、駆動輪スリップ量算出値に基づく必要トルク低減量を得る制御を実行する正常時駆動力制御手段と、
　駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断時、ＴＣＳ燃料カット制御システムのみを用い、駆動輪スリップ量算出値に基づく必要トルク低減量を所定の制御サイクル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を決めるデューティ制御により得る駆動力制御を正常時駆動力制御に代えて続行する異常時駆動力制御続行手段と、
　を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
　　【請求項２】　駆動輪スリップの発生時、エンジンのスロットルバルブを閉方向に制御することで駆動輪スリップを抑制するＴＣＳスロットル制御システムを有する車両用駆動力制御装置において、
　駆動輪スリップ量を算出する駆動輪スリップ量算出手段と、
　ＴＣＳスロットル制御系が異常かどうかを判断するＴＣＳスロットル制御系異常判断手段と、
　ＴＣＳスロットル制御系が正常との判断時、少なくともＴＣＳスロットル制御システムを用い、駆動輪スリップ量算出値に基づく必要トルク低減量を得る制御を実行する正常時駆動力制御手段と、
　駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断時、ＴＣＳ燃料カット制御システムのみを用い、所定の制御サイクル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を決めるデューティ制御によりエンジントルクを徐々に回復させ、その後、駆動力制御を中止する異常時駆動力制御中止手段と、
を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。」
　
（３）補正の適否の判断
  本件補正が、審判請求時における特許請求の範囲の補正についての特許法第１７条の２第３項の規定に適合するかについて、検討する。
　
　本件補正の特許請求の範囲の請求項１における「駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断時であって、かつ、前記スロットル急開判断手段によりスロットルバルブが急開であると判断された場合、ＴＣＳ燃料カット制御システムとＴＣＳ点火時期変更制御システムを用い、駆動輪スリップ量算出値に基づく必要トルク低減量を得る駆動力制御を正常時駆動力制御に代えて続行する第１の異常時駆動力制御続行手段」、同請求項２における「駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断時、ＴＣＳ燃料カット制御システムとＴＣＳ点火時期変更制御システムを用い、駆動力制御により低減されているエンジントルクを徐々に回復させ、その後、駆動力制御を中止する第１の異常時駆動力制御中止手段」なる記載において、少なくとも補正前の請求項１、２における「所定の制御サイクル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を決めるデューティ制御により」なる構成が削除されており、特許請求の範囲の減縮を目的とするものではない。
  本件補正は、特許法第１７条の２第３項第１号の請求項の削除、第２号の特許請求の範囲の減縮、第３号の誤記の訂正、第４号の明りょうでない記載の釈明を目的とする補正のいずれにも該当しないことが明らかである。
　
（４）むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項で準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。
　
３．本願発明
　以上のとおり、平成１６年３月２４日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１ないし２に係る発明は、明細書及び図面の記載からみてその明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし２に記載されたとおりのものと認められるところ、その請求項２に係る発明（以下「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　
　「駆動輪スリップの発生時、エンジンのスロットルバルブを閉方向に制御することで駆動輪スリップを抑制するＴＣＳスロットル制御システムを有する車両用駆動力制御装置において、
　駆動輪スリップ量を算出する駆動輪スリップ量算出手段と、
　ＴＣＳスロットル制御系が異常かどうかを判断するＴＣＳスロットル制御系異常判断手段と、
　ＴＣＳスロットル制御系が正常との判断時、少なくともＴＣＳスロットル制御システムを用い、駆動輪スリップ量算出値に基づく必要トルク低減量を得る制御を実行する正常時駆動力制御手段と、
　駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断時、ＴＣＳ燃料カット制御システムのみを用い、所定の制御サイクル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を決めるデューティ制御によりエンジントルクを徐々に回復させ、その後、駆動力制御を中止する異常時駆動力制御中止手段と、
を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。」
　
４．引用文献記載の発明
（１）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平３−２０６３４３号公報（以下「引用文献」という。）には、次の記載事項が記載されている。
　
　ア．「第一番目の本発明による内燃機関の出力制御装置は、運転者の操作による機関の吸入空気量の調整とは独立に吸入空気量を低減させ得るアクチュエータと、前記機関の吸入空気量が低減するように前記アクチュエータに対する圧力流体の給排を切り換える第一の電磁弁と、前記機関の吸入空気量が前記運転者の操作に対応するように前記アクチュエータに対する前記圧力流体の給排を切り換える第二の電磁弁と、これら第一の電磁弁及び第二の電磁弁の作動を制御する電子制御ユニットとを具えた内燃機関の出力制御装置において、この出力制御装置の異常を検出する異常検出手段が設けられ、前記電子制御ユニットは前記機関の出力の制限中にこの異常検出手段により出力制御装置の異常が検出された場合、前記機関の吸入空気量が前記運転者の操作に対応するように前記第二の電磁弁の作動を制御する一方、前記機関の一部の気筒に対する燃料の供給を停止するか点火時期を遅らせるか或いは前記機関の一部の気筒に対する燃料の供給を停止すると共に点火時期を遅らせて前記機関の出力を制限するように構成されていることを特徴とするものである。」（３頁右上欄１７行から左下欄２０行）
　
　イ．「前記機関１１の燃焼室１７には吸気弁１８を介して吸気管ｌ９の基端部が連結され、同様に、排気管２０の先端部が排気弁２１を介してこの燃焼室ｌ７に連結されている。
・・・
　前記可変吸気装置２４よりも上流側の吸気管１９の途中には、この吸気管１９によって形成される吸気通路２９の開度を変化させ、燃焼室１７内に供給される吸入空気量を調整するスロットル弁３０を組み込んだスロットルボディ３ｌが介装されている。第１図及び筒状をなすこのスロットルボディ３１の部分の拡大断面構造を表す第２図に示すように、スロットルボディ３１にはスロットル弁３０を一体に固定したスロットル軸３２の両端部が回動自在に支持されている。吸気通路２９外に突出するこのスロットル軸３２の一端部には、アクセルレバー３３とスロットルレバー３４とが同軸状をなして嵌合されている。
・・・
又、このアクセルレバー３３には運転者によって操作されるアクセルペダル４０がケーブル４１を介して接続しており、アクセルペダル４０の踏み込み量に応じてアクセルレバー３３がスロットル軸３２に対して回動するようになっている。
　一方、前記スロットルレバー３４はスロットル軸３２と一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー３４を操作することにより、スロットル弁３０がスロットル軸３２と共に回動する。
・・・
　前記スロットルレバー３４の先端部には、基端をアクチュエータ４９のダイヤフラム５０に固定した制御棒５ｌの先端部が連結されている。このアクチュエータ４９内に形成された圧力室５２には、前記ねじりコイルばね４４と共にスロットルレバー３４のストッパ４３をアクセルレバー３３の爪部４２に押し付けてスロットル弁３０を開く方向に付勢する圧縮コイルばね５３が組み込まれている。そして、これら二つのばね４４、５３のばね力の和よりも、前記ねじりコイルばね４７のばね力のほうが大きく設定され、これによりアクセルペダル４０を踏み込むか、或いは圧力室５２内の圧力を前記二つのばね４４、５３のばね力の和よりも大きな負圧にしない限り、スロットル弁３０は開かないようになっている。
　前記スロットルボディ３１の下流側に連結されて吸気通路２９の一部を形成するサージタンク５４には、接続配管５５を介してバキュームタンク５６が連通しており、このバキュームタンク５６と接続配管５５との間には、バキュームタンク５６からサージタンク５４への空気の移動のみ許容する逆止め弁５７が介装されている。これにより、バキュームタンク５６内の圧力はサージタンク５４内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。
　これらバキュームタンク５６内と前記アクチュエータ４９の圧力室５２とは、配管５８を介して連通状態となっており、この配管５８の途中には非通電時閉塞型の電磁弁５９が設けられている。つまり、この電磁弁５９には配管５８を塞ぐようにプランジャ６０を弁座６ｌに付勢するばね６２が組み込まれており、本発明ではバキュームタンク５６に連通する配管５８の低圧側を電磁弁５９の弁座６１に接続すると共に高圧側をアクチュエータ４９の圧力室５２に接続し、ばね６２によるばね力に加えて電磁弁５９を境とする配管５８の両側の圧力差を利用し、プランジャ６０と弁座６１とのシール性を確保している。
　又、電磁弁５９とアクチュエータ４９との間の配管５８には、スロットル弁３０よりも上流側の吸気通路２９に連通する配管６３が接続している。そして、この配管６３の途中には非通電時開放型の電磁弁６４が設けられている。つまり、この電磁弁６４には配管６３を開放するようにプランジャ６５を付勢するばね６６が組み込まれており、本実施例ではアクチュエータ４９の圧力室５２側に連通する配管６３の低圧側を電磁弁６４の弁座６７に接続すると共に高圧側を吸気通路２９側に接続し、配管６３を塞ぐ際にはこの時の電磁力に加えて電磁弁６４を境とする配管６３の両側の圧力差を利用し、プランジャ６５と弁座６７とのシール性を確保している。
・・・
　前記二つの電磁弁５９、６４には、前記ＥＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ１５からの指令に基づいて電磁弁５９、６４に対する通電のオン、オフがデューティ制御されるようになっている。例えば、電磁弁５９、６４のデューティ率が０％の場合、アクチュエータ４９の圧力室５２がスロットル弁３０よりも上流側の吸気通路２９内の圧力とほぼ等しい大気圧となり、スロットル弁３０の開度はアクセルペダル４０の踏み込み量に一対一で対応する。逆に、電磁弁５９、６４のデューティ率が１００％の場合、アクチュエータ４９の圧力室５２がバキュームタンク５６内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御棒５１が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、スロットル弁３０はアクセルペダル４０の踏み込み量に関係なく閉じられる。
　このようにして、電磁弁５９、６４のデューティ率を調整することにより、アクセルペダル４０の踏み込み量に関係なくスロットル弁３０の開度を変化させ、機関１１の出力を調整することができる。
　本実施例では、アクチュエータ４９の圧力室５２を負圧にしてアクセルペダル４０の踏み込み量に関係無くスロットル弁３０が閉じるように制御する電磁弁５９を非通電時閉塞型のものにする一方、アクチュエータ４９の圧力室５３を大気圧にしてアクセルペダル４０の踏み込み量とスロットル弁３０の開度とが対応するように制御する電磁弁６４を非通電時開放型のものにしたことにより、これら電磁弁５９、６４が断線故障した場合でも、出力制御を行わない通常の状態で車両を走行させることができる。」（５頁左上欄第１１行から７頁右下欄１２行）
　
　ウ．「又、本実施例ではスロットル弁３０の開度をアクセルペダル４０とアクチュエータ４９とで同時に制御するようにしたが、吸気通路２９内に二つのスロットル弁を直列に配列し、一方のスロットル弁をアクセルペダル４０にのみ接続すると共に他方のスロットル弁をアクチュエータ４９にのみ接続し、これら二つのスロットル弁をそれぞれ独立に制御することも可能である。」（７頁右下欄１３行から８頁左上欄１行）
　
　エ．「一方、前記吸気管ｌ９の下流端側には、機関ｌ１の燃焼室ｌ７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃料噴射ノズル７０が機関１１の各気筒（本実施例では、四気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ設けられ、ＥＣＵ１５によりデューティ制御される電磁弁７ｌを介して燃料が燃料噴射ノズル７０に供給される。つまり、電磁弁７ｌの開弁時間を制御することで、燃焼室１７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空燃比となって燃焼室１７内で点火プラグ７２により点火されるようになっている。
　前記ＥＣＵ１５には、運転者により選択された図示しないセレクトレバーの位置を検出するための図示しないインヒビタスイッチと、スロットルボディ３ｌに取り付けられてスロットルレバー３４の開度を検出するスロットル開度センサ７３とが接続し、これらインヒビタスイッチ及びスロットル開度センサ７３からの出力信号がそれぞれ送られてくるようになっている。又、車両のスリップ状態を検出するトルクコントロールユニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）７４には、前記スロットル開度センサ７３と共にスロットルボデイ３１に取り付けられてアクセルレバー３３の開度を検出するアクセル開度センサ７５と、機関１１に接続された図示しない前輪の回転速度を検出する前輪回転センサ７６と、図示しない後輪の回転速度を検出する後輪回転センサ７７とが接続し、これらセンサ７５〜７７からの出力信号がそれぞれ送られてくるようになっている。
　ＥＣＵ１５とＴＣＬ７４とは、通信ケーブル７８を介して結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関１１の運転状態や出力制御に関与する構成部材のフェイル情報の他に、機関回転数や吸入空気量等の情報がＴＣＬ７４に送られる。逆に、ＴＣＬ７４からはこのＴＣＬ７４に接続する各種センサ７５〜７７のフェイル情報がＥＣＵ１５に送られる。これらフェイル情報に基づいて出力制御装置がフェイルと判断された場合には、車両の図示しない計器盤に組付けられたフェイル表示ランプ８０がＥＣＵ１５からの指令に基づいて点灯するようになっている。
　本実施例における出力制御装置の異常を判定する具体的手段としては、圧力センサ６８から得たバキュームタンク５６内の圧力を予め設定した基準値と比較し、このバキュームタンク５６内の圧力が基準値よりも高い場合には、アクチュエータ４９の制御棒５１を作動させるために必要な負圧となっていないので、ＥＣＵｌ５はフェイルと判断する。又、電磁弁５９、６４を作動させる前と後において、圧力センサ６９から得られるアクチュエータ４９の圧力室５２内の圧力の変化量や、或いはスロットル開度センサ７３から得られるスロットル弁３０の変化量が予め設定した基準値よりも小さな場合、シール漏れや配管類の破損、或いはアクチュエータ４９や電磁弁４９、６４の故障等が原因と考えられるので、ＥＣＵ１５はフェイルと判断する。この他、電磁弁５９、６４のソレノイドコイル８１、８２に対する電気配線系の断線や短絡等を検出することによっても出力制御装置の異常を判定することが可能である。」（８頁左上欄２行から右下欄７行）
　
　オ．「一方、車両にはスリップ制御を行うか否かを運転者が選択する図示しない手動スイッチが設けられており、スリップ制御を選択しない場合、ＥＣＵ１５は一対の電磁弁５９、６４をオフ、即ちデューティ率を０％とし、運転者によるアクセルペダル４０の踏み込み量に応じて機関１１の出力が制御される。
　一方、スリップ制御を選択した場合、ＴＣＬ７４は前輪回転センサ７６及び後輪回転センサ７７の出力から車輪のスリップ状態の有無を判定し、これらの出力に差が発生してスリップ有りと判定した場合には、この時のスリップ量や車両の加速度等を求めてスリップが無くなるためのトルクを計算し、これを要求トルク指令として、信号線７９を介しＥＣＵ１５に与える。このＥＣＵ１５には、機関回転数とトルクとをパラメータとしてスロットル開度を求めるためのマップが記憶されており、ＥＣＵ１５はこのマップを用いて現在の機関回転数とＴＣＬ７４からの要求トルクとに対応したスロットル開度を算出する。そして、ＥＣＵ１５は算出したこのスロットル開度を目標値として、スロットル開度センサ７３から出力される実際のスロットル開度との偏差を求め、一対の電磁弁５９、６４のデューティ率を前記偏差に見合う値に設定して各電磁弁５９、６４のソレノイドコイル８１、８２に電流を流し、アクチュエータ４９の作動により実際のスロットル開度が目標値に下がるように制御する。
　スリップ制御が選択されている場合でも、ＴＣＬ７４がスリップ無しと判定した場合、ＴＣＬ７４はスリップ制御非作動の指令を信号線７９を介してＥＣＵ１５に与える。
・・・
　ところで、スリップ制御が選択されている場合でＴＣＬ７４がスリップ有りを判定し、実際にアクチュエータ４９が作動してスロットル開度を目標値に下げている時、何らかの原因でＥＣＵ１５又はＴＣＬ７４がこの出力制御装置の異常を判定した場合には、ＥＣＵｌ５が電磁弁５９、６４のデューティ率を０％とし、電磁弁５９を閉じると共に電磁弁６４を開き、アクチュエータ４０内を大気圧とほぼ等しい吸気通路２９内の圧力に戻し、機関１１の吸入空気量が運転者の操作に対応して調整されるようにする。これと同時に、ＥＣＵ１５はトランジスタ８８を駆動して蓄電池８９からの電流をフェイル表示ランプ８０に流し、このフェイル表示ランプ８０を点灯させることにより、出力制御装置に異常が発生していることを運転者に知らせる。」（１０頁左上欄第６行から１１頁左上欄８行）
　
　カ．「この時の動作のフローチャートを表す第５図に示すように、まずフラグをスリップ制御が中止状態ではないことを表すＦ＝０に設定し、ＥＣＵｌ５はＳ１にて実際のスロットル開度や機関回転数等の機関ｌ１の運転情報を読み取ると共にＳ２にて信号ケーブル７８を介してＴＣＬ７４から機関１１の要求トルクやアクセル開度等の通信情報を読み取る。そして、Ｓ３にてフラグがＦ＝０に設定されているかどうかを判定し、Ｆ＝０が設定されている場合には、Ｓ４及びＳ５にて出力制御装置の異常を判定する。
　前述したような手段により、Ｓ４及びＳ５にてＴＣＬ７４又はＥＣＵ１５がこの出力制御装置に異常のあることを判定した場合、Ｓ６にて電磁弁５９、６４に対するデューティ率をそれぞれ０％に設定し、アクチュエータ４９の圧力室５２を大気開放することにより、機関１１の出力制御を中止する。そして、Ｓ７にて機関１１の全気筒（本実施例では六気筒を想定している）の内、予め設定された四つの気筒に対する燃料の供給を予め設定した一定時間停止していたかどうか判定し、そうでない場合にはＳ８にて予め設定された四つの気筒に対する燃料の供給を停止する。更に、Ｓ９にて燃料を供給している残り二つの気筒の点火時期を圧縮上死点まで遅らせる。次に、Ｓ１０にて機関１１が低回転領域にあるかどうか判定し、機関１１が低回転領域にある場合には、Ｓｌｌにて主開閉弁２６を全開状態にし、吸気の体積効率を低下させる。逆にＳ１０にて機関１１が低回転領域に無いことを判定すると、Ｓ１２にて主開閉弁２６を全閉状態にし、吸気の体積効率を低下させる。
　以上、機関１１を構成する気筒の一部に対する燃料供給の停止及び点火時期の遅角操作及び吸気の体積効率の低下により、出力制御の中止に伴う機関１１の急激な出力上昇を抑え、スリップ制御中の安全性の確保並びに乗り心地の悪化を未然に防止している。
　Ｓ７にて機関１ｌの全気筒の内、予め設定された四つの気筒に対する燃料の供給を予め設定した一定時間停止していたことを判定した場合には、Ｓ１３にて機関１１の全気筒の内、予め設定された三つの気筒に対する燃料の供給を予め設定した一定時間停止していたかどうか判定し、そうでない場合にはＳ１４にて予め設定された三つの気筒に対する燃料の供給を停止する。更に、Ｓｌ５にて燃料を供給している残り三つの気筒の点火時期を圧縮上死点前５度に進角させた後、Ｓ１０に移行する。
　Ｓ１３にて機関１１の全気筒の内、予め設定された三つの気筒に対する燃料の供給を予め設定した一定時間停止していたことを判定した場合には、Ｓ１６にて機関１ｌの全気筒の内、予め設定された二つの気筒に対する燃料の供給を予め設定した一定時間停止していたかどうか判定し、そうでない場合にはＳ１７にて予め設定された二つの気筒に対する燃料の供給を停止する。更に、Ｓ１８にて燃料を供給している残り二つの気筒の点火時期を圧縮上死点前１０度に進角させた後、Ｓ１０に移行する。
　Ｓｌ６にて機関１ｌの全気筒の内、予め設定された二つの気筒に対する燃料の供給を予め設定した一定時間停止していたことを判定した場合には、Ｓ１９にて機関１１の全気筒の内、予め設定された一つの気筒に対する燃料の供給を予め設定した一定時間停止していたかどうか判定し、そうでない場合にはＳ２０にて予め設定された一つの気筒に対する燃料の供給を停止する。更に、Ｓ２１にて燃料を供給している残り一つの気筒の点火時期を正常な点火時期にまで進角させた後、Ｓ１０に移行する。
　このように、一定時間毎に燃料供給を停止する気筒の数を減らして行くと共に点火時期を漸次進めることによって、機関１１の出力が運転者の操作に対応した量までゆっくりと増大して行く結果、機関１１の出力が急激に変化して安全性が低下したりショックを発生するような不具合は起こらない。
　Ｓｌ９にて機関ｌ１の全気筒の内、予め設定された一つの気筒に対する燃料の供給を予め設定した一定時間停止していたことを判定した場合には、フラグをスリップ制御の中止を表すＦ＝１に設定し、Ｓ２２にてスリップ制御を含まない通常の運転制御に移行する。
　一方、Ｓ４、Ｓ５にてＴＣＬ７４又はＥＣＵ１５がこの出力制御装置に異常の無いことを判定した場合には、Ｓ２３にてスリップ制御をそのまま継続すると共にＳ２２にて通常の運転制御を続行する。又、Ｓ３にてＦ＝０が設定されていない場合には、スリップ制御を行うこと無くそのままＳ２２にて通常の運転制御に移行する。」（１１頁左上欄９行から１２頁右上欄５行）
　
　キ．「又、本実施例では燃料の供給停止と点火時期の遅角と吸気の体積効率低下とシフトアップ操作とを組み合わせ、フェイル時における安全性の確保と乗り心地の確保とを企図したが、機関１ｌの出力制御状態によって適宜これらの操作の内の一つだけ或いは二つ以上を組み合わせて制御することも当然可能である。」（１２頁右上欄１４行から左下欄１行）
　
（２）上記記載事項イ．、エ．、オ．、カ．、第１、２、５図によれば、次のことがわかる。
　スリップ制御を選択した場合、ＴＣＬ７４は前輪回転センサ７６及び後輪回転センサ７７の出力から車輪のスリップ状態の有無を判定し、これらの出力に差が発生してスリップ有りと判定した場合には、この時のスリップ量や車両の加速度等を求めてスリップが無くなるためのトルクを計算し、これを要求トルク指令として、信号線７９を介しＥＣＵ１５に与える。このＥＣＵ１５には、機関回転数とトルクとをパラメータとしてスロットル開度を求めるためのマップが記憶されており、ＥＣＵ１５はこのマップを用いて現在の機関回転数とＴＣＬ７４からの要求トルクとに対応したスロットル開度を算出する。そして、ＥＣＵ１５は算出したこのスロットル開度を目標値として、スロットル開度センサ７３から出力される実際のスロットル開度との偏差を求め、一対の電磁弁５９、６４のデューティ率を前記偏差に見合う値に設定して各電磁弁５９、６４のソレノイドコイル８１、８２に電流を流し、アクチュエータ４９の作動により実際のスロットル開度が目標値に下がるように制御する。
　ＥＣＵ１５とＴＣＬ７４とは、通信ケーブル７８を介して結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関１１の運転状態や出力制御に関与する構成部材のフェイル情報の他に、機関回転数や吸入空気量等の情報がＴＣＬ７４に送られる。逆に、ＴＣＬ７４からはこのＴＣＬ７４に接続する各種センサ７５〜７７のフェイル情報がＥＣＵ１５に送られる。これらフェイル情報に基づいて出力制御装置がフェイルと判断された場合には、車両の図示しない計器盤に組付けられたフェイル表示ランプ８０がＥＣＵ１５からの指令に基づいて点灯するようになっている。
　Ｓ４、Ｓ５にてＴＣＬ７４又はＥＣＵ１５がこの出力制御装置に異常の無いことを判定した場合には、Ｓ２３にてスリップ制御をそのまま継続すると共にＳ２２にて通常の運転制御を続行する。
　出力制御のうちのスリップ制御について、ＴＣＬ７４及びＥＣＵ１５とそれらに関与する構成部材を含めてスリップ制御系という。
　
　よって、車輪のスリップの発生時、スロットル開度が目標値に下がるように制御することで車輪スリップを抑制するスリップ制御系を有する内燃機関の出力制御装置において、車輪のスリップ量を算出するＴＣＬ７４と、出力制御装置が異常かどうかを判断する異常判断手段と、出力制御装置が正常との判断時、スリップ制御系を用い、車輪スリップ量算出値に基づく必要トルク低減量を得る制御を実行するスリップ制御系とを備えていることがわかる。
　
　また、上記記載事項（１）カ．、キ．、第５図によれば、次のことがわかる。
　まずフラグをスリップ制御が中止状態ではないことを表すＦ＝０に設定し、Ｓ３にてフラグがＦ＝０に設定されているかどうかを判定し、Ｆ＝０が設定されている場合には、Ｓ４及びＳ５にて出力制御装置の異常を判定する。Ｓ４及びＳ５にてＴＣＬ７４又はＥＣＵ１５がこの出力制御装置に異常のあることを判定した場合、Ｓ６にて電磁弁５９、６４に対するデューティ率をそれぞれ０％に設定し、アクチュエータ４９の圧力室５２を大気開放することにより、機関１１の出力制御を中止する。なお、ここでの「機関１１の出力制御を中止」とは、アクチュエータ４９による機関１１の出力制御を中止することをさしている。
　そして、Ｓ７にて機関１１の全気筒（本実施例では六気筒を想定している）の内、予め設定された四つの気筒に対する燃料の供給を予め設定した一定時間停止していたかどうか判定し、そうでない場合にはＳ８にて予め設定された四つの気筒に対する燃料の供給を停止する。以上、機関１１を構成する気筒の一部に対する燃料供給の停止及び点火時期の遅角操作及び吸気の体積効率の低下により、出力制御の中止に伴う機関１１の急激な出力上昇を抑え、スリップ制御中の安全性の確保並びに乗り心地の悪化を未然に防止している。一定時間毎に燃料供給を停止する気筒の数を減らして行くと共に点火時期を漸次進めることによって、機関１１の出力が運転者の操作に対応した量までゆっくりと増大して行く結果、機関１１の出力が急激に変化して安全性が低下したりショックを発生するような不具合は起こらない。Ｓｌ９にて機関ｌ１の全気筒の内、予め設定された一つの気筒に対する燃料の供給を予め設定した一定時間停止していたことを判定した場合には、フラグをスリップ制御の中止を表すＦ＝１に設定し、Ｓ２２にてスリップ制御を含まない通常の運転制御に移行する。
　本実施例では燃料の供給停止と点火時期の遅角と吸気の体積効率低下とシフトアップ操作とを組み合わせ、フェイル時における安全性の確保と乗り心地の確保とを企図したが、機関１ｌの出力制御状態によって適宜これらの操作の内の一つだけ或いは二つ以上を組み合わせて制御することも当然可能である。
　
　よって、スリップ制御中に出力制御装置が異常との判断時、気筒の一部に対する燃料供給の停止を用い、一定時間毎に燃料供給を停止する気筒の数を減らして行き、機関１１の出力をゆっくりと増大させ、その後、スリップ制御を中止する異常時制御手段を備えていることがわかる。
　
（３）引用文献記載の発明
　上記記載事項４．（２）より、引用文献には次の発明が記載されている。
　
　「車輪のスリップの発生時、スロットル開度が目標値に下がるように制御することで車輪スリップを抑制するスリップ制御系を有する内燃機関の出力制御装置において、
　車輪のスリップ量を算出するＴＣＬ７４と、
　出力制御装置が異常かどうかを判断する異常判断手段と、
　出力制御装置が正常との判断時、スリップ制御系を用い、車輪スリップ量算出値に基づく必要トルク低減量を得る制御を実行するスリップ制御系と、
　スリップ制御中に出力制御装置が異常との判断時、気筒の一部に対する燃料供給の停止を用い、一定時間毎に燃料供給を停止する気筒の数を減らして行き、機関１１の出力をゆっくりと増大させ、その後、スリップ制御を中止する異常時制御手段を備えている内燃機関の出力制御装置。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）
　
５．対比・判断
（１）対比
　本願発明と引用文献記載の発明とを対比すると、引用文献記載の発明における「車輪」、「スロットル開度が目標値に下がるように制御する」、「スリップ制御系」、「内燃機関の出力制御装置」、「ＴＣＬ７４」、「出力制御装置が異常」、「異常判断手段」、「出力制御装置が正常」、「スリップ制御系」、「スリップ制御中に出力制御装置が異常との判断時」、「機関１１の出力をゆっくりと増大させ」、「スリップ制御を中止する」は、それぞれ、本願発明の「駆動輪」、「エンジンのスロットルバルブを閉方向に制御する」、「ＴＣＳスロットル制御システム」、「車両用駆動力制御装置」、「駆動輪スリップ量算出手段」、「ＴＣＳスロットル制御系が異常」、「ＴＣＳスロットル制御系異常判断手段」、「ＴＣＳスロットル制御系が正常」、「正常時駆動力制御手段」、「駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断時」、「エンジントルクを徐々に回復させ」、「駆動力制御を中止する」に相当する。
　また、引用文献記載の発明における「気筒の一部に対する燃料供給の停止を用い、一定時間毎に燃料供給を停止する気筒の数を減らして行」くという燃料カット制御、「異常時制御手段」は、それぞれ、燃料カット制御の限りにおいて、本願発明の「ＴＣＳ燃料カット制御システム」、「異常時駆動力制御中止手段」に相当する。
　
　そこで、両発明は、
「駆動輪スリップの発生時、エンジンのスロットルバルブを閉方向に制御することで駆動輪スリップを抑制するＴＣＳスロットル制御システムを有する車両用駆動力制御装置において、駆動輪スリップ量を算出する駆動輪スリップ量算出手段と、ＴＣＳスロットル制御系が異常かどうかを判断するＴＣＳスロットル制御系異常判断手段と、ＴＣＳスロットル制御系が正常との判断時、少なくともＴＣＳスロットル制御システムを用い、駆動輪スリップ量算出値に基づく必要トルク低減量を得る制御を実行する正常時駆動力制御手段と、駆動力制御中にＴＣＳスロットル制御系が異常との判断時、燃料カット制御によりエンジントルクを徐々に回復させ、その後、駆動力制御を中止する異常時駆動力制御中止手段とを備えている車両用駆動力制御装置。」
である点で一致し、次の点で相違する。
　
　相違点
　本願発明においては、「ＴＣＳ燃料カット制御システムのみを用い、所定の制御サイクル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を決めるデューティ制御によりエンジントルクを徐々に回復させ、その後、駆動力制御を中止する異常時駆動力制御中止手段」を備えているのに対して、引用文献記載の発明では、「気筒の一部に対する燃料供給の停止を用い、一定時間毎に燃料供給を停止する気筒の数を減らして行き、機関１１の出力をゆっくりと増大させ、その後、スリップ制御を中止する異常時制御手段」を備えている点。
　
（２）判断
　上記相違点について、検討する。
　所定の制御サイクル単位で制御周期毎の燃料カット気筒数を決めるデューティ制御によりエンジントルクを制御することは周知技術（特開平４−２４６２６３号公報の段落００２２、００２７等。特開平５−７９３８４号公報の図４ないし８等。）である。
　そして、トラクションコントロールシステム（ＴＣＳ）において、スロットル制御に加えて燃料カット制御を用いることは周知（特開平５−３２１７０９号公報）であることから、引用文献記載の発明の燃料カット制御手段として、ＴＣＳ燃料カット制御システムを用いた上で、上記周知技術を適用して、上記相違点に係わる本願発明のように構成することは、当業者が容易になし得る程度の事項にすぎない。
　
６．むすび
　したがって、本願発明は、引用文献記載の発明、周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。