【事件の表示】
　平成　８年特許願第２６９８３６号「小型滑走艇の制振装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　５月　６日出願公開、特開平１０−１１５３４７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年１０月１１日の出願であって、平成１６年９月１日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月７日に拒絶査定不服審判請求がなされるとともに、同年１１月５日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．平成１６年１１月５日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１６年１１月５日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
（１）本件補正後の本願発明
　本件補正により、補正後の特許請求の範囲の請求項４は、
「小型滑走艇に搭載されるエンジンのクランクシャフトの出力端と、それに接続される推進ポンプの推進軸の入力端に、互いに相手の壁面に接するように軸方向に突出した噛合爪を具備したフランジ部材が配設されるとともに、これら両方のフランジ部材の間に、緩衝用弾性部材が介装され、エンジン側から推進ポンプ側に動力を伝達するよう構成された小型滑走艇の制振装置において、
　制振装置が、上記クランクシャフトの出力端側に配置されたカップリング用のフランジ部材の外周面に、弾性部材を介して、該クランクシャフトの固有振動数に応じて固有振動数を設定した制振用マスを、クランクシャフトに対して弾性動可能に配設するとともに、
上記推進軸の入力端側に配設されたカップリング用のフランジ部材の外周面に、弾性部材を介して、該推進軸の固有振動数に応じて固有振動数を設定した制振用マスを、推進軸に対して弾性動可能に配設した、
構成を具備することを特徴とする小型滑走艇の制振装置。」と補正された。
　上記補正は、（ａ）請求項４に記載した発明を特定するために必要な事項である「制振用マス」（２箇所の「制振用マス」の記載のうち前のもの、すなわちクランクシャフトにかかるもの）という事項について「該クランクシャフトの固有振動数に応じて固有振動数を設定した」との限定を付加するとともに、（ｂ）「制振用マス」（２箇所の「制振用マス」の記載のうち後のもの、すなわち推進軸にかかるもの）という事項について、「該推進軸の固有振動数に応じて固有振動数を設定した」との限定を付加し、さらに、（ｃ）「入力軸」という事項について「推進軸」と訂正するものであって、（ｃ）の補正は誤記の訂正を目的とするものに、また（ａ）及び（ｂ）の補正は、特許法１７条の２第４項２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものにそれぞれ該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項４に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法１７条の２第５項において準用する同法１２６条５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　（なお、本件補正により、請求項１、及び請求項２も補正されているが、いずれも誤記の訂正を目的とするものに相当する。）
（２）引用例
（２−１）引用例１
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６３−１８６０４８号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「一般に、船外機、船内外機などの船舶推進機用エンジンにおいて、クランク軸の一端にはフライホィールが設けられ、その他端にはポンプなどの軸、すなわちクランク軸を原動軸とした場合に従動軸がカップリングを介して連結されている。ここで、エンジンのトルク変動を吸収するため、前記カップリングにはゴムなどからなるトルク変動ダンパが介装されている。
　また、クランク軸はエンジンの出力伝達時にねじり振動を生ずるが、このねじり振動を抑制するために、クランク軸のねじり振動の共振を減衰させる目的でクランク軸のねじり振動の節となる部分以外の部分にねじり振動ダンパを装着することが従来より提案されている（特開昭６１−５９０４１号公報）。
　［発明が解決しようとする問題点］
　ところで、前述の船舶推進機用エンジンの場合のように、クランク軸すなわち原動軸にカップリングを介して従動軸が連結された構造においても、原動軸のねじり振動を減衰させる必要があり、そのためには上記カップリングによる連結構造に加え、原動軸のねじり振動の節以外の部分にねじり振動ダンパをさらに装着しなければならず、従って、部品点数の増大、それに伴う占有スペースの問題ひいてはコストの増大という問題を生じる。
　本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みなされたもので、その目的とするところは、部品点数の増大やコストの増大を招くことなく、トルク変動の吸収ならびにねじり振動の抑制の両機能を持たせた動力伝達装置を提供するにある。」（第１頁左下欄第１６行〜第２頁左上欄第６行）
（い）「第２図および第３図には本発明の第１実施例が示され、ここで第１図の模式図における部材と同一もしくは相当部材は同一符号で示されている。符号１０はクランク軸などの原動軸であり、その一端にカップリング１６の一部を構成する原動軸１０側のカップリング部材２０がボルト２４、座金２６を介して結合されている。なお原動軸１０の他端には図示しないフライホィールが設けられている。カップリング部材２０は全体として略フランジ状に形成され、従動軸１８側のカップリング部材２８と略対称な形状をなしている。従動軸側のカップリング部材２８は従動軸１８に対してスプライン結合されている。
　第３図をも参照し、カップリング部材２０とカップリング部材２８の対向面にはそれぞれ原動軸側突起３０、従動軸側突起３２が複数突設され、かつこれら原動軸側突起３０、従動軸側突起３２は互いに周方向に交互に配置されるようになっている。これら原動軸側突起３０と従動軸側突起３２との間にはゴムなどからなる弾性体３４、３６が介装されている。この弾性体３４、３６によってトルク変動ダンパ１４が構成され、原動軸１０からのトルク変動を有効に吸収しながらそのトルクを従動軸１８に伝達する。
　前記フランジ状のカップリング部材２０の外周にはねじり振動ダンパ２２が装着され、このねじり振動ダンパ２２は、慣性リング３８と、この慣性リング３８とカップリング部材２０の外周との間に介装される弾性体４０とにより構成されている。このねじり振動ダンパ２２により、原動軸１０の反対側端に設けられる図示しないフライホィールとの相乗効果で、原動軸１０のねじり振動を有効に抑制することができる。
　この第１実施例によれば、ねじり振動ダンパ２２をカップリング１６の原動軸１０側のカップリング部材２０外周に設けたので、別体でねじり振動ダンパ２２を原動軸１０に設けるよりも実質的に部品点数の増大を防止でき、コストの増大、レイアウトの問題などを解消できる。さらに、原動軸１０側のカップリング部材２０は原動軸１０のフライホィールとは反対側の端部に設けられているので、ここにねじり振動ダンパ２２を配設することにより最も有効に原動軸１０のねじり振動を抑制できる。」（第２頁右上欄第１４行〜右下欄第１７行）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、下記の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
 「船舶推進機用エンジンのクランク軸１０の出力端に原動軸側突起３０が軸方向に突設された略フランジ状のカップリング部材２０が配設され、クランク軸１０に接続されるポンプの軸である従動軸１８の入力端に従動軸側突起３２が軸方向に突設されたカップリング部材２８が配設されるとともに、これら両方のカップリング部材２０、２８の間に、弾性体３４、３６が介装され、エンジン側からポンプ側に動力を伝達するよう構成された船舶の動力伝達装置において、
　クランク軸１０の出力端側に配置された略フランジ状のカップリング部材２０の外周面に、慣性リング３８と、この慣性リング３８とカップリング部材２０の外周との間に介装される弾性体４０とにより構成されているねじり振動ダンパ２２が装着されている船舶の動力伝達装置。」
（２−２）引用例２
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭５２−２７９４９号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「本発明は、振動吸収体質量が環状体として形成され、かつゴムあるいは技術的に等価な材料からなる弾性体を介して、少なくとも変速機と推進軸からなる動力伝達系列の部分と結合されている、車両特に自動車の動力伝達系列における振動減衰装置に関する。
　この種の公知の装置では、機関−変速機ブロックが、主として機関駆動機構の慣性に基因する力により励振されて、推進軸と共に振動系を形成し、その際変速機出力軸は、連結素子として振動の振幅を半径方向へ伝達する。これは推進軸への励振として作用し、騒音形成の原因となる半径方向振動をひきおこす。変速機端部に設けた振動吸収体により振動を減衰させることは公知であるが、これにはかなりの吸収体質量を必要とし、その点で不利である。さらに吸収体を振動の腹に設けることも考えられる。これは、前部推進軸のほぼ中間に設けることを意味する。しかしこのような解決策は、この個所で接続を行なうことができず、また場合によっては異なる車両形式において相違してくる推進軸が必要になるので、不利である。」（明細書第２頁左下欄第７行〜右下欄第１３行）
（き）「第１図によれば、変速機出力軸１０は、通常のように、Ｙ字状フランジ１１により、弾性継手１２を介して、一部しか示してない推進軸１４の同様にＹ字状フランジ１３と結合されている。弾性継手１２の構成は本発明の対象ではないが、軟らかいゴム体１５のため比較的大きい半径方向軟らかさを持っていることが特に重要である。同じことが、ここで行なわれる心出しについてもいえる。このため、フランジ１３には心出し筒体１７が押込まれ、ゴム体１９を介して変速機出力軸１０にある突起１８を包囲している。このゴム体１９も半径方向にかなりの軟らかさを持っている。この非常に軟らかい継手１２は、振動系をここで分離するのに役立つ。
　推進軸１４のＹ字状フランジ１３には、弾性継手１２と同じボルト２１により振動吸収体２０が直接取付けられている。第１図および第２図によれば、吸収体２０は三角形状保持フランジ２２を持ち、このフランジの外縁は軸線方向に折曲げられている。外側の環状体２４は吸収体質量として役立つ。環状体２４の円筒状内周２５と保持フランジ２２の縁２３との間には吸収体の弾性体２６があり、保持フランジ２２の三角形状のため、大体において３つの扇形状部分２６ａ，２６ｂおよび２６ｃから構成されている。この弾性体２６には、保持フランジ２２の頂点の所にスリツト２７があり、頂点の両側で丸められた大きい穴２８に終つている。このスリツト２７により、吸収体の振動数を決定することができる。スリツト２７自体においても、残つているゴム層２９がそれぞれ他の部分に対するストツパとして役立つ。さらに振動数の調節は、保持フランジ２２の取付け穴３１と同じ直径上に位置せしめることのできる扇形状部分の幅広い中間部分にある穴３０によっても行なわれる。この穴３０は、継手１２への取付け用工具を通すのに用いることができる（第１図参照）。
　回転方向において、扇形弾性体部分２６ａないし２６ｃは、その幅広い中間部分すなわち穴３０が設けられている所で、ほぼ単純せん断応力を受ける。これに反し、角の所、すなわちスリツト２７の範囲および丸められた穴２８の所には、せん断−圧縮応力またはせん断−引張り応力が生ずる。半径方向には、回転および振れによつて、個々の扇形状部分が１回転ごとに引張り、圧縮およびせん断を受ける。過度の半径方向振れは、弾性層２９へ当ることによつて受止められる。
　第３図は、同じ原理によつて構成された振動吸収体を示す。保持フランジ２２の構成は、これまでに述べたものと同じである。しかし弾性体２６および吸収体質量として役立つ環状体２４は、軸線に対して垂直なスリツト３２により分離されている。弾性体はスリツト３２の両側で同じであるが、一方の側で環状体２４ａは一層大きい軸線方向幅を持つている。従つてこの環状体２４ａは他方の側における環状体２４より重いので、この場合異なる振動数を持つ振動吸収体ができる。こうして振動吸収体は拡大された振動数範囲を持つことになる。取付けは前述したようにして行なわれる。」（明細書第４頁左下欄第５行〜第５頁左下欄第３行。なお、原文の数字は斜体である。）
（３）対比
　本願補正発明と引用例１発明とを比較すると、引用例１発明の「クランク軸１０」は本願補正発明の「クランクシャフト」に相当し、以下、同様に、「原動軸側突起３０」は「噛合爪」に、「従動軸側突起３２」は「噛合爪」に、「カップリング部材２０」のフランジ状の部分が「フランジ部材」に、「ポンプ」は「推進ポンプ」に、「カップリング部材２０」のフランジ状の部分が「フランジ部材」に、「弾性体３４、３６」が「緩衝用弾性部材」に、「慣性リング３８」が「制振用マス」に、「弾性体４０」が「弾性部材」に、「ねじり振動ダンパ２２」が「制振装置」にそれぞれ相当する。
　したがって、両者は、
「エンジンのクランクシャフトの出力端と、それに接続される推進ポンプの推進軸の入力端に、互いに軸方向に突出した噛合爪を具備したフランジ部材が配設されるとともに、これら両方のフランジ部材の間に、緩衝用弾性部材が介装され、エンジン側から推進ポンプ側に動力を伝達するよう構成された制振装置において、
　制振装置が、上記クランクシャフトの出力端側に配置されたカップリング用のフランジ部材の外周面に、弾性部材を介して、制振用マスを配設した構成を具備する制振装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願補正発明は、「エンジン」が「小型滑走艇に搭載される」ものであり、したがって、「制振装置」が「小型滑走艇の制振装置」であるのに対し、引用例１発明は、「エンジン」が「船舶推進機用」であり、したがって、「制振装置」が「船舶の動力伝達装置」の制振装置である点。
［相違点２］
　本願補正発明は、「噛合爪」が「互いに相手の壁面に接するように軸方向に突出し」ているのに対し、引用例１発明は、原動軸側突起３０と従動軸側突起３２が互いに相手の壁面に接するように軸方向に突出しているかどうか、不明確である点。
［相違点３］
　本願補正発明は、「制振用マス」が「該クランクシャフトの固有振動数に応じて固有振動数を設定した制振用マス」であるのに対し、引用例１発明は、「慣性リング３８」が「該クランクシャフトの固有振動数に応じて固有振動数を設定した」ものであるかどうか、不明確である点。
［相違点４］
　本願補正発明は、「制振用マスを、クランクシャフトに対して弾性動可能に配設する」のに対し、引用例１発明は、「慣性リング３８」を「クランクシャフトに対して弾性動可能に配設する」かどうか、当該引用例１には明示の記載がなされていない点。
［相違点５］
　本願補正発明は、「上記推進軸の入力端側に配設されたカップリング用のフランジ部材の外周面に、弾性部材を介して、該推進軸の固有振動数に応じて固有振動数を設定した制振用マスを、推進軸に対して弾性動可能に配設した」のに対し、引用例１発明は、それが設けられていない点。
（４）判断
［相違点１］について
　エンジンと推進ポンプを備えた小型滑走艇は、例えば実願昭５９−１２４８３８号（実開昭６１−３９６９６号）のマイクロフィルムに示されているように周知であると認められ、引用例１発明をこのような小型滑走艇の動力伝達装置に採用することは当業者にとって容易に想到し得たものと認められる。
［相違点２］について
　噛合爪が互いに相手の壁面にほぼ接するように軸方向に突出しているカップリングは、例えば実公昭５３−２５０６２号公報に記載されているように周知であると認められ、引用例１発明を従来周知の小型滑走艇の動力伝達装置に採用するにあたって、引用例１発明にこのような周知事項を採用することは容易に想到し得たものと認められる。
［相違点３］について
　引用例１発明は、「クランク軸１０の出力端側に配置された略フランジ状のカップリング部材２０の外周面に」「ねじりダンパ装置２２」が設けられているのであるから、その「慣性リング３８」を「該クランクシャフトの固有振動数に応じて固有振動数を設定」することは、当業者が適宜設計する事項にすぎないと認められる。
［相違点４］について
　引用例１発明は、「クランク軸１０の出力端側に配置された略フランジ状のカップリング部材２０の外周に、慣性リング３８と、この慣性リング３８とカップリング部材２０の外周との間に介装される弾性体４０とにより構成されているねじり振動ダンパ２２が装着されている」のであるから、「慣性リング３８」は「クランクシャフトに対して弾性動可能に配設」されていると認められる。
［相違点５］について
　上記（２−２）に摘記したように、引用例２には、機関−変速機ブロックと推進軸１４からなる動力伝達系列の振動減衰装置において、変速機出力軸１０と弾性継手１２を介して結合された推進軸１４のＹ字状フランジ１３に、三角形状保持フランジ２２と、外側の環状体２４と、環状体２４の円筒状内周２５と保持フランジ２２の縁２３の間にある弾性体２６とからなる振動吸収体２０が取り付けられていることが記載されている。したがって、引用例２には、推進軸１４の入力端側に配設されたＹ字状フランジ１３に、弾性体２６を介して環状体２４を配設するという事項が記載されている。
　ここで、振動吸収体２０は三角形状保持フランジ２２を備えており、したがってＹ字状フランジ１３の外周面に環状体２４を配設しているとはいえないが、引用例１発明がカップリング用のフランジ部材の外周面に制振マスを配設していることは上記のとおりであるから、Ｙ字状フランジ１３の外周面に環状体２４を配設するようにすることは適宜採用する設計変更の程度にすぎない。（なお、この点については、Ｙ字状フランジ１３と三角形状保持フランジ２２からなる部材を「カップリング用のフランジ部材」とみれば、「カップリング用のフランジ部材」の外周面に環状体２４が配設されているということもできる。）
　また、引用例２の上記事項は、自動車の動力伝達系列における振動減衰装置であって、その推進軸１４はエンジンのクランクシャフトに直接接続されるものではなく、変速機出力軸１０に接続されているものであるが、推進軸１４がエンジンからみて従動側の軸であり、したがってエンジンのクランクシャフトのねじり振動の影響を受け得る点でエンジンのクランクシャフトに直接接続される場合と特に異なるところはないから、引用例１発明を従来周知の小型滑走艇の動力伝達装置に採用するにあたって、引用例２の上記事項を、同様にエンジンのクランクシャフトのねじり振動の影響を受け得る軸である、引用例１発明の従動軸１８のカップリング部材２８に採用することは容易に想到し得たものと認められる。（なお、上記（２−２）に摘記したように、引用例２には、「変速機端部に設けた振動吸収体により振動を減衰させることは公知であるが、これにはかなりの吸収体質量を必要とし、その点で不利である。」との記載があるが、当該記載は、専ら変速機端部に設けた振動吸収体により振動を減衰させようとする場合の不利をいうものであって、変速機端部に設けた振動吸収体により振動を減衰させることの技術的意義を全く否定する趣旨でも、また推進軸の入力側端と変速機端部の両方に振動吸収体を設けることを否定する趣旨でもないから、例えば振動減衰効果の一層の向上のために、引用例２の上記事項を引用例１発明の従動軸１８のカップリング部材２８に採用することを妨げるものではない。）
　そして、引用例２の上記事項における「Ｙ字状フランジ１３」は本願補正発明の「カップリング用のフランジ部材」に、同様に、「環状体２４」は本願補正発明の「制振用マス」に、また「弾性体２６」は本願補正発明の「弾性部材」にそれぞれ相当するから、引用例１発明の従動軸１８のカップリング部材２８に引用例２の上記事項を採用し、さらにＹ字状フランジ１３の外周面に環状体２４を配設するという適宜の設計変更をした場合、「推進軸の入力端側に配設されたカップリング用のフランジ部材の外周面に、弾性部材を介して、制振用マスを、推進軸に対して弾性動可能に配設した」という事項を具備することになることは明らかである。また、このように、引用例１発明の従動軸１８のカップリング部材２８に引用例２の上記事項を採用し、さらにＹ字状フランジ１３の外周面に環状体２４を配設するという適宜の設計変更をして、「推進軸の入力端側に配設されたカップリング用のフランジ部材の外周面に、弾性部材を介して、制振用マスを、推進軸に対して弾性動可能に配設した」という事項を具備する場合、その制振マスを推進軸の固有振動数に応じて固有振動数を設定するようにすることは、当業者が適宜設計する事項にすぎないと認められる。
　そして、本願補正発明の作用効果も、引用例１発明、引用例２に記載された事項、及び周知事項から、当業者が予測できる範囲のものである。
（なお、審判請求の理由において、小型滑走艇の場合、通常の小型船舶に比べて極端に船体が小さいため、通常の小型船舶の如く、公知のものを設計的事項程度に単に寄せ集める程度では、到底、高い制振性能を充足した制振装置を得ることはできず、またスペースの点からも解消できるようなものとはならないこと、及び、具体的に本願請求項４記載の発明では、クランクシャフトおよび推進軸のそれぞれで、クランクシャフトおよび推進軸の各固有振動数に対応した固有振動数を有する最適な制振用マスを配設することによって、振動を有効に低減せしめ、その結果、キャビテーションの発生やインペラの外周端の当接を助長する、推進ポンプの推進軸の振動の低減を、極めて効果的に防止することが可能となっていること、この結果、前記インペラの外周端とポンプケーシングとの隙間寸法を可及的に小さくすることが可能となり、従って、同じ容積の推進ポンプと比べて、高い推進性能を得ることが可能となっていること、しかも、スペース的にも、エンジンと推進ポンプとの間に形成されている空いている（デッドスペースとなっている）空間に配置しているため、スペース的に余裕のない小型滑走艇にも、前述した効果的な制振装置を設けることが可能となっていること等を、主張している。引用例１発明を従来周知の小型滑走艇の動力伝達装置に採用するにあたって、引用例２の上記事項及び周知の上記事項を採用すること、並びに「該クランクシャフトの固有振動数に応じて固有振動数を設定」することが当業者にとって容易に想到し得たものであること、及び本願補正発明の作用効果も、引用例１発明、引用例２に記載された事項、及び周知事項から、当業者が予測できる範囲のものであることは、上記のとおりであるが、上記主張について特に付記すると、インペラの外周端とポンプケーシングとの隙間寸法を可及的に小さくすることが可能となり、従って、同じ容積の推進ポンプと比べて、高い推進性能を得ることが可能となっている点は、引用例１発明を従来周知の小型滑走艇の動力伝達装置に採用するにあたって引用例２の上記事項及び周知の上記事項を採用したこと、並びに「該クランクシャフトの固有振動数に応じて固有振動数を設定」したこと、によって推進軸の振動が低減されることに付随して、当然に導出される効果にすぎない。また、引用例１発明を従来周知の小型滑走艇の動力伝達装置に採用するにあたって引用例２の上記事項を採用すれば、制振装置は、エンジンと推進ポンプとの間に形成されている空間に必然的に配置されることになるのである。）
　したがって、本願補正発明は、引用例１発明、引用例２に記載された事項、及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
（５）むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。　
　
３．本願発明について
（１）本願発明
　平成１６年１１月５日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項４に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１５年１１月２８日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項４に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「小型滑走艇に搭載されるエンジンのクランクシャフトの出力端と、それに接続される推進ポンプの推進軸の入力端に、互いに相手の壁面に接するように軸方向に突出した噛合爪を具備したフランジ部材が配設されるとともに、これら両方のフランジ部材の間に、緩衝用弾性部材が介装され、エンジン側から推進ポンプ側に動力を伝達するよう構成された小型滑走艇の制振装置において、
  制振装置が、上記クランクシャフトの出力端側に配置されたカップリング用のフランジ部材の外周面に、弾性部材を介して、制振用マスを、クランクシャフトに対して弾性動可能に配設するとともに、
上記推進軸の入力端側に配設されたカップリング用のフランジ部材の外周面に、弾性部材を介して、制振用マスを、入力軸に対して弾性動可能に配設した、
構成を具備することを特徴とする小型滑走艇の制振装置。」　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例１、引用例２、及びその記載事項、並びに周知事項は前記２．に記載したとおりである。　
（３）対比・判断
　本願発明は、（ｄ）前記２．で検討した本願補正発明から「該クランクシャフトの固有振動数に応じて固有振動数を設定した制振用マス」の限定事項である「該クランクシャフトの固有振動数に応じて固有振動数を設定した」という事項を省くとともに、（ｅ）「該推進軸の固有振動数に応じて固有振動数を設定した制振用マス」の限定事項である「該推進軸の固有振動数に応じて固有振動数を設定した」という事項を省き、（ｆ）さらに「推進軸」という事項を「入力軸」という事項に訂正したものである。
　（ｆ）の点は本願補正発明を実質的に変更するものではないから、そうすると、本願発明の構成要件をすべて含み、さらに他の構成要件を付加したものに相当する本願補正発明が、前記２．に記載したとおり、、引用例１発明、引用例２に記載された事項、及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用例１発明、引用例２に記載された事項、及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。　
（４）むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例１発明、引用例２に記載された事項、及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。
　
　
　なお、以上のとおり、本願補正発明は、引用例１発明、引用例２に記載された事項、及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるという結論に至ったが、それにより却下された平成１６年１１月５日付けの手続補正（本件補正）で補正された明細書には、すでに検討した請求項４のほかに独立請求項として請求項１が記載されているので、念のため、請求項１に係る発明についても検討した。以下、その検討結果について付記する。
　
本願の請求項１に係る発明について
（１）本願発明１
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、平成１６年１１月５日付け手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
「小型滑走艇に搭載されるエンジンの、クランクシャフトに付設され、該クランクシャフトに作用するねじり応力に起因して発生するねじり振動を低減する制振装置であって、
　この制振装置が、
エンジンのクランクシャフトの出力端に取り付けられているカップリング用のフランジ部材の外周面に、弾性部材を介して、制振用マスを、クランクシャフトに対して弾性動可能に配設するとともに、
エンジンのクランクシャフトの出力端と反対の端に取着されているジェネレータのマグネトロータ外周面に、弾性部材を介して、上記出力端に配設されている制振用マスと異なる固有振動数を有する制振用マスを、クランクシャフトに対して弾性動可能に配設した、
構成を有することを特徴とする小型滑走艇の制振装置。」　
（２）引用例
（２−１）
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例１、及びその記載事項は前記２．に記載したとおりである。
（２−２）
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６４−１６８５号公報（以下、「引用例３」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（さ）「上記クランクシャフト２６の右端は右室２２内に突出しており、ここに発電機３８が取り付けられている。」（第３頁左上欄第６〜８行）
（し）「上記構成において、クランクシャフト２６と同軸上でこのクランクシャフト２６の左端にトーショナルダンパ４６が設けられる。このトーショナルダンパ４６は椀状をしたブラケット４７と、このブラケット４７に外嵌される筒状の錘４８と、これらブラケット４７の外周面と錘４８との間に介在してこれら両者を接着するゴム等の筒状弾性体４９とで構成されている。そして、上記ブラケット４７は前記したボルト３４によりワンウェイクラッチ３３にねじ止めされている。即ち、トーショナルダンパ４６はワンウェイクラッチ３３を挟んでクランクシャフト２６にねじ止めされ、よって、このクランクシャフト２６と共に回転する。」（第３頁右上欄第１〜１４行）
（す）「（第４実施例）
　第５図は第４実施例を示している。
　この実施例では、ロータ３９の外周面に錘４８が外嵌されており、これらロータ３９と錘４８との間に弾性体４９が介在している。また、５１はピックアップコイルで、これに対応して錘４８の外周面に突起５２が形成されている。従って、第１実施例で示したブラケット４７はロータ３９により構成されることとなり、よって、その分トーショナルダンパ４６の構成は簡単となる。また、上記第３実施例と同様に弾性体４９の劣化も抑制される。」（第４頁左上欄第１４行〜右上欄第５行）
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、引用例１発明の「クランク軸１０」は本願補正発明の「クランクシャフト」に相当し、以下、同様に、「カップリング部材２０」のフランジ状の部分が「フランジ部材」に、「慣性リング３８」が「制振用マス」に、「弾性体４０」が「弾性部材」に、「ねじり振動ダンパ２２」が「制振装置」にそれぞれ相当する。
　したがって、両者は、
「エンジンの、クランクシャフトに付設され、該クランクシャフトに作用するねじり応力に起因して発生するねじり振動を低減する制振装置であって、
　この制振装置が、
エンジンのクランクシャフトの出力端に取り付けられているカップリング用のフランジ部材の外周面に、弾性部材を介して、制振用マスを配設した構成を有する制振装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、「エンジン」が「小型滑走艇に搭載される」ものであり、したがって、「制振装置」が「小型滑走艇の制振装置」であるのに対し、引用例１発明は、「エンジン」が「船舶推進機用」であり、したがって、「制振装置」が「船舶の動力伝達装置」の制振装置である点。
［相違点２］
　本願発明１は、「制振用マスを、クランクシャフトに対して弾性動可能に配設する」のに対し、引用例１発明は、「慣性リング３８」を「クランクシャフトに対して弾性動可能に配設する」かどうか、当該引用例１には明示の記載がなされていない点。
［相違点３］
　本願発明１は、「エンジンのクランクシャフトの出力端と反対の端に取着されているジェネレータのマグネトロータ外周面に、弾性部材を介して、上記出力端に配設されている制振用マスと異なる固有振動数を有する制振用マスを、クランクシャフトに対して弾性動可能に配設した」のに対し、引用例１発明は、それが設けられていない点。
（４）判断
　［相違点１］、及び［相違点２］は、本願補正発明についての上記（３）対比の［相違点１］、及び［相違点４］にそれぞれ相当し、それらについては、その（４）判断において検討したとおりである。
［相違点３］について
　上記（２−２）に摘記したように、引用例３には、エンジン８のクランクシャフト２６に取り付けられた発電機３８のロータ３９の外周面に、弾性体４９を介して錘４８を配設するという事項が記載されている。
　ここで、引用例１には、そもそもエンジンのクランクシャフトに発電機を取り付けるかどうか、また、発電機を取り付けるとしても、エンジンのクランクシャフトの出力端と反対の端に発電機を取り付けるかどうかについて明記されていないので、この点について検討する。まず、エンジンのクランクシャフトの出力端と反対の端にジェネレータを設けたものは、例えば、特開平８−８２２１５号公報、実願昭６３−１３７３６６号（実開平２−５９２０５号）のマイクロフィルムに記載されているように周知であると認められる。そして、制振効果向上の観点からみれば、例えば振動系の複数の振動数に応じて複数の制振装置を設けることが好適であることは当業者に明らかであるから、引用例１発明に、エンジンのクランクシャフトの出力端と反対の端にジェネレータを設けるという周知の上記事項を採用した場合に、そのジェネレータに引用例３の上記事項を採用することは容易に想到し得たものと認められる。その場合、制振効果向上の観点からみれば、そのジェネレータに取り付ける制振用マスを、引用例１発明におけるエンジンのクランクシャフトの「出力端に配設されている制振用マスと異なる固有振動数を有する」ようにすることは、当然の設計である。
　ここで、引用例３の上記事項における「発電機３８」は本願発明１の「ジェネレータ」に、同様に、「弾性体４９」は「弾性部材」に、「錘４８」は「制振用マス」に、「ロータ３９」は「マグネトロータ」にそれぞれ相当するから、引用例１発明に、エンジンのクランクシャフトの出力端と反対の端にジェネレータを設けるという周知の上記事項を採用し、そのジェネレータに引用例３の上記事項を採用した場合、「エンジンのクランクシャフトの出力端と反対の端に取着されているジェネレータのマグネトロータ外周面に、弾性部材を介して、上記出力端に配設されている制振用マスと異なる固有振動数を有する制振用マスを、クランクシャフトに対して弾性動可能に配設した」という事項を具備することになることは明らかである。
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１発明、引用例３に記載された事項、及び周知事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。