【事件の表示】
　平成１１年特許願第１４０９４９号「ハイブリッド車両」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１１月２４日出願公開，特開２０００−３２４８５７〕について，次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は，成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は，平成１１年５月２１日（優先権主張　平成１１年３月１１日）の出願であって，平成１９年９月７日付けで拒絶査定がなされ，これに対し，同年１０月１８日に拒絶査定に対する審判請求がなされ，平成２１年６月１１日付けで当審拒絶理由通知がなされ，これに対し，同年８月７日付けで手続補正書が提出されたものである。
　
２．本願の発明
　本願の請求項１に係る発明（以下，「本願発明」という。）は，平成２１年８月７日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて，特許請求の範囲の請求項１に記載された次の事項により特定されるとおりのものと認める。
「プラネタリギアを用いた動力分配機構に結合された原動機と，電動機と，該電動機に電力を供給する多種電源装置とを備え，該原動機および前記電動機の一方の動力により走行するモードおよび両者の動力により走行する走行モードを有するハイブリッド車両であって，
　前記原動機は，燃料により直接運転される内燃機関であり，
　前記電動機は，
　　三相の界磁コイルがＹ字結線された三相モータであり，
　　前記内燃機関とは，前記動力分配機構を用いて，少なくとも該内燃機関のクランキングと該内燃機関による当該電動機の駆動とが可能に結合されており，
　前記多種電源装置は，
　　前記車両に搭載され，充放電可能な第１の直流電源と，
　　該第１の直流電源と前記三相モータの前記各界磁コイルとの間に介装された各スイッチング素子のスイッチングにより，該第１の直流電源からの電力を前記三相モータの前記界磁コイルに供給すると共に，前記内燃機関により前記三相モータが駆動された際には該三相モータにより発電された電力により前記第１の直流電源を充電する電力制御回路と，
　　前記第１の直流電源の電圧より低い電圧であり，車載の機器の制御を行なう制御機器用の電源として前記車両に搭載された第２の直流電源と，
　　前記第１の直流電源により前記三相モータを駆動している状態では，前記第２の直流電源を前記第１の直流電源から絶縁して前記第１の直流電源への干渉を阻止する手段と，
　前記内燃機関の始動時に，前記電動機を駆動して該内燃機関の始動を行なう始動制御手段と
　を備え，
　前記内燃機関の始動時に，前記第１の直流電源の残存容量が，前記電動機の始動に不足するときには，
　　前記第２の直流電源の前記第１の直流電源への干渉が阻止されていない状態とし，前記第２の直流電源の一方の端子を，前記第１の直流電源の同一極性側と直接結線し，該第２の直流電源の他方の端子を，前記三相モータのＹ字結線された前記界磁コイルの中性点に接続すると共に，
　　前記各スイッチング素子のうちの一つのスイッチング素子の入り切りを制御して，該入り切りされるスイッチング素子に接続された前記界磁コイルをリアクトルとして用いて昇圧を行なう充電手段によって，前記第２の直流電源の電力により，前記第１の直流電源を充電する
　ハイブリッド車両。」
　
３．引用例
（１）引用例１
　当審における拒絶の理由で引用された特開平７−１１５７０４号公報（以下，「引用例１」という。）には，図面とともに次の事項が記載されている。
　
　　　（ア）「【請求項１】　変圧器を構成するよう高圧巻線及び低圧巻線が固定子上に捲回された回転機と，比較的高電圧で充放電する高圧蓄電装置と，比較的低電圧で充放電する低圧蓄電装置と，高圧蓄電装置と高圧巻線の間に設けられ，高圧蓄電装置から放電される直流電力を交流電力に変換して高圧巻線に供給し，高圧巻線から供給される交流電力を整流して得られる直流電力により高圧蓄電装置を充電するインバータと，低圧巻線と低圧蓄電装置の間に設けられ，低圧巻線から供給される交流電力を整流して低圧蓄電装置を充電する整流回路と，を備えるリターダ装置において，
低圧巻線から供給される交流電力を用いて低圧蓄電装置を充電する場合には整流制御信号を，低圧蓄電装置から放電される直流電力を用いて高圧蓄電装置を充電する場合には昇圧制御信号を，出力する制御手段を備え，
整流回路が，低圧巻線から供給される交流電力を整流制御信号に応じて整流し低圧蓄電装置を充電し，低圧蓄電装置から放電される直流電力を昇圧制御信号に応じて昇圧しながら交流電力に変換し低圧巻線に供給する昇圧機能付整流回路であることを特徴とするリターダ装置。」
　
　　　（イ）「【０００２】
【従来の技術】リターダ装置は，エンジンを制動する機能を有すると共に，エンジンを始動又は加速させる際にそのスタータ及び加速アシストとしても機能する装置である。例えば特開平４−２０７９０７号に開示されているリターダ装置は，かご形多相誘導機として構成されており，エンジンのクランク軸と変速機の間に配設されている。エンジンを制動する際には，この誘導機を発電機として動作させ，機械エネルギを電気エネルギに変換してバッテリを充電する。エンジンを始動又は加速する際には，この誘導機を電動機として動作させ，バッテリから供給される電気エネルギを機械エネルギに変換して，エンジンの始動及び加速をアシストする。この誘導機は，クランク軸の制動，加速等のために高出力トルクである必要があり，従ってこのリターダ装置において用いられるバッテリも高圧バッテリである必要がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで，車両には，ヘッドライトその他の電気的補機が搭載されている。この種の補機は低電圧直流電源仕様であるため，通常，上記高圧バッテリに比べ格段に低圧のバッテリが車両に搭載される。この低圧バッテリは高圧バッテリの放電電力で充電することが可能である。そのための構成としては，例えばＤＣ／ＤＣコンバータを用いる構成があるが，ＤＣ／ＤＣコンバータは高価でまた重量も大きいため，できれば用いたくない。
【０００４】ＤＣ／ＤＣコンバータを用いずに上述の目的を達成できる構成としては，本願出願人により先に提案された構成がある（特願平５−８４６６０号）。図５には，その概略構成が示されている。
【０００５】この図に示されるエンジン１０は車両の駆動源であり，そのクランク軸上にはリターダとして機能する電動発電機１２が配設されている。この電動発電機１２は例えば三相交流誘導機として構成される。電動発電機１２は，図６により詳細に示されるように，変圧器を構成するよう主巻線１４及び補機巻線１６が固定子に二重捲回された構成を有している。そのうち主巻線１４はインバータ１８を介して高圧バッテリ２０に，補機巻線１６はインバータ２２を介して低圧バッテリ２４に，それぞれ接続されている。
【０００６】インバータ１８及び２２は，例えば図６に示されるように，各相２個のスイッチング素子（この図ではＩＧＢＴ：Insulated Gate Bipolar Transistor）をダイオードと共にブリッジ接続した構成を有している。従って，各ＩＧＢＴのゲートに変調信号を供給し，所定の変調デューティでスイッチングを行わせることにより，高圧バッテリ２０又は補機バッテリ２４によって直流端子に印加される直流電圧が上記変調に対応する実効値を有する交流電流に変換され，各ＩＧＢＴ対の接続点から出力される。逆に，全てのＩＧＢＴをオフさせた状態で交流出力端子から交流電圧が印加されると，インバータ１８又は２２はダイオードブリッジの構成となり，整流回路として機能するから，直流端子に接続されている高圧バッテリ２０又は補機バッテリ２４が整流により得られる直流電流により充電される。
【０００７】これら，エンジン１０，インバータ１８及び２２の動作は，コントローラ２６によって制御される。図７には，参考例におけるコントローラ２６の動作，特に機関始動制御の流れが示されている。」
　
　　　（ウ）「【０００９】コントローラ２６は，ステップ１０２において，電圧センサ２８により検出される高圧バッテリ２０の電圧Ｖｈが所定値Ｖ１以上であるか否かを判定する。この所定値Ｖ１はシステムの最低動作点ＶＢｍに基づき設定され，電動発電機１２によりエンジン１０を始動するために最低限必要な電圧（図８参照）である。さらに，電圧Ｖ１は，高圧バッテリ２０の放電に伴う電圧の低下や，放電電流による電圧降下を見込んで設定される。また，Ｖｈ≧Ｖ１である場合，コントローラ２６は，補機バッテリ２４とインバータ２２の間に設けられたコンタクタ３０をオフさせた上で（１０４），主巻線１４により発生させる磁束φを最大値φｍａｘに設定し（１０６），電動発電機１２により発生させるべきトルクを示すトルク指令Ｔを回転数Ｎに応じて演算し（１０８），さらに電動発電機１２に供給すべき電流を示す電流指令をトルク指令Ｔに応じてベクトル演算する（１１０）。ベクトル演算により得られた電流指令は，インバータ１８を構成する各ＩＧＢＴのゲートにＰＷＭ（パルス幅変調）信号として供給される。従って，この状態では，高圧バッテリ２０の放電電力により電動発電機１２が電動機として駆動される。この制御は，回転数Ｎがアイドル運転状態を示す回転数Ｎ１に至るまで繰り返され（１１２），この回転数Ｎ１に至ると主巻線１４への通電が停止される（１１４）。この時点では，エンジン１０はすでに始動している。
【００１０】ステップ１０２においてＶｈ＜Ｖ１とされた場合，そのままでは高圧バッテリ２０によって電動発電機１２を駆動しエンジン１０を始動することができないと見なせる。そこで，コントローラ２６は，コンタクタ３０をオンさせ補機バッテリ２４をインバータ２２に接続した上で（１１６），補機バッテリ２４の放電出力による高圧バッテリ２０の充電制御を実行する（１１８）。すなわち，インバータ２２を構成する各ＩＧＢＴのスイッチング動作を制御し補機バッテリ２４の放電出力を交流電流に変換させると共に，インバータ１８を構成する各ＩＧＢＴをオフさせインバータ１８を整流回路として機能させる。先に述べたように，主巻線１４と補機巻線１６は変圧器を構成しているから，このような制御によって，高圧バッテリ２０を充電することができる。充電が進み，電圧Ｖｈが所定値Ｖｍａｘに至ると（１２０），コントローラ２６は補機バッテリ２４による高圧バッテリ２０の充電を停止させ（１２２），その後メインルーチンに移行する。従って，この後図７のルーチンを再度実行することにより，エンジン１０を好適に始動できる。」
　
　　　（エ）「【００１４】補機バッテリ２４の電力により高圧バッテリ２０を充電する際の電圧変換比（昇圧比）は，逆に，インバータ２２の変換比×補機巻線１６と主巻線１４の巻き数比×インバータ１８の整流変換比であるから，降圧比を１０：１に設定した場合，昇圧比はほぼ１：１０となる。」
　
　　　（オ）【図５】には，補機バッテリ２４とインバータ２２との間に設けられ，オフされることにより補機バッテリ２４と高圧バッテリ２０との回路が切断されるコンタクタ３０が示されている。
　
　　　（カ）【図５】及び【図６】には，高圧バッテリ２０と電動発電機１２の主巻線１４との間にＩＧＢＴが介装された態様，及び補機バッテリ２４と電動発電機１２の補機巻線１６との間にインバータ２２が設けられ，該インバータ２２の各ＩＧＢＴが補機巻線１６に接続された態様が示されている。
　
　　　（キ）【図６】には，三相の主巻線１４がＹ字結線された三相モータが示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると引用例１には，次の発明（以下，「引用発明」という。）が記載されていると認められる。
「エンジン１０と，電動発電機１２と，該電動発電機１２に電力を供給するリターダ装置とを備え，該エンジン１０により駆動されるとともに，前記電動発電機１２により加速アシストされる車両であって，
　前記電動発電機１２は，
　　三相の主巻線１４がＹ字結線された三相モータであり，
　　前記エンジン１０とは，該エンジン１０の始動と当該電動発電機１２を発電機として動作させて該エンジン１０を制動することとが可能に配設されており，
　前記リターダ装置は，
　　充放電可能な高圧バッテリ２０と，
　　該高圧バッテリ２０と前記三相モータの前記各主巻線１４との間に介装されたＩＧＢＴのゲートにＰＷＭ信号を供給することにより，前記高圧バッテリ２０の放電電力を前記三相モータの前記主巻線１４に供給するインバータ１８と，
　　前記高圧バッテリ２０の電圧より低い電圧であり，ヘッドライトその他の電気的補機の電源である補機バッテリ２４と，
　　補機バッテリ２４とインバータ２２との間に設けられ，前記高圧バッテリ２０の放電電力により電動発電機１２を駆動している状態ではオフされることにより，前記補機バッテリ２４と前記高圧バッテリ２０との回路を切断するコンタクタ３０と，
　前記エンジン１０の始動時に，前記電動発電機１２を電動機として駆動させて該エンジン１０を始動させる始動制御手段と
　を備え，
　前記エンジン１０の始動時に，前記高圧バッテリ２０の電圧Ｖｈが，前記電動発電機１２によりエンジン１０を始動するために最低限必要な電圧Ｖ１より小さいときには，
　　前記コンタクタ３０をオンとし，
　　前記補機バッテリ２４と前記電動発電機１２の補機巻線１６との間に設けられた前記インバータ２２を構成する，該補機巻線１６に接続された各ＩＧＢＴのスイッチング動作を制御して，前記電動発電機１２の主巻線１４と補機巻線１６とを変圧器として用いて昇圧を行うことによって，前記補機バッテリ２４の電力により，前記高圧バッテリ２０を充電する
　車両。」
　
（２）引用例２
　同じく引用された特開平５−２０７６６４号公報（以下，「引用例２」という。）には，図面とともに次の事項が記載されている。
　
　　　（ア）「【００１２】本発明の目的は，商用の交流電源からの充電を可能にしながら専用の充電装置を不要にして装置構成も簡単にする電気自動車を提供することにある。」
　
　　　（イ）「【００２１】
【実施例】図１は本発明の一実施例を示す構成図である。電気自動車２１は，蓄電池４を電源として搭載し，蓄電池４の直流電力を電力変換器２２によって交流電力に変換し，この交流電力をモータ２３に供給することでモータ２３を駆動し，走行のための駆動力を該モータから得る。」
　
　　　（ウ）「【００４１】・・・図５は本発明の他の実施例を示す構成図である。」
　
　　　（エ）「【００４３】ここで，本実施例では電力変換器２２は双方向電力変換器として機能させ，蓄電池４からの直流電力を交流電力に変換してモータ２３に供給するモータ駆動モードと，モータの巻線を通した直流電流を昇圧チョッパ制御で直流電力に変換して蓄電池４に供給する蓄電池充電モードの両機能を持たせる。
【００４４】この両機能のうち，蓄電池充電モードは，充電制御回路４８による主回路２４の昇圧チョッパ制御でなされ，この制御には電圧検出器４９による蓄電池充電電圧と電流検出器４６の検出電流により定電流・定電圧充電方式等によって充電電流，電圧制御がなされる。」
　
　　　（オ）「【００４６】交流モータ２３は一次巻線がスター結線され，そのスターポイント（中性点）には蓄電池充電時に外部から直流電力が供給される。このための直流電源は，一般家庭等の商用の交流電源３５から整流する整流器４３にされる。」
　
　　　（カ）「【００４９】一方，蓄電池４の充電には電力変換器２２を蓄電池充電モードによって制御し，整流器３４からの直流電力をモータ２３の巻線をリアクトルとして利用し，電力変換器２２を昇圧チョッパ制御することで蓄電池４の充電を行う。
【００５０】この昇圧チョッパ制御は，主回路２４の低圧側トランジスタＴｒＸ，ＴｒＹ，ＴｒＺのオン制御によりモータ２３の巻線に短絡電流を流し，この後のトランジスタＴｒＸ，ＴｒＹ，ＴｒＺのオフによって巻線の短絡電流がダイオードＤＵ，ＤＶ，ＤＷを通して蓄電池４側の充電電流として取出す。このときの充電電流はトランジスタＴｒＸ〜ＴｒＺのオン・オフ比として制御される。
【００５１】従って，電力変換器２２は電気自動車のモータ駆動のほかに蓄電池４の充電器として利用し，しかも昇圧チョッパ制御に必要なリアクトルを交流モータ２３の巻線を利用する。これにより，電気自動車２１には蓄電池充電のための専用の充電器を設けることを不要にし，充電制御回路４８などの回路要素を設けることで済む。」
　
　　　（キ）「【００５８】上述までの図５及び図６に示す実施例において，蓄電池充電モードにおける主回路２４のトランジスタ昇圧チョッパ制御は，１相分のみ（例えばトランジスタＴｒＸ）又は２相分のみを制御する構成にできる。この場合，整流器４３の定格電流容量が小さい場合に有効となる。」
　
　　　（ク）【図５】には，「交流電源３５及び整流器４３」の一方の端子を蓄電池４の同一極性側と直接結線し，該「交流電源３５及び整流器４３」の他方の端子をモータ２３のスター結線された一次巻線の中性点に接続した態様が示されている。
　
４．対比
　本願発明と引用発明とを対比する。
　
　　　（ア）引用発明の「エンジン１０」，「電動発電機１２」，「リターダ装置」はそれぞれ，本願発明の「原動機」，「電動機」，「多種電源装置」に相当する。また，引用発明の「エンジン１０により駆動されるとともに，電動発電機１２により加速アシストされる」という態様は，本願発明の「原動機および電動機の一方の動力により走行するモードおよび両者の動力により走行する走行モードを有する」という態様に相当する。さらに，引用発明の「車両」は，エンジン１０により駆動されるとともに，電動発電機１０により加速アシストされるのであるから，本願発明の「ハイブリッド車両」に相当する。
　
　　　（イ）車両を駆動するエンジンは燃料により運転されるものであるので，引用発明の「エンジン１０」は，「燃料により直接運転される内燃機関」であるといえる。そうすると，引用発明は，本願発明の「原動機は，燃料により直接運転される内燃機関であ」るという構成に相当する構成を有している。
　
　　　（ウ）引用発明の「主巻線１４」は，本願発明の「界磁コイル」に相当する。
　
　　　（エ）引用発明の「エンジン１０の始動」という態様は，本願発明の「内燃機関のクランキング」という態様に相当する。また，引用発明の「電動発電機１２を発電機として動作させてエンジン１０を制動すること」，「配設」はそれぞれ，本願発明の「内燃機関による電動機の駆動」，「結合」に相当する。
　
　　　（オ）引用発明の「高圧バッテリ２０」は，本願発明の「第１の直流電源」に相当する。また，引用発明の「高圧バッテリ２０」は，その放電電力の供給を受ける電動発電機１２を車両の加速アシストに用いることができるので，「車両に搭載され」ているといえる。
　
　　　（カ）引用発明の「ＩＧＢＴのゲートにＰＷＭ信号を供給することにより，高圧バッテリ２０の放電電力を三相モータの主巻線１４に供給する」という態様は，本願発明の「各スイッチング素子のスイッチングにより，第１の直流電源からの電力を三相モータの界磁コイルに供給する」という態様に相当する。また，引用発明の「インバータ１８」は，本願発明の「電力制御回路」に相当する。
　
　　　（キ）引用発明の「補機バッテリ２４」は「ヘッドライトその他の電気的補機の電源」であること，及び「電気的補機」にはエアコン等の車載機器の制御用機器も含まれることは技術常識であることを踏まえると，引用発明の「ヘッドライトその他の電気的補機の電源である補機バッテリ２４」は，本願発明の「車載の機器の制御を行なう制御機器用の電源として車両に搭載された第２の直流電源」に相当する。
　
　　　（ク）引用発明の「補機バッテリ２４とインバータ２２との間に設けられ，高圧バッテリ２０の放電電力により電動発電機１２を駆動している状態ではオフされることにより，前記補機バッテリ２４と前記高圧バッテリ２０との回路を切断するコンタクタ３０」は，本願発明の「第１の直流電源により三相モータを駆動している状態では，第２の直流電源を前記第１の直流電源から絶縁して前記第１の直流電源への干渉を阻止する手段」に相当する。
　
　　　（ケ）引用発明の「電動発電機１２を電動機として駆動させてエンジン１０を始動させる」という態様は，本願発明の「電動機を駆動して内燃機関の始動を行なう」態様に相当する。
　
　　　（コ）引用発明では電動発電機１２はエンジン１０の始動が可能に配設されていることを踏まえれば，引用発明の「高圧バッテリ２０の電圧Ｖｈが，電動発電機１２によりエンジン１０を始動するために最低限必要な電圧Ｖ１より小さいとき」という態様と，本願発明の「第１の直流電源の残存容量が，電動機の始動に不足するとき」という態様とは，「第１の直流電源の所定の電気量が，電動機の始動に不足するとき」という概念で共通する。
　
　　　（サ）引用発明の「コンタクタ３０をオンと」する態様は，本願発明の「第２の直流電源の第１の直流電源への干渉が阻止されていない状態と」する態様に相当する。
　
　　　（シ）引用発明の「補機バッテリ２４と電動発電機１２の補機巻線１６との間に設けられたインバータ２２を構成する，該補機巻線１６に接続された各ＩＧＢＴのスイッチング動作を制御」する態様と，本願発明の「各スイッチング素子のうちの一つのスイッチング素子の入り切りを制御」する態様とは，「所定のスイッチング素子の入り切りを制御」するという概念で共通する。また，引用発明の補機巻線１６が，スイッチング動作を制御されるインバータ２２を構成する各ＩＧＢＴに接続されていることを踏まえると，引用発明の「電動発電機１２の主巻線１４と補機巻線１６とを変圧器として用いて昇圧を行うこと」と，本願発明の「入り切りされるスイッチング素子に接続された界磁コイルをリアクトルとして用いて昇圧を行なう充電手段」とは，「入り切りされるスイッチング素子に接続された界磁コイルを所定の電気機器として用いて昇圧を行なう充電手段」という概念で共通する。
　
　したがって両者は，
「原動機と，電動機と，該電動機に電力を供給する多種電源装置とを備え，該原動機および前記電動機の一方の動力により走行するモードおよび両者の動力により走行する走行モードを有するハイブリッド車両であって，
　前記原動機は，燃料により直接運転される内燃機関であり，
　前記電動機は，
　　三相の界磁コイルがＹ字結線された三相モータであり，
　　前記内燃機関とは，該内燃機関のクランキングと該内燃機関による当該電動機の駆動とが可能に結合されており，
　前記多種電源装置は，
　　前記車両に搭載され，充放電可能な第１の直流電源と，
　　該第１の直流電源と前記三相モータの前記各界磁コイルとの間に介装された各スイッチング素子のスイッチングにより，該第１の直流電源からの電力を前記三相モータの前記界磁コイルに供給する電力制御回路と，
　　前記第１の直流電源の電圧より低い電圧であり，車載の機器の制御を行なう制御機器用の電源として前記車両に搭載された第２の直流電源と，
　　前記第１の直流電源により前記三相モータを駆動している状態では，前記第２の直流電源を前記第１の直流電源から絶縁して前記第１の直流電源への干渉を阻止する手段と，
　前記内燃機関の始動時に，前記電動機を駆動して該内燃機関の始動を行なう始動制御手段と
　を備え，
　前記内燃機関の始動時に，前記第１の直流電源の所定の電気量が，前記電動機の始動に不足するときには，
　　前記第２の直流電源の前記第１の直流電源への干渉が阻止されていない状態とし，
　　所定のスイッチング素子の入り切りを制御して，該入り切りされるスイッチング素子に接続された前記界磁コイルを所定の電気機器として用いて昇圧を行なう充電手段によって，前記第２の直流電源の電力により，前記第１の直流電源を充電する
　ハイブリッド車両。」
の点で一致し，以下の点で相違している。
　
［相違点１］
　本願発明は「プラネタリギアを用いた動力分配機構」に原動機が「結合され」，電動機は「動力分配機構を用いて，少なくとも」内燃機関のクランキングと該内燃機関による該電動機の駆動とが可能に結合されているのに対し，引用発明はかかる特定がない点。
　
［相違点２］
　電力制御回路に関し，本願発明は「内燃機関により三相モータが駆動された際には該三相モータにより発電された電力により第１の直流電源を充電」しているのに対し，引用発明はかかる特定がない点。
　
［相違点３］
　内燃機関の始動時に，電動機の始動に必要な第１の直流電源の電気量に関し，本願発明は「残存容量」であるのに対し，引用発明は「電圧」である点。
　
［相違点４］
　本願発明は，第１の直流電源の残存容量が電動機の始動に不足するときには「第２の直流電源の一方の端子を，第１の直流電源の同一極性側と直接結線し，該第２の直流電源の他方の端子を，三相モータのＹ字結線された界磁コイルの中性点に接続」しているのに対し，引用発明はかかる特定がない点。
　
［相違点５］
　スイッチング素子の入り切りの制御に関し，本願発明は第１の直流電源と三相モータの各界磁コイルとの間に介装された「各スイッチング素子のうちの一つのスイッチング素子の入り切りを制御」しているのに対し，引用発明は「補機バッテリ２４と電動発電機１２の補機巻線１６との間に設けられたインバータ２２を構成する，該補機巻線１６に接続されたＩＧＢＴのスイッチング動作を制御」している点。
　
［相違点６］
　第２の直流電源の電力により第１の直流電源を充電する際の電動機の界磁コイルの用い方に関し，本願発明は「リアクトル」として用いて昇圧を行なっているのに対し，引用発明は「変圧器」として用いて昇圧を行っている点。
　
５．判断
　上記相違点について，以下に検討する。
　
　　　（ア）相違点１について
　引用発明では，電動発電機１２とエンジン１０とは，エンジン１０の始動と電動発電機１２を発電機として動作させてエンジン１０を制動することとが可能に配設されているのであるから，エンジン１０と電動発電機１２との間には何らかの機構が結合されているといえる。
　一方，原動機及び電動機の一方及び両者の動力により走行するハイブリッド車両において，原動機にプラネタリギアを用いた動力分配機構を結合し，該動力分配機構を用いて少なくとも内燃機関のクランキングと該内燃機関による電動機の駆動とを可能に結合することは，常套手段である（必要があれば特開平１０−２１２９８３号公報の段落【００４８】，【００６７】，【図１】を参照。）。
　そうすると，引用発明のエンジン１０と電動発電機１２の配設方法として，上記常套手段を用いることにより，本願発明の相違点１に係る構成とすることは，当業者が適宜なし得たことである。
　
　　　（イ）相違点２について
　例えば当審の拒絶理由通知に引用した特開平６−２９４３６９号公報に示されているように，内燃機関（該公報の「エンジン１」が相当。）により三相モータ（「かご形３相誘導機３」が相当。）が駆動された際には，該三相モータにより発電された電力により第１の直流電源（「高圧バッテリ５」が相当。）を充電するリターダ装置は，周知技術である（該公報の段落【０００７】，【０００８】，【００２７】，【００２８】を参照。）。
　一方，引用発明もリターダ装置であるので，引用発明に上記周知技術を適用することにより，本願発明の相違点２に係る構成とすることは，当業者にとって容易である。
　
　　　（ウ）相違点３について
　バッテリの電圧と残存容量との関係が密接な関係にあることは，自明の事項である（例えば当審の拒絶理由通知に引用した特開平１１−４１７１４号公報の段落【００３８】，【図５】を参照。）。
　そうすると，引用発明の「電圧」に代えて「残存容量」を適用して，本願の相違点３に係る構成とすることは，当業者にとって容易である。
　
　　　（エ）相違点４〜６について
　本願発明では，複数の電気系間において，専用の回路を用いずに第２の直流電源から第１の直流電源を充電できるようにするために，「第２の直流電源の一方の端子を，第１の直流電源の同一極性側と直接結線し，該第２の直流電源の他方の端子を，三相モータのＹ字結線された界磁コイルの中性点に接続」して，第１の直流電源と三相モータの各界磁コイルとの間に介装された「各スイッチング素子のうちの一つのスイッチング素子の入り切りを制御して，該入り切りされるスイッチング素子に接続された前記界磁コイルをリアクトルとして用いて昇圧を行なう」という構成をとっている（本願の明細書の段落【０００５】，【０００６】，【００４８】を参照。）。
　ところで，引用例２には，交流電源と電気自動車という複数の電気系間において，該電気自動車を充電する際に，専用の充電装置を不要にするという課題が示されている（上記３．（２）（ア）を参照。）。そして，その課題を解決するために，「交流電源３５及び整流器４３」（本願発明の「第２の直流電源」に相当。）の一方の端子を，蓄電池４（本願発明の「第１の直流電源」に相当。）の同一極性側と直接結線し，該「交流電源３５及び整流器４３」の他方の端子を，モータ２３（本願発明の「三相モータ」に相当。）のスター結線された一次巻線（本願発明の「Ｙ字結線された界磁コイル」に相当。）の中性点に接続し，蓄電池４とモータ２３の一次巻線との間に介装された主回路２４のトランジスタＴｒｘ（本願発明の「各スイッチング素子のうちの一つのスイッチング素子」に相当。）のオン・オフを制御して，該オン・オフされるトランジスタＴｒｘに接続されたモータ２３の一次巻線をリアクトルとして用いて昇圧を行なう態様が示されている（上記３．（２）（イ）〜（ク）を参照。）。
　一方，引用例１には，電動発電機１２により加速アシストされる車両の高圧バッテリを充電する際に，ＤＣ／ＤＣコンバータを用いないようにする，すなわち専用の充電装置を用いないようにするという課題が示されている（引用例１の段落【０００４】を参照。）。
　そうすると，引用例１に示された上記課題を解決するための手段として，該課題と同様の課題を解決している引用例２の上記態様を，引用発明の高圧バッテリ２０，インバータ１８，主巻線１４及び補機バッテリ２４に適用して，本願発明の相違点４ないし６に係る構成とすることは，当業者にとって容易である。
　
　そして，本願発明の全体構成により奏される作用効果も，引用発明，常套手段，周知技術，自明の事項及び引用例２に開示された技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　したがって，本願発明は，引用発明，常套手段，周知技術，自明の事項及び引用例２に開示された技術に基づいて，当業者が容易に発明をすることができたものであるから，特許法第２９条第２項の規定により，特許を受けることができないものである。
　
６．むすび
　以上のとおりであるから，本願発明は特許法第２９条第２項の規定により，特許を受けることができない。
　よって，結論のとおり審決する。