【事件の表示】
　特願２００３−４２２１９６「内燃機関のピストン駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　７月　７日出願公開、特開２００５−１８０３０２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯・本願発明
　本件出願は、平成１５年１２月１９日の出願であって、平成２１年１月９日付けの拒絶理由通知に対して、同年３月１６日付けで意見書が提出されたが、同年４月３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年６月２日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、同時に手続補正書によって明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正がなされ、その後、当審において同年１１月３０日付けで書面による審尋がなされ、これに対し、同年１２月２４日付けで回答書が提出され、その後、当審において平成２２年４月２８日付けで平成２１年６月２日付けの手続補正が却下され、同年５月１３日付けで拒絶理由通知がなされ、同年６月１６日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものであって、その特許請求の範囲の請求項１ないし６に係る発明は、平成２２年６月１６日付けの手続補正書により補正された明細書、特許請求の範囲及び出願当初の図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
　「【請求項１】
　クランクシャフトの回転に連動してシリンダ内を往復動するピストンの外周に装着されるピストンリングを、主としてシリンダとの隙間をシールする一本の圧力リングと、主としてオイル量を調整する一本のオイルリングと、により構成し、
　かつ、ピストンとクランクシャフトとを複数のリンクにより連係する複リンク式ピストン−クランク機構を有し、
　上記複リンク式ピストン−クランク機構は、ピストンとクランクシャフトとを一本のリンクにより連係する単リンク式ピストン−クランク機構に比して単振動に近いピストンストローク特性を実現するとともに、４ストローク内燃機関の少なくとも圧縮行程及び燃焼行程では、上記ピストンが実質的にシリンダの一方の側にのみ摺接するように設定されていることを特徴とする内燃機関のピストン駆動装置。」
　
　
【２】刊行物記載の発明
（１）当審の拒絶理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開２００２−６１５０１号公報（以下、「刊行物」という。）には、図面とともに次の事項が記載されている。
　
　（ア）「【請求項１】　機関と連動して回転するクランクシャフトのクランクピンと、シリンダ内を昇降するピストンのピストンピンと、を２本以上のリンクで連結した複リンク機構であって、一端が上記ピストンピンに連結される第１リンクと、この第１リンクの他端に連結される第２リンクと、を有する内燃機関の複リンク機構において、
ピストン上死点が上、ピストン下死点が下となり、クランクシャフトが時計方向に回転するクランク軸方向視で、
上記第１リンクと連結するピストンピン中心が、ピストン冠面の中心を通ってシリンダの軸方向に延びるピストン中心線よりも右側に配置される一方、ピストン往復動作に伴う上記第１リンクと第２リンクとのリンク連結中心の軌跡が、上記ピストンピン中心を通ってシリンダの軸方向に延びるピストンピン往復線よりも左側に配置されることを特徴とする内燃機関の複リンク機構。
【請求項２】　上記クランク軸方向視で、ピストン重心が上記ピストンピン往復線よりも左側に配置されることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の複リンク機構。
【請求項３】　上記ピストンピン中心と、ピストンピン直交方向のピストン下端部との上下方向距離をＬとし
クランクシャフトの回転方向を正とし、
上記ピストンピン往復線と、上記ピストンピン中心と上記リンク連結中心とを結ぶ線と、のなす角度の中で、ピストン往復動作に伴う最小値をθとし、
上記ピストンピン往復線に対する上記ピストン中心線のオフセット量をＯｆとした場合、
０≦Ｏｆ≦Ｌ×ｔａｎθ
が成り立つことを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の複リンク機構。
【請求項４】　上記ピストンピン往復線に対するピストン重心のオフセット量をＯｇとした場合、
０≦Ｏｇ≦Ｌ×ｔａｎθ
が成り立つことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の複リンク機構。
　・・・（中略）・・・
【請求項６】　燃焼室内の圧縮比を変化させるために、上記複リンク機構の姿勢を変化させる可変圧縮比機構を備えた内燃機関であって、
少なくとも機関負荷が最大になるリンク配置の時に、上記ピストンピン中心がピストン中心線よりも右側に配置される一方、上記リンク連結中心がピストンピン往復線よりも左側に配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の内燃機関の複リンク機構。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項６】）
　
　（イ）「【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、レシプロ式内燃機関に関し、特に、ピストンピンとクランクピンとを複数のリンクで連結した複リンク機構に関する。」（段落【０００１】）
　
　（ウ）「【０００２】
【従来の技術】従来のレシプロ式内燃機関のピストン構造として、実開平７−８５４４号公報に記載されている構造を図１０〜１２に示す。この例では、機関と同期して回転するクランクシャフト３のクランクピン６と、シリンダ７内を往復移動するピストン１のピストンピン４とが、一本のコンロッド（リンク）２により機械的に連携された単リンク式の構造となっている。
【０００３】そして、図１０に示すように、ピストン上死点が上、下死点が下となり、クランクシャフト３が時計方向に回転するクランク軸方向視で、コンロッド２と連結するピストンピン中心４ａが、ピストン１の冠面中心を通ってシリンダ７の軸方向に延びるピストン中心線７ａよりも左側にオフセットして配置されている。また、同じくクランク軸方向視で、コンロッド２と連結するクランクピン中心６ａが、ピストンピン中心４ａを通ってシリンダ７の軸方向に延びるピストンピン往復線４ｂに対し、主にピストン上昇行程では左側に、主にピストン下降行程では右側に位置する構造となっている。
【０００４】図１２に示すように、ピストン１には、主として、燃焼室からの作用荷重Ｆ１が実質的に冠面中心に作用するとともに、コンロッド２からの作用荷重Ｆ２、つまりピストンピン中心４ａとクランクピン中心６ａとを結ぶコンロッド中心線５に沿う作用荷重Ｆ２がピストンピン中心４ａに作用する。これらの荷重Ｆ１，Ｆ２に応じて、ピストン１には、回転運動方向（ピストン首振り方向）の力Ｆ３と、並進運動方向の力Ｆ４とが作用する。この結果、ピストン１が傾いて、シリンダ７に強く接触するピストン１の一部分にスラスト力Ｆ５が作用する。
【０００５】図１１に示すように、ピストン１の往復動作に伴って、作用荷重Ｆ１の向きやコンロッド中心線５の傾きが変化するために、スラスト力Ｆ５が作用する位置及び方向が変化する。上記従来例の構造の場合、図１２に示すように、上記の力Ｆ３，Ｆ４の向き，方向が概略４つのパターンに分類される。図１２のパターン３，４の場合、スラスト力Ｆ５の作用位置が、ピストンピン中心４ａよりも上側になる。つまり、ピストン１の上端部でシリンダ７と強く接触することとなる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】一般的に、ピストン１の上部に設けられるピストンランド部は、多数のリング列を保持する関係で、ピストン１の下部に設けられるスカート部よりも剛性が高く設定されている。従って、上記のパターン３，４のようにピストンランド部にスラスト力Ｆ５が作用する場合、パターン１，２のようにピストンスカート部にスラスト力Ｆ５が作用する場合に比して、局部面圧が大きくなり、潤滑油膜の形成が悪化したり、接触荷重の増加により摩擦損失が大きくなるおそれがある。また、比較的高い剛性のピストンランド部にスラスト力Ｆ５が作用している場合、面圧が高くなり易いことに加え、スラスト力Ｆ５の方向が入れ替わる際の衝突エネルギーが大きく、騒音を生じ易い。
【０００７】ところで、ピストン１冠面を含むピストンランド部の外周面と、シリンダ７の内壁面との間には、所定のクリアランスが設定されている。つまり、ピストンランド部やシリンダ７は温度変化に応じて熱膨張又は縮小する（例えばランド部やシリンダが同一の材料で形成されている場合、全周でほぼ均等に直径が拡大又は縮小する）ため、上記のクリアランスが最も小さくなる温度条件のとき（一般的にはピストンとシリンダの温度差が最大となる機関最高出力時）にも、ある程度のクリアランスが残されるように設定されている。
【０００８】これに加え、上記のパターン３，４のような状態が起こり得る構成の場合、ピストンランド部とシリンダとが強く接触することがあり、このときのスラスト荷重Ｆ５やピストン，シリンダの弾性変形等を考慮し、その分更にクリアランスを大きく設定する必要がある。このように、ランド部とシリンダ間のクリアランスが大きくなると、クレビスボリュームが増大し、ここに未燃のガスが溜まり易くなり、常用運転条件等における排気性能が悪化するという問題がある。
【０００９】これらの問題は、パターン３，４の状態に起因するため、上記従来例のような単リンク式の構造のみならず、例えばピストンピンとクランクピンとを２本以上のリンクで連係した複リンク機構であっても、上記のようなパターン３，４の状態が起こり得る限り、同様の問題が発生する。この発明は、このような従来の問題点に着目してなされたものである。」（段落【０００２】ないし【０００９】）
　
　（エ）「【００２６】図１は、本発明の一例を模式的に図示している。同図に示すクランク軸方向視で、ピストンピン中心Ｊ１が、ピストン中心線に対して所定量Ｏｆだけ右側にオフセットしている。また、ピストン往復動作に伴う第１リンクと第２リンクとのリンク連結中心Ｊ２の軌跡が、ピストンピン中心Ｊ１を通ってシリンダの軸方向に延びるピストンピン往復線よりも左側に配置されている。
【００２７】図２，３は、請求項４，５に係る発明の一例を模式的に示している。同図に示すように、燃焼荷重Ｆｏは、実質的にピストン冠面円の中心に作用し、このピストン冠面の中心を通るピストン中心線に対し、ピストンピン中心は所定量Ｏｆだけ右側にオフセットしている。また、ピストン往復動作に伴う上下方向の慣性力Ｆｇがピストン重心に作用し、このピストン重心はピストンピン往復線に対して所定量Ｏｇだけ左側にオフセットしている。なお、θｘは、ピストンピン往復線と、ピストンピン中心とリンク連結中心とを結ぶ線とのなす角度である。」（段落【００２６】及び【００２７】）
　
　（オ）「【００４３】図４〜６は、この発明の一実施例を示している。なお、これらの図４〜６は、ピストン１１の上死点が上、下死点が下となり、ピストン１１が垂直方向に往復動し、かつ、クランクシャフト１３が時計方向Ｐに回転するクランク軸方向視に対応している。
【００４４】まず構成を説明すると、機関と同期して回転するクランクシャフト１３のクランクピン１６と、シリンダ１７内を往復移動するピストン１１のピストンピン１４とは、複数のリンクを有する複リンク機構により機械的に連携されている。
【００４５】この複リンク機構は、上端がピストンピン１４に回転可能に連結されるロッド状のアッパーリンク２１と、このアッパーリンク２１の下端とピストンピン１４とに回転可能に連結されるロアリンク２２と、により構成されている。ロアリンク２２は、後からクランクピン１６に組み付けられるように、ボルト２２ｃにより締結される一対の半割部材２２ａ，２２ｂで構成されている。
【００４６】また、複リンク機構を構成する各リンク２１，２２の姿勢を変化させることにより、燃焼室の圧縮比を変化させる可変圧縮比機構が設けられている。この可変圧縮比機構は、クランクシャフト１３と略平行に延びる制御軸２４と、この制御軸２４に偏心して設けられ、制御軸２４と一体的に回転する偏心カム２５と、この偏心カム２５とロアリンク２２とに相対回転可能に連結された制御リンク２３と、を有している。この制御リンク２３は、後から偏心カム２５へ組み付けれるように、ボルト２３ｃにより締結される一対の半割部材２３ａ，２３ｂで構成されている。
　・・・（中略）・・・
【００４８】制御軸２４は、図示せぬエンジンコントロールユニット及びアクチュエータにより機関運転状態に応じて所定の制御範囲内で回動制御される。制御軸２４の回動位置が変化すると、ロアリンク２２がクランクピン１６の中心を支点として揺動し、複リンク機構の姿勢が変化する。これにより、ピストン１１のストローク（ピストン上死点位置や下死点位置）が変化し、機関燃焼室の圧縮比が変化するようになっている。
【００４９】そして、図４に示すようなクランク軸方向視で、アッパーリンク２１と連結するピストンピン１４の中心（軸心）６０が、ピストン１１の冠面の中心を通ってシリンダ１７の軸方向に延びるピストン中心線４１よりも右側にオフセットして配置され、かつ、ピストンの往復動作に伴うアッパーリンク２１とロアリンク２２とのリンク連結中心６３の軌跡が、ピストンピン中心６０を通ってシリンダ１７の軸方向に延びるピストンピン往復線４３よりも左側に配置されている。
【００５０】なお、図中、６１はクランクピン１６の中心、６２はロアリンク２２と制御リンク２３との連結中心、６４は偏心カム２５の中心を示している。」（段落【００４３】ないし【００５０】）
　
　（カ）「【００５１】この構成によるピストン１１の往復行程の各タイミングにおけるリンク挙動、ピストン１１に作用する荷重及びその方向を図５に示す。
【００５２】本実施例の構成によれば、ピストン１１の首振り運動パターンが、実質的に図６に示す２つのパターンに限定される。すなわち、ピストンピン中心６０とリンク連結中心６３とを結ぶアッパーリンク中心線４５が、ピストン中心線４１に対し、常に上側が右側に傾斜する姿勢に限定される。従って、図１〜３を用いて上述したように、燃焼室からの荷重Ｆｏの作用方向によらず、ピストン１１は、その下方に設けられるスカート部１１ａ（当審注：「スカート部１１ａ」は「スカート部１１ｂ」の明らかな誤記であり、以下、「スカート部１１ａ」を「スカート部１１ｂ」と認定する。下記（キ）参照。）の下端部でシリンダ１７の内壁面と接触することになる。
【００５３】このように、シリンダ１７からピストン１１へ作用するスラスト荷重Ｆｓは、常に、比較的剛性の低いスカート部１１ａの下端部に作用することとなるため、ピストン１１の上部に設けられる比較的剛性の高いランド部１１ａにスラスト荷重が作用する場合に比して、局部面圧を小さく維持でき、潤滑油膜の形成を良好にし、局部接触荷重を減少させて、摩擦損失の増加を抑制できる。また、比較的低い剛性のスカート部１１ａにスラスト荷重Ｆｓが作用することから、スラスト荷重の方向が入れ替わる際の衝突エネルギーも小さくなり、騒音の発生を効果的に抑制できる。」（段落【００５１】ないし【００５３）
　
　（キ）「【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る複リンク機構の一例を示す説明図。
【図２】本発明に係る複リンク機構の作用説明図。
【図３】本発明に係る複リンク機構の作用説明図。
【図４】本発明の一実施例に係る内燃機関の複リンク機構を示す断面対応図。
【図５】上記実施例のピストン往復動作の態様を示す説明図。
【図６】上記実施例のピストン首振り運動パターンを示す説明図。
【図７】比較例に係る複リンク機構を示す説明図。
【図８】上記実施例の作用説明図。
【図９】ピストンの好適な形状例を示す構成図。
【図１０】従来例に係る内燃機関を示す断面対応図。
【図１１】上記従来例のピストン往復動作の態様を示す説明図。
【図１２】上記従来例のピストン首振り運動パターンを示す説明図。
【符号の説明】
１１…ピストン
１１ａ…ランド部
１１ｂ…スカート部
１３…クランクシャフト
１４…ピストンピン
１６…クランクピン
１７…シリンダ
２１…アッパーリンク（第１リンク）
２２…ロアリンク（第２リンク）」（【図面の簡単な説明】及び【符号の説明】）
　
（２）ここで、上記（１）の（ア）ないし（キ）並びに図面からみて、次のことがわかる。
　（ク）上記（１）の（ア）及び（オ）並びに図４ないし６からみて、内燃機関のピストンを駆動する装置は、クランクシャフト１３の回転に連動してシリンダ１７内をピストン１１が往復動するものであって、ピストン１１とクランクシャフト１３との間をアッパーリンク２１とロアリンク２２とによる複数のリンクにより連係する複リンク機構を備えていることがわかる。
　なお、ピストン１１の外周にピストンリングを装着することは、図４等の記載や技術常識から明らかである。
　
　（ケ）上記（１）の（ア）、（エ）ないし（キ）並びに図１ないし６及び９からみて、実施例の複リンク機構は、特に、図５に記載されているように、吸気工程（(6)及び(7)）、圧縮工程（(8)及び(1)）、膨張工程（(2)及び(3)）及び排気工程（(4)及び(5)）の４工程からなっているのて、４ストローク内燃機関であることがわかる。
　また、実施例の複リンク機構は、図５に記載されているような、少なくとも圧縮工程（(8)及び(1)）及び膨張工程（(2)及び(3)）においては、図６の（ａ）に記載されているようにピストン１１が右側からのみスラスト荷重Ｆｓを受けることになり、ピストン１１は、その下方に設けられるスカート部１１ｂの下端部でシリンダ１７の内壁面の右側のみと接触することになることがわかる。
　これらのことから、ピストン１１とクランクシャフト１３との複リンク機構は、４ストローク内燃機関の少なくとも圧縮工程及び膨張工程では、ピストン１１が実質的にシリンダ１７の一方の側にのみ摺接するように設定されているといえる。
　
（３）上記（１）及び上記（２）並びに図面の記載を総合すると、刊行物には、次の発明（以下、「刊行物記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「クランクシャフト１３の回転に連動してシリンダ１７内を往復動するピストン１１の外周にピストンリングを装着し、
　かつ、ピストン１１とクランクシャフト１３とを複数のリンクにより連係する複リンク機構を有し、
　上記複リンク機構は、４ストローク内燃機関の少なくとも圧縮工程及び膨張工程では、上記ピストン１１が実質的にシリンダ１７の一方の側にのみ摺接するように設定されている内燃機関のピストンを駆動する装置。」
　
　
【３】対比
　本願発明と刊行物記載の発明とを対比すると、刊行物記載の発明における「クランクシャフト１３」は、その機能、形状及び構造からみて、本願発明における「クランクシャフト」に相当し、以下同様に、「シリンダ１７」は「シリンダ」に、「ピストン１１」は「ピストン」に、「複リンク機構」は「複リンク式ピストン−クランク機構」に、「圧縮工程」は「圧縮行程」に、「膨張工程」は「燃焼行程」に、「内燃機関のピストンを駆動する装置」は「内燃機関のピストン駆動装置」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物記載の発明における「ピストン１１の外周にピストンリングを装着し」は、「ピストンの外周にピストンリングを装着し」の限りにおいて、本願発明における「ピストンの外周に装着されるピストンリングを、主としてシリンダとの隙間をシールする一本の圧力リングと、主としてオイル量を調整する一本のオイルリングと、により構成し」に相当する。
　したがって、本願発明と刊行物記載の発明は、次の一致点及び相違点を有するものである。
　
　＜一致点＞
　「クランクシャフトの回転に連動してシリンダ内を往復動するピストンの外周にピストンリングを装着し、
　かつ、ピストンとクランクシャフトとを複数のリンクにより連係する複リンク式ピストン−クランク機構を有し、
　上記複リンク式ピストン−クランク機構は、４ストローク内燃機関の少なくとも圧縮行程及び燃焼行程では、上記ピストンが実質的にシリンダの一方の側にのみ摺接するように設定されている内燃機関のピストン駆動装置。」
　
　＜相違点＞
（１）相違点１
　本願発明では、「ピストンリング」を「主としてシリンダとの隙間をシールする一本の圧力リングと、主としてオイル量を調整する一本のオイルリングと、により構成し」ているのに対し、刊行物記載の発明では、「ピストンリング」を本願発明のように構成しているか明確でない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）相違点２
　複リンク式ピストン−クランク機構のピストンストローク特性に関し、
　本願発明では、「ピストンとクランクシャフトとを一本のリンクにより連係する単リンク式ピストン−クランク機構に比して単振動に近いピストンストローク特性を実現する」のに対し、刊行物記載の発明では、本願発明のようなピストンストローク特性であるか明確でない点（以下、「相違点２」という。）。
　
　
【４】当審の判断
　上記各相違点について以下に検討する。
（１）相違点１について
　内燃機関のピストンに取り付けられるピストンリングを、シリンダとの隙間をシールする一本の圧力リングと、オイル量を調整する一本のオイルリングと、により構成することは従来周知の技術（以下、「周知技術１」という。必要があれば、例えば、当審の拒絶理由で例示された、特開平７−１３９６３１号公報の特に、段落【０００３】、同様に、特開平８−２９６７３７号公報の特に、段落【０００２】、【０００３】及び図７、同様に、特開２０００−１５４８７２号公報の特に、段落【０００３】参照。）である。
　そうすると、刊行物記載の発明において、ピストンリングの構成として、上記周知技術１を採用し、当該相違点１に係る本願発明のようにすることは当業者が容易になし得ることである。
　
（２）相違点２について
　複リンク式ピストン−クランク機構を有する内燃機関のピストン駆動装置において、複リンク式ピストン−クランク機構の複リンク式可変圧縮比機構においては、リンクディメンジョンを適切に選定することにより、ピストンとクランクシャフトとを一本のリンクにより連係する単リンク式ピストン−クランク機構に比して単振動に近いピストンストローク特性を実現するものとすることは従来周知の技術（以下、「周知技術２」という。必要があれば、例えば、当審の拒絶理由に引用された特開２００２−２７６４４６号公報の特に、請求項５、段落【００１５】、【００５２】及び図７、特開２００１−２６３１１３号公報の特に、請求項１及び２、段落【０００８】及び【００３１】並びに図１及び２、特開２００２−５４４６８号公報の特に、段落【００２７】及び図８参照。）である。
　そうすると、刊行物記載の発明において、複リンク式ピストン−クランク機構のピストンストローク特性として、上記周知技術２を採用し、当該相違点２に係る本願発明のようにすることは当業者が容易になし得ることである。
　
　そして、本願発明を全体として検討しても、本願発明の奏する効果は刊行物記載の発明、周知技術１及び２から当業者が予測し得る程度のものである。
　
　
【５】むすび
　以上のとおり、本願発明は、刊行物記載の発明、周知技術１及び２に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。