【事件の表示】
　特願２００３−１７３５０２「Ｖ型エンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　１月１３日出願公開、特開２００５−　　９３８０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本願は、平成１５年６月１８日の出願であって、平成１９年５月１８日付けで拒絶理由が通知され、同年７月２０日付けで明細書を補正する手続補正書及び意見書が提出されたが、平成２０年１月７日付けで拒絶をすべき旨の査定がなされ、これに対し、同年２月１４日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同年３月１３日付けで明細書を補正する手続補正書及び審判請求書の請求の理由を補正する手続補正書（方式）が提出され、その後、当審において平成２１年６月２３日付けで書面による審尋がなされ、同年８月２６日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２　平成２０年３月１３日付けの明細書を対象とする補正の却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］ 
　平成２０年３月１３日付けの手続補正を却下する。 
　
［理由］ 
１　本件補正後の本願発明 
　平成２０年３月１３日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲については、下記（ｂ）に示す本件補正前の（すなわち、平成１９年７月２０日付け手続補正による）特許請求の範囲の請求項１及び２を、下記（ａ）に示す本件補正後の特許請求の範囲の請求項１及び２に補正するものである。 
　
（ａ）本件補正後の特許請求の範囲（なお、下線部は補正個所を示す。）
　「【請求項１】　シリンダの振り分けによってＶ字状に突き出るバンクが形成されたエンジン本体を有し、同エンジン本体に、入口側が前記各バンクの排気口部にそれぞれ接続され、出口側が合流する一対の排気管を組み付けて構成されるＶ型エンジンであって、
　前記エンジン本体は、各バンクをそれぞれのバンク角を保ったままクランク軸の回転方向と同一方向にオフセットして構成され、
　前記クランク軸の中心を境とした前記オフセットにより高くなったバンク側のエンジン本体下
方でかつオイルパンよりも前記高くなったバンク側に
して
　ことを特徴とするＶ型エンジン。
　　【請求項２】　前記排気の合流部の下流側には、触媒が設けられることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジン。」
　
（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲
　「【請求項１】　シリンダの振り分けによってＶ字状に突き出るバンクが形成されたエンジン本体を有し、同エンジン本体に、入口側が前記各バンクの排気口部にそれぞれ接続され、出口側が合流する一対の排気管を組み付けて構成されるＶ型エンジンであって、
　前記エンジン本体は、各バンクをそれぞれのバンク角を保ったままクランク軸の回転方向と同一方向にオフセットして構成され、
　前記クランク軸の中心を境とした前記オフセットにより高くなったバンク側のエンジン本体下部に、前記排気管の合流部を配置するとともに前記一対の排気管を等長化した
　ことを特徴とするＶ型エンジン。
　　【請求項２】　前記排気の合流部の下流側には、触媒が設けられることを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジン。」
　
２　本件補正の目的 
　特許請求の範囲についての本件補正は、請求項１について、本件補正前の請求項１に係る発明の発明特定事項である「排気管の合流部」の位置について、「前記クランク軸の中心を境とした前記オフセットにより高くなったバンク側のエンジン本体下
方でかつオイルパンよりも前記高くなったバンク側に
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定される「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものに該当する。
　
３　本件補正の適否 
　上記２で検討したように、本件補正は、特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当することから、次に、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて検討する。 
　
（１）引用文献
　
　１）特開平６−４０２６０号公報（以下、「引用文献１」という。）
　
（Ａ）本件出願前に頒布された刊行物であって原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
　ａ）「【請求項２】上記Ｖ型エンジンを前傾配置し、該Ｖ型エンジンの後部にトランスミッションおよびフロントデフを配置すると共に、Ｖ型エンジンのシリンダブロック、トランスミッションのケーシングおよびフロントデフのケーシングを一体的に形成し、後側排気系は上方に湾曲させてトランスミッションの上方を通るように配設した請求項１記載の自動車のパワープラント。」（【特許請求の範囲】の【請求項２】）
　
　ｂ）「【０００７】この発明の請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の目的と併せて、Ｖ型エンジン、トランスミッションおよびフロントデフのケーシングを一体的に形成することで、パワープラントの全体をより一層小型コンパクトに構成することができ、しかも両バンクからの排気系を略等長に設定して排気抵抗の均一化を図ると共に、ボンネットの流線形状を確保することができる自動車のパワープラントの提供を目的とする。」（段落【０００７】）
　
　ｃ）「【００１４】
【発明の効果】（中略）この発明の請求項２記載の発明によれば、上記請求項１記載の発明の効果と併せて、Ｖ型エンジンを前傾配置させたので、前側に位置する一方側バンクの排気マニホルド取付け位置が下方に位置し、後側に位置する他方側バンクの排気マニホルド取付け位置が上方に位置することになり、結果的に両バンクからの排気系を略等長に設定して、排気抵抗の均一化を図ることができる効果がある。また、上述の前側に位置する一方側バンクのトップデッキは後側に位置する他方側バンクのトップデッキに対して低位置となるので、ボンネットの流線形状を確保することができる効果がある。さらに、Ｖ型エンジンのシリンダブロック、トランスミッションのケーシングおよびフロントデフの三者を一体的に形成したので、パワープラント全体をより一層小型コンパクトに構成することができる効果がある。」（段落【００１４】）
　
　ｄ）「【００１８】上述のエンジンルーム４内には、エンジン出力軸としてのクランクシャフト６が車幅方向に向くようにＶ型６気筒エンジン７を横置き配置している。このＶ型エンジン７は前側バンクＢ１と後側バンクＢ２とを有すると共に、シリンダブロック８と、シリンダヘッド９，９と、シリンダヘッドカバー１０，１０とを備え、上述のシリンダブロック８の下部にはオイルパン１１（図３参照）を取付け、上述のクランクシャフト６の一端側、具体的には左端側にはクランクプーリ１２を取付けている。」（段落【００１８】
　
　ｅ）「【００２０】上述のＶ型６気筒エンジン７は図１からも明らかなように前傾配置し、このＶ型エンジン７の前側バンクＢ１には排気ポートと連通するようにエキゾーストマニホルド１５を取付けている。
【００２１】このエキゾーストマニホルド１５の下流に切換弁１６（図２参照）を介して窒素酸化物浄化用のキャタリスト１７を接続し、このキャタリスト１７の下流にはフロントエキゾーストパイプ１８、三元キャタリスト（three-way-catalystいわゆるＴＷＣ）１９、ミドルエキゾーストパイプ２０を介して三元キャタリスト２１を接続すると共に、高負荷高回転時に上述のキャタリスト１７をバイパスさせるためのバイパス通路２２を、上述の切換弁１６とキャタリスト１７下流側との間に接続し、耐熱性が比較的低い上述のキャタリスト１７を、高負荷高回転時にバイパスすることで、同キャタリスト１７の熱劣化を防止すべく構成している。なお、上述の窒素酸化物浄化用のキャタリスト１７は主としてリーンバーン運転時にＮＯｘを浄化するために用いる。
【００２２】同様に、上述のＶ型エンジン７の後側バンクＢ２には排気ポートと連通するようにエキゾーストマニホルド２３を取付けている。このエキゾーストマニホルド２３の下流に切換弁２４を介して窒素酸化物浄化用のキャタリスト２５を接続し、このキャタリスト２５の下流にはフロントエキゾーストパイプ２６を接続し、このフロントエキゾーストパイプ２６の下流を排気集合部２７に接続すると共に、高負荷高回転時に上述のキャタリスト２５をバイパスさせるためのバイパス通路２８を設け、このバイパス通路２８を上述の切換弁２４とキャタリスト２５下流側との間に接続し、耐熱性が比較的低い上述のキャタリスト２５を、高負荷高回転時にバイパスすることで、同キャタリスト２５の熱劣化を防止すべく構成している。また後側の排気系は図１からも明らかなように上方に湾曲させトランスミッション３２の上方を通るように配設している。」（段落【００２０】ないし【００２２】）
　
　ｆ）「【００３３】図示実施例は上記の如く構成するものにして以下作用を説明する。
（中略）
ところで、上述のＶ型エンジン７を前傾配置させたので、前側に位置するバンクＢ１の排気マニホルド１５の取付け位置が下方に位置し、後側に位置するバンクＢ２の排気マニホルド２３の取付け位置が上方に位置することになり、結果的に両バンクＢ１，Ｂ２からの排気系の長さを略等長に設定することができて、排気抵抗の均一化を図ることができる効果がある。」（段落【００３３】）
　
　ｇ）上記ｄ）の記載並びに図１及び２の記載から、「前側バンクＢ１と後側バンクＢ２」はシリンダの振り分けによってＶ字状に突き出るものと認められる。
　
　ｈ）上記ｄ）の記載から、「Ｖ型エンジン７」は「シリンダブロック８、シリンダヘッド９，９、シリンダヘッドカバー１０，１０及びオイルパン１１」からなる「エンジン本体」を有するものと認められる。
　
　ｉ）上記ｆ）の記載及び図１の記載から、「後側バンクＢ２」は「前側バンクＢ１」に比して上方に位置すると認められる。
　
　ｊ）図１の記載から、「排気系の排気集合部２７」は、「後側バンクＢ２側のエンジン本体下方でかつオイルパン１１よりも後側バンクＢ２側」に配置されていると認められる。
　
（Ｂ）引用文献１に記載の発明 
　上記（Ａ）及び図面の記載から、引用文献１には、次の発明が記載されているものと認められる。 
「シリンダの振り分けによってＶ字状に突き出る前側バンクＢ１と後側バンクＢ２が形成された『シリンダブロック８、シリンダヘッド９，９、シリンダヘッドカバー１０，１０及びオイルパン１１からなるエンジン本体』（以下、単に「エンジン本体」という。）を有し、同エンジン本体に、入口側が前記前側バンクＢ１と後側バンクＢ２の排気ポートにそれぞれ接続され、出口側が合流する一対の排気系を組み付けて構成されるＶ型エンジン７であって、
　クランクシャフト６の中心を境としたＶ型エンジン７の前傾配置により上方に位置する後側バンクＢ２側のエンジン本体下方でかつオイルパン１１よりも前記上方に位置する後側バンクＢ２側に前記排気系の排気集合部２７を配置して前記一対の排気系を略等長に設定したＶ型エンジン７。」（以下、「引用文献１に記載の発明」という。）
　
　２）特開平３−２８１９０１号公報（以下、「引用文献２」という。）
　
（Ａ）本件出願前に頒布された刊行物であって原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２には、次の事項が図面とともに記載されている。
　
　ａ）「２．特許請求の範囲
　各気筒のシリンダ軸線をクランク軸中心に対してクランク軸の回転方向にオフセットしたことを特徴とするＶ型オフセットエンジン。」（特許請求の範囲）
　
　ｂ）「第１図において、１Ａ，１Ｂは前後バンクを成すシリンダであり、これらシリンダ１Ａ，１Ｂにはピストン２Ａ，２Ｂが各々摺動自在に嵌装されている。そしてピストン２Ａ，２Ｂはそれぞれコンロッド３Ａ，３Ｂを介して第１図の紙面垂直方向に長く配されたクランク軸４に連結されている。
　而して、本実施例では、シリンダ１Ａ，１Ｂの軸線（軸中心線）l1，l2（当審注：公報では「ｌ」は筆記体で表記されている。）はクランク軸４の中心Ｏに対してクランク軸回転方向（第１図の矢印方向）に同じ量εだけオフセットされている。」（公報第２ページ左上欄第１９行ないし同ページ右上欄第９行）
　
　ｃ）上記ｂ）及び第１図の記載、並びに技術常識より、Ｖ型オフセットエンジンは、シリンダ１Ａ，１Ｂの振り分けによってＶ字状に突き出るバンクが形成された「エンジン本体」を有すると認められる。
　
　ｄ）上記ｂ）及び第１図の記載より、シリンダ１Ａ，１Ｂは、各バンクをそれぞれのバンク角を保ったままクランク軸の回転方向と同一方向にオフセットしていると認められる。
　
　ｅ）第１図及び第２図の記載より、オフセットによりシリンダ１Ｂのバンクはシリンダ１Ａのバンクよりも高くなると認められる。（必要であれば、特開昭６０−５３６２５号公報の第２ページ右上欄第１７行ないし同ページ左下欄第１行の「例えば第１実施例（第１図）においては、両シリンダ１１、１２の中心線O1−O1、O2−O2を共にクランク中心１から前方へ偏心させたので、両シリンダ１１、１２の高さが多少ずれることになる。」との記載を参照のこと。）
　
（Ｂ）引用文献２に記載の発明 
　上記（Ａ）及び図面の記載から、引用文献２には、次の発明が記載されているものと認められる。 
「シリンダ１Ａ，１Ｂの振り分けによってＶ字状に突き出るバンクが形成されたエンジン本体を有するＶ型オフセットエンジンであって、
　前記エンジン本体は、各バンクをそれぞれのバンク角を保ったままクランク軸の回転方向と同一方向にオフセットして構成され、
　前記オフセットにより高くなったバンクを有するＶ型オフセットエンジン。」（以下、「引用文献２に記載の発明」という。）
　
（２）対比 
　本願補正発明と引用文献１に記載の発明とを対比すると、引用文献１に記載の発明における「前側バンクＢ１と後側バンクＢ２」は、その技術的意義からみて、本願補正発明における「Ｖ字状に突き出るバンク」ないし「各バンク」に相当し、以下同様に、引用文献１に記載の発明における「排気ポート」は本願補正発明における「排気口部」に相当し、「（一対の）排気系」は「（一対の）排気管」に、「クランクシャフト６」は「クランク軸」に、「オイルパン１１」は「オイルパン」に、「排気集合部２７」は「合流部」に、それぞれ相当する。
　また、引用文献１に記載の発明における「シリンダブロック８、シリンダヘッド９，９、シリンダヘッドカバー１０，１０及びオイルパン１１からなるエンジン本体」は、本願補正発明における「エンジン本体」に相当する。
　引用文献１に記載の発明における「後側バンクＢ２」は、前側バンクＢ１よりも上方に位置することから、本願補正発明における「高くなったバンク」に相当する。
　引用文献１に記載の発明における「一対の排気系を略等長に設定」することは、その技術的特徴からみて、本願補正発明における「一対の排気管を等長化」することに実質的に相当する。
　
　してみると、本願補正発明と引用文献１に記載の発明とは、
「シリンダの振り分けによってＶ字状に突き出るバンクが形成されたエンジン本体を有し、同エンジン本体に、入口側が前記各バンクの排気口部にそれぞれ接続され、出口側が合流する一対の排気管を組み付けて構成されるＶ型エンジンであって、
　クランククランク軸の中心を境とした高くなったバンク側のエンジン本体下方でかつオイルパンよりも前記高くなったバンク側に前記排気管の合流部を配置して前記一対の排気管を等長化したＶ型エンジン。」
の点で一致し、次の点で相違している。
＜相違点＞
　本願補正発明においては、「エンジン本体は、各バンクをそれぞれのバンク角を保ったままクランク軸の回転方向と同一方向にオフセットして構成され」、「前記オフセットにより高くなったバンク」を有するのに対し、引用文献１に記載の発明においては、「Ｖ型エンジン７の前傾配置」により「後側バンクＢ２」が上方に位置する点（以下、「相違点」という。）。
　
（３）判断 
　上記相違点について検討する。
　本願補正発明と引用文献２に記載の発明とを対比すると、引用文献２に記載の発明における「シリンダ１Ａ，１Ｂ」及び「Ｖ型オフセットエンジン」は本願補正発明における「シリンダ」及び「Ｖ型エンジン」に相当する。
　よって、引用文献２に記載の発明は、本願補正発明の用語を用いると、
「シリンダの振り分けによってＶ字状に突き出るバンクが形成されたエンジン本体を有するＶ型エンジンであって、
　前記エンジン本体は、各バンクをそれぞれのバンク角を保ったままクランク軸の回転方向と同一方向にオフセットして構成され、
　前記オフセットにより高くなったバンクを有するＶ型エンジン。」と表現することができる。
　引用文献１に記載の発明と引用文献２に記載の発明とは、「一方のバンクが他方のバンクよりも高くなるＶ型エンジン」である点で共通することから、引用文献１に記載の発明において、Ｖ型エンジン７を前傾配置することに代えて引用文献２に記載の発明であるＶ型オフセットエンジンを適用することで、前記相違点に係る本願補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到し得たことである。
　また、本願補正発明を全体としてみても、その作用効果は、引用文献１及び２に記載の各発明から当業者が予測できる範囲のものである。 
　
　したがって、本願補正発明は、引用文献１及び２に記載の各発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
　
（４）むすび 
　
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。 
　
　よって、結論のとおり決定する。 
　
第３　本願発明について 
　
１　本願発明 
　
　平成２０年３月１３日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１９年７月２０日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、上記第２［理由］１（ｂ）の【請求項１】に記載のとおりのものである。 
　
２　引用文献
　
　原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１（特開平６−４０２６０号公報）及び引用文献２（特開平３−２８１９０１号公報）の記載事項は、上記第２［理由］３（１）１）及び２）に記載したとおりである。
　
３　対比・判断 
　本願補正発明は、上記第２［理由］２に記したように、本願発明の発明特定事項である「排気管の合流部」の位置について、「前記クランク軸の中心を境とした前記オフセットにより高くなったバンク側のエンジン本体下
方でかつオイルパンよりも前記高くなったバンク側に
　そうすると、本願発明を特定する事項をすべて含み、さらに本願発明を減縮したものに相当する本願補正発明が、上記第２［理由］３（１）ないし（３）に記載したとおり、引用文献１及び２に記載の各発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献１及び２に記載の各発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４　むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１及び２に記載の各発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
（なお、付言すれば、本件請求人は、平成２１年８月２６日付けの回答書において、上記引用文献１及び２との差異を明確にするために、請求項１の記載を次のように補正することを希望している（なお、補正希望箇所に下線を付す。）。
「【請求項１】 
 シリンダの振り分けによってＶ字状に突き出るバンクが形成されたエンジン本体を有し、同エンジン本体に、入口側が前記各バンクの排気口部にそれぞれ接続され、出口側が合流する一対の排気管を組み付けて構成されるＶ型エンジンであって、 
 　前記エンジン本体は、各バンクをそれぞれのバンク角を保ったままクランク軸の回転方向と同一方向にオフセットして構成され、 
 　前記クランク軸の中心を境とした前記オフセットにより高くなったバンク側のエンジン本体下
方でかつオイルパンよりも前記高くなったバンク側に前記オイルパンに隣接して
 　ことを特徴とするＶ型エンジン。 」（以下、「希望する請求項１に係る発明」という。）
　
　希望する請求項１に係る発明と引用文献１に記載の発明とを対比すると、上記第２［理由］３（２）に記した相違点のほか、次の点で相違する。
　希望する請求項１に係る発明においては「排気管の合流部」を「オイルパンに隣接して」配置しているのに対し、引用文献１に記載の発明においては「排気系の排気集合部２７」が「オイルパン１１」から離れた位置に配置されている点（以下、「相違点２」という。）。
　
　相違点２について検討するに、オイルパンよりも一方のバンク側にオイルパンに隣接して排気管の合流部を配置するＶ型エンジンは、例えば、特開昭５８−１１９９１４号公報（例えば、昭和５７年４月６日付けで補正された第１図における「オイルパン２３」及び「集合チャンバ１９」を参照。）及び特開平１１−１４８３４７号公報（例えば、図３における「オイルパン２１」及び「合流部８」を参照。）に記載されているように、本件出願前において周知の技術（以下、「周知技術」という。）である。
　引用文献１の例えば図１及び図２の記載をみるに、後側の排気系を構成するフロントエキゾーストパイプ２６を、トランスミッション３２の上方を通るように配設することに代えて、キャタリスト２５の下流から車両前方方向（図２において左側方向）へ屈曲させ、三元キャタリスト１９の近傍に排気集合部２７を設けることの困難性は認められないことから、引用文献１に記載の発明に当該周知技術を適用することで、上記相違点２に係る希望する請求項１に係る発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば適宜なし得たことである。
　したがって、希望する請求項１に係る発明は、引用文献１及び２に記載の各発明並びに上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。）
　
　よって、結論のとおり審決する。