【事件の表示】
　特願２００３−３９７０４３「燃料電池車」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　６月１６日出願公開、特開２００５−１５８５６７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯・本願発明 
　本願は、平成１５年１１月２７日の出願であって、当審において、平成２１年６月５日付けで拒絶理由を通知し、同年８月２０日付けで手続補正がされ、同年９月２８日付けで拒絶理由を通知したものであり、その発明は、同２１年１２月１８日付けの手続補正によって補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認められる。
　
　「主水素ボンベの燃料から電力を発生する燃料電池と、この燃料電池で発生された電力を充電するとともに電力を放電するバッテリーと、燃料電池およびバッテリーから供給される電力により車両を駆動するモータとを備えた燃料電池車において、前記主水素ボンベにこの主水素ボンベ内の圧力を計測する圧力計を接続するとともに、副水素ボンベを搭載し、
走行中に前記圧力計で検出される主水素ボンベ内の圧力が所定値以下に低下したときに副水素ボンベを燃料電池に接続するよう切り替え、
かつ、燃料切れなどを報知する報知器が接続され、
走行中は圧力計で主水素ボンベ内の圧力が検出され、これが入力され、前記圧力の値が所定値以下に低下すると、主水素ボンベ内の水素ガスが少なくなってきたものと判断して報知器に出力し、これにより、報知器から燃料切れが報知される制御装置を設け、
前記副水素ボンベは車両に固定的に内蔵され、燃料充填装置が接続する充填口および燃料電池は主水素ボンベと副水素ボンベとにそれぞれ弁を介して選択的に接続されることを特徴とする燃料電池車。」
（以下、これを「本願発明」という。）　
　 
第２　当審で通知した拒絶理由の概要  
１　平成２１年６月５日付けの拒絶理由の概要
　平成２１年６月５日付けで通知した拒絶理由の［理由２］の概要は、この出願の発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物１〜３に記載された発明又は電気通信回線を通じて公衆に利用可能となった発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない、というものである。
 　　　　　　　　　　　　　　　　　記  
 刊行物１：特開２００２−１１８９７９号公報 
 刊行物２：特開２０００−１０６２０６号公報 
 刊行物３：特開２００２−２５２００８号公報 
　
２　平成２１年９月２８日付けの拒絶理由の概要
　平成２１年９月２８日付けの拒絶理由通知は、同年６月５日付けの拒絶理由通知に対して応答した同年８月２０日付けの手続補正によって、通知することが必要となった理由のみを通知するものであり、その理由の概要は、当該補正により補正された特許請求の範囲の記載は明確でないから、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たさない、及び、当該補正は願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものでないから、同法第１７条の２第３項に規定する要件を満たさない、というものである。
　 
第３　当審の判断
　平成２１年９月２８日付けの拒絶理由は、同年１２月１８日付けの手続補正により解消したと認められる。
　したがって、以下、平成２１年６月５日付けの拒絶理由で通知した［理由２］を「当審拒絶理由」といい、この妥当性について検討する。
　
１　刊行物の記載事項 
　当審拒絶理由に引用した刊行物１〜３には、それぞれ以下の事項が記載されている。
　
（１）刊行物１
［１ａ］「【発明の名称】燃料電池を有する直流電源」
　
［１ｂ］「【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態について、ハイブリッド車両に適用した実施例を、以下の項目に分けて説明する。
Ａ．装置の構成：
…」
　
［１ｃ］「【００１５】Ａ．装置の構成：図１は実施例としての電源システムを搭載した車両の構成を示す説明図である。この車両は、車輪６３Ｌ，６３Ｒに連結された同期モータ６１を駆動力源として走行する。同期モータ６１の電源は、電源システム１である。電源システム１から出力される直流は、インバータ６０で三相交流に変換され同期モータ６１に供給される。同期モータ６１は、制動時に発電機として機能することもできる。」
　
［１ｄ］「【００１６】電源システム１は、燃料電池４０、バッテリ２０、ＤＣ−ＤＣコンバータ等から構成される。燃料電池４０は、水素と酸素の電気化学反応によって発電する装置である。…発電に利用される水素ガスは、アルコール等の原料を改質して生成される。本実施例では、発電を行うスタック、燃料ガスを生成する改質器等を含めて燃料電池４０と称する。なお、改質器に代えて、水素吸蔵合金、水素ボンベなどを利用して水素ガス自体を貯蔵する構成を採ることも可能である。」
　
［１ｅ］「【００１７】バッテリ２０は、充放電可能な二次電池である。…
【００１８】燃料電池４０とバッテリ２０とはインバータ６０に並列接続されている。燃料電池４０からインバータ６０への回路には、バッテリ２０からの電流または同期モータ６１で発電された電流が逆流するのを防止するためのダイオード４２が設けられている。並列に接続された電源の電力を適切に使い分けるためには、両者の相対的な電圧差を制御する必要がある。本実施例では、この目的から、バッテリ２０とインバータ６０との間にＤＣ−ＤＣコンバータ３０が設けられている。ＤＣ−ＤＣコンバータ３０は直流の電圧変換器である。ＤＣ−ＤＣコンバータ３０は、バッテリ２０から入力されたＤＣ電圧を調整してインバータ６０側に出力する機能、燃料電池４０またはモータ６１から入力されたＤＣ電圧を調整してバッテリ２０に出力する機能を奏する。ＤＣ−ＤＣコンバータ３０の機能により、バッテリ２０の充放電が実現される。」
　 
（２）刊行物２
［２ａ］「【０００５】
【本発明が解決しようとする課題】燃料電池システムを搭載した車両の場合…、」
　
［２ｂ］「【００１８】…なお、燃料電池システムの運転中において、水素ガスが欠乏すると、酸化反応の進行に伴って、電極の炭素等の酸化反応が発生し、燃料電池の電極が燃焼して破損するという問題が生じる可能性がある。
【００１９】これに対処するために水素の予備のタンク（供給手段）を設け、メインタンクの供給圧が所定値以下に低下した場合には、予備タンク（供給手段）に切り換える機構を備えることが望ましい。」
　
（３）刊行物３
［３ａ］「【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係る燃料電池用水素貯蔵装置の一実施の形態を図１から図４の図面を参照して説明する。図１は水素貯蔵装置を備えた自動車用燃料電池システムの構成図である。水素貯蔵装置は熱媒体としての空気が流通するダクト３を備え、ダクト３内の下流部位には、内部に水素吸蔵合金を収納した水素吸蔵タンク１が設置されている。…水素吸蔵タンク１に収納されている水素吸蔵合金は特に限定されないが、この実施の形態では、図３に示すような解離圧特性を有し、比較的に高温で水素を放出可能な高温型の水素吸蔵合金が用いられている。」
　
［３ｂ］「【００１４】また、ダクト３の外部には水素タンク１９が設置されている。この水素タンク１９は水素吸蔵タンク１よりも高圧で水素を圧縮して貯蔵可能になっており、この実施の形態では、水素タンク１９の常用耐圧は２５ＭＰａに設定されている。水素タンク１９に貯蔵された水素も、水素供給管１７，切り替え弁Ｖ1，水素供給管１３を介して、燃料電池７に供給可能になっており、水素タンク１９は、低温のため水素吸蔵合金（すなわち、水素吸蔵タンク１）から水素を放出できず、若しくは、水素吸蔵合金から水素を放出すると温度低下により直ぐに放出不能になる虞がある時に、水素を燃料電池７に供給する。
【００１５】さらに、切り替え弁Ｖ1は調圧器３１を備えた水素供給管１１を介して水素充填口３３に接続されている。水素充填口３３は、水素供給管１１の水素が水素充填口３３から系外に排出されるのを阻止し図示しない水素充填装置に接続したときに水素充填装置から水素供給管１１に水素が流入するのを許容する逆止弁３３ａを備えている。…
【００１６】切り替え弁Ｖ1は水素の流路を６つのパターンに切り替え可能にするものであり、第１のパターンでは水素供給管９，１３を連通して水素供給管１１，１７を閉塞し、第２のパターンでは水素供給管１３，１７を連通して水素供給管９，１１を閉塞し、第３のパターンでは水素供給管９，１１，１７を連通して水素供給管１３を閉塞し、第４のパターンでは水素供給管９，１１を連通して水素供給管１３，１７を閉塞し、第５のパターンでは水素供給管１１，１７を連通して水素供給管９，１３を閉塞し、第６のパターンでは総ての水素供給管９，１１，１３，１７を閉塞するようになっている。」
　
［３ｃ］「【００２７】また、水素吸蔵タンク１および水素タンク１９の水素貯蔵量が減少し、これらタンク１，１９に水素を充填する必要が生じた場合には、燃料電池７の運転停止時に充填口３３に図示しない水素充填装置を接続して水素充填を実行する。」
　
２　刊行物１に記載された発明
　刊行物１には、［１ａ］に記載の「燃料電池を有する直流電源」について、［１ｂ］に「ハイブリッド車両に適用した実施例を、以下の項目に分けて説明する。Ａ．装置の構成」と記載されており、［１ｃ］〜［１ｅ］には、「Ａ．装置の構成」について、図１に示された電源システムを搭載した車両の構成の説明図に基く説明がされており、［１ｃ］に「この車両は、車輪６３Ｌ，６３Ｒに連結された同期モータ６１を駆動力源として走行する」と記載され、［１ｄ］に、当該同期モータの電源である電源システムが、「燃料電池４０、バッテリ２０、ＤＣ−ＤＣコンバータ等から構成される」、「発電を行うスタック、燃料ガスを生成する改質器等を含めて燃料電池４０と称する」、「改質器に代えて、水素吸蔵合金、水素ボンベなどを利用して水素ガス自体を貯蔵する構成を採ることも可能である」と記載され、［１ｅ］に、「バッテリ２０は、充放電可能な二次電池である」、「燃料電池４０とバッテリ２０とはインバータ６０に並列接続されている。燃料電池４０からインバータ６０への回路には、バッテリ２０からの電流または同期モータ６１で発電された電流が逆流するのを防止するためのダイオード４２が設けられている。」、「ＤＣ−ＤＣコンバータ３０は、バッテリ２０から入力されたＤＣ電圧を調整してインバータ６０側に出力する機能、燃料電池４０またはモータ６１から入力されたＤＣ電圧を調整してバッテリ２０に出力する機能を奏する。ＤＣ−ＤＣコンバータ３０の機能により、バッテリ２０の充放電が実現される。」と記載されている。
　ここで、燃料ガスを生成する改質器に代えて水素ガスを貯蔵する水素ボンベを含む燃料電池の発電機構が、水素ボンベの水素ガスを燃料として電力を発生することであることは明らかであり、また、［１ｅ］の記載によると、刊行物１に記載の「バッテリ２」は、ＤＣ−ＤＣコンバータ３０を介してインバータ６０側にＤＣ電圧を出力している、すなわち放電するとともに、燃料電池４０又はモータ６１から入力されるＤＣ電圧をＤＣ−ＤＣコンバータ３０を介して受け入れる、すなわち充電するものであるから、刊行物１には、『水素ボンベの燃料から電力を発生する燃料電池と、この燃料電池で発生された電力を充電するとともに電力を放電するバッテリと、燃料電池及びバッテリから供給される電力により車輪を駆動する同期モータとを備えたハイブリッド車両』についての発明（以下「引用発明」という。）が記載されているといえる。
　
３　本願発明と引用発明との対比
　本願発明（前者）と、引用発明（後者）とを対比すると、後者の『バッテリ』、『同期モータ』、『ハイブリッド車両』は、それぞれ前者の「バッテリー」、「モータ」、「燃料電池車」に相当するから、両者は以下の一致点を有し、以下の相違点を有する。
　
　一致点：水素ボンベの燃料から電力を発生する燃料電池と、この燃料電池で発生された電力を充電するとともに電力を放電するバッテリーと、燃料電池およびバッテリーから供給される電力により車両を駆動するモータとを備えた燃料電池車
　
　相違点１：前者は、水素ボンベとして、主水素ボンベ以外に「副水素ボンベを搭載し」、「主水素ボンベにこの主水素ボンベ内の圧力を計測する圧力計を接続するとともに…走行中に前記圧力計で検出される主水素ボンベ内の圧力が所定値以下に低下したときに副水素ボンベを燃料電池に接続するよう切り替え」、「副水素ボンベは車両に固定的に内蔵され」るのに対して、後者は、水素ボンベとして、副水素ボンベが存在せず、水素ボンベ内の圧力を計測する圧力計の存在が不明であり、水素ボンベの接続の切り替えが行われない点
　
　相違点２：前者は、「燃料切れなどを報知する報知器が接続され、走行中は圧力計で主水素ボンベ内の圧力が検出され、これが入力され、前記圧力の値が所定値以下に低下すると、主水素ボンベ内の水素ガスが少なくなってきたものと判断して報知器に出力し、これにより、報知器から燃料切れが報知される制御装置を設け」るのに対して、後者は、そのような報知器及び制御装置の存在が不明である点
　
　相違点３：前者は、「燃料充填装置が接続する充填口および燃料電池は主水素ボンベと副水素ボンベとにそれぞれ弁を介して選択的に接続される」のに対して、後者は、水素ボンベと燃料充填装置及び燃料電池との接続の態様が不明である点
　
４　相違点についての判断
（１）相違点１について
　刊行物２の［２ａ］、［２ｂ］の記載によると、燃料電池システムを搭載した車両において、燃料電池システムの運転中において、水素ガスが欠乏すると燃料電池の電極が破損する問題が起こる可能性があるから、水素の予備タンクを設け、メインタンクの供給圧が所定値以下に低下した場合には、予備タンクに切り替える機構を備えることが望ましいことは、本願出願前公知の事項であると認められる。
　引用発明のハイブリッド車両においても、走行中に水素ボンベの水素ガスが消費されて所定圧以下に低下する状況は当然に想定されるから、その対応策として、水素ボンベとして、通常使用する主水素ボンベ以外に、予備用の副水素ボンベを搭載することとし、主水素ボンベ内の圧力を計測する圧力計を接続するとともに、走行中に主水素ボンベ内の圧力が所定値以下に低下した場合に、副水素ボンベを燃料電池に接続するように切り替えることは、上記刊行物２の記載に基いて、当業者が容易に想到し得る事項といえる。
  そして、その副水素ボンベを車両に固定された内蔵型とするか、着脱自在なカセット型とするかは、単なる二者択一の設計事項である。
　
（２）相違点２について
　燃料残量を検知し、燃料残量に基づく燃料補給警告を発するように制御するシステムを備えた燃料電池車は、例えば、平成２１年９月１５日付けの拒絶理由通知のなお書きにおいて指摘した特開２０００−２９１９５号公報の請求項１に記載されるように本願出願前周知の事項であるから、引用発明のハイブリッド車両において、走行中に水素ボンベの水素が所定圧以下に低下したことが検出されると、その信号を受け取り、水素ボンベ内の水素ガスが少なくなってきたものと判断して接続される報知器に出力し、これにより、報知器から燃料切れが報知されるような制御装置を設けることは、上記の周知の事項に基いて、当業者が容易に想到し得る設計事項である。
　
（３）相違点３について
　上記（１）に検討のとおり、引用発明のハイブリッド車両において、主水素ボンベ以外に副水素ボンベを搭載し、主水素ボンベ内の圧力が不足すると、燃料電池への接続を主水素ボンベから副水素ボンベに切り替えるように制御することことは、想到容易であるところ、複数の水素ボンベと燃料電池との接続を切り替える手段として、刊行物３の［３ａ］、［３ｂ］、及び図１に記載の弁（燃料電池スタック７に対して、水素吸蔵タンク１と水素タンク１９との接続を切り替える切り替え弁Ｖ1）は、常套手段と認められるから、引用発明において、相違点１の解消に伴い、「燃料電池は主水素ボンベと副水素ボンベとにそれぞれ弁を介して選択的に接続される」とすることは、単なる常套手段の適用にすぎないと認められる。
　また、水素ボンベ内の水素ガスが消費されたら、水素ガスを補給するために燃料充填装置の充填口と水素ボンベとを接続して水素ガスを再充填する必要のあることは、刊行物３［３ｃ］に記載されるように自明の事項であるところ、充填口３３に対して、水素吸蔵タンク１と水素タンク１９とを切り替え弁Ｖ1を介して選択的に接続してそれぞれの水素タンクに水素を再充填することも、刊行物３の上記指摘箇所に記載される常套手段と認められるから、引用発明において、相違点１の解消に伴い、主水素ボンベ及び副水素ボンベにそれぞれ水素ガスを再充填するために、「燃料充填装置が接続する充填口…は主水素ボンベと副水素ボンベとにそれぞれ弁を介して選択的に接続される」とすることも、単なる常套手段の適用にすぎないと認められる。
　
５　小括 
　以上のとおりであるから、本願発明は、この出願前に国内で頒布された刊行物１〜３に記載された発明、及び周知の事項に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
第４　むすび 
　当審拒絶理由は妥当である。
　したがって、本願は、拒絶すべきでものである。
　よって、結論のとおり審決する。