【事件の表示】
　特願２００４−３３１７３８「内燃機関のバルブタイミング制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　６月　８日出願公開、特開２００６−１４４５６７〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本件出願は、平成１６年１１月１６日の出願であって、平成２０年６月２６日付けで拒絶理由が通知され、同年８月２２日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成２１年１月１４日付けで拒絶査定がなされ、同年２月１９日付けで同拒絶査定に対する審判請求がなされ、同年３月１１日付けで手続補正書が提出されて明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正がなされ、その後、当審において同年１１月９日付けで書面による審尋がなされ、それに対して平成２２年１月１２日付けで回答書が提出されたものである。 
　
第２　平成２１年３月１１日付けの手続補正についての補正却下の決定 
［補正却下の決定の結論］ 
　平成２１年３月１１日付けの手続補正を却下する。 
　
［理由］ 
１　本件補正の内容 
　平成２１年３月１１日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）における特許請求の範囲に関する補正は、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年８月２２日付けで提出された手続補正書により補正された）下記（１）に示す特許請求の範囲の請求項１ないし３を下記（２）に示す特許請求の範囲の請求項１ないし３と補正するものである。 
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲の請求項１ないし３ 
　「【請求項１】
吸気バルブのバルブタイミングを変更する可変動弁機構を備え、アイドル運転時には前記バルブタイミングが最遅角よりも進角側に保持されるように前記可変動弁機構を駆動する内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
　前記可変動弁機構は、電動機の駆動を通じて前記バルブタイミングを変更するものであって、
　内燃機関の自立運転の停止開始後に前記バルブタイミングが最遅角となるよう前記可変動弁機構を駆動する制御手段を備え、
　前記制御手段は、機関始動開始後に所定クランク角度分のクランキングが行われるまでの間は前記バルブタイミングが最遅角に保持されるよう前記可変動弁機構を駆動し、その後に前記バルブタイミングが最遅角からの進角を開始するよう前記可変動弁機構を駆動する
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
　　【請求項２】
　前記内燃機関は、機関出力要求に応じて自動停止・再始動されるものである請求項１記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
　　【請求項３】
　前記制御手段は、機関自動停止の後の再始動に際し、機関始動開始時における機関出力要求に応じて前記所定クランク角度分を可変設定する請求項１又は２記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。」 
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲の請求項１ないし３ 
　「【請求項１】
吸気バルブのバルブタイミングを変更する可変動弁機構を備え、アイドル運転時には前記バルブタイミングが最遅角よりも進角側に保持されるように前記可変動弁機構を駆動する内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
　前記可変動弁機構は、電動機の駆動を通じて前記バルブタイミングを変更するものであって、
　内燃機関の自立運転の停止開始後に前記バルブタイミングが最遅角となるよう前記可変動弁機構を駆動する制御手段を備え、
　前記制御手段は、機関始動開始後に所定クランク角度分のクランキングが行われるまでの間は前記バルブタイミングが最遅角に保持されるよう前記可変動弁機構を駆動し、
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後における同クランキング中に
ことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
　　【請求項２】
　前記内燃機関は、機関出力要求に応じて自動停止・再始動されるものである請求項１記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
　　【請求項３】
　前記制御手段は、機関自動停止の後の再始動に際し、機関始動開始時における機関出力要求に応じて前記所定クランク角度分を可変設定する請求項１又は２記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。」
（なお、下線は、補正箇所を示すためのものである。） 
　
２　本件補正の適否 
２−１　新規事項の追加について 
　本件補正により補正された特許請求の範囲の請求項１における「
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後における同クランキング中に
　
　「バルブタイミング」が「最遅角からの進角を開始する」時期に関して、本件出願の願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲、及び図面（以下、「当初明細書等」という。）には、【特許請求の範囲】の【請求項３】に、
「【請求項３】
　前記制御手段は、機関始動開始後に所定クランク角度分のクランキングが行われるまでの間は前記バルブタイミングが最遅角に保持されるよう前記可変動弁機構を駆動し、その後に前記バルブタイミングが最遅角からの進角を開始するよう前記可変動弁機構を駆動する請求項１又は２記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。」と記載され、
明細書の【００１２】及び【００１３】に、
「【００１２】
　請求項３記載の発明では、請求項１又は２記載の発明において、前記制御手段は、機関始動開始から所定クランク角度分のクランキングが行われるまでは前記バルブタイミングが最遅角に保持されるよう前記可変動弁機構を駆動し、その後に前記バルブタイミングが最遅角からの進角を開始するよう前記可変動弁機構を駆動するものとした。
　【００１３】
　上記構成によれば、クランキング開始時に吸気バルブのバルブタイミングが最遅角となっており、その状態は始動開始から所定クランク角度分のクランキングが行われるまで維持される。このため、圧縮比の高い状態でクランキングが開始されることはなく、その状態でのクランキング開始に伴いショックが生じるのを回避することができる。」と記載され、
同じく【００４３】ないし【００４５】に、
「【００４３】
　同ルーチンにおいては、まずイグニッションスイッチ８の操作に基づくエンジン始動、或いは、エンジン１への出力要求が生じたことに基づくエンジン再始動に伴い、エンジン１の始動指令がなされたか否かが判断される（Ｓ２０１）。ここで、肯定判定であれば、エンジン始動開始後に所定クランク角度分ｎのクランキングが行われたか否かが判断される（Ｓ２０２）。なお、上記所定クランク角度分ｎという値については、例えばエンジン始動開始後に気筒判別を行うのに必要なクランク角度分を採用することができる。この場合、ステップＳ２０２の判断については、エンジン始動開始後（クランキング開始後）に気筒判別が完了しているか否かに基づき行われる。
　【００４４】
　即ち、エンジン始動開始後（クランキング開始後）に気筒判別が完了していない場合には、上記ステップＳ２０３でエンジン始動開始から所定クランク角度分ｎのクランキングが未だ行われていない旨判断される。この場合には、吸気バルブ２０のバルブタイミングが最遅角タイミングに保持される（Ｓ２０４）。ここで、吸気バルブ２０のバルブタイミングが最遅角タイミングであるときには、同バルブ２０が遅閉じとなることから圧縮比が小さくされる。そして、エンジン始動に伴うクランキングの開始時には上記バルブタイミングが最遅角タイミングとなっており、その状態は始動開始から所定クランク角度分ｎのクランキングが行われるまで維持される。このため、圧縮比の高い状態でクランキングが開始されることはなく、その状態でのクランキング開始に伴いショックが生じるのを回避することができる。
　【００４５】
　一方、エンジン始動開始後（クランキング開始後）に気筒判別が完了している場合、上記ステップＳ２０２でエンジン始動開始から所定クランク角度分ｎのクランキングが行われた旨判断される。このようにステップＳ２０２で肯定判定がなされた直後では、依然としてクランキングは続けられていることになる。そして、ステップＳ２０２での肯定判定に基づき、通常の吸気バルブ２０のバルブタイミング制御が実行される（Ｓ２０３）。このバルブタイミング制御を通じて、吸気バルブ２０のバルブタイミングが最遅角タイミングからアイドル時タイミングに向けて進角される。従って、エンジン始動開始から所定クランク角度分ｎのクランキングが行われると、クランキング中に上記バルブタイミングの最遅角タイミングからの進角が開始されることとなる。」と記載され、
同じく【００５８】に、
「【００５８】
　・エンジン始動後における吸気バルブ２０の最遅角タイミングからの進角開始をクランキング中に行ったが、これをアイドル運転状態となってから行うようにしてもよい。この場合でも上記（１）の効果は得られる。」と記載されている。
　
　上記各記載からみて、「
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後
　しかしながら、「
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後における
同クランキング中に
　
　したがって、本件補正は、当初明細書等に記載した事項の範囲内においてしたものではなく、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するものである。
　
２−２　独立特許要件について
　本件補正は、本件補正前の特許請求の範囲の請求項１における「その後に前記バルブタイミングが最遅角からの進角を開始するよう前記可変動弁機構を駆動する」を「
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後における同クランキング中に前
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後における同クランキング中に
　そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本件補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかどうかについて、さらに検討する。
　
２−２−１　特許法第３６条第６項第１号
　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に「
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後における同クランキング中に
　一方、発明の詳細な説明には、【００１２】、【００１３】、【００４３】ないし【００４５】、及び【００５８】の記載からみて、「
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後
　しかしながら、「
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後における
同クランキング中に
　
　したがって、本件補正発明は発明の詳細な説明に記載されたものではなく、本件出願は、特許法第３６条第６項第１号に規定する要件を満たしていないので、本件補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
２−２−２　特許法第３６条第６項第２号
　本件補正後の特許請求の範囲の請求項１には、「前記制御手段は、機関始動開始後に所定クランク角度分のクランキングが行われるまでの間は前記バルブタイミングが最遅角に保持されるよう前記可変動弁機構を駆動し、
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後における同クランキング中に
　請求項１の上記記載における「
同クランキング中
所定クランク角度分のクランキング
所定クランク角度分のクランキング
同クランキング中に
　
　したがって、本件補正発明は明確でなく、本件出願は、特許法第３６条第６項第２号に規定する要件を満たしていないので、本件補正発明は、特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
２−２−３　特許法第２９条第２項
（１）本件補正発明
　上記「２−２−２」で示したとおり、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１の記載は明確でないが、本件補正後の特許請求の範囲の請求項１に記載された「
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後における同クランキング中に
前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後におけるクランキング中に
　
（２）引用文献 
　原査定の拒絶の理由で引用された、本件出願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である特開２０００−２０４９８７号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに以下の事項が記載されている。 
　
（ａ）「【請求項１】　エンジンのクランキング時にデコンプ装置にデコンプ動作させ、
前記デコンプ動作の解除時期を要求エンジン出力に応じて可変設定し、
前記解除時期が到来したときに前記デコンプ装置のデコンプ動作を解除することを特徴とするエンジン制御方法。」（【特許請求の範囲】の【請求項１】） 
　
（ｂ）「【０００２】
【関連する背景技術】エンジンの始動を容易にするなどの観点からエンジンにデコンプ装置を付設することがある。すなわち、エンジン起動時にデコンプ装置を動作させて筒内圧を低くすると、エンジンの起動が容易になり、振動も低減される。この様なデコンプ装置は、例えば、吸気弁の開閉タイミングを変化可能な可変バルブタイミング装置として構成され、可変バルブタイミング装置により吸気弁の開閉タイミングを遅めることにより、筒内圧低減効果すなわちデコンプ効果が得られる。
【０００３】この種のデコンプ装置は、エンジンを駆動源とする通常の車両のみならず、エンジンと電気モータとを走行駆動源とするパラレル式ハイブリッド車や、バッテリ充電用の発電機を駆動する発電用エンジンを備えたシリーズ式ハイブリッド車に搭載されることがある。ハイブリッド車は、電気自動車の利点を享受しつつ、走行性能の向上や航続距離の増大を図るものであり、排ガス低減や燃費向上のため、停車中やモータによる走行中はエンジン運転を停止させることが多い。同様の理由で、通常の車両にあっても、停車の度にエンジン運転を停止するものがある。この種の車両では、エンジンの始動・停止が頻繁に行われ、エンジン始動に伴う振動が問題になる。特に、モータによる走行中にエンジンが始動する際に車体振動が生じて運転者や乗員に違和感を与えることが多い。そこで、上述の如く、エンジン始動時にデコンプ装置を動作させて振動低減を図るようにしている。」（【０００２】及び【０００３】） 
　 
（ｃ）「【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態によるエンジン制御方法が適用されるパラレル式ハイブリッド車を説明する。図１に示すように、パラレル式ハイブリッド車は、電気モータ１０とエンジン２０とを備え、モータ１０およびエンジン２０の各々は車両走行上の駆動源を構成している。本実施形態では、モータ１０は走行駆動源として機能するばかりでなく、エンジン始動用モータとしての機能を有している。エンジン２０は、ハイドローリック・ラッシュアジャスタ２２ａとローラロッカアーム２２ｂとを含むバルブ駆動系２２と、スロットル開度を変化させてエンジン出力を調整する電子スロットル装置２３とを有し、ロッカアーム２２ｂの一端は吸気弁２２ｃのバルブステム先端面に当接可能に配されている。また、エンジン２０は、図示しない動力分配装置を介して図示しない発電機に連結され、エンジンにより駆動される発電機の発電電力はバッテリ３０の充電に供される。
【００１２】モータ１０の回転軸１１は、モータ１０の下流側に配されたトランスミッション４０の入力軸４１に連結されている。トランスミッション４０は、例えば、遊星歯車変速機やベルト式無段変速機またはその組み合わせからなり、トランスミッションの出力軸４２は減速機やディファレンシャルギヤ５０を介して車両の駆動輪６０に連結されている。また、モータ回転軸１１は、クラッチたとえば電磁クラッチ７０を介してエンジン２０のクランク軸（出力軸）２１に連結可能になっている。」（【００１１】及び【００１２】）
　
（ｄ）「【００１３】エンジン２０には、そのクランク軸２１とカム軸との間に介在する可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ）２４が付設され、このＶＶＴにより、クランク軸に対するカム軸の回転位相（カム位相）を可変調整可能になっている。例えば、ＶＶＴ２４は、歯付きベルトを介してクランク軸２１と同期回転するベーンハウジングと、カム軸の先端面に固定されたベーンロータとを備え、ベーンロータには例えば２つのベーンが一体に形成されている。この場合、ベーンハウジングには２つのベーン収容室を有する。各ベーン収容室は、これに収容されたベーンにより遅角油室と進角油室とに区分され、各油室は、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）２４ａを介して油ポンプに接続可能になっている。そして、ＯＣＶ２４ａの電磁ソレノイドへの通電期間を制御することにより各油室に対する圧油の給排を制御してカム位相を変化させるようになっている。
【００１４】図４に示すように、カム位相が遅角側になるほどエンジン回転変動が減少し、また、クランキング回転数が上昇するほど回転変動が減少する。ここで、カム位相が遅角するほどエンジン回転変動が減少する理由は、カム位相の遅角により筒内圧が低下することにある。換言すれば、ＶＶＴ２４は、筒内圧低下作用すなわちデコンプ作用を奏するデコンプ装置として機能する。」（【００１３】及び【００１４】） 
　
（ｅ）「【００１６】電子制御ユニット８０の出力側は、電子スロットル装置２３、ＶＶＴ２４のＯＣＶ２４ａおよび燃料噴射弁２５に接続され、また、モータ制御部１３、変速制御部４３およびクラッチ制御部７３に接続されている。ハイブリッド車のメインスイッチがオン位置にある間、電子制御ユニット８０は、図２に示す「エンジン始動時のＶＶＴ制御ルーチン」を所定周期で実行する。
【００１７】この制御ルーチンにおいて、エンジン始動要求が発せられたか否かが先ず判別される（ステップＳ２１）。具体的には、アクセルペダルセンサ９１の出力が読み込まれると共に前回周期のステップＳ２１で読み込まれ電子制御ユニット８０のメモリに格納された前回のアクセルペダルセンサ出力がメモリから読み出される。そして、アクセルペダルが踏み込まれたか否か、すなわち車両の加速運転が要求されたか否かが、前回および今回のアクセルペダルセンサ出力に基づいて判別される。また、バッテリ容量検出部３１の出力が読み込まれ、バッテリ３０の残容量が許容最小値を下回ったか否か、すなわちバッテリ充電が要求されたか否かがバッテリ容量検出部出力に基づいて判別される。更に、エアコンスイッチ９３の切り換え位置が検出され、エアコン（より一般的には補機類）の駆動が要求されたか否かがエアコンスイッチ位置に基づいて判別される。
【００１８】加速運転要求、バッテリ充電要求あるいは補機類駆動要求のいずれもが発せられていなければ、「エンジン始動要求なし」と判別され、ステップＳ２１での判別結果は否定（Ｎｏ）になる。この場合、実質的なＶＶＴ制御を実施することなしに、今回周期における本制御ルーチンの実行を終了する。本実施形態では、エンジン運転が停止される直前において、図示しない「エンジン停止時のＶＶＴ制御ルーチン」が実施され、エンジン２０の吸気弁の開閉タイミング（カム位相）が最遅角側のものになるように、電子制御ユニット８０の制御下で、ＶＶＴ２４が作動する。好ましくは、ＶＶＴ２４は、ベーンロータをベーンハウジングに対して最遅角位置にロックしてカム位相を最遅角側に維持するロック機構（図示略）を有している。例えば、ロック機構は、ベーンロータ本体のロックピン孔に配されたロックピンと、ベーンロータが最遅角位置まで回転したとき、ベーンハウジングのロック穴にロックピンを油圧またはバネ力で嵌入させる油圧機構またはスプリング機構とを含む。この様なＶＶＴ２４の作用の下で、エンジン始動要求が発せられるまでは、吸気弁の開閉タイミングは最遅角側にセットされている。
【００１９】さて、加速運転要求、バッテリ充電要求あるいは補機類駆動要求のいずれかが発せられると、ステップＳ２１において、「エンジン始動要求あり」と判別される。この場合、図示しないエンジン始動制御ルーチンにおいて、エンジンのクランキングが開始される。走行用モータ１０をエンジン始動用モータとして使用する本実施形態では、クランキングに必要なモータ出力増大分が電子制御ユニット８０において算出され、電子制御ユニット８０の制御下でモータ制御部１３が作動して、モータ駆動電流がモータ出力増大分に応じて増大される。これと同時にクラッチ制御部７３が作動して電磁クラッチ７０の電磁石に駆動電流が供給され、クラッチ７０が接状態にされ、モータ回転軸１１とクランク軸２１とが連結される。モータ１０は、車両走行負荷とクランキング負荷との和に対応する出力を発生し、エンジン２０のクランキングが開始される。
【００２０】上述のように、クランキング開始前において、吸気弁の開閉タイミングは最遅角側にセットされており、従って、吸気弁の開閉タイミングが最遅角側に設定された状態でクランキングが行われることになる。すなわち、デコンプ装置としてのＶＶＴ２４は、クランキング開始時には、吸気弁の開閉タイミングを最遅角側にセットして筒内圧を低下させる動作状態、すなわちデコンプ動作状態にある。」（【００１６】ないし【００２０】）
　
（ｆ）「【００２６】図３は、加速運転要求に応じてエンジン始動およびＶＶＴ制御を実施する場合におけるＶＶＴ位相（カム位相（吸気弁の開閉タイミング））などの変化を図示したものである。図３において、アクセルペダル踏込み操作によってアクセルペダル位置（ＡＰＳ）が図中実線で示すようにスロットル開方向に大きく変化すると、加速運転要求ありとの判別がなされ、図示しないエンジン始動制御ルーチンにおいてモータ出力がクランキング負荷分だけ増大される。この結果、クランキングが開始され、その後、エンジン回転数はモータ出力増大分に応じた上昇率で上昇する。そして、エンジン回転数が閾値NｅＳ（＝ＮｅＬ）に達すると、ＶＶＴ２４の進角動作が開始される。ＶＶＴ２４の進角動作により吸気弁の開閉タイミングが進角され、従って、エンジン出力は、急峻な加速運転要求に応じて速やかに増大する。
【００２７】一方、アクセルペダル位置（ＡＰＳ）が図３に破線で示すようにスロットル開方向に比較的緩やかに変化すると、緩やかな加速運転の要求があったとの判別がなされ、モータ出力がクランキング負荷分だけ増大されてクランキングが開始される。急峻な加速運転要求が発せられた場合（実線）と比べ、進角動作開始時期（デコンプ動作解除時期）を規定するエンジン回転数の閾値NｅＳが大きい値ＮｅＨをとり、進角動作開始時期はΔＴdec時間だけ遅くなる。このため、クランキング開始時点から比較的長い期間にわたって吸気弁の開閉タイミングは最遅角側の値をとり、この間、筒内圧低下状態が維持される。結果として、ＶＶＴ２４の筒内圧低下作用によってエンジン始動時の振動が抑制される。そして、エンジン回転数が閾値NｅＳ（＝ＮｅＨ）に達すると、ＶＶＴ２４の進角動作が開始される。この結果、エンジン出力は、緩やかな加速運転要求に応じて比較的緩やかに増大する。」（【００２６】及び【００２７】）
　
（ｇ）「【００３０】また、実施形態では、本発明をパラレル式ハイブリッド車に適用した場合について説明したが、本発明は、停車の度にエンジン運転を停止すると共に停車状態からの発進の度にエンジンを始動するように構成された車両（いわゆるアイドルストップ車両）にも適用可能である。この場合、例えば、発進時のアクセル踏込度合いが小さく、従って、運転者が緩やかな発進を望む場合、デコンプ動作解除時期を遅めてデコンプ作用による振動防止を図る一方、急峻な発進を望む場合、デコンプ動作解除時期を早めてエンジン出力の速やかな増大を図る。」（【００３０】）
　
　また、以下の事項を認定することができる。 
　
（ｈ）上記（ｅ）、（ｆ）、及び図３から、引用文献記載のエンジン２０においては、「アイドル運転時には吸気弁２２ｃの開閉タイミングが最遅角よりも進角側に保持されていること。」を認定することができる。
　
（ｉ）上記（ｃ）から、引用文献記載のエンジン２０においては、「可変バルブタイミング装置２４は、油ポンプの駆動を通じて吸気弁２２ｃの開閉タイミングを変更するものであること。」を認定することができる。
　
　上記（ａ）ないし（ｇ）の記載事項、（ｈ）及び（ｉ）の認定事項、並びに図面の記載からみて、引用文献には次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されていると認める。 
　
　「吸気弁２２ｃの開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング装置２４を備え、アイドル運転時には前記開閉タイミングが最遅角よりも進角側に保持されるように前記可変バルブタイミング装置２４を駆動するエンジン２０の吸気弁２２ｃの開閉タイミングを制御する装置において、
　前記可変バルブタイミング装置２４は、油ポンプの駆動を通じて前記開閉タイミングを変更するものであって、
　エンジン２０のエンジン運転の停止される直前に前記開閉タイミングが最遅角となるよう前記可変バルブタイミング装置２４を作動する電子制御ユニット８０を備え、
　前記電子制御ユニット８０は、エンジン２０始動開始後にエンジン回転数が閾値ＮｅＳに達するまでの間は前記開閉タイミングが最遅角に保持されるよう前記可変バルブタイミング装置２４を作動し、エンジン回転数が閾値ＮｅＳに達した後に前記開閉タイミングが最遅角からの進角を開始するよう前記可変バルブタイミング装置２４を作動する
エンジン２０の吸気弁２２ｃの開閉タイミングを制御する装置。」 
　
（３）対比 
　本件補正発明と引用文献記載の発明を対比するに、引用文献記載の発明における「吸気弁２２ｃ」は、その機能または構成からみて、本件補正発明における「吸気バルブ」に相当し、以下、同様に、「開閉タイミング」は「バルブタイミング」に、「可変バルブタイミング装置２４」は「可変動弁機構」に、「エンジン２０」は「内燃機関」及び「機関」に、「エンジン運転の停止される直前」は「自立運転の停止開始後」に、「作動」は「駆動」に、「電子制御ユニット８０」は「制御手段」に、「吸気弁２２ｃの開閉タイミングを制御する装置」は「バルブタイミング制御装置」に、それぞれ、相当する。 
　
　また、引用文献記載の発明における「油ポンプ」は、本件補正発明における「電動機」と、「駆動源」である限りで一致する。
　
　さらに、引用文献記載の発明における「エンジン２０始動開始後にエンジン回転数が閾値ＮｅＳに達するまでの間」及び「エンジン回転数が閾値ＮｅＳに達した後に」は、それぞれ、本件補正発明における「所定クランク角度分のクランキングが行われるまでの間」及び「前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後における」と、「所定期間経過するまでの間」及び「所定期間経過した後に」である限りで一致する。
　
　したがって、本件補正発明と引用文献記載の発明は、 
　「吸気バルブのバルブタイミングを変更する可変動弁機構を備え、アイドル運転時には前記バルブタイミングが最遅角よりも進角側に保持されるように前記可変動弁機構を駆動する内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
　前記可変動弁機構は、駆動源の駆動を通じて前記バルブタイミングを変更するものであって、
　内燃機関の自立運転の停止開始後に前記バルブタイミングが最遅角となるよう前記可変動弁機構を駆動する制御手段を備え、
　前記制御手段は、機関始動開始後に所定期間経過するまでの間は前記バルブタイミングが最遅角に保持されるよう前記可変動弁機構を駆動し、所定期間経過した後に前記バルブタイミングが最遅角からの進角を開始するよう前記可変動弁機構を駆動する
内燃機関のバルブタイミング制御装置。」 
である点で一致する。 
　
　そして、以下の３点で相違する。 
＜相違点１＞ 
　本件補正発明では、「可変動弁機構」の「バルブタイミング」を変更する「駆動源」が「電動機」であるのに対し、引用文献記載の発明では、本件補正発明における「可変動弁機構」に相当する「可変バルブタイミング装置２４」の本件補正発明における「バルブタイミング」に相当する「開閉タイミング」を変更する「駆動源」が「油ポンプ」であるである点（以下、「相違点１」という。）。 
　
＜相違点２＞
　「所定期間経過するまでの間」及び「所定期間経過した後に」が、本件補正発明では、それぞれ、「所定クランク角度分のクランキングが行われるまでの間」及び「前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後における」であるのに対し、引用文献記載の発明では、それぞれ、「エンジン２０始動開始後にエンジン回転数が閾値ＮｅＳに達するまでの間」及び「エンジン回転数が閾値ＮｅＳに達した後に」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
＜相違点３＞ 
　本件補正発明では、「バルブタイミング」が最遅角からの進角を開始するのが、「所定期間経過した後に」に相当する「
所定クランク角度分のクランキングが行われた後における
クランキング中
　
（４）判断 
　そこで、上記相違点１ないし３について、以下に検討する。 
　
（ａ）相違点１について
　電動機の駆動を通じてバルブタイミングを変更する可変動弁機構は、周知（必要であれば、原査定の拒絶の理由で引用された本件出願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である特開２００４−２５７２４９号公報（公開日：平成１６年９月１６日）の【０００３】ないし【０００６】、【００２９】、及び図面、並びに本件出願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である特開平６−２１３０２１号公報の【００１５】、【００２３】、及び図面を参照。以下、「周知技術１」という。）である。
　
　したがって、引用文献記載の発明に該周知技術１を適用し、相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到したことである。 
　
（ｂ）相違点２について
　引用文献記載の発明において、エンジンの始動時に、ある程度以上のクランク角度分のクランキングが行われなければ、「エンジン回転数」が「閾値ＮｅＳ」に達しないことは明らかであるから、引用文献記載の発明における「エンジン回転数が閾値ＮｅＳに達するまで」及び「エンジン回転数が閾値ＮｅＳに達した後に」を、それぞれ、「所定クランク角度分のクランキングが行われるまで」及び「前記所定クランク角度分のクランキングが行われた後における」として、相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到したことである。
　
（ｃ）相違点３について
　上記「（２）（ｄ）」のとおり、引用文献記載の発明は、内燃機関の始動時に、デコンプ装置としての「可変バルブタイミング装置２４」を動作させるものである。
　一方、内燃機関のデコンプ装置の動作解除をクランキング中に行うことは周知である（必要であれば、平成２１年１１月１９日付けの書面による審尋で引用された本件出願の出願前に日本国内で頒布された刊行物である特開平８−１３５５４６号公報の【特許請求の範囲】の【請求項１】、【００２６】ないし【００３０】、及び図６を参照。以下、「周知技術２」という。）。
　
　したがって、引用文献記載の発明において、該周知技術２を適用し、デコンプ装置としての「可変バルブタイミング装置２４」の動作の解除を「クランキング中」に行うようにして、相違点３に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到したことである。
　
（ｄ）効果について
　そして、本件補正発明を全体としてみても、本件補正発明のようにしたことにより奏するとされる効果は、引用文献記載の発明、並びに周知技術１及び２からみて格別のものとはいえない。 
　
（５）むすび
　したがって、本件補正発明は、引用文献記載の発明、並びに周知技術１及び２に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
　
２−３　むすび 
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　また、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものでもある。 
　
　よって、結論のとおり決定する。 
　
第３　本願発明について 
１　本願発明 
　以上のとおり、平成２１年３月１１日付けの手続補正は却下されたため、本件出願の特許請求の範囲の請求項１ないし３に係る発明は、平成２０年８月２２日付け手続補正書により補正された明細書及び特許請求の範囲並びに願書に最初に添付した図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記「第２［理由］１（１）」の【請求項１】のとおりである。
　
２　引用文献 
　引用文献には、上記「第２［理由］２　２−２　２−２−３（２）」のとおりの発明が記載されている。
　
３　対比
　本願発明と引用文献記載の発明を対比するに、引用文献記載の発明における「吸気弁２２ｃ」は、その機能または構成からみて、本願発明における「吸気バルブ」に相当し、以下、同様に、「開閉タイミング」は「バルブタイミング」に、「可変バルブタイミング装置２４」は「可変動弁機構」に、「エンジン２０」は「内燃機関」及び「機関」に、「エンジン運転の停止される直前」は「自立運転の停止開始後」に、「作動」は「駆動」に、「電子制御ユニット８０」は「制御手段」に、「吸気弁２２ｃの開閉タイミングを制御する装置」は「バルブタイミング制御装置」に、それぞれ、相当する。
　
　また、引用文献記載の発明における「油ポンプ」は、本願発明における「電動機」と、「駆動源」である限りで一致する。
　
　さらに、引用文献記載の発明における「エンジン２０始動開始後にエンジン回転数が閾値ＮｅＳに達するまでの間」及び「エンジン回転数が閾値ＮｅＳに達した後に」は、それぞれ、本願発明における「所定クランク角度分のクランキングが行われるまでの間」及び「その後に」と、「所定期間経過するまでの間」及び「所定期間経過した後に」である限りで一致する。
　
　したがって、本願発明と引用文献記載の発明は、 
　「吸気バルブのバルブタイミングを変更する可変動弁機構を備え、アイドル運転時には前記バルブタイミングが最遅角よりも進角側に保持されるように前記可変動弁機構を駆動する内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
　前記可変動弁機構は、駆動源の駆動を通じて前記バルブタイミングを変更するものであって、
　内燃機関の自立運転の停止開始後に前記バルブタイミングが最遅角となるよう前記可変動弁機構を駆動する制御手段を備え、
　前記制御手段は、機関始動開始後に所定期間経過するまでの間は前記バルブタイミングが最遅角に保持されるよう前記可変動弁機構を駆動し、所定期間経過した後に前記バルブタイミングが最遅角からの進角を開始するよう前記可変動弁機構を駆動する
内燃機関のバルブタイミング制御装置。」 
である点で一致する。 
　
　そして、以下の２点で相違する。 
＜相違点４＞ 
　本願発明では、「可変動弁機構」の「バルブタイミング」を変更する「駆動源」が「電動機」であるのに対し、引用文献記載の発明では、本願発明における「可変動弁機構」に相当する「可変バルブタイミング装置２４」の本願発明における「バルブタイミング」に相当する「開閉タイミング」を変更する「駆動源」が「油ポンプ」であるである点（以下、「相違点４」という。）。
　
＜相違点５＞
　「所定期間経過するまでの間」及び「所定期間経過した後に」が、本願発明では、それぞれ、「所定クランク角度分のクランキングが行われるまでの間」及び「その後に」であるのに対し、引用文献記載の発明では、それぞれ、「エンジン２０始動開始後にエンジン回転数が閾値ＮｅＳに達するまでの間」及び「エンジン回転数が閾値ＮｅＳに達した後に」である点（以下、「相違点５」という。）。
　
４　判断
　そこで、上記相違点４及び５について、以下に検討する。
　
（１）相違点４について
　電動機の駆動を通じてバルブタイミングを変更する可変動弁機構は、上記「第２［理由］２　２−２　２−２−３（３）（ａ）」に、周知技術１として記載したとおり、周知であるから、引用文献記載の発明に該周知技術１を適用し、相違点４に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到したことである。 
　
（２）相違点５について
　引用文献記載の発明において、エンジンの始動時に、ある程度以上のクランク角度分のクランキングが行われなければ、「エンジン回転数」が「閾値ＮｅＳ」に達しないことは明らかであるから、引用文献記載の発明における「エンジン回転数が閾値ＮeSに達するまで」及び「エンジン回転数が閾値ＮｅＳに達した後に」を、それぞれ、「所定クランク角度分のクランキングが行われるまで」及び「その後に」として、相違点５に係る本願発明の発明特定事項とすることは、当業者であれば容易に想到したことである。
　
（３）効果について
　そして、本願発明を全体としてみても、本願発明のようにしたことにより奏するとされる効果は、引用文献記載の発明及び周知技術１からみて格別のものとはいえない。 
　
５　むすび  
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明及び周知技術１に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　
　よって、結論のとおり審決する。 
　
第４　平成２２年１月１２付けで提出された回答書における請求項１の補正案について
　平成２２年１月１２付けで提出された回答書における請求項１の補正案に係る発明（以下、「補正案発明」という。）について検討するに、上記「第２［理由］２　２−２　２−２−３（３）（ｃ）」のとおり、バルブタイミングの進角時期をクランキング中に行うことが容易に想到したものである以上、その時期をクランキング中のどの時期にするかは当業者が適宜決めるべき設計的事項にすぎず、補正案発明も、引用文献記載の発明において、周知技術１及び２を適用して当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。