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　特願２００５−２９３１３１「無段変速装置を有した自動車の駆動ライン」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　３月１６日出願公開、特開２００６−　７１１０６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
　
１．手続の経緯
　
　本願は、平成８年１０月７日（パリ条約による優先権主張　１９９５年１０月５日、オランダ国）に出願した特願平８−２６５６６６号の一部を平成１７年１０月６日に新たな特許出願としたものであって、平成２０年９月１１日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年１１月６日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、当審において平成２１年６月４日（起案日）付けで拒絶理由が通知され、平成２１年８月１７日付けで手続補正がなされたものである。
　
２．本願発明
　
　本願の請求項１に係る発明は、平成２０年８月２６日付け、及び平成２１年８月１７日付けの手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　
「【請求項１】
　ディーゼルエンジン（３）と無段変速装置（１）とを有し、前記ディーゼルエンジン（３）の回転駆動軸（２）と前記無段変速装置（１）の出力軸（１２）との間に単一無段前進動力伝達路を提供する自動車駆動ラインであって、
　前記無段変速装置（１）が、駆動ベルト（１３）、前記無段変速装置（１）の入力軸（５）に装架された入力側の調車（６）、前記無段変速装置（１）の前記出力軸（１２）に装架された出力側の調車（９）、を有しており、
　前記入力軸（５）が前記回転駆動軸（２）に接続され入力速度（Ｎin）で回転することができ、
　前記出力側の調車（９）が前記駆動ベルト（１３）を介して前記入力側の調車（６）に接続されている自動車駆動ラインにおいて、
　加速装置が前記ディーゼルエンジン（３）と前記入力側の調車（６）との間に設けられ、前記回転駆動軸（２）の回転速度に対して前記入力側の調車（６）の回転速度を１．１倍から３．５倍に増加することを特徴とする自動車駆動ライン。」
　
３．引用刊行物とその記載事項
　
　これに対して、当審の拒絶の理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物及びその記載事項は次のとおりである。
　
　刊行物１　特開昭５６−６６５５２号公報
　刊行物２　特開昭５８−１３１４５６号公報
　
（１）刊行物１（特開昭５６−６６５５２号公報）
　
　上記刊行物１には、「変速装置」に関して、図面（特に、第３図）とともに、以下の事項が記載されている。
　
（ア）「本発明は無段変速機と簡単な遊星歯車変速機とを有利に結合して、構造が簡単でコンパクトであると共に発進と加速性能を向上させた変速装置の提供を目的とする。
　つぎに本発明を図に示す実施例と共に説明する。
　１はクラッチまたはトルクコンバータを介してエンジンの出力軸に連結される変速装置の入力軸、２はＶベルト式無段変速機構であり、・・・（以下、略）」（第２ページ左上欄第１２〜１９行）
　
（イ）「つぎに上記特定発明に関連する発明を第３図と共に説明する。
　第２図と同一符号は同一機能物を示し、１’は入力軸、７’は出力軸である。上記特定発明では変速装置を出力減速装置として用いるのに対し、この関連発明では変速装置を入力増速装置として用いる。油圧制御装置９による摩擦係合要素Ｃ1、Ｃ2、Ｂ1、およびＢ2の作動と選速レバーの位置により表２に示す速度比が得られ、第２図の特性曲線Ｉ（ローギア）およびII（ハイギア）間で遊星歯車変速機構による変速がなされ、特定発明と同様な急変速が可能である。」（第３ページ右下欄第１２行〜第４ページ左上欄第３行）
　
（ウ）「４．図面の簡単な説明
　　　　・・・（中略）・・・
　図中　１，１’・・・入力軸
　　　　２・・・Ｖベルト式無段変速機構
　　　　３・・・第１のプーリー
　　　　４・・・第２のプーリー　　５・・・Ｖベルト
　　　　・・・（中略）・・・
　　　　７，７’・・・出力軸」（第４ページ左下欄第３〜１４行）
　
（エ）第３図から、入力軸１’は、実質的に、無段変速機構２の入力軸であると同時に、エンジンの動力を無段変速機構２に伝達する回転駆動軸であることが看取される。また、表２から、上記入力増速装置は、ローギアおよびハイギアを有し、ハイギア（速度比１＋λ）において上記回転駆動軸の回転速度に対して上記入力側の第２のプーリー４の回転速度を増加するものであることが把握される。
　
　そうすると、上記記載事項（ア）〜（エ）及び図面の記載からみて、上記刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
［刊行物１発明］
　「エンジンとＶベルト式無段変速機構２とを有し、上記エンジンの回転駆動軸と上記Ｖベルト式無段変速機構２の出力軸７’との間に動力伝達路を提供する変速装置であって、上記Ｖベルト式無段変速機構２が、Ｖベルト５、上記Ｖベルト式無段変速機構２の入力軸１’に装架された入力側の第２のプーリー４、上記Ｖベルト式無段変速機構２の上記出力軸７’に装架された出力側の第１のプーリー３、を有しており、上記入力軸１’が上記回転駆動軸に接続され入力速度で回転することができ、上記出力側の第１のプーリー３が上記Ｖベルト５を介して上記入力側の第２のプーリー４に接続されている変速装置において、入力増速装置が上記エンジンと上記入力側の第２のプーリー４との間に設けられ、上記入力増速装置はローギアおよびハイギアを有し、ハイギアにおいて上記回転駆動軸の回転速度に対して上記入力側の第２のプーリー４の回転速度を増加する、変速装置。」
　
（２）刊行物２（特開昭５８−１３１４５６号公報）
　
　上記刊行物２には、「車輌用トランスミッション」に関して、図面（特に、FIG.3）とともに、以下の事項が記載されている（なお、促音、拗音等の表記を適宜変更して記載している）。
　
（オ）「これらのトランスミッションにおいては、中立および逆転は、車輌エンジンからの直接出力を、連続可変比トランスミッションを経て取られる間接出力に結合させ、方向を逆転することによりつくられる。このいわゆる低体制（low regime）においては、連続可変比トランスミッションは変化され、低逆転比範囲、低前進比範囲、あるいは、かみ合った中立（この場合ではエンジンは回転しているが、連続的に可変比のトランスミッションの出力は反対方向に回転しており、結合出力は零である）のいずれかを発生する。」（第２ページ左上欄第１〜１１行）
　
（カ）「前進の範囲比は連続可変比トランスミッションの出力そのものを使用することにより発生される。いわゆる”高体制”（high regime）である。」（第２ページ左上欄第１２〜１４行）
　
（キ）「図面を参照して、本トランスミッション装置は、入力シャフト１に接続されているディゼルエンジン（図示せず）によって駆動されることを意図している。入力シャフト１は２つの取出しを有し、第１はギヤ２を経ており、第２はギヤ３を経ている。第１のものは一般に参照符号４で示されている連続的に可変比のトランスミッションを経て”間接”出力を提供し、第２のものは”直接”出力を提供する。出力は一般に参照符号５で示されている簡易なエピサイクルギヤによって結合されている。トランスミッション装置の出力は、低体制の場合、エピサイクルギヤの一部から取出され、高体制の場合はまた別の部分から取出される。」（第２ページ左下欄第２０〜右下欄第１２行）
　
（ク）「ギヤ２は、回転方向を逆にするためアイドラ６、およびギヤ７を経て、連続的に可変比のトランスミッション４を駆動し、ギヤ２および７は１．５倍に回転速度を上げる。」（第２ページ右下欄第１３〜１６行）
　
（ケ）「高体制においては、環状部１８は自由であり、そして出力は、直接サンギヤ１５と、ギヤ２２および２３から取られる。」（第３ページ右上欄第６〜８行）
　
（コ）「所望入力シャフトの速度は、ディゼルエンジンが最高効率で運転される２０００〜３０００ｒｐｍである。連続的に可変比のトランスミッション４は、実質的には低トルク高速装置であり、そして、より早い速度で最もよく作動する。」（第３ページ右上欄第１９行〜左下欄第４行）
　
（サ）「第３図は装置が高体制にある際、作動する部分を示す、・・・（以下、略）」（第３ページ左下欄第１２〜１３行）
　
　そうすると、上記記載事項（オ）〜（サ）、及び図面の記載からみて、上記刊行物２には次の発明（以下、「刊行物２発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
［刊行物２発明］
　「ディゼルエンジンに接続されている入力シャフト１は、第１と第２の２つの取出しを有し、第１は、ギヤ２、アイドラ６、ギヤ７、連続可変比トランスミッション４を経て間接出力を提供するものであって、ギヤ２および７は１．５倍に回転速度を上げるものであり、第２は、ギヤ３を経て直接出力を提供するものであり、連続可変比トランスミッション４の出力は、低体制の場合、エピサイクルギヤ５の一部から取出され、高体制の場合は直接サンギヤ１５と、ギヤ２２および２３から取られる、車輌用トランスミッション。」
　
４．対比・判断
　
（１）一致点
　
　本願発明と刊行物１発明とを対比すると、刊行物１発明の「エンジン」と本願発明の「ディーゼルエンジン（３）」は、ディーゼルエンジンか否かというエンジンの型式を別途検討することとすると、少なくとも「エンジン」である点で共通するものである。
　刊行物１発明の「Ｖベルト式無段変速機構２」は、その機能からみて、本願発明の「無段変速装置（１）」に相当し、以下同様に、「回転駆動軸」は「回転駆動軸（２）」に相当し、「出力軸７’」は「出力軸（１２）」に相当し、「変速装置」は「自動車駆動ライン」に相当する。
　刊行物１発明の「動力伝達路を提供する変速装置」と本願発明の「単一無段前進動力伝達路を提供する自動車駆動ライン」は、単一の動力伝達路であるか否かを別途検討することとすると、少なくとも「無段前進動力伝達路を提供する自動車駆動ライン」である点で共通するものである。
　刊行物１発明の「Ｖベルト５」は、その機能からみて、本願発明の「駆動ベルト（１３）」に相当し、以下同様に、「入力軸１’」は「入力軸（５）」に相当し、「入力側の第２のプーリー４」は「入力側の調車（６）」に相当し、「出力側の第１のプーリー３」は「出力側の調車（９）」に相当し、「上記入力軸１’が上記回転駆動軸に接続され入力速度で回転することができ」は「前記入力軸（５）が前記回転駆動軸（２）に接続され入力速度（Ｎin）で回転することができ」に相当し、「上記出力側の第１のプーリー３が上記Ｖベルト５を介して上記入力側の第２のプーリー４に接続されている変速装置」は「前記出力側の調車（９）が前記駆動ベルト（１３）を介して前記入力側の調車（６）に接続されている自動車駆動ライン」に相当する。
　また、刊行物１発明の「入力増速装置」は、ローギアとハイギアを有するものであることについて別途検討することとすると、少なくともハイギアにおいて増速する点では本願発明の「加速装置」に相当するから、刊行物１発明の「入力増速装置が上記エンジンと上記入力側の第２のプーリー４との間に設けられ」は、本願発明の「加速装置が前記（ディーゼル）エンジン（３）と前記入力側の調車（６）との間に設けられ」に相当する。
　さらに、刊行物１発明の「上記回転駆動軸の回転速度に対して上記入力側の第２のプーリー４の回転速度を増加する」は、回転速度を増加する倍率について別途検討することとすると、少なくとも「前記回転駆動軸（２）の回転速度に対して前記入力側の調車（６）の回転速度を増加する」限りにおいて、共通するものである。
　
　したがって、本願発明の用語にならってまとめると、両者は、
「エンジンと無段変速装置とを有し、前記エンジンの回転駆動軸と前記無段変速装置の出力軸との間に無段前進動力伝達路を提供する自動車駆動ラインであって、前記無段変速装置が、駆動ベルト、前記無段変速装置の入力軸に装架された入力側の調車、前記無段変速装置の前記出力軸に装架された出力側の調車、を有しており、前記入力軸が前記回転駆動軸に接続され入力速度（Ｎin）で回転することができ、前記出力側の調車が前記駆動ベルトを介して前記入力側の調車に接続されている自動車駆動ラインにおいて、加速装置が前記エンジンと前記入力側の調車との間に設けられ、前記回転駆動軸の回転速度に対して前記入力側の調車の回転速度を増加する、自動車駆動ライン。」
である点において一致している。
　
（２）相違点
　
（２−１）相違点１
　本願発明は、上記エンジンが「ディーゼル」エンジンであるのに対し、刊行物１発明は、どのようなエンジンであるか明らかではない点。
　
（２−２）相違点２
　本願発明は、無段前進動力伝達路が「単一」であり、かつ、上記入力側の調車の回転速度を「１．１倍から３．５倍に」増加するものであるのに対し、刊行物１発明は、上記入力増速装置はローギアおよびハイギアを有することから、「単一」の無段前進動力伝達路といえるものかどうか明らかではなく、かつ、ハイギアにおいて上記回転駆動軸の回転速度に対して上記入力側の第２のプーリー４の回転速度を増加するものであるが、どの程度増加するものであるか明らかではない点。
　
（３）上記相違点についての判断
　
（３−１）相違点１について
　
　相違点１の検討に先だって、自動車を駆動するエンジンの特性について検討するに、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンと比較して、ディーゼルエンジンの方が相対的に回転速度が低いものの、トルクが高いことは、技術常識として当業者に広く知られている事項である。例えば、「実用自動車工学　エンジン編　Ｊ．シャジェット著　大野泰雄訳（昭和４７年４月３０日第４刷発行　株式会社山海堂）」の第３０１ページには、「（７）作動および構造上の理由からディーゼル機関の回転速度は低い。ガソリン機関は容易に４０００〜６０００ｒｐｍに達するが、自動車用のディーゼル機関の回転速度は１５００〜３０００ｒｐｍである。（８）出力が等しいならば、ディーゼル機関のほうがトルクが大きいので、機関の各部品の寸法が大きく、かつ重くなる。」と記載されている。そして、エンジンから伝達される出力は、回転速度と伝達トルクの積によって定まることから、駆動ベルトを介して入力側の調車から出力側の調車に駆動力を伝達する無段変速装置を経て同じ出力を伝達する場合、ディーゼルエンジンを用いた自動車駆動ラインは、ガソリンエンジンを用いた自動車駆動ラインに比較して、相対的に低い回転速度で高いトルクを伝達する必要があることから、上記無段変速機の駆動ベルトと調車の間には大きな摩擦力が作用するとともに、駆動ベルトには大きな張力が作用することになることは、上記技術常識に照らして当業者が直ちに理解できることである。すなわち、本願の明細書に記載された「たとえば、駆動要素３として低速回転ディーゼルエンジンと組合わせるとき、もし入力速度Ｎinが全範囲に亘って増速されるならばよい結果が得られる。一方、駆動要素として高速回転エンジンと組合わせるとき、全範囲に亘って入力速度Ｎinを減速することにより本発明によってこれもまたよい結果が得られる。」（段落【００１４】）との知見も、上記技術常識と軌を一にするものである。
　そこで、上記相違点１について検討するに、自動車駆動ラインにどのようなエンジンを採用するかは、その駆動対象である自動車に求められる運転条件や環境条件などに応じて当業者が適宜選択して決定できることであって、上記選択したエンジンと関連させて無段変速装置の具体的な設計を行うことは上記技術常識に照らして適宜実施されていることであるところ、摩擦力によって動力を伝達する無段変速機の一種である連続可変比トランスミッションを有する自動車駆動ラインにディーゼルエンジンを採用したものは、刊行物２に記載されている（上記刊行物２の記載事項（キ）参照。なお、刊行物２に記載された「ディゼルエンジン」は、「ディーゼルエンジン」と表記が異なるものの、同じものである）。そうすると、刊行物１発明と刊行物２発明は、無段変速装置を有する自動車駆動ラインとして共通するものであって、刊行物１発明の無段変速機を駆動するエンジンとして、ディーゼルエンジンを採用することを妨げる事情はないから、刊行物１発明と刊行物２発明に接した当業者であれば、刊行物１発明の自動車駆動ラインにディーゼルエンジンを採用して、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、容易に想到し得たことである。
　
（３−２）相違点２について
　
　まず、本願発明における無段前進動力伝達路が「単一」である点について検討する。
　単一無段前進動力伝達路とは、文言上、無段前進動力伝達路が単一であると解されるが、加速装置との関連において刊行物１発明のローギアおよびハイギアが上記「単一」に含まれるものであるか否かについて特許請求の範囲からは明確に把握できない。
　そこで、本願の明細書の発明の詳細な説明を参酌してみると、本願の願書に最初に添付した明細書には「単一」という構成に関して特段の記載はなく、同明細書には「さらに、たとえば調車６，９および駆動ベルト１３から成る無段変速装置の駆動方向における前位置に変速歯車列を設けることによる、加速段階及び／又は減速段階を使用することにより、種々の特徴を実際に達成することができる。前記加速または減速段階は調節可能であるのが望ましい。」（段落【００１６】）と記載されているものの、図面には本願発明の「加速装置」に相当する部材は何ら記載されていない。さらに、本願発明の上記加速装置は、「無段変速装置の駆動方向における前位置に変速歯車列を設け」たものと理解はできるが、その変速歯車列は上記「加速または減速段階は調節可能であるのが望ましい」ものというだけで具体的構成は不明である。そうすると、「単一」とは「加速装置」の具体的構造を左右するものではなく、本願の明細書に記載されているように、変速歯車列が、加速段階を調節可能であるもの、すなわち、刊行物１に記載されたようなローギアおよびハイギアによって加速段階を調節可能とした入力増速装置も上記「単一」の範ちゅうに包含されるものということができるから、上記無段前進動力伝達路が「単一」であるとは、その文言どおり、刊行物２に記載されたような複数の動力伝達路を有する無段前進動力伝達路を排除しているにすぎないものと解される。そうだとすると、刊行物１に記載された入力増速装置も単一無段前進動力伝達路を構成しているものということができるから、上記「単一」に係る相違点は、実質的な相違点ではないことになる。
　
　他方、審判請求人は、平成２１年８月１７日付けの意見書において、「刊行物１の表２に示されるように、前進のローギアでは速度比は１であり、ハイギアでは速度比は１＋λになっており、第２図に示されるように、ローギア、ハイギア間で、Ｖベルト式無段変速機構２は変速を行っています。これも本願請求項１に係る発明とは異なるものです。本願請求項１に係る発明では、ローギア、ハイギア間での変速は行っておらず、加速装置はベルト式無断変速装置の入力側の調車の回転速度を常に増速しています。」（【意見の内容】（４）の項参照）と主張しているので、この点についても検討する。
　本願発明は、上記のとおり、明細書には「加速」「段階は調節可能であるのが望ましい」（段落【００１６】）と記載されていることから、本願の明細書及び図面の記載から審判請求人が主張する根拠を見いだし難いが、仮に、本願発明が、審判請求人が主張するとおり「ローギア、ハイギア間での変速は行っておらず、加速装置はベルト式無断変速装置の入力側の調車の回転速度を常に増速」する構成であったとしても、この点に係る構成は、エンジンと駆動ベルトを有する無段変速装置の入力側の調車との間に加速装置を設けることによりエンジンの回転速度を増速して上記入力側の調車に伝える技術的思想において刊行物１発明と軌を一にするものであることに変わりはない。そうすると、本願発明における無段前進動力伝達路が「単一」とした点は、刊行物１発明の加速装置のハイギアの構成だけを取り出して「単一」の無段前進動力伝達路としたにすぎないものであって、エンジンの回転速度を増速して上記入力側の調車に伝えるにあたって、増速する変速段に加え、エンジンの回転をそのまま伝える変速段（変速比１＝上記ローギアに相当）を設けるか、単に増速するだけにするかといったことは、当業者がエンジンの特性や必要な出力特性に応じて容易に設計できる事項である。
　
　次に、本願発明は、上記回転速度を「１．１倍から３．５倍に」増加するものである点について検討するに、自動車駆動ラインにおいて、上記回転駆動軸の回転速度に対して上記入力側の調車の回転速度をどの程度増加させるかは、エンジンの回転速度と自動車駆動ラインに要求される出力の関係、無段変速機に負荷される回転速度と伝達トルクの関係などから、上記加速装置と無段変速機の変速比の分担をどの程度に設定するかに応じて、当業者が、設計上、当然考慮すべき技術常識ともいえる事項であるところ、ディーゼルエンジンから加速装置を介して摩擦力によって動力を伝達する無段変速機の一種である連続可変比トランスミッションに動力を伝達した刊行物２発明における加速装置は、第３図に記載された高体制のみならず、第２図に記載された低体制（低逆転範囲、低前進比範囲、かみ合った中立）の場合にも、ギヤ２からアイドラ６を介してギヤ７へ１．５倍に回転速度を上げて伝えている（上記刊行物２の記載事項（ク））。このことは、「所望入力シャフトの速度は、ディゼルエンジンが最高効率で運転される２０００〜３０００ｒｐｍである。連続的に可変比のトランスミッション４は、実質的に低トルク高速装置であり、そして、より早い速度で最もよく作動する。」（上記刊行物２の記載事項（コ））の記載から、上記技術常識にも整合しているばかりでなく、刊行物１発明の無段変速機と同様に摩擦力によって動力を伝達する無段変速機の一種である連続可変比トランスミッションのエンジンとしてディーゼルエンジンを採用した場合、無段変速機の入力側に対する回転速度をどの程度増加させるかという技術事項を示唆している。してみると、刊行物１発明の加速装置の入力側の回転速度に対して、刊行物２発明に示唆された上記技術事項を適用することは、当業者が容易に実施できることである。そして、本願発明における「１．１倍から３．５倍」という倍率の増加は、上記１．５倍を「１．１倍」の下限値と「３．５倍」の上限値を有する範囲に拡張したにすぎないものであって、何ら特異なものではなく、その上限値や下限値において特性が急変したり極大化するといった臨界的意義について本願の明細書に記載されていない以上、当業者が設計的事項の範ちゅうにおいて刊行物２発明の上記倍率を最適化したにすぎないものといわざるを得ない。
　したがって、刊行物１発明に刊行物２発明を適用して、上記無段前進動力伝達路を「単一」とし、上記回転速度を「１．１倍から３．５倍に」増加することにより、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　
（４）本願発明の課題とその効果について
　
　本願発明の「駆動ベルトの最適負荷によって上記欠点を解消し、高出力密度、高効率および広い制御範囲を得るベルト式無段変速装置の駆動ベルトの張力を低減することができ、ベルト式無段変速装置の寿命を長く出来る」（本願の明細書の段落【０００５】）という課題は、上記技術常識に照らせば、無段変速機の回転速度と伝達トルクの力学的な関係から当業者が設計上の課題として容易に理解できるものであって、その具体的解決手段が容易想到であることは、上記相違点１及び相違点２についての判断において説示したとおりである。
　そして、上記課題を解決した手段に基づく効果は、いずれも、刊行物１発明、刊行物２発明、および上記技術常識から当業者が予測できるものである。
　
（５）審判請求人の主張について
　
　審判請求人は、平成２１年８月１７日付け意見書において、
（Ａ）刊行物１発明は、「単一」の無段前進動力伝達路を提供する自動車駆動ラインとは異なる、
（Ｂ）ベルト式無段変速装置の駆動ベルトの張力を低減し、ベルト式無段変速装置の寿命を長くするためには、当業者はベルト式無断変速装置の入力側の調車の回転速度を常に減速した方がいいと思うはず、
（Ｃ）刊行物２発明は、トロイダル無段変速装置であって、動力分割式自動車駆動ラインに関するものである、
などとして、当業者が容易に発明できたものではない旨を主張している。
　しかしながら、
（Ａ’）上記「単一」に係る構成は、刊行物１発明も有しているものであるとも解されるところ、そうでないとしても、刊行物１発明から当業者が容易に想到できたものであることは、上記に説示したとおりである。
（Ｂ’）摩擦力によって動力を伝達する無段変速装置は、所期の出力を伝達するにあたって、回転速度と伝達トルクのバランスを考慮することは当然のことであって、とりわけ伝達トルクは、ベルトと調車の間の摩擦力に左右されるものであるから重要な要素である。そして、ディーゼルエンジンを採用した場合の回転速度と伝達トルクの特性は、上記技術常識に示したとおりであって、ディーゼルエンジンを採用するにあたって、適正な伝達トルクにするためにエンジンの回転速度を増速して入力側の調車に伝達することは、刊行物２に記載されているとおりであって、上記技術常識とも整合するものであり、上記審判請求人の主張（Ｂ）はこの技術常識に反するものである。
（Ｃ’）トロイダル無段変速装置も摩擦力によってトルクを伝達する点ではベルト式無段変速装置と同様な配慮が必要なことは、当業者であれば直ちに理解できることであり、刊行物２発明を刊行物１発明に適用することを阻害する理由にはならない。
　よって、審判請求人の主張は採用できない。
　
（６）まとめ
　したがって、本願発明は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび
　
　以上のとおり、本願発明、すなわち、本願の請求項１に係る発明は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。