【事件の表示】
　特願２００３−４２３５６９号「車両の統合制御システムにおける駆動系制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　７月　７日出願公開、特開２００５−１８０３４４号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 
　本願は、平成１５年１２月１９日の出願であって、平成２０年７月１４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年８月２０日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものであって、その発明は、平成２０年５月２９日付けの手続補正に係る特許請求の範囲の請求項１に記載されたとおりの次のものと認める。　 
「運転者の要求を含む上位制御階層からアクチュエータを含む下位制御階層への演算が行なわれるように階層的に構築された車両の統合制御システムにおける駆動系制御装置であって、前記アクチュエータは車両の駆動源および変速機構を操作し、 
　前記駆動系制御装置は、 
　前記上位制御階層からのパラメータに基づいて前記駆動源に対する要求出力を算出するための要求出力算出手段と、 
　前記上位制御階層からのパラメータに基づいて前記変速機構における目標ギヤ比を算出するための目標ギヤ比判定手段と、 
　前記変速機構を制御するための変速制御手段と、 
　前記車両に発生する駆動トルクを算出して前記上位制御階層へ出力するための発生トルク算出手段と、 
　前記下位制御階層からのパラメータに基づいて、前記駆動源において現実に出力可能なトルクの上下限値を算出して前記上位制御階層へ出力するためのアベイラビリティ算出手段とを含む、車両の統合制御システムにおける駆動系制御装置。」（以下「本願発明」という。） 
　 
２．原査定の拒絶の理由に引用された刊行物とその記載事項及び引用発明 
　（なお、下記文献等の記載中における下線は、いずれも当審で加入。） 
［刊行物１］特開２００３−１９１７７４号公報（引用例１） 
　刊行物１には、統合型車両運動制御装置に関して、次の技術事項が記載されている。 
【図４】（【図１】における統合型車両運動制御装置により実現される機能およびソフトウエア構成）および段落【０１５７】〜【０１６０】並びに【図２３】（【図４】における実行部２１４およびアクチュエータの詳細を示すブロック図）および段落【０２７８】〜【０２８４】には、次のことが記載されている。 
・上位司令部２１０、下位司令部２１２、実行部２１４はアクチュエータへの演算が行なわれるように階層的に構築された統合制御システムを構成している。  
・上位司令部２１０は、操作情報取得装置１２０を介して運転者の要求を取り込んでいる。 
・実行部２１４は、上位分配部３４０、下位分配部３４２、制御部３４４を含み、上位分配部３４０および下位分配部３４２は制御部３４４の上位に位置する。 
・制御部３４４はパワートレイン制御部４００、ブレーキ制御部４０２、ステアリング制御部４０４、サスペンション制御部４０６からなり、アクチュエータはエンジン用アクチュエータ７０，トランスミッション用アクチュエータ７２、ブレーキ用アクチュエータ８０、サスペンション用アクチュエータ８２等からなる。 
・上位司令部２１０と、下位司令部２１２と、上位分配部３４０および下位分配部３４２とは、制御部３４４やアクチュエータに対して上位側制御部分になっている。　 
　 
　このことから、次のことが明らかである。 
（１）制御部３４４は、階層的に構築されて車両の統合制御システムにおいて、運転者の要求を含む上位司令部２１０と、下位司令部２１２と、上位分配部３４０、下位分配部３４２とからなる上位側制御部分からアクチュエータへの演算が行なわれるように構成されている。 
　　 
　次に、【図２８】（パワートレイン制御モジュールの内容を概念的に表す フローチャート）の「Ｓ１３１」「Ｓ１３２」と、その説明部分には、　「【０３６０】このパワートレイン制御モジュールにおいては、まず、Ｓ１
３１において、目標トランスミッションギヤ段が決定される。 
【０３６１】具体的には、路面μが設定値（例えば、０．６）より高い場合には、車速Ｖとアクセル操作ストロークとに基づき、一般的な変速規則に従って、トランスミッション２４における目標ギヤ段が決定される。これに対し、路面μが設定値以下である場合には、一般的な変速規則に従って決定された目標ギヤ段より１段高いギヤ段が目標ギヤ段として決定される。 
【０３６２】このＳ１３１においては、さらに、その決定された目標ギヤ段を実現するためにトランスミッション２８においてシフトダウンが必要である場合には、目標トランスミッション出力トルクの許容範囲内での下方修正（例えば、１０パーセント以内の低下）によってそのシフトダウンを回避できるか否かが判定される。頻繁なシフトダウンを回避し、車両の快適性を向上させるためである。 
【０３６３】このように、このパワートレイン制御部４００には、それより上位の下位分配部３４２からの指令値を許容範囲内で修正できる権限が与えられているのである。 
【０３６４】次に、Ｓ１３２において、目標エンジントルクが演算される。具体的には、前述の目標トランスミッション出力トルクをトランスミッション２８のギヤ比で割り算し、さらに、その割り算した値を、トルクコンバータ２２の推定トルク比で割り算することにより演算される。」と記載されている。 
　 
このことから次のことが明らかである。 
（２）パワートレイン制御部４００において、目標エンジントルクが演算されることは目標トランスミッション出力トルクをトランスミッション２８のギヤ比で割り算し、さらに、その割り算した値を、トルクコンバータ２２の推定トルク比で割り算することにより演算されているから、「目標エンジントルクを演算する手段」を有し、目標トランスミッションギヤ比が決定されるから、「目標ギヤ比を決定する手段」を有している。 
　　 
　また、【図２４】（図２３における上位分配部３４０、下位分配部３４２および制御部３４４の詳細を示すブロック図）に記載のｔｔｅ，ＬＭＴと、その説明部分 
「【０３６８】なお付言すれば、このパワートレイン制御部４００は、前述のように、図２４に示すように、目標トランスミッション出力トルク演算部３８０には前述の制御可能範囲の上限値ＬＭＴｕｐおよび下限値ＬＭＴｌｏ、目標ブレーキトルク演算部３８２には推定出力トルクｔｔｅ、路面μ推定部３８４にも推定出力トルクｔｔｅをそれぞれ供給するように設計されている。 
【０３４９】推定前後力は、パワートレイン制御部４００から下位分配部３４２に供給される、トランスミッション２４の推定出力トルクｔｔｅと、ブレーキ制御部４０２から下位分配部３４２に供給される、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪のそれぞれの推定ブレーキトルクｂｔｆｌｅ、ｂｔｆｒｅ、ｂｔｒｌｅ、ｂｔｒｒｅとに基づいて演算される。」と、図２３，２４に記載されている「アクチュエータの制御部分からの出力が上位側制御部分へ出力される構成」とから次のことが明らかである。 
　
（３）「推定出力トルクｔｔｅ」を算出して「上位司令部２１０と、下位司令部２１２と、上位分配部３４０および下位分配部３４２とからなる上位側制御部分」へ出力するためのパワートレイン制御部４００と、アクチュエータからの指令値に基づいて、ＬＭＴを算出して前記「上位司令部２１０と、下位司令部２１２と、上位分配部３４０および下位分配部３４２とからなる上位側制御部分へ出力するための構成」を有する。 
　　 
　上記（１）〜（３）のことから、上記［刊行物１］には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。  
「運転者の要求を含む上位司令部２１０と、下位司令部２１２と、上位分配部３４０および下位分配部３４２とからなる上位側制御部分からアクチュエータへの演算が行なわれるように階層的に構築された車両の統合制御システムにおける制御部３４４であって、アクチュエータはエンジン用アクチュエータ７０，トランスミッション用アクチュエータ７２からなり、 
　前記制御部３４４は、 
　前記上位側制御部分からの指令値に基づいて前記エンジンに対する要求出力を算出するための目標エンジントルクを演算する手段と、 
　前記上位側制御部分からの指令値に基づいてトランスミッションにおける目標トランスミッションギヤ段を決定する手段と、 
　推定出力トルクｔｔｅを算出して上位側制御部分へ出力するためのパワートレイン制御部４００と、 
　前記アクチュエータからの指令値に基づいて、ＬＭＴを算出して上位側制御部分へ出力するための構成とを含む、車両の統合制御システムにおける制御部３４４。」 
　　 
３．対比 
　そこで、本願発明と引用発明とを対比すると、 
　引用発明における「制御部３４４」は、パワートレイン制御部４００，エンジン用アクチュエータ７０，トランスミッション用アクチュエータ７２から構成されているので駆動系であることは明らかであるから、本願発明における「駆動系制御装置」に相当する。同様に、「エンジン」は「駆動源」に、「トランスミッション」は「変速機構」に、「アクチュエータはエンジン用アクチュエータ７０，トランスミッション用アクチュエータ７２からなる」は「アクチュエータは車両の駆動源および変速機構を操作し」に、「パワートレイン制御部４００」は「発生トルク算出手段」に、「指令値」は「パラメータ」に、「推定出力トルクｔｔｅ」は「車両に発生する駆動トルク」に、「ＬＭＴ」は「駆動源において現実に出力可能なトルクの上下限値」に、「アクチュエータ」は「アクチュエータを含む下位制御階層」に、「目標エンジントルクを演算する手段」は「要求出力算出手段」に、「目標トランスミッションギヤ段を決定する手段」は「目標ギヤ比判定手段」にそれぞれ相当する。 
　また、引用発明の「上位司令部２１０と、下位司令部２１２と、上位分配部３４０および下位分配部３４２とからなる上位側制御部分」は、制御部３４４から見ると上位側に位置しているから、本願発明の「上位制御階層」に相当しているといえる。 
　さらに、引用発明の「アクチュエータからの指令値に基づいて、ＬＭＴを算出して上位司令部２１０と、下位司令部２１２と、上位分配部３４０および下位分配部３４２とからなる上位側制御部分へ出力するための構成」は、本願発明の「アベイラビリティ算出手段」に相当している。  
　すると、両者は、 
「運転者の要求を含む上位制御階層からアクチュエータを含む下位制御階層への演算が行なわれるように階層的に構築された車両の統合制御システムにおける駆動系制御装置であって、前記アクチュエータは車両の駆動源および変速機構を操作し、 
　前記駆動系制御装置は、 
　前記上位制御階層からのパラメータに基づいて前記駆動源に対する要求出力を算出するための要求出力算出手段と、 
　前記上位制御階層からのパラメータに基づいて前記変速機構における目標ギヤ比を算出するための目標ギヤ比判定手段と、 
　前記車両に発生する駆動トルクを算出して前記上位制御階層へ出力するための発生トルク算出手段と、 
　前記下位制御階層からのパラメータに基づいて、前記駆動源において現実に出力可能なトルクの上下限値を算出して前記上位制御階層へ出力するためのアベイラビリティ算出手段とを含む、車両の統合制御システムにおける駆動系制御装置。」の点で一致し、以下の点で相違する。 
　 
（相違点）本願発明では、「変速機構を制御するための変速制御手段」を有するのに対して、引用発明には該構成が不明な点で相違する。 
　 
４．当審の判断 
　上記相違点に関しては、パワートレイン制御部に「変速機構を制御するための変速制御手段」を設けることは、当該分野での周知の技術であって、特に自動変速では当然のことであるから、引用発明において「変速機構を制御するための変速制御手段」を設けて、本願発明のように構成することは当業者であれば容易になし得る程度の事項と認められる。 
　そして、本願発明の効果も、引用発明及び周知の技術から、当業者にとって予測し難いといえるような格別なものではない。  　 
　
５．以上のとおりであるから、本願発明は、引用発明と周知の技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものと認められるので、特許法２９条２項の規定により特許を受けることができないものであるから、他の請求項について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。  
　よって、結論のとおり審決する。