【事件の表示】
　特願２００４−５５２７２３「車両の縦方向の加速を制御するための方法及び装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　６月　３日国際公開、ＷＯ２００４／０４５８９８、平成１８年　２月２３日国内公表、特表２００６−５０６２７０〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年１１月１３日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００２年１１月１９日　ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願であって、平成２０年８月１３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年１２月８日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜２７に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明２７」という。）は、平成１７年１０月２６日付け手続補正、及び平成２０年２月２２日付け手続補正により補正された明細書、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜２７に記載された事項により特定されるとおりのものである。
「【請求項１】
　所望の車両加速度（ａ）に自動的に調節することができる車両速度制御ユニットを有する自動車の制動設備を制御するための方法であって、
　車両ブレーキ設備の制御又は調節への介入を規定し、その介入では、ブレーキ制御入力変量を生成して、このブレーキ制御入力変量にもとづき、ブレーキ制御出力変量を生成し、この出力変量によって、所望の車両加速度を達成するために、ブレーキ圧又は制動力の制御又は調節を行うことと、
　駆動エンジンの制御又は調節への介入を規定し、その介入では、駆動エンジン調節入力変量を生成して、この駆動エンジン調節入力変量にもとづき、駆動エンジン調節出力変量を生成し、この出力変量によって、所望の車両加速度を達成するために、駆動エンジンの制御又は調節を行うことと、
　この車両ブレーキ設備の制御又は調節に介入するのか、或いはこの駆動エンジンの制御又は調節に介入するのかを選定することと、
を実行する方法において、
　当該のブレーキ制御入力変量として、ブレーキ・車両加速要求を生成し、ブレーキ制御出力変量として、電子ブレーキ制御部に供給するブレーキ圧又は制動力要求を生成することと、
　当該の駆動エンジン調節入力変量として、駆動エンジン・車両加速要求を生成し、駆動エンジン調節出力変量として、電子駆動エンジン調節部に供給する駆動エンジントルク要求を生成することと、
　当該の駆動エンジンの制御又は調節と車両ブレーキの制御又は調節間における選定を、調整器内の判定論理にもとづき行うことと、
　当該の調整器への入力変量として、所望の車両加速度、その時点のブレーキ圧、その時点の車両加速度及びその時点の駆動エンジントルクを、この調整器に供給することと、
を特徴とする方法。
　　【請求項２】
　モデルベースの計算により、その時点のブレーキ圧及び／又はその時点の車両加速度を算出する又は見積もることを特徴とする請求項１に記載の方法。
　　【請求項３】
　その時点の車両加速度に関する信号をフィルターにかける、有利には一次のフィルターにかけることを特徴とする請求項２に記載の方法。
　　【請求項４】
　当該のブレーキ制御への介入の場合、当該の調整器からの、制動システムへの圧力要求又はそれから導き出された変量によって、所望の車両加速度に調節することと、
　当該の駆動エンジン調節への介入の場合、制動システムへのエンジントルク要求又はそれから導き出された変量によって、所望の車両加速度に調節することと、
を特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の方法。
　　【請求項５】
　駆動エンジンによって実現可能な最低限のトルクを算出することと、
　所望の車両加速度と所望のトルクを算出することと、
　この所望のトルクが、この実現可能な最低限のトルクより小さい場合に、ブレーキ制御への介入を行うことと、
を特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載の方法。
　　【請求項６】
　当該の車両ブレーキ設備の制御又は調節に介入するためのユニット（車両減速制御部）、当該の駆動エンジンの制御又は調節に介入するためのユニット（車両加速制御部）、及びこれらの介入間に関して選定するためのユニット（調整器）を、縦方向制御部（Ｌａｃ）内の個別のモジュールとして配備することを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の方法。
　　【請求項７】
　当該の縦方向制御部は、
　駆動エンジンだけを駆動する第一の状態（Ｌａｃ＿ｍｏｄｅ＿１）と、
　車両の減速を起こすために、少なくとも一つの車両ブレーキだけを駆動する第二の状態（Ｌａｃ＿ｍｏｄｅ＿２）と、
　ほとんど目立った車両の減速を起こすことなく、ほぼブレーキシステムの空気の遊びを克服するためだけに作用する、低いブレーキ圧を生成するために、少なくとも一つの車両ブレーキだけを駆動する第三の状態（Ｌａｃ＿ｍｏｄｅ＿３）と、
の少なくとも三つの状態をとることができることを特徴とする請求項６に記載の方法。
　　【請求項８】
　第三の状態（Ｌａｃ＿ｍｏｄｅ＿３）への遷移後に初めて、第二の状態（Ｌａｃ＿ｍｏｄｅ＿２）への遷移を実行することができることを特徴とする請求項６又は７に記載の方法。
　　【請求項９】
　車両加速度の変化又は変化速度を制限するジャーク制限を配備していることを特徴とする請求項１から８までのいずれか一つに記載の方法。
　　【請求項１０】
　当該のジャーク制限を、縦方向制御部（Ｌａｃ）内の一つのモジュールとして配備していることを特徴とする請求項９に記載の方法。
　　【請求項１１】
　当該の縦方向制御部（Ｌａｃ）を、走行動特性制御部（ＥＳＰ）、駆動力スリップ制御部（ＴＣ）又はエンジントルク制御部（ＴＣ）などの電子ブレーキ制御部内の一つのモジュールとして配備していることを特徴とする請求項６から１０までのいずれか一つに記載の方法。
　　【請求項１２】
　当該の縦方向制御部（Ｌａｃ）の第一の状態（Ｌａｃ＿ｍｏｄｅ＿１）において、伝達係数を考慮した所望のトルクＴwh、及び連結器トルク５４を算出することと、
　この所望のトルクＴwhから、駆動エンジンデータ（トルク損失）を考慮して、対応するエンジントルクＴE を生成し、このエンジントルクを用いて、駆動エンジンを調節又は制御することと、
を特徴とする請求項６から１１までのいずれか一つに記載の方法。
　　【請求項１３】
　当該の駆動エンジンの制御又は調節に介入するためのユニット（車両加速制御部）が、開いた制御系と閉じたＰＩＤ制御系とを有することを特徴とする請求項６から１２までのいずれか一つに記載の方法。
　　【請求項１４】
　有利にはフィルターをかけた、その時点の車両加速度と、所望の内部的な車両加速度との間の減算から、制御偏差を算出して、当該の閉じたＰＩＤ制御系への入力信号として供給し、その入力信号から、出力変量としての加速要求の偏差を算出することを特徴とする請求項１３に記載の方法。
　　【請求項１５】
　当該の開いた制御系への入力信号として、所望の内部的な車両加速度を供給し、その入力信号から、モデルベースのトルク要求を算出することを特徴とする請求項１３又は１４に記載の方法。
　　【請求項１６】
　当該のモデルベースのトルク要求とＰＩＤ制御系の成分を組み合わせることによって、
全体的な加速要求を生成することを特徴とする請求項１５に記載の方法。
　　【請求項１７】
　当該の車両速度制御ユニットが、ＡＣＣシステム、ＩＣＣシステム又はＡＩＣＣシステムなどの順序・車間距離制御部の機能として組み込まれていることを特徴とする請求項６から１６までのいずれか一つに記載の方法。
　　【請求項１８】
　ブレーキ制御部及び／又は駆動エンジン制御部への自動的な介入によって、所望の車両加速度（ａ）に調節することができる車両速度制御ユニットを有する自動車の制動設備を制御するための装置において、
　このシステムは、駆動エンジンを駆動して所定の車両加速度に調節するための車両加速制御器を有することと、
　このシステムは、車両ブレーキシステムを駆動して、所定の車両加速度に調節するための車両減速制御器を有することと、
　このシステムは、この車両加速制御器を駆動するのか、或いはこの車両減速制御器を駆動するのかを選定するための調整器ユニットを有することと、
を特徴とする装置。
　　【請求項１９】
　車両加速度の変化又は変化速度を制限するためのジャーク制限器を配備していることを特徴とする請求項１８に記載の装置。
　　【請求項２０】
　当該の調整器ユニットは、所望の車両加速度、その時点のブレーキ圧、その時点の車両加速度及びその時点の駆動エンジントルクにもとづき、当該の車両減速制御器及び／又は車両加速制御器を駆動するために配備されていることを特徴とする請求項１８又は１９に記載の装置。
　　【請求項２１】
　当該の調整器ユニット、車両加速制御器、車両減速制御器及びジャーク制限器が、縦方向制御器（Ｌａｃ）内のモジュール形ユニットとして実現されていることを特徴とする請求項１９又は２０に記載の装置。
　　【請求項２２】
　この装置が、ＡＣＣシステム、ＩＣＣシステム又はＡＩＣＣシステムなどの順序・車間距離制御のための装置内の機能として組み込まれていることを特徴とする請求項１８から２１までのいずれか一つに記載の装置。
　　【請求項２３】
　この電子ブレーキ制御ユニット内に、請求項１８から２２までのいずれか一つに記載の装置をモジュールとして配備していることを特徴とする電子ブレーキ制御ユニット。
　　【請求項２４】
　この電子ブレーキ制御ユニット内に、上位のモジュールとして、全体的な縦方向車両制御器（ＬＶＳｇｅｓ）を配備しており、その中には、車両の縦方向制御を制御する、又はその制御に影響を与えるシステムのほぼすべてを、モジュールとして統合していることを特徴とする電子ブレーキ制御ユニット。
　　【請求項２５】
　請求項１８から２２までのいずれか一つに記載の装置を、当該の上位のモジュール（全体的な縦方向車両制御器、ＬＶＣ）内に統合していることを特徴とする請求項２４に記載の電子ブレーキ制御ユニット。
　　【請求項２６】
　当該の全体的な縦方向車両制御器（ＬＶＣｇｅｓ）が、上位の加速制御器（ＬＡＣｇｅｓ）と上位の調整器（ＬＶＣｇｅｓ）を有することを特徴とする請求項２４又は２５に記載の電子ブレーキ制御ユニット。
　　【請求項２７】
　油圧制動力のブーストを実現するための油圧ポンプとアナログ変換式締切バルブとを有する、電子的に制御可能であり、更に別の力で操作可能である車両ブレーキにおいて、
　この車両ブレーキが、請求項１８から２６までのいずれか一つに記載の装置又はブレーキ制御ユニットと協力して動作することを特徴とする車両ブレーキ。」
　
３．本願発明についての検討
３−１．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は、上記「２．本願発明」に記載したとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開平７−８１４６３号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００６】本発明は、上記課題に着目してなされたもので、その目的とするところは、エンジンブレーキ制御手段とブレーキ液圧制御手段とが共に搭載された車両に適用される車両用制動力制御装置において、制動時に操作性や運転性を損なうことなく、通常ブレーキの負荷軽減や燃費の低減を図ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため本発明の車両用制動力制御装置では、図１のクレーム対応図に示すように、外部からの指令により駆動系にて発生させるエンジンブレーキ力を可変に制御するエンジンブレーキ制御手段ａと、外部からの指令により車輪にブレーキ力を与えるブレーキ液圧を可変に制御するブレーキ液圧制御手段ｂと、運転者の制動操作力を検出する制動操作力検出手段ｃと、制動操作力の検出に基づいて必要制動力を決定する必要制動力決定手段ｄと、前記必要制動力をエンジンブレーキ力と通常ブレーキ力に配分してそれぞれを同期させて制御する制動力総合制御手段ｅと、を備えていることを特徴とする。
【０００８】ここで、エンジンブレーキ制御手段ａとしては、例えば、無段変速機の変速比制御装置や多段自動変速機のエンジンブレーキ用クラッチの締結容量制御装置が用いられる。また、ブレーキ液圧制御手段ｂとしては、例えば、ブレーキ液圧制御アクチュエータを有するアンチスキッドブレーキシステムが用いられる。
【０００９】また、制動力総合制御手段ｅは、ブレーキ力配分比を設定するにあたって、まず、エンジンブレーキ力で設定し、必要制動力の残りの分を通常ブレーキ力で設定する手段としてもよい。
【００１０】
【作用】制動時には、制動操作力検出手段ｃにおいて、運転者の制動操作力が検出され、必要制動力決定手段ｄにおいて、この制動操作力の検出に基づいて必要制動力が決定され、制動力総合制御手段ｅにおいて、この必要制動力がエンジンブレーキ力と通常ブレーキ力に配分され、この配分にしたがってエンジンブレーキ制御手段ａによるエンジンブレーキ力制御とブレーキ液圧制御手段ｂによる通常ブレーキ力制御とが同期制御される。
【００１１】したがって、制動操作力検出手段ｃにより検出される制動操作力は単に必要制動力を決定する入力情報として用いられるだけで、通常ブレーキ力はブレーキ液圧制御手段ｂにより制動操作力とは無関係に制御されるため、制動時にペダル踏力の調整を行なうというような煩わしい操作を必要としない。
【００１２】また、車両に加わる制動力は、制動操作力の検出に基づいて決定された必要制動力を超えない制動力に自動調整され、しかも、制動力総合制御手段ｅにおいてエンジンブレーキ制御と通常ブレーキ力制御とが同期制御されるため、変動の少ない安定した制動力となり、制動時に良好な運転性が確保される。尚、旋回時等において、制動力が変動する場合には車両挙動を不安定にする。
【００１３】さらに、必要制動力をエンジンブレーキ力と通常ブレーキ力とで分担しているため、必要制動力を通常ブレーキ力でのみ得る場合に比べて、通常ブレーキの負荷が軽減されるし、さらに、ブレーキ消費エネルギの一部がエンジンブレーキで賄われることで燃費の低減が図られる。」
（い）「【００２４】［ブレーキ制御作動］図３はコントロールユニット１８の制動力コントローラ１８ａで行なわれるブレーキ制御作動の流れを示すメインフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００２５】ステップ３１では、ブレーキスイッチ１７ａからのスイッチ信号ＢＳと、ブレーキ踏力センサ１７ｂからのブレーキ踏力と、スロットル開度センサ１７ｃからのスロットル開度ＴＶＯと、車速センサ１７ｄからの車速Ｖspと、エンジン回転センサ１７ｅからのエンジン回転数Ｎｅと、前後加速度センサ１７ｆからの前後加速度ＸＧが入力される。
【００２６】ステップ３２では、スロットル開度ＴＶＯが所定値未満のアクセル足離し時かどうかが判断される。
【００２７】ステップ３３では、スイッチ信号ＢＳによりブレーキ操作時かどうかが判断される。
【００２８】ステップ３４では、ブレーキ踏力から目標減速度が決定される（必要制動力決定手段ｄに相当）。
【００２９】ここで、ブレーキ踏力から目標減速度を決定するにあたっては、図４に示すような目標減速度マップを用いたり、または、目標減速度マップ特性を式で表しての演算により行なわれる。
【００３０】ステップ３５では、ステップ３４で決定された目標減速度となるように変速比とブレーキ液圧とが後述する処理にしたがって制御される（制動力総合制御手段ｅに相当）。
【００３１】ステップ３６では、ステップ３２とステップ３３のいずれかの条件を満足しない時には、通常の変速比制御やブレーキ液圧制御が行なわれる。
【００３２】図５はコントロールユニット１８のＣＶＴコントローラ１８ｂとＡＢＳコントローラ１８ｃで同期して行なわれる変速比制御作動とブレーキ液圧制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
【００３３】ステップ３５ａでは、スロットル開度ＴＶＯと車速Ｖspとステップ３５ａの右部分に示すエンブレ用目標エンジン回転マップを用いて、エンブレ用目標エンジン回転数が検索される。
【００３４】ステップ３５ｂでは、実際のエンジン回転数Ｎｅがエンブレ用目標エンジン回転数と一致するように変速比を制御する指令がステップモータ１２に対して出力される。
【００３５】ステップ３５ｃでは、前後加速度ＸＧによる減速Ｇが目標減速度を超えているかどうかが判断される。
【００３６】ステップ３５ｄでは、前後加速度ＸＧによる減速Ｇが目標減速度未満かどうかが判断される。
【００３７】ステップ３５ｅでは、前後加速度ＸＧによる減速Ｇが目標減速度と一致しているかどうかが判断される。
【００３８】ステップ３５ｆでは、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３の減圧ソレノイドをＯＮとし増圧ソレノイドをＯＦＦとする指令が出力される（減圧モード）。
【００３９】ステップ３５ｇでは、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３の減圧ソレノイドをＯＦＦとし増圧ソレノイドをＯＮとする指令が出力される（増圧モード）。
【００４０】ステップ３５ｈでは、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３の減圧ソレノイドと増圧ソレノイドを共にＯＦＦとする指令が出力される（保持モード）。
【００４１】［制動時］アクセル足離し状態でブレーキペダル１５を踏み込んでの制動時には、図３のフローチャートで、ステップ３１→ステップ３２→ステップ３３→ステップ３４→ステップ３５へと進む流れとなり、ステップ３４ではブレーキ踏力から目標減速度が決定され、ステップ３５ではこの目標減速度を得るべく変速比のダウンシフトによるエンジンブレーキ力とブレーキ液圧制御による通常ブレーキ力との制御が同期して行なわれる。
【００４２】ここで、目標減速度を得るためのエンジンブレーキ力と通常ブレーキ力との配分方法は、図４の変速比制御作動とブレーキ液圧制御作動の流れから明らかなように、変速比制御によりエンジンブレーキ力を与え、このエンジンブレーキ力で不足する分をブレーキ液圧による通常ブレーキ力で与えるようにしている。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、下記の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「外部からの指令により駆動系にて発生させるエンジンブレーキ力を可変に制御するエンジンブレーキ制御手段と、外部からの指令により車輪にブレーキ力を与えるブレーキ液圧を可変に制御するブレーキ液圧制御手段と、運転者の制動操作力を検出する制動操作力検出手段と、制動操作力の検出に基づいて必要制動力を決定する必要制動力決定手段と、前記必要制動力をエンジンブレーキ力と通常ブレーキ力に配分してそれぞれを同期させて制御する制動力総合制御手段とを備え、
　ブレーキ踏力から目標減速度が決定され、
　スロットル開度ＴＶＯと車速Ｖspとエンブレ用目標エンジン回転マップを用いて、エンブレ用目標エンジン回転数が検索され、
　実際のエンジン回転数Ｎｅがエンブレ用目標エンジン回転数と一致するように変速比を制御する指令がステップモータ１２に対して出力され、
　前後加速度センサ１７ｆからの前後加速度ＸＧによる減速Ｇが目標減速度を超えているかどうかが判断され、超えている場合は、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３を減圧モードとする指令が出力され、
　前後加速度ＸＧによる減速Ｇが目標減速度未満かどうかが判断され、未満である場合は、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３を増圧モードとする指令が出力され、
　前後加速度ＸＧによる減速Ｇが目標減速度と一致しているかどうかが判断され、一致している場合は、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３を保持モードとする指令が出力されるようにした車両用制動力制御方法。」
（３）対比
　まず、「加速」の意義について本願明細書には「【００１０】「加速」という概念は、この発明の意味において、非常に広く解釈するものとする。それは、一方では、正の加速、従って車両速度の増大を意味する。しかし、他方では、その概念において、負の加速、従って車両速度の低減（車両の減速）とも解釈する。」と説明されている。したがって、「加速」はその下位概念として「正の加速」と「負の加速」即ち「減速」とを包含する。すなわち、本願発明１は、「加速」を「減速」とした発明を包含するということができる。これに留意して本願発明１と引用例１発明とを比較すると、実質的にみて、次のようにいうことができる。
（ａ）一般に、ブレーキ圧等を制御する場合に、検出物理量や目標値等を演算・比較しての指令値を求め、さらにそれを適切な物理量に変換してアクチュエータを駆動することはいうまでもないことであり、また、「入力変量」や「出力変量」が任意的ないし無限定であることにかんがみると、引用例１発明の「前後加速度ＸＧによる減速Ｇが目標減速度未満かどうかが判断され、未満である場合は、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３を増圧モードとする指令が出力され、」という事項は本願発明１の「車両ブレーキ設備の制御又は調節への介入を規定し、その介入では、ブレーキ制御入力変量を生成して、このブレーキ制御入力変量にもとづき、ブレーキ制御出力変量を生成し、この出力変量によって、所望の車両加速度を達成するために、ブレーキ圧又は制動力の制御又は調節を行う」という事項、及び「当該のブレーキ制御入力変量として、ブレーキ・車両加速要求を生成し、ブレーキ制御出力変量として、電子ブレーキ制御部に供給するブレーキ圧又は制動力要求を生成する」という事項に相当する。
（ｂ）本願明細書の「【００７６】エンジンモード４１では、ＬＡＣ制御器は、アルゴリズムに所望のトルクＴwh５０を与え、このトルクは、対応するエンジントルクＴE ５１に変換される。この場合、伝達係数５３を考慮５２して、連結器トルク５４を算出し、そのトルクから、駆動エンジンデータ（トルク損失）５５を考慮して、対応するエンジントルクＴE ５１を算出５６する。このエンジントルクＴE ５１は、有利にはＣＡＮバスを経由して、エンジン制御器ＥＣＵに送られる。…」、「【０１１７】…次に、最終的な制限を加えた勾配Ｔwh８５から、車輪回転数センサーデータ８７と駆動エンジンデータ、エンジン伝達データ及びトランスミッションデータ８８を考慮して、エンジントルクＴE ８６を算出する。…」、「【０１３０】…この全体的なエンジントルク要求１２４は、有利には、車両バスシステム（ＢＵＳ）１２６を経由して、駆動エンジン１１２或いは変速機又は駆動装置１２６に供給１２７，１２８される。…」、図５、及び図１２の記載をみれば、引用例１発明の「実際のエンジン回転数Ｎｅがエンブレ用目標エンジン回転数と一致するように変速比を制御する指令がステップモータ１２に対して出力され、」という事項は本願発明１の「駆動エンジンの制御又は調節への介入を規定し、その介入では、駆動エンジン調節入力変量を生成して、この駆動エンジン調節入力変量にもとづき、駆動エンジン調節出力変量を生成し、この出力変量によって、所望の車両加速度を達成するために、駆動エンジンの制御又は調節を行う」という事項、及び「当該の駆動エンジン調節入力変量として、駆動エンジン・車両加速要求を生成し、駆動エンジン調節出力変量として、電子駆動エンジン調節部に供給する駆動エンジントルク要求を生成する」という事項に相当する。
（ｃ）引用例１発明は、必要制動力を決定し、この必要制動力をエンジンブレーキ力と通常ブレーキ力に配分してそれぞれを同期させて制御しているから、その限りで「所望の車両加速度（ａ）に自動的に調節することができる車両速度制御ユニット」を有しているとともに、引用例１発明の「車両用制動力制御方法」は本願発明１の「自動車の制動設備を制御するための方法」に相当する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「所望の車両加速度（ａ）に自動的に調節することができる車両速度制御ユニットを有する自動車の制動設備を制御するための方法であって、
　車両ブレーキ設備の制御又は調節への介入を規定し、その介入では、ブレーキ制御入力変量を生成して、このブレーキ制御入力変量にもとづき、ブレーキ制御出力変量を生成し、この出力変量によって、所望の車両加速度を達成するために、ブレーキ圧又は制動力の制御又は調節を行うことと、
　駆動エンジンの制御又は調節への介入を規定し、その介入では、駆動エンジン調節入力変量を生成して、この駆動エンジン調節入力変量にもとづき、駆動エンジン調節出力変量を生成し、この出力変量によって、所望の車両加速度を達成するために、駆動エンジンの制御又は調節を行うことと、
を実行する方法において、
　当該のブレーキ制御入力変量として、ブレーキ・車両加速要求を生成し、ブレーキ制御出力変量として、電子ブレーキ制御部に供給するブレーキ圧又は制動力要求を生成することと、
　当該の駆動エンジン調節入力変量として、駆動エンジン・車両加速要求を生成し、駆動エンジン調節出力変量として、電子駆動エンジン調節部に供給する駆動エンジントルク要求を生成する方法。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、「この車両ブレーキ設備の制御又は調節に介入するのか、或いはこの駆動エンジンの制御又は調節に介入するのかを選定すること」という事項、「当該の駆動エンジンの制御又は調節と車両ブレーキの制御又は調節間における選定を、調整器内の判定論理にもとづき行う」という事項を具備しているのに対し、引用例１発明は、必要制動力を決定し、この必要制動力をエンジンブレーキ力と通常ブレーキ力に配分してそれぞれを同期させて制御しているにすぎない点。
［相違点２］
　本願発明１は、「当該の調整器への入力変量として、所望の車両加速度、その時点のブレーキ圧、その時点の車両加速度及びその時点の駆動エンジントルクを、この調整器に供給すること」という事項を具備するのに対し、引用例１発明は、そのような事項を具備するかどうか、不明確である点。
（４）判断
［相違点１］について
　「選定」について、本願明細書には「【００５６】ブレーキ制御器２２とエンジン制御器２４間における選定を行うために、「トルク要求」２９だけを計算する。エンジン制御部によって計算され、送信された要求２９は、実現可能な最低限のエンジントルク３１と比較される。所望のトルク２９が、この実現可能な最低限のトルク３１を下回る場合、「ブレーキ／エンジン調整器」２１は、ブレーキを作動状態に切り換える。この調整器２１がブレーキに切り換えた場合、要求されるトルク又はエンジントルクは、自動的に実現可能な最低限の値に設定される。対応するブレーキ圧要求量Ｐref ２３を計算するために、ＬＤＣ（減速制御器２２）が作動される。このＬＤＣ７の圧力要求量が零であり、かつその時点のブレーキ圧Ｐbra ２８が、エンジンだけで所望の減速に調節可能であることを示す所定の限界値以下に低下した場合にのみ、この「ブレーキ／エンジン調整器」２１は、エンジンに切り換える。」と説明されている。すなわち、所定の計算された「トルク要求」に対してエンジンだけで調節可能である場合はエンジントルクだけで対応し、それだけでは調節不可能である場合はそれに加えてブレーキを作動状態とするものであり、減速要求がある場合にはいずれにしろ、エンジントルクを最低限の値にしているのである。本願発明１の上記事項はこのような事項を意味する、ないし、少なくとも具体例としてこのような事項を包含すると理解される。
　一方、引用例１発明は、必要制動力を決定し、この必要制動力をエンジンブレーキ力と通常ブレーキ力に配分してそれぞれを同期させて制御するものであるが、まず変速比制御によりエンジンブレーキ力を与え、このエンジンブレーキ力で不足する分をブレーキ液圧による通常ブレーキ力で与えるようにしている。これは、実質的にみて、本願発明１の上記事項と格別異なるものではない。そして、引用例１発明は、どのような場合にエンジンブレーキ力では不足し、通常ブレーキ力を付加するかを「制動力総合制御手段」で決定しており、この「制動力総合制御手段」は本願発明１の「調整器」に相当するといえる。以上より、引用例１発明は、本願発明１の上記事項を実質的に具備しているということができる。
［相違点２］について
　引用例１発明は、必要制動力を決定し、この必要制動力をエンジンブレーキ力と通常ブレーキ力に配分してそれぞれを同期させて制御するにあたって、「前後加速度センサ１７ｆからの前後加速度ＸＧによる減速Ｇ」、及び「目標減速度」をみている。これ以外にどのような物理量ないし目標値を考慮して制御するかは、その制御の精度や応答性等に応じて適宜設計する事項にすぎない。この点について敷衍すると、本願発明１では上記の４つの「入力変量」を具体的にどのように演算・比較して判定しているのかが無限定ないし任意的であって、その４つの「入力変量」を入力することの技術的意義が本願発明１の記載事項では必ずしも明確でないことに留意すると、単にそのような「入力変量」を入力するという一事をもって格別の創作性があると認めることはできない。さらに、引例１のステップ３２ではスロットル開度ＴＶＯをみているし、ブレーキ圧を所定値に制御するにあたってその時点の実ブレーキ圧の情報があることが望ましいことは明らかである。
　そして、本願発明１の奏する作用効果も、引用例１に記載された発明に基づいて当業者が予測できる程度のものである。
　
　なお、審判請求の理由において「引用文献１に記載された発明が、駆動系統などからの様々な要求を全く考慮しておらず、閉じた制動システムであるのに対して、本願発明は、車両の縦方向の加速に関する様々な要求を考慮して自動車の駆動エンジンと車両ブレーキを制御している。」と主張しているが、どのような「要求」を考慮するか、すなわち１つの要求か複数の要求か、また「様々な要求」とは具体的に何をいうのかについて、本願の請求項１では特に記載されていない。
　同じく、「また、本願発明による調整器は、縦方向加速度センサーを用いること無く、ＡＢＳ車輪速度センサーのＡＢＳ車両基準速度から縦方向加速度を算出しており、引用文献１や指摘された周知技術から明らかなものではない。」と主張しているが、「ＡＢＳ車輪速度センサーのＡＢＳ車両基準速度から縦方向加速度を算出」することは、本願の請求項１には特に記載されていない。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
３−２．本願発明１８について
（１）本願発明１８
　本願発明１８は、上記２．に記載したとおりである。
（２）引用例
　引用例１、及びその記載事項は上記３−１．に記載したとおりである。引用例１発明は上記３−１．に記載したとおりであるが、引用例１にはそのような方法を具現する装置に係る発明が記載されていると捉えることもでき、したがって、引用例１には下記の発明（以下、「引用例１発明２」という。）が記載されているものと認められる。
「外部からの指令により駆動系にて発生させるエンジンブレーキ力を可変に制御するエンジンブレーキ制御手段と、外部からの指令により車輪にブレーキ力を与えるブレーキ液圧を可変に制御するブレーキ液圧制御手段と、運転者の制動操作力を検出する制動操作力検出手段と、制動操作力の検出に基づいて必要制動力を決定する必要制動力決定手段と、前記必要制動力をエンジンブレーキ力と通常ブレーキ力に配分してそれぞれを同期させて制御する制動力総合制御手段とを備え、
　ブレーキ踏力から目標減速度が決定され、
　スロットル開度ＴＶＯと車速Ｖspとエンブレ用目標エンジン回転マップを用いて、エンブレ用目標エンジン回転数が検索され、
　実際のエンジン回転数Ｎｅがエンブレ用目標エンジン回転数と一致するように変速比を制御する指令がステップモータ１２に対して出力され、
　前後加速度センサ１７ｆからの前後加速度ＸＧによる減速Ｇが目標減速度を超えているかどうかが判断され、超えている場合は、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３を減圧モードとする指令が出力され、
　前後加速度ＸＧによる減速Ｇが目標減速度未満かどうかが判断され、未満である場合は、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３を増圧モードとする指令が出力され、
　前後加速度ＸＧによる減速Ｇが目標減速度と一致しているかどうかが判断され、一致している場合は、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３を保持モードとする指令が出力されるようにした車両用制動力制御装置。」
（３）対比
　本願発明１８と引用例１発明２とを比較すると、実質的にみて、次のようにいうことができる。
（ａ）引用例１発明２の「前後加速度ＸＧによる減速Ｇが目標減速度未満かどうかが判断され、未満である場合は、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３を増圧モードとする指令が出力され、」という事項は本願発明１８の「このシステムは、車両ブレーキシステムを駆動して、所定の車両加速度に調節するための車両減速制御器を有する」という事項に相当する。
（ｂ）引用例１発明２は、必要制動力を決定し、この必要制動力をエンジンブレーキ力と通常ブレーキ力に配分してそれぞれを同期させて制御しているから、その限りで「ブレーキ制御部及び／又は駆動エンジン制御部への自動的な介入によって、所望の車両加速度（ａ）に調節することができる車両速度制御ユニット」を有しているとともに、引用例１発明２の「車両用制動力制御装置」は本願発明１８の「自動車の制動設備を制御するための装置」に相当する。
　したがって、本願発明１８の用語に倣って整理すると、両者は、
「ブレーキ制御部及び／又は駆動エンジン制御部への自動的な介入によって、所望の車両加速度（ａ）に調節することができる車両速度制御ユニットを有する自動車の制動設備を制御するための装置において、
　このシステムは、車両ブレーキシステムを駆動して、所定の車両加速度に調節するための車両減速制御器を有する装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１８は、「このシステムは、駆動エンジンを駆動して所定の車両加速度に調節するための車両加速制御器を有すること」、及び「このシステムは、この車両加速制御器を駆動するのか、或いはこの車両減速制御器を駆動するのかを選定するための調整器ユニットを有すること」という事項を具備しているのに対し、引用例１発明２は、「実際のエンジン回転数Ｎｅがエンブレ用目標エンジン回転数と一致するように変速比を制御する指令がステップモータ１２に対して出力され、」という事項を具備し、必要制動力を決定し、この必要制動力をエンジンブレーキ力と通常ブレーキ力に配分してそれぞれを同期させて制御しているにすぎない点。
（４）判断
［相違点１］について
　本願発明１８は「車両加速制御器」を具備しているが、本願明細書の段落【００１０】の記載からすると、「加速」はその下位概念として「正の加速」と「負の加速」即ち「減速」とを包含する。また、本願明細書には「【０１３０】…この全体的なエンジントルク要求１２４は、有利には、車両バスシステム（ＢＵＳ）１２６を経由して、駆動エンジン１１２或いは変速機又は駆動装置１２６に供給１２７，１２８される。…」と記載されている。したがって、引用例１発明２の「実際のエンジン回転数Ｎｅがエンブレ用目標エンジン回転数と一致するように変速比を制御する指令がステップモータ１２に対して出力され、」という事項は、実質的に本願発明１８の「このシステムは、駆動エンジンを駆動して所定の車両加速度に調節するための車両加速制御器を有すること」という事項に相当するといえる。
　次に、「選定」の意義については、上記３−１．の［相違点１］について述べたとおりである。引用例１発明２は、必要制動力を決定し、この必要制動力をエンジンブレーキ力と通常ブレーキ力に配分してそれぞれを同期させて制御するものであるが、まず変速比制御によりエンジンブレーキ力を与え、このエンジンブレーキ力で不足する分をブレーキ液圧による通常ブレーキ力で与えるようにしている。これは、実質的にみて、本願発明１８の上記事項と格別異なるものではない。そして、引用例１発明２は、どのような場合にエンジンブレーキ力では不足し、通常ブレーキ力を付加するかを「制動力総合制御手段」で決定しており、この「制動力総合制御手段」は本願発明１８の「調整器ユニット」に相当するといえる。以上より、引用例１発明２は、本願発明１８の「このシステムは、この車両加速制御器を駆動するのか、或いはこの車両減速制御器を駆動するのかを選定するための調整器ユニットを有すること」という事項を実質的に具備しているということができる。
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１８は、引用例１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
３−３．本願発明２４について
（１）本願発明２４
　本願発明２４は、上記２．に記載したとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　引用例１には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【００１７】図２において、１はエンジン、２は無段変速機、３はプロペラシャフト、４はリアディファレンシャル、５はドライブシャフト、６は前輪、７は後輪、８，９，１０，１１はブレーキユニットである。
【００１８】前記無段変速機２には、変速比アクチュエータであるステップモータ１２へ外部から指令を出力することで変速比が制御される変速比制御装置（エンジンブレーキ制御手段ａに相当）が設けられている。
【００１９】前記ブレーキユニット８，９，１０，１１には、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３へ外部から指令を出力することで供給液圧が制御されるアンチスキッドブレーキシステム（ブレーキ液圧制御手段ｂに相当）が設けられている。尚、１４は外部液圧源、１５はブレーキペダル、１６はマスタシリンダである。
【００２０】前記ステップモータ１２とブレーキ液圧制御アクチュエータ１３とを駆動制御する指令を出力する電子制御系として、入力センサ群１７とコントロールユニット１８が設けられている。
【００２１】前記入力センサ群１７には、ブレーキスイッチ１７ａと、ブレーキ踏力センサ１７ｂ（制動操作力検出手段ｃに相当）と、スロットル開度センサ１７ｃと、車速センサ１７ｄと、エンジン回転センサ１７ｅと、前後加速度センサ１７ｆ等を有する。
【００２２】前記コントロールユニット１８には、制動時にブレーキ力配分やブレーキ作動状況を総合的に管理する制動力コントローラ１８ａと、ステップモータ１２に駆動指令を出力するＣＶＴコントローラ１８ｂと、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３に駆動指令を出力するＡＢＳコントローラ１８ｃが設けられている。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、下記の発明（以下、「引用例１発明３」という。）が記載されているものと認められる。
「コントロールユニット１８を具備し、
　コントロールユニット１８には、制動時にブレーキ力配分やブレーキ作動状況を総合的に管理する制動力コントローラ１８ａと、ステップモータ１２に駆動指令を出力するＣＶＴコントローラ１８ｂと、ブレーキ液圧制御アクチュエータ１３に駆動指令を出力するＡＢＳコントローラ１８ｃが設けられている車両用制動力制御装置。」
（３）対比
　本願発明２４と引用例１発明３とを比較すると、後者の「コントロールユニット１８」は前者の「電子ブレーキ制御ユニット」に相当し、同様に、「制動力コントローラ１８ａ」、「ＣＶＴコントローラ１８ｂ」、及び「ＡＢＳコントローラ１８ｃ」からなる機器は「全体的な縦方向車両制御器（ＬＶＳｇｅｓ）」に相当する。
　したがって、本願発明２４の用語に倣って整理すると、両者は、
「この電子ブレーキ制御ユニット内に、上位のモジュールとして、全体的な縦方向車両制御器（ＬＶＳｇｅｓ）を配備している電子ブレーキ制御ユニット」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明２４は「その中には、車両の縦方向制御を制御する、又はその制御に影響を与えるシステムのほぼすべてを、モジュールとして統合している」という事項を具備しているのに対し、引用例１発明３はそのような事項を具備しているかどうか、不明である点。
（４）判断
　一般に、電子機器をモジュールとして統合すること、ないし、コンパクト化等の点でそのようにすることが好適であることは、よく知られていることにすぎない。引用例１発明３の「コントロールユニット１８」においても、このような事情の点で格別異なるところはなく、引用例１発明３の「制動力コントローラ１８ａ」、「ＣＶＴコントローラ１８ｂ」、及び「ＡＢＳコントローラ１８ｃ」をモジュールとして統合することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明２４は、引用例１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結語
　以上のとおり、本願発明１、本願発明１８、または本願発明２４が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜１７、１９〜２３、２５〜２７について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。