【事件の表示】
　特願２００７−５５６９１３「車両用ホイールエンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年　８月　９日国際公開、ＷＯ２００７／０８８９３３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．出願の経緯 
　本願は、２００７年２月１日（パリ条約による優先権主張２００６年２月３日、日本国）を国際出願日とする出願であって、平成２０年１２月１７日付けの拒絶理由通知に対して平成２１年１月２７日付け（書面上の「提出日」は平成２１年１月３０日とされているが、実際に提出されたのは同年１月２７日であるので、提出日はこのように記載した。）で意見書及び手続補正書が提出されたが、同年４月６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年７月１３日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに同日付けの手続補正書によって明細書を補正する手続補正がなされ、同年７月２１日付けの却下理由通知書に対して同年７月２９日付けで上申書が提出されたが、同年１０月１５日付けで同年７月１３日付けの手続補正書による手続補正が却下されたものである。
　
　なお、平成２１年１月２７日付けの意見書の「（１）平成２０年１２月２２日付の拒絶通知書により指摘された箇所については平成２１年１月３０日に補正の手続きを行っており、本拒絶理由は解消されていると思います」において、「平成２０年１２月２２日付」の「拒絶通知書」は、上記のように、平成２０年１２月１７日付けの拒絶理由通知のことを意味すると認められ、また、「平成２１年１月３０日」の「補正の手続き」は、上記のように、平成２１年１月２７日に提出された手続補正書のことを意味すると認められる。
　
　
２．本願発明
　本願の請求項１ないし１６に係る発明は、願書に添付した明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１６に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
「【請求項１】
　車輪のタイヤホイールの中心部に回転可能なクランク軸を有するように設けられたクランクと、
　前記タイヤホイール内で前記クランクに連結された第１コンロッドと、　
　前記クランク軸と平行となるように、前記タイヤホイールの左右の側壁間に掛け渡された支軸と、
　この支軸に分岐部を中心に回動可能に設けられ、前記分岐部から所定の角度をなすように延出する外腕部と内腕部とからなり、前記内腕部の先端部が前記第１コンロッドに回動可能に連結され、前記外腕部の先端部がタイヤの内周面に指向する第２コンロッドと、
　この第２コンロッドの前記外腕部の先端部に回動可能に連結されて前記タイヤの内周面に摺動可能なシュー部とを備え、
　走行時に前記車輪が上下変動するに伴い、前記車輪の走行面に接地する部分が圧縮変形し、前記シュー部が前記タイヤの内周面に押圧されて、前記第２コンロッドが前記支軸を中心とする回転モーメントを受け、前記第１コンロッドに伝えて前記クランクを回転させて動力源とすることを特徴とする車両用ホイールエンジン。」
　
　なお、請求項１に係る発明の実施の形態の一つとして、明細書における実施例１（段落００２８ないし００３８並びに図１及び２）が記載されているものと認める。
　
　
３．原審における拒絶理由及び拒絶査定の概要
　
　原審における平成２０年１２月１７日付けの拒絶理由通知書で指摘した拒絶理由及び原審における平成２１年４月６日付けの拒絶査定の概要は、以下のとおりである。
　
　明細書及び図面の記載に対して、課題を解決しようとする手段の記載及び各請求項に係る発明の実施例についての記載からは、本願各請求項に係る発明各々について、「車両用ホイールエンジン」としてどのようにして動力源となるのかが明確とは認められないので、明細書及び図面の記載に基づいて、通常の知識を有する者（当業者）が、本願各請求項に係る発明の実施ができる程度に記載されたものとは認められない、ということである。
　
　
４．請求人の主張等
　
　請求人は、平成２１年１月２７日に提出された手続補正書による手続補正において図２を変更し、平成２１年１０月１５日付けで却下された平成２１年７月１３日付けの手続補正書による手続補正において明細書の段落【００３８】を変更するとともに、平成２１年１月２７日付けの意見書及び審判請求書において釈明を行った。
　
　
５．当審の判断
　
　本願の各請求項に係る発明は、「本発明は、走行時、総重量により車輪に生じる上下方向の変動成分を動力源に変換できるように改良した車両用ホイールエンジンに関する。」（明細書の【技術分野】【０００１】）ものであって、「本発明は、−−−（中略）−−−走行時に発生する車輪の上下変動を動力源として有効利用して、補助動力や車載バッテリーの充電用などに活用することが可能な車両用ホイールエンジンを提供することにある。」（明細書の【発明が解決しようとする課題】【０００６】）ことを発明が解決しようとする課題とし、「車輪の上下変動は、一般に振動エネルギーとして外部に放出されるものであるため、何ら新たなエネルギーを供給することなく動力源を発生させている。」（明細書の【課題を解決するための手段】【０００８】）、すなわち、「車両」が「走行」するときに「新たなエネルギーを供給することなく」動力を発生させるという作用を実現しようとする「車両用ホイールエンジン」に関する発明と認められるが、本願明細書及び図面の記載からは、いかにして当該発明を具現化するものか明らかでなく、本願明細書は、本願の各請求項に係る発明について、当業者が実施することができる程度に明確に記載されたものとは認められない。
　
　より具体的には、明細書及び図面の記載において、「車両」が「走行」するときに「新たなエネルギーを供給することなく」動力を発生させる「車両用ホイールエンジン」の発明をいかにして具現化するのかについて、例えば以下の点において明確でない。
　
（１）明細書の実施例に関する記載事項として、請求項１に係る発明に関する記載のうち実施例１に関する
「　【００３２】
　上記構成において、走行時、車両が図２に矢印Ｍで示す方向に進行する場合、車輪１は矢印Ｎの方向に回転する。これに伴い、車両が走行面２３で上下方向の変動力を受けるため、タイヤ１４の所定部が走行面２３と圧接する接地位置では、車輪１のタイヤ１４が車両の総重量を受けて弾性変形により圧縮方向に撓む。タイヤ１４の圧縮変形に伴って、シュー部２２がタイヤ１４の内周面１４ａから押圧力を受け、短脚部２１およびピン２０を介して第２コンロッド１８に支軸９を中心とする回転モーメントを与える（図２の矢印Ａ参照）。
　【００３３】
　この回転モーメントにより、第２コンロッド１８が梃子となって、時計回り方向とは反対に回動し、ピン１９を介して第１コンロッド１６を矢印Ｂ方向に回動させる。第１コンロッド１６の回動により、ピン１７に矢印Ｃ方向の外力を生じさせる。この外力により、第１コンロッド７の自由な回動変位を許しながら、クランク３を中間クランク５およびクランク４と一緒に矢印Ｄ方向に１８０度の角度だけ回転させる。
　この回転動作は、第２コンロッド１８が車輪１と一緒に位置Ｐから位置Ｑまでの略９０度の角度だけ回転した時に生じる。このため、車輪１が略９０度回転する毎に、クランク４が中間クランク５およびクランク３と一緒に車輪１の２倍量である略１８０度の回転を生じることになる。
　【００３４】
　この場合、走行面２３に対するタイヤ１４の圧縮変位δを予め把握しておき、第２コンロッド１８（外腕部１８ｂおよび内腕部１８ｃを含む）と第１コンロッド１６とのリンク長さ寸法比を決めておく。第２コンロッド１８に伝わったタイヤ１４の圧縮変位δが第１コンロッド１６を介してクランク３を略半周（径方向の距離に換算して略２×Ｒ）だけ回転できるように設定しておくものである。」（明細書の段落【００３２】ないし【００３４】）
　
という記載や、
　
図面の実施例に関する記載事項として、請求項１に係る発明に関する記載のうち実施例１に関する図面である図１及び２等からみて、
　
　原査定において判断するように、「タイヤ１４の圧縮変形に伴って、タイヤ１４の内周面１４ａから押圧力を受けて」動く「シュー部２２」とその動きに連動する「第２コンロッド１８」、「第１コンロッド１６」及び「クランク３」等の動きだけに着目すれば、なんらかの動力を発生させるもののようにみえる。
　
　すなわち、「車両の総重量を受けて」「タイヤ１４」の「走行面２３」に接地する部位が圧縮変形した状態で、「車輪１」が回転して車両が走行する際、「車輪１」の回転と共に周方向に回動する「シュー部２２」が、「タイヤ１４」が「走行面２３」に接地していない位置から圧縮変形した「タイヤ１４」の「走行面２３」に接地する部位に至り、さらに「車輪１」が回転すると、圧縮変形して半径方向に収縮した「タイヤ１４」の「内周面１４ａ」に「シュー部２２」が当接して「走行面２３」に対して垂直方向上方に押圧力を受け、これにより「第２コンロッド１８」、「第１コンロッド１６」及び「クランク３」を回動させて「タイヤホイール２」に支持されている「クランク軸３ａ」を回転させることにより、確かになんらかの動力を発生させるもののようにみえる。
　
　しかしながら、原査定において続いて判断する、「シュー部２２」を押す抵抗分だけ「車輪１」を回転させるのに余計にエネルギーが必要となることについては解消されているとはいえない。
　
　つまり、上記のように、「シュー部２２」が、「タイヤ１４」が「走行面２３」に接地していない位置から圧縮変形した「タイヤ１４」の「走行面２３」に接地する部位に至り、さらに「車輪１」が回転して、圧縮変形して半径方向に収縮した「タイヤ１４」の「内周面１４ａ」から「シュー部２２」が「走行面２３」に対して垂直方向上方に押圧力を受けるには、エンジン等の主たる動力源の出力により「車輪１」を回転させることを要し、その際、圧縮変形して半径方向に収縮した「タイヤ１４」の「内周面１４ａ」と回転中心としての「クランク軸３ａ」との間を、「シュー部２２」、「第２コンロッド１８」、「第１コンロッド１６」及び「クランク３」からなる伸張した状態にある動力伝達機構が通過する際に「シュー部２２」が「タイヤ１４」の「内周面１４ａ」から「走行面２３」に対して垂直方向上方に押圧力を受けて該動力伝達機構を回動して半径方向に収縮させて「クランク軸３ａ」を回転させるのに必要なエネルギーの分だけ、エンジン等の主たる動力源側で余計に仕事をして「車輪１」を回転させることになる。
　そうすると、これは、「シュー部２２」を上方に変位させるのに要するエネルギーの分だけエンジン等の主たる動力源によって余計に仕事をして、その余計な仕事分のエネルギーにより「シュー部２２」を上方に変位させているだけにすぎず、「シュー部２２」の上方への変位はエンジン等の主たる動力源より新たに供給されるエネルギーの消費部分に該当し、車両全体の系としてみれば、このエンジン等の主たる動力源より新たに供給されるエネルギーを当該「車両用ホイールエンジン」で消費しているだけであって、明細書に記載されているように、「新たなエネルギーを供給することなく」動力を発生させる動力源が形成されたものとは認められない。 
　
　そして、明細書の他の記載を参酌しても、この点を解消する記載があるとは認められない。
　
　してみると、係る実施例１の記載は、「新たなエネルギーを供給することなく」動力を発生させる「車両用ホイールエンジン」の発明を具現化したものを明確に記載したものとは認められない。
　
　なお、請求人は審判請求書において、「重力に起因する車両の重量に由来するタイヤの圧縮変位を有効利用して動力源として取り出して」（審判請求書の【むすび】（１））「シュー部に伝達してクランクを回す」（審判請求書の【本願発明が特許されるべき理由】２．まとめ（２））とし、「シュー部を介するクランクへの回転伝達は、重力に起因する車両の重量によって行われます。」（審判請求書の【本願発明が特許されるべき理由】２．まとめ（３））と釈明するが、本願明細書における段落【００３３】の「この回転動作は、第２コンロッド１８が車輪１と一緒に位置Ｐから位置Ｑまでの略９０度の角度だけ回転した時に生じる。」や、続く段落【００３４】の「この場合、走行面２３に対するタイヤ１４の圧縮変位δを予め把握しておき」という記載等からみて、まず「タイヤの圧縮変位」が「車両の重量」によりもたらされ、すなわち、この「車両の重量」に起因するエネルギーはこの「タイヤの圧縮変位」においておおよそ消費され、その上で、車輪が回転したときに「シュー部」を介してさらに「クランクを回す」ものであるから、そのためにはこの「クランクを回す」のに要する分だけさらなるエネルギーが必要となるのであって、これが既に消費された「車両の重量」に起因するものとする、上記の釈明は妥当なものとはいえない。
　
　
（２）明細書の実施例に関する記載事項として、請求項１に係る発明に関する記載のうち実施例１に関する図２及び明細書の段落【００３２】ないし【００３４】からみて、「車両の総重量を受けて」「タイヤ１４」が圧縮方向に変形し、「シュー部２２」が「タイヤ１４」の「内周面１４ａ」から押圧力を受けて図面上方へ移動する場合、「第２コンロッド１８」、「第１コンロッド１６」及び「クランク３」の反時計回りの回動を伴って「クランク軸３ａ」は反時計回りに回転されるものと認められる。
　一方、図２及び明細書の段落【００３５】の「タイヤ１４の所定部が接地位置から走行面２３から離れた非接地位置に回動すると、第２コンロッド１８は車輪１の遠心力を受けて、矢印Ａとは反対方向に回動し、元の位置に復帰する。」からみて、「第２コンロッド１８」、「第１コンロッド１６」及び「クランク３」の反時計回りの回動を伴って「クランク軸３ａ」が反時計回りに回転した後、「シュー部２２」が取り付けられた「第２コンロッド１８」は、「車輪１」の遠心力を受けて、「シュー部２２」、「第２コンロッド１８」、「第１コンロッド１６」及び「クランク３」の反時計回りの回動を伴って「クランク軸３ａ」が反時計回りに回転するときとは逆向きの時計回りに回動するとしている。そして、明細書の段落【００３５】において続けて「これに伴い、第１コンロッド１６が、クランク３の回転に影響を与えることなく、ピン１７を中心にして矢印Ｂとは反対方向に自由回動する。」とされている。
　なお、明細書の段落【００３６】にも「第２コンロッド１０についても、タイヤ１４の特定部分が走行面２３から離れた非接地位置から接地位置に回転すると、第２コンロッド１０、第１コンロッド１６、短脚部２１およびシュー部２２は、第２コンロッド１８の場合と同様に作動する。」と記載されている。
　しかしながら、明細書及び図面の記載からは、「シュー部２２」、「第２コンロッド１８」、「第１コンロッド１６」及び「クランク３」の反時計回りの回動を伴って「クランク軸３ａ」が回転するときとは逆向きの時計回りに回動するにあたり、「クランクの回動に影響を与えることなく」「自由回動」させるための手段が明確でない。
　すなわち、図１、図２及び明細書の段落【００３０】の「クランク４と中間クランク５との間には、別の第１コンロッド１６が設けられ、その一端部がピン１７を介してクランク４および中間クランク５に回動可能に連結されている。」等からみて、「シュー部２２」、「第２コンロッド１８」及び「第１コンロッド１６」は、「クランク３」と「ピン６、１７」を介して回動可能に連結されているにすぎず、互いの回動に影響を与えることなく逆向きに自由回動することを許容するものとは認められない。
　また、図１、図２及び明細書の段落【００２８】の「側壁２ａの中心部には、タイヤホイール２内でクランク３がクランク軸３ａを介して回動可能に支持されている。」等からみて、「クランク３」は「クランク軸３ａ」を介して回動可能に支持されていると認められる。
　そうすると、「シュー部２２」が「タイヤ１４」の「内周面１４ａ」から押圧力を受けて「クランク軸３ａ」が反時計回りに回転した後、再度「シュー部２２」が「タイヤ１４」の「内周面１４ａ」から押圧力を受けて「クランク軸３ａ」が反時計回りに回転する時に備えるべく、「シュー部２２」、「第２コンロッド１８」及び「第１コンロッド１６」を元の位置に復帰させるときは、「クランク軸３ａ」もそれまでの反時計回りとは逆方向に回転されることになり、「クランク軸３ａ」の回転する方向は「車輪１」の回転する方向さらには車両の走行する方向に対応することからみると、その動きは、動力源として機能するどころか、かえって「車輪１」の回転さらには車両の走行そのものを阻害してしまう方向に作用することになる。
　
　さらに、平成２１年１月２７日付け手続補正書により変更された図２では、段落【００３２】の「走行時、車両が図２に矢印Ｍで示す方向に進行する」にて走行時の車両の進行する方向を示すとされる白抜き矢印Ｍと、段落【００３２】の「車輪１は矢印Ｎの方向に回転する」にて「車輪１」の回転する方向を示すとされる矢印Ｎの向きがそれぞれ補正前に対して逆向きにされ、該白抜き矢印Ｍは補正前の左向きの矢印から右向きの矢印に、該矢印Ｎは補正前の反時計回り方向の矢印から時計回り方向の矢印にそれぞれ変更されている。
　これに対し、「車両の総重量を受けて」「タイヤ１４」が圧縮方向に変形し、「シュー部２２」が「タイヤ１４」の「内周面１４ａ」から押圧力を受けて図面上方へ移動する場合には、「第２コンロッド１８」、「第１コンロッド１６」及び「クランク３」の反時計回りの回動を伴って「クランク軸３ａ」は反時計回りに回転されることになる。
　そうすると、このときの反時計回りの回転は、「車輪１」の回転する方向を示すこの補正された時計回りの矢印Ｎの方向及びこれによる車両の進行する方向を示す補正された右向きの矢印と逆方向になるため、上記のように「クランク軸３ａ」が反時計回りに回転されるような動作をする実施例１に記載の車両用のホイールエンジンは、動力源として機能するどころか、かえって「車輪１」の回転さらには車両の走行そのものを阻害してしまう方向に作用するものである。
　
　そして、明細書の他の記載を参酌しても、この点を解消する記載があるとは認められない。
　
　してみると、係る実施例１の記載は、「車両」が「走行」するときに動力を発生させる「車両用ホイールエンジン」の発明を具現化したものを明確に記載したものとは認められない。
　
　
（３）明細書の実施例に関する記載事項として、請求項１に係る発明に関する記載のうち、実施例１において数値を用いた
「　【００３７】
　ちなみに、大衆乗用車で１３インチホイールを有し、車両の総重量が約１０００ｋｇで、クランク軸３ａ（４ａ）とピン６（１６）との間の偏心距離Ｒとする場合を想定する。車両用ホイールエンジン１Ａを四輪に設けた場合、車輪１の各々には約２５０ｋｇの荷重が加わるとすると、各車輪１が一回転する毎にクランク３（４）の回転トルクＴは次のようである。
　偏心距離Ｒが１５ｃｍでは、回転トルクＴ＝２５０ｋｇ×０．１５ｍ×９．８×２
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＝７３５Ｎ・ｍとなる。
　偏心距離Ｒが１０ｃｍでも、回転トルクＴ＝２５０ｋｇ×０．１０ｍ×９．８×２
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＝４９０Ｎ・ｍとなる。」
　
という記載には、
　
「各車輪１が一回転する毎」の「クランク３（４）の回転トルクＴ」が記載され、
　
続く、
「　【００３８】
　例えば、１３インチホイールの車両で、１６ｍを２秒の割合で走行する時、車輪は５回転する。クランク軸３ａ（４ａ）はクランク３（４）と一緒にそれぞれ１０回転し、合計で２０回転することになる。
　この場合のクランク３（４）は、毎秒当たり１０回転となるので、偏心距離Ｒが１５ｃｍのクランクでは、毎秒当たりの仕事量（Ｕ）は、７３５Ｎ・ｍ×１０（１／ｓ）＝７３５０Ｎ・ｍ・（１／ｓ）≒７．４ｋＷとなる。
　偏心距離Ｒが１０ｃｍのクランクでも、毎秒当たりの仕事量（Ｕ）は、４９０Ｎ・ｍ×１０（１／ｓ）＝４９００Ｎ・ｍ・（１／ｓ）≒５．０ｋＷとなる。」
　
という記載には、
　
「クランク３（４）」における「毎秒当たりの仕事量（Ｕ）」として、「７３５Ｎ・ｍ×１０（１／ｓ）＝７３５０Ｎ・ｍ・（１／ｓ）≒７．４ｋＷ」や「４９０Ｎ・ｍ×１０（１／ｓ）＝４９００Ｎ・ｍ・（１／ｓ）≒５．０ｋＷ」と記載されてはいるが、
　
これらは、「クランク３（４）の回転トルクＴ」としての「７３５Ｎ・ｍ」や「４９０Ｎ・ｍ」に、「毎秒当たり１０回転」に関するものと考えられる「１０（１／ｓ）」を乗算しただけにすぎず、力（トルク）と移動距離（変位）の乗算で表される、いわゆる「仕事」を示すものとは認められない。
　
　そして、明細書の他の記載を参酌しても、この点を解消する記載があるとは認められない。
　
　また、仮にこれがなんらかの動力を計算しようとしているものであるとしても、当該計算式において、上記（１）にて指摘した「シュー部２２」を上方に変位させるのに要するエネルギーの分だけ「車輪１」を回転させるのに余計にエネルギーが必要となることについて考慮されておらず、実施例１において発生した動力を表すものとはいえない。
　
　してみると、係る実施例１の記載は、「車両」が「走行」するときに動力を発生させる「車両用ホイールエンジン」の発明を具現化したものを明確に記載したものとは認められない。
　
　なお、平成２１年１０月１５日付けで却下された平成２１年７月１３日付けの手続補正書による手続補正は、明細書の段落【００３８】の数式について「１３インチホイール」の「回転距離を１ｍとして換算している」ことを追加する補正ではあったが、そもそも願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に明示的に記載されてはおらず、また、それらより自明な事項ともいえず、願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてするものではなく、特許法第１７条の２第３項の規定を満たしていないため、本願が却下された手続補正によって特許法第３６条第４項に規定する要件を満たすことにはならない。  
　
　
　したがって、上記（１）ないし（３）より、本願明細書及び図面の記載は、請求項１に記載された「車両用ホイールエンジン」の発明をいかにして具現化するものか明らかでなく、そのような記載に基づいて、当該技術分野における通常の知識を有する者が、請求項１に係る発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものとは認められない。
　すなわち、原審における判断のとおり、本願発明はどのようにして車両用の動力源となるのかについて、その構成が明確でない。
　
　また、請求項１を引用して記載した請求項２ないし８及び１６に係る発明についても同様に、当該技術分野における通常の知識を有する者が実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものとは認められない。
　
　さらに、請求項９に係る発明の実施の形態の一つとして、明細書における実施例１０（明細書の段落【００５６】ないし【００６０】及び図１０）が記載されているものと認められ、請求項１に係る発明の実施の形態の一つとして認められる実施例９（明細書の段落【００５４】ないし【００５５】）に対して、「実施例１０が実施例９と異なるところは、短脚部２１（１３）をなくし、車両用ホイールエンジン１Ａを単体の別ユニットとして自動車などの車両に後付けできるようにした」（明細書の段落【００５６】）と記載されていること等からみて、請求項９に係る発明の作動原理は請求項１に係る発明と略同様なものと認められる。
　そうすると、請求項９に係る発明についても同様に、当該技術分野における通常の知識を有する者が実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものとは認められない。
　加えて、請求項９を引用して記載した請求項１０ないし１５及び１６に係る発明についても同様に、当該技術分野における通常の知識を有する者が実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものとは認められない。
　
　
　よって、原審の判断のとおり、本願明細書及び図面の記載は、請求項１ないし１６に記載された「車両用ホイールエンジン」の発明をいかにして具現化するものか明らかでなく、そのような記載に基づいて、当該技術分野における通常の知識を有する者が、請求項１ないし１６の各請求項に係る発明を実施することができる程度に明確かつ十分に記載されたものとは認められない。 
　
　
６．むすび 
 　以上のとおりであるから、本願は、特許法第３６条第４項に規定する要件を満たしていない。
　
　したがって、本願は拒絶すべきものである。
　
　なお、請求人は、平成２１年７月２９日付けにて提出の上申書において、再度、補正の機会を求める旨記載しているが、同年１０月１５日付けで却下された同年７月１３日付けの手続補正書による手続補正の内容を参酌しても、上記「５．当審の判断」のとおり、これをもって原査定の理由が解消されるものとは認められない。
 　　 
 　よって、結論のとおり審決する。