【事件の表示】
　特願２００２−３０２２０５「自動車エンジン用摺動部材」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　５月１３日出願公開、特開２００４−１３８１２８〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯の概要・本願発明
　本願は、平成１４年１０月１６日の出願であって、その請求項１ないし請求項４に係る発明は、平成１６年８月２７日付け及び平成１９年３月１９日付けの手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし請求項４に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　「【請求項１】アルミニウム材を基材とし潤滑油存在下で摺動するピストンリング、ピストンピン、ピストンスカート、カムロブ、カムジャーナル、すべり軸受、回転ベーン及びタイミングチェーンから成る群より選ばれた少なくとも１種の自動車エンジン用摺動部材であって、 
　相手材と接触して摺動する部位に、炭素から成りアーク式イオンプレーティング法により成膜されたＤＬＣ薄膜が被覆されており、 
　このＤＬＣ薄膜は、その表面硬さがヌープ硬さで１５００〜４５００ｋｇ／ｍｍ２で、膜厚が０．３〜２．０μｍであり、且つ表面粗さＲｙ（μｍ）が、次式 
　Ｒｙ＜｛（０．７５−Ｈｋ／８０００）×ｈ＋０．０７／０．８｝…（Ａ） 
（式中のｈは上記ＤＬＣ薄膜の厚さ（μｍ）、Ｈｋは上記ＤＬＣ薄膜のヌープ硬さ（ｋｇ／ｍｍ２）を示す）で表される関係を満足することを特徴とする自動車エンジン用摺動部材。」
　
２．先願明細書の記載事項
　当審において、平成１９年１月１６日（起案日）付けの拒絶理由において引用した、本願の出願の日前の他の出願であって、その出願後に出願公開された特願２００１−１１７６８０号（特開２００２−３０９９１２号公報参照；平成１３年（２００１年）４月１７日出願、平成１４年（２００２年）１０月２３日公開）の願書に最初に添付した明細書及び図面（以下、「先願明細書」という。）には、下記の事項ア〜ウが図１及び図２とともに記載されている。
　ア；「【特許請求の範囲】 
【請求項１】内燃機関用吸排気バルブを駆動するためにカムシャフトのカムロブを相手材として摺動する自動車エンジン動弁系シム又はリフターであって、 
上記カムロブを相手材として摺動する面の最表面に、硬質炭素薄膜が被覆され、 
この硬質炭素薄膜は、その表面硬さがヌープ硬さで１５００〜４５００ｋｇ／ｍｍ２で、膜厚が０．３〜２．０μｍであり、且つ表面粗さＲｙ（μｍ）が、次式 
　Ｒｙ＜｛（０．７５−Ｈｋ／８０００）×ｈ＋０．０７／０．８｝…（Ａ） 
（式中のｈは上記硬質炭素薄膜の厚さ（μｍ）、Ｈｋは上記硬質炭素薄膜のヌープ硬さ（ｋｇ／ｍｍ２）を示す）で表される関係を満足することを特徴とする自動車エンジン動弁系シム又はリフター。 
【請求項２】上記硬質炭素薄膜が、アーク式イオンプレーティング法により成膜された炭素から成るＤＬＣ薄膜であることを特徴とする請求項１記載の自動車エンジン動弁系シム又はリフター。 
【請求項３】上記硬質炭素薄膜成膜前の基材の表面粗さがＲａで０．０３μｍ以下であり、且つ成膜後の摺動面の凸形状の最大値が１０μｍ以下であることを特徴とする請求項１又は２記載の自動車エンジン動弁系シム又はリフター。」（第２頁１欄１行〜１９行及び第２欄１行〜６行；【特許請求の範囲】の【請求項１】〜【請求項３】参照）
　
　イ；「次に、エンジンでの評価条件を説明する。試験装置はＶ６型３０００ｃｃのエンジンの片バンク（右）３気筒を取り出したもので、モータにより吸気側のカムシャフト軸を直接駆動する機構である。駆動時に発生するトルクを１回転で平均し、これをカムロブ／シム間のフリクションの代用値とした。シムに成膜した硬質炭素薄膜の耐久性は一定時間摺動した後に開封確認し、膜の割れや剥離の発生状況を確認することで評価した。フリクション評価は、耐久性評価の後に実施した。フリクション性能の比較対象として、現在広く用いられているリン酸マンガン被膜処理を施したシムの試験も行った。なお、試験は全て新品の試験片を用いて実施した。試験条件の詳細を以下に示す。また、実施例及び比較例の試験結果を表１に示す。 
　カム軸回転数：２０００ｒｐｍ（クランク軸４０００ｒｐｍ） 
　耐久評価試験時間：１００時間 
　開封確認時期：１時間、１００時間（試験終了後） 
　潤滑温度：１１０℃ 
フリクション評価：１００時間試験終了後、１０００ｒｐｍで５分間保持し、この間の平均値から算出した。 
　潤滑試験時の油種：市販エンジン油、１０Ｗ３０ＳＧ規格 
バルブリフター材質：ＳＣＭ４１５浸炭焼き入れ材 
カムロブ（シャフト）材質：ＦＣＡルチル鋳鉄」（第５頁８欄２１行〜４５行；段落【００３０】及び【００３１】参照）
　
　ウ；「【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれば、硬質炭素薄膜、特にＤＬＣ膜の表面硬さと膜厚に応じた表面粗さや形状、及び相手材の表面粗さや形状などを適切に制御することとしたため、めっき等の表面処理に比べて硬度が極めて高いために一般に延性が少ないとされる硬質薄膜について、摺動部品に適用した際に起こり得る膜の割れや剥離等を抑え、耐久信頼性を確保し、且つ低摩擦係数を実現するものであって、摩擦特性及び耐久性に優れた自動車エンジン動弁系シム及びリフター、並びにこれらとカムシャフトの組合せを提供することができる。」（第６頁１０欄３９行〜４９行；段落【００３９】参照）
　
３．対比・判断
　先願明細書に記載された上記記載事項ア〜ウからみて、先願明細書に記載された発明の自動車用エンジン動弁系シム及びリフターもカムシャフトのカムロブを相手材として摺動する自動車エンジン用摺動部材であって、カムロブを相手材として摺動する面の最表面には、アーク式イオンプレーティング法により成膜された炭素から成るＤＬＣ薄膜が被覆されているものである。
　また、上記記載事項イの試験装置では、バルブリフターにＳＣＭ４１５浸炭焼き入れ材を採用し、カムロブ（シャフト）にＦＣＡルチル鋳鉄を採用している。
　さらに、図１及び図２を参酌すれば、基材１（シム）及び基材３（バルブシフター）の表面に炭素膜２又は炭素膜４として硬質炭素薄膜を施していることが見てとれるものである。
　
　そこで、本願発明の用語を使用して本願発明と先願明細書に記載された発明とを対比すると、両者は、
　「潤滑油存在下で摺動するカムロブ等から成る群より選ばれた少なくとも１種の自動車エンジン用摺動部材であって、
　相手材と接触して摺動する部位に、炭素から成りアーク式イオンプレーティング法により成膜されたＤＬＣ薄膜が被覆されており、
　このＤＬＣ薄膜は、その表面硬さがヌープ硬さで１５００〜４５００ｋｇ／ｍｍ２で、膜厚が０．３〜２．０μｍであり、且つ表面粗さＲｙ（μｍ）が、次式 
　Ｒｙ＜｛（０．７５−Ｈｋ／８０００）×ｈ＋０．０７／０．８｝…（Ａ）
（式中のｈは上記ＤＬＣ薄膜の厚さ（μｍ）、Ｈｋは上記ＤＬＣ薄膜のヌープ硬さ（ｋｇ／ｍｍ２）を示す）で表される関係を満足する自動車エンジン用摺動部材。」で一致しており、下記の点で一応相違している。 
　
　相違点；本願発明では、基材がアルミニウム材であるのに対して、先願明細書に記載された発明では、試験例に採用したバルブリフターにはＳＣＭ４１５浸炭焼き入れ材を基材として採用し、カムロブ（シャフト）にはＦＣＡルチル鋳鉄を基材として採用するものであるが、本願発明のようなアルミニウム材をバルブリフターやカムロブの基材として採用することについては、具体的に記載されていない点。
　
　そこで、上記相違点について検討するに、先願明細書の上記記載事項イの試験装置では、バルブリフターの基材にＳＣＭ４１５浸炭焼き入れ材を採用し、カムロブ（シャフト）の基材にＦＣＡルチル鋳鉄を採用するものであるが、これらの鋼材は一例にすぎないものであって格別に限定されるものではなく、バルブリフター及びカムロブ（シャフト）の基材としては従来周知の金属材料が採用できるものであって、アルミニウム材は軽量化等を目的として鋼材に代わる金属材料としてバルブリフター及びカムロブ（シャフト）の基材に普通に採用されていることは、当業者であれば周知の事項にすぎないものである。
　してみると、バルブリフター及びカムロブの基材として、先願明細書に記載されたＳＣＭ４１５浸炭焼き入れ材又はＦＣＡルチル鋳鉄のような鋼材に代えて、本願発明のようにアルミニウム材を採用することは、周知慣用技術の単なる転換にすぎないものであって、実質的な構成上の相違点とは認めることができないものである。
　
　ところで、請求人は、平成１９年３月１９日付けの意見書で、「上述の如く、本件請求項１に係る発明（以下、「本件発明」という）、アルミニウム材を基材とするものであります。これに対し、先願明細書には、アルミニウム材を基材として用いる旨の開示はなく、またアルミニウム材を基材とするシムやリフターについての実証データも存在しません。よって、上記補正により、本件発明と先願明細書に記載の発明とは、同一ではなくなったものと思料致します。」（【意見の内容】の２．先願との対比の項参照）旨主張している。
　
　しかしながら、先願明細書には、上記記載事項イに試験装置に採用するバルブリフター及びカムロブの基材にそれぞれ異なる鋼材を使用するものではあるが、バルブリフター及びカムロブの基材に使用する金属材料としては、例示された鋼材に限定されることなく、各種の金属材料を使用することができるものであって、アルミニウム材は、軽量化の目的のために鋼材に代えて普通に採用されている金属材料の一つにすぎないものである。
　そして、先願明細書に記載された発明でも、バルブリフター及びカムロブの基材として鋼材に代えてアルミニウム材を使用することを排除するものでないことは、当業者であれば普通に理解できることである。
　また、本願明細書の記載を検討しても、基材の材質をアルミニウム材に限定した点には、格別な技術的意義は認めることができないものである。
　してみると、本願発明のようにバルブリフター及びカムロブの基材に鋼材に代えてアルミニウム材を使用することは、周知慣用技術の単なる転換にすぎないものであって、実質的な構成上の相違点でないことは上記のとおりである。
　よって、請求人の上記意見書中での主張は採用することができない。
　
４．むすび
　したがって、本願発明（本願の請求項１に係る発明）は、先願明細書に記載された発明と同一であると認められ、しかも、本願発明の発明者が上記先願明細書に記載された発明の発明者と同一であるとも、また本願の出願の時に、その出願人が上記他の出願の出願人と同一であるとも認められないので、本願発明は、特許法第２９条の２の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願の請求項１に係る発明（本願発明）が特許を受けることができないものである以上、本願の他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。