【事件の表示】
　特願２００４−１３０６４５「自動変速機の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年１１月１０日出願公開、特開２００５−３１５０８４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本件出願は、平成１６年４月２７日の出願であって、平成２０年４月１５日付けで拒絶理由が通知され、これに対して同年６月２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年７月１４日付けで拒絶査定がなされ、同年８月７日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、同年９月３日付けで審判請求書の請求の理由についての手続補正がなされるとともに、同日付けで手続補正書が提出されて特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正がなされ、その後、当審において平成２１年８月３１日付けで書面による審尋がなされ、同年１０月２８日付けで審尋に対する回答書が提出されたものである。
　
第２．平成２０年９月３日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成２０年９月３日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．本件補正の内容
　平成２０年９月３日付けの手続補正（以下、「本件補正」という。）は、特許請求の範囲については、本件補正により補正される前の（すなわち、平成２０年６月２日付けの手続補正書により補正された）特許請求の範囲の下記（１）に示す請求項１ないし１２の記載を、下記（２）に示す請求項１ないし１２の記載へと補正するものである。
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を油圧制御手段で個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、
　運転者の減速意思に基づいて前記変速機構がダウンシフトされる際に運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行するエンジン出力増大制御手段と、
　前記変速機構がダウンシフトされる際の変速期間のみ運転者のアクセル操作によらず実際のエンジン出力を増大させるように、前記エンジン出力増大制御の終了タイミングを、当該ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断したときとする出力増大終了タイミング制御手段と
　を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
　　【請求項２】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記エンジン出力増大制御中に変速後ギヤ比に対して該エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して設定された所定のギヤ比まで変速が進行した時点で前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項３】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記エンジン出力増大制御中に前記変速機構の入力軸回転速度が、出力軸回転速度と変速後ギヤ比とから求められる変速後同期回転速度に対して該エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して設定された所定量だけ低い回転速度に達した時点で前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項４】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記エンジン出力増大制御中に係合制御される摩擦係合要素の伝達トルク容量が、変速後の分担トルク相当値に対して該エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して設定された所定量だけ低い伝達トルク容量に達した時点で前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断する手段とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項５】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記エンジン出力増大制御中に前記ダウンシフトが終了するタイミング（以下「予測ダウンシフト終了タイミング」という）を予測する手段と、前記予測ダウンシフト終了タイミングに対して該エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して設定された所定時間だけ早いタイミングに達した時点で前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断する手段とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項６】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記エンジン出力増大制御中に前記変速機構の入力軸回転速度が、出力軸回転速度と変速後ギヤ比とから求められる予想変速後同期回転速度に到達するタイミング（以下「予測同期タイミング」という）を予測する手段と、前記予測同期タイミングに対して該エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して設定された所定時間だけ早いタイミングに達した時点で前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断する手段とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項７】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記エンジン出力増大制御手段に対してエンジン出力増大制御の終了指令を発してから実際にエンジン出力の増大が無くなるまでの応答遅れ時間を、前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れの時間として演算する応答遅れ演算手段を備えていることを特徴とする請求項２乃至７のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項８】
　前記エンジン出力増大制御手段は、前記エンジン出力増大制御中にスロットルバルブを開放して吸入空気量を増加させるスロットル制御手段を含み、
　前記応答遅れ演算手段は、前記スロットル制御手段に対して開度指令を出力してから実際に前記スロットルバルブが指令開度に駆動されるまでのスロットル系の応答遅れ時間を考慮して、前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れの時間を演算することを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項９】
　前記エンジン出力増大制御手段は、前記エンジン出力増大制御中にスロットルバルブを開放して吸入空気量を増加させるスロットル制御手段を含み、
　前記応答遅れ演算手段は、実際に前記スロットルバルブが指令開度に駆動されてから実際にエンジン出力が応答するまでのスロットル系の応答遅れ時間を考慮して、前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れの時間を演算することを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項１０】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態を車体減速度を考慮して判断すること特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項１１】
　前記エンジン出力増大制御手段は、前記エンジン出力増大制御中に燃料カットを復帰させて燃料噴射を再開させる燃料カット復帰手段を含み、
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断したときに前記燃料カット復帰手段による燃料噴射を終了することを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項１２】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態を、前記燃料カット復帰手段に対して燃料噴射の終了指令を発してから実際にエンジン出力の増大が無くなるまでの応答遅れ時間を考慮して設定すると共に、この応答遅れ時間をエンジンが２回転するのに要する時間に設定すること特徴とする請求項１１に記載の自動変速機の制御装置。」
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲
　「【請求項１】
　複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を油圧制御手段で個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、
　運転者の減速意思に基づいて前記変速機構がダウンシフトされる際に運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行するエンジン出力増大制御手段と、
　前記変速機構がダウンシフトされる際の変速期間のみ運転者のアクセル操作によらず実際のエンジン出力を増大させるように、前記エンジン出力増大制御の終了タイミングを、
前記変速機構の入力軸回転速度に基づく変速進行割合の単位時間当たりの変化量に前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して、
　を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
　　【請求項２】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記エンジン出力増大制御中に変速後ギヤ比に対して該エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して設定された所定のギヤ比まで変速が進行した時点で前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項３】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記エンジン出力増大制御中に前記変速機構の入力軸回転速度が、出力軸回転速度と変速後ギヤ比とから求められる変速後同期回転速度に対して該エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して設定された所定量だけ低い回転速度に達した時点で前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項４】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記エンジン出力増大制御中に係合制御される摩擦係合要素の伝達トルク容量が、変速後の分担トルク相当値に対して該エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して設定された所定量だけ低い伝達トルク容量に達した時点で前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断する手段とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項５】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記エンジン出力増大制御中に前記ダウンシフトが終了するタイミング（以下「予測ダウンシフト終了タイミング」という）を予測する手段と、前記予測ダウンシフト終了タイミングに対して該エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して設定された所定時間だけ早いタイミングに達した時点で前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断する手段とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項６】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記エンジン出力増大制御中に前記変速機構の入力軸回転速度が、出力軸回転速度と変速後ギヤ比とから求められる予想変速後同期回転速度に到達するタイミング（以下「予測同期タイミング」という）を予測する手段と、前記予測同期タイミングに対して該エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して設定された所定時間だけ早いタイミングに達した時点で前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断する手段とを備えていることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項７】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記エンジン出力増大制御手段に対してエンジン出力増大制御の終了指令を発してから実際にエンジン出力の増大が無くなるまでの応答遅れ時間を、前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れの時間として演算する応答遅れ演算手段を備えていることを特徴とする請求項２乃至７のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項８】
　前記エンジン出力増大制御手段は、前記エンジン出力増大制御中にスロットルバルブを開放して吸入空気量を増加させるスロットル制御手段を含み、
　前記応答遅れ演算手段は、前記スロットル制御手段に対して開度指令を出力してから実際に前記スロットルバルブが指令開度に駆動されるまでのスロットル系の応答遅れ時間を考慮して、前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れの時間を演算することを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項９】
　前記エンジン出力増大制御手段は、前記エンジン出力増大制御中にスロットルバルブを開放して吸入空気量を増加させるスロットル制御手段を含み、
　前記応答遅れ演算手段は、実際に前記スロットルバルブが指令開度に駆動されてから実際にエンジン出力が応答するまでのスロットル系の応答遅れ時間を考慮して、前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れの時間を演算することを特徴とする請求項７に記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項１０】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態を車体減速度を考慮して判断すること特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
　　【請求項１１】
　前記エンジン出力増大制御手段は、前記エンジン出力増大制御中に燃料カットを復帰させて燃料噴射を再開させる燃料カット復帰手段を含み、
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断したときに前記燃料カット復帰手段による燃料噴射を終了することを特徴とする１乃至１０のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。　
　　【請求項１２】
　前記出力増大終了タイミング制御手段は、前記ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態を、前記燃料カット復帰手段に対して燃料噴射の終了指令を発してから実際にエンジン出力の増大が無くなるまでの応答遅れ時間を考慮して設定すると共に、この応答遅れ時間をエンジンが２回転するのに要する時間に設定すること特徴とする請求項１１に記載の自動変速機の制御装置。」
（下線は、補正箇所を明示するためのものである。）
　
２．本件補正の目的
　本件補正は、特許請求の範囲については、本件補正前の請求項１に、「
前記変速機構の入力軸回転速度に基づく変速進行割合の単位時間当たりの変化量に前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して
　しかしながら、当該発明特定事項に関して、そもそも、本件補正後の請求項１の「前記変速機構がダウンシフトされる際の変速期間のみ運転者のアクセル操作によらず実際のエンジン出力を増大させるように、前記エンジン出力増大制御の終了タイミングを、
前記変速機構の入力軸回転速度に基づく変速進行割合の単位時間当たりの変化量に前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して、
前記変速機構の入力軸回転速度に基づく変速進行割合の単位時間当たりの変化量に前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して
変化量
システムの応答遅れ
　このように、本件補正は、上記発明特定事項を付加する対象が不明であるから、本件補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項を限定するものとは認められず、特許請求の範囲の減縮に該当しない。
　また、本件補正は、請求項の削除、誤記の訂正及び明りょうでない記載の釈明の何れを目的とするものでもない。
　
３．本件補正の適否
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項各号の何れを目的とするものにも該当しない。
　
　次に、請求項１についての本件補正は、本件補正前の請求項１に、上記発明特定事項を付加して限定したものであるから、仮に、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するとして、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本件補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
３−１．引用文献１記載の発明
（１）原査定の拒絶理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である特許第２９２４４６３号公報（以下、「引用文献１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　なお、下線は当審において付した。
　
ア．「【請求項１】　
油圧制御回路が切り換えられて複数の摩擦係合装置の係合状態が変更されることにより複数の変速段が成立させられる自動変速機と、該自動変速機の変速段を変更するために前記油圧制御回路を切り換える変速出力手段と、アクセルが略ＯＦＦ状態で前記自動変速機がエンジンブレーキの作用する低速段へダウンシフトされる際にエンジン出力を増大させるエンジン出力増大手段とを備えた自動変速機の変速制御装置
前記ダウンシフトに際して、前記変速出力手段による前記油圧制御回路の切換時間との関係において予め定められた計測開始時点からの経過時間を計測するタイマと、
前記ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装置に滑りが生じ始めた後該ダウンシフトの際に係合させられる低速段側の摩擦係合装置が完全係合させられるまでの間にエンジン回転速度が上昇するように
前記エンジン出力増大手段によりエンジン出力の増大制御を開始するまでのタイミング時間を設定する
前記タイマによって計測された経過時間が前記タイミング時間設定手段によって設定された
タイミング時間を経過した時に、前記エンジン出力増大手段によるエンジン出力の増大制御を開始させる
　
イ．「【００１６】かかる
自動変速機７８には、一対の回転速度センサ８０および８２が配設されている
回転速度センサ８０は入力軸１２０すなわちトルクコンバータ１１０のタービン翼車の回転速度Ｎ
T
 を検出する
回転速度センサ８２は出力軸１４６の回転速度Ｎ
O
 を検出する
回転速度Ｎ
T
 ，Ｎ
O
 を表す回転速度信号ＳＮ
T
 ，ＳＮ
O
 をトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力する
シフトレバー操作によって切り換えられるマニュアルシフトバルブの位置から前記「Ｄ」，「Ｓ」，「Ｌ」，「Ｒ」等のシフトレンジを検出して、そのシフトレンジを表すシフトレンジ信号ＳＲをトランスミッション制御用コンピュータ３４に出力する
　
ウ．「【００２７】次の
ステップＳＡ３３では、タイマＴａの計時内容が前記変速タイミング時間Ｔ１を経過したか否かを判断し、変速タイミング時間Ｔ１を経過するとステップＳＡ３４において、前記ステップＳＡ１１，ＳＡ１６，ＳＡ２０，またはＳＡ２７で設定された次変速段を成立させるためのソレノイドの励磁信号を出力する
ステップＳＡ３５では、上記ステップＳＡ３４の変速出力で成立させられる次変速段がエンジンブレーキの作用する低速段か否かを、上記励磁信号の出力状態から判断し、エンジンブレーキの作用する低速段である場合にはステップＳＡ３６でフラグＦ２を「１」とし、そうでない場合にはステップＳＡ３７でフラグＦ２を「０」とする
【００２８】次に、図８のスロットル制御について説明すると、先ずステップＳＢ１においてフラグＦ３が「１」か否かを判断し、Ｆ３＝１の場合にはステップＳＢ１１を実行し、そうでない場合にはステップＳＢ２を実行する。
ステップＳＢ１１ではアクセル操作量Ａｃが５％程度以下のアクセルＯＦＦ状態か否かを判断し、アクセルＯＦＦ状態の場合にはステップＳＢ８以下を実行する
【００２９】前記
ステップＳＢ２ではフラグＦ２が「１」、すなわちエンジンブレーキが作用する低速段へのダウンシフトか否かを判断し、Ｆ２＝１の場合にはステップＳＢ３を実行する
ステップＳＢ３では、上記ステップＳＢ１１と同様にアクセルＯＦＦ状態か否かを判断し、アクセルＯＦＦ状態でない場合にはステップＳＢ１２以下を実行するが、アクセルＯＦＦ状態の場合にはステップＳＢ４以下を実行する
ステップＳＢ４以下の各ステップは、前記ステップＳＡ３４においてエンジンブレーキが作用する低速段へダウンシフトするための変速出力が為され、且つアクセルＯＦＦ状態の場合、言い換えればエンジンブレーキ力を増大するためにオーバードライブスイッチ７４やシフトレバーのマニュアル操作でダウンシフトが行われる場合に実行される
【００３０】ステップＳＢ４ではフラグＦ３を「１」とし、これにより次のサイクルからはステップＳＢ１に続いてステップＳＢ１１が実行されるようになる。また、
ステップＳＢ５では、ダウンシフトする変速の種類および現在の車速Ｖに基づいて、ダウンシフト前の変速段においてスロットル弁２０が全閉の時の駆動力（この場合は負で制動力として作用する）と略同じか少し小さい駆動力、すなわちエンジンブレーキ力が略同じか少し大きくなる駆動力が、ダウンシフト後の変速段においても得られるようなスロットル弁開度ＴＡ２を、例えば図１０に示されているような予め記憶されたデータマップからマップ補間により算出する
【００３１】続く
ステップＳＢ６では、スロットル弁開度θの変更タイミング時間Ｔ２を設定する
スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２は、前記ステップＳＡ３４においてダウンシフトの変速出力が為されてからスロットル弁２０を開き制御するまでの遅れ時間であり、ダウンシフトの際に解放される高速段側のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始めるタイミングに合わせてエンジン回転速度ＮＥが上昇するように、現在のエンジン回転速度ＮＥおよび油圧制御回路１５０の油温ＴＨＯをパラメータとして予め実験やシミュレーション等によって設定された図１３のデータマップからマップ補間により算出される
エンジン回転速度ＮＥが高い程、スロットル弁２０を開き制御したのち実際にエンジン１０がその回転速度ＮＥまで吹き上がるまでの遅れ時間は長くなるため、スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２はエンジン回転速度ＮＥが高い程小さな値となる
【００３２】ここで、Ｏ／Ｄ変速段から３ｒｄ変速段へダウンシフトする際のタイムチャートである図１４を参照しつつ、上記スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２について具体的に説明する。先ず、
時間ｔ１においてステップＳＡ３４で変速出力が為され、ソレノイドＳ２がＯＮ（励磁）されると、油圧制御回路１５０のバルブが切り換えられることにより、Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフトの際に解放されるＯ／Ｄ変速段の摩擦係合装置であるブレーキＢ
0
 の係合油圧Ｐ
B0
が低下させられるとともに、Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフトの際に係合させられる３ｒｄ変速段の摩擦係合装置であるクラッチＣ
0
 の係合油圧Ｐ
C0
が上昇させられる
時間ｔ２は上記係合油圧Ｐ
B0
の低下に伴ってブレーキＢ
0
 が滑り始めた時間で、時間ｔ４は、スロットル弁２０がアクセル操作量Ａｃに対応して全閉状態の場合に、クラッチＣ
0
 のトルク伝達によってアウトプット側のトルクがエンジン１０側へ伝達されることにより、エンジン回転速度ＮＥが実線で示されているように上昇させられ、自動変速機７８のアウトプット側とインプット側の回転速度がダウンシフト後の変速比に応じて同期することによりクラッチＣ
0
 が完全係合させられた時間であり、この時間ｔ２からｔ４までの時間（ｔ４−ｔ２）が変速時間である
【００３３】本実施例では、上記変速時に一時的にスロットル弁２０を開いてエンジン回転速度ＮＥを上昇させることにより、上記変速時間を短縮するのであるが、時間ｔ２よりも前や時間ｔ４よりも後にエンジン回転速度ＮＥが上昇すると、駆動力が増加して車両加速を生じるため、車両加速を生じることなく変速時間の短縮効果を得るためには、
少なくとも上記時間ｔ２からｔ４までの間にエンジン回転速度ＮＥが上昇するように、上記スロットル弁開度変更タイミング時間Ｔ２を定める必要がある
ダウンシフトの際に解放される高速段側の摩擦係合装置、例えば上記Ｏ／Ｄ→３ｒｄダウンシフトではブレーキＢ
0
 、の滑り始めと略同時にエンジン回転速度ＮＥが上昇し始めるように、上記変更タイミング時間Ｔ２を求めるための図１３のマップは定められている
【００３４】次の
ステップＳＢ７ではタイマＴｂがリセットされ、ステップＳＡ３４において変速出力された後の経過時間を計測する
ステップＳＢ８では、上記タイマＴｂの計時内容が変更タイミング時間Ｔ２に達したか否かを判断し、変更タイミング時間Ｔ２に達するまではステップＳＢ１３においてスロットル弁開度θをアクセル操作量Ａｃに対応するスロットル弁開度ＴＡ（Ａｃ）、すなわち略全閉となるように制御する
タイマＴｂの計時内容が変更タイミング時間Ｔ２に達すると、ステップＳＢ９において、次式（１）を満足するか否かにより変速が終了したか否かを判断する
ステップＳ３４で変速出力が為されてソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３の励磁，非励磁が切り換えられると、自動変速機７８のクラッチＣやブレーキＢに滑りが生じ始め、タービン回転速度Ｎ
T
 および出力軸回転速度Ｎ
O
 の回転速度比が変速後、すなわち変速出力後の現在の変速段の変速比ｉと略一致することにより変速は終了するため、それ等の回転速度Ｎ
T
 ，Ｎ
O
 ，および現変速段の変速比ｉが次式（１）を満足するようになれば、変速は終了したことになる
（１）式は、回転速度Ｎ
T
 ，Ｎ
O
 の検出誤差等を考慮して所定の幅をもって満足するように定められている
【００３５】　
【数１】
Ｎ
T
 ≒Ｎ
O
 ×ｉ　　　　　　　　　　・・・（１）
【００３６】そして、上記
ステップＳＢ９の判断がＹＥＳとなるまで、言い換えれば変速が終了するまで、ステップＳＢ１０において前記スロットル弁開度ＴＡ２を目標スロットル弁開度ＴＡ* に設定し、その目標スロットル弁開度ＴＡ* を表すスロットル指令信号ＳＱをスロットル制御用コンピュータ３５に出力することにより、スロットル弁２０の実際のスロットル弁開度θがスロットル弁開度ＴＡ２となるように制御する
　
（２）上記（１）のア．ないしウ．の記載事項及び図面からわかること。
エ．上記（１）のア．及びウ．の記載事項から、次のことがわかる。
　摩擦係合装置であるブレーキＢ0 に作用させる係合油圧ＰB0を、油圧制御回路１５０のバルブを切り換える変速出力手段の変速出力で個別に制御することで、摩擦係合装置であるブレーキＢ0 の係合と解放を選択的に切り換えることがわかる。
　
オ．上記（１）のア．ないしウ．の記載事項から、次のことがわかる。
　増大制御の終了を、自動変速機７８の入力軸１２０のタービン翼車の回転速度ＮT 及び出力軸１４６の回転速度ＮO の回転速度比が、前記回転速度ＮT ，ＮO の検出誤差等を考慮した所定の変速比ｉと略一致することにより、ダウンシフトが実質的に終了すると判断したときとすることがわかる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記（１）のア．ないしウ．の記載事項及び図面並びに上記（２）のエ．及びオ．を総合すると、引用文献１には次の発明が記載されている。
　「複数の摩擦係合装置に作用させる係合油圧を油圧制御回路及び変速出力手段で個別に制御することで、各摩擦係合装置の係合と解放を選択的に切り換えて、自動変速機の変速段を切り換える自動変速機の変速制御装置において、
　アクセルが略ＯＦＦ状態で前記自動変速機がマニュアル操作でダウンシフトされる際にエンジン出力を増大させる増大制御を実行するエンジン出力増大手段と、
　アクセルが略ＯＦＦ状態で前記自動変速機がダウンシフトされる際の変速時間に実際のエンジン出力を増大させるように、前記増大制御の終了を、前記自動変速機の入力軸の回転速度及び出力軸の回転速度の回転速度比が、前記回転速度の検出誤差等を考慮した所定の変速比と略一致することにより、当該ダウンシフトが実質的に終了すると判断したときとする手段と、
　を備えている自動変速機の変速制御装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
３−２．引用文献２記載の技術
（１）原査定の拒絶理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である特開平９−２９１８３６号公報（以下、「引用文献２」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
　なお、下線は当審において付した。
　
ア．「【００１７】
図１は本発明の実施の一形態に係る車両用内燃エンジン（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体の構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている
スロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する
　
イ．「【００２３】更に、
ＥＣＵ５には後述する周知の自動変速機２６が接続されている
　
ウ．「【００３１】
図２は、本実施の形態における自動変速機２６の構成の概略を示すブロック図である
エンジン１の出力は、そのクランク軸１０１から流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータＴ、補助変速機Ｍ、差動装置Ｄｆを順次経て、左右の駆動車輪Ｗ，Ｗ’に伝達され、これらを駆動する
【００３２】
トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結した入力部材であるポンプ翼車１０２と、補助変速機Ｍの入力軸１０３に連結した出力部材であるタービン翼車１０４、入力軸１０３（以下「メインシャフト１０３」とも称する）上に相対回転自在に支承されたステータ軸１０５ａに一方向クラッチ１０６を介して連結したステータ翼車１０５とにより構成される
　
エ．「【００３４】
補助変速機Ｍの相互に平行な入出力軸１０３，１０１６間には第１速歯車列Ｇ
1
、第２速歯車列Ｇ
2
、第３速歯車列Ｇ
3
、第４速歯車列Ｇ
4
、及び後進歯車列Ｇｒが並列に設けられる
第１速歯車列Ｇ
1
は、第１速クラッチＣ
1
を介して入力軸１０３に連結される駆動歯車１０１７と、該歯車１０１７に噛合し出力軸１０１６（以下「カウンタシャフト１０１６」とも称する）に一方向クラッチＣ
0
を介して連結可能な被動歯車１０１８とから成る
　
オ．「【００３７】
メインシャフト１０３には、その回転数Ｎｍを検出するためのピックアップ式の回転センサ１０４０が設けられており、回転数センサ１０４０の検出信号は、ＥＣＵ５に供給される
カウンタシャフト１０１６の回転数Ｎｃに係る検出信号もＥＣＵ５に供給される
【００３８】
図３はＥＣＵ５によって実行されるエンジン出力トルク制御処理ルーチンを示すフローチャートである
本ルーチンはタイマ処理などにより一定時間間隔で繰り返し実行される
【００３９】つぎに、
自動変速機２６がシフトチェンジ中であるか否かをギヤ位置センサ２６ａの出力によって判別し、判別結果に応じてシフトショック低減処理用のトルク補正量ＤＴＥＳＦＴを算出する（ステップＳ２）
シフトチェンジ中であるとき、トルク補正量ＤＴＥＳＦＴはシフト位置ＳＦＴ、エンジン出力トルク（エンジン回転数ＮＥ、吸気管内圧力ＰＢ）、変速機のギヤ比、車速Ｖなどにより、刻々と変化する変速状況に応じて演算される
エンジン出力トルク制御を終了する時点を決定するための入出力回転数比ＥＣＬの閾値ＥＣＬ−Ｅは、後述する処理により車速変化に応じて算出される
　
カ．「【００４５】
図６は、閾値ＥＣＬ−Ｅ算出処理の手順を示すフローチャートである
本処理は、タイマ処理などにより一定時間間隔で繰り返しＥＣＵ５により実行される
【００４６】まず、
前段クラッチの開放開始から変速が終了するまでの時間（変速時間）ｔαを求め（ステップＳ６０１）、次に、エンジン出力トルク制御の終了時点から該制御によるエンジン出力トルクへの影響がなくなるまで（トルクが復帰するまで）に要する時間ｔβをマップ検索により求め（ステップＳ６０２）、この時間ｔα及び時間ｔβ等に基づき閾値ＥＣＬ−Ｅを算出する（ステップＳ６０３）
時間ｔβは、エンジン出力トルク制御に対するエンジン出力トルクの応答遅れに相当する
【００４７】
図７は、シフトアップにおけるメインシャフト回転数Ｎｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ、エンジン出力トルク制御、エンジン出力トルク及び入出力回転数比ＥＣＬの各変化を示すタイミングチャートである
【００４８】
閾値ＥＣＬ−Ｅは、前述したように、エンジン出力トルク制御を終了するタイミングを決定するための入出力回転数比ＥＣＬの閾値である
車速変化ＶＡの場合の時間ｔα（前記ステップＳ６０１）は以下のようにして算出する
【００４９】即ち、まず
メインシャフト回転数Ｎｍの時間に対する増減量の割合（以下「傾きＮｍｔ」という）と、カウンタシャフト回転数Ｎｃの時間に対する増減量の割合（以下「傾きＮｃｔ」という）を求める
【００５０】
変速開始時点（前段クラッチの解放開始時点）ｔｓからの経過時間をｔｐ、時点ｔｓにおける入力側の回転数をＢ１、時点ｔｓにおける出力側の回転数をＢ２とすると、Ｎｍ＝Ｎｍｔ×ｔｐ×Ｂ１、及びＮｃ＝Ｎｃｔ×ｔｐ×Ｂ２により、時点ｔｓから時間ｔｐ経過した時点における回転数Ｎｍ及び回転数Ｎｃがそれぞれ求められる
【００５１】
時間ｔαは、ギヤ比ｒを考慮して、ｔα＝（Ｂ２×ｒ−Ｂ１）／（Ｎｍｔ−Ｎｃｔ×ｒ）により求められる
【００５２】
時間ｔβ（前記ステップＳ６０２）は、時間ｔβ算出マップを検索することにより求める
　
キ．「【００５５】上記の処理で求めた
時間ｔα及び時間ｔβから、時間ｔαの終了時点よりも時間ｔβだけ前の時点、すなわち図７中に示す時点ｔｅを求める
時点ｔｅにおけるメインシャフト回転数を回転数ＮｍＡ、カウンタシャフト回転数を回転数ＮｃＶＡとすると、車速変化ＶＡに係る閾値ＥＣＬ−Ｅ（ＶＡ）は、ＥＣＬ−Ｅ（ＶＡ）＝ＮｃＶＡ／ＮｍＡにより算出される
【００５６】
図７において、車速変化が最も緩やかな車速変化ＶＡの場合では、前段クラッチの開放を開始する時点ｔｓから、車速が上昇するにつれてカウンタシャフト回転数Ｎｃは徐々に上昇する一方、メインシャフト回転数Ｎｍは徐々に減少して、時点ｔｓから時間ｔαが経過した時点で両者が一致する
【００５７】
エンジン出力トルク減少制御は、例えばスロットル弁３を閉弁制御することによりなされ、時点ｔｓから、入出力回転数比ＥＣＬが閾値ＥＣＬ−Ｅ（ＶＡ）となる時点ｔｅに亘って、エンジン出力トルクの減少制御がなされる。この時点ｔｅにてエンジン出力トルクの減少制御が終了すると、エンジン出力トルクは、時点ｔｅから時間ｔβ経過した時点で復帰し、この復帰時点は入出力回転数比ＥＣＬが「１．０」に復帰する時点、すなわちエンゲージポイントとほぼ一致する
エンゲージポイントとエンジン出力トルクの復帰時点とを確実に一致させることができ、エンジン出力トルクの制御終了後におけるエンジン出力トルクの急変動即ち変速ショックを防止することができる
【００５８】
図９は、シフトダウンにおけるメインシャフト回転数Ｎｍ、カウンタシャフト回転数Ｎｃ、エンジン出力トルク制御、エンジン出力トルク、入出力回転数比ＥＣＬの各変化を示すタイミングチャートである
シフトダウンの場合は、エンジン出力トルクの制御の増減、入出力回転数比ＥＣＬの変化がシフトアップの場合と逆の関係になるが、閾値ＥＣＬ−Ｅの算出手法は同様である
　
（２）上記（１）のア．ないしキ．の記載事項及び図面からわかること。
ク．上記（１）のカ．及びキ．の記載事項及び図９から、次のことがわかる。
　シフトダウンされる際の変速開始時点から終了時点の時間ｔαのみ実際のエンジン出力トルクを増大させることがわかる。
　また、時間ｔαは、メインシャフト回転数Ｎｍ及びカウンタシャフト回転数Ｎｃの時間に対する増減量の割合である傾きＮｍｔ及び傾きＮｃｔとギヤ比を考慮して求めることがわかる。
　
（３）引用文献２記載の技術
　上記（１）のア．ないしキ．の記載事項及び図面並びに上記（２）のク．を総合すると、引用文献２には次の２つの技術が記載されている。
　
＜引用文献２記載の技術１＞
　「自動変速機２６がシフトダウンされる際の変速開始時点から終了時点の時間ｔαのみ電子コントロールユニット５が実際のエンジン出力トルクを増大させる」技術（以下、「引用文献２記載の技術１」という。）。
　
＜引用文献２記載の技術２＞
　「エンジン出力トルク制御の終了するタイミングを、自動変速機２６の入力軸１０３の回転数に基づく時間に対する増減量の割合に前記エンジン出力トルク制御に対するエンジン出力トルクの応答遅れを考慮して、シフトダウンが終了する時間ｔαの終了時点の時間ｔβだけ前の時点ｔｅとする」技術（以下、「引用文献２記載の技術２」という。）。
　
３−３．対比
　本件補正発明と引用文献１記載の発明とを対比すると、引用文献１記載の発明における「摩擦係合装置」は、その技術的意義からみて、本件補正発明における「摩擦係合要素」に相当し、以下同様に、「係合油圧」は「油圧」に、「油圧制御回路及び変速出力手段」は「油圧制御手段」に、「自動変速機」は「変速機構」に、「自動変速機の変速制御装置」は「自動変速機の制御装置」に、「増大制御」は「エンジン出力増大制御」に、「エンジン出力増大手段」は「エンジン出力増大制御手段」に、「変速時間」は「変速期間」に、「終了」は「終了タイミング」に、「（ダウンシフトが実質的に終了すると判断したときとする）手段」は「出力増大終了タイミング制御手段」に、それぞれ相当する。
　そして、引用文献１記載の発明における「ダウンシフト」するための「マニュアル操作」は、運転者の減速意思が当然に反映されたものであるとともに、引用文献１記載の発明における「アクセル」は、運転者により操作されるものであるから、引用文献１記載の発明における「アクセルが略ＯＦＦ状態で前記自動変速機がマニュアル操作でダウンシフトされる際にエンジン出力を増大させる増大制御を実行する」は、本件補正発明における「運転者の減速意思に基づいて前記変速機構がダウンシフトされる際に運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行する」に相当する。
　また、同様に、引用文献１記載の発明における「アクセル」は、運転者により操作されるものであるから、引用文献１記載の発明における「アクセルが略ＯＦＦ状態で前記自動変速機がダウンシフトされる際の変速時間に実際のエンジン出力を増大させる」は、「前記変速機構がダウンシフトされる際の変速期間に運転者のアクセル操作によらず実際のエンジン出力を増大させる」である限りにおいて、本件補正発明における「前記変速機構がダウンシフトされる際の変速期間のみ運転者のアクセル操作によらず実際のエンジン出力を増大させる」と一致する。
　さらに、引用文献１記載の発明における「前記増大制御の終了を、前記自動変速機の入力軸の回転速度及び出力軸の回転速度の回転速度比が、前記回転速度の検出誤差等を考慮した所定の変速比と略一致することにより、当該ダウンシフトが実質的に終了すると判断したときとする」は、「前記エンジン出力増大制御の終了タイミングを、前記変速機構の入力軸回転速度に基づき、当該ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断したときとする」である限りにおいて、本件補正発明における「前記エンジン出力増大制御の終了タイミングを、前記変速機構の入力軸回転速度に基づく変速進行割合の単位時間当たりの変化量に前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して、当該ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断したときとする」と一致する。
　
　よって、本件補正発明と引用文献１記載の発明とは、
　「複数の摩擦係合要素に作用させる油圧を油圧制御手段で個別に制御することで、各摩擦係合要素の係合と解放を選択的に切り換えて、変速機構の変速段を切り換える自動変速機の制御装置において、
　運転者の減速意思に基づいて前記変速機構がダウンシフトされる際に運転者のアクセル操作によらずエンジン出力を増大させるエンジン出力増大制御を実行するエンジン出力増大制御手段と、
　前記変速機構がダウンシフトされる際の変速期間に運転者のアクセル操作によらず実際のエンジン出力を増大させるように、前記エンジン出力増大制御の終了タイミングを、前記変速機構の入力軸回転速度に基づき、当該ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断したときとする出力増大終了タイミング制御手段と、
　を備えている自動変速機の制御装置。」
　である点で一致し、以下の（１）及び（２）の点で相違する。
　
（１）エンジン出力を増大させる期間に関して、
　本件補正発明においては、「前記変速機構がダウンシフトされる際の変速期間のみ運転者のアクセル操作によらず実際のエンジン出力を増大させる」のに対して、引用文献１記載の発明においては、「前記変速機構がダウンシフトされる際の変速期間に運転者のアクセル操作によらず実際のエンジン出力を増大させる」に相当する「アクセルが略ＯＦＦ状態で前記自動変速機がダウンシフトされる際の変速時間に実際のエンジン出力を増大させる」ものであるが、「変速期間のみ」ではない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）エンジン出力増大制御の終了タイミングに関して、
　本件補正発明においては、「前記エンジン出力増大制御の終了タイミングを、前記変速機構の入力軸回転速度に基づく変速進行割合の単位時間当たりの変化量に前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して、当該ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断したときとする」のに対して、引用文献１記載の発明においては、「前記エンジン出力増大制御の終了タイミングを、前記変速機構の入力軸回転速度に基づき、当該ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断したときとする」に相当する「前記増大制御の終了を、前記自動変速機の入力軸の回転速度及び出力軸の回転速度の回転速度比が、前記回転速度の検出誤差等を考慮した所定の変速比と略一致することにより、当該ダウンシフトが実質的に終了すると判断したときとする」点（以下、「相違点２」という。）。
　
３−４．判断
（１）相違点１について
　本件補正発明と引用文献２記載の技術１とを対比すると、引用文献２記載の技術１における「自動変速機２６」は、その技術的意義からみて、本件補正発明における「変速機構」に相当し、以下同様に、「シフトダウン」は「ダウンシフト」に、「変速開始時点から終了時点の時間ｔα」は「変速期間」に、「エンジン出力トルク」は「エンジン出力」に、それぞれ相当する。
　そして、引用文献２記載の技術１においては、運転者ではない「電子コントロールユニット５」が主体となり、当然に、運転者のアクセル操作を必要としないものであるから、引用文献２記載の技術１における「電子コントロールユニット５が実際のエンジン出力トルクを増大させる」は、本件補正発明における「運転者のアクセル操作によらず実際のエンジン出力を増大させる」に相当する。
　よって、引用文献２記載の技術１は、本件補正発明における用語を用いて表現すると、「変速機構がダウンシフトされる際の変速期間のみ運転者のアクセル操作によらず実際のエンジン出力を増大させる」技術であるといえる。
　ここで、引用文献１記載の発明と引用文献２記載の技術１は、何れも自動変速機に関するものであるとともに、ダウンシフトされる際にエンジン出力を増大させるという機能が共通するから、引用文献１記載の発明におけるエンジン出力を増大させる期間として、引用文献２記載の技術１を採用して、上記相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
（２）相違点２について
　本件補正発明と引用文献２記載の技術２とを対比すると、引用文献２記載の技術２における「エンジン出力トルク制御」は、その技術的意義からみて、本件補正発明における「エンジン出力増大制御」に相当し、以下同様に、「終了するタイミング」は「終了タイミング」に、「自動変速機２６」は「変速機構」に、「入力軸１０３の回転数」は「入力軸回転速度」に、「時間に対する増減量の割合」は「変速進行割合の単位時間当たりの変化量」に、「シフトダウンが終了する時間ｔαの終了時点の時間ｔβだけ前の時点ｔｅ」は「ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態」に、それぞれ相当する。
　そして、引用文献２記載の技術２における「エンジン出力トルク」の応答遅れは、「エンジン出力トルク制御を終了するタイミング」を決定するために考慮されるものであるから、引用文献２記載の技術２における「エンジン出力トルク制御に対するエンジン出力トルクの応答遅れ」は、本件補正発明における「エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れ」に相当する。
　よって、引用文献２記載の技術２は、本件補正発明における用語を用いて表現すると、「エンジン出力増大制御の終了タイミングを、変速機構の入力軸回転速度に基づく変速進行割合の単位時間当たりの変化量に前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して、ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態とする」技術であるといえる。
　ここで、自動変速機における「システムの応答遅れ」を考慮して、「終了タイミング」を、「ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態」になったと判断したときとする技術は、本件出願前における周知の技術（以下、「周知技術」という。例えば、特開平１１−３６９０９号公報の段落【００４３】または特開２０００−１４２１８２号公報の段落【０００７】、【００３９】ないし【００４２】及び【００４８】並びに図６及び７等参照。）であるから、引用文献１記載の発明において、引用文献２記載の技術２を採用する際の「終了タイミング」を、上記周知技術を考慮して、「ダウンシフトが実質的に終了する所定の状態になったと判断したときとする」ことは、当業者が適宜なし得る設計事項である。
　そうすると、何れも自動変速機に関するものであるとともに、「ダウンシフト」される際に「エンジン出力」を増大させるという機能が共通する、引用文献１記載の発明の「エンジン出力増大制御の終了タイミング」に相当する「増大制御の終了」のタイミングとして、引用文献２記載の技術２を採用するとともに、自動変速機における「システムの応答遅れ」に関する上記周知技術を考慮して、上記相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項とすることは、当業者が容易に想到し得たものである。
　
（３）また、本件補正発明を全体としてみても、引用文献記載１の発明、引用文献２記載の技術１及び２並びに上記周知技術から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとは認められない。
　
３−５．まとめ
　したがって、本件補正発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術１及び２並びに上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により独立して特許を受けることができないものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　あるいは、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、結論のとおり決定する。
　
第３．本願発明について
１．本願発明
　平成２０年９月３日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成２０年６月２日付けの手続補正書により補正された特許請求の範囲及び明細書並びに出願当初の図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される上記第２．［理由］１．（１）【請求項１】に記載したとおりのものである。
　
２．引用文献１記載の発明
　原査定の拒絶理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である引用文献１には、上記第２．［理由］３−１．に記載したとおりの事項及び発明が記載されている。
　
３．引用文献２記載の技術
　原査定の拒絶理由に引用された、本件出願前に頒布された刊行物である引用文献２には、上記第２．［理由］３−２．に記載したとおりの事項及び技術が記載されている。
　
４．対比・判断
　本願発明は、上記第２．［理由］２．で検討した本件補正発明における発明特定事項である「
前記変速機構の入力軸回転速度に基づく変速進行割合の単位時間当たりの変化量に前記エンジン出力増大制御の終了に関わるシステムの応答遅れを考慮して
　そうすると、本願発明の発明特定事項をすべて含む本件補正発明が、上記第２．［理由］３−３．及び３−４．で検討したとおり、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術１及び２並びに上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術１及び２並びに上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５．むすび　
　以上のとおり、本願発明は、引用文献１記載の発明、引用文献２記載の技術１及び２並びに上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。