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　特願２００２−２９１８２９「電動パワーステアリング装置の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　４月２２日出願公開、特開２００４−１２９４２１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年１０月４日の出願であって、平成２０年８月２６日付で拒絶査定がなされ、これに対し、同年１０月２日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに、同年１０月２３日付で手続補正書が提出されたものである。
　
２．平成２０年１０月２３日付手続補正書による補正（以下、「本件補正」という。）についての補正却下の決定
　［補正却下の決定の結論］
　　本件補正を却下する。
　
　［理由］
（１）補正後の本願の発明　　　　　　　　　
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、
「ステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて演算された操舵補助力指令値と、モータの電流検出値とから演算した電流指令値に基づいてステアリング機構に操舵補助力を与えるようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記モータを制御する第１の制御部及び第２の制御部を具備し
、前
異常である
検出するに際し、前記第２の制御部の操舵補助力指令値に対して、前記第１の制御部の操舵補助力指令値が過大アシストで所定時間１を経過したときにモータ駆動信号及びリレーの少なくとも一方を遮断し、又は前記第１の制御部の操舵補助力指令値が逆アシストで前記所定時間１を経過したときに前記モータ駆動信号及びリレーの少なくとも一方を遮断し、或いは前記第１の制御部の操舵補助力指令値が過小アシストで所定時間２を経過したときに前記
と補正された。
　
（２）補正事項の検討
（２−１）新規事項の追加について
　上記補正事項により、補正後の請求項１に係る発明は、「第１の制御部の操舵補助力指令値が過大アシストで所定時間１を経過したときにモータ駆動信号及びリレーの少なくとも一方を遮断し、又は前記第１の制御部の操舵補助力指令値が逆アシストで前記所定時間１を経過したときに前記モータ駆動信号及びリレーの少なくとも一方を遮断」する事項を含むものとなった。
　
　すなわち、補正後の請求項１に係る発明は、過大アシストと逆アシストの両方とも、「所定時間１」を経過したときに、モータ駆動信号及びリレーの少なくとも一方を遮断するものである。
　一方、本願の願書に最初に添付した明細書又は図面（以下、「当初明細書等」という）には、次のように記載されている。
　
　・「【００３０】
　上記ステップＳ１０において過大アシストであると判定された場合には、所定時間（Ｔ１）が経過する前（ステップＳ２０）は経過時間計数用カウンタのカウントアップをし（ステップＳ２１）、上記ステップＳ１にリターンする。上記動作を繰り返し、所定時間（Ｔ１）が経過した時に（ステップＳ２０）、モータ駆動禁止信号Ｍｐ及びリレーＯＮ／ＯＦＦ信号ＲＳ２を出力してモータ２００の駆動を停止する（ステップＳ２６）。
　【００３１】
　上記ステップＳ１０で過大アシストではないと判定された場合には、逆アシストであるか否か、つまり
　　　　Ｉｒｍ−Ｉｒｓ　＜　−Ｉｅｒｒ２　　　　　…（２）
であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。そして、逆アシストである場合には、所定時間（Ｔ２）が経過する前（ステップＳ２２）は経過時間計数用カウンタのカウントアップをし（ステップＳ２３）、上記ステップＳ１にリターンする。上記動作を繰り返し、所定時間（Ｔ２）が経過した時に（ステップＳ２２）、モータ駆動禁止信号Ｍｐ及びリレーＯＮ／ＯＦＦ信号ＲＳ２を出力してモータ２００の駆動を停止する（ステップＳ２６）。」
　
　上記記載によれば、過大アシストと判定された場合には「所定時間（Ｔ１）」が経過した時に、逆アシストと判定された場合には「所定時間（Ｔ２）」が経過した時に、モータ駆動禁止信号Ｍｐ及びリレーＯＮ／ＯＦＦ信号ＲＳ２を出力している。
　
　しかし、「所定時間（Ｔ１）」と「所定時間（Ｔ２）」とを「同じ」所定時間とすることは、当初明細書等には記載されておらず、また、当初明細書等の記載から自明の事項であるともいえない。　
　
　したがって、本件補正は、願書に最初に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものではなく、平成１４年法律第２４号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第３項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
（２−２）本件補正の目的について
　本件補正前の特許請求の範囲である、平成２０年７月３０日付手続補正書の特許請求の範囲の独立項は、請求項１と請求項３であり、次に示すとおりであった。
　「【請求項１】ステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて演算された操舵補助力指令値と、モータの電流検出値とから演算した電流指令値に基づいてステアリング機構に操舵補助力を与えるようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記モータを制御する第１の制御部及び第２の制御部を具備し、前記第１の制御部及び第２の制御部はシリアル通信で相互に暴走監視を行うと共に、前記第２の制御部で演算された操舵補助力指令値と、前記第１の制御部で演算された操舵補助力指令値との差に基づいて、前記第１の制御部で演算された操舵補助力指令値が正常か否かを判断し、異常が検出された場合にモータ駆動信号及びリレーの少なくとも一方を遮断することを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。
【請求項３】ステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて演算された操舵補助力指令値と、モータの電流検出値とから演算した電流指令値に基づいてステアリング機構に操舵補助力を与えるようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記モータを制御する第１の制御部及び第２の制御部を具備し、前記第２の制御部で演算された操舵補助力指令値と、前記第１の制御部で演算された操舵補助力指令値との差に基づいて、前記第１の制御部で演算された操舵補助力指令値が異常であるか否かを検出するに際し、前記第２の制御部の操舵補助力指令値に対して、前記第１の制御部の操舵補助力指令値が過大アシスト側又は逆アシスト側に指示された場合には、車両挙動が小さくなるように前記異常検出のためのしきい値である検出時間及び検出レベルを小さく設定することを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。」
　
　補正後の請求項１は、補正前の請求項１を補正対象とした場合と、補正前の請求項３を補正対象とした場合とが考えられる。
　
　そこで、まず、補正前の請求項１を補正対象としたとして、補正前の請求項１と補正後の請求項１とを比較すると、上記補正事項は少なくとも補正前の請求項１に記載した発明を特定するために必要な事項である「第１の制御部及び第２の制御部はシリアル通信で相互に暴走監視を行う」事項を削除するものである。
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　次に、補正前の請求項３を補正対象としたとして、補正前の請求項３と補正後の請求項１とを比較すると、上記補正事項は少なくとも補正前の請求項３に記載した発明を特定するために必要な事項である「車両挙動が小さくなるように異常検出のためのしきい値である検出時間及び検出レベルを小さく設定すること」を削除するものである。
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
（３）むすび
　以上のとおり、本件補正は、却下を免れない。
　
３．本願の発明について
（１）本願発明
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成２０年７月３０日付手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　
「ステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて演算された操舵補助力指令値と、モータの電流検出値とから演算した電流指令値に基づいてステアリング機構に操舵補助力を与えるようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記モータを制御する第１の制御部及び第２の制御部を具備し、前記第１の制御部及び第２の制御部はシリアル通信で相互に暴走監視を行うと共に、前記第２の制御部で演算された操舵補助力指令値と、前記第１の制御部で演算された操舵補助力指令値との差に基づいて、前記第１の制御部で演算された操舵補助力指令値が正常か否かを判断し、異常が検出された場合にモータ駆動信号及びリレーの少なくとも一方を遮断することを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。」
　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開２００１−３１０７４３号公報（以下、「引用例」という。）には、図面と共に以下の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車や車両の操舵系にモータによるアシスト力を付与する車両用操舵制御装置に関し、特に電動パワーステアリング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車載エンジン制御系では、フェールセーフ性を高めるために、メインマイクロコンピュータ（以下、メインＣＰＵという。）とサブマイクロコンピュータ（以下、サブＣＰＵという。）とを用いて、両ＣＰＵ出力を比較し、２つのＣＰＵ出力の差が生じたときに、演算処理制御系がフェールであるとする技術が知られている。このフェールセーフ技術の応用として、電動パワーステアリング制御装置においても、電動パワーステアリング制御装置のメインＣＰＵでの監視方法としてサブＣＰＵにより、メインＣＰＵの制御周期と同期してメインＣＰＵと同一の演算を行い、メインＣＰＵの演算結果と比較することによりメインＣＰＵの異常を判定する方法も行われている。」
　
　・「【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明を電動パワーステアリング制御装置に具体化した一実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００２１】図１は、電動パワーステアリング制御装置の概略を示す。ステアリングホイール１に連結したステアリングシャフト２には、トーションバー３が設けられている。このトーションバー３には、トルクセンサ４が装着されている。そして、ステアリングシャフト２が回転してトーションバー３に力が加わると、加わった力に応じてトーションバー３が捩れ、その捩れ、即ちステアリングホイール１にかかる回動トルクＴをトルクセンサ４が検出している。前記回動トルクＴはステアリングシャフト２の操舵方向（右回転方向又は左回転方向）に応じて正又は負の符号が付与された電圧ＶＴ信号として出力されている。
【００２２】又、ステアリングシャフト２には減速機５が固着されている。この減速機５には電動モータ（以下、モータという）６の回転軸に取着したギア７が噛合されている。更に、減速機５にはピニオンシャフト８が固着されている。ピニオンシャフト８の先端には、ピニオン９が固着されるとともに、このピニオン９はラック１０と噛合している。ラック１０の両端には、タイロッド１２が固設されており、そのタイロッド１２の先端部にはナックル１３が回動可能に連結されている。このナックル１３には、前輪１４が固着されている。又、ナックル１３の一端は、クロスメンバ１５に回動可能に連結されている。
【００２３】従って、モータ６が回転すると、その回転数は減速機５によって減少されてピニオンシャフト８に伝達され、ピニオン及びラック機構１１を介してラック１０に伝達される。そして、ラック１０は、タイロッド１２を介してナックル１３に設けられた前輪１４の向きを変更して車両の進行方向を変えることができる。
【００２４】前輪１４には、車速センサ１６が設けられ、車速Ｖに応じたパルス信号を出力している。
（制御装置の電気的構成）次に図２はこの電動パワーステアリング装置の制御装置の電気的構成を示す。
【００２５】トルクセンサ４（操舵トルク検出手段に相当）は、ステアリングホイール１の回動トルクＴに相対する電圧ＶＴ信号をコントローラ２１に出力している。車速センサ１６は、その時の車速Ｖを前輪１４の回転数に相対する周期のパルス信号Ｐとしてコントローラ２１に出力する。コントローラ２１は、メインＣＰＵ２２、サブＣＰＵ２３からなる。
【００２６】前記メインＣＰＵ２２は、各種制御プログラムを格納しているＲＯＭ、作業用メモリとなるＲＡＭを備えており、機能的には、第１目標モータ駆動電流算出部２４と、モータ制御部２５、及び異常検出部２６（異常検出手段に相当）とを有する。なお、図２においてメインＣＰＵ２２及びサブＣＰＵ２３内に示されている、第１目標モータ駆動電流算出部２４、モータ制御部２５、異常検出部２６、第２目標モータ駆動電流算出部２７、目標電流比較部２８及び符号判定部２９の各ブロックは各ＣＰＵ内部においてプログラムで実行される機能を示すものであり、ハードウエアとして示すものではない。
【００２７】前記第１目標モータ駆動電流算出部２４は、トルクセンサ４で検出された電圧ＶＴ信号、及び車速センサ１６からのパルス信号に基づいて回動トルクＴ及び車速Ｖを算出し、さらに、回動トルクＴと車速センサ１６で検出された車速Ｖに基づいて第１モータ駆動トルク指令値としての目標駆動電流（目標電流値）を算出する。前記目標電流値は、モータ６の駆動方向（正転方向又は逆転方向）を表すために正又は負の符号が付与されている。なお、本実施形態では、モータ６が正転すると、前輪１４が右旋回し、逆転すると前輪１４が左旋回するようにされている。
【００２８】モータ電流検出部３０は、モータ６のモータ電流を検出し、フィードバック制御を行うモータ制御部２５にその検出値を入力する。モータ制御部２５は第１目標モータ駆動電流算出部２４にて算出した目標電流値とモータ電流検出部３０が検出したモータに流れているモータ電流値とを比較し、その差に基づいてモータ電流制御値を算出する。
【００２９】そして、モータ制御部２５は、そのモータ電流制御値に基づいて決定されるデューティ比のＰＷＭ信号を発生させるとともに、モータ電流制御値の符号に基づいてモータ６の回転方向を決定する回転方向信号を出力する公知のＰＷＭ回路（図示しない）を備えている。
【００３０】モータ駆動回路３５は４個の電界効果型トランジスタを備えた公知のＨブリッジ回路（図示しない）を備えており、前記モータ制御部２５から出力されたデューティ比のＰＷＭ信号と、回転方向信号とに基づいて前記各トランジスタをオンオフ制御することにより、モータ６を正転又は逆転駆動し、操舵力にアシストトルクを付与する。
【００３１】異常検出部２６は、サブＣＰＵ２３の目標電流比較部２８及び符号判定部２９から異常通知信号を入力すると、モータ制御部２５に駆動停止信号を入力して、同モータ制御部２５の機能を停止する。
【００３２】サブＣＰＵ２３は、各種制御プログラムを格納しているＲＯＭ、作業用メモリとなるＲＡＭを備えており、第２目標モータ駆動電流算出部２７と、目標電流比較部２８（第２比較手段に相当）、及び符号判定部２９（第１比較手段に相当）とを機能的に有している。
【００３３】第２目標モータ駆動電流算出部２７は、トルクセンサ４で検出された電圧ＶＴ信号、及び車速センサ１６からのパルス信号に基づいて回動トルクＴ及び車速Ｖを算出し、さらに、回動トルクＴと車速Ｖに基づいて第２モータ駆動トルク指令値としての目標駆動電流（目標電流値）を算出し、その算出結果である目標電流値を目標電流比較部２８に入力する。目標電流比較部２８はメインＣＰＵ２２からの信号線による内部通信で第１目標モータ駆動電流算出部２４からメインＣＰＵ２２側の目標電流値を得るとともに、第２目標モータ駆動電流算出部２７からサブＣＰＵ２３側の目標電流値を得る。そして、目標電流比較部２８は両目標電流値を比較し、両目標電流値が互いに一致していない場合、メインＣＰＵ２２での目標電流値の算出に異常があると判定して異常通知信号をメインＣＰＵ２２の異常検出部２６に入力する。」
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「ステアリングシャフトにかかる回動トルクに基づいて算出された目標電流値と、モータ電流検出部で検出したモータ電流とから算出したモータ電流制御値に基づいて操舵力にアシストトルクを付与する電動パワーステアリング制御装置において、モータ制御部を有するメインＣＰＵ及びサブＣＰＵを具備し、前記サブＣＰＵが有している目標電流比較部は前記メインＣＰＵからの信号線による内部通信でメインＣＰＵ側の目標電流値を得ると共に、前記サブＣＰＵで算出された目標電流値と、前記メインＣＰＵで算出された目標電流値が互いに一致していない場合、前記メインＣＰＵでの目標電流値の算出に異常があると判定し、目標電流比較部からの異常通知信号が異常検出部に入力されるとモータ制御部の機能を停止する電動パワーステアリング制御装置。」
　
（３）対比
　そこで、本願発明と引用発明とを対比すると、後者における「ステアリングシャフトにかかる回動トルク」が前者における「ステアリングシャフトに発生する操舵トルク」に相当し、以下同様に、
「算出された」態様が「演算された」態様に、
「目標電流値」が「操舵補助力指令値」に、
「モータ電流検出部で検出したモータ電流」が「モータの電流検出値」に、
「算出した」態様が「演算した」態様に、
「モータ電流制御値」が「電流指令値」に、
「操舵力にアシストトルクを付与する」態様が「ステアリング機構に操舵補助力を与えるようになっている」態様に、
「電動パワーステアリング制御装置」が「電動パワーステアリング装置の制御装置」に、
「モータ制御部を有するメインＣＰＵ」が「モータを制御する第１の制御部」に、
「サブＣＰＵ」が「第２の制御部」に、それぞれ相当する。
　
　また、後者の「サブＣＰＵが有している目標電流比較部はメインＣＰＵからの信号線による内部通信でメインＣＰＵ側の目標電流値を得る」態様と前者の「第１の制御部及び第２の制御部はシリアル通信で相互に暴走監視を行う」態様とは、「第１の制御部及び第２の制御部は通信を行う」との概念で共通する。
　
　さらに、後者の「サブＣＰＵで算出された目標電流値と、メインＣＰＵで算出された目標電流値が互いに一致していない場合、前記メインＣＰＵでの目標電流値の算出に異常があると判定」する態様が前者の「第２の制御部で演算された操舵補助力指令値と、第１の制御部で演算された操舵補助力指令値との差に基づいて、前記第１の制御部で演算された操舵補助力指令値が正常か否かを判断」する態様に相当し、同様に、
「目標電流比較部からの異常通知信号が異常検出部に入力されるとモータ制御部の機能を停止する」態様が「異常が検出された場合にモータ駆動信号及びリレーの少なくとも一方を遮断する」態様に相当する。
　
　したがって、両者は、
「ステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基づいて演算された操舵補助力指令値と、モータの電流検出値とから演算した電流指令値に基づいてステアリング機構に操舵補助力を与えるようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置において、前記モータを制御する第１の制御部及び第２の制御部を具備し、第１の制御部及び第２の制御部は通信を行うと共に、前記第２の制御部で演算された操舵補助力指令値と、前記第１の制御部で演算された操舵補助力指令値との差に基づいて、前記第１の制御部で演算された操舵補助力指令値が正常か否かを判断し、異常が検出された場合にモータ駆動信号及びリレーの少なくとも一方を遮断する電動パワーステアリング装置の制御装置。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］
　第１の制御部及び第２の制御部が通信を行う態様に関し、本願発明では「シリアル通信で相互に暴走監視を行う」ものであるのに対し、引用発明ではそのようなことを行っていない点。
　
（４）判断
　上記相違点について以下検討する。
　電動パワーステアリング装置の安全性を向上させるために、モータを制御する第１の制御部及び第２の制御部を設け、第１の制御部及び第２の制御部はシリアル通信で相互に暴走監視を行うことは、周知技術であり、例えば拒絶査定時に周知例として挙げられている特開平２００１−１８８１９号公報（「【請求項７】ステアリングシャフトに発生する操舵トルクに基いて演算された操舵補助指令値と、モータの電流検出値とから演算した電流指令値に基いてステアリング機構に操舵補助力を与える前記モータを制御するようになっている電動パワーステアリング装置の制御装置において、少なくともトルク信号、車速信号、前記モータ電流検出値、モータ端子電圧をそれぞれ入力する第一の制御部及び第二の制御部を具備して前記モータを制御すると共に、前記第一の制御部と前記第二の制御部の間をシリアル通信で接続し、相互に所定の通信コマンドを送受信することで、相手の制御部が暴走しないかを監視するようにしたことを特徴とする電動パワーステアリング装置の制御装置。」なる記載、「【０００１】【発明の属する技術分野】本発明は、自動車や車両の操舵系にモータによる操舵補助力を付与するようにした電動パワーステアリング装置の制御装置に関し、特にメイン及びサブの２つの制御部（ＣＰＵ又はＭＣＵ：Micro Controller Unit）を具備し、一方でモータ制御を行い、他方で駆動系の異常を監視するようにして制御性や安全性を向上した電動パワーステアリング装置の制御装置に関する。」なる記載参照）等にも開示されている。
　
　引用発明は、引用例の【０００２】に記載されているように、電動パワーステアリング制御装置のフェールセーフ性を高めることを前提とした発明であり、電動パワーステアリング装置の安全性向上を課題としているといえるから、当該共通の課題の下に、引用発明に上記周知技術を適用して、上記相違点に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得たものというべきである。
　
　そして、本願発明の全体構成によって奏される効果も、引用発明及び上記周知技術から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　
（５）むすび
　したがって、本願発明は、引用発明及び上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。