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　特願２００２−　２６４２５「車軸アセンブリ」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年１０月１５日出願公開、特開２００２−３０１９４１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１４年２月４日（パリ条約による優先権主張２００１年２月２８日、アメリカ合衆国）の出願であって、平成２０年１月２５日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年５月２日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１ないし１２に係る発明は、平成１８年１２月４日付け手続補正書により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし１２に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりのものである。
　
「　【請求項１】　第１のハウジングと、
　この第１のハウジング内に回転できるように取付けたデフ・ケースであって、前記デフ・ケースに固定され、変速機ギヤにかみあう第１のリング・ギヤを持ち、１対の互いに対向する出力軸の間に差動回転速度が得られるようにしたデフ・ギヤ・アセンブリを含み、前記デフ・ケースの外面に直接形成したギヤ歯を持つデフ・ケースと、
　補助装置を駆動するために、前記デフ・ケースに直接形成した前記ギヤ歯にかみあう動力取出しギヤと、
を包含する車軸アセンブリにおいて、
　前記ギヤ歯を前記デフ・ケースの第１の部分に形成し、
　前記リング・ギヤを前記第１の部分に固定し、
　前記第１の部分及びギヤ歯を単一部分品として一体に形成して成る、
車軸アセンブリ。」
　
３．引用例とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願の優先権主張の日前に日本国内において頒布された引用例及びその記載事項は次のとおりである。
（１）特開平１０−２６４６６８号公報（以下、「引用例１」という。）
　
　上記引用例１には、図面とともに、以下の事項が記載されている。
（あ）「【請求項１】  エンジンが出力軸方向を車幅方向に向けた横置きの状態で車体に搭載され、該エンジンの出力軸に変速機が連結され、前記エンジンの出力軸と平行に前記エンジンの駆動力により駆動される第１車軸および第２車軸が配置され、前記変速機の出力軸に差動装置を介して前記第１車軸が連結され、前記エンジンの駆動力を前記第２車軸に伝達するトランスファ軸が前記第１車軸と平行に配置されてなる４輪駆動車のトランスファ装置において、
前記変速機の出力ギヤと噛合する第１のリングギヤおよび前記トランスファ軸の入力ギヤと噛合する第２のリングギヤを、共に同一方向に傾斜するヘリカルギヤとし、かつ、両リングギヤを一体に形成して、前記差動装置のディファレンシャルケース上に配置し、該ディファレンシャルケースのフランジ部にボルト締結したことを特徴とする４輪駆動車のトランスファ構造。」
（い）「【０００５】第１車軸上のディファレンシャルケースに、上記リングギヤとは別の第２のリングギヤを設け、その第２のリングギヤにトランスファ軸のトランスファギヤを噛合させ、トランスファ軸を介して後輪側の伝達軸に動力を伝達するもの。」
（う）「【００１０】ところで、実公平３−４７９２７号公報に示されたトランスファ構造は、上記の方式を採用して具体例であって、この場合、ディファレンシャルケースの外周に嵌合させたリングギヤ（入力ギヤ）の側面に第２のリングギヤを当接させ、両リングギヤをディファレンシャルケースのフランジ部にボルトで共締め固定するようにしている。
【００１１】実公平３−４７９２７号公報に示された上記トランスファ構造によれば、トランスファギヤを噛合させる第２のリングギヤをディファレンシャルケースの外周においてリングギヤ（入力ギヤ）の側面に当接する位置に配置するので、第１車軸の周りがコンパクトにまとまり、例えば排気系等のレイアウトを阻害することがない。また、両リングをボルトでディファレンシャルケースのフランジ部に固定するので、リングギヤだけを取り外して交換することによって、車種の違いにより、あるいは変速機がマニュアルタイプ（ＭＴ）かオートマチックタイプ（ＡＴ）かにより動力伝達のトルクが異なるためにリングギヤ（入力ギヤ）の歯幅等を変えたいとか、減速比が異なるために第２のリングギヤの径を変えたいといった要求に対して、ディファレンシャルケース等は共通化して、リングギヤ対の交換だけで対応するようにできる。」（段落【００１０】及び【００１１】を参照）
（え）「【００２１】図１および図２は、実施の形態の一例に係る４輪駆動車の動力伝達装置を示している。図において、１は、車体前部に横置き状態で搭載されたエンジンである。エンジン１には、その車幅方向に伸びる出力軸（クランクシャフト）２にクラッチ３を介してマニュアルタイプの変速機（ＭＴ）４が連結されている。
【００２２】上記変速機４は、エンジン１の出力軸２にクラッチ３を介して連結されたプライマリシャフト（入力軸）５と、このプライマリシャフト５と平行に配置されたセカンダリシャフト（出力軸）６と、これらシャフト５，６間に設けられた前進用１〜５速および後進用の変速ギヤ列７を有し、上記クラッチ３を介してプライマリシャフト５に伝達されたエンジン１の出力軸２の回転を、シフト操作に対応した変速ギヤ列７の各ギヤの選択的な噛み合いにより変速してセカンダリシャフト６に伝達し、セカンダリシャフト６の回転を、そのエンジン側端部に固定された出力ギヤ８から出力するよう構成されたものである。
【００２３】上記出力ギヤ８には、前輪差動装置９のディファレンシャルケース１０に固定されたヘリカルギヤからなる第１のリングギヤ（入力ギヤ）１１が噛み合っている。
【００２４】上記前輪差動装置９は、４ピニオンタイプで、そのディファレンシャルケース１０は分割構成で、一方が椀状で他方が蓋状の２部分１０ａ，１０ｂからなり、ディファレンシャルケース１０の分割面を構成する２部分１０ａ，１０ｂの連結部位にはそれぞれフランジ部１２ａ，１２ｂが設けられている。そして、それら２部分１０ａ，１０ｂからなる連結体の両端部が軸受１３，１４によって回転自在に支持されている。
【００２５】上記第１のリングギヤ（入力ギヤ）１１には、後述するトランスファ軸の入力ギヤと噛合するようにされた、第１のリングギヤ１１と傾斜方向が同一のヘリカルからなる第２のリングギヤ１５が一体形成されている。第２のリングギヤ１５は、第１のリングギヤ１１に比べて、径が小さく、また、歯幅が小さい。そして、これら第１のリングギヤ１１と第２のリングギヤ１５からなる一体のリング体が、ディファレンシャルケース１０の第１の部分１０ａの外周に、第１のリングギヤ１１がフランジ部１２ａの背面に当接するよう嵌着されている。そして、ディファレンシャルケース１０の第２の部分１０ｂのフランジ部１２ｂの側から、該第２の部分１０ｂのフランジ部１２ｂおよび第１の部分１０ａのフランジ部１２ａを貫通して、上記リング体の第１のリングギヤ１１の部分に締結ボルト１６が所定間隔で螺入され、こうして、第１のリングギヤ１１と第２のリングギヤ１５からなる上記リング体が、ディファレンシャルケース１０の第１の部分１０ａおよび第２の部分１０ｂと共締めでボルト締結されている。
【００２６】上記前輪差動装置９は、上述のとおり４ピニオンタイプで、ディファレンシャルケース１０の第１の部分１０ａをピン１７が貫通し、隣接するもの同士が相互に噛合するよう上記ピン１７を挟んでベベルタイプの４個のピニオンギヤ１８，１９，２０，２１が十文字に配列され、そのうちの対向する一対のピニオンギヤ１８，１９を回転自在に支持する２本のロッド２２，２３が、ディファレンシャルケース１０の第１の部分１０ａに嵌挿されるととともに、他の一対のうちの一方のピニオンギヤ２０には、比較的短い左前輪用の第１車軸２４がスプライン嵌合され、他方のピニオンギヤ２１には、比較的長い右前輪用の第１車軸２５がスプライン嵌合されている。そして、上記左前輪用の第１車軸２４には、等速ジョイント２６を介して左前輪用のドライブシャフト２７が連結され、右前輪用の第２車軸２５には、等速ジョイント２８を介して右前輪用のドライブシャフト２９が連結されている。
【００２７】また、上記動力伝達装置には、第１車軸２４，２５と平行に延びるトランスファ軸３０を備えたトランスファ装置３１が設けられ、上記トランスファ軸３０には、上記第２のリングギヤ１５と噛み合う入力ギヤ３２が設けられている。また、上記トランスファ軸３０には、第２のリングギヤ１５からこのトランスファ軸３０に伝達された駆動力を直角方向に変換して後輪側に伝達するベベルギヤまたはハイポイドギヤ等からなる出力ギヤ３３が取り付けられている。そして、上記出力ギヤ３３に、車体後方側へ延びる動力伝達軸３４の一端に設けられたピニオンギヤ３５が噛み合い、この動力伝達軸３４の他端には、等速ジョイント３６，駆動力分配機構３７およびプロペラシャフト３８を介して後輪差動装置３９が連結されている。後輪差動装置３９は、前輪差動装置９と同様の４ピニオンタイプの歯車機構がドライビングピニオン４０を介して駆動されるよう構成されたもので、出力軸である左後輪側の第２車軸４１および右後輪側の第２車軸４２には、それぞれ等速ジョイント４３，４４を介して左右後輪のドライブシャフト４５，４６が連結されている。」（段落【００２１】〜【００２７】を参照）
　
　ここで、引用例１の図２にみられる、ディファレンシャルケース１０、第１車軸２４，２５、軸受１３，１４等を覆っているハウジングを「ハウジング」と認定した上で、上記記載事項（あ）ないし（え）及び図面の記載の記載からみて、引用例１には次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「ハウジングと、
　このハウジング内に回転できるように取付けたディファレンシャルケース１０であって、前記ディファレンシャルケース１０に固定され、変速機の出力ギヤ８にかみあう第１のリングギヤ１１を持ち、１対の互いに対向する第１車軸２４，２５の間に差動回転速度が得られるようにした前輪作動装置９を含み、前記ディファレンシャルケース１０の外面に固定したリング体の一部である第２のリングギヤ１５を持つディファレンシャルケース１０と、
　トランスファ装置３１を駆動するために、前記ディファレンシャルケース１０に固定した前記リング体の一部である第２のリングギヤにかみあうトランスファ軸３０の入力ギヤ３２と、
を包含するトランスファ構造において、
　前記第１のリングギヤ１１と第２のリングギヤ１５とを一体のリング体として前記ディファレンシャルケース１０の第１の部分１０ａに固定し、
　前記第１の部分１０ａと前記リング体とをボルト締結して一体に固定して成る、
トランスファ構造。」
　
４．対比・判断
　本願発明と引用例１発明とを対比すると、それぞれの有する機能からみて、両者は、次の関係を有する。
　すなわち、引用例１発明における「ハウジング」は、本願発明の「第１のハウジング」に相当し、以下同様に、「ディファレンシャルケース１０」は「デフ・ケース」に、「変速機の出力ギヤ８」は「変速機ギヤ」に、「第１のリングギヤ１１」は「第１のリング・ギヤ」に、「第１車軸２４，２５」は「出力軸」に、「前輪作動装置９」は「デフ・ギヤ・アセンブリ」に、「トランスファ装置３１」は「補助装置」に、「トランスファ軸３０の入力ギヤ３２」は「動力取出しギヤ」に、「トランスファ構造」は「車軸アセンブリ」に、「ディファレンシャルケース１０の第１の部分１０ａ」は「デフ・ケースの第１の部分」に、「第２のリングギヤ１５」は「ギヤ歯」に、それぞれ相当する。
　また、本願発明と引用例１発明とにおける、複数のギヤとケースとの結合形態（「固定」、「一体に形成」等）の相違は下記に相違点として扱うものとして、本願発明と引用例１発明とは、「第１のリング・ギヤ」、「ギヤ歯」及び「デフ・ケース」の３者（「第１のリングギヤ１１」、「第２のリングギヤ１５」及び「ディファレンシャルケース１０」の３者）が「結合」され一体となっている点では一致している。
　
（１）一致点
　そうすると、両者は、本願発明の表記にならえば、
「第１のハウジングと、
　この第１のハウジング内に回転できるように取付けたデフ・ケースであって、前記デフ・ケースに結合され、変速機ギヤにかみあう第１のリング・ギヤを持ち、１対の互いに対向する出力軸の間に差動回転速度が得られるようにしたデフ・ギヤ・アセンブリを含み、前記デフ・ケースの外面に結合したギヤ歯を持つデフ・ケースと、
　補助装置を駆動するために、前記デフ・ケースに結合したギヤ歯にかみあう動力取出しギヤと、
を包含する車軸アセンブリにおいて、
　前記ギヤ歯を前記デフ・ケースの第１の部分に結合し、
　前記リング・ギヤを前記第１の部分に結合し、
　前記第１の部分及びギヤ歯を結合して一体に成る、
車軸アセンブリ。」
である点で一致している。
　
（２）相違点
　一方、両者の相違点は、以下のとおりである。
［相違点］
　複数のギヤとケースとの結合形態において、本願発明は、「第１のリング・ギヤ」と「ギヤ歯」とが別体であり、「第１のリング・ギヤ」が「デフ・ケース」の第１の部分に「固定」され、「ギヤ歯」がデフ・ケースの第１の部分の外面に「直接形成」され、「前記第１の部分及びギヤ歯を単一部分品として一体に形成して成る」のに対し、引用例１発明は、「第１のリングギヤ１１」と「第２のリングギヤ１５」とが一体のリング体として結合され、該リング体が、「ディファレンシャルケース１０」の第１の部分１０ａの外面にボルト締結により「固定」されて、一体に結合されている点。
　
（３）相違点に対する判断
　以下、相違点について検討する。
［相違点］について
　一般的に、機械の分野において、１つの部品で複数の機能を共有するように一体部品を形成するか、複数の機能のそれぞれに特化した複数の部品をボルト締結等の適宜の固定手段により結合して一体とするか、すなわち、複数の機能を有する物を一体形成するか別体形成し適宜な手段で結合するかは、交換容易性、部品の強度、部品点数の削減などのメリットを考慮して、当業者が適宜設計する設計的事項である。
　してみると、引用例１発明において、結合されている「第１のリングギヤ１１」、「第２のリングギヤ１５」及び「ディファレンシャルケース１０」のいずれか２つの部品又は３つの部品を、一体形成するか別体形成し適宜な手段で結合するかは、交換容易性、部品の強度、部品点数の削減などを考慮して、当業者が適宜設計する設計的事項であるから、引用例１発明において、上記相違点１に係る本願発明と同様の構成とすることは、当業者が適宜設計する設計的事項に過ぎない。
　したがって、相違点に係る本願発明の構成は、引用例１発明に基づいて、当業者が容易になし得たものというべきである。
　
　さらに補足すれば、引用例１の上記記載事項（い）には、従来の技術として、「第１車軸上のディファレンシャルケースに、上記リングギヤとは別の第２のリングギヤを設け」ることが記載されており、このことは、「リングギヤ」とは別体の「第２のリングギヤ」を新たにディファレンシャルケースに設けることに他ならないから、引用例１には、複数の「リングギヤ」を別体としてそれぞれケースに結合することのみならず、デフケースにギヤを直接形成することも開示又は示唆されている。加えて、デフケースにギヤを直接形成することは、必要に応じて実施されていた本願出願前において周知の技術（必要であれば、特開昭６３−２５１３２８号公報の特許請求の範囲の請求項１及び第１〜４図を参照。）であることなども考慮すれば、引用例１発明において、第１のリングギヤ１１と第２リングギヤ１５とを別体とし、第１のリングギヤ１１をディファレンシャルケース１０の第１の部分にボルト締結により固定し、第２のリングギヤ１５をディファレンシャルケース１０の第１部分の外面と一体に結合すること（すなわち、ケース及びギヤを単一部分品として一体に形成すること）は、当業者が容易になし得るものであるということもできる。
　
　また、本願発明の奏する効果について検討しても、引用例１発明の奏する効果から当業者が予測できないような格別のものは見あたらない。
　以上のとおり、本願発明は、引用例１発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
　
（４）審判請求人の主張について
　審判請求人は、平成２０年７月１７日付けの審判請求の理由を補充する手続補正書において、本願発明が特許されるべき理由として、概略、下記の点を主張している。
［主張点１］
　「ギヤ歯２１とデフ・ケースの第１の部分１ａとを一体に形成することは、引用文献からはなんら示唆されることのない構成であることを主張致します。
　引用文献１（注：本審決の引用例１。以下、同様。）には、デフ・ケースとは別に形成されたリング・ギヤ１１、１５を、デフ・ケースにボルトで取付けることは開示されていますが、リング・ギヤ１５を、単一部分品としてギヤ・ケース１０に直接に形成することはなんら開示されているものではありません。」（「３．」を参照）
［主張点２］
　「この出願の各発明においては、明細書の段落［０００６］に記載されているように、デフ・ケース１の外周面に直接に形成したギヤ歯２１を形成し、このギヤ歯が動力取出し単位を駆動するギヤにかみ合い、このような構造のために、既存の二輪駆動構造から四輪駆動アセンブリへの簡単な改造を容易にする効果を奏するのであります。
　しかし引用文献１からはこのような効果を予測することは不可能であります。
　原査定において引用された引用文献１及びさきの拒絶理由において引用された引用文献２（注：特開平１０−２７２９４３号公報）のいずれにも、四輪駆動構造については説明されていますが、二輪駆動構造から四輪駆動構造への簡単な改造を容易にする効果は、全く開示されていません。」（「４．」を参照）
　
　以下、上記各主張点について検討する。
　［主張点１］については、上記［相違点］として「（３）相違点に対する判断」において説示したとおりである。
　また、［主張点２］については、本願発明に、既存の二輪駆動構造から四輪駆動アセンブリへの簡単な改造を容易にする構成があるとしても、上記に説示したとおり、本願発明の構成は、引用例１発明に基づいて当業者が容易になし得るものであり、その効果は予測の範囲内にとどまるものである。
　
　よって、審判請求人の主張は採用することができない。
　
５．むすび
　以上のとおり、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、引用例１に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２ないし請求項１２に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。