【事件の表示】
　特願２００３−　７２５８８「ハイブリッド車の制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年１０月　７日出願公開、特開２００４−２７８７１３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年３月１７日の出願であって、平成１７年１０月２８日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成１７年１２月１日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１７年１２月２６日付けで手続補正（以下、「本件補正」という。）がなされたものである。
　
２．平成１７年１２月２６日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
平成１７年１２月２６日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
（１）本件補正の内容
　本件補正は、平成１７年４月４日付けの手続補正にて補正された特許請求の範囲における
「【請求項１】　車輪に動力を伝達する内燃機関および第１のモータ・ジェネレータと、前記内燃機関の動力を前記車輪および回転装置に分配する動力分配装置と、前記第１のモータ・ジェネレータから前記車輪に至る動力伝達経路に配置された変速機と、この変速機の変速比を制御する変速比制御機構とを有するハイブリッド車の制御装置において、
　前記変速比制御機構の機能が低下した場合でも、車両の走行性能の低下を抑制することが可能となるように、前記変速機の変速比として、最大変速比よりも小さい変速比を設定する特定制御機構を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
　【請求項２】　前記内燃機関と前記第１のモータ・ジェネレータとが並列に前記車輪に連結されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項３】　前記変速機は、第１の摩擦係合装置および第２の摩擦係合装置を有しており、前記変速比制御機構から供給される油圧により、第１の摩擦係合装置および第２の摩擦係合装置が係合・解放されるように構成され、
　前記変速機は、前記変速比制御機構の機能が正常であり、かつ、最大変速比を設定する場合に、前記第２の摩擦係合装置を係合し、かつ、前記第１の摩擦係合装置が解放する機能と、前記変速比制御機構の機能が正常であり、最大変速比よりも小さい変速比を設定する場合に、前記第１の摩擦係合装置を係合し、かつ、前記第２の摩擦係合装置を解放する機能とを有し、
　前記最大変速比を設定する場合に、前記変速比制御機構の機能が低下して、前記第１の摩擦係合装置が係合される時は、前記特定制御機構が、前記第２の摩擦係合装置に伝達される油圧を低下させて、この第２の摩擦係合装置を解放させることにより、前記変速機の変速比として最大変速比よりも小さい変速比を設定する機能を、更に有していることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項４】　前記変速機で第１の変速比または第２の変速比を設定する場合に、伝達される油圧により係合・解放される第１の摩擦係合装置および第２の摩擦係合装置と、信号油圧に応じて所定の制御油圧を生成する制御油圧生成弁とを有し、
　前記変速比制御機構は、前記制御油圧生成弁で生成された制御油圧を調圧して、前記第１の摩擦係合装置および第２の摩擦係合装置に伝達する油圧を生成する機能を有しているとともに、
　前記変速比制御機構で調圧された油圧、または、前記制御油圧生成弁で生成された制御油圧のいずれかを前記信号油圧として選択する切換弁を有していることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項５】　前記切換弁は、
　前記第２の摩擦係合装置に伝達する油圧を高め、かつ、前記第１の摩擦係合装置に伝達する油圧を低下させて第１の変速比を設定する場合に、前記第２の摩擦係合装置に伝達する油圧を前記信号油圧として選択する機能と、
　前記第１の摩擦係合装置に伝達する油圧を高め、かつ、前記第２の摩擦係合装置に伝達する油圧を低下させて第２の変速比を設定する場合に、前記第１の摩擦係合装置に伝達する油圧を前記信号油圧として選択する機能と、
　前記第１の変速比と第２の変速比との切り換えをおこなう場合に、前記制御油圧生成弁で生成された制御油圧を前記信号油圧として選択する機能と
を更に有していることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項６】　前記変速機をトルク伝達不可能な状態とする場合に、前記切換弁は、前記制御油圧生成弁に入力される信号油圧を所定油圧以下に制御する機能を、更に有していることを特徴とする請求項４または５に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項７】　前記変速比制御機構から出力されるオイルが、前記切換弁を経由して前記第１の摩擦係合装置および第２の摩擦係合装置に供給されるように構成されているとともに、
　前記変速比制御機構から出力される油圧を、前記信号油圧として前記制御油圧生成弁に伝達することが可能である場合に、前記変速比制御機構から出力されるオイルを、前記第１の摩擦係合装置および前記第２の摩擦係合装置に供給するように、前記切換弁が構成されていることを特徴とする請求項４ないし６のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項８】　前記変速機で第１の変速比と第２の変速比との切り換えをおこなう場合に、前記第１の摩擦係合装置および第２の摩擦係合装置に供給される潤滑油量の低下を抑制する機能を、前記切換弁が更に有していることを特徴とする請求項４ないし請求項７のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項９】　前記回転装置は第２のモータ・ジェネレータであることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項１０】　前記動力分配装置は、遊星歯車機構により構成されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項１１】　前記動力分配装置は、同心状に配置された第１のサンギヤおよび第１のリングギヤと、この第１のサンギヤおよび第１のリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持した第１のキャリヤとを有しており、前記第１のサンギヤが前記回転装置に連結され、前記第１のリングギヤが前記車輪に連結され、前記第１のキャリヤが前記内燃機関に連結されているとともに、
　前記変速機は、第２のサンギヤおよび第３のサンギヤと、前記第２のサンギヤと同心状に設けられた第２のリングギヤと、前記第３のサンギヤに噛合する小径ピニオンギヤと、この小径ピニオンギヤと同軸で一体回転する大径ピニオンギヤと、この大径ピニオンギヤに噛合されたショートピニオンギヤとを有しており、このショートピニオンギヤが、前記第２のサンギヤおよび第２のリングギヤに噛合されているとともに、前記大径ピニオンギヤおよび前記小径ピニオンギヤおよび前記ショートピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持する第２のキャリヤが設けられているとともに、
　前記第２のサンギヤが前記第１のモータ・ジェネレータに連結され、前記第２のキャリヤが前記車輪に連結されており、
　前記変速機の変速比として最大変速比を設定する場合に解放され、かつ、最大変速比よりも小さい変速比を設定する場合に係合されて前記第３のサンギヤを停止させる第１の摩擦係合装置と、前記変速機の変速比として最大変速比を設定する場合に係合されて第２のリングギヤを停止させ、かつ、最大変速比よりも小さい変速比を設定する場合に解放される第２の摩擦係合装置とが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項１２】　前記動力分配装置は、同心状に配置された第１のサンギヤおよび第
１のリングギヤと、この第１のサンギヤおよび第１のリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持した第１のキャリヤとを有しており、前記第１のサンギヤが前記回転装置に連結され、前記第１のリングギヤが前記車輪に連結され、前記第１のキャリヤが前記内燃機関に連結されていることを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車の制御装置。」
　
の記載を、
　
「【請求項１】　車輪に動力を伝達する内燃機関および第１のモータ・ジェネレータと、前記内燃機関の動力を前記車輪および回転装置に分配する動力分配装置と、前記第１のモータ・ジェネレータから前記車輪に至る動力伝達経路に配置された変速機と、この変速機の変速比を制御する変速比制御機構とを有するハイブリッド車の制御装置において、
　前記変速比制御機構の機能が低下
して前記変速機から前記車輪に動力を伝達する出力軸が停止されるフェール状態が生じた場合に、前
定して前記出力軸が停止される状態を回避する
　【請求項２】　前記内燃機関と前記第１のモータ・ジェネレータとが並列に前記車輪に連結されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項３】　前記変速機は、第１の摩擦係合装置および第２の摩擦係合装置を有しており、前記変速比制御機構から供給される油圧により、第１の摩擦係合装置および第２の摩擦係合装置が係合・解放されるように構成され、
　前記変速機は、前記変速比制御機構の機能が正常であり、かつ、最大変速比を設定する場合に、前記第２の摩擦係合装置を係合し、かつ、前記第１の摩擦係合装置が解放する機能と、前記変速比制御機構の機能が正常であり、最大変速比よりも小さい変速比を設定する場合に、前記第１の摩擦係合装置を係合し、かつ、前記第２の摩擦係合装置を解放する機能とを有し、
　前記最大変速比を設定する場合に、前記変速比制御機構の機能が低下して、前記第１の摩擦係合装置が係合され
ることにより前記出力軸が停止されるフェール状態時
定して前記出力軸が停止されることを回避す
　【請求項４】　前記変速機で第１の変速比または第２の変速比を設定する場合に、伝達される油圧により係合・解放される第１の摩擦係合装置および第２の摩擦係合装置と、信号油圧に応じて所定の制御油圧を生成する制御油圧生成弁とを有し、
　前記変速比制御機構は、前記制御油圧生成弁で生成された制御油圧を調圧して、前記第１の摩擦係合装置および第２の摩擦係合装置に伝達する油圧を生成する機能を有しているとともに、
　前記変速比制御機構で調圧された油圧、または、前記制御油圧生成弁で生成された制御油圧のいずれかを前記信号油圧として選択する切換弁を有していることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項５】　前記切換弁は、
　前記第２の摩擦係合装置に伝達する油圧を高め、かつ、前記第１の摩擦係合装置に伝達する油圧を低下させて第１の変速比を設定する場合に、前記第２の摩擦係合装置に伝達する油圧を前記信号油圧として選択する機能と、
　前記第１の摩擦係合装置に伝達する油圧を高め、かつ、前記第２の摩擦係合装置に伝達する油圧を低下させて第２の変速比を設定する場合に、前記第１の摩擦係合装置に伝達する油圧を前記信号油圧として選択する機能と、
　前記第１の変速比と第２の変速比との切り換えをおこなう場合に、前記制御油圧生成弁で生成された制御油圧を前記信号油圧として選択する機能とを更に有していることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項６】　前記変速機をトルク伝達不可能な状態とする場合に、前記切換弁は、前記制御油圧生成弁に入力される信号油圧を所定油圧以下に制御する機能を、更に有していることを特徴とする請求項４または５に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項７】　前記変速比制御機構から出力されるオイルが、前記切換弁を経由して前記第１の摩擦係合装置および第２の摩擦係合装置に供給されるように構成されているとともに、
　前記変速比制御機構から出力される油圧を、前記信号油圧として前記制御油圧生成弁に伝達することが可能である場合に、前記変速比制御機構から出力されるオイルを、前記第１の摩擦係合装置および前記第２の摩擦係合装置に供給するように、前記切換弁が構成されていることを特徴とする請求項４ないし６のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項８】　前記変速機で第１の変速比と第２の変速比との切り換えをおこなう場合に、前記第１の摩擦係合装置および第２の摩擦係合装置に供給される潤滑油量の低下を抑制する機能を、前記切換弁が更に有していることを特徴とする請求項４ないし請求項７のいずれかに記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項９】　前記回転装置は第２のモータ・ジェネレータであることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項１０】　前記動力分配装置は、遊星歯車機構により構成されていることを特
徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項１１】　前記動力分配装置は、同心状に配置された第１のサンギヤおよび第１のリングギヤと、この第１のサンギヤおよび第１のリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持した第１のキャリヤとを有しており、前記第１のサンギヤが前記回転装置に連結され、前記第１のリングギヤが前記車輪に連結され、前記第１のキャリヤが前記内燃機関に連結されているとともに、
　前記変速機は、第２のサンギヤおよび第３のサンギヤと、前記第２のサンギヤと同心状に設けられた第２のリングギヤと、前記第３のサンギヤに噛合する小径ピニオンギヤと、この小径ピニオンギヤと同軸で一体回転する大径ピニオンギヤと、この大径ピニオンギヤに噛合されたショートピニオンギヤとを有しており、このショートピニオンギヤが、前記第２のサンギヤおよび第２のリングギヤに噛合されているとともに、前記大径ピニオンギヤおよび前記小径ピニオンギヤおよび前記ショートピニオンギヤを自転かつ公転自在に保持する第２のキャリヤが設けられているとともに、
　前記第２のサンギヤが前記第１のモータ・ジェネレータに連結され、前記第２のキャリヤが前記車輪に連結されており、
　前記変速機の変速比として最大変速比を設定する場合に解放され、かつ、最大変速比よりも小さい変速比を設定する場合に係合されて前記第３のサンギヤを停止させる第１の摩擦係合装置と、前記変速機の変速比として最大変速比を設定する場合に係合されて第２のリングギヤを停止させ、かつ、最大変速比よりも小さい変速比を設定する場合に解放される第２の摩擦係合装置とが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
　【請求項１２】　前記動力分配装置は、同心状に配置された第１のサンギヤおよび第１のリングギヤと、この第１のサンギヤおよび第１のリングギヤに噛合するピニオンギヤを保持した第１のキャリヤとを有しており、前記第１のサンギヤが前記回転装置に連結され、前記第１のリングギヤが前記車輪に連結され、前記第１のキャリヤが前記内燃機関に連結されていることを特徴とする請求項１０に記載のハイブリッド車の制御装置。」
　と補正しようとするものである。下線部は、対比の便のため当審において付したものである。
　
（２）補正の適否
　本件補正による補正後の請求項１は、本件補正前の請求項１に記載されていた「変速比制御機構の機能が低下した場合でも、車両の走行性能の低下を抑制することが可能となるように、前記変速機の変速比として、最大変速比よりも小さい変速比を設定する」を「変速比制御機構の機能が低下して前記変速機から前記車輪に動力を伝達する出力軸が停止されるフェール状態が生じた場合に、前記変速機の変速比として、最大変速比よりも小さい変速比を設定して前記出力軸が停止される状態を回避する」と特定制御機構の制御の条件及び内容に係る限定を付加するものである。
　したがって、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　そこで、本件補正後の前記請求項１に記載された発明（以下、「本件補正発明１」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（３）刊行物に記載された発明
　原査定の理由に引用された、本願の出願前に国内で頒布された刊行物である特開２００２−２２５５７８号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「ハイブリッド車」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
イ．「前記遊星歯車機構７は、第１のモータ・ジェネレータ６と第２のモータ・ジェネレータ９との間に設けられており、この遊星歯車機構７は、いわゆるシングルピニオン形式の構造を備えており、この遊星歯車機構７は、サンギヤ２０と、サンギヤ２０と同心状に配置され、かつ、コネクティングドラム２４に取り付けられたリングギヤ２１と、サンギヤ２０およびリングギヤ２１に噛合するピニオンギヤ２２を保持したキャリヤ２３とを有している。そして、サンギヤ２０と第１のモータ・ジェネレータ６のロータ１７とが中空シャフト５Ａを介して連結され、キャリヤ２３とインプットシャフト５とが連結されている。中空シャフト５Ａはインプットシャフト５の外側に配置されており、インプットシャフト６と中空シャフト５Ａとが相対回転可能に構成されている。」（第４頁第６欄第４−１８行，【００２５】欄参照）
　
ロ．「図５の実施例においては、動力伝達状態制御装置８が、図３の実施例と同様の遊星歯車式変速機構８Ａを有しており、遊星歯車式変速機構８Ａのサンギヤ２８がシャフト６９に連結され、遊星歯車式変速機構８Ａのキャリヤ３１とシャフト６９とのトルク伝達状態を制御するクラッチ６７が設けられている。さらに、遊星歯車式変速機構８Ａのキャリヤ３１とシャフト７１とが連結されている。なお、図５の実施例のその他の構成において、図１の実施例、図３の実施例、図４の実施例と同様の構成については、図１および図３ならびに図４の実施例と同じ符号を付してその説明を省略する。また、図５の実施例に対しても、図２の制御回路を適用することができる。ここで、図５の実施例の構成とこの発明の構成との対応関係を説明する。図５において、図１，図３，図４の実施例と同様の構成部分は、図１，図３，図４の実施例の構成とこの発明の構成との対応関係と同様である。
　つぎに、図５の実施例の動作を説明する。図５の実施例においても、車速およびアクセル開度などの条件に基づいて、前輪４９Ａに伝達するべき要求トルクが算出され、その算出結果に基づいて、エンジン１、クラッチ１１、第１のモータ・ジェネレータ６、第２のモータ・ジェネレータ９、動力伝達状態制御装置８が制御され、エンジン１または第２のモータ・ジェネレータ９の少なくとも一方のトルクを、車輪４９Ａに伝達することができる。
　まず、エンジン１から出力されたトルクが遊星歯車機構７のカウンタドライブギヤ７６に伝達されると、このトルクは、カウンタドリブンギヤ７８、ファイナルドライブピニオンギヤ７９、デファレンシャル４３を経由して前輪４９Ａに伝達される。
　また、第２のモータ・ジェネレータ９を電動機として駆動させ、そのトルクを前輪４９Ａに伝達することができる。まず、車両の発進などのように、要求トルクが比較的大きい場合は、ブレーキが６８が係合され、かつ、クラッチ６７が解放される。すると、第２のモータ・ジェネレータ９のトルクは、シャフト６９、サンギヤ２８を介してピニオンギヤ３０に伝達されるとともに、リングギヤ２９が反力要素となってキャリヤ３１およびシャフト７１が一体回転する。このようにして、第２のモータ・ジェネレータ９の回転速度が、動力伝達状態制御装置８により減速されて、そのトルクがシャフト７１に伝達される。このように、第２のモータ・ジェネレータ９の回転速度が、動力伝達状態制御装置８により減速されて、そのトルクがシャフト７１に伝達される状態を、ロー状態と呼ぶ。
　これに対して、要求トルクが低下し、かつ、車速が上昇した際に、動力伝達状態制御装置８がロー状態に制御されていると、第２のモータ・ジェネレータ９が高速回転することになる。そこで、このような場合は、ブレーキ６８が解放され、かつ、クラッチ６７が係合されて、シャフト６９とシャフト７１とが直結状態となる。そして、第２のモータ・ジェネレータ９のトルクは、シャフト６９、キャリヤ３１を介してシャフト７１に伝達される。このようにして、第２のモータ・ジェネレータ９の回転速度が変化することなく、そのトルクがシャフト７１に伝達される状態をハイ状態と呼ぶ。なお、動力伝達状態制御装置８がロー状態またはハイ状態のいずれに制御された場合でも、シャフト７１のトルクが前輪４９Ａに伝達される経路は、図４の実施例と同様である。
　さらにまた、エンジン１から出力された動力および第２のモータ・ジェネレータ９から出力された動力をカウンタドリブンシャフト７７で合成するとともに、合成された動力をデファレンシャル４３を経由して前輪４９Ａに伝達することもできる。
　そして、図５の実施例においても、第２のモータ・ジェネレータ９の動力を前輪４９Ａに伝達するにあたり、シャフト６９とシャフト７１との間の変速比および動力の伝達経路を変更する動力伝達状態制御装置８が、エンジン１から前輪４９Ａに至る動力伝達経路以外の経路に配置されている。したがって、図５の実施例においても、図１の実施例と同様の効果を得られる。なお、図５において、図１および図３ならびに図４と同様の構成部分においては、図１および図３ならびに図４の実施例と同様の作用効果を得られる。」（第９頁第１６欄第６行−第１０頁第１７欄第３１行，【００６９】欄乃至【００７５】欄参照）
　
　これらの記載事項によれば、刊行物１には、以下の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
　「エンジン１と、第２のモータ・ジェネレータ９と、遊星歯車機構７と遊星歯車式変速機構８Ａを有する動力伝達状態制御装置８を有するハイブリッド車。」
　
　また、原査定の理由に引用された、本願の出願前に国内で頒布された刊行物である特開平９−２８４９１４号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「ハイブリッド車両の駆動制御装置」に関し、図面とともに次の事項が記載されている。
　
ハ．「自動変速装置としては、クラッチやブレーキなどの係合手段により変速比（入力回転速度／出力回転速度）が異なる複数の変速段で変速制御を行う有段の自動変速装置や、変速比を無段階で変化させる無段の自動変速装置が知られており、例えばアクセル操作量および車速をパラメータとして所定の駆動力が得られるように予め定められた変速条件に従って変速段或いは変速比が変更されるようになっている。その場合に、例えば、変速段を切り換えるためのシフトソレノイド弁などが故障し、所定の変速段を成立させることができなくなった場合には、故障していない残りのシフトソレノイド弁などを使って成立させることが可能な変速段のうち、不能となった変速段よりも変速比が小さい高速側変速段へシフトアップすることが、例えば特公昭６１−５８６９４号公報で提案されている。」（第２頁第２欄第７−２１行，【０００４】欄参照）
　
ニ．「目的とするところは、フェールなどで所定の変速比よりも小さい高速側変速比が代用されて変速が行われる場合にも駆動力不足が生じないハイブリッド車両の駆動制御装置を提供することにある。」（第２頁第２欄第３３−３６行，【０００６】欄参照）
　
ホ．「前記自動変速装置は、例えば、遊星歯車式や平行２軸式などの有段の自動変速装置で、クラッチやブレーキなどの摩擦係合手段や噛合い式クラッチなどにより、複数の変速段が切り換えられるように構成される。所定の変速段を使用できない場合としては、前記のように変速段を切り換えるためのシフトソレノイド弁の故障などで、機能的にその変速段を成立させることが不能となるフェール時は勿論であるが、変速ショックなどを防止するために所定の変速段への変速を禁止する場合や、車両走行時条件により高速側変速比が使えない場合などであっても良い。」（第３頁第３欄第３９−４９行，【００１１】欄参照）
　
ヘ．「本発明は、例えばクラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を切り換える切換タイプや、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプ、電動モータを補助的に使うアシストタイプなど、エンジンと電動モータとを車両走行時の動力源として備えている種々のタイプのハイブリッド車両に適用され得る。」（第３頁第４欄第２９−３６行，【００１４】欄参照）
　
ト．「ステップＳＡ３においては、クラッチツウクラッチ変速となる第２変速段と第３変速段との間の変速を実行できるか否かが、たとえば２−３シフトバルブ７１などの変速を実行するために必要な部品等が故障していないかどうかを判断することにより判断される。この判断は、例えば特開平５−１５７１６７号公報に記載された技術などに基づいて行われる。・・・・・この判断が肯定された場合には、続くステップＳＡ５において、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが前記最低蓄電量Ａ以上であるか否かが判断される。
このステップＳＡ５の判断が否定された場合には、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣは、モータジェネレータ１４を動力源として利用できるほど存在していないため、ステップＳＡ６において第２変速段の使用が禁止され、ステップＳＡ７において、図９（ｂ）に示される第１変速段から第３変速段への変速マップが設定されると共に、続くステップＳＡ８が実行される。尚、この変速マップにおいては、本来の第２変速段に対応する領域が、第３変速段の領域とされている。
ステップＳＡ８においては、通常は第２変速段が担当しているトルク領域を第３変速段に担当させることによって生じる駆動力不足を解消させるため、その旧２ｎｄ領域〔図９（ｂ）の斜線部〕では、最大トルクがモータジェネレータ１４よりも大きいエンジン１２を動力源として走行する前記モード２が運転状態に拘らず選択されるように、前記図６の走行モード判断サブルーチンを補正する。」（第９頁第１５欄第４５行−第１６欄第２５行，【００９７】欄乃至【０１００】欄参照）
　
（４）対比・判断
　本件補正発明１と刊行物１記載の発明とを対比すると、刊行物１記載の発明の「エンジン１」は、本件補正発明１の「車輪に動力を伝達する内燃機関」に相当し、「第２のモータ・ジェネレータ９」は「第１のモータ・ジェネレータ」に相当する。また、刊行物１記載の発明の「遊星歯車機構７」は、そのサンギア２０が中空シャフト５Ａを介して第１のモータ・ジェネレータ６のロータ１７と連結されるとともに、カウンタドリブンギア７６，７８，ファイナルドライブピニオンギア７９及びデファレンシャルを経由して前輪４９Ａにトルクを伝達するもの、すなわちエンジン１の出力を回転装置である第１のモータジェネレータ６と前輪４９Ａとに分配する機構と認められる。よって、この「遊星歯車機構７」は本件補正発明１の「動力分配装置」に相当する。そして、刊行物１記載の発明の「遊星歯車変速機構８Ａ」は、第１のモータ・ジェネレータの回転を前輪４９に伝えるものであることから、「第１のモータ・ジェネレータから前記前輪に至る動力伝達経路に配置された変速機」に相当する。さらに、刊行物１記載の発明の「動力伝達状態制御装置８」は、第１のモータ・ジェネレータの動力を伝達するにあたり、変速比を制御するものであることから、本件補正発明１の「変速比制御機構」に相当する。
　したがって、本件補正発明１と刊行物１記載の発明とは、本件補正発明１の用語に倣えば、
　
　「車輪に動力を伝達する内燃機関および第１のモータ・ジェネレータと、前記内燃機関の動力を前記車輪および回転装置に分配する動力分配装置と、前記第１のモータ・ジェネレータから前記車輪に至る動力伝達経路に配置された変速機と、この変速機の変速比を制御する変速比制御機構とを有するハイブリッド車の制御装置」
　
である点で一致し、次の点で相違する。
　
相違点
　本件補正発明１は、「前記変速比制御機構の機能が低下して前記変速機から前記車輪に動力を伝達する出力軸が停止されるフェール状態が生じた場合に、前記変速機の変速比として、最大変速比よりも小さい変速比を設定して前記出力軸が停止される状態を回避する特定制御機構」を備えているものであるが、刊行物１記載の発明では、この特定制御機構を有していない点。
　
　そして、相違点について検討するに、刊行物２の摘記事項ハ．乃至ト．からみて、刊行物２には、変速機において、変速段を切り換えるためのシフトソレノイド弁の故障などで、機能的にその変速段を成立させることが不能となるフェール時には、変速比が小さい変速段にシフトアップするという技術事項及びこのような変速機に係る技術事項をハイブリッド車両の変速機に適用するという技術事項が開示されている。また、刊行物２の摘記事項ヘ．から、これら技術事項を、遊星歯車装置などの合成、分配機構によってエンジンおよび電動モータの出力を合成したり分配したりするミックスタイプなどの種々のタイプのハイブリッド車両へ適用できることが推認される。
　そして、刊行物２には、「変速機から車輪に動力を伝達する出力軸が停止されるフェール状態」についての明記はないが、機能的にその変速段を成立させることが不能となるフェール時は、変速機から車輪に動力が伝達する出力軸が停止される状態も含まれることは、当業者であれば当然想定できるものであり、これをフェール時から除外する合理的な理由も特段ない。
　さらに、変速比が小さい変速段は最大変速比より小さいことは明らかであることを踏まえれば、刊行物１記載の発明に対し、刊行物２に記載された技術事項を適用して、相違点に係る本件補正発明１の構成とすることは、当業者であれば容易に想到しうるものである。そして、刊行物１記載の発明に対し刊行物２に記載された技術事項を適用することにより、フェール状態である「出力軸が停止される状態」が回避されることは明らかである。
　
　また、本件補正発明１の奏する作用効果も、刊行物１記載の発明及び刊行物２に記載された技術事項から当業者が予測できる範囲のものである。
　よって、本件補正発明１は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明及び技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができない。
　
（５）むすび
　したがって、本件補正は、平成１８年改正前特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　なお、本件補正後の請求項１に係る発明が特許出願の際独立して特許を受けることができないものである以上、本件補正後の請求項２ないし１２に係る発明は検討するまでもなく、本件補正は却下すべきものである。
　
３．本願発明について
　平成１７年１２月２６日付けの手続補正は上記の通り却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１７年４月４日付けの手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１に記載された以下の通りものと認める。
　
「【請求項１】　車輪に動力を伝達する内燃機関および第１のモータ・ジェネレータと、前記内燃機関の動力を前記車輪および回転装置に分配する動力分配装置と、前記第１のモータ・ジェネレータから前記車輪に至る動力伝達経路に配置された変速機と、この変速機の変速比を制御する変速比制御機構とを有するハイブリッド車の制御装置において、
　前記変速比制御機構の機能が低下した場合でも、車両の走行性能の低下を抑制することが可能となるように、前記変速機の変速比として、最大変速比よりも小さい変速比を設定する特定制御機構を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。」
　
（１）刊行物
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物及びその記載事項は、前記「２．（３）」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、前記２．で検討した本件補正発明１の「変速比制御機構の機能が低下して前記変速機から前記車輪に動力を伝達する出力軸が停止されるフェール状態が生じた場合に、前記変速機の変速比として、最大変速比よりも小さい変速比を設定して前記出力軸が停止される状態を回避する」を「変速比制御機構の機能が低下した場合でも、車両の走行性能の低下を抑制することが可能となるように、前記変速機の変速比として、最大変速比よりも小さい変速比を設定する」としたものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに特定制御機構の制御の条件及び内容を限定したものに相当する本件補正発明１が、前記「２．（４）」に記載したとおり、刊行物１及び刊行物２に記載された発明及び技術事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、刊行物１及び刊行物２に記載された発明及び技術事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）結び
　以上の通り、本願発明は、刊行物１及び刊行物２に記載された発明及び技術事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであることから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　なお、請求項１に係る発明が特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものである以上、請求項２ないし１２に係る発明は検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、以上の通り審決する。