【事件の表示】
　平成　８年特許願第　２８１６７号「車両用エンジンのスロットル弁駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成　９年　８月２６日出願公開、特開平　９−２２２０３３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成８年２月１５日の出願であって、平成１８年６月２７日付けで最後の拒絶理由が通知され、平成１８年９月４日付けで手続補正がなされ、この手続補正は平成１８年１０月２４日付けで却下の決定により却下されると共に、同日付で拒絶査定がなされ、これに対し、平成１８年１１月３０日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに、平成１８年１２月２９日付けの手続補正で明細書の補正がなされたものである。
　
　
第２．平成１８年１２月２９日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１８年１２月２９日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　平成１８年１２月２９日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）により、本願の明細書における特許請求の範囲の請求項１は、
「【請求項１】スロットルボディ（１）に、その吸気道（１ａ）を開閉するスロットル弁（２）の弁軸（３）を回転可能に支持し、この弁軸（３）に、これを開閉駆動し得る電気モータ（４）を連結した、
車両用
　スロットルボディ（１）の弁軸（３）に対する支持部の外方に突出する弁軸（３）
の端部
　
このストッパ板（３０）と、弁軸（３）の軸端に固着したジョイント板（
）とを互いに隣接させ、
　
それらストッパ板（３０）及びジョイント板（２３）には、弁軸（３）の周方向に沿って相対向し且つ該ストッパ板（３０）が弁軸（３）に対し相対的に該スロットル弁（２）の閉じ方向へ回転するときに互いに当接する一対の係合片（３２，３１）をそれぞれ形成して、その両係合片（３２，３１）により、
にジョイント板（２３
直接
構成し
　ストッパ板（３０）には、これをスロットル弁（２）の閉じ方向へ付勢する戻しばね（３３）を接続すると共に、スロットル弁（２）の
、
且つ車両の微速走行を可能にする
の低速
θ2
　弁軸（３）には、
エンジンの運転中で電気モータ（４）の通電不能時にスロットル弁（２）を前記所定の低速開度（θ2 ）に保持するために、ストッパ板（３０）から独立して配置されて該弁軸（３）
車両用
と補正された（なお、下線については、補正箇所を明示するために当審で付した。以下同じ。）。
　
　これは、本件補正前の請求項１に記載した「エンジン」、「スロットルボディ（１）の弁軸（３）に対する支持部の外方に突出する弁軸（３）にストッパ板（３０）のボス（３０ａ）を回転可能に嵌合し、」、「ストッパ板（３０）が弁軸（３）に対し相対的にスロットル弁（２）の閉じ方向へ回転するとき、弁軸（３）及びストッパ板（３０）間を連結する係合手段（３６）を設け、」、「スロットル弁（２）の、エンストを防止し得る所定開度（θ１，θ2 ）に対応した位置でストッパ板（３０）の戻しばね（３３）による戻り回転を阻止するストッパ手段（３４）」及び「弁軸（３）には、これを戻しばね（３３）よりも弱いばね力でスロットル弁（２）の開き方向へ付勢する補助ばね（３５）を接続した」を、それぞれ、「
車両用
の端部
このストッパ板（３０）と、弁軸（３）の軸端に固着したジョイント板（２３）とを互いに隣接させ、それらストッパ板（３０）及びジョイント板（２３）には、弁軸（３）の周方向に沿って相対向し且つ該ストッパ板（３０）が弁軸（３）に対し相対的に該スロットル弁（２）の閉じ方向へ回転するときに互いに当接する一対の係合片（３２，３１）をそれぞれ形成して、その両係合片（３２，３１）により、
にジョイント板（２３）
直接
構成し
且つ車両の微速走行を可能にする
の低速
θ2
エンジンの運転中で電気モータ（４）の通電不能時にスロットル弁（２）を前記所定の低速開度（θ2 ）に保持するために、ストッパ板（３０）から独立して配置されて該弁軸（３）
　そこで、本件補正後の前記請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
２．引用文献記載の発明
２−１．引用文献１
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開昭６０−２３０５２０号公報（以下、「引用文献１」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。
　
　ア．「この発明は、内燃機関のスロットル弁の制御を電気的に行なう制御装置に関するものである。」（公報第１頁右下欄９から同頁同欄１０行）
　
　イ．「さらにまた、従来の構成ではエンジンを停止すればバックスプリング８によってスロットルバルブ５は常に全閉状態にされてしまうので、寒冷地等においてスロットルバルブ５のスロットルシャフト４が凍結した場合にはスロットルバルブ５の開口は不可欠になり、エンジンが始動できなくなるといった問題が発生する可能性もあった。」（公報第２頁左上欄２０行から同頁右上欄６行）
　
　ウ．「第１図及び第２図において、１は吸気系の一部を構成する円筒状に形成された吸気管１を示している。この吸気管１の所定位置にはスロットルバルブ５がスロットルシャフト４によって回動可能に設けられている。・・・このため、制御モーター２を回転制御することによってスロットルバルブ５の開度の調整を行うことができるので、吸気管１の吸気通路の有効面積を制御して吸入吸気量を調節することができる。なお、本例では制御モーター２はステップモーターが用いられている。」（公報第２頁左下欄１２行から同頁右下欄５行。）
　
　エ．「次に、前記スロットルシャフト４の図示右方にはリリーフレバー６が挿入されている。このリリーフレバー６は筒状に形成された支持部６ａと、この支持部６ａの上端部（第１図では図示右端部）に固定された係合片６ｂ及び当接片６ｃとからなっている。」（公報第２頁右下欄６行から同頁同欄１１行）
　
　オ．「前記吸気管１の側方にはサイドハウジング１ａが一体に形成されており、これに設けられたネジ孔にはビス９が螺着されている。このビス９の先端部（第２図では図示左端部）は前記当接片６ｃと当接しうる様になっているので、このビス９を回転調節することによって前記当接片６ｃの戻り位置の調節ができる。
前記リリーフレバー６の支持部６ａの外周にはバックスプリング８が挿入されている。そして、このバックスプリング８の一端部は前記サイドハウジング１ａの一部に固定され、他端部は前記係合片６ｃと係合されている。このため、前記リリーフレバー６は前記ビス９と当接する方向へ付勢されている。」（公報第２頁右下欄１２行から公報第３頁左上欄５行）
　
　カ．「次に、前記スロットルシャフト４の図示右端部にはスロットルレバー７が固着されている。このスロットルレバー７の先端部（第１図では図示下方）には当接片７ａが設けられており、この当接片７ａは前記係合片６ｂと当接しうる様になっている。このため、当接片７ａは係合片６ｂを介してバックスプリング８からの付勢力を間接的に受けるので、スロットルバルブ５は常に閉方向へ付勢されることになる。」（公報第３頁左上欄６行から同頁同欄１４行）
　
　キ．「この際、スロットルシャフト４の端部に固定されたスロットルレバー７も同時に回転さるので、これの当接片７ａが係合片６ｂと当接してバックスプリング８の付勢力に抗してリリーフレバー６を回転する。従って、スロットルシャフト４にはバックスプリング８によって戻しトルクが加えられることになるので、制御モーター２に対する電流供給が解除されたときにはスロットルバルブ５は常に閉止する方向へ回転する。すなわち、これにより、万一前記制御回路２０が故障しても、エンジンは停止するかまたは低回転方向へ制御されるわけである。」（公報第３頁右下欄４行から同頁同欄１５行。なお、本文の「回転さる」は、「回転される」の誤記。）　
　
　ク．「リリーフレバー６は所定角度まで回転すると、ビス９が当接片６ｃと当接して回転が制限される。」（公報第３頁右下欄１８行から同頁同欄２０行）
　
　ケ．「（発明の効果）
以上説明したように、本発明では所定の開度まではスロットルバルブをバックスプリングによって付勢し、更にイグニッションスイッチがＯＦＦにされた後は制御回路によって前記所定の開度からエンジンの始動に必要な開度までスロットルバルブを回転制御することができるので、スロットルバルブに対しはこれを閉止する方向へ付勢力を加えながらかつエンジンの始動に必要なスロットルバルブの開度は常に確保できる内燃機関におけるスロットル弁の電気制御装置を提供できるという優れた特徴がある。」（公報第５頁左上欄第１９行から同頁同欄第１０行。なお、本文の「対しは」は、「対し」の誤記。）
　
　コ．「４．図面の簡単な説明
第１図から第５図は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本例での吸気管１の周辺を主体としてい示す断面図、第２図は第１図の右側面図、第３図は本例での制御回路を主体として示すブロック図」（公報第５頁右上欄１１行から同頁同欄１６行。なお、本文の「主体としてい示す断面図」は、「主体として示す断面図」の誤記。）
　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしコ．及び第１ないし３図から、次のことが分かる。
　上記ア．の記載より、本発明は内燃機関のスロットル弁の制御を電気的に行なう制御装置に関するものであることが分かる。
　上記イ．の記載より、本発明の目的は、スロットルバルブ５を常に全閉状態とすることによるエンジンの不具合を解消することを目的としていることが分かる。
　上記ウ．、コ．、第１図及び第２図の記載より、吸気管１に、その吸気道を開閉するスロットルバルブ５のスロットルシャフト４を回転可能に支持し、このスロットルシャフト４に、これを開閉駆動し得る制御モーター２を連結した内燃機関のスロットル弁制御装置であることが分かる。
　上記エ．、第１図の記載より、吸気管１のスロットルシャフト４に対する支持部の外方に突出するスロットルシャフト４の端部にリリーフレバー６の支持部６ａを回転可能に嵌合していることが分かる。
　上記オ．、カ．、コ．、第１図及び第２図の記載より、リリーフレバー６と、スロットルシャフト４の軸端に固着したスロットルレバー７とが互いに隣接し、それらリリーフレバー６及びスロットルレバー７には、スロットルシャフト４の周方向に沿って相対向し且つ該リリーフレバー６がスロットルシャフト４に対し相対的に該スロットルバルブ５の閉じ方向へ回転するときに互いに当接する係合片６ｂ，当接片７ａをそれぞれ形成され、その係合片６ｂ，当接片７ａにより、リリーフレバー６がスロットルシャフト４に対し相対的にスロットルバルブ５の閉じ方向へ回転するときにスロットルレバー７及びリリーフレバー６間を直接連結する係合手段が構成されていることが分かる。
　上記キ．ないしコ．、第１図ないし第３図の記載により、リリーフレバー６には、これをスロットルバルブ５の閉じ方向へ付勢するバックスプリング８を接続すると共に、スロットルバルブ５を所定の開度に対応した位置でリリーフレバー６のバックスプリング８による戻り回転を阻止するビス９を有していることが分かる。また、上記記載事項ケ．から分かるように、上記所定の開度は、エンジンの始動に必要な開度までスロットルバルブ５を回転制御する起点位置であることから、エンジンの始動に関連した所定開度であることが分かる。
　
（３）引用文献１記載の発明
　上記記載事項（１）、（２）より、引用文献１には次の発明が記載されていると認められる。
　「吸気管１のスロットルシャフト４に対する支持部の外方に突出するスロットルシャフト４の端部にリリーフレバー６の支持部６ａを回転可能に嵌合し、
　このリリーフレバー６と、スロットルシャフト４の軸端に固着したスロットルレバー７とを互いに隣接させ、
　それらリリーフレバー６及びスロットルレバー７には、スロットルシャフト４の周方向に沿って相対向し且つ該リリーフレバー６がスロットルシャフト４に対し相対的に該スロットルバルブ５の閉じ方向へ回転するときに互いに当接する係合片６ｂ及び当接片７ａをそれぞれ形成して、その係合片６ｂ及び当接片７ａにより、リリーフレバー６がスロットルシャフト４に対し相対的にスロットルバルブ５の閉じ方向へ回転するときにスロットルレバー７及びリリーフレバー６間を直接連結する係合手段を構成し、
　リリーフレバー６には、これをスロットルバルブ５の閉じ方向へ付勢するバックスプリング８を接続すると共に、スロットルバルブ５の、エンジンの始動に関連した所定開度に対応した位置でリリーフレバー６のバックスプリング８による戻り回転を阻止するビス９を備えた内燃機関のスロットル弁制御装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）
　
２−２．引用文献２
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開平３−２７１５２８号公報（以下、「引用文献２」という。）には、図面と共に、次の事項が記載されている。
　
　ア．「本発明は、エンジンのスロットル弁の制御を電気的に行うスロットル弁制御装置に関するものである。」（公報第１頁右下欄４行から同頁同欄６行）
　
　イ．「そこで本発明は、前記した問題点を解決するためになされたものであり、その目的は制御用モータの非通電時においてスロットル弁を所定開度開かれた状態に保持することができ、かつそのスロットル弁開度を精度良く安定的にかつ長期にわたって維持することのできるスロットル弁装置を提供することにある。」（公報第２頁右上欄１０行から同頁同欄１６行）
　
　ウ．「スロットル軸４には、吸気管１のボス部１ａとスロットルレバー７との間に位置する左右一対のスプリングガイド１２が嵌装されている。
スプリングガイド１２の外周には、コイルスプリングからなるリリーフスプリング１０が巻装されている。リリーフスプリング１０の一端部１０ａがスロットルレバー７の係合片７ａに係止され、その他端部１０ｂがリリーフレバー６の係合ピン６ｄに係止されている。このリリーフスプリング１０により、スロットルレバー７が常にはスロットル弁５の開方向へ、すなわち係合片７ａがリリーフレバー６の係合片６ｂに当接する方向へ付勢されている。リリーフスプリング１０の付勢力は、バックスプリング８の付勢力よりも小さく設定されている。」（公報第４頁左上欄１０行から同頁右上欄４行）
　
　エ．「またエンジン運転中において、エンジン停止等により制御用モータ２への通電が停止されると、第１，３図に示されるようにスロットル弁５は前記初期開度をもって、エンジンの始動待ちの状態とされる。詳しくは、スロットル弁５が初期開度以下のときに制御用モータ２への通電が停止されると、リリーフレバー６がバックスプリング８の付勢力を受けてスロットル弁５の閉方向と同方向へ回動させられることにより、スロットルレバー７が係合片６ｂ、７ａの係合を介して追従回転させられ、スロットル弁５が初期開度位置に保持される。またスロットル弁５が初期開度以下のときに制御用モータ２への通電が停止されると、スロットルレバー７がリリーフスプリング１０の付勢力を受けて開方向へ回動させられることにより、スロットル弁５が初期開度位置に保持される。」（公報第５頁左上欄１０行から同頁右上欄５行）
　
　オ．「［発明の効果］
　以上のように、本発明のスロットル弁制御装置では、エンジン停止時等のように制御用モータが非通電状態の場合には、第１の付勢手段によりリリーフレバーがストッパにて停止された位置に付勢されると同時に、第２の付勢手段によりスロットルレバーが係合手段を介してリリーフレバーに係合する位置に付勢されることにより、スロットル弁が所定開度位置に保持される。このため、寒冷地等での氷結、あるいは燃焼生成物等の付着に起因するエンジンの始動不良を防止することができる。」（公報第５頁右上欄１３行から同頁左下欄４行）　
　
　カ．「４．図面の簡単な説明
　図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はスロットル弁装置の断面図、第２図はその側面図、第３図は第１図のIII−III線断面図、第４図はその全開状態の作動説明図、第５図はそのアイドリング状態の作動説明図である。」（公報第５頁左下欄９行から同頁同欄１４行）
　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしカ．、及び第１図ないし第５図から、次のことが分かる。
　
　上記ア．の記載より、本発明は、エンジンのスロットル弁の制御を電気的に行うスロットル弁制御装置に関するものであることが分かる。
　上記イ．及びオ．の記載より、本発明の目的は、スロットル弁５を常に全閉状態とすることによるエンジンの不具合を解消することを目的としていることが分かる。
　上記ウ．ないしカ．、第１図ないし第５図の記載より、エンジンの運転中で制御用モータ２の通電停止時にスロットル弁５を初期開度に保持するために、リリーフレバー６から独立して配置されてスロットル軸４をバックスプリング８よりも弱い付勢力でスロットル弁５の開き方向へ付勢するリリーフスプリング１０を接続していることが分かる。
　
（３）引用文献２記載の発明
　上記記載事項（１）、（２）より、引用文献２には次の発明が記載されていると認められる。
　「スロットル軸４には、制御用モータ２の通電停止時にスロットル弁５を初期開度に保持するために、リリーフレバー６から独立して配置されて該スロットル軸４をバックスプリング８よりも弱い付勢力でスロットル弁５の開き方向へ付勢するリリーフスプリング１０を接続した、エンジンのスロットル弁制御装置。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。）
　
２−３．周知技術
　ところで、特開昭６３−１５０４４９号公報の第４頁左上欄１３行から同頁右上欄５行及び第１図、特開平６−２２１１８８号公報の【００３４】、【００３５】、【図１】及び【図２】等の記載からも分かるように、
「スロットルボディに、その吸気道を開閉するスロットル弁の弁軸を回転可能に支持し、この弁軸に、これを開閉駆動し得る電気モータを連結した、車両用エンジンのスロットル弁駆動装置において、
エンジンの運転中で電気モータの通電不能時にスロットル弁をエンストを防止し且つ車両の微速走行を可能にする所定の低速開度に保持する、車両用エンジンのスロットル弁駆動装置。」の発明は、周知である（以下、「周知発明」という。）。
　なお、上記特開昭６３−１５０４４９号公報及び特開平６−２２１１８８号公報には、エンジンの始動に必要なスロットル弁の開度を常に確保できるようにした点も開示されている。
　
３．本願補正発明と周知発明との対比
　本願補正発明と周知発明とを対比すると、本願補正発明と周知発明とは、
「スロットルボディに、その吸気道を開閉するスロットル弁の弁軸を回転可能に支持し、この弁軸に、これを開閉駆動し得る電気モータを連結した、車両用エンジンのスロットル弁駆動装置において、
エンジンの運転中で電気モータの通電不能時にスロットル弁をエンストを防止し且つ車両の微速走行を可能にする所定の低速開度に保持する、車両用エンジンのスロットル弁駆動装置。」で一致し、次の相違点において相違している。
　
［相違点１］
　エンジンの運転中で電気モータの通電不能時にスロットル弁をエンストを防止し且つ車両の微速走行を可能にする所定の低速開度に保持するために、本願補正発明においては、「スロットルボディ（１）の弁軸（３）に対する支持部の外方に突出する弁軸（３）の端部にストッパ板（３０）のボス（３０ａ）を回転可能に嵌合し、このストッパ板（３０）と、弁軸（３）の軸端に固着したジョイント板（２３）とを互いに隣接させ、それらストッパ板（３０）及びジョイント板（２３）には、弁軸（３）の周方向に沿って相対向し且つ該ストッパ板（３０）が弁軸（３）に対し相対的に該スロットル弁（２）の閉じ方向へ回転するときに互いに当接する一対の係合片（３２，３１）をそれぞれ形成して、その両係合片（３２，３１）により、ストッパ板（３０）が弁軸（３）に対し相対的にスロットル弁（２）の閉じ方向へ回転するときにジョイント板（２３）及びストッパ板（３０）間を直接連結する係合手段（３６）を構成し、
ストッパ板（３０）には、これをスロットル弁（２）の閉じ方向へ付勢する戻しばね（３３）を接続すると共に、スロットル弁（２）の、エンストを防止し且つ車両の微速走行を可能にする所定開度に対応した位置でストッパ板（３０）の戻しばね（３３）による戻り回転を阻止するストッパ手段（３４）」を有しているのに対し、周知発明においては、そのような構成を有していない点。
　
［相違点２］
　エンジンの運転中で電気モータの通電不能時にスロットル弁をエンストを防止し且つ車両の微速走行を可能にする所定の低速開度に保持するために、本願補正発明においては、「ストッパ板（３０）から独立して配置されて該弁軸（３）を戻しばね（３３）よりも弱いばね力でスロットル弁（２）の開き方向へ付勢する補助ばね（３５）を接続」しているのに対し、周知発明においては、該「補助ばね」に相当するものを有していない点。
　
４．当審の判断
　まず、上記［相違点１］について検討する。
　本願補正発明と引用文献１記載の発明を対比すると、引用文献１記載の発明における「吸気管１」、「スロットルバルブ５」、「スロットルシャフト４」、「内燃機関のスロットル弁制御装置」、「リリーフレバー６」、「支持部６ａ」、「スロットルレバー７」、「係合片６ｂ及び当接片７ａ」、「バックスプリング８」及び「ビス９」は、本願補正発明における「スロットルボディ（１）」、「スロットル弁（２）」、「弁軸（３）」、「エンジンのスロットル弁駆動装置」、「ストッパ板（３０）」、「ボス（３０ａ）」、「ジョイント板（２３）」、「一対の係合片（３２，３１）」、「戻しばね（３３）」及び「ストッパ手段（３４）」にそれぞれ相当する。
　
　してみると、引用文献１には、
「スロットルボディの弁軸に対する支持部の外方に突出する弁軸の端部にストッパ板のボスを回転可能に嵌合し、
　このストッパ板と、弁軸の軸端に固着したジョイント板とを互いに隣接させ、
　それらストッパ板及びジョイント板には、弁軸の周方向に沿って相対向し且つ該ストッパ板が弁軸に対し相対的に該スロットル弁の閉じ方向へ回転するときに互いに当接する一対の係合片をそれぞれ形成して、その両係合片により、ストッパ板が弁軸に対し相対的にスロットル弁の閉じ方向へ回転するときにジョイント板及びストッパ板間を直接連結する係合手段を構成し、
　ストッパ板には、これをスロットル弁の閉じ方向へ付勢する戻しばねを接続すると共に、スロットル弁の所定開度に対応した位置でストッパ板の戻しばねによる戻り回転を阻止するストッパ手段を備えたエンジンのスロットル弁駆動装置。」（以下、「引用文献１記載の技術的事項」という。）が示されている。
　
　したがって、上記周知発明に、上記エンジンのスロットル弁駆動装置の構成を備えた上記引用文献１記載の技術的事項を適用し、上記［相違点１］に係る本願発明の構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
　次に、上記［相違点２］について検討する。
　本願補正発明と引用文献２記載の発明を対比すると、引用文献２記載の発明における「スロットル軸４」、「エンジン」、「制御用モータ２」、「スロットル弁５」、「初期開度」、「リリーフレバー６」、「バックスプリング８」、「付勢力」、「リリーフスプリング１０」及び「スロットル弁制御装置」は、本願補正発明における「弁軸（３）」、「エンジン」「電気モータ（４）」、「スロットル弁（２）」、「所定開度」、「ストッパ板（３０）」、「戻しばね（３３）」、「ばね力」、「補助ばね（３５）」及び「スロットル弁駆動装置」にそれぞれ相当する。
　
　してみると、引用文献２には、「弁軸には、スロットル弁を所定開度に保持するために、ストッパ板から独立して配置されて該弁軸を戻しばねよりも弱いばね力でスロットル弁の開き方向へ付勢する補助ばねを接続した、エンジンのスロットル弁駆動装置。」なる技術的事項（以下、「引用文献２記載の技術的事項」という。）が示されている。
　
　したがって、上記周知発明に、「補助ばね」を備えた上記引用文献２記載の技術的事項を適用し、上記［相違点２］に係る本願発明の構成とすることは、当業者が格別困難なく想到し得るものである。
　
　また、本願補正発明を全体として検討しても、周知発明、引用文献１記載の技術的事項及び引用文献２記載の技術的事項から予測される以上の格別の効果を奏するとも認められない。
　
　以上から、本願補正発明は、周知発明、引用文献１記載の技術的事項及び引用文献２記載の技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際に独立して特許を受けることができないものである。
　
５．むすび
　以上のとおり、本件補正は、平成１４年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　よって、結論のとおり決定する。
　
　
第３．本願発明について
１．以上のとおり、平成１８年１２月２９日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項１ないし３に係る発明は、平成１８年５月８日付けの手続補正によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし３にそれぞれ記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下「本願発明」という）は、次のとおりである。
　「【請求項１】スロットルボディ（１）に、その吸気道（１ａ）を開閉するスロットル弁（２）の弁軸（３）を回転可能に支持し、この弁軸（３）に、これを開閉駆動し得る電気モータ（４）を連結した、エンジンのスロットル弁駆動装置において、スロットルボディ（１）の弁軸（３）に対する支持部の外方に突出する弁軸（３）にストッパ板（３０）のボス（３０ａ）を回転可能に嵌合し、このストッパ板（３０）と弁軸（３）との間に、ストッパ板（３０）が弁軸（３）に対し相対的にスロットル弁（２）の閉じ方向へ回転するとき、弁軸（３）及びストッパ板（３０）間を連結する係合手段（３６）を設け、
　ストッパ板（３０）には、これをスロットル弁（２）の閉じ方向へ付勢する戻しばね（３３）を接続すると共に、スロットル弁（２）のエンストを防止し得る所定開度（θ1 ，θ2 ）に対応した位置でストッパ板（３０）の戻しばね（３３）による戻り回転を阻止するストッパ手段（３４）を対置する一方、
　弁軸（３）には、これを戻しばね（３３）よりも弱いばね力でスロットル弁（２）の開き方向へ付勢する補助ばね（３５）を接続したことを特徴とする、エンジンのスロットル弁駆動装置。」
　
２．周知発明、引用文献１、２記載の発明
　周知発明、引用文献１及び２には、上記第２．２．２−３．、上記第２．２．２−１．（３）及び上記２．２．２−２．（３）のとおりのものが記載されている。
　
３．対比、判断
　本願補正発明は、本願発明をさらに限定するものであることから、本願補正発明が、上記のとおり、周知発明、引用文献１記載の技術的事項及び引用文献２記載の技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。