【事件の表示】
　平成１１年特許願第３４２５００号「可変動弁エンジンの制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１３年　６月１２日出願公開、特開２００１−１５９３２９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１１年１２月１日の出願であって、平成１６年４月７日付けで手続補正書が提出され、平成１６年４月２７日付けで拒絶査定がなされ、平成１６年６月９日に拒絶査定に対する審判請求がされるとともに、同日付けで手続補正がなされたものである。
　
第２．平成１６年６月９日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１６年６月９日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　平成１６年６月９日付けの手続補正（以下「本件補正」という。）は、本願の明細書における特許請求の範囲の請求項１を以下のように補正することを含むものである。
「【請求項１】
吸気通路の吸気ポート部分に燃料噴射弁を備えると共に、
　アイドル運転条件かそれ以外の通常運転条件かを判定する運転条件判定手段と、前記アイドル運転条件にて、前記通常運転条件に比べ、吸気通路に設けたスロットル弁を閉じ側に制御して吸入負圧を増大させる吸入負圧可変手段と、その負圧条件下で目標空気量を得るように吸気弁の閉時期を制御して吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、を設けたことを特徴とする可変動弁エンジンの制御装置。」
　これは、本件補正前の請求項１に新たに「
吸気通路の吸気ポート部分に燃料噴射弁を備えると共に、
　そこで、本件補正の前記請求項１に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際に独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　　
２．引用文献記載の発明
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である　特開平１１−３１１１３５号公報（平成１１年１１月９日公開、以下、「引用文献１」という。）には、例えば以下の記載がある。
　　
ア．「【請求項１】低負荷条件で、吸気系に介装されたスロットル弁の開度を、該スロットル弁の前後差圧又は前後圧力比を所定値一定に維持するように制御しつつ、吸気弁の閉時期を制御して吸入空気量を制御するようにしたことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。」（公報第２頁第１欄第２行〜同６行）
　
イ．「【 請求項２】低負荷条件で、吸気系に介装されたスロットル弁の開度を、該スロットル弁の前後差圧又は前後圧力比を所定値一定に維持するように制御するスロットル制御手段と、目標吸入空気量を得るように吸気弁の閉時期を制御する吸気弁閉時期設定手段と、
を含んで構成したことを特徴とするエンジンの吸気制御装置。」（公報第２頁第１欄第７行〜同１４行）
　
ウ．「【請求項３】低負荷条件で、前記スロットル弁の開度を所定開度未満に維持しつつ、前記吸気弁の閉時期を吸入空気量最大となる範囲まで制御し、高負荷条件で、前記吸気弁の閉時期を吸入空気量最大となる時期に維持しつつ、前記スロットル弁の開度を前記所定開度以上に制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気制御装置。」（公報第２頁第１欄第１５行〜同２１行）
　　
エ．「吸気弁の閉時期とスロットル弁の開度とを適切に制御することにより、吸入空気量を制御しつつ、所定の低負荷条件では適度な大きさの吸気負圧を確保」（公報第２頁第２欄第１０行〜同１３行）
　　
オ．「一実施の形態を示す図２において、エンジン１には、弁駆動装置２により開閉を電子制御される吸気弁３及び排気弁４が装着されている。各気筒の吸気ポート５には、燃料噴射弁６が装着され、燃焼室７には点火栓８及びコイル９が装着されている。」（公報３頁第４欄第１４行〜同１８行）
　
カ．「【００２１】ブロック２では、前記基本開度ＢＡＰとアクセル開度分ＴＡＰＯとを入力し、いずれか大きい方を選択する。そして、該選択された開度を目標開度ＴＴＰＯとしてスロットル弁１１の開度を制御する。一方、ブロック３では、エンジン回転数Ｎｅとアクセル開度分ＴＡＰＯとを入力して目標吸入空気量に見合った吸気弁３の目標閉時期ＩＶＣを算出し、吸気弁３の閉時期を制御する。」（公報第４頁第５欄第２５行〜同３２行）
　
キ．「【００２４】ステップ４では、基本開度ＢＡＰとアクセル開度分ＴＡＰＯを比較し、いずれか大きい値の方を選択する。ステップ４で基本開度ＢＡＰが選択された場合はステップ５へ進んで、該基本開度ＢＡＰに、スロットルセンサのオフセット，スロットル弁11の詰まり等の学習値ＴＡＳを加算した値を最終的なスロットル弁11の目標開度ＴＴＰＯとして算出し、ステップ４でアクセル開度分ＴＡＰＯが選択された場合はステップ６へ進んで、該アクセル開度分ＴＡＰＯに、前記学習値ＴＡＳを加算した値を目標開度ＴＴＰＯとして算出する。」（公報第４頁第６欄第４行〜同１３行）
　
ク．「【００２５】ステップ７では、前記アクセル開度分ＴＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて図７に示すようなマップ（吸気下死点前に吸気弁を閉じる早閉じ特性と吸気下死点後に吸気弁を閉じる遅閉じ特性とを示す) からの検索等により、吸気弁３の目標閉時期ＩＶＣを算出する。ここで、目標閉時期ＩＶＣは、アクセル開度分ＴＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて決定される運転状態に対応した目標トルクに見合った目標吸入空気量が得られるように算出されるが、前記ステップ４で基本開度ＢＡＰが選択されるときの吸気負圧が略所定値（−50ｍｍＨｇ) に維持される場合は、スロットル弁11開度を所定開度未満に維持しながら、目標閉時期ＩＶＣは吸入空気量が最大となる範囲まで変化するように設定される。」（公報第４頁第６欄第１４行〜同２７行）
　
ケ．「【００３０】したがって、アクセル開度が所定開度以下の低負荷条件では、スロットル弁１１の開度は、吸気負圧を略所定値一定に保持するように制御され、アクセル開度が所定開度を超える高負荷条件では、スロットル弁１１の開度が増大制御される。」
  （公報第５頁第７欄第３８行〜同４２行）
　
コ．「【００３２】図10は、第３の実施の形態の制御ブロック図を示す。ブロック１では、アクセル開度分ＴＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて図６に示すようなマップからの検索等により、スロットル弁11の基本開度ＢＡＰを算出する。ブロック４では、前記基本開度ＢＡＰとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて、図11に示すようなマップからの検索により、吸気負圧を略所定圧（−50ｍｍＨｇ) に維持する領域と、スロットル弁11を全開つまり吸気圧力を大気圧とする領域とを判別する。」（公報第５頁第８欄第４行〜同１２行）
　
サ．「【００３３】ブロック５では、前記ブロック４での領域判定結果に基づいて、吸気負圧を略所定圧（−50ｍｍＨｇ) に維持する領域では、スロットル弁11を基本開度ＢＡＰとし、スロットル弁全開領域ではスロットル弁11を全開とする制御信号を前記スロットル弁制御装置12に出力する。ブロック６では、アクセル開度分ＴＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて図12に点線で示す特性のマップからの検索等により、前記吸気負圧を略所定圧（−50ｍｍＨｇ) に維持する領域での吸気弁３の閉時期ＩＶＣを算出する。」（公報第５頁第８欄第１３行〜同２２行）
　
シ．「【００３４】ブロック７では、アクセル開度分ＴＡＰＯとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて図12に実線で示す特性のマップからの検索等により、前記スロットル弁を全開にする領域での吸気弁３の閉時期ＩＶＣを算出する。ブロック８では、前記ブロック４での領域判定結果に基づいて、吸気負圧を略所定圧（−50ｍｍＨｇ) に維持する領域と、スロットル弁を全開にする領域とでそれぞれに対応して設定された吸気弁の閉時期ＩＶＣの制御信号を、前記弁駆動装置２に出力する。」（公報第５頁第８欄第２３行〜同３１行）
　
ス．「【００３５】図13は、前記制御を実行したときのアクセル開度，エンジン回転速度に対する吸気負圧Ｂｏｏｓｔ，スロットル弁開度ＴＶＯ，吸気弁閉時期ＩＶＣの特性を示す。このようにすれば、前記第１の実施の形態と同様、所定未満の低負荷条件で吸気負圧を略所定値に維持することにより、吸気負圧を利用したＥＧＲ，キャニスタからの蒸発燃料のパージ，クランクケースからのブローバイガスのパージ等を支障なく実行することができると共に、低負荷時でも吸気負圧を所定圧より大きくならないようにして、スロットル弁の絞り損失を最小限に留めて燃費を向上することができる。」（公報第５頁第８欄第３２行〜同４２行）
　
（２）引用文献１記載の発明
　上記（１）のア．〜ス．の記載からみて、引用文献１には、以下の事項が記載されていることがわかる。
　吸気ポート５には、燃料噴射弁６が装着され、弁駆動装置２により開閉を電子制御されて、吸気弁３の閉時期を制御して吸入空気量を制御する吸気弁３が装着されるエンジンが開示されている。また、低負荷条件か、高負荷条件であるかを判定し、低負荷条件にて、高負荷条件よりもスロットル弁の開度を所定開度未満にして、吸気負圧を増大させつつ目標吸入空気量を得るように吸気弁の閉時期を制御することにより吸入空気量を制御している。
　よって、引用文献１には、「吸気ポート５に燃料噴射弁６を備えると共に、吸気弁の開閉時期を電子制御する弁駆動装置２を備え、吸気弁３の閉時期を制御して吸入空気量を制御可能なエンジンの吸気制御装置において、低負荷条件か高負荷条件であるかを判定する判定手段と、低負荷条件にて、高負荷条件に比べ、吸気ポート５に設けたスロットル弁１１の開度を所定開度未満にして吸気負圧を増大させる手段と、低負荷条件下で目標吸入空気量を得るように吸気弁の閉時期を制御して吸入空気量を制御する吸気弁閉時期設定手段と、を設けたエンジンの吸気制御装置。」（以下、「引用文献１記載の発明」という。）が記載されている。
　
（３）原査定で引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である　特開平１１−１１７７７７号公報（以下、「引用文献２」という。）には、例えば以下の記載がある。
　
ア．「【請求項１】内燃機関のシリンダの吸気ポート及び排気ポートにそれぞれ設けられた吸気バルブと排気バルブを含む弁機構と、前記弁機構を制御する弁機構制御手段と、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段を備え、アクセルの操作量に応じて吸入空気量を制御するスロットル弁を備えた内燃機関の制御方法において、前記運転状態検出手段が内燃機関の運転状態を低負荷または中負荷と判定した時に、アクセルの操作量とは無関係に前記スロットル弁を高開度状態に制御し、且つ、前記吸気バルブの閉弁タイミングおよび／またはリフト量を制御して吸入空気量を制御すること、を特徴とする内燃機関の制御方法。」（公報第２頁第１欄第２行〜同１５行）
　
イ．「【０００４】【発明が解決しようとする課題】ポンピング損失の発生を極限まで低減するには、空気量を燃焼室近傍で制御することであり、吸気バルブで制御することが考えられている。吸気バルブの開弁期間およびリフト量を制御することで空気量を調整することができるが、アイドリング時に必要とする微妙な空気量の制御は、吸気バルブの開弁期間およびリフト量制御の精度に大きく影響する。」（公報第３頁第４欄第２４行〜同３１行）
　
ウ．「【００１０】次に運転状態検出手段６６がエンジン１の状態を低・中・高負荷と判定した場合の吸気バルブ１０の閉弁タイミング決定方法について図３を用いて説明する。後述（図９）するようにスロットル弁１７はアイドリングなどの極低負荷時と高負荷時に空気量を制御するために使われているだけで、低中負荷状態ではほぼ全開状態となっている。そのため、燃焼室３内に流入する空気量は吸気バルブ１０の開弁期間で制御される。開弁タイミングを一定とした場合は吸気バルブ１０の閉弁タイミングで制御されることになる。したがって、吸気バルブ１０の閉弁タイミングは図３に示すように低中負荷時は実線１０５または１０６のように決定される。１０６は吸気バルブ１０を吸気行程のＢＤＣ前に閉弁する早閉じ式の場合であり、１０５はＢＤＣ以降に閉弁する遅閉じの場合である。遅閉じ式の場合は実線１０８で示す点火タイミングとの時間間隔に注意する必要がある。高負荷状態と判定した場合は実線１０７のように吸気バルブ１０の閉弁タイミングはある一定値に固定される。」（公報第４頁第６欄第１２行〜同２９行）
　　
エ．「【００１４】図６には吹き返しを発生させないように吸気バルブ１０を早く閉弁(早閉じ式)する方法を示した。排気行程終了後のクランク角度８４で吸気バルブ１０が開弁動作８１を開始し、直ちに最大リフト量近傍（最大リフト量含む）のある所定値８２に達し、ある所定期間そのリフト量を継続維持する。この時エンジン１は９４のような状態にあり、排気バルブ１１は閉弁し吸気バルブ１０のみ開弁しており、ピストン２の下降運動によって燃焼室３内に空気が矢印９４ａのように流入する。吸気行程の途中、クランク角度８５で吸気バルブ１０の閉弁動作８３を開始させると、吸気バルブ１０はＢＤＣよりかなり前で閉弁することになり、空気の流入が遮られ吸入空気量は減少する。閉弁後のエンジン１は９９のような状態になっていて、燃焼室３内は吸排気バルブ１０，１１で密閉されていてピストン２が下降運動をする。ＢＤＣ後は圧縮行程となり、ピストン２の上昇運動によって燃焼室３内の空気が圧縮される。この早閉じ式の場合は吹き返し現象が発生しないので、燃料の噴射タイミングは吸気行程でも圧縮行程でもよく、リーンバーン運転を行うのに最適な噴射タイミングでかまわない。」（公報第５頁第８欄第１行〜同２０行）
　　
オ．「【００１７】そこで、無過給エンジンにも適用できる別の判定方法について説明する。図９にアクセルの踏み込み量とスロットル弁開度の関係を示した。アクセルペダル６１が踏み込まれていない状態においても、アイドリングに必要な空気量をエンジン１に供給するためスロットル弁１７はわずかに開いている。スロットル弁１７とアクセルペダル６１がワイヤで接続されている場合は、スロットル弁１７はアクセル踏み込み量に対応して破線１１８のように制御される。本発明の１つのポイントは極低負荷時と高負荷時を除いてスロットル弁１７は全開すなわち実線１１６の状態として、ポンプ損失を低減することである。極低負荷時においても、アイドリング直後から実線１１５のように空気量が急激に変化しないような傾斜をもってスロットル弁１７は制御される。アクセル踏み込み量は運転者６０の要求トルクを表わす指標となるので、アクセルペダル６１が最大踏み込み量の３／４以上踏み込まれた場合は高負荷状態と判定し、実線１１７のようにスロットル弁１７をアクセル踏み込み量に連動させる。アクセル踏み込み量３／４までは吸気バルブの閉弁タイミングで吸入空気量を制御するが、３／４以上では吸気バルブの閉弁タイミングは空気量が最大限に吸入されるようなタイミングに固定し、スロットル弁１７や過給機の制御で空気量を増加させる。以上のスロットル弁１７の操作はエンジン１に装着されている電子制御モータ１８で行われる。したがって、アクセル踏み込み量でエンジンの運転状態を判定することが出来る。図１０はアクセル踏み込み量と吸気バルブ１０の閉弁タイミングとの関係を示したもので、その時の吸入空気量の変化を同時に示している。アクセル踏み込み量が３／４までは早閉じ式の場合には実線１２１、遅閉じ式の場合には１２０によって閉弁タイミングが決定される。３／４以降は前述したように空気が最大限に吸入されるようなタイミング１２２に制御される。実線で表示したのは空燃比が理論混合比の場合であり、空燃比を大きくしてリーンバーン運転を行う場合は同一トルク、すなわちアクセル踏み込み量に対して、空気量を１３１のように増加させる必要があるため、吸気バルブの閉弁タイミングは１２３または１２４および１２５のようになる。」（公報第６頁第９欄第１３行〜同第１０欄第２行）
　　
（４）引用文献２記載の発明
　上記（３）のア．〜オ．及び図面の記載からみて、引用文献２には、以下の事項が記載されていることがわかる。
  内燃機関のシリンダの吸気ポート及び排気ポートにそれぞれ設けられた吸気バルブと排気バルブを含む弁機構と、前記弁機構を制御する弁機構制御手段と、前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段を備え、アクセルの操作量に応じて吸入空気量を制御するスロットル弁を備えた内燃機関の制御方法において、前記運転状態検出手段が内燃機関の運転状態を低負荷または中負荷と判定した時に、アクセルの操作量とは無関係に前記スロットル弁を高開度状態に制御し、且つ、前記吸気バルブの閉弁タイミングおよび／またはリフト量を制御して吸入空気量を制御している。そして、アイドリング運転条件では、低負荷中負荷と比べて、スロットル弁をわずかに開いて閉じ側に制御することで、吸入負圧を増大させ、負圧条件下で必要な吸入空気量を得るように制御している。
　よって、引用文献２には、以下の発明が記載されている。
  「吸気弁の閉時期を制御して吸入空気量を制御可能な吸気バルブ用可変バルブ機構において、アイドル運転条件か、それ以外の低中負荷運転条件かを判定して、前記アイドル運転条件では、それ以外の低中負荷運転条件に比べて、吸気ポートに設けたスロットル弁をわずかに開いて閉じ側に制御することで、吸入負圧を増大させ、その負圧条件下で必要な空気量を得るように吸入空気量を制御している可変バルブ機構。」（以下、「引用文献２記載の発明」という。）
　　
３．本願補正発明について
３．１　本願補正発明と引用文献１記載の発明との対比
　引用文献１記載の発明の、「吸気ポート５」は、本願補正発明の「吸気通路の吸気ポート部分」に相当し、「吸気弁の開閉時期を電子制御する弁駆動装置２」は「吸気弁の開閉動作を任意に制御可能な可変動弁装置」に、「目標吸入空気量」は「目標空気量」に、「吸気弁閉時期設定手段」は「吸入空気量制御手段」に、「エンジンの吸気制御装置」は「可変動弁エンジンの制御装置」に各々相当する。
　そして、引用文献１記載の発明の「低負荷条件」はアイドル運転条件を含む低負荷運転条件である限りにおいて本願補正発明の「アイドル運転条件」に相当し、引用文献１記載の発明の「高負荷条件」は、低負荷条件以外の運転条件である「高負荷運転条件」である限りにおいて、本願補正発明の「それ以外の通常運転条件」に相当し、引用文献記載の発明の「判定手段」と本願補正発明の「運転条件判定手段」とは運転条件判定手段が運転条件を「低負荷運転条件」と「高負荷運転条件」とを判定している限りにおいて一致している。
　また、引用文献１記載の発明の「吸気ポート５に設けたスロットル弁１１の開度を所定開度未満にして吸気負圧を増大させる手段 」は、その機能からみて、本願補正発明の「吸気通路に設けたスロットル弁を閉じ側に制御して吸入負圧を増大させる吸入負圧可変手段 」に相当する。
　よって、本願補正発明と引用文献１記載の発明とは
　「 吸気通路の吸気ポート部分に燃料噴射弁を備えると共に、吸気弁の開閉動作を任意に制御可能な可変動弁装置を備え、吸気弁の閉時期を制御して吸入空気量を制御可能な可変動弁エンジンの制御装置において、低負荷運転条件か高負荷運転条件かを判定する運転条件判定手段と、前記低負荷運転条件にて、前記高負荷運転条件に比べ、吸気通路に設けたスロットル弁を閉じ側に制御して吸入負圧を増大させる吸入負圧可変手段と、その負圧条件下で目標空気量を得るように吸気弁の閉時期を制御して吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、を設けたことを特徴とする可変動弁エンジンの制御装置」の点で一致し、
　本願補正発明では、運転条件判定を、「アイドル運転条件」と「それ以外の通常運転条件」とを判定して、スロットル弁と吸気弁の閉時期とを制御しているのに対して、引用文献１記載の発明では、運転条件判定を「低負荷条件」と「高負荷条件」とを判定してスロットル弁と吸気弁の閉時期とを制御している点（以下、「相違点」という。）で相違する。
　　
３．２　相違点についての判断
　相違点について検討すると、引用文献２記載の発明には、吸気弁の閉時期を制御して吸入空気量を制御可能な吸気バルブ用可変バルブ機構において、アイドル運転条件か、それ以外の運転条件かを判定して、前記アイドル運転条件では、それ以外に比べて、吸気ポートに設けたスロットル弁をわずかに開いていることから、それ以外の運転にくらべてスロットル弁を閉じ側に制御することで吸入負圧を増大して、その負圧条件下で目標空気量を得るようにしている。 
　よって、運転条件をアイドリング条件とそれ以外の条件とで判定していることが引用文献２に記載されていることから、当該負荷条件の判定を引用文献１記載の発明における低負荷条件と高負荷条件とを判定することに代えて、引用文献２記載の発明のアイドリング条件とそれ以外の負荷条件とで判定することを適用して、相違点に係る発明特定事項とすることは、当業者が容易に推考し得るものである。
　また、引用文献１記載の発明と引用文献２記載の発明とは、本願補正発明と同様に吸気弁の閉時期のみによって吸入空気量を制御する場合の問題点を解決すべく、スロットル弁を設けて、スロットル弁と吸気弁の閉時期とを適切に制御することにより吸入空気量を適切に制御するという技術分野で一致しており、さらに、引用文献２における課題（段落【０００４】）と同様に、引用文献１記載の発明においても、低負荷条件時に必要となる微妙な空気量の制御の精度を確保する課題を有していることは明白である。しかも、本願補正発明の作用効果も、引用文献１及び引用文献２に記載された発明から予想されるもの以上ではない。
　
４．むすび
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　　
第３．本願発明について
１．本願発明
　以上のとおり、平成１６年６月９日付けの手続補正は却下されたため、本願の請求項に係る発明は、平成１６年４月７日付けの手続補正書及び図面の記載からみて、その明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし３にそれぞれ記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、次のとおりである。
　「 吸気弁の開閉動作を任意に制御可能な可変動弁装置を備え、吸気弁の閉時期を制御して吸入空気量を制御可能な可変動弁エンジンの制御装置において、アイドル運転条件かそれ以外の通常運転条件かを判定する運転条件判定手段と、前記アイドル運転条件にて、前記通常運転条件に比べ、吸気通路に設けたスロットル弁を閉じ側に制御して吸入負圧を増大させる吸入負圧可変手段と、その負圧条件下で目標空気量を得るように吸気弁の閉時期を制御して吸入空気量を制御する吸入空気量制御手段と、を設けたことを特徴とする可変動弁エンジンの制御装置。」
　
２．引用文献１、２記載の発明
　引用文献１及び引用文献２には、上記第２．２．のとおりのものが記載されている。
　　
３．対比、判断
　本願補正発明は、本願発明をさらに限定するものであることから、本願補正発明が、上記のとおり、引用文献１記載の発明及び引用文献２記載の発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　　
４．むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。