【事件の表示】
　特願２００１−３９４４６０「ハイブリッド車両用駆動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年　７月　９日出願公開、特開２００３−１９１７５９〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．本件出願の経緯の概要
　本願は、平成１３年１２月２６日の出願であって、平成１６年２月１８日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成１６年３月２５日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、平成１６年４月９日付けで手続補正がなされたものである。 
 　 
２．平成１６年４月９日付けの手続補正についての補正却下の決定 
 　 
　[補正却下の決定の結論] 
　平成１６年４月９日付けの手続補正を却下する。 
 　 
　[理由] 
　（１）補正後の請求項１に係る発明 
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項１は、 
　「【請求項１】エンジンを動力源の一部とするとともに、電動機あるいは発電機としてそれぞれ機能する第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータを前記動力源の一部とするハイブリッド車両に用いられ、前記エンジンから遠ざかるにつれて細くなる外形形状を有する駆動ケース内に前記両モータジェネレータを組込んだハイブリッド車両用駆動装置であり、
　前記駆動ケースの一部を構成するケースであって、当該ケースの外殻を占めるとともに前記エンジンに固定される第１本体部、及び該第１本体部内に形成されて前記第１モータジェネレータを収容する第１収容部を備える第１ケースと、
　前記駆動ケースの一部を構成するケースであって、当該ケースの外殻を占めるとともに前記第１本体部に固定される第２本体部、及び該第２本体部内に形成されて前記第２モータジェネレータを収容する第２収容部を備える第２ケースと、
　前記第１本体部内の前記第１モータジェネレータよりも前記エンジン側に配置されて該第１モータジェネレータを覆う第１カバーと、
　前記第１カバーの外縁部に設けられた第１フランジを前記第１収容部に取付ける第１取付け手段と、
　前記第２本体部内の前記第２モータジェネレータよりも前記エンジン側に配置されて該第２モータジェネレータを覆う第２カバーと、
　前記第２カバーの外縁部に設けられた第２フランジを前記第２収容部に取付ける第２取付け手段と、
を備える
とともに、前記第２モータジェネレータの回転のみを減速させるための減速機構を設けた
 と補正された。（なお、下線部は、請求人が付与した本件補正による補正箇所を示す。） 
 　 
　上記特許請求の範囲の請求項１に係る補正は、平成１５年９月２４日付けの手続補正によって補正した特許請求の範囲の請求項１に係る発明の技術事項である第２モータジェネレータについて、「第２モータジェネレータの回転のみを減速させるための減速機構を設けた」との限定を付加したものであって、上記補正は特許法第１７条の２第４項第２号に規定された特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。 
　そこで、本件補正後の前記請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。 
 　 
　（２）引用刊行物の記載事項 
＜刊行物１＞ 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平１０−５８９９０号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「動力出力装置」に関して、下記の事項Ａ〜Ｃが図面とともに記載されている。 
　Ａ；「【発明の属する技術分野】本発明は、動力出力装置に関し、詳しくは、駆動軸に動力を出力する動力出力装置に関する。」（第２頁第１欄第３７行〜同頁同欄第３９行、段落【０００１】参照）
　 
　Ｂ；「この本発明の動力出力装置は、原動機の出力軸と、駆動軸と、第１の電動機が有する第１の回転軸と、第２の電動機が有する第２の回転軸とを、すべて同軸上とすると共に、原動機，第２の電動機，３軸式動力入出力手段，第１の電動機の順に配置する。こうすることにより、第２の電動機が第１の電動機に比して大きいものであっても、第２の電動機が原動機側に配置されるから、装置全体をまとまったものとすることができ、限られたスペースに設置しやすいものとすることができる。」（第２頁第２欄第４６行〜第３頁第３欄第５行、段落【０００８】参照） 
　
　Ｃ；「一方、図６に例示する比較例の動力出力装置２００に示すように、サンギヤとリングギヤに挟持されるプラネタリピニオンギヤが１つの通常のプラネタリギヤ２１０を３軸式の動力入出力手段として用いる場合について考える。・・・中略・・・この場合、駆動軸１０８，サンギヤ軸２２２，キャリア軸２２８をすべて同軸とした場合の可能な配置は、図６の比較例の動力出力装置２００に示すように、エンジン１０２からモータＭＧ１に相当するモータＭＧ３，プラネタリギヤ２１０，モータＭＧ２に相当するモータＭＧ４の順とする他に、エンジン１０２からプラネタリギヤ２１０，モータＭＧ３，モータＭＧ４の順とするものやエンジン１０２からモータＭＧ３，モータＭＧ４，プラネタリギヤ２１０の順とするものが考えられる。こうした通常のプラネタリギヤ２１０を用いた比較例では、大きさの大きいモータＭＧ２に相当するモータＭＧ４が後部側となるから、ケース１０１より後部側の収納スペースが大きなケース２０１が必要となる。なお、比較のため、比較例のプラネタリギヤ２１０のギヤ比は、実施例のダブルピニオンプラネタリギヤ１１０のギヤ比と同一となるようにした。」（第６頁第９欄第１６行〜同頁同欄第４２行、段落【００３４】参照）
　 
　また、刊行物１の【図１】及び【図２】の記載から、ケース１０１はエンジン１０２に固定されるものと看取できる。 
　さらに、刊行物１の比較例としての【図６】の記載から、ケース２０１の一部を構成するケースであって、当該ケースの外殻を占める第１の本体部分、及び該第１の本体部分内に形成されてモータＭＧ３を収容する第１の収容部分を備える第１のケース部分と、ケース２０１の一部を構成するケースであって、当該ケースの外殻を占めるとともに前記第１の本体部分に固定される第２の本体部分、及び該第２の本体部分内に形成されてモータＭＧ４を収容する第２の収容部分を備える第２のケース部分と、を備えるものと看取できる。 
　
　したがって、刊行物１には下記の発明（以下「引用発明１」という。）が記載されているものと認められる。
　 
　【引用発明１】 
　「エンジンを動力源の一部とするとともに、電動機あるいは発電機としてそれぞれ機能するモータＭＧ３及びモータＭＧ４を前記動力源の一部とするハイブリッド車両に用いられ、前記エンジンから遠ざかるにつれて細くなる外形形状を有するケース内に前記両モータを組込んだ動力出力装置であり、
　前記ケースの一部を構成するケースであって、当該ケースの外殻を占めるとともに前記エンジンに固定される第１の本体部分、及び該第１の本体部分内に形成されて前記モータＭＧ３を収容する第１の収容部分を備える第１のケース部分と、
　前記ケースの一部を構成するケースであって、当該ケースの外殻を占めるとともに前記第１の本体部分に固定される第２の本体部分、及び該第２の本体部分内に形成されて前記モータＭＧ４を収容する第２の収容部分を備える第２のケース部分と、
を設けた、動力出力装置。」 
　
＜刊行物２＞ 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開２００１−１３８７５２号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「シリーズ式ハイブリッド車両の動力装置」に関して、下記の事項Ｄが図面とともに記載されている。 
　Ｄ；「次に、上記動力装置の詳細を図３に基づいて説明する。図において１３は動力装置をユニット化したケースセットを示しており、その端部（ベルハウジング）はエンジンブロックと軸方向に結合される。このケースセット１３は、主としてベルハウジング１４、ハウジングカバー１５、ベアリングサポート（第１のカバー）１６、ケース１２、サイドカバー（第２のカバー）１７からなっており、前記ケースセット１３内には、電動機３、発電機４、歯車減速機２、差動歯車装置８が内蔵されている。
　ケース１２のエンジン側端部とその反対側にそれぞれ取り付けられたベアリングサポート１６とカバー１７にはそれぞれ対向的に円筒状の軸受部１６ａ、１７ａが延設されており、これら軸受部１６ａ、１７ａにはそれぞれボールベアリングを介して電動機ロータ１８、発電機ロータ１９が支持されている。電動機ロータ１８は中空構造となっており、この中空部に遊嵌したインプットシャフト１１によりエンジンクランクシャフト２０の回転力が発電機ロータ１９に伝えられる。また、ケース１２の内側には、電動機３のステーター２２と発電機４のステーター２３とがそれぞれ圧入等により嵌合固定されている。」（第４頁第５欄第２８行〜同頁同欄第４９行、段落【００２８】及び【００２９】参照） 
　
　また、刊行物２の【図３】の記載から、第１のカバー１６の外縁部に設けられたフランジを電動機の収容部に取付ける手段（図番なし）を備えるものと看取できる。
 　 
＜刊行物３＞ 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平９−２２６３９２号公報（以下、「刊行物３」という。）には、「ハイブリッド駆動装置」に関して、下記の事項Ｅ〜Ｇが図面とともに記載されている。 
　Ｅ；「すなわち、遊星歯車機構４６が、大径の第２モータジェネレータ４８の端部に突き出しているステータコイル９０の内周側のスペースに配設され、スプロケット５０が遊星歯車機構４６に隣接して第２モータジェネレータ４８と反対側に配設されている点は同じであるが、第１モータジェネレータ４４は第２モータジェネレータ４８に隣接して遊星歯車機構４６と反対側に配設され、エンジン４２はスプロケット５０を挟んで遊星歯車機構４６と反対側に配設されている点が異なる。したがって、第１軸線Ｏ1 上には、エンジン４２，フライホイール５２，ダンパ装置５４，スプロケット５０，遊星歯車機構４６，第２モータジェネレータ４８，および第１モータジェネレータ４４が、その順番で軸方向に並んで互いに隣接して配設されている。なお、軸方向において互いに隣接して配設される第１モータジェネレータ４４および第２モータジェネレータ４８は、軸方向において互いにオーバーラップしないように構成されている。」（第９頁第１５欄第１２行〜同頁同欄第２８行、段落【００５２】参照）
　 
　Ｆ；「上記第１ケース部材１３６には第２ケース部材１４２が一体的に固設されているとともに、その第２ケース部材１４２には、前記第２モータジェネレータ４８と遊星歯車機構４６との間に配設される第２の隔壁（モータカバー）１４４が一体的に固設されるようになっており、それ等の第１ケース部材１３６，第２ケース部材１４２，および第２の隔壁１４４により、遊星歯車機構４６，スプロケット５０，減速機構５６，差動装置７２等を収容する収容空間１４６が形成されている。この収容空間１４６内には所定量の潤滑油が充填され、歯車の噛合い部や軸受部等を油浴方式で潤滑するようになっている。差動装置７２の一対の出力軸７６，７８と第２ケース部材１４２，第１ケース部材１３６との間はそれぞれオイルシールによって液密にシールされている。なお、ボルト１４７はエンジン４２への取付ボルトで、チェーン６２の間にあってケース部材１４２，１３６を挿通して変速機をエンジン４２に固定するようになっている。また、パーキングギヤ８０は別体に構成されて減速ギヤ６８に一体的に固設されている。」（第９頁第１６欄第４行〜同頁同欄第２２行、段落【００５５】参照）
　 
　Ｇ；「上記第２ケース部材１４２は、第１モータジェネレータ４４と第２モータジェネレータ４８との間に配設される第３の隔壁１４８を一体に備えており、前記第２の隔壁１４４との間に形成されるモータ空間１５０内に第２モータジェネレータ４８のロータ４８ｒやステータなどが収容されている。第２モータジェネレータ４８のステータは上記第２ケース部材１４２に一体的に固設されているとともに、ロータ４８ｒは、隔壁１４４および１４８により一対のボールベアリングを介して軸心まわりの回転自在に支持されており、単独でモータ性能（ジェネレータとしての性能を含む）を検査できる。ロータ４８ｒと第２の隔壁１４４との間はオイルシールによって液密にシールされ、前記収容空間１４６内の潤滑油がモータ空間１５０内に侵入できないようになっている。ロータ４８ｒ内を挿通させられている前記連結シャフト１３２は、ロータ４８ｒによって相対回転可能に支持されているとともに、ロータ４８ｒが第２の隔壁１４４から収容空間１４６内へ突き出す部分には径方向に潤滑油路が形成され、連結シャフト１３２との間へ潤滑油が供給されるようになっている。連結シャフト１３２の軸心には潤滑油路が形成され、前記入力シャフト１３４との相対回転軸受部等へ潤滑油を供給するようになっているとともに、他端部側ではロータ４８ｒとの間がオイルシールによって液密にシールされている。なお、この実施例ではレゾルバ１１８がモータ空間１５０内に配設されている。」（第９頁第１６欄第２３行〜同頁同欄第４８行、段落【００５６】参照）
　 
　また、刊行物３の【図６】の記載から、第２の隔壁１４４の外縁部に設けられたフランジをモータジェネレータの収容部に取付ける手段（図番なし）を備えるものと看取できる。
　
＜刊行物４＞ 
　本願出願前に頒布された刊行物である特開昭５０−３０２２３号公報（以下、「刊行物４」という。）には、「複合電気自動車の歯車伝動装置」に関して、下記の事項Ｈが図面とともに記載されている。 
　Ｈ；「第７図にＭモードでの電動機回転数と車速の関係を示す。この関係は直線的でその傾きは歯車３２と歯車３３の歯数比に基づくものである。この歯数比を変化させることによって車速を上昇させることは可能であるが、実際上ある程度以上にするのは困難である。そこで歯車を２段にして歯数比を充分大きくとれるようにして電動機３０を低トルクで高回転のものを使用可能にしたのが第２図の実施例である。前述の如くこの実施例では電動機１３０と出力軸１０２の間には歯車１３２，１３３に加えて遊星歯車機構１８０が一組設けられている。しかもリング歯車１５８は常にケースに固着され歯車１３３と太陽歯車１５６は一体であるから、
ｉ＝歯車１３３の歯数／歯車１３２の歯数　（原文は分数表記）
ρ＝太陽歯車１５６の歯数／リング歯車１５８の歯数　（原文は分数表記）
とすれば電動機１３０の回転トルクＴＭに対して出力軸の回転トルクＴＯは
ＴＯ＝ｉ×（（１＋ρ）／ρ）×ＴＭ　　（原文は分数表記）
となり第１図の実施例に比して（１＋ρ）／ρ倍だけ回転トルクを上昇させ得るわけである。また電動機の回転トルクＴＭはコントローラ１４２により励磁電流を変化させれば変化させることができ、したがってＴＯもＴＭに応じて制御されることになる。」（第３頁右下欄第７行〜第４頁左上欄第１６行） 
　
　また、刊行物４の第２図の記載から、刊行物４に記載された発明は、内燃機関１１０を動力源の一部とするとともに、発電機１２０及び電動機１３０を動力源の一部とする複合電気自動車の歯車伝動装置を備えるものと看取できる。
 　 
　（３）対比・判断  
　刊行物１に記載された上記記載事項Ａ〜Ｃからみて、引用発明１の「動力出力装置」は、本願補正発明の「ハイブリッド車両用駆動装置」に機能的に相当し、以下同様に、「モータＭＧ３」は「第１モータジェネレータ」に、「モータＭＧ４」は「第２モータジェネレータ」に、「ケース」は「駆動ケース」に、「第１の本体部分」は「第１本体部」に、「第１の収容部分」は「第１収容部」に、「第１のケース部分」は「第１ケース」に、「第２の本体部分」は「第２本体部」に、「第２の収容部分」は「第２収容部」に、「第２のケース部分」は「第２ケース」に、それぞれ機能的に相当するものと認める。 
 　 
　そこで、本願補正発明の用語を使用して本願補正発明と引用発明１とを対比すると、両者は、 
　「エンジンを動力源の一部とするとともに、電動機あるいは発電機としてそれぞれ機能する第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータを前記動力源の一部とするハイブリッド車両に用いられ、前記エンジンから遠ざかるにつれて細くなる外形形状を有する駆動ケース内に前記両モータジェネレータを組込んだハイブリッド車両用駆動装置であり、
　前記駆動ケースの一部を構成するケースであって、当該ケースの外殻を占めるとともに前記エンジンに固定される第１本体部、及び該第１本体部内に形成されて前記第１モータジェネレータを収容する第１収容部を備える第１ケースと、
　前記駆動ケースの一部を構成するケースであって、当該ケースの外殻を占めるとともに前記第１本体部に固定される第２本体部、及び該第２本体部内に形成されて前記第２モータジェネレータを収容する第２収容部を備える第２ケースと、
を設けたハイブリッド車両用駆動装置。」 
で一致しており、下記の点で相違している。 
 　 
　《相違点１》 
　本願補正発明は、「前記第１本体部内の前記第１モータジェネレータよりも前記エンジン側に配置されて該第１モータジェネレータを覆う第１カバーと、
　前記第１カバーの外縁部に設けられた第１フランジを前記第１収容部に取付ける第１取付け手段と」を備えるのに対し、引用発明１は、カバーを具備しているかどうか明らかでない点。
　 
　《相違点２》 
　本願補正発明は、「第２本体部内の前記第２モータジェネレータよりも前記エンジン側に配置されて該第２モータジェネレータを覆う第２カバーと、
　前記第２カバーの外縁部に設けられた第２フランジを前記第２収容部に取付ける第２取付け手段」を備えるのに対し、引用発明１は、カバーを具備しているかどうか明らかでない点。 
　
　《相違点３》 
　本願補正発明は、「第２モータジェネレータの回転のみを減速させるための減速機構を設けた」のに対し、引用発明１は、第２モータジェネレータの回転のみを減速させるための減速機構を具備しているかどうか明らかでない点。 
 　 
　そこで、上記相違点１〜３について検討する。 
　《相違点１について》 
　ハイブリッド車両用駆動装置において、モータジェネレータを覆うカバーを、モータジェネレータよりもエンジン側に配置し、カバーの外縁部に設けられたフランジをケースに取付けることは、上記刊行物２（上記記載事項Ｄ参照。）及び刊行物３（上記記載事項Ｅ、Ｆ及びＧ参照。）に記載されているように、従来周知の技術的手段にすぎないものであって、刊行物２及び３に記載された上記技術的手段を、引用発明１の第１モータジェネレータに採用することについて、特段の阻害要因を有しているとも認められない。 
　してみれば、引用発明１の第１モータジェネレータにおいて、上記従来周知の技術手段を適用して、上記相違点１に係る本願補正発明の構成とすることは、技術的に格別の困難性を有することなく、当業者が容易に想到し得たものである。 
 　 
　《相違点２について》 
　ハイブリッド車両用駆動装置に関するものである点で、刊行物１に記載された発明と同じ技術分野であるといえる刊行物３には、「上記第１ケース部材１３６には第２ケース部材１４２が一体的に固設されているとともに、その第２ケース部材１４２には、前記第２モータジェネレータ４８と遊星歯車機構４６との間に配設される第２の隔壁（モータカバー）１４４が一体的に固設されるようになっており、それ等の第１ケース部材１３６，第２ケース部材１４２，および第２の隔壁１４４により、遊星歯車機構４６，スプロケット５０，減速機構５６，差動装置７２等を収容する収容空間１４６が形成されている。」（上記記載事項Ｆ参照。）と記載されていること、また、「上記第２ケース部材１４２は、第１モータジェネレータ４４と第２モータジェネレータ４８との間に配設される第３の隔壁１４８を一体に備えており、前記第２の隔壁１４４との間に形成されるモータ空間１５０内に第２モータジェネレータ４８のロータ４８ｒやステータなどが収容されている。第２モータジェネレータ４８のステータは上記第２ケース部材１４２に一体的に固設されているとともに、ロータ４８ｒは、隔壁１４４および１４８により一対のボールベアリングを介して軸心まわりの回転自在に支持されており、単独でモータ性能（ジェネレータとしての性能を含む）を検査できる。」（上記記載事項Ｇ参照。）と記載されていること、及び刊行物３の【図６】の記載から、第２の隔壁１４４の外縁部に設けられたフランジをモータジェネレータの収容部に取付ける手段を備えるものと看取できることからみて、刊行物３には、遊星歯車機構４６のある収容空間１４６内の潤滑油が第２モータジェネレータ４８のあるモータ空間１５０内に侵入できないようにするために、第２ケース部材１４２内の第２モータジェネレータ４８よりもエンジン側に配置されて第２モータジェネレータ４８を覆う第２の隔壁１４４と、前記第２の隔壁１４４の外縁部に設けられたフランジを前記第１収容部に取付ける手段が記載又は示唆されている。
　ここで、一般に、駆動装置内のモータ空間内へ潤滑油が進入することは好ましくないので、引用発明１において、プラネタリギヤ２１０の潤滑油が第２モータジェネレータの空間内に進入するのを防止する必要があることは、当業者にとって自明の事項である。 
　してみれば、引用発明１の第２モータジェネレータにおいて、潤滑油が第２モータジェネレータの空間内に進入するのを防止するために、刊行物３に記載された第２カバーを設け、上記相違点２に係る本願補正発明の構成とすることは、技術的に格別の困難性を有することなく、当業者が容易に想到し得たものである。 
　
　《相違点３について》 
　ハイブリッド車両用駆動装置において、複数あるモータジェネレータの一方の回転のみを減速させるための減速機構を設けることは、刊行物４（上記記載事項Ｈ及び第２図参照。）に記載されているように、従来周知の技術手段にすぎないものであって、刊行物４に記載されたその周知の技術手段を、引用発明１の第２モータジェネレータに採用するについて、特段の阻害要因を有しているとも認められない。 
　してみれば、引用発明１の第２モータジェネレータにおいて、上記従来周知の技術手段を適用して、上記相違点３に係る本願補正発明の構成とすることは、技術的に格別の困難性を有することなく、当業者が容易に想到し得たものである。
　 
　また、本願補正発明の効果について検討しても、引用発明１、刊行物２及び３に記載された発明並びに従来周知の技術的手段から当業者であれば予測することができる程度のことであって、格別のものとは認められない。
　 
　したがって、本願補正発明は、引用発明１、刊行物２及び３に記載された発明並びに従来周知の技術的手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。 
 　 
（４）むすび 
　以上のとおり、本願補正発明（本件補正後の請求項１に係る発明）が特許出願の際独立して特許を受けることができないものであるから、本件補正は、特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に適合しないものであり、同法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下されるべきものである。 
 　 
３．本願発明について 
　（１）本願発明１ 
　平成１６年４月９日付けの手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明１」という。）は、平成１５年９月２４日付けの手続補正によって補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。 
　「【請求項１】エンジンを動力源の一部とするとともに、電動機あるいは発電機としてそれぞれ機能する第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータを前記動力源の一部とするハイブリッド車両に用いられ、前記エンジンから遠ざかるにつれて細くなる外形形状を有する駆動ケース内に前記両モータジェネレータを組込んだハイブリッド車両用駆動装置であり、
　前記駆動ケースの一部を構成するケースであって、当該ケースの外殻を占めるとともに前記エンジンに固定される第１本体部、及び該第１本体部内に形成されて前記第１モータジェネレータを収容する第１収容部を備える第１ケースと、
　前記駆動ケースの一部を構成するケースであって、当該ケースの外殻を占めるとともに前記第１本体部に固定される第２本体部、及び該第２本体部内に形成されて前記第２モータジェネレータを収容する第２収容部を備える第２ケースと、
　前記第１本体部内の前記第１モータジェネレータよりも前記エンジン側に配置されて該第１モータジェネレータを覆う第１カバーと、
　前記第１カバーの外縁部に設けられた第１フランジを前記第１収容部に取付ける第１取付け手段と、
　前記第２本体部内の前記第２モータジェネレータよりも前記エンジン側に配置されて該第２モータジェネレータを覆う第２カバーと、
　前記第２カバーの外縁部に設けられた第２フランジを前記第２収容部に取付ける第２取付け手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。」 
 　 
　（２）引用刊行物の記載事項 
　原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平１０−５８９９０号公報、特開２００１−１３８７５２号公報、及び特開平９−２２６３９２号公報（以下、それぞれ「刊行物１」、「刊行物２」、及び「刊行物３」という。）の記載事項は、前記「２．（２）」に記載したとおりである。 
 　 
　（３）対比・判断 
　本願発明１は、前記２．で検討した本願補正発明の技術的事項である第２モータジェネレータについて、「第２モータジェネレータの回転のみを減速させるための減速機構を設けた」との限定を省いたものに実質的に相当する。 
　そうすると、本願発明１の構成を全て含み、さらに限定したものに実質的に相当する本願補正発明が、前記「２．（３）対比・判断」に記載したとおり、刊行物１〜３に記載された発明及び従来周知の技術的手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明１も、実質的に同様の理由により、刊行物１〜３に記載された発明及び従来周知の技術的手段に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。 
 　 
　（４）むすび 
　以上のとおり、本件出願の請求項１に係る発明（本願発明１）は、その出願前日本国内または外国において頒布された刊行物１〜３に記載された発明及び従来周知の技術的手段に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。 
　よって、結論のとおり審決する。