【事件の表示】
　特願２００２−５４３１８５号「連続可変トランスミッションの制御システムおよび制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年５月２３日国際公開、ＷＯ０２／４０８９８、平成１６年５月１３日国内公表、特表２００４−５１４１０３号〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯 
　本願は、平成１３年１１月１６日（パリ条約に基づく優先権主張２０００年１１月１６日、英国）の出願であって、原審において、平成１９年１２月１４日（起案日）付けで拒絶査定がなされたが、これを不服として、平成２０年４月７日に本件審判請求がなされるとともに、当審において平成２１年６月３日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、本願の願書に添付された明細書および図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。  
「【請求項１】　入力シャフトと出力シャフトを有し、該入力シャフトに連結された連続可変速度伝達比トランスミッション・ユニット（「バリエータ」）と、前記入力シャフトに連結された第１入力ギヤ、前記バリエータの出力に連結された第２入力ギヤ、および出力シャフトを駆動する出力ギヤを有する混合エピサイクリック・ギヤ列と、出力と速度伝達比の組合せに嵌合して複数のレジームでＣＶＴを動作させる複数個の流体圧力作動クラッチとを備えている多重レジームの連続可変速度伝達比トランスミッション・システムの制御システムであって、その制御システムが、新たなレジームのクラッチを嵌合させ、同期モードでは双方のクラッチの締結を保持し、旧レジームのクラッチを離脱させる手段を備え、利用できる最大のクラッチ締結用流体圧力で単一の段階で新たなレジームのクラッチを締結するように流体圧力を加える手段を備えたことを特徴とする制御システム。」
　
３．本願発明についての検討
（１）本願発明
　本願発明は、上記２．のとおりである。
　
（２）引用例 
　当審における平成２１年６月３日付けの拒絶理由通知（以下、「当審拒絶理由通知」という。）において引用例１として引用された、特開平１０−７８１０７号公報（以下、「引用例１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。なお、一部英語及び数字の半角表示を全角表示で記載している。  
（あ）「【０００１】 
【発明の属する技術分野】 
　本発明は、バス、トラック、各種建設機械、もしくは、各種産業機械等に用いられる無段変速方法及び無段変速機に関し、特に、ハイドロメカニカルトランスミッション（Ｈｙｄｒｏ　Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；以下、「ＨＭＴ」という）といわれる無段変速機に関する。このＨＭＴは、流体の静圧エネルギーを利用するハイドロスタティックトランスミッション（Ｈｙｄｒｏ　Ｓｔａｔｉｃ　Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ；以下、「ＨＳＴ」という）と、メカニカルトランスミッション（以下、「ＭＴ」という）とを、遊星機構等を介して組み合わせることにより、無段階の変速を行うようにしたものである。」 
（い）「【００１０】 
　つまり、通常の運転状態での要求トルクを満たすためだけなら小容量のＨＳＴ（４）で足りるものの、上記出力軸最大トルクＴ２が必要となるような通常ではめったにないような運転状態における車両の運行を確保するために、上記のような大容量のＨＳＴ（４）を用いる必要が生じる。この結果、低負荷域でのＨＳＴ（４）の損失が過大となって効率の低下を招く上に、重量やコストの増大化を招くことになる。特に、通常の運転時には比較的多くの部分で省エネルギー運転（部分負荷運転）が採用されるため、このような低負荷領域での効率低下は全体の効率低下に大きく影響することになる。 
【００１１】 
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＨＳＴ（４）の小容量化による高効率，軽量化及び経済性を図りつつ、必要時には高出力トルクを発揮し得るようにすることにある。」
（う）「【００２３】 
＜第１実施形態＞ 
　図５及び図６は本発明の実施形態に係る無段変速機であるＨＭＴを示し、同図中、１は動力源としてのエンジン（図示省略）に接続されて通常運転においてエンジンから一定回転数の回転が入力される入力軸、２は駆動輪（図示省略）等に接続される出力軸、３は上記入力軸（１）と出力軸（２）との間に介装された機械式トランスミッションとしてのＭＴである。また、４は上記入力軸（１）、ＭＴ（３）、及び、出力軸（２）に対し並列に配設された静液圧式トランスミッションとしてのＨＳＴであって、このＨＳＴ（４）は可変斜板（５１）を有する入力側の液圧ポンプ（５）と、段階的切換可能な斜板（６１）を有する出力側の液圧モータ（６）とを備えている。さらに、１３は上記可変斜板（５１）の斜板角度の増減変更制御を行なう増減変更制御手段、１８は通常運転から高トルクモードへの切換え及び高トルクモードの実行を行なう高トルクモード制御手段、１９は圧力制御機構である。」
（え）「【００２４】 
（ＭＴの構成） 
　上記ＭＴ（３）は、第１遊星歯車機構（７）と、第２遊星歯車機構（８）と、中間軸（９）と、第１〜第３の３つのクラッチ機構（１０，１１，１２）とを備えたものである。以下、各機構（７，８，１０，１１，１２）について詳細に説明する。 
【００２５】 
　上記第１遊星歯車機構（７）は、第１太陽歯車（７１）と、この第１太陽歯車（７１）と噛み合う第１遊星歯車（７２）と、この第１遊星歯車（７２）と噛み合う第１内歯歯車（７３）と、上記第１遊星歯車（７２）を保持する第１キャリア（７４）とを備えている。また、上記第２遊星歯車機構（８）は、上記中間軸（９）に形成された第２太陽歯車（８１）と、この第２太陽歯車（８１）と噛み合う第２遊星歯車（８２）と、この第２遊星歯車（８２）と噛み合う第１内歯歯車（８３）と、上記第２遊星歯車（８２）を保持する第２キャリア（８４）とを備えている。 
【００２６】 
　そして、上記第１太陽歯車（７１）は、出力軸（２）に対し相対回転可能に外挿された環状の接続軸（７５）を介して歯車（７６）と一体的に形成されており、この歯車（７６）と、後述の歯車（６６）とを介して上記液圧モータ（６）と接続されている。また、上記第１キャリア（７４）は管状部材（７７）に取付けられており、この管状部材（７７）の内周面には上記第２内歯車（８３）が形成され、これにより、第１遊星歯車（７２）と第２内歯歯車（８３）とが互いに同期して回転するようになっている。さらに、上記第１内歯歯車（７３）は鍔状部材（７８）の外周側に形成され、この鍔状部材（７８）には上記第２キャリア（８４）が取付けられている。この鍔状部材（７８）は上記出力軸（２）に一体的に取付けられており、これにより、上記第２遊星歯車（８２）は上記第１内歯歯車（７３）と同期して回転し、かつ、上記第１内歯歯車（７３）及び第２遊星歯車（８２）が出力軸（２）と結合されるようになっている。 
【００２７】 
　上記第１クラッチ機構（１０）は、複数のクラッチプレート（１０１）と、この各クラッチプレート（１０１）を間に挟む複数のプレッシャープレート（１０２）とを備えている。各プレッシャープレート（１０２）は本ＨＭＴの非回転部（１０３）（図５にのみ示す）に相対回転を阻止した状態で固定されており、これにより、上記第１クラッチ機構（１０）はこれを接続状態にすることによりブレーキ力を付与するようになっている。上記各クラッチプレート（１０１）は上記管状部材（７７）の周囲に取付けられており、これにより、上記第１クラッチ機構（１０）が、第１遊星歯車（７２）と第２内歯歯車（８３）とを上記非回転部（１０３）に対し断続切換可能に連結するようになっている。 
【００２８】 
　上記第２クラッチ機構（１１）は、中間軸（９）の周囲に取付けられた複数のクラッチプレート（１１１）と、筒状部材（１１２）の内周面に設けられたプレッシャープレート（１１３）とを備えている。上記筒状部材（１１２）は歯車（１１４）を介して入力軸（１）と連結されており、これにより、上記第２クラッチ機構（１１）は第２太陽歯車（８１）を上記入力軸（１）に対し断続切換可能に連結するようになっている。 
【００２９】 
　上記第３クラッチ機構（１２）は、上記管状部材（７７）の周囲に取付けられた複数のクラッチプレート（１２１）と、上記筒状部材（１１２）の内周面に設けられたプレッシャープレート（１２２）とを備えたものであり、これにより、上記第１遊星歯車（７２）と第２内歯歯車（８３）とを上記入力軸（１）に対し断続切換可能に連結するようになっている。 
【００３０】 
　以上の各クラッチ機構（１０，１１，１２）には、各クラッチプレート（１０１，１１１，１２１）と、プレッシャープレート（１０２，１１３，１２２）とを互いに押圧させて接続状態にする図示省略のクラッチピストンと、このクラッチピストンを作動させるために作動液を供給する作動圧供給機構（１０ａ，１１ａ，１２ａ）が設けられ、各作動圧供給機構（１０ａ，１１ａ，１２ａ）により供給される作動液の液圧により上記各クラッチ機構（１０，１１，１２）が通常運転の各モードに応じて次のように作動されるようになっている。 
【００３１】 
　すなわち、通常運転において、図３に矢印Ｍ１で示す発進から低変速比域（低速域）の第１モードでは、第１クラッチ機構（１０）のみが接続状態にされ、これにより、入力軸（１）からの回転入力はＨＳＴ（４）側にのみ伝達され、出力軸（２）はＨＳＴ（４）からの伝達力のみによって回転されることになる。また、同図に矢印Ｍ２で示す中変速比域（中速域）の第２モードでは、第２クラッチ機構（１１）のみが接続状態にされ、これにより、入力軸（１）からの回転入力はＨＳＴ（４）及び中間軸（９）の双方に伝達され、出力軸（２）は第２遊星歯車機構（８）を介した中間軸（９）からの伝達力と、第１遊星歯車機構（７）を介したＨＳＴ（４）からの伝達力との合成によって回転される。さらに、同図に矢印Ｍ３で示す高変速比域（高速域）の第３モードでは、第３クラッチ機構（１１）のみが接続状態にされ、これにより、入力軸（１）からの回転入力はＨＳＴ（４）及び管状部材（７７）の双方に伝達され、出力軸（２）はそれぞれ第１遊星歯車機構（７）を介した管状部材（７７）及びＨＳＴ（４）の双方からの伝達力によって回転されるようになっている。 
【００３２】 
　加えて、上記第１及び第２の両遊星歯車機構（７，８）の各要素の歯数比が上記第１遊星歯車機構（７）の太陽歯車（７１）と内歯歯車（７３）との間の歯数比をＹとし、第２遊星歯車機構（８）の太陽歯車（８１）と内歯歯車（８３）との間の歯数比をＸとした場合に、 
　　Ｙ＝Ｘ＋１ 
の関係が成立するように設定されており（図３参照）、これにより、上記各クラッチ機構（１０，１１，１２）の断続切換えの際に、係合及び離合される両クラッチ機構のクラッチプレートとプレッシャープレートとがそれぞれ同じ回転数で同調し切換前後で連続した変速比で回転伝達されるようにされている。」 
（お）「【００３８】 
　以上のような構造を前提として、高トルクモードにおいて第２クラッチ機構（１１）を接続後に第１クラッチ機構（１０）を徐々に接合する場合について説明すると、第１クラッチ機構（１０）の作動圧供給機構（１０ａ）には圧力制御機構（１９）が設けられ、また、ＨＭＴの作動を通常運転から運転者の選択により高トルクモードに切換えてその高トルクモードを実行する高トルクモード制御手段（１８）が設けられている。 
【００３９】 
　上記圧力制御機構（１９）は、図９に一例を示すように、上記作動圧供給機構（１０ａ）とは別に配管されて第１クラッチ機構（１０）のクラッチピストンに作動液を供給する供給管路（１９１）と、この供給管路（１９１）に介装されたアキュムレータ（１９２）と、第１クラッチ機構（１０）側にのみ作動液の流通を許容する逆止弁（１９３）とを備えて構成されたものである。上記圧力制御機構（１９）は上記高トルクモード制御手段（１８）からのＯＮ信号を受けかつ各クラッチ機構（１０，１１，１２）、液圧ポンプ（５）及び液圧モータ（６）の各斜板角度、及び、エンジン回転数等についての信号により切換条件が整ったら、作動液の上記クラッチピストンへの供給が開始され、アキュムレータ（１９２）内に配設されたばね（１９２ａ）のばね力と作動圧との均衡により上記クラッチピストンに作用する作動圧Ｐ１′が図１０に示すように上記供給開始から所定時間範囲で一定の圧力上昇率で徐々に増大して上記所定時間経過後に上記クラッチピストンの押圧力により上記第１クラッチ機構（１０）を完全に接続状態に至らせる作動圧Ｐ１に到達するようになっている。 
【００４０】 
　つまり、高トルクモードにおいて第１クラッチ機構（１０）を接続状態にする場合には、一気に完全接続状態に至らせるのではなく、作動圧Ｐ１を徐々に上昇させて上記第１クラッチ機構（１０）を滑らせながら接続状態に至らせるという半クラッチ状態にするものである。これに対し、通常運転時において第１クラッチ機構（１０）を接続状態にする場合には図示省略のクラッチ制御手段からのＯＮ信号により作動圧供給機構（１０ａ）から作動液がそのクラッチピストンに供給され、この作動液により図１０に一点鎖線で示すようにクラッチピストンがクラッチプレート（１０１）に押し付けられるまでの僅かの時間の後に上記第１クラッチ機構（１０）を完全接続状態にする作動圧Ｐ１まで一気に昇圧されるようになっている。」 
（か）上記記載事項（え）の特に段落【００３０】〜【００３２】に記載された事項を参酌すると、引用例１は、無段変速機（又はハイドロメカニカルトランスミッション（ＨＳＴ４））の動作態様として、第１クラッチ１０〜第３クラッチ１２の嵌合状態に応じて低変速比域の第１モード〜高変速比域の第３モードで、ハイドロスタティックトランスミッション４（以下、「ＨＳＴ４」という。）等の回転伝達力を出力させているものであるから、引用例１には「出力と速度伝達比の組合せに嵌合して複数の変速モードで無段変速機を動作させる第１クラッチ機構１０〜第３クラッチ機構１２」が記載されているということができる。
（き）さらに、上記記載事項（え）の特に段落【００３０】〜【００３２】に記載された事項を参酌すると、引用例１は、低変速比域（低速域）の第１モードでは第１クラッチ機構１０のみが接続され、中変速比域（中速域）の第２モードでは第２クラッチ機構１１のみが接続され、高変速比域（高速域）の第３モードでは第３クラッチ機構１２のみが接続されているとともに、「上記各クラッチ機構（１０，１１，１２）の断続切換えの際に、係合及び離合される両クラッチ機構のクラッチプレートとプレッシャープレートとがそれぞれ同じ回転数で同調し切換前後で連続した変速比で回転伝達されるようにされている。」（段落【００３２】）ことから、例えば、第２クラッチ機構１１が接続状態にある中変速比域（中速域）の第２モードから低変速比域（低速域）の第１モードに変速切換する際には、第１クラッチ機構１０を接続させ、両クラッチ機構１１，１０を同じ回転数で同調させ、第２クラッチ機構１１が離合されるが、ここで、両クラッチ機構１１，１０を同じ回転数で回転（同調）する際に、両クラッチ機構１１，１０が共に接続状態にあることは明らかである。してみると、引用例１には、変速操作の際に、新たな変速モードのクラッチ機構を接続し、両変速モードのクラッチ機構を共に接続し同じ回転数で同調させ、旧変速モードのクラッチ機構を離合させる手段を備えているということができる。
　
【引用例１発明】 
　上記記載事項（あ）〜（き）及び図面（特に、図５，６，１０参照）の記載を総合すると、引用例１には、
「入力軸１と出力軸２を有し、該入力軸１に連結されたＨＳＴ４と、前記入力軸１に第２クラッチ機構１１を介して連結された第２太陽歯車８１、前記ＨＳＴ４の出力に連結された第１太陽歯車７１、および出力軸２を駆動する第１内歯歯車７３又は第２遊星歯車８２を有する第１遊星歯車機構７及び第２遊星歯車機構８と、出力と速度伝達比の組合せに嵌合して複数の変速モードで無段変速機を動作させる第１クラッチ機構１０〜第３クラッチ機構１２とを備えている、複数の変速モードで動作する無段変速機の制御方法であって、その制御方法が、新たな変速モードのクラッチ機構を接続し、両変速モードのクラッチ機構を共に接続し同じ回転数で同調させ、旧変速モードのクラッチ機構を離合させる手段を備え、通常運転時において第１クラッチ機構１０に、クラッチ機構を完全接続状態にする作動圧Ｐ１まで一気に昇圧されるように作動圧を加える手段を備えた、無段変速機の制御方法。」の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
（３）対比  
　本願発明と引用例１発明とを対比すると、引用例１発明の「入力軸１」は本願発明の「入力シャフト」に相当し、以下同様に、「出力軸２」は「出力シャフト」に、「第２太陽歯車８１」は「第１入力ギヤ」に、「第１太陽歯車７１」は「第２入力ギヤ」に、「第１内歯歯車７３又は第２遊星歯車８２」は「出力ギヤ」に、「第１遊星歯車機構７及び第２遊星歯車機構８」は「混合エピサイクリック・ギヤ列」に、「変速モード」は「レジーム」に、「無段変速機」は「ＣＶＴ」に、「第１クラッチ機構１０〜第３クラッチ機構１２」は「複数個の流体圧力作動クラッチ」に、「複数の変速モードで動作する無段変速機の制御方法」は「多重レジームの連続可変速度伝達比トランスミッション・システムの制御システム」に、（クラッチ機構の）「接続」は（クラッチの）「嵌合」又は「締結」に、（クラッチ機構の）「離合」は（クラッチの）「離脱」に、「作動圧」は「流体圧力」に、それぞれ相当する。
　また、本願の優先権主張日前において、変速比連続可変トランスミッションとして、トロイダル式、フルトロイダル式、静油圧式（ＨＳＴ）等の各種のものが一般的に知られているところ、引用例１発明の「ＨＳＴ４」は本願発明の「連続可変速度伝達比トランスミッション・ユニット（「バリエータ」）」又は「バリエータ」に相当する。
　そして、引用例１発明の「新たな変速モードのクラッチ機構を接続し、両変速モードのクラッチ機構を共に接続し同じ回転数で同調させ、旧変速モードのクラッチ機構を離合させる手段を備え」ることと、本願発明の「新たなレジームのクラッチを嵌合させ、同期モードでは双方のクラッチの締結を保持し、旧レジームのクラッチを離脱させる手段を備え」ることとは、少なくとも、両者は、「新たなレジームのクラッチを嵌合させ、双方のクラッチを締結し、旧レジームのクラッチを離脱させる手段を備え」る点では共通している。
　同様に、引用例１発明の「第１クラッチ機構１０に、クラッチ機構を完全接続状態にする作動圧Ｐ１まで一気に昇圧されるように作動圧を加える手段を備えた」ことと、本願発明の「利用できる最大のクラッチ締結用流体圧力で単一の段階で新たなレジームのクラッチを締結するように流体圧力を加える手段を備えた」こととは、少なくとも、「利用できる最大のクラッチ締結用流体圧力で単一の段階でクラッチを締結するように流体圧力を加える手段を備えた」点では共通している。
　
　してみると、本願発明の記載ぶりに倣って整理すると、本願発明と引用例１発明とは、下記の点で一致し、下記の点で相違する。
　
［一致点］ 
　「入力シャフトと出力シャフトを有し、該入力シャフトに連結された連続可変速度伝達比トランスミッション・ユニット（「バリエータ」）と、第１入力ギヤ、前記バリエータの出力に連結された第２入力ギヤ、および出力シャフトを駆動する出力ギヤを有する混合エピサイクリック・ギヤ列と、出力と速度伝達比の組合せに嵌合して複数のレジームでＣＶＴを動作させる複数個の流体圧力作動クラッチとを備えている多重レジームの連続可変速度伝達比トランスミッション・システムの制御システムであって、その制御システムが、新たなレジームのクラッチを嵌合させ、双方のクラッチを締結し、旧レジームのクラッチを離脱させる手段を備え、利用できる最大のクラッチ締結用流体圧力で単一の段階でクラッチを締結するように流体圧力を加える手段を備えた制御システム。」 
　
［相違点１］
　本願発明では、「第１入力ギヤ」が「入力シャフトに連結された」構成を有しているのに対し、引用例１発明は、「第１入力ギヤ」に相当する「第２太陽歯車８１」が第２クラッチ機構１１を介して入力軸２に連結されている点。 
［相違点２］
　新たなレジームのクラッチを嵌合させ、双方のクラッチを締結し、旧レジームのクラッチを離脱させる手段における、双方のクラッチの締結に関して、本願発明では、「同期モード」として「双方のクラッチの締結を保持」されているのに対し、引用例１発明は、両変速モードのクラッチ機構を共に接続し同じ回転数で同調させているものの、その同調の際の両変速モードのクラッチ機構の接続が保持されているか不明である点。
［相違点３］
　利用できる最大のクラッチ締結用流体圧力で単一の段階でクラッチを締結するように流体圧力を加える対象として、本願発明は、「新たなレジームのクラッチ」を対象としているのに対し、引用例１発明は、対象として、第１クラッチ機構１０が記載されているが、該第１クラッチ機構１０が新たなレジームのクラッチに該当するか不明である点。
　
（４）判断
［相違点１］について 
　引用例１発明は、入力軸と出力軸との間に、遊星歯車機構等を介在させた無段変速機に関する発明であり、該入力軸又は出力軸と遊星歯車機構との間に、クラッチを介在させるか否かは、無断変速機の用途、要求する出力、遊星歯車機構やその他の駆動力伝達歯車等の配置などを考慮して、当業者が適宜選択する設計的事項である。 
　してみると、相違点１に係る本願発明の構成は、引用例１発明に基づいて、当業者が容易になし得たものというべきである。  
　
［相違点２］について
　引用例１発明は、両変速モードのクラッチ機構を共に接続し同じ回転数で同調させているものの、その同調の際の両変速モードのクラッチ機構の接続が保持されているか不明であるが、変速機の制御において、新旧の変速モードのクラッチを切り換える際に、新たな変速モードのクラッチを嵌合させ、双方のクラッチの締結を（所定の時間）保持し、旧変速モードのクラッチを離脱させることは、本願の優先権主張日前において従来周知の技術（特表２０００−５０９１３０号公報（当審拒絶理由通知の引用例２）の請求項１２及び明細書第５頁第２２〜２８行、特開２０００−１９３０７８号公報（当審拒絶理由通知の引用例３）の段落【０１２９】〜【０１４９】及び図１，１６を参照）である。 
　してみると、引用例１発明において、変速モード切換の際、すなわち、新たな変速モードのクラッチ機構を接続し、両変速モードのクラッチ機構を共に接続し同じ回転数で同調させ、旧変速モードのクラッチ機構を離合させる際に、両変速モードのクラッチ機構を共に接続されて同じ回転数で同調されている状態（機能的に、本願発明の「同期モード」に相当）を、所定の時間保持するように構成することは、当業者が容易になし得たものであり、よって、相違点２に係る本願発明の構成は、引用例１発明及び従来周知の技術に基づいて、当業者が容易になし得たものというべきである。  
　
［相違点３］について
　引用例１の上記記載事項（お）には、
「【００３８】 
　以上のような構造を前提として、
高トルクモードにおいて第２クラッチ機構（１１）を接続後に第１クラッチ機構（１０）を徐々に接合する場合について説明すると
【００４０】 
　つまり、
高トルクモードにおいて第１クラッチ機構（１０）を接続状態にする場合には
半クラッチ状態にするもの
これに対し、通常運転時において第１クラッチ機構（１０）を接続状態にする場合には
上記第１クラッチ機構（１０）を完全接続状態にする作動圧Ｐ１まで一気に昇圧されるようになっている。
　また、引用例１は、クラッチ機構１０，１１，１２を切り換えることで、低変速比域、中変速比域、高変速比域の変速モードの切換を行う（記載事項（え）を参照）ものであるから、上記中変速比域の変速モードから低変速比域の変速モードへの切換時（第２クラッチ機構１１から第１クラッチ機構１０への切換時）のクラッチ機構を作動圧Ｐ１まで一気に昇圧されるように接合する技術を、他の変速比域の変速モードへの切換時（すなわち、新たな変速モードへのクラッチの切換時）のクラッチ接合に適用することは、当業者が容易になし得たものである。
　してみると、相違点３に係る本願発明の構成は、引用例１発明に基づいて、当業者が容易になし得たものというべきである。
　
　また、本願発明の奏する効果は、引用例１発明及び従来周知の技術から予測される効果以上の格別顕著な効果を奏するものとは認められない。  
　したがって、本願発明は、引用例１発明及び従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に想到し得たものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２１年１２月１６日付け意見書において、
「引用文献１には、その無段変速機のクラッチ切換時に「同期モードでは双方のクラッチの締結を保持する」ことは記載も示唆もされていません。
　また、引用文献１には、「通常運転時において第１クラッチ機構（１０）を接続状態にする場合・・・上記第１クラッチ機構（１０）を完全接続状態にする作動圧Ｐ１まで一気に昇圧される」ことは記載されていますが、第１クラッチ機構から第２クラッチ機構へまたは第２クラッチ機構から第３クラッチ機構へのクラッチ切換時に「作動圧Ｐ１まで一気に昇圧」することは記載も示唆もされていません。」と主張している。
　しかしながら、「同期モードでは双方のクラッチの締結を保持する」ことについては、上記［相違点２］として判断したとおりであり、また、第１クラッチ機構から第２クラッチ機構へまたは第２クラッチ機構から第３クラッチ機構へのクラッチ切換時に「作動圧Ｐ１まで一気に昇圧」することに関しては、上記［相違点３］として判断したとおりである。
　
（５）むすび 
　以上のとおり、本願発明は、引用例１に記載された発明および従来周知の技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。