【事件の表示】
　平成　８年特許願第１８２４０５号「エンジン回転数制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年　２月　３日出願公開、特開平１０−　３０４７６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本願は、平成８年７月１１日の出願であって、その請求項１に係る発明は、明細書及び図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものと認められる。（以下、「本願発明」という。）
　
「【請求項１】　エンジンに混合気を供給するための吸気管と、
　前記吸気管内に設けられてエンジン吸気量を調整するスロットル弁と、
　前記スロットル弁をバイパスするように前記スロットル弁の上流および下流間に接続されたバイパス通路と、
　前記バイパス通路に設けられてバイパス空気量を調整するバイパス空気量調整弁と、
　前記吸気管の圧力を検出する圧力センサと、
　前記圧力センサから検出される吸気管圧力に基づいて前記スロットル弁の開閉状態を検出するスロットル弁開閉状態検出手段と、
　前記スロットル弁が閉状態のときに、前記バイパス空気量調整弁を制御して前記バイパス空気量を調整し、エンジン回転数を目標回転数に収束させるエンジン回転数制御手段と、
　前記エンジン回転数が前記目標回転数に収束したときのバイパス空気量を学習値として記憶する学習値記憶手段とを備え、
　前記エンジン回転数制御手段は、前記スロットル弁が閉状態のときの前記バイパス空気量を設定する際に、
　前記バイパス空気量を低減させる場合には、前記学習値から所定値を減算した下限値以上に前記バイパス空気量を制限し、
　前記バイパス空気量を増大させる場合には、前記学習値に所定値を加算した上限値以下に前記バイパス空気量を制限することを特徴とするエンジン回転数制御装置。」
　
２．引用文献記載の発明
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本願の出願前に頒布された刊行物である特開昭６１−２１０２４８号公報（以下、「引用文献」という。）には、次の事項が記載されている。
　
ア．「エンジン回転数と目標回転との差に対応した補正量を算出する補正量算出手段と、
  学習値が制御量と一致するように学習値を変更する学習制御手段と、
  該学習制御手段で算出された学習値と前記補正量算出手段で算出された補正量とに基づいて制御量を算出する制御量算出手段と、
  アイドル時、エンジンに供給する空気量を前記制御量算出手段で算出した制御量に対応する量とする制御手段と、
  １回の学習制御期間に於ける学習値の下限変動許可幅を設定する設定手段と、
  エンジンがアイドル安定状態となつたことを検出する検出手段とを設け、
  該検出手段で前記エンジンがアイドル安定状態となつたことを検出する前は前記設定手段で設定する下限変動許可幅を第１の許可幅とし、前記検出手段で前記エンジンがアイドル安定状態となつたことを検出した後は前記設定手段で設定する下限変動許可幅を前記第１の許可幅より小さい第２の許可幅とすることを特徴とする学習制御機能を備えたアイドル回転数制御装置。」（特許請求の範囲）
　
イ．「本発明は学習制御機能を備えたアイドル回転数制御装置の改良に関し、更に詳細にはアイドル時の所謂足乗せによるエンジンストールを防止する技術に関するものである。」（第1頁右下欄15行ないし同欄18行）
　
ウ．「アイドル時のエンジン回転数を目標回転数と一致させるアイドル回転数制御は、一般に、検出したエンジン回転数が目標回転数より高い場合はスロツトル弁の上流と下流をバイパスするバイパス通路の空気流量を減少させてエンジン回転数を下げ、反対に検出したエンジンが目標速度より低い場合はバイパス通路の空気流量を増加させてエンジン回転数を高める、所謂フイードバツク制御により実現されている。このフイードバツク制御を具体的に説明すると、検出したエンジン回転数NEと目標回転数NE0との差ΔNEとに基づいて補正量αを求め、これと予め設定されている基本バイパス量α0とを加算して制御量Ａ＝（α0＋α）を求め、この制御量Ａに対応した量だけバイパス通路に空気を流すものである。
  従来は上述したようにしてエンジン回転数を目標回転数に一致させるようにしているが、次のような問題があつた。即ち、内燃機関がアイドル状態であるか否かの判定は一般にアイドルスイツチのオン、オフにより行なつているが、アイドルスイツチはスロツトル弁が完全に閉じた全閉状態のみならず僅かに開いた略全閉状態でもオンとなるものであるから、アイドル時にアクセルペダルに軽く足が乗せられた場合、スロツトル弁が僅かに開いてエンジン回転数が上昇する一方でアイドルスイツチがオンのまま保持されることがある。このような場合、上述した従来例ではアイドルスイツチがオンであることからアイドル状態であると判定してバイパス空気量を減少させる制御を行ない、エンジン回転数を目標回転数に低下させるが、エンジン回転数が目標回転数まで下がつた後にアクセルペダルから足を離すとスロツトル弁が全閉状態になること及びバイパス空気量が少ないことからエンジンストールが生じる場合がある問題があつた。
  第６図はこの様子を示し、スロツトル開度が同図（Ｂ）に示すように小さくなるに従つてエンジン回転数も同図（Ｄ）に示すように低くなり、スロツトル弁が略全閉になるとアイドルスイツチが同図（Ａ）に示すようにオフからオンに切替り、やがてスロツトル開度は全閉となる。バイパス空気量は同図（Ｃ）に示す制御量Ａに対応した量となるもので、非アイドル状態では基本バイパス量α0に対応した量となり、アイドル状態では基本バイパス量α0に補正量α1を加算した制御量Ａに対応した量となる。そして、時刻t1に於いてアイドルスイツチがオフしない程度に軽く足がアクセルベダルに乗せられるとスロツトル開度が大きくなり、エンジン回転数が増加する。従つて、エンジン回転数と目標回転数との差が増大し、補正量αは回転数を下げ、これを目標回転数に近づけるようα1からα2と大きくなる。このとき、エンジンにはスロツトル弁を介する空気とバイパス空気との和が流入されるが、時刻t2にアクセルペダルから足が離されると、スロツトル弁は短時間で全閉となるが、補正量αは徐々にしか小さくならないので、エンジンに流入する空気は極端に小さくなり、この結果エンジンストールが生じる。」（第2頁左上欄1行ないし同頁左下欄18行）
　
エ．「第２図は本発明の実施例のブロツク線図で、２１はマイクロプロセツサ、２２はマイクロプロセツサ２１の所定の動作を行なわせるための制御プログラム、目標回転数NE0等が記憶されているROM、２３はRAM、２４は入出力部、２５はエアクリーナ、２６は管路、２７はスロツトル弁、２８はサージタンク、２９はエンジン、３０はマフラ、３１はバイパス通路、３２はコントロールバルブ、３３はアイドルスイツチ、３４はエンジン２７の回転数を検出するクランク角センサ等の回転数センサ、３５はスタンバイRAM、３６はイグニツシヨンスイツチ、３７，３８は定電圧回路、３９はバツテリである。ここで、スタンバイRAM３５はイグニツシヨンスイツチ３６を介さずに定電圧回路３８より動作電圧が供給されているものであるから、イグニツシヨンスイツチ３６がオフにされた後も、その記憶内容を保持できるものである。
  
吸入空気はエアクリーナ２５で清浄されて管路２６に導かれ、その一部はバイパス通路３１を介してサージタンク２８に導かれ、残りはスロツトル弁２７を介してサージタンク２８に導かれる。そして、サージタンク２８に於いて燃料と混合された後エンジン２９に導かれ、爆発燃焼し、排気ガスはマフラ３０を介して外部に排出される。
バイパス通路３１を流れる空気流量は、入出力部２４を介してマイクロプロセツサ２１から加えられる制御信号によりその開度が制御されるコントロールバルブ３２により調整されるものである。
　
オ．「また、第３図はマイクロプロセツサ２１の処理内容を示すフローチヤートであり、以下同図を参照して第２図の動作を説明する。
 
 マイクロプロセツサ２１は動作電圧の供給が開始されると、先ずフラグＦを「０」とし（ステツプS1）、次いでスタンバイRAM３５に記憶されている基本バイパス量Ｇを読込み（ステツプS2）、スタンバイRAM３５が正常であれば（ステツプS2−１）、この学習値Ｇを最初の制御量Ａとする（ステツプS3）。
  次いで、
マイクロプロセツサ２１はアイドルスイツチ３３の状態に基づいてエンジン２９がアイドル状態であるか否かを判断し（ステツプS4）、判断結果がYESの場合は１回の学習制御期間に於いて学習値Ｇが取ることができる下限値G1＝Ｇ−g1及び上限値G2＝Ｇ＋g2を求め
目標回転数NE0と回転数センサ３４の検出結果に基づいて求めたエンジン２９のエンジン回転数NEとを比較する（ステツプS7）。そして、比較結果がエンジン回転数NE＞目標回転数NE0であれば、制御量Ａを次式(1)に示すものとし、エンジン回転数NE＜目標回転数NE0であれば、制御量Ａを次式(2)に示すものとする（ステツプS8、９）。          Ａ＝Ａ−Ｂ（ΔNE）         ……(1)          Ａ＝Ａ＋Ｂ（ΔNE）         ……(2)  ここで、Ｂ（ΔNE）はエンジン回転数NEと目標回転数NE0との差ΔNEにより決定される補正量である。  次いで、マイクロプロセツサ２１はステツプS8、９で求めた制御量ＡがＡ＞Ｇ＋ｘの関係を満たしているか否かを判断し（ステツプS10）、判断結果がYESの場合はＧ＋ｘを制御量Ａとし（ステツプS12）、判断結果がNOの場合は制御量ＡがＡ＜Ｇ−ｙの関係を満たしているか否かを判断する（ステツプS11）。そして、ステツプS11の判断結果がYESの場合は、Ｇ−ｙを制御量Ａとし（ステツプS13）、判断結果がNOの場合はステツプS14の処理に移る。即ち、ステツプS10〜ステツプS13では制御のしすぎを防止するため、制御量Ａを次式(3)に示す範囲内にする処理を行なうものである。          Ｇ−ｙ＜Ａ＜Ｇ＋ｘ         ……(3)
マイクロプロセツサ２１は冷却水温が所定温度ある等の学習条件が成立しているか否かを判断し（ステツプS14）、判断結果がNOの場合はステツプS22の処理に移り、判断結果がYESの場合はエンジン回転数NEと目標回転数NE0とを比較する（ステツプS15）。そして、比較結果がエンジン回転数NE＞目標回転数NE0であれば、学習値Ｇから所定量ｚを引いた値を新たな学習値Ｇとし（ステツプS16）、エンジン回転数NE＜目標回転数NE0であれば学習値Ｇに所定量ｚを加算した値を新たな学習値Ｇとする（ステツプS17）。  次いで、マイクロプロセツサ２１はステツプS16、17で求めた新たな学習値ＧがＧ＜G1の関係を満たしているか否かを判断し（ステツプS18）、判断結果がYESの場合はG1を新たな学習値Ｇとし（ステツプS20）、判断結果がNOの場合は新たな学習値ＧがＧ＞G2の関係を満たしているか否かを判断する（ステツプS19）。そして、ステツプS19の判断結果がYESの場合はG2を新たな学習値Ｇとし（ステツプS21）、判断結果がNOの場合はステツプS22の処理に移る。即ち、ステツプS18〜21では学習値Ｇを次式(4)に示す範囲内にする処理を行なうものである。            G1＜Ｇ＜G2               ……(4)
 次いで、マイクロプロセツサ２１はステツプS8、９或いはステツプS12、13で求めた制御量Ａを入出力部２４を介して出力し（ステツプS22）、これによりコントロールバルブ３２が制御され、バイパス通路３１を流れる空気量が制御量Ａに対応したものとなる。
  そして、ステツプS23の判断結果がYESの場合は、マイクロプロセツサ２１はフラグＦを「１」とし（ステツプS24）、判断結果がNOの場合はフラグＦの値をそのまま保持し（ステツプS25）、この後ステツプS6の処理に戻る。そして、ステツプS6でアイドル状態であると判断した場合は、前述したと同様にステツプS7の処理を行ない、アイドル状態でないと判断した場合、即ち１回の学習制御期間が終了したと判断した場合は、ステツプS26の処理を行なう。
  ステツプS26では前回の学習制御期間の最後に求めた学習値Ｇに所定量g2を加算し、加算結果G2＝Ｇ＋g2を今回の学習制御期間に於ける学習値の上限値とする処理を行なう。次いで、マイクロプロセツサ２１はフラグＦが「１」であるか否かを判断し（ステツプS27）、判断結果がNOの場合は前回の学習制御期間の最後に求めた学習値Ｇから所定量g1を減算し、この減算結果G1＝Ｇ−g1を今回の学習制御期間の学習値の下限値とし（ステツプS28）、判断結果がYESの場合は前回の学習制御期間の最後に求めた学習値Ｇから所定量g3を減算し、この減算結果G1＝Ｇ−g3を今回の学習制御期間の学習値の下限値とし（ステツプS29）、この後ステツプS6の処理に戻るものである。尚、g1、g3は第５図に示すようにg1＞g3の関係を有するものであり、例えばg3をg1の1/4程度の値に設定しておくものである。また、学習は既に完了していると判断できるため、g3＝０とし、以後の学習を禁止するようにしても良い。」（第4頁左下欄第1行ないし第5頁右下欄第18行）
　
（２）ここで、上記記載事項ア．ないしオ．及び第１ないし３図から、次のことがわかる。
(2-1)　吸入空気はエアクリーナ２５で清浄されて管路２６に導かれ、その一部はバイパス通路３１を介してサージタンク２８に導かれ、残りはスロツトル弁２７を介してサージタンク２８に導かれる。そしてサージタンク２８に於いて燃料と混合された後エンジン２９に導かれ、爆発燃焼し、排気ガスはマフラ３０を介して外部に排出される。
　スロットル弁２７は、管路２６内に設けられてエンジン吸気量を調整しているといえ、また、吸入空気の一部はバイパス通路３１を介してサージタンク２８に導かれ、残りはスロツトル弁２７を介してサージタンク２８に導かれるのであるから、スロットル弁２７をバイパスするように前記スロットル弁の上流および下流間にバイパス通路３１は接続されているといえる。
　
(2-2)　バイパス通路３１を流れる空気流量は、コントロールバルブ３２により調整される。コントロールバルブ３２は、バイパス通路３１に設けられているといえる。
　マイクロプロセツサ２１はアイドルスイツチ３３の状態に基づいてエンジン２９がアイドル状態であるか否かを判断している（ステツプS4）。
　
(2-3)　
マイクロプロセツサ２１はアイドルスイツチ３３の状態に基づいてエンジン２９がアイドル状態であるか否かを判断し
          Ａ＝Ａ−Ｂ（ΔNE）         ……(1)
          Ａ＝Ａ＋Ｂ（ΔNE）         ……(2)
  ここで、Ｂ（ΔNE）はエンジン回転数NEと目標回転数NE0との差ΔNEにより決定される補正量である（Ｂは、ΔNEの関数）。したがって、
エンジン回転数NEを目標回転数NE0とするように制御をしているといえる。
制御量ＡがＡ＞Ｇ＋ｘの関係を満たしているか否かを判断し（ステツプS10）、判断結果がYESの場合はＧ＋ｘを制御量Ａとし
　また、ステップS11の判断結果がYESとなる場合、すなわち、Ａ＜Ｇ−ｙの関係を満たしているときには、Ａ＞Ｇ＋ｘの関係を満たしているか否かの判断結果（ステップS10の判断結果）は常にNOとなる（Ａ＜Ｇ−ｙであれば、Ａ＞Ｇ＋ｘではない。）から、
制御量ＡがＡ＜Ｇ−ｙの関係を満たしているか否かを判断し判断結果がYESの場合は、Ａ＞Ｇ＋ｘの判断結果にかかわらず、Ｇ−ｙを前記制御量Ａとしているといえる。
マイクロプロセツサ２１はステツプS8、９或いはステツプS12、13で求めた制御量Ａを入出力部２４を介して出力し（ステツプS22）、これによりコントロールバルブ３２が制御され、バイパス通路３１を流れる空気量が制御量Ａに対応したものとなる。
　以上のことから、制御量Ａは、エンジン２９がアイドル状態であるときのバイパス通路を流れる空気流量に対応したものであり、マイクロプロセツサ２１は、エンジン２９がアイドル状態であるときにコントロールバルブ32を制御して、バイパス通路３１を流れる空気流量を制御量Ａに対応させて、エンジン回転数ＮＥを目標回転数ＮＥ０とするように制御しているとともに、この制御量Ａを上記式(1)または式(2)により設定する際に、前記制御量ＡがＡ＜Ｇ−ｙの関係を満たしているか否かを判断し、判断結果がYESの場合は、Ｇ−ｙを前記制御量Ａとし、前記制御量ＡがＡ＞Ｇ＋ｘの関係を満たしているか否かを判断し、判断結果がYESの場合はＧ＋ｘを前記制御量Ａとしているといえる。
　
(2-4)　
マイクロプロセツサ２１は冷却水温が所定温度ある等の学習条件が成立しているか否かを判断し（ステツプS14）、判断結果がYESの場合はエンジン回転数NEと目標回転数NE0とを比較する（ステツプS15）。そして、比較結果がエンジン回転数NE＞目標回転数NE0であれば、学習値Ｇから所定量ｚを引いた値を新たな学習値Ｇとし（ステツプS16）、エンジン回転数NE＜目標回転数NE0であれば学習値Ｇに所定量ｚを加算した値を新たな学習値Ｇとする（ステツプS17）。
            G1＜Ｇ＜G2               ……(4)
　
　以上のことから、冷却水温が所定温度ある等の学習条件が成立している場合は、エンジン回転数NEと目標回転数NE0とを比較し、比較した結果から新たな学習値Ｇを定めているといえる。
　また、上記新たな学習値Ｇは、制御量Ａを算出するために用いられることから、制御量Ａを算出するまで記憶しておく必要があるので、学習値Ｇを記憶しておく手段を備えているといえる。
　
（３）引用文献記載の発明
　上記記載事項（２）より、引用文献には次の発明が記載されていると認められる。
「エンジン２９に燃料と混合された吸入空気を導く管路２６と、
　前記管路２６内に設けられてエンジン吸気量を調整するスロットル弁２７と、
　前記スロットル弁２７をバイパスするように前記スロットル弁２７の上流および下流間に接続されたバイパス通路３１と、
　前記バイパス通路３１に設けられてバイパス通路３１を流れる空気流量を調整するコントロールバルブ３２と、
　アイドルスイツチ３３の状態に基づいて前記エンジン２９がアイドル状態であるか否かを判断する手段と、
　前記エンジン２９がアイドル状態であるときに、前記コントロールバルブ３２を制御して前記バイパス通路３１を流れる空気流量が制御量Ａに対応し、エンジン回転数NEを目標回転数NE0とするように制御するマイクロプロセツサ２１と、
　冷却水温が所定温度ある等の学習条件が成立している場合は、エンジン回転数NEと目標回転数NE0とを比較し、比較した結果から新たな学習値Ｇを定め、新たな学習値Ｇを記憶する手段を備え、
　前記マイクロプロセツサ２１は、前記エンジン２９がアイドル状態であるときのバイパス通路を流れる空気流量に対応した制御量Ａを設定する際に、
　前記制御量ＡがＡ＜Ｇ−ｙの関係を満たしているか否かを判断し、判断結果がYESの場合は、Ｇ−ｙを前記制御量Ａとし、
　前記制御量ＡがＡ＞Ｇ＋ｘの関係を満たしているか否かを判断し、判断結果がYESの場合はＧ＋ｘを前記制御量Ａとする回転数制御装置。」（以下、「引用文献記載の発明」という。）
　
３．対比
　本願発明と引用文献記載の発明を対比すると、引用文献記載の発明における「エンジン２９」、「燃料と混合された吸入空気」、「導く」、「管路２６」、「スロットル弁２７」、「バイパス通路３１」、「バイパス通路３１を流れる空気流量」、「コントロールバルブ３２」、「回転数制御装置」は、それぞれ本願発明の「エンジン」、「混合気」、「供給するための」、「吸気管」、「スロットル弁」、「バイパス通路」、「バイパス空気量」、「バイパス空気量調整弁」、「エンジン回転数制御装置」にそれぞれ相当する。また、引用文献記載の発明における「マイクロプロセツサ２１」は、本願発明の「エンジン回転数制御手段」に相当する。
　また、引用文献記載の発明における「前記エンジン２９がアイドル状態であるとき」は、本願発明の「スロットル弁が閉状態のとき」に相当する。
　さらに、引用文献記載の発明における「前記コントロールバルブ３２を制御して前記バイパス通路３１を流れる空気流量が制御量Ａに対応し、エンジン回転数NEを目標回転数NE0とするように制御する」は、本願発明の「前記バイパス空気量調整弁を制御して前記バイパス空気量を調整し、エンジン回転数を目標回転数に収束させる」に相当する。
　引用文献記載の発明における「新たな学習値Ｇを記憶する手段」は、学習値を記憶する手段である限りにおいて、本願発明の「学習値記憶手段」に相当する。
　引用文献記載の発明における「バイパス通路３１を流れる空気流量に対応した制御量Ａを設定する際に」は、制御量Ａを設定することにより、この制御量Ａに対応するバイパス通路３１を流れる空気流量を設定することとなるから、本願発明の「バイパス空気量を設定する際に」に相当する。
　引用文献記載の発明における「前記制御量ＡがＡ＜Ｇ−ｙの関係を満たしているか否かを判断し、判断結果がYESの場合は、Ｇ−ｙを前記制御量Ａとし」は、制御量ＡがＡ＜Ｇ−ｙの関係が満たされるのは、制御量Ａを低減させる場合であるから、本願発明の「前記バイパス空気量を低減させる場合には、前記学習値から所定値を減算した下限値以上に前記バイパス空気量を制限し」に相当する。同様に、引用文献記載の発明における「前記制御量ＡがＡ＞Ｇ＋ｘの関係を満たしているか否かを判断し、判断結果がYESの場合はＧ＋ｘを前記制御量Ａとする」は、制御量ＡがＡ＞Ｇ＋ｘの関係を満たされるのは、制御量Ａを増大させる場合であるから、本願発明の「前記バイパス空気量を増大させる場合には、前記学習値に所定値を加算した上限値以下に前記バイパス空気量を制限する」に相当する。
　
　したがって、両発明は、
「エンジンに混合気を供給するための吸気管と、
　前記吸気管内に設けられてエンジン吸気量を調整するスロットル弁と、
　前記スロットル弁をバイパスするように前記スロットル弁の上流および下流間に接続されたバイパス通路と、
　前記バイパス通路に設けられてバイパス空気量を調整するバイパス空気量調整弁と、
　前記スロットル弁が閉状態のときに、前記バイパス空気量調整弁を制御して前記バイパス空気量を調整し、エンジン回転数を目標回転数に収束させるエンジン回転数制御手段と、
　学習値を記憶する手段を備え、
　前記エンジン回転数制御手段は、前記エンジンの状態がアイドル状態のときのバイパス空気量を設定する際に、
　前記バイパス空気量を低減させる場合には、前記学習値から所定値を減算した下限値以上に前記バイパス空気量を制限し、
　前記バイパス空気量を増大させる場合には、前記学習値に所定値を加算した上限値以下に前記バイパス空気量を制限するエンジン回転数制御装置。」
　である点で一致し、次の点において相違している。
　
（１）相違点１
　本願発明は、エンジンの状態がアイドル状態であることを検出するために「前記吸気管の圧力を検出する圧力センサと、前記圧力センサから検出される吸気管圧力に基づいて前記スロットル弁の開閉状態を検出するスロットル弁開閉状態検出手段と」を備えているのに対し、引用文献記載の発明は、「アイドルスイツチ３３の状態に基づいて前記エンジン２９がアイドル状態であるか否かを判断する手段」を備える点。
　
（２）相違点２
　本願発明は、「前記エンジン回転数が前記目標回転数に収束したときのバイパス空気量を学習値として記憶する学習値記憶手段とを備え」ているのに対し、引用文献記載の発明は、「冷却水温が所定温度ある等の学習条件が成立している場合は、エンジン回転数NEと目標回転数NE0とを比較し、比較した結果から新たな学習値Ｇを定め、学習値を記憶する手段を備え」ている点。
　
４．判断
　上記相違点について検討する。
（１）相違点１
　まず、本願の出願前において、スロットルバルブのアイドリング位置を検出するために、吸気管の圧力を検出する圧力センサと、この圧力センサから検出される吸気管圧力に基づいて、スロットルバルブがアイドリング位置にあることを検出する手段を設けることは周知技術（周知例として、特開平７−３４９４１号公報、特開平７−３４９５２号公報、特開昭５９−１３６５４６号公報がある。）である。そして、エンジンの状態がアイドル状態であることを検出するために、当該周知技術を引用文献記載の発明に適用して、本願発明の上記相違点１に係る構成を得ることは当業者が容易になしえたことである。
　
（２）相違点２
　まず、本願の出願前において、エンジン回転数が所定回転数の範囲内である定常状態となったときに、アイドル回転数となる制御量の学習を行うことは周知技術（周知例として特開昭６１−２５８９４７号公報（第４頁右上欄第５行ないし同頁左下欄第８行及び第５頁左下欄第１８行ないし同頁右下欄第６行参照。）、特開昭６２−７０６４１号公報（第８頁右下欄第１０行ないし第９頁左上欄第３行参照）がある。）である。そして、当該周知技術を上記引用文献記載の発明に適用し、本願発明の上記相違点２に係る構成を得ることは当業者が容易になしえたことである。
　
５．むすび
　以上のとおりであって、本願発明は、引用文献記載の発明並びに上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。