【事件の表示】
　平成１１年特許願第１０１１１５号「空気入りタイヤ」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年１０月１７日出願公開、特開２０００−２８９４１４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯
　本願は、平成１１年４月８日の出願であって、平成１９年７月２０日付けで拒絶理由が通知され、同年９月１９日に意見書とともに手続補正書が提出され、同年１０月９日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年１１月１５日に拒絶査定に対する不服審判請求がなされ、同年１２月１４日に審判請求書の手続補正書（方式）とともに手続補正書が提出され、平成２０年２月１日付けで前置報告がなされ、当審において平成２２年１月２８日付けで審尋がなされ、同年２月２４日に回答書が提出されたものである。
　
第２．平成１９年１２月１４日付け手続補正書による補正の却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１９年１２月１４日付け手続補正書による補正を却下する。
［理由］
１．補正の内容 
　平成１９年１２月１４日付け手続補正書による補正（以下、「本件補正」という。）の内容は、本件補正前の特許請求の範囲である
「【請求項１】　タイヤキャップトレッド部に設けられた溝の溝壁面に、溝底からの距離に対応するキャップトレッド表面に平行な線又は模様からなる摩耗検知部を設け、該摩耗検知部のキャップトレッド表面に垂直な方向における間隔を１〜５ｍｍにすると共に、前記線又は模様に溝深さが最も深い溝底を基準にした溝底からの距離を表示する数字を付したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　前記摩耗検知部の間隔を１〜３ｍｍにした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　【請求項３】
　前記摩耗検知部を溝壁面の一部若しくは全部に配してなる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。」
を、次のとおりに補正する内容を含むものである。
「【請求項１】タイヤキャップトレッド部に設けられた溝の溝壁面に、溝底からの距離に対応するキャップトレッド表面に平行な線又は模様からなる摩耗検知部を設けると共に、該線又は模様に前記タイヤキャップトレッド部に設けられた溝のうち、溝深さが最も深い溝底を基準にした溝底からの距離を表示する数字を付したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】　前記摩耗検知部の間隔を１〜５ｍｍにした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】　前記摩耗検知部を溝壁面の一部若しくは全部に配してなる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。」
　
　すなわち、本件補正は次の補正事項を含むものである。
（１）請求項１において、「摩耗検知部のキャップトレッド表面に垂直な方向における間隔を１〜５ｍｍにする」との発明を特定するために必要と認める事項（以下、「発明特定事項」という。）を削除する補正。（以下、「補正事項１」という。）
　
２．補正事項１の補正の可否について
　本件補正前の請求項１に係る発明は、「摩耗検知部のキャップトレッド表面に垂直な方向における間隔を１〜５ｍｍにする」ことを発明特定事項として備えるものであったが、補正事項１により、当該発明特定事項は削除された。
　そして、このような補正は、直列的に記載された発明特定事項の一部を削除するものであるから、「特許請求の範囲の減縮」を目的とするものではない。
　また、請求項の削除、誤記の訂正、明りょうでない記載の釈明のいずれにも該当しないことは明らかである。
　したがって、その余の補正を検討するまでもなく、本件補正は、平成１４年法律第２４号改正附則第２条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法（以下、「特許法」という。）第１７条の２第４項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
第３．原査定について
　原査定の拒絶の理由とされた平成１９年７月２０日付け拒絶理由通知書に記載された理由Ａ，Ｂの概要は、以下のとおりである。
　
「理由Ａ　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明であるから、特許法第２９条第１項第３号に該当し、特許を受けることができない。
理由Ｂ　この出願の下記の請求項に係る発明は、その出願前日本国内又は外国において頒布された下記の刊行物に記載された発明に基いて、その出願前にその発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
記　　（引用文献等については引用文献等一覧参照）
・請求項；１−５
・理由；Ａ，Ｂ
・引用文献；１−６
・備考；引用文献１（特に、実用新案登録請求の範囲、第３−６頁、第１−５図参照。）、引用文献２（特に、実用新案登録請求の範囲、第２−４頁、第２図参照。）、・・略・・、引用文献６（特に、実用新案登録請求の範囲、第３，４頁、第３図参照。）のそれぞれには、トレッド部に設けられた溝の溝壁面に、摩耗検知部を設けた空気入りタイヤが記載されており、該摩耗検知部が溝壁面の一部若しくは全部に配されることも記載されている。また、上記文献１−６のそれぞれに記載の摩耗検知部はトレッド面からの距離や溝底からの距離に対応して構成されているものと認められる。さらに、上記文献１，２のそれぞれには、摩耗検知部が、線若しくは模様又はこれらと記号との結合からなることも記載されている。
　　　　　　　　　　　引　用　文　献　等　一　覧
１.実願昭６０−０９７５４１号（実開昭６２−００６１１４号）のマイクロフィルム
２.実願平０１−０４６２７４号（実開平０２−１３９１０４号）のマイクロフィルム
・・略・・
６.実願昭５５−１２７９０３号（実開昭５７−０５０４０３号）のマイクロフィルム  」
　
第４．当審の判断
１．本願発明
　本件補正は、上記第２．のとおり却下されたので、本願の請求項１〜３に係る発明は、平成１９年９月１９日付け手続補正書によって補正された明細書及び図面（以下、「本願明細書」という。）の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載されたとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明は次のとおり特定されるものである。
　
「【請求項１】　タイヤキャップトレッド部に設けられた溝の溝壁面に、溝底からの距離に対応するキャップトレッド表面に平行な線又は模様からなる摩耗検知部を設け、該摩耗検知部のキャップトレッド表面に垂直な方向における間隔を１〜５ｍｍにすると共に、前記線又は模様に溝深さが最も深い溝底を基準にした溝底からの距離を表示する数字を付したことを特徴とする空気入りタイヤ。」（以下、「本願発明」という。）
　
２．当審の判断
　そこで、本願発明に関し、上記理由Ｂについて検討する。
（１）本願発明における「最も深い溝底を基準にした溝底からの距離」の検討
　本願発明に記載の「最も深い溝底を基準にした溝底からの距離」とは、どのような意味かを検討する。
　本願明細書の発明の詳細な説明には、
「【従来技術】車に装着されたタイヤは、走行とともに路面との接触により次第に摩耗していく。そのため、タイヤ管理者は安全走行の確保や偏摩耗対策を図るべく逐次タイヤの摩耗状態を点検、確認し、必要があれば位置交換を行っている。」（【０００２】）
「タイヤの摩耗状態を確認する場合、通常、タイヤの外観をチェックするほかに、タイヤ残溝の深さを計測する測定器であるデプスゲージを用いてタイヤ周上数カ所の残溝深さを測定したり、更に必要がある場合には、レーザーでタイヤプロファイルを測定したりする等非常に手間がかかっていた。
　更に耐え難いことには、部分的な異常摩耗、特にノコギリの歯状に摩耗するカッピングについては、測定が困難であった。
　また、残溝深さを測定しても、該タイヤの溝底を部分的にもり上げ溝深さを浅くした底上げ等がなされている場合、真の摩耗量を知るには底上げ分を考慮する必要があったり、また、底上げ部分と底上げ前の溝深さを混同してしまう等、必ずしも精度のある測定が行えるとは限らなかった。」（【０００３】〜【０００５】）
「上述の問題を鑑み、本発明は特別な測定装置がなくても、また溝の底上げ形状を配慮しなくても、摩耗状態の把握が容易に行えるようにすることを目的としてなされたものである。」（【０００６】）
「本発明は以上のように、タイヤの摩耗状態を確認する場合、特別な測定装置がなくても、また溝底上げ形状を配慮しなくても、溝壁面に設けられたキャップトレッド表面又は溝底からの距離に対応した摩耗検知部を目視することにより、容易に且つ正確にトレッド表面の摩耗程度を知ることができる。
　更に、該摩耗検知部を目視することにより、タイヤ全体から局所部分まで軽微な摩耗状態でも正確に知ることができることから、適切なタイヤ位置交換が可能になりタイヤ寿命を延ばすことができる。」（【００１９】【００２０】）
と記載されている。
　一方、自動車は、道路運送車両法にて道路運送車両の保安基準が定められ、この保安基準に常時適合させること、定期的な点検整備を行うことを使用者に義務付けている。そして、国が自動車検査により個々の自動車が保安基準に適合することを定期的に確認することになっており、その自動車検査を実施する機関として、「自動車検査独立行政法人」が設立され、自動車検査は「審査事務規程」のもとで行われている。
　したがって、自動車の使用者は、この「審査事務規程」に沿って保守管理を行うことが求められていることは周知のことである。
　そして、この「審査事務規程」には、タイヤについて
「・・・滑り止めのために施されている凹部（サイピング、プラットフォーム及びウエア・インジケータの部分を除く）のいずれの部分においても１．６ｍｍ以上の深さを有すること」（自動車検査独立行政法人審査事務規程　５−１１−１　性能要件（視認による審査）（３）○３）（なお、実際には３を丸で囲った符号が用いられているが、表記できないのでこれを「○３」で代用する。）
が規定されているものである。
　上記、タイヤに関する審査事務規程及び本願明細書の「タイヤ管理者は安全走行の確保や偏摩耗対策を図るべく逐次タイヤの摩耗状態を点検、確認し、必要があれば位置交換を行っている」こと、「タイヤの摩耗状態を確認する場合、通常、タイヤの外観をチェックするほかに、タイヤ残溝の深さを計測する測定器であるデプスゲージを用いてタイヤ周上数カ所の残溝深さを測定したり、更に必要がある場合には、レーザーでタイヤプロファイルを測定したりする等非常に手間がかかっていた」との記載を勘案すれば、本願発明における「最も深い溝底を基準にした溝底からの距離」とは、タイヤに関する審査事務規程に規定される凹部（サイピング、プラットフォーム及びウエア・インジケータの部分を除く）の深さを意味していると認められる。
（２）引用文献の記載
（２−１）原査定の拒絶の理由に引用された引用文献６である実願昭５５−１２７９３３号（実開昭５７−５０４０３号）のマイクロフィルム（以下、「引用例６」という。）には，以下の記載がある。
ａ）「１．タイヤトレッド（１）に設けられたトレッド溝（２）の溝立面部（２Ａ）に摩耗表示部（３）を設けたことを特徴とする摩耗表示付タイヤ。」（実用新案登録請求の範囲第１項）
ｂ）「本考案は、摩耗表示付タイヤに係り、タイヤトレッドの溝の残溝深さを視覚的に確認又は知得することで、スリップ事故の減少を図るとともに、タイヤのローテーションの時期を適確につかむようにしたことを主目的とする。」（明細書第１頁１８行〜第２頁２行）
ｃ）「第３図に示す第２実施例では、初期摩耗チェック（１３Ａ）、中間チェック（１３Ｂ）、トラックバス用タイヤの高速走行限界値である残溝３．２ｍｍのチェック（１３Ｃ）および取り外し（残溝１．６ｍｍ）のチェック（１３Ｄ）を示す突条を溝深さ方向に異間隔でかつ溝底に並行として設けられているのである。」（明細書第４頁１２行〜１７行）
ｄ）第３図として、下記の図面が示されている。
　
　
ｅ）「このローテーションの時期を摩耗表示部（３）にて適確につかむためにも有用で、タイヤが均一に摩耗しているかどうかをチェックすることができ、有効なローテーションの目安とすることもでき　」（明細書第５頁１５行−５頁１９行）
　
これらの記載を総合的に参酌すると、引用例６には、
　
「タイヤトレッドに設けられたトレッド溝の溝立面部に、溝底に並行な突条からなる摩耗表示部を設け、該摩耗表示部として高速走行限界値である残溝３．２ｍｍのチェック（１３Ｃ）および取り外し（残溝１．６ｍｍ）のチェック（１３Ｄ）を示す突条を設けている空気入りタイヤ。」の発明（以下、「引用例６発明」という。）が開示されていると認めることができる。
　　
（２−２）原査定の拒絶の理由に引用された引用文献１である実願昭６０−９７５４１号（実開昭６２−６１１４号）のマイクロフィルム（以下、「引用例１」という。）には、以下の記載がある。
ｆ）「ブロックパターンを有するタイヤにおいて、タイヤの回転方向に対する、ブロックの前方及び後方の少なくとも一側壁面、またはタイヤの回転方向に対する、ブロック巾方向の前方及び後方の側壁面に、ブロックの摩耗状況を目視にて認識できる段階的な、摩耗度表示手段を設けたことを特徴とするブロックタイプタイヤ。」（実用新案登録請求の範囲）
ｇ）「この考案は二輪自動車用のブロックタイプタイヤに係わり、更に詳しくはブロック壁面部に磨耗状況を目視にて認識できる磨耗表示手段を設けたブロックタイプタイヤに関するものである。」（明細書第１頁１４行〜１８行）
ｈ)「特にブロックパターンを有する二輪自動車用タイヤは、・・・ブロックの路面に対して先に当るエッジ部の状態によって駆動力、グリップ力が大きく異る。・・・そのためモトクロスの上級者はレースに臨んでは常に新品タイヤを使用する傾向にある。・・目的とするところは、特にモトクロスレース用タイヤ等に利用されるブロックパターンを有する二輪自動車用タイヤにおいて、不整地走行時のタイヤの駆動力及びグリップ力の低下のレベルを目視にて容易に把握することができるようにしたブロックタイプタイヤを提供するものである。」（明細書第２頁１１行〜第３頁９行）
ｉ)「第４図（ａ）,（ｂ）,（ｃ）及び第５図（ａ）,（ｂ）,（ｃ）は斜視図で示したものであって、第４図（ａ）,（ｂ）,（ｃ）はタイヤ回転方向Ｔに対し、前後方向の壁面部Ｘ１，Ｘ２に摩耗度表示手段Ｚを設けた各実施例の図であり、」（明細書第５頁１３行−１７行）
ｊ）図面として、第４図（ｃ）が示されている。
　
（２−３）原査定の拒絶の理由に引用された引用文献２である実願平１−４６２７４号（実開平２−１３９１０４号）のマイクロフィルム（以下、「引用例２」という。）には、以下の記載がある。
ｋ）「上記突起またはその周辺に摩耗量を示す記号または文字５等を付すようにすれば、メジャーを用いなくてもその残溝量を知ることが可能になる。」（明細書第４頁１６行−１９行）
ｌ）具体例として、第２図が示されている。
　
（３）対比
　本願発明と引用例６発明とを対比すると、引用例６発明の、「トレッド部」、「トレッド溝」、「溝立面部」、「突条」、「摩耗表示部」は、それそれ、本願発明の「タイヤキャップトレッド部」、「溝」、「溝壁面」、「線又は模様」、「摩耗検知部」に相当している。
　また、引用例６発明の「高速走行限界値である残溝３．２ｍｍのチェック（１３Ｃ）および取り外し（残溝１．６ｍｍ）のチェック（１３Ｄ）を示す突条」における１．６ｍｍ、３．２ｍｍの数値は、上記第４．３（１）で記載の自動車検査における「審査事務規程」で定められている凹部の深さを意味していることは明かである。そして、本願発明の「溝深さが最も深い溝底を基準にした溝底からの距離」も、第３．３．（１）で検討したように、同「審査事務規程」で定められている凹部の深さを意味しているものであるから、引用例６発明の突条における残溝１．６ｍｍ乃至残溝３．２ｍｍとの数値は、本願の「溝深さが最も深い溝底を基準にした溝底からの距離」に相当するものといえる。
　加えて、引用例６発明における「高速走行限界値である残溝３．２ｍｍのチェック（１３Ｃ）および取り外し（残溝１．６ｍｍ）のチェック（１３Ｄ）を示す突条」が、溝底と同様にキャップトレッド表面にも平行であり、溝底からの深さを表示する機能を有することは、自明なことである。
　さらに、引用例６発明の高速走行限界値である残溝３．２ｍｍのチェック（１３Ｃ）および取り外し（残溝１．６ｍｍ）のチェックを示す突条の間隔は、１．６ｍｍとなるから、引用例６発明においても「摩耗検知部のキャップトレッド表面に垂直な方向における間隔を１〜５ｍｍ」としているといえ、両者は、　
「タイヤキャップトレッド部に設けられた溝の溝壁面に、溝底からの距離に対応するキャップトレッド表面に平行な線又は模様からなる摩耗検知部を設け、該摩耗検知部のキャップトレッド表面に垂直な方向における間隔を１〜５ｍｍにすると共に、前記線又は模様は溝深さが最も深い溝底を基準にした溝底からの距離を表示する空気入りタイヤ。」
である点で一致し、以下の点において相違する。
　
相違点：本願発明は、「摩耗検知部を構成する線又は模様に溝深さが最も深い溝底を基準にした溝底からの距離を示す数字を付した」と特定しているのに対し、引用例６発明は、摩耗検知部を構成する線又は模様にそのような数字を付すことは規定されていない点。
　
（４）判断
　上記相違点につき検討する。
　引用例１，２には、本願と同一の技術分野であるタイヤの摩耗検知部に、タイヤトレッド面からの距離を示す数字を付しているものが記載されている。そして、引用例１，２のタイヤ摩耗検知部に表記されている数字は、タイヤトレッド面からの距離に比例する数字であって、溝底からの距離ではないが、引用例１，２においても摩耗検知部で検出が求められている事項に関係する数字を付しているものということができる。
　ここで、一般に検知に用いられる線又は模様、すなわち、いわゆる目盛りに数字を付すことは、例えば、引用例１、２にも記載されているように周知慣用技術にすぎないことであり、線又は模様に付される数字は、線又は模様である目盛りの意味をよりわかりやすくするために付されるものであることから、その線又は模様が意図する事項に従って付されるものであることは自明な事項と言える。
　してみれば、引用例６発明において、摩耗検知部での摩耗の程度をよりわかりやすくするために数字を付することは、その発明の属する通常の知識を有する者（以下、「当業者」という。）が容易になし得たことであるといえ、付される数字が、引用例６発明における線又は模様が意味する「最も深い溝底を基準にした溝底からの距離」に対応するものとなることは自明なことである。
　そして、本願発明によってもたらされる効果は、引用例６発明に記載の技術から当業者が予測し得る程度のものである。
　
　以上のとおり、本願発明は、引用例６発明及び上記周知の技術から当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。