【事件の表示】
　平成１１年特許願第２３６２９３号「車両の自動ブレーキ装置の作動装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１２年５月１６日出願公開、特開２０００−１３５９７２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１、手続の経緯
　本願は、平成１１年８月２４日（優先権主張平成１０年８月２７日、日本国）の出願であって、平成１６年９月１６日付で拒絶査定がなされたが、その後、同年１０月２６日に拒絶査定不服の審判請求がなされると共に、同年１１月２２日付で手続補正がされたものである。
　
２、補正の却下の決定
［結論］
　平成１６年１１月２２日付の手続補正を却下する。
［理由］
（１）補正後の本願発明
　本件補正は、特許請求の範囲の記載を、
「　　【請求項１】
電磁波からなる信号（Ｔ２）を発信する発信装置（４）を設けた走行路（２）を走行する車両（８）に適用される車両の自動ブレーキ装置の作動装置であつて、
少なくとも１つのホイールブレーキ（５３，５３’）にブレーキを掛けることができると共に、自動ブレーキ装置（６）の作動中にアンチロック制御装置の作動を行なうことができる自動ブレーキ装置（６）と、電磁波からなる信号（Ｔ２）を受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置（７）とを車両（８）に有し、車両（８）に目標となる走行速度を与えて車両（８）の安全性を向上させるために、受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて車両（８）に設定する基準値（ｔ）に基づいて、車両（８）の自動ブレーキ装置（６）を作動させ、かつ、基準値（ｔ）が車両（８）の目標となる速度を示し、車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さいときは自動ブレーキ装置（６）を作動させず、車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは基準値（ｔ）と車両（８）の走行速度とを比較しながら自動ブレーキ装置（６）を作動させ、目標となる速度になつたなら自動ブレーキ装置（６）の制御を終了させることができることを特徴とする車両の自動ブレーキ装置の作動装置。
　　【請求項２】
電磁波からなる信号（Ｔ２）を発信する発信装置（４）を走行路（２）に設け、
少なくとも１つのホイールブレーキ（５３，５３’）にブレーキを掛けることができると共に、自動ブレーキ装置（６）の作動中にアンチロック制御装置の作動を行なうことができる自動ブレーキ装置（６）と、電磁波からなる信号（Ｔ２）を受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置（７）とを有する車両（８）の受信装置（７）に対して発信装置（４）からの信号（Ｔ２）を発信させ、
車両（８）に目標となる走行速度を与えて車両（８）の安全性を向上させるために、受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて車両（８）に設定する基準値（ｔ）に基づいて、車両（８）の自動ブレーキ装置（６）を作動させ、かつ、基準値（ｔ）が車両（８）の目標となる速度を示し、車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さいときは自動ブレーキ装置（６）を作動させず、車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは基準値（ｔ）と車両（８）の走行速度とを比較しながら自動ブレーキ装置（６）を作動させ、目標となる速度になつたなら自動ブレーキ装置（６）の制御を終了させることができることを特徴とする車両の自動ブレーキ装置の作動装置。
　　【請求項３】
温度を検出して温度信号（Ｔ１）を出力する少なくとも１個の温度検出手段（３）からの温度信号（Ｔ１）に基づいて、発信装置（４）が電磁波からなる信号（Ｔ２）を発信することを特徴とする請求項１又は２の車両の自動ブレーキ装置の作動装置。
　　【請求項４】
温度検出手段（３）を、トンネル（１）内に設けることを特徴とする請求項３の車両の自動ブレーキ装置の作動装置。
　　【請求項５】
少なくとも１つのホイールブレーキ（５３，５３’）にブレーキを掛けることができると共に、自動ブレーキ装置（６）の作動中にアンチロック制御装置の作動を行なうことができる自動ブレーキ装置（６）と、発信装置（４）から発信される電磁波からなる信号（Ｔ２）を受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置（７）とを車両（８）に有し、
車両（８）に目標となる走行速度を与えて車両（８）の安全性を向上させるために、受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて車両（８）に設定する基準値（ｔ）に基づいて、車両（８）の自動ブレーキ装置（６）を作動させ、かつ、基準値（ｔ）が車両（８）の目標となる速度を示し、車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さいときは自動ブレーキ装置（６）を作動させず、車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは基準値（ｔ）と車両（８）の走行速度とを比較しながら自動ブレーキ装置（６）を作動させ、目標となる速度になつたなら自動ブレーキ装置（６）の制御を終了させることができることを特徴とする車両の自動ブレーキ装置の作動装置。」と補正することを含むものである。
　この補正を検討するに、平成１６年２月９日付手続補正は、平成１６年９月１６日付で補正の却下の決定がなされているから、平成１５年３月２５日付手続補正との対比で見るべきである。
　新たな請求項を見ると、請求項１は元の請求項１の記載内容に限定的減縮を加えるものであり、請求項２は元の請求項７に限定的減縮を加え、請求項３は元の請求項５に限定的減縮を加え、請求項４は元の請求項６に限定的減縮を加え、請求項５は元の請求項９に限定的減縮を加えるものであって、元の請求項２、３、４及び８は何れも削除するものに実質的に相当している。
　そうしてみると、この補正は特許法第１７条の２第４項第１号の請求項の削除及び同第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当するから、これを認容する。
　そこでまず、本件補正後の前記請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項に規定する独立特許要件に適合するか否かにつき更に検討する。
　
（２）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された特開昭６３−２１５４３５号公報（以下、「引用例１」という。）には、以下、（イ）、（ロ）なる記載が認められる。
（イ）「第１図は走行自動車の前方に於て道路に送信器を設置した状態を示す図である。
　道路３の適当な箇所に、路側送信器１が設置されている。路側送信器１は、近接する自動車に対して道路が危険な状況にある事を知らせる内容を持つた信号を電波にのせて送信する。
　通信可能領域５は狭く、自動車の車速を減速する必要のある領域だけに限定されている。
　自動車５にはアンテナ４が設けられている。アンテナ４によつて捕捉された電波信号は車載受信器２によつて復調される。
　自動車５が通信可能領域５に入ると、路側送信器から発信されている危険信号をアンテナ４で捕える。
　路側送信器のアンテナ４０には指向性を持たせて、第１図の通信可能領域５に於てのみ受信可能となるようにする。」（第２頁左下欄第１行〜第１７行）
（ロ）「このようにして、車載受信器に於て、車速コントロール信号から、速度制御信号Ｇを得る。
　いつぽう、自動車には車輪の回転速さをモニタするために車輪速センサ２０が設けられている。車輪速センサ２０から、現在の自動車の走行速度Ｖを得る。
　速度制御信号Ｇは、最高速度をある値に制限する、というような信号である。つまり、最大値という形で速度が与えられる。この速度と、車輪速センサ２０の測定した速度とは、一定の乗数をかける事によつて、同一の速度単位に合わせる事ができる。
　制御回路１８は、このような乗算を行ない、ＧとＶとを同じ速度単位とする。この後、ＧとＶとを比較して、Ｖ≦Ｇであれば、車速を変更しない。つまり、ブレーキやエンジンなどになんらの作用を及ぼさないようにする。
　しかし、Ｖ＞Ｇである時は違う。この地域に於ける最高速度Ｇよりも、自動車の速度Ｖが速いのである。この場合は、制御回路１８が減速動作を自動的に開始する。
　ここでは４つの作用が示されている。
　まずブレーキ制御系へ減速信号を送る。つまりブレーキを作動し、直接に制動を行なう。
　さらに、スロツトバルブ制御系２８へ減速信号を送る。スロツトバルブを閉じる方向へ変位させ、エンジンの出力を減少させる。
　そして、運転者に、自動減速作動中である事を示すため、アラーム２２が鳴るようになつている。このように知らせなければ、運転者は意図しない減速にとまどうからである。
　もうひとつ、ブレーキランプＳＷにオン信号を送る。これはブレーキが作動しているので当然のことである。後続車に対して制動中である事を知らせるものである。
　こうして減速すると、車輪速センサ２０の検出速度Ｖが下つてゆく。この間、運転者がアクセルを踏み込んでも加速されない。やがてＶ＝Ｇとなる。ここでつりあつた後は、この速さで通信可能領域５を走り抜ける事になる。」（第３頁左下欄第５行〜第４頁左上欄第４行）
　上記（イ）、（ロ）の内容を図面を参照して見て、「電波」が「電磁波」の下位概念であることを念頭に置き、本願補正発明の用語・記載手順に極力倣い、引用例１で用いられる符号を付して整理すれば、引用例１には、
「電磁波からなる信号を発信する発信装置（１）を設けた走行路（３）を走行する車両（１５）に適用される車両の自動ブレーキ装置の作動装置であつて、
少なくとも１つのホイールブレーキにブレーキを掛けることができると共に、自動ブレーキ装置と、電磁波からなる信号を受信して制御信号を出力する受信装置（２）とを車両（１５）に有し、車両（１５）に目標となる走行速度を与えて車両（１５）の安全性を向上させるために、受信装置（２）の制御信号に基づいて車両（１５）に設定する基準値（Ｇ）に基づいて、車両（１５）の自動ブレーキ装置を作動させ、かつ、基準値（Ｇ）が車両（１５）の目標となる速度を示し、車両（１５）の速度が目標となる速度よりも小さいときは自動ブレーキ装置を作動させず、車両（１５）の速度が目標となる速度よりも大きいときは基準値（Ｇ）と車両（１５）の走行速度（Ｖ）とを比較しながら自動ブレーキ装置を作動させ、目標となる速度になつたなら自動ブレーキ装置の制御を終了させることができることを特徴とする車両の自動ブレーキ装置の作動装置。」なる発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているとすることができる。
　同じく引用された特開平７−６９１８８号公報（以下、「引用例２」という。）には、少なくとも以下、（ハ）の内容が図面と共に記載されている。
（ハ）「【００２５】ここで、本実施例の自動ブレーキ装置は、過剰な制動力が生じた場合にはホイルシリンダ２２，２４，２６，２８に供給されているブレーキ油圧を解放して車輪のロックを解除するアンチロック制御、及び過剰な駆動力が生じた場合に、駆動輪に制動力を発生させて車輪の空転の収束を図る加速スリップ制御を行うことを前提として構成されている。」（第３頁右欄第３８〜４４行）
　
（３）対比
　ここで本願補正発明と引用発明とを比較すると、両者の一致点、相違点は以下のとおりである。
　一致点：「電磁波からなる信号を発信する発信装置を設けた走行路を走行する車両に適用される車両の自動ブレーキ装置の作動装置であつて、
少なくとも１つのホイールブレーキにブレーキを掛けることができると共に、自動ブレーキ装置と、電磁波からなる信号を受信して制御信号を出力する受信装置とを車両に有し、車両に目標となる走行速度を与えて車両の安全性を向上させるために、受信装置の制御信号に基づいて車両に設定する基準値に基づいて、車両の自動ブレーキ装置を作動させ、かつ、基準値が車両の目標となる速度を示し、車両の速度が目標となる速度よりも小さいときは自動ブレーキ装置を作動させず、車両の速度が目標となる速度よりも大きいときは基準値と車両の走行速度とを比較しながら自動ブレーキ装置を作動させ、目標となる速度になつたなら自動ブレーキ装置の制御を終了させることができることを特徴とする車両の自動ブレーキ装置の作動装置。」
　相違点：自動ブレーキに関して、
本願補正発明が、「自動ブレーキ装置の作動中にアンチロック制御装置の作動を行なうことができる」のに対して、
引用発明は、「かかる構成を有しているか否か不明」である点。
　
（４）当審の判断
　そこで、その相違点につき検討する。
　本願補正発明は、引用発明に比し、自動ブレーキに関して「自動ブレーキ装置の作動中にアンチロック制御装置の作動を行なうことができる」なる構成を特徴的に有している。
　一方、引用発明の自動ブレーキについて見ると「アンチロック」の記載のみならず、それを示唆する記載すら見いだすことができない。
　しかし、車輌等のブレーキ装置において「アンチロック」であるとか「アンチスキッド」と呼ばれる安全装置それ自体周知であるところ、「自動ブレーキ装置の作動中にアンチロック制御装置の作動を行なうことができる」という技術的事項も引用例２に記載されるように文献公知であるから、引用発明の自動ブレーキに、かかる機能を併せ持たせること、即ち本願補正発明に想到することは、当業者が容易になし得たものであるとするのが相当である。
　したがって、本願補正発明は、引用例１及び２に記載されるものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　以上のとおり、本件補正は特許法第１７条の２第５項で準用する特許法第１２６条第５項の規定に適合しないから、特許法第１５９条第１項で準用する特許法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３、本願発明について
（１）本願発明の認定
　平成１６年１１月２２日付の手続補正は上記の通り補正の却下の決定がされ、平成１６年２月９日付手続補正も原審で補正の却下の決定がなされているから、本願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１５年３月２５日付手続補正書の特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される以下のとおりのものである。
「電磁波からなる信号（Ｔ２）を発信する発信装置（４）を設けた走行路（２）を走行する車両（８）に適用される車両の自動ブレーキ装置の作動装置であつて、
少なくとも１つのホイールブレーキ（５３，５３’）にブレーキを掛けることができると共に、自動ブレーキ装置（６）の作動中にアンチロック制御装置の作動を行なうことができる自動ブレーキ装置（６）と、電磁波からなる信号（Ｔ２）を受信して制御信号（Ｔ３）を出力する受信装置（７）とを車両（８）に有し、受信装置（７）の制御信号（Ｔ３）に基づいて車両（８）に設定する基準値（ｔ）に基づいて、車両（８）の自動ブレーキ装置（６）を作動させることを特徴とする車両の自動ブレーキ装置の作動装置。」
　
（２）対比・当審の判断
　本願発明と本願補正発明とを比較すると、本願発明は本願補正発明における「車両（８）に目標となる走行速度を与えて車両（８）の安全性を向上させるために、」及び「かつ、基準値（ｔ）が車両（８）の目標となる速度を示し、車両（８）の速度が目標となる速度よりも小さいときは自動ブレーキ装置（６）を作動させず、車両（８）の速度が目標となる速度よりも大きいときは基準値（ｔ）と車両（８）の走行速度とを比較しながら自動ブレーキ装置（６）を作動させ、目標となる速度になつたなら自動ブレーキ装置（６）の制御を終了させることができ」なる限定的減縮に相当する構成を削除したものに当たる。
　そうすると、本願発明よりも更に減縮された発明である本願補正発明が前記「２、（４）」に記載したとおり、引用例１及び２に記載されるものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたとされているから、本願発明も同様の理由により、引用例１及び２に記載されるものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとするのが相当である。
　
４、むすび
　したがって、本願発明、即ち請求項１に係る発明は、引用例１及び２に記載されるものに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　以上、本願請求項１に係る発明が特許を受けることができないものであるから、本願の請求項２〜９に係る発明は元より、その他の拒絶理由について審究するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。