【事件の表示】
　特願２００３−２０３９６４「車両の制御装置および制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１７年　２月２４日出願公開、特開２００５−　５１８６３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年７月３０日の出願であって、平成２０年５月１日付で拒絶査定がなされ、これに対し、同年５月２０日に拒絶査定不服審判の請求がされると共に、同日に手続補正書が提出されたものである。
　
２．平成２０年５月２０日付手続補正書による補正（以下、「本件補正」という。）についての補正却下の決定
　［補正却下の決定の結論］
　　本件補正を却下する。
　
　［理由］
（１）補正後の本願の発明　　　　　　　　　
　本件補正により、特許請求の範囲の請求項３は、
「駆動力を発生させるエンジンと、駆動力を発生させる電動機と、前記電動機に電力を供給する蓄電機構と、前記エンジンから排出されるガスを浄化する触媒とが搭載された車両の制御方法であって、
　運転者の操作に従って、前記蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させる第１の制御ステップと、
　前記触媒の暖機が必要であるか否かを判別するステップと、
　前記触媒の暖機が必要であると判別された場合において、前記蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させるとともに排気ガスにより前記触媒を暖機するように
、かつ排気ガスの量が、暖機中の前記触媒の浄化能力を上回らない量となるように
　前記第２の制御ステップによる制御の実行が可能であるか否かに関する予め定められた条件に基づいて、前記第１の制御ステップによる制御を禁止するステップとを
含み、
　
前記予め定められた条件は、前記蓄電機構から前記電動機に電力を供給可能な下限値に、前記第２の制御ステップによる前記触媒の暖機が終了するまでの残存容量の低下量として定められた値を加えることにより定められる値よりも、前記蓄電機構の残存容量が小さいという条件である、
と補正された。
　
　上記補正は、平成２０年１月１８日付け手続補正書における請求項５に記載した発明を特定するために必要な事項である「第２の制御ステップ」に関し排気ガスにより触媒を暖機するように「、かつ排気ガスの量が、暖機中の前記触媒の浄化能力を上回らない量となるように」と限定すると共に、「予め定められた条件」に関し「予め定められた条件は、蓄電機構から電動機に電力を供給可能な下限値に、第２の制御ステップによる触媒の暖機が終了するまでの残存容量の低下量として定められた値を加えることにより定められる値よりも、前記蓄電機構の残存容量が小さいという条件である」と限定するものであって、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号の特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。
　
　そこで、本件補正後の上記請求項３に記載された発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
（２）引用例
（２−１）引用例１
　原査定の拒絶の理由に引用された実願平３−７０３５９号（実開平５−２１１１９号）のＣＤ−ＲＯＭ（以下、「引用例１」という。）には、図面と共に以下の事項が記載されている。
　
　・「【０００３】
　しかし、ハイブリッド車も結局のところ内燃エンジンを搭載しており、この内燃エンジンの排ガス浄化を如何に行うかが、公害のない自動車を提供するという電気自動車の本来の目的を達成する上で極めて重要になる。従って、ハイブリッド車に搭載された内燃エンジンでは、例えば回転数一定等による定常運転を原則とし、非定常運転を避けてＣＯ，ＮＯX 等の有害物質の発生を極力抑制すると共に、一般の内燃エンジンと同様に排気パイプ内に排ガス浄化用の触媒を装備し、あるいは、Ｏ2 センサによるストイキオフィードバック，空燃比センサによるリーンフィードバック等を行ったりして排ガスの浄化を行っている。」
　
　・「【０００６】
　一方、従来の内燃エンジンに対して一般的に提案されているヒータ加熱触媒では、触媒が十分に加熱され活性化されるまでの間は強力な触媒作用が得られず、この間の有害物質の排出はある程度避けられないものとなっている。このため、エンジンの始動時から強力な触媒作用を得るためには、エンジン始動前に予め触媒を加熱して、エンジンの始動時には既に触媒を活性化させ終えていなければならない。これは運転者にとって極めて煩雑な操作であり、実用性に劣るものである。
【０００７】
　本考案はこのような問題を解決するためになされたもので、ヒータ加熱触媒の利点を生かしながら発電用内燃エンジンの排ガス浄化を効果的に図ったハイブリッド車の排ガス浄化装置を提供することを目的とする。」
　
　・「【００１１】
【実施例】
　以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
　図１は、本考案のハイブリッド車、つまり、車両を駆動させる電動モータ１と、電動モータ１に電力を供給するバッテリ２と、バッテリ２を充電させる発電器３と、発電器３を駆動させる内燃エンジン４と、内燃エンジン５の作動を制御し制御手段を構成するコントローラ５とから成るハイブリッド車の、排ガス浄化装置の具体的構成を示す。」
　
　・「【００１８】
　また内燃エンジン４は、コントローラ５に接続されコントローラ５に各種の内燃エンジン情報、例えば回転数Ｎ，吸入空気量等を入力する一方、コントローラ５からは、各種の内燃エンジン制御信号、例えば、内燃エンジン４の始動，停止，回転数Ｎ等を制御する制御信号が入力される。
　さて、内燃エンジン４の図示しない排気ポートには排気パイプ８が接続され、内燃エンジン４の排ガスが排出される。排気パイプ８には、触媒とヒータ手段とを一体に構成する排ガス浄化用のヒータ加熱触媒９が介装されている。この触媒は、排気パイプ８を通過する排ガスの中からＣＯ，ＮＯX 等の有害物質を除去するもので、加熱されると極めて強力な排ガス浄化作用を発揮する。また、ヒータ加熱触媒９は電熱式のヒータを有しており、電流制御装置６に接続されて電力の供給を受け、上記触媒を加熱してこれを活性化させる。」
　
　・「【００２１】
　次に、本ハイブリッド車の排ガス浄化装置の作動について、図２ないしは図７を参照して説明する。
　図２，３は、コントローラ５により実行される排ガス浄化制御の手順を示すフローチャートである。
　まず、車両を作動させるためスタートキーがオンにされると、コントローラ５は、キーオン時の処置、例えば制御用バックアップメモリの読み出し，各部品の状態チェック等を実行する（ステップＳ１０）。
【００２２】
　次に、コントローラ５はステップＳ１２の走行制御を実行する。この走行制御は、図４に示す走行制御サブルーチンにより実行される。
　この走行制御サブルーチンでは、まず、上述したアクセルペダルの踏込量θA が検出される（ステップＳ１２０）。
　そして、検出されたアクセルペダルの踏込量θA に基づいて、車両の目標車速ＳT が演算される（ステップＳ１２２）。この目標車速ＳT の演算は、コントローラ５に予め設定された図５に示される特性図に基づいて実行される。図５は、アクセルペダルの踏込量θA と目標車速ＳT との関係を示し、アクセルペダルの踏込量θA を横軸に、目標車速ＳT を縦軸に示している。図５によれば、アクセルペダルの踏込量θA が僅かな時、つまりθA1までは目標車速ＳT は零、すなわち車両は発進されない。また、アクセルペダルの踏込量θA がθA1から増加されθA2に達するまで、目標車速ＳT は一定率でＳT2にまで徐々に増加され、すなわち車両は緩やかに発進される。そして、アクセルペダルの踏込量θA が更に増加されθA2を超えると、目標車速ＳT はＳT2から一定率で急増され、すなわち車両は通常走行に移行される。このように目標車速ＳT が設定され演算される。」
　
　・「【００２７】
　このようにして、ステップＳ１２６においてモータ通電量Ｉが演算されると、コントローラ５は、このモータ通電量Ｉに基づいて電動モータ１の通電量制御を実行し（ステップＳ１２８）、車両を目標車速ＳT にまで増減速させ、ないしは目標車速ＳT に保持する。
　以上により、走行制御サブルーチンを終了する。
【００２８】
　再び図２を参照すると、次にコントローラ５は、上述したバッテリ容量センサ１１からのバッテリ容量信号を読み込む（ステップＳ１４）。
　そして、ステップＳ１４で読み込んだバッテリ容量信号に基づいて、バッテリ２に対して充電が必要か否かを判定する（ステップＳ１６）。これはすなわち、後述するように、少なくともヒータ加熱触媒を加熱させ終え内燃エンジンにより発電器３が駆動され、これによりバッテリ２が充電されるまでの間、車両をバッテリ２のみで余裕をもって走行させる分だけ、バッテリ２に畜電されているか否かという観点で判定される。
【００２９】
　ステップＳ１６の判定結果が否定（Ｎｏ）の場合、つまりバッテリ２の充電が不要の場合には、次に、後述するステップＳ３０が実行される。
　また、ステップＳ１６の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合、つまりバッテリ２の充電が必要の場合には、次に、上述した触媒温度ヒータ１０からの触媒温度信号の読み込みが実行される（ステップＳ１８）。
【００３０】
　そして、ステップＳ１８で読み込んだ触媒温度信号に基づいて、そのときの触媒温度Ｔが、触媒を十分に活性化させるために必要な所定温度ＴO に対して、ＴO 以下であるか否かが判定される（ステップＳ２０）。
　ステップＳ２０の判定結果が肯定の場合、つまり触媒温度Ｔが所定温度ＴO以下である場合には、排ガスの浄化が十分に行われないので、内燃エンジン４の作動は停止され（ステップＳ２２）、そしてヒータ加熱触媒９に通電される（ステップＳ２４）。これにより、触媒が加熱される。」
　
　・また、図２には、ステップＳ１２→Ｓ１４→Ｓ１６（Ｎｏ）→Ｂからなる第１の制御ルーチンと、ステップＳ１２→Ｓ１４→Ｓ１６（Ｙｅｓ）→Ｓ２４→Ｂからなる第２の制御ルーチンとを含み、ステップＳ１６における判断が「Ｙｅｓ」の場合は前記第１の制御ルーチンに代えて前記第２の制御ルーチンを実行させるブロック図が示されている。
　
　これらの記載事項及び図示内容を総合すると、引用例１には、次の発明（以下、「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　
「発電器を駆動する内燃エンジンと、車両を駆動させる電動モータと、前記電動モータに電力を供給するバッテリと、前記内燃エンジンから排出される排ガス浄化用の触媒とが搭載された車両の制御方法であって、
　アクセルペダルの踏込量に基づいて、前記バッテリから電力が供給された電動モータの通電量制御を実行し車両を目標車速にまで増減速させないしは目標車速に保持するステップＳ１２→Ｓ１４→Ｓ１６（Ｎｏ）→Ｂからなる第１の制御ルーチンと、
　前記触媒の温度が、触媒を十分に活性化させるために必要な所定温度以下であるか否か判定するステップＳ２０と、
　前記触媒の温度が前記所定温度以下である場合において、前記バッテリのみで車両を走行させるとともに、ヒータにより前記触媒を加熱するステップＳ１２→Ｓ１４→Ｓ１６（Ｙｅｓ）→Ｓ２４→Ｂからなる第２の制御ルーチンと、
　バッテリに対して充電が必要か否かを判定し、「Ｙｅｓ」の場合は前記第１の制御ルーチンに代えて前記第２の制御ルーチンを実行させるステップＳ１６とを含み、
　前記バッテリに対して充電が必要か否かの判定は、少なくともヒータを加熱させ終え内燃エンジンにより発電器が駆動され、これによりバッテリが充電されるまでの間、車両をバッテリのみで余裕をもって走行させる分だけ、バッテリに畜電されているか否かという観点からの判定である、車両の制御方法。」
　
（２−２）引用例２
　平成２０年５月１日付けの補正の却下の決定に引用された特開平５−２２２９６６号公報（以下、「引用例２」という。）には、図面と共に以下の事項が記載されている。
　
　・「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン駆動と電動駆動とを選択的に、又は同時に行うことができるようにしたハイブリッド車両に関し、特にエンジンから排出される大気汚染物質の排出量を低減できるようようにした運転状態制御装置に関する。」
　
　・「【００１０】
【作用】現在の自動車に採用されている三元触媒コンバータは、エンジンに供給される混合気が理論空燃比付近の場合に最も有効に働き、また所定温度（約３５０℃）以上に暖められた場合にその触媒機能を完全に発揮する。ところが上記冷機走行時には、エンジンの燃焼状態が不安定になり易いことからエンジンに供給される混合気は理論空燃比より濃い状態に設定されており、しかも触媒温度が上記所定温度より低い状態にあると考えられ、従って、この冷機走行時は触媒の浄化能力が不充分である。
【００１１】そこで請求項１の発明では、冷機走行時には電動駆動を選択し、暖機走行時にエンジン駆動を選択したので、触媒機能が不充分な冷機走行時には排気ガス量そのものが極めて少なくなり、かつ排気ガス量の多いエンジン駆動時には触媒機能が充分に発揮され、その結果全体としての大気汚染物質を大幅に低減できる。」
　
　・「【００２５】例えば水温，触媒温度が低温でかつ低負荷の状態（図３の領域イ）では電動駆動のみが行われる。この場合、ＣＰＵ３５からの駆動信号Ａによりクラッチ１８がオフし、駆動信号Ｂにより自動変速機１５が車両速度に応じた速度段となり、また開度規制装置２７への開度規制信号Ｄがファストアイドル開度（図４のＴ１参照）となり、開弁速度規制装置３０への速度規制信号Ｅが零速度（図５のＴ１参照）となり、さらに駆動信号Ｃによりインバータスイッチ２４が電動機３への電力を要求車両速度等に応じた値とする。
【００２６】これにより、パルスモータ２９がカムストッパ２８をファーストアイドル開度位置に回動させ、また流量調整弁３４が循環通路３２を閉じる。そのため絞り弁６は、アクセルペダル１０の踏み込み量，踏み込み速度に関わらずファストアイドル開度，零速度に規制され、その結果エンジン２はアイドル状態で暖機が進むのを待つこととなる。そしてこの場合は、アクセルペダル１０の踏み込み量，速度に応じた駆動信号Ｃによりインバータスイッチ２４が電動機３への電力を調整し、電動駆動のみで車両は走行する。またこの場合、クラッチ１８がオフしているので、アイドル回転状態のエンジンを電動機３が駆動することはない。」
　
　・「【００３１】このように本実施例では、冷機走行時には電動機３のみで後輪４を駆動する電動駆動を選択し、また絞り弁６の開度をファストアイドル開度に規制したので、冷機走行時の排気ガス量は極めて少量に保持されている。従って触媒コンバータ１３の温度が低いことに起因して、あるいは空燃比が濃いことに起因して触媒機能が不十分の状態でも、排気ガス量自体を低減した分だけ大気汚染物質を低減できる。」
　
（２−３）引用例３
　原査定の拒絶の理由に引用された特開２００１−３１７３８４号公報（以下、「引用例３」という。）には、図面と共に以下の事項が記載されている。
　
　・「【００９１】内燃機関１を暖機運転させる具体的な方法としては、例えば、内燃機関１の各気筒の点火時期を遅角させる方法を例示することができる。この方法によれば、各気筒の混合気の燃焼速度が遅くなるため、排気弁開弁時における既燃混合気の温度が通常より高くなる。
【００９２】この場合、通常よりも高温の既燃混合気が各気筒から排出されることになり、その既燃混合気が持つ比較的多量の熱が排気浄化触媒１４に伝達され、以て排気浄化触媒１４が早期に活性温度まで昇温する。」
　
（３）対比
　そこで、本願補正発明と引用発明とを対比すると、前者における「駆動力を発生させるエンジン」は特に駆動対象を特定していないから、後者における「発電器を駆動する内燃エンジン」が前者における「駆動力を発生させるエンジン」に相当し、以下同様に、
「車両を駆動させる電動モータ」が「駆動力を発生させる電動機」に、
「バッテリ」が「蓄電機構」に、
「排ガス浄化用の触媒」が「ガスを浄化する触媒」に、それぞれ相当する。
　そして、本願補正発明における「運転者の操作」とは、どのような操作か特段の特定はされておらず、アクセルペダルの踏込も運転者の操作のひとつであるから、後者の「アクセルペダルの踏込量に基づいて」いる態様が前者の「運転者の操作に従って」いる態様に相当し、以下同様に、
「バッテリから電力が供給された電動モータの通電量制御を実行し車両を目標車速にまで増減速させないしは目標車速に保持するステップＳ１２→Ｓ１４→Ｓ１６（Ｎｏ）→Ｂからなる第１の制御ルーチン」が「蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させる第１の制御ステップ」に、
「触媒の温度が、触媒を十分に活性化させるために必要な所定温度以下であるか否か判定するステップＳ２０」が「触媒の暖機が必要であるか否かを判別するステップ」に、
「触媒の温度が所定温度以下である場合」が「触媒の暖機が必要であると判別された場合」に、それぞれ相当する。
　また、後者の「バッテリのみで車両を走行させるとともに、ヒータにより触媒を加熱するステップＳ１２→Ｓ１４→Ｓ１６（Ｙｅｓ）→Ｓ２４→Ｂからなる第２の制御ルーチン」と前者の「蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させるとともに排気ガスにより触媒を暖機するように、かつ排気ガスの量が、暖機中の前記触媒の浄化能力を上回らない量となるようにエンジンを駆動する第２の制御ステップ」とは、「蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させるとともに触媒を暖機する第２の制御ステップ」との概念で共通する。
　さらに、後者の「バッテリに対して充電が必要か否かを判定し、『Ｙｅｓ』の場合は第１の制御ルーチンに代えて第２の制御ルーチンを実行させるステップＳ１６」が前者の「第２の制御ステップによる制御の実行が可能であるか否かに関する予め定められた条件に基づいて、第１の制御ステップによる制御を禁止するステップ」に相当する。
　加えて、前者の「第２の制御ステップによる触媒の暖機が終了するまでの残存容量の低下量として定められた値」とは、どの程度の余裕を考慮したものかについては特定されていないから、後者の「バッテリに対して充電が必要か否かの判定は、少なくともヒータを加熱させ終え内燃エンジンにより発電器が駆動され、これによりバッテリが充電されるまでの間、車両をバッテリのみで余裕をもって走行させる分だけ、バッテリに畜電されているか否かという観点からの判定である」態様が前者の「予め定められた条件は、蓄電機構から電動機に電力を供給可能な下限値に、第２の制御ステップによる触媒の暖機が終了するまでの残存容量の低下量として定められた値を加えることにより定められる値よりも、前記蓄電機構の残存容量が小さいという条件である」態様に相当する。
　
　したがって、両者は、
「駆動力を発生させるエンジンと、駆動力を発生させる電動機と、前記電動機に電力を供給する蓄電機構と、前記エンジンから排出されるガスを浄化する触媒とが搭載された車両の制御方法であって、
　運転者の操作に従って、前記蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させる第１の制御ステップと、
　前記触媒の暖機が必要であるか否かを判別するステップと、
　前記触媒の暖機が必要であると判別された場合において、前記蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させるとともに触媒を暖機する第２の制御ステップと、
　前記第２の制御ステップによる制御の実行が可能であるか否かに関する予め定められた条件に基づいて、前記第１の制御ステップによる制御を禁止するステップとを含み、
　前記予め定められた条件は、前記蓄電機構から前記電動機に電力を供給可能な下限値に、前記第２の制御ステップによる前記触媒の暖機が終了するまでの残存容量の低下量として定められた値を加えることにより定められる値よりも、前記蓄電機構の残存容量が小さいという条件である、車両の制御方法。」
の点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点］
　第２の制御ステップにおける「触媒を暖機する」方法が、本願補正発明では、「排気ガスにより触媒を暖機するように、かつ排気ガスの量が、暖機中の前記触媒の浄化能力を上回らない量となるようにエンジンを駆動する」方法であるのに対し、引用発明では「ヒータにより触媒を加熱する」方法である点。
　
（４）判断
　上記相違点について以下検討する。
　引用例２には、触媒の浄化能力が不十分な冷機走行時も大気汚染物質の排出量を低減するために、暖機する（引用例２の「暖機が進む」態様が相当、以下同様。）ように、かつ排気ガスの量が、暖機中の触媒の浄化能力を上回らない量となるように（触媒コンバータの温度が低いことに起因して触媒能力が不十分な状態でも排ガス量自体を低減して）エンジンを駆動する（アイドル回転状態とする）方法（以下、「引用例２に記載の事項」という。）が記載されている。
　エンジンを駆動した際の排気ガスにより触媒を暖機することは、例えば引用例３（既燃混合気が持つ熱が排気浄化触媒に伝達され、以て排気浄化触媒が活性温度まで昇温する点が相当）にも開示されているように技術的常套手段であるから、当該技術的常套手段を勘案すれば、引用例２の暖機中には、排気ガスにより触媒が暖機されると認められる。
　そして、ハイブリッド車両のエンジンの排ガス浄化を向上させるという課題は、引用発明及び引用例２に記載の事項に共通の課題であるから、当該課題の下に、引用発明の触媒を暖機する方法に関し、引用例２に記載の事項を適用して上記相違点に係る本願補正発明の構成とすることは当業者が容易に想到し得たものというべきである。
　
　そして、本願補正発明の全体構成によって奏される効果も、引用発明、引用例２に記載の事項及び技術的常套手段から当業者が予測し得る範囲内のものである。
　
　したがって、本願補正発明は、引用発明、引用例２に記載の事項及び技術的常套手段に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（５）審判請求人の主張
　審判請求人は平成２１年１０月１５日付け回答書において、次のような主張をしている。
「本願の独立請求項１，３に係る発明は、蓄電機構の残存容量が小さくなると、蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させることが可能であっても、運転者の意思を強制的に排除して、蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させることを禁止するものであります。」
「しかしながら、刊行物１，２のいずれにも、『運転者の操作に従って、蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させること』を『禁止すること』は開示も示唆もされていないと思料致します。」
　
　そこで、審判請求人の上記主張について検討する。
　本願の請求項３（本願補正発明）には「第２の制御ステップによる制御の実行が可能であるか否かに関する予め定められた条件に基づいて、第１の制御ステップによる制御を禁止するステップとを含み」と記載されている。すなわち、予め定められた条件を満たす場合は、第１の制御ステップによる制御を禁止し、第２の制御ステップによる制御を実行する旨が記載されている。
　同じく請求項３の記載によれば、第１の制御ステップとは「運転者の操作に従って、蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させる」ステップであり、第２の制御ステップとは「蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させるとともに排気ガスにより触媒を暖機するように、かつ排気ガスの量が、暖機中の前記触媒の浄化能力を上回らない量となるようにエンジンを駆動する」ステップであるから、何れのステップにおいても「蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させる」ことに変わりはない。
　さらに、本願明細書の【００４３】等の記載を参酌すれば、何れのステップにおいても、「蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させる」制御は、アクセル開度等の「運転者の操作に従って」行うものであると解される。
　そうすると、請求項３に係る発明は、第１の制御ステップによる制御が禁止されても、「運転者の操作に従って」「蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させる」ことを禁止していない。
　したがって、審判請求人の上記主張を採用することはできない。
　
　また、審判請求人の「運転者の意思を強制的に排除して、蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させることを禁止する」との主張が、仮に、本願の実施例における、ＥＶスイッチが運転者によりオン操作された場合であっても、バッテリのＳＯＣが小さくなった場合には、ＥＶ走行モードを禁止して、通常走行モード又は暖機走行を行うことを指しているものと仮定しても、通常走行モード又は暖機走行のいずれにおいても「蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させる」ことを禁止していない。また、請求項３に係る発明は、当該実施例まで限定されたものでもない。
　したがって、審判請求人の上記主張を採用することはできない。
　
（６）むすび
　以上のとおりであって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３．本願の発明について
　本件補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項５に係る発明（以下、同項記載の発明を「本願発明」という。）は、平成２０年１月１８日付手続補正書の特許請求の範囲の請求項５に記載された事項により特定される、以下のとおりのものである。
　
「駆動力を発生させるエンジンと、駆動力を発生させる電動機と、前記
電動機に電力を供給する蓄電機構と、前記エンジンから排出されるガスを浄化する触媒とが搭載された車両の制御方法であって、
　運転者の操作に従って、前記蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させる第１の制御ステップと、
　前記触媒の暖機が必要であるか否かを判別するステップと、
　前記触媒の暖機が必要であると判別された場合において、前記蓄電機構から電力が供給された電動機により車両を走行させるとともに排気ガスにより前記触媒を暖機するように前記エンジンを駆動する第２の制御ステップと、
　前記第２の制御ステップによる制御の実行が可能であるか否かに関する予め定められた条件に基づいて、前記第１の制御ステップによる制御を禁止するステップとを含む、車両の制御方法。」
　
（１）引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された刊行物、及び、その記載内容は、上記「２．（２）引用例」に記載したとおりである。
　
（２）対比・判断
　本願発明は、上記「２．（１）補正後の本願の発明」で検討した本願補正発明の「第２の制御ステップ」について「排気ガスの量が、暖機中の触媒の浄化能力を上回らない量となるように」との限定を省き、「予め定められた条件」について「予め定められた条件は、蓄電機構から電動機に電力を供給可能な下限値に、第２の制御ステップによる触媒の暖機が終了するまでの残存容量の低下量として定められた値を加えることにより定められる値よりも、前記蓄電機構の残存容量が小さいという条件である」との限定を省いたものである。
　そこで、上記「２．（３）対比」における検討を踏まえれば、本願発明と引用発明とを対比した場合の相違点は次の通りとなる。
［相違点］
　第２の制御ステップにおける、触媒を暖機する方法が、本願発明では、「排気ガスにより触媒を暖機するようにエンジンを駆動する」方法であるのに対し、引用発明では「ヒータにより触媒を加熱する」方法である点。
　
　上記相違点について検討する。
　上記「２．（４）判断」で検討したように、排気ガスにより触媒を暖機するようにエンジンを駆動することは、例えば引用例３にも開示されているように技術的常套手段である。
　そして、引用発明において公知の触媒を暖機する方法のうち、いずれの方法を採用するかは任意選択事項と認められるから、引用発明における触媒を暖機する方法として、上記技術的常套手段を採用し、本願発明の上記相違点に係る構成とすることは当業者が容易に想到し得たものというべきである。
　
　したがって、本願発明は、引用発明及び技術的常套手段に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
（３）むすび
　以上のとおりであるから、本願発明は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。