【事件の表示】
　平成１０年特許願第　２８６６２号「車両駆動力制御装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　４月１３日出願公開、特開平１１−１０１１４１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯及び本願発明
　本件出願は、平成１０年２月１０日（優先権主張平成９年７月３０日）の出願であって、平成１５年６月２５日付けで拒絶理由が通知され、平成１５年８月２９日付けで意見書及び手続補正書が提出され、平成１６年５月１４日付けで再度拒絶理由が通知され、平成１６年７月２３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、平成１７年９月２８日付けで拒絶査定がなされ、これに対して平成１７年１１月４日付けで拒絶査定に対する審判請求がなされ、平成１７年１２月２６日付けで審判請求書の請求の理由についての手続補正がなされ、その後、当審において平成２１年９月１４日付けで拒絶理由が通知され、平成２１年１１月１２日付けで意見書及び手続補正書が提出されたものであって、その請求項１ないし６に係る発明は、平成２１年１１月１２日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された事項により特定されるとおりのものであるところ、その請求項６に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりである。
　
　「自車両の現在位置を検出し、予め記憶されている地図情報に基づいて自車両前方のカーブを検出するカーブ検出手段と、運転者がアクセルペダルを離したことを検出するアクセル操作検出手段と、前記カーブ検出手段によりカーブが検出され、かつ前記アクセル操作検出手段により運転者がアクセルペダルを離したことが検出されたときに、前記アクセルペダルが離されたタイミングで自動的に減速力を発生させる自動減速力発生手段と、運転者のブレーキ操作手段とは独立して制御可能なブレーキアクチュエータを備え、
　前記自動減速力発生手段はブレーキアクチュエータを作用させることで減速力を発生させることを特徴とする車両用駆動力制御装置。」
　
　
２．刊行物に記載された発明
（１）刊行物の記載事項
　当審において平成２１年９月１４日付けで通知した拒絶理由に引用された、本願の優先日前に頒布された刊行物である特開平７−２５１７２４号公報（以下、「刊行物」という。）には、図面とともに、次の事項が記載されている。
　
ａ）「【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の走行中に自動制動を行なう車両制動装置に関するもので、特に、通常走行中に減速する場合等に無駄なブレーキ動作を禁止する車両制動装置に関するものである。」（段落【０００１】）
　
ｂ）「【００１２】図において、対象物距離センサ１は、前方対象物までの距離を測定するマイクロ波等のレーダ等からなるもので、発射したマイクロ波の反射波の到来時間によって車両の前方の対象物までの距離を測定するものである。車速センサ２は車両の走行状態を検出する公知のスピードセンサである。また、アクセル開度センサ３はアクセルペダルの踏圧力を検出し、踏込み量に応じたアクセル開度を検出するものである。これら対象物距離センサ１、車速センサ２、アクセル開度センサ３の出力は制御装置４に入力される。制御装置４はマイクロコンピュータ等からなる。制御装置４からブレーキを動作させるブレーキアクチュエータ５及び警報音を出力するブザー６に出力している。なお、ブレーキアクチュエータ５については公知であり、例えば、特開昭６１−１７５１３０号公報、特開平５−８５３４９号公報等にも掲載されているのでその詳細な説明を省略する。」（段落【００１２】）
　
ｃ）「【００１３】制御装置４では、次のようにプログラム制御される。
【００１４】図２は本発明の一実施例の車両制動装置の制御を示すプログラムのフローチャートである。
【００１５】まず、ステップＳ１で車速演算を行ない現在の車速Ｖを得る。ステップＳ２で車速センサ２から車速Ｖの変化から減速度Ｇ＝−d/dt・Ｖを演算する。ステップＳ３で現在の車速Ｖを用いて本来理想的には車間距離をどれだけに設定すればよいかを、内部ＲＯＭに格納した現在の車速Ｖと目標車間距離Ｌt との関係マップから目標車間距離Ｌt を検出する。なお、目標車間距離Ｌt は現在車速Ｖを使用して
Ｌt ＝ＣL1・Ｖ＋ＣL2
として演算を行なって求めてもよい。但し、ＣL1及びＣL2は定数である。
【００１６】次いで、ステップＳ４で対象物距離センサ１により、前方対象物までの車間距離Ｌを測定し、ステップＳ５で目標車間距離Ｌt を用いて目標減速度Ｇt を計算する。即ち、目標減速度Ｇt を
Ｇt ＝Ｃ1 （Ｌt −Ｌ）
として演算する。但し、Ｃ1 は定数である。
【００１７】また、ステップＳ６で目標減速度Ｇt を基にブレーキ制御量Ｂを演算する。ブレーキ制御量Ｂは、
Ｂ＝Ｃ2 （Ｇt −Ｇ）
として演算する。但し、Ｃ2 は定数である。
【００１８】ステップＳ７でアクセル開度センサ３によってアクセルペダルの踏圧力を検出し、踏込み量に応じたアクセル開度Ｔh を検出する。そして、ステップＳ８でそのアクセル開度Ｔh の微分を行なうことにより、アクセル踏込速度Ｄthを
Ｄth＝d/dt・Ｔh
として演算する。
【００１９】そして、ステップＳ９でアクセル踏込速度Ｄthが所定の閾値Ｃd1よりも小さく、踏込みを解放する方向にあるか判定し、また、ステップＳ１０でアクセル開度Ｔh が所定の閾値Ｃt1よりも小さく、アクセルの開度が略閉じられた状態にあるかを判定し、アクセル踏込速度Ｄthが所定の閾値Ｃd1よりも小さいとき、または、アクセル開度Ｔh が所定の閾値Ｃt1よりも小さいとき、ステップＳ１３でブレーキ許可フラグを立てる。また、ステップＳ１１でアクセル踏込速度Ｄthが所定の閾値Ｃd2よりも大きく、踏込み加速する方向にあるか判定し、また、ステップＳ１２でアクセル開度Ｔh が所定の閾値Ｃt2よりも大きく、アクセルの開度が大きく開度した状態にあるかを判定し、アクセル踏込速度Ｄthが所定の閾値Ｃd2よりも大きいとき、または、アクセル開度Ｔh が所定の閾値Ｃt2よりも大きいとき、ステップＳ１４でブレーキ許可フラグを降ろす。
【００２０】ステップＳ９乃至ステップＳ１４の処理の後、ステップＳ１５でブレーキ許可フラグが立っているか判定し、ブレーキ許可フラグが降りているとき、ステップＳ１からのルーチンの処理に戻り、ステップＳ１５でブレーキ許可フラグが立っていると判定したとき、ステップＳ１６でステップＳ６で演算したブレーキ制御量Ｂのブレーキを動作状態とし、ステップＳ１からのルーチンに戻る。」（段落【００１３】ないし【００２０】）
　
ｄ）「【００３０】このように、本実施例の車両制動装置においては、前方の対象物までの車間距離を得る対象物距離センサ１と、現在の車速を得る車速センサ２と、アクセルペダルの踏圧力を得るアクセル開度センサ３とを具備し、制御装置４によって、車速センサ２によって現在の車速Ｖから理想的な目標車間距離Ｌt を得、前記対象物距離センサ１から現在の車間距離Ｌを得て、目標車間距離Ｌt から現在の目標減速度Ｇt を演算し、また、車速Ｖから現在の減速度Ｇを演算し、目標減速度Ｇt から現在の減速度Ｇを減算することにより、ブレーキ制御量Ｂを演算し、アクセル開度センサ３によってアクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度Ｔhを入力し、アクセル踏込速度Ｄthが所定の閾値Ｃd1よりも小さいか、アクセル開度Ｔh が所定の閾値Ｃt1よりも小さいとき、ブレーキアクチュエータ５によってブレーキ制御量Ｂを出力する。」（段落【００３０】）
　
ｅ）「【００３６】また、上記実施例のアクセルペダルの踏圧力を得るアクセル開度センサは、アクセルペダルの踏込み量を検出するものでもよいし、スロットル開度センサとしてスロットルの開度を検出してもよい。」（段落【００３６】）
　
ｆ）「【００３８】したがって、アクセル開度センサによって運転者の減速意図を読取り、運転者の意思を反映して無駄な制動をかけることなく、的確な減速を行なうことができる。故に、運転者の意思にリンクした制御となり運転者に違和感がない制御が可能となる。・・・（後略）・・・」（段落【００３８】）
　
（２）ここで、上記（１）ａ）ないしｆ）の記載並びに図１及び図２より、次のことが分かる。
　
イ）上記（１）ｂ）ないしｄ）の記載並びに図１及び図２より、制御装置４は、自車両前方の対象物までの距離が目標距離よりも小さいことを判断していることが分かる。
　
ロ）上記（１）ｂ）ないしｅ）の記載及び図１より、アクセル開度センサ３は、運転者によるアクセルペダルの踏込みが解放方向であって、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度Ｔｈが略閉じられた状態である、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態を検出するものであることが分かる。
　
ハ）上記（１）ａ）ないしｆ）の記載並びに図１及び図２より、車両制動装置は、制御装置４により、自車両前方の対象物までの距離が目標距離よりも小さいことが判断され、アクセル開度センサ３により、運転者によるアクセルペダルの踏込みが解放方向であって、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度Ｔｈが略閉じられた状態である、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態が検出されたときに、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態が検出されたタイミングで自動的に制動力を発生させる自動制動力発生手段であるブレーキアクチュエータ５を備えていることが分かる。そして、このブレーキアクチュエータ５は、制御装置４により制御されて自動的に制動力を発生させるものであるから、運転者のブレーキ操作手段とは独立して制御可能なものであることが分かる。
　
（３）刊行物に記載された発明
　したがって、上記（１）及び（２）を総合すると、刊行物には次の発明（以下、「刊行物に記載された発明」という。）が記載されていると認められる。
　
＜刊行物に記載された発明＞
　「自車両前方の対象物までの距離が目標距離よりも小さいことを判断する制御装置４と、運転者によるアクセルペダルの踏込みが解放方向であって、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度Ｔｈが略閉じられた状態である、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態を検出するアクセル開度センサ３と、制御装置４により、自車両前方の対象物までの距離が目標距離よりも小さいことが判断され、前記アクセル開度センサ３により、運転者によるアクセルペダルの踏込みが解放方向であって、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度Ｔｈが略閉じられた状態である、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態が検出されたときに、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態が検出されたタイミングで自動的に制動力を発生させる自動制動力発生手段と、運転者のブレーキ操作手段とは独立して制御可能なブレーキアクチュエータ５を備え、
　前記自動制動力発生手段はブレーキアクチュエータ５を作用させることで制動力を発生させる車両制動装置。」
　
　
３．対比・判断
　本願発明と刊行物に記載された発明とを対比すると、機能・構造からみて、刊行物に記載された発明における「アクセル開度センサ３」は本願発明における「アクセル操作検出手段」に相当し、以下同様に、「制動力」は「減速力」に、「自動制動力発生手段」は「自動減速力発生手段」に、「ブレーキアクチュエータ５」は「ブレーキアクチュエータ」に、「車両制動装置」は「車両用駆動力制御装置」に、それぞれ相当する。
　また、刊行物に記載された発明における「自車両前方の対象物までの距離が目標距離よりも小さいことを判断する制御装置４」は、「自車両前方の対象物の近接状態を判断する手段」である限りにおいて本願発明における「自車両の現在位置を検出し、予め記憶されている地図情報に基づいて自車両前方のカーブを検出するカーブ検出手段」に一致する。
　さらに、刊行物に記載された発明における「運転者によるアクセルペダルの踏込みが解放方向であって、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度Ｔｈが略閉じられた状態である、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態を検出するアクセル開度センサ３」は、「運転者がアクセルペダルを解放方向に操作したことを検出するアクセル操作検出手段」である限りにおいて本願発明における「運転者がアクセルペダルを離したことを検出するアクセル操作検出手段」に一致する。
　さらにまた、刊行物に記載された発明における「制御装置４により、自車両前方の対象物までの距離が目標距離よりも小さいことが判断され、前記アクセル開度センサ３により、運転者によるアクセルペダルの踏込みが解放方向であって、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度Ｔｈが略閉じられた状態である、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態が検出された時に、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態が検出されたタイミングで自動的に制動力を発生させる自動制動力発生手段」は、「自車両前方の対象物の近接状態を判断する手段により対象物の近接状態が検出され、かつ、アクセル操作検出手段により運転者がアクセルペダルを解放方向に操作したことが検出されたときに、前記アクセルペダルが解放方向に操作されたタイミングで自動的に減速力を発生させる自動減速力発生手段」である限りにおいて本願発明における「前記カーブ検出手段によりカーブが検出され、かつ前記アクセル操作検出手段により運転者がアクセルペダルを離したことが検出されたときに、前記アクセルペダルが離されたタイミングで自動的に減速力を発生させる自動減速力発生手段」に一致する。
  　
　してみると、本願発明と刊行物に記載された発明とは、
　「自車両前方の対象物の近接状態を判断する手段と、運転者がアクセルペダルを解放方向に操作したことを検出するアクセル操作検出手段と、自車両前方の対象物の近接状態を判断する手段により対象物の近接状態が検出され、かつ、アクセル操作検出手段により運転者がアクセルペダルを解放方向に操作したことが検出されたときに、前記アクセルペダルが解放方向に操作されたタイミングで自動的に減速力を発生させる自動減速力発生手段と、運転者のブレーキ操作手段とは独立して制御可能なブレーキアクチュエータを備え、
　前記自動減速力発生手段はブレーキアクチュエータを作用させることで減速力を発生させる車両用駆動力制御装置。」の点で一致し、次の２つの点で相違する。
　
＜相違点１＞
　本願発明では、自車両前方の対象物の近接状態を判断する手段が「自車両の現在位置を検出し、予め記憶されている地図情報に基づいて自車両前方のカーブを検出するカーブ検出手段」であって、自動的に減速力を発生させる条件の１つが「カーブ検出手段によりカーブが検出され」たときであるのに対して、刊行物に記載された発明では、自車両前方の対象物の近接状態を判断する手段が「自車両前方の対象物までの距離が目標距離よりも小さいことを判断する制御装置」であって、自動的に減速力を発生させる条件の１つが「制御装置４により、自車両前方の対象物までの距離が目標距離よりも小さいことが判断され」たときである点（以下、「相違点１」という。）。
　
＜相違点２＞
　本願発明では、運転者がアクセルペダルを解放方向に操作したことを検出するアクセル操作検出手段が、「運転者がアクセルペダルを離したことを検出するアクセル操作検出手段」であって、自動的に減速力を発生させるタイミングが「アクセル操作検出手段により運転者がアクセルペダルを離したことが検出されたときに、前記アクセルペダルが離されたタイミング」であるのに対して、刊行物に記載された発明では、運転者がアクセルペダルを解放方向に操作したことを検出するアクセル操作検出手段が、「運転者によるアクセルペダルの踏込みが解放方向であって、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度Ｔｈが略閉じられた状態である、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態を検出するアクセル操作検出手段」であって、自動的に減速力を発生させるタイミングが「アクセル開度センサ３により、運転者によるアクセルペダルの踏込みが解放方向であって、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度Ｔｈが略閉じられた状態である、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態が検出されたときに、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態が検出されたタイミング」である点（以下、「相違点２」という。）。
　
　上記相違点１及び２について検討する。
　
＜相違点１について＞
　自車両の現在位置を検出し、予め記憶されている地図情報に基づいて自車両前方のカーブを検出するカーブ検出手段と、前記カーブ検出手段によりカーブが検出されたときに、自動的に減速力を発生させる自動減速力発生手段を備えた車両用駆動力制御装置は、例えば、特開平８−３１８７６５号公報や、当審において平成２１年９月１４日付けで通知した拒絶理由で示した特開平７−２３４９９０号公報（段落【００１１】ないし【００１５】並びに【００３７】及び【００３８】の記載等参照。）、特開平７−２３４９９１号公報（段落【００１２】ないし【００１６】及び【００３７】の記載等参照。）及び特開平８−１４７５９８号公報（段落【００１９】ないし【００２１】及び【００４３】の記載等参照。）に記載されているように周知（「以下、「周知技術」という。）である。
　そして、上記周知技術は、自車両が自車両前方の対象物に近接した場合に、自動的に減速力を発生させて自車両前方の対象物に対する車速を適切なものとするという点で、刊行物に記載された発明と作用・機能が共通するから、刊行物に記載された発明に上記周知技術を採用し、近接状態の判断対象となる自車両前方の対象物をカーブとして、上記相違点１に係る本願発明の発明特定事項とすることに格別な困難性はない。
　
＜相違点２について＞
　本願発明の「運転者がアクセルペダルを離した」状態とは内燃機関の出力が出ていない状態を示すものといえるが、刊行物に記載された発明の「運転者によるアクセルペダルの踏込みが解放方向であって、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度Ｔｈが略閉じられた状態である、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態」も、運転者がアクセルペダルをほとんど踏込んでおらず、アクセル開度がほとんど閉じられており、内燃機関の出力がほとんど出ていない状態を示しているといえ、両者は内燃機関の出力が出ないようにアクセルペダルを踏込まないようにしている状態という点で一致している。
　また、本願発明の「アクセルペダルが離されたタイミングで自動的に減速力を発生させる」という事項により奏される作用・効果と、本願発明の前記事項に対応する刊行物に記載された発明の「運転者によるアクセルペダルの踏込みが解放方向であって、アクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度Ｔｈが略閉じられた状態である、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態が検出されたタイミングで自動的に制動力を発生させる」という事項により奏される作用・効果は、共に、運転者の意図を反映して減速するようにし、運転者に与える違和感を軽減させるということで同じである。
　してみると、上記の作用・効果を奏する上で、本願発明のように運転者がアクセルペダルを離したタイミングで自動的に減速力を発生させるようしたことが、刊行物に記載された発明のようにアクセルペダルの踏込み量に応じたアクセル開度が略閉じられた状態である、アクセル開度Ｔｈが所定の閾値より小さくなる状態を検出したタイミングで自動的に減速力を発生させるようしたことと比べて、著しく有利なものであるともいえないから、この点は、設計上の微差にすぎない。
　よって、刊行物に記載された発明に基づいて上記相違点２に係る本願発明の発明特定事項とすることに格別な困難性はない。
　
　そして、本願発明を全体としてみても、刊行物された発明及び上記周知技術から予測される以上の格別な効果を奏するものではない。
　
４．むすび
　したがって、本願発明は、刊行物に記載された発明及び上記周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　よって、結論のとおり審決する。