【事件の表示】
　特願２００４−２７３１５２「ブレーキ力保持装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年　４月　６日出願公開、特開２００６−　８８７３２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
 １．手続の経緯の概要　 
　本願は、平成１６年９月２１日の出願であって、平成２１年３月１６日（起案日）付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２１年４月２３日に拒絶査定不服審判の請求がなされ、その後、当審において平成２２年３月１５日（起案日）付けで拒絶理由（以下、「当審拒絶理由」という。）を通知したところ、平成２２年５月１７日付けで明細書及び特許請求の範囲を補正する手続補正がなされたものである。　 
　 
２．本願発明 
　本願の請求項１〜３に係る発明は、平成２０年８月４日付け、平成２０年１１月１７日付け、及び平成２２年５月１７日付けの手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、その請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は次のとおりのものである。なお、平成２１年５月２５日付けの手続補正は、当審において平成２２年３月１５日（起案日）付けで決定をもって却下されている。 
　
「【請求項１】
　マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ液回路に配置される遮断弁と、
　前記遮断弁の開閉状態の制御を行うとともに、車両の停止時、アクセルペダルの踏み込みが開放されている状態においても、ブレーキペダルの踏み込みが開放されることにより、ドライバの意思とは関係なしに駆動力を、クリープの駆動力が生じるまで増加させる制御を行う制御部とを備え、
　車両停止時にブレーキペダルの踏み込みを開放した後も、前記クリープの駆動力が生じる前の段階において、エンジンの回転速度が所定の閾値を超えるまでを所定の解除条件として、当該所定の解除条件が成立するまで前記遮断弁により前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持し、前記所定の解除条件が成立したときは、前記保持したブレーキ液圧を解除するブレーキ力保持装置であって、
　前記制御部は、
　前記ブレーキペダルの踏み込みが開放される際のブレーキ液圧の値が車両の停止状態を維持し得る所定値以下となり、かつ前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧の低下速度が所定速度以上に低減したことを検出すると、前記遮断弁を制御して、前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持するとともに、第１の低減速度で前記ホイールシリンダに保持されたブレーキ液圧を漸減させ、
　前記所定の解除条件が成立すると、前記遮断弁を制御して、前記第１の低減速度よりも大きく、かつ、駆動力を検知する駆動力検知手段が検知した駆動力の増加速度に比例した速度である第２の低減速度で前記ホイールシリンダに保持されたブレーキ液圧を漸減させて解除すること
を特徴とするブレーキ力保持装置。」 
　　  　 
３．引用刊行物とその記載事項 
（刊行物１）　　
　本願出願前に頒布された刊行物である特開２００１−１６３１９７号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「ブレーキ力保持装置付車両」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、丸数字は括弧数字に変更した。　
　　
（ア）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両停止時、運転者のブレーキ操作解除後も車両に引き続きブレーキ力を作用させるブレーキ力保持装置を備えるブレーキ力保持装置付車両に関する。」
　
（イ）「【００１６】◎第１の実施形態；先ず、第１の実施形態に係るブレーキ力保持装置付車両（以下「車両」という）の説明を行う。第１の実施形態に係る車両は、運転者のブレーキ操作解除後も引き続き車両にブレーキ力を保持して作用させるブレーキ力保持装置を備える。そして、この車両は、運転者のブレーキ操作量を検出し、このブレーキ操作量の解除速度（以下「ブレーキ操作解除速度」という）に基づいてブレーキ力保持装置を作動させる。ただし、ブレーキ力保持装置は、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたことを条件に作動する。かつ、ブレーキ力は漸減しつつ保持する。」
　
（ウ）「【００３６】〔原動機停止装置〕…（略）…そして、エンジン自動始動条件が満たされると、ＦＩ／ＭＧＥＣＵ４からＭＯＴＥＣＵ５にエンジン始動命令を送信し、さらに、ＭＯＴＥＣＵ５からモータ２にエンジン１を始動させる命令を送信し、モータ２によってエンジン１を自動始動させると共に、強クリープ状態にする。なお、エンジン自動始動条件については、後で詳細に説明する。ちなみに、故障検出装置ＤＵでブレーキ力保持装置ＲＵの故障が検出されると、原動機停止装置の作動は、禁止される。」
　
（エ）「【００５７】第１の実施形態に係る車両のブレーキ力保持装置ＲＵは、図２に示すように、液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧通路ＦＰ内に組み込まれ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣ間のブレーキ液圧通路ＦＰを連通する連通位置と該ブレーキ液圧通路ＦＰを遮断してホイールシリンダＷＣのブレーキ液圧を保持（つまりブレーキ力を保持）する遮断位置に切り換わる電磁弁ＳＶを有する。電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵによって電磁コイル（図示せず）に流れる電流量が制御され、その電流量に応じて連通位置と遮断位置に切り換わって、保持したブレーキ液圧を調整しながら低減（漸減）することができる。
【００５８】先ず、液圧式ブレーキ装置ＢＫの説明を行い、次にブレーキ力保持装置ＲＵの説明を行う（いずれも図２参照）。液圧式ブレーキ装置ＢＫのブレーキ液圧回路ＢＣは、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとこれを結ぶブレーキ液圧通路ＦＰよりなる。ブレーキは安全走行のために極めて重要な役割を有するので、液圧式ブレーキ装置ＢＫはそれぞれ独立したブレーキ液圧回路を２系統設け（ＢＣ（Ａ）、ＢＣ（Ｂ））、一つの系統が故障したときでも残りの系統で最低限のブレーキ力が得られるようになっている。」
　
（オ）「【００６４】電磁弁ＳＶは、制御部ＣＵからの電気信号により作動し、遮断位置（ＯＮ）でブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを遮断する遮断状態と、連通位置（ＯＦＦ）でブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを許容する連通状態を有する。さらに、電磁弁ＳＶは、遮断位置（ＯＮ）と連通位置（ＯＦＦ）を切り換えてブレーキ液圧通路ＦＰのブレーキ液の流れを遮断／許容を繰り返しながら、ブレーキ液圧を調整する調圧状態を有する。ちなみに、図２に示す２つの電磁弁ＳＶ（Ａ），ＳＶ（Ｂ）は共に連通位置にあることを示す。この電磁弁ＳＶにより、登坂発進時に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持し、車両の後退を防止することができる。なお、後退とは、車両の自重により運転者が進もうとする方向とは逆の方向に車両が進んでしまうこと（坂道を下ってしまうこと）を意味する。」
　
（カ）「【００６７】（３）電磁弁ＳＶが調圧状態に切り換わるときは、電磁弁ＳＶが遮断位置と連通位置に交互に繰り返して切り換わり、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣに流れるブレーキ液の流量を調整する。そして、ブレーキ液圧（ひいては、ブレーキ力）を調整しながら低減し、保持ブレーキ力の漸減を行う。後述するように、ブレーキ力の漸減は、制御部ＣＵから電磁弁ＳＶに供給される制御電流Ｉ（Ｖ＿ＳＯＬＡ，Ｖ＿ＳＯＬＢ）の値を、漸次減少させることにより実現される（第１の減少速度で減少）。」
　　
（キ）「【００８３】〔ブレーキ力が保持される場合〕ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力が保持される場合（ブレーキ力が作用される場合）について説明する。ブレーキ力が保持されるのは、次の４つの条件がすべて満たされた場合である（図３参照）。
Ｉ）ブレーキスイッチＢＳＷがＯＮであること
II）ポジションスイッチＰＳＷが、ニュートラル（Ｎレンジ）、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）のいずれでもないこと
III）車速が０ｋｍ／ｈであること
VI）ブレーキ操作解除速度が閾値（所定値）を越えたこと
これらの条件をすべて満たすときに、制御部ＣＵから電磁弁ＳＶに制御電流Ｉが所定の電流値で供給され、電磁弁ＳＶが遮断状態になり、ブレーキ力が保持される。なお、制御部ＣＵは、遮断状態になった電磁弁ＳＶの制御電流Ｉの電流値を、直ちに予め定められている第１の減少速度で漸減して、電磁弁ＳＶを調圧状態にする（第２の減少速度については後述する）。ここで、電磁弁ＳＶを遮断状態にする条件は、ＣＶＴＥＣＵ６の制御部ＣＵで判断する。また、制御電流Ｉの電磁弁ＳＶを遮断状態にするための制御電流Ｉの電流値、この電流値を漸減する第１の減少速度などは、制御部ＣＵが備えるテーブルに従う。」
　
（ク）「【００８７】Ｖ）「ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたこと」という条件（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）は、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えることにより、運転者にブレーキペダルの踏み込みを緩める動作、ひいては車両を発進させる意思がはっきりと認められるためという理由による。また、閾値を越えない程度のゆっくりなブレーキ操作解除速度である場合は、車両が下り坂などに位置し、このようなときは、運転者の意に添ったブレーキ操作が行えるように、ブレーキ力制御装置ＲＵを作動させないことが適当であるという理由による。さらには、車両停止時から運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを緩めるまでの間、ブレーキ力保持装置ＲＵを作動してブレーキ力を保持するのは無駄な動作であるという理由による。このため、ブレーキ操作解除速度が閾値を越えたことを、ブレーキ力が保持される条件に加える。つまり、ブレーキ力は、運転者が閾値以上のブレーキ操作解除速度でブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合に初めて保持される。」
　
（ケ）「【０１２４】〔ブレーキ力の保持が解除される場合〕次に、ブレーキ力保持装置ＲＵによりブレーキ力の保持（作用）が解除される場合について説明する。なお、ブレーキ力の保持解除は、車両自体に発進駆動力が生じたことにより解除される場合（図６(a)の条件の場合）と、フェイルアンドセーフなどの観点から解除される場合（図６(b)の条件の場合）がある。
【０１２５】車両自体に発進駆動力が生じたことによりブレーキ力の保持を解除するのは、次の条件が満たされた場合である（図６(a)参照）。
Ｉ）クリープ立ち上がりかつブレーキ操作解除速度が閾値以上であることこの条件が満たされたときに、制御部ＣＵは、第１の減少速度での調圧状態にある電磁弁ＳＶに供給する制御電流Ｉの電流値を、第２の減少速度で連通状態になるまで制御電流Ｉの電流値を低下して、ブレーキ液圧の保持を解除する。
【０１２６】Ｉ）「クリープ立ち上がり（Ｆ＿ＳＣＤＬＹ＝１）かつブレーキ操作解除速度が閾値以上であること（Ｆ＿ＢＫＴＨ＝１）」という条件は、駆動力が強クリープ状態に増加する過程であり、強クリープ状態には至ってはいないが、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制でき、かつ下り坂においては唐突感のない車両の発進を実現することができるからという理由による。なお、制御電流Ｉの電流値を減少させる第１及び第２の減少速度は、第２の減少速度の方が減少割合が大きく設定され、ブレーキ力を早く低減させて、無駄なブレーキの引きずりが生じないようにしてある。この第２の減少速度も、第１の減少速度と同様、制御部ＣＵが備えるテーブルに従う。」
　
（コ）「【０１３０】〔クリープ立ち上がりの判断条件〕クリープ立ち上がりの判断条件について説明する。クリープが立ち上っていると判断されるのは、次のＩ）又はII）のいずれかが満たされた場合である（図６（ｃ）参照）。
Ｉ）ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること
II）エンジン１が自動停止後に再始動し所定時間経過したこと
なお、この２つの条件は、駆動力制御装置ＤＣＵで判断される。クリープ立ち上がりは、ブレーキ力保持装置ＲＵの作動が解除されてブレーキ力がなくなっても、車両の持つ慣性力及び転がり抵抗（プラス増加過程にある駆動力）を考慮すれば、上り坂での後退を抑制できる程度に駆動力が増加している状態である。また、このクリープ立ち上がりは、車両が多少の後退を生じても増加する駆動力により後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が増加している状態を含む。
【０１３１】前記したクリープ立ち上がりの判断条件について個別に説明する。
I）「ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること」という条件は、ＣＶＴ３の発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であれば、ブレーキ力の保持を解除しても前記理由により上り坂において車両の後退を抑制できる程度に駆動力が増加していると判断されるためという理由による。また、下り坂においても唐突感のない滑らかな発進を行うことができるためという理由による。なお、発進クラッチの油圧司令値が所定値以上とは、弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリープ状態と強クリープ状態との略中間の値まで増加した時点である。」
　
（サ）「【０１６０】ブレーキ操作解除速度が閾値を越えると（時間ｔ0）、予め定められた電流値Ｉ0の制御電流Ｉを制御部ＣＵが出力して電磁弁ＳＶに供給する（Ｓ１０５、図１１(c)参照）。これにより、電磁弁ＳＶは遮断状態になる。なお、図１１（ｄ）に示すように、時間ｔ0からしばらくブレーキ操作量に応じてブレーキ力が低下しているのは、ホイールシリンダＷＣ側に保持されているブレーキ液圧が大きいため、供給された電流値Ｉ0では電磁弁ＳＶを遮断状態にすることができず、見かけ上は連通状態が維持されるからである。」
　
（シ）「【０１６１】ところで、制御部ＣＵは、電磁弁ＳＶに電流値Ｉ0の制御電流Ｉが供給されると同時に、予め定められている第１の減少速度でこの電流値Ｉ0の制御電流Ｉを徐々に漸減し始める（Ｓ１０７）。従って、ブレーキ操作量に応じて減少していたブレーキ力は、直ぐに、第１の減少速度で漸減して行く制御電流Ｉに基づいた電磁弁ＳＶの調圧状態のもと、漸減する（図１１(d)参照）。なお、車両は、漸減しつつ保持されるブレーキ力により、後退が抑制される。
【０１６２】そして、運転者のブレーキ操作が終了してブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになるとエンジンが自動始動し（図１１(a)参照）、所定のわずかなタイムラグの後に駆動力が増加し始める（図示外）。なお、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになっても、電磁弁ＳＶは調圧状態にあるので、電磁弁ＳＶが連通状態になることはない（Ｓ１０９、Ｓ１１０）。駆動力が増加してクリープ立ち上がりと判断されると（時間ｔ1、Ｓ１０６）、車両の後退を生じない程度に発進駆動力が生じているので、制御部ＣＵは、第２の減少速度で制御電流Ｉの電流値を、連通状態になるまで低減する（Ｓ１０８、図１１(c)参照）。これにより、車両に作用していたブレーキ力が消滅し（図１１(d)参照）、違和感のない円滑な車両の発進が実現される。ところで、図１１（ｃ）の二点鎖線で示す小さな値の電流は、電磁弁ＳＶの作動遅れを補償するためのものである（後に説明する図１３及び図１５において同じ）。」
　
　以上の記載事項及び図面の記載からみて、刊行物１には次の発明（以下、「刊行物１記載の発明」という。）が記載されていると認められる。　
［刊行物１記載の発明］
「マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとの間のブレーキ液圧通路ＦＰに配置される電磁弁ＳＶと、
　前記電磁弁ＳＶのＯＮ／ＯＦＦの制御を行うとともに、車両が停止状態の時、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されることにより、エンジン１を強クリープ状態にする制御を行う制御部ＣＵとを備え、
　車両が停止状態の時ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除された後も、クリープ立ち上がりかつブレーキ操作解除速度が閾値以上であるという条件が成立するまで、前記電磁弁ＳＶにより前記ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持し、前記クリープ立ち上がりかつブレーキ操作解除速度が閾値以上であるという条件が成立したときは、前記保持したブレーキ液圧を解除するブレーキ力保持装置であって、
　前記制御部ＣＵは、
　前記ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除され、運転者が閾値を超えたブレーキ操作解除速度でブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合、前記電磁弁ＳＶを制御して、ブレーキ力を保持するとともに、第１の減少速度で前記ホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧を漸減させ、
　前記クリープ立ち上がりかつブレーキ操作解除速度が閾値以上であるという条件が成立すると、前記電磁弁ＳＶを制御して、前記第１の減少速度よりも大きい第２の減少速度で前記ホイールシリンダＷＣに保持されたブレーキ液圧を漸減させて解除するブレーキ力保持装置。」　
　　  　
（刊行物２）　
　本願出願前に頒布された刊行物である特開２０００−３１３３２１号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「ブレーキ力保持装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。　
　
（ス）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの踏込み開放後も車両自体の発進駆動力が所定値に増加するまで、引続き車両にブレーキ力を作用させるブレーキ力保持装置に関する。」
　
（セ）「【００４０】さらに、この車両は、原動機がアイドリング状態でかつ所定の車速以下であること、およびブレーキペダルＢＰが踏込まれていることを条件にクリープの駆動力を低減する駆動力低減装置または／および車両停止中に原動機を自動で停止可能な原動機停止装置を備える。加えて、この車両は、ブレーキペダルＢＰの踏込みが開放され、ブレーキスイッチＢＳＷがＯＦＦになると同時に、車両に駆動力を生じさせる制御が自動的に開始される構成を備える。」
　
（ソ）「【０１１２】エンジン１が自動始動すると、駆動力が増加してく。制御手段ＣＵは、駆動力が強クリープ状態での駆動力の２分の１の駆動力まで増加したか否かを判断する（図１１のＳ１０３）。駆動力が強クリープ状態での駆動力の２分の１の駆動力まで増加していない場合、ブレーキ力保持装置ＲＵは遮断状態を維持する。
【０１１３】駆動力が強クリープ状態での駆動力の２分の１の駆動力まで増加した場合、ブレーキ力保持装置ＲＵは駆動力の増加に応じてブレーキ力を低減する（図１１のＳ１０４）。制御手段ＣＵは、駆動力、ホイールシリンダＷＣの液圧および比例電磁弁ＬＳＶのスプリングＳの付勢力などからブレーキ力保持装置ＲＵへ通電する電流量を算出する。そして、制御手段ＣＵは、算出された電流量で比例電磁弁ＬＳＶに通電する。比例電磁弁ＬＳＶは、通電された電流量に応じた電磁力が発生し、その電磁力によって弁の開閉状態を変えてブレーキ液圧を低減していく。図５に示すように、制御手段ＣＵは、低減開始時にはブレーキ力の低減量を小さくし、次第にブレーキ力の低減量を増加させ、ブレーキ力が零に近づくに従ってブレーキ力の低減量を減少させるように、通電電流量を算出する。さらに、この通電電流量の算出において、制御手段ＣＵは、増加する駆動力と低減するブレーキ力の和が５度の坂道に抗して車両を停止させることができるようなブレーキ力となるように算出する。したがって、車両は、坂道を後ずさりするようなことなはない。」
　
（タ）「【０１６４】
【発明の効果】本発明に係るブレーキ力保持装置によれば、ブレーキ力を徐々に低減させてブレーキ力を一気に解除しないので、車両発進時の唐突感を解消する。さらに、発進駆動力の増加に対して余計なブレーキ力を低減させるので、車両に引掛かり感が生じない。また、発進駆動力の増加につれてブレーキ力を低減させるので、発進駆動力とブレーキ力の和による登坂発進時の後ずさり防止力を、発進駆動力が所定値に増加するまでの間、ブレーキ力の低減を開始する前のブレーキ力あるいはそれ以上に相当するレベルに確保している。そのため、発進駆動力が所定値に増加するまでにブレーキ力の低減を開始しても、登坂時に後ずさりしない。」
　
（刊行物３）　
　本願出願前に頒布された刊行物である特開２０００−３１３２５３号公報（以下、「刊行物３」という。）には、「車両のエンジン再始動時の制御装置」に関して、下記の事項が図面とともに記載されている。　
　
（チ）「【００２１】本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたものであって、エンジンの再始動に当って車両の飛び出し感が発生したり車両の後退が発生したりするのを防止すると共に、良好な発進性を確保することができる車両のエンジン再始動時の制御装置を提供することをその課題とする。」
　
（ツ）「【００２３】このように、駆動力の回復に合わせてブレーキ力を制御（低減）することにより、駆動力の回復とブレーキ作動の解除のタイミングを適正化することができ、車両の飛び出し感を抑制し、又、車両が後退するのを防止することができる。また良好な発進性も確保できる。
【００２４】なお、ここでいう「車両の駆動力」とは、具体的にエンジンの再始動によって結果として発生するクリープ力のことであり、本発明では必ずしもこれを直接検出することは要求していない。
【００２５】例えば、エンジン回転速度から駆動力を推定しても良いものとする。
【００２６】また、請求項１における「車両のブレーキ力を該車両の駆動力の回復状態に合わせて減少させる」という概念には、駆動力の回復状態に合わせてブレーキ力減少の「開始タイミング」を決定するという概念と、駆動力の回復状態に合わせてブレーキ力の「減少のさせ方」を決定するという概念の双方を含み、要は「駆動力の回復状態をモニタした結果に依存して」この２つのうち少なくとも一方が決定される構成とされていれば足りるものとする。
【００２７】例えば、本発明により駆動力の回復状態に合わせてブレー力減少の「開始タイミング」を決定する構成を採用した場合には、「減少のさせ方」まで駆動力の回復に依存させることは要求されない。
【００２８】ブレーキ力減少の「開始タイミング」の具体的な設定例としては、例えば、駆動力がわずかでも発生したと判定された時点からブレーキ力の減少を開始するようにしてもよく、また、ある所定の値に駆動力が到達したと判定された時点からブレーキ力の減少を開始するようにしてもよい。
【００２９】又、前述したように駆動力はエンジン回転速度からも導き出せるようにしてもよいため、該エンジン回転速度が所定のエンジン回転速度に到達したと判定されたときをトリガとして、その時点からブレーキ力の減少を開始するようにしてもよい。
【００３０】一方、ブレーキ力の「減少のさせ方」の具体的な設定例としては、例えばブレーキ力を駆動力と反比例の関係で減少させるようにしたり、また、予め実験データによって設定しておいた「駆動力」−「ブレーキ力」のマップに基づいて減少させるようにしてもよい。」
　
（テ）「【０１０５】時刻ｔ４においてエンジンの再始動指令が出されると、これによってエンジンが回転を開始し、前進クラッチＣ１の係合に伴って時刻ｔ５からエンジン始動と共に徐々にクリープ力Ｋｔが発生する。
【０１０６】前述したように、仮に例えば、時刻ｔ４においてエンジン再始動（指令）と共にリニア弁２２８によるヒルホールド制御を解除すると（ブレーキペダル２００は既に解放されているので）、時刻ｔ５までは車両に駆動力も制動力も全く働かない状態となり、車両が後退してしまう恐れがある。
【０１０７】一方で、これを嫌って、例えばエンジン回転速度ＮＥがアイドル回転速度ＮＥｉに落ち着くまでヒルホールド制御を継続し、ここでブレーキ力Ｂｔを解除するようにすると、既にクリープ力が完全に発生している状態で（ドライバの操作に依らないで）ブレーキ力Ｂｔが解除されることになるため、車両の飛出し感が発生する恐れがあり、また、この時点までブレーキ力Ｂｔを保持しているのは発進のもたつきを招く。
【０１０８】そのため、第１の実施形態では、エンジン再始動の際の、車両のクリープ力（駆動力）Ｋｔの回復状態を検出し、自動停止したエンジン１が再始動する際に、車両のブレーキ力Ｂｔを車両の駆動力の回復状態に合わせて減少させるようにする。
【０１０９】このように、駆動力の回復に合わせてブレーキ力を制御（低減）することにより、駆動力の回復とブレーキ作動の解除のタイミングを適正化することができ、車両の飛び出し感を抑制し、又、車両が後退するのを防止することができる。また良好な発進性も確保できる。
【０１１０】なお、クリープ力の検出は、（例えば動力伝達系に力センサを配置して直接検出してもよいが）必ずしも直接検出する必要はない。つまり、エンジン回転速度等から導き出しても良い。
【０１１１】また、「車両のブレーキ力を該車両の駆動力の回復状態に合わせて減少させる」際の具体的な開始トリガは、ここでは特に限定しない。」
　
（ト）「【０１１４】以下にクリープ力Ｋｔの発生状態の検出を行うために利用可能なパラメータ（条件）を示す。発生開始、発生途中、発生完了は、それぞれのパラメータにおける条件式の閾値を適宜に変更することにより判断できる。閾値の数を増大すればそれだけ精度よく検出できる。これに合わせてブレーキ力を減少させればよい。
【０１１５】（１）エンジン回転速度ＮＥ＞所定エンジン回転速度ＮＥ１
（２）クリープトルク（クリープ力）Ｋｔ＞所定クリープトルクＫｔ１
（３）駆動トルクＦｔ＞所定駆動トルクＦｔ１
（４）前進クラッチの油圧（あるいはライン圧）Ｐ＞所定圧Ｐ１
（５）ブレーキペダルオフ（エンジン再始動指令）後の経過時間Ｔｄ＞所定時間Ｔｄ１」
　
４．対比・判断 
　本願発明と刊行物１記載の発明を対比すると、その機能からみて、刊行物１記載の発明の「マスタシリンダＭＣ」は本願発明の「マスタシリンダ」に相当し、以下同様に、「ホイールシリンダＷＣ」は「ホイールシリンダ」に、「ブレーキ液圧通路ＦＰ」は「ブレーキ液回路」に、「電磁弁ＳＶ」は「遮断弁」に、「ＯＮ／ＯＦＦの制御」は「開閉状態の制御」に、「車両が停止状態の時」は「車両の停止時」及び「車両停止時」に、「ブレーキペダルＢＰ」は「ブレーキペダル」に、「エンジン１を強クリープ状態にする」は「駆動力をクリープの駆動力が生じるまで増加させる」に、「第１の減少速度」は「第１の低減速度」に、「ブレーキ力を保持する」は「ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持する」に、それぞれ相当する。
　刊行物１記載の発明の「第２の減少速度」は、第１の減少速度よりも大きい点において、本願発明の「第２の低減速度」に相当する。
　刊行物１記載の発明の「車両が停止状態の時、ブレーキペダルＢＰの踏み込みが解除されることにより、エンジン１を強クリープ状態にする制御」は、エンジンの自動始動時の制御である（上記記載事項（ウ）参照）ことを考慮すると、「アクセルペダルの踏み込みが開放されている状態においても」、「ドライバの意思とは関係なし」に行われていると認められる。
　刊行物１記載の発明の「クリープ立ち上がりかつブレーキ操作解除速度が閾値以上であるという条件」と本願発明の「クリープの駆動力が生じる前の段階において、エンジンの回転速度が所定の閾値を超えるまで」は、「所定の解除条件」である点で共通し、前者の「運転者が閾値を超えたブレーキ操作解除速度でブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合」と後者の「ブレーキ液圧の値が車両の停止状態を維持し得る所定値以下となり、かつ前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧の低下速度が所定速度以上に低減したことを検出する」は、「所定の条件が成立する」点において共通している。
　したがって、本願発明の用語を使用して記載すると、両者は、　  
「マスタシリンダとホイールシリンダとの間のブレーキ液回路に配置される遮断弁と、
　前記遮断弁の開閉状態の制御を行うとともに、車両の停止時、アクセルペダルの踏み込みが開放されている状態においても、ブレーキペダルの踏み込みが開放されることにより、ドライバの意思とは関係なしに駆動力を、クリープの駆動力が生じるまで増加させる制御を行う制御部とを備え、
　車両停止時にブレーキペダルの踏み込みを開放した後も、所定の解除条件が成立するまで前記遮断弁により前記ホイールシリンダにブレーキ液圧を保持し、前記所定の解除条件が成立したときは、前記保持したブレーキ液圧を解除するブレーキ力保持装置であって、
　前記制御部は、
　前記ブレーキペダルの踏み込みが開放され、所定条件が成立すると、前記遮断弁を制御して、前記ホイールシリンダにブレーキ圧を保持するとともに、第１の低減速度で前記ホイールシリンダに保持されたブレーキ液圧を漸減させ、
　前記所定の解除条件が成立すると、前記遮断弁を制御して、前記第１の低減速度よりも大きい速度である第２の低減速度で前記ホイールシリンダに保持されたブレーキ液圧を漸減させて解除するブレーキ力保持装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。
　  
［相違点１］
　本願発明は、所定の解除条件が成立したとき、保持したブレーキ液圧を解除するタイミングを「クリープの駆動力が生じる前の段階において、エンジンの回転速度が所定の閾値を超えるまで」としているのに対し、刊行物１記載の発明は、「クリープ立ち上がり時まで」としている点。　
　　
［相違点２］
　本願発明は、ブレーキ液圧を保持する条件が「ブレーキ液圧の値が車両の停止状態を維持し得る所定値以下となり、かつ前記マスタシリンダ側のブレーキ液圧の低下速度が所定速度以上に低減したことを検出する」ことであるのに対し、刊行物１記載の発明は「運転者が閾値を超えたブレーキ操作解除速度でブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合」である点。
　
［相違点３］
　本願発明は、第２の低減速度が「駆動力を検知する駆動力検知手段が検知した駆動力の増加速度に比例」しているのに対し、刊行物１記載の発明の第２の減少速度は、駆動力の増加速度との関係が不明である点。
　 
　上記各相違点について以下に検討する。 
（相違点１について）
　まず、刊行物１記載の発明の「クリープ立ち上がり」の判断条件について検討する。
刊行物１には、クリープの立ち上がりについて、「このクリープ立ち上がりは、車両が多少の後退を生じても増加する駆動力により後退を最小限に抑制できる程度に駆動力が増加している状態を含む。」と記載され（上記記載事項（コ）参照）、具体的には、「発進クラッチの油圧指令値が所定値以上であること」を判断条件としている（上記記載事項（コ）参照）。
　そして、この「油圧指令値が所定値以上」とは、「弱クリープ状態から強クリープ状態に移行する過程で、発進クラッチの係合力の油圧を制御するリニアソレノイド弁への油圧指令値が弱クリープ状態と強クリープ状態との略中間の値まで増加した時点である。」と記載されている（上記記載事項（コ）参照）。
　そうすると、刊行物１記載の発明の「クリープ立ち上がり」の判断は、駆動力が弱クリープ状態と強クリープ状態との略中間の値まで増加した時点に行われていると認められるから、実質的に、刊行物１記載の発明は、「クリープの駆動力が生じる前の段階において、油圧指令値が所定値を超えるまで」を所定の解除条件としているといえる。
　仮にそうでないとしても、ブレーキ力保持装置において、刊行物２には、駆動力が強クリープ状態での駆動力の２分の１の駆動力まで増加した場合に、ブレーキ力を低減する発明が記載されており（上記記載事項（ソ）参照）、刊行物３には、クリープが発生した時点からブレーキ力を低減する発明が記載されており（上記記載事項（ツ）参照）、これら両発明は、ブレーキ力を解除するタイミングがクリープの駆動力が生じる前の段階で行われるものと認められる。
　さらに、刊行物３に、クリープの駆動力検出のためのパラメータとしてエンジンの回転速度が利用可能であることが記載されている（上記記載事項（ト）参照）ことからも分かるように、クリープの駆動力検出のためのパラメータとしてどのパラメータを利用するかは、当業者が適宜選択し得る事項であり、特にエンジンの回転速度を選択することに格別の困難性は認められない。
　そうすると、刊行物１記載の発明のブレーキ液圧を解除するタイミングとして、刊行物２又は３記載の上記発明を適用し、さらにクリープの駆動力検出のためのパラメータをエンジンの回転速度として、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。　
　
（相違点２について）
　刊行物１記載の発明は、「登坂発進時に運転者がブレーキペダルＢＰの踏み込みを解除した場合でも、ホイールシリンダＷＣにブレーキ液圧を保持し、車両の後退を防止することができる。」（上記記載事項（オ）参照）（【００６４】）ものであるから、「車両の停止状態を維持し得る」ブレーキ液圧が保持されていることは明らかである。
　また、上記記載事項（サ）を参酌すると、刊行物１記載の発明は、ブレーキ操作解除速度が閾値を超えると、予め定められた電流値Ｉ０の制御電流Ｉを電磁弁ＳＶに供給するものであり、この制御電流Ｉの大きさは、ホイールシリンダ側に保持されるブレーキ液圧の大きさに対応しているから、刊行物１記載の発明は、ブレーキ操作解除速度が閾値を超えると、ホイールシリンダ側に保持されるブレーキ液圧を所定値（制御電流Ｉに対応する値）にするものであるといえる。　
　そうすると、刊行物１記載の発明も本願発明も、ブレーキ液圧の保持開始時のブレーキ液圧は、予め設定された所定値である点で同じであり、ブレーキ液圧を保持する条件を検知するパラメータが、本願発明はブレーキ液圧であるのに対し、刊行物１記載の発明は、ブレーキ操作解除速度である点で相違しているにすぎない。
　そして、検出するパラメータは、制御の精度、コスト等の様々な条件を考慮して、当業者が決定すべき事項である。
　また、本願発明における「マスタシリンダ側のブレーキ液圧の低下速度が所定速度以上に低減したことを検出する」は、明細書の段落【００６７】に「ブレーキペダルの解放を判断し得る程度に設定される所定値以上になると遮断される」と記載されているように、制御の確実性、安全性等を考慮して設けられたものであり、制御においてはよく行われていることであるから、必要に応じて当業者が適宜なし得る設計的事項である。そして、このようにしたものは、実質的にみて、相違点２に係る本願発明の上記事項を具備しているということができる。
　　
（相違点３について）
　本願発明の「駆動力の増加速度に比例した速度」について検討するに、明細書の段落【００５４】記載の「ちなみに、式３は、Ｎnow（エンジン１の回転速度）が大きく増加すると分母が小さくなるので、第２の低減速度の勾配は大きくなる。」を参酌すると、駆動力の変化量が大きければ、それに応じて第２の低減速度を大きくするものと解される。
　ところで、刊行物２には、発進駆動力の増加に対して余計なブレーキ力を低減させ、車両に引掛かり感を生じさせないために、駆動力の増加に応じてブレーキ力を低減するブレーキ力保持装置の発明が記載されており、具体的には増加する駆動力と低減するブレーキ力の和が５度の坂道に抗して車両を停止させることができるようなブレーキ力となるように算出されている（上記記載事項（ソ）（タ）参照）。これは、実質的に、増加する駆動力の変化量が大きければ、それに応じて低減するブレーキ力は大きくなるものであると認められる。
　さらに、刊行物３には、車両の飛び出し感を抑制し、車両後退を防止しながら、良好な発進性を確保するために、駆動力の回復状態に合わせて反比例の関係でブレーキ力を減少させるブレーキ力保持装置の発明が記載されている（上記記載事項（チ）（ツ）参照）。これも、実質的に、増加する駆動力の変化量が大きければ、それに応じて減少するブレーキ力は大きくなるものであると認められる。
　そうすると、刊行物１記載の発明においても、車両の引掛かり感の防止や飛び出し感の抑制といった良好な発進性は、当然に要求される技術課題であるから、刊行物１記載の発明の第２の低減速度に、刊行物２又は３記載の上記発明を適用し、上記相違点３に係る本願発明の構成とすることは、当業者が容易に想到し得るものである。
　
　また、本願発明の奏する効果について検討しても、刊行物１〜３記載の発明から当業者であれば予測することができる程度のものであって、格別のものとは認められない。　　
　　
　なお、審判請求人は、当審拒絶理由に対する平成２２年５月１７日付け意見書において、「（イ）刊行物１の場合、無意識で、または、とっさのときに、運転者のブレーキペダルの操作量が通常よりも大きくなると、これに伴いブレーキ液圧も高い状態となり、この高い液圧になった後にブレーキペダルの踏み込みを開放させると、この高い液圧の状態から刊行物１の様にブレーキ操作解除速度のみが閾値を越えてブレーキ液圧を保持したとしても、ブレーキ液圧値が通常値よりも高い状態でブレーキ液圧を保持してしまいます。」、及び「（ウ）補足すると、ブレーキ液圧の保持条件（電磁弁閉の条件）について、本願でのブレーキ液圧の保持は、ブレーキペダルの開放操作により（つまり車両の発進の際に）なされます（新請求項１の第５段落参照）。この点について、刊行物２は全く逆で、ブレーキペダルの踏み込み操作により（つまり車両の停止の際に）、ブレーキ液圧の保持がなされます（刊行物２の段落００３１、００３２、図３（ａ）など参照）。また、刊行物３も、車両の発進の際ではなく、車両の停止のブレーキの踏み込み操作の際に、ブレーキ液圧の保持がなされます（刊行物３の段落００９９、０１００、図１など参照）。」（いずれも【意見の内容】（４）「（４−２）刊行物との対比」の項を参照。）と主張している。
　しかしながら、上記記載事項（サ）によると、保持されるブレーキ液圧が高すぎるときは、予め設定された値まで低下させており、保持開始時のブレーキ液圧は適正な値に適宜調整可能であると認められる。
　また、刊行物２及び３記載のブレーキ力保持装置は、確かにブレーキ力保持の条件が、本願発明と異なるが、刊行物２及び３から引用しているのは、保持されたブレーキ力の解除の条件であるから、ブレーキ力保持の条件が異なっていても問題とはならないし、ブレーキ力保持の条件が異なることをもって、刊行物１記載の発明のブレーキ力保持装置の解除条件に適用を妨げる特段の事情があるとも認められない。
　よって、審判請求人の上記主張は採用できない。
　　　 
５．むすび
　したがって、本願の請求項１に係る発明（本願発明）は、刊行物１〜３に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。　そして、本願の請求項１に係る発明が特許を受けることができないものである以上、本願の請求項２及び３に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。 　
　よって、結論のとおり審決する。