【事件の表示】
　平成　９年特許願第３６６０１３号「ステアリング装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１１年　７月　６日出願公開、特開平１１−１８２５７３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　手続の経緯
　本願は、平成９年１２月２４日の出願であって、平成１７年７月２５日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、同年９月１日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、同年９月２９日付けで明細書について手続補正がなされたものである。
　
２　平成１７年９月２９日付けの手続補正についての補正却下の決定
［補正却下の決定の結論］
　平成１７年９月２９日付け手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。
［理由］
２−１　補正事項
　本件補正は、補正前の明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載の、
　「交角が大きい第１のステアリングシャフトと第２のステアリングシャフトとをダブルカルダン式等速継手を介して連結してなるキャブオーバ車用のステアリング装置であって、前記第１および第２のステアリングシャフトの少なくとも一方に可撓部を形成したことを特徴とするステアリング装置。」
を、
　「交角が大きい第１のステアリングシャフトと第２のステアリングシャフトとをダブルカルダン式等速継手を介して連結
してなり、かつ上記第１のステアリングシャフトの端部にはステアリングホイールが取付けられ、上記第２のステアリングシャフト側にステアリングギアが設けられた
　前記第２のステアリングシャフトにはその一部に衝撃荷重に対し曲げ変形し易い可撓部が形成されていることを特徴とするのステアリング装置。
とする補正を含んでいる。下線は対比の便のために当審において付したものである。
　なお、「特徴とするの」は「特徴とする」の誤記と認める。
　
２−２　補正の目的・新規事項の有無
　上記補正は、補正前の請求項１に記載された「第１のステアリングシャフト」及び「第２のステアリングシャフト」なる事項に関して、願書に最初に添付した明細書の【発明の詳細な説明】の段落番号【００１０】の記載に基づいて、「上記第１のステアリングシャフトの端部にはステアリングホイールが取付けられ、上記第２のステアリングシャフト側にステアリングギアが設けられた」と、また、補正前の請求項１に記載された「可撓部」なる事項に関して、願書に最初に添付した明細書の【発明の詳細な説明】の段落番号【００１４】及び【００１７】の記載に基づいて、「前記第２のステアリングシャフトにはその一部に衝撃荷重に対し曲げ変形し易い可撓部が形成されている」と、それぞれ限定して特定するものであるから、新規事項を追加するものではなく、発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題を変更することのない範囲で、特許請求の範囲を減縮することを目的とするものである。
　よって、本件補正の目的は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第４項第２号に規定する目的に合致する。
　
２−３　独立特許要件　
　そこで、上記の特許請求の範囲の減縮を目的とした補正を含む補正後の本願発明が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に適合するか）について以下に検討する。
　
２−３−１　本願補正発明
　補正後の本願請求項１に係る発明は、平成１７年４月２８日付け、及び平成１７年９月２９日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものと認める。（以下、「本願補正発明」という）
　「交角が大きい第１のステアリングシャフトと第２のステアリングシャフトとをダブルカルダン式等速継手を介して連結してなり、かつ上記第１のステアリングシャフトの端部にはステアリングホイールが取付けられ、上記第２のステアリングシャフト側にステアリングギアが設けられたキャブオーバ車用のステアリング装置であって、
　前記第２のステアリングシャフトにはその一部に衝撃荷重に対し曲げ変形し易い可撓部が形成されていることを特徴とするのステアリング装置。」
　なお、「特徴とするの」は「特徴とする」の誤記と認める。
　
２−３−２　引用例
　これに対して、原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平７−２５１７４６号公報（以下、「第１引用例」という。）には、図面とともに次の記載がある。
（ア）「【産業上の利用分野】本発明は、ダブルカルダン式の等速ジョイントに係り、更に詳細には自動車等のステアリング装置用の等速ジョイントに係る。」（段落番号【０００１】）
（イ）「図１に於て、１０は一端にてステアリングホイール１２を担持するアッパシャフトを示しており、アッパシャフト１０はステアリングポスト１４により軸線１６の周りに回転可能に支持されている。…」（段落番号【００１２】）
（ウ）「また図１に於て、２６はボデー部材（サスペンションメンバ）２８に周知の要領にて固定されたステアリングギヤボックスを示しており、ステアリングギヤボックス２６のピニオンギヤシャフト３０はそれ自身周知の弾性ジョイント３２によりロアシャフト３４の一端に連結されている。…」（段落番号【００１３】）
（エ）「アッパシャフト１０の他端及びロアシャフト３４の他端は本発明による等速ジョイント４０によりトルク伝達可能に互いに連結されている。等速ジョイント４０は図２及び図３に示されている如く、一対のフランジヨーク４２及び４４と、一対のピンヨーク４６及び４８と、一対のクロスピース５０及び５２と、心出しディスク５４とを有している。」（段落番号【００１４】）
　上記（ア）乃至（エ）の摘示によれば、第１引用例には、
　「アッパシャフト１０とロアシャフト３４とをダブルカルダン式等速ジョイント４０を介して連結してなり、かつ上記アッパシャフト１０の端部にステアリングホイールが取り付けられ、上記ロアシャフト側にステアリングギヤボックス２６が設けられた自動車のステアリング装置。」の発明（以下、「引用発明１」という。）が記載されているものと認める。
　
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である実願昭６１−１２０２５０号（実開昭６３−２５６７８号）のマイクロフィルム（以下、「第２引用例」という。）には、図面とともに次の記載がある。
（オ）「本考案は、ステアリングインタミディエイトシャフトに関する。」（第２頁第１行乃至第２行）
（カ）「（９）はカップリングで、基準値以上の曲げ、ひねり、引張及び圧縮の異常力が作用した場合には変形してぞの異常力を吸収できるように、軸方向の波を有する金属板よりなる筒状に形成されている。該カップリング（９）の両端には筒状の嵌合部（９ａ）（９ｂ）が一体形成されている。　（１０）は一方の連結部材であるシャフト、（１１）は他方の連結部材であるヨークで、夫々の嵌入部（１０ａ）（１０ｂ）は、前記カップリング（９）の嵌合部（９ａ）（９ｂ）内に対し、その半径方向にがたつき無く嵌入している。」（第６頁第７行乃至第１６行）
　上記（オ）及び（カ）の摘示より、第２引用例には、
　「基準値以上の曲げ、ひねり、引張及び圧縮の異常力が作用した場合には変形してぞの異常力を吸収できるように、軸方向の波を有する金属板よりなるカップリング（９）を形成したステアリングインタミディエイトシャフト。」の発明（以下、「引用発明２」という。）が記載されているものと認める。
　
　同じく、原査定の拒絶の理由に引用された、本願出願前に頒布された刊行物である特開平８−７２７３０号公報（以下、「第３引用例」という。）には、図面とともに次の記載がある。
（キ）「【産業上の利用分野】この発明に係るステアリング装置用自在継手のヨークは、自動車のステアリング装置に組み込み、ステアリングシャフトの動きをステアリングギヤに伝達する為の自在継手を構成する。」（段落番号【０００１】）
（ク）「【従来の技術】自動車のステアリング装置は、例えば図１１に示す様に構成されている。ステアリングホイール１の動きはステアリングシャフト２、連結シャフト３を介してステアリングギヤ４に伝達し、このステアリングギヤ４によって車輪を操舵する。上記ステアリングシャフト２とステアリングギヤ４の入力軸５とは、互いに同一直線上に設ける事ができない事が多い。この為従来から、上記両軸２、５の間に連結シャフト３を設け、この連結シャフト３の両端部とステアリングシャフト２及び入力軸５の端部とを、自在継手６、６を介して結合する事により、同一直線上に存在しないステアリングシャフト２と入力軸５との間での、動力伝達を行なえる様にしている。」（段落番号【０００２】）
（ケ）「…又、特開平３−４１２２０号公報には、図１３〜１４或は図１５〜１６に示す様なヨークが記載されている。この公報に記載されたヨーク１０は何れも、結合筒１１と結合腕１２との２個の部品を互いに嵌合し、更に溶接する事により構成されている。」（段落番号【０００３】）
（コ）「…この様なヨーク１０を自在継手に組み付け、更にこのヨーク１０に連結シャフト３（図１１）等の端部を結合する場合、前記連結シャフト３等の端部に形成したセレーション部を結合筒１１の内側に挿入した後、ボルトを前記フランジ部１６に形成した通孔１８に、図１４、１６の右方から挿通して、前記フランジ部１５に形成したねじ孔１７に螺合し、更に緊締する。この結果、前記ヨーク１０と前記連結シャフト３等の端部とが、しっかりと結合される。」（段落番号【０００６】）
（サ）「ところで、衝突事故に伴って運転者の身体がステアリングホイール１に衝突した際に、運転者の身体に加わる衝撃を緩和すべく、各種安全機構が考えられているが、自在継手部分にも衝撃緩和能力を持たせる要求が出てきている。この要求を満たすべく、図１３、１５に示したヨーク１０を含んで構成される自在継手に衝撃緩和能力を持たせる為に、結合筒１１と結合腕１２との間に金属製のベローズを、これら両部材１１、１２に対して直列に接続する事が考えられている。
　即ち、上記結合筒１１の他端部外周面にベローズの一端部を、上記結合腕１２の基端部にこのベローズの他端部を、それぞれ溶接により結合する。通常時には上記ベローズが結合筒１１と結合腕１２との間で回転力の伝達を行わせ、操舵を可能にする。これに対して、衝突事故に伴ってヨークの軸方向に亙る圧縮方向の衝撃力が加わると、上記ベローズが押し潰されて、ステアリングホイールの傾きの変化や突き上げを防止し、運転者の身体に加わる衝撃を緩和する。」（段落番号【０００７】乃至【０００８】）
　上記（キ）乃至（サ）の摘示によれば、第３引用例には、
　「ステアリングシャフト２と連結シャフト３とを自在継手６を介して連結し、かつ上記ステアリングシャフト２の端部にステアリングホイールが取付けられ、上記連結シャフト側にステアリングギヤ４が設けられた自動車のステアリング装置であって、前記連結シャフトが結合される結合筒１１と結合腕１２との間に衝撃緩和能力を持たせる金属製のベローズが形成されているステアリング装置。」の発明（以下、「引用発明３」という。）が記載されているものと認める。
　
２−３−３　対比
　本願補正発明と引用発明１を対比すると、後者の「アッパシャフト１０」は、その機能、配置からみて、前者の「第１のステアリングシャフト」に相当し、以下同様に、「ロアシャフト３４」は「第２のステアリングシャフト」に、「ダブルカルダン式等速ジョイント４０」は「ダブルカルダン式等速継手」に、それぞれ相当する。
　また、後者の「ステアリングギヤボック２６」がステアリングギヤを有することは明らかであるので、後者の「上記ロアシャフト側にステアリングギヤボックス２６が設けられた」は、前者の「上記第２のステアリングシャフト側にステアリングギヤが設けられた」に相当する。
　したがって、両者は、本願補正発明の表記にならえば、
　「第１のステアリングシャフトと第２のステアリングシャフトとをダブルカルダン式等速継手を介して連結してなり、かつ上記第１のステアリングシャフトの端部にはステアリングホイールが取付けられ、上記第２のステアリングシャフト側にステアリングギアが設けられたステアリング装置。」である点で一致し、次の点で相違している。
〈相違点１〉
　本願補正発明は、「交角が大きい第１のステアリングシャフトと第２のステアリングシャフトと」を有する「キャブオーバ車用のステアリング装置」であるのに対し、引用発明１は、アッパシャフト１０とロアシャフト３４とを有する自動車のステアリング装置であるものの、本願補正発明でいう「交角が大きい」、及び「キャブオーバ車用」に関して不明である点。
〈相違点２〉
　本願補正発明は、「前記第２のステアリングシャフトにはその一部に衝撃荷重に対し曲げ変形し易い可撓部が形成されている」のに対し、引用発明１は、本願補正発明でいう、可撓部が形成されていない点。
　
２−３−４　相違点の判断
〈相違点１〉に対し
　引用発明１も、本願補正発明同様、ステアリングシャフトが２分割されているのであるから、引用発明１を「キャブオーバ車用」とすることに格別な困難性は認められない。
　また、本願補正発明では、「交角が大きい第１のステアリングシャフトと第２のステアリングシャフト」としているものの、第１引用例の図１によれば、アッパシャフト１０とロアシャフト３４の交角は、本願補正発明と同程度のものであって、引用発明１においても、「交角が大きいアッパシャフト１０とロアシャフト３４」といえるものである。
　してみると、上記相違点１に係る事項は、格別なものではない。
　
〈相違点２〉に対し
　引用発明２の「軸方向の波を有する金属板よりなるカップリング（９）」は、曲げの異常力が作用した場合には変形してぞの異常力を吸収できるようにするものであるから、本願補正発明のように、第２のステアリングシャフトの一部に形成されているかは否かはさておき、本願補正発明の「衝撃荷重に対し曲げ変形し易い可撓部」に対応する。
　また、引用発明３の「衝撃緩和能力を持たせる金属製のベローズ」は、上記（サ）の摘示によれば、「衝突事故に伴ってヨークの軸方向に亙る圧縮方向の衝撃力が加わると、上記ベローズが押し潰されて」とあるように、圧縮方向に変形するものであるが、出願時の技術常識に鑑みれば、「金属製のベローズ」が曲げ変形し易いものであることは明らかである。そして、引用発明３は、本願補正発明のように、ダブルカルダン式等速継手を介して第１のステアリングシャフトと第２のステアリングシャフトを連結したものではないものの、連結シャフト３（第２のステアリングシャフト）の一部に「金属製のベローズ」（衝撃荷重に対し曲げ変形し易い可撓部）が形成されているといえる。
　してみると、上記相違点２に係る事項は、引用発明２及び引用発明３に示唆されているといえる。
　ここで、引用発明１乃至引用発明３は、ともにステアリング装置に関するもので、引用発明１に引用発明２及び引用発明３を適用することを妨げる特段の事情も見受けられない。
　よって、引用発明１に引用発明２及び引用発明３を適用して、上記相違点２に係る本願補正発明の事項とすることは、当業者が容易に想到し得るものと認める。
　そして、本願補正発明の効果も、引用発明１乃至引用発明３から、当業者であれば予測できる程度のものであって格別なものとはいえない。
　よって、本願補正発明は、第１引用例乃至第３引用例に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものと認められるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
２−３−５　むすび
　以上により、本件補正は、平成１５年改正前特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第４項の規定に違反するものであるから、特許法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
３　本願発明について
３−１　本願発明
　平成１７年９月２９日付け手続補正は上記のとおり却下されたので、本願の請求項１乃至４に係る発明は、平成１７年４月２８日付け手続補正により補正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１乃至４に記載された事項により特定されるとおりのものと認められるところ、請求項１に係る発明は以下のとおりである。（以下、「本願発明」という）
　「交角が大きい第１のステアリングシャフトと第２のステアリングシャフトとをダブルカルダン式等速継手を介して連結してなるキャブオーバ車用のステアリング装置であって、前記第１および第２のステアリングシャフトの少なくとも一方に可撓部を形成したことを特徴とするステアリング装置。」
　
３−２　引用例
　原査定の拒絶の理由に引用された引用例及びその記載事項は、前記［２−３−２　引用例］に記載したとおりである。
　
３−３　対比・相違点の判断
　前記［２−３−１］で検討した本願補正発明は、本願発明の全構成をその構成として備えるものである。
　そうすると、本願発明の構成要件を全て含み、さらに他の構成要件を付加した本願補正発明が、前記「２−３−４」に記載したとおり、第１引用例乃至第３引用例に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、第１引用例乃至第３引用例に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４　むすび
　以上により、本願の特許請求の範囲の請求項１に係る発明（本願発明）は、第１引用例乃至第３引用例に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　それゆえ、本願は、特許請求の範囲の請求項２乃至４に係る発明について検討するまでもなく、拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。