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　特願２０００−３９１２８１「ハイブリッド車両用動力伝達装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１４年　７月　５日出願公開、特開２００２−１８８７１６〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１２年１２月２２日の出願であって、平成２０年９月４日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年１０月９日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜６に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明６」という。）は、平成２０年５月３０日付け手続補正により補正された明細書、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜６に記載された事項により特定される次のとおりである。
「【請求項１】　内燃機関と、
　変速機と、
　該変速機の変速段を切換える変速アクチュエータと、
　前記内燃機関と前記変速機との間に配設され前記内燃機関と前記変速機の間の動力を伝達・遮断するクラッチと、
　該クラッチの断接を行なうクラッチアクチュエータと、
　前記クラッチと車両の駆動輪との間に配設され前記駆動輪を駆動可能な電動機と、
　車両の運転状況に応じて前記変速アクチュエータ、前記クラッチアクチュエータ及び前記電動機を作動させる制御部と、
　を備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
　前記制御部は、車両の運転状況が前記変速機の変速段を切換える状況になったことを検出すると、前記クラッチアクチュエータにて前記クラッチを断させるより前に前記電動機を駆動させることを特徴とする、ハイブリッド車両用動力伝達装置。
【請求項２】　前記制御部は、車両の運転状況が前記変速機の変速段を切換える状況になったことを検出してから前記クラッチアクチュエータが前記クラッチの断動作を開始するまでの前記電動機の駆動トルクに対して、前記クラッチが断動作を完了した後の前記電動機の駆動トルクが大きくなるように前記電動機の駆動を制御することを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
【請求項３】　前記制御部は、前記内燃機関の駆動トルク、前記クラッチが前記変速機へ伝達可能な伝達トルク及び前記変速機の変速段の少なくとも１つに基づいて前記電動機の駆動トルクの大きさを制御することを特徴とする、請求項１或いは請求項２に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
【請求項４】　前記制御部は、前記クラッチトルクの伝達トルクが所定のトルクになるまでは第１の通電パターンに従って前記電動機を駆動させ、前記クラッチトルクの伝達トルクが前記所定のトルクよりも小さくなった場合には、前記第１の通電パターンにおける前記電動機の駆動トルクより大きな駆動トルクを生じさせる第２の通電パターンに従って前記電動機を駆動することを特徴とする、請求項１から３のいずれか一に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
【請求項５】　前記内燃機関のスロットルバルブの開度を調整可能なスロットルアクチュエータを備え、前記制御部は前記スロットルアクチュエータの作動を制御し、前記制御部は、前記クラッチアクチュエータによる前記クラッチの断作動開始前までは、第１の閉パターンに従って前記スロットルアクチュエータを作動させて前記スロットルバルブの開度を閉じるように制御し、前記クラッチアクチュエータによる前記クラッチの断作動開始時には、前記第１の閉パターンよりも大きな閉じ率で前記スロットルバルブを閉じる第２の閉パターンに従って前記スロットルアクチュエータを作動させて前記スロットルバルブの開度を閉じるように制御することを特徴とする請求項１から４のいずれか一に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置。
【請求項６】　内燃機関と、
　変速機と、
　該変速機の変速段を切換える変速アクチュエータと、
　前記内燃機関と前記変速機との間に配設され前記内燃機関と前記変速機の間の動力を伝達・遮断するクラッチと、
　該クラッチの断接を行なうクラッチアクチュエータと、
　前記クラッチと車両の駆動輪との間に配設され前記駆動輪を駆動可能な電動機と、
　車両の運転状況に応じて前記変速アクチュエータ、前記クラッチアクチュエータ及び前記電動機を作動させる制御部と、
　を備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
　前記制御部は、車両の運転状況が前記変速機の変速段を切換える状況になったことを検出すると、前記クラッチアクチュエータにて前記クラッチが完全に断される前であって前記クラッチの伝達トルクが所定のトルクよりも小さくなるよりも前に前記電動機を駆動させることを特徴とする、ハイブリッド車両用動力伝達装置。」
　
３．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は、上記「２．本願発明」に記載したとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開平１１−６９５０９号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記のような自動変速装置を用いた車両においては、車速とアクセルペダル踏込量とで定まる変速タイミングにおいて上述したように変速が実行されると、運転者の意志と無関係にスロットルが閉じられ、エンジントルクが一時的に減少するとともに、これと同時にクラッチ装置が切断されるので、運転者が減速感を感じ、違和感を覚えるという不具合がある。特に、アクセルペダルを踏込んで行って加速しようとしているときの変速では、運転者が加速しようとしているにも拘わらず駆動輪に伝達されるトルクの低下が生じるので、減速感が一層顕著なものとなる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、ハイブリッド車両における電動機を利用して、変速時の減速感の発生を回避するようにした。すなわち、この発明は、内燃機関と、制御信号により変速可能な有段歯車変速機と、上記内燃機関と上記変速機との間に介装され、かつ制御信号により断・接動作するクラッチ装置と、運転条件に応じて上記変速機の変速を行う変速制御手段と、この変速動作の際に上記クラッチ装置の切断および接続を行うクラッチ制御手段と、上記変速動作の際に内燃機関のスロットル開度を減少させるスロットル制御手段と、上記クラッチ装置の出力側から駆動輪に至る動力伝達系の適宜位置に接続され、かつ駆動輪の駆動ならびに該駆動輪による電力回生が可能な電動機と、を備えてなるハイブリッド車両において、上記の変速動作に伴う上記クラッチ装置の切断時に上記電動機の駆動トルクを増大させることを特徴としている。
【０００６】上記変速制御手段は、例えば車速とアクセルペダル踏込量とに基づいて最適な変速段を決定し、変速指令信号を出力する。これに基づいて、クラッチ装置は、切断され、かつ変速機の変速が行われる。また、この際に、スロットル制御手段によって内燃機関のスロットル開度が小さくなり、内燃機関の吹き上がりが防止される。ここで、本発明では、クラッチ装置の切断と実質的に同時に、電動機の駆動トルクが増大する。そのため、車両の減速感の発生が回避される。そして、変速の終了後、クラッチ装置は接続状態に戻り、かつスロットル開度もアクセルペダル踏込量に対応した開度に復帰する。これと実質的に同時に、電動機の駆動トルクも減少する。」
（い）「【００１１】また請求項４の発明は、クラッチ装置のクラッチストロークを検出するクラッチストローク検出手段を有し、クラッチストロークがクラッチミートポイントよりも大きくなった時点で駆動トルクの増加を開始し、かつ変速後にクラッチミートポイントよりも小さくなった時点で駆動トルクの減少を開始することを特徴としている。クラッチディスク押付荷重が０となる点であるクラッチミートポイントは、例えば、クラッチストロークに対する変速機側の回転数変化等から検出でき、かつ逐次学習することが可能である。変速時にクラッチストロークがこのクラッチミートポイントよりも大きくなれば、その時点でクラッチ装置が実質的に切断されたものとみなすことができる。従って、同時に電動機の駆動トルクを増大させることにより、駆動輪に加わるトルクの変動を抑制できる。また変速後にクラッチストロークがクラッチミートポイントよりも小さくなれば、その時点で内燃機関からの動力伝達が開始される。従って、同時に電動機の駆動トルクを減少させれば、同様に、駆動輪に加わるトルクの変動が小さなものとなる。」
（う）「【００１９】また、上記変速機３の中間軸に、電動機１１の回転軸が直結されている。この電動機１１は、電力の供給により駆動輪５に駆動トルクを与える電動機として動作するほか、逆に駆動輪５側から駆動されることにより一種の発電機として電力の回生が可能となっている。この電動機１１の駆動や回生は、インバータ回路１２を介してコントロールユニット９によって制御されている。この電動機１１の駆動トルクは、例えば、内燃機関１の出力が不十分な車両発進時の補助、加速時の補助、変速機３がニュートラルに保持されている車両停車中のクリープ力の付与、などのために基本的に用いられ、また減速時には減速エネルギの回生を行うことで、電力消費ひいては総合的な燃費の改善を図っている。なお、この実施例では、変速機３の中間軸に対し電動機１１を接続しているが、この位置に限られず、動力伝達系の適宜位置に設けることができる。」
（え）「【００２２】一方、減速でない場合は、ステップ４へ進み、変速が必要か否か判定する。つまり、車速とアクセル開度とに基づき、所定の変速マップを参照して、変速段が決定されるのであり、車速やアクセル開度の変化に伴って変速が必要であると判定した場合には、ステップ５へ進んで、変速指令信号が出力される。この変速指令信号によって、クラッチ制御機構６を介してクラッチ装置２が一時的に切断され、かつ変速制御機構６を介して変速機３の変速が実行される。また、このクラッチ装置２の切断に伴う内燃機関１の吹き上がりを回避するために、スロットル制御機構８を介してスロットルバルブが一時的に閉じられる。
【００２３】次に、ステップ６へ進み、アクセル開度変化量が正であるか０であるかを判別する。アクセル開度変化量が０である場合には、ステップ７へ進み、変速指令直前のエンジントルクを演算する。これは、予め設定したマップに基づき、変速直前の機関回転数とスロットル開度とから求められる。なお、変速に伴ってスロットル開度を全閉とするとき以外の一般的な状況では、アクセル開度とスロットル開度とは、１対１に対応しているので、スロットル開度に代えてアクセル開度から求めることも可能である。このようにアクセル開度が一定のまま変速されるのは、車速の増加に伴って高速段側へ変速される場合が主に考えられる。
【００２４】一方、アクセル開度が増加する加速中に行われる変速は、低速段側への変速となるが、この場合は、ステップ６からステップ８へ進み、変速後の機関回転数を予測する。具体的には、現在の車速と変速後のギア比とを用いて演算する。そして、この変速後の機関回転数と、現在のアクセル開度に対応するスロットル開度とから、やはり所定のマップに基づき、エンジントルクを演算する。このエンジントルクは、変速の終了時点で発生すると考えられるエンジントルクに相当する。
【００２５】このようにして電動機１１によって付加すべき駆動トルクを求めた後に、ステップ１０へ進み、クラッチストロークの変化を監視する。そして、クラッチストロークがクラッチミートポイントに達したら、ステップ１１へ進み、駆動トルクの増加指令を出力する。この駆動トルクは、上記のステップ７もしくはステップ９において求められたエンジントルクと等しくなるように与えられる。なお、クラッチ装置２のクラッチストロークは、そのアクチュエータの移動量を検出するようにしてもよく、あるいはアクチュエータに対し与えられる制御信号から求めることも可能である。また、クラッチミートポイントは、予め所定値として設定してもよく、あるいはクラッチ装置２の切断状態からクラッチストロークを減少させていって変速機３入力軸が回転し始める点をクラッチミートポイントとして検出し、逐次学習するように構成することもできる。
【００２６】従って、クラッチストロークがクラッチミートポイント以上となって該クラッチ装置２が実質的に切断状態となったときに、電動機１１による駆動トルクが速やかに駆動輪５側に付加され、減速感の発生が回避される。特に、アクセル開度が一定のままの高速段側への変速では、そのときのエンジントルクを維持するように駆動トルクが付加されるので、トルクの段差感が非常に小さなものとなり、他方、加速に伴う低速段側への変速では、変速により生じるエンジントルクの増加を見込んだ形で、変速後に発生するであろう一層大きなエンジントルクが予め電動機１１によって与えられるのて、減速感の回避のみならず、加速性能が向上する。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、下記の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「内燃機関１と、
　油圧機構により変速可能な有段歯車変速機３と、
　該油圧機構の油圧の切換を行う複数の油圧制御弁等からなる変速制御機構６と
　内燃機関１と変速機３との間に配設され内燃機関１と変速機３の間の動力を伝達・遮断するクラッチ２と、
　クラッチ２の断接を行なうクラッチ制御機構７と、
　クラッチ２と車両の駆動輪５との間に配設され駆動輪５を駆動可能な電動機１１と、
　車両の運転状況に応じて変速制御機構６、クラッチ制御機構７及び電動機１１を作動させるコントロールユニット９と、
　を備えるハイブリッド車両用動力伝達装置であって、
　コントロールユニット９は、車両の運転状況が変速機３の変速段を切換える状況になったことを検出すると、クラッチ制御機構７によるクラッチ２の切断時に電動機１１の駆動トルクを増大させるようにしたハイブリッド車両用動力伝達装置。」
（２−２）引用例２
　特開２０００−３１３２５０号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の制御装置に係り、特に、自動車の動力発生装置や動力伝達装置の動力特性を補正するのに好適な自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動変速機を備えた自動車の制御装置においては、変速ショックを低減するために、例えば、特開平８−２８２３３８号公報に記載されているように、出力軸回転数の変化率及び動力特性等の情報からクラッチの切り換わり時期を正確に検出することにより、出力軸トルクの抑制制御を的確なタイミングで実行するものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平８−２８２３３８号公報記載されているように、出力軸トルクの抑制制御を出力軸回転数の変化率及び動力特性等の情報に基づいて行なう場合、動力発生装置や動力伝達装置の動力特性が経時変化すると、出力軸トルクの抑制制御が対応しきれず、変速ショックを十分に低減できないという問題があった。
【０００４】本発明の目的は、動力特性に経時変化が生じた場合でも、変速ショックを低減し得る自動車の制御装置を提供することにある。」
（き）「【００６８】発進時や低速時は、アシストモータ２３２のみで走行する。急加速や高トルクでの走行時には、エンジン１０１とアシストモータ２３２の両方を駆動し、走行する。また、変速中は、アシストモータ２３２でアシストモータトルクを発生させ、変速中の脱力感や吹け上がりを防止する。ＡＴＣ／Ｕ４３０は、変速直前の伝達トルクと変速直後の伝達トルクの偏差が無くなるように、電子制御スロットル１０３とアシストモータ２３２を制御する。更に、点火時期の補正値をＡＴＣ／Ｕ４３０からＥＮＧＣ／Ｕ４２０に送り、点火時期を制御する。」
（く）「【００７１】図８は、ハイブリット車における、例えば、１速から２速へのアップシフト時のタイムチャートを示しており、図中実線は、エンジントルク特性が正常な場合の各部の動作を示しており、破線は、モータトルク特性が経時変化した場合の各部の動作を示している。また、横軸は時間を示しており、時刻ｔ１は、変速開始時を示しており、時刻ｔ２は、モータトルク特性が正常な場合の変速終了時を示しており、時刻ｔ３は、モータトルク特性が経時変化した場合の変速終了時を示している。
【００７２】時刻ｔ０〜時刻ｔ１において、図４（Ａ）に示すように、スロットル開度ＴＶＯが一定とすると、図４（Ｂ）及び図４（Ｃ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅ及び車速ＶＳＰが増加する。そして、車速ＶＳＰが、所定速度ｖ１となって、変速条件を満たすと、時刻ｔ１において、図４（Ｅ）に示すように、目標ギヤ位置が１速から２速に変わり、変速を開始する。
【００７３】変速を開始すると、図８（Ａ）に示すように、まずスロットル開度ＴＶＯを一瞬閉じ、図８（Ｆ）に示すように、低速側ドッグクラッチ２２０Ａを開放する。この時、図８（Ｊ）に示すように、アシストモータ２３２の伝達トルクを上昇させる。この伝達トルクは、エンジントルク特性から求められ、変速開始前の出力軸トルクから変速終了後の出力軸トルクが滑らかになるように制御する。次に、時刻ｔ２において、図８（Ｊ）に示すように、アシストモータの伝達トルクＴMが目標トルクＴM１になり、かつ、図８（Ｂ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ２に同期すると、図８（Ｇ）に示すように、高速側のドッグクラッチ２２０Ｂを締結し、図８（Ｈ）に示すように、アシストモータ２３２を停止する。以上のように制御をすると、変速が、脱力感，変速ショック無く行なえる。
【００７４】しかしながら、アシストモータのトルク特性が経時変化すると、図８（Ｉ）に示すように、変速開始前の出力軸トルクＴｅ１と変速中の出力軸トルクＴｅ２に偏差ΔＴｅが生じる。その結果、図４（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ），（Ｇ）に破線のように、エンジン回転数の同期が遅れ、変速時間が時刻ｔ３まで伸びることになる。また、逆に、縮まる場合もある。」
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「変速制御機構６」は前者の「変速アクチュエータ」に相当し、同様に、「クラッチ制御機構７」は「クラッチアクチュエータ」に、「コントロールユニット９」は「制御部」に、それぞれ相当する。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「内燃機関と、
　変速機と、
　該変速機の変速段を切換える変速アクチュエータと、
　前記内燃機関と前記変速機との間に配設され前記内燃機関と前記変速機の間の動力を伝達・遮断するクラッチと、
　該クラッチの断接を行なうクラッチアクチュエータと、
　前記クラッチと車両の駆動輪との間に配設され前記駆動輪を駆動可能な電動機と、
　車両の運転状況に応じて前記変速アクチュエータ、前記クラッチアクチュエータ及び前記電動機を作動させる制御部と、
　を備えるハイブリッド車両用動力伝達装置」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、「前記制御部は、車両の運転状況が前記変速機の変速段を切換える状況になったことを検出すると、前記クラッチアクチュエータにて前記クラッチを断させるより前に前記電動機を駆動させる」ものであるに対し、引用例１発明は、「コントロールユニット９は、車両の運転状況が変速機３の変速段を切換える状況になったことを検出すると、クラッチ制御機構７によるクラッチ２の切断時に電動機１１の駆動トルクを増大させる」ものである点。
（４）判断
［相違点１］について
　引用例１発明は、「クラッチ制御機構７によるクラッチ２の切断時に電動機１１の駆動トルクを増大させる」という事項を具備している。この事項の具体例について、図２のＳ１０には「クラッチストローク量≧ミートポイント」、Ｓ１１には「モータトルク増加指令」と記載されているとともに、引用例１の段落【００２６】には「クラッチストロークがクラッチミートポイント以上となって該クラッチ装置２が実質的に切断状態となったときに、電動機１１による駆動トルクが速やかに駆動輪５側に付加され、減速感の発生が回避される。」と記載されており、また、同じく段落【００２５】には「また、クラッチミートポイントは、予め所定値として設定してもよく、…」と記載されている。このように「実質的に切断状態となったとき」、「クラッチミートポイントは、予め所定値として設定してもよく、」という記載からみると、「クラッチ２の切断時に」とは「クラッチ２の切断と完全ないし精確に同時に」という意味ではなく、「クラッチ２の切断時」と「電動機１１の駆動トルクを増大させる」時点との間に前後多少の時間差が生じることを許容する趣旨であり、例えば、所期の目的を勘案しつつ「クラッチ２の切断と略同時に」という程度の意味であると認められる。
　ここで、引用例２には、上記に摘記したように、自動変速機を備えた自動車の制御装置において、変速を開始すると、まずスロットル開度ＴＶＯを一瞬閉じるとともに低速側ドッグクラッチ２２０Ａを開放し、この時、アシストモータ２３２の伝達トルクを上昇させること、この伝達トルクは、エンジントルク特性から求められ、変速開始前の出力軸トルクから変速終了後の出力軸トルクが滑らかになるように制御すること、以上の事項が示されている。そして、図８をみると、低速側ドッグクラッチが開放となる時点より前にアシストモータの伝達トルクを上昇させているという事項を看取することができる。引用例２の上記事項は、低速側ドッグクラッチの開放時にアシストモータから出力軸にトルクを付加することに関するものであるが、広く、クラッチの開放時にモータから出力軸にトルクを付加するという点で引用例１発明と格別異なるところはなく、また、引用例１発明は「クラッチ２の切断時」と「電動機１１の駆動トルクを増大させる」時点との間に前後多少の時間差が生じることを許容していると認められることは上記のとおりであるから、引用例１発明に引用例２の上記事項を採用して、クラッチ２の切断時より前に電動機１１の駆動トルクを増大させるようにすることは当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものは、実質的にみて、「前記クラッチアクチュエータにて前記クラッチを断させるより前に前記電動機を駆動させる」という事項を具備しているということができる。
　
　相違点１についての判断は以上のとおりであるが、この点については次のＡあるいはＢのようにいうこともできる。
Ａ．引用例２の図８においてアシストモータ伝達トルクの立上がりが傾斜していることからも理解されるように、一般に、電動機が起動されてから所定のトルクを出力するまでに相応の時間がかかることは技術常識である。そのような時間遅れを解消することが望ましいことは当業者に明らかであり、したがって、引用例１発明において「クラッチ２の切断時」より電動機１１のそのような時間遅れに相当する時間だけ前に、電動機１１の駆動トルクを増大させるようにすることは、当業者であれば容易に想到し得たものと認められる。
Ｂ．引用例１の段落【００２４】、【００２５】には「一方、アクセル開度が増加する加速中に行われる変速は、低速段側への変速となるが、この場合は、…そして、クラッチストロークがクラッチミートポイントに達したら、ステップ１１へ進み、駆動トルクの増加指令を出力する。」と記載されており、同じく図２ではＳ６「アクセル開度変化量＞０か」が「ＹＥＳ」のときにＳ１１で「モータトルク増加指令」を出力している。一方、同じく段落【００１９】には「この電動機１１の駆動トルクは、例えば、内燃機関１の出力が不十分な車両発進時の補助、加速時の補助、変速機３がニュートラルに保持されている車両停車中のクリープ力の付与、などのために基本的に用いられ、…」と記載されており、ここには、加速時、すなわち図２のＳ６が「ＹＥＳ」となった状態の時には「電動機１１の駆動トルク」が「用いられ」ていることが記載ないし示唆されているということができる。すなわち、Ｓ１１で駆動トルクの増加指令が出力される前に、Ｓ６で「ＹＥＳ」となった状態の時には電動機１１が既に駆動されていることが実質的に記載ないし示唆されている。このことは、引用例１の例えば段落【０００６】における「電動機の駆動トルクが増大する」との記載やＳ１１における「駆動トルク増加指令」との記載のように、「駆動トルク」が「増大」ないし「増加」とされており、例えば駆動トルクを発生させるとか、電動機を駆動するとは記載されていないことからも裏付けられる。
　
　そして、本願発明１の奏する作用効果も、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が予測できる程度のものである。
　
　なお、審判請求の理由において、「引用文献１においては、変速時にクラッチ装置２の切断と同時に電動機１１の駆動トルクを増大させています。」と主張しているが、「クラッチ２の切断時に」とは「クラッチ２の切断と完全ないし精確に同時に」という意味ではなく、「クラッチ２の切断時」と「電動機１１の駆動トルクを増大させる」時点との間に前後多少の時間差が生じることを許容する趣旨であると認められることは上述のとおりである。また、仮に「切断と同時に」の意味であるとしても、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に想到し得たものであることは上述ＡあるいはＢのとおりである。
　同じく、「引用文献１において示される技術は、有段歯車変速機３と内燃機関１との間に介装されるクラッチ装置２（引用文献２で言うところの発進クラッチ２０２）に関するものであり、引用文献２において示される技術は、発進クラッチ２０２とは異なり、歯車変速機（引用文献１で言うところの有段歯車変速機３）の構成要素としての低速側ドッグクラッチ２２０Ａに関するものです。換言すれば、引用文献１は「クラッチ」に関する技術であるのに対して、引用文献２は「変速機」に関する技術です。すなわち、引用文献１と引用文献２とではその技術分野が全く異なるものであると思料致します。」、「即ち、引用文献１の「クラッチ」としてのクラッチ装置２に、引用文献２の「変速機」の低速側ドッグクラッチ２２０Ａの技術を組み合わせることなど当業者には到底想到できるものではありません。」と主張しているが、引用例２の事項は低速側ドッグクラッチの開放時にアシストモータから出力軸にトルクを付加することに関するものであるが、広く、クラッチの開放時にモータから出力軸にトルクを付加するという点で引用例１発明と格別異なるところはないこと、引用例１発明に引用例２の事項を採用することが容易想到であると認められることは、上述のとおりである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜６について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。