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　特願２００４−５１３６５１「自動変速システムにおける過誤ニュートラルの検出方法」拒絶査定不服審判事件〔平成１５年１２月２４日国際公開、ＷＯ０３／１０６８６７、平成１７年１０月　６日国内公表、特表２００５−５３０１１１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成１５年６月１８日（パリ条約による優先権主張外国庁受理２００２年６月１８日　英国）を国際出願日とする出願であって、平成２０年５月２２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年８月２６日に拒絶査定不服審判の請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１〜８に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明８」という。）は、平成２０年２月１８日付け手続補正により補正された明細書、及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、請求項１に記載された事項は次のとおりである。
「【請求項１】
　燃料制御エンジン（１２）と、多段機械式変速機（１４）と、エンジン速度（ＥＳ）、結合ギヤ比（ＧＲ）及び車両速度（ＯＳ）を表す信号の１つ又はそれ以上を含む入力信号（３０）を受信し、該入力信号を論理規則に従って処理して、前記変速機のシフトを実行する変速機アクチュエータ（５２）を含む変速システムアクチュエータへ指令出力信号を発信するコントローラ２８とを備えた車両用自動機械式変速システム（１０）の自動ダウンシフトを制御する方法であって、
　（ａ）現在結合されたギヤ比（ＧＲ）から所望のダウンシフト目標ギヤ比（ＧＲＴＡＲＧＴＥ）へのダウンシフト中に、エンジン加速度（ＥＡ）を決定し、
　（ｂ）前記エンジン加速度（ＥＡ）がフリーエンジン加速度（ＦＥＡ）よりも小さいか否かを決定し、
　これにより、前記エンジン加速度（ＥＡ）が前記フリーエンジン加速度（ＦＥＡ）よりも小さいとき、過誤ニュートラル状態が検出されるステップを含むことを特徴とする制御方法。」
　
３．本願発明１について
（１）本願発明１
　本願発明１は、上記「２．本願発明」に記載したとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特許第２８８７４７５号公報（以下、「引用例１」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「（産業上の利用分野）
　本発明は、複数のギヤ減速比を提供する自動動力伝動装置、例えば、機械式自動変速装置（すなわち、“ＡＭＴ”）に関し、かつ、そのための制御装置及び制御方法に関する。特に、本発明は、機械式自動変速装置であって、そのギヤ選択及びシフト決定が測定または計算されたパラメータ、例えば、変速機の係合状態、車両速度または変速機出力軸速度、変速機入力軸速度、エンジン速度、スロットル位置、スロットル位置変化率、車両速度またはエンジン速度の変化率等に基づいてなされるようにした機械式自動変速装置のための制御方法に関する。
　特に、本発明は、減速機のギヤがニュートラル状態にあるか否か、エンジン、変速機入力軸及び変速機出力軸の回転速度等を表示する信号を提供する複数のセンサを利用し、また、ギヤニュートラルセンサからの過誤信号の感知およびこのような過誤を許容するシステムの動作ロジックの修正を包含する機械式自動変速装置の制御方法に関する。」（第２頁右欄第４９行〜第３頁左欄第１６行。なお、全角半角等の文字の大きさ、促音、拗音、句読点は記載内容を損なわない限りで適宜表記した。以下同様。）
（い）「ギヤニュートラル状態センサからのニュートラル入力信号は、その値が容認できる範囲内で、モニター処理された変速機または変速部の係合または離脱状態を正しく表示していない場合は過誤と考えられる。」（第３頁右欄第２６〜２９行）
（う）「（実施例）
　第１図は、スロットル制御されるエンジン１４、たとえば良く知られるディーゼルエンジンにより、マスタークラッチ１６（カップリング）を介して駆動される多段速度複式歯車自動変速機１２を包含する機械式自動変速装置１０を示している。」（第４頁左欄第２〜７行）
（え）「ギヤニュートラルスイッチ７６は、中央処理ユニット４２により処理する信号を発信するが、これはアップシフトまたはダウンシフト中の変速機１２の最適同期、クラッチオペレータ３０の最適動作及び所望ギヤ比の最適選択にとって重要なものである。センサ７６により発信されるニュートラル入力信号（ＧＮＳ＝０またはＧＮＳ＝１）を定期的に評価し、もし過誤が検出されたならば、この過誤センサを識別し、識別された過誤信号を許容する修正ロジックを機械式自動変速装置１０の制御のために利用することが重要である。」（第５頁左欄第８〜１７行。なお、「ＧＮＳ＝０」の「０」は公報の記載とは異なるが、そのとおりに表記できないので、第５頁左欄第２１〜２２行の説明を参酌して上記のように表記した。以下同様。）
（お）「変速機１２がシフトの途中でシフト指令値直前の係合ギヤ（ＧＲ２）からニュートラルへ入る時が誤った非ギヤニュートラル信号（ＧＮＳ＝１）を正確に検出できる唯一の時期である。これは、ギヤニュートラルスイッチの過誤検出モードのうちで最も複雑なものである。手順の第１は、ギヤニュートラルスイッチに存在する過誤と別の要素とを隔離することである。検出及び隔離機能は、ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ２〕の絶対値を観察することにより達成される。もし、ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ２〕の絶対値が０より大きいならば、変速機１２は、前のギヤとの係合状態にはあり得ない。タイマーが始動されて、ニュートラルスイッチ７６に係合および応答に必要な充分な時間が与えられる。スイッチが正しい応答（すなわち、ＧＮＳ＝０）を指定時間内に行わない場合には、ＧＮＳは、過誤と考えられ、かつ、無視されて、過誤が表示される。一度、過誤ＧＮＳが検出され、エラーが検出された後には、もはやタイマーによる遅延は履行されなくなる。
　もし、ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ２〕の絶対値が０より大きい、または、ＧＮＳ＝０が特定の時間内に受信されないならば、変速機１２が、実際にギヤ係合状態にあるか、あるいは、実際にはニュートラル状態にあってスイッチ７２が過誤状態にあるかどうかを決定するテストが行われる。…このテストにより、ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ２〕の絶対値が０より大きいということと、ＧＮＳ＝１とが得られたならば、ＧＮＳは過誤と考えられ、そして無視され、過誤表示装置４６が作動される。」（第５頁右欄第３６行〜第６頁左欄第１６行）
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、下記の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されているものと認められる。
「エンジン１４と、多段速度複式歯車自動変速機１２と、例えば、変速機の係合状態、車両速度または変速機出力軸速度、変速機入力軸速度、エンジン速度、スロットル位置、スロットル位置変化率、車両速度またはエンジン速度の変化率等の測定または計算されたパラメータに基づいてギヤ選択及びシフト決定を行い、変速機オペレータ３４へ指令信号を送信する中央処理ユニット４２とを備えた機械式自動変速装置１０のアップシフトまたはダウンシフトを制御する方法であって、
　（ａ）シフト指令直前の係合ギヤ比ＧＲ２から所望のギヤ比へのアップシフトまたはダウンシフト中に、入力軸速度（ＩＳ）、及び出力軸速度（ＯＳ）を検出し、
　（ｂ）、ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ２〕の絶対値が０より大きいか否かを判断し、
　これにより、ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ２〕の絶対値が０より大きいとき、タイマーが始動されて、ニュートラルスイッチ７６に係合および応答に必要な充分な時間が与えられ、ニュートラルスイッチ７６が正しい応答（すなわち、ギヤニュートラル信号ＧＮＳ＝０）を指定時間内に行わない場合には、非ギヤニュートラル信号（ＧＮＳ＝１）は過誤と考えられ、過誤が表示されるステップを含む制御方法。」
（２−２）引用例２
　特開平３−５６７６４号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。
（か）「［産業上の利用分野］
　この発明は、シフトアクチュエータ及びセレクトアクチュエータを備え、トランスミッション及びクラッチをアクセルペダルの踏込量と車速等に基づいて自動制御するトランスミッション制御装置に関するものである。」（第１頁右下欄第８〜１３行）
（き）「そこで、従来、位置ずれ検出手段４ｍによりギヤの実際位置が目標範囲Ｆから逸脱したと判定された時、目標位置信号Ｍにより再設定してギヤを目標範囲Ｆに引き戻すようにしている。この場合、特開昭６２−２６６２５５号では、ギヤチェンジ完了後に、ギヤ位置が目標範囲Ｆからニュートラル方向（矢印Ｆａ方向）にずれた時、エンジン回転数の上昇（吹き上がり）を検出し、回転数の上昇が認められたとき完全なギヤ抜けであると判定してクラッチ６を切離した上でギヤ位置の再設定を行うようにしていた。」（第２頁右下欄第１４行〜第３頁左上欄第５行）
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを比較すると、後者の「エンジン」は前者の「燃料制御エンジン」に相当し、同様に、「多段速度複式歯車自動変速機」は「多段機械式変速機」に、「測定または計算されたパラメータ」は「１つ又はそれ以上を含む入力信号」に、「ギヤ選択及びシフト決定を行い、変速機オペレータ３４へ指令信号を送信する中央処理ユニット」は「該入力信号を論理規則に従って処理して、前記変速機のシフトを実行する変速機アクチュエータ（５２）を含む変速システムアクチュエータへ指令出力信号を発信するコントローラ」に、「機械式自動変速装置」は「車両用自動機械式変速システム」に、「ダウンシフト」は「自動ダウンシフト」に、「非ギヤニュートラル信号（ＧＮＳ＝１）は過誤と考えられ、過誤が表示されるステップ」は「過誤ニュートラル状態が検出されるステップ」に、それぞれ相当する。
　また、後者の「変速機の係合状態」等のパラメータには「結合ギヤ比」が含まれていると認められる。
　したがって、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、
「燃料制御エンジン（１２）と、多段機械式変速機（１４）と、エンジン速度（ＥＳ）、結合ギヤ比（ＧＲ）及び車両速度（ＯＳ）を表す信号の１つ又はそれ以上を含む入力信号（３０）を受信し、該入力信号を論理規則に従って処理して、前記変速機のシフトを実行する変速機アクチュエータ（５２）を含む変速システムアクチュエータへ指令出力信号を発信するコントローラ２８とを備えた車両用自動機械式変速システム（１０）の自動ダウンシフトを制御する方法であって、
　過誤ニュートラル状態が検出されるステップを含む制御方法。」である点で一致し、以下の点で相違している。
［相違点１］
　本願発明１は、「過誤ニュートラル状態が検出されるステップ」が、
「（ａ）現在結合されたギヤ比（ＧＲ）から所望のダウンシフト目標ギヤ比（ＧＲＴＡＲＧＴＥ）へのダウンシフト中に、エンジン加速度（ＥＡ）を決定し、
　（ｂ）前記エンジン加速度（ＥＡ）がフリーエンジン加速度（ＦＥＡ）よりも小さいか否かを決定し、
　これにより、前記エンジン加速度（ＥＡ）が前記フリーエンジン加速度（ＦＥＡ）よりも小さいとき、過誤ニュートラル状態が検出されるステップ」であるのに対し、
　引用例１発明は、「過誤ニュートラル状態が検出されるステップ」が、
「（ａ）シフト指令直前の係合ギヤ比ＧＲ２から所望のギヤ比へのアップシフトまたはダウンシフト中に、入力軸速度（ＩＳ）、及び出力軸速度（ＯＳ）を検出し、
　（ｂ）、ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ２〕の絶対値が０より大きいか否かを判断し、
　これにより、ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ２〕の絶対値が０より大きいとき、タイマーが始動されて、ニュートラルスイッチ７６に係合および応答に必要な充分な時間が与えられ、ニュートラルスイッチ７６が正しい応答（すなわち、ギヤニュートラル信号ＧＮＳ＝０）を指定時間内に行わない場合には、非ギヤニュートラル信号（ＧＮＳ＝１）は過誤と考えられ、過誤が表示されるステップ」である点。
（４）判断
［相違点１］について
　上記に摘記したとおり引用例１には「ギヤニュートラル状態センサからのニュートラル入力信号は、その値が容認できる範囲内で、モニター処理された変速機または変速部の係合または離脱状態を正しく表示していない場合は過誤と考えられる。」と記載されている。この記載は、引用例１の上記摘記事項に即していえば、（１）ギヤニュートラル状態センサからのニュートラル入力信号がギヤニュートラル状態を表示しているときに、ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ２〕の絶対値が実質的に０である場合と、（２）ギヤニュートラル状態センサからのニュートラル入力信号が非ギヤニュートラル状態を表示しているときに、ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ２〕の絶対値が実質的に０より大きい場合に、ギヤニュートラル状態センサからの上記ニュートラル入力信号が過誤であると考えられることを意味ないし示唆しているといえる。
　引用例１発明は、変速機または変速部の係合または離脱状態を正しく表示しているかどうかの判断にあたって上記のＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ２〕という物理量を観察しているが、どのような物理量に着目して判断するかは使用するセンサの種類や過誤判断の精度等に応じて適宜設計する事項にすぎない。例えば、ギヤ位置がニュートラルにある場合にエンジン回転数の上昇（吹き上がり）が発生し得ることは、引用例２の上記摘記事項に示されているように周知であり、エンジン回転数の増減は変速機入力軸回転数の増減と相応の関係にあるから、このようなエンジン回転数の上昇ないし減少をみることによって変速機または変速部の係合または離脱状態を検知することができることは当業者に明らかである。また、このような回転数の実質的な上昇ないし減少をみるにはその時間的変化率をみればよいことはいうまでもない。このようにエンジン回転数の上昇ないし減少に着目して、（１´）ギヤニュートラル状態センサからのニュートラル入力信号がギヤニュートラル状態を表示しているときに、エンジン加速度が所定値より小さい場合、あるいは、（２´）ギヤニュートラル状態センサからのニュートラル入力信号が非ギヤニュートラル状態を表示しているときに、エンジン加速度が所定値より大きい場合に、ギヤニュートラル状態センサからの上記ニュートラル入力信号が過誤であると判断できることは当業者にとって容易に推知し得ることである。
　以上より、引用例１発明において変速機または変速部の係合または離脱状態を正しく表示しているかどうかの判断にあたって、ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ２〕という物理量を観察することに代えてエンジン回転数の時間的変化率すなわちエンジン加速度を観察して上記（１´）（２´）のように判断することは上記の適宜の設計例として当業者が容易に想到し得たものと認められる。このようにしたものは、実質的にみて、相違点１に係る本願発明１の事項を具備しているということができる。
　そして、本願発明１の奏する作用効果も、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が予測できる程度のものである。
　
　なお、審判請求の理由において「本願発明と引用例１に記載されたものとを対比すると、車両用自動変速システムにおいて、現在結合されたギヤ比から所望のダウンシフト目標ギヤ比へのダウンシフト中に、過誤ニュートラル状態であるか否かを判断する点については共通部分が認められる。しかしながら、本願発明では、エンジン加速度と、エンジン固有のフリーエンジン加速度とを比較することによって、過誤ニュートラル状態を検出するのに対して、引用例１に記載されたものでは、出力軸回転速度×現在結合されたギヤ比と、入力軸回転速度（マスタクラッチが結合された状態ではエンジン回転速度）とを比較することによって過誤ニュートラル状態を検出しており、過誤ニュートラル状態の検出方法において両者は相違する。」、「引用例２に記載されたものでは、単にエンジン回転数の上昇に基づいてギヤの結合状態を判断しているのに対して、本願発明では、エンジン加速度（ＥＡ）をエンジン固有のフリーエンジン加速度（ＦＥＡ）（例えば、本願明細書段落「００２９」に記載されているように、エンジン製造業者による既定値を初期値とし、その後は学習値として更新することができる）と比較することによって過誤ニュートラル状態を検出している。」、「これに対して、本願発明によれば、エンジンの加速度（ＥＡ）を監視し、このエンジン加速度をエンジン固有のフリーエンジン加速度（ＦＥＡ）と比較することにより、過誤ニュートラル状態を迅速に検出することができ、過誤ニュートラル状態に対する迅速な対処が可能となる。このような本願発明の技術的思想については、引用例１及び２には、全く示されておらず、また、示唆ないし動機付けとなり得る記載もない。したがって、本願発明は、引用例１及び２に記載されたものから当業者が容易に想到し得るものではない。」等の主張をしている。
　しかし、引用例１発明において変速機または変速部の係合または離脱状態を正しく表示しているかどうかの判断にあたって、ＩＳ−〔ＯＳ＊ＧＲ２〕という物理量を観察することに代えてエンジン回転数の時間的変化率すなわちエンジン加速度を観察して判断することは容易であること、このようにしたものは、実質的にみて、相違点１に係る本願発明１の事項を具備しているということができることは、上述のとおりである。また、エンジン固有のフリーエンジン加速度（ＦＥＡ）について、エンジン製造業者による既定値を初期値とし、その後は学習値として更新することができるという事項は本願の請求項１に特に記載されていないとともに、一般に、そのような基準となる数値を学習制御することは周知である。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜本願発明８について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　
　よって、結論のとおり審決する。