【事件の表示】
　平成８年特許願第３５４９１２号「車両のフロントサスペンション」拒絶査定不服審判事件〔平成１０年７月７日出願公開、特開平１０−１８１３２２〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年１２月２０日の出願であって、平成１６年１月２３日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年２月２５日に拒絶査定に対する審判請求がなされたものである。
　
２．本願発明
　本願の請求項１、２に係る発明は、平成１５年１０月２０日付けの手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１、２に記載された事項により特定されるものと認められるが、そのうち請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という）は、次のとおりである。
「【請求項１】　車輪を回転自在に支持するハウジングをロアリンクとアッパリンクとで車体に対し上下揺動可能に支持するマルチリンク式フロントサスペンションにおいて、ハウジングの上部に中間リンクを上下方向の軸にて回動可能に取付け、該軸の中心線と上記ロアリンクのハウジング下部への取付点とを結ぶ直線にてキングピン軸を構成し、上端部を車体側部材に首振り可能に取付けたダンパの下端部を、上記中間リンクにほぼ前後方向の結合軸にて軸結合し、基端部を車体側部材に軸着したアッパリンクの先端部を平面視で二股に構成し、該アッパリンクの二股の先端部を、上記キングピン軸より外側の位置にて、上記中間リンクに軸結合したことを特徴とする車両のフロントサスペンション。」
　
３．引用例とその記載事項
　原査定の拒絶の理由に引用文献２として引用された特開平５−１７８０４１号公報（以下、「引用例」という）には、「車両のサスペンション装置」に関して、図１〜１６とともに次の事項が記載されている。
　
ア．「【００２９】図１〜図４は本発明の第１実施例に係わるＦＦ型車の前輪用サスペンション装置を示し、１は車輪（前輪）２を回転自在に支持する車輪支持部材としてナックル部材であって、該ナックル部材１の中央部には、ドライブシャフト（図示せず）を挿通する挿通口３が形成されている。４は上記ナックル部材１の下端を車体側に連結するロアアーム、５は上記ナックル部材１の上端を車体側に連結するアッパアーム、６は車輪２の上下動を緩衝するショックアブソーバからなるダンパー装置である。」
　
イ．「【００３１】上記ナックル部材１には、その挿通口３付近から後方に延びるアーム部１ａが一体形成され、該アーム部１ａの先端にステアリング装置のタイロッド２０が連結されている。また、ナックル部材１の上端には連結部材２１が装着されているとともに、該連結部材２１には、上記アッパアーム５及びダンパー装置６の下端が連結されている。」
　
ウ．「【００３２】上記ナックル部材１の上端と連結部材２１との連結部においては、図５に詳示するように、ナックル部材１の上端に上下方向に延びる上下軸２３が取付けられ、該上下軸２３の外周にはスリーブ部材２４が嵌着されている。・・・・・よって、上記連結部材２１は、ナックル部材１の上端に対し、上下軸２３の廻りにのみ回転可能に設けられ、上記上下軸２３と直交する軸廻りの回転力に対しては上記スリーブ部材２４の外周面と第１ボス部２１ａの内周面との間での面接触により抵抗するようになっている。」
　
エ．「【００３３】また、上記アッパアーム５の一端（車体内側端）は、上記クロスメンバ１４上に取付けられたブラケット３１に対し、軸線が車体前後方向に延びるラバーブッシュ３２を介して上下揺動可能に連結されている一方、アッパアーム５の他端部（車体外側端部）には、ダンパー装置６の下端を前後両側から挟むように二股状に分岐した一対の分岐部５ａ，５ａが形成され、該各分岐部５ａの先端は、それぞれ軸線が前後方向に延びるラバーブッシュ３３を介して上記連結部材２１に上下揺動可能に連結されている。」
　
オ．「【００３４】さらに、上記ダンパー装置６の上端は、車体７に対し、ラバーマウント３６を介して弾性的に支持されており、ダンパー装置６の上部外周にはコイルスプリング３７が配設されている。一方、ダンパー装置６の下端にはブラケット３８が嵌着され、該ブラケット３８は、ダンパー装置６への嵌着部から二股状に延びる一対のアーム部３８ａ，３８ａを有し、該両アーム部３８ａ，３８ａは、上記アッパアーム５の各分岐部５ａ，５ａの内側に位置し、かつ上記連結部材２１に対しこの分岐部５ａ，５ａと同一の軸線廻りに上下揺動可能に連結されている。」
　
カ．「【００３５】上記連結部材２１とアッパアーム５（分岐部５ａ）及びダンパー装置６の下端（詳しくはブラケット３８のアーム部３８ａ）との連結部においては、図６に詳示するように、アッパアーム５の各分岐部５ａ先端のラバーブッシュ３３の軸方向内側にそれぞれダンパー装置６下端のブラケット３８の各アーム部３８ａの先端部側面が内接されているとともに、このラバーブッシュ３３とアーム部３８ａの先端部とをアッパアーム５の両分岐部５ａ，５ａで各々貫通する１本の連結軸３９が設けられており、該連結軸３９の外周にはスリーブ部材４０が上記ブラケット３８の両アーム部３８ａ，３８ａの先端部間に挟まれた状態で嵌着されている。・・・・・よって、上記連結部材２１、アッパアーム５及びダンパー装置６は、互いに上記連結軸３９の廻りにのみ相対回転可能（上下揺動可能）に連結されている。」
　
キ．「【００３７】　次に、上記第１実施例の作用・効果を説明するに、車輪２がタイロッド２０からの操舵力をナックル部材１を介して受けて左右に操舵されるとき、上記ナックル部材１の下端側つまりロアアーム４側の瞬間回転中心点は、該ロアアーム４を構成する２本のリンク部材１１，１２の軸線同士の交点Ｏ１である。また、ナックル部材１の上端側の瞬間回転中心点は、該ナックル部材１が連結部材２１との連結軸である上下軸２３廻りに回動するとともに、ダンパー装置６、連結部材２１及びアッパアーム５からなる構造体がダンパー装置６上端の車体連結点（ラバーマウント３６の中心点）とアッパアーム５の車体連結点（ラバーブッシュ３２の中心点）とを結ぶ直線Ｌ１廻りに回動変位することから、上記上下軸２３の軸延長線Ｌ２と上記直線Ｌ１との交点Ｏ２となる。従って、仮想キングピン軸は、上記二つの交点Ｏ１，Ｏ２を通る直線Ｌ３となるが、この仮想キングピン軸Ｌ３は、車輪２の幅方向中心線Ｌ４側に寄りかつ略鉛直に立ち上がるようになり、車輪２の回転中心線Ｌ５上では車輪２の幅方向中心線Ｌ４よりも若干車体内側を通り、車輪２の接地面では若干ネガティブキングピンオフセット（−Δ）となるよう車輪２の幅方向中心線Ｌ４よりも若干車体外側を通る理想のものに近付くようになるので、サスペンション性能の向上を図ることができる。」
　
ク．「【００５３】また、上記第１実施例では、連結部材２１、アッパアーム５及びダンパー装置６を、略車体前後方向に延びる１本の連結軸３９廻りに互いに相対回転可能つまり上下揺動可能に枢着する構成としたが、本発明は、連結部材２１をダンパー装置６の下端に連結軸廻りに上下揺動可能に枢着するとともに、アッパアーム５を、上記ダンパー装置６又は連結部材２１に対し、上記連結部材２１とダンパー装置６との連結軸とは別の連結軸の廻りに上下揺動可能に枢着するようにしてもよい。」
　
４．発明の対比
（１）本願発明の構成事項と引用例の記載事項とを対比する。
　引用例の「ナックル部材１」は、本願発明の「ハウジング」と同様に、車輪を回転自在に支持するものであり、本願発明の「ロアリンク」に相当する「ロアアーム４」と本願発明の「アッパリンク」に相当する「アッパアーム５」とで車体に対し上下揺動可能に支持されている（記載事項ア参照）。
　引用例の「ＦＦ型車の前輪用サスペンション装置」は、連結部材２１を介してアッパアーム５とナックル部材１を連結しているから（記載事項ア、イ参照）、本願発明の「マルチリンク式フロントサスペンション」、「車両のフロントサスペンション」に相当する。
　引用例の「連結部材２１」はナックル部材１（ハウジング）の上部に上下方向の軸である上下軸２３にて回動可能に取付けられているから（記載事項イ、ウ参照）、本願発明の「中間リンク」に相当する。
　引用例の「ダンパー装置６」は、本願発明の「ダンパ」と同様に、下端部はほぼ前後方向の結合軸である連結軸３９にて連結部材２１（中間リンク）に軸結合されており（記載事項オ、カ参照）、上端部は車体に対し弾性的に支持されているから（記載事項オ参照）、上端部を車体側部材に首振り可能に取付けたものといえる。
　引用例の「アッパアーム５」は、本願発明の「アッパリンク」と同様に、基端部を車体側部材であるブラケット３１に軸着しており（記載事項エ参照）、先端部を一対の分岐部５ａ，５ａにより平面視で二股に構成し（記載事項エ参照）、二股の先端部を連結部材２１（中間リンク）に連結軸３９で軸結合している（記載事項カ参照）。
　
（２）以上の対比関係から、引用例に次の発明が記載されているとみることができ、これは本願発明との一致点といえる。
【一致点】
「車輪を回転自在に支持するハウジングをロアリンクとアッパリンクとで車体に対し上下揺動可能に支持するマルチリンク式フロントサスペンションにおいて、ハウジングの上部に中間リンクを上下方向の軸にて回動可能に取付け、上端部を車体側部材に首振り可能に取付けたダンパの下端部を、上記中間リンクにほぼ前後方向の結合軸にて軸結合し、基端部を車体側部材に軸着したアッパリンクの先端部を平面視で二股に構成し、該アッパリンクの二股の先端部を、上記中間リンクに軸結合した車両のフロントサスペンション。」
に係る発明である点。
　
（３）一方、引用例に記載された発明と本願発明との間に、次の相違点が認められる。
【相違点１】
　本願発明では、中間リンクをハウジングに回動可能に取付ける上下方向の軸の中心線とロアリンクのハウジング下部への取付点とを結ぶ直線にてキングピン軸を構成しているのに対して、引用例に記載された発明では、ロアアーム４を構成する２本のリンク部材１１，１２の軸線同士の交点Ｏ１とダンパー装置６上端の車体連結点とアッパアーム５の車体連結点とを結ぶ直線Ｌ１と上下軸２３の軸延長線Ｌ２との交点Ｏ２の二つの交点Ｏ１，Ｏ２を通る直線を仮想キングピン軸Ｌ３としている点（記載事項キ参照）。
【相違点２】
　アッパリンクの二股の先端部を、中間リンクに軸結合する位置が、本願発明では、キングピン軸より外側の位置であるのに対して、引用例に記載された発明では、仮想キングピン軸Ｌ３の内側である点。
　
５．当審の判断
（１）上記相違点１について検討する。
　サスペンション装置において、ロアリンクを一本のリンク部材とし、その先端を車輪を回転自在に支持するハウジングの下部に一つのボールジョイントで結合し、中間リンクをハウジングに回動可能に取付ける上下方向の軸の中心線とロアリンクのハウジング下部への取付点（ボールジョイントの中心）とを結ぶ直線にてキングピン軸を構成することは従来周知である（例えば、実公平６−９８４７号公報、特公平６−５９７６８号公報、特公昭６２−４６３６３号公報参照）。
　したがって、引用例に記載された発明において、ロアアーム４（ロアリンク）を一本のリンク部材とし、その先端を車輪を回転自在に支持するナックル部材１（ハウジング）の下部に一つのボールジョイントで結合することにより、キングピン軸を、中間リンクをハウジングに回動可能に取付ける上下方向の軸の中心線とロアリンクのハウジング下部への取付点とを結ぶ直線にて構成し、上記相違点１に係る本願発明の構成とすることに、格別の技術的困難性があるとは認められない。
　
（２）上記相違点２について検討する。
　引用例に記載された発明においては、連結部材２１に結合されるアッパアーム５の先端部は平面視で二股に構成されているから、連結部材２１はアッパアーム５に対して連結軸３９廻りの回転以外は拘束されているものであり（記載事項エ、カ参照）、さらに、引用例には、連結部材２１とアッパアーム５の軸結合に関して、アッパアーム５を連結部材２１に対し、連結部材２１とダンパー装置６との連結軸とは別の連結軸で軸結合する点も記載されている（記載事項ク参照）。してみれば、アッパアーム５と連結部材２１との結合については、連結軸３９と同様に車両前後方向の軸廻りのみの回転が確保されている限り、連結軸３９以外の連結軸で軸結合されることに、格別の困難性はないというべきである。
　また、サスペンション装置において、アッパリンクの先端部を軸結合する位置をキングピン軸より外側の位置とし、アッパリンクのリンク長を長くとることは、従来周知である（例えば、実公平６−９８４７号公報、特公平６−５９７６８号公報、特公昭６２−４６３６３号公報、特開平７−２７６９３９号公報参照）。
　そうすると、引用例に記載された発明において、アッパアーム５（アッパリンク）を連結部材２１（中間リンク）に対し、連結部材２１（中間リンク）とダンパー装置６（ダンパ）との連結軸とは別の連結軸で軸結合する際に、その別の連結軸で軸結合する位置をキングピン軸より外側の位置とし、上記相違点２に係る本願発明の構成とすることに、格別の技術的困難性があるとは認められない。
　
（３）また、上記相違点１、２で指摘した構成を併せ備える本願発明の作用効果は、引用例の記載事項及び上記周知技術から、当業者であれば予測できる程度以上のものではない。
　
６．むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用例に記載された発明及び上記周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そしてこのような特許を受けることができない発明を包含する本願は、本願の請求項２に係る発明について検討するまでもなく、拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。