【事件の表示】
　特願２００６−２２１８２８「自動車用ブレーキ装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１８年１２月１４日出願公開、特開２００６−３３５３５３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１．手続の経緯
　本願は、平成８年２月２８日（パリ条約による優先権主張外国庁受理１９９５年３月２７日、ドイツ連邦共和国）を国際出願日とする出願である特願平８−５２８７５４号の一部を平成１８年８月１６日に新たな特許出願としたものであって、平成２０年７月２２日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、平成２０年１０月２３日に拒絶査定不服審判の請求がなされるとともに、当審において平成２１年６月１９日付けで拒絶理由が通知されたものである。
　
２．本願発明 
　本願の請求項１〜１６に係る発明（以下、それぞれ「本願発明１」〜「本願発明１６」という。）は、平成１９年５月１５日付け手続補正、及び平成２１年１２月９日付け手続補正により補正された明細書、特許請求の範囲、及び図面の記載からみて、それぞれ、その特許請求の範囲の請求項１〜１６に記載された事項により特定されるとおりのものであり、そのうち、本願発明１は次のとおりである。なお、平成２０年１月２２日付け手続補正は原審において平成２０年７月２２日付けで決定をもって却下されている。
「【請求項１】
　前車軸と後車軸との間の電子的なブレーキ力分配のための少なくとも１つのブレーキ力分配制御器（２２）と、エラー検出ユニット（２４）とを含む少なくとも1つの制御ユニットを備えた自動車用ブレーキ装置において、
　エラー検出ユニット（２４）は、電子制御ユニット（１０）内のエラー、電子制御ユニット（１０）外の部品およびライン（２６〜６２）のエラー、および電子制御ユニット（１０）の電源（４６，４８）のエラーを検出し、
　エラー検出ユニット（２４）は、発生するエラーを限定して、ブレーキ力分配制御器（２２）の動作がエラーに拘わらず継続されるかどうかを決定し、
　安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラーとして、電子制御ユニット（１０）内のエラーの場合に、ブレーキ力分配制御器（２２）の動作が遮断され、
　安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導くことのない個別のエラーとして、電子制御ユニット（１０）外の部品およびライン（２６〜６２）のエラー、および電子制御ユニット（１０）の電源（４６，４８）のエラーの場合に、ブレーキ力分配制御器（２２）の動作が少なくとも制限された範囲内で継続されることを特徴とする自動車用ブレーキ装置。」
　
３．本願発明１についての検討
（１）本願発明１
　本願発明１は、上記２．のとおりである。
（２）引用例
（２−１）引用例１
　特開平６−２１１１１６号公報（以下、「引用例１」という。）には、次の事項が図面とともに記載されている。
（あ）「【０００１】 
【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に、車両後方の車輪の制動力を車両前方の車輪の制動力に対し所定の関係に調整する制動力配分制御装置に関する。」 
（い）「【０００７】そこで、本発明は車両後方の車輪の制動力を調整する制動力配分制御装置において、制動力配分制御の開始及び終了を適切に行ない得るようにすることを目的とする。」 
（う）「【０００８】 
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するため、本発明の制動力配分制御装置は、図１に構成の概要を示したように、車両前方の車輪ＦＲに装着し制動力を付与する前輪用ホイールシリンダ５１及び車両後方の車輪ＲＲに装着し制動力を付与する後輪用ホイールシリンダ５３と、ブレーキペダル３の操作に応じてブレーキ液を昇圧し前輪用及び後輪用ホイールシリンダ５１，５３の各々にブレーキ液圧を付与する液圧発生装置ＰＧと、液圧発生装置ＰＧと少くとも後輪用ホイールシリンダ５３との間に介装しブレーキ液圧を制御する液圧制御弁ＦＶと、車両前方及び車両後方の車輪ＦＲ，ＲＲの各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｓ１，Ｓ３と、車輪速度検出手段Ｓ１，Ｓ３の検出出力に基づき車両前方の車輪ＦＲと車両後方の車輪ＲＲの車輪速度を比較する比較手段Ｍ１と、比較手段Ｍ１の比較結果に応じて液圧制御弁ＦＶを駆動し車両後方の車輪ＲＲの制動力を車両前方の車輪ＦＲの制動力に対し所定の関係に調整する制動力配分制御を行なう駆動手段Ｍ２と、所定の開始条件を充足したか否かを判定し、充足したと判定したときに駆動手段Ｍ２による制動力配分制御の開始を許容する開始判定手段Ｍ３と、所定の終了条件を充足したか否かを判定し、充足したと判定したときに駆動手段Ｍ２による制動力配分制御の終了を許容する終了判定手段Ｍ４と、車両の状態を監視し、異常状態を検出したときには、開始判定手段Ｍ３に対し駆動手段Ｍ２による制動力配分制御の開始を禁止すると共に、終了判定手段Ｍ４に対し駆動手段Ｍ２による制動力配分制御を停止させる異常状態検出手段Ｍ５とを備えることとしたものである。」 
（え）「【００１１】また、異常状態検出手段Ｍ５によって車両の状態が監視され、異常状態が検出されると、開始判定手段Ｍ３においては駆動手段Ｍ２による制動力配分制御の開始が禁止されると共に、終了判定手段Ｍ４においては駆動手段Ｍ２による制動力配分制御が強制的に停止される。即ち、駆動手段Ｍ２による液圧制御弁ＦＶの制動力配分制御のための駆動制御は解除される。尚、異常状態か否かの判定は、例えば制御装置に関する自己診断結果に基づく所謂システム異常の有無をはじめ、車両前方の車輪の制動時における所謂片効きの有無、応急用タイヤ等の異形タイヤが装着されたか否か等に基づいて行なわれる。」 
（お）「【００１９】而して、電磁弁６１乃至６３のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することにより、ホイールシリンダ５１乃至５４とマスタシリンダ２及び液圧ブースタ５との連通が切り換えられる。また、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御することによりホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧を増圧、減圧、又は保持することができる。即ち、電磁弁３１乃至３８のソレノイドコイル非通電時にはホイールシリンダ５１乃至５４に液圧ブースタ５から制御液圧が供給されて増圧し、通電時には低圧リザーバ４側に連通し減圧する。また、電磁弁３１，３３，３５，３７のソレノイドコイルに通電しその余の電磁弁のソレノイドコイルを非通電とすれば、ホイールシリンダ５１乃至５４内のブレーキ液圧が保持される。従って、通電、非通電の時間間隔を調整することにより所謂パルス増圧（ステップ増圧）又はパルス減圧を行ない、緩やかに増圧又は減圧するように制御することができる。 
【００２０】上記電磁弁３１乃至３８、及び電磁弁６１乃至６３は電子制御装置１０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、非通電が制御される。電動モータ２４も電子制御装置１０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これらが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に入力されるように構成されている。更に、ブレーキペダル３が踏み込まれたときオンとなるブレーキスイッチ４５、並びに前述の圧力センサ４６、低圧スイッチ４７及び制御液圧スイッチ４８が電子制御装置１０に接続されている。 
【００２１】電子制御装置１０は、図３に示すように、バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力インターフェース回路１２及び出力インターフェース回路１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えている。上記車輪速度センサ４１乃至４４、ブレーキスイッチ４５、圧力センサ４６、低圧スイッチ４７及び制御液圧スイッチ４８の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｈを介して夫々入力インターフェース回路１２からＣＰＵ１４に入力されるように構成されている。また、出力インターフェース回路１３からは駆動回路１９ａを介して電動モータ２４に制御信号が出力されると共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｌを介して電磁弁３１乃至３８及び電磁弁６１乃至６３に制御信号が出力されるように構成されている。マイクロコンピュータ１１においては、ＲＯＭ１５は図４乃至図１０に示した各フローチャートに対応したプログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要な変数データを一時的に記憶する。 
【００２２】上記のように構成された本実施例においては、電子制御装置１０により制動力配分制御のための一連の処理が行なわれ電磁弁６３及び電磁弁３５乃至３８の作動が制御される。即ち、マイクロコンピュータ１１において、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成されると図４乃至図１０のフローチャートに対応したプログラムの実行が開始する。」 
（か）「【００２６】尚、上記の制御に対しフェイルセーフ機能が付加されており（図示省略）、制動力配分制御システムに何等かの異常が生じたときには、電磁弁６３がオフとされ図２に示す第１位置に戻されると共に、電磁弁３５，３７も開位置とされ、ホイールシリンダ５３，５４はプロポーショニングバルブ６を介してマスタシリンダ２と連通状態となる。而して、車輪ＲＲ，ＲＬについては従前の制動力配分に基づく制動力が付与される。」 
（き）「【００２７】上記ステップ８００の制動力配分制御は図５に示すルーチンから成り、先ずステップ８０２において、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFL，ＶｗRR，ＶｗRLに基づき所定の演算処理によって、夫々基準速度ＶｗｓFR，ＶｗｓFL，ＶｗｓRR，ＶｗｓRLが演算される。この演算処理については図９を参照して後述する。更に、ステップ８０３にて前後輪の基準速度差（ＶｗｓRR−ＶｗｓFR),（ＶｗｓRL−ＶｗｓFL) が夫々ＤＶｗｓRR，ＤＶｗｓRLとして演算される。そして、ステップ８０４，８０５に進み車輪ＲＲ，ＲＬの制動力配分制御が行なわれる。」 
（く）「【００３３】即ち、先ずステップ８８１にて車両前方の車輪ＦＲ，ＦＬについて何れか一方にのみ制動力が付与され、あるいは両車輪の制動力差が大で、所謂片効きが生じているか否かが判定される。具体的には、操舵角が０度で良路を走行中に車輪ＦＲ，ＦＬの車輪速度ＶｗFR，ＶｗFLに差が生じた場合に異常と判定される（ステップ８８４）。また、ステップ８８２において通常のタイヤより幅及び外径が小さい応急用タイヤ等、異形タイヤが装着されている場合にも異常と判定される。更に、ステップ８８３にて電磁弁３１等のアクチュエータ系、電子制御装置１０のコンピュータ系、車輪速度センサ４１等のセンサ系の各々におけるダイアグノーシスが行なわれ、所謂システム異常が検出されると異常と判定される。これらの何れでもなければ正常と判定される（ステップ８８５）。尚、判定条件は上記に限るものではなく、また判定順序を問うものでもない。」
　以上の記載事項及び図面からみて、引用例１には、次の発明（以下、「引用例１発明」という。）が記載されていると認められる。
「車両前方及び車両後方の車輪ＦＲ，ＲＲの各々の車輪速度を検出する車輪速度検出手段Ｓ１，Ｓ３と、ブレーキ液圧を制御する液圧制御弁ＦＶと、車輪速度検出手段Ｓ１，Ｓ３の検出出力に基づき車両前方の車輪ＦＲと車両後方の車輪ＲＲの車輪速度を比較する比較手段Ｍ１、比較手段Ｍ１の比較結果に応じて液圧制御弁ＦＶを駆動し車両後方の車輪ＲＲの制動力を車両前方の車輪ＦＲの制動力に対し所定の関係に調整する制動力配分制御を行なう駆動手段Ｍ２、異常状態検出手段Ｍ５を含む電子制御装置１０とを備えた、車両前方の車輪ＦＲと車両後方の車輪ＲＲとの間の電子的な制動力分配のための制動力配分制御装置において、 
　異常状態検出手段Ｍ５は、制動時の片効き、異形タイヤの装着、電磁弁３１等のアクチュエータ系、電子制御装置１０のコンピュータ系、車輪速度センサ４１等のセンサ系の各々におけるダイアグノーシスを行なってシステム異常を検出し、異常状態を検出したときには、制動力配分制御の開始を禁止すると共に、制動力配分制御を停止させるものである車両の制動力配分制御装置。」
（２−２）引用例２
　特表平５−５０２８３０号公報（以下、「引用例２」という。）には、下記の事項が図面とともに記載されている。なお、１つの段落内の行頭空白は詰めて表記した。
（け）「１．自動車のためのブレーキ圧制御機構であって、ブレーキ圧が時々車輪の挙動によって決められ、この制御機構のエラー発生の監視が行われ、エラー発生時に先ずある時間限定的な制御操作が維持され、次に制御機構の安全な遮断が行われ、かつ制御機構の遮断が警告信号によって表示される形式のものにおいて、限定的な制御操作中に別の警告信号が出されるようになっていることを特徴とする、ブレーキ圧制御機構。  
２．遮断時に警告灯が持続的に制御され、かつ限定的な制御操作時に点滅制御される、請求項１記載のブレーキ圧制御機構。  
３．２輪車両で使用される、請求項１または２記載のブレーキ圧制御機構。」（第１頁左下欄の請求の範囲）  
（こ）「図面に基いてオートバイのアンチロック制御機構が説明される。この機構では多数の監視装置がエラーの発生を監視する。エラーの形式およびどのような状況下でエラーが生じたかにしたがってエラーが分類される。導入される反応、すなわち即刻の遮断または当初の限定された制御運転の維持とこれに次ぐ制御装置の遮断は分類に依存する。  
　図１の表には種々の状況に関して起こる可能性のあるエラーが分類されている。」（第１頁右下欄第１７行〜第２頁左上欄第２行）  
（さ）「第１欄には制動操作の有無と場所が挙げられている。  
　第２欄には各部材（第３欄〜第１１欄）の故障に関する発生時の種々の状態が挙げられており、各表現は次のことを表わす。  
停止：エラー発生時車両停止状態、  
定常走行：エラー発生時走行中、  
制御前：エラー発生時走行中で部分制動状態、または当初は制動していない状態で、警告時間内に制動操作をした場合、  
制御時：エラー発生時ＡＢＳ−制御中。  
　したがって２．３．１は例えば以下のことを意味する：  
　非制動状態（または部分制動状態）での走行中前輪の回転数センサが故障、これによって制御が取消される（スリップ信号および／または減速信号を介して）。次いで警告時間内に両車輪の制動が行われる。」（第２頁左上欄第３〜１９行）  
（し）「図１の表から回転数センサエラーの処理に関して５つのエラークラスが導き出され、これらのクラスでは異なる反応が取られる。  
１．　エラー１．１．１および１．１．２を包含するエラークラス  
以下のように反応される：  
ａ）　ＡＢＳ−機構が直ちに遮断され、  
ｂ）　警告灯が持続信号で制御される。通常のブレーキ機構が使用可能である。 
２．　エラー１．２．１および１．２．２を包含するエラークラス  
以下のように反応される：  
ａ）　ＡＢＳ−機構が例えば１０秒の警告時間の後に遮断され、  
ｂ）　警告灯は警告中はパルスを与えられ、遮断後持続信号で制御される。遮断後通常のブレーキ機構が使用可能である。  
３．　エラー２．１．１、２．２．２、３．１．１、３．２．２を包含するエラークラス  
以下のように反応される：  
ａ）　エラー認識後限定的なＡＢＳ−機能が、しかも制御の終了まで、または車両停止まで有効であり、次いで遮断が行われる。限定的なＡＢＳ−機構では３ポ一ト３位置電磁弁を介して圧力が脈動式にエラーのある車輪で、しかも０．３ｇの減速が計算または測定されるまで増圧され；次いで保圧が行われる。  
ｂ）　限定的な機能の間は警告灯のパルスによる制御が行われ、次いで持続制御（遮断後）が行われる。遮断後通常のブレーキ機構が使用可能である。４．　エラー２．１．２、２．２．１、３．１．２、３．２．１を包含するエラークラス  
以下のようにして反応される：  
ａ）　この場合もエラー認識後限定的なＡＢＳ−機能が制御の終了までまたは車両停止まで有効であり、次いで遮断が行われる。限定的なＡＢＳ−機能は故障のない車輪のブレーキ圧の通常の制御にある（制御される車輪のみが寄与する限定的な基準形成で）。  
ｂ）　限定的な機能中警告灯のパルスによる制御が行われ、遮断後持続制御が行われる。遮断後通常のブレーキ機構が使用可能である。  
５．　エラー２．３．１、２．３．２、３．３．１、３．３．２を包含するエラークラス  
以下のように反応される：  
ａ）　エラー認識後限定的なＡＢＳ−機能が制御終了までまたは車両停止まで維持され、次いで遮断が行われる。限定的なＡＢＳ−機能では故障のない車輪の通常制御が限定的な基準形成において維持される。付加的に脈動的な増圧がセンサの故障している車輪で３ポ一ト３位置電磁弁を介して、しかも計算された、または測定された０．３ｇの車両減速に達するまで行われる。次いでエラーのある車輪で保圧が行われる。  
 ｂ）　限定的な機能の間警告灯はパルスによって制御される。遮断後持続制御が行われる。ＡＢＳの遮断後通常のブレーキ機構が使用可能である。」（第２頁左上欄第２０行〜右下欄第１行）  
（す）「表に挙げられた他のエラーについては以下のことが該当する。  
（ａ）　１．１．３（弁が故障）、１．１．４（ポンプモータ故障）、１．１．５（電圧不足の確認）、１．１．６〜３．３．６（エレクトロニクスにおけるエラー）、１．１．７〜３．３．７（弁リレーにおける故障）、１．１．８（制動灯スイッチ断線）および１．１．９（油圧アキュムレータにおけるスイッチエラー発生）の場合にはＡＢＳが直ちに遮断される。  
（ｂ）　１．２．３、２．１．３、２．２．３および２．３．３（種々の事情の下での電磁弁の故障）、１．２．４、２．１．４、２．２．４および２．３．４（種々の事情の下でのポンプモータの故障）、１．２．５、２．１．５、２．２．５および２．３．５（種々の事情の下での電圧不足の発生）、１．２．８、２．１．８、２．２．８および２．３．８（種々の事情下での制動灯スイッチの断線）および１．２．９、２．１．９、２．２．９および２．３．９（種々の事情下でのアキュムレータスイッチエラー発生）の場合ＡＢＳが例えば１０秒の警告時間の後遮断される。  
（ｃ）　最後に３．１．３、３．２．３および３．３．３（制御中の電磁弁の故障）、３．１．４、３．２．４および３．３．４（制御中のポンプモータのエラー）、３．１．５、３．２．５および３．３．５（制御中の電圧不足の発生）、３．１．８、３．２．８および３．３．８（制御中の制動灯スイッチの断線）および３．１．９、３．２．９および３．３．９（制御中のアキュムレータスイッチのエラー）の場合には制御が終了するかまたはオートバイが停止して初めてＡＢＳが遮断される。  
（ｂ）と（ｃ）の場合にはエラーの認識から完全な遮断までは警告灯のパルスによる制御、次いで持続制御が行われる。」（第２頁右下欄第２行〜第３頁左上欄第９行） 
（せ）「上記（ａ）のエラーの場合には相応する信号がＯＲ−ゲート１４の端子４０に加えられ、これとともにＡＢＳは直ちに遮断される。  
　上記（ｂ）のエラーの場合には信号が端子４１につながれ、次いでこの信号がある時間経過後の遮断とこの時間内の警告灯の点滅を行う。  
　上記（ｃ）によるエラーの場合には信号が端子４２に加えられ、この信号によって車両停止後にＡＢＳを遮断し、かつ車両停止まで警告灯１６が点滅される。 
　車両が停止するかまたは制御が終了した場合には端子１０に信号が現われることがある。」（第３頁右下欄第１０〜２０行参照）  
（そ）「図２の実施例はハードウェア回路として構成されている。この機能はもちろんコンピュータおよび相応して構成されたソフトウェアによっても実現することができる。」（第３頁右下欄第２１〜２４行参照）  
（３）対比
　本願発明１と引用例１発明とを対比すると、後者の「比較手段Ｍ１の比較結果に応じて液圧制御弁ＦＶを駆動し車両後方の車輪ＲＲの制動力を車両前方の車輪ＦＲの制動力に対し所定の関係に調整する制動力配分制御を行なう駆動手段Ｍ２」が前者の「前車軸と後車軸との間の電子的なブレーキ力分配のための少なくとも１つのブレーキ力分配制御器（２２）」に相当し、以下同様に、後者の「異常状態検出手段Ｍ５」が前者の「エラー検出ユニット（２４）」に、後者の「電子制御装置１０」が前者の「制御ユニット」及び「電子制御ユニット（１０）」に、後者の「電磁弁３１等のアクチュエータ系」及び「車輪速度センサ４１等のセンサ系」の「異常」が前者の「電子制御ユニット（１０）外の部品」の「エラー」に、後者の「電子制御装置１０のコンピュータ系」の「異常」が前者の「電子制御ユニット（１０）の内部エラー」に、「車両の制動力配分制御装置」が「自動車用ブレーキ装置」に、それぞれ相当すると認められる。
　また、後者の「異常状態を検出したときには、制動力配分制御の開始を禁止すると共に、制動力配分制御を停止させる」と前者の「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラーとして、電子制御ユニット（１０）内のエラーの場合に、ブレーキ力分配制御器（２２）の動作が遮断され、」とは、「所定のエラーの場合にブレーキ力分配制御器（２２）の動作が遮断される」という限りにおいて一致する。
 　以上より、本願発明１の用語に倣って整理すると、両者は、 
 「前車軸と後車軸との間の電子的なブレーキ力分配のための少なくとも１つのブレーキ力分配制御器と、エラー検出ユニットとを含む少なくとも1つの制御ユニットを備えた自動車用ブレーキ装置において、 
　エラー検出ユニットは、電子制御ユニット内のエラー、電子制御ユニット外の部品のエラーを検出し、
　所定のエラーの場合に、ブレーキ力分配制御器（２２）の動作が遮断される自動車用ブレーキ装置。」である点で一致し、以下の点で相違している。 
 ［相違点１］
　本願発明１の「エラー検出ユニット（２４）」は、「電子制御ユニット（１０）内のエラー、電子制御ユニット（１０）外の部品およびライン（２６〜６２）のエラー、および電子制御ユニット（１０）の電源（４６，４８）のエラーを検出」しており、
　また、「所定のエラーの場合にブレーキ力分配制御器（２２）の動作が遮断される」という事項が、
「発生するエラーを限定して、ブレーキ力分配制御器（２２）の動作がエラーに拘わらず継続されるかどうかを決定し、
　安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラーとして、電子制御ユニット（１０）内のエラーの場合に、ブレーキ力分配制御器（２２）の動作が遮断され、
　安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導くことのない個別のエラーとして、電子制御ユニット（１０）外の部品およびライン（２６〜６２）のエラー、および電子制御ユニット（１０）の電源（４６，４８）のエラーの場合に、ブレーキ力分配制御器（２２）の動作が少なくとも制限された範囲内で継続される」ものであるのに対し、
　引用例１発明の「異常状態検出手段Ｍ５」は、
「制動時の片効き、異形タイヤの装着、電磁弁３１等のアクチュエータ系、電子制御装置１０のコンピュータ系、車輪速度センサ４１等のセンサ系の各々におけるダイアグノーシスを行なってシステム異常を検出」しており、
　また、「所定のエラーの場合にブレーキ力分配制御器（２２）の動作が遮断される」という事項が、
「制動時の片効き、異形タイヤの装着、電磁弁３１等のアクチュエータ系、電子制御装置１０のコンピュータ系、車輪速度センサ４１等のセンサ系の各々におけるダイアグノーシスを行なってシステム異常を検出し、異常状態を検出したときには、制動力配分制御の開始を禁止すると共に、制動力配分制御を停止させるようにした」ものである点。 
 （２）判断 
［相違点１］について
　引用例１発明は「制動時の片効き、異形タイヤの装着、電磁弁３１等のアクチュエータ系、電子制御装置１０のコンピュータ系、車輪速度センサ４１等のセンサ系の各々におけるダイアグノーシスを行なってシステム異常を検出し、異常状態を検出したときには、制動力配分制御の開始を禁止すると共に、制動力配分制御を停止させる」ものであるが、「電磁弁３１等のアクチュエータ系、電子制御装置１０のコンピュータ系、車輪速度センサ４１等のセンサ系の各々」の異常状態が検出された場合、制動力配分制御を相応に限定された範囲で継続しても特に支障がなければ、直ちに停止することなく継続するようにした方が制動機能等からみて好適であることは明らかである。その場合、どのような異常を検出するか、その異常に応じて制動力配分制御を直ちに停止するか、あるいは限定された範囲で継続するかは、その各部の異常状態の軽重・危険性、それによるブレーキ安定性や操縦性への影響、所要の制御性能、制御装置・機能の簡素性等を勘案して、適宜設計する事項にすぎない。
　ここで、引用例２には、２輪自動車のアンチロック制御機構に関して、それが直ちに遮断されるエラーとして、エレクトロニクス（ＥＣＵ）のエラーのほかに弁の故障、制動灯スイッチ断線、電圧不足等が挙げられているとともに、アンチロック制御機構を例えば１０秒の警告時間の間継続、あるいは制御が終了するか、または車両停止まで継続するエラーとして、種々の事情の下での電磁弁の故障、種々の事情の下での電圧不足、制御中の電磁弁の故障等が挙げられている。これらの事項は、２輪自動車のアンチロック制御に関するものであるが、ブレーキの制御におけるエラー発生時の対処に係る技術である点で引用例１発明と共通するから、引用例１発明における上記の設計にあたって引用例２の上記事項を斟酌して適用することは当業者が容易に想到し得たものと認められる。そして、（ａ）「安全上危険な」、「悪化を導き得る」、「悪化を導くことのない」という記載の意味する事項が主観的であいまい・不明確であること、（ｂ）一般に、ブレーキの制御装置におけるアクチュエータ系、コンピュータ系、センサ系、ないし電源系統の異常の場合、その種類や異常の軽重・危険性はさまざまであり、ブレーキの制御を直ちに停止すべきか、あるいは相応の範囲で制御を継続し得るかは、制御機能・対象や異常状態・程度等に応じて適宜判断すべきことを合わせ考えると、エレクトロニクス（ＥＣＵ）内のエラーを「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導き得るエラー」として、制動力配分制御が遮断されるようにし、エレクトロニクス（ＥＣＵ）外の部品及びラインのエラーや電源のエラーを「安全上危険な、ブレーキ作動、ブレーキ安定性、および操縦性の少なくともいずれかの悪化を導くことのない個別のエラー」として、ブレーキの制御が相応の範囲で継続されるようにすることは、上記の適宜の設計として当業者が容易に想到し得た程度のものにすぎない。このようにしたものは、実質的にみて、相違点１に係る本願発明１の上記事項を具備しているということができる。
　そして、本願発明１の作用効果は、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が予測し得た程度のものである。
　
　なお、審判請求人は、平成２１年１２月９日付け意見書において、
「このように、本願発明によれば、エラー検出ユニットは、電子制御ユニット内のエラーが検出されると、ブレーキ力分配制御器（２２）の動作は遮断されますが、その他のエラーの場合には、ブレーキ力分配制御器の非常運転として（図２ｂ）、ブレーキ力分配制御器（２２）の動作が、遮断されることなく、制限された範囲であっても継続することになります。
　このことは、たとえば車輪のスリップや、応急用の異形タイヤの装着等の車輪の挙動それ自体は、本願発明においては車両の異常状態とは認識されないことを意味しています。本願発明の特徴は、電子制御ユニット（１０）外の部品およびライン（２６〜６２）のエラー、および電子制御ユニット（１０）の電源（４６，４８）のエラーの検出にも拘わらず、ブレーキ力分配制御器（２２）は、安全上支障がない限り動作し続けることであり、この点において、異常状態の検出により常に制御機能を停止するシステムと明確に相違しています。」と主張している。
　しかし、「電子制御ユニット内のエラーが検出されると、…遮断されますが、その他のエラーの場合には、…ブレーキ力分配制御器（２２）の動作が、遮断されることなく、制限された範囲であっても継続する…」という主張の意味が必ずしも明らかではなく、それが、「電子制御ユニット内のエラー」以外の部品、ライン、電源の任意のエラーの場合に「遮断されることなく、制限された範囲であっても継続する」という意味であるならば、そのように理解すべき根拠が不明である。すなわち、例えば、明細書には「【０００８】…制御ユニット以外のほとんどすべてのエラーの場合、ブレーキ力分配制御器の作動は継続されるので、…」と記載されており、また、同意見書では、「このように、本願発明によれば、安全上危険がなければ、ブレーキ力分配制御器（２２）の動作が少なくとも制限された範囲内で継続されます。電子制御ユニット以外のほとんどすべてのエラーの場合、ブレーキ力分配制御器の作動は継続されるので、…」とも主張している。
　また、本願発明１は自動車用ブレーキ装置の電子制御ユニット等のエラーの場合について特定しているにすぎず、「車輪のスリップや、応急用の異形タイヤの装着」、及びそれを「異常状態」とみるかどうかについては特に特定されていないから、「たとえば車輪のスリップや、応急用の異形タイヤの装着等の車輪の挙動それ自体は、本願発明においては車両の異常状態とは認識されない」という主張の趣旨・根拠が必ずしも明らかではないとともに、この点をもって、本願発明１と引用例１発明との差異とみることはできない。明細書にも、「背景技術」として「【０００２】　今日の自動車用ブレーキ装置は、通常の油圧式、空圧式ブレーキ装置のほかに、アンチロック制御(ＡＢＳ)および/または前車軸と後車軸との間の電子式ブレーキ力分配(ＥＢＶ)のような電子式付加機能を含んでいる。これらの付加機能は、ブレーキ過程においてドライバを補助しかつブレーキ作動状態における車両の安定性および操縦性を改善する。安全上の理由から、付加機能を実行する電子式制御ユニットならびに機械部品および電気部品の機能性を検査する手段が必要となる。」と記載されており、電子式ブレーキ力分配(ＥＢＶ)のような付加機能の電子式制御ユニットならびに機械部品および電気部品のエラー・異常の場合を対象としていることがうかがえる。
　同じく、「このように、引用文献２の発明によれば、アンチロック制御機構は、エラーの発生によりその制御運転が、少なくとも制御サイクルの終了までまたは車両が停止するまで維持されているが、結果として必ず遮断されることになります。
　また、引用文献２に開示された特定のエラー制御は、アンチロック制御機構に使用されるものであり、その他の制御器、すなわち本願発明のようなブレーキ力分配制御器に使用されるものではありません。」と主張している。
　しかし、本願の請求項１には「ブレーキ力分配制御器（２２）の動作が少なくとも制限された範囲内で継続される」と記載されており、これは、上記のように相応の時間ないし相応の範囲で継続し、その後に遮断することを除外するものではない。所定の制御サイクルが終了すれば、制御を終了ないし遮断することの方がむしろ普通である。仮に、「ブレーキ力分配制御器（２２）の動作が少なくとも制限された範囲内で継続される」とは所定の制御サイクル終了後も遮断あるいは停止することはないことを意味するとすると、それは不自然・不合理であるとともに、所定の制御を相応の時間ないし相応の範囲で継続した後に遮断するか、支障のない範囲でその後も非常的制御を継続するかは適宜の設計的事項にすぎない。
　そして、引用例２の上記事項はブレーキの制御におけるエラー発生時の対処に係る技術である点で引用例１発明と共通するから、引用例１発明に引用例２の上記事項を斟酌して適用することは当業者が容易に想到し得たものと認められること、その際、どのようなエラーの場合にブレーキの制御を直ちに遮断し、どのようなエラーの場合に上記のように相応の時間ないし相応の範囲で継続するかは、エラーの軽重・危険性の程度や所要の安全性の程度等を勘案して適宜設計する事項にすぎないこと、エレクトロニクス（ＥＣＵ）内のエラーの場合にブレーキの制御が遮断されるようにし、エレクトロニクス（ＥＣＵ）外の部品及びラインのエラーや電源のエラーの場合にブレーキの制御が相応の範囲で継続されるようにすることは当業者が容易に想到し得たものであることは、上述のとおりである。
　
（５）むすび
　以上のとおり、本願発明１は、引用例１、２に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
４．結論
　上述したとおり、本願発明１が特許を受けることができないものである以上、本願発明２〜１６について検討するまでもなく、本願は拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。