【事件の表示】
　平成７年特許願第２３５６１４号「車両用リヤサスペンション」拒絶査定不服審判事件〔平成９年３月２５日出願公開、特開平９−７６７１４〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
【１】手続の経緯
　本願は、平成７年９月１３日の出願であって、平成１６年３月２６日付けで拒絶査定がなされ、これに対し、同年４月３０日に拒絶査定に対する審判請求がなされるとともに、同年５月２８日付けで手続補正がなされたものである。
　
【２】平成１６年５月２８日付けの手続補正（明細書についての手続補正であって、以下、「本件補正」ともいう。）についての補正却下の決定
　
［補正却下の決定の結論］
　平成１６年５月２８日付けの手続補正を却下する。
　
［理由］
１．補正後の本願発明
　本件補正により、本願の特許請求の範囲は、
　「【請求項１】　車輪を回転自在に支持するアクスルハウジングの下部に、車両略前後方向に延びるラジアスロッド及び車両略横方向に延びる二本のラテラルリンクのそれぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前記アクスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びるアッパアームの一端側を揺動可能に連結し、そして、前記ラジアスロッド，前記二本のラテラルリンク及び前記アッパアームのそれぞれの他端側を、車体又はサスペンションメンバに揺動可能に連結する車両用リヤサスペンションにおいて、
　前記二本のラテラルリンクのうち車両後側のラテラルリンク上に、車体荷重を支持するスプリングを配設するとともに、上端側が車体側に連結されたショックアブソーバと同軸にバンプラバーを設け、前記ショックアブソーバの下端側を前記アクスルハウジングに支持させ、さらに、前記二本のラテラルリンクのうち車両前側のラテラルリンクの前記アクスルハウジング側連結点とホイールセンタとの間の車両前後方向の距離Ｌ１と、前記車両後側のラテラルリンクの前記アクスルハウジング側連結点と前記ホイールセンタとの間の車両前後方向の距離Ｌ２との関係を、Ｌ１＜Ｌ２とし、
　車両横方向から見た状態で、前記ショックアブソーバの軸線が、前記ホイールセンタ若しくはその近傍を通過するように、前記ショックアブソーバを配設し、
　前記アッパアームは、前記ショックアブソーバの車両前後方向前側の位置にて車両略横方向に延びるとともに、前記ショックアブソーバと対向する側が車両前後方向前側に凹形状に湾曲していることを特徴とする車両用リヤサスペンション。
　　【請求項２】　前記アッパアームは、前記アクスルハウジング側の端部近傍から前記凹形状の湾曲が始まっている請求項１記載の車両用リヤサスペンション。
　　【請求項３】　前記車両前側のラテラルリンクの前記アクスルハウジング側連結点を、前記車両後側のラテラルリンクの前記アクスルハウジング側連結点よりも下方に位置させた請求項１又は請求項２記載の車両用リヤサスペンション。
　　【請求項４】　前記ラジアスロッドの前記アクスルハウジング側連結点を、前記車両前側のラテラルリンクの前記アクスルハウジング側連結点よりも上方に位置させた請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両用リヤサスペンション。
　　【請求項５】　前記車両後側のラテラルリンクの前記車体又はサスペンションメンバ側の連結点を、車両横方向に進退させるアクチュエータを設けた請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用リヤサスペンション。
　　【請求項６】　前記アクスルハウジングへの入力点が前記ホイールセンタよりも車両前側に位置するようにスタビライザを配設した請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車両用リヤサスペンション。」と補正された。
　
２．補正の適否についての当審の判断
（１）特許法第１７条の２第４項違反について　
　上記補正は、補正前の請求項１，２を削除し、補正前の請求項３を減縮して新たな請求項１とするとともに、当該請求項１をさらに減縮した請求項２を、請求項１の従属項として新たに追加し、さらに、補正前の請求項４〜７を一つずつ繰り上げて新請求項３〜６とし、補正前の請求項８を削除する補正を含むものである。
　してみれば上記補正は、補正前の請求項１，２、８を削除して請求項数を５としたものに、請求項２を新たに加えて請求項数を６としたものに相当するから、 実質的にみて、明細書の請求項の数を増加させるものである。そして、このように請求項の数を増加させる補正は、特許法第１７条の２第４項の各号に規定する、請求項の削除（第１号）、特許請求の範囲の限定的減縮（第２号）、誤記の訂正（第３号）、明瞭でない記載の釈明（第４号）のいずれにも該当しないものと認められるから、上記補正は、特許法第１７条の２第４項の規定に違反するものであって認められない。
　（特許法第１７条の２第４項第２号は、「特許請求の範囲の減縮」について、括弧書きで「第３６条第５項の規定により請求項に記載した発明を特定するために必要な事項を限定するものであって、その補正前の当該請求項に記載された発明とその補正後の当該請求項に記載される発明の産業上の利用分野及び解決しようとする課題が同一であるものに限る。」と規定しているから，同号にいう「特許請求の範囲の減縮」は、補正前の請求項と補正後の請求項との対応関係が明白であって、かつ、補正後の請求項が補正前の請求項を限定した関係になっていることが明確であることが要請されるものというべきであって、補正前の請求項と補正後の請求項とは、一対一又はこれに準ずるような対応関係に立つものでなければならない。そうであってみれば、上記補正のような請求項の数を増加させる補正は、補正後の各請求項の記載により特定される各発明が、全体として、補正前の請求項の記載により特定される発明よりも限定されたものとなっているとしても、上述したような一対一又はこれに準ずるような対応関係がない限り、同号にいう「特許請求の範囲の減縮」には該当しないというべきである（東京高裁平成１６年４月１４日判決、平成１５年（行ケ）第２３０号参照）。）
　
　なお、仮に上記本件補正が特許法第１７条の２第４項第２号に規定する「特許請求の範囲の限定的減縮」に該当するものと認められるとしても、以下（２）に示すとおり、上記本件補正は特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項の規定に違反し、特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
（２）特許法第１７条の２第５項（独立特許要件）違反について　
（２−１）補正後の請求項１に係る発明　
　補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）は、上記「【２】１．」の【請求項１】に記載した事項により特定されるとおりのものと認める。
　
（２−２）引用刊行物
　原査定の平成１４年１１月１２日付けの拒絶の理由に引用された特開昭６３−１１００１１号公報（以下、「刊行物１」という。）には、「自動車用後輪懸架装置」に関して、第１〜４図とともに次のような記載がある。
　イ）　「自動車において、後輪を回転可能に支持する車輪支持部材の前後部を前側リンクと後側リンクとの２本のリンクにて車体部材に上下揺動可能なるよう支持すると共に、上記車輪支持部材の中央部とその上方の車体部材との間にストラットを介装し、且つ上記車輪支持部材とその前方又は後方の車体部材との間をロッドにて連結した形式の後輪懸架装置は従来より一般に用いられている・・・。
発明が解決しようとする問題点
　上記のような形式の後輪懸架装置において、上下方向荷重を支持するコイルスプリングはストラットの外周に同芯上に設けられるのが普通である・・・。ところがこのような従来構造のものはコイルスプリングによりストラットの実質上の径は著しく大となり、該ストラットはタイヤハウス内に配設されその上端はタイヤハウスの上端部にゴム等の弾性材よりなるトップマウントを介して結合されるので、上記のようにストラットの実質上の径が大きくなると該ストラットの設置スペースを確保する為にタイヤハウスのインナを形成するリヤホイールエプロンを車室内側に大きく膨出させなければならず、その膨出によって車室又は荷物室がせまくなってしまうと言う問題を有している。」（第１頁右下欄第５行〜第２頁左上欄第１１行）
　ロ）　「そこで、第４図（ロ）に示すように前後のリンクＬ１とＬ２のうちいずれか一方例えば後側リンクＬ２とその上方のサイドフレーム等の車体部材Ａとの間にコイルスプリングＣを配設すれば、ストラットＳの径は前述の場合に比し極めて小となるので、上記のような問題は生じないが、・・・シリンダ部材とピストンロッドとからなるストラットの摺動部のフリクションが増大し、ストラットの伸縮動が円滑に行われ難くなると言う問題を生じる。」（第２頁左上欄第１２行〜右上欄第９行）
　ハ）　「第１〜３図において、１は後輪、２は該後輪を回転可能に支持する後輪支持部材であり、該後輪支持部材２の前部および後部は、前側リンク３および後側リンク４によりそれぞれ車体部材Ａに上下揺動可能に支持される。
　５はシリンダ部材とそれに摺動可能に嵌装されたピストンロッドとからなるストラットであり、該ストラット５の下端部は上記後輪支持部材２の中央部に固定され、上端部はゴム等の弾性材よりなるトップマウントを介してリヤのタイヤハウス上端部等の車体部材に首振り可能なるよう取付支持される。
　又後輪支持部材２とその前方又は後方の車体部材との間には後輪１に作用する前後方向荷重をテンション又はコンプレッションにて支持する前後方向荷重支持部材６がゴム等の弾性材よりなるブッシュ６１，６２を介して上下方向に揺動可能なるよう取付けられている。
　８は後輪駆動用の駆動軸である。
　上記前側リンク３の基端部および先端部は車体部材Ａおよび後輪支持部材２の前部にぞれぞれゴム等の弾性材よりなるブッシュ３１および３２を介して上下方向に揺動可能なるよう軸着されている。
　後側リンク４はその基端部を車体部材Ａにゴム等の弾性材よりなるブッシュ４１を介して上下揺動可能に軸着され、その先端部は後輪支持部材２の後部にゴム等の弾性材よりなるブッシュ４２を介して上下揺動可能なるよう取付けられると共に、該後側リンク４の先端部分には前記駆動軸８の下側をくぐって後輪支持部材２の前部に分岐して延びる分岐腕部４ａが一体に又は一体的に設けられ、該分岐腕部４ａの先端部は前側リンク３の後輪支持部材２への取付部の近傍において後輪支持部材２にゴム等の弾性材よりなるブッシュ４３を介して上下揺動可能なるよう取付けられている。
　７は懸架荷重を支持するコイルスプリングであり、該コイルスプリング７の下端部は後側リンク４の上面に取付けられ上端部はその上方のリヤサイドフレーム等の車体部材Ａに取付けられ、該コイルスプリング７はその中心ａが第１図の平面図にて示すように、後側リンク４の基端部および先端部の各中心を結ぶ線ｂと後輪１の軸中心線Ｏとの間に位置するよう配設される。」（第２頁右下欄第４行〜第３頁右上欄第９行）
　ニ）　側面図として示された第２図には、車両略前後方向に延びる前後方向荷重支持部材６が後輪支持部材２の前部に連結されていることと、車両略横方向に延びる前側リンク３および後側リンク４のブッシュ３２，４２，４３が、後輪支持部材２の下部に連結されていることがそれぞれ記載されており、従来構造の車体の側面説明図として示された第４図（ロ）には、後側リンクＬ２が、ストラットＳの軸線を挟んで車両の後側のみに配置されると共にコイルスプリングＣが該後側リンクＬ２と車体部材Ａとの間に配設されていることと、前記ストラットＳの軸線が、車両横方向から見た状態でホイールセンタ（後輪Ｗの中心）を通過するように配設されていることがそれぞれ記載されている。
　　
　上記イ）〜ニ）の記載からみて、上記刊行物１の自動車用後輪懸架装置は、車輪（後輪）を回転自在に支持する後輪支持部材２の前部と下部に、車両略前後方向に延びる前後方向荷重支持部材６と車両略横方向に延びる二本のリンク（前側リンク３および後側リンク４）の一端側をそれぞれ揺動可能に連結するとともに、前記前後方向荷重支持部材６，前記二本のリンク３，４のそれぞれの他端側を、リヤサイドフレーム等の車体部材Ａに揺動可能に連結した自動車用後輪懸架装置であって、車体部材Ａに上端側が連結されたストラット５の下端側を、前記後輪支持部材２に支持させるとともに、前記二本のリンク３，４のうち、後側リンク４の前記一端側に分岐腕部４ａを設けて、その先端部を前側リンク３の取付部近傍に連結し、該後側リンク４上に、車体荷重を支持するコイルスプリング７を配設するように構成したものと認められるところ、該後側リンク４の前記一端側に分岐腕部４ａを設ける以前の、従来構造のものとして例示された第４図（ロ）には、上記リンク３，４に対応する二本のリンクＬ１，Ｌ２のうち車両後側の後側リンクＬ２を、ストラット５に対応するストラットＳの軸線を挟んで後側のみに配置するとともに、該後側リンクＬ２上に車体荷重を支持するコイルスプリングＣ（コイルスプリング７に対応）を配設し、さらに車両横方向から見た状態で、前記ストラットＳの軸線がホイールセンタを通過するように前記ストラットＳを配設した自動車用後輪懸架装置が記載されているものと認められる。
　したがって、上記刊行物１には、
　「車輪を回転自在に支持する後輪支持部材２の前部と下部に、車両略前後方向に延びる前後方向荷重支持部材６と車両略横方向に延びる二本のリンクＬ１，Ｌ２の一端側をそれぞれ揺動可能に連結するとともに、前記前後方向荷重支持部材６，前記二本のリンクＬ１，Ｌ２のそれぞれの他端側を、車体部材Ａに揺動可能に連結する自動車用後輪懸架装置において、
　前記二本のリンクＬ１，Ｌ２のうち車両後側の後側リンクＬ２上に、車体荷重を支持するコイルスプリングＣを配設するとともに、上端側が車体側に連結されたストラットＳの下端側を前記後輪支持部材２に支持させ、
　車両横方向から見た状態で、前記ストラットＳの軸線が、ホイールセンタを通過するように、前記ストラットＳを配設した自動車用後輪懸架装置。」の発明（以下、「刊行物１の発明」という。）が記載されているものと認める。
　
（２−３）本願補正発明と上記刊行物１の発明との対比
　そこで、本願補正発明と上記刊行物１の発明とを対比すれば、上記刊行物１の発明の「後輪支持部材２」は本願補正発明の「アクスルハウジング」に対応し、以下同様に「二本のリンクＬ１，Ｌ２」は「二本のラテラルリンク」に、「車体部材Ａ」は「車体又はサスペンションメンバ」に、「自動車用後輪懸架装置」は「車両用リヤサスペンション」に、「車両後側の後側リンクＬ２」は「車両後側のラテラルリンク」に、「コイルスプリングＣ」は「スプリング」に、「ストラットＳ」は「ショックアブソーバ」に、それぞれ対応している。
　したがって、本願補正発明は上記刊行物１の発明と、
　「車輪を回転自在に支持するアクスルハウジングの下部に、車両略横方向に延びる二本のラテラルリンクのそれぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前記二本のラテラルリンクのそれぞれの他端側を、車体又はサスペンションメンバに揺動可能に連結する車両用リヤサスペンションにおいて、
　前記二本のラテラルリンクのうち車両後側のラテラルリンク上に、車体荷重を支持するスプリングを配設するとともに、上端側が車体側に連結されたショックアブソーバの下端側を前記アクスルハウジングに支持させ、
　車両横方向から見た状態で、前記ショックアブソーバの軸線が、ホイールセンタを通過するように、前記ショックアブソーバを配設した車両用リヤサスペンション。」
　で一致し、以下の＜相違点＞で相違しているものと認める。
＜相違点＞
　ａ　本願補正発明の車両用リヤサスペンションは、車両略前後方向に延びるラジアスロッドの一端側が、アクスルハウジングの下部に揺動可能に連結されているのに対し、上記刊行物１の発明の車両用リヤサスペンションである自動車用後輪懸架装置は、ラジアスロッドに対応する前後方向荷重支持部材６の一端側が、アクスルハウジングである後輪支持部材２の前部に連結されている点。
　ｂ　本願補正発明の車両用リヤサスペンションは、アクスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びるアッパアームの一端側が揺動可能に連結されるとともに、アッパアームの他端側が車体又はサスペンションメンバに揺動可能に連結され、該アッパアームは、ショックアブソーバの車両前後方向前側の位置にて車両略横方向に延びるとともに、ショックアブソーバと対向する側が車両前後方向前側に凹形状に湾曲して形成されているのに対し、上記刊行物１の発明の車両用リヤサスペンションである自動車用後輪懸架装置は、アクスルハウジングである後輪支持部材２の上部に、このようなアッパアームを有していない点。
　ｃ　本願補正発明のショックアブソーバは、それと同軸にバンプラバーが設けられているのに対し、上記刊行物１の発明のショックアブソーバであるストラットＳは、それと同軸にバンプラバーが設けられているか否かが明らかでない点。
　ｄ　本願補正発明では、二本のラテラルリンクのうち車両前側のラテラルリンクのアクスルハウジング側連結点とホイールセンタとの間の車両前後方向の距離Ｌ１と、車両後側のラテラルリンクのアクスルハウジング側連結点とホイールセンタとの間の車両前後方向の距離Ｌ２との関係が、Ｌ１＜Ｌ２とされているのに対し、上記刊行物１の発明では、第４図（ロ）からみる限り、車両前側のリンクＬ１のアクスルハウジング側連結点とホイールセンタとの間の車両前後方向の距離と、車両後側のリンクＬ２のアクスルハウジング側連結点とホイールセンタとの間の車両前後方向の距離との関係が、そのような関係になっているように図面上はみえるものの、実際にそのような関係になっているか否かは明らかでない点。
　
（２−４）判断
１）相違点ａに関して
　車両の懸架装置において、車両略前後方向に延びるラジアスロッドの一端側を、車輪を支持する部材の下部に揺動可能に連結することは、審判請求人が本願の明細書において第１従来例として引用した特開平２−２４９７１２号公報のラジアスロッド２８にみられるように従来周知技術である。
　してみれば、上記刊行物１の発明の自動車用後輪懸架装置（車両用リヤサスペンション）において、ラジアスロッドに対応する前後方向荷重支持部材６の一端側を、アクスルハウジングである後輪支持部材の下部に揺動可能に連結することは、上記刊行物１の発明に上記周知技術を適用することにより当業者が容易になし得たものである。
２）相違点ｂに関して
　上記刊行物１の発明の自動車用後輪懸架装置のような車両の懸架装置において、後輪支持部材であるホイールキャリアの上部に、車両略横方向に延びるアッパアームの一端側を揺動可能に連結するとともに、アッパアームの他端側をサスペンションメンバに揺動可能に連結し、該アッパアームを、ショックアブソーバの車両前後方向前側の位置にて車両略横方向に延びるとともに、ショックアブソーバと対向する側が車両前後方向前側に凹形状に湾曲するように形成することは、上記特開平２−２４９７１２号公報にもみられるように従来周知技術である。
　してみれば、上記刊行物１の発明の自動車用後輪懸架装置（車両用リヤサスペンション）において、アクスルハウジングである後輪支持部材の上部に、車両略横方向に延びるアッパアームの一端側を揺動可能に連結するとともに、アッパアームの他端側を車体又はサスペンションメンバに揺動可能に連結し、該アッパアームを、ショックアブソーバであるストラットＳの車両前後方向前側の位置にて車両略横方向に延びるとともに、ストラットＳと対向する側が車両前後方向前側に凹形状に湾曲するように形成することは、上記刊行物１の発明に上記周知技術を適用することにより当業者が容易になし得たものである。
３）相違点ｃに関して
　車両の懸架装置に用いられるショックアブソーバ（ストラット）において、該ショックアブソーバと同軸にバンプラバーを設けることは、例えば特開平５−３２１９７０号公報にもみられるように従来周知技術である。
　してみれば、上記刊行物１の発明において、ショックアブソーバであるストラットＳと同軸にバンプラバーを設けることは、当業者が上記周知技術から容易になし得たものである。
４）相違点ｄに関して
　自動車用後輪懸架装置において、二本の横方向アーム（ラテラルリンク）のうち車両前側の横方向アームの車輪支持軸（ホイールセンタ）に対する距離を、車両後側の横方向アームの車輪支持軸に対する距離よりも短く設定して、コーナリング時等において後輪がトーアウトになるのを防止することは、例えば、実願昭５３−１２６７９６号（実開昭５５−４２６８０号）のマイクロフィルムにみられるように従来周知技術である。
　してみれば、上記刊行物１の発明において、ラテラルリンクである二本のリンクＬ１，Ｌ２のうち車両前側のリンクＬ１のアクスルハウジング側連結点とホイールセンタとの間の車両前後方向の距離と、車両後側のリンクＬ２のアクスルハウジング側連結点とホイールセンタとの間の車両前後方向の距離との関係を、前者の距離＜後者の距離として、旋回外輪がトーアウト傾向となることを避けるようにすることは、上記刊行物１の発明に上記周知技術を適用することにより、当業者が容易に行うことができたものである。
　
　そして、本願補正発明が奏する作用効果は、上記刊行物１の発明と上記各周知技術に示唆された事項から予測される程度以上のものではない。
　したがって、本願補正発明は、上記刊行物１の発明と上記各周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　　　
（３）むすび　
　以上のとおり、本件補正は、特許法第１７条の２第４項（又は特許法第１７条の２第５項で準用する同法第１２６条第５項）の規定に違反するものであり、特許法第１５９条第１項で読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　
　
【３】本願発明について
　平成１６年５月２８日付けの手続補正は、上記のとおり却下されたので、本願の請求項１〜８に係る発明は、平成１５年１月１７日付けの手続補正書によって補正された明細書の特許請求の範囲の請求項１〜８に記載された事項により特定されるものと認められるところ、請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は以下のとおりである。
　「車輪を回転自在に支持するアクスルハウジングの下部に、車両略前後方向に延びるラジアスロッド及び車両略横方向に延びる二本のラテラルリンクのそれぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前記アクスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びるアッパアームの一端側を揺動可能に連結し、そして、前記ラジアスロッド，前記二本のラテラルリンク及び前記アッパアームのそれぞれの他端側を、車体又はサスペンションメンバに揺動可能に連結する車両用リヤサスペンションにおいて、
　前記二本のラテラルリンクのうち車両後側のラテラルリンク上に、車体荷重を支持するスプリングを配設するとともに、上端側が車体側に連結されたショックアブソーバと同軸にバンプラバーを設け、前記ショックアブソーバの下端側を前記アクスルハウジングに支持させ、さらに、前記二本のラテラルリンクのうち車両前側のラテラルリンクの前記アクスルハウジング側連結点とホイールセンタとの間の車両前後方向の距離Ｌ１と、前記車両後側のラテラルリンクの前記アクスルハウジング側連結点と前記ホイールセンタとの間の車両前後方向の距離Ｌ２との関係を、Ｌ１＜Ｌ２としたことを特徴とする車両用リヤサスペンション。」
　
【４】引用刊行物およびその記載事項
　これに対して、原査定の平成１５年９月２６日付けの拒絶の理由に引用された、本願の出願前に日本国内において頒布された特開平７−１８６６８０号公報（以下、「刊行物２」という。）には、「マルチリンク式懸架装置」に関して、図１〜８とともに次のような記載がある。
　Ａ）　「【００１２】図１に示すように、前輪駆動車両の左右の後輪Ｗ，Ｗを懸架するリヤサスペンションＲＳ，ＲＳを支持するサブフレームＳＦは、左右一対のサイドメンバ１，１と、両サイドメンバ１，１の前端間及び後端間を接続する前部クロスメンバ２及び後部クロスメンバ３とを備える。」
　Ｂ）　「【００１４】図２〜図４を併せて参照すると明らかなように、タイヤ５、ホイール６及びブレーキディスク７よりなる後輪Ｗは、ホイール６のハブＨを介してナックルＮと一体の車軸Ａ（図６参照）に回転自在に支持される。ナックルＮから上方に突出するアッパーアーム取付腕８とサブフレームＳＦに設けたブラケット９とに、アッパーアームＵＰの外端及び内端がそれぞれ弾性ジョイントを介して連結されるとともに、ナックルＮから上方に突出するリーディングアーム取付腕１２とサブフレームＳＦに設けたブラケット１３とに、リーディングアームＬＥの外端及び内端がそれぞれ弾性ジョイントを介して連結される。アッパーアームＵＰ及びリーディングアームＬＥは車軸Ａの上方に配設されており、平面視でアッパーアームＵＰは車体左右方向に延在し、リーディングアームＬＥは車体後方内側から車体前方外側に延在する。
【００１５】ナックルＮから下方に突出するロアアーム取付腕１６と後述するトレーリングアーム取付腕２０との間にロアアームＬＯの外端が弾性ジョイントを介して連結されるとともに、ロアアームＬＯの内端がサブフレームＳＦに設けたブラケット１７に弾性ジョイントを介して連結される。ナックルＮから下方に突出するトレーリングアーム取付腕２０とサブフレームＳＦに設けたブラケット２１とに、トレーリングアームＴＲの外端及び内端がそれぞれ弾性ジョイントを介して連結される。ロアアームＬＯ及びトレーリングアームＴＲは車軸Ａの下方に配設されており、平面視でロアアームＬＯは車体左右方向に延在し、トレーリングアームＴＲは車体前方内側から車体後方外側に延在する。
【００１６】ナックルＮ車体後方に突出するコントロールアーム取付腕２４とサブフレームＳＦに設けたブラケット２５とに、コントロールアームＣＯの外端及び内端がそれぞれ弾性ジョイントを介して連結される。コントロールアームＣＯは車体左右方向に延在する。
【００１７】ナックルＮから車軸Ａの反対側に突出するダンパー取付腕２８には、上端を車体に支持されたダンパーＤの下端が連結される。」
　Ｃ）　車体後部平面図の要部拡大図である図２には、車両略横方向に延びるロアアームＬＯとコントロールアームＣＯのうち、車両前側にあるロアアームＬＯのナックルＮ側連結点とホイールセンタ（ホイール中心）との間の車両前後方向の距離と、車両後側にあるコントロールアームＣＯのナックルＮ側連結点とホイールセンタとの間の車両前後方向の距離との関係が、前者の距離＜後者の距離とされていることが記載されている。
　　
　上記Ａ）〜Ｃ）の記載からみて、上記刊行物２のマルチリンク式懸架装置は、車輪（後輪）を回転自在に支持するナックルＮの下部に、車両略前後方向に延びるトレーリングアームＴＲ及び車両略横方向に延びるロアアームＬＯ，コントロールアームＣＯのそれぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前記ナックルＮの上部に、車両略横方向に延びるアッパアームＵＰ及びリーディングアームＬＥの一端側を揺動可能に連結し、そして、前記トレーリングアームＴＲ，ロアアームＬＯ，コントロールアームＣＯ，アッパアームＵＰ及びリーディングアームＬＥのそれぞれの他端側を、サブフレームＳＦに揺動可能に連結した車両用のリヤサスペンションＲＳであるものと認められ、上端側が車体側に連結されたダンパーＤの下端側を前記ナックルＮに支持させ、さらに、前記車両略横方向に延びるロアアームＬＯ，コントロールアームＣＯのうち車両前側のロアアームＬＯの前記ナックルＮ側連結点とホイールセンタとの間の車両前後方向の距離と、前記車両後側のコントロールアームＣＯの前記ナックルＮ側連結点と前記ホイールセンタとの間の車両前後方向の距離との関係が、前者の距離＜後者の距離とされているものと認められる。
　したがって、上記前者の距離をＬ１，後者の距離をＬ２ということにすれば、上記刊行物２には、
　「車輪を回転自在に支持するナックルＮの下部に、車両略前後方向に延びるトレーリングアームＴＲ及び車両略横方向に延びるロアアームＬＯ，コントロールアームＣＯのそれぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前記ナックルＮの上部に、車両略横方向に延びるアッパアームＵＰ及びリーディングアームＬＥの一端側を揺動可能に連結し、そして、前記トレーリングアームＴＲ，ロアアームＬＯ，コントロールアームＣＯ，アッパアームＵＰ及びリーディングアームＬＥのそれぞれの他端側を、サブフレームＳＦに揺動可能に連結するリヤサスペンションＲＳにおいて、
　上端側が車体側に連結されたダンパーＤの下端側を前記ナックルＮに支持させ、さらに、前記車両略横方向に延びるロアアームＬＯ，コントロールアームＣＯのうち車両前側のロアアームＬＯの前記ナックルＮ側連結点とホイールセンタとの間の車両前後方向の距離Ｌ１と、前記車両後側のコントロールアームＣＯの前記ナックルＮ側連結点と前記ホイールセンタとの間の車両前後方向の距離Ｌ２との関係を、Ｌ１＜Ｌ２としたリヤサスペンションＲＳ。」の発明（以下、「刊行物２の発明」という。）が記載されているものと認める。
　
【５】本願発明と上記刊行物２の発明との対比
　そこで、本願発明と上記刊行物２の発明とを対比すれば、上記刊行物２の発明の「ナックルＮ」は、車軸Ａと一体に後輪Ｗを支持している部材であるから本願発明の「アクスルハウジング」に対応し、以下同様に「アッパアームＵＰ」は「アッパアーム」に、「サブフレームＳＦ」は「車体又はサスペンションメンバ」に、「リヤサスペンションＲＳ」は「車両用リヤサスペンション」に、「ダンパーＤ」は「ショックアブソーバ」に、それぞれ対応している。また、上記刊行物２の発明の「トレーリングアームＴＲ」は、車両略前後方向に延びて前後力を支えるアームであるから本願発明の「ラジアスロッド」に対応し、同様に「ロアアームＬＯ」と「コントロールアームＣＯ」は、各々車両略横方向に延びて横方向の力を支えるアームであるから、「車両前側のラテラルリンク」と「車両後側のラテラルリンク」にそれぞれ対応している。
　したがって、本願発明は上記刊行物２の発明と、
　「車輪を回転自在に支持するアクスルハウジングの下部に、車両略前後方向に延びるラジアスロッド及び車両略横方向に延びる二本のラテラルリンクのそれぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前記アクスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びるアッパアームの一端側を揺動可能に連結し、そして、前記ラジアスロッド，前記二本のラテラルリンク及び前記アッパアームのそれぞれの他端側を、車体又はサスペンションメンバに揺動可能に連結する車両用リヤサスペンションにおいて、
　上端側が車体側に連結されたショックアブソーバの下端側を前記アクスルハウジングに支持させ、さらに、前記二本のラテラルリンクのうち車両前側のラテラルリンクの前記アクスルハウジング側連結点とホイールセンタとの間の車両前後方向の距離Ｌ１と、前記車両後側のラテラルリンクの前記アクスルハウジング側連結点と前記ホイールセンタとの間の車両前後方向の距離Ｌ２との関係を、Ｌ１＜Ｌ２とした車両用リヤサスペンション。」
　で一致し、以下の＜相違点＞で相違しているものと認める。
＜相違点＞
　１）本願発明では、二本のラテラルリンクのうち車両後側のラテラルリンク上に、車体荷重を支持するスプリングを配設しているのに対し、上記刊行物２の発明では、車両後側のラテラルリンクであるコントロールアームＣＯ上に、車体荷重を支持するスプリングを配設していない点。
　２）本願発明では、上端側が車体側に連結されたショックアブソーバと同軸にバンプラバーを設けているのに対し、上記刊行物２の発明では、上端側が車体側に連結されたショックアブソーバであるダンパーＤを設けてはいるものの、それと同軸にバンプラバーを設けているか否かについては明らかでない点。
　
【６】相違点の検討
１．相違点１）に関して
　二本のラテラルリンクのうち車両後側のラテラルリンク上に、車体荷重を支持するスプリングを配設することは、上記「【２】２．（２−２）」で引用した特開昭６３−１１００１１号公報（刊行物１）や、特開昭６１−２０００１４号公報、特開平６−６４４２７号公報にみられるように従来周知技術である。
　してみれば、上記刊行物２の発明において、二本のラテラルリンクのうちの車両後側のラテラルリンクであるコントロールアームＣＯ上に、車体荷重を支持するスプリングを配設することは、上記刊行物２の発明に上記周知技術を適用することにより当業者が容易になし得たものである。
２．相違点２）に関して
　車両の懸架装置に用いられるショックアブソーバ（ダンパー）において、該ショックアブソーバと同軸にバンプラバーを設けることは、上記「【２】２．（２−４）２）」でも述べたように、従来周知技術である。
　してみれば、上記刊行物２の発明において、ショックアブソーバであるダンパーＤと同軸にバンプラバーを設けることは、当業者が上記周知技術から容易になし得たものである。
　
　なお、上記刊行物２の発明のものは、アクスルハウジングに対応するナックルＮの上部に、アッパアームとリーディングアームとを連結しているが、アクスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びるアッパアームのみを連結することは、上記「【２】２．（２−４）１）」で引用した特開平２−２４９７１２号公報にみられるように従来周知技術である。
　
　そして、本願発明が奏する作用効果は、上記刊行物２の発明と上記各周知技術に示唆された事項から予測される程度以上のものではない。
　したがって、本願発明は、上記刊行物２の発明と上記各周知技術とに基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
【７】むすび
　以上詳述したとおり、本願発明は、上記刊行物２の発明と上記各周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　そして、このような進歩性を有しない発明を包含する本願は、本願の請求項２〜８に係る発明について検討するまでもなく拒絶すべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。