【事件の表示】
　特願２００３−１３１８０８「弁駆動用の電子制御式油圧システムおよび油圧流体の動作条件変化を補償するための手段を有する内燃エンジン」拒絶査定不服審判事件〔平成１６年　２月　５日出願公開、特開２００４−　３６６１３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１　手続の経緯 
　本件出願は、平成１５年５月９日（パリ条約による優先権主張２００２年７月１日、イタリア）に出願されたものであって、平成１９年１月９日付けで拒絶理由が通知され、同年４月３日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１０月２９日付けで拒絶査定がなされ、平成２０年２月１日付けで同拒絶査定に対する審判請求がなされ、同年２月１４日付けで手続補正書が提出されて明細書を補正する手続補正がなされ、その後、当審において平成２１年６月１５日付けで書面による審尋がなされ、それに対して同年８月２８日付けで回答書が提出されたものである。
　
第２　平成２０年２月１４日付けの手続補正についての補正却下の決定 
［補正却下の決定の結論］
　平成２０年２月１４日付けの手続補正を却下する。 
　
［理由］ 
１　本件補正の内容
　平成２０年２月１４日付け手続補正（以下、「本件補正」という。）は、明細書の特許請求の範囲を補正するものであって、本件補正により補正される前の（すなわち、平成１９年４月３日付けで提出された手続補正書により補正された）下記（１）に示す特許請求の範囲を下記（２）に示す特許請求の範囲と補正するものである。
　
（１）本件補正前の特許請求の範囲
　「【請求項１】　閉鎖位置に向かって弁（１）を押し戻す個々の弾性戻し手段（４）が設けられ、個々の導入および排気ダクト（２）を制御するための、各シリンダについての少なくとも１つの吸気弁（１）および少なくとも１つの排気弁（１）と、
　個々のタペット（７）によってエンジンのシリンダの吸気および排気弁（１）を駆動して、各吸気および排気弁（１）はカム軸（１０）の個々のカム（９）によって制御されるようにした少なくとも１つのカム軸（１０）とを備え、
　各タペット（７）は、加圧流体室（６）を含む油圧手段を介して、弾性戻し手段（４）の動作に抗して個々の吸気または排気弁（１）を制御するものであり、
　弁を各タペット（７）から分離して、弾性戻し手段（４）の結果として迅速な弁閉鎖を起動するために、ソレノイド弁（１５）を介して排出ダクトへ接続するように設計された加圧流体室（６）が各吸気または各排気弁（１）に関連して設けられ、
　１つ以上のエンジンの動作パラメータに従って、個々の吸気または排気弁（１）の時間および開口ストロークを変化させるために、各ソレノイド弁（１５）を制御するための電子制御手段（１６）が設けられ、
　弁（１）を駆動する上記油圧手段付近に少なくとも１つのセンサ（２０）が設けられ、上記電子制御手段（１６）は、上記センサ（２０）からの出力信号に応じて油圧流体の粘性を計測するようにプログラムされており、計測した粘性値に応じて各ソレノイド弁（１５）を制御するものであり、
　上記センサ（２０）は、温度センサであって、
　電子制御手段は、エンジンの動作パラメータに基づくプリセット参照基準に従って、エンジンの吸気及び／又は排気弁を制御するようにプログラムされており、上記プリセット参照基準はプリセットされた基準動作条件に対応しており、
　電子制御手段は、基準動作条件と計測した現実の動作条件との間の差分に従って上記制御基準を補正するようにプログラムされており、後者は、流体粘性の計測値および圧力センサ（１９）で測定した流体圧力値の両方を含むことを特徴とする内燃エンジン。
　　【請求項２】　内燃エンジンの吸気及び／又は排気弁（１）を制御する方法であって、　
　エンジンは、閉鎖位置に向かって弁を押し戻す個々の弾性戻し手段（４）が設けられ、個々の導入および排気ダクト（２）を制御するための、エンジンの各シリンダについての少なくとも１つの吸気弁および少なくとも１つの排気弁（１）と、
　個々のタペット（７）によってエンジンのシリンダの吸気および排気弁（１）を駆動して、各吸気および排気弁（１）はカム軸（１０）の個々のカム（９）によって制御されるようにした少なくとも１つのカム軸（１０）とを備え、
　各タペット（７）は、加圧流体室（６）を含む油圧手段を介して、弾性戻し手段（４）の動作に抗して個々の吸気または排気弁（１）を制御するものであり、
　弁を各タペット（７）から分離して、弾性戻し手段（４）の結果として迅速な弁閉鎖を起動するために、ソレノイド弁（１５）を介して排出ダクト（１２）へ接続するように設計された加圧流体室（６）が各吸気または各排気弁（１）に関連して設けられ、
　各ソレノイド弁（１５）は、１つ以上のエンジンの動作パラメータに従って、個々の吸気または排気弁（１）の時間および開口ストロークを変化させるように制御され、
　センサ（２０）が、弁（１）を駆動する上記油圧手段付近に設けられ、油圧流体の粘性値は、上記センサ（２０）の出力に従って計測され、上記ソレノイド弁は、計測された粘性値に従って制御され、
　上記センサ（２０）は、温度センサであって、
　各ソレノイド弁（１５）は、エンジンの動作パラメータに応じたプリセット参照基準に従って制御され、上記プリセット参照基準はプリセットされた基準動作条件に対応しており、
　上記基準は、基準動作条件と現実の動作条件との間の計測された偏差に従って補正するようにしたことを特徴とする方法。
　　【請求項３】　現実の動作条件は、油圧流体の粘性の計測値によって表現していることを特徴とする請求項２記載の方法。
　　【請求項４】　現実の動作条件は、油圧流体の圧力の計測値をも含むことを特徴とする請求項３記載の方法。」
　
（２）本件補正後の特許請求の範囲
　「【請求項１】　閉鎖位置に向かって弁（１）を押し戻す個々の弾性戻し手段（４）が設けられ、個々の導入および排気ダクト（２）を制御するための、各シリンダについての少なくとも１つの吸気弁（１）および少なくとも１つの排気弁（１）と、
　個々のタペット（７）によってエンジンのシリンダの吸気および排気弁（１）を駆動して、各吸気および排気弁（１）はカム軸（１０）の個々のカム（９）によって制御されるようにした少なくとも１つのカム軸（１０）とを備え、
　各タペット（７）は、加圧流体室（６）を含む油圧手段を介して、弾性戻し手段（４）の動作に抗して個々の吸気または排気弁（１）を制御するものであり、
　弁を各タペット（７）から分離して、弾性戻し手段（４）の結果として迅速な弁閉鎖を起動するために、ソレノイド弁（１５）を介して排出ダクトへ接続するように設計された加圧流体室（６）が各吸気または各排気弁（１）に関連して設けられ、
　１つ以上のエンジンの動作パラメータに従って、個々の吸気または排気弁（１）の時間および開口ストロークを変化させるために、各ソレノイド弁（１５）を制御するための電子制御手段（１６）が設けられ、
　弁（１）を駆動する上記油圧手段付近に少なくとも１つのセンサ（２０）が設けられ、上記電子制御手段（１６）は、上記センサ（２０）からの出力信号に応じて油圧流体の粘性を計測するようにプログラムされており、計測した粘性値に応じて各ソレノイド弁（１５）を制御するものであり、
　上記センサ（２０）は、温度センサであって、
　電子制御手段は、エンジンの動作パラメータに基づくプリセット参照基準に従って、エンジンの吸気及び／又は排気弁を制御するようにプログラムされており、上記プリセット参照基準は
、エンジン上で実行されるテストに基づいて実験的に選択された流体の温度値ＴＲを含む
　電子制御手段は、基準動作条件と
現
前記温度センサから検出される温度値ＴＭと、温度値ＴＭから計算される流体粘性値と、
　　【請求項２】　内燃エンジンの吸気及び／又は排気弁（１）を制御する方法であって、　
　エンジンは、閉鎖位置に向かって弁を押し戻す個々の弾性戻し手段（４）が設けられ、個々の導入および排気ダクト（２）を制御するための、エンジンの各シリンダについての少なくとも１つの吸気弁および少なくとも１つの排気弁（１）と、
　個々のタペット（７）によってエンジンのシリンダの吸気および排気弁（１）を駆動して、各吸気および排気弁（１）はカム軸（１０）の個々のカム（９）によって制御されるようにした少なくとも１つのカム軸（１０）とを備え、
　各タペット（７）は、加圧流体室（６）を含む油圧手段を介して、弾性戻し手段（４）の動作に抗して個々の吸気または排気弁（１）を制御するものであり、
　弁を各タペット（７）から分離して、弾性戻し手段（４）の結果として迅速な弁閉鎖を起動するために、ソレノイド弁（１５）を介して排出ダクト（１２）へ接続するように設計された加圧流体室（６）が各吸気または各排気弁（１）に関連して設けられ、
　各ソレノイド弁（１５）は、１つ以上のエンジンの動作パラメータに従って、個々の吸気または排気弁（１）の時間および開口ストロークを変化させるように制御され、
　センサ（２０）が、弁（１）を駆動する上記油圧手段付近に設けられ、油圧流体の粘性値は、上記センサ（２０）の出力に従って計測され、上記ソレノイド弁は、計測された粘性値に従って制御され、
　上記センサ（２０）は、温度センサであって、
　各ソレノイド弁（１５）は、エンジンの動作パラメータに応じたプリセット参照基準に従って制御され、上記プリセット参照基準は
、エンジン上で実行されるテストに基づいて実験的に選択された流体の温度値ＴＲを含む
　上記基準は、基準動作条件と現実の動作条件との間の計測された偏差に従って補正するようにし
、後者は、前記温度センサから検出される温度値ＴＭを含む
　　【請求項３】　現実の動作条件は、油圧流体の粘性の計測値によって表現していることを特徴とする請求項２記載の方法。
　　【請求項４】　現実の動作条件は、油圧流体の圧力の計測値をも含むことを特徴とする請求項３記載の方法。」
（なお、下線は、補正箇所を示すためのものである。）
　
２　本件補正の目的
　本件補正は、特許請求の範囲の請求項２については、本件補正前の特許請求の範囲の請求項２に係る発明における「上記プリセット参照基準はプリセットされた基準動作条件に対応しており」を「上記プリセット参照基準は
、エンジン上で実行されるテストに基づいて実験的に選択された流体の温度値ＴＲを含む
、後者は、前記温度センサから検出される温度値ＴＭを含む
　
３　本件補正の適否
　そこで、本件補正後の特許請求の範囲の請求項２に係る発明（以下、「本件補正発明」という。）が、特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるかについて、以下に検討する。
　
（１）引用文献
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に日本国内で頒布された刊行物である特開平３−２６０３４４号公報（以下、「引用文献」という。）には、図面とともに以下の事項が記載されている。
　
（ａ）「上記目的を達成するため本発明は、吸気弁の少なくとも閉弁時期を任意に設定可能な内燃エンジンの制御方法において、運転者のエンジンに対する要求と、少なくともエンジン回転数を含むエンジン運転パラメータとを検知し、少なくともエンジンの特定運転領域において運転者がエンジン出力を最大とすることを要求していることを検知したときには、吸気弁の閉弁時期を検出したエンジン回転数においてエンジン出力を最大とする時期に設定するようにしたものである。」（第２ページ右下欄第２ないし１１行）
（ｂ）「第１図において、例えば４気筒タイプの内燃エンジンのシリンダヘッド１には、一方が内燃エンジンの燃焼室２の頂部に開口し、他方が吸気ボート４に連通ずる吸気弁口３が設けられている。吸気弁５は吸気弁口３を開閉すべくシリンダヘッドｌ内を図中上下方向に移動自在に案内されるように配される。吸気弁５の鍔部６とシリンダヘッド１との間には弁ばね７が縮設されており、この弁ばね７により吸気弁５は図中上方（閉弁方向）に向けてばね付勢される。
　一方、シリンダヘッド１の上方には、カム８を有するカム軸９が回転自在に配設されている。このカム軸９は、タイミングベルト（図示せず）を介してクランク軸（図示せず）に連結されている。カム軸９と一体に形成されるカム８と吸気弁５との間には詳細は後述する複数の油圧駆動弁ユニット１０が各気筒毎に介装される（第１図では１つの油圧駆動弁ユニットのみ図示）。油圧駆動弁ユニット１０には、オイルタンク１１からオイルポンプ１２及び油路１３を介して油圧が供給され、更に電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）１４から吸気弁１５の閉弁タイミングを制御するための制御信号（θ０ＦＦ）が供給される。」（第３ページ右上欄第９行ないし左下欄第１１行）
（ｃ）「尚、本実施例では排気弁１５側にも吸気弁側と同様の動弁機構を設けている（図示せず）が、排気弁側はカムプロフィールに従って一定のタイミングで閉弁する通常の動弁機構、若しくは開／閉弁時期を複数設定可能な可変バルブタイミング機構としてもよい。」（第３ページ左下欄第１１ないし１７行）
（ｄ）「又、ＥＣＵｌ４には、運転者のエンジンに対する要求を表わす要求検知手段としてのアクセルペダルの踏込量を示すアクセル開度センサ（θＡＣＣセンサ）２２、大気圧（ＰＡ）を検出する大気圧センサ（ＰＡセンサ）２３、吸気温（ＴＡ）を検出する吸気温センサ（ＴＡセンサ）２４、及び前記油圧駆動弁ユニット１０の作動油の油圧（Ｐoil）及び油温（Ｔoil）を夫々検出する油圧センサ（Ｐoilセンサ）２５、油温センサ（Ｔoilセンサ）２６、エンジン冷却水温（Ｔw）を検出する水温センサ（Ｔwセンサ）２７、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサ（０２センサ）２８が電気的に接続され、これらセンサ２２〜２８からの出力信号が該ＥＣＵ１４に供給されるようになっている。　
　更にＥＣＵ１４はバッテリの出力電圧（ＶＢ）を検出する。
　ＥＣＵｌ４は中央演算装置、メモリ、制御信号出力回路等（図示せず）より成り、上述の各種センサ１７〜２８からの検出信号及びバッテリの出力電圧（ＶＢ）に基づいて、後述の制御手順（第５図）に従って、油圧駆動弁ユニット１０への制御信号（θＯＦＦ、θＯＮ）を決定すると共に、エンジンへの燃料供給量（燃料噴射弁２９の開弁時間）ＴＯＵＴ、点火プラグ３０の点火時期θＩＧをエンジンの運転状態に応じた最適な値に決定する。」（第４ページ左上欄第３行ないし右上欄第７行）
（ｅ）「前記油圧駆動弁ユニット１０は各気筒毎に装着され、第２図に示すように、カム８のプロフィールに応じて吸気弁５を弁ばね７に抗して下方に押圧して開閉駆動する油圧駆動機構５１と、該油圧駆動機構５１の押圧力を開弁作動途中で無効にし、もってカムプロフィールに拘らず吸気弁５を閉弁する油圧解放機構５２とから成る。
　油圧駆動機構５１は、シリンヘッド１と一体に構成されたブロック１ａに固設されるシリンダ体５３と、吸気弁５の上端に当接してシリンダ体５３の下部に摺動可能に嵌合される弁側ピストン５４と、カム８に摺接するリフタ５５と、該リフタ５５に上端を当接させてシリンダ体５３の上部に摺動可能に嵌合されるカム側ピストン５６と、前記シリンダ体５３、左側ピストン５４及びカム側ピストン５６により画成される作動油室５７とを主な構成要素とし、作動油室５７内の油圧が所定値以上のときカム８のプロフィールに従って、吸気弁５を開・閉させる。作動油室５７は、油圧解放機構５２の油路５８に連通する。
　一方、油圧解放機構５２は、前記作動油室５７と給油ギャラリ６１とをフィード弁６２及びチェック弁６３を介して接続する油路５８と、該油路５８の途中に介装されるスピル弁５９と、油路５８内に配されるフィード弁６２及びチェック弁６３と、これらの弁６２，６３及びスピル弁５９によって画成されるアキュム回路５８ａ内の油圧を所定の値に維持するためのアキュムレータ６０とを主構成要素とする。給油ギャラリ６１は、各気筒毎に設けられた油圧駆動弁ユニットに油圧を供給するために設けられており、調圧ユニット６４を介して、油路１３に接続されている。調圧ユニット６４は、オイルポンプ１２によって加圧された油圧を所定範囲内の油圧に調整するために設けられている。」（第４ページ右上欄第８行ないし右下欄第２行）
（ｆ）「ＥＣＵ１４からの制御信号により、ソレノイド７１が付勢されているときには、パイロット弁の弁体６９ａは、ばね７０の力に抗して、アーマチャ６７及びロッド６８とともに下方に移動し、パイロット弁６９は閉弁状態となる（なお、弁体６９ａの移動量は非常に小さいため、パイロット弁閉弁時においても、第３図における弁体６９ａの上端部とハウジング６５との間隙は非常に狭い）。このとき、第１のボート７６側の油圧と油圧室７５側の油圧とは等しく、ばね７４の力で第２の弁体７３ａが下方に押圧され、メイン弁７３は閉弁状態となる。その結果、油圧駆動機構５１の作動油室５７内の油圧が高圧（所定値以上）に保持され、カム８のプロフィールに応じた吸気弁５の開閉駆動が行われる。この場合の弁作動特性（クランク角度θと弁リフト量Ｌｉｆとの関係）は、例えば第４図の破線で示すようになる。
　一方、ソレノイド７１が消勢されたときには、第１の弁体６９ａはばね７０の力で上方に移動し、パイロット弁６９は開弁される。これにより、油圧室７５内の油が油路６９ｄ、出口ボート７８を介して放出され、第２の弁体７３ａが上方に移動して、メイン弁７３が開弁駆動される。その結果、油圧駆動機構５１の作動油室５７内の油圧が低下し、カム８のプロフィールに拘らず、吸気弁５が閉弁作動を開始する。従って、例えば第４図のクランク角θＯＦＦでソレノイド７１を消勢すると、実線で示すような弁作動特性が得られる。なお、ソレノイド７１を消勢した時期（θ０ＦＦ）から実際に吸気弁５が閉弁作動を開始する時期（θＳＴ）までに、若干の遅れがある。」（第５ページ左上欄第１６行ないし左下欄第６行）
（ｇ）「第５図は、ＥＣＵ１４による、吸気弁５の閉弁開始指示タイミング（以下「オフタイミング」という）θＯＦＦ、燃料噴射時間ＴＯＵＴ及び点火時期θＩＧの制御手順を示すフローチャートである。」（第５ページ左下欄第１５ないし１８行）
（ｈ）「なお、マップ値θＯＦＦＭＡＰは、後述する乗算項及び加減算項による補正が事実上実行されない標準状態（即ち、乗算項＝１．０、加減算項＝０の状態）を想定して設定されている。
　第５図にもどりステップＳ２０では、前記ステップＳ８〜Ｓ１０で検索された各マップ値θＯＦＦＭＡＰ、Ｔｉ及びθＩＧＭＡＰを大気条件等に応じて、以下のような補正を行う。
　オフタイミングθＯＦＦは次式（１）によって補正される。
　θＯＦＦ＝θＯＦＦＭＡＰ×ＫＴＡ×ＫＰＡ×Ｋ１＋θＡＤＪＩＮ　　　　（１）
　ここで、ＫＴＡは吸気温（ＴＡ）に応じた補正乗算項、ＫＰＡは大気圧（ＰＡ）に応じた補正乗算項、Ｋ１は油温（Ｔoil）油圧（Ｐoil）等に応じた他の補正乗算項、θＡＤＪＩＮ（例えば４気筒エンジンの場合ｎ＝１〜４）は、前記リフトセンサ１７の検出信号に基づいて各気筒毎に算出されるフィードバック加減等積である。上記補正乗算項のうちＫＴＡは吸気温ＴＡの変化に伴う空気密度の変化分を補償するもので第９図に示すＴＡ−ＫＴＡテーブルより検出した吸気温ＴＡに基づいて決定され、ＫＰＡは大気圧ＰＡの変化に伴う空気密度の変化分を補償するもので第１０図に示すＰＡ−ＫＰＡテーブルより大気圧ＰＡに基づいて決定される。このような補正乗算項ＫＰＡ、ＫＴＡ、Ｋ１を設けるのは以下の理由による。即ち第１には吸気弁５の閉弁タイミングの制御は元々、吸入空気量をエンジン運転状態に応じた最適な値とし、もって空燃比（Ａ／Ｆ）を所望の値（例えば理論混合比）に制御するために行なわれるもので、従って吸入空気量に対する大気圧（ＰＡ）、吸気温（ＴＡ）の影響を補償すべく大気圧補正、吸気温補正が必要となる。第２には、油圧駆動弁ユニット１０が油圧にて制御されるため、油温（Ｔoil）、油圧（Ｐoil）による油圧駆動弁ユニット自体の動作への影響をも補償する必要があるからである。」（第６ページ右上欄第１５行ないし右下欄第１０行）
　
　また、第１図の記載から、引用文献記載の「内燃エンジン」に「排気ポート」があることは明らかである。
　さらに、「油温センサ２６」は、「油圧駆動弁ユニット１０」の作動油の油温を検出するものであるから、「油圧駆動弁ユニット１０」を構成する「作動油室５７」及び「油路５８」付近に設けられていることは明らかである。
　さらにまた、上記（ｆ）より、「スピル弁５９」は、「カム８」のプロフィールに拘わらず、「吸気弁５」の閉弁作動を開始させる機能を有するものであることがわかり、「スピル弁５９」は、「個々の吸気弁５の時間および開口ストロークを変化させるように制御するもの」であるということができる。
　
　上記（ａ）ないし（ｈ）の記載事項、及び図面の記載からみて、引用文献には次の発明（以下、「引用文献記載の発明」という。）が記載されていると認める。
　
　「内燃エンジンの吸気弁５及び排気弁１５を制御する方法であって、
　エンジンは、閉鎖位置に向かって弁を押し戻す個々の弁ばね７が設けられ、個々の吸気ポート４および排気ポートを制御するための、エンジンの各シリンダについての少なくとも１つの吸気弁５および少なくとも１つの排気弁１５と、
　個々のカム側ピストン５６によってエンジンのシリンダの吸気弁５および排気弁１５を駆動して、各吸気弁５および各排気弁１５はカム軸９の個々のカム８によって制御されるようにしたカム軸９とを備え、
　各カム側ピストン５６は、作動油室５７及び油路５８を介して、弁ばね７の動作に抗して個々の吸気弁５を制御するものであり、
　吸気弁５または排気弁１５を各カム側ピストン５６から分離して、弁ばね７の結果として迅速な弁閉鎖を起動するために、スピル弁５９を介して出口ポート７８へ接続するように設計された作動油室５７が各吸気弁５または各排気弁１５に関連して設けられ、
　各スピル弁５９は、アクセルペダルの踏込量に従って、個々の吸気弁５または排気弁１５の時間および開口ストロークを変化させるように制御され、
　油温センサ２６が、吸気弁５を駆動する上記油圧手段付近に設けられ、
　上記油温センサ２６は、温度センサであって、
　各スピル弁５９は、補正が事実上実行されない標準状態を想定して設定されたマップ値θＯＦＦＭＡＰを、吸気温（ＴＡ）、大気圧（ＰＡ）、油温（Ｔoil）、及び油圧（Ｐoil）等に従って補正したオフタイミングθＯＦＦにより制御される方法。」
　
（２）対比
　本件補正発明と引用文献記載の発明を対比する。
　引用文献記載の発明における「吸気弁５」及び「排気弁１５」は、その機能からみて、それぞれ、本件補正発明における「吸気弁」及び「排気弁（１）」に相当する。
　また、「及び／又は」という表現は、「及び」だけのものを含むことから、引用文献記載の発明における「吸気弁５及び排気弁１５」は、本件補正発明における「吸気及び／又は排気弁（１）」に相当すると共に「吸気および排気弁（１）」に相当し、引用文献記載の発明における「吸気弁５または排気弁１５」は本件補正発明における「弁」に相当する。
　さらに、引用文献記載の発明における「弁ばね７」は、その機能からみて、本件補正発明における「弾性戻し手段（４）」に相当し、以下、同様に、「吸気ポート４および排気ポート」は「導入および排気ダクト（２）」に、「カム側ピストン５６」は「タペット（７）」に、「カム軸９」は「カム軸（１０）」に、「カム８」は「カム（９）」に、「作動油室５７」は「加圧流体室（６）」に、「作動油室５７及び油路５８」は「加圧流体室（６）を含む油圧手段」に、「スピル弁５９」は「ソレノイド弁（１５）」に、「出口ポート７８」は「排出ダクト（１２）」に、「アクセルペダルの踏込量」は「１つ以上のエンジンの動作パラメータ」に、「油温センサ２６」は「温度センサ」である「センサ（２０）」に、「補正が事実上実行されない標準状態」は「プリセットされた基準動作条件」に、「想定して設定された」は「対応して」に、「マップ値θＯＦＦＭＡＰ 」は「エンジンの動作パラメータに応じたプリセット参照基準」に、「吸気温（ＴＡ）、大気圧（ＰＡ）、油温（Ｔoil）、及び油圧（Ｐoil）等」は「現実の動作条件」に、「油温（Ｔoil）」は「温度値ＴＭ」に、それぞれ、相当する。
　さらにまた、引用文献記載の発明においては、「スピル弁５９」は「オフタイミングθＯＦＦ」により制御されるものであるが、「オフタイミングθＯＦＦ」は「マップ値θＯＦＦＭＡＰ」を補正したものであるから、「スピル弁５９」は間接的に「マップ値θＯＦＦＭＡＰ」に従って制御されているということができるから、引用文献記載の発明における「各スピル弁５９は、」「オフタイミングθＯＦＦにより制御され」は、本件補正発明における「各ソレノイド弁（１５）は、エンジンの動作パラメータに応じたプリセット参照基準に従って制御され」に相当する。
　さらに、引用文献記載の発明における「補正が事実上実行されない標準状態を想定して設定されたマップ値θＯＦＦＭＡＰ 」は、本件補正発明における「プリセットされた基準動作条件に対応しており」とされる「プリセット参照基準」に相当する。
　さらに、引用文献記載の発明における「マップ値θＯＦＦＭＡＰを、吸気温（ＴＡ）、大気圧（ＰＡ）、油温（Ｔoil）、及び油圧（Ｐoil）等に従って補正」は、本件補正発明における「上記基準は、」「現実の動作条件」「に従って補正するようにし、」「後者は、」（「後者」は「現実の動作条件」を言い換えたものである。）「温度値ＴＭを含む」に相当する。
　
　したがって、本件補正発明と引用文献記載の発明は、
　「内燃エンジンの吸気及び排気弁を制御する方法であって、
　エンジンは、閉鎖位置に向かって弁を押し戻す個々の弾性戻し手段が設けられ、個々の導入および排気ダクトを制御するための、エンジンの各シリンダについての少なくとも１つの吸気弁および少なくとも１つの排気弁と、
　個々のタペットによってエンジンのシリンダの吸気および排気弁を駆動して、各吸気および排気弁はカム軸の個々のカムによって制御されるようにした少なくとも１つのカム軸とを備え、
　各タペットは、加圧流体室を含む油圧手段を介して、弾性戻し手段の動作に抗して個々の吸気または排気弁を制御するものであり、
　弁を各タペットから分離して、弾性戻し手段の結果として迅速な弁閉鎖を起動するために、ソレノイド弁を介して排出ダクトへ接続するように設計された加圧流体室が各吸気または各排気弁に関連して設けられ、
　各ソレノイド弁は、１つ以上のエンジンの動作パラメータに従って、個々の吸気または排気弁の時間および開口ストロークを変化させるように制御され、
　センサが、弁を駆動する上記油圧手段付近に設けられ、
　上記センサは、温度センサであって、
　各ソレノイド弁は、エンジンの動作パラメータに応じたプリセット参照基準に従って制御され、上記プリセット参照基準は、プリセットされた基準動作条件に対応しており、
　上記基準は、現実の動作条件に従って補正するようにし、現実の動作条件は温度値ＴＭを含む方法。」
である点で一致し、以下の点で相違する。
　
＜相違点１＞
　本件補正発明では、「ソレノイド弁（１５）」は「センサ（２０）」の出力に従って計測された「油圧流体」の「粘性値」に従って制御されているのに対し、引用文献記載の発明では、「ソレノイド弁（１５）」に相当する「スピル弁５９」は「センサ（２０）」に相当する「油温センサ２６」を有するものの、「油温センサ２６」の出力に従って計測された「油圧流体」の「粘性値」に従って制御されていない点（以下、「相違点１」という。）。
　
＜相違点２＞
　本件補正発明では、「プリセットされた基準動作条件」は「エンジン上で実行されるテストに基づいて実験的に選択された流体の温度値ＴＲを含む」ものであるのに対し、引用文献記載の発明では、「プリセットされた基準動作条件」に相当する「補正が事実上実行されない標準状態」は、「プリセット参照基準」に相当する「マップ値θＯＦＦＭＡＰ」が「現実の動作条件」に相当する「吸気温（ＴＡ）、大気圧（ＰＡ）、油温（Ｔoil）、及び油圧（Ｐoil）」に従って補正されることから、「流体の温度値ＴＲ」に相当するものを含むものということができるものの、それがどのようにして決められたものか明らかでない点（以下、「相違点２」という。）。
　
＜相違点３＞
　本件補正発明では、「プリセット参照基準」は「プリセットされた基準動作条件」と「現実の動作条件」との間の計測された「偏差」に従って補正しているのに対し、引用文献記載の発明では、「プリセット参照基準」に相当する「マップ値θＯＦＦＭＡＰ」は「現実の動作条件」に相当する「吸気温（ＴＡ）、大気圧（ＰＡ）、油温（Ｔoil）、及び油圧（Ｐoil）」に従って補正しているものの、「プリセットされた基準動作条件」に相当する「補正が事実上実行されない標準状態」と「吸気温（ＴＡ）、大気圧（ＰＡ）、油温（Ｔoil）、及び油圧（Ｐoil）」との間の計測された「偏差」に従って補正しているのか明らかでない点（以下、「相違点３」という。）。
　
（３）判断
　そこで、上記相違点１ないし３について、以下に検討する。
　
＜相違点１について＞
　油温センサの出力に従って計測した油圧流体の粘性値に従って内燃機関の吸気弁または排気弁の制御を行うことは周知である（必要であれば、原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に日本国内で頒布された刊行物である特開平４−２９２５０６号公報の【特許請求の範囲】の【請求項１】ないし【請求項３】、【００２８】、及び図面、並びに同じく原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願の優先日前に日本国内で頒布された刊行物である特開平１−１３４０１８号公報の第１ページ左下欄第５行ないし右下欄第１行、第５ページ左上欄第１ないし８行、及び図面を参照。以下、「周知技術」という。）から、引用文献記載の発明に、上記周知技術を適用して、相違点１に係る本件補正発明の発明特定事項を想到することは、当業者であれば容易になしえたことである。
　
＜相違点２について＞
　引用文献記載の発明において、「プリセットされた基準動作条件」に相当する「補正が事実上実行されない標準状態」とは、引用文献全体の記載からみて、補正を行う際の「標準」のことであるが、「標準」をどこに設定するかは、当業者が適宜決めるべき設計的事項であり、しかも、特定のパラメータに基づいて制御量を補正する場合、テストに基づいて実験的に標準を決めておくことは常套手段である。
　したがって、引用文献記載の発明において、「プリセットされた基準動作条件」に相当する「補正が事実上実行されない標準状態」を、エンジン上で実行されるテストに基づいて実験的に選択した流体の温度値を含むように決めることによって、相違点２に係る本件補正発明の発明特定事項を想到することは、当業者であれば容易になしえたことである。
　
＜相違点３について＞　                                    
　補正の仕方は、当業者が種々の仕方の中から適宜決めるべき設計的事項であり、しかも、実際の計測値と基準との間の偏差が生じた場合に、その偏差分補正を行うこと、即ち偏差に基づいて補正を行うことは、補正の仕方として常套手段である。
　したがって、引用文献記載の発明において、「プリセット参照基準」に相当する「マップ値θＯＦＦＭＡＰ」の補正を、「プリセットされた基準動作条件」に相当する「補正が事実上実行されない標準状態」と「現実の動作条件」に相当する「吸気温（ＴＡ）、大気圧（ＰＡ）、油温（Ｔoil）、及び油圧（Ｐoil）」との偏差に基づいて行うようにして、相違点３に係る本件補正発明の発明特定事項を想到することは、当業者であれば容易になしえたことである。
　
　そして、本件補正発明を全体としてみても、本件補正発明のようにしたことにより奏するとされる効果は、引用文献記載の発明及び周知技術からみて格別のものともいえない。
　
　以上のとおりであるから、本件補正発明は、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により特許出願の際独立して特許を受けることができないものである。
　
４　むすび
　したがって、本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するので、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。
　
　よって、結論のとおり決定する。
　
第３　本願発明について
１　本願発明
　以上のとおり、平成２０年２月１４日付けの手続補正は却下されたため、本件出願の特許請求の範囲の請求項１ないし３に係る発明は、平成１９年４月３日付け手続補正書により補正された明細書及び願書に最初に添付された図面の記載からみて、その特許請求の範囲の請求項１ないし３に記載された事項により特定されるとおりのものであると認められるところ、特許請求の範囲の請求項２に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、上記「第２［理由］１（１）」の【請求項２】のとおりである。
　　
２　引用文献
　引用文献には、上記「第２［理由］３（１）」のとおりの発明が記載されている。
　
３　対比・判断
　上記「第２［理由］２」で検討したように、本件補正発明は本願発明の発明特定事項に限定を加えたものである。そして、本願発明の発明特定事項に限定を加えた本件補正発明が上記「第２［理由］３（１）ないし（３）」のとおり、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである以上、本願発明も、同様に、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
４　むすび
　以上のとおり、本願発明は、引用文献記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　
　よって、結論のとおり審決する。