【事件の表示】
　特願２００６−　８６５１６「ディーゼルエンジンの排気浄化装置」拒絶査定不服審判事件〔平成１９年１０月１１日出願公開、特開２００７−２６２９３３〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
第１．手続の経緯  
　本件出願は、平成１８年３月２７日に出願されたものであり、平成１９年６月１８日付けで拒絶理由が通知され、同年８月２７日付けで意見書及び手続補正書が提出されたが、同年１０月１２日付けで拒絶査定がなされた。　
　そして、平成１９年１１月２２日に拒絶査定不服審判が請求されるとともに、同年１２月１４日付けの手続補正書により特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正がされ、平成２１年５月１１日付けで当審において書面による審尋がなされたものである。 
　　　
 　  
 　  
第２．平成１９年１２月１４日付けの手続補正書による特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正についての補正却下の決定  
 　 
［補正却下の決定の結論］  
　平成１９年１２月１４日付けの手続補正書による特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正（以下、「本件補正」という。）を却下する。  
 　　 
［理　由］  
１．本件補正の内容  
　本件補正は、特許請求の範囲に関して、本件補正により補正される前の（すなわち、平成１９年８月２７日付けで提出された手続補正書により補正された）下記の（ｂ）に示す請求項１ないし８を下記の（ａ）に示す請求項１ないし５と補正することを含むものである。  
 　  
（ａ）本件補正後の特許請求の範囲  
「【請求項１】
　ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれるパティキュレートマターを捕集して処理する
円柱形状の小型の
第一のＤＰＦの外周に設けられた筐体と、内部に第一のＤＰＦが設けられる円筒形状のケーシングと、第一のＤＰＦとケーシングとの間に形成されたバイパス通路と、第一のＤＰＦをケーシングに設けてバイパス通路を第一のＤＰＦの周囲を囲むように配置する取付部材とを有したＤＰＦユニットを備え、
　前記第一のＤＰＦは、
４．１５ｍ
３
／ｍｉｎの流量でエアを流した際に２．５ｋＰａ〜５ｋＰａの圧力損失を有し、エンジンの低負荷時であるエンジンの回転数が５００ｒｐｍ〜１１００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の５５〜７５ｖｏｌ％を第一のＤＰＦに流通させ、エンジンの高負荷時であるエンジンの回転数が２４００ｒｐｍ〜２９００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の６５〜８５ｖｏｌ％をバイパス通路に流通させる
　
ＤＰＦユニットの下流側に大型の第二のＤＰＦが設けられている
　　【請求項２】
　請求項１記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、第一のＤＰＦはケーシングの排気ガス入口の流路中心軸線上に配置されたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
　　【請求項３】
　請求項１又は２記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、第一のＤＰＦとディーゼルエンジンとを接続する排気管が断熱材によって被覆されたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
　　【請求項４】
　請求項１〜３のいずれか記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、第一のＤＰＦがディーゼルエンジンよりも第二のＤＰＦに近い位置に設けられていることを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
　　【請求項５】
　請求項１〜４のいずれか記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、ＤＰＦユニットの排気ガス出口の中心軸が第二のＤＰＦの流路中心軸と同一線上となるように前記ＤＰＦユニットが配置されたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。」  
 　  
（ｂ）本件補正前の特許請求の範囲  
「【請求項１】
　ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれるパティキュレートマターを捕集して処理する円柱形状の第一のＤＰＦと、第一のＤＰＦの外周に設けられた筐体と、内部に第一のＤＰＦが設けられる円筒形状のケーシングと、第一のＤＰＦとケーシングとの間に形成されたバイパス通路と、第一のＤＰＦをケーシングに設けてバイパス通路を第一のＤＰＦの周囲を囲むように配置する取付部材とを有し、
　前記第一のＤＰＦは、エンジンの低負荷時には排気ガスの多くを前記第一のＤＰＦに流通させるとともに、エンジンの高負荷時には排気ガスの多くを前記バイパス通路に流通させる圧力損失を有するディーゼルエンジンの排気浄化装置。
　　【請求項２】
　請求項１記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、第一のＤＰＦは、エンジンの低負荷時には排気ガス全流量の５５〜７５ｖｏｌ％を前記第一のＤＰＦに流通させるとともに、エンジンの高負荷時には排気ガス全流量の６５〜８５ｖｏｌ％を前記バイパス通路に流通させる圧力損失を有することを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
　　【請求項３】
　請求項１又は２記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、前記第一のＤＰＦはケーシングの内部に設けられＤＰＦユニットを構成し、前記ケーシングと前記第一のＤＰＦとの間の空間にバイパス通路が形成されたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
　　【請求項４】
　請求項３記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、第一のＤＰＦはケーシングの排気ガス入口の流路中心軸線上に配置されたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
　　【請求項５】
　請求項１〜４のいずれか記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、第一のＤＰＦとディーゼルエンジンとを接続する排気管が断熱材によって被覆されたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
　　【請求項６】
　請求項１〜５のいずれか記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、第一のＤＰＦより下流側に第二のＤＰＦが設けられたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
　　【請求項７】
　請求項６記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、第一のＤＰＦがディーゼルエンジンよりも第二のＤＰＦに近い位置に設けられていることを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。
　　【請求項８】
　請求項６又は７記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置において、ＤＰＦユ二ットの排気ガス出口の中心軸が第二のＤＰＦの流路中心軸と同一線上となるように前記ＤＰＦユ二ットが配置されたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化装置。」　  
 　  
 　　 
２．本件補正の適否の検討  
　
２−１．特許請求の範囲の補正の目的要件の適否  
　本件補正は、本件補正前の請求項１ないし３を削除して、本件補正前の（請求項１及び請求項２を引用する）請求項３を引用する請求項６を新たな請求項１にするとともに、本件補正前の請求項６における「第一のＤＰＦ」を「
小型の
大型の第二のＤＰＦ
４．１５ｍ
３
／ｍｉｎの流量でエアを流した際に２．５ｋＰａ〜５ｋＰａの圧力損失を有し、エンジンの低負荷時であるエンジンの回転数が５００ｒｐｍ〜１１００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の５５〜７５ｖｏｌ％を第一のＤＰＦに流通させ、エンジンの高負荷時であるエンジンの回転数が２４００ｒｐｍ〜２９００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の６５〜８５ｖｏｌ％をバイパス通路に流通させる
　上記補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第４項第２号に規定する特許請求の範囲の減縮を目的とするものに該当する。  
　そこで、本件補正後の請求項１に係る発明（以下、「本願補正発明」という。）が特許出願の際独立して特許を受けることができるものであるか（平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる同法による改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法１２６条５項の規定に適合するか）について以下に検討する。  
 　  
　　
２−２．本件出願の明細書の記載不備による本願補正発明の独立特許要件について
　本願補正発明における「
４．１５ｍ
３
／ｍｉｎの流量でエアを流した際に２．５ｋＰａ〜５ｋＰａの圧力損失を有し、エンジンの低負荷時であるエンジンの回転数が５００ｒｐｍ〜１１００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の５５〜７５ｖｏｌ％を第一のＤＰＦに流通させ、エンジンの高負荷時であるエンジンの回転数が２４００ｒｐｍ〜２９００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の６５〜８５ｖｏｌ％をバイパス通路に流通させる
「【００２９】
　第一のＤＰＦ３６は、主にディーゼルエンジンの中低速低負荷時又は中負荷時に排出される少量の排気中に含まれるＰＭを捕集して連続再生処理する小型のＣＲ−ＤＰＦである。第一のＤＰＦ３６には併せてＣＯ、ＨＣ及びＮＯを酸化させてＣＯ２、Ｈ２Ｏ及びＮＯ２に転化させる酸化触媒を設けてもよい。第一のＤＰＦ３６の外周には、第一のＤＰＦ３６を保護する筐体３８が設けられている。筐体３８の材質としては、金属、樹脂等の種々のものを用いることができるが、通常は耐熱性の高い金属が用いられる。」
と記載されるように、「第一のＤＰＦ」の備える構成としては「筐体３８」が開示されている。
（１）しかしながら、上述の「
４．１５ｍ
３
／ｍｉｎの流量でエアを流した際に２．５ｋＰａ〜５ｋＰａの圧力損失
（２）また、上述の「
４．１５ｍ
３
／ｍｉｎの流量でエアを流した際に２．５ｋＰａ〜５ｋＰａの圧力損失
エンジンの低負荷時であるエンジンの回転数が５００ｒｐｍ〜１１００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の５５〜７５ｖｏｌ％を第一のＤＰＦに流通させ、エンジンの高負荷時であるエンジンの回転数が２４００ｒｐｍ〜２９００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の６５〜８５ｖｏｌ％をバイパス通路に流通させる
　
　よって、本件出願の明細書における発明の詳細な説明は、本願補正発明を当業者が実施をすることができる程度に明確かつ十分に記載したものではなく、本件出願は特許法第３６条第４項第１号の規定に適合するものではないから、本願補正発明は特許出願の際独立して特許を受けることができない。　 
　　
２−３．本願補正発明の進歩性に関する独立特許要件について  　
２−３−１．引用発明  
（１）原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願前に頒布された特開平５−１６３９３０号公報（以下、「引用刊行物」という。）に記載された事項  
　引用刊行物には、以下の事項が図面とともに記載されている。
ア．「【００１２】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する。図１は本発明の一実施例の内燃機関の排気浄化装置２０の全体構成図であり、図５に示した従来の内燃機関の排気浄化装置１０と同じ構成部材には同じ符号が付されている。従って、図１において、１はディーゼル機関、２は排気ガス通路、３は排気ガス通路２の一部に設けられたフィルタ収納用のケーシング、４はシール材、５Ａ，５Ｂは排気ガス中のパティキュレートを捕集するためにケーシング３に直列に配置された２つのパティキュレートフィルタ、６は２次空気供給通路、７は燃焼ガス排出通路、８はパティキュレートフィルタ５をバイパスする排気バイパス通路、９は２次空気を供給するエアポンプ、１１はバッテリ、１００は制御装置、Ｈはパティキュレートフィルタ５Ｂにのみ取り付けられた電気ヒータ、Ｓはパティキュレートフィルタ５Ｂに設けられた電気ヒータＨに通電するためのスイッチ、Ｖ１は排気通路２と排気バイパス通路８とを切り換える切換弁、Ｖ２は排気バイパス通路８の出口に設けられた出口切換弁、Ｖ３は燃焼ガス排出通路７の開閉弁、Ｖ４は２次空気供給通路６の開閉弁を示している。そして、エアポンプ９、スイッチＳ、および弁Ｖ１〜Ｖ４の制御は制御回路１００によって行われる。
【００１３】図２は図１の内燃機関の排気浄化装置２０における、パティキュレート捕集時の下流側に使用するパティキュレートフィルタ５Ｂの外観を示すものである。このフィルタ５Ｂは、多孔性物質からなるハニカム状の隔壁を備えたハニカム状フィルタであって一般に円筒状をしており、内部に隔壁で囲まれた多数の直方体状の通路５１がある。そして、この通路５１の隣接するものは、排気ガスの流入側と排気ガスの流出側で交互にセラミック製の閉塞材５２によって栓詰めされて閉通路となっている。」（段落【００１２】及び【００１３】）
　
イ．「【００１４】パティキュレートフィルタ５Ｂの排気ガスの流れる方向の下流側端面に設けられる電気ヒータＨは、図２には示していないが、閉塞材５２の中に埋め込まれるタイプのものが使用される。図３は図１の内燃機関の排気浄化装置２０における、パティキュレート捕集時の上流側に使用するパティキュレートフィルタ５Ａの外観を示すものである。このフィルタ５Ａも、多孔性物質からなるハニカム状の隔壁を備えた円筒状のハニカム状フィルタであるが、隔壁で囲まれた多数の直方体状の通路５１のうち、中央部分の通路５１に隣接するものだけを、排気ガスの流入側と排気ガスの流出側で交互にセラミック製の閉塞材５２によって栓詰めして閉通路化し、外周部分の通路５１は栓詰めせずに貫通路５３としたものである。すなわち、上流側のパティキュレートフィルタ５Ａは、パティキュレートフィルタの捕集部分（通路５１と閉塞材５２）が中央部のみに設けられており、フィルタ５Ａの外周部は排気ガス中のパティキュレートが捕集されない貫通部５３になっている。」（段落【００１４】）
　
ウ．「【００１５】なお、このような外周部に貫通路５３を備えたパティキュレートフィルタ５Ａの他の具体的な構成例としては、図４に示すように、図２のパティキュレートフィルタ５Ａ，５Ｂと同じ長さの外径を持ち、内側に複数本の支持体６２が突出する円筒状のケース６１を用意し、この支持体６２に、図２と同じ形状で直径の小さなパティキュレートフィルタ６０を支持させて作ることもできる。」（段落【００１５】）
　
エ．「【００１８】このとき、外周部に貫通空間を有する上流側の小径フィルタ５Ａの存在により、ケーシング３の中央部を流れる排気ガス中のパティキュレートはフィルタ５Ａによって除去され、外周部を流れる排気ガス中のパティキュレートはフィルタ５Ａの貫通部５３を通るのでパティキュレートが除去されずに下流側のパティキュレートフィルタ５Ｂに至る。従って、下流側のフィルタ５Ｂの外周側のパティキュレート捕集量が増大する。・・（後略）・・・」（【００１８】）
　
（２）上記（１）及び図４から認定することができる事項
ａ．上記（１）ウ．に「パティキュレートフィルタ５Ａの他の具体的な構成例としては、図４に示すように、図２のパティキュレートフィルタ５Ａ，５Ｂと同じ長さの外径を持ち、」「図２と同じ形状で直径の小さなパティキュレートフィルタ６０」とあること及び図４より、円柱形状の「パティキュレートフィルタ６０」は小型のパティキュレートフィルタであり、「パティキュレートフィルタ５Ｂ」は大型のパティキュレートフィルタであることがわかる。
　
ｂ．上記（１）ウ．に「内側に複数本の支持体６２が突出する円筒状のケース６１を用意し、この支持体６２に、図２と同じ形状で直径の小さなパティキュレートフィルタ６０を支持させ」るとあること及び図４より、内部に「パティキュレートフィルタ６０」が設けられる円筒形状の「ケース６１」と、「パティキュレートフィルタ６０」と「ケース６１」との間に形成された「貫通路５３」と、「パティキュレートフィルタ６０」を「ケース６１」に設けて「貫通路５３」を「パティキュレートフィルタ６０」の周囲を囲むように配置する「支持体６２」は、１つのユニットを構成していることがわかる。
　
ｃ．上記（１）イ．に「このフィルタ５Ａも、多孔性物質からなるハニカム状の隔壁を備えた円筒状のハニカム状フィルタであるが、隔壁で囲まれた多数の直方体状の通路５１のうち、中央部分の通路５１に隣接するものだけを、排気ガスの流入側と排気ガスの流出側で交互にセラミック製の閉塞材５２によって栓詰めして閉通路化し、外周部分の通路５１は栓詰めせずに貫通路５３としたものである。」とあること及び上記（１）ウ．に「このような外周部に貫通路５３を備えたパティキュレートフィルタ５Ａの他の具体的な構成例としては、」「パティキュレートフィルタ６０を」「作ることもできる。」とあること並びに図４より、「パティキュレートフィルタ６０」は、多数の直方体状の「通路５１」を有し、該「通路５１」は「排気ガスの流入側と排気ガスの流出側で交互にセラミック製の閉塞材５２によって栓詰めして閉通路化し」ていることから、「通路５１」の流路抵抗による圧力損失を有していることがわかる。また、図４より、「貫通路５３」の圧力損失は「パティキュレートフィルタ６０」の圧力損失よりも小さいことは、上記「貫通路５３」の流路断面積が「通路５１」の流路断面積よりも大きいという構造からみて明らかである。
　
（３）引用刊行物に記載された発明  
　上記（１）、（２）及び図面の記載を総合すると、引用刊行物には次の発明が記載されていると認められる。 
「ディーゼル機関１の排気ガスに含まれるパティキュレートを捕集して処理する円柱形状の小型のパティキュレートフィルタ６０と、内部にパティキュレートフィルタ６０が設けられる円筒形状のケース６１と、パティキュレートフィルタ６０とケース６１との間に形成された貫通路５３と、パティキュレートフィルタ６０をケース６１に設けて貫通路５３をパティキュレートフィルタ６０の周囲を囲むように配置する支持体６２とを有したユニットを備え、　
　前記パティキュレートフィルタ６０は圧力損失を有し、
　ユニットの下流側に大型のパティキュレートフィルタ５Ｂが設けられているディーゼル機関１の排気浄化装置２０。」（以下、「引用発明」という。） 
　
　
２−３−２．対比  
　本願補正発明と引用発明を対比すると、両者の対応関係は次のとおりである。  
　引用発明における「ディーゼル機関１」は、その機能からみて、本願補正発明における「ディーゼルエンジン」に相当し、以下同様に、「パティキュレート」は「パティキュレートマター」に、「パティキュレートフィルタ６０」は「第一のＤＰＦ」に、「ケース６１」は「ケーシング」に、「貫通路５３」は「バイパス通路」に、「支持体６２」は「取付部材」に、「ユニット」は「ＤＰＦユニット」に、「パティキュレートフィルタ５Ｂ」は「第二のＤＰＦ」に、「排気浄化装置２０」は「排気浄化装置」に、それぞれ相当する。
　よって、本願補正発明と引用発明とは、  
「ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれるパティキュレートマターを捕集して処理する円柱形状の小型の第一のＤＰＦと、内部に第一のＤＰＦが設けられる円筒形状のケーシングと、第一のＤＰＦとケーシングとの間に形成されたバイパス通路と、第一のＤＰＦをケーシングに設けてバイパス通路を第一のＤＰＦの周囲を囲むように配置する取付部材とを有したＤＰＦユニットを備え、　
　前記第一のＤＰＦは圧力損失を有し、
　ＤＰＦユニットの下流側に大型の第二のＤＰＦが設けられているディーゼルエンジンの排気浄化装置。」である点で一致し、以下の点で相違する。　  
（１）本願補正発明においては「第一のＤＰＦの外周に」「筐体」が設けられているのに対して、引用発明においては「パティキュレートフィルタ６０」の外周に筐体が設けられているかどうか明らかではない点（以下、「相違点１」という。）。
　
（２）本願補正発明においては「第一のＤＰＦ」が有する圧力損失は「４．１５ｍ３／ｍｉｎの流量でエアを流した際に２．５ｋＰａ〜５ｋＰａの圧力損失」であり「エンジンの低負荷時であるエンジンの回転数が５００ｒｐｍ〜１１００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の５５〜７５ｖｏｌ％を第一のＤＰＦに流通させ、エンジンの高負荷時であるエンジンの回転数が２４００ｒｐｍ〜２９００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の６５〜８５ｖｏｌ％をバイパス通路に流通させる圧力損失」であるのに対して、引用発明においては「パティキュレートフィルタ６０」は「圧力損失」を有するが、該「圧力損失」が４．１５ｍ３／ｍｉｎの流量でエアを流した際に２．５ｋＰａ〜５ｋＰａの圧力損失であり、エンジンの低負荷時であるエンジンの回転数が５００ｒｐｍ〜１１００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の５５〜７５ｖｏｌ％を「パティキュレートフィルタ６０」に流通させ、エンジンの高負荷時であるエンジンの回転数が２４００ｒｐｍ〜２９００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の６５〜８５ｖｏｌ％を「貫通路５３」に流通させる圧力損失であるかどうか明らかではない点（以下、「相違点２」という。）。
 　  
  　　 
２−３−３．判断　  
（１）相違点１について
　排気浄化装置の技術分野において、ハニカム構造を有するフィルタや触媒の外周に筐体を設けることは周知技術（必要があれば、例えば、特開平８−２６６９０５号公報の「外筒６」、特開２００３−１５５９２６号公報の段落【００２７】に記載の「第１外筒３４」、特開２００５−２９６８２０号公報の図１の「外筒２」を参照されたい。）である。
　そして、引用発明の備える、「支持体６２」が周囲を囲むように配置されている「パティキュレートフィルタ６０」に上記周知技術を適用して上記相違点１に係る本願補正発明の発明特定事項を想到することは当業者が容易になし得たものであると認められる。
　また、上記２−３−１．（１）イ．ないしエ．より、引用発明においては「パティキュレートフィルタ６０」を流れてパティキュレートが捕集される排気ガスと「貫通路５３」を流れてパティキュレートが捕集されない排気ガスとを分流しているといえる。そのような「パティキュレートフィルタ６０」に上記周知技術の適用により外周に筐体を設けるようにすれば、上記「パティキュレートフィルタ６０」を流れる排気ガスと「貫通路５３」を流れる排気ガスとの分流が確実になることは、上記周知技術における筐体の構造からみて当業者にとって予測できる程度の作用効果であると認められる。
　
（２）相違点２について 　 
　引用発明の備える「ディーゼル機関１」のようなディーゼルエンジンにおいて、低負荷・低回転時に排出される排気ガスの流量が少なく、高負荷・高回転時に排出される排気ガスの流量が多いことは技術常識である。また、上記２−３−１．（２）ｃ．において述べたように、引用発明において「貫通路５３」の圧力損失は「パティキュレートフィルタ６０」の圧力損失よりも小さいことは構造上明らかであると認められ、「ディーゼル機関１」から排出される排気ガスの流量が多いときには、圧力損失が大きい「パティキュレートフィルタ６０」と比べて圧力損失が小さい「貫通路５３」を多くの排気ガスが通過することも明らかである。
　よって、本願補正発明の備える「第一のＤＰＦ」と同様に、引用発明が備える「パティキュレートフィルタ６０」は、「ディーゼル機関１」の低負荷・低回転時には排気ガスの多くを前記「パティキュレートフィルタ６０」に流通させるとともに、「ディーゼル機関１」の高負荷・高回転時には排気ガスの多くを前記「貫通路５３」に流通させる圧力損失を実質的に有するものといえる。
　そして、引用発明が備える「パティキュレートフィルタ６０」が有する「圧力損失」において、前記「圧力損失」の特性を設定して、低負荷・低回転時としての具体的な回転数及び高負荷・高回転時としての具体的な回転数並びに低負荷・低回転時において「パティキュレートフィルタ６０」を流通させる排気ガスの具体的な割合及び高負荷・高回転時において「貫通路５３」に流通させる排気ガスの具体的な割合を定めることは排気浄化性能を考慮して当業者が適宜なし得る設計的事項である。
　　
　さらに、本件出願の明細書には段落【００３１】、段落【００３６】ないし【００３８】には第一のＤＰＦが、４．１５ｍ３／ｍｉｎの流量でエアを流した際に２．５ｋＰａ〜５ｋＰａの圧力損失を有し、エンジンの低負荷時であるエンジンの回転数が５００ｒｐｍ〜１１００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の５５〜７５ｖｏｌ％を第一のＤＰＦに流通させ、エンジンの高負荷時であるエンジンの回転数が２４００ｒｐｍ〜２９００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の６５〜８５ｖｏｌ％をバイパス通路に流通させる圧力損失を有する場合の第一のＤＰＦと第二のＤＰＦのそれぞれにどのように排気ガスが流れるという技術事項については記載されているものの、上記技術事項における数値限定は上記低負荷・低回転時には排気ガスの多くを第一のＤＰＦに流通させるとともに、高負荷・高回転時には排気ガスの多くを第二のＤＰＦに流通させる点についての具体例を示しているにすぎず、上記数値限定を採用することによる臨界的意義及び格別顕著な効果を見いだすことはできない。
　したがって、上記相違点２に係る本願補正発明の発明特定事項は、引用発明において、排気浄化性能を考慮して当業者が適宜なし得る設計的事項であると認められる。
　
　また、本願補正発明は全体としてみても引用発明及び周知技術から予測できる作用効果以上の顕著な作用効果を奏するものとも認められない。  
 　  
 　　 
２−３−４．進歩性に関する独立特許要件ついての結論　  
　したがって、本願補正発明は、引用発明及び周知技術に基づいて当該技術分野における通常の知識を有する者が容易に発明することができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により独立して特許を受けることができない。　 
　
　
３．むすび　  
　本件補正は、平成１８年法律第５５号改正附則第３条第１項によりなお従前の例によるとされる改正前の特許法第１７条の２第５項において準用する同法第１２６条第５項の規定に違反するものであるから、同法第１５９条第１項において読み替えて準用する同法第５３条第１項の規定により却下すべきものである。　  
　よって、結論のとおり決定する。　  
 　  
 　  
　　　
第３．本願発明について  
１．本願発明の認定  
　平成１９年１２月１４日付けの手続補正書による特許請求の範囲及び明細書を補正する手続補正は上記のとおり却下されたので、本件出願の請求項１に係る発明（以下、「本願発明」という。）は、平成１９年８月２７日付けで提出された手続補正書により補正された特許請求の範囲及び明細書並びに願書に最初に添付した図面の記載からみて、特許請求の範囲の請求項１に記載された事項により特定される次のとおりのものである。  
 　  
「ディーゼルエンジンの排気ガスに含まれるパティキュレートマターを捕集して処理する円柱形状の第一のＤＰＦと、第一のＤＰＦの外周に設けられた筐体と、内部に第一のＤＰＦが設けられる円筒形状のケーシングと、第一のＤＰＦとケーシングとの間に形成されたバイパス通路と、第一のＤＰＦをケーシングに設けてバイパス通路を第一のＤＰＦの周囲を囲むように配置する取付部材とを有し、
　前記第一のＤＰＦは、エンジンの低負荷時には排気ガスの多くを前記第一のＤＰＦに流通させるとともに、エンジンの高負荷時には排気ガスの多くを前記バイパス通路に流通させる圧力損失を有するディーゼルエンジンの排気浄化装置。」　  
 　  
 　  
２．引用発明  
　原査定の拒絶の理由に引用された、本件出願日前に頒布された引用刊行物の記載事項及び引用発明は、前記第２．［理　由］２−３−１．（１）及び（３）に記載したとおりである。  
 　  
 　  
３．対比・判断  
　本願発明は、実質的に、上記第２．［理　由］２−１．で検討した本願補正発明における発明特定事項である「第一のＤＰＦは、４．１５ｍ３／ｍｉｎの流量でエアを流した際に２．５ｋＰａ〜５ｋＰａの圧力損失を有し、エンジンの低負荷時であるエンジンの回転数が５００ｒｐｍ〜１１００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の５５〜７５ｖｏｌ％を第一のＤＰＦに流通させ、エンジンの高負荷時であるエンジンの回転数が２４００ｒｐｍ〜２９００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の６５〜８５ｖｏｌ％をバイパス通路に流通させる圧力損失を有」するとあるのを「前記第一のＤＰＦは、エンジンの低負荷時には排気ガスの多くを前記第一のＤＰＦに流通させるとともに、エンジンの高負荷時には排気ガスの多くを前記バイパス通路に流通させる圧力損失を有する」へと変更（以下、「変更点」という。）し、本願補正発明における発明特定事項である「円柱形状の小型の第一のＤＰＦ」を上位概念である「円柱形状の第一のＤＰＦ」へと変更し、また、本願補正発明における発明特定事項である「ＤＰＦユニットの下流側に大型の第二のＤＰＦが設けられている」点及び「第一のＤＰＦの外周に設けられた筐体」を省いたものに相当する。
 
　ここで、本件出願の明細書の段落【００３１】に、
「【００３１】
　また、エンジンの低負荷時には排気ガス全流量の５５〜７５ｖｏｌ％を第一のＤＰＦ３６に流通させ、エンジンの高負荷時には排気ガス全流量の６５〜８５ｖｏｌ％をバイパス通路３７に流通させる圧力損失を有する第一のＤＰＦ３６としては、具体的には、４．１５ｍ３／ｍｉｎの流量でエアを流した際に２．５ｋＰａ〜５ｋＰａの圧力損失を有するものであり、好ましくは３ｋＰａ〜４ｋＰａの圧力損失を有するものである。また、エンジンの低負荷時とは一般的にエンジン回転数が５００ｒｐｍ〜１１００ｒｐｍであることを表し、エンジンの高負荷時とは一般的にエンジン回転数が２４００ｒｐｍ〜２９００ｒｐｍであることを表す。」
と記載されているように、上記変更点は、本願補正発明における発明特定事項である「前記第一のＤＰＦは、」「エンジンの低負荷時であるエンジンの回転数が５００ｒｐｍ〜１１００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の５５〜７５ｖｏｌ％を第一のＤＰＦに流通させ、エンジンの高負荷時であるエンジンの回転数が２４００ｒｐｍ〜２９００ｒｐｍであるときに排気ガス全流量の６５〜８５ｖｏｌ％をバイパス通路に流通させる圧力損失を有」するとあるのを上位概念である「前記第一のＤＰＦは、エンジンの低負荷時には排気ガスの多くを前記第一のＤＰＦに流通させるとともに、エンジンの高負荷時には排気ガスの多くを前記バイパス通路に流通させる圧力損失を有する」へと変更するものであると認められる。　
 　  
　そうすると、本願発明の発明特定事項を全て含む本願補正発明が、上記第２．［理　由］２−３−３．で検討したとおり、引用発明及び上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本願発明も、同様の理由により、引用発明及び上記周知技術に基いて当業者が容易に発明をすることができたものである。  
 　  
 　  
４．むすび  
　以上から、本願発明は、引用発明及び周知技術に基づいて当該技術分野における通常の知識を有する者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。  
　よって、結論のとおり審決する。