【事件の表示】
　特願２００６−３５６２６０「車両およびその制御方法」拒絶査定不服審判事件〔平成２０年　７月１７日出願公開、特開２００８−１６２４９１〕について、次のとおり審決する。
【結　論】
　本件審判の請求は、成り立たない。
【理　由】
１　出願の経緯・本願発明 
　本願は、平成１８年１２月２８日の出願であって、平成２０年９月１２日付けで拒絶査定がなされ、これに対して、平成２０年１０月３０日に拒絶査定不服審判が請求されたものである。
　本願の請求項１ないし７に係る発明は、平成２０年７月１７日にした手続補正により補正された特許請求の範囲の請求項１ないし７に記載されたとおりのものと認められるところ、請求項１は次のとおり記載されている。
　
　「【請求項１】　車軸に動力を出力可能な内燃機関と、
　前記内燃機関の機関軸に制振トルクを出力可能な回転電機と、
　前記回転電機と電力をやり取り可能な蓄電手段と、
　エネルギ効率を優先する効率優先モードを選択するための効率優先モード選択スイッチと、
　所定の振動抑制条件が成立したときに前記効率優先モード選択スイッチがオフされている場合には、前記制振トルクにより前記機関軸に生じるトルク脈動に起因した振動が抑制されるように前記回転電機を制御し、前記振動抑制条件が成立したときに前記効率優先モード選択スイッチがオンされている場合には、前記効率優先モード選択スイッチがオフされている場合に比べて前記制振トルクが低下するように前記回転電機を制御する制御手段と、
　を備える車両。」（以下、「本願発明」という。）
　
２　引用刊行物及びその記載事項
　原審の拒絶の理由に引用された刊行物は次のとおりである
　刊行物１：特開２００１−２２４１０５号公報
　刊行物２：特開２００４−１４７３７９号公報
　刊行物３：特開２００６−１５１０３９号公報
　
（１）刊行物１には、次の事項が記載されている。
ａ：「【０２９６】Ｅ．第４実施例：第４実施例として、エンジンから出力される動力のトルクの変動を抑制する構成について説明する。第４実施例における車両の構成は、第１実施例と同じである（図１参照）。最初に、エンジンから出力される動力のトルク変動を抑制する制御の考えかたについて説明し、その後、具体的な処理内容を説明する。
【０２９７】図４２はトルク変動を抑制する制御の原理を示す説明図である。エンジン１０から出力されるトルクの変動を、クランクシャフト１２に結合されたモータ２０で相殺する様子を示した。図示する通り、エンジン１０から出力されるトルクは、目標トルク近傍で脈動することが多い。ここでは、実際に出力されるトルクとエンジン１０が出力すべき目標トルクとの差分をトルク変動として図示した。実際に出力されるトルクは、目標トルクよりも大きくなる期間もあれば、小さくなる期間もある。なお、図４２では、周期的にトルク変動が生じる状態を図示したが、更に不規則なトルク変動が生じる場合もある。
【０２９８】モータ２０では、エンジン１０のトルク変動を相殺するトルク（以下、制振トルクと呼ぶ）を出力する。制振トルクは、エンジン１０から出力される実トルクを補償して目標トルクを出力するためのトルクに相当し、トルク変動の位相を逆転したトルク、エンジン１０の目標トルクから実トルクを引いたトルクに相当する。モータ２０がエンジン１０に直接結合されている場合には、制振トルクがモータ２０の要求トルクとなる。モータ２０が変速機構を介してエンジン１０に結合されている場合には、変速機構の変速比を制振トルクに反映した値がモータ２０の要求トルクとなる。
【０２９９】エンジン１０の実トルクが目標トルクよりも大きくなる期間では、制振トルクは負の値となり、モータ０は回生運転される（図中のハッチングを付した領域）。エンジン１０の実トルクが目標トルクに満たない期間では、制振トルクは正の値となり、モータ２０は力行される。
【０３００】図４２の下段には、制振時にモータ２０との電力のやりとりをバッテリ５０で行ったと仮定した場合の充放電量の推移を模式的に示した。制振トルクが負となる期間では、モータ２０が回生運転されるため、バッテリ５０が充電される。この際、エンジン１０から出力された余剰の動力を１００％の効率で電力として回生することはできない。従って、現実の充電量は図中にハッチングを付した領域Ｅａに相当する値となり、本来の充電量よりも低くなる。一方、制振トルクが正となる期間では、モータ２０を力行運転するため、バッテリ５０の電力が消費される。この際、バッテリ５０の電力を１００％の効率で力行トルクに変換することはできない。従って、バッテリ５０の現実の消費電力は図中にハッチングを付した領域Ｅｂに相当する値となり、本来の消費量よりも大きくなる。このようにバッテリ５０の充放電時の効率が１００％に満たないことに起因して、バッテリ５０の充電量は、制振制御に伴って徐々に低下する。モータ２０の力行時に使用される電力は、バッテリ５０への充電効率と、バッテリ５０からの放電効率に起因する損失の双方を含んでおり、非効率的でもある。
【０３０１】本実施例の制振制御は、このようにバッテリ５０の充電量の低下を回避するとともに、制振制御時の効率向上のため、モータ２０を回生運転する期間と、力行運転する期間とで電源の切り替えを行う。回生運転する際には、モータ２０をバッテリ５０に接続し、バッテリ５０への充電を行う。力行運転する際には、モータ２０を燃料電池６０と接続し、燃料電池６０から出力される電力を利用する。両者の切り替えは切替スイッチ８４の制御によって行われる。このように電源の使い分けを行った場合、制振制御中には、バッテリ５０は充電のみが行われるため、制振制御が長期間に亘って実行されると、バッテリ５０が過充電となる可能性がある。本実施例では、かかる状態を回避するため、制振制御中の電源の切り替えを行うか否かを、バッテリ５０の充電状態に応じて使い分けている。これらの制御は、次に示すフローチャートに従って実現される。」
　
　上記記載事項及び図面によれば、刊行物１には次の発明（以下「引用発明」という。）が記載されているものと認められる。
　「エンジン１０と、制振トルクを出力するモータ２０と、前記モータ２０に接続可能なバッテリ５０及び燃料電池６０とを備え、前記モータ２０によって、前記エンジン１０から出力される動力のトルクの変動を適時に抑制するものであって、前記バッテリ５０の充電量の低下を回避するとともに、制振制御時の効率向上のために、モータ２０を回生運転する際には、これをバッテリ５０に接続して充電を行い、モータ２０を力行運転する際には、これを燃料電池６０に接続して燃料電池６０から出力する電力を利用する車両。」
　
（２）刊行物２には、次の事項が記載されている。
ｂ：「【０００１】【発明の属する技術分野】本発明は、走行用の内燃機関（エンジン）と走行用の電動モータとを搭載したハイブリッド車用の空調装置に関するものである。」　
　
ｃ：「【００６８】先ず、目標吹出温度ＴＡＯに対応する目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯを算出する（Ｓ９１）。ここで、フルスイッチ６１ｂによりフルモードが選択されているときにはＳ９１に示す特性図に基づいて目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯが決定され、一方、フルスイッチ６１ｂによりエコノミーモードが選択されているときにはフルモードよりも高い目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯが設定される。」
　
ｄ：「【００７８】続いて、メインバッテリ４ａから放電される電力、つまりバッテリの放電電流を検出して放電モードであるか充電モードであるかを検出するとともに、放電モードにあるときには、充電モードにあるときに比べて、空調能力、つまり空調使用可能電力を低くし（Ｓ８０２）、その決定された空調使用可能電力を、エアコン制御装置７に出力する（Ｓ８０４）。なお、空調装置に使用される電力の大部分は、電動圧縮機４１での消費電力である。」
　
（３）刊行物３には、次の事項が記載されている。
ｅ：「【発明の詳細な説明】【技術分野】【０００１】 この発明は、車両制御装置およびそれを備える車両に関し、より特定的には、省エネルギーモードを有する車両制御装置およびそれを備える車両に関する。
【背景技術】【０００２】 近年、環境にやさしい電気自動車やハイブリッド自動車および燃料電池自動車などが注目されている。環境にやさしいという観点からは、燃費の改善などの省エネルギーを図った動作を車両に行なわせることが求められている。」
　
ｆ：「【００４９】 図６を参照して、まずステップＳ１においてエコスイッチ２がオフ状態からオン状態に変化したか否かが観測される。もしエコスイッチが前回観測時と変化を起こしていなかったり、また変化を起こしてもオン状態からオフ状態への変化であったりした場合には、ステップＳ３に処理が進む。
【００５０】 一方、ステップＳ１においてエコスイッチ２がオフ状態からオン状態に変化したと判断された場合には、ステップＳ２に処理が進む。ステップＳ２では、制動装置１７のモータ回生制御、加熱装置１１のシートヒータ制御、空調装置７のエアコン制御を一括して省エネルギーモードに設定する。省エネルギーモードでは、先に図２〜図５で説明したような消費エネルギーが通常よりも低減された運転が各装置で行なわれる。」
　
３　対比 
　本願発明と引用発明とを対比すると、次のことが明らかである。
　・引用発明の「エンジン１０」は、車軸に動力を出力するためのものであるから、本願発明の「車軸に動力を出力可能な内燃機関」に相当する。
　・引用発明の「制振トルクを出力するモータ２０」において、「制振トルク」はエンジン１０の機関軸に出力するのであるから、この「モータ２０」は、本願発明の「前記内燃機関の機関軸に制振トルクを出力可能な回転電機」に相当する。
　・引用発明の「バッテリ５０」は、モータ２０に電気的に接続され充放電が可能であるから、本願発明の「前記回転電機と電力をやり取り可能な蓄電手段」に相当する。
　
　すると両者は、
　「車軸に動力を出力可能な内燃機関と、前記内燃機関の機関軸に制振トルクを出力可能な回転電機と、前記回転電機と電力をやり取り可能な蓄電手段とを備える車両。」
　である点で一致し、次の点で相違する。
　
　＜相違点＞
　本願発明が、「エネルギ効率を優先する効率優先モードを選択するための効率優先モード選択スイッチ」を有し、「所定の振動抑制条件が成立したときに前記効率優先モード選択スイッチがオフされている場合には、前記制振トルクにより前記機関軸に生じるトルク脈動に起因した振動が抑制されるように前記回転電機を制御し、前記振動抑制条件が成立したときに前記効率優先モード選択スイッチがオンされている場合には、前記効率優先モード選択スイッチがオフされている場合に比べて前記制振トルクが低下するように前記回転電機を制御する制御手段」を有するのに対して、引用発明は、効率優先モードが存在しておらず、そのための制御手段を有していない点。
　
４　相違点の検討
　刊行物２，３のものは、いずれもハイブリッド車などに関するものであって、そこにエコノミースイッチ或いはエコスイッチが設けられ、この操作によって、エアコンなどの使用電力を通常よりも抑えようとするものである。　トルク変動を抑制する制振制御においても、状況によりその制御を制限してエネルギーの節約をすること、すなわちアイドリング時などに振動抑制制御を行うが、バッテリの蓄電量が少ない場合には、その制振制御を禁止するなどすることは自動車の分野においては周知の技術事項である（例えば、特開２００１−５００７７号公報や特開２００１−５４２０６号公報など参照）。
　してみれば、引用発明のような適時に制振制御を行うものにおいても、快適性よりエネルギー効率を優先させることを目的として、燃料電池６０の使用をやめるとともに、バッテリ５０の充電量の低下をも回避するため、使用者の選択により、バッテリ５０も使用しない或いは使用量を少なくするなどといった制御ができる適宜のスイッチを設け、このスイッチの操作によって、モータ２０による制振制御を抑えるようにして、本願発明の上記相違点に係る構成とすることは当業者が容易になし得ることである。
　
　そして、本願発明が奏する効果も、刊行物１ないし刊行物３記載の発明から当業者が予測し得たものであって、格別顕著なものとはいえない。
　したがって、本願発明は、刊行物１から３に記載の発明及び周知技術に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである。
　
５　むすび
　以上のとおり、本願発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるから、他の請求項に係る発明について検討するまでもなく、本願は拒絶されるべきものである。
　よって、結論のとおり審決する。