(57)【要約】  第一回転機と、第二回転機と、を備え、第一回転機あるいは第二回転機のいずれか一方の回転機を動力源とする第一走行モードから第一回転機および第二回転機を動力源とする第二走行モードへ移行するときに、第一回転機のトルク指令値Ｔｔ１と第二回転機のトルク指令値Ｔｔ２との合計トルクを車両に対する要求トルクＴｒよりも大きくする。第一走行モードの動力源であった回転機の第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのトルク指令値は、移行開始前のトルク指令値よりも大きくされてもよい。
2014128925.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一回転機と、
第二回転機と、
を備え、前記第一回転機あるいは前記第二回転機のいずれか一方の回転機を動力源とする第一走行モードから前記第一回転機および前記第二回転機を動力源とする第二走行モードへ移行するときに、前記第一回転機のトルク指令値と前記第二回転機のトルク指令値との合計トルクを車両に対する要求トルクよりも大きくする
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第一走行モードの動力源であった回転機の前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときのトルク指令値は、移行開始前のトルク指令値よりも大きい
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記合計トルクは、前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときの前記要求トルクに対する実際の出力トルクの低下を抑制する
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第一走行モードの動力源であった回転機の前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときのトルク指令値を前記要求トルクとする
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第二走行モードで新たに動力源となる回転機の前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときの回転数変化が大きい場合の前記合計トルクと前記要求トルクとの差分トルクは、当該回転数変化が小さい場合の前記合計トルクと前記要求トルクとの差分トルクよりも大きい
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
更に、機関と、遊星歯車機構と、前記機関の回転を規制する規制装置とを備え、
前記遊星歯車機構のサンギアに前記第一回転機が、キャリアに前記機関が、リングギアに前記第二回転機および駆動輪がそれぞれ接続されており、
前記規制装置によって前記機関の回転を規制して前記第二走行モードを実行する
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
更に、機関と、遊星歯車機構と、第一クラッチと、第二クラッチと、ブレーキとを備え、
前記第一回転機は、前記第一クラッチを介して前記機関と接続され、
前記遊星歯車機構のサンギアに前記第二回転機が、キャリアに駆動輪が、リングギアに前記第二クラッチを介して前記第一回転機がそれぞれ接続されており、
前記ブレーキは、係合することで前記リングギアの回転を規制するものであり、
前記第一走行モードでは、前記ブレーキを係合し、かつ前記第二クラッチを解放して前記第二回転機を動力源として走行し、
前記第二走行モードでは、前記ブレーキを解放し、かつ前記第二クラッチを係合して走行する
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
更に、機関と、前記機関と駆動輪とを断接するクラッチとを備え、
前記第一回転機は前記クラッチよりも前記機関側の動力伝達経路に接続されており、
前記第二回転機は、前記クラッチよりも前記駆動輪側の動力伝達経路に接続されており、
前記第一走行モードでは、前記クラッチを解放して前記第二回転機を動力源として走行し、
前記第二走行モードでは、前記クラッチを係合して走行する
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記合計トルクは、前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときの前記キャリアの回転数を維持する
請求項７に記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
前記第一走行モードから前記第二走行モードへの移行開始から所定期間が経過するまで前記合計トルクを前記要求トルクよりも大きくする
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、一つの回転機を動力源として走行する走行モードと、二つの回転機を動力源として走行する走行モードとを有する車両がある。特許文献１には、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合、内燃エンジンを停止させ、発電機モータの駆動力ＱＧによって電気モータの駆動力ＱＭの不足分を補い、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合には、内燃エンジンの駆動力ＱＥによって駆動力ＱＭの不足分を補うハイブリッド型車両の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２９５１４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、一方の走行モードから他方の走行モードへ移行するときの出力トルクの変動を抑制できることが望まれている。例えば、一つの回転機を動力源として走行する走行モードから二つの回転機を動力源として走行する走行モードへ移行するときの出力トルクの変動を抑制できることが望ましい。【０００５】
本発明の目的は、一つの回転機を動力源として走行する走行モードから二つの回転機を動力源として走行する走行モードへ移行するときの出力トルクの変動を抑制することができる車両用駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用駆動装置は、第一回転機と、第二回転機と、を備え、前記第一回転機あるいは前記第二回転機のいずれか一方の回転機を動力源とする第一走行モードから前記第一回転機および前記第二回転機を動力源とする第二走行モードへ移行するときに、前記第一回転機のトルク指令値と前記第二回転機のトルク指令値との合計トルクを車両に対する要求トルクよりも大きくすることを特徴とする。【０００７】
上記車両用駆動装置において、前記第一走行モードの動力源であった回転機の前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときのトルク指令値は、移行開始前のトルク指令値よりも大きいことが好ましい。【０００８】
上記車両用駆動装置において、前記合計トルクは、前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときの前記要求トルクに対する実際の出力トルクの低下を抑制することが好ましい。【０００９】
上記車両用駆動装置において、前記第一走行モードの動力源であった回転機の前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときのトルク指令値を前記要求トルクとすることが好ましい。【００１０】
上記車両用駆動装置において、前記第二走行モードで新たに動力源となる回転機の前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときの回転数変化が大きい場合の前記合計トルクと前記要求トルクとの差分トルクは、当該回転数変化が小さい場合の前記合計トルクと前記要求トルクとの差分トルクよりも大きいことが好ましい。【００１１】
上記車両用駆動装置において、更に、機関と、遊星歯車機構と、前記機関の回転を規制する規制装置とを備え、前記遊星歯車機構のサンギアに前記第一回転機が、キャリアに前記機関が、リングギアに前記第二回転機および駆動輪がそれぞれ接続されており、前記規制装置によって前記機関の回転を規制して前記第二走行モードを実行することが好ましい。【００１２】
上記車両用駆動装置において、更に、機関と、遊星歯車機構と、第一クラッチと、第二クラッチと、ブレーキとを備え、前記第一回転機は、前記第一クラッチを介して前記機関と接続され、前記遊星歯車機構のサンギアに前記第二回転機が、キャリアに駆動輪が、リングギアに前記第二クラッチを介して前記第一回転機がそれぞれ接続されており、前記ブレーキは、係合することで前記リングギアの回転を規制するものであり、前記第一走行モードでは、前記ブレーキを係合し、かつ前記第二クラッチを解放して前記第二回転機を動力源として走行し、前記第二走行モードでは、前記ブレーキを解放し、かつ前記第二クラッチを係合して走行することが好ましい。【００１３】
上記車両用駆動装置において、更に、機関と、前記機関と駆動輪とを断接するクラッチとを備え、前記第一回転機は前記クラッチよりも前記機関側の動力伝達経路に接続されており、前記第二回転機は、前記クラッチよりも前記駆動輪側の動力伝達経路に接続されており、前記第一走行モードでは、前記クラッチを解放して前記第二回転機を動力源として走行し、前記第二走行モードでは、前記クラッチを係合して走行することが好ましい。【００１４】
上記車両用駆動装置において、前記合計トルクは、前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときの前記キャリアの回転数を維持することが好ましい。【００１５】
上記車両用駆動装置において、前記第一走行モードから前記第二走行モードへの移行開始から所定期間が経過するまで前記合計トルクを前記要求トルクよりも大きくすることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る車両用駆動装置は、第一回転機あるいは第二回転機のいずれか一方の回転機を動力源とする第一走行モードから第一回転機および第二回転機を動力源とする第二走行モードへ移行するときに、第一回転機のトルク指令値と第二回転機のトルク指令値との合計トルクを車両に対する要求トルクよりも大きくする。本発明に係る車両用駆動装置によれば、一つの回転機を動力源として走行する走行モードから二つの回転機を動力源として走行する走行モードへ移行するときの出力トルクの変動を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、第１実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係る車両の作動係合表を示す図である。
【図３】図３は、ＭＧ１単駆動モードに係る共線図である。
【図４】図４は、ＭＧ２単駆動モードに係る共線図である。
【図５】図５は、第二走行モードへの移行時に係る共線図である。
【図６】図６は、第二走行モードに係る共線図である。
【図７】図７は、第１実施形態の要求トルクが一定の場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図８】図８は、第１実施形態の要求トルクが一定の場合のトルク制御に係る他のタイムチャートである。
【図９】図９は、第１実施形態の要求トルクが増加する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図１０】図１０は、第１実施形態の要求トルクが減少する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図１１】図１１は、第１実施形態の第１変形例に係る車両の概略構成図である。
【図１２】図１２は、第１実施形態の第２変形例に係る車両の概略構成図である。
【図１３】図１３は、第２実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図１４】図１４は、第２実施形態に係る車両の作動係合表を示す図である。
【図１５】図１５は、第２実施形態の第一走行モードに係る共線図である。
【図１６】図１６は、第２実施形態の第二走行モードに係る共線図である。
【図１７】図１７は、第２実施形態の要求トルクが一定である場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図１８】図１８は、第２実施形態の要求トルクが増加する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図１９】図１９は、第２実施形態の要求トルクが減少する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図２０】図２０は、第３実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２１】図２１は、第３実施形態に係る車両の作動係合表を示す図である。
【図２２】図２２は、第３実施形態の第一走行モードに係る共線図である。
【図２３】図２３は、第３実施形態の第二走行モードに係る共線図である。
【図２４】図２４は、第３実施形態の要求トルクが一定である場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図２５】図２５は、第３実施形態の要求トルクが増加する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図２６】図２６は、第３実施形態の要求トルクが減少する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１９】
［第１実施形態］
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両用駆動装置に関する。図１は、第１実施形態に係る車両の概略構成図、図２は、第１実施形態に係る車両の作動係合表を示す図、図３は、ＭＧ１単駆動モードに係る共線図、図４は、ＭＧ２単駆動モードに係る共線図、図５は、第二走行モードへの移行時に係る共線図、図６は、第二走行モードに係る共線図である。
【００２０】
図１に示すように、車両１００は、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。車両１００は、上記動力源に加えて、遊星歯車機構１０、ワンウェイクラッチ２０および駆動輪３２を含んで構成されている。
【００２１】
また、本実施形態に係る車両用駆動装置１−１は、エンジン１と、第一回転機ＭＧ１と、第二回転機ＭＧ２と、遊星歯車機構１０と、ワンウェイクラッチ２０とを含んで構成されている。車両用駆動装置１−１は、更に、ＥＣＵ５０を含んで構成されてもよい。車両用駆動装置１−１は、ＦＦ（前置きエンジン前輪駆動）車両あるいはＲＲ（後置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。車両用駆動装置１−１は、例えば、軸方向が車幅方向となるように車両１００に搭載される。
【００２２】
機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸１ａの回転運動に変換して出力する。回転軸１ａには、フライホイール１ｂが連結されている。フライホイール１ｂは、ダンパ１ｃを介して入力軸２と接続されている。ダンパ１ｃは、スプリング等の弾性体を介してフライホイール１ｂと入力軸２との間で動力を伝達する。入力軸２は、エンジン１の回転軸１ａと同軸上かつ回転軸１ａの延長線上に配置されている。入力軸２は、遊星歯車機構１０のキャリア１４と接続されている。
【００２３】
遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、サンギア１１、ピニオンギア１２、リングギア１３およびキャリア１４を有する。リングギア１３は、サンギア１１と同軸上であってかつサンギア１１の径方向外側に配置されている。ピニオンギア１２は、サンギア１１とリングギア１３との間に配置されており、サンギア１１およびリングギア１３とそれぞれ噛み合っている。ピニオンギア１２は、キャリア１４によって回転自在に支持されている。キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能で  あり、かつキャリア１４によって支持されてピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。
【００２４】
サンギア１１には、第一回転機ＭＧ１の回転軸３３が接続されている。第一回転機ＭＧ１のロータは、回転軸３３を介してサンギア１１と接続されており、サンギア１１と一体回転する。リングギア１３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。カウンタドライブギア２５は、リングギア１３と一体回転する出力ギアである。カウンタドライブギア２５は、円筒形状の円筒部材１５の外周面に、リングギア１３は内周面に設けられている。
【００２５】
カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。カウンタドリブンギア２６とドライブピニオンギア２８とは一体回転する。また、カウンタドリブンギア２６には、リダクションギア３５が噛み合っている。リダクションギア３５は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４に接続されている。つまり、第二回転機ＭＧ２の回転は、リダクションギア３５を介してカウンタドリブンギア２６に伝達される。リダクションギア３５は、カウンタドリブンギア２６よりも小径であり、第二回転機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア２６に伝達する。
【００２６】
ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。リングギア１３は、カウンタドライブギア２５、カウンタドリブンギア２６、ドライブピニオンギア２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。また、第二回転機ＭＧ２は、リングギア１３と駆動輪３２との動力伝達経路に対して接続されており、リングギア１３および駆動輪３２に対してそれぞれ動力を伝達可能である。
【００２７】
第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。
【００２８】
本実施形態の車両１００では、エンジン１と同軸上に、エンジン１に近い側から順に、ワンウェイクラッチ２０、フライホイール１ｂ、ダンパ１ｃ、カウンタドライブギア２５、遊星歯車機構１０、および第一回転機ＭＧ１が配置されている。また、本実施形態の車両用駆動装置１−１は、入力軸２と、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４とが異なる軸上に配置された複軸式とされている。
【００２９】
ワンウェイクラッチ２０は、エンジン１の回転軸１ａに設けられている。ワンウェイクラッチ２０は、エンジン１の回転を規制する規制装置である。ワンウェイクラッチ２０は、エンジン１の運転時における回転軸１ａの回転方向を正方向とした場合の、回転軸１ａの正方向の回転を許容し、負方向の回転を規制する。
【００３０】
ＥＣＵ５０は、車両１００を制御する制御装置としての機能を有する。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットであり、エンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御する。また、ＥＣＵ５０には、エンジン１に関する情報、第一回転機ＭＧ１に関する情報、第二回転機ＭＧ２に関する情報、車速に関する情報、バッテリに関する情報、アクセル開度等の操作機器に対する操作入力に関する情報など、各種の情報を示す信号が入力される。
【００３１】
ＥＣＵ５０は、車両１００に対する要求トルク（以下、単に「要求トルク」とも称する。）に基づいて、エンジン１が出力するトルク（以下、単に「エンジントルク」とも称する。）、第一回転機ＭＧ１が出力するトルク（以下、単に「ＭＧ１トルク」とも称する。）および第二回転機ＭＧ２が出力するトルク（以下、単に「ＭＧ２トルク」とも称する。）の指令値を決定する。ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値、ＭＧ１トルクの指令値、ＭＧ２トルクの指令値をそれぞれ出力する。エンジン１は、エンジントルクの指令値を実現するように、例えばエンジンＥＣＵによって制御される。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値を実現するように、例えばＭＧ＿ＥＣＵによって制御される。
【００３２】
車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、更に第二回転機ＭＧ２を動力源としてもよい。ＨＶ走行では、第一回転機ＭＧ１が反力トルクを出力してエンジントルクに対する反力受けとして機能する。これにより、エンジントルクがリングギア１３から出力されて駆動輪３２に伝達される。
【００３３】
ＥＶ走行は、第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行では、エンジン１を停止して走行することが可能である。本実施形態に係る動力伝達装置１−１は、ＥＶ走行モードとして、第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２を単独の動力源として車両１００を走行させる第一走行モード（単駆動ＥＶモード）と、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる第二走行モード（両駆動ＥＶモード）を有する。なお、本明細書では、第一回転機ＭＧ１を単独の動力源とするＥＶ走行モードを「ＭＧ１単駆動ＥＶモード」とも記載し、第二回転機ＭＧ２を単独の動力源とするＥＶ走行モードを「ＭＧ２単駆動ＥＶモード」とも記載する。
【００３４】
図２において、「ＭＧ１」欄の○印は、第一回転機ＭＧ１を動力源とすることを示し、「ＭＧ２」欄の○印は、第二回転機ＭＧ２を動力源とすることを示す。また、「ＢＫ」欄の○印は、ワンウェイクラッチ２０が係合状態となることを示す。図２に示すように、ＭＧ１単駆動ＥＶモードでは、第一回転機ＭＧ１が動力源であり、ワンウェイクラッチ２０が係合状態となって走行する。第１実施形態に係る図３以降の共線図において、Ｓ１軸はサンギア１１の回転数、Ｃ１軸はキャリア１４の回転数、Ｒ１軸はリングギア１３の回転数を示す。図３に示すように、ＭＧ１単駆動ＥＶモードでは、前進時に第一回転機ＭＧ１が負トルクを出力して負回転する。これにより、ワンウェイクラッチ２０が係合し、キャリア１４の回転が規制される。
【００３５】
キャリア１４は、第一回転機ＭＧ１のトルクに対する反力受けとして機能し、リングギア１３から正トルクを出力させる。なお、正トルクは、正回転方向のトルクである。車両１００の前進時におけるリングギア１３の回転方向は、正回転方向である。リングギア１３から駆動輪３２に伝達されたＭＧ１トルクは、車両１００を前進方向に駆動する駆動力を発生させる。
【００３６】
図２に示すように、ＭＧ２単駆動ＥＶモードでは、第二回転機ＭＧ２が動力源である。ワンウェイクラッチ２０は、係合状態であっても解放状態であってもよい。図４に示すように、ＭＧ２単駆動ＥＶモードでは、キャリア１４およびエンジン１の回転数は０であり、第一回転機ＭＧ１は空転する。
【００３７】
車両用駆動装置１−１は、第一走行モードから第二走行モードへ移行する場合、第一走行モードから移行モードを経て第二走行モードへと移行させることができる。移行モードは、ＭＧ１トルクおよびＭＧ２トルクを第二走行モードで分担すべきトルクまで変化させるモードである。ＥＣＵ５０は、予め定められた算出方法により、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２が第二走行モードで分担すべきトルクを算出する。ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ１トルクおよびＭＧ２トルクをそれぞれ第二走行モードで分担すべきトルクまで変化させる。
【００３８】
図５には、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する際の移行モードに係る共線図が示されている。ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、第二走行モードで新たに動力源となる回転機である第一回転機ＭＧ１のトルクを第二走行モードで分担すべきトルクまで変化させる。また、ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ２単駆動ＥＶモードで動力源であった第二回転機ＭＧ２のトルクを第二走行モードで分担すべきトルクまで変化させる。ＥＣＵ５０は、例えば、要求トルクの大きさや車速等の諸条件に応じて、第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきＭＧ１トルクと第二回転機ＭＧ２が分担すべきＭＧ２トルクを算出する。ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ１トルクを第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクまで変化させるように、移行モードのＭＧ１トルクの指令値を決定する。また、ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ２トルクを第二走行モードで第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクまで変化させるように、移行モードのＭＧ２トルクの指令値を決定する。
【００３９】
図５に示すように、移行モードにおいて第一回転機ＭＧ１から負トルクが出力されることで、ワンウェイクラッチ２０が係合し、ＭＧ１トルクをリングギア１３から出力させる。これにより、車両１００は、第一回転機ＭＧ１のトルクによる駆動力と、第二回転機ＭＧ２のトルクによる駆動力とによる走行を開始する。すなわち、車両用駆動装置１−１は、ワンウェイクラッチ２０によってエンジン１の回転を規制して第二走行モードを実行する。
【００４０】
ＭＧ１トルクおよびＭＧ２トルクが第二走行モードで分担すべきトルクまで変化すると、第二走行モードへの移行が完了する。図６に示す第二走行モードでは、ＭＧ１トルクおよびＭＧ２トルクがそれぞれ第二走行モードで第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクとなって、車両１００に対して要求される出力トルク（要求トルク）が実現される。
【００４１】
ここで、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのトルク変動を抑制できることが望まれている。第二走行モードで新たに動力源となる回転機（例えば、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する場合の第一回転機ＭＧ１）に対してトルクの出力を指令しても、実際にＭＧ１トルクが駆動輪３２に伝達されるまでに遅れが生じる。この問題は、例えば、イナーシャトルクにより発生する。例えば、第一回転機ＭＧ１は、ダンパ１ｃを介してフライホイール１ｂと接続されている。第一回転機ＭＧ１が、新たに動力源としてＭＧ１トルクを出力し始める場合、ＭＧ１トルクを出力し始めてから実際にＭＧ１トルクが駆動輪３２に出力され始めるまでには、フライホイール１ｂや第一回転機ＭＧ１自身のイナーシャトルクによる遅れが発生する。これにより、車両１００の出力トルクが要求トルクに対して不足する側に変化するトルク変動が発生し、ドライバーの意図しないショックが発生する可能性がある。また、ワンウェイクラッチ２０のガタやダンパ１ｃの捩りによって、ＭＧ１トルクを出力し始めてから実際にＭＧ１トルクが駆動輪３２に出力され始めるまでに遅れが生じる可能性がある。
【００４２】
本実施形態に係る車両用駆動装置１−１は、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときに、第一回転機ＭＧ１のトルク指令値と第二回転機ＭＧ２のトルク指令値との合計トルクを車両１００に対する要求トルクよりも大きくする。これにより、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの出力トルクの変動が抑制される。
【００４３】
図７は、第１実施形態の要求トルクが一定の場合のトルク制御に係るタイムチャートである。図７において、縦軸はトルクを示す。なお、図７の各トルクは、同一軸上のトルクに換算した値であり、本実施形態では駆動軸３１上のトルクに換算した値が示されている。要求トルクＴｒは、車両１００に対する要求トルクであり、駆動軸３１に出力するトルクの指令値である。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、第一回転機ＭＧ１に対して出力されるものであり、ＭＧ１トルクの指令値である。ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、第二回転機ＭＧ２に対して出力されるものであり、ＭＧ２トルクの指令値である。
【００４４】
図７には、要求トルクＴｒが一定である場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が示されている。ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへの移行判断がなされて、時刻ｔ１に第二走行モードへの移行が開始される。図７に示すように、第二走行モードへの移行開始から所定期間Ｐ１が経過するまで、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、要求トルクＴｒよりも大きくされる。この合計トルクは、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの要求トルクＴｒに対する実際の出力トルクの低下を抑制する。
【００４５】
本実施形態では、時刻ｔ１からＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が徐々に増加される。ＥＣＵ５０は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ａに向けて変化させる。一方、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、時刻ｔ１から所定期間Ｐ１が経過するまで要求トルクＴｒとされる。つまり、所定期間Ｐ１におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１どおりのＭＧ１トルクが駆動輪３２に伝達され、かつＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２どおりのＭＧ２トルクが駆動輪３２に伝達された場合の出力トルクが要求トルクＴｒを上回る値とされる。これにより、ＭＧ１トルクの遅れによる出力トルクの不足がＭＧ２トルクによって補償される。なお、所定期間Ｐ１のＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、要求トルクＴｒと一致させることに代えて、要求トルクＴｒを含む所定範囲内のトルクとされてもよい。
【００４６】
所定期間Ｐ１においてＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクが要求トルクＴｒよりも大きくされることで、第二走行モードへの移行初期における出力トルクの変動が抑制される。所定期間Ｐ１は、新たに動力源となる回転機のトルク遅れが生じる期間として定められるものである。所定期間Ｐ１は、例えば、第二走行モードへの移行開始から、ＭＧ１トルクが実際に駆動輪３２に伝達され始めるまでの期間とされてもよい。所定期間Ｐ１は、例えば、第二走行モードへの移行開始から、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１に相当する大きさのトルクが駆動輪３２に伝達され始めるまでの期間とされてもよい。
【００４７】
所定期間Ｐ１は、一定値とされても可変とされてもよい。一例として、所定期間Ｐ１は、回転機ＭＧ１，ＭＧ２の回転数やトルクに応じて可変とされてもよい。例えば、第二走行モードにおいて第一回転機ＭＧ１が新たに動力源となる場合、所定期間Ｐ１は、ＭＧ１回転数や第二走行モードにおいて第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクに応じて決定されてもよい。ＭＧ１回転数に応じて所定期間Ｐ１が可変とされる場合、ＭＧ１回転数が高回転である場合の所定期間Ｐ１は、ＭＧ１回転数が低回転である場合の所定期間Ｐ１よりも長くされてもよい。これにより、回転数によって変化するイナーシャトルクに応じて所定期間Ｐ１を定めることができる。
【００４８】
所定期間Ｐ１が経過すると、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化が開始される。ＥＣＵ５０は、所定期間Ｐ１が経過した時刻ｔ２から、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を第二走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ａに向けて変化させる。時刻ｔ２には、ＭＧ１トルクが駆動輪３２に伝達され始めるため、ＭＧ２トルクを低減させても出力トルクの変動が生じにくい。ＥＣＵ５０は、時刻ｔ２以降にＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクと要求トルクＴｒとの乖離を低下させていく。ＥＣＵ５０は、第二走行モードへの移行が完了する時刻ｔ３までの間に上記乖離を０とする。
【００４９】
図８は、第１実施形態の要求トルクが一定の場合のトルク制御に係る他のタイムチャートである。図８には、要求トルクＴｒが一定でＭＧ１単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行するときのタイムチャートが示されている。時刻ｔ１１において第二走行モードへの移行が開始される。第二走行モードへの移行開始から所定期間Ｐ２が経過するまで、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、要求トルクＴｒよりも大きくされる。この合計トルクは、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの要求トルクＴｒに対する実際の出力トルクの低下を抑制する。
【００５０】
時刻ｔ１１から、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が、第二走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｂに向けて徐々に増加される。所定期間Ｐ２が経過する時刻ｔ１２までのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、要求トルクＴｒと同じトルクである。従って、所定期間Ｐ２におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１どおりのＭＧ１トルクが駆動輪３２に伝達され、かつＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２どおりのＭＧ２トルクが駆動輪３２に伝達された場合、出力トルクが要求トルクＴｒを上回る値である。
【００５１】
所定期間Ｐ２が経過した時刻ｔ１２からＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化が開始される。ＥＣＵ５０は、時刻ｔ１２から、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｂに向けて変化させる。時刻ｔ１３には第二走行モードへの移行が完了し、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは要求トルクＴｒに一致する。
【００５２】
図９は、第１実施形態の要求トルクが増加する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。図９には、要求トルクＴｒが増加するときにＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行するときのタイムチャートが示されている。時刻ｔ２１に第二走行モードへの移行が開始される。第二走行モードへの移行開始から所定期間Ｐ３が経過するまで、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、要求トルクＴｒよりも大きくされる。すなわち、所定期間Ｐ３におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１どおりのＭＧ１トルクが駆動輪３２に伝達され、かつＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２どおりのＭＧ２トルクが駆動輪３２に伝達された場合の出力トルクが要求トルクＴｒを上回る値とされる。上記合計トルクは、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの要求トルクに対する実際の出力トルクの低下を抑制する。
【００５３】
図９において、差分トルクΔＴは、要求トルクＴｒとＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１との差分のトルクである。移行モードが開始されると、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、差分トルクΔＴよりも大きなトルクとされる。これにより、第二走行モードへの移行開始時における出力トルクの変動が抑制される。本実施形態では、所定期間Ｐ３におけるＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、要求トルクＴｒと同じ大きさのトルクとされている。
【００５４】
また、移行前のＭＧ２単駆動ＥＶモードの動力源であった第二回転機ＭＧ２の移行モードにおけるトルク指令値は、移行開始前のトルク指令値よりも大きくされてもよい。このようにすれば、要求トルクＴｒに対する実際の出力トルクの低下を抑制することができ、ドライバーの要求に対する応答性を向上することができる。
【００５５】
ＥＣＵ５０は、所定期間Ｐ３が経過した時刻ｔ２２から、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２と差分トルクΔＴとの乖離を低下させていく。このときに、初期に大きく乖離を低減させ、その後は徐々に低減量を少なくしていくことが好ましい。言い換えると、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の推移を示す曲線が横軸側に向けて凸となるようにＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を変化させることが好ましい。これにより、実際の出力トルクが要求トルクＴｒに対してオーバーシュートしてしまうことを抑制することができる。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が第二走行モードにおいて第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｃとなり、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｃとなると、第二走行モードへの移行が完了する。図９では、時刻ｔ２３に第二走行モードへの移行が完了する。
【００５６】
なお、要求トルクＴｒが増加するときにＭＧ１単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する場合に上記と同様のトルク制御を行うことができる。この場合、図９においてＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２とを入れ替えたトルク制御とすることができる。
【００５７】
図１０は、第１実施形態の要求トルクが減少する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。図１０には、要求トルクＴｒが減少するときにＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行するときのタイムチャートが示されている。時刻ｔ３１に第二走行モードへの移行が開始される。第二走行モードへの移行開始から所定期間Ｐ４が経過するまで、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、要求トルクＴｒよりも大きくされる。すなわち、所定期間Ｐ４におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１どおりのＭＧ１トルクが駆動輪３２に伝達され、かつＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２どおりのＭＧ２トルクが駆動輪３２に伝達された場合の出力トルクが要求トルクＴｒを上回る値とされる。上記合計トルクは、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの要求トルクＴｒに対する実際の出力トルクの低下を抑制する。
【００５８】
図１０において、差分トルクΔＴは、要求トルクＴｒとＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１との差分のトルクである。移行モードが開始されると、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、差分トルクΔＴよりも大きなトルクとされる。これにより、第二走行モードへの移行開始時における出力トルクの変動が抑制される。本実施形態では、所定期間Ｐ４におけるＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、要求トルクＴｒと同じ大きさのトルクとされている。
【００５９】
ＥＣＵ５０は、所定期間Ｐ４が経過した時刻ｔ３２から、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２と差分トルクΔＴとの乖離を低下させていく。このときに、初期に大きく乖離を低減させ、その後は徐々に低減量を少なくしていくことが好ましい。言い換えると、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の推移を示す曲線が横軸側に向けて凸となるようにＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を変化させることが好ましい。これにより、実際の出力トルクが要求トルクＴｒに対してオーバーシュートしてしまうことを抑制することができる。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が第二走行モードにおいて第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｄとなり、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｄとなると、第二走行モードへの移行が完了する。図１０では、時刻ｔ３３に第二走行モードへの移行が完了する。
【００６０】
なお、要求トルクＴｒが減少するときにＭＧ１単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する場合に上記と同様のトルク制御を行うことができる。この場合、図１０においてＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２とを入れ替えたトルク制御とすることができる。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態に係る車両用駆動装置１−１によれば、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの出力トルクの変動が抑制される。ＥＣＵ５０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときに、要求トルクＴｒに応じて、第一走行モードの動力源であった回転機のトルク指令値を適宜維持し、増加させ、減少を抑制する。例えば、ＥＣＵ５０は、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する場合、移行モードにおけるＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を維持し、あるいはＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を増加させ、あるいはＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の低減を抑制する。
【００６２】
ＥＣＵ５０は、要求トルクＴｒが一定である場合、移行モードのＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を移行開始前のトルク指令値に維持することで、出力トルクの変動を抑制する。ＥＣＵ５０は、要求トルクＴｒが増加する場合、移行モードのＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を増加させることで出力トルクの変動を抑制する。ＥＣＵ５０は、要求トルクＴｒが減少する場合、移行モードのＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の減少を抑制することで出力トルクの変動を抑制する。このように、本実施形態に係る車両用駆動装置１−１は、第二走行モードで新たに動力源となる回転機のトルク遅れを他方の回転機のトルクによって補償することにより出力トルクの変動を抑制することができる。
【００６３】
なお、所定期間におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、条件に応じて可変とされてもよい。例えば、第二走行モードで新たに動力源となる回転機の第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの回転数変化が大きい場合の上記合計トルクと要求トルクＴｒとの差分トルク（合計トルクの大きさが要求トルクＴｒの大きさを上回る量）は、当該回転数変化が小さい場合の上記合計トルクと要求トルクＴｒとの差分トルクよりも大きくされてもよい。一例として、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードに移行する場合、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ１回転数の変化が大きい場合の差分トルクは、ＭＧ１回転数の変化が小さい場合の差分トルクよりも大きくされてもよい。
【００６４】
第二走行モードへ移行するときに、新たに動力源となる回転機が接続されている回転要素（例えば、第一回転機ＭＧ１に対するサンギア１１）で生じるガタ詰めや、回転機によるトルク出力後（モード切り替え後、係合装置の係合後など）に生じる回転機の回転数変化によって、イナーシャトルクが生じる。イナーシャトルクは、回転機の回転数変化が大きいほど大きな値となり、トルク遅れを生じる可能性がある。これに対して、モード移行により新たに動力源となる回転機のモード移行時の回転数変化（例えば、移行モード終了までの回転数変化や、所定期間の回転数変化等）に応じて差分トルクを大きくすることで、トルク遅れを抑制することができる。
【００６５】
なお、トルク制御において、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクが、出力トルクの指令値を上回るようにされてもよい。出力トルクの指令値は、要求トルクＴｒに基づいて決定されるものであり、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２によって駆動輪３２に出力するトルクの目標値である。
【００６６】
車両用駆動装置１−１が搭載される車両１００は、例示したものには限定されない。車両１００は、例えば、ハイブリッド車両とは異なる車両であってもよい。本実施形態に係る車両用駆動装置１−１は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を搭載した種々の車両に適用可能である。
【００６７】
［第１実施形態の第１変形例］
第１実施形態の第１変形例について説明する。上記第１実施形態のワンウェイクラッチ２０に代えて、規制装置としてドグブレーキ２１が用いられてもよい。図１１は、第１実施形態の第１変形例に係る車両の概略構成図である。第１変形例に係る車両１００の車両用駆動装置１−２は、ワンウェイクラッチ２０に代えてドグブレーキ２１を備えている。
【００６８】
ドグブレーキ２１は、噛み合い式のブレーキ装置である。ドグブレーキ２１は、スリーブ２１ａを軸方向に移動させることにより、エンジン１の回転軸１ａの回転を規制する係合状態と、回転軸１ａの回転を許容する解放状態とに切り替えることができる。係合状態のドグブレーキ２１は、回転軸１ａと車体側とを連結して回転軸１ａの回転を規制する。解放状態のドグブレーキ２１は、回転軸１ａと車体側との連結を解除して回転軸１ａの回転を許容する。
【００６９】
ドグブレーキ２１は、ＥＣＵ５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、ＭＧ１単駆動ＥＶモードおよび第二走行モードでは、ドグブレーキ２１を係合状態とする。ドグブレーキ２１が係合すると、回転軸１ａと連結されたキャリア１４の回転が規制される。これにより、キャリア１４はＭＧ１トルクに対する反力受けとして機能し、ＭＧ１トルクをリングギア１３から出力させることができる。また、ＥＣＵ５０は、ＭＧ２単駆動ＥＶモードでは、ドグブレーキ２１を解放状態とする。
【００７０】
第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのトルク制御は、上記第１実施形態で説明したものと同様とすることができる。例えば、ＥＣＵ５０は、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する場合、ドグブレーキ２１を係合状態として、第一回転機ＭＧ１に対してＭＧ１トルクの出力を指令する。ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１に対するトルク出力の指令を開始してから所定期間Ｐ１，Ｐ３，Ｐ４が経過するまで、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクを要求トルクＴｒよりも大きくする。
【００７１】
［第１実施形態の第２変形例］
第１実施形態の第２変形例について説明する。上記第１実施形態のワンウェイクラッチ２０に代えて、規制装置として摩擦ブレーキ２２が用いられてもよい。図１２は、第１実施形態の第２変形例に係る車両の概略構成図である。第２変形例に係る車両１００の車両用駆動装置１−３は、ワンウェイクラッチ２０に代えて摩擦ブレーキ２２を備えている。
【００７２】
摩擦ブレーキ２２は、摩擦係合式のブレーキ装置である。摩擦ブレーキ２２は、エンジン１の回転軸１ａに連結された摩擦係合部材２２ａと、車体側に連結された摩擦係合部材２２ｂとを有する。摩擦ブレーキ２２は、係合状態において回転軸１ａの回転を規制し、解放状態において回転軸１ａの回転を許容する。
【００７３】
摩擦ブレーキ２２は、ＥＣＵ５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、ＭＧ１単駆動ＥＶモードおよび第二走行モードでは、摩擦ブレーキ２２を係合状態、例えば完全係合状態とする。ＥＣＵ５０は、ＭＧ２単駆動ＥＶモードでは、摩擦ブレーキ２２を解放状態とする。
【００７４】
第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのトルク制御は、上記第１実施形態で説明したものと同様とすることができる。例えば、ＥＣＵ５０は、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する場合、摩擦ブレーキ２２を係合状態として、第一回転機ＭＧ１に対してＭＧ１トルクの出力を指令する。ＥＣＵ５０は、第一回転機ＭＧ１に対するトルク出力の指令を開始してから所定期間Ｐ１，Ｐ３，Ｐ４が経過するまで、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクを要求トルクＴｒよりも大きくする。
【００７５】
［第２実施形態］
図１３から図１９を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１３は、第２実施形態に係る車両の概略構成図、図１４は、第２実施形態に係る車両の作動係合表を示す図である。
【００７６】
図１３に示す車両１００は、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。車両１００は、上記動力源に加えて、遊星歯車機構４０、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ１を含んで構成されている。
【００７７】
また、本実施形態に係る車両用駆動装置２−１は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、エンジン１、遊星歯車機構４０、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ１を含んで構成されている。車両用駆動装置２−１は、更にＥＣＵ６０を含んで構成されてもよい。
【００７８】
第一回転機ＭＧ１の回転軸３６は、第一クラッチＣＬ１、ダンパ１ｃおよびフライホイール１ｂを介してエンジン１の回転軸１ａと接続されている。遊星歯車機構４０は、シングルピニオン式であり、サンギア４１、ピニオンギア４２、リングギア４３およびキャリア４４を有する。
【００７９】
サンギア４１には、第二回転機ＭＧ２の回転軸３７が接続されている。キャリア４４には、出力ギア４５が接続されている。出力ギア４５は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２に接続されている。リングギア４３には、第二クラッチＣＬ２を介して第一回転機ＭＧ１が接続されている。第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２は、例えば、摩擦係合式のものとすることができる。
【００８０】
ブレーキＢＫ１は、係合することでリングギア４３の回転を規制するものである。本実施形態のブレーキＢＫ１は、例えば、摩擦係合式のブレーキ装置である。係合状態のブレーキＢＫ１は、リングギア４３と車体側とを接続し、リングギア４３の回転を規制する。
【００８１】
ＥＣＵ６０は、エンジン１、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ１を制御する。車両用駆動装置２−１は、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを有する。
【００８２】
ＨＶ走行モードでは、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２が係合され、ブレーキＢＫ１が解放される。これにより、エンジン１と第一回転機ＭＧ１とリングギア４３とが連結される。
【００８３】
ＥＶ走行モードは、第一走行モードと第二走行モードとを含む。第一走行モードは、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する走行モードである。図１４に示すように、第一走行モードでは、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２が解放され、ブレーキＢＫ１が係合される。図１５は、第２実施形態の第一走行モードに係る共線図である。共線図において、Ｓ軸はサンギア４１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア４４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギア４３の回転数を示す。第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２が解放されることにより、エンジン１および第一回転機ＭＧ１は、リングギア４３から切り離される。ブレーキＢＫ１が係合することにより、リングギア４３の回転が規制される。従って、リングギア４３は、ＭＧ２トルクに対する反力受けとして機能し、ＭＧ２トルクをキャリア４４から出力させることができる。
【００８４】
図１４に示すように、第二走行モードでは、第二クラッチＣＬ２が係合され、第一クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が解放される。図１６は、第２実施形態の第二走行モードに係る共線図である。第一クラッチＣＬ１が解放されることにより、エンジン１は第一回転機ＭＧ１から切り離される。また、第二クラッチＣＬ２が係合することで第一回転機ＭＧ１がリングギア４３と接続される。また、ブレーキＢＫ１が解放されることでリングギア４３の回転が許容される。従って、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２のトルクがそれぞれキャリア４４から出力される。
【００８５】
ＥＣＵ６０は、第二走行モードへの移行において、第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクおよび第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクを決定する。分担すべきトルクは、遊星歯車機構４０のギア比に基づいて決定される。車両１００に対する要求トルクに相当するトルクをキャリア４４から出力するように、第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクおよび第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクが決められる。
【００８６】
ここで、第一走行モードから第二走行モードへ移行する際に、ＭＧ１トルクの出力を開始する指令に対して、駆動輪３２に対するＭＧ１トルクの伝達遅れが発生する可能性がある。例えば、第一回転機ＭＧ１がトルクを出力し始めてから、ＭＧ１トルクが遊星歯車機構４０を介して駆動輪３２に伝達され始めるまでに第一回転機ＭＧ１のイナーシャトルクによる遅れが発生する。
【００８７】
これに対して、ＥＣＵ６０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときに、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクを車両１００に対する要求トルクよりも大きくする。この合計トルクは、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの要求トルクに対する実際の出力トルクの低下を抑制する。図１７は、第２実施形態の要求トルクが一定である場合のトルク制御に係るタイムチャートである。図１７には、要求トルクＴｒが一定であるときに第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのタイムチャートが示されている。時刻ｔ４１に第二走行モードへの移行が開始される。第二走行モードへの移行開始から所定期間Ｐ５が経過するまで、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、要求トルクＴｒよりも大きくされる。すなわち、所定期間Ｐ５におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１どおりのＭＧ１トルクが駆動輪３２に伝達され、かつＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２どおりのＭＧ２トルクが駆動輪３２に伝達された場合の実際の出力トルクが要求トルクＴｒを上回る値とされる。
【００８８】
図１７において、符号Ｔａ２は、要求トルクＴｒと遊星歯車機構４０のギア比とに応じたＭＧ２トルク（以下、「所定ＭＧ２トルク」と称する。）、言い換えると、遊星歯車機構４０における静的なトルクの釣り合いによって決まるトルクである。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１どおりのＭＧ１トルクがリングギア４３に伝達されている場合に、所定ＭＧ２トルクＴａ２がサンギア４１に入力されれば、キャリア４４から要求トルクＴｒに応じたトルクを出力することが可能である。例えば、ブレーキＢＫ１の係合力低下とＭＧ１トルクの出力増加とを連動させて、ブレーキＢＫ１の係合力（トルク容量）とＭＧ１トルクとによってリングギア４３で必要な反力を発生させることができる。この場合に、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１に対して実際のＭＧ１トルクの遅れが生じると、反力トルクが不足し、出力トルクが変動してしまう可能性がある。
【００８９】
本実施形態では、所定期間Ｐ５におけるＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が、所定ＭＧ２トルクＴａ２よりも大きなトルクとされる。言い換えると、所定期間Ｐ５では、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、ＭＧ１トルクの遅れが無かった場合に要求トルクＴｒを出力することができる合計トルクよりも大きくされる。従って、所定期間Ｐ５におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、要求トルクＴｒを上回るトルクとなっており、出力トルクの変動を抑制することができる。
【００９０】
また、図１７に示すように、第一走行モードの動力源であった第二回転機ＭＧ２の第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、移行開始前のＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２よりも大きい。これにより、ＭＧ１トルクの伝達遅れに対して一時的にＭＧ２トルクを増加させることで出力トルクの変動を抑制することができる。また、第二走行モードへの移行開始時にブレーキＢＫ１が解放されるときに、ＭＧ１トルクの遅れがあると、走行抵抗のトルクによって一時的にリングギア４３の回転数が負回転側に変化することがある。これに対して、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を所定ＭＧ２トルクＴａ２よりも大きくすることでキャリア４４の回転数の変動を抑制することができる。所定期間Ｐ５におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのキャリア４４の回転数を維持するものであることが好ましい。
【００９１】
ＥＣＵ６０は、時刻ｔ４２から、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２と所定ＭＧ２トルクＴａ２との乖離を低下させていく。このときに、初期に大きく乖離を低下させ、その後は徐々に低減量を少なくしていくようにしてもよい。これにより、実際の出力トルクが要求トルクＴｒに対してオーバーシュートしてしまうことを抑制することができる。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が第二走行モードにおいて第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｅとなり、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｅとなると、第二走行モードへの移行が完了する。図１７では、時刻ｔ４３に第二走行モードへの移行が完了する。
【００９２】
図１８は、第２実施形態の要求トルクが増加する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。図１８には、要求トルクＴｒが増加するときに第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのタイムチャートが示されている。時刻ｔ５１に第二走行モードへの移行が開始される。第二走行モードへの移行開始から所定期間Ｐ６が経過するまで、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、要求トルクＴｒよりも大きくされる。移行モードが開始されると、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、所定ＭＧ２トルクＴａ２よりも大きなトルクとされる。つまり、所定期間Ｐ６におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１どおりのＭＧ１トルクが駆動輪３２に伝達され、かつＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２どおりのＭＧ２トルクが駆動輪３２に伝達された場合の出力トルクが要求トルクＴｒを上回る値とされる。これにより、第二走行モードへの移行開始時における出力トルクの変動が抑制される。また、移行前の第一走行モードの動力源であった第二回転機ＭＧ２の移行モードにおけるトルク指令値は、移行開始前のトルク指令値よりも大きい。
【００９３】
ＥＣＵ６０は、所定期間Ｐ６が経過した時刻ｔ５２から、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２と所定ＭＧ２トルクＴａ２との乖離を低減させていく。このときの乖離の低減させ方は、初期に大きく乖離を低減させ、徐々に低減量を少なくしていくようにしてもよい。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が第二走行モードにおいて第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｆとなり、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｆとなると、第二走行モードへの移行が完了する。図１８では、時刻ｔ５３に第二走行モードへの移行が完了する。
【００９４】
図１９は、第２実施形態の要求トルクが減少する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。図１９には、要求トルクＴｒが減少するときに第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのタイムチャートが示されている。時刻ｔ６１に第二走行モードへの移行が開始される。第二走行モードへの移行開始から所定期間Ｐ７が経過するまで、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、要求トルクＴｒよりも大きくされる。つまり、所定期間Ｐ７におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１どおりのＭＧ１トルクが駆動輪３２に伝達され、かつＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２どおりのＭＧ２トルクが駆動輪３２に伝達された場合の出力トルクが要求トルクＴｒを上回る値とされる。移行モードが開始されると、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、所定ＭＧ２トルクＴａ２よりも大きなトルクとされる。
【００９５】
ＥＣＵ６０は、所定期間Ｐ７が経過した時刻ｔ６２から、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２と所定ＭＧ２トルクＴａ２との乖離を低減させていく。このときの乖離の低減させ方は、初期に大きく乖離を低減させ、徐々に低減量を少なくしていくようにしてもよい。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が第二走行モードにおいて第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｇとなり、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｇとなると、第二走行モードへの移行が完了する。図１９では、時刻ｔ６３に第二走行モードへの移行が完了する。
【００９６】
なお、所定期間におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、条件に応じて可変とされてもよい。例えば、第二走行モードで新たに動力源となる第一回転機ＭＧ１の第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの回転数変化が大きい場合の上記合計トルクと要求トルクＴｒとの差分トルク（合計トルクの大きさが要求トルクＴｒの大きさを上回る量）は、当該回転数変化が小さい場合の上記合計トルクと要求トルクＴｒとの差分トルクよりも大きくされてもよい。
【００９７】
［第３実施形態］
図２０から図２６を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図２０は、第３実施形態に係る車両の概略構成図、図２１は、第３実施形態に係る車両の作動係合表を示す図である。
【００９８】
図２０に示す車両１００は、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。車両１００は、上記動力源に加えて、第一クラッチＣｔ１、第二クラッチＣｔ２およびオイルポンプ５２を含んで構成されている。
【００９９】
また、本実施形態に係る車両用駆動装置３−１は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、エンジン１および第二クラッチＣｔ２を含んで構成されている。エンジン１の回転軸１ａは、第一クラッチＣｔ１を介して入力軸２と接続されている。入力軸２には、ポンプドライブギア５１が設けられている。ポンプドライブギア５１は、オイルポンプ５２の回転軸５３に設けられたポンプドリブンギア５４と噛み合っている。
【０１００】
入力軸２には、ＭＧ１ドライブギア５５が設けられている。ＭＧ１ドライブギア５５は、第一回転機ＭＧ１の回転軸３８に設けられたドリブンギア５６と噛み合っている。入力軸２には、第二クラッチＣｔ２を介してカウンタドライブギア５７が接続されている。第一クラッチＣｔ１および第二クラッチＣｔ２は、例えば、摩擦係合式のクラッチとすることができる。カウンタドライブギア５７は、カウンタシャフト５９に設けられたカウンタドリブンギア５８と噛み合っている。カウンタシャフト５９には、ＭＧ２ドリブンギア６１が設けられている。ＭＧ２ドリブンギア６１は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３９に設けられたＭＧ２ドライブギア６２と噛み合っている。
【０１０１】
カウンタシャフト５９には、ドライブピニオンギア６３が設けられている。ドライブピニオンギア６３は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。エンジントルク、ＭＧ１トルクおよびＭＧ２トルクは、カウンタシャフト５９で合成されてドライブピニオンギア６３から出力される。本実施形態に係る車両用駆動装置３−１では、第二クラッチＣｔ２が、エンジン１と駆動輪３２とを断接するクラッチである。第一回転機ＭＧ１は、第二クラッチＣｔ２よりもエンジン１側の動力伝達経路に接続されており、第二回転機ＭＧ２は、第二クラッチＣｔ２よりも駆動輪３２側の動力伝達経路に接続されている。ＥＣＵ７０は、エンジン１、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、第一クラッチＣｔ１および第二クラッチＣｔ２を制御する。車両用駆動装置３−１は、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを有する。
【０１０２】
ＨＶ走行モードでは、第一クラッチＣｔ１および第二クラッチＣｔ２が係合される。第一クラッチＣｔ１および第二クラッチＣｔ２が係合することで、エンジン１は、駆動輪３２と接続される。また、第二クラッチＣｔ２が係合することで、第一回転機ＭＧ１は、駆動輪３２と接続される。ＨＶ走行モードでは、オイルポンプ５２がエンジン１および駆動輪３２とそれぞれ接続された状態となり、走行時に回転駆動されて車両１００の各部にオイルを供給する。
【０１０３】
ＥＶ走行モードは、第一走行モードと第二走行モードとを含む。第一走行モードは、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する走行モードである。図２１に示すように、第一走行モードでは、第二クラッチＣｔ２が解放される。第一クラッチＣｔ１は、例えば、解放状態とされる。図２２は、第３実施形態の第一走行モードに係る共線図である。第二クラッチＣｔ２が解放されることで、エンジン１および第一回転機ＭＧ１は、カウンタシャフト５９（ＯＵＴ）から切り離される。車両１００は、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する。
【０１０４】
第二走行モードでは、図２１に示すように、第二クラッチＣｔ２が係合される。第一クラッチＣｔ１は、例えば、係合状態とされる。図２３は、第３実施形態の第二走行モードに係る共線図である。第二クラッチＣｔ２が係合することで、エンジン１および第一回転機ＭＧ１がカウンタシャフト５９と接続される。車両１００は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する。なお、第二走行モードにおいて、第一クラッチＣｔ１が解放されてもよい。このようにすれば、エンジン１を連れ回すことなく車両１００を走行させることができる。
【０１０５】
ここで、第一走行モードから第二走行モードへ移行する際に、ＭＧ１トルクを出力開始する指令に対して、ＭＧ１トルクの伝達遅れが発生する可能性がある。例えば、第一回転機ＭＧ１がトルクを出力し始めてから、ＭＧ１トルクがカウンタシャフト５９を介して駆動輪３２に伝達され始めるまでに第一回転機ＭＧ１のイナーシャトルクによる遅れが発生する。第一クラッチＣｔ１が係合されている場合には、更に、エンジン１のイナーシャトルクによる遅れが発生する。
【０１０６】
これに対して、ＥＣＵ７０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときに、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクを車両１００に対する要求トルクよりも大きくする。この合計トルクは、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの要求トルクに対する実際の出力トルクの低下を抑制する。図２４は、第３実施形態の要求トルクが一定である場合のトルク制御に係るタイムチャートである。図２４には、要求トルクＴｒが一定であるときに第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのタイムチャートが示されている。ｔ７１に第二走行モードへの移行が開始される。第二走行モードへの移行開始から所定期間Ｐ８が経過するまで、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、要求トルクＴｒよりも大きくされる。つまり、所定期間Ｐ８におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１どおりのＭＧ１トルクが駆動輪３２に伝達され、かつＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２どおりのＭＧ２トルクが駆動輪３２に伝達された場合の出力トルクが要求トルクＴｒを上回る値とされる。本実施形態では、所定期間Ｐ８におけるＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、要求トルクＴｒと同じ大きさのトルクとされている。
【０１０７】
ＥＣＵ７０は、所定期間Ｐ８が経過した時刻ｔ７２から、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を第二走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｈに向けて変化させる。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が第二走行モードにおいて第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｈとなり、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｈとなると、第二走行モードへの移行が完了する。図２４では、時刻ｔ７３に第二走行モードへの移行が完了する。
【０１０８】
図２５は、第３実施形態の要求トルクが増加する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。図２５には、要求トルクＴｒが増加するときに第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのタイムチャートが示されている。時刻ｔ８１に第二走行モードへの移行が開始される。第二走行モードへの移行開始から所定期間Ｐ９が経過するまで、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、要求トルクＴｒよりも大きくされる。つまり、所定期間Ｐ９におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１どおりのＭＧ１トルクが駆動輪３２に伝達され、かつＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２どおりのＭＧ２トルクが駆動輪３２に伝達された場合の出力トルクが要求トルクＴｒを上回る値とされる。本実施形態では、所定期間Ｐ９におけるＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、要求トルクＴｒと同じ大きさのトルクとされている。
【０１０９】
図２５において、差分トルクΔＴは、要求トルクＴｒとＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１との差分のトルクである。移行モードが開始されると、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、差分トルクΔＴよりも大きなトルクとされる。これにより、第二走行モードへの移行開始時における出力トルクの変動が抑制される。また、移行前の第一走行モードの動力源であった第二回転機ＭＧ２の移行モードにおけるトルク指令値は、移行開始前のトルク指令値よりも大きい。
【０１１０】
ＥＣＵ７０は、所定期間Ｐ９が経過した時刻ｔ８２から、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２と差分トルクΔＴとの乖離を低下させていく。このときの乖離の低下させ方は、上記第１実施形態で説明したものと同様とすることができる。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が第二走行モードにおいて第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｉとなり、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｉとなると、第二走行モードへの移行が完了する。図２５では、時刻ｔ８３に第二走行モードへの移行が完了する。
【０１１１】
図２６は、第３実施形態の要求トルクが減少する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。図２６には、要求トルクＴｒが減少するときに第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのタイムチャートが示されている。時刻ｔ９１に第二走行モードへの移行が開始される。第二走行モードへの移行開始から所定期間Ｐ１０が経過するまで、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、要求トルクＴｒよりも大きくされる。つまり、所定期間Ｐ１０におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１どおりのＭＧ１トルクが駆動輪３２に伝達され、かつＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２どおりのＭＧ２トルクが駆動輪３２に伝達された場合の出力トルクが要求トルクＴｒを上回る値とされる。図２６において、差分トルクΔＴは、要求トルクＴｒとＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１との差分のトルクである。移行モードが開始されると、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、差分トルクΔＴよりも大きなトルクとされる。本実施形態では、所定期間Ｐ１０におけるＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、要求トルクＴｒと同じ大きさのトルクとされている。
【０１１２】
ＥＣＵ７０は、所定期間Ｐ１０が経過した時刻ｔ９２から、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２と差分トルクΔＴとの乖離を低下させていく。このときの乖離の低下させ方は、上記第１実施形態で説明したものと同様とすることができる。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が第二走行モードにおいて第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｊとなり、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードにおいて第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｊとなると、第二走行モードへの移行が完了する。図２６では、時刻ｔ９３に第二走行モードへの移行が完了する。
【０１１３】
なお、所定期間におけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との合計トルクは、条件に応じて可変とされてもよい。例えば、第二走行モードで新たに動力源となる第一回転機ＭＧ１の第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの回転数変化が大きい場合の上記合計トルクと要求トルクＴｒとの差分トルク（合計トルクの大きさが要求トルクＴｒの大きさを上回る量）は、当該回転数変化が小さい場合の上記合計トルクと要求トルクＴｒとの差分トルクよりも大きくされてもよい。
【０１１４】
上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。
【符号の説明】
【０１１５】
１−１，１−２，１−３，２−１，３−１  車両用駆動装置
１  エンジン
３２  駆動輪
５０，６０，７０  ＥＣＵ
１００  車両
ＭＧ１  第一回転機
ＭＧ２  第二回転機
Ｔｔ１  ＭＧ１トルク指令値
Ｔｔ２  ＭＧ２トルク指令値
Ｔｒ  要求トルク
【図１】
2014128925.tif 000003
【図２】
2014128925.tif 000004
【図３】
2014128925.tif 000005
【図４】
2014128925.tif 000006
【図５】
2014128925.tif 000007
【図６】
2014128925.tif 000008
【図７】
2014128925.tif 000009
【図８】
2014128925.tif 000010
【図９】
2014128925.tif 000011
【図１０】
2014128925.tif 000012
【図１１】
2014128925.tif 000013
【図１２】
2014128925.tif 000014
【図１３】
2014128925.tif 000015
【図１４】
2014128925.tif 000016
【図１５】
2014128925.tif 000017
【図１６】
2014128925.tif 000018
【図１７】
2014128925.tif 000019
【図１８】
2014128925.tif 000020
【図１９】
2014128925.tif 000021
【図２０】
2014128925.tif 000022
【図２１】
2014128925.tif 000023
【図２２】
2014128925.tif 000024
【図２３】
2014128925.tif 000025
【図２４】
2014128925.tif 000026
【図２５】
2014128925.tif 000027
【図２６】
2014128925.tif 000028
【手続補正書】
【提出日】平成28年5月25日(2016.5.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一回転機と、
第二回転機と、
を備え、前記第一回転機あるいは前記第二回転機のいずれか一方の回転機を動力源とする第一走行モードから前記第一回転機および前記第二回転機を動力源とする第二走行モードへ移行するときに、前記第一回転機のトルク指令値と前記第二回転機のトルク指令値との合計トルクを車両に対する要求トルクよりも大きくし、
前記第一走行モードから前記第二走行モードへの移行開始直後は、前記第一走行モードの動力源であった回転機のトルク指令値を、移行開始前のトルク指令値以上とする
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第一走行モードから前記第二走行モードへの移行開始直後は、前記第一走行モードの動力源であった回転機のトルク指令値を、前記要求トルクとする
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
前記第一走行モードから前記第二走行モードへの移行開始から所定期間が経過するまでの間、前記第一走行モードの動力源であった回転機のトルク指令値を、移行開始前のトルク指令値以上とする
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第一走行モードから前記第二走行モードへの移行開始から所定期間が経過するまでの間、前記第一走行モードの動力源であった回転機のトルク指令値を、前記要求トルクとする
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第二走行モードで新たに動力源となる回転機の前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときの回転数変化が大きい場合の前記合計トルクと前記要求トルクとの差分トルクは、当該回転数変化が小さい場合の前記合計トルクと前記要求トルクとの差分トルクよりも大きい
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
更に、機関と、遊星歯車機構と、前記機関の回転を規制する規制装置とを備え、
前記遊星歯車機構のサンギアに前記第一回転機が、キャリアに前記機関が、リングギアに前記第二回転機および駆動輪がそれぞれ接続されており、
前記規制装置によって前記機関の回転を規制して前記第二走行モードを実行する
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
更に、機関と、遊星歯車機構と、第一クラッチと、第二クラッチと、ブレーキとを備え、
前記第一回転機は、前記第一クラッチを介して前記機関と接続され、
前記遊星歯車機構のサンギアに前記第二回転機が、キャリアに駆動輪が、リングギアに前記第二クラッチを介して前記第一回転機がそれぞれ接続されており、
前記ブレーキは、係合することで前記リングギアの回転を規制するものであり、
前記第一走行モードでは、前記ブレーキを係合し、かつ前記第二クラッチを解放して前記第二回転機を動力源として走行し、
前記第二走行モードでは、前記ブレーキを解放し、かつ前記第二クラッチを係合して走行する
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項８】
更に、機関と、前記機関と駆動輪とを断接するクラッチとを備え、
前記第一回転機は前記クラッチよりも前記機関側の動力伝達経路に接続されており、
前記第二回転機は、前記クラッチよりも前記駆動輪側の動力伝達経路に接続されており、
前記第一走行モードでは、前記クラッチを解放して前記第二回転機を動力源として走行し、
前記第二走行モードでは、前記クラッチを係合して走行する
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項９】
前記合計トルクは、前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行するときの前記キャリアの回転数を維持する
請求項７に記載の車両用駆動装置。
【請求項１０】
前記第一走行モードから前記第二走行モードへの移行開始から所定期間が経過するまで前記合計トルクを前記要求トルクよりも大きくする
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
本発明の車両用駆動装置は、第一回転機と、第二回転機と、を備え、前記第一回転機あるいは前記第二回転機のいずれか一方の回転機を動力源とする第一走行モードから前記第一回転機および前記第二回転機を動力源とする第二走行モードへ移行するときに、前記第一回転機のトルク指令値と前記第二回転機のトルク指令値との合計トルクを車両に対する要求トルクよりも大きくし、前記第一走行モードから前記第二走行モードへの移行開始直後は、前記第一走行モードの動力源であった回転機のトルク指令値を、移行開始前のトルク指令値以上とすることを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
上記車両用駆動装置において、前記第一走行モードから前記第二走行モードへの移行開始直後は、前記第一走行モードの動力源であった回転機のトルク指令値を、前記要求トルクとすることが好ましい。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
上記車両用駆動装置において、前記第一走行モードから前記第二走行モードへの移行開始から所定期間が経過するまでの間、前記第一走行モードの動力源であった回転機のトルク指令値を、移行開始前のトルク指令値以上とすることが好ましい。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
上記車両用駆動装置において、前記第一走行モードから前記第二走行モードへの移行開始から所定期間が経過するまでの間、前記第一走行モードの動力源であった回転機のトルク指令値を、前記要求トルクとすることが好ましい。
【国際調査報告】
2014128925.tif 000029
2014128925.tif 000030
2014128925.tif 000031
2014128925.tif 000032