(57)【要約】  本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、段差有りと判定され、かつ、クラッチを解放しエンジンを停止してモータの駆動力により走行しているときは、クラッチを解放したままエンジンを再始動し、無段変速機を所定の段差乗り越え可能変速比へダウンシフトすることとした。【選択図】図４
2015141286.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
前記エンジンの出力軸に結合された無段変速機と、
前記無段変速機の出力軸に結合されたクラッチと、
前記クラッチの出力軸に結合された駆動輪と、
前記駆動輪に結合されたモータと、
運転状態に応じて前記エンジン及び前記モータの出力と、前記クラッチの締結及び解放と、前記無段変速機の変速比とを制御する制御手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
段差の有無を判定する段差判定手段を有し、
前記制御手段は、段差有りと判定され、かつ、前記クラッチを解放し前記エンジンを停止して前記モータの駆動力により走行しているときは、前記クラッチを解放したまま前記エンジンを再始動し、前記無段変速機を所定の段差乗り越え可能変速比へダウンシフトすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、段差有りと判定され、かつ、前記クラッチを締結し前記エンジンの駆動力により走行しているときは、前記クラッチを解放し前記無段変速機を所定の段差乗り越え可能変速比へダウンシフトすることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記駆動輪に制動力を付与可能な制動手段を有し、
前記制御手段は、前記クラッチの解放に併せて前記駆動輪に制動力を付与することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、段差有りと判定されたとしても、前記無段変速機の変速比が前記段差乗り越え可能変速比以上のときは、前記ダウンシフトを禁止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンおよび電動モータを動力源として搭載し、電動モータのみにより走行する電気走行モード（EVモード）と、電動モータおよびエンジンにより走行するハイブリッド走行モード（HEVモード）とを選択可能なハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
このようなハイブリッド車両として、例えば特許文献１に記載のようなものが知られている。このハイブリッド車両は、エンジンが無段変速機およびクラッチを順次介して駆動輪に切り離し可能に結合され、電動モータが駆動輪に常時結合されている。また、エンジンに駆動される機械式オイルポンプを備え、無段変速機やクラッチへ油を供給している。【０００３】
このハイブリッド車両は、エンジンを停止すると共に上記のクラッチを解放することで電動モータのみによるEVモードでの電気走行（EV走行）が可能であり、エンジンを始動させると共に当該クラッチを締結することにより電動モータおよびエンジンによるHEVモードでのハイブリッド走行（HEV走行）が可能である。【０００４】
なお、EV走行中にクラッチを解放することで、停止状態のエンジンや無段変速機が駆動輪から切り離されるため、EV走行中におけるエンジンや無段変速機のフリクションを低減することができ、その分のエネルギー損失を回避することでエネルギー効率を高めることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−１９９４４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記従来技術にあっては、HEVモードからEVモードに切り替わった後、エンジンの停止によって無段変速機の回転が停止すると共に、オイルポンプも停止するため、無段変速機の変速制御が行えない。よって、HEVモードからEVモードに切り替わったときの変速比のまま成り行きで放置されることとなる。この状態での車両停止後、EVモードで発進した路面に段差があると、EVモードでは段差乗り越えに必要な駆動力が得られない場合がある。この場合、運転者はアクセルペダルを更に踏み込むことでHEVモードに切り替えられ、エンジンが始動される。しかしながら、無段変速機の変速比が前回のHEVモードからEVモードへの切り替え時の変速比としてHigh側で放置されていると、例えエンジントルクを出力したとしても、無段変速機によってエンジントルクが小さくなり、駆動輪に段差乗り越えに必要なトルクを伝達することが困難であった。【０００７】
本発明は上記課題に着目し、EVモードで発進した路面に段差等があったとしても、段差を乗り越えることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両の制御装置は、段差有りと判定され、かつ、クラッチを解放しエンジンを停止してモータの駆動力により走行しているときは、クラッチを解放したままエンジンを再始動し、無段変速機を所定の段差乗り越え可能変速比へダウンシフトすることとした。
【発明の効果】
【０００９】
すなわち、EVモードで発進した路面に段差があるときは、エンジンにより無段変速機を段差乗り越え可能変速比へダウンシフトするため、モータの駆動力が不足し、エンジンの駆動力を用いる場合であっても、無段変速機によってエンジントルクが小さくなることがなく、段差を乗り越えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例１のハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。
【図２】実施例１のハイブリッド車両において、  (a)は、当該ハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図であり、  (b)は、当該ハイブリッド車両の駆動系におけるVベルト式無段変速機に内蔵された副変速機内におけるクラッチの締結論理図である。
【図３】実施例１のハイブリッド車両の走行モードが設定されたモードマップである。
【図４】実施例１の段差判定に伴う強制ダウンシフト制御処理を表すフローチャートである。
【図５】実施例１の段差判定に伴う強制ダウンシフト制御処理を表すフローチャートである。
【図６】実施例１のハイブリッド車両において段差判定後にアクセルペダルを踏み込んでHEVモードにより発進する状態を表すタイムチャートである。
【図７】実施例１のハイブリッド車両において段差判定後にアクセルペダルを維持してEVモードを継続する状態を表すタイムチャートである。
【図８】実施例１のハイブリッド車両においてHEVモードで走行中に段差判定した場合のタイムチャートである。
【符号の説明】
【００１１】
1  エンジン
2  電動モータ
3  スタータモータ
4  Vベルト式無段変速機
5  駆動輪
6  プライマリプーリ
7  セカンダリプーリ
8  Vベルト
CVT  バリエータ（無段変速機構）
T/C  トルクコンバータ
9,11  ファイナルギヤ組
15  キャリパ
16  ブレーキペダル
19  アクセルペダル
21  ハイブリッドコントローラ
26  ブレーキスイッチ
27  アクセルペダル開度センサ
O/P  オイルポンプ
31  副変速機
CL  クラッチ
H/C  ハイクラッチ
R/B  リバースブレーキ
L/B  ローブレーキ
32  車速センサ
【発明を実施するための形態】
【００１２】
〔実施例１〕
図１は、実施例１のハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図である。図１のハイブリッド車両は、エンジン1および電動モータ2を動力源として搭載され、エンジン1は、スタータモータ3により始動する。エンジン1は、Vベルト式の無段変速機4を介して駆動輪5に適宜切り離し可能に駆動結合する。
【００１３】
無段変速機4のバリエータCVTは、プライマリプーリ6と、セカンダリプーリ7と、これらプーリ6,7間に掛け渡したVベルト8（無端可撓部材）とからなるVベルト式無段変速機構である。尚、Vベルト8は複数のエレメントを無端ベルトによって束ねる構成を採用したが、チェーン方式等であってもよく特に限定しない。プライマリプーリ6はトルクコンバータT/Cを介してエンジン1のクランクシャフトに結合し、セカンダリプーリ7はクラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次介して駆動輪5に結合する。尚、本実施例にあっては、動力伝達経路を断接する要素（クラッチやブレーキ等）を総称してクラッチと記載する。図１は、動力伝達経路を概念的に示すものであり、後述する副変速機31内に設けられたハイクラッチH/C，リバースブレーキR/B及びローブレーキL/Bを、総称してクラッチCLと記載している。クラッチCLが締結状態のとき、エンジン1からの動力はトルクコンバータT/Cを経てプライマリプーリ6へ入力され、その後Vベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動輪5に達し、ハイブリッド車両の走行に供される。
【００１４】
エンジン動力伝達中、プライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を小さくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を大きくすることで、Vベルト8とプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を大きくすると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を小さくする。これにより、バリエータCVTはHigh側プーリ比（High側変速比）へのアップシフトを行う。High側変速比へのアップシフトを限界まで行った場合、変速比は最高変速比に設定される。
【００１５】
逆にプライマリプーリ6のプーリＶ溝幅を大きくしつつ、セカンダリプーリ7のプーリＶ溝幅を小さくすることで、Vベルト8とプライマリプーリ6との巻き掛け円弧径を小さくすると同時にセカンダリプーリ7との巻き掛け円弧径を大きくする。これにより、バリエータCVTはLow側プーリ比（Low側変速比）へのダウンシフトを行う。Low側変速比へのダウンシフトを限界まで行った場合、変速は最低変速比に設定される。
【００１６】
バリエータCVTは、プライマリプーリ6の回転数を検出するプライマリ回転数センサ6aと、セカンダリプーリ7の回転数を検出するセカンダリ回転数センサ7aとを有し、これら両回転数センサにより検出された回転数に基づいて実変速比を算出し、この実変速比が目標変速比となるように各プーリの油圧制御等が行われる。
【００１７】
電動モータ2はファイナルギヤ組11を介して駆動輪5に常時結合され、この電動モータ2は、バッテリ12の電力によりインバータ13を介して駆動される。
インバータ13は、バッテリ12の直流電力を交流電力に変換して電動モータ2へ供給すると共に、電動モータ2への供給電力を加減することにより、電動モータ2を駆動力制御および回転方向制御する。
なお電動モータ2は、上記のモータ駆動のほかに発電機としても機能し、回生制動の用にも供する。この回生制動時はインバータ13が、電動モータ2に回生制動力分の発電負荷をかけることにより、電動モータ2を発電機として作用させ、電動モータ2の発電電力をバッテリ12に蓄電する。
【００１８】
実施例１のハイブリッド車両は、クラッチCLを解放すると共にエンジン1を停止させた状態で電動モータ2を駆動することで、電動モータ2の動力のみがファイナルギヤ組11を経て駆動輪5に達し、電動モータ2のみによる電気走行モード（EVモード）で走行を行う。この間、クラッチCLを解放することで、停止状態のエンジン1及びバリエータCVTのフリクションを低減し、EV走行中の無駄な電力消費を抑制する。
【００１９】
上記のEVモードによる走行状態において、エンジン1をスタータモータ3により始動させると共にクラッチCLを締結させると、エンジン1からの動力がトルクコンバータT/C、プライマリプーリ6、Vベルト8、セカンダリプーリ7、クラッチCLおよびファイナルギヤ組9を順次経て駆動輪5に達するようになり、ハイブリッド車両はエンジン1および電動モータ2によるハイブリッド走行モード（HEVモード）で走行する。
【００２０】
ハイブリッド車両を上記の走行状態から停車させる、もしくは、この停車状態に保つに際しては、駆動輪5と共に回転するブレーキディスク14をキャリパ15により挟圧して制動することで目的を達する。キャリパ15は、運転者が踏み込むブレーキペダル16の踏力に応動する負圧式ブレーキブースタ17による倍力下で、ブレーキペダル踏力対応のブレーキ液圧を出力するマスタシリンダ18に接続されている。マスタシリンダ18により発生しブレーキ液圧によりキャリパ15を作動させてブレーキディスク14の摩擦制動を行う。
【００２１】
マスタシリンダ18とキャリパ15との間には、キャリパ15に供給するブレーキ液圧を調整可能なブレーキアクチュエータ180が設けられている。このブレーキアクチュエータ180は、ポンプ用モータと複数の電磁弁から構成され、キャリパ15に供給するブレーキ液圧を増減圧する。例えば、回生制動時には、マスタシリンダ圧が高くなったとしても、電動モータ2が発生する回生制動力に相当する液圧分をキャリパ15から減圧することで運転者に制動時の違和感を与えないようにする。また、例えば登坂路等で車両停止し、その後、再発進する際、車両の後退を抑制するためにブレーキ液圧を供給するヒルホールド制御を行う。ヒルホールド制御時には、運転者のブレーキペダル解放時にキャリパ15内のブレーキ液圧を封入する制御や、ポンプ用モータによりキャリパ15内にブレーキ液を供給して必要な制動力を確保する制御を行う。ハイブリッド車両はEVモードおよびHEVモードのいずれにおいても、運転者がアクセルペダル19を踏み込んで指令する駆動力指令に応じたトルクで車輪5を駆動し、運転者の要求に応じた駆動力で走行する。
【００２２】
ハイブリッドコントローラ21は、ハイブリッド車両の走行モード選択と、エンジン1の出力制御と、電動モータ2の回転方向制御および出力制御と、バリエータCVTの変速制御と、副変速機31の変速制御及びクラッチCLの締結、解放制御と、バッテリ12の充放電制御とを実行する。このとき、ハイブリッドコントローラ21は、対応するエンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、バッテリコントローラ25及びブレーキコントローラ26を介してこれら制御を行う。
【００２３】
ハイブリッドコントローラ21には、ブレーキペダル16を踏み込む制動時にOFFからONに切り替わる常開スイッチであるブレーキスイッチ26からの信号と、アクセルペダル踏み込み量（アクセルペダル開度）APOを検出するアクセルペダル開度センサ27からの信号とが入力される。ハイブリッドコントローラ21は更に、エンジンコントローラ22、モータコントローラ23、変速機コントローラ24、バッテリコントローラ25及びブレーキコントローラ26との間で、内部情報のやり取りを行う。
【００２４】
エンジンコントローラ22は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答して、エンジン1を出力制御し、モータコントローラ23は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答してインバータ13を介し電動モータ2の回転方向制御および出力制御を行う。変速機コントローラ24は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、エンジン駆動される機械式オイルポンプO/P（もしくはポンプ用モータに駆動される電動式オイルポンプEO/P）からのオイルを媒体として、バリエータCVT（Vベルト式無段変速機構CVT）の変速制御および副変速機31の変速制御及びクラッチCLの締結、解放制御を行う。バッテリコントローラ25は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、バッテリ12の充放電制御を行う。ブレーキコントローラ26は、ハイブリッドコントローラ21からの指令に応答し、回生制動力と液圧による制動力との協調制御を行う他、ヒルホールド制御を行う。
【００２５】
図2(a)は、実施例１のハイブリッド車両の駆動系およびその全体制御システムを示す概略系統図であり、図2(b)は、実施例１のハイブリッド車両の駆動系における無段変速機4に内蔵された副変速機31内におけるクラッチCL（具体的には、H/C, R/B, L/B）の締結論理図である。図2(a)に示すように、副変速機31は、複合サンギヤ31s-1および31s-2と、インナピニオン31pinと、アウタピニオン31poutと、リングギヤ31rと、ピニオン31pin, 31poutを回転自在に支持したキャリア31cとからなるラビニョオ型プラネタリギヤセットで構成する。
【００２６】
複合サンギヤ31s-1および31s-2のうち、サンギヤ31s-1は入力回転メンバとして作用するようセカンダリプーリ7に結合し、サンギヤ31s-2はセカンダリプーリ7に対し同軸に配置するが自由に回転し得るようにする。
【００２７】
サンギヤ31s-1にインナピニオン31pinを噛合させ、このインナピニオン31pinおよびサンギヤ31s-2をそれぞれアウタピニオン31poutに噛合させる。
アウタピニオン31poutはリングギヤ31rの内周に噛合させ、キャリア31cを出力回転メンバとして作用するようファイナルギヤ組9に結合する。
キャリア31cとリングギヤ31rとをクラッチCLであるハイクラッチH/Cにより適宜結合可能となし、リングギヤ31rをクラッチCLであるリバースブレーキR/Bにより適宜固定可能となし、サンギヤ31s-2をクラッチCLであるローブレーキL/Bにより適宜固定可能となす。
【００２８】
副変速機31は、ハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを、図2(b)に○印により示す組み合わせで締結させ、それ以外を図2(b)に×印で示すように解放させることにより前進第1速、第2速、後退の変速段を選択することができる。ハイクラッチH/C、リバースブレーキR/BおよびローブレーキL/Bを全て解放すると、副変速機31は動力伝達を行わない中立状態であり、この状態でローブレーキL/Bを締結すると、副変速機31は前進第1速選択（減速）状態となり、ハイクラッチH/Cを締結すると、副変速機31は前進第2速選択（直結）状態となり、リバースブレーキR/Bを締結すると、副変速機31は後退選択（逆転）状態となる。
【００２９】
図2(a)の無段変速機4は、全てのクラッチCL（H/C, R/B, L/B）を解放して副変速機31を中立状態にすることで、バリエータCVT（セカンダリプーリ7）と駆動輪5との間を切り離すことができる。
【００３０】
図2(a)の無段変速機4は、エンジン駆動される機械式オイルポンプO/Pもしくはポンプ用モータに駆動される電動式オイルポンプEO/Pからのオイルを作動媒体として制御されるもので、変速機コントローラ24がライン圧ソレノイド35、ロックアップソレノイド36、プライマリプーリ圧ソレノイド37-1、セカンダリプーリ圧ソレノイド37-2、ローブレーキ圧ソレノイド38、ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39およびスイッチバルブ41を介し、バリエータCVTの変速制御を以下のように行う。尚、変速機コントローラ24には、図１につき前述した信号に加えて、車速VSPを検出する車速センサ32からの信号、および車両加減速度Gを検出する加速度センサ33からの信号を入力する。
【００３１】
ライン圧ソレノイド35は、変速機コントローラ24からの指令に応動し、機械式オイルポンプO/Pからのオイルを車両要求駆動力対応のライン圧PLに調圧する。また、機械式オイルポンプO/Pとライン圧ソレノイド35との間には電動式オイルポンプEO/Pが接続されており、変速機コントローラ24からの指令に応動してポンプ吐出圧を供給する。
【００３２】
ロックアップソレノイド36は、変速機コントローラ24からのロックアップ指令に応動し、ライン圧PLを適宜トルクコンバータT/Cに向かわせることで、トルクコンバータT/Cを所要に応じて入出力要素間が直結されたロックアップ状態にする。
【００３３】
プライマリプーリ圧ソレノイド37-1は、変速機コントローラ24からのCVT変速比指令に応動してライン圧PLをプライマリプーリ圧に調圧し、これをプライマリプーリ6へ供給することにより、プライマリプーリ6のV溝幅と、セカンダリプーリ7のV溝幅とを、CVT変速比が変速機コントローラ24からの指令に一致するよう制御して変速機コントローラ24からのCVT変速比指令を実現する。
セカンダリプーリ圧ソレノイド37-2は、変速機コントローラ24からのクランプ力指令に応じてライン圧PLをセカンダリプーリ圧に調圧し、これをセカンダリプーリ7に供給することにより、セカンダリプーリ7がVベルト8をスリップしないよう挟圧する。
ローブレーキ圧ソレノイド38は、変速機コントローラ24が副変速機31の第1速選択指令を発しているとき、ライン圧PLをローブレーキ圧としてローブレーキL/Bに供給することによりこれを締結させ、第1速選択指令を実現する。
ハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧ソレノイド39は、変速機コントローラ24が副変速機31の第2速選択指令または後退選択指令を発しているとき、ライン圧PLをハイクラッチ圧＆リバースブレーキ圧としてスイッチバルブ41に供給する。
【００３４】
実施例１の電動式オイルポンプEO/Pの最大吐出能力は、機械式オイルポンプO/Pに比べて小さく設定されており、電動式オイルポンプEO/Pのモータ及びポンプの小型化を図っている。
【００３５】
第2速選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをハイクラッチ圧としてハイクラッチH/Cに向かわせ、これを締結することで副変速機31の第2速選択指令を実現する。
後退選択指令時はスイッチバルブ41が、ソレノイド39からのライン圧PLをリバースブレーキ圧としてリバースブレーキR/Bに向かわせ、これを締結することで副変速機31の後退選択指令を実現する。
【００３６】
〔変速制御処理について〕
次に変速制御処理について説明する。変速機コントローラ24は、予め設定された変速マップを参照しながら、車両の運転状態（実施例１では車速VSP、プライマリ回転速度Npri、アクセルペダル開度APO）に応じて、無段変速機4を制御する。この変速マップでは、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセルペダル開度APO毎に変速線が設定されており、無段変速機4の変速はアクセルペダル開度APOに応じて選択される変速線に従って行われる。この変速マップ上には副変速機31の変速を行うモード切換変速線が設定される。そして、無段変速機4の動作点がモード切換変速線を横切った場合、変速機コントローラ24はバリエータCVTと副変速機31の両方で協調変速を行い、高速モード−低速モード間の切換えを行う。尚、発進時等の低車速時では、副変速機31は前進第1速段が選択された状態で、主にバリエータCVTのプーリ比を制御することで変速制御が行われる。
【００３７】
〔モード切り替え制御について〕
図３は実施例１のハイブリッド車両の走行モードが設定されたモードマップである。図３のモードマップでは、縦軸の０より上はアクセルペダル開度に応じて設定され、０より下についてはブレーキスイッチ26のオン・オフ状態に応じて設定されている。アクセルペダル19が踏み込まれたEV力行領域にあっては、力行車速VSPXまでEVモードによる力行領域が設定されている。また、アクセルペダル19がほとんど踏み込まれていない状態（例えば、1/8よりも十分に小さなアクセルペダル開度）を表す領域には、力行車速VSPXよりも更に高車速の所定車速VSP1までEVモードによる力行領域が設定されている。この所定車速VSP1以下の領域はアクセルペダル19が踏み込まれた状態ではほとんど選択されることはない。
【００３８】
一方、HEVモードによる走行中にアクセルペダル19を解放してコースティング（惰性）走行へ移行した場合や、HEVモードによる力行状態からブレーキペダル16を踏み込んで車両を制動する場合、電動モータ2による回生制動によって車両の運動エネルギーを電力に変換し、これをバッテリ12に蓄電しておくことでエネルギー効率の向上を図る（HEV回生状態）。また、制動トルクが所定値b1より大きな制動トルクとなったときには、電動モータ2のみによる回生制動では制動力が不足すると判断してHEV回生制動状態とする。これにより、摩擦ブレーキも併用し、制動トルクを確保する。また、制動トルクが所定値b1未満であっても、車速が所定車速Vc以下のときには、EV回生状態から摩擦ブレーキによる制動に切り替える。電動モータ2が低回転状態で高い回生トルクを発生させることは望ましくないからである。
【００３９】
ところでHEVモードのまま回生制動（HEV回生状態）を行うときは、クラッチCLが締結状態であるため、エンジン1の逆駆動力（エンジンブレーキ）分および無段変速機4のフリクション分だけ回生制動エネルギーの低下を招くこととなり、エネルギー回生効率が悪い。そのため、HEVモードによる走行中に回生制動が開始され、所定車速VSP1を下回ると、クラッチCLの解放によりエンジン1およびバリエータCVTを駆動輪5から切り離してEVモードによる走行へと移行する。これによりEV回生状態とし、エンジン1および無段変速機4によるフリクションを低減し、その分だけエネルギー回生量を稼げるようにする。また、EVモードにより走行する際には、燃費の観点からコースティング走行中に実行されていたエンジン1への燃料噴射の中止（フューエルカット）がクラッチCLの解放時も継続されるよう、エンジン1への燃料噴射の再開（フューエルリカバー）を禁止することでエンジン1を停止させる。
【００４０】
〔HEVモードからEVモードに遷移したときの変速制御について〕
次に、HEVモードからEVモードに遷移したときの変速制御について説明する。例えば図３のモードマップ内に記載された矢印(a)に示すように、HEV回生領域からブレーキ操作によって減速し、EV回生領域に入ることでEV回生状態となると、クラッチCLを解放し、エンジン1を停止させる。その後、図３の矢印(b)に示すように、アクセルペダル19を踏み込むことで要求駆動力が所定以上となると、HEV力行領域に移行する。同様に、例えば図３の矢印(c)に示すように、アクセルペダル19が踏みこまれたHEV力行領域からブレーキ操作によってEV回生領域に入ることでEV回生状態となると、クラッチCLを解放し、エンジン1を停止させる。その後、図３の矢印(d)に示すように、アクセルペダル19を踏み込むことで要求駆動力が所定以上となると、HEV力行領域に移行する。このときは、エンジン1をスタータモータ3により再始動させると共に、クラッチCLを締結してEVモードからHEVモードへ切り替える。
【００４１】
このように、アクセルペダル19を頻繁に解放したり、再踏み込みする癖のある運転者が運転している場合や、主としてそのような運転を余儀なくされる走行環境下で車両を使用する場合、もしくはブレーキペダル16を踏み込んで減速している状態であって車両停止前にブレーキを放し、アクセルペダル19を踏み込むといった場合（以下、チェンジマインドと記載する。）には、必然的にEVモードからHEVモードへの切り替えが行われる。
【００４２】
このとき、最Low変速比に変速させておくことも考えられる。しかしながら、チェンジマインドにより比較的高車速側でEVモードからHEVモードに切り替える場合、エンジン回転数を極めて高く上昇させなければ駆動輪側の回転数と同期を図ることができず、車速によってはエンジン回転数がオーバーレブ（機械的な回転数上限値）となり、クラッチCLにおける入力側回転数（セカンダリ回転数）が出力側回転数（駆動輪回転数）よりも低い状態しか得ることができない。この状態でクラッチCLを一気に締結すると、加速要求を出力しているにも関わらず引きショックを発生してしまい、運転者に違和感となる。この違和感を回避するには、エンジン1及び無段変速機4の両方を使って駆動輪側との回転同期を図った後でクラッチCLを締結する必要が有り、HEVモードへの切り替えに時間がかかってしまうため、運転者の加速要求に対して応答性が悪化するおそれがある。
【００４３】
仮に、EVモードの状態であっても、常時バリエータCVTの変速比を変速マップに応じて変速させておけば、どのタイミングでEVモードからHEVモードへの切り替えが起こったとしても、クラッチCLに相対回転が生じていないため、素早くモードを切り替えられる。しかし、非回転状態のバリエータCVTを強制的に変速させるには電動式オイルポンプEO/Pの出力として非常に大きな出力を要求することとなり、エネルギー消費量の増大に加えて大型化に伴う車両搭載性の悪化を招くおそれがある。また、ある程度バリエータCVTを回転させて変速比を維持する場合には、クラッチCLを締結（スリップ締結を含む）する必要があり、フリクション増大に伴う燃費の悪化を招く。そこで、実施例１ではHEVモードによる減速中にEVモード（EV回生状態）に切り替える要求がなされたときは、その時点における無段変速機4の変速比のまま出来成りの状態としている。
【００４４】
次に、HEVモードからEVモードにモード遷移した後、EVモードのまま車両停止した場合の課題について説明する。基本的に停車前の走行状態においてHEVモードからEVモードに遷移しているため、バリエータCVTの変速比は最Low変速比よりもHigh側の変速比となる場面が想定される。その後、運転者がアクセルペダルを踏み込み、発進要求を行うと、運転者のアクセルペダル踏み込み量が小さいときはEVモードのまま発進し、アクセルペダルの踏み込み量が大きいときはHEVモードとして発進することになる。尚、HEVモードとして発進するとは、実際にエンジン1が始動しているか否かではなく、モードマップ上でHEVモードが選択されることを含む。
【００４５】
次に、アクセルペダルの踏み込み量が小さく、EVモードで発進した場合について説明する。発進後の路面に段差があると、電動モータ2のトルクが段差乗り越えに必要なトルクを上回っていれば、段差を乗り越えることができる。しかしながら、電動モータ2のトルクが段差乗り越えに必要なトルク以下の場合や、電動モータ2が出力可能な最大トルクを出力したとしても段差乗り越えに必要なトルクを下回っている場合には、段差を乗り越えることができない。
【００４６】
ここで、運転者が段差の乗り越えを希望する場合、アクセルペダルを更に踏み込むことでHEVモードに遷移し、エンジン1が再始動されると共に、クラッチCLが締結されてエンジントルクを駆動輪5に付与することとなる。ところが、エンジントルクを出力したとしても、バリエータCVTの変速比がHigh側の状態で維持されていた場合、エンジントルクが小さくなった状態で駆動輪5に伝達されるため、段差乗り越えに必要なトルクを駆動輪5に伝達することが困難であった。
【００４７】
そこで、実施例１では、EVモードでの発進後に段差の有無を判定し、段差がある場合には、バリエータCVTの変速比を所定の段差乗り越え可能変速比G1にダウンシフトすることとした。ここで、所定の段差乗り越え可能変速比G1とは、「最Low変速比」でもよいし、「最Low変速比よりもHigh側であって、かつ、一般道路に存在する最も厳しい段差条件をクリアできる最Low付近の変速比」であってもよい。
【００４８】
図４，５は実施例１の段差判定に伴う強制ダウンシフト制御処理を表すフローチャートである。
ステップS1では、EVモードによる回生制動状態（以下、EV回生状態）から車両停止したか否かを判断し、EV回生状態からの車両停止であればステップS2に進み、それ以外の場合は本制御フローを終了する。EV回生状態からの車両停止の場合、バリエータCVTの変速比が最Low変速比よりもHigh側の可能性があり、それ以外の車両停止であれば最Low変速比にダウンシフトされているからである。
ステップS2では、ブレーキペダルが離されてブレーキスイッチ26がOFFか否かを判断し、ブレーキスイッチ26がOFFの場合はステップS3に進み、それ以外の場合は本ステップを繰り返す。ブレーキスイッチ26がOFFの場合は、発進の可能性が高いからである。
ステップS3では、アクセルペダルが踏み込まれたか否か、すなわちアクセルペダル開度APOが発進意図を表す所定開度以上か否かを判断し、所定開度以上の場合は発進意図があると判断してステップS4に進み、それ以外の場合は本ステップを繰り返す。
【００４９】
ステップS4では、モードマップから現在の走行モードがEVモードか否かを判断し、EVモードの場合はステップS5に進み、それ以外の場合はステップS20に進んでHEV発進処理を実行する。
ステップS5では、運転者のアクセルペダル開度APOに応じたモータトルクを電動モータ2から出力する。
【００５０】
ステップS6では、段差判定を行い、段差有りと判定されたときはステップS7に進み、段差が無いと判定された場合は本制御フローを終了し、そのままEVモードによる走行を継続する。段差判定では、アクセルペダル開度APOが運転者の段差乗り越え意図を表す所定値以上、もしくは、モータトルクが所定トルク以上であって、かつ、車速が車両停車状態を表す所定車速未満の場合を段差有りと判定する。すなわち、運転者がアクセルペダルを踏み込んで走行意図を示し、モータトルクも走行に必要な所定トルク以上のトルクを出力しているにも関わらず車速が上昇してこない場面では、段差によって車両の前進が妨げられていると考えられるからである。
【００５１】
ステップS7では、現在のバリエータCVTの変速比Gが段差乗り越え可能変速比G1以上（Low側）か否かを判断し、Low側のときは既にバリエータCVTの変速比Gが十分なトルクを出力可能な状態にあると判断してステップS11に進み、強制ダウンシフトを禁止することで、無駄なエンジン始動等を回避する。一方、High側のときはバリエータCVTを段差乗り越え可能変速比G1に向けて強制ダウンシフトする必要があると判断してステップS8に進む。尚、変速比の検出にあたっては、前回のHEVモードからEVモードへ遷移したときの変速比をメモリ等に記憶しておき、記憶された変速比を用いて判断してもよいし、バリエータCVTの溝幅を検知可能なセンサ等を備えている場合には、その溝幅に基づいて変速比を検知してもよく、特に限定しない。
ステップS8では、スタータモータ3によりエンジンを再始動（以下、エンジンONと記載する。）を行う。
【００５２】
ステップS81では、ヒルホールド判定を行い、ヒルホールド制御が必要と判断した場合はステップS82に進んでヒルホールド制御をONとし、不要と判断した場合はステップS9に進む。すなわち、段差に当接後、運転者がブレーキペダルを踏み込んで車両停車している場合には車両が移動しないため、特にヒルホールド制御は行わない。一方、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない場合には、車両の移動を規制するためにヒルホールド制御をONとし、摩擦ブレーキにより車両の移動を規制する。
ステップS9では、エンジン1によりバリエータCVTが回転する状態を確保し、エンジン1により駆動されるオイルポンプO/Pを油圧源としてバリエータCVTを段差乗り越え可能変速比G1に向けて強制的にダウンシフトする（以下、強制ダウンシフトと記載する。）。
ステップS10では、変速比が段差乗り越え可能変速比G1に到達したか否かを判断し、到達しているときにはステップS11に進み、到達していないときにはステップS9に戻って強制ダウンシフトを継続する。
【００５３】
ステップS11では、運転者のアクセルペダルの踏み込みによりHEVモードに移行したか否かを判断し、HEVモードのときはステップS15に進み、EVモードが継続している場合はステップS12に進み、ステップS8において始動したエンジン1をOFFとする。
ステップS13では、ヒルホールド制御がONか否かを判断し、電動モータ2のモータトルクが所定値以上の場合はステップS14に進んでヒルホールド制御をOFFとし、所定値未満の場合はヒルホールド制御を継続することで車両停止を維持する。
【００５４】
尚、運転者が段差に当接した時点からアクセルペダルの踏み込み量を増大させていなければ、車両は段差を乗り越えることができないため、車両は継続的に停車状態となる。また、図３のモードマップに示すように、車速が0km/hの付近では、EVモードの領域がアクセル開度軸方向に拡大されていることから、このEVモードの領域内でアクセルペダルを踏み込み、段差乗り越えに必要なトルクが確保された場合には、EVモードのまま段差を乗り越えて走行することもできる。
【００５５】
ステップS15では、エンジン1がONか否かを判断し、強制ダウンシフトが行われたことでONとなっている場合にはステップS17に進み、強制ダウンシフトが行われずONとなっていない場合にはステップS16に進んでエンジン1をONとする。
ステップS17では、クラッチCLをONとしてHEVモードにより走行する。
ステップS171では、ヒルホールド制御がONか否かを判断し、電動モータ2のモータトルクが所定値以上、かつ、クラッチCLの伝達トルク容量が所定値以上の場合は車両が後退するおそれがないためステップS172に進んでヒルホールド制御をOFFとし、いずれかの条件を満たさない場合はヒルホールド制御を継続することで車両停止を維持する。
【００５６】
図５は実施例１のHEV発進処理を表すフローチャートである。
ステップS21では、エンジン1をONとする。
ステップS22では、クラッチCLをONとする。
ステップS23では、段差判定を行い、段差有りと判定されたときはステップS24に進み、段差が無いと判定された場合は本制御フローを終了し、そのままHEVモードによる走行を継続する。ここで、段差判定では、アクセルペダル開度APOが運転者の段差乗り越え意図を表す所定値以上、エンジントルクが所定トルク以上、モータトルクが所定トルク以上であって、かつ、車速が車両停車状態を表す所定車速未満の場合を段差有りと判定する。すなわち、運転者がアクセルペダルを踏み込んで走行意図を示し、かつ、エンジントルクもモータトルクも走行に必要な所定トルク以上のトルクを出力しているにも関わらず車速が上昇してこない場面では、段差によって車両の前進が妨げられていると考えられるからである。尚、ステップS6における段差判定では、アクセルペダル開度条件とモータトルク条件のいずれかが成立していることを条件とした。これは、EVモードではアクセルペダル開度とモータトルクとが相関関係にあるからである。一方、HEVモードでは、発電モードによってモータトルクが回生トルクを出力している場合も考えられる。この場合には、特に強制ダウンシフトを行わなくても、モータトルクが駆動トルクを出力する余地があるため、アクセルペダル開度条件とモータトルク条件は両方が成立していることとした。
【００５７】
ステップS24では、現在のバリエータCVTの変速比Gが段差乗り越え可能変速比G1以上（Low側）か否かを判断し、Low側のときは既にバリエータCVTの変速比Gが十分なトルクを出力可能な状態にあると判断して本制御フローを終了し、強制ダウンシフトを禁止する。一方、High側のときはバリエータCVTを段差乗り越え可能変速比G1に向けて強制ダウンシフトする必要があると判断してステップS25に進む。
ステップS25では、ヒルホールド制御をONとする。具体的には、ブレーキアクチュエータ180によりキャリパ15内にブレーキ液を供給し、駆動輪5及び／又は従動輪を含むタイヤの転がりを防止する。すなわち、段差に当接した際、タイヤが若干段差を乗り上げ、乗り越える直前で停止している場合が想定される。このとき、次のステップS26以降でクラッチCLを一旦OFFすると、エンジントルクが伝達できず車両が押し戻されて移動するおそれがある。そこで、ヒルホールド制御をONとし、タイヤの回転を規制することで車両の移動を抑制している。
【００５８】
ステップS26では、クラッチCLをOFFとする。すなわち、バリエータCVTを強制ダウンシフトするには、バリエータCVTを回転させる必要がある。車両停止状態でクラッチCLを締結した状態では、バリエータCVTを回転させることができず、ダウンシフトできないため、一旦、クラッチCLを解放し、バリエータCVTが回転可能な状態とする。
ステップS27では、強制ダウンシフトを実行する。このように、HEVモード中に強制ダウンシフトを行う際、駆動輪5側からバリエータCVTに負荷が入力されないため、バリエータCVTの変速比を素早く段差乗り越え可能変速比G1までダウンシフトさせることができる。尚、強制ダウンシフトは、段差判定後に行われる。言い換えると、段差判定がなければ、特に強制ダウンシフトを行わないため、無駄なダウンシフトを最小限に抑えることで運転性に与える影響を最小限とする。
ステップS28では、変速比が段差乗り越え可能変速比G1に到達したか否かを判断し、到達しているときにはステップS29に進み、到達していないときにはステップS27に戻って強制ダウンシフトを継続する。
【００５９】
ステップS29では、クラッチCLをONとする。
ステップS30では、ヒルホールド制御をOFFとし、HEVモードにより発進する。このとき、バリエータCVTのダウンシフトが完了していることから、段差を乗り越えるのに必要な駆動トルクを確保でき、車両が後退することなく段差を乗り越えて発進できる。
【００６０】
図６は実施例１のハイブリッド車両において段差判定後にアクセルペダルを踏み込んでHEVモードにより発進する状態を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを離してブレーキスイッチ26がONからOFFとなり、アクセルペダルを踏み込んで発進を開始する。
時刻ｔ２において、段差に当接し車両が進めなくなるため、車速の上昇が停止し、モータ回転数MotorREVも同様に停止する。ただし、運転者はアクセルペダルを踏み込んだままの状態であるため、モータトルクMotorTRQは増大を継続する。このとき、モータトルクMotorTRQが段差乗り越え意図を表す所定値以上であって、車速が車両停止状態を表す所定車速未満であるため、段差有りと判定される。この時点で、現在のモータトルクMotorTRQを出力し続けても段差を乗り越えることはできないと判断し、一旦モータトルクMotorTRQを抑制してモータ駆動回路への負担を軽減すると共に無駄なバッテリ消費を抑制する。尚、後述するようにヒルホールド制御もONとされるため、車両が後退することを回避できる。また、HEVモードへの遷移が行われる可能性が高いと判断し、クラッチCLにはガタ詰め用の伝達トルク容量が設定され、クラッチCLの締結要求が来た時に即座に伝達トルク容量が発生可能な状態を確保する。運転者は段差に当接後、アクセルペダルを更に踏み込んでおり、これによりEVモードからHEVモードへの遷移要求が行われる。
【００６１】
時刻ｔ３において、HEVモードへのモード遷移の前に強制ダウンシフトを実行する。具体的には、エンジン1をONとし、バリエータCVTの目標変速比G*を段差乗り越え可能変速比G1に設定する。そして、エンジン回転数が上昇すると、バリエータCVTがダウンシフトを開始する。
時刻ｔ４において、バリエータCVTの変速比Gが段差乗り越え可能変速比G1に到達すると、EVモードからHEVモードへのモード遷移が開始され、抑制されていたモータトルクMotorTRQを復帰させると共にエンジントルクEngTRQを増大させる。このとき、バリエータCVTが十分にダウンシフトしているため、エンジントルクEngTRQを大きくして駆動輪5に伝達できる。また、クラッチCLの伝達トルク容量を徐々に増大させ、それに伴ってバリエータCVTのプライマリ回転数Npri及びセカンダリ回転数Nsecも駆動輪回転数Noutに近づく。
時刻ｔ５において、クラッチCLの伝達トルク容量が段差乗り越えに必要なトルク以上となると、ヒルホールド制御をOFFとし、車両が段差を乗り越えて発進する。
【００６２】
図７は実施例１のハイブリッド車両において段差判定後にアクセルペダルを維持してEVモードを継続する状態を表すタイムチャートである。
時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダルを離してブレーキスイッチ26がONからOFFとなり、アクセルペダルを踏み込んで発進を開始する。
【００６３】
時刻ｔ２において、段差に当接し車両が進めなくなるため、車速の上昇が停止し、モータ回転数MotorREVも同様に停止する。ただし、運転者はアクセルペダルを踏み込んだままの状態であるため、モータトルクMotorTRQは増大を継続する。このとき、モータトルクMotorTRQが段差乗り越え意図を表す所定値以上であって、車速が車両停止状態を表す所定車速未満であるため、段差有りと判定される。この時点で、現在のモータトルクMotorTRQを出力し続けても段差を乗り越えることはできないと判断し、一旦モータトルクMotorTRQを抑制してモータ駆動回路への負担を軽減すると共に無駄なバッテリ消費を抑制する。尚、ヒルホールド制御もONとされるため、車両が後退することを回避できる。また、HEVモードへの遷移が行われる可能性が高いと判断し、クラッチCLにはガタ詰め用の伝達トルク容量が設定され、クラッチCLの締結要求が来た時に即座に伝達トルク容量が発生可能な状態を確保する。運転者は段差に当接後、アクセルペダルの踏み込み量を維持しており、これによりEVモードが継続的に要求される。
【００６４】
時刻ｔ３１において、HEVモードへのモード遷移の前に強制ダウンシフトを実行する。具体的には、エンジン1をONとし、バリエータCVTの目標変速比G*を段差乗り越え可能変速比G1に設定する。そして、エンジン回転数Neが上昇すると、バリエータCVTがダウンシフトを開始する。
時刻ｔ４１において、バリエータCVTの変速比Gが段差乗り越え可能変速比G1に到達すると、継続的にEVモードが要求されているため、エンジン1がOFFとされ、抑制されていたモータトルクMotorTRQを復帰させる。また、EVモードが要求されているため、クラッチCLの伝達トルク容量はガタ詰めが行われた状態を維持する。また、エンジン1のOFFに伴ってバリエータCVTのプライマリ回転数Npri及びセカンダリ回転数Nsecも低下して駆動輪回転数Noutに近づく。
時刻ｔ５１において、バリエータCVTのダウンシフトが行われた状態でEVモードとなり、ヒルホールド制御もOFFとされるものの、モータトルクMotorTRQの作用によって車両が後退することはない。これ以後、例えば、運転者がアクセルペダルを踏み込み、HEVモードへのモード遷移要求がなされた場合には、既にバリエータCVTの強制ダウンシフトが完了していることから、エンジン1をONとし、クラッチCLの伝達トルク容量を上昇させることで即座に段差を乗り越えた発進が可能となる。
【００６５】
図８は実施例１のハイブリッド車両においてHEVモードで走行中に段差判定した場合のタイムチャートである。
時刻ｔ１１において、運転者がブレーキペダルを離し、その後、アクセルペダルを踏み込んで発進を開始する。
時刻ｔ１２において、EVモードからHEVモードへの遷移要求が出力され、エンジン1がONとされると共にクラッチCLにはガタ詰め用の伝達トルク容量が設定される。そして、エンジン回転数Neの上昇に伴ってバリエータCVTの各プーリ回転数も上昇する。このとき、バリエータCVTの変速比Gは段差乗り越え可能変速比G1よりもHigh側となっており、プライマリ回転数Npriよりもセカンダリ回転数Nseが大きくなる。そして、エンジン1の完爆に伴ってクラッチCLの締結圧が徐々に増大する。
時刻ｔ１３において、クラッチCLの伝達トルク容量が所定値以上になると、HEVモードによりエンジントルクEngTRQ及びモータトルクMotorTRQが共に増大する。
【００６６】
時刻ｔ１４において、アクセルペダル開度が所定値以上であって、モータトルクMotorTRQが所定値以上、エンジントルクEngTRQが所定値以上であるにも関わらず、車速が所定車速未満の場合は段差に当接したと判断される。このとき、ヒルホールド制御がONとされ、強制ダウンシフト処理を開始する。具体的には、クラッチCLを解放し、エンジントルクEngTRQ及びモータトルクMotorTRQを低下させ、バリエータCVTの目標変速比を段差乗り越え可能変速比G1に設定する。これにより、バリエータCVTの変速比が段差乗り越え可能変速比G1に変更され、プライマリ回転数Npriがセカンダリ回転数Nseよりも大きくなる。
【００６７】
時刻ｔ１５において、バリエータCVTの変速比Gが段差乗り越え可能変速比G1に到達すると、クラッチCLの伝達トルク容量を徐々に増大させる。そして、時刻ｔ１６において、クラッチCLの伝達トルク容量が所定値以上になると、エンジントルクEngTRQ及びモータトルクMotorTRQをアクセルペダル開度に応じた値に復帰させると共にヒルホールド制御をOFFとし、車両が段差を乗り越えて発進する。
【００６８】
以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果が得られる。
（１）エンジン1と、エンジン1の出力軸に結合されたバリエータCVTと、バリエータCVTの出力軸に結合されたクラッチCLと、クラッチCLの出力軸に結合された駆動輪5と、駆動輪5に結合された電動モータ2（モータ）と、運転状態に応じてエンジン1及び電動モータ2の出力と、クラッチCLの締結及び解放と、無段変速機4の変速比とを制御するハイブリッドコントローラ21（制御手段）と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、段差の有無を判定するステップS6（段差判定手段）を有し、ハイブリッドコントローラ21は、段差有りと判定され、かつ、EVモード（クラッチCLを解放しエンジン1を停止して電動モータ2の駆動力により走行）のときは、クラッチCLを解放したままエンジン1を再始動し、バリエータCVTを所定の段差乗り越え可能変速比G1へダウンシフトする。
すなわち、電動モータ2の駆動力により走行しているときに段差があるときは、エンジン1によりバリエータCVTを段差乗り越え可能変速比へダウンシフトするため、電動モータ2の駆動力が不足し、エンジン1の駆動力を用いる場合であっても、バリエータCVTによってエンジントルクが小さくなることがなく、段差を乗り越えることができる。
【００６９】
（２）ステップS6にて段差有りと判定され、かつ、HEVモード（クラッチCLを締結しエンジン1の駆動力により走行）のときは、クラッチCLを解放しバリエータCVTを所定の段差乗り越え可能変速比G1へダウンシフトする。
このように、HEVモード中に強制ダウンシフトを行う際、駆動輪5側からバリエータCVTに負荷が入力されないため、バリエータCVTの変速比を素早く段差乗り越え可能変速比G1までダウンシフトさせることができる。また、強制ダウンシフトは、段差判定後に行われる。言い換えると、段差判定がなければ、特に強制ダウンシフトを行わないため、無駄なダウンシフトを最小限に抑えることで運転性に与える影響を最小限にできる。
【００７０】
（３）駆動輪5に制動力を付与可能なブレーキアクチュエータ180（制動手段）を有し、ハイブリッドコントローラ21は、クラッチCLの解放に併せて駆動輪5に制動力を付与する。
すなわち、段差に当接した際、タイヤが若干段差を乗り上げ、乗り越える直前で停止している場合が想定される。このとき、次のステップS26以降でクラッチCLを一旦OFFすると、エンジントルクが伝達できず車両が押し戻されて移動するおそれがある。そこで、ヒルホールド制御をONとし、タイヤの回転を規制することで車両の移動を抑制できる。
【００７１】
（４）ハイブリッドコントローラ21は、ステップS6にて段差有りと判定されたとしても、ステップS7やステップS24に示すように、バリエータCVTの変速比Gが段差乗り越え可能変速比G1以上、すなわち変速比Gが段差乗り越え可能変速比G1よりもLow側のときは、強制ダウンシフトを行うステップを迂回してダウンシフトを禁止する。
すなわち、変速比Gが段差乗り越え可能変速比G1よりもLow側のときは既にバリエータCVTの変速比Gが十分なトルクを出力可能な状態にあるため、強制ダウンシフトを禁止することで、無駄なエンジン始動やクラッチ解放等を回避することができる。
【００７２】
（他の実施例）
以上、本願発明を各実施例に基づいて説明したが、上記構成に限られず、他の構成であっても本願発明に含まれる。実施例ではスタータモータ3によりエンジン再始動を行う構成を示したが、他の構成であっても構わない。具体的には、近年、アイドリングストップ機能付き車両であって、オルタネータをモータ・ジェネレータに置き換え、このモータ・ジェネレータにオルタネータ機能を加えてエンジン始動機能を付加することにより、アイドリングストップからのエンジン再始動時に、スタータモータではなく、このモータ・ジェネレータによりエンジン再始動を行う技術が実用化されている。本願発明も上記のようなモータ・ジェネレータによりエンジン再始動を行う構成としてもよい。
【００７３】
また、実施例では、モードマップ内での判断に関し、縦軸の負の領域についてブレーキスイッチ26のONもしくはOFFに基づいて判断したが、これに限定されるものではなく、ブレーキペダル16のストロークセンサの出力値に基づいて判断する、もしくはマスタシリンダ圧等を検出するブレーキ液圧センサの出力値に基づいて判断するようにしてもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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