(57)【要約】  左右の前輪を備えた鞍乗型車両において、車両発進時にリンク機構のロックをより確実に解除可能な構成を得る。三輪車両は、左右の前輪を車体フレームに対して接続するリンク機構と、リンク機構をロック状態またはロック解除状態にするロック機構と、ロック機構を制御するロック機構制御部１０１と、車速を検出する車輪速センサ１０４と、車速の変化率を取得する車速変化率取得部１０１ａとを備える。ロック機構制御部１０１は、ロック機構によってリンク機構がロック状態であり、且つ、車速及び車速変化率のうち少なくとも一方がロック解除条件を満たしている場合に、ロック機構によってリンク機構をロック解除状態にする。
2015146680.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、
車体フレームと、
左右の前輪と、
前記左右の前輪を前記車体フレームに対して接続するリンク機構と、
前記リンク機構の動作を規制することにより前記リンク機構をロック状態にする一方、前記リンク機構の動作を許容することにより前記リンク機構をロック解除状態にするロック機構と、
前記ロック機構による前記リンク機構のロック及びロック解除を制御するロック機構制御部と、
車速を検出する車速検出部と、
前記車速の変化率を取得する車速変化率取得部とを備え、
前記ロック機構制御部は、前記ロック機構によって前記リンク機構がロック状態であり、且つ、前記車速検出部によって検出された車速、及び、前記車速変化率取得部によって取得された車速変化率のうち少なくとも一方がロック解除条件を満たしている場合に、前記ロック機構によって前記リンク機構をロック解除状態にする、鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記ロック解除条件は、車速変化率が所定値以上の場合であり、
前記ロック機構制御部は、前記ロック機構によって前記リンク機構がロック状態であり、且つ、前記車速変化率取得部によって取得された車速変化率が前記所定値以上の場合に、前記ロック機構によって前記リンク機構をロック解除状態にする、鞍乗型車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の鞍乗型車両において、
前記車速変化率取得部は、前記車速検出部によって第１時間に検出された車速と前記車速検出部によって第２時間に検出された車速との差分、または前記車速検出部によって検出された車速の微分値を、前記車速変化率として出力する、鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一つに記載の鞍乗型車両において、
前記エンジンのスロットル開度に対応する値を検出するスロットル開度検出部をさらに備え、
前記ロック機構制御部は、前記ロック機構によって前記リンク機構がロック状態であり、且つ、前記スロットル開度検出部によって検出されたスロットル開度に対応する値がロック解除条件を満たしている場合に、前記ロック機構によって前記リンク機構をロック解除状態にする、鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記エンジンのスロットル開度に対応する値を検出するスロットル開度検出部をさらに備え、
前記ロック機構制御部は、前記リンク機構がロック解除状態であり、且つ、前記スロットル開度検出部によって検出されたスロットル開度に対応する値、前記車速検出部によって検出された車速、及び前記車速変化率取得部によって取得された車速変化率がそれぞれロック条件を満たしている場合に、前記ロック機構によって前記リンク機構をロック状態にする、鞍乗型車両。
【請求項６】
請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記ロック機構制御部に対し、前記ロック機構による前記リンク機構のロック解除を指示する指示信号を出力する入力指示部をさらに備え、
前記ロック機構制御部は、前記入力指示部から指示信号が入力された際に、前記リンク機構がロック状態では前記ロック機構によって前記リンク機構をロック解除状態にする、鞍乗型車両。
【請求項７】
請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記ロック機構制御部に対し、前記ロック機構による前記リンク機構のロックを指示する指示信号を出力する入力指示部をさらに備え、
前記ロック機構制御部は、前記リンク機構がロック解除状態で、前記入力指示部から指示信号が入力されている間に、前記車速の変化率、スロットル開度に対応する値及び車速がそれぞれ前記ロック条件を満たしていない状態から該ロック条件を満たした状態に変化した際に、前記ロック機構によって前記リンク機構をロック状態にする、鞍乗型車両。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか一つに記載の鞍乗型車両において、
前記左右の前輪に生じる逆位相の振動を減衰可能なダンパ機構をさらに備え、
前記ロック機構は、前記ダンパ機構の動作をロック可能に構成されている、鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右の前輪を車体フレームに対して接続するリンク機構と、リンク機構をロックまたはロック解除するためのロック機構とを備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開２００５−３１３８７６号公報（特許文献１）に開示されるように、左右の前輪を備えた三輪車において、リンク機構によって左右の前輪を車体フレームに接続する構成が知られている。特許文献１に開示された構成は、リンク機構の動作を止めるアンチロール装置を有する。【０００３】
特許文献１に開示されているアンチロール装置は、リンク機構の一つの要素と一体的に設けられた１／４円状のブレーキディスクと、車体フレームに取り付けられたキャリパとを有する。アンチロール装置では、キャリパによってブレーキディスクを挟むことにより、ブレーキディスクを車体フレームに対して固定する。これにより、リンク機構の動作を止めることができるため、車両のロール運動を阻止することができる。【０００４】
また、上述のようなアンチロール装置を有する三輪車において、キャリパによってブレーキディスクをロックする条件として、スロットル開度、エンジン回転数及び車速を考慮する構成が知られている。これらの値が所定の条件を満たす場合には、三輪車が停止または停止直前の状態であると判断して、アンチロール装置を作動させる。【０００５】
なお、上述の構成では、キャリパのロックを解除する際にも、スロットル開度、エンジン回転数及び車速を考慮する。すなわち、スロットル開度、エンジン回転数及び車速のいずれかによって、三輪車の発進が検出された場合に、キャリパのロックを解除する。具体的には、スロットル開度が閾値よりも大きくなると、キャリパのロックを解除する。エンジン回転数が閾値よりも大きくなると、キャリパのロックを解除する。車速が閾値よりも大きくなると、キャリパのロックを解除する。
【発明の開示】
【０００６】
上述のように、リンク機構をロックするための装置を有する構成において、ロック解除条件に、スロットル開度やエンジン回転数を用いた場合、スロットル開度やエンジン回転数の上昇を伴う車両発進であれば、車両発進時にリンク機構のロックを解除することができる。しかしながら、例えば、下り坂等では、スロットル開度やエンジン回転数を上昇させずに、車両が発進する場合がある。車速をロック解除条件に加える場合、運転者が車両を押しているときに、リンク機構のロックが解除されないようにするため、閾値をある程度大きな値に設定することがある。この場合、スロットル開度やエンジン回転数を上昇させずに車両が発進すると、車速が閾値に達するまでリンク機構のロックが解除されない。
【０００７】
本発明の目的は、スロットル開度やエンジン回転数を上昇させずに車両が発進する場合であっても、車速がロック解除条件に達する前に、リンク機構のロックを解除できる鞍乗型車両を提供することにある。
【０００８】
本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両は、エンジンと、車体フレームと、左右の前輪と、前記左右の前輪を前記車体フレームに対して接続するリンク機構と、前記リンク機構の動作を規制することにより前記リンク機構をロック状態にする一方、前記リンク機構の動作を許容することにより前記リンク機構をロック解除状態にするロック機構と、前記ロック機構による前記リンク機構のロック及びロック解除を制御するロック機構制御部と、車速を検出する車速検出部と、前記車速の変化率を取得する車速変化率取得部とを備えている。前記ロック機構制御部は、前記ロック機構によって前記リンク機構がロック状態であり、且つ、前記車速検出部によって検出された車速、及び、前記車速変化率取得部によって取得された車速変化率のうち少なくとも一方がロック解除条件を満たしている場合に、前記ロック機構によって前記リンク機構をロック解除状態にする（第１の構成）。
【０００９】
リンク機構のロックを解除する際に、車速だけでなく、車速の変化率も考慮するため、従来と異なる方法でロック解除を行うことができる。車速のロック解除条件は、運転者が車両を押しているときにリンク機構のロックが解除されないように閾値をある程度、大きな値に設定する場合もある。この場合、下り坂でスロットル開度やエンジン回転数を上昇させることなく車両が発進すると、車速が閾値に達するまでリンク機構のロックが解除されない。これに対し、ロック解除条件として、車速だけでなく、車速変化率も考慮することにより、車速がロック解除条件を満たす前であっても、車速変化率がロック解除条件を満たした時点でリンク機構のロックを解除することができる。
【００１０】
したがって、車速を用いてロック解除の判定を行う従来の構成に比べて、車両の発進時にリンク機構のロックを迅速に解除できるとともに、車両が下り坂で発進した場合でもリンク機構のロックを迅速に解除することができる。
【００１１】
前記第１の構成において、前記ロック解除条件は、車速変化率が所定値以上の場合である。前記ロック機構制御部は、前記ロック機構によって前記リンク機構がロック状態であり、且つ、前記車速変化率取得部によって取得された車速変化率が前記所定値以上の場合に、前記ロック機構によって前記リンク機構をロック解除状態にする（第２の構成）。
【００１２】
車速変化率が所定値以上の場合にロック機構によってリンク機構をロック解除状態にすることにより、車両の発進時に、リンク機構のロックを解除することができる。
【００１３】
前記第１または第２の構成において、前記車速変化率取得部は、前記車速検出部によって第１時間に検出された車速と前記車速検出部によって第２時間に検出された車速との差分、または前記車速検出部によって検出された車速の微分値を、前記車速変化率として出力する（第３の構成）。
【００１４】
これにより、車速変化率を容易に求めることができる。
【００１５】
前記第１から第３の構成のうちいずれか一つの構成において、鞍乗型車両は、前記エンジンのスロットル開度に対応する値を検出するスロットル開度検出部をさらに備えている。前記ロック機構制御部は、前記ロック機構によって前記リンク機構がロック状態であり、且つ、前記スロットル開度検出部によって検出されたスロットル開度に対応する値がロック解除条件を満たしている場合に、前記ロック機構によって前記リンク機構をロック解除状態にする（第４の構成）。
【００１６】
車速をロック解除条件にする場合、運転者が車両を押しているときにロックが解除されないように、閾値をある程度、大きな値に設定する場合もある。ロック解除条件が車速のみの場合、運転者のアクセルグリップの操作によりエンジンの回転数を上昇させて車両が走行を開始したにもかかわらず、車速が閾値に達するまでは、リンク機構のロックが解除されない。これに対し、上述の構成のようにリンク機構をロック解除状態にする際にスロットル開度に対応する値も考慮することで、運転者がアクセルグリップを操作した時点でリンク機構のロックを解除することができる。よって、車速が閾値に達する前に、リンク機構のロックを解除できる。
【００１７】
しかも、スロットル開度に対応する値を考慮してリンク機構のロック解除を行うことにより、発進時等に、加速度が上昇するよりも前にロック解除を行うことが可能になる。
【００１８】
前記第１の構成において、鞍乗型車両は、前記エンジンのスロットル開度に対応する値を検出するスロットル開度検出部をさらに備えている。前記ロック機構制御部は、前記リンク機構がロック解除状態であり、且つ、前記スロットル開度検出部によって検出されたスロットル開度に対応する値、前記車速検出部によって検出された車速、及び前記車速変化率取得部によって取得された車速変化率がそれぞれロック条件を満たしている場合に、前記ロック機構によって前記リンク機構をロック状態にする（第５の構成）。
【００１９】
スロットル開度に対応する値、車速及び車速変化率のすべてがロック条件を満たしている場合にリンク機構をロック状態にすることで、例えば下り坂で鞍乗型車両の車速が徐々に増加している場合において、スロットル開度に対応する値及び車速がロック条件を満たしている場合でも、車速変化率もロック条件を満たしていない限り、リンク機構がロックされることを防止できる。
【００２０】
前記第１の構成において、鞍乗型車両は、前記ロック機構制御部に対し、前記ロック機構による前記リンク機構のロック解除を指示する指示信号を出力する入力指示部をさらに備えている。前記ロック機構制御部は、前記入力指示部から指示信号が入力された際に、前記リンク機構がロック状態では前記ロック機構によって前記リンク機構をロック解除状態にする（第６の構成）。
【００２１】
入力指示部から出力される指示信号によって、ロック機構によるリンク機構のロック解除を行うことができる。したがって、ロック機構によるリンク機構のロック解除を乗員の指示に基づいて行うことができる。
【００２２】
前記第５の構成において、鞍乗型車両は、前記ロック機構制御部に対し、前記ロック機構による前記リンク機構のロックを指示する指示信号を出力する入力指示部をさらに備えている。前記ロック機構制御部は、前記リンク機構がロック解除状態で、前記入力指示部から指示信号が入力されている間に、前記車速の変化率、スロットル開度に対応する値及び車速がそれぞれ前記ロック条件を満たしていない状態から該ロック条件を満たした状態に変化した際に、前記ロック機構によって前記リンク機構をロック状態にする（第７の構成）。
【００２３】
これにより、車速の変化率、スロットル開度及び車速がロック条件を満たしていることを確認しなくても、入力指示部によって入力指示が行われている間に車速の変化率、スロットル開度及び車速がロック条件を満たした時点で、リンク機構をロック状態にすることができる。すなわち、運転者が前もって入力指示部によって入力指示を行うことにより、各値がロック条件を満たした時点でリンク機構をロック状態にすることができる。したがって、上述の構成により、各値がロック条件を満たしているのを確認した後に入力指示部によって入力指示を行う場合に比べて、リンク機構を迅速にロック状態にすることが可能になる。
【００２４】
前記第１から第７の構成のうちいずれか一つの構成において、鞍乗型車両は、前記左右の前輪に生じる逆位相の振動を減衰可能なダンパ機構をさらに備えている。前記ロック機構は、前記ダンパ機構の動作をロック可能に構成されている（第８の構成）。
【００２５】
これにより、左右の前輪に生じる逆位相の振動を減衰するダンパ機構を用いて、リンク機構の動作をロックするロック機構を構成することができる。したがって、別にロック機構を設ける必要がないので、コンパクトで安価な鞍乗型車両を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の実施形態に係る三輪車両の概略構成を示す左側面図である。
【図２】三輪車両の車両本体の前部を、車体カバーを外した状態で車両前方から見た図である。
【図３】ダンパ機構の概略構成を示す図である。
【図４】ロック機構制御部の信号の授受を示すブロック図である。
【図５】ロック機構制御部によって行われるロック制御のフローである。
【図６】ロック機構制御部によって行われるロック解除制御のフローである。
【図７Ａ】平坦地で三輪車両が発進する際の車速の変化とダンパ機構のロック解除との関係を模式的に示す図である。
【図７Ｂ】下り坂で三輪車両が発進する際の車速の変化とダンパ機構のロック解除との関係を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下で、実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。
【００２８】
また、以下の説明において、前方、後方、左方及び右方は、ハンドル１２を握りつつ三輪車両１のシート１３に着座した運転者から見た前方、後方、左方及び右方を意味する。
【００２９】
＜三輪車両の全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る三輪車両１（鞍乗型車両）の全体構成を示す左側面図である。この三輪車両１は、車両本体２、車両本体２の前方に配置された左右の前輪３、及び、車両本体２の後方に配置された一つの後輪４を備える。なお、図１中の矢印Ｆは、三輪車両１の前方向を示し、矢印Ｕは三輪車両１の上方向を示す。
【００３０】
車両本体２は、車体フレーム１１、車体カバー５、ハンドル１２、シート１３、及び、パワーユニット１４を備える。また、車両本体２は、後述する前輪支持機構６を備える。
【００３１】
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１を備える。ヘッドパイプ２１は、三輪車両１の前部に配置されている。特に図示しないが、ヘッドパイプ２１には、車両後方に向かって延びるメインフレーム、及び、該メインフレームよりも車両下側に向かって延びるダウンフレームなどが接続されている。
【００３２】
ヘッドパイプ２１内には、ステアリングシャフト２２が配置されている。このステアリングシャフト２２の上側には、ハンドル１２がヘッドパイプ２１に対して回転可能に接続されている。ヘッドパイプ２１には、車両前方側に、後述する前輪支持機構６が接続されている。なお、ステアリングシャフト２２は、特に図示しないが、後述の前輪支持機構６の左ナックルアーム３１及び右ナックルアーム３２に接続されている。また、後述するように、左右の前輪３は、左ナックルアーム３１及び右ナックルアーム３２に回転可能に支持されている。よって、ステアリングシャフト２２を回転させることにより、上面視で左右の前輪３を回転させることができる。
【００３３】
上述のような構成を有する車体フレーム１１は、車体カバー５によって覆われている。車体カバー５は、例えば樹脂材料によって構成されている。車体カバー５の詳しい構成については説明を省略する。
【００３４】
左右の前輪３は、図２に示すように、前輪支持機構６の左右のナックルアーム３１，３２によって回転可能に支持されている。すなわち、左右の前輪３は、上述のようにヘッドパイプ２１に接続された前輪支持機構６を間に挟み込むように、該前輪支持機構６の左右両側に配置されている。
【００３５】
後輪４は、従来の自動二輪車の後輪と同様の構成なので、説明を省略する。また、エンジン及び駆動力伝達装置等を含むパワーユニット１４の構成も、従来の自動二輪車のパワーユニットの構成と同様なので、詳しい説明を省略する。
【００３６】
＜前輪支持機構＞
次に、左右の前輪３をヘッドパイプ２１に対して支持する前輪支持機構６の構成について、図１及び図２を用いて詳細に説明する。
【００３７】
前輪支持機構６は、リンク機構３０と、サスペンション４０と、ダンパ機構５０とを備える。リンク機構３０は、ヘッドパイプ２１に対して車両前方から見て回転可能に支持されている。また、車両上方から見て、リンク機構３０の左右には、左右の前輪３が取り付けられている。すなわち、リンク機構３０は、左右の前輪３とヘッドパイプ２１とを接続するリンク構造を有する。サスペンション４０は、左右の前輪３に生じる同位相の振動を減衰するように、リンク機構３０に取り付けられている。ダンパ機構５０は、左右の前輪３に生じる逆位相の振動を減衰するように、リンク機構３０に取り付けられている。サスペンション４０及びダンパ機構５０に関する構成については、後述する。
【００３８】
リンク機構３０は、車両の左右に位置する左右のナックルアーム３１，３２と、左右のナックルアーム３１，３２の上部をヘッドパイプ２１に接続する上アーム３３と、左右のナックルアーム３１，３２の下部をヘッドパイプ２１に接続する下アーム３４とを備える。
【００３９】
左右のナックルアーム３１，３２は、それぞれの下端側が左右の前輪３に接続されている。すなわち、左右の前輪３は、左右のナックルアーム３１，３２のそれぞれの下端部に回転可能に支持されている。
【００４０】
左ナックルアーム３１と右ナックルアーム３２とは、ほぼ左右対称の形状を有する。また、左ナックルアーム３１と右ナックルアーム３２とは、前輪３、上アーム３３及び下アーム３４に対する各接続構造も左右対称である。よって、以下の説明では、左ナックルアーム３１についてのみ説明する。
【００４１】
左ナックルアーム３１は、上下方向に延びていて、その上下中央部分に車両内方に向かって突出するように屈曲した屈曲部３１ａを有する。左ナックルアーム３１は、屈曲部３１ａよりも上側で、上アーム３３に回転可能に接続されている。左ナックルアーム３１は、屈曲部３１ａが前輪３のタイヤの車幅方向内側を径方向に跨ぐように配置される。そして、左ナックルアーム３１の屈曲部３１ａよりも下側には、前輪３の車軸３ａ（図１参照）が回転可能に接続されている。ここで、前輪３は、概略有底筒状のホイールの外周にゴム製のタイヤが嵌め込まれている。
【００４２】
なお、図２において、符号３２ａは、右ナックルアーム３２に設けられた屈曲部である。この屈曲部３２ａも、左ナックルアーム３１の屈曲部３１ａと同様、前輪３のタイヤの車幅方向内側を径方向に跨ぐように位置付けられている。
【００４３】
上アーム３３は、左ナックルアーム３１に回転可能に接続される左上アーム３５と、右ナックルアーム３２に回転可能に接続される右上アーム３６とを備える。左上アーム３５及び右上アーム３６は、それぞれ、ヘッドパイプ２１に回転可能に接続されている。これにより、左上アーム３５及び右上アーム３６は、それぞれ、ヘッドパイプ２１に対して独立して回転するとともに、左右のナックルアーム３１，３２に対しても回転する。
【００４４】
下アーム３４は、左ナックルアーム３１に回転可能に接続される左下アーム３７と、右ナックルアーム３２に回転可能に接続される右下アーム３８とを備える。上述の左上アーム３５及び右上アーム３６と同様、左下アーム３７及び右下アーム３８は、それぞれ、ヘッドパイプ２１に回転可能に接続されている。これにより、左下アーム３７及び右下アーム３８は、それぞれ、ヘッドパイプ２１に対して独立して回転するとともに、左右のナックルアーム３１，３２に対しても回転する。
【００４５】
以上のように、本実施形態のリンク機構３０は、上下のアーム３３，３４において各アーム３５〜３８が独立して上下動する、いわゆるダブルウィッシュボーンの構成を有する。
【００４６】
リンク機構３０の一部を構成する上アーム３３の上側には、左上アーム３５と右上アーム３６とを接続するようにサスペンション４０が取り付けられている。サスペンション４０は、図２に示すように、上アーム３３に対して略平行に配置されている。
【００４７】
サスペンション４０は、円柱状のピストン４１と、円筒状のシリンダ４２とを備える。特に図示しないが、ピストン４１は、ピストンロッドの長手方向の一方の端部に、シリンダ４２の内部空間を２つに区画するピストン本体を有する。ピストン４１は、長手方向の一方の端部に設けられたピストン本体がシリンダ４２内に位置付けられ、該シリンダ４２内をその筒軸方向に移動可能に構成されている。シリンダ４２内には作動油（流体）が充填されている。シリンダ４２内をピストン４１が移動することによって、サスペンション４０で減衰力が得られる。
【００４８】
ピストン４１は、シリンダ４２の外方に位置する他方の端部が右上アーム３６に回転可能に接続されている。シリンダ４２は、ピストン４１が挿入される側とは反対側が左上アーム３５に回転可能に接続されている。
【００４９】
これにより、サスペンション４０のピストン４１は、左上アーム３５と右上アーム３６との相対変位に応じてシリンダ４２に対して移動する。よって、サスペンション４０によって、左上アーム３５及び右上アーム３６に相対変位を生じるような振動を減衰することができる。例えば、左上アーム３５及び右上アーム３６に同位相の振動が生じた場合には、サスペンション４０によって振動を減衰することができる。
【００５０】
上アーム３３と下アーム３４との間には、上アーム３３の右上アーム３６と下アーム３４の左下アーム３７とを接続するように、ダンパ機構５０が取り付けられている。すなわち、ダンパ機構５０は、車両前方から見て、概略矩形状のリンク機構３０に対し、ヘッドパイプ２１と交差するように配置される。
【００５１】
ダンパ機構５０は、詳しくは後述するように、ピストン５１が円筒状のシリンダ５２を貫通している、いわゆるスルーロッドタイプのダンパである。ダンパ機構５０のピストン５１の一方の端部が上アーム３３の右上アーム３６に回転可能に接続されている。シリンダ５２における前記一方の端部とは反対側の端部が下アーム３４の左下アーム３７に回転可能に接続されている。なお、ダンパ機構５０は、図１に示すように、ヘッドパイプ２１よりも車両前方側に配置されている。
【００５２】
上述のように、ダンパ機構５０によって、リンク機構３０の右上アーム３６と左下アーム３７とを接続することにより、右上アーム３６と左下アーム３７との相対変位を抑制することが可能になる。すなわち、上述の構成により、車体フレーム１１が直立状態から側方に傾くような動きに対し、ダンパ機構５０による減衰力が得られる。これにより、ダンパ機構５０は、後述するように動作をロックすることによりヘッドパイプ２１の倒れを防止するロックとして機能するとともに、右上アーム３６と左下アーム３７とが相対変位を生じるような振動（すなわち、逆位相の振動）を減衰することができる。
【００５３】
＜ダンパ機構＞
図３に示すように、ダンパ機構５０は、ピストン６２と、シリンダ６４とを備える。
【００５４】
ピストン６２は、ピストン本体６２Ａと、ピストンロッド６２Ｂとを備える。ピストン本体６２Ａは、ピストンロッド６２Ｂの軸方向中央部分に配置される。ピストン本体６２Ａは、シリンダ６４内を移動可能に配置される。ピストンロッド６２Ｂは、シリンダ６４を軸方向に貫通して配置される。つまり、ダンパ機構５０は、所謂スルーロッドタイプのダンパである。
【００５５】
シリンダ６４内には、作動油が収容される。シリンダ６４内は、ピストン本体６２Ａにより、２つの空間（第１空間６６Ａ及び第２空間６６Ｂ）に区画される。第１空間６６Ａ及び第２空間６６Ｂは、減衰回路６８により、相互に接続される。そのため、作動油は、減衰回路６８を介して、第１空間６６Ａ及び第２空間６６Ｂの間を移動できる。
【００５６】
減衰回路６８は、４つの流路７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃ、７０Ｄと、２つの流量調整部７２Ａ、７２Ｂと、１つの温度補償室７４とを備える。流量調整部７２Ａは、流路７０Ａを介して、第１空間６６Ａに接続される。流量調整部７２Ａは、流路７０Ｂを介して、流量調整部７２Ｂに接続される。流量調整部７２Ｂは、流路７０Ｃを介して、第２空間６６Ｂに接続される。温度補償室７４は、流路７０Ｄを介して、流路７０Ｂに接続される。
【００５７】
流量調整部７２Ａ、７２Ｂは、それぞれ、弁体及びばねを備える。弁体は、ばねの付勢力により、切換弁７６内の流路を閉塞する位置に配置される。そのため、作動油が減衰回路６６内を流れることが阻止される。つまり、ダンパ機構５０の動作が規制される。ダンパ機構５０の動作が規制されると、リンク機構３６の動作が規制される。つまり、リンク機構３６がロック状態になる。
【００５８】
アクチュエータ７８は、例えば、モータである。アクチュエータ７８は、弁体をばねの付勢力に抗して移動させる。このとき、弁体は、流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の流路を閉塞しない位置に配置される。そのため、作動油が減衰回路６６内を流れることが許容される。つまり、ダンパ機構５０の動作が許容される。ダンパ機構５０の動作が許容されると、振動が減衰する。例えば、左下アーム４４Ｌと右上アーム４２Ｒとに逆位相の振動が生じる場合、つまり、一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに逆位相の振動が生じる場合には、ダンパ機構５０により、振動が減衰する。また、ダンパ機構５０の動作が許容されると、リンク機構３６の動作が許容される。つまり、リンク機構がロック解除状態になる。
【００５９】
上述の説明から明らかなように、本実施形態では、ダンパ機構５０、減衰回路６６及びアクチュエータ７８を含んで、ロック機構８０が実現される。
【００６０】
なお、図３に示す例では、リリーフバルブ８２が、流量調整部７２Ａと並列に配置される。リリーフバルブ８２は、ダンパ機構５０の動作が規制されているときに、シリンダ６４の内圧が上昇するのを阻止する。
【００６１】
＜ロック機構制御部＞
上述のような構成を有するダンパ機構５０の動作をロック機構８０によって制御するためのロック機構制御部１０１について、図４を用いて以下で説明する。
【００６２】
ロック機構制御部１０１は、例えば、エンジン１４ａ等を制御する制御装置１００内に設けられている。すなわち、制御装置１００は、ロック機構８０によってダンパ機構５０の動作を制御するロック機構制御部１０１と、エンジン１４ａの駆動を制御するエンジン制御部１０２とを備える。なお、制御装置１００内では、ロック機構制御部１０１とエンジン制御部１０２との間で信号の授受が可能に構成されている。
【００６３】
ロック機構制御部１０１は、三輪車両１の車速、車速変化率及びスロットル開度の全てがロック条件の閾値以下であり、且つハンドル１２に設けられた指示スイッチ１０３（指示ＳＷ、入力指示部）による入力指示があった場合に、ダンパ機構５０をロック状態にする。一方、ロック機構制御部１０１は、三輪車両１の車速、車速変化率及びスロットル開度の少なくとも一つがロック解除条件の閾値を超えた場合に、ダンパ機構５０のロックを解除する。
【００６４】
よって、ロック機構制御部１０１には、指示スイッチ１０３から出力される指示信号、車輪速センサ１０４（車速検出部）から出力される車速信号及びスロットル位置センサ１０５（ＴＰＳ、スロットル開度検出部）から出力されるスロットル開度信号がそれぞれ入力される。具体的には、車輪速センサ１０４から出力された車速信号は、ＡＢＳ制御ユニット１０６に一旦、入力された後、ロック機構制御部１０１に入力される。ロック機構制御部１０１では、後述するように、入力された車速信号に基づいて車速変化率を演算する。スロットル位置センサ１０５から出力されたスロットル開度信号は、エンジン制御部１０２の制御に利用されるため、制御装置１００に入力される。
【００６５】
なお、ロック機構制御部１０１には、バルブ位置センサ１０７、左アーム角センサ１０８及び右アーム角センサ１０９からそれぞれ出力される信号が入力される。バルブ位置センサ１０７は、ダンパ機構５０の流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の弁体の位置を検出する。バルブ位置センサ１０７によって検出された弁体の位置は、流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の流路の開閉制御に用いられる。なお、図４では、バルブ位置センサ１０７は１つしか図示していないが、実際には、バルブ位置センサ１０７は１つの流量調整部に対して１つ設けられている。左アーム角センサ１０８は、左上アーム３５及び左下アーム３７の傾きを検出する。右アーム角センサ１０９は、右上アーム３６及び右下アーム３８の傾きを検出する。左アーム角センサ１０８及び右アーム角センサ１０９によって検出される各アームの傾きは、例えば、ダンパ機構５０のロックやロック解除を規制する場合などに用いられる。
【００６６】
また、ロック機構制御部１０１には、パーキングスイッチ１１０（パーキングＳＷ）から出力される指令信号も入力される。ロック機構制御部１０１は、パーキングスイッチ１１０から指令信号が入力されると、ロック機構８０によって、ダンパ機構５０をロック状態にする。これにより、リンク機構３０の動作を規制する。
【００６７】
ロック機構制御部１０１は、減衰回路５５のアクチュエータ５３に対して駆動信号を出力する。この駆動信号は、後述するように、ダンパ機構５０をロック状態またはロック解除状態に切り替える際に、ロック機構制御部１０１から出力される。また、ロック機構制御部１０１は、ダンパ機構５０をロック状態またはロック解除状態に切り替えた際や、指示スイッチ１０３からの指示信号の出力待ちの状態の際などに、ブザー１１１及び表示部１１２に信号を出力する。
【００６８】
ロック機構制御部１０１は、車速変化率取得部１０１ａと、ロック判定部１０１ｂと、ロック解除判定部１０１ｃとを備える。車速変化率取得部１０１ａは、車輪速センサ１０４からＡＢＳ制御ユニット１０６を介して入力された車速を用いて車速変化率を算出する。ロック判定部１０１ｂは、三輪車両１が所定のロック条件を満たした場合に、ダンパ機構５０をロック状態にする駆動信号を生成する。ロック解除判定部１０１ｃは、三輪車両１が所定のロック解除条件を満たした場合に、ダンパ機構５０をロック解除状態にする駆動信号を生成する。ロック条件及びロック解除条件の詳細は後述する。
【００６９】
車速変化率取得部１０１ａは、車輪速センサ１０４から出力された車速を用いて、車速変化率を算出する。具体的には、車速変化率取得部１０１ａは、第１時間で車輪速センサ１０４によって検出された車速と、第２時間で車輪速センサ１０４によって検出された車速との差分を求め、該差分を車速変化率として出力する。ここで、第１時間と第２時間との時間差は単位時間であってもよいし、所定の時間間隔であってもよい。
【００７０】
なお、車速変化率取得部１０１ａは、車輪速センサ１０４から出力された車速を微分して、加速度を求めるように構成されていてもよい。すなわち、車速変化率取得部１０１ａは、時間変化に対する車速の変化を算出可能な構成であれば、どのような構成であってもよい。
【００７１】
＜ロック制御＞
次に、上述の構成を有するロック機構制御部１０１によってダンパ機構５０をロック状態に切り替えるロック制御について、図５のフローを用いて以下で説明する。
【００７２】
図５に示すフローがスタートすると（スタート）、ステップＳＡ１では、ダンパ機構５０がロック解除状態かどうかを判定する。ロック解除状態かどうかは、バルブ位置センサ１０７によって検出された、流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の弁体の位置に応じて判定される。ステップＳＡ１でダンパ機構５０がロック解除状態ではない、すなわちロック状態であると判定された場合（ＮＯの場合）には、このままフローを終了する（エンド）。
【００７３】
一方、ステップＳＡ１において、ダンパ機構５０がロック解除状態であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＡ２に進んで、スロットル開度がゼロであるかどうかを判定する。スロットル開度がゼロであるかどうかは、スロットル位置センサ１０５によって検出されたスロットル開度信号に基づいて判定される。なお、スロットル開度がゼロとは、ゼロだけでなく、車両に駆動力を与えない程度の低いスロットル開度も含む。また、ステップＳＡ２において、スロットル開度がゼロであるかどうかを判定するのではなく、スロットル開度が車両に駆動力を与えない程度の閾値よりも低いか否かを判定してもよい。
【００７４】
ステップＳＡ２において、スロットル開度がゼロでないと判定された場合（ＮＯの場合）には、このままフローを終了する（エンド）。一方、ステップＳＡ２において、スロットル開度がゼロであると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳＡ３に進んで車速が閾値Ｐ以下かどうかを判定する。この閾値Ｐは、例えば三輪車両１が停止する直前など、通常走行時に比べて低い車速に設定される。
【００７５】
ステップＳＡ３において、車速が閾値Ｐよりも大きいと判定された場合（ＮＯの場合）には、このままフローを終了する（エンド）。一方、ステップＳＡ３において、車速が閾値Ｐ以下であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳＡ４に進んで車両の車速変化率が閾値Ｑ以下であるかどうかを判定する。この閾値Ｑは、例えば三輪車両１が停止する直前など、通常走行時に比べて低い値に設定される。
【００７６】
ステップＳＡ４において、車速変化率が閾値Ｑよりも大きいと判定された場合（ＮＯの場合）には、このままフローを終了する（エンド）。一方、ステップＳＡ４において、車速変化率が閾値Ｑ以下であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、続くステップＳＡ５に進んで指示スイッチ１０３に対する入力指示があるかどうかを判定する。指示スイッチ１０３に対する入力指示の有無は、指示スイッチ１０３から出力される指示信号を検出することにより判定される。
【００７７】
ステップＳＡ５において、指示スイッチ１０３に対する入力指示がないと判定された場合（ＮＯの場合）には、このままフローを終了する（エンド）。一方、ステップＳＡ５において、指示スイッチ１０３に対する入力指示があると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＡ６に進んで、ダンパ機構５０をロック状態にする駆動信号を生成する。
【００７８】
なお、指示スイッチ１０３は、スイッチ入力されている間、指示信号を出力し続けるように構成されている。そのため、指示スイッチ１０３に対して入力指示が継続されている間に、スロットル開度、車速及び車速変化率がロック条件を満たした場合（ステップＳＡ２からＳＡ４においてＹＥＳの場合）にも、ステップＳＡ５でＹＥＳと判定され、ステップＳＡ６に進む。よって、スロットル開度、車速及び車速変化率がロック条件を満たしたことを運転者が確認した後、指示スイッチ１０３に対して入力指示を行う場合に比べて、迅速にダンパ機構５０をロック状態にすることができる。
【００７９】
以上のように、ロック機構制御部１０１は、ダンパ機構５０がロック解除状態のときに、スロットル開度がゼロ、車速及び車速変化率が閾値以下で、指示スイッチ１０３に対して入力指示があった場合に、ダンパ機構５０をロック状態にする。このように、スロットル開度及び車速だけでなく、車速変化率がロック条件を満たしている場合にダンパ機構５０をロック状態にすることで、車両が停止直前であるとより確実に判定される場合にのみ、ダンパ機構５０をロック状態にすることができる。したがって、上述の構成により、車両の停止直前でリンク機構３０を迅速にロック状態にすることができる。
【００８０】
また、上述の構成にすることで、例えば下り坂で三輪車両１の車速が徐々に増加している場合において、スロットル開度及び車速がロック条件を満たしている場合でも、車速変化率もロック条件を満たしていない限り、ダンパ機構５０はロックされない。これにより、三輪車両１が下り坂で発進した際に、リンク機構３０がロックされるのをより確実に防止できる。
【００８１】
なお、上述のロック制御の例では、ロック機構８０によってダンパ機構５０をロックする際には指示スイッチ１０３による入力指示が必要である。しかしながら、指示スイッチ１０３による入力指示がなくても、スロットル開度、車速及び車速変化率がロック条件を満たした場合に、ロック機構８０によってダンパ機構５０をロック状態にしてもよい。
【００８２】
＜ロック解除制御＞
次に、上述の構成を有するロック機構制御部１０１によってダンパ機構５０をロック解除状態に切り替えるロック解除制御について、図６のフローを用いて以下で説明する。
【００８３】
図６に示すフローがスタートすると（スタート）、ステップＳＢ１で、ダンパ機構５０がロック状態であるかどうかを判定する。ダンパ機構５０がロック状態であるかどうかは、バルブ位置センサ１０７によって検出された、流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の弁体の位置に応じて判定される。ステップＳＢ１でダンパ機構５０がロック状態ではない、すなわちロック解除状態であると判定された場合（ＮＯの場合）には、このままフローを終了する（エンド）。
【００８４】
一方、ステップＳＢ１において、ダンパ機構５０がロック状態であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＢ２に進んで、スロットル開度が閾値Ａ以上であるかどうかを判定する。スロットル開度が閾値Ａ以上であるかどうかは、スロットル位置センサ１０５によって検出されたスロットル開度信号に基づいて判定される。なお、閾値Ａは、例えば車両発進時のスロットル開度など、車両が加速していると判定可能なスロットル開度に設定される。
【００８５】
ステップＳＢ２において、スロットル開度が閾値Ａ以上であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＢ５に進んでダンパ機構５０をロック解除状態にする駆動信号を生成する。一方、ステップＳＢ２において、スロットル開度が閾値Ａよりも小さいと判定された場合（ＮＯの場合）には、続くステップＳＢ３に進んで車速が閾値Ｂ以上であるかどうかを判定する。なお、閾値Ｂは、車両が走行していると判定可能な所定の車速に設定される。
【００８６】
ステップＳＢ３において、車速が閾値Ｂ以上であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＢ５に進んでダンパ機構５０をロック解除状態にする駆動信号を生成する。一方、ステップＳＢ３において、車速が閾値Ｂよりも小さいと判定された場合（ＮＯの場合）には、続くステップＳＢ４に進んで車両の車速変化率が閾値Ｃ（所定値）以上であるかどうかを判定する。なお、閾値Ｃは、車両が走行のために加速していると判定可能な所定の値に設定される。
【００８７】
ステップＳＢ４において、車速変化率が閾値Ｃ以上であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＢ５に進んでダンパ機構５０をロック解除状態にする駆動信号を生成する。一方、ステップＳＢ４において、車速変化率が閾値Ｃよりも小さいと判定された場合（ＮＯの場合）には、このフローを終了する（エンド）。
【００８８】
ステップＳＢ５において、ダンパ機構５０をロック解除状態にする駆動信号を生成した後は、このフローを終了する（エンド）。
【００８９】
以上のように、ロック機構制御部１０１は、ダンパ機構５０がロック状態のときに、スロットル開度が閾値Ａ以上、車速が閾値Ｂ以上、及び、車速変化率が閾値Ｃ以上のいずれかを満たす場合に、ダンパ機構５０をロック解除状態にする。このように車速変化率を考慮することにより、スロットル開度及び車速を考慮してダンパ機構５０をロック解除状態にする構成に比べて、迅速にダンパ機構５０をロック解除状態にすることができる。
【００９０】
また、上述の構成により、例えば下り坂で三輪車両１が発進した際でも、ダンパ機構５０を迅速且つより確実にロック解除状態にすることができる。すなわち、三輪車両１が下り坂で発進した場合、スロットル開度及び車速は低いが、徐々に加速している状態が考えられる。このような場合でも、上述の構成のように、三輪車両１の車速変化率を考慮してダンパ機構５０をロック解除状態にすることで、三輪車両１の発進時に迅速且つより確実にリンク機構３０のロックを解除することができる。
【００９１】
図７Ａに、平坦路で三輪車両１が発進する場合にダンパ機構５０をロック解除状態に切り替えるタイミングを示す。図７Ｂに、下り坂で三輪車両１が発進する場合にダンパ機構５０をロック解除状態に切り替えるタイミングを示す。
【００９２】
図７Ａ及び図７Ｂに示すように、三輪車が発進する場合に、車速の変化がほぼ同様であっても、平坦路で発進する場合（図７Ａ）にはスロットル開度が大きくなるため、スロットル開度が閾値Ａ以上になってロック解除条件を満たす。一方、三輪車１が下り坂で発進する場合、スロットル開度はほとんど変化せず、車速も緩やかに上昇する。そのため、スロットル開度及び車速のみを考慮した場合（車速変化率を考慮していない場合）、車速が閾値Ｂ以上になるまでダンパ機構５０のロックは解除されない。
【００９３】
これに対し、上述のように、三輪車両１の車速変化率も考慮してダンパ機構５０のロックを解除することで、車速が閾値Ｂ以上になる前に、車速変化率が閾値Ｃ以上になった時点でダンパ機構５０のロックを解除することができる。したがって、上述の構成を有するロック機構制御部１０１は、スロットル開度及び車速を考慮した場合に比べて、下り坂でも三輪車両１の発進を迅速且つより確実に検出することができる。よって、三輪車両１の発進に応じて迅速且つより確実にダンパ機構５０をロック解除状態に切り替えることができる。
【００９４】
なお、上述のロック解除制御の例では、ロック機構制御１０１は、スロットル開度、車速及び車速変化率のいずれかがロック解除条件を満たした場合（ステップＳＢ２からＳＢ４のいずれかでＹＥＳの場合）に、ダンパ機構５０をロック解除状態に切り替える。しかしながら、ロック機構制御部１０１は、スロットル開度、車速及び車速変化率のいずれかがロック解除条件を満たしていない場合でも、指示スイッチ１０３の入力指示によって、ダンパ機構５０をロック解除状態に切り替えるように構成されていてもよい。
【００９５】
本実施形態では、エンジン１４ａと、車体フレーム１１と、左右の前輪３と、左右の前輪３を車体フレーム１１に対して接続するリンク機構３０と、リンク機構３０の動作を規制することによりリンク機構３０をロック状態にする一方、リンク機構３０の動作を許容することによりリンク機構３０をロック解除状態にするロック機構８０と、ロック機構８０によるリンク機構３０のロック及びロック解除を制御するロック機構制御部１０１と、車速を検出する車輪速センサ１０４と、車速の変化率を取得する車速変化率取得部１０１ａとを備えている。ロック機構制御部１０１は、ロック機構８０によってリンク機構３０がロック状態であり、且つ、車輪速センサ１０４によって検出された車速、及び、車速変化率取得部１０１ａによって取得された車速の変化率のうち少なくとも一方がロック解除条件を満たしている場合に、ロック機構８０によってリンク機構３０をロック解除状態にする。
【００９６】
これにより、リンク機構３０のロックを解除する際に、車速だけでなく、車速の変化率も考慮するため、車両の発進時をより確実に検出してリンク機構３０のロック解除を迅速に行うことができる。すなわち、車速をロック解除条件にする場合、運転者が車両を押しているときにリンク機構３０のロックが解除されないように閾値をある程度、大きな値に設定することが考えられる。この場合、車速が閾値に達するまでリンク機構３０のロックが解除されない。これに対し、ロック解除条件として、車速だけでなく、車速変化率も考慮することにより、車速変化率がロック解除条件を満たした時点でリンク機構３０のロックを迅速に解除することができる。
【００９７】
また、例えば下り坂で車両が発進した際でも、車両の発進を車速変化率によって精度良く判定することができる。よって、下り坂で車両が発進した際にも、リンク機構３０のロックを迅速に解除することができる。
【００９８】
したがって、車速を用いてロック解除の判定を行う従来の構成に比べて、車両の発進時にリンク機構３０のロックを迅速に解除できるとともに、下り坂で車両が発進した場合でもリンク機構３０のロックを迅速に解除することができる。
【００９９】
本実施形態では、前記ロック解除条件は、車速変化率が所定値以上の場合である。前記ロック機構制御部は、ロック機構８０によってリンク機構３０がロック状態であり、且つ、車速変化率取得部１０１ａによって取得された車速変化率が前記所定値以上の場合に、ロック機構８０によってリンク機構３０をロック解除状態にする。
【０１００】
車速変化率が所定値以上の場合にロック機構８０によってリンク機構３０をロック解除状態にすることにより、車両の発進時に、より確実にリンク機構３０のロックを解除することができる。
【０１０１】
本実施形態では、車速変化率取得部１０１ａは、車輪速センサ１０４によって第１時間に検出された車速と車輪速センサ１０４によって第２時間に検出された車速との差分を、前記車速変化率として出力する。これにより、車速を微分して車速変化率を求める場合に比べて、車速変化率を容易に求めることができる。
【０１０２】
なお、車速変化率取得部１０１ａは、前記車速検出部によって検出された車速の微分値を、前記車速変化率として出力してもよい。
【０１０３】
本実施形態では、三輪車両１は、エンジン１４ａのスロットル開度を検出するスロットル位置センサ１０５をさらに備えている。ロック機構制御部１０１は、ロック機構８０によってリンク機構３０がロック状態であり、且つ、スロットル位置センサ１０５によって検出されたスロットル開度がロック解除条件を満たしている場合に、ロック機構８０によってリンク機構３０をロック解除状態にする。
【０１０４】
車速をロック解除条件にする場合、運転者が車両を押しているときにロックが解除されないように、閾値をある程度、大きな値に設定することが考えられる。この場合、運転者のアクセルグリップの操作によりエンジンの回転数を上昇させて車両が走行を開始したにもかかわらず、車速が閾値に達していないため、リンク機構３０のロックが解除されない可能性がある。これに対し、上述の構成のようにスロットル開度も考慮することで、運転者がアクセルグリップを操作した時点でリンク機構３０のロックを解除することができる。よって、車両が走行中であるにもかかわらずリンク機構３０のロックが解除されないという状態を生じにくくすることができる。
【０１０５】
しかも、スロットル開度を考慮してリンク機構３０のロック解除を行うことにより、発進時等に、速度変化率が上昇するよりも前に迅速にロック解除を行うことが可能になる。
【０１０６】
本実施形態では、三輪車両１は、エンジン１４ａのスロットル開度を検出するスロットル位置センサ１０５をさらに備えている。ロック機構制御部１０１は、リンク機構３０がロック解除状態であり、且つ、スロットル位置センサ１０５によって検出されたスロットル開度、車輪速センサ１０４によって検出された車速、及び車速変化率取得部１０１ａによって取得された車速変化率がそれぞれロック条件を満たしている場合に、ロック機構８０によってリンク機構３０をロック状態にする。
【０１０７】
スロットル開度、車速及び車速変化率のすべてがロック条件を満たしている場合にリンク機構３０をロック状態にすることで、車両が停止直前であるとより確実に判定される場合にのみ、リンク機構３０はロックされる。したがって、上述の構成により、車両の停止直前でリンク機構３０を迅速にロック状態にすることができる。また、上述の構成にすることで、例えば下り坂で三輪車両１の車速が徐々に増加している場合において、スロットル開度及び車速がロック条件を満たしている場合でも、車速変化率もロック条件を満たしていない限り、リンク機構３０はロックされない。これにより、下り坂で車両が発進した際に、リンク機構３０がロックされるのをより確実に防止できる。
【０１０８】
本実施形態では、三輪車両１は、ロック機構制御部１０１に対し、ロック機構８０によるリンク機構３０のロック解除を指示する指示信号を出力する指示スイッチ１０３をさらに備えている。ロック機構制御部１０１は、指示スイッチ１０３から指示信号が入力された際に、リンク機構３０がロック状態ではロック機構８０によってリンク機構３０をロック解除状態にする。
【０１０９】
指示スイッチ１０３から出力される指示信号によって、ロック機構８０によるリンク機構３０のロック解除を行うことができる。したがって、ロック機構８０によるリンク機構３０のロック解除を容易に行うことができる。
【０１１０】
本実施形態では、三輪車両１は、ロック機構制御部１０１に対し、ロック機構８０によるリンク機構３０のロックを指示する指示信号を出力する指示スイッチ１０３をさらに備えている。ロック機構制御部１０１は、リンク機構３０がロック解除状態で、指示スイッチ１０３から指示信号が入力されている間に、前記車速の変化率、スロットル開度及び車速がそれぞれ前記ロック条件を満たしていない状態から該ロック条件を満たした状態に変化した際に、ロック機構８０によってリンク機構３０をロック状態にする。
【０１１１】
これにより、車速の変化率、スロットル開度及び車速がロック条件を満たしていることを確認しなくても、指示スイッチ１０３によって入力指示が行われている間に車速の変化率、スロットル開度及び車速がロック条件を満たした時点で、リンク機構３０をロック状態にすることができる。すなわち、運転者が前もって指示スイッチ１０３によって入力指示を行うことにより、各値がロック条件を満たした時点でリンク機構３０をロック状態にすることができる。したがって、上述の構成により、各値がロック条件を満たしているのを確認した後に指示スイッチ１０３によって入力指示を行う場合に比べて、リンク機構３０を迅速にロック状態にすることが可能になる。
【０１１２】
本実施形態では、三輪車両１は、左右の前輪３に生じる逆位相の振動を減衰可能なダンパ機構５０をさらに備えている。ロック機構８０は、ダンパ機構５０の動作をロック可能に構成されている。
【０１１３】
これにより、左右の前輪３に生じる逆位相の振動を減衰するダンパ機構５０を用いて、リンク機構３０の動作をロックするロック機構８０を構成することができる。したがって、別にロック機構を設ける必要がないので、コンパクトで安価な三輪車両１を実現できる。
【０１１４】
（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【０１１５】
前記実施形態では、ダンパ機構５０、左ダンパ１１０及び右ダンパ１２０として、ピストンロッド５１ａがシリンダ５２の両端を貫通した、いわゆるスルーロッドタイプのダンパを用いている。しかしながら、ダンパ機構を、スルーロッドタイプ以外の構成としてもよい。
【０１１６】
前記実施形態では、リンク機構３０は、左ナックルアーム３１及び右ナックルアーム３２にそれぞれ接続される左右のアームがそれぞれ別部材であり、各アームがヘッドパイプ２１に対して回転可能に接続された、いわゆるダブルウィッシュボーン式のリンク機構である。しかしながら、リンク機構は、左ナックルアーム３１と右ナックルアーム３２とを車両側方に延びる連結部材によって接続した、いわゆる平行リンク機構など、どのような構成のリンク機構であってもよい。
【０１１７】
前記実施形態では、ダンパ機構５０を、リンク機構３０の左下アーム３７と右上アーム３６との間に設けている。しかしながら、ダンパ機構５０は、左右の前輪３に生じる逆位相の振動を減衰可能な位置であれば、左上アーム３５と右下アーム３８との間、他のアーム同士の間、または、アームと車体フレーム１１との間に設けられていてもよい。
【０１１８】
前記実施形態では、ロック機構制御部１０１は、スロットル位置センサ１０５から出力されたスロットル開度信号を用いてロック制御またはロック解除制御を行うように構成されている。しかしながら、ロック機構制御部１０１は、例えばアクセルグリップの回転角度の検出結果など、スロットル開度に対応する値であれば、どのような値を用いてロック制御またはロック解除制御を行ってもよい。よって、スロットル開度検出部は、スロットル開度に対応する値を検出可能な構成であれば、スロットル位置センサ以外の構成であってもよい。
【０１１９】
前記実施形態では、ロック機構制御部１０１の車速変化率取得部１０１ａによって、車速の変化率を算出している。しかしながら、車両の加速度を検出し、その検出結果を用いてロック機構制御部１０１がロック制御またはロック解除制御を行ってもよい。
【０１２０】
前記実施形態では、三輪車両１の車速を検出するために車輪速センサ１０４を用いている。しかしながら、三輪車両１の車速を検出可能な構成であれば、車輪速センサ１０４以外のセンサを用いてもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【国際調査報告】
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2015146680.tif 000012
2015146680.tif 000013
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