(57)【要約】  駆動レンジの選択時、駆動力要求が小さい場合に騒音や振動の発生を抑えた静かなエンジン始動を達成すること。  ＦＦハイブリッド車両において、モータ/ジェネレータ(４)を駆動源とするEVモードでエンジン始動要求があると、モータ/ジェネレータ(４)をエンジンスタータとし、第１クラッチ(３)の締結を開始して横置きエンジン(２)をクランキングするハイブリッドコントロールモジュール(８１)を設ける。ハイブリッドコントロールモジュール(８１)は、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する「通常始動モード」と、音振低減性能を優先する「音振優先始動モード」と、を有する。そして、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、「音振優先始動モード」を選択して横置きエンジン(２)を始動する。
2015052789.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動系に、エンジンと、クラッチと、モータと、駆動輪と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータを駆動源とするEVモードでエンジン始動要求があると、前記モータをエンジンスタータとし、前記クラッチの締結を開始して前記エンジンをクランキングするエンジン始動制御手段を設け、
前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する通常始動モードと、音振低減性能を優先する音振優先始動モードと、を有し、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、前記音振優先始動モードを選択して前記エンジンを始動する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記音振優先始動モードによりエンジン始動制御を実施している際に、前記音振優先始動モードの選択条件が非成立になった場合、前記通常始動モードに切り替える
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記音振優先始動モードの選択条件を、駆動レンジの選択条件と、ブレーキ操作による停車中条件とする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から３までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記音振優先始動モードでクランキングを行うとき、前記モータの電源である強電バッテリからの出力を一時的に拡大し、前記通常始動モードでのエンジン始動制御に比べ、クランキングトルクとクランキングモータ回転数を上昇させる制御とする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４までの何れか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記音振優先始動モードで燃料噴射するとき、クランキング回転数の上昇により即燃料噴射を開始する前記通常始動モードでのエンジン始動制御に比べ、燃料噴射開始タイミングを遅延させる制御とする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン始動要求があると、モータをエンジンスタータとし、クラッチの締結を開始してエンジンをクランキングするエンジン始動制御を行うハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動系に、スタータモータとエンジンと強電モータを備え、エンジン始動形態として、スタータモータを用いたエンジン始動形態と、強電モータを用いたエンジン始動形態と、を変更するハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１５９３３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のハイブリッド車両にあっては、停車中にエンジン始動要求があった場合、ニュートラルレンジを選択時に強電モータを用いたエンジン始動形態を選択し、その他の場合はスタータモータを用いたエンジン始動形態を選択するようにしている。このため、例えば、信号待ちで、Ｄレンジ（駆動レンジ）でブレーキを踏んで停車している静かな車室内環境のとき、スタータモータを用いたエンジン始動形態の選択により、乗員にとって不快な騒音や振動が発生してしまう、という問題があった。【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動レンジの選択時、駆動力要求が小さい場合に騒音や振動の発生を抑えた静かなエンジン始動を達成することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、駆動系に、エンジンと、クラッチと、モータと、駆動輪と、を備える。
このハイブリッド車両の制御装置において、前記モータを駆動源とするEVモードでエンジン始動要求があると、前記モータをエンジンスタータとし、前記クラッチの締結を開始して前記エンジンをクランキングするエンジン始動制御手段を設ける。
前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する通常始動モードと、音振低減性能を優先する音振優先始動モードと、を有し、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、前記音振優先始動モードを選択して前記エンジンを始動する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、音振低減性能を優先する音振優先始動モードを選択してエンジンが始動される。
すなわち、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する通常始動モードと、音振低減性能を優先する音振優先始動モードと、を有する場合、通常、停車レンジ（Ｐ，Ｎレンジ）の選択時に音振優先始動モードが選択される。
これに対し、駆動レンジ（Ｄ，Ｒレンジなど）の選択時であっても、ブレーキ踏み込みによる停車中などのように、暗騒音が小さくてエンジン始動による振動や騒音に対し乗員が敏感となる状況がある。この点に着目し、エンジン始動要求時、レンジ位置選択条件を駆動レンジ選択条件まで拡大適用し、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、音振優先始動モードを選択するようにした。
この結果、駆動レンジの選択時、駆動力要求が小さい場合に騒音や振動の発生を抑えた静かなエンジン始動を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のハイブリッドコントロールモジュールに有する音振優先始動によるエンジン始動制御構成例を示すブロック図である。
【図３】実施例１のハイブリッドコントロールモジュールにて実行されるエンジン始動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のエンジン始動処理のうち通常MG始動モードでの目標モータ回転・エンジン回転・CL1油圧指示の各特性を示すタイムチャートである。
【図５】実施例１のエンジン始動処理のうち音振優先MG始動モードでの目標モータ回転・エンジン回転・CL1油圧指示の各特性を示すタイムチャートである。
【図６】実施例１のエンジン始動処理のうち通常MG始動モードによりエンジン始動を行ったときのエンジン回転数特性とフロア振動特性を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１の制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）の構成を、「全体システム構成」、「エンジン始動制御の詳細構成」に分けて説明する。【００１１】
［全体システム構成］
図１はＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいて、ＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。【００１２】
ＦＦハイブリッド車両の駆動系としては、図１に示すように、スタータモータ１と、横置きエンジン２と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータ/ジェネレータ４(略称「MG」)と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の出力軸は、終減速ギヤトレイン７と差動ギヤ８と左右のドライブシャフト９Ｒ，９Ｌを介し、左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌに駆動連結される。なお、左右の後輪１１Ｒ，１１Ｌは、従動輪としている。【００１３】
前記スタータモータ１は、横置きエンジン２のクランク軸に設けられたエンジン始動用ギヤに噛み合うギヤを持ち、エンジン始動時にクランク軸を回転駆動するクランキングモータである。【００１４】
前記横置きエンジン２は、クランク軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置したエンジンであり、電動ウォータポンプ１２と、横置きエンジン２の逆転を検知するクランク軸回転センサ１３と、を有する。この横置きエンジン２は、始動方式として１２Ｖバッテリ２２を電源とするスタータモータ１によりクランキングする「スタータ始動モード」と、第１クラッチ３を滑り締結しながらモータ/ジェネレータ４によりクランキングする「MG始動モード」と、を有する。「スタータ始動モード」は、低温時条件又は高温時条件の成立により選択され、「MG始動モード」は、スタータ始動以外の条件でのエンジン始動時に選択される。さらに、「MG始動モード」には、駆動力応答性能を優先する「通常始動モード」と、音振低減性能を優先する「音振優先始動モード」と、を有する。【００１５】
前記第１クラッチ３は、横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。【００１６】
前記モータ/ジェネレータ４は、第１クラッチ３を介して横置きエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ４は、後述する強電バッテリ２１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ２６が、ＡＣハーネス２７を介して接続される。【００１７】
前記第２クラッチ５は、モータ/ジェネレータ４と駆動輪である左右の前輪１０Ｒ，１０Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/開放が制御される。実施例１の第２クラッチ５は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチ５ａと後退ブレーキ５ｂを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチ５ａが第２クラッチ５とされ、後退走行時には、後退ブレーキ５ｂが第２クラッチ５とされる。【００１８】
前記ベルト式無段変速機６は、プライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。このベルト式無段変速機６には、メインオイルポンプ１４（メカ駆動）と、サブオイルポンプ１５（モータ駆動）と、メインオイルポンプ１４からのポンプ吐出圧を調圧することで生成したライン圧PLを元圧として第１，第２クラッチ油圧及び変速油圧を作り出す図外のコントロールバルブユニットと、を有する。なお、メインオイルポンプ１４は、モータ/ジェネレータ４のモータ軸（＝変速機入力軸）により回転駆動される。サブオイルポンプ１５は、主に潤滑冷却用油を作り出す補助ポンプとして用いられる。【００１９】
前記第１クラッチ３とモータ/ジェネレータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として「EVモード」と「HEVモード」と「HEV WSCモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ３を開放し、第２クラッチ５を締結してモータ/ジェネレータ４のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ３，５を締結して横置きエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。「HEV WSCモード」は、「HEVモード」において、モータ/ジェネレータ４をモータ回転数制御とし、第２クラッチ５を要求駆動力相当の容量にてスリップ締結するCL2スリップ締結モードである。この「HEV WSCモード」は、駆動系にトルクコンバータのような回転差吸収継手を持たないことで、「HEVモード」での停車からの発進域等において、横置きエンジン２（アイドル回転数以上）と左右前輪１０Ｌ，１０Ｒの回転差をCL2スリップ締結により吸収するために選択される。【００２０】
なお、図１の回生協調ブレーキユニット１６は、ブレーキ操作時、原則として回生動作を行うことに伴い、トータル制動トルクをコントロールするデバイスである。この回生協調ブレーキユニット１６には、ブレーキペダルと、横置きエンジン２の吸気負圧を用いる負圧ブースタと、マスタシリンダと、を備える。そして、ブレーキ操作時、ペダル操作量に基づく要求制動力から回生制動力を差し引いた分を液圧制動力で分担するというように、回生分/液圧分の協調制御を行う。【００２１】
ＦＦハイブリッド車両の電源システムとしては、図１に示すように、モータ/ジェネレータ電源としての強電バッテリ２１と、１２Ｖ系負荷電源としての１２Ｖバッテリ２２と、を備えている。【００２２】
前記強電バッテリ２１は、モータ/ジェネレータ４の電源として搭載された二次電池であり、例えば、多数のセルにより構成したセルモジュールを、バッテリパックケース内に設定したリチウムイオンバッテリが用いられる。この強電バッテリ２１には、強電の供給/遮断/分配を行うリレー回路を集約させたジャンクションボックスが内蔵され、さらに、バッテリ冷却機能を持つ冷却ファンユニット２４と、バッテリ充電容量（バッテリSOC）やバッテリ温度を監視するリチウムバッテリコントローラ８６と、が付設される。【００２３】
前記強電バッテリ２１とモータ/ジェネレータ４は、ＤＣハーネス２５とインバータ２６とＡＣハーネス２７を介して接続される。インバータ２６には、力行/回生制御を行うモータコントローラ８３が付設される。つまり、インバータ２６は、強電バッテリ２１の放電によりモータ/ジェネレータ４を駆動する力行時、ＤＣハーネス２５からの直流をＡＣハーネス２７への三相交流に変換する。また、モータ/ジェネレータ４での発電により強電バッテリ２１を充電する回生時、ＡＣハーネス２７からの三相交流をＤＣハーネス２５への直流に変換する。【００２４】
前記１２Ｖバッテリ２２は、スタータモータ１及び補機類である１２Ｖ系負荷の電源として搭載された二次電池であり、例えば、エンジン車等で搭載されている鉛バッテリが用いられる。強電バッテリ２１と１２Ｖバッテリ２２は、ＤＣ分岐ハーネス２５ａとDC/DCコンバータ３７とバッテリハーネス３８を介して接続される。DC/DCコンバータ３７は、強電バッテリ２１からの数百ボルト電圧を１２Ｖに変換するものであり、このDC/DCコンバータ３７を、ハイブリッドコントロールモジュール８１により制御することで、１２Ｖバッテリ２２の充電量を管理する構成としている。【００２５】
ＦＦハイブリッド車両の制御システムとしては、図１に示すように、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール８１（略称：「HCM」）を備えている。このハイブリッドコントロールモジュール８１に接続される制御手段として、エンジンコントロールモジュール８２（略称：「ECM」）と、モータコントローラ８３（略称：「MC」）と、CVTコントロールユニット８４（略称：「CVTCU」）と、リチウムバッテリコントローラ８６（略称：「LBC」）と、を有する。ハイブリッドコントロールモジュール８１を含むこれらの制御手段は、CAN通信線９０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。【００２６】
前記ハイブリッドコントロールモジュール８１は、各制御手段、イグニッションスイッチ９１、アクセル開度センサ９２、車速センサ９３等からの入力情報に基づき、様々な制御を行う。エンジンコントロールモジュール８２は、横置きエンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。モータコントローラ８３は、インバータ２６によるモータジェネレータ４の力行制御や回生制御等を行う。CVTコントロールユニット８４は、第１クラッチ３の締結油圧制御、第２クラッチ５の締結油圧制御、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行う。リチウムバッテリコントローラ８６は、強電バッテリ２１のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。【００２７】
［エンジン始動制御の詳細構成］
図２は、実施例１のハイブリッドコントロールモジュールに有する音振優先始動によるエンジン始動制御構成例を示す。【００２８】
音振優先始動によるエンジン始動制御構成は、図２に示すように、音振優先始動作動判定ブロックＢ０１と、強電バッテリ出力演算ブロックＢ０２と、クランキングトルク演算ブロックＢ０３と、モータ目標回転数演算ブロックＢ０４と、エンジン燃料噴射タイミング演算ブロックＢ０５と、CL1油圧制御ブロックＢ０６と、を備えている。【００２９】
前記音振優先始動作動判定ブロックＢ０１は、CVT出力回転（車速）、シフトレンジ、CL2トルク容量指令、ブレーキSW又はブレーキ踏力信号を入力する。そして、入力情報に基づく判定で下記の条件(a),(b)の何れかが成立すると、音振優先始動作動判定信号を各ブロックＢ０２，Ｂ０３，Ｂ０４，Ｂ０５，Ｂ０６に出力する。
(a)Ｐ，Ｎレンジ
(b)Ｐ，Ｎレンジ以外、and、ブレーキＯＮ、and、CL2トルク容量指令所定以下、and、車速所定値（判定下限値）以下
なお、音振優先始動モードでのエンジン始動中に、上記条件(a),(b)が非成立になった場合は、駆動力優先の通常始動モードに切り替える。【００３０】
前記強電バッテリ出力演算ブロックＢ０２は、音振優先始動作動判定ブロックＢ０１から音振優先始動作動判定信号を入力すると、強電バッテリ２１の出力を拡大する。【００３１】
前記クランキングトルク演算ブロックＢ０３は、音振優先始動作動判定ブロックＢ０１から音振優先始動作動判定信号を入力すると、モータトルクに余裕のある範囲で通常始動モードのクランキングトルク以上のトルク値まで上げる。【００３２】
前記モータ目標回転数演算ブロックＢ０４は、音振優先始動作動判定ブロックＢ０１から音振優先始動作動判定信号を入力すると、モータ出力に余裕のある範囲で通常始動モードのモータ目標回転数以上の回転数値まで上げる。但し、クランキングトルクアップを優先する。【００３３】
前記エンジン燃料噴射タイミング演算ブロックＢ０５は、音振優先始動作動判定ブロックＢ０１から音振優先始動作動判定信号を入力すると、燃料噴射タイミングを、エンジン回転数が燃料噴射回転数に到達しても、その後、エンジン負圧が発達するクランキング回転が終了するまで遅延させる。【００３４】
前記CL1油圧制御ブロックＢ０６は、音振優先始動作動判定ブロックＢ０１から音振優先始動作動判定信号を入力すると、通常始動モードにおいて、エンジン回転数が燃料噴射回転数に到達すると一時的にCL1油圧を低下させていたのに対し、音振優先始動モードにおいては、CL1油圧を低下させない。【００３５】
図３は、ハイブリッドコントロールモジュール８１にて実行されるエンジン始動制御処理流れを示す（エンジン始動制御手段）。以下、エンジン始動制御処理構成をあらわす図３の各ステップについて説明する。このフローチャートは、エンジン始動要求の出力により開始し、横置きエンジン２のエンジン始動完了判定により終了する。【００３６】
ステップＳ０１では、強電モータ始動（＝MG始動）であるか否かを判断する。YES（強電モータ始動）の場合はステップＳ０２へ進み、NO（スタータモータ始動）の場合はステップＳ０３へ進む。
ここで、強電モータ始動の判断は、スタータモータ始動条件以外であるとき、強電モータ始動であると判断する。スタータモータ始動条件は、
・低温時（エンジン水温、強電バッテリ温度、T/M油温が所定値以下）
・高温時（モータ温度、強電バッテリが所定値以上）
の条件の何れかが成立したときスタータモータ始動とする。【００３７】
ステップＳ０２では、ステップＳ０１での強電モータ始動であるとの判断に続き、音振優先始動であるか否かを判断する。YES（音振優先始動）の場合はステップＳ０５へ進み、NO（通常始動）の場合はステップＳ０４へ進む。
ここで、音振優先始動であるとの判断は、上記音振優先始動条件(a),(b)のいずれかが成立することにより行う。【００３８】
ステップＳ０３では、ステップＳ０１でのスタータモータ始動であるとの判断に続き、スタータモータ１によるエンジン始動制御（「スタータ始動モード」による制御）を実施し、リターンへ進む。【００３９】
ステップＳ０４では、ステップＳ０２での通常始動であるとの判断、ステップＳ０６でのチェンジマインド有りの判断に続き、モータ/ジェネレータ４（強電モータ）による通常のエンジン始動制御（「通常始動モード」による制御）を実施し、リターンへ進む。【００４０】
ステップＳ０５では、ステップＳ０２での音振優先始動であるとの判断に続き、モータ/ジェネレータ４（強電モータ）による音振優先エンジン始動制御（「音振優先始動モード」による制御）を実施し、ステップＳ０６へ進む。【００４１】
ステップＳ０６では、ステップＳ０５での音振優先エンジン始動制御の実施に続き、通常始動条件へチェンジマインド無しか否かを判断する。YES（チェンジマインド無し）の場合はリターンへ進み、NO（チェンジマインド有り）の場合はステップＳ０４へ進む。
ここで、「チェンジマインド無し」は、音振優先エンジン始動制御中、上記音振優先始動条件(a),(b)の何れかが成立したままであることにより判断される。「チェンジマインド有り」は、音振優先エンジン始動制御中、上記音振優先始動条件(a),(b)の何れかが非成立になることにより判断される。【００４２】
次に、作用を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置における作用を、［エンジン始動制御作用］、［音振優先始動モードによるエンジン始動制御作用］に分けて説明する。【００４３】
［エンジン始動制御作用］
エンジン始動要求があったときのエンジン始動制御作用を、図３に示すフローチャートに基づき説明する。【００４４】
まず、エンジン始動要求があったとき、スタータモータ始動条件が成立していると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ０１→ステップＳ０３→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ０３では、スタータモータ１を用いた「スタータ始動モード」によるエンジン始動制御が実施される。【００４５】
次に、エンジン始動要求があったとき、スタータモータ始動条件が非成立、かつ、音振優先始動条件が非成立であると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ０１→ステップＳ０２→ステップＳ０４→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ０４では、モータ/ジェネレータ４（強電モータ）を用いた「通常始動モード」によるエンジン始動制御が実施される。【００４６】
一方、エンジン始動要求があったとき、スタータモータ始動条件は非成立であるが、音振優先始動条件が成立であると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ０１→ステップＳ０２→ステップＳ０５へと進む。ステップＳ０５では、モータ/ジェネレータ４（強電モータ）を用いた「音振優先始動モード」によるエンジン始動制御が実施される。そして、「音振優先始動モード」によるエンジン始動制御中、ステップＳ０５からステップＳ０６へと進み、ステップＳ０６では、通常始動条件へチェンジマインド無しか否かが判断される。ステップＳ０６にて「チェンジマインド無し」と判断された場合は、音振優先エンジン始動制御がそのまま続行される。しかし、ステップＳ０６にて「チェンジマインド有り」と判断された場合は、ステップＳ０６からステップＳ０４へと進み、「音振優先始動モード」によるエンジン始動制御から、「通常始動モード」によるエンジン始動制御へと切り替えられる。【００４７】
上記のように、実施例１では、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、音振低減性能を優先する音振優先始動モードを選択して横置きエンジン２を始動する構成を採用した。
すなわち、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する「通常始動モード」と、音振低減性能を優先する「音振優先始動モード」と、を有する場合、通常、停車レンジ（Ｐ，Ｎレンジ）の選択時に「音振優先始動モード」が選択される。
これに対し、駆動レンジ（Ｄ，Ｒレンジなど）の選択時であっても、ブレーキ踏み込による停車中などのように、暗騒音が小さくてエンジン始動による振動や騒音に対し乗員が敏感となる状況がある。この点に着目し、エンジン始動要求時、レンジ位置選択条件を駆動レンジ選択条件まで拡大適用し、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、「音振優先始動モード」を選択するようにした。
この結果、駆動レンジの選択時、駆動力要求が小さい場合に騒音や振動の発生を抑えた静かなエンジン始動を達成することができる。【００４８】
実施例１では、「音振優先始動モード」によりエンジン始動制御を実施している際に、「音振優先始動モード」の選択条件が非成立になった場合、「通常始動モード」に切り替える構成を採用した。
すなわち、「音振優先始動モード」の場合は、燃料噴射タイミングを遅らせているので、すぐに駆動力を発生できない。そのため、Ｄレンジでブレーキを踏んで停車した直後に発進を意図してブレーキ足離し操作及びアクセル踏み込み操作が行われた場合、「音振優先始動モード」を維持していると、車両を発進させる駆動力の発生が遅れてしまい発進性能を低下させることになる。
これに対し、ブレーキ足離し操作や車速の発生により「音振優先始動モード」の選択条件が非成立になった場合は、「通常始動モード」に切り替えるようにしている。
したがって、ブレーキ停車直後に始動発進を意図した場合、横置きエンジン２の燃料噴射タイミングが早められ、発進に必要な駆動力を応答遅れなく発生させることで、発進性能を確保することができる。【００４９】
実施例１では、「音振優先始動モード」の選択条件を、駆動レンジの選択条件と、ブレーキ操作による停車中条件とする構成を採用した。
したがって、信号待ちで、駆動レンジ（Ｄレンジ）でブレーキを踏んでの停車中に横置きエンジン２を停車始動するとき、音振性能を優先して、静かに横置きエンジン２を始動することができる。【００５０】
［音振優先始動モードによるエンジン始動制御作用］
「音振優先始動モード」によるエンジン始動制御作用を、図４〜図６に示すタイムチャートに基づき説明する。【００５１】
「通常始動モード」によるエンジン始動制御は、図４に示すタイムチャートにしたがって行われる。すなわち、
(1)強電バッテリ出力を拡大しない（Ｎ秒定格値）。
(2)クランキングトルクをMtとする。
(3)クランキングモータ回転数をMnとする。
(4)燃料噴射タイミングは、エンジン回転数が燃料噴射回転数になると即噴射。
(5)第１クラッチCL1の油圧を、燃料噴射タイミングに合わせて一時的に下げる。
とする。【００５２】
したがって、(3)の即噴射により燃料噴射タイミングが早期になると共に、(4)のCL1油圧低下によりモータトルクを駆動力に回すことができるというように、駆動力応答性能を優先したエンジン始動制御となる。【００５３】
しかし、クランキングトルクやクランキングモータ回転数が低いことで、図６の矢印Ａに示すように、エンジン始動制御中にエンジン回転数が低下する。このため、エンジン回転数が、エンジンマウントの共振帯や車体共振帯に停滞し、図６の矢印Ｂに示すように、エンジンクランキング領域にてフロア振動が発生する。また、エンジン負圧の発達を待つことなく、エンジン回転数が燃料噴射回転数になると即噴射することで、図６の矢印Ｃに示すように、初爆トルクによるフロア振動が発生する。【００５４】
これに対し、「音振優先始動モード」によるエンジン始動制御は、図５に示すタイムチャートにしたがって行われる。すなわち、
(1’)強電バッテリ出力を拡大する（ｎ秒(＜Ｎ秒)定格値）。
(2’)クランキングトルクをMtより大きなトルクとする。
(3’)クランキングモータ回転数をMnより高い回転数とする。但し、クランキングトルクの上昇を優先する。
(4’)燃料噴射タイミングは、エンジン負圧が発達するまでクランキング回転を行った後。
(5’)第１クラッチCL1の油圧を下げない。
とする。【００５５】
したがって、(2’)のクランキングトルク上昇により、200rpm〜400rpmのエンジンマウント共振帯を素早く通過する。(3’)のクランキングモータ回転数を高めることで800rpm付近の車体共振帯にエンジン回転を停滞させない。これにより、エンジンクランキング領域にて図６の矢印Ｂに示すフロア振動が発生するのが抑えられる。【００５６】
また、(4’)の燃料噴射タイミングの遅延により、エンジン負圧が十分に発達してから燃料噴射を行うことで初爆トルクが小さくなり、初爆トルクにより図６矢印Ｃに示すフロア振動が発生するのが抑えられる。【００５７】
上記のように、実施例１では、「音振優先始動モード」でクランキングを行うとき、モータ/ジェネレータの電源である強電バッテリ２１からの出力を一時的に拡大する。そして、「通常始動モード」でのエンジン始動制御に比べ、クランキングトルクとクランキングモータ回転数を上昇させる制御とする構成を採用した。
この制御構成により、エンジンマウント共振帯を素早く通過し、車体共振帯にエンジン回転を停滞させないエンジン始動制御になる。
したがって、「音振優先始動モード」でのエンジン始動制御時、エンジンクランキング領域にてエンジンマウント共振や車体共振によりフロア振動が発生するのを抑制することができる。【００５８】
実施例１では、「音振優先始動モード」で燃料噴射するとき、クランキング回転数の上昇により即燃料噴射を開始する「通常始動モード」でのエンジン始動制御に比べ、燃料噴射開始タイミングを遅延させる制御とする構成を採用した。
この制御構成により、エンジン負圧が十分に発達してからの燃料噴射により初爆トルクが小さいエンジン始動制御になる。
したがって、「音振優先始動モード」でのエンジン始動制御時、燃料噴射領域にて初爆トルクによりフロア振動が発生するのを抑制することができる。【００５９】
次に、効果を説明する。
実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。【００６０】
(1) 駆動系に、エンジン（横置きエンジン２）と、クラッチ（第１クラッチ３）と、モータ（モータ/ジェネレータ４）と、駆動輪（左右前輪１０Ｌ,１０Ｒ）と、を備えたハイブリッド車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御装置において、
前記モータ（モータ/ジェネレータ４）を駆動源とするEVモードでエンジン始動要求があると、前記モータ（モータ/ジェネレータ４）をエンジンスタータとし、前記クラッチ（第１クラッチ３）の締結を開始して前記エンジン（横置きエンジン２）をクランキングするエンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１）を設け、
前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する通常始動モードと、音振低減性能を優先する音振優先始動モードと、を有し、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、前記音振優先始動モードを選択して前記エンジン（横置きエンジン２）を始動する。
このため、駆動レンジの選択時、駆動力要求が小さい場合に騒音や振動の発生を抑えた静かなエンジン始動を達成することができる。【００６１】
(2) 前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、前記音振優先始動モードによりエンジン始動制御を実施している際に、前記音振優先始動モードの選択条件が非成立になった場合、前記通常始動モードに切り替える。
このため、(1)の効果に加え、ブレーキ停車直後に始動発進を意図した場合、発進に必要な駆動力を応答遅れなく発生させることで、発進性能を確保することができる。【００６２】
(3) 前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、前記音振優先始動モードの選択条件を、駆動レンジの選択条件と、ブレーキ操作による停車中条件とする。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、信号待ちで、駆動レンジでブレーキを踏んでの停車中にエンジン（横置きエンジン２）を停車始動するとき、音振性能を優先して、静かにエンジン（横置きエンジン２）を始動することができる。【００６３】
(4) 前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、前記音振優先始動モードでクランキングを行うとき、前記モータ（モータ/ジェネレータ４）の電源である強電バッテリ２１からの出力を一時的に拡大し、前記通常始動モードでのエンジン始動制御に比べ、クランキングトルクとクランキングモータ回転数を上昇させる制御とする（図５）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、音振優先始動モードでのエンジン始動制御時、エンジンクランキング領域にてエンジンマウント共振や車体共振によりフロア振動が発生するのを抑制することができる。【００６４】
(5) 前記エンジン始動制御手段（ハイブリッドコントロールモジュール８１、図３）は、前記音振優先始動モードで燃料噴射するとき、クランキング回転数の上昇により即燃料噴射を開始する前記通常始動モードでのエンジン始動制御に比べ、燃料噴射開始タイミングを遅延させる制御とする（図５）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、音振優先始動モードでのエンジン始動制御時、燃料噴射領域にて初爆トルクによりフロア振動が発生するのを抑制することができる。【００６５】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。【００６６】
実施例１では、エンジン始動制御手段として、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と、ブレーキ操作による停車中条件が成立すると、「音振優先始動モード」を選択して横置きエンジン２を始動する例を示した。しかし、エンジン始動制御手段としては、駆動レンジの選択条件と、アクセル非操作による停車中条件が成立すると、「音振優先始動モード」を選択してエンジンを始動するものであっても良い。要するに、駆動力要求が小さいという条件を、ブレーキ操作やアクセル操作により判断するものであっても良い。【００６７】
実施例１では、本発明の制御装置をＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、ＦＦハイブリッド車両に限らず、ＦＲハイブリッド車両や４ＷＤハイブリッド車両に対しても適用することができる。要するに、エンジン始動要求があると、モータをエンジンスタータとし、クラッチの締結を開始してエンジンをクランキングするエンジン始動制御を行うハイブリッド車両であれば適用できる。
【図１】
2015052789.tif 000003
【図２】
2015052789.tif 000004
【図３】
2015052789.tif 000005
【図４】
2015052789.tif 000006
【図５】
2015052789.tif 000007
【図６】
2015052789.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成26年4月3日(2014.4.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動系に、エンジンと、クラッチと、モータと、駆動輪と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータを駆動源とするＥＶモードでエンジン始動要求があると、前記モータをエンジンスタータとし、前記クラッチの締結を開始して前記エンジンをクランキングするエンジン始動制御手段を設け、
前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する通常始動モードと、音振低減性能を優先する音振優先始動モードと、を有し、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と、ブレーキ操作による停車中条件が成立すると、前記音振優先始動モードを選択して前記エンジンを始動し、
前記駆動レンジでのブレーキ停車中にエンジン始動要求があり、前記音振優先始動モードによりエンジン始動制御を実施している際に、発進を意図してブレーキ足離し操作が行われたことで前記音振優先始動モードの選択条件が非成立になった場合、クランキング回転数の上昇により即燃料噴射を開始する前記通常始動モードに切り替える
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記音振優先始動モードでクランキングを行うとき、前記モータの電源である強電バッテリからの出力を一時的に拡大し、前記通常始動モードでのエンジン始動制御に比べ、クランキングトルクとクランキングモータ回転数を上昇させる制御とする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１又は請求項４に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン始動制御手段は、前記音振優先始動モードで燃料噴射するとき、クランキング回転数の上昇により即燃料噴射を開始する前記通常始動モードでのエンジン始動制御に比べ、燃料噴射開始タイミングを遅延させる制御とする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
課題を解決するための手段
［０００６］
上記目的を達成するため、本発明は、駆動系に、エンジンと、クラッチと、モータと、駆動輪と、を備える。
このハイブリッド車両の制御装置において、前記モータを駆動源とするＥＶモードでエンジン始動要求があると、前記モータをエンジンスタータとし、前記クラッチの締結を開始して前記エンジンをクランキングするエンジン始動制御手段を設ける。
前記エンジン始動制御手段は、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する通常始動モードと、音振低減性能を優先する音振優先始動モードと、を有し、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と、ブレーキ操作による停車中条件が成立すると、前記音振優先始動モードを選択して前記エンジンを始動する。
前記駆動レンジでのブレーキ停車中にエンジン始動要求があり、前記音振優先始動モードによりエンジン始動制御を実施している際に、発進を意図してブレーキ足離し操作が行われたことで前記音振優先始動モードの選択条件が非成立になった場合、クランキング回転数の上昇により即燃料噴射を開始する前記通常始動モードに切り替える。
発明の効果
［０００７］
よって、エンジン始動要求時、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、音振低減性能を優先する音振優先始動モードを選択してエンジンが始動される。
すなわち、エンジン始動モードとして、駆動力応答性能を優先する通常始動モードと、音振低減性能を優先する音振優先始動モードと、を有する場合、通常、停車レンジ（Ｐ，Ｎレンジ）の選択時に音振優先始動モードが選択される。
これに対し、駆動レンジ（Ｄ，Ｒレンジなど）の選択時であっても、ブレーキ踏み込による停車中などのように、暗騒音が小さくてエンジン始動による振動や騒音に対し乗員が敏感となる状況がある。この点に着目し、エンジン始動要求時、レンジ位置選択条件を駆動レンジ選択条件まで拡大適用し、駆動レンジの選択条件と駆動力要求が小さいという条件が成立すると、音振優先始動モードを選択するようにした。
この結果、駆動レンジの選択時、駆動力要求が小さい場合に騒音や振動の発生を抑えた静かなエンジン始動を達成することができる。
駆動レンジでのブレーキ停車中にエンジン始動要求があり、音振優先始動モードによりエンジン始動制御を実施している際に、発進を意図してブレーキ足離し操作が行われたことで音振優先始動モードの選択条件が非成立になった場合、クランキング回転数の上昇により即燃料噴射を開始する通常始動モードに切り替えられる。
このため、ブレーキ停車直後に始動発進を意図した場合、エンジンの燃料噴射タイミングが早められ、発進に必要な駆動力を応答遅れなく発生させることで、発進性能を確保することができる。
【国際調査報告】
2015052789.tif 000009
2015052789.tif 000010
2015052789.tif 000011
2015052789.tif 000012