(57)【要約】  第一回転機と、第二回転機と、第一回転機あるいは第二回転機のいずれか一方の回転機を動力源とする第一走行モードと、第一回転機および第二回転機を動力源とする第二走行モードと、を備え、第一回転機あるいは第二回転機の少なくともいずれか一方の回転機について、第一走行モードおよび第二走行モードの一方から他方へ移行する場合の当該回転機に対するトルク指令値Ｔｔ１の変化度合は、当該回転機が移行前の走行モードにおいて動力源であった場合（θMG1d）よりも、当該回転機が移行後の走行モードで新たに動力源となる場合（θMG1i）の方が大きい。
2014128926.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第一回転機と、
第二回転機と、
前記第一回転機あるいは前記第二回転機のいずれか一方の回転機を動力源とする第一走行モードと、
前記第一回転機および前記第二回転機を動力源とする第二走行モードと、
を備え、
前記第一回転機あるいは前記第二回転機の少なくともいずれか一方の回転機について、前記第一走行モードおよび前記第二走行モードの一方から他方へ移行する場合の当該回転機に対するトルク指令値の変化度合は、当該回転機が移行前の走行モードにおいて動力源であった場合よりも、当該回転機が移行後の走行モードで新たに動力源となる場合の方が大きい
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行する場合に、前記第二走行モードで新たに動力源となる回転機に対するトルク指令値の変化度合は、前記第一走行モードにおいて動力源であった回転機に対するトルク指令値の変化度合よりも大きい
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項３】
更に、機関と、遊星歯車機構と、前記機関の回転を規制する規制装置とを備え、
前記遊星歯車機構のサンギアに前記第一回転機が、キャリアに前記機関が、リングギアに前記第二回転機および駆動輪がそれぞれ接続されており、
前記規制装置によって前記機関の回転を規制して前記第二走行モードを実行する
請求項１または２に記載の車両用駆動装置。
【請求項４】
前記第一走行モードにおいて、前記第二回転機を動力源として走行し、
前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行する場合に、前記第一回転機に対するトルク指令値の変化度合は、前記第二回転機に対するトルク指令値の変化度合よりも大きい
請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項５】
前記第一走行モードにおいて、前記第一回転機を動力源として走行し、
前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行する場合に、前記第二回転機に対するトルク指令値の変化度合は、前記第一回転機に対するトルク指令値の変化度合よりも大きい
請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】
更に、機関と、遊星歯車機構と、第一クラッチと、第二クラッチと、ブレーキとを備え、
前記第一回転機は、前記第一クラッチを介して前記機関と接続され、
前記遊星歯車機構のサンギアに前記第二回転機が、キャリアに駆動輪が、リングギアに前記第二クラッチを介して前記第一回転機がそれぞれ接続されており、
前記ブレーキは、係合することで前記リングギアの回転を規制するものであり、
前記第一走行モードでは、前記ブレーキを係合し、かつ前記第二クラッチを解放して前記第二回転機を動力源として走行し、
前記第二走行モードでは、前記ブレーキを解放し、かつ前記第二クラッチを係合して走行する
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項７】
更に、機関と、前記機関と駆動輪とを断接するクラッチとを備え、
前記第一回転機は前記クラッチよりも前記機関側の動力伝達経路に接続されており、
前記第二回転機は、前記クラッチよりも前記駆動輪側の動力伝達経路に接続されており、
前記第一走行モードでは、前記クラッチを解放して前記第二回転機を動力源として走行し、
前記第二走行モードでは、前記クラッチを係合して走行する
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、一つの回転機を動力源として走行する走行モードと、二つの回転機を動力源として走行する走行モードとを有する車両がある。特許文献１には、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕より低い場合、内燃エンジンを停止させ、発電機モータの駆動力ＱＧによって電気モータの駆動力ＱＭの不足分を補い、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕以上である場合には、内燃エンジンの駆動力ＱＥによって駆動力ＱＭの不足分を補うハイブリッド型車両の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−２９５１４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、一方の走行モードから他方の走行モードへ移行するときの出力トルクの変動を抑制できることが望まれている。例えば、一つの回転機を動力源として走行する走行モードから二つの回転機を動力源として走行する走行モードへ移行するときの出力トルクの変動を抑制できることが望ましい。【０００５】
本発明の目的は、一つの回転機を動力源として走行する走行モードから二つの回転機を動力源として走行する走行モードへ移行するときの出力トルクの変動を抑制することができる車両用駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用駆動装置は、第一回転機と、第二回転機と、前記第一回転機あるいは前記第二回転機のいずれか一方の回転機を動力源とする第一走行モードと、前記第一回転機および前記第二回転機を動力源とする第二走行モードと、を備え、前記第一回転機あるいは前記第二回転機の少なくともいずれか一方の回転機について、前記第一走行モードおよび前記第二走行モードの一方から他方へ移行する場合の当該回転機に対するトルク指令値の変化度合は、当該回転機が移行前の走行モードにおいて動力源であった場合よりも、当該回転機が移行後の走行モードで新たに動力源となる場合の方が大きいことを特徴とする。【０００７】
上記車両用駆動装置において、前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行する場合に、前記第二走行モードで新たに動力源となる回転機に対するトルク指令値の変化度合は、前記第一走行モードにおいて動力源であった回転機に対するトルク指令値の変化度合よりも大きいことが好ましい。【０００８】
上記車両用駆動装置において、更に、機関と、遊星歯車機構と、前記機関の回転を規制する規制装置とを備え、前記遊星歯車機構のサンギアに前記第一回転機が、キャリアに前記機関が、リングギアに前記第二回転機および駆動輪がそれぞれ接続されており、前記規制装置によって前記機関の回転を規制して前記第二走行モードを実行することが好ましい。【０００９】
上記車両用駆動装置において、前記第一走行モードにおいて、前記第二回転機を動力源として走行し、前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行する場合に、前記第一回転機に対するトルク指令値の変化度合は、前記第二回転機に対するトルク指令値の変化度合よりも大きいことが好ましい。【００１０】
上記車両用駆動装置において、前記第一走行モードにおいて、前記第一回転機を動力源として走行し、前記第一走行モードから前記第二走行モードへ移行する場合に、前記第二回転機に対するトルク指令値の変化度合は、前記第一回転機に対するトルク指令値の変化度合よりも大きいことが好ましい。【００１１】
上記車両用駆動装置において、更に、機関と、遊星歯車機構と、第一クラッチと、第二クラッチと、ブレーキとを備え、前記第一回転機は、前記第一クラッチを介して前記機関と接続され、前記遊星歯車機構のサンギアに前記第二回転機が、キャリアに駆動輪が、リングギアに前記第二クラッチを介して前記第一回転機がそれぞれ接続されており、前記ブレーキは、係合することで前記リングギアの回転を規制するものであり、前記第一走行モードでは、前記ブレーキを係合し、かつ前記第二クラッチを解放して前記第二回転機を動力源として走行し、前記第二走行モードでは、前記ブレーキを解放し、かつ前記第二クラッチを係合して走行することが好ましい。【００１２】
上記車両用駆動装置において、更に、機関と、前記機関と駆動輪とを断接するクラッチとを備え、前記第一回転機は前記クラッチよりも前記機関側の動力伝達経路に接続されており、前記第二回転機は、前記クラッチよりも前記駆動輪側の動力伝達経路に接続されており、前記第一走行モードでは、前記クラッチを解放して前記第二回転機を動力源として走行し、前記第二走行モードでは、前記クラッチを係合して走行することが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る車両用駆動装置は、一つの回転機を動力源として走行する走行モードから二つの回転機を動力源として走行する走行モードへ移行するときの出力トルクの変動を抑制することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、第１実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係る車両の作動係合表を示す図である。
【図３】図３は、ＭＧ１単駆動モードに係る共線図である。
【図４】図４は、ＭＧ２単駆動モードに係る共線図である。
【図５】図５は、第二走行モードへの移行時に係る共線図である。
【図６】図６は、第二走行モードに係る共線図である。
【図７】図７は、第１実施形態の要求トルクが一定の場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図８】図８は、第１実施形態の要求トルクが一定の場合のトルク制御に係る他のタイムチャートである。
【図９】図９は、第１実施形態の要求トルクが増加する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図１０】図１０は、第１実施形態の要求トルクが減少する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図１１】図１１は、第１実施形態の第１変形例に係る車両の概略構成図である。
【図１２】図１２は、第１実施形態の第２変形例に係る車両の概略構成図である。
【図１３】図１３は、第２実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図１４】図１４は、第２実施形態に係る車両の作動係合表を示す図である。
【図１５】図１５は、第２実施形態の第一走行モードに係る共線図である。
【図１６】図１６は、第２実施形態の第二走行モードに係る共線図である。
【図１７】図１７は、第２実施形態の要求トルクが一定である場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図１８】図１８は、第２実施形態の要求トルクが増加する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図１９】図１９は、第２実施形態の要求トルクが減少する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図２０】図２０は、第３実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２１】図２１は、第３実施形態に係る車両の作動係合表を示す図である。
【図２２】図２２は、第３実施形態の第一走行モードに係る共線図である。
【図２３】図２３は、第３実施形態の第二走行モードに係る共線図である。
【図２４】図２４は、第３実施形態の要求トルクが一定の場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図２５】図２５は、第３実施形態の要求トルクが増加する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【図２６】図２６は、第３実施形態の要求トルクが減少する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、本発明の実施形態に係る車両用駆動装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１６】
［第１実施形態］
図１から図１０を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両用駆動装置に関する。図１は、第１実施形態に係る車両の概略構成図、図２は、第１実施形態に係る車両の作動係合表を示す図、図３は、ＭＧ１単駆動モードに係る共線図、図４は、ＭＧ２単駆動モードに係る共線図、図５は、第二走行モードへの移行時に係る共線図、図６は、第二走行モードに係る共線図である。
【００１７】
図１に示すように、車両１００は、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。車両１００は、上記動力源に加えて、遊星歯車機構１０、ワンウェイクラッチ２０および駆動輪３２を含んで構成されている。
【００１８】
また、本実施形態に係る車両用駆動装置１−１は、エンジン１と、第一回転機ＭＧ１と、第二回転機ＭＧ２と、遊星歯車機構１０と、ワンウェイクラッチ２０とを含んで構成されている。車両用駆動装置１−１は、更に、ＥＣＵ５０を含んで構成されてもよい。車両用駆動装置１−１は、ＦＦ（前置きエンジン前輪駆動）車両あるいはＲＲ（後置きエンジン後輪駆動）車両等に適用可能である。車両用駆動装置１−１は、例えば、軸方向が車幅方向となるように車両１００に搭載される。
【００１９】
機関であるエンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸１ａの回転運動に変換して出力する。回転軸１ａには、フライホイール１ｂが連結されている。フライホイール１ｂは、ダンパ１ｃを介して入力軸２と接続されている。ダンパ１ｃは、スプリング等の弾性体を介してフライホイール１ｂと入力軸２との間で動力を伝達する。入力軸２は、エンジン１の回転軸１ａと同軸上かつ回転軸１ａの延長線上に配置されている。入力軸２は、遊星歯車機構１０のキャリア１４と接続されている。
【００２０】
遊星歯車機構１０は、シングルピニオン式であり、サンギア１１、ピニオンギア１２、リングギア１３およびキャリア１４を有する。リングギア１３は、サンギア１１と同軸上であってかつサンギア１１の径方向外側に配置されている。ピニオンギア１２は、サンギア１１とリングギア１３との間に配置されており、サンギア１１およびリングギア１３とそれぞれ噛み合っている。ピニオンギア１２は、キャリア１４によって回転自在に支持されている。キャリア１４は、入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。従って、ピニオンギア１２は、入力軸２と共に入力軸２の中心軸線周りに回転（公転）可能で  あり、かつキャリア１４によって支持されてピニオンギア１２の中心軸線周りに回転（自転）可能である。
【００２１】
サンギア１１には、第一回転機ＭＧ１の回転軸３３が接続されている。第一回転機ＭＧ１のロータは、回転軸３３を介してサンギア１１と接続されており、サンギア１１と一体回転する。リングギア１３には、カウンタドライブギア２５が接続されている。カウンタドライブギア２５は、リングギア１３と一体回転する出力ギアである。カウンタドライブギア２５は、円筒形状の円筒部材１５の外周面に、リングギア１３は内周面に設けられている。
【００２２】
カウンタドライブギア２５は、カウンタドリブンギア２６と噛み合っている。カウンタドリブンギア２６は、カウンタシャフト２７を介してドライブピニオンギア２８と接続されている。カウンタドリブンギア２６とドライブピニオンギア２８とは一体回転する。また、カウンタドリブンギア２６には、リダクションギア３５が噛み合っている。リダクションギア３５は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４に接続されている。つまり、第二回転機ＭＧ２の回転は、リダクションギア３５を介してカウンタドリブンギア２６に伝達される。リダクションギア３５は、カウンタドリブンギア２６よりも小径であり、第二回転機ＭＧ２の回転を減速してカウンタドリブンギア２６に伝達する。
【００２３】
ドライブピニオンギア２８は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。リングギア１３は、カウンタドライブギア２５、カウンタドリブンギア２６、ドライブピニオンギア２８、差動装置３０および駆動軸３１を介して駆動輪３２と接続されている。また、第二回転機ＭＧ２は、リングギア１３と駆動輪３２との動力伝達経路に対して接続されており、リングギア１３および駆動輪３２に対してそれぞれ動力を伝達可能である。
【００２４】
第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれモータ（電動機）としての機能と、発電機としての機能とを備えている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。回転機ＭＧ１，ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。
【００２５】
本実施形態の車両１００では、エンジン１と同軸上に、エンジン１に近い側から順に、ワンウェイクラッチ２０、フライホイール１ｂ、ダンパ１ｃ、カウンタドライブギア２５、遊星歯車機構１０、および第一回転機ＭＧ１が配置されている。また、本実施形態の車両用駆動装置１−１は、入力軸２と、第二回転機ＭＧ２の回転軸３４とが異なる軸上に配置された複軸式とされている。
【００２６】
ワンウェイクラッチ２０は、エンジン１の回転軸１ａに設けられている。ワンウェイクラッチ２０は、エンジン１の回転を規制する規制装置である。ワンウェイクラッチ２０は、エンジン１の運転時における回転軸１ａの回転方向を正方向とした場合の、回転軸１ａの正方向の回転を許容し、負方向の回転を規制する。
【００２７】
ＥＣＵ５０は、車両１００を制御する制御装置としての機能を有する。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットであり、エンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を制御する。また、ＥＣＵ５０には、エンジン１に関する情報、第一回転機ＭＧ１に関する情報、第二回転機ＭＧ２に関する情報、車速に関する情報、バッテリに関する情報、アクセル開度等の操作機器に対する操作入力に関する情報など、各種の情報を示す信号が入力される。
【００２８】
ＥＣＵ５０は、車両１００に対する要求トルク（以下、単に「要求トルク」とも称する。）に基づいて、エンジン１が出力するトルク（以下、単に「エンジントルク」とも称する。）、第一回転機ＭＧ１が出力するトルク（以下、単に「ＭＧ１トルク」とも称する。）および第二回転機ＭＧ２が出力するトルク（以下、単に「ＭＧ２トルク」とも称する。）の指令値を決定する。ＥＣＵ５０は、エンジントルクの指令値、ＭＧ１トルクの指令値、ＭＧ２トルクの指令値をそれぞれ出力する。エンジン１は、エンジントルクの指令値を実現するように、例えばエンジンＥＣＵによって制御される。第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２は、それぞれＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値を実現するように、例えばＭＧ＿ＥＣＵによって制御される。
【００２９】
車両１００では、ハイブリッド（ＨＶ）走行あるいはＥＶ走行を選択的に実行可能である。ＨＶ走行とは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行では、エンジン１に加えて、更に第二回転機ＭＧ２を動力源としてもよい。ＨＶ走行では、第一回転機ＭＧ１が反力トルクを出力してエンジントルクに対する反力受けとして機能する。これにより、エンジントルクがリングギア１３から出力されて駆動輪３２に伝達される。
【００３０】
ＥＶ走行は、第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として走行する走行モードである。ＥＶ走行では、エンジン１を停止して走行することが可能である。本実施形態に係る車両用駆動装置１−１は、ＥＶ走行モードとして、第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２のいずれか一方の回転機を単独の動力源として車両１００を走行させる第一走行モード（単駆動ＥＶモード）と、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる第二走行モード（両駆動ＥＶモード）を有する。なお、本明細書では、第一回転機ＭＧ１を単独の動力源とするＥＶ走行モードを「ＭＧ１単駆動ＥＶモード」とも記載し、第二回転機ＭＧ２を単独の動力源とするＥＶ走行モードを「ＭＧ２単駆動ＥＶモード」とも記載する。
【００３１】
図２において、「ＭＧ１」欄の○印は、第一回転機ＭＧ１を動力源とすることを示し、「ＭＧ２」欄の○印は、第二回転機ＭＧ２を動力源とすることを示す。また、「ＢＫ」欄の○印は、ワンウェイクラッチ２０が係合状態となることを示す。図２に示すように、ＭＧ１単駆動ＥＶモードでは、第一回転機ＭＧ１が動力源であり、ワンウェイクラッチ２０が係合状態となって走行する。第１実施形態に係る図３以降の共線図において、Ｓ１軸はサンギア１１の回転数、Ｃ１軸はキャリア１４の回転数、Ｒ１軸はリングギア１３の回転数を示す。図３に示すように、ＭＧ１単駆動ＥＶモードでは、前進時に第一回転機ＭＧ１が負トルクを出力して負回転する。これにより、ワンウェイクラッチ２０が係合し、キャリア１４の回転が規制される。
【００３２】
キャリア１４は、第一回転機ＭＧ１のトルクに対する反力受けとして機能し、リングギア１３から正トルクを出力させる。なお、正トルクは、正回転方向のトルクである。車両１００の前進時におけるリングギア１３の回転方向は、正回転方向である。リングギア１３から駆動輪３２に伝達されたＭＧ１トルクは、車両１００を前進方向に駆動する駆動力を発生させる。
【００３３】
図２に示すように、ＭＧ２単駆動ＥＶモードでは、第二回転機ＭＧ２が動力源である。ワンウェイクラッチ２０は、係合状態であっても解放状態であってもよい。図４に示すように、ＭＧ２単駆動ＥＶモードでは、キャリア１４およびエンジン１の回転数は０であり、第一回転機ＭＧ１は空転する。
【００３４】
車両用駆動装置１−１は、第一走行モードから第二走行モードへ移行する場合、第一走行モードから移行モードを経て第二走行モードへと移行させることができる。移行モードは、ＭＧ１トルクおよびＭＧ２トルクを第二走行モードで分担すべきトルクまで変化させるモードである。ＥＣＵ５０は、予め定められた算出方法により、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２が第二走行モードで分担すべきトルクを算出する。ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ１トルクおよびＭＧ２トルクをそれぞれ第二走行モードで分担すべきトルクまで変化させる。
【００３５】
図５には、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する際の移行モードに係る共線図が示されている。ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、第二走行モードで新たに動力源となる回転機である第一回転機ＭＧ１のトルクを第二走行モードで分担すべきトルクまで変化させる。また、ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ２単駆動ＥＶモードで動力源であった第二回転機ＭＧ２のトルクを第二走行モードで分担すべきトルクまで変化させる。ＥＣＵ５０は、例えば、要求トルクの大きさや車速等の諸条件に応じて、第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきＭＧ１トルクと第二回転機ＭＧ２が分担すべきＭＧ２トルクを算出する。ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ１トルクを第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクまで変化させるように、移行モードのＭＧ１トルクの指令値を決定する。また、ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ２トルクを第二走行モードで第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクまで変化させるように、移行モードのＭＧ２トルクの指令値を決定する。
【００３６】
図５に示すように、移行モードにおいて第一回転機ＭＧ１から負トルクが出力されることで、ワンウェイクラッチ２０が係合し、ＭＧ１トルクをリングギア１３から出力させる。これにより、車両１００は、第一回転機ＭＧ１のトルクによる駆動力と、第二回転機ＭＧ２のトルクによる駆動力とによる走行を開始する。すなわち、車両用駆動装置１−１は、ワンウェイクラッチ２０によってエンジン１（およびキャリア１４）の回転を規制して第二走行モードを実行する。
【００３７】
ＭＧ１トルクおよびＭＧ２トルクが第二走行モードで分担すべきトルクまで変化すると、第二走行モードへの移行が完了する。図６に示す第二走行モードでは、ＭＧ１トルクおよびＭＧ２トルクがそれぞれ第二走行モードで第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクとなって、車両１００に対して要求される出力トルク（要求トルク）が実現される。
【００３８】
ここで、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのトルク変動を抑制できることが望まれている。第二走行モードで新たに動力源となる回転機（例えば、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する場合の第一回転機ＭＧ１）に対してトルクの出力を指令しても、実際にＭＧ１トルクが駆動輪３２に伝達されるまでに遅れが生じる。この問題は、例えば、イナーシャトルクにより発生する。例えば、第一回転機ＭＧ１は、ダンパ１ｃを介してフライホイール１ｂと接続されている。第一回転機ＭＧ１が、新たに動力源としてＭＧ１トルクを出力し始める場合、ＭＧ１トルクを出力し始めてから実際にＭＧ１トルクが駆動輪３２に出力され始めるまでには、フライホイール１ｂや第一回転機ＭＧ１自身のイナーシャトルクによる遅れが発生する。これにより、車両１００の出力トルクが要求トルクに対して不足する側に変化するトルク変動が発生し、ドライバーの意図しないショックが発生する可能性がある。また、ワンウェイクラッチ２０のガタやダンパ１ｃの捩りによって、第一回転機ＭＧ１がＭＧ１トルクを出力し始めてから実際にＭＧ１トルクが駆動輪３２に出力され始めるまでに遅れが生じる可能性がある。
【００３９】
本実施形態に係る車両用駆動装置１−１は、第一回転機ＭＧ１あるいは第二回転機ＭＧ２の少なくともいずれか一方の回転機について、第一走行モードおよび第二走行モードの一方から他方へ移行する場合の当該回転機に対するトルク指令値の変化度合は、当該回転機が移行前の走行モードにおいて動力源であった場合よりも、当該回転機が移行後の走行モードで新たに動力源となる場合の方が大きい。これにより、新たに動力源となる回転機のトルクの遅れが抑制され、出力トルクの変動が抑制される。
【００４０】
また、本実施形態に係る車両用駆動装置１−１は、第一走行モードから第二走行モードへ移行する場合に、第二走行モードで新たに動力源となる回転機に対するトルク指令値の変化度合は、第一走行モードで動力源であった回転機に対するトルク指令値の変化度合よりも大きい。これにより、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの出力トルクの変動が抑制される。
【００４１】
図７は、第１実施形態の要求トルクが一定の場合のトルク制御に係るタイムチャートである。図７において、縦軸はトルクを示す。なお、図７の各トルクは、同一軸上のトルクに換算した値であり、本実施形態では駆動軸３１上のトルクに換算した値が示されている。要求トルクＴｒは、車両１００に対する要求トルクであり、駆動軸３１に出力するトルクの指令値である。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、第一回転機ＭＧ１に対して出力されるものであり、ＭＧ１トルクの指令値である。ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、第二回転機ＭＧ２に対して出力されるものであり、ＭＧ２トルクの指令値である。
【００４２】
図７には、要求トルクＴｒが一定である場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が示されている。ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへの移行判断がなされて、時刻ｔ１に第二走行モードへの移行が開始される。ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ａに向けて変化させる。一方、ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を第二走行モードで第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ａに向けて変化させる。ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへの移行モードにおいて、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iは、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2dよりも大きい。ここで、変化度合θは、トルク指令値Ｔｔ１，Ｔｔ２の変化度合であり、本実施形態ではトルク指令値Ｔｔ１，Ｔｔ２の推移の傾きの大きさ（絶対値）を示す。
【００４３】
新たに動力源となる第一回転機ＭＧ１に対するＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、移行モードでの傾きが正となり、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は増加する。一方、第二回転機ＭＧ２に対するＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、移行モードでの傾きが負となり、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は減少する。ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する移行モードでのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iは、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2dよりも大きい。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化の度合がＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化の度合よりも大きくされていることで、ＭＧ１トルクの遅れが抑制され、車両１００の出力トルクの変動が抑制される。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードで分担すべきトルクＴ２ａとなる時刻ｔ３よりも前の時刻ｔ２において、分担すべきトルクＴ１ａまで変化している。
【００４４】
なお、図７に示す所定ＭＧ１トルクＴａ１は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２とが同じタイミングで第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ａ，Ｔ２ａとなるようにする場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の推移を示すものである。所定ＭＧ１トルクＴａ１は、例えば、所定ＭＧ１トルクＴａ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２との和が要求トルクＴｒとなるように算出されるものである。所定ＭＧ１トルクＴａ１の変化度合θMG1a1は、同じ移行モードにおけるＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2dと等しい。また、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iは、同じ移行モードにおける所定ＭＧ１トルクＴａ１の変化度合θMG1a1よりも大きい。
【００４５】
移行モードでのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iは、例えば、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが時刻ｔ１から時刻ｔ３の間で単調増加するように定められても、線形的に増加するように定められてもよい。一例として、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iは、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが所定ＭＧ１トルクＴａ１に沿ったものとなるように定められる。すなわち、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iは、車両１００の実際の出力トルクが要求トルクＴｒに沿ったものとなるように定められてもよい。
【００４６】
第一走行モードから第二走行モードへの移行モードにおいて、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2dよりもＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iが大きいことで、ＭＧ１トルク分の駆動力の遅れが抑制される。よって、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの出力トルクの変動が抑制される。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ａとなり、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードで分担すべきトルクＴ２ａとなると、第二走行モードへの移行が完了する。図７では、時刻ｔ３に第二走行モードへの移行が完了する。
【００４７】
また、本実施形態では、回転機ＭＧ１，ＭＧ２が移行前のモードで動力源であった場合と、移行後のモードで新たに動力源となる場合とで、移行時のトルク指令値Ｔｔ１，Ｔｔ２の変化度合が異なる。新たに動力源となる回転機については、トルク遅れを抑制できるように、トルク指令値の変化度合θが大きくされる。本実施形態では、回転機ＭＧ１，ＭＧ２が移行後の走行モードで新たに動力源となる場合の移行モードにおけるトルク指令値Ｔｔ１，Ｔｔ２の変化度合は、回転機ＭＧ１，ＭＧ２が移行前の走行モードにおいて動力源であった場合の移行モードにおけるトルク指令値Ｔｔ１，Ｔｔ２の変化度合よりも大きい。
【００４８】
図７に示すように、第一回転機ＭＧ１について、移行モードにおけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合は、第二走行モードからＭＧ２単駆動ＥＶモードへ移行する場合、すなわち移行前の走行モードにおいて動力源であった場合の変化度合θMG1dよりも、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する場合、すなわち移行後の走行モードで新たに動力源となる場合の変化度合θMG1iの方が大きい。これにより、第一回転機ＭＧ１が新たに動力源となる場合のＭＧ１トルク分の駆動力の応答遅れが抑制される。移行後の走行モードにおいて新たに動力源となる回転機の移行モードにおけるトルク指令値の変化度合は、固定値であっても、条件に応じて可変とされてもよい。例えば、車速が高い場合のトルク指令値の変化度合は、車速が低い場合のトルク指令値の変化度合よりも大きくされてもよい。これにより、回転数によって変化するイナーシャトルクに応じてトルク指令値の変化度合を変化させることができる。
【００４９】
なお、第二走行モードから第一走行モード（ＭＧ２単駆動ＥＶモード）へ移行する場合に、二つの回転機ＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令値Ｔｔ１，Ｔｔ２の変化度合θを異ならせるようにしてもよい。例えば、図７に示すモード間の移行では、移行後に動力源でなくなる第一回転機ＭＧ１の移行モードにおけるトルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dよりも、移行後に単独の動力源となる第二回転機ＭＧ２の移行モードにおけるトルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2iが大きくされてもよい。また、移行モードにおいてトルク指令値が低下する第一回転機ＭＧ１に対するトルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dよりも、移行モードでトルク指令値が上昇する第二回転機ＭＧ２に対するトルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2iが大きくされてもよい。
【００５０】
図８は、第１実施形態の要求トルクが一定の場合のトルク制御に係る他のタイムチャートである。図８には、要求トルクＴｒが一定である場合にＭＧ１単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行し、再度ＭＧ１単駆動ＥＶモードへ移行する場合のタイムチャートが示されている。ＭＧ１単駆動ＥＶモードから第二走行モードへの移行判断がなされて、時刻ｔ１１に第二走行モードへの移行が開始される。ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｂまで変化させる。一方、ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を第二走行モードで第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｂに向けて変化させる。
【００５１】
ＭＧ１単駆動ＥＶモードから第二走行モードへの移行モードにおいて、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2iは、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dよりも大きい。これにより、第二走行モードで新たに動力源となる第二回転機ＭＧ２のトルク遅れが抑制され、出力トルクの変動が抑制される。ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、時刻ｔ１２に分担すべきトルクＴ２ｂまで増加する。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、時刻ｔ１２よりも後の時刻ｔ１３に分担すべきトルクＴ１ｂとなる。
【００５２】
図８に示す所定ＭＧ２トルクＴａ２は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｂとなる時刻ｔ１３においてＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードで分担すべきトルクＴ２ｂとなるようにＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を変化させた場合のＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の推移を示す。所定ＭＧ２トルクＴａ２の変化度合θMG2a2は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dと等しい。移行モードでのＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2iは、例えば、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ２トルクが時刻ｔ１１から時刻ｔ１３にかけて単調増加するように定められても、線形的に増加するように定められてもよい。一例として、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2iは、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ２トルクが所定ＭＧ２トルクＴａ２に沿ったものとなるように定められる。すなわち、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2iは、車両１００の実際の出力トルクが要求トルクＴｒに沿ったものとなるように定められてもよい。
【００５３】
また、図８に示すように、第二回転機ＭＧ２において、移行モードにおけるＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合は、移行前の走行モードにおいて動力源であった場合（θMG2d）よりも、移行後の走行モードにおいて新たに動力源となる場合（θMG2i）の方が大きい。なお、第二走行モードから第一走行モード（ＭＧ１単駆動ＥＶモード）へ移行する場合に、第二回転機ＭＧ２の移行モードにおけるトルク指令値Ｔｔ２の傾きθMG2dよりも、第一回転機ＭＧ１の移行モードにおけるトルク指令値Ｔｔ１の傾きθMG1iが大きくされてもよい。
【００５４】
図９は、第１実施形態の要求トルクが増加する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。図９には、要求トルクＴｒが増加する場合にＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行し、再度ＭＧ２単駆動ＥＶモードに移行する場合のタイムチャートが示されている。ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへの移行判断がなされて、時刻ｔ２１に第二走行モードへの移行が開始される。図９に示すように、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する移行モードにおいて、新たに動力源となる第一回転機ＭＧ１に対するトルク指令値（ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１）の変化度合θMG1iは、第一走行モードにおいて動力源であった第二回転機ＭＧ２に対するトルク指令値（ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２）の変化度合θMG2iよりも大きい。
【００５５】
図９において、所定ＭＧ１トルクＴａ１は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードで分担すべきトルクＴ２ｃとなるタイミングと同じタイミングでＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｃとするように変化させる場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の推移を示す。ＥＣＵ５０は、時刻ｔ２２にＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が分担すべきトルクＴ１ｃまで増加すると、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を所定ＭＧ１トルクＴａ１に収束させる。言い換えると、ＥＣＵ５０は、時刻ｔ２２以降はＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１と所定ＭＧ１トルクＴａ１との差分を低減させる。このときの差分の低減させ方は、初期に差分を大きく低減させ、その後に徐々に低減量を小さくしていくようにしてもよい。
【００５６】
時刻ｔ２２から時刻ｔ２３のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の推移は、横軸側（下方）に向けて突出するように湾曲する曲線である。時刻ｔ２１から時刻ｔ２３の間のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、時刻ｔ２２において極大値Ｔ１ｃとなるものである。ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する移行モードにおけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、時刻ｔ２１から時刻ｔ２３の間に実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが単調増加するように定められても、線形的に増加するように定められてもよい。一例として、移行モードのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが所定ＭＧ１トルクＴａ１に沿って変化するように定められてもよい。
【００５７】
時刻ｔ２３にＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードで分担すべきトルクＴ２ｃとなると、第二走行モードへの移行が完了する。第二走行モードからＭＧ２単駆動ＥＶモードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dは、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iよりも小さい。
【００５８】
なお、要求トルクが増加する場合にＭＧ１単駆動ＥＶモードと第二走行モードとの間で移行する場合、上記と同様のトルク制御を行うことができる。この場合、図９においてＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２とを入れ替えたトルク制御とすることができる。
【００５９】
図１０は、第１実施形態の要求トルクが減少する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。図１０には、要求トルクＴｒが減少する場合にＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行し、再度ＭＧ２単駆動ＥＶモードに移行する場合のタイムチャートが示されている。ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへの移行判断がなされて、時刻ｔ３１に第二走行モードへの移行が開始される。図１０に示すように、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する移行モードにおいて、新たに動力源となる第一回転機ＭＧ１に対するトルク指令値（ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１）の変化度合θMG1iは、第一走行モードにおいて動力源であった第二回転機ＭＧ２に対するトルク指令値（ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２）の変化度合θMG2dよりも大きい。
【００６０】
図１０において、所定ＭＧ１トルクＴａ１は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードで分担すべきトルクＴ２ｄとなるタイミングと同じタイミングでＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｄとするように変化させる場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の推移を示す。ＥＣＵ５０は、時刻ｔ３２までの間は所定ＭＧ１トルクＴａ１の変化度合を上回る変化度合θMG1iでＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を増加させ、その後はＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を所定ＭＧ１トルクＴａ１に収束させる。このときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１と所定ＭＧ１トルクＴａ１との差分の低減させ方は、図９を参照して説明した方法と同様とすることができる。
【００６１】
時刻ｔ３２から時刻ｔ３３のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の推移は、横軸側に向けて突出するように湾曲する曲線である。時刻ｔ３１から時刻ｔ３３の間のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、時刻ｔ３１から時刻ｔ３２にかけて増加し、時刻ｔ３２に減少に転じた後に再度増加し、時刻ｔ３３に最大値Ｔ１ｄとなる。ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへの移行モードにおけるＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、例えば、時刻ｔ３１から時刻ｔ３３の間で実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが単調増加するように定められても、線形的に増加するように定められてもよい。一例として、移行モードのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが所定ＭＧ１トルクＴａ１に沿って変化するように定められてもよい。
【００６２】
時刻ｔ３３にＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードで分担すべきトルクＴ２ｄになると、第二走行モードへの移行が完了する。第二走行モードからＭＧ２単駆動ＥＶモードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dは、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iよりも小さい。
【００６３】
なお、要求トルクＴｒが減少するときにＭＧ１単駆動ＥＶモードと第二走行モードとの間で移行する場合に上記と同様のトルク制御を行うことができる。この場合、図１０においてＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２とを入れ替えたトルク制御とすることができる。
【００６４】
車両用駆動装置１−１が搭載される車両１００は、例示したものには限定されない。車両１００は、例えば、ハイブリッド車両とは異なる車両であってもよい。本実施形態に係る車両用駆動装置１−１は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を搭載した種々の車両に適用可能である。
【００６５】
なお、移行モードにおいて新たに動力源となる回転機のトルク指令値を大きな変化度合θで変化させるときのトルク指令値の上限は、例示したものには限定されない。例えば、図７に示すトルク制御では、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が、第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ａまで同じ変化度合θMG1iで上昇しているが、このときの上限トルクは、第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ａよりも大きなトルクとされても、小さなトルクとされてもよい。また、上限トルクまで上昇する間に、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iが変化してもよい。例えば、移行開始から所定期間のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iを最も大きくして、所定期間経過後にはＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iを緩やかにするようにしてもよい。
【００６６】
［第１実施形態の第１変形例］
第１実施形態の第１変形例について説明する。上記第１実施形態のワンウェイクラッチ２０に代えて、規制装置としてドグブレーキ２１が用いられてもよい。図１１は、第１実施形態の第１変形例に係る車両の概略構成図である。第１変形例に係る車両１００の車両用駆動装置１−２は、ワンウェイクラッチ２０に代えてドグブレーキ２１を備えている。
【００６７】
ドグブレーキ２１は、噛み合い式のブレーキ装置である。ドグブレーキ２１は、スリーブ２１ａを軸方向に移動させることにより、エンジン１の回転軸１ａの回転を規制する係合状態と、回転軸１ａの回転を許容する解放状態とに切り替えることができる。係合状態のドグブレーキ２１は、回転軸１ａと車体側とを連結して回転軸１ａの回転を規制する。解放状態のドグブレーキ２１は、回転軸１ａと車体側との連結を解除して回転軸１ａの回転を許容する。
【００６８】
ドグブレーキ２１は、ＥＣＵ５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、ＭＧ１単駆動ＥＶモードおよび第二走行モードでは、ドグブレーキ２１を係合状態とする。ドグブレーキ２１が係合すると、回転軸１ａと連結されたキャリア１４の回転が規制される。これにより、キャリア１４はＭＧ１トルクに対する反力受けとして機能し、ＭＧ１トルクをリングギア１３から出力させることができる。また、ＥＣＵ５０は、ＭＧ２単駆動ＥＶモードでは、ドグブレーキ２１を解放状態とする。
【００６９】
第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのトルク制御は、上記第１実施形態で説明したものと同様とすることができる。例えば、ＥＣＵ５０は、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する場合、ドグブレーキ２１を係合状態として、第一回転機ＭＧ１に対してＭＧ１トルクの出力を指令する。ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iをＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2d，θMG2iよりも大きくする。
【００７０】
［第１実施形態の第２変形例］
第１実施形態の第２変形例について説明する。上記第１実施形態のワンウェイクラッチ２０に代えて、規制装置として摩擦ブレーキ２２が用いられてもよい。図１２は、第１実施形態の第２変形例に係る車両の概略構成図である。第２変形例に係る車両１００の車両用駆動装置１−３は、ワンウェイクラッチ２０に代えて摩擦ブレーキ２２を備えている。
【００７１】
摩擦ブレーキ２２は、摩擦係合式のブレーキ装置である。摩擦ブレーキ２２は、エンジン１の回転軸１ａに連結された摩擦係合部材２２ａと、車体側に連結された摩擦係合部材２２ｂとを有する。摩擦ブレーキ２２は、係合状態において回転軸１ａの回転を規制し、解放状態において回転軸１ａの回転を許容する。
【００７２】
摩擦ブレーキ２２は、ＥＣＵ５０によって制御される。ＥＣＵ５０は、ＭＧ１単駆動ＥＶモードおよび第二走行モードでは、摩擦ブレーキ２２を係合状態、例えば完全係合状態とする。ＥＣＵ５０は、ＭＧ２単駆動ＥＶモードでは、摩擦ブレーキ２２を解放状態とする。
【００７３】
第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのトルク制御は、上記第１実施形態で説明したものと同様とすることができる。例えば、ＥＣＵ５０は、ＭＧ２単駆動ＥＶモードから第二走行モードへ移行する場合、摩擦ブレーキ２２を係合状態として、第一回転機ＭＧ１に対してＭＧ１トルクの出力を指令する。ＥＣＵ５０は、移行モードにおいて、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iをＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2d，θMG2iよりも大きくする。
【００７４】
［第２実施形態］
図１３から図１９を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図１３は、第２実施形態に係る車両の概略構成図、図１４は、第２実施形態に係る車両の作動係合表を示す図である。
【００７５】
図１３に示す車両１００は、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。車両１００は、上記動力源に加えて、遊星歯車機構４０、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ１を含んで構成されている。
【００７６】
また、本実施形態に係る車両用駆動装置２−１は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、エンジン１、遊星歯車機構４０、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ１を含んで構成されている。車両用駆動装置２−１は、更にＥＣＵ６０を含んで構成されてもよい。
【００７７】
第一回転機ＭＧ１の回転軸３６は、第一クラッチＣＬ１、ダンパ１ｃおよびフライホイール１ｂを介してエンジン１の回転軸１ａと接続されている。遊星歯車機構４０は、シングルピニオン式であり、サンギア４１、ピニオンギア４２、リングギア４３およびキャリア４４を有する。
【００７８】
サンギア４１には、第二回転機ＭＧ２の回転軸３７が接続されている。キャリア４４には、出力ギア４５が接続されている。出力ギア４５は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。差動装置３０は、左右の駆動軸３１を介して駆動輪３２に接続されている。リングギア４３には、第二クラッチＣＬ２を介して第一回転機ＭＧ１が接続されている。第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２は、例えば、摩擦係合式のものとすることができる。
【００７９】
ブレーキＢＫ１は、係合することでリングギア４３の回転を規制するものである。本実施形態のブレーキＢＫ１は、例えば、摩擦係合式のブレーキ装置である。係合状態のブレーキＢＫ１は、リングギア４３と車体側とを接続し、リングギア４３の回転を規制する。
【００８０】
ＥＣＵ６０は、エンジン１、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、第一クラッチＣＬ１、第二クラッチＣＬ２およびブレーキＢＫ１を制御する。車両用駆動装置２−１は、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを有する。
【００８１】
ＨＶ走行モードでは、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２が係合され、ブレーキＢＫ１が解放される。これにより、エンジン１と第一回転機ＭＧ１とリングギア４３とが連結される。
【００８２】
ＥＶ走行モードは、第一走行モードと第二走行モードとを含む。第一走行モードは、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する走行モードである。図１４に示すように、第一走行モードでは、第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２が解放され、ブレーキＢＫ１が係合される。図１５は、第２実施形態の第一走行モードに係る共線図である。共線図において、Ｓ軸はサンギア４１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア４４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギア４３の回転数を示す。第一クラッチＣＬ１および第二クラッチＣＬ２が解放されることにより、エンジン１および第一回転機ＭＧ１は、リングギア４３から切り離される。ブレーキＢＫ１が係合することにより、リングギア４３の回転が規制される。従って、リングギア４３は、ＭＧ２トルクに対する反力受けとして機能し、ＭＧ２トルクをキャリア４４から出力させることができる。
【００８３】
図１４に示すように、第二走行モードでは、第二クラッチＣＬ２が係合され、第一クラッチＣＬ１およびブレーキＢＫ１が解放される。図１６は、第２実施形態の第二走行モードに係る共線図である。第一クラッチＣＬ１が解放されることにより、エンジン１は第一回転機ＭＧ１から切り離される。また、第二クラッチＣＬ２が係合することで第一回転機ＭＧ１がリングギア４３と接続される。また、ブレーキＢＫ１が解放されることでリングギア４３の回転が許容される。従って、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２のトルクがそれぞれキャリア４４から出力される。
【００８４】
ＥＣＵ６０は、第二走行モードへの移行において、第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクおよび第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクを決定する。分担すべきトルクは、遊星歯車機構４０のギア比に基づいて決定される。車両１００に対する要求トルクに相当するトルクをキャリア４４から出力するように、第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクおよび第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクが決められる。
【００８５】
ここで、第一走行モードから第二走行モードへ移行する際に、ＭＧ１トルクの出力を開始する指令に対して、駆動輪３２に対するＭＧ１トルクの伝達遅れが発生する可能性がある。例えば、第一回転機ＭＧ１がトルクを出力し始めてから、ＭＧ１トルクが遊星歯車機構４０を介して駆動輪３２に伝達され始めるまでに第一回転機ＭＧ１のイナーシャトルクによる遅れが発生する。
【００８６】
図１７は、第２実施形態の要求トルクが一定である場合のトルク制御に係るタイムチャートである。第一走行モードから第二走行モードへの移行判断がなされて、時刻ｔ４１に第二走行モードへの移行が開始される。ＥＣＵ６０は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｅへ向けて変化させる。図１７に示すように、ＥＣＵ６０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iを、第二走行モードから第一走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dよりも大きくする。第一回転機ＭＧ１が新たに動力源となる場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の立ち上がりが急とされることで、第二走行モードへ移行するときのＭＧ１トルクの遅れが抑制され、モード移行時の出力トルクの変動が抑制される。
【００８７】
本実施形態に係る車両用駆動装置２−１は、例えば、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｅ，Ｔ２ｅとなり、かつＭＧ１回転数およびＭＧ２回転数がそれぞれ目標の回転数となると、移行モードを終了する。第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｅ，Ｔ２ｅは、要求トルクＴｒと遊星歯車機構４０のギア比とに基づいて決定することができる。要求トルクＴｒに変化が無い場合のＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２は、第一走行モードと第二走行モードで同じ値（Ｔ２ｅ）とすることができる。ＭＧ１回転数およびＭＧ２回転数の目標値は、例えば、各回転機ＭＧ１，ＭＧ２の効率や出力制限等に基づいて定められる。図１７では、時刻ｔ４３に第二走行モードへの移行が完了する。
【００８８】
第二走行モードから第一走行モードへの移行判断がなされて時刻ｔ４４に第一走行モードへの移行が開始される。ＥＣＵ６０は、例えば、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第一走行モードで分担すべきトルク０，Ｔ２ｅとなり、かつＭＧ１回転数およびＭＧ２回転数がそれぞれ目標の回転数となると、移行モードを終了する。図１７では、時刻ｔ４５に第一走行モードへの移行が完了する。
【００８９】
図１７において、所定ＭＧ１トルクＴａ１は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を時刻ｔ４３において第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｅとするように変化させる場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の推移を示す。所定ＭＧ１トルクＴａ１の変化度合は、第二走行モードから第一走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dと等しい。時刻ｔ４１から時刻ｔ４３の間のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、例えば、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが単調増加するように定められても、線形的に増加するように定められてもよい。一例として、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが所定ＭＧ１トルクＴａ１に沿って変化するように定められてもよい。
【００９０】
図１８は、第２実施形態の要求トルクが増加する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。第一走行モードから第二走行モードへの移行判断がなされて、時刻ｔ５１に第二走行モードへの移行が開始される。ＥＣＵ６０は、第二走行モードへの移行が開始されると、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｆに向けて変化させる。また、ＥＣＵ６０は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を第二走行モードで第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｆに向けて変化させる。図１８では、時刻ｔ５３に第二走行モードへの移行が完了する。
【００９１】
その後、第二走行モードから第一走行モードへの移行判断がなされて、時刻ｔ５４に第一走行モードへの移行が開始される。ＥＣＵ６０は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第一走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルク（０）に向けて変化させる。時刻ｔ５５に第一走行モードへの移行が完了する。ＥＣＵ６０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iを第二走行モードから第一走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dよりも大きくする。また、ＥＣＵ６０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときの移行モードにおいて、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iをＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2iよりも大きくする。
【００９２】
第一走行モードから第二走行モードへの移行モードにおいて、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードで分担すべきトルクＴ２ｆに達する時刻ｔ５３よりも早い時刻ｔ５２に分担すべきトルクＴ１ｆまで上昇する。その後、ＥＣＵ６０は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を所定ＭＧ１トルクＴａ１に収束させる。このときの収束のさせ方は、初期にＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を所定ＭＧ１トルクＴａ１に向けて大きく変化させ、その後徐々にＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を所定ＭＧ１トルクＴａ１に近づけていくようにしてもよい。なお、所定ＭＧ１トルクＴａ１は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２とを同時に第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｆ，Ｔ２ｆとする場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の推移である。
【００９３】
第一走行モードから第二走行モードへ移行する移行モードのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、例えば、時刻ｔ５１から時刻ｔ５３の間に実際に駆動軸３１に出力されるトルクが単調増加するように定められても、線形的に増加するように定められてもよい。一例として、移行モードのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、所定ＭＧ１トルクＴａ１に沿って変化するように定められてもよい。
【００９４】
図１９は、第２実施形態の要求トルクが減少する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。第一走行モードから第二走行モードへの移行判断がなされて、時刻ｔ６１に第二走行モードへの移行が開始される。ＥＣＵ６０は、第二走行モードへの移行が開始されると、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｇに向けて変化させる。また、ＥＣＵ６０は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を第二走行モードで第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｇに向けて変化させる。図１９では、時刻ｔ６３に第二走行モードへの移行が完了する。
【００９５】
その後、第二走行モードから第一走行モードへの移行判断がなされて、時刻ｔ６４に第一走行モードへの移行が開始される。ＥＣＵ６０は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第一走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルク（０）に向けて変化させる。時刻ｔ６５に第一走行モードへの移行が完了する。ＥＣＵ６０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iを第二走行モードから第一走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dよりも大きくする。また、ＥＣＵ６０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行する移行モードにおいて、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iをＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2dよりも大きくする。
【００９６】
図１９において、所定ＭＧ１トルクＴａ１は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードで分担すべきトルクＴ２ｇとなるタイミングと同じタイミングでＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｇとするように変化させる場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の推移を示す。ＥＣＵ６０は、時刻ｔ６２までの間は所定ＭＧ１トルクＴａ１の変化度合を上回る変化度合θMG1iでＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を増加させ、その後はＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を所定ＭＧ１トルクＴａ１に収束させる。
【００９７】
時刻ｔ６２から時刻ｔ６３のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の推移は、横軸側に向けて突出するように湾曲する曲線である。時刻ｔ６１から時刻ｔ６３の間のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、例えば、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが単調増加するように定められてもよく、線形的に増加するように定められてもよい。一例として、移行モードのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが所定ＭＧ１トルクＴａ１に沿って変化するように定められてもよい。
【００９８】
［第３実施形態］
図２０から図２６を参照して、第３実施形態について説明する。第３実施形態については、上記各実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図２０は、第３実施形態に係る車両の概略構成図、図２１は、第３実施形態に係る車両の作動係合表を示す図である。
【００９９】
図２０に示す車両１００は、動力源としてエンジン１、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を有するハイブリッド（ＨＶ）車両である。車両１００は、外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）車両であってもよい。車両１００は、上記動力源に加えて、第一クラッチＣｔ１、第二クラッチＣｔ２およびオイルポンプ５２を含んで構成されている。
【０１００】
また、本実施形態に係る車両用駆動装置３−１は、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、エンジン１および第二クラッチＣｔ２を含んで構成されている。エンジン１の回転軸１ａは、第一クラッチＣｔ１を介して入力軸２と接続されている。入力軸２には、ポンプドライブギア５１が設けられている。ポンプドライブギア５１は、オイルポンプ５２の回転軸５３に設けられたポンプドリブンギア５４と噛み合っている。
【０１０１】
入力軸２には、ＭＧ１ドライブギア５５が設けられている。ＭＧ１ドライブギア５５は、第一回転機ＭＧ１の回転軸３８に設けられたドリブンギア５６と噛み合っている。入力軸２には、第二クラッチＣｔ２を介してカウンタドライブギア５７が接続されている。第一クラッチＣｔ１および第二クラッチＣｔ２は、例えば、摩擦係合式のクラッチとすることができる。カウンタドライブギア５７は、カウンタシャフト５９に設けられたカウンタドリブンギア５８と噛み合っている。カウンタシャフト５９には、ＭＧ２ドリブンギア６１が設けられている。ＭＧ２ドリブンギア６１は、第二回転機ＭＧ２の回転軸３９に設けられたＭＧ２ドライブギア６２と噛み合っている。
【０１０２】
カウンタシャフト５９には、ドライブピニオンギア６３が設けられている。ドライブピニオンギア６３は、差動装置３０のデフリングギア２９と噛み合っている。エンジントルク、ＭＧ１トルクおよびＭＧ２トルクは、カウンタシャフト５９で合成されてドライブピニオンギア６３から出力される。本実施形態に係る車両用駆動装置３−１では、第二クラッチＣｔ２が、エンジン１と駆動輪３２とを断接するクラッチである。第一回転機ＭＧ１は、第二クラッチＣｔ２よりもエンジン１側の動力伝達経路に接続されており、第二回転機ＭＧ２は、第二クラッチＣｔ２よりも駆動輪３２側の動力伝達経路に接続されている。ＥＣＵ７０は、エンジン１、第一回転機ＭＧ１、第二回転機ＭＧ２、第一クラッチＣｔ１および第二クラッチＣｔ２を制御する。車両用駆動装置３−１は、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを有する。
【０１０３】
ＨＶ走行モードでは、第一クラッチＣｔ１および第二クラッチＣｔ２が係合される。第一クラッチＣｔ１および第二クラッチＣｔ２が係合することで、エンジン１は、駆動輪３２と接続される。また、第二クラッチＣｔ２が係合することで、第一回転機ＭＧ１は、駆動輪３２と接続される。ＨＶ走行モードでは、オイルポンプ５２がエンジン１および駆動輪３２とそれぞれ接続された状態となり、走行時に回転駆動されて車両１００の各部にオイルを供給する。
【０１０４】
ＥＶ走行モードは、第一走行モードと第二走行モードとを含む。第一走行モードは、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する走行モードである。図２１に示すように、第一走行モードでは、第二クラッチＣｔ２が解放される。第一クラッチＣｔ１は、例えば、解放状態とされる。図２２は、第３実施形態の第一走行モードに係る共線図である。第二クラッチＣｔ２が解放されることで、エンジン１および第一回転機ＭＧ１は、カウンタシャフト５９（ＯＵＴ）から切り離される。車両１００は、第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する。
【０１０５】
第二走行モードでは、図２１に示すように、第二クラッチＣｔ２が係合される。第一クラッチＣｔ１は、例えば、係合状態とされる。図２３は、第３実施形態の第二走行モードに係る共線図である。第二クラッチＣｔ２が係合することで、エンジン１および第一回転機ＭＧ１がカウンタシャフト５９と接続される。車両１００は、第一回転機ＭＧ１および第二回転機ＭＧ２を動力源として走行する。なお、第二走行モードにおいて、第一クラッチＣｔ１が解放されてもよい。このようにすれば、エンジン１を連れ回すことなく車両１００を走行させることができる。
【０１０６】
ここで、第一走行モードから第二走行モードへ移行する際に、ＭＧ１トルクを出力開始する指令に対して、ＭＧ１トルクの伝達遅れが発生する可能性がある。例えば、第一回転機ＭＧ１がトルクを出力し始めてから、ＭＧ１トルクがカウンタシャフト５９を介して駆動輪３２に伝達され始めるまでに第一回転機ＭＧ１のイナーシャトルクによる遅れが発生する。第一クラッチＣｔ１が係合されている場合には、更に、エンジン１のイナーシャトルクによる遅れが発生する。
【０１０７】
これに対して、ＥＣＵ７０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行する場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合を第二走行モードから第一走行モードへ移行する場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合よりも大きくする。図２４は、第３実施形態の要求トルクが一定の場合のトルク制御に係るタイムチャートである。第一走行モードから第二走行モードへの移行判断がなされて、時刻ｔ７１に第二走行モードへの移行が開始される。ＥＣＵ７０は、第二走行モードへの移行が開始されると、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｈに向けて変化させる。また、ＥＣＵ７０は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を第二走行モードで第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｈに向けて変化させる。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１およびＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２がそれぞれ第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｈ、Ｔ２ｈとなると、第二走行モードへの移行が完了する。図２４では、時刻ｔ７３に第二走行モードへの移行が完了する。
【０１０８】
その後に第二走行モードから第一走行モードへの移行判断がなされて時刻ｔ７４に第一走行モードへの移行が開始される。ＥＣＵ７０は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第一走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルク（０）に向けて変化させ、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を第一走行モードで第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルク（要求トルクＴｒ）に向けて変化させる。図２４では、時刻ｔ７６に第一走行モードへの移行が完了する。
【０１０９】
ＥＣＵ７０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iを第二走行モードから第一走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dよりも大きくする。また、ＥＣＵ７０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行する移行モードにおいて、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iをＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2dよりも大きくする。よって、ＭＧ１トルクの遅れが抑制され、第二走行モードへ移行するときの出力トルクの変動が抑制される。
【０１１０】
図２４において、所定ＭＧ１トルクＴａ１は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２とが同じタイミングで第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｈ，Ｔ２ｈとなるように変化させる場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の推移を示す。第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、例えば、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが単調増加するように定められても、線形的に増加するように定められてもよい。一例として、移行モードのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが所定ＭＧ１トルクＴａ１に沿って変化するように定められてもよい。
【０１１１】
なお、第二回転機ＭＧ２において、第二走行モードから第一走行モードへ移行するときのＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2iが第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2dよりも大きくされてもよい。また、第二走行モードから第一走行モードへ移行する移行モードにおいて、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2iがＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dよりも大きくされてもよい。
【０１１２】
図２５は、第３実施形態の要求トルクが増加する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。第一走行モードから第二走行モードへの移行判定がなされて、時刻ｔ８１に第二走行モードへの移行が開始される。第二走行モードへの移行が開始されると、ＥＣＵ７０は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｉに向けて変化させる。また、ＥＣＵ７０は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を第二走行モードで第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｉに向けて変化させる。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｉとなり、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードで分担すべきトルクＴ２ｉとなると、移行モードが終了する。図２５では、時刻ｔ８３に第二走行モードへの移行が完了する。
【０１１３】
その後に第二走行モードから第一走行モードへの移行判断がなされて、時刻ｔ８４に第一走行モードへの移行が開始される。第一走行モードへの移行が開始されると、ＥＣＵ７０は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第一走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルク（０）に向けて変化させる。また、ＥＣＵ７０は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を第二走行モードで第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルク（Ｔｒ）に向けて変化させる。図２５では、時刻ｔ８５に第一走行モードへの移行が完了する。
【０１１４】
ＥＣＵ７０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iを第二走行モードから第一走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dよりも大きくする。また、ＥＣＵ７０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行する移行モードにおいて、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iをＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2iよりも大きくする。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合を大きくすることで、ＭＧ１トルクの遅れが抑制され、第二走行モードへ移行するときの出力トルクの変動が抑制される。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードで分担すべきトルクＴ２ｉとなる時刻ｔ８３よりも早い時刻ｔ８２に第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｉまで上昇する。
【０１１５】
所定ＭＧ１トルクＴａ１は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２とＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とが同じタイミングで第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｉ，Ｔ２ｉとなるようにＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を変化させる場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の推移を示す。ＥＣＵ７０は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｉまで増加すると、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を所定ＭＧ１トルクＴａ１に収束させる。このときに、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１と所定ＭＧ１トルクＴａ１との差分を初期に大きく低減させ、その後に低減量を徐々に小さくするようにしてもよい。
【０１１６】
第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、例えば、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが単調増加するように定められても、線形的に増加するように定められてもよい。一例として、移行モードのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが所定ＭＧ１トルクＴａ１に沿って変化するように定められてもよい。
【０１１７】
図２６は、第３実施形態の要求トルクが減少する場合のトルク制御に係るタイムチャートである。第一走行モードから第二走行モードへの移行判定がなされて、時刻ｔ９１に第二走行モードへの移行が開始される。第二走行モードへの移行が開始されると、ＥＣＵ７０は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第二走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルクＴ１ｊに向けて変化させる。また、ＥＣＵ７０は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を第二走行モードで第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルクＴ２ｊに向けて変化させる。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１が第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｊとなり、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２が第二走行モードで分担すべきトルクＴ２ｊとなると、移行モードが終了する。図２６では、時刻ｔ９３に第二走行モードへの移行が完了する。
【０１１８】
その後に第二走行モードから第一走行モードへの移行判断がなされて、時刻ｔ９４に第一走行モードへの移行が開始される。第一走行モードへの移行が開始されると、ＥＣＵ７０は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を第一走行モードで第一回転機ＭＧ１が分担すべきトルク（０）に向けて変化させる。また、ＥＣＵ７０は、ＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２を第二走行モードで第二回転機ＭＧ２が分担すべきトルク（要求トルクＴｒ）に向けて変化させる。図２６では、時刻ｔ９５に第一走行モードへの移行が完了する。
【０１１９】
ＥＣＵ７０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iを第二走行モードから第一走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1dよりも大きくする。また、ＥＣＵ７０は、第一走行モードから第二走行モードへ移行する移行モードにおいて、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iをＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２の変化度合θMG2dよりも大きくする。ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の変化度合θMG1iが大きくされることで、ＭＧ１トルクの遅れが抑制され、第二走行モードへ移行するときの出力トルクの変動が抑制される。
【０１２０】
所定ＭＧ１トルクＴａ１は、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１とＭＧ２トルク指令値Ｔｔ２とを同じタイミングで第二走行モードで分担すべきトルクＴ１ｊ，Ｔ２ｊまで変化させる場合のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の推移を示す。ＥＣＵ７０は、時刻ｔ９１からｔ９２まで、ＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１を所定ＭＧ１トルクＴａ１の変化度合よりも大きな変化度合θMG1iで増加させる。時刻ｔ９２から時刻ｔ９３のＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１の推移は、横軸側に向けて突出するように湾曲する曲線である。第一走行モードから第二走行モードへ移行するときのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、例えば、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが単調増加するように定められても、線形的に増加するように定められてもよい。一例として、移行モードのＭＧ１トルク指令値Ｔｔ１は、実際に駆動軸３１に出力されるＭＧ１トルクが所定ＭＧ１トルクＴａ１に沿って変化するように定められてもよい。
【０１２１】
上記の各実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行されることができる。
【符号の説明】
【０１２２】
１−１，１−２，１−３，２−１，３−１  車両用駆動装置
１  エンジン
１０  遊星歯車機構
１１  サンギア
１２  ピニオンギア
１３  リングギア
１４  キャリア
２０  ワンウェイクラッチ
３１  駆動軸
３２  駆動輪
５０，６０，７０  ＥＣＵ
１００  車両
ＭＧ１  第一回転機
ＭＧ２  第二回転機
Ｔｔ１  ＭＧ１トルク指令値
Ｔｔ２  ＭＧ２トルク指令値
Ｔｒ  要求トルク
【図１】
2014128926.tif 000003
【図２】
2014128926.tif 000004
【図３】
2014128926.tif 000005
【図４】
2014128926.tif 000006
【図５】
2014128926.tif 000007
【図６】
2014128926.tif 000008
【図７】
2014128926.tif 000009
【図８】
2014128926.tif 000010
【図９】
2014128926.tif 000011
【図１０】
2014128926.tif 000012
【図１１】
2014128926.tif 000013
【図１２】
2014128926.tif 000014
【図１３】
2014128926.tif 000015
【図１４】
2014128926.tif 000016
【図１５】
2014128926.tif 000017
【図１６】
2014128926.tif 000018
【図１７】
2014128926.tif 000019
【図１８】
2014128926.tif 000020
【図１９】
2014128926.tif 000021
【図２０】
2014128926.tif 000022
【図２１】
2014128926.tif 000023
【図２２】
2014128926.tif 000024
【図２３】
2014128926.tif 000025
【図２４】
2014128926.tif 000026
【図２５】
2014128926.tif 000027
【図２６】
2014128926.tif 000028
【国際調査報告】
2014128926.tif 000029
2014128926.tif 000030
2014128926.tif 000031
2014128926.tif 000032