(57)【要約】  発進装置１は、フロントカバー３からダンパハブ７までのトルク伝達経路に含まれる全要素の慣性モーメントを“Ｉｔ”とし、ダイナミックダンパ２０の吸振用スプリングＳＰｄと連結される第１中間部材１２の慣性モーメントを“Ｉｍ”とし、ダイナミックダンパ２０の質量体の慣性モーメントを“Ｉｄｄ”とし、“Ａ＝Ｉｍ／Ｉｔ”とし、“Ｂ＝Ｉｄｄ／Ｉｍ”とし、ダイナミックダンパにより減衰すべき振動の周波数に対応したエンジンの回転数を“Ｎｅｔａｇ”としたときに、０．０４≦Ａ≦０．１０、０．９０≦Ｂ≦２．６０、かつ９００ｒｐｍ≦Ｎｅｔａｇ≦１４００ｒｐｍを満たすように構成される。
2016021741.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関からの動力が伝達される入力部材と、変速機の入力軸に連結される出力部材と、前記入力部材に連結される入力要素、中間要素、前記出力部材に連結される出力要素、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体、および前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体を含むダンパ機構と、質量体および前記質量体と前記ダンパ機構の前記中間要素との間に配置される吸振用弾性体を含むダイナミックダンパとを備える発進装置において、
前記入力部材から前記出力部材までのトルク伝達経路に含まれる全要素の慣性モーメントを“Ｉｔ”とし、前記吸振用弾性体と連結される前記中間部材の慣性モーメントを“Ｉｍ”とし、前記ダイナミックダンパの前記質量体の慣性モーメントを“Ｉｄｄ”とし、“Ａ＝Ｉｍ／Ｉｔ”とし、“Ｂ＝Ｉｄｄ／Ｉｍ”とし、前記ダイナミックダンパにより減衰すべき振動の周波数に対応した前記内燃機関の回転数を“Ｎｅｔａｇ”としたときに、
０．０４≦Ａ≦０．１０、
０．９０≦Ｂ≦２．６０、かつ
９００ｒｐｍ≦Ｎｅｔａｇ≦１４００ｒｐｍ
を満たすように構成されることを特徴とする発進装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進装置において、
ポンプインペラと、タービンランナとを更に備え、
前記ダイナミックダンパの前記質量体は、前記タービンランナを含むことを特徴とする発進装置。
【請求項３】
請求項１に記載の発進装置において、
ポンプインペラと、タービンランナとを更に備え、
前記タービンランナは、前記出力部材に連結されることを特徴とする発進装置。
【請求項４】
請求項１に記載の発進装置において、
ポンプインペラと、タービンランナとを更に備え、
前記タービンランナは、前記ダンパ機構の前記入力要素に連結されることを特徴とする発進装置。
【請求項５】
請求項１に記載の発進装置において、
ポンプインペラと、タービンランナとを更に備え、
前記中間要素は、前記吸振用弾性体と連結される第１中間要素と、第３弾性体を介して前記第１中間要素と連結される第２中間要素とを含み、
前記ダイナミックダンパの前記質量体は、前記タービンランナを含むことを特徴とする発進装置。
【請求項６】
請求項１に記載の発進装置において、
ポンプインペラと、タービンランナとを更に備え、
前記中間要素は、前記吸振用弾性体と連結される第１中間要素と、第３弾性体を介して前記第１中間要素と連結される第２中間要素とを含み、
前記タービンランナは、前記出力部材に連結されることを特徴とする発進装置。
【請求項７】
請求項１に記載の発進装置において、
ポンプインペラと、タービンランナとを更に備え、
前記中間要素は、前記吸振用弾性体と連結される第１中間要素と、第３弾性体を介して前記第１中間要素と連結される第２中間要素とを含み、
前記タービンランナは、前記ダンパ機構の前記入力要素に連結されることを特徴とする発進装置。
【請求項８】
請求項１から７の何れか一項に記載の発進装置において、
前記入力部材と前記ダンパ機構の前記入力要素とを連結すると共に両者の連結を解除するロックアップクラッチを更に備えることを特徴とする発進装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、内燃機関からの動力が伝達される入力部材と、変速機の入力軸に連結される出力部材と、ダンパ機構と、ダイナミックダンパとを含む発進装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、駆動軸に連結されるポンプインペラと、従動軸に連結されるタービンランナと、タービンランナを駆動軸に直結するロックアップクラッチと、タービンランナとロックアップクラッチとの間に介在するダンパ機構とを有する流体伝動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この流体伝動装置のダンパ機構は、ロックアップクラッチおよびタービンランナに対して相対回転可能な慣性質量体と、当該慣性質量体をロックアップクラッチに接続する第１の弾性体と、慣性質量体をタービンランナに接続する第２の弾性体とを含む。また、慣性質量体は、質量体本体と、当該質量体本体に比べて比較的小さい慣性質量を有する付加質量体と、第３の弾性体とを有する。付加質量体は、質量体本体に対して相対回転可能であって第３の弾性体を介して質量体本体に接続され、当該第３の弾性体と共にダイナミックダンパを構成する。そして、この流体伝動装置では、質量体本体および付加質量体の合計の慣性質量をタービンランナ（係合手段を含む）の慣性質量の０．７倍以上とすることで、ダンパ機構の低回転域での捩り振動の減衰能を向上させてロックアップ領域を低回転域に拡大させようとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第５０５１４４７号公報
【発明の概要】
【０００４】
上記特許文献１に記載された流体伝動装置のように、付加質量体の慣性質量を質量体本体に比べて小さくしつつ、質量体本体および付加質量体の合計の慣性質量をタービンランナの慣性質量の０．７倍以上として低回転域でのダンパ機構の振動減衰性能を高めるためには、質量体本体の慣性質量をより大きくしなければならない。そして、質量体本体の慣性質量を増加させるためには当該質量体本体を大型化する必要があるが、第１および第２の弾性体の間に配置される質量体本体の大型化には限界があり、上記流体伝動装置では、結果的に低回転域でのダンパ機構の振動減衰性能をさほど改善し得なくなってしまう。また、質量体本体の慣性質量を大きくすると、ロックアップが実行された後、エンジンの回転数がさほど高まらないうちに質量体本体の共振が発生してしまい、ロックアップ直後のダンパ機構の振動減衰性能を向上させることが困難となる。更に、付加質量体の慣性質量を質量体本体に比べて小さくしてしまうと、ダイナミックダンパの振動減衰性能を低下させてしまうおそれもある。
【０００５】
そこで、本開示の発明は、ダイナミックダンパが連結されたダンパ機構を備える発進装置において、低回転域における振動減衰性能をより向上させることを主目的とする。
【０００６】
本開示の発進装置は、内燃機関からの動力が伝達される入力部材と、変速機の入力軸に連結される出力部材と、前記入力部材に連結される入力要素、中間要素、前記出力部材に連結される出力要素、前記入力要素と前記中間要素との間でトルクを伝達する第１弾性体、および前記中間要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する第２弾性体を含むダンパ機構と、質量体および前記質量体と前記ダンパ機構の前記中間要素との間に配置される吸振用弾性体を含むダイナミックダンパとを備える発進装置において、
前記入力部材から前記出力部材までのトルク伝達経路に含まれる全要素の慣性モーメントを“Ｉｔ”とし、前記吸振用弾性体と連結される前記中間部材の慣性モーメントを“Ｉｍ”とし、前記ダイナミックダンパの前記質量体の慣性モーメントを“Ｉｄｄ”とし、“Ａ＝Ｉｍ／Ｉｔ”とし、“Ｂ＝Ｉｄｄ／Ｉｍ”とし、前記ダイナミックダンパにより減衰すべき振動の周波数に対応した前記内燃機関の回転数を“Ｎｅｔａｇ”としたときに、
０．０４≦Ａ≦０．１０、
０．９０≦Ｂ≦２．６０、かつ
９００ｒｐｍ≦Ｎｅｔａｇ≦１４００ｒｐｍ
を満たすように構成されることを特徴とする。
【０００７】
本発明者らは、中間要素にダイナミックダンパが連結されたダンパ機構を備える発進装置において、低回転域における振動減衰性能をより向上させるべく鋭意研究・解析を行った。その結果、本発明者らは、中間要素の慣性モーメントを小さくする一方、ダイナミックダンパの質量体の慣性モーメントを大きくすることで、低回転域における振動減衰性能をより向上させ得ることを見出した。すなわち、０．０４≦Ａ＝Ｉｍ／Ｉｔ≦０．１０、０．９０≦Ｂ＝Ｉｄｄ／Ｉｍ≦２．６０、かつ９００ｒｐｍ≦Ｎｅｔａｇ≦１４００ｒｐｍを満たすように発進装置を構成することで、入力部材を介して内燃機関からのトルクが入力要素に伝達された状態で発生する中間要素の共振点をより高回転側（高周波側）にシフトさせると共に、ダイナミックダンパにより良好に振動を減衰し得る回転数範囲をより拡げることが可能となる。これにより、より低い回転数での内燃機関と入力要素との連結を許容すると共に、内燃機関と入力要素との連結直後に当該内燃機関からの振動をダンパ機構およびダイナミックダンパにより極めて良好に減衰することができる。この結果、ダイナミックダンパが連結されたダンパ機構を備える発進装置において、低回転域における振動減衰性能をより向上させることが可能となる。なお、ダンパ機構の中間要素は、吸振用弾性体と連結される第１中間要素と、第３弾性体を介して第１中間要素と連結される第２中間要素とを含んでもよく、この場合、第１中間要素の慣性モーメントが上記条件を満たすようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本開示の一実施形態に係る発進装置を示す概略構成図である。
【図２】本開示の他の実施形態に係る発進装置を示す概略構成図である。
【図３】本開示の更に他の実施形態に係る発進装置を示す概略構成図である。
【図４】本開示の他の実施形態に係る発進装置を示す概略構成図である。
【図５】本開示の更に他の実施形態に係る発進装置を示す概略構成図である。
【図６】本開示の他の実施形態に係る発進装置を示す概略構成図である。
【図７】本開示の発進装置に関するねじり振動系のシミュレーション結果を示す図表である。
【図８】本開示の発進装置に関するねじり振動系のシミュレーション結果を示す図表である。
【図９】本開示の発進装置に関するねじり振動系のシミュレーション結果を示す図表である。
【図１０】本開示の発進装置に関するねじり振動系のシミュレーション結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。
【００１０】
図１は、本開示の一実施形態に係る発進装置１を示す概略構成図である。同図に示す発進装置１は、原動機としてのエンジン（４ストローク内燃機関）を備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ機構１０に加えて、エンジンのクランクシャフトに連結される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、ダンパ機構１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速機の入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８、ダンパ機構１０、当該ダンパ機構１０に連結されるダイナミックダンパ２０等を含む。
【００１１】
なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ機構１０の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ機構１０、当該ダンパ機構１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ機構１０の中心軸から当該中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ機構１０、当該ダンパ機構１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
【００１２】
ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを有する。タービンランナ５は、図示しないタービンシェルと、タービンシェルの内面に配設された複数のタービンブレード（図示省略）とを有する。本実施形態において、タービンランナ５のタービンシェルの内周部は、複数のリベットを介して図示しないタービンハブに固定され、当該タービンハブは、ダンパハブ７により回転自在に支持される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレードを有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６０により一方向のみに設定される。これらのポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６０を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。
【００１３】
ロックアップクラッチ８は、ダンパ機構１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７すなわち変速機の入力軸ＩＳとを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、多板油圧式クラッチとして構成されており、フロントカバー３に固定されたセンターピースにより軸方向に移動自在に支持されるロックアップピストンと、環状のクラッチドラムと、ロックアップピストンと対向するようにフロントカバーに固定される環状のクラッチハブと、クラッチドラムの内周面にスプライン嵌合される複数の第１摩擦係合プレート（両面に摩擦材を有する摩擦板）と、クラッチハブの外周面にスプライン嵌合される複数の第２摩擦係合プレート（セパレータプレート）とを含む（何れも図示省略）。
【００１４】
更に、ロックアップクラッチ８は、フロントカバー３のセンターピースに取り付けられる図示しないフランジ部材（油室画成部材）と、フロントカバー３とロックアップピストンとの間に配置される複数のリターンスプリング（図示省略）とを含む。ロックアップピストンとフランジ部材とは、図示しない油圧制御装置から作動油（係合油圧）が供給される係合油室を画成する。係合油室への係合油圧を高めることにより、第１および第２摩擦係合プレートをフロントカバー３に向けて押圧するようにロックアップピストンを軸方向に移動させ、それによりロックアップクラッチ８を係合（完全係合あるいはスリップ係合）させることができる。なお、ロックアップクラッチ８は、単板油圧式クラッチとして構成されてもよい。
【００１５】
ダンパ機構１０は、図１に示すように、回転要素として、ドライブ部材（入力要素）１１、第１中間部材（第１中間要素）１２、第２中間部材（第２中間要素）１５およびドリブン部材（出力要素）１６を含むと共に、トルク伝達要素として、ダンパ機構１０の外周に近接して配置される複数（本実施形態では、例えば２〜６個）の外側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、外側スプリングＳＰ１よりも内側に配置されるそれぞれ複数かつ同数（本実施形態では、例えば３個ずつ）の第１内側スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１および第２内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ２２とを含む。
【００１６】
外側スプリングＳＰ１並びに第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２としては、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークコイルスプリングや、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるストレートコイルスプリングが採用される。第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、互いに同一の諸元（剛性すなわちバネ定数等）を有するものであってもよく、互いに異なる諸元を有するものであってもよい。
【００１７】
ドライブ部材１１は、上述のロックアップクラッチ８のクラッチドラムと、当該クラッチドラムに複数のリベットを介して連結される図示しない環状のドライブプレートとにより構成され、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェルにより画成される流体伝動室９内の外周側領域に配置される。複数の外側スプリングＳＰ１は、互いに連結されたクラッチドラムとドライブプレートとにより周方向に間隔をおいて（等間隔に）支持され、ダンパ機構１０の外周に近接するように流体伝動室９内の外周側領域に配設される。また、クラッチドラムおよびドライブプレートは、周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶように配設された複数（本実施形態では、例えば２〜６個）のスプリング当接部をそれぞれ有する。クラッチドラムおよびドライブプレートの各スプリング当接部は、ダンパ機構１０の取付状態において、互いに隣り合う外側スプリングＳＰ１の間で両者の端部と当接する。
【００１８】
第１中間部材１２は、フロントカバー３側に配置される図示しない第１プレート部材と、タービンランナ５側に配置されると共に複数のリベットを介して第１プレート部材に連結（固定）される図示しない環状の第２プレート部材とにより構成される。第１プレート部材は、周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶように配設された複数（本実施形態では、例えば２〜６個）の外側スプリング当接部と、周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶように配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部とを有する。第２プレート部材は、周方向に間隔をおいて配設された複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部と、周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶように配設された複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部とを有する。
【００１９】
第１中間部材１２を構成する第１プレート部材の外側スプリング当接部は、ダンパ機構１０の取付状態において、互いに隣り合う外側スプリングＳＰ１の間で両者の端部と当接する。また、第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２は、複数の外側スプリングＳＰ１の径方向内側で周方向に間隔をおいて交互に並ぶように互いに連結された第１および第２プレート部材により支持される。また、第１および第２プレート部材の各内側スプリング当接部は、ダンパ機構１０の取付状態において、対をなさない（直列に作用しない）第１内側スプリングＳＰ２１および第２内側スプリングＳＰ２２の間で両者の端部と当接する。
【００２０】
第２中間部材１５は、上記第１プレート部材と第２プレート部材との間に配置され、例えばドライブ部材１１を構成するドライブプレートによって回転自在に支持（調心）される。第２中間部材１５は、環状の板体として構成されており、その内周部から径方向内側に延出されて周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶ複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部を有する。第２中間部材１５の各スプリング当接部は、互いに対をなす第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部と当接する。これにより、第２中間部材１５のスプリング当接部を介して１組の第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２が直列に連結されることから、外側スプリングＳＰ１の内側に配置されるトルク伝達要素をより低剛性化することが可能となる。
【００２１】
ドリブン部材１６は、第１中間部材１２の第１プレート部材と第２プレート部材との間に配置されると共に複数のリベットを介してダンパハブ７に固定される。また、ドリブン部材１６は、周方向に間隔をおいて形成されて径方向外側に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部を有する。ダンパ機構１０の取付状態において、ドリブン部材１６の各スプリング当接部は、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の間で両者の端部と当接する。これにより、ドリブン部材１６は、複数の外側スプリングＳＰ１、第１中間部材１２、複数の第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５、および複数の第２内側スプリングＳＰ２２を介してドライブ部材１１に連結される。
【００２２】
更に、ダンパ機構１０は、ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転を規制する回転規制ストッパとして、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との相対回転を規制する第１ストッパ１７ａと、第１中間部材１２と第２中間部材１５との相対回転を規制する第２ストッパ１７ｂと、第２中間部材１５とドリブン部材１６との相対回転を規制する第３ストッパ１７ｃとを含む。本実施形態では、フロントカバー３に伝達されるトルク、すなわちドライブ部材１１への入力トルクが高まっていく際、第１ストッパ１７ａによりドライブ部材１１と第１中間部材１２との相対回転が規制される前に、第２および第３ストッパ１７ｂ，１７ｃにより第１および第２中間部材１２，１５の相対回転と第２中間部材１５およびドリブン部材１６の相対回転とが同時に規制される。ただし、第２および第３ストッパ１７ｂ，１７ｃは、同時に作動しないように構成されてもよい。また、第２および第３ストッパ１７ｂ，１７ｃの代わりに、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転を規制するストッパが用いられてもよい。
【００２３】
ダイナミックダンパ２０は、環状の連結部材２１と、当該連結部材２１とダンパ機構１０の第１中間部材１２との間に配置されるストレートコイルスプリングまたはアークコイルスプリングである複数（本実施形態では、例えば３個）の吸振用スプリング（吸振用弾性体）ＳＰｄとを含む。連結部材２１は、例えば、タービンランナ５と第１中間部材１２の第２プレート部材との軸方向における間に配置され、その内周部は、タービンシェルの内周部と共にリベットを介してタービンハブに固定される。これにより、連結部材２１は、タービンランナ５およびタービンハブと共にダイナミックダンパ２０の質量体を構成する。ここで、「ダイナミックダンパ」は、振動体の共振周波数に一致する周波数（エンジン回転数）で当該振動体に逆位相の振動を付加して振動を減衰する機構であり、振動体（本実施形態では、第１中間部材１２）に対してトルクの伝達経路に含まれないようにスプリング（弾性体）と質量体とを連結することにより構成される。すなわち、吸振用スプリングＳＰｄの剛性と質量体の慣性モーメントを調整することで、ダイナミックダンパ２０により所望の周波数の振動を減衰することが可能となる。
【００２４】
本実施形態において、連結部材２１は、タービンランナ５に連結される第１環状部材と、複数のリベットを介して第１環状部材に連結される第２環状部材とを含む。複数の吸振用スプリングＳＰｄは、互い連結される第１および第２環状部材により周方向に間隔をおいて（等間隔に）並ぶように支持され、デッドスペースとなりがちなタービンランナ５の外周部近傍の領域に配設される。また、第１および第２環状部材は、それぞれ周方向に間隔をおいて並ぶように形成された複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部を有する。第１および第２環状部材の各スプリング当接部は、互いに隣り合う吸振用スプリングＳＰｄの間で両者の端部と当接する。
【００２５】
更に、上述の第１中間部材１２を構成する第２プレート部材の各外側スプリング当接部は、ダンパ機構１０の取付状態において、対応する吸振用スプリングＳＰｄの端部と当接する。すなわち、ダンパ機構１０の取付状態において、各吸振用スプリングＳＰｄの両端部は、第２プレート部材の互いに対をなす２個の外側スプリング当接部の対応する一方と当接する。これにより、吸振用スプリングＳＰｄ、連結部材２１、タービンランナ５およびタービンハブすなわちダイナミックダンパ２０は、ダンパ機構１０の第１中間部材１２に連結されることになる。また、ダイナミックダンパ２０（ダンパ機構１０）は、連結部材２１と第１中間部材１２との相対回転を規制する第４ストッパ２２を含み、第４ストッパ２２により連結部材２１と第１中間部材１２との相対回転が規制されると、各吸振用スプリングＳＰｄの捩れが規制されることになる。なお、複数の吸振用スプリングＳＰｄは、ダンパ機構１０の外側スプリングＳＰ１と周方向に沿って並ぶように配設されてもよい。また、例えばドライブ部材１１を入力トルクの高まりに応じて当該ドライブ部材１１とドリブン部材１６との相対回転が規制される前に吸振用スプリングＳＰｄに連結されるように構成し、当該吸振用スプリングＳＰｄをドライブ部材１１と第１中間部材１２との間でトルクを伝達する弾性体として機能させてもよい。
【００２６】
上述のように構成される発進装置１では、ロックアップクラッチ８によりロックアップが解除されている際、図１からわかるように、エンジンからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、連結部材２１、複数の吸振用スプリングＳＰｄ、第１中間部材１２、複数の第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５、複数の第２内側スプリングＳＰ２２，ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路を介して変速機の入力軸ＩＳへと伝達される。このようにロックアップが解除された状態でエンジンから比較的大きいトルクがフロントカバー３に伝達される際には、各吸振用スプリングＳＰｄが収縮し、各吸振用スプリングＳＰｄがある程度収縮すると、第４ストッパ２２により連結部材２１と第１中間部材１２との相対回転、すなわち各吸振用スプリングＳＰｄの捩れが規制される。これにより、各吸振用スプリングＳＰｄがそれ以上収縮しなくなり、タービンランナ５からのトルクは、収縮した各吸振用スプリングＳＰｄのみならず、第４ストッパ２２をも介して第１中間部材１２に伝達されることになる。この結果、ロックアップの解除時に各吸振用スプリングＳＰｄが完全に収縮した状態でタービンランナ５から第１中間部材１２にトルクが伝達されるのを抑制して、各吸振用スプリングＳＰｄの耐久性をより向上させることができる。
【００２７】
これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンからのトルクが、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブ部材１１、複数の外側スプリングＳＰ１、第１中間部材１２、複数の第１内側スプリングＳＰ２１、第２中間部材１５、複数の第２内側スプリングＳＰ２２，ドリブン部材１６、ダンパハブ７という経路を介して変速装置の入力軸ＩＳへと伝達される。この際、フロントカバー３に入力されるトルクの変動は、主に、直列に作用するダンパ機構１０の外側スプリングＳＰ１と第１および第２内側スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２とにより減衰（吸収）される。従って、発進装置１では、ロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されている際に、フロントカバー３に入力されるトルクの変動をダンパ機構１０により良好に減衰（吸収）することが可能となる。
【００２８】
更に、ロックアップの実行時に、エンジンの回転に伴って当該エンジンからのトルクにより第１中間部材１２が回転すると、第１中間部材１２（第２プレート部材）の各外側スプリング当接部が対応する吸振用スプリングＳＰｄの一端を押圧し、各吸振用スプリングＳＰｄの他端が連結部材２１の対応するスプリング当接部を押圧する。この結果、タービンランナ５や連結部材２１および複数の吸振用スプリングＳＰｄ等を含むダイナミックダンパ２０がダンパ機構１０の第１中間部材１２に連結されることになる。これにより、発進装置１では、ダイナミックダンパ２０によっても、エンジンからの振動を減衰（吸収）することが可能となる。
【００２９】
次に、発進装置１の設計手順について説明する。
【００３０】
本発明者らは、第１中間部材１２にダイナミックダンパ２０が連結されたダンパ機構１０を含む発進装置１において、低回転域における振動減衰性能をより向上させるべく鋭意研究・解析を行った。具体的には、本発明者らは、図１に示す発進装置１や、図２から図６に示すような構成を有する発進装置１Ｂ〜１Ｆについて、エンジンの最大トルク（最大Ｅ／Ｇトルク）、トーラス直径（ポンプインペラおよびタービンランナの直径）、中間部材やダイナミックダンパの諸元、ダイナミックダンパにより減衰すべき振動の周波数、すなわち発進装置から車両のドライブシャフトまでのドライブトレインに含まれるダンパ機構にダイナミックダンパを連結したときの当該ドライブトレインにおける反共振点の周波数に対応したエンジン回転数Ｎｅｔａｇ等を変更しながら、ねじり振動系のシミュレーションを行い、低回転域における振動減衰性能をより向上させ得る中間部材やダイナミックダンパの諸元等を求めた。また、かかるシミュレーションに際しては、各発進装置におけるロックアップ回転数Ｎｌｕｐを１０００ｒｐｍとした。
【００３１】
ここで、図２に示す発進装置１Ｂは、タービンランナ５を含まない専用の質量体２３を有すると共にダンパ機構１０Ｂの第１中間部材１２に連結されるダイナミックダンパ２０Ｂを含むものであり、発進装置１Ｂでは、タービンランナ５がダンパ機構１０Ｂのドリブン部材１６と共にダンパハブ（出力部材）７に連結される。図３に示す発進装置１Ｃは、タービンランナ５を含まない専用の質量体２３を有すると共にダンパ機構１０Ｃの第１中間部材１２に連結されるダイナミックダンパ２０Ｃを含むものであり、発進装置１Ｃでは、タービンランナ５がダンパ機構１０Ｃのドライブ部材（入力要素）１１に連結される。
【００３２】
一方、図４から図６に示す発進装置１Ｄ〜１Ｆは、ドライブ部材１１、中間部材１４、ドリブン部材１６、ドライブ部材１１と中間部材１４との間でトルクを伝達する外側スプリング（第１弾性体）ＳＰ１および中間部材１４とドリブン部材１６との間でトルクを伝達する内側スプリング（第２弾性体）ＳＰ２、ドライブ部材１１と中間部材１４との相対回転を規制する第１ストッパ１８ａ、および中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転を規制する第２ストッパ１８ｂを有するダンパ機構１０Ｄ，１０Ｅまたは１０Ｆと、中間部材１４に連結されたダイナミックダンパ２０Ｄ，２０Ｅまたは２０Ｆとを含むものである。図４に示す発進装置１Ｄのダイナミックダンパ２０Ｄは、タービンランナ５やタービンハブ、連結部材２１等を質量体として用いるものである。図５に示す発進装置１Ｅのダイナミックダンパ２０Ｅは、タービンランナ５を含まない専用の質量体２３を有するものであり、発進装置１Ｅでは、タービンランナ５がダンパ機構１０Ｅのドリブン部材１６と共にダンパハブ（出力部材）７に連結される。図６に示す発進装置１Ｆのダイナミックダンパ２０Ｆは、タービンランナ５を含まない専用の質量体２３を有するものであり、発進装置１Ｆでは、タービンランナ５がダンパ機構１０Ｃのドライブ部材（入力要素）１１に連結される。
【００３３】
図７に本発明者らによるシミュレーションの結果を示す。図７は、エンジン回転数が例えば１０００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍとなる低回転域での振動減衰性能が実用上良好に確保された発進装置におけるエンジンの最大トルクや、トーラス直径、中間部材やダイナミックダンパの諸元を示す。ただし、図７において、“Ｉｔ”は、フロントカバー（入力部材）３からダンパハブ（出力部材）７までのトルク伝達経路に含まれる全要素（ロックアップクラッチ８の構成部材を含む）の慣性モーメントであり、“Ｉｍ”は、ダイナミックダンパの吸振用スプリングと連結される第１中間部材１２または中間部材１４（単体）の慣性モーメントであり、“Ｉｄｄ”は、ダイナミックダンパ２０等の質量体の慣性モーメントであり、“Ｎｅｔａｇ”は、ダイナミックダンパ２０等により減衰すべき振動の周波数に対応したエンジンの回転数（以下、「振動減衰回転数」という）を示す。
【００３４】
なお、第１中間部材１２または中間部材１４の慣性モーメントＩｍは、当該第１中間部材１２や中間部材１４を構成するプレート部材やリベット等の全体（プレート部材により支持されるスプリングを除く）の慣性モーメントである。また、タービンランナ５がダイナミックダンパ２０等の質量体に含まれる場合、当該質量体の慣性モーメントＩｄｄは、連結部材２１やタービンランナ５等の全体（吸振用スプリングを除く）の慣性モーメントとされる。更に、少なくともトーラス直径＝２３０，２５０である場合、第１および第２中間部材１２，１５を有するダンパ機構を含む発進装置と、中間部材１４を有するダンパ機構を含む発進装置との双方が構成され得ることが確認されている。また、ダイナミックダンパにより減衰すべき振動の周波数を“ｆｔａｇ”とし、エンジンの気筒数を“ｎ”とし、吸振用スプリングＳＰｄのばね定数（合成ばね定数）を“ｋｄｄ”とすれば、ｆｔａｇ＝１／２π・√（ｋｄｄ／Ｉｄｄ）、Ｎｅｔａｇ［ｒｐｍ］＝ｆｔａｇ×（１２０／ｎ）と表される。
【００３５】
図７に示すシミュレーション結果から、トータルの慣性モーメントＩｔに対する第１中間部材１２または中間部材１４の慣性モーメントＩｍの比率Ａ（＝Ｉｍ／Ｉｔ）として、少なくとも０．０５５〜０．０９０の範囲内の値をとることで低回転域での振動減衰性能を実用上良好に確保し得ること分かる。また、図７に示すシミュレーション結果から、第１中間部材１２または中間部材１４の慣性モーメントＩｍに対するダイナミックダンパの質量体の慣性モーメントの比率Ｂ（＝Ｉｄｄ／Ｉｍ）として、少なくとも１．５〜２．３の範囲内の値をとることで低回転域での振動減衰性能を実用上良好に確保し得ること分かる。更に、図７に示すシミュレーション結果から、振動減衰回転数Ｎｅｔａｇとして、少なくとも９００〜１３００ｒｐｍの範囲内の値をとることで低回転域での振動減衰性能を実用上良好に確保し得ること分かる。本発明者らは、図７に示すシミュレーション結果や経験的知見等を踏まえて、比率ＡおよびＢ並びにダイナミックダンパの振動減衰回転数Ｎｅｔａｇの設定可能範囲をより適正化すべく、更に解析（シミュレーション）を行った。
【００３６】
図８に、比率Ｂおよびダイナミックダンパの振動減衰回転数Ｎｅｔａｇが図７に示す範囲内に含まれるように構成された発進装置において、中間部材の慣性モーメントＩｍすなわち比率Ａを変化させたときのエンジン回転数と減衰比（ドリブン部材におけるトルク変動）との関係のシミュレーション結果を示す。図８に関連したシミュレーションは、図１に示す構成を有し、最大トルク＝５５０Ｎｍ、慣性モーメントＩｔ＝０．２４００、慣性モーメントＩｄｄ＝０．０１９８、Ｎｅｔａｇ＝１３００である発進装置を対象とした。図８において、実線は、比率Ａ＝０．０４（Ｉｍ＝０．００９６）とした場合のエンジン回転数と減衰比との関係を示し、点線は、比率Ａ＝０．１０（Ｉｍ＝０．０２４０）とした場合のエンジン回転数と減衰比との関係を示す。
【００３７】
同図に示すように、比率Ａ＝０．０４としても、比率Ａ＝０．１０としても、ロックアップの実行によりエンジンからドライブ部材１１にトルクが伝達された状態で発生するダンパ機構全体の共振点（図中最も低回転側（低周波側）の共振点）と、ダンパ機構にダイナミックダンパを連結したことにより生じる共振点（図中左側から２番目の共振点）とは、何れもロックアップ回転数Ｎｌｕｐよりも低回転側に認められた。また、比率Ａ＝０．０４とした場合、中間部材（第１中間部材１２）の共振点は、エンジン回転数が少なくとも１５００ｒｐｍを上回った段階で認められ、エンジン回転数が１０００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍとなる低回転域での振動減衰性能が実用上極めて良好に確保されることが確認された。一方、比率Ａ＝０．１０とした場合、中間部材（第１中間部材１２）の共振点が１０００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍの範囲内に認められたが、かかる中間部材（第１中間部材１２）の共振のレベル（振幅）は、実用上許容され得るものであると共に、ダイナミックダンパ２０等の諸元（慣性モーメントＩｄｄ）を調整することで低下させ得ることが確認された。かかる解析結果より、比率Ａとしては、０．０４≦Ａ≦０．１０の範囲の値をとり得ることや、かかる範囲内で他のパラメータを考慮しつつ中間部材の慣性モーメントＩｍをできるだけ小さくすると好ましいことが理解されよう。更に、本発明者らの解析によれば、最大トルクが１７５Ｎｍまたは３２５Ｎｍである発進装置（図１に示す構成を有するもの）や、図２から図６に示す構成を有する発進装置においても、比率Ｂおよび振動減衰回転数Ｎｅｔａｇが図７に示す範囲内に含まれるようにすると共に、０．０４≦Ａ≦０．１０を満たすように中間部材の慣性モーメントＩｍを設定することで実用上良好な結果が得られることが判明している。
【００３８】
図９に、比率Ａおよびダイナミックダンパの振動減衰回転数Ｎｅｔａｇが図７に示す範囲内に含まれるように構成された発進装置において、ダイナミックダンパの質量体の慣性モーメントＩｄｄすなわち比率Ｂを変化させたときのエンジン回転数と減衰比との関係のシミュレーション結果を示す。図９に関連したシミュレーションは、図１に示す構成を有し、最大トルク＝５５０Ｎｍ、慣性モーメントＩｔ＝０．２４００、慣性モーメントＩｍ＝０．０１３２、Ｎｅｔａｇ＝１３００である発進装置を対象とした。図９において、実線は、比率Ｂ＝０．９０（Ｉｄｄ＝０．００１１９）とした場合のエンジン回転数と減衰比との関係を示し、点線は、比率Ｂ＝２．６０（Ｉｄｄ＝０．００３４３）とした場合のエンジン回転数と減衰比との関係を示す。
【００３９】
同図に示すように、比率Ｂ＝２．６０としても、比率Ｂ＝０．９０としても、中間部材（第１中間部材１２）の共振点は、エンジン回転数が少なくとも１５００ｒｐｍを上回った段階で認められた。また、比率Ｂ＝２．６０とした場合、ロックアップの実行によりエンジンからドライブ部材１１にトルクが伝達された状態で発生するダンパ機構全体の共振点（図中最も低回転側（低周波側）の共振点）と、ダンパ機構にダイナミックダンパを連結したことにより生じる共振点（図中左側から２番目の共振点）とは、何れもロックアップ回転数Ｎｌｕｐよりも低回転側に認められ、エンジン回転数が１０００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍとなる低回転域での振動減衰性能が実用上極めて良好に確保されることが確認された。一方、比率Ｂ＝０．９０とした場合、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近における減衰比が若干高くなったが、これは実用上許容され得るものであると共に、中間部材（第１中間部材１２）の慣性モーメントや振動減衰回転数Ｎｅｔａｇを調整することで、減衰比をより低下させ得ることが確認された。かかる解析結果より、比率Ｂとしては、０．９０≦Ｂ≦２．６０の範囲の値をとり得ることや、かかる範囲内で他のパラメータを考慮しつつダイナミックダンパの質量体の慣性モーメントＩｄｄをできるだけ大きくすると好ましいことが理解されよう。更に、本発明者らの解析によれば、最大トルクが１７５Ｎｍまたは３２５Ｎｍである発進装置（図１に示す構成を有するもの）や、図２から図６に示す構成を有する発進装置においても、比率Ａおよび振動減衰回転数Ｎｅｔａｇが図７に示す範囲内に含まれるようにすると共に、０．９０≦Ｂ≦２．６０を満たすようにダイナミックダンパの質量体の慣性モーメントＩｄｄを設定することで実用上良好な結果が得られることが判明している。
【００４０】
図１０に、比率ＡおよびＢが図７に示す範囲内に含まれるように構成された発進装置において、ダイナミックダンパの振動減衰回転数を変化させたときのエンジン回転数と減衰比との関係のシミュレーション結果を示す。図１０に関連したシミュレーションは、図１に示す構成を有し、最大トルク＝５５０Ｎｍ、慣性モーメントＩｔ＝０．２４００、慣性モーメントＩｍ＝０．０１３２、慣性モーメントＩｄｄ＝０．０１９８である発進装置を対象とした。図１０において、実線は、Ｎｅｔａｇ＝９００ｒｐｍとした場合のエンジン回転数と減衰比との関係を示し、点線は、Ｎｅｔａｇ＝１４００ｒｐｍとした場合のエンジン回転数と減衰比との関係を示す。
【００４１】
同図に示すように、振動減衰回転数Ｎｅｔａｇ＝９００ｒｐｍとしても、振動減衰回転数Ｎｅｔａｇ＝１４００ｒｐｍとしても、中間部材（第１中間部材１２）の共振点は、エンジン回転数が少なくとも１５００ｒｐｍを上回った段階で認められた。また、振動減衰回転数Ｎｅｔａｇ＝９００ｒｐｍとした場合、ロックアップの実行によりエンジンからドライブ部材１１にトルクが伝達された状態で発生するダンパ機構全体の共振点（図中最も低回転側（低周波側）の共振点）と、ダンパ機構にダイナミックダンパを連結したことにより生じる共振点（図中左側から２番目の共振点）とは、何れも振動減衰回転数Ｎｅｔａｇやロックアップ回転数Ｎｌｕｐよりも低回転側に認められ、エンジン回転数が１０００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍとなる低回転域での振動減衰性能が実用上極めて良好に確保されることが確認された。一方、振動減衰回転数Ｎｅｔａｇ＝１４００ｒｐｍとした場合、ダンパ機構にダイナミックダンパを連結したことにより生じる共振点が１０００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍの範囲内に認められたが、かかる共振のレベル（振幅）は、中間部材の慣性モーメントＩｍやダイナミックダンパの質量体の慣性モーメントＩｄｄを調整することで低下させ得ることが確認された。また、この場合には、ロックアップ回転数Ｎｌｕｐを例えば１２００ｒｐｍ程度まで高めてもよい。かかる解析結果より、振動減衰回転数Ｎｅｔａｇは、９００ｒｐｍ≦Ｎｅｔａｇ≦１４００ｒｐｍの範囲の値をとり得ることや、かかる範囲内で他のパラメータを考慮しつつ振動減衰回転数Ｎｅｔａｇをより小さくすると好ましいことが理解されよう。更に、本発明者らの解析によれば、最大トルクが１７５Ｎｍまたは３２５Ｎｍである発進装置（図１に示す構成を有するもの）や、図２から図６に示す構成を有する発進装置においても、比率ＡおよびＢが図７に示す範囲内に含まれるようにすると共に、振動減衰回転数Ｎｅｔａｇを９００ｒｐｍ≦Ｎｅｔａｇ≦１４００ｒｐｍの範囲内に設定することで実用上良好な結果が得られることが判明している。
【００４２】
ここまでの説明からわかるように、第１中間部材１２や中間部材１４の慣性モーメントＩｍを小さくする一方、ダイナミックダンパ２０等の質量体の慣性モーメントＩｄｄを大きくし、０．０４≦Ａ＝Ｉｍ／Ｉｔ≦０．１０、０．９０≦Ｂ＝Ｉｄｄ／Ｉｍ≦２．６０、かつ９００ｒｐｍ≦Ｎｅｔａｇ≦１４００ｒｐｍを満たすように図１から図６に示すような構成を有する発進装置１〜１Ｆを構成することで、発進装置１〜１Ｆにおいて、低回転域における振動減衰性能をより向上させることができる。すなわち、発進装置１〜１Ｆでは、例えば１０００ｒｐｍといったより低い回転数でのエンジンとドライブ部材１１との連結を許容すると共に、エンジンとドライブ部材１１との連結すなわちロックアップ直後に当該エンジンからの振動をダンパ機構１０等およびダイナミックダンパ２０等により極めて良好に減衰することが可能となる。
【００４３】
以上説明したように、本開示の発明による発進装置は、内燃機関からの動力が伝達される入力部材（３）と、変速機の入力軸（ＩＳ）に連結される出力部材（７）と、前記入力部材（３）に連結される入力要素（１１）、中間要素（１２，１４，１５）、前記出力部材（７）に連結される出力要素（１６）、前記入力要素（１１）と前記中間要素（１２，１４，１５）との間でトルクを伝達する第１弾性体（ＳＰ１）、および前記中間要素（１４，１５）と前記出力要素（１６）との間でトルクを伝達する第２弾性体（ＳＰ２２，ＳＰ２）を含むダンパ機構（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ）と、質量体（２３）および前記質量体（２３）と前記ダンパ機構（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ）の前記中間要素（１２，１４）との間に配置される吸振用弾性体（ＳＰｄ）を含むダイナミックダンパ（２０，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ，２０Ｅ，２０Ｆ）とを備える発進装置（１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ）において、
前記入力部材（１１）から前記出力部材（１６）までのトルク伝達経路に含まれる全要素の慣性モーメントを“Ｉｔ”とし、前記吸振用弾性体（ＳＰｄ）と連結される前記中間部材（１２，１４，１５）の慣性モーメントを“Ｉｍ”とし、前記ダイナミックダンパ（２０，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ，２０Ｅ，２０Ｆ）の前記質量体（２３）の慣性モーメントを“Ｉｄｄ”とし、“Ａ＝Ｉｍ／Ｉｔ”とし、“Ｂ＝Ｉｄｄ／Ｉｍ”とし、前記ダイナミックダンパ（２０，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ，２０Ｅ，２０Ｆ）により減衰すべき振動の周波数に対応した前記内燃機関の回転数を“Ｎｅｔａｇ”としたときに、
０．０４≦Ａ≦０．１０、
０．９０≦Ｂ≦２．６０、かつ
９００ｒｐｍ≦Ｎｅｔａｇ≦１４００ｒｐｍ
を満たすように構成されることを特徴とする。
【００４４】
このように発進装置を構成することで、入力部材を介して内燃機関からのトルクが入力要素に伝達された状態で発生する中間要素の共振点をより高回転側（高周波側）にシフトさせると共に、ダイナミックダンパにより良好に振動を減衰し得る回転数範囲をより拡げることが可能となる。これにより、より低い回転数での内燃機関と入力要素との連結を許容すると共に、内燃機関と入力要素との連結直後に当該内燃機関からの振動をダンパ機構により極めて良好に減衰することができる。この結果、ダイナミックダンパが連結されたダンパ機構を備える発進装置において、低回転域における振動減衰性能をより向上させることが可能となる。
【００４５】
また、前記発進装置（１，１Ｄ）は、ポンプインペラ（４）と、タービンランナ（５）とを更に備えてもよく、前記ダイナミックダンパ（２０，２０Ｄ）の前記質量体（２３）は、前記タービンランナ（５）を含んでもよい。
【００４６】
更に、前記発進装置（１Ｂ，１Ｅ）は、ポンプインペラ（４）と、タービンランナ（５）とを更に備えてもよく、前記タービンランナ（５）は、前記出力部材（７）に連結されてもよい。
【００４７】
また、前記発進装置（１Ｃ，１Ｆ）は、ポンプインペラ（４）と、タービンランナ（５）とを更に備えてもよく、前記タービンランナ（５）は、前記ダンパ機構（１０Ｃ，１０Ｆ）の前記入力要素（１１）に連結されてもよい。
【００４８】
更に、前記発進装置（１）は、ポンプインペラ（４）と、タービンランナ（５）とを更に備えてもよく、前記中間要素は、前記吸振用弾性体（ＳＰｄ）と連結される第１中間要素（１２）と、第３弾性体（ＳＰ２１）を介して前記第１中間要素（１２）と連結される第２中間要素（１５）とを含んでもよく、前記ダイナミックダンパ（２０）の前記質量体（２３）は、前記タービンランナを含んでもよい。
【００４９】
また、前記発進装置（１Ｂ）は、ポンプインペラ（４）と、タービンランナ（５）とを更に備えてもよく、前記中間要素は、前記吸振用弾性体（ＳＰｄ）と連結される第１中間要素（１２）と、第３弾性体（ＳＰ２１）を介して前記第１中間要素（１２）と連結される第２中間要素（１５）とを含んでもよく、前記タービンランナ（２０Ｂ）は、前記出力部材（７）に連結されてもよい。
【００５０】
更に、前記発進装置（１Ｂ）は、ポンプインペラ（４）と、タービンランナ（５）とを更に備えてもよく、前記中間要素（１２）は、前記吸振用弾性体（ＳＰｄ）と連結される第１中間要素（１２）と、第３弾性体（ＳＰ２１）を介して前記第１中間要素（１２）と連結される第２中間要素（１５）とを含んでもよく、前記タービンランナ（５）は、前記ダンパ機構（１０Ｂ）の前記入力要素（１１）に連結されてもよい。
【００５１】
また、前記発進装置（１，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ）は、前記入力部材（３）と前記ダンパ機構（１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ）の前記入力要素（１１）とを連結すると共に両者の連結を解除するロックアップクラッチ（８）更に備えてもよい。
【００５２】
なお、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本開示の発明は、発進装置の製造分野等において利用可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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