(57)【要約】  本発明の目的は、過給機付きエンジンで発生するスカベンジによって筒内を吹き抜ける空気の量、すなわち、スカベンジ量の推定値を正確に算出することである。この目的のため、本発明に係る過給機付きエンジンの制御装置は、吸入空気量の計測値から吸気弁通過空気量の推定値を算出するとともに、吸気管圧力の計測値或いは推定値から筒内空気量の推定値を算出する。そして、吸気弁通過空気量の推定値と筒内空気量の推定値との差からスカベンジ量の推定値を算出する。
2014083654.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気通路に取り込まれた空気の量である吸入空気量の計測値に基づいて、吸気弁を通過した空気の量である吸気弁通過空気量の推定値を算出する第１の計算手段と、
吸気管圧力の計測値或いは推定値に基づいて、筒内において燃焼に供される空気の量である筒内空気量の推定値を算出する第２の計算手段と、
吸気弁通過空気量の前記推定値と筒内空気量の前記推定値との差から、筒内を吹き抜ける空気の量であるスカベンジ量の推定値を算出する第３の計算手段と、 
を備えることを特徴とする過給機付きエンジンの制御装置。
【請求項２】
前記第２の計算手段は、吸入空気量の前記計測値に基づいて吸気管圧力の前記推定値を算出し、吸気管圧力の前記推定値に基づいて筒内空気量の前記推定値を算出することを特徴とする請求項１に記載の過給機付きエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記第２の計算手段は、前記第１の計算手段により吸入空気量の前記計測値から算出された吸気弁通過空気量の前記推定値に基づいて、吸気管圧力の前記推定値を算出することを特徴とする請求項２に記載の過給機付きエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記第２の計算手段は、吸気弁通過空気量と吸気管圧力とを複数のパラメータを用いて関連付けた第１のマップを用いて吸気弁通過空気量の前記推定値を吸気管圧力の前記推定値に変換し、吸気管圧力と筒内空気量とを複数のパラメータを用いて関連付けた第２のマップを用いて吸気管圧力の前記推定値を筒内空気量の前記推定値に変換することを特徴とする請求項３に記載の過給機付きエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、過給域においてスカベンジが発生する過給機付きエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
過給機付きエンジンでは、排気圧より過給圧が高くなる過給域において、吸気通路から排気通路へ筒内を空気を吹きぬけるスカベンジが発生する。過給機付きエンジンでは、このスカベンジの積極的な利用によって過給性能を向上させることが可能となる。スカベンジによって筒内を吹き抜ける空気の量（以下、スカベンジ量）が増えれば、過給機のタービンに流入するガスの総量が増大し、タービン回転数の上昇によってコンプレッサによる空気の過給が加速されるからである。よって、過給性能の観点からは、スカベンジ量はできるだけ多くしたい。【０００３】
しかしながら、スカベンジ量を多くすることには弊害が伴う。スカベンジによって排気通路に流れる空気は酸素を多く含むことから、スカベンジ量の増大に伴い触媒上での未燃燃料と酸素との反応が活発になり、その反応熱は触媒の温度を上昇させる。そして、触媒の温度の過度の上昇は触媒を劣化させてしまう。よって、触媒の保護の観点からは、スカベンジ量が過大になることは抑えたい。【０００４】
以上のような要求に鑑みた場合、過給機付きエンジンの制御においては、スカベンジ量の正確な把握が重要であることが分かる。スカベンジ量は排気バルブと吸気バルブとの間のバルブオーバーラップ期間を調整することによって変化させることができる。よって、スカベンジ量の正確な把握が可能であれば、触媒の過熱を生じさせない範囲において過給性能を最大限に高めるように、バルブオーバーラップ期間の調整によりスカベンジ量を能動的に制御することも可能となる。【０００５】
また、スカベンジ量の正確な把握は空燃比制御においても有用である。スカベンジ量が多くなると、筒内に残る空気が少なくなる分、筒内空燃比は目標空燃比よりもリッチになる。このため、設定されていた目標空燃比の値によっては、スカベンジに伴う筒内空燃比の過大なリッチ化によって失火に至るおそれがある。しかし、正確なスカベンジ量を把握することができれば、推定したスカベンジ量に応じて目標空燃比のリッチ限界を定め、そのリッチ限界にて目標空燃比をガードすることができる。【０００６】
以上述べたように、スカベンジ量の正確な把握は過給機付きエンジンの制御における重要な課題である。ところが、スカベンジ量は流量センサ等のセンサを用いて直接には計測することができない。このため、スカベンジ量を把握するためには、スカベンジに関係するエンジン情報を用いた計算によってスカベンジ量を間接的に推定するしかない。スカベンジ量はエンジンの１つの状態量であるが、状態量の推定にはエンジンをモデル化した物理モデルを用いることができる。例えば下記の特許文献１には、物理モデルを用いて筒内空気量を推定する方法が開示されている。しかしながら、スカベンジ量を正確に推定する方法については、下記の特許文献１には開示されておらず、また、他の先行技術文献でも見つかっていない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００８−２９１８３０号公報
【発明の概要】
【０００８】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたもので、スカベンジ量の推定値を正確に算出することができる過給機付きエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【０００９】
本発明に係る過給機付きエンジンの制御装置は、以下に述べる３つの計算ユニットを備える。以下の３つの計算ユニットはそれぞれ別々のコンピュータで構成されてもよいし、ソフトウェアによって１つのコンピュータを以下の３つの計算ユニットとして機能させてもよい。
【００１０】
第１の計算ユニットは、吸気弁通過空気量の推定値を算出するようにプログラムされている。吸気弁通過空気量は吸気弁を通過した空気の量であり、第１の計算ユニットは、吸入空気量の計測値に基づいて吸気弁通過空気量の推定値を算出する。吸入空気量は吸気通路に取り込まれた空気の量であり、エアフローメータ等の流量センサを用いて計測することができる。
【００１１】
第２の計算ユニットは、筒内空気量の推定値を算出するようにプログラムされている。筒内空気量は筒内において燃焼に供される空気の量であり、第２の計算ユニットは、吸気管圧力の計測値或いは推定値に基づいて筒内空気量の推定値を算出する。吸気管圧力は吸気管圧力センサによって計測することができる。また、過給圧センサによる過給圧の計測値から吸気管圧力を推定することもできる。
【００１２】
しかし、好ましくは、第２の計算ユニットは、吸入空気量の計測値に基づいて吸気管圧力の推定値を算出し、吸気管圧力の推定値に基づいて筒内空気量の推定値を算出する。つまり、第１の計算ユニットにおいて吸入空気量の計測値が吸気弁通過空気量の推定値の計算の基礎とされているのと同様に、第２の計算ユニットにおいても吸入空気量の計測値を筒内空気量の推定値の計算の基礎とする。これは、吸気弁通過空気量と筒内空気量の両方を共通のセンサ出力値を用いて推定することを意味する。
【００１３】
さらに好ましくは、第２の計算ユニットは、第１の計算ユニットにより算出された吸気弁通過空気量の推定値を筒内空気量の推定値の計算の基礎として使用する。この場合、吸気弁通過空気量と吸気管圧力とを複数のパラメータを用いて関連付けた第１のマップを用いることにより、吸気弁通過空気量の推定値を吸気管圧力の推定値に変換することができる。また、吸気管圧力と筒内空気量とを複数のパラメータを用いて関連付けた第２のマップを用いることにより、吸気管圧力の推定値を筒内空気量の推定値に変換することができる。
【００１４】
第３の計算ユニットは、スカベンジ量の推定値を算出するようにプログラムされている。スカベンジ量は筒内を吹き抜ける空気の量であり、第３の計算ユニットは、第１の計算ユニットが算出した吸気弁通過空気量の推定値と、第２の計算ユニットが算出した筒内空気量の推定値との差からスカベンジ量の推定値を算出する。なお、吸気弁通過空気量、筒内空気量、及びスカベンジ量の各単位は、時間当りの質量でもよいし、サイクル当りの質量でもよい。或いは、所定の空気量、例えば、最大筒内空気量を基準にして無次元化されていてもよい。
【００１５】
以上の３つの計算ユニットを備えることにより、本発明に係る過給機付きエンジンの制御装置によれば、スカベンジ量の推定値を正確に算出することができる。特に、吸気弁通過空気量と筒内空気量の両方を共通のセンサ出力値を用いて推定する場合には、それぞれを別々のセンサ出力値を用いて推定する場合に比較して、センサの出力特性のばらつきがスカベンジ量の推定精度に与える影響を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施の形態１に係る過給機付きエンジンの制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】図１に示す構成の制御装置によるスカベンジ量の算出方法をグラフで表した説明図である。
【図３】図１に示す構成の制御装置に付随する課題について説明するための図である。
【図４】本発明の実施の形態２に係る過給機付きエンジンの制御装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図５】図４に示す構成の制御装置によるスカベンジ量の算出方法をグラフで表した説明図である。
【図６】図４に示す構成の制御装置の効果について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
実施の形態１．
以下、本発明の実施の形態１について図を参照して説明する。
【００１８】
本実施の形態に係る制御装置が適用される過給機付きエンジンは、複数のアクチュエータの操作によって運転を制御される。本エンジンには、過給機の過給特性を変化させるウエストゲートバルブ、電子制御式のスロットル、吸気弁のバルブタイミングを変化させる吸気側可変バルブタイミング機構、排気弁のバルブタイミングを変化させる排気側可変バルブタイミング機構等の様々なアクチュエータが取り付けられている。
【００１９】
本エンジンの運転は車載ＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって制御される。本実施の形態に係る制御装置はＥＣＵが備える機能の一部として実現される。ＥＣＵには、エアフローメータ、吸気管圧力センサ、大気圧センサ、インタークーラー温度センサ、アクセルポジションセンサ、クランク角センサを含む各種のセンサから、エンジンの運転状態や運転条件に関する様々な情報が入力される。ＥＣＵが本実施の形態に係る制御装置として機能する場合、ＥＣＵは、メモリに記憶されている空気量制御のための制御プログラムに従って空気量に関係するアクチュエータ、すなわち、スロットル、吸気側可変バルブタイミング機構、排気側可変バルブタイミング機構、及びウエストゲートバルブを協調操作する。
【００２０】
図１は、空気量制御プログラムに従いＥＣＵが機能することで実現される制御装置の構成を示す機能ブロック図である。本実施の形態に係る制御装置１００には、エアフローメータ２により得られた吸入空気量の計測値ＡＦＭと、吸気管圧力センサ４により得られた吸気管圧力の計測値ＰＭとが入力される。エアフローメータ２は吸気通路の入口に設けられ、吸気通路に取り込まれる空気の量である吸入空気量に応じた信号を出力する流量センサである。吸気管圧力センサ４は、吸気管（より詳しくは、インテークマニホールド）に取り付けられ、吸気管内の圧力に応じた信号を出力する圧力センサである。
【００２１】
本実施の形態に係る制御装置１００は、吸気弁通過空気量計算ユニット１０、筒内空気量計算ユニット１２、筒内空気量マップパラメータ計算ユニット１４、及びスカベンジ量計算ユニット１６によって構成される。これらの計算ユニット１０，１２，１４，１６は、ＥＣＵにおいて空気量制御プログラムが実行されることによりソフトウェア的に実現される。
【００２２】
吸気弁通過空気量計算ユニット１０は、吸入空気量の計測値ＡＦＭから吸気弁を通過する空気の量である吸気弁通過空気量の推定値ＫＬを計算する。吸入空気量と吸気弁通過空気量とはエンジンの定常運転時には一致する。しかし、加速運転時や減速運転時のような過渡状態では、空気の応答遅れによって吸入空気量と吸気弁通過空気量との間にはずれが生じる。そこで、吸気弁通過空気量計算ユニット１０では、過給機付きエンジンにおける空気の応答特性をモデル化した物理モデルを用いて、吸入空気量から吸気弁通過空気量を算出する。
【００２３】
筒内空気量計算ユニット１２は、吸気管圧力の計測値ＰＭから筒内で燃焼に供される空気の量である筒内空気量の推定値ＫＬＣＹＬを計算する。筒内空気量に影響する吸気管圧力以外の条件が一定の場合、吸気管圧力と筒内空気量との間には相関関係が成立する。筒内空気量計算ユニット１２は、その相関関係がマップ化された筒内空気量マップを用いて吸気管圧力を筒内空気量に変換する。
【００２４】
筒内空気量マップパラメータ計算ユニット１４は、筒内空気量に影響する吸気管圧力以外の条件から筒内空気量マップのパラメータの値を計算し、その計算値を筒内空気量計算ユニット１２にセットする。筒内空気量に影響する条件とは、具体的には、エンジン回転数ＮＥ、吸気弁のバルブタイミングＩＮＶＴ、排気弁のバルブタイミングＥＸＶＴ、ウエストゲートバルブの開度ＷＧＶ、インタークーラー温度ＴＨＩＣ、大気圧ＰＡなどである。これらの条件に関する情報は、それらの情報に関係するセンサやアクチュエータから筒内空気量マップパラメータ計算ユニット１４に供給される。
【００２５】
スカベンジ量計算ユニット１６は、吸気弁通過空気量計算ユニット１０で計算された吸気弁通過空気量の推定値ＫＬと、筒内空気量計算ユニット１２で計算された筒内空気量の推定値ＫＬＣＹＬとの差を計算する。その差がスカベンジ量、つまり、筒内を吹き抜ける空気の量の推定値ＫＬＳＣＡである。スカベンジ量計算ユニット１６で計算されたスカベンジ量の推定値ＫＬＳＣＡは、触媒温度の推定に用いられる。触媒温度は過給圧制御においてタービン流量或いは過給圧の上限を規定する制約となる。また、スカベンジ量の推定値ＫＬＳＣＡは、空燃比制御において目標空燃比のリッチ限界を規定するガード値の計算にも用いられる。
【００２６】
図２は、本実施の形態に係る制御装置１００によるスカベンジ量の算出方法をグラフで表した説明図である。図２に示すグラフの縦軸は空気量であり、横軸は吸気管圧力である。グラフ中に破線で示す直線は、筒内空気量マップによって規定される筒内空気量と吸気管圧力との関係を表している。筒内空気量マップパラメータ計算ユニット１４で計算されるパラメータ値によって、筒内空気量マップの直線の傾き及び切片が決定される。
【００２７】
制御装置１００は、筒内空気量マップに吸気管圧力の計測値ＰＭを代入することによって、筒内空気量の推定値ＫＬＣＹＬを算出する。グラフには吸気弁通過空気量の推定値ＫＬのラインが示されているが、スカベンジが発生している場合には、このグラフのように筒内空気量の推定値ＫＬＣＹＬよりも吸気弁通過空気量の推定値ＫＬの方が大きくなる。そして、それらの間の差分を計算することによってスカベンジ量の推定値ＫＬＳＣＡを得ることができる。なお、グラフには示していないが、エンジンの運転状態によっては、筒内空気量の推定値ＫＬＣＹＬよりも吸気弁通過空気量の推定値ＫＬの方が小さくなる場合がある。この場合、それらの間の差分は筒内に残留した燃焼ガスの量、すなわち、内部ＥＧＲ量を表している。
【００２８】
本実施の形態においては、吸気弁通過空気量計算ユニット１０が本発明における「第１の計算手段」に相当する。そして、筒内空気量計算ユニット１２が本発明における「第２の計算手段」に相当する。スカベンジ量計算ユニット１６は本発明における「第３の計算手段」に相当する。
【００２９】
実施の形態２．
次に、本発明の実施の形態２について図を参照して説明する。
【００３０】
実施の形態１でも述べたたように、エンジンの制御には多数のセンサが用いられている。これらのセンサは全ての個体において一定の出力特性が得られるとは限らない。製造時の個体差により、或いは、使用に伴う経時変化により、センサの個体間には出力特性のばらつきが存在している。実施の形態１に係る制御装置１００では、エアフローメータ２の出力値と吸気管圧力センサ４の出力値とがスカベンジ量の推定に用いられているが、これらのセンサ２，４にも出力特性のずれが生じている可能性がある。エアフローメータ２の出力特性のずれは吸気弁通過空気量の推定精度に影響し、吸気管圧力センサ４の出力特性のずれは吸気管圧力の計測精度に影響する。このような場合の課題について図３を用いて説明する。
【００３１】
図３に示すグラフにおける吸気弁通過空気量の推定値ＫＬ、及び吸気管圧力の計測値ＰＭは、各センサ２，４の出力特性にずれがない場合に得られるはずの真値であるとする。一方、今回の例では、エアフローメータ２の出力値からは吸気弁通過空気量の推定値ＫＬ´が得られ、吸気管圧力センサ４の出力値からは吸気管圧力の計測値ＰＭ´が得られたものとする。この例では、エアフローメータ２の出力特性は実際よりも大きい値を出力する方向にずれ、吸気管圧力センサ４の出力特性は実際よりも小さい値を出力する方向にずれている。その結果、吸気弁通過空気量の推定値ＫＬ´は正しい値ＫＬよりも大きくなり、逆に、吸気管圧力の計測値ＰＭ´から計算される筒内空気量の推定値ＫＬＣＹＬ´は正しい値ＫＬＣＹＬよりも小さくなっている。スカベンジ量は吸気弁通過空気量と筒内空気量との差であるから、この例では、吸気弁通過空気量の推定値ＫＬ´の誤差と筒内空気量の推定値ＫＬＣＹＬ´の誤差とが重なることにより、最終的に算出されるスカベンジ量の推定値ＫＬＳＣＡ´は、正しい値ＫＬＳＡＣに対して大きな誤差を含んだ値になってしまっている。
【００３２】
このように、実施の形態１に係る制御装置１００には、エアフローメータ２や吸気管圧力センサ４の出力特性のばらつきの影響を受け易いという課題がある。
【００３３】
実施の形態２に係る制御装置は、上述の課題に対する対策が施された構成を有している。図４は、本実施の形態に係る制御装置２００の構成を示す機能ブロック図である。図４に示す構成において実施の形態１に係る制御装置１００が有する要素と共通の要素については同一の符号が付されている。
【００３４】
本実施の形態に係る制御装置２００の実施の形態１に対する相違点は、スカベンジ量の推定に吸気管圧力センサの出力値を用いないことである。本実施の形態に係る制御装置２００は、エアフローメータ２で得られた吸入空気量の計測値ＡＦＭに基づいて筒内吸入空気量の推定値ＫＬＣＹＬを計算する。この機能を実現するため、本実施の形態に係る制御装置２００は、実施の形態１と共通の計算ユニット１０，１２，１４，１６に加えて、吸気管圧力計算ユニット２０とａｂマップパラメータ計算ユニット２２とを備えている。
【００３５】
吸気管圧力計算ユニット２０は、吸気弁通過空気量の推定値ＫＬから吸気管圧力の推定値ＰＭを計算する。吸気弁通過空気量の推定値ＫＬは、吸気弁通過空気量計算ユニット１０により吸入空気量の計測値ＡＦＭから計算されたものである。吸気弁通過空気量に影響する吸気管圧力以外の条件が一定の場合、吸気弁通過空気量と吸気管圧力との間には相関関係が成立する。吸気管圧力計算ユニット２０は、その相関関係がマップ化されたいわゆるａｂマップを用いて吸気弁通過空気量を吸気管圧力に変換する。吸気管圧力計算ユニット２０で計算された吸気管圧力の推定値ＰＭは、筒内空気量計算ユニット１２に入力される。筒内空気量計算ユニット１２は、吸気管圧力の推定値ＰＭから筒内空気量の推定値ＫＬＣＹＬを計算する。
【００３６】
ａｂマップパラメータ計算ユニット２２は、吸気弁通過空気量に影響する吸気管圧力以外の条件からａｂマップのパラメータの値を計算し、その計算値を吸気管圧力計算ユニット２０にセットする。吸気弁通過空気量に影響する条件とは、具体的には、エンジン回転数ＮＥ、吸気弁のバルブタイミングＩＮＶＴ、排気弁のバルブタイミングＥＸＶＴ、ウエストゲートバルブの開度ＷＧＶ、インタークーラー温度ＴＨＩＣ、大気圧ＰＡなどである。これらの条件に関する情報は、それらの情報に関係するセンサやアクチュエータからａｂマップパラメータ計算ユニット２２に供給される。
【００３７】
図５は、本実施の形態に係る制御装置２００によるスカベンジ量の算出方法をグラフで表した説明図である。図５に示すグラフの縦軸は空気量であり、横軸は吸気管圧力である。グラフ中に実線で示す曲線は、ａｂマップによって規定される吸気弁通過空気量と吸気管圧力との関係を表している。ａｂマップパラメータ計算ユニット２２で計算されるパラメータ値によってａｂマップの曲線の形状が決定される。グラフ中に破線で示す直線は、筒内空気量マップによって規定される筒内空気量と吸気管圧力との関係を表している。
【００３８】
本実施の形態に係る制御装置２００は、まず、吸入空気量の計測値ＡＦＭから吸気弁通過空気量の推定値ＫＬを計算し、吸気弁通過空気量の推定値ＫＬをａｂマップ（第１のマップ）に代入することによって、吸気管圧力の推定値ＰＭを算出する。次に、吸気管圧力の推定値ＰＭを筒内空気量マップ（第２のマップ）に代入することによって、筒内空気量の推定値ＫＬＣＹＬを算出する。そして、吸気弁通過空気量の推定値ＫＬと筒内空気量の推定値ＫＬＣＹＬとの差分を計算することによってスカベンジ量の推定値ＫＬＳＣＡを計算する。このように、本実施の形態に係る制御装置２００によれば、エアフローメータ２で得られた吸入空気量の計測値ＡＦＭのみを用いてスカベンジ量の推定値ＫＬＳＣＡが計算される。
【００３９】
図６は本実施の形態に係る制御装置２００の効果について説明するための図である。図６に示すグラフにおける吸気弁通過空気量の推定値ＫＬ、及び吸気管圧力の計測値ＰＭは、エアフローメータ２の出力特性にずれがない場合に得られるはずの真値であるとする。一方、今回の例では、エアフローメータ２の出力値からは吸気弁通過空気量の推定値ＫＬ´が得られたものとする。吸気弁通過空気量の推定値ＫＬ´からは吸気管圧力の推定値ＰＭ´が得られ、吸気管圧力の推定値ＰＭ´からは筒内空気量の推定値ＫＬＣＹＬ´が得られる。この例では、エアフローメータ２の出力特性は実際よりも大きい値を出力する方向にずれている。その結果、吸気弁通過空気量の推定値ＫＬ´は正しい値ＫＬよりも大きくなる。しかし、同様に、吸気弁通過空気量の推定値ＫＬ´から変換される吸気管圧力の推定値ＰＭ´も正しい値ＰＭよりも大きくなり、吸気管圧力の推定値ＰＭ´から変換される筒内空気量の推定値ＫＬＣＹＬ´も正しい値ＫＬＣＹＬよりも大きくなる。これにより、吸気弁通過空気量の推定値ＫＬ´の誤差と筒内空気量の推定値ＫＬＣＹＬ´の誤差とが互いに打ち消しあうことになり、最終的に算出されるスカベンジ量の推定値ＫＬＳＣＡ´の正しい値ＫＬＳＡＣに対する誤差は小さく抑えられる。
【００４０】
以上の例から分かるように、本実施の形態に係る制御装置２００が有する構成は、実施の形態１に係る制御装置１００が有する構成に比較して、センサの出力特性のばらつきに対するロバスト性が高い。よって、本実施の形態に係る制御装置２００によれば、センサの出力特性のばらつきに影響されることなく、スカベンジ量の推定値を正確に算出することができる。
【００４１】
なお、本実施の形態においては、吸気弁通過空気量計算ユニット１０が本発明における「第１の計算手段」に相当する。そして、吸気管圧力計算ユニット２０と筒内空気量計算ユニット１２との組み合わせが本発明における「第２の計算手段」に相当する。スカベンジ量計算ユニット１６は本発明における「第３の計算手段」に相当する。
【００４２】
その他．
本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、実施の形態１では吸気管圧力センサによって吸気管圧力を計測しているが、スロットルの上流に過給圧センサを備える場合には、過給圧センサの出力値に基づきスロットルの物理モデルを用いて吸気管圧力を推定することもできる。
【００４３】
本発明に係る制御装置は、ウエストゲートバルブや可変ノズル等の過給機の過給特性を変化させるアクチュエータを備えていない過給機付きエンジンにも適用することができる。過給機はターボ過給機でもよいし機械式過給機でもよい。また、本発明に係る制御装置が適用される過給機付きエンジンでは、吸気側可変バルブタイミング機構や排気側可変バルブタイミング機構は必須ではない。また、過給機付きエンジンの種別はディーゼルエンジンでもよいし、ガソリンエンジンでもよい。
【符号の説明】
【００４４】
２  エアフローメータ
４  吸気管圧力センサ
１０  吸気弁通過空気量計算ユニット
１２  筒内空気量計算ユニット
１４  筒内空気量マップパラメータ計算ユニット
１６  スカベンジ量計算ユニット
２０  吸気管圧力計算ユニット
２２  ａｂマップパラメータ計算ユニット
１００  実施の形態１に係る制御装置
２００  実施の形態２に係る制御装置
【図１】
2014083654.tif 000003
【図２】
2014083654.tif 000004
【図３】
2014083654.tif 000005
【図４】
2014083654.tif 000006
【図５】
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【図６】
2014083654.tif 000008
【国際調査報告】
2014083654.tif 000009
2014083654.tif 000010
2014083654.tif 000011
2014083654.tif 000012