(57)【要約】  車両（１０）は、車体（１１）に形成されているメインドア開口（３０）と、車体（１１）にスイング可能に取り付けられメインドア開口（３０）を開閉するメインドア（４０）と、このメインドア（４０）に形成されているサブドア開口（５０）と、メインドア（４０）にスイング可能に取り付けられサブドア開口（５０）を開閉するサブドア（６０）と、を有している。メインドア（４０）の中の車体（１１）に対向している部位には、車体（１１）に当接する第１ストッパ（９０）が取付けられている。サブドア（６０）の中のメインドア（４０）に対向している部位には、サブドア（６０）に当接する第２ストッパ（１００）が取付けられている。サブドア（６０）の開閉方向からみて、第１ストッパ（９０）と第２ストッパ（１００）の少なくとも一部が重なり合っている。
2014175243.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に形成されているメインドア開口と、前記車体にスイング可能に取り付けられ前記メインドア開口を開閉するメインドアと、このメインドアに形成されているサブドア開口と、前記メインドアにスイング可能に取り付けられ前記サブドア開口を開閉するサブドアと、を有している車両において、
前記メインドアの中の前記車体に対向している部位には、前記車体に当接する第１ストッパが取付けられ、
前記サブドアの中の前記メインドアに対向している部位には、前記メインドアに当接する第２ストッパが取付けられ、
前記サブドアの開閉方向からみて、前記第１ストッパと前記第２ストッパの少なくとも一部が重なり合っていることを特徴とする車両。
【請求項２】
前記メインドアは、車室に臨むインナパネルと、このインナパネルの車外側に位置するアウタパネルとからなり、
前記インナパネルには、前記第１ストッパを取り付けるための第１取付部が形成され、
この第１取付部に挿入されることにより前記第１ストッパは前記インナパネルに取り付けられ、
前記アウタパネルには、前記開閉方向から見た場合において、前記第１取付部とラップする位置に前記第２ストッパが当接する当接部が形成され、
この当接部は、前記アウタパネルの一般面から車外側に突出している、請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記インナパネルの先端には、インナフランジ部が形成され、
前記アウタパネルの先端には、アウタフランジ部が形成され、
これらのインナフランジ部及びアウタフランジ部が接合されており、
この接合されている部位に隣接して、前記第１取付部および当接部が形成されている、請求項２記載の車両。
【請求項４】
前記第１ストッパの中心線と前記第２ストッパの中心線とが前記第２ストッパの内部において交差している、請求項１〜請求項３のいずれか１項記載の車両。
【請求項５】
前記第２ストッパは、前記第１ストッパよりも小さい、請求項１〜請求項４のいずれか１項記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、メインドアと、このメインドアに取り付けられているサブドアと、を有している車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車体の後面に形成されているメインドア開口と、このメインドア開口を開閉する上下スイング可能なメインドアと、このメインドアに形成されているサブドア開口と、このサブドア開口を開閉するサブドアとからなる車両が知られている。このような車両としては、例えば下記の特許文献１に記載された技術が知られている。【０００３】
この特許文献１で知られている車両は、２枚のサブドアが、リンク機構を介してメインドアに支持され、それぞれが離れるように車幅中央から外側に向かって開く。サブドアを閉じる際には、車幅中央に向かってサブドアをスイングさせ閉じる。【０００４】
サブドアを閉じた場合には、サブドアが当接するメインドアには、所定の負荷が加わる。この負荷を軽減することが望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実用新案登録第２５１４６５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、メインドアに加わる負荷を軽減することができる技術の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明によれば、車体に形成されているメインドア開口と、前記車体にスイング可能に取り付けられ前記メインドア開口を開閉するメインドアと、このメインドアに形成されているサブドア開口と、前記メインドアにスイング可能に取り付けられ前記サブドア開口を開閉するサブドアと、を有している車両において、
前記メインドアの中の前記車体に対向している部位には、前記車体に当接する第１ストッパが取付けられ、
前記サブドアの中の前記メインドアに対向している部位には、前記メインドアに当接する第２ストッパが取付けられ、
前記サブドアの開閉方向からみて、前記第１ストッパと前記第２ストッパの少なくとも一部が重なり合っていることを特徴とする車両が提供される。【０００８】
好ましくは、前記メインドアは、車室に臨むインナパネルと、このインナパネルの車外側に位置するアウタパネルとからなり、
前記インナパネルには、前記第１ストッパを取り付けるための第１取付部が形成され、
この第１取付部に挿入されることにより前記第１ストッパは前記インナパネルに取り付けられ、
前記アウタパネルには、前記開閉方向から見た場合において、前記第１取付部とラップする位置に前記第２ストッパが当接する当接部が形成され、
この当接部は、前記アウタパネルの一般面から車外側に突出している。【０００９】
好ましくは、前記インナパネルの先端には、インナフランジ部が形成され、
前記アウタパネルの先端には、アウタフランジ部が形成され、
これらのインナフランジ部及びアウタフランジ部が接合されており、
この接合されている部位に隣接して、前記第１取付部および当接部が形成されている。【００１０】
好ましくは、前記第１ストッパの中心線と前記第２ストッパの中心線とが前記第２ストッパの内部において交差している。【００１１】
好ましくは、前記第２ストッパは、前記第１ストッパよりも小さい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明では、サブドアの開閉方向からみて、第１ストッパと第２ストッパの少なくとも一部が重なり合っている。サブドアを閉めた際に、メインドアの第２ストッパが当接する位置から第１ストッパが取り付けられている位置までの間に、メインドアを曲げる方向の力が加わる。この力は、第１ストッパと第２ストッパとの距離が長いほど大きくなる。本発明においては、サブドアの開閉方向からみて、第１ストッパと第２ストッパの少なくとも一部が重なり合っている。即ち、サブドアを閉じた状態において、第２ストッパは、第１ストッパの近傍に位置している。このことにより、メインドアを曲げる方向に加わる力を抑制することができる。即ち、メインドアに加わる負荷を軽減することができる。【００１３】
さらに、本発明では、アウタパネルには、第１取付部とラップする位置に、アウタパネルの一般面から車外側に突出し、第２ストッパが当接する当接部が形成されている。当接部が車外側に突出していることにより、第１ストッパの挿入代を確保することができる。これにより、メインドアを薄型化することができる。【００１４】
さらに、本発明では、インナフランジ部及びアウタフランジ部が接合されている部位に隣接して、第１取付部および当接部が形成されている。インナフランジ部及びアウタフランジ部が接合されている部位は、板厚が厚いことにより、剛性が高められている。このような剛性の高い部位の近傍に第１取付部および当接部を形成することができる。当接部に入力された荷重を、接合されている部位を介して第１取付部に早期に伝えることができ、荷重の伝達性が高まる。【００１５】
さらに、本発明では、第１ストッパの中心線と第２ストッパの中心線とが第２ストッパの内部において交差している。サブドア（第２ストッパ）から第１ストッパを通じて車体へ伝わる入力の傾きを抑制することができる。【００１６】
さらに、本発明では、第２ストッパは、第１ストッパよりも小さい。即ち、第１ストッパは、第２ストッパよりも大きい。サブドアに比べ、より大きな荷重がかかるメインドア側の第１ストッパを大型化することにより、さらに確実に荷重をささえることができる。第２ストッパの方が小型なので、サブドアをメインドアに近づけて配置することができ、サブドアを含めたメインドア全体の厚みを薄くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施例１による車両を上方から見た状態の透視図である。
【図２】図１に示された車両の斜視図である。
【図３】図１に示された車両の背面図である。
【図４】図１に示された車両の分解斜視図である。
【図５】図３の５−５線に沿う断面図である。
【図６】図３の６−６線に沿う断面図である。
【図７】図２の７部を拡大した図である。
【図８】図７の８−８線に沿う断面図である。
【図９】図８に示された第２ストッパの作用を説明する図である。
【図１０】本発明の実施例２による車両の背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｃｅは車幅中央、Ｏｕは車外側、Ｕｐは上、Ｄｗは下を示している。
【実施例１】
【００１９】
実施例１による車両について説明する。
図１に示された車両１０は、右ハンドルのワゴン車を例示している。車室２５には、車体１１の前方から後方に向かって座席が３列設けられている。【００２０】
最も前方の第１列には、運転席１２と助手席１３とが設けられている。運転席１２と助手席１３とは、車幅方向中央において前後方向に延びる中心線Ｃ１を挟むようにして個別に配置されている。即ち、運転席１２及び助手席１３は、車幅中心Ｃ１に対してオフセットして配置されている。右ハンドル車においては、中心線Ｃ１の右に運転席１２が設けられ、中心線Ｃ１の左に助手席１３が設けられている。【００２１】
第２列及び第３列には、それぞれ幅方向に延びると共に３人が着座可能な第２列シート１４及び第３列シート１５が設けられている。第３列シートの後部には、荷物を載置するための荷室１６が形成されている。この荷室１６へ荷物を積み卸しするためのテールゲート４０がスイング可能に取付けられている。荷室１６は、車室２５の一部を構成する。【００２２】
フロントウインドウ１７の車幅中央の位置Ｃ１に、乗員Ｍｎが後方を確認するためのルームミラー１８が取付けられている。車体１１前部の左右端部には、乗員が側方及び後方を確認するためのサイドミラー１９，１９が取付けられている。【００２３】
図２〜図４に基づいて、車両１０をさらに詳細に説明する。
図２〜図４に示されるように、車両１０の後部には車幅方向及び上下方向の全体に渡ってメインドア開口３０が形成されている。このメインドア開口３０を開閉可能にテールゲート４０（メインドア４０）が取付けられ、このテールゲート４０の高さ方向に渡ってサブドア開口５０が形成されている。このサブドア開口５０に開閉可能にサブドア６０が取付けられている。【００２４】
車体１１の後部に形成されているメインドア開口３０は、略矩形（略正方形を含む）を呈し、車体１１のルーフ２２近傍に幅方向に渡って形成されている上縁３０ａと、この上縁３０ａの両端から車体の車幅方向端部に沿って下げられる側縁３０ｂ，３０ｃ（ｂは右側の側縁を示す添え字。ｃは左側の側縁を示す添え字。）と、これらの側縁３０ｂ，３０ｃの下端同士を結ぶ下縁３０ｄとから形成されている。【００２５】
テールゲート４０は、車体１１の上部に水平方向に延びている第１開閉軸２１に上下スイング可能に取付けられている。テールゲート４０の車内側には、テールゲート４０を閉じた状態において車体１１に当接する第１ストッパ９０，９０が左右の下端部に取り付けられている。テールゲート４０は、大きな荷物の積み卸し時にスイング操作され、メインドア開口３０を開閉する。【００２６】
テールゲート４０に形成されているサブドア開口５０の近傍に、上下方向に渡ってピラー４３が形成されている。ピラー４３は、テールゲート４０に一体的に取付けられている。テールゲート４０にピラー４３が形成されていることにより、車両１０の後方から受け得る外力に対して、剛性を高めることができる。【００２７】
サブドア開口５０がテールゲート４０の上下方向に渡って形成されていることにより、サブドア開口５０がない場合に比べ、テールゲート４０の強度が弱まっている。強度が低いと、車両の走行中に路面から受ける振動によって、サブドア開口５０の周縁の部位に弾性変形が発生し得る。これに対して、ピラー４３をサブドア開口５０の側縁に沿わせて設けた。サブドア開口５０の側縁に沿って上下方向に渡って設けられていることにより、テールゲート４０の強度を高め、弾性変形の発生を抑制することができる。【００２８】
テールゲート４０の上部には、車室から車外を確認するための開口であるテールゲート窓部４４が形成されている。テールゲート窓部４４は、ガラス製のテールゲート窓パネル４５によって覆われている。テールゲート窓パネル４５は、テールゲート窓部４４を覆うと共に、ピラー４３の車外側をも覆っている。【００２９】
なお、テールゲート窓パネル４５には、ガラスの他、樹脂製のパネル等、透明のパネルであれば任意の素材を採用することができる。以下、適宜、テールゲート窓パネル４５を「テールゲート窓ガラス４５」という。【００３０】
サブドア開口５０は、略矩形を呈し、メインドア開口３０の上縁３０ａに沿って形成されている上縁５０ａと、この上縁５０ａの一端から下げられピラー４３に沿って延びている側縁５０ｂと、上縁５０ａの他端から下げられメインドア開口３０の側縁３０ｃに沿って延びている側縁５０ｃと、これらの側縁５０ｂ，５０ｃの下端同士を結ぶ下縁５０ｄとから形成されている。【００３１】
車幅中央において上下方向に延びている中心線Ｃ２は、サブドア開口５０の側縁５０ｂ，５０ｃによって挟まれている。即ち、サブドア開口５０の側縁５０ｂ，５０ｃは、車幅中央を避けた部位に位置している。テールゲート４０に開口されているサブドア開口５０の車幅方向の幅は、当然にメインドア開口３０の幅よりも小さい。上下方向に延びている中心線Ｃ２は、第１開閉軸２１に直交している。【００３２】
サブドア６０は、２つのヒンジ８０を介してピラー４３に支持されている。２つのヒンジ８０の中心を通り、鉛直方向に延びている軸を第２開閉軸４７といい、この第２開閉軸４７を中心にサブドア６０はスイングする。サブドア６０は、車体１１の前後方向、且つ、水平方向にスイングする。サブドア６０は、小さな荷物の積み卸し時や乗員の乗降時にスイング操作され、サブドア開口５０を開閉する。【００３３】
サブドア６０には、車幅方向端部の近傍に、サブドア６０のロック状態を解除するためのサブドア用ノブ６１が取付けられている。操作者は、サブドア用ノブ６１を引くようにしてロック状態を解除し、サブドア６０をスイングさせる。サブドア６０は車幅方向端部から車幅中央に向かってスイングする。【００３４】
サブドア６０の上部には、テールゲート窓部４４に連続して、車室から車外を確認するための開口であるサブドア窓部６４が形成されている。サブドア窓部６４は、ガラス製のサブドア窓パネル６５によって覆われている。【００３５】
加えて、サブドア６０の車内側には、サブドア６０を閉じた状態においてテールゲート４０に当接する第２ストッパ１００，１００が上下の左端部に取り付けられている。即ち、第２開閉軸４７とは逆側の端部の上下に、第２ストッパ１００，１００が取り付けられている。下側の第２ストッパ１００は、車体背面視において、左側の第１ストッパ９０に重なっている。【００３６】
なお、サブドア窓パネル６５には、ガラスの他、樹脂製のパネル等、透明のパネルであれば任意の素材を採用することができる。以下、適宜、サブドア窓パネル６５を「サブドア窓ガラス６５」という。【００３７】
テールゲート窓部４４と、サブドア窓部６４とは、同じ高さを有する（上下方向の長さが同じである）と共に、高さ方向同一高さで車幅方向へは連続して位置している。このことにより、テールゲート窓部４４と、サブドア窓部６４とは、一体的に連続している。テールゲート窓部４４とサブドア窓部６４とをまとめて、適宜「窓部７０」という。窓部７０は、車幅方向の全体に渡って形成されている。全体に渡って形成されているため、当然に、窓部７０は、少なくとも車幅中央位置には形成されている。ピラー４３は、テールゲート窓部４４の近傍に位置するサブドア開口５０の側縁５０ｂと、テールゲート窓部４４との間に、上下間に渡って連続して形成されている。【００３８】
特に、図３を参照して、サブドア開口５０は、テールゲート４０の半分以上の範囲にわたって開口している。より具体的には、テールゲート４０の幅Ｗ１に対して、サブドア開口５０の幅Ｗ２は、７割である。即ち、Ｗ２＝０．７×Ｗ１。【００３９】
特に、図４を参照して、テールゲート４０の車幅中央を上下に延びている中心線Ｃ２を通って、車体前後方向に延びる面を中央面ＣＰとした場合に、窓部７０が、中央面ＣＰに重なる位置に形成されている。【００４０】
図５においてサブドア６０の取付構造を詳細に説明する。
図５に示されるように、サブドア６０は、閉断面状のピラー４３によって、ヒンジ８０を介して支持されている。ピラー４３には、サブドア６０と車室内とをシールするシール部材８５及びヒンジ８０が取付けられている。ピラー４３を閉断面状にすることにより、ピラー４３の剛性を高めることができる。【００４１】
ヒンジ８０は、略Ｌ字状を呈し、ピラー４３に取付けられる底部８１と、この底部８１から車体後方に向かって延びているアーム部８２と、このアーム部８２の先端に取付けられサブドア６０をスイング可能に支持するピン８３と、底部８１及びアーム部８２間に渡されると共にこれらを補強する補強部８４とからなる。サブドア６０には、被取付部材６７が締結され、この被取付部材６７にピン８３が通されている。【００４２】
サブドア６０は、テールゲート４０にヒンジ８０によって車体前後方向にスイング可能に取り付けられている。ヒンジ８０によってサブドア６０をスイング可能に支持しているので、サブドア６０の支持構造が簡略化できる。【００４３】
加えて、剛性の高いピラー４３にヒンジ８０によってサブドア６０を支持することにより、サブドア６０の支持剛性を高めることができる。【００４４】
図６においてテールゲート窓ガラス４５とサブドア窓ガラス６５との詳細を説明する。
図６に示されるように、各窓ガラス４５，６５の１つの縁４５ａ，６５ａ同士は、互いに直接に対向している。各窓ガラス４５，６５の縁４５ａ，６５ａ同士が互いに直接に対向していることにより、車両１０を後方から見た際に、各窓ガラス４５，６５が一体的に見え、車両の意匠性を高めることができる。【００４５】
加えて、各窓ガラス４５，６５の縁４５ａ，６５ａは、共に円弧形状を呈している。サブドア窓ガラス６５は、サブドア６０と共にスイングする。各窓ガラス４５，６５の縁４５ａ，６５ａを円弧形状とすることにより、スイングする際に、互いが干渉することを防止する。干渉を防止することにより、各窓ガラス４５，６５の縁４５ａ，６５ａをより近付けて配置することができ、さらに意匠性を高めることができる。【００４６】
図７に示されるように、第１ストッパ９０及び第２ストッパ１００は、車体背面視において、共に円形状を呈する。第２ストッパ１００の外周縁は、車体背面視において第１ストッパ９０の外周縁の内側に収まっている。一方、第２ストッパ１００の中心線Ｃ４は、第１ストッパ９０の中心線Ｃ３に対して僅かにオフセットされている。【００４７】
図８に示されるように、車体１１には、車外に向かって膨出し第１ストッパ９０が当接する第１当接部１１ａが形成されている。【００４８】
テールゲート４０は、車室側のインナパネル４８と、車外側のアウタパネル４９とによって閉断面状に形成されている。インナパネル４８の先端に形成されているインナフランジ部４８ａと、アウタパネル４９の先端に形成されているアウタフランジ部４９ａとが接合されることにより、インナパネル４８とアウタパネル４９とは接合されている。【００４９】
サブドア６０の構造も基本的には同様である。即ち、サブドア６０は、車室側のインナパネル６８と、車外側のアウタパネル６９とによって閉断面状に形成されている。インナパネル６８の先端に形成されているインナフランジ部６８ａと、アウタパネル６９の先端に形成されているアウタフランジ部６９ａとが接合されることにより、インナパネル６８とアウタパネル６９とは接合されている。【００５０】
テールゲート４０のインナフランジ部４８ａの上部には、一般面４８ｂから車室に向かって膨出する第１膨出部４８ｃが形成され、この第１膨出部４８ｃに第１ストッパ９０を取り付けるための第１取付部４８ｄが形成されている。第１取付部４８ｄは、第１膨出部４８ｃに形成された丸孔であり、インナフランジ部４８ａの近傍に形成されている。第１ストッパ９０は、第１取付部４８ｄに押し込むようにして挿入されている。【００５１】
車室に向かって膨出する第１膨出部４８ｃは、剛性が高い。第１ストッパ９０は、第１膨出部４８ｃに形成された第１取付部４８ｄに取り付けられている。このため、第１ストッパ９０を高い強度によって固定することができる。【００５２】
テールゲート４０のアウタパネル４９には、一般面４９ｂから車外に向かって膨出し第２ストッパ１００が当接する第２当接部４９ｃ（当接部４９ｃ）が形成されている。第２当接部４９ｃは、高さ方向及び車幅方向において第１膨出部４８ｃに重なっている。【００５３】
第１膨出部４８ｃと、第２当接部４９ｃとは、互いに離れるように膨出している。互いに離れるように膨出することにより、インナパネル４８とアウタパネル４９とによって形成されている閉断面の断面積を大きく確保することができる。このことにより、第１膨出部４８ｃの第１取付部４８ｄに取り付け可能なストッパの種類を増やすことができる。より安価なストッパやより軽量なストッパを取り付けることができる。第２当接部４９ｃが車外側に突出していることにより、第１ストッパ９０の挿入代を確保することができる。【００５４】
サブドア６０のインナフランジ部６８ａの上部には、一般面６８ｂから車室に向かって膨出する第２膨出部６８ｃが形成され、この第２膨出部６８ｃに第２ストッパ１００を取り付けるための第２取付部６８ｄが形成されている。第２取付部６８ｄは、第２膨出部６８ｃに形成された丸孔であり、インナフランジ部６８ａの近傍に形成されている。第２ストッパ１００は、第２取付部６８ｄに押し込むようにして挿入されている。【００５５】
車室に向かって膨出する第２膨出部６８ｃは、剛性が高い。第２ストッパ１００は、第２膨出部６８ｃに形成された第２取付部６８ｄに取り付けられている。このため、第２ストッパ１００を高い強度によって固定することができる。【００５６】
第１ストッパ９０及び第２ストッパ１００は、共にゴム製のストッパであり、周知のものを用いることができる。第１ストッパ９０の中心線Ｃ３と第２ストッパ１００の中心線Ｃ４とが第２ストッパ１００の内部において交差している。即ち、第１ストッパ９０と第２ストッパ１００とは、車体背面視において重なっていると共に、互いに近接して配置されている。互いに近接させることにより、テールゲート４０及びサブドア６０を小型化することができる。【００５７】
図９（ａ）の比較例に示されるように、サブドア２６０を閉じると、第２ストッパ３００がテールゲート２４０に当接する。このとき、テールゲート２４０には、白抜き矢印で示されるような力が加わる。この力に対して、第１ストッパ２９０の取付部位には、同じ大きさの反力が発生する。即ち、サブドア２６０を閉じた際に第２ストッパ３００がテールゲート２４０に当接することにより発生する力は、テールゲート２４０を曲げる方向に作用する。【００５８】
図９（ｂ）の実施例に示されるように、サブドア６０の開閉方向からみて、第１ストッパ９０と第２ストッパ１００が重なり合っている。即ち、サブドア６０を閉じた状態において、第２ストッパ１００は、第１ストッパ９０の近傍に位置している。このことにより、テールゲート４０を曲げる方向に加わる力を抑制することができる。即ち、テールゲート４０に加わる負荷を軽減することができる。【００５９】
図８も参照して、テールゲート４０のインナフランジ部４８ａ及びアウタフランジ部４９ａが接合されている部位に隣接して、第１取付部４８ｄおよび第２当接部４９ｃが形成されている。インナフランジ部４８ａ及びアウタフランジ部４９ａが接合されている部位は、板厚が厚いことにより、剛性が高められている。このような剛性の高い部位の近傍に第１取付部４８ｄおよび第２当接部４９ｃを形成することができる。第２当接部４９ｃに入力された荷重を、接合されている部位を介して第１取付部４８ｄに早期に伝えることができ、荷重の伝達性が高まる。【００６０】
加えて、第２ストッパ１００は、第１ストッパ９０よりも小さい。即ち、第１ストッパ９０は、第２ストッパ１００よりも大きい。サブドア６０に比べ、より大きな荷重がかかるテールゲート４０側の第１ストッパ９０を大型化することにより、さらに確実に荷重をささえることができる。第２ストッパ１００の方が小型なので、サブドア６０をテールゲート４０に近づけて配置することができ、サブドア６０を含めたテールゲート４０全体の厚みを薄くすることができる。
【実施例２】
【００６１】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
図１０は実施例２による車両を示し、上記図３に対応させて表している。【００６２】
図１０に示されるように、車両１０Ａは、テールゲート４０Ａの幅Ｗ１に対して、サブドア６０Ａの幅Ｗ２が、Ｗ２＝０．３×Ｗ１である。このように構成した実施例２による車両１０Ａにおいても、本発明所定の効果を得ることができる。【００６３】
尚、本発明に係る車両は、右ハンドル車を例に説明したが、左ハンドル車にも適用可能である。この場合、サブドア開口及びサブドアを車両後部の略右半分に設けることにより、運転席とは逆側の端部からサブドアが開くよう構成する等、適宜変更を行うことができる。【００６４】
加えて、各実施例は、本発明の理解を容易にするために用いたものである。本発明は、作用・効果を奏する限りにおいて、実施例の形式に限られるものではない。さらに、各実施例は、異なる実施例と適宜組み合わせることができる。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明の車両は、ワゴンタイプの車両に好適である。
【符号の説明】
【００６６】
１０，１０Ａ…車両
１１…車体
２５…車室
３０…メインドア開口
４０，４０Ａ…テールゲート（メインドア）
４８…インナパネル
４８ａ…インナフランジ部
４８ｄ…第１取付部
４９…アウタパネル
４９ａ…アウタフランジ部
４９ｂ…アウタパネルの一般面
４９ｃ…第２当接部（当接部）
５０，５０Ａ…サブドア開口
６０，６０Ａ…サブドア
９０…第１ストッパ
１００…第２ストッパ
Ｃ３…第１ストッパの中心線
Ｃ４…第２ストッパの中心線
【図１】
2014175243.tif 000003
【図２】
2014175243.tif 000004
【図３】
2014175243.tif 000005
【図４】
2014175243.tif 000006
【図５】
2014175243.tif 000007
【図６】
2014175243.tif 000008
【図７】
2014175243.tif 000009
【図８】
2014175243.tif 000010
【図９】
2014175243.tif 000011
【図１０】
2014175243.tif 000012
【国際調査報告】
2014175243.tif 000013
2014175243.tif 000014
2014175243.tif 000015
2014175243.tif 000016
2014175243.tif 000017