(57)【要約】  鞍乗型車両（１０）は、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜する傾斜面（７０）を有し、フロントフェンダー（３０）の上方において車体（１２）を覆うフロントカウル（１４）を備え、車体（１２）の左右方向における傾斜面（７０）の両端（７４ａ，７４ｂ）は、フロントフェンダー（３０）よりも外側に配置されている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
後方に向かうにつれて高くなるように傾斜する傾斜面を有し、フロントフェンダーの上方において車体を覆うフロントカウルを備え、
前記車体の左右方向における前記傾斜面の両端は、前記フロントフェンダーよりも外側に配置されている、鞍乗型車両。
【請求項２】
前記傾斜面には、前記車体の左右方向の内側から外側に向かって高くなる段差部が、前後方向に延びて形成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記段差部は、前端から後端にわたって一対のフロントフォークよりも前記車体の左右方向の外側に配置されている、請求項２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記段差部は、前後方向に延びる突条によって構成されており、
複数の前記段差部が前記車体の左右方向に間隔を隔てて配置されている、請求項２または３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記フロントカウルに取り付けられたウィンドシールドを備え、
前記傾斜面は、前記車体の左右方向の両側において、前記フロントカウルと前記ウィンドシールドとの境界線より外側に形成されている、請求項１ないし４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記傾斜面のうち前記ウィンドシールドの前側に位置する部分の左右方向寸法は、前記ウィンドシールドの左右方向寸法よりも大きい、請求項５に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記フロントカウルは、前記傾斜面から上方に突出して前後方向に延びて形成され、前記ウィンドシールドを支持するシールド支持部を有している、請求項５または６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記フロントカウルは、フロントフォークの上端前方において車体を覆うように配置されており、
前記車体の左右方向における前記傾斜面の両端は、前記フロントフォークよりも外側に配置されている、請求項１ないし７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
ラジエータコアを有する冷却装置を備え、
前記車体の左右方向における前記傾斜面の両端は、前記ラジエータコアよりも外側に配置されている、請求項１ないし８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１０】
前記フロントカウルには、左右一対のサイドミラーの基部が取り付けられており、
前記車体の左右方向における前記傾斜面の両端は、前記左右一対のサイドミラーの各基部よりも外側に配置されている、請求項１ないし９のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントカウルを備える鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載された自動二輪車では、フロントフォークの上端の前方から側方にかけて車体を覆うようにフロントカウルが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−１３２４８１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の自動二輪車に対して、さらなる高速走行安定性が望まれる場合がある。【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、高速走行安定性を向上させることができる、鞍乗型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明に係る鞍乗型車両は、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜する傾斜面を有し、フロントフェンダーの上方において車体を覆うフロントカウルを備え、前記車体の左右方向における前記傾斜面の両端は、前記フロントフェンダーよりも外側に配置されている。【０００７】
この構成では、車幅方向に関して傾斜面の面積を広くすることができるので、走行風が傾斜面に当たることによって発生する下向きの力（以下、「ダウンフォース」という。）を大きくすることができる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、フロントカウルに作用するダウンフォースを大きくすることができるので、高速走行安定性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に係る鞍乗型車両の構成を示す平面図である。
【図２】実施形態に係る鞍乗型車両の構成を示す正面図である。
【図３】フロントカウルの左半分の構成を示す正面図である。
【図４】変形例に係る傾斜面および段差部の構成を示す部分斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に、本発明に係る鞍乗型車両の好ましい実施形態について、図面を参照しながら説明する。以下の説明で用いる各方向は、車体を基準としており、車体を基準とした各方向は、鞍乗型車両に乗った運転者から見た方向と一致する。
【００１１】
まず、本実施形態の鞍乗型車両１０において、車体にダウンフォースを作用させることが必要な事情を説明する。鞍乗型車両１０では、サイドカウル１６ａ，１６ｂは、前端部から後端部に進むにつれて車幅方向外側に進んで傾斜することで、運転者の脚部に向かう走行風を逸らす。サイドカウル１６ａ，１６ｂの後端部は、ラジエータコア２２ａの近傍に位置する。ラジエータコア２２ａを通過した走行風は、サイドカウル１６ａ，１６ｂに干渉することなく、車幅方向後方かつ下方に逸れて流れる。サイドカウル１６ａ，１６ｂは、ラジエータコア２２ａへ走行風を導く導風機能を有する。各サイドカウル１６ａ，１６ｂの車幅方向内側面は、ラジエータコア２２ａよりも前方に延びて配置される。左のサイドカウル１６ａと右のサイドカウル１６ｂとの間の空間の上方は、ヘッドランプ５５およびフロントカウル１４等によって塞がれる。また、左右一対のサイドカウル１６ａ，１６ｂ間は、走行風導入可能に開口が形成され、サイドカウル１６ａ，１６ｂ間であって、サイドカウル１６ａ，１６ｂの前端部よりも後方にラジエータコア２２ａが配置される。これによって、サイドカウル１６ａ，１６ｂ間で且つサイドカウル１６ａ，１６ｂの前端より後方に導かれた走行風は、車幅方向外側に逸れることが防がれて、ラジエータコア２２ａに導かれる。
【００１２】
高速走行によってサイドカウル１６ａ，１６ｂ間空間に導かれる走行風が多量になると、サイドカウル１６ａ，１６ｂ間に導かれた走行風によって前輪２６を上方に持上げる方向の力が車両１０に生じて、前輪２６の接地荷重が低下しやすい。本実施形態では、ラジエータコア２２ａの前面およびエンジン２０のシリンダ前面が下方に進むにつれて後方に傾斜するので、前輪２６を上方に持ち上げる方向の力が働きやすい。本実施形態では、後述するフロントカウル１４が採用されることによって、フロントカウル１４の上方に臨む面に衝突する走行風によって、ダウンフォースを発生させて、フロントカウル１４を下方に押し付ける力を発生させる。これによって、高速走行時において、前輪２６の接地荷重の低下を抑えて、駆動力及び制動力を前輪２６から路面に伝えやすくできる。またサイドカウル１６ａ，１６ｂ間の空間に導かれる走行風にかかわらず、ダウンフォースを発生させて、前輪２６の接地荷重を高めることで、前輪２６から路面に与える駆動力および制動力を高めることができ、走行性能を向上させることができる。
【００１３】
以下、鞍乗型車両１０の構成等を具体的に説明する。図１は、実施形態に係る鞍乗型車両１０の構成を示す平面図である。図２は、鞍乗型車両１０の構成を示す正面図である。図３は、フロントカウル１４の左半分の構成を示す正面図である。本実施形態の鞍乗型車両１０は、自動二輪車であり、走行時には、前方から走行風を受ける。図１に示すように、鞍乗型車両１０は、車体１２と、車体１２の前部を上方から覆うフロントカウル１４と、車体１２を側方から覆う左右一対のサイドカウル１６ａ，１６ｂとを備えている。
【００１４】
図１に示すように、車体１２は、車体フレーム１８と、車体フレーム１８に搭載されたエンジン２０と、エンジン２０を冷却する冷却装置２２とを有している。冷却装置２２は、エンジン２０から熱を奪った冷却液と走行風との間で熱交換を行うためのラジエータコア２２ａを有している。ラジエータコア２２ａは、走行風を受ける面が前方を向くようにして、エンジン２０の前方に配置されている。
【００１５】
また、図２に示すように、車体１２は、車体フレーム１８（図１）の前部に設けられた左右一対のフロントフォーク２４ａ，２４ｂと、フロントフォーク２４ａ，２４ｂに支持された前輪２６と、車体フレーム１８（図１）の後部に設けられたスイングアーム（図示省略）と、スイングアームで支持された後輪２８と、フロントフェンダー３０とを有している。フロントフェンダー３０は、左右一対のフロントフォーク２４ａ，２４ｂの間に、前輪２６を上方から覆うように配置されている。フロントフェンダー３０には、左右一対の支持部３２ａ，３２ｂが設けられており、これらの支持部３２ａ，３２ｂがフロントフォーク２４ａ，２４ｂのそれぞれに取付けられている。
【００１６】
さらに、図１に示すように、車体１２は、ステアリングハンドル３４と、ステアリングハンドル３４の後方に設けられた燃料タンク３６と、燃料タンク３６の後方に設けられたシート３８とを有している。ステアリングハンドル３４には、左右一対のグリップ４０ａ，４０ｂが設けられている。運転者は、シート３８に跨ってグリップ４０ａ，４０ｂを握り、ステアリングハンドル３４を操作する。
【００１７】
図２に示すように、フロントカウル１４は、フロントフェンダー３０の上方、かつ、フロントフォーク２４ａ，２４ｂの上端前方において車体１２を覆うように配置されている。フロントカウル１４は、ウィンドシールド４２を支持する左右一対のシールド支持部４４ａ，４４ｂと、左右方向におけるシールド支持部４４ａ，４４ｂの外方に形成された左右一対の第１傾斜部４６ａ，４６ｂと、左右方向における第１傾斜部４６ａ，４６ｂの外方に形成された左右一対の第２傾斜部４８ａ，４８ｂと、左右一対の第１傾斜部４６ａ，４６ｂの間であって、ウィンドシールド４２の前方に形成された第３傾斜部５０とを有している。そして、左側の第１傾斜部４６ａに対して左側のサイドミラー５２ａが取付けられており、右側の第１傾斜部４６ｂに対して右側のサイドミラー５２ｂが取付けられている。フロントカウル１４の前端部１４ｂには、少なくとも１つ（例えば、左右一対）の開口部５４ａ，５４ｂが前方に向けて開くように形成されている。
【００１８】
図２に示すように、フロントカウル１４のうち、第１傾斜部４６ａ，４６ｂ、第２傾斜部４８ａ，４８ｂおよび第３傾斜部５０のそれぞれは、前後方向に沿って後方に向かうにつれて高くなるように傾斜する傾斜面７０を構成する部分である。傾斜面７０は、水平面に対してウィンドシールド４２の傾斜角よりも小さい傾斜角に形成される。傾斜面７０は、それに沿って流れる走行風が車幅方向外側に案内されることを抑えるために、車幅方向に関して平坦に形成されることが好ましい。具体的には、傾斜面７０は、車幅方向内側から車幅方向外側に向かうにつれて前後方向に傾斜する傾斜量が小さく形成されることが好ましい。例えば、傾斜面７０は、後方に向かうにつれて上方に傾斜する単位距離当たりの傾斜量（角度）が、車幅方向外側に向かうにつれて下方に傾斜する単位距離あたりの傾斜量（角度）よりも大きく形成される。これにより、傾斜面７０を沿って流れる走行風が車幅方向外方に逸れることを抑えることができる。
【００１９】
左右一対のシールド支持部４４ａ，４４ｂは、傾斜面７０から上方に突出して、略前後方向に延びて形成されている。シールド支持部４４ａ，４４ｂの左右方向外側面によって、走行風が車幅方向内側に逸れることを防いで走行風を後方に導くことができる。ウィンドシールド４２とフロントカウル１４との境界線Ｇは、平面視で後方に向けて開かれたＶ字状またはＵ字状に形成されている。ウィンドシールド４２の前端縁が第３傾斜部５０の後端縁に接続されており、ウィンドシールド４２の左右両側縁が左右一対のシールド支持部４４ａ，４４ｂに接続されている。ウィンドシールド４２の前後方向に垂直な断面は、左右方向中央部が左右方向両端部に対して上方に突出するように湾曲した形状、或いは、左右方向中央部から左右方向両端部に向かうにつれて低くなる形状に形成されている。傾斜面７０は、ウィンドシールド４２の車幅方向両側にも形成されることで、傾斜面７０の上下方向寸法を大きくしてその面積を増やすことができ、発生するダウンフォースを増加させることができる。
【００２０】
図１および図２に示すように、フロントカウル１４の右半分は、左半分と左右対称に形成されている。以下には、フロントカウル１４の構成を、その左半分に着目して詳細に説明する。図３に示すように、フロントカウル１４の第１傾斜部４６ａの上面には、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した平滑な第１傾斜面４７が形成されている。第２傾斜部４８ａの上面には、左右方向の外方に向かうにつれて低くなるとともに、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した平滑な第２傾斜面４９が形成されている。第３傾斜部５０の上面には、後方に向かうにつれて高くなるように傾斜した平滑な第３傾斜面５１が形成されている。つまり、フロントカウル１４の左半分の傾斜面７０ａは、第１傾斜面４７と、第２傾斜面４９と、第３傾斜面５１の左半分とによって構成されている。なお、本実施形態では、正面視において、ヘッドランプ５５の左右両側に第２傾斜面４９が配置されている。第２傾斜面４９の前縁部は、車幅方向内側から外側に進むにつれて水平面に対する後傾角度が小さくなるので、走行抵抗を低減することができる。
【００２１】
図３に示すように、第１傾斜面４７と第２傾斜面４９との境界には、略前後方向に延びる第１突条５６が形成されている。また、第１傾斜面４７と第３傾斜面５１との境界には、略前後方向に延びる第２突条５８が、前後方向においてシールド支持部４４ａと連続するように形成されている。第１突条５６と第２突条５８とは、左右方向に間隔を隔てて配置されている。第１突条５６は、半円状の横断面を有する線状の突起であり、第１突条５６によって、車体１２（図２）の左右方向の内側から外側に向かって高くなり、かつ、前後方向に延びる内側の段差部５６ａと、左右方向の外側から内側に向かって高くなり、かつ、前後方向に延びる外側の段差部５６ｂとが構成されている。第２突条５８は、三角状の横断面を有する線状の突起であり、第２突条５８によって、車体１２（図２）の左右方向の内側から外側に向かって高くなり、かつ、前後方向に延びる内側の段差部５８ａと、左右方向の外側から内側に向かって高くなり、かつ、前後方向に延びる外側の段差部５８ｂとが構成されている。これらの段差部５６ａ，５６ｂ，５８ａ，５８ｂによって、走行風を後方に導くことができる。図２に示すように、第１突条５６および第２突条５８のうち左右方向の外側に位置する第１突条５６は、前端から後端にわたって一対のフロントフォーク２４ａ，２４ｂよりも左右方向の外側に配置されている。これにより、傾斜面７０を幅広にすることができ、走行風による下向きの力を高めることができる。突条５６，５８は、左右方向に間隔をあけて複数、より好ましくは、車幅方向中心に対して車幅方向両側に２組以上配置されることで、走行風が傾斜面７０から左右方向両側に逸れることが抑制され、傾斜面７０に沿って走行風を流すことができる。なお、フロントカウル１４の車幅方向一側に形成される突条の数は１本または３本以上でもよいし、この突条は省略されてもよい。また、突条の横断面形状は、半円状または三角状に限定されるものではなく、四角状や逆Ｌ字状でもよい。
【００２２】
図３に示すように、サイドミラー５２ａは、基部６０ａと、ミラーステー６０ｂと、ミラーハウジング６０ｃと、ミラーハウジング６０ｃに収容されたミラー（図示省略）とを有している。第１傾斜部４６ａの上面におけるフロントカウル１４の前端部１４ｂよりも後方に位置する部分には、サイドミラー５２ａの基部６０ａを載置するための座部６２が形成されている。図示していないが、この座部６２には、孔が形成されており、基部６０ａは、この孔に挿通された取付具（ボルト等）によってフロントカウル１４の裏側に配置された取付部に取付けられている。
【００２３】
図３に示すように、フロントカウル１４の前端部１４ｂにおける第１傾斜部４６ａおよび第２傾斜部４８ａの下方には、開口部５４ａが形成されている。本実施形態では、左側の第１傾斜部４６ａの下方にラムダクト６４が配置されており、このラムダクト６４が左側の開口部５４ａに接続されている。開口部５４ａからラムダクト６４に取り込まれた空気は、図示しないエアクリーナー等を通して、エンジン２０（図１）に供給される。なお、ラムダクト６４は、右側の開口部５４ｂ（図２）に接続されてもよく、右側の第１傾斜部４６ｂ（図２）の下方に配置されてもよい。
【００２４】
図１および図２に示すように、フロントカウル１４の右半分は、左半分に対して左右対称に形成されているので、フロントカウル１４の上面１４ａには、左右一対の傾斜面７０ａ（図３に片方だけを示す。）によって傾斜面７０が構成されている。図１に示すように、傾斜面７０は、前方に向かうにつれて左右方向寸法が小さくなり、後方に向かうにつれて左右方向寸法が大きくなるような先細形状（例えば、Ｖ字状またはＵ字状）に形成されている。この傾斜面７０は、左右方向の両側において、フロントカウル１４とウィンドシールド４２との境界線Ｇよりも外側に形成されている。
【００２５】
図示していないが、傾斜面７０の前後方向に垂直な断面は、左右方向中央部から左右方向両端部に向かうにつれて低くなるように湾曲した形状、或いは、左右方向中央部から左右方向両端部に向かうにつれて低くなるように傾斜した直線状に形成されている。傾斜面７０の断面を湾曲した形状に形成する場合、その傾斜面７０の曲率は、ウィンドシールド４２の曲率よりも小さく設定される。一方、傾斜面７０の断面を傾斜した直線状に形成する場合、その傾斜面７０の水平面に対する傾斜角度は、ウィンドシールド４２の傾斜角度に比べて小さく設定される。
【００２６】
図２及び３に示すように、傾斜面７０の左右方向両外側縁７２ａ，７２ｂ、すなわち左右一対の第２傾斜面４９（図３に片方だけを示す。）のそれぞれの左右方向外側縁７２ａ，７２ｂは、開口部５４ａ，５４ｂのそれぞれの左右方向の外側部から後方に延びて形成されており、これらは、前端から後端にわたって、フロントフェンダー３０および左右一対のフロントフォーク２４ａ，２４ｂのそれぞれよりも左右方向外側に配置されている。左右方向における傾斜面７０の一方端７４ａおよび他方端７４ｂは、一方側縁７２ａおよび他方側縁７２ｂのそれぞれの後端に位置している。また、傾斜面７０の左右方向両内側縁７３ａ，７３ｂ、すなわち左右一対の第１傾斜面４７（図３に片方だけを示す。）のそれぞれの左右方向内側縁７３ａ，７３ｂは、前端から後端にわたって、フロントフェンダー３０よりも左右方向外側に配置されている。フロントカウル１４には、傾斜面７０の車幅方向外側で、略鉛直線に沿って前後方向に延びる車体側面５３が形成される。本実施形態では、フロントカウル１４のうち、傾斜面７０と車体側面５３とが所定の角度をもって接続されて、傾斜面７０から屈曲して車体側面５３が設けられることで、傾斜面と車体側面とが滑らかに接続される場合に比べ、傾斜面７０の車幅方向寸法を大きくすることができる。
【００２７】
図２に示すように、左右方向における傾斜面７０の両端７４ａ，７４ｂ間の間隔をＷ０とし、フロントフェンダー３０の左右方向寸法をＷ１とし、左右一対のフロントフォーク２４ａ，２４ｂの左右方向寸法をＷ２とし、ラジエータコア２２ａの左右方向寸法をＷ３とすると、Ｗ０＞Ｗ３＞Ｗ２＞Ｗ１の関係が成立する。また、ウィンドシールド４２の左右方向寸法をＷ４とし、左右一対のサイドミラー５２ａ，５２ｂの最外部間の左右方向寸法をＷ５とし、左右一対のグリップ４０ａ，４０ｂ間の左右方向寸法をＷ６とすると、Ｗ０＞Ｗ６＞Ｗ５＞Ｗ４の関係が成立する。本実施形態では、ウィンドシールド４２の左右方向寸法Ｗ４は、ラジエータコア２２ａの左右方向寸法Ｗ３よりも大きくなっている。したがって、Ｗ０＞Ｗ６＞Ｗ５＞Ｗ４＞Ｗ３＞Ｗ２＞Ｗ１の関係が成立する。つまり、本実施形態では、左右方向における傾斜面７０の両端７４ａ，７４ｂが、フロントフェンダー３０、フロントフォーク２４ａ，２４ｂ、ラジエータコア２２ａ、ウィンドシールド４２、サイドミラー５２ａ，５２ｂ、グリップ４０ａ，４０ｂの基端部のそれぞれよりも左右方向外側に配置されている。第２傾斜面４９（図３参照）は、ラジエータコア２２ａよりも車幅方向外側に配置される。さらに、図１に示すように、傾斜面７０のうちウィンドシールド４２の前側に位置する部分の左右方向寸法をＷ７とすると、Ｗ７＞Ｗ４の関係が成立する。
【００２８】
図１に示す鞍乗型車両１０の走行時には、フロントカウル１４の傾斜面７０に走行風が当たり、この走行風がフロントカウル１４の上面１４ａを後方に流れる。図２に示すように、左右方向における傾斜面７０の最大寸法は、傾斜面７０の両端７４ａ，７４ｂ間の間隔Ｗ０と一致しており、上記の左右方向寸法Ｗ１〜Ｗ６の少なくとも１つよりも大きい（本実施形態では、左右方向寸法Ｗ１〜Ｗ６のいずれよりも大きい）ので、傾斜面７０の面積を広く確保することができる。これにより、傾斜面７０において大きなダウンフォースを発生させることができ、高速走行安定性を向上させることができる。
【００２９】
図２に示すように、段差部５６ａ，５６ｂを構成する第１突条５６は、前端から後端にわたって一対のフロントフォーク２４ａ，２４ｂよりも左右方向の外側に配置されているので、傾斜面７０の左右方向寸法を大きくすることができ、傾斜面７０において大きなダウンフォースを発生させることができる。
【００３０】
図１に示すように、傾斜面７０は、左右方向の両側において、フロントカウル１４とウィンドシールド４２との境界線Ｇよりも外側に形成されている。また、傾斜面７０のうちウィンドシールド４２の前側に位置する部分の左右方向寸法Ｗ７は、ウィンドシールド４２の左右方向寸法Ｗ４よりも大きく設定されている。したがって、ウィンドシールド４２で走行風を防ぎながら、傾斜面７０において大きなダウンフォースを発生させることができる。
【００３１】
図１に示すように、傾斜面７０は、前方に向かうにつれて左右方向寸法が小さくなり、後方に向かうにつれて左右方向寸法が大きくなるような先細形状に形成されているので、空気抵抗を抑えつつ、大きなダウンフォースを発生させることができる。
【００３２】
図３に示すように、傾斜面７０を構成する第１傾斜部４６ａの下方にラムダクト６４が配置されているので、傾斜面７０の下方の空間を有効利用できる。
【００３３】
上述の実施形態では、左右方向の内側から外側に向かって高くなる段差部５６ａ，５８ａを突条５６，５８で構成しているが、このような段差部は傾斜面７０に高低差を設けることによって構成してもよい。例えば、図４に示すように、左右方向における傾斜面７０の外側部分８０を内側部分８２よりも高く形成し、これらの部分の境界に、内側から外側に向かって高くなる段差部８４を構成してもよい。フロントカウル１４には、ミラーステー６０ａ，６０ｂが装着されていなくてもよい。フロントカウル１４には、開口部５４ａ，５４ｂが形成されていなくてもよく、左右一方のみに開口部が形成されていてもよい。
【００３４】
本発明に係る鞍乗型車両は、上述の実施形態で示した自動二輪車の他、鞍乗型の三輪車両や四輪車両等にも適用可能である。
【符号の説明】
【００３５】
１０  鞍乗型車両（自動二輪車）
１２  車体
１４  フロントカウル
３０  フロントフェンダー
７０  傾斜面
７４ａ  一方端
７４ｂ  他方端
【図１】
2015071937.tif 000003
【図２】
2015071937.tif 000004
【図３】
2015071937.tif 000005
【図４】
2015071937.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成28年3月3日(2016.3.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドランプと、
後方に向かうにつれて高くなるように傾斜する傾斜面を有し、フロントフェンダーの上方において車体を覆うフロントカウルと、を備え、
前記車体の左右方向における前記傾斜面の両端は、前記フロントフェンダーよりも外側に配置され、
前記傾斜面は、前記ヘッドランプの上側に設けられ、前記ヘッドランプよりも左右方向の外側の領域を含む、鞍乗型車両。
【請求項２】
前記傾斜面には、前記車体の左右方向の内側から外側に向かって高くなる段差部が、前後方向に延びて形成されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記段差部は、前端から後端にわたって一対のフロントフォークよりも前記車体の左右方向の外側に配置されている、請求項２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記段差部は、前後方向に延びる突条によって構成されており、
複数の前記段差部が前記車体の左右方向に間隔を隔てて配置されている、請求項２または３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記フロントカウルに取り付けられたウィンドシールドを備え、
前記傾斜面は、前記車体の左右方向の両側において、前記フロントカウルと前記ウィンドシールドとの境界線より外側に形成されている、請求項１ないし４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
【請求項６】
前記傾斜面のうち前記ウィンドシールドの前側に位置する部分の左右方向寸法は、前記ウィンドシールドの左右方向寸法よりも大きい、請求項５に記載の鞍乗型車両。
【請求項７】
前記フロントカウルは、前記傾斜面から上方に突出して前後方向に延びて形成され、前記ウィンドシールドを支持するシールド支持部を有している、請求項５または６に記載の鞍乗型車両。
【請求項８】
前記フロントカウルは、フロントフォークの上端前方において車体を覆うように配置されており、
前記車体の左右方向における前記傾斜面の両端は、前記フロントフォークよりも外側に配置されている、請求項１ないし７のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
【請求項９】
ラジエータコアを有する冷却装置を備え、
前記車体の左右方向における前記傾斜面の両端は、前記ラジエータコアよりも外側に配置されている、請求項１ないし８のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１０】
前記フロントカウルには、左右一対のサイドミラーの基部が取り付けられており、
前記車体の左右方向における前記傾斜面の両端は、前記左右一対のサイドミラーの各基部よりも外側に配置されている、請求項１ないし９のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１１】
前記段差部は、前記ヘッドランプよりも左右方向の外側に配置されている、請求項２ないし４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１２】
前記段差部は、前記ヘッドランプよりも左側に配置された一対の段差部と、前記ヘッドランプよりも右側に配置された一対の段差部とを含む、請求項１１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１３】
左右一対のグリップが設けられたステアリングハンドルを備え、
前記傾斜面は、正面視において前記グリップの上方に配置されている、請求項１ないし１２のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
【国際調査報告】
2015071937.tif 000007
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