(57)【要約】本発明は、噛み合いクラッチの締結を確実に行なうことが可能な４輪駆動車のクラッチ制御装置を提供する。このため、本発明は、左右後輪（１９，２０）への駆動力伝達系を、左右前輪（６，７）への駆動力伝達系から切り離すドグクラッチ(８)の締結/解放制御と、エンジン（１）からの駆動力の一部を左右後輪（１９，２０）へ配分する電制カップリング（１６）の締結/解放制御とを行って、輪駆動モードと４輪駆動モードとに切替可能であり、かつ、ドグクラッチ８の締結時には、電制カップリング（１６）を締結してドグクラッチ（８）を同期させた後に締結させる制御を行う４ＷＤコントロールユニット（３４）を備え、４ＷＤコントロールユニット（３４）は、ドグクラッチ(８)の締結時に、ドグクラッチ（８）の締結待ち状態を検出した場合には、電制カップリング（１６）の伝達トルクを低減させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置とした。
2015129693.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右前輪と左右後輪のうち、一方を駆動源に接続される主駆動輪とし、他方を前記駆動源にクラッチを介して接続される副駆動輪とし、
前記クラッチとして、前記副駆動輪への駆動力伝達系のうち、デファレンシャルを挟んだ駆動分岐側の伝達系路と副駆動輪側の伝達系路にそれぞれ分けて配置される噛み合いクラッチと摩擦クラッチとを備え、
前記噛み合いクラッチは、クラッチ解放により前記副駆動輪への駆動力伝達系を、前記主駆動輪への駆動力伝達系から切り離し、前記摩擦クラッチは、クラッチ締結容量に応じて前記駆動源からの駆動力の一部を前記副駆動輪へ配分する４輪駆動車において、
車両状態検出装置が検出する車両状態に応じて、前記噛み合いクラッチの締結/解放制御と前記摩擦クラッチの締結/解放制御とを行って、前記主駆動輪のみを駆動させる２輪駆動モードと、前記主駆動輪及び前記副駆動輪を駆動させる４輪駆動モードとに切替可能であり、かつ、前記噛み合いクラッチの締結時には、前記摩擦クラッチを締結して前記噛み合いクラッチを同期させた後に、前記噛み合いクラッチを締結させる制御を行うクラッチコントロールユニットを設け、
前記車両状態検出装置に、前記噛み合いクラッチの締結作動時に、締結未完了の締結待ち状態を検出する締結待ち状態センサを備え、
前記クラッチコントロールユニットは、前記噛み合いクラッチの締結時に、前記締結待ち状態を検出した場合には、前記摩擦クラッチの伝達トルクを低減させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、車両加速時に、両クラッチを解放したディスコネクト２輪駆動モードから、前記噛み合いクラッチを締結した駆動モードに切り替える制御を実行することを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、
前記噛み合いクラッチを締結した駆動モードとして、両クラッチを締結させたコネクト４輪駆動モードと、前記噛み合いクラッチを締結し、前記摩擦クラッチを解放したスタンバイ２輪駆動モードと、を備え、
かつ、前記スタンバイ２輪駆動モードへの制御時には、前記噛み合いクラッチの締結後、前記摩擦クラッチを解放することを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、
アクセル開度と車速とに応じ、低アクセル開度、高車速領域に設定された前記ディスコネクト２輪駆動モードへの制御領域と、前記ディスコネクト２輪駆動モードへの制御領域よりも高アクセル開度領域に設定された前記スタンバイ２輪駆動モードへの制御領域と、ディスコネクト２輪駆動モードの制御領域よりも高アクセル開度、低車速領域に設定された前記コネクト４輪駆動モードへの制御領域と、が設定された駆動モード切替マップに基づいて、前記駆動モードの切替制御を行うことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、前記摩擦クラッチの伝達トルクを低下させる際には、前記噛み合いクラッチの前記駆動源側と前記副駆動源側とに差回転が生じさせるだけ低下させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、前記摩擦クラッチの伝達トルクの低下は、時間経過に伴い徐々に低下させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、前記締結待ち状態を、車両減速状態での前記噛み合いクラッチの締結時に検出した場合は、車速が予め設定された車速閾値よりも低下するのを待って前記摩擦クラッチの伝達トルクを低減させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、
前記車速に応じ、前記車速が予め設定されたモード切替車速よりも高車速域で両クラッチを解放したディスコネクト２輪駆動モードに制御する一方、前記モード切替車速よりも低車速域で前記４輪駆動モードに切り替える駆動モード切替制御を行い、
かつ、前記車速閾値は、前記モード切替車速よりも低い値に設定したことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項９】
請求項７または請求項８に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記車速閾値は、前記噛み合いクラッチ締結時に生じる締結ショックを、許容範囲内に抑える値に設定したことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項１０】
請求項７〜請求項９のいずれか１項に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、前記減速時の締結待ち状態での前記摩擦クラッチの伝達トルクの低下は、時間経過に伴い低下する勾配を有して低下させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載された４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記噛み合いクラッチは、前記副駆動輪への駆動分岐位置に設けたトランスファ機構より上流位置に配置し、
前記摩擦クラッチは、前記トランスファ機構からプロペラシャフトおよびデファレンシャルを経由した前記副駆動輪へのドライブシャフトの位置に配置したことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項１２】
請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載された４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記摩擦クラッチは、前記副駆動輪への駆動分岐位置に設けたトランスファ機構より上流位置に配置し、
前記噛み合いクラッチは、前記トランスファ機構からプロペラシャフトおよびデファレンシャルを経由した前記副駆動輪へのドライブシャフトの位置に配置したことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、副駆動輪への駆動力伝達系に、噛み合いクラッチと摩擦クラッチを備えた４輪駆動車のクラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、後輪への駆動力伝達系に、噛み合いクラッチと摩擦クラッチを備えた前輪駆動ベースの４輪駆動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この４輪駆動車では、２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切り替え時には、摩擦クラッチを締結し、噛み合いクラッチの駆動源側と後輪側とを同期させた後、噛み合いクラッチを締結する。また、４輪駆動モードから２輪駆動モードへの切り替え時には、摩擦クラッチを解放した後、噛み合いクラッチを解放する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２５４０５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、噛み合いクラッチであるドグクラッチの締結時には、摩擦クラッチを締結させてドグクラッチの駆動源側と副駆動輪側とを同期させた後、ドグクラッチを締結させるようにしている。
しかしながら、ドグクラッチを同期させた際に、駆動源側の噛み合い部材と副駆動輪側の噛み合い部材との歯どうしが突き当たり、噛み合いがなされない噛み合い待ち状態で同期回転する場合がある。この場合、噛み合いクラッチの主駆動輪側と副駆動輪側とに差回転が生じるまで待ち状態が維持され、駆動モードの切り替えを完了することができない。
よって、走行安定性を高めるべく駆動モードを４輪駆動モードに切り替えようとしているのに、噛み合いクラッチが締結待ち状態に維持されると、４輪駆動モードへの切り替えがなされず、その間、十分な走行安定性を得ることができないおそれも生じる。【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、噛み合いクラッチの締結を確実に行なうことが可能な４輪駆動車のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、
副駆動輪への駆動力伝達系のうち、デファレンシャルを挟んだ駆動分岐側の伝達系路と副駆動輪側の伝達系路にそれぞれ分けて配置される噛み合いクラッチと摩擦クラッチとを備え、
両クラッチの締結及び解放を制御するクラッチコントロールユニットは、前記噛み合いクラッチの締結時には、前記摩擦クラッチを締結して前記噛み合いクラッチを同期させた後、前記噛み合いクラッチを締結させ、かつ、前記噛み合いクラッチの締結時に、前記噛み合いクラッチの締結待ち状態を検出した場合には、前記摩擦クラッチの伝達トルクを低減させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置とした。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の４輪駆動車のクラッチ制御装置では、クラッチコントロールユニットは、噛み合いクラッチの締結時には、摩擦クラッチを締結して前記噛み合いクラッチを同期させた後に、前記噛み合いクラッチを締結させる。
そして、この噛み合いクラッチの締結時に、歯などの噛み合い部分が突き当たるなどして締結未完了の締結待ち状態を検出した場合には、摩擦クラッチの伝達トルクを低減させる。この摩擦クラッチの伝達トルクの低減により、副駆動輪への駆動力配分が低下して、ドグクラッチの駆動源側と副駆動輪側との間に、差回転が生じて、歯などの噛み合い部分どうしが相対移動し、噛み合いクラッチの締結を完了させることができる。
このように、本発明では、噛み合いクラッチの締結時に、噛み合い部分が突き当たるなどして締結未完了の締結待ち状態となっても、噛み合いクラッチに差回転を生じさせて、確実に締結させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施の形態１のクラッチ制御装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す駆動系構成図である。
【図２】実施の形態１のクラッチ制御装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の制御系構成を示す制御系構成図である。
【図３】実施の形態１の「オートモード」が選択されたときのクラッチ制御で用いられる車速とアクセル開度に応じた駆動モード切替マップを示すマップ図である。
【図４】実施の形態１のクラッチ制御装置によるクラッチ制御による駆動モード（ディスコネクト２輪駆動モード・スタンバイ２輪駆動モード・コネクト４輪駆動モード）の切替遷移を示す駆動モード遷移図である。
【図５】実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置の４ＷＤコントロールユニットにおいて実行される「オートモード」時のクラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置による図５のステップＳ１０にて実行するドグクラッチ締結促進処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置による加速時の動作例を示すタイムチャートである。
【図８】実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置による減速時の動作例ならびに実施の形態２における締結指令出力低下時の減少勾配を示すタイムチャートである。
【図９】実施の形態３の４輪駆動車のクラッチ制御装置による図５のステップＳ１０にて実行するドグクラッチ締結促進処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】実施の形態４のクラッチ制御装置が適用された後輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す駆動系構成図である。
【図１１】実施の形態の４輪駆動車のクラッチ制御装置の４ＷＤコントロールユニットにおいて実行される「オートモード」時のクラッチ制御処理の流れの他の例を示すフローチャートである。
【図１２】「オートモード」が選択されたときのクラッチ制御で用いられる車速とアクセル開度に応じた駆動モード切替マップの他の例を示すマップ図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の４輪駆動車のクラッチ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、構成を説明する。
実施の形態１における前輪駆動ベースの４輪駆動車（４輪駆動車の一例）のクラッチ制御装置の構成を、「４輪駆動車の駆動系構成」、「４輪駆動車の制御系構成」、「駆動モード切替構成」、「クラッチ制御構成」に分けて説明する。
【００１０】
［４輪駆動車の駆動系構成］
図１は、実施の形態１のクラッチ制御装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す。以下、図１に基づき、４輪駆動車の駆動系構成を説明する。
【００１１】
前記４輪駆動車の前輪駆動系は、図１に示すように、横置きエンジン１（駆動源）と、変速機２と、フロントデファレンシャル３と、左前輪ドライブシャフト４と、右前輪ドライブシャフト５と、左前輪６（主駆動輪）と、右前輪７（主駆動輪）と、を備えている。すなわち、横置きエンジン１及び変速機２を経過した駆動力は、フロントデファレンシャル３を介して左右前輪ドライブシャフト４，５に伝達され、差動を許容しながら左右前輪６，７を常時駆動する。
【００１２】
前記４輪駆動車の後輪駆動系は、図１に示すように、ドグクラッチ８（噛み合いクラッチ）と、ベベルギア９と、出力ピニオン１０と、後輪出力軸１１と、プロペラシャフト１２と、を備えている。そして、ドライブピニオン１３と、リングギア１４と、リアデファレンシャル１５と、電制カップリング１６（摩擦クラッチ）と、左後輪ドライブシャフト１７と、右後輪ドライブシャフト１８と、左後輪１９（副駆動輪）と、右後輪２０（副駆動輪）と、を備えている。なお、図１中、２１は自在継手である。
【００１３】
すなわち、４輪駆動車の駆動系は、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を共に解放する２ＷＤ駆動モード（＝ディスコネクト２輪駆動モード）を選択することが可能な駆動系構成としている。前記ドグクラッチ８及び電制カップリング１６の解放状態では、後輪駆動系のベベルギア９からリングギア１４の間の回転が停止することで、フリクション損失やオイル攪拌損失などが抑えられ、燃費向上が達成される。
【００１４】
前記ドグクラッチ８は、左右前輪６，７から左右後輪１９，２０への駆動分岐位置に設けられ、クラッチ解放により左右後輪１９，２０への駆動力伝達系を、左右前輪６，７への駆動力伝達系から切り離す噛み合いクラッチである。このドグクラッチ８は、左右後輪１９，２０への駆動分岐位置に設けたトランスファ機構としてのベベルギア９、出力ピニオン１０よりも上流位置に配置している。
また、図２に示すドグクラッチ８の入力側噛み合い部材８ａは、フロントデファレンシャル３のデフケース３ａに連結され、ドグクラッチ８の出力側噛み合い部材８ｂは、ベベルギア９に連結されている。
【００１５】
図１に戻り、ドグクラッチ８とベベルギア９と出力ピニオン１０と後輪出力軸１１の一部は、フロントデフハウジング２２の隣接位置に固定されたトランスファケース２３に内蔵されている。このドグクラッチ８としては、例えば、一対の噛み合い部材８ａ，８ｂ（図２参照）のうち一方を固定部材、他方を可動部材とし、両部材間に締結方向に付勢するバネなどの付勢部材を設け、可動部材の外周にソレノイドピンと嵌合可能なネジ溝が形成されたものを用いる。ドグクラッチ８の解放時は、ネジ溝に対しソレノイドピンを突出させて嵌合すると、可動部材が回転しながら解放方向にストロークし、ストローク量が所定量を超えると噛み合い締結を解放する。一方、ドグクラッチ８の締結時は、ネジ溝に対するソレノイドピンの嵌合を解除すると、バネなどの付勢力により固定部材に向かって可動部材が締結方向にストロークし、両者８ａ，８ｂの歯部が噛み合って締結する。
【００１６】
前記電制カップリング１６は、ドグクラッチ８よりも下流位置に設けられ、クラッチ締結容量に応じて横置きエンジン１からの駆動力の一部を左右後輪１９，２０へ配分する摩擦クラッチである。この電制カップリング１６は、トランスファ機構としてのベベルギア９および出力ピニオン１０からプロペラシャフト１２およびリアデファレンシャル１５を経由した左後輪１９への左後輪ドライブシャフト１７の位置に配置している。
そして、電制カップリング１６の入力側クラッチプレートは、リアデファレンシャル１５の左サイドギアに連結され、出力側クラッチプレートは、左後輪ドライブシャフト１７に連結されている。
【００１７】
また、電制カップリング１６は、リアデフハウジング２４の隣接位置に固定されたカップリングケース２５に内蔵されている。この電制カップリング１６としては、例えば、入力側と出力側のプレートを交互に複数配置した多板摩擦クラッチと、対向するカム面を有する固定カムピストン（図示省略）及び可動カムピストン（図示省略）と、対向するカム面間に介装されたカム部材（図示省略）と、を有するものを用いる。
【００１８】
電制カップリング１６の締結は、可動カムピストン（図示省略）を電動モータ（図２に示す電制カップリングアクチュエータ４９）により、所定の締結方向に回転させることにより行う。これにより、ピストン間隔を拡大するカム作用により可動カムピストン（図示省略）が回転角に応じてクラッチ締結方向にストロークし、多板摩擦クラッチの摩擦締結力を増す。電制カップリング１６の解放は、可動カムピストン（図示省略）を電動モータ（図２に示す電制カップリングアクチュエータ４９）により締結方向とは逆方向に回転させることにより行う。これにより、ピストン間隔を縮小するカム作用により可動カムピストン（図示省略）が回転角に応じてクラッチ解放方向にストロークし、多板摩擦クラッチの摩擦締結力を減じる。
【００１９】
［４輪駆動車の制御系構成］
図２は、実施の形態１のクラッチ制御装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の制御系構成を示す。以下、図２に基づき、４輪駆動車の制御系構成を説明する。
【００２０】
前記４輪駆動車の制御系は、図２に示すように、エンジンコントロールモジュール３１と、変速機コントロールモジュール３２と、ＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３と、４ＷＤコントロールユニット３４と、を備えている。なお、各コントロールモジュールおよび各ユニット３１〜３４は、いわゆるコンピュータなどの演算処理装置により構成される。
【００２１】
前記エンジンコントロールモジュール３１は、横置きエンジン１の制御ディバイスであり、車両状態検出装置としてのエンジン回転数センサ３５やアクセル開度センサ３６等からの検出信号を入力する。このエンジンコントロールモジュール３１からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、エンジン回転数情報やアクセル開度情報（ACC情報）が入力される。
【００２２】
前記変速機コントロールモジュール３２は、変速機２の制御ディバイスであり、車両状態検出装置としての変速機入力回転数センサ３８や変速機出力回転数センサ３９等からの検出信号を入力する。この変速機コントロールモジュール３２からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、ギアレシオ情報（ギア比情報）が入力される。
【００２３】
前記ＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３は、各輪のブレーキ液圧を制御するＡＢＳアクチュエータの制御ディバイスであり、車両状態検出装置としてのヨーレートセンサ４０や横Ｇセンサ４１や前後Ｇセンサ４２や車輪速センサ４３，４４，４５，４６等からの検出信号を入力する。このＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、ヨーレート情報や横Ｇ情報や前後Ｇ情報や各輪の車輪速情報が入力される。なお、上記情報以外に、ステアリング舵角センサ４７から舵角情報が、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し入力される。
【００２４】
前記４ＷＤコントロールユニット（クラッチコントロールユニット）３４は、ドグクラッチ８と電制カップリング１６の締結/解放制御ディバイスであり、車両状態検出装置としての各センサからの各種入力情報に基づいて演算処理を行う。そして、ドグクラッチアクチュエータ４８（ソレノイド）と電制カップリングアクチュエータ４９（電動モータ）に駆動制御指令を出力する。ここで、ＣＡＮ通信線３７以外からの入力情報源として、駆動モード選択スイッチ５０、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ５１、リングギア回転数センサ５２、ドグクラッチストロークセンサ５３、モータ回転角度センサ５４、シフトポジションスイッチ５５などを有する。
【００２５】
前記駆動モード選択スイッチ５０は、「２ＷＤモード」と「ロックモード」と「オートモード」をドライバーが切り替え選択するスイッチである。
「２ＷＤモード」が選択されると、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を解放した前輪駆動の２ＷＤ状態が維持される。
「ロックモード」が選択されると、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を締結した完全４ＷＤ状態が維持される。
【００２６】
さらに、「オートモード」が選択されると、車両状態（車速VSP、アクセル開度ACC）に応じてドグクラッチ８と電制カップリング１６の締結/解放が自動制御される。なお、車速VSPは、本実施の形態１では、基本的には、副駆動輪としての左右後輪１９，２０の車輪速度から演算する。
【００２７】
また、「オートモード」には、「エコオートモード」と「スポーツオートモード」の選択肢があり、ドグクラッチ８を締結し、電制カップリング１６を解放するスタンバイ２輪駆動モードが選択モードにより異なる。つまり、「エコオートモード」の選択時には、電制カップリング１６を完全解放状態にして待機するが、「スポーツオートモード」の選択時には、電制カップリング１６を締結直前の解放状態にして待機する。
【００２８】
前記リングギア回転数センサ５２は、ドグクラッチ８の出力回転数情報を取得するためのセンサであり、リングギア回転数検出値に、リア側ギア比とフロント側ギア比を演算に考慮することで、ドグクラッチ８の出力回転数を演算する。なお、ドグクラッチ８の入力回転数情報は、左右前輪速度の平均値により取得する。
【００２９】
［駆動モード切替構成］
図３は、「オートモード」が選択されたときのクラッチ制御で用いられる車速VSPとアクセル開度ACCに応じた駆動モード切替マップを示し、図４は、駆動モード（ディスコネクト２輪駆動モード・スタンバイ２輪駆動モード・コネクト４輪駆動モード）の切り替え遷移を示す。以下、図３及び図４に基づき、駆動モード切替構成を説明する。
【００３０】
前記駆動モード切替マップは、図３に示すように、車速VSPとアクセル開度ACCに応じて、ディスコネクト２輪駆動モードへの制御領域である差回転制御領域（Disconnect）と、スタンバイ２輪駆動モードへの制御領域である差回転制御領域（Stand-by）と、コネクト４輪駆動モードへの制御領域である駆動力配分領域（Connect）と、を分けた設定としている。この３つの領域は、アクセル開度ゼロで設定車速VSP0の基点ａから車速VSPの上昇に比例してアクセル開度ACCが上昇する領域区分線Ａと、領域区分線Ａとの交点ｂから高車速側に引いた設定開度ACC0で一定開度の領域区分線Ｂと、により分けている。
【００３１】
前記ディスコネクト２輪駆動モードへの制御領域である差回転制御領域（Disconnect）は、アクセル開度ACCが設定開度ACC0以下であって、アクセル開度ACCがゼロの車速軸線と領域区分線Ａと領域区分線Ｂにより囲まれる領域に設定している。すなわち、アクセル開度ACCが設定開度ACC0以下であるため、駆動スリップによる左右前輪６，７と左右後輪１９，２０の差回転発生頻度が極めて小さいと共に、駆動スリップが発生してもスリップが緩増する４ＷＤ要求の低い領域に設定している。
【００３２】
前記スタンバイ２輪駆動モードへの制御領域である差回転制御領域（Stand-by）は、アクセル開度ACCが設定開度ACC0を超えていて、領域区分線Ａと領域区分線Ｂにより規定される領域に設定している。つまり、アクセル開度ACCが設定開度ACC0を超えているが車速VSPが高車速域であるため、４ＷＤ要求が低いものの、駆動スリップにより左右前輪６，７と左右後輪１９，２０の差回転が発生すると、スリップが急増する可能性が高い領域に設定している。
【００３３】
前記コネクト４輪駆動モードへの制御領域である駆動力配分領域（Connect）は、車速VSPがゼロのアクセル開度軸線と、アクセル開度ACCがゼロの車速軸線と、領域区分線Ａと、により囲まれる領域に設定している。つまり、発進時や車速VSPが低いもののアクセル開度ACCが高い高負荷走行等のように、４ＷＤ要求が高い領域に設定している。
【００３４】
前記ディスコネクト２輪駆動モード（Disconnect）が選択されると、図４の枠線Ｃ内に示すように、ドグクラッチ８と電制カップリング１６が共に解放された２ＷＤ走行（Disconnect）になる。このディスコネクト２輪駆動モードでは、基本的に左右前輪６，７にのみ駆動力を伝達しての前輪駆動の２ＷＤ走行（Disconnect）が維持される。しかし、前輪駆動の２ＷＤ走行中に左右前輪６，７に駆動スリップが発生し、駆動スリップ量（又は駆動スリップ率）が閾値を超えると、電制カップリング１６を摩擦締結する。その後、回転同期状態が判定されるとドグクラッチ８を噛み合い締結し、左右後輪１９，２０に駆動力を配分することで、駆動スリップを抑える差回転制御が行われる。
【００３５】
前記スタンバイ２輪駆動モード（Stand-by）が選択されると、図４の枠線Ｄ内に示すように、ドグクラッチ８を締結し、電制カップリング１６を解放する２ＷＤ走行（Stand-by）になる。このスタンバイ２輪駆動モードでは、基本的に左右前輪６，７にのみ駆動力を伝達しての前輪駆動の２ＷＤ走行（Stand-by）が維持される。しかし、前輪駆動の２ＷＤ走行中に左右前輪６，７に駆動スリップが発生し、駆動スリップ量（又は駆動スリップ率）が閾値を超えると、予めドグクラッチ８が噛み合い締結されているため、電制カップリング１６の摩擦締結のみを行う。この電制カップリング１６の摩擦締結により、応答良く左右後輪１９，２０に駆動力を配分することで、駆動スリップを抑える差回転制御が行われる。
【００３６】
前記コネクト４輪駆動モード（Connect）が選択されると、図４の枠線Ｅ内に示すように、ドグクラッチ８と電制カップリング１６が共に締結された４ＷＤ走行（Connect）になる。このコネクト４輪駆動モード（Connect）では、基本的に左右前輪６，７と左右後輪１９，２０に対して路面状況に合わせた最適の駆動力配分（例えば、発進時の前後輪等配分制御）とする駆動力配分制御が行われる。但し、４ＷＤ走行中に、ステアリング舵角センサ４７やヨーレートセンサ４０や横Ｇセンサ４１や前後Ｇセンサ４２からの情報により、車両の旋回状態が判断されると、電制カップリング１６の締結容量を低下させてタイトコーナーブレーキング現象を抑える制御が行われる。
【００３７】
図４の２ＷＤ走行（Disconnect）と２ＷＤ走行（Stand-by）と４ＷＤ走行（Connect）の切り替え遷移は、車速VSPとアクセル開度ACCにより決まる動作点が、図３に示す領域区分線Ａや領域区分線Ｂを横切るときに出力される切り替え要求により行われる。各駆動モードの切り替え遷移速度については、４ＷＤ要求に応える駆動モードへの遷移速度を、燃費要求に応えるディスコネクト２輪駆動モードへの遷移速度に対して優先するように決めている。すなわち、２ＷＤ走行（Disconnect）→２ＷＤ走行（Stand-by）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｆ）を速くし、２ＷＤ走行（Stand-by）→２ＷＤ走行（Disconnect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｇ）を遅くしている。同様に、２ＷＤ走行（Disconnect）→４ＷＤ走行（Connect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｈ）を速くし、４ＷＤ走行（Connect）→２ＷＤ走行（Disconnect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｉ）を遅くしている。これに対し、２ＷＤ走行（Stand-by）→４ＷＤ走行（Connect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｊ）と、４ＷＤ走行（Connect）→２ＷＤ走行（Stand-by）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｋ）は、同じ速い速度にしている。
【００３８】
［クラッチ制御構成］
図５は、４ＷＤコントロールユニット３４にて実行されるクラッチ制御処理のうち、ドグクラッチ８を締結させる際の処理の流れを示している。すなわち、図３の駆動モードマップにおいて、車両状態がディスコネクト２輪駆動モードに制御する差回転制御領域(Disconnect)から、駆動力配分領域(Connect)に遷移した場合及び差回転制御領域(Stand-by)に遷移した場合のクラッチ制御処理である。なお、このクラッチ制御処理は、１０ｍｓ〜３０ｍｓ程度の所定の周期で繰り返される。
【００３９】
以下、図５の各ステップについて説明する。
ステップＳ１では、ドグクラッチ８に対し締結要求があるか否か判定し、この締結要求がある場合はステップＳ２に進み、締結要求が無い場合は１回の処理を終了する。なお、このドグクラッチ８に対する締結要求は、コネクト４輪駆動モードとスタンバイ２輪駆動モードとのいずれかへのモード遷移要求がある場合に成される。
【００４０】
ドグクラッチ８の締結要求がある場合に進むステップＳ２では、電制カップリング１６の締結指令出力を行った後、ステップＳ３に進む。
続くステップＳ３では、ドグクラッチ８の入出力側噛み合い部材８ａ，８ｂの差回転ΔＮの演算を行った後、ステップＳ４に進む。
【００４１】
ステップＳ４では、ステップＳ３にて演算した差回転ΔＮが予め設定された同期判定閾値α以下となったか否か、すなわち、ドグクラッチ８が同期状態となったか否か判定する。そして、ΔＮ≦α（ドグクラッチ同期）の場合ステップＳ５に進み、ΔＮ＞α（ドグクラッチ非同期）の場合、ステップＳ２に戻る。
【００４２】
ドグクラッチ８が同期判定された場合に進むステップＳ５では、ドグクラッチ８の締結指令出力を行った後、次のステップＳ６に進む。なお、このときの締結は、ドグクラッチ８の同期回転用の締結であり、コネクト４輪駆動モードでの完全締結時の伝達トルクよりも低伝達トルクの締結である。
ステップＳ６では、ドグクラッチ８の締結が完了したか否か判定する。そして、締結完了の場合はステップＳ７に進み、締結未完了の場合はステップＳ１０のドグクラッチ締結促進処理を実行した後、ステップＳ５に戻る。なお、ステップＳ６の締結完了判定は、ドグクラッチストロークセンサ５３の検出に基づいて、可動部材の設定量を超えるストロークを検出した場合に締結完了と判定する。また、ステップＳ１０のドグクラッチ締結促進処理については後述する。
【００４３】
ドグクラッチ８の締結完了時に進むステップＳ７では、図３の駆動モード切替マップに基づく駆動モード遷移がコネクト４輪駆動モードへの遷移であるか否か判定する。そして、コネクト４輪駆動モードへの遷移の場合は、ステップＳ９に進んで電制カップリング１６を完全締結させた後、１回の制御を終了する。また、ステップＳ７において、コネクト４輪駆動モードへの遷移ではない場合、すなわち、スタンバイ２輪駆動モードへの遷移の場合は、ステップＳ８に進んで、電制カップリング１６の解放指令出力を行った後、１回の制御を終了する。
【００４４】
次に、前述したステップＳ６において、ドグクラッチ８の締結未完了の場合に進むステップＳ１０におけるドグクラッチ締結促進処理について説明する。このドグクラッチ締結促進処理は、ドグクラッチ８の入出力側噛み合い部材８ａ，８ｂの噛み合い部分である歯などの突起部分どうしが突き当たりそれ以上のストロークが規制された締結待ち状態となった場合に、これを解消して締結を完了させるための処理である。
【００４５】
このドグクラッチ締結促進処理の流れを図６のフローチャートに基づいて説明する。
ステップＳ１０１では、ドグクラッチ８が締結待ち状態であるか否か判定し、締結待ち状態の場合はステップＳ１０２に進み、締結待ち状態でない場合は、ドグクラッチ差回転処理を行うことなくステップＳ５に戻る。
ここで、締結待ち状態とは、ドグクラッチ８の入出力側噛み合い部材８ａ，８ｂの歯（凹凸の凸部をいう）と歯が突き当たった同期回転状態をいう。この場合、入出力側噛み合い部材８ａ，８ｂに差回転が生じて歯と歯の位置が回転方向にずれるまで、この締結待ち状態が維持される。
この締結待ち状態は、４ＷＤコントロールユニット３４に設けられた締結待ち状態検出部１００において、前述したドグクラッチストロークセンサ５３の検出に基づき、締結完了判定値よりも手前位置で所定時間を超えてストロークが停止することで検出する。
【００４６】
ステップＳ１０１において締結待ち状態検出時に進むステップＳ１０２以降の処理は、加速時と減速時とで異なる。
そこで、ステップＳ１０２では、車両が加速状態か否か判定し、加速状態の場合はステップＳ１０３に進み、非加速状態の場合はステップＳ１０４に進む。なお、本実施の形態１では、加速の判定は、アクセル開度ACCに基づいてアクセル開度ACCの増加時に、加速状態と判定する。すなわち、ドグクラッチ８の締結は、車両状態が、図３に示す差回転制御領域(Disconnect)から、差回転制御領域(Stand-by)と駆動力配分領域(Connect)とのいずれかに遷移した場合に行なわれる。そこで、このような車両状態の加速時の駆動モード遷移は、図３において矢印Ｃ１とＣ２のいずれかの遷移となるため、加速判定は、アクセル開度ACCの増加により判定することができる。
【００４７】
ステップＳ１０２にて加速状態と判定された場合に進むステップＳ１０３では、電制カップリング１６の伝達トルクを低減させる処理を行ってステップＳ５に戻る。
この電制カップリング１６の伝達トルクの低減は、徐々に低減させるように、所定の減少勾配により行なう。さらに、本実施の形態１では、この減少勾配は、アクセル開度ACCの増加率に応じ、増加率が高いほど、減少勾配を急に制御する。すなわち、加速時は応答速度を優先している。
【００４８】
次に、ステップＳ１０２において非加速状態と判定された場合に進むステップＳ１０４では、車両が減速状態であるか否か判定し、車両減速状態である場合はステップＳ１０５に進み、非車両減速状態である場合はステップＳ５に戻る。すなわち、このステップＳ１０４では、駆動モード遷移が、図３の駆動モード切替マップ上で、矢印Ｃ３の方向の遷移であるか否か判定し、矢印Ｃ３の方向の遷移の場合はステップＳ１０５に進む。
【００４９】
車両が減速状態である場合に進むステップＳ１０５では、車速VSPが予め設定された車速閾値VSPst以下に低下したか否か判定し、VSP≦VSPstの場合はステップＳ１０６に進み、VSP＞VSPstの場合はステップＳ５に戻る。なお、車速閾値VSPstは、ドグクラッチ８が非同期状態で締結した際に、発生する締結ショックを所望の範囲内に収めることができる車速であって、停車直前近傍の車速に設定されている。
【００５０】
車速VSPが車速閾値VSPst以下に低下した場合に進むステップＳ１０６では、電制カップリング１６の伝達トルクを低減させる処理を実行した後、ステップＳ５に戻る。なお、この伝達トルクの低減は、ＯＮ／ＯＦＦ的に伝達トルクを０まで低下させてもよいし、徐々に低下させてもよい。要は、車速VSPが車速閾値VSPst以下の状況で、停車までにドグクラッチ８に確実に差回転を生じさせるよう伝達トルクを低減させる。
ここで、本実施の形態１では、後述のように、短時間にドグクラッチ８を締結させるように、伝達トルクの低減を、ＯＮ／ＯＦＦ的な急勾配で行なうようにしている。一方、伝達トルクを徐々に低減させた場合には、後述の締結ショックの発生をより低減させることができる。
【００５１】
以上のように、ステップＳ１０のドグクラッチ締結促進処理では、ステップＳ１０３あるいはＳ１０６により、電制カップリング１６の伝達トルクを低下させる。これにより、左右後輪１９，２０への駆動力配分が低下して、ドグクラッチ８の入出力側噛み合い部材８ａ，８ｂに差回転ΔＮが発生する。
よって、ドグクラッチ８が締結待ち状態である場合には、両噛み合い部材８ａ，８ｂが回転方向に相対変位し、突き当たり状態の歯と歯の位置がずれて、バネなどの弾性部材による付勢力で可動部材が締結方向に移動して締結を完了させることができる。
【００５２】
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を、図７、図８のタイムチャートに基づいて説明する。
両タイムチャートは、ディスコネクト２輪駆動モードから、スタンバイ２輪駆動モードあるいはコネクト４輪駆動モードに切り替えるべく、ドグクラッチ８を締結する際の動作を示している。そして、図７は加速時の動作例を示し、図８は減速時の動作例を示している。
【００５３】
まず、図７の加速時の動作を説明する。
図においてｔ７０の時点からｔ７１の時点では、ディスコネクト２輪駆動モードにより走行している。そして、ｔ７１の時点で、運転者が図外のアクセルペダルを踏み込み、アクセル開度ACCが増加している。これにより、車両状態（アクセル開度ACC及び車速VSP）が、図３に示す駆動モード切替マップにおいて、矢印Ｃ１のように領域区分線Ａを横切ることで、コネクト４輪駆動モードへの切替制御判定がなされる。
【００５４】
これに伴い、ドグクラッチ８を締結させる処理を実行する。
そこで、まず、ｔ７１の時点で、電制カップリング１６を締結作動させる（ステップＳ１→Ｓ２の処理）。なお、このとき電制カップリング１６には、ドグクラッチ８を同期させることができる伝達トルクを発生させる締結指令出力ＴＥＴＳが出力される。
【００５５】
この電制カップリング１６の締結により、ドグクラッチ８の入力側噛み合い部材８ａと出力側噛み合い部材８ｂとの差回転ΔＮが低下し、ｔ７２の時点で、差回転ΔＮが同期判定閾値α以下（≒０）となる。これにより、ドグクラッチ８に締結指令出力がなされる（ステップＳ３〜Ｓ５の処理に基づく）。
【００５６】
ところが、この動作例では、ドグクラッチ８において入出力側噛み合い部材８ａ，８ｂの歯どうしが突き当たってそれ以上のストロークが規制された締結待ち状態となっている。このドグクラッチ８の締結待ち状態が維持されると、駆動モードがコネクト４輪駆動モードに切り替わらず、駆動モード切替の目的である４輪駆動による加速性能確保が達成されない。
【００５７】
そこで、本実施の形態１では、このｔ７３の時点で、締結待ち状態検出部１００が、ドグクラッチ８の締結待ち状態を検出し、締結待ちフラグをセットする。なお、この締結待ちフラグのセットは、本実施の形態１では、ドグクラッチ８の可動部材の完全締結位置よりも手前でのストローク停止から所定時間の経過後に行なっているが、ストローク停止検出と同時に行なってもよい。
そして、この締結待ちフラグセットに応じ、直ちに、電制カップリング１６の伝達トルクを低減させる処理が実行され（ステップＳ１０２→Ｓ１０３）、これに伴い、ドグクラッチ８の両噛み合い部材８ａ，８ｂに差回転ΔＮが発生する。
【００５８】
よって、ドグクラッチ８では、両噛み合い部材８ａ，８ｂの噛み合い部分の位置が回転方向にずれて、ｔ７４の時点で締結され、締結待ちフラグがリセットされる。
そして、ｔ７５の時点から、電制カップリング１６を完全締結指令出力がなされ（ステップＳ６→Ｓ７→Ｓ９の処理に基づく）、コネクト４輪駆動モードに制御される。
したがって、電制カップリング１６が完全締結されたｔ７５の時点以降は、４輪駆動状態となり、２輪駆動時と比較して、安定した加速を行うことができる。
このように、加速時には、ドグクラッチ８の締結待ち状態を検出した時点で、電制カップリング１６の伝達トルク低減を行ってドグクラッチ８を完全締結しているため、早期にコネクト４輪駆動モードに切り替えることができる。よって、４輪駆動による安定した加速走行が可能となる。また、加速時には、運転者が加速操作を行っており、かつ、それに伴ってエンジン１などの駆動音も上昇しているため、ドグクラッチ８の締結の際にショックが発生した場合でも、その締結ショックによる音や振動は、運転者に違和感を与えにくい。
【００５９】
なお、車両状態が、図３において、矢印Ｃ２のように遷移した場合にも、上記と同様のドグクラッチ８の締結がなされる。この場合に、ドグクラッチ８の締結待ち状態が検出された場合も、上記と同様の処理によりドグクラッチ８を完全締結した後に、電制カップリング１６が解放されることになる。この場合も、早期にスタンバイ２輪駆度モードに切り替えることにより、左右前輪６，７と左右後輪１９，２０との間に差回転ΔＶが生じた際の４輪駆動状態への遷移を瞬時に行なうことが可能となる。
【００６０】
次に、図８に基づいて、減速時の動作について説明する。
図においてｔ８０の時点では、ディスコネクト２輪駆動モードにて走行を行っている。そして、運転者はｔ８１の時点で、図外のアクセルペダルから足を離して、アクセル開度ACC＝０で減速を行っている。
【００６１】
この減速により、ｔ８２の時点で、車速VSPが図３の駆動モード切替マップにおいて領域区分線Ａを矢印Ｃ３のように横切り、車両状態が駆動力配分領域(Connect)に遷移する。したがって、４ＷＤコントロールユニット３４は、次の発進時に備えて、コネクト４輪駆動モードに切り替えるべく、電制カップリング１６に、ドグクラッチ８の同期回転のための締結指令出力を行う（ステップＳ１→Ｓ２の処理に基づく）。
【００６２】
これにより、ドグクラッチ８の差回転ΔＮが低下し、ｔ８３の時点で差回転ΔＮが同期判定閾値α以下（≒０）となり、ドグクラッチ８に締結指令出力されている（ステップＳ３〜Ｓ５の処理に基づく）。
【００６３】
そして、この動作例では、ドグクラッチ８において入出力側噛み合い部材８ａ，８ｂの歯どうしが突き当たった締結待ち状態となり、ｔ８４の時点で、締結待ち状態検出部１００が、ドグクラッチ８の締結待ち状態を検出し、締結待ちフラグをセットする。
【００６４】
このような減速時にドグクラッチ８の締結待ち状態が維持されたまま停車すると、駆動モードがコネクト４輪駆動モードに切り替わらず、次の発進時に、４輪駆動モードとして加速走行安定性を確保することができない。
一方、締結待ちフラグのセットと同時に、上記加速時の制御のように、電制カップリング１６の伝達トルクを低減させて、ドグクラッチ８を締結させた場合、ドグクラッチ８の噛み合い時の締結ショックにより運転者に違和感を与えるおそれがある。すなわち、アクセル開度ACC＝０とした減速時は、エンジン１などの駆動音が低下しており、かつ、ドグクラッチ８の締結に伴い駆動伝達系における左右後輪１９，２０側のフリクションがエンジンブレーキとして加わって締結ショックも大きくなりやすく、音や振動が目立ちやすい。
【００６５】
そこで、本実施の形態１では、減速時は、電制カップリング１６の伝達トルク低減タイミングを車両停止直前としている。
すなわち、減速時には、車速VSPが、車速閾値VSPstまで低下したｔ８５の時点で、電制カップリング１６の伝達トルクを低減させる（ステップＳ１０５→Ｓ１０６の処理に基づく）。
これにより、ドグクラッチ８の入出力側噛み合い部材８ａ，８ｂの間に差回転ΔＮが生じ、ｔ８６の時点で、ドグクラッチ８が締結されて締結待ちフラグがリセットされる。このドグクラッチ８の締結時は、停車直前の低速走行状態であるため、差回転ΔＮが生じた状態で締結を行っても、発生する締結ショックの大きさを、締結待ちフラグがセットされた時点に締結した場合と比較して、大幅に軽減することができる。
【００６６】
さらに、ｔ８６の時点から、電制カップリング１６は伝達トルクが上昇されて完全締結状態となる（ステップＳ６→Ｓ７→Ｓ９の処理に基づく）。
よって、車両の停車前に確実にコネクト４輪駆動モードとすることができ、次の発進時には、確実にコネクト４輪駆動モードで発進でき、２輪駆動モードで発進する場合と比較して、安定した発進加速を行うことができる。
【００６７】
なお、本実施の形態１では、停車時には、コネクト４輪駆動モードをする例を説明したが、コネクト４輪駆動モードへの制御領域において、アクセル開度ACCがゼロとなる水平軸上は、スタンバイ２輪駆動モードとするようにしてもよい。この場合は、ｔ８６の時点以降に、ドグクラッチ８の締結が検出されたら、電制カップリング１６を解放させる。
このようにアクセル開度ACC＝０に制御した場合でも、次の発進時に図外のアクセルペダルを踏み込んだ場合は、電制カップリング１６を締結させて、即座にコネクト４輪駆動モードとすることができ、発進時の走行安定性を確保することが可能である。
【００６８】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置の効果を作用と共に列挙する。
１）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
左右前輪６，７と左右後輪１９，２０のうち、一方である左右前輪６，７を駆動源としてのエンジン１に接続される主駆動輪とし、他方である左右後輪１９，２０をエンジン１にクラッチを介して接続される副駆動輪とし、
前記クラッチとして、前記副駆動輪としての左右後輪１９，２０への駆動力伝達系のうち、リアデファレンシャル１５を挟んだ駆動分岐側の伝達系路と副駆動輪側の伝達系路にそれぞれ分けて配置される噛み合いクラッチとしてのドグクラッチ８と摩擦クラッチとしての電制カップリング１６を備え、
前記ドグクラッチ８は、クラッチ解放により前記左右後輪１９，２０への駆動力伝達系を、前記左右前輪６，７への駆動力伝達系から切り離し、前記電制カップリング１６は、クラッチ締結容量に応じて前記エンジン１からの駆動力の一部を前記左右後輪１９，２０へ配分する４輪駆動車において、
車両状態検出装置としての各センサ・スイッチ類３５，３６，３８〜４７、５０〜５５が検出する車両状態に応じて、前記ドグクラッチ８の締結/解放制御と前記電制カップリング１６の締結/解放制御とを行って、前記左右前輪６，７のみを駆動させる２輪駆動モードと、前記左右前輪６，７及び前記左右後輪１９，２０を駆動させる４輪駆動モードとに切替可能であり、かつ、前記ドグクラッチ８の締結時には、前記電制カップリング１６を締結して前記ドグクラッチ８を同期させた後に、前記ドグクラッチ８を締結させる制御を行うクラッチコントロールユニットとしての４ＷＤコントロールユニット３４を設け、
前記車両状態検出装置に、前記ドグクラッチ８の締結作動時に、締結未完了の締結待ち状態を検出する待ち状態センサとしての締結待ち状態検出部１００を備え、
前記４ＷＤコントロールユニット３４は、前記ドグクラッチ８の締結時に、前記締結待ち状態を検出した場合には、前記電制カップリング１６の伝達トルクを低減させることを特徴とする。
４ＷＤコントロールユニット３４は、ドグクラッチ８の締結時には、電制カップリング１６を締結してドグクラッチ８を同期させた後に、ドグクラッチ８を締結させる制御を行う。このとき、ドグクラッチ８は、両噛み合い部材８ａ，８ｂの歯どうしが突き当たって噛み合っていない状態である締結待ち状態で同期する場合がある。
そこで、このような締結待ち状態が検出されたら、電制カップリング１６の伝達トルクを低減させることにより、副駆動輪としての左右後輪１９，２０への駆動力配分が低下して、ドグクラッチ８の両噛み合い部材８ａ，８ｂに差回転ΔＮが生じる。この差回転ΔＮにより、ドグクラッチ８では、両噛み合い部材８ａ，８ｂの歯と歯の位置がずれて締結待ち状態が解消され、可動部材がバネなどの付勢部材の付勢力により移動してドグクラッチ８を締結させることができる。
このように、本実施の形態１では、電制カップリング１６の制御により、走行に伴う走行負荷の変化によりドグクラッチ８に差回転ΔＮが生じてから締結される場合と比較して、ドグクラッチ８を早期に確実に締結させることができる。
【００６９】
２）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は
前記４ＷＤコントロールユニット３４は、車両加速時に、ドグクラッチ８と電制カップリング１６とを解放したディスコネクト２輪駆動モードから、前記ドグクラッチ８を締結した駆動モードに切り替える制御を実行することを特徴とする。
したがって、２輪駆動時には、ドグクラッチ８よりも左右後輪１９，２０側のフリクションを軽減して、燃費効率の向上を図ることができる。
そして、このような燃費効率に優れるディスコネクト２輪駆動モードから、駆動モードを変更する際に、確実にドグクラッチの締結を行うことを可能とすることで、早期に確実な駆動モードの切り替えを行うことができる。
【００７０】
３）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は
前記４ＷＤコントロールユニット３４は、
前記ドグクラッチ８を締結した駆動モードとして、ドグクラッチ８及び電制カップリング１６を締結させたコネクト４輪駆動モードと、前記ドグクラッチ８を締結し、前記電制カップリング１６を解放したスタンバイ２輪駆動モードと、を備え、
かつ、前記スタンバイ２輪駆動モードへの制御時には、前記ドグクラッチ８の締結後、前記電制カップリング１６を解放することを特徴とする。
よって、ディスコネクト２輪駆動モードから、上記のスタンバイ２輪駆動モードやコネクト４輪駆動モードに移行する際に、上記１）のように、ドグクラッチ８を早期に確実に締結させることにより、両モードへの移行も、早期に確実に行なうことができる。
また、スタンバイ２輪駆動モードでは、電制カップリング１６を締結するだけでコネクト４輪駆動モードに移行可能である。このスタンバイ２輪駆動モードでは、ディスコネクト２輪駆動モードと比較して、短時間にコネクト４輪駆動モードに移行することができる。よって、加速時には、ディスコネクト２輪駆動モードと比較して、走行安定性を確保することができる。
そして、ディスコネクト２輪駆動モードから、スタンバイ２輪駆動モードあるいはコネクト４輪駆動モードへの切り替え時に、上記１）あるいは２）に記載のように、確実にドグクラッチ８を締結させて、駆動モードの切り替えを確実に行なうことができる。
【００７１】
４）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は
前記４ＷＤコントロールユニット３４は、
アクセル開度と車速とに応じ、低アクセル開度、高車速領域に設定された前記ディスコネクト２輪駆動モードへの制御領域である差回転制御領域(Disconnect)と、前記ディスコネクト２輪駆動モードへの制御領域よりも高アクセル開度領域に設定された前記スタンバイ２輪駆動モードへの制御領域である差回転制御領域(Stand-by)と、ディスコネクト２輪駆動モードの制御領域よりも高アクセル開度、低車速領域に設定された前記コネクト４輪駆動モードへの制御領域である駆動力配分領域(Connect)と、が設定された図３に示す駆動モード切替マップに基づいて、前記駆動モードの切替制御を行うことを特徴とする。
したがって、ディスコネクト２輪駆動モードから、アクセル開度を高めた加速時には、スタンバイ２輪駆動モードあるいはコネクト４輪駆動モードに切り替える。そして、この際に、上記１）〜３）のように、確実にドグクラッチ８を締結させて、駆動モードの切り替えを行うことができる。
一方、ディスコネクト２輪駆動モードからの減速時には、コネクト４輪駆動モードとすることにより、エンジンブレーキによる制動力を高めることが可能であるとともに、次回の発進時に、コネクト４輪駆動モードとして走行安定性を確保する制御が容易となる。
【００７２】
５）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は
前記４ＷＤコントロールユニット３４は、前記電制カップリング１６の伝達トルクを低下させる際には、前記ドグクラッチ８の前記駆動源側の入力側噛み合い部材８ａと前記副駆動源側の出力側噛み合い部材８ｂとに差回転ΔＮが生じさせるだけ低下させることを特徴とする。
これにより、ドグクラッチ８の両噛み合い部材８ａ，８ｂに確実に差回転を生じさせて、同期を解消して確実に締結させることができる。
【００７３】
６）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は
前記４ＷＤコントロールユニット３４は、加速時における前記電制カップリング１６の伝達トルクの低下は、図７に示すように、時間経過に伴い徐々に低下させることを特徴とする。
したがって、前記電制カップリング１６の伝達トルクを一気に低下させる場合と比較して、ドグクラッチ８に差回転ΔＮの発生速度を抑えることができる。これにより、ドグクラッチ８が締結待ち状態から締結状態となったときに生じる締結ショックによる音や振動の発生を抑えることができる。
なお、本実施の形態１では、加速時の電制カップリング１６の伝達トルクを低下させる指令は、図７において実線により示すように、ｔ７２の時点から徐々に低下させるようにした。しかしながら、これに限定されず、同図において点線により示すように、瞬時に低下させるようにしてもよい。すなわち、加速時においてドグクラッチ８に差回転が生じてから締結させる場合の締結ショックは、減速時と比較して、運転者に違和感を与えにくい。よって、伝達トルクを瞬時に低下させて、ドグクラッチ８の締結応答性を高め、駆動モードの切り替え速度を優先させてもよい。
【００７４】
７）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
４ＷＤコントロールユニット３４は、車両減速状態でのドグクラッチ８の締結時に、締結待ち状態を検出した場合は、車速VSPが予め設定された車速閾値VSPstよりも低下するのを待って電制カップリング１６の伝達トルクを低減させることを特徴とする。
したがって、車両減速状態でのドグクラッチ８の締結時に締結待ち状態となった場合には、車速が車速閾値VSPstよりも低下するのを待って電制カップリング１６の伝達トルクを低減させ、電制カップリング１６の伝達トルク低減により、ドグクラッチ８では、差回転ΔＮが発生し、締結待ち状態を解消して、締結させることができる。
このようにドグクラッチ８が差回転発生状態で締結した場合、締結ショックが発生するおそれがあり、減速時には、加速時と比較して締結ショックが顕著に表れやすい。しかし、本実施の形態１では、車速VSPが車速閾値VSPstよりも低下するのを待って締結が行なわれるため、車速閾値VSPstよりも高車速で締結させる場合と比較して、締結ショックの発生を抑えることができる。
【００７５】
８）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
前記車速VSPに応じ、前記車速VSPが予め設定されたモード切替車速としての領域区分線Ａよりも高車速域で、ドグクラッチ８及び電制カップリング１６を解放したディスコネクト２輪駆動モードに制御する一方、前記モード切替車速としての領域区分線Ａよりも低車速域でコネクト４輪駆動モードに切り替える駆動モード切替制御を行い、
前記車速閾値VSPstは、領域区分線Ａに設定されたモード切替車速よりも低い値に設定したことを特徴とする。
したがって、ドグクラッチ８を解放したディスコネクト２輪駆動モードにおいて、車速VSPが領域区分線Ａよりも低下した場合には、コネクト４輪駆動モードに切り替えるためにドグクラッチ８を締結する。このモード切替時にドグクラッチ８が締結待ち状態となった場合に、領域区分線Ａよりも低車速の車速閾値VSPstまで待って、上記７）のように締結ショックを抑えてドグクラッチ８の締結を行うことができる。
加えて、車速VSPが車速閾値VSPstに低下する前にドグクラッチ８を解放させる駆動モードの切り替えがあった場合、車速閾値VSPstへの低下前にドグクラッチ８を解放し、差回転によるドグクラッチ８の締結頻度を抑えることができる。これにより、ドグクラッチ８の耐久性の点で有利となる。
【００７６】
９）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
前記車速閾値VSPstは、前記ドグクラッチ８の締結時に生じる締結ショックを、許容範囲内に抑える値に設定したことを特徴とする。
したがって、電制カップリング１６の伝達トルク低減によりドグクラッチ８に差回転ΔＮを形成して締結させる際に生じる締結ショックを、許容範囲内に抑えることができる。
【００７７】
１０）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
噛み合いクラッチとしてのドグクラッチ８は、副駆動輪としての左右後輪１９，２０への駆動分岐位置に設けたトランスファ機構としてのベベルギア９、出力ピニオン１０より上流位置に配置し、
摩擦クラッチとしての電制カップリング１６は、トランスファ機構としてのベベルギア９、出力ピニオン１０からプロペラシャフト１２およびリアデファレンシャル１５を経由した副駆動輪としての左後輪１９への左後輪ドライブシャフト１７の位置に配置したことを特徴とする。
このため、前輪駆動ベースの４輪駆動車において、「ディスコネクト２輪駆動モード」が選択されているとき、フリクション損失やオイル攪拌損失などが有効に抑えられ、燃費向上を達成することができる。
【００７８】
（他の実施の形態）
次に、本発明の他の実施の形態について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００７９】
（実施の形態２）
実施の形態２は、減速時の締結待ち状態で電制カップリング１６の伝達トルクを低下させる場合に、時間経過に伴い徐々に低下させるようにしたものである。
すなわち、図８において、ｔ８５の時点から締結指令出力TETSを低下させる際に、図において点線により示すように、所定の減少勾配で低下させるようにした。この場合、減少勾配は、一定としてもよいし、減速度などに応じ可変としてもよい。また、可変とする場合、締結ショックを抑えるために、減速度が大きい場合に減少勾配を緩やかにしてもよい。あるいは、逆に、減速度が大きい場合に、応答性を高めるために減少勾配を急にしてもよく、車両特性や車速閾値VSPstの設定速度などに応じて適宜設定できる。
【００８０】
2-1）実施の形態２の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
４ＷＤコントロールユニット３４は、減速時の締結待ち状態での電制カップリング１６の伝達トルクの低下は、時間経過に伴い低下する勾配を有して低下させることを特徴とする。
したがって、電制カップリング１６の伝達トルク低減によりドグクラッチ８に差回転ΔＮを生じさせる場合に、徐々に差回転ΔＮを生じさせることができ、伝達トルクを瞬時に低減させた場合と比較して、締結ショックを抑えることができる。
【００８１】
（実施の形態３）
実施の形態３は、締結待ち状態検出時にドグクラッチ８を解放させる駆動モード切替制御を行う場合は、電制カップリング１６を先行解放させることなく解放するようにした例である。
【００８２】
図９のフローチャートに示すように、ステップＳ１０１において締結待ち状態と判定された場合に進むＳ３０１では、車両状態の遷移によりドグクラッチ８を解放するディスコネクト２輪駆動モードへ移行するか否か判定する。そして、ディスコネクト２輪駆動モードへ移行する場合はステップＳ３０２に進み、ディスコネクト２輪駆動モードへ移行しない場合は、ステップＳ１０２に進んで、実施の形態１と同様の処理を行う。
【００８３】
ディスコネクト２輪駆動モードへ移行する場合に進むステップＳ３０２では、ドグクラッチ８及び電制カップリング１６を同時に解放して１回の処理を終了する。すなわち、通常、ドグクラッチ８を解放する場合、まず、電制カップリング１６を解放してドグクラッチ８に左右後輪１９，２０側の負荷がかからない状態にしてから解放するが、締結待ち状態では直ちに解放を行う。
【００８４】
したがって、締結待ち状態において、図外のアクセルペダルを踏み込んで再加速を行い、車両状態がディスコネクト２輪駆動モードへの制御領域に遷移した場合は、ドグクラッチ８及び電制カップリング１６を同時に解放する。
【００８５】
すなわち、通常、コネクト４輪駆動モードからディスコネクト２輪駆動モードへ移行する場合、電制カップリング１６の先行解放を行ってドグクラッチ８に対する負荷を軽減した後、ドグクラッチ８の解放を行う。
それに対し、締結待ち状態となっている場合、ドグクラッチ８に負荷がかかっていないため、電制カップリング１６の先行解放を行うことなく、ドグクラッチ８を確実に解放できる。
したがって、電制カップリング１６の解放指令出力を行って実際に解放動作が行われた後に、ドグクラッチ８に解放指令を出力する場合と比較して、制御上の応答性を高めることができる。
また、締結待ち状態の検出時に、常に、ドグクラッチ８を締結完了まで制御するものと比較して、ドグクラッチ８の締結頻度を抑えて、耐久性向上及び締結ショックの軽減を図ることができる。
【００８６】
（実施の形態４）
実施の形態４のクラッチ制御装置は、後輪駆動ベースの４輪駆動車に適用し、デファレンシャルを挟んだ噛み合いクラッチと摩擦クラッチの配置関係を、実施の形態１とは逆の配置関係にした例である。
【００８７】
図１０は、クラッチ制御装置が適用された後輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す。以下、図１０に基づき、４輪駆動車の駆動系構成を説明する。
【００８８】
前記４輪駆動車の後輪駆動系は、縦置きエンジン６１（駆動源）と、変速機６２と、リアプロペラシャフト６３と、リアデファレンシャル６４と、左後輪ドライブシャフト６５と、右後輪ドライブシャフト６６と、左後輪６７（主駆動輪）と、右後輪６８（主駆動輪）と、を備えている。すなわち、縦置きエンジン６１および変速機６２を経過した駆動力は、リアプロペラシャフト６３およびリアデファレンシャル６４を介して左右後輪ドライブシャフト６５，６６に伝達され、差動を許容しながら左右後輪６７，６８を常時駆動する。
【００８９】
前記４輪駆動車の前輪駆動系は、トランスファケース６９内に、電制カップリング７０（摩擦クラッチ）と、入力側スプロケット７１と、出力側スプロケット７２と、チェーン７３と、を備えてトランスファ機構が構成されている。そして、出力側スプロケット７２に連結されたフロントプロペラシャフト７４と、フロントデファレンシャル７５と、左前輪ドライブシャフト７６と、右前輪ドライブシャフト７７と、左前輪７８（副駆動輪）と、右前輪７９（副駆動輪）と、を備えている。電制カップリング７０は、トランスファケース６９内であって、入力側スプロケット７１よりも上流位置（主駆動系側位置）に配置されている。
【００９０】
前記フロントデファレンシャル７５と左前輪７８を連結する左前輪ドライブシャフト７６の途中位置にドグクラッチ８０（噛み合いクラッチ）が配置されている。
すなわち、電制カップリング７０とドグクラッチ８０を共に解放する２輪駆動モード（＝ディスコネクト２輪駆動モード）を選択することが可能な駆動系構成としている。この電制カップリング７０とドグクラッチ８０を解放することにより、電制カップリング７０より下流側の駆動系回転（フロントプロペラシャフト７４等の回転）が停止することで、フリクション損失やオイル攪拌損失などが抑えられ、燃費向上が達成される。
【００９１】
次に、ドグクラッチ８０の同期作用について、実施の形態１と実施の形態２との相違を説明する。
実施の形態１では、副駆動輪である左右後輪１９，２０への駆動力伝達系のうち、リアデファレンシャル１５を挟んだ駆動分岐側の伝達系路にドグクラッチ８を配置し、副駆動輪側の伝達系路に電制カップリング１６にそれぞれ分けて配置した構成としている。
このため、解放状態のドグクラッチ８に対する締結要求があるとき、電制カップリング１６の締結制御を行うと、リアデファレンシャル１５の左側サイドギアが左後輪１９の回転数により拘束される。
【００９２】
したがって、リアデファレンシャル１５の３つの回転メンバ（左右のサイドギアとデフケース）のうち、左右のサイドギアの回転数が拘束されることで、デフケースに連結されるプロペラシャフト１２の回転数が、左右後輪１９，２０の平均回転数（従動輪回転数）になる。この結果、左右前輪６，７が非スリップ状態のときは、ドグクラッチ８の差回転ΔＮがΔＮ＝０になる（図７参照）。
しかし、左右前輪６，７がスリップ状態のときは、時間の経過と共に減少していたドグクラッチ８の差回転ΔＮが、ある差回転になると限界になり、その後、ドグクラッチ８の差回転ΔＮは増加へ移行し、時間の経過と共にドグクラッチ８の差回転ΔＮが拡大する（図８参照）。
【００９３】
これに対し、実施の形態４では、副駆動輪である左右前輪７８，７９への駆動力伝達系のうち、フロントデファレンシャル７５を挟んだ駆動分岐側の伝達系路に電制カップリング７０を配置し、副駆動輪側の伝達系路にドグクラッチ８０にそれぞれ分けて配置した構成としている。
このため、解放状態のドグクラッチ８０に対する締結要求があるとき、電制カップリング７０の締結制御を行うと、フロントデファレンシャル７５のデフケースがリアプロペラシャフト６３の回転数により拘束される。
【００９４】
したがって、フロントデファレンシャル７５の３つの回転メンバ（左右のサイドギアとデフケース）のうち、右サイドギア（右前輪７９）とデフケースの回転数が拘束されることで、左サイドギアの回転数が、２つの回転数により決まることになる。
この結果、左右後輪６７，６８が非スリップ状態のときは、ドグクラッチ８０の差回転ΔＮがΔＮ＝０になる。
しかし、左右後輪６７，６８がスリップ状態のときは、時間の経過と共に減少していたドグクラッチ８０の差回転ΔＮが、ΔＮ＝０（ゼロ）を跨いで逆転してしまい、その後、ドグクラッチ８０の差回転ΔＮは逆転した状態で拡大してゆくことになる。なお、他の作用は、実施の形態１と同様であるので、説明を省略する。
【００９５】
次に、効果を説明する。
実施の形態４の４輪駆動車のクラッチ制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
4-1) 実施の形態４の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
摩擦クラッチとしての電制カップリング７０は、副駆動輪としての左右前輪７８，７９への駆動分岐位置に設けたトランスファ機構（入力側スプロケット７１、出力側スプロケット７２、チェーン７３）よりも上流位置に配置し、
噛み合いクラッチとしてのドグクラッチ８０は、トランスファ機構からプロペラシャフトおよびフロントデファレンシャル７５を経由した副駆動輪としての左前輪７８への左前輪ドライブシャフト７６の位置に配置した。
このため、上記１）〜９）の効果に加え、後輪駆動ベースの４輪駆動車において、ディスコネクト２輪駆動モードが選択されているとき、フリクション損失やオイル攪拌損失などが有効に抑えられ、燃費向上を達成することができる。
【００９６】
以上、本発明の４輪駆動車のクラッチ制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９７】
実施の形態１〜３では、駆動源としてエンジンが搭載された前輪駆動ベースの４輪駆動車（４ＷＤエンジン車）に適用する例を示した。また、実施の形態４では、本発明のクラッチ制御装置を、主駆動輪を左右後輪とする後輪駆動ベースの４輪駆動車（４ＷＤエンジン車）に対して適用する例を示した。しかしながら、噛み合いクラッチと摩擦クラッチの配置関係を実施の形態１の関係とする後輪駆動ベースの４輪駆動車に適用することができる。さらに、噛み合いクラッチと摩擦クラッチの配置関係を実施の形態２の関係とする前輪駆動ベースの４輪駆動車に適用することができる。
また、本発明のクラッチ制御装置は、４ＷＤエンジン車以外に駆動源としてエンジンとモータが搭載された４ＷＤハイブリッド車、駆動源としてモータが搭載された４ＷＤ電気自動車に対しても適用することができる。
【００９８】
また、実施の形態では、コネクト４輪駆動モードへの制御時には、アクセル開度に関わらず、ドグクラッチ（噛み合いクラッチ）及び電制カップリング（摩擦クラッチ）を締結させるようにしたが、ドグクラッチの締結後、そのまま停車する場合は、スタンバイ２輪駆動状態として、発進時に、前後輪で差回転が生じた場合に、コネクト４輪駆動モードとするようにしてもよい。
すなわち、図１１のフローチャートに示すように、ステップＳ７においてコネクト４輪駆動モードへの遷移と判定された場合、ステップＳ９に進む前に、ステップＳ１１１においてアクセル開度ACCがゼロであるか否か判定する。そして、ACC＝０の場合はステップＳ８に進んで電制カップリング１６を解放させる。一方、ACC＝０では無い場合には、次の加速に備えて、ステップＳ９に進んで、コネクト４輪駆動モードとすべく電制カップリング１６を締結させる。
このように、車両の停止時に、再加速を行わない(ACC=0)の場合は、電制カップリング１６を解放することにより、停止直前に４輪駆動モードに切り替えたことによる負荷変動を抑えることができる。
また、実施の形態では、２輪駆動モードを、ディスコネクト２輪駆動モードと、スタンバイ２輪駆動モードとに分けたが、２輪駆動モードでは、図１２に示すように、ディスコネクト２輪駆動モードのみとして、より燃費性を確保するようにしてもよい。
【関連出願の相互参照】
【００９９】
本出願は、２０１４年２月２８日に日本国特許庁に出願された特願２０１４-０３８４８２、特願２０１４-０３８４８３に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。
【図１】
2015129693.tif 000003
【図２】
2015129693.tif 000004
【図３】
2015129693.tif 000005
【図４】
2015129693.tif 000006
【図５】
2015129693.tif 000007
【図６】
2015129693.tif 000008
【図７】
2015129693.tif 000009
【図８】
2015129693.tif 000010
【図９】
2015129693.tif 000011
【図１０】
2015129693.tif 000012
【図１１】
2015129693.tif 000013
【図１２】
2015129693.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】平成27年7月31日(2015.7.31)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右前輪と左右後輪のうち、一方を駆動源に接続される主駆動輪とし、他方を前記駆動源にクラッチを介して接続される副駆動輪とし、
前記クラッチとして、前記副駆動輪への駆動力伝達系のうち、デファレンシャルを挟んだ駆動分岐側の伝達系路と副駆動輪側の伝達系路にそれぞれ分けて配置される噛み合いクラッチと摩擦クラッチとを備え、
前記噛み合いクラッチは、クラッチ解放により前記副駆動輪への駆動力伝達系を、前記主駆動輪への駆動力伝達系から切り離し、前記摩擦クラッチは、クラッチ締結容量に応じて前記駆動源からの駆動力の一部を前記副駆動輪へ配分する４輪駆動車において、
車両状態検出装置が検出する車両状態に応じて、前記噛み合いクラッチの締結／解放制御と前記摩擦クラッチの締結／解放制御とを行って、前記主駆動輪のみを駆動させる２輪駆動モードと、前記主駆動輪及び前記副駆動輪を駆動させる４輪駆動モードとに切替可能であり、かつ、前記噛み合いクラッチの締結時には、前記摩擦クラッチを締結して前記噛み合いクラッチを同期させた後に、前記噛み合いクラッチを締結させる制御を行うクラッチコントロールユニットを設け、
前記車両状態検出装置に、前記噛み合いクラッチの締結作動時に、締結未完了の締結待ち状態を検出する締結待ち状態センサを備え、
前記クラッチコントロールユニットは、前記噛み合いクラッチの締結時に、前記締結待ち状態を検出した場合には、前記摩擦クラッチの伝達トルクを低減させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、車両加速時に、両クラッチを解放したディスコネクト２輪駆動モードから、前記噛み合いクラッチを締結した駆動モードに切り替える制御を実行することを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、
前記噛み合いクラッチを締結した駆動モードとして、両クラッチを締結させたコネクト４輪駆動モードと、前記噛み合いクラッチを締結し、前記摩擦クラッチを解放したスタンバイ２輪駆動モードと、を備え、
かつ、前記スタンバイ２輪駆動モードへの制御時には、前記噛み合いクラッチの締結後、前記摩擦クラッチを解放することを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、
アクセル開度と車速とに応じ、低アクセル開度、高車速領域に設定された前記ディスコネクト２輪駆動モードへの制御領域と、前記ディスコネクト２輪駆動モードへの制御領域よりも高アクセル開度領域に設定された前記スタンバイ２輪駆動モードへの制御領域と、ディスコネクト２輪駆動モードの制御領域よりも高アクセル開度、低車速領域に設定された前記コネクト４輪駆動モードへの制御領域と、が設定された駆動モード切替マップに基づいて、前記駆動モードの切替制御を行うことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、前記摩擦クラッチの伝達トルクを低下させる際には、前記噛み合いクラッチの前記駆動源側と前記副駆動輪側とに差回転が生じさせるだけ低下させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、前記摩擦クラッチの伝達トルクの低下は、時間経過に伴い徐々に低下させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、前記締結待ち状態を、車両減速状態での前記噛み合いクラッチの締結時に検出した場合は、車速が予め設定された車速閾値よりも低下するのを待って前記摩擦クラッチの伝達トルクを低減させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、
前記車速に応じ、前記車速が予め設定されたモード切替車速よりも高車速域で両クラッチを解放したディスコネクト２輪駆動モードに制御する一方、前記モード切替車速よりも低車速域で前記４輪駆動モードに切り替える駆動モード切替制御を行い、
かつ、前記車速閾値は、前記モード切替車速よりも低い値に設定したことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項９】
請求項７または請求項８に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記車速閾値は、前記噛み合いクラッチ締結時に生じる締結ショックを、許容範囲内に抑える値に設定したことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項１０】
請求項７〜請求項９のいずれか１項に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記クラッチコントロールユニットは、前記減速時の締結待ち状態での前記摩擦クラッチの伝達トルクの低下は、時間経過に伴い低下する勾配を有して低下させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項１１】
請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載された４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記噛み合いクラッチは、前記副駆動輪への駆動分岐位置に設けたトランスファ機構より上流位置に配置し、
前記摩擦クラッチは、前記トランスファ機構からプロペラシャフトおよびデファレンシャルを経由した前記副駆動輪へのドライブシャフトの位置に配置したことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【請求項１２】
請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載された４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
前記摩擦クラッチは、前記副駆動輪への駆動分岐位置に設けたトランスファ機構より上流位置に配置し、
前記噛み合いクラッチは、前記トランスファ機構からプロペラシャフトおよびデファレンシャルを経由した前記副駆動輪へのドライブシャフトの位置に配置したことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２３】
も高アクセル開度、低車速領域に設定された前記コネクト４輪駆動モードへの制御領域である駆動力配分領域（Ｃｏｎｎｅｃｔ）と、が設定された図３に示す駆動モード切替マップに基づいて、前記駆動モードの切替制御を行うことを特徴とする。
したがって、ディスコネクト２輪駆動モードから、アクセル開度を高めた加速時には、スタンバイ２輪駆動モードあるいはコネクト４輪駆動モードに切り替える。そして、この際に、上記１）〜３）のように、確実にドグクラッチ８を締結させて、駆動モードの切り替えを行うことができる。
一方、ディスコネクト２輪駆動モードからの減速時には、コネクト４輪駆動モードとすることにより、エンジンブレーキによる制動力を高めることが可能であるとともに、次回の発進時に、コネクト４輪駆動モードとして走行安定性を確保する制御が容易となる。
［００７２］
５）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は
前記４ＷＤコントロールユニット３４は、前記電制カップリング１６の伝達トルクを低下させる際には、前記ドグクラッチ８の前記駆動源側の入力側噛み合い部材８ａと前記副駆動輪側の出力側噛み合い部材８ｂとに差回転ΔＮが生じさせるだけ低下させることを特徴とする。
これにより、ドグクラッチ８の両噛み合い部材８ａ，８ｂに確実に差回転を生じさせて、同期を解消して確実に締結させることができる。
［００７３］
６）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は
前記４ＷＤコントロールユニット３４は、加速時における前記電制カップリング１６の伝達トルクの低下は、図７に示すように、時間経過に伴い徐々に低下させることを特徴とする。
したがって、前記電制カップリング１６の伝達トルクを一気に低下させる場合と比較して、ドグクラッチ８に差回転ΔＮの発生速度を抑えることができる。これにより、ドグクラッチ８が締結待ち状態から締結状態となったときに生じる締結ショックによる音や振動の発生を抑えることができる。
なお、本実施の形態１では、加速時の電制カップリング１６の伝達トルク
【国際調査報告】
2015129693.tif 000015
2015129693.tif 000016
2015129693.tif 000017