(57)【要約】  クラッチペダル（１２ｃ）がエンジン始動可能位置まで踏み込み操作されたことを検出するプッシュスイッチ（２０３）と、クラッチペダル（１２ｃ）の踏み込み操作量を検出するストロークセンサ（２０２）と、制御部（１０）を備える動力源制御装置とする。そして、制御部（１０）は、クラッチペダル（１２ｃ）がエンジン始動可能位置まで踏み込み操作されたことをプッシュスイッチ（２０３）の信号によって検知できない場合、クラッチペダル（１２ｃ）が終端位置まで踏み込み操作されたことをストロークセンサ（２０２）の信号によって検知したときにエンジンを始動可能と判定するとともにプッシュスイッチ（２０３）に異常が発生したと判定することを特徴とする。
2015111578.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源が出力する動力を駆動系に伝達する係合状態と前記動力を前記駆動系に伝達しない非係合状態とが切り替わるクラッチ機構を操作するクラッチペダルの踏み込み操作量を示す操作量信号を出力する操作量検出手段と、
前記クラッチ機構が前記非係合状態となる第１の特定位置まで前記クラッチペダルが踏み込み操作されたことを示す位置検出信号を出力する特定位置検出手段と、
前記クラッチペダルが前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたことを前記位置検出信号によって検知したときに前記車両の動力源を始動可能と判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記クラッチペダルが前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたことを前記位置検出信号によって検知できない場合、
前記クラッチペダルが前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたこと、又は、前記第１の特定位置よりも踏み込み操作されて第２の特定位置に達したこと、を前記操作量信号によって検知したときに前記動力源を始動可能と判定するとともに前記特定位置検出手段に異常が発生したと判定することを特徴とする動力源制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記クラッチペダルが前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたことを前記位置検出信号によって検知したときに、
前記操作量信号によって検知する前記クラッチペダルの踏み込み操作量が、前記第１の特定位置に対応する踏み込み操作量でないとき、前記操作量検出手段に異常が発生したと判定することを特徴とする請求項１に記載の動力源制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、所定の動力源停止条件が成立したときに前記動力源を停止するアイドリングストップを実行可能に構成され、
前記特定位置検出手段と前記操作量検出手段の少なくとも一方に異常が発生したと判定したときには、前記動力源停止条件が成立してもアイドリングストップを実行しないことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力源制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、
前記車両に備わるブレーキペダルが踏み込み操作され、
前記車両の車速が所定速度以下で、
前記駆動系に備わる変速装置が中立状態に設定され、
前記クラッチペダルが第３の特定位置まで踏み込み操作されていないときに、前記動力源停止条件が成立したと判定することを特徴とする請求項３に記載の動力源制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力源を制御する動力源制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、クラッチペダルの踏み込み操作量を２つのクラッチスイッチ（第１のクラッチスイッチ，第２のクラッチスイッチ）で検出するように構成されるエンジンの再始動制御装置（動力源制御装置）が記載されている（実施例１参照）。この再始動制御装置は、第１のクラッチスイッチから入力される信号で、半クラッチ状態になる位置までクラッチペダルが踏み込まれたことを検知する。また、再始動制御装置は、第２のクラッチスイッチから入力される信号で、クラッチペダルが完全に踏み込まれたことを検知する。
そして、再始動制御装置は、クラッチペダルが完全に踏み込まれたことを検知したときにエンジンを再始動する。また、再始動制御装置は、半クラッチ状態になる位置までクラッチペダルが踏み込まれたことを検知し、かつ、変速機のレンジがニュートラル（中立レンジ）であるときにエンジンを再始動する。【０００３】
また、特許文献１には、クラッチストロークセンサから入力される信号でクラッチペダルの踏み込み位置を検知する再始動制御装置も記載されている（実施例２参照）。この再始動制御装置は、クラッチペダルの踏み込み位置が第１のしきい値を超え、かつ、変速機のレンジが中立レンジであるとき、又は、クラッチペダルの踏み込み位置が第２のしきい値を超えたときにエンジンを再始動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１０６２８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の実施例１に記載されている第２のクラッチスイッチは、クラッチペダルが完全に踏み込まれたときにＯＮ状態となるように配置されている。また、第１のクラッチスイッチは、クラッチペダルが半クラッチ状態になるまで踏み込まれたときにＯＮ状態となるように配置されている。このため、第２のクラッチスイッチがＯＮ状態のとき第１のクラッチスイッチは必ずＯＮ状態になる。例えば、第２のクラッチスイッチがＯＮ状態で、第１のクラッチスイッチがＯＦＦ状態のとき、再始動制御装置は第１のクラッチスイッチに異常が発生してＯＮ状態にならないと判定できる。【０００６】
一方、第１のクラッチスイッチがＯＮ状態のときに第２のクラッチスイッチがＯＦＦ状態であっても、再始動制御装置は、クラッチペダルが完全に踏み込まれていないのか、第２のクラッチスイッチに異常が発生してＯＮ状態にならないのか、を判定できない。つまり、特許文献１の再始動制御装置は、第２のクラッチスイッチに異常が発生したことを好適に判定できない。【０００７】
このため、特許文献１の実施例１の再始動制御装置は、第１のクラッチスイッチがＯＮ状態で、かつ、変速機のレンジが中立レンジであればエンジンを再始動する。これによって、第２のクラッチスイッチに異常が発生した場合でもエンジンの再始動が可能になる。しかしながら、変速機の中立レンジを検出するセンサに異常が発生すると、再始動制御装置は変速機のレンジが中立レンジであることを正確に検知できなくなる。例えば、変速機が前進状態に設定されている場合に再始動制御装置がニュートラルと判定したとき、第１のクラッチスイッチがＯＮ状態のときにエンジンが始動することもある。
第１のクラッチスイッチがＯＮ状態のとき半クラッチ状態であるため、変速機が前進状態に設定されて半クラッチ状態のときにエンジンが始動することになる。したがって、エンジンの始動によって車両が不意に動き出すことがある。
このような、不意の車両の動き出しを防止するため、再始動制御装置は、クラッチペダルの踏み込み位置を確実に検知できることが好ましい。【０００８】
特許文献１の実施例２に記載される再始動制御装置は、クラッチストロークセンサに異常が発生するとクラッチペダルの踏み込み位置を検知することができない。したがって、クラッチストロークセンサに異常が発生したとき再始動制御装置はエンジンを始動できない。【０００９】
そこで、本発明は、クラッチペダルが所定位置まで踏み込み操作されたことを検出するスイッチに異常が発生した場合でも動力源を始動可能と判定可能な動力源制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため本発明は、車両の動力源が出力する動力を駆動系に伝達する係合状態と前記動力を前記駆動系に伝達しない非係合状態とが切り替わるクラッチ機構を操作するクラッチペダルの踏み込み操作量を示す操作量信号を出力する操作量検出手段と、前記クラッチ機構が前記非係合状態となる第１の特定位置まで前記クラッチペダルが踏み込み操作されたことを示す位置検出信号を出力する特定位置検出手段と、前記クラッチペダルが前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたことを前記位置検出信号によって検知したときに前記車両の動力源を始動可能と判定する制御部と、を備える動力源制御装置とする。そして、前記制御部は、前記クラッチペダルが前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたことを前記位置検出信号によって検知できない場合、前記クラッチペダルが前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたこと、又は、前記第１の特定位置よりも踏み込み操作されて第２の特定位置に達したこと、を前記操作量信号によって検知したときに前記動力源を始動可能と判定するとともに前記特定位置検出手段に異常が発生したと判定することを特徴とする。【００１１】
本発明によると、動力源制御装置の制御部は、特定位置検出手段が出力する位置検出信号に基づいて、クラッチペダルが第１の特定位置まで踏み込み操作されたと判定できる。さらに、制御部は、クラッチペダルが第１の特定位置まで踏み込み操作されたときに動力源を始動可能と判定できる。クラッチ機構は、クラッチペダルが第１の特定位置まで踏み込み操作されたとき、非係合状態となるように構成されている。よって、位置検出信号はクラッチ機構が非係合状態であることを示す信号になる。したがって、制御部は、クラッチ機構が非係合状態のときに動力源を始動可能と判定する。また、制御部は、特定位置検出手段に異常が発生したことを判定可能である。そして、制御部は、特定位置検出手段に異常が発生した場合であっても、操作量検出手段から入力される操作量信号に基づいて駆動源を始動可能と判定できる。制御部は、操作量信号によってクラッチ機構が非係合状態と判定したときに、動力源を始動可能と判定できる。
したがって、動力源制御装置は、特定位置検出手段に異常が発生した場合であっても、クラッチ機構が非係合状態のときに動力源を始動可能と判定することが可能になる。【００１２】
また、前記制御部は、前記クラッチペダルが前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたことを前記位置検出信号によって検知したときに、前記操作量信号によって検知する前記クラッチペダルの踏み込み操作量が、前記第１の特定位置に対応する踏み込み操作量でないとき、前記操作量検出手段に異常が発生したと判定することを特徴とする。【００１３】
本発明によると、制御部は、操作量検出手段に異常が発生したことを判定できる。つまり、動力源制御装置は、特定位置検出手段と操作量検出手段のどちらか一方に異常が発生した場合、異常が発生した一方を特定できる。【００１４】
また、前記制御部は、所定の動力源停止条件が成立したときに前記動力源を停止するアイドリングストップを実行可能に構成される。そして、前記特定位置検出手段と前記操作量検出手段の少なくとも一方に異常が発生したと判定したときには、前記動力源停止条件が成立してもアイドリングストップを実行しないことを特徴とする。【００１５】
本発明によると、制御部は、所定の動力源停止条件が成立したときにアイドリングストップを実行して動力源を停止できる。また、制御部は、特定位置検出手段と操作量検出手段の少なくとも一方に異常が発生したと判定したときには、動力源停止条件が成立してもアイドリングストップを実行しない構成とすることもできる。
特定位置検出手段と操作量検出手段の少なくとも一方に異常が発生したときに、異常が発生していない一方にも異常が発生すると、制御部は、動力源を好適に始動できなくなる。特定位置検出手段と操作量検出手段の少なくとも一方に異常が発生したときに制御部がアイドリングストップを実行しない構成とすることによって、動力源が停止した状態のままになるという事態を回避できる。【００１６】
また、前記制御部は、前記車両に備わるブレーキペダルが踏み込み操作され、前記車両の車速が所定速度以下で、前記駆動系に備わる変速装置が中立状態に設定され、前記クラッチペダルが第３の特定位置まで踏み込み操作されていないときに、前記動力源停止条件が成立したと判定することを特徴とする。【００１７】
本発明によると、車両のブレーキペダルが踏み込み操作され、車速が所定速度以下で、駆動系に備わる変速装置が中立状態に設定され、クラッチペダルが第３の特定位置まで踏み込み操作されていないときに、制御部が動力源停止条件が成立したと判定してアイドリングストップを実行できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によると、クラッチペダルが所定位置まで踏み込み操作されたことを検出するスイッチに異常が発生した場合でも動力源を始動可能と判定可能な動力源制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態の動力源制御装置が備わる車両を示す図である。
【図２】クラッチストロークと、制御部の動作の関係を示す図である。
【図３】クラッチペダル装置の構成を示す斜視図である。
【図４】クラッチペダル装置の分解斜視図である。
【図５】クラッチストロークと、ストロークセンサが出力する操作量信号と、プッシュスイッチが出力する位置検出信号と、の関係を示す図である。
【図６】イグニッションスイッチがＯＮされたときに制御部がエンジンを始動する手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本実施形態の動力源制御装置が備わる車両を示す図である。
図１に示すように、車両１は、手動式の変速装置（マニュアルトランスミッション１１）を備え、動力源（エンジン２）が発生する動力が駆動系４に伝達されて走行する。車両１の駆動系４は、駆動輪４ａと駆動軸４ｂとマニュアルトランスミッション１１を含んで構成される。駆動軸４ｂは駆動輪４ａの回転軸となる。
【００２１】
車両１のペダル操作部１２には、アクセルペダル１２ａとブレーキペダル１２ｂとクラッチペダル１２ｃが備わっている。クラッチペダル１２ｃは、クラッチ機構３を操作する操作子である。クラッチ機構３は、エンジン２と駆動系４（マニュアルトランスミッション１１）の間に配設される。クラッチ機構３は、係合状態と非係合状態とが切り替わるように構成されている。クラッチ機構３が係合状態になると、エンジン２が出力する動力が駆動系４（マニュアルトランスミッション１１）に伝達される。クラッチペダル１２ｃが踏み込み操作されない状態のとき、クラッチ機構３は係合状態になる。クラッチペダル１２ｃが踏み込み操作されるとクラッチ機構３が非係合状態に切り替わる。クラッチ機構３が非係合状態になると、エンジン２が出力する動力の駆動系４への伝達が遮断される。
【００２２】
なお、アクセルペダル１２ａはエンジン２のスロットル開度を調節する操作子である。アクセルペダル１２ａが踏み込み操作されるとスロットル開度が増大する。
また、ブレーキペダル１２ｂは図示しないブレーキ装置を操作する操作子である。ブレーキペダル１２ｂが踏み込み操作されると車両１に制動力が発生する。
【００２３】
エンジン２（Ｅｎｇ．）は制御部１０（Ｃｏｎｔ．）で制御される。
制御部１０は、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮされたとき、エンジン２を始動する。
また、制御部１０は、アイドリングストップを実行可能に構成されている。制御部１０は、所定の条件（動力源停止条件）が成立したときにアイドリングストップを実行してエンジン２を停止する。また、制御部１０は、運転者が所定の操作をしたときに停止しているエンジン２を再始動する。
制御部１０がアイドリングストップを実行してエンジン２を停止するための動力源停止条件の一例を下記に示す。
条件１：ブレーキペダル１２ｂが踏み込み操作されている。
条件２：車速（車体速）が所定値以下である。
条件３：マニュアルトランスミッション１１が中立状態に設定されている。
条件４：クラッチペダル１２ｃが所定位置まで踏み込み操作されていない。
制御部１０は、条件１〜４の全てが満たされたときに動力源停止条件が成立したと判定する。そして制御部１０は、動力源停止条件が成立したと判定したときにアイドリングストップを実行してエンジン２を停止する。
なお、条件３の中立状態は、エンジン２の動力が駆動軸４ｂに伝達されない状態（いわゆるニュートラルの状態）を示す。また、条件４の所定位置は、後記するアイドリングストップ実行可能位置（第３の特定位置）である。
【００２４】
制御部１０は、車速センサ（図示せず）から入力される信号によって車両１の車速を検知する。また、制御部１０は、ストロークセンサ（図示せず）から入力される信号によってブレーキペダル１２ｂの踏み込み操作量を検知する。
【００２５】
また、車両１にはシフトインジケータ１１ａが備わる。シフトインジケータ１１ａは、シフトアップに好適なエンジン回転速度を表示灯の発光で運転者に報知する。制御部１０は、エンジン２の回転速度がシフトアップに好適なエンジン回転速度になったとき、シフトインジケータ１１ａを発光させる。
また、制御部１０は、クルーズコントロールを実行可能に構成されていてもよい。制御部１０は、運転者が設定する一定速度で車両１を走行させるようにエンジン２を制御してクルーズコントロールを実行する。
【００２６】
制御部１０は、クラッチペダル１２ｃの踏み込み操作量（クラッチストローク）に基づいて、エンジン２の始動（再始動）と、クルーズコントロールの解除と、シフトインジケータ１１ａの発光停止と、を実行する。
図２は、クラッチストロークと、制御部の動作の関係を示す図である。図２は、横軸がクラッチストロークＣｓｔを示す。図１に示すクラッチペダル１２ｃは、踏み込み操作されない位置（初期位置：クラッチストロークＣｓｔ＝「Ｓｔ０」）から、完全に踏み込み操作された位置（終端位置：クラッチストロークＣｓｔ＝「ＳｔＥ」）までが可動域となる。
【００２７】
制御部１０は、クラッチペダル１２ｃが初期位置にあるとき（クラッチストロークＣｓｔが「Ｓｔ０」のとき）のみ、クルーズコントロールを実行可能とする。また制御部１０は、少しでもクラッチペダル１２ｃが踏み込み操作された状態ではクルーズコントロールを実行不可能とする。つまり、他の条件が成立したとき、制御部１０は、クラッチペダル１２ｃが踏み込み操作されていなければクルーズコントロールを実行する。また、クラッチペダル１２ｃが少しでも踏み込み操作された場合、制御部１０はクルーズコントロールを解除（実行を停止）する。
【００２８】
制御部１０は、クラッチペダル１２ｃが所定位置（アイドリングストップ実行可能位置：クラッチストロークＣｓｔ＝「Ｓｔ１」）よりも初期位置側に戻っているとき（つまり、クラッチペダル１２ｃがアイドリングストップ実行可能位置まで踏み込み操作されていないとき）、アイドリングストップを実行可能と判定する。アイドリングストップ実行可能位置は、運転者がシフトチェンジする意思があるときにクラッチペダル１２ｃを踏み込む位置としてあらかじめ設定されている位置である。本実施形態では、アイドリングストップ実行可能位置を第３の特定位置とする。なお、第１の特定位置及び第２の特定位置については後記する。
【００２９】
車速が所定値以下など他の動力源停止条件（前記した条件１〜３）が成立したとき、制御部１０は、クラッチペダル１２ｃがアイドリングストップ実行可能位置（第３の特定位置）まで踏み込み操作されていないときにアイドリングストップを実行してエンジン２（図１参照）を停止する。
なお、クラッチペダル１２ｃがアイドリングストップ実行可能位置よりも踏み込み操作されている場合、制御部１０はアイドリングストップを実行不可能とし、他の動力源停止条件が成立していてもアイドリングストップを実行しない。
【００３０】
制御部１０は、クラッチペダル１２ｃが所定位置（インジケータオフ位置：クラッチストロークＣｓｔ＝「Ｓｔ２」）よりも踏み込み操作されたとき、シフトインジケータ１１ａ（図１参照）の発光を停止する（ＯＦＦする）。インジケータオフ位置は、運転者がシフトチェンジするためにクラッチペダル１２ｃを踏み込む位置としてあらかじめ設定されている固定値である。インジケータオフ位置は、例えば、クラッチ機構３（図１参照）が半クラッチ状態になる時のクラッチストロークＣｓｔに対応する位置である。
半クラッチ状態は、エンジン２（図１参照）が出力する動力の一部が駆動系４（図１参照）に伝達される状態である。つまり、半クラッチ状態は、係合状態と非係合状態の中間の状態（半係合状態）である。なお、クラッチペダル１２ｃがインジケータオフ位置よりも初期位置側に戻っているとき、制御部１０は、シフトインジケータ１１ａを発光可能（ＯＮ可能）とする。そして、制御部１０は、エンジン２の回転速度がシフトアップに好適なエンジン回転速度になったときにシフトインジケータ１１ａを発光させる（ＯＮする）。
【００３１】
制御部１０は、クラッチペダル１２ｃが所定位置（エンジン始動可能位置：クラッチストロークＣｓｔ＝「Ｓｔ３」）よりも踏み込み操作されたとき、エンジン２（図１参照）を始動可能とする。エンジン始動可能位置は、クラッチ機構３（図１参照）が非係合状態になるまでクラッチペダル１２ｃが踏み込まれた位置である。本実施形態では、エンジン始動可能位置を第１の特定位置とする。
アイドリングストップでエンジン２が停止しているときやイグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮされたとき、制御部１０は、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置よりも踏み込み操作されているときにエンジン２を始動する。
なお、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置よりも初期位置側に戻っているとき（つまり、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置まで踏み込み操作されていないとき）、制御部１０は、エンジン２の始動を不可能とする。
制御部１０はエンジン２の始動を不可能とした場合、アイドリングストップで停止しているエンジン２を再始動しない。また、制御部１０はエンジン２の始動を不可能とした場合、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮされた場合であってもエンジン２を始動しない。
【００３２】
このように、制御部１０は、クラッチペダル１２ｃの踏み込み操作量（クラッチストロークＣｓｔ）に応じて車両１（図１参照）を制御する。このため、車両１には、クラッチストロークＣｓｔを検出する操作量検出手段が備わっている。
【００３３】
図３は、クラッチペダル装置の構成を示す斜視図、図４は、クラッチペダル装置の分解斜視図である。 
車両１のペダル操作部１２（図１参照）は、図３に示すように構成されているクラッチペダル装置２０を有する。クラッチペダル１２ｃはクラッチペダル装置２０に備わっている。クラッチペダル１２ｃは付勢手段（図示せず）によって所定の初期位置に戻るように付勢されている。クラッチペダル１２ｃが初期位置から踏み込み操作されると、クラッチ機構３（図１参照）は、係合状態から非係合状態に切り替わる。
【００３４】
クラッチペダル１２ｃは、車両１（図１参照）の車体に固定されるブラケット２０６に回動可能に軸支される。ブラケット２０６は、上部側ブラケット２０６ａと下部側ブラケット２０６ｂから構成される。上部側ブラケット２０６ａは、操作量検出手段（ストロークセンサ２０２）を上方から覆っている。下部側ブラケット２０６ｂは、車体に固定される。ストロークセンサ２０２は、クラッチペダル１２ｃの踏み込み操作量（クラッチストロークＣｓｔ）を操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴに変換して出力する。操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴは制御部１０に入力される。
制御部１０に入力される操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴは、クラッチペダル１２ｃの踏み込み操作量（クラッチストロークＣｓｔ）を示す信号である。つまり、ストロークセンサ２０２（操作量検出手段）は、クラッチペダル１２ｃの踏み込み操作量を示す操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴを出力する。
【００３５】
クラッチペダル１２ｃは、ペダル部２００と、ペダル回動軸２０８と、ペダルアーム２１０と、を有する。ペダル部２００の一端には踏面２００ａが備わる。ペダル部２００は運転者によって踏み込み操作される。
なお、クラッチペダル装置２０は、踏面２００ａが備わる側を下方とする。つまり、踏面２００ａはペダル部２００の下端に備わる。
また、符号４２は、ペダル部２００とクラッチ機構３（図１参照）を接続するプッシュロッドを示す。
【００３６】
ペダル回動軸２０８は、下部側ブラケット２０６ｂに固定されてペダル部２００の上端を回動可能に支持する。ペダルアーム２１０は、ペダル部２００の上端側に向かって延設されて当該ペダル部２００と一体に回動する。ペダルアーム２１０には、ペダル回動軸２０８の軸線方向に突設するピン２１２が備わる。
【００３７】
ペダル回動軸２０８は、円柱状のロッド２０８ａと円筒体２０８ｂを有する。ロッド２０８ａは下部側ブラケット２０６ｂに片持ち支持される。円筒体２０８ｂは、ロッド２０８ａに外嵌され、中心軸ＣＬ１の周りに回転可能に備わる。ペダル部２００の上端とペダルアーム２１０の下端は、円筒体２０８ｂに溶接等で固定される。つまり、ロッド２０８ａの中心軸ＣＬ１を回転中心として、円筒体２０８ｂと、ペダル部２００と、ペダルアーム２１０と、が一体に回転可能に構成される。
【００３８】
ストロークセンサ２０２は、センサ本体２１４と、センサアーム２１８と、を有する。センサアーム２１８は、センサ回動軸２１６を中心にセンサ本体２１４に対して回動可能に設けられる。センサ本体２１４は、センサアーム２１８の回転角度を操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴに変換して出力する。
センサ本体２１４には、位置決め用の突起部２２２が２つ形成されている。突起部２２２は、センサ回転軸２１６を中心として対称となる位置に形成される。センサ本体２１４がブラケット２０６に取り付けられた状態で、突起部２２２は、ブラケット２０６（上部側ブラケット２０６ａ）に形成される基準孔２２４に挿通される。突起部２２２が基準孔２２４に挿通されることによって、ブラケット２０６に対するセンサ本体２１４の位置が決定される。
【００３９】
図４に示すように、センサ本体２１４には固定部２２０が形成されている。固定部２２０は、センサ本体２１４からブラケット２０６側に向かって延出する。固定部２２０は、センサ本体２１４がブラケット２０６に取り付けられた状態で当該ブラケット２０６に当接する。固定部２２０にはねじ孔２４６が加工されている。そして、ボルト２４２が固定部２２０のねじ孔２４６に螺入されてセンサ本体２１４がブラケット２０６に締結固定される。ボルト２４２は、ブラケット２０６に形成されている挿通孔２４４を挿通して固定部２２０のねじ孔２４６に螺入する。
【００４０】
センサアーム２１８の端部は二股に分岐し、この二股の間にピン２１２が係合する。ピン２１２はペダルアーム２１０に備わっている。ペダルアーム２１０はペダル部２００と一体に回動する。したがって、ペダル部２００の回動にともなってピン２１２が中心軸ＣＬ１を中心に周回し、センサアーム２１８をセンサ回動軸２１６の周りに回動させる。
このような構成によって、ストロークセンサ２０２は、ペダル部２００の回転量（クラッチペダル１２ｃの踏み込み操作量）に応じた操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴ（図３参照）を出力する。
【００４１】
また、図３に示すように、クラッチペダル装置２０には、特定位置検出手段（プッシュスイッチ２０３）が備わる。プッシュスイッチ２０３は、スイッチ操作子２０３ｂが本体部２０３ａに押し込まれたときに位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯをオン状態（ＯＮ）にして出力する。スイッチ操作子２０３ｂは付勢手段によって、位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯをオフ状態（ＯＦＦ）にして出力する位置まで自動復帰する。プッシュスイッチ２０３は、エンジン始動可能位置まで踏み込み操作されたペダル部２００によってスイッチ操作子２０３ｂが本体部２０３ａに押し込まれるように配設される。つまり、プッシュスイッチ２０３（特定位置検出手段）は、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置（第１の特定位置）まで踏み込み操作されたことを示す位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯを出力する。
【００４２】
位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯは、制御部１０に入力される。制御部１０は、位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯがオン状態になったときに、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置（第１の特定位置）まで踏み込み操作されたと判定する。
【００４３】
図５は、クラッチストロークと、ストロークセンサが出力する操作量信号と、プッシュスイッチが出力する位置検出信号と、の関係を示す図である。
図５は、横軸がクラッチストロークＣｓｔを示す。また、実線で操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴを示し、破線で位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯを示す。
【００４４】
図５に示すように、操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴは、クラッチペダル１２ｃが初期位置にあるときの初期値「ＳＬ」から終端位置にあるときの最終値「ＳＨ」まで増加する。
また、プッシュスイッチ２０３（図３参照）は、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置（クラッチストロークＣｓｔ＝「Ｓｔ３」）まで踏み込み操作されたときに位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯをオン状態（ＯＮ）にして出力する。
【００４５】
エンジン始動可能位置は、初期位置（Ｓｔ０）と終端位置（ＳｔＥ）の間となる。したがって、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置まで踏み込み操作されたとき（クラッチストロークＣｓｔが「Ｓｔ３」のとき）、操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴは、最終値「ＳＨ」より小さな値（所定中間値：ＳＭ）になる。
【００４６】
制御部１０（図３参照）は、プッシュスイッチ２０３（図３参照）から入力される位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯがオン状態のとき、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置まで踏み込み操作されたと判定する。そして、エンジン２（図１参照）を始動可能と判定する。
制御部１０は、エンジン２を始動可能と判定した場合、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮされたときにエンジン２を始動する。また、制御部１０は、エンジン２を始動可能と判定した場合、エンジン２がアイドリングストップで停止しているときにはエンジン２を始動する。
【００４７】
また、制御部１０（図３参照）は、ストロークセンサ２０２（図３参照）から入力される操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴが最終値「ＳＨ」になったとき、クラッチペダル１２ｃが終端位置まで踏み込み操作されたと判定する。本実施形態では、終端位置を第２の特定位置とする。
例えば、プッシュスイッチ２０３（図３参照）に異常が発生して位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯがオフ状態から変化しない場合（又は、位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯの制御部１０への入力が停止した場合）、制御部１０は、クラッチペダル１２ｃが終端位置（第２の特定位置）まで踏み込み操作されたことを操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴによって検知したとき、すなわち、操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴが最終値「ＳＨ」になったときにエンジン２（図１参照）を始動可能と判定する。
【００４８】
なお、本実施形態では終端位置を第２の特定位置とし、制御部１０（図３参照）は、終端位置（第２の特定位置）までクラッチペダル１２ｃが踏み込み操作されたときにエンジン２（図１参照）を始動可能と判定する構成とした。
例えば、設計変更例として、エンジン始動可能位置（第１の特定位置）よりも踏み込み操作された位置で、終端位置まで到達しない所定の位置（エンジン始動可能位置と終端位置の中間）を第２の特定位置とする構成であってもよい。この場合、制御部１０は、クラッチペダル１２ｃが第２の特定位置まで踏み込み操作されたことを操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴによって検知したときにエンジン２を始動可能と判定する。
【００４９】
また、他の設計変更例として、第２の特定位置がエンジン始動可能位置になる構成（つまり、第１の特定位置と第２の特定位置が同じ位置である構成）としてもよい。この場合、制御部１０は、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置（第２の特定位置）まで踏み込み操作されたことを操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴによって検知したときにエンジン２（図１参照）を始動可能と判定する。この構成であっても、制御部１０は、プッシュスイッチ２０３（図３参照）の異常発生時にエンジン２（図１参照）を始動可能と判定できる。
【００５０】
つまり、図１に示す制御部１０は、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置まで踏み込み操作されたことを位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯによって検知できない場合、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置まで踏み込み操作されたこと、又は、エンジン始動可能位置よりも踏み込み操作されて終端位置（又は、他に設定される第２の特定位置）に達したこと、を操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴによって検知したときにエンジン２を始動可能と判定する。
【００５１】
そして、制御部１０は、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮされたとき、エンジン２を始動可能と判定したときにエンジン２を始動する。また、制御部１０は、エンジン２がアイドリングストップで停止しているとき、エンジン２を始動可能と判定したときにエンジン２を始動する。
【００５２】
このように、図３に示す本実施形態のクラッチペダル装置２０には、クラッチペダル１２ｃの踏み込み操作量（クラッチストロークＣｓｔ）を検出するストロークセンサ２０２が備わる。また、クラッチペダル装置２０には、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置まで踏み込み操作されたことを検出するプッシュスイッチ２０３が備わる。
ストロークセンサ２０２は、クラッチストロークＣｓｔを示す操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴを出力する。プッシュスイッチ２０３は、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置まで踏み込み操作されたことを示す位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯを出力する。
【００５３】
そして、制御部１０は、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置（第１の特定位置）まで踏み込み操作されたことを位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯによって検知したときにエンジン２を始動可能と判定する。また、制御部１０は、位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯがオフ状態の場合、クラッチペダル１２ｃが終端位置（第２の特定位置）まで踏み込み操作されたことを操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴによって検知したときにエンジン２を始動可能と判定する。
本実施形態では、プッシュスイッチ２０３が出力する位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯ、及び、ストロークセンサ２０２が出力する操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴに基づいて、制御部１０がエンジン２を始動可能と判定する。したがって、制御部１０と、ストロークセンサ２０２と、プッシュスイッチ２０３と、を含んで動力源制御装置が構成される。
【００５４】
例えば、プッシュスイッチ２０３に異常が発生して位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯがオフ状態から変化しない状態でも、制御部１０（図１参照）は、ストロークセンサ２０２から入力される操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴに基づいてエンジン２（図１参照）を始動できる。したがって、エンジン２が支障なく始動される。また、エンジン２が始動するときクラッチペダル１２ｃは終端位置まで踏み込み操作されている。したがって、クラッチ機構３（図１参照）は非係合状態になっている。このため、エンジン２が始動しても車両１（図１参照）が動き出すことはない。
【００５５】
図６は、イグニッションスイッチがＯＮされたときに制御部がエンジンを始動する手順を示すフローチャートである。図６に示すフローチャートに基づいて、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮされたときに制御部１０（図１参照）がエンジン２（図１参照）を始動する手順を説明する（適宜、図１〜５参照）。
【００５６】
図示しないイグニッションスイッチがＯＮされたとき（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、制御部１０は、位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯがオン状態かオフ状態かを判定する（ステップＳ２）。
位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯがオン状態のとき（ステップＳ２→Ｙｅｓ）、制御部１０は、クランキングを開始してエンジン２を始動する（ステップＳ３）。そして、エンジン２を始動する手順を終了する。一方、位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯがオフ状態のとき（ステップＳ２→Ｎｏ）、制御部１０は、操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴが最終値「ＳＨ」か否かを判定する（ステップＳ４）。
操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴが最終値「ＳＨ」のとき（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、制御部１０は、手順をステップＳ３に進めてエンジン２を始動する。一方、操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴが最終値「ＳＨ」ではないとき（ステップＳ４→Ｎｏ）、制御部１０は、手順をステップＳ２に戻す。
なお、ステップＳ１でイグニッションスイッチがＯＮされないとき（ステップＳ１→Ｎｏ）、制御部１０は手順をステップＳ１に戻す。
【００５７】
このように、本実施形態の制御部１０は、イグニッションスイッチがＯＮされたとき、プッシュスイッチ２０３から入力される位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯに基づいてエンジン２を始動する。また、位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯがオフ状態のとき、制御部１０は、ストロークセンサ２０２から入力される操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴに基づいてエンジン２を始動する。
したがって、プッシュスイッチ２０３とストロークセンサ２０２の一方に異常が発生した状態であってもエンジン２の始動が可能になる。
また、位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯがオン状態のとき、及び、操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴが最終値「ＳＨ」のときは、いずれもクラッチ機構３が非係合状態であり、エンジン２が出力する動力は駆動系４（駆動輪４ａ等）に伝達されない。したがって、エンジン２の始動によって車両１が動き出すことがない。
なお、制御部１０は、アイドリングストップを解除するときにも同様の手順でエンジン２を始動できる。
【００５８】
また、制御部１０は、ストロークセンサ２０２とプッシュスイッチ２０３の異常の発生を判定可能である。
例えば、操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴが最終値「ＳＨ」のときにプッシュスイッチ２０３から入力される位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯがオフ状態の場合、制御部１０は、プッシュスイッチ２０３に異常が発生したと判定する。
【００５９】
また、制御部１０は、位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯによって、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置（第１の特定位置）まで踏み込み操作されたと検知した場合に、操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴによって検知するクラッチストロークＣｓｔが、エンジン始動可能位置（第１の特定位置）に対応する踏み込み操作量でないとき、ストロークセンサ２０２に異常が発生したと判定する。例えば、制御部１０は、プッシュスイッチ２０３から入力される位置検出信号Ｓｉｇ＿ＰＯがオン状態の場合に、操作量信号Ｓｉｇ＿ＳＴが初期値「ＳＬ」から変化しないときにストロークセンサ２０２に異常が発生したと判定する。
【００６０】
そして、制御部１０は、ストロークセンサ２０２とプッシュスイッチ２０３の少なくとも一方に異常が発生したと判定したとき、アイドリングストップを実行しない構成としてもよい。制御部１０がクラッチストロークＣｓｔを正確に検知できない状態でアイドリングストップが実行されると、クラッチペダル１２ｃが踏み込み操作されたときにエンジン２が再始動されない場合（つまり、アイドリングストップから復帰しない場合）がある。ストロークセンサ２０２とプッシュスイッチ２０３の少なくとも一方に異常が発生したときにアイドリングストップが実行されない構成とすることで、アイドリングストップからエンジン２が再始動しない状態を回避することができる。
なお、制御部１０は、アイドリングストップの実行でエンジン２が停止している場合にストロークセンサ２０２とプッシュスイッチ２０３の少なくとも一方に異常が発生したと判定したとき、その時点でアイドリングストップを解除してエンジン２を始動する構成としてもよい。
【００６１】
また、図３に示す本実施形態のクラッチペダル装置２０は、１つのストロークセンサ２０２で、クラッチペダル１２ｃの所定位置（アイドリングストップ実行可能位置，インジケータオフ位置等）を検知可能に構成されている。このため、それぞれの所定位置を検出する検出手段（スイッチ等）が不要になる。したがって、クラッチペダル装置２０を構成する部品点数が削減される。また、クラッチペダル装置２０の構造が簡素化される。部品点数の削減によって、クラッチペダル装置２０の軽量化やコストダウンなどが可能になる。構造の簡素化によって、クラッチペダル装置２０の保守性（メンテナンス性）の向上などが可能になる。
【００６２】
なお、本発明は、前記した実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。
【００６３】
例えば、図３に示すように、本実施形態のストロークセンサ２０２には、センサアーム２１８とペダルアーム２１０を介してペダル部２００の回転が入力される。この構成に限定されず、円筒体２０８ｂの回転がストロークセンサ２０２に直接入力される構成であってもよい。
また、エンジン始動可能位置（第１の特定位置）を検出する特定位置検出手段もプッシュスイッチ２０３に限定されない。例えば、クラッチペダル１２ｃがエンジン始動可能位置まで踏み込み操作されたときにペダル部２００等によって受光部での受光が遮られる構造の光スイッチ（遮光スイッチ）が備わる構成であってもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１      車両
２      エンジン（動力源）
３      クラッチ機構
４      駆動系
４ａ    駆動輪
４ｂ    駆動軸
１０    制御部（動力源制御装置）
１１    マニュアルトランスミッション（変速装置）
１２ｂ  ブレーキペダル
１２ｃ  クラッチペダル
２０２  ストロークセンサ（操作量検出手段，動力源制御装置）
２０３  プッシュスイッチ（特定位置検出手段，動力源制御装置）
Ｓｉｇ＿ＰＯ  位置検出信号
Ｓｉｇ＿ＳＴ  操作量信号
【図１】
2015111578.tif 000003
【図２】
2015111578.tif 000004
【図３】
2015111578.tif 000005
【図４】
2015111578.tif 000006
【図５】
2015111578.tif 000007
【図６】
2015111578.tif 000008
【手続補正書】
【提出日】平成27年9月4日(2015.9.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源が出力する動力を駆動系に伝達する係合状態と前記動力を前記駆動系に伝達しない非係合状態とが切り替わるクラッチ機構を操作するクラッチペダルの踏み込み操作量を示す操作量信号を出力する操作量検出手段と、
前記クラッチ機構が前記非係合状態となる第１の特定位置まで前記クラッチペダルが踏み込み操作されたことを示す位置検出信号を出力する特定位置検出手段と、
前記クラッチペダルが前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたことを前記位置検出信号によって検知したときに前記車両の動力源を始動可能と判定する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記操作量検出手段により出力されるクラッチペダルの踏み込み操作量に基づいて、クラッチペダルが踏み込み操作をされていなければクルーズコントロールを実行するとともに、クラッチペダルが踏み込み操作された場合には、クルーズコントロールを解除し、また、クラッチペダルが所定位置よりも初期位置側に戻っているとき、アイドリングストップ実行可能と判定し、
さらに、クラッチペダルが前記初期位置よりも踏み込み側の位置であるインジケータオフ位置よりも踏み込み操作されたとき、シフトインジケータをＯＦＦとし、前記クラッチペダルが前記インジケータオフ位置よりも踏み込み側の位置である前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたことを前記位置検出信号によって検知できない場合、前記クラッチペダルが前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたこと、又は、前記第１の特定位置よりも踏み込み操作されて第２の特定位置に達したこと、を前記操作量信号によって検知したときに前記動力源を始動可能と判定するとともに前記特定位置検出手段に異常が発生したと判定することを特徴とする動力源制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記クラッチペダルが前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたことを前記位置検出信号によって検知したときに、
前記操作量信号によって検知する前記クラッチペダルの踏み込み操作量が、前記第１の特定位置に対応する踏み込み操作量でないとき、前記操作量検出手段に異常が発生したと判定することを特徴とする請求項１に記載の動力源制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、所定の動力源停止条件が成立したときに前記動力源を停止するアイドリングストップを実行可能に構成され、
前記特定位置検出手段と前記操作量検出手段の少なくとも一方に異常が発生したと判定したときには、前記動力源停止条件が成立してもアイドリングストップを実行しないことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力源制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、
前記車両に備わるブレーキペダルが踏み込み操作され、
前記車両の車速が所定速度以下で、
前記駆動系に備わる変速装置が中立状態に設定され、
前記クラッチペダルが第３の特定位置まで踏み込み操作されていないときに、前記動力源停止条件が成立したと判定することを特徴とする請求項３に記載の動力源制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００３】
このような、不意の車両の動き出しを防止するため、再始動制御装置は、クラッチペダルの踏み込み位置を確実に検知できることが好ましい。
［０００８］
特許文献１の実施例２に記載される再始動制御装置は、クラッチストロークセンサに異常が発生するとクラッチペダルの踏み込み位置を検知することができない。したがって、クラッチストロークセンサに異常が発生したとき再始動制御装置はエンジンを始動できない。
［０００９］
そこで、本発明は、クラッチペダルが所定位置まで踏み込み操作されたことを検出するスイッチに異常が発生した場合でも動力源を始動可能と判定可能な動力源制御装置を提供することを課題とする。
課題を解決するための手段
［００１０］
前記課題を解決するため本発明は、車両の動力源が出力する動力を駆動系に伝達する係合状態と前記動力を前記駆動系に伝達しない非係合状態とが切り替わるクラッチ機構を操作するクラッチペダルの踏み込み操作量を示す操作量信号を出力する操作量検出手段と、前記クラッチ機構が前記非係合状態となる第１の特定位置まで前記クラッチペダルが踏み込み操作されたことを示す位置検出信号を出力する特定位置検出手段と、前記クラッチペダルが前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたことを前記位置検出信号によって検知したときに前記車両の動力源を始動可能と判定する制御部と、を備える動力源制御装置とする。そして、前記制御部は、前記操作量検出手段により出力されるクラッチペダルの踏み込み操作量に基づいて、クラッチペダルが踏み込み操作をされていなければクルーズコントロールを実行するとともに、クラッチペダルが踏み込み操作された場合には、クルーズコントロールを解除し、また、クラッチペダルが所定位置よりも初期位置側に戻っているとき、アイドリングストップ実行可能と判定し、さらに、クラッチペダルが前記初期位置よりも踏み込み側の位置であるインジケータオフ位置よりも踏み込み操作されたとき、シフトインジケータをＯＦＦとし、前記クラッチペダルが前記インジケータオフ位置よりも踏み込み側の位置である前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたことを前記位置検出信号によって検知できない場合、前記クラッチペダルが前記第１の特定位置まで踏み込み操作されたこと、又は、前記第１の特定位置よりも踏み込み操作されて第２の特定位置に達したこと、を前記操作量信号によって検知したときに前記動力源を始動可能と判定するとともに前記特定位置検出手段に異常が発生したと判定することを特徴とする。
［００１１］
本発明によると、動力源制御装置の制御部は、特定位置検出手段が出力する位置検出信号に基づいて、クラッチペダルが第１の特定位置まで踏み込み操作されたと判定できる。さらに、制御部は、クラッチペダルが第１の特定
【国際調査報告】
2015111578.tif 000009
2015111578.tif 000010
2015111578.tif 000011
2015111578.tif 000012