(57)【要約】触媒暖機を実施する際に、無駄な燃料消費を抑え、燃費の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。駆動と停止を間欠的に繰り返すと共に触媒（９）を有するエンジン（２）を備えたハイブリッド車両の制御装置において、道路情報取得部（４１）によって取得した道路情報に基づいて走行予定経路での走行速度を予測する速度予測部（４２）と、予測走行速度に基づいて走行予定経路でのエンジン動作状態を予測するエンジン動作予測部（４３）と、予測走行速度に基づいて走行中に必要な触媒暖機量を予測する暖機予測部（４４）と、触媒暖機を行う際、走行中に必要な予測触媒暖機量となるようにエンジン出力トルクを変更するエンジン制御部（４５）と、を備える。
2015198381.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動と停止を間欠的に繰り返すと共に排気系に排気ガスを浄化する触媒を有するエンジンを含む複数の駆動源を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
自車両の走行予定経路に関する道路情報を取得する道路情報取得部と、
前記道路情報取得部によって取得した道路情報に基づき、前記走行予定経路での走行速度を予測する速度予測部と、
前記速度予測部によって予測した予測走行速度に基づき、前記走行予定経路での前記エンジンの動作状態を予測するエンジン動作予測部と、
前記速度予測部によって予測した予測走行速度に基づき、前記走行予定経路を走行中に必要となる触媒暖機量を予測する暖機予測部と、
前記エンジンを駆動して触媒暖機を行う際、前記暖機予測部によって予測した前記走行予定経路を走行中に必要となる予測触媒暖機量となるように前記エンジンの出力トルクを変更するエンジン制御部と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン制御部は、前記走行予定経路を走行中に前記エンジンを駆動する直前に、前記触媒暖機を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン制御部は、前記触媒暖機を行う際の前記エンジンの運転点を、最小燃料消費率となるように制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン制御部は、触媒温度が予め設定した下限温度を下回ったときに、前記エンジンを駆動して触媒暖機を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記道路情報取得部は、前記道路情報に加えて、ドライバーの個人特性情報を取得し、
前記速度予測部は、前記道路情報取得部によって取得した道路情報及び前記個人特性情報に基づき、前記走行予定経路での走行速度を予測する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動と停止を間欠的に繰り返すと共に排気系に触媒を有するエンジンを含むハイブリッド車両の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとモータを有するハイブリッド車両では、ナビゲーションシステムからの走行予定経路情報と、電池残量情報に基づき、モータのみで走行予定経路を走行し切れると判定した時には、触媒暖機を禁止するハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2010-228618号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、モータのみで走行予定経路を走行し切れないと判定した時には、通常の触媒暖機を実施する。
ここで、この「通常の触媒暖機」は、触媒温度が所定の温度になるまでエンジンを駆動したり、所定時間エンジンを駆動したりするものであった。つまり、予め設定された条件でエンジンを駆動して触媒暖機を行っていたため、無駄な燃料消費が発生することがあった。【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、触媒暖機を実施する際に、無駄な燃料消費を抑え、燃費の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、駆動と停止を間欠的に繰り返すと共に排気系に排気ガスを浄化する触媒を有するエンジンを含む複数の駆動源を備えたハイブリッド車両の制御装置において、道路情報取得部と、速度予測部と、エンジン動作予測部と、暖機予測部と、エンジン制御部と、を備える。
前記道路情報取得部は、自車両の走行予定経路に関する道路情報を取得する。
前記速度予測部は、前記道路情報取得部によって取得した道路情報に基づき、前記走行予定経路での走行速度を予測する。
前記エンジン動作予測部は、前記速度予測部によって予測した予測走行速度に基づき、前記走行予定経路での前記エンジンの動作状態を予測する。
前記暖機予測部は、前記速度予測部によって予測した予測走行速度に基づき、前記走行予定経路を走行中に必要となる触媒暖機量を予測する。
前記エンジン制御部は、前記エンジンを駆動して触媒暖機を行う際、前記走行予定経路を走行中に必要となる予測触媒暖機量となるように前記エンジンの出力トルクを変更する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、予測走行速度に基づいて走行予定経路でのエンジンの動作状態が予測され、それによって必要となる触媒暖機量が予測される。そして、エンジンを駆動して触媒暖機を行う際のエンジン出力トルクが、必要となる予測触媒暖機量となるように変更される。
すなわち、触媒暖機中のエンジン出力トルクが、予測必要触媒暖機量に応じて可変することになり、無駄な燃料消費を抑制して燃費の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１にて用いられるエンジン始動停止線マップ（EV-HEV選択マップ）の一例を示すモード特性図である。
【図３】実施例１の制御装置における「走行予定経路を走行する際に必要となる触媒暖機量」についての説明図である。
【図４】実施例１の制御装置における「初期暖機エネルギー」についての説明図である。
【図５】触媒温度目標値に対する初期暖機エネルギーを示すマップの一例である。
【図６】実施例１の制御装置における「通常暖機エネルギー」についての説明図である。
【図７】触媒温度目標値に対する通常暖機エネルギーを示すマップの一例である。
【図８】初期暖機エネルギー又は通常暖機エネルギーに対するエンジン出力トルクを示すマップの一例である。
【図９】実施例１のハイブリッドコントロールモジュールにて実行されるエンジン制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０Ａ】比較例の制御装置において発進時の際の予測走行車速・予測運転モード・予測エンジン出力トルク・触媒温度予測値の各特性を示すタイムチャートである。
【図１０Ｂ】実施例１の制御装置において発進時の予測走行車速・予測運転モード・予測エンジン出力トルク・触媒温度予測値の各特性を示すタイムチャートである。
【図１１Ａ】比較例の制御装置において所定の経路を走行中の走行車速・触媒温度・エンジン出力トルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図１１Ｂ】実施例１の制御装置において所定の経路を走行中の予測走行車速・予測運転モード・触媒温度・予測エンジン出力トルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図１２Ａ】実施例２の制御装置において発進時の予測走行車速・予測運転モード・予測エンジン出力トルク・触媒温度予測値の各特性を示すタイムチャートである。
【図１２Ｂ】実施例２の制御装置において所定の経路を走行中の予測走行車速・予測運転モード・触媒温度・予測エンジン出力トルクの各特性を示すタイムチャートである。
【図１３Ａ】実施例３の制御装置において発進時の予測走行車速・予測運転モード・予測エンジン出力トルク・触媒温度予測値の各特性を示すタイムチャートである。
【図１３Ｂ】実施例３の制御装置において所定の経路を走行中の予測走行車速・予測運転モード・触媒温度・予測エンジン出力トルクの各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、実施例１のハイブリッド車両の制御装置の構成を、「ハイブリッド車両の全体システム構成」、「ハイブリッド車両の制御装置の制御系の詳細構成」、「エンジン制御処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［ハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１のハイブリッド車両１は、駆動系に、エンジン２と、第１クラッチ３(略称「CL1」)と、モータ/ジェネレータ（モータ）４と、第２クラッチ５（略称「CL2」）と、自動変速機６と、を備えている。ここで、自動変速機６の出力軸は、ディファレンシャルギヤ７を介して駆動輪８に伝達される。
【００１３】
前記エンジン２は、直列４気筒の内燃機関であり、後述する走行モードに応じて駆動と停止を間欠的に繰り返す。また、このエンジン２の排気通路２ａ（排気系）には、排気ガスを浄化する触媒９が介装されている。
前記触媒９は、所定の温度（例えば３００℃）程度になった時に、必要な浄化機能を発揮するものである。そのため、イグニッションキーがONされた直後にエンジン２を駆動し、触媒温度が必要温度に達したらエンジン２を停止する「初期暖機」を行う必要がある。また、エンジン２を停止した状態で走行することで触媒温度が予め設定した下限温度Ｔmin（例えば２５０℃）を下回ったときには、エンジン２を駆動して触媒９を加熱する「触媒暖機」を行う必要がある。
【００１４】
前記第１クラッチ３は、エンジン２とモータ/ジェネレータ４との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/解放が制御される。
【００１５】
前記モータ/ジェネレータ４は、第１クラッチ３を介してエンジン２に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ４は、後述するバッテリ１１を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ１２が、ＡＣハーネス１３を介して接続される。
【００１６】
前記自動変速機６は、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える（変速制御を行う）。
【００１７】
前記第２クラッチ５は、自動変速機６の変速要素として設けられている複数の摩擦締結要素のうち、各変速段の動力伝達経路に存在する摩擦締結要素を流用したものであって、実質的に自動変速機６の内部に構成されたものである。第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/解放が制御される。
【００１８】
前記ハイブリッド車両１の制御システムとしては、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御部として、ハイブリッドコントロールモジュール２０（図１及び以下「ＨＣＭ」と記載する）を備えている。このＨＣＭ２０に接続される制御部として、エンジンコントロールモジュール２１（図１及び以下「ＥＣＭ」と記載する）と、バッテリコントローラ２２（図１及び以下「ＢＣ」と記載する）と、モータコントローラ２３（図１及び以下「ＭＣ」と記載する）と、オートマチックトランスミッションコントロールユニット２４（図１及び以下「ＡＴＣＵ」と記載する）と、ナビゲーションコントローラ２５（図１及び以下「ＮＡＶＩ/Ｃ」と記載する）を有している。ＨＣＭ２０を含むこれらの制御部は、ＣＡＮ通信線２６（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続される。
【００１９】
前記ＨＣＭ２０は、各制御部２１,２２,２３,２４,２５、イグニッションスイッチ３１、エンジン回転速度を検知するエンジン回転速度センサ３２、スロットル開度を検知するスロットルセンサ３３、アクセルペダルの踏み込み量からアクセル開度を検知するアクセル開度センサ３４、車速を検知する車速センサ３５、触媒９の温度を検知する触媒温度センサ３６、外気の温度を検知する外気温センサ３７等からの情報が入力される。そして、これらの入力情報に基づき、目標エンジントルク指令、目標モータトルク指令、第１クラッチ制御指令、第２クラッチ制御指令等を出力する。
【００２０】
前記ＥＣＭ２１は、ＨＣＭ２０からの目標エンジントルク指令、エンジン回転速度情報、スロットル開度情報等に応じて、エンジン２の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行い、エンジン２からの出力トルクを制御する。
【００２１】
前記ＢＣ２２は、バッテリ１１の充電容量（以下「バッテリSOC」という）や入出力可能パワー等の内部状態量を監視すると共に、バッテリ１１の保護制御を行う。このＢＣ２２からＨＣＭ２０にバッテリ１１の充放電状態に関する情報を出力する。
【００２２】
前記ＭＣ２３は、ＨＣＭ２０からの目標モータトルク指令、アクセル開度情報、車速情報等に応じて、インバータ１２によるモータ/ジェネレータ４の力行制御や回生制御等を行い、モータ/ジェネレータ４からの出力トルクや発電トルクと制御する。
【００２３】
前記ＡＴＣＵ２４は、ＨＣＭ２０からの第２クラッチ制御指令に応じ、変速制御における第２クラッチ制御に優先し、第２クラッチ５の締結・解放を制御する。すなわち、このＡＴＣＵ２４は、ＨＣＭ２０からの変速制御指令に応じて自動変速機６の変速制御を実施する。また、このＡＴＣＵ２４では、ＨＣＭ２０からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ３の締結及び解放を制御する。
【００２４】
前記ＮＡＶＩ/Ｃ２５は、衛星からのＧＰＳ信号を用いて自車位置を検出すると共に、ＤＶＤ等に記憶された地図データに基づいて、目的地までの経路探索や誘導を行うナビゲーションシステムの制御機能を担う。ＮＡＶＩ/Ｃ２５により得られた地図上での自車位置情報や目的地情報、走行予定経路情報は、ＨＣＭ２０に対して供給される。また、このＮＡＶＩ/Ｃ２５は、乗員が各種情報を入力するための入力装置を備えている。乗員は、入力装置を用いて目的地や走行希望経路、さらにドライバーの個人特性情報を入力することができる。
なお、「ドライバーの個人特性情報」とは、例えばドライバーの年齢、性別、運転経験年数、運転モードの好み（燃費重視か駆動力重視か）等、ドライバー個人の情報である。
【００２５】
前記ハイブリッド車両１は、第１クラッチ３とモータ/ジェネレータ４と第２クラッチ５により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる運転モードとして、「HEVモード」と、「EVモード」を有する。
【００２６】
前記「HEVモード」は、第１,第２クラッチ３,５を締結してエンジン２とモータ/ジェネレータ４を駆動源とするハイブリッド車モードである。つまり、このHEVモードでは、エンジン２は駆動する。
【００２７】
前記「EVモード」は、第１クラッチ３を解放し、第２クラッチ５を締結してモータ/ジェネレータ４のみを駆動源とする電気自動車モードである。つまり、このEVモードでは、エンジン２は停止する。
【００２８】
ここで、上記HEVモードとEVモードは、図２に示す車速毎のアクセル開度で設定されているエンジン始動停止線マップを用いて設定される。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEVモード」を目標運転モードとする。
【００２９】
また、このハイブリッド車両１では、エンジン２を始動する際、第１クラッチ３を締結し、エンジン２をモータ/ジェネレータ４によって所定回転速度まで上昇させてから、燃料噴射を開始してエンジン２を始動させる。
【００３０】
［ハイブリッド車両の制御装置の制御系の詳細構成］
前記ＨＣＭ２０は、図１に示すように、道路情報取得部４１と、速度予測部４２と、エンジン動作予測部４３と、暖機予測部４４と、エンジン制御部４５と、を備えている。
【００３１】
前記道路情報取得部４１は、自車両の走行予定経路に関する道路情報を取得する。すなわち、ＮＡＶＩ/Ｃ２５から地図情報・自車位置情報・目的地情報・走行予定経路情報及びドライバーの個人特性情報を取得すると共に、道路交通情報通信システム（Vehicle Information and Communication System、略称VICS）から走行予定経路上の渋滞情報を取得する。これにより、走行予定経路が認識される。
【００３２】
前記速度予測部４２は、道路情報取得部４１によって取得した道路情報（ここでは、ドライバーの個人特性情報を含む）に基づき、走行予定経路での走行速度を予測する。
【００３３】
前記エンジン動作予測部４３は、速度予測部４２によって予測された予測走行速度に基づき、走行予定経路でのエンジン２の動作状態（駆動又は停止）を予測すると共に、エンジン駆動時のエンジン出力トルクを予測する。ここでは、予測走行速度が予め設定されたHEV-EV切替速度以上のときにエンジン２を駆動する（HEVモード）と予測し、予測走行速度がHEV-EV切替速度未満のときにエンジン２を停止する（EVモード）と予測する。また、エンジン出力トルクは、予測走行速度の大きさに応じて設定される。
【００３４】
前記暖機予測部４４は、速度予測部４２によって予測された予測走行速度と、エンジン動作予測部４３によって予測された予測エンジン動作に基づき、触媒暖機が必要となるタイミングにおける、走行予定経路を走行する際に必要となる触媒暖機量を予測する。
ここで、「触媒暖機が必要となるタイミング」とは、イグニッションスイッチ３１をONしたとき（初期暖機時）又は、触媒温度が下限温度Ｔminを下回ったとき（触媒暖機時）である。
また、「走行予定経路を走行する際に必要となる触媒暖機量」には、「初期暖機エネルギー」と「通常暖機エネルギー」がある。「初期暖機エネルギー」とは、イグニッションスイッチ３１をONしてから初めてのエンジン駆動時点で、触媒９を下限温度Ｔminにすることを前提として、初期暖機時に必要となる暖機エネルギーの大きさ（量）である。
また、「通常暖機エネルギー」とは、触媒温度が下限温度Ｔminを下回ってから初めてのエンジン駆動時点で、触媒９を下限温度Ｔminにすることを前提として、触媒暖機時に必要になる暖機エネルギーの大きさ（量）である。
【００３５】
ここで、初期暖機エネルギー又は通常暖機エネルギーは、触媒暖機を行ってからエンジン駆動するまでの間（以下、「エンジン停止期間」という図３参照）における触媒温度低下の予測値（エネルギー）に基づいて設定する。
ここで、「触媒温度低下の予測値（エネルギー）」は、エンジン停止期間（時刻t１〜t２）での予測外気温と、エンジン停止期間（時刻t１〜t２）での予測走行速度と、エンジン停止期間の長さ（時刻t１〜t２までの時間：エンジン停止からエンジン再始動までの時間）に基づいて求める。
なお、予測外気温は、必要な触媒暖機エネルギーを予測した時点（予測時点）での外気温に基づいて求める。ここでは、予測時点の外気温をエンジン停止期間（時刻t１〜t２）での予測外気温とする。
また、予測走行速度は、エンジン停止期間（時刻t１〜t２）における予測走行速度の平均速度とする。
【００３６】
そして、前記「初期暖機エネルギー」を求めるには、まず、図４における時刻t３時点にてイグニッションスイッチ３１がONしてから、初めてのエンジン駆動時点（図４に示す時刻t４時点）における触媒温度目標値を下限温度Ｔminとするために必要なイグニッションスイッチON時点（時刻t３時点）での触媒温度目標値「Ｔ１」を求める。
ここで、触媒９の放熱温度は、触媒９にあたる走行風量に依存するが、この走行風量は車速に比例する。また、外気温が温度勾配となる。
つまり、イグニッションスイッチ３１がONしてから、初めてエンジン駆動するまでの間（時刻t３〜t４）の平均車速及び外気温に基づき触媒９の放熱勾配を求め、この時刻t３〜t４の間放熱し続けてもエンジン駆動時点（時刻t４時点）で触媒温度が下限温度Ｔminになることを前提に、触媒温度目標値「Ｔ１」を求める。
そして、初期暖機終了時点にて触媒温度を「Ｔ１」にするために必要なエネルギーが「初期暖機エネルギー」となる。ここでは、触媒温度目標値（Ｔ１）に対する「初期暖機エネルギー」は、図５に示すマップに基づいて一義的に設定される。なお、初期暖機時では、暖機開始時点の触媒温度がゼロであることを前提としている。
【００３７】
また、前記「通常暖機エネルギー」を求めるには、まず、図６における時刻t５時点にて触媒温度が下限温度Ｔminになってから、初めてのエンジン駆動時点（図６に示す時刻t６時点）における触媒温度目標値を下限温度Ｔminとするために必要になる、時刻t５時点（触媒温度が下限温度Ｔminになったとき）の触媒温度目標値「Ｔ２」を求める。
つまり、触媒温度が下限温度Ｔminになってから、初めてエンジン駆動するまでの間（時刻t５〜t６）の平均車速及び外気温に基づき触媒９の放熱勾配を求め、この時刻t５〜t６の間放熱し続けてもエンジン駆動時点（時刻t６時点）で触媒温度が下限温度Ｔminになることを前提に、触媒温度目標値「Ｔ２」を求める。
そして、触媒暖機終了時点にて触媒温度を「Ｔ２」にするために必要なエネルギーが「通常暖機エネルギー」となる。ここでは、触媒温度目標値（Ｔ２）に対する「通常暖機エネルギー」は、図７に示すマップに基づいて一義的に設定される。なお、触媒暖機時では、暖機開始時点の触媒温度が下限温度Ｔminであることを前提としており、初期暖機時と比べて、触媒温度目標値が同一であっても必要となる暖機エネルギーは小さくなる。
【００３８】
前記エンジン制御部４５は、初期暖機時において、エンジン２を駆動して触媒暖機を行う際、エンジン２の出力トルクが「初期暖機エネルギー」となるように、エンジン２を制御する。また、触媒暖機時において、エンジン２を駆動して触媒暖機を行う際、エンジン２の出力トルクが「通常暖機エネルギー」となるように、エンジン２を制御する。
【００３９】
ここで、「初期暖機エネルギー」又は「通常暖機エネルギー」に対する暖機中のエンジン出力トルクは、図８に示すマップに基づいて一義的に設定される。
この結果、エンジン２は、初期暖機又は触媒暖機を行う際、必要な暖機エネルギーを賄うだけのエンジン出力トルクを出力することとなる。
【００４０】
［エンジン制御処理構成］
図９は、実施例１のハイブリッドコントロールモジュールにて実行されるエンジン制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、エンジン制御処理を表す図９の各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、イグニッションスイッチ３１がONされたら実行される。
【００４１】
ステップＳ１では、ＮＡＶＩ/Ｃ２５に入力された目的地情報、走行希望経路情報を読み込むと共に自車位置情報等の必要情報を取得し、ステップＳ２へ進む。
【００４２】
ステップＳ２では、ステップＳ１にて取得した各種情報に基づき、自車両の走行予定経路を設定し、ステップＳ３へ進む。
【００４３】
ステップＳ３では、ステップＳ２での走行予定経路の設定に続き、設定した走行予定経路に関する道路情報（例えば、地図情報、渋滞情報等）をＮＡＶＩ/Ｃ２５から取得し、ステップＳ４へ進む。
また、ここでは、道路情報に加えてドライバーの個人特性情報もＮＡＶＩ/Ｃ２５から取得する。
【００４４】
ステップＳ４では、初期暖機が終了したか否かを判断する。YES（初期暖機終了）の場合はステップＳ５へ進む。NO（初期暖機が終了していない）の場合はステップＳ11へ進む。
ここで、初期暖機の終了は、イグニッションキーがON操作されてからエンジン２が一旦駆動し、その後停止したか否かに基づいて判断する。
【００４５】
ステップＳ５では、ステップＳ４での初期暖機が終了との判断に続き、触媒温度が下限温度Ｔmin未満であるか否かを判断する。YES（触媒温度＜下限温度Ｔmin）の場合は、触媒暖機が必要としてステップＳ６へ進む。NO（触媒温度≧下限温度Ｔmin）の場合は、触媒暖機が不要としてステップＳ10へ進む。
ここで、触媒温度は、触媒温度センサ３６により検出する。
【００４６】
ステップＳ６では、ステップＳ５での触媒温度＜下限温度Ｔminとの判断に続き、ステップＳ３にて取得した情報に基づいて走行予定経路での走行速度を予測し、ステップＳ７へ進む。
【００４７】
ステップＳ７では、ステップＳ６での走行速度の予測に続き、予測走行速度に基づいて、走行予定経路でのエンジン２の動作状態を予測し、ステップＳ８へ進む。
ここでは、エンジン動作状態として、エンジン２の駆動/停止を予測する。この「エンジン２の駆動/停止」は、予測走行速度が予め設定したHEV-EV切替速度以上のときにエンジン２を駆動する（HEVモード）と予測し、予測走行速度がHEV-EV切替速度未満のときにエンジン２を停止する（EVモード）と予測する。
【００４８】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのエンジン動作状態の予測に続き、現時点（演算時点）から初めてのエンジン駆動時に、触媒９を下限温度Ｔminにすることを前提として、触媒暖機時に必要になる触媒暖機エネルギーである「通常暖機エネルギー」を予測し、ステップＳ９へ進む。
【００４９】
ステップＳ９では、ステップＳ８での「通常暖機エネルギー」の予測に続き、エンジン２の出力トルクをこのステップＳ８にて予測した「通常暖機エネルギー」となるようにエンジン２を制御しつつ触媒暖機を実施し、ステップＳ10へ進む。
【００５０】
ステップＳ10では、ステップＳ５での触媒温度≧下限温度Ｔminとの判断、又は、ステップＳ９での触媒暖機の実施に続き、目的地に到着したか否かを判断する。YES（目的到着）の場合はエンドへ進み、このエンジン制御処理を終了する。NO（目的地未到着）の場合はステップＳ５へ戻る。
【００５１】
ステップＳ11では、ステップＳ４での初期暖機が終了していないとの判断に続き、ステップＳ３にて取得した情報に基づいて走行予定経路での走行速度を予測し、ステップＳ12へ進む。
【００５２】
ステップＳ12では、ステップＳ11での走行速度の予測に続き、予測走行速度に基づいて、走行予定経路でのエンジン２の動作状態を予測し、ステップＳ13へ進む。
ここでは、エンジン動作状態として、エンジン２の駆動/停止を予測する。この「エンジン２の駆動/停止」は、予測走行速度が予め設定したHEV-EV切替速度以上のときにエンジン２を駆動する（HEVモード）と予測し、予測走行速度がHEV-EV切替速度未満のときにエンジン２を停止する（EVモード）と予測する。
【００５３】
ステップＳ13では、ステップＳ12でのエンジン動作状態の予測に続き、現時点（演算時点）から初めてのエンジン駆動時に、触媒９を下限温度Ｔminにすることを前提として、初期暖機時に必要になる触媒暖機エネルギーである「初期暖機エネルギー」を予測し、ステップＳ14へ進む。
【００５４】
ステップＳ14では、ステップＳ13での「初期暖機エネルギー」の予測に続き、エンジン２の出力トルクをこのステップＳ13にて予測した「初期暖機エネルギー」となるようにエンジン２を制御しつつ初期暖機を実施し、ステップＳ４へ戻る。
【００５５】
次に、実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を「初期暖機制御作用」と、「触媒暖機制御作用」に分けて説明する。
【００５６】
［初期暖機制御作用］
図１０Ａは、比較例の制御装置において発進時の際の予測走行車速・予測運転モード・予測エンジン出力トルク・触媒温度予測値の各特性を示すタイムチャートである。図１０Ｂは、実施例１の制御装置において発進時の予測走行車速・予測運転モード・予測エンジン出力トルク・触媒温度予測値の各特性を示すタイムチャートである。以下、図１０Ａ及び図１０Ｂに基づき、実施例１の初期暖機制御作用を説明する。
【００５７】
比較例の制御装置では、走行予定経路における予測運転モードに拘らず、イグニッションスイッチ３１がONされたら、このイグニッションスイッチON時点（図１０Ａにおいて時刻t１１時点）から所定の時間、所定のトルクを出力するようにエンジン２を制御しつつ、初期暖機を実施する。
これにより、初期暖機終了後、初めてエンジン駆動する時点（時刻t１２時点）では、触媒温度が下限温度Ｔminよりも大幅に上回ると予想される。
【００５８】
ここで、エンジン２が駆動するとエンジン２からの排気熱で触媒９が加熱されるため、エンジン駆動中は触媒温度上昇する。すなわち、エンジン駆動中、触媒温度が下限温度Ｔminを下回ることはない。そのため、エンジン駆動開始時点の触媒温度は、下限温度Ｔminであればよい。
【００５９】
つまり、時刻t１２時点において、触媒温度が下限温度Ｔminを上回っている場合には、初期暖機時に触媒９を余計に加熱している場合であり、無駄な燃料消費を行っていることになる。
【００６０】
これに対し、実施例１のハイブリッド車両１の制御装置では、イグニッションスイッチ３１がON操作されたら、図９に示すエンジン制御処理を実行する。そして、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、初期暖機が終了していなければ、ステップＳ11へ進んで走行予定経路での走行速度が予測される。
ここで、発進時から所定の走行予定経路上の一部において、例えば図１０Ｂに示すように走行速度が予測されたとする。
【００６１】
そして、走行速度が予測されたら、ステップＳ12へと進み、予測走行速度に基づいて走行予定経路でのエンジン動作状態が予測される。
すなわち、図１０Ｂに示すように、時刻t２１から時刻t２２の間では、予測走行速度がHEV-EV切替線を下回っているので、エンジン２を停止したEVモードと予測される。また、時刻t２２時点で、予測走行速度がHEV-EV切替線を越えるため、エンジン２を駆動するHEVモードになると予測される。さらに、時刻t２３時点において予測走行速度がHEV-EV切替線を下回ると、エンジン２を停止してEVモードになると予測される。
【００６２】
エンジン動作状態が予測されたら、ステップＳ13へ進み、初期暖機エネルギーが予測される。この「初期暖機エネルギー」は、イグニッションスイッチ３１がONされた時点（時刻t２１時点）以降の最初のエンジン駆動時（時刻t２２時点）において、触媒温度が下限温度Ｔminになることを前提に、初期暖機終了時点にて触媒温度を「Ｔ１」にするために必要なエネルギーである。
【００６３】
そして、この初期暖機エネルギーを予測したら、ステップＳ14へと進み、エンジン出力トルクが「初期暖機エネルギー」となるように、エンジン２の出力トルクを変更制御しつつ、エンジン２を駆動して初期暖機を実施する。
これにより、初期暖機時におけるエンジン出力トルクが、比較例の場合（図１０Ａ参照）よりも抑えることができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。
【００６４】
また、初期暖機時のエンジン出力トルクを抑制することで、エンジン音の発生を抑えることができ、発進時の騒音を低減することができる。
【００６５】
［触媒暖機制御作用］
図１１Ａは、比較例の制御装置において所定の経路を走行中の走行車速・触媒温度・エンジン出力トルクの各特性を示すタイムチャートである。図１１Ｂは、実施例１の制御装置において所定の経路を走行中の予測走行車速・予測運転モード・触媒温度・予測エンジン出力トルクの各特性を示すタイムチャートである。以下、図１１Ａ及び図１１Ｂに基づき、実施例１の触媒暖機制御作用を説明する。
【００６６】
比較例の制御装置では、走行中に触媒温度（図１１Ａにおいて実線で示す）が下限温度Ｔminを下回ったら、この触媒温度が下限温度Ｔminを下回った時点（図１１Ａにおいて時刻t３１時点）から所定の時間、所定のトルクを出力するようにエンジン２を制御しつつ、触媒暖機を実施する。
これにより、触媒暖機後、初めてエンジン駆動する時点（時刻t３２時点）では、図１１Ａにおいて二点鎖線で示すように、触媒温度が下限温度Ｔminよりも大幅に上回ると予想される。
【００６７】
このように、走行中の触媒暖機時においても、所定のエンジン出力トルクで触媒暖機を実施することで、無駄な燃料消費を行うことになることがあり、燃費の悪化を招いていた。
【００６８】
これに対し、実施例１のハイブリッド車両１の制御装置では、イグニッションスイッチ３１がON操作されたら、図９に示すエンジン制御処理を実行する。そして、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進み、初期暖機が終了していれば、ステップＳ５へ進み、図１１Ｂにおける時刻t４１時点で触媒温度が下限温度Ｔminを下回れば、ステップＳ６へ進んで走行予定経路での走行速度が予測される。
ここで、所定の走行予定経路上の一部において、例えば図１１Ｂに示すように走行速度が予測されたとする。なお、この図１１Ｂでは、時刻t４１以前の各値は実測値である。
【００６９】
そして、走行速度が予測されたら、ステップＳ７へと進み、予測走行速度に基づいて走行予定経路でのエンジン動作状態が予測される。
すなわち、図１１Ｂに示すように、時刻t４１から時刻t４２の間では、予測走行速度がHEV-EV切替線を下回っているので、エンジン２を停止したEVモードと予測される。また、時刻t４２時点で、予測走行速度がHEV-EV切替線を越えるため、エンジン２を駆動するHEVモードになると予測される。さらに、時刻t４３時点において予測走行速度がHEV-EV切替線を下回ると、エンジン２を停止してEVモードになると予測される。
【００７０】
エンジン動作状態が予測されたら、ステップＳ８へ進み、通常暖機エネルギーが予測される。この「通常暖機エネルギー」は、触媒温度が下限温度Ｔminを下回った時点（時刻t４１時点）以降の最初のエンジン駆動時（時刻t４２時点）において、触媒温度が下限温度Ｔminになることを前提に、触媒暖機終了時点にて触媒温度を「Ｔ２」にするために必要なエネルギーである。
【００７１】
そして、この通常暖機エネルギーを予測したら、ステップＳ９へと進み、エンジン出力トルクが「通常暖機エネルギー」となるように、エンジン２の出力トルクを変更制御しつつ、エンジン２を駆動して触媒暖機を実施する。
これにより、触媒暖機時におけるエンジン出力トルクが、比較例の場合（図１１Ａ参照）よりも抑えることができ、無駄な燃料消費を抑制することができる。
【００７２】
なお、触媒温度が下限温度Ｔminを下回った時点（時刻t４１時点）以降において、目的地までの間にエンジン２を駆動するHEVモードが発生しない場合、つまり、EVモードで目的地まで走行しきれる場合には、通常暖機エネルギーはゼロになる。
そのため、触媒温度は下限温度Ｔminを下回ったままとなるが、触媒暖機を実施することはない。これにより、無駄な触媒暖機の実施を防止して、燃費の向上を図ることができる。
【００７３】
そして、この実施例１では、走行予定経路でのエンジン２の運転状態や触媒温度を予測する際の基準となる走行速度を予測する際、道路情報（例えば、地図情報、渋滞情報等）に加えてドライバーの個人特性情報をも用いて予測する。
そのため、走行速度の予測精度を向上し、適切な制御を行うことができて、さらに燃費の向上を図ることができる。
【００７４】
次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００７５】
(1) 駆動と停止を間欠的に繰り返すと共に排気系に排気ガスを浄化する触媒９を有するエンジン２を含む複数の駆動源を備えたハイブリッド車両１の制御装置において、
自車両の走行予定経路に関する道路情報を取得する道路情報取得部４１と、
前記道路情報取得部４１によって取得した道路情報（例えば、地図情報、渋滞情報等）に基づき、前記走行予定経路での走行速度を予測する速度予測部４２と、
前記速度予測部４２によって予測した予測走行速度に基づき、前記走行予定経路での前記エンジン２の動作状態を予測するエンジン動作予測部４３と、
前記速度予測部４２によって予測した予測走行速度に基づき、前記走行予定経路を走行中に必要となる触媒暖機量を予測する暖機予測部４４と、
前記エンジン２を駆動して触媒暖機を行う際、前記暖機予測部４４によって予測した前記走行予定経路を走行中に必要となる予測触媒暖機量となるように前記エンジン２の出力トルクを変更するエンジン制御部４５と、を備える構成とした。
これにより、触媒暖機を実施する際に、無駄な燃料消費を抑え、燃費の向上を図ることができる。
(2) 前記エンジン制御部４５は、触媒温度が予め設定した下限温度Ｔminを下回ったら前記エンジン２を駆動して触媒暖機を行う構成とした。
これにより、上記(1)の効果に加え、冷間発進時の触媒暖機（初期暖機）に加え、触媒温度低下時の再暖機（触媒暖機）においても、無駄な燃料消費を抑制し、燃費の向上を図ることができる。
(3) 前記道路情報取得部４１は、前記道路情報（例えば、地図情報、渋滞情報等）に加えて、ドライバーの個人特性情報を取得し、
前記速度予測部４２は、前記道路情報取得部４１によって取得した道路情報及び個人特性情報に基づき、前記走行予定経路での走行速度を予測する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、走行速度の予測精度が向上することができて、適切な制御を行うことが可能となり、さらに燃費の向上を図ることができる。
【００７６】
（実施例２）
実施例２は、初期暖機や触媒暖機を、走行中にエンジン駆動を行う直前に実施する例である。
【００７７】
図１２Ａは、実施例２の制御装置において発進時の予測走行車速・予測運転モード・予測エンジン出力トルク・触媒温度予測値の各特性を示すタイムチャートである。図１２Ｂは、実施例２の制御装置において所定の経路を走行中の予測走行車速・予測運転モード・触媒温度・予測エンジン出力トルクの各特性を示すタイムチャートである。以下、図１２Ａ及び図１２Ｂに基づき、実施例２のハイブリッド車両の制御装置について説明する。
【００７８】
実施例２のハイブリッド車両１の制御装置では、図１２Ａに示す時刻t５１時点において、イグニッションスイッチ３１がON操作されたら、まず、走行予定経路を設定し、この走行予定経路に関する道路情報（例えば、地図情報、渋滞情報等）及びドライバーの個人特性情報を取得する。そして、これらの取得情報に基づいて図１２Ａに示すように走行速度を予測する。続いて、予測走行速度に基づき、エンジン２の動作状態、つまり運転モードを予測する。
【００７９】
そして、エンジン２の動作状態を予測したら、まず、イグニッションスイッチ３１がON操作された時点（時刻t５１時点）以降の最初のエンジン駆動時点（時刻t５２時点）において、触媒温度が下限温度Ｔminを上回ることを前提に、初期暖機時に必要となる「初期暖機エネルギー」を予測する。
【００８０】
そして、「初期暖機エネルギー」を予測したら、初期暖機時のエンジン出力トルクがこの「初期暖機エネルギー」となるように、エンジン２の出力トルクを変更制御しつつ、初期暖機を実施する。
【００８１】
このとき、実施例２では、この初期暖機を、イグニッションスイッチ３１がON操作された時点（時刻t５１時点）以降の最初のエンジン駆動時点（時刻t５２時点）の直前に実施する。
つまり、図１２Ａに示すように、初期暖機に続いて、HEVモードとなることでエンジン駆動する。このため、初期暖機後に走行風による触媒冷却で発生する触媒９の熱損失を最小限に抑えることができる。
これにより、例えばイグニッションスイッチ３１をON操作した直後に初期暖機を行う実施例１と比較して、「初期暖機エネルギー」を低減することができる。これにより、実施例１よりも初期暖機時のエンジン出力トルクを抑えることができて、さらに燃費の向上を図ることができる。
【００８２】
また、イグニッションスイッチON以降の最初のエンジン駆動時点（時刻t５２時点）の直前に初期暖機を実施することで、図１２Ａに示すように、時刻tα時点から開始する初期暖機と、時刻t５２時点から運転モードが切り替わって設定されるエンジン駆動期間は連続することになる。これにより、エンジン始動回数の低減を図ることができて、エンジン運転効率を向上し、さらに燃費を向上することができる。
【００８３】
また、この実施例２では、図１２Ｂに示すように、時刻t６１時点において、走行中に触媒温度が下限温度Ｔminを下回っても、直ちに触媒暖機を実施しない。そして、触媒温度が下限温度Ｔminを下回った時点（時刻t６１時点）以降の最初のエンジン駆動時点（時刻t６２時点）の直前に触媒暖機を実施する。
【００８４】
これにより、触媒暖機後に走行風による触媒冷却で発生する触媒９の熱損失を最小限に抑えることができる。このため、例えば触媒温度が下限温度Ｔminを下回ったタイミングで触媒暖機を行う実施例１と比較して、「通常暖機エネルギー」を低減することができる。これにより、実施例１よりも触媒暖機時のエンジン出力トルクを抑えることができて、さらに燃費の向上を図ることができる。
【００８５】
また、走行中の触媒暖機と運転モードが切り替わって設定されるエンジン駆動期間とを連続することができて、エンジン始動回数の低減を図ることができる。この結果、エンジン運転効率を向上し、さらに燃費を向上することができる。
【００８６】
すなわち、実施例２のハイブリッド車両の制御装置では、以下に挙げる効果を奏することができる。
【００８７】
(4) 前記エンジン制御部４５は、前記走行予定経路を走行中に、前記エンジン２が駆動する直前に、前記触媒暖機を行う構成とした。
これにより、上記(1)から(3)のいずれかの効果に加え、触媒暖機後の触媒９の熱損失を抑えることができ、走行予定経路を走行中に必要となる触媒暖機量を（初期暖機エネルギー、触媒暖機エネルギー）を抑制して、さらに燃費の向上を図ることができる。
【００８８】
（実施例３）
実施例３は、初期暖機や触媒暖機を行う際のエンジン運転点を最小燃料消費量で実現する例である。
【００８９】
図１３Ａは、実施例３の制御装置において発進時の予測走行車速・予測運転モード・予測エンジン出力トルク・触媒温度予測値の各特性を示すタイムチャートである。図１３Ｂは、実施例３の制御装置において所定の経路を走行中の予測走行車速・予測運転モード・触媒温度・予測エンジン出力トルクの各特性を示すタイムチャートである。以下、図１３Ａ及び図１３Ｂに基づき、実施例３のハイブリッド車両の制御装置について説明する。
【００９０】
実施例３のハイブリッド車両１の制御装置では、図１３Ａに示す時刻t７１時点において、イグニッションスイッチ３１がON操作されたら、まず、走行予定経路を設定し、この走行予定経路に関する道路情報（例えば、地図情報、渋滞情報等）及びドライバーの個人特性情報を取得する。そして、これらの取得情報に基づいて図１３Ａに示すように走行速度を予測する。続いて、予測走行速度に基づき、エンジン２の動作状態、つまり運転モードを予測する。
【００９１】
そして、エンジン２の動作状態を予測したら、まず、イグニッションスイッチ３１がON操作された時点（時刻t７１時点）以降の最初のエンジン駆動時点（時刻t７２時点）において、触媒温度が下限温度Ｔminを上回ることを前提に、初期暖機時に必要となる「初期暖機エネルギー」を予測する。
【００９２】
そして、「初期暖機エネルギー」を予測したら、初期暖機時のエンジン出力トルクがこの「初期暖機エネルギー」となるように、エンジン２の出力トルクを変更制御しつつ、初期暖機を実施する。
【００９３】
このとき、実施例３では、この初期暖機を、イグニッションスイッチ３１がON操作された時点（時刻t５１時点）以降の最初のエンジン駆動時点（時刻t５２時点）の直前に実施すると共に、この初期暖機中のエンジン２の運転点を最小燃料消費率となるように制御する。
【００９４】
すなわち、通常的に初期暖機や触媒暖機を行うときには、短時間で触媒温度を上昇させることを目的とした暖機優先運転となり、エンジン２の運転効率は悪化する。つまり、通常運転よりも多くの燃料を消費する。
これに対し、実施例３では、初期暖機中であってもエンジン２の運転効率を優先し、最小燃料消費率に沿ってエンジン運転点が推移するように制御する。これにより、初期暖機に伴う燃料消費量をさらに抑制し、燃費の向上を図ることができる。
【００９５】
また、この実施例３では、図１３Ｂに示すように、時刻t８１時点において、走行中に触媒温度が下限温度Ｔminを下回った場合には、触媒温度が下限温度Ｔminを下回った時点（時刻t８１時点）以降の最初のエンジン駆動時点（時刻t８２時点）の直前に触媒暖機を実施すると共に、このときのエンジン２の運転点を最小燃料消費率となるように制御する。
【００９６】
これにより、触媒温度が下限温度Ｔminを下回り、走行中に再暖機する場合であっても、触媒暖機に伴う燃料消費をさらに抑制し、さらなる燃費向上を図ることができる。
【００９７】
すなわち、実施例３のハイブリッド車両の制御装置では、以下に挙げる効果を奏することができる。
【００９８】
(5) エンジン制御部４５は、前記触媒暖機を行う際の前記エンジン２の運転点を、最小燃料消費率となるように制御する構成とした。
これにより、上記(1)〜(4)のいずれかの効果に加え、触媒暖機や初期暖機を実施する際の燃料消費をさらに抑制し、さらなる燃費の向上を図ることができる。
【００９９】
以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１〜実施例３に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１００】
実施例３では、イグニッションスイッチ３１がON操作された時点以降で最初のエンジン駆動時の直前に初期暖機を行うと共に、そのときのエンジン運転点が最小燃料消費率となるように制御する例を示した。しかしながら、これに限らず、例えば実施例１のようにイグニッションスイッチ３１をON操作した直後に初期暖機を実施すると共に、このときのエンジン運転点を最小燃料消費率となるように制御してもよい。
また、走行中に触媒温度が下限温度Ｔminを下回ったタイミングで触媒暖機を行う場合においても、エンジン２の運転点が最小燃料消費率となるように制御してもよい。
【０１０１】
さらに、実施例１では、本発明のハイブリッド車両の制御装置を、プラグイン充電が不可能なパラレル方式のハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の制御装置は、発電モータと駆動モータを備えたパラレル式のプラグインハイブリッド車両や、発電/駆動兼用のモータ/ジェネレータを備えたパラレル式のプラグインハイブリッド車両に対しても適用することができる。
また、実施例１では、エンジンとモータの２種類を駆動源として備えるハイブリッド車両について示したが、これに限らず、排気ガスを浄化する触媒を有するエンジンを含む複数の駆動源を備えたハイブリッド車両であれば適用できる。
【図１】
2015198381.tif 000003
【図２】
2015198381.tif 000004
【図３】
2015198381.tif 000005
【図４】
2015198381.tif 000006
【図５】
2015198381.tif 000007
【図６】
2015198381.tif 000008
【図７】
2015198381.tif 000009
【図８】
2015198381.tif 000010
【図９】
2015198381.tif 000011
【図１０Ａ】
2015198381.tif 000012
【図１０Ｂ】
2015198381.tif 000013
【図１１Ａ】
2015198381.tif 000014
【図１１Ｂ】
2015198381.tif 000015
【図１２Ａ】
2015198381.tif 000016
【図１２Ｂ】
2015198381.tif 000017
【図１３Ａ】
2015198381.tif 000018
【図１３Ｂ】
2015198381.tif 000019
【手続補正書】
【提出日】平成27年8月24日(2015.8.24)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動と停止を間欠的に繰り返すと共に排気系に排気ガスを浄化する触媒を有するエンジンを含む複数の駆動源を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
自車両の走行予定経路に関する道路情報を取得する道路情報取得部と、
前記道路情報取得部によって取得した道路情報に基づき、前記走行予定経路での走行速度を予測する速度予測部と、
前記速度予測部によって予測した予測走行速度に基づき、前記走行予定経路での前記エンジンの駆動又は停止の動作状態を予測するエンジン動作予測部と、
前記エンジン動作予測部によって予測した現時点から初めてのエンジン駆動時における触媒温度を下限温度にするために必要となる触媒暖機量を予測する暖機予測部と、
現時点から初めてのエンジン駆動時までの間に触媒暖機を行う際の触媒暖機量が、前記暖機予測部によって予測した予測触媒暖機量となるように前記エンジンを駆動するエンジン制御部と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン制御部は、前記走行予定経路を走行中、現時点から初めてエンジンを駆動する直前に、前記触媒暖機を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン制御部は、前記触媒温度が前記下限温度を下回ったときに、前記触媒暖機を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン制御部は、前記触媒暖機を行う際の前記エンジンの運転点を、最小燃料消費率となるように制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記道路情報取得部は、前記道路情報に加えて、ドライバーの個人特性情報を取得し、
前記速度予測部は、前記道路情報取得部によって取得した道路情報及び前記個人特性情報に基づき、前記走行予定経路での走行速度を予測する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【手続補正書】
【提出日】平成28年10月18日(2016.10.18)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動と停止を間欠的に繰り返すと共に排気系に排気ガスを浄化する触媒を有するエンジンを含む複数の駆動源を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
自車両の走行予定経路に関する道路情報を取得する道路情報取得部と、
前記道路情報取得部によって取得した道路情報に基づき、前記走行予定経路での走行速度を予測する速度予測部と、
前記速度予測部によって予測した予測走行速度に基づき、前記走行予定経路での前記エンジンの駆動又は停止の動作状態を予測するエンジン動作予測部と、
前記エンジン動作予測部によって予測した現時点から初めてのエンジン駆動時における触媒温度を、前記触媒が必要な浄化機能を発揮するための下限温度にするために必要となる触媒暖機量を予測する暖機予測部と、
現時点から初めてのエンジン駆動時までの間に触媒暖機を行う際の触媒暖機量が、前記暖機予測部によって予測した予測触媒暖機量となるように前記エンジンを駆動するエンジン制御部と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン制御部は、前記走行予定経路を走行中、現時点から初めてエンジンを駆動する直前に、前記触媒暖機を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン制御部は、前記触媒温度が前記下限温度を下回ったときに、前記触媒暖機を行う
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン制御部は、前記触媒暖機を行う際の前記エンジンの運転点を、最小燃料消費率となるように制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記道路情報取得部は、前記道路情報に加えて、ドライバーの個人特性情報を取得し、
前記速度予測部は、前記道路情報取得部によって取得した道路情報及び前記個人特性情報に基づき、前記走行予定経路での走行速度を予測する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、駆動と停止を間欠的に繰り返すと共に排気系に排気ガスを浄化する触媒を有するエンジンを含む複数の駆動源を備えたハイブリッド車両の制御装置において、道路情報取得部と、速度予測部と、エンジン動作予測部と、暖機予測部と、エンジン制御部と、を備える。
前記道路情報取得部は、自車両の走行予定経路に関する道路情報を取得する。
前記速度予測部は、前記道路情報取得部によって取得した道路情報に基づき、前記走行予定経路での走行速度を予測する。
前記エンジン動作予測部は、前記速度予測部によって予測した予測走行速度に基づき、前記走行予定経路での前記エンジンの駆動又は停止の動作状態を予測する。
前記暖機予測部は、前記エンジン動作予測部によって予測した現時点から初めてのエンジン駆動時における触媒温度を、前記触媒が必要な浄化機能を発揮するための下限温度にするために必要となる触媒暖機量を予測する。
前記エンジン制御部は、現時点から初めてのエンジン駆動時までの間に触媒暖機を行う際の触媒暖機量が、前記暖機予測部によって予測した予測触媒暖機量となるように前記エンジンを駆動する。
【国際調査報告】
2015198381.tif 000020
2015198381.tif 000021