(57)【要約】  平面視で車体内側の予め定めた一点を中心に車両を旋回させる信地旋回が可能な信地旋回装置（１１）を備える。そして、信地旋回を行う第一の信地旋回地点（Ｐｅ）を設定し、自車両が縦列駐車領域（Ａｐ）に進入する前に、第一の信地旋回地点（Ｐｅ）へ到達可能な経路領域を設定する。第一の信地旋回地点（Ｐｅ）とは、信地旋回を行なえば、車体前後方向と縦列駐車領域（Ａｐ）の長手方向とを一致させることができる地点である。また、第一の信地旋回地点（Ｐｅ）で信地旋回を行うときの円軌道のうち、自車両が障害物との干渉を回避して縦列駐車領域（Ａｐ）へ進入可能な角度範囲（θ）を、経路領域として設定する。
2016038643.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平面視で車両の予め定めた一点を中心に車両を旋回させる信地旋回が可能な信地旋回装置と、
前記信地旋回を行う第一の信地旋回地点を設定する信地旋回地点設定部と、
自車両が駐車領域に進入する前に、前記第一の信地旋回地点へ到達可能な経路を設定する経路設定部と、を備えることを特徴とする車両用駐車支援装置。
【請求項２】
前記信地旋回地点設定部は、
前記信地旋回を行なえば、車体前後方向と前記駐車領域の長手方向とを一致させることができる地点を、前記第一の信地旋回地点として設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項３】
前記経路設定部は、
前記第一の信地旋回地点で前記信地旋回を行うときの円軌道のうち、自車両が前記信地旋回によらず前記第一の信地旋回地点に到達可能な角度位置を設定し、前記角度位置へ到達可能な前記経路を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項４】
前記経路設定部は、
自車両が前記信地旋回によらず最大転舵角で旋回して前記角度位置へ到達可能な軌道を、前記経路の限界線として設定することを特徴とする請求項３に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項５】
前記経路設定部は、
前記駐車領域に接する通路の幅員と、前記信地旋回によらず最大転舵角で旋回するときの最小旋回半径とに応じて、前記角度位置を補正することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項６】
前記信地旋回装置は、
前記信地旋回の中心を自車両の前側の一点に定め、
前記経路設定部は、
前進によって前記駐車領域に進入する際の前記経路を設定することを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項７】
自車両周囲の障害物を検出する障害物検出部を備え、
前記経路設定部は、
前記第一の信地旋回地点で前記信地旋回を行うときの円軌道のうち、自車両が前記障害物との干渉を回避して前記第一の信地旋回地点へ到達可能な角度位置を設定し、前記角度位置へ到達可能な前記経路を設定することを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項８】
前記信地旋回地点設定部は、
前記駐車領域に接する通路で前記信地旋回を行なえば、前記信地旋回の中心と前記前記第一の信地旋回地点とを結ぶ直線を、車体前後方向と平行にできる地点を、第二の信地旋回地点として設定することを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項９】
前記信地旋回地点設定部は、
前記通路の幅方向における前記駐車領域とは反対側の通路端に対して、自車両の干渉を回避可能な範囲で、前記第二の信地旋回地点を設定することを特徴とする請求項８に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項１０】
前記信地旋回地点、及び前記経路を、音声又は表示の少なくとも一方により、乗員に報知する報知部を備えることを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項１１】
前記信地旋回装置は、
前輪及び後輪の一方をなし、駆動力が伝達されると共に、左右輪の回転差を許容可能な駆動輪と、
前記駆動輪に駆動力を伝達する回転駆動源と、
前記駆動輪の左右輪に個別に制動力を発生させる制動機構と、
平面視で前輪及び後輪の他方側に設けられ、軸方向を車体前後方向に向けた補助輪と、
前記補助輪が非接地状態となる上昇位置、及び前記補助輪が接地状態となり且つ前輪及び後輪の他方が非接地状態となる下降位置の間で、前記補助輪を昇降させる昇降機構と、
前記補助輪を前記下降位置まで下降させ、且つ前記駆動輪における左右輪の一方に制動力を発生させた状態で、前記回転駆動源から前記駆動輪に駆動力を伝達することにより、制動力を発生させた車輪を中心に前記信地旋回を行う信地旋回制御部と、を備えることを特徴とする請求項１〜１０の何れか一項に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項１２】
車両用駐車支援装置が備える信地旋回装置により、平面視で車両の予め定めた一点を中心に車両を旋回させる信地旋回機能を有し、
前記車両用駐車支援装置が備える信地旋回地点設定部により、前記信地旋回を行う第一の信地旋回地点を設定し、
前記車両用駐車支援装置が備える経路設定部により、自車両が駐車領域に進入する前に、前記第一の信地旋回地点へ到達可能な経路を設定することを特徴とする車両用駐車支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駐車支援装置、車両用駐車支援方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
クローラを有する油圧ショベルや戦車等は、左右のクローラを互いに逆方向に回転させると、その場で車体の向きを変えることができ、これは「信地旋回」や「ピボットターン」等と呼ばれる。自動車も四輪の全てを個別に転舵できる車両であれば、旋回中心を任意に定めることができるため、信地旋回のような動きを実現できる。このような四輪操舵の一例として、特許文献１に記載の従来技術では、車両の先端部を駐車領域に進入させた時点で、予め定めた基点を中心とする信地旋回によって駐車できるか否かを判定し、この判定結果を運転者に知らせている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１０１７７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両の先端部を駐車領域に進入させてから、駐車できるか否かを判定するだけでは、仮に駐車できないと判定されたときに、駐車領域への進入をやり直さなければならず、駐車支援の点で改善の余地があった。
本発明の課題は、より適切な駐車支援を行うことである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様に係る車両用駐車支援装置は、平面視で車両の予め定めた一点を中心に車両を旋回させる信地旋回装置を備える。そして、信地旋回を行う第一の信地旋回地点を設定し、自車両が駐車領域に進入する前に、第一の信地旋回地点へ到達可能な経路を設定する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、自車両が駐車領域に進入する前に、第一の信地旋回地点へ到達可能な経路領域を設定することができる。これにより、駐車領域に進入した後に駐車ができず、進入をやり直さなければならない、といった事態を招くことを抑制できる。したがって、駐車領域に進入してから、駐車できるか否かを判定する場合と比べて、より適切な駐車支援を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】信地旋回装置１１の構成を示す図である。
【図２】補助輪１３Ｌ及び１３Ｒの昇降を示す図である。
【図３】昇降機構２３Ｌの構造を示す図である。
【図４】ブレーキアクチュエータ２２の構成を示す図である。
【図５】信地旋回の動作を示す図である。
【図６】信地旋回の軌道を示す図である。
【図７】車両用駐車支援装置７１の構成を示す図である。
【図８】レーダ装置７４の配置例を示す図である。
【図９】縦列駐車の一例を示す図である。
【図１０】駐車支援処理を示すフローチャートである。
【図１１】カメラの配置例を示す図である。
【図１２】通路８１の幅員が狭い場合の角度範囲θを示す図である。
【図１３】信地旋回が可能な四輪操舵車両を示す図である。
【図１４】第２実施形態における車両用駐車支援装置７１の構成を示す図である。
【図１５】第二の信地旋回地点Ｐｍを示す図である。
【図１６】駐車支援処理を示すフローチャートである。
【図１７】車両用駐車支援装置７１の構成を示す図である。
【図１８】後退による並列駐車の一例を示す図である。
【図１９】駐車支援処理を示すフローチャートである。
【図２０】通路８１の幅員が狭い場合を示す図である。
【図２１】前進による並列駐車の一例を示す図である。
【図２２】平面座標における車体四隅の端点を示す図である。
【図２３】駐車方向切り替え処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
《第１実施形態》
《構成》
第１実施形態は、一回の信地旋回で縦列駐車ができるように、第一の信地旋回地点へ到達可能な経路領域を設定し、運転者に案内するものである。縦列駐車とは、自車両の前後方向と駐車領域の長手方向とが略平行である状態から駐車を行うことである。なお、運転者が運転している場合に限らず、人為的な運転操作がなくとも、車両に搭載されたレーダやカメラ等で周囲の環境を認識し、車両システムが主体となって自律的に駐車（自動駐車）する技術にも適応できる。
【０００９】
ここでは、前輪を駆動輪とし後輪を従動輪とする前輪駆動車両において、右前輪の接地中心点を中心に車両を信地旋回させる構成を例に説明する。
信地旋回装置１１の構成を、図１に基づいて説明する。
信地旋回装置１１は、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲと、後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲと、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒと、エンジン１４と、ホイールシリンダ２１ＦＬ及び２１ＦＲ、ブレーキアクチュエータ２２と、昇降機構２３Ｌ及び２３Ｒと、昇降機構制御回路２４と、コントローラ２５と、を備える。
【００１０】
前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲには、エンジン１４の駆動力が、トランスミッション１５及びディファレンシャルギヤ１６を順に介して伝達される。このディファレンシャルギヤ１６により、左右輪の回転差が許容される。前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲは、ステアリング機構によって転舵される転舵輪でもある。
前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲ、並びに後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲには、夫々、制動力を発生させるホイールシリンダ２１ＦＬ及び２１ＦＲ、並びに２１ＲＬ及び２１ＲＲが設けられ、各ホイールシリンダの液圧によって、個別の制動力が発生する。各ホイールシリンダ２１ＦＬ〜２１ＲＲの制動力は、ブレーキアクチュエータ２２を介してコントローラ２５によって制御される。
【００１１】
補助輪１３Ｌ及び１３Ｒは、夫々、後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲの近傍に設けられ、具体的には後輪車軸よりも後側で、且つ後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲの内側に設けられている。補助輪１３Ｌ及び１３Ｒの配置は、車体の重心よりも後側である必要があり、できるだけ後輪車軸に近く、且つ車幅方向外側にあることが望ましい。さらに、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒは、夫々、軸方向が、右前輪１２ＦＲの接地点に向かうように支持されている。
補助輪１３Ｌ及び１３Ｒは、夫々、昇降機構２３Ｌ及び２３Ｒによって昇降可能に構成される。昇降機構２３Ｌ及び２３Ｒは、昇降機構制御回路２４を介してコントローラ２５によって制御される。
【００１２】
補助輪１３Ｌ及び１３Ｒの昇降を、図２に基づいて説明する。
図中の（ａ）は、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを格納した状態を示す。ここでは、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを予め定めた位置まで上昇させて、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを非接地状態にしている。すなわち、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲ、並びに後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲの４輪が接地状態にある。このときの上昇位置を格納位置とする。
図中の（ｂ）は、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを下降させることにより、車体後側を持ち上げた状態を示す。ここでは、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを車体に対して予め定めた位置まで下降させて、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを接地状態にし、且つ後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲを非接地状態にしている。すなわち、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲ、並びに補助輪１３Ｌ及び１３Ｒの４輪が接地状態にある。このときの下降位置を持ち上げ位置とする。
【００１３】
昇降機構２３Ｌの構造を、図３に基づいて説明する。
ここでは、左側に位置する昇降機構２３Ｌの構造について説明するが、右側に位置する昇降機構２３Ｒの構造についても同様であるため、詳細な説明を省略する。図中の（ａ）は、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを格納した状態を示す。図中の（ｂ）は、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを下降させることにより、車体後側を持ち上げた状態を示す。
後輪１２ＲＬは、車輪支持部材３１によって回転自在に支持されている。車輪支持部材３１は、サスペンション機構３２を介して車体３３に支持される。
サスペンション機構３２は、ロアリンク３４と、アッパリンク３５と、ショックアブソーバ３６と、を備える。
【００１４】
ロアリンク３４は、略車幅方向に延び、車幅方向外側の一端がブッシュを介して揺動可能に車輪支持部材３１の下部に連結され、車幅方向内側の他端がブッシュを介して揺動可能に車体３３に連結される。アッパリンク３５は、略車幅方向に延び、ロアリンク３４よりも上方に配置され、車幅方向外側の一端がブッシュを介して揺動可能に車輪支持部材３１の上部に連結され、車幅方向内側の他端がブッシュを介して揺動可能に車体３３に連結される。ショックアブソーバ３６は、略上下方向に延び、下端がブッシュを介して揺動可能にロアリンク３４に連結され、上端がブッシュを介して揺動可能に車体３３に連結される。
【００１５】
昇降機構２３Ｌは、補助輪支持部材４１と、車輪側リンク部材４２、車体側リンク部材４３と、直動リンク部材４４と、を備える。
補助輪支持部材４１は、補助輪１３Ｌを回転自在に支持する。
車輪側リンク部材４２は、一端が揺動可能に車輪支持部材３１に連結され、他端が揺動可能に補助輪支持部材４１に連結される。
車体側リンク部材４３は、一端が揺動可能に補助輪支持部材４１に連結され、他端が揺動可能に車体３３に連結される。
【００１６】
直動リンク部材４４は、直動モータからなり、ロッド部材４４ａと、回転運動を直線運動に変換することでロッド部材４４ａを軸方向に進退させるモータ本体４４ｂと、を備える。したがって、モータ本体４４ｂに対してロッド部材４４ａを予め定めた位置まで前進させるときに、直動リンク部材４４が伸長する。また、モータ本体４４ｂに対してロッド部材４４ａを予め定めた位置まで後退させるときに、直動リンク部材４４が収縮する。この直動リンク部材４４は、ロッド部材４４ａの先端が揺動可能に補助輪支持部材４１に連結され、モータ本体４４ｂの基端が揺動可能に車体３３に連結される。
【００１７】
補助輪支持部材４１において、車輪側リンク部材４２との連結点を４５とし、車体側リンク部材４３との連結点を４６とし、直動リンク部材４４との連結点を４７とする。そして、補助輪１３Ｌが格納位置にあり、且つ直動リンク部材４４を伸長させた状態で、連結点４５よりも連結点４６を上側の車幅方向外側に位置させ、且つ連結点４６よりも連結点４７を上側の車幅方向外側に位置させる。これにより、直動リンク部材４４を収縮させると、補助輪支持部材４１が連結点４６を中心に回動し、この回動によって補助輪１３Ｌが車体３３に対して下降してゆく。そして、補助輪１３Ｌが接地してからは、補助輪１３Ｌを押し下げる力が反力として作用し、地面に対して車体３３を持ち上げることになる。
コントローラ２５は、直動リンク部材４４におけるモータ回転角、及びモータ電流値を検出し、昇降機構制御回路２４を介してモータ本体４４ｂに対するロッド部材４４ａの位置を制御することによって、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを格納位置及び持ち上げ位置の何れかに制御する。
上記が昇降機構２３Ｌの説明である。
【００１８】
次に、ブレーキアクチュエータ２２について説明する。
ブレーキアクチュエータ２２は、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる油圧回路からなる。
ブレーキアクチュエータ２２の構成を、図４に基づいて説明する。
ブレーキアクチュエータ２２は、マスターシリンダ２６と各ホイールシリンダ２１ＦＬ〜２１ＲＲとの間に介装される。マスターシリンダ２６は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ２１ＦＬ・２１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ２１ＦＲ・２１ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
【００１９】
各ホイールシリンダ２１ＦＬ〜２１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵してある。
プライマリ側は、第１ゲートバルブ６１Ａと、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）と、第２ゲートバルブ６５Ａと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備える。
【００２０】
第１ゲートバルブ６１Ａは、マスターシリンダ２６及びホイールシリンダ２１ＦＬ（２１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）は、第１ゲートバルブ６１Ａ及びホイールシリンダ２１ＦＬ（２１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のバルブである。アキュムレータ６３は、ホイールシリンダ２１ＦＬ（２１ＲＲ）及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に連通してある。アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）は、ホイールシリンダ２１ＦＬ（２１ＲＲ）及びアキュムレータ６３間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。
【００２１】
第２ゲートバルブ６５Ａは、マスターシリンダ２６及び第１ゲートバルブ６１Ａ間とアキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型のバルブである。ポンプ６６は、アキュムレータ６３及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ６１Ａ及びインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）間に吐出側を連通してある。ダンパー室６７は、ポンプ６６の吐出側に設けてあり、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱める。
【００２２】
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＲ（６２ＲＬ）と、アキュムレータ６３と、アウトレットバルブ６４ＦＲ（６４ＲＬ）と、第２ゲートバルブ６５Ｂと、ポンプ６６と、ダンパー室６７と、を備えている。
第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁である。また、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂ及びインレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲ及び第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成してある。
【００２３】
また、アキュムレータ６３は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成してある。
また、ポンプ６６は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成してある。
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ６１Ａ、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ２６からの液圧がそのままホイールシリンダ２１ＦＬ（２１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
【００２４】
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）、及びアウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ６１Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ６５Ａを励磁して開放し、更にポンプ６６を駆動することで、マスターシリンダ２６の液圧を第２ゲートバルブ６５Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を介してホイールシリンダ２１ＦＬ（２１ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
【００２５】
また、第１ゲートバルブ６１Ａ、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ２１ＦＬ（２１ＲＲ）からマスターシリンダ２６及びアキュムレータ６３への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ２１ＦＬ（２１ＲＲ）の液圧が保持される。
さらに、第１ゲートバルブ６１Ａ及び第２ゲートバルブ６５Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ６２ＦＬ（６２ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ６４ＦＬ（６４ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ２１ＦＬ（２１ＲＲ）の液圧がアキュムレータ６３に流入して減圧される。アキュムレータ６３に流入した液圧は、ポンプ６６によって吸入され、マスターシリンダ２６に戻される。
【００２６】
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
コントローラ２５は、第１ゲートバルブ６１Ａ・６１Ｂと、インレットバルブ６２ＦＬ〜６２ＲＲと、アウトレットバルブ６４ＦＬ〜６４ＲＲと、第２ゲートバルブ６５Ａ・６５Ｂと、ポンプ６６とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ２１ＦＬ〜２１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
上記がブレーキアクチュエータ２２の説明である。
【００２７】
次に、信地旋回の動作について説明する。
信地旋回の動作を、図５に基づいて説明する。
車両が停止しており、シフト位置がニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）にある状態で、信地旋回要求があるときに、コントローラ２５は、昇降機構制御回路２４を介して直動リンク部材４４を収縮させる。これにより、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒが格納位置から下降し、持ち上げ位置へと変位するため、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲ、並びに補助輪１３Ｌ及び１３Ｒの４輪が接地状態となる。ここでは、接地状態にある前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲ、並びに補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを実線で示し、非接地状態にある後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲを点線で示す。
【００２８】
そして、コントローラ２５は、ブレーキアクチュエータ２２を介して右前輪１２ＦＲのホイールシリンダ２１ＦＲだけを、予め定めた液圧まで増圧させる。このときの液圧は、右前輪１２ＦＲに駆動力が伝達されても、右前輪１２ＦＲの回転を阻止できる程度の値とする。なお、右前輪１２ＦＲ以外、つまり左前輪１２ＦＬ、左後輪１２ＲＬ、右後輪１２ＲＲの各ホイールシリンダには、マスターシリンダ２６の液圧が伝達され、通常のブレーキ操作を可能にする。
【００２９】
この状態で、シフト位置をドライブ（Ｄ）又はバック（Ｒ）にし、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに駆動力を伝達すると、右前輪１２ＦＲは制動力によって回転が抑制されているため、左前輪１２ＦＬの回転だけが許容される。この左右輪における駆動力差（回転差）により、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを中心とするモーメントが車両に作用し、信地旋回が行われる。すなわち、左前輪１２ＦＬを前進させれば平面視で時計回りに信地旋回し、左前輪１２ＦＬを後退させれば平面視で反時計回りに信地旋回する。補助輪１３Ｌ及び１３Ｒは、夫々、軸方向が右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒに向かうように配置されているため、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを中心とするスムーズな信地旋回が実現される。
平面視における信地旋回の軌道を図６に示す。
【００３０】
次に、車両用駐車支援装置７１の構成を、図７に基づいて説明する。
車両用駐車支援装置７１は、車輪速センサ７２と、シフトセンサ７３と、レーダ装置７４と、コントローラ２５と、報知部７５と、信地旋回装置１１と、を備える。
車輪速センサ７２は、各車輪の車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを検出する。この車輪速センサ７２は、例えば車輪と共に回転し円周に突起部（ギヤパルサ）が形成されたセンサロータと、このセンサロータの突起部に対向して設けられたピックアップコイルを有する検出回路と、を備える。そして、センサロータの回転に伴う磁束密度の変化を、ピックアップコイルによって電圧信号に変換してコントローラ２５に出力する。コントローラ２５は、入力された電圧信号から車輪速度ＶｗＦＬ〜ＶｗＲＲを判断し、例えば非駆動輪（従動輪）の車輪速平均値や全輪の車輪速平均値を車速として演算する。
【００３１】
シフトセンサ７３は、トランスミッション１５のシフトポジションを検出する。このシフトセンサ７３は、例えば複数のホール素子を備え、夫々のＯＮ／ＯＦＦ信号をコントローラ２５に出力する。コントローラ２５は、入力されたＯＮ／ＯＦＦ信号の組み合わせからシフトポジションを判断する。
レーダ装置７４は、車体におけるフロント、リア、左サイド、及び右サイドの計４箇所に設けられている。レーダ装置７４は、例えばミリ波レーダやＬＲＦ（Laser Range Finder）からなり、照射波を出力し、その反射波を入力することにより、自車両周囲に存在する前方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出し、検出した各データをコントローラ２５に出力する。
【００３２】
ミリ波レーダは、距離及び相対速度については、例えばＦＭ‐ＣＷ（Frequency Modulation-Continuous Wave）方式を利用し、ドップラ効果による周波数差に応じて距離及び相対速度を検出する。方位については、例えばＤＢＦ（Digital Beam Forming）方式を利用し、複数のチャンネルで受信した反射波の位相差に応じて方位を検出する。ＬＲＦは、偏向器となるポリゴンミラーの回転によって二次元スキャンを行う。距離及び相対速度については、レーザ光を照射してから、その反射光を受光するまでの時間に応じて距離及び相対速度を検出する。方位については、ポリゴンミラーの回転角に応じて方位を検出する。
【００３３】
なお、４つのレーダ装置７４を区別する際には、車体のフロントに設けたレーダ装置をフロントレーダ装置７４Ｆとし、車体のリアに設けたレーダ装置をリアレーダ装置７４Ｒとし、車体の左サイドに設けたレーダ装置を左サイドレーダ装置７４ＳＬとし、車体の右サイドに設けたレーダ装置を右サイドレーダ装置７４ＳＲとする。
レーダ装置７４の配置例を、図８に基づいて説明する。
フロントレーダ装置７４Ｆは、例えばフロントグリルに設けられ、主に車体前方に存在する前方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。リアレーダ装置７４Ｒは、例えばリアバンパに設けられ、主に車体後方に存在する後方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。左サイドレーダ装置７４ＳＬは、左側の例えばリアフェンダに設けられ、主に車体左方に存在する側方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。右サイドレーダ装置７４ＳＲは、右側の例えばリアフェンダに設けられ、主に車体右方に存在する側方物体までの距離、相対速度、及び方位を検出する。各レーダ装置７４は、検出角度が水平方向に例えば１５０度程度であり、検出距離が例えば１００ｍ程度である。
【００３４】
コントローラ２５は、例えばマイクロコンピュータからなり、第一の信地旋回地点設定部７６と、経路領域設定部７７と、信地旋回制御部７８と、を備える。
第一の信地旋回地点設定部７６、経路領域設定部７７、及び信地旋回制御部７８での処理を、図９に基づいて説明する。
ここでは、縦列駐車の一例を示す。自車両ＶＨは、縦列駐車領域Ａｐに接した通路８１上に位置しており、自車両ＶＨの右斜め前方に縦列駐車領域Ａｐがある。この自車両ＶＨの初期位置を、車体サイズよりも僅かに大きなフレームＦｂで示す。ここでは、便宜上、四角形のうち、車体前側に相当する二つの角を切り取った形状で示す。縦列駐車領域Ａｐは、略長方形であり、自車両ＶＨの姿勢は、車体前後方向が縦列駐車領域Ａｐの長手方向と略平行な状態にある。
【００３５】
縦列駐車領域Ａｐは、四方のうち、通路８１に接している一方だけが開放され、他の三方は構造物によって囲まれている。この三方のうち、自車両ＶＨから見て、奥側の構造物を８２とし、右側の構造物を８３とし、手前側の構造物を８４とする。また、通路８１の幅方向における縦列駐車領域Ａｐ側の通路端には、通路８１に沿って延び、且つ手前側の構造物８４に連なる構造物８５がある。構造物８４と構造物８５とが連なる箇所を角部８６とする。また、通路８１の幅方向における縦列駐車領域Ａｐとは反対側の通路端には、通路８１に沿って延びる構造物８７がある。構造物は、例えば壁、ガードレール、フェンス、柵、縁石等であるが、他の駐車車両、植込み、土手等、何らかの障害物であっても適用できる。
【００３６】
第一の信地旋回地点設定部７６は、自車両ＶＨの一部を前側から縦列駐車領域Ａｐに進入させて信地旋回を行なえば、自車両の車体前後方向を縦列駐車領域Ａｐの長手方向に一致させることができる地点を、第一の信地旋回地点Ｐｅとして設定する。第一の信地旋回地点Ｐｅとは、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを到達させる目標地点であり、奥側の構造物８２から予め定めた距離ｘ１だけ離れ、且つ右側の構造物８３から予め定めた距離ｙ１だけ離れたた地点とする。ここで、自車両の車体前後方向を縦列駐車領域Ａｐの長手方向に一致させた位置を、フレームＦｅで示す。距離ｘ１は、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒから車体左側面までの距離に応じて決定され、距離ｙ１は、接地中心点Ｐｆｒから車体前端面までの距離（フロントオーバーハング）に応じて決定される。何れも、信地旋回を行うときに、自車両が構造物８２や構造物８３との干渉を回避するために、最低限確保すべき距離とする。
【００３７】
経路領域設定部７７は、自車両が縦列駐車領域Ａｐに進入する前に、第一の信地旋回地点Ｐｅへ到達可能な経路領域を設定する。第一の信地旋回地点Ｐｅへ到達可能な経路領域とは、自車両の信地旋回中心、つまり右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを、第一の信地旋回地点Ｐｅに精度よく合わせることのできる経路領域である。具体的には、第一の信地旋回地点Ｐｅで信地旋回を行うときの円軌道のうち、自車両が障害物との干渉を回避して、縦列駐車領域Ａｐへ進入可能な角度範囲θを、経路領域として設定する。ここでは、自車両ＶＨが縦列駐車領域Ａｐに対して、最も浅い角度で進入するときの限界線Ｌ１と、最も深い角度（９０度）で進入するときの限界線Ｌ２とを設定し、これら限界線Ｌ１及びＬ２がなす角度を、角度範囲θとして設定する。
【００３８】
限界線Ｌ１は、第一の信地旋回地点Ｐｅで信地旋回を行なうときの円軌道のうち、車体右側面の延長線が角部８６に最も近く、且つ角部８６に干渉しない角度位置である。限界線Ｌ２は、第一の信地旋回地点Ｐｅで信地旋回を行なうときの円軌道のうち、車体左側面が構造物８２と平行になる角度位置である。角度範囲θにおいて、限界線Ｌ１に従った一方の限界位置を、フレームＦ１で示し、限界線Ｌ２に従った他方の限界位置を、フレームＦ２で示す。したがって、限界線Ｌ１に沿ったフレームＦ１の限界位置から、限界線Ｌ２に沿ったフレームＦ２の限界位置までの範囲内を、第一の信地旋回地点Ｐｅへ到達可能な経路領域として設定する。
【００３９】
なお、限界線Ｌ２に沿った限界位置であるフレームＦ２は、自車両が縦列駐車領域Ａｐに対して略直交する位置関係にあるため、通路８１を通行してきた自車両は、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲを転舵して進入することになる。それで、自車両が最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回してフレームＦ２に到達する軌道を、経路領域の限界線Ｌｒｒとして設定する。この限界線Ｌｒｒは、例えば右後輪１２ＲＲの接地中心点Ｐｒｒの軌道である。ここで、自車両を信地旋回によらず最大転舵角δｍａｘで旋回させれば、直角に方向転換してフレームＦ２に到達できる位置を、フレームＦｓで示す。転舵角を略０にしたまま、このフレームＦｓを超えて前進し、その後、転舵を開始して最大転舵角δｍａｘで旋回しても、限界位置であるフレームＦ２には到達することができない。この場合には、フレームＦｓを超えるまでに転舵を開始する必要がある。
【００４０】
信地旋回制御部７８は、自車両ＶＨが前進によって縦列駐車領域Ａｐに進入し、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒが第一の信地旋回地点Ｐｅに到達している状態で、シフト位置がニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）にあることを確認する。そして、昇降機構制御回路２４を介して補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを格納位置から下降位置まで下降させ、且つブレーキアクチュエータ２２を介して右前輪１２ＦＲに制動力を発生させる。そして、シフト位置がバック（Ｒ）にあることを確認したら、エンジン１４から前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに駆動力を伝達することにより、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを中心にして平面視で反時計回りに信地旋回する。
【００４１】
そして、自車両ＶＨがフレームＦｅに到達した状態で、シフト位置がニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）にあることを確認する。そして、ブレーキアクチュエータ２２を介して右前輪１２ＦＲの制動力を解除し、且つ昇降機構制御回路２４を介して補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを下降位置から格納位置まで上昇させ、縦列駐車を完了する。
ここでは、ステアリング操作、シフト操作、及びアクセル操作は、運転者が行なうことを前提としているが、車両システムが主体となって自律的に行なってもよい。
【００４２】
また、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを中心に信地旋回を行っているが、これに限定されるものではなく、左前輪１２ＦＬの接地点を中心に信地旋回を行ってもよい。この場合、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを、夫々、軸方向が、左前輪１２ＦＬの接地点に向かうように支持するとよい。そして、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを格納位置から下降位置まで下降させ、且つ左前輪１２ＦＬに制動力を発生させてから、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに駆動力を伝達することにより、左前輪１２ＦＬの接地点を中心にして信地旋回させる。このように、左前輪１２ＦＬの接地点を中心とする信地旋回の場合には、右前輪１２ＦＲを前進させれば平面視で反時計回りに信地旋回し、右前輪１２ＦＲを後退させれば平面視で時計回りに信地旋回する。
【００４３】
さらに、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲのうち、左右輪の一方を中心に信地旋回を行うことに限定されるものはなく、後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲのうち、左右輪の一方を中心に信地旋回を行ってもよい。この場合は、後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲを駆動輪とし、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲを従動輪とする後輪駆動車両において、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲの側に設ける必要がある。そして、右後輪１２ＲＲの接地点を中心に信地旋回を行うなら、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを、夫々、軸方向が右後輪１２ＲＲの接地点に向かうように支持する。また、左後輪１２ＲＬの接地点を中心に信地旋回を行うなら、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを、夫々、軸方向が左後輪１２ＲＬの接地点に向かうように支持する。
【００４４】
報知部７５は、設定された第一の信地旋回地点Ｐｅ及び経路領域に応じて、縦列駐車を完了するまでの操作案内を、音声又は表示の少なくとも一方により、運転者に報知する。音声による報知の場合、スピーカを用い、例えば右斜め前方へ進むよう促したり、経路領域から外れないようにステアリング操作量の目安を案内したり、シフト位置の切り替えを促したり、信地旋回時のアクセル操作を促したりする。表示による報知の場合、ディスプレイを用い、例えば俯瞰画像上で第一の信地旋回地点Ｐｅ及び経路領域を表示し、必要とされる各種操作を案内する。
【００４５】
次に、コントローラ２５で実行する駐車支援処理を、図１０に基づいて説明する。この駐車支援処理は、例えば運転者のスイッチ操作により、縦列駐車支援要求が出力されたときに、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
ステップＳ１０１では、レーダ装置７４により、障害物の有無や、障害物がある場合の距離及び方位等、自車両の周囲環境を認識する。
続くステップＳ１０２では、周囲環境に対する自車両の相対的な位置、及び姿勢を検出する。
【００４６】
続くステップＳ１０３では、縦列駐車領域Ａｐを設定する。
続くステップＳ１０４では、信地旋回によって縦列駐車可能な縦列駐車領域Ａｐが存在するか否かを判定する。ここで、縦列駐車可能な縦列駐車領域Ａｐが存在しない、又は信地旋回できるスペースがないときにはステップＳ１０５に移行する。一方、縦列駐車領域Ａｐが存在し、且つ信地旋回を行なえるスペースもあるときにはステップＳ１０６に移行する。
ステップＳ１０５では、駐車支援を中止する旨を案内してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００４７】
ステップＳ１０６は、信地旋回地点設定部７６の処理に対応し、第一の信地旋回地点Ｐｅを設定する。
続くステップＳ１０７では、第一の信地旋回地点Ｐｅで信地旋回を行うときの円軌道のうち、自車両が縦列駐車領域Ａｐに対して、最も浅い角度で進入するときの限界線Ｌ１を設定する。
続くステップＳ１０８では、現在位置から信地旋回によらず最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回して限界線Ｌ１に接続できるか否かを判定する。ここで、最大転舵角δｍａｘで接続できるときには、設定された限界線Ｌ１をそのまま維持できると判断してステップＳ１１０に移行する。一方、最大転舵角δｍａｘで接続できないときには、設定された限界線Ｌ１に補正が必要であると判断してステップＳ１０９に移行する。
ステップＳ１０９では、縦列駐車領域Ａｐへの進入角度が予め定めた角度（例えば数度）だけ深くなるように、限界線Ｌ１の角度を増やしてから改めてステップＳ１０８に移行する。
【００４８】
続くステップＳ１１０では、第一の信地旋回地点Ｐｅで信地旋回を行うときの円軌道のうち、自車両が縦列駐車領域Ａｐに対して、最も深い角度（９０度）で進入するときの限界線Ｌ２を設定する。
続くステップＳ１１１では、現在位置から信地旋回によらず最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回して限界線Ｌ２に接続できるか否かを判定する。ここで、最大転舵角δｍａｘで接続できるときには、設定された限界線Ｌ２をそのまま維持できると判断してステップＳ１１３に移行する。一方、最大転舵角δｍａｘで接続できないときには、設定された限界線Ｌ２に補正が必要であると判断してステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１２では、縦列駐車領域Ａｐへの進入角度が予め定めた角度（例えば数度）だけ浅くなるように、限界線Ｌ２の角度を減らしてから改めてステップＳ１１１に移行する。
【００４９】
続くステップＳ１１３では、限界線Ｌ１及びＬ２がなす角度を、角度範囲θとして設定する。
続くステップＳ１１４では、自車両が最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回して限界線Ｌ２に接続する軌道を、経路領域の限界線Ｌｒｒとして設定する。
上記のステップＳ１０７〜Ｓ１１４の処理は、経路領域設定部７７の処理に対応する。
続くステップＳ１１５は、報知部７５の処理に対応し、第一の信地旋回地点Ｐｅ、角度範囲θ、及び限界線Ｌｒｒを運転者に報知すると共に、必要となる操作の案内を開始してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００５０】
《作用》
次に、第１実施形態の作用について説明する。
自車両を縦列駐車領域Ａｐに進入させてから、駐車できるか否かを判定するだけでは、仮に駐車できないと判定されたときに、駐車領域への進入をやり直さなければならず、駐車支援の点で改善の余地があった。
そこで、自車両の一部を縦列駐車領域Ａｐに進入させて信地旋回を行なえば、自車両の車体前後方向を縦列駐車領域Ａｐの長手方向に一致させることができる地点を、第一の信地旋回地点Ｐｅとして設定する。また、自車両が縦列駐車領域Ａｐに進入する前に、第一の信地旋回地点Ｐｅへ到達可能な経路領域を設定する。つまり、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを、第一の信地旋回地点Ｐｅに精度よく合わせることのできる経路領域を設定する。これにより、縦列駐車領域Ａｐに進入した後に駐車ができず、進入をやり直さなければならない、といった事態を招くことを抑制できる。すなわち、縦列駐車領域Ａｐに進入してから、駐車できるか否かを判定する場合と比べて、より適切な駐車支援を行うことができる。
【００５１】
縦列駐車の一例を、図９に基づいて説明する。
自車両ＶＨは、縦列駐車領域Ａｐが右斜め前方に見える位置で停止しており、この初期位置をフレームＦｂで示す。このとき、運転者のスイッチ操作により、縦列駐車要求が出力されると、レーダ装置７４により、障害物の有無や、障害物がある場合の距離及び方位等、自車両の周囲環境を認識する（ステップＳ１０１）。この初期位置では、縦列駐車領域Ａｐのうち、手前側、つまり構造物８４がある側の一部がレーダ装置７４の死角となり得るが、縦列駐車領域Ａｐの大半を検出することができるとする。
【００５２】
こうして周囲環境を認識したら、自車両ＶＨの相対的な位置や姿勢を検出し（ステップＳ１０２）、縦列駐車領域Ａｐを設定する（ステップＳ１０３）。このとき、設定した縦列駐車領域Ａｐで確定して良いかどうかを運転者に尋ね、確定したり、再設定したりできるように構成することが望ましい。なお、信地旋回によって縦列駐車可能な縦列駐車領域Ａｐが存在しないときには（ステップＳ１０４の判定が“No”）、駐車支援を中止する旨を案内する（ステップＳ１０５）。ここでは、信地旋回によって縦列駐車可能な縦列駐車領域Ａｐが存在するものとする（ステップＳ１０４の判定が“Yes”）。
【００５３】
そして、自車両の一部を縦列駐車領域Ａｐに進入させて信地旋回を行なえば、縦列駐車を完了させることができる地点を、第一の信地旋回地点Ｐｅとして設定する（ステップＳ１０６）。ここでは、奥側の構造物８２から予め定めた距離ｘ１だけ離れ、且つ右側の構造物８３から予め定めた距離ｙ１だけ離れたた地点とする。つまり、前詰め、且つ右詰めとしているが、縦列駐車領域Ａｐの長手方向の長さや短手方向（幅方向）の長さに応じて、調整してもよい。例えば、縦列駐車を完了させたときの位置が、縦列駐車領域Ａｐの中心に位置するような第一の信地旋回地点Ｐｅを設定してもよい。また、設定した第一の信地旋回地点Ｐｅで確定して良いかどうかを運転者に尋ね、確定したり、再設定したりできるように構成することが望ましい。
【００５４】
そして、第一の信地旋回地点Ｐｅで信地旋回を行うときの円軌道のうち、自車両ＶＨが縦列駐車領域Ａｐに対して、最も浅い角度で進入するときの限界線Ｌ１を設定する（ステップＳ１０７）。限界線Ｌ１は、第一の信地旋回地点Ｐｅで信地旋回を行うときの円軌道のうち、車体右側面の延長線が角部８６に最も近く、且つ角部８６に干渉しない位置である。なお、自車両が現在位置から信地旋回によらず最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回して限界線Ｌ１に接続できないときには、接続できる角度まで限界線Ｌ１を補正する（ステップＳ１０８、Ｓ１０９）。
【００５５】
また、第一の信地旋回地点Ｐｅで信地旋回を行うときの円軌道のうち、最も深い角度（９０度）で進入するときの限界線Ｌ２を設定する（ステップＳ１１０）。限界線Ｌ２は、第一の信地旋回地点Ｐｅで信地旋回を行なうときの円軌道のうち、車体左側面が構造物８２と平行になる位置である。なお、自車両が現在位置から信地旋回によらず最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回して限界線Ｌ２に接続できないときには、接続できる角度まで限界線Ｌ２を補正する（ステップＳ１１１、Ｓ１１２）。そして、これら限界線Ｌ１及びＬ２がなす角度を、角度範囲θとして設定する（ステップＳ１１３）。
【００５６】
また、限界線Ｌ２に沿った限界位置であるフレームＦ２は、自車両が縦列駐車領域Ａｐに対して略直交する位置関係にあるため、通路８１を通行してきた自車両は、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲを転舵して進入することになる。それで、自車両が最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回してフレームＦ２に到達する軌道を、経路領域の限界線Ｌｒｒとして設定する（ステップＳ１１４）。限界線Ｌｒｒは、例えば右後輪１２ＲＲの接地中心点Ｐｒｒの軌道である。ここで、自車両を最大転舵角δｍａｘで旋回させれば、直角に方向転換してフレームＦ２に到達できる位置を、フレームＦｓで示す。転舵角を略０にしたまま、このフレームＦｓを超えて前進し、その後、転舵を開始して最大転舵角δｍａｘで旋回しても、限界位置であるフレームＦ２には到達することができない。この場合には、フレームＦｓを超えるまでに転舵を開始する必要がある。
【００５７】
そして、第一の信地旋回地点Ｐｅ、角度範囲θ、及び限界線Ｌｒｒを運転者に報知すると共に、必要となる操作の案内を開始する（ステップＳ１１５）。つまり、一方の限界線Ｌ１から他方の限界線Ｌ２までの範囲を提示し、その範囲内に到達できるよう誘導したり、限界線Ｌｒｒを超えないように誘導したりする。これにより、一つの軌道を定めて、それに沿って誘導する場合と比べて、ステアリング操作の自由度が増し、ある程度のバラつきを許容できる良好な駐車支援を行うことができる。また、操作案内自体も大まかな内容で済むため、簡潔明瞭となり、ユーザにとっても理解しやすくなる。
【００５８】
自車両ＶＨの右斜め前方に縦列駐車領域Ａｐが存在するような場合、通常は、最も深い角度（９０度）となる限界線Ｌ２に沿って縦列駐車領域Ａｐに進入することはなく、むしろ最も浅い角度となる限界線Ｌ１に沿って縦列駐車領域Ａｐに進入することになる。そうすれば、大回りすることなく、フレームＦｂからフレームＦ１へ進行する際のステアリング操作を最小限に抑制し、且つ第一の信地旋回地点Ｐｅに到達してからの信地旋回量も最小限に抑制することができる。したがって、特に限界線Ｌ１に沿った限界位置であるフレームＦ１へと自車両ＶＨを誘導するような操作案内をすることが望ましい。
【００５９】
そして、自車両ＶＨが前進によって縦列駐車領域Ａｐに進入し、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒが第一の信地旋回地点Ｐｅに到達したら、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを格納位置から下降位置まで下降させ、且つ右前輪１２ＦＲに制動力を発生させる。この状態で、エンジン１４から前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに駆動力を伝達することにより、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを中心とする信地旋回を行う。そして、自車両ＶＨがフレームＦｅに到達したら、右前輪１２ＦＲの制動力を解除し、且つ補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを下降位置から格納位置まで上昇させ、縦列駐車を完了する。
【００６０】
なお、一方の限界線Ｌ１から他方の限界線Ｌ２までの範囲を提示し、その範囲内に到達できるよう誘導しているが、これに限定されるものではない。すなわち、一方の限界線Ｌ１から他方の限界線Ｌ２までの範囲内で、任意の一つの軌道を定めて、それに沿って誘導するようにしてもよい。
また、信地旋回の中心を自車両の前輪側の一点に定める構成について説明したが、これは信地旋回の利便性を最大限に引き出すことができるからである。すなわち、元々、前輪転舵によって車体前側は振りやすいため、信地旋回の中心を自車両の後輪側に定め、車体前側を振れるようにしても、その利便性が際立たない。これに対して、一般的な普通自動車では、後輪を転舵できない、又は転舵できても僅かであるため、車体後側は、車体前側ほど振ることができない。したがって、信地旋回の中心を自車両の前輪側に定め、車体後側を振れるようにすることにより、その利便性が際立つ。
【００６１】
また、前進による縦列駐車について説明したが、これも信地旋回による縦列駐車の利便性を最大限に引き出すことができるからである。信地旋回機能のないコンベンショナルな車両においては、一般に、後退による縦列駐車は比較的容易であるのに対して、前進による縦列駐車は困難である。したがって、元々、縦列駐車が容易な後退時に、信地旋回機能によって駐車支援を行っても、その利便性が際立たない。これに対して、通常は困難な前進時に、信地旋回機能による駐車支援を行うことにより、その利便性が際立つ。
【００６２】
また、後退時と比べて前進時の方が、第一の信地旋回地点Ｐｅを目指して車両を進行させやすいため、第一の信地旋回地点Ｐｅへ到達させやすい。さらに、後退による縦列駐車を行う場合には、先ず前進によって縦列駐車領域Ａｐの横を過ぎてから、シフト位置を切り替えて、車両を後退させて縦列駐車を開始するため、縦列駐車のための車両の動作範囲が大きくなってしまう。これに対して、前進による縦列駐車を行う場合には、そのまま縦列駐車領域Ａｐに進入させ、信地旋回を行なえば縦列駐車が完了するので、縦列駐車のための車両の動作範囲を最小限に抑制することができる。
【００６３】
《応用例１》
第１実施形態では、レーダ装置７４を用い、周囲環境を認識しているが、これに限定されるものではなく、自車両の周囲環境を撮像するカメラ７９を搭載し、このカメラ７９だけで、又はカメラ７９とレーダ装置７４との双方で、周囲環境を認識してもよい。
カメラ７９は、車体におけるフロント、リア、左サイド、及び右サイドの計４箇所に設け、夫々、高解像度の広角カメラとする。なお、４つのカメラを区別する際には、車体のフロントに設けたカメラをフロントカメラ７９Ｆとし、車体のリアに設けたカメラをリアカメラ７９Ｒとし、車体の左サイドに設けたカメラを左サイドカメラ７９ＳＬとし、車体の右サイドに設けたカメラを右サイドカメラ７９ＳＲとする。
【００６４】
フロントカメラ７９Ｆ及び左サイドカメラ７９ＳＬの配置例を、図１１に示す。
フロントカメラ７９Ｆは、例えばフロントグリルに設けられ、少なくとも車体前方の路面を撮像する。また、リアカメラ７９Ｒは、例えばバックドアフィニッシャに設けられ、少なくとも車体後方の路面を撮像する。フロントカメラ７９Ｆ及びリアカメラ７９Ｒは、１８０度の水平画角を有する。また、左サイドカメラ７９ＳＬは、左のドラミラーに設けられ、少なくとも車体左方の路面を撮像する。また、右サイドカメラ７９ＳＲは、右のドアミラーに設けられ、少なくとも車体右方の路面を撮像する。各カメラ７９は、撮像した各画像データをコントローラ２５に入力する。
【００６５】
コントローラ２５は、各カメラ７９からの映像を切り出し、俯瞰変換することで俯瞰画像（トップビュー）を生成する。ここでは、フロントカメラ７９Ｆからの映像に基づく表示領域をＡＦとし、リアカメラ７９Ｒからの映像に基づく表示領域をＡＲとし、左サイドカメラ７９ＳＬからの映像に基づく表示領域をＡＳＬとし、右サイドカメラ７９ＳＲからの映像に基づく表示領域をＡＳＲとしている。
このように、カメラ７９を用いれば、俯瞰画像上で第一の信地旋回地点Ｐｅ及び経路領域を表示し、必要とされる各種操作を案内できるため、より適切な駐車支援を行うことができる。
【００６６】
《応用例２》
第１実施形態では、縦列駐車領域Ａｐに接する通路８１の幅員に、十分な余裕があることを前提に説明したが、通路８１の幅員に、十分な余裕がない場合には、角度範囲θを補正する。
通路８１の幅員が狭い場合の角度範囲θを、図１２に基づいて説明する。
通路８１の幅員が狭いと、通路８１における縦列駐車領域Ａｐとは反対側の通路端に自車両を寄せてから、最大転舵角δｍａｘで旋回したとしても、縦列駐車領域Ａｐに対して直角に方向転換することはできない。したがって、限界線Ｌ２は、第一の信地旋回地点Ｐｅで信地旋回を行なうときの円軌道のうち、車体左側面が構造物８２と平行になる位置にすることができない。通路８１の幅員は、レーダ装置７４の検出結果から求めてもよいし、ナビゲーションシステムの道路地図情報から取得してもよい。
【００６７】
この場合、通路８１の幅員と、最大転舵角δｍａｘで旋回するときの最小旋回半径とに応じて、限界線Ｌ２の角度を補正する。具体的には、先ず通路８１の構造物８７側に自車両を寄せた位置をフレームＦｎで示し、この位置から最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回するときの軌道を、限界線Ｌｒｒで示す。そして、第一の信地旋回地点Ｐｅで信地旋回を行なうときの円軌道のうち、後輪１２ＲＲの接地中心点Ｐｒｒに対して、限界線Ｌｒｒが接する位置を、フレームＦ２で示し、このフレームＦ２に沿った直線を、限界線Ｌ２とする。この限界線Ｌ２の角度に応じて、角度範囲θを補正する。
このように、通路８１の幅員と、最大転舵角δｍａｘで旋回するときの最小旋回半径とに応じて、角度範囲θを補正すれば、実現可能な経路領域を設定することができ、より適切な駐車支援を行うことができる。
【００６８】
《応用例３》
第１実施形態では、ステアリング装置については、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲだけを転舵できる一般的な構成としているが、これに限定されるものではない。例えば、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲのみならず、後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲをも転舵できる四輪操舵車両（４ＷＳ）のうち、平面視で車体内側の予め定めた一点を中心に車両を旋回させる信地旋回が可能な車両にも適応することができる。
【００６９】
信地旋回が可能な四輪操舵車両を、図１３に示す。
前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲ、並びに後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲは、夫々、最大転舵角δｍａｘが９０度以上の四輪操舵車両であり、平面視で車体内側の右前端部に、旋回中心Ｐｏを設定している。各車輪の軸方向が、旋回中心Ｐｏに向かうように転舵された状態で、駆動力を伝達することにより、旋回中心Ｐｏを中心に信地旋回を行うことができる。
このように、四輪操舵車両において信地旋回を行う場合は、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒ、昇降機構２３Ｌ及び２３Ｒ、昇降機構制御回路２４、及びブレーキアクチュエータ２２等を、省略することができる。
【００７０】
《対応関係》
第１実施形態では、信地旋回装置１１が「信地旋回装置」に対応する。また、第一の信地旋回地点設定部７６、及びステップＳ１０６の処理が「第一の信地旋回地点設定部」に対応する。また、経路領域設定部７７、及びステップＳ１０７〜Ｓ１１４の処理が「経路設定部」に対応する。また、報知部７５、及びステップＳ１１５の処理が「報知部」に対応する。また、レーダ装置７４が「障害物検出部」に対応する。また、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲが「駆動輪」に対応する。また、後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲが「従動輪」に対応する。また、ホイールシリンダ２１ＦＬ及び２１ＦＲが「制動機構」に対応する。また、昇降機構２３Ｌ及び２３Ｒが「昇降機構」に対応する。また、信地旋回制御部７８が「信地旋回制御部」に対応する。
【００７１】
《効果》
次に、第１実施形態における主要部の効果を記す。
（１）第１実施形態に係る車両用駐車支援装置は、平面視で車両の予め定めた一点を中心に車両を旋回させる信地旋回が可能な信地旋回装置１１を備える。そして、信地旋回を行う第一の信地旋回地点Ｐｅを設定し、自車両が縦列駐車領域Ａｐに進入する前に、第一の信地旋回地点Ｐｅへ到達可能な経路領域を設定する。
このように、自車両が縦列駐車領域Ａｐに進入する前に、第一の信地旋回地点Ｐｅへ到達可能な経路領域を設定することができる。これにより、縦列駐車領域Ａｐに進入した後に駐車ができず、進入をやり直さなければならない、といった事態を招くことを抑制できる。したがって、縦列駐車領域Ａｐに進入してから、駐車できるか否かを判定する場合と比べて、より適切な駐車支援を行うことができる。
【００７２】
（２）第１実施形態に係る車両用駐車支援装置は、信地旋回を行なえば、車体前後方向と縦列駐車領域Ａｐの長手方向とを一致させることができる地点を、第一の信地旋回地点Ｐｅとして設定する。
このように、車体前後方向と縦列駐車領域Ａｐの長手方向とを一致させることができる第一の信地旋回地点Ｐｅを設定することにより、適切な駐車支援を行うことができる。
【００７３】
（３）第１実施形態に係る車両用駐車支援装置は、第一の信地旋回地点Ｐｅで信地旋回を行うときの円軌道のうち、自車両が信地旋回によらず第一の信地旋回地点Ｐｅに到達可能な角度位置となるフレームＦ１及びＦ２を設定する。そして、このフレームＦ１及びＦ２へ到達可能な経路領域を設定する。
このように、自車両が信地旋回によらず第一の信地旋回地点Ｐｅに到達可能な角度位置を設定し、この角度位置へ到達可能な経路領域を設定することにより、実現可能な経路を設定することができる。
【００７４】
（４）第１実施形態に係る車両用駐車支援装置は、自車両が信地旋回によらず最大転舵角δｍａｘで旋回して角度位置へ到達可能な軌道を、経路の限界線Ｌｒｒとして設定する。
このように、最大転舵角δｍａｘで旋回して角度位置へ到達可能な軌道を、経路の限界線Ｌｒｒとして設定することにより、実現可能な経路を設定することができる。
【００７５】
（５）第１実施形態に係る車両用駐車支援装置は、縦列駐車領域Ａｐに接する通路８１の幅員と、信地旋回によらず最大転舵角δｍａｘで旋回するときの最小旋回半径とに応じて、フレームＦ１及びＦ２の角度位置を補正する。
このように、通路８１の幅員と最小旋回半径とに応じて、角度位置を補正することにより、実現可能な経路を設定することができる。
【００７６】
（６）第１実施形態に係る車両用駐車支援装置は、信地旋回の中心を自車両の前側の一点に定め、前進によって縦列駐車領域Ａｐに進入する際の経路領域を設定する。
このように、信地旋回の中心を自車両の前側の一点に定め、前進によって縦列駐車領域Ａｐに進入する際の経路領域を設定することにより、信地旋回による縦列駐車の利便性を最大限に引き出すことができる。
【００７７】
（７）第１実施形態に係る車両用駐車支援装置は、第一の信地旋回地点Ｐｅで信地旋回を行うときの円軌道のうち、自車両が障害物との干渉を回避して縦列駐車領域Ａｐへ進入可能な角度範囲θを、経路領域として設定する。
このように、自車両が障害物との干渉を回避して縦列駐車領域Ａｐへ進入可能な角度範囲θを、経路領域として設定することにより、一つの経路だけを設定し提示する場合と比べて、第一の信地旋回地点Ｐｅを目指して自車両を進行させやすい。
【００７８】
（８）第１実施形態に係る車両用駐車支援装置は、第一の信地旋回地点Ｐｅ、及び経路領域を、音声又は表示の少なくとも一方により、乗員に報知する。
このように、音声又は表示の少なくとも一方で、第一の信地旋回地点Ｐｅ、及び経路領域を運転者に報知することにより、適切な駐車支援を行うことができる。
【００７９】
（９）第１実施形態に係る車両用駐車支援装置は、駆動輪としてエンジン１４からの駆動力が伝達されると共に、左右の回転差を許容可能な前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲを備える。また、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに個別に制動力を発生させるホイールシリンダ２１ＦＬ及び２１ＦＲを備える。また、平面視で後輪側に設けられ、軸方向を車体前後方向に向けた補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを備える。また、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒが非接地状態となる上昇位置と、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒが接地状態となり、且つ後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲが非接地状態となる下降位置との間で、補助輪を昇降させる昇降機構２３Ｌ及び２３Ｒを備える。そして、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを下降位置まで下降させ、且つ右前輪１２ＦＲに制動力を発生させた状態で、エンジン１４から前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに駆動力を伝達することにより、右前輪１２ＦＲを中心に信地旋回を行う。
このように、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを下降位置まで下降させ、且つ右前輪１２ＦＲに制動力を発生させた状態で、エンジン１４から前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに駆動力を伝達することにより、右前輪１２ＦＲを中心に信地旋回を行うことができる。
【００８０】
（１０）第１実施形態に係る車両用駐車支援方法は、信地旋回装置１１により、平面視で車両の予め定めた一点を中心に車両を旋回させる信地旋回機能を有する。そして、信地旋回を行う第一の信地旋回地点Ｐｅを設定し、自車両が縦列駐車領域Ａｐに進入する前に、第一の信地旋回地点Ｐｅへ到達可能な経路領域を設定する。
このように、自車両が縦列駐車領域Ａｐに進入する前に、第一の信地旋回地点Ｐｅへ到達可能な経路領域を設定することができる。これにより、縦列駐車領域Ａｐに進入した後に駐車ができず、進入をやり直さなければならない、といった事態を招くことを抑制できる。したがって、縦列駐車領域Ａｐに進入してから、駐車できるか否かを判定する場合と比べて、より適切な駐車支援を行うことができる。
【００８１】
《第２実施形態》
《構成》
第２実施形態は、二回の信地旋回で縦列駐車ができるように、経路領域を設定し、運転者に案内するものである。
車両用駐車支援装置７１の構成を、図１４に基づいて説明する。
ここでは、コントローラ２５に第二の信地旋回地点設定部９１を新たに追加していることを除いては、前述した第１実施形態と同様の構成であり、共通する部分については、詳細な説明を省略する。
【００８２】
第二の信地旋回地点設定部９１での処理を、図１５に基づいて説明する。
第二の信地旋回地点設定部９１は、縦列駐車領域Ａｐに接する通路８１で信地旋回を行なえば、信地旋回の中心、つまり右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒと第一の信地旋回地点Ｐｅとを結ぶ直線を、車体前後方向と平行にできる地点を、第二の信地旋回地点Ｐｍとして設定する。つまり、信地旋回を行なえば、その後は、ただ直進するだけで信地旋回の中心である右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを、第一の信地旋回地点Ｐｅへと到達させることができる地点を、第二の信地旋回地点Ｐｍとして設定する。
【００８３】
第二の信地旋回地点Ｐｍは、構造物８７に対して自車両が干渉を回避可能な範囲で設定される。構造物８７との干渉を回避できる第二の信地旋回地点Ｐｍの限界位置は、下記の式に示すように、構造物８７からの距離Ｄｍとして定められる。
Ｄｍ＝｛√（Ｌｙ２＋Ｌｘ２）｝×cos｛φ＋tan−１（Ｌｙ／Ｌｘ）｝
ここで、Ｌｙは自車両の位置を示すフレームにおいて車幅方向の長さであり、Ｌｘは自車両の位置を示すフレームにおいて車体前後方向の長さである。また、φは接地中心点Ｐｆｒと第一の信地旋回地点Ｐｅとを結ぶ直線と、縦列駐車領域Ａｐの幅方向とがなす角度である。
【００８４】
そして、角度φごとに第二の信地旋回地点Ｐｍの限界位置を求め、この限界位置の集合によって形成される線を、限界線Ｌｍとして設定する。角度φは、０〜θの範囲で設定される。
先ず、角度φ＝０のときの限界位置をフレームＦｍ１で示し、その第二の信地旋回地点をＰｍ１で示す。フレームＦｍ１では、信地旋回によって車体左後端が張り出すため、その分だけ構造物８７に対して隙間を設けている。すなわち、前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒから車体左後端までの長さをＬｈとすると、このＬｈを半径する円軌道に従って、車体左後端が張り出すことになる。したがって、フレームＦｍ１では、Ｌｈ≒Ｄｍとなる。
【００８５】
そして、角度φをφ２、φ３、φ４、……、φＮ（Ｎは正の整数）と、順に大きくしてゆくときの限界位置をフレームＦｍ２、Ｆｍ３、Ｆｍ４、……、ＦｍＮで示し、夫々の第二の信地旋回地点をＰｍ２、Ｐｍ３、Ｐｍ４、……、ＰｍＮで示す。角度φを大きくするほど、縦列駐車領域Ａｐへの進入角度が浅くなるため、限界線Ｌｍと構造物８７との距離Ｄｍが小さくなる。
報知部７５は、設定された第一の信地旋回地点Ｐｅ、経路領域、及び第二の信地旋回地点Ｐｍに応じて、縦列駐車を完了するまでの操作案内を、音声又は表示の少なくとも一方により、運転者に報知する。
【００８６】
次に、コントローラ２５で実行する駐車支援処理を、図１６に基づいて説明する。この駐車支援処理は、例えば運転者のスイッチ操作により、縦列駐車支援要求が出力されたときに、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
ここでは、前述したステップＳ１１４の処理を、新たなステップＳ２０１の処理に変更したことを除いては、前述した第１実施形態と同様の処理を実行するため、共通する部分については、詳細な説明を省略する。
ステップＳ２０１は、第二の信地旋回地点設定部９１の処理に対応し、第二の信地旋回地点Ｐｍを設定する。
なお、ステップＳ１１５では、第一の信地旋回地点Ｐｅ、角度範囲θ、及び第二の信地旋回地点Ｐｍを運転者に報知すると共に、必要となる操作の案内を開始してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００８７】
《作用》
次に、第２実施形態の作用について説明する。
ここでは、通路８１で一回目（中間）の信地旋回を行うことにより、二回目（最終）の信地旋回を行う位置へと案内する。すなわち、縦列駐車領域Ａｐに接する通路８１で信地旋回を行なえば、信地旋回の中心、つまり右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒと第一の信地旋回地点Ｐｅとを結ぶ直線を、車体前後方向と平行にできる地点を、第二の信地旋回地点Ｐｍとして設定する（ステップＳ２０１）。具体的には、構造物８７に対して自車両が干渉を回避可能な範囲で、第二の信地旋回地点Ｐｍを設定する。このように、第二の信地旋回地点Ｐｍを設定することにより、第一の信地旋回地点Ｐｅに自車両を到達させることが容易となる。また、二回の信地旋回を行うことを前提とするので、縦列駐車可能な領域を拡大させることができる。
【００８８】
《対応関係》
第２実施形態では、第二の信地旋回地点設定部９１、及びステップＳ２０１の処理が「第二の信地旋回地点設定部」に対応する。
【００８９】
《効果》
次に、第２実施形態における主要部の効果を記す。
（１）第２実施形態に係る車両用駐車支援装置は、縦列駐車領域Ａｐに接する通路８１で信地旋回を行なえば、信地旋回の中心（接地中心点Ｐｆｒ）と第一の信地旋回地点Ｐｅとを結ぶ直線を車体前後方向と平行にすることができる地点を、第二の信地旋回地点Ｐｍとして設定する。
このように、第二の信地旋回地点Ｐｍを設定することにより、第一の信地旋回地点Ｐｅを目指して自車両を進行させやすい。
【００９０】
（２）第２実施形態に係る車両用駐車支援装置は、構造物８７に対して自車両の干渉を回避可能な範囲で、第二の信地旋回地点Ｐｍを設定する。
このように、構造物８７との干渉を回避可能な範囲で第二の信地旋回地点Ｐｍを設定することにより、適切な駐車支援を行うことができる。
【００９１】
（３）第２実施形態に係る車両用駐車支援装置は、第二の信地旋回地点Ｐｍを、音声又は表示の少なくとも一方により、乗員に報知する。
このように、音声又は表示の少なくとも一方で、第二の信地旋回地点Ｐｍを運転者に報知することにより、適切な駐車支援を行うことができる。
【００９２】
《第３実施形態》
《構成》
第３実施形態は、信地旋回により後退で並列駐車ができる信地旋回地点領域を設定し、運転者に案内するものである。並列駐車とは、自車両の前後方向と駐車領域の長手方向とが略直角である状態から駐車を行うことである。
車両用駐車支援装置７１の構成を、図１７に基づいて説明する。
車両用駐車支援装置７１は、前述した第一の信地旋回地点設定部７６を、新たな信地旋回地点設定部９５に変更したことを除いては、前述した第１実施形態と同様である。
【００９３】
信地旋回地点領域設定部９５、経路領域設定部７７、及び信地旋回制御部７８での処理を、図１８に基づいて説明する。
ここでは、並列駐車の一例を示す。自車両ＶＨは、並列駐車領域Ａｐに接した通路８１上に位置しており、自車両ＶＨの左斜め前方に並列駐車領域Ａｐがある。この自車両ＶＨの初期位置を、車体サイズよりも僅かに大きなフレームＦｂで示す。ここでは、便宜上、四角形のうち、車体前側に相当する二つの角を切り取った形状で示す。フレームＦｂにおいて、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを通る車体前後方向の直線をＬｂで示す。並列駐車領域Ａｐは、略長方形であり、自車両ＶＨの姿勢は、車体前後方向が並列駐車領域Ａｐの長手方向と略直角な状態にある。
【００９４】
並列駐車領域Ａｐは、四方のうち、通路８１に接している一方だけが開放され、他の三方は構造物によって囲まれている。この三方のうち、自車両ＶＨから見て、奥側の構造物を８２とし、左側の構造物を８３とし、手前側の構造物を８４とする。また、通路８１の幅方向における並列駐車領域Ａｐ側の通路端には、通路８１に沿って延び、且つ手前側の構造物８４に連なる構造物８５がある。構造物８４と構造物８５とが連なる箇所を角部８６とする。また、通路８１の幅方向における並列駐車領域Ａｐとは反対側の通路端には、通路８１に沿って延びる構造物８７がある。構造物は、例えば壁、ガードレール、フェンス、柵、縁石等であるが、他の駐車車両、植込み、土手等、何らかの障害物であっても適用できる。
【００９５】
信地旋回地点領域設定部９５は、自車両が並列駐車領域Ａｐに進入する前に、通路８１上で、信地旋回により自車両の車体後方を並列駐車領域Ａｐに向けることができる領域を、信地旋回地点領域Ａｔとして設定する。具体的には、自車両の車体前後方向を並列駐車領域Ａｐの長手方向に一致させ、且つ自車両の車幅方向中心と並列駐車領域Ａｐの短手方向中心とを一致させることができる領域である。信地旋回地点領域Ａｔは、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを到達させる目標領域である。
先ず、並列駐車領域Ａｐの駐車予定位置をフレームＦｅで示す。駐車予定位置は、並列駐車領域Ａｐの例えば中心に位置するように設定される。平面視で、フレームＦｅにおける右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを通り、並列駐車領域Ａｐの長手方向と平行な直線をＬｅで示す。この直線Ｌｅ上で、信地旋回を行なっても自車両が障害物との干渉を回避できる範囲を、信地旋回地点領域Ａｔとして設定する。
【００９６】
具体的には、直線Ｌｅ上のうち、信地旋回を行なうときに、構造物８５との干渉を回避できる限界地点をＰ１とし、また構造物８７との干渉を回避できる限界地点をＰ２とする。そして、直線Ｌｅに沿った一方の限界地点Ｐ１から他方の限界地点Ｐ２までの範囲を、信地旋回地点領域Ａｔとして設定する。ここで、限界地点Ｐ１に右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを到達させた状態において、信地旋回前の車両位置をフレームＦｂ１で示し、信地旋回後の車両位置をフレームＦａ１で示し、その信地旋回によって車体左後端が描く円軌道をＬ１で示す。また、限界地点Ｐ２に右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを到達させた状態において、信地旋回前の車両位置をフレームＦｂ２で示し、信地旋回後の車両位置をフレームＦａ２で示し、その信地旋回によって車体右前端が描く円軌道をＬ２で示す。
【００９７】
経路領域設定部７７は、信地旋回地点領域Ａｔへ到達可能な経路領域を設定する。ここでは、通路８１の構造物８５側に自車両を寄せた位置をフレームＦｎで示し、この位置から最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回するときの軌道を、経路領域の限界線Ｌｒｒとして設定する。この限界線Ｌｒｒは、例えば右後輪１２ＲＲの接地中心点Ｐｒｒの軌道である。そして、限界地点Ｐ１で信地旋回を行なうときの円軌道のうち、後輪１２ＲＲの接地中心点Ｐｒｒに対して、限界線Ｌｒｒが接する位置をフレームＦｂ１としている。したがって、転舵角を略０にしたまま、フレームＦｎを超えて前進し、その後、転舵を開始して最大転舵角δｍａｘで旋回しても、限界位置であるフレームＦｂ１には到達することができない。この場合には、フレームＦｎを超えるまでに転舵を開始する必要がある。
【００９８】
信地旋回制御部７８は、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒが信地旋回地点領域Ａｔに到達している状態で、シフト位置がニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）にあることを確認する。そして、昇降機構制御回路２４を介して補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを格納位置から下降位置まで下降させ、且つブレーキアクチュエータ２２を介して右前輪１２ＦＲに制動力を発生させる。そして、シフト位置が前進（Ｄ）にあることを確認したら、エンジン１４から前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに駆動力を伝達することにより、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを中心にして平面視で時計回りに信地旋回する。
【００９９】
そして、自車両の車体前後方向を並列駐車領域Ａｐの長手方向に一致させた状態で、シフト位置がニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）にあることを確認する。そして、ブレーキアクチュエータ２２を介して右前輪１２ＦＲの制動力を解除し、且つ昇降機構制御回路２４を介して補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを下降位置から格納位置まで上昇させる。そして、シフト位置がバック（Ｒ）にあることを確認し、エンジン１４から前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに駆動力を伝達することにより、自車両ＶＨを真っ直ぐ後退させる。そして、フレームＦｅに到達したら、シフト位置がニュートラル（Ｎ）又はパーキング（Ｐ）にあることを確認して、並列駐車を完了する。
ここでは、ステアリング操作、シフト操作、及びアクセル操作は、運転者が行なうことを前提としているが、車両システムが主体となって自律的に行なってもよい。
【０１００】
報知部７５は、設定された信地旋回地点領域Ａｔ及び経路領域に応じて、並列駐車を完了するまでの操作案内を、音声又は表示の少なくとも一方により、運転者に報知する。音声による報知の場合、スピーカを用い、例えば右斜め前方へ進むよう促したり、経路領域から外れないようにステアリング操作量の目安を案内したり、シフト位置の切り替えを促したり、信地旋回時のアクセル操作を促したりする。表示による報知の場合、ディスプレイを用い、例えば俯瞰画像上で信地旋回地点領域Ａｔ及び経路領域を表示し、必要とされる各種操作を案内する。
【０１０１】
次に、コントローラ２５で実行する駐車支援処理を、図１９に基づいて説明する。この駐車支援処理は、例えば運転者のスイッチ操作により、並列駐車支援要求が出力されたときに、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に実行される。
ステップＳ３０１では、レーダ装置７４により、障害物の有無や、障害物がある場合の距離及び方位等、自車両の周囲環境を認識する。
続くステップＳ３０２では、周囲環境に対する自車両の相対的な位置、及び姿勢を検出する。
【０１０２】
続くステップＳ３０３では、並列駐車領域Ａｐを設定する。
続くステップＳ３０４では、信地旋回によって並列駐車可能な並列駐車領域Ａｐが存在するか否かを判定する。ここで、並列駐車可能な並列駐車領域Ａｐが存在しない、又は信地旋回できるスペースがないときにはステップＳ３０５に移行する。一方、並列駐車領域Ａｐが存在し、且つ信地旋回を行なえるスペースもあるときにはステップＳ３０６に移行する。
ステップＳ３０５では、駐車支援を中止する旨を案内してから所定のメインプログラムに復帰する。
【０１０３】
ステップＳ３０６では、駐車予定位置において、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを通り、並列駐車領域Ａｐの長手方向と平行な直線Ｌｅを設定する。
続くステップＳ３０７では、直線Ｌｅ上のうち、信地旋回を行なうときに、構造物８５との干渉を回避できる限界地点Ｐ１を設定する。
続くステップＳ３０８では、直線Ｌｅ上のうち、信地旋回を行なうときに、構造物８７との干渉を回避できる限界地点Ｐ２を設定する。
【０１０４】
続くステップＳ３０９では、直線Ｌｅに沿った一方の限界地点Ｐ１から他方の限界地点Ｐ２までの範囲を、信地旋回地点領域Ａｔとして設定する。
上記のステップＳ３０６〜Ｓ３０９の処理は、信地旋回地点領域設定部９５の処理に対応する。
続くステップＳ３１０は、経路領域設定部７７の処理に対応し、自車両が最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回して限界地点Ｐ１に接続する軌道を、経路領域の限界線Ｌｒｒとして設定する。
続くステップＳ３１１は、報知部７５の処理に対応し、信地旋回地点領域Ａｔ、及び限界線Ｌｒｒを運転者に報知すると共に、必要となる操作の案内を開始してから所定のメインプログラムに復帰する。
【０１０５】
《作用》
次に、第３実施形態の作用について説明する。
自車両を並列駐車領域Ａｐに進入させてから、駐車できるか否かを判定するだけでは、仮に駐車できないと判定されたときに、駐車領域への進入をやり直さなければならず、駐車支援の点で改善の余地があった。
そこで、自車両が並列駐車領域Ａｐに進入する前に、この並列駐車領域Ａｐに接する通路８１上で、信地旋回により自車両の車体前後方向を並列駐車領域Ａｐの長手方向に一致させ、且つ自車両の車幅方向中心と並列駐車領域Ａｐの短手方向中心とを一致させることができる領域を、信地旋回地点領域Ａｔとして設定する。この信地旋回地点領域Ａｔで信地旋回を行なうときに、自車両の車体前後方向を並列駐車領域Ａｐの長手方向に一致させ、且つ自車両の車幅方向中心と駐車領域の短手方向中心とを一致させ、並列駐車を容易にすることができる。これにより、並列駐車領域Ａｐに進入した後に駐車ができず、進入をやり直さなければならない、といった事態を招くことを抑制できる。したがって、並列駐車領域Ａｐに進入してから、駐車できるか否かを判定する場合と比べて、より適切な駐車支援を行うことができる。
【０１０６】
並列駐車の一例を、図１８に基づいて説明する。
自車両ＶＨは、並列駐車領域Ａｐが左斜め前方に見える位置で停止しており、この初期位置をフレームＦｂで示す。このとき、運転者のスイッチ操作により、並列駐車要求が出力されると、レーダ装置７４により、障害物の有無や、障害物がある場合の距離及び方位等、自車両の周囲環境を認識する（ステップＳ３０１）。この初期位置では、並列駐車領域Ａｐのうち、手前側、つまり構造物８４がある側の一部がレーダ装置７４の死角となり得るが、少なくとも並列駐車領域Ａｐにおける幅方向の長さを検出することができるとする。
【０１０７】
こうして周囲環境を認識したら、自車両ＶＨの相対的な位置や姿勢を検出し（ステップＳ３０２）、並列駐車領域Ａｐを設定する（ステップＳ３０３）。このとき、設定した並列駐車領域Ａｐで確定して良いかどうかを運転者に尋ね、確定したり、再設定したりできるように構成することが望ましい。なお、信地旋回によって並列駐車可能な並列駐車領域Ａｐが存在しないときには（ステップＳ３０４の判定が“No”）、駐車支援を中止する旨を案内する（ステップＳ３０５）。ここでは、信地旋回によって並列駐車可能な並列駐車領域Ａｐが存在するものとする（ステップＳ３０４の判定が“Yes”）。
【０１０８】
そして、駐車予定位置となるフレームＦｅにおいて、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを通り、並列駐車領域Ａｐの長手方向と平行な直線Ｌｅを設定する（ステップＳ３０６）。ここでは、並列駐車領域Ａｐの短手方向（幅方向）中心から、手前側に予め定めた距離だけオフセットした位置に、並列駐車領域Ａｐの長手方向と平行な直線Ｌｅを設定する。つまり、並列駐車領域Ａｐの幅方向中央に自車両を並列駐車させることを前提としているが、例えば右ハンドルの場合、助手席側よりも運転席側で広いスペースを確保できるように、フレームＦｅを構造物８２の側に寄せたりしてもよい。また、設定した直線Ｌｅで確定して良いかどうかを運転者に尋ね、確定したり、再設定したりできるように構成することが望ましい。
【０１０９】
そして、直線Ｌｅ上のうち、信地旋回を行なうときに、構造物８５との干渉を回避できる限界地点Ｐ１を設定する（ステップＳ３０７）。限界地点Ｐ１は、信地旋回により、車体左後端が円軌道Ｌ１に沿って変位するときに、角部８６との干渉を回避できる位置である。また、直線Ｌｅ上のうち、信地旋回を行なうときに、構造物８７との干渉を回避できる限界地点Ｐ２を設定する（ステップＳ３０８）。限界地点Ｐ２は、信地旋回により、車体右前端が円軌道Ｌ２に沿って変位するときに、構造物８７との干渉を回避できる位置である。そして、直線Ｌｅに沿った一方の限界地点Ｐ１から他方の限界地点Ｐ２までの範囲を、信地旋回地点領域Ａｔとして設定する（ステップＳ３０９）。
【０１１０】
また、自車両が最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回して限界地点Ｐ１に到達する軌道を、経路領域の限界線Ｌｒｒとして設定する（ステップＳ３１０）。限界線Ｌｒｒは、例えば右後輪１２ＲＲの接地中心点Ｐｒｒの軌道である。ここでは、通路８１の構造物８５側に自車両を寄せた位置をフレームＦｎで示し、この位置から最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回するときの軌道を、経路領域の限界線Ｌｒｒとして設定する。そして、限界地点Ｐ１で信地旋回を行なうときの円軌道のうち、後輪１２ＲＲの接地中心点Ｐｒｒに対して、限界線Ｌｒｒが接する位置をフレームＦｂ１としている。転舵角を略０にしたまま、フレームＦｎを超えて前進し、その後、転舵を開始して最大転舵角δｍａｘで旋回しても、限界位置であるフレームＦｂ１には到達することができない。この場合には、フレームＦｎを超えるまでに転舵を開始する必要がある。
【０１１１】
そして、信地旋回地点領域Ａｔ、及び限界線Ｌｒｒを運転者に報知すると共に、必要となる操作の案内を開始する（ステップＳ３１１）。つまり、一方の限界地点Ｐ１から他方の限界地点Ｐ２までの範囲を提示し、その範囲内に到達できるよう誘導したり、限界線Ｌｒｒを超えないように誘導したりする。これにより、特定の一点を定めて、そこを目指すように誘導する場合と比べて、ステアリング操作の自由度が増し、ある程度のバラつきを許容できる良好な駐車支援を行うことができる。また、操作案内自体も大まかな内容で済むため、簡潔明瞭となり、ユーザにとっても理解しやすくなる。
【０１１２】
通路８１の幅員が狭く、角部８６や構造物８７との干渉を回避できる信地旋回地点領域Ａｔが存在しない場合は、その旨を運転者に報知する。
通路８１の幅員が狭い場合を図２０に示す。
ここでは、車体左後端が角部８６との干渉を回避できる限界地点Ｐ１を定めても、車体右前端が構造物８７との干渉を回避できない状態を示す。このように、通路８１の幅員が狭く、信地旋回地点領域Ａｔを確保できないときには、その旨を運転者に知らせる。ここでは、通路８１の幅員に十分な余裕があり、信地旋回地点領域Ａｔを確保できているものとする。
【０１１３】
自車両ＶＨがフレームＦｂの初期位置にいる場合、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを通る車体前後方向の直線Ｌｂは、信地旋回地点領域Ａｔを通過している。したがって、転舵角を略０にしたまま直進させ、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒが直線Ｌｅ上に到達する位置で停止させる。そして、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを格納位置から下降位置まで下降させ、且つ右前輪１２ＦＲに制動力を発生させる。この状態で、エンジン１４から前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに駆動力を伝達することにより、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを中心とする信地旋回を行う。そして、自車両の車体前後方向が並列駐車領域Ａｐの長手方向に一致したら、右前輪１２ＦＲの制動力を解除し、且つ補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを下降位置から格納位置まで上昇させる。そして、フレームＦｅに到達するまで、自車両を略真っ直ぐ後退させ、並列駐車を完了させる。
【０１１４】
なお、一方の限界地点Ｐ１から他方の限界地点Ｐ２までの範囲を提示し、その範囲内に到達できるよう誘導しているが、これに限定されるものではない。すなわち、一方の限界地点Ｐ１から他方の限界地点Ｐ２までの範囲内で、任意の一つの地点を定めて、そこに到達するよう誘導してもよい。
また、信地旋回の中心を自車両の前輪側の一点に定める構成について説明したが、これは信地旋回の利便性を最大限に引き出すことができるからである。すなわち、元々、前輪転舵によって車体前側は振りやすいため、信地旋回の中心を自車両の後輪側に定め、車体前側を振れるようにしても、その利便性が際立たない。これに対して、一般的な普通自動車では、後輪を転舵できない、又は転舵できても僅かであるため、車体後側は、車体前側ほど振ることができない。したがって、信地旋回の中心を自車両の前輪側に定め、車体後側を振れるようにすることにより、その利便性が際立つ。
【０１１５】
また、自車両の車体後方を並列駐車領域Ａｐに向けるための信地旋回地点領域Ａｔを設定し、車体後側から並列駐車領域Ａｐに入れる場合について説明したが、これは並列駐車領域Ａｐから出るときに、車体前側から出られるようにするためである。一般に、後退で出庫するよりも、前進で出庫する方が、安全確認をしやすい。したがって、駐車する際には、並列駐車領域Ａｐに車体後側から入れ、出庫する際には、車体前側から出られるようにすることで、利便性の高い、適切な駐車支援を行うことができる。
【０１１６】
《効果》
次に、第３実施形態における主要部の効果を記す。
（１）第３実施形態に係る車両用駐車支援装置は、平面視で車両の予め定めた一点を中心に車両を旋回させる信地旋回が可能な信地旋回装置１１を備える。そして、自車両が並列駐車領域Ａｐに進入する前に、並列駐車領域Ａｐに接する通路８１上で、信地旋回により自車両の車体前後方向を並列駐車領域Ａｐの長手方向に一致させることができる領域を、信地旋回地点領域Ａｔとして設定する。
このように、自車両が並列駐車領域Ａｐに進入する前に、信地旋回地点領域Ａｔを設定することができ、この信地旋回地点領域Ａｔで信地旋回を行なうときに、自車両の車体前後方向を並列駐車領域Ａｐの長手方向に一致させ、並列駐車を容易にすることができる。これにより、並列駐車領域Ａｐに進入した後に駐車ができず、進入をやり直さなければならない、といった事態を招くことを抑制できる。したがって、並列駐車領域Ａｐに進入してから、駐車できるか否かを判定する場合と比べて、より適切な駐車支援を行うことができる。
【０１１７】
（２）第３実施形態に係る車両用駐車支援装置は、自車両の車体後方を並列駐車領域Ａｐに向けるための信地旋回地点領域Ａｔを設定する。
このように、車体後方を並列駐車領域Ａｐに向けることで、駐車する際には、並列駐車領域Ａｐに車体後側から入れ、出庫する際には、車体前側から出られるようにすることができる。したがって、利便性の高い、適切な駐車支援を行うことができる。
【０１１８】
（３）第３実施形態に係る車両用駐車支援装置は、信地旋回を行うときに、自車両が障害物との干渉を回避できる範囲で、信地旋回地点領域Ａｔを設定する。
このように、障害物との干渉を回避できる範囲で、信地旋回地点領域Ａｔを設定することにより、適切な駐車支援を行うことができる。
【０１１９】
（４）第３実施形態に係る車両用駐車支援装置は、平面視で、並列駐車領域Ａｐにおける駐車予定位置での信地旋回の中心を通り、並列駐車領域Ａｐの長手方向と平行な直線Ｌｅ上で、信地旋回地点領域Ａｔを設定する。
このように、駐車予定位置での信地旋回の中心と、並列駐車領域Ａｐの長手方向とを求めるだけで、信地旋回地点領域Ａｔを容易に設定することができる。
【０１２０】
（５）第３実施形態に係る車両用駐車支援装置は、信地旋回の中心を自車両の前側の一点に定める。
このように、信地旋回の中心を前側に定めることで、車体の後側を振れるようにし、信地旋回の利便性を最大限に引き出すことができる。
【０１２１】
（６）第３実施形態に係る車両用駐車支援装置は、信地旋回地点領域Ａｔを、音声又は表示の少なくとも一方により、乗員に報知する。
このように、音声又は表示の少なくとも一方で、信地旋回地点領域Ａｔを運転者に報知することにより、適切な駐車支援を行うことができる。
【０１２２】
（７）第３実施形態に係る車両用駐車支援装置は、信地旋回地点領域Ａｔへ到達可能な経路領域を設定する。
このように、信地旋回地点領域Ａｔへ到達可能な経路領域を設定することにより、適切な駐車支援を行うことができる。
【０１２３】
（８）第３実施形態に係る車両用駐車支援装置は、最大転舵角で旋回して信地旋回地点領域Ａｔの限界地点に到達する軌道を、経路領域の限界線Ｌｒｒとして設定する。
このように、信地旋回地点領域Ａｔの限界地点に到達できる限界線Ｌｒｒを設定することにより、信地旋回地点領域Ａｔに到達させることが容易となる。
【０１２４】
（９）第３実施形態に係る車両用駐車支援装置は、経路領域の限界線Ｌｒｒを、音声又は表示の少なくとも一方により、乗員に報知する。
このように、音声又は表示の少なくとも一方で、経路領域の限界線Ｌｒｒを運転者に報知することにより、適切な駐車支援を行うことができる。
【０１２５】
（１０）第３実施形態に係る車両用駐車支援装置は、駆動輪としてエンジン１４からの駆動力が伝達されると共に、左右輪の回転差を許容可能な前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲを備える。また、前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに個別に制動力を発生させるホイールシリンダ２１ＦＬ及び２１ＦＲを備える。また、平面視で後輪側に設けられ、軸方向を車体前後方向に向けた補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを備える。また、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒが非接地状態となる上昇位置と、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒが接地状態となり、且つ後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲが非接地状態となる下降位置との間で、補助輪を昇降させる昇降機構２３Ｌ及び２３Ｒを備える。そして、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを下降位置まで下降させ、且つ右前輪１２ＦＲに制動力を発生させた状態で、エンジン１４から前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに駆動力を伝達することにより、右前輪１２ＦＲを中心に信地旋回を行う。
このように、補助輪１３Ｌ及び１３Ｒを下降位置まで下降させ、且つ右前輪１２ＦＲに制動力を発生させた状態で、エンジン１４から前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲに駆動力を伝達することにより、右前輪１２ＦＲを中心に信地旋回を行うことができる。
【０１２６】
（１１）第３実施形態に係る車両用駐車支援方法は、信地旋回装置１１により、平面視で車両の予め定めた一点を中心に車両を旋回させる信地旋回機能を有する。そして、自車両が並列駐車領域Ａｐに進入する前に、並列駐車領域Ａｐに接する通路８１上で、信地旋回により自車両の車体前後方向を並列駐車領域Ａｐの長手方向に一致させることができる領域を、信地旋回地点領域Ａｔとして設定する。
このように、自車両が並列駐車領域Ａｐに進入する前に、信地旋回地点領域Ａｔを設定することができ、この信地旋回地点領域Ａｔで信地旋回を行なうときに、自車両の車体前後方向を並列駐車領域Ａｐの長手方向に一致させ、並列駐車を容易にすることができる。これにより、並列駐車領域Ａｐに進入した後に駐車ができず、進入をやり直さなければならない、といった事態を招くことを抑制できる。したがって、並列駐車領域Ａｐに進入してから、駐車できるか否かを判定する場合と比べて、より適切な駐車支援を行うことができる。
【０１２７】
《第４実施形態》
《構成》
第４実施形態は、信地旋回により前進で並列駐車ができる信地旋回地点領域を設定し、運転者に案内するものである。
ここでは、前進で並列駐車ができる信地旋回地点領域Ａｔを設定することを除いては、前述した第３実施形態と同様の構成であり、共通する部分については、詳細な説明を省略する。
信地旋回地点領域設定部９５、及び経路領域設定部７７での処理を、図２１に基づいて説明する。
【０１２８】
ここでは、並列駐車の一例を示す。信地旋回地点領域設定部９５は、自車両が並列駐車領域Ａｐに進入する前に、通路８１上で、信地旋回により自車両の車体前方を並列駐車領域Ａｐに向け、且つ自車両の車体前後方向を並列駐車領域Ａｐの長手方向に一致させることができる領域を、信地旋回地点領域Ａｔとして設定する。信地旋回地点領域Ａｔは、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを到達させる目標領域である。
先ず、並列駐車領域Ａｐの駐車予定位置をフレームＦｅで示す。駐車予定位置は、並列駐車領域Ａｐの例えば中心に位置するように設定される。平面視で、フレームＦｅにおける右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを通り、並列駐車領域Ａｐの長手方向と平行な直線をＬｅで示す。この直線Ｌｅ上で、信地旋回を行なっても自車両が障害物との干渉を回避できる範囲を、信地旋回地点領域Ａｔとして設定する。
【０１２９】
具体的には、直線Ｌｅ上のうち、信地旋回を行なうときに、構造物８７との干渉を回避できる限界地点をＰ２とする。そして、フレームＦｅにおける右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒから、直線Ｌｅに沿った限界地点Ｐ２までの範囲を、信地旋回地点領域Ａｔとして設定する。ここで、限界地点Ｐ２に右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを到達させた状態において、信地旋回前の車両位置をフレームＦｂ２で示し、信地旋回後の車両位置をフレームＦａ２で示し、その信地旋回によって車体右前端が描く円軌道をＬ２で示す。
【０１３０】
信地旋回時に車体四隅の端点が描く軌道の算出について説明する。
平面座標における車体四隅の端点を、図２２に基づいて説明する。
ＸＹ座標系において、右前輪１２ＦＲの接地中心点の座標を［Ｘ０，Ｙ０］とする。また、車体左前端の座標を［ＸＦＬ，ＹＦＬ］とし、車体右前端の座標を［ＸＦＲ，ＹＦＲ］とし、車体左後端の座標を［ＸＲＬ，ＹＲＬ］とし、車体右後端の座標を［ＸＲＲ，ＹＲＲ］とする。そして、右前輪１２ＦＲの接地中心点と車体左端との車幅方向の距離をＬｘＬとし、右前輪１２ＦＲの接地中心点と車体右端との車幅方向の距離をＬｘＲとする。また、右前輪１２ＦＲの接地中心点と車体前端との車体前後方向の距離をＬｙＦとし、右前輪１２ＦＲの接地中心点と車体後端との車体前後方向の距離をＬｙＲとする。
【０１３１】
また、前輪１２ＦＲの接地中心点と車体左前端とを結ぶ直線をＬＦＬとし、前輪１２ＦＲの接地中心点と車体右前端とを結ぶ直線をＬＦＲとし、前輪１２ＦＲの接地中心点と車体左後端とを結ぶ直線をＬＲＬとし、前輪１２ＦＲの接地中心点と車体右後端とを結ぶ直線をＬＲＲとする。また、前輪１２ＦＲの接地中心点を通り、車体前後方向に延びる直線をＬｂとする。そして、直線Ｌｂと直線ＬＦＬとがなす角度をαＦＬとし、直線Ｌｂと直線ＬＦＲとがなす角度をαＦＲとし、直線Ｌｂと直線ＬＲＬとがなす角度をαＲＬとし、直線Ｌｂと直線ＬＲＲとがなす角度をαＲＲとする。
そして、前輪１２ＦＲの接地中心点を中心とする信地旋回により、車体に回転角φを与えたときの車体四隅の座標は下記の式によって表される。
【０１３２】
【数１】
2016038643.tif 000003
【０１３３】
また、車体左側及び右側の直線を表す式は、下記の式によって表される。
【０１３４】
【数２】
2016038643.tif 000004
【０１３５】
並列駐車領域Ａｐの幅方向の位置は上記の式を利用する。
経路領域設定部７７は、信地旋回地点領域Ａｔへ到達可能な経路領域を設定する。ここでは、通路８１の構造物８７側に自車両を寄せた位置をフレームＦｎで示し、この位置から最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回するときの軌道を、経路領域の限界線Ｌｒｒとして設定する。この限界線Ｌｒｒは、例えば右後輪１２ＲＲの接地中心点Ｐｒｒの軌道である。そして、限界地点Ｐ２で信地旋回を行なうときの円軌道のうち、後輪１２ＲＲの接地中心点Ｐｒｒに対して、限界線Ｌｒｒが接する位置をフレームＦｂ２としている。したがって、転舵角を略０にしたまま、フレームＦｎを超えて前進し、その後、転舵を開始して最大転舵角δｍａｘで旋回しても、限界位置であるフレームＦｂ２には到達することができない。この場合には、フレームＦｎを超えるまでに転舵を開始する必要がある。
【０１３６】
《作用》
次に、第４実施形態の作用について説明する。
第４実施形態では、信地旋回により前進で並列駐車ができる信地旋回地点領域を設定し、運転者に案内する。
並列駐車の一例を、図２１に基づいて説明する。
駐車予定位置となるフレームＦｅにおいて、右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒを通り、並列駐車領域Ａｐの長手方向と平行な直線Ｌｅを設定する（ステップＳ３０６）。ここでは、並列駐車領域Ａｐの短手方向（幅方向）中心から、奥側に予め定めた距離だけオフセットした位置に、並列駐車領域Ａｐの長手方向と平行な直線Ｌｅを設定する。
【０１３７】
そして、直線Ｌｅ上のうち、信地旋回を行なうときに、構造物８７との干渉を回避できる限界地点Ｐ２を設定する（ステップＳ３０８）。限界地点Ｐ２は、信地旋回により、車体右前端が円軌道Ｌ２に沿って変位するときに、構造物８７との干渉を回避できる位置である。そして、フレームＦｅにおける右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒから、直線Ｌｅに沿った限界地点Ｐ２までの範囲を、信地旋回地点領域Ａｔとして設定する（ステップＳ３０９）。一方の限界位置として、前述した第３実施形態の限界地点Ｐ１を用いないのは、前輪転舵によって並列駐車領域Ａｐへと、ある程度まで進入することができるからである。すなわち、第４実施形態では、第３実施形態と比べて、信地旋回地点領域Ａｔを広く設定することができる。また、前輪転舵によって並列駐車領域Ａｐへと、ある程度まで進入することができるので、通路８１の幅員が狭いときに、有利である。
【０１３８】
また、自車両が最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回して限界地点Ｐ１に到達する軌道を、経路領域の限界線Ｌｒｒとして設定する（ステップＳ３１０）。限界線Ｌｒｒは、例えば右後輪１２ＲＲの接地中心点Ｐｒｒの軌道である。ここでは、通路８１の構造物８７側に自車両を寄せた位置をフレームＦｎで示し、この位置から最大転舵角δｍａｘ（最小旋回半径）で旋回するときの軌道を、経路領域の限界線Ｌｒｒとして設定する。そして、限界地点Ｐ１で信地旋回を行なうときの円軌道のうち、後輪１２ＲＲの接地中心点Ｐｒｒに対して、限界線Ｌｒｒが接する位置をフレームＦｂ１としている。転舵角を略０にしたまま、フレームＦｎを超えて前進し、その後、転舵を開始して最大転舵角δｍａｘで旋回しても、限界位置であるフレームＦｂ１には到達することができない。この場合には、フレームＦｎを超えるまでに転舵を開始する必要がある。
【０１３９】
そして、信地旋回地点領域Ａｔ、及び限界線Ｌｒｒを運転者に報知すると共に、必要となる操作の案内を開始する（ステップＳ３１１）。つまり、フレームＦｅにおける右前輪１２ＦＲの接地中心点Ｐｆｒから、他方の限界地点Ｐ２までの範囲を提示し、その範囲内に到達できるよう誘導したり、限界線Ｌｒｒを超えないように誘導したりする。これにより、特定の一点を定めて、そこを目指すように誘導する場合と比べて、ステアリング操作の自由度が増し、ある程度のバラつきを許容できる良好な駐車支援を行うことができる。また、操作案内自体も大まかな内容で済むため、簡潔明瞭となり、ユーザにとっても理解しやすくなる。
第４実施形態において、前述した第３実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
【０１４０】
《効果》
次に、第４実施形態における主要部の効果を記す。
（１）第４実施形態に係る車両用駐車支援装置は、自車両の車体前方を並列駐車領域Ａｐに向けるための信地旋回地点領域Ａｔを設定する。
このように、車体前方を並列駐車領域Ａｐに向けることで、車体後方を並列駐車領域Ａｐに向けるよりも、信地旋回地点領域Ａｔを拡張することができる。
【０１４１】
《第５実施形態》
《構成》
第５実施形態は、後退によって並列駐車するのか、前進によって並列駐車するのかを選択的に行うものである。
ここでは、駐車方向を切り替える処理を追加することを除いては、前述した第３実施形態及び第４実施形態と同様の構成であり、共通する部分については、詳細な説明を省略する。
駐車方向切り替え処理を、図２３に基づいて説明する。
【０１４２】
ステップＳ５０１では、通路８１の幅員を検出する。ここでは、レーダ装置７４によって検出するが、これに限定されるものではなく、ナビゲーションシステムから道路地図情報を取得したり、インフラストラクチャとの通信により幅員情報を取得したりしてもよい。
ステップＳ５０２では、幅員が予め定めた閾値以上であるか否かを判定する。閾値は、少なくとも自車両の車体後方を並列駐車領域Ａｐに向けるための信地旋回地点領域Ａｔを設定できる値に設定する。したがって、幅員が予め定めた閾値以上であるときには、十分な広さがあり、車体後側から並列駐車領域Ａｐに入れるための信地旋回を行なえると判断してステップＳ５０３に移行する。一方、幅員が閾値より小さいときには、十分な広さがなく、車体後側から並列駐車領域Ａｐに入れるための信地旋回を行なえないと判断してステップＳ５０４に移行する。
【０１４３】
ステップＳ５０３では、第３実施形態に従い、自車両の車体後方を並列駐車領域Ａｐに向けるための信地旋回地点領域Ａｔを設定する後退駐車モードに切り替えてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ５０４では、第４実施形態に従い、自車両の車体前方を並列駐車領域Ａｐに向けるための信地旋回地点領域Ａｔを設定する前進駐車モードに切り替えてから所定のメインプログラムに復帰する。
上記が駐車方向切り替え処理である。
【０１４４】
《作用》
次に、第５実施形態の作用について説明する。
第５実施形態では、通路８１の幅員を検出し（ステップＳ５０１）、この幅員によって、駐車方向の切り替えを行う。すなわち、幅員が閾値以上であるときには（ステップＳ５０２の判定が“Yes”）、通路８１の幅員に十分な広さがあるので、後退駐車モードに切り替える（ステップＳ５０４）。これにより、信地旋回の利便性を最大限に引き出し、且つ出庫時には車体前側から出ることができる。一方、幅員が閾値より狭いときには（ステップＳ５０２の判定が“No”）、通路８１の幅員に十分な広さがないので、前進駐車モードに切り替える（ステップＳ５０５）。これにより、信地旋回地点領域Ａｔを広く設定することができ、並列駐車ができない、といった事態を招くことを抑制できる。
第５実施形態において、前述した第３実施形態及び第４実施形態と共通する部分については、同様の作用効果が得られるものとし、詳細な説明は省略する。
【０１４５】
《効果》
次に、第５実施形態における主要部の効果を記す。
（１）第５実施形態に係る車両用駐車支援装置は、自車両の車体後方を並列駐車領域Ａｐに向けるための信地旋回地点領域Ａｔを設定するか、又は自車両の車体前方を並列駐車領域Ａｐに向けるための信地旋回地点領域Ａｔを設定するかの何れか一方に切り替える。
このように、並列駐車領域Ａｐに対して、車体後方を向けるか、又は車体前方を向けるかを選択的に行うことにより、その場の状況に応じた適切な駐車支援を行うことができる。
【０１４６】
（２）第５実施形態に係る車両用駐車支援装置は、通路８１の幅員が、予め定めた閾値以上に広いときには、自車両の車体後方を並列駐車領域Ａｐに向けるための信地旋回地点領域Ａｔを設定する。一方、通路８１の幅員が、閾値よりも狭いときには、自車両の前方を並列駐車領域Ａｐに向けるための信地旋回地点領域Ａｔを設定する。
このように、通路８１の幅員に応じて切り替えることにより、適切な駐車支援を行うことができる。
【０１４７】
以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。
【符号の説明】
【０１４８】
１１  信地旋回装置
１２ＦＬ、１２ＦＲ  前輪
１２ＦＲ、１２ＲＲ  後輪
１３Ｌ、１３Ｒ  補助輪
１４  エンジン
１６  ディファレンシャルギヤ
２１ＦＬ、２１ＦＲ  ホイールシリンダ
２２  ブレーキアクチュエータ
２３  昇降機構
２４  昇降機構制御回路
２５  コントローラ
７４  レーダ装置
７５  報知部
７６  第一の信地旋回地点設定部
７７  経路領域設定部
８１  通路
９１  第二の信地旋回地点設定部
Ａｐ  縦列駐車領域
Ｐｅ  第一の信地旋回地点
θ    角度範囲
【図１】
2016038643.tif 000005
【図２】
2016038643.tif 000006
【図３】
2016038643.tif 000007
【図４】
2016038643.tif 000008
【図５】
2016038643.tif 000009
【図６】
2016038643.tif 000010
【図７】
2016038643.tif 000011
【図８】
2016038643.tif 000012
【図９】
2016038643.tif 000013
【図１０】
2016038643.tif 000014
【図１１】
2016038643.tif 000015
【図１２】
2016038643.tif 000016
【図１３】
2016038643.tif 000017
【図１４】
2016038643.tif 000018
【図１５】
2016038643.tif 000019
【図１６】
2016038643.tif 000020
【図１７】
2016038643.tif 000021
【図１８】
2016038643.tif 000022
【図１９】
2016038643.tif 000023
【図２０】
2016038643.tif 000024
【図２１】
2016038643.tif 000025
【図２２】
2016038643.tif 000026
【図２３】
2016038643.tif 000027
【手続補正書】
【提出日】平成27年3月5日(2015.3.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
平面視で車両の予め定めた一点を中心に車両を旋回させる信地旋回が可能な信地旋回装置と、
前記信地旋回を行う第一の信地旋回地点を設定する信地旋回地点設定部と、
自車両が駐車領域に進入する前に、前記第一の信地旋回地点へ到達可能な経路領域を設定する経路領域設定部と、を備え、
前記経路領域設定部は、
前記第一の信地旋回地点で前記信地旋回を行うときの円軌道のうち、自車両が前記信地旋回によらず前記第一の信地旋回地点に到達可能な角度範囲を設定し、前記角度範囲へ到達可能な前記経路領域を設定することを特徴とする車両用駐車支援装置。
【請求項２】
前記信地旋回地点設定部は、
前記信地旋回を行なえば、車体前後方向と前記駐車領域の長手方向とを一致させることができる地点を、前記第一の信地旋回地点として設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
前記経路領域設定部は、
自車両が前記信地旋回によらず最大転舵角で旋回して前記角度範囲へ到達可能な軌道を、前記経路領域の限界線として設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項５】
前記経路領域設定部は、
前記駐車領域に接する通路の幅員と、前記信地旋回によらず最大転舵角で旋回するときの最小旋回半径とに応じて、前記角度範囲を補正することを特徴とする請求項１、２、４の何れか一項に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項６】
前記信地旋回装置は、
前記信地旋回の中心を自車両の前側の一点に定め、
前記経路領域設定部は、
前進によって前記駐車領域に進入する際の前記経路領域を設定することを特徴とする請求項１、２、４、５の何れか一項に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項７】
自車両周囲の障害物を検出する障害物検出部を備え、
前記経路領域設定部は、
前記第一の信地旋回地点で前記信地旋回を行うときの円軌道のうち、自車両が前記障害物との干渉を回避して前記第一の信地旋回地点へ到達可能な角度範囲を設定し、前記角度範囲へ到達可能な前記経路領域を設定することを特徴とする請求項１、２、４〜６の何れか一項に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項８】
前記信地旋回地点設定部は、
前記駐車領域に接する通路で前記信地旋回を行なえば、前記信地旋回の中心と前記第一の信地旋回地点とを結ぶ直線を、車体前後方向と平行にできる地点を、第二の信地旋回地点として設定することを特徴とする請求項１、２、４〜７の何れか一項に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項９】
前記信地旋回地点設定部は、
前記通路の幅方向における前記駐車領域とは反対側の通路端に対して、自車両の干渉を回避可能な範囲で、前記第二の信地旋回地点を設定することを特徴とする請求項８に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項１０】
前記信地旋回地点、及び前記経路を、音声又は表示の少なくとも一方により、乗員に報知する報知部を備えることを特徴とする請求項１、２、４〜９の何れか一項に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項１１】
前記信地旋回装置は、
前輪及び後輪の一方をなし、駆動力が伝達されると共に、左右輪の回転差を許容可能な駆動輪と、
前記駆動輪に駆動力を伝達する回転駆動源と、
前記駆動輪の左右輪に個別に制動力を発生させる制動機構と、
平面視で前輪及び後輪の他方側に設けられ、軸方向を車体前後方向に向けた補助輪と、
前記補助輪が非接地状態となる上昇位置、及び前記補助輪が接地状態となり且つ前輪及び後輪の他方が非接地状態となる下降位置の間で、前記補助輪を昇降させる昇降機構と、
前記補助輪を前記下降位置まで下降させ、且つ前記駆動輪における左右輪の一方に制動力を発生させた状態で、前記回転駆動源から前記駆動輪に駆動力を伝達することにより、制動力を発生させた車輪を中心に前記信地旋回を行う信地旋回制御部と、を備えることを特徴とする請求項１、２、４〜１０の何れか一項に記載の車両用駐車支援装置。
【請求項１２】
車両用駐車支援装置が備える信地旋回装置により、平面視で車両の予め定めた一点を中心に車両を旋回させる信地旋回機能を有し、
前記車両用駐車支援装置が備える信地旋回地点設定部により、前記信地旋回を行う第一の信地旋回地点を設定し、
前記車両用駐車支援装置が備える経路領域設定部により、自車両が駐車領域に進入する前に、前記第一の信地旋回地点へ到達可能な経路領域を設定し、前記第一の信地旋回地点で前記信地旋回を行うときの円軌道のうち、自車両が前記信地旋回によらず前記第一の信地旋回地点に到達可能な角度範囲を設定し、前記角度範囲へ到達可能な前記経路領域を設定することを特徴とする車両用駐車支援方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００２】
の信地旋回地点へ到達可能な経路領域を設定する。また、第一の信地旋回地点で信地旋回を行うときの円軌道のうち、自車両が信地旋回によらず第一の信地旋回地点に到達可能な角度範囲を設定し、この角度範囲へ到達可能な経路領域を設定する。
発明の効果
［０００６］
本発明によれば、自車両が駐車領域に進入する前に、第一の信地旋回地点へ到達可能な経路領域を設定することができる。これにより、駐車領域に進入した後に駐車ができず、進入をやり直さなければならない、といった事態を招くことを抑制できる。したがって、駐車領域に進入してから、駐車できるか否かを判定する場合と比べて、より適切な駐車支援を行うことができる。
図面の簡単な説明
［０００７］
［図１］信地旋回装置１１の構成を示す図である。
［図２］補助輪１３Ｌ及び１３Ｒの昇降を示す図である。
［図３］昇降機構２３Ｌの構造を示す図である。
［図４］ブレーキアクチュエータ２２の構成を示す図である。
［図５］信地旋回の動作を示す図である。
［図６］信地旋回の軌道を示す図である。
［図７］車両用駐車支援装置７１の構成を示す図である。
［図８］レーダ装置７４の配置例を示す図である。
［図９］縦列駐車の一例を示す図である。
［図１０］駐車支援処理を示すフローチャートである。
［図１１］カメラの配置例を示す図である。
［図１２］通路８１の幅員が狭い場合の角度範囲θを示す図である。
［図１３］信地旋回が可能な四輪操舵車両を示す図である。
［図１４］第２実施形態における車両用駐車支援装置７１の構成を示す図である。
［図１５］第二の信地旋回地点Ｐｍを示す図である。
［図１６］駐車支援処理を示すフローチャートである。
［図１７］車両用駐車支援装置７１の構成を示す図である。
［図１８］後退による並列駐車の一例を示す図である。
【国際調査報告】
2016038643.tif 000028
2016038643.tif 000029