(57)【要約】第１等速ジョイント２は、内輪部材１１と、この内輪部材１１を収容する外輪部材１２と、この外輪部材１２内に円周方向所定の間隔で軸方向に形成された軌道溝１３内に設けられて内輪部材１１，外輪部材１２間で回転トルクを伝達可能にするボール１４とを有し、内輪部材１１，外輪部材１２の一方の部材が車両側に設けられた取り付け部材にスプライン接続し、他方の部材がドライブシャフト３に接続するように構成されている。外輪部材１２の外壁には軸方向または円周方向において軌道溝１３に対応した位置を避けた範囲に前記接続またはその解除の作業に供される係合部材が係合するように構成された係合溝１２ｅが形成されている。
2015137025.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内輪部材と、この内輪部材を収容する外輪部材と、この外輪部材内に円周方向所定の間隔で軸方向に形成された軌道溝内に設けられて当該内輪部材，外輪部材間で回転トルクを伝達可能にする中間部材とを有し、前記内輪部材，外輪部材の一方の部材が車両側に設けられた取り付け部材にスプライン接続し、他方の部材が動力伝達軸に接続するように構成された等速ジョイントを備え、
前記等速ジョイントは前記外輪部材の外壁の軸方向または円周方向において前記軌道溝に対応した位置を避けた範囲に前記接続またはその解除の作業に供される係合部材が係合するように構成された係合凹部が形成されたプロペラシャフト。
【請求項２】
請求項１に記載のプロペラシャフトにおいて、
前記外輪部材の一端側には当該部材の内部を封止するためのブーツを備え、前記係合凹部は当該外輪部材の他端側に形成されたプロペラシャフト。
【請求項３】
請求項２に記載のプロペラシャフトにおいて、
前記係合凹部は前記外輪部材の外壁の軸方向において前記軌道溝に対応した位置を避けた範囲に全周に形成された全周溝であるプロペラシャフト。
【請求項４】
請求項１に記載のプロペラシャフトにおいて、
前記係合凹部は前記外輪部材の外壁の最小直径部に形成されたプロペラシャフト。
【請求項５】
請求項４に記載のプロペラシャフトにおいて、
前記最小直径部にて前記動力伝達軸に接続されたプロペラシャフト。
【請求項６】
請求項１に記載のプロペラシャフトにおいて、
前記係合凹部は前記外輪部材の外壁の軸方向において前記軌道溝に対応した位置を避けた範囲に円周方向に部分的に形成された係止部であるプロペラシャフト。
【請求項７】
請求項１に記載のプロペラシャフトにおいて、
前記係合凹部は前記外輪部材の外壁の円周方向において前記軌道溝に対応した位置を避けた範囲を避けて形成された係止溝であるプロペラシャフト。
【請求項８】
請求項１に記載のプロペラシャフトにおいて、
前記係合凹部は前記外輪部材の外壁の軸方向において前記軌道溝を避けた位置に軸方向に複数列形成された係止部であるプロペラシャフト。
【請求項９】
請求項１に記載のプロペラシャフトにおいて、
前記係合凹部は前記外輪部材の外壁の軸方向において前記軌道溝に対応した位置を避けた範囲に軸方向複数列に形成された全周溝であるプロペラシャフト。
【請求項１０】
内輪部材と、この内輪部材を収容する外輪部材と、この外輪部材内に形成された軌道溝内に設けられて当該内輪部材，外輪部材間で回転トルクを伝達可能にする中間部材とを有し、前記内輪部材，外輪部材の一方の部材が車両側に設けられた取り付け部材にスプライン接続し、他方の部材が動力伝達軸に接続するように構成された等速ジョイントを備え、
前記等速ジョイントは前記外輪部材の外周壁に前記接続またはその解除の作業に供される係合部材が係合するように構成された係合突起部が形成されたプロペラシャフト。
【請求項１１】
請求項１０に記載のプロペラシャフトにおいて、
前記外輪部材の一端側には当該部材の内部を封止するためのブーツを備え、前記係合突起部は当該外輪部材の他端側に形成されたプロペラシャフト。
【請求項１２】
内輪部材と、この内輪部材を収容する外輪部材と、この外輪部材内に円周方向所定の間隔で軸方向に形成された軌道溝内に設けられて当該内輪部材，外輪部材間で回転トルクを伝達可能にする中間部材とを有し、前記内輪部材，外輪部材の一方の部材が車両側に設けられた取り付け部材にスプライン接続し、他方の部材が動力伝達軸に接続するように構成され、
前記外輪部材の外壁には軸方向または円周方向において前記軌道溝に対応した位置を避けた範囲に前記接続またはその解除の作業に供される係合部材が係合するように構成された係合溝が形成された等速ジョイント。
【請求項１３】
請求項１２に記載の等速ジョイントにおいて、
前記外輪部材の一端側には当該部材の内部を封止するためのブーツを備え、前記係合溝は当該外輪部材の他端側に形成された等速ジョイント。
【請求項１４】
請求項１３に記載の等速ジョイントにおいて、
前記係合溝は前記外輪部材の外壁の軸方向において前記軌道溝に対応した位置を避けた範囲に全周に形成された全周溝である等速ジョイント。
【請求項１５】
請求項１２に記載の等速ジョイントにおいて、
前記係合溝は前記外輪部材の外壁の最小直径部に形成された等速ジョイント。
【請求項１６】
請求項１５に記載の等速ジョイントにおいて、
前記最小直径部にて前記動力伝達軸に接続された等速ジョイント。
【請求項１７】
請求項１２に記載の等速ジョイントにおいて、
前記係合溝は前記外輪部材の外壁の軸方向において前記軌道溝に対応した位置を避けた範囲に円周方向に部分的に形成された係止部である等速ジョイント。
【請求項１８】
請求項１２に記載の等速ジョイントにおいて、
前記係合溝は前記外輪部材の外壁の円周方向において前記軌道溝に対応した位置を避けた範囲に形成された係止溝である等速ジョイント。
【請求項１９】
請求項１２に記載の等速ジョイントにおいて、
前記係合溝は前記外輪部材の外壁の軸方向において前記軌道溝に対応した位置を避けた範囲に軸方向複数列に形成された等速ジョイント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は例えば自動車用のプロペラシャフト及びこのプロペラシャフトに用いられる等速ジョイントに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動車用のプロペラシャフトは、車両側（トランスミッション側）に接続された駆動シャフトと、デファレンシャルギア側に接続された従動シャフトとによって２分割あるいは３分割されており、この分割した対向端部に、カルダンジョイントや等速ジョイント（例えば、特許文献１）などの継手機構が設けられていると共に、軸方向のほぼ中央位置に設けられた支持装置によって回転自在に支持されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−２２５１５３号公報
【発明の概要】
【０００４】
従来の等速ジョイントは、外輪部材の軌道溝にオーバーラップする位置にて、プロペラシャフトの組立作業時に用いられる係合部材が係合する係合溝が形成されている。この係合溝が形成されたことで外輪部材の強度を確保するために当該部材を肉厚にする必要があり等速ジョイントの重量がかさむおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記の事情に鑑みなされたもので、等速ジョイントの強度を確保しながらも重量増加を抑制することを課題とする。
【０００６】
そこで、本発明の等速ジョイントは、内輪部材と、この内輪部材を収容する外輪部材と、この外輪部材内に円周方向所定の間隔で軸方向に形成された軌道溝内に設けられ当該内輪部材，外輪部材間で回転トルクを伝達可能にする中間部材とを有し、前記内輪部材，外輪部材の一方の部材が車両側に設けられた取り付け部材にスプライン接続し、他方の部材が動力伝達軸に接続するように構成されている。前記外輪部材の外壁には軸方向または円周方向において前記軌道溝に対応した位置を避けた範囲に前記接続またはその解除の作業に供される係合部材が係合するように構成された係合溝が形成されている。
【０００７】
以上の本発明によれば等速ジョイントの強度を確保しながらも重量増加を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】発明の第１実施形態における等速ジョイントの部分断面を示すプロペラシャフトの側面図。
【図２】（ａ）は同実施形態における一方の等速ジョイントの部分断面を示す側面図、（ｂ）は同ジョイントの側面図。
【図３】同実施形態における他方の等速ジョイントの部分断面を示す側面図。
【図４】（ａ）は動力伝達軸に接続された前記他方の等速ジョイントを示す斜視図、（ｂ）は同ジョイントの側面図。
【図５】（ａ）は動力伝達軸に接続された第２実施形態の等速ジョイントを示す斜視図、（ｂ）は同ジョイントの側面図。
【図６】（ａ）は動力伝達軸に接続された第３実施形態の等速ジョイントを示す斜視図、（ｂ）は同ジョイントのＢ−Ｂ断面図、（ｃ）は同ジョイントの側面図、（ｄ）は同ジョイントのＡ−Ａ断面図。
【図７】（ａ）は動力伝達軸に接続された第４実施形態の等速ジョイントを示す斜視図、（ｂ）は同ジョイントの側面図。
【図８】（ａ）は動力伝達軸に接続された第５実施形態の等速ジョイントを示す斜視図、（ｂ）は同ジョイントの側面図。
【図９】（ａ）は動力伝達軸に接続された第６実施形態の等速ジョイントを示す斜視図、（ｂ）は同ジョイントの側面図。
【図１０】第７実施形態の等速ジョイントの部分断面を示す側面図。
【図１１】第８実施形態の等速ジョイントの部分断面を示す側面図。
【図１２】第９実施形態の等速ジョイントの部分断面を示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１０】
［第１実施形態］
図１〜図４を参照しながら本発明の第１実施形態における等速ジョイントについて説明する。本態様は自動車用のプロペラシャフトに適用したものである。
【００１１】
図１に示したように、プロペラシャフト１は、トランスミッションに接続される鉄系金属の入力軸（図示省略）に第１等速ジョイント２を介して連結されるアルミ合金製のドライブシャフト３と、このドライブシャフト３に第２等速ジョイント４を介して連結されたアルミ合金製のドリブンシャフト５と、このドリブンシャフト５に第３等速ジョイント６を介して連結されるデファレンシャルギア側の鉄系金属の出力軸（図示省略）と、第２等速ジョイント４付近に設けられたブラケット８を介して図外の車体に支持されるセンターベアリング７と、を備えている。
【００１２】
図２に示したように、第１等速ジョイント２は、前記入力軸とスプライン結合して当該軸から入力回転トルクを受ける内輪部材１１と、この内輪部材１１を収容する外輪部材１２と、この外輪部材１２内に円周方向所定の間隔で軸方向に形成された軌道溝１３内にて内輪部材１１のケージ１１ａを介して転動自在に保持されて当該部材１１，１２間で回転トルクを伝達可能にするボール１４とを備える。
【００１３】
内輪部材１１は、鉄系金属によってほぼ円環状に形成され、内部軸方向に挿通孔１５が形成されていると共に、この挿通孔１５の内周面には、前記入力軸の雄スプラインが軸方向から係合する雌スプライン１６が軸方向に沿って形成されている。また、各ボール１４が転動する外周面１７は、円弧面状に形成されている。尚、図示省略されているが、挿通孔１５の内周面（雌スプライン１６）の中央より先端側つまりドライブシャフト３側寄りには、前記入力軸のサークリップが嵌着係合する円環状の保持溝が形成されている。このサークリップと保持溝とによって前記入力軸の軸方向の位置決めが可能となる。
【００１４】
また、内輪部材１１は入力軸側の軸方向一端部に圧入用溝１８が形成されている。この圧入用溝１８には前記入力軸の雄スプラインが挿通される円筒部１９が一体的に圧入固定されている。円筒部１９は、鉄系金属材によって入力軸方向へ所定長さで突出形成され、その外周面１９ａの前端側には後述のブーツ２２の内周部２２ｂと嵌合する嵌合溝１９ｂが形成されている。一方、円筒部１９の先端部の内周縁１９ｃは前記雄スプラインを有す入力軸の小径部を良好に挿入できるようにテーパ面状に形成されている。
【００１５】
外輪部材１２は、アルミ合金材によってほぼカップ状に形成され、その先端部の外周面に円環状の嵌合凸部１２ａが形成されていると共に、内周面１２ｂは軌道溝１３やボール１４を介して全体が揺動可能なように円弧面状に形成されている。
【００１６】
外輪部材１２の最小直径部１２ｃはドライブシャフト３の一端部と摩擦圧接によって結合されていると共に、この内部には図示省略の円盤状のシールキャップが圧入によって固定されている。一方、外輪部材１２の最大直径部の前端部１２ｄ側には、この前端部１２ｄと内輪部材１１の円筒部１９との間で外輪部材１２の前端開口部を閉塞させるブーツ部材２０が設けられている。内輪部材１１，外輪部材１２間に充填されたグリースはこのブーツ部材２０と前記シールキャップとによって保持される。
【００１７】
また、外輪部材１２の軌道溝１３に対応した位置を避けた範囲の外周面、具体的には、外輪部材１２の最も肉厚な部位である最小直径部１２ｃの外周面において、プロペラシャフト１の組立時や解体時に前記雄スプラインと雌スプライン１６の嵌合やその解除の作業に供される図示省略の係合部材が係合するように構成された全周溝態様の係合溝１２ｅが形成されている。
【００１８】
ブーツ部材２０は、外輪部材１２側のリテーナ２１と、このリテーナ２１の先端部に一体的に固定されたブーツ２２とから構成されている。
【００１９】
リテーナ２１は、金属プレートによって段差径状の円筒状に形成されて、断面クランク状に折曲形成された胴体部２１ａが外輪部材１２の嵌合凸部１２ａに嵌合固定されている一方、折り返し状に折曲形成された先端部２１ｂの内側にブーツ２２の外周部２２ａが圧着固定されている。
【００２０】
ブーツ２２は、ゴム材あるいは合成樹脂材によってボール１４側に膨出した断面横Ｕ字形状に一体に形成され、リテーナ２１に固定される外周部２２ａと、断面ほぼ長方形状に形成された円環状の内周部２２ｂとを備えている。内周部２２ｂには円筒部１９の嵌合溝１９ｂに嵌着される嵌合凸部２２ｃが一体に形成されている。また、この内周部２２ｂは、外周に形成された円環状のバンド溝２２ｄ底面に巻回されたブーツバンド２３によって円筒部１９の外周に締め付け固定される。
【００２１】
尚、第１等速ジョイント２は、固定型ではあるが所定角度範囲で角度変位が可能になっている。さらに、第２等速ジョイント４は、それぞれ軸方向へ所定の長さ分だけ伸縮自在に形成されており、プロペラシャフト１の車体への組付時に、それぞれが伸縮して組付性を容易なものとしている。
【００２２】
図３，図４に示された第３等速ジョイント６は、内輪部材１１が円筒状に形成されていること、外輪部材１２，ブーツ２２が第１等速ジョイント２の外輪部材１２，ブーツ２２よりも胴長なこと、外輪部材１２内の軌道溝１３が第１等速ジョイント２の軌道溝１３よりも全長が長いこと、外輪部材１２の外周面にリテーナ２１の胴体部２１ａと嵌合する嵌合溝１２ｆが形成されていること、ドリブンシャフト５と反対側の外輪部材１２の一端に外径が外輪部材１２の最小直径部１２ｃよりも小径の円筒部２４が一体的に設けられていること以外は、第１等速ジョイント２と略同一の構造となっている。
【００２３】
（本実施形態の作用効果）
本実施形態の第１等速ジョイント２，第３等速ジョイント６の作用について説明する。
【００２４】
車体の組み付け工程では、以下の基本工程によって第１等速ジョイント２と前記入力軸とを連結させる。すなわち、図２に示された第１等速ジョイント２の係合溝１２ｅに図示省略の係合部材を係合させて当該ジョイント２を支持しながら、前記入力軸の小径部を当該ジョイント２の内輪部材１１の円筒部１９内に軸方向から挿入すると、当該入力軸のサークリップがその外周縁を円筒部１９の内周面に摺接させながら自身の拡径方向への弾性力に抗して縮径変形する。この縮径状態を維持しながら挿入されると、この挿入途中から前記入力軸の雄スプラインと第１等速ジョイント２の雌スプライン１６が僅かな挿入負荷を受けながら互いに係入する。
【００２５】
このとき、前記入力軸のサークリップは、雌スプライン１６上を摺接しながら縮径状態を維持しているが、当該入力軸の小径部が円筒部１９内に最大位置まで挿入される。そして、内輪部材１１内の保持溝に達すると、弾性復帰力によって拡径変形して、前記サークリップが当該保持溝内に嵌合しつつ係止する。この嵌合状態にあるサークリップは、完全に拡径変形されているのではなく、僅かに縮径した状態で、つまり、ばね力を維持した状態で前記保持溝に弾接するので、前記入力軸の小径部は内輪部材１１の挿通孔１５に保持される。
【００２６】
これによって、前記入力軸と第１等速ジョイント２は、前記雌スプライン，雌スプライン１６の軸方向の係合圧接によって連結されると共に、前記サークリップの前記保持溝への径方向の弾性的な嵌着力によって連結されていると共に、前記入力軸の円筒部１９からの不用意な抜け出しが規制されるようになっている。
【００２７】
したがって、前記入力軸と第１等速ジョイント２は、前記雄スプライン，雌スプライン１６の結合とサークリップと保持溝とによって連結されるので、ボルトを用いずに、強固な連結が得られると共に、前記入力軸からドライブシャフト３側への入力トルクを確実に伝達することができる。
【００２８】
また、第１等速ジョイント２のメインテナンス等を行うために、前記入力軸と第１等速ジョイント２とを分離させる場合には、前記入力軸の大径部の前端面と第１等速ジョイント２の円筒部１９の先端縁との間の隙間内に、図示省略の取り外し治具の先端を挿入して、梃子の原理を利用して前記隙間を軸方向から開くように治具を操作することにより、前記入力軸を引き抜き方向へ移動させる。これによって、前記入力軸と第１等速ジョイント２との連結を解除させることができる。
【００２９】
ドリブンシャフト５と第３等速ジョイント６の連結とその解除も上述の第１等速ジョイント２と前記入力軸の連結とその解除の手順と同様の手順で行われる。
【００３０】
以上のように本実施形態の第１等速ジョイント２，第３等速ジョイント６は、外輪部材１２の外壁の軸方向または円周方向において軌道溝１３に対応した位置を避けた範囲に前記入力軸と内輪部材１１とのスプライン結合を解除するための係合部材と係合する係合溝１２ｅが形成されている。このように軌道溝１３を避けた位置に係合溝１２ｅが形成されているので第１，２等速ジョイント２，６の強度を確保しつつ当該ジョイント２，６の重量の増加を抑制できる。そして、これにより、等速ジョイント２，６を備えたプロペラシャフト１の重量増加も抑制される。
【００３１】
また、外輪部材１２の一端側にブーツ部材２０が備えられる一方で、係合溝１２ｅが外輪部材１２の他端側に形成されたことにより、係合溝１２ｅがブーツ部材２０から離間し、前記係合部材によるブーツ部材２０の損傷を抑制できる。
【００３２】
特に、係合溝１２ｅは外輪部材１２の外壁の軸方向において軌道溝１３を避けた位置に全周に形成された全周溝となっている。この態様により、等速ジョイント２，６がより軽量化し、プロペラシャフト１の組立作業性が向上する。
【００３３】
また、係合溝１２ｅは外輪部材１２の外壁の最小直径部１２ｃに形成されているので、車両の組立作業時に前記係合部材と車両側のフロアとの干渉を回避できる。
【００３４】
さらに、この最小直径部１２ｃにドライブシャフト３が接続されるようになっている。すなわち、最小直径部１２ｃから拡径しない状態で当該直径部１２ｃにドライブシャフト３が接続される態様となっているので、前記係合部材の取り回しが容易となる。
【００３５】
［第２実施形態］
図５に示された第２実施形態の第３等速ジョイント６は、外輪部材１２の最小直径部１２ｃにおいて、前記係合部材が係止される係止部として機能する係合溝１２ｅが当該部材１２の外壁の軸方向において軌道溝１３を避けた位置に円周方向に部分的に形成されていること以外は、第１実施形態の第３等速ジョイント６と同じ構造となっている。
【００３６】
本実施形態も、第１実施形態の第１等速ジョイント２と同様の作用効果が得られることは明らかである。特に、外輪部材１２の外壁の円周方向において係合溝１２ｅが部分的に形成されているので、第３等速ジョイント６が軽量化する。また、係合溝１２ｅは外輪部材１２の外壁の外周において軌道溝１３に対応した位置を避けた範囲に部分的に形成されたことにより、第３等速ジョイント６の最薄部を避けて係合溝１２ｅが配置されるので、当該ジョイント６の強度がより一層確保される。
【００３７】
［第３実施形態］
図６に示された第３実施形態の第３等速ジョイント６も、プロペラシャフト１の組立時や解体時に供される八つ歯タイプの係合部材の歯が係止される係止部として係合溝１２ｅが外輪部材１２の外壁の軸方向において軌道溝１３に対応した位置を避けた範囲に円周方向に部分的に形成された構造となっている。
【００３８】
特に、係合溝１２ｅは第２実施形態の係合溝１２ｅよりも短小となっている。係合溝１２ｅは外輪部材１２の外壁においてブーツ部材２０寄りに形成されているが、第２実施形態の係合溝１２ｅのように外輪部材１２の最小直径部１２ｃに配置してもよい。
【００３９】
本態様によれば、複数の係合溝１２ｅが外輪部材１２の外壁の円周方向において軌道溝１３に対応する位置を避けて形成され、さらに外輪部材１２の外壁の円周方向に配置されているので、第２実施形態の効果と同様に、第３等速ジョイント６の強度確保と軽量化が実現する。
【００４０】
［第４実施形態］
図７に示された第４実施形態の第３等速ジョイント６は、第２実施形態の最小直径部１２ｃを有していないこと、図５の係合溝１２ｅが外輪部材１２の外壁の軸方向複数列に形成されていること以外は、第２実施形態の第３等速ジョイント６と同じ構造となっている。
【００４１】
本態様によれば、係合溝１２ｅが外輪部材１２の外壁の軸方向複数列に配置されているので、第２実施形態の効果に加えて、さらに軽量化する。また、これによりプロペラシャフト１の組立作業性もさらに向上する。
【００４２】
［第５実施形態］
図８に示された第５実施形態の第３等速ジョイント６は、全周溝の態様を成す係合溝１２ｅが外輪部材１２の外壁の軸方向において軌道溝１３に対応した位置を避けた範囲に軸方向複数列に形成されていること以外は、第４実施形態の第３等速ジョイント６と同じ構造となっている。
【００４３】
本態様によれば、全周溝の係合溝１２ｅが外輪部材１２の外壁の軸方向複数列に配置されているので、第４実施形態の効果に加え、第３等速ジョイント６がさらに軽量化し、プロペラシャフト１の組立作業性も一層向上する。
【００４４】
［第６実施形態］
図９に示された第６実施形態の第３等速ジョイント６は、プロペラシャフト１の組立時や解体時に供される係合部材と係合する係合突起部１２ｇが係合溝１２ｅの代わりに形成されていること以外は、第１実施形態の第３等速ジョイント６と同じ構造となっている。係合突起部１２ｇは、外輪部材１２の外周壁において軌道溝１３に対応した位置を避けた範囲に形成されている。
【００４５】
本態様によれば、係合突起部１２ｇが外輪部材１２の外周壁において必要最低限の部位に配置されているので第３等速ジョイント６とこれを備えたプロペラシャフト１の重量増加を抑制できる。また、係合突起部１２ｇはブーツ部材２０から離間した態様となっているので、前記係合部材によるブーツ部材２０の損傷を抑制できる。
【００４６】
［第７実施形態］
図１０に示された第７実施形態の第１等速ジョイント２は、入力軸３０とスプライン連結して当該軸３０から入力回転トルクを受ける内輪部材３１と、この内輪部材３１を収容する外輪部材３２と、この外輪部材３２内に円周方向所定の間隔で軸方向に形成された軌道溝３３内にて内輪部材３１のケージ３１ａを介して転動自在に保持され当該部材３１，３２間で回転トルクを伝達可能にするボール３４と、外輪部材３２の一端側に備えられ当該部材３２の内部を封止するブーツ３５と、外輪部材３２を収容するチューブ３６と、ブーツ３５並びにチューブ３６と接合するリテーナ３７とを備える。
【００４７】
入力軸３０は、一端部が段差径状に形成されて、トランスミッションに結合される図示省略の大径部の端部に一体的に結合された中径部４１と、この中径部４１の端部に一体的に結合された小径部４２を備えている。
【００４８】
小径部４２は、軸方向へ中径部４１よりも比較的長く形成されて、外周面全体に雄スプライン４３が軸方向に沿って形成されている。この小径部４２の先端の外周に環状溝４２ａが形成されていると共に、環状溝４２ａには内輪部材３１の保持溝３１ｄに弾性復帰力によって嵌着係合するサークリップ４４が嵌装されている。
【００４９】
内輪部材３１は、鉄系金属によってほぼ円環状に形成され、内部軸方向に挿通孔３１ｂが形成されていると共に、この挿通孔３１ｂの内周面には、入力軸３０の雄スプライン４３が軸方向から係合する雌スプライン３１ｃが軸方向に沿って形成されている。また、各ボール３４が転動する外周面３１ｉは、円弧面状に形成されている。図示省略されているが、挿通孔３１ｂの内周面（雌スプライン５１）の中央より先端側、つまりチューブ３６側寄りには入力軸３０のサークリップ４４が嵌着係合する円環状の保持溝３１ｄが形成されている。このサークリップ４４と保持溝３１ｄとによって入力軸３０の軸方向の位置決めが可能となる。
【００５０】
内輪部材３１の入力軸３０側の軸方向一端部には最大外径が当該部材３１の外径よりも小径の円筒部３１ｅが当該部材３１と同軸に一体的に備えられている。一方、内輪部材３１のチューブ３６側の軸方向一端部における開口部にはシールキャップ３８が嵌装されている。
【００５１】
円筒部３１ｅは、入力軸３０方向へ所定長さで突出形成され、その外周面３１ｆの前端側には後述のブーツ３５の内周部３５ｂと嵌合する嵌合溝３１ｇが形成されている。円筒部３１ｅの先端部の内周縁３１ｈは入力軸３０の小径部４２を良好に挿入が可能にテーパ面状に形成されている。
【００５２】
外輪部材３２は、アルミ合金材によって略カップ状に形成され、その内周面３２ａは軌道溝３３やボール３４を介して全体が揺動可能なように円弧面状に形成されている。外輪部材３２はチューブ３６の嵌合凸部３６ｂの内周面に嵌装される。そして、この外輪部材３２のチューブ３６側の開口部はチューブ３６内に嵌装されたシールキャップ３９によって封止される。
【００５３】
ブーツ３５は、ゴム材あるいは合成樹脂材によって段差径状の円筒状に形成され、リテーナ３７に嵌装される外周部３５ａと、断面ほぼ長方形状に形成された円環状の内周部３５ｂとを備えている。内周部３５ｂには内輪部材３１の円筒部３１ｅの嵌合溝３１ｇに嵌着される嵌合凸部３５ｃが一体に形成されている。また、この内周部３５ｂは、ブーツ３５の外周に形成されたバンド溝に巻回されたブーツバンド３５ｈによって円筒部３１ｅの外周に締め付け固定されている。内輪部材３１と外輪部材３２との間に充填されたグリースはこのブーツ３５とシールキャップ３９によって保持される。
【００５４】
リテーナ３７は、金属プレートによって段差径状の円筒状に形成されて、断面クランク状に折曲形成された胴体部３７ａがチューブ３６の嵌合凸部３６ｂの外周面に嵌合固定されている一方、折り返し状に折曲形成された先端部３７ｂの内側にブーツ３５の外周部３５ａが圧着固定されている。
【００５５】
チューブ３６には、プロペラシャフト１の組立時や解体時に雄スプライン４３と雌スプライン３１ｃの嵌合やその解除の作業に供される図示省略の係合部材が係合するように構成された全周溝としての係合溝３６ａと、外輪部材３２の外周面と嵌合する一方でリテーナ３７の胴体部３７ａの内周面と嵌合する嵌合凸部３６ｂとがプレス成形によって形成されている。係合溝３６ａは外輪部材３２の軌道溝３３に対応した位置を避けた範囲のチューブ３６の外周面に配置されている。外輪部材３２をチューブ３６内に収容する際には係合溝３６ａ，嵌合凸部３６ｂ間の内周面にシールキャップ３９が嵌装される。
【００５６】
本態様によれば、チューブ３６に係合溝３６ａが形成されているので、前記係合部材と係合させる係合溝を外輪部材３２に形成する必要がなくなり、当該部材３２の強度を確保しつつ第１等速ジョイント２とこれを備えたプロペラシャフト１の重量増加を抑制できる。
【００５７】
また、係合溝３６ａ、嵌合凸部３６ｂはチューブ３６のプレス加工によって形成されているので、本実施形態の第１等速ジョイント２を備えたプロペラシャフト１の製造コストの低減を図ることができる。
【００５８】
［第８実施形態］
図１１に示された第８実施形態の第１等速ジョイント２は、前係合部材と係合する係合突起部３６ｃが係合溝３６ａの代わりに形成されていること以外は、第７実施形態の第１等速ジョイント２と同じ構造となっている。係合突起部３６ｃも係合溝３６ａと同様に外輪部材３２の軌道溝３３に対応した位置を避けた範囲のチューブ３６の外周面に配置形成されている。本態様も第７実施形態の第１等速ジョイント２と同様の作用効果が得られることは明らかである。
【００５９】
［第９実施形態］
図１２に示された第９実施形態の第１等速ジョイント２は、係合突起部３６ｃが外輪部材３２のチューブ３６側の周縁部に対応する位置に配置形成されていること以外は、第８実施形態の第１等速ジョイント２と同じ構造となっている。本態様も第７実施形態の第１等速ジョイントと同様の作用効果が得られることは明らかである。
【００６０】
［実施形態から把握できる発明の技術思想］
以上の実施形態から把握できる発明（請求の範囲に記載されていない発明も含む）の技術的思想を以下に例示する。例えば、下記の請求項ａ，ｂ，ｃ−ｇの発明は請求の範囲に記載された請求項８，９，１５−１９の発明に各々対応する。
【００６１】
［請求項ａ］
請求項１に記載のプロペラシャフトにおいて、
係合凹部は外輪部材の外壁の軸方向において軌道溝を避けた位置に軸方向に複数列形成された係止部であるプロペラシャフト。
【００６２】
本発明によっても、係合凹部が外輪部材の外壁の軸方向において軌道溝を避けた位置に軸方向複数列に形成されたことにより、プロペラシャフトの等速ジョイントの強度確保と軽量化が実現する。そして、この等速ジョイントを備えるプロペラシャフトの組立作業性が向上する。
【００６３】
［請求項ｂ］
請求項１に記載のプロペラシャフトにおいて、
係合凹部は外輪部材の外壁の軸方向において軌道溝に対応した位置を避けた範囲に軸方向複数列に形成された全周溝であるプロペラシャフト。
【００６４】
本発明によれば、等速ジョイントの外輪部材において軌道溝に対応した位置を避けて全周溝が軸方向複数列に形成されたことにより、当該ジョイントの強度確保と軽量化が実現する。そして、この等速ジョイントを備えるプロペラシャフトの組立作業性も向上する。
【００６５】
［請求項ｃ］
請求項１２に記載の等速ジョイントにおいて、
係合溝は外輪部材の外壁の最小直径部に形成された等速ジョイント。
【００６６】
本発明によれば、スプライン接続とその解除の作業に供される係合部材と係合する係合溝が外輪部材の外壁の最小直径部に形成されたことにより、当該係合部材と車両側のフロアとの干渉を回避できる。
【００６７】
［請求項ｄ］
請求項ｃに記載の等速ジョイントにおいて、
最小直径部にて動力伝達軸に接続された等速ジョイント。
【００６８】
本発明によれば、最長直径部から拡径しない状態で当該直径部に動力伝達軸を接続させる態様となっているので、係合部材の取り回しが容易となる。
【００６９】
［請求項ｅ］
請求項１２に記載の等速ジョイントにおいて、
係合溝は外輪部材の外壁の軸方向において軌道溝に対応した位置を避けた範囲に円周方向に部分的に形成された係止部である等速ジョイント。
【００７０】
本発明によれば、外輪部材の円周方向において当該部材の軌道溝に対応した位置を避けた範囲に前記係合溝が部分的に形成されているので、前記外輪部材を備えた等速ジョイントの強度確保と軽量化が実現する。また、この等速ジョイントを備えるプロペラシャフトの組立作業性も向上する。
【００７１】
［請求項ｆ］
請求項１２に記載の等速ジョイントにおいて、
係合溝は外輪部材の外壁の円周方向において軌道溝に対応した位置を避けた範囲に形成された係止溝である等速ジョイント。
【００７２】
本発明によれば、外輪部材の外壁の周方向において当該部材の軌道溝に対応した位置を避けた範囲に前記係合溝が形成されているので、当該部材を備えた等速ジョイントの強度確保と軽量化が実現する。また、この等速ジョイントを備えるプロペラシャフトの組立作業性も向上する。
【００７３】
［請求項ｇ］
請求項１２に記載の等速ジョイントにおいて、
係合溝は外輪部材の外壁の軸方向において軌道溝に対応した位置を避けた範囲に軸方向複数列に形成された等速ジョイント。
【００７４】
本発明によれば、外輪部材の外壁の軸方向において当該部材の軌道溝に対応した位置を避けた範囲に係合溝が軸方向複数列に形成されているので、等速ジョイントの軽量化が実現し、当該等速ジョイントを備えるプロペラシャフトの組立作業性も向上する。
【００７５】
［請求項ｈ］
内輪部材と、内部に前記内輪部材を収容する外輪部材と、この外輪部材内に円周方向所定の間隔で軸方向に形成された軌道溝内に設けられて当該内輪部材，外輪部材間で回転トルクを伝達可能にする中間部材と、前記外輪部材の一端側に備えられて当該外輪部材の内部を封止するブーツ部材と、前記外輪部材を収容するチューブ部材と、前記ブーツ部材と前記チューブ部材に接合する最外周部材とを有し、前記内輪部材，前記外輪部材の一方の部材が車両側に設けられた取り付け部材にスプライン接続し、他方の部材が動力伝達軸に接続するように構成され、
前記チューブ部材の軸方向または円周方向において前記軌道溝に対応した位置を避けた範囲に前記接続とその解除の作業に供される係合部材が係合するように構成された係合溝が形成された等速ジョイント。
【００７６】
本発明によれば、チューブ部材の軸方向また周方向において等速ジョイントの外輪部材の軌道溝に対応した位置を避けた範囲に前記係合溝が形成されているので、当該等速ジョイントの強度確保と重量増加の抑制が実現する。
【００７７】
［請求項ｉ］
内輪部材と、内部に前記内輪部材を収容する外輪部材と、この外輪部材内に円周方向所定の間隔で軸方向に形成された軌道溝内に設けられて当該内輪部材，外輪部材間で回転トルクを伝達可能にする中間部材と、前記外輪部材の一端側には備えられて当該部材の内部を封止するブーツ部材と、前記外輪部材を収容するチューブ部材と、前記ブーツ部材とチューブ部材に接合する最外周部材とを有し、前記内輪部材，外輪部材の一方の部材が車両側に設けられた取り付け部材にスプライン接続し、他方の部材が動力伝達軸に接続するように構成され、
前記チューブ部材の軸方向または円周方向において前記軌道溝に対応した位置を避けた範囲に前記接続とその解除の作業に供される係合部材が係合するように構成された係合突起部が形成された等速ジョイント。
【００７８】
本発明によれば、チューブ部材の軸方向また周方向において等速ジョイントの外輪部材の軌道溝に対応した位置を避けた範囲に前記係合突起部が形成されているので、当該等速ジョイントの強度確保と重量増加の抑制が実現する。
【００７９】
［請求項ｊ］
請求項ｈまたはｉに記載の等速ジョイントにおいて、前記係合溝または係合突起部は前記チューブ部材のプレス加工によって形成された等速ジョイント。
【００８０】
本発明によれば、前記係合溝または係合突起部が前記チューブ部材のプレス加工によって形成されるので、前記等速ジョイントの製造コストの低減を図ることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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