(57)【要約】  ブレーキ液が貯留される貯留室を囲んで形成されるとともに上部が開口し、外側が車両走行中の大気の流れを受けるリザーバ壁部と、リザーバ壁部の開口を覆う蓋部（１６１）と、貯留室を液室と気室とに区画するダイヤフラムとを有し、蓋部（１６１）またはリザーバ壁部に、車両の前進方向側に外部に開口する開口部（２５３），（２７３）を有し貯留室の周りを通って開口部（２５３），（２７３）からずれた位置で気室に連通する大気連通路（２５１），（２７１）が設けられている。
2015064647.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキレバーの操作によって推進するピストンが摺動可能に設けられるシリンダと、
該シリンダの上部に設けられてブレーキ液が貯留されるリザーバと、を有し、
該リザーバが、
前記ブレーキ液が貯留される貯留室を囲んで形成されるとともに上部が開口し、外側が車両走行中の大気の流れを受けるリザーバ壁部と、
該リザーバ壁部の開口を覆う蓋部と、
前記貯留室を液室と気室とに区画するダイヤフラムと、
を有するマスタシリンダであって、
前記蓋部または前記リザーバ壁部には、車両の前進方向側に外部に開口する開口部を有し前記貯留室の周りを通って前記開口部からずれた位置で前記気室に連通する大気連通路が設けられている
マスタシリンダ。
【請求項２】
前記大気連通路は、前記蓋部と前記リザーバ壁部との間で屈曲して形成されている請求項１に記載のマスタシリンダ。
【請求項３】
前記大気連通路は、車両の後進方向側で前記気室に連通する請求項１または２に記載のマスタシリンダ。
【請求項４】
前記大気連通路は、車両の側面方向側で前記気室に連通する請求項１または２に記載のマスタシリンダ。
【請求項５】
前記大気連通路は、車両の前進方向側で前記気室に連通する請求項２に記載のマスタシリンダ。
【請求項６】
ホイールシリンダへブレーキ液を供給するマスタシリンダに接続され、前記ブレーキ液が貯留されるリザーバであって、
前記ブレーキ液が貯留される貯留室を囲んで形成されるとともに上部が開口し、外側が車両走行中の大気の流れを受けるリザーバ壁部と、
該リザーバ壁部の開口を覆う蓋部と、
前記貯留室を液室と気室とに区画するダイヤフラムと、
を有し、
前記蓋部または前記リザーバ壁部には、車両の前進方向側に外部に開口する開口部を有し前記貯留室の周りを通って前記開口部からずれた位置で前記気室に連通する大気連通路が設けられている
リザーバ。
【請求項７】
前記大気連通路は、前記蓋部と前記リザーバ壁部との間で屈曲して形成されている請求項６に記載のリザーバ。
【請求項８】
前記大気連通路は、車両の後進方向側で前記気室に連通する請求項６または７に記載のリザーバ。
【請求項９】
前記大気連通路は、車両の側面方向側で前記気室に連通する請求項６または７に記載のリザーバ。
【請求項１０】
前記大気連通路は、車両の前進方向側で前記気室に連通する請求項７に記載のリザーバ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用のマスタシリンダおよびリザーバに関する。
本願は、２０１３年１１月１日に、日本に出願された特願２０１３−２２８３３２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
リザーバタンクと、その上方開口を覆うキャップとの間にダイヤフラムを配置し、このダイヤフラムで、リザーバタンクの内部を上下に仕切る構造のマスタシリンダがある（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−４１６６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記のマスタシリンダでは、車両走行中の大気の流れによってブレーキ液が漏出する可能性がある。【０００５】
本発明は、ブレーキ液の漏出を抑制することができるマスタシリンダおよびリザーバを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様によれば、マスタシリンダは、ブレーキレバーの操作によって推進するピストンが摺動可能に設けられるシリンダと、該シリンダの上部に設けられてブレーキ液が貯留されるリザーバと、を有する。該リザーバが、前記ブレーキ液が貯留される貯留室を囲んで形成されるとともに上部が開口し、外側が車両走行中の大気の流れを受けるリザーバ壁部と、該リザーバ壁部の開口を覆う蓋部と、前記貯留室を液室と気室とに区画するダイヤフラムと、を有する。前記蓋部または前記リザーバ壁部には、車両の前進方向側に外部に開口する開口部を有し前記貯留室の周りを通って前記開口部からずれた位置で前記気室に連通する大気連通路が設けられている。【０００７】
本発明の第１の態様において、前記大気連通路は、前記蓋部と前記リザーバ壁部との間で屈曲して形成されていてもよい。【０００８】
本発明の第２の態様によれば、ホイールシリンダへブレーキ液を供給するマスタシリンダに接続され、前記ブレーキ液が貯留されるリザーバは、前記ブレーキ液が貯留される貯留室を囲んで形成されるとともに上部が開口し、外側が車両走行中の大気の流れを受けるリザーバ壁部と、該リザーバ壁部の開口を覆う蓋部と、
前記貯留室を液室と気室とに区画するダイヤフラムと、を有する。前記蓋部または前記リザーバ壁部には、車両の前進方向側に外部に開口する開口部を有し前記貯留室の周りを通って前記開口部からずれた位置で前記気室に連通する大気連通路が設けられている。【０００９】
本発明の第１の態様又は第２の態様において、前記大気連通路は、前記蓋部と前記リザーバ壁部との間で屈曲して形成されていてもよい。【００１０】
本発明の第１の態様又は第２の態様において、前記大気連通路は、車両の後進方向側で前記気室に連通していてもよい。【００１１】
本発明の第１の態様又は第２の態様において、前記大気連通路は、車両の側面方向側で前記気室に連通していてもよい。【００１２】
本発明の第１の態様又は第２の態様において、前記大気連通路は、車両の前進方向側で前記気室に連通していてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
上記した本発明の態様によれば、ブレーキ液の漏出を抑制することができるマスタシリンダおよびリザーバを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る第１実施形態を示す平面図である。
【図２】本発明に係る第１実施形態を示す断面図である。
【図３】本発明に係る第１実施形態を示す断面図である。
【図４】本発明に係る第１実施形態の一部を示す分解斜視図である。
【図５】本発明に係る第１実施形態の蓋部を示す裏面図である。
【図６】本発明に係る第２実施形態の蓋部を示す裏面図である。
【図７】本発明に係る第３実施形態の蓋部を示す裏面図である。
【図８】本発明に係る第４実施形態を示す部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
「第１実施形態」
本発明に係る第１実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。第１実施形態は、図１に示すように、リザーバ１０がマスタシリンダ１１の一部を構成するリザーバ一体型のマスタシリンダ１１である。このマスタシリンダ１１は、外部に露出した状態で取り付けられる自動二輪車、三輪バギーおよび四輪バギー等の鞍乗型車両に用いられる。本実施形態では、リザーバ１０を含むマスタシリンダ１１が車両に取り付けられた状態をもって説明し、その際に、車両における前を前、車両における後を後、車両における左を左、車両における右を右として説明する。第１実施形態は、運転者の右手により操作される前輪制動用のマスタシリンダ１１である。本実施形態は、運転者の左手により操作される後輪制動用のマスタシリンダやクラッチ用マスタシリンダにも適用可能であり、その場合は以下の説明における左右が逆になる。
【００１６】
マスタシリンダ１１は、車両において走行風が直接当たる位置に配置される。具体的には、マスタシリンダ１１は、車両のステアリングバー１５の右側部に位置する装着部１６に取り付けられている。ステアリングバー１５は円筒状のパイプ部材が適宜曲げ加工されて形成されており、少なくともマスタシリンダ１１が取り付けられる装着部１６の外周面は円筒面となっている。
【００１７】
マスタシリンダ１１は、いずれも金属製の、本体部材２１とホルダ２２と締結部材２３とブレーキレバー２４と支持部材２５とを有している。本体部材２１は、鋳造による一体成形品であり、ステアリングバー１５の装着部１６の前側に配置されている。本体部材２１には、その右側部に後方に向けて突出するように取付座部３０が形成されている。本体部材２１は、この取付座部３０とホルダ２２とでステアリングバー１５の装着部１６を挟持することでステアリングバー１５に取り付けられる。取付座部３０とホルダ２２とはボルトである締結部材２３によって結合されてステアリングバー１５を挟持する。なお、図１においては平面図で表した関係上、締結部材２３が一本のみ示されているが、締結部材２３は上下に二本設けられている。
【００１８】
本体部材２１は、その右側部の下部に、前方に向けて突出するようにレバー支持部３１が形成されている。このレバー支持部３１には、ブレーキレバー２４がボルトからなる支持部材２５によって取り付けられている。支持部材２５は上下方向に沿ってレバー支持部３１に取り付けられている。ブレーキレバー２４は、この支持部材２５を中心に回転する。ブレーキレバー２４は、ステアリングバー１５の前方においてステアリングバー１５に沿って右方に延出している。本体部材２１には、レバー支持部３１の上側、つまり右側部の上部に図示略のバックミラーが取り付けられるミラー装着部３２が形成されている。
【００１９】
本体部材２１には、取付座部３０の基端側から左方に延出するシリンダ３５が設けられている。このシリンダ３５は、ステアリングバー１５の前方にその装着部１６の軸方向に沿うように配置されている。このシリンダ３５は、図２に示すように、本体部材２１の下部に形成されている。シリンダ３５の上部にはリザーバ壁部３６が形成されている。このリザーバ壁部３６は、上下方向に沿う筒状の形状を有する。リザーバ壁部３６は、そのシリンダ３５側を閉塞するリザーバ底部３７とで、ブレーキ液が貯留される貯留室３８を形成する。リザーバ底部３７はシリンダ３５の一部を含んでいる。
【００２０】
シリンダ３５は、レバー支持部３１側に開口するシリンダ穴４５が形成された有底筒状の形状を有する。このシリンダ穴４５は、図１に示すステアリングバー１５の装着部１６の軸方向に沿っている。シリンダ穴４５は、図２に示すように、そのレバー支持部３１に対し反対側のシリンダ底部４６側から順に、主穴部５１と嵌合穴部５３と口元穴部５４とを有している。このシリンダ穴４５の中心軸がシリンダ３５の軸線となる。以下、シリンダ３５の軸線方向をシリンダ軸方向と称す。
【００２１】
主穴部５１は、シリンダ穴４５内で最も軸方向長さが長くなっている。嵌合穴部５３は、主穴部５１のシリンダ底部４６に対し反対側つまり右側に形成されている。嵌合穴部５３は、主穴部５１よりも大径の内径を有している。口元穴部５４は、嵌合穴部５３のシリンダ底部４６に対し反対側に形成されている。口元穴部５４は、シリンダ穴４５内で最もシリンダ底部４６に対し反対側に配置されている。口元穴部５４は、主穴部５１よりも大径かつ嵌合穴部５３よりも若干小径に形成されている。
【００２２】
シリンダ底部４６には、これを貫通してネジ穴部５５が形成されている。ネジ穴部５５は、その最大内径が主穴部５１の内径よりも小径となっている。このネジ穴部５５には、図２において二点鎖線で示すブレーキ配管５８の口金が螺合される。このブレーキ配管５８は、車輪側に設けられるディスクブレーキ等のブレーキ装置のホイールシリンダ５９に連通している。
【００２３】
リザーバ底部３７には、シリンダ穴４５と貯留室３８とを連通させる連通穴６３および連通穴６４が形成されている。連通穴６３は、連通穴６４よりもシリンダ軸方向のシリンダ底部４６側つまり左側に配置されている。連通穴６３は、貯留室３８側に配置される大径穴部６５と、これよりも小径でシリンダ穴４５側に配置される小径穴部６６とを有している。連通穴６３は、大径穴部６５において貯留室３８に開口し、小径穴部６６においてシリンダ穴４５内に開口している。連通穴６４は、貯留室３８側に配置される大径穴部６８と、これよりも小径でシリンダ穴４５側に配置される小径穴部６９とを有している。連通穴６４は、大径穴部６８において貯留室３８に開口し、小径穴部６９においてシリンダ穴４５内に開口している。連通穴６４の小径穴部６９は、連通穴６３の小径穴部６６よりも大径となっている。
【００２４】
マスタシリンダ１１は、戻しバネ７５とピストン７６とカップシール７７とＯリング７８と止め輪７９とブーツ８０と押圧バネ８１とを有している。これらは、いずれも上記したシリンダ穴４５内に配置されている。戻しバネ７５、ピストン７６、止め輪７９および押圧バネ８１は金属製である。カップシール７７、Ｏリング７８およびブーツ８０はゴム等の弾性材料からなっている。
【００２５】
ピストン７６は、軸部８５とフランジ部８６と軸部８７とフランジ部８８と軸部８９と軸部９０と軸部９１とフランジ部９２と軸部９３と軸部９４と軸部９５と軸部９６とフランジ部９７とを有している。ピストン７６は、シリンダ穴４５における口元穴部５４側に挿入されている。
【００２６】
軸部８５は、ピストン７６における最もシリンダ底部４６側つまり左側に形成されている。フランジ部８６は、軸部８５のシリンダ底部４６に対し反対側つまり右側に配置されており、軸部８５よりも大径となっている。軸部８７は、フランジ部８６のシリンダ底部４６に対し反対側に配置されており、軸部８５よりも小径となっている。フランジ部８８は、軸部８７のシリンダ底部４６に対し反対側に配置されており、フランジ部８６よりも大径となっている。軸部８９は、フランジ部８８のシリンダ底部４６に対し反対側に配置されており、フランジ部８８よりも小径となっている。軸部９０は、軸部８９のシリンダ底部４６に対し反対側に配置されており、フランジ部８８と同径となっている。軸部９１は、軸部９０のシリンダ底部４６に対し反対側に配置されており、軸部９０よりも小径となっている。
【００２７】
フランジ部９２は、軸部９１のシリンダ底部４６に対し反対側に配置されており、軸部９０と同径となっている。軸部９３は、フランジ部９２のシリンダ底部４６に対し反対側に配置されており、フランジ部９２よりも小径となっている。軸部９４は、軸部９３のシリンダ底部４６に対し反対側に配置されており、軸部９３よりも小径となっている。軸部９５は、軸部９４のシリンダ底部４６に対し反対側に配置されており、軸部９４よりも大径となっている。軸部９６は、軸部９５のシリンダ底部４６に対し反対側に配置されており、軸部９５よりも小径となっている。フランジ部９７は、軸部９６のシリンダ底部４６に対し反対側に配置されており、軸部９６よりも大径となっている。フランジ部９７は、ピストン７６における最もシリンダ底部４６に対し反対側に形成されている。ピストン７６は、フランジ部８８、軸部９０およびフランジ部９２においてシリンダ穴４５の主穴部５１に摺動可能に嵌合される。これにより、ピストン７６は、シリンダ３５に摺動可能に設けられて、シリンダ軸方向に移動する。
【００２８】
戻しバネ７５は軸方向一端側が他端側よりも大径となるテーパ状のコイルバネである。戻しバネ７５は、大径側の端部においてシリンダ底部４６に当接し、小径側の端部において内側にピストン７６の軸部８５を挿通させつつフランジ部８６に当接する。
【００２９】
カップシール７７は、中心軸線を含む断面の形状が一側に開口するＣ字状の形状を有する。カップシール７７は、ピストン７６のフランジ部８６，８８間に配置されて軸部８７に嵌合されている。カップシール７７は、開口側をフランジ部８６側に配置した状態となっており、外周部が主穴部５１の内周面に摺接する。
【００３０】
Ｏリング７８は、ピストン７６の軸部９０およびフランジ部９２間に配置されて軸部９１に嵌合されている。Ｏリング７８は、外周部が主穴部５１の内周面に摺接する。止め輪７９は、Ｃ字状の形状を有する。止め輪７９は、嵌合穴部５３に嵌合固定されている。止め輪７９には、径方向内側に延出する図示略の係止片部が周方向に間隔をあけて複数形成されている。これら係止片部がピストン７６のフランジ部９２の軸部９３側の端面に当接可能となっている。これにより、止め輪７９は、戻しバネ７５で押圧されるピストン７６がシリンダ穴４５から抜け出ることを規制する。ブーツ８０は、筒状をなしており、一端部がピストン７６の軸部９５とフランジ部９７との間に配置されて軸部９６に嵌合されている。ブーツ８０は他端側が嵌合穴部５３側に位置するように口元穴部５４内で延出しており、他端部が押圧バネ８１で口元穴部５４の内周面に押圧されている。
【００３１】
シリンダ穴４５は、ピストン７６のＯリング７８よりもシリンダ底部４６側がブレーキ液で満たされる。カップシール７７は、ピストン７６と主穴部５１のネジ穴部５５側の部分とでホイールシリンダ５９にブレーキ配管５８を介して連通する液圧室１０１を形成する。
【００３２】
ピストン７６のフランジ部９７のシリンダ底部４６に対し反対側には、ブレーキレバー２４の押圧部１０２が配置されている。ブレーキレバー２４が操作されると、押圧部１０２がシリンダ底部４６側、つまり左側に移動し、この方向にピストン７６を押圧する。すると、ピストン７６とカップシール７７とが一体に液圧室１０１を狭める方向に移動する。これにより、液圧室１０１からブレーキ配管５８を介してホイールシリンダ５９にブレーキ液を供給する。つまり、ブレーキレバー２４の操作によってピストン７６がシリンダ底部４６の方向に推進してブレーキ液圧を発生させる。また、ブレーキレバー２４の操作が解除されると、戻しバネ７５の付勢力でピストン７６が戻され、ホイールシリンダ５９のブレーキ液を液圧室１０１に戻す。ここで、ブレーキ装置のブレーキ摩擦材の量が減るとホイールシリンダ５９側の液圧室の容積が増える。マスタシリンダ１１は、ブレーキレバー２４が操作状態にないとき、液圧室１０１が連通穴６３によって貯留室３８に連通していることから、その分のブレーキ液は貯留室３８から液圧室１０１に補給される。
【００３３】
リザーバ壁部３６は、シリンダ底部４６側つまり左側に配置される側壁部１１１と、前側に配置される前壁部１１２と、シリンダ底部４６に対し反対側つまり右側に配置される側壁部１１３と、後側に配置される図３に示す後壁部１１４と、前壁部１１２と側壁部１１３との間の図４に示す角壁部１１５と、側壁部１１１と後壁部１１４との間の角壁部１１６とから構成されている。リザーバ壁部３６は、四角筒状の形状を有する。リザーバ壁部３６は、これら側壁部１１１、前壁部１１２、角壁部１１５、側壁部１１３、後壁部１１４および角壁部１１６によって、貯留室３８を囲んで形成されており、上部が開口している。
【００３４】
図３に示すように、前壁部１１２には、上下方向の中間位置に前方に突出する凸部１１８が形成されている。この凸部１１８の中央には窓穴１１９が貫通形成されている。この窓穴１１９は、前側が大径穴部１２０となっており、後側がこれよりも小径の小径穴部１２１となっている。マスタシリンダ１１は、本体部材２１のこの窓穴１１９に装着される窓部材１２２およびシール部材１２３を有している。窓部材１２２は、透光性材料から構成される。窓部材１２２は、環状のシール部材１２３を介して大径穴部１２０に固定されている。この窓部材１２２を介してリザーバ壁部３６内の貯留室３８にあるブレーキ液の液面が目視可能となっている。
【００３５】
リザーバ壁部３６の上端部外側には、下側部分よりも外側に突出する突出端縁部１３１が全周にわたって環状をなして形成されている。また、リザーバ壁部３６の上部内側には、下側部分よりも薄肉となるように段差状をなす段差部１４１が全周にわたって環状をなして形成されている。
【００３６】
図４に示すように、角壁部１１５は、前壁部１１２および側壁部１１３よりも内側（貯留室３８側）に突出する形状を有する。角壁部１１６は、側壁部１１１および後壁部１１４よりも内側に突出する形状を有する。角壁部１１５には、上部にネジ穴１４８が形成されている。角壁部１１６には、上部にネジ穴１４９が形成されている。
【００３７】
リザーバ壁部３６は、側壁部１１１の上端面１５１と前壁部１１２の上端面１５２とが連続し、この上端面１５２と角壁部１１５の上端面１５５とが連続し、この上端面１５５と側壁部１１３の上端面１５３とが連続している。また、この上端面１５３と後壁部１１４の上端面１５４とが連続し、この上端面１５４と角壁部１１６の上端面１５６とが連続し、この上端面１５６と上端面１５１とが連続している。これらの上端面１５１〜１５６は、すべて平坦面となっており、同一平面内に配置されている。これらの上端面１５１〜１５６は、全体として四角枠状をなす枠状端面１５７を構成している。角壁部１１５，１１６と同様に、上端面１５５は、上端面１５２，１５３よりもこれらの内角側に突出する形状を有する。上端面１５６は、上端面１５１，１５４よりもこれらの内角側に突出する形状をなしている。
【００３８】
マスタシリンダ１１は、金属製の蓋部１６１と、金属製の蓋部取付部材１６２，１６２と、ＥＰＤＭ等のゴム製の弾性材料からなるダイヤフラム１６３とを有している。
【００３９】
ダイヤフラム１６３は、側壁部１１１の上端面１５１に載置される載置板部１７１と、前壁部１１２の上端面１５２に載置される載置板部１７２と、側壁部１１３の上端面１５３に載置される載置板部１７３とを有している。また、ダイヤフラム１６３は、後壁部１１４の上端面１５４に載置される載置板部１７４と、角壁部１１５の上端面１５５に載置される載置板部１７５と、角壁部１１６の上端面１５６に載置される載置板部１７６とを有している。載置板部１７１と載置板部１７２とが連続し、載置板部１７２と載置板部１７５とが連続し、載置板部１７５と載置板部１７３とが連続している。また、載置板部１７３と載置板部１７４とが連続し、載置板部１７４と載置板部１７６とが連続し、載置板部１７６と載置板部１７１とが連続している。
【００４０】
これらの載置板部１７１〜１７６は、すべて平板状をなしており、同一平面内に配置されている。これらの載置板部１７１〜１７６は、全体として四角枠状をなす枠状板部１７７を構成している。角壁部１１５の上端面１５５と同様に、載置板部１７５は載置板部１７２，１７３よりもこれらの内角側に突出する形状をなしており、角壁部１１６の上端面１５６と同様に、載置板部１７６は載置板部１７１，１７４よりもこれらの内角側に突出する形状をなしている。載置板部１７５には、これを板厚方向に貫通する挿通穴１７８が形成されており、載置板部１７６には、これを板厚方向に貫通する挿通穴１７９が形成されている。
【００４１】
図３に示すように、ダイヤフラム１６３は、枠状板部１７７の内周端縁部から下方に延出する筒状の外側筒状部１８１と、外側筒状部１８１の下端縁部から内側に延出する枠状の外側下板部１８２と、外側下板部１８２の内周端縁部から上方に延出する筒状の中間筒状部１８３と、中間筒状部１８３の上端縁部から内側に延出する枠状の上板部１８４と、上板部１８４の内周端縁部から下方に延出する筒状の内側筒状部１８５と、内側筒状部１８５の下端縁部から内側に延出して内側筒状部１８５を閉塞する板状の内側下板部１８６とを有している。これら外側筒状部１８１、外側下板部１８２、中間筒状部１８３、上板部１８４、内側筒状部１８５および内側下板部１８６は、貯留室３８内に配置されている。
【００４２】
蓋部１６１は、鋳造による一体成形品である。蓋部１６１は、リザーバ壁部３６の上部開口を覆うとともに、その裏面側が、ダイヤフラム１６３の枠状板部１７７を、リザーバ壁部３６の枠状端面１５７とで挟持する。言い換えれば、ダイヤフラム１６３は、本体部材２１のリザーバ壁部３６と蓋部１６１とで直接挟持される。図４に示すように、蓋部１６１は、リザーバ壁部３６の上部開口を覆う主板部１９０を有している。この主板部１９０は、左側の側縁部１９１と前側の前縁部１９２が連続し、前縁部１９２と右側の側縁部１９３とが連続し、側縁部１９３と後側の後縁部１９４とが連続し、後縁部１９４と側縁部１９１とが連続している。
【００４３】
これら側縁部１９１、前縁部１９２、側縁部１９３および後縁部１９４は、全体として四角枠状をなす枠状縁部１９５を構成している。前縁部１９２の外端面と後縁部１９４の外端面とは、互いに平行な平面に形成されている。側縁部１９１の外端面と側縁部１９３の外端面とは、互いに反対方向に凸状をなす鏡面対称の湾曲面に形成されている。枠状縁部１９５の外周端面は、リザーバ壁部３６の枠状端面１５７の外周端縁部よりも一回り大きい形状となっており、ダイヤフラム１６３の枠状板部１７７の外周端面より二回り大きい形状となっている。蓋部１６１は、主板部１９０の前縁部１９２と右側の側縁部１９３との間の角部がビスからなる蓋部取付部材１６２によりリザーバ壁部３６に固定され、主板部１９０の後縁部１９４と左側の側縁部１９１との間の角部がビスからなる蓋部取付部材１６２によりリザーバ壁部３６に固定される。
【００４４】
主板部１９０には、前縁部１９２と側縁部１９３との間の角部に蓋部取付部材１６２を挿通させるための挿通穴１９８が形成されており、後縁部１９４と側縁部１９１との間の角部に蓋部取付部材１６２を挿通させるための挿通穴１９９が形成されている。図５の裏面図に示すように、蓋部１６１には、主板部１９０の挿通穴１９８，１９９よりも内側範囲に、裏面から垂直方向に突出する角筒状の筒状突出部２００が形成されている。この筒状突出部２００は、側縁部１９１に沿う突出部２０１と、前縁部１９２に沿う突出部２０２と、側縁部１９３に沿う突出部２０３と、後縁部１９４に沿う突出部２０４とを有している。また、筒状突出部２００は、挿通穴１９８の挿通穴１９９側で突出部２０２と突出部２０３とを繋ぐ突出部２０５と、挿通穴１９９の挿通穴１９８側で突出部２０１と突出部２０４とを繋ぐ突出部２０６とを有している。筒状突出部２００は、図２および図３に示すように、ダイヤフラム１６３の外側筒状部１８１と中間筒状部１８３との間に挿入されている。
【００４５】
蓋部１６１には、図２，図５に示すように主板部１９０の側縁部１９１の外端縁部の裏面から主板部１９０に対し垂直に突出する突出壁部２１１と、図３，図５に示すように主板部１９０の前縁部１９２の外端縁部の裏面から主板部１９０に対し垂直に突出する突出壁部２１２とが形成されている。また、蓋部１６１には、図２，図５に示すように主板部１９０の側縁部１９３の外端縁部の裏面から主板部１９０に対し垂直に突出する突出壁部２１３と、図３，図５に示すように主板部１９０の後縁部１９４の外端縁部の裏面から主板部１９０に対し垂直に突出する突出壁部２１４とが形成されている。図５に示すように、突出壁部２１１と突出壁部２１２とが連続し、突出壁部２１２と突出壁部２１３とが連続し、突出壁部２１３と突出壁部２１４とが連続し、突出壁部２１４と突出壁部２１１とが連続している。これにより、突出壁部２１１〜２１４は全体として四角枠状の枠状壁部２１５を構成している。突出壁部２１２，２１４は互いに平行な直線状の形状を有する。突出壁部２１１，２１３は、互いに反対方向に凸状をなす鏡面対称の円弧状の形状を有する。
【００４６】
主板部１９０は、突出壁部２１１と突出部２０１との間の面部２２１と、突出壁部２１２と突出部２０２との間の面部２２２とが連続しており、この面部２２２と、突出壁部２１２，２１３と突出部２０５との間の面部２２５とが連続している。また、この面部２２５と、突出壁部２１３と突出部２０３との間の面部２２３とが連続しており、この面部２２３と、突出壁部２１４と突出部２０４との間の面部２２４とが連続している。また、この面部２２４と、突出壁部２１１，２１４と突出部２０６との間の面部２２６とが連続しており、この面部２２６と面部２２１とが連続している。これら面部２２１〜２２６は、すべて平坦面となっており、同一平面内に配置されている。これら面部２２１〜２２６は、全体として四角枠状をなす枠状面部２２７を構成している。面部２２１は突出壁部２１１に沿っており、面部２２２は突出壁部２１２に沿っており、面部２２３は突出壁部２１３に沿っており、面部２２４は突出壁部２１４に沿っている。面部２２２，２２４は、互いに平行な直線状をなしており、面部２２１，２２３は、円弧状をなしている。
【００４７】
面部２２５は、面部２２２よりも前後方向の幅が広く面部２２３よりも左右方向の幅が広くこれらの内角側に突出するように拡大されている。この面部２２５の中間位置に挿通穴１９８が形成されている。面部２２６は、面部２２４よりも前後方向の幅が広く面部２２１よりも左右方向の幅が広くこれらの内角側に突出するように拡大されている。この面部２２６の中間位置に挿通穴１９９が形成されている。
【００４８】
図２に示すように、ダイヤフラム１６３は、枠状板部１７７が、リザーバ壁部３６の枠状端面１５７と、蓋部１６１の枠状面部２２７とに挟持される。つまり、載置板部１７１が上端面１５１と面部２２１とに挟持され、載置板部１７３が上端面１５３と面部２２３とに挟持される。また、図３に示すように、載置板部１７２が上端面１５２と面部２２２とに挟持され、載置板部１７４が上端面１５４と面部２２４とに挟持される。さらに、図４に示す載置板部１７５が上端面１５５と図５に示す面部２２５とに挟持され、図４に示す載置板部１７６が上端面１５６と図５に示す面部２２６とに挟持される。
【００４９】
図５においては、実線で示す蓋部１６１に対してダイヤフラム１６３の枠状板部１７７を二点鎖線で示している。上記挟持状態においては、載置板部１７１の外端面が突出壁部２１１の内壁面に当接または近接状態で対向し、載置板部１７２の外端面が突出壁部２１２の内壁面に当接または近接状態で対向し、載置板部１７３の外端面が突出壁部２１３の内壁面に当接または近接状態で対向し、載置板部１７４の外端面が突出壁部２１４の内壁面に当接または近接状態で対向する。また、載置板部１７５の外端面が突出壁部２１２，２１３の角部の内壁面に当接または近接状態で対向し、載置板部１７６の外端面が突出壁部２１１，２１４の角部の内壁面に当接または近接状態で対向する。
【００５０】
図４に示すダイヤフラム１６３の枠状板部１７７を、リザーバ壁部３６の枠状端面１５７と、図５に示す蓋部１６１の枠状面部２２７とに挟持した状態で、図４に示す一方の蓋部取付部材１６２が、蓋部１６１に形成された挿通穴１９８とダイヤフラム１６３の載置板部１７５に形成された挿通穴１７８とに挿通されて、リザーバ壁部３６の上端面１５５に形成されたネジ穴１４８に螺合される。また、他方の蓋部取付部材１６２が、蓋部１６１に形成された挿通穴１９９とダイヤフラム１６３の載置板部１７６に形成された挿通穴１７９とに挿通されて、リザーバ壁部３６の上端面１５６に形成されたネジ穴１４９に螺合される。このようにして、蓋部１６１およびダイヤフラム１６３が本体部材２１に取り付けられる。図２，図３に示すように、枠状面部２２７から枠状壁部２１５の突出先端面までの高さは、この取付状態でのダイヤフラム１６３の枠状板部１７７の厚さよりも小さくなっている。よって、この取付状態で、蓋部１６１の枠状壁部２１５の下端の先端面と、リザーバ壁部３６の枠状端面１５７の上端面との間には、隙間２３０が設けられている。
【００５１】
ダイヤフラム１６３は、貯留室３８を、下側のブレーキ液が貯留される液室２３１と、上側の気室２３２とに区画する。これにより、液室２３１のブレーキ液が外気に直接接触することを抑制して、ブレーキ液の吸湿を抑制する。しかも、ダイヤフラム１６３が変形することにより、液室２３１のブレーキ液の液量の変動に追従可能となっている。気室２３２は、後述するように大気に連通している。
【００５２】
本体部材２１のリザーバ壁部３６およびリザーバ底部３７と、図３に示す窓部材１２２、シール部材１２３およびダイヤフラム１６３と、図４に示す蓋部取付部材１６２，１６２とが、図２に示すシリンダ３５の上部に設けられてブレーキ液が貯留されるリザーバ１０を構成している。よって、リザーバ１０は、ホイールシリンダ５９へブレーキ液を供給するマスタシリンダ１１に一体的に接続されている。マスタシリンダ１１が、車両において走行風が直接当たる位置に配置されることで、リザーバ１０は、リザーバ壁部３６の外側および蓋部１６１の外側において車両走行中の大気の流れを受ける。
【００５３】
図５に示すように、蓋部１６１の枠状面部２２７には、枠状面部２２７に対し垂直方向に凹む二つの通路溝２３５，２３６が形成されている。通路溝２３５，２３６は鋳造時に形成されている。なお、通路溝２３５，２３６は切削加工により形成してもよい。
【００５４】
通路溝２３５は、溝部２４１〜２４７から構成されている。溝部２４１は、蓋部１６１の左右方向の中央位置よりも若干側縁部１９３側の位置に、面部２２２における突出壁部２１２側の端部から突出部２０２側の中間位置まで形成されている。溝部２４１は、面部２２２の延在方向に対して直交する直線状の形状を有する。溝部２４２は、溝部２４１の突出部２０２側の端部から、面部２２２の前後方向の中間位置を面部２２２の延在方向に沿って面部２２５側に面部２２５内の挿通穴１９８の手前位置まで延出している。溝部２４２は、面部２２２と同様に直線状の形状を有する。
【００５５】
溝部２４３は、溝部２４２の面部２２５側の端部から、面部２２５の挿通穴１９８と突出部２０５との間を通って面部２２５内の面部２２３側まで延出している。溝部２４３は、溝部２４２に繋がる部分が面部２２２の延在方向に対し垂直をなしており、溝部２４２に対し反対側の部分が面部２２２の延在方向に沿っていて、これらの間の部分が挿通穴１９８と同心状をなすように湾曲している。溝部２４４は、溝部２４３の溝部２４２に対し反対側の端部から面部２２３の左右方向の中間位置を面部２２３の延在方向に沿って面部２２４まで延出している。溝部２４４は、面部２２３と同様に円弧状の形状を有する。
【００５６】
溝部２４５は、溝部２４４の溝部２４３に対し反対側の端部から面部２２４の前後方向の中間位置を面部２２４の延在方向に沿って蓋部１６１の左右方向の中央位置よりも若干側縁部１９３側の位置まで延出している。溝部２４５は、面部２２４と同様に直線状の形状を有する。溝部２４６は、溝部２４５の溝部２４４に対し反対側の端部から面部２２４の延在方向に対し垂直をなして突出部２０４側に延出し、面部２２４の突出部２０４側の端部位置を越え、突出部２０４を前後方向に貫通している。溝部２４６は溝部２４１と同一直線状に配置されている。溝部２４１〜２４６は、車載時に天井面となる溝底面が同一平面に配置されており、枠状面部２２７に対し一定深さに形成されている。
【００５７】
溝部２４７は、溝部２４１の溝部２４２に対し反対側の端部位置から突出壁部２１２の内端壁面よりも突出部２０２に対し反対方向に凹むように形成されている。この溝部２４７は、図３に示すように溝部２４１に対し反対側の端部が突出壁部２１２の突出先端面に開口しており、溝部２４１側の端部が面部２２２よりも凹む溝部２４１の溝底面の位置まで形成されている。
【００５８】
通路溝２３５は、ダイヤフラム１６３の枠状板部１７７によって、溝部２４１から、溝部２４２、図５に示す溝部２４３〜２４５を介して、図３に示す溝部２４６の溝部２４５側の部分までが閉塞されている。通路溝２３５は、ダイヤフラム１６３との間に大気連通路２５１を形成する。この大気連通路２５１は、溝部２４６とダイヤフラム１６３の載置板部１７４の内端縁部とで形成される内部開口部２５２によって気室２３２に連通する。
また、大気連通路２５１は、溝部２４７の下端の外部開口部（開口部）２５３によって、リザーバ１０の外部となる、蓋部１６１の突出壁部２１２とリザーバ壁部３６の上端面１５２との間の隙間２３０に開口する。
【００５９】
つまり、大気連通路２５１は、蓋部１６１に形成されており、図１に示すように、通路溝２３５の形状によって、車両の前進方向側に外部に開口する外部開口部２５３を有し貯留室３８（図２，図３参照）の周りを通って、外部開口部２５３からずれた位置の内部開口部２５２で気室２３２（図２，図３参照）に連通する。大気連通路２５１は、溝部２４１に対し溝部２４２が屈曲し、溝部２４２に対し溝部２４３が屈曲し、溝部２４３が屈曲し、溝部２４３に対し溝部２４４が屈曲し、溝部２４４に対し溝部２４５が屈曲し、溝部２４５に対し溝部２４６が屈曲してラビリンス構造になっている。
【００６０】
図５に示すように、通路溝２３６は、溝部２６１〜２６７から構成されている。溝部２６１は、蓋部１６１の左右方向の中央位置よりも若干側縁部１９１側の位置に、面部２２２における突出壁部２１２側の端部から突出部２０２側の中間位置まで形成されている。溝部２６１は、面部２２２の延在方向に対して直交する直線状の形状を有する。溝部２６２は、溝部２６１の突出部２０２側の端部から、面部２２２の前後方向の中間位置を面部２２２の延在方向に沿って面部２２１まで延出している。溝部２６２は、面部２２２と同様に直線状の形状を有する。溝部２６２は、溝部２４２と同一直線上に配置されている。
【００６１】
溝部２６３は、溝部２６２の面部２２１側の端部から、面部２２１の左右方向の中間位置を、面部２２１の延在方向に沿って面部２２６側に、面部２２６内の挿通穴１９９の手前位置まで延出している。溝部２６３は、面部２２１と同様に円弧状の形状を有する。溝部２６４は、溝部２６３の面部２２６側の端部から、面部２２６の挿通穴１９９と突出部２０６との間を通って、面部２２６内の面部２２４側まで延出している。溝部２６４は、溝部２６３に繋がる部分が面部２２４の延在方向に沿っており、溝部２６３に対し反対側の部分が面部２２４の延在方向に対し垂直をなしていて、これらの間の部分が挿通穴１９９と同心状に湾曲している。
【００６２】
溝部２６５は、溝部２６４の溝部２６３に対し反対側の端部から、面部２２４の前後方向の中間位置を、面部２２４の延在方向に沿って、蓋部１６１の左右方向の中央位置よりも若干側縁部１９１側の位置まで延出している。溝部２６５は、面部２２４と同様に直線状の形状を有する。溝部２６５は、溝部２４５と同一直線上に配置されている。溝部２６６は、溝部２６５の溝部２６４に対し反対側の端部から、面部２２４の延在方向に対し垂直をなして突出部２０４側に延出し、面部２２４の突出部２０４側の端部位置を越え、突出部２０４を前後方向に貫通している。溝部２６６は溝部２６１と同一直線状に配置されている。溝部２６１〜２６６は、車載時に天井面となる溝底面が同一平面に配置されており、枠状面部２２７に対し一定深さに形成されている。
【００６３】
溝部２６７は、溝部２６１の溝部２６２に対し反対側の端部位置から突出壁部２１２の内端壁面よりも突出部２０２に対し反対方向に凹むように形成されている。この溝部２６７は、溝部２６１に対し反対側の端部が突出壁部２１２の突出先端面に開口しており、溝部２６１側の端部が面部２２２よりも凹む溝部２６１の溝底面の位置まで形成されている。ここで、上記した取付状態では、ダイヤフラム１６３の枠状板部１７７は弾性変形し、その外周面が、枠状壁部２１５の溝部２４７，２６７を除く全内周壁面と接触する。
【００６４】
通路溝２３６は、ダイヤフラム１６３の枠状板部１７７によって、溝部２６１から、溝部２６２〜２６５を介して、溝部２６６の溝部２６５側の部分までが閉塞されている。通路溝２３６は、ダイヤフラム１６３との間に大気連通路２７１を形成する。この大気連通路２７１は、溝部２６６とダイヤフラム１６３の載置板部１７４の内端縁部とで形成される内部開口部２７２によって図３に示す気室２３２に連通する。また、図５に示す大気連通路２７１は、溝部２６７の下端の外部開口部（開口部）２７３によって、図３に示す突出壁部２１２とリザーバ壁部３６との隙間２３０に開口する。
【００６５】
つまり、大気連通路２７１は、蓋部１６１に形成されている。大気連通路２７１は、図１に示すように、通路溝２３６の形状によって、車両の前進方向側に外部に開口する外部開口部２７３を有し貯留室３８（図２，図３参照）の周りを通って、外部開口部２７３からずれた位置の内部開口部２７２で気室２３２（図２，図３参照）に連通する。大気連通路２７１は、溝部２６１に対し溝部２６２が屈曲し、溝部２６２に対し溝部２６３が屈曲し、溝部２６３に対し溝部２６４が屈曲し、溝部２６４が屈曲し、溝部２６４に対し溝部２６５が屈曲し、溝部２６５に対し溝部２６６が屈曲してラビリンス構造になっている。
【００６６】
マスタシリンダ１１は、大気連通路２５１，２７１によって、図２に示す気室２３２が基本的に大気圧に維持される。これにより、ブレーキ摩擦材が減ってホイールシリンダ５９側の液圧室の容積が増えることによって、貯留室３８の液室２３１から液圧室１０１にブレーキ液の補給が行われても、液室２３１内は大気圧に維持される。
【００６７】
上記特許文献１に記載のマスタシリンダは、ダイヤフラムで、リザーバタンクの内部を上下に仕切る構造になっており、ダイヤフラムよりも上側の室を外気に連通させるための通路がリザーバの左右の側面にて外部に開口している。走行風は、マスタシリンダの左右の側面に沿って前方から後方に流れる。通路は、この走行風の流れに対して垂直方向となっている。このため、車両走行中の大気の流れによるベンチュリ効果によって通路の開口部が負圧になる可能性がある。よって、ブレーキ液が例えば経年的にダイヤフラムに浸透する等して液室側から気室側に至ってしまうことがあると、このブレーキ液が車両走行中の大気の流れによって開口部から吸い出され、外部に漏出してしまう可能性がある。また、別途のダイヤフラムプレートを設けて気室のブレーキ液の外部への漏れ出しを抑制することも可能であるが、この場合、部品点数が増大しコストが増大してしまう。
【００６８】
これに対して、上記したリザーバ１０を含むマスタシリンダ１１は、気室２３２を外気に連通させる大気連通路２５１，２７１が、車両の前進方向側（走行風の風上側）に外部に開口する外部開口部２５３，２７３を有し貯留室３８の周りを通って外部開口部２５３，２７３からずれた貯留室３８の後側、すなわち、車両の後進方向側の内部開口部２５２，２７２で気室２３２に連通している。これにより、車両走行中の大気の流れがあっても外部開口部２５３，２７３が負圧になりにくい。よって、気室２３２側にブレーキ液が存在しても、このブレーキ液が車両走行中の大気の流れによって外部開口部２５３，２７３から吸い出されることを抑制できる。よって、ダイヤフラムプレートを設けなくても、ブレーキ液が外部に漏出する可能性を低減できる。また、外部開口部２５３，２７３から走行風が気室２３２内に導入されることになるため、ダイヤフラム１６３のブレーキ液面への追従性が向上し、ホイールシリンダ５９へのブレーキ液の供給性能が向上する。
【００６９】
また、外部開口部２５３，２７３が前縁部１９２の突出壁部２１２において下向きに開口しているため、主板部１９０の前縁部１９２が庇となり、大気連通路２５１，２７１内への雨水や異物等の浸入を抑制する。その結果、気室２３２への雨水や異物等の浸入を抑制できる。
【００７０】
大気連通路２５１は、溝部２４１に対し溝部２４２が屈曲し、溝部２４２に対し溝部２４３が屈曲し、溝部２４３が屈曲し、溝部２４３に対し溝部２４４が屈曲し、溝部２４４に対し溝部２４５が屈曲し、溝部２４５に対し溝部２４６が屈曲するラビリンス構造となっている。また、大気連通路２７１は、溝部２６１に対し溝部２６２が屈曲し、溝部２６２に対し溝部２６３が屈曲し、溝部２６３に対し溝部２６４が屈曲し、溝部２６４が屈曲し、溝部２６４に対し溝部２６５が屈曲し、溝部２６５に対し溝部２６６が屈曲するラビリンス構造になっている。よって、大気連通路２５１，２７１は、走行風による動圧（いわゆるＲＡＭ圧）の各屈曲部分により圧力損失が大きくなり、走行風による液圧上昇の影響を抑えることができる。
【００７１】
ここで、走行風による動圧Ｐは、次式により求めることができる。
Ｐ＝１／２×ρ×Ｖ２
空気の密度ρはρ＝１．２ｋｇ/ｍ３、Ｖは体積であり、ホイールシリンダ５９が作動する最小液圧を０．０５ＭＰａとすると、ラビリンス構造による圧力損失がなかった場合でも、計算上は、車両の走行速度が３５０ｋｍ／ｈ程度からホイールシリンダ５９に影響が出始めることになり、ラビリンス構造があれば、走行風による影響を一層抑制できることになる。
【００７２】
以上の第１実施形態において、図５に示す溝部２４２と溝部２６２とをこれらの間でこれらと同一直線上に配置される追加の溝部で連結し、大気連通路２５１，２７１を連通させても良い。これに加えて、あるいは単独で、溝部２４５と溝部２６５とをこれらの間でこれらと同一直線上に配置される追加の溝部で連結し、大気連通路２５１，２７１を連通させても良い。
【００７３】
「第２実施形態」
次に、第２実施形態を主に図６に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【００７４】
第２実施形態では、第１実施形態の蓋部１６１に対して、一部構成が異なる図６に示す蓋部１６１Ａが用いられる。この蓋部１６１Ａには、第１実施形態の通路溝２３５，２３６とは一部異なる通路溝２３５Ａ，２３６Ａが形成されている。通路溝２３５Ａ，２３６Ａも鋳造時に形成される。図６においては、実線で示す蓋部１６１Ａに対してダイヤフラム１６３の枠状板部１７７を二点鎖線で示している。
【００７５】
通路溝２３５Ａには、第１実施形態と同様の溝部２４１〜２４３，２４７が形成されている。通路溝２３５Ａには、第１実施形態の溝部２４６は形成されず、第１実施形態とは異なる溝部２４４Ａ，２４５Ａが形成されている。
【００７６】
溝部２４４Ａは、溝部２４３の溝部２４２に対し反対側の端部から面部２２５内において面部２２３の延在方向に沿うように面部２２３側の所定位置まで延出している。溝部２４４Ａは、突出壁部２１２に対して垂直方向に沿う直線状をなしている。溝部２４５Ａは、溝部２４４Ａの溝部２４３に対し反対側の端部から突出壁部２１３に対し反対方向に延出して突出部２０５を左右方向に貫通している。溝部２４１〜２４３，２４４Ａ，２４５Ａは、車載時に天井面となる溝底面が同一平面に配置されており、枠状面部２２７から一定深さに形成されている。
【００７７】
通路溝２３５Ａは、溝部２４１〜２４３、溝部２４４Ａおよび溝部２４５Ａの溝部２４４Ａ側の部分が、第１実施形態と同様のダイヤフラム１６３により閉塞される。通路溝２３５Ａは、ダイヤフラム１６３との間に、大気連通路２５１Ａを形成する。この大気連通路２５１Ａは、溝部２４５Ａとダイヤフラム１６３の載置板部１７５の内端縁部とで形成される内部開口部２５２Ａによって気室２３２に連通し、溝部２４７の溝部２４１に対し反対側の端部の外部開口部２５３によって、リザーバ１０の外部に開口する。つまり、大気連通路２５１Ａは、蓋部１６１Ａに形成されており、通路溝２３５Ａの形状により、車両の前進方向側に外部に開口する外部開口部２５３を有し貯留室３８の周りを通って外部開口部２５３からずれた位置である車両の側面方向側の内部開口部２５２Ａで気室２３２に連通する。大気連通路２５１Ａは、溝部２４１に対し溝部２４２が屈曲し、溝部２４２に対し溝部２４３が屈曲し、溝部２４３が屈曲し、溝部２４３に対し溝部２４４Ａが屈曲し、溝部２４４Ａに対し溝部２４５Ａが屈曲するラビリンス構造になっている。
【００７８】
通路溝２３６Ａには、第１実施形態と同様の溝部２６１，２６２，２６７が形成されている。通路溝２３６Ａには、第１実施形態の溝部２６５，２６６は形成されず、第１実施形態とは異なる溝部２６３Ａ，２６４Ａが形成されている。
【００７９】
溝部２６３Ａは、溝部２６２の溝部２６１に対し反対側の端部から面部２２１の左右方向の中間位置を面部２２１の延在方向に沿って面部２２６側に延出している。溝部２６３Ａは、面部２２１と同様に円弧状の形状を有する。溝部２６４Ａは、溝部２６３Ａの溝部２６２に対し反対側の端部から、突出壁部２１１と反対方向に延出し、突出部２０６を左右方向に貫通している。溝部２６１，２６２，２６３Ａ，２６４Ａは、車載時に天井面となる溝底面が同一平面に配置されており、枠状面部２２７から一定深さに形成されている。
【００８０】
通路溝２３６Ａは、溝部２６１，２６２、溝部２６３Ａおよび溝部２６４Ａの溝部２６３Ａ側の部分が、第１実施形態と同様のダイヤフラム１６３により閉塞される。通路溝２３６Ａは、ダイヤフラム１６３との間に、大気連通路２７１Ａを形成する。この大気連通路２７１Ａは、溝部２６４Ａとダイヤフラム１６３の載置板部１７６の内端縁部とで形成される内部開口部２７２Ａによって気室２３２に連通し、溝部２６７の溝部２６１に対し反対側の外部開口部２７３によって、リザーバ１０の外部に開口する。つまり、大気連通路２７１Ａは、蓋部１６１Ａに形成されており、通路溝２３６Ａの形状により、車両の前進方向側に外部に開口する外部開口部２７３を有し貯留室３８の周りを通って外部開口部２７３からずれた位置である車両の側面方向側の内部開口部２７２Ａで気室２３２に連通する。大気連通路２７１Ａは、溝部２６１に対し溝部２６２が屈曲し、溝部２６２に対し溝部２６３Ａが屈曲し、溝部２６３Ａに対し溝部２６４Ａが屈曲するラビリンス構造になっている。
【００８１】
このような第２実施形態によれば、第１実施形態よりも、大気連通路２５１Ａ，２７１Ａのラビリンス構造が簡素になり、よって、通路溝２３５Ａ，２３６Ａの製作が容易となり、製造コストを低減できる。
【００８２】
「第３実施形態」
次に、第３実施形態を主に図７に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【００８３】
第３実施形態では、第１実施形態の蓋部１６１に対して、一部構成が異なる図７に示す蓋部１６１Ｂが用いられる。この蓋部１６１Ｂには、第１実施形態の通路溝２３５，２３６とは一部異なる通路溝２３５Ｂ，２３６Ｂが形成されている。通路溝２３５Ｂ，２３６Ｂも鋳造時に形成される。図７においては、実線で示す蓋部１６１Ｂに対してダイヤフラム１６３の枠状板部１７７を二点鎖線で示している。
【００８４】
通路溝２３５Ｂには、第１実施形態と同様の溝部２４１，２４２，２４７が形成されている。通路溝２３５Ｂには、第１実施形態の溝部２４４〜２４６は形成されず、第１実施形態とは異なる溝部２４３Ｂが形成されている。溝部２４３Ｂは、溝部２４２の溝部２４１に対し反対側の端部から突出壁部２１２とは反対方向に延出し、突出部２０５を前後方向に貫通している。溝部２４１，２４２，２４３Ｂは、車載時に天井面となる溝底面が同一平面に配置されており、枠状面部２２７から一定深さに形成されている。
【００８５】
通路溝２３５Ｂは、溝部２４１，２４２と、溝部２４３Ｂの溝部２４２側の部分とが、第１実施形態と同様のダイヤフラム１６３により閉塞される。通路溝２３５Ｂは、ダイヤフラム１６３との間に、大気連通路２５１Ｂを形成する。この大気連通路２５１Ｂは、溝部２４３Ｂとダイヤフラム１６３の載置板部１７５の内端縁部とで形成される内部開口部２５２Ｂによって気室２３２に連通し、溝部２４７の溝部２４１に対し反対側の外部開口部２５３によって、リザーバ１０の外部に開口する。つまり、大気連通路２５１Ｂは、蓋部１６１Ｂに形成されており、通路溝２３５Ｂの形状により、車両の前進方向側に外部に開口する外部開口部２５３を有し貯留室３８の周りを通って外部開口部２５３からずれた位置である車両の前進方向側の内部開口部２５２Ｂで気室２３２に連通する。大気連通路２５１Ｂは、溝部２４１に対し溝部２４２が屈曲し、溝部２４２に対し溝部２４３Ｂが屈曲するラビリンス構造になっている。
【００８６】
通路溝２３６Ｂには、第１実施形態と同様の溝部２６１，２６７が形成されている。通路溝２３６Ｂには、第１実施形態の溝部２６４〜２６６は形成されず、第１実施形態とは異なる溝部２６２Ｂ，２６３Ｂが形成されている。
【００８７】
溝部２６２Ｂは、溝部２６１の突出部２０２側の端部から面部２２２の前後方向の中間位置を面部２２２の延在方向に沿って面部２２１側に面部２２１の手前まで延出している。溝部２６２Ｂは、面部２２２と同様に直線状の形状を有する。溝部２６２Ｂは、溝部２４２と同一直線上に配置されている。溝部２６３Ｂは、溝部２６２Ｂの溝部２６１に対し反対側の端部から突出壁部２１２とは反対方向に延出し、突出部２０２を前後方向に貫通している。溝部２６１，２６２Ｂ，２６３Ｂは、車載時に天井面となる溝底面が同一平面に配置されており、枠状面部２２７から一定深さに形成されている。
【００８８】
通路溝２３６Ｂは、溝部２６１，２６２Ｂと、溝部２６３Ｂの溝部２６２Ｂ側の部分とが、第１実施形態と同様のダイヤフラム１６３により閉塞される。通路溝２３６Ｂは、ダイヤフラム１６３との間に、大気連通路２７１Ｂを形成する。この大気連通路２７１Ｂは、溝部２６３Ｂとダイヤフラム１６３の載置板部１７２の内端縁部とで形成される内部開口部２７２Ｂによって気室２３２に連通し、溝部２６７の溝部２６１に対し反対側の端部の外部開口部２７３によって、リザーバ１０の外部に開口する。つまり、大気連通路２７１Ｂは、蓋部１６１Ｂに形成されており、通路溝２３６Ｂの形状により、車両の前進方向側に外部に開口する外部開口部２７３を有し貯留室３８の周りを通って外部開口部２７３からずれた位置である車両の前進方向側の内部開口部２７２Ｂで気室２３２に連通する。大気連通路２７１Ｂは、溝部２６１に対し溝部２６２Ｂが屈曲し、溝部２６２Ｂに対し溝部２６３Ｂが屈曲するラビリンス構造になっている。
【００８９】
このような第３実施形態によれば、第１実施形態に対しては勿論のこと、第２実施形態に対しても、大気連通路２５１Ｂ，２７１Ｂのラビリンス構造が簡素になる。よって、通路溝２３５Ｂ，２３６Ｂの製作が容易となって、製造コストを低減できる。
【００９０】
「第４実施形態」
第４実施形態を図８に基づいて説明する。第４実施形態は、図８に示すように、本体部材３２１のリザーバ壁部３３６の枠状端面３５７に大気連通路となる通路溝３３５を形成している。詳細には、通路溝３３５の一端側は、枠状端面３５７に設けられ、車両の前進方向側で外部に開口する外部開口部３５３を有する溝部３４１に連通する。一方、通路溝３３５の他端側は、通路溝３３５の一部となる溝部３６５からダイヤフラム３６３の枠状板部３７７に形成された連通孔３０１を介して、気室２３２に開口する蓋部３６１の溝部２４６に連通する。このように、第４実施形態においては、リザーバ壁部３３６に形成された溝部３４１及び通路溝３３５と、ダイヤフラム３６３に形成された連通孔３０１と、蓋部３６１の溝部２４６とにより大気連通路を構成している。このような構成により、第４実施形態においても、気室２３２側にブレーキ液が存在しても、このブレーキ液が車両走行中の大気の流れによって外部開口部３５３から吸い出されることを抑制できる。よって、ダイヤフラムプレートを設けなくても、ブレーキ液が外部に漏出する可能性を低減できる。
【００９１】
以上では、第１実施形態において、蓋部１６１に通路溝２３５，２３６を形成することにより大気連通路２５１，２７１を形成する場合を示している。第２実施形態において、蓋部１６１Ａに通路溝２３５Ａ，２３６Ａを形成することにより大気連通路２５１Ａ，２７１Ａを形成する場合を示している。第３実施形態において、蓋部１６１Ｂに通路溝２３５Ｂ，２３６Ｂを形成することにより大気連通路２５１Ｂ，２７１Ｂを形成する場合を示している。これらに対して、リザーバ壁部３６の枠状端面１５７に同様の形状の通路溝を形成してダイヤフラムとの間に大気連通路を形成するようにしても良い。
【００９２】
大気連通路の外部開口部は、車両の前進方向側であれば任意の位置に配置することができ、また、その数も任意に設定することができる。大気連通路の内部開口部は、外部開口部からずれた位置であれば任意の位置に配置することができ、また、その数も任意に設定することができる。
【００９３】
本発明は、マスタシリンダに対し別体とされ、配管を介してマスタシリンダに接続されるリザーバに対しても適用することができる。
【００９４】
なお、蓋部１６１，１６１Ａ，１６１Ｂは、上記実施形態において、鋳鉄等の金属製の部材となっているが、プラスチックやゴム等の樹脂部材としてもよい。また、蓋部１６１，１６１Ａ，１６１Ｂは、鋳造による一体成形品となっているが、焼結等で形成するようにしてもよい。
【００９５】
以上の実施形態は、ブレーキレバーの操作によって推進するピストンが摺動可能に設けられるシリンダと、該シリンダの上部に設けられてブレーキ液が貯留されるリザーバと、を有し、該リザーバが、前記ブレーキ液が貯留される貯留室を囲んで形成されるとともに上部が開口し、外側が車両走行中の大気の流れを受けるリザーバ壁部と、該リザーバ壁部の開口を覆う蓋部と、前記貯留室を液室と気室とに区画するダイヤフラムと、を有するマスタシリンダである。前記蓋部または前記リザーバ壁部には、車両の前進方向側に外部に開口する開口部を有し前記貯留室の周りを通って前記開口部からずれた位置で前記気室に連通する大気連通路が設けられている。
【００９６】
また、以上の実施形態は、ホイールシリンダへブレーキ液を供給するマスタシリンダに接続され、前記ブレーキ液が貯留されるリザーバである。このリザーバは、前記ブレーキ液が貯留される貯留室を囲んで形成されるとともに上部が開口し、外側が車両走行中の大気の流れを受けるリザーバ壁部と、該リザーバ壁部の開口を覆う蓋部と、前記貯留室を液室と気室とに区画するダイヤフラムと、を有する。前記蓋部または前記リザーバ壁部には、車両の前進方向側に外部に開口する開口部を有し前記貯留室の周りを通って前記開口部からずれた位置で前記気室に連通する大気連通路が設けられている。
【００９７】
前記大気連通路は、前記蓋部と前記リザーバ壁部との間で屈曲して形成されている。また、前記大気連通路は、車両の後進方向側で前記気室に連通する。また、前記大気連通路は、車両の側面方向側で前記気室に連通する。また、前記大気連通路は、車両の前進方向側で前記気室に連通する。
【００９８】
上記のように、蓋部またはリザーバ壁部に、車両の前進方向側に外部に開口する開口部を有し貯留室の周りを通って開口部からずれた位置で気室に連通する大気連通路を設けることで、車両走行中の大気の流れによっても開口部が負圧になりにくい。よって、気室側にブレーキ液が存在しても、このブレーキ液が車両走行中の大気の流れによって開口部から吸い出されることを抑制できる。
【産業上の利用可能性】
【００９９】
ブレーキ液の漏出を抑制することができるマスタシリンダおよびリザーバを提供することができる。
【符号の説明】
【０１００】
１０    リザーバ
１１    マスタシリンダ
２４    ブレーキレバー
３５    シリンダ
３８    貯留室
３６    リザーバ壁部
５９    ホイールシリンダ
７６    ピストン
１６１，１６１Ａ，１６１Ｂ    蓋部
１６３    ダイヤフラム
２３１    液室
２３２    気室
２５１，２５１Ａ，２５１Ｂ，２７１，２７１Ａ，２７１Ｂ    大気連通路
２５３，２７３    外部開口部（開口部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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