(57)【要約】  前方に自車両と衝突する可能性がある警報対象物があると判断した場合に、同乗者の有無に応じて、警報用データを出力するタイミングを設定する警報タイミング制御部と、警報タイミング制御部が設定したタイミングに応じて、警報用データを出力する警報用データ出力部とを備えた。
2016059724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
警報対象物との衝突を防止するため、運転者に制動操作を促す警報用データを出力するドライバー支援装置であって、
前方に自車両と衝突する可能性がある前記警報対象物があると判断した場合に、同乗者の有無に応じて、前記警報用データを出力するタイミングを設定する警報タイミング制御部と、
前記警報タイミング制御部が設定したタイミングに応じて、前記警報用データを出力する警報用データ出力部
とを備えたドライバー支援装置。
【請求項２】
前記警報タイミング制御部は、
前記運転者に制動操作を促す警報用データを出力する第１のタイミングに加え、前記同乗者がいる場合に、前記第１のタイミングよりも早めた前記同乗者向けの警報用データを出力する前記第２のタイミングを設定し、
前記警報用データ出力部は、
前記警報タイミング制御部が設定した前記第１のタイミングと前記第２のタイミングとに応じて、前記警報用データを各々出力する
ことを特徴とする請求項１記載のドライバー支援装置。
【請求項３】
前記警報タイミング制御部は、
前記運転者に制動操作を促す警報用データを出力する第１のタイミングに加え、前記同乗者がいる場合に、前記同乗者の状態に応じて、前記第１のタイミングよりも早めた前記同乗者向けの警報用データを出力する第２のタイミングを設定し、
前記警報用データ出力部は、
前記警報タイミング制御部が設定した前記第１のタイミングと前記第２のタイミングとに応じて、前記警報用データを各々出力する
ことを特徴とする請求項１記載のドライバー支援装置。
【請求項４】
前記警報タイミング制御部は、
前記同乗者の視線に基づき、前記第２のタイミングを設定する
ことを特徴とする請求項３記載のドライバー支援装置。
【請求項５】
前記警報タイミング制御部は、
前記同乗者の年齢に基づき、前記第２のタイミングを設定する
ことを特徴とする請求項３記載のドライバー支援装置。
【請求項６】
前記警報タイミング制御部は、
前記同乗者の座席位置に基づき、前記第２のタイミングを設定する
ことを特徴とする請求項３記載のドライバー支援装置。
【請求項７】
前記警報タイミング制御部は、
前記第１のタイミング、または、前記第２のタイミングを、前記運転者のドライバー特性に基づいて算出する
ことを特徴とする請求項２記載のドライバー支援装置。
【請求項８】
前記警報対象物に対して前記運転者が回避操作を行うまでの回避操作余裕時間を算出する回避操作余裕時間演算部をさらに備え、
前記警報タイミング制御部は、
前記第１のタイミング、または、前記第２のタイミングを、前記回避操作余裕時間に基づいて算出する
ことを特徴とする請求項２記載のドライバー支援装置。
【請求項９】
前記回避操作余裕時間演算部は、
前記回避操作余裕時間を、前記自車両の速度とドライバー特性とに基づいて算出する
ことを特徴とする請求項８記載のドライバー支援装置。
【請求項１０】
警報対象物との衝突を防止するため、運転者に制動操作を促す警報用データを出力するドライバー支援装置の警報タイミング制御方法であって、
警報タイミング制御部が、前方に自車両と衝突する可能性がある前記警報対象物があると判断した場合に、同乗者の有無に応じて、前記警報用データを出力するタイミングを設定するステップと、
警報用データ出力部が、前記警報タイミング制御部が設定したタイミングに応じて、前記警報用データを出力するステップ
とを備えた警報タイミング制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、ドライバーに制動操作を促す警報を発してドライバー支援を行うための車両のドライバー支援装置およびドライバー支援装置における警報タイミング制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車等の車両においては、車載のカメラやレーザレーダ装置等により、外界の走行環境を検出して障害物や先行車を認識し、警報、自動ブレーキ、自動操舵といった各種運転支援制御を実行することで、車両の衝突事故等を防止して安全性を向上させる技術が開発、実用化されている。
例えば、特許文献１には、先行車や後続車両との衝突リスク度に基づいて警報タイミングを制御することで、自車両のドライバーに対し制動操作を促し衝突を防止する技術が開示されている。【０００３】
また、例えば、特許文献２には、自車両のブレーキペダル踏み込み速度に応じて警報タイミングを制御し、後続車両が検出されたときは、警報の呈示タイミングを早めて、自車両の制動制御に起因した後続車両の過剰接近を適切に防止する技術が開示されている。
また、例えば、特許文献３には、ドライバー固有の操作余裕時間と回避操作余裕時間とを比較し、回避操作余裕時間がドライバー固有の操作余裕時間を下回った場合、ドライバーの状態が通常の状態ではないと判断して警報を出力する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２０７０４７号公報
【特許文献２】特開２００６−１８２３２５号公報
【特許文献３】特開２００９−２９８１９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述したような、特許文献１や特許文献２のような従来技術では、ドライバー毎の運転特性を考慮していないため、同じタイミングで警報が出されても、必ず回避できるとは限らないという課題があった。また、同乗者の有無については考慮されておらず、前方を意識していない同乗者、特に、後部座席の子供等にも安心感を与える、より適切な警報の呈示ができていない可能性があるという課題があった。【０００６】
これに対し、特許文献３では、ドライバー毎の運転特性を考慮することについては、ドライバー特性に合わせて警報タイミングを制御することで個々のドライバーに見合った自然で違和感がない警報を呈示することが開示されているが、特許文献１、特許文献２同様、同乗者の有無については考慮されておらず、前方を意識していない同乗者、特に、後部座席の子供等にも安心感を与える、より適切な警報の呈示ができていない可能性があるという課題があった。【０００７】
この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、警報対象物に対する警報を発令するタイミングにおいて、同乗者の有無によって発令タイミングを制御することによって、ドライバーに煩わしさを感じさせないとともに、同乗者に安心感を与える、より適切な警報の呈示ができるドライバー支援装置及び警報タイミングの制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明に係るドライバー支援装置は、警報対象物との衝突を防止するため、運転者に制動操作を促す警報用データを出力するドライバー支援装置であって、前方に自車両と衝突する可能性がある警報対象物があると判断した場合に、同乗者の有無に応じて、警報用データを出力するタイミングを設定する警報タイミング制御部と、警報タイミング制御部が設定したタイミングに応じて、警報用データを出力する警報用データ出力部とを備えたものである。
【発明の効果】
【０００９】
この発明のドライバー支援装置によれば、警報対象物に対する警報を発令するタイミングにおいて、同乗者の有無によって発令タイミングを制御することによって、ドライバーに煩わしさを感じさせないとともに、同乗者に安心感を与える、より適切な警報の提示ができるドライバー支援装置及び警報タイミングの制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】警報音出力からブレーキペダル操作が行われて車両が停止するまでの運転者操作状態の流れを説明する図である。
【図２】この発明の実施の形態１に係るドライバー支援装置の構成図である。
【図３】この発明の実施の形態１に係るドライバー支援装置の動作を説明するフローチャートである。
【図４】摩擦係数の一例を説明する図である。
【図５】ドライバー特性係数と減速との関係を示す図である。
【図６】ドライバーの性別と年齢とに基づくドライバー特性係数（ＤＣｖ）の初期設定の判断基準の一例を示す図である。
【図７】若年者と高齢者の認識できる音を比較した結果の一例を説明する図である。
【図８】子供と高齢者、または、老弱者の定義の一例を示す図である。
【図９】座席位置ごとの安全度を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
実施の形態１．
まず始めに、警報音出力から衝突回避をするまでの運転者操作の流れの参考例について説明する。
図１は、警報音出力からブレーキペダル操作が行われて車両が停止するまでのドライバー（運転者）操作状態の流れを説明する図である。
なお、ここでは、車両運転者が、警報音に反応してブレーキ操作を開始し、停止目標位置で車両を停止させる場合を前提とするものとする。停止目標位置とは、ここでは、警報対象物から予め設定された距離分だけ手前の位置であり、車両を停止させる目標となる位置とする。
図１において、上段のパターンＡは、停止目標位置まで緩やかなブレーキペダル踏み込み速度で余裕をもって停止した通常パターンを示しており、中段のパターンＢは、反応時間が比較的長くかかったことに起因して急ブレーキとなってしまった場合を示している。
【００１２】
パターンＡおよびＢのいずれにおいても、警報音は、警報対象物との相対速度や距離などによって算出された停止目標位置で停車できるように、停止目標位置から停止距離分手前の警報位置αにおいて出力されている。
停止距離とは、車両が停止するのに必要な距離であり、空走距離と制動距離とに分けることができる。ここで、空走距離とは、警報音が出力されてからブレーキペダル操作開始（ＳＴＰ＿ＯＮ）までの距離であり、制動距離はブレーキペダルを操作している距離である。
【００１３】
空走距離の間は、さらに、運転者が出力された警報音を認知し、判断する認知・判断時間Ｎと、足をアクセルペダルから離してブレーキペダルへ移す反応時間Ｔとに分けることができる。
パターンＡでは、警報位置αで出力された警報音を運転者が時間期間Ｎ１で認知・判断し、時間期間Ｔ１でアクセルペダルからブレーキペダルへスムーズに踏み替え、ブレーキペダル操作開始ＳＴＰ＿ＯＮ後は緩やかな踏み込み速度Δθ１でブレーキペダルを操作している。
【００１４】
他方、パターンＢは、ブレーキペダル操作特性として反応時間が比較的長い運転者の場合であり、図１のように、認知・判断時間Ｎ２はほぼ通常パターンと変わらないと考えられるが（Ｎ２＝Ｎ１）、反応時間Ｔ２が通常時のＴ１より長くなっている（Ｔ２＞Ｔ１）。これは、例えば運転者が高齢者である場合などに見受けられる傾向である。
このように反応時間Ｔが延びてブレーキペダル操作開始ＳＴＰ＿ＯＮが遅れても停止目標位置は変わらないため、パターンＢではブレーキペダル操作開始（ＳＴＰ＿ＯＮ）後ブレーキペダルをより速く踏み込まなければならず（Δθ２＞Δθ１）、急ブレーキ操作となり得る。
【００１５】
そこで、パターンＢに示すように反応時間Ｔが通常より長くかかったことに起因して急ブレーキ操作が発生した場合には、パターンＣに示すように、警報音を出力するタイミングを前倒しにして、より手前で発するようにする。
【００１６】
この実施の形態１では、上述の参考例のように、運転者の特性により警報音を出力するタイミングを変更することに加え、同乗者の状態によって、警報音を出力するタイミングをより適切に変更する。
【００１７】
図２は、この発明の実施の形態１に係るドライバー支援装置１０の構成図である。
図２に示すように、ドライバー支援装置１０は、レーダセンサ１０１、画像センサ１０２、車速センサ１０３、ドライバー特性係数演算部１０４、後続車両検出部１０５、同乗者検出部１０６、運転履歴ＤＢ（データベース）１０７、座面圧力センサ１０８、視線検出センサ１０９、衝突判定部１１０、制動限度時間（ＢＬＴ）判定部１１１、回避操作余裕時間（ＴＴＣ）演算部１１２、警報タイミング制御部１１３、警報用データ出力部１１４を備える。
【００１８】
レーダセンサ１０１、画像センサ１０２、車速センサ１０３の各種センサは、自車両と衝突する可能性のある先行車両などの警報対象物を検知し、検知された警報対象物と自車両との間の距離や相対速度などを算出するための情報（レーダ情報、画像情報、車速情報）を検出する。なお、これらのセンサ（レーダセンサ１０１、画像センサ１０２、車速センサ１０３）は、他の車載システムと共用であってもよい。
【００１９】
衝突判定部１１０は、レーダセンサ１０１、画像センサ１０２、車速センサ１０３が検出した情報に基づき、前方の障害物、すなわち、自車両と衝突する可能性のある先行車両などの警報対象物があるかどうかを判定し、道路状況から、検出された警報対象物と自車両との間の距離や相対速度などを算出する。
制動限度時間（ＢＬＴ）判定部１１１は、衝突判定部１１０において、警報対象物があると判断された場合に、制動限度時間（ＢＬＴ）を算出する。なお、制動限度時間（ＢＬＴ）とは、障害物、すなわち、警報対象物を認知して、急制動をかけて停止するまでに要する時間をいう。
運転履歴ＤＢ１０７は、ドライバーの普段の運転スキルや運転スタイルの情報を蓄積している。なお、ここでは、運転履歴ＤＢ１０７は、ドライバー支援装置１０が備えるものとしているが、これに限らず、ドライバー支援装置１０の外部に備えるものとしてもよい。
【００２０】
ドライバー特性係数演算部１０４は、運転履歴ＤＢ１０７を参照して、ドライバー固有のドライバー特性係数（ＤＣｖ）を算出する。なお、この実施の形態１において、ドライバー固有のドライバー特性係数（ＤＣｖ）とは、ドライバー個人の操作スキルや運転スタイルによって異なり、その値の大小によってドライバー固有の衝突回避特性を表わすものである。ここでは、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）は、警報通報を確認し、減速する反応時間によって、Ｄｃ１〜Ｄｃ７で分類されるものとする。
回避操作余裕時間（ＴＴＣ）演算部１１２は、制動限度時間（ＢＬＴ）判定部１１１から算出された制動限度時間と、ドライバー特性係数演算部１０４で算出されたドライバー特性係数とに基づき、回避操作余裕時間（ＴＴＣ）を算出する。
【００２１】
後続車両検出部１０５は、後続車両の有無を検出する。
座面圧力センサ１０８は、乗員の座席に内蔵され、座面の圧力を検出する。
視線検出センサ１０９は、乗員の視線データから注視点を検出する。
同乗者検出部１０６は、座面圧力センサ１０８が検出した情報と、視線検出センサ１０９が検出した情報とに基づき、同乗者の状態を検出する。
警報タイミング制御部１１３は、衝突判定部１１０で自車両と衝突する可能性がある警報対象物があると判断した場合に、後続車両検出部１０５が検出した情報と、同乗者検出部１０６が検出した情報とに基づき、警報を発令する警報タイミングを設定する。
警報用データ出力部１１４は、警報タイミング制御部１１３が算出した警報タイミングで、自車両の警報表示用のデータ、および、後続車への警報表示用のデータを出力する。
【００２２】
なお、ここでは、図１に示すように、各種センサ（レーダセンサ１０１、画像センサ１０２、車速センサ１０３、座面圧力センサ１０８、視線検出センサ１０９）は、ドライバー支援装置１０が備えるものとしているが、これに限らず、ドライバー支援装置１０の外部に備えるものとしてもよい。
また、警報用データ出力部１１４が出力した警報表示用のデータは、音声とディスプレイ表示の少なくともいずれかによって出力装置（図示しない）に出力され、警報対象物との衝突を防止するため、ドライバーに制動操作を促す警告が行われる。
【００２３】
動作について説明する。
図３は、この発明の実施の形態１に係るドライバー支援装置１０の動作を説明するフローチャートである。
衝突判定部１１０は、レーダセンサ１０１、画像センサ１０２、車速センサ１０３が検出した情報に基づき、前方の障害物の有無、すなわち、自車両と衝突する可能性のある先行車両などの警報対象物があるかどうかを判定する（ステップＳＴ１）。具体的には、例えば、レーダセンサ１０１が警報対象物を検知したかによって警報対象物があるかどうかを判定してもよいし、画像センサ１０２が検知した画像上に警報対象物が存在するかどうかによって判定してもよく、その他の判定方法としてもよい。
ステップＳＴ１において、自車両と衝突する可能性のある先行車両などの警報対象物がない場合（ステップＳＴ１の“ＮＯ”の場合）、ステップＳＴ１の処理を繰り返す。
ステップＳＴ１において、自車両と衝突する可能性のある先行車両などの警報対象物がある場合（ステップＳＴ１の“ＹＥＳ”の場合）、ステップＳＴ２へ進む。
【００２４】
制動限度時間（ＢＬＴ）判定部１１１は、制動限度時間（ＢＬＴ）を算出する（ステップＳＴ２）。
この実施の形態１において、制動限度時間（ＢＬＴ）とは、障害物、すなわち、警報対象物を認知して、急制動をかけて停止するまでに要する時間をいい、ステップＳＴ２において、制動限度時間（ＢＬＴ）判定部１１１は、具体的には、次の式（１）で求める。
制動限度時間（ＢＬＴ）＝反応時間（秒）＋車速（秒速）／（重力加速度（９．８）×摩擦係数）                      ・・・・（１）
【００２５】
ここで、式（１）の反応時間には個人差があるが、通常人の平均的な反応時間は０．７５秒とされている。なお、脇見運転の場合は、０．４〜１秒がさらに加算され、飲酒運転の場合は０．１〜０．２秒がさらに加算されることとなる。（出典：高木典雄「自動車による業務上（重）過失致傷事件における過失の認定について」司法研究報告書  21-2 ,p289  http://www.asahi-net.or.jp/~zi3h-kwrz/carstop.html）
【００２６】
また、式（１）の摩擦係数は、図４（（出典：江守一郎「新版自動車事故工学」（技術書院平成５年５月発行）45頁  http://www5d.biglobe.ne.jp/Jusl/Keisanki/JTSL/TeisiSyasoku.html）に示すような、各種路面に対するタイヤの摩擦係数に基づいてあてはめればよい。
なお、各種路面の状態やタイヤの状態は、例えば、レーダセンサ１０１、画像センサ１０２、車速センサ１０３の各種センサで検出する情報に基づき判断するようにすればよい。
【００２７】
例えば、通常人の反応時間が０．７秒、摩擦係数０．７で、車速５０Ｋｍ／ｈだったとすると、制動限度時間（ＢＬＴ）判定部１１１は、上記式（１）に従い、制動限度時間＝２．７２秒を算出する。
また、この時、停止距離は２３．７８ｍとなる。なお、停止距離は、図１で説明したように、空走距離＋制動距離で求められ、ここでは、空走距離＝速度×反応速度、制動距離＝速度２／（２×９．８×摩擦係数）とする。
【００２８】
図３のフローチャートに戻る。
回避操作余裕時間（ＴＴＣ）演算部１１２は、制動限度時間（ＢＬＴ）判定部１１１から算出された制動限度時間（ＢＬＴ）と、ドライバー特性係数演算部１０４で算出されたドライバー特性係数とに基づき、回避操作余裕時間（ＴＴＣ）を算出する（ステップＳＴ３）。
【００２９】
ここで、ステップＳＴ３の動作について詳細に説明する。
ドライバー特性係数演算部１０４は、ドライバーの普段の運転スキルや運転スタイルが蓄積されている運転履歴ＤＢ１０７を参照し、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）を算出する。なお、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）は、ここでは、警報通報を確認し、減速する反応時間によって、Ｄｃ１〜Ｄｃ７の７段階のレベルに分類されるものとする。
図５は、ドライバー特性係数と減速との関係を示す図である。図５に示すように、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）のレベルが大きくなるほど、減速、すなわち、速度が０になるまでに要する時間も大きくなる。
【００３０】
このように、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）のレベルは、ドライバー個人の操作スキルや運転スタイルによって異なり、レベルの分類によってドライバー固有の衝突回避特性を表わすことができる。例えば、走行環境の変化に対する反応が速く、普段からクイックな走行を行うドライバーの場合は、警報対象物との衝突余裕時間が短く、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）のレベルも小さくなる。一方、普段から余裕を持った運転を行うドライバーでは、警報対象物との衝突余裕時間を長く必要とするため、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）のレベルは大きくなる。
【００３１】
この実施の形態１では、具体的には、例えば、最も反応時間が早いドライバーのドライバー特性係数（ＤＣｖ）のレベルは「Ｄｃ１」、最も反応時間が遅めのドライバーのドライバー特性係数（ＤＣｖ）のレベルは「Ｄｃ７」となる。このように、Ｄｃ１からＤｃ７へ、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）のレベルが大きくなるほど、障害物との衝突余裕時間を長く必要とすることをあらわす。すなわち、警報を出力する位置を前倒しにする必要が出てくる。
【００３２】
図１の参考例をもとに説明すると、例えば、Ａは、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）がＤｃ１のドライバーＡであるとすると、停止距離が短い人であり、認知・判断時間や反応時間が短いため、制動限度時間（ＢＬＴ）＋ａ秒で十分回避できると想定できる。これは、実験結果によると４０〜５０代の男性ドライバーが該当するとされる傾向である。一方で、例えば、Ｂは、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）がＤｃ７のドライバーＢであるとすると、停止距離が長い人であり、認知・判断時間や反応時間がドライバーＡに比べて長いため、障害物を回避するのに制動限度時間（ＢＬＴ）＋７ａ秒を必要とする。これは、実験結果によると高齢ドライバーが該当するとされる傾向である。
【００３３】
なお、この実施の形態１では、例えば、予め、Ｄｃ１からＤｃ７にそれぞれ対応する反応時間の範囲が設定されており、ドライバー特性係数演算部１０４は、運転履歴ＤＢ１０７の情報に基づき、ドライバーの普段の走行環境の変化に対する反応時間が、予め設定された反応時間の範囲のうちのどの範囲に該当するかによって、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）のレベルをＤｃ１からＤｃ７のいずれかに設定するようにする。なお、これは一例であり、その他の設定方法で、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）のレベルをＤｃ１からＤｃ７のいずれかに設定するようにしてもよい。
【００３４】
なお、初期段階においては、運転履歴ＤＢ１０７にドライバーの運転特性の情報が十分に蓄積されていないため、ドライバー特性係数演算部１０４は、例えば、図６に示すように、ドライバーの性別と年齢とから予め設定されたドライバー特性係数（ＤＣｖ）のレベルを設定するようにすればよい。なお、ドライバーの性別、年齢については、視線検出センサ１０９や座面圧力センサ１０８が検出した情報から、視線の高さ、すなわち座高や、座面に加わる圧力、すなわち体重に基づき、同乗者の年齢を判定するようにすればよいし、画像センサ１０２が同乗者を撮影した画像に基づき、性別を判定するようにすればよい。また、予め、同乗者の年齢、性別を記憶しておくようにしてもよく、判定方法は適宜設定可能である。
【００３５】
次に、ドライバー特性係数演算部１０４は、設定したレベル（Ｄｃ１〜Ｄｃ７）に応じて、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）を設定する。ここでは、例えば、Ｄｃ１の場合は１．１、Ｄｃ７の場合は１．７のように、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）のレベルが高くなるに比例して大きくなるように設定する。
【００３６】
以上のようにドライバー特性係数演算部１０４が設定したドライバー特性係数（ＤＣｖ）を用いて、回避操作余裕時間（ＴＴＣ）演算部１１２は、ステップＳＴ２において、制動限度時間（ＢＬＴ）判定部１１１が算出した制動限度時間と、ドライバー特性係数演算部１０４で算出されたドライバー特性係数とに基づき、以下の式（２）を用いて、回避操作余裕時間（ＴＴＣ）を算出する。
回避操作余裕時間（ＴＴＣ）＝制動限度時間（ＢＬＴ）×ドライバー特性係数（ＤＣｖ）        ・・・（２）
【００３７】
この実施の形態１では、Ｄｃ１の場合は１．１、Ｄｃ７の場合は１．７のように、ドライバー特性係数のレベルが高くなるに比例してドライバー特性係数（ＤＣｖ）は大きくなるので、回避操作余裕時間（ＴＴＣ）もドライバー特性係数（ＤＣｖ）のレベルが高くなるにつれて長くなる。
【００３８】
図３のフローチャートに戻る。
警報タイミング制御部１１３は、ステップＳＴ２において制動限度時間（ＢＬＴ）判定部１１１が算出した制動限度時間（ＢＬＴ）と、ステップＳＴ３において回避操作余裕時間（ＴＴＣ）演算部１１２が算出した回避操作余裕時間（ＴＴＣ）とを比較し、ＢＬＴ≦ＴＴＣであるかどうかを判定する（ステップＳＴ４）。
ステップＳＴ４において、ＢＬＴ≦ＴＴＣではなかった場合（ステップＳＴ４の“ＮＯ”の場合）、すなわち、警報対象物を認知して、急制動をかけて停止するまでに要する時間である制動限度時間（ＢＬＴ）が、ドライバー特性に基づく、警報対象物に対してドライバーが回避操作を行うまでの時間である回避操作余裕時間（ＴＴＣ）を上回った場合、警報タイミング制御部１１３は、デフォルトの警報出力タイミング、すなわち、制動限度時間（ＢＬＴ）に基づき予め設定された警報出力タイミングを、ドライバーに制動操作を促す警報出力のタイミングに設定する（ステップＳＴ６）。
【００３９】
なお、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）のレベルについて、普段からクイックな走行を行い、警報対象物との衝突余裕時間が短いドライバーの場合には、ドライバー特性係数（ＤＣｖ）がマイナスになることもあり得る。その場合、ＢＬＴ＞ＴＴＣとなる。
ステップＳＴ１０のように、制動限度時間（ＢＬＴ）に基づく警報出力タイミングとすることで、より余裕を持って、ドライバーに制動操作を促すことができる。なお、ここでは、このように、より余裕を持たせることとしたが、これに限らず、ドライバー特性に基づく回避操作余裕時間（ＴＴＣ）で制動操作を促すようにしてもよい。
【００４０】
ステップＳＴ４において、ＢＬＴ≦ＴＴＣであった場合（ステップＳＴ４の“ＹＥＳ”の場合）、すなわち、警報対象物を認知して、急制動をかけて停止するまでに要する時間である制動限度時間（ＢＬＴ）が、ドライバー特性に基づく回避操作余裕時間（ＴＴＣ）を下回った場合、警報タイミング制御部１１３は、ドライバー特性を考慮した警報タイミング（ＴＡ）を以下のとおり算出し、警報出力のタイミングに設定する（ステップＳＴ５）。
警報タイミング（ＴＡ）＝回避操作余裕時間（ＴＴＣ）＝制動限度時間（ＢＬＴ）×ドライバー特性係数（ＤＣｖ）
【００４１】
この実施の形態１において、警報タイミングとは、停止目標位置から必要な時間だけ前倒した位置で、警報を出力してドライバーに制動操作を促すタイミングをいう。すなわち、ここでは、急制動とならないよう、ドライバー特性にあわせて、必要な時間だけ警報出力のタイミングを前倒しする。
このように、ドライバー特性にあわせて、すなわち、回避操作余裕時間（ＴＴＣ）に基づいて警報タイミング（ＴＡ）を設定することで、急制動とならず、より適切なタイミングで警報の出力を行うことができる。なお、この実施の形態１において、ドライバーに制動操作を促す警報を出力する警報タイミングを第１のタイミングとする。
【００４２】
警報タイミング制御部１１３は、後続車両があるかどうかの判定を行う（ステップＳＴ７）。具体的には、警報タイミング制御部１１３は、後続車両検出部１０５が検出した情報に基づき、後続車両があるかどうかを判定する。なお、ここでは、後続車両検出部１０５は、例えば、レーダセンサ１０１で自車両の後部車両を検知した情報、画像センサ１０２で後部車両の画像を検知した情報、車速センサ１０３で車速の変化を検知した情報に基づき、後続車両の情報を検出し、警報タイミング制御部１１３へ出力するようにすればよい。ただし、これは一例であって、後続車両検出部１０５は、その他の方法で、後続車両の情報を検出するようにしてもよい。
【００４３】
ステップＳＴ７において、後続車両がなかった場合（ステップＳＴ７の“ＮＯ”の場合）、ステップＳＴ９へ進む。
【００４４】
ステップＳＴ７において、後続車両があった場合（ステップＳＴ７の“ＹＥＳ”の場合）、警報タイミング制御部１１３は、さらに、後続車両を考慮した後続車両向けの警報タイミングを設定する（ステップＳＴ８）。
すなわち、警報タイミング制御部１１３は、ステップＳＴ５，ステップＳＴ６で設定したドライバーに制動操作を促す警報タイミング（第１のタイミング）に加え、より早いタイミングを後続車両向けの警報出力のタイミングに設定する。つまり、より早いタイミングで後続車両への警報出力し、さらに、自車両のドライバーには、ステップＳＴ５、あるいは、ステップＳＴ６で設定した警報タイミング（第１のタイミング）で制動操作を促す警報を出力する。
なお、後続車両向けの警報タイミングは、後続車両との制動限度時間（ＢＬＴ）に応じて設定される。後続車両との制動限度時間（ＢＬＴ）は、上述した式（１）により求めればよい。
【００４５】
次に、警報タイミング制御部１１３は、同乗者がいるかどうかの判定を行う（ステップＳＴ９）。具体的には、警報タイミング制御部１１３は、同乗者検出部１０６が検出した情報に基づき、同乗者がいるかどうかを判定する。なお、ここでは、同乗者検出部１０６は、座面圧力センサ１０８から検知された乗員の位置や人数の情報と、視線検出センサ１０９から検知された各乗員の視線データの情報から、同乗者情報を検出し、警報タイミング制御部１１３へ出力するようにすればよい。
【００４６】
ステップＳＴ９において、同乗者なしと判断した場合（ステップＳＴ９の“ＮＯ”の場合）、ステップＳＴ１１へ進む。
ステップＳＴ９において、同乗者ありと判断した場合（ステップＳＴ９の“ＹＥＳ”の場合）、警報タイミング制御部１１３は、同乗者の状態に応じて、同乗者向けの警報タイミングの設定を行う（ステップＳＴ１０）。
【００４７】
ここで、同乗者の状態に応じて、同乗者向けの警報タイミングの設定を行うとは、さまざまなケースが考えられるので、以下、いくつか具体例をあげて説明する。
例えば、同乗者が警報対象物に気づいているかどうかによって、同乗者向けの警報タイミングを設定することができる。
具体的には、警報タイミング制御部１１３は、同乗者検出部１０６が検出した同乗者の位置や人数の情報と、各同乗者の視線データの情報から、各同乗者の視線に基づき、同乗者が前方の警報対象物に気づいているかどうかを判定する。そして、同乗者の中に警報対象物に気づいてない人が含まれている場合は、例えば、警報タイミング制御部１１３は、ステップＳＴ５で設定したドライバーへの警報タイミング（ＴＡ）、または、ステップＳＴ６で設定したドライバーへのデフォルトの警報タイミングと、後続車両がある場合には、ステップＳＴ８で設定した後続車両向けの警報タイミングに加え、さらに、予め設定された時間だけタイミングを早めた同乗者向けの警報タイミングの設定を行い、急制動にならないようにする。具体的には、例えば、ステップＳＴ５で警報タイミング（ＴＡ）を設定し、後続車両がない場合は、ドライバーに制動操作を促す警報タイミング（ＴＡ）より予め設定された時間だけ早めた同乗者向けの警報タイミングと、ドライバーに制動操作を促す警報タイミング（ＴＡ）で、警報を出力するように警報タイミングを設定する。なお、この実施の形態１において、同乗者向けの警報を出力する警報タイミングを第２のタイミングとする。
このようにすることで、同時に、警報対象物に気づいてない同乗者も、事前準備が可能となる。
これと同様な例としてはバスがあげられる。バスでは、急制動や右左折の前に必ず「急停車します、右に曲がります、左に曲がります」等のアナウンスを行うことで、同乗者はそれに対応する準備が可能となる。
【００４８】
また、警報タイミング制御部１１３は、ステップＳＴ１０において、同乗者向けの警報タイミングを設定するとともに、乗員全員が前方の障害物に気づいている場合は、警報用データ出力部１１４に対し、警報の音量を控えめにした警報用データを出力させるようにしてもよい（警報用データ出力部１１４による警報用データ出力の動作については後述する）。
なお、これは一例にすぎず、同乗者の視線に基づき、その他の警報タイミングを算出するようにしてもよいし、その他の内容で警報用データを出力させるようにしてもよい。
【００４９】
また、例えば、同乗者が健康な成人であれば、注意喚起音があることにすぐ気づいて何らかの対応ができる。しかし、耳の不自由な障害者や子供、高齢者の場合は、注意喚起音が鳴っても気づかない、あるいは、注意喚起音に気づいても対応が遅くなる、または、不可能な場合（例えば子供等）がある。そこで、同乗者の年齢に基づいて、同乗者向けの警報タイミングを設定するようにすることができる。
具体的には、例えば、警報タイミング制御部１１３は、視線検出センサ１０９や座面圧力センサ１０８が検出した情報から、視線の高さ、すなわち座高や、座面に加わる圧力、すなわち体重に基づき、同乗者の年齢を判定し、高齢者や子供が同乗者に含まれている場合は、例えば、ステップＳＴ５で設定したドライバーへの警報タイミング（ＴＡ）、または、ステップＳＴ６で設定したドライバーへのデフォルトの警報タイミングと、後続車両がある場合には、ステップＳＴ８で設定した後続車両向けの警報タイミングに加え、ドライバーに制動操作を促す警報タイミングより、予め設定された時間だけタイミングを早めた同乗者向けの警報タイミングの設定を行い、急制動にならないようにすると同時に、同乗者の事前準備の時間を長くとるようにする。なお、予め設定された時間については、１５０〜７５０ｍｓでよいが、適宜設定可能である。
【００５０】
また、同乗者に高齢者が含まれた場合には、警報タイミング制御部１１３は、警報用データ出力部１１４に対し、注意喚起音の音圧を高める（大きく）する、または、周波数を低めにした注意喚起音を鳴らす旨の警報用データを、同乗者向けの警報タイミングで出力させるようにしてもよい（図７参照。図７に示すように、高齢者は、若年層と比較し、高い周波数で聞き取りレベルが極端に低くなる傾向にある）。
【００５１】
また、同乗者に子供が含まれている場合には、警報タイミング制御部１１３は、警報用データ出力部１１４に対し、注意喚起音とともに、より具体的に警告内容を伝える音声アナウンスを行う旨の警報表示用データを同乗者向けの警報タイミングで出力させるようにしてもよい。
【００５２】
なお、ここでは一例として、視線検出センサ１０９や座面圧力センサ１０８が検出した情報から求められる座高や体重に基づき同乗者の年齢を判定することとしたが、これは一例にすぎず、例えば、予め同乗者の年齢を記憶しておくようにして判定してもよいし、その他の方法で同乗者の年齢を判定するようにしてもよい。
また、高齢者や子供の判断については、図８のような定義を予め記憶しておき、例えば、定義１に従い、「新生児」、「乳児」、「幼児」、「子供」を子供、「前期高齢者」、「後期高齢者」を高齢者するようにすればよいし、その他の定義に従うようにしてもよい。また、例えば、定義２に従い、「老弱者」と定義される同乗者がいた場合に、同乗者向けの警報タイミングをさらに早めるようにしてもよい。
【００５３】
このようにすることで、もし急制動となった場合でも同乗者がしっかりと守られることが可能となる。類似な例としては、飛行機があげられる。飛行機では、早めの警報タイミングでの警報表示により、緊急着陸時の姿勢をとることで生存率が高まることが実証されている。
【００５４】
また、例えば、同乗者の座席位置に基づいて、同乗者向けの警報タイミングを設定するようにすることができる。
具体的には、例えば、警報タイミング制御部１１３は、座面圧力センサ１０８が検出した情報から、同乗者の着席位置を判断し、危険度が最も高いといわれる（図９（アメリカのＮａｔｉｏｎａｌ  Ｈｉｇｈｗａｙ  Ｔｒａｆｆｉｃ  Ｓａｆｅｔｙ  Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎの基準）参照。図９に示すように、数値が小さい座席ほど安全性が高いとされている）助手席に同乗者が着席していると判断した場合は、例えば、ステップＳＴ５で設定したドライバーへの警報タイミング（ＴＡ）、または、ステップＳＴ６で設定したドライバーへのデフォルトの警報タイミングと、後続車両がある場合には、ステップＳＴ８で設定した後続車両向けの警報タイミングに加え、ドライバーに制動操作を促す警報タイミングより、予め設定された時間だけタイミングを早めた同乗者向けの警報タイミングの設定を行い、急制動にならないようにする。なお、予め設定された時間については、１５０〜７５０ｍｓでよいが、適宜設定可能である。また、警報タイミング制御部１１３は、後部座席に同乗者が着席している場合は、シートベルト着用の有無を検知し、着用していない場合に、警報用データ出力部１１４に対し、シートベルト着用を促す注意案内の警報用データを、ドライバーに制動操作を促す警報タイミングの前の段階で出力させるようにすることもできる。
このようにすることで、急制動となった場合でも同乗者がしっかりと守られることが可能となる。
【００５５】
図３のフローチャートに戻る。
警報用データ出力部１１４は、警報用データの出力タイミングになったかどうかを判断する（ステップＳＴ１１）。具体的には、ステップＳＴ５、ステップＳＴ６、ステップＳＴ８、または、ステップＳＴ１０において警報タイミング制御部１１３が設定した自車両の警報用のデータ（より詳しくは、ドライバー向けの警報用のデータまたは同乗者向けの警報用データ）、または、後続車への警報用のデータの出力タイミングになったかどうかを判断する。
なお、各種警報用のデータの出力タイミングになったかどうかは、衝突判定部１１０が算出する、警報対象物と自車両との間の距離や相対速度に基づき判断する。
【００５６】
ステップＳＴ１１において、警報用データの出力タイミングになったと判断した場合（ステップＳＴ１１の“ＹＥＳ”の場合）、警報用データ出力部１１４は、警報用データの出力タイミングに該当する、ステップＳＴ５、ステップＳＴ６、ステップＳＴ８、または、ステップＳＴ１０において警報タイミング制御部１１３が設定した自車両の警報用のデータ、または、後続車への警報用のデータを出力する（ステップＳＴ１２）。例えば、ステップＳＴ１１において、ドライバーに制動操作を促す警報を出力する警報タイミング（第１のタイミング）になったと判断した場合、警報用データ出力部１１４は、ドライバー向けの警報を出力する。
【００５７】
具体的には、警報用データ出力部１１４は、自車両の警報用のデータとして、設定された出力方法で出力するための警報用データを、出力装置（図示しない）へ出力する。なお、設定された出力方法とは、予め、決められたものとしてもよいし（警告音など）、警報タイミング制御部１１３が設定した内容としてもよい。
【００５８】
例えば、警報用データが、点滅によって自車両に警告内容を伝えるものであった場合、警報の緊急度に応じて、警報表示の仕方を変えることが望ましいため、警報タイミング制御部１１３は、回避操作余裕時間＝制動限度時間の場合は、透目性が最も高い赤や橙色の点滅とする警報用データを警報用データ出力部１１４へ出力する。警報用データ出力部１１４は、警報タイミング制御部１１３からのデータの内容に従い、出力装置へ警報用データを出力する。なお、この時、点滅のタイミングも速い警報用データとする。
また、出力装置については、例えば、認知しやすい窓ガラス等に備えられるものとすることが望ましいが、出力装置の設置場所については適宜設定可能とする。
【００５９】
また、例えば、警報の緊急度が非常に高いと判断した場合、警報タイミング制御部１１３は、視覚情報とともに聴覚情報を警報用データとして警報用データ出力部１１４に出力し、警報用データ出力部１１４は、この警報タイミング制御部１１３からのデータ内容に従って警報用データを出力するようにすることもできる。この時、音の周波数や音圧を、緊急度や車内の状況（同乗者の有無や障害物の認知等）によって変えるようにしてもよい。なお、警報の緊急度については、例えば、予め制動限度時間（ＢＬＴ）や回避操作余裕時間（ＴＴＣ）に閾値を設定するなど、予め決められた条件に基づいて判断するようにすればよいし、その他の判断方法に基づくものであってもよい。
【００６０】
また、例えば、警報タイミングが、回避操作余裕時間＋α秒となる場合など、回避操作余裕時間よりα秒以上早く警報表示する場合は、警報タイミング制御部１１３は、透目性の最も高い赤は避け、黄色や緑等、赤に比べて透目性の低めの色で、点滅もさせない警報用データを警報用データ出力部１１４へ出力し、警報用データ出力部１１４は当該内容に従って出力部へ出力するようにしてもよい。この時、聴覚情報を発する場合は、音に反応し、急制動しないよう、周波数や音圧を調整した警報表示用データとするようにすることもできる。
【００６１】
また、警報用データ出力部１１４は、後続車への警報用のデータとしては、警報タイミング制御部１１３からのデータ内容に従い、後続車両のインパネやＨＵＤ等の表示機に備えられた出力装置に警報用データを出力する。例えば、前方に障害対象物があるためブレーキを踏む旨のメッセージを表示するための警報用データを出力する。
このようにすることで、先行車との衝突を防止するため、実際のブレーキペダル操作よりも事前にブレーキランプを点灯させる方法よりも、より具体的に後続車両のドライバーに制動の理由を伝えることができ、ドライバーに安心感を与えることができる。
【００６２】
なお、この実施の形態１では、警報タイミング制御部１１３は、後続車両の情報と同乗者の情報とに基づき警報タイミングを算出するようにしたが、これに限らず、警報タイミング制御部１１３は、同乗者の有無のみを判断し、同乗者がいるかどうかによって、ドライバーへ制動操作を促す警報タイミングを前倒しした同乗者向けの警報タイミングで警報を出力するようにしてもよい
【００６３】
警報用データ出力部１１４は、他に未出力の警報があるかどうかを判定する（ステップＳＴ１３）。すなわち、ステップＳＴ１２で出力した警報用データのほかに、出力すべき警報用データがあるかどうかを判定する。例えば、ドライバー向けの警報タイミングと、同乗者向けの警報タイミングが設定されていた場合、同乗者向けの警報タイミングになって同乗者向け警報用データを出力した後、まだドライバー向けの警報の出力が残っている場合には、この処理によって、ドライバー向けの警報の出力を漏らさないようにしている。
ステップＳＴ１３において、他に未出力の警報があると判断した場合（ステップＳＴ１３の“ＹＥＳ”の場合）、ステップＳＴ１１に戻る。
ステップＳＴ１３において、他に未出力の警報がないと判断した場合（ステップＳＴ１３の“ＮＯ”の場合）、処理を終了する。
【００６４】
このように、警報用データ出力部１１４は、警報タイミング制御部１１３がステップＳＴ５で設定したドライバーへの警報タイミング（第１のタイミング）、または、ステップＳＴ６で設定したドライバーへのデフォルトの警報タイミング（第１のタイミング）、または、後続車両がある場合には、ステップＳＴ８で設定した後続車両向けの警報タイミング、同乗者がいる場合にはステップＳＴ１０で設定した同乗者向けの警報タイミング（第２のタイミング）に応じて、警報用データを各々出力する。
【００６５】
以上のように、この実施の形態１によれば、警報対象物に対する警報を発令するタイミングにおいて、同乗者の有無によって発令タイミングを制御することによって、ドライバーに煩わしさを感じさせないとともに、同乗者に安心感を与える、適切な制動操作をドライバーに促すことができるドライバー支援装置及び警報タイミングの制御方法を提供することができる。
【００６６】
なお、この実施の形態１において、ドライバー支援装置１０は、図２で示すような構成としたが、ドライバー支援装置１０は、警報タイミング制御部１１３と、警報用データ出力部１１４とを備える構成であればよい。
【００６７】
なお、本願発明はその発明の範囲内において、実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは実施の形態の任意の構成要素の省略が可能である。
また、実施の形態１におけるドライバー支援装置１０の制御に用いられる各部は、ソフトウェアに基づくＣＰＵを用いたプログラム処理によって実行される。
また、実施の形態１における運転履歴ＤＢ１０７は、ＨＤＤ、ＤＶＤ、メモリなどによって構成される。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
この発明に係るドライバー支援装置は、警報対象物に対する警報を発令するタイミングにおいて、同乗者の有無によって発令タイミングを制御することによって、ドライバーに煩わしさを感じさせないとともに、同乗者に安心感を与える、より適切な警報の呈示ができるように構成しため、ドライバーに制動操作を促す警報を発してドライバー支援を行うための車両のドライバー支援装置などに適用することができる。
【符号の説明】
【００６９】
１０  ドライバー支援装置、１０１  レーダセンサ、１０２  画像センサ、１０３  車速センサ  １０４  ドライバー特性係数演算部、１０５  後続車両検出部、１０６  同乗者検出部、１０７  運転履歴ＤＢ、１０８  座面圧力センサ、１０９  視線検出センサ、１１０  衝突判定部、１１１  制動限度（ＢＬＴ）判定部、１１２  回避操作余裕時間（ＴＴＣ）演算部、１１３  警報タイミング制御部、１１４  警報用データ出力部。
【図１】
2016059724.tif 000003
【図２】
2016059724.tif 000004
【図３】
2016059724.tif 000005
【図４】
2016059724.tif 000006
【図５】
2016059724.tif 000007
【図６】
2016059724.tif 000008
【図７】
2016059724.tif 000009
【図８】
2016059724.tif 000010
【図９】
2016059724.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成28年10月4日(2016.10.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
この発明に係るドライバー支援装置は、警報対象物との衝突を防止するため、運転者に制動操作を促す警報用データを出力するドライバー支援装置であって、前方に自車両と衝突する可能性がある警報対象物があると判断した場合に、同乗者の有無に応じて、警報用データを出力するタイミングを設定する警報タイミング制御部と、警報タイミング制御部が設定したタイミングに応じて、警報用データを出力する警報用データ出力部とを備ええ、警報タイミング制御部は、運転者に制動操作を促す警報用データを出力する第１のタイミングに加え、同乗者がいる場合に、同乗者の視線に基づき、第１のタイミングよりも早めた同乗者向けの警報用データを出力する第２のタイミングを設定し、警報用データ出力部は、警報タイミング制御部が設定した第１のタイミングと第２のタイミングとに応じて、警報用データを各々出力することを特徴とするものである。
【手続補正２】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
警報対象物との衝突を防止するため、運転者に制動操作を促す警報用データを出力するドライバー支援装置であって、
前方に自車両と衝突する可能性がある前記警報対象物があると判断した場合に、同乗者の有無に応じて、前記警報用データを出力するタイミングを設定する警報タイミング制御部と、
前記警報タイミング制御部が設定したタイミングに応じて、前記警報用データを出力する警報用データ出力部
とを備え、
前記警報タイミング制御部は、
前記運転者に制動操作を促す警報用データを出力する第１のタイミングに加え、前記同乗者がいる場合に、前記同乗者の視線に基づき、前記第１のタイミングよりも早めた前記同乗者向けの警報用データを出力する第２のタイミングを設定し、
前記警報用データ出力部は、
前記警報タイミング制御部が設定した前記第１のタイミングと前記第２のタイミングとに応じて、前記警報用データを各々出力する
ことを特徴とするドライバー支援装置。
【請求項２】
前記警報タイミング制御部は、
前記同乗者の年齢にも基づき、前記第２のタイミングを設定する
ことを特徴とする請求項１記載のドライバー支援装置。
【請求項３】
前記警報タイミング制御部は、
前記同乗者の座席位置にも基づき、前記第２のタイミングを設定する
ことを特徴とする請求項１記載のドライバー支援装置。
【請求項４】
前記警報タイミング制御部は、
前記第１のタイミング、または、前記第２のタイミングを、前記運転者のドライバー特性に基づいて算出する
ことを特徴とする請求項１記載のドライバー支援装置。
【請求項５】
前記警報対象物に対して前記運転者が回避操作を行うまでの回避操作余裕時間を算出する回避操作余裕時間演算部をさらに備え、
前記警報タイミング制御部は、
前記第１のタイミング、または、前記第２のタイミングを、前記回避操作余裕時間に基づいて算出する
ことを特徴とする請求項１記載のドライバー支援装置。
【請求項６】
前記回避操作余裕時間演算部は、
前記回避操作余裕時間を、前記自車両の速度とドライバー特性とに基づいて算出する
ことを特徴とする請求項５記載のドライバー支援装置。
【請求項７】
警報対象物との衝突を防止するため、運転者に制動操作を促す警報用データを出力するドライバー支援装置の警報タイミング制御方法であって、
警報タイミング制御部が、前方に自車両と衝突する可能性がある前記警報対象物があると判断した場合に、同乗者の有無に応じて、前記警報用データを出力するタイミングを設定するステップと、
警報用データ出力部が、前記警報タイミング制御部が設定したタイミングに応じて、前記警報用データを出力するステップ
とを備え、
前記警報タイミング制御部は、
前記運転者に制動操作を促す警報用データを出力する第１のタイミングに加え、前記同乗者がいる場合に、前記同乗者の視線に基づき、前記第１のタイミングよりも早めた前記同乗者向けの警報用データを出力する第２のタイミングを設定するステップを有し、
前記警報用データ出力部は、
前記警報タイミング制御部が設定した前記第１のタイミングと前記第２のタイミングとに応じて、前記警報用データを各々出力するステップを有する
ことを特徴とする警報タイミング制御方法。
【国際調査報告】
2016059724.tif 000012
2016059724.tif 000013
2016059724.tif 000014
2016059724.tif 000015