(57)【要約】  堆積土砂を用いて繰り返し作用する交通荷重に対して十分に耐えられる車両通過用盛土の構築、補強、拡幅、嵩上げの構造と方法を提供すること。  道路盛土１０Ａは、砕・転圧土層１２Ａが複数積み重ねられて構成されている。砕・転圧土層１２Ａは、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し養生し完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土が、所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧され、転圧後養生されることで完全に固化されて構成されている。堆積土砂には、津波堆積土や、港湾・河川・運河などの底面に堆積した土砂を浚渫した浚渫土が用いられる。
2016038688.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両通過用盛土の構築構造であって、
前記車両通過用盛土は、砕・転圧土層が複数積み重ねられて構成され、
前記砕・転圧土層は、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し養生し完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土が、所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧され、転圧後養生されることで完全に固化されて構成されている、
ことを特徴とする車両通過用盛土の構築構造。
【請求項２】
車両通過用盛土の構築構造であって、
前記車両通過用盛土は、路体部と、前記路体部を覆う補強層とで構成され、
前記路体部は、改良土層が複数積み重ねられて構成され、
前記改良土層は、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し、固化後に所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧されて構成され、
前記補強層は、前記路体部の両側の法面を覆う下部補強層と、前記路体部の天端および前記下部補強層の天端を覆う上部補強層とを備え、
前記下部補強層と前記上部補強層は、砕・転圧土層が複数積み重ねられて構成され、
前記砕・転圧土層は、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し養生し完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土が、所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧され、転圧後養生されることで完全に固化されて構成されている、
ことを特徴とする車両通過用盛土の構築構造。
【請求項３】
車両通過用盛土の補強構造であって、
前記車両通過用盛土の両側の法面を覆う下部補強層と、前記車両通過用盛土の天端および前記下部補強層の天端を覆う上部補強層とを備え、
前記下部補強層と前記上部補強層は、砕・転圧土層が複数積み重ねられて構成され、
前記砕・転圧土層は、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し養生し完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土が、所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧され、転圧後養生されることで完全に固化されて構成されている、
ことを特徴とする車両通過用盛土の補強構造。
【請求項４】
車両通過用盛土の拡幅構造であって、
前記車両通過用盛土の両側の法面を覆う拡幅層を備え、
前記拡幅層は、砕・転圧土層が複数積み重ねられて構成され、
前記砕・転圧土層は、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し養生し完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土が、所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧され、転圧後養生されることで完全に固化されて構成されている、
ことを特徴とする車両通過用盛土の拡幅構造。
【請求項５】
車両通過用盛土の嵩上げ構造であって、
前記車両通過用盛土の両側の法面を覆う下部嵩上げ層と、前記車両通過用盛土の天端および前記下部嵩上げ層の天端を覆う上部嵩上げ層を備え、
前記下部嵩上げ層と前記上部嵩上げ層は、砕・転圧土層が複数積み重ねられて構成され、
前記砕・転圧土層は、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し養生し完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土が、所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧され、転圧後養生されることで完全に固化されて構成されている、
ことを特徴とする車両通過用盛土の嵩上げ構造。
【請求項６】
車両通過用盛土の構築方法であって、
前記車両通過用盛土を、砕・転圧土層を複数積み重ねて構成し、
前記砕・転圧土層を、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、前記撹拌混合された前記堆積土砂を養生して完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、前記初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、前記盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、前記転圧する工程ののち前記固化材により前記盛土材を完全に固化させる養生工程とにより設けるようにした、
ことを特徴とする車両通過用盛土の構築方法。
【請求項７】
車両通過用盛土の構築方法であって、
非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し、固化後に所定の粒径以下に解砕することで盛土材とし、この盛土材を撒出して敷き均らし、転圧することで構成された改良土層を複数積み重ねて路体部を得る路体部構築工程と、
前記路体部の両側の法面を覆う下部補強層と、前記路体部の天端および前記下部補強層の天端を覆う上部補強層とを設ける工程とを備え、
前記下部補強層と前記上部補強層を、砕・転圧土層を複数積み重ねて構成し、
前記砕・転圧土層を、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、前記撹拌混合された前記堆積土砂を養生して完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、前記初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、前記盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、前記転圧する工程ののち前記固化材により前記盛土材を完全に固化させる養生工程とにより設けるようにした、
ことを特徴とする車両通過用盛土の構築方法。
【請求項８】
車両通過用盛土の補強方法であって、
前記車両通過用盛土の両側の法面を覆う下部補強層と、前記車両通過用盛土の天端および前記下部補強層の天端を覆う上部補強層とを設け、
前記下部補強層と前記上部補強層を、砕・転圧土層を複数積み重ねて構成し、
前記砕・転圧土層を、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、前記撹拌混合された前記堆積土砂を養生して完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、前記初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、前記盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、前記転圧する工程ののち前記固化材により前記盛土材を完全に固化させる養生工程とにより設けるようにした、
ことを特徴とする車両通過用盛土の補強方法。
【請求項９】
車両通過用盛土の拡幅方法であって、
前記車両通過用盛土の両側の法面を覆う拡幅層を設け、
前記拡幅層を、砕・転圧土層を複数積み重ねて構成し、
前記砕・転圧土層を、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、前記撹拌混合された前記堆積土砂を養生して完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、前記初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、前記盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、前記転圧する工程ののち前記固化材により前記盛土材を完全に固化させる養生工程とにより設けるようにした、
ことを特徴とする車両通過用盛土の拡幅方法。
【請求項１０】
車両通過用盛土の嵩上げ方法であって、
前記車両通過用盛土の両側の法面を覆う下部嵩上げ層と、前記車両通過用盛土の天端および前記下部嵩上げ層の天端を覆う上部嵩上げ層を設け、
前記下部嵩上げ層と前記上部嵩上げ層を、砕・転圧土層を複数積み重ねて構成し、
前記砕・転圧土層を、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、前記撹拌混合された前記堆積土砂を養生して完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、前記初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、前記盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、前記転圧する工程ののち前記固化材により前記盛土材を完全に固化させる養生工程とにより設けるようにした、
ことを特徴とする車両通過用盛土の嵩上げ方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路盛土や鉄道盛土のようなその上を車両が通過する車両通過用盛土の構築、補強、拡幅、嵩上げの構造と方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
道路盛土には車などの車両が交通荷重として繰り返して作用し、鉄道盛土には電車、リニアモーターカーなどの車両が交通荷重として繰り返して作用する。
このように道路盛土や鉄道盛土のような車両通過用盛土では、繰り返して作用する交通荷重により、盛土材の構成如何によっては、圧密等による沈下などの鉛直方向の変形、はらみ出しなどの水平方向の変形が生じる。
そこで従来では、車両通過用盛土の構築、補強、拡幅、嵩上げに際して、盛土材として、エアモルタルや、超速硬セメントを用いた超速硬性モルタルなどが使用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２１６８号公報
【特許文献２】特開平５−１１２９４０号公報
【特許文献３】特許第３２４１３３９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、車両通過用盛土の幅や全長が大きくなると、その構築、補強、拡幅、嵩上げに際して、使用する盛土材の量が大量となり、コストが上昇せざるを得ない。
一方、津波堆積土や、港湾・河川・運河などの底面に堆積した土砂を浚渫した浚渫土などの堆積土砂は、わざわざお金をかけて廃棄処分しているのが現状である。この堆積土砂を盛土材として用いることができれば、盛土道路の構築、補強、拡幅、嵩上げのコストの上昇を抑える上で極めて有利となる。
本発明者らはため池の底泥を用いた盛土材の作成方法およびため池の堤体の補修、補強方法ならびに破砕機について既に特許を取得している（特許文献３）。【０００５】
本発明者らは、この特許をはじめとして、津波堆積土砂の処理、湾岸、河川、運河などの底面に堆積した土砂を浚渫した浚渫土の処理について日々鋭意研究している。
そして、第１に、津波堆積土や浚渫土などの堆積土砂に固化材を混合し、固化材が完全に固まる前で所定の強度が発現した時点で解砕して転圧まで行なってしまうこと、第２に、転圧したのちに養生することで固化材を完全に固化させること、の２つの点を反映して堆積土砂から盛土層を作ると、この盛土層は、繰り返し作用する交通荷重に対して十分に耐えられる変形特性、強度特性を有していることに着目するに至った。
本発明はこのような堆積土砂からなる盛土層の変形特性および強度特性に着目して案出されたものであり、その目的は、堆積土砂を用いて繰り返し作用する交通荷重に対して十分に耐えられる車両通過用盛土の構築、補強、拡幅、嵩上げの構造と方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述の目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車両通過用盛土の構築構造であって、前記車両通過用盛土は、砕・転圧土層が複数積み重ねられて構成され、前記砕・転圧土層は、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し養生し完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土が、所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧され、転圧後養生されることで完全に固化されて構成されていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、車両通過用盛土の構築構造であって、前記車両通過用盛土は、路体部と、前記路体部を覆う補強層とで構成され、前記路体部は、改良土層が複数積み重ねられて構成され、前記改良土層は、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し、固化後に所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧されて構成され、前記補強層は、前記路体部の両側の法面を覆う下部補強層と、前記路体部の天端および前記下部補強層の天端を覆う上部補強層とを備え、前記下部補強層と前記上部補強層は、砕・転圧土層が複数積み重ねられて構成され、前記砕・転圧土層は、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し養生し完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土が、所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧され、転圧後養生されることで完全に固化されて構成されていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、車両通過用盛土の補強構造であって、前記車両通過用盛土の両側の法面を覆う下部補強層と、前記車両通過用盛土の天端および前記下部補強層の天端を覆う上部補強層とを備え、前記下部補強層と前記上部補強層は、砕・転圧土層が複数積み重ねられて構成され、前記砕・転圧土層は、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し養生し完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土が、所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧され、転圧後養生されることで完全に固化されて構成されていることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、車両通過用盛土の拡幅構造であって、前記車両通過用盛土の両側の法面を覆う拡幅層を備え、前記拡幅層は、砕・転圧土層が複数積み重ねられて構成され、前記砕・転圧土層は、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し養生し完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土が、所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧され、転圧後養生されることで完全に固化されて構成されていることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、車両通過用盛土の嵩上げ構造であって、前記車両通過用盛土の両側の法面を覆う下部嵩上げ層と、前記車両通過用盛土の天端および前記下部嵩上げ層の天端を覆う上部嵩上げ層を備え、前記下部嵩上げ層と前記上部嵩上げ層は、砕・転圧土層が複数積み重ねられて構成され、前記砕・転圧土層は、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し養生し完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土が、所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧され、転圧後養生されることで完全に固化されて構成されていることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、車両通過用盛土の構築方法であって、前記車両通過用盛土を、砕・転圧土層を複数積み重ねて構成し、前記砕・転圧土層を、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、前記撹拌混合された前記堆積土砂を養生して完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、前記初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、前記盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、前記転圧する工程ののち前記固化材により前記盛土材を完全に固化させる養生工程とにより設けるようにしたことを特徴とする。
請求項７記載の発明は、車両通過用盛土の構築方法であって、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し、固化後に所定の粒径以下に解砕することで盛土材とし、この盛土材を撒出して敷き均らし、転圧することで構成された改良土層を複数積み重ねて路体部を得る路体部構築工程と、前記路体部の両側の法面を覆う下部補強層と、前記路体部の天端および前記下部補強層の天端を覆う上部補強層とを設ける工程とを備え、前記下部補強層と前記上部補強層を、砕・転圧土層を複数積み重ねて構成し、前記砕・転圧土層を、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、前記撹拌混合された前記堆積土砂を養生して完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、前記初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、前記盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、前記転圧する工程ののち前記固化材により前記盛土材を完全に固化させる養生工程とにより設けるようにしたことを特徴とする。
請求項８記載の発明は、車両通過用盛土の補強方法であって、前記車両通過用盛土の両側の法面を覆う下部補強層と、前記車両通過用盛土の天端および前記下部補強層の天端を覆う上部補強層とを設け、前記下部補強層と前記上部補強層を、砕・転圧土層を複数積み重ねて構成し、前記砕・転圧土層を、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、前記撹拌混合された前記堆積土砂を養生して完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、前記初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、前記盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、前記転圧する工程ののち前記固化材により前記盛土材を完全に固化させる養生工程とにより設けるようにしたことを特徴とする。
請求項９記載の発明は、車両通過用盛土の拡幅方法であって、前記車両通過用盛土の両側の法面を覆う拡幅層を設け、前記拡幅層を、砕・転圧土層を複数積み重ねて構成し、前記砕・転圧土層を、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、前記撹拌混合された前記堆積土砂を養生して完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、前記初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、前記盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、前記転圧する工程ののち前記固化材により前記盛土材を完全に固化させる養生工程とにより設けるようにしたことを特徴とする。
請求項１０記載の発明は、車両通過用盛土の嵩上げ方法であって、前記車両通過用盛土の両側の法面を覆う下部嵩上げ層と、前記車両通過用盛土の天端および前記下部嵩上げ層の天端を覆う上部嵩上げ層を設け、前記下部嵩上げ層と前記上部嵩上げ層を、砕・転圧土層を複数積み重ねて構成し、前記砕・転圧土層を、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、前記撹拌混合された前記堆積土砂を養生して完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、前記初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、前記盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、前記転圧する工程ののち前記固化材により前記盛土材を完全に固化させる養生工程とにより設けるようにしたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の車両通過用盛土の構築、補強、拡幅、嵩上げの構造および方法は、積み重ねられた複数の砕・転圧土層を用いている。そして、砕・転圧土層は、第１に、堆積土砂に固化材を混合し、固化材が完全に固まる前で所定の強度が発現した時点で解砕して転圧まで行なってしまうこと、第２に、転圧したのちに養生することで固化材を完全に固化させること、の２つの点を反映して堆積土砂から作られている。
そのため、堆積土砂からなる砕・転圧土層は、繰り返し作用する交通荷重に対して十分に耐えられる変形特性、強度特性を有しており、圧密等による沈下などの鉛直方向の変形、はらみ出しなどの水平方向の変形を抑制でき、耐久性に優れる車両通過用盛土の構築、補強、拡幅、嵩上げの構造が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１の実施の形態の車両通過用盛土の構築構造を示す断面図である。
【図２】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は第１の実施の形態の車両通過用盛土の構築方法の説明図である。
【図３】第２の実施の形態の車両通過用盛土の補強構造を示す断面図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は第２の実施の形態の車両通過用盛土の補強方法の説明図である。
【図５】第３の実施の形態の車両通過用盛土の拡幅構造を示す断面図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は第３の実施の形態の車両通過用盛土の拡幅方法の説明図である。
【図７】第４の実施の形態の車両通過用盛土の嵩上げ構造を示す断面図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は第４の実施の形態の車両通過用盛土の嵩上げ方法の説明図である。
【図９】第５の実施の形態の車両通過用盛土の構築構造を示す断面図である。
【図１０】（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は第５の実施の形態の車両通過用盛土の構築方法の説明図である。
【図１１】硬化したコンクリート、一般的な土、砕・転圧土からなる道路盛土の偏差応力−ひずみ曲線を示す線図である。
【図１２】一般的な土、砕・転圧土からなる道路盛土のせん断強さ−拘束圧の関係を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面にしたがって説明する。
まず、図１、図２を参照して第１の実施の形態について説明する。
第１の実施の形態では、車両通過用盛土の構築構造を構築方法と共に説明する。
第１の実施の形態では、本発明により構築される車両通過用盛土は道路盛土１０Ａである。
【００１０】
道路盛土１０Ａは、図１、図２（Ｃ）に示すように、砕・転圧土層１２Ａが複数積み重ねられて構成されている。
砕・転圧土層１２Ａは、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し養生し完全に固化する前で所定の強度が発現した初期固化土が、所定の粒径以下に解砕することで盛土材とされ、この盛土材が撒出されて敷き均らされ、転圧され、転圧後養生されることで完全に固化されて構成されている。
すなわち、第１に、堆積土砂に固化材を混合し、固化材が完全に固まる前で所定の強度が発現した時点で解砕して転圧まで行なってしまうこと、第２に、転圧したのちに養生することで固化材を完全に固化させること、の２つの点を反映して堆積土砂から砕・転圧土層１２Ａが構成されている。
堆積土砂には、津波堆積土や、港湾・河川・運河などの底面に堆積した土砂を浚渫した浚渫土が用いられる。
【００１１】
砕・転圧土層１２Ａを設けるに際して、本実施の形態で構築される道路盛土１０Ａの近傍に処分場が設けられる。
津波堆積土や浚渫土は、ダンプトラックにより処分場に運搬される。
なお、浚渫土の場合には、浚渫土は含水比が非常に大きいため、浚渫船からポンプ、管体を介して処分場に圧送することも可能である。
また、浚渫土の場合には、含水比が非常に大きいため、処分場にて、まず、自然乾燥が行われる。自然乾燥は、季節にもよるが２、３日から１週間程度である。
津波堆積土や浚渫土は、コンクリート塊や、ゴム製品、ガラス製品、プラスチック製品、金属製品、柱や梁などの残骸などを大量に含んでいる。
そこで、処分場にて建設機械により津波堆積土や浚渫土から、コンクリート塊や、ゴム製品、ガラス製品、プラスチック製品、金属製品、柱や梁などの残骸である非土物を取り除く。
【００１２】
建設機械による非土物の取り除きは、まず、レーキドーザにより、５０ｃｍ以上の大きさのコンクリート塊やタイヤ、プラスチック製品、金属製品、柱や梁、机、いすなどの残骸である第１の非土物を取り除く。これにより第１の処理土（第１の堆積土砂）を得る。
次に、バケットに網目が２０〜３０ｃｍのふるいを備える建設機械であるバックホーにより、第１の処理土から２０〜３０ｃｍを超える大きさのコンクリート塊やタイヤ、プラスチック製品、金属製品、柱や梁、机、いすなどの残骸である第２の非土物が取り除かれた第２の処理土（第２の堆積土砂）を得る。
【００１３】
次に、第２の処理土は運搬車により複数の固化処理ピットに運搬され、各固化処理ピット内に貯蔵される。
ここで固化処理ピットとは、例えば、バックホーなどの建設機械により掘削された穴である。
固化処理ピット内に貯蔵された第２の処理土は撹拌混合機により、固化材と混合され、養生されて初期固化土となる。
このとき、第２の処理土の性状に合わせて混合する固化材の添加量、あるいは水の添加量を加減するものとする。ここで固化材には、例えば、セメントなど従来公知の様々な材料が使用可能である。
また、堆積土砂が浚渫土の場合には、フッ素溶出低減剤を固化材と共に添加する。フッ素溶出低減剤を用いるのは、例えば、東京都では、海中での盛土の場合、１５ｍｇ／リットルであるのに対して、陸上の盛土では、０．８ｍｇ／リットルと非常に厳しいためである。フッ素溶出低減剤としては、市販品であるチヨダウーデ株式会社の商品「Ｆクレトス」などが使用される。
第２の処理土は所定の養生日数を経て、セメントが完全に固まる前の状態で所定の強度に達した初期固化土となる。
初期固化土は、掘削・解砕機により掘削・解砕され、粒径が所定値以下の大きさにされた盛土材とされる。
ここで掘削・解砕機とは、例えば、スケルトンバケットが装着されたバックホーであり、スケルトンバケットの網目の設定により粒径が管理される。
ここで、「粒径が所定値以下の大きさ」の所定値とは、盛土作業が効率良くなされる観点から２０〜３０ｃｍである。
【００１４】
盛土材は、初期固化土が単に所定値以下の大きさの粒径に解砕されたものであり、初期固化土が有する初期固化土の性状、すなわち、セメントが完全に固まる前の状態で所定の強度に達した性状をそのまま備えている。
そして、盛土材はダンプトラックに積載され、道路盛土１０Ａが構築される整地された場所に運搬され、構築すべき道路盛土１０Ａの全長にわたり、あるいは、所定の区間毎に道路盛土１０Ａを構築する場合にはその所定の区間の全長にわたり、ダンプトラックにより直ちに巻出しされ、バックホーにより敷きならされ、振動ローラにより転圧される。
すなわち、第２の処理土から初期固化土となったならば、その掘削・解砕から転圧までが直ちになされ、セメントが完全に固まる前の状態で所定の強度に達した性状の盛土材が転圧される。
そして、図２（Ａ）に示すように、養生されセメントが完全に固化することにより道路盛土１０Ａの最下層をなす第１の砕・転圧土層１２Ａ−１が形成される。
この場合、固化処理ピットを複数設けておくと、第２の処理土を固化処理ピットに貯蔵する工程と、撹拌混合機により第２の処理土と固化材とを混合する工程と、固化処理ピット内で養生する工程と、掘削・解砕機により掘削・解砕して運搬車へ運搬する工程とが並行してなされ、短期間で大量の盛土材を得る上で有利となる。
【００１５】
次に、第１の砕・転圧土層１２Ａ−１の上にダンプトラックから盛土材が巻出しされ、バックホーにより敷きならされ、振動ローラにより転圧され、養生され、図２（Ｂ）に示すように、第１の砕・転圧土層１２Ａ−１を覆う第２の砕・転圧土層１２Ａ−２が形成される。そして、図１、図２（Ｃ）に示すように、このように砕・転圧土層１２Ａ−１、１２Ａ−２、……１２Ａ―ｎを複数積み重ねることで道路盛土１０Ａが形成される。
なお、転圧後、養生されセメントが完全に固化することにより砕・転圧土層１２Ａが完成した後、その上に形成する砕・転圧土層１２Ａの盛土材を巻出して敷きならし、振動ローラにより転圧し、養生してもよいが、盛土材を転圧し養生している間に、その上に設ける砕・転圧土層１２Ａの盛土材を巻出し敷きならし、振動ローラにより転圧し養生してもよく、このように複数の砕・転圧土層１２Ａを構成する盛土材の養生期間をだぶらせて砕・転圧土層１２Ａを連続的に構築すると、工期の短縮化を図る上で有利となる。
【００１６】
そして、積み重ねられたもっとも上位に位置する砕・転圧土層１２Ａ―ｎの上面に、図１に示すように、必要に応じて、舗装層１４が設けられる。
舗装層１４は、コンクリート舗装、あるいはアスファルト舗装など、従来公知の構造で設けられる。
【００１７】
本実施の形態の道路盛土１０Ａは、セメントが完全に固まる前で所定の強度に達した状態の初期固化土からなる盛土材が転圧され、転圧されたのちにセメントが完全に固化されて形成された複数の砕・転圧土層１２Ａが積み重ねられて構成されている。
すなわち、本実施の形態では、非土物を除いた堆積土砂にセメント系固化材を添加混合した後、完全に固化が終了する前に一度砕いて転圧して密実な盛土を構築する。
そのため、盛土内に大きな土塊と細かい土塊が混在する微視的に不均一な組成となり、変形あるいはクラックが集中しにくく、結果として巨視的に一様な変形をする特徴を有する。
また、セメント系固化材を添加混合した後、完全に固化が終了する前に一度砕いて転圧して密実な盛土を構築するので、盛土全体が一体化し、転圧後に再び強度が増加する特徴を有する。
そのため、砕・転圧土層１２Ａからなる道路盛土１０Ａは、繰り返し作用する交通荷重に対して十分に耐えられる変形特性、強度特性を有し、圧密等による沈下などの鉛直方向の変形、はらみ出しなどの水平方向の変形を抑制できるものとなっている。
したがって、圧密等による沈下などの鉛直方向の変形、はらみ出しなどの水平方向の変形を抑制でき、耐久性に優れる道路盛土１０Ａを構築できる。
また、津波堆積土や、港湾・河川・運河などの底面に堆積した土砂を浚渫した浚渫土など使い道がなく処分に困っている堆積土砂を利用して道路盛土１０Ａを構築するので、道路盛土１０Ａのコストの低減化を図る上で有利となる。
【００１８】
次に、砕・転圧土層１２Ａからなる道路盛土１０Ａの性状について検討する。
図１１は、従来の改良土層（固化材を添加、混合したのち砕いて転圧する工程で作られたものでないもの）からなる道路盛土、一般的な土層からなる道路盛土、本発明の砕・転圧土層１２Ａからなる道路盛土１０Ａの偏差応力−ひずみ曲線を示す線図である。図１１において横軸は歪み、縦軸は偏差応力を示す。
曲線Ａで示すように従来の改良土層からなる道路盛土は、高い強度を有しているが、曲線Ｂで示す通常の土層からなる道路盛土に比較して非常に小さい変形でピーク強度に達し、そのピーク強度以降は急激にその強度を減じてしまうなど変形性に劣る。
一方、曲線Ｃで示す砕・転圧土層１２Ａからなる道路盛土１０Ａは、一般的な土層からなる道路盛土と同様の変形性を有しつつ、一般的な土層からなる道路盛土よりも大きな強度を発揮することがわかる。
これは、砕・転圧土層１２Ａからなる道路盛土１０Ａは、盛土材が固化材によって固化されていることに加えて、初期固化土が、所定の粒径以下に解砕することで生産された盛土材を撒出して敷き均し、転圧することで構成されているため、粒径が２０〜３０ｃｍ程度の大きな固まりから粒径が小さな固まりまで大きさの異なる様々な粒径の固まりが混在していることによる。
粒径が大きくなるほど強度が高く、粒径が小さくなるほど強度が低くなるので、道路盛土１０Ａは、強度が高い固まりの部分と強度が低い固まりの部分とが混在して形成されていることになる。
したがって、砕・転圧土層１２Ａからなる道路盛土１０Ａに交通荷重が繰り返して作用した場合、強度が低い固まりの部分においてクラックが生じるものの、強度が高い固まりの部分においてクラックが止まることになり、道路盛土１０Ａ全体での強度が確保されると共に、道路盛土１０Ａ全体での変形性も確保される。
【００１９】
図１２は、土層からなる道路盛土、砕・転圧土層１２Ａからなる道路盛土１０Ａのせん断強さ−拘束圧の関係を示す線図である。図１２において、横軸は拘束圧を示し、縦軸はせん断強さを示す。
直線Ｄで示すように、土層からなる道路盛土は、拘束力がゼロではせん断強さがゼロであり、拘束力が大きくなるほどせん断強さが大きくなる。
これに対して、直線Ｅで示すように、砕・転圧土層１２Ａからなる道路盛土１０Ａは、固化材により固結しているため、拘束力がゼロであっても土層からなる道路盛土１０Ａよりも大きなせん断強さを有している。
したがって、コンクリート舗装、あるいはアスファルト舗装を設けず、砕・転圧土層１２Ａからなる道路盛土１０Ａをそのまま盛土道路とした場合であっても、繰り返して作用する交通荷重に対して大きなせん断強度で対抗でき、耐久性に優れる盛土道路を得る上で有利となる。
【００２０】
なお、上記の実施の形態では、車両通過用盛土が道路盛土１０Ａである場合について説明したが、車両通過用盛土が軌道盛土である場合にも同様に適用され、同様な効果が奏される。すなわち、車両通過用盛土が軌道盛土である場合には、積み重ねられたもっとも上位に位置する砕・転圧土層１２Ａの上面に、枕木を介して軌道が敷設される点が道路盛土１０Ａの場合と異なり、その他の点は上記の実施の形態と同様である。
【００２１】
次に、図３、図４を参照して第２の実施の形態について説明する。
第２の実施の形態では、車両通過用盛土の補強構造を補強方法と共に説明する。
第２の実施の形態では、本発明により補強される車両通過用盛土は道路盛土５０Ａである。
この場合には、図３に示すように、既設の道路盛土５０Ａの天端および両側の法面を覆う補強層１６を設ける。
補強層１６は、既設の道路盛土５０Ａの両側の法面を覆う下部補強層１６Ａと、既設の道路盛土５０Ａの天端および下部補強層１６Ａの天端を覆う上部補強層１６Ｂとを備える。
下部補強層１６Ａと上部補強層１６Ｂは、砕・転圧土層１２Ｂ、１２Ｃを複数積み重ねて構成する。
詳細に説明すると、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、下部補強層１６Ａは、両側の法面の法尻に続く地盤上に、最下層をなす第１の砕・転圧土層１２Ｂ−１が形成され、その上に第２の砕・転圧土層１２Ｂ−２が形成され、このようにして砕・転圧土層１２Ｂ−１、１２Ｂ−２、……１２Ｂ―ｎが既設の道路盛土５０Ａの天端近傍まで複数積み重ねられる。
補強層１６の幅は、バックホーや振動ローラが作業しやすいように２〜４ｍ以上である。
上部補強層１６Ｂは、既設の道路盛土５０Ａの天端と、両側の法面に積み重ねられた砕・転圧土層１２Ｂの天端とを覆うように、最下層をなす第１の砕・転圧土層１２Ｃ−１が形成され、その上に第２の砕・転圧土層１２Ｃ−２が形成され、このようにして砕・転圧土層１２Ｃが適宜厚さとなるように複数積み重ねられ、これにより既設の道路盛土５０が補強された道路盛土１０Ｂが構築される。
【００２２】
各砕・転圧土層１２Ｂ、１２Ｃは、第１の実施の形態と同様に、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、撹拌混合された堆積土砂を養生し固化材が完全に固まる前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、転圧する工程ののち固化材により盛土材を完全に固化するまで養生する工程とにより設けられる。
すなわち、第１に、堆積土砂に固化材を混合し、固化材が完全に固まる前で所定の強度が発現した時点で解砕して転圧まで行なってしまうこと、第２に、転圧したのちに養生することで固化材を完全に固化させること、の２つの点を反映して堆積土砂から砕・転圧土層１２Ｂ、１２Ｃが構成されている。
なお、転圧後、養生されセメントが完全に固化することにより砕・転圧土層が完成した後、その上に形成する砕・転圧土層の盛土材を巻出して敷きならし、振動ローラにより転圧し、養生してもよいが、盛土材を転圧し養生している間に、その上に設ける砕・転圧土層の盛土材を巻出し敷きならし、振動ローラにより転圧し養生してもよく、このように複数の砕・転圧土層を構成する盛土材の養生期間をだぶらせて砕・転圧土層を連続的に構築すると、工期の短縮化を図る上で有利となる。
そして、積み重ねられたもっとも上位に位置する砕・転圧土層１２Ｃ−２の上面に、必要に応じて、舗装層１４が設けられる。
本実施の形態で補強された道路盛土１０Ｂによれば、第１の実施の形態と同様に、砕・転圧土層１２Ｂ、１２Ｃの性状により、道路盛土の圧密等による沈下などの鉛直方向の変形、はらみ出しなどの水平方向の変形を抑制し、耐久性を高める上で有利となる。
また、堆積土砂を利用して道路盛土５０Ａを補強するので、道路盛土５０Ａの補強のコストの低減化を図る上で有利となる。
なお、上記の実施の形態では、補強される車両通過用盛土が道路盛土５０Ａである場合について説明したが、車両通過用盛土が軌道盛土である場合にも同様に適用され、同様な効果が奏される。すなわち、車両通過用盛土が軌道盛土である場合には、積み重ねられたもっとも上位に位置する砕・転圧土層１２Ｃの上面に、枕木を介して軌道などが敷設される点が道路盛土１０Ａの場合と異なり、その他の点は上記の実施の形態と同様である。
【００２３】
次に、図５、図６を参照して第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態では、車両通過用盛土の拡幅構造を拡幅方法と共に説明する。
第３の実施の形態では、本発明により拡幅される車両通過用盛土は道路盛土５０Ｂである。
この場合には、既設の道路盛土５０Ｂの両側の法面を覆う拡幅層１８を設ける。
拡幅層１８は、図６に示すように、砕・転圧土層１２Ｄを複数積み重ねて構成する。
詳細に説明すると、両側の法面の法尻に続く地盤上に、図６（Ａ）に示すように、最下層をなす第１の砕・転圧土層１２Ｄ−１が形成され、図６（Ｂ）に示すように、その上に第２の砕・転圧土層１２Ｄ−２が形成され、図６（Ｃ）に示すように、このようにして砕・転圧土層１２Ｄ−１、１２Ｄ−２、……１２Ｄ―ｎが既設の道路盛土５０Ｂの天端まで複数積み重ねられて拡幅層１８が形成され、既設の道路盛土５０Ｂが拡幅された道路盛土１０Ｃとなる。
そして、積み重ねられたもっとも上位に位置する砕・転圧土層１２Ｄ―ｎの上面に、あるいは、既設の道路盛土５０Ａの天端ともっとも上位に位置する砕・転圧土層１２Ｄ―ｎの上面とにわたり、必要に応じて、舗装層１４が設けられる。
【００２４】
各砕・転圧土層１２Ｄは、第１の実施の形態と同様に、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、撹拌混合された堆積土砂を養生し固化材が完全に固まる前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、転圧する工程ののち固化材により盛土材を完全に固化するまで養生する工程とにより設けられる。
すなわち、第１に、堆積土砂に固化材を混合し、固化材が完全に固まる前で所定の強度が発現した時点で解砕して転圧まで行なってしまうこと、第２に、転圧したのちに養生することで固化材を完全に固化させること、の２つの点を反映して堆積土砂から砕・転圧土層１２Ｄが構成されている。
なお、各砕・転圧土層１２Ｄを養生する工程をだぶらせて行ない、各砕・転圧土層１２Ｄを連続的に構築すると、工期の短縮化を図る上で有利となる点は、前記実施の形態と同様である。
本実施の形態により拡幅された道路盛土１０Ｃによれば、第１の実施の形態と同様に、砕・転圧土層１２Ｄの性状により、道路盛土の圧密等による沈下などの鉛直方向の変形、はらみ出しなどの水平方向の変形を抑制し、耐久性を高める上で有利となる。
また、堆積土砂を利用して道路盛土５０Ｂを拡幅するので、道路盛土５０Ｂの拡幅のコストの低減化を図る上で有利となる。
なお、上記の実施の形態では、拡幅される車両通過用盛土が道路盛土である場合について説明したが、車両通過用盛土が軌道盛土である場合にも同様に適用され、同様な効果が奏される。
【００２５】
次に、図７、図８を参照して第４の実施の形態について説明する。
第４の実施の形態では、車両通過用盛土の嵩上げ構造を嵩上げ方法と共に説明する。
第４の実施の形態では、本発明により嵩上げされる車両通過用盛土は道路盛土５０Ｃである。
この場合には、図７に示すように、既設の道路盛土５０Ｃの天端および両側の法面を覆う嵩上げ層２０を設ける。
本実施の形態では、嵩上げ層２０は、既設の道路盛土５０Ｃの天端までの高さで両側の法面を覆う下部嵩上げ層２０Ａと、下部嵩上げ層２０Ａよりも狭い幅で既設の道路盛土５０Ｃと下部嵩上げ層２０Ａの上に設けられた上部嵩上げ層２０Ｂとを備える。
下部嵩上げ層２０Ａは、図８に示すように、砕・転圧土層１２Ｅを複数積み重ねて構成し、上部嵩上げ層２０Ｂは、砕・転圧土層１２Ｆを複数積み重ねて構成する。
詳細に説明すると、図８（Ａ）に示すように、両側の法面の法尻に続く地盤上に、最下層をなす第１の砕・転圧土層１２Ｅ−１が形成され、図８（Ｂ）に示すように、その上に第２の砕・転圧土層１２Ｅ−２が形成され、図８（Ｃ）に示すように、このようにして砕・転圧土層１２Ｅ−１、１２Ｅ−２、……１２Ｅ―ｎが既設の盛土道路５０Ｃの天端まで複数積み重ねられて下部嵩上げ層２０Ａが形成される。
そして、既設の道路盛土５０Ｃと下部嵩上げ層２０Ａの上に、両側の下部嵩上げ層２０Ａよりも狭い幅で、最下層をなす第１の砕・転圧土層１２Ｆ−１が形成され、その上に第２の砕・転圧土層１２Ｆ−２が形成され、このようにして砕・転圧土層１２Ｆ−１、１２Ｆ−２、……１２Ｆ―ｎが複数積み重ねられて上部嵩上げ層２０Ｂが形成され、既設の道路盛土５０Ｃが嵩上げされた道路盛土１０Ｄとなる。
そして、積み重ねられたもっとも上位に位置する砕・転圧土層１２Ｆの上面に、必要に応じて、舗装層１４が設けられる。
【００２６】
各砕・転圧土層１２Ｅ、１２Ｆは、第１の実施の形態と同様に、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、撹拌混合された堆積土砂を養生し固化材が完全に固まる前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、転圧する工程ののち固化材により盛土材を完全に固化するまで養生する工程とにより設けられる。
すなわち、第１に、堆積土砂に固化材を混合し、固化材が完全に固まる前で所定の強度が発現した時点で解砕して転圧まで行なってしまうこと、第２に、転圧したのちに養生することで固化材を完全に固化させること、の２つの点を反映して堆積土砂から砕・転圧土層１２Ｅ、１２Ｆが構成されている。
なお、各砕・転圧土層１２Ｅ、１２Ｆを養生する工程をだぶらせて行ない、各砕・転圧土層１２Ｅ、１２Ｆを連続的に構築すると、工期の短縮化を図る上で有利となる点は、前記実施の形態と同様である。
本実施の形態で嵩上げされた道路盛土１０Ｄによれば、第１の実施の形態と同様に、砕・転圧土層１２Ｅ、１２Ｆの性状により、道路盛土の圧密等による沈下などの鉛直方向の変形、はらみ出しなどの水平方向の変形を抑制し、耐久性を高める上で有利となる。
また、堆積土砂を利用して道路盛土５０Ｃを嵩上げするので、道路盛土５０Ｃの嵩上げのコストの低減化を図る上で有利となる。
なお、上記の実施の形態では、車両通過用盛土が道路盛土である場合について説明したが、車両通過用盛土が軌道盛土である場合にも同様に適用され、同様な効果が奏される。
【００２７】
最後に図９、図１０を参照して第５の実施の形態について説明する。
第５の実施の形態は、第１の実施の形態の変形例であり、第５の実施の形態の車両通過用盛土の構築構造を構築方法と共に説明する。
第５の実施の形態では、本発明により構築される車両通過用盛土は道路盛土１０Ｅである。
道路盛土１０Ｅは、路体部３０と、路体部３０を覆う補強層（路床部）３２とで構成されている。すなわち、第５の実施の形態では、道路盛土１０Ｅ全体を砕・転圧土層で構築するのではなく、中心部分である路体部３０を改良土層で構築し、その周りの補強層３２を砕・転圧土層１２Ｇ、１２Ｈで構築する。
【００２８】
図１０（Ａ）に示すように、路体部３０は、改良土層３４が複数積み重ねられて構成されている。
改良土層３４は、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合し、固化後に、運搬や敷き均しの観点から所定の粒径（例えば、４０ｃｍ）以下に解砕することで盛土材とされる。
そして、盛土材はダンプトラックに積載され、道路盛土１０Ｅが構築される整地された場所に運搬され、構築すべき道路盛土１０Ｅの全長にわたり、あるいは、所定の区間毎に道路盛土１０Ｅを構築する場合にはその所定の区間の全長にわたり、ダンプトラックにより巻出しされ、バックホーにより敷きならされ、振動ローラにより転圧される。
図１０（Ａ）に示すように、このようにして路体部３０の最下層をなす第１の改良土層３４―１が構築され、その上に順次第２の改良土層３４―２……、第ｎの改良土層３４―ｎが構築されて路体部３０が構成されている。
ここで、非土物を除いた堆積土砂とは、第１の実施の形態と同様であり、堆積土砂から第１の非土物を取り除いて第１の処理土（第１の堆積土砂）とし、次に、第１の処理土から第２の非土物を取り除いた第２の処理土（第２の堆積土砂）である。
【００２９】
改良土層３４に用いる盛土材は、流動性があり、ダンプトラックでの運搬が困難な場合、塑性状態を保つ程度（普通の土と同様に運搬でき、締固めができる程度の状態）まで固化材により固化改良を行ない、固化後に破砕する。
改良土層３４に用いる盛土材については運搬や締め固めができることが目的なので、コーン貫入指数qc=500kN/m2程度の強度を目指して固化材を混合する。
この場合、強度の上限値や均一性は必要なく、第１の実施の形態の固化処理ピットで第２の処理土に固化材を添加してバックホーによる混合で十分であり、固化材を添加・混合した後、長期間放置したりしても問題ない。
したがって、改良土層３４に用いる盛土材、すなわち路体部３０に用いる盛土材は、砕・転圧土層に用いる盛土材と比較して、原料（第２の処理土とセメント系固化材）は同じでも品質的にはかなり不均一で、要求されるスペックが低い改良土で足り、砕・転圧土層に用いる盛土材と比較して簡単に低コストで得ることができる。
また、路体部３０の構築は、すなわち、改良土層３４を複数積み重ねる工程は、砕・転圧土層を構築する工程に比較して時間に制約されることもなく簡単に施工でき、低コストで施工することができる。
【００３０】
次に、路体部３０を覆う補強層３２を設ける。
補強層３２は、路体部３０の両側の法面を覆う下部補強層３２Ａと、路体部３０の天端および下部補強層３２Ａの天端を覆う上部補強層３２Ｂとを備えている。
下部補強層３２Ａと上部補強層３２Ｂは、図１０（Ｂ）〜（Ｃ）に示すように、砕・転圧土層１２Ｇ、１２Ｈが複数積み重ねられて構成されている。
すなわち、下部補強層３２Ａは、路体部３０の両側の法面の法尻に続く地盤上に、最下層をなす第１の砕・転圧土層１２Ｇ−１が形成され、その上に第２の砕・転圧土層１２Ｇ−２が形成され、このようにして砕・転圧土層１２Ｇ−１、１２Ｇ−２、……１２Ｇ―ｎが路体部３０の天端近傍まで複数積み重ねられる。
また、上部補強層３２Ｂは、路体部３０の天端と、路体部３０の両側の法面に積み重ねられた砕・転圧土層３２Ｂの天端とを覆うように、最下層をなす第１の砕・転圧土層１２Ｈ−１が形成され、その上に第２の砕・転圧土層１２Ｈ−２、第３の砕・転圧土層１２Ｈ−３が順次形成され、このようにして砕・転圧土層１２Ｈが適宜厚さとなるように複数積み重ねられ、これにより道路盛土１０Ｅが構築される。
そして、積み重ねられたもっとも上位に位置する第３の砕・転圧土層１２Ｈ−３の上面に、必要に応じて、舗装層１４が設けられる。
【００３１】
各砕・転圧土層１２Ｇ、１２Ｈは、第１の実施の形態と同様に、非土物を除いた堆積土砂に固化材を添加し撹拌混合する工程と、撹拌混合された堆積土砂を養生し固化材が完全に固まる前で所定の強度が発現した初期固化土を得る工程と、初期固化土を所定の粒径以下に解砕して盛土材を得る工程と、盛土材を撒出して敷き均し転圧する工程と、転圧する工程ののち固化材により盛土材を完全に固化するまで養生する工程とにより設けられる。
すなわち、第１に、堆積土砂に固化材を混合し、固化材が完全に固まる前で所定の強度が発現した時点で解砕して転圧まで行なってしまうこと、第２に、転圧したのちに養生することで固化材を完全に固化させること、の２つの点を反映して堆積土砂から砕・転圧土層１２Ｇ、１２Ｈが構成されている。
なお、各砕・転圧土層１２Ｇ、１２Ｈを養生する工程をだぶらせて行ない、各砕・転圧土層１２Ｇ、１２Ｈを連続的に構築すると、工期の短縮化を図る上で有利となる点は、前記実施の形態と同様である。
本実施の形態の道路盛土１０Ｅによれば、第１の実施の形態と同様に、砕・転圧土層１２Ｇ、１２Ｈの性状により、道路盛土の圧密等による沈下などの鉛直方向の変形、はらみ出しなどの水平方向の変形を抑制し、耐久性を高める上で有利となる。
また、堆積土砂を利用して道路盛土１０Ｅを構築するので、道路盛土Ｅのコストの低減化を図る上で有利となる。
また、道路盛土Ｅ全体を砕・転圧土層１２Ｇ、１２Ｈで構築するのではなく、中心部分である路体部３０を改良土層３４で構築するようにしたので、砕・転圧土層１２Ｇ、１２Ｈに用いる盛土材に比べ品質的にはかなり不均一で、要求されるスペックも低い改良土を用いることができ、施工も簡単になされ、道路盛土Ｅのコストの低減化を図る上で有利となる。
なお、上記の実施の形態では、車両通過用盛土が道路盛土である場合について説明したが、車両通過用盛土が軌道盛土である場合にも同様に適用され、同様な効果が奏される。
【符号の説明】
【００３２】
１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ、１０Ｄ、１０Ｅ……道路盛土
１２Ａ、１２Ｂ、１２Ｃ、１２Ｄ、１２Ｅ、１２Ｆ、１２Ｇ、１２Ｈ……砕・転圧土層
１４……舗装層
１６、３２……補強層
１６Ａ、３２Ａ……下部補強層
１６Ｂ、３２Ｂ……上部補強層
１８……拡幅層
２０……嵩上げ層
２０Ａ……下部嵩上げ層
２０Ｂ……上部嵩上げ層
５０Ａ、５０Ｂ、５０Ｃ……既設の道路盛土
【図１】
2016038688.tif 000003
【図２】
2016038688.tif 000004
【図３】
2016038688.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2016038688.tif 000013
【図１２】
2016038688.tif 000014
【国際調査報告】
2016038688.tif 000015
2016038688.tif 000016