(57)【要約】第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４から出力される油圧Ｐｓｌ１〜Ｐｓｌ４の脈動を減衰する第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４は、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の出力ポート７４とオリフィスＯＲ１〜ＯＲ４を介さずに連通される。これにより、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４からクラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１，Ｂ２に供給する油圧Ｐｓｌ１〜Ｐｓｌ４の変動（脈動）をより抑制することができる。
2014156944.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧式係合要素に供給する係合油圧を制御する油圧制御装置であって、
入力ポートと、前記油圧式係合要素と油路を介して連通する出力ポートと、前記出力ポートと前記油路を介して連通するフィードバックポートとを有し、前記入力ポートから入力された作動油を調圧して前記出力ポートから前記油路に出力すると共に該出力された作動油の一部が前記フィードバックポートに入力されるソレノイドバルブと、
前記出力ポートから前記油路に出力される油圧の脈動を減衰する油圧ダンパと、
を備え、
前記油路には、作動油の流量を絞る絞り機構が設けられており、
前記油圧ダンパは、前記絞り機構より前記出力ポートおよび前記フィードバックポート側で前記油路に連通されている、
油圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の油圧制御装置であって、
前記油圧ダンパは、該油圧ダンパと前記油圧式係合要素を係脱するための油圧室との距離より前記油圧ダンパと前記出力ポートおよび前記フィードバックポートとの距離が短くなるように前記油路に連通されている、
油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御装置に関し、詳しくは、油圧式係合要素に供給する係合油圧を制御する油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の油圧制御装置としては、入力ポートに供給された油圧を調圧して出力ポートから出力するリニアソレノイドバルブと、リニアソレノイドバルブの出力ポートに接続された出力ポート用油路とクラッチに接続されたクラッチ用油路との連通と遮断とを切り替える切り替える切替バルブと、オリフィスよりクラッチ側でクラッチ用油路に接続された油圧ダンパと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、油圧ダンパの作用により、クラッチに給排される油圧の変動（脈動）を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１１２０６４号公報
【発明の概要】
【０００４】
上述の油圧制御装置では、油圧ダンパを、オリフィスよりクラッチ側でクラッチ用油路に接続する（油圧ダンパをクラッチに近接配置する）ことから、入力ポートと出力ポートとフィードバックポートとを有するソレノイドバルブのフィードバック室（フィードバックポートを介して作動油が入力される油室）の油圧が高くなりやすく、ソレノイドバルブの出力応答性が低下する。このため、出力応答性を確保する（高くする）には、ソレノイドバルブの体格を大きくすることが必要となる。また、油圧ダンパをオリフィスよりクラッチ側でクラッチ用油路に接続すると、リニアソレノイドバルブから出力してクラッチに供給する油圧の変動（脈動）を十分に抑制できない場合があった。
【０００５】
本発明の油圧制御装置は、ソレノイドバルブの体格を大きくせずに出力応答性を向上可能で且つソレノイドバルブから油圧式係合要素に供給する係合油圧の変動（脈動）をより抑制可能な構成を提案することを主目的とする。
【０００６】
本発明の油圧制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の油圧制御装置は、
油圧式係合要素に供給する係合油圧を制御する油圧制御装置であって、
入力ポートと、前記油圧式係合要素と油路を介して連通する出力ポートと、前記出力ポートと前記油路を介して連通するフィードバックポートとを有し、前記入力ポートから入力された作動油を調圧して前記出力ポートから前記油路に出力すると共に該出力された作動油の一部が前記フィードバックポートに入力されるソレノイドバルブと、
前記出力ポートから前記油路に出力される油圧の脈動を減衰する油圧ダンパと、
を備え、
前記油路には、作動油の流量を絞る絞り機構が設けられており、
前記油圧ダンパは、前記絞り機構より前記出力ポートおよび前記フィードバックポート側で前記油路に連通されている、
ことを特徴とする。
【０００８】
この本発明の油圧制御装置では、出力ポートとフィードバックポートと油圧式係合要素とを連通する油路には、作動油の流量を絞る絞り機構が設けられており、出力ポートから油路に出力される油圧の脈動を減衰する油圧ダンパは、絞り機構より出力ポートおよびフィードバックポート側で油路に連通されている。こうすれば、油圧ダンパが絞り機構より油圧式係合要素側で油路に連通されるものに比して、ソレノイドバルブのフィードバック室（フィードバックポートを介して作動油が入力される油室）の油圧が高くなるのを抑制することができ、ソレノイドバルブの体格を大きくせずにソレノイドバルブの出力応答性を向上させることができる。また、油圧ダンパが絞り機構より油圧式係合要素側で油路に連通されるものに比して、出力ポートから油路に出力される油圧の変動（脈動）をより抑制することもできる。
【０００９】
こうした本発明の油圧制御装置において、前記油圧ダンパは、該油圧ダンパと前記油圧式係合要素を係脱するための油圧室との距離より前記油圧ダンパと前記出力ポートおよび前記フィードバックポートとの距離が短くなるように前記油路に連通されている、ものとすることもできる。こうすれば、ソレノイドバルブから油圧式係合要素に供給する係合油圧の変動（脈動）をより効果的に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明による油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。
【図２】動力伝達装置２０を示す概略構成図である。
【図３】自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。
【図４】油圧制御装置５０を示す系統図である。
【図５】油圧制御装置５０の一部の系統図である。
【図６】比較例の油圧制御装置５０の一部の系統図である。
【図７】クラッチＣ１を解放状態から係合状態とする際の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１の油圧指令値の時間変化の様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【００１２】
図１は、本発明による油圧制御装置５０を含む動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図である。同図に示す自動車１０は、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する原動機としてのエンジン（内燃機関）１２や、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６、エンジン１２に接続されると共にエンジン１２からの動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０等を含む。動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２や、流体伝動装置２３、自動変速機２５、油圧制御装置５０、これらを制御する本発明による制御装置としての変速用電子制御ユニット（以下、「変速ＥＣＵ」という）２１等を有する。
【００１３】
エンジンＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ９７からの車速Ｖ、クランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサといった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、エンジンＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。更に、エンジンＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサにより検出されるクランクシャフトの回転位置に基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを算出する。また、エンジンＥＣＵ１４は、自動車１０の停車に伴って通常エンジン１２がアイドル運転される際等にエンジン１２の運転を停止させると共にアクセルペダル９１の踏み込みによる自動車１０に対する発進要求に応じてエンジン１２を再始動させるアイドルストップ制御（自動停止始動制御）を実行可能に構成されている。
【００１４】
ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を有する。図１に示すように、ブレーキＥＣＵ１６には、ブレーキペダル９３が踏み込まれたときにマスタシリンダ圧センサ９４により検出されるマスタシリンダ圧Ｐｍｃや、車速センサ９７からの車速Ｖ、図示しない各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４や変速ＥＣＵ２１からの信号等が入力され、ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。
【００１５】
変速ＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵを中心とするマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート（何れも図示せず）等を備える。図１に示すように、変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや、複数のシフトレンジの中から所望のシフトレンジを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトレンジセンサ９６からのシフトレンジＳＲ、車速センサ９７からの車速Ｖ、自動変速機２５の入力回転数（タービンランナ２３ｔまたは自動変速機２５の入力軸２６の回転数）Ｎｉｎを検出する入力回転数センサ９８、自動変速機２５の出力回転数（出力軸２７の回転数）Ｎｏｕｔを検出する出力回転数センサ９９といった各種センサ等からの信号、エンジンＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等が入力され、変速ＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて流体伝動装置２３や自動変速機２５、すなわち油圧制御装置５０を制御する。
【００１６】
動力伝達装置２０の流体伝動装置２３は、トルク増幅作用を有するトルクコンバータとして構成されており、図２に示すように、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）２６に接続される出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を含むものである。オイルポンプ（機械式ポンプ）２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリや、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続される外歯ギヤ等を含むギヤポンプとして構成されている。エンジン１２からの動力により外歯ギヤを回転させれば、オイルポンプ２４によりオイルパン（図示省略）に貯留されている作動油が吸引されて油圧制御装置５０へと圧送される。
【００１７】
自動変速機２５は、６段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、シングルピニオン式遊星歯車機構３０や、ラビニヨ式遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２並びにワンウェイクラッチＦ１等を含む。シングルピニオン式遊星歯車機構３０は、トランスミッションケース２２に固定された外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置されると共に入力軸２６に接続された内歯歯車であるリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリヤ３４とを有する。
【００１８】
ラビニヨ式遊星歯車機構３５は、外歯歯車である２つのサンギヤ３６ａ，３６ｂと、自動変速機２５の出力軸（出力部材）２７に固定された内歯歯車であるリングギヤ３７と、サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、互いに連結された複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転かつ公転自在に保持すると共にワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２に支持されたキャリヤ３９とを有する。また、自動変速機２５の出力軸２７は、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して駆動輪ＤＷに接続される。
【００１９】
クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６とラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、シングルピニオン式遊星歯車機構３０のキャリヤ３４とラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。
【００２０】
ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のサンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に固定すると共にサンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構３５のキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に固定すると共にキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。
【００２１】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで第１速から第６速の前進段と後進段とを提供する。図３に示すように、自動変速機２５の第１速は、クラッチＣ１が係合した状態でワンウェイクラッチＦ１が係合することにより形成され、第２速から第４速は、クラッチＣ１を係合させると共にブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかを係合させることにより形成される。また、自動変速機２５の第５速および第６速は、クラッチＣ２を係合させると共にクラッチＣ３およびブレーキＢ１の何れかを係合させることにより形成される。なお、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
【００２２】
図４は、油圧制御装置５０を示す系統図であり、図５は、油圧制御装置５０の一部の系統図である。油圧制御装置５０は、エンジン１２からの動力により駆動されてオイルパンから作動油を吸引して吐出する上述のオイルポンプ２４に接続されるものであり、流体伝動装置２３や自動変速機２５により要求される油圧を生成すると共に、各種軸受などの潤滑部分に作動油を供給する。油圧制御装置５０は、図４に示すように、図示しないバルブボディや、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ５１、シフトレバー９５の操作位置に応じてプライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬの供給先を切り替えるマニュアルバルブ５２、アプライコントロールバルブ５３、それぞれマニュアルバルブ５２等（プライマリレギュレータバルブ５１）から供給される元圧としてのライン圧ＰＬを調圧して対応するクラッチ等への油圧を生成する調圧バルブとしての第１リニアソレノイドバルブＳＬ１、第２リニアソレノイドバルブＳＬ２、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３および第４リニアソレノイドバルブＳＬ４、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２とを連通する油路Ｌ１〜Ｌ４に連通（接続）された第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４等を含む。
【００２３】
プライマリレギュレータバルブ５１は、変速ＥＣＵ２１により制御されてオイルポンプ２４側（例えばライン圧ＰＬを調圧して一定の油圧を出力するモジュレータバルブ）からの作動油をアクセル開度Ａｃｃあるいは図示しないスロットルバルブの開度に応じて調圧するリニアソレノイドバルブＳＬＴからの油圧により駆動される。マニュアルバルブ５２は、シフトレバー９５と連動して軸方向に摺動可能なスプールや、ライン圧ＰＬが供給される入力ポート、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の入力ポートと油路を介して連通するドライブレンジ出力ポート、リバースレンジ出力ポート等を有する（何れも図示省略）。運転者によりドライブレンジやスポーツレンジといった前進走行シフトレンジが選択されている際には、マニュアルバルブ５２のドライブレンジ出力ポートを介して、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧（ドライブレンジ圧）ＰＬが第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４に元圧として供給される。また、運転者によりリバースレンジが選択された際には、マニュアルバルブ５２のスプールにより入力ポートがリバースレンジ出力ポートのみと連通され、パーキングレンジやニュートラルレンジの選択時には、マニュアルバルブ５２の入力ポートとドライブレンジ出力ポートおよびリバースレンジ出力ポートとの連通が遮断される。
【００２４】
アプライコントロールバルブ５３は、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をクラッチＣ３に供給する第１状態と、プライマリレギュレータバルブ５１からのライン圧ＰＬをクラッチＣ３に供給すると共にマニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をブレーキＢ２に供給する第２状態と、マニュアルバルブ５２のリバースレンジ出力ポートからのライン圧ＰＬ（リバースレンジ圧）をクラッチＣ３とブレーキＢ２とに供給する第３状態と、第３リニアソレノイドバルブＳＬ３からの油圧をブレーキＢ２に供給する第４状態とを選択的に形成可能なスプールバルブである。
【００２５】
第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧して油路Ｌ１を介してクラッチＣ１の係合油室に供給される油圧Ｐｓｌ１を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第２リニアソレノイドバルブＳＬ２は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧して油路Ｌ２を介してクラッチＣ２の係合油室に供給される油圧Ｐｓｌ２を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第３リニアソレノイドバルブＳＬ３は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧して油路Ｌ３を介してクラッチＣ３の係合油室あるいはブレーキＢ２の係合油室に供給される油圧Ｐｓｌ３を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。第４リニアソレノイドバルブＳＬ４は、印加される電流に応じてマニュアルバルブ５２からのライン圧ＰＬを調圧して油路Ｌ４を介してブレーキＢ１の係合油室に供給される油圧Ｐｓｌ４を生成可能な常閉型リニアソレノイドバルブである。自動変速機２５の摩擦係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の係合油室への油圧は、それぞれに対応する第１、第２、第３または第４リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ３またはＳＬ４により直接制御（設定）される。
【００２６】
第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、図５に示すように、略円筒状のスリーブ６２と、スリーブ６２の内部に挿入される軸状部材としてのスプール６４と、スプール６４を軸方向の図５中左側に移動させるリニアソレノイド（電磁部）６６と、スプール６４を軸方向の図５中右側に付勢する図示しないスプリングと、を備える。スリーブ６２は、作動油を入力する入力ポート７２と、入力した作動油を調圧せずにまたは調圧して油路Ｌ１に吐出する出力ポート７４と、作動油をドレンするドレンポート７６と、出力ポート７４から吐出される作動油を油路Ｌ１を介してフィードバック室７７に入力してスプール６４にフィードバック力を作用させるためのフィードバックポート７８と、を備える。この第１リニアソレノイドバルブＳＬ１は、スプール６４のストローク量（図５中左側への移動量）が大きいほど出力ポート７４から作動油を多く吐出する（高い油圧とする）。第２〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ２〜ＳＬ４は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１と同様に構成されている。
【００２７】
第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４は、図４や図５に示すように、油路Ｌ１〜Ｌ４でのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合油室との距離より第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（出力ポート７４やフィードバックポート７８）との距離が短くなる位置で、且つ、油の流量を絞る絞り機構としてのオリフィスＯＲ１〜ＯＲ４より第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４側の位置で油路Ｌ１〜Ｌ４に連通されている。即ち、第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４は、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４に近接配置され、且つ、オリフィスＯＲ１〜ＯＲ４を介さずに出力ポート７４やフィードバックポート７８に連通されているのである。第１油圧ダンパＤ１は、図５に示すように、ケース８０と、ケース８０の内部に配置されたピストン８２と、ピストン８２を付勢するスプリング８４と、ケース８０とピストン８２とにより画成されると共に油路Ｌ１と連通する油室８６と、を備える。この第１油圧ダンパＤ１は、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に供給する油圧Ｐｓｌ１の変動（脈動）に応じてピストン８２が図５中上下方向に移動する（油室８６の体積が変動する）ことにより、油圧Ｐｓｌ１の変動（脈動）を吸収して減衰させている。第２〜第４油圧ダンパＤ２〜Ｄ４は、第１油圧ダンパＤ１と同様に構成されている。
【００２８】
上述の第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（それぞれに印加される電流）は、変速ＥＣＵ２１により制御される。すなわち、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更すなわちアップシフトまたはダウンシフトに際して、予め定められた図示しない変速線図から取得されるアクセル開度Ａｃｃ（あるいはスロットルバルブの開度）および車速Ｖに対応した目標変速段が形成されるように、変速段の変更に伴って係合させられるクラッチまたはブレーキ（係合側要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（係合圧指令値）を設定する。また、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更すなわちアップシフトまたはダウンシフトに際して、当該変速段の変更に伴って解放されるクラッチまたはブレーキ（解放側要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つへの油圧指令値（解放圧指令値）を設定する。更に、変速ＥＣＵ２１は、変速段の変更中や変速完了後に、係合しているクラッチやブレーキ（係合側要素）に対応した第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の何れか１つまたは２つへの油圧指令値（保持圧指令値）を設定する。そして、変速ＥＣＵ２１は、設定した油圧指令値に基づいて、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４への電流を設定する図示しない駆動回路を制御する。
【００２９】
図６は、比較例の油圧制御装置５０の一部の系統図である。ここで、比較例としては、オリフィスＯＲ１よりクラッチＣ１側で油路Ｌ１に第１油圧ダンパＤ１が接続される構成を考えるものとした。なお、この比較例の構成では、第１油圧ダンパＤ１の油路Ｌ１に対する接続位置を除いて実施例の構成と同一である。図５や図６の「Ｆ１」，「Ｆ１’」は、リニアソレノイド６６による左向きの付勢力を示し、「Ｆ２」，「Ｆ２’」は、図示しないスプリングとフィードバック室７７の作動油とによる右向きの付勢力を示す。なお、ここでは、油圧制御装置５０の一部として、クラッチＣ１に対応する部分（リニアソレノイドバルブＳＬ１や油路Ｌ１，第１油圧ダンパＤ１，オリフィスＯＲ１）について説明するが、他のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２に対応する部分についても同様である。
【００３０】
まず、図６の比較例の構成では、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に供給する油圧Ｐｓｌ１の変動（脈動）をオリフィスＯＲ１よりクラッチＣ１側で油圧ダンパＤ１により減衰させるから、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１のフィードバックポート７８を介してフィードバック室７７に流れる作動油が多くなりフィードバック室７７内の油圧が高くなる。したがって、クラッチＣ１を解放状態から係合状態とする際のリニアソレノイドバルブＳＬ１の出力応答性を高くすることを目的として、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力ポート７４からの吐出量を多くするためには、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１のスリーブ６２やスプール６４の径を大きくしたりスプール６４のストローク量を大きくすることが考えられるが、これらの場合、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１の体格を大きくする必要がある。一方、図５の実施例の構成では、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に供給する油圧Ｐｓｌ１の変動（脈動）をオリフィスＯＲ１より出力ポート７４およびフィードバックポート７８側で油圧ダンパＤ１により減衰させるから、第１油圧ダンパＤ１によってフィードバック室７７内の油圧が高くなったり脈動したりするのが抑制され、比較例と同一の油圧指令値に対するスプール６４のストローク量が比較例に比して大きくなる。これにより、出力ポート７４からの作動油の吐出量が多くなり、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１の体格を大きくせずに第１リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力応答性を向上させることができる。この結果、変速段の変更においてクラッチＣ１を係合側要素とするときには、以下の効果を奏する。
【００３１】
図７は、クラッチＣ１を解放状態から係合状態とする際の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１の油圧指令値の時間変化の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は実施例の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１の油圧指令値の様子を示し、破線は比較例の第１リニアソレノイドバルブＳＬ１の油圧指令値の様子を示す。クラッチＣ１を解放状態から係合状態とするときには、図示するように、油圧指令値Ｐｆを用いたファストフィルやその後の油圧指令値Ｐｗを用いた低圧待機を実行し、その後に周知のトルク相制御やイナーシャ相制御を実行し、最後に油圧を最大油圧とする終期制御を実行する。上述したように、実施例では、比較例に比して第１リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力応答性を向上させることができるから、実施例と比較例とでファストフィルの時間を同一とする場合、ファストフィルのための油圧指令値Ｐｆを比較例の値Ｐｆ２より小さな値Ｐｆ１とすることができる。これにより、ファストフィルのための油圧指令値Ｐｆと低圧待機のための油圧指令値Ｐｗとの差を小さくすることができるから、油圧挙動をより安定させることができる。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬ１の制御性をより向上させることができる。
【００３２】
また、実施例の構成では、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に供給する油圧Ｐｓｌ１の変動（脈動）をオリフィスＯＲ１より出力ポート７４およびフィードバックポート７８側で油圧ダンパＤ１により減衰させることにより、比較例の構成に比して、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に供給する油圧Ｐｓｌ１の変動（脈動）（出力ポート７４やフィードバックポート７８の油量（油圧）の脈動）をより抑制することができる。即ち、耐脈動性の向上を図ることができるのである。この結果、第１油圧ダンパＤ１を小さくしたりスプール６４のストローク量を小さくしたりすることが可能となり、車両などに対する搭載性が向上する。しかも、実施例の構成では、油圧ダンパＤ１を出力ポート７４やフィードバックポート７８に近接配置するから、第１リニアソレノイドバルブＳＬ１からクラッチＣ１に供給する油圧Ｐｓｌ１の変動（脈動）をより効果的に抑制することができる。
【００３３】
以上説明した実施例の油圧制御装置５０によれば、第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４は、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の出力ポート７４とオリフィスＯＲ１〜ＯＲ４などの絞り機構を介さずに連通されるから、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４からクラッチＣ１〜Ｃ３，ブレーキＢ１，Ｂ２に供給する油圧Ｐｓｌ１〜Ｐｓｌ４の変動（脈動）をより抑制することができる。しかも、第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４は、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の出力ポート７４だけでなくフィードバックポート７８ともオリフィスＯＲ１〜ＯＲ４などの絞り機構を介さずに連通されるから、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の出力応答性や制御性を向上させることができる。
【００３４】
実施例の油圧制御装置５０では、第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４は、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の出力ポート７４およびフィードバックポート７６とオリフィスＯＲ１〜ＯＲ４を介さずに連通されるものとしたが、第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４が第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の出力ポート７４とオリフィスＯＲ１〜ＯＲ４を介さずに連通されていればよく、第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４と第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４のフィードバックポート７６との間にオリフィス（オリフィスＯＲ１〜ＯＲ４とは異なるオリフィス）が配置されているものとしてもよい。
【００３５】
実施例の油圧制御装置５０では、第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４は、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４（出力ポート７４）に近接配置される（油路Ｌ１〜Ｌ４での第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１、Ｂ２との距離より第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４と第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４との距離が短くなるよう油路Ｌ１〜Ｌ４に連通される）ものとしたが、近接配置されないものとしてもよい。この場合でも、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４にオリフィスＯＲ１〜ＯＲ４を介さずに連通されている分、オリフィスＯＲ１〜ＯＲ４を介して連通されるものに比して、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４から出力される油圧Ｐｓｌ１〜Ｐｓｌ４の脈動をより抑制する効果などを奏することができる。
【００３６】
実施例の油圧制御装置５０では、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４は、入力ポート７２や出力ポート７４，ドレンポート７６，フィードバックポート７８を有するものとしたが、フィードバックポート７８を有しないものとしてもよい。
【００３７】
実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、クラッチＣ１〜Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２が「油圧式係合要素」に相当し、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４が「ソレノイドバルブ」に相当し、第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４が「油圧ダンパ」に相当する。
【００３８】
なお、実施例の主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が発明の概要の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、発明の概要の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は発明の概要の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４０】
本発明は、油圧制御装置の製造産業などに利用可能である。
【図１】
2014156944.tif 000003
【図２】
2014156944.tif 000004
【図３】
2014156944.tif 000005
【図４】
2014156944.tif 000006
【図５】
2014156944.tif 000007
【図６】
2014156944.tif 000008
【図７】
2014156944.tif 000009
【手続補正書】
【提出日】平成27年8月12日(2015.8.12)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２１】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置５０による作動油の給排を受けて動作する。図３に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を図３の作動表に示す状態とすることで第１速から第６速の前進段と後進段とを提供する。図３に示すように、自動変速機２５の第１速は、クラッチＣ１が係合した状態でワンウェイクラッチＦ１が係合することにより形成され、第２速から第４速は、クラッチＣ１を係合させると共にブレーキＢ１、クラッチＣ２およびＣ３の何れかを係合させることにより形成される。また、自動変速機２５の第５速および第６速は、クラッチＣ２を係合させると共にクラッチＣ３およびブレーキＢ１の何れかを係合させることにより形成される。なお、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３４】
実施例の油圧制御装置５０では、第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４は、第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の出力ポート７４およびフィードバックポート７６とオリフィスＯＲ１〜ＯＲ４を介さずに連通されるものとしたが、第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４が第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の出力ポート７４とオリフィスＯＲ１〜ＯＲ４を介さずに連通されていればよく、第１〜第４油圧ダンパＤ１〜Ｄ４と第１〜第４リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４のフィードバックポート７８との間にオリフィス（オリフィスＯＲ１〜ＯＲ４とは異なるオリフィス）が配置されているものとしてもよい。
【国際調査報告】
2014156944.tif 000010
2014156944.tif 000011
2014156944.tif 000012