(57)【要約】  ドラムブレーキ（Ｂ１）は、ブレーキドラム（３１）と、ブレーキドラム（３１）の内周面に沿って配設されたブレーキシュー（４０）と、ブレーキシュー（４０）をブレーキドラム（３１）の内周面に押し付けるエキスパンダ（５）とを有して構成され、ブレーキシュー（４０）は、一端側にエキスパンダ（５）を左右両側から挟んで当接する押圧面（４１ｂ）を有し、他端側にアンカーピン（２６）に係合する摺動面（４１ａ）を有し、エキスパンダ（５）により押圧面（４１ｂ）を互いに離れる方向に押し出してブレーキシュー（４０）を摺動面（４１ａ）を中心として揺動拡開させてブレーキドラム（３１）の内周面に押し付けるように構成され、それぞれの摺動面（４１ａ）がアンカーピン（２６）に係合した状態で、ブレーキシュー（４０）の他端側を互いに近づく方向に付勢するリーフスプリング（４４）が、ブレーキシュー（４０）の他端側に跨がって取り付けられる。
2014162355.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制動対象となる回転体に連結されて回転する円筒状のブレーキドラムと、
固定保持された固定部材に支持され、前記ブレーキドラムの円筒状内周面に沿って対向配設された左右一対のブレーキシューと、
前記固定部材に取り付けられ、ブレーキ操作に応じて前記ブレーキシューを拡開させて前記ブレーキドラムの内周面に押し付けるブレーキシュー揺動機構とを有して構成されるドラムブレーキであって、
前記左右一対のブレーキシューは、それぞれの一端側に前記ブレーキシュー揺動機構を左右両側から挟んで当接する当接部を有し、それぞれの他端側に前記固定部材に設けられた左右一対のアンカー部材に係合する係合部を有し、前記係合部が前記アンカー部材に係合するとともに前記当接部が前記ブレーキシュー揺動機構を左右から挟んで当接して前記左右一対のブレーキシューが前記ブレーキドラムの内周面に沿って対向配置された状態で、前記ブレーキシュー揺動機構により前記当接部を互いに離れる方向に押し出して前記左右一対のブレーキシューを前記アンカー部材と係合した前記係合部を中心として揺動拡開させて前記ブレーキドラムの内周面に押し付けるように構成され、
前記左右一対のブレーキシューのそれぞれの前記係合部が前記左右一対のアンカー部材に係合した状態で、前記左右一対のブレーキシューの他端側を互いに近づく方向に付勢するリーフスプリング部材が、前記左右一対のブレーキシューの他端側に跨がって取り付けられていることを特徴とするドラムブレーキ。
【請求項２】
前記リーフスプリング部材が弾性変形可能な板材を用いて形成され、前記左右一対のブレーキシューの他端側同士を外周側に沿って繋ぐ部分円筒状に形成されるとともに左右両端部に前記左右一対のブレーキシューの他端側に係止される係止部を有し、
前記係止部が互いに離れる方向に前記リーフスプリング部材を弾性変形させた状態で、前記係止部を前記左右一対のブレーキシューの他端側に係止させ、前記リーフスプリング部材が発生する弾性力により前記左右一対のブレーキシューの他端側を互いに近づく方向に付勢して前記係合部が前記アンカー部材に係合した状態を保持することを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ。
【請求項３】
両側の前記係止部がそれぞれ前記左右一対のブレーキシューの他端側に係止されて前記リーフスプリング部材が前記左右一対のブレーキシューに跨って取り付けられた状態において、前記リーフスプリング部材における前記ブレーキシューの外周方向に沿った中央部分が前記ブレーキシューの中心部に向けて凸となるように湾曲して形成されるとともに、前記中央部分の幅が前記中央部分から前記係止部に繋がる部分の幅よりも狭くなるように形成されたことを特徴とする請求項１もしくは２に記載のドラムブレーキ。
【請求項４】
前記アンカー部材が円筒状の部材から構成され、前記係合部が前記アンカー部材の外周と略同一径の半円形状の凹部から構成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪とともに回転するブレーキドラムの内周面に、摩擦材を備えたブレーキシューを押し付けて両者間で生じる摩擦を利用して制動作動するドラムブレーキに関し、さらに詳細には、ブレーキシューの一端がアンカー部材に取り付けられ、この一端を揺動中心としてブレーキシューを揺動させて制動作動するドラムブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のように構成されるドラムブレーキはリーディングトレーリング式ドラムブレーキと称され、車両用のブレーキとして広く用いられている。このリーディングトレーリング式ドラムブレーキの一形態として、ブレーキシューの一端をアンカー部材に摺動可能に当接させて構成される形態があり、これはフローティングアンカー型と称される。例えば特許文献１には、アンカースプリング１０により、リーディングシュー２およびトレーリングシュー３の一端をアンカー９に弾性的に当接させて構成されるフローティングアンカー型のドラムブレーキが開示されている。【０００３】
また、図１０にも、従来構成のフローティングアンカー型のドラムブレーキ５００を示しており、より詳細には、図１０（ａ）にドラムブレーキ５００の正面図（一部省略）を、図１０（ｂ）にドラムブレーキ５００の底面図をそれぞれ示している。このドラムブレーキ５００は、ブレーキシュー５４０，５４０に対して、表側および裏側のそれぞれにアンカースプリング５５０，５５０を取り付けて、アンカーピン５２６，５２６にブレーキシュー５４０，５４０の一端を摺動可能に当接させる構成になっている。このため、ブレーキシュー５４０，５４０の他端を押圧するブレーキシュー揺動機構（図示せず）の作動により、アンカーピン５２６，５２６を揺動中心としてブレーキシュー５４０，５４０が揺動されてブレーキドラムの内周面に押し付けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−６４２６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、図１０に示すドラムブレーキ５００を組み立てる際、一方のアンカースプリング５５０をブレーキシュー５４０，５４０に跨るように取り付けた後で他方のアンカースプリング５５０を取り付けるときに、他方のアンカースプリング５５０を取り付ける部分が表側になるようにブレーキシュー５４０，５４０を反転させて向きを変える工程が必要となる。このため、ブレーキシュー５４０，５４０を反転させて向きを変える工程の分だけ組立作業の工数が増加して、作業が煩雑になるとともに作業効率が低下するという課題があった。また、ドラムブレーキ５００においては、二つのアンカースプリング５５０，５５０が必要で、その分コストが増加するという課題もあった。【０００６】
本発明は上記のような課題に鑑みてなされたものであり、コストアップを抑えつつ、作業工数を増加させることなく簡単に組み立てることができるドラムブレーキを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的達成のため、本発明に係るドラムブレーキは、制動対象となる回転体に連結されて回転する円筒状のブレーキドラムと、固定保持された固定部材（例えば、実施形態におけるアンカーブラケット２）に支持され、前記ブレーキドラムの円筒状内周面に沿って対向配設された左右一対のブレーキシューと、前記固定部材に取り付けられ、ブレーキ操作に応じて前記ブレーキシューを拡開させて前記ブレーキドラムの内周面に押し付けるブレーキシュー揺動機構（例えば、実施形態におけるエキスパンダ５）とを有して構成されるドラムブレーキであって、前記左右一対のブレーキシューは、それぞれの一端側に前記ブレーキシュー揺動機構を左右両側から挟んで当接する当接部（例えば、実施形態における押圧面４１ｂ）を有し、それぞれの他端側に前記固定部材に設けられた左右一対のアンカー部材（例えば、実施形態におけるアンカーピン２６）に係合する係合部（例えば、実施形態における摺動面４１ａ）を有し、前記係合部が前記アンカー部材に係合するとともに前記当接部が前記ブレーキシュー揺動機構を左右から挟んで当接して前記左右一対のブレーキシューが前記ブレーキドラムの内周面に沿って対向配置された状態で、前記ブレーキシュー揺動機構により前記当接部を互いに離れる方向に押し出して前記左右一対のブレーキシューを前記アンカー部材と係合した前記係合部を中心として揺動拡開させて前記ブレーキドラムの内周面に押し付けるように構成され、前記左右一対のブレーキシューのそれぞれの前記係合部が前記左右一対のアンカー部材に係合した状態で、前記左右一対のブレーキシューの他端側を互いに近づく方向に付勢するリーフスプリング部材（例えば、実施形態におけるリーフスプリング４４）が、前記左右一対のブレーキシューの他端側に跨がって取り付けられていることを特徴とする。【０００８】
上述のドラムブレーキにおいて、前記リーフスプリング部材が弾性変形可能な板材を用いて形成され、前記左右一対のブレーキシューの他端側同士を外周側に沿って繋ぐ部分円筒状に形成されるとともに左右両端部に前記左右一対のブレーキシューの他端側に係止される係止部を有し、前記係止部が互いに離れる方向に前記リーフスプリング部材を弾性変形させた状態で、前記係止部を前記左右一対のブレーキシューの他端側に係止させ、前記リーフスプリング部材が発生する弾性力により前記左右一対のブレーキシューの他端側を互いに近づく方向に付勢して前記係合部が前記アンカー部材に係合した状態を保持する構成が好ましい。【０００９】
また、両側の前記係止部がそれぞれ前記左右一対のブレーキシューの他端側に係止されて前記リーフスプリング部材が前記左右一対のブレーキシューに跨って取り付けられた状態において、前記リーフスプリング部材における前記ブレーキシューの外周方向に沿った中央部分（例えば、実施形態における第１湾曲部４５ａ）が前記ブレーキシューの中心部に向けて凸となるように湾曲して形成されるとともに、前記中央部分の幅が前記中央部分から前記係止部に繋がる部分（例えば、実施形態における第２湾曲部４５ｂ）の幅よりも狭くなるように形成されたことが好ましい。【００１０】
さらに、前記アンカー部材が円筒状の部材から構成され、前記係合部が前記アンカー部材の外周と略同一径の半円形状の凹部から構成されることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るドラムブレーキは、ブレーキシューの係合部がそれぞれアンカー部材に係合した状態で、一対のブレーキシューの他端側を互いに近づく方向に付勢するリーフスプリング部材が一対のブレーキシューの他端側に跨がって取り付けられて構成される。このため、ブレーキシューを反転させることなくリーフスプリング部材を取り付けることができるので、作業工数を増加させることなく簡単にドラムブレーキを組み立てることができる。また、従来構成における二つのアンカースプリングを一つのリーフスプリング部材に置き換えて部品点数を減らすことができるので、製造コストを抑えるとともに部品管理がしやすくなる。【００１２】
上述のドラムブレーキにおいて、リーフスプリング部材を係止部が互いに離れる方向に弾性変形させた状態で一対のブレーキシューに取り付けて、リーフスプリング部材の弾性力により係合部がアンカー部材に係合した状態を保持する構成が好ましい。このように構成すれば、リーフスプリング部材を弾性変形させて一対のブレーキシューに取り付けるだけで、簡単に係合部がアンカー部材に係合した状態を保持することができる。【００１３】
また、リーフスプリング部材の中央部分がブレーキシューの中心部に向けて凸となるように湾曲して形成されるとともに、この中央部分の幅が中央部分から係止部に繋がる部分の幅よりも狭く形成されたことが好ましい。このため、一対のブレーキシューが揺動されてアンカー部材に沿って係合部が摺動するときに、一対のブレーキシューにおける他端側の変位がリーフスプリング部材の中央部分が弾性変形することによって吸収されるので、ブレーキシューに対するリーフスプリング部材の係止状態を維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を適用したドラムブレーキの構成を示す正面図である。
【図２】図１中におけるＩＩ−ＩＩ部分を示す断面図（一部側面図）である。
【図３】上記ドラムブレーキのリーフスプリング近傍を示す底面図である。
【図４】リーフスプリングを示す図であって、（ａ）は正面図を、（ｂ）は底面図を、（ｃ）は側面図をそれぞれ示す。
【図５】図１中におけるＶ−Ｖ部分（エキスパンダ）を示す断面図である。
【図６】本発明を適用した変形例に係るドラムブレーキの構成を示す正面図である。
【図７】図６中におけるＶＩＩ−ＶＩＩ部分を示す断面図（一部側面図）である。
【図８】図６中におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ部分を示す断面図である。
【図９】アンカーブラケットおよびブレーキシューの変形例を示す図であって、（ａ）は正面図を、（ｂ）は底面図をそれぞれ示す。
【図１０】従来のドラムブレーキの構成を示す図であって、（ａ）は正面図（一部省略）を、（ｂ）はアンカースプリング近傍の底面図をそれぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１には本発明を適用したフローティングアンカー型のドラムブレーキＢ１の正面図を示しており、まず、このドラムブレーキＢ１の全体構成について図１〜５を参照して説明する。なお、説明の便宜のために、各図に付記する矢印方向で左右、上下および前後を定義して以下の説明を行う。
【００１６】
ドラムブレーキＢ１は、図１および図２に示すように、ダストカバー６とともに車体のアクスルハウジング８に固定されるアンカーブラケット２と、車軸１に車軸１とともに回転可能にブレーキドラム３１を設けて構成されるドラムユニット３と、アンカーブラケット２に左右に揺動可能に保持されてそれぞれブレーキドラム３１の内周面に沿って配設される左右一対のブレーキシュー４０，４０を備えたブレーキシューユニット４と、ブレーキ操作に応じてブレーキシュー４０，４０を揺動してブレーキドラム３１の内周面に押し付けるエキスパンダ５とを有して構成される。なお、図１においてはドラムユニット３を２点鎖線で示し、図２においてはドラムユニット３の図示を省略している。
【００１７】
アンカーブラケット２は、中央部に車軸挿入孔２１が形成されるとともにその周囲に複数のボルト挿入孔２２，２２，…が形成されたリング部２３と、リング部２３の周縁に繋がって下方に延びるとともに下端部近傍において前後に貫通する左右一対のピン挿入孔２４，２４が形成されたブレーキシュー支持部２５と、ピン挿入孔２４，２４に挿入されて前後端部がブレーキシュー支持部２５から前後に突出するアンカーピン２６，２６とを有して構成される。このアンカーブラケット２は、各ボルト挿入孔２２に挿入されたボルトを利用して、ダストカバー６とともにアクスルハウジング８に固定される。なお、各アンカーピン２６を各ピン挿入孔２４に挿入して固定する構成でも良く、または、各アンカーピン２６を各ピン挿入孔２４に挿入して枢結する構成でも良い。
【００１８】
ドラムユニット３は、アンカーブラケット２の車軸挿入孔２１から後方に突出する車軸１上にベアリング（図示せず）を介して回転可能に取り付けられたホイールハブ（図示せず）に、ホイールリム（図示せず）を取り付けるとともにブレーキドラム３１を結合して構成されている。なお、ホイールリムにはタイヤが取り付けられており、ブレーキドラム３１とタイヤとがホイールハブを介して一体回転するようになっている。
【００１９】
ブレーキシューユニット４は、弧状に上下に延びる半円板状のウェブ部４１と、ウェブ部４１の左右外周面に取り付けられる半円筒状のリム部４２と、リム部４２の外周面に固定されるライニング４３とからなる一対のブレーキシュー４０を有して構成される。ライニング４３は、リベット（図示せず）のカシメによりリム部４２に固定される。各ブレーキシュー４０は、それぞれブレーキドラム３１の内周面に沿うようにして左右対称に配設され、ライニング４３をブレーキドラム３１の内周面に対向させている。
【００２０】
各ウェブ部４１の下端部には、アンカーピン２６の径に対応させて弧状に形成された摺動面４１ａ，４１ａが前後一対となって形成され（図２参照）、一方上端部には、左右内側にエキスパンダ５により押圧される押圧面４１ｂが形成されている。また、図３に示すように、各リム部４２の底面（側面）には、各摺動面４１ａをアンカーピン２６に摺動可能に当接させるリーフスプリング４４が取り付けられる係止穴４２ａが形成されている。
【００２１】
図４にはリーフスプリング４４を示しており、弾性変形可能な金属板材を折曲等して形成されている。リーフスプリング４４は、図４から分かるように、所定の形状に形成されたベース部４５と、このベース部４５の左右端部に繋がった左右一対の係止部４６，４６とを有し、左右対称に形成される。ベース部４５は、図４（ａ）に示すように、上方に向けて凸となるように湾曲させて形成された第１湾曲部４５ａと、この第１湾曲部４５ａの左右端部に繋がって下方に向けて凸となるように湾曲させて形成された第２湾曲部４５ｂ，４５ｂとから構成される。各係止部４６は、第２湾曲部４５ｂの左右端部に繋がって左右外方に向けて凸となるように湾曲させて形成された第３湾曲部４６ａと、この第３湾曲部４６ａの上端部に繋がって左右内方に向けて凸となるように湾曲させて形成された第４湾曲部４６ｂとから構成される。図４（ｃ）に示すように、第４湾曲部４６ｂの前後両端に面取り４６ｃ，４６ｃが形成されているので、ブレーキシュー４０のリム部４２に形成された係止穴４２ａに係止部４６を挿入しやすくなっている。また、図４（ｂ）から分かるように、第２湾曲部４５ｂ，４５ｂに対して第１湾曲部４５ａの方が前後幅が狭く形成されており、第２湾曲部４５ｂ，４５ｂよりも第１湾曲部４５ａの方が弾性変形しやすくなっている。
【００２２】
このリーフスプリング４４をリム部４２，４２に取り付ける際には、まず、図１に示すように、各ウェブ部４１の押圧面４１ｂをエキスパンダ５に対向させるとともに、各摺動面４１ａをピン挿入孔２４から前後に突出するアンカーピン２６に対向させるようにブレーキシュー４０，４０を配設する。次に、この状態で、リーフスプリング４４の係止部４６，４６を各リム部４２の係止穴４２ａ，４２ａに下方から挿入して係止させて、リーフスプリング４４をリム部４２，４２に取り付ける。このとき、リーフスプリング４４は、図４（ａ）に２点鎖線で示すように、左右に押し広げられるように弾性変形された状態でリム部４２に取り付けられる。このため、リーフスプリング４４は、リム部４２に取り付けられると、図４（ａ）に実線で示す元の状態（弾性変形していない状態）に変形しようとするので、この元の状態に戻ろうとする左右内方への弾性力がリム部４２，４２に作用する。この弾性力によって、摺動面４１ａ，４１ａがアンカーピン２６，２６の外周面に沿って摺動可能に当接した状態で保持される。
【００２３】
両ブレーキシュー４０，４０のウェブ部４１，４１の上端部間には、前後一対のリターンスプリング４７，４７が跨設されるようになっている。このため、リターンスプリング４７の付勢力により、ウェブ部４１の押圧面４１ｂがエキスパンダ５に押し付けられるとともに、後述するようにブレーキ操作がなされていないとき（ブレーキ解除時）には、ブレーキシュー４０，４０がそれぞれ左右内方に揺動した位置に保持される。
【００２４】
エキスパンダ５は、図１に示すように、アンカーブラケット２に固定されて両ブレーキシュー４０，４０の押圧面４１ｂ，４１ｂ間に配設される。このエキスパンダ５について、エキスパンダ５の断面を示した図５を参照しながら説明する。エキスパンダ５は、中央部にウェッジ収容部５１ａを形成するとともに左右に延びてウェッジ収容部５１ａに連通するシリンダ部５１ｂ，５１ｂを形成するハウジング５１と、ウェッジ収容部５１ａに前後に挿抜可能に取り付けられたウェッジ５２と、シリンダ部５１ｂ，５１ｂに左右に摺動可能に嵌挿されたスリーブアセンブリ５３，５３と、スリーブアセンブリ５３，５３と螺合してハウジング５１の左右外方へ延びて設けられたスクリュウ５７，５７とから構成される。また、エキスパンダ５は左右対称に構成されており、図５は左半分にブレーキ解除時におけるエキスパンダ５の状態を、右半分にブレーキ作動時におけるエキスパンダ５の状態をそれぞれ示している。
【００２５】
ウェッジ５２は、シャフト状に形成されており、ブレーキ作動空気圧を受けるチャンバ７内のダイヤフラム（図示せず）の作動によりハウジング５１に対して前後に挿抜可能に取り付けられている。これにより、ウェッジ５２は、ブレーキ解除時には図５左側部分に示すように、ウェッジスプリング５２ａの付勢力により前方に位置してウェッジ収容部５１ａに対して抜出された状態とされ、ブレーキ作動時には図５右側部分に示すように、ウェッジスプリング５２ａの付勢力に抗してウェッジ収容部５１ａ内を後方に移動してウェッジ収容部５１ａに対して挿入された状態とされる。ウェッジ５２の先端部には、先端に向かって尖る楔状の挿入端部５２ｂが形成されており、この挿入端部５２ｂの左右両側面にローラ５２ｃ，５２ｃが枢結されている。
【００２６】
スリーブアセンブリ５３は、ローラ５２ｃが当接する傾斜面５４ａを有するタペット５４と、円筒状に形成されてタペット５４に嵌合されたスリーブ５５とから構成される。スリーブ５５には、左右に延びるスクリュウ挿入部が形成されており、このスクリュウ挿入部にスクリュウ５７が挿入されて取り付けられる。よって、スクリュウ５７は、スリーブアセンブリ５３（タペット５４およびスリーブ５５）と一体となってシリンダ部５１ｂ内を左右に移動される。
【００２７】
ブレーキ操作がされてウェッジ５２がウェッジ収容部５１ａ内に挿入されると、ローラ５２ｃによって傾斜面５４ａ（タペット５４）が左右外方に押圧されて、タペット５４、スリーブ５５およびスクリュウ５７が一体となって左右外方に移動される。この左右外方に移動するスクリュウ５７によって押圧面４１ｂ（ウェブ部４１）が押圧され、リターンスプリング４７の付勢力に抗して両ブレーキシュー４０，４０がアンカーピン２６，２６を揺動中心として左右外方に揺動される。一方、ブレーキ操作が解除されてウェッジ５２がウェッジ収容部５１ａから抜出されると、傾斜面５４ａ（タペット５４）に対するローラ５２ｃの左右外方への押圧が解除される。そうすると、リターンスプリング４７の付勢力によって、両ブレーキシュー４０，４０がアンカーピン２６，２６を揺動中心として左右内方に揺動されて、タペット５４、スリーブ５５およびスクリュウ５７が一体となって左右内方に移動される。
【００２８】
以上、ドラムブレーキＢ１の全体構成について説明した。次に、ドラムブレーキＢ１を組み立てて、アクスルハウジング８に取り付けるときの組立手順の一例について説明する。
【００２９】
まず、ボルトを用いてアクスルハウジング８にアンカーブラケット２を取り付けた後、アンカーブラケット２にエキスパンダ５を取り付ける。次に、アンカーブラケット２のピン挿入孔２４，２４にアンカーピン２６，２６を挿入して、アンカーピン２６，２６の前後端部がブレーキシュー支持部２５から前後に突出するように取り付ける。
【００３０】
続いて、アンカーブラケット２にブレーキシュー４０，４０を取り付ける。このとき、各ブレーキシュー４０，４０をリング部２３を囲むように配置し、各ウェブ部４１の押圧面４１ｂをエキスパンダ５に対向させるとともに、各摺動面４１ａをアンカーピン２６に対向させる。この状態で、リーフスプリング４４の係止部４６，４６を各リム部４２の係止穴４２ａ，４２ａに下方から挿入して係止させて、リーフスプリング４４をウェブ部４１に取り付ける。上述したように、リーフスプリング４４は、左右に押し広げられるように弾性変形された状態でリム部４２に取り付けられるので、左右内側への弾性力がリム部４２，４２に作用し、摺動面４１ａ，４１ａをアンカーピン２６，２６の外周面に沿って摺動可能に当接させることができる。このようにして、アンカーブラケット２にブレーキシュー４０，４０を取り付ける。
【００３１】
ドラムブレーキＢ１は、リーフスプリング４４をリム部４２，４２の底面（側面）に取り付ける構成なので、例えばドラムブレーキＢ１の後面を表に向けて作業台上に載置したまま、リーフスプリング４４をリム部４２，４２に取り付けることができる。このため、例えばウェブ部の前後両面にそれぞれアンカースプリングを取り付ける従来構成のように、前面側のアンカースプリングを取り付けた後で、後面側のアンカースプリングを取り付けるためにドラムブレーキを反転させて作業台上に載置させるという２つの工程を必要とせず、リーフスプリング４４を取り付けるという一つの工程で良い。このため、組立作業を簡単にして作業効率を向上させることができる。なお、このようにアンカースプリングに代えてリーフスプリング４４を用いる構成にすれば、ドラムブレーキＢ１の組立作業時のみならず、ブレーキシュー４０，４０を交換する等のドラムブレーキＢ１のメンテナンス時においても、メンテナンス作業が簡単になるという効果が得られる。また、一対（二つ）のアンカースプリングを一つのリーフスプリング４４に置き換えて部品点数を減らすこともでき、これにより製造コストを低減できるとともに部品管理がしやすくなる。
【００３２】
続いて、ウェブ部４１，４１の上端部間に、前後一対のリターンスプリング４７，４７を取り付ける。このようにリターンスプリング４７，４７を取り付けると，リターンスプリング４７の付勢力により、ウェブ部４１の押圧面４１ｂがエキスパンダ５（スクリュウ５７）に押し付けられる。なお、ここでは、リーフスプリング４４を取り付けた後でリターンスプリング４７，４７を取り付ける手順を説明したが、リターンスプリング４７，４７を取り付けた後でリーフスプリング４４を取り付けるようにしても良い。
【００３３】
続いて、アンカーブラケット２の各ボルト挿入孔２２にボルトを挿入してアクスルハウジング８に締結し、エキスパンダ５、ダストカバー６およびブレーキシュー４０，４０が取り付けられたアンカーブラケット２をアクスルハウジング８に固定する。次に、車軸１にホイールハブを取り付けた後、このホイールハブにブレーキドラム３１を取り付けて、ブレーキドラム３１の内周面をブレーキシュー４０，４０（ライニング４３，４３）に対向させる。以上のようにして、ドラムブレーキＢ１が組み立てられる。
【００３４】
以上、リーフスプリング４４の組立手順について説明した。次に、このようにして組み立てられるドラムブレーキＢ１の作動について説明する。
【００３５】
まず、ブレーキ操作がされた場合のドラムブレーキＢ１の作動について説明する。ブレーキ操作がされると、そのブレーキ操作に応じてチャンバ７ａ内に圧縮空気が供給され、チャンバ７ａ内のダイヤフラムの作動によりウェッジスプリング５２ａの付勢力に抗して挿入端部５２ｂがウェッジ収容部５１ａ内に挿入される（図５右側部分を参照）。この挿入端部５２ｂの挿入動により、ローラ５２ｃ，５２ｃによって傾斜面５４ａ，５４ａ（タペット５４，５４）が左右外方に向けて押圧され、タペット５４、スリーブ５５およびスクリュウ５７が一体となってシリンダ部５１ｂ内をそれぞれ左右外方に向けて移動される。このときのスクリュウ５７，５７の左右外方への張出作動により、ブレーキシュー４０，４０は、リターンスプリング４７の付勢力に抗してアンカーピン２６，２６を揺動中心としてそれぞれ左右外方に揺動される。これにより、ライニング４３，４３がブレーキドラム３１の内周面に押し付けられ、ライニング４３，４３とブレーキドラム３１との間の摩擦によりブレーキドラム３１の回転が制動され、ブレーキドラム３１と一体回転するタイヤが制動される。
【００３６】
このように、ブレーキ操作がされて各ブレーキシュー４０が左右外方に向けて揺動されると、リーフスプリング４４は各ブレーキシュー４０の揺動じて左右に押し広げられるように弾性変形される。このとき、リーフスプリング４４は、ベース部４５のうちで幅が狭く弾性変形しやすいように形成された第１湾曲部４５ａが上方に向けて湾曲するように弾性変形するので、リム部４２，４２に対する取付状態が維持されて、ウェブ部４１，４１がアンカーピン２６の外周面に沿って摺動可能に保持される。
【００３７】
次に、ブレーキ操作が解除された場合のドラムブレーキＢ１の作動について説明する。ブレーキ操作が解除されると、その解除操作に応じてチャンバ７ａ内の圧縮空気が排出され、ウェッジスプリング５２ａの付勢力によりウェッジ収容部５１ａに対して挿入端部５２ｂが抜出される（図５左側部分を参照）。このように挿入端部５２ｂが抜出されると、リターンスプリング４７の付勢力により、ブレーキシュー４０，４０がアンカーピン２６，２６を揺動中心としてそれぞれ左右内方に揺動されるとともに、スリーブアセンブリ５３およびスクリュウ５７が一体となってシリンダ部５１ｂ内をそれぞれ左右内方に向けて移動される。これにより、ライニング４３，４３がブレーキドラム３１の内周面から離間されて、ブレーキドラム３１と一体回転するタイヤの制動が解除される。
【００３８】
以上ここまでは、エキスパンダ５によりブレーキシュー４０，４０をそれぞれ揺動させて制動作動を行うドラムブレーキＢ１に本発明を適用した例について説明した。以下においては、本発明を、カムによりブレーキシューをそれぞれ揺動させて制動作動を行うドラムブレーキＢ２に適用した例について説明する。まず、このドラムブレーキＢ２の全体構成について、図６および図７を参照しながら説明する。なお、以下においては、ドラムブレーキＢ１と同一部材には同一番号を付してその説明を省略し、ドラムブレーキＢ１とは異なる構成を中心に説明する。
【００３９】
図６に示すように、ドラムブレーキＢ２においては、弧状に形成された各ウェブ部４１の上端部に、ローラとピンとが一体形成されたローラピン１４１ｂが回転可能に取り付けられている。また、ドラムブレーキＢ２は、ブレーキ操作に応じてブレーキシュー４０，４０を揺動させるカム機構１５０を備える。カム機構１５０は、図７に示すように、ブレーキ操作に応じて上下に揺動されるスラック１５１と、スラック１５１に連結されてスラック１５１と一体に回転するシャフト１５２と、シャフト１５２の後端部に一体形成されたカム１５３とから構成される。カム１５３は、両ブレーキシュー４０，４０のローラピン１４１ｂ，１４１ｂ間に配設され、弧状の左押圧面１５３Ｌが左側に配設されたウェブ部４１のローラピン１４１ｂに当接し、弧状の右押圧面１５３Ｒが右側に配設されたウェブ部４１のローラピン１４１ｂに当接する。また、リーフスプリング４４は、上述したドラムブレーキＢ１と同様にリム部４２，４２に取り付けられている。このため、このドラムブレーキＢ２においても、上述したリーフスプリング４４を底面（側面）から取り付ける構成の効果が得られる。
【００４０】
なお、図８（ａ）に示すように、ウェブ部４１の上端部にローラピン１４１ｂを回転可能に当接させた構成に代えて、図８（ｂ）に示すように、ウェブ部４１，４１間に円筒状のローラ１４２を配置した状態で、ウェブ部４１，４１およびローラ１４２にピン１４３を挿通させ、このピン１４３の両端部にスナップリング１４４，１４４を取り付ける構成でも良い。図８（ｂ）の構成においては、ピン１４３がウェブ部４１，４１に回転可能に支持されるとともに、ローラ１４２がピン１４３に回転可能に支持される。
【００４１】
次に、ドラムブレーキＢ２の作動について説明する。まず、ブレーキ操作がされた場合のドラムブレーキＢ２の作動について説明する。ブレーキ操作がされると、そのブレーキ操作に応じてチャンバ７ｂ内に圧縮空気が供給され、チャンバ７ｂ内のダイアフラムの作動によりダイアフラムに繋がるロッド部７ｃとスラック１５１との枢結部を介してスラック１５１が下方に揺動され、これによりシャフト１５２およびカム１５３が一体に矢印Ａ（図６参照）の方向に回転される。カム１５３が矢印Ａの方向に回転されると、左押圧面１５３Ｌにより左側のウェブ部４１のローラピン１４１ｂが左側に押圧されるとともに、右押圧面１５３Ｒにより右側のウェブ部４１のローラピン１４１ｂが右側に押圧される。これにより、ブレーキシュー４０，４０は、リターンスプリング４７の付勢力に抗してアンカーピン２６，２６を揺動中心としてそれぞれ左右外方に揺動される。これにより、ライニング４３，４３がブレーキドラム３１の内周面に押し付けられ、ブレーキドラム３１と一体回転するタイヤが制動される。
【００４２】
次に、ブレーキ操作が解除された場合のドラムブレーキＢ２の作動について説明する。ブレーキ操作が解除されると、その解除操作に応じてチャンバ７ｂ内の圧縮空気が排出され、チャンバ７ｂ内のダイアフラム直下にあるスプリングの付勢力によりスラック１５１が上方に揺動され、これによりシャフト１５２およびカム１５３が一体に矢印Ａとは反対の方向に回転される。カム１５３が矢印Ａとは反対方向に回転されると、左側のウェブ部４１のローラピン１４１ｂに対する左当接面１５３Ｌの左方への押圧が弱められ、また、右側のウェブ部４１のローラピン１４１ｂに対する右当接面１５３Ｒの右方への押圧が弱められる。これにより、ブレーキシュー４０，４０は、リターンスプリング４７の付勢力によってアンカーピン２６，２６を揺動中心としてそれぞれ左右内方に揺動される。このようにして、ライニング４３，４３がブレーキドラム３１の内周面から離間されて、ブレーキドラム３１と一体回転するタイヤの制動が解除される。
【００４３】
上述の実施形態においては、アンカーピン２６に対してこのアンカーピン２６の径に対応させて形成された摺動面４１ａを当接させて、ブレーキシュー４０を揺動させる構成を例示して説明したが、アンカーブラケット２（アンカーピン２６）とブレーキシュー４０（ウェブ部４１）とが当接する部分は他の形状でも良い。その変形例に係るドラムブレーキＢ３を図９に示しており、このドラムブレーキＢ３について以下に説明する。なお、以下においては、上述したドラムブレーキＢ１と同一部材には同一番号を付してその説明を省略し、ドラムブレーキＢ１とは異なる構成を中心に説明する。
【００４４】
ドラムブレーキＢ３は、図９（ａ）および図９（ｂ）に示すように、ブレーキシュー支持部２５の下端部にブロック状に形成された左右一対のアンカー部２２６，２２６を備え、各アンカー部２２６の側面に受容溝部２２７，２２７が前後一対となって形成されている。この受容溝部２２７の底部には、略円弧状のアンカー側当接部２２８が形成されている。一方、各ウェブ部４１の下端部には、アンカー部２２６の受容溝部２２７に摺動可能に受容される当接支持部２４１，２４１が前後一対となって形成されている。この当接支持部２４１の先端部には、略円弧状のウェブ側当接部２４１ａが形成されている。このドラムブレーキＢ３は、各ウェブ部４１の当接支持部２４１，２４１を各アンカー部２２６の受容溝部２２７，２２７に対して左右から挿入し、その状態でリーフスプリング４４の係止部４６，４６を各リム部４２の係止穴４２ａ，４２ａに下方から挿入して係止させて、リーフスプリング４４をリム部４２，４２に取り付けて構成される。このようにしてリーフスプリング４４が取り付けられると、アンカー側当接部２２８にウェブ側当接部２４１ａが弾性的に当接された状態に保持される。このため、各ブレーキシュー４０は、アンカー側当接部２２８にウェブ側当接部２４１ａが当接された状態を維持しつつ左右に揺動される。
【００４５】
上述の実施形態に示したリーフスプリング４４の形状は一例であって、リム部４２，４２に取り付けられて摺動面４１ａ，４１ａをアンカーピン２６，２６の外周面に沿って摺動可能に当接させた状態に保持するという機能が確保されれば、リーフスプリング４４を他の形状により構成することも可能である。
【００４６】
本発明は、ブレーキシュー４０の一端をアンカー部材に摺動可能に当接させて構成されるフローティングアンカー型のドラムブレーキ全般に適用可能である。
【符号の説明】
【００４７】
Ｂ１    ドラムブレーキ
２      アンカーブラケット（固定部材）
５      エキスパンダ（ブレーキシュー揺動機構）
２６    アンカーピン（アンカー部材）
３１    ブレーキドラム
４０    ブレーキシュー
４１ａ  摺動面（係合部）
４１ｂ  押圧面（当接部）
４４    リーフスプリング（リーフスプリング部材）
４５ａ  第１湾曲部（中央部分）
４５ｂ  第２湾曲部（係止部に繋がる部分）
４６    係止部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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