(57)【要約】  油圧封入式の油圧制御装置の利点を生かし、かつ、低トルク領域において精度の良い制御を行い、油圧系の応答性も向上させる装置を提供する。油圧封入式の油圧制御装置において、開閉弁（４３）を閉じてオイルポンプ（３５）を駆動することで得られる第１の特性（封入加圧）と、オイルポンプ（３５）の駆動を禁止すると共に開閉弁（４３）を開くことで得られる第２の特性（封入減圧）と、開閉弁（４３）を開放してオイルポンプ（３５）を駆動することで得られる第３の特性（流量制御）とを有し、所定の低トルク領域では、第３の特性に基づいて制御し、高トルク領域では、第１の特性に基づいて制御し、減圧する際には第２の特性に基づいて制御し、所定値より大きなアクセル変化量に即応答して指令油圧を増強するように制御し、第３の特性に従う制御中に所定閾値以上の指令トルクの変化があった場合、開閉弁を一時的に閉鎖（封入加圧）して速やかに昇圧する。
2016133082.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
四輪駆動車両における駆動力配分装置の油圧制御装置であって、  前記四輪駆動車両は、    駆動源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する駆動力伝達経路と、    前記駆動力伝達経路において前記駆動源と副駆動輪との間に配置された駆動力配分装置と、を備えており、  前記駆動力配分装置は、積層された複数の摩擦材と、該摩擦材を積層方向に押圧して係合させるピストンに対して油圧を発生するピストン室とを有する摩擦係合要素で構成されており、  前記油圧制御装置は、    前記ピストン室に作動油を供給するためのモータで駆動するオイルポンプと、前記オイルポンプから前記ピストン室に通じる油路に作動油を封入するための作動油封入弁と、該作動油封入弁と前記ピストン室との間の前記油路を開閉するための開閉弁と、前記ピストン室の油圧を蓄えるためのアキュムレータと、で構成された油圧回路と、    前記モータによる前記オイルポンプの駆動及び前記開閉弁の開閉を制御して前記ピストン室に所望の油圧を供給する制御手段と、を備えており、  前記油圧回路で前記ピストン室に付与する油圧の特性として、前記開閉弁を閉じて前記オイルポンプを駆動することで得られる第１の特性と、前記オイルポンプの駆動を禁止すると共に前記開閉弁を開くことで得られる第２の特性と、前記開閉弁を開放して前記オイルポンプを駆動することで得られる第３の特性と、を有し、  前記制御手段は、前記駆動源のトルク及び変速機のレシオに応じて推定駆動力を算出し、この推定駆動力及び車両走行状態に基づいて前記駆動力配分装置の指令トルクを算出し、該指令トルクに応じて前記ピストン室の指令油圧を算出し、前記指令トルクが所定トルクに至るまでの領域で前記ピストン室に油圧を供給する際には、前記第３の特性に基づいて該ピストン室が前記指令油圧となるように制御し、前記所定トルクよりも高い領域で前記ピストン室を加圧する際には、前記第１の特性に基づいて該ピストン室が前記指令油圧となるように制御し、その後前記ピストン室を減圧する際には、前記第２の特性に基づいて該ピストン室が前記指令油圧となるよう制御し、更に、所定値より大きなアクセル変化量に即応答して前記指令油圧を増強するように制御し、また、前記第３の特性に従う制御中に所定閾値以上の前記指令トルクの変化があった場合、前記開閉弁を一時的に閉鎖するように制御することを特徴とする駆動力配分装置の油圧制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記第３の特性に従う制御中に前記開閉弁を一時的に閉鎖した場合、前記ピストン室の実油圧が前記指令トルクに対応する前記指令油圧に追従した段階で、前記指令トルクが前記所定トルクに達していなければ、前記開閉弁を開放するよう制御する、請求項１の駆動力配分装置の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、原動機からの駆動力を主駆動輪および副駆動輪に配分する四輪駆動車両の駆動力配分装置において、駆動力配分装置が有するクラッチの係合圧を発生するための油圧を制御する油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  従来、エンジンなどの駆動源で発生した駆動力を主駆動輪と副駆動輪に分配するための駆動力配分装置を備えた四輪駆動車両がある。この種の四輪駆動車両では、例えば、前輪が主駆動輪で後輪が副駆動輪の場合、駆動源で発生した駆動力は、フロントドライブシャフトおよびフロントディファレンシャルを介して前輪に伝達されると共に、プロペラシャフトを介して多板クラッチを有する駆動力配分装置に伝達される。そして、駆動力配分装置に油圧制御装置から所定圧の作動油を供給することで、駆動力配分装置の係合圧を制御する。これにより、駆動源の駆動力が所定の配分比で後輪に伝達されるようになっている。【０００３】  駆動力配分装置の多板クラッチへの供給油圧を制御するための油圧制御装置として、例えば特許文献１、２に示す油圧制御装置がある。特許文献１、２に示す油圧制御装置は、多板クラッチを押圧するための油圧室に作動油を供給する電動オイルポンプを備え、電動オイルポンプと油圧室との間を油圧供給路で接続し、電動ポンプの吐出値が油圧クラッチの要求作動圧となるように電動ポンプの回転数を制御している。特許文献２に記載の油圧制御装置では、駆動力の配分比に応じた油圧を発生させるように電動ポンプのモータ駆動を制御している。しかし、特許文献１、２の油圧制御装置では、電動ポンプの駆動によって油圧クラッチに必要な油圧を供給する構成であるため、油圧クラッチの係合時には電動オイルポンプを常時運転する必要があった。そのため、電動オイルポンプを駆動するためのモータとしてブラシ付きモータを用いると、モータの耐久性（ブラシ磨耗）の保障が困難であった。【０００４】  この点に鑑みて、特許文献３においてはモータとソレノイドバルブを用いた油圧封入式の油圧制御装置が提案されている。この油圧封入式の油圧制御装置においては、モータで駆動されるオイルポンプから駆動力配分用のクラッチのピストン室に作動油を供給するための油圧経路において、作動油を封入するための作動油封入弁と、該作動油封入弁とピストン室との間の油路を開閉するためのソレノイドバルブ（開閉弁）とを設け、前記ピストン室を加圧する際には該ソレノイドバルブを閉じて前記モータによりオイルポンプを段階的に駆動することにより該ピストン室が指令油圧となるように制御し、前記ピストン室を減圧する際には該オイルポンプの駆動を禁止すると共に前記ソレノイドバルブを段階的に開閉することにより該ピストン室が指令油圧となるよう制御するようにしている。このように加圧時にのみモータを駆動し、減圧時にはモータを駆動しないことにより、モータの作動頻度を低減させることで耐久性の向上を図るようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１９７６８号公報
【特許文献２】特開２００１−２０６０９２号公報
【特許文献３】特許第５６０７２４０号公報
【０００６】  しかし、上記特許文献３に示されたような油圧システム特有の課題として、配分するトルクの応答が実際に発生させたい指令トルクに対して著しく遅れる問題がある。特に、ハイブリッド車両におけるモータ走行時やターボエンジンにおける過給時の走行など、実際の駆動トルクの発生が素早いために、電子制御装置における推定駆動力の算出が実際の駆動トルクの発生に追従できないような場合、前輪においてはアクセル操作に即応答した駆動トルクが発生されるのに対して、駆動力配分用の制御及び油圧システムの応答遅れにより、後輪において配分される駆動トルクには遅れが生じる、という不都合がある。
【発明の概要】
【０００７】  本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、油圧封入式の油圧制御装置の利点を生かしながら、低トルク領域において精度の良い制御を行うことができるようにし、かつ、油圧系の応答性を向上させる制御を行うことを目的とする。
【０００８】  本発明は、四輪駆動車両における駆動力配分装置の油圧制御装置であって、前記四輪駆動車両は、駆動源からの駆動力を主駆動輪及び副駆動輪に伝達する駆動力伝達経路と、前記駆動力伝達経路において前記駆動源と副駆動輪との間に配置された駆動力配分装置と、を備えており、前記駆動力配分装置は、積層された複数の摩擦材と、該摩擦材を積層方向に押圧して係合させるピストンに対して油圧を発生するピストン室とを有する摩擦係合要素で構成されており、前記油圧制御装置は、前記ピストン室に作動油を供給するためのモータで駆動するオイルポンプと、前記オイルポンプから前記ピストン室に通じる油路に作動油を封入するための作動油封入弁と、該作動油封入弁と前記ピストン室との間の前記油路を開閉するための開閉弁と、前記ピストン室の油圧を蓄えるためのアキュムレータと、で構成された油圧回路と、前記モータによる前記オイルポンプの駆動及び前記開閉弁の開閉を制御して前記ピストン室に所望の油圧を供給する制御手段と、を備えており、前記油圧回路で前記ピストン室に付与する油圧の特性として、前記開閉弁を閉じて前記オイルポンプを駆動することで得られる第１の特性と、前記オイルポンプの駆動を禁止すると共に前記開閉弁を開くことで得られる第２の特性と、前記開閉弁を開放して前記オイルポンプを駆動することで得られる第３の特性と、を有し、前記制御手段は、前記駆動源のトルク及び変速機のレシオに応じて推定駆動力を算出し、この推定駆動力及び車両走行状態に基づいて前記駆動力配分装置の指令トルクを算出し、該指令トルクに応じて前記ピストン室の指令油圧を算出し、前記指令トルクが所定トルクに至るまでの領域で前記ピストン室に油圧を供給する際には、前記第３の特性に基づいて該ピストン室が前記指令油圧となるように制御し、前記所定トルクよりも高い領域で前記ピストン室を加圧する際には、前記第１の特性に基づいて該ピストン室が前記指令油圧となるように制御し、その後前記ピストン室を減圧する際には、前記第２の特性に基づいて該ピストン室が前記指令油圧となるよう制御し、更に、所定値より大きなアクセル変化量に即応答して前記指令油圧を増強するように制御し、、また、前記第３の特性に従う制御中に所定閾値以上の前記指令トルクの変化があった場合、前記開閉弁を一時的に閉鎖するように制御することを特徴とする。
【０００９】  本発明に係る油圧制御装置では、上記のような封入型の油圧回路を採用したことで、ピストン室を加圧して指令油圧に達した後、モータによるオイルポンプの駆動を停止することで、ピストン室の減圧を開始するまでの間、油路に封入した作動油の油圧でクラッチの締結力を一定に維持することができる。これにより、クラッチに係合圧を発生させている間、オイルポンプを駆動するためのモータを断続的に運転することが可能となる。したがって、モータの作動頻度を低減させることで耐久性の向上を図ることが可能となる。その一方で、指令トルクが所定トルクに至るまでの領域（つまり、所定の低トルク領域）でピストン室に油圧を供給する際には、前記開閉弁を開放して前記オイルポンプを駆動することで得られる第３の特性に基づいて該ピストン室が指令油圧となるように制御する（開閉弁を開放することにより非封入制御となる、つまりモータによる流量制御となる）ので、細かな油圧制御を行うことができ、副駆動輪に対する低トルク伝達領域において精度の良い四輪駆動運転を行うことができる。
【００１０】  ところで、油圧システムを用いた駆動力配分装置においては、駆動源（エンジン）のトルク及び変速機のレシオに応じて推定駆動力を算出し、この推定駆動力及び車両走行状態に基づいて駆動力配分装置の指令トルクを算出し、該指令トルクに応じて摩擦係合要素のピストン室の指令油圧を算出するようにしている。このような基本的構成は本発明においても同様に採用されている。これにより、駆動力及び車両走行状態に応じた駆動力配分が行われ、旋回性等の商品性に富んだ駆動力配分を実現することができる。しかし、その一方で、前述のように、駆動力配分装置における油圧システムの応答遅れの問題が残る。この点に鑑みて、本発明では、所定値より大きなアクセル操作変化量に即応答して前記指令油圧を増強するように制御している。これにより、アクセルペダルを大きく踏み込むというような即応性が要求されるユーザ操作がなされた場合、指令油圧が増強されることにより、後輪に対する駆動力配分用の制御及び油圧システムの応答性を向上させることができる。
【００１１】  また、例えば急旋回のような車両走行状態の急激な変化があった場合にも、駆動力配分装置における油圧システムの応答遅れの問題により、そのような急激な変化に即応した駆動力配分を行うことが一般的には困難である。しかし、本発明によれば、前記第３の特性に従う制御中に、そのような急激な変化に応じて、所定閾値以上の指令トルクの変化があった場合、前記開閉弁を一時的に閉鎖するように制御するので、速やかに油圧封入状態となり、後輪に配分する駆動力を速やかに増加させることで、後輪に対する駆動力配分用の油圧システムの応答性を向上させることができる。
【００１２】  一実施例において、前記制御手段は、前記第３の特性に従う制御中に前記開閉弁を一時的に閉鎖した場合、前記ピストン室の実油圧が前記指令トルクに対応する前記指令油圧に追従した段階で、前記指令トルクが前記所定トルクに達していなければ、前記開閉弁を開放するよう制御するようにしてよい。これにより、急速追従の必要性がなくなったとき、前記第３の特性に従う非封入制御に戻され、副駆動輪に対する低トルク伝達領域において精度の良い四輪駆動運転を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例に係る駆動力配分装置の油圧制御装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図。
【図２】同実施例に係る油圧制御装置の油圧回路例を示す図。
【図３】同実施例に従う油圧制御特性の切り換え例を示すタイムチャート。
【図４】油圧制御装置として機能する４ＷＤ・ＥＣＵの主要な機能ブロックを示す図。
【図５】本発明に関連する制御ブロックを抜き出して示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】  図１は、本発明の実施形態に係る駆動力配分装置の油圧制御装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。同図に示す四輪駆動車両１は、車両の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗ１，Ｗ２及び後輪Ｗ３，Ｗ４に伝達するための駆動力伝達経路２０とを備えている。
【００１５】  エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗ１，Ｗ２に連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗ３，Ｗ４に連結されている。
【００１６】  リアデフユニット８には、左右のリアドライブシャフト９，９に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル（以下、「リアデフ」という。）１９と、プロペラシャフト７からリアデフ１９への駆動力伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ１０とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ１０は、油圧式のクラッチであり、駆動力伝達経路２０において後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御するための駆動力配分装置である。また、前後トルク配分用クラッチ１０に作動油を供給するための油圧回路３０と、油圧回路３０による供給油圧を制御するための制御手段である４ＷＤ・ＥＣＵ（以下、単に「ＥＣＵ」と記す。）５０を備えている。ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータなどで構成されている。
【００１７】  ＥＣＵ５０は、油圧回路３０による供給油圧を制御することで、前後トルク配分用クラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）１０で後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御する。これにより、前輪Ｗ１，Ｗ２を主駆動輪とし、後輪Ｗ３，Ｗ４を副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。
【００１８】  すなわち、クラッチ１０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１９側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗ１，Ｗ２に伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、クラッチ１０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１９側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗ１，Ｗ２と後輪Ｗ３，Ｗ４の両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。ＥＣＵ５０は、車両の走行状態を検出するための各種検出手段（図示せず）の検出に基づいて、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力およびこれに対応するクラッチ１０への油圧供給量を演算すると共に、当該演算結果に基づく駆動信号をクラッチ１０に出力する。これにより、クラッチ１０の締結力を制御し、後輪Ｗ３，Ｗ４に配分する駆動力を制御するようになっている。
【００１９】  図２は、油圧回路３０の詳細構成を示す油圧回路図である。同図に示す油圧回路３０は、ストレーナ３３を介してオイルタンク３１に貯留されている作動油を吸い込み圧送するオイルポンプ３５と、オイルポンプ３５を駆動するモータ３７と、オイルポンプ３５からクラッチ１０のピストン室１５に連通する油路４０とを備えている。
【００２０】  クラッチ１０は、シリンダハウジング１１と、シリンダハウジング１１内で進退移動することで積層された複数の摩擦材１３を押圧するピストン１２とを備えている。シリンダハウジング１１内には、ピストン１２との間に作動油が導入されるピストン室１５が画成されている。ピストン１２は、複数の摩擦材１３における積層方向の一端に対向配置されている。したがって、ピストン室１５に供給された作動油の油圧でピストン１２が摩擦材１３を積層方向に押圧することで、クラッチ１０を所定の係合圧で係合させるようになっている。
【００２１】  オイルポンプ３５からピストン室１５に連通する油路４０には、逆止弁３９、リリーフ弁４１、ソレノイド弁（開閉弁）４３、油圧センサ４５がこの順に設置されている。逆止弁３９は、オイルポンプ３５側からピストン室１５側に向かって作動油を流通させるが、その逆の向きには作動油の流通を阻止するように構成されている。これにより、オイルポンプ３５の駆動で逆止弁３９の下流側に送り込まれた作動油を、逆止弁３９とピストン室１５との間の油路（以下では、「封入油路」ということがある。）４９に封じ込めることができる。上記の逆止弁３９とオイルポンプ３５を設けた油路４９によって、封入型の油圧回路３０が構成されている。そして本実施形態では、逆止弁３９は、オイルポンプ３５からピストン室１５に通じる油路４９に作動油を封入するための作動油封入弁である。
【００２２】  リリーフ弁４１は、逆止弁３９とピストン室１５との間の油路４９の圧力が所定の閾値を超えて異常上昇したときに開くことで、油路４９の油圧を解放するように構成された弁である。リリーフ弁４１から排出された作動油は、オイルタンク３１に戻されるようになっている。ソレノイド弁４３は、オンオフ型の開閉弁で、ＥＣＵ５０の指令に基づいてＰＷＭ制御（デューティ制御）されることで、油路４９の開閉を制御することができる。これにより、ピストン室１５の油圧を制御することができる。なお、ソレノイド弁４３が開かれることで油路４９から排出された作動油は、オイルタンク３１に戻されるようになっている。また、油圧センサ４５は、油路４９及びピストン室１５の油圧を検出するための油圧検出手段であり、その検出値は、ＥＣＵ５０に送られるようになっている。また、ピストン室１５は、アキュムレータ１８に連通している。アキュムレータ１８は、ピストン室１５及び油路４９内の急激な油圧変化や油圧の脈動を抑制する作用を有している。また、オイルタンク３１内には、作動油の温度を検出するための油温センサ４７が設けられている。油温センサ４７の検出値は、ＥＣＵ５０に送られるようになっている。
【００２３】  この実施例によれば、油圧回路３０によりピストン室１５に付与する油圧の特性として、ソレノイド弁（開閉弁）４３を閉じてオイルポンプ３５を駆動することで得られる第１の特性と、オイルポンプ３５の駆動を禁止すると共にソレノイド弁（開閉弁）４３を開くことで得られる第２の特性と、ソレノイド弁（開閉弁）４３を開放してオイルポンプ３５を駆動することで得られる第３の特性、が用意されている。第１及び第２の特性が油圧封入制御であり、第３の特性が流量制御（非封入制御）である。ＥＣＵ（制御手段）５０の制御に従って、どの特性を使用するかが決まる。
【００２４】  ＥＣＵ（制御手段）５０は、エンジン（駆動源）３のトルク及び自動変速機４のギヤレシオに応じて推定駆動力を算出し、この推定駆動力及び車両走行状態に基づいて前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分装置）１０の指令トルクを算出し、該指令トルクに応じて該クラッチ１０のピストン室１５の指令油圧を算出する。そして、ＥＣＵ（制御手段）５０は、前記指令トルクが所定トルクに至るまでの領域（所定の低トルク領域）でピストン室１５に油圧を供給する際には、前記第３の特性に基づいて該ピストン室１５が指令油圧となるように制御する。この第３の特性においては、ソレノイド弁（開閉弁）４３が常時開放されるので、ピストン室１５に対する油圧制御はモータ３７による流量制御（非封入制御）として行われることになる。このように、低トルク領域では、ピストン室１５に供給する油圧を流量制御（非封入制御）として行うことにより、クラッチ１０の精密なトルク制御が行えることになり、好ましい四輪駆動制御が行える。また、適切に算出した推定駆動力と車両走行状態に応じて適切に算出した駆動力配分に基づく指令トルクに従ってピストン室１５の指令油圧が決定されるので、旋回性等の商品性に富んだ駆動力配分を実現することができる。
【００２５】  一方、ＥＣＵ（制御手段）５０は、前記指令トルクが前記所定トルクよりも高い領域でピストン室１５を加圧する際には、前記第１の特性に基づいて該ピストン室１５が該指令トルクに応じた指令油圧となるように制御する。この第１の特性においては、ソレノイド弁（開閉弁）４３が常時閉鎖されるので、封入油路４９に作動油を封じ込めた状態となり、ピストン室１５に対する油圧制御はオイルポンプ３５（モータ３７）の段階的（間欠的）駆動による油圧封入加圧制御として行われることになる。そして、第１の特性に基づいてピストン室１５が指令油圧となるまで加圧した後、減圧を開始するまでの間は、封入油路４９に作動油を封じ込めた状態を維持することで、オイルポンプ３５を駆動することなく、クラッチ１０のトルクを一定に保つことができる。その後前記ピストン室１５を減圧する際には、前記第２の特性に基づいて該ピストン室１５が指令油圧となるよう制御する。このように、前記低トルク領域よりも高いトルク領域ではピストン室１５への油圧制御を封入制御として行うことにより、オイルポンプ３５のモータ３７の作動頻度を低減させることができ、耐久性の向上を図ることができる。
【００２６】  図３は、ＥＣＵ（制御手段）５０による制御に基づき行われる本発明に従う油圧制御特性の切り換え例を示すタイムチャートである。図３において、上段はモータ３７の駆動指令を例示し、中段はソレノイド弁（開閉弁）４３の開閉状態を例示し、下段はピストン室１５の指令油圧（実線）及び実油圧（破線）を例示している。時刻ｔ0からｔ1の間で前記第３の特性に従う油圧制御（流量制御）が行われ、時刻ｔ1からｔ2の間で前記第１の特性に従う油圧制御（封入加圧制御）が行われ、時刻ｔ2からｔ3の間で前記第２の特性に従う油圧制御（封入減圧制御）が行われる。すなわち、時刻ｔ1までは、後輪に駆動力を配分するためのクラッチ１０の指令トルクが所定トルク以下の低い領域であるため、第３の特性に従って油圧制御が行われる。時刻ｔ1においてクラッチ１０の指令トルクが該所定トルクよりも高い領域となり、それに応じた指令油圧が指示され、かつ、油圧制御特性が第１の特性（封入加圧制御）に切り換えられる。また、時刻ｔ2において指令油圧が下げられ、それに応じて油圧制御特性が第２の特性（封入減圧制御）に切り換えられる。
【００２７】  図４は、４ＷＤ・ＥＣＵ（制御手段）５０における主要な機能ブロックを示す。駆動トルク算出ブロック５１では、車両１の走行条件（エンジン３のトルク、選択ギヤ段、シフト位置等）に応じて車両１に要求される駆動トルク（推定駆動力）を算出する。制御トルク算出ブロック５２では、基本配分制御（前後輪Ｗ１〜Ｗ４への駆動力の基本配分制御）ブロック５２１、ＬＳＤ制御ブロック５２２、登坂制御ブロック５２３等により、種々の制御ファクターに応じて前記駆動トルクの前後輪への配分を決定し、前後トルク配分用クラッチ（駆動力配分装置）１０の指令トルクを算出する。指令油圧算出ブロック５３では、前記指令トルクに従ってクラッチ１０に対する指令油圧を算出する。すなわち、制御目標値算出ブロック５３１が前記指令トルクに従ってクラッチ１０に対する制御目標値（つまり前記指令油圧）を算出し、また、故障時２ＷＤ化ブロック５３２が故障時に２ＷＤ化するための制御目標値（つまり前記指令油圧）を算出する。通常時は、制御目標値算出ブロック５３１が算出した制御目標値が指令油圧として出力されるが、故障時は故障時２ＷＤ化ブロック５３２が算出した制御目標値が指令油圧として出力される。油圧フィードバック制御ブロック５４では、目標油圧算出ブロック５４１により、前記指令油圧算出ブロック５３から与えられる前記指令油圧と実油圧（油圧センサ４５からのフィードバック信号）との偏差に従ってクラッチ１０の目標油圧（つまり油圧偏差）を算出し、該算出された目標油圧（つまり油圧偏差）に従ってモータ３７又はソレノイド弁４３を制御する（モータＰＷＭ制御ブロック５４２及びソレノイドＯＮ／ＯＦＦ制御ブロック５４３）。モータＰＷＭ制御ブロック５４２では、目標油圧（つまり油圧偏差）に応じてモータ３７に対するＰＷＭ駆動指令信号を生成する。なお、モータＰＷＭ制御ブロック５４２は、後述するように、油圧制御特性指示信号Ａが前記第２の特性を指示しているときは、モータ３７に対するＰＷＭ駆動指令信号を発生せず、該モータ３７の駆動を禁止する。ソレノイドＯＮ／ＯＦＦ制御ブロック５４３は、後述するように、油圧特性制御信号Ａと前記目標油圧（油圧偏差）に基づきソレノイド弁４３に対するＯＮ（閉鎖）／ＯＦＦ（開放）指示信号を生成する。
【００２８】  図５は、図４に示された前記指令油圧算出ブロック５３及び油圧フィードバック制御ブロック５４に含まれる本発明に関連する制御要素を抜き出して示す図である。前記指令油圧算出ブロック５３は油圧制御特性決定ブロック５３３を含んでおり、該油圧制御特性決定ブロック５３３は、前記制御トルク算出ブロック５２から与えられる前記指令トルク（要求トルク）に従って前記第１〜第３の特性のいずれの油圧制御特性で制御するかを決定し、決定した特性を指示する油圧制御特性指示信号Ａを発生する。一例として、油圧制御特性決定ブロック５３３は、前記指令トルクが所定トルク以下であるとき、前記第３の特性を指示する油圧制御特性指示信号Ａを発生し、該指令トルクが該所定トルクより高い領域においてトルク上昇傾向にあるとき、前記第１の特性を指示する油圧制御特性指示信号Ａを発生し、その後トルク下降傾向になったとき、前記第２の特性を指示する油圧制御特性指示信号Ａを発生する。ここで、前記所定値は、設計上適宜に定めるものとする。指令油圧算出ブロック５３において、前記制御目標値算出ブロック５３１は、前記油圧制御特性指示信号Ａに従い、どの油圧制御特性で油圧制御すべきかに応じて、前記図３の下段に例示したような連続的又は段階的な指令油圧を、前記指令トルクに応じて生成する。すなわち、第３の特性で油圧制御すべきときは、指令トルクの連続的変化に応じて連続的に変化する指令油圧信号を生成する。これにより、第３の特性では、モータ３７が連続的に流量制御され、精度の良い駆動力配分を行うことができる。また、第１又は第２の特性で油圧制御すべきときは、指令トルクの変化に対して段階的に変化する指令油圧信号を生成する。これにより、第１の特性では、モータ３７が段階的に制御され、モータ作動頻度を相対的に低減させることができる。また、第２の特性では、ソレノイド弁４３が段階的にＯＮ（閉鎖）／ＯＦＦ（開放）制御されることになる。なお、指令トルクがトルク上昇傾向にあるか、若しくはトルク下降傾向にあるかの判定は、一例として、時間的に変動する該指令トルクをローパスフィルタ特性でフィルタリングすることに基づき行うようにすればよい。
【００２９】  油圧制御特性指示信号Ａは、油圧フィードバック制御ブロック５４のモータＰＷＭ制御ブロック５４２及びソレノイドＯＮ／ＯＦＦ制御ブロック５４３を制御するためにも利用される。すなわち、モータＰＷＭ制御ブロック５４２は、前記油圧制御特性指示信号Ａが前記第２の特性を指示しているときは、モータ３７に対するＰＷＭ駆動指令信号を発生せず、該モータ３７の駆動を禁止する。ソレノイドＯＮ／ＯＦＦ制御ブロック５４３は、前記油圧特性制御信号Ａが前記第３の特性を指示しているときはソレノイド弁４３に対するＯＦＦ（開放）指示信号を生成して、ソレノイド弁４３を開放し、前記第３の特性に従うモータ流量制御を可能にする。また、ソレノイドＯＮ／ＯＦＦ制御ブロック５４３は、前記油圧特性制御信号Ａが前記第１の特性を指示しているときはソレノイド弁４３に対するＯＮ（閉鎖）指示信号を生成して、ソレノイド弁４３を閉鎖し、油圧封入制御状態とする。更に、ソレノイドＯＮ／ＯＦＦ制御ブロック５４３は、前記油圧特性制御信号Ａが前記第２の特性を指示しているときは、前記目標油圧（油圧偏差）Ｂが負（実油圧が指令油圧よりも大きい）であることを条件に、ソレノイド弁４３に対するＯＮ（閉鎖）指示信号を生成して、ソレノイド弁４３を開放し、油圧封入制御下での（モータ３７を使用しない）減圧制御を行う。
【００３０】  以上により、前記指令トルクが前記所定トルクに至るまでの領域で前記ピストン室１５に油圧を供給する際には、前記第３の特性に基づいて該ピストン室１５が前記指令油圧となるように制御され、前記所定トルクよりも高い領域で前記ピストン室を加圧する際には、前記第１の特性に基づいて該ピストン室１５が前記指令油圧となるように制御され、その後前記ピストン室１５を減圧する際には、前記第２の特性に基づいて該ピストン室１５が前記指令油圧となるよう制御されることになる。このような制御が基本制御であり、本発明においては、更に、次に述べるような応答性補償対策が実施される。
【００３１】  図５において、アクセル変化量検出部５５は、車両１のアクセルペダル（若しくはエンジンスロットル）の変化量を検出する。アクセル変化量閾値判定部５３４は、該検出されたアクセル変化量（増加方向の変化量）が所定の閾値より大きいか否かを判定し、大きい場合は所定値を出力し、大きくない場合は０を出力する。選択部５３５は、前記制御目標値算出ブロック５３１で算出された前記指令トルクに応じた適切な指令油圧（制御目標値）と前記閾値判定部５３４の出力値のうち大きい方の値を選択するように構成されており、選択された値が指令油圧信号として油圧フィードバック制御ブロック５４に与えられる。なお、閾値判定部５３４から出力される前記所定値は、それほど大きな指令油圧を指示する値ではなく、制御系の演算遅れを補償できる程度の値であり、０よりも大きな、設計上適宜に定める値である。これにより、車両１の発進時あるいはクルージング走行時等において比較的大きなアクセル変化があった場合、演算遅れのために、制御目標値算出ブロック５３１ではまだそのようなアクセル変化に見合った指令油圧（制御目標値）が算出されていない過渡期において、該アクセル変化に即応答してアクセル変化量閾値判定部５３４から前記所定値が出力され、選択部５３５で選択されて、指令油圧信号として油圧フィードバック制御ブロック５４に与えられることになる。こうして、所定値より大きなアクセル変化量に即応答して指令油圧を増強するように油圧制御がなされることとなり、制御目標値算出ブロック５３１が適切な指令油圧（制御目標値）を算出するのに先立って、モータ３７が予め幾分回転されることで、少量の油圧がピストン室１５内に発生し、後輪に対する駆動力配分の応答性を良くすることができる。
【００３２】  なお、上記のような応答性補償対策は、例えばハイブリッド車両におけるモータ走行時やターボエンジンにおける過給時の走行など、実際の駆動トルクの発生が素早いために、電子制御装置における推定駆動力の算出が実際の駆動トルクの発生に追従できないような場合において特に有効である。そのような場合、前輪においてはアクセル操作に即応答した駆動トルクが発生されるところ、本発明によれば、それに合わせて、後輪において配分される駆動トルクを素早く追従させることができるようになる。この点に鑑み、変形例として、アクセル変化量閾値判定部５３４において、モータ走行時や過給走行時等の所定の走行条件が成立していることを条件として、応答性補償用の前記所定値を出力するように構成してもよい。
【００３３】  図５において、指令トルク変化量閾値判定部５３６は、所定閾値以上の前記指令トルクの変化があったことを判定するように構成されている。すなわち、指令トルク変化量閾値判定部５３６は、前記指令トルクの変化量を算出し、該算出した指令トルク変化量（増加方向の変化量）が所定閾値以上であると判定したとき、指令トルク急変化判定信号Ｃを出力する。例えば急旋回のような車両走行状態の急激な変化があった場合に、後輪駆動トルクを増して安定走行するために、指令トルクが増加される。そのような場合、指令トルク変化量閾値判定部５３６は、指令トルク急変化判定信号Ｃを出力する。この指令トルク急変化判定信号Ｃは、ソレノイドＯＮ／ＯＦＦ制御ブロック５４３で利用される。前述のように、ソレノイドＯＮ／ＯＦＦ制御ブロック５４３は、前記油圧特性制御信号Ａが前記第３の特性を指示しているときはソレノイド弁４３に対するＯＦＦ（開放）指示信号を生成して、ソレノイド弁４３を開放し、前記第３の特性に従うモータ流量制御を可能にしている。ソレノイドＯＮ／ＯＦＦ制御ブロック５４３は、このように前記第３の特性に従う制御を行っているときに、前記指令トルク急変化判定信号Ｃが与えられると、ソレノイド弁４３に対するＯＮ（閉鎖）指示信号を一時的に生成するように構成されている。これにより、ソレノイド弁４３が一時的に閉鎖され、ピストン室１５の油圧が高められる。
【００３４】  指令トルクが急に増加しても油圧システムの遅れにより、モータ３７の駆動によって生じる油圧は、指令油圧に即追従することが困難である。しかし、本発明によれば、ソレノイド弁４３の一時的閉鎖による油圧上昇が加算されるので、指令油圧の上昇に速やかに追従して実油圧を上昇させることができる。こうして、所定閾値以上の指令トルクの変化があった場合、ソレノイド弁４３を一時的に閉鎖するように制御するので、速やかに油圧封入状態となり、後輪に配分する駆動力を速やかに増加させることで、後輪に対する駆動力配分用の油圧システムの応答性を向上させることができる。一例として、ソレノイドＯＮ／ＯＦＦ制御ブロック５４３は、油圧偏差信号Ｂに基づき実油圧が指令油圧に達したことを判断し、このような第３の特性に従う制御中のソレノイド弁４３の一時的閉鎖制御を終了させることができる。すなわち、ソレノイド弁４３をＯＦＦ（開放）とし、正常な前記第３の特性に従う制御に戻ることができる。これにより、急速追従の必要性がなくなったとき、前記第３の特性に従う非封入制御に戻され、後輪（副駆動輪）に対する低トルク伝達領域において精度の良い四輪駆動運転を継続することができる。別の例として、タイマーによって前記第３の特性に従う制御中のソレノイド弁４３の一時的閉鎖制御を終了させるようにしてもよい。
【００３５】  上記実施例において、加圧から保持に切り替わる際の油路４９の閉じ込めのための作動油封入弁として逆止弁３９を使用しているが、それに代えてオンオフ型のソレノイド弁を使用してもよい。その場合、アキュムレータ１８を省略してよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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