(57)【要約】  ハイブリッド車両用駆動装置は、電動機によって出力可能な最大トルクと電動機によって内燃機関を始動させるための始動トルクとに基づき、電動機のみの動力により走行する際に電動機が出力する駆動トルクの制限値を設定する設定部を備える。設定部は、制限値を第１値に設定し、車両が電動機のみで走行中にアクセルペダル開度が増加しても速度が増加しないときは、制限値を第１値よりも大きい第２値に設定する。
2015034025.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、２つ以上の入力軸を有する変速機と、前記変速機の入力軸のいずれか一方に伝達可能に接続された電動機と、前記内燃機関と前記変速機とを断接する断接部と、を備え、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の動力により駆動されるハイブリッド車両用駆動装置において、
前記電動機によって出力可能な最大トルクを導出する最大トルク導出部と、
前記電動機によって前記内燃機関を始動させるための始動トルクを導出する始動トルク導出部と、
前記最大トルクと前記始動トルクとに基づき、前記電動機のみの動力により走行する際に前記電動機が出力する駆動トルクの制限値を設定するトルク制限値設定部と、
車両の速度を取得する車速取得部と、
アクセルペダルの開度を取得するアクセルペダル開度取得部と、を備え、
前記トルク制限値設定部は、前記駆動トルクの制限値を第１駆動トルク値に設定し、前記車両が前記電動機のみで走行中に前記アクセルペダル開度が増加しても前記速度が増加しないときは、前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値よりも大きい第２駆動トルク値に設定することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記トルク制限値設定部は、前記アクセルペダル開度が増加しても前記車速が所定時間以上増加しないとき、前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値よりも大きい前記第２駆動トルク値に設定することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記駆動トルクの制限値が前記第２駆動トルク値に設定された状態で前記アクセルペダル開度が減少した場合、前記トルク制限値設定部は、前記駆動トルクの制限値を前記第２駆動トルク値から減少させることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記トルク制限値設定部は、前記駆動トルクの制限値を前記第２駆動トルク値から前記第１駆動トルク値に減少させるとき、前記駆動トルクの制限値を前記アクセルペダル開度の減少に応じて段階的に減少させることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記車速が所定車速以上になったとき、前記電動機は、前記駆動トルクに加えて前記始動トルクを出力して前記内燃機関を始動することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項６】
請求項５に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記トルク制限値設定部は、前記内燃機関の始動後は前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値に設定することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記第２駆動トルク値と前記最大トルクとの差は、前記電動機が前記内燃機関を始動するのに必要な最小限のトルクであることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
図１０は、特許文献１に開示された車両における動力出力装置の構成を示す概略図である。図１０に示すように、特許文献１に開示された車両の動力出力装置は、エンジン６と、モータ７と、モータ７に電力を供給するバッテリ（図示せず）と、第１クラッチ４１を介してエンジン６に接続され、第３速用ギヤ対２３、第５速用ギヤ対２５及び第１変速用シフター５１から構成された第１変速部と、第２クラッチ４２を介してエンジン６に接続され、第２速用ギヤ対２２、第４速用ギヤ対２４及び第２変速用シフター５２から構成された第２変速部とを備える。第１変速部にはエンジン６とモータ７の少なくとも一方の動力が入力され、第２変速部にはエンジン６の動力が入力される。第１変速部を介して奇数段速走行及びＥＶ走行を行うことができ、第２変速部を介して偶数段走行を行うことができ、第１クラッチ４１と第２クラッチ４２とを繋ぎかえることで変速が行われる。この車両が走行する路面の傾斜度がしきい値以上であると判定された場合、モータ７のみの動力により走行する際にモータ７が出力するトルクの制限値は、最大トルクの範囲内で、通常よりも大きいトルク制限値が設定される。その結果、例えば登坂路をＥＶ走行モードで走行する場合に、加速要求と燃費の向上の両方を満足できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本国特開２０１１−２１３１６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記説明した車両では、この車両がＥＶ走行する路面の傾斜度のみに基づいてモータ７のトルク制限値が設定される。トルク制限値が通常よりも大きければ、モータ７は加速要求を満足するトルクを出力できるが、ＥＶ走行時のモータ７はバッテリからの電力供給によって駆動するため、モータ７の出力トルクの増加に伴ってバッテリの消費量は増加する。このように、通常よりも大きいトルク制限値の設定を路面の傾斜度のみに基づいて行うと、運転者の要求によらず走行経路の登坂状況のみに依拠したバッテリの電力消費が行われてしまう。【０００５】
本発明の目的は、運転者が感じ取った実際の車両の挙動に基づく当該運転者の要求に応じた制御が可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置は、内燃機関（例えば、実施の形態でのエンジン６）と、２つ以上の入力軸（例えば、実施の形態での第１主軸１１、第２中間軸１６）を有する変速機（例えば、実施の形態での変速機２０）と、前記変速機の入力軸のいずれか一方に伝達可能に接続された電動機（例えば、実施の形態でのモータ７）と、前記内燃機関と前記変速機とを断接する断接部（例えば、実施の形態での第１クラッチ４１、第２クラッチ４２）と、を備え、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の動力により駆動されるハイブリッド車両用駆動装置において、前記電動機によって出力可能な最大トルクを導出する最大トルク導出部（例えば、実施の形態での最大トルク導出部８３）と、前記電動機によって前記内燃機関を始動させるための始動トルクを導出する始動トルク導出部（例えば、実施の形態での始動トルク導出部８２）と、前記最大トルクと前記始動トルクとに基づき、前記電動機のみの動力により走行する際に前記電動機が出力する駆動トルクの制限値を設定するトルク制限値設定部（例えば、実施の形態でのトルク制限値設定部８４）と、車両の速度を取得する車速取得部（例えば、実施の形態での車速判定部８５）、アクセルペダルの開度を取得するアクセルペダル開度取得部（例えば、実施の形態でのアクセルペダル開度判定部８１）と、を備え、前記トルク制限値設定部は前記駆動トルクの制限値を第１駆動トルク値に設定し、前記車両が前記電動機のみで走行中に前記アクセルペダル開度が増加しても前記速度が増加しないときは、前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値よりも大きい第２駆動トルク値に設定することを特徴としている。【０００７】
さらに、請求項２に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置では、前記トルク制限値設定部は、前記アクセルペダル開度が増加しても前記車速が所定時間以上増加しないとき、前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値よりも大きい前記第２駆動トルク値に設定することを特徴としている。【０００８】
さらに、請求項３に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置では、前記駆動トルクの制限値が前記第２駆動トルク値に設定された状態で前記アクセルペダル開度が減少した場合、前記トルク制限値設定部は、前記駆動トルクの制限値を前記第２駆動トルク値から減少させることを特徴としている。【０００９】
さらに、請求項４に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置では、前記トルク制限値設定部は、前記駆動トルクの制限値を前記第２駆動トルク値から前記第１駆動トルク値に減少させるとき、前記駆動トルクの制限値を前記アクセルペダル開度の減少に応じて段階的に減少させることを特徴としている。【００１０】
さらに、請求項５に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置では、前記車速が所定車速以上になったとき、前記電動機は、前記駆動トルクに加えて前記始動トルクを出力して前記内燃機関を始動することを特徴としている。【００１１】
さらに、請求項６に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置では、前記トルク制限値設定部は、前記内燃機関の始動後は前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値に設定することを特徴としている。【００１２】
さらに、請求項７に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置では、前記第２駆動トルク値と前記最大トルクとの差は、前記電動機が前記内燃機関を始動するのに必要な最小限のトルクであることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１〜７に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、運転者が感じ取った実際の車両の挙動に基づく当該運転者の要求に応じた制御が可能である。
請求項２に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、頻繁にトルク制限値が増加することによるバッテリの電力消費を防止可能である。
請求項３に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、必要以上なトルク制限値の増加を防止できる。
請求項４に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、トルク制限値が急激に切り替わることで運転者に違和感を与えることを防止できる。
請求項５に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、バッテリの電力消費を抑えながら車両の駆動力を確保できる。
請求項６に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、エンジンの始動中は第１トルク制限値に設定されるため、モータの駆動装置によるバッテリの消費を抑えることができる。
請求項７に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、駆動トルクを第２駆動トルク値に増加させたとしても、エンジン始動に必要な最小限のトルクは確保できるので、モータによって車速を上げて，エンジンを始動することで、車両の駆動力を確保できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明のハイブリッド車両用駆動装置の一概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両用駆動装置の制御系のブロック図である。
【図３】図１のハイブリッド車両用駆動装置のＥＣＵのブロック図である。
【図４】１ｓｔＥＶ走行モードにおけるハイブリッド車両用駆動装置を示し、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はトルクの伝達状況を示す図である。
【図５】各変速段におけるモータおよびエンジンの駆動力またはエンジンのクランク軸の回転数と車速との関係を示すグラフである。
【図６】１ｓｔＥＶ走行  ｐｒｅ２モードにおけるハイブリッド車両用駆動装置を示し、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はトルクの伝達状況を示す図である。
【図７】１ｓｔＥＶ走行モードにおいて第２速でエンジンを始動する場合の車両用駆動装置を示し、（ａ）は速度線図であり、（ｂ）はトルクの伝達状況を示す図である。
【図８】登坂路等をＥＶ走行時の各パラメータの変化の一例を示すタイミングチャートである。
【図９】車速とカウンタ値のしきい値との関係を示すグラフである。
【図１０】特許文献１に開示された車両における動力出力装置の構成を示す概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明に係るハイブリッド車両用駆動装置の一実施形態について図１を参照しながら説明する。
本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１は、図１に示すように、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動機（以下「モータ」という）７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機２０と、を備えている。
【００１６】
エンジン６は、例えばガソリンエンジン又はディーゼルエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ（第１断接手段）４１と第２クラッチ（第２断接手段）４２が設けられている。
【００１７】
モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに巻き回されたコイル７１ｃで構成されており、不図示のケーシングに固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相コイルを構成している。
【００１８】
ロータ７２は、鉄芯７２ａと、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ｂを有しており、隣り合う各２つの永久磁石７２ｂの極性は、互いに異なっている。鉄芯７２ａを固定する固定部７２ｃは、中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。
【００１９】
遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。
【００２０】
リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたシンクロ機構６１（ロック機構）が設けられている。なお、シンクロ機構６１の変わりにブレーキ機構を用いてもよい。
【００２１】
変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。
【００２２】
より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１（第１の入力軸）と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４（出力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６（第２の入力軸）と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。
【００２３】
第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２とモータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともにモータ７と直結され、エンジン６及び/又はモータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。
【００２４】
第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。
【００２５】
連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。
【００２６】
さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。
【００２７】
第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体に取り付けられている。
【００２８】
第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。
【００２９】
カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体に取り付けられている。
ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。
第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。
ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。
【００３０】
リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。
【００３１】
なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。
【００３２】
このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。
【００３３】
また、車両用駆動装置１には、さらにエアコン用コンプレッサ１１２とオイルポンプ１２２とが設けられ、オイルポンプ１２２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又はモータ７の動力が伝達される。
【００３４】
また、エアコン用コンプレッサ１１２は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にエアコン用クラッチ１２１を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又はモータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコン用コンプレッサ１１２は、不図示のエアコン作動用ソレノイドによりエアコン用クラッチ１２１を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成される。
【００３５】
以上の構成により、本実施形態の車両用駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。
（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。
【００３６】
（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００３７】
（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００３８】
（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００３９】
（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。
【００４０】
また、図２に示すように、本実施形態のハイブリッド車両用駆動装置１において、モータ７は、その動作を制御するパワードライブユニット（以下、ＰＤＵという。）２に接続されている。ＰＤＵ２は、モータ７へ電力を供給またはモータ７からの電力を充電するバッテリ３に接続されている。モータ７は、バッテリ３からＰＤＵ２を介して供給された電力によって駆動される。また、モータ７は、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転やエンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行うことが可能である。さらに、ＰＤＵ２は、電気制御ユニット（以下、ＥＣＵという。）５に接続されている。ＥＣＵ５は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、走行中の路面の傾斜を検出する傾斜センサ５５や現在の車速を検出する車速センサ５６と接続されている。
【００４１】
ＥＣＵ５には、車速センサ５６の検出結果が入力されるとともに、加速要求を示すアクセルペダル開度、制動要求を示すブレーキペダル踏力、エンジン回転数、モータ回転数、第１，第２主軸１１、１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、変速段、シフトポジションなどを示す信号が入力される。一方、ＥＣＵ５からは、エンジン６を制御する信号、ＰＤＵ２を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリ３における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１，第２変速シフター５１、５２、後進用シフター５３を制御する信号、シンクロ機構６１の締結（ロック）と開放（ニュートラル）を制御する信号、エアコン用クラッチ１２１の締結と開放を制御する出力信号などが出力される。
【００４２】
また、図３に示すように、ＥＣＵ５は、アクセルペダル開度を示す信号の入力に基づきアクセルペダル開度を判定するアクセルペダル開度判定部８１と、エンジン６を始動させるためにモータ７から出力するトルクを導出する始動トルク導出部８２と、モータ７の出力可能な最大トルクを導出する最大トルク導出部８３と、モータ７のみの動力によって走行するＥＶ走行時にモータ７から出力するトルクを設定するトルク制限値設定部８４と、車速センサ５６からの入力に基づき車速を判定する車速判定部８５と、バッテリ３の残容量（ＳＯＣ：State of Charge）や温度等の状態を検出するバッテリ状態検出部８６と、バッテリ３の状態に基づきバッテリ３の出力可能な最大エネルギー量を導出する最大エネルギー量導出部８７ａと、最大エネルギー量を判定する最大エネルギー量判定部８７ｂと、を有する。
【００４３】
このように構成されたハイブリッド車両用駆動装置１は、第１，第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。
【００４４】
第１速走行は、第１クラッチ４１を締結しシンクロ機構６１を接続することで第１伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。第２速走行は、第２クラッチ４２を締結して第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第３速走行は、第１クラッチ４１を締結して第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００４５】
また、第４速走行は、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達され、第５速走行は、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第２伝達経路を介して駆動力が駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。さらに、第２クラッチ４２を締結して後進用シフター５３を接続することで、第５伝達経路を介して後進走行がなされる。
【００４６】
また、エンジン走行中にシンクロ機構６１を接続したり、第１，第２変速用シフター５１、５２をプレシフトすることによりモータ７でアシストまたは回生したり、さらにアイドリング中であってもモータ７でエンジン６を始動したりバッテリ３を充電することもできる。さらに、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断してモータ７でＥＶ走行を行うこともできる。
【００４７】
ＥＶ走行の走行モードとしては、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断して、シンクロ機構６１を接続することで第４伝達経路を介して走行する第１速ＥＶ走行モードと、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第３速ＥＶ走行モードと、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第４伝達経路を介して走行する第５速ＥＶ走行モードとが存在する。
【００４８】
ここで、ＥＶ走行の一例として第１速ＥＶ走行（１ｓｔ  ＥＶ走行モード）について図４（ａ）及び図４（ｂ）を参照して説明する。
第１速ＥＶ走行は、初期状態からシンクロ機構６１をロック状態（ＯＷＣ  ロックＯＮ）にすることによりなされる。この状態で、モータ７を駆動（正転方向にトルクを印加）すると、図４（ａ）に示すように、ロータ７２に接続された遊星歯車機構３１のサンギヤ３２が正転方向に回転する。このとき、図４（ｂ）に示すように、第１及び第２クラッチ４１、４２が切断されているため、サンギヤ３２に伝達された動力は第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａに伝達されることはない。そして、シンクロ機構６１のロックがなされているため、モータトルクがサンギヤ３２からキャリア３６に減速して伝達され、第３速用ギヤ対２３を通る第４伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
また、この１ｓｔ  ＥＶ走行モードでの後進走行は、モータ７を逆転方向に駆動し、逆転方向にモータトルクを印加することで行うことができる。
【００４９】
ＥＶ走行モードで走行する際に、モータ７が出力可能な最大トルク、すなわち最大駆動力は、走行段や車速によって異なる。図５は、各変速段におけるモータおよびエンジンの駆動力またはエンジンのクランク軸の回転数と車速との関係を示すグラフである。図５において、細線Ａで示す３本の線はそれぞれ、第１速ＥＶ走行モード、第３速ＥＶ走行モード、第５速ＥＶ走行モードで走行時にモータ７により出力可能な最大駆動力を示している。
【００５０】
ところで、第１速ＥＶ走行モードで車両が走行している時に、エンジン６を始動させる場合には、例えば、第１クラッチ４１を接続することによって、第１主軸１１とエンジン６のクランク軸６ａとを直結させる。これにより、第１主軸１１からエンジン６のクランク軸６ａへとトルクが伝達され、クランク軸６ａをクランキングし、エンジン６を第１速で始動することができる。
【００５１】
この場合、車両の走行を継続しながらエンジン６を始動させるため、モータ７により出力されたトルクが、カウンタ軸１４と第１主軸１１の両方に伝達される。そのため、エンジン始動時にモータ７により出力されるトルクが第１速ＥＶ走行モード時と同等量のままでは、カウンタ軸１４を経て駆動輪ＤＷ，ＤＷへと伝達されるトルクが減少し、ショックが生じてしまうおそれがある。そこで、通常、ＥＶ走行モードでの走行時にエンジン６を始動させる際には、エンジン６側に伝達するトルクと同等量のトルク（始動トルク）をモータ７から出力させ、ショックを起こすことなくスムーズにエンジン６の始動を行えるよう制御を行っている。
【００５２】
そのため、通常、ＥＶ走行モードで走行する場合には、将来エンジン６を始動させる場合に備えて、エンジン６を始動させるためのトルクのための余裕を残すように、駆動力として使用するモータ７のトルクを制限している。従って、ＥＶ走行モードでの走行時にモータ７により出力されるトルクは、モータ７により出力可能な最大トルクではなく、この最大トルクからエンジン６を始動させるための始動トルクを減算した値（トルク制限値）により制限されている。
【００５３】
図５において、細破線Ｂで示す３本の線はそれぞれ、第１速ＥＶ走行モード、第３速ＥＶ走行モード、第５速ＥＶ走行モードで走行時に、モータ７により走行駆動力として出力される駆動力の制限値を示している。すなわち、第１速ＥＶ走行モードで走行する際にモータ７により出力可能な駆動力は、本来モータ７が出力可能な最大駆動力（細線Ａの１ｓｔで示す）ではなく、エンジン６を始動させるのに使用される駆動力を除くことにより制限された駆動力制限値（細破線Ｂの１ｓｔで示す）である。このように、ＥＶ走行モードで走行する際には、モータ７の出力トルクがトルク制限値の範囲内となるように、ＰＤＵ２およびモータ７がＥＣＵ５により制御されるのが通常である。
【００５４】
尚、図５において、太線Ｃで示される５本の線は、第１速〜第５速でエンジン走行する際の、車速とエンジン６のクランク軸の回転数との関係を示す。太破線Ｄで示される５本の線は、第１速〜第５速で走行する際の、エンジン６により出力可能な最大駆動力を示す。太一点鎖線Ｅで示される５本の線は、第１速〜第５速でエンジン６とモータ７との両方の駆動力により走行する際に、エンジン６とモータ７により出力可能な最大駆動力の合計を示す。
【００５５】
ところで、傾斜のある登坂路を走行する際には、その傾斜に応じて走行抵抗が大きくなるため、運転者によってアクセルペダルが踏まれ、要求される駆動力も大きくなる。図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すような第１速ＥＶ走行モードで傾斜のある登坂路を走行する場合に、アクセルペダルが踏みこまれても通常と同様にモータ７の出力トルクがトルク制限値の範囲内となるように制御すると、十分な速度または加速度が得られないおそれがある。また、ＥＶ走行モードにより走行中にエンジン６を始動する際には、エンジン６を始動させる変速段に応じて所定の車速に達していることが望ましいが、モータ７の出力トルクをトルク制限値の範囲内で制御すると、十分な加速度が得られないために当該車速に達するまでに時間がかかってしまう可能性もある。
【００５６】
そこで、本実施形態においては、ＥＶ走行モードでの走行中に、アクセルペダル開度が増加しても車速が増加しない場合には、トルク制限値を修正する。平坦路をＥＶ走行中、トルク制限値設定部８４は、最大トルクから十分な始動トルクを減算することにより導出される第１トルク制限値Ｔｏにトルク制限値を設定する。このとき、ＥＣＵ５は、モータ７の出力するトルクが第１トルク制限値Ｔｏの範囲内となるように、ＰＤＵ２およびモータ７を制御する。なお、前記十分な始動トルクとは、モータ７が停止中のエンジン６を始動するために必要な最小限のトルクよりも大きなトルクである。
【００５７】
しかし、登坂路等をＥＶ走行中、アクセルペダルが踏みこまれても車速が増加しないとき、ＥＣＵ５が第１トルク制限値Ｔｏの範囲内でモータ７を制御すると、十分な速度や加速度が得られないおそれがある。そこで、トルク制限値設定部８４は、アクセルペダルが踏みこまれてアクセルペダル開度がしきい値に到達した際の車速が増加しないときには、所定時間経過後も車速が増加しなければ、第１トルク制限値Ｔｏよりも大きい第２トルク制限値Ｔｓにトルク制限値を設定する。第２トルク制限値Ｔｓは、モータ７により出力可能な最大トルクの範囲内で第１トルク制限値Ｔｏよりも大きい値となるように設定される。なお、第２トルク制限値Ｔｓと最大トルクとの差がモータ７によってエンジン６を始動するために必要な最小限のトルクとなるよう第２トルク制限値Ｔｓが設定される。このとき、ＥＣＵ５は、モータ７の出力するトルクが第２トルク制限値Ｔｓの範囲内となるように、ＰＤＵ２およびモータ７を制御する。これにより、登坂路をＥＶ走行中にアクセルペダルが踏みこまれた際には、より大きな駆動力で走行することができるので、所望の車速および加速度を得ることが可能となる。
【００５８】
なお、低車速でＥＶ走行中の車両が、エンジン６に接続された第１クラッチ４１を締結可能な下限車速以上になれば、ＥＣＵ５は、モータ７が駆動トルクに加えて始動トルクを出力してエンジン６を始動しても良い。この場合、ＥＣＵ５は、第１クラッチ４１の締結トルクを、モータ７の始動トルクの上昇とともに増加させ、エンジン６の回転数を上昇させる。エンジン６の回転数が自立運転可能な回転数以上となった時に、燃料供給とともに点火を行い、エンジン６の始動が行われる。但し、エンジン６を始動した後、ＥＣＵ５のトルク制限値設定部８４は、第１トルク制限値Ｔｏをトルク制限値に設定する。
【００５９】
また、ＥＶ走行中に、バッテリ３の出力可能な最大エネルギー量Ｅが所定の値Ｅｔｈ未満となった場合には、エンジン６を始動するよう制御する。バッテリ３の出力可能な最大エネルギー量Ｅは、バッテリ状態検出部８６により検出されたバッテリ３のＳＯＣ、温度等の状態に基づき、最大エネルギー量導出部８７ａによって導出される。そして、最大エネルギー量判定部８７ｂが、最大エネルギー量Ｅが所定の値Ｅｔｈ未満かどうかを判定する。ＥＶ走行は、バッテリ３から出力されるエネルギーをモータ７に駆動することにより行われるので、バッテリ３の出力可能な最大エネルギー量Ｅ＜Ｅｔｈである場合には、ＥＶ走行モードを継続するのに十分なエネルギーをバッテリ３から得ることが困難であると判断される。そこで、このような場合にはエンジン６を始動させて、エンジン６により駆動力を出力できるように制御する。尚、所定の値Ｅｔｈは、現在の変速段に基づき定めることができるほか、走行路面の傾斜度等に応じて定めてもよい。
【００６０】
また、ＥＶ走行中に、車速センサ５６により検出される車速Ｖが所定の値Ｖｔｈ以上となった場合には、エンジン６を始動するよう制御する。車速Ｖが所定の値Ｖｔｈ以上である場合には要求駆動力が高く、運転者の加速意志も高いと判断されるため、ＥＶ走行モードを継続することが困難であると判断される。そこで、車速判定部８５により車速Ｖ≧Ｖｔｈであると判定された場合には、エンジン６を始動させて、エンジン６により駆動力を出力できるように制御する。所定の値Ｖｔｈは、現在の変速段に基づき定めることができるほか、走行路面の傾斜度等に応じて定めてもよい。
【００６１】
エンジン６を駆動した後には、エンジン６とモータ７との両方により駆動力を出力するアシスト走行モードで走行しても、また、バッテリ３からモータ７へのエネルギー供給を停止してエンジン６のみの駆動力によりエンジン走行モードで走行してもよい。また、エンジン６の動力によりモータ７で回生発電を行って、バッテリ３の充電（エネルギー回収）を行ってもよい。
【００６２】
尚、第１速ＥＶ走行モードで車両が走行しているときにエンジン６を始動させる際には、前述したように第１クラッチ４１を締結することにより第１速でエンジン６を始動させることができるほか、第１速ＥＶ走行モードで走行中に第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にインギヤしておき、その後第２クラッチ４２を締結することによって、第２速でエンジン６を始動することもできる。このように、現在の変速段よりも高速側の変速段でエンジン６を始動させることができれば、エンジン６を始動させるために必要なトルクを減少させることができる。図５の太線Ｃからわかるように、エンジン６のクランク軸６ａの回転数が同じ点で比較すると、変速段が高速側になる程、エンジン６を始動させる際に要求される車速が高くなる。しかしながら、本実施形態によればアクセルペダルが踏みこまれても車速が増加しない場合には通常の第１トルク制限値Ｔｏよりも大きな第２トルク制限値Ｔｓの範囲内でモータ７を制限するため、より高い車速により早く到達させることが可能であるので、例えば１ｓｔＥＶ走行モードで走行しながら、第２速でエンジンを始動させることができる。
【００６３】
以下、この第１速ＥＶ走行モードで走行中に第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にプレシフトした状態を、１ｓｔＥＶ走行  Ｐｒｅ２モードと呼ぶ。図６（ａ）及び図６（ｂ）は、１ｓｔＥＶ走行  Ｐｒｅ２モード時のトルク伝達状況を示している。１ｓｔＥＶ走行  Ｐｒｅ２モードのトルクの伝達状況は、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示す１ｓｔ  ＥＶ走行モードと同様であるが、ここで、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置にプレシフトされていることにより、第２速用駆動ギヤ２２ａと第２中間軸１６とが一体となって回転する。第２中間軸１６が回転することにより、第２中間軸１６に取り付けられた第２アイドル従動ギヤ２７ｃから第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、アイドル駆動ギヤ２７ａを介して、第２主軸１２が回転する。
【００６４】
この状態から、第２クラッチ４２を締結することにより、第２主軸１２がエンジン６のクランク軸６ａと直結され、クランク軸６ａがクランキングされる。以下、この第１速ＥＶ走行モードで走行中に、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置にインギヤした状態で第２クラッチ４２を締結し、第２中間軸１６、第２主軸１２を介してクランク軸６ａがクランキングする状態を、１ｓｔＥＶ走行モード  ２ｎｄエンジン始動と呼ぶ。図７（ａ）及び図７（ｂ）は、１ｓｔＥＶ走行モード  ２ｎｄエンジン始動時のトルク伝達状況を示している。図７（ａ）及び図７（ｂ）より、モータ７により出力されたトルクは、カウンタ軸１４に伝達されると共に、エンジン６のクランク軸６ａに伝達されていることがわかる。このように、１ｓｔＥＶ走行モードで走行中に第２速でエンジン６を始動させることにより、エンジン６をクランキングするために必要なトルクを減少させることができ、駆動輪ＤＷ，ＤＷに与える影響を小さくすることができる。
【００６５】
図８は、登坂路等をＥＶ走行時の各パラメータの変化の一例を示すタイミングチャートである。図８の（ａ）に示すように、アクセルペダルが踏みこまれて点線で示すアクセルペダル開度（ＡＰ開度）が増加しても車速が増加せず、アクセルペダルが第１しきい値（ＡＰ開度Ｈｉ）に時刻ｔ１の時点で到達しても車速が増加せず、この時点からカウントアップされることで計時される（ｂ）に示すカウンタ値が時刻ｔ２の時点でしきい値に達しても車速が増加しなければ、（ｃ）に示すようにトルク制限値の変更フラグを立てて、モータ７のトルク制限値を第２トルク制限値Ｔｓに設定する。その後、（ｄ）に示すように、モータ７のトルクが第１トルク制限値を超えて出力されるため車速は増加し、運転者はアクセルペダルを緩める。このとき、時刻ｔ３の時点でアクセルペダルが第１しきい値（ＡＰ開度Ｈｉ）まで減少すれば、ＥＣＵ５のトルク制限値設定部８４は、トルク制限値を第２トルク制限値Ｔｓから徐々に減少させる。なお、トルク制限値設定部８４は、アクセルペダル開度の減少に応じて段階的にトルク制限値を減少させる。その後、時刻ｔ４の時点でアクセルペダルが第２しきい値（ＡＰ開度Ｌｏ）まで減少すれば、トルク制限値を第１トルク制限値Ｔｏに設定する。
【００６６】
なお、図８の（ｂ）に示すカウンタ値のしきい値は、図９に示すように、車速に応じて異なる値が設定される。
【００６７】
以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両用駆動装置１によれば、ＥＶ走行モードで走行中にアクセルペダル開度が増加しても車速が増加しない場合には、モータ７の出力トルクの制限値を上げるため、ＥＶ走行モードのまま運転者からの要求に応じた加速度や車速を維持し、走行性能を保つことができる。このように、運転者の要求に応じて制御を変更するため、運転者が感じ取った実際の車両の挙動に基づく制御が可能である。
【００６８】
本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。
例えば、ハイブリッド車両用駆動装置１は、ツインクラッチ式変速機のモータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に奇数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に偶数段ギヤを配置したが、これに限定されず、モータ７が接続された入力軸である第１主軸１１に偶数段ギヤを配置し、モータ７が接続されていない入力軸である第２中間軸１６に奇数段ギヤを配置してもよい。
【００６９】
また、奇数段の変速段として第１速用駆動ギヤとしての遊星歯車機構３０と、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに加えて、第７、９・・速用駆動ギヤを、偶数段の変速段として第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに加えて、第６、８・・速用駆動ギヤを設けてもよい。また、傾斜度Ｓは、車両の積載量を考慮して導出されるものであってもよい。
【００７０】
本発明を詳細にまた特定の実施態様を参照して説明したが、本発明の精神と範囲を逸脱することなく様々な変更や修正を加えることができることは当業者にとって明らかである。
【００７１】
本出願は、2013年9月4日出願の日本特許出願（特願2013-183531）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
【符号の説明】
【００７２】
１  ハイブリッド車両用駆動装置
３  バッテリ（蓄電器）
５  ＥＣＵ
６  エンジン（内燃機関）
７  モータ（電動機）
１１  第１主軸（第１入力軸）
１４  カウンタ軸（出力軸）
１６  第２中間軸（第２入力軸）
４１  第１クラッチ（第１断接手段）
４２  第２クラッチ（第２断接手段）
５１  第１変速用シフター
５２  第２変速用シフター
２０  変速機
８１  アクセルペダル開度判定部
８２  始動トルク導出部
８３  最大トルク導出部
８４  トルク制限値設定部
８５  車速判定部
８６  バッテリ状態検出部
８７ａ  最大エネルギー量導出部
８７ｂ  最大エネルギー量判定部
【図１】
2015034025.tif 000003
【図２】
2015034025.tif 000004
【図３】
2015034025.tif 000005
【図４】
2015034025.tif 000006
【図５】
2015034025.tif 000007
【図６】
2015034025.tif 000008
【図７】
2015034025.tif 000009
【図８】
2015034025.tif 000010
【図９】
2015034025.tif 000011
【図１０】
2015034025.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成28年11月4日(2016.11.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、２つ以上の入力軸を有する変速機と、前記変速機の入力軸のいずれか一方に伝達可能に接続された電動機と、前記内燃機関と前記変速機とを断接する断接部と、を備え、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の動力により駆動されるハイブリッド車両用駆動装置において、
前記電動機によって出力可能な最大トルクを導出する最大トルク導出部と、
前記電動機によって前記内燃機関を始動させるための始動トルクを導出する始動トルク導出部と、
前記最大トルクと前記始動トルクとに基づき、前記電動機のみの動力により走行する際に前記電動機が出力する駆動トルクの制限値を設定するトルク制限値設定部と、
車両の速度を取得する車速取得部と、
アクセルペダルの開度を取得するアクセルペダル開度取得部と、を備え、
前記トルク制限値設定部は、前記駆動トルクの制限値を第１駆動トルク値に設定し、前記車両が前記電動機のみで走行中に前記アクセルペダル開度が増加しても前記速度が増加しないときは、前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値よりも大きい第２駆動トルク値に設定し、
前記第２駆動トルク値と前記最大トルクとの差は、前記電動機が前記内燃機関を始動するのに必要な最小限のトルクであることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記トルク制限値設定部は、前記アクセルペダル開度が増加しても前記車速が所定時間以上増加しないとき、前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値よりも大きい前記第２駆動トルク値に設定することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記駆動トルクの制限値が前記第２駆動トルク値に設定された状態で前記アクセルペダル開度が減少した場合、前記トルク制限値設定部は、前記駆動トルクの制限値を前記第２駆動トルク値から減少させることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記トルク制限値設定部は、前記駆動トルクの制限値を前記第２駆動トルク値から前記第１駆動トルク値に減少させるとき、前記駆動トルクの制限値を前記アクセルペダル開度の減少に応じて段階的に減少させることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記車速が所定車速以上になったとき、前記電動機は、前記駆動トルクに加えて前記始動トルクを出力して前記内燃機関を始動することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【請求項６】
請求項５に記載のハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記トルク制限値設定部は、前記内燃機関の始動後は前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値に設定することを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００６】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置は、内燃機関（例えば、実施の形態でのエンジン６）と、２つ以上の入力軸（例えば、実施の形態での第１主軸１１、第２中間軸１６）を有する変速機（例えば、実施の形態での変速機２０）と、前記変速機の入力軸のいずれか一方に伝達可能に接続された電動機（例えば、実施の形態でのモータ７）と、前記内燃機関と前記変速機とを断接する断接部（例えば、実施の形態での第１クラッチ４１、第２クラッチ４２）と、を備え、前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の動力により駆動されるハイブリッド車両用駆動装置において、前記電動機によって出力可能な最大トルクを導出する最大トルク導出部（例えば、実施の形態での最大トルク導出部８３）と、前記電動機によって前記内燃機関を始動させるための始動トルクを導出する始動トルク導出部（例えば、実施の形態での始動トルク導出部８２）と、前記最大トルクと前記始動トルクとに基づき、前記電動機のみの動力により走行する際に前記電動機が出力する駆動トルクの制限値を設定するトルク制限値設定部（例えば、実施の形態でのトルク制限値設定部８４）と、車両の速度を取得する車速取得部（例えば、実施の形態での車速判定部８５）、アクセルペダルの開度を取得するアクセルペダル開度取得部（例えば、実施の形態でのアクセルペダル開度判定部８１）と、を備え、前記トルク制限値設定部は前記駆動トルクの制限値を第１駆動トルク値に設定し、前記車両が前記電動機のみで走行中に前記アクセルペダル開度が増加しても前記速度が増加しないときは、前記駆動トルクの制限値を前記第１駆動トルク値よりも大きい第２駆動トルク値に設定し、前記第２駆動トルク値と前記最大トルクとの差は、前記電動機が前記内燃機関を始動するのに必要な最小限のトルクであることを特徴としている。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１３】
請求項１〜６に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、運転者が感じ取った実際の車両の挙動に基づく当該運転者の要求に応じた制御が可能である。また、駆動トルクを第２駆動トルク値に増加させたとしても、エンジン始動に必要な最小限のトルクは確保できるので、モータによって車速を上げて、エンジンを始動することで、車両の駆動力を確保できる。
請求項２に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、頻繁にトルク制限値が増加することによるバッテリの電力消費を防止可能である。
請求項３に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、必要以上なトルク制限値の増加を防止できる。
請求項４に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、トルク制限値が急激に切り替わることで運転者に違和感を与えることを防止できる。
請求項５に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、バッテリの電力消費を抑えながら車両の駆動力を確保できる。
請求項６に記載の発明のハイブリッド車両用駆動装置によれば、エンジンの始動中は第１トルク制限値に設定されるため、モータの駆動装置によるバッテリの消費を抑えることができる。
【国際調査報告】
2015034025.tif 000013
2015034025.tif 000014
2015034025.tif 000015
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