(57)【要約】  空気ばね用アセンブリ（１）、空気ばね（２）、および、移動体用台車（７０）は、第１支持部材（１０）と、第１支持部材（１０）に対して主荷重方向に間隔をおいて配置される第２支持部材（２０）と、主荷重方向と交差する面内において第１支持部材（１０）と第２支持部材（２０）とに接続され、主荷重方向と交差する面内において弾性特性が異方性を有する調整部材（３０）とを備える。
2015053231.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１支持部材と、
前記第１支持部材に対して主荷重方向に間隔をおいて配置される第２支持部材と、
前記主荷重方向と交差する面内において前記第１支持部材と前記第２支持部材とに接続され、前記面内において弾性特性が異方性を有する調整部材とを備える、空気ばね用アセンブリ。
【請求項２】
前記第１の支持部材と前記第２の支持部材との間に外筒をさらに備え、
前記調整部材は前記外筒の内側に配置される、請求項１に記載の空気ばね用アセンブリ。
【請求項３】
前記外筒は弾性部材を有する外周ストッパを含む、請求項２に記載の空気ばね用アセンブリ。
【請求項４】
前記第１支持部材と前記第２支持部材との少なくともいずれか一方は、前記調整部材が前記第１支持部材と前記第２支持部材とに接続される方向への前記外周ストッパの変形に対して抵抗を与える傾斜部を含む、請求項３に記載の空気ばね用アセンブリ。
【請求項５】
前記外周ストッパは弾性体と硬質部材とが交互に積層された積層体を有する、請求項３または請求項４に記載の空気ばね用アセンブリ。
【請求項６】
前記硬質部材は、前記調整部材が前記第１支持部材と前記第２支持部材とに接続される方向への前記外周ストッパの変形に対して抵抗を与える傾斜部を有する、請求項５に記載の空気ばね用アセンブリ。
【請求項７】
前記外周ストッパの内側の一部に切り欠きが設けられ、
前記調整部材の少なくとも一部は、前記切り欠きの内部に延在している、請求項３から請求項６のいずれか１項に記載の空気ばね用アセンブリ。
【請求項８】
前記外周ストッパは、前記主荷重方向と交差する面内において実質的に等方的な形状を有する、請求項３から請求項７のいずれか１項に記載の空気ばね用アセンブリ。
【請求項９】
前記外筒は、支柱と滑り材とを含み、
前記滑り材は、前記第２支持部材と前記支柱との間に設けられる、請求項２に記載の空気ばね用アセンブリ。
【請求項１０】
弾性部材を有する内周ストッパをさらに備え、
前記内周ストッパの少なくとも一部は前記外筒の内側の空間に延在している、請求項２から請求項９のいずれか１項に記載の空気ばね用アセンブリ。
【請求項１１】
前記第１の支持部材は台車側スピゴットを含み、
前記調整部材は前記台車側スピゴットと前記第２支持部材とに接続される、請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の空気ばね用アセンブリ。
【請求項１２】
前記第１の支持部材と前記第２の支持部材との少なくともいずれか一方は壁を含み、
前記調整部材は前記壁に接続される、請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の空気ばね用アセンブリ。
【請求項１３】
前記調整部材は、前記調整部材が前記第１支持部材と前記第２支持部材とに接続される方向に沿って配置された弾性部材を含む、請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載の空気ばね用アセンブリ。
【請求項１４】
前記弾性部材は、前記調整部材が前記第１支持部材と前記第２支持部材とに接続される方向に沿って複数の弾性体を積層した積層体を有する、請求項１３に記載の空気ばね用アセンブリ。
【請求項１５】
請求項１から請求項１４のいずれか１項に記載の空気ばね用アセンブリと、
第３支持部材と、
前記第２支持部材と前記第３支持部材とを接続することにより閉鎖空間を形成する、弾性変形可能なダイヤフラムとを備える、空気ばね。
【請求項１６】
前記第３支持部材は、前記調整部材が前記第１支持部材と前記第２支持部材とに接続される方向において前記ダイヤフラムの動きを規制するカバーを有する、請求項１５に記載の空気ばね。
【請求項１７】
請求項１から請求項１４のいずれか１項に記載の空気ばね用アセンブリ、請求項１５に記載の空気ばね、または、請求項１６に記載の空気ばねを備える、移動体用台車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
[関連出願]
この出願は、２０１３年１０月７日に出願された米国仮出願６１／８８７，５２８の優先権の利益を主張し、その全体がここに引用により援用される。【０００２】
この発明は、空気ばね用アセンブリ、空気ばね、および、移動体用台車に関し、より特定的には、主荷重方向と交差する面内においてばね特性に異方性を持たせることが可能な空気ばね用アセンブリ、空気ばね、および、移動体用台車に関する。
【背景技術】
【０００３】
従来、鉄道車両などの移動体に用いられる空気ばねが知られている（例えば、特許文献１を参照）。車体と台車とを備えた移動体の走行時に車体に負荷される衝撃や振動を軽減するため、車体と台車との間に空気ばねが配置される。そのため、車体の荷重が、空気ばねに対して、主に鉛直方向に作用する。車体の荷重が空気ばねに対して主に作用する方向を、本明細書では主荷重方向と定義する。主荷重方向は、鉛直方向に略平行である。【０００４】
空気ばねは、空気ばね用アセンブリとダイヤフラムとを含み、空気ばね用アセンブリは、例えば、ダイヤフラムの台車側に組み込まれている。空気ばねによって、移動体の走行時における主荷重方向における衝撃や振動を軽減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−２０６５８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、移動体の直線走行時の進行方向を前後方向、前後方向と主荷重方向（鉛直方向）とに垂直な方向を左右方向とする。左右方向における車体の揺れや傾きなどを抑制するために左右方向において要求される空気ばねのばね特性と、前後方向における車体の揺れや傾きなどを抑制するために前後方向において要求される空気ばねのばね特性とが異なる場合がある。しかし、従来の空気ばねに、左右方向と前後方向とで異なるばね特性を持たせること、すなわち、移動体の主荷重方向と交差する面内において空気ばねのばね特性に異方性を持たせることは困難であった。【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、主荷重方向と交差する面内におけるばね特性に異方性を持たせることが可能な空気ばね用アセンブリ、空気ばね、または、移動体用台車を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリは、第１支持部材と、第１支持部材に対して主荷重方向に間隔をおいて配置される第２支持部材と、主荷重方向と交差する面内において第１支持部材と第２支持部材とに接続され、前記面内において弾性特性が異方性を有する調整部材とを備える。【０００９】
本発明の一態様に係る空気ばねは、前記空気ばね用アセンブリと、第３支持部材と、第２支持部材と第３支持部材とを接続することにより閉鎖空間を形成する弾性変形可能なダイヤフラムとを備える。【００１０】
本発明の一態様に係る移動体用台車は、前記空気ばね用アセンブリまたは前記空気ばねを備える。
【発明の効果】
【００１１】
上記によれば、主荷重方向と交差する面内においてばね特性に異方性を有する空気ばね用アセンブリ、空気ばね、または、移動体用台車を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施の形態１に係る空気ばねの左右方向の概略断面図であり、図２、図３に示す断面線Ｉ−Ｉにおける概略断面図である。
【図２】本発明の実施の形態１に係る空気ばねの前後方向の概略断面図であり、図１、図３に示す断面線ＩＩ−ＩＩにおける概略断面図である。
【図３】本発明の実施の形態１に係る空気ばねの、図１、図２に示す断面線ＩＩＩ−ＩＩＩにおける概略断面図である。
【図４】本発明の実施の形態１に係る空気ばねの動作を説明するための左右方向の概略断面図である。
【図５】本発明の実施の形態１に係る空気ばねの、図４に示す断面線Ｖ−Ｖにおける概略断面図である。
【図６】本発明の実施の形態１に係る空気ばねの動作を説明するための前後方向の概略断面図である。
【図７】本発明の実施の形態１に係る空気ばねの、図６に示す断面線ＶＩＩ−ＶＩＩにおける概略断面図である。
【図８】比較例の空気ばねの左右方向の概略断面図である。
【図９】本発明の実施の形態１に係る移動体用台車の概略側面図である。
【図１０】本発明の実施の形態２に係る空気ばねの左右方向の概略断面図である。
【図１１】本発明の実施の形態３に係る空気ばねの左右方向の概略断面図である。
【図１２】本発明の実施の形態４に係る空気ばねの左右方向の概略断面図である。
【図１３】本発明の実施の形態５に係る空気ばねの左右方向の概略断面図であり、図１４に示す断面線ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩにおける概略断面図である。
【図１４】本発明の実施の形態５に係る空気ばねの概略上面図である。
【図１５】本発明の実施の形態６に係る空気ばねの左右方向の概略断面図である。
【図１６】本発明の実施の形態７に係る空気ばねの、調整部材および外周ストッパを含むｘｙ面における概略断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態に係る空気ばねについて説明する。なお、以下の図面において同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰返さない。
【００１４】
[本発明の実施形態の説明]
最初に本発明の実施態様を列記して説明する。
【００１５】
（１）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）は、第１支持部材（１０）と、第１支持部材（１０）に対して主荷重方向に間隔をおいて配置される第２支持部材（２０）と、主荷重方向と交差する面内において第１支持部材（１０）と第２支持部材（２０）とに接続され、前記面内において弾性特性が異方性を有する調整部材（３０）とを備えている。ここで、主荷重方向と交差する面内において弾性特性が異方性を有するとは、主荷重方向と交差する面内の第１の方向における弾性特性（ばね特性）が、第１の方向とは異なる主荷重方向と交差する面内の第２の方向における弾性特性（ばね特性）と異なることを意味する。
【００１６】
このようにすれば、調整部材（３０）が配置されることにより、主荷重方向と交差する面内に沿った応力に対して、調整部材（３０）の弾性特性（ばね特性）と応力の方向との関係に応じて、空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）のばね特性を異ならせることができる。そのため、主荷重方向と交差する面内においてばね特性に異方性を有する空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）を提供することができる。
【００１７】
（２）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）は、第１の支持部材（１０）と第２の支持部材（２０）との間に外筒（４０，４０ｂ）をさらに備え、調整部材（３０）は外筒（４０，４０ｂ）の内側に配置されてもよい。
【００１８】
外筒（４０，４０ｂ）の内側の空間に調整部材（３０）を組み込むことができるので、空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）のサイズを大きくすることなく、調整部材（３０）を空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）に組み込むことができる。
【００１９】
（３）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）では、外筒（４０）は弾性部材を有する外周ストッパ（４０ａ）を含んでいてもよい。
【００２０】
ダイヤフラム（６０）内の空気圧が失われるパンク時であるデフレート時には、外周ストッパ（４０ａ）によって移動体の車体が支持される。これにより、デフレートに起因したダイヤフラム（６０）によるクッション性能の喪失が外周ストッパ（４０ａ）の弾性特性（ばね特性）によって補われる。そのため、デフレート時にも、移動体の走行安全性と不快感の少ない乗り心地が確保される。
【００２１】
（４）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１ｃ）において、第１支持部材（１０）と第２支持部材（２０）との少なくともいずれか一方は、調整部材（３０）が第１支持部材（１０）と第２支持部材（２０）とに接続される方向への外周ストッパ（４０ａ）の変形に対して抵抗を与える傾斜部（１１ｃ，２１ｃ）を有していてもよい。
【００２２】
傾斜部（１１ｃ，２１ｃ）によって、外周ストッパ（４０ａ）は、主荷重方向と交差する面内において、異方的な弾性特性（ばね特性）を有する。本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１ｃ）は、主荷重方向と交差する面内において、調整部材（３０）の弾性特性（ばね特性）の異方性に加えて、外周ストッパ（４０ａ）の弾性特性（ばね特性）の異方性も有している。そのため、本実施の形態の空気ばね用アセンブリ（１ｃ）は、主荷重方向と交差する面内におけるばね特性の異方性を大きくすることができる。また、本実施の形態に係る空気ばね用アセンブリ（１ｃ）では、調整部材（３０）の材料の選択の自由度が広がる。
【００２３】
（５）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）において、外周ストッパ（４０ａ）は弾性体（４１）と硬質部材（４２）とが交互に積層された積層体を有していてもよい。
【００２４】
これにより、主荷重方向において外周ストッパ（４０ａ）の剛性を高めることができるので、外周ストッパ（４０ａ）は主荷重方向に大きな荷重を支持することが可能となる。
【００２５】
（６）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１ｃ）において、硬質部材（４２）は、調整部材（３０）が第１支持部材（１０）と第２支持部材（２０）とに接続される方向への外周ストッパ（４０ａ）の変形に対して抵抗を与える傾斜部（４２ｃ）を有していてもよい。
【００２６】
傾斜部（４２ｃ）によって、外周ストッパ（４０ａ）は、主荷重方向と交差する面内において、異方的な弾性特性（ばね特性）を有する。本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１ｃ）は、主荷重方向と交差する面内において、調整部材（３０）の弾性特性（ばね特性）の異方性に加えて、外周ストッパ（４０ａ）の弾性特性（ばね特性）の異方性も有している。そのため、本実施の形態の空気ばね用アセンブリ（１ｃ）は、主荷重方向と交差する面内におけるばね特性の異方性を大きくすることができる。また、本実施の形態に係る空気ばね用アセンブリ（１ｃ）では、調整部材（３０）の材料の選択の自由度が広がる。
【００２７】
（７）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１）において、外周ストッパ（４０ａ）の内側の一部に切り欠き（４０ｃ）が設けられ、調整部材（３０）の少なくとも一部は、切り欠き（４０ｃ）の内部に延在してもよい。
【００２８】
調整部材（３０）の少なくとも一部は、切り欠き（４０ｃ）の内部に延在しているので、調整部材（３０）に含まれる弾性部材を長くすることができる。そのため、主荷重方向と交差する面内における空気ばね用アセンブリ（１）のばね特性の異方性を大きくすることができる。調整部材（３０）の寿命を長くすることができる。調整部材（３０）の許容変位を大きくすることができる。
【００２９】
調整部材（３０）の少なくとも一部は、切り欠き（４０ｃ）の内部に延在しているので、外周ストッパ（４０ａ）の外形を小さくすることができる。このため、主荷重方向と交差する面内における空気ばね用アセンブリ（１）のサイズを小さくすることができる。
【００３０】
（８）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）において、外周ストッパ（４０ａ）は、主荷重方向と交差する面内において実質的に等方的な形状を有していてもよい。
【００３１】
外周ストッパ（４０ａ）は、主荷重方向と交差する面内において実質的に等方的な形状を有しているので、従来から利用されてきた実質的に等方的な形状を有する外周ストッパ（４０ａ）をそのまま利用できる。そのため、空気ばね用アセンブリ１の製造コストの上昇を抑えることができる。
【００３２】
実質的に等方的な形状を有する外周ストッパ（４０ａ）は、切り欠き（４０ｃ）が形成された外周ストッパ（４０ａ）に比べて、剛性が高くなる。そのため、切り欠き（４０ｃ）を有さず実質的に等方的な形状を有する外周ストッパ（４０ａ）に応力が加わっても、外周ストッパ（４０ａ）は座屈しにくい。
【００３３】
（９）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１ｂ）では、外筒（４０ｂ）は、支柱（４３）と滑り材（４４）とを含み、滑り材（４４）は第２支持部材（２０）と支柱（４３）との間に設けられていてもよい。
【００３４】
支柱（４３）の剛性は、弾性部材を有する外周ストッパ（４０ａ）の剛性よりも大きいので、支柱（４３）の主荷重方向と交差する面内の幅を、外周ストッパ（４０ａ）の主荷重方向と交差する面内の幅よりも狭くすることができる。そのため、調整部材（３０）に含まれる弾性部材を長くすることができ、主荷重方向と交差する面内における空気ばね用アセンブリ（１ｂ）のばね特性の異方性を大きくすることができる。
【００３５】
（１０）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）において、弾性部材を有する内周ストッパ（４５）をさらに備え、内周ストッパ（４５）の少なくとも一部は外筒（４０，４０ｂ）の内側の空間に延在してもよい。
【００３６】
ダイヤフラム（６０）内の空気圧が失われるパンク時であるデフレート時には、内周ストッパ（４５）によって移動体の車体が支持される。これにより、デフレートに起因したダイヤフラム（６０）によるクッション性能の喪失が内周ストッパ（４５）の弾性特性（ばね特性）によって補われる。そのため、デフレート時にも、移動体の走行安全性と不快感の少ない乗り心地が確保される。
【００３７】
内周ストッパ（４５）は外筒（４０，４０ｂ）の内側の空間に延在しているので、主荷重方向および主荷重方向と交差する方向において空気ばね用アセンブリ（１，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）のサイズを大きくすることなく、内周ストッパ（４５）を空気ばね用アセンブリ（１，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）に組み込むことができる。
【００３８】
（１１）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）において、第１の支持部材（１０）は台車側スピゴット（１２）を有し、調整部材（３０）は、台車側スピゴット（１２）と第２支持部材（２０）とに接続されていてもよい。
【００３９】
これにより、台車側スピゴット（１２）の周囲の空間に調整部材（３０）を組み込むことができるので、空気ばね用アセンブリ（１，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）のサイズを大きくすることなく、調整部材（３０）を空気ばね用アセンブリ（１，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）に組み込むことができる。
【００４０】
（１２）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）において、第１の支持部材（１０）と第２の支持部材（２０）との少なくともいずれか一方は壁（１３，２４）を含み、調整部材（３０）は壁（１３，２４）に接続されていてもよい。
【００４１】
これにより、第１支持部材（１０）と第２支持部材（２０）との間に調整部材（３０）を容易に設けることができる。
【００４２】
（１３）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）において、調整部材（３０）は、調整部材（３０）が第１支持部材（１０）と第２支持部材（２０）とに接続される方向に沿って配置された弾性部材を含んでいてもよい。
【００４３】
調整部材（３０）が第１支持部材（１０）と第２支持部材（２０）とに接続される方向から空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）に応力が加えられたときには、調整部材（３０）の弾性部材の弾性特性（ばね特性）が、空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）の弾性特性（ばね特性）に大きな影響を与えることになる。したがって、調整部材（３０）の弾性部材の配置により、主荷重方向と交差する面内における空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）の弾性特性（ばね特性）を局所的に変更できる。これにより、主荷重方向と交差する面内においてばね特性に異方性を有する空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）を、簡単な構成で実現することができる。また、主荷重方向における空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）のばね特性に大きな影響を与えることなく、主荷重方向と交差する面内において、空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）のばね特性を異方的に調整することができる。
【００４４】
（１４）本発明の一態様に係る空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）において、弾性部材は、調整部材（３０）が第１支持部材（１０）と第２支持部材（２０）とに接続される方向に沿って複数の弾性体（３１）を積層した積層体を有していてもよい。
【００４５】
調整部材（３０）としてこのような積層体を採用することによって、調整部材（３０）が第１支持部材（１０）と第２支持部材（２０）とに接続される方向における調整部材（３０）の弾性特性（ばね特性）と、主荷重方向に交差する面内において調整部材（３０）が第１支持部材（１０）と第２支持部材（２０）とに接続される方向と交差する方向における調整部材（３０）の弾性特性（ばね特性）とを容易に異ならせることができる。
【００４６】
（１５）本発明の一態様に係る空気ばねは、上記（１）〜（１４）のいずれかの空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）と、第３支持部材（５０）と、第２支持部材（２０）と第３支持部材（５０）とを接続することにより閉鎖空間（Ｓ）を形成する、弾性変形可能なダイヤフラム（６０）とを備えている。
【００４７】
これにより、主荷重方向と交差する面内に沿った応力に対して、調整部材（３０）の弾性特性（ばね特性）と応力の方向との関係に応じて、空気ばね（２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ）のばね特性を異ならせることができる。そのため、主荷重方向と交差する面内においてばね特性に異方性を有する空気ばね（２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ）を提供することができる。
【００４８】
（１６）本発明の一態様に係る空気ばね（２ｄ，２ｅ）は、調整部材（３０）が第１支持部材（１０）と第２支持部材（２０）とに接続される方向において、第３支持部材（５０）はダイヤフラム（６０）の動きを規制するカバー（５３，８０）を有していてもよい。
【００４９】
カバー（５３，８０）によって、ダイヤフラム（６０）は、主荷重方向と交差する面内において、異方的なばね特性を有する。本実施の形態に係る空気ばね（２ｄ，２ｅ）は、主荷重方向と交差する面内において、調整部材（３０）の弾性特性（ばね特性）の異方性に加えて、ダイヤフラム（６０）のばね特性の異方性も有している。そのため、本発明の一態様に係る空気ばね（２ｄ，２ｅ）は、主荷重方向と交差する面内におけるばね特性の異方性を大きくすることができる。また、本発明の一態様に係る空気ばね（２ｄ，２ｅ）では、調整部材（３０）の材料の選択の自由度が広がる。
【００５０】
（１７）本発明の一態様に係る移動体用台車（７０）は、前記（１）〜（１４）のいずれかの空気ばね用アセンブリ（１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ）、前記（１５）の空気ばね（２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ）、または、前記（１６）の空気ばね（２ｄ，２ｅ）を備えている。
【００５１】
これにより、主荷重方向と交差する面内においてばね特性に異方性を有する移動体用台車（７０）を提供することができる。
【００５２】
[本発明の実施形態の詳細]
次に、本発明の実施の形態の詳細について説明する。
（実施の形態１）
図１〜７を参照して、実施の形態１に係る空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２について説明する。図１〜７において、鉛直方向をｚ方向、移動体の直進方向に平行な前後方向（longitudinal  direction）をｙ方向、ｙ方向とｚ方向とに直交する左右方向（lateral  direction）をｘ方向とそれぞれ定義する。空気ばね２は、移動体の車体と台車との間に配置されるため、車体の荷重が、空気ばね２に対して、主に鉛直方向（ｚ方向）に作用する。そこで、車体の荷重が空気ばね２に対して主に作用する方向を、本明細書では主荷重方向と定義する。実施の形態１では、主荷重方向は鉛直方向（ｚ方向）に略平行であり、主荷重方向と交差する面は水平面（ｘｙ面）である。
【００５３】
図１〜３を参照して、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内に荷重が加わっていない状態における実施の形態１の空気ばね用アセンブリ１について説明する。実施の形態１では、空気ばね用アセンブリ１はダイヤフラム６０の台車７０側に組み込まれており、空気ばね２を構成する部材の一つである（図９参照）。
【００５４】
実施の形態１の空気ばね用アセンブリ１は、第１支持部材１０と、第２支持部材２０と、調整部材３０と、外筒４０と、内周ストッパ４５とを主に備えている。
【００５５】
第１支持部材１０は、下板１１と、インサイドボス１１ｂと、台車側スピゴット１２とを主に有している。
【００５６】
下板１１は、下面１１ａ側から見て、中心軸Ｐを中心とした、たとえば円形状を有している。下面１１ａ側から見た下板１１の形状は円形状に限定されるものではなく、たとえば矩形状、花びら状あるいは外周部の一部が主荷重方向と交差する面内に突出した形状を有していてもよい。
【００５７】
下板１１の軸Ｐの付近に、軸Ｐを中心軸として下板１１から下面１１ａと反対側に突出する中空のインサイドボス１１ｂが取り付けられている。図３を参照して、実施の形態１では、インサイドボス１１ｂの内周の断面形状は略円形であり、インサイドボス１１ｂの外周の断面形状は矩形である。インサイドボス１１ｂの外周は、左右方向（ｘ方向）に略直交する平面を有している。なお、インサイドボス１１ｂの外周の断面形状は矩形に限定されるものではなく、六角形等、他の形状であってもよい。
【００５８】
下板１１の軸Ｐの付近に、軸Ｐを中心軸として下板１１から主荷重方向に突出する円筒形状の台車側スピゴット１２が設けられている。台車側スピゴット１２は、下板１１に固定される。台車側スピゴット１２のうち下板１１から下面１１ａと反対側に突出する部分は、インサイドボス１１ｂに収容されるとともに、インサイドボス１１ｂに固定される。下板１１は、台車側スピゴット１２を介して、台車に接続される。なお、台車側スピゴット１２は円筒形状に限定されるものではなく、矩形等他の形状を有していてもよい。
【００５９】
外筒４０は、空気ばね２に対して主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内に荷重が加わっていない状態において軸Ｐを共有するように、下板１１上に配置されている。実施の形態１では、外筒４０は、主荷重方向に延在し、主荷重方向と交差する面内において実質的に等方的な形状、例えば円筒形状を有している。本明細書において、実質的に等方的な形状とは、一部に切り欠きが設けられた形状等、意図的に異方性が導入された形状を有さないことを意味する。外筒４０は、後述する第２支持部材２０、内周ストッパ４５、ダイヤフラム６０および第３支持部材５０を支持している。
【００６０】
実施の形態１では、外筒４０は、弾性部材を有する外周ストッパ４０ａを含んでいる。具体的には、実施の形態１では、外周ストッパ４０ａは、ゴムなどからなる複数の弾性体４１と金属などからなる少なくとも一つの硬質部材４２とを有し、弾性体４１と硬質部材４２とが主荷重方向において交互に積層された構造を有している。これにより、主荷重方向と交差する面内における外周ストッパ４０ａの剛性を高めることができるので、外周ストッパ４０ａは主荷重方向に大きな荷重を支持することが可能となる。弾性体４１は、主荷重方向に延在し、主荷重方向と交差する面内において実質的に等方的な形状、例えば円筒形状を有している。硬質部材４２は、主荷重方向と交差する面内において実質的に等方的な形状、例えば中央に穴の開いた円盤形状を有している。外周ストッパ４０ａは、硬質部材４２を有さない、単一の弾性体４１から構成されていてもよい。外周ストッパ４０ａは、後述する第２支持部材２０、内周ストッパ４５、ダイヤフラム６０および第３支持部材５０を支持している。
【００６１】
第２支持部材２０は、内筒２１と、押え具２２と、下面板２３とを主に有している。第２支持部材２０は、第１支持部材１０に対して主荷重方向に間隔をおいて配置されている。
【００６２】
外周ストッパ４０ａの第１支持部材１０とは反対側の表面から外周ストッパ４０ａの内側の空間に延在するように、内筒２１が配置されている。内筒２１は、主荷重方向と交差する面内に応力が加わっていない状態において軸Ｐを共有するように、外周ストッパ４０ａ上に支持されている。内筒２１は、軸Ｐを中心とした、たとえば略円筒形状を有している。主荷重方向と交差する面内に応力が加わっていない状態において、内筒２１は、軸Ｐを含む中央部に、貫通部２１ａを有している。
【００６３】
実施の形態１では、内筒２１は、第１の壁２４と、支持部２６と、第１の側壁２７と、フランジ部２８と、上部壁２９とを有している。主荷重方向と交差する面内に応力が加わっていない状態において、支持部２６は、軸Ｐを含む中央部に、軸Ｐを含む中央部に、貫通部２１ａを有している。支持部２６は、後述する内周ストッパ４５を支持している。支持部２６の左右方向（ｘ方向）の端部に、下板１１が位置する方向に延在する第１の壁２４が設けられている。第１の壁２４は、左右方向（ｘ方向）において、インサイドボス１１ｂに対向するように配置される。第１の側壁２７は、軸Ｐから次第に離れるように、支持部２６の外縁から下板１１とは反対方向に延在している。フランジ部２８は、支持部２６と反対側の第１の側壁２７の端部から、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内であって軸Ｐから離れる方向に延在している。フランジ部２８は、外周ストッパ４０ａに接続されている。上部壁２９は、フランジ部２８の上面の略中央部から、下板１１とは反対方向に延在している。
【００６４】
下面板２３は、主荷重方向と交差する面内に応力が加わっていない状態において軸Ｐを共有するように、内筒２１に対して第１支持部材１０側とは反対側に設けられている。下面板２３は、押え具２２を介して内筒２１の上部壁２９の上端部と接続されている。主荷重方向と交差する面内に応力が加わっていない状態において、下面板２３は、軸Ｐを含む中央部に、貫通部２３ａを有している。下面板２３は、第１支持部材１０とは反対側から見て、中心軸Ｐを中心とした、たとえば円形状を有している。第１支持部材１０とは反対側から見た下面板２３の形状は円形状に限定されるものではなく、たとえば矩形状、花びら状あるいは外周部の一部が主荷重方向と交差する面内に突出した形状を有していてもよい。
【００６５】
下面板２３は、第１支持部材１０側に延在する第２の側壁２３ｂを有し、第１支持部材１０側に凹部を有する凹形状を備えている。下面板２３は、第２の側壁２３ｂの端部から、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内であって軸Ｐから離れる方向に延在するフランジ部２３ｃを有している。押え具２２によって、下面板２３のフランジ部２３ｃは内筒２１に接続されている。具体的には、下面板２３のフランジ部２３ｃは、押え具２２によって内筒２１の上部壁２９に接続されている。
【００６６】
下面板２３の第１支持部材１０とは反対側の表面に、フッ素系樹脂膜２５が設けられている。フッ素系樹脂膜２５により、ダイヤフラム６０内の空気圧が失われるパンク時であるデフレート時に下面板２３と後述する上面板５１との接触により生ずる摩擦抵抗を低減することができる。
【００６７】
内周ストッパ４５は、主荷重方向と交差する面内に応力が加わっていない状態において軸Ｐを共有するように、内筒２１によって支持されている。実施の形態１では、内周ストッパ４５は、内筒２１の支持部２６によって支持されている。内周ストッパ４５は、主荷重方向に延在し、主荷重方向と交差する面内において実質的に等方的な形状、例えば円筒形状を有している。
【００６８】
実施の形態１では、内周ストッパ４５は外周ストッパ４０ａの内側に配置され、内周ストッパ４５の一部が外周ストッパ４０ａの内側の空間に延在している。具体的には、内筒２１の支持部２６が外周ストッパ４０ａの内側の空間に入り込むように、内筒２１が外周ストッパ４０ａ上に配置され、内周ストッパ４５は内筒２１の支持部２６によって支持されている。
【００６９】
内周ストッパ４５は、弾性部材を有し、弾性変形可能である。実施の形態１では、内周ストッパ４５は、ゴムなどからなる複数の弾性体４６と金属などからなる少なくとも一つの硬質部材４７とを有し、弾性体４６と硬質部材４７とが主荷重方向において交互に積層された構造を有している。これにより、主荷重方向と交差する面内における内周ストッパ４５の剛性を高めることができるので、不快感の少ない乗り心地が確保される。弾性体４６は、例えば、主荷重方向に延在し、主荷重方向と交差する面内において実質的に等方的な形状、例えば円筒形状を有している。硬質部材４７は、主荷重方向と交差する面内において実質的に等方的な形状、例えば中央に穴の開いた円盤形状を有している。内周ストッパ４５は、硬質部材４７を有さない、単一の弾性体４６から構成されていてもよい。
【００７０】
内周ストッパ４５は予備圧縮されている。下面板２３によって、支持部２６と反対側の内周ストッパ４５の端部を支持部２６側へ押え付けることによって、内周ストッパ４５が予備圧縮された状態が維持されている。実施の形態１では、内周ストッパ４５のばね定数は、外周ストッパ４０ａのばね定数よりも小さい。
【００７１】
調整部材３０は、主荷重方向と交差する面内におけるｘ方向（左右方向）で、第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続されている。調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続されているとは、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０との少なくともいずれかに直接接触していることと、調整部材３０が任意の部材を介して第１支持部材１０と第２支持部材２０との少なくともいずれかに接続されていることを意味する。
【００７２】
具体的には、調整部材３０は、ｘ方向（左右方向）に沿って延在し、第１支持部材１０における台車側スピゴット１２と第２支持部材２０における第１の壁２４とに接続されている。調整部材３０が台車側スピゴット１２と第１の壁２４に接続されているとは、調整部材３０が台車側スピゴット１２と第１の壁２４との少なくともいずれかに直接接触していることと、調整部材３０が任意の部材を介して台車側スピゴット１２と第１の壁２４との少なくともいずれかに接続されていることを意味する。
【００７３】
これにより、台車側スピゴット１２の周囲の空間に調整部材３０を組み込むことができるので、空気ばね用アセンブリ１のサイズを大きくすることなく、調整部材３０を空気ばね用アセンブリ１に組み込むことができる。また、第１の壁２４によって、調整部材３０を第１支持部材１０と第２支持部材２０との間に容易に設けることができる。
【００７４】
実施の形態１では、調整部材３０は、外周ストッパ４０ａの内側に配置されている。このため、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内における空気ばね用アセンブリ１のサイズを大きくすることなく、調整部材３０を空気ばね用アセンブリ１に組み込むことができる。
【００７５】
実施の形態１では、調整部材３０は、主荷重方向と交差する面内におけるｘ方向（左右方向）に沿って延在する弾性部材である。このため、主荷重方向と交差する面内においてばね特性に異方性を有する空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２を、簡単な構成で実現することができる。
【００７６】
実施の形態１では、調整部材３０は、ｘ方向（左右方向）に沿って複数の弾性体３１が積層された弾性部材を有している。調整部材３０に対しｘ方向（左右方向）に応力が加わると、調整部材３０はｘ方向（左右方向）に圧縮または引張の応力を受けることになり、調整部材３０はｘ方向（左右方向）に引張／圧縮変形を起こす。このため、調整部材３０のｘ方向（左右方向）に沿った弾性特性が、空気ばね用アセンブリ１のばね特性と空気ばね２のばね特性とに大きな影響を与える。一方、調整部材３０に対しｙ方向（前後方向）に応力が加わると、複数の弾性体３１の接続部３１ａにせん断応力が加えられることになり、調整部材３０はｙ方向にせん断変形（shear  deformation）を起こす。
【００７７】
引張／圧縮変形とせん断変形とでは変形の態様が異なるため、引張／圧縮変形によって生ずる弾性特性とせん断変形によって生ずる弾性特性とは異なる。このため、ｘ方向（左右方向）における調整部材３０の弾性特性（ばね特性）はｙ方向（前後方向）における調整部材３０の弾性特性（ばね特性）と異なる。調整部材３０は、主荷重方向と交差する面内において、方向性ストッパ（directional  stopper）として機能する。このように、調整部材３０がｘ方向（左右方向）に沿って複数の弾性体が積層された弾性部材を有していると、ｘ方向（左右方向）における調整部材３０の弾性特性（ばね特性）とｙ方向（前後方向）における調整部材３０の弾性特性（ばね特性）とを容易に異ならせることができる。実施の形態１では、第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向、具体的にはｘ方向（左右方向）における空気ばね用アセンブリ１のばね特性が、主荷重方向と交差する面内の他の方向における空気ばね用アセンブリ１のばね特性よりも大きい。
【００７８】
実施の形態１では、複数の弾性体を積層するという単純な構成によって、主荷重方向と交差する面内において異方的な弾性特性を有する調整部材３０を得ることができる。なお、調整部材３０は、単一の弾性体３１を有していてもよい。
【００７９】
図１〜３を参照して、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内に荷重が加わっていない状態における実施の形態１の空気ばね２について説明する。
【００８０】
実施の形態１の空気ばね２は、上記の空気ばね用アセンブリ１と、第３支持部材５０と、ダイヤフラム６０とを主に備えている。
【００８１】
第３支持部材５０は、上面板５１と、車体側スピゴット５２とを主に有している。
上面板５１は、凸部５１ｂと、外周部５１ｃとを主に有している。外周部５１ｃは、軸Ｐから次第に離れるにように下板１１が位置する方向に延在している。外周部５１ｃは、下板１１が位置する方向に屈曲した形状を有している。外周部５１ｃは、ダイヤフラム６０の外形に沿うように構成されている。
【００８２】
上面板５１は、空気ばね２に対して主荷重方向と交差する面内に荷重が加わっていない状態において軸Ｐを共有するように、第２支持部材２０における下面板２３に対して第１支持部材１０側とは反対側に、主荷重方向に間隔をおいて配置されている。上面板５１の上面５１ａは、下面板２３側とは反対側から見て、たとえば軸Ｐを中心とした円形状を有している。上面板５１の上面５１ａの形状は円形状に限定されるものではなく、たとえば矩形状、花びら状あるいは外周部の一部が主荷重方向と交差する面内に突出した形状を有していてもよい。
【００８３】
第３支持部材５０の軸Ｐを含む領域には、軸Ｐに沿って下面板２３側と反対側に突出する車体側スピゴット５２が取り付けられている。第３支持部材５０は、車体側スピゴット５２を介して車体（図示しない）に接続される。
【００８４】
ダイヤフラム６０は、第３支持部材５０と第２支持部材２０とを接続する。実施の形態１では、第３支持部材５０における上面板５１と第２支持部材２０の内筒２１におけるフランジ部２８との間を接続するように、ダイヤフラム６０が配置されている。第１の実施形態では、ダイヤフラム６０は、一方の開口部を規定する第１接触部６１において、上面板５１から下板１１が位置する方向に延在する凸部５１ｂと接続されている。ダイヤフラム６０は、他方の開口部を規定する第２接触部６２において、内筒２１のフランジ部２８と接続されている。外筒４０は、第２支持部材２０、ダイヤフラム６０および第３支持部材５０を支持している。
【００８５】
第３支持部材５０、第２支持部材２０およびダイヤフラム６０は、空間Ｓ３を形成している。ダイヤフラム６０は、内周側に開口部が形成され、実施の形態１では、主荷重方向と交差する面内に応力が加わっていない状態において軸Ｐを中心とする円環状の筒形状を有している。ダイヤフラム６０は、例えばゴムからなり、弾性変形が可能である。
【００８６】
上面板５１は、外周部（主荷重方向と交差する面内の外側）においてダイヤフラム６０の少なくとも一部を覆うように設けられている。ダイヤフラム６０と上面板５１の外周部５１ｃとの接触を防止するために、ダイヤフラム６０と上面板５１の外周部５１ｃとの間に、緩衝部６３が設けられている。
【００８７】
内筒２１、下板１１および外筒４０は、空間Ｓ１を形成している。内筒２１、下面板２３および内周ストッパ４５は、空間Ｓ２を形成している。空間Ｓ１と空間Ｓ２とは、内筒２１に設けられた貫通部２１ａを介して接続されている。空間Ｓ２と空間Ｓ３とは、下面板２３に設けられた貫通部２３ａを介して接続されている。このため、空間Ｓ１、空間Ｓ２、および空間Ｓ３は、空気ばね２の内部において１つの閉鎖空間Ｓを形成している。
【００８８】
空気ばね２には、車体側スピゴット５２および台車側スピゴット１２の少なくともいずれかから加圧空気が供給される。ダイヤフラム６０内に加圧空気が封入されているインフレート時（正常時）に、ダイヤフラム６０はエアークッション効果を有する。インフレート時に、空気ばね２が水平方向に変位する際、外周ストッパ４０ａは弾性変形して、ダイヤフラム６０の水平運動を補助する役割を果たす。
【００８９】
これに対し、ダイヤフラム６０内の空気圧が失われるパンク時であるデフレート時には、下面板２３を介して内周ストッパ４５が上面板５１を支持し、内周ストッパ４５と外周ストッパ４０ａとを介して移動体の車体が支持される。これにより、デフレートに起因したダイヤフラム６０によるクッション性能の喪失が外周ストッパ４０ａの弾性特性と内周ストッパ４５の弾性特性とによって補われる。そのため、デフレート時にも、移動体の走行安全性と不快感の少ない乗り心地が確保される。
【００９０】
次に、図１〜７を参照して、実施の形態１の空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２との作用効果について、図８に示す比較例の空気ばね用アセンブリ１０１および空気ばね１０２と対比しながら説明する。
【００９１】
図８を参照して、比較例の空気ばね用アセンブリ１０１および空気ばね１０２は、図１〜３に示す実施の形態１に係る空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２と比較して、調整部材３０および第１の壁２４が設けられていない構成を有している。なお、これ以外の比較例の構成は、上述した図１に示す実施の形態１の構成とほぼ同じであるため、同一の要素については同一の符号を付し、その説明を繰り返さない。
【００９２】
比較例の空気ばね用アセンブリ１０１のばね特性は、主に、外周ストッパ４０ａの弾性特性と、内周ストッパ４５の弾性特性とによって定まる。比較例の空気ばね１０２のばね特性は、主に、空気ばね用アセンブリ１０１のばね特性と、ダイヤフラム６０のばね特性とによって定まる。外周ストッパ４０ａの弾性特性、内周ストッパ４５の弾性特性、および、ダイヤフラム６０のばね特性は、いずれも、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内において等方的である。そのため、比較例の空気ばね用アセンブリ１０１および空気ばね１０２は、主荷重方向と交差する面内において、ばね特性に異方性を持たせることができない。
【００９３】
これに対し、図１〜７に示す実施の形態１では、第１支持部材１０と第２支持部材２０とは、主荷重方向と交差する面内において異方的な弾性特性を有する調整部材３０によって接続されている。そのため、実施の形態１に係る空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２は、主荷重方向と交差する面内において、ばね特性に異方性を持たせることができる。
【００９４】
空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２に対して主荷重方向と交差する面内に荷重が加わると、空気ばね用アセンブリ１に含まれる外周ストッパ４０ａ、調整部材３０、およびダイヤフラム６０にも、主荷重方向と交差する面内に荷重が加わる。そのため、外周ストッパ４０ａ、調整部材３０、およびダイヤフラム６０には、主荷重方向と交差する面内に応力が加わって、弾性変形を起こす。その結果、外周ストッパ４０ａ、調整部材３０、およびダイヤフラム６０を介して、第１支持部材１０に対して、第２支持部材２０および第３支持部材５０は、主荷重方向と交差する面内において移動する。
【００９５】
空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２に対して主荷重方向と交差する面内に荷重が加わり、第２支持部材２０、内周ストッパ４５、ダイヤフラム６０および第３支持部材５０の重心が主荷重方向と交差する面内において移動しても、第２支持部材２０、内周ストッパ４５、ダイヤフラム６０および第３支持部材５０の重心が少なくとも外周ストッパ４０ａの外周に囲まれる領域上にある間は、外周ストッパ４０ａは、座屈することなく、第２支持部材２０、内周ストッパ４５、ダイヤフラム６０および第３支持部材５０を支持することができる。
【００９６】
図４および図５に示すように、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向、具体的にはｘ方向（左右方向）に応力が加わると、複数の弾性体３１がｘ方向（左右方向）に沿って積層された調整部材３０は、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向、具体的にはｘ方向（左右方向）に、引張／圧縮変形を起こす。
【００９７】
これに対し、図６および図７に示すように、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向と交差する方向、具体的にはｙ方向（前後方向）に応力が加わると、複数の弾性体３１の接続部３１ａにせん断応力が加えられることになり、調整部材３０は、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向と交差する方向、具体的にはｙ方向（前後方向）に、せん断変形（shear  deformation）を起こす。
【００９８】
引張／圧縮変形とせん断変形とでは変形の態様が異なるため、引張／圧縮変形によって生ずる弾性特性（ばね特性）とせん断変形によって生ずる弾性特性（ばね特性）とは異なる。このため、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向、具体的にはｘ方向（左右方向）に応力を受けた場合の空気ばね用アセンブリ１のばね特性および空気ばね２のばね特性は、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向と交差する方向、具体的にはｙ方向（前後方向）に応力を受けた場合の空気ばね用アセンブリ１のばね特性および空気ばね２のばね特性とは異なる。例えば、実施の形態１では、主荷重方向と交差する面内において、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向における空気ばね用アセンブリ１のばね特性および空気ばね２のばね特性が最も大きい。したがって、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内においてばね特性に異方性を有する空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２を提供することができる。
【００９９】
実施の形態１では、調整部材３０は、第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向に沿って配置された弾性部材を有している。このため、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向から空気ばね用アセンブリ１または空気ばね２に荷重が加えられると、調整部材３０の弾性部材の弾性特性（ばね特性）が、空気ばね用アセンブリ１の弾性特性（ばね特性）と空気ばね２の弾性特性（ばね特性）とに大きな影響を与える。
【０１００】
これに対し、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向と交差する方向から空気ばね用アセンブリ１または空気ばね２に荷重が加えられると、調整部材３０の弾性部材の弾性特性（ばね特性）は、空気ばね用アセンブリ１の弾性特性（ばね特性）と空気ばね２の弾性特性（ばね特性）とに大きな影響を与えない。
【０１０１】
したがって、調整部材３０の弾性部材の配置により、主荷重方向と交差する面内における空気ばね用アセンブリ１の弾性特性（ばね特性）と空気ばね２の弾性特性（ばね特性）とを局所的に変更できる。主荷重方向と交差する面内においてばね特性に異方性を有する空気ばね用アセンブリ１を、簡単な構成で実現することができる。また、主荷重方向の空気ばね用アセンブリ１のばね特性および空気ばね２のばね特性に大きな影響を与えることなく、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内において、空気ばね用アセンブリ１のばね特性および空気ばね２を異方的に調整することができる。
【０１０２】
実施の形態１では、調整部材３０が外周ストッパ４０ａの内側に配置されている。そのため、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内において空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２のサイズを大きくすることなく、調整部材３０を空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２に組み込むことができる。なお、主荷重方向と交差する方向における空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２のサイズが問題にならない場合には、調整部材３０が外周ストッパ４０ａの外側に配置されていてもよい。
【０１０３】
実施の形態１では、内周ストッパ４５の少なくとも一部は外筒４０の内側の空間に延在している。具体的には、内周ストッパ４５の一部は外周ストッパ４０ａの内側の空間に延在している。そのため、主荷重方向および主荷重方向と交差する方向において空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２のサイズを大きくすることなく、内周ストッパ４５を空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２に組み込むことができる。
【０１０４】
実施の形態１では、外周ストッパ４０ａは主荷重方向と交差する面内において実質的に等方的な形状、例えば円筒形状を有している。そのため、従来から利用されてきた等方的な形状を有する外周ストッパ４０ａをそのまま利用できるので、空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２の製造コストの上昇を抑えることができる。
【０１０５】
実施の形態７の外周ストッパ４０ａでは（図１６参照）、切り欠き４０ｃが形成された方向、例えば左右方向（ｘ方向）における外周ストッパ４０ａの厚さが薄くなる。そのため、外周ストッパ４０ａの剛性が低くなる。そのため、例えば、実施の形態７の外周ストッパ４０ａが主荷重方向と交差する方向に変形した状態で実施の形態７の外周ストッパ４０ａに主荷重方向に荷重が加わると、外周ストッパ４０ａが座屈しやすくなる。これに対し、実施の形態１の実質的に等方的な形状を有する外周ストッパ４０ａは、実施の形態７の切り欠き４０ｃが形成された外周ストッパ４０ａに比べて、剛性が高くなる。そのため、実施の形態１の外周ストッパ４０ａが主荷重方向と交差する方向に変形した状態で実施の形態１の外周ストッパ４０ａに主荷重方向に荷重が加わっても、実施の形態１の外周ストッパ４０ａは座屈しにくい。
【０１０６】
実施の形態１に係る空気ばね用アセンブリ１または空気ばね２を備える、鉄道等の移動体用の台車７０の概略側面図を図９に示す。空気ばね２は、空気ばね用アセンブリ１とダイヤフラム６０とを含み、実施の形態１では、空気ばね用アセンブリ１はダイヤフラム６０の台車７０側に組み込まれており、空気ばね２を構成する部材の一つである。図９を参照して、台車７０は、車軸７１と車輪７２とを取り付けた台車枠７３を有する。台車枠７３には、側梁７３ａが含まれている。台車枠７３は、軸ばね７４を介して車軸７１に支えられている。台車側スピゴット１２（図１を参照）を介して空気ばね２の下板１１を台車枠７３に固定することによって、空気ばね２は台車枠７３に設置されている。車体側スピゴット５２を介して空気ばね２の上面板５１を移動体の車体（図示せず）に固定することによって、空気ばね２は移動体の車体に固定されている。空気ばね２は、サスペンションとして、台車７０と車体との間に設けられている。台車７０は、主荷重方向と交差する面内においてばね特性に異方性を有する空気ばね用アセンブリ１または空気ばね２を備えているので、主荷重方向と交差する面内において異方的なばね特性を有する移動体用台車を提供することができる。
【０１０７】
なお、実施の形態１を以下に例示されるように変形しても、同様の効果が得られることは明らかである。
【０１０８】
例えば、台車側スピゴット１２の外周の断面形状は円形に限定されるものではなく、矩形、六角形等でもよい。また、台車側スピゴット１２は、下板１１からみて下面１１ａと反対方向に突出しないように構成することもできる。
【０１０９】
インサイドボス１１ｂを下板１１と一体的に形成することもできる。
インサイドボス１１ｂの内周の断面形状は円形に限定されるものではなく、台車側スピゴット１２の外周の形状に整合する形状であればよい。
【０１１０】
実施の形態１では、インサイドボス１１ｂを中空体としたが、台車側スピゴット１２が下板１１から下面１１ａと反対方向に突出しない場合のようにインサイドボス１１ｂが台車側スピゴット１２を収容する必要がない場合には、インサイドボス１１ｂは中実体でもよい。
【０１１１】
実施の形態１では、内周ストッパ４５のばね定数は、外周ストッパ４０ａのばね定数よりも小さくしたが、内周ストッパ４５のばね定数は外周ストッパ４０ａのばね定数より大きくてもよいし、外周ストッパ４０ａのばね定数と等しくてもよい。
【０１１２】
外周ストッパ４０ａおよび内周ストッパ４５として、コイルばねなどの弾性部材を用いてもよい。
【０１１３】
調整部材３０として、主荷重方向と交差する面内におけるｘ方向（左右方向）に沿って配置されたコイルばねなどの弾性部材を用いてもよい。
（実施の形態２）
図１０を参照して、実施の形態２に係る空気ばね用アセンブリ１ａおよび空気ばね２ａについて説明する。実施の形態２では、実施の形態１の空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２の変形例について説明する。実施の形態２の空気ばね用アセンブリ１ａおよび空気ばね２ａは、基本的には、図１に示す実施の形態１の空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２と同様の構成を備え、同様の効果を得ることができるが、主に以下の点で異なる。
【０１１４】
第一に、実施の形態２では、内周ストッパ４５（図１参照）が設けられていない。空気ばねに求められるばね特性等に応じて、内周ストッパ４５を設けないようにすることができる。さらに、内周ストッパ４５を支持する内筒２１および押え具２２（図１参照）も設けられていない。このため、実施の形態２に係る空気ばね用アセンブリ１ａおよび空気ばね２ａは、実施の形態１に係る空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２よりも部品点数を減らし、軽量化することができる。
【０１１５】
また、実施の形態２の空気ばね用アセンブリ１ａおよび空気ばね２ａには内周ストッパ４５が設けられていないため、調整部材３０を設けるスペースが主荷重方向において広がる。そのため、実施の形態２における調整部材３０の主荷重方向の幅を、実施の形態１における調整部材３０の主荷重方向の幅よりも広くすることができる。その結果、実施の形態２の調整部材３０は、実施の形態１の調整部材３０よりも、剛性が高くなり、座屈しにくい。
【０１１６】
第二に、実施の形態２の下面板２３のフランジ部２３ｃは、第２の側壁２３ｂの端部から、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内であって軸Ｐから離れる方向および軸Ｐに近づく方向に延在している。ダイヤフラム６０は、第２接触部６２において、フランジ部２３ｃの軸Ｐから遠い部分に接続されている。フランジ部２３ｃの軸Ｐに近い部分に第１の壁２４が設けられている。第１の壁２４は、外周ストッパ４０ａの内側に配置されている。
【０１１７】
第三に、実施の形態２の第１支持部材１０は、下板１１と台車側スピゴット１２ａと第２の壁１３とを主に有している。下板１１の台車側スピゴット１２ａの外側（軸Ｐから離れる側）に、下面板２３が位置する方向に延在する第２の壁１３が設けられている。第２の壁１３は、外周ストッパ４０ａの内側に配置されている。第２の壁１３は、第１の壁２４とｘ方向（左右方向）において対向するように配置されている。実施の形態２では、第１の壁２４は、第２の壁１３よりも軸Ｐから離れて配置されている。調整部材３０は、第１支持部材１０における第２の壁１３と第２支持部材２０における第１の壁２４とに接続されている。このため、調整部材３０は、ｘ方向（左右方向）に延在するとともに、外周ストッパ４０ａの内側に配置されている。なお、実施の形態２では、第１の壁２４が第２の壁１３よりも軸Ｐから離れて配置されているが、第２の壁１３が第１の壁２４よりも軸Ｐから離れて配置されていてもよい。
【０１１８】
第四に、実施の形態２では、実施の形態１の台車側スピゴット１２を台車側スピゴット１２ａに置き換えている。実施の形態２の台車側スピゴット１２ａは調整部材３０に接続されていないので、実施の形態１の台車側スピゴット１２よりも、下板１１から下面板２３側へ突出する長さが小さい。このため、実施の形態２の台車側スピゴット１２ａは実施の形態１の台車側スピゴット１２よりも小さくすることができる。また、実施の形態２に係る空気ばね用アセンブリ１ａおよび空気ばね２ａを、実施の形態１に係る空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２よりも軽くすることができる。なお、実施の形態２の台車側スピゴット１２ａは調整部材３０に接続されないので、実施の形態２の台車側スピゴット１２ａは、下板１１から下面板２３側へ突出しないように構成することもできる。
【０１１９】
第五に、実施の形態２では、台車側スピゴット１２ａは調整部材３０に接続されないので、インサイドボス１１ｂが設けられていない。このため、実施の形態２に係る空気ばね用アセンブリ１ａおよび空気ばね２ａは、実施の形態１に係る空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２よりも部品点数を減らし、軽量化することができる。
【０１２０】
第六に、実施の形態２では、調整部材３０は、複数の弾性体３１の接続部に硬質部材３２が設けられている。実施の形態３の調整部材３０は、ゴムなどからなる複数の弾性体３１と金属などからなる少なくとも一つの硬質部材３２とを有し、弾性体３１と硬質部材３２とがｘ方向（左右方向）に沿って交互に積層された積層体を有している。このように構成された調整部材３０が応力を受けると、ｘ方向（左右方向）には引張／圧縮変形するのに対し、ｙ方向（前後方向）にはせん断変形する。このため、ｘ方向（左右方向）における調整部材３０の弾性特性（ばね特性）と、ｙ方向（前後方向）における調整部材３０の弾性特性（ばね特性）とを、容易に異ならせることができる。複数の弾性体を積層するという単純な構成によって、主荷重方向と交差する面内において異方的な弾性特性を有する調整部材３０を得ることができる。調整部材３０は、硬質部材３２を有さない単一の弾性体３１から構成されていてもよい。
（実施の形態３）
図１１を参照して、実施の形態３に係る空気ばね用アセンブリ１ｂおよび空気ばね２ｂについて説明する。実施の形態３では、実施の形態１の空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２の変形例について説明する。実施の形態３に係る空気ばね用アセンブリ１ｂおよび空気ばね２ｂは、基本的には、図１に示す実施の形態１の空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２と同様の構成を備え、同様の効果を得ることができるが、主に以下の点で異なる。
【０１２１】
実施の形態３では、外筒４０ｂは、支柱４３と滑り材４４とを含んでいる。外筒４０ｂは、主荷重方向と交差する面内において実質的に等方的な形状、例えば円筒形状を有している。
【０１２２】
実施の形態３では、第２支持部材２０と支柱４３との間に滑り材４４が設けられている。具体的には、内筒２１のフランジ部２８と支柱４３との間に滑り材４４が設けられている。滑り材４４は、主荷重方向と交差する面内において実質的に等方的な形状、例えば、中央に穴の開いた円盤形状を有している。滑り材４４は、支柱４３に対して、第２支持部材２０、ダイヤフラム６０および第３支持部材５０が、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内において移動できるように、第２支持部材２０、ダイヤフラム６０および第３支持部材５０を支持する部材である。空気ばね２ｂに対して主荷重方向と交差する面内に荷重が加わると、第１支持部材１０に対して、第２支持部材２０、ダイヤフラム６０および第３支持部材５０は主荷重方向と交差する面内において移動する。滑り材４４は、例えば、ポリテトラフルオロエチレン等のフッ素系樹脂からなる。
【０１２３】
支柱４３は金属等の剛性の高い材料からなる。支柱４３は、主荷重方向に延在し、主荷重方向と交差する面内において実質的に等方的な形状、例えば円筒形状を有している。実施の形態３の支柱４３の剛性は、実施の形態１の弾性部材を有する外周ストッパ４０ａ（図１参照）の剛性よりも大きい。このため、第２支持部材２０、ダイヤフラム６０および第３支持部材５０を支える実施の形態３の支柱４３の主荷重方向と交差する面内の幅を、実施の形態１の外周ストッパ４０ａの主荷重方向と交差する面内の幅よりも狭くすることができる。
【０１２４】
その結果、実施の形態３では、実施の形態１よりも、第１の壁２４が軸Ｐからより離れた位置に設けられている。具体的には、第１の壁２４は、内筒２１のフランジ部２８に設けられている。実施の形態３では、実施の形態１よりも、調整部材３０を設置するスペースが広がる。このため、ｘ方向（左右方向）に沿って積層される弾性体３１の数を増加させることができ、調整部材３０に含まれる弾性部材の長さを長くすることができる。したがって、実施の形態３では、実施の形態１よりも、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内における空気ばね用アセンブリ１ｂおよび空気ばね２ｂのばね特性の異方性を大きくすることができる。調整部材３０は、単一の弾性体３１から構成されていてもよい。
【０１２５】
実施の形態３では、内周ストッパ４５が設けられているが、実施の形態２のように、内周ストッパ４５、内筒２１および押え具２２を設けないようにしてもよい。
（実施の形態４）
図１２を参照して、実施の形態４に係る空気ばね用アセンブリ１ｃおよび空気ばね２ｃについて説明する。実施の形態４では、実施の形態１の空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２の変形例について説明する。実施の形態４に係る空気ばね用アセンブリ１ｃおよび空気ばね２ｃは、基本的には、図１に示す実施の形態１の空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２と同様の構成を備え、同様の効果を得ることができるが、主に以下の点で異なる。
【０１２６】
第一に、第１支持部材１０における下板１１、第２支持部材２０における内筒２１、および外周ストッパ４０ａにおける硬質部材４２に、それぞれ、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向、具体的にはｘ方向（左右方向）に傾斜する傾斜部１１ｃ、２１ｃ、４２ｃが設けられている。実施の形態４では、傾斜部１１ｃ、２１ｃ、４２ｃは、いずれも、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）に対して傾斜角θを有している。
【０１２７】
このため、主荷重方向と交差する面内において傾斜部１１ｃ、２１ｃ、４２ｃが傾斜する方向、具体的にはｘ方向（左右方向）への外周ストッパ４０ａの弾性体４１の変形には、せん断変形だけでなく、圧縮変形も含まれる。これに対し、主荷重方向と交差する面内において傾斜部１１ｃ、２１ｃ、４２ｃが傾斜する方向と交差する方向、具体的にはｙ方向（前後方向）への外周ストッパ４０ａの弾性体４１の変形には、主にせん断変形のみ含まれる。圧縮変形とせん断変形とでは変形の態様が異なるため、圧縮変形によって生ずる弾性特性（ばね特性）とせん断変形によって生ずる弾性特性（ばね特性）とは異なる。したがって、弾性体４１を有する外周ストッパ４０ａは、主荷重方向と交差する面内において、異方的な弾性特性（ばね特性）を有する。
【０１２８】
実施の形態４の空気ばね用アセンブリ１ｃおよび空気ばね２ｃは、主荷重方向と交差する面内において、調整部材３０の弾性特性（ばね特性）の異方性に加えて、外周ストッパ４０ａの弾性特性（ばね特性）の異方性も有している。そのため、実施の形態４の空気ばね用アセンブリ１ｃおよび空気ばね２ｃは、実施の形態１よりも、主荷重方向と交差する面内におけるばね特性の異方性を大きくすることができる。
【０１２９】
また、主荷重方向と交差する面内において所定の異方的なばね特性を有する空気ばね用アセンブリ１ｃおよび空気ばね２ｃを提供する際、主荷重方向と交差する面内において、外周ストッパ４０ａは異方的な弾性特性（ばね特性）を有しているので、主荷重方向と交差する面内における調整部材３０の弾性特性（ばね特性）の異方性は小さくてもよい。そのため、調整部材３０の材料として、例えば、弾性特性（ばね特性）は小さいものの安価な材料を選択することができ、調整部材３０の材料の選択肢が広がる。
【０１３０】
傾斜部１１ｃ、２１ｃ、４２ｃの傾斜角θは、３０°以下が好ましい。一般に、傾斜角θが大きくなると、硬質部材４２に生じる応力が大きくなる。傾斜角θが３０°以下であれば、硬質部材４２に生じる応力が過度に大きくならないため、従来と同様の厚さの硬質部材４２を用いることができる。傾斜部１１ｃ、２１ｃ、４２ｃの傾斜角θは、２°〜２５°がより好ましく、５°〜２０°がさらにより好ましい。
【０１３１】
実施の形態４では、第１支持部材１０における下板１１、第２支持部材２０における内筒２１、外周ストッパ４０ａにおける硬質部材４２に、それぞれ、傾斜部１１ｃ、２１ｃ、４２ｃが設けられているが、傾斜部１１ｃ、２１ｃ、４２ｃの少なくとも一つが設けられていれば、同様の効果が得られる。また、実施の形態４では、傾斜部１１ｃ、２１ｃ、４２ｃはいずれも同じ傾斜角θを有しているが、傾斜部１１ｃ、２１ｃ、４２ｃは、それぞれ異なる傾斜角を有していてもよい。
【０１３２】
第二に、実施の形態４では、調整部材３０は、複数の弾性体３１の接続部に硬質部材３２を有している。このため、ｘ方向（左右方向）における調整部材３０の弾性特性（ばね特性）と、ｙ方向（前後方向）における調整部材３０の弾性特性（ばね特性）とを、容易に異ならせることができる。なお、調整部材３０は、硬質部材３２を有さない、単一の弾性体３１から構成されていてもよい。
【０１３３】
実施の形態４では、内周ストッパ４５が設けられているが、実施の形態２のように、内周ストッパ４５、内筒２１および押え具２２を設けないようにしてもよい。
（実施の形態５）
図１３、１４を参照して、実施の形態５に係る空気ばね用アセンブリ１ｄおよび空気ばね２ｄについて説明する。実施の形態５では、実施の形態１の空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２の変形例について説明する。実施の形態５に係る空気ばね用アセンブリ１ｄおよび空気ばね２ｄは、基本的には、図１に示す実施の形態１の空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２と同様の構成を備え、同様の効果を得ることができるが、主に以下の点で異なっている。
【０１３４】
第一に、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向において、第３支持部材５０はダイヤフラム６０の動きを規制するカバー８０を有している。具体的には、第３支持部材５０における上面板５１の外周部５１ｃのｘ方向（左右方向）の両側に、カバー８０が設けられている。カバー８０は、第３支持部材５０における上面板５１の外周部５１ｃのｘ方向（左右方向）の両側に、ボルト８３によって固定されている。
【０１３５】
空気ばね２ｄに対して主荷重方向と交差する面内に荷重が加わると、主荷重方向と交差する面内において外周ストッパ４０ａ、調整部材３０、およびダイヤフラム６０は弾性変形を起こす。ダイヤフラム６０の弾性変形によって、ダイヤフラム６０がカバー８０に当たる。すると、内部に加圧空気が封入されているダイヤフラム６０がカバー８０から反力を受ける。カバー８０は上面板５１の外周部５１ｃのｘ方向（左右方向）の両側に設けられている。そのため、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向、具体的にはｘ方向（左右方向）については、ダイヤフラム６０はカバー８０から反力を受けるが、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向と交差する方向、具体的にはｙ方向（前後方向）については、ダイヤフラム６０は反力を受けない。このため、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向、具体的にはｘ方向（左右方向）のダイヤフラム６０のばね定数は、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向と交差する方向、具体的にはｙ方向（前後方向）のダイヤフラム６０のばね定数に比べて大きくなる。
【０１３６】
実施の形態５の空気ばね２ｄは、主荷重方向と交差する面内において、調整部材３０の弾性特性（ばね特性）の異方性に加えて、ダイヤフラム６０のばね特性の異方性も有している。そのため、実施の形態５の空気ばね２ｄは、実施の形態１よりも、主荷重方向と交差する面内におけるばね特性の異方性を大きくすることができる。
【０１３７】
また、主荷重方向と交差する面内において所定の異方的なばね特性を有する空気ばね２ｄを提供する際、主荷重方向と交差する面内において、ダイヤフラム６０は異方的なばね特性を有しているので、主荷重方向と交差する面内における調整部材３０の弾性特性（ばね特性）の異方性は小さくてもよい。そのため、調整部材３０の材料として、例えば、弾性特性（ばね特性）は小さいが安価な材料を選択することができ、調整部材３０の材料の選択肢が広がる。
【０１３８】
ダイヤフラム６０がカバー８０に接触すると、ダイヤフラム６０が摩耗し、空気ばね２ｄの寿命が短くなる。そこで、カバー８０は、ダイヤフラム６０と接触する部分に、フッ素樹脂、ポリエチレンのような小さな摩擦係数を有する材料、または、ゴムのような弾性を有する材料を含むシート８１を有している。また、カバー８０は、シート８１を保持する第３の壁８２を有している。そのため、ダイヤフラム６０がシート８１と接触することによって生じるダイヤフラム６０の摩耗を減少させて、空気ばね２ｄの寿命を延ばすことができる。
【０１３９】
図１４を参照して、空気ばね２ｄに対して主荷重方向と交差する面内に荷重が加わっていない場合において、軸Ｐからカバー８０を見たときにカバー８０が延在する角度αは、２°以上１５０°以下が好ましい。角度αが１５０°より大きくなると、主荷重方向と交差する面内における空気ばね２ｄのばね特性の異方性を大きくすることができないうえ、カバー８０とダイヤフラム６０との接触面積が大きくなるため、ダイヤフラム６０の摩耗を抑制することが難しい。角度αが２°未満であると、ダイヤフラム６０がカバー８０から受ける反力を大きくすることができないため、主荷重方向と交差する面内における空気ばね２ｄのばね特性の異方性を大きくすることができない。角度αは、２０°〜９０°がより好ましく、４０°〜６０°がさらにより好ましい。ダイヤフラム６０がカバー８０と接触することによるダイヤフラム６０の摩耗を抑制するとともに、カバー８０がダイヤフラム６０に対して十分なばね特性の異方性を提供することができるからである。
【０１４０】
実施の形態５では、第３支持部材５０における上面板５１の外周部５１ｃのｘ方向（左右方向）の両側にカバー８０が設けられているが、第３支持部材５０における上面板５１の外周部５１ｃのｘ方向（左右方向）のいずれか一方側だけにカバー８０を設けても、ダイヤフラム６０のばね特性に異方性を持たせることができるので、同様の効果が得られる。
【０１４１】
第二に、実施の形態５では、調整部材３０は、複数の弾性体３１の接続部に硬質部材３２を有している。このため、ｘ方向（左右方向）における調整部材３０の弾性特性（ばね特性）と、ｙ方向（前後方向）における調整部材３０の弾性特性（ばね特性）とを、容易に異ならせることができる。なお、調整部材３０は、硬質部材３２を有さない、単一の弾性体３１から構成されていてもよい。
【０１４２】
実施の形態５では、内周ストッパ４５が設けられているが、実施の形態２のように、内周ストッパ４５、内筒２１および押え具２２を設けないようにしてもよい。
【０１４３】
また、実施の形態５では、外筒４０を弾性部材を有する外周ストッパ４０ａによって構成しているが、実施の形態３のように、支柱４３と滑り材４４とを有する外筒４０ｂを採用してもよい。
（実施の形態６）
図１５を参照して、実施の形態６に係る空気ばね用アセンブリ１ｅおよび空気ばね２ｅについて説明する。実施の形態６では、実施の形態５の空気ばね用アセンブリ１ｅおよび空気ばね２ｄの変形例について説明する。実施の形態６に係る空気ばね用アセンブリ１ｅおよび空気ばね２ｅは、基本的には、図１３に示す実施の形態５の空気ばね用アセンブリ１ｄおよび空気ばね２ｄと同様の構成を備え、同様の効果を得ることができるが、主に以下の点で異なっている。
【０１４４】
実施の形態６の第３支持部材５０は、実施の形態５のカバー８０に代えて、調整部材３０が第１支持部材１０と第２支持部材２０とに接続される方向においてダイヤフラム６０の動きを規制するカバー５３を有している。具体的には、第３支持部材５０における上面板５１の外周部５１ｃのｘ方向（左右方向）の両側に、カバー５３が設けられている。カバー５３は、上面板５１の外周部５１ｃと緩衝部６３とをｘ方向（左右方向）において延在させることによって形成されている。このため、実施の形態６に係る空気ばね２ｅは、実施の形態５に係る空気ばね２ｄよりも部品点数を減らすことができる。
【０１４５】
実施の形態６においても、実施の形態５と同様に、カバー５３が延在する角度αは、２°以上１５０°以下が好ましく、２０°〜９０°がより好ましく、４０°〜６０°がさらにより好ましい。
【０１４６】
なお、実施の形態６では、第３支持部材５０における上面板５１の外周部５１ｃのｘ方向（左右方向）の両側にカバー５３が設けられているが、第３支持部材５０における上面板５１の外周部５１ｃのｘ方向（左右方向）のいずれか一方側だけにカバー５３を設けても、ダイヤフラム６０のばね特性に異方性を持たせることができるので、同様の効果が得られる。
【０１４７】
実施の形態６では、内周ストッパ４５が設けられているが、実施の形態２のように、内周ストッパ４５、内筒２１および押え具２２を設けないようにしてもよい。
【０１４８】
また、実施の形態６では、外筒４０を弾性部材を有する外周ストッパ４０ａによって構成しているが、実施の形態３のように、支柱４３と滑り材４４とを有する外筒４０ｂを採用してもよい。
（実施の形態７）
図１６を参照して、実施の形態７に係る空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２について説明する。実施の形態７では、図３に示される実施の形態１の空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２の変形例について説明する。実施の形態７の空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２は、基本的には、図１〜３に示す実施の形態１の空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２と同様の構成を備え、同様の効果を得ることができるが、主に以下の点で異なる。
【０１４９】
実施の形態７では、ｘ方向（左右方向）において外周ストッパ４０ａの内周面の一部に切り欠き４０ｃを設け、切り欠き４０ｃの中に調整部材３０が延在している。このため、ｘ方向（左右方向）に沿って積層される弾性体３１の数を増加させることができ、ｘ方向（左右方向）に延在する調整部材３０に含まれる弾性部材の長さを長くすることができる。したがって、実施の形態７では、実施の形態１よりも、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内における空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２のばね特性の異方性を大きくすることができる。調整部材３０の寿命を長くすることができる。また、調整部材３０の許容変位を大きくすることができる。
【０１５０】
実施の形態７における調整部材３０に含まれる弾性部材の長さが実施の形態１における調整部材３０に含まれる弾性部材の長さと同じ場合には、外周ストッパ４０ａの外形を小さくすることができる。このため、主荷重方向と交差する面（ｘｙ面、水平面）内における空気ばね用アセンブリ１および空気ばね２のサイズを小さくすることができる。
【０１５１】
実施の形態７では、切り欠き４０ｃの中に調整部材３０が延在することができるように、第１の壁２４はフランジ部２８に設けられている（図示せず）。
【０１５２】
なお、調整部材３０は、単一の弾性部材から構成されていてもよい。
以上のように本発明の実施の形態について説明を行ったが、上述の実施の形態を様々に変形することも可能である。また、本発明の範囲は上述の実施の形態に限定されるものではない。今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって、制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した実施の形態ではなく請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味、および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【産業上の利用可能性】
【０１５３】
本発明は、鉄道車両などの移動体の空気ばね用アセンブリ、空気ばね、および、移動体用台車に、特に有利に適用される。
【符号の説明】
【０１５４】
１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１０１  空気ばね用アセンブリ、２，２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，１０２  空気ばね、１０  第１支持部材、１１  下板、１１ａ  下面、１１ｂ  インサイドボス、１１ｃ，２１ｃ，４２ｃ  傾斜部、１２，１２ａ  台車側スピゴット、１３  第２の壁、２０  第２支持部材、２１  内筒、２１ａ，２３ａ  貫通部、２２  押え具、２３  下面板、２３ｂ  第２の側壁、２３ｃ，２８  フランジ部、２４  第１の壁、２５  フッ素系樹脂膜、２６  支持部、２７  第１の側壁、２９  上部壁、３０  調整部材、３１，４１，４６  弾性体、３１ａ  接続部、３２，４２，４７  硬質部材、４０，４０ｂ  外筒、４０ａ  外周ストッパ、４０ｃ  切り欠き部分、４３  支柱、４４  滑り材、４５  内周ストッパ、５０  第３支持部材、５１  上面板、５１ａ  上面、５１ｂ  凸部、５１ｃ  外周部、５２  車体側スピゴット、５３，８０  カバー、６０  ダイヤフラム、６１  第１接触部、６２  第２接触部、６３  緩衝部、７０  台車、７１  車軸、７２  車輪、７３  台車枠、７３ａ  側梁、７４  軸ばね、８１  シート、８２  第３の壁、８３  ボルト、Ｐ  中心軸、Ｓ  閉鎖空間、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３  空間。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【国際調査報告】
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