(57)【要約】  モータによって駆動される駆動輪を有する移動体の加速度α、移動体の駆動輪の回転速度ω、及び、モータが発生する実トルク値Ｔmを取得する。引き続き、スリップ指標算出部（７４０）が、回転速度ωに基づいて回転加速度（ｄω／ｄｔ）を算出した後、当該回転加速度（ｄω／ｄｔ）及び加速度αに基づいて、駆動輪のスリップ指標λPを算出する。次に、制御部（７５０）が、スリップ指標λP及び実トルク値Ｔmに基づいて、駆動輪の駆動トルクＴdを推定した後、スリップ指標λPと駆動トルクＴdとに基づいて、トルク指令値Ｔcに対するリミット値を算出する。そして、制御部（７５０）が、当該リミット値を用いてトルク指令値Ｔcに対する制限を行って得られるトルク設定値Ｔsをモータ駆動系（９００）へ送る。この結果、簡易な構成で、必要な駆動力を確保しつつ安定な走行のための制御を、路面状態の変化に応じて迅速に実現することができる。
2015079553.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータによって駆動される駆動輪を有する移動体のトラクション制御装置であって、
前記移動体の並進加速度を取得する加速度取得部と；
前記駆動輪の回転速度を取得する回転速度取得部と；
前記モータが発生する実トルク値を取得する実トルク値取得部と；
前記回転速度に基づいて算出された回転加速度と前記並進加速度とに基づいて、前記駆動輪のスリップ指標を算出するスリップ指標算出部と；
前記回転加速度、前記実トルク値及び前記スリップ指標に基づいて、前記モータの動作の制限制御を行う制御部と；
を備えることを特徴とするトラクション制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記回転加速度に前記駆動輪の慣性モーメント値を乗じた値を前記実トルク値から減算して、駆動トルクを推定する駆動トルク推定部と；
前記算出されたスリップ指標と、前記推定された駆動トルクとに基づいて、リミット値を算出するリミット値算出部と；
前記算出されたリミット値に基づいて、トルク設定値を制限するリミッタ部と；
を備えることを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装置。
【請求項３】
前記リミット値算出部は、前記スリップ指標が小さいほど、前記推定された駆動トルクに対する余裕が大きなリミット値を算出する、ことを特徴とする請求項２に記載のトラクション制御装置
【請求項４】
前記リミット値算出部は，前記推定された駆動トルクＴd、前記算出されたスリップ指標λP、予め定められた定数ａ及びリミッタ係数ｋを用いて、下記の（Ｉ）式により、前記リミット値Ｌを算出する、
Ｌ＝Ｔd・（ａ＋ｋ／λP）          …（Ｉ）
ことを特徴とする請求項３に記載のトラクション制御装置。
【請求項５】
前記駆動輪の数は複数であり、
前記リミッタ部は、前記複数の駆動輪のそれぞれについて算出されたリミット値の最小値に基づいて、前記複数の駆動輪の全てのトルク設定値を制限する、
ことを特徴とする請求項２に記載のトラクション制御装置。
【請求項６】
前記スリップ指標算出部は、前記回転加速度（ｄω／ｄｔ）、前記並進加速度α、前記駆動輪の半径ｒを用いて、下記の（II）式により、前記スリップ指標λPを算出する、
λP＝(ｒ・(ｄω／ｄｔ)−α)／(ｒ・(ｄω／ｄｔ))  …（II）
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のトラクション制御装置。
【請求項７】
モータによって駆動される駆動輪を有する移動体のトラクション制御装置において使用されるトラクション制御方法であって、
前記移動体の並進加速度を取得する加速度取得工程と；
前記駆動輪の回転速度を取得する回転速度取得工程と；
前記モータが発生する実トルク値を取得する実トルク値取得工程と；
前記回転速度に基づいて算出された回転加速度と前記並進加速度とに基づいて、前記駆動輪のスリップ指標を算出するスリップ指標算出工程と；
前記回転加速度、前記実トルク値及び前記スリップ指標に基づいて、前記モータの動作の制限制御を行う制御工程と；
を備えることを特徴とするトラクション制御方法。
【請求項８】
モータによって駆動される駆動輪を有する移動体のトラクション制御装置が有するコンピュータに、請求項７に記載のトラクション制御方法を実行させる、ことを特徴とするトラクション制御プログラム。
【請求項９】
モータによって駆動される駆動輪を有する移動体のトラクション制御装置が有するコンピュータにより読み取り可能に、請求項８に記載のトラクション制御プログラムが記録されている、ことを特徴とする記録媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トラクション制御装置、トラクション制御方法及びトラクション制御プログラム、並びに、当該トラクション制御プログラムが記録された記録媒体に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、環境負荷等の観点から、アクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量に応じた駆動及び制動を電気モータによって行う電気自動車が注目されている。ここで、電気モータは電気部品であるため、電気自動車における駆動及び制動の応答性及び線形性は、駆動及び制動をエンジン及び油圧機構によって行う内燃機関自動車と比べて、格段に優れている。【０００３】
すなわち、電気モータの応答速度は、油圧機構の１０倍程度速く、エンジンの１００倍程度速い。また、モータが発生する実トルク値Ｔmとモータ電流値（以下、「駆動電流値」ともいう）Ｉmとの関係は、次の（１）式で表される。
Ｔm＝Ｋt・Ｉm            …（１）【０００４】
ここで、トルク定数Ｋtは、事前測定により求めることができる。なお、トルク定数Ｋtは、モータのタイプによって、固定値であったり、モータ電流値Ｉmや回転速度に応じて変化するものであったりする。したがって、電気モータの作動中にモータ電流値Ｉmを電流センサ等で検出することにより、実トルク値Ｔmを正確に把握できる。また、モータ電流値Ｉmを制御することにより、実トルク値Ｔmに対する制御を容易に行うことができる。このため、エンジン制御やブレーキ油圧制御と比べて、安全性及び快適性が高いトラクション制御を電気自動車で実現するための様々な技術が提案されている。【０００５】
こうした提案技術の第１の例として、走行中にスリップ率λ及び摩擦係数μを検出し、検出されたスリップ率λ及び摩擦係数μに基づいて、電気モータの駆動トルクの増減の幅を制御する技術（特許文献１参照：以下、「従来例１」という）がある。この従来例１の技術では、スリップ率λに対する摩擦係数μの比の平均値を算出して、走行している路面の状態を把握する。そして、滑りやすい路面では、駆動トルクの立ち上がりや立ち下りに制限を加えるようになっている。【０００６】
提案技術の第２の例として、（ｉ）走行中にスリップ率λ及び摩擦係数μを計算により求め、（ii）計算されたスリップ率λ及び摩擦係数μから推定された最大摩擦係数に基づいて最大駆動トルクを算出して、要求トルクに制限を加える技術（特許文献２参照：以下、「従来例２」という）がある。この従来例２の技術では、現在までに計算されたスリップ率λと摩擦係数μとの相関関係に基づいて、走行路面のμ−λ特性カーブを選定して、最大摩擦係数を推定するようになっている。なお、従来例２では、駆動輪の回転加速度に対応する車体の加速度（すなわち、駆動輪の回転加速度に駆動輪の半径を乗じた値）から、加速度センサにより検出された車体加速度（並進加速度）との偏差を用いてスリップ判定を行うことも記載されている。【０００７】
提案技術の第３の例として、（ｉ）走行中におけるスリップ率λ及び駆動トルクＴの推定、（ii）推定されたスリップ率λ及び駆動トルクＴに基づく摩擦係数μの推定、及び（iii）推定された摩擦係数μ及び現在の上下方向の荷重における許容最大トルクの導出を順次行った後、導出された許容最大トルクに基づいて駆動トルクを制限する技術（特許文献３参照：以下、「従来例３」という）がある。この従来例３の技術では、スリップ率λ及び駆動トルクＴと、摩擦係数μとの関係を示す第１テーブルを参照して、摩擦係数μを推定するとともに、上下方向の荷重ごとに摩擦係数μと許容最大トルクとの関係を示す第２テーブルを参照して、許容最大トルクを求めるようになっている。そして、求められた許容最大トルクに基づいて、モータトルクが制限されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００６−０３４０１２号公報
【特許文献２】特開２００８−１６７６２４号公報
【特許文献３】特開２０１２−１８６９２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
路面を走行している車両の駆動輪のそれぞれの運動は、一輪モデル（以下、「駆動輪モデル」ともいう）に準じて表わすことができる。図１には、当該駆動輪モデルにおける変数が示されている。図１において、「Ｍ」は移動体の重量であり、「Ｆd」は駆動輪ＷＨの駆動力であり、「Ｆdr」は走行抵抗である。また、「Ｔm」はモータが発生し、駆動輪ＷＨに付与される実トルク値であり、「ｖ」は移動体ＭＶの移動速度（以下、「車体速度」とも記す）であり、「ω」は駆動輪ＷＨの回転速度である。また、「Ｎ」は、駆動輪ＷＨに作用する垂直抗力であり、「ｒ」は駆動輪ＷＨの半径である。【００１０】
図１に示される駆動輪モデルにおいては、移動体ＭＶの運動方程式は、次の（２）式で与えられる。
Ｍ・(ｄｖ／ｄｔ)＝Ｆd−Ｆdr              …（２）【００１１】
また、駆動輪ＷＨの運動方程式は、駆動輪ＷＨの慣性モーメントを「Ｊw」、駆動トルクを「Ｔd」として、次の（３）式で与えられる。
Ｊw・(ｄω／ｄｔ)＝Ｔm−ｒ・Ｆd＝Ｋt・Ｉm−Ｔd  …（３）【００１２】
駆動力Ｆdと垂直抗力Ｎとの関係は、駆動輪ＷＨにとっての路面の摩擦係数をμとして、次の（４）式で表される。
μ＝Ｆd／Ｎ                              …（４）【００１３】
また、スリップ率λは、上述した駆動輪モデルにおいては、次の（５）式により表される。
λ＝(ｒ・ω−ｖ)／Ｍａｘ(ｒ・ω，ｖ)         …（５）【００１４】
ここで、Ｍａｘ(ｒ・ω，ｖ)は、（ｒ・ω）とｖとの数値の大きな方を示す。駆動時には、（ｒ・ω）がｖよりも大きいため、Ｍａｘ(ｒ・ω，ｖ)＝ｒ・ωである。【００１５】
上記の駆動輪モデルにおいて、摩擦係数μとスリップ率λとの関係（すなわち、μ―λ特性）は、一般に、駆動時においては図２に示される通りである。なお、図２においては、乾燥路面におけるμ―λ特性が実線にて示され、湿潤路面におけるμ―λ特性が一点鎖線にて示されるとともに、凍結路面におけるμ―λ特性が二点鎖線にて示されている。【００１６】
図２に示される駆動時のスリップ率の増加に伴う摩擦係数μの変化において、摩擦係数μが最大となるスリップ率以下である状態が、移動体ＭＶが安定して走行できる状態（以下、「安定状態」という）となっている。一方、摩擦係数μが最大となるスリップ率よりも大きな状態が、駆動輪ＷＨの空転やロック現象が発生する状態（以下、「不安定状態」という）となっている。以下、安定状態となる領域を「安定領域」と呼び、不安定状態となる領域を「不安定領域」と呼ぶ。【００１７】
こうしたμ―λ特性を有している路面において、ある車両が、乾燥路面→凍結路面→乾燥路面という走行を行う場合を考える。こうした場合に、アクセルペダルの踏み込み量に応じたトルク指令値ＴCをそのままトルク設定値ＴSとしてモータ駆動系に入力した場合のシミュレーションの結果が、図３及び図４に示されている。これらの図３及び図４には、車体速度ｖ、車輪速度（ｒω）、スリップ率λ及び摩擦係数μのシミュレーション結果が示されている。【００１８】
なお、当該シミュレーションの条件としては、４輪駆動の電気自動車であって、車重：１８００［ｋｇ］、駆動輪ＷＨの慣性モーメント：１．２［ｋｇ・ｍ2］及びモータのトルク応答：５［ｍｓ］（インホイールモータの場合を想定）という条件を採用した。また、時刻ｔ1において乾燥路面から凍結路面に変化し、時刻ｔ2（＞ｔ1）において凍結路面から乾燥路面に変化することを想定して、シミュレーションを行った。【００１９】
この図３及び図４において総合的に示されるように、トルク指令値ＴCをそのままトルク設定値ＴSとする場合には、トルク設定値ＴS（＝ＴC）が大きくなるにつれ、凍結路面上でのスリップ率λが大きくなっていく。そして、ある値を超えたトルク設定値ＴS（＝ＴC）となると、スリップ率λが増大して０．２以上となり、上述した図２で示した不安定領域に入ってしまう。これは、凍結路面では摩擦係数μが小さいためにグリップ力も小さく、そのグリップ力を超えてしまう程のトルク設定値ＴSとなると、不安定領域に入ってしまうことを示している。【００２０】
こうした不安定領域に入ってしまう事態の発生を回避するために、トルク指令値ＴCに対して何らかの制限(リミッタ)処理を行うことで、トルク設定値ＴSを制限する方法が考えられる。上述した従来例１〜３の技術は、いずれも、この方法を採用している。すなわち、従来例１〜３の技術は、いずれも、路面状態、すなわち、μ−λ特性の推定結果に応じてトルク設定値ＴSの制限を可変させることにより、凍結路面ではトルク設定値ＴSを制限し、乾燥路面では必要以上にトルク設定値ＴSを制限しないという方法である。【００２１】
しかしながら、従来例１〜３の技術は、μ−λ特性を推定するために、平均化処理（従来例１）、最小二乗法推定処理（従来例２）、及び、テーブルマッチング処理（従来例３）を行っており、複数のデータを用いる必要があるため、トルク設定値ＴSに適切な制限をかけるまでに、少なくても数秒程度の時間を必要としてしまう。このため、路面状態が変化した場合に、迅速に、適切なトルク設定値ＴSの制限をかけることができない。この結果、乾燥路面から凍結路面に急に変化した場合における安全性の確保や、凍結路面から乾燥路面に急に変化した場合における運転者の意図に沿った運転を、迅速に実現可能とするとはいいがたかった。【００２２】
また、上述した（５）式に示されるように、スリップ率を推定するためには、車体速度の検出が必要である。かかる車体速度の検出方法としては、一般的に、次の（ａ）〜（ｃ）が一般的に挙げられる。
（ａ）加速度センサにより検出された並進加速度値を積分して算出
（ｂ）光学的なセンサによる検出結果に基づく算出
（ｃ）非駆動輪の回転速度から算出【００２３】
ここで、（ａ）の方法は、加速度センサの出力を積分するため、加速度センサの出力に存在するオフセットが蓄積されてしまう。この結果、車体速度を正確に検知することができない。【００２４】
また、（ｂ）の方法は、比較的高価なデバイスが必要となる。このため、コストが上昇してしまう。【００２５】
また、（ｃ）の方法は、非駆動輪が存在することが前提となる。しかしながら、４輪駆動の場合には、非駆動輪が存在しないので、車体速度を検出することができない。【００２６】
このため、路面状態が変化した場合に、車体速度の検出を行うことなく、迅速に、適切なトルク設定値ＴSの制限を適切にかけることができる技術が望まれている。かかる要請に応えることが、本発明が解決すべき課題の一つとして挙げられる。【００２７】
本発明は、上記の事情を鑑みてなされたものであり、必要な駆動力を確保しつつ安定な走行のための制御を、移動体速度の検出を行うことなく、路面状態の変化に応じて迅速に、かつ、合理的に実現することができるトラクション制御装置及びトラクション制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２８】
請求項１に記載の発明は、モータによって駆動される駆動輪を有する移動体のトラクション制御装置であって、前記移動体の並進加速度を取得する加速度取得部と；前記駆動輪の回転速度を取得する回転速度取得部と；前記モータが発生する実トルク値を取得する実トルク値取得部と；前記回転速度に基づいて算出された回転加速度と前記並進加速度とに基づいて、前記駆動輪のスリップ指標を算出するスリップ指標算出部と；前記回転加速度、前記実トルク値及び前記スリップ指標に基づいて、前記モータの動作の制限制御を行う制御部と；を備えることを特徴とするトラクション制御装置である。【００２９】
請求項７に記載の発明は、モータによって駆動される駆動輪を有する移動体のトラクション制御装置において使用されるトラクション制御方法であって、前記移動体の並進加速度を取得する加速度取得工程と；前記駆動輪の回転速度を取得する回転速度取得工程と；前記モータが発生する実トルク値を取得する実トルク値取得工程と；前記回転速度に基づいて算出された回転加速度と前記並進加速度とに基づいて、前記駆動輪のスリップ指標を算出するスリップ指標算出工程と；前記回転加速度、前記実トルク値及び前記スリップ指標に基づいて、前記モータの動作の制限制御を行う制御工程と；を備えることを特徴とするトラクション制御方法である。【００３０】
請求項８に記載の発明は、モータによって駆動される駆動輪を有する移動体のトラクション制御装置が有するコンピュータに、請求項７に記載のトラクション制御方法を実行させる、ことを特徴とするトラクション制御プログラムである。【００３１】
請求項９に記載の発明は、モータによって駆動される駆動輪を有する移動体のトラクション制御装置が有するコンピュータにより読み取り可能に、請求項８に記載のトラクション制御プログラムが記録されている、ことを特徴とする記録媒体である。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】駆動輪モデルにおける変数を示す図である。
【図２】駆動時のスリップ率と摩擦係数との関係を示す図である。
【図３】トラクション制御を行わない場合のシミュレーション結果を示す図（その１）である。
【図４】トラクション制御を行わない場合のシミュレーション結果を示す図（その２）である。
【図５】本発明の一実施形態に係るトラクション制御装置の構成を概略的に示すブロック図である。
【図６】図５のスリップ指標算出部の構成を示すブロック図である。
【図７】図６のスリップ指標算出部によるスリップ算出処理のシミュレーション結果を示す図（その１）である。
【図８】図６のスリップ指標算出部によるスリップ算出処理のシミュレーション結果を示す図（その２）である。
【図９】図５の装置の制御部の構成を示すブロック図である。
【図１０】スリップ指標と、駆動トルク及びリミット値との関係を説明するための図である。
【図１１】本発明の一実施例に係るトラクション制御装置の構成を概略的に示すブロック図である。
【図１２】図１１のモータ駆動系における駆動制御部及び電流検出部の構成を説明するためのブロック図である。
【図１３】図１１の装置によるトラクション制御のための処理を説明するためのフローチャートである。
【図１４】図１２の駆動輪のそれぞれのリミット値の算出の処理を説明するためのフローチャートである。
【図１５】図１１の装置によるトラクション処理のシミュレーション結果を示す図（その１）である。
【図１６】図１１の装置によるトラクション処理のシミュレーション結果を示す図（その２）である。
【符号の説明】
【００３３】
１００  …  トラクション制御装置
１１０  …  制御ユニット（加速度取得部、回転速度取得部、
実トルク値取得部、スリップ指標算出部、制御部）
７００  …  トラクション制御装置
７１０  …  加速度取得部
７２０  …  回転速度取得部
７３０  …  実トルク値取得部
７４０  …  スリップ指標算出部
７５０  …  制御部
７５１  …  駆動トルク推定部
７５２  …  リミット値算出部
７５３  …  リミッタ部
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明の一実施形態を、図５〜図１０を参照して説明する。なお、以下の説明及び図面においては、同一又は同等の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
【００３５】
［構成］
図５には、一実施形態に係るトラクション制御装置７００の位置付け及び構成が、ブロック図にて示されている。
【００３６】
＜トラクション制御装置７００の位置付け＞
図５に示されるように、トラクション制御装置７００は、移動体ＭＶ内に配置される。この移動体ＭＶには、トラクション制御装置７００に加えて、トルク指令値生成部８１０、加速度検出部８２０及びモータ駆動系９００が配置され、トラクション制御装置７００に接続される。
【００３７】
上記のトルク指令値生成部８１０は、不図示のアクセル開度センサ、ブレーキ量センサ、ステアリング角度センサ等によるトルク指令値Ｔcの生成に利用される検出結果に基づいて、トルク指令値Ｔcを生成する。こうして生成されたトルク指令値Ｔcは、トラクション制御装置７００へ送られる。
【００３８】
上記の加速度検出部８２０は、移動体ＭＶの移動方向の加速度（すなわち、並進加速度）αを検出する。こうして検出された加速度αは、トラクション制御装置７００へ送られる。
【００３９】
上記のモータ駆動系９００は、駆動制御部９１０と、インバータ９２０と、モータ９３０とを備えている。また、モータ駆動系９００は、回転位置検出部９４０と、電流検出部９５０を備えている。
【００４０】
上記の駆動制御部９１０は、トラクション制御装置７００から送られたトルク設定値Ｔsを受ける。そして、駆動制御部９１０は、トルク設定値Ｔs、回転位置検出部９４０により検出された回転位置θ、及び、電流検出部９５０により検出された検出電流値ＩDに基づいて、駆動電圧を算出する。例えば、モータ９３０が３相モータの場合には、駆動制御部９１０は、駆動電圧として、３相電圧を算出する。こうして算出された駆動電圧は、インバータ９２０へ送られる。
【００４１】
上記のインバータ９２０は、駆動制御部９１０から送られた駆動電圧を受ける。そして、インバータ９２０は、駆動電圧に対応する電流をモータ９３０に供給する。この結果、モータ９３０は、トルク設定値Ｔsに基づいてモータ回転運動を行い、駆動輪を回転させる。
【００４２】
上記の回転位置検出部９４０は、レゾルバ又はエンコーダを備えて構成されている。この回転位置検出部９４０は、モータ９３０の回転位置θを検出する。こうして検出された回転位置θは、トラクション制御装置７００、駆動制御部９１０及び電流検出部９５０へ送られる。
【００４３】
上記の電流検出部９５０は、モータ９３０を流れる電流値を検出する。例えば、モータ９３０が３相モータの場合には、電流検出部９５０は、モータ９３０を流れる３相電流のうちの少なくとも２種類の電流値を検出する。こうして検出された電流値は、検出電流値ＩDとして、トラクション制御装置７００及び駆動制御部９１０へ送られる。
【００４４】
＜トラクション制御装置７００の構成＞
トラクション制御装置７００は、加速度取得部７１０と、回転速度取得部７２０と、実トルク値取得部７３０とを備えている。また、トラクション制御装置７００は、スリップ指標算出部７４０と、制御部７５０とを備えている。
【００４５】
上記の加速度取得部７１０は、加速度検出部８２０から送られた加速度αを取得する。こうして取得された加速度αは、スリップ指標算出部７４０へ送られる。
【００４６】
上記の回転速度取得部７２０は、回転位置検出部９４０から送られた回転位置θを受ける。そして、回転速度取得部７２０は、回転位置θの時間微分を行って、回転速度ωを取得する。こうして取得された回転速度ωは、スリップ指標算出部７４０へ送られる。
【００４７】
上記の実トルク値取得部７３０は、電流検出部９５０から送られた検出電流値ＩDを受ける。引き続き、実トルク値取得部７３０は、検出電流値ＩDに基づいてモータ電流値Ｉmを算出する。なお、モータ電流値Ｉmは検出電流値ＩDの大きさを示しており、Ｉm＝｜ＩD｜である。
【００４８】
次に、実トルク値取得部７３０は、上述した（１）式を利用して実トルク値Ｔmを算出することにより、実トルク値Ｔmを取得する。こうして取得された実トルク値Ｔmは、制御部７５０へ送られる。
【００４９】
上記のスリップ指標算出部７４０は、加速度取得部７１０から送られた加速度α、及び、回転速度取得部７２０から送られた回転速度ωを受ける。そして、スリップ指標算出部７４０は、回転速度ωについて時間微分を行って、回転加速度（ｄω／ｄｔ）を算出する。こうして算出された回転加速度（ｄω／ｄｔ）は、制御部７５０へ送られる。
【００５０】
また、スリップ指標算出部７４０は、回転加速度（ｄω／ｄｔ）及び加速度αに基づいて、スリップ指標λPを算出する。こうして算出されたスリップ指標λPは、制御部７５０へ送られる。
【００５１】
なお、スリップ指標算出部７４０の構成の詳細については、後述する。
【００５２】
上記の制御部７５０は、トルク指令値生成部８１０から送られたトルク指令値Ｔc、及び実トルク値取得部７３０から送られた実トルクＴmを受ける。また、制御部７５０は、スリップ指標算出部７４０から送られた回転加速度（ｄω／ｄｔ）及びスリップ指標λPを受ける。そして、制御部７５０は、回転加速度（ｄω／ｄｔ）、実トルク値Ｔm及びスリップ指標λPに基づいて、トルク指令値Ｔcに対してリミッタ制御を行って、トルク設定値Ｔsを算出する。そして、制御部７５０は、算出されたトルク設定値Ｔsを駆動制御部９１０へ送る。
【００５３】
なお、制御部７５０の構成の詳細については、後述する。
【００５４】
＜スリップ指標算出部７４０の構成＞
次に、スリップ指標算出部７４０の構成について説明する。
【００５５】
スリップ指標算出部７４０は、図６に示されるように、微分部７４１と、負値除去部７４２と、乗算部７４３とを備えている。また、スリップ指標算出部７４０は、減算部７４４と、負値除去部７４５と、除算部７４６とを備えている。
【００５６】
上記の微分部７４１は、回転速度取得部７２０から送られた回転速度ωを受ける。そして、微分部７４１は、回転速度ωについて時間微分を行って、回転加速度(ｄω／ｄｔ)を算出する。こうして算出された回転加速度(ｄω／ｄｔ)は、負値除去部７４２及び制御部７５０へ送られる。
【００５７】
上記の負値除去部７４２は、微分部７４１から送られた回転加速度(ｄω／ｄｔ)を受ける。そして、負値除去部７４２は、次の（６）式及び（７）式により、補正回転加速度(ｄω／ｄｔ)＊を算出する。こうして算出された補正回転加速度(ｄω／ｄｔ)＊は、乗算部７４３へ送られる。
【００５８】
(ｄω／ｄｔ)＊＝(ｄω／ｄｔ)  ｉｆ  (ｄω／ｄｔ)＞Ｃ１    …（６）
(ｄω／ｄｔ)＊＝Ｃ１         ｉｆ  (ｄω／ｄｔ)≦Ｃ１    …（７）
ここで、定数Ｃ１は、０よりも僅かに大きな定数（例えば、「０．００１」）であり、設計時に定められる。
【００５９】
上記の乗算部７４３は、負値除去部７４２から補正回転加速度(ｄω／ｄｔ)＊を受ける。そして、乗算部７４３は、駆動輪半径ｒに補正回転加速度(ｄω／ｄｔ)＊を乗じて駆動輪加速度αWを算出する。すなわち、乗算部７４３は、次の（８）式により、駆動輪加速度αWを算出する。こうして算出された駆動輪加速度αWは、減算部７４４及び除算部７４６へ送られる。
αW＝ｒ・(ｄω／ｄｔ)＊        …（８）
【００６０】
上記の減算部７４４は、加速度取得部７１０から送られた加速度α、及び、乗算部７４３から送られた駆動輪加速度αWを受ける。そして、減算部７４４は、次の（９）式により、加速度差Δαを算出する。こうして算出された加速度差Δαは、負値除去部７４５へ送られる。
Δα＝αW−α                  …（９）
【００６１】
上記の負値除去部７４５は、減算部７４４から送られた加速度差Δαを受ける。そして、負値除去部７４５は、次の（１０）式及び（１１）式により、補正加速度差(Δα)＊を算出する。こうして算出された補正加速度差(Δα)＊は、除算部７４６へ送られる。
【００６２】
(Δα)＊＝Δα  ｉｆ  Δα＞Ｃ２    …（１０）
(Δα)＊＝Ｃ２  ｉｆ  Δα≦Ｃ２    …（１１）
ここで、定数Ｃ２は、０よりも僅かに大きな定数（例えば、「０．００１」）であり、設計時に定められる。
【００６３】
上記の除算部７４６は、負値除去部７４５から送られた補正加速度差(Δα)＊、及び、乗算部７４３から送られた駆動輪加速度αWを受ける。そして、除算部７４６は、次の（１２）式により、スリップ指標λPを算出する。こうして算出されたスリップ指標λPは、制御部７５０へ送られる。
λP＝(Δα)＊／αW                  …（１２）
【００６４】
上述したスリップ指標算出部７４０によるスリップ指標のλPの算出処理の各段階のシミュレーション結果の例が図７及び図８に示されている。なお、図７及び図８には、移動体ＭＶが乾燥路面→凍結路面→乾燥路面という走行を行う際に、後述するトルク設定値に対する適応型のリッミタ制御を行った場合の例が示されている。なお、図７及び図８には、比較のために、同様の適応型のリミッタ制御を行った場合のスリップ率λのシミュレーション結果が併せて示されている。
【００６５】
（スリップ指標λPとスリップ率λとの関係（その１））
上述したように、加速度αが値Ｃ１（＞０）以上、かつ、加速度差Δαが値Ｃ２（＞０）以上であれば、スリップ指標λPは、（６），（８），（９），（１０），（１２）式を用いて算出される。そして、加速度αが(ｄｖ／ｄｔ)であることから、スリップ指標λPは、次の（１３）式に示す通りとなる。
λP＝(ｒ・(ｄω／ｄｔ)−(ｄｖ／ｄｔ))／(ｒ・(ｄω／ｄｔ))＞０…(１３)
【００６６】
さて、走行状態が図２における安定領域にあれば、スリップ率λが小さい。このため、上述した（５）式から分るように、車体速度ｖ及び車輪速度（ｒ・ω）は互いに近い値となる。したがって、車体速度ｖ及び車輪速度（ｒ・ω）のそれぞれの時間変化の割合もまた、互いに近いものといえる。よって、加速度α（＝(ｄｖ／ｄｔ)）及び車輪加速度(ｒ・(ｄω／ｄｔ))も互いに近い値となる。
【００６７】
一方、走行状態が図２の不安定領域にあれば、スリップ率λが大きい。このため、（５）式から分るように、車体速度ｖと車輪速度（ｒ・ω）との差は大きくなる。したがって、車体速度ｖ及び車輪速度（ｒ・ω）のそれぞれの時間変化の割合の差もまた、互いに大きいものといえる。よって、加速度α（＝(ｄｖ／ｄｔ)）及び車輪加速度(ｒ・(ｄω／ｄｔ))の差も大きくなる。
【００６８】
さらに、加速度α（＝(ｄｖ／ｄｔ)）及び車輪加速度(ｒ・(ｄω／ｄｔ))のいずれもが正である場合には、（１３）式で算出されるスリップ指標λPの値の範囲は、０〜１となる。すなわち、スリップ指標λPの値の可変範囲は、図２に示したスリップ率λの値の可変範囲に一致する。
【００６９】
したがって、スリップ率λが小さいときはスリップ指標λPも小さくなり、かつ、スリップ率λが大きいときはスリップ指標λPも大きくなる。しかも、加速度α（＝(ｄｖ／ｄｔ)）が値Ｃ１（＞０）以上、かつ、加速度差Δα（＝(ｒ・(ｄω／ｄｔ)−(ｄｖ／ｄｔ))）が値Ｃ２（＞０）以上であれば、スリップ指標λPの値の可変範囲は、スリップ率λの値の可変範囲に一致する。このため、スリップ指標λPの値は、移動体ＭＶが路面を滑っている度合いを擬似的に表しているといえる。
【００７０】
（スリップ指標λPとスリップ率λとの関係（その２））
車輪速度（ｒ・ω）が車体速度ｖよりも速い場合には、上述した（５）は、次の（１４）式となる。
λ＝(ｒ・ω−ｖ)／(ｒ・ω)            …（１４）
【００７１】
引き続き、（１４）式の両辺に車輪速度（ｒ・ω）を乗じると、次の（１５）式が得られる。
ｒ・ω・λ＝ｒ・ω−ｖ                …（１５）
【００７２】
次に、（１５）式の両辺を時間微分すると、次の（１６）式が得られる。
ｒ・(ｄω／ｄｔ)・λ＋ｒ・ω・(ｄλ／ｄｔ)
＝ｒ・(ｄω／ｄｔ)−(ｄｖ／ｄｔ)            …（１６）
【００７３】
この（１６）式を変形すると、スリップ率λは、次の（１７）式で表わされる。
λ＝(ｒ・(ｄω／ｄｔ)−(ｄｖ／ｄｔ))／(ｒ・(ｄω／ｄｔ))
−(ｒ・ω・(ｄλ／ｄｔ))／(ｒ・(ｄω／ｄｔ))      …（１７）
【００７４】
（１７）式の右辺第１項は、上述したスリップ指標λPであるので、（１７）式は、次の（１８）式となる。
λ＝λP−(ｒ・ω・(ｄλ／ｄｔ))／(ｒ・(ｄω／ｄｔ))    …（１８）
【００７５】
そして、（１８）式を変形すると、スリップ指標λPは、次の（１９）式の通りとなる。
λP＝λ＋(ｒ・ω・(ｄλ／ｄｔ))／(ｒ・(ｄω／ｄｔ))    …（１９）
【００７６】
この（１９）式から、スリップ指標λPは、スリップ率λと相関があり，スリップ率λの時間微分の値によって、スリップ指標λPとスリップ率λとの差異の様子が変わることが分る。
【００７７】
すなわち、スリップ率λが時間変化しない期間においては、(ｄλ／ｄｔ)＝０となるので、スリップ指標λPは、スリップ率λと同一となる。また、スリップ率λが増加している期間においては、(ｄλ／ｄｔ)＞０となるので、スリップ指標λPは、スリップ率λよりも大きくなる。さらに、スリップ率λが減少している期間においては、(ｄλ／ｄｔ)＜０となるので、スリップ指標λPは、スリップ率λよりも小さくなる。この結果、スリップ率λが増加して危険な走行状態になるほど、スリップ指標λPはスリップ率λより大きな値となり、より激しく滑っている状態を示すことになる。
【００７８】
＜制御部７５０の構成＞
次いで、制御部７５０の構成について説明する。
【００７９】
制御部７５０は、図９に示されるように、駆動トルク推定部７５１を備えている。また、制御部７５０は、リミット値算出部７５２と、リミッタ部７５３とを備えている。
【００８０】
上記の駆動トルク推定部７５１は、スリップ指標算出部７４０から送られた回転加速度（ｄω／ｄｔ）、及び、実トルク値取得部７３０から送られた実トルク値Ｔmを受ける。引き続き、駆動トルク推定部７５１は、上述した（３）式を変形して得られる次の（２０）式により得られる値を、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）を介させて、駆動トルクＴdを算出することにより、駆動トルク推定を行う。
Ｔd＝Ｔm−Ｊw・(ｄω／ｄｔ)      …（２０）
こうして推定された駆動トルクＴdは、リミット値算出部７５２へ送られる。
【００８１】
上記のリミット値算出部７５２は、スリップ指標算出部７４０から送られたスリップ指標λP、及び、駆動トルク推定部７５１から送られた駆動トルクＴdを受ける。そして、リミット値算出部７５２は、スリップ指標λP及び駆動トルクＴdに基づいて、リミット値Ｌを算出する。こうして算出されたリミット値Ｌは、リミッタ部７５３へ送られる。
【００８２】
なお、本実施形態では、次の（２１）式により、リミット値Ｌを算出する
Ｌ＝Ｔd・（ａ＋ｋ／λP）                …（２１）
ここで、定数ａ及びリミッタ係数ｋは、適切なトラクション制御を行うとの観点から、実験、シミュレーション等により、予め定められる。
【００８３】
リミット値Ｌとスリップ指標λPとの関係については、後述する。
【００８４】
上記のリミッタ部７５３は、トルク指令値生成部８１０から送られたトルク指令値Ｔcを受ける。そして、リミッタ部７５３は、リミット値算出部７５２から送られたリミット値Ｌに従って、トルク指令値Ｔcに対してリミッタ制御を行って、トルク設定値Ｔsを算出する。
【００８５】
かかるリミッタ制御に際して、トルク指令値Ｔcがリミット値Ｌ以下の場合には、リミッタ部７５３は、トルク指令値Ｔcをトルク設定値Ｔsとする。また、トルク指令値Ｔcがリミット値Ｌよりも大きな場合には、リミッタ部７５３は、リミット値Ｌをトルク設定値Ｔsとする。こうして算出されたトルク設定値Ｔsは、モータ駆動系９００（より詳しくは、駆動制御部９１０）へ送られる。
【００８６】
（リミット値Ｌとスリップ指標λPとの関係）
次に、リミット値Ｌとスリップ指標λPとの関係について説明する。
【００８７】
上述した（２１）式によるリミット値Ｌの算出例が、図１０に示されている。なお、図１０には、（ｄλ／ｄｔ）＝０の場合、すなわち、スリップ指標λPがスリップ率λと同一の場合の例が示されており、（２１）式によるリミット値Ｌの算出例に加えて、スリップ率λと駆動トルクＴdとの関係も示されている。
【００８８】
上述した（３），（４）式より、Ｔd＝ｒ・Ｆd＝r・μ・Ｎの関係が成り立つ。このため、駆動輪の半径ｒと垂直抗力Ｎに変化が無ければ、図１０の例では、細線で示されるように、スリップ率λ（＝スリップ指標λP）と駆動トルクＴdとは、図２におけるスリップ率λと摩擦係数μとの関係と同様となる。走行中の現在の駆動トルクＴdの値に比べて、実トルク値Ｔmが大きいと、（３）式からわかるように回転速度ωが増加し、（５）式で示されるスリップ率λも増加する。
【００８９】
こうした場合、スリップ率λの値によって動作が異なる。スリップ率λが「０．２」以下であれば、図１０に示されるように駆動トルクＴdも増加するので駆動力Ｆdが増加する。このため、空気抵抗等によるＦdrの変化が小さければ、（２）式により示されるように、移動速度ｖも増加する。よって、（５）式で表されるスリップ率λの増加が緩和されるため安定に走行できる。しかし、スリップ率λが「０．２」を超えてしまうと，図１０に示されるように、駆動トルクＴdが増加しないので、駆動力Ｆdも増加せず、（２）における移動速度ｖが増加しない。この結果、（５）式で表されるスリップ率λの増加が進行してしまい、更にスリップ率λが大きくなるため、走行が不安定になる。
【００９０】
これは、駆動トルクＴdの最大値と実トルク値Ｔmとの関係によって、どちらの動作になるか決まる。駆動トルクＴdの最大値よりも実トルク値Ｔmが余裕を持って小さければ、安定走行を維持できる。一方、駆動トルクＴdの最大値よりも実トルク値Ｔmが多少大きな値のときに、不安定領域に入ってしまうのである。
【００９１】
このため、本実施形態では、現在の駆動トルクＴdの値と、上述したスリップ率λとの関係を有するスリップ指標λPを算出する。そして、算出されたスリップ指標λPを用いて（２１）式により求められるリミット値Ｌによって、トルク設定値Ｔsを制限することにより、実トルク値Ｔmが駆動トルクＴdの値に比べて大きすぎないようにするモータ制御を行う。
【００９２】
（２１）式により算出されるリミット値Ｌを採用することにより、スリップ指標λPが大きいほど、リミット値Ｌを駆動トルクＴdに近い値とするとともに、スリップ指標λPが小さいほど、リミット値Ｌを駆動トルクＴdから離れた値とすることができる。図１０には、（２１）式によるリミット値Ｌの算出例が、太線にて示されている。
【００９３】
図１０に示されるスリップ指標λPとリミット値との関係から、本実施形態では、スリップ指標λPが大きくなるほど、現在の駆動トルクＴdに近い値にトルク設定値Ｔsが制限される。また、スリップ指標λPが小さくなるほど、トルク制限が弱くなるため、現在の駆動トルクＴdよりも大きなトルク設定値Ｔsが許可されることが分る。
【００９４】
上述したように、スリップ率λが小さいときはスリップ指標λPも小さくなり、かつ、スリップ率λが大きいときはスリップ指標λPも大きくなる。しかも、加速度α（＝(ｄｖ／ｄｔ)）が値Ｃ１（＞０）以上、かつ、加速度差Δα（＝(ｒ・(ｄω／ｄｔ)−(ｄｖ／ｄｔ))）が値Ｃ２（＞０）以上であれば、スリップ指標λPの値の可変範囲は、スリップ率λの値の可変範囲に一致する。
【００９５】
また、駆動トルクＴdの最大値を越えなければ、回転速度ωの増加に伴って車体速度ｖも増加する。すなわち、駆動トルクＴdの最大値を越えなければ、回転加速度（ｄω／ｄｔ）と加速度αとの差（すなわち、加速度差Δα）は小さい。
【００９６】
また、駆動トルクＴdは最大値を超えてしまうと、回転速度ωが増加する一方で車体速度ｖは増加しない。すなわち、駆動トルクＴdは最大値を超えてしまうと、回転加速度（ｄω／ｄｔ）は大きいが加速度αは小さい。
【００９７】
したがって、加速度差Δαが小さければ安定領域にいるといえる。一方、加速度差Δαが大きくなると不安定領域に入りやすくなるといえる。
【００９８】
また、上述したように、スリップ率λが増加して危険な走行状態になるほど、スリップ指標λPはスリップ率λより大きな値となり、より激しく滑っている状態を示すことになる。このため、（２１）式においてスリップ指標λPに代えてスリップ率λを採用した場合、すなわち、スリップ率λに対応するトルク設定値Ｔsの制限を行う場合と比べて、（２１）式によりリミット値Ｌを算出することにより、駆動トルクＴdに対して余裕が少ない態様でのトルク設定値Ｔsの制限が行われ、より安全に貢献できる。
【００９９】
なお、スリップ率λが減少している（(ｄλ／ｄｔ)＜０）期間では、スリップ指標λPはスリップ率λより小さな値となるが、そもそもスリップ率λが減少する状態というのは安定状態になるということである。こうした場合には、駆動トルクＴdに対して余裕が多い態様でのトルク設定値Ｔsの制限が行われたとしても、安全上の問題は生じない。仮に、駆動トルクＴdに対して余裕が多い態様でのトルク設定値Ｔsの制限が行われた結果、スリップ率λが増加してしまったとしても、スリップ指標λPが大きくなるため、結果として、駆動トルクＴdに対して余裕が少ない態様でのトルク設定値Ｔsの制限が行われることになる。
【０１００】
こうしたスリップ指標λPとスリップ率λとの関係は、上述した図７及び図８におけるスリップ指標λPとスリップ率λとを比較することによっても分る。すなわち、図７及び図８においては、路面が乾燥路面から凍結路面に変化しスリップ率λが増加すると、スリップ指標λPがスリップ率λよりも大きくなっている。また、路面が凍結路面から乾燥路面に変化しスリップ率λが減少すると、スリップ指標λPがスリップ率λよりも小さくなっている。さらに、路面が乾燥路面であるか凍結路面であるかを問わず、スリップ率λの変化が小さい場合には、スリップ指標λPがスリップ率λに近い値となっている。
【０１０１】
なお、スリップ率λが大きいほど、すなわち、スリップ指標λPが大きいほど、リミット値Ｌを駆動トルクＴdに近い値とするため、定数ａは、「１」に近い値とすることが好ましい。また、リミッタ係数ｋを小さくするほど、強いリミッタをかけることができるため、スリップ指標λPが大きくなると強いトルク制限がかかり、結果としてスリップ率λの増加を抑えることができる。しかし、スリップ指標λPが小さく安定領域内であれば、必要以上にトルク制限をかけたくないため、リミッタ係数ｋを小さくしすぎることは好ましくない。
【０１０２】
［動作］
次に、上記のように構成されたトラクション制御装置７００の動作について説明する。
【０１０３】
なお、トルク指令値生成部８１０、加速度検出部８２０及びモータ駆動系９００は、既に動作を開始しており、トルク指令値Ｔc、加速度α、回転位置θ及び検出電流値ＩDが、逐次、トラクション制御装置７００へ送られているものとする（図５参照）。
【０１０４】
トラクション制御装置７００では、トラクション制御に際して、加速度取得部７１０が、加速度検出部８２０から送られた加速度αを取得する。そして、加速度取得部７１０は、取得された加速度αをスリップ指標算出部７４０へ逐次送る（図５参照）。
【０１０５】
また、回転速度取得部７２０が、回転位置検出部９４０から送られた回転位置θの時間微分を行って、回転速度ωを取得する。そして、回転速度取得部７２０は、取得された回転速度ωをスリップ指標算出部７４０へ逐次送る（図５参照）。
【０１０６】
また、実トルク値取得部７３０が、電流検出部９５０から送られた検出電流値ＩDに基づいて実トルク値Ｔmを算出することにより、実トルク値Ｔmの取得を行う。そして、実トルク値取得部７３０は、取得された実トルク値Ｔmを制御部７５０へ逐次送る（図５参照）。
【０１０７】
加速度取得部７１０から送られた加速度α、及び、回転速度取得部７２０から送られた回転速度ωを受けると、スリップ指標算出部７４０が、回転速度ωに時間微分を行って回転加速度（ｄω／ｄｔ）を算出した後、上述した（６）〜（１２）式により、スリップ指標λPの算出を行う。そして、スリップ指標算出部７４０は、算出された回転加速度（ｄω／ｄｔ）及びスリップ指標λPを制御部７５０へ逐次送る（図５参照）。
【０１０８】
制御部７５０では、駆動トルク推定部７５１が、スリップ指標算出部７４０から送られた回転加速度（ｄω／ｄｔ）、及び、実トルク値取得部７３０から送られた実トルク値Ｔmに基づいて、上述した（２０）式により得られる値を、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）を介させて、駆動トルクＴdを算出することにより、駆動トルク推定を行う。そして、駆動トルク推定部７５１は、推定された駆動トルクＴdをリミット値算出部７５２へ逐次送る（図９参照）。
【０１０９】
リミット値算出部７５２は、スリップ指標算出部７４０から送られたスリップ指標λP、及び、駆動トルク推定部７５１から送られた駆動トルクＴdに基づいて、上述した（２１）式により、リミット値Ｌを算出する。そして、リミット値算出部７５２は、算出されたリミット値Ｌをリミッタ部７５３へ逐次送る（図９参照）。
【０１１０】
リミッタ部７５３は、リミット値算出部７５２から送られたリミット値Ｌに基づいて、上述したようにして、トルク指令値Ｔcに対してリミッタ制御を行って、トルク設定値Ｔsを算出する。そして、リミッタ部７５３は、算出されたトルク設定値Ｔsをモータ駆動系９００へ逐次送る（図９参照）。
【０１１１】
モータ駆動系９００では、トラクション制御装置７００から送られたトルク設定値Ｔsに基づいて、トルク設定値Ｔsに対応する電流をモータ９３０に供給する。この結果、モータ９３０は、トルク設定値Ｔsに対応するトルク値で駆動される。
【０１１２】
以上説明したように、本実施形態では、モータ９３０によって駆動される駆動輪を有する移動体ＭＶの加速度α、移動体ＭＶの駆動輪の回転速度ω、及び、モータ９３０が発生する実トルク値Ｔmを取得する。ここで、加速度α、回転速度ω及び実トルク値Ｔmは、迅速な取得が可能である。また、加速度α、回転速度ω及び実トルク値Ｔmは、精度の良い値を取得することができる。
【０１１３】
引き続き、スリップ指標算出部７４０が、回転速度ωに基づいて回転加速度（ｄω／ｄｔ）を算出した後、当該回転加速度（ｄω／ｄｔ）及び加速度αに基づいて、（６）〜（１２）式を利用して、駆動輪のスリップ指標λPを算出する。ここで、回転加速度（ｄω／ｄｔ）及びスリップ指標λPは、迅速に算出することができる。
【０１１４】
次に、制御部７５０が、回転加速度（ｄω／ｄｔ）及び実トルク値Ｔmに基づいて、迅速な演算が可能な（２０）式を利用して利用して駆動輪の駆動トルクＴdを推定する。引き続き、制御部７５０が、スリップ指標λPと駆動トルクＴdとに基づいて、迅速な演算が可能な（２１）式を利用して、トルク指令値Ｔcに対するリミット値Ｌを算出する。そして、制御部７５０は、リミット値Ｌを用いてトルク指令値Ｔcに対する制限処理を行って、トルク設定値Ｔsを生成し、生成されたトルク設定値Ｔsをモータ駆動系９００へ送る。
【０１１５】
したがって、本実施形態によれば、必要な駆動力を確保しつつ安定な走行のための制御を、移動体ＭＶの移動速度ｖの検出のための資源を必要としない簡易な構成で、路面状態の変化に応じて迅速に、かつ、合理的に実現することができる。
【０１１６】
［実施形態の変形］
本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、様々な変形が可能である。
【０１１７】
例えば、上記の実施形態では、駆動輪ごとにリミット値を算出するようにした。これに対し、移動体の駆動輪の数が複数である場合には、複数の駆動輪のそれぞれについて上記の実施形態の場合と同様にして得られたリミット値の最小値を、複数の駆動輪の全てのトルク指令値に対するリミット値とするようにしてもよい。この場合には、複数の駆動輪間におけるトルク設定値の差を抑制できるので、安定な走行を確保することができる。
【０１１８】
また、上記の実施形態では、制御部７５０が、リミット値の算出を上述の（２１）式によって算出するようにした。これに対し、スリップ指標の値ごとに（２１）式の右辺の括弧内の値を予め計算しておき、スリップ指標と当該計算の結果とを関連付けた参照テーブルを作成しておく。そして、算出されたスリップ指標に基づいて参照テーブルから読み出した値を、駆動トルクに乗じることでリミット値を算出するようにしてもよい。
【０１１９】
なお、上記の実施形態のトラクション制御装置を、中央処理装置（ＣＰＵ：Central Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）等を備えた演算手段としてのコンピュータとして構成し、予め用意されたプログラムを当該コンピュータで実行することにより、上記の実施形態のトラクション制御装置の機能の一部又は全部を実行するようにしてもよい。このプログラムはハードディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録され、当該コンピュータによって記録媒体からロードされて実行される。また、このプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ等の可搬型記録媒体に記録された形態で取得されるようにしてもよいし、インターネットなどのネットワークを介した配信の形態で取得されるようにしてもよい。
【実施例】
【０１２０】
次に、本発明の一実施例を、図１１〜図１６を主に参照して説明する。なお、以下の説明においては、上述した実施形態を含めて、同一又は同等の要素には同一の符号を付し、重複する説明を極力省略する。【０１２１】
［構成］
図１１には、一実施例に係るトラクション制御装置１００の構成が概略的に示されている。このトラクション制御装置１００は、上述した一実施形態に係るトラクション制御装置７００の一態様となっている。【０１２２】
図１１に示されるように、トラクション制御装置１００は、移動体ＭＶとしての車両ＣＲ内に配置される。なお、車両ＣＲは、互いに独立に駆動可能な４つの駆動輪である左前側駆動輪ＷＨFL、右前側駆動輪ＷＨFR、左後側駆動輪ＷＨRL及び右後側駆動輪ＷＨRRの４個の駆動輪を備えている。【０１２３】
車両ＣＲには、トラクション制御装置１００に加えて、トルク指令値生成部８１０、加速度検出部８２０及びモータ駆動系９００FL〜９００RRが配置されている。ここで、モータ駆動系９００j（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）のそれぞれは、上述した実施形態において説明したモータ駆動系９００と同様に構成されている。【０１２４】
すなわち、モータ駆動系９００jは、上述した駆動制御部９１０と同様の機能を有する駆動制御部９１０jと、上述したインバータ９２０と同様の機能を有するインバータ９２０jと、上述したモータ９３０と同様の機能を有するモータ９３０jとを備えている。また、モータ駆動系９００jは、上述した回転位置検出部９４０と同様の機能を有する回転位置検出部９４０jと、上述した電流検出部９５０と同様の機能を有する電流検出部９５０jを備えている。【０１２５】
ここで、駆動制御部９１０jは、トラクション制御装置１００から送られたトルク設定値Ｔs,j、回転位置検出部９４０jにより検出された回転位置θj、及び、電流検出部９５０jにより検出された検出電流値ＩD,jに基づいて、駆動電圧を算出する。そして、駆動制御部９１０jは、算出された駆動電圧を、インバータ９２０jへ送る。【０１２６】
また、回転位置検出部９４０jは、モータ９３０jの回転位置θjを検出する。そして、回転位置検出部９４０jは、検出された回転位置θjを、トラクション制御装置１００及び駆動制御部９１０jへ送る。【０１２７】
また、電流検出部９５０jは、モータ９３０jを流れる電流値を検出する。そして、電流検出部９５０jは、検出された電流値を、検出電流値ＩD,jとして、トラクション制御装置１００及び駆動制御部９１０jへ送る。【０１２８】
なお、トルク指令値生成部８１０からは、４個の駆動輪ＷＨFL〜ＷＨRRに対応してトルク指令値Ｔc,FL〜Ｔc,RRが、トラクション制御装置１００へ送られる。【０１２９】
＜駆動制御部９１０j及び電流検出部９５０jの構成＞
ここで、駆動制御部９１０j及び電流検出部９５０jについて、図１２を参照して、より詳しく説明する。なお、本実施例では、モータ９３０jは、３相モータとなっている。【０１３０】
まず、駆動制御部９１０jについて説明する。この駆動制御部９１０jは、ベクトル制御により、モータ９３０jの駆動を制御する。かかる機能を有する駆動制御部９１０jは、電流指令値生成部９１１と、減算部９１２d，９１２qと、比例及び積分（ＰＩ）演算部９１３d，９１３qとを備えている。また、駆動制御部９１０jは、座標変換部９１４と、パルス幅変調（ＰＷＭ）部９１５とを備えている。【０１３１】
上記の電流指令値生成部９１１は、トラクション制御装置１００から送られたトルク設定値Ｔs,jを受ける。そして、電流指令値生成部９１１は、トルク設定値Ｔs,jのモータトルクを発生させるべく、ｄ軸電流指令値Ｉd,j＊及びｑ軸電流指令値Ｉq,j＊を生成する。こうして生成されたｄ軸電流指令値Ｉd,j＊は、減算部９１２dへ送られるとともに、ｑ軸電流指令値Ｉq,j＊は、減算部９１２qへ送られる。【０１３２】
上記の減算部９１２dは、電流指令値生成部９１１から送られたｄ軸電流指令値Ｉd,j＊を受ける。そして、減算部９１２dは、電流検出部９５０jから送られたｄ軸検出電流値Ｉd,jを、d軸電流指令値Ｉd,j＊から差し引く。減算部９１２dによる減算結果は、ＰＩ演算部９１３dへ送られる。【０１３３】
上記の減算部９１２qは、電流指令値生成部９１１から送られたｑ軸電流指令値Ｉq,j＊を受ける。そして、減算部９１２qは、電流検出部９５０jから送られたｑ軸検出電流値Ｉq,jを、ｑ軸電流指令値Ｉq,j＊から差し引く。減算部９１２qによる減算結果は、ＰＩ演算部９１３qへ送られる。【０１３４】
上記のＰＩ演算部９１３dは、減算部９１２dから送られた減算結果を受ける。そして、ＰＩ演算部９１３dは、当該減算結果に基づいて比例及び積分演算を行い、ｄ軸電圧指令値Ｖd,j＊を算出する。ＰＩ演算部９１３dにより算出されたｄ軸電圧指令値Ｖd,j＊は、座標変換部９１４へ送られる。【０１３５】
上記のＰＩ演算部９１３qは、減算部９１２qから送られた減算結果を受ける。そして、ＰＩ演算部９１３qは、当該減算結果に基づいて比例及び積分演算を行い、ｑ軸電圧指令値Ｖq,j＊を算出する。ＰＩ演算部９１３qにより算出されたｑ軸電圧指令値Ｖq,j＊は、座標変換部９１４へ送られる。【０１３６】
上記の座標変換部９１４は、ＰＩ演算部９１３dから送られたｄ軸電圧指令値Ｖd,j＊、及び、ＰＩ演算部９１３qから送られたｑ軸電圧指令値Ｖq,j＊を受ける。そして、座標変換部９１４は、回転位置検出部９４０jから送られた回転位置θjを参照して、ｄ軸電圧指令値Ｖd,j＊及びｑ軸電圧指令値Ｖq,j＊に対して座標変換を施して、ｕ軸制御電圧値Ｖu,j＊、ｖ軸制御電圧値Ｖv,j＊及びｗ軸制御電圧値Ｖw,j＊を算出する。座標変換部９１４による算出結果は、ＰＷＭ部９１５へ送られる。【０１３７】
上記のＰＷＭ部９１５は、座標変換部９１４から送られた３相制御電圧を受ける。そして、ＰＷＭ部９１５は、当該３相制御電圧に対してパルス幅変調を施して、３相ＰＷＭ信号を生成する。こうして生成された３相ＰＷＭ信号は、インバータ９２０jへ送られる。【０１３８】
次いで、電流検出部９５０jについて説明する。この電流検出部９５０jは、電流検出器９５１と、座標変換部９５２とを備えている。【０１３９】
上記の電流検出器９５１は、モータ９３０jを流れるｕ軸電流値及びｖ軸電流値を検出する。そして、電流検出器９５１は、検出結果を、ｕ軸検出電流値Ｉu,j及びｖ軸検出電流値Ｉv,jとして、座標変換部９５２へ送る。なお、ｗ軸電流値（Ｉw,j）を検出してもよいが、「Ｉu,j＋Ｉv,j＋Ｉw,j＝０」との関係が成立しているため、ｗ軸電流値（Ｉw,j）を検出しなくても済む。【０１４０】
上記の座標変換部９５２は、電流検出器９５１から送られたｕ軸検出電流値Ｉu,j及びｖ軸検出電流値Ｉv,jを受ける。そして、座標変換部９５２は、回転位置検出部９４０jから送られた回転位置θjを参照して、ｕ軸検出電流値Ｉu,j及びｖ軸検出電流値Ｉv,jに対して座標変換を施して、ｄ軸検出電流値Ｉd,j及びｑ軸検出電流値Ｉq,jを算出する。座標変換部９５２による算出結果は、検出電流値ＩD,jとして、トラクション制御装置１００及び駆動制御部９１０jへ送られる。【０１４１】
なお、ＩD,jの大きさ｜ＩD,j｜は、次の（２２）式により算出される。
｜ＩD,j｜＝（Ｉd,j２+Ｉq,j２）1/2          …（２２）【０１４２】
＜トラクション制御装置１００の構成＞
次に、トラクション制御装置１００の構成について説明する。【０１４３】
図１１に戻り、トラクション制御装置１００は、制御ユニット１１０と、記憶ユニット１２０とを備えている。【０１４４】
上記の制御ユニット１１０は、演算手段としての中央処理装置（ＣＰＵ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）を備えて構成される。この制御ユニット１１０は、プログラムを実行することにより、上述した実施形態における加速度取得部７１０、回転速度取得部７２０、実トルク値取得部７３０、スリップ指標算出部７４０及び制御部７５０としての機能を果たすようになっている。【０１４５】
制御ユニット１１０が実行するプログラムは、記憶ユニット１２０に記憶され、記録ユニットからロードされて実行される。このプログラムは、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ等の可搬型記録媒体に記録された形態で取得されるようにしてもよいし、インターネットなどのネットワークを介した配信の形態で取得されるようにしてもよい。【０１４６】
なお、制御ユニット１１０が実行する処理については、後述する。【０１４７】
上記の記憶ユニット１２０には、制御ユニット１１０は利用する様々な情報データが記憶される。こうした情報データには、制御ユニット１１０が実行するプログラムが含まれている。この記憶ユニット１２０には、制御ユニット１１０がアクセスできるようになっている。【０１４８】
［動作］
次に、上記のように構成されたトラクション制御装置１００によるトラクション制御の動作について、制御ユニット１１０による処理に着目して説明する。【０１４９】
なお、トルク指令値生成部８１０、加速度検出部８２０及びモータ駆動系９００jは、既に動作を開始しており、トルク指令値Ｔc,j、加速度α、回転位置θj及び検出電流値ＩD,jが、逐次、トラクション制御装置１００へ送られているものとする（図１１参照）。【０１５０】
トラクション制御は、不図示の入力部を介して、利用者が適応型リミッタ制御の開始指令を入力することにより、開始される。かかるトラクション制御に際しては、図１３に示されるように、まず、ステップＳ１１において、制御ユニット１１０が、当該入力部を介して、適応型リミッタ制御の中止指令を受けたか否かを判定する。ステップＳ１１における判定の結果が否定的であった場合（ステップＳ１１：Ｎ）には、処理はステップＳ１２へ進む。【０１５１】
ステップＳ１２では、制御ユニット１１０が、４個の駆動輪ＷＨFL〜ＷＨRRのそれぞれについてのリミット値ＬFL〜ＬRRを算出する。なお、ステップＳ１２におけるリミット値ＬFL〜ＬRRの算出処理については、後述する。【０１５２】
次に、ステップＳ１３において、制御ユニット１１０が、算出されたリミット値ＬFL〜ＬRRにおける最小リミット値Ｌminを抽出する。そして、制御ユニット１１０が、抽出された最小リミット値Ｌminを、４個の駆動輪ＷＨFL〜ＷＨRRの全てに共通なリミット値とする。【０１５３】
次いで、ステップＳ１４において、制御ユニット１１０が、最小リミット値Ｌminに基づいて、トルク指令値生成部８１０から送られたトルク指令値Ｔc,FL〜Ｔc,RRに対してリミッタ制御を行って、トルク設定値Ｔs,FL〜Ｔs,RRを算出する。そして、ステップＳ１５において、制御ユニット１１０が、算出されたトルク設定値Ｔs,FL〜Ｔs,RRを、モータ駆動系９００FL〜９００RRへ逐次出力する（図１１参照）。【０１５４】
この結果、トルク指令値Ｔc,j（ｊ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）が最小リミット値Ｌmin以下の場合には、トルク指令値Ｔc,jが、トルク設定値Ｔs,jとして、モータ駆動系９００jへ出力される。また、トルク指令値Ｔc,jが最小リミット値Ｌminより大きい場合には、最小リミット値Ｌminが、モータ駆動系９００jへ出力される。【０１５５】
ステップＳ１５の処理が終了すると、処理はステップＳ１１へ戻る。以後、ステップＳ１１における判定の結果が肯定的となるまで、ステップＳ１１〜ステップＳ１５の処理が繰り返される。【０１５６】
適応型リミッタ制御の中止指令を受け、ステップＳ１１における判定の結果が肯定的となると（ステップＳ１１：Ｙ）、処理はステップＳ１６へ進む。このステップＳ１６では、制御ユニット１１０が、リミッタ解除を行う。この結果、トルク指令値Ｔc,jの大きさにかかわらず、トルク指令値Ｔc,jが、トルク設定値Ｔs,jとして、モータ駆動系９００jへ出力されるようになる。【０１５７】
＜リミット値ＬFL〜ＬRRの算出処理＞
次に、リミット値ＬFL〜ＬRRの算出処理について説明する。【０１５８】
ステップＳ１２におけるリミット値Ｌjの算出処理に際しては、図１４に示されるように、まず、ステップＳ２１において、制御ユニット１１０が、加速度α、回転位置θj及び検出電流値ＩD,jを収集する。そして、制御ユニット１１０は、回転位置θjの時間微分を行って回転速度ωjを取得する。【０１５９】
また、制御ユニット１１０は、検出電流値ＩD,jに基づいて、モータ電流値Ｉm,j（＝｜ＩD,j｜）を、上述した（２２）式を利用して算出する。そして、制御ユニット１１０は、上述した（１）式を利用して実トルク値Ｔm,jを算出することにより、実トルク値Ｔm,jを取得する。【０１６０】
次に、ステップＳ２２において、制御ユニット１１０が、回転速度ωjを時間微分して回転加速度（ｄωj／ｄｔ）を算出した後、算出された回転加速度（ｄωj／ｄｔ）及び加速度αに基づき、上述した（６）〜（１２）式により、スリップ指標λPjを算出する。引き続き、ステップＳ２３において、制御ユニット１１０が、回転加速度（ｄωj／ｄｔ）及び実トルク値Ｔm,jに基づき、上述した（２０）式により得られる値を、ローパスフィルタ（ＬＰＦ）を介させて、駆動トルクＴd,jを算出することにより、駆動トルク推定を行う。【０１６１】
次いで、ステップＳ２４において、制御ユニット１１０が、スリップ指標λP,j及び駆動トルクＴd,jに基づき、上述した（２１）式において、定数ａを「１」とし、リミッタ係数ｋを「０．０１」とした次の（２３）式により、リミット値Ｌjを算出する
Ｌj＝Ｔd,j・（１＋０．０１／λP,j）                …（２３）【０１６２】
ステップＳ２４の処理が終了すると、ステップＳ１２の処理が終了する。そして、処理は、上述した図１３のステップＳ１３へ進む。【０１６３】
なお、図１５，１６には、本実施例によるアンチスリップ性能についての駆動時のシミュレーション結果が示されている。なお、当該シミュレーションの条件としては、上述したリミッタ制御を行わない場合のシミュレーションと同様に、４輪駆動の電気自動車であって、車重：１８００［ｋｇ］、駆動輪ＷＨの慣性モーメント：１．２［ｋｇ・ｍ2］及びモータのトルク応答：５［ｍｓ］という条件を採用した。また、時刻ｔ1において乾燥路面から凍結路面に変化し、時刻ｔ2（＞ｔ1）において凍結路面から乾燥路面に変化することを想定して、シミュレーションを行った。【０１６４】
なお、図１５，１６には、リミッタ制御を行わない場合のシミュレーション結果として、上述した図３，４で示した車体速度ｖ、車輪速度（ｒω）、スリップ率λ及びトルク指令値Ｔcに加えて、算出されたスリップ指標λP、算出されたリミット値Ｌ、推定された駆動トルクＴd及びトルク設定値Ｔsのシミュレーション結果が示されている。ここで、算出されたリミット値Ｌ、推定された駆動トルクＴd及びトルク設定値Ｔsについては、トルク指令値Ｔcとの比較が容易となるような図示となっている。【０１６５】
図１５，１６により総合的に示されるように、乾燥路面でのリミット値はトルク指令値Ｔcよりも大きいため、トルク設定値Ｔsは制限されない。凍結路面に入ると，リミット値Ｌはトルク設定値Ｔsより低下するので、リミット値Ｌで瞬時に制限されたトルク設定値Ｔsとなる。この結果、スリップ率λの増加が抑制できていることが確認できる。すなわち、乾燥路面での十分な加速と、凍結路面でのスリップを防止した走行とが両立できることが確認できる。【０１６６】
以上説明したように、本実施例では、制御ユニット１１０が、モータ９３０jによって駆動される駆動輪を有する車両ＣＲの加速度、車両ＣＲの駆動輪の回転速度、及び、モータ９３０jが発生する実トルク値を取得する。ここで、加速度、回転速度及び実トルク値は、迅速な取得が可能である。【０１６７】
引き続き、制御ユニット１１０が、回転速度ωに基づいて回転加速度（ｄω／ｄｔ）を算出した後、当該回転加速度（ｄω／ｄｔ）及び加速度αに基づいて、（６）〜（１２）式を利用して、駆動輪のスリップ指標λPを算出する。ここで、回転加速度（ｄω／ｄｔ）及びスリップ指標λPは、迅速に算出することができる。【０１６８】
次に、制御ユニット１１０が、回転加速度（ｄω／ｄｔ）及び実トルク値Ｔmに基づいて、迅速な演算が可能な（２０）式を利用して駆動輪の駆動トルクＴdを推定する。引き続き、制御ユニット１１０が、スリップ指標λPと駆動トルクＴdとに基づいて、迅速な演算が可能な（２１）式を利用して、トルク指令値Ｔcに対するリミット値Ｌを算出する。そして、制御ユニット１１０は、リミット値Ｌを用いてトルク指令値Ｔcに対する制限処理を行って、トルク設定値Ｔsと生成し、生成されたトルク設定値Ｔsをモータ駆動系９００へ送る。【０１６９】
したがって、本実施例によれば、必要な駆動力を確保しつつ安定な走行のための制御を、車両ＣＲの移動速度ｖの検出のための資源を必要としない簡易な構成で、路面状態の変化に応じて迅速に、かつ、合理的に実現することができる。【０１７０】
また、本実施例では、複数の駆動輪のそれぞれについて算出されたリミット値の中の最小値を、複数の駆動輪の全てのトルク指令値に対するリミット値とする。この場合には、複数の駆動輪間におけるトルク設定値の差を抑制できるので、安定な走行を確保することができる。例えば、道路の左側のみ凍結しているような路面を走行する場合に、左側の駆動輪を対象として算出したリミット値が右側駆動輪にも適応されるため、左右トルクのアンバランスが回避され、車体の向きが変化することを防止できる。【０１７１】
［実施例の変形］
本発明は、上記の実施例に限定されるものではなく、様々な変形が可能である。【０１７２】
例えば、上記の実施例では、制御ユニット１１０が、リミット値の算出を上述の（２３）式によって算出するようにした。これに対し、スリップ指標の値ごとに（２３）式の右辺の括弧内の値を予め計算しておき、スリップ指標と当該計算の結果と関連付けた参照テーブルを記憶ユニット１２０に登録しておく。そして、制御ユニット１１０が、算出されたスリップ指標に基づいて参照テーブルから読み出した値を、駆動トルクに乗じることでリミット値を算出するようにしてもよい。【０１７３】
また、図１２を参照して説明したように、ｄ軸検出電流値Ｉd,j及びｑ軸検出電流値Ｉq,jは、それぞれｄ軸電流指令値Ｉd,j＊及びｑ軸電流指令値Ｉq,j＊と同じになるように制御が行われる。したがって、ＰＩ演算とモータ特性とによる応答時間の遅れがあるが、結果として実トルク値Ｔmは、トルク設定値Ｔsと等しくなるように制御される。このため、上記の実施例では、モータの実トルク値Ｔｍを（１）式から求めたが、トルク設定値Ｔsにトルク応答特性を乗じる次の（２４）式により、実トルク値Ｔｍを算出するようにしてもよい。
Ｔｍ＝Ｔs・（１／（τ1ｓ＋１））            …（２４）
ここで、値τ1は、トルク応答の時定数である。
【図１】
2015079553.tif 000003
【図２】
2015079553.tif 000004
【図３】
2015079553.tif 000005
【図４】
2015079553.tif 000006
【図５】
2015079553.tif 000007
【図６】
2015079553.tif 000008
【図７】
2015079553.tif 000009
【図８】
2015079553.tif 000010
【図９】
2015079553.tif 000011
【図１０】
2015079553.tif 000012
【図１１】
2015079553.tif 000013
【図１２】
2015079553.tif 000014
【図１３】
2015079553.tif 000015
【図１４】
2015079553.tif 000016
【図１５】
2015079553.tif 000017
【図１６】
2015079553.tif 000018
【手続補正書】
【提出日】平成28年5月27日(2016.5.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータによって駆動される駆動輪を有する移動体の並進加速度の加速度検出部による検出結果を取得する加速度取得部と；
前記駆動輪の回転速度を取得する回転速度取得部と；
前記モータが発生する実トルク値を取得する実トルク値取得部と；
前記回転速度に基づいて算出された回転加速度と前記並進加速度とに基づいて、前記駆動輪のスリップ指標を算出するスリップ指標算出部と；
前記回転加速度、前記実トルク値及び前記スリップ指標に基づいて、前記モータの動作の制限制御を行う制御部と；
を備えるトラクション制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記回転加速度に前記駆動輪の慣性モーメント値を乗じた値を前記実トルク値から減算して、駆動トルクを推定する駆動トルク推定部と；
前記算出されたスリップ指標と、前記推定された駆動トルクとに基づいて、リミット値を算出するリミット値算出部と；
前記算出されたリミット値に基づいて、トルク設定値を制限するリミッタ部と；
を備えることを特徴とする請求項１に記載のトラクション制御装置。
【請求項３】
前記リミット値算出部は、前記スリップ指標が小さいほど、前記推定された駆動トルクに対する余裕が大きなリミット値を算出する、ことを特徴とする請求項２に記載のトラクション制御装置
【請求項４】
前記リミット値算出部は，前記推定された駆動トルクＴd、前記算出されたスリップ指標λP、予め定められた定数ａ及びリミッタ係数ｋを用いて、下記の（Ｉ）式により、前記リミット値Ｌを算出する、
Ｌ＝Ｔd・（ａ＋ｋ／λP）          …（Ｉ）
ことを特徴とする請求項３に記載のトラクション制御装置。
【請求項５】
前記駆動輪の数は複数であり、
前記リミッタ部は、前記複数の駆動輪のそれぞれについて算出されたリミット値の最小値に基づいて、前記複数の駆動輪の全てのトルク設定値を制限する、
ことを特徴とする請求項２に記載のトラクション制御装置。
【請求項６】
前記スリップ指標算出部は、前記回転加速度（ｄω／ｄｔ）、前記並進加速度α、前記駆動輪の半径ｒを用いて、下記の（II）式により、前記スリップ指標λPを算出する、
λP＝(ｒ・(ｄω／ｄｔ)−α)／(ｒ・(ｄω／ｄｔ))        …（II）
ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のトラクション制御装置。
【請求項７】
加速度取得部と；回転速度取得部と；実トルク値取得部と；スリップ指標算出部と；制御部と；を備え、モータによって駆動される駆動輪を有する移動体のトラクション制御装置において使用されるトラクション制御方法であって、
前記加速度取得部が、加速度検出部により検出された前記移動体の並進加速度を取得する加速度取得工程と；
前記回転速度取得部が、前記駆動輪の回転速度を取得する回転速度取得工程と；
前記実トルク値取得部が、前記モータが発生する実トルク値を取得する実トルク値取得工程と；
前記スリップ指標算出部が、前記回転速度に基づいて算出された回転加速度と前記並進加速度とに基づいて、前記駆動輪のスリップ指標を算出するスリップ指標算出工程と；
前記制御部が、前記回転加速度、前記実トルク値及び前記スリップ指標に基づいて、前記モータの動作の制限制御を行う制御工程と；
を備えるトラクション制御方法。
【請求項８】
モータによって駆動される駆動輪を有する移動体のトラクション制御装置が有するコンピュータに、請求項７に記載のトラクション制御方法を実行させる、ことを特徴とするトラクション制御プログラム。
【請求項９】
モータによって駆動される駆動輪を有する移動体のトラクション制御装置が有するコンピュータにより読み取り可能に、請求項８に記載のトラクション制御プログラムが記録されている、ことを特徴とする記録媒体。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２８】
請求項１に記載の発明は、モータによって駆動される駆動輪を有する移動体の並進加速度の加速度検出部による検出結果を取得する加速度取得部と；前記駆動輪の回転速度を取得する回転速度取得部と；前記モータが発生する実トルク値を取得する実トルク値取得部と；前記回転速度に基づいて算出された回転加速度と前記並進加速度とに基づいて、前記駆動輪のスリップ指標を算出するスリップ指標算出部と；前記回転加速度、前記実トルク値及び前記スリップ指標に基づいて、前記モータの動作の制限制御を行う制御部と；を備えるトラクション制御装置である。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２９】
請求項７に記載の発明は、加速度取得部と；回転速度取得部と；実トルク値取得部と；スリップ指標算出部と；制御部と；を備え、モータによって駆動される駆動輪を有する移動体のトラクション制御装置において使用されるトラクション制御方法であって、前記加速度取得部が、加速度検出部により検出された前記移動体の並進加速度を取得する加速度取得工程と；前記回転速度取得部が、前記駆動輪の回転速度を取得する回転速度取得工程と；前記実トルク値取得部が、前記モータが発生する実トルク値を取得する実トルク値取得工程と；前記スリップ指標算出部が、前記回転速度に基づいて算出された回転加速度と前記並進加速度とに基づいて、前記駆動輪のスリップ指標を算出するスリップ指標算出工程と；前記制御部が、前記回転加速度、前記実トルク値及び前記スリップ指標に基づいて、前記モータの動作の制限制御を行う制御工程と；を備えるトラクション制御方法である。
【国際調査報告】
2015079553.tif 000019
2015079553.tif 000020
2015079553.tif 000021
2015079553.tif 000022