(57)【要約】択一的に確立可能な複数変速段のギヤ列を有するギヤ伝達機構と、複数変速段のギヤ列を択一的に確立するように作動することを可能としたギヤ選択機構とを備える変速機が変速機ケースに収容され、変速機の一部を構成する複数の回転部材の回転数を個別に検出する複数の回転数センサが変速機ケースに取付けられる車両用パワーユニットにおいて、複数の回転数センサ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）が、クランクシャフト（２７）の中心軸線（Ｃ１）に直交する平面への投影図上で、ギヤ選択機構（５１）が有する複数の軸部材（８１，８２，８３，８４）を挟むように振り分けて配置される。これにより肥大化を回避しつつ複数の回転数センサをケースに配設可能とする。
2015037284.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（Ｅ）のクランクシャフト（２７）からの動力を入力可能としたメインシャフト（５２）ならびに該メインシャフト（５２）に対して上下方向にオフセットした位置で前記メインシャフト（５２）と平行に配置されつつ駆動輪（ＷＲ）に連動、連結されるカウンタシャフト（５３）間に択一的に確立可能な複数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）が設けられるギヤ伝達機構（５０）と、前記メインシャフト（５２）および前記カウンタシャフト（５３）と平行に配置される複数の軸部材（８１，８２，８３，８４）を有するように構成されて前記複数変速段のギヤ列（Ｇ１〜Ｇ６）を択一的に確立するように作動することを可能としつつ前記メインシャフト（５２）の中心軸線（Ｃ２）および前記カウンタシャフト（５３）の中心軸線（Ｃ３）を通る仮想平面（ＰＬ）に関して前記クランクシャフト（２７）とは反対側に配置されるギヤ選択機構（５１）とを備える変速機（Ｍ）が、車体フレーム（Ｆ）に搭載される変速機ケース（１９）に収容され、前記ギヤ伝達機構（５０）の一部を構成する複数の回転部材（１１８，１２０，１２１）の回転数を個別に検出する複数の回転数センサ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）が、前記仮想平面（ＰＬ）に関して前記クランクシャフト（２７）とは反対側で前記変速機ケース（１９）に取付けられる車両用パワーユニットにおいて、複数の前記回転数センサ（Ｓ１〜Ｓ３）が、前記クランクシャフト（２７）の中心軸線（Ｃ１）に直交する平面への投影図上で、前記ギヤ選択機構（５１）が有する複数の軸部材（８１〜８４）を挟むように振り分けて配置されることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
前記メインシャフト（５２）の中心軸線（Ｃ２）が、車幅方向に延びるようにして前記カウンタシャフト（５３）の中心軸線（Ｃ３）よりも車両前後方向の前方かつ上方に配置され、前記複数の回転数センサ（Ｓ１〜Ｓ３）の少なくとも１つ（Ｓ１，Ｓ２）が前記変速機ケース（１９）の上面（３２ａ）に取付けられ、残余の回転数センサの少なくとも１つ（Ｓ３）が車両前後方向に沿う前記変速機ケース（１９）の後面（３２ｂ）に取付けられることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワーユニット。
【請求項３】
前記複数の回転数センサ（Ｓ１〜Ｓ３）の少なくとも１つ（Ｓ１，Ｓ２）が、前記メインシャフト（５２）に設けられる駆動ギヤ（１１８，１２０）の外周に対向して前記変速機ケース（１９）に取付けられ、残余の回転数センサの少なくとも１つ（Ｓ３）が前記カウンタシャフト（５３）に設けられる被動ギヤ（１２１）の外周に対向して前記変速機ケース（１９）に取付けられることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用パワーユニット。
【請求項４】
前記変速機ケース（１９）が、上ケース半体（３２）と、下ケース半体（３３）とで上下２分割に構成され、前記複数の回転数センサ（Ｓ１〜Ｓ３）と、前記ギヤ選択機構（５１）が備える複数の前記軸部材（８１〜８４）とが前記上ケース半体（３２）に支持されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用パワーユニット。
【請求項５】
前記変速機ケース（１９）の後端部に、前記変速機ケース（１９）を車体フレーム（Ｆ）に支持するための支持部材（２２）を挿通するための挿通孔（１２６）を形成する突部（１２７）が車両前後方向に沿う後方に向けて突設され、前記変速機ケース（１９）の後面（３２ｂ）に取付けられる回転数センサ（Ｓ３）が前記突部（１２７）で下方から覆われることを特徴とする請求項２に記載の車両用パワーユニット。
【請求項６】
前記複数の回転数センサ（Ｓ１〜Ｓ３）が、それらの回転数センサ（Ｓ１〜Ｓ３）のうち一部の回転数センサ（Ｓ１，Ｓ２）の中心軸線（Ｃ８，Ｃ９）と、前記ギヤ選択機構（５１）が有する複数の軸部材（８１〜８４）を前記一部の回転数センサ（Ｓ１，Ｓ２）との間に挟む他の回転数センサ（Ｓ３）の中心軸線（Ｃ１０）とが、前記クランクシャフト（２７）の中心軸線（Ｃ１）に直交する平面への投影図上で、鋭角をなして交差するように配置されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに１項に記載の車両用パワーユニット。
【請求項７】
前記ギヤ選択機構（５１）が、前記軸部材であるシフトドラム（８１）、シフトフォークシャフト（８２，８３）およびシフトスピンドル（８４）を有し、前記クランクシャフト（２７）の中心軸線（Ｃ１）に直交する平面への投影図上で、前記一部の回転数センサ（Ｓ１，Ｓ２）の中心軸線（Ｃ８，Ｃ９）および前記他の回転数センサ（Ｓ３）の中心軸線（Ｃ１０）で囲まれる範囲に前記シフトドラム（８１）、前記シフトフォークシャフト（８２，８３）および前記シフトスピンドル（８４）が配置されることを特徴とする請求項６に記載の車両用パワーユニット。
【請求項８】
前記クランクシャフト（２７）の中心軸線（Ｃ１）が車幅方向に延びるように配置され、シフトアクチュエータ（１０６）を含む自動変速制御装置（１０５）が、前記ギヤ選択機構（５１）を駆動するようにして、前記変速機ケース（１９）の側面視で前記仮想平面（ＰＬ）よりも車両前後方向の後方で前記変速機ケース（１９）の車幅方向一側面に配設されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用パワーユニット。
【請求項９】
前記メインシャフト（５２）が、前記クランクシャフト（２７）との間に第１のクラッチ（６８）が介設される第１シャフト（５４）と、前記クランクシャフト（２７）との間に第２のクラッチ（６９）が介設されるようにして第１シャフト（５４）を同軸にかつ相対回転可能に囲繞する第２シャフト（５５）とから成り、第１〜第３の回転数センサ（Ｓ１〜Ｓ３）のうち第１の回転数センサ（Ｓ１）が車速に対応した回転速度で回転するようにして第１シャフト（５４）に支持される前記回転部材としての駆動ギヤ（１１８）の外周に対向して配置され、第２の回転数センサ（Ｓ２）が第２シャフト（５５）とともに回転するようにして第２シャフト（５５）に設けられる前記回転部材としての他の駆動ギヤ（１２０）の外周に対向して配置され、第３の回転数センサ（Ｓ３）が第１シャフト（５４）に同期して回転するようにして前記カウンタシャフト（５３）に相対回転可能に支持される前記回転部材としての被動ギヤ（１２１）の外周に対向して配置されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のクランクシャフトからの動力を入力可能としたメインシャフトならびに該メインシャフトに対して上下方向にオフセットした位置で前記メインシャフトと平行に配置されつつ駆動輪に連動、連結されるカウンタシャフト間に択一的に確立可能な複数変速段のギヤ列が設けられるギヤ伝達機構と、前記メインシャフトの中心軸線および前記カウンタシャフトの中心軸線を通る仮想平面に関して前記クランクシャフトとは反対側で前記メインシャフトおよび前記カウンタシャフトと平行に配置される複数の軸部材を有するように構成されて前記複数変速段のギヤ列を択一的に確立するように作動することを可能としたギヤ選択機構とを備える変速機が、車体フレームに搭載される変速機ケースに収容され、前記ギヤ伝達機構の一部を構成する複数の回転部材の回転数を個別に検出する複数の回転数センサが、前記仮想平面に関して前記クランクシャフトとは反対側で前記変速機ケースに取付けられる車両用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
ギヤ変速機の一部を構成するギヤの回転数を検出する回転数センサから得た車速に基づいて自動変速を行うようにした自動二輪車用パワーユニットが、特許文献１で知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特開２００９−０２４８５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１で開示されたものでは、１つの回転数センサの計測値に基づいて自動変速制御を行うようにしているが、自動変速制御の精度向上のために複数の回転数センサを用いることが考えられる。ところが複数の回転数センサをパワーユニットに配設する場合には、それらの回転数センサを配置するためのスペースを確保する必要があることからパワーユニットの肥大化を招く可能性があるとともに、周辺部位との干渉にも配慮する必要が生じる。【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、肥大化を回避しつつ複数の回転数センサを配設し得るようにした車両用パワーユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関のクランクシャフトからの動力を入力可能としたメインシャフトならびに該メインシャフトに対して上下方向にオフセットした位置で前記メインシャフトと平行に配置されつつ駆動輪に連動、連結されるカウンタシャフト間に択一的に確立可能な複数変速段のギヤ列が設けられるギヤ伝達機構と、前記メインシャフトの中心軸線および前記カウンタシャフトの中心軸線を通る仮想平面に関して前記クランクシャフトとは反対側で前記メインシャフトおよび前記カウンタシャフトと平行に配置される複数の軸部材を有するように構成されて前記複数変速段のギヤ列を択一的に確立するように作動することを可能としたギヤ選択機構とを備える変速機が、車体フレームに搭載される変速機ケースに収容され、前記ギヤ伝達機構の一部を構成する複数の回転部材の回転数を個別に検出する複数の回転数センサが、前記仮想平面に関して前記クランクシャフトとは反対側で前記変速機ケースに取付けられる車両用パワーユニットにおいて、複数の前記回転数センサが、前記クランクシャフトの中心軸線に直交する平面への投影図上で、前記ギヤ選択機構が有する複数の軸部材を挟むように振り分けて配置されることを第１の特徴とする。【０００７】
また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記メインシャフトの中心軸線が、車幅方向に延びるようにして前記カウンタシャフトの中心軸線よりも車両前後方向の前方かつ上方に配置され、前記複数の回転数センサの少なくとも１つが前記変速機ケースの上面に取付けられ、残余の回転数センサの少なくとも１つが車両前後方向に沿う前記変速機ケースの後面に取付けられることを第２の特徴とする。【０００８】
本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記複数の回転数センサの少なくとも１つが、前記メインシャフトに設けられる駆動ギヤの外周に対向して前記変速機ケースに取付けられ、残余の回転数センサの少なくとも１つが前記カウンタシャフトに設けられる被動ギヤの外周に対向して前記変速機ケースに取付けられることを第３の特徴とする。【０００９】
本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記変速機ケースが、上ケース半体と、下ケース半体とで上下２分割に構成され、前記複数の回転数センサと、前記ギヤ選択機構が備える複数の前記軸部材とが前記上ケース半体に支持されることを第４の特徴とする。【００１０】
本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記変速機ケースの後端部に、前記変速機ケースを車体フレームに支持するための支持部材を挿通するための挿通孔を形成する突部が車両前後方向に沿う後方に向けて突設され、前記変速機ケースの後面に取付けられる回転数センサが前記突部で下方から覆われることを第５の特徴とする。【００１１】
本発明は、第１〜第５の特徴の構成のいずれかに加えて、前記複数の回転数センサが、それらの回転数センサのうち一部の回転数センサの中心軸線と、前記ギヤ選択機構が有する複数の軸部材を前記一部の回転数センサとの間に挟む他の回転数センサの中心軸線とが、前記クランクシャフトの中心軸線に直交する平面への投影図上で、鋭角をなして交差するように配置されることを第６の特徴とする。【００１２】
本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記ギヤ選択機構が、前記軸部材であるシフトドラム、シフトフォークシャフトおよびシフトスピンドルを有し、前記クランクシャフトの中心軸線に直交する平面への投影図上で、前記一部の回転数センサの中心軸線および前記他の回転数センサの中心軸線で囲まれる範囲に前記シフトドラム、前記シフトフォークシャフトおよび前記シフトスピンドルが配置されることを第７の特徴とする。【００１３】
本発明は、第１〜第７の特徴の構成のいずれかに加えて、前記クランクシャフトの中心軸線が車幅方向に延びるように配置され、シフトアクチュエータを含む自動変速制御装置が、前記ギヤ選択機構を駆動するようにして、前記変速機ケースの側面視で前記仮想平面よりも車両前後方向の後方で前記変速機ケースの車幅方向一側面に配設されることを第８の特徴とする。【００１４】
さらに本発明は、第１〜第８の特徴の構成のいずれかに加えて、前記メインシャフトが、前記クランクシャフトとの間に第１のクラッチが介設される第１シャフトと、前記クランクシャフトとの間に第２のクラッチが介設されるようにして第１シャフトを同軸にかつ相対回転可能に囲繞する第２シャフトとから成り、第１〜第３の回転数センサのうち第１の回転数センサが車速に対応した回転速度で回転するようにして第１シャフトに支持される前記回転部材としての駆動ギヤの外周に対向して配置され、第２の回転数センサが第２シャフトとともに回転するようにして第２シャフトに設けられる前記回転部材としての他の駆動ギヤの外周に対向して配置され、第３の回転数センサが第１シャフトに同期して回転するようにして前記カウンタシャフトに相対回転可能に支持される前記回転部材としての被動ギヤの外周に対向して配置されることを第９の特徴とする。【００１５】
なお実施の形態のクランクケース１９が本発明の変速機ケースに対応し、実施の形態の電動モータ１０６が本発明のシフトアクチュエータに対応し、実施の形態の第５速用駆動ギヤ１１８、第４速用駆動ギヤ１２０および第１速用被動ギヤ１２１が本発明の回転部材に対応し、実施の形態の後輪ＷＲが本発明の駆動輪に対応する。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の第１の特徴によれば、メインシャフトおよびカウンタシャフトの中心軸線を通る仮想平面に関してクランクシャフトとは反対側で変速機ケースに取付けられる複数の回転数センサが、クランクシャフトの中心軸線に直交する平面への投影図上において、ギヤ選択機構が有する複数の軸部材を挟むように振り分けて配置されるので、複数の回転数センサ相互の干渉を容易に回避しつつギヤ選択機構および複数の回転数センサを集中配置することで、パワーユニットの肥大化を回避しつつ変速機ケース内の変速機のレイアウトの自由度を高めることができる。【００１７】
また本発明の第２の特徴によれば、車幅方向に延びるメインシャフトの中心軸線がカウンタシャフトの中心軸線よりも前方かつ上方に在り、少なくとも１つの回転数センサが変速機ケースの上面に取付けられ、他の少なくとも１つの回転数センサが変速機ケースの後面に取付けられるので、ギヤ選択機構および回転数センサの少なくとも一部を変速機ケースの後側上部に集中配置して、パワーユニットのコンパクト化を図ることができる。【００１８】
本発明の第３の特徴によれば、少なくとも１つの回転数センサが駆動ギヤの外周に対向し、他の少なくとも１つの回転数センサが被動ギヤの外周に対向して配置されるので、少なくとも２つの回転数センサを相互に離間して配置して回転数センサ同士の干渉を回避することが容易となるとともに、回転数センサ相互間に変速機の構成部品を配置するスペースを確保してパワーユニットの小型化を図ることができる。【００１９】
本発明の第４の特徴によれば、下ケース半体とともに変速機ケースを構成する上ケース半体に、複数の回転数センサと、シフトドラム、シフトフォークシャフトおよびシフトスピンドルとが支持されるので、回転数センサおよびギヤ選択機構を上ケース半体に集約配置して、パワーユニットのさらなるコンパクト化が可能となる。【００２０】
本発明の第５の特徴によれば、変速機ケースの後端部に設けられて車両前後方向に沿う後方に向けて突出する突部で、変速機ケースの後面に取付けられる回転数センサが下方から覆われるので、車輪で巻き上げられる飛び石や砂利等から回転数センサを保護することができる。【００２１】
本発明の第６の特徴によれば、一部の回転数センサの中心軸線と、ギヤ選択機構が有する複数の軸部材を一部の回転数センサとの間に挟む他の回転数センサの中心軸線とがクランクシャフトの中心軸線に直交する平面への投影図上で鋭角をなして交差するので、ギヤ選択機構の軸部材および回転センサをコンパクトに纏めて配置し、パワーユニットのコンパクト化およびマスの集中化に寄与することができる。【００２２】
本発明の第７の特徴によれば、一部の回転数センサの中心軸線と、ギヤ選択機構が有する複数の軸部材を一部の回転数センサとの間に挟む他の回転数センサの中心軸線とで囲まれる範囲に、ギヤ選択機構が有するシフトドラム、シフトフォークシャフトおよびシフトスピンドルが配置されるので、シフトドラム、シフトフォークシャフトおよびシフトスピンドルをよりコンパクトに纏めて配置し、パワーユニットのコンパクト化およびマスの集中化により一層寄与することができる。【００２３】
本発明の第８の特徴によれば、ギヤ選択機構を駆動する自動変速制御装置が、メインシャフトおよびカウンタシャフトの中心軸線を通る仮想平面よりも車両前後方向の後方で変速機ケースの車幅方向一側面に配設されるので、パワーユニットの側面視で自動変速制御装置も変速機ケースの後部に集中配置して、パワーユニットのコンパクト化に寄与することができる。【００２４】
さらに本発明の第９の特徴によれば、メインシャフトが、クランクシャフトとの間にクラッチがそれぞれ介設されるようにして同軸にかつ相対回転可能に配置される第１および第２シャフトから成り、第１の回転数センサが車速に対応した回転速度で回転するようにして第１シャフトに支持される駆動ギヤの外周に対向して配置され、第２の回転数センサが第２シャフトとともに回転するようにして第２シャフトに設けられる他の駆動ギヤの外周に対向して配置され、第３の回転数センサが第１シャフトに同期して回転するようにしてカウンタシャフトに相対回転可能に支持される被動ギヤの外周に対向して配置されるので、第１〜第３の回転数センサを運転状態に応じて回転数が異なるギヤに個別に対向させたパワーユニットにおいて、３つの回転数センサをメインシャフトおよびカウンタシャフトの中心軸線を通る仮想平面に関してクランクシャフトと反対側に寄せて配置することで、３つの回転数センサを有する場合でもパワーユニットをコンパクト化することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は自動二輪車の側面図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２は図１と同一方向から見たパワーユニットの側面図である。（第１の実施の形態）
【図３】図３は図２の３矢視図である。（第１の実施の形態）
【図４】図４は図２の４−４線断面図である。（第１の実施の形態）
【図５】図５は図２の５−５線断面図である。（第１の実施の形態）
【図６】図６は変速制御システムの構成を示す図である。（第１の実施の形態）
【符号の説明】
【００２６】
１９・・・変速機ケースであるクランクケース
２２・・・支持部材である支軸
２７・・・クランクシャフト
３２・・・上ケース半体
３２ａ・・・変速機ケースであるクランクケースの上面
３２ｂ・・・変速機ケースであるクランクケースの後面
３３・・・下ケース半体
５０・・・ギヤ伝達機構
５１・・・ギヤ選択機構
５２・・・メインシャフト
５３・・・カウンタシャフト
５４・・・第１シャフト
５５・・・第２シャフト
６８・・・第１のクラッチ
６９・・・第２のクラッチ
８１・・・軸部材であるシフトドラム
８２，８３・・・軸部材であるシフトフォークシャフト
８４・・・軸部材であるシフトスピンドル
１０５・・・自動変速制御装置
１０６・・・シフトアクチュエータである電動モータ
１１８・・・回転部材である第５速用駆動ギヤ
１２０・・・回転部材である第４速用駆動ギヤ
１２１・・・回転部材である第１速用被動ギヤ
１２６・・・挿通孔
１２７・・・突部
Ｃ２・・・メインシャフトの中心軸線
Ｃ３・・・カウンタシャフトの中心軸線
Ｃ４・・・シフトドラムの中心軸線
Ｃ５，Ｃ６・・・シフトフォークシャフトの中心軸線
Ｃ７・・・シフトスピンドルの中心軸線
Ｃ８，Ｃ９・・・一部の回転数センサの中心軸線
Ｃ１０・・・他の回転数センサの中心軸線
Ｅ・・・内燃機関
Ｆ・・・車体フレーム
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・ギヤ列
Ｍ・・・変速機
Ｐ・・・パワーユニット
ＰＬ・・・仮想平面
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３・・・回転数センサ
ＷＲ・・・駆動輪である後輪
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の形態について添付の図１〜図６を参照しながら説明する。
【第１の実施の形態】
【００２８】
先ず図１において、鞍乗り型の車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３と、それらのメインフレーム１３よりも急傾斜で後下がりに延びる左右一対のダウンフレーム１４と、両ダウンフレーム１４の下端から後方に延びるロアフレーム１５と、前記メインフレーム１３の後端から下方に延びて前記両ロアフレーム１５の後端に連設される左右一対のセンターフレーム１６と、前記メインフレーム１３の後端から後上がりに延びる左右一対のシートレール１７と、前記センターフレーム１６の下部および前記シートレール１７の後部間を結ぶ左右一対のリヤサブフレーム１８とを備える。
【００２９】
前記メインフレーム１３、前記ダウンフレーム１４、前記ロアフレーム１５および前記センターフレーム１６で囲まれる領域には、２気筒の内燃機関Ｅと、変速機Ｍ（図４参照）とを備えるパワーユニットＰが車体フレームＦで支持されるようにして配置され、前記変速機Ｍは、前記内燃機関Ｅが備える変速機ケースとしてのクランクケース１９に収容される。また前記センターフレーム１６の下部には、前記パワーユニットＰが発揮する動力で駆動される後輪ＷＲを後端部で軸支するスイングアーム２０の前端部が、支軸２２を介して上下揺動可能に支承され、前記クランクケース１９の後部も前記支軸２２で支持される。また前記内燃機関Ｅの上方で前記メインフレーム１３に燃料タンク２３が搭載され、該燃料タンク２３の後方に配置されるライダーシート２４と、そのライダーシート２４の後方に配置されるピリオンシート２５とが前記シートレール１７で支持される。
【００３０】
図２および図３を併せて参照して、前記内燃機関Ｅは、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２７を回転自在に支承するクランクケース１９と、前傾したシリンダ軸線ＣＣを有してクランクケース１９の前部上端に結合されるシリンダブロック２８と、該シリンダブロック２８の上端に結合されるシリンダヘッド２９と、該シリンダヘッド２９の上端に結合されるヘッドカバー３０とを備え、前記クランクケース１９の下部にはオイルパン３１が結合される。
【００３１】
前記クランクケース１９は、上ケース半体３２および下ケース半体３３が上下に分割可能として分割面３４で結合されて成るものであり、シリンダブロック２８は上ケース半体３２と一体に形成される。
【００３２】
図４において、前記シリンダブロック２８は、車幅方向に並列して配置される２つのシリンダボア３６，３６を有するものであり、それらのシリンダボア３６，３６の配列方向すなわち車幅方向に沿って延びる中心軸線Ｃ１を有する前記クランクシャフト２７が、前記分割面３４に前記中心軸線Ｃ１を配置するようにして前記クランクケース１９で回転自在に支承される。
【００３３】
前記クランクケース１９の左側面には、該クランクケース１９との間に発電機室３７を形成する左ケースカバー３８が結合され、発電機室３７内に収容される発電機３９のロータ４０が、発電機室３７内に突入した前記クランクシャフト２７の端部に固定され、発電機３９のステータ４１は、前記ロータ４０で囲繞されるようにして左ケースカバー３８に固定される。
【００３４】
またクランクケース１９の上面すなわち上ケース半体３２の上面３２ａには、図３で明示するように、スタータモータ４２が固定配置されており、このスタータモータ４２は前記左ケースカバー３８の上端部で側方から覆われる。前記スタータモータ４２からの動力を伝達する減速ギヤ列４３の一部を構成する被動ギヤ４４が、一方向クラッチ４５を介して前記ロータ４０に連結される。
【００３５】
前記クランクケース１９の左側壁に内方から近接した位置で前記クランクシャフト２７には駆動ギヤ４６が固着される。ところでクランクケース１９における上ケース半体３２には、図２で示すように、車両前後方向で前記クランクシャフト２７の前方かつ上方に配置されるバランサ軸４７が回転自在に支持されており、該バランサ軸４７に前記駆動ギヤ４６から回転動力が伝達される。また前記クランクケース１９の右側面には、該クランクケース１９との間にクラッチ室４８を形成する右ケースカバー４９が結合される。
【００３６】
前記クランクケース１９内に収容される前記変速機Ｍは、択一的に確立可能な複数変速段のギヤ列たとえば第１速ギヤ列Ｇ１、第２速ギヤ列Ｇ２、第３速ギヤ列Ｇ３、第４速ギヤ列Ｇ４、第５速ギヤ列Ｇ５および第６速ギヤ列Ｇ６を有するギヤ伝達機構５０と、第１〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を択一的に確立するように作動することを可能としたギヤ選択機構５１とを備える。
【００３７】
前記ギヤ伝達機構５０は、車幅方向に延びる中心軸線Ｃ２を有するとともに前記内燃機関Ｅの前記クランクシャフト２７からの動力を入力可能として前記クランクケース１９に回転自在に支承されるメインシャフト５２と、メインシャフト５２と平行な中心軸線Ｃ３を有するように配置されて駆動輪である後輪ＷＲに連動、連結されるカウンタシャフト５３との間に、第１速〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成る。
【００３８】
前記メインシャフト５２は、前記クランクケース１９の側面視で前記クランクシャフト２７の車両前後方向の後方かつ上方に配置されるものであり、第１シャフト５４と、第１シャフト５４を同軸にかつ相対回転可能に挿通せしめる第２シャフト５５とから成り、第１シャフト５４および前記カウンタシャフト５３間に、奇数変速段のギヤ列すなわち第１速ギヤ列Ｇ１、第３速ギヤ列Ｇ３および第５速ギヤ列Ｇ５が設けられ、第２シャフト５５および前記カウンタシャフト５３間に、偶数変速段のギヤ列すなわち第２速ギヤ列Ｇ２、第４速ギヤ列Ｇ４および第６速ギヤ列Ｇ６が設けられる。
【００３９】
第１シャフト５４は、第２シャフト５５よりも小径に形成されており、クランクケース１９の上ケース半体３２を回転自在に貫通する第１シャフト５４の一端部は、前記上ケース半体３２にボールベアリング５６を介して回転自在に支承され、第１シャフト５４の他端部は、第１のクラッチ６８のクラッチインナ７５およびボールベアリング５７を介して右ケースカバー４９に回転自在に支承される。またクランクケース１９の上ケース半体３２には、第１シャフト５４よりも大径である第２シャフト５５の軸方向中間部がボールベアリング５８を介して回転自在に支承され、第２シャフト５５には、第１シャフト５４の中間部が同軸にかつ相対回転自在に挿通され、第１シャフト５４および第２シャフト５５間には複数のニードルベアリング５９が介装される。
【００４０】
前記カウンタシャフト５３は、前記メインシャフト５２に対して上下方向にオフセットした位置に配置されるものであり、この実施の形態で、前記カウンタシャフト５３は、その中心軸線Ｃ３を前記クランクケース１９の前記分割面３４に配置するようにして、車両前後方向で前記メインシャフト５２の後方かつ下方に配置される。
【００４１】
前記カウンタシャフト５３の一端部は、前記クランクケース１９との間にボールベアリング６１および環状のシール部材６２を介在させてクランクケース１９の左側壁から突出され、前記カウンタシャフト５３の他端部は、クランクケース１９の右側壁にニードルベアリング６３を介して回転自在に支承される。
【００４２】
前記クランクケース１９の外側方で前記カウンタシャフト５３の一端部には駆動スプロケット６４が固定されており、前記カウンタシャフト５３から出力される回転動力は、前記駆動スプロケット６４に巻き掛けられるチェーン（図示せず）を介して後輪ＷＲに伝達される。
【００４３】
前記クランクケース１９の右側壁および前記右ケースカバー４９との間に形成される前記クラッチ室４８には、前記クランクシャフト２７からの動力を伝達する一次減速装置６７と、一次減速装置６７および前記メインシャフト５２間に介設される第１および第２のクラッチ６８，６９とが収容される。
【００４４】
第１シャフト５４の他端寄り中間部には、第２シャフト５５に軸方向で隣接する伝動筒軸７０が軸方向位置を一定として相対回転可能に装着されており、この伝動筒軸７０には、クランクシャフト２７からの動力が一次減速装置６７およびダンパースプリング７１を介して伝達される。而して一次減速装置６７は、前記クランクシャフト２７とともに回転する駆動ギヤ７２と、該駆動ギヤ７２に噛合するようにしてメインシャフト５２と同軸に配置される被動ギヤ７３とから成り、被動ギヤ７３が前記ダンパースプリング７１を介して前記伝動筒軸７０に連結される。
【００４５】
第１のクラッチ６８は、前記伝動筒軸７０に相対回転不能に結合されるクラッチアウタ７４と、前記メインシャフト５２の第１シャフト５４に相対回転不能に結合されるクラッチインナ７５とが油圧の作用に応じて相対回転不能に連結されるように構成される油圧式の多板クラッチであり、第２のクラッチ６９は、前記伝動筒軸７０に相対回転不能に結合されるクラッチアウタ７６と、前記メインシャフト５２の第２シャフト５５に相対回転不能に結合されるクラッチインナ７７とが油圧の作用に応じて相対回転不能に連結されるように構成される油圧式の多板クラッチである。
【００４６】
すなわち第１のクラッチ６８が動力伝達状態となったときには、クランクシャフト２７からの回転動力が一次減速装置６７、ダンパースプリング７１、第１のクラッチ６８および伝動筒軸７０を介して第１シャフト５４に伝達され、第２のクラッチ６９が動力伝達状態となったときには、クランクシャフト２７からの回転動力が一次減速装置６７、ダンパースプリング７１、第２のクラッチ６９および伝動筒軸７０を介して第２シャフト５５に伝達される。
【００４７】
第１のクラッチ６８が動力伝達状態にあって第１シャフト５４にクランクシャフト２７から動力が伝達されているときには、第１、第３および第５速ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち択一的に確立したギヤ列を介して第１シャフト５４からカウンタシャフト５３に動力を伝達することが可能であり、第２のクラッチ６９が動力伝達状態にあって第２シャフト５５にクランクシャフト２７から動力が伝達されているときには、第２、第４および第６速ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６のうち択一的に確立したギヤ列を介して第２シャフト５５からカウンタシャフト５３に動力を伝達することが可能である。
【００４８】
図５を併せて参照して、前記ギヤ選択機構５１は、前記メインシャフト５２および前記カウンタシャフト５３と平行に配置される複数の軸部材を有するように構成される。この実施の形態では、シフトドラム８１と、第１および第２シフトフォークシャフト８２，８３と、シフトスピンドル８４とを前記軸部材として有するように前記ギヤ選択機構５１は構成されており、前記シフトドラム８１の中心軸線Ｃ４と、第１および第２シフトフォークシャフト８２，８３の中心軸線Ｃ５，Ｃ６と、前記シフトスピンドル８４の中心軸線Ｃ７とは、前記メインシャフト５２の中心軸線Ｃ２および前記カウンタシャフト５３の中心軸線Ｃ３と平行であり、しかも前記メインシャフト５２の中心軸線Ｃ２および前記カウンタシャフト５３の中心軸線Ｃ３を通る仮想平面ＰＬに関して前記クランクシャフト２７とは反対側、この実施の形態では車両前後方向の後方に、前記シフトドラム８１と、第１および第２シフトフォークシャフト８２，８３と、前記シフトスピンドル８４とが配置される。
【００４９】
前記クランクケース１９の上ケース半体３２に支持された第１シフトフォークシャフト８２には、第１および第２シフトフォーク８５，８６が軸方向にスライドすることを可能として支承され、前記クランクケース１９の上ケース半体３２に支持された第２シフトフォークシャフト８３には、第３および第４シフトフォーク８７，８８が軸方向にスライドすることを可能として支承される。
【００５０】
またクランクケース１９の上ケース半体３２にはシフトドラム８１が回動可能に支承されており、このシフトドラム８１の外面に設けられる４つの係合溝８９，９０，９１，９２に第１〜第４シフトフォーク８５〜８８がそれぞれ係合される。それらの係合溝８９〜９２は、シフトドラム８１の回動位置に応じて第１および第２シフトフォークシャフト８２，８３上での第１〜第４シフトフォーク８５〜８８の位置を定めるように形成されており、このシフトドラム８１が回動することにより、その回動位置に応じて第１〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６の１つが選択的に確立することになる。
【００５１】
シフトドラム８１の一端部に同軸に固定される軸９３は、クランクケース１９の上ケース半体３２における左側壁にニードルベアリング９４を介して回転自在に支承される。またシフトドラム８１の他端部には、シフトドラムセンター９５が同軸に固定されており、シフトドラムセンター９５およびシフトドラム８１の他端部が、前記上ケース半体３２の右側壁にボールベアリング９６を介して回動自在に支承される。
【００５２】
前記シフトドラム８１は、駆動力の入力によって作動せしめられるようにして前記シフトドラム８１の他端部に同軸に連結されるシフト位置変更駆動手段９７の作動によって段階的に回動駆動されるものであり、該シフト位置変更駆動手段９７は、シフトドラム８１と同軸の軸線まわりに回動することを可能として前記シフトドラムセンター９５内に一部が配置されるドラムシフタ９８と、ドラムシフタ９８の半径方向に起伏するようにしてドラムシフタ９８に対称的に装着されるとともに起立して前記ドラムシフタ９８の内周の周方向複数箇所に係合する方向に付勢される複数のポール９９と、前記ドラムシフタ９８の回動に応じた前記ポール９９の起伏状態をガイドする固定のガイドプレート１００とを有する従来周知のものである。
【００５３】
前記シフトスピンドル８４は、前記クランクケース１９の上ケース半体３２で回動自在に支承されており、前記上ケース半体３２の右側壁からの前記シフトスピンドル８４の突出端部に固着されるアーム１０１が前記シフト位置変更駆動手段９７におけるドラムシフタ９８の回動軸線からずれた位置に突設されるピン９８ａに連結される。また前記シフトスピンドル８４および上ケース半体３２間には、ロストモーションばね１０２が設けられる。
【００５４】
前記クランクケース１９における上ケース半体３２の車幅方向一側面、この実施の形態では上ケース半体３２の左側面には、前記クランクケース１９の側面視で前記仮想平面ＰＬよりも車両前後方向の後方に位置する自動変速制御装置１０５が配設され、この自動変速制御装置１０５は、シフトアクチュエータである電動モータ１０６を含むように構成される。
【００５５】
前記上ケース半体３２の左側壁の後側上部を側方から覆うカバー部材１０７が、前記上ケース半体３２に複数のボルト１０８で取付けられ、このカバー部材１０７に前記電動モータ１０６が取付けられる。
【００５６】
自動変速制御装置１０５は、前記電動モータ１０６に加えて、その電動モータ１０６および前記シフトスピンドル８４間に設けられる減速機構１０９を備えており、この減速機構１０９は、前記カバー部材１０７および前記上ケース半体３２間に形成される減速室１１０に収容される。
【００５７】
前記減速機構１０９は、前記電動モータ１０６のモータ軸１１１に設けられる駆動ギヤ１１２と、駆動ギヤ１１２に噛合する第１アイドルギヤ１１３と、第１アイドルギヤ１１３とともに回転する第２アイドルギヤ１１４と、第２アイドルギヤ１１４に噛合する第３アイドルギヤ１１５と、第３アイドルギヤ１１５ととともに回転する第４アイドルギヤ１１６と、第４アイドルギヤ１１６に噛合する被動ギヤ１１７とから構成される。第１および第２アイドルギヤ１１３，１１４は一体に形成されており、カバー部材１０７および上ケース半体３２で回転自在に支承され、また第３および第４アイドルギヤ１１５，１１６は一体に形成されており、カバー部材１０７および上ケース半体３２で回転自在に支承される。しかも第３アイドルギヤ１１５および被動ギヤ１１７はセクタギヤである。
【００５８】
前記クランクケース１９の上ケース半体３２で回動自在に支承されるシフトスピンドル８４の前記上ケース半体３２における左側壁からの突出端部には、前記減速機構１０９の前記被動ギヤ１１７が相対回動不能に連結される。
【００５９】
前記自動変速制御装置１０５における前記電動モータ１０６の作動ならびに第１および第２のクラッチ６８，６９の断・接切換タイミングを制御するために、前記変速機Ｍにおける前記ギヤ伝達機構５０の一部を構成する複数の回転部材の回転数を個別に検出する複数の回転数センサが、前記仮想平面ＰＬに関して前記クランクシャフト２７と反対側、この実施の形態では前記仮想平面ＰＬよりも車両前後方向の後方に配置されるようにして前記クランクケース１９に取付けられるものであり、この実施の形態では、車速を検出するための第１の回転数センサＳ１と、前記メインシャフト５２における第２シャフト５５の回転数を検出するための第２の回転数センサＳ２と、前記メインシャフト５２における第１シャフト５４の回転数を検出するための第３の回転数センサＳ３とが、前記仮想平面ＰＬよりも車両前後方向の後方に配置されるようにして前記クランクケース１９に取付けられる。
【００６０】
第１の回転数センサＳ１は、前記ギヤ伝達機構５０の一部を構成する回転部材としての駆動ギヤである第５速用駆動ギヤ１１８の回転数を検出するように配置される。第５速用駆動ギヤ１１８は、第５速ギヤ列Ｇ５を第５速用駆動ギヤ１１８とともに構成するようにして前記カウンタシャフト５３に相対回転不能に設けられる第５速用被動ギヤ１１９に常時噛合して前記メインシャフト５２の第１シャフト５４に相対回転可能に支持されており、自動二輪車の走行時には、車速に対応した回転速度で常時回転している。
【００６１】
また第２の回転数センサＳ２は、前記ギヤ伝達機構５０の一部を構成する回転部材としての他の駆動ギヤである第４速用駆動ギヤ１２０の回転数を検出するように配置されるものであり、第４速用駆動ギヤ１２０は、前記メインシャフト５２における第２シャフト５５に相対回転不能に設けられ、第２シャフト５５とともに回転する。
【００６２】
さらに第３の回転数センサＳ３は、前記変速機Ｍの一部を構成する回転部材としての第１速用被動ギヤ１２１の回転数を検出するように配置されるものであり、この第１速用被動ギヤ１２１は、第１速ギヤ列Ｇ１を第１速用被動ギヤ１２１とともに構成するようにして前記メインシャフト５２の第１シャフト５４に一体に設けられる第１速用駆動ギヤ１２２に常時噛合して、前記カウンタシャフト５３に相対回転可能に設けられており、第１シャフト５４に同期して回転する。
【００６３】
第１、第２および第３の回転数センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３は、前記クランクシャフト２７の中心軸線に直交する平面への投影図上で、前記ギヤ選択機構５１が備える前記シフトドラム８１、第１シフトフォークシャフト８２、第２シフトフォークシャフト８３および前記シフトスピンドル８４を挟むように振り分けて配置されるものであり、この実施の形態では、第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３の一部である第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２は、前記シフトドラム８１、第１シフトフォークシャフト８２、第２シフトフォークシャフト８３および前記シフトスピンドル８４よりも車両前後方向の前方で前記クランクケース１９の上ケース半体３２に取付けられ、また第１〜第３の回転数センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３の残部である第３の回転数センサＳ３は、前記シフトドラム８１、第１シフトフォークシャフト８２、第２シフトフォークシャフト８３および前記シフトスピンドル８４よりも車両前後方向の後方で前記クランクケース１９の上ケース半体３２に取付けられる。
【００６４】
しかも第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３の少なくとも１つ、この実施の形態では第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２が前記クランクケース１９の上面すなわち上ケース半体３２の上面３２ａに取付けられ、残余の回転数センサの少なくとも１つである第３の回転数センサＳ３が車両前後方向に沿う前記クランクケース１９の後面すなわち上ケース半体３２の後面３２ｂに取付けられる。
【００６５】
第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３の少なくとも１つが、前記メインシャフト５２に設けられる駆動ギヤの外周に対向してクランクケース１９に取付けられるものであり、この実施の形態では、第１の回転数センサＳ１が、第５速用駆動ギヤ１１８の外周に対向するようにして上ケース半体３２の上面３２ａに一対のボルト１２３，１２３で取付けられるとともに、第２の回転数センサＳ２が、第４速用駆動ギヤ１２０の外周に対向するようにして上ケース半体３２の上面３２ａにボルト１２４で取付けられる。また残余の回転数センサの少なくとも１つが前記カウンタシャフト５３に設けられる被動ギヤの外周に対向してクランクケース１９に取付けられるものであり、この実施の形態では、第３の回転数センサＳ３が、第１速用被動ギヤ１２１の外周に対向するようにして上ケース半体３２の後面３２ｂに一対のボルト１２５，１２５で取付けられる。
【００６６】
ところで、前記クランクケース１９の後端部には、図２で明示するように、該クランクケース１９を車体フレームＦのセンターフレーム１６に支持するための支持部材である前記支軸２２を挿通するための挿通孔１２６を形成する突部１２７が車両前後方向に沿う後方に向けて突出するようにして突設されており、前記クランクケース１９の後面３２ｂに取付けられる第３の回転数センサＳ３は、前記突部１２７で下方から覆われる。
【００６７】
また第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３のうちの一部である第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２の中心軸線Ｃ８，Ｃ９と、前記ギヤ選択機構５１が有する前記シフトドラム８１、第１シフトフォークシャフト８２、第２シフトフォークシャフト８３および前記シフトスピンドル８４を第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２との間に挟む第３の回転数センサＳ３の中心軸線Ｃ１０とが、クランクシャフト２７の中心軸線Ｃ１に直交する平面への投影図上で、鋭角をなして交差するものであり、この実施の形態において、第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２は車両前後方向で同一位置にあるので、前記投影図上で第１および第２の回転数センサＳ１の中心軸線Ｃ８，Ｃ９と、第３の回転数センサＳ３の中心軸線Ｃ１０とがなす角度αは鋭角である。
【００６８】
しかも前記シフトドラム８１、第１シフトフォークシャフト８２、第２シフトフォークシャフト８３および前記シフトスピンドル８４は、前記投影図上で第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２の中心軸線Ｃ８，Ｃ９と、第３の回転数センサＳ３の中心軸線Ｃ１０とで囲まれる範囲に配置される。
【００６９】
また前記上ケース半体３２の後面３２ｂの第３の回転数センサＳ３に隣接する位置には、前記シフトドラム８１の外周に対向するニュートラルセンサＳ４が、前記シフトドラム８１のニュートラル位置を検出するようにして取付けられる。
【００７０】
図６において、第１および第２のクラッチ６８，６９の断・接を切り換える油圧切換手段１３０の作動、ならびに前記自動変速制御装置１０５における前記電動モータ１０６の作動は制御ユニット１３１で制御されるものであり、この制御ユニット１３１には、第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３、前記ニュートラルセンサＳ４、エンジン回転数センサ１３２、スロットル開度センサ１３３、前記シフトドラム８１の回動位置によってギヤポジションを検出するギヤポジションセンサ１３４、ならびにシフトスピンドル８４の回動位置を検出するシフタスイッチ１３５からの検出信号が入力される。
【００７１】
前記制御ユニット１３１は、変速マップ１３７が格納された変速制御司令部１３６と、ドグクラッチ状態判断部１３８と、メインシャフト速度差算出部１３９と、ギヤポジション修正部１４０と、シフトドラムニュートラル位置判断部１４１とを備える。
【００７２】
前記変速制御指令部１３６は、第１の回転数センサＳ１から入力される車速、前記エンジン回転数センサ１３２から入力されるエンジン回転数、前記スロットル開度センサ１３３から入力されるスロットル開度、ならびに前記ギヤポジションセンサ１３４から入力されるギヤポジションに基づいて、前記変速マップに従って前記油圧切換手段１３０および前記電動モータ１０６の作動を制御するための信号を出力する。
【００７３】
また前記メインシャフト速度差算出部１３９は、第２および第３の回転数センサＳ２，Ｓ３の検出値に基づいて、前記メインシャフト５２における第１および第２シャフト５４，５５の回転速度差を算出する。またドグクラッチ状態判断部１３８は、前記メインシャフト速度差算出部１３９および前記ギヤポジションセンサ１３４からの情報に基づいて、前記ギヤ伝達機構５０における第１〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を択一的に切換えるドグクラッチが正しく噛合状態もしくは噛合解除状態にあるか否かを判断し、前記ギヤポジション修正部１４０は、ドグクラッチ状態判断部１３８が正しく噛合状態もしくは噛合解除状態にないと判断したときに、前記変速制御指令部１３６によって前記油圧切換手段１３０および前記電動モータ１０６を作動させて、前記ドグクラッチが正しく噛合状態もしくは噛合解除状態となるように修正する機能を有する。さらにシフトドラムニュートラル位置判断部１４１は、シフタスイッチ１３５およびニュートラルスイッチＳ４からの情報に基づいて変速機Ｍが確実にニュートラル状態にあるか否かを判断する。
【００７４】
次にこの実施の形態の作用について説明すると、メインシャフト５２およびカウンタシャフト５３間に択一的に確立可能な第１〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６が設けられるギヤ伝達機構５０の一部を構成する第５速用駆動ギヤ１１８、第４速用駆動ギヤ１２０および第１速用被動ギヤ１２１の回転数を個別に検出する第１〜第３の回転数センサＳ１，Ｓ２，Ｓ３が、メインシャフト５２およびカウンタシャフト５３の中心軸線Ｃ２，Ｃ３を通る仮想平面ＰＬに関してクランクシャフト２７と反対側、この実施の形態では前記仮想平面ＰＬよりも車両前後方向の後方に配置されるようにしてクランクケース１９に取付けられるのであるが、第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３の一部である第１および第２回転数センサＳ１，Ｓ２が、ギヤ選択機構５１が備えるシフトドラム８１、第１シフトフォークシャフト８２、第２シフトフォークシャフト８３およびシフトスピンドル８４の中心軸線Ｃ４〜Ｃ７よりも車両前後方向の前方で前記クランクケース１９に取付けられるとともに、前記クランクシャフト２７の中心軸線Ｃ１に直交する平面への投影図上で、前記ギヤ選択機構５１が有する複数の軸部材である前記シフトドラム８１、第１シフトフォークシャフト８２、第２シフトフォークシャフト８３およびシフトスピンドル８４を挟むように振り分けて配置されるので、第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３相互の干渉を容易に回避しつつ、ギヤ選択機構５１と第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３を集中配置するようにして、パワーユニットＰの肥大化を回避しつつクランクケース１９内の変速機Ｍのレイアウトの自由度を高めることができる。
【００７５】
また車幅方向に延びる前記メインシャフト５２の中心軸線Ｃ２が、前記クランクケース１９の側面視で前記カウンタシャフト５３の中心軸線Ｃ３よりも車両前後方向の前方かつ上方に配置され、第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３の少なくとも１つである第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２が前記クランクケース１９の上面３２ａに取付けられ、残余の回転数センサの少なくとも１つである第３の回転数センサＳ３が車両前後方向に沿う前記クランクケース１９の後面３２ｂに取付けられるので、ギヤ選択機構５１および回転数センサＳ１〜Ｓ３の少なくとも一部Ｓ１，Ｓ２をクランクケース１９の後側上部に集中配置して、パワーユニットＰのコンパクト化を図ることができる。
【００７６】
また第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３の少なくとも１つである第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２が、前記メインシャフト５２に設けられる第５速用駆動ギヤ１１８および第４速用駆動ギヤ１２０の外周に対向して前記クランクケース１９に取付けられ、残余の回転数センサの少なくとも１つである第３の回転数センサＳ３が前記カウンタシャフト５３に設けられる第１速用被動ギヤ１２１の外周に対向して前記クランクケース１９に取付けられるので、第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２と、第３の回転数センサＳ３とを相互に離間して配置し、第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２と第３の回転数センサＳ３との干渉を回避することが容易となるとともに、第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２と第３の回転数センサＳ３との間に変速機Ｍの構成部品を配置するスペースを確保してパワーユニットＰの小型化を図ることができる。
【００７７】
また前記クランクケース１９が、上ケース半体３２と、下ケース半体３３とで上下２分割に構成され、第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３と、前記ギヤ選択機構５１の前記シフトドラム８１、第１シフトフォークシャフト８２、第２シフトフォークシャフト８３および前記シフトスピンドル８４とが前記上ケース半体３２に支持されるので、第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３および前記ギヤ選択機構５１を上ケース半体３２に集約配置して、パワーユニットＰのさらなるコンパクト化が可能となる。
【００７８】
また前記クランクケース１９の後端部に、前記クランクケース１９を車体フレームＦのセンターフレーム１６に支持するための支軸２２を挿通するための挿通孔１２６を形成する突部１２７が車両前後方向に沿う後方に向けて突設され、前記クランクケース１９の後面３２ｂに取付けられる第３の回転数センサＳ３が前記突部１２７で下方から覆われるので、前輪ＷＦや後輪ＷＲで巻き上げられる飛び石や砂利等から第３の回転数センサＳ３を保護することができる。
【００７９】
また第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３が、それらの回転数センサＳ１〜Ｓ３のうち一部である第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２の中心軸線Ｃ８，Ｃ９と、前記ギヤ選択機構５１が有するシフトドラム８１、第１シフトフォークシャフト８２、第２シフトフォークシャフト８３および前記シフトスピンドル８４を第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２との間に挟む第３の回転数センサＳ３の中心軸線Ｃ１０とが、前記クランクシャフト２７の中心軸線Ｃ１に直交する平面への投影図上で、鋭角をなして交差するように配置されるので、ギヤ選択機構５１のシフトドラム８１、第１シフトフォークシャフト８２、第２シフトフォークシャフト８３および前記シフトスピンドル８４と、第１〜第３の回転センサＳ１〜Ｓ３とをコンパクトに纏めて配置し、パワーユニットＰのコンパクト化およびマスの集中化に寄与することができる。
【００８０】
また前記クランクシャフト２７の中心軸線Ｃ１に直交する平面への投影図上で、第１および第２の回転数センサＳ１，Ｓ２の中心軸線Ｃ８，Ｃ９と、第３の回転数センサＳ３の中心軸線Ｃ１０とで囲まれる範囲に、前記ギヤ選択機構５１のシフトドラム８１、第１および第２シフトフォークシャフト８２，８３およびシフトスピンドル８４が配置されるので、シフトドラム８１、第１および第２シフトフォークシャフト８２，８３、シフトスピンドル８４をよりコンパクトに纏めて配置し、パワーユニットＰのコンパクト化およびマスの集中化により一層寄与することができる。
【００８１】
また前記クランクシャフト２７の中心軸線Ｃ１が車幅方向に延びるように配置され、電動モータ１０６を含む自動変速制御装置１０５が、前記ギヤ選択機構５１を駆動するようにして、前記クランクケース１９の側面視で前記仮想平面ＰＬよりも車両前後方向の後方で前記クランクケース１９の車幅方向一側面（この実施の形態では左側面）に配設されるので、パワーユニットＰの側面視で自動変速制御装置１０５もクランクケース１９の後部に集中配置して、パワーユニットＰのコンパクト化を図ることができる。
【００８２】
さらにメインシャフト５２が、クランクシャフト２７との間に第１のクラッチ６８が介設される第１シャフト５４と、クランクシャフト２７との間に第２のクラッチ６９が介設されるようにして第１シャフト５４を同軸にかつ相対回転可能に囲繞する第２シャフト５５とから成り、第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３のうち第１の回転数センサＳ１が車速に対応した回転速度で回転するようにして第１シャフト５４に支持される第５速用駆動ギヤ１１８の外周に対向して配置され、第２の回転数センサＳ２が第２シャフト５５とともに回転するようにして第２シャフト５５に設けられる第４速用駆動ギヤ１２０の外周に対向して配置され、第３の回転数センサＳ３が第１シャフト５４に同期して回転するようにしてカウンタシャフト５３に相対回転可能に支持される第１速用被動ギヤ１２１の外周に対向して配置されるので、第１〜第３の回転数センサＳ１〜Ｓ３を運転状態に応じて回転数が異なるギヤ１１８，１２０，１２１に個別に対向させたパワーユニットＰにおいて、３つの回転数センサＳ１〜Ｓ３をメインシャフト５２およびカウンタシャフト５３の中心軸線Ｃ２，Ｃ３を通る仮想平面ＰＬに関してクランクシャフト２７と反対側に寄せて配置することで、３つの回転数センサＳ１〜Ｓ３を有する場合でもパワーユニットＰをコンパクト化することができる。
【００８３】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【図１】
2015037284.tif 000003
【図２】
2015037284.tif 000004
【図３】
2015037284.tif 000005
【図４】
2015037284.tif 000006
【図５】
2015037284.tif 000007
【図６】
2015037284.tif 000008
【国際調査報告】
2015037284.tif 000009
2015037284.tif 000010
2015037284.tif 000011