(57)【要約】  スリップ状態からグリップ状態に戻ったときに一方向回転阻止機構に作用する負荷を低減できる動力伝達装置を提供する。  偏心量Ｒ１を変更することで変速比を変更可能であり、走行用駆動源５０の駆動力を偏心量Ｒ１に応じて変速して駆動輪６０に伝達する動力伝達装置の制御装置４０は、グリップ検知状態からスリップ検知状態に遷移したときに、現時点でグリップ状態に戻ったとしても一方向クラッチ１７が空転状態となるように、偏心量Ｒ１を制御するスリップ時半径制御処理を行う。
2015076134.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行用駆動源の駆動力が伝達される入力部と、
前記入力部の回転中心軸線と平行に配置された出力軸と、
前記出力軸に軸支される揺動リンクを有し、前記入力部の回転を前記揺動リンクの揺動に変換するてこクランク機構と、
前記出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して前記揺動リンクが空転する空転状態、及び前記出力軸に対して他方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に前記揺動リンクが固定される固定状態を切替可能な一方向回転阻止機構とを備え、
前記てこクランク機構は、調節用駆動源、前記回転中心軸線を中心として回転するときの回転半径を前記調節用駆動源の駆動力によって調節自在な回転半径調節機構、及び該回転半径調節機構と前記揺動リンクとを連結するコネクティングロッドを有し、
前記回転半径調節機構の前記回転半径を変更することで変速比を変更可能であり、前記走行用駆動源の駆動力を前記回転半径に応じて変速して前記車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置であって、
前記駆動輪がスリップしているスリップ状態のときには、現時点で前記駆動輪がグリップしているグリップ状態に戻ったとしても前記一方向回転阻止機構が前記空転状態となるように、前記回転半径を制御するスリップ時半径制御処理を行う制御装置を備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記制御装置は、
スリップ状態のときには、前記走行用駆動源の出力回転速度を低下させるスリップ時走行用駆動源回転低下処理を実行すると共に、前記スリップ時半径制御処理で、現時点でグリップ状態に戻ったとしても前記一方向回転阻止機構が前記空転状態に維持される範囲で、前記回転半径を、前記走行用駆動源の出力回転速度の低下に応じて上昇させ、
スリップ状態からグリップ状態に戻ったときには、前記一方向回転阻止機構が前記固定状態となるように、前記走行用駆動源又は前記回転半径を制御するスリップ終了時処理を実行することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記制御装置は、前記スリップ時半径制御処理で、前記出力軸の回転速度の減少量又は減少量の時間変化量が所定量よりも大きい場合には、前記所定量よりも小さい場合に比べて前記回転半径をより小さくすることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項１に記載の動力伝達装置において、
前記制御装置は、前記スリップ時半径制御処理で、前記走行用駆動源の出力回転速度と、前記車両の移動速度とに基づいて、前記回転半径を制御することを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、てこクランク機構を備える動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に設けられたエンジン等の走行用駆動源からの駆動力が伝達される入力部と、駆動輪に連結され、入力部の回転中心軸線と平行に配置された出力軸と、複数のてこクランク機構と、走行用駆動源及びてこクランク機構の作動を制御する制御装置とを備える四節リンク機構型の無段変速機を備える動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。【０００３】
特許文献１のてこクランク機構は、入力部に設けられた回転半径調節機構と、出力軸に揺動自在に軸支される揺動リンクと、一方の端部に回転半径調節機構に回転自在に外嵌される入力側環状部を有し、他方の端部が揺動リンクの揺動端部に連結されるコネクティングロッドとで構成される。【０００４】
揺動リンクと出力軸との間には、出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに出力軸に対して揺動リンクが空転する空転状態（所謂ディスエンゲージ状態）と、出力軸に対して他方側に相対回転しようとするときに出力軸に揺動リンクが固定される固定状態（所謂エンゲージ状態）とに切替可能な一方向回転阻止機構としての一方向クラッチが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−４７４９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載されているような動力伝達装置では、車両の駆動輪がスリップしていない状態（グリップ状態）からスリップ状態に遷移すると、走行用駆動源及び駆動輪に作用する負荷が大きく減少することにより、走行用駆動源の出力回転速度及び駆動輪の回転速度が急激に増加する。そして、スリップ状態からグリップ状態に戻ったときには、駆動輪の回転速度が急激に減少し、ひいては、駆動輪に連結された出力軸の回転速度も急激に減少する。このとき、出力軸の回転速度が、走行用駆動源からの動力が伝達される揺動リンクの回転速度を下回ると、一方向回転阻止機構に大きな負荷が作用してしまう。【０００７】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、スリップ状態からグリップ状態に戻ったときに一方向回転阻止機構に作用する負荷を低減できる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車両の走行用駆動源の駆動力が伝達される入力部と、前記入力部の回転中心軸線と平行に配置された出力軸と、前記出力軸に軸支される揺動リンクを有し、前記入力部の回転を前記揺動リンクの揺動に変換するてこクランク機構と、前記出力軸に対して一方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に対して前記揺動リンクが空転する空転状態、及び前記出力軸に対して他方側に相対回転しようとするときに前記出力軸に前記揺動リンクが固定される固定状態を切替可能な一方向回転阻止機構とを備え、前記てこクランク機構は、調節用駆動源、前記回転中心軸線を中心として回転するときの回転半径を前記調節用駆動源の駆動力によって調節自在な回転半径調節機構、及び該回転半径調節機構と前記揺動リンクとを連結するコネクティングロッドを有し、前記回転半径調節機構の前記回転半径を変更することで変速比を変更可能であり、前記走行用駆動源の駆動力を前記回転半径に応じて変速して前記車両の駆動輪に伝達する動力伝達装置であって、前記駆動輪がスリップしているスリップ状態のときには、現時点で前記駆動輪がグリップしているグリップ状態に戻ったとしても前記一方向回転阻止機構が前記空転状態となるように、前記回転半径を制御するスリップ時半径制御処理を行う制御装置を備えることを特徴とする。【０００９】
本発明においては、制御装置は、グリップ状態からスリップ状態に遷移したときに、現時点でグリップ状態に戻ったとしても一方向回転阻止機構が空転状態となるように、回転半径を制御している。従って、スリップ状態からグリップ状態に遷移したときに、一方向回転阻止機構が空転状態となるので、一方向回転阻止機構に作用する負荷を低減できる。【００１０】
本発明において、前記制御装置は、スリップ状態のときには、前記走行用駆動源の出力回転速度を低下させるスリップ時走行用駆動源回転低下処理を実行すると共に、前記スリップ時半径制御処理で、現時点でグリップ状態に戻ったとしても前記一方向回転阻止機構が前記空転状態に維持される範囲で、前記回転半径を、前記走行用駆動源の出力回転速度の低下に応じて上昇させ、スリップ状態からグリップ状態に戻ったときには、前記一方向回転阻止機構が前記固定状態となるように、前記走行用駆動源又は前記回転半径を制御するスリップ終了時処理を実行することが好ましい。【００１１】
出力軸の回転速度が同じ場合には、走行用駆動源の出力回転速度が低下すると、低下する前に比べて、一方向回転阻止機構が空転状態から固定状態になるときの回転半径が大きくなる。【００１２】
そこで、上記構成によれば、制御装置は、スリップ状態のときには、現時点でグリップ状態に戻ったとしても一方向回転阻止機構が空転状態に維持される範囲で、回転半径を、走行用駆動源の出力回転速度の低下に応じて上昇させている。これにより、制御装置は、スリップ状態からグリップ状態に戻ってスリップ終了時処理を実行するときに、走行用駆動源又は回転半径を制御すると、比較的短時間で、一方向回転阻止機構を固定状態にすることができる。【００１３】
本発明において、前記制御装置は、前記スリップ時半径制御処理で、前記出力軸の回転速度の減少量又は減少量の時間変化量が所定量よりも大きい場合には、前記所定量よりも小さい場合に比べて前記回転半径をより小さくすることが好ましい。【００１４】
この構成によれば、出力軸の回転速度の減少量又は減少量の時間変化量が所定量よりも大きくなる（これは、例えば、車両の制動装置が操作されることで減速されたような場合に生じる）ことで、出力軸の回転速度が、走行用駆動源からの動力が伝達される揺動リンクの回転速度を下回ることを予め予防することができる。これにより、一方向回転阻止機構に大きな負荷が作用することを防止できる。【００１５】
本発明において、前記制御装置は、前記スリップ時半径制御処理で、前記走行用駆動源の出力回転速度と、前記車両の移動速度とに基づいて、前記回転半径を制御することが好ましい。【００１６】
この構成によれば、制御装置は、走行用駆動源の出力回転速度と、車両の移動速度とに基づくことで、回転半径を精度良く制御できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態の動力伝達装置を示す断面図。
【図２】本実施形態の動力伝達装置の回転半径調節機構、コネクティングロッド、揺動リンクを軸方向から見た図。
【図３】本実施形態の動力伝達装置の回転半径調節機構の回転半径の変化を説明する図。図３Ａは回転半径が最大、図３Ｂは回転半径が中、図３Ｃは回転半径が小、図３Ｄは回転半径が０の状態を夫々示す。
【図４】本実施形態の動力伝達装置の回転半径調節機構の回転半径の変化と、揺動リンクの揺動運動の揺動角θ２の関係を示す図であり、４Ａは回転半径が最大、４Ｂは回転半径が中、４Ｃは回転半径が小であるときの揺動リンクの揺動運動の揺動角を夫々示す。
【図５】本実施形態の動力伝達装置の回転半径調節機構の回転半径の変化に対する、揺動リンクの角速度ωの変化を示すグラフ。
【図６】本実施形態の動力伝達において、夫々６０度ずつ位相を異ならせた６つのてこクランク機構により出力軸が回転される状態を示すグラフ。
【図７】本実施形態の動力伝達装置の、揺動リンクの角速度及び出力軸の角速度と、空転状態及び固定状態との関係を示す図。
【図８】車速、偏心量及び走行用駆動源の出力回転速度と境界線との関係を示す図。
【図９】本実施形態の動力伝達装置の制御装置の構成を示す機能ブロック図。
【図１０】本実施形態の動力伝達装置の制御装置の処理を示すフローチャート。
【図１１】グリップ状態からスリップ状態に遷移した後、グリップ状態に戻るときの各車両情報の時間変化を示すタイミングチャート。
【図１２】１２Ａは時点t1以前、１２Ｂは時点t2、１２Ｃは時点t3、１２Ｄは時点t5、１２Ｅは時点t7のときの、揺動リンク１８の角速度と出力軸３の角速度と仮想境界出力軸角速度とのの関係を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
（１．動力伝達装置の構成）
以下、本発明の動力伝達装置の実施形態を説明する。本実施形態の動力伝達装置１Ａ（図９参照）は、変速比ｉ（ｉ＝入力軸の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる無段変速機、所謂ＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）を備える。
【００１９】
図１を参照して、無段変速機１は、車両Ｃ（図９参照）に搭載されており、内燃機関であるエンジンや電動機等の走行用駆動源５０（図９参照）からの回転駆動力を受けることで入力中心軸線Ｐ１を中心に回転する中空の入力軸２（本発明の「入力部」に相当する）を備える。更に、無段変速機１は、入力軸２に平行に配置され、図外のデファレンシャルギアやプロペラシャフト等を介して車両Ｃの駆動輪６０（図９参照）に回転動力を伝達させる出力軸３と、入力軸２に設けられた６つの回転半径調節機構４とを備える。
【００２０】
図２に示されるように、各回転半径調節機構４は、カムディスク５と、回転ディスク６とを備える。カムディスク５は、円盤状であり、入力中心軸線Ｐ１から偏心して入力軸２と一体的に回転するように入力軸２に２個１組で夫々設けられている。各１組のカムディスク５は、夫々位相を６０度異ならせて、６組のカムディスク５で入力軸２の周方向を一回りするように配置されている。また、各１組のカムディスク５には、カムディスク５を受け入れる受入孔６ａを備える円盤状の回転ディスク６が、カムディスク５に対して偏心した状態で回転自在に外嵌されている。
【００２１】
回転ディスク６は、カムディスク５の中心点をＰ２、回転ディスク６の中心点をＰ３として、入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ２の距離Ｒａと、中心点Ｐ２と中心点Ｐ３の距離Ｒｂとが同一となるように、カムディスク５に対して偏心している。
【００２２】
回転ディスク６の受入孔６ａには、１組のカムディスク５の間に位置させて内歯６ｂが設けられている。入力軸２（図１）には、１組のカムディスク５の間に位置させて、カムディスク５の偏心方向に対向する個所に内周面と外周面とを連通させる切欠孔２ａが形成されている。
【００２３】
中空の入力軸２内には、ピニオンシャフト７が、入力軸２と同心に配置されている。ピニオンシャフト７は、回転ディスク６と対応する個所に外歯７ａを備える。また、ピニオンシャフト７は、入力軸２と相対回転自在となるように配置されている。ピニオンシャフト７の外歯７ａは、入力軸２の切欠孔２ａを介して、回転ディスク６の内歯６ｂと噛合する。
【００２４】
ピニオンシャフト７には、差動機構８が接続されている。差動機構８は、遊星歯車機構で構成されており、サンギア９と、入力軸２に連結された第１リングギア１０と、ピニオンシャフト７に連結された第２リングギア１１と、サンギア９及び第１リングギア１０と噛合する大径部１２ａと、第２リングギア１１と噛合する小径部１２ｂとから成る段付きピニオン１２を自転及び公転自在に軸支するキャリア１３とを備える。
【００２５】
サンギア９には、ピニオンシャフト７用の電動機から成る調節用駆動源１４の回転軸１４ａが連結されている。調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度と同一にすると、サンギア９と第１リングギア１０とが同一速度で回転することになる。これにより、サンギア９、第１リングギア１０、第２リングギア１１及びキャリア１３の４つの要素が相対回転不能なロック状態となって、第２リングギア１１と連結するピニオンシャフト７が入力軸２と同一速度で回転する。
【００２６】
調節用駆動源１４の回転速度を入力軸２の回転速度よりも遅くすると、サンギア９の回転数をＮｓ、第１リングギア１０の回転数をＮＲ１、サンギア９と第１リングギア１０のギア比（第１リングギア１０の歯数／サンギア９の歯数）をｊとして、キャリア１３の回転数が（ｊ・ＮＲ１＋Ｎｓ）／（ｊ＋１）となる。
【００２７】
そして、サンギア９と第２リングギア１１のギア比（（第２リングギア１１の歯数／サンギア９の歯数）×（段付きピニオン１２の大径部１２ａの歯数／小径部１２ｂの歯数））をｋとすると、第２リングギア１１の回転数が｛ｊ（ｋ＋１）ＮＲ１＋（ｋ−ｊ）Ｎｓ｝／｛ｋ（ｊ＋１）｝となる。
【００２８】
カムディスク５が固定された入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とが同一である場合には、回転ディスク６はカムディスク５と共に一体に回転する。入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７の回転速度とに差がある場合には、回転ディスク６はカムディスク５の中心点Ｐ２を中心にカムディスク５の周縁を回転する。
【００２９】
図２に示すように、回転ディスク６は、カムディスク５に対して距離Ｒａと距離Ｒｂとが同一となるように偏心されている。このため、回転ディスク６の中心点Ｐ３を入力中心軸線Ｐ１と同一軸線上に位置するようにして、入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ３との距離、即ち偏心量Ｒ１を「０」とすることもできる。
【００３０】
回転ディスク６の周縁には、一方の端部に大径の大径環状部１５ａを備え、他方の端部に大径環状部１５ａの径よりも小径の小径環状部１５ｂを備えるコネクティングロッド１５の大径環状部１５ａが、ボールベアリングからなるコンロッド軸受１６を介して回転自在に外嵌されている。出力軸３には、一方向回転阻止機構としての一方向クラッチ１７を介して、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５に対応させて６個設けられている。
【００３１】
一方向回転阻止機構としての一方向クラッチ１７は、揺動リンク１８と出力軸３との間に設けられている。一方向クラッチ１７は、出力軸３に対して一方側に相対回転しようとするときに出力軸３に揺動リンク１８を固定し、他方側に相対回転しようとするときに出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる。揺動リンク１８は、一方向クラッチ１７によって出力軸３に対して空転する状態のときに、出力軸３に対して揺動自在となる。
【００３２】
揺動リンク１８は、環状に形成されており、その上方には、コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、小径環状部１５ｂを軸方向で挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、小径環状部１５ｂの内径に対応する貫通孔１８ｃが穿設されている。貫通孔１８ｃ及び小径環状部１５ｂには、連結ピン１９が挿入されている。これにより、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結される。
【００３３】
図３は、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１（入力中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ３との距離）を変化させた状態のピニオンシャフト７と回転ディスク６との位置関係を示す。図３Ａは偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示している。このとき、ピニオンシャフト７と回転ディスク６との位置関係は、入力中心軸線Ｐ１と、カムディスク５の中心点Ｐ２と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが一直線に並ぶような位置関係となる。このときの変速比ｉは最小となる。
【００３４】
図３Ｂは偏心量Ｒ１を図３Ａよりも小さい「中」とした状態を示しており、図３Ｃは偏心量Ｒ１を図３Ｂよりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｉは、図３Ｂでは図３Ａの変速比ｉよりも大きい「中」となり、図３Ｃでは図３Ｂの変速比ｉよりも大きい「大」となる。
【００３５】
図３Ｄは偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示しており、入力中心軸線Ｐ１と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが同心に位置する。このときの変速比ｉは無限大（∞）となる。本実施形態の無段変速機１は、回転半径調節機構４で偏心量Ｒ１を変えることにより、回転半径調節機構４の回転運動の半径を調節自在としている。本実施形態では、偏心量Ｒ１が回転半径調節機構４の回転運動の半径（すなわち、本発明の「回転半径」）と実質的に同一である。
【００３６】
図２に示すように、本実施形態の回転半径調節機構４、コネクティングロッド１５、揺動リンク１８は、てこクランク機構２０（四節リンク機構）を構成する。そして、てこクランク機構２０によって、入力軸２の回転運動が揺動リンク１８の揺動運動に変換される。本実施形態の無段変速機１は合計６個のてこクランク機構２０を備えている。
【００３７】
偏心量Ｒ１が「０」でないときに、入力軸２を回転させると共に、ピニオンシャフト７を入力軸２と同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、偏心量Ｒ１に基づき入力軸２と出力軸３との間で出力軸３側に押したり、入力軸２側に引いたりを交互に繰り返して揺動する。
【００３８】
コネクティングロッド１５の小径環状部１５ｂは、出力軸３に一方向クラッチ１７を介して設けられた揺動リンク１８に連結されている。このため、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５によって押し引きされて揺動すると、揺動リンク１８が押し方向側又は引張り方向側の何れか一方に回転するときだけ、出力軸３が回転する。
【００３９】
揺動リンク１８が他方に回転するときには、出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動の力が伝達されず、揺動リンク１８が空回りする。各回転半径調節機構４は、６０度毎に位相を変えて配置されているため、出力軸３は各回転半径調節機構４で順に回転させられる。
【００４０】
図４Ａは偏心量Ｒ１が図３Ａの「最大」である場合（変速比ｉが最小である場合）、図４Ｂは偏心量Ｒ１が図３Ｂの「中」である場合（変速比ｉが中である場合）、図４Ｃは偏心量Ｒ１が図３Ｃの「小」である場合（変速比ｉが大である場合）の、回転半径調節機構４の回転運動に対する揺動リンク１８の揺動範囲θ２を示している。
【００４１】
図４から明らかなように、偏心量Ｒ１が小さくなるにつれ、揺動リンク１８の揺動範囲θ２が狭くなる。尚、偏心量Ｒ１が「０」であるときは、揺動リンク１８は揺動しなくなる。また、本実施形態では、揺動リンク１８の揺動端部１８ａの揺動範囲θ２のうち、入力軸２に最も近い位置を内死点、入力軸２から最も離れる位置を外死点とする。
【００４２】
図５は、無段変速機１の回転半径調節機構４の回転角度θを横軸、角速度ωを縦軸として、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１の変化に伴う揺動リンク１８の角速度ω_iの変化の関係を示す。図５から明らかなように、偏心量Ｒ１が大きい（変速比ｉが小さい）ほど揺動リンク１８の角速度ω_iが大きくなることが分かる。
【００４３】
図６は、６０度ずつ位相を異ならせた６つの回転半径調節機構４を回転させたとき（入力軸２とピニオンシャフト７とを同一速度で回転させたとき）における、回転半径調節機構４の回転角度θ１に対する、各揺動リンク１８の角速度ω_iを示している。図６から、６つのてこクランク機構２０により出力軸３がスムーズに回転されることが分かる。
【００４４】
また、図９に示されるように、無段変速機１は、制御装置４０を備える。制御装置４０は、ＣＰＵ及びメモリ等により構成された電子ユニットである。
【００４５】
制御装置４０は、メモリに保持された走行用駆動源５０及び無段変速機１の制御用プログラムをＣＰＵで実行することによって、走行用駆動源５０及び調節用駆動源１４の作動を制御する。また、制御装置４０は、調節用駆動源１４の作動を制御することで、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を制御する機能を実現している。
【００４６】
また、無段変速機１が搭載された車両Ｃは、無段変速機１の入力軸２の回転速度（本実施形態においては走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅと同一）を検知する入力側回転速度検知部４１（例えば、回転速度センサ）と、車両Ｃの駆動輪６０の回転速度を検知する駆動輪回転速度検知部４２（例えば、回転速度センサ）と、車両Ｃの従動輪６１の回転速度を検知する従動輪回転速度検知部４３（例えば、回転速度センサ）とを備える。
【００４７】
制御装置４０には、入力側回転速度検知部４１、駆動輪回転速度検知部４２、及び従動輪回転速度検知部４３の各出力信号が入力される。制御装置４０は、入力側回転速度検知部４１の出力信号から走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅ（単位は、例えば[rpm]）を検知をする。
【００４８】
また、制御装置４０は、駆動輪回転速度検知部４２の出力信号から駆動輪６０の回転速度（以下、「駆動輪回転速度」という。単位は、例えば[rpm]）Ndriveを検知する。制御装置４０は、検知した「駆動輪回転速度Ndrive」と「出力軸３と駆動輪６０との間の変速比」とに基づいて、出力軸３の回転速度Ｎｏ（単位は、例えば[rpm]）を検知する。
【００４９】
また、制御装置４０は、従動輪回転速度検知部４３の出力信号に基づいて、従動輪６１の回転速度（以下、「従動輪回転速度」という）Ndriven（単位は、例えば[rpm]）を検知する。制御装置４０は、検知した従動輪回転速度Ndrivenに基づいて、車両Ｃの走行速度（以下、「車速」という）Ｖ（単位は、例えば[km/h]）を検知する。
【００５０】
（２．一方向クラッチの状態）
図７を参照して、一方向クラッチ１７が、出力軸３に揺動リンク１８を固定するとき（すなわち、入力軸２からの駆動力を出力軸３に伝達可能なとき）と、出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させるとき（すなわち、入力軸２からの駆動力を出力軸３に伝達不能なとき）について説明する。図７は、横軸が時間を示し、縦軸が角速度を示し、１つの揺動リンク１８（揺動端部１８ａ）の角速度ωと、出力軸３の角速度ω_oとの関係を示している。
【００５１】
図７にハッチングで示すように、揺動リンク１８の角速度ω_iが出力軸３の角速度ω_oを上回る領域、及び揺動リンク１８の角速度ω_iが出力軸３の角速度ω_oを下回った後における、一方向クラッチ１７の捩れ（数度の捩れ）が開放されるまでの領域で、てこクランク機構２０を介して入力軸２から出力軸３に駆動力が伝達される。
【００５２】
以下、入力軸２からの駆動力を出力軸３に伝達不能な一方向クラッチ１７の状態を「空転状態」という（空転状態は、所謂「ディスエンゲージ状態」である）。また、入力軸２からの駆動力を出力軸３に伝達可能な一方向クラッチ１７の状態を「固定状態」という（固定状態は、所謂「エンゲージ状態」である）。
【００５３】
（２−１．状態が切り替わる境界線）
図８は、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１と走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅとに応じた境界線Ｌの車速Ｖに応じた特性図を示す。ここで、図８は、横軸が偏心量Ｒ１を示し、縦軸が走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを示している。
【００５４】
一方向クラッチ１７が空転状態及び固定状態のいずれであるかは、車速Ｖ、偏心量Ｒ１及び走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅに応じて変化する。
【００５５】
図８中に示されている線Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃは、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態へ移行するときの境界線である。なお、境界線Ｌ（Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃ）の各々においては、車速Ｖが異なる境界線Ｌを示しており、境界線Ｌが図８の右上側に位置するほど（「Ｌａ→Ｌｂ→Ｌｃ」となるほど）車速Ｖが大きくなる。
【００５６】
これは、すなわち、車速Ｖが大きくなるほど出力軸３の角速度ω_oが大きくなるので、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行するときの揺動リンク１８の角速度ω_iは、車速Ｖが大きくなるほど大きくなるからである。
【００５７】
また、車速Ｖが一定の状態において（すなわち、各境界線Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃにおいて）、偏心量Ｒ１が大きくなるほど、無段変速機１の変速比ｉが小さくなるので揺動リンク１８の角速度ω_iが大きくなる。従って、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に移行するときには、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅは、偏心量Ｒ１が大きくなるほど小さくなる。
【００５８】
（３．制御）
（３−１．制御の概要）
図９は、本実施形態の動力伝達装置１Ａを制御する制御装置４０及び動力伝達装置１Ａの機能ブロック図を示す。
【００５９】
まず、制御装置４０の概略について説明する。制御装置４０は、主な処理部として、スリップ判定処理部７１と、スリップ時半径制御処理部７２と、スリップ時走行用駆動源回転低下処理部７３と、スリップ終了時処理部７４とを備える。
【００６０】
スリップ判定処理部７１は、制御装置４０が検知した駆動輪回転速度Ndriveと従動輪回転速度Ndrivenとに基づいて、車両Ｃの駆動輪６０がスリップしているスリップ状態か、スリップしていないグリップ状態かを判定するスリップ判定処理を実行する。詳細には、スリップ判定処理部７１は、駆動輪回転速度Ndriveと従動輪回転速度Ndrivenとの差が、所定値ΔN_threshold以上の場合にスリップ状態と判定し、所定値ΔN_threshold未満の場合にグリップ状態と判定する。ここで、この所定値ΔN_thresholdは、予め行われた実験等によって、駆動輪６０がスリップ状態かグリップ状態かを判定できるような値に設定されている。
【００６１】
なお、本実施形態においては、制御装置４０がスリップ判定処理部７１によってスリップ判定を行っているが、当該制御装置４０がスリップ判定処理部７１を備えずに、別の制御装置等がスリップ判定処理部７１と同等の機能を備えていてもよい。この場合には、別の制御装置等がスリップ状態かグリップ状態かを判定した結果を表す信号を出力し、制御装置４０が、当該出力された信号に基づいて、スリップ状態かグリップ状態かを判定できるようにしてもよい。
【００６２】
以下、スリップ判定処理部７１が、グリップ状態を検知している状態を「グリップ検知状態」といい、スリップ状態を検知している状態を「スリップ検知状態」という。
【００６３】
スリップ時半径制御処理部７２は、グリップ検知状態からスリップ検知状態に遷移したときに、現時点でグリップ状態に戻ったとしても一方向クラッチ１７が空転状態となるように、偏心量Ｒ１を制御するスリップ時半径制御処理を行う。
【００６４】
これにより、スリップ状態からグリップ状態に遷移したときに、一方向クラッチ１７が空転状態となるので、一方向クラッチ１７に作用する負荷を低減できる。
【００６５】
スリップ時半径制御処理部７２は、スリップ時半径制御処理において、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅと車速Ｖとに基づいて、偏心量Ｒ１を制御する。これにより、スリップ時半径制御処理部７２は、偏心量Ｒ１を精度良く制御できる。
【００６６】
更に、スリップ時半径制御処理部７２は、出力軸３の回転速度Ｎｏの減少量ΔＮｏが、所定量αよりも大きい場合には、所定量αよりも小さい場合に比べて偏心量Ｒ１をより小さくする。
【００６７】
これにより、出力軸３の回転速度Ｎｏの減少量ΔＮｏが所定量αよりも大きくなる（これは、例えば、車両Ｃの制動装置（図示省略）が操作されることで減速されたような場合に生じる）ことで、出力軸３の回転速度Ｎｏが、走行用駆動源５０からの動力が伝達される揺動リンク１８の回転速度を下回ることを予め予防することができる。これにより、一方向クラッチ１７に大きな負荷が作用することを防止できる。
【００６８】
また、スリップ時走行用駆動源回転低下処理部７３は、スリップ検知状態において、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを低下させるスリップ時走行用駆動源回転低下処理を実行する。これと共に、スリップ時半径制御処理部７２は、スリップ時半径制御処理として、現時点でグリップ状態に戻ったとしても一方向クラッチ１７が空転状態に維持される範囲で、偏心量Ｒ１を、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅの低下に応じて上昇させる。
【００６９】
そして、スリップ終了時処理部７４は、スリップ検知状態からグリップ検知状態に戻ったときには、一方向クラッチ１７が固定状態となるように、走行用駆動源５０又は偏心量Ｒ１を制御するスリップ終了時処理を実行する。
【００７０】
出力軸３の回転速度Ｎｏが同じ場合には、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅが低下すると、低下する前に比べて、一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態になるときの偏心量Ｒ１が大きくなる。
【００７１】
すなわち、スリップ時半径制御処理部７２が、スリップ検知状態のときに、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅの低下に応じて現時点でグリップ状態に戻ったとしても一方向クラッチ１７が空転状態に維持される範囲で偏心量Ｒ１を上昇させることで、実際にグリップ状態に戻った際に、走行用駆動源５０又は偏心量Ｒ１を制御すると、比較的短時間で、一方向クラッチ１７を固定状態にすることができる。
【００７２】
（３−２．制御の詳細）
図１０〜図１２を参照して、制御装置４０が実行する制御処理の詳細について説明する。
【００７３】
図１０は、制御装置４０が実行する制御処理を示すフローチャートである。
【００７４】
図１１は、車両Ｃが、グリップ状態（時点t1以前）からスリップ状態に遷移した後（時間t1〜t4）、グリップ状態に戻るとき（時点t4以降）の各車両情報の時間変化（横軸が時間を表す）を示している。なお、図１１では、理解を容易にするための見易さを重視して図示しているので、各時点における各車両情報の時間変化を模式的に表している。また、グリップ状態又はスリップ状態になってから、グリップ検知状態又はスリップ検知状態になるまでには、多少の時間差がある（例えば、図１１の時点t1→時点t2、又は時点t4→時点t6）。
【００７５】
ここで、各車両情報とは、駆動輪回転速度Ndrive（「車輪回転速度」の実線）、従動輪回転速度Ndriven（「車輪回転速度」の一点鎖線）、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅ、偏心量Ｒ１、揺動リンク１８の角速度ω_i（「角速度」の実線。揺動リンク１８の回転速度に「2π[rad]」を乗算した値）、出力軸３の角速度ω_o（「角速度」の一点鎖線。出力軸３の回転速度Ｎｏに「2π[rad]」を乗算した値）、仮想境界出力軸角速度ω_bound（「角速度」の破線。仮想境界出力軸角速度の詳細は、後述）、及び車両Ｃの駆動力である。
【００７６】
また、図１２（各図１２Ａ〜１２Ｅは、横軸が時間を表し、縦軸が角速度を表す）は、図１１に示されるタイミングチャートの所定の時点における「揺動リンク１８の角速度ω_i（実線）」と、「出力軸３の角速度ω_o（一点鎖線）」と、「仮想境界出力軸角速度ω_bound（破線）」との関係を示す図である。
【００７７】
所定の時点は、図１２Ａにおいて時点t1以前の時点であり、図１２Ｂにおいて時点t2であり、図１２Ｃにおいて時点t3であり、図１２Ｄにおいて時点t5であり、図１２Ｅにおいて時点t7である。
【００７８】
ここで、仮想境界出力軸角速度ω_boundとは、現時点でグリップ状態に戻ったときを仮定した場合の出力軸３の角速度のことである。なお、仮想境界出力軸角速度ω_boundは、グリップ状態のときは存在しないので、スリップ状態のときのみ図示している（図１１においては時間t1〜t4のみ、図１２においては１２Ｂ及び１２Ｃのみ）。
【００７９】
ここで、仮想境界出力軸角速度ω_boundは、「従動輪回転速度Ndriven（実際の車両Ｃの移動速度Ｖを表す回転速度。すなわち、現時点でグリップ状態に戻ったときの駆動輪回転速度Ndrive）」と、「出力軸３と駆動輪６０との間の変速比」とによって得られる「現時点でグリップ状態に戻ったときを仮定した場合の出力軸３の回転速度Ｎｏ」に、「2π[rad]」を乗算した値である。すなわち、仮想境界出力軸角速度ω_boundは、スリップ検知状態において、現時点でグリップ状態に戻ったときであっても、一方向クラッチ１７が空転状態となる最大の角速度を表している。
【００８０】
従って、制御装置４０は、スリップ検知状態においては、揺動リンク１８の角速度ω_iが仮想境界出力軸角速度ω_bound以下となるように偏心量Ｒ１を制御すれば、現時点でグリップ状態に戻ったときであっても、一方向クラッチ１７を空転状態にすることができる。
【００８１】
なお、厳密には、時点t4から時点t5のごく僅かな間で駆動輪回転速度Ndriveの変化が生じるが、「現時点でグリップ状態に戻ったとき」とは、時点t5（すなわち、過渡状態の終了時点）を表す。
【００８２】
また、厳密には、揺動リンク１８の角速度ω_iが出力軸３の角速度ω_oを下回った後においては、一方向クラッチ１７の捩れ（数度の捩れ）が開放されるまでの間は、一方向クラッチ１７が固定状態となる。従って、一方向クラッチ１７が固定状態から空転状態に遷移するときには、一度、揺動リンク１８の角速度ω_iを、仮想境界出力軸角速度ω_boundから上記捩れを開放させるための角速度だけ低い領域となるように、偏心量Ｒ１を制御することになるが、「揺動リンク１８の角速度ω_iが仮想境界出力軸角速度ω_bound以下となるように、偏心量Ｒ１を制御する」ことには、このような制御も含まれる。なお、一方向クラッチ１７が既に空転状態であるときには、上記捩れが生じないので、揺動リンク１８の角速度ω_iを仮想境界出力軸角速度ω_bound以下となるように、偏心量Ｒ１を制御すればよい。
【００８３】
制御装置４０が、上記のように偏心量Ｒ１を制御することが、本発明における「スリップ状態であることを検知していないグリップ検知状態から検知しているスリップ検知状態に遷移したときに、現時点で前記駆動輪がスリップしていないグリップ状態に戻ったとしても前記一方向回転阻止機構が前記空転状態となるように、前記回転半径を制御する」ことに相当する。
【００８４】
以下、図１０を参照して、制御装置４０が実行する制御処理について説明する。制御装置４０は、図１０に示されるフローチャートを所定周期毎に実行する。制御装置４０は、まず最初のステップＳＴ１で、駆動輪回転速度Ndriveと従動輪回転速度Ndrivenとに基づいたスリップ判定処理を実行し、スリップ状態かグリップ状態かを判定する。ここで、本ステップＳＴ１で実行される処理が、スリップ判定処理部７１によって実行されるスリップ判定処理に相当する。
【００８５】
制御装置４０は、ステップＳＴ１でスリップ状態と判定したときには（例えば、図１１の時点t2のように、駆動輪回転速度Ndriveと従動輪回転速度Ndrivenとの差が大きいときには）、ステップＳＴ２に進み、フューエルカット（スリップ時走行用駆動源回転低下処理）を実行すると共に、アップシフト（すなわち、偏心量Ｒ１を増加させる処理）を禁止する。このようにフューエルカットをすることで、時点t2以降では、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを減少させることができる。
【００８６】
制御装置４０は、続くステップＳＴ３で、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを従動輪回転速度Ndrivenで除算することで、実レシオR_actを計算する。実レシオR_actは、スリップ状態においては、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを、「現時点でグリップ状態に戻ったときを仮定した場合の駆動輪回転速度Ndrive」で除算して得られるレシオ（変速比）を表す。
【００８７】
制御装置４０は、続くステップＳＴ４で、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅと従動輪回転速度Ndrivenとに基づいて、境界レシオR_boundを決定する。ここで、境界レシオR_boundとは、スリップ状態において、現時点でグリップ状態に戻ったときを仮定した場合において、固定状態と空転状態とが切り替わる境界のレシオである。すなわち、境界レシオR_boundとは、従動輪回転速度Ndriven（若しくは、車速Ｖ）に応じた境界線Ｌ上において（図８参照）、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅに対応した偏心量Ｒ１に応じた変速比である。
【００８８】
ここで、実レシオR_actと境界レシオR_boundとが同じ場合には、揺動リンク１８の角速度ω_iと仮想境界出力軸角速度ω_boundとが同じ場合である。すなわち、スリップ状態であるときに、境界レシオR_boundが実レシオR_actよりも大きいということは、現時点でグリップ状態に戻ったときにおいて、揺動リンク１８の角速度ω_iが仮想境界出力軸角速度ω_boundを超え、一方向クラッチ１７が固定状態となる。これにより、一方向回転阻止機構に大きな負荷が急激に作用するおそれがある。
【００８９】
従って、スリップ状態であるときにおいては、境界レシオR_boundが実レシオR_act以下となるように、偏心量Ｒ１を制御することで（ひいては、境界レシオR_boundを制御することで）、現時点でグリップ状態に戻ったときであっても、一方向クラッチ１７を空転状態にすることができる。
【００９０】
制御装置４０は、続くステップＳＴ５で、実レシオR_actが境界レシオR_boundよりも小さいか否かを判定する。
【００９１】
制御装置４０は、ステップＳＴ５で、「実レシオR_act＜境界レシオR_bound」であると判定した場合には、ステップＳＴ６に進み、偏心量Ｒ１の目標値である目標偏心量R1_cmdを、スリップ時の規則に従って決定する。詳細には、制御装置４０は、現時点でグリップ状態に戻ったときであっても、一方向クラッチ１７が空転状態を維持できるような偏心量Ｒ１を、目標偏心量R1_cmdとして決定する。すなわち、制御装置４０は、揺動リンク１８の角速度ω_iが仮想境界出力軸角速度ω_bound以下となるような偏心量Ｒ１を目標偏心量R1_cmdとして決定する。
【００９２】
本実施形態では、基本的には、揺動リンク１８の角速度ω_iを、仮想境界出力軸角速度ω_boundと同じ値になるように設定している。このため、制御装置４０は、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅが低下した場合、現時点でグリップ状態に戻ったとしても一方向クラッチ１７が空転状態に維持される範囲で、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅの低下に応じて、偏心量Ｒ１を上昇させることになる。なお、上記ステップＳＴ２でアップシフト（すなわち、偏心量Ｒ１の増加）を禁止したが、当該処理による偏心量Ｒ１の増加は、当該禁止の対象外となる。
【００９３】
制御装置４０は、続くステップＳＴ７で、出力軸３の回転速度Ｎｏの減少量ΔＮｏが、所定量αを超えているか否かを判定する。制御装置４０は、ステップＳＴ７で、「減少量ΔＮｏ＞所定量α」であると判定した場合には、ステップＳＴ８に進み、ステップＳＴ６で決定した目標偏心量R1_cmdを減少量ΔＮｏに応じて減少する。
【００９４】
制御装置４０は、ステップＳＴ７で「減少量ΔＮｏ≦所定量α」であると判定した場合、又はステップＳＴ８の処理が終了した場合には、ステップＳＴ９に進み、偏心量Ｒ１が、ステップＳＴ６又はステップＳＴ８で決定された目標偏心量R1_cmdとなるように、調節用駆動源１４を制御する。
【００９５】
このように、現時点でグリップ状態に戻ったときであっても、一方向クラッチ１７が空転状態を維持できるようにステップＳＴ６で設定された目標偏心量R1_cmdとなるように、ステップＳＴ９で偏心量Ｒ１が制御されるので、スリップ状態からグリップ状態に遷移したときに、一方向クラッチ１７が空転状態となる。従って、一方向クラッチ１７に作用する負荷を低減できる。
【００９６】
ここで、ステップＳＴ６において、決定された目標偏心量R1_cmd（すなわち、現時点でグリップ状態に戻ったときであっても、一方向クラッチ１７が空転状態を維持できるような偏心量Ｒ１）となるように、ステップＳＴ９で偏心量Ｒ１を制御することが、上記スリップ時半径制御処理部７２によって実行されるスリップ時半径制御処理に相当する。
【００９７】
また、ステップＳＴ７で、「減少量ΔＮｏ＞所定量α」であると判定した場合には、ステップＳＴ８で、ステップＳＴ６で決定された目標偏心量R1_cmdを減少量ΔＮｏに応じて減少している。これにより、ステップＳＴ９で、当該減少された目標偏心量R1_cmdとなるように、ステップＳＴ９で偏心量Ｒ１が制御される。
【００９８】
従って、例えば、車両Ｃの制動装置（図示省略）が操作されることで減速されたような場合においても、出力軸３の回転速度Ｎｏが、走行用駆動源５０からの動力が伝達される揺動リンク１８の回転速度を下回ることを予め予防することができる。これにより、一方向クラッチ１７に大きな負荷が作用することを防止できる。
【００９９】
ここで、ステップＳＴ７の判定後にステップＳＴ８が実行されてステップＳＴ９が実行される処理が、上記スリップ時半径制御処理部７２の、「出力軸３の回転速度Ｎｏの減少量ΔＮｏが、所定量αよりも大きい場合には、所定量αよりも小さい場合に比べて偏心量Ｒ１をより小さくする」処理に相当する。
【０１００】
制御装置４０は、ステップＳＴ５で、「実レシオR_act≧境界レシオR_bound」であると判定した場合、又はステップＳＴ９の処理が終了すると、ステップＳＴ１０に進む。制御装置４０は、ステップＳＴ１０で、ステップＳＴ１と同様に、スリップ状態か否かを判定する。ここで、本ステップＳＴ１０で実行される処理が、スリップ判定処理部７１によって実行されるスリップ判定処理に相当する。
【０１０１】
制御装置４０は、ステップＳＴ１０でスリップ状態であると判定した場合には、ステップＳＴ３に戻る。
【０１０２】
制御装置４０は、ステップＳＴ１０でグリップ状態であると判定したときには、（例えば、図１１の時点t6のように、駆動輪回転速度Ndriveと従動輪回転速度Ndrivenとの差が小さいときには）、ステップＳＴ１１に進み、フューエルカットを解除すると共に、アップシフトを禁止することを解除する。
【０１０３】
制御装置４０は、続くステップＳＴ１２で、目標偏心量R1_cmdを、一方向クラッチ１７が固定状態となるように、目標偏心量R1_cmdを決定する。詳細には、制御装置４０は、少なくとも一方向クラッチ１７が空転状態である間は、現時点の偏心量Ｒ１よりも大きくなるように目標偏心量R1_cmdを決定する。
【０１０４】
制御装置４０は、続くステップＳＴ１３で、偏心量Ｒ１が、ステップＳＴ１２で決定した目標偏心量R1_cmdとなるように、調節用駆動源１４を制御する。
【０１０５】
制御装置４０は、ステップＳＴ６で、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅが低下した場合に、現時点でグリップ状態に戻ったとしても一方向クラッチ１７が空転状態に維持される範囲で、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅの低下に応じて、偏心量Ｒ１を上昇させている。これにより、ステップＳＴ１３で、偏心量Ｒ１を増加させるように調節用駆動源１４を制御すると、比較的短時間（例えば、図１１においては、時点t6の直後）で、一方向クラッチ１７を固定状態にすることができる。
【０１０６】
ここで、「スリップ検知状態からグリップ検知状態に遷移したとき」から「一方向クラッチ１７が空転状態から固定状態に遷移したとき」までの間の、ステップＳＴ１２〜ＳＴ１３の処理が、スリップ終了時処理に相当する。
【０１０７】
なお、スリップ終了時処理としてステップＳＴ１２，ＳＴ１３では、偏心量Ｒ１を制御しているが、スリップ終了時処理は、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅを制御して、一方向クラッチ１７を空転状態から固定状態とする処理でもよい。
【０１０８】
制御装置４０は、ステップＳＴ１でグリップ状態であると判定した場合、又はステップＳＴ１３の処理が終了すると、本フローチャートを終了する。
【０１０９】
次に、図１１を参照して、以上のような制御装置４０が図１０に示された制御処理を実行することによる、各車両情報の時間変化について説明する。
【０１１０】
時点t1でスリップ状態になったとき、負荷が減少する等の理由によって、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅと駆動輪回転速度Ndriveとが増加する。また、このとき、スリップすることにより、車両Ｃの駆動力が０となる。
【０１１１】
そして、時点t2において、制御装置４０がスリップ検知状態になって、ステップＳＴ２が実行されることで、時点t2以降では、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅが徐々に減少する。また、このとき、駆動輪回転速度Ndriveは、ステップＳＴ６〜ＳＴ９で、一方向クラッチ１７が空転状態となるように偏心量Ｒ１が制御されることで、走行用駆動源５０から駆動力が伝達されず慣性で回転する状態となる。従って、駆動輪回転速度Ndriveは、時点t2以降で徐々に減少する。
【０１１２】
時点t3において、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅが減少していることにより、当該減少に伴って、現時点でグリップ状態に戻ったとしても一方向クラッチ１７が空転状態に維持される範囲で、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅの低下に応じて偏心量Ｒ１が上昇する。
【０１１３】
そして、時点t4で、グリップ状態になったとき、時点t5までの僅かな間で、駆動輪回転速度Ndriveが従動輪回転速度Ndrivenまで急激に減少する。
【０１１４】
その後時点t6において、グリップ検知状態となり、一方向クラッチ１７が固定状態となるように、偏心量Ｒ１が増加する。なお、現時点でグリップ状態に戻ったとしても一方向クラッチ１７が空転状態に維持される範囲で、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅの低下に応じて偏心量Ｒ１が上昇させていることより、時点t6の直後で一方向クラッチ１７が固定状態となり、車両Ｃの駆動力が０から徐々に増加し、時点t7まで、滑らかにスリップ状態になる前の走行状態に戻ることができる。
【０１１５】
（４．変形例）
本実施形態では、制御装置４０のスリップ時半径制御処理部７２は（ステップＳＴ７，ＳＴ８）、出力軸３の回転速度Ｎｏの減少量ΔＮｏが、所定量αよりも大きい場合には、所定量αよりも小さい場合に比べて偏心量Ｒ１をより小さくしているが、これに限らない。例えば、制御装置を、出力軸３の回転速度Ｎｏの減少量ΔＮｏの時間変化量dΔNo/dtが、所定量α２よりも大きい場合には、所定量α２よりも小さい場合に比べて偏心量Ｒ１をより小さくするように構成してもよい。また、このとき、出力軸３の回転速度Ｎｏの変わりに、従動輪回転速度Ndriven（すなわち、その減少量又は当該減少量の時間変化量）を用いてもよい。
【０１１６】
この場合であっても、例えば、車両Ｃの制動装置（図示省略）が操作されることで減速されたような場合であっても、出力軸３の回転速度Ｎｏが、走行用駆動源５０からの動力が伝達される揺動リンク１８の回転速度を下回ることを予め予防することができ、ひいては、一方向クラッチ１７に大きな負荷が作用することを防止できるという効果が得られる。
【０１１７】
また、本実施形態では、揺動リンク１８の角速度ω_iを、仮想境界出力軸角速度ω_boundと同じ値になるように設定しているが、これに限らず、揺動リンク１８の角速度ω_iを、仮想境界出力軸角速度ω_boundよりも低い値に設定してもよい。この場合には、図１１及び図１２において、揺動リンク１８の角速度ω_iが仮想境界出力軸角速度ω_boundよりも下に位置するようになる。
【０１１８】
また、制御装置を、出力軸３の回転速度Ｎｏの減少量ΔＮｏ又は減少量ΔＮｏの時間変化量dΔNo/dtと所定量αとの関係に応じて偏心量Ｒ１を制御しないように構成してもよい。この場合には、図１０のステップＳＴ７，ＳＴ８の処理が省略される。
【０１１９】
また、本実施形態では、制御装置４０を、スリップ検知状態において、スリップ時走行用駆動源回転低下処理を実行すると共に、スリップ時半径制御処理において、現時点でグリップ状態に戻ったとしても一方向クラッチ１７が空転状態に維持される範囲で、偏心量Ｒ１を、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅの低下に応じて上昇させているが（ステップＳＴ６）、制御装置を、スリップ時半径制御処理において、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅの低下に応じた偏心量Ｒ１の制御（上記偏心量Ｒ１を上昇させる制御）を行わない構成に構成されていてもよい。
【０１２０】
また、本実施形態においては、制御装置４０は、スリップ時半径制御処理において、走行用駆動源５０の出力回転速度Ｎｅと車速Ｖとに基づいて、偏心量Ｒ１を制御している。しかしながら、このときの車速Ｖは、従動輪回転速度Ndrivenに基づいて得るのではなく、車両の実際の移動速度を推定して得られたものを用いてもよい。例えば、車速Ｖとして、車両に搭載されたＧＰＳ（Global Positioning System）受信機によって得られる車両の移動情報、車両に搭載された加速度センサによって得られる車両の加速度に基づいて、車両の移動速度を推定して得てもよい。
【０１２１】
また、本実施形態においては、一方向回転阻止機構として、一方向クラッチ１７を用いているが、本発明の一方向回転阻止機構は、これに限らず、揺動リンク１８から出力軸３にトルクを伝達可能な揺動リンク１８の出力軸３に対する回転方向を切換自在に構成される二方向クラッチ（ツーウェイクラッチ）で構成してもよい。
【０１２２】
また、本実施形態においては、回転半径調節機構４として、入力軸２と一体に回転するカムディスク５と、回転ディスク６とを備えるものを説明したが、本発明の回転半径調節機構４は、これに限らない。例えば、回転半径調節機構を、中心から偏心して穿設された貫通孔を有する円盤状の回転ディスクと、貫通孔の内周面に設けられたリングギアと、入力軸に固定されリングギアに噛合する第１ピニオンと、調節用駆動源からの駆動力が伝達されるキャリアと、キャリアで自転及び公転自在に夫々軸支されると共にリングギアに夫々噛合する２つの第２ピニオンとで構成してもよい。
【符号の説明】
【０１２３】
１Ａ…動力伝達装置、Ｃ…車両、２…入力軸（入力部）、３…出力軸、４…回転半径調節機構、１４…調節用駆動源、１５…コネクティングロッド、１７…一方向クラッチ（一方向回転阻止機構）、１８…揺動リンク、２０…てこクランク機構、４０…制御装置、５０…走行用駆動源、６０…駆動輪、６１…従動輪、ｉ…変速比、Ｎｏ…出力軸３の回転速度、Ｎｅ…走行用駆動源５０の出力回転速度、Ｖ…車速（車両の移動速度）、ΔＮｏ…減少量、dΔNo/dt…減少量ΔＮｏの時間変化量、α…所定量。
【図１】
2015076134.tif 000003
【図２】
2015076134.tif 000004
【図３】
2015076134.tif 000005
【図４】
2015076134.tif 000006
【図５】
2015076134.tif 000007
【図６】
2015076134.tif 000008
【図７】
2015076134.tif 000009
【図８】
2015076134.tif 000010
【図９】
2015076134.tif 000011
【図１０】
2015076134.tif 000012
【図１１】
2015076134.tif 000013
【図１２】
2015076134.tif 000014
【国際調査報告】
2015076134.tif 000015
2015076134.tif 000016