(57)【要約】  熱成形の際に高温での取り出し（脱型）を行っても十分に成形形状を保持することができ、このように高温での脱型が可能となることで成形時間を大幅に短縮することのできる自動車用内装材を提供する。  繊維層（２）と、該繊維層（２）の一方の面に積層された樹脂層（３）とを備えた自動車用内装材（１）において、樹脂層（３）が、示差走査熱量測定法により測定された凝固点が８２℃〜１９０℃である熱可塑性樹脂を含有してなる構成とする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
繊維層と、該繊維層の一方の面に積層された樹脂層とを備えた自動車用内装材において、  前記樹脂層は、示差走査熱量測定により測定された凝固点が８２℃〜１９０℃である熱可塑性樹脂を含有してなることを特徴とする自動車用内装材。
【請求項２】
前記樹脂層は、無機充填剤を含有する請求項１に記載の自動車用内装材。
【請求項３】
前記熱可塑性樹脂が、ポリオレフィン系樹脂である請求項１または２に記載の自動車用内装材。
【請求項４】
前記熱可塑性樹脂が、少なくともエチレンを共重合成分として含む共重合体である請求項１または２に記載の自動車用内装材。
【請求項５】
前記熱可塑性樹脂が、エチレン−プロピレン共重合体である請求項１または２に記載の自動車用内装材。
【請求項６】
前記熱可塑性樹脂の密度が、０．８０ｇ／ｃｍ3〜１．５０ｇ／ｃｍ3である請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車用内装材。
【請求項７】
前記樹脂層における前記無機充填剤の含有率が５０質量％〜９０質量％である請求項４〜６のいずれか１項に記載の自動車用内装材。
【請求項８】
前記樹脂層は、カーボンブラックを含有する請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車用内装材。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載の内装材を成形型を用いて、該内装材の樹脂層を構成する熱可塑性樹脂の凝固点よりも１℃〜２００℃高い温度範囲で熱プレス成形する成形工程と、  前記成形後の内装材が、前記熱可塑性樹脂の凝固点よりも１℃〜１２０℃低い温度範囲のときに該内装材を成形型から取り外して、立体形状に成形された自動車用内装材を得る脱型工程と、を含むことを特徴とする自動車用立体成形内装材の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、成形の際に高温での脱型が可能となって成形時間を大幅に短縮できる自動車用内装材に関する。【０００２】  なお、本明細書において、「示差走査熱量測定により測定された凝固点」の語は、ＪＩＳ  Ｋ７１２１−１９８７（プラスチックの転移温度測定方法）に準拠して測定された結晶化温度を意味する。
【背景技術】
【０００３】  自動車用フロアマットとしては、自動車の主に床面側からの騒音や振動等を遮断して自動車内において十分な静粛性を確保するために、遮音性に優れていることが求められている。【０００４】  このような遮音性の自動車用フロアマットとしては、カーペット原反の裏面に、高濃度で無機充填剤を含有したエチレン−酢酸ビニル共重合体からなる裏打ち層（バッキング樹脂層）を設けた構成のものが公知である（特許文献１参照）。【０００５】  このように裏打ち層に高濃度で無機充填剤を含有せしめることで目付量を増大させて遮音性を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特公昭６２−９０１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】  ところで、自動車用フロアマット等の自動車用内装材は、自動車内の床面等の内壁面の凹凸形状に沿わせて（凹凸形状にフィットさせて）載置できるように、熱プレス成形等により立体形状に成形されて使用されることが多い。【０００８】  しかるに、上記従来技術では、バッキング樹脂層を構成する樹脂としてエチレン−酢酸ビニル共重合体を使用しているので、熱プレス成形した後に高温で取り出し（脱型）を行うとマットとしての成形形状を保持できないことから、成形後に十分に冷却を行って２０〜３０℃程度の低温になってから脱型を行う必要があった。このように脱型前に十分に冷却を行う必要があるため、成形を行うのに多大な時間を要するという問題があった。【０００９】  本発明は、かかる技術的背景に鑑みてなされたものであって、熱成形の際に高温での取り出し（脱型）を行っても十分に成形形状を保持することができ、このように高温での脱型が可能となることで成形時間を大幅に短縮することのできる自動車用内装材および製造時間を大幅に短縮できる自動車用立体成形内装材の製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】  前記目的を達成するために、本発明は以下の手段を提供する。【００１１】  ［１］繊維層と、該繊維層の一方の面に積層された樹脂層とを備えた自動車用内装材において、  前記樹脂層は、示差走査熱量測定により測定された凝固点が８２℃〜１９０℃である熱可塑性樹脂を含有してなることを特徴とする自動車用内装材。【００１２】  ［２］前記樹脂層は、無機充填剤を含有する前項１に記載の自動車用内装材。【００１３】  ［３］前記熱可塑性樹脂が、ポリオレフィン系樹脂である前項１または２に記載の自動車用内装材。【００１４】  ［４］前記熱可塑性樹脂が、少なくともエチレンを共重合成分として含む共重合体である前項１または２に記載の自動車用内装材。【００１５】  ［５］前記熱可塑性樹脂が、エチレン−プロピレン共重合体である前項１または２に記載の自動車用内装材。【００１６】  ［６］前記熱可塑性樹脂の密度が、０．８０ｇ／ｃｍ3〜１．５０ｇ／ｃｍ3である前項１〜５のいずれか１項に記載の自動車用内装材。【００１７】  ［７］前記樹脂層における前記無機充填剤の含有率が５０質量％〜９０質量％である前項４〜６のいずれか１項に記載の自動車用内装材。【００１８】  ［８］前記樹脂層は、カーボンブラックを含有する前項１〜７のいずれか１項に記載の自動車用内装材。【００１９】  ［９］前項１〜８のいずれか１項に記載の内装材を成形型を用いて、該内装材の樹脂層を構成する熱可塑性樹脂の凝固点よりも１℃〜２００℃高い温度範囲で熱プレス成形する成形工程と、  前記成形後の内装材が、前記熱可塑性樹脂の凝固点よりも１℃〜１２０℃低い温度範囲のときに該内装材を成形型から取り外して、立体形状に成形された自動車用内装材を得る脱型工程と、を含むことを特徴とする自動車用立体成形内装材の製造方法。
【発明の効果】
【００２０】  ［１］の発明では、樹脂層が、示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により測定された凝固点が８２℃〜１９０℃である熱可塑性樹脂を含有してなる構成であるから、熱成形の際に高温（例えば８０℃）での取り出し（脱型）を行っても十分に成形形状を保持することができ、このように高温での脱型が可能となることで（冷却時間が短くて済み）成形時間を大幅に短縮できる。【００２１】  ［２］の発明では、樹脂層は、さらに無機充填剤を含有するので、高剛性で、寸法安定性に優れると共に、遮音性を備えた自動車用内装材を提供できる。【００２２】  ［３］の発明では、熱可塑性樹脂が、ポリオレフィン系樹脂であるから、無機充填剤を高充填することが可能となり、十分な遮音性を確保できる。【００２３】  ［４］の発明では、熱可塑性樹脂が、少なくともエチレンを共重合成分として含む共重合体であるから、無機充填剤を高充填することが可能となり、十分な遮音性を確保できる。【００２４】  ［５］の発明では、熱可塑性樹脂が、エチレン−プロピレン共重合体であるから、無機充填剤を高充填することが可能となり、十分な遮音性を確保できる。また、エチレン−プロピレン共重合体を用いているので、内装材の剛性を向上させることができる。【００２５】  ［６］の発明では、熱可塑性樹脂の密度が、０．８０ｇ／ｃｍ3〜１．５０ｇ／ｃｍ3であるから、無機充填剤をより高充填することが可能となり、より十分な遮音性を確保できる。【００２６】  ［７］の発明では、［４］、［５］又は［６］に記載の構成を採用することにより、樹脂層における無機充填剤の含有率が５０質量％〜９０質量％の範囲（高充填）になっているから、優れた遮音性を備えた自動車用内装材を提供できる。また、このように無機充填剤を５０質量％〜９０質量％の範囲まで高充填することにより、樹脂層の比熱が低下し、これにより益々冷却時間を短縮できるとともに、内装材の剛性も向上させることができる。【００２７】  ［８］の発明では、樹脂層は、さらにカーボンブラックを含有するので、熱成形する際に、遠赤外線加熱での加熱を行うと樹脂層等の温度を効率良く（速やかに）上昇させることができて、成形時間をさらに短縮できる。【００２８】  ［９］の発明では、［１］〜［８］のいずれかに記載の内装材を使用して熱プレス成形しているので、前記熱可塑性樹脂の凝固点よりも１℃〜１２０℃低い温度範囲で（即ち高温で）脱型を行っても十分に成形形状を保持することができる。このように高温で脱型できるので、製造時間を大幅に短縮できる（生産性に優れている）。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に係る自動車用内装材の一実施形態を示す断面図である。
【図２】本発明の製造方法で製造された自動車用立体成形内装材の一例を示す斜視図である。
【図３】成形形状の保持性の評価法の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】  本発明の自動車用内装材１は、繊維層２と、該繊維層２の一方の面に積層された樹脂層３とを含む自動車用内装材において、前記樹脂層３は、示差走査熱量測定により測定された凝固点が８２℃〜１９０℃である熱可塑性樹脂を含有してなることを特徴とする。
【００３１】  本発明に係る自動車用内装材１の一実施形態を図１に示す。この自動車用内装材１は、繊維層としての表皮材層２と、該表皮材層の裏面に積層されたバッキング樹脂層３とを備えている。本実施形態では、前記表皮材層２は、基布１１の上面にパイル１２が植設されると共に該基布１１の下面にプレコート処理によってプレコート層１３が形成されたものからなる。
【００３２】  前記繊維層２としては、特に限定されるものではないが、例えば、織布、編布、不織布（ニードルパンチ不織布等）等の布帛等が挙げられる。前記繊維層２は、上記実施形態のように内装材１の表（おもて）面側に配置されていてもよいし、或いは内装材１の裏面側に配置されていてもよいし、また表裏面の区別がないような態様で使用されるものであってもよいし、或いは、表面にも裏面にも露出せず中間層として配置されていてもよい。
【００３３】  前記樹脂層３は、示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により測定された凝固点が８２℃〜１９０℃である熱可塑性樹脂を含有してなる。示差走査熱量測定により測定された凝固点が８２℃〜１９０℃である熱可塑性樹脂を含有してなる構成であることで、成形の際に高温（例えば８０℃）での取り出し（脱型）を行っても十分に所望の成形形状を保持することができ、このように高温での脱型が可能となることで（冷却時間が短くて済み）成形時間を大幅に短縮できる。前記凝固点が８２℃未満では、成形の際に高温での取り出し（脱型）を行うと、成形形状を保持することができない。また、前記凝固点が１９０℃を超えると、繊維層２の意匠性を損なうという問題が生じる。中でも、前記樹脂層３は、示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により測定された凝固点が８９℃〜１２０℃である熱可塑性樹脂を含有した構成であるのが好ましい。
【００３４】  前記樹脂層３は、内装材１の表（おもて）面側に配置されていてもよいし、或いは内装材１の裏面側に配置されていてもよいし、また表裏面の区別がないような態様で使用されるものであってもよいし、或いは、表面にも裏面にも露出せず中間層として配置されていてもよい。
【００３５】  前記樹脂層３は、さらに無機充填剤を含有する構成であるのが好ましく、この場合には自動車用内装材１に遮音性を付与することができる。
【００３６】  前記無機充填剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、炭酸カルシウム、タルク、硫酸バリウム、水酸化マグネシウム、水酸化アルミニウム、カーボンブラック、アルミナ、シリカ、クレー等が挙げられる。
【００３７】  前記樹脂層３における前記「凝固点が８２℃〜１９０℃の熱可塑性樹脂」の含有率は１０質量％〜９０質量％であるのが好ましく、前記樹脂層３における前記無機充填剤の含有率は１０質量％〜９０質量％であるのが好ましい。中でも、前記樹脂層３における前記「凝固点が８２℃〜１９０℃の熱可塑性樹脂」の含有率は１０質量％〜４５質量％であるのがより好ましい。また、前記樹脂層３における前記無機充填剤の含有率は５５質量％〜９０質量％であるのがより好ましい。
【００３８】  前記熱可塑性樹脂としては、示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により測定された凝固点が８２℃〜１９０℃の範囲であるものであれば特に限定されず、例えば、凝固点が８２℃〜１９０℃のポリオレフィン系樹脂、凝固点が８２℃〜１９０℃のポリエステル系樹脂等が挙げられる。前記ポリオレフィン系樹脂としては、特に限定されるものではないが、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン、エチレン系コポリマー、プロピレン系コポリマー等が挙げられる。
【００３９】  中でも、前記熱可塑性樹脂としては、凝固点が８２℃〜１９０℃のエチレン−プロピレン共重合体を使用するのが好ましく、この場合には、無機充填剤を高充填することが可能となり（樹脂層３における無機充填剤の含有率を５０質量％〜９０質量％の範囲まで高充填することができるものとなり）、十分な遮音性を確保できる。
【００４０】  前記エチレン−プロピレン共重合体におけるエチレン含有率は、１質量％〜５０質量％の範囲であるのが好ましく、この場合には、無機充填剤をさらに高充填することができる。
【００４１】  前記凝固点が８２℃〜１９０℃の熱可塑性樹脂の密度は、０．８０ｇ／ｃｍ3〜１．５０ｇ／ｃｍ3であるのが好ましい。この場合には、無機充填剤を高充填することが可能となり（樹脂層３における無機充填剤の含有率を５０質量％〜９０質量％の範囲まで高充填することができるものとなり）、十分な遮音性を確保できる。中でも、前記凝固点が８２℃〜１９０℃の熱可塑性樹脂の密度は、０．８５ｇ／ｃｍ3〜０．９３ｇ／ｃｍ3であるのがより好ましい。
【００４２】  前記凝固点が８２℃〜１９０℃の熱可塑性樹脂のメルトフローレート（ＭＦＲ）は、１ｇ／１０分〜１００ｇ／１０分であるのが好ましい。この場合には、無機充填剤を高充填することが可能となり（樹脂層３における無機充填剤の含有率を５０質量％〜９０質量％の範囲まで高充填することができるものとなり）、十分な遮音性を確保することができる。中でも、前記熱可塑性樹脂のメルトフローレート（ＭＦＲ）は、２ｇ／１０分〜５０ｇ／１０分であるのがより好ましい。なお、前記ＭＦＲは、ＪＩＳ  ７２１０−１９９９に準拠して、温度１９０℃、荷重２．１６ｋｇの条件で測定されるメルトフローレートである。
【００４３】  前記樹脂層３は、カーボンブラックを含有する構成であるのが好ましい。カーボンブラックを含有することで、熱成形する際に、遠赤外線加熱での加熱を行うと樹脂層等の温度を効率良く（速やかに）上昇させることができるので、成形時間をさらに短縮できる利点がある。前記樹脂層３におけるカーボンブラックの含有率は、０．０１質量％〜５質量％の範囲であるのが好ましい。
【００４４】  前記樹脂層３の目付は、５００ｇ／ｍ2〜５０００ｇ／ｍ2に設定されるのが好ましい。５００ｇ／ｍ2以上であることで遮音性を向上できると共に、５０００ｇ／ｍ2以下であることで軽量性を確保できる。中でも、前記樹脂層３の目付は、７００ｇ／ｍ2〜３５００ｇ／ｍ2に設定されるのが特に好ましい。
【００４５】  前記樹脂層３の密度は、０．９５ｇ／ｃｍ3以上であるのが好ましく、この場合には内装材１の剛性を向上させることができる。中でも、前記樹脂層３の密度は、１．４８ｇ／ｃｍ3〜１．８９ｇ／ｃｍ3の範囲であるのがより好ましい。
【００４６】  次に、上記構成に係る内装材を用いて自動車用立体成形内装材３０を製造する方法について説明する。
【００４７】  まず、図１に示す平面状の内装材１を成形型を用いて、該内装材１の樹脂層３を構成する熱可塑性樹脂の凝固点よりも１℃〜２００℃高い温度範囲で熱プレス成形する（成形工程）。このような温度範囲で熱プレス成形することにより、所望の成形形状に良好に成形することができる。
【００４８】  次いで、前記成形後の内装材を冷却して内装材の温度を下げて、内装材が、前記熱可塑性樹脂の凝固点よりも１℃〜１２０℃低い温度範囲のときに該内装材を成形型から取り外して（脱型して）、立体形状に成形された自動車用内装材３０を得る（脱型工程）。得られた自動車用立体成形内装材３０の一例を図２に示す。
【００４９】  本製造方法によれば、内装材の樹脂層３が、示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により測定された凝固点が８２℃〜１９０℃である熱可塑性樹脂を含有してなる構成であるから、前記熱可塑性樹脂の凝固点よりも１℃〜１２０℃低い温度範囲で（即ち高温で）脱型を行っても十分に成形形状を保持することができる。このように高温で脱型できるので、製造時間を大幅に短縮できて、生産性に優れている。
【００５０】  なお、本発明では、前記繊維層２と前記樹脂層３以外に、さらに他の層が１ないし複数積層された構成を採用してもよい。例えば、前記樹脂層３の裏面に、不織布層（例えば目付１５ｇ／ｍ2〜３０００ｇ／ｍ2の不織布層）等の他の層がさらに積層された構成を採用してもよい。
【実施例】
【００５１】  次に、本発明の具体的実施例について説明するが、本発明はこれら実施例のものに特に限定されるものではない。【００５２】  ＜実施例１＞  目付１００ｇ／ｍ2のＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）繊維製不織布からなる基布１１にナイロン糸からなる目付４００ｇ／ｍ2のパイル（カットパイル）１２がタフトされたものの裏面に、ＳＢＲラテックスをプレコート処理して乾燥目付５０ｇ／ｍ2のプレコート層１３を形成せしめて、表皮材（繊維層）２を得た。【００５３】  密度が０．８８ｇ／ｃｍ3であるエチレン−プロピレン共重合体（エチレン含有率９質量％、共重合体の凝固点９９℃）３０質量部、炭酸カルシウム（充填剤）７０質量部を混合して得られた樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）を得た。【００５４】  次に、前記表皮材２の裏面側のプレコート層１３の上に、押出機から前記樹脂組成物を塗布量１０００ｇ／ｍ2で溶融押出した後、ニップロールにより加圧、冷却することによってバッキング樹脂層３を形成して、図１に示す構成の自動車用内装材１を得た。【００５５】  ＜実施例２＞  樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が０．８７ｇ／ｃｍ3であるエチレン−プロピレン共重合体（エチレン含有率１１質量％、共重合体の凝固点９１℃）３０質量部、炭酸カルシウム（充填剤）７０質量部を混合して得られた樹脂組成物を用いた以外は、実施例１と同様にして、図１に示す構成の自動車用内装材１を得た。【００５６】  ＜実施例３＞  樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が０．９０ｇ／ｃｍ3である超低密度ポリエチレン樹脂（凝固点８６℃）３５質量部、炭酸カルシウム（充填剤）６５質量部を混合して得られた樹脂組成物を用いた以外は、実施例１と同様にして、図１に示す構成の自動車用内装材１を得た。【００５７】  ＜実施例４＞  樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が０．９２ｇ／ｃｍ3である直鎖状低密度ポリエチレン樹脂（凝固点１１８℃）４０質量部、炭酸カルシウム（充填剤）６０質量部を混合して得られた樹脂組成物を用いた以外は、実施例１と同様にして、図１に示す構成の自動車用内装材１を得た。【００５８】  ＜実施例５＞  樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が０．９１ｇ／ｃｍ3であるポリプロピレン樹脂（凝固点１５４℃）４０質量部、炭酸カルシウム（充填剤）６０質量部を混合して得られた樹脂組成物を用いた以外は、実施例１と同様にして、図１に示す構成の自動車用内装材１を得た。【００５９】  ＜比較例１＞  樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が０．９０ｇ／ｃｍ3である超低密度ポリエチレン樹脂（凝固点７７℃）３０質量部、炭酸カルシウム（充填剤）７０質量部を混合して得られた樹脂組成物を用いた以外は、実施例１と同様にして、自動車用内装材を得た。【００６０】  ＜比較例２＞  樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が０．９４ｇ／ｃｍ3であるエチレン−酢酸ビニル共重合樹脂（凝固点５６℃）４０質量部、炭酸カルシウム（充填剤）６０質量部を混合して得られた樹脂組成物を用いた以外は、実施例１と同様にして、自動車用内装材を得た。【００６１】  なお、上記バッキング樹脂層用組成物を構���する樹脂の凝固点（凝固温度）は、ＪＩＳ  Ｋ７１２１−１９８７（プラスチックの転移温度測定方法）に準拠して測定された結晶化温度である。セイコーインスツルメンツ株式会社製の示差走査熱量測定器（品番ＤＳＣ６２００）に測定試料をセットし、２０℃から昇温速度１０℃／分で２８０℃まで昇温した後、この２８０℃から降温速度１０℃／分で４０℃まで降温して、その間のＤＳＣ曲線を測定して、このＤＳＣ曲線から凝固点（結晶化温度）を求めた。なお、降温のときに発熱ピークが２個以上現出した場合には、最も低い方の温度（十分に結晶化した方の温度）を凝固点（結晶化温度）とする。【００６２】  上記のようにして得られた自動車用内装材について下記評価法に基づいて評価を行った。その結果を表１に示す。【００６３】
【表１】
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【００６４】  ＜成形性評価法＞  各自動車用内装材を１７０℃で熱プレス成形することにより所定の成形形状に成形して自動車用立体成形内装材を得た。この立体成形内装材において表皮材層２とバッキング樹脂層３との間における剥離発生の有無を調べ、剥離が生じていないものを「○」とし、剥離が生じていたものを「×」とした。【００６５】  ＜脱型後の成形形状保持性の評価法＞  各自動車用内装材の作成に使用した樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）を加熱溶融させて型枠（長さ１００ｍｍ×幅２０ｍｍ×深さ１ｍｍ）に充填し、常温まで冷却した後、型枠から樹脂シート（長さ１００ｍｍ×幅２０ｍｍ×厚さ１ｍｍ）を取り出した。得られた樹脂シートを１００℃の恒温槽内に入れて９０秒間加熱した後、樹脂シートを取り出して速やかに、図３に示すように、樹脂シート４０の長さ方向の一端部を上下一対の固定治具４１、４１で挟んで固定した。この時、樹脂シート４０の先端側（他端部）が徐々に垂れ下がる。恒温槽から取り出してから６０秒経過後に、樹脂シート４０の先端の垂れ下がり距離Ｌ（ｍｍ）を測定した（図３参照）。下記判定基準に基づいて、脱型後の成形形状保持性を評価した。（判定基準）「◎」…垂れ下がり距離が５ｍｍ以下である「○」…垂れ下がり距離が５ｍｍを超えて１０ｍｍ未満である「×」…垂れ下がり距離が１０ｍｍ以上である。【００６６】  ＜自動車用立体成形内装材の収縮率の評価法＞  各自動車用内装材を１７０℃、５ｋｇ／ｃｍ2の条件で熱プレス成形した後、８０℃まで温度が低下したときに内装材を成形型から取り外して、自動車用立体成形内装材（縦２００ｍｍ×横２００ｍｍ）を得た。次に、自動車用立体成形内装材を１００℃のオーブン内に３０分間投入した後、これを取り出し、取り出してから３０分経過後の常温時において自動車用立体成形内装材の縦の長さ、横の長さをそれぞれ測定し、大きい方の長さを「試験後の長さ」（ｍｍ）とし、  １００×｛（試験後の長さ）−２００｝／２００上記の計算式により収縮率を求めた。下記判定基準に基づいて、収縮率を評価した。（判定基準）「◎」…収縮率が０．２５％以下である「○」…収縮率が０．２５％を超えて０．５％以下である「×」…収縮率が０．５％を超えている。【００６７】  ＜引張強度・引張伸度測定法＞  ＪＩＳ  Ｋ６２５１−２０１０の引張試験に準拠して、試料幅６ｍｍ、評点間距離２５ｍｍ、引張速度１００ｍｍ／分の条件で、引張強度（ＭＰａ）および引張伸度（％）を測定した。【００６８】  表から明らかなように、本発明の実施例１〜５の自動車用内装材は、１００℃でも樹脂シート４０の先端の垂れ下がり距離が小さいので、熱成形の際に高温での取り出し（脱型）を行っても十分に成形形状を保持することができる。【００６９】  これに対し、樹脂組成物の凝固点が本発明の規定範囲の下限より小さい比較例１、２では、１００℃加熱で樹脂シート４０の先端の垂れ下がり距離が顕著に大きく、熱成形の際に高温での取り出し（脱型）を行うと、成形形状を保持することができない。
【産業上の利用可能性】
【００７０】  本発明に係る自動車用内装材は、自動車の床面等の内壁面に沿わせて使用される（配置される）。例えば、自動車室内における運転者や同乗者の足元に敷いて用いられる自動車用フロアマット、或いは、自動車の荷台マットや荷室マット、自動車の天井材、自動車のシートバック、エンジンルームと車内とを隔てる隔壁の遮音材等として用いられる。【００７１】  また、本発明の自動車用内装材は、自動車の床面に取り付け固定されるフロアカーペット（通常取り外しができない）として使用できるし、該フロアカーペットの上に載置されるオプションマット（通常取り外しが可能）等としても使用することができる。
【符号の説明】
【００７２】１…自動車用内装材２…繊維層（表皮材層等）３…樹脂層（バッキング樹脂層等）３０…自動車用立体成形内装材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【手続補正書】
【提出日】平成29年1月23日(2017.1.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４２】
前記凝固点が８２℃〜１９０℃の熱可塑性樹脂のメルトフローレート（ＭＦＲ）は、１ｇ／１０分〜１００ｇ／１０分であるのが好ましい。この場合には、無機充填剤を高充填することが可能となり（樹脂層３における無機充填剤の含有率を５０質量％〜９０質量％の範囲まで高充填することができるものとなり）、十分な遮音性を確保することができる。中でも、前記熱可塑性樹脂のメルトフローレート（ＭＦＲ）は、２ｇ／１０分〜５０ｇ／１０分であるのがより好ましい。なお、前記ＭＦＲは、ＪＩＳ  Ｋ７２１０−１９９９に準拠して、温度１９０℃、荷重２．１６ｋｇの条件で測定されるメルトフローレートである。
【国際調査報告】
2015132879.tif 000007
2015132879.tif 000008
2015132879.tif 000009
2015132879.tif 000010