(57)【要約】  ブラケットの剛性を高め、ポンプからの振動が車体に伝わるのを抑える。  ブラケット１１の環状部１２に、その内周縁１２Ｃから外周縁１２Ｄに亘って、頂面部位１３Ａと、外壁側立下り部位１３Ｂと、内壁側立下り部位１３Ｃとを有する台形状の凸形状部１３を設ける。また、環状部１２と一方の車体取付部１７との間は、非直線状の接続部２０を介して接続し、環状部１２と他方の車体取付部１８との間は、非直線状の接続部２１を介して接続する。これにより、環状部１２の断面二次モーメントを大きくし、ブラケット１１の曲げ剛性を高めることができる。さらに、環状部１２と車体取付部１７との接続部２０、環状部１２と車体取付部１８との接続部２１が振動の節となるのを抑え、環状部１２と各車体取付部１７，１８との間の振動を抑制することができる。
2016104545.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用のポンプ装置であって、
流体を圧縮するポンプと、
環状のブラケットとを備え、該ブラケットは、その内周側に設けられた該ポンプが取付けられる環状部と、その外周側に設けられた車体と繋ぐ複数の車体取付部と、該車体取付部と前記環状部との間に設けられた接続部とを有しており、
前記ブラケットの前記環状部には、前記環状部に沿って断面が凸形をなした凸形状部が設けられ、
前記車体取付部と前記環状部との間の接続部は、非直線状に形成されていることを特徴とする車両用のポンプ装置。
【請求項２】
前記ブラケットは１枚の板材を用いて形成してなる請求項１に記載の車両用のポンプ装置。
【請求項３】
前記ブラケットの前記環状部は、隣り合う辺の長さが異なる多角形状に形成し、
前記ブラケットの前記各車体取付部は、前記環状部を挟んで対向し、かつ前記環状部を挟んで非対称となる位置に配置する構成としてなる請求項１または２に記載の車両用のポンプ装置。
【請求項４】
前記凸形状部は、前記環状部のほぼ全周に亘って形成してなる請求項１，２または３に記載の車両用のポンプ装置。
【請求項５】
前記凸形状部は、全周に亘って平坦な頂面部位と、該頂面部位の外側から立下って外壁面を形成する外壁側立下り部位と、前記頂面部位の内側から立下って内壁面を形成する内壁側立下り部位とにより台形状に形成し、
前記接続部は、前記外壁側立下り部位の先端側と前記車体取付部との間に設ける構成としてなる請求項１，２，３または４に記載の車両用のポンプ装置。
【請求項６】
前記各車体取付部は、前記環状部から離れる方向に延びる平板状体として形成してなる請求項１，２，３，４または５に記載の車両用のポンプ装置。
【請求項７】
前記ポンプは、車両の車体と車輪との間に設けられたエアサスペンションに供給される圧縮空気を生成する空気圧縮機である請求項１，２，３，４，５または６に記載の車両用のポンプ装置。
【請求項８】
流体を圧縮するポンプを車両の車体に取付けるために用いられ、内周側に該ポンプが取付けられる環状部を有すると共に外周側に車体と繋ぐ複数の車体取付部が設けられた車両用のブラケットであって、
前記環状部には、前記環状部に沿って断面が凸形をなした凸形状部を設け、
前記車体取付部と前記環状部との間の接続部は、非直線状に形成したことを特徴とする車両用のブラケット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば４輪自動車等の車両に搭載され、エアサスペンション等に供給される空気を圧縮する車両用のポンプ装置、およびポンプ装置を取付ける車両用のブラケットに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、４輪自動車等の車両には、車高調整を行うためのエアサスペンションシステムが搭載されている。このエアサスペンションシステムは、空気の給排に応じて車高調整を行うエアサスペンションと、エアサスペンションに供給される圧縮空気を生成する空気圧縮機（コンプレッサ）とを備え、空気圧縮機は、ブラケットを介して車体のフレームやエンジンに取付けられる。【０００３】
空気圧縮機を車体のフレームやエンジンに取付ける方法として、空気圧縮機のハウジングにボルト挿通孔を有する取付部を設け、この取付部をエンジンから延びるエンジンブラケットにボルト締めする方法が開示されている（例えば、特許文献１参照）。【０００４】
この従来技術では、ハウジングの取付部と軸受けボス部との間に複数のリブを設けることにより、ハウジングの取付部の剛性を高めることができ、空気圧縮機の振動がエンジンブラケットに伝わるのを抑えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−９２７０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方、車体のレイアウトによっては、空気圧縮機の周囲に充分なスペースが確保できない場合があり、空気圧縮機を車体に取付けるために板状のブラケットを用いる場合がある。【０００７】
しかし、板状のブラケットを用いて空気圧縮機を車体に取付けた場合には、ブラケットの低次の固有振動数が低くなり、空気圧縮機の振動周波数と一致してしまうことがある。この場合には、空気圧縮機の振動が増幅した状態で車体に伝わるという不具合がある。【０００８】
このため、ブラケットの固有振動数を高くするためにブラケットの剛性を上げる必要があるが、ブラケットを構成する板材の板厚を大きくした場合には、ブラケットの重量が増大するという問題がある。【０００９】
一方、ブラケットと空気圧縮機との取付部、あるいはブラケットと車体との取付部に防振部材を設けることも考えられるが、この場合には、部品点数の増加により、空気圧縮機の取付工程の複雑化を招き、製造コストも嵩むという問題がある。【００１０】
本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、ブラケットの剛性を高めることにより、ポンプからの振動が車体に伝わるのを抑えることができるようにした車両用のポンプ装置および車両用のブラケットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した課題を解決するため、本発明は、流体を圧縮するポンプと、内周側に該ポンプが取付けられる環状部を有すると共に外周側に車体と繋ぐ複数の車体取付部が設けられた環状のブラケットとからなる車両用のポンプ装置に適用され、前記ブラケットの前記環状部には、前記環状部に沿って断面が凸形をなした凸形状部を設け、前記車体取付部と前記環状部との間の接続部は、非直線状に形成したことを特徴としている。【００１２】
本発明は、流体を圧縮するポンプを車両の車体に取付けるために用いられ、内周側に該ポンプが取付けられる環状部を有すると共に外周側に車体と繋ぐ複数の車体取付部が設けられた車両用のブラケットであって、前記環状部には、前記環状部に沿って断面が凸形をなした凸形状部を設け、前記車体取付部と前記環状部との間の接続部は、非直線状に形成したことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ブラケットの重量を増大させることなく、ブラケットの剛性を高めることができ、ポンプの振動が車体に伝わるのを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態による車両用のポンプ装置を車両に搭載した状態を示す概略図である。
【図２】車体のフレームにポンプ装置を取付けた状態を示す平面図である。
【図３】ブラケットを単体で示す平面図である。
【図４】ブラケットを単体で上方から示す斜視図である。
【図５】ブラケットを単体で下方から示す斜視図である。
【図６】ブラケットを図３中の矢示VI−VI方向から見た断面図である。
【図７】ブラケットを図３中の矢示VII−VII方向から見た断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態による車両用のポンプ装置を、４輪自動車等の車両に搭載した場合を例に挙げ、図１ないし図７を参照しつつ詳細に説明する。
【００１６】
図１に示すように、車両１は、車体２、車輪３、エアサスペンション４、ポンプ装置５等を備えている。
【００１７】
車体２は、車両１のボディを構成している。車体２の下側には、左，右の前輪と左，右の後輪からなる合計４個の車輪３が設けられている。
【００１８】
エアサスペンション４は、車体２と各車輪３との間にそれぞれ設けられている。これら４個のエアサスペンション４は空気ばねを備え、各エアサスペンション４の空気ばねに対し、後述する空気圧縮機６から圧縮空気が給排されることにより、車高調整が行われる構成となっている。
【００１９】
図２に示すように、ポンプ装置５は、空気を圧縮するポンプとしての空気圧縮機６と、この空気圧縮機６を車体２のフレーム２Ａに取付ける後述のブラケット１１とにより構成されている。空気圧縮機６は、電動モータ６Ａと、電動モータ６Ａにより駆動され空気を圧縮する圧縮機本体６Ｂと、圧縮された圧縮空気に含まれる水分を除去するエアドライヤ６Ｃとを含んで構成されている。そして、空気圧縮機６は、給排管路７を通じてバルブユニット８に接続されている。
【００２０】
バルブユニット８は、給排管路７から分岐した４本の分岐管路９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄを介して各エアサスペンション４に接続されると共に、各分岐管路９Ａ〜９Ｄを開，閉させる電磁弁からなる給排バルブ（図示せず）を備えている。そして、バルブユニット８は、コントローラ(図示せず)からの信号に応じて給排バルブを開，閉弁させることにより、各エアサスペンション４に対して圧縮空気を給排し、車高調整を行う構成となっている。
【００２１】
次に、本実施の形態に適用されるブラケット１１について図３ないし図７を参照しつつ説明する。
【００２２】
ブラケット１１は、車体２のフレーム２Ａに対して空気圧縮機６を取付けるものである。ブラケット１１は、例えば鋼板等の１枚の板材に曲げ加工（プレス加工）等を施すことにより形成されている。なお、ブラケット１１を形成する板材としては、例えばアルミニウム、樹脂材料等からなる板材を用いることができる。
【００２３】
ここで、ブラケット１１は、後述の環状部１２と、圧縮機取付部１４，１５，１６と、車体取付部１７，１８とを含んで構成されている。これら環状部１２、圧縮機取付部１４，１５，１６、車体取付部１７，１８は、１枚の板材に曲げ加工（プレス加工）を施すことにより一体形成されている。
【００２４】
環状部１２は、ブラケット１１の中央に配置されている。環状部１２の内周側には、多角形状をなす開口１２Ａが設けられている。また、環状部１２には、開口１２Ａに隣接して機器取付用の長孔１２Ｂが設けられている。
【００２５】
環状部１２の内周縁１２Ｃは、開口１２Ａの形状に対応した多角形状をなしている。即ち、内周縁１２Ｃは、隣合う辺の長さが異なる第１，第２，第３，第４，第５，第６，第７，第８の辺１２Ｃ１，１２Ｃ２，１２Ｃ３，１２Ｃ４，１２Ｃ５，１２Ｃ６，１２Ｃ７，１２Ｃ８からなる多角形状に形成されている。
【００２６】
一方、環状部１２の外周縁１２Ｄは、開口１２Ａと長孔１２Ｂの形状に対応した多角形状をなしている。即ち、外周縁１２Ｄは、隣合う辺の長さが異なる第１，第２，第３，第４，第５，第６，第７，第８，第９，第１０，第１１，第１２，第１３，第１４の辺１２Ｄ１，１２Ｄ２，１２Ｄ３，１２Ｄ４，１２Ｄ５，１２Ｄ６，１２Ｄ７，１２Ｄ８，１２Ｄ９，１２Ｄ１０，１２Ｄ１１，１２Ｄ１２，１２Ｄ１３，１２Ｄ１４からなる多角形状に形成されている。
【００２７】
ここで、図６、図７に示すように、環状部１２は、その内周縁１２Ｃから外周縁１２Ｄに亘る範囲が平板状をなしておらず、環状部１２には、内周縁１２Ｃから外周縁１２Ｄに亘る範囲に、環状部１２の全周に沿って上方に突出した凸状の断面形状を有する凸形状部１３が設けられている。
【００２８】
この凸形状部１３は、ほぼ台形の断面形状を有し、環状部１２の全周に形成されている。即ち、凸形状部１３は、環状部１２の全周に亘る平坦面として形成された頂面部位１３Ａと、この頂面部位１３Ａの外側から立下って外壁面を形成する円弧状の外壁側立下り部位１３Ｂと、頂面部位１３Ａの内側から立下って内壁面を形成する円弧状の内壁側立下り部位１３Ｃとにより、ほぼ台形状の断面形状に形成されている。
【００２９】
このように、凸形状部１３は、頂面部位１３Ａと、外壁側立下り部位１３Ｂと、内壁側立下り部位１３Ｃとが一体となった折曲げ構造を有している。即ち、凸形状部１３は、平坦面からなる頂面部位１３Ａと、頂面部位１３Ａの外側から下向きに折曲げられた外壁側立下り部位１３Ｂと、頂面部位１３Ａの内側から下向きに折曲げられ、頂面部位１３Ａを挟んで外壁側立下り部位１３Ｂと対向する内壁側立下り部位１３Ｃとによって囲まれた、台形（四角形）の断面形状を有している。
【００３０】
これにより、環状部１２を平板状に形成する場合に比較して、環状部１２の断面二次モーメントを増大させることができ、断面の曲げ剛性を大きくすることができる。この場合、凸形状部１３は、環状部１２の全周に亘って設けられるので、ブラケット１１全体の曲げ剛性を大きくすることができる構成となっている。
【００３１】
３個の圧縮機取付部１４，１５，１６は、環状部１２の内周縁１２Ｃ側に配置されている。これら各圧縮機取付部１４，１５，１６は、凸形状部１３の内壁側立下り部位１３Ｃに互いに適度な間隔をもって設けられ、空気圧縮機６が取付けられるものである。
【００３２】
ここで、圧縮機取付部１４は、環状部１２の内周縁１２Ｃを構成する第１の辺１２Ｃ１の位置に配置されている。圧縮機取付部１４は、凸形状部１３の内壁側立下り部位１３Ｃの下端側から開口１２Ａの中央部に向けて水平に突出する取付面１４Ａを有している。また、取付面１４Ａには、ナット１４Ｂが溶接等の手段を用いて固着されている。
【００３３】
圧縮機取付部１５は、環状部１２の内周縁１２Ｃを構成する第４の辺１２Ｃ４と第５の辺１２Ｃ５とが交わる角隅位置に配置されている。圧縮機取付部１６は、環状部１２の内周縁１２Ｃを構成する第６の辺１２Ｃ６と第７の辺１２Ｃ７とが交わる角隅位置に配置されている。これら圧縮機取付部１５，１６も、圧縮機取付部１４と同様に、凸形状部１３の内壁側立下り部位１３Ｃの下端側から水平に突出する取付面１５Ａ，１６Ａを有し、これら取付面１５Ａ，１６Ａには、ナット１５Ｂ，１６Ｂが固着されている。
【００３４】
各圧縮機取付部１４，１５，１６は、凸形状部１３に一体形成され、各取付面１４Ａ，１５Ａ，１６Ａはほぼ同一平面上に配置されている。そして、空気圧縮機６は、各ナット１４Ｂ，１５Ｂ，１６Ｂに螺合するボルト(図示せず)を用いて圧縮機取付部１４，１５，１６に取付けられる構成となっている。
【００３５】
２個の車体取付部１７，１８は、環状部１２を挟んで対向した状態で、環状部１２の外周縁１２Ｄに設けられている。一方の車体取付部１７は、多角形状をなす環状部１２の外周縁１２Ｄのうち、第２の辺１２Ｄ２、第３の辺１２Ｄ３、第４の辺１２Ｄ４、および第５の辺１２Ｄ５と対応する位置に配置されている。そして、一方の車体取付部１７は、後述する接続部２０を介して凸形状部１３の外壁側立下り部位１３Ｂに接続されている。
【００３６】
一方の車体取付部１７は、全体として環状部１２から離れる方向に延びる平板状体として形成されている。即ち、一方の車体取付部１７は、水平方向に延びる平坦面からなる上面１７Ａと、この上面１７Ａの外周から下向きに折曲げられた円弧状の断面形状を有する円弧状折曲面１７Ｂとを有し、接続部２０を介して凸形状部１３の外壁側立下り部位１３Ｂと一体形成されている。一方の車体取付部１７の上面１７Ａには、車体取付部１７の長さ方向の両側に位置して、２個のボルト挿通孔１７Ｃが上，下方向に貫通して設けられている。
【００３７】
他方の車体取付部１８は、多角形状をなす環状部１２の外周縁１２Ｄのうち、第９の辺１２Ｄ９、第１０の辺１２Ｄ１０、第１１の辺１２Ｄ１１、および第１２の辺１２Ｄ１２と対応する位置に配置されている。そして、他方の車体取付部１８は、後述する接続部２１を介して凸形状部１３の外壁側立下り部位１３Ｂに接続されている。
【００３８】
他方の車体取付部１８は、全体として環状部１２から離れる方向に延びる平板状体として形成されている。即ち、他方の車体取付部１８は、水平方向に延びる平坦面からなる上面１８Ａと、この上面１８Ａの外周から下向きに折曲げられた円弧状折曲面１８Ｂとを有し、接続部２１を介して凸形状部１３の外壁側立下り部位１３Ｂと一体形成されている。他方の車体取付部１８の上面１８Ａには、車体取付部１８の長さ方向の両側に位置して、２個のボルト挿通孔１８Ｃが上，下方向に貫通して設けられている。
【００３９】
ここで、図３に示すように、車体取付部１７の長さ方向の一側端縁１７Ｄと他側端縁１７Ｅとの間の長さ寸法は、環状部１２の外周縁１２Ｄを形成する第１の辺１２Ｄ１と第８の辺１２Ｄ８との間の長さ寸法よりも小さく形成されている。そして、ブラケット１１を上方から見た平面視において、車体取付部１７の一側端縁１７Ｄは、環状部１２の第１の辺１２Ｄ１に連続し、車体取付部１７の他側端縁１７Ｅは、環状部１２の第６の辺１２Ｄ６に連続している。
【００４０】
一方、車体取付部１８の長さ方向の一側端縁１８Ｄと他側端縁１８Ｅとの間の長さ寸法は、環状部１２の外周縁１２Ｄを形成する第１の辺１２Ｄ１と第８の辺１２Ｄ８との間の長さ寸法よりも小さく形成されている。そして、ブラケット１１を上方から見た平面視において、車体取付部１８の一側端縁１８Ｄは、環状部１２の第１３の辺１２Ｄ１３に連続し、車体取付部１８の他側端縁１８Ｅは、環状部１２の第８の辺１２Ｄ８に連続している。
【００４１】
従って、環状部１２の外周側に設けられた２個の車体取付部１７，１８は、環状部１２を挟んで非対称となる位置に配置されている。即ち、図３に示すように、一方の車体取付部１７の各ボルト挿通孔１７Ｃの中心を通る直線Ａ−Ａ、および他方の車体取付部１８の各ボルト挿通孔１８Ｃの中心を通る直線Ｂ−Ｂと平行で、かつ直線Ａ−Ａと直線Ｂ−Ｂとの間の距離の中心を通る線を中心線Ｏ−Ｏとしたときに、２個の車体取付部１７，１８は、中心線Ｏ−Ｏに対して線対称にならず、非対称となるように配置されている。これにより、各車体取付部１７，１８が、中心線Ｏ−Ｏを中心として振動を発生するのを抑えることができる構成となっている。
【００４２】
これら２個の車体取付部１７，１８は、ボルト挿通孔１７Ｃ，１８Ｃに挿通したボルト１９を、車体２のフレーム２Ａに形成したボルト孔（雌ねじ孔）２Ｂに下側から螺着することにより、フレーム２Ａに取付けられる。従って、ブラケット１１は、車体取付部１７，１８の上面１７Ａ，１８Ａをフレーム２Ａの下面に当接させた状態で、ボルト１９を用いて車体２のフレーム２Ａに取付けられる（図２参照）。
【００４３】
一方の接続部２０は、環状部１２の外周縁１２Ｄと一方の車体取付部１７とが交わる角隅部、具体的には、環状部１２に設けられた凸形状部１３の外壁側立下り部位１３Ｂの先端と車体取付部１７の環状部１２側の端縁とが交わる角隅部に設けられ、両者間を接続している。これにより、凸形状部１３の外壁側立下り部位１３Ｂと、接続部２０と、車体取付部１７の上面１７Ａとは一体化している（図６参照）。
【００４４】
接続部２０は、ブラケット１１を上方から見た平面視において、環状部１２の外周縁１２Ｄに沿って非直線状に連続している（図３参照）。即ち、接続部２０は、環状部１２の外周縁１２Ｄを構成する第２の辺１２Ｄ２、第３の辺１２Ｄ３、第４の辺１２Ｄ４、および第５の辺１２Ｄ５に沿って折線状に屈曲している。
【００４５】
このため、接続部２０は、外周縁１２Ｄの第２の辺１２Ｄ２と第３の辺１２Ｄ３との交点に対応する第１の角部２０Ａと、第３の辺１２Ｄ３と第４の辺１２Ｄ４との交点に対応する第２の角部２０Ｂと、第４の辺１２Ｄ４と第５の辺１２Ｄ５との交点に対応する第３の角部２０Ｃとの３個の角部２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃを有している。このように、環状部１２の外周縁１２Ｄと一方の車体取付部１７の環状部１２側の端縁とが交わる角隅部を、３個の角部２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃを有する非直線状（折線状）の接続部２０を介して接続することにより、環状部１２と車体取付部１７との間の曲げ剛性を向上させることができる。
【００４６】
即ち、例えば環状部１２の外周縁１２Ｄと車体取付部１７との間を直線状の接続部を介して接続した場合には、この直線状の接続部を節とした振動が発生し易くなる。これに対し、環状部１２の外周縁１２Ｄと車体取付部１７との間を非直線状の接続部２０を介して接続することにより、この接続部２０が振動の節となるのを抑え、環状部１２と車体取付部１７との間の振動を低減することができる構成となっている。
【００４７】
他方の接続部２１は、環状部１２の外周縁１２Ｄと他方の車体取付部１８とが交わる角隅部、具体的には、環状部１２に設けられた凸形状部１３の外壁側立下り部位１３Ｂの先端と車体取付部１８の環状部１２側の端縁とが交わる角隅部に設けられ、両者間を接続している。これにより、凸形状部１３の外壁側立下り部位１３Ｂと、接続部２１と、車体取付部１８の上面１８Ａとは一体化している（図６参照）。
【００４８】
接続部２１は、ブラケット１１を上方から見た平面視において、環状部１２の外周縁１２Ｄに沿って非直線状に連続している。即ち、接続部２１は、環状部１２の外周縁１２Ｄを構成する第９の辺１２Ｄ９、第１０の辺１２Ｄ１０、第１１の辺１２Ｄ１１、第１２の辺１２Ｄ１２に沿って折線状に屈曲している。
【００４９】
このため、接続部２１は、第９の辺１２Ｄ９と第１０の辺１２Ｄ１０との交点に対応する第４の角部２１Ａと、第１０の辺１２Ｄ１０と第１１の辺１２Ｄ１１との交点に対応する第５の角部２１Ｂと、第１１の辺１２Ｄ１１と第１２の辺１２Ｄ１２との交点に対応する第６の角部２１Ｃとの３個の角部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃを有している。このように、環状部１２の外周縁１２Ｄと他方の車体取付部１８の環状部１２側の端縁とが交わる角隅部を、３個の角部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃを有する非直線状（折線状）の接続部２１を介して接続することにより、この接続部２１が振動の節となるのを抑え、環状部１２と車体取付部１８との間の曲げ剛性を向上させることができる構成となっている。
【００５０】
さらに、一方の接続部２０を構成する３個の角部２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃと、他方の接続部２１を構成する３個の角部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃとは、環状部１２を挟んで非対称となるように配置されている。
【００５１】
即ち、図３に示すように、接続部２０を構成する３個の角部２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃと、接続部２１を構成する３個の角部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃとは、環状部１２を通る前記中心線Ｏ−Ｏに対して線対称にならず、非対称となるように配置されている。これにより、一方の接続部２０と他方の接続部２１とが、中心線Ｏ−Ｏを中心として振動するのを抑えることができる構成となっている。
【００５２】
本実施の形態によるポンプ装置５は、上述の如き構成を有するもので、空気圧縮機６からの圧縮空気が、給排管路７、バルブユニット８、分岐管路９Ａ〜９Ｄを通じて各エアサスペンション４に給排されることにより、エアサスペンション４による車高調整が行われる。
【００５３】
ここで、空気圧縮機６は、ブラケット１１を介して車体２のフレーム２Ａに取付けられている。このため、空気圧縮機６の作動に伴う振動が発生すると、この振動はブラケット１１を介して車体２のフレーム２Ａに伝達される。
【００５４】
この場合、ブラケット１１の環状部１２には、その内周縁１２Ｃから外周縁１２Ｄに亘る範囲に、頂面部位１３Ａ、外壁側立下り部位１３Ｂ、内壁側立下り部位１３Ｃを有し、環状部１２の全周に沿って上方に突出した凸形状部１３が設けられている。
【００５５】
これにより、例えば環状部１２を平板状に形成する場合に比較して、環状部１２の断面二次モーメントを増大させることができる。従って、ブラケット１１の板厚を大きくすることなく、ブラケット１１の曲げ剛性を高めることができ、固有振動数を大きくすることができる。この結果、空気圧縮機６の振動とブラケット１１の固有振動数とが一致してブラケット１１が共振するのを抑え、ブラケット１１を介して車体２に大きな振動が伝わるのを抑制することができる。
【００５６】
この場合、凸形状部１３は、環状部１２の全周に亘って設けられているので、ブラケット１１全体の曲げ剛性を高めることができ、ブラケット１１の固有振動数を大きくすることができる。
【００５７】
しかも、環状部１２の外周縁１２Ｄと一方の車体取付部１７との間は、３個の角部２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃを有する非直線状の接続部２０を介して接続され、環状部１２の外周縁１２Ｄと他方の車体取付部１８との間は、３個の角部２１Ａ，２１Ｂ，２１Ｃを有する非直線状の接続部２１を介して接続されている。
【００５８】
これにより、例えば環状部１２の外周縁１２Ｄと一方の車体取付部１７との間を直線状の接続部を介して接続する場合に比較して、非直線状の接続部２０が振動の節となるのを抑えることができる。同様に、例えば環状部１２の外周縁１２Ｄと他方の車体取付部１８との間を直線状の接続部を介して接続する場合に比較して、非直線状の接続部２１が振動の節となるのを抑えることができる。この結果、環状部１２と車体取付部１７との間の振動、環状部１２と車体取付部１８との間の振動を抑えることができ、車体２に伝わるブラケット１１の振動を抑制することができる。
【００５９】
かくして、本実施の形態によれば、１枚の板材を用いて、曲げ剛性が大きく、固有振動数が大きなブラケット１１を形成することができる。従って、例えばブラケットの板厚を大きくして曲げ剛性を高める場合に比較して、ブラケット１１の重量が増大するのを抑えることができる。しかも、ブラケット１１から車体２に伝わる振動を抑制することができるので、例えばブラケット１１と車体２のフレーム２Ａとの取付部位、ブラケット１１と空気圧縮機６との取付部位に防振部材を設ける必要がない。これにより、車体２に空気圧縮機６を取付ける工程を簡素化することができ、製造コストの低減にも寄与することができる。
【００６０】
なお、前記実施の形態では、環状部１２の外周縁１２Ｄと一方の車体取付部１７との間を、３個の角部２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃを有する折線状の接続部２０によって接続した場合を例示している。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば２個の角部、４個以上の角部を有する折線状に形成してもよく、角部のない円弧状(非直線状)に形成してもよい。このことは、環状部１２の外周縁１２Ｄと他方の車体取付部１８との間を接続する接続部２１についても同様である。
【００６１】
次に、前記実施の形態に含まれる発明について記載する。本発明によれば、ブラケットは、１枚の板材を用いて形成している。これにより、ブラケットを容易に、かつ安価に製造することができ、ブラケットの製造コストを低減することができる。
【００６２】
本発明によれば、ブラケットの環状部は、隣合う辺の長さが異なる多角形状に形成し、ブラケットの各車体取付部は、環状部を挟んで対向し、かつ環状部を挟んで非対称となる位置に配置している。これにより、環状部と車体取付部との間の接続部が振動の節となるのを抑え、環状部と車体取付部との間の振動を低減することができる。また、環状部を挟んで対向する車体取付部が、環状部を通る中心線を中心として振動するのを抑えることができる。
【００６３】
本発明によれば、凸形状部は、環状部のほぼ全周に亘って形成している。これにより、環状部の全周において断面二次モーメントを大きくすることができ、環状部の曲げ剛性を高めることができる。この結果、ブラケット全体の固有振動数を大きくすることができ、ポンプの振動によってブラケットが共振するのを抑制することができる。
【００６４】
本発明によれば、凸形状部は、全周に亘って平坦な頂面部位と、該頂面部位の外側から立下って外壁面を形成する外壁側立下り部位と、頂面部位の内側から立下って内壁面を形成する内壁側立下り部位とにより台形状に形成し、接続部は、外壁側立下り部位の先端側と車体取付部位との間に設ける構成としている。これにより、凸形状部の断面二次モーメントを大きくすることができ、環状部の曲げ剛性を高めることができる。
【００６５】
本発明によれば、各車体取付部は、環状部から離れる方向に延びる平板状体として形成している。これにより、各車体取付部を車体に取付けた状態で、環状部の内周側に取付けたポンプと車体との間に適度な間隔を保つことができる。
【００６６】
本発明によれば、ポンプは、車両の車体と車輪との間に設けられたエアサスペンションに供給される圧縮空気を生成する空気圧縮機としている。従って、ブラケットを介して車体に取付けられたポンプからの圧縮空気を、エアサスペンションに給排することにより、車高調整を行うことができる。
【００６７】
以上、本発明の幾つかの実施形態のみを説明したが、本発明の新規の教示や利点から実質的に外れることなく例示の実施形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者には容易に理解できるであろう。従って、その様な変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含むことを意図する。上記実施形態を任意に組み合わせても良い。
【００６８】
本願は、２０１４年１２月２４日付出願の日本国特許出願第２０１４−２６０５５２号に基づく優先権を主張する。２０１４年１２月２４日付出願の日本国特許出願第２０１４−２６０５５２号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。
【符号の説明】
【００６９】
２  車体  ４  エアサスペンション  ５  ポンプ装置  ６  空気圧縮機（ポンプ）  １１  ブラケット  １２  環状部  １２Ｃ  内周縁  １２Ｄ  外周縁  １３  凸形状部  １３Ａ  頂面部位  １３Ｂ  外壁側立下り部位  １３Ｃ  内壁側立下り部位  １４，１５，１６  圧縮機取付部  １７，１８  車体取付部  ２０，２１  接続部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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