(57)【要約】【課題】車間保持制御装置において、とくに減速時において、波状走行の発生を防止する。【解決手段】車間制御ＥＣＵ２が先行車と自車との車間距離と、目標車間距離との車間偏差を算出する。車間偏差がしきい値より小さい場合、減速度を算出する。減速度がＴｈ１未満の場合は、制動力を連続的に調整可能なリターダ（２０）のみを駆動する。減速度がＴｈ１以上Ｔｈ２未満の場合は、リターダ（２０）および第１補助ブレーキ（１１）を駆動する。減速度がＴｈ２以上Ｔｈ３未満の場合は、リターダ（２０）、第１および第２補助ブレーキ（１１，１２）を駆動する。減速度がＴｈ３以上Ｔｈ４未満の場合は、リターダ（２０）、第１〜第３補助ブレーキ（１１，１２，１３）を駆動する。減速度がＴｈ４以上の場合は、リターダ（２０）、第１〜第３補助ブレーキ（１１，１２，１３）、サービスブレーキ（１４）を駆動する。
2015004699.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車との車間距離を保持しながら走行するための車間保持制御装置において、  前記先行車および自車の車間距離と、目標車間距離との偏差である車間偏差を算出する偏差算出手段と、  前記車間偏差およびあらかじめ定められた減速が必要か否かの判断基準となるしきい値に基づいて、前記自車の減速度を算出する減速度算出手段と、  前記減速度に基づいて、前記自車の減速が必要な場合、制動力を連続的に調整可能なリターダを駆動し、さらに前記自車の減速が必要な場合、前記減速度に応じて前記リターダに加えて少なくとも１つの補助ブレーキを駆動する制御を行う制御手段とを備えたことを特徴とする車間保持制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記補助ブレーキの駆動時に、駆動する補助ブレーキの制動力に応じて、前記リターダの制動力を小さくする手段であることを特徴とする請求項１記載の車間保持制御装置。
【請求項３】
前記リターダは、電磁式リターダであることを特徴とする請求項１または２記載の車間保持制御装置。
【請求項４】
前記減速度算出手段は、前記自車の車速にも基づいて前記減速度を算出する手段であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の車間保持制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記減速度が大きいほど、駆動する前記補助ブレーキの数を多くする手段であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の車間保持制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、制動力が小さいものから順次前記補助ブレーキを駆動する手段であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の車間保持制御装置。
【請求項７】
前記補助ブレーキは、エンジンブレーキ、エンジンリターダおよびシフトダウンリターダであり、前記制御手段は、前記エンジンブレーキ、前記エンジンリターダおよび前記シフトダウンリターダをこの順に駆動する手段であることを特徴とする請求項５記載の車間保持制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】本発明は、自車と先行車との車間距離を保持しながら走行するための車間保持制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】従来より、自動車の走行安全性、燃費の向上、および運転者の操作負担の軽減のための技術として、自車を先行車に自動的に追従させる車間保持制御装置が知られている。また、このような車間保持制御装置を搭載した複数の車両を隊列走行させることにより、各車の燃費を向上させることができる。このような車間制御装置においては、自車と先行車との車間距離を計測し、計測した車間距離とあらかじめ設定された目標車間距離との差である車間偏差が無くなるように制御が行われている。とくに、先行者が自車より低速で走行していたり、先行車が減速したりして車間距離が短くなると、例えば排気ブレーキ等の補助ブレーキを作動させて自車を減速することにより車間距離を保持し、先行車が速度を上昇させて車間距離が広がると、車速を上昇させる制御が行われる。【０００３】ここで、自車を減速させる際に制動力が大きくなりすぎると車間距離が広がるため、加速をする必要がある。また、加速をしすぎると車間距離が狭くなるため、減速をする必要がある。しかしながら、加減速を繰り返すと車両が波状走行するため、燃費が悪くなるとともに、乗員の不快感が増大する。このため、自車を減速させる際に、スロットル制御、アクセルオフ制御およびシフトダウン制御というように、制動力が小さい補助ブレーキから大きい補助ブレーキを順次使用する手法が提案されている（特許文献１参照）。特許文献１の手法によれば、次段の補助ブレーキが不要な場合には、その補助ブレーキは使用されることが無くなるため、頻繁な加減速が行われなくなり、その結果、燃費の悪化を防止しつつ乗員の不快感を軽減することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−１４２１６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】しかしながら、特許文献１に記載された手法を用いた場合、次段の補助ブレーキの動作の際には、どうしても減速度が急激に大きく変化することとなる。このように減速度が急激に大きくなると、結果として加速を行う必要が生じるため、加減速はやはり繰り返されてしまう。したがって、特許文献１の手法を用いても、車両は波状走行してしまうこととなる。【０００６】本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、とくに減速時において、波状走行の発生を防止することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】本発明による車間保持制御装置は、先行車との車間距離を保持しながら走行するための車間保持制御装置において、前記先行車および自車の車間距離と、目標車間距離との偏差である車間偏差を算出する偏差算出手段と、前記車間偏差およびあらかじめ定められた減速が必要か否かの判断基準となるしきい値に基づいて、前記自車の減速度を算出する減速度算出手段と、前記減速度に基づいて、前記自車の減速が必要な場合、制動力を連続的に調整可能なリターダを駆動し、さらに前記自車の減速が必要な場合、前記減速度に応じて前記リターダに加えて少なくとも１つの補助ブレーキを駆動する制御を行う制御手段とを備えたことを特徴とするものである。【０００８】なお、本発明による車間保持制御装置においては、前記制御手段を、前記補助ブレーキの駆動時に、駆動する補助ブレーキの制動力に応じて、前記リターダの制動力を小さくする手段としてもよい。【０００９】また、本発明による車間保持制御装置においては、前記リターダは電磁式リターダであることが好ましい。【００１０】また、本発明による車間保持制御装置においては、前記減速度算出手段を、前記自車の車速にも基づいて前記減速度を算出する手段としてもよい。【００１１】また、本発明による車間保持制御装置においては、前記制御手段を、前記減速度が大きいほど、駆動する前記補助ブレーキの数を多くする手段としてもよい。【００１２】また、本発明による車間保持制御装置においては、前記制御手段を、制動力が小さいものから順次前記補助ブレーキを駆動する手段としてもよい。【００１３】この場合、前記補助ブレーキを、エンジンブレーキ、エンジンリターダおよびシフトダウンリターダとし、前記制御手段を、前記エンジンブレーキ、前記エンジンリターダおよび前記シフトダウンリターダをこの順に駆動する手段としてもよい。
【発明の効果】
【００１４】本発明によれば、自車の減速が必要な場合、制動力を連続的に調整可能なリターダが駆動され、さらに減速が必要な場合には、減速度に応じてリターダに加えて、少なくとも１つの補助ブレーキが駆動される。ここで、リターダは制動力を連続的に調整可能なものであるため、リターダのみを駆動する際には、必要な制動力を連続的に調整することにより、自車が急激に減速されることが無くなる。また、少なくとも１つの補助ブレーキを駆動する際に、駆動する補助ブレーキの制動力に応じて、リターダの制動力を小さくすることにより、補助ブレーキの駆動により自車が急激に減速されることが無くなる。このため、自車の車速が大きく変化することが無くなり、その結果、加減速を繰り返す必要が無くなることから、自車が波状走行を行うことが無くなる。したがって、燃費を向上できるとともに、乗員の不快感を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態による車間保持制御装置の構成を示す概略ブロック図
【図２】本実施形態において行われる処理を示すフローチャート
【図３】減速度算出のための制御ブロック図
【図４】減速度演算マップを示す図
【図５】リターダおよび使用される補助ブレーキに応じた制動力を示す図
【発明を実施するための形態】
【００１６】以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。図１は本発明の実施形態による車間保持制御装置の構成を示す概略ブロック図である。本実施形態による車間保持制御装置１は、車両に搭載され、オートクルーズを行いつつ隊列走行を行う際に機能するものであり、車間制御ＥＣＵ２およびリターダＥＣＵ３を備える。車間制御ＥＣＵ２およびリターダＥＣＵ３は、マイクロコンピュータからなる電子回路である。なお、車間制御ＥＣＵ２が、偏差算出手段および減速度算出手段に対応し、車間制御ＥＣＵ２およびリターダＥＣＵ３が制御手段に対応する。
【００１７】車間制御ＥＣＵ２には、車間センサ１０、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３、サービスブレーキ１４およびメモリ１５が接続されている。車間センサ１０は、自車と先行車との車間距離を計測し、車間距離の情報を車間制御ＥＣＵ２に送信するためのものであり、赤外線を用いるセンサ、あるいはステレオ測距を行うセンサ等、公知のセンサを用いることができる。第１補助ブレーキ１１は例えばエンジンブレーキであり、車間制御ＥＣＵ２からのオン信号に応じて、スロットルをオフとすることにより車両に制動力を与える。第２補助ブレーキ１２は例えばエンジンリターダ、すなわち圧縮開放ブレーキであり、車間制御ＥＣＵ２からのオン信号に応じて駆動して、エンジンブレーキ力を増加させて車両に制動力を与える。第３補助ブレーキ１３は例えばシフトダウンリターダであり、車間制御ＥＣＵ２からのオン信号に応じて、トランスミッションをシフトダウンさせることにより車両に制動力を与える。サービスブレーキ１４は運転中に使用される常用ブレーキであり、車間制御ＥＣＵ２からのオン信号に応じて車両に制動力を与える。なお、本実施形態においては、各補助ブレーキ１１，１２，１３およびサービスブレーキ１４の制動力は、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３およびサービスブレーキ１４の順に大きくなるものとする。また、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３およびサービスブレーキ１４は、車間制御ＥＣＵ２からのオフ信号に応じて駆動を停止する。なお、メモリ１５には、車間保持の制御を行うための各種情報が記憶されている。
【００１８】リターダＥＣＵ３には、リターダ２０、車速センサ２１、ブレーキスイッチ（ＳＷ）２２、アクセルスイッチ（ＳＷ）２３、およびメモリ２４が接続されている。車速センサ２１は、自車の車速を計測するものであり、計測した車速の情報をリターダＥＣＵ３および車間制御ＥＣＵ２に送信する。ブレーキスイッチ２２は、リターダ２０を駆動するためのスイッチであり、運転者によるブレーキスイッチ２２のオン信号を受けて、リターダＥＣＵ３がリターダ２０にオン信号を送信し、これによりリターダ２０が駆動する。また、リターダ２０の駆動中は、運転者によるブレーキスイッチ２２のオフ信号を受けて、リターダＥＣＵ３がリターダ２０にオフ信号を送信し、これによりリターダ２０の駆動が停止する。
【００１９】アクセルスイッチ２３は、運転者によるアクセルの操作の有無をオン信号およびオフ信号としてリターダＥＣＵ３に送信するものであり、リターダＥＣＵ３は、リターダ２０の駆動中にアクセルのオン信号を受信すると、リターダ２０の駆動を停止する。なお、メモリ２４には、車間保持の制御を行うための各種情報が記憶されている。
【００２０】本実施形態においては、リターダ２０は、例えば特開２０１１−１８８５８５号公報に記載されている、過電流を利用して制動トルクを得る電磁式リターダである。リターダ２０はリターダＥＣＵ３から送信される制動トルクのデューティー比によりデューティー制御され、必要な制動力が得られるように駆動される。なお、後述する車間距離を保持するための制御に際しては、リターダＥＣＵ３は、車間制御ＥＣＵ２から送信される、リターダを制動するためのトルク値（リターダ制動トルク値）に基づいて、リターダ２０の制動トルクを算出する。なお、本実施形態においては、リターダ２０の最大の制動力は、第１から第３補助ブレーキ１１，１２，１３の制動力よりも大きいものとなっている。
【００２１】次いで、本実施形態において行われる、車間保持の制御の処理について説明する。本実施形態においては、複数台の車両の隊列走行を行うべく、あらかじめ定められた目標車間距離を保持するように、車両の加速および減速を行うものであるが、本実施形態の特徴は減速を行う点にあるため、車両の減速の処理についてのみ説明する。
【００２２】図２は本実施形態において行われる処理を示すフローチャートである。車間制御ＥＣＵ２は、まず自車の減速度を算出する。図３は減速度算出のための制御ブロック図である。まず車間制御ＥＣＵ２は、車間センサ１０から送信される車間距離の情報を受信する（ステップＳＴ１）。そして、メモリ１５に記憶された目標車間距離と受信した車間距離との偏差である車間偏差Δｄを算出する（ステップＳＴ２）。そして、車間偏差Δｄがあらかじめ定められたしきい値Ｔｈ０よりも小さくなったか否かを判定する（ステップＳＴ３）。ステップＳＴ３が否定された場合には、何ら制御を行うことなく、ステップＳＴ１に戻る。
【００２３】ステップＳＴ３が肯定されると、車間距離が目標車間距離よりも小さくなっていることから、車間制御ＥＣＵ２は車両の減速を行うべく、減速度αを算出する（ステップＳＴ４）。減速度αの算出は、車間偏差Δｄ、車速センサ２１から受信した自車の車速、およびメモリ１５に記憶された減速度演算マップに基づいて行われる。図４は減速度演算マップを示す図である。図４に示すように減速度演算マップＭ１は、横軸に車速、縦軸に車間偏差Δｄが定され、車速が大きいほど、かつ車間偏差Δｄが大きいほど、大きい減速度αが算出されるようにあらかじめ作成されて、メモリ１５に記憶されている。なお、本実施形態において、減速度αは正の値として算出される。
【００２４】次いで、車間制御ＥＣＵ２は、減速度αがしきい値Ｔｈ１未満であるか否かを判断する（ステップＳＴ５）。ステップＳＴ５が肯定されると、車間制御ＥＣＵ２は、リターダ２０のみを駆動して減速を行い（ステップＳＴ６）、ステップＳＴ１に戻る。
【００２５】具体的には、車間制御ＥＣＵ２は、リターダに必要な制動トルク値を算出する。本実施形態においては、メモリ１５に、減速度αとリターダの制動トルク値との関係を規定したテーブルＴ１が記憶されており、車間制御ＥＣＵ２は、このテーブルＴ１を参照して、算出した減速度αからリターダ２０の制動トルク値を算出し、リターダＥＣＵ３に送信する。なお、テーブルＴ１は、減速度が大きいほど大きい制動トルクが得られるものとなっている。リターダＥＣＵ３のメモリ２４には、制動トルクとリターダ２０のデューティー比との関係を規定したテーブルＴ２が記憶されており、リターダＥＣＵ３は、このテーブルＴ２を参照して、制動トルクからリターダ２０のデューティー比を算出する。なお、デューティー比は０〜１００％の１％刻みでテーブルＴ２に規定されており、これにより、０〜１００％の間の値のデューティー比が算出されて、リターダ２０に送信される。なお、テーブルＴ２は、制動トルクが大きいほど大きいデューティー比が得られるものとなっている。リターダ２０は、送信されたデューティー比となるように駆動して制動動作を行う。
【００２６】一方、ステップＳＴ５が否定されると、車間制御ＥＣＵ２は、減速度αがしきい値Ｔｈ２（＞Ｔｈ１）未満であるか否かを判断する（ステップＳＴ７）。ステップＳＴ７が肯定されると、車間制御ＥＣＵ２は、リターダ２０および第１補助ブレーキ１１を駆動して減速を行い（ステップＳＴ８）、ステップＳＴ１に戻る。
【００２７】なお、メモリ１５には、使用する補助ブレーキの種類に応じてリターダ２０の制動トルク値を決定するためのテーブルも記憶されている。具体的には、第１補助ブレーキ１１を駆動する際に、減速度αおよび第１補助ブレーキ１１の制動力の大きさに応じてリターダ２０の制動トルク値を決定するためのテーブルＴ３、後述するように第１および第２補助ブレーキ１１，１２を駆動する際に、減速度α、第１および第２補助ブレーキ１１，１２の制動力の大きさに応じて、リターダ２０の制動トルク値を決定するためのテーブルＴ４、第１、第２および第３補助ブレーキ１１，１２，１３を駆動する際に、減速度α、第１、第２および第３補助ブレーキ１１，１２，１３の制動力の大きさに応じて、リターダ２０の制動トルク値を決定するためのテーブルＴ５、並びに第１、第２、第３補助ブレーキ１１，１２，１３、およびサービスブレーキ１４を駆動する際に、減速度α、第１、第２、第３補助ブレーキ１１，１２，１３、およびサービスブレーキ１４の制動力の大きさに応じて、リターダ２０の制動トルク値を決定するためのテーブルＴ６が記憶されている。なお、テーブルＴ３〜Ｔ６は、減速度αが大きいほど大きい制動トルクが得られるものとなっている。
【００２８】ステップＳＴ７が肯定された場合、車間制御ＥＣＵ２はテーブルＴ３を参照して、リターダ２０の制動トルク値を算出しつつ、第１補助ブレーキ１１をオンとする。リターダＥＣＵ３は算出された制動トルク値によりリターダ２０のデューティー比を算出し、リターダ２０を駆動する。なお、減速度αがＴｈ１の境界付近にある場合において、減速度αがＴｈ１よりも若干小さい場合には、比較的大きい制動力となるようにリターダ２０のみが駆動される。その一方で、減速度がＴｈ１よりも若干大きくなると、第１補助ブレーキ１１がオンとされるため、リターダ２０の制動力を小さくしないと、制動力が急激に大きくなる。このため、テーブルＴ３は、第１補助ブレーキ１１が駆動されても、制動力が連続的に変化するように、第１補助ブレーキ１１の制動力に応じてリターダ２０の制動力を小さくするようリターダ２０の制動トルク値を算出可能なものとなっている。
【００２９】ステップＳＴ７が否定されると、車間制御ＥＣＵ２は、減速度αがしきい値Ｔｈ３（＞Ｔｈ２）未満であるか否かを判断する（ステップＳＴ９）。ステップＳＴ９が肯定されると、車間制御ＥＣＵ２は、リターダ２０、第１補助ブレーキ１１および第２補助ブレーキ１２を駆動して減速を行い（ステップＳＴ１０）、ステップＳＴ１に戻る。
【００３０】この場合、車間制御ＥＣＵ２はテーブルＴ４を参照して、リターダ２０の制動トルク値を算出しつつ、第１補助ブレーキ１１および第２補助ブレーキ１２をオンとする。リターダＥＣＵ３は算出された制動トルク値によりリターダ２０のデューティー比を算出し、リターダ２０を駆動する。なお、テーブルＴ４は、第１補助ブレーキ１１に続いて第２補助ブレーキ１２が駆動されても、制動力が連続的に変化するように、第１補助ブレーキ１１および第２補助ブレーキ１２の制動力に応じてリターダ２０の制動力を小さくするようリターダ２０の制動トルク値を算出可能なものとなっている。
【００３１】ステップＳＴ９が否定されると、車間制御ＥＣＵ２は、減速度αがしきい値Ｔｈ４（＞Ｔｈ３）未満であるか否かを判断する（ステップＳＴ１１）。ステップＳＴ１１が肯定されると、車間制御ＥＣＵ２は、リターダ２０、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２および第３補助ブレーキ１３を駆動して減速を行い（ステップＳＴ１２）、ステップＳＴ１に戻る。
【００３２】この場合、車間制御ＥＣＵ２はテーブルＴ５を参照して、リターダ２０の制動トルク値を算出しつつ、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２および第３補助ブレーキ１３をオンとする。リターダＥＣＵ３は算出された制動トルク値によりリターダ２０のデューティー比を算出し、リターダ２０を駆動する。テーブルＴ５は、第１補助ブレーキ１１および第２補助ブレーキ１２に続いて第３補助ブレーキ１３が駆動されても、制動力が連続的に変化するように、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２および第３補助ブレーキ１３の制動力に応じてリターダ２０の制動力を小さくするようリターダ２０の制動トルク値を算出可能なものとなっている。
【００３３】ステップＳＴ１１が否定されると、車間制御ＥＣＵ２は、車間制御ＥＣＵ２は、リターダ２０、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３およびサービスブレーキ１４を駆動して減速を行い（ステップＳＴ１３）、ステップＳＴ１に戻る。
【００３４】この場合、車間制御ＥＣＵ２はテーブルＴ６を参照して、リターダ２０の制動トルク値を算出しつつ、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３およびサービスブレーキをオンとする。リターダＥＣＵ３は算出された制動トルク値によりリターダ２０のデューティー比を算出し、リターダ２０を駆動する。テーブルＴ６は、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２および第３補助ブレーキ１３に続いてサービスブレーキ１４が駆動されても、制動力が連続的に変化するように、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３およびサービスブレーキ１４の制動力に応じてリターダ２０の制動力を小さくするようリターダ２０の制動トルク値を算出可能なものとなっている。
【００３５】図５はリターダおよび使用される補助ブレーキに応じた制動力を示す図である。まず車両の減速度αがＴｈ１未満の場合には、リターダ２０のみが使用され、減速度αの大きさに応じて算出されたデューティー比に基づいて、車両が制動される。ここでリターダ２０は、電磁式リターダであり、１％刻みのデューティー比により実質的に連続的に制動力が調整可能である。
【００３６】一方、車両の減速度αがＴｈ１以上Ｔｈ２未満の場合には、リターダ２０および第１補助ブレーキ１１が駆動されるが、第１補助ブレーキ１１の制動力は一定であるため、第１補助ブレーキ１１の制動力に応じて、リターダ２０のデューティー比が算出されて、リターダ２０が駆動される。例えば、減速度αがＴｈ１の境界付近では、第１補助ブレーキ１１が駆動されると制動力が大きくなるが、本実施形態においては、第１補助ブレーキ１１の制動力に応じてリターダ２０の制動力が小さくなるため、減速度αがＴｈ１未満からＴｈ１以上に変化しても、制動力は急激に変化せず、連続的に変化することとなる。
【００３７】同様に、減速度αがＴｈ２の境界付近では、第２補助ブレーキ１２が駆動されると制動力が大きくなるが、本実施形態においては、第１補助ブレーキ１１および第２補助ブレーキ１２の制動力に応じてリターダ２０の制動力が小さくなるため、減速度αがＴｈ２未満からＴｈ２以上に変化しても、制動力は急激に変化せず、連続的に変化することとなる。また、減速度αがＴｈ３未満からＴｈ３以上に変化する場合においても、制動力は急激に変化せず、連続的に変化することとなる。なお、図５には示していないが、減速度αがＴｈ４未満からＴｈ４以上に変化する場合においても、制動力は急激に変化せず、連続的に変化することとなる。
【００３８】なお、本実施形態においては、リターダ２０自身またはリターダ２０に対する外的要因により、リターダＥＣＵ３がリターダ２０が正常でないと判断する場合がある。この場合、リターダ２０による車両の制動を行うことができないため、リターダＥＣＵ３はフェール状況の信号を車間制御ＥＣＵ２に送信する。車間制御ＥＣＵ２は、フェール状況信号を受信すると、リターダ２０の制動力を補うために、補助ブレーキ１１，１２，１３あるいはサービスブレーキ１４を駆動して、減速を行うこととなる。
【００３９】このように、本実施形態においては、減速が必要な場合、制動力を連続的に調整可能なリターダ２０を駆動し、さらに減速が必要な場合には、減速度αに応じてリターダ２０に加えて、補助ブレーキを駆動するようにしたものである。ここで、リターダ２０は制動力を連続的に調整可能なものであるため、リターダ２０のみを駆動する際には、必要な制動力を連続的に調整することにより、自車が急激に減速されることが無くなる。また、補助ブレーキを駆動する際に、駆動する補助ブレーキの制動力に応じて、リターダ２０の制動力を小さくすることにより、補助ブレーキの駆動により自車が急激に減速されることが無くなる。このため、自車の車速が大きく変化することが無くなり、その結果、加減速を繰り返す必要が無くなることから、自車が波状走行を行うことが無くなる。したがって、燃費を向上できるとともに、乗員の不快感を軽減することができる。
【００４０】なお、上記実施形態においては、第１，第２および第３補助ブレーキ１１，１２，１３として、それぞれエンジンブレーキ、エンジンリターダおよびシフトダウンリターダを用いているが、これに限定されるものではなく、第１，第２および第３補助ブレーキ１１，１２，１３をそれぞれ任意のブレーキとしてもよい。また、補助ブレーキ１１，１２，１３の制動力を、第１補助ブレーキ１１、第２補助ブレーキ１２、第３補助ブレーキ１３の順に大きくなるようにしているが、制動力の大きさを考慮することなく、第１，第２および第３補助ブレーキ１１，１２，１３を駆動する順序を設定してもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【手続補正書】
【提出日】平成27年12月8日(2015.12.8)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
先行車との車間距離を保持しながら走行するための車間保持制御装置において、
前記先行車および自車の車間距離と、目標車間距離との偏差である車間偏差を算出する偏差算出手段と、
前記車間偏差およびあらかじめ定められた減速が必要か否かの判断基準となるしきい値に基づいて、前記自車の減速度を算出する減速度算出手段と、
前記減速度に基づいて、前記自車の減速が必要な場合、制動力を連続的に調整可能なリターダを駆動し、さらに前記自車の減速が必要な場合、前記減速度に応じて前記リターダに加えて少なくとも１つの補助ブレーキを駆動する制御を行う制御手段とを備えたことを特徴とする車間保持制御装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記補助ブレーキの駆動時に、駆動する補助ブレーキの制動力に応じて、前記リターダの制動力を小さくする手段であることを特徴とする請求項１記載の車間保持制御装置。
【請求項３】
前記リターダは、電磁式リターダであることを特徴とする請求項１または２記載の車間保持制御装置。
【請求項４】
前記減速度算出手段は、前記自車の車速にも基づいて前記減速度を算出する手段であることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項記載の車間保持制御装置。
【請求項５】
前記制御手段は、前記減速度が大きいほど、駆動する前記補助ブレーキの数を多くする手段であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の車間保持制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、制動力が小さいものから順次前記補助ブレーキを駆動する手段であることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の車間保持制御装置。
【請求項７】
前記補助ブレーキは、エンジンブレーキ、エンジンリターダおよびシフトダウンリターダであり、前記制御手段は、前記エンジンブレーキ、前記エンジンリターダおよび前記シフトダウンリターダをこの順に駆動する手段であることを特徴とする請求項６記載の車間保持制御装置。
【国際調査報告】
2015004699.tif 000008
2015004699.tif 000009
2015004699.tif 000010
2015004699.tif 000011