(57)【要約】  クランクケース（１２）と、このクランクケース（１２）に取付けられるシリンダブロック（１３）とを有し、クランクケース（１２）及びシリンダブロック（１３）に、クランクケース（１２）とシリンダブロック（１３）の間を締結する締結部（９３Ｌ、９３Ｒ、９４Ｌ、９４Ｒ）が挿通される挿通穴（９１Ｌ、９１Ｒ、９２Ｌ、９２Ｒ）が形成され、当該挿通穴（９１Ｌ、９１Ｒ、９２Ｌ、９２Ｒ）よりも外方に位置する壁部から外方へ延出する膨出部（１１７）が形成されている内燃機関（１０）である。膨出部（１１７）のうち、シリンダブロック（１３）に形成されるシリンダブロック側膨出部（１１７）に、潤滑油を複数の下流側油路（１１０）に導く分岐油路（１００）が設けられる。
2016052396.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースと、このクランクケースに取付けられるシリンダブロックとを有し、前記クランクケース及び前記シリンダブロックに、前記クランクケースと前記シリンダブロックの間を締結する締結部が挿通される挿通穴が形成され、当該挿通穴よりも外方に位置する壁部から外方へ延出する膨出部が形成されている内燃機関において、前記膨出部のうちで、前記シリンダブロックに形成されるシリンダブロック膨出部に、潤滑油を複数の下流側油路に導く分岐油路が設けられることを特徴とする内燃機関潤滑油路構造。
【請求項２】
前記シリンダブロックに、冷却用のフィンが形成されると共に、前記シリンダブロック膨出部は、前記冷却フィンのうち最も前記クランクケースに近いものと連なって形成される、請求項１記載の内燃機関潤滑油路構造。
【請求項３】
前記分岐油路は、前記内燃機関に備えられているオイルポンプから圧送された潤滑油を導入する導入口と、前記潤滑油を各部に導出する複数の導出口とを有する、請求項１又は請求項２記載の内燃機関潤滑油路構造。
【請求項４】
前記複数の導出口の内の１つは、前記シリンダブロック内を摺動するピストンを冷却するピストンジェットノズルに導くピストンジェット油路に向かう、請求項３記載の内燃機関潤滑油路構造。
【請求項５】
前記複数の導出口のうちの１つは、前記クランクケース内に配置されクランクシャフトを支持するクランクジャーナルを潤滑するクランク潤滑油路に向かう、請求項３又は請求項４記載の内燃機関の滑油路構造。
【請求項６】
前記複数の導出口のうちの１つは、前記クランクケース内に収容された変速機を潤滑する変速機油路に向かう、請求項３〜５のいずれか１項記載の内燃機関潤滑油路構造。
【請求項７】
前記複数の導出口のうちの１つは、前記クランクケースに設けられる中間油路を経由した後、前記クランクケース及び前記シリンダブロックに形成された第２の膨出部に設けられる油路を経由して前記内燃機関の動弁機構収容室に向かう、請求項３〜６のいずれか１項記載の内燃機関潤滑油路構造。
【請求項８】
前記中間油路は、前記クランクケースの背部に設けられ、このクランクケースの前記中間油路の途中で、前記内燃機関の動弁機構収容室に向かう動弁室油路と、前記変速機に向かう変速機油路とに分岐する、請求項７記載の内燃機関潤滑油路構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の潤滑油路構造の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関の潤滑油路構造として、オイルポンプから動弁機構に潤滑油を供給する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。【０００３】
特許文献１には、シリンダが水平に近い状態まで大きく前傾したＯＨＣ型内燃機関において、動弁機構にオイル（以下、「潤滑油」と言う。）を供給する潤滑油路構造が示される。【０００４】
オイルポンプから動弁機構に潤滑油を供給する構造として、クランク軸が収容されるユニットスイングケースに、オイルポンプが設けられ、このオイルポンプの吐出口に、ユニットスイングケース及びシリンダブロックに形成した油路がこの順に連結される。オイルポンプの吐出口から吐出された潤滑油は、前記油路を経由して、動弁機構に供給される。油路の一部は、ユニットスイングケースとシリンダブロックとの合わせ面で、シリンダブロック（３２）側を凹ませた部分に形成される。【０００５】
特許文献１の技術では、オイルポンプから動弁機構に潤滑油を供給する構造が開示されている。内燃機関の一層の高性能化を目的とする場合、動弁機構のみならず、内燃機関の各種部位に積極的に潤滑油を供給する技術が求められる。
内燃機関の各種部位に積極的に潤滑油を供給することにより内燃機関の高性能化を図ることができる技術が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第３４６６３５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、内燃機関の各種部位に積極的に潤滑油を供給することにより内燃機関の高性能化を図ることができる技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、クランクケースと、このクランクケースに取付けられるシリンダブロックとを有し、クランクケース及びシリンダブロックに、クランクケースとシリンダブロックの間を締結する締結部が挿通される挿通穴が形成され、当該挿通穴よりも外方に位置する壁部から外方へ延出する膨出部が形成されている内燃機関において、膨出部のうちで、シリンダブロックに形成されるシリンダブロック側膨出部に、潤滑油を複数の下流側油路に導く分岐油路が設けられたことを特徴とする内燃機関油路構造を提供する。【０００９】
請求項２に係る発明は、シリンダブロックに、冷却用のフィンが形成されると共に、シリンダブロック側膨出部は、冷却フィンのうち最もクランクケースに近いものと連なって形成される。【００１０】
請求項３に係る発明では、分岐油路は、内燃機関に備えられているオイルポンプから圧送された潤滑油を導入する導入口と、潤滑油を各部に導出する複数の導出口とを有する。【００１１】
請求項４に係る発明では、複数の導出口のうちの１つは、シリンダブロック内を摺動するピストンを冷却するピストンジェットノズルに導くピストンジェット油路に向かう。【００１２】
請求項５に係る発明では、複数の導出口のうちの１つは、クランクケース内に配置されクランクシャフトを支持するクランクジャーナルを潤滑するクランク潤滑油路に向かう。【００１３】
請求項６に係る発明では、複数の導出口のうちの１つは、クランクケース内に収容された変速機を潤滑する変速機油路に向かう。【００１４】
請求項７に係る発明では、複数の導出口のうちの１つは、クランクケースに設けられる中間油路を経由した後、クランクケース及びシリンダブロックに形成された第２の膨出部に設けられる油路を経由して内燃機関の動弁室に向かう。【００１５】
請求項８に係る発明では、中間油路は、クランクケースの背部に設けられ、このクランクケースの中間油路の途中で、内燃機関の動弁室に向かう動弁室油路と、変速機に向かう変速機油路とに分岐する。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、シリンダブロック側膨出部に、潤滑油を複数の下流側油路に導く分岐油路が設けられる。シリンダブロックに複数の分岐油路を形成したので、内燃機関の各部位に積極的に潤滑油を供給できる。シリンダブロック側に油路を形成し、クランクケース側に油路を形成しないことで、クランクケース側の加工部位を減らすことができるので、部品形状の複雑化を抑えることができる。
結果、部品形状の複雑化を抑えつつ、内燃機関の各種部位に積極的に潤滑油を供給することによって内燃機関の高性能化を図ることができる内燃機関の潤滑油路構造が提供される。【００１７】
請求項２に係る発明では、シリンダブロック側膨出部は、冷却フィンのうち最もクランクケースに近いものと連なって形成される。分岐油路を形成するシリンダブロック側膨出部と冷却フィンが連なっているため、この冷却フィンに分岐油路を流れる潤滑油の熱が伝えられ、冷却フィンから熱が放熱され易い。従って、分岐油路を流れる潤滑油の冷却性能が高められ、ひいては、内燃機関の各部位に送る潤滑油の温度を低く抑えることができ、内燃機関の各部位の冷却性能を高めることができる。【００１８】
請求項３に係る発明では、分岐油路は、オイルポンプから圧送された潤滑油を導入する導入口と、潤滑油を各部に導出する複数の導出口とを有する。オイルポンプと、このオイルポンプの下流側に位置する分岐油路の導入口とは、直結されるので、オイルポンプから供給される潤滑油の圧力に影響が及び難い。結果、潤滑用の圧力損失を低く抑えることができる。【００１９】
請求項４に係る発明では、複数の導出口のうちの１つは、ピストンを冷却するピストンジェットノズルに導くピストンジェット油路に向かう。このピストンジェット油路によって、ピストンを積極的に冷却することができる。【００２０】
請求項５に係る発明では、複数の導出口のうちの１つは、クランクシャフトを支持するクランクジャーナルを潤滑するクランク潤滑油路に向かう。このクランク潤滑油路によって、クランクジャーナルを積極的に冷却することができる。【００２１】
請求項６に係る発明では、複数の導出口のうちの１つは、変速機を潤滑する変速機用油路に向かう。この変速機用油路によって、変速機を積極的に冷却することができる。【００２２】
請求項７に係る発明では、複数の導出口のうちの１つは、中間油路を経由した後、第２の膨出部に設けられる油路を経由して内燃機関の動弁室に向かう。第２の膨出部に油路を設けたので、この第２の膨出部を通過することで潤滑油の熱が放熱され、潤滑油の温度は下がる。従って、潤滑油の冷却性能が高められ、内燃機関の各部位の冷却性能を高めることができる。【００２３】
請求項８に係る発明では、中間油路は、その途中で、動弁室に向かう動弁室油路と、変速機に向かう変速機油路とに分岐する。このように中間油路が分岐することで、内燃機関の各部位に積極的に潤滑油を供給できる。結果、より一層の内燃機関の高性能化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明による内燃機関の右側面図である。
【図２】本発明による内燃機関の潤滑系統図である。
【図３】分岐油路の構造を説明する模式図である。
【図４】分岐油路の構造を説明するシリンダブロックの底面図及びクランクケースの平面図である。
【図５】シリンダヘッドカバーを取外した内燃機関の平面図である。
【図６】分岐油路及び中間油路を説明する内燃機関の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。本発明の実施例に係る内燃機関は、自動二輪車に搭載される４サイクル単気筒のＯＨＣ型空冷式内燃機関である。
【実施例】
【００２６】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、ＯＨＣ型内燃機関１０は、クランクシャフト１１が収容されるクランクケース１２と、このクランクケース１２に重ねるように取付けたシリンダブロック１３と、このシリンダブロック１３に重ねるように取付けたシリンダヘッド１４と、このシリンダヘッド１４の上に被せられるシリンダヘッドカバー１５とを有する。【００２７】
シリンダブロック１３に、ピストン１７を摺動可能に支持するシリンダボア１８が形成される。シリンダボア１８の中心軸であるシリンダ軸１９は、鉛直軸Ｙに対して前傾している。シリンダブロック１３の壁部１３ｗとシリンダヘッド１４の壁部１４ｗには、各々、シリンダ軸１９の垂直な面で外方へ複数の冷却用のフィン２１が延びている。【００２８】
シリンダボア１８内を摺動するピストン１７は、コンロッド２２を介してクランクシャフト１１に連結される。クランクケース１２に、クランクシャフト１１が収容されるクランク室２３が形成され、このクランク室２３の後方に仕切壁２５を介して変速機２６が収容されるミッション室２４が形成される。クランク室２３に、クランクシャフト１１を回転自在に支持するクランクジャーナル部２８が備えられる。【００２９】
ミッション室２４には、メインシャフト３１とカウンタシャフト３２が収容され、メインシャフト３１とカウンタシャフト３２間に変速ギヤ機構３３が収容されている。カウンタシャフト３２は、出力軸を兼ねており、ミッション室２４から左外方へ突出している。【００３０】
次に、内燃機関上部の構成について説明する。
内燃機関１０の燃焼室３５は、主に、シリンダブロック１３に形成される。詳細には、燃焼室３５は、シリンダブロック１３のシリンダボア１８内を往復摺動するピストン１７の頂面１７ｔとこの頂面１７ｔに対向配置されるシリンダヘッド１４の間に形成される。シリンダヘッド１４において、燃焼室３５の天井面後半部に、混合気を吸気する吸気ポート３７が形成され、燃焼室３５の天井面前半部に、排気を排出する排気ポート３８が前方に向け形成される。【００３１】
シリンダヘッド１４には、吸気ポート３７と燃焼室３５の間を開閉する吸気バルブ４１が設けられ、この吸気バルブ４１の上端は、吸気ロッカアーム４５によって押圧可能とされ、この吸気ロッカアーム４５は、カムシャフト４０に一体的に設けられる吸気カム４３によって駆動される。つまり、吸気カム４３によって、吸気バルブ４１が駆動される。なお、吸気バルブ４１は、燃焼室３５に開いた開口を閉じる向きに付勢されており、吸気カム４３のプロファイルによって押圧されたときに開口する。【００３２】
同様に、シリンダヘッド１４には、排気ポート３８と燃焼室３５の間を開閉する排気バルブ４２が設けられ、この排気バルブ４２の上端は、排気ロッカアーム４６によって押圧可能とされ、この排気ロッカアーム４６は、カムシャフト４０に一体的に設けられる排気カム４４によって駆動される。つまり、排気カム４４によって、排気バルブ４２が駆動される。排気ロッカアーム４６によって押圧される。なお、排気バルブ４２は、通常、燃焼室３５に開いた開口を閉じる向きに付勢されており、排気カム４４のプロファイルによって押圧されたときに開口する。【００３３】
ここで、カムシャフト４０、吸気ロッカアーム４５、排気ロッカアーム４６は、シリンダヘッド１４とこのシリンダヘッド１４を覆うシリンダヘッドカバー１５の間に形成される動弁機構収容室５５に配置されている。【００３４】
動弁機構５０は、吸気バルブ４１及び排気バルブ４２を駆動する機構である。この動弁機構５０は、クランクシャフト１１に一体的に設けられカムチェーン５１を駆動するクランク軸スプロケット５２と、カムシャフト４０に一体的に設けられるカム軸スプロケット５３と、カム軸スプロケット５３とクランク軸スプロケット５２間に巻き掛けられるカムチェーン５１とを有する。シリンダブロック１３に、カムチェーン室５４（図４参照）が形成されている。このカムチェーン室５４は、動弁機構収容室５５とクランク室２３の間を連通する空間であって、カムチェーン５１を通すことができるスペースである。【００３５】
このような動弁機構５０によって、クランクシャフト１１が２回転したときに、カムシャフト４０が１回転し、前記吸気カム４３のカムプロファイル及び前記排気カム４４のカムプロファイルによって、燃焼室３５と吸気ポート３７の間及び燃焼室３５と排気ポート３８の間を各々クランクシャフト１１の回転に同期させて開閉する。【００３６】
図５を併せて参照し、シリンダブロック１３及びシリンダヘッド１４の取付構造について補足説明する。シリンダブロック１３と、このシリンダブロック１３の上に重なるシリンダヘッド１４とに、左右の前側挿通穴９１（９１Ｌ、９１Ｒ）と左右の後側挿通穴９２（９２Ｌ、９２Ｒ）とが設けられ、これらの左右の前側挿通穴９１（９１Ｌ、９１Ｒ）と左右の後側挿通穴９２（９２Ｌ、９２Ｒ）とに各々、左右の前側締結部９３（９３Ｌ、９３Ｒ）（ボルト）と左右の後側締結部９４（９４Ｌ、９４Ｒ）（ボルト）が挿通されている。シリンダブロック１３と、このシリンダブロック１３の上に重なるシリンダヘッド１４は、左右の前側締結部９３Ｌ、９３Ｒと左右の後側締結部９４Ｌ、９４Ｒによりクランクケース１２に一体的に締結されている。【００３７】
次に、本内燃機関の潤滑系統について説明する。
図２に示すように、ＯＨＣ型内燃機関１０のクランクケース１２（図１参照）の底部には、潤滑油を溜めるオイルパン９６が設けられ、このオイルパン９６と内燃機関各部に潤滑油を分配する分岐油路１００の間でクランクケース１２に、上流側油路９９が設けられ、この上流側油路９９の途中にオイルポンプ９８が介在されている。【００３８】
分岐油路１００は、ＯＨＣ型内燃機関１０に備えられているオイルポンプ９８から圧送された潤滑油を導入する導入口１０１と、潤滑油の通り道である油路本体１０２と、潤滑油を各部に導出する複数の導出口１０３ａ〜１０３ｃとを有する。【００３９】
分岐油路１００の導出口１０３ａ〜１０３ｃは、ピストン１７を潤滑するピストン潤滑油路（ピストンジェット油路１１２）へつながるピストン潤滑導出口１０３ａと、クランクジャーナル２８を潤滑するクランクジャーナル潤滑油路１０６へつながるクランクジャーナル潤滑導出口１０３ｂと、変速機２６及び動弁室（動弁機構収容室５５）を潤滑する中間油路１０７へつながる変速機・動弁室潤滑導出口１０３ｃとからなる。中間油路１０７の下流端から、変速機２６を潤滑する変速機油路１０８が延びていると共に、動弁機構収容室５５を潤滑する動弁室油路１０９が延びている。つまり、中間油路１０７の下流端は分岐している。【００４０】
上記構成により、潤滑油は、オイルパン９６から上流側油路９９を経由して分岐油路１００に流れ、この分岐油路１００から各油路を経由して、ピストン１７、クランクジャーナル２８、変速機２６及び動弁機構収容室５５を潤滑する。ピストン１７、クランクジャーナル２８、変速機２６及び動弁機構収容室５５を潤滑した潤滑油は、重力作用によって、クランクケース１２（図１参照）の底部に設けられるオイルパン９６に落下する。以上で、潤滑油の循環に係る１サイクルが終了する。【００４１】
次の図３〜５では、分岐油路の構造等について説明する。
図３に示すように、分岐油路１００は、合わせ面となるクランクケース１２の上面１２ｔに、シリンダブロック１３の底面１３ｂに凹ませたビード部１１１を重ねることにより形成される。これにより、シリンダブロック１３側に、潤滑油を複数の下流側油路１１０に導く分岐油路１００が形成される。【００４２】
分岐油路１００の下流側に位置する下流側油路１１０には、潤滑油の流れる油路本体１０２の上流側から下流側に向けて、ピストンジェット潤滑油路１１２と、クランクジャーナル潤滑油路１０６と、変速機潤滑油路１１３と、変速機・動弁室油路１０９とがこの順に分岐するように並んでおり、いずれの油路もクランクケース１２に設けられている。【００４３】
図４（ａ）はクランクケースの平面図であり、図４（ｂ）はシリンダブロック及びシリンダヘッドの底面図である。
図４（ａ）に示すように、クランクケース１２の上面１２ｔに、シリンダブロック１３のシリンダボア１８（図１参照）と連通する連通穴１１５が設けられ、この連通穴１１５を囲むようにクランクケース１２とシリンダブロック１３の間を締結する締結部９３Ｌ、９３Ｒ、９４Ｌ、９４Ｒ（図５参照）を挿通するクランクケース挿通穴１９１Ｌ、１９１Ｒ、１９２Ｌ、１９２Ｒが形成される。当該クランクケース挿通穴１９１Ｌ、１９１Ｒ、１９２Ｌ、１９２Ｒよりも外方に位置する壁部１２ｗから外方へ延出するクランクケース膨出部１１６が形成される。挿通穴１９１Ｌ、１９１Ｒ、１９２Ｌ、１９２Ｒを挟んで連通穴１１５の左側に、カムチェーン５１が通るカムチェーン室５４が形成されている。【００４４】
図４（ｂ）に示すように、シリンダブロック１３の底面１３ｂに、クランクケース１２とシリンダブロック１３の間を締結する締結部９３Ｌ、９３Ｒ、９４Ｌ、９４Ｒ（図５参照）が挿通されるブロック挿通穴９１Ｌ、９１Ｒ、９２Ｌ、９２Ｒが形成され、当該ブロック挿通穴９１Ｌ、９１Ｒ、９２Ｌ、９２Ｒよりも外方に位置する壁部１３ｗから外方へ延出するシリンダブロック膨出部１１７が形成される。シリンダブロック１３に形成されるシリンダブロック側膨出部１１７に、潤滑油を複数の下流側油路１１０に導く分岐油路１００が設けられている。【００４５】
図４（ａ）に戻り、クランクケース１２にシリンダブロック１３を重ねたときに、分岐油路１００の油路本体１０２（図４（ｂ）参照）に対向する位置にて、潤滑油が流れる上流から下流へ向け、クランクケース１２側に、導入口１０１と、ピストン潤滑導出口１０３ａと、クランクジャーナル潤滑導出口１０３ｂと、変速機・動弁室潤滑導出口１０３ｃとが設けられる。【００４６】
図１〜３を併せて参照し、ピストン潤滑導出口１０３ａは、シリンダブロック１３内を摺動するピストン１７を冷却するピストンジェットノズル１２２に導くピストンジェット油路（ピストンジェット潤滑油路１１２）に向かう。このピストンジェット潤滑油路１１２によって、ピストン１７を積極的に冷却することができる。【００４７】
また、クランクジャーナル潤滑導出口１０３ｂは、クランクケース１２内に配置されクランクシャフト１１を支持するクランクジャーナル２８を潤滑するクランクジャーナル潤滑油路１０６に向かう。このクランクジャーナル潤滑油路１０６によって、クランクジャーナル２８を積極的に冷却することができる。【００４８】
さらに、変速機・動弁室潤滑導出口１０３ｃは、クランクケース１２内に収容された変速機２６を潤滑する変速機油路１０８に向かう。この変速機油路１０８によって、変速機２６を積極的に冷却することができる。【００４９】
図６に示すように、シリンダブロック１３に、冷却用のフィン２１が形成される。冷却フィン２１のうち最もクランクケース１２に近い側の冷却フィン２１ｂと連なってシリンダブロック側膨出部１１７が形成される。【００５０】
次に、中間油路及び動弁室油路等について説明する。
図３〜６に示すように、複数の導出口のうちの変速機・動弁室導出口１０３ｃは、クランクケース１２に設けられる中間油路１０７を経由した後、クランクケース１２及びシリンダブロックに形成された第２の膨出部１２７に設けられる動弁室油路１０９を経由して内燃機関１０の動弁室（動弁機構収容室５５）（図１参照）に向かう。【００５１】
動弁室油路１０９は、締結部が挿通される４つ挿通穴のうちの、左後側に設けられる挿通穴９２Ｌを動弁室油路１０９の一部として兼ねさせた。動弁室油路１０９の下流端１０９ｂは、シリンダヘッド１４とシリンダヘッドカバー１５間に形成される動弁機構収容室５５内に開口しており、この下流端１０９ｂから潤滑油が動弁機構の各部に供給される。【００５２】
以上に述べたＯＨＣ型内燃機関の作用を次に述べる。
シリンダブロック側膨出部１１７は、冷却フィン２１のうち最もクランクケース１２に近い冷却フィン２１ｂと連なって形成される。分岐油路１００を形成するシリンダブロック側膨出部１１７と冷却フィン２１ｂが連なっているため、この冷却フィン２１ｂに分岐油路１００を流れる潤滑油の熱が伝えられ、冷却フィン２１から熱が放熱され易い。【００５３】
従って、分岐油路１００を流れる潤滑油の冷却性能が高められ、ひいては、内燃機関１０の各部位に送る潤滑油の温度を低く抑えることができ、内燃機関１０の各部位の冷却性能を高めることができる。【００５４】
図２及び図４を併せて参照し、分岐油路１００は、オイルポンプ９８から圧送された潤滑油を導入する導入口１０１と、潤滑油を各部に導出する複数の導出口１０３ａ〜１０３ｃとを有する。オイルポンプ９８と、このオイルポンプ９８の下流側に位置する分岐油路１００の導入口１０１とは、直結されるので、オイルポンプ９８から供給される潤滑油の圧力に影響が及び難い。結果、潤滑用の圧力損失を低く抑えることができる。【００５５】
図３、図４に戻り、シリンダブロック側膨出部１１７に、潤滑油を複数の下流側油路１１０に導く分岐油路１００が設けられる。シリンダブロック１３に分岐油路１００を形成したので、ＯＨＣ型内燃機関１０の各部位に積極的に潤滑油を供給できる。シリンダブロック１３側に油路を形成し、クランクケース側に油路を形成しないことで、クランクケース側の加工部位を減らすことができるので、部品形状の複雑化を抑えることができる。結果、部品形状の複雑化を抑えつつ、ＯＨＣ型内燃機関１０の各種部位に積極的に潤滑油を供給することによってＯＨＣ型内燃機関１０の高性能化を図ることができる。【００５６】
図４に戻り、第２の膨出部１２７に油路１２８を設けたので、この第２の膨出部１２７を通過することで潤滑油の熱が放熱され、潤滑油の温度は下がる。従って、潤滑油の冷却性能が高められ、内燃機関１０の冷却性能を高めることができる。【００５７】
図６を参照し、中間油路１０７は、その途中で、動弁機構収容室５５に向かう動弁室油路１０９と、変速機２６に向かう変速機油路１０８とを分岐する。このように中間油路１０７を分岐させることで、内燃機関１０の各部位に積極的に潤滑油を供給できる。結果、より一層の内燃機関１０の高性能化を図ることができる。【００５８】
尚、本発明は、実施の形態ではＯＨＣ型内燃機関に適用したが、ＤＯＨＣ型内燃機関にも適用可能であり、一般の内燃機関に適用することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
本発明は、ＯＨＣ型内燃機関に好適である。
【符号の説明】
【００６０】
１０…内燃機関、１１…クランクシャフト、１２…クランクケース、１２ｗ…クランクケースの壁部、１３…シリンダブロック、１３ｗ…シリンダブロックの壁部、１７…ピストン、２１…フィン、２６…変速機、２８…クランクジャーナル、５５…動弁機構収容室、９１…挿通穴（前側挿通穴）、９２…挿通穴（後側挿通穴）、９３…締結部（前側締結部）、９４…締結部（後側締結部）、９８…オイルポンプ、１００…分岐油路、１０１…導入口、１０３ａ〜１０３ｃ…導出口、１０６…クランク潤滑油路、１０７…中間油路、１０８…変速機油路、１０９…動弁室油路、１１２…ピストンジェット油路、１１６…膨出部（クランクケース膨出部）、１１７…膨出部（シリンダブロック膨出部）、１２２…ピストンジェットノズル、１２７…第２の膨出部、１９１…挿通穴（前側挿通穴）、１９２…挿通穴（後側挿通穴）。
【図１】
2016052396.tif 000003
【図２】
2016052396.tif 000004
【図３】
2016052396.tif 000005
【図４】
2016052396.tif 000006
【図５】
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【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成28年7月25日(2016.7.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクケースと、このクランクケースに取付けられるシリンダブロックとを有し、前記クランクケース及び前記シリンダブロックに、前記クランクケースと前記シリンダブロックの間を締結する締結部が挿通される挿通穴が形成され、当該挿通穴よりも外方に位置する壁部から外方へ延出する膨出部が形成されている内燃機関において、前記膨出部のうちで、前記シリンダブロックに形成されるシリンダブロック膨出部に、潤滑油を複数の下流側油路に導く分岐油路が設けられ、
前記分岐油路は、前記内燃機関に備えられているオイルポンプから圧送された潤滑油を導入する導入口と、前記潤滑油を各部に導出する複数の導出口とを有し、
前記分岐油路は、前記クランクケースの上面に、前記シリンダブロックの底面を凹ませたビード部を重ねることで形成され、
前記下流側油路は、いずれも前記クランクケースに設けられていることを特徴とする内燃機関潤滑油路構造。
【請求項２】
前記シリンダブロックに、冷却用のフィンが形成されると共に、前記シリンダブロック膨出部は、前記冷却フィンのうち最も前記クランクケースに近いものと連なって当該フィンと一体に形成される、請求項１記載の内燃機関潤滑油路構造。
【請求項３】
前記複数の導出口の内の１つは、前記シリンダブロック内を摺動するピストンを冷却するピストンジェットノズルに導くピストンジェット油路に向かう、請求項１又は２記載の内燃機関潤滑油路構造。
【請求項４】
前記複数の導出口のうちの１つは、前記クランクケース内に配置されクランクシャフトを支持するクランクジャーナルを潤滑するクランク潤滑油路に向かう、請求項１〜３のいずれか１項記載の内燃機関の滑油路構造。
【請求項５】
前記複数の導出口のうちの１つは、前記クランクケース内に収容された変速機を潤滑する変速機油路に向かう、請求項１〜４のいずれか１項記載の内燃機関潤滑油路構造。
【請求項６】
前記複数の導出口のうちの１つは、前記クランクケースに設けられる中間油路を経由した後、前記クランクケース及び前記シリンダブロックに形成された第２の膨出部に設けられる油路を経由して前記内燃機関の動弁機構収容室に向かう、請求項１〜５のいずれか１項記載の内燃機関潤滑油路構造。
【請求項７】
前記中間油路は、前記クランクケースの背部に設けられ、このクランクケースの前記中間油路の途中で、前記内燃機関の動弁機構収容室に向かう動弁室油路と、前記変速機に向かう変速機油路とに分岐する、請求項６記載の内燃機関潤滑油路構造。
【国際調査報告】
2016052396.tif 000009
2016052396.tif 000010