(57)【要約】  ピストン推進保持機構（３９）が、シリンダ（２０）の底壁（１９）に接触可能な環状板部（８０）及び該環状板部（８０）の外周に接続され、ボールスクリュー（４４）を覆う円筒状部（８１）を有する有底筒状部材（４６）と、ボールスクリュー（４４）が一方向に回転する時にだけ有底筒状部材（６）を同方向に回転させるクラッチ機構部（４７）とを有するので、モータ（３２）の駆動によりピストン（２３）をブレーキパッド（２）、（３）に押し付けた後、ボールスクリュー（４４）への反力によって有底筒状部材（４６）が環状板部（８０）と底壁（１９）との間で回転不能に挟持され、クラッチ機構部（４７）によりボールスクリュー（４４）のリリース方向への回転を規制して制動位置を保持する。
2015151618.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の回転部と共に回転するロータを挟むように対向する一対のパッドと、該一対のパッドのうち一方を前記ロータに押し付けるピストンと、該ピストンが移動可能に配置されるシリンダを有するキャリパ本体と、前記ピストンを電動モータにより推進させて前記一対のパッドを制動位置に保持させる制動保持機構とを備えたディスクブレーキであって、  前記制動保持機構は、  前記電動モータの回転力が前記シリンダの底壁を貫通した一端側に伝達される回転部材と、  該回転部材の他端側に係合して、前記回転部材の回転により直動して前記ピストンを移動させる直動部材と、  前記回転部材と前記シリンダの底壁との間に配置され、該シリンダの底壁に対向する環状板部、及び該環状板部の外周に一体的に接続され、前記回転部材を覆う筒状部を有する有底筒状部材と、  前記回転部材の外周面と前記筒状部の内周面との間に配置され、前記回転部材が一方向に回転する時にだけ前記有底筒状部材を同方向に回転させるクラッチ機構部と、を有し、  前記電動モータの回転駆動によって、前記ピストンを前記一対のパッドに押し付けた後、前記回転部材に付与される反力によって前記有底筒状部材が前記環状板部と前記シリンダの底壁との間で回転不能に挟持され、前記クラッチ機構部により前記回転部材の、前記ピストンの戻り方向への回転を規制する、ディスクブレーキ。
【請求項２】
前記クラッチ機構部は、前記回転部材の周方向に沿って間隔を置いて設けられる複数のクラッチ溝部と、該各クラッチ溝部内にそれぞれ配置されるクラッチボールと、該各クラッチボールを前記一方向に回転する時の回転方向に付勢するねじりバネと、を備え、  前記各クラッチボールは、前記ねじりバネの付勢力に抗して、前記クラッチ溝部のカム面と前記回転部材の内周面の間で摩擦力によって移動してかみ合い状態が解除される、請求項１記載のディスクブレーキ。
【請求項３】
前記電動モータが前記回転部材を前記一方向とは反対方向に回転させるように回転駆動する時、前記各クラッチボールが前記ねじりバネの付勢力により前記クラッチ溝部のカム面のかみ合い位置に進み、該カム面と前記回転部材の内周面との間のくさび作用により、前記回転部材も前記一方向とは反対方向への回転する、請求項２記載のディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】  例えば、特許文献１には、電動モータの回転力を直線運動に変換し、ブレーキ部材を被制動部材に押圧する力伝達変換機構を備え、該力伝達変換機構は電動モータよりの回転力を受ける第１回転体と、第１回転体により回転される第２回転体を有する電動ブレーキにおいて、第２回転体と非回転体との間にクラッチ機構を設け、そのクラッチ機構は、ブレーキ作動方向の電動モータの回転力を、第１回転体を介して第２回転体に伝達し、電動モータ停止時には、ブレーキ部材よりの制動反力による第２回転体の回転を規制するが、電動モータの逆転時には、その規制を解除するように構成されている電動ブレーキが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１３０４０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  しかしながら、特許文献１の発明に係る電動ブレーキでは、減速機構内で制動位置の保持（制動ロック）を行っているために、減速機構の強度を上げる必要があり、そのために減速機構自体の重量が増加し、ひいては、ディスクブレーキの重量増につながるという、問題が生じる。【０００５】  そこで、本発明は、ディスクブレーキの重量増加を抑制しつつ、制動位置を保持することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】  上記課題を解決するための手段として、本発明のディスクブレーキは、車両の回転部と共に回転するロータを挟むように対向する一対のパッドと、該一対のパッドのうち一方を前記ロータに押し付けるピストンと、該ピストンが移動可能に配置されるシリンダを有するキャリパ本体と、前記ピストンを電動モータにより推進させて前記一対のパッドを制動位置に保持させる制動保持機構とを備えたディスクブレーキであって、前記制動保持機構は、前記電動モータの回転力が前記シリンダの底壁を貫通した一端側に伝達される回転部材と、該回転部材の他端側に係合して、前記回転部材の回転により直動して前記ピストンを移動させる直動部材と、前記回転部材と前記シリンダの底壁との間に配置され、該シリンダの底壁に対向する環状板部、及び該環状板部の外周に一体的に接続され、前記回転部材を覆う筒状部を有する有底筒状部材と、前記回転部材の外周面と前記筒状部の内周面との間に配置され、前記回転部材が一方向に回転する時にだけ前記有底筒状部材を同方向に回転させるクラッチ機構部と、を有し、前記電動モータの回転駆動によって、前記ピストンを前記一対のパッドに押し付けた後、前記回転部材に付与される反力によって前記有底筒状部材が前記環状板部と前記シリンダの底壁との間で回転不能に挟持され、前記クラッチ機構部により前記回転部材の、前記ピストンの戻り方向への回転を規制することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】  本発明のディスクブレーキによれば、重量増加を抑制した上で、制動位置を保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】ディスクブレーキを示す断面図。
【図２】図１のディスクブレーキの要部を拡大した断面図。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図。
【図４】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】  以下、本実施の形態を図１〜図４に基づいて詳細に説明する。  図１に示すように、本実施形態に係るディスクブレーキ１は、車両の回転部に取り付けられたディスクロータＤを挟んで軸方向両側に配置された一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とを備えている。本ディスクブレーキ１は、キャリパ浮動型として構成されている。なお、一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とは、車両のナックル等の非回転部（図示略）に固定されたブラケット５にディスクロータＤの軸方向へ移動可能に支持されている。
【００１０】  図１及び図２に示すように、キャリパ４の主体であるキャリパ本体１０は、車両内側のインナブレーキパッド２に対向する基端側に配置されるシリンダ部１１と、車両外側のアウタブレーキパッド３に対向する先端側に配置される爪部１２とを有している。シリンダ部１１には、インナブレーキパッド２側が開口部２１となり、その反対側が孔部１８を有する底壁１９により閉じられた有底のシリンダ２０が形成される。シリンダ２０内は、底壁１９側に設けられた小径開口部２０ａと、開口部２１側に設けられた大径開口部２０ｂとから構成される。シリンダ２０には、開口部２１側の内周面にピストンシール２２が備えられている。  なお、以下の説明において、シリンダ２０の底壁１９側を一端側として、シリンダ２０の開口部２１側を他端側として説明する。
【００１１】  ピストン２３は、底部２４と円筒部２５とからなる有底のカップ状に形成される。円筒部２５内は、一端側に形成された小径部２５ａと、他端側に形成された大径部２５ｂとから構成される。この大径部２５ｂ内にボールネジ機構４３のナット部材４５が軸方向に移動自在で、且つ回転方向に移動不能に配置される。ピストン２３は、その底部２４がインナブレーキパッド２に対向するようにシリンダ２０の大径開口部２０ｂ内に、ピストンシール２２に接触した状態で軸方向に移動可能に収容される。このピストン２３とシリンダ２０の底壁１９との間には、ピストンシール２２により画成された液圧室２６が形成される。
【００１２】  液圧室２６には、シリンダ部１１に設けた図示しないポートを通じて、マスタシリンダや液圧制御ユニットなどの図示しない液圧源から液圧が供給されるようになっている。ピストン２３には、インナブレーキパッド２に対向する底部２４の外周側に凹部２７が形成されている。該底部２４に設けた凹部２７と、インナブレーキパッド２の背面に形成した凸部２８とが係合しており、この係合によってピストン２３は、シリンダ２０、ひいてはキャリパ本体１０に対して相対回転不能になる。また、ピストン２３の底部２４とシリンダ２０との間には、シリンダ２０内への異物の進入を防ぐダストブーツ２９が介装されている。
【００１３】  また、図１に示すように、キャリパ本体１０のシリンダ２０の底壁１９側には、気密的にハウジング３０が取り付けられている。すなわち、ハウジング３０とシリンダ２０の底壁１９とはシール部材３１によって気密性が保持される。ハウジング３０は、キャリパ本体１０と並ぶように配置した電動モータの一例であるモータ３２を収容するように形成されている。すなわち、ハウジング３０は、シリンダ２０の底壁１９の外周を覆うように形成して、後述する遊星歯車減速機構４１等を収容する第１ハウジング３３と、第１ハウジング３３と並ぶように一体的に構成され、モータ３２を収容する第２ハウジング３４とから構成されている。
【００１４】  第１ハウジング３３は、後述するボールネジ機構４３のボールスクリュー４４の一端側の円柱部６７が挿通される開口部３３ａが設けられる。ハウジング３０の第１ハウジング３３及び第２ハウジング３４の一端開口に、気密的にカバー３５が取り付けられる。第１ハウジング３３及び第２ハウジング３４と、カバー３５とは溶着接合または接着接合されることによって気密性を保持している。なお、この気密性を保持するためには、ハウジング３０とカバー３５との間に、ゴム等の弾性体からなるシール部材を挟み込んでハウジング３０とカバー３５とを接合するようしてもよい。
【００１５】  図１に示すように、キャリパ本体１０は、モータ３２の回転駆動によってピストン２３を移動させて、その制動位置に保持するピストン推進保持機構３９と、モータ３２による回転を増力する平歯多段減速機構４０及び遊星歯車減速機構４１とを備えている。ピストン推進保持機構３９は、ピストン２５を制動位置に移動させて一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により制動力を発生させる機能と、ピストン２５（一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３）をその制動位置で保持して制動力を維持する機能とを有するものである。該ピストン推進保持機構３９が制動保持機構に相当する。平歯多段減速機構４０及び遊星歯車減速機構４１は、第１ハウジング３３及び第２ハウジング３４内に収容される。ピストン推進保持機構３９は、キャリパ本体１０のシリンダ２０内に収容されている。  なお、この減速機構の構成は、実施形態に限られるものではなく、モータ３２の駆動力をピストン推進保持機構３９に伝える構成であればよい。
【００１６】  図１及び図２に示すように、ピストン推進保持機構３９は、平歯多段減速機構４０及び遊星歯車減速機構４１からの回転運動を直線方向の運動（以下、便宜上直動という）に変換し、ピストン２３に推力を付与するボールネジ機構４３と、ボールネジ機構４３のボールスクリュー４４のクラッチ軸部６９を囲むように配置される有底筒状部材４６と、ボールスクリュー４４のクラッチ軸部６９と有底筒状部材４６の円筒状部８１との間に配置されるクラッチ機構部４７とから構成される。なお、本発明の回転運動を直動に変換する機構をボールネジ機構４３としたが、これに限らず、回転運動を直動に変換し、入力軸が回転に伴い直動するものであれば、本発明を適用できる。
【００１７】  図１に示すように、平歯多段減速機構４０は、第１減速歯車５０と第２減速歯車５１とを有している。第１減速歯車５０及び第２減速歯車５１には、共通のシャフト５２が圧入されている。該シャフト５２は、カバー３５に近接する支持プレート５３と、第２ハウジング３４内の壁部５４との間に回転自在に支持される。第１減速歯車４０は、モータ３２の回転軸３２ａが圧入されるピニオンギヤ５５に噛み合っている。第２減速歯車５１は、後述する遊星歯車減速機構４１の構成であるサンギヤ５９が一体的に接続される大歯車５８の外歯と噛み合っている。該大歯車５８の径方向中央にサンギヤ５９がシリンダ２０側に突設されており、大歯車５８にシャフト６０が圧入されている。該シャフト６０が回転自在に支持プレート５３に支持されている。
【００１８】  遊星歯車減速機構４１は、大歯車５８のサンギヤ５９と、複数個（本実施の形態では４個）のプラネタリギヤ６２と、インターナルギヤ６３と、キャリア６４とを有する。インターナルギヤ６３は、第１ハウジング３３内に、軸方向及び回転方向に移動不能に固定されている。該インターナルギヤ６３の内歯に各プラネタリギヤ６２が噛み合っている。各プラネタリギヤ６２は、大歯車５８のサンギヤ５９に噛み合っており、キャリア６４の周方向に等間隔で立設される各ピン６５が回転自在にそれぞれ挿通されている。各プラネタリギヤ６２は、キャリア６４の円周上に等間隔に配置される。これにより、モータ３２の回転駆動によって、平歯多段減速機構４０を介して遊星歯車減速機構４１のサンギヤ５９が回転して、該サンギヤ５９の回転により、各プラネタリギヤ６２を介してキャリア６４が回転する。
【００１９】  キャリア６４は、円板状に形成され、径方向略中央に設けたスプライン孔６４ａを有している。該キャリア６４の外径は、第１ハウジング３３の開口部３３ａの内径よりも大径に形成される。キャリア６４のスプライン孔６４ａと、後述するボールネジ機構４３のボールスクリュー４４の円柱部６７の先端に設けたスプライン軸６７ａとが嵌合することで、キャリア６４とボールスクリュー４４とで互いに回転トルクを伝達できるようになっている。
【００２０】  なお、本実施形態においては、ピストン２３を推進する回転力を得るために、モータ３２による回転力を増力する平歯多段減速機構４０及び遊星歯車減速機構４１を採用したが、遊星歯車減速機構４１だけで構成しても良い。また、サイクロン減速機構や波動減速機等、他の公知技術による減速機を遊星歯車減速機構と組み合せても良い。
【００２１】  図１及び図２に示すように、ボールネジ機構４３は、モータ３２からの回転力が伝達される回転部材としてのボールスクリュー４４と、該ボールスクリュー４４のスクリュー部６８に螺合して、ボールスクリュー４４の回転により直動する直動部材としてのナット部材４５と、ボールスクリュー４４の雄ねじ部６８ａとナット部材４５の雌ねじ部４５ａとの間に介装される複数のボール４８とから構成される。
【００２２】  ボールスクリュー４４は、一端側に設けられ、シリンダ２０の底壁１９の孔部１８に挿通される円柱部６７と、他端側でピストン２３内に延び、外周面に雄ねじ部６８ａを有するスクリュー部６８と、円柱部６７とスクリュー部６８との間に設けられるクラッチ軸部６９とが一体的に接続されて構成される。円柱部６７は、シリンダ２０の底壁１９の孔部１８を挿通してその先端に設けたスプライン軸６７ａが、キャリア６４に設けたスプライン孔６４ａに嵌合している。クラッチ軸部６９は、シリンダ２０の小径開口部２０ａ内に配置される。クラッチ軸部６９は、円柱部６７及びスクリュー部６８よりも大径に形成される。クラッチ軸部６９は、一端側に設けた大径クラッチ軸部７２と、他端側に設けた小径クラッチ軸部７３とが一体的に接続されて構成される。ボールスクリュー４４の円柱部６７と、シリンダ２０の底壁１９の孔部１８との間にはＯリング７４及びスリーブ７５が配置されている。また、シリンダ２０の底壁１９の、小径開口部２０ａに臨む面には摩擦プレート７８が配置されている。摩擦プレート７８は、有底筒状部材４６が回転する際における、Ｏリング７４の外れ防止や傷付き防止、底部２４に荷重を受けることに対するシリンダ２０の保護、等の機能がある。
【００２３】  ボールスクリュー４４のクラッチ軸部６９の外周には、有底筒状部材４６が近接して配置される。該有底筒状部材４６は、環状板部８０と、該環状板部８０の外周に一体的に接続される円筒状部８１とから構成される。環状板部８０は、ボールスクリュー４４のクラッチ軸部６９と、シリンダ２０の底壁１９に配置された摩擦プレート７８との間に配置される。環状板部８０の、シリンダ２０の底壁１９側の面の径方向中央部位に、摩擦プレート７８に接触可能な略円形状の接触部８２が突設される。円筒状部８１はボールスクリュー４４のクラッチ軸部６９を囲むように配置される。ボールスクリュー４４のクラッチ軸部６９と、有底筒状部材４６の円筒状部８１との間にクラッチ機構部４７が配置される。図４も参照して、クラッチ機構部４７は、大径クラッチ軸部７２の他端側の外周面に周方向に沿って間隔を置いて設けた複数のクラッチ溝部８５と、該各クラッチ溝部８５内にそれぞれ配置されるクラッチボール８６と、各クラッチボール８６を、図４おいて反時計周り方向（アプライ時の回転方向）に付勢するねじりバネ８７とから構成される。本実施の形態では、クラッチ溝部８５は３箇所形成されている。各クラッチ溝部８５の底面には、図４において反時計周り方向（アプライ時の回転方向）に向かうにつれてその溝深さが浅くなるカム面９０が形成される。
【００２４】  図２〜図４に示すように、クラッチ軸部６９の大径クラッチ軸部７２の他端面で、小径クラッチ軸部７３の周りに環状プレート９１が配置されている。環状プレート９１は、有底筒状部材４６の円筒状部８１の他端側内周面に設けた止め輪９３により軸方向への移動が規制されるが、回転方向の移動は許容される。環状プレート９１には、大径クラッチ軸部７２の各クラッチ溝部８５に対応する位置に各クラッチ溝部８５側に折り曲げて立設される押圧板部９２が形成される。各押圧板部９２は、図４において、各クラッチ溝部８５内のクラッチボール８６を反時計周り方向（アプライ時の回転方向）に押圧可能な位置に配置される。小径クラッチ軸部７３の周りにねじりバネ８７が配置される。該ねじりバネ８７の一端が環状プレート９１のピストン２３の側の面に固着されると共に、ねじりバネ８７の他端が小径クラッチ軸部７３の外周面に固着されている。この結果、ねじりバネ８７の付勢力により環状プレート９１（各押圧板部９２）が、図４において反時計周り方向（アプライ時の回転方向）に回転するように付勢される。また、有底筒状部材４６内で、環状板部８０と、クラッチ軸部６９の大径クラッチ軸部７２との間にスラストベアリング７０が配置されている。
【００２５】  そして、ピストン２３を推進させるアプライ時、ボールスクリュー４４が、図４において反時計周りに回転する際には、各クラッチボール８６がねじりバネ８７の付勢力に抗してカム面９０と円筒状部８１の内周面の間で摩擦力によって移動して、かみ合い状態が解除される。このため、ボールスクリュー４４のクラッチ軸部６９のアプライ方向への回転に対して有底筒状部材４６は空転する。一方、ピストン２３を後退させるリリース時、ボールスクリュー４４が、図４において時計周りに回転する際には、各クラッチボール８６がねじりバネ８７の付勢力によりクラッチ溝部８５のカム面９０のかみ合い位置に進み、クラッチ軸部６９のクラッチ溝部８５のカム面９０と、有底筒状部材４６の円筒状部８１の内周面との間のくさび作用で、クラッチ軸部６９のリリース方向への回転に対して有底筒状部材４６も同方向に回転するようになる。要するに、本実施の形態では、クラッチ機構部４７の作用により、アプライ時の回転方向では、有底筒状部材４６とボールスクリュー４４との間にて互いの回転力が伝達されることはなく、リリース時の回転方向では、有底筒状部材４６とボールスクリュー４４との間にて互いの回転力が伝達される。
【００２６】  図１に示すように、ボールスクリュー４４のスクリュー部６８は、ピストン２３の円筒部２５の小径部２５ａ内に延びる。ボールスクリュー４４のスクリュー部６８に各ボール４８を介して螺合されるナット部材４５は、ピストン２３の円筒部２５の大径部２５ｂ内に軸方向に移動可能で、且つ回転不能に支持される。この結果、ボールスクリュー４４がアプライ方向に回転されると、ナット部材４５が他端側に移動して、ピストン２５がインナブレーキパッド２を押圧するようになる。
【００２７】  次に、本実施形態に係るディスクブレーキ１の作用を説明する。まず、ブレーキペダルの操作による通常の液圧ブレーキとしてのディスクブレーキ１の作用を説明する。
【００２８】  運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧がマスタシリンダから液圧回路（ともに図示しない）を経てキャリパ４内の液圧室に供給される。これにより、ピストン２３がピストンシール２２を弾性変形させながら非制動時の原位置から前進（図１の左方向に移動）してインナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。そして、キャリパ本体１０は、ピストン２３の押圧力の反力によりブラケット５に対して図１における右方向に移動して、爪部１２によってアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。この結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両の制動力が発生することになる。
【００２９】  一方、運転者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダからの液圧の供給が途絶えて液圧室２６内の液圧が低下する。これにより、ピストン２３は、ピストンシール２２の弾性変形の復元力によって原位置まで後退して制動力が解除される。
【００３０】  次に、本実施形態に係るディスクブレーキ１において、例えば、駐車ブレーキとしての作用を説明する。まず、駐車ブレーキの解除状態からパーキングスイッチ（図示略）が操作され、ＥＣＵ（図示略）からモータ３２にその電気信号が入力されてモータ３２が回転駆動する。該モータ３２の回転駆動によって、平歯多段減速機構４０を介して遊星歯車減速機構４１のサンギヤ５９が回転する。このサンギヤ５９の回転により、各プラネタリギヤ６２を介してキャリア６４が回転する。そして、キャリア６４からの回転力はボールネジ機構４３のボールスクリュー４４に伝達される。この時、ボールスクリュー４４がアプライ時の回転方向（図４における反時計周り方向）に回転すると、クラッチ機構部４７の各クラッチボール８６がねじりバネ８７の付勢力に抗してカム面９０と円筒状部８１の内周面の間で摩擦力によって移動して、かみ合い状態が解除される。このため、ボールスクリュー４４のアプライ方向の回転に対して有底筒状部材４６は空転するようになる。そして、ボールスクリュー４４と各ボール４８を介して螺合されるナット部材４５が前進（図１中左方向へ移動）することで、ピストン２３が前進する。
【００３１】  さらにモータ３２が回転駆動されると、ピストン２３は、ナット部材４５の前進によりブレーキパッド２、３を介してディスクロータＤを押圧し始める。ＥＣＵにより、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの押圧力が所定値に到達するまでモータ３２を回転駆動させる。その後、ＥＣＵは、ディスクロータＤへの押圧力が所定値に到達したことをモータ３２の電流値が所定値に達したことによって検出すると、モータ３２への通電を停止する。この時、ディスクロータＤへの押圧力からの反力により、ボールスクリュー４４が若干リリース方向に回転しようとする一方、有底筒状部材４６の環状板部８０にもディスクロータＤへの押圧力からの反力がピストン２３、ナット部材４５及びボールスクリュー４４のクラッチ軸部６９を介して作用するために、環状板部８０の接触部８２と摩擦プレート７８との摩擦力により、有底筒状部材４６が環状板部８０の接触部８２と摩擦プレート７８との間で回転不能に挟持される。これにより、クラッチ軸部６９の各クラッチ溝部８５のカム面９０と有底筒状部材４６の円筒状部８１の内周面との間の各クラッチボール８６のくさび作用によりボールスクリュー４４の回転も規制される。この作用により、一対のインナ及びアウターパッド２、３によるディスクロータＤへの制動力が保持されて駐車ブレーキの作動が完了する。
【００３２】  次に、駐車ブレーキを解除する際には、パーキングスイッチのパーキング解除操作に基づいて、ＥＣＵは、リリース時の回転方向、すなわちピストン２３をディスクロータＤから離間させる回転方向にモータ３２を回転駆動させる。これにより、平歯多段減速機構４０及び遊星歯車減速機構４１がリリース方向へ回転することで、有底筒状部材４６へのディスクロータＤからの反力が解除されるために、有底筒状部材４６の環状板部８０の接触部８２と摩擦プレート７８との摩擦力が無くなり、有底筒状部材４６が回転方向にフリーの状態となる。そして、ボールスクリュー４４のリリース方向への回転（図４において時計周り方向への回転）により、各クラッチボール８６がねじりバネ８７の付勢力によりクラッチ溝部８５のカム面９０とのかみ合い位置に進み、クラッチ軸部６９のカム面９０と有底筒状部材４６の円筒状部８１の内周面との間のくさび作用で、ボールスクリュー４４と共に有底筒状部材４６もリリース方向に回転し始める。そして、最終的にピストン２３がインナ及びアウターパッド２、３から離間する方向に後退して駐車ブレーキが解除される。
【００３３】  以上説明したように、本実施形態に係るディスクブレーキ１では、ピストン推進保持機構３９を備え、該ピストン推進保持機構３９は、ボールスクリュー４４のクラッチ軸部６９とシリンダ２０の底壁１９の摩擦プレート７８との間に配置され、該摩擦プレート７８に接触可能な接触部８２を有する環状板部８０、及び該環状板部８０の外周に一体的に接続され、ボールスクリュー４４のクラッチ軸部６９の外周を覆う円筒状部８１とを有する有底筒状部材４６と、ボールスクリュー４４のクラッチ軸部６９の外周面と有底筒状部材４６の円筒状部８１の内周面との間に配置され、ボールスクリュー４４のリリース方向だけの回転に有底筒状部材４６を追従させるクラッチ機構部４７と、を有している。これにより、モータ３２の回転駆動によって、ピストン２３を一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３に押し付けた後、ボールスクリュー４４に付与される反力によって有底筒状部材４６が環状板部８０に設けた接触部８２とシリンダ２０の底壁１９に設けた摩擦プレート７８との間で回転不能に挟持され、同時に、クラッチ機構部４７によりボールスクリュー４４のリリース方向の回転が規制されることで、一対のインナ及びアウターパッド２、３によるディスクロータＤへの制動力が保持される。これにより、重量増加を抑制しつつ、制動状態を保持するディスクブレーキ１を提供することができる。
【符号の説明】
【００３４】  １  ディスクブレーキ，２  インナブレーキパッド，３  アウタブレーキパッド，４  キャリパ，１０  キャリパ本体，１１  シリンダ部，１９  底壁，２０  シリンダ，２３  ピストン，３２  モータ（電動モータ），３９  ピストン推進保持機構（制動保持機構），４３  ボールネジ機構，４４  ボールスクリュー（回転部材），４５  ナット部材（直動部材），４６  有底筒状部材，４７  クラッチ機構部，８０  環状板部，８１  円筒状部，８２  接触部，Ｄ  ディスクロータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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