(57)【要約】  S21で目標加速度αを求め、S22で、α実現用のモータトルク指令値tTmを求め、S23で、tTmがモータ定格トルクを超えないよう制限して加速トルク指令値tTm_Limと定める。S24で、目標ヨーレートtφを検索し、S25で、tφを実現するヨーモーメントMyを演算する。S26で、Myを生じさせる左右輪モータトルク差ΔtTmを演算し、S27で、左右輪の加速トルク指令値tTm_Limをトルク差ΔtTmの半値（ΔtTm/2）だけ加減算して、過渡ヨーレート制御用モータトルク指令値tTm_Yを求める。S28でtTm_Yが、制御応答の高いほどモータ定格トルクよりも大きく定めた過渡ヨーレート制御時モータトルク許容上限値Tm_Lim_Yを超えることのないよう制限して、モータの駆動制御に資する。
2014162830.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
個々の電動モータにより駆動され、左右で対をなすモータ駆動車輪を具え、
これら左右モータ駆動車輪間に、対応する前記電動モータの制御によって、車両状態制御用の駆動力差を設定する左右輪駆動力差設定手段を設けた電動車両において、
前記左右輪駆動力差設定手段が前記左右モータ駆動車輪間に設定する駆動力差の要求応答または設定時間、或いはこれら双方に応じ、前記対応する電動モータの許容上限トルクを変化させるモータ上限トルク変更手段を設けたことを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項1に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記モータ上限トルク変更手段は、前記左右輪駆動力差設定手段が設定する左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答が高いほど、また設定時間が短いほど、前記対応する電動モータの許容上限トルクを大きくするものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項2に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記モータ上限トルク変更手段は、前記左右輪駆動力差設定手段が設定する左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答が高いほど、また設定時間が短いほど、前記対応する電動モータの許容上限トルクを、該電動モータの定常駆動時動力性能制限トルクよりも大きくするものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項1〜3のいずれか１項に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記左右輪駆動力差設定手段は、電動車両の操舵角および車速から求めた目標ヨーレートを実現するため、前記左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定するものであり、
前記モータ上限トルク変更手段は、該左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答または設定時間、或いはこれら双方に応じ、前記対応する電動モータの許容上限トルクを変化させるものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項1〜3のいずれか１項に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記左右輪駆動力差設定手段は、電動車両のヨーレート検出値と、運転状態に応じた目標ヨーレートとの乖離を減ずるため、前記左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定するものであり、
前記モータ上限トルク変更手段は、該左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答または設定時間、或いはこれら双方に応じ、前記対応する電動モータの許容上限トルクを変化させるものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項1〜3のいずれか１項に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記左右輪駆動力差設定手段は、電動車両の前後方向荷重移動を生ずる加減速操作時のヨーレート変化を減ずるため、前記左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定するものであり、
前記モータ上限トルク変更手段は、該左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答または設定時間、或いはこれら双方に応じ、前記対応する電動モータの許容上限トルクを変化させるものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項1〜3のいずれか１項に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記左右輪駆動力差設定手段は、電動車両の車幅方向荷重移動を生ずる旋回走行時のヨーレート変化を減ずるため、前記左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定するものであり、
前記モータ上限トルク変更手段は、該左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答または設定時間、或いはこれら双方に応じ、前記対応する電動モータの許容上限トルクを変化させるものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項1〜3のいずれか１項に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記左右輪駆動力差設定手段は、前記左右モータ駆動車輪のスリップ率を個々に目標に近づけるよう対応する電動モータをトルク制御し、該トルク制御の結果として前記左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定するものであり、
前記モータ上限トルク変更手段は、該左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答または設定時間、或いはこれら双方に応じ、前記対応する電動モータの許容上限トルクを変化させるものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、個々の電動モータにより駆動される左右モータ駆動車輪を具えた電動車両に関し、特に、これら左右モータ駆動車輪間に、対応する電動モータの制御によって、車両状態制御用の駆動力差を設定する際に有用な左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
上記のごとく、個々の電動モータにより駆動される左右モータ駆動車輪を具えた電動車両において、これら左右モータ駆動車輪間に、個々のモータトルク制御により駆動力差を設定することで、例えば車両のヨーレート挙動を過渡制御する装置としては従来、例えば特許文献1に示されているようなものが知られている。【０００３】
この特許文献1においては更に、左右モータ駆動車輪の駆動力差制御に際して、電動モータの出力トルクが、例えばモータ定格トルクよりも大きくなることのないよう、電動モータのモータトルクに許容上限トルクを設定する提案もなされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−０７３４５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記した提案技術のごとくモータトルクに固定の許容上限トルクを設定する場合、左右モータ駆動車輪の駆動力差制御に際し、電動モータの出力トルクが上記固定の許容上限トルクを超えて発生することはなく、以下の問題を生ずる。【０００６】
つまり左右モータ駆動車輪の駆動力差制御は、過渡的な車両挙動制御などに資することから、ほんの一瞬の制御であり、かかる一瞬に電動モータの出力トルクがモータ定格トルクを超えたとしても、電動モータの耐久性に何ら支障はない。【０００７】
しかるに従来のように、このような一瞬の左右モータ駆動車輪間駆動力差制御に際しても、電動モータの出力トルクが上記固定の許容上限トルク（モータ定格トルク）を超えて発生することのないよう制限したのでは、電動モータの耐久性に何ら支障がないにもかかわらず、モータ出力トルクの上記制限がなされることとなり、予定通りの左右モータ駆動車輪間駆動力差制御を行い得ず、この制御が狙いとする車両状態制御を期し難い。【０００８】
本発明は、電動モータの耐久性に支障が及ぶことのない左右モータ駆動車輪間駆動力差制御である場合、電動モータの許容上限トルクを変化させても問題になることがないとの観点から、そして当該許容上限トルクの変化は、予定通りの左右モータ駆動車輪間駆動力差制御を可能にするとの観点から、この着想を具体化して上記の問題解決を実現し得るよう改良した左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置を提案することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため、本発明による左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置は、これを以下のごとくに構成する。
先ず本発明の前提となる電動車両を説明するに、これは、
個々の電動モータにより駆動され、左右で対をなすモータ駆動車輪を具え、
これら左右モータ駆動車輪間に、対応する前記電動モータの制御によって、車両状態制御用の駆動力差を設定する左右輪駆動力差設定手段を設けたものである。【００１０】
本発明はかかる電動車両に対し、以下のようなモータ上限トルク変更手段を設けた構成に特徴づけられる。
このモータ上限トルク変更手段は、前記左右輪駆動力差設定手段が前記左右モータ駆動車輪間に設定する駆動力差の要求応答または設定時間、或いはこれら双方に応じ、前記対応する電動モータの許容上限トルクを変化させるものである。
【発明の効果】
【００１１】
かかる本発明による左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置にあっては、左右モータ駆動車輪間に設定する駆動力差の要求応答や設定時間に応じ、当該駆動力差の設定に際して制御する電動モータの許容上限トルクを変化させるため、
上記駆動力差の要求応答や設定時間次第では、左右モータ駆動車輪間駆動力差制御がほんの一瞬であり、かかる一瞬に電動モータの出力トルクが定常駆動時動力性能制限トルクを超えても、電動モータの耐久性に支障がないにもかかわらず、電動モータの出力トルクを不必要に大きく制限してしまうのを回避することができる。【００１２】
そして、かように電動モータの出力トルクを不必要に大きく制限すると、予定通りの左右モータ駆動車輪間駆動力差制御が行われず、この制御が狙いとする車両状態制御を期し難いが、
本発明によれば電動モータの許容上限トルクを駆動力差の要求応答や設定時間に応じて変化させるため、電動モータの出力トルクを不必要に大きく制限してしまうことがなくなる。
よって本発明によれば、予定通りに左右モータ駆動車輪間駆動力差制御が完遂されるのを保証することができ、この制御が狙いとする車両状態制御を確実に達成し得ることとなって、上記の問題解決を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第1実施例になる駆動力制御装置を具えた電気自動車の制駆動系に係わる全体制御システムを示す概略系統図である。
【図２】図1における車両コントローラの、過渡ヨーレート制御に係わる部分の機能別ブロック線図である。
【図３】図2における過渡ヨーレート制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図４】図2,3の過渡ヨーレート制御が実行される場合におけるモータトルク許容上限値の特性線図である。
【図５】車両の状態制御ごとにおける左右輪駆動力差の要求応答と、左右輪駆動力差設定時間との組み合わせを示す説明図である。
【図６】本発明の第2実施例になる駆動力制御装置の過渡加減速旋回時ヨーレート制御を、図1における車両コントローラが実行する場合につき示す機能別ブロック線図である。
【図７】図6における過渡加減速旋回時ヨーレート制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図８】図6,7の過渡加減速旋回時ヨーレート制御が実行される場合におけるモータトルク許容上限値の特性線図である。
【図９】本発明の第3実施例になる駆動力制御装置の定常横加速度発生時ヨーレート制御を、図1における車両コントローラが実行する場合につき示す機能別ブロック線図である。
【図１０】図9における定常横加速度発生時ヨーレート制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１１】図9,10の定常横加速度発生時ヨーレート制御が実行される場合におけるモータトルク許容上限値の特性線図である。
【図１２】本発明の第4実施例になる駆動力制御装置の過渡横風外乱抑制用ヨーレート制御を、図1における車両コントローラが実行する場合につき示す機能別ブロック線図である。
【図１３】図12における過渡横風外乱抑制用ヨーレート制御の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１４】図12,13の過渡横風外乱抑制用ヨーレート制御が実行される場合におけるモータトルク許容上限値の特性線図である。
【図１５】本発明の第5実施例になる駆動力制御装置の左右独立トラクションコントロールを、図1における車両コントローラが実行する場合につき示す機能別ブロック線図である。
【図１６】図15における左右独立トラクションコントロールの制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１７】図15,16の左右独立トラクションコントロールが実行される場合におけるモータトルク許容上限値の特性線図である。
【符号の説明】
【００１４】
1FL,1FR  左右前輪
1RL,1RR  左右後輪（左右モータ駆動車輪）
3RL,3RR  インホイールモータ（電動モータ）
11  車両コントローラ
12  アクセル開度センサ
13  操舵角センサ
14  ヨーレートセンサ
15  前後加速度センサ
16  横加速度センサ
17RL,17RR  車輪速センサ
21  目標加速度演算部
22  片輪モータトルク演算部
23L  左輪動力性能制限部
23R  右輪動力性能制限部
24  目標ヨーレート演算部
25  ヨーモーメント演算部
26  左右輪モータトルク差演算部（左右輪駆動力差設定手段）
27  過渡ヨーレート制御用モータトルク指令値演算部（左右輪駆動力差設定手段）
28L,28R  過渡ヨーレート制御用モータトルク制限部（モータ上限トルク変更手段）
31  加減速旋回時ヨーレート変化抑制用目標ヨーレート演算部
32  ヨーモーメント演算部
33  左右輪モータトルク差演算部（左右輪駆動力差設定手段）
34  加減速旋回時ヨーレート変化抑制用モータトルク指令値演算部
35L,35R  過渡加減速旋回時制御用モータトルク制限部（モータ上限トルク変更手段）
41  定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制用目標ヨーレート演算部
42  ヨーモーメント演算部
43  左右輪モータトルク差演算部（左右輪駆動力差設定手段）
44  定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制用モータトルク指令値演算部
45L,45R  定常横加速度発生時制御用モータトルク制限部（モータ上限トルク変更手段）
51  過渡横風外乱抑制用目標ヨーレート演算部
52  ヨーモーメント演算部
53  左右輪モータトルク差演算部（左右輪駆動力差設定手段）
54  過渡横風外乱抑制制御用モータトルク指令値演算部（左右輪駆動力差設定手段）
55L,55R  過渡横風外乱抑制制御用モータトルク制限部（モータ上限トルク変更手段）
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明の実施例を添付の図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１６】
＜構成＞
図1は、本発明の第1実施例になる駆動力制御装置を具えた電気自動車の制駆動系に係わる全体制御システムを示す概略系統図である。【００１７】
この電気自動車は、左右前輪1FL,1FRおよび左右後輪1RL,1RRを具え、左右後輪1RL,1RRを、それぞれのホイールに内蔵させた個々の電動モータ3RL,3RR（インホイールモータIWM）により駆動して走行可能であり、また左右前輪1FL,1FRの転舵により操向可能である。
電動モータ3RL,3RRはそれぞれ、発電機としても機能し得るモータ/ジェネレータで、上記の通りモータ駆動される左右後輪1RL,1RRを、所定の発電負荷に応動して回生制動し得るものとする。【００１８】
図1の電気自動車は、電動モータ3RL,3RR（インホイールモータIWM）の駆動制御および回生制御を行うために車両コントローラ11を具え、車両コントローラ11は更に、電動モータ3RL,3RR（インホイールモータIWM）を介した左右モータ駆動車輪間駆動力差制御により車両の挙動制御をも行うものとする。
そのため車両コントローラ11には、アクセルペダル踏み込み量であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ12からの信号と、ステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角センサ13からの信号と、車両の鉛直軸線周りの挙動であるヨーレートφを検出するヨーレートセンサ14からの信号と、車両の前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ15からの信号と、車両の横加速度Gyを検出する横加速度センサ16からの信号と、モータ駆動される左右後輪1RL,1RRの車輪速Vw_L，Vw_Rを検出する車輪速センサ17RL,17RRからの信号とを入力する。【００１９】
車両コントローラ11は、これら入力情報を基に後述の演算によって、左右後輪1RL,1RRに係わる電動モータ3RL,3RRの目標モータトルクTm_L,Tm_R（正値が駆動トルク、負値が回生制動トルク）を求める。
これら目標モータトルクTm_L,Tm_Rは、電動モータ3RL,3RRの駆動・回生制御を司るインバータ18に指令され、インバータ18は目標モータトルクTm_L,Tm_Rに応動して、バッテリ（図示せず）から電動モータ3RL,3RRへ対応するDC→AC変換電力を供給したり、逆に電動モータ3RL,3RRの回生電力をAC→DC変換してバッテリ（図示せず）へ充電することにより、左右後輪1RL,1RRを駆動したり、回生制動する。【００２０】
＜左右モータ駆動車輪間駆動力差制御＞
以下、上記電気自動車において車両コントローラ11が電動モータ3RL,3RRを介し実行する、左右モータ駆動車輪1RL,1RR間の駆動力差制御を、車両のヨーレートが時々刻々目標通りのものとなるようにすることを狙った過渡ヨーレート制御につき説明する。【００２１】
この過渡ヨーレート制御は、図2の機能別ブロック線図により示すごときもので、図３のフローチャートに示すごとくに遂行される。
目標加速度演算部21（ステップS21）においては、アクセル開度APOおよび車速VSPから予定のマップを基に、運転者が要求する車両の目標加速度αを検索して求める。【００２２】
片輪モータトルク演算部22（ステップS22）においては、上記の車両目標加速度αを用いてモータトルク指令値tTmを、tTm＝車両目標加速度α×車両重量W÷伝動ギヤ比i×タイヤ動半径Rw÷2の演算により求める。【００２３】
左輪動力性能制限部23Lおよび右輪動力性能制限部23R（ステップS23）においては、図４に実線で示すモータの定常駆動時における動力性能制限トルクを表した動力性能制限線（例えばモータ定格トルク線）を基に、車輪回転数ωから動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）を求め、これを超えないようモータトルク指令値tTmを制限して加速トルク指令値tTm_Lim（左加速トルク指令値tTm_Lim_L、右加速トルク指令値tTm_Lim_R）と定める。【００２４】
目標ヨーレート演算部24（ステップS24）においては、予定のマップを基に操舵角θおよび車速VSPから車両の目標ヨーレートtφを検索する。
ヨーモーメント演算部25（ステップS25）においては、目標ヨーレートtφを実現するのに必要なヨーモーメントMyを演算する。【００２５】
左右輪モータトルク差演算部26（ステップS26）においては、ヨーモーメントMyを生じさせるのに必要な左右輪モータトルク差ΔtTmを、ヨーモーメントMyと、トレッド幅Lwと、伝動ギヤ比iと、タイヤ動半径Rwとから、ΔtTm＝My÷トレッド幅Lw÷ギヤ比i×タイヤ動半径Rwの演算により求める。
従って左右輪モータトルク差演算部26（ステップS26）は、本発明における左右輪駆動力差設定手段に相当する。【００２６】
過渡ヨーレート制御用モータトルク指令値演算部27（ステップS27）においては、左輪動力性能制限部23Lおよび右輪動力性能制限部23R（ステップS23）で求めた加速トルク指令値tTm_Lim（左加速トルク指令値tTm_Lim_L、右加速トルク指令値tTm_Lim_R）を、左右輪モータトルク差演算部26（ステップS26）で求めた左右輪モータトルク差ΔtTmの半値（ΔtTm/2）だけ加減算して、過渡ヨーレート制御用モータトルク指令値tTm_Y（左輪過渡ヨーレート制御用モータトルク指令値tTm_Y_L、右輪過渡ヨーレート制御用モータトルク指令値tTm_Y_R）を求める。【００２７】
なお、この加減算に際しては、過渡ヨーレート制御の目標ヨーレートtφを実現するのに必要なヨーモーメントMyの向きに応じ、外側となる車輪側の加速トルク指令値tTm_Limに左右輪モータトルク差ΔtTmの半値（ΔtTm/2）を加算し、内側となる車輪側の加速トルク指令値tTm_Limから左右輪モータトルク差ΔtTmの半値（ΔtTm/2）を減算するのは言うまでもない。
従って過渡ヨーレート制御用モータトルク指令値演算部27（ステップS27）は、左右輪モータトルク差演算部26（ステップS26）と共に、本発明における左右輪駆動力差設定手段を構成する。【００２８】
過渡ヨーレート制御用モータトルク制限部28L,28R（ステップS28）においては、上記のようにして求めた過渡ヨーレート制御用モータトルク指令値tTm_Y（左輪過渡ヨーレート制御用モータトルク指令値tTm_Y_L、右輪過渡ヨーレート制御用モータトルク指令値tTm_Y_R）が、図4に一点鎖線で例示した過渡ヨーレート制御時モータトルク許容上限値Tm_Lim_Yを超えないよう、これらtTm_Y（tTm_Y_L, tTm_Y_R）をそれぞれ制限して、最終的な過渡ヨーレート制御用モータトルク指令値Tm_L,Tm_Rとし、これらを図1に示すごとく出力して電動モータ3Rl,3RRの駆動制御に供する。
従って過渡ヨーレート制御用モータトルク制限部28L,28R（ステップS28）は、本発明におけるモータ上限トルク変更手段に相当する。【００２９】
なお図4に一点鎖線で例示した過渡ヨーレート制御時モータトルク許容上限値Tm_Lim_Yは、全ての車輪回転数ω域において、同図に実線で示した動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）よりも大きなトルク値とする。
また過渡ヨーレート制御時モータトルク許容上限値Tm_Lim_Yは、操舵角θおよび車速VSPから求めた目標ヨーレートを実現するのに必要な左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）の要求応答が高いほど、また、かかる左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）を設定する時間が短いほど大きなものとする。【００３０】
その理由は、左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答が高いほど、また、左右モータ駆動車輪間駆動力差の設定時間が短いほど、当該左右輪駆動力差制御に際して駆動力が大きくなる側のモータトルクがモータ定格トルクを超えたとしても、この超過トルクの付与時間が短く、電動モータの耐久性を阻害する虞がないためである。【００３１】
ちなみに左右輪駆動力差制御は、上記した過渡ヨーレート制御のほかに、以下のような目的で行われることもあるし、制御の結果として左右輪間に駆動力差が発生することもある。
(1)車両のヨーレート検出値φと、運転状態に応じた目標ヨーレートtφとの乖離を減ずるよう左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定する、ヨーレートフィードバック式の過渡ヨーレート制御。
(2)車両の前後方向荷重移動が発生する加減速操作時のヨーレート変化を減ずるよう左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定する、過渡加減速旋回時ヨーレート制御。
(3)車両の車幅方向荷重移動を生ずる旋回走行時のヨーレート変化を減ずるよう左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定する、定常横加速度発生時ヨーレート制御。
(4)過渡横風による外乱を抑制するよう左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定する、過渡横風外乱抑制用ヨーレート制御。
(5)左右モータ駆動車輪のスリップ率を個々に目標に近づけるよう対応する電動モータをトルク制御し、該トルク制御の結果として前記左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定する、左右輪独立トラクションコントロール（左右独立TCS）。【００３２】
上記した各制御の左右輪駆動力差要求応答と、左右輪駆動力差設定時間との組み合わせは図5に示すとおりであり、左右独立TCSは左右輪駆動力差要求応答が最も高く、且つ左右輪駆動力差設定時間が最も短いことから、左右独立TCS時は他の制御に比べてモータトルク許容上限値を最も大きくすることができる。
次にモータトルク許容上限値を大きくすることができるのは、過渡横風外乱抑制用ヨーレート制御時であり、
その次にモータトルク許容上限値を大きくすることができるのは、上記した実施例において説明した過渡ヨーレート制御時である。
定常横加速度発生時ヨーレート制御や過渡加減速旋回時ヨーレート制御では、モータトルク許容上限値をモータ定格トルクよりも大きくし得る余裕代が最も小さい。【００３３】
＜効果＞
上記した第1実施例になる左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置（左右モータ駆動車輪間駆動力差制御）にあっては、車両のヨーレートφを時々刻々、操舵角θおよび車速VSPから求めた目標通ヨーレートtφとなすための過渡ヨーレート制御に際し、左右インホイールモータ3RL,3RRのモータトルク許容上限値Tm_Lim_Yを図4に示すごとく実線図示の動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）よりも大きなトルク値とし、この過渡ヨーレート制御時モータトルク許容上限値Tm_Lim_Yを、目標ヨーレート実現用左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）の要求応答が高いほど、また、かかる左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）を設定する時間が短いほど大きくなるよう変化させるため、以下の効果を得ることができる。【００３４】
つまり、上記の左右モータ駆動車輪間駆動力差制御はほんの一瞬であり、かかる一瞬に左右インホイールモータ3RL,3RRの出力トルクが図4に実線で示す動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）を超えても、左右インホイールモータ3RL,3RRの耐久性に支障がないのに、左右インホイールモータ3RL,3RRの出力トルクを不必要に大きく制限してしまうのを回避することができる。【００３５】
そして、かように左右インホイールモータ3RL,3RRの出力トルクを不必要に大きく制限すると、予定通りの左右モータ駆動車輪間駆動力差制御が行われず、この制御が狙いとする車両状態制御を期し難いが、
本実施例によれば左右インホイールモータ3RL,3RRの過渡ヨーレート制御時モータトルク許容上限値Tm_Lim_Yを、目標ヨーレート実現用左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）の要求応答が高いほど、また、かかる左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）を設定する時間が短いほど大きくなるよう変化させるため、左右インホイールモータ3RL,3RRを不必要に大きく制限してしまうことがなくなり、上記の問題を解消することができる。【００３６】
なお当該作用・効果は、車両のヨーレート検出値φと、運転状態に応じた上記目標ヨーレートtφとの乖離を減ずるよう左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定する、ヨーレートフィードバック式の過渡ヨーレート制御の場合においても、同様に奏し得られることは言うまでもない。
【実施例２】
【００３７】
＜左右モータ駆動車輪間駆動力差制御＞
図1に示した電気自動車において車両コントローラ11が電動モータ3RL,3RRを介し実行する第2実施例の左右モータ駆動車輪間駆動力差制御を、過渡加減速旋回時ヨーレート制御につき、つまり加減速旋回時のヨーレート変化を抑制するよう左右モータ駆動車輪1RL,1RR間に駆動力差を設定する場合につき、以下に説明する。【００３８】
この過渡加減速旋回時ヨーレート制御は、図6の機能別ブロック線図により示すごときもので、図7のフローチャートに示すごとくに遂行される。
目標加速度演算部21（ステップS21）においては、図2，3につき前述したと同様、アクセル開度APOおよび車速VSPから予定のマップを基に、運転者が要求する車両の目標加速度αを検索して求める。【００３９】
片輪モータトルク演算部22（ステップS22）においては、図2，3につき前述したと同様、上記の車両目標加速度αを用いてモータトルク指令値tTmを、tTm＝車両目標加速度α×車両重量W÷伝動ギヤ比i×タイヤ動半径Rw÷2の演算により求める。【００４０】
左輪動力性能制限部23Lおよび右輪動力性能制限部23R（ステップS23）においては、図2，3につき前述したと同様、図8に実線で示す動力性能制限線（例えばモータ定格トルク線）を基に、車輪回転数ωから動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）を求め、これを超えないようモータトルク指令値tTmを制限して加速トルク指令値tTm_Lim（左加速トルク指令値tTm_Lim_L、右加速トルク指令値tTm_Lim_R）と定める。【００４１】
目標ヨーレート演算部24（ステップS24）においては、図2，3につき前述したと同様、予定のマップを基に操舵角θおよび車速VSPから車両の目標ヨーレートtφを検索する。
加減速旋回時ヨーレート変化抑制用目標ヨーレート演算部31（ステップS31）においては、アクセル開度APOおよびブレーキペダル踏み込み量BPOと、目標ヨーレートtφとから、加減速旋回時ヨーレート変化抑制用目標ヨーレートtφ_Gx_ΔYを以下のようにして求める。
先ずアクセル開度APOおよびブレーキペダル踏み込み量BPOから車両の前後加速度を演算し（前後加速度センサで検出してもよい）、この前後加速度から車両の前後荷重移動を求める。
次に、この前後荷重移動と目標ヨーレートtφとから、前後荷重移動に伴う加減速旋回時ヨーレート変化を演算して、これを狙い通り抑制するのに必要な加減速旋回時ヨーレート変化抑制用目標ヨーレートtφ_Gx_ΔYを決定する。【００４２】
ヨーモーメント演算部32（ステップS32）においては、目標ヨーレートtφを実現するのに必要なヨーモーメントと、加減速旋回時ヨーレート変化抑制用目標ヨーレートtφ_Gx_ΔYを実現するのに必要なヨーモーメントとを合算して、これら目標ヨーレートを実現可能なヨーモーメントMyを演算する。
左右輪モータトルク差演算部33（ステップS33）においては、上記のヨーモーメントMyを生じさせるのに必要な左右輪モータトルク差ΔtTmを、ヨーモーメントMyと、トレッド幅Lwと、伝動ギヤ比iと、タイヤ動半径Rwとから、ΔtTm＝My÷トレッド幅Lw÷ギヤ比i×タイヤ動半径Rwの演算により求める。
従って左右輪モータトルク差演算部33（ステップS33）は、本発明における左右輪駆動力差設定手段に相当する。【００４３】
加減速旋回時ヨーレート変化抑制用モータトルク指令値演算部34（ステップS34）においては、左輪動力性能制限部23Lおよび右輪動力性能制限部23R（ステップS23）で求めた加速トルク指令値tTm_Lim（左加速トルク指令値tTm_Lim_L、右加速トルク指令値tTm_Lim_R）を、左右輪モータトルク差演算部33（ステップS33）で求めた左右輪モータトルク差ΔtTmの半値（ΔtTm/2）だけ加減算して、加減速旋回時ヨーレート変化抑制用モータトルク指令値tTm_Y_Gx（加減速旋回時ヨーレート変化抑制用左輪モータトルク指令値tTm_Y_Gx_L、加減速旋回時ヨーレート変化抑制用右輪モータトルク指令値tTm_Y_Gx_R）を求める。【００４４】
なお、この加減算に際しては、過渡加減速旋回時ヨーレート変化抑制用の目標ヨーレート（tφ＋tφ_Gx_ΔY）を実現するのに必要なヨーモーメントMyの向きに応じ、外側となる車輪側の加速トルク指令値tTm_Limに左右輪モータトルク差ΔtTmの半値（ΔtTm/2）を加算し、内側となる車輪側の加速トルク指令値tTm_Limから左右輪モータトルク差ΔtTmの半値（ΔtTm/2）を減算するのは言うまでもない。
従って加減速旋回時ヨーレート変化抑制用モータトルク指令値演算部34（ステップS34）は、左右輪モータトルク差演算部33（ステップS33）と共に、本発明における左右輪駆動力差設定手段を構成する。【００４５】
過渡加減速旋回時制御用モータトルク制限部35L,35R（ステップS35）においては、上記のようにして求めた過渡加減速旋回時ヨーレート変化抑制用モータトルク指令値tTm_Y_Gx（加減速旋回時ヨーレート変化抑制用左輪モータトルク指令値tTm_Y_Gx_L、加減速旋回時ヨーレート変化抑制用右輪モータトルク指令値tTm_Y_Gx_R）が、図8に一点鎖線で例示した過渡加減速旋回時制御用モータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gxを超えないよう、これらtTm_Y_Gx（tTm_Y_Gx_L, tTm_Y_Gx_R）をそれぞれ制限して、最終的な過渡加減速旋回時制御用モータトルク指令値Tm_L,Tm_Rとし、これらを図1に示すごとく出力して電動モータ3Rl,3RRの駆動制御に供する。
従って過渡加減速旋回時制御用モータトルク制限部35L,35R（ステップS35）は、本発明におけるモータ上限トルク変更手段に相当する。【００４６】
なお図8に一点鎖線で例示した過渡加減速旋回時制御用モータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gxは、全ての車輪回転数ω域において、同図に実線で示した動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）よりも大きなトルク値とする。
また過渡加減速旋回時制御用モータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gxは、目標ヨーレートtφおよび加減速旋回時ヨーレート変化抑制用目標ヨーレートtφ_Gx_ΔYを実現するのに必要な左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）の要求応答が高いほど、また、かかる左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）を設定する時間が短いほど大きなものとする。【００４７】
その理由は、左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答が高いほど、また、左右モータ駆動車輪間駆動力差の設定時間が短いほど、当該左右輪駆動力差制御に際して駆動力が大きくなる側のモータトルクがモータ定格トルクを超えたとしても、この超過トルクの付与時間が短く、電動モータの耐久性を阻害する虞がないためである。【００４８】
＜効果＞
上記した第2実施例になる左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置（左右モータ駆動車輪間駆動力差制御）にあっては、加減速旋回時におけるヨーレート変化を抑制するための左右モータ駆動車輪間駆動力差制御に際し、左右インホイールモータ3RL,3RRのモータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gxを図8に示すごとく実線図示の動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）よりも大きなトルク値とし、この過渡加減速旋回時ヨーレート変化抑制制御用モータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gxを、目標ヨーレートtφおよび加減速旋回時ヨーレート変化抑制用目標ヨーレートtφ_Gx_ΔYの実現に必要な左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）の要求応答が高いほど、また、かかる左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）を設定する時間が短いほど大きくなるよう変化させるため、
第1実施例におけると同様に、左右インホイールモータ3RL,3RRの出力トルクが不必要に大きく制限されてしまうのを回避することができ、当該制限により予定通りの左右モータ駆動車輪間駆動力差制御が行われず、狙った過渡加減速旋回時ヨーレート変化抑制効果が得られないという問題を回避することができる。
【実施例３】
【００４９】
＜左右モータ駆動車輪間駆動力差制御＞
図1に示した電気自動車において車両コントローラ11が電動モータ3RL,3RRを介し実行する第3実施例の左右モータ駆動車輪間駆動力差制御を、定常横加速度発生時ヨーレート制御につき、つまり車両の車幅方向荷重移動を生ずる旋回走行時のヨーレート変化が抑制されるよう左右モータ駆動車輪1RL,1RR間に駆動力差を設定する場合につき、以下に説明する。【００５０】
この定常横加速度発生時ヨーレート制御は、図9の機能別ブロック線図により示すごときもので、図10のフローチャートに示すごとくに遂行される。
目標加速度演算部21（ステップS21）、片輪モータトルク演算部22（ステップS22）、左輪動力性能制限部23Lおよび右輪動力性能制限部23R（ステップS23）、および目標ヨーレート演算部24（ステップS24）はそれぞれ、前記した第1，2実施例（図2,3および図6，7）におけると同様なものである。【００５１】
目標加速度演算部21（ステップS21）においては、アクセル開度APOおよび車速VSPから予定のマップを基に、運転者が要求する車両の目標加速度αを検索し、
片輪モータトルク演算部22（ステップS22）においては、この車両目標加速度αを得るのに必要なモータトルク指令値tTm（＝車両目標加速度α×車両重量W÷伝動ギヤ比i×タイヤ動半径Rw÷2）を演算する。【００５２】
左輪動力性能制限部23Lおよび右輪動力性能制限部23R（ステップS23）においては、図11に実線で示す動力性能制限線（例えばモータ定格トルク線）を基に車輪回転数ωから求めた動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）を超えないようモータトルク指令値tTmを制限して加速トルク指令値tTm_Lim（左加速トルク指令値tTm_Lim_L、右加速トルク指令値tTm_Lim_R）と定める。
目標ヨーレート演算部24（ステップS24）においては、予定のマップを基に操舵角θおよび車速VSPから車両の目標ヨーレートtφを検索する。【００５３】
定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制用目標ヨーレート演算部41（ステップS41）においては、図１のセンサ16で検出した横加速度Gy、および目標ヨーレート演算部24（ステップS24）で求めた目標ヨーレートtφから、定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制用目標ヨーレートtφ_Gy_ΔYを以下のようにして求める。
先ず、検出した横加速度Gyから車両の車幅方向荷重移動を求め、
次に、この車幅方向荷重移動と目標ヨーレートtφとから、車幅方向荷重移動に伴うヨーレート変化を演算して、これを狙い通り抑制するのに必要な車幅方向荷重移動発生時ヨーレート変化抑制用目標ヨーレートtφ_Gy_ΔYを決定する。【００５４】
ヨーモーメント演算部42（ステップS42）においては、目標ヨーレートtφを実現するのに必要なヨーモーメントと、定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制用目標ヨーレートtφ_Gy_ΔYを実現するのに必要なヨーモーメントとを合算して、これら目標ヨーレートを実現可能なヨーモーメントMyを演算する。
左右輪モータトルク差演算部43（ステップS43）においては、上記のヨーモーメントMyを生じさせるのに必要な左右輪モータトルク差ΔtTmを、ヨーモーメントMyと、トレッド幅Lwと、伝動ギヤ比iと、タイヤ動半径Rwとから、ΔtTm＝My÷トレッド幅Lw÷ギヤ比i×タイヤ動半径Rwの演算により求める。
従って左右輪モータトルク差演算部43（ステップS43）は、本発明における左右輪駆動力差設定手段に相当する。【００５５】
定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制用モータトルク指令値演算部44（ステップS44）においては、左輪動力性能制限部23Lおよび右輪動力性能制限部23R（ステップS23）で求めた加速トルク指令値tTm_Lim（左加速トルク指令値tTm_Lim_L、右加速トルク指令値tTm_Lim_R）を、左右輪モータトルク差演算部43（ステップS43）で求めた左右輪モータトルク差ΔtTmの半値（ΔtTm/2）だけ加減算して、定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制用モータトルク指令値tTm_Y_Gy（加減速旋回時ヨーレート変化抑制用左輪モータトルク指令値tTm_Y_Gy_L、加減速旋回時ヨーレート変化抑制用右輪モータトルク指令値tTm_Y_Gy_R）を求める。【００５６】
なお、この加減算に際しては、定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制用の目標ヨーレート（tφ＋tφ_Gy_ΔY）を実現するのに必要なヨーモーメントMyの向きに応じ、外側となる車輪側の加速トルク指令値tTm_Limに左右輪モータトルク差ΔtTmの半値（ΔtTm/2）を加算し、内側となる車輪側の加速トルク指令値tTm_Limから左右輪モータトルク差ΔtTmの半値（ΔtTm/2）を減算するのは言うまでもない。
従って定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制用モータトルク指令値演算部44（ステップS44）は、左右輪モータトルク差演算部43（ステップS43）と共に、本発明における左右輪駆動力差設定手段を構成する。【００５７】
定常横加速度発生時制御用モータトルク制限部45L,45R（ステップS45）においては、上記のようにして求めた定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制用モータトルク指令値tTm_Y_Gy（加減速旋回時ヨーレート変化抑制用左輪モータトルク指令値tTm_Y_Gy_L、加減速旋回時ヨーレート変化抑制用右輪モータトルク指令値tTm_Y_Gy_R）が、図11に一点鎖線で例示した定常横加速度発生時制御用モータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gyを超えないよう、これらtTm_Y_Gy（tTm_Y_Gy_L, tTm_Y_Gy_R）をそれぞれ制限して、最終的な定常横加速度発生時制御用モータトルク指令値Tm_L,Tm_Rとし、これらを図1に示すごとく出力して電動モータ3Rl,3RRの駆動制御に供する。
従って定常横加速度発生時制御用モータトルク制限部45L,45R（ステップS45）は、本発明におけるモータ上限トルク変更手段に相当する。【００５８】
なお図11に一点鎖線で例示した定常横加速度発生時制御用モータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gyは、全ての車輪回転数ω域において、同図に実線で示した動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）よりも大きなトルク値とする。
また定常横加速度発生時制御用モータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gyは、目標ヨーレートtφおよび定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制用目標ヨーレートtφ_Gy_ΔYを実現するのに必要な左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）の要求応答が高いほど、また、かかる左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）を設定する時間が短いほど大きなものとする。【００５９】
その理由は、左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答が高いほど、また、左右モータ駆動車輪間駆動力差の設定時間が短いほど、当該左右輪駆動力差制御に際して駆動力が大きくなる側のモータトルクがモータ定格トルクを超えたとしても、この超過トルクの付与時間が短く、電動モータの耐久性を阻害する虞がないためである。【００６０】
＜効果＞
上記した第3実施例になる左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置（左右モータ駆動車輪間駆動力差制御）にあっては、定常横加速度発生時におけるヨーレート変化を抑制するための左右モータ駆動車輪間駆動力差制御に際し、左右インホイールモータ3RL,3RRのモータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gyを図11に示すごとく実線図示の動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）よりも大きなトルク値とし、この定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制制御用モータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gyを、目標ヨーレートtφおよび定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制用モータトルク指令値tTm_Y_Gyの実現に必要な左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）の要求応答が高いほど、また、かかる左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）を設定する時間が短いほど大きくなるよう変化させるため、
第1実施例におけると同様に、左右インホイールモータ3RL,3RRの出力トルクが不必要に大きく制限されてしまうのを回避することができ、当該制限により予定通りの左右モータ駆動車輪間駆動力差制御が行われず、狙った定常横加速度発生時ヨーレート変化抑制効果が得られないという問題を回避することができる。
【実施例４】
【００６１】
＜左右モータ駆動車輪間駆動力差制御＞
図1に示した電気自動車において車両コントローラ11が電動モータ3RL,3RRを介し実行する第4実施例の左右モータ駆動車輪間駆動力差制御を、過渡横風外乱抑制用ヨーレート制御につき、つまり過渡横風による外乱を抑制するよう左右モータ駆動車輪1RL,1RR間に駆動力差を設定する場合につき、以下に説明する。【００６２】
この定常横加速度発生時ヨーレート制御は、図12の機能別ブロック線図により示すごときもので、図13のフローチャートに示すごとくに遂行される。
目標加速度演算部21（ステップS21）、片輪モータトルク演算部22（ステップS22）、左輪動力性能制限部23Lおよび右輪動力性能制限部23R（ステップS23）、および目標ヨーレート演算部24（ステップS24）はそれぞれ、前記した第1，2実施例（図2,3および図6，7）におけると同様なものである。【００６３】
目標加速度演算部21（ステップS21）においては、アクセル開度APOおよび車速VSPから予定のマップを基に、運転者が要求する車両の目標加速度αを検索し、
片輪モータトルク演算部22（ステップS22）においては、この車両目標加速度αを得るのに必要なモータトルク指令値tTm（＝車両目標加速度α×車両重量W÷伝動ギヤ比i×タイヤ動半径Rw÷2）を演算する。【００６４】
左輪動力性能制限部23Lおよび右輪動力性能制限部23R（ステップS23）においては、図11に実線で示す動力性能制限線（例えばモータ定格トルク線）を基に車輪回転数ωから求めた動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）を超えないようモータトルク指令値tTmを制限して加速トルク指令値tTm_Lim（左加速トルク指令値tTm_Lim_L、右加速トルク指令値tTm_Lim_R）と定める。
目標ヨーレート演算部24（ステップS24）においては、予定のマップを基に操舵角θおよび車速VSPから車両の目標ヨーレートtφを検索する。【００６５】
過渡横風外乱抑制用目標ヨーレート演算部51（ステップS51）においては、図１のセンサ14で検出したヨーφ、および目標ヨーレート演算部24（ステップS24）で求めた目標ヨーレートtφから、両者間の偏差（過渡横風による外乱であるヨーレート変化）を求め、これを狙い通り抑制するのに必要な過渡横風外乱抑制用目標ヨーレートtφ_Gyw_ΔYを決定する。【００６６】
ヨーモーメント演算部52（ステップS52）においては、目標ヨーレートtφを実現するのに必要なヨーモーメントと、過渡横風外乱抑制用目標ヨーレートtφ_Gyw_ΔYを実現するのに必要なヨーモーメントとを合算して、これら目標ヨーレートを実現可能なヨーモーメントMyを演算する。
左右輪モータトルク差演算部53（ステップS53）においては、上記のヨーモーメントMyを生じさせるのに必要な左右輪モータトルク差ΔtTmを、ヨーモーメントMyと、トレッド幅Lwと、伝動ギヤ比iと、タイヤ動半径Rwとから、ΔtTm＝My÷トレッド幅Lw÷ギヤ比i×タイヤ動半径Rwの演算により求める。
従って左右輪モータトルク差演算部53（ステップS53）は、本発明における左右輪駆動力差設定手段に相当する。【００６７】
過渡横風外乱抑制制御用モータトルク指令値演算部54（ステップS54）においては、左輪動力性能制限部23Lおよび右輪動力性能制限部23R（ステップS23）で求めた加速トルク指令値tTm_Lim（左加速トルク指令値tTm_Lim_L、右加速トルク指令値tTm_Lim_R）を、左右輪モータトルク差演算部53（ステップS53）で求めた左右輪モータトルク差ΔtTmの半値（ΔtTm/2）だけ加減算して、過渡横風外乱抑制用モータトルク指令値tTm_Y_Gyw（過渡横風外乱抑制用左輪モータトルク指令値tTm_Y_Gyw_L、過渡横風外乱抑制用右輪モータトルク指令値tTm_Y_Gyw_R）を求める。【００６８】
なお、この加減算に際しては、過渡横風外乱抑制用の目標ヨーレート（tφ＋tφ_Gyw_ΔY）を実現するのに必要なヨーモーメントMyの向きに応じ、外側となる車輪側の加速トルク指令値tTm_Limに左右輪モータトルク差ΔtTmの半値（ΔtTm/2）を加算し、内側となる車輪側の加速トルク指令値tTm_Limから左右輪モータトルク差ΔtTmの半値（ΔtTm/2）を減算するのは言うまでもない。
従って過渡横風外乱抑制制御用モータトルク指令値演算部54（ステップS54）は、左右輪モータトルク差演算部53（ステップS53）と共に、本発明における左右輪駆動力差設定手段を構成する。【００６９】
過渡横風外乱抑制制御用モータトルク制限部55L,55R（ステップS55）においては、上記のようにして求めた過渡横風外乱抑制制御用モータトルク指令値tTm_Y_Gyw（過渡横風外乱抑制制御用左輪モータトルク指令値tTm_Y_Gyw_L、過渡横風外乱抑制制御用右輪モータトルク指令値tTm_Y_Gyw_R）が、図14に一点鎖線で例示した過渡横風外乱抑制制御用モータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gywを超えないよう、これらtTm_Y_Gyw（tTm_Y_Gyw_L, tTm_Y_Gyw_R）をそれぞれ制限して、最終的な過渡横風外乱抑制制御用モータトルク指令値Tm_L,Tm_Rとし、これらを図1に示すごとく出力して電動モータ3Rl,3RRの駆動制御に供する。
従って過渡横風外乱抑制制御用モータトルク制限部55L,55R（ステップS55）は、本発明におけるモータ上限トルク変更手段に相当する。【００７０】
なお図14に一点鎖線で例示した過渡横風外乱抑制制御用モータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gywは、全ての車輪回転数ω域において、同図に実線で示した動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）よりも大きなトルク値とする。
また過渡横風外乱抑制制御用モータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gywは、目標ヨーレートtφおよび過渡横風外乱抑制用目標ヨーレートtφ_Gyw_ΔYを実現するのに必要な左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）の要求応答が高いほど、また、かかる左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）を設定する時間が短いほど大きなものとする。【００７１】
その理由は、左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答が高いほど、また、左右モータ駆動車輪間駆動力差の設定時間が短いほど、当該左右輪駆動力差制御に際して駆動力が大きくなる側のモータトルクがモータ定格トルクを超えたとしても、この超過トルクの付与時間が短く、電動モータの耐久性を阻害する虞がないためである。【００７２】
＜効果＞
上記した第4実施例になる左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置（左右モータ駆動車輪間駆動力差制御）にあっては、過渡横風発生時におけるヨーレート変化（外乱）を抑制するための左右モータ駆動車輪間駆動力差制御に際し、左右インホイールモータ3RL,3RRのモータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gywを図14に示すごとく実線図示の動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）よりも大きなトルク値とし、この過渡横風外乱（ヨーレート変化）抑制制御用モータトルク許容上限値Tm_Lim_Y_Gywを、目標ヨーレートtφおよび過渡横風外乱抑制用モータトルク指令値tTm_Y_Gywの実現に必要な左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）の要求応答が高いほど、また、かかる左右モータトルク指令値間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）を設定する時間が短いほど大きくなるよう変化させるため、
第1実施例におけると同様に、左右インホイールモータ3RL,3RRの出力トルクが不必要に大きく制限されてしまうのを回避することができ、当該制限により予定通りの左右モータ駆動車輪間駆動力差制御が行われず、狙った過渡横風外乱（ヨーレート変化）抑制効果が得られないという問題を回避することができる。
【実施例５】
【００７３】
左右モータ駆動車輪間駆動力差制御＞
図1に示した電気自動車において車両コントローラ11が電動モータ3RL,3RRを介し実行する、第5実施例の左右モータ駆動車輪間駆動力差制御を、左右輪独立トラクションコントロール（左右独立TCS）につき、つまり左右モータ駆動車輪1RL,1RRのスリップ率を個々に目標に近づけるよう対応する電動モータ3RL,3RRをトルク制御し、該トルク制御の結果として左右モータ駆動車輪1RL,1RR間に駆動力差が設定される場合につき、以下に説明する。【００７４】
この左右独立TCSによる左右モータ駆動車輪間駆動力差制御は、図15の機能別ブロック線図により示すごときもので、図16のフローチャートに示すごとくに遂行される。
目標加速度演算部21（ステップS21）、片輪モータトルク演算部22（ステップS22）、および左輪動力性能制限部23Lおよび右輪動力性能制限部23R（ステップS23）はそれぞれ、前記した第1，2実施例（図2,3および図6，7）におけると同様なものである。【００７５】
目標加速度演算部21（ステップS21）においては、アクセル開度APOおよび車速VSPから予定のマップを基に、運転者が要求する車両の目標加速度αを検索し、
片輪モータトルク演算部22（ステップS22）においては、この車両目標加速度αを得るのに必要なモータトルク指令値tTm（＝車両目標加速度α×車両重量W÷伝動ギヤ比i×タイヤ動半径Rw÷2）を演算する。【００７６】
左輪動力性能制限部23Lおよび右輪動力性能制限部23R（ステップS23）においては、図11に実線で示す動力性能制限線（例えばモータ定格トルク線）を基に車輪回転数ωから求めた動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）を超えないようモータトルク指令値tTmを制限して加速トルク指令値tTm_Lim（左加速トルク指令値tTm_Lim_L、右加速トルク指令値tTm_Lim_R）と定める。【００７７】
左右独立TCS用目標スリップ率演算部61L,61R（ステップS61）においては、車速VSPから左右モータ駆動車輪1RL,1RRの目標スリップ率So（So_L,So_R）をそれぞれマップ検索により求める。【００７８】
左右独立TCS用モータトルク演算部62L,62R（ステップS62）においては、左右モータ駆動車輪1RL,1RRの車輪速Vw（Vw_L，Vw_R）と車速VSPとから、それぞれの実スリップ率S（S_L,S_R）を演算し、これら実スリップ率S（S_L,S_R）を対応する目標スリップ率So（So_L,So_R）に近づけるための左右独立TCS用左輪モータトルクTm_TCS（Tm_TCS_L, Tm_TCS_R）を決定する。
ここで左右独立TCS用モータトルク演算部62L,62R（ステップS62）は、本発明における左右輪駆動力差設定手段に相当する。【００７９】
左右独立TCS用モータトルク制限部63L,63R（ステップS63）においては、上記のようにして求めた左右独立TCS用左輪モータトルクTm_TCS（Tm_TCS_L, Tm_TCS_R）が、図17に一点鎖線で例示した左右独立TCS時用モータトルク許容上限値Tm_Lim_TCSを超えないよう、これらTm_TCS（Tm_TCS_L, Tm_TCS_R）をそれぞれ制限して、最終的な左右独立TCS用モータトルク指令値Tm_L,Tm_Rとし、これらを図1に示すごとく出力して電動モータ3Rl,3RRの駆動制御に供する。
従って左右独立TCS用モータトルク制限部63L,63R（ステップS63）は、本発明におけるモータ上限トルク変更手段に相当する。【００８０】
なお図17に一点鎖線で例示した左右独立TCS時用モータトルク許容上限値Tm_Lim_TCSは、全ての車輪回転数ω域において、同図に実線で示した動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）よりも大きなトルク値とする。
また左右独立TCS時用モータトルク許容上限値Tm_Lim_TCSは、左右独立TCS用モータトルク演算部62L,62R（ステップS62）で設定される左右モータトルクTm_TCS_L, Tm_TCS_R間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）の要求応答が高いほど、また、かかる左右モータトルク間の差トルク（左右モータ駆動車輪間駆動力差）を設定する時間が短いほど大きなものとする。【００８１】
その理由は、左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答が高いほど、また、左右モータ駆動車輪間駆動力差の設定時間が短いほど、当該左右輪駆動力差制御に際して駆動力が大きくなる側のモータトルクがモータ定格トルクを超えたとしても、この超過トルクの付与時間が短く、電動モータの耐久性を阻害する虞がないためである。【００８２】
＜効果＞
上記した第5実施例になる左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置（左右モータ駆動車輪間駆動力差制御）にあっては、左右独立TCSによる左右モータ駆動車輪間駆動力差制御に際し、左右インホイールモータ3RL,3RRのモータトルク許容上限値Tm_Lim_TCSを図17に示すごとく実線図示の動力性能制限値（例えばモータ定格トルク）よりも大きなトルク値とし、この左右独立TCS時用モータトルク許容上限値Tm_Lim_TCSを、左右独立TCSの実行に必要な左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答が高いほど、また、かかる左右モータ駆動車輪間駆動力差の設定時間が短いほど大きくなるよう変化させるため、
第1実施例におけると同様に、左右インホイールモータ3RL,3RRの出力トルクが不必要に大きく制限されてしまうのを回避することができ、当該制限により予定通りの左右独立TCSが行われず、左右独立TCSによるスリップ防止効果が狙い通りのものでなくなるという問題を回避することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【手続補正書】
【提出日】平成26年8月5日(2014.8.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
個々の電動モータにより駆動され、左右で対をなすモータ駆動車輪を具え、
これら左右モータ駆動車輪間に、対応する前記電動モータの制御によって、車両状態制御用の駆動力差を設定する左右輪駆動力差設定手段を設けた電動車両において、
前記左右輪駆動力差設定手段が前記左右モータ駆動車輪間に設定する駆動力差の要求応答または設定時間、或いはこれら双方に応じ、前記対応する電動モータの許容上限トルクを変化させるモータ上限トルク変更手段を設けたことを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記モータ上限トルク変更手段は、前記左右輪駆動力差設定手段が設定する左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答が高いほど、前記対応する電動モータの許容上限トルクを大きくし、前記左右輪駆動力差設定手段が設定する左右モータ駆動車輪間駆動力差の設定時間が短いほど、前記対応する電動モータの許容上限トルクを大きくするものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記モータ上限トルク変更手段は、前記左右輪駆動力差設定手段が設定する左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答が高いほど、前記対応する電動モータの許容上限トルクを、該電動モータの定常駆動時動力性能制限トルクよりも大きくし、前記左右輪駆動力差設定手段が設定する左右モータ駆動車輪間駆動力差の設定時間が短いほど、前記対応する電動モータの許容上限トルクを、該電動モータの定常駆動時動力性能制限トルクよりも大きくするものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記左右輪駆動力差設定手段は、電動車両の操舵角および車速から求めた目標ヨーレートを実現するため、前記左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定するものであり、
前記モータ上限トルク変更手段は、該左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答または設定時間、或いはこれら双方に応じ、前記対応する電動モータの許容上限トルクを変化させるものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか１項に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記左右輪駆動力差設定手段は、電動車両のヨーレート検出値と、運転状態に応じた目標ヨーレートとの乖離を減ずるため、前記左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定するものであり、
前記モータ上限トルク変更手段は、該左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答または設定時間、或いはこれら双方に応じ、前記対応する電動モータの許容上限トルクを変化させるものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項６】
請求項１〜３のいずれか１項に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記左右輪駆動力差設定手段は、電動車両の前後方向荷重移動を生ずる加減速操作時のヨーレート変化を減ずるため、前記左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定するものであり、
前記モータ上限トルク変更手段は、該左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答または設定時間、或いはこれら双方に応じ、前記対応する電動モータの許容上限トルクを変化させるものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項７】
請求項１〜３のいずれか１項に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記左右輪駆動力差設定手段は、電動車両の車幅方向荷重移動を生ずる旋回走行時のヨーレート変化を減ずるため、前記左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定するものであり、
前記モータ上限トルク変更手段は、該左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答または設定時間、或いはこれら双方に応じ、前記対応する電動モータの許容上限トルクを変化させるものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【請求項８】
請求項１〜３のいずれか１項に記載された、左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置において、
前記左右輪駆動力差設定手段は、前記左右モータ駆動車輪のスリップ率を個々に目標に近づけるよう対応する電動モータをトルク制御し、該トルク制御の結果として前記左右モータ駆動車輪間に駆動力差を設定するものであり、
前記モータ上限トルク変更手段は、該左右モータ駆動車輪間駆動力差の要求応答または設定時間、或いはこれら双方に応じ、前記対応する電動モータの許容上限トルクを変化させるものであることを特徴とする左右モータ駆動車輪の駆動力制御装置。
【国際調査報告】
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2014162830.tif 000021
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