(57)【要約】Ｖ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構は、Ｖ型エンジンのＶバンク間にスーパーチャージャーが配設されたＶ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構であって、前記Ｖ型エンジンの軸方向一方側に配設された一端面から延出するクランク軸の出力部と、前記スーパーチャージャーから突出して前記Ｖ型エンジンの前記一端面を超えて延びる回転入力軸と、前記Ｖ型エンジンの前記一端面に沿って近接配置されて前記回転入力軸と前記クランク軸の出力部との間に掛け回されてクランク軸出力を前記回転入力軸に伝達する無端状の第１動力伝達部材と、を備えるように構成される。
2016103406.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
Ｖ型エンジンのＶバンク間にスーパーチャージャーが配設されたＶ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構であって、
前記Ｖ型エンジンのクランク軸方向の一端面から延出するクランク軸の出力部と、
前記スーパーチャージャーから突出して前記Ｖ型エンジンの前記一端面を超えて延びる回転入力軸と、
前記Ｖ型エンジンの前記一端面に沿って近接配置されて前記回転入力軸と前記クランク軸の出力部との間に掛け回されてクランク軸出力を前記回転入力軸に伝達する無端状の第１動力伝達部材と、を備える
ことを特徴とするＶ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構。
【請求項２】
前記Ｖ型エンジンには、該Ｖ型エンジンの前記一端面を超える方向に延びる入力軸を備える補機が設けられ、
前記補機の前記入力軸と前記クランク軸の出力部との間にクランク軸出力を前記補機の入力軸に伝達する無端状の第２動力伝達部材が掛け回され、
前記第２動力伝達部材は、前記第１動力伝達部材よりも前記Ｖ型エンジンの前記一端面から離反する側に配設されている
ことを特徴とする請求項１に記載のＶ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構。
【請求項３】
前記第１動力伝達部材は、クランク軸出力を前記スーパーチャージャーの前記回転入力軸のみに専用に伝達するように、前記回転入力軸と前記クランク軸の出力部との間に掛け回されている
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のＶ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構。
【請求項４】
前記補機は、クランク軸方向視において、前記回転入力軸と前記クランク軸の出力部との間のクランク軸側に配設されている
ことを特徴とする請求項２に記載のＶ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構。
【請求項５】
前記補機は複数設けられ、
前記複数の補機の入力軸は、クランク軸方向視において、前記Ｖ型エンジンの前記一端面の幅方向に間隔を有して配設されている
ことを特徴とする請求項４に記載のＶ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構。
【請求項６】
前記スーパーチャージャーは、その回転入力軸が車両の前方を向くように前記車両に配設される
ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載のＶ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、Ｖ型エンジンに搭載されたスーパーチャージャーの駆動装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
従来より、エンジンとして、例えば特許文献１に記載されているように、Ｖ字状に傾斜して設けられた左右一対のバンクを有し、この一対のバンクの夫々に複数の気筒が形成されたいわゆるＶ型エンジンは一般によく知られている。そして、このようなＶ型エンジンの場合、左右のバンク間の空間は、通常、エンジン動力により駆動されるスーパーチャージャーやオルタネータ等の補機及び冷却水やオイルの配管等の配置スペースとして利用されている。【０００３】
この特許文献１に記載のエンジンでは、エンジンから延出するクランクシャフトの端部にエンジンよりの位置から第１駆動プーリ及び第２駆動プーリが一体的に取り付けられ、第１駆動プーリよりもエンジンから離反する側の第２駆動プーリに巻き掛けられたベルトを介してエンジン動力が、左右のバンク間に配置されたスーパーチャージャー側の従動プーリ、上部シリンダブロクに設けられた水ポンプ（図示せず）側の従動プーリ及び上部シリンダブロックの側方に配置される空調用コンプレッサ側の従動プーリ等に伝達され、上記スーパーチャージャー、水ポンプ及びコンプレッサ等の補機が駆動されるようになっている。【０００４】
また、第１駆動プーリに巻き掛けられたベルトを介してエンジン動力が、左右の各バンクの上部（シリンダヘッドとシリンダヘッドカバーとの間の部位）に設けられたカムプーリ及びそれに連結されたカムシャフトに伝達されて、図示しない動弁機構が作動するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−１５６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この特許文献１に記載のスーパーチャージャーの回転入力軸は、第１駆動プーリよりもエンジンから離反する側の第２駆動プーリに巻き掛けられたベルトを介してエンジン動力が伝達されるようになっているので、回転入力軸がエンジンから突出する長さは、第１駆動プーリに掛け回されたベルトからエンジン動力を受ける場合と比較して、長くなる。このため、回転入力軸に設けられた第２駆動プーリに掛け回されたベルトを介してスーパーチャージャーに作用するモーメントが大きくなる。従って、スーパーチャージャーを支持するための構造が大きくなってＶ型エンジンが大型化する。【０００７】
また、将来、Ｖ型エンジンがＰＨＶ（Plug-in
Hybrid Vehicle）等のハイブリッド車両に搭載される場合に、補機が不要になると、スーパーチャージャーに掛け回された動力伝達系を変更する必要が生じて、そのままで使用することができなくなる。【０００８】
上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも幾つかの実施形態は、ベルトを介してスーパーチャージャーに作用するモーメントを小さくするとともに、Ｖ型エンジンの汎用性を高めることが可能なＶ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の幾つかの実施形態に係わるＶ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構は、Ｖ型エンジンのＶバンク間にスーパーチャージャーが配設されたＶ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構であって、前記Ｖ型エンジンのクランク軸方向の一端面から延出するクランク軸の出力部と、前記スーパーチャージャーから突出して前記Ｖ型エンジンの前記一端面を超えて延びる回転入力軸と、前記Ｖ型エンジンの前記一端面に沿って近接配置されて前記回転入力軸と前記クランク軸の出力部との間に掛け回されてクランク軸出力を前記回転入力軸に伝達する無端状の第１動力伝達部材と、を備えるように構成される。【００１０】
上記Ｖ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構によれば、回転入力軸とクランク軸の出力部との間に掛け回された無端状の第１動力伝達部材は、Ｖ型エンジンのクランク軸方向の一端面に沿って近接配置されるので、Ｖ型エンジンの一端面を超えて延びる回転入力軸の長さを短くすることができる。このため、回転入力軸に掛け回された第１動力伝達部材を介してスーパーチャージャーに作用するモーメントを小さくすることができる。よって、スーパーチャージャーの構造を小さくすることができ、Ｖ型エンジンの大型化を抑制することができる。【００１１】
また、幾つかの実施形態では、記Ｖ型エンジンには、該Ｖ型エンジンの前記一側面を超える方向に延びる回転入力時を備える補機が設けられ、前記補機の前記回転入力軸と前記クランク軸との間にクランク軸出力を前記補機の前記回転入力軸に伝達する無端状の第２動力伝達部材が掛け回され、前記第２動力伝達部材は、前記第１動力伝達部材よりも前記Ｖ型エンジンの前記一側面から離反する側に配設されているように構成される。【００１２】
この場合、補機の回転入力軸とクランク軸との間に無端状の第２動力伝達部材が掛け回されてクランク軸出力が補機の回転入力軸に伝達され、第２動力伝達部材は、第１動力伝達部材よりもＶ型エンジンの一端面から離反する側に配設されているので、将来、Ｖ型エンジンをＰＨＶ（Plug-in
Hybrid Vehicle）等のハイブリッド車両に搭載して、補機やこれに掛け回される第２動力伝達部材が不要になった場合、補機や第２動力伝達部材を取り外しても、スーパーチャージャーに掛け回された動力伝達系（入力回転軸、第１動力伝達部材）を変更する必要がなく、そのままで使用することができる。よって、Ｖ型エンジンの汎用性を高めることができる。【００１３】
また、幾つかの実施形態では、前記第１動力伝達部材は、クランク軸出力を前記スーパーチャージャーの前記回転入力軸のみに専用に伝達するように、前記回転入力軸と前記クランク軸の出力部との間に掛け回されているように構成される。【００１４】
この場合、第１動力伝達部材は、クランク軸出力をスーパーチャージャーの回転入力軸のみに専用に伝達するものであるので、第１動力伝達部材から回転入力軸に伝達される力をスーパーチャージャーが駆動できる必要最低限の力にすることができる。よって、回転入力軸に掛け回された第１動力伝達部材を介してスーパーチャージャーに作用するモーメントをより小さくすることができる。【００１５】
また、幾つかの実施形態では、前記補機は、クランク軸方向視において、前記回転入力軸と前記クランク軸の出力部との間のクランク軸側に配設されているように構成される。【００１６】
この場合、補機は、クランク軸方向視において、回転入力軸とクランク軸の出力部との間のクランク軸側に配設されているので、補機とクランク軸との距離を短くすることができる。このため、補機とクランク軸の出力部との間を掛け回す第２動力伝達部材の長さを短縮化することができる。従って、第２動力伝達部材の撓みを無くすために第２動力伝達部材を附勢する力の大きさを小さくすることができる。よって、補機の入力軸に掛け回された第２動力伝達部材を介してＶ型エンジンに作用するモーメントを小さくすることができ、Ｖ型エンジンの大型化を抑制することができる。【００１７】
また、幾つかの実施形態では、前記補機は複数設けられ、前記複数の補機の入力軸は、クランク軸方向視において、前記Ｖ型エンジンの前記一端面の幅方向に間隔を有して配設されているように構成される。【００１８】
この場合、複数の補機の入力軸は、クランク軸方向視において、Ｖ型エンジンの一端面の幅方向に間隔を有して配設されているので、複数の補機をＶ型エンジンの一端面のうちのクランク軸の周辺に寄せ集めた状態で配置することができる。このため、複数の補機の入力軸とクランク軸の出力部との間を掛け渡す第２動力伝達部材の長さをより短縮化することができ、第２動力伝達部材の撓みを無くすために第２動力伝達部材を附勢する力の大きさを小さくすることができる。よって、複数の補機の入力軸の夫々に掛け回された第２動力伝達部材を介してＶ型エンジンに作用するモーメントを小さくすることができ、Ｖ型エンジンの大型化を抑制することができる。【００１９】
また、幾つかの実施形態では、前記スーパーチャージャーは、その回転入力軸が車両の前方を向くように前記車両に配設されるように構成される。【００２０】
この場合、スーパーチャージャーは、その回転入力軸が車両の前方を向くように車両に配設されるが、スーパーチャージャーの回転入力軸はＶ型エンジンの一端面から突出する長さが短いので、車両前部が歩行者に衝突した時に車両前部のＶ型エンジンの上方に配設されたボンネットが変形して衝撃エネルギを吸収する際に、ボンネットの変形を回転入力軸が邪魔する虞を低くすることができる。よって、衝撃吸収力が高い車両を実現できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の少なくとも幾つかの実施形態によれば、ベルトを介してスーパーチャージャーに作用するモーメントを小さくすることができるとともに、Ｖ型エンジンの汎用性を高めることが可能なＶ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態であるスーパーチャージャー駆動機構を備えるＶ型エンジンの軸方向前側から見た正面図である。
【図２】スーパーチャージャー駆動機構及び捕機の駆動装置を説明するためのＶ型エンジンの軸方向前側から見た概略正面図である。
【図３】Ｖ型エンジンの側面図である。
【図４】Ｖ型エンジンの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、添付図面に従って本発明のＶ型エンジンのスーパーチャージャー駆動機構の実施形態について、図１〜図４を参照しながら説明する。なお、この実施形態に記載されている構成部品の材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００２４】
図１は、本発明の一実施形態であるスーパーチャージャー駆動機構を備えるＶ型エンジンの軸方向前側から見た正面図であり、図２は、Ｖ型エンジンの軸方向前側から見た概略正面図である。図１及び図２に示すように、Ｖ型エンジンは、左右のバンク部３Ｌ、３Ｒを有する上部シリンダブロック３と、上部シリンダブロック３の下端に接続された下部シリンダブロック５と、上部シリンダブロック３の各バンク部３Ｌ、３Ｒ上に設けられた左右一対のシリンダヘッド７Ｌ、７Ｒと、一対のシリンダヘッド７Ｌ、７Ｒ上の夫々に設けられたシリンダヘッドカバー９Ｌ、９Ｒとを有してなる。
【００２５】
上部シリンダブロック３の各バンク部３Ｌ、３Ｒには、それぞれ複数の気筒１１が形成されているとともに、シリンダヘッド７Ｌ、７Ｒの夫々には気筒１１に開口する吸気ポート（図示せず）及び排気ポート（図示せず）が形成されている。気筒１１内には、ピストン１２が気筒１１に沿って移動可能に設けられている。ピストン１２の下部にはピストンロッド１３を介してクランクシャフト１５が回動自在に接続されている。このため、ピストン１２の移動に伴ってピストンロッド１３を介してクランクシャフト１５を回転させることができる。
【００２６】
上部シリンダブロック３のバンク部３Ｌ、３Ｒ、シリンダヘッド７Ｌ、７Ｒ及びシリンダヘッドカバー９Ｌ、９Ｒにより左右二つのＶバンク１７Ｌ、１７Ｒが構成されている。また、上部シリンダブロック３の下部にはクランクシャフト１５がベアリング１９を介して回転自在に支持されている。上部シリンダブロック３の前面から延出するクランクシャフト１５の端部には、シリンダブロック寄りの位置から第１駆動プーリ２１及び第２駆動プーリ２２が一体的に回転可能に装着されている。
【００２７】
第２駆動プーリ２２には歯付ベルトからなるタイミングベルト４０が巻き掛けられている。このタイミングベルト４０を介してエンジン動力が、右側のＶバンク１７Ｒの外側に配置されたオルタネータ２７の前側に設けられた従動プーリ２８と、左右のＶバンク１７Ｌ、１７Ｒの根元側の前方に設けられファン２９の従動プーリ３０と、左側のＶバンク１７Ｒの外側に配置されたパワーステアリングポンプ３２の前側に設けられた従動プーリ３３と、パワーステアリングポンプ３２の下方に配置された空調用コンプレッサ３５の従動プーリ３６等に伝達されて、オルタネータ２７、ファン２９、パワーステアリングポンプ３２、空調用コンプレッサ３５等の補機３８が駆動されるようになっている。
【００２８】
オルタネータ２７、ファン２９、パワーステアリングポンプ３２、空調用コンプレッサ３等の補機３８は、クランク軸方向視において、回転入力軸５０ａとクランクシャフト１５との間のクランク軸側に寄せて配設されているとともに、Ｖ型エンジン１の前面３ａの幅方向に略均等に間隔を有して配設されている。このため、これらの補機３８（２７、２９、３２、３３）とＶ型エンジン１の前面３ａから延出するクランクシャフト１５（以下、「出力部１５ａ」と記す）との間を掛け回すタイミングベルト４０の長さを短縮化することができる。従って、タイミングベルト４０の撓みを無くすためにタイミングベルト４０の張力を調整するテンショナー４７によってタイミングベルト４０を附勢する力の大きさ小さくすることができるので、複数の補機３８の入力軸２７ａ，２９ａ，３２ａ，３５ａに掛け回されたタイミングベルト４０を介してＶ型エンジン１に作用するモーメントを小さくすることができ、Ｖ型エンジン１の大型化を抑制することができる。
【００２９】
なお、タイミングベルト２５は、前述した従動プーリ２８、３０、３３、３６の他に、シリンダヘッド７Ｒの前方側に設けられた第３アイドラー４５と、第３アイドラー４５の下方に設けられたテンショナー４７と、クランクシャフト１５よりも右側に配設された第４アイドラー４６に掛け回されている。
【００３０】
一方、第１駆動プーリ２１には歯付ベルトからなるタイミングベルト２５が巻き掛けられている。このタイミングベルト４０を介してエンジン動力が、一対のＶバンク１７Ｌ、１７Ｒの夫々に設けられたカムシャフト１８Ｌ、１８Ｒの幅方向間Ｗに配設されたテンショナー４２、第１アイドラー４３、第２アイドラー４４を介して、左右のＶバンク１７Ｌ、１７Ｒ間の上方に配置されたスーパーチャージャー５０の前側から延出する回転入力軸５０ａに設けられた従動プーリ５１に伝達されて、スーパーチャージャー５０が駆動されるようになっている。テンショナー４２には、ダンパー機能を有してタイミングベルト２５の張力を一定にするオイルダンパー４８が接続されている。なお、オイルダンパー４８の代わりに圧縮ばね、ねじりコイルばね等の弾性手段でもよい。
【００３１】
第１駆動プーリ２１に巻き掛けられるタイミングベルト２５は、図３（側面図）及び図４（平面図）に示すように、第２駆動プーリ２２に巻きかけられるタイミングベルト４０よりもシリンダブロック側に配設されている。このため、前面視において、タイミングベルト２５、４０同士が交差する部分でも、これらの両ベルトは接触すること無く回転可能である。
【００３２】
また、スーパーチャージャー５０の回転入力軸５０ａの先端は、補機３８の各入力軸２７ａ、２９ａ、３２ａ、３５ａの先端よりもＶ型エンジン１の上部シリンダブロック３の前面３ａ（図１参照）側に位置している。このため、スーパーチャージャー５０に駆動力を伝達するタイミングベルト２５は、補機３８に駆動力を伝達するタイミングベルト４０よりもエンジン側に配設されている。このため、将来、Ｖ型エンジン１がＰＨＶ（Plug-in
Hybrid Vehicle）等のハイブリッド車両に搭載される場合に、前述した補機３８の一部（例えば、オルタネータ）を省略しても、スーパーチャージャー５０の動力伝達系をそのままで使用することができる。よって、汎用性の高いＶ型エンジン１を提供することができる。
【００３３】
また、スーパーチャージャー５０の回転入力軸５０ａは、前述したように、その先端が補機３８の各入力軸２７ａ、２９ａ、３２ａ、３５ａの先端よりもＶ型エンジン１の上部シリンダブロック３の前面３ａ側に位置しているので、スーパーチャージャー５０の回転入力軸５０ａの長さを短くすることができる。このため、回転入力軸５０ａに設けられた従動プーリ５１に掛け回されたタイミングベルト２５を介してスーパーチャージャー５０に作用するモーメントＭの大きさを小さくすることができる。よって、スーパーチャージャー５０の構造を小さくすることができ、Ｖ型エンジン１の大型化を抑制することができる。
【００３４】
また、タイミングベルト２５は、クランク軸出力をスーパーチャージャー５０の回転入力軸５０ａのみに専用に伝達するものであるので、タイミングベルト２５から回転入力軸５０ａに伝達される力をスーパーチャージャー５０が駆動できる必要最低限にすることができる。このため、回転入力軸５０ａに掛け回されたタイミングベルト２５を介してスーパーチャージャー５０に作用するモーメントをより小さくすることができる。
【００３５】
ここで、第１駆動プーリ２１に巻き掛けられたタイミングベルト２５に作用する張力について説明する。図２に示すように、第１駆動プーリ２１に巻き掛けられたタイミングベルト２５のうち、テンショナー４２と第１駆動プーリ２１との間に掛け回されるタイミングベルト２５ａに作用する張力Ｔ１の向きと、第２アイドラー４４と第１駆動プーリ２１との間に掛け回されるタイミングベルト２５ｂに作用する張力Ｔ２の向きは、Ｖバンク間１７Ｌ、１７Ｒの中心線Ｌｓに沿って延びている。このため、タイミングベルト２５の回転時に、タイミングベルト２５を介してクランクシャフト１５に作用するラジアル方向の軸荷重Ｔの方向は、左右のＶバンク１７Ｌ、１７Ｒ間の中心線Ｌｓに略沿って上方を向く。
【００３６】
このため、張力Ｔ１、Ｔ２と衝撃荷重Ｆ１、Ｆ２とがクランクシャフト１５に作用すると、張力Ｔ１、Ｔ２の作用方向と衝撃荷重Ｆ１、Ｆ２の作用方向の間の方向にクランクシャフト１５が移動する。このため、ピストン１２の爆発工程時に、クランクシャフト１５に衝撃荷重Ｆ１、Ｆ２が作用して、クランクシャフト１５とこれを支持するベアリング１９との間に隙間（図示せず）が存在する場合、クランクシャフト１５はベアリング１９の内面を摺接（ずり動）しながら上方へ移動して元の位置に戻ることになり、クランクシャフト１５がベアリング１９の内面に当接して発生する異音を抑制することができる。
【００３７】
また、第１アイドラー４３と回転入力軸５０ａとの間に掛け渡されたタイミングベルト２５ｃと、第２アイドラー４４と回転入力軸５０ａとの間に掛け渡されるタイミングベルト２５ｄの夫々は、詳細は後述するが、スーパーチャージャー５０を支持するインテークマニホールド６０Ｒの中心軸Ｍｓの延びる方向に沿うように配設されている。
【００３８】
また、スーパーチャージャー５０を支持する吸気構造体５２について概説する。吸気構造体５２は、スーパーチャージャー５０の上部に開口する吐出口５０ｂ（図４参照）から流出する空気をエンジン幅方向両側（左右方向両側）に分流させて流す箱状の出口ケーシング５３と、出口ケーシング５３の幅方向両側の底部に配設されてスーパーチャージャー５０から流出する空気を冷却する水冷式のインタークーラ５４Ｌ、５４Ｒと、インタークーラ５４Ｌ、５４Ｒの下部から流出する空気を各気筒１１に供給するための複数のインテークマニホールド６０Ｌ、６０Ｒ（以下、単に「インマニ６０Ｌ、６０Ｒ」と記す。）と、を有してなる。インマニ６０Ｌ、６０Ｒは、対応するインタークーラ５４Ｌ、５４Ｒの下部から下方へ延びるに従ってエンジン内側方向へ傾斜するように延びて、下端がＶ型エンジン１の対応する吸気ポートに接続されている。このため、スーパーチャージャーは、吸気構造体５２の複数のインマニ６０Ｌ、６０Ｒを介してＶ型エンジン１のバンク１７Ｌ、１７Ｒ間の上部に支持されている。
【００３９】
このように構成された吸気構造体５２の複数のインマニ６０Ｌ、６０Ｒのうちエンジン幅方向右側のインマニ６０Ｒの中心軸Ｍｓの延びる方向は、前述したように、第１アイドラー４３と回転入力軸５０ａとの間に掛け渡されたタイミングベルト２５ｃ、及び第２アイドラー４４と回転入力軸５０ａとの間に掛け渡されたタイミングベルト２５ｄの延びる方向に沿って延びている。従って、これらのタイミングベルト２５ｃ、２５ｄの張力が回転入力軸５０ａに作用する荷重Ｓの作用方向を、インマニ６０Ｒの延びる方向に沿わせることができる。よって、インマニ６０Ｒに作用する負荷の方向を揃えることができ、インマニ６０Ｒの寿命の低下を抑制することができる。
【００４０】
ここで、本実施形態のＶ型エンジン１は、オフセットクランク構造を採用している。通常エンジン（各バングがオフセットしていないＶ型エンジン）は、各Ｖバンク１７Ｌ、１７Ｒにおける気筒１１の軸線Ｌ１が、クランクシャフト１５の軸中心Ｐを通る位置にある。一方、本実施形態のオフセットしたＶ型エンジン１は、クランクシャフト１５の軸中心Ｐからシリンダヘッド７Ｌ、７Ｒの上面までの高さを保ったまま、各Ｖバンク１７Ｌ、１７Ｒにおける気筒１１の軸線Ｌ１を、軸中心Ｐに対してクランクシャフト１５の回転方向（矢印Ｅ方向）と同じ方向へ、オフセット地点となる軸線Ｌ１位置まで平行移動させることによって、各Ｖバンク１７Ｌ、１７Ｒを、バンク角を保ったままクランクシャフト１５の回転方向と同方向へずらしてある（オフセット）。δはそのときのオフセット量を示している。これにより、右側のＶバンク１７Ｒの高さが左側のＶバンク１７Ｌより高い位置に配置され、その高さ差を生じ、左右のＶバンク１７Ｌ、１７Ｒの各上面に設けられた複数の吸気ポート２０Ｌ，２０Ｒのうち、右側の吸気ポート２０Ｒの開口位置は、左側の吸気ポート２０Ｌの開口位置よりも高位置にオフセットされている。
【００４１】
従って、スーパーチャージャー５０を支持するインマニ６０Ｌ、６０Ｒの長さを、右側のＶバンク（高バンク）１７Ｒ側を左側のＶバンク１７Ｌ（低バンク）側よりも短くすることができる。よって、左側のＶバンク１７Ｌ側よりも右側のＶバンク１７Ｒ側の支持剛性を向上することができる。また、スーパーチャージャー５０を駆動する駆動力は、クランクシャフト１５からタイミングベルト２５によって伝達されるが、その駆動力を伝達する従動プーリ５１は、支持剛性が高い右側のＶバンク１７Ｒ寄りに位置しているため、剛性強化によってスーパーチャージャー５０の振動を抑制できる。
【００４２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない範囲での種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１  Ｖ型エンジン
３  上部シリンダブロック
３ａ  前面（一端面）
３Ｌ、３Ｒ  バンク部
５  下部シリンダブロック
７Ｌ、７Ｒ  シリンダヘッド
９Ｌ、９Ｒ  シリンダヘッドカバー
１１  気筒
１２  ピストン
１３  ピストンロッド
１５  クランクシャフト（クランク軸）
１５ａ  出力部
１７Ｌ、１７Ｒ  Ｖバンク
１８Ｌ、１８Ｒ  カムシャフト
１９  ベアリング
２１  第１駆動プーリ
２２  第２駆動プーリ
２５  タイミングベルト（第１動力伝達部材）
２７  オルタネータ（補機）
２７ａ、２９ａ、３２ａ、３５ａ  入力軸
２８、３０、３６、５１  従動プーリ
２９  ファン（補機）
３２  パワーステアリングポンプ（補機）
３５  空調用コンプレッサ（補機）
３８  補機
４０  タイミングベルト（第２動力伝達部材）
４２、４７  テンショナー
４３  第１アイドラー
４４  第２アイドラー
４５  第３アイドラー
４６  第４アイドラー
４８  オイルダンパー
５０  スーパーチャージャー
５２  吸気構造体
５３  出口ケーシング
５４Ｌ、５４Ｒ  インタークーラ
６０Ｌ、６０Ｒ  インテークマニホールド
Ｌｓ  中心線
【図１】
2016103406.tif 000003
【図２】
2016103406.tif 000004
【図３】
2016103406.tif 000005
【図４】
2016103406.tif 000006
【国際調査報告】
2016103406.tif 000007
2016103406.tif 000008
2016103406.tif 000009
2016103406.tif 000010