(57)【要約】  本発明は、係合クラッチ故障時に、バッテリの充電容量不足によりEV発進ができなくなる状況の発生を抑制できるハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置を提供する。このため、本発明は、車両発進時、強電バッテリ（３）からの電力が供給される第１モータジェネレータ（MG1）を駆動源としてEV発進するハイブリッド車両において、ハイブリッドコントロールモジュール（２１）は、各係合クラッチ（C1，C2，C3）の故障と判定されたときに、エネルギ管理制御に、正常時に適用する通常エネマネマップ（EMMAPNO）の使用SOC範囲よりも使用SOC範囲を拡大した、第1エネマネマップ（EMMAP1）、第2エネマネマップ（EMMAP2）を適用する。
2016199247.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源として電動機と内燃機関を有し、前記動力源から駆動輪への駆動力伝達系に、発進要素を持たず、変速要素として解放位置からのストロークにより噛み合い締結する複数の係合クラッチを有する変速機を備え、
車両発進時、バッテリからの電力が供給される前記電動機を駆動源としてEV発進するハイブリッド車両において、
前記EV発進に備え、前記バッテリの充電容量が前記バッテリの充放電を許可する所定のバッテリ使用充電容量域を保つバッテリ容量条件に基づいて管理するエネルギ管理コントローラを設け、
前記エネルギ管理コントローラは、前記係合クラッチの故障と判定されたとき、前記バッテリ使用充電容量域を、前記係合クラッチの正常時よりも拡大する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置において、
前記エネルギ管理コントローラは、前記バッテリ容量拡大条件への変更は、充電を許可する上限値を前記正常時の値よりも上げることでバッテリ使用充電容量域を拡大する
ことを特徴とするハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置において、
前記エネルギ管理コントローラは、前記係合クラッチの故障が前記内燃機関と前記駆動輪との切り離しができない第１固定故障モードであるとき、前記電動機によるEV発進後、前記動力源に前記内燃機関を加えるHEVモードへ切り替えるモード切替車速を、前記正常時に比べ低車速側とする
ことを特徴とするハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置において、
前記エネルギ管理コントローラは、前記第１固定故障モードであるとき、走行中に前記電動機により発電する発電電力を、前記正常時の発電電力よりも高出力としたバッテリ容量条件を用いる
ことを特徴とするハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４の何れか一項に記載されたハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置において、
前記電動機として、第１電動機と第２電動機とを備え、
前記エネルギ管理コントローラは、前記係合クラッチの故障が前記第１電動機と前記駆動輪の接続ができない第２固定故障モードであるとき、前記第１電動機を用いるEV発進に代え、前記第２電動機を用いるEV発進とする
ことを特徴とするハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載されたハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置において、
前記第２電動機は、前記第１電動機よりも発電可能電力が小さい電動機であり、
前記エネルギ管理コントローラは、前記第２固定故障モードであるとき、走行中の発電を前記第２電動機により行い、停車中のアイドル発電を前記第１電動機により行う
ことを特徴とするハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源に電動機と内燃機関を備え、変速要素として解放位置からのストロークにより噛み合い締結する複数の係合クラッチを有する変速機を備えたハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、変速要素として解放位置からのストロークにより噛み合い締結する複数の係合クラッチを有する変速機を備えたハイブリッド車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、ハイブリッド車両では、発進時や低速走行時には、モータ駆動によるEV走行を行って、燃費を高めることが行われている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１０１０６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、噛み合い締結する複数の係合クラッチにあっては、解放位置に固定されて噛合ができなくなる故障や、逆に、噛合状態に固定されて解放ができなくなる故障が生じる可能性がある。
このため、動力源（エンジン、モータ）と駆動輪の切り離しができなくなると、動力源と駆動輪を切り離し、エンジンによる駆動力でモータ発電する停車中のアイドル発電ができなくなる。この結果、バッテリ充電容量（以下、「バッテリSOC」）が不足すると、バッテリ電力によりモータを駆動して発進するEV発進ができない、という問題がある。【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、バッテリの充電容量不足によりEV発進ができなくなる状況の発生を抑制できるハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明を適用するハイブリッド車両は、動力源として電動機と内燃機関を有し、動力源から駆動輪への駆動力伝達系に、発進要素を持たず、変速要素として解放位置からのストロークにより噛み合い締結する複数の係合クラッチを有する変速機を備える。また、前記ハイブリッド車両は、車両発進時、バッテリからの電力が供給される前記電動機を駆動源としてEV発進する。
このハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置において、EV発進に備え、バッテリの充電容量が所定のバッテリ使用充電容量域を保つバッテリ容量条件に基づいて管理するエネルギ管理コントローラを設ける。
エネルギ管理コントローラは、係合クラッチの故障が判定されたとき、バッテリ使用充電容量域を、係合クラッチ正常時よりも拡大する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明のハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置では、エネルギ管理コントローラは、係合クラッチの故障が判定されたとき、バッテリ使用充電容量域を、係合クラッチ正常時よりも拡大する。
したがって、例えば、放電限界値であるバッテリのバッテリ使用充電容量域の下限値を拡大すると、バッテリの充電容量が、正常時よりも過放電側になるまで電動機による駆動が許可されることで、EV発進が確保される。一方、充電限界値であるバッテリのバッテリ使用充電容量域の上限値を拡大すると、バッテリの充電容量が、正常時よりも過充電側になるまで電動機による発電が許可されることで、EV発進のための充電容量が確保される。
この結果、本発明のハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置では、バッテリの充電容量不足によりEV発進ができなくなる状況の発生を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１のエネルギ管理制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。
【図２】実施例１のエネルギ管理制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された多段歯車変速機の変速制御系の構成を示す制御系構成図である。
【図３】実施例１のエネルギ管理制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された多段歯車変速機において変速パターンを切り替える考え方を示す変速マップ概要図である。
【図４】実施例１のエネルギ管理制御装置が適用されたハイブリッド車両に搭載された多段歯車変速機において３つの係合クラッチの切り替え位置による変速段を示す締結表である。
【図５】バッテリSOCが低SOC領域と高SOC領域を除く通常容量領域での走行中に選択される変速段の切り替え領域を示す第1シフトスケジュールマップ図である。
【図６】バッテリSOCが低SOC領域での走行中に選択される変速段の切り替え領域を示す第2シフトスケジュールマップ図である。
【図７】バッテリSOCが前記通常容量領域内の低SOC領域において第2モータジェネレータによる発電を禁止した走行中に選択される変速段の切り替え領域を示す第3シフトスケジュールマップ図である。
【図８】バッテリSOCが高SOC領域での走行中に選択される変速段の切り替え領域を示す第4シフトスケジュールマップ図である。
【図９】実施例１の変速機コントロールユニットで実行されるエネルギ管理制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図１０】係合クラッチの正常時（非故障時）のバッテリ容量条件としての通常エネマネマップEMMAPNOを示すマップ図である。
【図１１】係合クラッチの第1固定故障時のバッテリ容量拡大条件としての第1エネマネマップを示すマップ図である。
【図１２】係合クラッチの第2固定故障時のバッテリ容量拡大条件としての第2エネマネマップを示すマップ図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の電動車両のエネルギ管理制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１０】
まず、構成を説明する。
実施例１の電動車両のエネルギ管理制御装置は、駆動系構成要素として、１つのエンジンと、２つのモータジェネレータと、３つの係合クラッチを有する多段歯車変速機と、を備えたハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１における電動車両のエネルギ管理制御装置の構成を、「全体システム構成」、「ハイブリッド車両の制御系構成」、「変速制御系構成」、「変速段及びシフトスケジュールマップ構成」、「エネルギ管理制御処理構成」に分けて説明する。【００１１】
［全体システム構成］【００１２】
図１は、実施例１の発進制御装置が適用されたハイブリッド車両の駆動系及び制御系を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。【００１３】
ハイブリッド車両の駆動系は、内燃機関ICEと、第１モータジェネレータ（第１電動機）MG1と、第２モータジェネレータ（第２電動機）MG2と、第１〜第３係合クラッチC1，C2，C3を有する多段歯車変速機１と、を備えている。なお、「ICE」は「Internal-Combustion Engine」の略称である。【００１４】
内燃機関ICEは、例えば、クランク軸方向を車幅方向として車両のフロントルームに配置したガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどである。この内燃機関ICEは、多段歯車変速機１の変速機ケース１０に連結されると共に、内燃機関出力軸が、多段歯車変速機１の第１軸１１に接続される。なお、内燃機関ICEは、基本的に、第２モータジェネレータMG2をスタータモータとしてMG2始動する。但し、極低温時などのように強電バッテリ３を用いたMG2始動が確保できない場合に備えてスタータモータ２を設けている。【００１５】
第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2は、いずれも強電バッテリ３を共通の電源とする三相交流の永久磁石型同期モータである。
第１モータジェネレータMG1のステータは、第１モータジェネレータMG1のケースに固定され、そのケースが多段歯車変速機１の変速機ケース１０に固定される。そして、第１モータジェネレータMG1のロータに一体の第１モータ軸が、多段歯車変速機１の第２軸１２に接続される。【００１６】
第２モータジェネレータMG2のステータは、第２モータジェネレータMG2のケースに固定され、そのケースが多段歯車変速機１の変速機ケース１０に固定される。そして、第２モータジェネレータMG2のロータに一体の第２モータ軸が、多段歯車変速機１の第６軸１６に接続されている。【００１７】
第１モータジェネレータMG1のステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換する第１インバータ４が、第１ACハーネス５を介して接続されている。第２モータジェネレータMG2のステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換する第２インバータ６が、第２ACハーネス７を介して接続される。強電バッテリ３と第１インバータ４及び第２インバータ６は、ジャンクションボックス９を介してDCハーネス８により接続されている。【００１８】
多段歯車変速機１は、変速比が異なる複数の歯車対を有する常時噛み合い式変速機であり、変速機ケース１０内に互いに平行に配置され、歯車が設けられる第１〜第６歯車軸１１〜１６と、歯車対を選択する第１〜第３係合クラッチC1，C2，C3と、を備える。
歯車軸としては、第１軸１１と、第２軸１２と、第３軸１３と、第４軸１４と、第５軸１５と、第６軸１６が設けられている。係合クラッチとしては、第１係合クラッチC1と、第２係合クラッチC2と、第３係合クラッチC3が設けられている。なお、変速機ケース１０には、ケース内の軸受け部分や歯車の噛み合い部分に潤滑オイルを供給する電動オイルポンプ２０が付設されている。【００１９】
第１軸１１は、内燃機関ICEが連結された軸であり、第１軸１１には、図１の右側から順に、第１歯車101、第２歯車102、第３歯車103が配置されている。
第１歯車101は、第１軸１１に対して一体（一体化固定を含む）に設けられている。第２歯車102と第３歯車103は、軸方向に突出するボス部が第１軸１１の外周に挿入される遊転歯車であり、第２係合クラッチC2を介し第１軸１１に対して駆動連結可能に設けられている。【００２０】
第２軸１２は、第１モータジェネレータMG1が連結され、第１軸１１の外側位置に軸心を一致させて同軸配置された円筒軸であり、第２軸１２には、図１の右側から順に、第４歯車104、第５歯車105が配置されている。
第４歯車104と第５歯車105は、第２軸１２に対して一体（一体化固定を含む）に設けられている。【００２１】
第３軸１３は、多段歯車変速機１の出力側に配置された軸であり、第３軸１３には、図１の右側から順に、第６歯車106、第７歯車107、第８歯車108、第９歯車109、第１０歯車110が配置されている。
第６歯車106と第７歯車107と第８歯車108は、第３軸１３に対して一体（一体化固定を含む）に設けられている。
第９歯車109と第１０歯車110は、軸方向に突出するボス部が第３軸１３の外周に挿入される遊転歯車であり、第３係合クラッチC3を介し第３軸１３に対して駆動連結可能に設けられている。【００２２】
そして、第６歯車106は第１軸１１の第２歯車102に噛み合い、第７歯車107はデファレンシャル歯車１７の第１６歯車116と噛み合い、第８歯車108は第１軸１１の第３歯車103に噛み合う。第９歯車109は第２軸１２の第４歯車104に噛み合い、第１０歯車110は第２軸１２の第５歯車105に噛み合っている。【００２３】
第４軸１４は、変速機ケース１０に両端が支持された軸であり、第４軸１４には、図１の右側から順に、第１１歯車111、第１２歯車112、第１３歯車113が配置されている。第１１歯車111は、第４軸１４に対して一体（一体化固定を含む）に設けられている。第１２歯車112と第１３歯車113は、軸方向に突出するボス部が第４軸１４の外周に挿入される遊転歯車であり、第１係合クラッチC1を介し第４軸１４に対して駆動連結可能に設けられている。そして、第１１歯車111は第１軸１１の第１歯車101に噛み合い、第１２歯車112は第１軸１１の第２歯車102と噛み合い、第１３歯車113は第２軸１２の第４歯車104と噛み合っている。【００２４】
第５軸１５は、変速機ケース１０に両端が支持された軸であり、第４軸１４の第１１歯車111と噛み合う第１４歯車114が一体（一体化固定を含む）に設けられる。
第６軸１６は、第２モータジェネレータMG2が連結される軸であり、第５軸１５の第１４歯車114と噛み合う第１５歯車115が一体（一体化固定を含む）に設けられている。【００２５】
そして、第２モータジェネレータMG2と内燃機関ICEは、互いに噛み合う第１５歯車115、第１４歯車114、第１１歯車111、第１歯車101により構成されるギヤ列により機械的に連結されている。
このギヤ列は、第２モータジェネレータMG2による内燃機関ICEのMG2始動時、MG2回転数を減速する減速ギヤ列となり、内燃機関ICEの駆動で第２モータジェネレータMG2により発電するMG2発電時、機関回転数を増速する増速ギヤ列となる。【００２６】
第１係合クラッチC1は、第４軸１４のうち、第１２歯車112と第１３歯車113の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。
第１係合クラッチC1が左側締結位置（Left）のとき、第４軸１４と第１３歯車113を駆動連結する。第１係合クラッチC1が中立位置（Ｎ）のとき、第４軸１４と第１２歯車112を解放すると共に、第４軸１４と第１３歯車113を解放する。第１係合クラッチC1が右側締結位置（Right）のとき、第４軸１４と第１２歯車112を駆動連結する。【００２７】
第２係合クラッチC2は、第１軸１１のうち、第２歯車102と第３歯車103の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。
第２係合クラッチC2が左側締結位置（Left）のとき、第１軸１１と第３歯車103を駆動連結する。第２係合クラッチC2が中立位置（Ｎ）のとき、第１軸１１と第２歯車102を解放すると共に、第１軸１１と第３歯車103を解放する。第２係合クラッチC2が右側締結位置（Right）のとき、第１軸１１と第２歯車102を駆動連結する。【００２８】
第３係合クラッチC3は、第３軸１３のうち、第９歯車109と第１０歯車110の間に介装され、同期機構を持たないことで、回転同期状態での噛み合いストロークにより締結されるドグクラッチである。
第３係合クラッチC3が左側締結位置（Left）のとき、第３軸１３と第１０歯車110を駆動連結する。第３係合クラッチC3が中立位置（Ｎ）のとき、第３軸１３と第９歯車109を解放すると共に、第３軸１３と第１０歯車110を解放する。第３係合クラッチC3が右側締結位置（Right）のとき、第３軸１３と第９歯車109を駆動連結する。【００２９】
そして、多段歯車変速機１の第３軸１３に一体（一体化固定を含む）に設けられた第７歯車107に噛み合う第１６歯車116は、デファレンシャル歯車１７及び左右のドライブ軸１８を介して左右の駆動輪１９に接続されている。【００３０】
［ハイブリッド車両の制御系構成］
ハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、ハイブリッドコントロールモジュール２１と、モータコントロールユニット２２と、変速機コントロールユニット２３と、エンジンコントロールユニット２４と、を備えている。【００３１】
ハイブリッドコントロールモジュール２１（略称：「HCM」）は、車両全体の消費エネルギを適切に管理する機能を担う統合制御手段である。このハイブリッドコントロールモジュール２１は、他のコントロールユニット（モータコントロールユニット２２、変速機コントロールユニット２３、エンジンコントロールユニット２４など）とCAN通信線２５により双方向情報交換可能に接続されている。なお、CAN通信線２５の「CAN」とは、「Controller Area Network」の略称である。【００３２】
モータコントロールユニット２２（略称：「MCU」）は、第１インバータ４と第２インバータ６に対する制御指令により第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2の力行制御や回生制御などを行う。第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2に対する制御モードとしては、「トルク制御」と「回転数FB制御」がある。「トルク制御」は、目標駆動力に対して分担する目標モータトルクが決まると、実モータトルクを目標モータトルクに追従させる制御を行う。「回転数FB制御」は、変速要求時に各係合クラッチC1，C2，C3の何れかを噛み合い締結する際に、クラッチ入出力回転数を回転同期させる目標モータ回転数を決め、実モータ回転数を目標モータ回転数に収束させるようFBトルクを出力する制御である。【００３３】
変速機コントロールユニット２３（略称：「TMCU」）は、所定の入力情報に基づいて各電動アクチュエータ３１，３２，３３（図２参照）へ電流指令を出力することにより、多段歯車変速機１の変速パターンを切り替える変速制御を行う。この変速制御では、各係合クラッチC1，C2，C3を選択的に噛み合い締結/解放させ、複数対の歯車対から動力伝達に関与する歯車対を選択する。ここで、解放状態の各係合クラッチC1，C2，C3の何れかを締結する変速要求時は、クラッチ入出力の差回転数を抑え噛み合い締結するため、第１モータジェネレータMG1または第２モータジェネレータMG2の回転数FB制御（回転同期制御）を併用する。【００３４】
エンジンコントロールユニット２４（略称：「ECU」）は、所定の入力情報に基づきモータコントロールユニット２２や点火プラグや燃料噴射アクチュエータなどへ制御指令を出力し、内燃機関ICEの始動制御や内燃機関ICEの停止制御や燃料カット制御などを行う。【００３５】
［変速制御系構成］
多段歯車変速機１は、変速要素として、噛み合い締結による第１〜第３係合クラッチC1，C2，C3（ドグクラッチ）を採用することにより引き摺りを低減することで効率化を図った点を特徴とする。そして、各係合クラッチC1，C2，C3のいずれかの噛み合い締結させる変速要求時には、両モータジェネレータMG1,MG2のいずれかによる回転同期作動により、クラッチ入出力差回転数を同期判定回転数範囲内として噛み合いストロークさせて変速を実現する。なお、係合クラッチC3の締結時には第１モータジェネレータMG1により回転同期させ、第１、第２係合クラッチC1,C2の締結時には第２モータジェネレータMG2により回転同期させる。
また、締結されている各係合クラッチC1，C2，C3のいずれかを解放させる変速要求があると、解放クラッチのクラッチ伝達トルクを低下させ、解放トルク判定値以下になると解放ストロークを開始することで変速を実現している。以下、図２に基づき、多段歯車変速機１の変速制御系構成を説明する。【００３６】
多段歯車変速機１は、その変速制御系として、図２に示すように、前述した第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2と第３係合クラッチC3を備えている。また、多段歯車変速機１は、その変速制御系のアクチュエータとして、C1,C2シフト動作用の第１電動アクチュエータ３１と、C1,C2セレクト動作用の第２電動アクチュエータ３２と、C3シフト動作用の第３電動アクチュエータ３３を備えている。【００３７】
そして、多段歯車変速機１は、アクチュエータ動作をクラッチ係合/解放動作に変換するシフト機構として、C1/C2セレクト動作機構４０と、C1シフト動作機構４１と、C2シフト動作機構４２と、C3シフト動作機構４３を備えている。これら、第１電動アクチュエータ３１と第２電動アクチュエータ３２と第３電動アクチュエータ３３の作動は、変速機コントロールユニット２３により制御される。【００３８】
第１係合クラッチC1と第２係合クラッチC2と第３係合クラッチC3は、ニュートラル位置（Ｎ：解放位置）と、左側締結位置（Left：左側クラッチ噛み合い締結位置）と、右側締結位置（Right：右側クラッチ噛み合い締結位置）と、を切り替えるドグクラッチである。各係合クラッチC1，C2，C3は何れも同じ構成であり、カップリングスリーブ５１，５２，５３と、左側ドグクラッチリング５４，５５，５６と、右側ドグクラッチリング５７，５８，５９と、を備える。【００３９】
カップリングスリーブ５１，５２，５３は、第４軸１４，第１軸１１，第３軸１３（図１参照）に固定された図外のハブを介してスプライン結合により軸方向にストローク可能に設けられている。これらカップリングスリーブ５１，５２，５３は、両側に平らな頂面によるドグ歯５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂを有する。さらに、カップリングスリーブ５１，５２，５３は、周方向中央部にフォーク溝５１ｃ，５２ｃ，５３ｃを有する。【００４０】
左側ドグクラッチリング５４，５５，５６は、各係合クラッチC1，C2，C3の左側遊転歯車である各歯車113,103,110（図１参照）のボス部に固定され、ドグ歯５１ａ，５２ａ，５３ａに対向する平らな頂面によるドグ歯５４ａ，５５ａ，５６ａを有する。【００４１】
右側ドグクラッチリング５７，５８，５９は、各係合クラッチC1，C2，C3の右側遊転歯車である各歯車112,102,109（図１参照）のボス部に固定され、ドグ歯５１ｂ，５２ｂ，５３ｂに対向する平らな頂面によるドグ歯５７ｂ，５８ｂ，５９ｂを有する。【００４２】
C1/C2セレクト動作機構４０は、第１電動アクチュエータ３１とC1シフト動作機構４１の連結を選択する第１位置と、第１電動アクチュエータ３１とC2シフト動作機構４２の連結を選択する第２位置と、を選択する機構である。【００４３】
C1/C2セレクト動作機構４０は、第１位置の選択時には、シフトロッド６２と第１係合クラッチC1のシフトロッド６４を連結すると共に、第２係合クラッチC2のシフトロッド６５をニュートラル位置にロックする。
C1/C2セレクト動作機構４０は、第２位置の選択時には、シフトロッド６２と第２係合クラッチC2のシフトロッド６５を連結すると共に、第１係合クラッチC1のシフトロッド６４をニュートラル位置にロックする。【００４４】
つまり、C1/C2セレクト動作機構４０が第１位置と第２位置のうち、一方の係合クラッチをシフト動作する位置を選択すると、他方の係合クラッチはニュートラル位置でロック固定する機構としている。【００４５】
C1シフト動作機構４１とC2シフト動作機構４２とC3シフト動作機構４３は、第１、第３電動アクチュエータ３１，３３の回動動作を、カップリングスリーブ５１，５２，５３の軸方向ストローク動作に変換する機構である。各シフト動作機構４１，４２，４３は何れも同じ構成であり、回動リンク６１，６３と、シフトロッド６２，６４，６５，６６と、シフトフォーク６７，６８，６９と、を備えている。回動リンク６１，６３は、一端が第１、第３電動アクチュエータ３１，３３のアクチュエータ軸に設けられ、他端がシフトロッド６４（またはシフトロッド６５），６６に相対変位可能に連結される。シフトロッド６４，６５，６６は、ロッド分割位置にスプリング６４ａ，６５ａ，６６ａが介装され、ロッド伝達力の大きさと方向に応じて伸縮可能とされている。シフトフォーク６７，６８，６９は、一端がシフトロッド６４，６５，６６に固定され、他端がカップリングスリーブ５１，５２，５３のフォーク溝５１ｃ，５２ｃ，５３ｃに配置されている。【００４６】
変速機コントロールユニット２３は、車速センサ７１、アクセル開度センサ７２、変速機出力軸回転数センサ７３、エンジン回転数センサ７４、MG1回転数センサ７５、MG2回転数センサ７６、インヒビタースイッチ７７、バッテリSOCセンサ７８などからのセンサ信号やスイッチ信号を入力する。なお、変速機出力軸回転数センサ７３は、第３軸１３（図1参照）の軸端部に設けられ、第３軸１３の軸回転数を検出する。【００４７】
そして、変速機コントロールユニット２３は、カップリングスリーブ５１，５２，５３の位置によって決まる各係合クラッチC1，C2，C3の噛み合い締結と解放を制御する位置サーボ制御部（例えば、PID制御による位置サーボ系）を備えている。この位置サーボ制御部は、第１スリーブ位置センサ８１、第２スリーブ位置センサ８２、第３スリーブ位置センサ８３からのセンサ信号を入力する。そして、位置サーボ制御部は、カップリングスリーブ５１，５２，５３の位置が噛み合いストロークによる締結位置または解放位置になるように、各電動アクチュエータ３１，３２，３３に電流を与える。【００４８】
各係合クラッチC1，C2，C3は、カップリングスリーブ５１，５２，５３に溶接されたドグ歯と遊転歯車に溶接されたドグ歯との双方が噛合した噛み合い位置にある締結状態にすることで、遊転歯車を第４軸１４，第１軸１１，第３軸１３に駆動連結する。
一方、カップリングスリーブ５１，５２，５３が、軸線方向へ変位してカップリングスリーブ５１，５２，５３に溶接されたドグ歯と遊転歯車に溶接されたドグ歯が非噛み合い位置にある解放状態とし、遊転歯車を第４軸１４，第１軸１１，第３軸１３から切り離す。【００４９】
［変速段及びシフトスケジュールマップ構成］
多段歯車変速機１は、流体継手などの回転差吸収要素を持たないことで動力伝達損失を低減すると共に、内燃機関ICEをモータアシストすることでICE変速段を減らし、コンパクト化（EV変速段:1-2速、ICE変速段:1-4速）を図った点を特徴とする。以下、図３及び図４に基づき、多段歯車変速機１の変速段構成を説明する。【００５０】
変速段の考え方は、図３に示すように、車速VSPが所定車速VSP0以下の発進領域においては、多段歯車変速機１が発進要素（滑り要素）を持たないため、「EVモード」でモータ駆動力のみによるモータ発進とする。そして、走行領域においては、駆動力の要求が大きいとき、エンジン駆動力をモータ駆動力によりアシストする「パラレルHEVモード」により対応するという変速段の考え方を採る。つまり、車速VSPの上昇に従って、ICE変速段は、（ICE1st→）ICE2nd→ICE3rd→ICE4thへと変速段が移行し、EV変速段は、EV1st→EV2ndへと変速段が移行する。【００５１】
第１〜第３係合クラッチC1，C2，C3を有する多段歯車変速機１により理論的に実現可能な全変速段は図４に示す通りである。なお、図４の「Lock」は、変速段として成立しないインターロック変速段を表し、「EV-」は、第１モータジェネレータMG1が駆動輪１９に駆動連結されていない状態を表し、「ICE-」は、内燃機関ICEが駆動輪１９に駆動連結されていない状態を表す。以下、各変速段について説明する。【００５２】
第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV- ICEgen」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「Neutral」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV- ICE3rd」である。
ここで、「EV- ICEgen」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第１モータジェネレータMG1で発電するMG1アイドル発電時、または、MG1発電にMG2発電を加えたダブルアイドル発電時に選択される変速段である。「Neutral」の変速段は、停車中、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電するMG2アイドル発電時に選択される変速段である。【００５３】
第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV1st ICE1st」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV1st ICE-」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV1st ICE3rd」である。
ここで、「EV1st ICE-」の変速段は、内燃機関ICEを停止して第１モータジェネレータMG1で走行する「EVモード」のとき、または、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら、第１モータジェネレータMG1で１速EV走行を行う「シリーズHEVモード」のときに選択される変速段である。【００５４】
第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV1st ICE2nd」である。第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV1.5 ICE2nd」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV- ICE2nd」である。第２係合クラッチC2が「Left」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE2nd」である。【００５５】
第２係合クラッチC2が「Ｎ」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV2nd ICE3rd’」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE-」、第１係合クラッチC1が「Right」であれば「EV2nd ICE3rd」である。
ここで、「EV2nd ICE-」の変速段は、内燃機関ICEを停止して第１モータジェネレータMG1で走行する「EVモード」のとき、または、内燃機関ICEにより第２モータジェネレータMG2で発電しながら、第１モータジェネレータMG1で２速EV走行を行う「シリーズHEVモード」のときに選択される変速段である。【００５６】
第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Right」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV2nd ICE4th」である。第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Ｎ」のとき、第１係合クラッチC1の位置により次の変速段となる。第１係合クラッチC1が「Left」であれば「EV2.5 ICE4th」、第１係合クラッチC1が「Ｎ」であれば「EV- ICE4th」である。第２係合クラッチC2が「Right」で、第３係合クラッチC3が「Left」のとき、第１係合クラッチC1の位置が「Ｎ」であれば「EV1st ICE4th」である。【００５７】
次に、第１〜第３係合クラッチC1，C2，C3の締結組み合わせによる上記全変速段から「通常時使用変速段」を分ける手法について説明する。
まず、全変速段から「インターロック変速段（図４のクロスハッチング）」と「シフト機構により選択できない変速段（図４の右上がりハッチング）」を除いた変速段を、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段とする。ここで、シフト機構により選択できない変速段とは、第１係合クラッチC1が「Left」で、かつ、第２係合クラッチC2が「Left」である「EV1.5 ICE2nd」と、第１係合クラッチC1が「Left」で、かつ、第２係合クラッチC2が「Right」である「EV2.5 ICE4th」と、をいう。シフト機構により選択できない理由は、１つの第１電動アクチュエータ３１が、２つの係合クラッチC1,C2に対して兼用するシフトアクチュエータであり、かつ、C1/C2セレクト動作機構４０により片方の係合クラッチはニュートラルロックされることによる。【００５８】
そして、多段歯車変速機１により実現可能な複数の変速段の中から「通常使わない変速段（図４の右下がりハッチング）」と「低SOC等で使う変速段（図４の破線枠）」を除いた変速段を、「通常時使用変速段（図４の太線枠）」とする。ここで、「通常使わない変速段」とは、「EV2nd ICE3rd’」と「EV1st ICE4th」であり、「低SOC等で使う変速段」とは、「EV- ICEgen」と「EV1st ICE1st」である。【００５９】
よって、「通常時使用変速段」は、EV変速段（EV1st ICE-、EV2nd ICE-）と、ICE変速段（EV- ICE2nd、EV- ICE3rd、EV- ICE4th）と、組み合わせ変速段（EV1st ICE2nd、EV1st ICE3rd、EV2nd ICE2nd、EV2nd ICE3rd、EV2nd ICE4th）に、「Neutral」を加えることによって構成される。【００６０】
次に、図３に示す変速段の考え方に基づき、変速段を切り替える変速要求を出すための第1スケジュールマップmap1〜第4スケジュールマップmap4の４つのスケジュールマップが設定されている。【００６１】
図１０は、詳細については後述するが、通常時に用いるエネルギ管理マップとしての通常エネマネマップEMMAPNOである。この通常エネマネマップEMMAPNOに示すように、バッテリSOCに応じて、前述した第1スケジュールマップmap1〜第4スケジュールマップmap4を使用する領域が設定されている。【００６２】
すなわち、バッテリSOCが低SOC領域と高SOC領域を除く通常容量領域（図においてmap1と示した領域）での走行中には、第1スケジュールマップmap1を使用する。また、この通常容量領域よりもバッテリSOCが低い領域（図においてmap2と示した領域）では、第2スケジュールマップmap2を使用する。一方、通常容量領域よりもバッテリSOCが高い領域（図においてmap4と示した領域）では、第4スケジュールマップmap4を使用する。さらに、通常容量領域においてバッテリSOCが低い領域（図においてmap3と示した領域）では、第3スケジュールマップmap3を使用する。【００６３】
この第3スケジュールマップmap3は、第1スケジュールマップmap1とバッテリSOCが重なっている。これは、第2モータジェネレータMG2によるシリーズ発電が許可されているか禁止されているかに応じ、許可されている場合は第3スケジュールマップmap3を用い、禁止されている場合は、第1スケジュールマップmap1を用いる。なお、第2モータジェネレータMG2によるシリーズ発電の許可、禁止の条件については、本願の要旨ではないので説明は省略する。【００６４】
以下に、上述した第1スケジュールマップmap1〜第4スケジュールマップmap4の具体的な構成例を、図５〜図８に基づき説明する。
「第１シフトスケジュールマップmap1」は、図５に示すように、車速VSPと要求制駆動力（Driving force）を座標軸とし、座標面に通常時使用変速段グループを構成する複数の変速段を選択する選択領域が割り当てられたマップである。
つまり、「第１シフトスケジュールマップmap1」では、アクセル踏み込みによるドライブ駆動領域として、発進からの低車速域に「EV1st」の選択領域が割り当てられる。そして、中〜高車速域に「EV2nd」、「EV1st ICE2nd」、「EV1st ICE3rd」、「EV2nd ICE2nd」、「EV2nd ICE3rd」、「EV2nd ICE4th」の選択領域が割り当てられる。アクセル足離しのコースト回生制動領域として、低車速域に「EV1st」の選択領域が割り当てられ、中〜高車速域に「EV2nd」の選択領域が割り当てられる。【００６５】
「第２シフトスケジュールマップmap2」は、図６に示すように、車速VSPと要求制駆動力（Driving force）を座標軸として、座標面に通常時使用変速段グループを構成する複数の変速段を選択する選択領域が割り当てられたマップである。また、「第２シフトスケジュールマップmap2」は、「第１シフトスケジュールマップmap1」と比較して、座標面のドライブ駆動領域に「Series EV1st」「EV1st ICE1st」を加える一方、「EV2nd」を省いて、電力消費を抑えるようにしたマップである。【００６６】
つまり、「第２シフトスケジュールマップmap2」では、アクセル踏み込みによるドライブ駆動領域として、発進からの低車速域に「Series EV1st」の選択領域が割り当てられる。そして、中車速域に「EV1st ICE1st」、「EV1st ICE2nd」、「EV1st ICE3rd」の選択領域が割り当てられ、高車速域に「EV2nd ICE2nd」、「EV2nd ICE3rd」、「EV2nd ICE4th」の選択領域が割り当てられる。アクセル足離しのコースト回生制動領域として、低車速域に「EV1st（EV2nd）」の選択領域が割り当てられ、高車速域に「EV2nd」の選択領域が割り当てられる。【００６７】
「第3シフトスケジュールマップmap3」は、図７に示すように、「第1シフトスケジュールマップmap1」のドライブ駆動領域において、EVモードでの「EV1st」「EV2nd」の選択領域を、それぞれ、「Series EV1st」「Series EV2nd」に割り当てている。
つまり、これら「Series EV1st」「Series EV2nd」の選択領域では、第2モータジェネレータMG2により発電しながら第1モータジェネレータMG1により走行し、バッテリSOCの低下を抑え、さらには増加を図ることも可能としている。【００６８】
「第４シフトスケジュールマップmap4」は、前述の各シフトスケジュールマップと同様に、車速VSPと要求制駆動力（Driving force）を座標軸としている。そして、「第４シフトスケジュールマップ」は、アクセル足離しのコースト走行時の回生制動領域を設定しておらず、また、EV走行の領域を拡大するとともに、EV走行では、低シフト化している。【００６９】
つまり、「第４シフトスケジュールマップmap4」では、バッテリSOCが高SOC領域での走行中は、回生による発電を行わないことにより、強電バッテリ３が過充電となるのを抑制している。また、EV走行では、低シフト化することにより、モータ回転数を高回転傾向として、バッテリSOCの消費量の増加を図るようにしている。【００７０】
すなわち、「第４シフトスケジュールマップmap4」では、「第１シフトスケジュールマップmap1」と比較して、中車速域にて「EV1st ICE3rd」の領域を無くし、「EV1」の領域を拡大している。
また、「第４シフトスケジュールマップmap4」では、高車速域において、「第１シフトスケジュールマップmap1」と比較して、「EV2nd」および「EV2nd ICE2nd」を拡大する一方、「EV2nd ICE3rd」、「EV2nd ICE4th」の選択領域を狭めている。【００７１】
［エネルギ管理制御処理構成］
図９は、実施例１の変速機コントロールユニット２３（エネルギ管理コントローラ）で実行されるエネルギ管理制御処理の流れを示す。以下、エネルギ管理制御処理構成の一例をあらわす図９の各ステップについて説明する。【００７２】
このエネルギ管理制御処理は、EV発進に備え、強電バッテリ３のバッテリSOC（充電容量）が所定のバッテリ使用充電容量域（図１０の使用SOC範囲）を保つよう設定したバッテリ容量条件に基づいて管理する処理である。【００７３】
ステップＳ１では、各係合クラッチC1，C2，C3のいずれかに故障が発生しているか否かを判断する。ステップＳ１において、YES（故障発生）の場合はステップＳ２へ進み、NO（非故障発生）の場合はステップＳ４に進む。【００７４】
ステップＳ４では、通常制御を実行した後、スタートに戻り、ステップＳ１からの処理を繰り返す。
なお、ステップＳ４の通常制御とは、実施例車両のエネルギ管理を、後述する図１０に示した通常エネマネマップEMMAPNOに基づいて行う制御である。【００７５】
また、クラッチ故障判定は、例えば、変速機コントロールユニット２３から各クラッチC1，C2，C3に対する指令値と、クラッチ位置センサに基づく各クラッチC1，C2，C3の実際のポジションとが不一致の場合に、故障と判定することができる。【００７６】
ステップＳ２では、ステップＳ１におけるクラッチ故障判定に続き、その故障が、内燃機関ICEと駆動輪１９とを切り離すことができない故障であるか否かを判断する。このステップＳ２においてYES（内燃機関ICEと駆動輪１９とを切り離すことができない故障）の場合はステップＳ５へ進み、NO（それ以外の故障）の場合はステップＳ３に進む。
なお、内燃機関ICEと駆動輪１９とを切り離すことができない故障とは、第１係合クラッチC1が右側締結位置（Right）に固定されるか、第２係合クラッチC2が左側締結位置（Left）あるいは右側締結位置(Right)に固定されるか、のいずれかの故障である。この故障を、以下、第1固定故障モードと称する。【００７７】
ステップＳ３では、第１モータジェネレータMG1と駆動輪１９とが繋がらない故障であるか否かを判断する。ステップＳ３において、YES（第１モータジェネレータMG1と駆動輪１９とが繋がらない故障）の場合はステップＳ６へ進み、NO（それ以外の故障）の場合はステップＳ７に進む。
なお、第１モータジェネレータMG1と駆動輪１９とが繋がらない故障とは、第3係合クラッチC3がニュートラル位置に固定される故障であって、これを、以下、第2固定故障モードと称する。
また、ステップＳ７では、所定のクラッチ故障時制御を実行するが、このクラッチ故障時制御は、本発明のエネルギ管理制御を実行しないため、説明を省略する。【００７８】
次に、ステップＳ４の通常制御におけるエネルギ管理制御、および、ステップＳ５、Ｓ６のクラッチ故障に対応したエネルギ管理制御について説明する。
まず、ステップＳ４の通常制御では、図１０に示す通常エネマネマップEMMAPNOに基づいてエネルギ管理制御を実行する。この通常エネマネマップEMMAPNOは、バッテリSOCに応じて、第１モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の出力（Power）を規定している。【００７９】
図１０において、「MG assist power upper limit」は、パラレルHEVモードにおいて第1モータジェネレータMG1により内燃機関ICEをアシスト駆動する際の上限値を規定している。この「MG assist power upper limit」は、相対的にバッテリSOCが高い領域においてアシストを行う一方、相対的にバッテリSOCが低い領域では、「０」としてアシストを行わないことで電力消費を抑える設定としている。【００８０】
「EV mode power upper limit」は、EVモードでの走行時の第1モータジェネレータMG1による駆動力の上限値を規定している。この「EV mode power upper limit」は、バッテリSOCの低中領域では、相対的に低い値に抑えて電力消費を抑え、バッテリSOCが高い領域では、高い値に設定して、積極的に電力消費を行うよう設定している。【００８１】
「Idling-generation」は、内燃機関ICEのアイドリング時の発電特性を規定している。この「Idling-generation」は、バッテリSOCの中間域に設定した所定値SOCI以下のバッテリSOC領域では、第2モータジェネレータMG2により発電を行ってバッテリSOCを補充し、所定値SOCIよりも大きなバッテリSOC領域では発電を行わない設定としている。【００８２】
「Accessory generation」は、パラレルHEVモード時の第2モータジェネレータMG2による上乗せ発電量を規定している。この「Accessory generation」は、「Idling-generation」と類似した特性であり、低バッテリSOC領域で発電を行い、高バッテリSOC領域では発電を行わない設定としている。Accessory generation」における「Idling-generation」との相違は、所定値SOCI近傍の中バッテリSOC領域では、バッテリSOCが高くなるに連れて徐々に発電量を抑えるようにした点である。【００８３】
「Series-generation limit」は、シリーズHWVモード時の発電量の上限値を規定している。バッテリSOCの中間域に設定した所定値SOCｓよりもバッテリSOCが低い領域では、第2モータジェネレータMG2により発電を行い、所定値SOCｓよりもバッテリSOCが高い領域では第2モータジェネレータMG2による発電を行わない（＝０）設定としている。【００８４】
「Alpha-line generation」は、パラレルHEVモード時に、内燃機関ICEを効率良く駆動させながら第1モータジェネレータMG1により発電を行う際の発電量の上限値を規定している。この「Alpha-line generation」は、バッテリSOCが所定値SOCα1よりも低い領域では、目一杯発電を行い、バッテリSOCが所定値SOCα1よりも高い領域では、バッテリSOCが高くなるほど発電量を抑える。さらに、Alpha-line generation」は、第2の所定値SOCα2よりも高い領域では発電量を「０」とする設定としている。【００８５】
なお、内燃機関ICEを駆動させるのにあたり、内燃機関ICEの出力効率が高い動作点を結んだ線（Alpha-line、以下、α線と称する）上で運転することが望まれる。
しかし、ドライバの要求駆動力に応じて内燃機関ICEを駆動させる場合に、動作点がα線から離れる場合がある。【００８６】
そこで、内燃機関ICEの動作点をα線に近づける一方、第1モータジェネレータMG１の駆動トルクを、α線を考慮して決定された目標エンジントルクとドライバ要求トルクとの偏差を埋めるように自動的に制御する。「Alpha-line generation」は、このような制御時の発電の際の上限値を規定している。【００８７】
「Regeneration limit」は、第1モータジェネレータMG1による回生時の発電量の上限値を規定している。この「Regeneration limit」は、所定値SOCｒよりも低いバッテリSOC領域で目一杯発電を行い、所定値SOCｒを越えた領域ではバッテリSOCが高くなるほど発電を抑える設定としている。【００８８】
次に、クラッチ故障時のエネルギ管理制御を説明する。
図９のステップＳ２において内燃機関ICEと駆動輪１９とが切り離し不可能な第1固定故障モードの場合に進むステップＳ５では、以下の処理を行う。
ステップＳ５では、まず、シフトスケジュールにおいてEV走行とパラレルHEVモードとの切り替える車速VSPを正常時よりも低速側の故障時EV⇔HEV切替車速VSPCHに変更する。すなわち、クラッチ故障時にEV走行とパラレルHEVモードとの切り替える車速である故障時EV⇔HEV切替車速VSPCHを、図５の第1シフトスケジュールマップmap1において点線により示す位置に設定する。この場合、この故障時EV⇔HEV切替車速VSPCHよりも高速側は「EV１st ICE2nd」と「EV1st ICE3rd」とを区画する閾値を図において点線により示すように延長してその上下で「EV１ｓｔICE2nd」と「EV１stICE3rd」とに分ける。【００８９】
また、図７、図８に示す第3、第4スケジュールマップmap3,map4においても、同様に故障時EV⇔HEV切替車速VSPCHを設定する。なお、第4スケジュールマップmap4では、故障時EV⇔HEV切替車速VSPCHよりも高速側では、「EV1st」を「EV１ｓｔICE2nd」に配分する。同様に、「EV2nd」を、「EV2nd ICE3rd」と「EV2nd ICE4th」に配分する。【００９０】
加えて、ステップＳ５では、エネルギ管理制御に用いるマップを通常エネマネマップEMMAPNOから図１１に示す第１エネマネマップEMMAP1に切り替える。
この第１エネマネマップEMMAP1では、図１１に示すように、バッテリ使用充電容量域である使用SOC範囲の上限値SOCmax1を、通常エネマネマップEMMAPNO（図１０）の上限値SOCmax0よりも高く設定する。これにより、バッテリ使用充電容量域（使用SOC範囲）を拡大する。なお、実施例１では、使用SOC範囲の下限値SOCminは、通常エネマネマップEMMAPNOと、第１エネマネマップEMMAP1および後述の第2エネマネマップEMMAP2とは、共通としている。【００９１】
さらに、この第１エネマネマップEMMAP1では、「EV mode power upper limit」を、通常エネマネマップEMMAPNO（図１０）よりも低い値に設定している。これによりEVモード走行時の電力消費を抑えるとともに、パラレルHEVモードへの移行を早めてパラレルHEVモードの走行範囲を広げることによっても電力消費を抑えるようにしている。【００９２】
そして、この第１エネマネマップEMMAP1では、「Alpha-line generation」を、通常エネマネマップEMMAPNO（図１０）と比較して、バッテリSOCが高い領域でも発電を行うように設定し、発電領域を拡大している。さらに、本実施例１では、内燃機関ICEのα線上の運転と、第１エネマネマップEMMAP1の「Alpha-line generation」に基づく発電と、では、発電を優先するようにしている。すなわち、第１エネマネマップEMMAP1を用いてエネルギ管理制御を行う場合、パラレルHEVモードでは、バッテリSOCに応じた「Alpha-line generation」に基づく第１モータジェネレータMG1による発電を優先する。したがって、この場合、内燃機関ICEはα線上から外れた運転を行うこともあり得る。【００９３】
また、第１エネマネマップEMMAP1では、「Accessory generation」を、通常エネマネマップEMMAPNO（図１０）と比較して、発電量を増加させる値に設定するとともに、その発電範囲を高バッテリSOCの領域まで拡げている。すなわち、第1固定故障モードでは、パラレルHEVモードでの第2モータジェネレータMG2による上乗せ発電量を、その上限値付近まで増加させるとともに、高バッテリSOC領域まで目一杯充電するようにしている。【００９４】
加えて、第1固定故障モードでは、回生を禁止する。すなわち、第１固定故障モードでは、内燃機関ICEによるエンジンブレーキが作用するため回生を禁止する。このため、第１エネマネマップEMMAP1では、「Regeneration limit」＝０に設定している。【００９５】
また、第１エネマネマップEMMAP1では、第1モータジェネレータMG1によるアシストを禁止して電力消費を抑える。このため、第１エネマネマップEMMAP1では、「MG assist power upper limit」の設定は無く、非図示とする。
同様に、第１エネマネマップEMMAP1では、第1、第2モータジェネレータMG1,MG2によるアイドル発電を禁止する。このため、第１エネマネマップEMMAP1では、「Idling-generation」の設定は無く、非図示とする。すなわち、第1固定故障モードでは、内燃機関ICEと駆動輪１９とを切り離すことができないため、アイドル発電を行うことができないため、これを禁止する。
同様に、第1固定故障モードでは、シリーズ発電を行うことができないことからシリーズHEVモードによる走行を禁止する。このため、第１エネマネマップEMMAP1では、「Series-generation limit」の設定は無く、非図示とする。【００９６】
次に、第2固定故障モードの際に進むステップＳ６の処理について説明する。
このステップＳ６にあっても、EV走行とパラレルHEVモードとの切り替える車速VSPを低速側の故障時EV⇔HEV切替車速VSPCHに変更する。
また、ステップS６では、エネルギ管理制御を図１２に示す第２エネマネマップEMMAP2に基づいて行う。さらに、ステップＳ６では、EVモードでは第2モータジェネレータMG2を動力源とし、かつ、アイドル発電は、第1モータジェネレータMG1により行うようにする。【００９７】
ここで、第2エネマネマップEMMAP2について説明する。
この第２エネマネマップEMMAP2も第１エネマネマップEMMAP1と同様に、バッテリ使用充電容量域である使用SOC範囲の上限値SOCmax2を、通常エネマネマップEMMAPNO（図１０）の上限値SOCmax0よりも高く設定して使用SOC範囲を拡大している。【００９８】
さらに、第２エネマネマップEMMAP2では、「EV mode power upper limit」を、通常エネマネマップEMMAPNO（図１０）よりも低い値であって、第1エネマネマップEMMAP1の「EV mode power upper limit」よりも高い値に設定している。すなわち、第2固定故障モードでは、第1モータジェネレータMG1と駆動輪１９とが非結合であるため、EVモードでの発進時には、第2モータジェネレータMG2を用いるとともに、第2モータジェネレータMG2をフル駆動させるよう設定する。
この場合も、EVモード走行時の電力消費を抑えるとともに、パラレルHEVモードへの移行を早めることによっても電力消費を抑えるようにしている。【００９９】
そして、第２エネマネマップEMMAP2でも、第１エネマネマップEMMAP1と同様に「Alpha-line generation」を、通常エネマネマップEMMAPNO（図１０）と比較して、バッテリSOCが高い領域でも発電を行うように設定し、発電領域を拡大している。また、第１エネマネマップEMMAP1に基づくエネルギ管理制御と同様に、内燃機関ICEのα線上の運転と、第2エネマネマップEMMAP2の「Alpha-line generation」に基づく発電と、では、発電を優先するようにしている。すなわち、第2エネマネマップEMMAP2を用いてエネルギ管理制御を行う場合、パラレルHEVモードでは、バッテリSOCに応じた「Alpha-line generation」に基づく第１モータジェネレータMG1による発電を優先する。したがって、この場合、内燃機関ICEはα線上から外れた運転を行うこともあり得る。【０１００】
また、第２エネマネマップEMMAP2では、第１エネマネマップEMMAP1と同様に「Accessory generation」を、通常エネマネマップEMMAPNO（図１０）よりも低い値とする（発電量増加）とともに、高バッテリSOC領域まで発電を行うように設定している。すなわち、第2固定故障モードにあっても、パラレルHEVモードでの第2モータジェネレータMG2による上乗せ発電量を、その上限値付近まで増加させるとともに、バッテリSOCが高い領域まで目一杯充電するようにしている。【０１０１】
さらに、第２エネマネマップEMMAP2では、「Idling-generation」を「Accessory generation」と同様の特性とし、通常エネマネマップEMMAPNO（図１０）よりも発電量を増加させる特性に設定する。なお、第２固定故障モードでは、前述のように、アイドル発電は、第1モータジェネレータMG1により行う。【０１０２】
加えて、第2固定故障モードでは、第1モータジェネレータMG１による回生を行うことができないため、回生を禁止する。このため、第２エネマネマップEMMAP2では「Regeneration limit」を「０」に設定している。【０１０３】
また、第２エネマネマップEMMAP2では、第1モータジェネレータMG1によるアシストができないために「MG assist power upper limit」の設定は無く、非図示とする。このモータアシストを行わないことにより電力消費を抑える。
同様に、第2固定故障モードでは、シリーズHEVモードによる走行を行うことができないため、第2エネマネマップEMMAP2では、「Series-generation limit」の設定は無く、非図示とする。【０１０４】
（実施例の作用）
次に、作用を説明する。
まず、各クラッチC1，C2，C3に故障が生じていない正常時（通常時）の作用を説明する。
この場合、エネルギ管理制御処理では、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ４へと進む。
この場合、図１０に示す通常エネマネマップEMMAPNOに基づいてエネルギ管理制御処理を行う。【０１０５】
次に、クラッチ故障時について説明する。
クラッチ故障が生じた場合、内燃機関ICEと駆動輪１９との切り離しができない第1固定故障モードの場合、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップS２→ステップＳ５へと進む。そして、エネルギ管理制御処理を、通常エネマネマップEMMAPNOから第1エネマネマップEMMAP1に変更するとともに、EVモードとパラレルHEVモードとを切り替える故障時EV⇔HEV切替車速VSPCHに変更する。【０１０６】
一方、クラッチ故障が第1モータジェネレータMG1と駆動輪１９とが繋がらない故障の場合は、図９のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップS２→ステップS３→ステップＳ６へと進む。そして、エネルギ管理制御処理を、通常エネマネマップEMMAPNOから第2エネマネマップEMMAP2に変更するとともに、EVモードとパラレルHEVモードとを切り替える故障時EV⇔HEV切替車速VSPCHに変更する。【０１０７】
（クラッチ故障時の問題点）
ここで、まず、このクラッチ故障時に、第1、第2エネマネマップEMMAP1,MAP2に変更することなく通常エネマネマップEMMAPNOに基づいてエネルギ管理制御処理を行うとともに、故障時EV⇔HEV切替車速VSPCHを適用しない場合の問題点を説明する。【０１０８】
内燃機関ICEと駆動輪１９との切り離しができなくなった第1固定故障モード時には、EV発進時に、内燃機関ICEを引きずりながら発進することになり、電力消費量が多くなる。
また、実施例１のように、動力源から駆動輪１９までの駆動系に回転差を吸収する発進要素（滑り要素）を持たないハイブリッド車両の場合は、EV発進をやめて内燃機関ICEの駆動により発進要素を滑らせながら発進することができない。
さらに、第1固定故障モードでは、内燃機関ICEの駆動が駆動輪１９に伝達されるため、車両停車時のアイドル発電ができなくなる。加えて、アクセルから足を離した惰性走行時に、内燃機関ICEが負荷となっていわゆるエンジンブレーキが作用するため、回生発電を行うと制動力過多となる。
また、第1固定故障モードでは、第1モータジェネレータMG1によるEV走行中に、第2モータジェネレータMG2により発電するシリーズ走行を行うことができない。【０１０９】
このように、第1固定故障モードでは、発電可能な状況が減る一方で、EV発進時の電力消費が増加するため、バッテリSOCが低下しやすくなる。
そして、このようにバッテリSOCが使用SOC範囲の下限値SOCminよりも低下すると、第1モータジェネレータMG1の駆動が許可されず、車両を発進させることができなくなる。【０１１０】
また、第1モータジェネレータMG1と駆動輪１９とを繋げることができなくなった第2固定故障モード時は、第1モータジェネレータMG1によるEV走行ができなくなるため、車両を発進させることができなくなる。
さらに、第2固定故障モード時は、第1固定故障モードと同様に、第1モータジェネレータMG1によるEV走行中に第2モータジェネレータMG2により発電するシリーズ走行を行うことができない。
加えて、第2固定故障モードでは、惰性走行時に、第1モータジェネレータMG1による回生発電をおこなうことができない。また、第２固定故障モードでは、第1モータジェネレータMG1によるEV走行ができないことから、その走行中に、第2モータジェネレータMG2により発電するシリーズ走行も行うことができない。【０１１１】
以上のように、第2固定故障モードにあっても、発電可能な状況が減るため、バッテリSOCの低下しやすくなる。したがって、第2固定故障モードでは、仮に、第2モータジェネレータMG2により発進を行うようにしたとしても、第1固定故障モードと同様に、バッテリSOCが使用SOC範囲の下限値SOCminよりも低下すると、車両を発進させることができなくなる。【０１１２】
（実施例１におけるクラッチ故障の場合の動作）
次に、実施例１におけるクラッチ故障時の動作を説明する。
まず、内燃機関ICEと駆動輪１９との切り離しができない第1固定故障モードのクラッチ故障時について説明する。
この第1固定故障モードでは、まず、各シフトマップにおいてEVモードとパラレルHEVモードとを切り替える車速VSPを、通常時よりも低速側の速度の故障時EV⇔HEV切替車速VSPCHに設定する。
これにより、EVモードでの発進後に、パラレルHEVモードへの移行タイミングが早まり、電力消費量を抑えて、バッテリSOCの低下を抑えることができる。【０１１３】
さらに、第1固定故障モードでは、通常エネマネマップEMMAPNOから第1エネマネマップEMMAP1に切り替える。この第1エネマネマップEMMAP1では、「Alpha-line generation」「Accessory generation」を、通常エネマネマップEMMAPNOよりも発電量を増加させるとともに、高バッテリSOC領域まで発電領域を広げた特性に設定している。
したがって、パラレルHEVモードでの走行時には、第1モータジェネレータMG1によるα線発電、および、第2モータジェネレータMG2による走行中の上乗せ発電を、それぞれ目一杯行う。これにより、バッテリSOCの低下を抑制し、バッテリSOCを高く保つことができる。【０１１４】
しかも、第1エネマネマップEMMAP1では、使用SOC範囲の上限値SOCmax1を、通常エネマネマップEMMAPNOの上限値SOCmax0よりも高く設定している。このため、上述のようにパラレルHEVモード時に目一杯発電を行った際に、通常時の使用SOC範囲の上限値SOCmax0よりも、高バッテリSOCとなるまで充電することができ、これによりバッテリSOCの低下をより抑えることができる。
加えて、第1エネマネマップEMMAP1では、モータアシスト禁止により、電力消費を抑え、バッテリSOCの低下を抑制する。【０１１５】
以上のように、第1固定故障モードでは、バッテリSOCの低下を抑制できるため、バッテリSOCが使用SOC範囲の下限値SOCminよりも低下して、EV走行による発進ができなくなる不具合の発生を抑制できる。【０１１６】
なお、第1固定故障モードに使用する第1エネマネマップEMMAP1では、以下の発電作動を禁止している。すなわち、第1エネマネマップEMMAP1では、第1モータジェネレータMG1による回生を禁止する。これにより、内燃機関ICEと駆動輪１９とが結合状態に維持される第1固定故障モードでは、惰性走行時に、内燃機関ICEの負荷に加え、回生発電を行って制動力過多となるのを防止することができる。
また、第1エネマネマップEMMAP1では、アイドル発電およびシリーズ走行を禁止する。すなわち、第1固定故障モードでは、第1モータジェネレータMG1の駆動によるEV走行やアイドル発電ができないため、これらを禁止し、通常エネマネマップEMMAPNOを用いてアイドル発電およびシリーズ走行を行う不具合を防止する。【０１１７】
次に、第1モータジェネレータMG1と駆動輪１９とが繋がらない第2固定故障モード時の作用を説明する。
この第2固定故障モードでは、EVモードでは、第2モータジェネレータMG2を駆動させて走行する。そして、この第2固定故障モードでは、第1固定故障モードと同様に、各シフトマップにおいてEVモードとパラレルHEVモードとを切り替える車速VSPを、通常時よりも低速側の速度の故障時EV⇔HEV切替車速VSPCHに設定する。
これにより、第2モータジェネレータMG2によるEVモードでの発進後に、パラレルHEVモードへの移行タイミングが早まり、低出力の第2モータジェネレータMG2による走行頻度を抑えるとともに、電力消費量を抑え、バッテリSOCの低下を抑えることができる。【０１１８】
さらに、第2固定故障モードでは、通常エネマネマップEMMAPNOから第2エネマネマップEMMAP2に切り替える。この第2エネマネマップEMMAP2では、「Alpha-line generation」「Accessory generation」を、通常エネマネマップEMMAPNOよりも発電量を増加させるとともに、高バッテリSOC領域まで発電領域を広げた特性に設定している。
したがって、パラレルHEVモードでの走行時には、第1モータジェネレータMG1によるα線発電、および、第2モータジェネレータMG2による走行中の上乗せ発電を、それぞれ目一杯行う。これにより、バッテリSOCの低下を抑制し、バッテリSOCを高く保つことができる。【０１１９】
しかも、第2エネマネマップEMMAP2では、使用SOC範囲の上限値SOCmax2を、通常エネマネマップEMMAPNOの上限値SOCmax0よりも高く設定している。このため、上述のようにパラレルHEVモード時に目一杯発電を行った際に、通常時の使用SOC範囲の上限値よりも、高バッテリSOCとなるまで充電することができ、これによりバッテリSOCの低下をより抑えることができる。【０１２０】
さらに、第2エネマネマップEMMAP2では、アイドル発電を第1モータジェネレータMG1により行う。アイドル発電を第2モータジェネレータMG2よりも高出力の第1モータジェネレータMG1で行うことにより、バッテリSOCの低下をより抑えることができる。【０１２１】
加えて、第2固定故障モードでは、第1モータジェネレータMG1による駆動力を駆動輪１９に伝達できないため、第2エネマネマップEMMAP2では、モータアシストを禁止する。また、第2モータジェネレータMG2によるアシストも行わないことにより、電力消費を抑え、バッテリSOCの低下を抑制することができる。【０１２２】
以上のように、第2固定故障モードにあっても、バッテリSOCの低下を抑制できるため、バッテリSOCが使用SOC範囲の下限値SOCminよりも低下して、EV走行による発進ができなくなる不具合の発生を抑制できる。【０１２３】
なお、第2固定故障モードに使用する第2エネマネマップEMMAP2では、以下の発電作動を禁止している。
すなわち、第1エネマネマップEMMAP1では、第1モータジェネレータMG1による回生を禁止する。つまり、第1モータジェネレータMG1は駆動輪１９と非結合であり、第1モータジェネレータMG1による回生ができないため、これを禁止する。【０１２４】
また、第2エネマネマップEMMAP2では、シリーズ発電走行を禁止する。すなわち、第2固定故障モードでは、第1モータジェネレータMG1を駆動させてのEV走行ができないため、これらを禁止し、通常エネマネマップEMMAPNOを用いてシリーズ発電走行を行う不具合を防止する。【０１２５】
次に、実施例１の効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
(1) 実施例１のハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置は、動力源（内燃機関ICE、第１モータジェネレータMG1、第２モータジェネレータMG2）から駆動輪１９への駆動力伝達系に、発進要素を持たず、変速要素として解放位置からのストロークにより噛み合い締結する第１〜第３係合クラッチC1，C2，C3を有する多段歯車変速機１を備え、車両発進時、強電バッテリ３からの電力が供給される電動機（第１モータジェネレータMG1）を駆動源としてEV発進するハイブリッド車両において、
EV発進に備え、強電バッテリ３の充電容量（バッテリSOC）が強電バッテリ３の充放電を許可する所定のバッテリ使用充電容量域（使用SOC範囲、図１０）を保つよう設定したバッテリ容量条件に基づいて管理するエネルギ管理コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）を設け、
エネルギ管理コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、各係合クラッチC1，C2，C3の故障と判定されたとき、バッテリ使用充電容量域を、各係合クラッチC1，C2，C3の正常時よりも拡大する。具体的には、通常エネマネマップEMMAPNOよりも広いバッテリ使用充電容量域（使用SOC範囲、図１０）を有した第1エネマネマップEMMAP1,第2エネマネマップEMMAP2に変更する。
このため、バッテリ使用充電容量域を拡大しないものと比較して、バッテリSOCがバッテリ使用充電容量域（使用SOC範囲、図１０）の下限値SOCminよりも低下して、EV発進ができなくなる不具合の発生を抑制することができる。【０１２６】
(2) 実施例１のハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置のエネルギ管理コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、バッテリ容量拡大条件（第1エネマネマップEMMAP1,第2エネマネマップEMMAP2）への変更は、充電を許可する上限値SOCmax1,SOCmax2を正常時の上限値(SOCmin)よりも上げることでバッテリ使用充電容量域を拡大する（図１１、図１２の使用SOC範囲）。
このように、バッテリ使用充電容量域（使用SOC範囲）の上限値SOCmax1,SOCmax2を上げてバッテリ使用充電容量域を拡大することにより、強電バッテリ３の過放電を抑制しつつ、(1)の効果を得ることができる。【０１２７】
(3) 実施例１のハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置のエネルギ管理コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、係合クラッチの故障が内燃機関ICEと駆動輪１９との切り離しができない第１固定故障モードであるとき、電動機（第１モータジェネレータMG1）によるEV発進後、動力源に内燃機関ICEを加えるHEVモードへ切り替えるモード切替車速を、正常時に比べ低車速側の故障時EV⇔HEV切替車速VSPCHとする。
このため、（1）(2)の効果に加え、EV走行距離を抑制することにより、バッテリSOCの低下をさらに抑制し、EV発進ができなくなる不具合の発生をいっそう抑制することができる。【０１２８】
(4) 実施例１のハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置のエネルギ管理コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、第１固定故障モードであるとき、走行中に電動機により発電する発電電力（第1モータジェネレータMG1によるα線発電（Alpha-line generation）、第2モータジェネレータMG2による上乗せ発電（Accessory generation））を、正常時の発電電力よりも高出力とした第1エネマネマップENMAP1を用いる。
このため、(3)の効果に加え、走行中の発電電力を高めることでバッテリSOCの増加を図ることで、バッテリSOCの低下をさらに抑制し、EV発進ができなくなる不具合の発生をいっそう抑制することができる。【０１２９】
(5) 実施例１のハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置は、電動機として、第１モータジェネレータMG1と第2モータジェネレータMG2とを備え、
エネルギ管理コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、各係合クラッチC1，C2，C3の故障が第１モータジェネレータMG1と駆動輪１９の接続ができない第２固定故障モードであるとき、第１モータジェネレータMG1を用いるEV発進に代え、第2モータジェネレータMG2を用いるEV発進とする。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、第１モータジェネレータMG1によるEV発進ができない状況であっても、EV発進を可能とすることができる。【０１３０】
(6) 実施例１のハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置は、第2モータジェネレータMG2は、第１モータジェネレータMG1よりも発電可能電力が小さい電動機であり、
エネルギ管理コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール２１）は、第２固定故障モードであるとき、走行中の発電を第2モータジェネレータMG2により行い、停車中のアイドル発電を第１モータジェネレータMG1により行う。
このため、(5)の効果に加え、アイドル発電を第１モータジェネレータMG1により行うことで、第2モータジェネレータMG2によりEV発進を行う場合の、第2モータジェネレータMG2の使用頻度を抑えることができる。加えて、アイドル発電時の発電量を第2モータジェネレータMG2によるアイドル発電時よりも増大させ、バッテリSOCの低下を抑制可能である。【０１３１】
(7) 実施例１のハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置は、第1固定故障モード時および第2固定故障モード時に、モータアシストを禁止する第1エネマネマップEMMAP1,第2エネマネマップEMMAP2を用いる。
したがって、電動機（第1モータジェネレータMG1、第2モータジェネレータMG2）の駆動頻度を抑え、バッテリSOCの低下を抑制できる。【０１３２】
(8) 実施例１のハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置は、第1固定故障モード時に、回生を禁止する第1エネマネマップEMMAP1を用いる。
したがって、内燃機関ICEと駆動輪１９とを切り離すことができない第1固定故障モードでの惰性走行時に制動力過多となるのを抑制できる。【０１３３】
(9) 実施例１のハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置は、第2固定故障モード時に、第2モータジェネレータMG2による回生を禁止する第2エネマネマップEMMAP2を用いる。
したがって、出力が低い第2モータジェネレータMG2の使用頻度を抑制して、第2モータジェネレータMG2の耐久性を向上できる。【０１３４】
(10) 実施例１のハイブリッド車両のエネルギ管理制御装置は、各係合クラッチC1，C2，C3の正常時に、内燃機関ICEを予め設定された効率の良いα線運転を行うとともに、α線運転時のエンジン要求トルクとドライバ要求トルクとの偏差を埋めるように第１モータジェネレータMG1を駆動させた際の発電上限値（通常エネマネマップEMMAPNOの「Alpha-line generation」）が設定され、
各係合クラッチC1，C2，C3の故障時は、発電上限値（通常エネマネマップ「Alpha-line generation」）により制限する発電量を増大させた故障時用の発電上限値（第1、第2エネマネマップEMMAP1,EMMAP2の「Alpha-line generation」）に変更するとともに、この発電上限値で発電を行う一方で、内燃機関ICEを、この発電上限値の発電を行いつつドライバ要求駆動トルクとが得られるよう運転する。
したがって、係合クラッチ故障時の発電量を増加させるとともに、α線運転により制限されることなく発電することが可能となる。よって、係合クラッチ故障時のバッテリSOCの確保を、よりいっそう達成できる。【０１３５】
以上、本発明の電動車両のエネルギ管理制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。【０１３６】
実施例１では、係合クラッチの故障時に、バッテリ使用充電容量域（使用SOC範囲）を係合クラッチ正常時よりも拡大するのにあたり、その上限値を高めて拡大する例を示した。しかし、バッテリ使用充電容量域（使用SOC範囲）を拡大するのにあたり、これに限定されず、その下限値を低くしてもよいし、その両方としてもよい。
なお、クラッチ故障時に、バッテリ使用充電容量域（使用SOC範囲）の下限値を、正常時よりも低く設定した場合、バッテリＳＯＣが正常時の下限値よりも低下しても、EV発進が可能となり、EV発進ができなくなる不具合の発生を抑制することができる。
加えて、実施例１では、バッテリ使用充電容量域（使用SOC範囲）を係合クラッチ正常時よりも拡大するのにあたり、使用するエネマネマップ自体を、通常のものから変更するようにしたが、これに限定されない。例えば、通常エネマネマップにおいて、バッテリ使用充電容量域（使用SOC範囲）を拡大するだけでも、所期の効果を得ることが可能である。【０１３７】
また、実施例１では、本発明のエネルギ管理制御装置を、駆動系構成要素として、１つのエンジンと、２つのモータジェネレータと、３つの係合クラッチを有する多段歯車変速機と、を備えたハイブリッド車両に適用した例を示した。しかし、本発明のエネルギ管理制御装置は、１つのモータジェネレータを備えた車両や、多段歯車変速機の係合クラッチの数が「３」以外のハイブリッド車両に対しても適用することができる。【０１３８】
また、実施例１では、エネルギ管理コントローラとしてのハイブリッドコントロールモジュールは、バッテリ容量条件として各エネマネマップを用いるようにしたが、各エネマネマップにより規定する各特性は、実施例で示した特性に限定されるものではない。【０１３９】
また、実施例１では、第１固定故障モードであるとき、走行中の発電電力を、正常時の発電電力よりも高出力とした。そのため、実施例１では、第1モータジェネレータによる発電を規定する「Alpha-line generation」と、第2モータジェネレータによる発電を規定する「Accessory generation」とのそれぞれを、正常時よりも高出力とした。しかしながら、本発明では、これに限定されず、いずれか一方のみを高出力としてもよい。【０１４０】
また、実施例１では、第２固定故障モードであるとき、走行中の発電を第２モータジェネレータにより行い、停車中のアイドル発電を第１モータジェネレータにより行うようにした。しかしながら、本発明では、これに限定されるものではない。例えば、第2固定故障モードでは、走行中の発電を、第1モータジェネレータにより行ってもよいし、第1、第2両モータジェネレータにより行ってもよい。同様に、第2固定故障モードでは、停車中のアイドル発電を、第2モータジェネレータにより行ってもよいし、第1、第2両モータジェネレータにより行ってもよい。【０１４１】
また、実施例１では、EV発進後、HEVモードへ切り替えるモード切替車速（故障時EV⇔HEV切替車速VSPCH）を、正常時に比べ低車速側とするのに、第１、第３、第４シフトスケジュールマップmap1,map3,map4において、同値（VSPCH）とした。しかしながら、このモード切替車速（故障時EV⇔HEV切替車速VSPCH）は、各マップにおいて異なる値を用いてもよい。例えば、相対的に低バッテリSOC域で使用する第3シフトスケジュールマップmap3では、モード切替車速（故障時EV⇔HEV切替車速VSPCH）を相対的に低い値として、電力の使用を抑えるようにしてもよい。逆に、相対的に高バッテリSOC域で使用する第4シフトスケジュールマップmap4では、モード切替車速（故障時EV⇔HEV切替車速VSPCH）を正常時よりは低い値としつつも、相対的に高い値としてもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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