(57)【要約】メインポンプおよびサブポンプを備える変速機の油圧回路において、長時間の停止後にエンジン（Ｅ）によりメインポンプ（ＰＭ）およびサブポンプ（ＰＳ）が駆動されたとき、トルクコンバータ（１９）の内圧が低いために切換バルブ（Ｖ２）のフィードバックポート（Ｐ４）には第５油路（Ｌ５）を介して充分な油圧が伝達されず、切換バルブ（Ｖ２）の第１ポート（Ｐ５）および第２ポート（Ｐ６）の連通が遮断されることで、サブポンプ（ＰＳ）が吐出するオイルは第６油路（Ｌ６）を介して潤滑系（４８）に供給されることなく、第２油路（Ｌ２）→切換バルブ（Ｖ２）の第１ポート（Ｐ５）→第４油路（Ｌ４）→第２調圧バルブ（Ｖ３）の第１ポート（Ｐ８）および第２ポート（Ｐ９）→トルクコンバータ（１９）の経路で供給される。これにより、トルクコンバータ（１９）の内部を速やかにオイルで充填して駆動力の伝達を可能にすることができる。
2015119028.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
共通の駆動源（Ｅ）により駆動されるメインポンプ（ＰＭ）およびサブポンプ（ＰＳ）を備え、前記メインポンプ（ＰＭ）が吐出するオイルを変速制御系（２７ａ，２８ａ）に供給するとともに、前記サブポンプ（ＰＳ）が吐出するオイルを潤滑系（４８）に供給する変速機の油圧回路であって、
前記メインポンプ（ＰＭ）の吐出流量が不足したときに前記サブポンプ（ＰＳ）の吐出圧を昇圧して該メインポンプ（ＰＭ）を補助する切換バルブ（Ｖ２）と、
前記メインポンプ（ＰＭ）から前記変速制御系（２７ａ，２８ａ）に供給される油圧を調圧する第１調圧バルブ（Ｖ１）と、
前記メインポンプ（ＰＭ）の吐出ポートおよび前記第１調圧バルブ（Ｖ１）の第１ポート（Ｐ１）を接続する第１油路（Ｌ１）と、
前記サブポンプ（ＰＳ）の吐出ポートおよび前記切換バルブ（Ｖ２）の第１ポート（Ｐ５）を接続する第２油路（Ｌ２）と、
前記メインポンプ（ＰＭ）の吐出ポートおよび前記サブポンプ（ＰＳ）の吐出ポートを接続する第３油路（Ｌ３）と、
前記第３油路（Ｌ３）に介装されて前記サブポンプ（ＰＳ）の吐出圧が前記メインポンプ（ＰＭ）の吐出圧よりも高いときに開弁するワンウェイバルブ（Ｖ４）と、
前記メインポンプ（ＰＭ）あるいは前記サブポンプ（ＰＳ）からトルクコンバータ（１９）に供給される油圧を調圧する第２調圧バルブ（Ｖ３）と、
前記切換バルブ（Ｖ２）の第１ポート（Ｐ５）および前記第２調圧バルブ（Ｖ３）の第１ポート（Ｐ８）を接続する第４油路（Ｌ４）と、
前記第１調圧バルブ（Ｖ１）の第２ポート（Ｐ２）、前記第２調圧バルブ（Ｖ３）の第２ポート（Ｐ９）および前記切換バルブ（Ｖ２）のフィードバックポート（Ｐ４）を接続する第５油路（Ｌ５）と、
前記切換バルブ（Ｖ２）の第２ポート（Ｐ６）および前記潤滑系（４８）を接続する第６油路（Ｌ６）とを備えることを特徴とする変速機の油圧回路。
【請求項２】
前記第２調圧バルブ（Ｖ３）はその第２ポート（Ｐ９）に接続するフィードバックポート（Ｐ１１）を備え、前記トルクコンバータ（１９）の内圧が所定値以上になると前記第２調圧バルブ（Ｖ３）の第１ポート（Ｐ８）および第２ポート（Ｐ９）の連通が遮断され、前記切換バルブ（Ｖ２）の第１ポート（Ｐ５）および第２ポート（Ｐ６）が連通することを特徴とする、請求項１に記載の変速機の油圧回路。
【請求項３】
前記第１調圧バルブ（Ｖ１）はその第１ポート（Ｐ１）に接続するフィードバックポート（Ｐ３）を備え、前記トルクコンバータ（１９）の内圧が所定値以下になると前記切換バルブ（Ｖ２）の第１ポート（Ｐ５）および第２ポート（Ｐ６）の連通が遮断されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の変速機の油圧回路。
【請求項４】
前記切換バルブ（Ｖ２）をその第１ポート（Ｐ５）および第２ポート（Ｐ６）の連通が遮断される位置に操作するソレノイドバルブ（Ｖ５）を備えることを特徴とする、請求項３に記載の変速機の油圧回路。
【請求項５】
前記サブポンプ（ＰＳ）は、前記メインポンプ（ＰＭ）に比べて吐出圧が低く、かつ吐出流量が大きいことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の変速機の油圧回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、共通の駆動源により駆動されるメインポンプおよびサブポンプを備え、前記メインポンプが吐出するオイルを変速制御系に供給するとともに、前記サブポンプが吐出するオイルを潤滑系に供給する変速機の油圧回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンにより同時に駆動されるメインポンプおよびサブポンプにより変速機のプーリ油室、トルクコンバータおよび潤滑系にオイルを供給する油圧回路において、車両の急加速時や急減速時にメインポンプの吐出流量が不足してトルクコンバータや潤滑系の油圧が低下した場合に、サブポンプが吐出するオイルの供給先をプーリ油室、トルクコンバータおよび潤滑系の順に切り換えるものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特許第４２４４５９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両が長時間停止状態にあると、変速機のトルクコンバータの内部のオイルが重力で抜けてしまい、次のエンジンの始動時にオイルポンプが作動してもトルクコンバータにオイルが充填されるまでに時間が掛かり、トルクコンバータが駆動力を伝達できないために車両の発進が遅れる問題がある。【０００５】
上記従来の油圧回路においても、エンジンの始動時にオイルポンプが吐出するオイルは先ずプーリ油室の充填に使用された後にトルクコンバータの充填に使用されるため、車両の発進が遅れる可能性があった。【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、メインポンプおよびサブポンプを備える変速機の油圧回路において、トルクコンバータのオイル充填を速やかに行うことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明によれば、共通の駆動源により駆動されるメインポンプおよびサブポンプを備え、前記メインポンプが吐出するオイルを変速制御系に供給するとともに、前記サブポンプが吐出するオイルを潤滑系に供給する変速機の油圧回路であって、前記メインポンプの吐出流量が不足したときに前記サブポンプの吐出圧を昇圧して該メインポンプを補助する切換バルブと、前記メインポンプから前記変速制御系に供給される油圧を調圧する第１調圧バルブと、前記メインポンプの吐出ポートおよび前記第１調圧バルブの第１ポートを接続する第１油路と、前記サブポンプの吐出ポートおよび前記切換バルブの第１ポートを接続する第２油路と、前記メインポンプの吐出ポートおよび前記サブポンプの吐出ポートを接続する第３油路と、前記第３油路に介装されて前記サブポンプの吐出圧が前記メインポンプの吐出圧よりも高いときに開弁するワンウェイバルブと、前記メインポンプあるいは前記サブポンプからトルクコンバータに供給される油圧を調圧する第２調圧バルブと、前記切換バルブの第１ポートおよび前記第２調圧バルブの第１ポートを接続する第４油路と、前記第１調圧バルブの第２ポート、前記第２調圧バルブの第２ポートおよび前記切換バルブのフィードバックポートを接続する第５油路と、前記切換バルブの第２ポートおよび前記潤滑系を接続する第６油路とを備えることを第１の特徴とする変速機の油圧回路が提案される。【０００８】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記第２調圧バルブはその第２ポートに接続するフィードバックポートを備え、前記トルクコンバータの内圧が所定値以上になると前記第２調圧バルブの第１ポートおよび第２ポートの連通が遮断され、前記切換バルブの第１ポートおよび第２ポートが連通することを第２の特徴とする変速機の油圧回路が提案される。【０００９】
また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記第１調圧バルブはその第１ポートに接続するフィードバックポートを備え、前記トルクコンバータの内圧が所定値以下になると前記切換バルブの第１ポートおよび第２ポートの連通が遮断されることを第３の特徴とする変速機の油圧回路が提案される。【００１０】
また本発明によれば、前記第３の特徴に加えて、前記切換バルブをその第１ポートおよび第２ポートの連通が遮断される位置に操作するソレノイドバルブを備えることを第４の特徴とする変速機の油圧回路が提案される。【００１１】
また本発明によれば、前記第１〜第４の何れか１つの特徴に加えて、前記サブポンプは、前記メインポンプに比べて吐出圧が低く、かつ吐出流量が大きいことを第５の特徴とする変速機の油圧回路が提案される。【００１２】
尚、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応し、実施の形態のプーリ油室２７ａ，２８ａは本発明の変速制御系に対応する。
【発明の効果】
【００１３】
本発明第１の特徴によれば、変速機の油圧回路は、共通の駆動源により駆動されるメインポンプおよびサブポンプを備え、メインポンプが吐出するオイルを変速制御系に供給するとともに、サブポンプが吐出するオイルを潤滑系に供給する。メインポンプの吐出流量が不足したときには、切換バルブによりサブポンプの吐出圧を昇圧してメインポンプを補助するので、メインポンプを小型化して駆動負荷を低減することができる。【００１４】
通常時には、メインポンプが吐出するオイルは第１油路→第１調圧バルブの第１ポート→変速制御系の経路で供給されて変速機の変速制御に供されるとともに、サブポンプが吐出するオイルは第２油路→切換バルブの第１ポートおよび第２ポート→第６油路→潤滑系の経路で供給されて潤滑に供され、このとき第３油路のワンウェイバルブは閉弁して第１油路および第２油路の連通を遮断する。【００１５】
長時間の停止後に駆動源によりメインポンプおよびサブポンプが駆動されたとき、トルクコンバータの内圧が低いために切換バルブのフィードバックポートには第５油路を介して充分な油圧が伝達されず、切換バルブの第１ポートおよび第２ポートの連通が遮断されることで、サブポンプが吐出するオイルは潤滑系に供給されることなく、第２油路→切換バルブの第１ポート→第４油路→第２調圧バルブの第１ポートおよび第２ポート→トルクコンバータの経路で供給され、トルクコンバータの内部を速やかにオイルで充填して駆動力の伝達を可能にすることができる。【００１６】
また本発明の第２の特徴によれば、第２調圧バルブはその第２ポートに接続するフィードバックポートを備え、トルクコンバータの内圧が所定値以上になると第２調圧バルブの第１ポートおよび第２ポートの連通が遮断され、かつ切換バルブの第１ポートおよび第２ポートが連通するので、サブポンプが吐出するオイルは潤滑系だけに供給されるようになり、サブポンプの駆動負荷を低減することができる。【００１７】
また本発明の第３の特徴によれば、第１調圧バルブはその第１ポートに接続するフィードバックポートを備えるので、急変速により変速制御系の油圧が不足すると第１調圧バルブの第１ポートおよび第２ポートの連通が遮断されてトルクコンバータに油圧が供給されなくなる。その結果、トルクコンバータの内圧が所定値以下になると切換バルブの第１ポートおよび第２ポートの連通が遮断されるので、サブポンプが吐出するオイルが全て変速制御系側に供給されて速やかな変速が行われ、急変速時の変速応答性が確保される。【００１８】
また本発明の第４の特徴によれば、切換バルブをその第１ポートおよび第２ポートの連通が遮断される位置に操作するソレノイドバルブを備えるので、ソレノイドバルブにより切換バルブの第１ポートおよび第２ポートの連通を遮断することで、サブポンプでメインポンプを遅滞なく補助することが可能となり、アクセルペダルをキックダウンしたような急変速時であっても高い応答性で変速することが可能となる。【００１９】
また本発明の第５の特徴によれば、主として潤滑を司るサブポンプは吐出圧が低くて吐出流量が大きく、主として変速を司るメインポンプは吐出圧が高くて吐出流量が小さいので、変速機の油圧源のトータルの駆動負荷を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１はベルト式無段変速機の縦断面図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２はベルト式無段変速機の油圧回路図である。（第１の実施の形態）
【図３】図３はエンジン始動時の作用を説明する油圧回路図である。（第１の実施の形態）
【図４】図４は通常運転時の作用を説明する油圧回路図である。（第１の実施の形態）
【図５】図５は急変速時の自動切り換えの作用を説明する油圧回路図である。（第１の実施の形態）
【図６】図６は急変速時の強制切り換えの作用を説明する油圧回路図である。（第１の実施の形態）
【符号の説明】
【００２１】
１９        トルクコンバータ
２７ａ      プーリ油室（変速制御系）
２８ａ      プーリ油室（変速制御系）
４８        潤滑系
Ｅ          エンジン（駆動源）
Ｌ１        第１油路
Ｌ２        第２油路
Ｌ３        第３油路
Ｌ４        第４油路
Ｌ５        第５油路
Ｌ６        第６油路
ＰＭ        メインポンプ
ＰＳ        サブポンプ
Ｐ１        第１調圧バルブの第１ポート
Ｐ２        第１調圧バルブの第２ポート
Ｐ３        第１調圧バルブのフィードバックポート
Ｐ４        切換バルブのフィードバックポート
Ｐ５        切換バルブの第１ポート
Ｐ６        切換バルブの第２ポート
Ｐ８        第２調圧バルブの第１ポート
Ｐ９        第２調圧バルブの第２ポート
Ｐ１１      第２調圧バルブのフィードバックポート
Ｖ１        第１調圧バルブ
Ｖ２        切換バルブ
Ｖ３        第２調圧バルブ
Ｖ４        ワンウェイバルブ
Ｖ５        ソレノイドバルブ
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【第１の実施の形態】
【００２３】
先ず、図１に基づいてベルト式無段変速機Ｔの全体構造を説明する。ベルト式無段変速機Ｔの変速機ケース１１は、図示せぬエンジンに結合されるトルクコンバータケース１２と、トルクコンバータケース１２に結合される変速機ケース本体１３とを備えており、変速機ケース１１の内部に、入力軸１４、ドライブプーリ軸１５、ドリブンプーリ軸１６およびアイドル軸１７が平行に支持される。
【００２４】
エンジンのクランクシャフト１８にトルクコンバータ１９を介して接続された入力軸１４には、前進用クラッチ２０を介して該入力軸１４に結合可能な前進用ドライブギヤ２１が相対回転自在に支持されており、この前進用ドライブギヤ２１はドライブプーリ軸１５に固設した前進用ドリブンギヤ２２に噛合する。ドライブプーリ軸１５には、後進用クラッチ２３を介して該ドライブプーリ軸１５に結合可能な後進用ドリブンギヤ２４が相対回転自在に支持されており、この後進用ドリブンギヤ２４はアイドル軸１７に支持したアイドルギヤ２５を介して入力軸１４に固設した後進用ドライブギヤ２６に噛合する。
【００２５】
ドライブプーリ軸１５に支持したドライブプーリ２７と、ドリブンプーリ軸１６に支持したドリブンプーリ２８とが金属ベルト２９で接続されており、ドライブプーリ２７のプーリ油室２７ａおよびドリブンプーリ２８のプーリ油室２８ａに供給される油圧を制御し、ドライブプーリ２７およびドリブンプーリ２８の溝幅を変化させることで、ドライブプーリ軸１５およびドリブンプーリ軸１６間のレシオが変更可能である。
【００２６】
ドリブンプーリ軸１６に固設したファイナルドライブギヤ３０が、ディファレンシャルギヤ３１のケースに固設したファイナルドリブンギヤ３２に噛合しており、ディファレンシャルギヤ３１から左右の車軸３３，３３が変速機ケース１１の外部に延出する。
【００２７】
従って、前進用クラッチ２０を係合して後進用クラッチ２３を係合解除すると、エンジンの駆動力は、クランクシャフト１８→トルクコンバータ１９→入力軸１４→前進用クラッチ２０→前進用ドライブギヤ２１→前進用ドリブンギヤ２２→ドライブプーリ軸１５→ドライブプーリ２７→金属ベルト２９→ドリブンプーリ２８→ドリブンプーリ軸１６→ファイナルドライブギヤ３０→ファイナルドリブンギヤ３２→ディファレンシャルギヤ３１→車軸３３，３３の経路で駆動輪に伝達され、車両を前進走行させる。
【００２８】
また前進用クラッチ２０を係合解除して後進用クラッチ２３を係合すると、エンジンの駆動力は、クランクシャフト１８→トルクコンバータ１９→入力軸１４→後進用ドライブギヤ２６→アイドルギヤ２５→後進用ドリブンギヤ２４→後進用クラッチ２３→ドライブプーリ軸１５→ドライブプーリ２７→金属ベルト２９→ドリブンプーリ２８→ドリブンプーリ軸１６→ファイナルドライブギヤ３０→ファイナルドリブンギヤ３２→ディファレンシャルギヤ３１→車軸３３，３３の経路で逆回転となって駆動輪に伝達され、車両を後進走行させる。
【００２９】
前進走行中および後進走行中の何れの場合においても、ドライブプーリ２７の溝幅を減少させてドリブンプーリ２８の溝幅を増加させると、ドライブプーリ軸１５およびドリブンプーリ軸１６間のレシオが無段階に増加して車速が減少し、逆にドライブプーリ２７の溝幅を増加させてドリブンプーリ２８の溝幅を減少させると、ドライブプーリ軸１５およびドリブンプーリ軸１６間のレシオが無段階に減少して車速が増加する。
【００３０】
次に、図２に基づいて、ベルト式無段変速機Ｔの油圧回路を説明する。
【００３１】
油圧回路は上述したベルト式無段変速機Ｔの駆動源であるエンジンＥにより駆動されるメインポンプＰＭおよびサブポンプＰＳを備える。主として変速に使用されるメインポンプＰＭの特性は吐出圧が比較的に高くて吐出流量が比較的に小さく設定され、主として潤滑に使用されるサブポンプＰＳの特性は吐出圧が比較的に低くて吐出流量が比較的に大きく設定されており、これによりベルト式無段変速機Ｔの油圧源のトータルの駆動負荷を低減することができる。
【００３２】
メインポンプＰＭがオイルタンク４１から汲み上げたオイルは第１油路Ｌ１に供給され、第１油路Ｌ１から第１調圧バルブＶ１を介してプーリ油室２７ａ，２８ａ等のベルト式無段変速機Ｔの変速制御系に供給される。またサブポンプＰＳがオイルタンク４１から汲み上げたオイルは第２油路Ｌ２に供給され、第２油路Ｌ２から切換バルブＶ２、第４油路Ｌ４および第２調圧バルブＶ３を介してトルクコンバータ１９に供給されるとともに、第２油路Ｌ２から切換バルブＶ２および第６油路Ｌ６を介してベルト式無段変速機Ｔの各ベアリング等の潤滑系４８に供給される。第１油路Ｌ１および第２油路Ｌ２は第３油路Ｌ３を介して接続されており、第３油路Ｌ３にはワンウェイバルブＶ４が配置される。ワンウェイバルブＶ４は、第１油路Ｌ１から第２油路Ｌ２へのオイルの流通を遮断し、第２油路Ｌ２から第１油路Ｌ１へのオイルの流通を許容する。
【００３３】
第１調圧バルブＶ１は、スプリング４２で左側に付勢されたスプール４３を備えており、スプール４３にはグルーブ４３ａが形成されるとともに、スプール４３の外周面に臨む第１ポートＰ１、第２ポートＰ２およびフィードバックポートＰ３が形成される。第１ポートＰ１は第１油路Ｌ１およびプーリ油室２７ａ，２８ａに接続され、フィードバックポートＰ３はプーリ油室２７ａ，２８ａに接続され、第２ポートＰ２は油路Ｌ５を介して切換バルブＶ２のフィードバックポートＰ４および第２調圧バルブＶ３の第２ポートＰ９に接続される。
【００３４】
切換バルブＶ２は、スプリング４４で左側に付勢されたスプール４５を備えており、スプール４５にはグルーブ４５ａが形成されるとともに、スプール４５の外周面に臨む第１ポートＰ５、第２ポートＰ６、第３ポートＰ７および前記フィードバックポートＰ４が形成される。第１ポートＰ５は第２油路Ｌ２に接続されるとともに、第４油路Ｌ４を介して第２調圧バルブＶ３の第１ポートＰ８に接続され、第２ポートＰ６は第６油路Ｌ６に接続され、第３ポートＰ７は第７油路Ｌ７を介してオン・オフ形のソレノイドバルブＶ５に接続される。
【００３５】
第２調圧バルブＶ３は、スプリング４６で右側に付勢されたスプール４７を備えており、スプール４７にはグルーブ４７ａが形成されるとともに、スプール４７の外周に臨む第２ポートＰ９、第３ポートＰ１０、フィードバックポートＰ１１および前記第１ポートＰ８が形成される。第１ポートＰ８は第４油路Ｌ４に接続され、第２ポートＰ９は第５油路Ｌ５およびトルクコンバータ１９に接続され、第３ポートＰ１０は第８油路Ｌ８を介して切換バルブＶ２の第２ポートＰ６、第５油路Ｌ５および潤滑系４８に接続される。そして第６油路Ｌ６はリリーフバルブＶ６を介してオイルタンク４１に接続される。
【００３６】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３７】
車両が長時間停止した状態にあると、トルクコンバータ１９の内部のオイルが変速機ケース１１の底部に重力で流下してしまうため、次にエンジンＥを始動したときにトルクコンバータ１９の内部にオイルが充填されるまで駆動力の伝達が行えず、車両が速やかに走行を開始できない場合がある。
【００３８】
本実施の形態によれば、図３に示すように、エンジンＥが始動してメインポンプＰＭが作動したとき、プーリ油室２７ａ，２８ａの油圧は未だ立ち上がっていないため、第１調圧バルブＶ１のスプール４３はスプリング４２の弾発力で左動して第１ポートＰ１および第２ポートＰ２の連通を遮断する。よって、メインポンプＰＭが吐出するオイルは第１油路Ｌ１→第１調圧バルブＶ１の第１ポートＰ１→プーリ油室２７ａ，２８ａの経路で供給され、ベルト式無段変速機Ｔの変速が可能になる。
【００３９】
メインポンプＰＭと共に作動するサブポンプＰＳが吐出するオイルは第２油路Ｌ２→切換バルブＶ２の第１ポートＰ５→第４油路Ｌ４→第２調圧バルブＶ３の第１ポートＰ８および第２ポートＰ９→トルクコンバータ１９の経路で供給される。このとき、トルクコンバータ１９オイルの充填が完了していないために内圧が低くなっており、切換バルブＶ２のフィードバックポートＰ４に加わる油圧がスプリング４４の弾発力に負けてスプール４５が左動することで、切換バルブＶ２の第１ポートＰ５および第２ポートＰ６の連通が遮断され、サブポンプＰＳが吐出するオイルは潤滑系４８には供給されない。また第２調圧バルブＶ３のフィードバックポートＰ１１に加わる油圧がスプリング４６の弾発力に負けてスプール４７が右動することで、第２調圧バルブＶ３の第１ポートＰ８および第２ポートＰ９が連通し、サブポンプＰＳが吐出するオイルはトルクコンバータ１９だけに供給される。
【００４０】
メインポンプＰＭの吐出圧はサブポンプＰＳの吐出圧よりも高いため、第１油路Ｌ１および第２油路Ｌ２を接続する第３油路Ｌ３に介装されたワンウェイバルブＶ４は閉弁し、メインポンプＰＭが吐出したオイルがサブポンプＰＳ側に流れることはない。
【００４１】
このように、エンジンＥの始動時にはサブポンプＰＳが吐出するオイルが全てトルクコンバータ１９に供給されるため、オイルが抜けたトルクコンバータ１９にオイルを速やかに再充填し、駆動力の伝達を可能にして車両を遅滞なく発進させることができる。尚、トルクコンバータ１９の充填中には潤滑系４８にオイルが供給されないが、その時間は極めて短いために支障はない。
【００４２】
上述のようにしてトルクコンバータ１９の充填が完了すると、図４に示すように、トルクコンバータ１９の内圧が高まるために第２調圧バルブＶ３のフィードバックポートＰ１１に加わる油圧でスプール４７がスプリング４６の弾発力に抗して左動し、第１ポートＰ８および第２ポートＰ９の連通が遮断されて第２ポートＰ９および第３ポートＰ１０が連通する。また切換バルブＶ２のフィードバックポートＰ４に加わる油圧でスプール４５がスプリング４４の弾発力に抗して右動し、第１ポートＰ５および第２ポートＰ６が連通する。
【００４３】
またプーリ油室２７ａ，２８ａの油圧も充分に立ち上がることで、第１調圧バルブＶ１のフィードバックポートＰ３に加わる油圧でスプール４３がスプリング４２の弾発力と釣り合う位置まで右動し、第１ポートＰ１が第２ポートＰ２に連通して調圧機能が発揮され、それ以後はメインポンプＰＭが発生して第１調圧バルブＶ１で調圧された際に余ったオイルが、第５油路Ｌ５を介して第２調圧バルブＶ３に供給され、第２調圧バルブＶ３で調圧されてトルクコンバータ１９に供給される。
【００４４】
そしてサブポンプＰＳが吐出するオイルは、第２油路Ｌ２→切換バルブＶ２の第１ポートＰ５および第２ポートＰ６→第６油路Ｌ６→潤滑系４８の経路で供給され、潤滑だけの用途に供される。よって、サブポンプＰＳを吐出圧を低くすることで、エンジンＥの駆動負荷を低減することができる。このとき、メインポンプＰＭの吐出圧はサブポンプＰＳの吐出圧よりも高いため、第１油路Ｌ１および第２油路Ｌ２を接続する第３油路Ｌ３に介装されたワンウェイバルブＶ４は閉弁し、メインポンプＰＭが吐出したオイルがサブポンプＰＳ側に流れることはない。
【００４５】
さて、車両が急加速や急減速する場合にはベルト式無段変速機Ｔの変速比が急激に変化するために、プーリ油室２７ａ，２８ａで大量のオイルが消費される。その結果、図５に示すように、第１調圧バルブＶ１のフィードバックポートＰ３の油圧が低下してスプリング４２の弾発力でスプール４３が左動し、第１ポートＰ１および第２ポートＰ２の連通が遮断されることで、メインポンプＰＭが吐出するオイルの全量がプーリ油室２７ａ，２８ａに供給されてトルクコンバータ１９には供給されなくなる。
【００４６】
第１調圧バルブＶ１の第１ポートＰ１および第２ポートＰ２の連通が遮断されると、切換バルブＶ２のフィードバックポートＰ４に作用する油圧が低下するため、スプリング４４の弾発力でスプール４５が左動して第１ポートＰ５および第２ポートＰ６の連通が遮断される。その結果、第４油路Ｌ４が塞き止められることでサブポンプＰＳの吐出圧が上昇してメインポンプＰＭの吐出圧を上回り、第３油路Ｌ３のワンウェイバルブＶ４が開弁するため、サブポンプＰＳが吐出するオイルが第１油路Ｌ１に供給されるようになり、メインポンプＰＭをサブポンプＰＳで補助して充分な量のオイルをプーリ油室２７ａ，２８ａに供給してベルト式無段変速機Ｔの変速応答性を確保することができる。その間、トルクコンバータ１９および潤滑系に対するオイルの供給は遮断されるが、その時間は短いために支障はない。
【００４７】
尚、第１調圧バルブＶ１の第１ポートＰ１および第２ポートＰ２の連通が遮断されると、第２調圧バルブＶ３のフィードバックポートＰ１１に作用する油圧も低下するが、スプリング４６の弾発力が弱く設定されているため、フィードバックポートＰ１１に作用する油圧がスプリング４６の弾発力に勝ることで、スプール４７は左動位置に保持される。
【００４８】
ところで、図５で説明した切換バルブＶ２の切り換えには若干の時間遅れが生じるため、それ以上の急変速時にはベルト式無段変速機Ｔの変速応答性を更に高める必要がある。このような場合には、図６に示すように、ソレノイドバルブＶ５を開弁してライン圧を切換バルブＶ２の第３ポートＰ７に供給することで、スプール４５をフィードバックポートＰ４の油圧に抗して強制的に左動し、これにより第４油路Ｌ４を速やかに閉塞してサブポンプＰＳでメインポンプＰＭを補助することを可能にして、ベルト式無段変速機Ｔの変速応答性を更に高めることができる。
【００４９】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５０】
例えば、メインポンプＰＭおよびサブポンプＰＳの駆動源はエンジンＥに限定されず、電気モータ等の他種の駆動源であっても良い。
【００５１】
また本発明の変速機は実施の形態のベルト式無段変速機Ｔに限定されず、チェーン式無段変速機やトロイダル型無段変速機であっても良い。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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