(57)【要約】  動力伝達装置（１）の補助動力伝達部（８０）は、補助ワンウェイクラッチ（８２）と、断接クラッチ（８３）とを備える。断接クラッチ（８３）は、主動力伝達部（７９）の第１変速比（ＭＲ）が補助動力伝達部（８０）の第２変速比（ＡＲ）より大きい第１状態では接続状態に設定され、第１変速比（ＭＲ）が第２変速比（ＡＲ）より小さい第２状態では切断状態に設定される。断接クラッチ（８３）は、第１状態において補助ワンウェイクラッチ（８２）の両側の回転速度の差がゼロに収束する際に、一時的に切断状態に設定される。
2015194633.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行用駆動源の駆動力を該車両のデファレンシャルギヤに調節可能な第１変速比で伝達する主動力伝達部と、
前記デファレンシャルギヤから前記走行用駆動源に所定の第２変速比で動力を伝達する補助動力伝達部とを備え、
前記主動力伝達部は、
前記走行用駆動源の駆動力が入力されて回転する入力部と、
前記入力部の回転中心軸線と平行に配置され、前記デファレンシャルギヤに接続される出力軸と、
前記出力軸に軸支される揺動リンクを有し、前記入力部の回転運動を前記揺動リンクの揺動運動に変換するてこクランク機構と、
前記てこクランク機構の回転半径を調整することにより、前記第２変速比を含む範囲で前記第１変速比を制御するための回転半径調節機構と、
前記出力軸に対して前記揺動リンクが一方へ相対的に回転しようとするときに該出力軸に該揺動リンクを固定し、該出力軸に対して該揺動リンクが他方へ相対的に回転しようとするときに該出力軸に対して該揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構とを備え、
前記補助動力伝達部は、
該補助動力伝達部における動力の伝達経路を接続状態と切断状態とに切替えるための断接クラッチと、
前記断接クラッチを制御する制御部とを備え、
前記制御部は、
前記第１変速比が前記第２変速比より大きい第１状態では前記断接クラッチを接続状態に設定し、
前記第１変速比が前記第２変速比より小さい第２状態では前記断接クラッチを切断状態に設定することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力伝達装置であって、
前記制御部は、前記主動力伝達部の変速比の変化に応じて前記第２状態から前記第１状態に遷移したとき、前記断接クラッチを、切断状態から接続状態に徐々に移行させ、該断接クラッチの両側の回転速度が一致したとき又はそれ以降に完全な接続状態となるように制御することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の動力伝達装置であって、
前記制御部は、前記第１状態で、前記補助動力伝達部を経て前記走行用駆動源に動力が伝達されることにより前記車両が減速されるとき、前記車両の速度が所定値以下となったことに応じて前記走行用駆動源を停止させ、かつ前記断接クラッチを切断状態に設定することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項４】
請求項３記載の動力伝達装置であって、
前記補助動力伝達部は、
前記走行用駆動源側が前記デファレンシャルギヤ側よりも回転速度が大きいとき空転し、前記走行用駆動源側が前記デファレンシャルギヤ側から動力を受けるときに噛み合う補助ワンウェイクラッチを備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項５】
請求項１記載の動力伝達装置であって、
前記補助動力伝達部は、
前記走行用駆動源側が前記デファレンシャルギヤ側よりも回転速度が大きいとき空転し、前記走行用駆動源側が前記デファレンシャルギヤ側から動力を受けるときに噛み合う補助ワンウェイクラッチを備えることを特徴とする動力伝達装置。
【請求項６】
車両に搭載可能な走行用駆動源の駆動力を該車両のデファレンシャルギヤに調節可能な第１変速比で伝達する主動力伝達部と、
前記デファレンシャルギヤから前記走行用駆動源に所定の第２変速比で動力を伝達する補助動力伝達部とを備え、
前記主動力伝達部は、
前記走行用駆動源の駆動力が入力されて回転する入力部と、
前記入力部の回転中心軸線と平行に配置され、前記デファレンシャルギヤへ駆動力を出力する出力軸と、
前記出力軸に軸支される揺動リンクとを有し、前記入力部の回転運動を前記揺動リンクの揺動運動に変換するてこクランク機構と、
前記てこクランク機構の回転半径を調節することにより、前記第１変速比を前記第２変速比を含む範囲で制御するための回転半径調節機構と、
前記出力軸に対して前記揺動リンクが一方へ相対的に回転しようとするときに前記出力軸に前記揺動リンクを固定し、前記出力軸に対して前記揺動リンクが他方へ相対的に回転しようとするときに前記出力軸に対して前記揺動リンクを空転させる一方向回転阻止機構とを備え、
前記補助動力伝達部は、
前記補助動力伝達部における動力の伝達経路を接続状態と切断状態とに切り換えるための断接クラッチと、
前記断接クラッチを制御する制御部とを備え、
前記断接クラッチの係合条件としては、
前記回転半径調節機構の回転半径及び車両速度から定まる前記一方向回転阻止機構の動力伝達が可能となる駆動源回転数である主エンゲージ回転数に対して、現在の駆動源回転数である実駆動源回転数が低く、
及び、前記主エンゲージ回転数に対して、前記第２変速比から駆動される駆動源回転数である補助エンゲージ回転数が低い場合に、前記断接クラッチの係合を許可することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項７】
請求項６記載の動力伝達装置であって、
前記回転半径調節機構の回転半径は、加速状態から減速状態へ遷移するときには、回転半径を小さく制御し、前記第２変速比から駆動される回転数よりも高くなるように前記主エンゲージ回転数を制御することを特徴とする動力伝達装置。
【請求項８】
請求項６又は請求項７に記載の動力伝達装置であって、
前記補助動力伝達部は、
前記走行用駆動源側が前記デファレンシャルギヤ側よりも回転速度が大きいとき空転し、前記走行用駆動源側が前記デファレンシャルギヤ側から動力を受けるときに噛み合う補助ワンウェイクラッチを備えることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用駆動源の駆動力をデファレンシャルギヤに伝達する主動力伝達部と、デファレンシャルギヤから走行用駆動源に動力を伝達する補助動力伝達部とを備える四節リンク機構型の動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の走行用駆動源の駆動力を車両のデファレンシャルギヤに伝達する主動力伝達部と、デファレンシャルギヤから走行用駆動源に動力を伝達する補助動力伝達部とを備えた動力伝達装置が知られている（例えば、日本国特許第５０１９０８０号公報参照）。【０００３】
日本国特許第５０１９０８０号公報の動力伝達装置では、主動力伝達部は、走行用駆動源の駆動力が入力される入力部と、入力部の回転中心軸線と平行に配置され、デファレンシャルギヤに接続される出力軸と、入力部の回転運動を出力軸に軸支される揺動リンクの揺動運動に変換するてこクランク機構とを備える。揺動リンクの揺動運動は、ワンウェイクラッチを介し、回転運動として出力軸に伝達される。【０００４】
ワンウェイクラッチは、出力軸に対して揺動リンクが一方へ相対的に回転しようとするときに出力軸に揺動リンクを固定し、出力軸に対して揺動リンクが他方へ相対的に回転しようとするときに出力軸に対して揺動リンクを空転させる。主動力伝達部の変速比は、てこクランク機構の回転半径を、回転半径調節機構により調整することにより制御される。【０００５】
補助動力伝達部は、走行用駆動源の駆動軸とデファレンシャルギヤのドリブンギヤとの間での動力伝達を断接可能なシンクロメッシュ機構を用いて構成される。このシンクロメッシュ機構は、ドリブンギヤに常時噛み合うとともに走行用駆動源の駆動軸の周りに回転自在に設けられた第１ギヤと、走行用駆動源の駆動軸の周りに駆動軸と一体に回転するように設けられた第２ギヤと、第１ギヤと第２ギヤとを結合または解除するスリーブとを備える。【０００６】
減速要求が生じた場合、走行用駆動源が停止され、シンクロメッシュ機構が接続状態に設定される。これにより、走行用駆動源による制動力がエンジンブレーキとして車両の駆動車輪に作用する。このとき、主動力伝達部の出力軸からデファレンシャルギヤへの駆動力の伝達経路に介在するクラッチは切断状態とされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第５０１９０８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記日本国特許第５０１９０８０号公報においては、動力伝達装置における主動力伝達部の変速比と補助動力伝達部の変速比との関係に応じて、補助動力伝達部におけるシンクロメッシュ機構やクラッチをどのように動作させるかについては、開示していない。【０００９】
本発明は、以上の点に鑑み、主動力伝達部の変速比と補助動力伝達部の変速比との関係を考慮して補助動力伝達部における動力の伝達やその遮断を適切に制御し、該動力の伝達による制動力を効果的に利用できる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
［１］本発明の動力伝達装置は、車両の走行用駆動源の駆動力を該車両のデファレンシャルギヤに調節可能な第１変速比で伝達する主動力伝達部と、前記デファレンシャルギヤから前記走行用駆動源に所定の第２変速比で動力を伝達する補助動力伝達部とを備え、前記主動力伝達部は、前記走行用駆動源の駆動力が入力される入力部と、前記入力部の回転中心軸線と平行に配置され、前記デファレンシャルギヤに接続される出力軸と、前記出力軸に軸支される揺動リンクを有し、前記入力部の回転運動を前記揺動リンクの揺動運動に変換するてこクランク機構と、前記てこクランク機構の回転半径を調整することにより、前記第２変速比を含む範囲で前記第１変速比を制御するための回転半径調節機構と、前記出力軸に対して前記揺動リンクが一方へ相対的に回転しようとするときに該出力軸に該揺動リンクを固定し、該出力軸に対して該揺動リンクが他方へ相対的に回転しようとするときに該出力軸に対して該揺動リンクを空転させる第１ワンウェイクラッチとを備え、前記補助動力伝達部は、該補助動力伝達部における動力の伝達経路を接続状態と切断状態とに切替えるための断接クラッチと、前記前記断接クラッチを制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記第１変速比が前記第２変速比より大きい第１状態では前記断接クラッチを接続状態に設定し、前記第１変速比が前記第２変速比より小さい第２状態では前記断接クラッチを切断状態に設定することを特徴とする。【００１１】
本発明において、車両の走行時には、走行用駆動源の駆動力が主動力伝達部によりデファレンシャルギヤに伝達され、車両が駆動される。ここで、主動力伝達部は、第１ワンウェイクラッチを経て駆動力を伝達するので、デファレンシャルギヤから走行用駆動源に動力を伝達しない。【００１２】
このため、車両の減速時や停車時には、デファレンシャルギヤから走行用駆動源に動力を伝達して車両を制動するいわゆるエンジンブレーキの効果を得ることができないので、補助動力伝達部により走行用駆動源に動力を伝達してかかる効果を得ている。【００１３】
この場合、主動力伝達部の第１変速比が補助動力伝達部の第２変速比より大きい第１状態では、断接クラッチが接続状態に設定される。したがって、断接クラッチを接続状態に設定したままで、主動力伝達部による車両駆動のための動力伝達と、補助動力伝達部による車両制動のための動力伝達とを行うことができる。【００１４】
よって、主動力伝達部の第１変速比が補助動力伝達部の第２変速比より小さい第２状態では、断接クラッチが接続状態に設定されているとすると、走行用駆動源からデファレンシャルギヤに駆動力が伝達されるとき、インターロックの問題が生じる。【００１５】
したがって、このインターロックを回避するため、上記の第２状態では、断接クラッチが切断状態に設定される。【００１６】
［２］本発明において、前記制御部は、前記主動力伝達部の変速比の変化に応じて前記第２状態から前記第１状態に遷移したとき、前記断接クラッチを、切断状態から接続状態に徐々に移行させ、前記第２ワンウェイクラッチにおける前記両側の回転速度が一致したとき又はそれ以降に完全な接続状態となるように制御してもよい。【００１７】
上述のように、主動力伝達部の第１変速比が補助動力伝達部の第２変速比より大きい第１状態では断接クラッチが接続状態に設定され、第１変速比が第２変速比より小さい第２状態では断接クラッチが切断状態に設定される。しかし、車両の減速時に第２状態から第１状態に遷移する際に、断接クラッチを直ちに接続状態に切り替えると、断接クラッチの主動力伝達部側とデファレンシャルギヤ側との回転速度の差により大きな衝撃が生じる。そこで、上述のように、切断状態から接続状態への移行は徐々に行われる。これにより、補助動力伝達部による走行用駆動源へのデファレンシャルギヤからの動力伝達が徐々に開始されて走行用駆動源の回転速度が引き上げられ、断接クラッチの両側の回転速度が速やかに一致する。したがって、断接クラッチの接続状態への移行を衝撃なくかつ迅速に行うことができる。【００１８】
［３］本発明において、前記制御部は、前記第１状態で、前記補助動力伝達部を経て前記走行用駆動源に動力が伝達されることにより前記車両が減速されるとき、前記車両の速度が所定値以下となったことに応じて前記走行用駆動源を停止させ、かつ前記断接クラッチを切断状態に設定してもよい。【００１９】
これによれば、車両の速度が所定値以下となった後に、再度加速又は再始動する際の動力の伝達が補助動力伝達部を経て行われるのを阻止し、主動力伝達部と補助動力伝達部とが干渉するのを防止することができる。【００２０】
［４、５］また、本発明の補助動力伝達部は、前記走行用駆動源側が前記デファレンシャルギヤ側よりも回転速度が大きいとき空転し、前記走行用駆動源側が前記デファレンシャルギヤ側から動力を受けるときに噛み合う第２ワンウェイクラッチを備えることが好ましい。【００２１】
かかる構成によれば、第２ワンウェイクラッチの走行用駆動源側とデファレンシャルギヤ側とが共に車両が前進する方向に回転している場合に、走行用駆動源側の回転速度をデファレンシャルギヤ側の回転速度が上回ったときに、第２ワンウェイクラッチが空転状態から自動的に動力を伝達可能な状態に切り換わり、エンジンブレーキを利かせることができる。【００２２】
［６］本発明は、車両に搭載可能な走行用駆動源の駆動力を該車両のデファレンシャルギヤに調節可能な第１変速比で伝達する主動力伝達部と、前記デファレンシャルギヤから前記走行用駆動源に所定の第２変速比で動力を伝達する補助動力伝達部とを備え、前記主動力伝達部は、前記走行用駆動源の駆動力が入力されて回転する入力部と、前記入力部の回転中心軸線と平行に配置され、前記デファレンシャルギヤへ駆動力を出力する出力軸と、前記出力軸に軸支される揺動リンクとを有し、前記入力部の回転運動を前記揺動リンクの揺動運動に変換するてこクランク機構と、前記てこクランク機構の回転半径を調節することにより、前記第１変速比を前記第２変速比を含む範囲で制御するための回転半径調節機構と、前記出力軸に対して前記揺動リンクが一方へ相対的に回転しようとするときに前記出力軸に前記揺動リンクを固定し、前記出力軸に対して前記揺動リンクが他方へ相対的に回転しようとするときに前記出力軸に対して前記揺動リンクを空転させる第１ワンウェイクラッチとを備え、前記補助動力伝達部は、前記補助動力伝達部における動力の伝達経路を接続状態と切断状態とに切り換えるための断接クラッチと、前記断接クラッチを制御する制御部とを備え、前記断接クラッチの係合条件としては、前記回転半径調節機構の回転半径及び車両速度から定まる前記第１ワンウェイクラッチの動力伝達が可能となる駆動源回転数である主エンゲージ回転数に対して、現在の駆動源回転数である実駆動源回転数が低く、及び、前記主エンゲージ回転数に対して、前記第２変速比から駆動される駆動源回転数である補助エンゲージ回転数が低い場合に、前記断接クラッチの係合を許可することを特徴とする。【００２３】
本発明によれば、実駆動源回転数が主エンゲージ回転数よりも低い状態のときに、主エンゲージ回転数が補助エンゲージ回転数よりも高い場合には、断接クラッチの係合を許可する。これにより、本発明は、主動力伝達部及び補助動力伝達部の両方から動力伝達が可能となってしまう状態（インターロック状態）を回避できる。【００２４】
また、本発明によれば、実駆動源回転数が主エンゲージ回転数よりも低い状態でなければ、断接クラッチの係合が許可されない。従って、駆動源トルクに基づいて駆動源回転数を制御する必要があるときに、実駆動源回転数が主エンゲージ回転数を超えないように制御するだけで済むため、駆動源トルクを高精度に調整する必要がなく、駆動源回転数を安定して制御することができる。【００２５】
［７］また、本発明においては、前記回転半径調節機構の回転半径は、加速状態から減速状態へ遷移するときには、前記主エンゲージ回転数が前記第２変速比から駆動される補助エンゲージ回転数よりも高くなるように、回転半径を制御することが好ましい。【００２６】
かかる構成によれば、回転半径を小さく制御することにより、主エンゲージ回転数を補助エンゲージ回転数よりも高い回転数へ迅速に移行させることができ、補助動力伝達部を介した動力伝達をスムーズに行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１実施形態の動力伝達装置を示すスケルトン図。
【図２】第１実施形態に係る動力伝達装置の主要部を一部断面で示す説明図。
【図３】第１実施形態のてこクランク機構を示す説明図である。
【図４】図４Ａから図４Ｄは第１実施形態の回転半径の変化を示す説明図である。図４Ａは回転半径が最大、図４Ｂは回転半径が中、図４Ｃは回転半径が小、図４Ｄは回転半径が０の状態を夫々示す。
【図５】第１実施形態の回転半径の変化に対する揺動リンクの揺動範囲の変化を示す説明図である。図５Ａは偏心量Ｒ１が最大、図５Ｂは回転半径が中、図５Ｃは回転半径が小の状態の揺動範囲を夫々示す。
【図６】第１実施形態の動力伝達装置の主動力伝達部の第１変速比ＭＲと補助動力伝達部の第２変速比ＡＲとの関係を示すグラフであり、横軸は車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］、縦軸は走行用駆動源ＥＮＧの回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］である。
【図７】図７Ａ〜図７Ｄは、第１実施形態において、走行中の車両が減速して停車し、さらに発進して走行状態に移行する際の摩擦クラッチの制御方法を示すタイミングチャートであり、図７Ａは車速Ｖの変化、図７Ｂは主動力伝達部の第１変速比ＭＲ及び補助動力伝達部の第２変速比ＡＲの変化、図７Ｃはドライブシャフト９３の回転速度Ｎｓ並びに補助動力伝達部を構成する外軸８４ａの回転速度Ｎａ及び外軸８４ｃの回転速度Ｎｃの変化、図７Ｄは補助動力伝達部に介在する摩擦クラッチのクラッチ板に付与される圧着荷重Ｍの変化をそれぞれ示す図である。
【図８】図８Ａ〜図８Ｄは、第１実施形態において、走行中の車両が減速して停車し、さらに発進して走行状態に移行する際の摩擦クラッチの制御方法を示す別のタイミングチャートであり、図８Ａは車速Ｖの変化、図８Ｂは主動力伝達部の第１変速比ＭＲ及び補助動力伝達部の第２変速比ＡＲの変化、図８Ｃはドライブシャフト９３の回転速度Ｎｓ並びに補助動力伝達部を構成する外軸８４ａの回転速度Ｎａ及び外軸８４ｃの回転速度Ｎｃの変化、図８Ｄは補助動力伝達部に介在する摩擦クラッチのクラッチ板に付与される圧着荷重Ｍの変化をそれぞれ示す図である。
【図９】本発明の第２実施形態の動力伝達装置の制御部の作動を示すフローチャート。
【図１０】第２実施形態の動力伝達装置の低車速時のタイミングチャート。
【図１１】第２実施形態の動力伝達装置の高車速時のタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
［第１実施形態］
以下、図面を用いて本発明の四節リンク機構型の動力伝達装置の第１実施形態を説明する。第１実施形態の動力伝達装置は、変速比ｈ（ｈ＝入力部の回転速度／出力軸の回転速度）を無限大（∞）にして出力軸の回転速度を「０」にできる無段変速機、所謂ＩＶＴ（Infinity Variable Transmission）の一種を備えるものである。
【００２９】
図１及び図２を参照して、四節リンク機構型の動力伝達装置１は、内燃機関などのエンジンや電動機等の走行用駆動源ＥＮＧからの駆動力が伝達されることで回転中心軸線Ｐ１を中心に回転する入力部としての入力軸端部２ａと、回転中心軸線Ｐ１に平行に配置され、図示省略したデファレンシャルギヤを介して車両の駆動輪（図示省略）に回転動力を伝達させる出力軸３と、回転中心軸線Ｐ１上に設けられた６つの回転半径調節機構４とを備える。なお、出力軸３とデファレンシャルギヤとの間にプロペラシャフトが介在してもよい。
【００３０】
図２及び図３を参照して、各回転半径調節機構４は、カム部としてのカムディスク５と、回転部としての回転ディスク６とを備える。カムディスク５は、円盤状であり、回転中心軸線Ｐ１から偏心されると共に、１つの回転半径調節機構４に対して２個１組となるように、各回転半径調節機構４に設けられている。また、カムディスク５には、回転中心軸線Ｐ１の方向に貫通する貫通孔５ａが設けられている。また、カムディスク５には、回転中心軸線Ｐ１に対して偏心する方向とは逆の方向に開口し、カムディスク５の外周面と貫通孔５ａを構成する内周面とを連通させる切欠孔５ｂが設けられている。
【００３１】
各１組のカムディスク５は、夫々位相を６０度異ならせて、６組のカムディスク５で回転中心軸線Ｐ１の周方向を一回りするように配置されている。
【００３２】
カムディスク５は、隣接する回転半径調節機構４のカムディスク５と一体的に形成されて一体型カム部５ｃが構成されている。この一体型カム部５ｃは、一体成型で形成してもよく、または、２つのカム部を溶接して一体化してもよい。各回転半径調節機構４の２個１組のカムディスク５同士はボルト（図示省略）で固定されている。回転中心軸線Ｐ１上の最も走行用駆動源側に位置するカムディスク５は入力部端部２ａと一体的に形成されている。このようにして、入力部端部２ａと複数のカムディスク５とで、カムディスク５を備える入力軸２（カムシャフト）が構成されることとなる。
【００３３】
入力軸２は、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔６０を備える。これにより、入力軸２は、走行用駆動源ＥＮＧとは反対側の一方端が開口し他方端が閉塞した中空軸形状に構成される。走行用駆動源側の他方端に位置するカムディスク５は、入力軸端部２ａと一体的に形成されている。このカムディスク５と入力部端部２ａとを一体的に形成する方法としては、一体成型を用いてもよく、また、カムディスク５と入力軸端部２ａとを溶接して一体化してもよい。
【００３４】
また、各１組のカムディスク５には、カムディスク５を受け入れる受入孔６ａを備える円盤状の回転ディスク６が偏心された状態で回転自在に外嵌されている。
【００３５】
図３に示すように、回転ディスク６は、カムディスク５の中心点をＰ２、回転ディスク６の中心点をＰ３として、回転中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ２の距離Ｒａと、中心点Ｐ２と中心点Ｐ３の距離Ｒｂとが同一となるように、カムディスク５に対して偏心している。回転ディスク６の受入孔６ａには、１組のカムディスク５の間に位置させて内歯６ｂが設けられている。
【００３６】
入力軸２の挿通孔６０には、回転中心軸線Ｐ１と同心に、且つ、回転ディスク６の内歯６ｂと対応する個所に位置させて、ピニオン７０がカムディスク５を有する入力軸２と相対回転自在となるように配置されている。ピニオン７０は、ピニオンシャフト７２と一体に形成されている。なお、ピニオン７０は、ピニオンシャフト７２と別体に構成して、ピニオン７０をピニオンシャフト７２にスプライン結合で連結させてもよい。本実施形態においては、単にピニオン７０というときは、ピニオンシャフト７２を含むものとして定義する。
【００３７】
ピニオン７０は、カムディスク５の切欠孔５ｂを介して、回転ディスク６の内歯６ｂと噛合する。ピニオンシャフト７２には、隣接するピニオン７０の間に位置させてピニオン軸受７４が設けられている。このピニオン軸受７４を介して、ピニオンシャフト７２は、入力軸２を支えている。ピニオンシャフト７２には、遊星歯車機構などで構成される差動機構８が接続されている。ピニオン７０には、差動機構８を介して調節用駆動源１４の駆動力が伝達される。
【００３８】
カムディスク５が固定された入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７２の回転速度とが同一である場合には、回転ディスク６はカムディスク５と共に一体に回転する。入力軸２の回転速度とピニオンシャフト７２の回転速度とに差がある場合には、回転ディスク６はカムディスク５の中心点Ｐ２を中心にカムディスク５の周縁を回転する。
【００３９】
回転ディスク６は、カムディスク５に対して距離Ｒａと距離Ｒｂとが同一となるように偏心されているため、回転ディスク６の中心点Ｐ３を回転中心軸線Ｐ１と同一軸線上に位置するようにして、回転中心軸線Ｐ１と中心点Ｐ３との距離、即ち偏心量Ｒ１を「０」とすることもできる。
【００４０】
回転ディスク６の周縁には、一方（入力軸２側）の端部に大径の入力側環状部１５ａを備え、他方（出力軸３側）の端部に入力側環状部１５ａの径よりも小径の出力側環状部１５ｂを備えるコネクティングロッド１５の入力側環状部１５ａが、軸方向に２個並べて２個一組のボールベアリングからなるコンロッド軸受１６を介して回転自在に外嵌されている。出力軸３には、一方向回転阻止機構としての主ワンウェイクラッチ１７を介して、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５に対応させて６個設けられている。
【００４１】
主ワンウェイクラッチ１７は、揺動リンク１８と出力軸３との間に設けられ、揺動リンク１８が出力軸３に対して一方側に相対的に回転しようとするときに揺動リンク１８を出力軸３に固定し（固定状態）、他方側に相対的に回転しようとするときに出力軸３に対して揺動リンク１８を空転させる（空転状態）。
【００４２】
揺動リンク１８は、環状に形成されており、その下方には、コネクティングロッド１５の出力側環状部１５ｂに連結される揺動端部１８ａが設けられている。揺動端部１８ａには、出力側環状部１５ｂを軸方向で挟み込むように突出した一対の突片１８ｂが設けられている。一対の突片１８ｂには、出力側環状部１５ｂの内径に対応する差込孔１８ｃが穿設されている。差込孔１８ｃ及び出力側環状部１５ｂには、揺動軸としての連結ピン１９が挿入されている。これにより、コネクティングロッド１５と揺動リンク１８とが連結される。
【００４３】
図４Ａから図４Ｄは、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１（回転半径）を変化させた状態のピニオンシャフト７２と回転ディスク６との位置関係を示す。図４Ａは偏心量Ｒ１を「最大」とした状態を示しており、回転中心軸線Ｐ１と、カムディスク５の中心点Ｐ２と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが一直線に並ぶように、ピニオンシャフト７２と回転ディスク６とが位置する。このときの変速比ｈは最小となる。
【００４４】
図４Ｂは偏心量Ｒ１を図４Ａよりも小さい「中」とした状態を示しており、図４Ｃは偏心量Ｒ１を図４Ｂよりも更に小さい「小」とした状態を示している。変速比ｈは、図４Ｂでは図４Ａの変速比ｈよりも大きい「中」となり、図４Ｃでは図４Ｂの変速比ｈよりも大きい「大」となる。図３Ｄは偏心量Ｒ１を「０」とした状態を示しており、回転中心軸線Ｐ１と、回転ディスク６の中心点Ｐ３とが同心に位置する。このときの変速比ｈは無限大（∞）となる。本実施形態の動力伝達装置１は、回転半径調節機構４で偏心量Ｒ１を変えることにより、回転半径調節機構４の回転半径（回転中心軸線Ｐ１に対して回転ディスク６が公転するときの回転ディスク６の中心が描く軌跡の半径）を調節自在としている。
【００４５】
図５は、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を変化させた場合の揺動リンク１８の揺動範囲の変化を示している。図５Ａは、偏心量Ｒ１が最大のときの揺動リンク１８の揺動範囲を示し、図５Ｂは、偏心量Ｒ１が中のときの揺動リンク１８の揺動範囲を示し、図５Ｃは、偏心量Ｒ１が小のときの揺動リンク１８の揺動範囲を示している。図５Ａ〜図５Ｄから偏心量Ｒ１が小さくなるにつれて揺動範囲が狭くなることが分かる。そして、偏心量Ｒ１が「０」になると、揺動リンク１８は揺動しなくなる。
【００４６】
本実施形態においては、回転半径調節機構４と、コネクティングロッド１５と、揺動リンク１８とで、てこクランク機構２０（四節リンク機構）が構成される。そして、てこクランク機構２０によって、入力部２の回転運動が揺動リンク１８の揺動運動に変換される。本実施形態の動力伝達装置１は合計６個のてこクランク機構２０を備えている。偏心量Ｒ１が「０」でないときに、入力部２を回転させると共に、ピニオンシャフト７２を入力部２と同一速度で回転させると、各コネクティングロッド１５が６０度ずつ位相を変えながら、偏心量Ｒ１に基づき入力部２と出力軸３との間で揺動端部１８ａを出力軸３側に押したり、入力部２側に引いたりを交互に繰り返して、揺動リンク１８が揺動する。
【００４７】
コネクティングロッド１５の出力側環状部１５ｂは、出力軸３に主ワンウェイクラッチ１７を介して設けられた揺動リンク１８に連結されているため、揺動リンク１８がコネクティングロッド１５によって押し引きされて揺動すると、揺動リンク１８が押し方向側又は引張り方向側の何れか一方に揺動リンク１８が回転するときだけ、出力軸３が回転し、揺動リンク１８が他方に回転するときには、出力軸３に揺動リンク１８の揺動運動の力が伝達されず、揺動リンク１８が空回りする。各回転半径調節機構４は、６０度毎に位相を変えて配置されているため、出力軸３は各回転半径調節機構４で順に回転させられる。
【００４８】
また、図１に示すように、本実施形態の動力伝達装置１は、調節用駆動源１４を制御する制御部ＥＣＵを備える。制御部ＥＣＵは、ＣＰＵやメモリ等により構成された電子ユニットであり、メモリに保持された制御プログラムをＣＰＵで実行することにより、調節用駆動源１４を制御して、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を調節する機能を果たす。
【００４９】
また、制御部ＥＣＵは、車両に設けられたアクセル開度検出部７１からのアクセル開度の情報や、車両の走行速度を検出する車速検出部７３からの車速の情報、ブレーキ操作検出部７５からのブレーキペダルの操作有無の情報、走行用駆動源ＥＮＧの回転速度の情報等が受信できるように構成される。
【００５０】
なお、回転半径調節機構４、コネクティングロッド１５、揺動リンク１８、主ワンウェイクラッチ１７により、入力軸２から出力軸３に動力を伝達する主動力伝達部７９が構成される。
【００５１】
図１を参照して、第１実施形態の動力伝達装置１は、補助動力伝達部８０を備える。補助動力伝達部８０は、減速時に、車両のデファレンシャルギヤ８１から走行用駆動源ＥＮＧに動力を伝達することにより、いわゆるエンジンブレーキとしての制動力を得るための動力伝達経路である。
【００５２】
図１に示すように、補助動力伝達部８０は、その動力伝達経路上に設けられた補助ワンウェイクラッチ８２と、該動力伝達経路を接続状態と切断状態とに切替える断接クラッチとしての摩擦クラッチ８３と、摩擦クラッチ８３を制御する制御部ＥＣＵと、補助ギヤ列８６とを備える。
【００５３】
補助ワンウェイクラッチ８２は、その走行用駆動源ＥＮＧ側の部材の回転速度がデファレンシャルギヤ８１側の部材の回転速度よりも大きいとき空転し、デファレンシャルギヤ８１側の部材が走行用駆動源ＥＮＧ側の部材に動力を付与するときに噛み合う。これにより、補助ワンウェイクラッチ８２は、デファレンシャルギヤ８１側から走行用駆動源ＥＮＧの方向にのみ動力を伝達する。
【００５４】
出力軸３上には、これと同一軸線上に外軸８４が設けられる。外軸８４は、直列的に配置された外軸８４ａ〜外軸８４ｃにより構成される。補助ワンウェイクラッチ８２は、外軸８４ａから外軸８４ｂの方向にのみ動力を伝達し得るように外軸８４ａと外軸８４ｂとの間に設けられる。
【００５５】
したがって、補助ワンウェイクラッチ８２は、外軸８４ａの回転速度が外軸８４ｂの回転速度よりも低い場合には空転し、逆の場合には噛み合って外軸８４ａの動力を外軸８４ｂに伝達する。摩擦クラッチ８３は、外軸８４ｂと外軸８４ｃとを接続する接続状態と、この接続を遮断する遮断状態とに切替えることができるように、外軸８４ｂと外軸８４ｃとの間に設けられる。
【００５６】
走行用駆動源ＥＮＧから主動力伝達部７９の入力部２への駆動力の伝達は、ダンパ付きクラッチ８５を介して行われる。外軸８４ｃは、補助ギヤ列８６と、ダンパ付きクラッチ８５のダンパ８７とを介して走行用駆動源ＥＮＧの駆動軸８８に接続される。
【００５７】
補助ギヤ列８６は、走行用駆動源ＥＮＧからダンパ８７を介して動力が伝達される補助入力側ギヤ８６ａと、補助入力側ギヤ８６ａに噛合すると共に動力伝達装置ケースに回転自在に軸支される補助中間ギヤ８６ｂと、補助中間ギヤ８６ｂに噛合すると共に外軸８４ｃと一体に回転する補助出力側ギヤ８６ｃとで構成される。
【００５８】
出力軸３のデファレンシャルギヤ８１側の端部には、出力軸３と同軸上に出力用ワンウェイクラッチ８９を介して伝達軸９０が設けられる。出力用ワンウェイクラッチ８９は、出力軸３の車両が前進するときの回転方向への回転速度が、伝達軸９０の車両が前進するときの回転方向への回転速度よりも速い場合にのみ、出力軸３から伝達軸９０へ動力を伝達するように構成されている。外軸８４ａには、これと同一軸線上に設けられたプラネタリギヤ機構９１を介して、伝達軸９０の動力が伝達される。
【００５９】
プラネタリギヤ機構９１は、サンギヤと、リングギヤと、サンギヤ及びリングギヤに噛合するピニオンと、サンギヤに対してピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとを備えるシングルピニオン型で構成される。プラネタリギヤ機構９１のサンギヤは外軸８４ａ上に設けられ、リングギヤは伝達軸９０上に設けられる。
【００６０】
補助動力伝達部８０は、伝達軸９０から、補助ワンウェイクラッチ８２や、摩擦クラッチ８３を経てダンパ８７に到る動力伝達経路として構成される。伝達軸９０は、プラネタリギヤ機構を用いた前後進切替え機構９２を介してデファレンシャルギヤ８１に接続される。
【００６１】
前後進切替え機構９２のプラネタリギヤ機構は、サンギヤと、リングギヤと、サンギヤ及びリングギヤに噛合するピニオンと、サンギヤに対してピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアとを備えるシングルピニオン型で構成される。前進切換え機構９２のリングギヤは、デファレンシャルギヤ８１に連結されている。前進切換え機構９２のキャリアは、ドグクラッチからなるブレーキを介して動力伝達装置ケースに固定自在とされている。
【００６２】
また、前後進切換え機構９２は、伝達経路切換用のドグクラッチを備えている。前後進切換え機構９２の伝達経路切換用のドグクラッチは、伝達軸９０と前後進切換え機構９２のサンギヤとを連結した状態と、伝達軸９０と前後進切換え機構９２のサンギヤ及びリングギヤとを連結した状態との何れかの状態に切替自在に構成されている。
【００６３】
制御部ＥＣＵは、車両を前進させる場合には、前後進切換え機構９２の伝達経路切換用のドグクラッチを、伝達軸９０と前後進切換え機構９２のサンギヤ及びリングギヤとを連結した状態とする。同時に、前進切換え機構９２のキャリアのドグクラッチからなるブレーキを開放させて、前進切換え機構９２のキャリアと動力伝達装置ケースとの連結を断つ状態に設定する。
【００６４】
制御部ＥＣＵは、車両を後進させる場合には、前後進切換え機構９２の伝達経路切換用のドグクラッチを、伝達軸９０と前後進切換え機構９２のサンギヤとを連結した状態とする。同時に、前進切換え機構９２のキャリアのドグクラッチからなるブレーキを締結させて、前進切換え機構９２のキャリアと動力伝達装置ケースとを連結させる状態に設定する。
【００６５】
出力軸３の動力は、出力用ワンウェイクラッチ８９、伝達軸９０、前後進切替え機構９２、デファレンシャルギヤ８１及びドライブシャフト９３を経て車両の車輪に伝達される。走行用駆動源ＥＮＧや、摩擦クラッチ８３、前後進切替え機構９２の制御は、制御部ＥＣＵにより行われる。
【００６６】
図６は、本実施形態の動力伝達装置が搭載された車両の駆動源回転数Neと車両走行速度（車速V）との関係を示している。また、図６において、直線９５で示される第１変速比としての主動力伝達部７９の変速比ＭＲと、直線９４で示される第２変速比としての補助動力伝達部８０の変速比ＡＲとの関係を示す。補助動力伝達部８０の第２変速比ＡＲは、例えば、３．０であり、直線９４で示されるように一定である。
【００６７】
制御部ＥＣＵは、上述の調節用駆動源１４を制御して回転半径調節機構４の偏心量（回転半径）Ｒ１を調節することにより、主動力伝達部７９の第１変速比ＭＲを、最大値（無限大）と、直線９５で示されるオーバドライブ側の最小の値と、の間で変化させることができる。
【００６８】
上述のように、補助ワンウェイクラッチ８２は、その上流側の外軸３８ｂの回転速度Ｎｂが下流側の外軸３８ａの回転速度Ｎａよりも大きい（Ｎｂ＞Ｎａ）場合に空転する。これにより、例えば、走行用駆動源ＥＮＧへの燃料の供給が遮断された減速状態において燃料の供給が再開されたとき、補助ワンウェイクラッチ８２は空転状態となり、補助動力伝達部８０を介した走行用駆動源ＥＮＧからデファレンシャルギヤ８１への動力の伝達が回避される。逆に、外軸３８ａの回転速度Ｎａが外軸３８ｂの回転速度Ｎｂよりも大きく（Ｎｂ＜Ｎａ）なろうとする場合には、ワンウェイクラッチ８２は、噛み合った状態となる。
【００６９】
したがって、補助動力伝達部８０の第２変速比ＡＲよりも主動力伝達部７９の第１変速比ＭＲの方が小さい場合には、補助ワンウェイクラッチ８２が噛合い状態となる。この場合、補助動力伝達部８０が主動力伝達部７９に連結した状態となるインターロックを回避するためには、摩擦クラッチ８３が切断状態でなければならない。
【００７０】
一方、第２変速比ＡＲよりも第１変速比ＭＲの方が大きい場合には、Ｎｂ＞Ｎａとなり、補助ワンウェイクラッチ８２が空転状態となる。この場合には、摩擦クラッチ８３が接続状態であっても、インターロックが生じることはない。
【００７１】
したがって、制御部ＥＣＵは、変速比ＭＲ（第１変速比）が変速比ＡＲ（第２変速比）より大きい第１状態では摩擦クラッチ８３を接続状態に設定し、変速比ＭＲ（第１変速比）が変速比ＡＲ（第２変速比）より小さい第２状態では摩擦クラッチ８３を切断状態に設定する。なお、第１状態は、図６における領域Ａ１に対応し、第２状態は、領域Ａ２に対応する。
【００７２】
図７は、走行中の車両が減速して停車し、さらに発進して走行状態に移行する際の摩擦クラッチ８３の制御方法を示すタイミングチャートである。図７Ａ及び図７Ｂに示すように、主動力伝達部７９の第１変速比ＭＲが補助動力伝達部８０の第２変速比ＡＲよりも大きい（∞＞ＭＲ＞ＡＲ）第１状態で車両が速度Ｖで走行している場合には、上述のように、摩擦クラッチ８３は接続状態に設定されており、補助ワンウェイクラッチ８２は、空転状態にある。
【００７３】
この状態において、時点ｔ１でアクセル開度がゼロになると、燃料供給が停止されるので、走行用駆動源ＥＮＧの回転速度Ｎｅが低下する。これに応じて、車両の速度Ｖは徐々に減速し、外軸８４ｃの回転速度Ｎｃ、外軸８４ａの回転速度Ｎａ及びドライブシャフト９３の回転速度Ｎｓも減少する。
【００７４】
これに伴い、制御部ＥＣＵは、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を調節して主動力伝達部７９の変速比ＭＲを減少させる。これにより、主動力伝達部７９の第１変速比ＭＲは、補助動力伝達部８０の第２変速比ＡＲに近付くので、外軸８４ｃの回転速度Ｎｃ（＝Ｎｂ）が外軸８４ａの回転速度Ｎａに近付く。
【００７５】
そして、制御部ＥＣＵは、ＭＲ＝ＡＲとなって回転速度Ｎｃと回転速度Ｎａとの差がゼロに収束するとき、その差がゼロに近い所定値となる時点ｔ２において摩擦クラッチ８３が切断状態又は切断状態と接続状態との間の状態となるように、図７Ｄで示されるように、それまで接続状態であった摩擦クラッチ８３のクラッチ板に付与される圧着荷重Ｍを減少させる。その後、制御部ＥＣＵは、圧着荷重Ｍをもとに戻し、上記回転速度の差がゼロになる時点ｔ３においては、摩擦クラッチ８３を完全な接続状態に復帰させる。その後、制御部ＥＣＵは、主動力伝達部７９の第１変速比ＭＲを無限大（∞）に設定する。
【００７６】
このように、摩擦クラッチ８３は、回転速度Ｎｃと回転速度Ｎａとの差が所定値以下となったとき、一時的に切断状態又は切断状態と接続状態との間の状態に設定されるので、回転速度Ｎｃと回転速度Ｎａとの差がゼロとなって補助ワンウェイクラッチ８２が噛合い状態となるときの衝撃が緩和される。
【００７７】
ワンウェイクラッチ８２が噛合い状態になると、路面から車輪を経てドライブシャフト９３に付与される駆動力が、補助動力伝達部８０を介して第２変速比ＡＲに従い、走行用駆動源ＥＮＧを駆動する。これにより、エンジンブレーキが機能し、車両が効果的に減速される。
【００７８】
その後、時点ｔ４においてアイドル回転速度に対応する速度ｖａまで車両が減速すると、制御部ＥＣＵは、ブレーキペダルが操作されていることを条件として、走行用駆動源ＥＮＧを停止させ、摩擦クラッチ８３を切断状態に設定する。その後、ブレーキペダルの操作に応じて、車両は、時点ｔ５において停車する。
【００７９】
その後、時点ｔ６においてブレーキペダルに代えてアクセルが操作されると、制御部ＥＣＵは、走行用駆動源ＥＮＧを始動させ、摩擦クラッチ８３を接続状態に切り替える。また、これと同時に、制御部ＥＣＵは、外軸８４ｃの回転速度Ｎｃに応じて回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を調節し、主動力伝達部７９の第１変速比ＭＲを無限大から減少させる制御を開始する。
【００８０】
その後、アクセル操作に応じて外軸８４ｃの回転速度Ｎｃが上昇すると、これに応じて、車速Ｖ、ドライブシャフト９３の回転速度Ｎｓ、及び外軸３８ａの回転速度Ｎａが上昇し、主動力伝達部７９の第１変速比ＭＲが減少する。そして、時点ｔ７においてアクセル操作に応じた定常走行状態に至る。
【００８１】
図８は、走行中の車両が減速して停車し、さらに発進して走行状態に移行する際の摩擦クラッチ８３の制御方法を示す別のタイミングチャートである。図８に示すように、主動力伝達部７９の第１変速比ＭＲが補助動力伝達部８０の第２変速比ＡＲよりも小さい（ＭＲ＜ＡＲ＜∞）第２状態で車両が進行している場合には、補助ワンウェイクラッチ８２は噛合い状態にある。このとき、インターロックを回避するために、摩擦クラッチ８３は切断状態に設定されている。
【００８２】
この状態において、時点ｔ１１でアクセル開度がゼロになると、燃料の供給が停止されるので、走行用駆動源ＥＮＧの回転速度Ｎｅが低下する。これに応じて、車両は徐々に減速し、外軸８４ａの回転速度Ｎａ、外軸８４ｃの回転速度Ｎｃ及びドライブシャフト９３の回転速度Ｎｓも減少する。
【００８３】
また、燃料供給の停止と同時に、制御部ＥＣＵは、回転半径調節機構４の偏心量Ｒ１を調節して主動力伝達部７９の第１変速比ＭＲを増大させる制御を開始するとともに、摩擦クラッチ８３のクラッチ板への圧着荷重Ｍを増大させる制御を開始する。そして、第１変速比ＭＲが第２変速比ＡＲを超える時点ｔ１２において摩擦クラッチ８３の接続状態への移行が開始する。
【００８４】
この移行が開始すると、ドライブシャフト９３から外軸８４ｂに伝達される動力が、摩擦クラッチ８３及び外軸８４ｃを介して走行用駆動源ＥＮＧに伝達し始める。これにより、外軸８４ｃの回転速度Ｎｃが上昇し始める。この間、摩擦クラッチ８３のクラッチ板への圧着荷重Ｍの増大が継続される。
【００８５】
そして、時点ｔ１３において、摩擦クラッチ８３が完全に接続状態になり、外軸８４ｃの回転速度Ｎｃが外軸８４ａの回転速度Ｎａに一致する。これにより、ドライブシャフト９３からの動力が走行用駆動源ＥＮＧに完全に伝達されるようになるので、車両の減速が良好に行われるようになる。そして、その後の時点ｔ１４において、主動力伝達部７９の第１変速比ＭＲが無限大になると、さらに減速が良好に行われる。
【００８６】
その後の時点ｔ１５においてアイドル回転速度に対応する速度ｖａまで車両が減速すると、制御部ＥＣＵは、ブレーキペダルが操作されていることを条件として、走行用駆動源ＥＮＧを停止させ、摩擦クラッチ８３を切断状態とする。その後、ブレーキペダルの操作に応じて、車両は、時点ｔ１６において停車する。
【００８７】
その後、時点ｔ１７においてブレーキペダルに代えてアクセルが操作されると、図７の場合と同様に、時点ｔ１８において、アクセル操作に応じた定常走行状態に至る。
【００８８】
第１実施形態によれば、図７に示すように、主動力伝達部７９の第１変速比ＭＲが補助動力伝達部８０の第２変速比ＡＲよりも大きい第１状態において、補助ワンウェイクラッチ８２の入力側と出力側との回転速度の差がゼロに収束する際に、摩擦クラッチ８３が一時的に切断状態又は切断状態と接続状態との間の状態に設定される。これにより、車両減速時において補助動力伝達部８０によるエンジンブレーキが効き始めるときの衝撃を緩和することができる。
【００８９】
また、第１実施形態によれば、主動力伝達部７９の第１変速比ＭＲの変化に応じて、図８に示すように、主動力伝達部７９の第１変速比ＭＲが補助動力伝達部８０の第２変速比ＡＲよりも小さい第２状態から前記第１状態に遷移する際に、摩擦クラッチ８３が、切断状態から接続状態に徐々に移行される。これにより、第２状態から第１状態へ移行して減速を行う場合に、走行用駆動源ＥＮＧの回転速度を迅速に上昇させて速やかに減速効果を生じさせながら、スムーズに減速を行うことができる。
【００９０】
また、本実施形態によれば、車両が、補助動力伝達部８０を介して減速するとき、ブレーキペダルが操作されていることや、アイドリング回転数に対応する車速まで減速したこと等の条件を満たした場合に走行用駆動源ＥＮＧが停止され、摩擦クラッチ８３が切断状態に切り替えられる。これにより、アイドリングストップの実施中における再加速や再始動を行う際に補助動力伝達部８０を介して加速が行われるのを防止することができる。
【００９１】
以上、本発明の第１実施形態について説明したが、本発明は、第１実施形態に限定されない。例えば、第１実施形態においては、入力部端部２ａと複数のカムディスク５とで入力軸２を構成し、入力軸２が、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔６０を備えるものを説明した。しかしながら、本発明の入力部はこれに限られない。
【００９２】
例えば、入力部の構成部品として、一端が開口し他端が閉塞する形状の挿通孔を有する中空の入力部芯部を設け、円盤状のカムディスクに入力部芯部を挿通できるように貫通孔を本実施形態のものよりも大きく形成して、各カムディスクを入力部芯部の外周面にスプライン結合させて、複数のカムディスクを備える入力部を構成してもよい。
【００９３】
この場合、中空の入力部芯部には、カムディスクの切欠孔に対応させて切欠孔が設けられる。そして、入力部芯部内に挿入されるピニオンは、入力部芯部の切欠孔及びカムディスクの切欠孔を介して、回転ディスクの内歯と噛合する。
【００９４】
更には、本発明の入力部を第１実施形態のピニオンシャフト７２としてもよい。この場合、第１実施形態の入力軸２を調節用駆動源１４で駆動させて回転半径を調節すればよい。
【００９５】
また、上記実施形態においては、一方向回転阻止機構として、主ワンウェイクラッチ１７を用いているが、本発明の一方向回転阻止機構は、これに限らず、例えば、揺動リンクから出力軸にトルクを伝達可能な揺動リンクの出力軸に対する回転方向を切換自在に構成されるツーウェイクラッチであってもよい。
【００９６】
また、偏心量Ｒ１が最大であるときの回転ディスク６の回転角度θは１８０°でなくてもよい。例えば、回転角度θが１５０°であるときの変速比までしか利用しない場合には、最大の偏心量Ｒ１を、回転角度θが１５０°であるときの値に設定してもよい。
【００９７】
また、断接クラッチとして、摩擦クラッチ８３に代えて、他の接続状態と切断状態との間の状態を生じさせ、かかる状態を制御可能なクラッチ、例えば流体クラッチや遠心クラッチ等を用いてもよい。
【００９８】
また、第１実施形態の動力伝達装置１においては、補助ワンウェイクラッチ８２を備えるものを説明したが、本発明の動力伝達装置は、補助ワンウェイクラッチを省略してもよい。
【００９９】
［第２実施形態］
次に、図９から図１１を参照して、本発明の第２実施形態の動力伝達装置１について説明する。第２実施形態の動力伝達装置１は、制御部ＥＣＵの作動が異なる以外は、第１実施形態のものと同一に構成される。第２実施形態においては、第１実施形態と同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
【０１００】
図９に示すように、第２実施形態の制御部ＥＣＵは、まず、ＳＴＥＰ１で、車速Ｖと偏心量Ｒ１とに基づいて制御部ＥＣＵに予め記憶されたマップデータから主エンゲージ駆動源回転数Ｎｅ_mainを求める。そして、車速Ｖと補助動力伝達部８０の第２変速比（補助ギヤ列８６のギヤ比）に基づいてＳＴＥＰ２で補助エンゲージ駆動源回転数Ｎｅ_subを求める。
【０１０１】
なお、第２実施形態においては、第２変速比は変速できるものではないため、予め補助エンゲージ駆動源回転数Ｎｅ_subを制御部ＥＣＵに記憶させておき、ＳＴＥＰ２で読み込むように構成してもよい。そして、ＳＴＥＰ３に進み、アクセルが操作されていないことを確認する。
【０１０２】
ＳＴＥＰ３で、運転者によってアクセルが操作されていないことを制御部ＥＣＵが確認した場合には、ＳＴＥＰ４に進み、車速やブレーキペダルの踏み込み操作量などの所定の車両情報に基づいてエンジンブレーキが必要とされる状態であるときに要求される補助エンゲージ要求があるか否かを確認する。
【０１０３】
ＳＴＥＰ４で補助エンゲージ要求が確認された場合には、ＳＴＥＰ５に進み、主エンゲージ駆動源回転数Ｎｅ_mainが補助エンゲージ駆動源回転数Ｎｅ_subよりも大きいか否かを確認する。主エンゲージ駆動源回転数Ｎｅ_mainが補助エンゲージ駆動源回転数Ｎｅ_subよりも大きい場合には、ＳＴＥＰ６に進み、現在の駆動源回転数である実Ｎｅに後述するβを加算した値（実Ｎｅ＋β）がＮｅ_subよりも大きいか否かを確認する。
【０１０４】
ここで、βは、エンゲージしたときのショックを押える為に車両（車種）ごとに決まる一定値である。
【０１０５】
実Ｎｅ＋βがＮｅ_subよりも大きい場合には、ＳＴＥＰ７に進み、補助クラッチとしての摩擦クラッチ８３（断接クラッチ）の締結を許可する状態である摩擦クラッチ締結許可状に摩擦クラッチ締結禁止状態から切り換えて今回の処理を終了する。制御部ＥＣＵは、図９のフローチャートの処理を所定のサイクルタイム（制御周期）で実行する。
【０１０６】
ＳＴＥＰ３で、運転者によってアクセルが操作されていることを制御部ＥＣＵが確認した場合には、ＳＴＥＰ８に分岐し、制御部ＥＣＵは、アクセル操作及び所定の車両情報に基づき、目標駆動力適切な変速比となるように偏心量Ｒ１を制御して、今回の処理を終了する。
【０１０７】
ＳＴＥＰ４で、補助エンゲージ要求が確認されない場合には、ＳＴＥＰ９に分岐し、制御部ＥＣＵは、エンジンブレーキを利かせることなく、且つ駆動源ＥＮＧの駆動力が駆動輪に伝達されないようにＲ１及び駆動源ＥＮＧのトルク（又は回転数）を制御するコースティング制御を実行して、今回の処理を終了する。
【０１０８】
ＳＴＥＰ５で、主エンゲージ駆動源回転数Ｎｅ_mainが補助エンゲージ駆動源回転数Ｎｅ_subよりも大きくない場合には、ＳＴＥＰ１０に分岐し、主エンゲージ変速比が補助エンゲージ変速比よりも大きく（低速側に）なるように偏心量Ｒ１を制御して、ＳＴＥＰ５に戻る。
【０１０９】
ＳＴＥＰ６で、実Ｎｅ＋βがＮｅ_subよりも大きくない場合には、ＳＴＥＰ１１に分岐し、駆動源のトルクを制御して実Ｎｅを上昇させて、ＳＴＥＰ６に戻る。
【０１１０】
図１０は、車両が発進してから低車速で走行中に補助エンゲージ要求があって減速した後、停車した場合を例に、第２実施形態の動力伝達装置１の作動を示したものである。図１０の横軸は時間を示している。また、上から３段目の駆動源回転数Ｎｅのグラフに示す二点鎖線は、補助エンゲージ回転数Ｎｅ_subを示している。
【０１１１】
ｔ１０１時点までは、車両は停車している。そして、ｔ１０１時点でアクセルペダルが運転者によって踏み込まれ、車両が発進する。そして、車速が１０ｋｍ／ｈ以上となったｔ１０３時点で摩擦クラッチ８３が締結される。なお、摩擦クラッチ８３が締結されるタイミングとしては、０ｋｍ／ｈ〜１５ｋｍ／ｈの間で適宜変更して設定してもよい。
【０１１２】
そして、ｔ１０５時点で、アクセルペダルがＯＦＦとなる。アクセルペダルＯＦＦによって駆動源回転数（実Ｎｅ）が自然に下がっていき、補助エンゲージＮｅ_subと回転数が一致したｔ１０７時点で、エンジンブレーキが利かされ、エンジンブレーキによって車速が低下していく。ｔ１０９時点で再び運転者によってアクセルペダルが踏まれると、車両は再び加速していく。そして、ｔ１１１時点で主エンゲージ回転数Ｎｅ_main＜補助エンゲージ回転数Ｎｅ_subとなる前に摩擦クラッチ８３を開放する。
【０１１３】
そして、ｔ１１５時点で再びアクセルがＯＦＦになり、車両の減速要求を確認した後、ｔ１１７時点で実Ｎｅが補助エンゲージＮｅ_subまで回転数が低下する前に、衝撃の発生を考慮しつつ摩擦クラッチ８３を締結させる。
【０１１４】
そして、実際の駆動源回転数である実Ｎｅが駆動源ＥＮＧのアイドリング回転数まで低下したら、実際の駆動源回転数である実Ｎｅがアイドリング回転数を維持するように制御される。そして、ｔ１１９時点で車両の走行速度（車速）が１０ｋｍ／ｈ未満となったところで、摩擦クラッチ８３を開放する。そして、ｔ１２１時点で車両が停車する。
【０１１５】
図１１は、車両が発進してから高車速で走行中に補助エンゲージ要求があって減速した後、停車した場合を例に、第２実施形態の動力伝達装置１の作動を示したものである。図１１の横線は時間を示している。また、上から３段目の駆動源回転数Ｎｅのグラフの一点鎖線は主エンゲージ回転数Ｎｅ_mainを示し、二点鎖線は補助エンゲージ回転数Ｎｅ_subを示している。
【０１１６】
ｔ２０１時点までは、車両は停車している。そして、ｔ２０１時点でアクセルペダルが運転者によって踏み込まれ、車両が発進する。そして、車速が１０ｋｍ／ｈ以上となったｔ２０３時点で摩擦クラッチ８３が締結される。そ して、ｔ２０５時点で、主エンゲージ回転数Ｎｅ_main＜補助エンゲージ回転数Ｎｅ_subとなる前に、摩擦クラッチ８３を開放する。
【０１１７】
そして、ｔ２０７時点で、運転者のアクセルペダルの踏み込みが０になる。このとき、待機偏心量ｒ１として偏心量ｒ１を低速側へ移行し、主エンゲージ回転数Ｎｅ_mainを引き上げる。
【０１１８】
そして、ｔ２０９時点で、制御部ＥＣＵが主エンゲージ回転数Ｎｅ_main＞補助エンゲージ回転数Ｎｅ_subを確認すると、制御部ＥＣＵは摩擦クラッチ８３を締結させる。そして、ｔ２１１時点で、摩擦クラッチ８３の締結（半係合）によって持ち上げられた実Ｎｅが補助エンゲージ回転数Ｎｅに達すると、エンジンブレーキを利かせた減速状態に移行する。
【０１１９】
そして、ｔ２１３時点で、運転者によって再びアクセルペダルが踏み込まれると、エンジンブレーキを解除すべく、摩擦クラッチ８３を開放させる。そして、摩擦クラッチ８３の解放と同時に、偏心量Ｒ１を高速側へ移行させて、主エンゲージ回転数Ｎｅ_mainを引き下げ、迅速に駆動力をタイヤに伝えることができるようにする。
【０１２０】
そして、ｔ２１９時点でアクセルペダルの踏み込み量（開度）が０になると、ｔ２０７時点のときと同様にして、待機偏心量Ｒ１を低速側へ移行し、主エンゲージ回転数Ｎｅ_mainを補助エンゲージ回転数Ｎｅ_subを超える回転数まで引き上げる。
【０１２１】
そして、ｔ２２１時点で制御部ＥＣＵが主エンゲージ回転数Ｎｅ_mainが補助エンゲージ回転数Ｎｅ_subを超えたことを確認すると、制御部ＥＣＵは、摩擦クラッチ８３を締結させて実Ｎｅを引き上げる。そして、ｔ２２３時点で実Ｎｅが補助エンゲージ回転数Ｎｅ_subまで引き上げられたときに、補助動力伝達部８０によるエンジンブレーキが利かされる。
【０１２２】
そして、ｔ２２５時点で実Ｎｅがアイドル回転数よりも低い回転数でありアイドル回転数を維持する上で必要最低限の回転数であるアイドル復帰回転数となったときに、実Ｎｅをアイドル回転数まで引き上げてアイドリング状態とすると共に、補助動力伝達部８０によるエンジンブレーキを利かされた状態が終了する。そして、車速がアイドリングストップが適用される速度まで低下したときには（ｔ２２７時点）、駆動源ＥＮＧを停止させると共に、摩擦クラッチ８３を開放させて、偏心量Ｒ１を０、即ち、主動力伝達部７９の第１変速比を無限大に設定する。
【０１２３】
第２実施形態の動力伝達装置１よれば、実駆動源回転数（実Ｎｅ）が主エンゲージ回転数Ｎｅ_mainよりも低い状態のときに、主エンゲージ回転数Ｎｅ_mainが補助エンゲージ回転数Ｎｅ_subよりも高い場合には、断接クラッチの係合を許可する。これにより、本発明は、主動力伝達部７９及び補助動力伝達部８０の両方から動力伝達が可能となってしまう状態（インターロック状態）を回避できる。
【０１２４】
また、第２実施形態の動力伝達装置１によれば、実駆動源回転数（実Ｎｅ）が主エンゲージ回転数Ｎｅ_mainよりも低い状態でなければ、断接クラッチとしての摩擦クラッチ８３の係合が許可されない。従って、摩擦クラッチ８３が解放された状態において、補助エンゲージ要求があるときであって、且つ制御部ＥＣＵが駆動源トルクに基づいて駆動源回転数を制御する必要があるときに、実駆動源回転数（実Ｎｅ）が主エンゲージ回転数Ｎｅ_mainを超えないように制御するだけで無駄な駆動力が出力されることを防止できるため、駆動源トルクを高精度に調整する必要がなく、駆動源回転数を安定して制御することができる。
【０１２５】
また、第２実施形態の動力伝達装置１においては、回転部としての回転ディスク６の回転半径は、加速状態から減速状態へ遷移するときには、主エンゲージ回転数Ｎｅ_mainが補助動力伝達部側で動力伝達するときの補助エンゲージ回転数Ｎｅ_subよりも高くなるように、回転ディスク６の回転半径Ｒ１を制御している。
【０１２６】
このように、回転ディスク６の回転半径Ｒ１を小さく制御することにより、主エンゲージ回転数Ｎｅ_mainを補助エンゲージ回転数Ｎｅ_subよりも高い回転数へ迅速に移行させることができ、補助動力伝達部８０を介した動力伝達、即ち、補助動力伝達部８０（補助ギヤ列８６）を介したエンジンブレーキをスムーズに利かせることができる。
【０１２７】
なお、第２実施形態においては、第１実施形態と同様に、入力部端部２ａと複数のカムディスク５とで入力軸２を構成し、入力軸２が、カムディスク５の貫通孔５ａが連なることによって構成される挿通孔６０を備えるものを用いて説明した。しかしながら、本発明の入力部はこれに限られない。
【０１２８】
例えば、入力部の構成部品として、一端が開口し他端が閉塞する形状の挿通孔を有する中空の入力部芯部を設け、円盤状のカムディスクに入力部芯部を挿通できるように貫通孔を本実施形態のものよりも大きく形成して、各カムディスクを入力部芯部の外周面にスプライン結合させて、複数のカムディスクを備える入力部を構成してもよい。
【０１２９】
この場合、中空の入力部芯部には、カムディスクの切欠孔に対応させて切欠孔が設けられる。そして、入力部芯部内に挿入されるピニオンは、入力部芯部の切欠孔及びカムディスクの切欠孔を介して、回転ディスクの内歯と噛合する。
【０１３０】
更には、本発明の入力部を第２実施形態のピニオンシャフト７２としてもよい。この場合、第２実施形態の入力軸２を調節用駆動源１４で駆動させて回転半径を調節すればよい。
【０１３１】
また、第２実施形態においては、一方向回転阻止機構として、主ワンウェイクラッチ１７を用いているが、本発明の一方向回転阻止機構は、これに限らず、例えば、揺動リンクから出力軸にトルクを伝達可能な揺動リンクの出力軸に対する回転方向を切換自在に構成されるツーウェイクラッチであってもよい。
【０１３２】
また、偏心量Ｒ１が最大であるときの回転ディスク６の回転角度θは１８０°でなくてもよい。例えば、回転角度θが１５０°であるときの変速比までしか利用しない場合には、最大の偏心量Ｒ１を、回転角度θが１５０°であるときの値に設定してもよい。
【０１３３】
また、断接クラッチとして、摩擦クラッチ８３に代えて、他の接続状態と切断状態との間の状態を生じさせ、かかる状態を制御可能なクラッチ、例えば流体クラッチや遠心クラッチ等を用いてもよい。
【０１３４】
また、第２実施形態の動力伝達装置１においても、第１実施形態と同様に、第２ワンウェイクラッチ８２を省略してもよい。
【符号の説明】
【０１３５】
１  動力伝達装置
２  入力軸
２ａ  入力軸端部（入力部）
３  出力軸
４  回転半径調節機構
５  カムディスク（カム部）
６  回転ディスク（回転部）
１７  主ワンウェイクラッチ（一方向回転阻止機構）
１８  揺動リンク
２０  てこクランク機構（四節リンク機構）
７９  主動力伝達部
８０  補助動力伝達部
８１  デファレンシャルギヤ
８２  補助ワンウェイクラッチ
８３  摩擦クラッチ（断接クラッチ）
８４  外軸
８４ａ  外軸
８４ｂ  外軸
８４ｃ  外軸
８６  補助ギヤ列
８６ａ  補助入力側ギヤ
８６ｂ  補助中間ギヤ
８６ｃ  補助出力側ギヤ
８９  出力用ワンウェイクラッチ
ＥＣＵ  制御部
ＥＮＧ  走行用駆動源
Ｒ１  偏心量（回転半径）
【図１】
2015194633.tif 000003
【図２】
2015194633.tif 000004
【図３】
2015194633.tif 000005
【図４】
2015194633.tif 000006
【図５】
2015194633.tif 000007
【図６】
2015194633.tif 000008
【図７】
2015194633.tif 000009
【図８】
2015194633.tif 000010
【図９】
2015194633.tif 000011
【図１０】
2015194633.tif 000012
【図１１】
2015194633.tif 000013
【国際調査報告】
2015194633.tif 000014
2015194633.tif 000015
2015194633.tif 000016
2015194633.tif 000017