(57)【要約】電子制御装置（１５）は、アクセルペダル（８）とブレーキペダル（１３）とが同時に操作されているときには、アクセルペダル（８）のみが操作されているときに比べて駆動力を低くする駆動力抑制処理を実行する。電子制御装置（１５）は、アクセルペダル（８）とブレーキペダル（１３）とが同時に操作された時点から所定時間が経過した後に駆動力抑制処理を実行する。そして、電子制御装置（１５）は、アクセルペダル（８）とブレーキペダル（１３）とが同時に操作されたときには、駆動力抑制処理を開始する前の車両速度とブレーキペダル（１３）の操作量とに基づいて車両の目標減速度を設定し、車両の減速度が目標減速度と一致するように駆動力抑制処理の実行中における駆動力を制御する。
2014122724.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されているときには、アクセル操作部材のみが操作されているときに比べて原動機から出力される駆動力を低くする駆動力抑制処理を実行する制御部を備える車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記駆動力抑制処理を、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点から所定時間が経過した後に実行するように構成され、
前記制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されたときには、前記駆動力抑制処理を開始する前の車両速度とブレーキ操作部材の操作量とに基づいて車両の目標減速度を設定し、前記車両の減速度が前記目標減速度と一致するように前駆駆動力抑制処理の実行中における前記駆動力を制御するよう構成される
車両の制御装置。
【請求項２】
前記目標減速度は、前記車両速度が低いときほど大きくされる
請求項１に記載の車両の制御装置。
【請求項３】
前記目標減速度は、前記ブレーキ操作部材の操作量が大きいときほど大きくされる
請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されている状態が継続されているときに前記駆動力抑制処理を実行するように構成される
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから前記駆動力抑制処理を開始するまでの間に駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行うように構成される
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動力を制御する装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に記載されているように、車両の駆動力制御の一つとして、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが共に操作された場合には、アクセル操作部材のみが操作されている場合と比べて原動機から出力される駆動力を低下させる駆動力抑制処理を実行する制御装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３８０５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が行われた時点で直ちに駆動力抑制処理を実行すると、ドライバビリティに悪影響を与える可能性がある。【０００５】
例えば、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が偶発的な操作であり、車両運転者の意図した操作ではない場合でも駆動力抑制処理が直ちに実行されてしまうと、車両運転者には減速する意志がないにもかかわらず車両は減速してしまい、ドライバビリティが悪化する。そこで、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作がある程度の時間継続されているかどうかを判定する判定処理を行う。そして、その判定処理によりアクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作の継続が確認されたときに駆動力抑制処理を実行するようにすれば、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が偶発的な操作であった場合の意図しない駆動力低下を抑えることができ、ドライバビリティの悪化を抑えることができる。【０００６】
また、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が行われた時点で直ちに駆動力抑制処理を実行して駆動力を大きく低下させると、車両の減速度が急激に大きくなるため、この場合にもドライバビリティに悪影響を与える。そこで、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が行われてから駆動力抑制処理を開始するまでの間において駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行うようにすれば、駆動力の急激な低下が抑えられるため、車両減速度の急増によるドライバビリティの悪化を抑えることができる。【０００７】
ここで、上述した判定処理や徐変処理などを行うようにする、つまりアクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が行われてからある程度の時間が経過した後に駆動力抑制処理を実行するようにすれば、駆動力抑制処理の実行に際してドライバビリティの悪化を抑えることができる。しかし、駆動力抑制処理の実行に先立って上記判定処理や上記徐変処理等を行うと、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が行われた時点で直ちに駆動力抑制処理を実行する場合と比較して、駆動力抑制処理の実行を開始するタイミングが遅くなるため、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作時において駆動力が十分に低減されるまでに要する時間が長くなる。そのため、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が行われる場合には、ブレーキ操作部材のみが操作される通常のブレーキ操作時と比較して車両の制動距離が長くなりやすい。従って、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作時において運転者が予想している位置で車両を停止させるためには、通常のブレーキ操作時と比較して運転者はブレーキ操作部材の操作量を増やす必要があり、運転者のブレーキ操作が煩雑になる。【０００８】
この発明の目的は、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作時に駆動力抑制処理を実行するに際して、運転者によるブレーキ操作を簡易にすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決する車両の制御装置は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されているときには、アクセル操作部材のみが操作されているときに比べて原動機から出力される駆動力を低くする駆動力抑制処理を実行する制御部を備える。制御部は、駆動力抑制処理を、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点から所定時間が経過した後に実行するように構成される。そして、制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されたときには、駆動力抑制処理を開始する前の車両速度とブレーキ操作部材の操作量とに基づいて車両の目標減速度を設定し、車両の減速度が目標減速度と一致するように駆動力抑制処理の実行中における駆動力を制御するよう構成される。【００１０】
同構成では、駆動力抑制処理の実行中、車両の減速度が目標減速度と一致するように駆動力を制御するようにしている。そして、目標減速度を設定するときには、ブレーキ操作部材の操作量（ブレーキ操作量）を考慮するようにしているため、駆動力抑制処理の実行中における駆動力を、車両運転者のブレーキ操作量を加味して制御することができる。【００１１】
ところで、ブレーキ操作部材のみが操作される通常時のブレーキ操作による制動距離は、一般に、車両速度が低いときほど短いため、車両速度が低いときほど運転者のブレーキ操作量は少ない。そのため、駆動力抑制処理が実行されるときでも、車両速度が低いときほど、運転者によるブレーキ操作量が少なくなる可能性がある。ここで、上述したように、ドライバビリティを確保するために、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点から所定時間が経過した後に駆動力抑制処理を実行する場合には、ブレーキ操作部材のみが操作される通常のブレーキ操作時と比較して車両の制動距離が長くなりやすい。特に、ブレーキ操作量が少なくなる低車速領域ほど制動距離は長くなりやすく、駆動力抑制処理を開始する前の車両速度が低いときほど、運転者が予想している位置で車両を停止させるためには、ブレーキ操作量を増やす機会が多くなったり、ブレーキ操作量の増大量が多くなったりする。【００１２】
この点、同構成では、目標減速度の設定に際して、ブレーキ操作量だけではなく、車両速度も考慮するようにしている。従って、車両速度が低いときほど目標減速度を大きくして制動距離を短くすることも可能になり、運転者によるブレーキ操作量の増大を抑えながら、運転者が予想している位置で車両を停止させることができるようになる。従って、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作時に駆動力抑制処理を実行するに際して、運転者によるブレーキ操作が簡易になる。【００１３】
上記制御装置において、目標減速度は、車両速度が低いときほど大きくすることが好ましい。この場合には、運転者によるブレーキ操作量が少なくなりやすいときほど、目標減速度は大きくされるため、ブレーキ操作量が少なくなりやすいときほど車両の減速度を高めることができる。【００１４】
上記制御装置において、目標減速度は、ブレーキ操作量が大きいときほど大きくすることが好ましい。この場合には、運転者による減速度の要求度合に応じて目標減速度が設定されるため、運転者による減速度の要求度合と車両の実際の減速度とを近づけることができるようになる。【００１５】
上記制御装置において、制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されている状態が継続されているときに駆動力抑制処理を実行するように構成されることが好ましい。【００１６】
同構成によれば、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が継続されているときに駆動力抑制処理が実行されるため、アクセル操作部材及びブレーキ操作部材の同時操作が偶発的な操作であった場合の意図しない駆動力低下を抑えることができる。【００１７】
上記制御装置において、制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理を開始するまでの間に駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行うように構成されることが好ましい。【００１８】
同構成によれば、駆動力抑制処理の実行に伴う駆動力の急低下が抑えられる。従って、駆動力抑制処理の実行に伴う車両減速度の急激な増大が抑えられるようになり、車両減速度の急増によるドライバビリティの悪化を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両の制御装置の一実施形態におけるハイブリッド車両の構造を示す模式図。
【図２】同実施形態におけるブレーキオーバーライドシステムの制御概要を示すタイミングチャート。
【図３】同実施形態において、ブレーキオーバーライドシステムの処理手順を示すフローチャート。
【図４】同実施形態において、ブレーキオーバーライドシステムの処理手順を示すフローチャート。
【図５】同実施形態において車速及びブレーキ操作量と目標減速度との関係を示す概念図。
【図６】同実施形態の変形例におけるブレーキオーバーライドシステムの制御概要を示すタイミングチャート。
【図７】同実施形態の変形例におけるブレーキオーバーライドシステムの制御概要を示すタイミングチャート。
【図８】同実施形態の変形例におけるブレーキオーバーライドシステムの制御概要を示すタイミングチャート。
【図９】同実施形態の変形例におけるブレーキオーバーライドシステムの制御概要を示すタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、車両の制御装置を、エンジン及びモータを原動機として搭載するハイブリッド車両の制御装置に具体化した一実施形態について、図１〜図５に従って説明する。
【００２１】
図１に示すハイブリッド車両において、エンジン１には、気筒内に空気を導入する吸気通路２０が設けられている。この吸気通路２０内には、吸入空気量を調量するスロットルバルブ２１が設けられており、このスロットルバルブ２１の開度調整を通じてエンジン１の出力が調整される。
【００２２】
エンジン１から出力された動力は、遊星歯車等からなる動力分割機構２により、同車両の駆動軸３に伝達される動力と第１モータジェネレータ４に伝達される動力とに分割される。また、車両の駆動軸３には、第２モータジェネレータ５から出力される動力も伝達される。そして、駆動軸３への動力の伝達により同駆動軸３に繋がる車輪１１が回転すると、車両が走行するようになる。また、車両には、同車両の減速時等に車輪１１の回転に対し制動をかけるブレーキ装置１２が搭載されている。
【００２３】
上記第１モータジェネレータ４は、主に発電機として機能するが、車両の運転状態によってはモータとしても機能する。また、上記第２モータジェネレータ５は、主にモータとして機能するが、車両の運転状態によっては発電機としても機能する。そして、車両には、バッテリ６と第１及び第２モータジェネレータ４，５との間での電力の入出力を制御するインバータ７が設けられている。このインバータ７は、例えば、主に発電機として機能する第１モータジェネレータ４での発電により得られる電力をバッテリ６に供給して同バッテリ６の充電を行うとともに、主にモータとして機能する第２モータジェネレータ５に対しバッテリ６からの電力供給を行う。
【００２４】
車両には、制御部として電子制御装置１５が設けられている。この電子制御装置１５は、上記各種機器の制御に係る演算処理を実行するＣＰＵ、その制御に必要なプログラムやデータの記憶されたＲＯＭ、ＣＰＵの演算結果等が一時記憶されるＲＡＭ、外部との間で信号を入力したり出力したりするための入力ポートや出力ポート等を備えている。
【００２５】
電子制御装置１５の入力ポートには、例えば以下に示す各種のセンサ等からの信号が入力される。
【００２６】
・車両の運転者によって操作されるアクセルペダル（アクセル操作部材）８の操作量、すなわちアクセル操作量ＡＣＣＰを検出するアクセルポジションセンサ９。
【００２７】
・車両速度（車速ＳＰ）を検出する車速センサ１０。
【００２８】
・車両の運転者によって操作されるブレーキペダル（ブレーキ操作部材）１３の操作量、すなわちブレーキ操作量Ｂを検出するブレーキセンサ１４。なお、ブレーキ操作量Ｂが大きくなるほどブレーキ装置１２による制動力は大きくなる。
【００２９】
電子制御装置１５の出力ポートには、エンジン１を運転するための各種機器の駆動回路、第１モータジェネレータ４の駆動回路、第２モータジェネレータ５の駆動回路、及びインバータ７の駆動回路等が接続されている。
【００３０】
電子制御装置１５は、車速ＳＰ及びアクセル操作量ＡＣＣＰといった機関運転状態に基づき、車両の目標駆動力Ｐを算出する。そして、電子制御装置１５は、算出された目標駆動力Ｐが得られるように、エンジン１から出力される駆動力や第２モータジェネレータ５から出力される駆動力を制御する。なお、こうしたエンジン１及び第２モータジェネレータ５の制御は、エネルギ消費を可能な限り抑えることを考慮して行われる。
【００３１】
また、電子制御装置１５は、車両の駆動力制御の一つとして、ブレーキオーバーライドシステムを備えている。このブレーキオーバーライドシステムは、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された場合、アクセルペダル８のみが操作されている場合と比べて、原動機から出力される駆動力を低下させる駆動力抑制処理を実行するシステムである。
【００３２】
図２に、ブレーキオーバーライドシステムの概要を示す。この図２に示すように、アクセル操作量ＡＣＣＰが予め定められたアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂが予め定められたブレーキ判定値βを超えているときには（時刻ｔ３以降）、電子制御装置１５は、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されていると判断する。
【００３３】
ここで、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されていると判断された時点で直ちに駆動力抑制処理を実行すると、ドライバビリティに悪影響を与える可能性がある。
【００３４】
例えば、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が偶発的な操作であり、運転者の意図した操作ではない場合でも駆動力抑制処理が直ちに実行されてしまうと、運転者には減速する意志がないにもかかわらず車両は減速してしまい、ドライバビリティが悪化する。そこで、電子制御装置１５は、時刻ｔ３において、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されていると判断した場合、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が、偶発的な操作ではなく、運転者の意図した操作であることを確認するための判定処理として、ディレイ処理を実行する。
【００３５】
このディレイ処理では、時刻ｔ３以降において、アクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値βを超えている時間、つまりアクセルペダル８及びブレーキペダル１３が共に操作されている継続時間ＫＴが計測される。そして、その計測された継続時間ＫＴが予め定められたディレイ時間ＤＬに達すると（時刻ｔ４）、電子制御装置１５は、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が、偶発的な操作ではなく運転者の意図した操作であると判定し、駆動力抑制処理の実行条件が成立したと判断する。一方、ディレイ時間ＤＬに達する前に継続時間ＫＴの計測が中止されたとき、つまりディレイ処理の実行中において、アクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値α以下になった場合や、ブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値β以下になった場合には、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が偶発的な操作であると判定し、駆動力抑制処理の実行条件は不成立とされる。
【００３６】
こうした判定を行うディレイ処理の実行により、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が偶発的な操作であった場合の意図しない駆動力低下を抑えることができ、ドライバビリティの悪化が抑えられる。
【００３７】
他方、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が行われた時点で直ちに駆動力抑制処理を実行して駆動力を大きく低下させると、車両の減速度が急激に大きくなるため、この場合にもドライバビリティに悪影響を与える。そこで、電子制御装置１５は、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が行われてから駆動力抑制処理を開始するまでの間において駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行う。この徐変処理では、時刻ｔ４において、駆動力抑制処理の実行条件が成立したと判断されると、時刻ｔ４における駆動力、つまり駆動力抑制処理を開始する前の駆動力が、駆動力抑制処理によって実現される低い駆動力に向けて、徐々に低下される。より詳細には、時刻ｔ４において設定されている目標駆動力Ｐから予め定められた減少量ＲＥが所定時間毎に繰り返し減算されることにより、車両の駆動力は徐々に低下される。そして、目標駆動力Ｐが駆動力抑制処理にて設定される駆動力制限値ＰＬに達すると（時刻ｔ５）、駆動力の徐変処理は終了される。このようにアクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が行われてから駆動力抑制処理が開始されるまでの間において、駆動力を徐々に低下させる徐変処理が行われることにより、駆動力の急激な低下が抑えられ、車両減速度の急増によるドライバビリティの悪化が抑えられる。
【００３８】
そして、時刻ｔ５において徐変処理が終了すると、ブレーキ操作を優先させるための駆動力抑制処理が実行される。この駆動力抑制処理では、駆動力制限値ＰＬが設定されることにより駆動力が制限される。この駆動力制限値ＰＬは、目標駆動力Ｐの上限値であり、算出された目標駆動力Ｐが駆動力制限値ＰＬを超えている場合には、目標駆動力Ｐとして駆動力制限値ＰＬが設定される。これにより駆動力抑制処理の実行中は、車両の駆動力が駆動力制限値ＰＬ以下に制限される。なお、駆動力制限値ＰＬの値は、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時において、車両の駆動力がブレーキ装置１２の制動力に対して十分に小さくなる程度の値が設定されており、これによりアクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時であってもブレーキ操作が優先されるようになる。
【００３９】
ところで、駆動力抑制処理の実行に先立って上述した判定処理や徐変処理を行うと、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が行われた時点で直ちに駆動力抑制処理を実行する場合と比較して、駆動力抑制処理の実行を開始するタイミングが遅くなるため、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時において駆動力が十分に低減されるまでに要する時間が長くなる。そのため、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が行われる場合には、ブレーキペダル１３のみが操作される通常のブレーキ操作時と比較して車両の制動距離が長くなりやすい。従って、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時において運転者が予想している位置で車両を停止させるためには、通常のブレーキ操作時と比較して運転者はブレーキペダル１３の操作量を増やす必要があり、運転者のブレーキ操作が煩雑になる。
【００４０】
そこで、本実施形態では、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時に駆動力抑制処理を実行するに際して運転者によるブレーキ操作を簡易にするために、ブレーキオーバーライドシステムにおける処理手順として、図３及び図４に示す処理を行うようにしている。
【００４１】
図３に示すように、電子制御装置１５は、まずアクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値βを超えているか否かを判定する（Ｓ１００）。そして、ステップＳ１００にて否定判定されるときには（Ｓ１００：ＮＯ）、電子制御装置１５は、本処理を一旦終了し、次の実行周期で再びステップＳ１００の処理を実行する。
【００４２】
ステップＳ１００にて肯定判定されるときには（Ｓ１００：ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、駆動力抑制処理を開始する前の車速ＳＰ及びブレーキ操作量Ｂを読み込む（Ｓ１１０）。ここでは、アクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値βを超えているとの条件が成立した時点での車速ＳＰ及びブレーキ操作量Ｂが読み込まれる。
【００４３】
次に、電子制御装置１５は、ステップＳ１１０で読み込んだ車速ＳＰ及びブレーキ操作量Ｂに基づき、駆動力抑制処理の実行中における目標減速度ＤＥｐを設定する（Ｓ１２０）。
【００４４】
図５に示すように、目標減速度ＤＥｐは、車速ＳＰが低いときほど大きい値に設定される。また、目標減速度ＤＥｐは、ブレーキ操作量Ｂが大きいときほど大きい値に設定される。
【００４５】
次に、電子制御装置１５は、上述した駆動力制限値ＰＬの基本値であって予め定められた固定値が設定されている基本駆動力制限値ＰＬｂを読み込む（Ｓ１３０）。
【００４６】
次に、電子制御装置１５は、上述したディレイ時間ＤＬが経過したか否かを判定する（Ｓ１４０）。そして、ディレイ時間ＤＬが経過していないときには、ディレイ時間ＤＬが経過するまで、ステップＳ１４０の処理を繰り返し実行する。なお、ステップＳ１４０の処理を繰り返し実行しているときに、上記継続時間ＫＴの計測が中止されたときには、電子制御装置１５は、ステップＳ１００での肯定判定が偶発的な操作によるものであると判断し、駆動力抑制処理の実行条件を不成立とする。
【００４７】
一方、ディレイ時間ＤＬが経過したときには（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、駆動力抑制処理の実行条件が成立したと判断し、上述した目標駆動力Ｐの徐変処理を実行する（Ｓ１５０）。このステップＳ１５０では、現在設定されている目標駆動力Ｐから予め定められた減少量ＲＥが減算されることにより、目標駆動力Ｐが更新される。
【００４８】
次に、電子制御装置１５は、ステップＳ１５０で更新された目標駆動力Ｐが基本駆動力制限値ＰＬｂ以下であるか否かを判定する（Ｓ１６０）。そして、目標駆動力Ｐが基本駆動力制限値ＰＬｂを超えているときには（Ｓ１６０：ＮＯ）、電子制御装置１５は、目標駆動力Ｐが基本駆動力制限値ＰＬｂ以下になるまで、ステップＳ１５０の処理、つまり目標駆動力Ｐの徐変処理を繰り返し実行する。
【００４９】
一方、目標駆動力Ｐが基本駆動力制限値ＰＬｂ以下のときには（Ｓ１６０：ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、目標駆動力Ｐの徐変処理を終了する（Ｓ１７０）。
【００５０】
次に、電子制御装置１５は、現在の車両の減速度ＤＥを読み込む（Ｓ１８０）。車両の減速度ＤＥは、適宜の方法で把握すればよい。例えば、車速ＳＰを時間微分して減速度ＤＥを算出したり、車両に設けた加速度センサ（図示せず）を通じて減速度ＤＥを検出したりするようにしてもよい。
【００５１】
次に、電子制御装置１５は、目標減速度ＤＥｐと減速度ＤＥとの偏差ΔＤＥに基づいて、基本駆動力制限値ＰＬｂを補正する補正量Ｈを算出する（Ｓ１９０）。このステップＳ１９０では、目標減速度ＤＥｐから減速度ＤＥを減算して偏差ΔＤＥが算出される。そして、目標減速度ＤＥｐが減速度ＤＥよりも大きいとき、つまり実際の減速度ＤＥが目標減速度ＤＥｐに対して不足しており、現状の駆動力をさらに低下させる必要があるときには、駆動力制限値ＰＬがより小さい値となるように、偏差ΔＤＥの大きさに応じて補正量Ｈが設定される。逆に、目標減速度ＤＥｐが減速度ＤＥよりも小さいとき、つまり実際の減速度ＤＥが目標減速度ＤＥｐを超えており、車両の実際の減速度ＤＥが過度に大きい場合には、現状の駆動力の低下量が大きすぎるため、駆動力の低下量を減らす必要がある。従って、この場合には、駆動力制限値ＰＬがより大きい値となるように、偏差ΔＤＥの大きさに応じて補正量Ｈが設定される。
【００５２】
次に、電子制御装置１５は、基本駆動力制限値ＰＬｂを上記補正量Ｈで補正して駆動力制限値ＰＬを算出し（Ｓ２００）、その駆動力制限値ＰＬを利用する上記駆動力抑制処理を実行する（Ｓ２１０）。
【００５３】
次に、電子制御装置１５は、駆動力抑制処理の中止条件が成立したか否かを判定する（Ｓ２２０）。この中止条件としては、駆動力抑制処理を実行する必要がない状況になったか否かを判定することが可能な条件が設定されている。例えば、中止条件として、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」になった場合や、ブレーキ操作量Ｂが「０」になった場合などが挙げられる。
【００５４】
そして、駆動力抑制処理の中止条件が成立していないときには（Ｓ２２０：ＮＯ）、ステップＳ１８０からステップＳ２２０までの各処理が順次行われる。これにより、駆動力抑制処理の実行中における駆動力は、車両の減速度ＤＥが目標減速度ＤＥｐと一致するように制御される。
【００５５】
一方、駆動力抑制処理の中止条件が成立しているときには（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、電子制御装置１５は、駆動力抑制処理の実行を終了する、つまり駆動力制限値ＰＬによる目標駆動力Ｐの制限を終了して（Ｓ２３０）、本処理を終了する。
【００５６】
次に、本実施形態におけるブレーキオーバーライドシステムの作用を説明する。
【００５７】
まず、駆動力抑制処理の実行中には、車両の減速度ＤＥが目標減速度ＤＥｐと一致するように駆動力を制御している。そして、目標減速度ＤＥｐを設定するときには、先の図５に示したようにブレーキ操作量Ｂを考慮するようにしている。そのため、駆動力抑制処理の実行中における駆動力を、車両運転者のブレーキ操作量Ｂを加味して制御することができる。
【００５８】
ところで、ブレーキペダル１３のみが操作される通常時のブレーキ操作による制動距離は、一般に、車速ＳＰが低いときほど短いため、車速ＳＰが低いときほど運転者のブレーキ操作量Ｂは少ない。そのため、駆動力抑制処理が実行されるときでも、車速ＳＰが低いときほど、運転者によるブレーキ操作量Ｂが少なくなる可能性がある。ここで、上述したように、本実施形態では、ドライバビリティを確保するために、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点から所定時間が経過した後、つまり上記ディレイ処理と徐変処理とを実行した後に駆動力抑制処理を実行するようにしている。このようにアクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点から所定時間が経過した後に駆動力抑制処理を実行する場合には、ブレーキペダル１３のみが操作される通常のブレーキ操作時と比較して車両の制動距離が長くなりやすい。特に、ブレーキ操作量Ｂが少なくなる低車速領域ほど制動距離は長くなりやすく、駆動力抑制処理を開始する前の車速ＳＰが低いときほど、運転者が予想している位置で車両を停止させるためには、ブレーキ操作量Ｂを増やす機会が多くなったり、ブレーキ操作量Ｂの増大量が多くなったりする。
【００５９】
この点、本実施形態では、目標減速度ＤＥｐの設定に際して、ブレーキ操作量Ｂだけではなく、車速ＳＰも考慮するようにしている。より詳細には、目標減速度は、車速ＳＰが低いときほど目標減速度ＤＥｐを大きくしている。従って、車速ＳＰが低く運転者によるブレーキ操作量Ｂが少なくなりやすいときほど、目標減速度ＤＥｐは大きくされるため、ブレーキ操作量Ｂが少なくなりやすいときほど、車両の減速度ＤＥは高まるようになる。
【００６０】
このように車速ＳＰが低いときほど目標減速度ＤＥｐを大きくすることにより、低車速領域においても車両の制動距離を短くすることが可能になり、運転者によるブレーキ操作量Ｂの増大を抑えながら、運転者が予想している位置で車両を停止させることができるようになる。従って、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時に駆動力抑制処理を実行するに際して、運転者によるブレーキ操作が簡易になる。
【００６１】
ちなみに、車速ＳＰが高いときには、車速ＳＰが低いときに比較して、制動距離が長くなることを運転者は認識している。従って、車速ＳＰが高いときには、車速ＳＰが低いときに比較して、運転者のブレーキ操作量Ｂは最初から大きくされることが多い。また、減速途中においてブレーキ操作量Ｂを増大させるつもりでブレーキペダル１３を操作していることも多い。そのため、車速ＳＰが高いときには、車速ＳＰが低いときに比較して運転者がブレーキペダル１３の操作を煩雑であると感じる機会は少ない。この点、本実施形態によれば、車速ＳＰが高いときの目標減速度ＤＥｐは、車速ＳＰが低いときの目標減速度ＤＥｐよりも小さくされる。従って、車速ＳＰが高くなるほど、目標減速度ＤＥｐの設定に際して車速ＳＰの影響は小さくなり、ブレーキ操作量Ｂの影響が大きくなる。そのため、車速ＳＰが高くなるほど、車両運転者の意図に応じた減速度ＤＥが得られやすくなり、ドライバビリティは良好になる。
【００６２】
また、先の図５に示したように、目標減速度ＤＥｐは、ブレーキ操作量Ｂが大きいときほど大きくされる。従って、運転者による車両減速度の要求度合に応じて目標減速度ＤＥｐが設定されるため、運転者による減速度の要求度合と車両の実際の減速度ＤＥとを近づけることができる。
【００６３】
以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
【００６４】
（１）アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点から所定時間が経過した後に駆動力抑制処理を実行するようにしている。そして、駆動力抑制処理を開始する前の車速ＳＰとブレーキ操作量Ｂとに基づいて車両の目標減速度ＤＥｐを設定し、車両の減速度ＤＥが目標減速度ＤＥｐと一致するように駆動力抑制処理の実行中における駆動力を制御するようにしている。そのため、車速ＳＰが低いときほど目標減速度ＤＥｐを大きくして制動距離を短くすることも可能になり、運転者によるブレーキ操作量Ｂの増大を抑えながら、運転者が予想している位置で車両を停止させることができるようになる。従って、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作時に駆動力抑制処理を実行するに際して、運転者によるブレーキ操作が簡易になる。
【００６５】
（２）目標減速度ＤＥｐは、車速ＳＰが低いときほど大きくされる。従って、ブレーキ操作量Ｂが少なくなりやすいときほど車両の減速度ＤＥを高めることができる。
【００６６】
（３）また、目標減速度ＤＥｐは、ブレーキ操作量Ｂが大きいときほど大きくされる。従って、運転者による減速度の要求度合と車両の実際の減速度ＤＥとを近づけることができるようになる。
【００６７】
（４）アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されている状態が所定時間継続されているか否かを判定する判定処理として、上記ディレイ処理を行うようにしている。そして、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されている状態が所定時間継続されていると判定された後に駆動力抑制処理を実行するようにしている。このようにしてアクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作の継続が確認されたときに駆動力抑制処理が実行されるため、アクセルペダル８及びブレーキペダル１３の同時操作が偶発的な操作であった場合の意図しない駆動力低下を抑えることができる。
【００６８】
（５）アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作されてから駆動力抑制処理を開始するまでの間に駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行うようにしている。従って、駆動力抑制処理の実行に伴う駆動力の急低下が抑えられる。そのため、駆動力抑制処理の実行に伴う車両減速度の急激な増大が抑えられるようになり、車両減速度の急増によるドライバビリティの悪化を抑えることができる。
【００６９】
なお、上記実施形態は、次のように変更して実施することもできる。
【００７０】
・図６に示すように、アクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値βを超えているとの条件が満たされるときには（図６に示す時刻ｔ３）、上述したディレイ処理の実行を省略して、直ちに上記徐変処理を実行するようにしてもよい。この場合でも上記（４）以外の作用効果を得ることができる。
【００７１】
・図７に示すように、アクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値βを超えているとの条件が満たされるときには（図７に示す時刻ｔ３）、上述したディレイ処理を実行する。そして、ディレイ処理の実行が終了した時点で（図７の時刻ｔ４）、上記駆動力抑制処理を実行するようにしてもよい。つまり、上記徐変処理を省略してもよい。この場合でも上記（５）以外の作用効果を得ることができる。
【００７２】
・駆動力抑制処理の実行に際しては、目標駆動力Ｐが上記駆動力制限値ＰＬを超えないように制限したが、この他の態様で駆動力を抑えるようにしてもよい。例えば、駆動力抑制処理の実行中は、常に目標駆動力Ｐを減少補正するようにしてもよい。
【００７３】
・目標駆動力Ｐを設定するための車速ＳＰ及びブレーキ操作量Ｂは、アクセル操作量ＡＣＣＰがアクセル判定値αを超えており、かつブレーキ操作量Ｂがブレーキ判定値βを超えているとの条件が成立した時点での値であった。しかし、それら車速ＳＰ及びブレーキ操作量Ｂの取得タイミングは、そうしたタイミングに限られるものでは無く、アクセルペダル８とブレーキペダル１３とが同時に操作された時点から駆動力抑制処理が開始される前までの間において、取得するようにしてもよい。
【００７４】
・上記実施形態における車両は、原動機としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両であった。この他、原動機としてモータのみを備える車両においても上記ブレーキオーバーライドシステムと同様なシステムを適用することができる。この場合には、モータに対する要求駆動力として上記目標駆動力Ｐを適用すればよい。
【００７５】
また、原動機としてエンジンのみを備える車両においても上記ブレーキオーバーライドシステムを同様なシステムを適用することができる。こうしたエンジンのみを備える車両においては、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じてスロットルバルブ２１の開度が調整されることにより駆動力が調整される。従って、スロットルバルブ２１の開度制限を行うことにより、駆動力を抑制する駆動力抑制処理を実行することが可能である。
【００７６】
例えば、実際のアクセル操作量ＡＣＣＰと各種機関制御によって算出された要求アクセル操作量とを比較し、最も大きい値、あるいは最も小さい値を制御アクセル操作量ＡＣＣＰＣＮとして設定する。そして、その制御アクセル操作量ＡＣＣＰＣＮに応じてスロットルバルブ２１の目標開度を設定する場合には、図８に示すように、上記目標駆動力Ｐに相当する値として、制御アクセル操作量ＡＣＣＰＣＮを利用する。また、上記駆動力制限値ＰＬに相当する値として、制御アクセル操作量ＡＣＣＰＣＮの最大値を制限するアクセル制限値ＡＬを設ける。そして、このアクセル制限値ＡＬを、目標減速度ＤＥｐと減速度ＤＥとの偏差ΔＤＥに基づいて補正するようにしてもよい。この場合でも、上記実施形態に準じた作用効果を得ることができる。
【００７７】
また、アクセル操作量ＡＣＣＰの値をそのままスロットルバルブ２１の目標開度である目標スロットル開度ＴＡｐに反映する場合には、図９に示すように、上記目標駆動力Ｐに相当する値として、目標スロットル開度ＴＡｐを利用する。また、上記駆動力制限値ＰＬに相当する値として、目標スロットル開度ＴＡｐの最大値を制限するスロットル制限値ＴＡＬを設ける。そして、このスロットル制限値ＴＡＬを、目標減速度ＤＥｐと減速度ＤＥとの偏差ΔＤＥに基づいて補正するようにしてもよい。この場合でも、上記実施形態に準じた作用効果を得ることができる。
【００７８】
・上記実施形態では、アクセルペダル８の踏み込みを通じてアクセル操作を行うようにしたが、ペダルの踏み込み以外の操作を通じてアクセル操作を行うようにしてもよい。アクセルペダル８以外のアクセル操作部材としては、例えば、ステアリングホイール付近やインストルメントパネルなどに設けられるレバー状の操作部材など、手を使って操作するものがある。同様に、ブレーキペダル１３の踏み込みを通じてブレーキ操作を行うようにしたが、ペダルの踏み込み以外の操作を通じてブレーキ操作を行うようにしてもよい。ブレーキペダル１３以外のブレーキ操作部材としては、例えば、ステアリングホイール付近やインストルメントパネルなどに設けられるレバー状の操作部材など、手を使って操作するものがある。
【符号の説明】
【００７９】
１…エンジン、２…動力分割機構、３…駆動軸、４…第１モータジェネレータ、５…第２モータジェネレータ、６…バッテリ、７…インバータ、８…アクセルペダル、９…アクセルポジションセンサ、１０…車速センサ、１１…車輪、１２…ブレーキ装置、１３…ブレーキペダル、１４…ブレーキセンサ、１５…電子制御装置、２０…吸気通路、２１…スロットルバルブ。
【図１】
2014122724.tif 000003
【図２】
2014122724.tif 000004
【図３】
2014122724.tif 000005
【図４】
2014122724.tif 000006
【図５】
2014122724.tif 000007
【図６】
2014122724.tif 000008
【図７】
2014122724.tif 000009
【図８】
2014122724.tif 000010
【図９】
2014122724.tif 000011
【手続補正書】
【提出日】平成25年4月24日(2013.4.24)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されているときには、アクセル操作部材のみが操作されているときに比べて原動機から出力される駆動力を低くする駆動力抑制処理を実行する制御部を備える車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記駆動力抑制処理を、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点から所定時間が経過した後に実行するように構成され、
前記制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されたときには、前記駆動力抑制処理を開始する前の車両速度とブレーキ操作部材の操作量とに基づいて車両の目標減速度を設定し、前記車両の減速度が前記目標減速度と一致するように前駆駆動力抑制処理の実行中における前記駆動力を制御するよう構成されており、
前記目標減速度は、前記車両速度が低いときほど大きくされるとともに、前記ブレーキ操作部材の操作量が大きいときほど大きくされる
車両の制御装置。
【請求項２】
アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されているときには、アクセル操作部材のみが操作されているときに比べて原動機から出力される駆動力を低くする駆動力抑制処理を実行する制御部を備える車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記駆動力抑制処理を、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点から所定時間が経過した後に実行するように構成され、
前記制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されたときには、前記駆動力抑制処理を開始する前の車両速度とブレーキ操作部材の操作量とに基づいて車両の目標減速度を設定し、前記車両の減速度が前記目標減速度と一致するように前駆駆動力抑制処理の実行中における前記駆動力を制御するよう構成されており、
前記目標減速度は、前記車両速度が低いときほど大きくされる
車両の制御装置。
【請求項３】
前記目標減速度は、前記ブレーキ操作部材の操作量が大きいときほど大きくされる
請求項２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されている状態が継続されているときに前記駆動力抑制処理を実行するように構成される
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから前記駆動力抑制処理を開始するまでの間に駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行うように構成される
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
【手続補正書】
【提出日】平成28年8月19日(2016.8.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されているときには、前記アクセル操作部材のみが操作されているときに比べて原動機から出力される駆動力を低くする駆動力抑制処理を実行する制御部を備える車両の制御装置であって、
前記制御部は、目標駆動力を設定し、該目標駆動力が得られるように前記駆動力を制御するものであり、
前記制御部は、前記駆動力抑制処理を、前記アクセル操作部材と前記ブレーキ操作部材とが同時に操作された時点から所定時間が経過した後に実行するように構成され、
前記制御部は、前記アクセル操作部材と前記ブレーキ操作部材とが同時に操作されたときには、前記駆動力抑制処理を開始する前の車両速度と前記ブレーキ操作部材の操作量とに基づいて車両の目標減速度を設定し、前記車両の減速度が前記目標減速度と一致するように前記駆動力抑制処理の実行中における前記駆動力を制御するよう構成されており、
前記目標減速度は、前記車両速度が低いときほど大きくされるとともに、前記ブレーキ操作部材の操作量が大きいときほど大きくされ、
前記駆動力抑制処理は、前記目標駆動力の上限値として駆動力制限値を設定するものであり、
前記制御部は、前記減速度と前記目標減速度との偏差に基づいて前記駆動力制限値を算出する
車両の制御装置。
【請求項２】
アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されているときには、前記アクセル操作部材のみが操作されているときに比べて原動機から出力される駆動力を低くする駆動力抑制処理を実行する制御部を備える車両の制御装置であって、
前記制御部は、目標駆動力を設定し、該目標駆動力が得られるように前記駆動力を制御するものであり、
前記制御部は、前記駆動力抑制処理を、前記アクセル操作部材と前記ブレーキ操作部材とが同時に操作された時点から所定時間が経過した後に実行するように構成され、
前記制御部は、前記アクセル操作部材と前記ブレーキ操作部材とが同時に操作されたときには、前記駆動力抑制処理を開始する前の車両速度と前記ブレーキ操作部材の操作量とに基づいて車両の目標減速度を設定し、前記車両の減速度が前記目標減速度と一致するように前記駆動力抑制処理の実行中における前記駆動力を制御するよう構成されており、
前記目標減速度は、前記車両速度が低いときほど大きくされ、
前記駆動力抑制処理は、前記目標駆動力の上限値として駆動力制限値を設定するものであり、
前記制御部は、前記減速度と前記目標減速度との偏差に基づいて前記駆動力制限値を算出する
車両の制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記アクセル操作部材と前記ブレーキ操作部材とが同時に操作されている状態が継続されているときに前記駆動力抑制処理を実行するように構成される
請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記アクセル操作部材と前記ブレーキ操作部材とが同時に操作されてから前記駆動力抑制処理を開始するまでの間に前記駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行うように構成される
請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
【請求項５】
前記徐変処理は、前記目標駆動力が基本駆動力制限値以下になるまで前記目標駆動力の減算を繰り返すものであり、
前記制御部には、前記基本駆動力制限値が固定値として予め設定されている
請求項４に記載の車両の制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
上記課題を解決する車両の制御装置は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されているときには、アクセル操作部材のみが操作されているときに比べて原動機から出力される駆動力を低くする駆動力抑制処理を実行する制御部を備える。制御部は、目標駆動力を設定し、該目標駆動力が得られるように駆動力を制御するものである。制御部は、駆動力抑制処理を、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作された時点から所定時間が経過した後に実行するように構成される。そして、制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されたときには、駆動力抑制処理を開始する前の車両速度とブレーキ操作部材の操作量とに基づいて車両の目標減速度を設定し、車両の減速度が目標減速度と一致するように駆動力抑制処理の実行中における駆動力を制御するよう構成される。駆動力抑制処理としては、目標駆動力の上限値として駆動力制限値を設定する構成を採用することができる。駆動力制限値は、減速度と目標減速度との偏差に基づいて制御部が算出するとよい。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
上記制御装置において、制御部は、アクセル操作部材とブレーキ操作部材とが同時に操作されてから駆動力抑制処理を開始するまでの間に駆動力を徐々に低下させる徐変処理を行うように構成されることが好ましい。なお、徐変処理としては、目標駆動力が基本駆動力制限値以下になるまで目標駆動力の減算を繰り返す構成を採用することができる。基本駆動力制限値は、制御部に予め設定されている値を用いるとよい。
【国際調査報告】
2014122724.tif 000012
2014122724.tif 000013
2014122724.tif 000014
2014122724.tif 000015