(57)【要約】  トンネル部材（３０）の前端部の衝撃吸収能力を高めた車体構造（１）を提供する。車体構造（１）は、ダッシュロアパネル（１０）と、ダッシュクロスメンバ（８０）と、トンネル部材（３０）と、を備え、ダッシュクロスメンバ（８０）は、平面視で車幅方向の両端部よりも中央部が前方に位置する凸形状を呈し、トンネル部材（３０）は、ダッシュクロスメンバ（８０）の中央部の一部を構成するトンネル閉断面部（３５）と、トンネル閉断面部（３５）の前側に設けられた前側脆弱部（３６）と、トンネル閉断面部（３５）の後側に設けられた後側トンネル部材（３２）と、を有し、前側脆弱部（３６）は、前方からの荷重に対して後側トンネル部材（３２）よりも圧縮強度が低い。
2016148057.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源装置室と車室とを区画するダッシュロアパネルと、
前記ダッシュロアパネルに設けられ、車幅方向に延在する閉断面を構成するダッシュクロスメンバと、
前記ダッシュロアパネルの車幅方向中央部に設けられ、下向きに開口する溝形状で前後方向に延在するトンネル部材と、を備え、
前記ダッシュクロスメンバは、平面視で車幅方向の両端部よりも中央部が前方に位置する凸形状を呈し、
前記トンネル部材は、前記ダッシュクロスメンバの中央部の一部を構成するトンネル閉断面部と、前記トンネル閉断面部の前側に設けられた前側脆弱部と、前記トンネル閉断面部の後側に設けられたトンネル本体部と、を有し、
前記前側脆弱部は、前方からの荷重に対して前記トンネル本体部よりも圧縮強度が低いことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
前記ダッシュクロスメンバは、
前記トンネル部材の両側で前記ダッシュロアパネルの車室側の面に接合され、前記ダッシュロアパネルと協働して閉断面を形成するパネル閉断面形成部材と、
前記トンネル部材の前記車室と反対側の面に接合され、前記トンネル部材と協働して閉断面を形成するトンネル閉断面形成部材と、を有し、
前記トンネル閉断面形成部材は、前記トンネル部材の側壁を介して前記パネル閉断面形成部材と接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記トンネル部材は、前記トンネル閉断面部と前記トンネル本体部との間に設けられた後側脆弱部を有し、
前記後側脆弱部は、前方からの荷重に対して前記トンネル本体部よりも圧縮強度が低いことを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項４】
前記パネル閉断面形成部材は、前記トンネル部材の車幅方向両側に車幅方向と平行に設置される一対の車幅方向部材と、前記車幅方向部材の外側端部にそれぞれ接続され、車幅方向外側に向かう程後方に位置する一対の後方傾斜部材と、から構成され、
一対の前記車幅方向部材は、前記トンネル閉断面形成部材によって連結されていることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項５】
前記車幅方向部材は、前方からの荷重に対して前記後方傾斜部材よりも曲げ強度が低いことを特徴とする請求項４に記載の車体構造。
【請求項６】
前記トンネル部材は、前記ダッシュロアパネルに接合され前方に向かう程上方に位置するように傾斜した前側トンネル部材と、前記前側トンネル部材の後端に連結され略水平に延在し前記トンネル本体部を構成する後側トンネル部材と、から構成され、
前記トンネル閉断面部及び前記前側脆弱部は、前記前側トンネル部材に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項７】
車両のべダルを支持するペダルブラケットをさらに備え、
前記ペダルブラケットは、前記車幅方向部材を上下に跨いで前記ダッシュロアパネルに接合され、前記車幅方向部材に対して前後方向にクリアランスを有することを特徴とする請求項５に記載の車体構造。
【請求項８】
前記ダッシュロアパネルは、ホイールアーチの一部を構成するホイールアーチ形状部を有し、
前記ホイールアーチ形状部を車室側から覆う補強パネルをさらに備え、
前記後方傾斜部材は、前記補強パネルと一体に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の車体構造。
【請求項９】
前記トンネル部材の上壁には、前記トンネル閉断面形成部材に沿って車室側の面が隆起するとともに車室側と反対の面が凹状となるビード形状部が形成され、
前記ビード形状部と前記トンネル閉断面形成部材とによって閉断面が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車体構造。
【請求項１０】
前記トンネル部材の前端部から上方に延出し、前記ダッシュロアパネルに接合された縦メンバと、
前記縦メンバから車幅方向外側に向かってそれぞれ延出し、前記ダッシュロアパネルに接合された左右一対の上部横メンバと、
前記動力源装置室で前後方向に延設され、後端部が前記ダッシュロアパネルに接合されたフロントサイドフレームと、をさらに備え、
少なくとも一方の前記上部横メンバの車幅方向外側端部は、前記フロントサイドフレームの後端部と車幅方向でオーバーラップしていることを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項１１】
前記トンネル部材は、前後方向に延在する左右一対の稜線であるトンネル稜線部を上面に有し、
前記縦メンバは、車幅方向に分離して配置された左右一対の縦メンバからなり、
前記左右一対の縦メンバの下端部は、前記左右一対のトンネル稜線部に突き当て接合されていることを特徴とする請求項１０に記載の車体構造。
【請求項１２】
一方の前記上部横メンバは、車幅方向外側に配置され、ブレーキマスタシリンダを取り付けるためのマスタシリンダ取付ブラケットと、前記マスタシリンダ取付ブラケットと前記縦メンバとを連結するブレース部と、から構成されていることを特徴とする請求項１０に記載の車体構造。
【請求項１３】
他方の前記上部横メンバは、前記ダッシュロアパネルに向かって開口する溝形状に形成され車幅方向に延設された横骨部と、前記横骨部から前記ダッシュロアパネルに沿って延出し制振材が貼り付けられた板状の制振部と、を一体に形成してなることを特徴とする請求項１２に記載の車体構造。
【請求項１４】
前記ダッシュロアパネルを貫通するステアリングシャフトと前記ダッシュロアパネルとの隙間を前記動力源装置室側から覆うジョイントカバーをさらに備え、
前記ジョイントカバーは、前記ダッシュロアパネルを挟んで前記マスタシリンダ取付ブラケット及び前記ブレース部に接合されていることを特徴とする請求項１２に記載の車体構造。
【請求項１５】
前記ダッシュロアパネルの車幅方向端部に設けられたホイールアーチ形状部を車室側から被覆する補強パネルと、
前記補強パネルと前記トンネル部材との間を繋いでダッシュクロスメンバを構成する下部横メンバと、を備え、
前記ジョイントカバーは、前記ダッシュロアパネルを挟んで前記補強パネル及び前記下部横メンバに接合されていることを特徴とする請求項１４に記載の車体構造。
【請求項１６】
前記ダッシュロアパネルの上方に設けられ、上向きに開口する溝形状で車幅方向に延在するダッシュアッパパネルをさらに備え、
前記ダッシュアッパパネルは、後方に向かう程上方に位置する後傾斜面を有し、
前記縦メンバの上端部は、前記後傾斜面に接合されていることを特徴とする請求項１０から請求項１５のいずれか１項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造、特にダッシュロアパネル回りの車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１には、車体の車幅方向外側の端部に沿って車体前後方向に延設された左右のサイドシルを備えた車体下部構造において、前記左右のサイドシルの前端に結合して車幅方向に沿って延在するダッシュボードクロスメンバ（ダッシュクロスメンバ）と、フロントサイドフレームの後端に連結され、前記左右のサイドシルの前端に結合して車幅方向に沿って延在するアウトリガと、を備え、ホイールハウス部（ホイールアーチ形状部）を有するダッシュボードロア（ダッシュロアパネル）は、前記ダッシュボードクロスメンバと前記アウトリガとの間で挟持して接合されることを特徴とする車体下部構造が開示されている。これによれば、ナローオフセット衝突荷重が付与されたときのダッシュボードロアの後退量が低減される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１６９８０６号公報（請求項１、図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記した従来例では、ダッシュロアパネルの車幅方向中央部に接続されたトンネル部材の前端が、ダッシュクロスメンバによって補強されている。そのため、前突時にエンジンが後退した場合、トンネル部材の前端がエンジンに干渉し、大きな減速の加速度が乗員に加わってしまうおそれがある。【０００５】
また、特許文献１の車体下部構造において、ダッシュボードロアの中央には縦メンバが上下方向に延設されている。
しかし、ダッシュロアパネルの中央を縦メンバで補強するだけではエンジンの振動を十分に抑えることが難しい。そのため、ダッシュロアパネルの板厚を大きくしたり、制振材を増加する必要が生じ、重量及びコストの増大を招いていた。【０００６】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、トンネル部材の前端部の衝撃吸収能力を高めた車体構造を提供することを目的とする。
さらに、本発明は、板厚及び制振材の増加を抑制しながらダッシュロアパネルの振動を低減可能な車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記の目的を達成するために、本発明に係る車体構造は、動力源装置室と車室とを区画するダッシュロアパネルと、前記ダッシュロアパネルに設けられ、車幅方向に延在する閉断面を構成するダッシュクロスメンバと、前記ダッシュロアパネルの車幅方向中央部に設けられ、下向きに開口する溝形状で前後方向に延在するトンネル部材と、を備え、前記ダッシュクロスメンバは、平面視で車幅方向の両端部よりも中央部が前方に位置する凸形状を呈し、前記トンネル部材は、前記ダッシュクロスメンバの中央部の一部を構成するトンネル閉断面部と、前記トンネル閉断面部の前側に設けられた前側脆弱部と、前記トンネル閉断面部の後側に設けられたトンネル本体部と、を有し、前記前側脆弱部は、前方からの荷重に対して前記トンネル本体部よりも圧縮強度が低いことを特徴とする。【０００８】
このような構成によれば、ダッシュクロスメンバは、平面視で車幅方向の両端部よりも中央部が前方に位置する凸形状を呈するので、例えばフルフラット衝突などで動力源装置が後退した場合に、動力源装置によってダッシュクロスメンバの中央部が最初に押圧される。そして、ダッシュクロスメンバの中央部の一部を構成するトンネル閉断面部の前側に設けられた前側脆弱部は、トンネル閉断面部よりも後方に配置されたトンネル本体部よりも、前方からの荷重に対して圧縮強度が低いので、動力源装置が後退した場合にトンネル本体部よりも先に前側脆弱部が潰れることで衝突エネルギーを吸収することができる。そのため、乗員に加わる減速の加速度を低減することができる。【０００９】
また、前記ダッシュクロスメンバは、前記トンネル部材の両側で前記ダッシュロアパネルの車室側の面に接合され、前記ダッシュロアパネルと協働して閉断面を形成するパネル閉断面形成部材と、前記トンネル部材の前記車室と反対側の面に接合され、前記トンネル部材と協働して閉断面を形成するトンネル閉断面形成部材と、を有し、前記トンネル閉断面形成部材は、前記トンネル部材の側壁を介して前記パネル閉断面形成部材と接合されている構成とするのが好ましい。【００１０】
このような構成によれば、パネル閉断面形成部材はダッシュロアパネルの車室側の面に接合され、トンネル閉断面形成部材はトンネル部材の車室と反対側の面に接合されているので、パネル閉断面形成部材によって形成される閉断面とトンネル閉断面形成部材によって形成される閉断面の上下方向のオフセット量が減少する。そのため、ダッシュクロスメンバの曲げ強度を高めることができる。【００１１】
また、前記トンネル部材は、前記トンネル閉断面部と前記トンネル本体部との間に設けられた後側脆弱部を有し、前記後側脆弱部は、前方からの荷重に対して前記トンネル本体部よりも圧縮強度が低い構成とするのが好ましい。【００１２】
このような構成によれば、トンネル部材は、トンネル閉断面部とトンネル本体部との間に、前方からの荷重に対してトンネル本体部よりも圧縮強度が低い後側脆弱部を有するので、前側脆弱部と合わせて衝突エネルギーの吸収量が増加する。そのため、乗員に加わる減速の加速度を一層低減することができる。【００１３】
また、前記パネル閉断面形成部材は、前記トンネル部材の車幅方向両側に車幅方向と平行に設置される一対の車幅方向部材と、前記車幅方向部材の外側端部にそれぞれ接続され、車幅方向外側に向かう程後方に位置する一対の後方傾斜部材と、から構成され、一対の前記車幅方向部材は、前記トンネル閉断面形成部材によって連結されている構成とするのが好ましい。【００１４】
このような構成によれば、一対の車幅方向部材がトンネル閉断面形成部材によって連結され、筋交いのように機能する一対の後方傾斜部材によって一対の車幅方向部材の外側端部が支持された状態となる。そのため、前突によって動力源装置が後退した場合に、一対の車幅方向部材及びトンネル閉断面形成部材によって形成されたダッシュクロスメンバの中央部が後方へ弓状に撓みやすくなり、前側脆弱部の変形が促進される。そのため、乗員に加わる減速の加速度を一層低減することができる。【００１５】
また、前記車幅方向部材は、前方からの荷重に対して前記後方傾斜部材よりも曲げ強度が低い構成とするのが好ましい。【００１６】
このような構成によれば、車幅方向部材は、前方からの荷重に対して後方傾斜部材よりも曲げ強度が低いので、一対の車幅方向部材及びトンネル閉断面形成部材によって形成されたダッシュクロスメンバの中央部が後方へ弓状に一層撓みやすくなる。【００１７】
また、前記トンネル部材は、前記ダッシュロアパネルに接合され前方に向かう程上方に位置するように傾斜した前側トンネル部材と、前記前側トンネル部材の後端に連結され略水平に延在し前記トンネル本体部を構成する後側トンネル部材と、から構成され、前記トンネル閉断面部及び前記前側脆弱部は、前記前側トンネル部材に設けられている構成とするのが好ましい。【００１８】
このような構成によれば、トンネル閉断面部及び前側脆弱部は、前方に向かう程上方に位置するように傾斜した前側トンネル部材に設けられているので、前側脆弱部の変形が促進される。また、トンネル本体部を構成する後側トンネル部材は、前側トンネル部材の後端に連結され略水平に延在するので、変形が抑制される。そのため、衝突エネルギーの吸収促進と車室の変形抑制を両立することができる。【００１９】
また、車両のべダルを支持するペダルブラケットをさらに備え、前記ペダルブラケットは、前記車幅方向部材を上下に跨いで前記ダッシュロアパネルに接合され、前記車幅方向部材に対して前後方向にクリアランスを有する構成とするのが好ましい。【００２０】
このような構成によれば、ペダルブラケットは、車幅方向部材を上下に跨いでダッシュロアパネルに接合され、車幅方向部材に対して前後方向にクリアランスを有するので、ダッシュクロスメンバが後方に弓状に撓んだ際に、車幅方向部材がペダルブラケットに干渉するのを抑制することができる。【００２１】
また、前記ダッシュロアパネルは、ホイールアーチの一部を構成するホイールアーチ形状部を有し、前記ホイールアーチ形状部を車室側から覆う補強パネルをさらに備え、前記後方傾斜部材は、前記補強パネルと一体に形成されている構成とするのが好ましい。【００２２】
このような構成によれば、後方傾斜部材は補強パネルと一体に形成されているので、ダッシュクロスメンバの中央部を筋交いのように支持する機能が高められる。そのため、ダッシュクロスメンバの中央部が撓みやすくなる。【００２３】
また、前記トンネル部材の上壁には、前記トンネル閉断面形成部材に沿って車室側の面が隆起するとともに車室側と反対の面が凹状となるビード形状部が形成され、前記ビード形状部と前記トンネル閉断面形成部材とによって閉断面が形成されている構成とするのが好ましい。【００２４】
このような構成によれば、トンネル部材の上壁にはビード形状部とトンネル閉断面形成部材とによって閉断面が形成されているので、トンネル閉断面部の剛性が向上する。そのため、トンネル閉断面部の前側に設けられた前側脆弱部の変形を促進することができる。【００２５】
さらに、本発明に係る車体構造は、動力源装置室と車室とを区画するダッシュロアパネルと、前記ダッシュロアパネルの車幅方向中央部に設けられ、前後方向に延在するトンネル部材と、前記トンネル部材の前端部から上方に延出し、前記ダッシュロアパネルに接合された縦メンバと、前記縦メンバから車幅方向外側に向かってそれぞれ延出し、前記ダッシュロアパネルに接合された左右一対の上部横メンバと、前記動力源装置室で前後方向に延設され、後端部が前記ダッシュロアパネルに接合されたフロントサイドフレームと、を備え、少なくとも一方の前記上部横メンバの車幅方向外側端部は、前記フロントサイドフレームの後端部と車幅方向でオーバーラップしていることを特徴とする。【００２６】
このような構成によれば、少なくとも一方の上部横メンバの車幅方向外側端部は、フロントサイドフレームの後端部と車幅方向でオーバーラップしているので、上部横メンバの車幅方向外側端部によって、フロントサイドフレームの後端部付近におけるダッシュロアパネルの剛性が高められる。これにより、ダッシュロアパネルの板厚の増加や制振材の取付数の増加を抑制しながらダッシュロアパネル及びフロントサイドフレームの振動を低減することができる。【００２７】
また、前記トンネル部材は、下向きに開口する溝形状に形成され、前後方向に延在する左右一対の稜線であるトンネル稜線部を上面に有し、前記縦メンバは、車幅方向に分離して配置された左右一対の縦メンバからなり、前記左右一対の縦メンバの下端部は、前記左右一対のトンネル稜線部に突き当て接合されている構成とするのが好ましい。【００２８】
このような構成によれば、トンネル部材は、下向きに開口する溝形状に形成され、前後方向に延在する左右一対のトンネル稜線部を上面に有するので、縦メンバの板厚及び断面を小さくしてもダッシュロアパネルの十分な補強が可能となる。さらに、左右一対の縦メンバの下端部は左右一対のトンネル稜線部に突き当て接合され、なおかつ左右一対の縦メンバは車幅方向に分離して配置されているので、ダッシュロアパネルの中央部の変形を許容して乗員に与える操縦フィーリングを向上することができる。【００２９】
また、一方の前記上部横メンバは、車幅方向外側に配置され、ブレーキマスタシリンダを取り付けるためのマスタシリンダ取付ブラケットと、前記マスタシリンダ取付ブラケットと前記縦メンバとを連結するブレース部と、から構成されているのが好ましい。【００３０】
このような構成によれば、マスタシリンダ取付ブラケットは、ブレース部を介して縦メンバと連結されているので、ブレーキマスタシリンダの取付強度が向上する。【００３１】
また、他方の前記上部横メンバは、前記ダッシュロアパネルに向かって開口する溝形状に形成され車幅方向に延設された横骨部と、前記横骨部から前記ダッシュロアパネルに沿って延出し制振材が貼り付けられた板状の制振部と、を一体に形成してなる構成とするのが好ましい。【００３２】
このような構成によれば、他方の上部横メンバは、横骨部と制振部とが一体に形成されているので、他方の上部横メンバの制振性と生産性が向上する。【００３３】
また、前記ダッシュロアパネルを貫通するステアリングシャフトと前記ダッシュロアパネルとの隙間を前記動力源装置室側から覆うジョイントカバーをさらに備え、前記ジョイントカバーは、前記ダッシュロアパネルを挟んで前記マスタシリンダ取付ブラケット及び前記ブレース部に接合されている構成とするのが好ましい。【００３４】
このような構成によれば、ジョイントカバーは、ダッシュロアパネルを挟んでマスタシリンダ取付ブラケット及びブレース部に接合されているので、ダッシュロアパネルの開口による剛性低下を低減して、制振性を向上することができる。【００３５】
また、前記ダッシュロアパネルの車幅方向端部に設けられたホイールアーチ形状部を車室側から被覆する補強パネルと、前記補強パネルと前記トンネル部材との間を繋いでダッシュクロスメンバを構成する下部横メンバと、を備え、前記ジョイントカバーは、前記ダッシュロアパネルを挟んで前記補強パネル及び前記下部横メンバに接合されている構成とするのが好ましい。【００３６】
このような構成によれば、ジョイントカバーは、ダッシュロアパネルを挟んで補強パネル及び下部横メンバに接合されているので、ダッシュロアパネルの開口による剛性低下をさらに低減して、制振性を一層向上することができる。【００３７】
また、前記ダッシュロアパネルの上方に設けられ、上向きに開口する溝形状で車幅方向に延在するダッシュアッパパネルをさらに備え、前記ダッシュアッパパネルは、後方に向かう程上方に位置する後傾斜面を有し、前記縦メンバの上端部は、前記後傾斜面に接合されている構成とするのが好ましい。【００３８】
このような構成によれば、縦メンバの上端部は、後方に向かう程上方に位置する後傾斜面に接合されているので、上下方向及び前後方向の振動を抑制することができる。
【発明の効果】
【００３９】
本発明によれば、トンネル部材の前端部の衝撃吸収能力を高めた車体構造を提供することができる。
また、本発明によれば、板厚及び制振材の増加を抑制しながらダッシュロアパネルの振動を低減可能な車体構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本実施形態に係る車体構造を右後ろ上方から見下ろした斜視図である。
【図２】車体構造を後側からみた後面図である。
【図３】車体構造を下側から見上げた底面図である。
【図４】図１の車体構造の左半部を拡大して示した斜視図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ矢視における鉛直断面図である。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ矢視における水平断面図である。
【図７】図２のＶＩＩ−ＶＩＩ矢視における水平断面図である。
【図８】図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視における鉛直断面図である。
【図９】図２のＩＸ−ＩＸ矢視における鉛直断面図である。
【図１０】車体構造を上から見下ろした平面図である。
【図１１】前側トンネル部材を後側から見た後面図である。
【図１２】前側トンネル部材を前側から見た状態で、トンネル閉断面形成部材を分離して示した前面図である。
【図１３】図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視における略水平断面図である。
【図１４】図１０のＸＩＶ−ＸＩＶ矢視における鉛直断面図である。
【図１５】図１０のＸＶ−ＸＶ矢視における鉛直断面図である。
【図１６】前突時の車体構造の変形状態を示す断面図であり、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突後、を示す。
【図１７】前突時の車体構造の変形状態を示す平面図である。
【図１８】車体構造を後側からみた後面図である。
【図１９】車体構造の中央部を後側からみた後面図である。
【図２０】図１９のＸＸ−ＸＸ矢視における水平断面図である。
【図２１】図１９のＸＸＩ−ＸＸＩ矢視における鉛直断面図である。
【図２２】車体構造の左半部を後側からみた後面図である。
【図２３】図２２のＸＸＩＩＩ−ＸＸＩＩＩ矢視における水平断面図である。
【図２４】図２２のＸＸＩＶ−ＸＸＩＶ矢視における鉛直断面図である。
【図２５】車体構造の右半部を後側からみた後面図である。
【図２６】図２５のＸＸＶＩ−ＸＸＶＩ矢視における鉛直断面図である。
【図２７】車体構造の左半部を前側からみた前面図である。
【図２８】車体構造の左半部を後側からみた後面図である。
【図２９】図２８のＸＸＩＸ−ＸＸＩＸ矢視における鉛直断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４１】
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際は、運転者からみた前後左右上下に基づいて説明する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。
【００４２】
図１、図２、図３に示すように、第１実施形態に係る車体構造１を備える自動車Ｖは、主に、車室２の前端部を形成するダッシュロアパネル１０と、ダッシュロアパネル１０の一部を車室２側から覆う補強パネル２０と、ダッシュロアパネル１０の車幅方向端部に前端部が接続され前後方向に延設されたサイドシル５０と、ダッシュロアパネル１０の車幅方向中央部に接続されたトンネル部材３０と、ダッシュロアパネル１０に設けられ車幅方向に延在する閉断面を構成するダッシュクロスメンバ８０と、を備えている。車体構造１は、ほぼ左右対称に形成されているため、以下の説明では左側（運転席側）の構造を中心に説明する。
【００４３】
ダッシュロアパネル１０は、前側の動力源装置室３と後側の車室２とを区画する板状部材であり、例えばプレス成型によって高張力鋼板を所定形状に折り曲げて形成されている。ダッシュロアパネル１０は、上下方向及び車幅方向に延在する前板部１１と、前板部１１の下端から後方に下り傾斜して延出する傾斜部１２と、傾斜部１２の下端から後方に略水平に延出する床板部１３と、車幅方向両端部に形成された一対のホイールアーチ形状部１４と、を主に有している。なお、以下の説明において、ダッシュロアパネル１０のホイールアーチ形状部１４以外の部位を「一般部１５」と称する場合がある。
【００４４】
ホイールアーチ形状部１４は、自動車Ｖの前輪の上半部を覆うホイールアーチ（図示省略）の一部を構成する部位である。ホイールアーチ形状部１４は、車室２側に膨出する球面形状に形成されており、前板部１１と傾斜部１２とに跨るように設けられている。ホイールアーチ形状部１４と一般部１５（主に前板部１１）との境界となる稜線部１６は、ダッシュロアパネル１０を折り曲げて形成した折れ線（稜線）からなり、後面視で円弧状に延設されている（図２参照）。
【００４５】
また、ダッシュロアパネル１０は、車幅方向の中央部に下向きに開口する凹状の切欠部１７を有している。切欠部１７は、前板部１１、傾斜部１２及び床板部１３に亘って形成されている。切欠部１７には、後記するトンネル部材３０が接合される。
さらに、ダッシュロアパネル１０は、車幅方向の両端部から後方に向かって延出するダッシュフランジ部１８を有している。ダッシュフランジ部１８は、前板部１１、ホイールアーチ形状部１４、傾斜部１２及び床板部１３に亘って形成されている。ダッシュフランジ部１８には、サイドシル５０及びフロントピラーロア４（図８参照）が接合される。また、床板部１３の後端部にはフロアパネルが接合される。
【００４６】
図１、図２及び図４乃至図７に示すように、補強パネル２０は、各ホイールアーチ形状部１４を車室２側から覆って補強する左右一対の板状部材である。補強パネル２０は、例えばホットスタンプ成型によって高張力鋼板に湾曲形状や凹凸形状を施すことで所定の複雑形状に形成されている。補強パネル２０の車内側の端部は、ホイールアーチ形状部１４を越えて前板部１１及び傾斜部１２の一部を車室２側から覆っている。補強パネル２０は、車幅方向に延びる横閉断面部２１と、上下方向に延びる縦閉断面部２４と、を有している。
【００４７】
横閉断面部２１は、ホイールアーチ形状部１４と協働して車幅方向に延びる閉断面を形成する部位である。横閉断面部２１は、補強パネル２０の一部を車室２側に膨出させて形成されている。本実施形態では、横閉断面部２１は、下側の第１横閉断面部２２と、第１横閉断面部２２から上側に離間して設けられた第２横閉断面部２３と、から構成されている。なお、横閉断面部２１の数は特に限定されない。
【００４８】
図４、図５、図６に示すように、第１横閉断面部２２は、鉛直断面視で略逆Ｌ字形状に形成されており、上下方向に延在する縦壁部２２ａと、縦壁部２２ａの上端から前方に延出する上壁部２２ｂと、を有している。第１横閉断面部２２は、ホイールアーチ形状部１４と傾斜部１２との境界となる下側の稜線部１６に沿って延設されている。補強パネル２０は、第１横閉断面部２２の上側と下側でダッシュロアパネル１０に例えばスポット溶接で接合されている。これにより、第１横閉断面部２２とホイールアーチ形状部１４とに囲まれた第１横閉断面Ｃ１が形成され、ホイールアーチ形状部１４の下部が補強される。また、縦壁部２２ａの車外側端部付近には、溶接用の凹部２２ｃが設けられている。第１横閉断面部２２の車幅方向外側の端部には、後方に屈曲形成された横フランジ部２２ｄが設けられている。横フランジ部２２ｄは、ダッシュフランジ部１８に車室２側から接合されている。補強パネル２０の第１横閉断面部２２は、特許請求の範囲における「パネル閉断面形成部材」の一部に相当するとともに、「後方傾斜部材」に相当する。
【００４９】
図４、図５に示すように、第２横閉断面部２３は、鉛直断面視で前方に開口する溝形状に形成されており、上下方向に延在する縦壁部２３ａと、縦壁部２３ａの上端から前方に延出する上壁部２３ｂと、縦壁部２３ａの下端から前方に延出する下壁部２３ｃと、を有している。第２横閉断面部２３は、ホイールアーチ形状部１４の上下方向の略中間位置に沿って車幅方向に延設されている。補強パネル２０は、第２横閉断面部２３の上側と下側でダッシュロアパネル１０に例えばスポット溶接で接合されている（図５の＊印参照）。これにより、第２横閉断面部２３とホイールアーチ形状部１４とに囲まれた第２横閉断面Ｃ２が形成され、ホイールアーチ形状部１４の中間部が補強される。
【００５０】
図４、図７に示すように、縦閉断面部２４は、ホイールアーチ形状部１４と協働して上下方向に延びる縦閉断面Ｃ３を形成する部位である。縦閉断面部２４は、補強パネル２０の一部を車室２側に膨出させて形成されている。本実施形態では、縦閉断面部２４は、車幅方向に互いに離間した複数の縦閉断面部２４から構成されている。縦閉断面部２４の数は特に限定されない。各縦閉断面部２４は、水平断面視で前方に開口する溝形状に形成されている。縦閉断面部２４は、横閉断面部２１よりも膨出量（溝深さ）が小さい。
なお、以下の説明において、複数の縦閉断面部２４のうち最も車幅方向内側にある縦閉断面部２４を「最内側縦閉断面部２５」と称する場合がある。
【００５１】
各縦閉断面部２４は、横閉断面部２１と交差（本実施形態では直交）している。具体的には、各縦閉断面部２４は、第１横閉断面部２２の上壁部２２ｂから第２横閉断面部２３の下壁部２３ｃまで延在している。さらに、最内側縦閉断面部２５以外の縦閉断面部２４は、第２横閉断面部２３の上壁部２３ｂから補強パネル２０の上縁部２６まで延在している。最内側縦閉断面部２５は、他の縦閉断面部２４よりも幅寸法が大きい。
【００５２】
図７に示すように、補強パネル２０は、各縦閉断面部２４の左右両側でダッシュロアパネル１０に例えばスポット溶接で接合されている（図７の＊印参照）。これにより、それぞれの縦閉断面部２４とホイールアーチ形状部１４とに囲まれた複数の縦閉断面Ｃ３が形成され、ホイールアーチ形状部１４が上下方向に亘って補強される。さらに、図４、図５に示すように、補強パネル２０の上縁部２６は、前板部１１とホイールアーチ形状部１４との境界となる稜線部１６よりも上側（ホイールアーチ形状部１４の外側）で前板部１１に接合されている。これにより、稜線部１６が補強パネル２０によって補強される。
【００５３】
図１、図２、図３に示すように、ダッシュロアパネル１０の車幅方向中央部（切欠部１７）には、トンネル部材３０が接続されている。トンネル部材３０は、下向きに開口して上向きに凸となる溝形状（トンネル形状、逆Ｕ字形状）に屈曲形成された部材であり、前後方向に延設されている。トンネル部材３０の内部（下方）には、図示しないプロペラシャフトや排気管等が収容される。トンネル部材３０は、前側に配置された前側トンネル部材３１と、前側トンネル部材３１の後端に連結された後側トンネル部材３２と、前側トンネル部材３１の車室２と反対側の面（以下、「裏面」という場合がある。）に接合されたトンネル閉断面形成部材３３と、の３部材で構成されている。トンネル部材３０については、後に詳しく説明する。
【００５４】
図１、図４、図６（主に図４）に示すように、補強パネル２０とトンネル部材３０との間には、補強パネル２０と別体に形成された横メンバ４０が設置されている。
横メンバ４０は、最も下側の横閉断面部２１である第１横閉断面部２２と共にいわゆるダッシュクロスメンバ８０を構成する部材である。横メンバ４０は、例えばホットスタンプ成型によって高張力鋼板を所定形状に折り曲げて形成されている。横メンバ４０は、鉛直断面視で略逆Ｌ字形状に形成されており、上下方向に延在する横メンバ縦壁部４１と、横メンバ縦壁部４１の上端から前方に延出する横メンバ上壁部４２と、横メンバ縦壁部４１の下端から下方かつ後方に延出する横メンバ下フランジ部４３と、横メンバ上壁部４２の前端から上方且つ前方に延出する横メンバ上フランジ部４４と、横メンバ４０の車幅方向内側（トンネル部材３０側）の端部からトンネル部材３０の側壁に沿うように車室２側に延出する横メンバ端部フランジ部４５と、を備えている。横メンバ４０は、特許請求の範囲における「パネル閉断面形成部材」の一部に相当するとともに、「車幅方向部材」及び「下部横メンバ」に相当する。
【００５５】
横メンバ下フランジ部４３は、ダッシュロアパネル１０の傾斜部１２に接合されている。横メンバ上フランジ部４４は、ダッシュロアパネル１０の前板部１１に接合されている。横メンバ端部フランジ部４５は、前側トンネル部材３１の側壁に接合されている。また、横メンバ４０の車幅方向外側の端部は、第１横閉断面部２２の車幅方向内側の端部に接合されている。また、第１横閉断面部２２の車幅方向外側の端部には後記するサイドシル５０の前端部が接合されている。これにより、第１横閉断面部２２と横メンバ４０とダッシュロアパネル１０とによって、車幅方向に連続する中空形状のダッシュクロスメンバ８０が構成される。横メンバ４０によって形成される閉断面Ｃ７は、第１横閉断面部２２によって形成される閉断面Ｃ１と連続している。ダッシュクロスメンバ８０は、サイドシル５０の前端部とトンネル部材３０の前端部とを繋いでいる。換言すれば、ダッシュクロスメンバ８０の車外側端部は、サイドシル５０の前端部に支持され、ダッシュクロスメンバ８０の中央部は、トンネル部材３０の前端部に支持されている。ダッシュクロスメンバ８０については、後に詳しく説明する。
【００５６】
図４、図６、図８に示すように、ダッシュロアパネル１０の車幅方向端部（左右端部）には、サイドシル５０の前端部が接合されている。サイドシル５０は、前後方向に延設された中空形状の部材であり、車室２側のサイドシルインナパネル５１と、車外側のサイドシルアウタパネル５２と、から構成されている。また、サイドシル５０の前端部には、サイドシルインナパネル５１とサイドシルアウタパネル５２との間で前後方向に延びるジャッキアップスチフナ５３が設置されている。
なお、図８に示すように、ダッシュロアパネル１０の車幅方向端部に設けたダッシュフランジ部１８には、フロントピラーロア４も接合されている。サイドシル５０は、フロントピラーロア４の下端部と図示しないセンタピラーの下端部とを連結している。
【００５７】
図８に示すように、サイドシルインナパネル５１は、基本的に、断面視で車外側に開口する溝形状（ハット形状）に形成されている。サイドシルインナパネル５１の前端部５１ａは、第１横閉断面部２２の横フランジ部２２ｄに車室２側から重ね合わされている。そして、サイドシルインナパネル５１の前端部５１ａと横フランジ部２２ｄとダッシュフランジ部１８とが、スポット溶接で互いに接合（３枚接合）されている。このとき、サイドシルインナパネル５１の前端部５１ａは、第１横閉断面部２２の縦壁部２２ａの後方に対向して配置された状態となる（図４、図６参照）。そのため、仮に、前突時にサイドシルインナパネル５１と横フランジ部２２ｄとの接合が外れても、サイドシルインナパネル５１の前端部５１ａに第１横閉断面部２２の縦壁部２２ａが当接することになる。
なお、サイドシルインナパネル５１の形状及び構造は、特に限定されるものではなく、例えばサイドシルインナパネル５１を上下に分割して２部材で構成し、床板部１３及びフロアパネルをサイドシルインナパネル５１で上下に挟み込むようにしてもよい。
【００５８】
ジャッキアップスチフナ５３は、サイドシル５０を補強してジャッキアップ時の荷重を支持する部材である。ジャッキアップスチフナ５３の上端部及び下端部は、サイドシルインナパネル５１とサイドシルアウタパネル５２とにそれぞれ挟持されている。ジャッキアップスチフナ５３の前端部には、車幅方向外側に向けて屈曲形成されたスチフナフランジ部５３ａが設けられている。
【００５９】
図３、図５に示すように、ダッシュロアパネル１０の動力源装置室３側には、車幅方向に延在するアウトリガ６０が接合されている。
アウトリガ６０は、ダッシュロアパネル１０を挟んで第１横閉断面部２２の反対側で車幅方向に延設されている。すなわち、アウトリガ６０は、ホイールアーチ形状部１４の下側の稜線部１６を動力源装置室３側から覆っている。アウトリガ６０は、ダッシュロアパネル１０と協働して車幅方向に延びる複数の閉断面を形成している。アウトリガ６０の車幅方向外側の端部６０ａ（図６参照）は、ダッシュロアパネル１０の車幅方向外側の端部（ダッシュフランジ部１８）を越えて延出しており、ジャッキアップスチフナ５３のスチフナフランジ部５３ａに接合されている。アウトリガ６０の車幅方向内側の端部は、後記するフロントサイドフレーム７０の屈曲部７１の底面に接合されている。
【００６０】
図５に示すように、アウトリガ６０は、鉛直断面視で略Ｌ字形状に形成されており、上下方向に延在するアウトリガ縦壁部６１と、アウトリガ縦壁部６１の下端から後方に延出するアウトリガ底壁部６２と、を有している。アウトリガ縦壁部６１の上端部６１ａは、第１横閉断面部２２と第２横閉断面部２３との間に配置されており、ホイールアーチ形状部１４を介して補強パネル２０に接合（３枚接合）されている（図５の＊印参照）。また、アウトリガ縦壁部６１の上下方向の中間部６１ｂは、第１横閉断面部２２よりも下側（ホイールアーチ形状部１４の下側の稜線部１６付近）で、ホイールアーチ形状部１４を介して第１横閉断面部２２の凹部２２ｃに接合（３枚接合）されている。アウトリガ縦壁部６１の上端部６１ａと中間部６１ｂの間の部位は、ホイールアーチ形状部１４の前面から離間している。これにより、第１横閉断面部２２の前方（ダッシュロアパネル１０を挟んで反対側）に、ホイールアーチ形状部１４とアウトリガ縦壁部６１とによって車幅方向に延びるアウトリガ第１閉断面Ｃ４が形成される。つまり、第１横閉断面Ｃ１とアウトリガ第１閉断面Ｃ４とによって断面積の大きな一つの閉断面が形成されたような状態となる。
【００６１】
アウトリガ縦壁部６１の下端部は、ホイールアーチ形状部１４の下側の稜線部１６よりも下方に配置されている。また、アウトリガ底壁部６２は、傾斜部１２よりも下方に配置されている。アウトリガ底壁部６２の後端部には、断面視で略逆Ｌ字形状のアウトリガ下フランジ部６２ａが形成されている。アウトリガ下フランジ部６２ａは、傾斜部１２と床板部１３との境界部付近に接合されている。これにより、ダッシュロアパネル１０とアウトリガ底壁部６２とによってアウトリガ第２閉断面Ｃ５が形成される。これにより、アウトリガ第１閉断面Ｃ４及びアウトリガ第２閉断面Ｃ５を形成する中空構造によって、後記するフロントサイドフレーム７０とサイドシル５０とが連結された状態となる。
【００６２】
図３、図９に示すように、ダッシュロアパネル１０の動力源装置室３側には、前後方向に延在する一対のフロントサイドフレーム７０が接合されている。
一対のフロントサイドフレーム７０は、略四角筒状に形成された中空の骨格部材であり、フロントサイドフレーム７０の間に配置されたエンジンなどの動力源装置Ｐを支持している。各フロントサイドフレーム７０の前端部は、図示しないバンパビームの左右両端部にそれぞれ接合されている。各フロントサイドフレーム７０の後端部は、ダッシュロアパネル１０の前板部１１及び傾斜部１２に動力源装置室３側から接合されている。より詳しくは、フロントサイドフレーム７０の後端部には、前板部１１及び傾斜部１２に沿って下向きに屈曲する屈曲部７１が設けられている。屈曲部７１は、断面視で後向き（あるいは上向き）に開口する溝形状（ハット形状）に形成されている。屈曲部７１は、ダッシュロアパネル１０に接合されることで、前板部１１及び傾斜部１２と協働して前後方向に延在するフロント閉断面Ｃ６を形成している。ダッシュロアパネル１０を挟んで屈曲部７１（より詳しくは屈曲部７１の上半部）の反対側には、補強パネル２０の最内側縦閉断面部２５が配置されている。
【００６３】
屈曲部７１の下面には、動力源装置Ｐのマウント部（図示省略）を取り付けるための取付部７２が接合されている。また、屈曲部７１の内部であって取付部７２の前後には、一対のスチフナ７３，７４が設置されている。スチフナ７３，７４は、補強用の板状部材であり、フロント閉断面Ｃ６を前後に区画している。スチフナ７３，７４の上端部及び下端部は、ダッシュロアパネル１０及び屈曲部７１にそれぞれ接合されている。
【００６４】
図４、図６に示すように、第１横閉断面部２２の上壁部２２ｂは、一般部１５である傾斜部１２とホイールアーチ形状部１４との境界となる稜線部１６に対応する部位において前後方向の幅寸法Ｗが最大となっている。より詳しくは、上壁部２２ｂの後端部（つまり縦壁部２２ａ）は、車幅方向外側に向かう程後方に位置するように略直線的に延設されている。一方、上壁部２２ｂの前端部は、傾斜部１２及びホイールアーチ形状部１４の後面形状に沿って形成されている。上壁部２２ｂの前端部に対向する傾斜部１２は、前後方向に略直交する方向（左右方向と平行）に延在している。また、上壁部２２ｂの前端部に対向するホイールアーチ形状部１４は、車幅方向外側に向かう程後方に位置するように車室２側に円弧状に張り出している。そのため、ホイールアーチ形状部１４と傾斜部１２との境界となる稜線部１６において、ダッシュクロスメンバ８０と縦壁部２２ａとの距離が最も大きくなり、ひいては上壁部２２ｂの前後方向の寸法が大きくなる。
【００６５】
次に、トンネル部材３０及びダッシュクロスメンバ８０の構造について、主に図１０乃至図１５を参照して詳細に説明する。
【００６６】
図１０乃至図１４（主に図１１）に示すように、前側トンネル部材３１は、例えば高張力鋼板よりも強度の低い一般鋼板をプレス成型で下向きに開口する溝形状に折り曲げて形成した部材である。前側トンネル部材３１は、上壁を構成する前側トンネル上壁部３１ａと、前側トンネル上壁部３１ａの左右端部から下方にそれぞれ延出して側壁を構成する前側トンネル左壁部３１ｂ及び前側トンネル右壁部３１ｃと、これら上壁及び側壁の前端部及び下端部に屈曲形成された前側トンネルフランジ部３１ｄと、を備えている。前側トンネル上壁部３１ａは、前方に向かう程上方に位置するように傾斜している。前側トンネル上壁部３１ａは、前後方向の中央部で車幅方向に延びるビード形状部３１ｅを有する。ビード形状部３１ｅは、車室２側の面が凸状となるとともに車室２と反対側の面が凹状となっている（図１４参照）。本実施形態では、左側壁部３１ｂ及び右側壁部３１ｃは平坦に形成されている。前側トンネルフランジ部３１ｄは、切欠部１７の縁部に接合されている。前側トンネル上壁部３１ａと前側トンネル左壁部３１ｂとが連続する屈曲部分によって左側の稜線であるトンネル左稜線部３１ｆが前後方向に延設される。また、前側トンネル上壁部３１ａと前側トンネル右壁部３１ｃとが連続する屈曲部分によって右側の稜線であるトンネル右稜線部３１ｇが前後方向に延設される。
【００６７】
後側トンネル部材３２は、トンネル部材３０の本体を構成する部材である。後側トンネル部材３２は、例えば高張力鋼板をホットスタンプ成型で下向きに開口する溝形状に折り曲げて形成した部材であり、略水平に延在している。後側トンネル部材３２の左右の下端部には、フロアパネルの車幅方向内側端部が接合される。
ここで、ホットスタンプ成形とは、熱間プレス成形ともいわれ、鋼板を加熱して軟化させた状態でプレス加工を行い、同時に金型との接触による冷却効果で焼き入れを行う成型方法である。加熱軟化によって鋼板のスプリングバックが抑制され寸法精度が向上すると共に、焼き入れによって部材の高強度化が図られるという特徴がある。
【００６８】
図１２乃至図１４に示すように、トンネル閉断面形成部材３３は、前側トンネル部材３１よりも前後方向の幅が小さい帯状の部材である。トンネル閉断面形成部材３３は、例えば細長い帯状の高張力鋼板をプレス成型で逆Ｕ字形状に折り曲げて形成されている。トンネル閉断面形成部材３３は、前側トンネル上壁部３１ａの裏面に接合される上帯部３３ａと、前側トンネル左壁部３１ｂの裏面に接合される左帯部３３ｂと、前側トンネル右壁部３１ｃの裏面に接合される右帯部３３ｃと、前側トンネル部材３１側の面が凹状となりその反対側の面が凸状となるビード形状部３３ｄと、を有している。トンネル閉断面形成部材３３は、前側トンネル部材３１の前後方向の中央部に接合されている。
【００６９】
ビード形状部３３ｄは、トンネル閉断面形成部材３３の短手方向の中央部に長手方向の全長に亘って連続して形成されている。ビード形状部３３ｄは、トンネル閉断面形成部材３３を前側トンネル部材３１に接合したときに、前側トンネル部材３１の裏面から離間して閉断面Ｃ８を形成する。これにより、前側トンネル部材３１の前後方向の中央部に、前側トンネル左壁部３１ｂから前側トンネル上壁部３１ａを通り前側トンネル右壁部３１ｃまで車幅方向に連続するトンネル閉断面部３５が形成される。トンネル閉断面部３５は、後記するダッシュクロスメンバ８０の中央部の一部を構成する。
【００７０】
また、前側トンネル部材３１のうち、トンネル閉断面形成部材３３が接合された部位（すなわちトンネル閉断面部３５）よりも前側及び後側の領域には、前側脆弱部３６及び後側脆弱部３７が形成される。前側脆弱部３６及び後側脆弱部３７は、例えば一枚の一般鋼板で構成されているので、高張力鋼板で形成されたトンネル本体部としての後側トンネル部材３２よりも、前方からの荷重に対する圧縮強度が小さい。また、前側脆弱部３６及び後側脆弱部３７は、トンネル閉断面形成部材３３によって補強されていないので、トンネル閉断面部３５よりも圧縮強度が小さい。
【００７１】
図１３に示すように、左帯部３３ｂの下端部は、ビード形状部３３ｄの前後両側で、上側トンネル左壁部３１ｂを介して左側の横メンバ端部フランジ部４５に接合（３枚接合）されている。図示は省略するが、同様に、右帯部３３ｃの下端部も、ビード形状部３３ｄの前後両側で、上側トンネル右壁部３１ｃを介して右側の横メンバ端部フランジ部４５に接合（３枚接合）されている。換言すれば、前側トンネル部材３１の左右両側に設けられた横メンバ４０が、トンネル閉断面形成部材３３によって連結されている。
【００７２】
また、図１４に示すように、上帯部３３ａは、前側トンネル上壁部３１ａのビード形状部３１ｅに沿って接合されている。これにより、上帯部３３ａのビード形状部３３ｄが、前側トンネル上壁部３１ａのビード形状部３１ｅに対向して配置された状態になる。そのため、トンネル閉断面部３５のうち、前側トンネル上壁部３１ａに対応する部分の断面積が大きくなり、剛性・強度が向上する。
【００７３】
図１４に示すように、トンネル閉断面形成部材３３は、前側トンネル部材３１の裏面に接合されている。一方、後記するパネル閉断面形成部材８３の一部としての横メンバ４０は、ダッシュロアパネル１０の車室２側の面に接合されている。そのため、トンネル閉断面形成部材３３を前側トンネル部材３１の車室２側の面に接合する場合に比較して、閉断面Ｃ７と閉断面Ｃ８の上下方向のオフセット量Ｈが小さくなる。
【００７４】
図１０に示すように、ダッシュクロスメンバ８０は、ダッシュロアパネル１０に設けられ、車幅方向に延在する閉断面を構成する骨格部材である。ダッシュクロスメンバ８０は、平面視で車幅方向の両端部よりも中央部が前方に位置する凸形状を呈している。ダッシュクロスメンバ８０は、ダッシュロアパネル１０と協働して閉断面を形成するパネル閉断面形成部材８３と、前側トンネル部材３１と協働して閉断面を形成するトンネル閉断面形成部材３３と、を備えている。
【００７５】
パネル閉断面形成部材８３は、トンネル部材３０の両側でダッシュロアパネル１０の車室２側の面に接合される部材である。パネル閉断面形成部材８３は、トンネル部材３０の車幅方向両側に車幅方向と平行に設置される一対の車幅方向部材８１としての横メンバ４０と、車幅方向部材８１の外側端部にそれぞれ接続され、車幅方向外側に向かう程後方に位置する一対の後方傾斜部材８２としての第１横閉断面部２２と、から構成されている。車幅方向部材８１としての横メンバ４０は、前側トンネル部材３１を介してトンネル閉断面形成部材３３に連結されている。後方傾斜部材８２としての第１横閉断面部２２は、補強パネル２０と一体に形成されている。
【００７６】
図１５に示すように、車幅方向部材８１としての横メンバ４０とダッシュロアパネル１０とによって形成される閉断面Ｃ７は、後方傾斜部材８２としての第１横閉断面部２２とダッシュロアパネル１０とによって形成される閉断面Ｃ１よりも断面積が小さい（図５、図６参照）。また、後方傾斜部材８２としての第１横閉断面部２２は、車幅方向部材８１としての横メンバ４０に対して筋交いのように斜めに配置されている。そのため、車幅方向部材８１は、前方からの荷重に対して後方傾斜部材８２よりも曲げ強度が低い。
【００７７】
図１５に示すように、ダッシュロアパネル１０の左側の傾斜部１２には、自動車Ｖのアクセルペダル等（図示省略）を支持するためのペダルブラケット９０が設置されている。ペダルブラケット９０は、車幅方向部材８１としての横メンバ４０を上下に跨いで設置されている。具体的には、ペダルブラケット９０は、横メンバ４０に対して後方にクリアランスＳを有して配置されたブラケット本体９１と、ブラケット本体９１の上端から前方に延出し、横メンバ４０の上方かつ前方で傾斜部１２に接合された上脚部９２と、ブラケット本体９１の下端から下方に延出し、横メンバ４０の下方かつ後方で傾斜部１２に接合された下脚部９３と、を有している。ブラケット本体９１には、アクセルペダル等を取り付けるための貫通孔９１ａが形成されている。
【００７８】
次に、本実施形態に係る車体構造１の前突時の動作について、図１６、図１７（適宜図１乃至図１５）を参照して説明する。
【００７９】
図１６（ａ）に示すように、衝突前の状態では、エンジン等の動力源装置Ｐは、ダッシュロアパネル１０に対して前方に離間した位置に配置されている。そして、自動車Ｖが前突すると、動力源装置Ｐは後退する。このとき、ダッシュクロスメンバ８０は平面視で車幅方向の両端部よりも中央部が前方に位置する凸形状を呈しているので、後退した動力源装置Ｐは、ダッシュロアパネル１０を介してダッシュクロスメンバ８０の中央部付近及びトンネル部材３０の前端部付近に当接する。
【００８０】
図１６（ｂ）に示すように、動力源装置Ｐの後退によって衝突荷重がトンネル部材３０の前端に作用すると、トンネル本体部を構成する後側トンネル部材３２よりも圧縮強度が低い前側トンネル部材３１の前側脆弱部３６及び後側脆弱部３７が圧縮変形する。これにより、衝突エネルギーが吸収される。このとき、トンネル閉断面部３５は、前側及び後側脆弱部３６，３７よりも圧縮強度が高く、かつ、下端部付近が左右の横メンバ４０に支持されているので、閉断面の形状を保ちながら後傾するように変形する。
【００８１】
また、前側トンネル部材３１は、前方に向かう程上方に位置するように傾斜しているので、仮に水平に配置した場合に比較して、前側脆弱部３６及び後側脆弱部３７が変形しやすい（折れ曲がり易い）。例えば、図１６（ｂ）では、トンネル閉断面部３５に対して前側脆弱部３６が乗り上げるように折れ曲がるとともに、後側トンネル部材３２に対して後側脆弱部３７が潜り込むように折れ曲がる場合を示している。
【００８２】
さらに、図１７に示すように、衝突荷重によって、ダッシュクロスメンバ８０は、車幅方向部材８１（横メンバ４０）及びトンネル閉断面部３５が後方に弓状（円弧状）に撓むように変形する（図１７の太破線参照）。これは、車幅方向部材８１は、前方からの荷重に対して後方傾斜部材８２よりも曲げ強度が低いからである。これにより、前側脆弱部３６及び後側脆弱部３７の変形が促進される。
【００８３】
本実施形態に係る車体構造１は、基本的に以上のように構成されるものであり、次に、車体構造１の作用効果について説明する。
【００８４】
本実施形態に係る車体構造１によれば、ダッシュクロスメンバ８０は、平面視で車幅方向の両端部よりも中央部が前方に位置する凸形状を呈するので、例えばフルフラット衝突などで動力源装置Ｐが後退した場合に、動力源装置Ｐによってダッシュクロスメンバ８０の中央部が最初に押圧される。そして、ダッシュクロスメンバ８０の中央部の一部を構成するトンネル閉断面部３５の前側に設けられた前側脆弱部３６は、トンネル閉断面部３５よりも後方に配置されたトンネル本体部としての後側トンネル部材３２よりも、前方からの荷重に対して圧縮強度が低いので、動力源装置Ｐが後退した場合に後側トンネル部材３２よりも先に前側脆弱部３６が潰れることで衝突エネルギーを吸収することができる。そのため、乗員に加わる減速の加速度を低減することができる。
【００８５】
また、図１４に示すように、パネル閉断面形成部材８３としての横メンバ４０はダッシュロアパネル１０の車室２側の面に接合され、トンネル閉断面形成部材３３は前側トンネル部材３１の車室２と反対側の面に接合されているので、横メンバ４０によって形成される閉断面Ｃ７とトンネル閉断面形成部材３３によって形成される閉断面Ｃ８の上下方向のオフセット量Ｈが減少する。そのため、ダッシュクロスメンバ８０の曲げ強度を高めることができる。
【００８６】
また、図１６に示すように、前側トンネル部材３１は、トンネル閉断面部３５と後側トンネル部材３２との間に、前方からの荷重に対して後側トンネル部材３２よりも圧縮強度が低い後側脆弱部３７を有するので、前側脆弱部３６と合わせて衝突エネルギーの吸収量が増加する。そのため、乗員に加わる減速の加速度を一層低減することができる。
【００８７】
また、図１０、図１７に示すように、一対の車幅方向部材８１である横メンバ４０がトンネル閉断面形成部材３３によって連結され、筋交いのように機能する一対の後方傾斜部材８２としての第１横閉断面部２２によって横メンバ４０の外側端部が支持された状態となる。そのため、前突によって動力源装置Ｐが後退した場合に、一対の横メンバ４０及びトンネル閉断面形成部材３３によって形成されたダッシュクロスメンバ８０の中央部が後方へ弓状に撓みやすくなり、前側脆弱部３６及び後側脆弱部３７の変形が促進される。そのため、乗員に加わる減速の加速度を一層低減することができる。
【００８８】
また、車幅方向部材８１としての横メンバ４０は、前方からの荷重に対して後方傾斜部材８２としての第１横閉断面部２２よりも曲げ強度が低いので、一対の横メンバ４０及びトンネル閉断面形成部材３３によって形成されたダッシュクロスメンバ８０の中央部が後方へ弓状に一層撓みやすくなる。
【００８９】
また、図１４に示すように、トンネル閉断面部３５、前側脆弱部３６及び後側脆弱部３７は、前方に向かう程上方に位置するように傾斜した前側トンネル部材３１に設けられているので、前側脆弱部３６及び後側脆弱部３７の圧縮変形（折れ曲がり変形）が促進される。また、トンネル本体部を構成する後側トンネル部材３２は、前側トンネル部材３１の後端に連結され略水平に延在するので、変形が抑制される。そのため、衝突エネルギーの吸収促進と車室２の変形抑制を両立することができる。
【００９０】
また、図１５に示すように、ペダルブラケット９０は、車幅方向部材としての横メンバ４０を上下に跨いでダッシュロアパネル１０に接合され、横メンバ４０に対して前後方向にクリアランスＳを有するので、ダッシュクロスメンバ８０が後方に弓状に撓んだ際に、横メンバ４０がペダルブラケット９０に干渉するのを抑制することができる。
【００９１】
また、図４、図１０に示すように、後方傾斜部材としての第１横閉断面部２２は補強パネル２０と一体に形成されているので、ダッシュクロスメンバ８０の中央部を筋交いのように支持する機能が高められる。そのため、ダッシュクロスメンバ８０の中央部が撓みやすくなる。
【００９２】
また、図１４に示すように、前側トンネル部材３１には、前側トンネル上壁部３１ａのビード形状部３１ｅとトンネル閉断面形成部材３３のビード形状部３３ｄとによって閉断面Ｃ８が形成されているので、トンネル閉断面部３５の剛性が向上する。そのため、前側脆弱部３６及び後側脆弱部３７の変形を促進することができる。
【００９３】
以上、本実施形態に係る車体構造１について、図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【００９４】
例えば、第１横閉断面部２２は、補強パネル２０と別体に構成してもよい。また、第１横閉断面部２２と横メンバ４０を一体に形成してもよい。
【００９５】
次に、ダッシュロアパネル１０の前板部１１に設置された縦メンバ１１０、上部横メンバ１２０及びジョイントカバー１７０について、図１８乃至図２９を参照して詳細に説明する。
【００９６】
図１８乃至図２１（主に図１９）に示すように、縦メンバ１１０は、トンネル部材３０の前端部から上方に延出し、前板部１１の車室２側の面に接合された補強部材である。縦メンバ１１０は、左側の左縦メンバ１１１と右側の右縦メンバ１１２との２部材で構成されている。左縦メンバ１１１及び右縦メンバ１１２は、車幅方向に分離して配置されている。
【００９７】
図２０に示すように、左縦メンバ１１１及び右縦メンバ１１２は、水平断面視で略ハット形状（フランジ付きの溝形状）に形成されており、車幅方向の中央部が車室２側に膨出している。これにより、左縦メンバ１１１と前板部１１との間、及び、右縦メンバ１１２と前板部１１との間に、２つの独立した閉断面Ｃ９が形成される。
【００９８】
図１９に示すように、左縦メンバ１１１の下端部１１１ａは、前側トンネル部材３１のトンネル左稜線部３１ｆ付近に突き当て接合され、右縦メンバ１１２の下端部１１２ａは、前側トンネル部材３１のトンネル右稜線部３１ｇ付近に突き当て接合されている。本実施形態では、左縦メンバ１１１の左側の稜線１１１ｂがトンネル左稜線部３１ｆに連続している。また、右縦メンバ１１２の左側の稜線１１２ｂがトンネル右側稜線部３１ｇに連続している。これにより、縦メンバ１１０が、剛性の高いトンネル部材３０の稜線に連続するので、ダッシュロアパネル１０の剛性が向上する。
【００９９】
図２１に示すように、左縦メンバ１１１の上端部１１１ｃは、ダッシュアッパパネル２００の後傾斜面２０１にダッシュロアパネル１０を介して接合されている。図示は省略するが、同様に、右縦メンバ１１２の上端部も、後傾斜面２０１にダッシュロアパネル１０を介して接合されている。
ここで、ダッシュアッパパネル２００は、ダッシュボードの上半部を構成する部材であり、例えばプレス成型によって高張力鋼板を所定形状に折り曲げて形成されている。ダッシュアッパパネル２００は、前後方向の鉛直断面視で上向きに開口する溝形状に形成されている。ダッシュアッパパネル２００は、後方に向かう程上方に位置するように傾斜する後傾斜面２０１を有している。後傾斜面２０１は、溝形状の後壁の一部を構成している。
【０１００】
図１８に示すように、上部横メンバ１２０は、縦メンバ１１０から車幅方向外側に向かってそれぞれ延出し、前板部１１の車室２側の面に接合された補強部材である。上部横メンバ１２０は、左縦メンバ１１１から車幅方向左側に延出する上部左横メンバ１３０と、右縦メンバ１１２から車幅方向右側に延出する上部右横メンバ１６０と、の２部材で構成されている。
【０１０１】
図２２乃至図２４に示すように、上部横メンバ１２０の一方である上部左横メンバ１３０は、さらに、車幅方向外側（左側）に配置されたマスタシリンダ取付ブラケット１４０と、当該マスタシリンダ取付ブラケット１４０と左縦メンバ１１１とを連結するブレース部１５０と、の２部材で構成されている。
【０１０２】
マスタシリンダ取付ブラケット１４０は、ブレーキにブレーキ液を供給するブレーキマスタシリンダＢＭが取り付けられる部材である。マスタシリンダ取付ブラケット１４０は、後面視で角を丸めた略四角形状を呈し、例えばプレス成型によって高張力鋼板を所定形状に折り曲げたり打ち抜いたりして形成されている。マスタシリンダ取付ブラケット１４０は、中央部に形成された円形の貫通孔１４１と、貫通孔１４１の周囲に設けられた４つのボス部１４２と、貫通孔１４１及びボス部１４２を環状に囲う環状膨出部１４３と、環状膨出部１４３の外側の環状フランジ部１４４と、を有している。
【０１０３】
貫通孔１４１は、ブレーキマスタシリンダＢＭの一部を挿通して車室２側に進出（露出）させる孔である。前板部１１は、マスタシリンダ取付ブラケット１４０の貫通孔１４１に対応する位置に同径の貫通孔１１ａを有している。前板部１１の動力源装置室３側であって貫通孔１１ａの周縁には、ブレーキマスタシリンダＢＭが設置されている。ブレーキマスタシリンダＢＭは、４つのボス部１４２に挿通された不図示のボルトで前板部１１及びマスタシリンダ取付ブラケット１４０に締結固定されている。
【０１０４】
図２３、図２４に示すように、環状膨出部１４３は、前板部１１から車室２側に離間しており、前板部１１との間に環状の閉断面Ｃ１０を形成している。これにより、ブレーキマスタシリンダＢＭの取付剛性が向上する。
【０１０５】
環状フランジ部１４４は、前板部１１に接合される部位である。なお、マスタシリンダ取付ブラケット１４０は、環状膨出部１４３の内側でも前板部１１に接合されている。環状フランジ部１４４の接合構造については後記する。
【０１０６】
図２２、図２３に示すように、ブレース部１５０は、鉛直断面視で略ハット形状（図２９参照）に形成された補強部材である。ブレース部１５０は、左縦メンバ１１１から長手方向の略中央部まで水平に延設され、そこから左端部１５０ａに向かう程上方に位置するように屈曲して延設されている。ブレース部１５０は、長手方向に沿って延設されたブレース膨出部１５１と、長手方向の略中央部から下方に延出する延出部１５２と、を有している。ブレース部１５０の左端部１５０ａは、マスタシリンダ取付ブラケット１４０に接合されている。ブレース部１５０の右端部１５０ｂは、左縦メンバ１１１に接合されている。
【０１０７】
ブレース膨出部１５１は、前板部１１から車室２側に離間しており、前板部１１との間に閉断面Ｃ１１を形成している。ブレース部１５０は、ブレース膨出部１５１の上下で前板部１１に例えばスポット溶接で接合されている。延出部１５２は、前板部１１及び傾斜部１２に沿って延出する板状の部位である。延出部１５２の接合構造については後記する。
【０１０８】
図２２乃至図２４に示すように、上部横メンバ１２０の一方である上部左横メンバ１３０の車幅方向外側端部に配置されたマスタシリンダ取付ブラケット１４０は、フロントサイドフレーム７０の後端部と車幅方向でオーバーラップ（図２２の領域Ｚ参照）している。具体的には、マスタシリンダ取付ブラケット１４０は、フロントサイドフレーム７０の真上に配置されている（上下方向にオフセットしている）。このマスタシリンダ取付ブラケット１４０によって、フロントサイドフレーム７０の後端部付近におけるダッシュロアパネル１０の剛性が向上するので、ダッシュロアパネル１０及びフロントサイドフレーム７０の振動を低減することができる。
【０１０９】
図２５、図２６に示すように、上部横メンバ１２０の他方である上部右横メンバ１６０は、ダッシュロアパネル１０に向かって開口する溝形状に形成され車幅方向に延設された横骨部１６１と、横骨部１６１からダッシュロアパネル１０に沿って延出し制振材Ｓ（図２６参照）が貼り付けられた板状の制振部１６２と、を有している。上部右横メンバ１６０は、例えばプレス成型によって一枚の高張力鋼板を所定形状に折り曲げたり打ち抜いたりすることで、横骨部１６１と制振部１６２とが一体に形成されている。
【０１１０】
横骨部１６１は、前板部１１から車室２側に離間しており、前板部１１との間に閉断面Ｃ１２を形成している。横骨部１６１の左端部１６１ａは、右縦メンバ１１２に接合されている。横骨部１６１の右端部１６１ｂは、右側の補強パネル２０の上方まで延出している。横骨部１６１の下縁には横骨フランジ部１６１ｃが設けられており、前板部１１に接合されている。横骨部１６１の上縁からは、制振部１６２が延出している。
【０１１１】
制振部１６２は、金属製の板状部位であり、前板部１１に接合されている。制振部１６２の面積は、横骨部１６１の面積（投影面積）よりも大きい。制振部１６２の車室２側の面には制振材Ｓが貼り付けられている。制振部１６２は、前板部１１に設けられた長孔１１ｂを避けるための略Ｕ字状の切欠部１６２ａを有している。
【０１１２】
図１８及び図２７乃至図２９に示すように、ダッシュロアパネル１０は、ステアリングシャフトＳＨ（図２９参照）を挿通するための貫通孔であるシャフト挿通孔１９を有している。このシャフト挿通孔１９は、左側の補強パネル２０とトンネル部材３０との間に形成されている。シャフト挿通孔１９には、動力源装置室３側からジョイントカバー１７０が接合されている。以下、ジョイントカバー１７０の接合構造について説明する。
【０１１３】
図２７、図２９に示すように、ジョイントカバー１７０は、ステアリングシャフトＳＨとダッシュロアパネル１０との間を被覆する金属製の部材である。ジョイントカバー１７０は、円筒を斜めに切断したような形状を呈しており、半円筒状の周壁部１７１と、周壁部１７１の下側に連続する底壁部１７２と、周壁部１７１の外縁に形成された周壁フランジ部１７３と、底壁部１７２の外縁に形成された底壁フランジ部１７４と、を有している。底壁部１７２の中央部には、小判型の貫通孔１７５が形成されており、ステアリングシャフトＳＨが挿通されている。
【０１１４】
図２７乃至図２９に示すように、周壁フランジ部１７３は、シャフト挿通孔１９の左縁部１９ａ、上縁部１９ｂ、右縁部１９ｃに動力源装置室３側から重ねて配置されている。
一方、マスタシリンダ取付ブラケット１４０の環状フランジ部１４４の一部は、シャフト挿通孔１９の左縁部１９ａの上側に車室２側から重ねて配置されている。そして、周壁フランジ部１７３とシャフト挿通孔１９の左縁部１９ａ（すなわちダッシュロアパネル１０）と環状フランジ部１４４とが、３枚重ねで接合されている（図２９の＊印参照。以下同様）。
【０１１５】
また、ブレース部１５０の下側フランジ部１５０ｃの一部（延出部１５２よりも左側の部分）は、シャフト挿通孔１９の上縁部１９ｂに車室２側から重ねて配置されている。そして、周壁フランジ部１７３とシャフト挿通孔１９の上縁部１９ｂ（すなわちダッシュロアパネル１０）とブレース部１５０の下側フランジ部１５０ｃとが、３枚重ねで接合されている。
【０１１６】
また、延出部１５２は、シャフト挿通孔１９の右縁部１９ｃに車室２側から重ねて配置されている。そして、周壁フランジ部１７３とシャフト挿通孔１９の右縁部１９ｃ（すなわちダッシュロアパネル１０）と延出部１５２とが、３枚重ねで接合されている。
【０１１７】
また、左側の補強パネル２０の車幅方向内側の端部２０ａは、シャフト挿通孔１９の左縁部１９ａの下側に車室２側から重ねて配置されている。そして、補強パネル２０の端部２０ａとシャフト挿通孔１９の左縁部１９ａ（すなわちダッシュロアパネル１０）と周壁フランジ部１７３とが、３枚重ねで接合されている。
【０１１８】
さらに、底壁フランジ部１７４は、シャフト挿通孔１９の下縁部１９ｄに動力源装置室３側から重ねて配置されている。
一方、左側の横メンバ４０の横メンバ上フランジ部４４は、シャフト挿通孔１９の下縁部１９ｄに車室２側から重ねて配置されている。そして、横メンバ上フランジ部４４とシャフト挿通孔１９の下縁部１９ｄ（すなわちダッシュロアパネル１０）と底壁フランジ部１７４とが、３枚重ねで接合されている。
【０１１９】
換言すれば、ジョイントカバー１７０の周壁フランジ部１７３及び底壁フランジ部１７４は、ダッシュロアパネル１０を介して、マスタシリンダ取付ブラケット１４０、ブレース部１５０、補強パネル２０及び横メンバ４０にそれぞれ接合されている。これにより、ダッシュロアパネル１０にシャフト挿通孔１９を形成することによる剛性の低下を補って、制振性を向上することができる。
【０１２０】
次に、本実施形態に係る車体構造１の作用効果について、図１８乃至図２９を適宜参照して詳細に説明する。
【０１２１】
図１８及び図２２乃至図２４に示すように、本実施形態に係る車体構造１によれば、少なくとも上部左横メンバ１３０の車幅方向外側端部に配置されたマスタシリンダ取付ブラケット１４０は、フロントサイドフレーム７０の後端部と車幅方向でオーバーラップ（図２２の領域Ｚ参照）しているので、マスタシリンダ取付ブラケット１４０によって、フロントサイドフレーム７０の後端部付近におけるダッシュロアパネル１０の剛性が高められる。これにより、ダッシュロアパネル１０の板厚の増加や制振材の取付数の増加を抑制しながらダッシュロアパネル１０及びフロントサイドフレーム７０の振動を低減することができる。
【０１２２】
また、図１９乃至図２１前側トンネル部材３１は、下向きに開口する溝形状に形成され、前後方向に延在するトンネル左稜線部３１ｆ及びトンネル右稜線部３１ｇを上面に有するので、縦メンバ１１０の板厚及び断面（閉断面Ｃ９）を小さくしてもダッシュロアパネル１０の十分な補強が可能となる。さらに、左縦メンバ１１１の下端部１１１ａ及び右縦メンバ１１２の下端部１１２ａは、トンネル左稜線部３１ｆ及びトンネル右稜線部３１ｇにそれぞれ突き当て接合され、なおかつ左縦メンバ１１１及び右縦メンバ１１２は、互いに車幅方向に分離して配置されているので、ダッシュロアパネル１０の中央部の変形を許容して乗員に与える操縦フィーリングを向上することができる。
【０１２３】
また、マスタシリンダ取付ブラケット１４０は、ブレース部１５０を介して左縦メンバ１１１と連結されているので、ブレーキマスタシリンダＢＭの取付強度が向上する。
【０１２４】
また、上部右横メンバ１６０は、横骨部１６１と制振部１６２とが一体に形成されているので、上部右横メンバ１６０の制振性と生産性が向上する。
【０１２５】
また、ジョイントカバー１７０は、ダッシュロアパネル１０を挟んでマスタシリンダ取付ブラケット１４０及びブレース部１５０に接合されているので、シャフト挿通孔１９の形成によるダッシュロアパネル１０の剛性低下を低減して、制振性を向上することができる。
【０１２６】
また、ジョイントカバー１７０は、ダッシュロアパネル１０を挟んで補強パネル２０及び横メンバ４０に接合されているので、シャフト挿通孔１９の形成によるダッシュロアパネル１０の剛性低下をさらに低減して、制振性を一層向上することができる。
【０１２７】
また、縦メンバ１１０の上端部は、ダッシュアッパパネル２００の後方に向かう程上方に位置する後傾斜面２０１に接合されているので、上下方向及び前後方向の振動を抑制することができる。
【０１２８】
以上、本実施形態に係る車体構造１について、図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【０１２９】
例えば、左縦メンバ１１１と右縦メンバ１１２とを一体に形成してもよい。また、マスタシリンダ取付ブラケット１４０とブレース部１５０とを一体に形成してもよい。
【符号の説明】
【０１３０】
１          車体構造
２          車室
３          動力源装置室
１０        ダッシュロアパネル
１４        ホイールアーチ形状部
２０        補強パネル
２２        第１横閉断面部（後方傾斜部材）
３０        トンネル部材
３１        前側トンネル部材
３２        後側トンネル部材（トンネル本体部）
３３        トンネル閉断面形成部材
３５        トンネル閉断面部
３６        前側脆弱部
３７        後側脆弱部
４０        横メンバ（車幅方向部材，下部横メンバ）
８０        ダッシュクロスメンバ
８１        車幅方向部材
８２        後方傾斜部材
８３        パネル閉断面形成部材
９０        ペダルブラケット
１１０      縦メンバ
１１１      左縦メンバ
１１２      右縦メンバ
１２０      上部横メンバ
１３０      上部左横メンバ
１４０      マスタシリンダ取付ブラケット
１５０      ブレース部
１６０      上部右横メンバ
１６１      横骨部
１６２      制振部
１７０      ジョイントカバー
２００      ダッシュアッパパネル
２０１      後傾斜面
【図１】
2016148057.tif 000003
【図２】
2016148057.tif 000004
【図３】
2016148057.tif 000005
【図４】
2016148057.tif 000006
【図５】
2016148057.tif 000007
【図６】
2016148057.tif 000008
【図７】
2016148057.tif 000009
【図８】
2016148057.tif 000010
【図９】
2016148057.tif 000011
【図１０】
2016148057.tif 000012
【図１１】
2016148057.tif 000013
【図１２】
2016148057.tif 000014
【図１３】
2016148057.tif 000015
【図１４】
2016148057.tif 000016
【図１５】
2016148057.tif 000017
【図１６】
2016148057.tif 000018
【図１７】
2016148057.tif 000019
【図１８】
2016148057.tif 000020
【図１９】
2016148057.tif 000021
【図２０】
2016148057.tif 000022
【図２１】
2016148057.tif 000023
【図２２】
2016148057.tif 000024
【図２３】
2016148057.tif 000025
【図２４】
2016148057.tif 000026
【図２５】
2016148057.tif 000027
【図２６】
2016148057.tif 000028
【図２７】
2016148057.tif 000029
【図２８】
2016148057.tif 000030
【図２９】
2016148057.tif 000031
【手続補正書】
【提出日】平成28年6月27日(2016.6.27)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（削除）
【請求項２】
（削除）
【請求項３】
（削除）
【請求項４】
（削除）
【請求項５】
（削除）
【請求項６】
（削除）
【請求項７】
（削除）
【請求項８】
（削除）
【請求項９】
（削除）
【請求項１０】
動力源装置室と車室とを区画するダッシュロアパネルと、
前記ダッシュロアパネルに設けられ、車幅方向に延在する閉断面を構成するダッシュクロスメンバと、
前記ダッシュロアパネルの車幅方向中央部に設けられ、下向きに開口する溝形状で前後方向に延在するトンネル部材と、
前記トンネル部材の前端部から上方に延出し、前記ダッシュロアパネルに接合された縦メンバと、
前記縦メンバから車幅方向外側に向かってそれぞれ延出し、前記ダッシュロアパネルに接合された左右一対の上部横メンバと、
前記動力源装置室で前後方向に延設され、後端部が前記ダッシュロアパネルに接合されたフロントサイドフレームと、を備え、
前記ダッシュクロスメンバは、平面視で車幅方向の両端部よりも中央部が前方に位置する凸形状を呈し、
前記トンネル部材は、前記ダッシュクロスメンバの中央部の一部を構成するトンネル閉断面部と、前記トンネル閉断面部の前側に設けられた前側脆弱部と、前記トンネル閉断面部の後側に設けられたトンネル本体部と、を有し、
前記前側脆弱部は、前方からの荷重に対して前記トンネル本体部よりも圧縮強度が低く、
少なくとも一方の前記上部横メンバの車幅方向外側端部は、前記フロントサイドフレームの後端部と車幅方向でオーバーラップしていることを特徴とする車体構造。
【請求項１１】
前記トンネル部材は、前後方向に延在する左右一対の稜線であるトンネル稜線部を上面に有し、
前記縦メンバは、車幅方向に分離して配置された左右一対の縦メンバからなり、
前記左右一対の縦メンバの下端部は、前記左右一対のトンネル稜線部に突き当て接合されていることを特徴とする請求項１０に記載の車体構造。
【請求項１２】
一方の前記上部横メンバは、車幅方向外側に配置され、ブレーキマスタシリンダを取り付けるためのマスタシリンダ取付ブラケットと、前記マスタシリンダ取付ブラケットと前記縦メンバとを連結するブレース部と、から構成されていることを特徴とする請求項１０に記載の車体構造。
【請求項１３】
他方の前記上部横メンバは、前記ダッシュロアパネルに向かって開口する溝形状に形成され車幅方向に延設された横骨部と、前記横骨部から前記ダッシュロアパネルに沿って延出し制振材が貼り付けられた板状の制振部と、を一体に形成してなることを特徴とする請求項１２に記載の車体構造。
【請求項１４】
前記ダッシュロアパネルを貫通するステアリングシャフトと前記ダッシュロアパネルとの隙間を前記動力源装置室側から覆うジョイントカバーをさらに備え、
前記ジョイントカバーは、前記ダッシュロアパネルを挟んで前記マスタシリンダ取付ブラケット及び前記ブレース部に接合されていることを特徴とする請求項１２に記載の車体構造。
【請求項１５】
前記ダッシュロアパネルの車幅方向端部に設けられたホイールアーチ形状部を車室側から被覆する補強パネルと、
前記補強パネルと前記トンネル部材との間を繋いでダッシュクロスメンバを構成する下部横メンバと、を備え、
前記ジョイントカバーは、前記ダッシュロアパネルを挟んで前記補強パネル及び前記下部横メンバに接合されていることを特徴とする請求項１４に記載の車体構造。
【請求項１６】
前記ダッシュロアパネルの上方に設けられ、上向きに開口する溝形状で車幅方向に延在するダッシュアッパパネルをさらに備え、
前記ダッシュアッパパネルは、後方に向かう程上方に位置する後傾斜面を有し、
前記縦メンバの上端部は、前記後傾斜面に接合されていることを特徴とする請求項１０から請求項１５のいずれか１項に記載の車体構造。
【国際調査報告】
2016148057.tif 000032
2016148057.tif 000033
2016148057.tif 000034
2016148057.tif 000035