(57)【要約】  本開示は、空調ユニットの冷却器に臭い物質が蓄積されることに起因した臭いの発生を抑えることができる空調制御装置を提供することを目的とする。  空調ユニット（８）は、外気吸込口（１２）と内気吸込口（１１）とが形成された空気吸込部（１０１）と、外気吸込口の開度（ＲＦop）と内気吸込口の開度とを増減する吸込口開閉装置（１３）と、冷却器（７）と、送風機（１６）とを備えている。そして、その空調ユニットに適用される空調制御装置の累積時間判定部（Ｓ１０１）は、外気導入モードで空調ユニットが空調運転を行った時間を累積した外気導入累積時間（Ｔfrs）が、予め定められた累積時間閾値（Ｔ１）未満であるか否かを判定する。更に、その空調制御装置の外気導入制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０７）は、外気導入累積時間が累積時間閾値未満であると判定された場合には、空調ユニットの空調運転中にその空調ユニットが外気導入モードになるように吸込口開閉装置を制御する。
2017013992.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室外の空気である外気を吸い込む外気吸込口（１２）と車室内の空気である内気を吸い込む内気吸込口（１１）とが形成された空気吸込部（１０１）と、前記外気吸込口の開度（ＲＦop）と前記内気吸込口の開度とを増減する吸込口開閉装置（１３）と、前記空気吸込部に吸い込まれた空気を冷却することにより該空気に含まれる水蒸気を凝縮させる冷却器（７）と、前記空気吸込部に流入した空気を前記冷却器へ流し該冷却器を通過した空気を前記車室内へ流出させるように送風する送風機（１６）とを備えた空調ユニット（８）に適用される空調制御装置であって、  前記外気吸込口から吸い込まれた前記外気を含んだ空気が前記冷却器で冷却されてから前記車室内へ流出させられる外気導入モードで前記空調ユニットが空調運転を行った時間を累積した外気導入累積時間（Ｔfrs）が、予め定められた累積時間閾値（Ｔ１）未満であるか否かを判定する累積時間判定部（Ｓ１０１）と、  前記外気導入累積時間が前記累積時間閾値未満であると前記累積時間判定部によって判定された場合には、前記空調ユニットの空調運転中に該空調ユニットが前記外気導入モードになるように前記吸込口開閉装置を制御する外気導入制御を実行する外気導入制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０７）とを備えている空調制御装置。
【請求項２】
前記外気導入制御部（Ｓ１０７）は、前記外気導入累積時間が前記累積時間閾値以上であると前記累積時間判定部によって判定された場合には、前記外気導入制御を実行しない請求項１に記載の空調制御装置。
【請求項３】
車両に設けられたイグニッションスイッチ（７６）がオンからオフへ切り替えられた場合に、前記吸込口開閉装置に前記外気吸込口を開かせて前記送風機に送風させる外気送風制御を実行する外気送風部（Ｓ２０５、Ｓ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２０９）を備え、  該外気送風部は、前記外気送風制御では、前記イグニッションスイッチがオンからオフへ切り替えられた時から時間間隔を空けて前記送風機に送風を開始させる請求項１または２に記載の空調制御装置。
【請求項４】
前記外気送風部は、前記外気送風制御では、前記外気吸込口の開度が該開度の変化範囲の中で最大になるように前記吸込口開閉装置に前記外気吸込口を開かせる請求項３に記載の空調制御装置。
【請求項５】
前記外気導入制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０６）は、前記冷却器が前記空気吸込部からの空気を冷却するときの空調熱負荷（ＬＨ）が予め定められた判定熱負荷（ＬＨ１）よりも低いことを条件に、前記外気導入制御を実行する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の空調制御装置。
【請求項６】
前記外気導入制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０６）は、前記冷却器の温度（ＴＥ）が予め定められた冷却器温度判定値（ＴＥ１）よりも低いことを条件に、前記外気導入制御を実行する請求項１ないし５のいずれか１つに記載の空調制御装置。
【請求項７】
前記外気導入モードとは、前記空気吸込部に吸い込まれた空気のうち前記外気が占める外気流量割合が予め定められた流量割合閾値以上とされているモードである請求項１ないし６のいずれか１つに記載の空調制御装置。
【請求項８】
前記空調ユニットは、前記外気導入制御の非実行中にも前記外気導入モードで空調運転を行うことがあり、  前記外気導入累積時間は、前記外気導入制御が実行された時間のほかに、該外気導入制御の非実行中に前記空調ユニットの空調運転が前記外気導入モードで行われた時間も累積された上で算出される請求項１ないし７のいずれか１つに記載の空調制御装置。
【請求項９】
前記外気導入制御部（Ｓ１０７）は、前記空調ユニットの空調運転が開始されてから終了するまでの間において、前記外気導入制御の実行中に、前記空調ユニットの空調運転が前記外気導入モードで行われた外気導入空調時間（Ｔfc）が予め定められた空調時間判定値（Ｔ２）以上になった場合には、前記外気導入制御を止める請求項１ないし８のいずれか１つに記載の空調制御装置。
【請求項１０】
前記外気導入空調時間は、前記外気導入制御が実行された時間のほかに、該外気導入制御の非実行中に前記空調ユニットの空調運転が前記外気導入モードで行われた時間も累積された上で算出される請求項９に記載の空調制御装置。
【請求項１１】
前記外気導入累積時間は、前記外気導入モードで前記空調ユニットが空調運転を行った時間を該空調ユニットの使用開始時点から累積したものである請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【関連出願への相互参照】
【０００１】  本出願は、２０１５年７月２３日に出願された日本特許出願番号２０１５−１４６０６９号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
【技術分野】
【０００２】  本開示は、車室内の空調を行う車両用空調ユニットの空調制御装置が実行する制御に関するものである。
【背景技術】
【０００３】  従来、この種の空調制御装置として、例えば特許文献１に記載された車両用空調装置に含まれる制御回路がある。その特許文献１の車両用空調装置は、フロントガラスの内面に形成された防曇膜に含有される水分量を検出するための水分量センサを備えている。その車両用空調装置の空調制御装置としての制御回路は、その水分量センサの検出結果に基づいて防曇膜が水分飽和状態にあるか否かを判断する。そして、その防曇膜が水分飽和状態にあると判断した場合には、空調風における外部導入空気の占める割合を１００％とする。要するに、特許文献１の車両用空調装置は、ガラス湿度が高いときは外部導入空気すなわち外気を取り入れるが、それ以外では、車室内空気すなわち内気を循環させる空調運転を積極的に行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−５１２５７号公報
【発明の概要】
【０００５】  従来の車両用オートエアコン制御において、車両の空調ユニットは、冷房負荷が高い場合には熱負荷低減のため一般に、車室内の空気である内気が導入される内気導入で空調運転を行うように制御される。従って、例えば中東および東南アジアなどの高温地域で使用される車両では、日本で使用される車両と比較して、空調ユニットが内気導入で空調運転を行う頻度は極めて高い。
【０００６】  また、車両購入から空調ユニットの空調運転が行われていくと、臭い物質が、空調ユニットが有する冷却器（言い換えればエバポレータ）に蓄積されていき、その蓄積された臭い物質が、空調ユニットからの臭い発生の原因になるということが知られている。例えば、上記臭い物質としては、革シート保護剤や内装材などの成分が挙げられる。
【０００７】  この蓄積された臭い物質は、或る程度の頻度で外気が導入される空調ユニットの通常使用であれば、冷却器で凝結した水滴と共にドレインポートから排出される。そのため、空調ユニットからの臭い発生リスクは、空調ユニットが使用されるに連れて次第に減少していく。
【０００８】  しかし、上述したような内気導入による空調運転が高頻度で続いた場合には、空調運転中に冷却器に吸着される水分量が不足し、冷却器での凝結水の形成が不十分になる。そうなれば、ドレインポートから排出される水分が減少し、それと共に、冷却器の表面に臭い物質が残り続けることになる。このような理由から、例えば上記高温地域で使用される車両では、空調ユニットからの臭い発生リスクが高くなる。
【０００９】  また、上述したように特許文献１の車両用空調装置は、ガラス湿度が高いときは外気を取り入れるが、それ以外では、内気を循環させる空調運転を積極的に行うので、冷却器の表面に臭い物質が残り続けるということを解消することはできない。発明者の詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。
【００１０】  本開示は上記点に鑑みて、空調ユニットの冷却器に臭い物質が蓄積されることに起因した臭いの発生を抑えることができる空調制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】  上記目的を達成するため、本開示の１つの観点によれば、本開示の空調制御装置は、  車室外の空気である外気を吸い込む外気吸込口と車室内の空気である内気を吸い込む内気吸込口とが形成された空気吸込部と、外気吸込口の開度と内気吸込口の開度とを増減する吸込口開閉装置と、空気吸込部に吸い込まれた空気を冷却することによりその空気に含まれる水蒸気を凝縮させる冷却器と、空気吸込部に流入した空気を冷却器へ流しその冷却器を通過した空気を車室内へ流出させるように送風する送風機とを備えた空調ユニットに適用される空調制御装置であって、  外気吸込口から吸い込まれた外気を含んだ空気が冷却器で冷却されてから車室内へ流出させられる外気導入モードで空調ユニットが空調運転を行った時間を累積した外気導入累積時間が、予め定められた累積時間閾値未満であるか否かを判定する累積時間判定部と、  外気導入累積時間が累積時間閾値未満であると累積時間判定部によって判定された場合には、空調ユニットの空調運転中にその空調ユニットが外気導入モードになるように吸込口開閉装置を制御する外気導入制御を実行する外気導入制御部とを備えている。
【００１２】  上述の開示によれば、外気導入制御部は、外気導入累積時間が累積時間閾値未満であると累積時間判定部によって判定された場合には、空調ユニットの空調運転中に空調ユニットが外気導入モードになるように吸込口開閉装置を制御する外気導入制御を実行するので、臭い物質が蓄積され得る場合には冷却器で外気から凝結水を十分に生じさせ、それにより、その凝結水と共に臭い物質を排出することが可能である。その結果、冷却器に臭い物質が蓄積されることに起因した臭いの発生を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態において空調制御装置が適用される車両用空調装置の全体構成図である。
【図２】図１の車両用空調装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図３】図２の空調制御装置が実行する外気導入制御に関わる制御処理を示したフローチャートである。
【図４】図２の空調制御装置が実行する外気送風制御に関わる制御処理を示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】  以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、後述する他の実施形態を含む以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
【００１５】  （第１実施形態）  図１は、本実施形態の空調制御装置６１（図２参照）が適用される車両用空調装置１００の全体構成図である。本実施形態では、車両用空調装置１００は、走行用の駆動源であるエンジン５０から車両走行用の駆動力を得るエンジン車両に搭載されている。
【００１６】  車両用空調装置１００は、図１に示すように、冷凍サイクル１、空調ユニット８、および空調制御装置６１等を備えている。車両用空調装置１００は、車室内を空調するオートエアコンシステムである。すなわち、車両用空調装置１００は、車室内を空調する空調ユニット８を空調制御装置６１によって制御するように構成されている。
【００１７】  空調ユニット８は、車室内最前部のインストルメントパネルの内側に配置されている。この空調ユニット８は、車室内の空気である内気と車室外の空気である外気との一方または両方を吸い込むと共にその吸い込んだ空気を調温して車室内へ吹き出す。空調ユニット８は、図１に示すように、エバポレータ７、空調ケース１０、内外気切替ドア１３、ブロワすなわち送風機１６、エアミックスドア１７、複数の吹出口切替ドア２１、２２、およびヒータコア３４等を有している。なお、エバポレータ７はこの空調ユニット８に含まれると共に冷凍サイクル１にも含まれる。
【００１８】  空調ケース１０は空調ユニット８の筐体を成し、空調ケース１０のうちの一方側には、空気吸込口１１、１２が形成され、他方側には、車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成されている。そして、空調ケース１０は、その空気吸込口１１、１２と吹出口との間に送風空気が通過する通風路１０ａを有する。
【００１９】  また、空調ケース１０は、２つの空気吸込口１１、１２が形成された空気吸込部１０１を、空調ケース１０の上流側（すなわち一方側）に有している。その２つの空気吸込口１１、１２のうちの一方は、内気を吸い込む内気吸込口１１であり、他方は、外気を吸い込む外気吸込口１２である。
【００２０】  内外気切替ドア１３は、内気吸込口１１の開度と外気吸込口１２の開度ＲＦopとを増減する吸込口開閉装置である。内外気切替ドア１３は、空気吸込部１０１内で回動動作し、サーボモータなどのアクチュエータによって駆動される。詳細には、内外気切替ドア１３は、内気吸込口１１と外気吸込口１２との一方を開くほど他方を閉じるように回動し、空気吸込部１０１内に流入する内気と外気との流量割合を調整する。なお、内気吸込口１１の開度とは内気吸込口１１の開き度合であり、外気吸込口１２の開度ＲＦopとは外気吸込口１２の開き度合である。
【００２１】  送風機１６は、空気吸込部１０１に流入した空気をエバポレータ７へ流しそのエバポレータ７を通過した空気を車室内へ流出させるように送風する。そのために、送風機１６は、遠心式ファンである羽根車１６１と、その羽根車１６１に連結された送風モータ１６２とを有している。送風モータ１６２は、不図示のバッテリから電力供給を受ける。
【００２２】  送風機１６の羽根車１６１は、空調ケース１０内の空気流れにおいて、空気吸込部１０１よりも下流側であって且つエバポレータ７よりも上流側に配置されている。そして、羽根車１６１は複数のファンブレードを有し、空調制御装置６１によって制御される送風モータ１６２により回転駆動されて、空調ケース１０内において車室内に向かう空気流を発生させる。例えば、送風機１６は、羽根車１６１の回転数の増減により、各吹出口から車室内に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量を増減する。
【００２３】  エバポレータ７は、空調ケース１０内において送風機１６の羽根車１６１に対し空気流れ下流側に配置されている。エバポレータ７は空気冷却用の熱交換器である。すなわち、エバポレータ７は、膨張弁６により減圧された冷媒と送風機１６から送られる送風空気とを熱交換させ、その熱交換により冷媒を蒸発気化させると共に送風空気を冷却する。言い換えれば、エバポレータ７は、空調ケース１０の空気吸込部１０１に吸い込まれた空気を冷却することによりその空気に含まれる水蒸気を凝縮させる冷却器である。
【００２４】  ヒータコア３４は、空調ケース１０内においてエバポレータ７に対し空気流れ下流側に配置されている。ヒータコア３４は、通風路１０ａを通過する空気をエンジン５０冷却用のエンジン冷却水と熱交換させることにより加熱する加熱用熱交換器である。
【００２５】  そのエンジン冷却水は冷却水回路３１を循環しており、その冷却水回路３１は、エンジン５０のウォータジャケットで暖められたエンジン冷却水をウォータポンプ３２によって循環させる回路である。冷却水回路３１は、例えば不図示のラジエータ、不図示のサーモスタット、ウォータポンプ３２、およびヒータコア３４を有している。
【００２６】  従って、ヒータコア３４の内部にはエンジン５０を冷却したエンジン冷却水が流れ、ヒータコア３４は、このエンジン冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する。ヒータコア３４は、空調ケース１０内においてエバポレータ７よりも空気流れ下流側で、通風路１０ａを部分的に塞ぐように配設されている。
【００２７】  エアミックスドア１７は、ヒータコア３４に対する空気流れ上流側で且つエバポレータ７に対する空気流れ下流側に配置されている。エアミックスドア１７は、サーボモータなどのアクチュエータにより駆動されており、各吹出口から車室内に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。換言すると、エアミックスドア１７は、そのエアミックスドア１７の回動位置に応じて、エバポレータ７を通過しヒータコア３４を迂回して流れる冷風と、エバポレータ７を通過した後にヒータコア３４を通過する温風との風量比率を調整する。
【００２８】  冷凍サイクル１は、冷凍サイクル１を循環する冷媒にエバポレータ７で吸熱させると共にコンデンサ３で放熱させる。冷凍サイクル１は、圧縮機４１、コンデンサ３、レシーバ５、膨張弁６、エバポレータ７、及びこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【００２９】  圧縮機４１は、エンジン５０に対し不図示の電磁クラッチを介して連結されている。圧縮機４１は、エンジン５０から駆動力を得て、冷媒を吸入し圧縮してから吐出する。圧縮機４１とエンジン５０との間に介装された電磁クラッチの断続は、例えば空調制御装置６１によって制御される。
【００３０】  コンデンサ３は、エンジンルーム等の車両が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に設けられている。コンデンサ３には圧縮機４１で圧縮された冷媒が流入し、コンデンサ３は、その圧縮された冷媒を凝縮液化させる。すなわち、コンデンサ３は、そのコンデンサ３の内部を流れる冷媒と室外ファン４により送風される外気および走行風とを熱交換させる室外熱交換器である。
【００３１】  レシーバ５は、コンデンサ３から流出した冷媒に含まれる液相冷媒と気相冷媒とを分離する気液分離器である。レシーバ５は、その分離した液相冷媒を膨張弁６へ流出させる。
【００３２】  膨張弁６はレシーバ５からの冷媒を減圧膨張させ、その減圧膨張させた冷媒をエバポレータ７へ流出させる。そして、エバポレータ７は膨張弁６からの冷媒を蒸発気化させる。そのエバポレータ７で蒸発気化させられた冷媒は圧縮機４１に吸入される。
【００３３】  空調ケース１０には、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９、およびフット開口部２０が形成されており、それらの開口部１８、１９、２０は、空調ケース１０内の空気流れにおいて最も下流側の部位に配置されている。
【００３４】  そして、デフロスタ開口部１８にはデフロスタダクト２３が接続されており、このデフロスタダクト２３の最下流端にはデフロスタ吹出口１８ａが開口されている。そのデフロスタ吹出口１８ａは、車両のフロントウインドゥ４９ａの内面すなわちフロント窓ガラス４９ａの内面に向かって主に温風を吹き出す。
【００３５】  フェイス開口部１９にはフェイスダクト２４が接続されており、このフェイスダクト２４の最下流端にはフェイス吹出口１９ａが開口されている。そのフェイス吹出口１９ａは、乗員（言い換えれば、ユーザ）の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出す。
【００３６】  更に、フット開口部２０にはフットダクト２５が接続されており、このフットダクト２５の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口２０ａが開口されている。
【００３７】  各開口部１８、１９、２０の内側には、２個の吹出口切替ドア２１、２２が回動自在に取り付けられている。２個の吹出口切替ドア２１，２２は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動される。そして、その２個の吹出口切替ドア２１，２２は、空調ユニット８の吹出口モードを、フェイスモードとバイレベルモードとフットモードとフットデフロスタモードとデフロスタモードとに択一的に切り替えることが可能である。
【００３８】  次に、車両用空調装置１００の電気的構成に関して説明する。図２は、車両用空調装置１００の電気的構成を示すブロック図である。この図２に示すように、空調制御装置６１には、車室内前面に設けられた操作パネル７０上の各スイッチからのスイッチ信号、各センサからのセンサ信号、および、不図示のエンジン制御装置から出力される通信信号などが入力される。
【００３９】  ここで、操作パネル７０に関して説明する。操作パネル７０は、インストルメントパネルに一体的に設置される。操作パネル７０は、図示は省略するが、たとえば液晶ディスプレイ、内外気切替スイッチ、デフロスタスイッチ、吹出モード切替スイッチ、吹出風量切替スイッチ、オートスイッチ、温度設定スイッチ、およびエアコンスイッチ７０ａ等を含んで構成されている。
【００４０】  液晶ディスプレイには、設定温度、吹出モードおよび吹出風量などを視覚表示する表示領域が設けられている。また液晶ディスプレイには、たとえば外気温度、吸込モードおよび時刻などを視覚表示する表示領域が設けられていても良い。
【００４１】  操作パネル７０を各種のスイッチに関して説明する。デフロスタスイッチは、フロント窓ガラス４９ａの防曇能力を上げるか否かを指令する空調スイッチに相当するもので、吹出モードをデフロスタモードに設定するように要求するデフロスタモード要求部である。モード切替スイッチは、乗員のマニュアル操作に応じて、吹出モードを、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードのいずれかに設定するように要求するモード要求部である。温度設定スイッチは、温度を所望の温度に設定するための温度設定部である。
【００４２】  また、エアコンスイッチ７０ａは、冷凍サイクル１の圧縮機４１の稼働または停止を指令する空調操作スイッチである。従って、イグニッションオン時においてエアコンスイッチ７０ａがオンに切り替えられた場合に、空調ユニット８は、エバポレータ７で冷却された空調空気またはエバポレータ７で冷却された後にヒータコア３４で加熱された空調空気を車室内へ吹き出す空調運転を行う。すなわち、本実施形態における空調ユニット８の空調運転には冷房運転および除湿運転が含まれるが、エバポレータ７で空気を冷却することなく単にヒータコア３４で空気を加熱して吹き出す暖房運転は含まれない。
【００４３】  また、オートスイッチは、車室内を自動的に空調するオートエアコン制御の実行を指令する空調操作スイッチである。
【００４４】  空調制御装置６１の内部には、図示は省略するが、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、およびＩ／Ｏポートなどの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。各種センサからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。なお、上記のＣＰＵとは中央演算装置であり、上記のメモリとは非遷移的実体的記憶媒体であり、上記のＩ／Ｏポートとは入力／出力回路である。
【００４５】  空調制御装置６１には、運転席の周囲の空気温度である内気温度Ｔｒを検出する内気温度検出装置としての内気センサ７１、および、車室外温度である外気温度Ｔａｍを検出する外気温度検出装置としての外気センサ７２が接続されている。また、空調制御装置６１には、車室外の日射量Ｔｓを検出する日射量検出装置としての日射センサ７３、および、圧縮機４１の吐出圧力Ｐｒｅを検出する冷媒圧力センサ７４が接続されている。また、空調制御装置６１には、エバポレータ７を通過した直後の空気温度ＴＥ（すなわち、エバ後温度ＴＥ）をエバポレータ温度ＴＥとして検出するエバポレータ温度センサ７５、および、車室内の相対湿度を検出する湿度検出装置としての湿度センサ等が接続されている。
【００４６】  また、空調制御装置６１にはイグニッションスイッチ７６が接続されており、そのイグニッションスイッチ７６のスイッチ位置を示すスイッチ切替信号も入力される。そのイグニッションスイッチ７６は、運転席の近傍に設けられ乗員に操作されるスイッチであり、エンジン５０の運転に対する許可と不許可とを切り替えるための周知のスイッチである。例えば、イグニッションスイッチ７６のオンは、エンジン５０の運転を許可するスイッチ切替状態であり、イグニッションスイッチ７６のオフは、エンジン５０の運転を不許可とし且つオーディオ等の所定のアクセサリ機器をオフにするスイッチ切替状態である。従って、乗員は、車両の使用を終えた場合にはイグニッションスイッチ７６をオフへ切り替える。
【００４７】  また、エンジン制御装置には、車両のエンジン冷却水温を検出して送風空気の加熱温度とする水温検出装置としての冷却水温センサが接続されているので、空調制御装置６１は、そのエンジン制御装置を介して冷却水温を取得する。
【００４８】  内気センサ７１、外気センサ７２、エバポレータ温度センサ７５、および冷却水温センサは、たとえばサーミスタなどの感温素子が使用されている。また、日射センサ７３は、たとえばフォトダイオードなどが使用されている。内気センサ７１は、運転席付近（たとえばステアリングホイール付近のインストルメントパネル内部）の運転席以外の吹出口を閉じても、ほとんど影響しない部位に設定される。湿度センサは、たとえば内気センサ７１とともに、運転席近傍のインストルメントパネルの前面に形成された凹所内に収容されており、フロント窓ガラス４９ａの防曇のためにデフロスタ吹き出しの要否の判定に利用される。
【００４９】  次に、空調制御装置６１が実行する図３の制御処理について説明する。図３は、空調制御装置６１が実行する後述の外気導入制御に関わる制御処理を示したフローチャートである。この図３の制御処理は、エバポレータ７に付着した臭い物質の排出を外気を利用して促進するためのものである。
【００５０】  空調制御装置６１は、車両のイグニッションスイッチ７６がオン（すなわちＯＮ）に切り替えられ且つエアコンスイッチ７０ａがオンに切り替えられた場合に、図３のフローチャートに示す制御処理を周期的に繰り返し実行する。従って、図３の制御処理は、空調ユニット８の空調運転の実行中にその空調運転と並列的に実行される。すなわち、図３の制御処理は、空調ユニット８の空調運転に関わる他の制御処理、例えばオートエアコン制御に含まれる制御処理と並列的に実行されるものである。
【００５１】  先ず、図３のステップＳ１０１では、空調制御装置６１は、外気導入累積時間Ｔfrsが予め定められた累積時間閾値Ｔ１未満であるか否かを判定する。その外気導入累積時間Ｔfrsとは、外気導入モードで空調ユニット８が空調運転を行った時間を累積した累積時間である。
【００５２】  そして、その外気導入モードとは、空調ユニット８の運転モードうち、外気吸込口１２（図１参照）から吸い込まれた外気を含んだ空気がエバポレータ７で冷却されてから車室内へ流出させられる運転モードである。更に言えば、その外気導入モードにおいて外気が取り入れられていれば、その外気導入モードでの外気吸込口１２の開度ＲＦopに特に限定はないが、本実施形態では、外気導入モードでの外気吸込口１２の開度ＲＦopは予め定められた開度閾値ＲＦ１op以上とされている。
【００５３】  すなわち、空気吸込部１０１（図１参照）に吸い込まれた空気のうち外気が占める外気流量割合は外気吸込口１２の開度ＲＦopである外気吸込口開度ＲＦopに対応するので、本実施形態の外気導入モードとは、その外気流量割合が開度閾値ＲＦ１opに対応する流量割合閾値以上とされている運転モードであると言える。その開度閾値ＲＦ１opは零よりも大きい値であって、例えば、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上とされて空調運転が行われることで十分な凝結水がエバポレータ７に生じるように予め実験的に設定されている。なお、開度閾値ＲＦ１opが零よりも大きいので、当然、上記流量割合閾値も零より大きい。
【００５４】  例えばエバポレータ７に十分な量の凝結水すなわちドレイン水を生じさせるためには、外気をエバポレータ７に通風させることが有効であり、そのドレイン水はエバポレータ７に付着した臭い物質を排出する作用を備えている。そして、車両の購入後から外気が空調ケース１０内のエバポレータ７に十分に通風され、エバポレータ７に付着した臭い物質がエバポレータ７のドレイン水と共に排出されたと判断できる場合には、外気を導入するために後述の外気導入制御を実行することは不要になる。そこで、過去から現在に至る車両使用状況において外気導入累積時間Ｔfrsが後述のステップＳ１０９でカウントされている。そして、このステップＳ１０１では、臭い物質が十分に排出されたかどうか判定するための指標値として外気導入累積時間Ｔfrsが採用されている。
【００５５】  このようなことから、外気導入累積時間Ｔfrsの累積開始時点は空調ユニット８の使用開始時点となっている。すなわち、外気導入累積時間Ｔfrsは、空調ユニット８の使用開始時点において零であり、上記外気導入モードで空調ユニット８が空調運転を行った時間を空調ユニット８の使用開始時点から累積したものとなっている。ここで言う空調ユニット８の使用開始時点とは、過去に空調ユニット８が使用された全ての状況の中で空調ユニット８の最初の使用が開始された時点である。従って、外気導入累積時間Ｔfrsの累積開始時点は、車両に空調ユニット８が搭載された時点であってもよい。
【００５６】  また、累積時間閾値Ｔ１は零よりも大きく、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１以上になれば臭い物質が十分に排出されたと判断できるように予め実験的に定められている。
【００５７】  このステップＳ１０１において、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１未満であると判定された場合には、ステップＳ１０２へ進む。その一方で、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１以上であると判定された場合には、ステップＳ１０７へ進む。
【００５８】  ステップＳ１０２では、外気導入空調時間Ｔfcが予め定められた空調時間判定値Ｔ２未満であるか否かを判定する。その外気導入空調時間Ｔfcとは、空調ユニット８の空調運転が開始されてから終了するまでの間において、空調ユニット８の空調運転が上記外気導入モードで行われた時間である。従って、外気導入空調時間Ｔfcは、上述した外気導入累積時間Ｔfrsとは異なり、空調ユニット８の空調運転が停止される毎に初期値である零になる。
【００５９】  例えばイグニッションスイッチ７６がオンに切り替えられてからオフに切り替えられるまでの１トリップ中において、外気を含んだ空気が導入された継続時間として外気導入空調時間Ｔfcが後述のステップＳ１１０でカウントされる。これにより、エバポレータ７の表面に十分な凝結水が付着したか否かが判断される。すなわち、このステップＳ１０２では、１トリップ中においてエバポレータ７に付着した臭い物質を排出するのに十分な凝結水が生じたか否かを判定するための指標値として外気導入空調時間Ｔfcが採用されている。
【００６０】  このようなことから、空調時間判定値Ｔ２は零よりも大きいが累積時間閾値Ｔ１よりも格段に小さく、外気導入空調時間Ｔfcが空調時間判定値Ｔ２以上になれば凝結水の形成が１トリップ中において十分であると判断できるように予め実験的に定められている。
【００６１】  このステップＳ１０２において、外気導入空調時間Ｔfcが空調時間判定値Ｔ２未満であると判定された場合には、ステップＳ１０３へ進む。その一方で、外気導入空調時間Ｔfcが空調時間判定値Ｔ２以上であると判定された場合には、ステップＳ１０７へ進む。
【００６２】  ステップＳ１０３では、空調ユニット８の空調熱負荷ＬＨが予め定められた判定熱負荷ＬＨ１よりも低いか否かを判定する。その空調熱負荷ＬＨ（例えば単位は「Ｗ」）とは、空調ユニット８においてエバポレータ７が空気吸込部１０１からの空気を冷却するときの熱負荷である。
【００６３】  例えば、空調ユニット８から車室内へ吹き出される空調空気の温度目標値である目標吹出温度ＴＡＯは、空調制御において一般的に用いられているパラメータである。そして、空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１よりも低いか否かを判定するための指標値としてその目標吹出温度ＴＡＯが用いられてもよい。すなわち、空調ユニット８の空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１よりも低いか否かは、この目標吹出温度ＴＡＯが所定の判定値と比較されることで判定されてもよいということである。
【００６４】  そのようにした場合には、その目標吹出温度ＴＡＯに対する判定値が判定熱負荷ＬＨ１に対応し、目標吹出温度ＴＡＯがその判定値よりも高い場合には、空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１よりも低いと判定される。逆に、目標吹出温度ＴＡＯがその判定値以下である場合には、空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１以上であると判定される。
【００６５】  また、判定熱負荷ＬＨ１は例えば零よりも大きく、空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１以上であれば空調ユニット８がエバポレータ７での凝結水の形成よりも車室内を冷やすことを優先すべき状況にあると判断できるように予め実験的に定められている。例えば、冷房運転の立ち上がり時は、車室内を冷やすことを優先すべき状況に該当する。
【００６６】  このステップＳ１０３において、空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１よりも低いと判定された場合には、ステップＳ１０４へ進む。その一方で、空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１以上であると判定された場合には、ステップＳ１０６へ進む。
【００６７】  ステップＳ１０４では、冷却器としてのエバポレータ７の温度ＴＥすなわちエバポレータ温度ＴＥが予め定められた冷却器温度判定値ＴＥ１よりも低いか否かを判定する。その冷却器温度判定値ＴＥ１は、エバポレータ温度ＴＥが冷却器温度判定値ＴＥ１以上であればエバポレータ７が十分には冷えていないと判断できるように予め実験的に定められている。冷房運転の開始当初においては、エバポレータ７は過渡的に十分には冷えていない状況になり得る。
【００６８】  例えば、冷却器温度判定値ＴＥ１は、空調制御において逐次決定されるエバポレータ温度ＴＥの目標値ＴＥＯである目標エバポレータ温度ＴＥＯと同じ温度、または、その目標エバポレータ温度ＴＥＯに所定の許容温度差を加算して得た温度に設定されている。すなわち、この目標エバポレータ温度ＴＥＯは一定値ではないので、冷却器温度判定値ＴＥ１も一定値ではない。
【００６９】  このステップＳ１０４において、エバポレータ温度ＴＥが冷却器温度判定値ＴＥ１よりも低いと判定された場合には、ステップＳ１０５へ進む。その一方で、エバポレータ温度ＴＥが冷却器温度判定値ＴＥ１以上であると判定された場合には、ステップＳ１０６へ進む。従って、空調熱負荷ＬＨが高い冷房運転の立ち上がり時や、冷房運転においてエバポレータ７が十分に冷えきっていないなどの過渡時には、ステップＳ１０５での外気導入制御の実行は為されない。
【００７０】  ステップＳ１０５では、空調ユニット８の空調運転中に空調ユニット８が外気導入モードになるように内外気切替ドア１３を制御する外気導入制御を実行する。その外気導入制御が既に実行中であれば、その外気導入制御を継続して実行する。
【００７１】  ここで、外気導入モードは、上述したように外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上とされている運転モードである。従って具体的には、上記の外気導入制御の実行により、この図３の制御処理と並列的に行われている空調ユニット８の空調運転において開度閾値ＲＦ１opが外気吸込口開度ＲＦopの下限値として設定される。これにより、その空調運転において、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op未満にはならないが、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上になることは許容される。ステップＳ１０５の次はステップＳ１０８へ進む。
【００７２】  ステップＳ１０６では、外気導入制御を停止する。言い換えれば、外気導入制御を実行しない。これにより、空調ユニット８の空調運転において外気導入制御の実行により開度閾値ＲＦ１opが外気吸込口開度ＲＦopの下限値として既に設定されていれば、その下限値の設定が解除される。また、その外気導入制御が既に実行されていなければ、そのまま外気導入制御を実行しない。
【００７３】  なお、外気導入制御が停止されオートエアコン制御が行われている場合には、例えば、内外気切替ドア１３は、外気吸込口開度ＲＦopを開度閾値ＲＦ１op以上にすることもあれば開度閾値ＲＦ１op未満にすることもある。従って、空調ユニット８は、外気導入制御の非実行中にも外気導入モードで空調運転を行うことがある。
【００７４】  また、ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６と同じ処理を行う。ステップＳ１０６またはステップＳ１０７の次はステップＳ１０８へ進む。
【００７５】  ステップＳ１０８では、空調ユニット８の空調運転が外気導入モードで行われたか否かを判定する。すなわち、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上であるか否かを判定する。この図３の制御処理は空調ユニット８の空調運転中に実行されるので、ステップＳ１０８の判定が為される時は空調運転中である。従って、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上であれば、空調運転が外気導入モードで行われたと判定される。
【００７６】  このステップＳ１０８において、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上であると判定された場合には、ステップＳ１０９へ進む。その一方で、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op未満であると判定された場合には、ステップＳ１１１へ進む。例えば、外気導入制御の実行中には、空調ユニット８の空調運転が外気導入モードで行われるので、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上であると判定される。また、外気導入制御の非実行中でも空調ユニット８の空調運転中に外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上になっていれば、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上であると判定される。
【００７７】  ステップＳ１０９では、外気導入累積時間Ｔfrsのカウントを実行し、外気導入累積時間Ｔfrsの累積を行う。上記のステップＳ１０８の判定は外気導入制御の実行中か否かに拘わらず行われるので、外気導入累積時間Ｔfrsは、外気導入制御が実行された時間のほかに、外気導入制御の非実行中に空調ユニット８の空調運転が外気導入モードで行われた時間も累積された上で算出される。このように外気導入累積時間Ｔfrsが算出されるのは、外気導入制御の非実行中であっても空調運転が外気導入モードで行われていれば、エバポレータ７の表面への凝結水の形成が期待できるからである。ステップＳ１０９の次はステップＳ１１０へ進む。
【００７８】  ステップＳ１１０では、外気導入空調時間Ｔfcのカウントを実行し、外気導入空調時間Ｔfcの累積を行う。そして、上記の外気導入累積時間Ｔfrsと同様に、外気導入空調時間Ｔfcは、外気導入制御が実行された時間のほかに、外気導入制御の非実行中に空調ユニット８の空調運転が外気導入モードで行われた時間も累積された上で算出される。
【００７９】  ステップＳ１１１では、外気導入累積時間Ｔfrsのカウントを停止する。既に外気導入累積時間Ｔfrsのカウント停止中であればそれを継続する。ステップＳ１１１の次はステップＳ１１２へ進む。ステップＳ１１２では、外気導入空調時間Ｔfcのカウントを停止する。既に外気導入空調時間Ｔfcのカウント停止中であればそれを継続する。
【００８０】  そして、ステップＳ１１０またはＳ１１２の次はステップＳ１０１へ戻り、図３の制御処理は、再びステップＳ１０１から開始する。
【００８１】  このように図３の制御処理が実行されることで外気導入制御が実行され、空調ユニット８の空調運転における温度調節を阻害しない範囲で外気が積極的に空調ケース１０内に取り入れられる。これにより、１トリップ中におけるエバポレータ７の凝結水分量が適度に増加させられる。
【００８２】  上述したように空調制御装置６１は図３の制御処理を実行するが、それ以外に図４の制御処理も実行する。すなわち、空調制御装置６１は、車両のイグニッションスイッチ７６がオンからオフ（すなわちＯＦＦ）へ切り替えられた場合には、そのイグニッションスイッチ７６のオフが継続されていることを条件に、図４のフローチャートに示す制御処理を周期的に繰り返し実行する。なお、図４は、調制御装置６１が実行する後述の外気送風制御に関わる制御処理を示したフローチャートである。
【００８３】  先ず、図４のステップＳ２０１では、空調制御装置６１は、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１未満であるか否かを判定する。すなわち、図３のステップＳ１０１と同じ判定処理を行う。
【００８４】  このステップＳ２０１において、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１未満であると判定された場合には、ステップＳ２０２へ進む。その一方で、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１以上であると判定された場合には、ステップＳ２０８へ進む。
【００８５】  ステップＳ２０２では、イグニッションスイッチ７６がオンからオフへ切り替えられたイグニッションオフ切替時から所定の待ち時間Ｔwtが経過したか否かを判定する。その待ち時間Ｔwtは、イグニッションスイッチ７６のオフ後に乗員の全員が降車し且つエバポレータ７表面の凝結水がエバポレータ７から落ちたと待ち時間Ｔwtの経過によって判断できるように予め実験的に設定されている。
【００８６】  このステップＳ２０２において、イグニッションオフ切替時から待ち時間Ｔwtが経過したと判定された場合には、ステップＳ２０３へ進む。その一方で、待ち時間Ｔwtが未経過であると判定された場合には、ステップＳ２０９へ進む。従って、このステップＳ２０２の判定を経ることにより、後述のステップＳ２０６で行われる送風機１６の送風は、イグニッションオフ切替時から時間間隔を空けて開始される。
【００８７】  ステップＳ２０３では、臭い排出モード時間Ｔfnすなわち送風機１６の送風を行う送風時間Ｔfnが所定の送風時間閾値Ｔ３未満であるか否かを判定する。その送風時間閾値Ｔ３は、空調運転の終了後に空調ケース１０内にこもった臭い物質を送風機１６の送風によって車室外へ排出できる程度の時間とされ、予め実験的に設定されている。
【００８８】  このステップＳ２０３において、送風時間Ｔfnが送風時間閾値Ｔ３未満であると判定された場合には、ステップＳ２０４へ進む。その一方で、送風時間Ｔfnが送風時間閾値Ｔ３以上であると判定された場合には、ステップＳ２０８へ進む。
【００８９】  ステップＳ２０４では、車両に搭載された電気機器の電源であるバッテリの状態について判定する。具体的にはバッテリの端子間電圧であるバッテリ電圧が検出され、そのバッテリ電圧が所定の電圧判定値以上であるか否かを判定する。そして、バッテリ電圧が電圧判定値以上であればバッテリは正常であると判定し、バッテリ電圧が電圧判定値未満であればバッテリは異常であると判定する。その電圧判定値は、イグニッションスイッチ７６がオフであるときに電動の送風機１６を作動させても支障を来さない電圧とされ、予め実験的に設定されている。
【００９０】  このステップＳ２０４において、バッテリ電圧が電圧判定値以上であると判定された場合には、ステップＳ２０５へ進む。その一方で、バッテリ電圧が電圧判定値未満であると判定された場合には、ステップＳ２０８へ進む。
【００９１】  ステップＳ２０５では、外気吸込口開度ＲＦopがその開度ＲＦopの変化範囲の中で最大になるように内外気切替ドア１３に外気吸込口１２を開かせる。要するに、外気吸込口１２を全開に開かせる。外気吸込口１２が既に全開であればそれを継続させる。ステップＳ２０５の次はステップＳ２０６へ進む。
【００９２】  ステップＳ２０６では、送風機１６に送風させる。すなわち、送風機１６をオンにする。送風機１６が既に送風中であればその送風を継続させる。このときの送風量は、例えば、空調ケース１０内にこもった臭い物質を車外へ排出できる程度に予め定められている。このステップＳ２０５およびＳ２０６によって、内外気切替ドア１３に外気吸込口１２を開かせて送風機１６に送風させる外気送風制御が実行される。確認的に述べるが、この外気送風制御による送風では、エバポレータ７が空気を冷却するわけではないので、外気送風制御による送風は空調ユニット８の空調運転には含まれない。ステップＳ２０６の次はステップＳ２０７へ進む。
【００９３】  なお、このステップＳ２０６の実行による送風機１６の送風中に、例えばイグニッションスイッチ７６がオフから他のスイッチ位置（例えば、オン）へ操作されれば、送風機１６は停止させられる。
【００９４】  ステップＳ２０７では、送風時間Ｔfn（すなわち、臭い排出モード時間Ｔfn）のカウントを実行し、送風時間Ｔfnの累積を行う。この送風時間Ｔfnは、外気送風制御における送風機１６の送風開始時点では零であるので、例えば、イグニッションスイッチ７６がオンからオフへ切り替えられる毎に初期値である零になる。
【００９５】  ステップＳ２０８では、送風機１６を停止して外気送風制御を停止する。送風機１６が既に停止中であればそれを継続する。ステップＳ２０８の処理が終了すれば図４の制御処理は繰り返されずに終了する。
【００９６】  ステップＳ２０９では、ステップＳ２０８と同様に、送風機１６を停止して外気送風制御を停止する。そして、ステップＳ２０７またはＳ２０９の次はステップＳ２０１へ戻り、図４の制御処理は、再びステップＳ２０１から開始する。
【００９７】  このように図４の制御処理が実行されることで外気送風制御が実行される。すなわち、イグニッションオフ切替時から所定の待ち時間Ｔwtが経過した後、自動的に外気吸込口１２が開放され且つ送風機１６が駆動されて、車室内の換気が行われる。これにより、空調運転の終了後に蒸発し水蒸気と共に空調ユニット８内にこもった臭い物質が、車室外へと排出される。
【００９８】  なお、上述した図３および図４の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する機能部を構成している。また、図３のステップＳ１０１は本開示の累積時間判定部に対応し、ステップＳ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０７は本開示の外気導入制御部に対応し、図４のステップＳ２０５、Ｓ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２０９は本開示の外気送風部に対応する。
【００９９】  上述したように、本実施形態によれば、図３に示すように、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１未満であると判定された場合には、空調ユニット８の空調運転中に空調ユニット８が外気導入モードになるように内外気切替ドア１３を制御する外気導入制御が実行される。その一方で、外気導入制御は、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１以上であると判定された場合には実行されない。従って、臭い物質が蓄積され得る場合にはエバポレータ７で外気から凝結水を十分に生じさせ、それにより、その凝結水と共に臭い物質を排出することが可能である。例えば高温地域での車室内の空調においても、通常どおりに臭い物質の排除を行うことが可能である。
【０１００】  そして、エバポレータ７に臭い物質が蓄積されることに起因した臭いの発生を抑えることができる。すなわち、エバポレータ７の表面の凝縮水（言い換えれば、凝結水）が蒸発して発生する臭いによって乗員が不快に感じることを抑制することが可能である。
【０１０１】  例えば、図３のステップＳ１０１および図４のステップＳ２０１において、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１未満であるか否かが判定される。従って、上記の外気導入制御および外気送風制御が不必要に実行されることを防止でき、車両用空調装置１００の温度調節機能および省エネルギ機能などの面において空調性能を損なうことを回避することが可能である。そして、外気導入モードでの空調運転による臭い低減効果は時間と共に薄れるので、その臭い低減効果が薄れた分、空調性能を優先することができる。
【０１０２】  また、本実施形態によれば、図４の制御処理において、空調制御装置６１は、イグニッションスイッチ７６がオンからオフへ切り替えられた場合に上記の外気送風制御を実行する。そして、その外気送風制御では、イグニッションオフ切替時から時間間隔を空けて送風機１６に送風を開始させる。従って、空調ユニット８の吹出空気の温度調節を必要とせずに、自動的に空調ケース１０内および車室内の換気を行うことができる。これにより、臭い物質に起因した乗員の不快感を無くすことが可能である。そして、外気送風制御における送風を乗員が降車した後に開始することが可能である。
【０１０３】  また、本実施形態によれば、空調制御装置６１は、外気送風制御では、外気吸込口開度ＲＦopがその開度ＲＦopの変化範囲の中で最大になるように内外気切替ドア１３に外気吸込口１２を開かせる。従って、外気の導入による換気が十分に行われ、その換気のために外気送風制御の実行を継続する時間を短くすることが可能である。
【０１０４】  また、本実施形態によれば、図３の制御処理において、空調制御装置６１は、空調ユニット８の空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１よりも低いことを条件に外気導入制御を実行する。従って、その空調熱負荷ＬＨが高い過渡的なシーンでは冷房の即効性が失われないように空調ユニット８の吹出空気を冷却することが可能である。
【０１０５】  また、本実施形態によれば、空調制御装置６１は、エバポレータ温度ＴＥが冷却器温度判定値ＴＥ１よりも低いことを条件に外気導入制御を実行する。従って、冷房運転の開始当初等、エバポレータ７が十分には冷えていない過渡的な状況において、外気導入制御の実行に起因した冷房性能の低下を回避することが可能である。
【０１０６】  このように、外気導入制御は、空調ユニット８の空調熱負荷ＬＨおよびエバポレータ温度ＴＥについて判定された上で実行される。そのため、空調ユニット８の空調運転において空調性能をできるだけ阻害せずに外気を積極的に導入し、エバポレータ７表面の臭い物質に起因した臭い発生を抑えることが可能である。
【０１０７】  また、本実施形態によれば、外気導入累積時間Ｔfrsは、外気導入制御が実行された時間のほかに、外気導入制御の非実行中に空調ユニット８の空調運転が外気導入モードで行われた時間も累積された上で算出される。このことは外気導入空調時間Ｔfcについても同様である。従って、外気導入制御が過剰に実行されることを回避することが可能である。
【０１０８】  また、本実施形態によれば、空調制御装置６１は、空調ユニット８の空調運転が開始されてから終了するまでの間において、外気導入制御の実行中に、空調ユニット８の空調運転が外気導入モードで行われた外気導入空調時間Ｔfcが空調時間判定値Ｔ２以上になった場合には、その外気導入制御を止める。従って、１トリップ中における外気導入制御の実行時間が制限され、外気導入制御が継続されることに起因して空調性能が低下する可能性を低減することが可能である。
【０１０９】  なお、本実施形態では、空調ユニット８の臭い低減のために、次のような構成が採用されても差し支えない。例えば、臭い物質を通さないフィルターが内気吸込口１１へ設置されてもよい。このようにすれば、エバポレータ７に吹き込む空気に臭い物質が混合することを抑制することができる。
【０１１０】  また、空調ケース１０内に噴霧器を設け、その噴霧器を用いてエバポレータ７の吸着水分量を増大させてもよい。或いは、エバポレータ７に洗浄機能（すなわちウォッシャー）が搭載されてもよい。このようにすれば、エバポレータ７の表面に付着した臭い物質を意図的に洗い流す処置を行うことが可能である。
【０１１１】  また、臭い物質を通さないフィルターが各吹出口１８ａ、１９ａ、２０ａへ設置されてもよい。このようにすれば、臭い物質を含んだ空気を各吹出口１８ａ、１９ａ、２０ａから出さないようすることが可能である。
【０１１２】  また、エバポレータ７の表面に触媒を設け、その触媒の効果により、エバポレータ７に付着した臭い物質を無臭な物質へ変化させてもよい。
【０１１３】  （他の実施形態）  （１）上述の実施形態において、車両用空調装置１００はエンジン車両に搭載されているが、ハイブリッド自動車または電気自動車に搭載されても差し支えない。例えば、車両用空調装置１００が電気自動車に搭載された場合には、エンジン５０が無いので、ヒータコア３４は、冷凍サイクル１の一部を構成し空気を冷媒の熱で加熱する加熱用熱交換器に置き換わる。
【０１１４】  （２）上述の実施形態において、空調ユニット８の空調運転には、エバポレータ７で空気を冷却することなく単にヒータコア３４で空気を加熱して吹き出す暖房運転は含まれないと定義されているが、その暖房運転が含まれると定義されても差し支えない。但し、そのような暖房運転が空調ユニット８の空調運転に含まれると定義される場合には、図３の制御処理で用いられる累積時間閾値Ｔ１および空調時間判定値Ｔ２がその定義を加味して定められる必要がある。
【０１１５】  （３）上述の実施形態では、図４のフローチャートに示すステップＳ２０５において外気吸込口１２は全開とされるが、外気吸込口１２が開いていれば全開でなくても差し支えない。
【０１１６】  （４）上述の実施形態において、車両用空調装置１００はエンジン制御装置とは別の制御装置として説明されているが、車両用空調装置１００とエンジン制御装置とが一体として１つの制御装置を構成していても差し支えない。
【０１１７】  （５）上述の実施形態では、外気導入累積時間Ｔfrsを算出するために用いられる空調ユニット８の使用開始時点とは、過去に空調ユニット８が使用された全ての状況の中で空調ユニット８の最初の使用が開始された時点であるとされている。これに関し、その空調ユニット８の使用開始時点は厳格に定められる必要はない。すなわち、空調ユニット８の最初の使用が開始された時点に相当する種々の時点が、空調ユニット８の使用開始時点として取り扱われてもよい。例えば、空調ユニット８が搭載された車両が顧客へ最初に引き渡された時点が、空調ユニット８の使用開始時点とされてもよい。
【０１１８】  （６）上述の実施形態において、図３及び図４のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードロジックで構成されるものであっても差し支えない。
【０１１９】  なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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