(57)【要約】  トレッド１１の表面に、接地幅中心に位置してタイヤ周方向に延長する中央周溝１２と、中央周溝１２のタイヤ幅方向外側に形成された複数の縦溝１３（１３ａ，１３ｂ）と、ラグ溝１５と、中央周溝１２と縦溝１３とラグ溝１５とにより区画されたブロック１６（１６ａ〜１６ｃ）とを形成するとともに、ラグ溝１５のショルダー部における溝幅をセンター部における溝幅よりも大きくし、かつ、中央周溝１２の溝面積と縦溝１３の溝面積との和をラグ溝１５の面積よりも小さくなるようにしたので、空気入りタイヤ１０の、舗装路でのウェット制動性能と耐摩耗性能とを確保しつつ、雪道における加速性能・制動性能、及び、操縦安定性能をともに向上させることができる。
2014084320.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッドの表面に、タイヤ幅方向の一方の端部からタイヤ幅方向中心部に向かってタイヤ周方向に交差するように延長し、タイヤ幅方向中心部にて折り返してタイヤ幅方向の他方の端部まで延長するラグ溝が形成された空気入りタイヤであって、
前記タイヤの接地幅中心に位置してタイヤ周方向に延長する中央周溝と、
前記中央周溝のタイヤ幅方向外側でかつ当該タイヤの接地面内に形成された複数の縦溝と、
前記中央周溝と前記縦溝と前記ラグ溝、もしくは、前記縦溝と前記ラグ溝とにより区画された複数の陸部と、
前記陸部に設けられた複数のサイプと、を備え、
当該タイヤの接地面の接地幅中心と接地端との中心を通りタイヤ周方向に平行な２直線で囲まれた領域をセンター部、前記センター部の外側の領域をショルダー部としたとき、
前記ラグ溝の前記ショルダー部における溝幅が前記センター部における溝幅よりも大きく、
前記中央周溝の溝面積と前記複数の縦溝の溝面積との和が前記ラグ溝の溝面積よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記複数の縦溝が、前記中央周溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ形成された内側縦溝と、前記内側縦溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ形成された外側縦溝であり、
前記中央周溝と前記内側縦溝と前記ラグ溝とにより区画されて当該タイヤの中央部に配置されるブロックをセンターブロック、前記外側縦溝と前記ラグ溝とにより区画されて当該タイヤのショルダー部に配置されるブロックをショルダーブロック、前記内側縦溝と前記外側縦溝と前記ラグ溝とにより区画されて前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に配置されるブロックを中間ブロックとしたとき、
前記センターブロックを区画するラグ溝の溝幅が、前記ショルダーブロックを区画するラグ溝の溝幅よりも小さく、
前記センターブロックを区画するラグ溝のタイヤ幅方向中心側の溝底に、当該ラグ溝の断面積の１０％以上９０％以下の断面積を有する溝底上げ部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記複数の縦溝を、前記中央周溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ形成された内側縦溝と、前記内側縦溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ形成された外側縦溝とするとともに、前記中央周溝と前記内側縦溝と前記ラグ溝とにより区画されて当該タイヤの中央部に配置されるブロックをセンターブロック、前記外側縦溝と前記ラグ溝とにより区画されて当該タイヤのショルダー部に配置されるブロックをショルダーブロック、前記内側縦溝と前記外側縦溝と前記ラグ溝とにより区画されて前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に配置されるブロックを中間ブロックとしたとき、
前記センターブロックに形成されるサイプの延長方向とタイヤ周方向とのなす角度であるセンターサイプ角が、前記ショルダーブロックに形成されるサイプの延長方向とタイヤ周方向とのなす角度であるショルダーサイプ角よりも小さく、
前記中間ブロックに形成されるサイプの延長方向とタイヤ周方向とのなす角度である中間サイプ角が、前記センターサイプ角よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記複数の縦溝を、前記中央周溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ形成された内側縦溝と、前記内側縦溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ形成された外側縦溝とするとともに、前記中央周溝と前記内側縦溝と前記ラグ溝とにより区画されて当該タイヤの中央部に配置されるブロックをセンターブロック、前記外側縦溝と前記ラグ溝とにより区画されて当該タイヤのショルダー部に配置されるブロックをショルダーブロック、前記内側縦溝と前記外側縦溝と前記ラグ溝とにより区画されて前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に配置されるブロックを中間ブロックとしたとき、
前記内側縦溝の溝深さが前記外側縦溝の溝深さよりも深く形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記複数の縦溝が、前記中央周溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ形成された内側縦溝と、前記内側縦溝のタイヤ幅方向外側にそれぞれ形成された外側縦溝であり、
前記中央周溝と前記内側縦溝と前記ラグ溝とにより区画されて当該タイヤの中央部に配置されるブロックをセンターブロック、前記外側縦溝と前記ラグ溝とにより区画されて当該タイヤのショルダー部に配置されるブロックをショルダーブロック、前記内側縦溝と前記外側縦溝と前記ラグ溝とにより区画されて前記センターブロックと前記ショルダーブロックとの間に配置されるブロックを中間ブロックとし、
前記縦溝の接地領域内における周方向長さを周エッジ長さとしたときに、
前記中央周溝の周エッジ長さが前記内側縦溝の周エッジ長さよりも長く、前記内側縦溝の周エッジ長さが前記外側縦溝の周エッジ長さよりも長く形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記センターブロックに形成されるサイプの延長方向とタイヤ周方向とのなす角度であるセンターサイプ角が、前記ショルダーブロックに形成されるサイプの延長方向とタイヤ周方向とのなす角度であるショルダーサイプ角より小さく、
前記中間ブロックに形成されるサイプの延長方向とタイヤ周方向とのなす角度である中間サイプ角が、前記センターサイプ角よりも小さいことを特徴とする請求項２または請求項４または請求項５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記中間サイプ角が４５°以上８０°以下であり、前記ショルダーサイプ角が９０°であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記タイヤの接地面内における前記中間ブロックが配置されている位置の平均接地長が、前記ショルダーブロックが配置されている位置の平均接地長よりも大きいことを特徴とする請求項２〜請求項７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記各ブロックに形成されたサイプの５０％以上のサイプが、当該ブロックの少なくとも一方のタイヤ幅方向端部側に配置された、深さが当該サイプの中央側の深さよりも浅い底上げ部を有し、
前記底上げ部を有するサイプのうち、タイヤ幅方向両端側に底上げ部を有するサイプでは、
前記サイプの一端側の深さが当該サイプの中央側の深さの５０％以下であり、他端側の深さが当該サイプの中央側の深さの５０％以上であり、
前記各ブロックうちの少なくとも一部のブロックでは、
周方向に隣接するサイプの一端側の深さ同士と他端側の深さ同士のいずれか一方または両方が互いに異なっていることを特徴とする請求項２〜請求項８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記中央周溝の溝深さが前記内側縦溝の溝深さよりも深く、前記内側縦溝の溝深さが前記外側縦溝の溝深さよりも深く形成されていることを特徴とする請求項２または請求項３または請求項５〜請求項９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記センターブロックを区画するラグ溝の溝壁角度の大きさが、前記中間ブロックを区画するラグ溝の溝壁角度と前記ショルダーブロックを区画するラグ溝の溝壁角度との平均値よりも小さいことを特徴とする請求項２〜請求項１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記センターブロックの蹴り出し側の角部と前記中間ブロックの蹴り出し側の角部にはそれぞれ、曲率半径Ｒが０．５ｍｍ≦Ｒ≦５ｍｍの範囲にあるＲ面取りが施されていることを特徴とする請求項２〜請求項１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記ショルダーブロックに形成されるサイプが３Ｄサイプであることを特徴とする請求項２〜請求項１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記センターブロックを区画するラグ溝のタイヤ幅方向中心側の溝底に、当該ラグ溝の断面積の１０％以上９０％以下の断面積を有する溝底上げ部を設けるとともに、前記中央周溝の溝深さが、前記溝底上げ部の最小深さよりも深く、前記ラグ溝の最大溝深さよりも浅いことを特徴とする請求項２〜請求項１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド表面に周方向溝とラグ溝とが形成された空気入りタイヤに関するもので、特に、雪道及びウェット路を走行する車両に搭載される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、冬用空気入りタイヤにおいては、タイヤトレッドの陸部にトレッドパターンを細かく刻み込み、更には、複数のサイプを形成することで、雪道における加速性能・制動性能、及び、操縦安定性能の向上を図る試みがなされてきた（例えば、特許文献１参照）。
また、これに加えて、弾性率の小さいゴム（軟ゴム）をトレッドゴムに使用することで、雪道における操縦安定性を改良する試みもなされてきた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３２５９４８号公報
【発明の概要】
【０００４】
しかしながら、トレッドパターンを細かくしたり、サイプの数を増加させると、ブロック剛性が低下するため舗装路でのウェット制動性能が低下してしまうだけでなく、ブロックの変形が大きくなるため耐摩耗性能が低下するといった問題点があった。
また、ゴム弾性率を小さくした場合もブロック剛性が低下するので、舗装路でのウェット制動性能、耐摩耗性能が低下するといった問題点があった。
【０００５】
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、舗装路でのウェット制動性能と耐摩耗性能とを確保しつつ、雪道における加速性能・制動性能、及び、操縦安定性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、タイヤのトレッドの表面に、タイヤ幅方向の一方の端部からタイヤ幅方向中心部に向かってタイヤ周方向に交差するように延長し、タイヤ幅方向中心部にて折り返してタイヤ幅方向の他方の端部まで延長するラグ溝が形成された空気入りタイヤであって、前記タイヤの接地幅中心に位置してタイヤ周方向に延長する中央周溝と、前記中央周溝のタイヤ幅方向外側でかつ当該タイヤの接地面内に形成された複数の縦溝と、前記中央周溝と前記縦溝と前記ラグ溝、もしくは、前記縦溝と前記ラグ溝とにより区画された複数の陸部と、前記陸部に設けられた複数のサイプと、を備え、当該タイヤの接地面の接地幅中心と接地端との中心を通りタイヤ周方向に平行な２直線で囲まれた領域をセンター部、前記センター部の外側の領域をショルダー部としたとき、前記ラグ溝の前記ショルダー部における溝幅が前記センター部における溝幅よりも大きく、前記中央周溝の溝面積と前記複数の縦溝の溝面積との和が前記ラグ溝の溝面積よりも小さいことを特徴とする。
ここで、溝面積とは、タイヤのトレッドパターンを平面展開した際の平面上での溝面積を意味する。また、溝面積とトレッドパターンの全面積との比をネガティブ率（溝面積/パターン全面積）と定義する場合、前述の溝面積の関係は、ラグ溝ネガティブ率≧周方向溝ネガティブ率となる。
なお、図１に示すような、右上がりのラグ溝のタイヤ幅方向中心部側の開口部の位置と左上がりのラグ溝のタイヤ幅方向中心部側の開口部の位置とがタイヤ周方向にずれているようなラグ溝も、本発明の「タイヤ幅方向の一方の端部からタイヤ幅方向中心部に向かってタイヤ周方向に交差するように延長し、タイヤ幅方向中心部にて折り返してタイヤ幅方向の他方の端部まで延長するラグ溝」に含まれるものとする。  
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図２】雪上摩擦発生のメカニズムを説明するための図である。
【図３】溝底上げ部と中央周溝とラグ溝との関係を説明するための図である。
【図４】ブロックの平均接地長と排水性の性能との関係を説明するための図である。
【図５】３Ｄサイプの一例を示す図である。
【図６】サイプの配列例を示す図である。
【図７】従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。
【図８】走行テストの試験結果を示す表である（実施例１〜２７）。
【図９】走行テストの試験結果を示す表である（実施例２８〜５５）。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本実施の形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１０のトレッド１１に形成されたトレッドパターンの一例を示す図で、上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。
タイヤ１０は、一対のビード間にトロイダル状に跨る少なくとも１層のカーカスを骨格とし、このカーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも１層のベルト層を有し、このベルト層の径方向外側に配置されたトレッドゴム表面に、図１に示すような、トレッドパターンが形成される。
以下、当該タイヤ１０の図示しない接地面の接地幅中心と接地端との中心を通りタイヤ周方向に平行な２直線で囲まれた領域をセンター部、前記センター部の外側の領域をショルダー部とする。
【０００９】
トレッド１１の表面には、中央周溝１２と内側縦溝１３ａ，１３ｂと外側縦溝１４ａ，１４ｂとラグ溝１５とが形成されている。
中央周溝１２は、タイヤ幅方向のほぼ中心にタイヤ周方向に沿って延長しタイヤ周方向に連通するように設けられた周方向溝である。
内側縦溝１３ａ，１３ｂは、中央周溝１２のタイヤ径方向外側にそれぞれ設けられた、延長方向がほぼ周方向であるタイヤ周方向に連通しない縦溝で、外側縦溝１４ａ，１４ｂは、内側縦溝１３ａ，１３ｂのタイヤ径方向外側にそれぞれ設けられた、延長方向がほぼ周方向であるタイヤ周方向に連通しない縦溝である。
ここでいう「連通する溝」とは、溝の延長方向がタイヤ周方向に対して傾斜していない溝で、「連通しない溝」とは、溝の延長方向がタイヤ周方向に対して傾斜している（溝の延長方向とタイヤ周方向とのなす角度が０°でない）溝を指す。
本例では、内側縦溝１３ａ，１３ｂと外側縦溝１４ａ，１４ｂとをタイヤ周方向に対して約１０°傾けて形成した。
ラグ溝１５は、タイヤ幅方向の一方（ここでは、右側）の端部からタイヤ幅方向中心部に向かってタイヤ周方向に交差するように延長して中央周溝１２に開口する右側ラグ溝１５ａと、タイヤ幅方向の他方（左側）の端部からタイヤ幅方向中心部に向かってタイヤ周方向に交差するように延長して中央周溝１２に開口する左側ラグ溝１５ｂとを備えたほぼＶ字状の溝である。
右側ラグ溝１５ａと左側ラグ溝１５ｂとは、いずれも、円弧状の溝で、主溝１２側からタイヤ幅方向外側に行くにしたがって溝幅が次第に広がるように形成されている。図１のパターンでは、右側ラグ溝１５ａは、中央周溝１２からタイヤ幅方向外側に行くにしたがって右上がりに延長し、左側ラグ溝１５ｂは左上がりに延長している。
本例では、中央周溝１２と内側縦溝１３ａ，１３ｂと外側縦溝１４ａ，１４ｂとを全て接地面内に位置するように配置するとともに、中央周溝１２と内側縦溝１３ａ，１３ｂとをセンター部に配置し、外側縦溝１４ａ，１４ｂをショルダー部に配置した。外側縦溝１４ａ，１４ｂはショルダー部に配置されるのでショルダー溝ともいう。
以下、左右を区別しない場合には、内側縦溝１３ａ，１３ｂを内側縦溝１３、外側縦溝１４ａ，１４ｂを外側縦溝１４と記す。
【００１０】
トレッド１１の表面に設けられた、中央周溝１２、内側縦溝１３、外側縦溝１４、及び、ラグ溝１５により、トレッド１１の表面は複数のブロック１６（１６ａ〜１６ｃ）に区画される。
中央周溝１２と内側縦溝１３とラグ溝１５とにより区画されてタイヤ１０のセンター部に配置されるブロック１６ａをセンターブロック、外側縦溝１４とラグ溝１５とにより区画されてタイヤ１０のショルダー部に配置されるブロック１６ｃをショルダーブロック、内側縦溝１３と外側縦溝１４とラグ溝１５とにより区画されてセンターブロック１６ａとショルダーブロック１６ｃとの間に配置されるブロック１６ｂを中間ブロックという。
各ブロック１６ａ〜１６ｃの表面である接地面側には、それぞれ複数のサイプ１７ａ〜１７ｃが設けられている。以下、センターブロック１６ａに設けられたサイプ１７ａをセンターサイプ、中間ブロック１６ｂに設けられたサイプ１７ｂを中間サイプ、ショルダーブロック１６ｃに設けられたサイプ１７ｃをショルダーサイプという。
なお、図１において、符号１８は、センターブロック１６ａのセンター側のラグ溝底に設けられた溝底上げ部、符号１９は、センターブロック１６ａと中間ブロック１６ｂの蹴り側に設けられた面取り部である。
【００１１】
図２に示すように、雪路面を走行しているときのタイヤ１０と路面との間の摩擦係数である雪上μは、主に、タイヤ１０の前面に作用する走行抵抗としての圧縮抵抗ＦA、ブロック１６表面に作用する表面摩擦力ＦB、溝部（ここでは、ラグ溝１５）に作用する雪柱剪断力ＦC、及び、サイプエッジ及びブロックエッジによる引掻き力ＦD（エッジ効果）により決まる。
本例では、図１に示すようなトレッドパターンを採用することにより、ウェット制動性能と耐摩耗性能とを確保するとともに、雪上μを高めて雪道における加速性能・制動性能、及び、操縦安定性能を向上させるようにしている。
具体的には、センター部の中心に中央周溝１２を設けるとともに、センター部でかつ中央周溝１２のタイヤ幅方向外側に内側縦溝１３を設けることで、センターブロック１６ａと中間ブロック１６ｂのブロックエッジによるエッジ効果を高めて雪上横グリップ力を高めるともに、中央周溝１２をタイヤ周方向に連通する溝とすることで、タイヤ周方向への排水性能を高めてウェット制動性能についても確保することを可能にしている。
【００１２】
また、上記のように、本例では、ラグ溝１５の溝幅をセンター部からショルダー部に行くにしたがって次第に広がるように形成している。
これにより、センター部においては、センターブロック１６ａのブロック長を長くして、センター部のブロック剛性を確保することができるので、センター部におけるブロックの倒れ込みを抑制できる。したがって、舗装路におけるウェット制動性能を増大させることができるとともに、耐摩耗性能についても確保することができる。
一方、ショルダー部では、ラグ溝１５の溝幅を広くすることで、センター部で不足するラグ溝１５による雪柱剪断力を増加させて雪上での前後グリップ剛性を確保することができるので、雪上加速性能を向上させることができる。また、ラグ溝１５の溝幅がセンター部からショルダー部に行くにしたがって次第に広がっているので、ショルダー側への排水効果を高めることができ、ウェット制動性能を確保することができる。
このように、本例では、ラグ溝１５のショルダー部の溝幅をセンター部の溝幅よりも広くすることで、雪上での前後方向のグリップ力と雪柱剪断力とをともに確保できるようにしたので、舗装路でのウェット制動性能を確保しつつ、雪上路面における操縦安定性能を向上させることができる。
なお、ラグ溝１５のショルダー部における溝幅のセンター部における溝幅に対する比であるラグ溝幅比を１０５％〜５００％とすることが好ましい。ラグ溝幅比が１０５％未満である場合には、溝幅差が小さいので、上記の溝幅を変化させた効果が得られない。また、ラグ溝幅比が５００％を超えると、ショルダー部のラグ溝幅が大きくなりすぎてショルダー部のブロック剛性が大幅に低下し、その結果、舗装路におけるウェット制動性能が低下する。
【００１３】
また、内側縦溝１３と外側縦溝１４を、溝幅が中央周溝１２の溝幅より狭い細溝とすることが好ましい。なお、細溝とは接地面内で溝壁同士が接触しない溝幅を指す。細溝の溝幅は溝深さの２０％から６０％とすることが好ましい。２０％よりも小さいと横入力時に溝壁同士が接触し、雪上で横方向のブロックエッジ変形が抑制されてしまい、縦溝によるエッジ効果を確保できなくなり、６０％よりも大きいと接地面積が減少して雪上及びウェット路面において摩擦力を十分に確保できなくなる。一般的な設定では、細溝の溝幅は１．５ｍｍ〜５．５ｍｍとすることが好ましく、３．０ｍｍ〜４．５ｍｍとすれば更に好ましい。
また、縦溝である中央周溝１２の面積と内側縦溝１３の面積との和を、横溝であるラグ溝１５の総面積よりも小さくすることが肝要である。これにより、同一ネガティブ率（溝面積比率）での従来のトレッドパターンを有するタイヤと比較してラグ溝１５の比率を大きくすることができる。すなわち、ネガティブ率（溝面積比率）を上げることなく、ラグ溝の面積を大きくできるので、雪上での前後力を効果的に確保することができる。また、内側縦溝１３をセンター部に配置すれば、縦溝を接地面の中央に集中して配置できるので、接地形状が小さい低荷重時においても縦溝の効果を得ることができる。
【００１４】
一般的なＦＦ車の場合、リア荷重はフロント荷重よりも小さい。また、リア横力を向上させることがスタビリティファクターを増大させることに繋がり、車両のＦ／Ｒバランスが向上することが知られている。本例のように、縦溝を接地面の中央に集中して配置すれば、縦溝を接地面中央側に集中させることができるので、接地形状が小さいリア荷重での横力を向上させ、雪上でのスタビリティファクターを増大させることができる。したがって、雪上横グリップだけでなく雪上Ｆ／Ｒバランスも向上させることができるので、雪上操縦安定性能を総合的に向上させることができる。
つまり、ショルダー部に配置された縦溝である外側縦溝１４は、車両装着時のフロント、リアいずれの条件でも接地幅内に位置することが好ましく、当該タイヤのタイヤサイズにおけるJATMAで規定されるタイヤの測定条件（タイヤを適用リムに装着し、乗用車用タイヤの場合は内圧を１８０ｋＰａとし、室温（１５〜３０℃）で２４時間放置した後、再び元の内圧に調整して測定する。接地形状計測の場合は、静的負荷半径計測条件、すなわち、そのタイヤの最大負荷能力の８８％に相当する質量を負荷した状態で測定する）での最大接地幅の３０％以上、８０％以内に位置すれば更に好ましい。
外側縦溝１４が最大接地幅の８０％を超えた位置に配置されると、上述した雪上横グリップ向上効果が得られない。また、最大接地幅の３０％より内側に配置されると、中間ブロック１６ｂのブロック幅が小さくなりすぎてブロック剛性が低下し、その結果、舗装路でのウェット制動性能、耐摩耗性能が悪化してしまう。したがって、本例のように、センター部に中央周溝１２と内側縦溝１３を設けるとともに、ショルダー部に外側縦溝１４を設ける構成とすれば、接地幅が異なるフロントタイヤ、リアタイヤのいずれにおいても、上述した雪上操安性能の向上を効果的に実現することができる。
【００１５】
また、内側縦溝１３の溝深さを外側縦溝１４の溝深さよりも深くすることが好ましく、ラグ溝１５＞内側縦溝１３＞外側縦溝１４とすれば更に好ましい。これにより、最も溝深さの深いラグ溝１５で雪上加速性能を確保しつつ、中央周溝１２と内側縦溝１３とによりリア荷重における横力を最大限確保することができるので、接地形状が小さいリア荷重において、センター部における横方向のエッジ効果をより一層増大させることができる。したがって、雪上でのスタビリティファクターを増大させることができるので、雪上横グリップだけでなく雪上Ｆ／Ｒバランスも向上させることができる。
このように、内側縦溝１３の溝深さを外側縦溝１４の溝深さよりも深くすれば、センター部における横方向のエッジ効果をより一層増大させることができるので、雪上操縦安定性能を更に向上させることができる。
また、溝深さは、ラグ溝１５を１００％としたときに、内側縦溝１３が６０〜１００％、外側縦溝１４が３０〜９０％が望ましい。縦溝１３，１４が３０％よりも浅いと、雪上で横方向にブロックエッジが変形せず、縦溝１３，１４によるエッジ効果を確保できなくなり、雪上操縦安定性能が悪化する。
また、細溝である内側縦溝１３と外側縦溝１４の溝幅は、ラグ溝１５の溝深さの３０％〜８０％とすることが好ましい。３０％よりも小さいと、横入力時に細溝の溝壁同士が接触して雪上で横方向のブロックエッジ変形が抑制されてしまい、縦溝によるエッジ効果を確保できなくなるだけでなく、ウェット排水性も確保できなくなるためである。一方、８０％よりも大きいと接地面積が減少して雪上及びウェット路面において摩擦力を十分に確保できなくなる。
【００１６】
また、本例では、ラグ溝１５の溝底のうち、センターブロック１６ａのセンター側（中央周溝１２側）の溝底に、ラグ溝１５の断面積（最大深さ×ラグ溝（センターブロック）幅）の１０％以上９０％以下となる溝底上げ部１８を設けている。
溝底上げ部１８を設けると、センターブロック１６ａの剛性を更に増加させることができるので、ブロックの倒れ込みが抑制されウェットグリップが更に向上する。したがって、舗装路におけるウェット制動性能と耐摩耗性能を更に向上させることができる。
なお、溝底上げ部１８の断面積がラグ溝１５の断面積の１０％よりも小さいと、剛性増加の効果が十分に得られない。また、９０％を超えると、タイヤセンター部のラグ溝が溝として機能しなくなって十分な雪柱剪断力が得られず、その結果、雪上前後力が大幅に低下する。
図３に示すように、溝底上げ部１８を設けた場合には、中央周溝１２の溝深さｄ12を溝底上げ部１８の最小深さｄmよりも深くするとともに、ラグ溝１５の最大深さｄＭ以下とすることが好ましい。これにより、中央周溝１２が１本の連通した溝となるので、排水性能を高めることができる。
また、中央周溝１２の溝深さｄ12としては、ラグ溝１５の最大深さｄＭと同等とすることが排水性能を高める上では効果的であるが、センターブロック１６ａの剛性を高めてウェットグリップを高めるためには、溝深さｄ12をラグ溝１５の最大深さｄＭよりも浅い設定にすることが効果的である。すなわち、中央周溝１２の溝深ｄ12としては、ラグ溝１５の最大深さｄＭの６０〜１００％とすることが望ましい。
このように、ラグ溝１５の断面積の１０％以上９０％以下の断面積を有する溝底上げ部１８を設けるとともに、中央周溝１２の溝深さを、溝底上げ部１８の最小深さよりも深くし、かつ、ラグ溝１５の最大溝深さよりも浅くしたので、センターブロック１６ａの剛性を高めてウェットグリップを高めることができる。また、中央周溝１２を１本の連通した溝とすることができるので、排水性能を高めることができる。
【００１７】
また、本例では、ウェット制動性能と耐摩耗性能とを更に向上させるため、ラグ溝１５のセンターブロック１６ａの蹴り側の溝壁角度を、中間ブロック１６ｂの蹴り側の溝壁角度とショルダーブロック１６ｃの蹴り側の溝壁角度の平均よりも小さくなるようにしている。
ブロックの蹴り側のラグ溝に溝壁角度を付けると、タイヤ周方向のブロック剛性を高める効果が得られるので無駄なブロック変形を抑制でき、特にウェットグリップ，耐摩耗性能を向上させることができる。
ブロックの蹴り側にのみに溝壁角度を付けるのは、ブロックが接地面から蹴り出される際の変形が蹴り側で大きいためである。踏込み側にも溝壁角度を付けると、ラグ溝１５の体積が十分に確保できなくなり、雪上前後力が大きく低下するので、ブロックを補強するには、本例のように、ブロックの蹴り側にのみに溝壁角度を付けるのが最も効果的である。
中間ブロック１６ｂの溝壁角度とショルダーブロック１６ｃの溝壁角度の平均値としては、５°〜２５°とすることが好ましい。溝壁角度が５°より小さい値では、ほとんどブロック剛性を補強する効果が得られず、一方で２５°よりも大きい値では、ラグ溝１５の体積が十分に確保できなくなり、雪上前後力が大きく低下する。
このように、センターブロック１６ａを区画するラグ溝１５の溝壁角度の大きさを、中間ブロック１６ｂを区画するラグ溝１５の溝壁角度とショルダーブロック１６ｃを区画するラグ溝１５の溝壁角度との平均値よりも小さくすれば、タイヤ周方向のブロック剛性を更に高めることができるので、ウェットグリップ，耐摩耗性能を更に向上させることができる。
【００１８】
また、本例では、ウェット制動性能を更に向上させるため、センターブロック１６ａ及び中間ブロック１６ｂのタイヤ幅方向外側の蹴り側のブロック角部にＲ面取りを施した面取り部１９（図１の丸で囲んだ部分）を設けている。Ｒの範囲としては０．５ｍｍ≦Ｒ≦５ｍｍとすることが好ましい。なお、タイヤ幅方向内側の蹴り側のブロック角部にも面取り部１９を設けてもよい。
ブロックの角部は、ラグ溝１５と内側縦溝１３及びラグ溝１５と外側縦溝１４とに流れる水の合流部となる。したがって、この合流部であるブロックの角部に角丸め処理を行うことで、整流効果が得られ、ウェットグリップが向上する。
角部のＲの最小値を０．５としたのは、これより小さなＲでは整流効果が得られないためであり、最大値を５としたのは、これより大きなＲではブロック自体が小さくなってブロック剛性が低下し、ウェットグリップが低下してしまうためである。
【００１９】
また、接地面の輪郭において、接地面の縦溝の接地領域内における周方向長さを周エッジ長さとしたときに、中央周溝１２の周エッジ長さを外側縦溝１４の周エッジ長さよりも長くすることが好ましく、中央周溝１２の周エッジ長さを内側縦溝１３の周エッジ長さよりも長くし、内側縦溝１３の周エッジ長さを外側縦溝１４の周エッジ長さよりも長くすれば更に好ましい。
このように、接地中心側の縦溝の周エッジ長を接地端側の縦溝の周エッジ長に比べて長く設定することにより、接地形状が小さいリア荷重において縦溝の横方向のエッジ効果をより一層増大させることができる。その結果、リア荷重における横力をより一層向上させ、雪上でのスタビリティファクターを増大させることにより、雪上横グリップだけでなく雪上Ｆ／Ｒバランスも向上させることができるので、雪上操縦安定性能を総合的に向上させることができる。
また接地形状を矩形から丸型に近づけることができるので、接地面回りの排水性が向上するため、ウェット性能も向上させることが出来る。
【００２０】
また、図４（ａ）に示すように、同図の太線で囲んだ接地面の内部におけるショルダーブロック１６ｃの平均接地長ｃを中間ブロック１６ｂの平均接地長ｂよりも小さくすることが好ましい。また、ショルダーブロック１６ｃの平均接地長ｃを中間ブロック１６ｂの平均接地長ｂよりも小さくし、中間ブロック１６ｂの平均接地長をセンターブロック１６ａの平均接地長ａよりも小さくすればさらに好ましい。各平均接地長は、センターブロック１６ａの平均接地長ａを１００％としたときに、中間ブロック１６ｂの平均接地長ｂを平均接地長ａの８５％〜９５％、ショルダーブロック１６ｃの平均接地長ｃを平均接地長ａの７０〜８０％とすることが望ましい。
図４（ｂ）に示すように、各ブロック１６ａ〜１６ｃの平均接地長ａ，ｂ，ｃが同じであるような接地形状では、水が入り込みやすく排水性が悪化する。これに対して、図４（ｃ）に示すように、ａ＞ｂ＞ｃとした接地形状は、水がタイヤ幅方向外側に排出され易いため、高い排水効果が得られる。したがって、本発明のパターン設定と、接地形状輪郭を組み合わせることによって、更に高いウェット制動性能を得ることが可能となる。
【００２１】
次に、各ブロック１６ａ〜１６ｃの接地面側に設けられるサイプ１７ａ〜１７ｃについて説明する。
ここで、センターブロック１６ａに形成されるセンターサイプ１７ａのサイプ角（サイプの延長方向とタイヤ周方向とのなす角度）をセンターサイプ角、中間ブロック１６ｂに形成される中間サイプ１７ｂのサイプ角を中間サイプ角とし、ショルダーブロック１６ｃに形成されるショルダーサイプ１７ｃのサイプ角をショルダーサイプ角としたとき、本例では、図１に示すように、センターサイプ角がショルダーサイプ角よりも小さく、中間サイプ角がセンターサイプ角よりも小さくなるように各サイプ角を設定している。
すなわち、ショルダーブロック１６ｃではショルダーサイプ１７ｃがタイヤ幅方向に最も近い方向を向くことになるので、タイヤ制動時にはフロントタイヤの荷重が増加してショルダーブロック１６ｃの接地面積が増加する。その結果、サイプエッジ効果が増加し、雪上制動性能が向上する。
一方、タイヤ発進時に最も接地中心付近に位置するセンターブロック１６ａでは、センターサイプ１７ａがショルダーブロック１６ｃの次に幅方向を向くことになる。その結果、サイプエッジ効果が増加し、雪上加速性能が向上する。
また、中間ブロック１６ｂでは、中間サイプ１７ｂがタイヤ周方向に最も近い方向を向くことになるので、タイヤ旋回時のサイプエッジ効果が増加し、雪上操縦安定性能が向上する。
このように、センターサイプ角や中間サイプ角を小さくして横方向のエッジ成分を増加させ、ショルダーサイプ角を大きくして前後方向のエッジ成分を確保するようにすれば、雪上加速性能を向上させることができるとともに、雪上操縦安定性能を向上させることができる。
なお、中間サイプ角としては４５°以上８０°以下、ショルダーサイプ角としては９０°（タイヤ幅方向に平行）とすることが好ましい。
これにより、雪上加速性能と雪上操縦安定性とを更に向上させることができる。
【００２２】
ところで、サイプを配置したブロックでは、サイプのエッジ効果により、雪上グリップは向上するがブロック剛性が低下するので、ウェットグリップ及び耐摩耗性能が低下する。ブロック剛性の低下を抑制する方法としては、サイプ両端に底上げ補強をすることが考えられるが、サイプ両端を底上げすると、ブロックが路面に接する際にサイプが開かなくなり、エッジ効果が減少してしまう。
そこで、本例では、上記のエッジ効果とブロック剛性の背反を解決するため、例えば、図５（ａ）に示すように、サイプの一端のみに底上げ補強を行うか、もしくは、図５（ｂ）に示すような底上げ補強を行うようにしている。サイプの両端を底上げ補強する場合は、双方の補強高さ（底上げ高さ）を異なるように設定する。本例では、底上げの高い方を当該サイプ最大深さの５０％以上とし、底上げの低い方を５０％以下とした。
また、図６に示すように、隣り合うサイプ同士の底上げ補強を行った箇所（底上げ部１７ｋ）における底上げ高さの設定が、周方向で少なくとも３枚以上重ならないようにするとともに、上記設定を１つのブロック内の総サイプ本数の５０％以上になるようにした。
なお、ブロック端部のように陸部幅が狭い箇所に配置されるサイプについては、ブロック剛性を高めるため、サイプ全体を底上げしてもよい。
このように、サイプ端の一方に強い補強を入れることでブロック剛性を高めることができるとともに、補強が弱い側ではエッジ効果を高めることができるので、ブロック剛性−ウェットグリップ・耐摩耗性能を向上させつつ、エッジ効果−雪上グリップを確保することができる。
なお、底上げの高い方をサイプ最大深さの５０％以上としたのは、５０％未満にすると十分なブロック補強効果が得られないためであり、底上げの低い方をサイプ最大深さの５０％以下としたのは、底上げの低い方が５０％を超えると、十分なエッジ効果が得られないためである。
底上げの高い方は、サイプ最大深さの５０〜１００％とすることが好ましく、６０〜９０％とすると更に好ましい。一方、底上げの低い方は、サイプ最大深さの０〜５０％とすることが好ましく、０〜３０％とすると更に好ましい。
また隣合うサイプ同士の底上げ高さの設定を、周方向で少なくとも３枚以上重ならないようにしたのは、同じ設定が重なり合うとブロック端部に局所的に極端に剛性が高い／低い部分ができてしまうので、ブロック補強効果とエッジを高める効果のバランスが偏ってしまい底上げの効果が得られなくなるためである。なお、２枚以上重ならないようにすれば、更に好ましい。
また、サイプ両端設定を１つのブロック内のサイプ本数の５０％以上としたのは、例えば、ブロック角部のようにブロック幅が狭い箇所やブロック中央部には、ブロック剛性確保のために通常ごく浅い２Ｄサイプを設定する場合があるためである。底上げ補強が１つのブロック内のサイプ本数のうち５０％以上なされていれば十分な効果が得られるが、７０％以上にすれば更に好ましい。
【００２３】
また、サイプ１７ａ〜１７ｃとしては、２Ｄサイプであってもよいし、図５（ａ），（ｂ）に示すような３Ｄサイプであってもよい。また、形状も、直線状のサイプでもよいし、波状あるいは折れ線状のサイプであってもよい。
３Ｄサイプが配置されたブロックは、サイプ壁面に２Ｄサイプを有するブロックに比べて、タイヤ周方向／幅方向ともにブロック剛性を高める効果が得られる。すなわち、深さ方向に凹凸のある３Ｄサイプをブロックに配置することで、高いブロック剛性を得ることができ、無駄なブロック変形を抑制することで、特にウェットグリップ、耐摩耗性能を向上させることができる。
３Ｄサイプは、特にブロック変形量が大きくなるショルダーブロック１６ｃに配置することが効果的である。また、３Ｄサイプを中間ブロック１６ｂにも配置することが好ましく、センターブロック１６ａにも配置すれば更に好ましい。中間ブロック１６ｂ／センターブロック１６ａに３Ｄサイプを配置した効果は、ショルダーブロック１６ｃに配置した効果には及ばないが、全体としてブロック剛性を高める効果が得られる。
なお、ブロック内に１組以上の３Ｄサイプがあれば、３Ｄサイプが配置されたブロックであると規定する。
［実施例］
【００２４】
本発明を実施例に基づき以下詳細に説明する。
リム及び内圧は、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２０１１、日本自動車タイヤ協会規格）にて定めるラジアルプライタイヤのサイズに対応する適用リム及び空気圧−負荷能力対応表に基づく。
試作したタイヤのタイヤサイズは195/65R15である。ラグ溝の溝深さは９ｍｍ、サイプ深さは全て６ｍｍとした。
従来例のパターン形状は、図６に示すように、中央周溝５２と溝幅がセンター部とショルダー部とで等しいラグ溝５５とを有するのみで、内側縦溝と外側縦溝を持たず、陸部５６に設けられるサイプ５７の角度は全て１５°である。なお、従来例のラグ溝幅は１０ｍｍで、ネガティブ率は３２％である。
実施例１〜５５のパターン形状は、全て、図１に示すように、センター部に周方向に連通する１本の中央周溝を有し、ショルダー部ラグ溝幅がセンター部ラグ溝幅より大であり、センター部よりショルダー部側に、左右２本ずつの、周方向に連通しない略周方向の周細溝を有し、ショルダー部に配置された周細溝は接地面の内側にあるように配置されており、ラグ溝ネガティブ率と周方向溝ネガティブ率の関係が、ラグ溝ネガティブ≧周方向溝ネガティブである。
実施例１〜５５のパターン形状については後述する。
なお、本実施例では、センターブロック及び中間ブロックに配置されたサイプ枚数は８枚であるが、ブロック周方向の１枚目と８枚目は、ブロック剛性が確保できないために、サイプ深さ１ｍｍで補強してある。ゆえに、サイプ設定を変更するのは、中間の６枚となる。ショルダーブロックにおいては、補強浅サイプがないため全て６枚を変更する。
【００２５】
試験は上記のタイヤを6J-15のリムに内圧200kPaで組み付け、乗用車に装着して雪上での加速性能テスト・操縦安定性能テスト及び舗装路面上でのウェット制動性能テスト、耐摩耗性能テストを行った。
雪上加速性能テストは静止状態からアクセルを全開し、50ｍ走行するまでの時間（加速タイム）で評価を行っている。雪上操縦安定性能テストでは評価ドライバーによる雪上操縦安定性能評価用コースを走行したときのラップタイムを計測して評価を行っている。ウェット制動性能テストは舗装路面上に水深２ｍｍの水を散布し、この上で時速60km/hから完全静止までの制動距離で評価を行っている。耐摩耗性能テストでは、コースが定められた舗装路を5000km走行させ、タイヤのセンター部からショルダー部までの各部でのトレッドゴムの摩耗量を計測し、該各部の摩耗量の平均値で評価を行った（摩耗量小ほど良好となる）。
テスト結果を図７及び図８の表に示す。なお、テストの結果は従来例を１００とした指数で表現し、各性能ともに指数大が良である。
【００２６】
実施例１〜５５のパターン形状を以下に示す。
実施例１
・ネガティブ率（％）
全ネガティブ率//周方向溝ネガティブ率//ラグ溝ネガティブ率＝32//10//22
・平均ラグ溝幅（ｍｍ）
センター部ラグ溝幅/ショルダー部ラグ溝幅＝5.85/6.15 (105)
（  ）内は、センター部ラグ溝幅を１００とした時のショルダー部ラグ溝幅（％）
・ショルダー溝位置＝60％
ショルダー溝位置は、最大接地幅の１/２に対する幅方向中心から外側縦溝までの距離
・センター底上げ部面積/センターブロック溝面積＝30％
・センター底上げ部最小深さ＝4mm
・周溝深さ（ｍｍ）
中央周溝//内側縦溝//外側縦溝＝6.5//6.5//6.5
・周溝幅（ｍｍ）
中央周溝//内側縦溝//外側縦溝＝4.5//4.5//4.5
・センターブロックラグ溝角度＝4 °
・中間及びショルダーブロックのラグ溝角度＝4 °
・センター及び中間及びショルダーブロックの蹴り側角部Ｒ＝なし
・ブロックの平均接地長（センターブロックを１００とした）
ａ//ｂ//ｃ＝100//100//100
・サイプ角度（°）
センターサイプ角//中間サイプ角//ショルダーサイプ角＝75//75//75
・サイプ底上げ（％）
（最大底上げ/サイプ最大深さ）//（最小底上げ/サイプ最大深さ）＝0//0
・底上げが同じサイプが隣接する枚数の最大数（枚）＝6
・ブロック内における底上げサイプ数/総サイプ数（％）＝0
・３Ｄサイプの有無
センターブロック//中間ブロック//ショルダーブロック＝無//無//無
【００２７】
実施例２は、センター部ラグ溝幅/ショルダー部ラグ溝幅を4/8 (200)としたもので、他は実施例１と同じである。実施例３は、センター部ラグ溝幅/ショルダー部ラグ溝幅を3/9 (300)としたもので、他は実施例１と同じである。実施例４は、センター部ラグ溝幅/ショルダー部ラグ溝幅を2/10 (500)としたもので、他は実施例１と同じである。実施例５は、センター部ラグ溝幅/ショルダー部ラグ溝幅を1.5/10.5 (700)としたもので、他は実施例１と同じである。
なお、比較のため、センター部ラグ溝幅/ショルダー部ラグ溝幅を6/6 (100)としたパターンのタイヤ（比較例１）を作製し、同様の試験を行った。
実施例６は、ショルダー溝位置を25％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例７は、ショルダー溝位置を40％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例８は、ショルダー溝位置を80％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例９は、ショルダー溝位置を85％としたもので、他は実施例３と同じである。
実施例１０は、中央周溝幅を5.5mm、内側縦溝幅を5.5mm、外側縦溝幅を4.5mm（ネガティブ率；32//13//19）とし、かつ、センター部ラグ溝幅/ショルダー部ラグ溝幅を2.7/8 (300)としたもので、他は実施例３と同じである。実施例１１は、中央周溝幅を6.5mm、内側縦溝幅を6.5mm、外側縦溝幅を4.5mm（ネガティブ率；32//16//16）とし、かつ、センター部ラグ溝幅/ショルダー部ラグ溝幅を2.3/7 (300)としたもので、他は実施例３と同じである。
なお、比較のため、中央周溝幅を8mm、内側縦溝幅を8mm、外側縦溝幅を4.5mm（ネガティブ率；32//17//15）とし、かつ、センター部ラグ溝幅/ショルダー部ラグ溝幅を2.3/7 (300)としたセンター部ラグ溝幅/ショルダー部ラグ溝幅を3/9 (300)としたパターンのタイヤ（比較例２）を作製し、同様の試験を行った。
【００２８】
実施例１２は、センター底上げ部面積/センターブロック溝面積を5％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例１３は、センター底上げ部面積/センターブロック溝面積を10％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例１４は、センター底上げ部面積/センターブロック溝面積を60％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例１５は、センター底上げ部面積/センターブロック溝面積を90％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例１６は、センター底上げ部面積/センターブロック溝面積を95％としたもので、他は実施例３と同じである。
実施例１７は、センターサイプ角//中間サイプ角//ショルダーサイプ角を85//75//85としたもので、他は実施例３と同じである。実施例１８は、センターサイプ角//中間サイプ角//ショルダーサイプ角を85//75//90としたもので、他は実施例３と同じである。
実施例１９は、ブロックの平均接地長ａ//ｂ//ｃを100//100//110としたもので、他は実施例３と同じである。実施例２０は、ブロックの平均接地長ａ//ｂ//ｃを100//105//90としたもので、他は実施例３と同じである。実施例２１は、ブロックの平均接地長ａ//ｂ//ｃを100//95//80としたもので、他は実施例３と同じである。実施例２２は、ブロックの平均接地長ａ//ｂ//ｃを100//85//70としたもので、他は実施例３と同じである。実施例２３は、ブロックの平均接地長ａ//ｂ//ｃを100//80//65としたもので、他は実施例３と同じである。
【００２９】
実施例２４は、（最大底上げ/サイプ最大深さ）//（最小底上げ/サイプ最大深さ）を50//50、ブロック内における底上げサイプ数/総サイプ数を75％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例２５は、（最大底上げ/サイプ最大深さ）//（最小底上げ/サイプ最大深さ）を60//40、底上げが同じ隣接するサイプの最大数を0枚、ブロック内における底上げサイプ数/総サイプ数を75％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例２６は、（最大底上げ/サイプ最大深さ）//（最小底上げ/サイプ最大深さ）を80//20、底上げが同じ隣接するサイプの最大数を0枚、ブロック内における底上げサイプ数/総サイプ数を75％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例２７は、（最大底上げ/サイプ最大深さ）//（最小底上げ/サイプ最大深さ）を100//0、底上げが同じ隣接するサイプの最大数を0枚、ブロック内における底上げサイプ数/総サイプ数を75％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例２８は、（最大底上げ/サイプ最大深さ）//（最小底上げ/サイプ最大深さ）を80//0、底上げが同じ隣接するサイプの最大数を0枚、ブロック内における底上げサイプ数/総サイプ数を75％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例２９は、（最大底上げ/サイプ最大深さ）//（最小底上げ/サイプ最大深さ）を80//0、底上げが同じ隣接するサイプの最大数を2枚、ブロック内における底上げサイプ数/総サイプ数を75％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例３０は、（最大底上げ/サイプ最大深さ）//（最小底上げ/サイプ最大深さ）を80//0、底上げが同じ隣接するサイプの最大数を3枚、ブロック内における底上げサイプ数/総サイプ数を75％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例３１は、（最大底上げ/サイプ最大深さ）//（最小底上げ/サイプ最大深さ）を80//0、底上げが同じ隣接するサイプの最大数を4枚、ブロック内における底上げサイプ数/総サイプ数を75％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例３２は、（最大底上げ/サイプ最大深さ）//（最小底上げ/サイプ最大深さ）を80//0、底上げが同じ隣接するサイプの最大数を0枚、ブロック内における底上げサイプ数/総サイプ数を62.5％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例３３は、（最大底上げ/サイプ最大深さ）//（最小底上げ/サイプ最大深さ）を80//0、底上げが同じ隣接するサイプの最大数を0枚、ブロック内における底上げサイプ数/総サイプ数を50％としたもので、他は実施例３と同じである。実施例３４は、（最大底上げ/サイプ最大深さ）//（最小底上げ/サイプ最大深さ）を80//0、底上げが同じ隣接するサイプの最大数を0枚、ブロック内における底上げサイプ数/総サイプ数を37.5％としたもので、他は実施例３と同じである。
【００３０】
実施例３５は、中央周溝深さ//内側縦溝深さ//外側縦溝深さを6.5//9.0//8.1としたもので、他は実施例３と同じである。実施例３６は、中央周溝深さ//内側縦溝深さ//外側縦溝深さを6.5//7.2//5.4としたもので、他は実施例３と同じである。実施例３７は、中央周溝深さ//内側縦溝深さ//外側縦溝深さを6.5//5.4//2.7としたもので、他は実施例３と同じである。実施例３８は、中央周溝深さ//内側縦溝深さ//外側縦溝深さを6.5//4.5//1.35としたもので、他は実施例３と同じである。実施例３９は、中央周溝幅//内側縦溝/幅/外側縦溝幅を2.5//2.5//4.5としたもので、他は実施例３と同じである。実施例４０は、中央周溝幅//内側縦溝/幅/外側縦溝幅を3.5//3.5//4.5としたもので、他は実施例３と同じである。
【００３１】
実施例４１は、中間及びショルダーブロックラグ溝の溝壁角度を5°としたもので、他は実施例３と同じである。実施例４２は、中間及びショルダーブロックラグ溝の溝壁角度を15°としたもので、他は実施例３と同じである。実施例４３は、中間及びショルダーブロックラグ溝の溝壁角度を25°としたもので、他は実施例３と同じである。実施例４４は、中間及びショルダーブロックラグ溝の溝壁角度を30°としたもので、他は実施例３と同じである。
実施例４５は、センター及び中間及びショルダーブロックの蹴り側角部Ｒを0.3mmとしたもので、他は実施例３と同じである。実施例４６は、センター及び中間及びショルダーブロックの蹴り側角部Ｒを0.5mmとしたもので、他は実施例３と同じである。実施例４７は、センター及び中間及びショルダーブロックの蹴り側角部Ｒを2.5mmとしたもので、他は実施例３と同じである。実施例４８は、センター及び中間及びショルダーブロックの蹴り側角部Ｒを5mmとしたもので、他は実施例３と同じである。実施例４９は、センター及び中間及びショルダーブロックの蹴り側角部Ｒを6mmとしたもので、他は実施例３と同じである。
【００３２】
実施例５０は、ショルダーブロックに３Ｄサイプを設けたもので、他は実施例３と同じである。実施例５１は、ショルダーブロックと中間ブロックとに３Ｄサイプを設けたもので、他は実施例３と同じである。実施例５２は、全てのブロックに３Ｄサイプを設けたもので、他は実施例３と同じである。
実施例５３は、中央周溝深さを3.6mmとしたもので、他は実施例３と同じである。実施例５４は、中央周溝深さを5.4mmとしたもので、他は実施例３と同じである。実施例５５は、中央周溝深さを9.0mmとしたもので、他は実施例３と同じである。
【００３３】
図７〜図８の表から明らかなように、センター部ラグ溝幅をショルダー部ラグ溝幅よりも大きくした実施例１〜５のタイヤは、雪上加速性能、雪上操縦安定性能、ウェット制動性能、耐摩耗性能のいずれも、従来例のタイヤよりも向上していることが確認された。なお、雪上加速性能、雪上安定性能、耐摩耗性能は、センター部ラグ溝幅に対するショルダー部ラグ溝幅が大きいほど高いが、ウェット制動性能は、ショルダー部ラグ溝幅がセンター部ラグ溝幅の３００％とした実施例３が最も高いこと、及び、センター部ラグ溝幅と溝幅を同じにすると、雪上加速性能及び雪上安定性能は向上するが、ウェット制動性能及び耐摩耗性能は従来例との優位差がないので、センター部ラグ溝幅に対するショルダー部ラグ溝幅の大きさとしては、ショルダー部ラグ溝幅がセンター部ラグ溝幅の１０５〜５００％の範囲とすることが好ましいことが分かった。
また、実施例３及び実施例６〜９のように、ショルダー溝位置はタイヤ幅方向中心から最大接地幅の１/２の25％〜85％の範囲に設ければよいことも確認された。
また、実施例３，１０，１１と比較例２とを比較して分かるように、ラグ溝ネガティブ率と周方向溝ネガティブ率との関係が、ラグ溝ネガティブ率≧周方向溝ネガティブ率である場合には、雪上加速性能、雪上安定性能、ウェット制動性能、耐摩耗性能の全てが従来例よりも向上するが、比較例２のように、ラグ溝ネガティブ率＜周方向溝ネガティブ率とすると、中央周溝と４本の周細溝とを設け、かつ、ショルダー部ラグ溝幅をセンター部ラグ溝幅より大きくしても、上記の性能が従来例よりあまり向上しないことが確認された。
【００３４】
また、実施例１２〜１６のように、センターに底上げ部を設けると、雪上加速性能と雪上安定性能、もしくは、ウェット制動性能と耐摩耗性能とが向上することが確認された。
また、実施例３と実施例１７，１８とを比較してわかるように、サイプ角の大きさを、ショルダーサイプ角＞センターサイプ角＞中間サイプ角のように設定すると、雪上加速性能と雪上操縦安定性能とが更に向上することも確認された。
また、実施例３と実施例１９〜２３とを比較してわかるように、中間ブロックの平均接地長ｂをショルダーブロックの平均接地長ｃよりも大きくすれば、ウェット制動性能が更に向上することが確認された。
また、実施例２４〜３４のように、サイプの両端に底上げ部を設ければ、ウェット制動性能と耐摩耗性能とが更に向上することが確認された。
【００３５】
また、実施例３５〜４０のように、内側縦溝深さを外側縦溝深さよりも深くすれば、雪上操縦安定性能を確保でき、実施例４１〜４４のように、中間ブロック及びショルダーブロックのラグ溝の溝壁に角度付けを行えば、ウェット制動性能と耐摩耗性能とが更に向上し、実施例４５〜４９のように、センター及び中間及びショルダーブロックの蹴り側角部Ｒを設ければ、ウェット制動性能が向上することが確認された。
また、実施例５０〜５２のように、ブロックに３Ｄサイプを設ければ、ウェット制動性能と耐摩耗性能とが更に向上することも確認できた。
なお、実施例３，５３〜５５から、中央周溝深さとしては、ラグ溝深さの４０〜１００％であればよいことが分かる。
【００３６】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
【符号の説明】
【００３７】
１０  空気入りタイヤ、１１  トレッド、１２  中央周溝、
１３，１３ａ，１３ｂ  内側縦溝、１４，１４ａ，１４ｂ  外側縦溝、
１５  ラグ溝、１５ａ  右側ラグ溝、１５ｂ  左側ラグ溝、
１６ａ  センターブロック、１６ｂ  中間ブロック、
１６ｃ  ショルダーブロック、１７ａ  センターサイプ、
１７ｂ  中間サイプ、１７ｃ  ショルダーサイプ、１８  溝底上げ部、
１９  面取り部。
【図１】
2014084320.tif 000003
【図２】
2014084320.tif 000004
【図３】
2014084320.tif 000005
【図４】
2014084320.tif 000006
【図５】
2014084320.tif 000007
【図６】
2014084320.tif 000008
【図７】
2014084320.tif 000009
【図８】
2014084320.tif 000010
【図９】
2014084320.tif 000011
【国際調査報告】
2014084320.tif 000012
2014084320.tif 000013
2014084320.tif 000014
2014084320.tif 000015