(57)【要約】  車両（１００）に搭載されて、該車両に衝突事故が発生したときに緊急通報信号を発信して車外の緊急応答センターに該車両の位置を知らせる車両用緊急通報装置は、車両（１００）の衝突を検知して衝突検知信号を出力する衝突検知部（１１）と、衝突検知信号を受けて緊急通報信号を発信するとともに車内に衝突検知信号を中継する緊急通報部（１３）と、緊急通報部（１３）によって中継された衝突検知信号を受けて所定の動作を行うその他のモジュール（１２）とを備えている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて、該車両に衝突事故が発生したときに緊急通報信号を発信して車外の緊急応答センターに該車両の位置を知らせる車両用緊急通報装置であって、
前記車両の衝突を検知して衝突検知信号を出力する衝突検知部と、
前記衝突検知信号を受けて前記緊急通報信号を発信するとともに車内に前記衝突検知信号を中継する緊急通報部と、
前記緊急通報部によって中継された衝突検知信号を受けて所定の動作を行うその他のモジュールとを備えている
ことを特徴とする車両用緊急通報装置。
【請求項２】
前記衝突検知部および前記緊急通報部は、前記車両のアンダーボディー中央部において互いに近接して配設されており、
前記その他のモジュールは、前記車両の各所に配設されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用緊急通報装置。
【請求項３】
前記その他のモジュールは、前記車両の後方に配設され、前記衝突検知信号を受けて前記車両のドアロックを解除するドアロック制御モジュールであり、
前記緊急通報部によって中継された衝突検知信号を前記ドアロック制御モジュールへ伝達するワイヤーハーネスが前記車両のサイドシルに沿って延びている
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用緊急通報装置。
【請求項４】
前記緊急通報部は、前記緊急通報信号の発信および前記衝突検知信号の中継を制御するマイクロコンピュータと、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号を前記マイクロコンピュータに入力する入力回路と、前記マイクロコンピュータから出力される中継制御信号に従って中継用の新たな衝突検知信号を駆動して外部へ出力する出力回路とを有する、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用緊急通報装置。
【請求項５】
前記緊急通報部は、前記緊急通報信号の発信を制御するマイクロコンピュータと、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号を前記マイクロコンピュータに入力する入力回路とを有し、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号を中継用の衝突検知信号としてそのまま外部へ出力する、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用緊急通報装置。
【請求項６】
前記緊急通報部は、前記緊急通報信号の発信を制御するマイクロコンピュータと、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号を前記マイクロコンピュータに入力する入力回路と、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号に従って中継用の新たな衝突検知信号を駆動して外部へ出力する出力回路とを有する、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用緊急通報装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車などの車両用の緊急通報装置に関し、特に、車両が衝突したときに緊急通報信号を発信する車両用緊急通報装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突事故が発生した場合にドアロックが施錠されたままだと車内に閉じ込められた乗員の救出に支障を来してしまう。そこで、衝突事故が発生した場合、ドアアクチュエーターを動作させてドアロックを自動解除する技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。【０００３】
また、エアバッグが展開するような重大な衝突事故が発生した場合、最寄りの適切な緊急応答センターに事故の発生と車両の正確な位置を自動的に通報する技術も提案されている（例えば、特許文献２を参照）。ＥＥＣ（ユーラシア経済委員会）では、そのような緊急通報機能を車両に装備することが他国に先行して義務化される見通しである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平２−１１９７２号公報
【特許文献２】特開２０１３−１０９７５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のようなドアロックの自動解除および自動緊急通報の両機能を装備した車両では、ドアロックを自動解除するためのドアアンロック信号が緊急通報信号を発信するためのトリガー信号としても用いられることがある。ドアアンロック信号は、例えば、車両の衝突を検知してエアバッグを展開制御するエアバッグ制御ユニット（ＳＡＳ）から出力され、ＳＡＳの出力端で二つに分岐してドアロックを制御するモジュール（ＢＣＭ）および緊急通報信号を発信するデータ通信モジュール（ＤＣＭ）に供給される。【０００６】
ＳＡＳは、車両事故が発生しても作動可能であることが要求されるため、重大な車両事故が発生しても破損しにくい剛性の高いアンダーボディーの中央部に配設され、ＤＣＭもまたアンダーボディー中央部においてＳＡＳの近くに配設される。一方、ＢＣＭは、車両全周に亘って設けられたドアのロック／アンロック制御などを行う必要があるため、ＳＡＳから離れた位置、例えば、車両後方に配設される。このような配置の関係上、ドアアンロック信号は、サイドシルに沿って配線されたワイヤーハーネスによってＳＡＳからＢＣＭへと伝達されることがある。【０００７】
しかし、そのような長い経路のワイヤーハーネスは車両の衝突、特に側面衝突時に断線または地絡するおそれがある。【０００８】
上記に鑑み、本発明は、車両に衝突事故が発生した場合において確実に緊急通報信号を発信できるようにすることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の一局面に従った車両用緊急通報装置は、車両に搭載されて、該車両に衝突事故が発生したときに緊急通報信号を発信して車外の緊急応答センターに該車両の位置を知らせる車両用緊急通報装置であって、前記車両の衝突を検知して衝突検知信号を出力する衝突検知部と、前記衝突検知信号を受けて前記緊急通報信号を発信するとともに車内に前記衝突検知信号を中継する緊急通報部と、前記緊急通報部によって中継された衝突検知信号を受けて所定の動作を行うその他のモジュールとを備えている。【００１０】
これによれば、衝突検知部から出力された衝突検知信号が緊急通報部によって中継されてその他のモジュールへ伝送されるため、車両の衝突事故時に、緊急通報部とその他のモジュールとを接続するワイヤーハーネスが地絡して、緊急通報部が中継した衝突検知信号がその他のモジュールへ伝達されなくなったとしても、衝突検知部と緊急通報部との間のワイヤーハーネスは地絡の影響を受けずに緊急通報部は衝突検知部から衝突検知信号を受信することができる。【００１１】
上記の車両用緊急通報装置において、前記衝突検知部および前記緊急通報部は、前記車両のアンダーボディー中央部において互いに近接して配設されており、また、前記その他のモジュールは、前記車両の各所に配設されている。【００１２】
これによれば、衝突検知部および緊急通報部が車両において剛性の高いアンダーボディー中央部に配設されることで、車両の衝突事故が発生しても衝突検知部および緊急通報部は破損を免れて緊急通報信号を発信することができる。また、緊急通報信号の発信に直接関係のないその他のモジュールが、例えば、制御対象物に近い車両の各所に配設されることで、その他のモジュールと制御対象物との間のワイヤーハーネスを短くすることができる。【００１３】
具体的には、上記の車両用緊急通報装置において、前記その他のモジュールは、前記車両の後方に配設され、前記衝突検知信号を受けて前記車両のドアロックを解除するドアロック制御モジュールであり、前記緊急通報部によって中継された衝突検知信号を前記ドアロック制御モジュールへ伝達するワイヤーハーネスが前記車両のサイドシルに沿って延びている。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、車両に衝突事故が発生した場合において確実に緊急通報信号を発信することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用緊急通報装置および関連モジュールの電気系統図である。
【図２】図２は、第１の例に係るＳＡＳ、ＤＣＭ、およびＢＣＭの各入出力部分の回路図である。
【図３】図３は、第２の例に係るＳＡＳ、ＤＣＭ、およびＢＣＭの各入出力部分の回路図である。
【図４】図４は、第３の例に係るＳＡＳ、ＤＣＭ、およびＢＣＭの各入出力部分の回路図である。
【図５】図５は、車両用緊急通報装置が搭載された車両の平面透視図である。
【図６】図６は、車両用緊急通報装置が搭載された車両の左側面透視図である。
【図７】図７は、本発明の第２の実施形態に係る車両用緊急通報装置および関連モジュールの電気系統図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態について説明する。なお、本発明は、以下の実施形態に限定されるものではない。
【００１７】
（第１の実施形態）
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車両用緊急通報装置および関連モジュールの電気系統図である。本実施形態に係る車両用緊急通報装置は、車両（図５および図６に示した車両１００）に搭載されて、該車両に衝突事故が発生したときに緊急通報信号を発信して車外の緊急応答センターに該車両の位置を知らせる装置である。
【００１８】
本実施形態に係る車両用緊急通報装置は、主要な構成要素として、エアバッグ制御ユニット（ＳＡＳ）１１、ドアロック制御モジュール（ＢＣＭ）１２、およびデータ通信モジュール（ＤＣＭ）１３を備えている。
【００１９】
ＳＡＳ１１は、車両の衝突を検知して車両内の各座席に設けられたエアバッグを展開制御する装置である。より詳細には、ＳＡＳ１１は、車両に印加される衝撃を検知する図示しない衝撃センサーから加速度波形などの衝撃信号を受けて、当該衝撃信号に基づいて該車両が衝突するか否かを判定し、衝突すると判定したとき、各エアバッグを展開制御する。また、ＳＡＳ１１は、車両の衝突を検知したとき、各種モジュールにドアアンロック信号や衝突時燃料カット信号などの衝突検知信号を出力する。
【００２０】
ＢＣＭ１２は、ドアアクチュエーター（図５に示したドアロックモーター１０２）の動作を制御し、車両の各ドアの施錠およびロック解除を行う装置である。ＢＣＭ１２は、車両の後方に配設されることがあり、その場合、車両のテールランプやリアワイパー（図５に示したストップランプ１０３やリアワイパー１０４）などの制御も行う。
【００２１】
また、ＢＣＭ１２は、ＳＡＳ１１から衝突検知信号としてドアアンロック信号を受けることで、ドアアクチュエーターを動作させてドアロックを解除する。より詳細には、ＢＣＭ１２は、車両のイグニッションオン時にＳＡＳ１１からドアアンロック信号を受けると、ドアアクチュエーターを動作させてドアロックを解除する。また、ＢＣＭ１２は、ドアアクチュエーターの動作を複数回（例えば、３回）試みる。これは、衝突の状況によっては一度だけの制御でドアロックの解除ができないこともあるからである。
【００２２】
ＤＣＭ１３は、ナビゲーション装置などに搭載される衛星測位システム（ＧＰＳ）のように車両の現在位置を検出する現在位置検出機能、および車外の緊急応答センターに緊急情報を通報するための通信機能を有している。ＤＣＭ１３は、ＳＡＳ１１から衝突検知信号としてドアアンロック信号を受けることで、車外の緊急応答センターに車両の正確な位置を知らせる緊急通報信号を発信する。上記のように、ＢＣＭ１２およびＤＣＭ１３でドアアンロック信号が共通の衝突検知信号として使用される。
【００２３】
パワートレイン制御モジュール（ＰＣＭ）１４は、車両速度や自動トランスミッションを制御する装置である。ブレーキ制御モジュール（ＤＳＣ）１５は、滑りやすい路面での走行時や緊急回避などで急激なハンドル操作による車両の横滑りを抑えるために、ブレーキやエンジンの出力を自動的に制御して車両の安定性を確保する装置である。ＰＣＭ１４およびＤＳＣ１５は、ＳＡＳ１１から衝突検知信号として衝突時燃料カット信号を受けることで、エンジンへの燃料供給を停止してエンジンを停止させるとともにブレーキを制御して車両を安全に制動する。
【００２４】
エンジンと電気モーターの二つの動力源を持つハイブリッド車の場合には、ハイブリッドエンジンを制御するモジュール（ＨＥＶ−ＥＣＵ）１６が車両に搭載される。車両の衝突時において、ＨＥＶ−ＥＣＵ１６は、ＳＡＳ１１から衝突検知信号として高電圧遮断信号を受けることで、キャパシタから電気モーターへの供給される高電圧を遮断して乗員が感電するのを防ぐ。
【００２５】
ＳＡＳ１１および上記各モジュールはいずれも車載バス（ＣＡＮ）に接続され、シリアル通信によって互いにデータを送受信することができる。しかし、ＣＡＮは衝突事故などの重大な車両事故時には断線しやく、データ伝送できなくなるおそれがあるため、衝突事故時に衝突検知信号を確実に受信して動作することが求められるＢＣＭ１２、ＤＣＭ１３、およびＨＥＶ−ＥＣＵ１６などは、ＣＡＮよりも通信不可能になる可能性が低いワイヤーハーネス（ＨＡＲＤ  ＷＩＲＥ）によって衝突検知信号を直接受信できるようになっている。このように、ＣＡＮのみではなく、衝突を検知する専用通信のためのワイヤーハーネスをも備えることで車両事故時においても緊急通報が行えるようにしているが、側面衝突などが発生した際には、ワイヤーハーネスが断線または地絡する可能性がある。
【００２６】
ＤＣＭ１３はワイヤーハーネスによってＳＡＳ１１からドアアンロック信号を直接受信する。また、ＨＥＶ−ＥＣＵ１６はワイヤーハーネスによってＳＡＳ１１から高電圧遮断信号を直接受信する。一方、ＢＣＭ１２はワイヤーハーネスによってＤＣＭ１３からドアアンロック信号を受信する。従来の構成では、ＳＡＳ１１の出力端においてドアアンロック信号を二つに分岐してワイヤーハーネスによってＳＡＳ１１からＢＣＭ１２およびＤＣＭ１３にドアアンロック信号が伝送されるが、本実施形態では、ＤＣＭ１３がドアアンロック信号を中継してワイヤーハーネス２０によってＤＣＭ１３からＢＣＭ１２にドアアンロック信号が伝送される。
【００２７】
次に、ＳＡＳ１１、ＤＣＭ１３、およびＢＣＭ１２の各入出力部分の詳細構成についていくつかの例を説明する。図２は、第１の例に係るＳＡＳ１１、ＤＣＭ１３、およびＢＣＭ１２の各入出力部分の回路図である。
【００２８】
ＳＡＳ１１は、マイクロコンピュータ１１１と、出力回路１１２とを備えている。マイクロコンピュータ１１１は、エアバッグの展開制御を司る制御装置である。マイクロコンピュータ１１１は、車両の衝突を検知したとき、ドアアンロック信号の出力を指示する制御信号を出力する。出力回路１１２は、トランジスタ回路で構成されており、マイクロコンピュータ１１１から出力される制御信号に従ってドアアンロック信号を駆動して外部へ出力する。
【００２９】
ＤＣＭ１３は、マイクロコンピュータ１３１と、入力回路１３２と、出力回路１３３とを備えている。マイクロコンピュータ１３１は、緊急通報信号の発信および衝突検知信号の中継の制御を司る制御装置である。入力回路１３２は、ＳＡＳ１１から受けたドアアンロック信号（衝突検知信号）をマイクロコンピュータ１３１に入力する。出力回路１３３は、ＳＡＳ１１の出力回路１１２と同様のトランジスタ回路で構成されており、マイクロコンピュータ１３１から出力される中継制御信号に従って中継用の新たな衝突検知信号を駆動して外部へ出力する。
【００３０】
ＢＣＭ１２は、マイクロコンピュータ１２１と、入力回路１２２とを備えている。マイクロコンピュータ１２１は、ドアアクチュエーター、テールランプ、リアワイパーなどの制御を司る制御装置である。入力回路１２２は、ＤＣＭ１３の入力回路１３２と同様の構成をした回路であり、ＤＣＭ１３によって中継された衝突検知信号を受けてマイクロコンピュータ１２１に入力する。
【００３１】
図３は、第２の例に係るＳＡＳ１１、ＤＣＭ１３、およびＢＣＭ１２の各入出力部分の回路図である。ＳＡＳ１１およびＢＣＭ１２の回路構成は第１の例と同様であるため説明を省略する。
【００３２】
ＤＣＭ１３は、マイクロコンピュータ１３１と、入力回路１３２とを備えているが、第１の例に係るＤＣＭ１３が備えていた出力回路１３３は備えていない。また、第１の例と異なり、マイクロコンピュータ１３１は、衝突検知信号の中継を制御するための中継制御信号を出力しない。その代わりに、ＤＣＭ１３は、ＳＡＳ１１から受けたドアアンロック信号（衝突検知信号）を分岐させて中継用の衝突検知信号としてそのまま外部へ出力するように構成されている。
【００３３】
図４は、第３の例に係るＳＡＳ１１、ＤＣＭ１３、およびＢＣＭ１２の各入出力部分の回路図である。ＳＡＳ１１およびＢＣＭ１２の回路構成は第１の例と同様であるため説明を省略する。
【００３４】
ＤＣＭ１３は、マイクロコンピュータ１３１と、入力回路１３２と、出力回路１３３とを備えている。ただし、第１の例と異なり、マイクロコンピュータ１３１は、衝突検知信号の中継を制御するための中継制御信号を出力しない。その代わりに、ＳＡＳ１１から受けたドアアンロック信号（衝突検知信号）が制御信号として出力回路１３３に入力され、出力回路１３３は、当該ドアアンロック信号に従って中継用の新たな衝突検知信号を駆動して外部へ出力する。
【００３５】
上記の第１から第３の例を比較すると、ＤＣＭ１３の回路構成は第２の例が最も簡素である。しかし、ＢＣＭ１２とＤＣＭ１３とが互いに離れている場合には、ワイヤーハーネス２０の長さが長くなって、第２の例では、ＳＡＳ１１から出力されてＤＣＭ１３で中継されてＢＣＭ１２に伝達される衝突検知信号の信号波形がなまるおそれがある点に留意すべきである。これに対して、第１および第３の例では、出力回路１３３を設ける点で回路構成が第２の例よりも複雑になるが、出力回路１３３において中継用の衝突検知信号が駆動されて外部に出力されるため、ワイヤーハーネス２０が多少長くなっても、ＢＣＭ１２にはっきりした信号波形の衝突検知信号を伝達することができるというメリットがある。さらに、第１の例では、マイクロコンピュータ１３１により衝突検知信号の中継を制御できるというメリットがある。
【００３６】
次に、本実施形態に係る車両用緊急通報装置の車載レイアウトの例を説明する。図５および図６は、それぞれ、本実施形態に係る車両用緊急通報装置が搭載された車両１００の平面透視図および左側面透視図である。便宜のため、図５および図６では、本実施形態に係る車両用緊急通報装置を実線で表し、車両１００のボディーやその他の構成要素を破線で表している。なお、図示した本実施形態に係る車両用緊急通報装置の各構成要素はあくまで説明用の模式的なものであって、形状、寸法、およびレイアウトは実際のものとは異なり得る。
【００３７】
車両１００は５ドアハッチバック車であり、図の左側が車両前方、図の右側が車両後方である。ＳＡＳ１１は、車両１００のアンダーボディー中央部に配設される。車両１００のアンダーボディーは高剛性の鋼板で形成されており、その中央部は衝突事故が発生しても破壊されにくい領域である。したがって、衝突事故時の乗員の安全確保に関わるユニットであるＳＡＳ１１はそのような剛性の高い箇所に配設することが望ましい。
【００３８】
ＤＣＭ１３は衝突事故時に救助要請に関わる重要なモジュールであるため、ＳＡＳ１１と同様に車両１００における剛性の高い箇所に配設することが望ましい。したがって、ＤＣＭ１３は、車両１００のアンダーボディー中央部においてＳＡＳ１１に近接して配設され、例えば、ＳＡＳ１１の上に配設される。ＳＡＳ１１およびＤＣＭ１３は、それぞれＣＡＮに接続されるとともに、上述したようにＳＡＳ１１からＤＣＭ１３へ衝突検知信号としてのドアアンロック信号を伝送するためにワイヤーハーネス２０により直接接続される。
【００３９】
一方、ＢＣＭ１２は、車両１００の左後方、左リアフェンダーの上部辺りに配設される。ＢＣＭ１２は、ドアアクチュエーター（ドアロックモーター）１０２の動作を制御し、車両１００の各ドアの施錠およびロック解除を行い、また、車両１００のテールランプ（ストップランプ）１０３やリアワイパー１０４や燃料タンク１０５における燃料センサー１０６などの制御も行う。
【００４０】
ワイヤーハーネス２０は、ＳＡＳ１１およびＤＣＭ１３が配設された車両１００のアンダーボディー中央部から車両前方へ延び、ダッシュボードに沿って車両の左側面に出て車両左側のサイドシル１０１に沿って車両後方へ延び、左リアフェンダーの上部に配設されたＢＣＭ１２に到達する。ＤＣＭ１３が中継したドアアンロック信号は、このような長い経路のワイヤーハーネス２０を通じてＢＣＭ１２へと伝達される。
【００４１】
また、ＢＣＭ１２から各ドアアクチュエーター１０２、テールランプ１０３、リアワイパー１０４、燃料センサー１０６などにもワイヤーハーネス３０が延びる。ワイヤーハーネス３０の一部はワイヤーハーネス２０と一緒に束ねられて車両左側のサイドシル１０１に配置される。
【００４２】
本実施形態によれば次のような効果が得られる。
【００４３】
第１に、車両１００の衝突時、特に側面衝突時において、サイドシル１０１に沿って延びるワイヤーハーネス２０が地絡して、ＤＣＭ１３が中継したドアアンロック信号がＢＣＭ１２へ伝達されなくなったとしても、ＳＡＳ１１とＤＣＭ１３との間のワイヤーハーネス２０は地絡の影響を受けずにＤＣＭ１３はＳＡＳ１１からドアアンロック信号（衝突検知信号）を受信することができる。これにより、車両１００に衝突事故が発生した場合において確実に緊急通報信号を発信することができる。
【００４４】
第２に、ＳＡＳ１１はドアアンロック信号をＤＣＭ１３にだけ直接出力すればよいため、従来のようにＳＡＳ１１の出力側においてドアアンロック信号を二つに分岐する必要がなくなる。これにより、ＳＡＳ１１の内部回路を削減することができる。
【００４５】
第３に、ＳＡＳ１１は内部にバックアップ電源を備えていないため、車両１００に衝突事故が発生してエンジンルーム内に配設されたバッテリーが回路から切断されるともはやＳＡＳ１１はドアアンロック信号を出力できなくなるのに対して、ＤＣＭ１３は内部にバックアップ電源を備えているため、外部からの電源供給が断たれても比較的長時間動作することができる。したがって、そのようなＤＣＭ１３にドアアンロック信号を中継させることで、ＢＣＭ１２に対して長時間、ドアアンロック信号を出力し続けることができる。これにより、衝突事故時にエンジンルーム内のバッテリーが外れたとしても、ＢＣＭ１２はドアアンロック信号を受信し続けてドアロックを自動解除することができる。
【００４６】
また、上記のようにＢＣＭ１２を車両１００の左後方に配設することで、リアドア、リアワイパー１０４、ストップランプ１０３などとＢＣＭ１２との間の距離を短くすることができる。これにより、車両全体として、ワイヤーハーネス２０および３０のトータルな長さを短くすることができ、コスト削減や車両軽量化などが可能となる。
【００４７】
（第２の実施形態）
図７は、本発明の第２の実施形態に係る車両用緊急通報装置および関連モジュールの電気系統図である。ＰＣＭ１４に入力される衝突時燃料カット信号がドアアンロック信号で代用できる場合には、本実施形態のように、ＤＣＭ１３が中継するドアアンロック信号（衝突検知信号）をワイヤーハーネス２０を通じてＰＣＭ１４にも直接接続することができる。
【００４８】
本実施形態によれば、車両１００の衝突時にＳＡＳ１１が動作電源を失って動作できなくなったり、ＣＡＮが切断されたりして、ＳＡＳ１１からＰＣＭ１４へ衝突時燃料カット信号が伝達できなくなったとしても、ＰＣＭ１４はＤＣＭ１３が中継したドアアンロック信号（衝突検知信号）を受信して、エンジンへの燃料供給を停止してエンジンを停止させるとともにブレーキを制御して車両を安全に制動することができる。
【００４９】
（その他の実施形態）
ＤＳＣ１５に入力される衝突時燃料カット信号がドアアンロック信号で代用できる場合には、ＤＣＭ１３が中継するドアアンロック信号（衝突検知信号）をワイヤーハーネス２０を通じてＤＳＣ１５にも直接接続することができる。
【００５０】
また、ＨＥＶ−ＥＣＵ１６に入力される高電圧遮断信号がドアアンロック信号で代用できる場合には、ＤＣＭ１３が中継するドアアンロック信号（衝突検知信号）をワイヤーハーネス２０を通じてＨＥＶ−ＥＣＵ１６にも直接接続することができる。
【００５１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態の構成に限られず種々の変形が可能である。
【００５２】
また、図１ないし図７を用いて上記実施形態により示した構成は、本発明の一実施形態に過ぎず、本発明を当該構成に限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【００５３】
１００  車両
１１    エアバッグ制御ユニット（ＳＡＳ）（衝突検知部）
１２    ドアロック制御モジュール（ＢＣＭ）（その他のモジュール）
１３    データ通信モジュール（ＤＣＭ）（緊急通報部）
２０    ワイヤーハーネス
１０１  サイドシル
１３１  マイクロコンピュータ
１３２  入力回路
１３３  出力回路
【図１】
2015194109.tif 000003
【図２】
2015194109.tif 000004
【図３】
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【図４】
2015194109.tif 000006
【図５】
2015194109.tif 000007
【図６】
2015194109.tif 000008
【図７】
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【手続補正書】
【提出日】平成28年12月26日(2016.12.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されて、該車両に衝突事故が発生したときに緊急通報信号を発信して車外の緊急応答センターに該車両の位置を知らせる車両用緊急通報装置であって、
前記車両の衝突を検知して衝突検知信号を出力する衝突検知部と、
前記衝突検知信号を受けて前記緊急通報信号を発信するとともに車内に前記衝突検知信号を中継する緊急通報部と、
前記緊急通報部によって中継された衝突検知信号を受けて所定の動作を行うその他のモジュールとを備え、
前記衝突検知部および前記緊急通報部は、前記車両のアンダーボディー中央部において互いに近接して配設されており、
前記その他のモジュールは、前記車両の後方に配設され、前記衝突検知信号を受けて前記車両のドアロックを解除するドアロック制御モジュールであり、
前記緊急通報部によって中継された衝突検知信号を前記ドアロック制御モジュールへ伝達するワイヤーハーネスが前記車両のサイドシルに沿って延びており、
前記衝突検知部と前記緊急通報部とがワイヤーハーネスにより互いに接続され、前記緊急通報部と前記その他のモジュールとがワイヤーハーネスにより互いに接続され、前記衝突検知部と前記その他のモジュールとはワイヤーハーネスにより互いに接続されていない
ことを特徴とする車両用緊急通報装置。
【請求項２】
前記緊急通報部は、前記緊急通報信号の発信および前記衝突検知信号の中継を制御するマイクロコンピュータと、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号を前記マイクロコンピュータに入力する入力回路と、前記マイクロコンピュータから出力される中継制御信号に従って中継用の新たな衝突検知信号を駆動して外部へ出力する出力回路とを有する、請求項１に記載の車両用緊急通報装置。
【請求項３】
前記緊急通報部は、前記緊急通報信号の発信を制御するマイクロコンピュータと、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号を前記マイクロコンピュータに入力する入力回路とを有し、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号を中継用の衝突検知信号としてそのまま外部へ出力する、請求項１に記載の車両用緊急通報装置。
【請求項４】
前記緊急通報部は、前記緊急通報信号の発信を制御するマイクロコンピュータと、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号を前記マイクロコンピュータに入力する入力回路と、前記衝突検知部から受けた前記衝突検知信号に従って中継用の新たな衝突検知信号を駆動して外部へ出力する出力回路とを有する、請求項１に記載の車両用緊急通報装置。
【国際調査報告】
2015194109.tif 000010
2015194109.tif 000011
2015194109.tif 000012
2015194109.tif 000013