(57)【要約】  熱成形が為されていない場合でも内装材のカールを低減することができ、熱成形されていても内装材のカールを低減できて、自動車の床面等の内壁面等へのフィット性を向上させることができると共に、樹脂層の引張伸度も十分に得られて内装材を折り曲げても樹脂割れが生じ難く、且つ樹脂層の成膜性にも優れた自動車用内装材を提供する。  繊維層２と、該繊維層２の一方の面に積層された樹脂層３とを備えた自動車用内装材１において、前記樹脂層３は、密度が０．８０ｇ／ｃｍ3〜１．００ｇ／ｃｍ3のポリオレフィン系樹脂と、無機充填剤と、を含有し、前記樹脂層における無機充填剤の含有率が８質量％〜８０質量％である構成とする。
2015181901.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
繊維層と、該繊維層の一方の面に積層された樹脂層とを備えた自動車用内装材において、
前記樹脂層は、密度が０．８０ｇ／ｃｍ3〜１．００ｇ／ｃｍ3のポリオレフィン系樹脂と、無機充填剤と、を含有し、
前記樹脂層における前記無機充填剤の含有率が８質量％〜８０質量％であることを特徴とする自動車用内装材。
【請求項２】
前記ポリオレフィン系樹脂が、少なくともエチレンを共重合成分として含む共重合体である請求項１に記載の自動車用内装材。
【請求項３】
前記ポリオレフィン系樹脂が、エチレン−プロピレン共重合体である請求項１に記載の自動車用内装材。
【請求項４】
前記樹脂層における前記無機充填剤の含有率が１５質量％〜７０質量％である請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用内装材。
【請求項５】
前記樹脂層の目付が、５０ｇ／ｍ2以上１０００ｇ／ｍ2未満の範囲である請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車用内装材。
【請求項６】
前記樹脂層は、カーボンブラックを含有する請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車用内装材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、熱成形時の内装材のカールを抑制できると共に、樹脂層の引張伸度も十分に得られ、樹脂層の成膜性にも優れた自動車用内装材に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用フロアマットとしては、基布にパイルをタフティングしてなるタフテッドカーペットの裏面に熱可塑性樹脂のバッキング層が裏打ちされたものが公知である（特許文献１参照）。タフテッドカーペットにバッキング層を裏打ちする目的は、基布にタフティングしたパイルの抜脱を防止すること及び加熱成形性を付与すること等にある（特許文献１参照）。【０００３】
自動車用フロアマットに求められる性能としては、成形性、型保持性、剛性、寸法安定性、シャープ性（鋭角な形状を維持できる）等があることから、前記バッキング層としては低密度ポリエチレンが多く用いられている。この低密度ポリエチレンは、溶融時の流動性が良くて、押出機で比較的容易に加工でき、軟らかく、伸びやすく、成形性が良いという特徴を有しているため、自動車用フロアマットのバッキング層として広く使用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−４７９２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、自動車用フロアマット等の自動車用内装材は、自動車内の床面等の内壁面の凹凸形状に沿わせて（凹凸形状にフィットさせて）配置できるように、熱プレス成形等により立体形状に成形されて使用されることが多い。従って、自動車用内装材としては、このような熱成形時における内装材のカール発生を低減できてフィット性に優れていることが求められている。【０００６】
また、自動車用フロアマット等には、成形性、型保持性、剛性、寸法安定性、シャープ性（鋭角な形状を維持できる）等が求められているが、これらの性能を満たすために、成形時に加熱時間や冷却時間を長くする等の対策が講じられていた。【０００７】
しかしながら、上記従来技術では、熱成形が為されていない自動車用フロアマットにおいてもカールが発生しやすいし、熱成形が為されたものでは、より強くカールが発生して、敷設後にマットに波打ち、浮き上がり、ずれが生じ、自動車の床面等の内壁面等へのフィット性に劣るという問題があった。【０００８】
本発明は、かかる技術的背景に鑑みてなされたものであって、熱成形が為されていない場合でも内装材のカールを低減することができ、また熱成形されていても内装材のカールを低減できて、自動車の床面等の内壁面等へのフィット性を向上させることができると共に、樹脂層の引張伸度も十分に得られて内装材を折り曲げても樹脂割れが生じ難く、且つ樹脂層の成膜性にも優れた自動車用内装材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、本発明は以下の手段を提供する。【００１０】
［１］繊維層と、該繊維層の一方の面に積層された樹脂層とを備えた自動車用内装材において、
前記樹脂層は、密度が０．８０ｇ／ｃｍ3〜１．００ｇ／ｃｍ3のポリオレフィン系樹脂と、無機充填剤と、を含有し、
前記樹脂層における前記無機充填剤の含有率が８質量％〜８０質量％であることを特徴とする自動車用内装材。【００１１】
［２］前記ポリオレフィン系樹脂が、少なくともエチレンを共重合成分として含む共重合体である前項１に記載の自動車用内装材。【００１２】
［３］前記ポリオレフィン系樹脂が、エチレン−プロピレン共重合体である前項１に記載の自動車用内装材。【００１３】
［４］前記樹脂層における前記無機充填剤の含有率が１５質量％〜７０質量％である前項１〜３のいずれか１項に記載の自動車用内装材。【００１４】
［５］前記樹脂層の目付が、５０ｇ／ｍ2以上１０００ｇ／ｍ2未満の範囲である前項１〜４のいずれか１項に記載の自動車用内装材。【００１５】
［６］前記樹脂層は、カーボンブラックを含有する前項１〜５のいずれか１項に記載の自動車用内装材。
【発明の効果】
【００１６】
［１］の発明では、樹脂層は、密度が０．８０ｇ／ｃｍ3〜１．００ｇ／ｃｍ3のポリオレフィン系樹脂と、無機充填剤と、を含有し、樹脂層における無機充填剤の含有率が８質量％〜８０質量％であるから、熱成形が為されていないものでも内装材のカールを低減できるし、また熱成形時の内装材のカールを低減できて、自動車の内壁面（床面等）等へのフィット性を向上できる。更に、前記ポリオレフィン系樹脂の密度が０．８０ｇ／ｃｍ3〜１．００ｇ／ｃｍ3の範囲であるから、樹脂層の引張伸度も十分に得られて内装材を折り曲げても樹脂割れを生じないという効果が得られると共に、樹脂層の成膜性にも優れている。また、樹脂層は、無機充填剤を含有するので、高剛性で、寸法安定性に優れると共に、遮音性を備えた自動車用内装材を提供できる。【００１７】
［２］の発明では、ポリオレフィン系樹脂が、少なくともエチレンを共重合成分として含む共重合体であるから、無機充填剤をさらに高充填することが可能となり、熱成形が為されていないものでも内装材のカールを十分に低減できるし、熱成形時の内装材のカールを十分に低減できて、自動車の床面等の内壁面等へのフィット性を十分に向上させることができる。【００１８】
［３］の発明では、ポリオレフィン系樹脂が、エチレン−プロピレン共重合体であるから、無機充填剤をより一層高充填することが可能となり、熱成形が為されていないものでも内装材のカールをより十分に低減できるし、熱成形時の内装材のカールをより十分に低減できて、自動車の床面等の内壁面等へのフィット性をより十分に向上させることができる。また、エチレン−プロピレン共重合体を用いているので、内装材の剛性を向上させることができる。【００１９】
［４］の発明では、樹脂層における無機充填剤の含有率が１５質量％〜７０質量％に設定されており、１５質量％以上であることで熱成形時の内装材のカールをより十分に低減できて自動車の床面等の内壁面等へのフィット性をさらに向上させることができると共に、７０質量％以下であることで樹脂層の引張伸度も十分に得られる。【００２０】
［５］の発明では、樹脂層の目付が、５０ｇ／ｍ2以上１０００ｇ／ｍ2未満の範囲である低目付の構成になっているが、このような低目付の構成であっても、熱成形が為されていないものでも内装材のカールを低減できるし、熱成形が為されたものであっても内装材のカールを低減できると共に、樹脂層の引張伸度も十分に得られ、かつ樹脂層の成膜性にも優れており、このように軽量性を確保しつつ、前記諸効果が得られる。【００２１】
［６］の発明では、樹脂層は、さらにカーボンブラックを含有するので、熱成形する際に、遠赤外線加熱での加熱を行うと樹脂層等の温度を効率良く（速やかに）上昇させることができて、成形時間を短縮できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る自動車用内装材の一実施形態を示す断面図である。
【図２】成形して得られた自動車用立体成形内装材の一例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の自動車用内装材１は、繊維層２と、該繊維層２の一方の面に積層された樹脂層３とを含む自動車用内装材において、前記樹脂層３は、密度が０．８０ｇ／ｃｍ3〜１．００ｇ／ｃｍ3のポリオレフィン系樹脂と、無機充填剤と、を含有し、前記樹脂層３における前記無機充填剤の含有率が８質量％〜８０質量％であることを特徴とする。
【００２４】
本発明に係る自動車用内装材１の一実施形態を図１に示す。この自動車用内装材１は、繊維層としての表皮材層２と、該表皮材層の裏面に積層されたバッキング樹脂層３とを備えている。本実施形態では、前記表皮材層２は、基布１１の上面にパイル１２が植設されると共に該基布１１の下面にプレコート処理によってプレコート層１３が形成されたものからなる。
【００２５】
前記繊維層２としては、特に限定されるものではないが、例えば、織布、編布、不織布（ニードルパンチ不織布等）等の布帛等が挙げられる。前記繊維層２は、上記実施形態のように内装材１の表（おもて）面側に配置されていてもよいし、或いは内装材１の裏面側に配置されていてもよいし、また表裏面の区別がないような態様で使用されるものであってもよいし、或いは、表面にも裏面にも露出せず中間層として配置されていてもよい。
【００２６】
前記樹脂層３は、密度が０．８０ｇ／ｃｍ3〜１．００ｇ／ｃｍ3のポリオレフィン系樹脂と、無機充填剤と、を含有し、前記樹脂層３における前記無機充填剤の含有率が８質量％〜８０質量％の範囲に設定される。
【００２７】
前記ポリオレフィン系樹脂の密度が０．８０ｇ／ｃｍ3未満であると、十分な引張強度が得られ難くなる。一方、前記ポリオレフィン系樹脂の密度が１．００ｇ／ｃｍ3を超えると、樹脂層３を低目付（５０ｇ／ｍ2以上１０００ｇ／ｍ2未満の範囲）にした場合に樹脂層３の成膜性に劣っている（樹脂層３に切れ、孔あきが生じやすい）し、樹脂層３の引張伸度も十分に得られない（内装材を折り曲げたりすると樹脂割れが生じやすい）という問題を生じる。中でも、前記ポリオレフィン系樹脂の密度は、０．８５ｇ／ｃｍ3〜０．９５ｇ／ｃｍ3の範囲に設定されるのが好ましく、０．８６ｇ／ｃｍ3〜０．８８ｇ／ｃｍ3の範囲に設定されるのが特に好ましい。
【００２８】
前記ポリオレフィン系樹脂としては、特に限定されるものではないが、少なくともエチレンを共重合成分として含む共重合体樹脂であって、密度が０．８０ｇ／ｃｍ3〜１．００ｇ／ｃｍ3の共重合体樹脂を用いるのが好ましい。このような共重合体樹脂を用いることにより、無機充填剤をさらに高充填することが可能となり、熱成形が為されていないものでも内装材のカールを十分に低減できるし、熱成形が為された内装材のカールを十分に低減できて、自動車の床面等の内壁面等へのフィット性を十分に向上させることができる。
【００２９】
さらに、前記ポリオレフィン系樹脂としては、密度が０．８０ｇ／ｃｍ3〜１．００ｇ／ｃｍ3のエチレン−プロピレン共重合体樹脂を用いるのが特に好ましい。このような共重合体樹脂を用いることで、無機充填剤をより一層高充填することが可能となり、熱成形が為されていないものでも内装材のカールをより十分に低減できるし、熱成形が為された内装材のカールをより十分に低減できて、自動車の床面等の内壁面等へのフィット性をより十分に向上させることができる。
【００３０】
前記エチレン−プロピレン共重合体樹脂におけるエチレン含有率は、１質量％〜５０質量％の範囲であるのが好ましく、エチレン含有率がこのような範囲である場合には、無機充填剤を高充填できる利点がある。中でも、前記エチレン−プロピレン共重合体樹脂におけるエチレン含有率は、２質量％〜２０質量％の範囲であるのが特に好ましい。
【００３１】
前記樹脂層３における無機充填剤の含有率は８質量％〜８０質量％の範囲に設定される。８質量％未満では、熱成形時の内装材のカールを十分に低減できないという問題を生じる。一方、８０質量％を超えると、樹脂層の成膜性が悪くて成膜不良になるという問題を生じる。中でも、樹脂層３における無機充填剤の含有率は、１５質量％〜７０質量％の範囲に設定されるのが好ましい。
【００３２】
前記無機充填剤としては、特に限定されるものではないが、例えば、炭酸カルシウム、タルク、硫酸バリウム、水酸化マグネシウム、水酸化アルミニウム、アルミナ、シリカ、クレー等が挙げられる。
【００３３】
前記樹脂層３は、カーボンブラックを含有する構成であるのが好ましい。カーボンブラックを含有することで、熱成形する際に、遠赤外線加熱での加熱を行うと樹脂層等の温度を効率良く（速やかに）上昇させることができるので、成形時間をさらに短縮できる利点がある。前記樹脂層３におけるカーボンブラックの含有率は、０．０１質量％〜５質量％の範囲であるのが好ましい。
【００３４】
前記樹脂層３の目付（形成量）は、５０ｇ／ｍ2以上１０００ｇ／ｍ2未満の範囲に設定されるのが好ましい。５０ｇ／ｍ2以上であることで遮音性を向上できると共に、１０００ｇ／ｍ2未満であることで軽量性を確保できる。中でも、前記樹脂層３の目付は、５０ｇ／ｍ2以上７５０ｇ／ｍ2未満の範囲に設定されるのがより好ましく、さらに１２０ｇ／ｍ2以上５００ｇ／ｍ2未満の範囲に設定されるのが特に好ましい。
【００３５】
前記樹脂層３の密度は、０．９５ｇ／ｃｍ3以上であるのが好ましく、この場合には内装材１の剛性を向上させることができる。中でも、前記樹脂層３の密度は、１．０３ｇ／ｃｍ3〜１．６８ｇ／ｃｍ3の範囲であるのがより好ましい。
【００３６】
前記樹脂層３は、内装材１の表（おもて）面側に配置されていてもよいし、或いは内装材１の裏面側に配置されていてもよいし、また表裏面の区別がないような態様で使用されるものであってもよいし、或いは、表面にも裏面にも露出せず中間層として配置されていてもよい。
【００３７】
本発明では、前記繊維層２と前記樹脂層３以外に、さらに他の層が１ないし複数積層された構成を採用してもよい。例えば、前記樹脂層３の裏面に、不織布層（例えば目付１５ｇ／ｍ2〜３０００ｇ／ｍ2の不織布層）等の他の層がさらに積層された構成を採用してもよい。
【００３８】
次に、上記構成に係る内装材１を用いて自動車用立体成形内装材３０を製造する方法の一例を説明する。
【００３９】
まず、図１に示す平面状の内装材１を成形型を用いて熱プレス成形する（成形工程）。このように熱プレス成形することにより、所望の成形形状に成形できる。
【００４０】
次いで、前記成形後の内装材を冷却した後、内装材を成形型から取り外して（脱型して）、立体形状に成形された自動車用内装材３０を得る（脱型工程）。得られた自動車用立体成形内装材３０の一例を図２に示す。
【実施例】
【００４１】
次に、本発明の具体的実施例について説明するが、本発明はこれら実施例のものに特に限定されるものではない。【００４２】
＜実施例１＞
目付１００ｇ／ｍ2のＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）繊維製不織布からなる基布１１にナイロン糸からなる目付４００ｇ／ｍ2のパイル１２がタフトされたものの裏面に、ＳＢＲラテックスをプレコート処理して乾燥目付５０ｇ／ｍ2のプレコート層１３を形成せしめて、表皮材（繊維層）２を得た。【００４３】
密度が０．９０ｇ／ｃｍ3である超低密度ポリエチレン樹脂８５質量部、炭酸カルシウム（無機充填剤）１５質量部を混合して得られた樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）を得た。【００４４】
次に、前記表皮材２の裏面側のプレコート層１３の上に、押出機から前記樹脂組成物を塗布量５００ｇ／ｍ2で溶融押出した後、ニップロールにより加圧、冷却することによってバッキング樹脂層３を形成して、図１に示す構成の自動車用内装材１を得た。【００４５】
＜実施例２＞
樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が０．９０ｇ／ｃｍ3である超低密度ポリエチレン樹脂３０質量部、炭酸カルシウム（無機充填剤）７０質量部を混合して得られた樹脂組成物を用いた以外は、実施例１と同様にして、図１に示す構成の自動車用内装材１を得た。【００４６】
＜実施例３＞
樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が０．８８ｇ／ｃｍ3であるエチレン−プロピレン共重合体（エチレン含有率９質量％）３０質量部、炭酸カルシウム（無機充填剤）７０質量部を混合して得られた樹脂組成物を用いた以外は、実施例１と同様にして、図１に示す構成の自動車用内装材１を得た。【００４７】
＜実施例４＞
樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が０．８６ｇ／ｃｍ3であるエチレン−プロピレン共重合体（エチレン含有率１５質量％）３０質量部、炭酸カルシウム（無機充填剤）７０質量部を混合して得られた樹脂組成物を用いた以外は、実施例１と同様にして、図１に示す構成の自動車用内装材１を得た。【００４８】
＜実施例５＞
樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が０．９４ｇ／ｃｍ3であるエチレン−酢酸ビニル共重合体樹脂８５質量部、炭酸カルシウム（無機充填剤）１５質量部を混合して得られた樹脂組成物を用いた以外は、実施例１と同様にして、図１に示す構成の自動車用内装材を得た。【００４９】
＜比較例１＞
樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が０．９０ｇ／ｃｍ3である超低密度ポリエチレン樹脂９８質量部、炭酸カルシウム（無機充填剤）２質量部を混合して得られた樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）を用いた以外は、実施例１と同様にして、自動車用内装材を得た。【００５０】
＜比較例２＞
樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が０．９０ｇ／ｃｍ3である超低密度ポリエチレン樹脂１０質量部、炭酸カルシウム（無機充填剤）９０質量部を混合して得られた樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）を用いた以外は、実施例１と同様にして、自動車用内装材を得た。【００５１】
＜比較例３＞
樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が０．９２ｇ／ｃｍ3である低密度ポリエチレン樹脂（１００質量部）からなる樹脂組成物を用いた以外は、実施例１と同様にして、自動車用内装材を得た。【００５２】
＜比較例４＞
樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）として、密度が１．１３ｇ／ｃｍ3であるポリアミド樹脂３０質量部、炭酸カルシウム（無機充填剤）７０質量部を混合して得られた樹脂組成物を用いた以外は、実施例１と同様にして、自動車用内装材を得た。【００５３】
上記のようにして得られた自動車用内装材について下記評価法に基づいて評価を行った。その結果を表１に示す。【００５４】
【表１】
2015181901.tif 000003
【００５５】
＜カール防止性評価法＞
（評価Ａ）
各自動車用内装材（縦２５０ｍｍ×横２５０ｍｍの平面視正方形状で平面状）を１９０℃のオーブン内に５分間入れた後、これを取り出して常温下で水平面の上に載置し、取り出してから１時間経過後に水平面上の自動車用内装材における４隅のカール高さ（水平面からの反り上がり高さ）をそれぞれ測定し、そのうちの最大値をカール高さ（ｍｍ）とした。
（評価Ｂ）
各自動車用内装材の作成に使用した樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）をそれぞれ２軸押出機で加熱押出することによって得た樹脂シートを裁断することによって、縦１００ｍｍ×横２０ｍｍ×厚さ１ｍｍの試験片を得た。前記試験片を１９０℃のオーブン内に１分間入れた後、これを取り出して常温下で水平面の上に載置し、取り出してから１時間経過後に水平面上の樹脂シートにおける４隅のカール高さ（水平面からの反り上がり高さ）をそれぞれ測定し、そのうちの最大値をカール高さ（ｍｍ）とした。【００５６】
＜収縮率測定法＞
各自動車用内装材の作成に使用した樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）をそれぞれ２軸押出機で加熱押出することによって得た樹脂シートを裁断することによって、縦１００ｍｍ×横２０ｍｍ×厚さ１ｍｍの試験片を得た。前記試験片を１９０℃のオーブン内に１分間入れた後、これを取り出して常温下で水平面の上に載置し、直ちに試験片の長さ（縦方向の長さ）を測定した。この測定値を「Ｍ」（ｍｍ）とする。取り出してから１時間経過後に再度試験片の長さ（縦方向の長さ）を測定し、これを「Ｎ」（ｍｍ）とする。
収縮率（％）＝｛（Ｍ−Ｎ）／Ｍ｝×１００
上記計算式により収縮率を求める。【００５７】
＜バッキング樹脂層の成膜性評価法＞
各自動車用内装材の作成に使用した樹脂組成物（バッキング樹脂層用組成物）をそれぞれ２軸押出機で加熱押出することによって５００ｇ／ｍ2の樹脂フィルムを得た。得られた樹脂フィルムを目視により観察し、フィルムに切れ、孔あきがなく、フィルムの状態が良好であったものを「○」、フィルムに切れがあったり、孔あきがあったものを「×」とした。【００５８】
＜バッキング樹脂層の接着性評価法＞
各自動車用内装材（縦２５０ｍｍ×横２５０ｍｍの平面視正方形状で平面状）を１９０℃のオーブン内に２分間入れた後、この内装材を取り出してバッキング樹脂層を上にして水平面の上に載置し、さらにこのバッキング樹脂層の上に６００ｇ／ｍ2のフェルト（縦１００ｍｍ×横１００ｍｍ）を載せて上から２ｋｇの荷重を加え、この状態で更に１９０℃のオーブン内で１分間加熱を行った後、取り出して、フェルトに対するバッキング樹脂層の接着性を調べた。フェルトを手で持ち上げたとき、フェルトがバッキング樹脂層から剥離しなかったものを「○」（接着性が良い）とし、剥離したものを「×」（接着性が悪い）とした。【００５９】
＜引張強度・引張伸度測定法＞
ＪＩＳ  Ｋ６２５１−２０１０の引張試験に準拠して、試料幅６ｍｍ、評点間距離２５ｍｍ、引張速度１００ｍｍ／分の条件で、引張強度（ＭＰａ）および引張伸度（％）を測定した。【００６０】
表から明らかなように、本発明の実施例１〜５の自動車用内装材は、加熱時の内装材のカールを低減できていると共に、バッキング樹脂層の引張伸度も十分に得られており、またバッキング樹脂層が低目付（５０ｇ／ｍ2以上１０００ｇ／ｍ2未満の範囲）であるにもかかわらずバッキング樹脂層の成膜性にも優れていた。【００６１】
これに対し、無機充填剤の含有率が本発明の規定範囲より小さい比較例１では、カール量（カール高さ）が大きいものであった。また、無機充填剤の含有率が本発明の規定範囲より大きい比較例２では、バッキング樹脂層の表面の凹凸が顕著で大きくて（バッキング樹脂層の厚さが非常に不均一であり）実使用できないものであった。【００６２】
また、バッキング樹脂層が無機充填剤を含有しない比較例３では、カール量（カール高さ）が大きいものであった。【００６３】
また、樹脂の密度が本発明の規定範囲より大きい比較例４では、無機充填剤を高充填にしていることにより、バッキング樹脂層の引張伸度が十分に得られなかった。また、比較例４では、バッキング樹脂層の樹脂の密度が本発明の規定範囲より大きいので、バッキング樹脂層の低目付（５０ｇ／ｍ2以上１０００ｇ／ｍ2未満の範囲）設計により、バッキング樹脂層の成膜性が良好ではなかった。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明に係る自動車用内装材は、自動車の床面等の内壁面に沿わせて使用される（配置される）。例えば、自動車室内における運転者や同乗者の足元に敷いて用いられる自動車用フロアマット、或いは、自動車の荷台マットや荷室マット、自動車の天井材、自動車のシートバック、エンジンルームと車内とを隔てる隔壁の遮音材等として用いられる。【００６５】
また、本発明の自動車用内装材は、自動車の床面に取り付け固定されるフロアカーペット（通常取り外しができない）として使用できるし、該フロアカーペットの上に載置されるオプションマット（通常取り外しが可能）等としても使用することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１…自動車用内装材
２…繊維層（表皮材層等）
３…樹脂層（バッキング樹脂層等）
３０…自動車用立体成形内装材
【図１】
2015181901.tif 000004
【図２】
2015181901.tif 000005
【国際調査報告】
2015181901.tif 000006
2015181901.tif 000007
2015181901.tif 000008
2015181901.tif 000009