(57)【要約】  プレボーク機構が搭載された手動式の変速装置において、シンクロナイザ機構の耐久性を向上させることができる手動式の変速装置を提供する。シフトセレクトシャフト(21)に設けられたプレボークレバー(35)と、第一シフトヘッド(41)に取り付けられ、先端がプレボークレバー(35)と当接し、リバースが形成される際に、シフトセレクトシャフト(21)の回転に伴ってプレボークレバー(35)によって押圧されて、第一シフトヘッド(41)をプレ移動させて第一同期連結機構(210)によって入力軸(131)を回転が停止している出力軸(132)に同期させて停止させるプレボーク部材(60)と、シフトセレクトシャフト(21)に設けられたプレボークレバー(35)のロック部(35g)と、第一シフトヘッド(41)に設けられ、リバースが形成された際には、ロック部(35g)と係合して、第一シフトヘッド(41)のプレ移動を阻止する係合部(41f)と、を有する。
2015189885.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のドライブギヤとリバースドライブギヤが設けられた入力軸と、  前記複数のドライブギヤとそれぞれ噛合する複数のドリブンギヤ及びリバースドリブンギヤが設けられた出力軸と、  前記リバースドライブギヤ及び前記リバースドリブンギヤと噛合するリバースアイドラギヤと、  互いに噛合する前記ドライブギヤ及び前記ドリブンギヤの一方と、この一方のギヤが遊転可能に設けられている前記入力軸及び前記出力軸の一方とを同期させた後に連結する複数の同期連結機構と、  前記リバースドライブギヤ、前記リバースアイドラギヤ、及び前記リバースドリブンギヤを介して、前記入力軸と前記出力軸を回転連結してリバースを形成するリバース形成機構と、  前記複数の同期連結機構及び前記リバース形成機構にそれぞれ連結された複数のフォークと、  軸方向に移動可能且つ前記軸方向に対して回転可能に設けられたシフトセレクトシャフトと、  前記軸方向と直交する方向に移動可能に設けられた複数のシフトヘッドと、  前記複数のフォークと前記複数のシフトヘッドとをそれぞれ連結する複数のフォークシャフトと、  前記シフトセレクトシャフトに設けられ、前記シフトセレクトシャフトの前記軸方向の移動に伴って前記複数のシフトヘッドのうち１のシフトヘッドと選択的に係合し、前記シフトセレクトシャフトの回転に伴って係合している前記シフトヘッドを移動させて、前記フォークを介して前記同期連結機構又は前記リバース形成機構を作動させるインナーレバーと、  前記シフトセレクトシャフトに設けられたプレボークレバーと、  前記リバース形成機構と連結している前記フォークが連結されている前記フォークシャフト以外の前記フォークシャフト又は当該フォークシャフトに連結されている前記シフトヘッドに取り付けられ、先端が前記プレボークレバーと当接し、前記リバース形成機構によって前記リバースが形成される際に、前記シフトセレクトシャフトの回転に伴って前記プレボークレバーによって押圧されて、前記フォークシャフト又は前記シフトヘッドをプレ移動させて前記同期連結機構によって前記入力軸を回転が停止している前記出力軸に同期させて停止させるプレボーク部材と、  前記インナーレバーと係合している前記シフトヘッド以外の前記シフトヘッドと係合して当該シフトヘッドの移動を阻止するとともに、前記プレボーク部材によるシフトヘッドの前記プレ移動を許容するインターロック部材と、  前記シフトセレクトシャフトに設けられたロック部と、  前記プレボーク部材が設けられている前記フォークシャフト又は前記シフトヘッドに設けられ、前記リバースが形成された際には、前記ロック部と係合して、前記フォークシャフト又は前記シフトヘッドの前記プレ移動を阻止する係合部と、を有する変速装置。
【請求項２】
前記ロック部には、当接面が形成され、  前記係合部には、前記当接面と当接する被当接面が形成されている請求項１に記載の変速装置。
【請求項３】
前記ロック部は、前記プレボーク部材と別体に設けられている請求項１に記載の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、車両に搭載される手動式の変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】  手動式の変速装置では、コスト及び変速機の軸方向の寸法の抑制の観点から、リバースを構成するギヤにはシンクロナイザ機構が設けられていないことが一般的である。リバースが形成される際には、クラッチは切断状態とされるが、入力軸及び入力軸に取り付けられている部材の慣性により入力軸は回転している。このため、回転している入力軸と、停止している出力軸との回転差をシンクロナイザ機構によって同期させることができないので、リバースを構成する際に、ギヤ鳴りが発生する場合が有る。【０００３】  そこで、特許文献１に示されるように、プレボーク機構が搭載された手動式の変速装置が提案されている。このプレボーク機構は、リバース形成時に、他の変速段のシンクロナーザー機構を作動させることにより、入力軸の回転を停止している出力軸に同期させ、つまり入力軸を停止させて、リバース形成時のギヤ鳴りを防止するものである。【０００４】  手動式の変速装置には、二重に変速段が形成されるのを防止するために、インターロックプレートが設けられている。このインターロックプレートは、選択されているシフトヘッド以外のシフトヘッドと係合して、当該シフトヘッドのシフト方向の移動を阻止するものである。プレボーク機構作動時にシンクロナイザ機構を作動させるために、当該シンクロナイザ機構と連結されたシフトヘッドがシフト方向に移動できるように、インターロックプレートには切欠が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−６８５５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】  このように、インターロックプレートには切欠が形成されているため、リバース形成が完了した後に、車両が後退している際に、シフトヘッドがシフト方向に移動する可能性があり、シンクロナイザ機構が作動してしまう可能性がある。このため、シンクロナイザ機構の耐久性が低下してしまうという問題があった。【０００７】  本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、プレボーク機構が搭載された手動式の変速装置において、シンクロナイザ機構の耐久性を向上させることができる手動式の変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】  上述した課題を解決するためになされた、請求項１に係る変速装置の発明は、複数のドライブギヤとリバースドライブギヤが設けられた入力軸と、前記複数のドライブギヤとそれぞれ噛合する複数のドリブンギヤ及びリバースドリブンギヤが設けられた出力軸と、前記リバースドライブギヤ及び前記リバースドリブンギヤと噛合するリバースアイドラギヤと、互いに噛合する前記ドライブギヤ及び前記ドリブンギヤの一方と、この一方のギヤが遊転可能に設けられている前記入力軸及び前記出力軸の一方とを同期させた後に連結する複数の同期連結機構と、前記リバースドライブギヤ、前記リバースアイドラギヤ、及び前記リバースドリブンギヤを介して、前記入力軸と前記出力軸を回転連結してリバースを形成するリバース形成機構と、前記複数の同期連結機構及び前記リバース形成機構にそれぞれ連結された複数のフォークと、軸方向に移動可能且つ前記軸方向に対して回転可能に設けられたシフトセレクトシャフトと、前記軸方向と直交する方向に移動可能に設けられた複数のシフトヘッドと、前記複数のフォークと前記複数のシフトヘッドとをそれぞれ連結する複数のフォークシャフトと、前記シフトセレクトシャフトに設けられ、前記シフトセレクトシャフトの前記軸方向の移動に伴って前記複数のシフトヘッドのうち１のシフトヘッドと選択的に係合し、前記シフトセレクトシャフトの回転に伴って係合している前記シフトヘッドを移動させて、前記フォークを介して前記同期連結機構又は前記リバース形成機構を作動させるインナーレバーと、前記シフトセレクトシャフトに設けられたプレボークレバーと、前記リバース形成機構と連結している前記フォークが連結されている前記フォークシャフト以外の前記フォークシャフト又は当該フォークシャフトに連結されている前記シフトヘッドに取り付けられ、先端が前記プレボークレバーと当接し、前記リバース形成機構によって前記リバースが形成される際に、前記シフトセレクトシャフトの回転に伴って前記プレボークレバーによって押圧されて、前記フォークシャフト又は前記シフトヘッドをプレ移動させて前記同期連結機構によって前記入力軸を回転が停止している前記出力軸に同期させて停止させるプレボーク部材と、前記インナーレバーと係合している前記シフトヘッド以外の前記シフトヘッドと係合して当該シフトヘッドの移動を阻止するとともに、前記プレボーク部材によるシフトヘッドの前記プレ移動を許容するインターロック部材と、前記シフトセレクトシャフトに設けられたロック部と、前記プレボーク部材が設けられている前記フォークシャフト又は前記シフトヘッドに設けられ、前記リバースが形成された際には、前記ロック部と係合して、前記フォークシャフト又は前記シフトヘッドの前記プレ移動を阻止する係合部と、を有する。【０００９】  このように、リバースが形成される際には、ロック部と係合部が係合して、プレボーク部材が設けられているフォークシャフト又はシフトヘッドのプレ移動が阻止される。このため、同期連結機構のシンクロナイザ機構による入力軸と出力軸の同期が防止され、シンクロナイザ機構の耐久性が向上する。【００１０】  請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記ロック部には、当接面が形成され、前記係合部には、前記当接面と当接する被当接面が形成されている。これにより、リバース形成時には、当接面と非当接面が面接触するので、プレボーク部材が設けられているフォークシャフト又はシフトヘッドのプレ移動が確実に阻止される。【００１１】  請求項３に係る発明は、請求項１に記載の発明において前記ロック部は、前記プレボーク部材と別体に設けられている。これにより、プレボークレバーのセレクト方向の幅寸法が大きくならず、また、ロック部を加工するためのコストが低減される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態の変速装置のスケルトン図である。
【図２】同期連結機構の軸線方向断面図である。
【図３】シフト操作装置の部分断面図である。
【図４】図３のI−I断面図であり、インナーレバーが第二シフトヘッドと係合している状態を示した図である。
【図５】図３のII−II断面図であり、プレボークレバー及びブレボーク機構の断面図である。
【図６Ａ】図５のIII−III断面図であり、プレボークレバーがセレクト方向ニュートラル位置に有る状態を示した、プレボークレバー及びブレボーク機構の断面図である。
【図６Ｂ】図５のIII−III断面図であり、プレボークレバーがセレクト方向ハイ側に有る状態を示した、プレボークレバー及びブレボーク機構の断面図である。
【図７】図３のI−I断面図であり、インナーレバーが第三シフトヘッドと係合している状態を示した図である。
【図８】リバースが形成された状態の図３のII−II断面図である。
【図９】第二実施形態の変速装置における図３のII−II断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】（変速装置の説明）  以下に、本実施形態の変速装置１０００について説明する。変速装置１０００は、手動式であり、エンジンやモータから入力された回転トルクを、異なる減速比で減速して、車両の駆動輪に回転連結されたデファレンシャルに出力する装置である。
【００１４】  図１に示すように、変速装置１０００は、主に、入力軸１３１、出力軸１３２、リバース軸１３３、第一ドライブギヤ１４１〜第五ドライブギヤ１４５、リバースドライブギヤ１４６、第一ドリブンギヤ１５１〜第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７、リバースアイドラギヤ１６１、第一同期連結機構２１０、第二同期連結機構２２０、第三同期連結機構２３０、シフト操作装置１００（図３示）を有する。
【００１５】  入力軸１３１は、エンジンやモータからの回転トルクが、クラッチを介して入力される軸である。出力軸１３２は、変速装置１０００に入力された回転トルクをデファレンシャルに出力する軸であり、入力軸１３１と平行に配設されている。入力軸１３１及び出力軸１３２は、それぞれ、ハウジングに回転可能に軸支されている。
【００１６】  第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、及びリバースドライブギヤ１４６は、入力軸１３１に相対回転不能に固定された固定ギヤである。第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５、入力軸１３１に相対回転可能（遊転可能）に設けられた遊転ギヤである。
【００１７】  第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２は、出力軸１３２に相対回転可能（遊転可能）に取り付けられた遊転ギヤである。第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５、リバースドリブンギヤ１５６、出力ギヤ１５７は、出力軸１３２に相対回転不能に固定された固定ギヤである。
【００１８】  第一ドライブギヤ１４１と第一ドリブンギヤ１５１は、互いに噛合し、１速を構成するギヤである。第二ドライブギヤ１４２と第二ドリブンギヤ１５２は、互いに噛合し、２速を構成するギヤである。第三ドライブギヤ１４３と第三ドリブンギヤ１５３は、互いに噛合し、３速を構成するギヤである。第四ドライブギヤ１４４と第四ドリブンギヤ１５４は、互いに噛合し、４速を構成するギヤである。第五ドライブギヤ１４５と第五ドリブンギヤ１５５は、互いに噛合し、５速を構成するギヤである。
【００１９】  第一ドライブギヤ１４１、第二ドライブギヤ１４２、第三ドライブギヤ１４３、第四ドライブギヤ１４４、第五ドライブギヤ１４５の順にギヤ径が大きくなっている。第一ドリブンギヤ１５１、第二ドリブンギヤ１５２、第三ドリブンギヤ１５３、第四ドリブンギヤ１５４、第五ドリブンギヤ１５５の順にギヤ径が小さくなっている。
【００２０】  リバース軸１３３は、入力軸１３１及び出力軸１３２と平行に設けられている。リバースアイドラギヤ１６１は、リバース軸１３３に軸方向摺動可能に設けられている。リバースアイドラギヤ１６１は、リバース軸１３３に対する軸方向の位置によって、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６の両方と噛合し、又はリバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６の両方と噛合しない。このように、リバースアイドラギヤ１６１が軸方向に摺動可能な構成によって、リバースドライブギヤ１４６、リバースアイドラギヤ１６１、及びリバースドリブンギヤ１５６を介して、入力軸１３１と出力軸１３２を回転連結してリバースを形成するリバース形成機構が構成されている。
【００２１】  出力ギヤ１５７は、デファレンシャルのリングギヤと噛合し、出力軸１３２に入力された回転トルクを、駆動輪に回転連結されたデファレンシャルに出力する。
【００２２】（選択機構）［第一選択機構］  第一同期連結機構２１０は、第一ドリブンギヤ１５１又は第二ドリブンギヤ１５２を選択して、当該選択したギヤを出力軸１３２に同期させたうえで出力軸１３２に相対回転不能に連結するものである。第一同期連結機構２１０は、図１及び図２に示すように、第一ハブＨ１と、第一速係合部材Ｅ１と、第二速係合部材Ｅ２と、第一シンクロナイザリングＲ１、第二シンクロナイザリングＲ２と、第一スリーブＳ１とから構成されている。第一ハブＨ１は、第一ドリブンギヤ１５１と第二ドリブンギヤ１５２との軸線方向間となる出力軸１３２にスプライン固定される。第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２は、第一ドリブンギヤ１５１及び第二ドリブンギヤ１５２のそれぞれに、例えば圧入などにより固定されている部材である。第一シンクロナイザリングＲ１は、第一ハブＨ１と第一速係合部材Ｅ１の間に介在されている。第一シンクロナイザリングＲ１の内周には、コーン面Ｒ１−１が形成されている。第一速係合部材Ｅ１の外周には、コーン面Ｅ１−１が形成されている。コーン面Ｒ１−１とコーン面Ｅ１−１は対向している。
【００２３】  第二シンクロナイザリングＲ２は、第一ハブＨ１と第二速係合部材Ｅ２の間に介在される。第一スリーブＳ１は、第一ハブＨ１の外周に軸線方向移動自在にスプライン係合される。第二シンクロナイザリングＲ２の内周には、コーン面Ｒ２−１が形成されている。第二速係合部材Ｅ２の外周には、コーン面Ｅ２−１が形成されている。コーン面Ｒ２−１とコーン面Ｅ２−１は対向している。
【００２４】  第一同期連結機構２１０の第一スリーブＳ１は、図２に示す「中立位置」では第一速係合部材Ｅ１及び第二速係合部材Ｅ２のいずれにも係合されていない。第一スリーブＳ１の外周には、環状の第一係合溝Ｓ１−１が形成されている。第一係合溝Ｓ１−１には、第一フォークＦ１（図１、図３示）が係合している。
【００２５】  第一フォークＦ１により第一スリーブＳ１が第一ドリブンギヤ１５１側にシフトされれば、第一スリーブＳ１は第一シンクロナイザリングＲ１にスプライン係合して、コーン面Ｒ１−１とコーン面Ｅ１−１が接触することにより、出力軸１３２と第一ドリブンギヤ１５１の回転が同期され、次いで第一スリーブＳ１は第一速係合部材Ｅ１の外周の外歯スプラインと係合し、第一ドリブンギヤ１５１が出力軸１３２に相対回転不能に連結されて、１速が形成される。また、第一フォークＦ１により第一スリーブＳ１が第二ドリブンギヤ１５２側にシフトされれば、第二シンクロナイザリングＲ２は同様にして出力軸１３２と第二ドリブンギヤ１５２の回転を同期させた後に、出力軸１３２と第二ドリブンギヤ１５２が相対回転不能に連結されて、２速が形成される。
【００２６】  このように、第一ドリブンギヤ１５１又は第二ドリブンギヤ１５２と出力軸１３２の回転を同期させるシンクロナイザ機構は、第一シンクロナイザリングＲ１、第二シンクロナイザリングＲ２、第一速係合部材Ｅ１、及び第二速係合部材Ｅ２とから構成されている。
【００２７】［第二選択機構］  第二同期連結機構２２０は、第三ドライブギヤ１４３又は第四ドライブギヤ１４４を選択して、当該選択したギヤを入力軸１３１に同期させたうえで入力軸１３１に相対回転不能に連結するものである。第二同期連結機構２２０は、第二ハブＨ２と、第三速係合部材Ｅ３と、第四速係合部材Ｅ４と、第三シンクロナイザリングＲ３、第四シンクロナイザリングＲ４と、第二スリーブＳ２とから構成されている。
【００２８】  第二同期連結機構２２０は、第一同期連結機構２１０と同様の構成であり、第二ハブＨ２が、第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４の間の入力軸１３１に固定され、第三速係合部材Ｅ３と第四速係合部材Ｅ４が、それぞれ第三ドライブギヤ１４３と第四ドライブギヤ１４４に固定されている点が異なっているだけである。第二同期連結機構２２０は、「中立位置」ではいずれの係合部材Ｅ３、Ｅ４とも係合されていない。第二スリーブＳ２の外周には、環状の第二係合溝Ｓ２−１が形成されている。第二係合溝Ｓ２−１には、第二フォークＦ２が係合している。
【００２９】  第二フォークＦ２により第二スリーブＳ２が第三ドライブギヤ１４３にシフトされれば、入力軸１３１と第三ドライブギヤ１４３の回転が同期された後に、入力軸１３１と第三ドライブギヤ１４３が一体的に連結されて、３速が形成される。また、第二フォークＦ２により第二スリーブＳ２が第四ドライブギヤ１４４側にシフトされれば、入力軸１３１と第四ドライブギヤ１４４の回転が同期された後に、入力軸１３１と第四ドライブギヤ１４４が連結されて、４速が形成される。
【００３０】［第三選択機構］  第三同期連結機構２３０は、第五ドライブギヤ１４５を、入力軸１３１に同期させたうえで入力軸１３１に相対回転不能に連結するものである。第三同期連結機構２３０は、第三ハブＨ３と、第五速係合部材Ｅ５と、第五シンクロナイザリングＲ５、第三スリーブＳ３とから構成されている。
【００３１】  第三同期連結機構２３０は、第一同期連結機構２１０と同様の構成であり、第三ハブＨ３が、第五ドライブギヤ１４５の側方の入力軸１３１に固定され、第五速係合部材Ｅ５が第五ドライブギヤ１４５に固定されている点が異なっているだけである。第三同期連結機構２３０は、「中立位置」では係合部材Ｅ５と係合されていない。第三スリーブＳ３の外周には、環状の第三係合溝Ｓ３−１が形成されている。第三係合溝Ｓ３−１には、第三フォークＦ３が係合している。
【００３２】  第三フォークＦ３により第三スリーブＳ３が第五ドライブギヤ１４５側にシフトされれば、入力軸１３１と第五ドライブギヤ１４５の回転が同期された後に、入力軸１３１と第五ドライブギヤ１４５が一体的に連結されて、５速が形成される。
【００３３】（シフト操作装置の構造）  次に、図３〜図８を用いて、本実施形態のシフト操作装置１００について説明する。図３〜図８に示すように、シフト操作装置１００は、主に、ハウジング１１、シフトセレクトシャフト２１、連結部材２２、入力部材２３、ハイ側セレクトスプリング２４、ロー側セレクトスプリング２５、インナーレバー３１、ゲート部材３２、ゲートピン３３、インターロック部材３４、プレボークレバー３５、第一シフトヘッド４１〜第三シフトヘッド４３、第一フォークシャフト５１〜第三フォークシャフト５３、プレボーク部材６０を有している。
【００３４】  ハウジング１１は、本実施形態では、変速装置１０００のハウジングを兼ねている。シフトセレクトシャフト２１は、ハウジング１１にセレクト方向に移動可能、且つ、セレクト方向に対して回転可能に設けられている。なお、セレクト方向は、シフトセレクトシャフト２１の軸方向（長手方向）であり、図３において、紙面左右方向である。なお、以下の説明において、回転方向とは、シフトセレクトシャフト２１の回転方向である。また、シフト方向とは、セレクト方向と直交する方向である。また、以下の説明において、図３において、紙面右側をセレクト方向ロー側、紙面左側をセレクト方向ハイ側、紙面上側を上側、紙面下側を下側とする。
【００３５】  シフトセレクトシャフト２１の一端には、連結部材２２が取り付けられている。連結部材２２には、入力部材２３が取り付けられている。入力部材２３は、シフトレバー（不図示）とワイヤー等の接続部材によって連結されている。シフトレバーが横方向（シフトレバーのセレクト方向）に操作されると、シフトセレクトシャフト２１がセレクト方向に移動する。シフトレバーが縦方向（シフトレバーのシフト方向）に操作されると、シフトセレクトシャフト２１が回転方向に回転する。
【００３６】  第一シフトヘッド４１〜第三シフトヘッド４３は、ハウジング１１内において、セレクト方向に対して並行に、シフト方向に移動可能に設けられている。図４に示すように、本実施形態では、セレクト方向のロー側からハイ側に向かって、順番に、第一シフトヘッド４１、第二シフトヘッド４２、第三シフトヘッド４３が設けられている。第一シフトヘッド４１は、１速及び２速用である。第二シフトヘッド４２は、３速及び４速用である。第三シフトヘッド４３は、５速及びリバース用である。
【００３７】  図４に示すように、各第一シフトヘッド４１〜第三シフトヘッド４３の先端には、それぞれシフト方向に幅をもちセレクト方向を連通する係合凹部４１ａ〜４３ａが凹陥形成されている。図４に示すように、各第一シフトヘッド４１〜第三シフトヘッド４３がシフト方向の移動範囲の中間にある中立位置にある場合には、各係合凹部４１ａ〜４３ａのシフト方向の位置は合致している。
【００３８】  図３に示すように、インナーレバー３１は、シフトセレクトシャフト２１のセレクト方向の中間部分に固定されている。インナーレバー３１には、シフトセレクトシャフト２１から離れる方向に突出する係合部３１ａが形成されている。図４に示すように、係合部３１ａのシフト方向の幅寸法は、係合凹部４１ａ〜４３ａの幅寸法より小さくなっている。このため、各第一シフトヘッド４１〜第三シフトヘッド４３が中立位置にある場合に、係合部３１ａは、シフトセレクトシャフト２１のセレクト方向の移動により、セレクト方向に移動されることによって、シフトヘッド４１〜シフトヘッド４３の係合凹部４１ａ〜４３ａのいずれかと選択的に係合する。
【００３９】  インナーレバー３１は、シフトセレクトシャフト２１の回転によって、回転されると、係合部３１ａと係合している第一シフトヘッド４１〜第三シフトヘッド４３のいずれかを、シフト方向に移動させる。
【００４０】  インターロック部材３４は、二重噛み合い防止装置であり、インナーレバー３１と係合しているシフトヘッド４１〜４３以外のシフトヘッド４１〜４３のシフト方向の移動を阻止する部材である。インターロック部材３４は、インナーレバー３１を覆うように、シフトセレクトシャフト２１に対して回転可能に、シフトセレクトシャフト２１の外周側に取り付けられている。このため、インナーレバー３１は、インターロック部材３４に対して回転方向に回転可能である。
【００４１】  インターロック部材３４の上部には、セレクト方向に長い規制穴３４ｂが連通形成されている。この規制穴３４ｂに、ハウジング１１に取り付けられた回転規制部材２６の先端が挿通している。このような構成によって、インターロック部材３４は、ハウジング１１に対して回転不能、且つ、セレクト方向移動可能となっている。
【００４２】  図３に示すように、インターロック部材３４の内側は、インナーレバー３１のセレクト方向の両端と当接している。このため、シフトセレクトシャフト２１が、セレクト方向に移動されると、インナーレバー３１及びインターロック部材３４の両方が、セレクト方向に移動される。
【００４３】  図３に示すように、インターロック部材３４の下部には、インターロックプレート３４ｐが形成されている。図４に示すように、インターロックプレート３４ｐには、セレクト方向に所定の幅で、シフト方向を連通する通過穴３４ａが連通形成されている。通過穴３４ａに、インナーレバー３１の係合部３１ａが侵入している。インターロックプレート３４ｐのシフト方向の幅寸法は、係合凹部４１ａ〜４３ａのシフト方向の幅寸法よりも小さくなっている。このため、インターロックプレート３４ｐは、各係合凹部４１ａ〜４３ａに侵入可能となっている。
【００４４】  通過穴３４ａのセレクト方向の幅寸法は、各第一シフトヘッド４１〜第三シフトヘッド４３のセレクト方向の幅寸法よりも大きくなっている。このため、セレクト方向の位置が通過穴３４ａと合致している第一シフトヘッド４１〜第三シフトヘッド４３は、シフト方向に移動可能である。一方で、セレクト方向の位置が通過穴３４ａと合致していない第一シフトヘッド４１〜第三シフトヘッド４３は、シフト方向に移動できない。
【００４５】  図４に示すように、係合部３１ａが第二係合凹部４２ａと係合している状態では、インターロックプレート３４ｐが、第一係合凹部４１ａ及び第三係合凹部４３ａと係合している。このため、第一シフトヘッド４１及び第三シフトヘッド４３のシフト方向の移動が防止される。一方で、第二係合凹部４２ａは、インターロックプレート３４ｐと係合していないので、第二シフトヘッド４２のシフト方向の移動が許容される。
【００４６】  図７に示すように、インナーレバー３１の係合部３１ａが第三シフトヘッド４３と係合している状態で、第一シフトヘッド４１ａの係合凹部４１ａのシフト方向ロー側と対向するインターロックプレート３４ｐには、切欠３４ｃが形成されている。つまり、第一シフトヘッド４１ａの係合凹部４１ａのシフト方向ロー側と、これと対向するインターロックプレート３４ｐとの間には、隙間が形成されている。このため、インナーレバー３１の係合部３１ａが第三シフトヘッド４３と係合している状態で、第一シフトヘッド４１はシフト方向ハイ側、つまり、２速側に所定のプレ移動距離だけ移動可能となっている。この切欠３４ｃは、後述するプレボーク部材６０によるプレボークを作動させるためのものである。
【００４７】  ゲート部材３２は、インターロック部材３４に隣接して、シフトセレクトシャフト２１に固定されている。ゲート部材３２は、板状のゲート部３２ａが形成されている。ゲート部３２ａには、シフトレバーのシフトゲートパターンと一致するゲート溝３２ｂが形成されている。ゲートピン３３は、ハウジング１１に固定され、ゲート溝３２ｂと係合している。このような構成によって、シフトセレクトシャフト２１のシフト後のセレクト方向のガタつきが防止される。
【００４８】  プレボークレバー３５は、ゲート部材３２と反対側のインターロック部材３４に隣接して、シフトセレクトシャフト２１に取り付けられている。このプレボークレバー３５については、後で詳細に説明する。
【００４９】  ゲート部材３２よりもセレクト方向ハイ側のシフトセレクトシャフト２１の外周には、ハイ側セレクトスプリング２４が取り付けられている。ハイ側セレクトスプリング２４のセレクト方向ロー側の端部は、ゲート部材３２に当接している。プレボークレバー３５よりもセレクト方向ロー側のシフトセレクトシャフト２１の外周には、ロー側セレクトスプリング２５が取り付けられている。ロー側セレクトスプリング２５のセレクト方向ハイ側の端部は、プレボークレバー３５に当接している。これらハイ側セレクトスプリング２４及びロー側セレクトスプリング２５によって、シフトセレクトシャフト２１が、そのセレクトの移動範囲の中央位置にセンタリングされる。
【００５０】  図１に示すように、フォークシャフト５１〜５３は、その軸線方向が入力軸１３１や出力軸１３２の軸線方向（シフト方向）と同じ方向に、軸線方向に移動可能に、互いに並行に設けられている。
【００５１】  第一フォークシャフト５１は、第一フォークＦ１と第一シフトヘッド４１とを連結している。つまり、第一シフトヘッド４１は、第一フォークシャフト５１を介して、第一フォークＦ１が連結されている。第二フォークシャフト５２は、第二フォークＦ２と第二シフトヘッド４２を連結している。つまり、第二シフトヘッド４２は、第二フォークシャフト５２を介して、第二フォークＦ２が連結されている。第三フォークシャフト５３は、第三フォークＦ３、第四フォークＦ４、及び第三シフトヘッド４３を連結している。つまり、第三シフトヘッド４３は、第三フォークシャフト５３を介して、第三フォークＦ３及び第四フォークＦ４が連結されている。
【００５２】  第四フォークＦ４は、リバースアイドラギヤ１６１と連結している。第三フォークシャフト５３が、シフト方向ハイ側に移動されると、第四フォークＦ４もまたシフト方向ハイ側に移動される。すると、リバースアイドラギヤ１６１もまたシフト方向ハイ側に移動され、リバースアイドラギヤ１６１が、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６の両方と噛合したリバースが形成される。
【００５３】（プレボーク機構）  図３や図５に示すように、第一シフトヘッド４１には、プレボーク部材６０が設けられている。図５に示すように、プレボーク部材６０は、ボディー６１、プレボークピン６２、スプリング６３から構成されている。ボディー６１は、第一シフトヘッド４１に固定されている。プレボークピン６２は、その先端がボディー６１から突出し、ボディー６１に摺動可能に設けられている。このような構成によって、プレボークピン６２の先端は、シフトセレクトシャフト２１に近接又は離間可能となっている。スプリング６３は、ボディー６１の内部に収納され、プレボークピン６２をその先端がシフトセレクトシャフト２１に近接する方向に付勢している。
【００５４】  以下に、図５を用いて、プレボークレバー３５について説明する。なお、図５において、紙面右側をシフト方向ロー側とし、紙面左側をシフト方向ハイ側、紙面上側を上側、紙面下側を下側とする。図５は、インナーレバー３１がシフト方向ニュートラル位置にある状態を示した図である。プレボークレバー３５は、本体部３５ａ、突出部３５ｂ、ロック部３５ｇとから構成されている。本体部３５ａは、円柱形状であり、その中心に挿通穴３５ｃが形成されている。挿通穴３５ｃに、シフトセレクトシャフト２１が挿通している。突出部３５ｂは、本体部３５ａから下方、つまり、プレボークピン６２側に突出している。突出部３５ｂは、プレボーク部材６０の先端のプレボークピン６２と当接している。
【００５５】  突出部３５ｂの下部（先端部）のシフト方向ハイ側には、第一傾斜面３５ｄが形成されている。第一傾斜面３５ｂは、下方に位置するに従ってシフト方向ロー側に位置するように傾斜している。突出部３５ｂの下部（先端部）のシフト方向ロー側には、第二傾斜面３５ｅが形成されている。第二傾斜面３５ｅは、下方に位置するに従ってシフト方向ハイ側に位置するように傾斜している。突出部３５ｂの下端の、第一傾斜面３５ｄと第二傾斜面３５ｅの間には、水平な面である頂点面３５ｆが形成されている。
【００５６】  シフトセレクトシャフト２１が、挿通穴３５ｃに挿通している部分は、断面形状扇型の細軸部２１ａとなっている。細軸部２１ａには、第一面２１ｂ、第二面２１ｃが形成されている。第一面２１ｂは、細軸部２１ａの円弧中心２１ｅから半径方向に延在している。第二面２１ｃは、第一面２１ｂから反時計回りに規定角度θをおいて、細軸部２１ａの円弧中心２１ｅから半径方向に延在している。
【００５７】  プレボークレバー３５には、挿通孔３５ｃの内部を横断するように、シフト方向に沿って、ピン３６が設けられている。インナーレバー３１がシフト方向ニュートラル位置にある状態では、第一面２１ｂはピン３６と当接している。このピン３６によって、プレボークレバー３５の時計回りの回転が阻止される。一方で、プレボークレバー３５の反時計回りの回転は、第二面２１ｃがピン３６に当接するまで許容される。プレボークレバー３５をシフトセレクトシャフト２１に対して反時計回りに付勢するスプリング３７が設けられている。
【００５８】  インナーレバー３１が、第一シフトヘッド４１や第二シフトヘッド４２と係合している状態では、図６Ａに示すように、プレボークピン６２とプレボークレバー３５のセレクト方向の位置は一致していない。一方で、インナーレバー３１が、第三シフトヘッド４３と係合している状態では、図６Ｂに示すように、プレボークピン６２とプレボークレバー３５のセレクト方向の位置は一致している。インナーレバー３１がシフト方向ニュートラル状態にある場合には、図５に示すように、プレボークピン６２の先端は、プレボークレバー３５の第一斜面３５ｄと当接している。
【００５９】  ロック部３５ｇは、本体部３５ａからシフト方向ロー側に突出して形成されている。ロック部３５ｇは、突出部３５ｂに対してセレクト方向ハイ側に隣接して形成されている。インナーレバー３１が第三シフトヘッド５３と係合している状態では、ロック部３５ｇは、セレクト方向に関して、第一シフトヘッド４１と同一位置に位置している。ロック部３５ｇの下方の側面には、ロック部３５ｇの先端側（シフト方向ロー側）に位置するに従って上側に位置するように傾斜した第一当接面３５ｈが形成されている。ロック部３５ｇの先端部分には、ロック部３５ｇの先端側（シフト方向ロー側）に位置するに従って上側に位置するように傾斜した第二当接面３５ｉが形成されている。第一当接面３５ｈと第二当接面３５ｉは連続して形成されている。第二当接面３５ｉのほうが、第一当接面３５ｈよりも、ロック部３５ｇの先端側に位置するに従ってより上側に位置する傾斜角で形成されている。
【００６０】  第一シフトヘッド４１には、係合部４１ｆが形成されている。係合部４１ｆは、ロック部３５ｇと対向するように、シフトヘッド４１の上部に上方に向かって突出形成されている。係合部４１ｆの上部には、第一被当接面４１ｇ及び第二被当接面４１ｈが形成されている。第一被当接面４１ｇは、略水平な面である。第二被当接面４１ｈは、第一被当接面４１ｇよりもシフト方向ロー側に第一被当接面４１ｇと連続して形成されている。第二被当接面４１ｈは、シフト方向ロー側に位置するに従って上側に位置するように傾斜している。
【００６１】  リバース形成時前に、車両が停止し、クラッチが切断されている状態では、入力軸１３１及び入力軸１３１に取り付けられている部品の慣性によって、入力軸１３１は回転している。以下に、リバース形成時に、入力軸１３１を停止させるプレボークについて説明する。リバースを形成するために、運転者がシフトレバーをシフトレバーのセレクト方向リバース側に移動させることにより、インナーレバー３１が第三シフトヘッド４３と係合すると（図７示）、図６Ｂに示すように、プレボークピン６２とプレボークレバー３５のセレクト方向の位置は一致する。
【００６２】  次に、運転者がシフトレバーをシフトレバーのシフト方向リバース側に移動させると、シフトセレクトシャフト２１が時計回り方向に回転して、プレボークレバー３５が時計回り方向に回転する。すると、プレボークレバー３５の第一斜面３５ｄがプレボークピン６２を押圧して、ブレボーク部材６０がシフト方向ハイ側に移動され、プレボーク部材６０が取り付けられている第一シフトヘッド４１がシフト方向ハイ側に移動され、第一フォークシャフト５１がシフト方向ハイ側に移動される。すると、第一フォークＦ１が、シフト方向ハイ側、つまり、２速側にプレ移動され、第二シンクロナイザリングＲ２のコーン面Ｒ２−１（図２示）と、第二速係合部材Ｅ２のコーン面Ｅ２−１が接触して、出力軸１３２と第二ドリブンギヤ１５２の回転が同期される。車両は停止しているので、出力軸１３２の回転は停止している。また、第二ドリブンギヤ１５２は、これと噛合している第二ドライブギヤ１４２を介して、入力軸１３１と回転連結されているので、入力軸１３１の回転が停止される。
【００６３】  運転者がシフトレバーをシフトレバーのシフト方向リバース側に更に移動させ、図８に示すように、プレボークピン６２の先端が頂点面３５ｆ乗り越えて、第二傾斜面３５ｅに当接すると、プレボークレバー３５の第二傾斜面３５ｅによって、プレボークピン６２の先端が押圧され、プレボーク部材６０がシフト方向ロー側に移動する。すると、第一シフトヘッド４１、第一フォークシャフト５１、第一フォークＦ１が、シフト方向ロー側、つまり、シフト方向ニュートラル位置に復帰され、第二シンクロナイザリングＲ２のコーン面Ｒ２−１（図２示）と、第二速係合部材Ｅ２のコーン面Ｅ２−１の接触が解除される。
【００６４】  そして、第三フォークシャフト５３、第四フォークＦ４、及びリバースアイドラギヤ１６１がシフト方向ハイ側に移動され、リバースアイドラギヤ１６１が、リバースドライブギヤ１４６及びリバースドリブンギヤ１５６の両方と噛合してリバースが形成される。
【００６５】  リバースが形成されるまでに、シフトセレクトシャフト２１の時計回りの回転に伴い、ロック部３５ｇは、時計回りに回転される。そして、リバースが形成されると、図８に示すように、第一当接面３５ｈが第一被当接面４１ｇに当接し、第二当接面３５ｉが第二被当接面４１ｈに当接して、ロック部３５ｇと係合部４１ｆが係合した状態となる。この状態では、第二被当接面４１ｈは第二当接面３５ｉに当接しているので、第一シフトヘッド４１のシフト方向ハイ側へのプレ移動が阻止される。これにより、車両がリバースで走行している際に、第二シンクロナイザリングＲ２のコーン面Ｒ２−１（図２示）と、第二速係合部材Ｅ２のコーン面Ｅ２−１が接触することが防止される。
【００６６】（本実施形態の効果）  以上の説明から明らかなように、リバースが形成される際には、図８に示すように、ロック部３５ｇと係合部４１ｆが係合して、プレボーク部材６０が設けられている第一シフトヘッド４１のプレ移動が阻止される。このため、第一同期連結機構２１０のシンクロナイザ機構による入力軸１３１と出力軸１３２の同期が防止され、シンクロナイザ機構の耐久性が向上する。
【００６７】  また、ロック部３５ｇには、第二当接面３５ｉが形成され、前記係合部４１ｆには、第二当接面３５ｉと当接する第二被当接面４１ｈが形成されている。これにより、リバース形成時には、当接面と非当接面が面接触するので、プレボーク部材６０が設けられている第一シフトヘッド４１のプレ移動が確実に阻止される。
【００６８】（第二実施形態）  以下に、図９を用いて、上記説明した実施形態（第一実施形態）と異なる点について、第二実施形態の変速装置１０００について説明する。第二実施形態の変速装置１０００では、ロック部３５ｍは、プレボークレバー３５と別体である。ロック部３５ｍは、円柱形状であり、プレボークレバー３５の突出部３５ｂに取り付けられ、突出部３５ｂからセレクト方向ハイ側に延出している。
【００６９】  係合部４１ｆの上部には、ロック部３５ｍの下部に対応した形状である係合凹部４１ｍが凹陥形成されている。リバースが形成されると、図９に示すように、ロック部３５ｍが係合凹部４１ｍに係合する。すると、第一シフトヘッド４１のシフト方向ハイ側への移動が阻止される。
【００７０】  第二実施形態では、ロック部３５ｍとプレボークレバー３５と別体に構成し、ロック部３５ｍをプレボークレバー３５の突出部３５ｂに取りつけて、突出部３５ｂからセレクト方向ハイ側に延出させている。これにより、プレボークレバー３５のセレクト方向の幅寸法が大きくならず、また、ロック部３５ｇを加工するためのコストが低減される。
【００７１】（別の実施形態）  以上説明した実施形態では、係合部４１ｆは第一シフトヘッド４１に設けられている。しかし、係合部４１ｆが、第一フォークシャフト５１に設けられている実施形態であっても差し支え無い。
【００７２】  以上説明した実施形態では、プレボーク部材６０は、第一シフトヘッド４１に設けられている。しかし、プレボーク部材６０が、第一フォークシャフト５１に設けられている実施形態であっても差し支え無い。
【００７３】  以上説明した実施形態では、プレボーク部材６０は、第一シフトヘッド４１に設けられている。しかし、プレボーク部材６０は、リバースを形成するための第四フォークＦ４と連結されている第三シフトヘッド４３以外の第二シフトヘッド４２に設けられていても差し支え無い。或いは、プレボーク部材６０は、第二フォークシャフト５２に設けられていても差し支え無い。これらの実施形態の場合には、係合部４１ｆは、第二フォークシャフト５２に設けられていても差し支え無い。
【００７４】  以上説明した実施形態では、シフトヘッド４１〜４３とフォークシャフト５１〜５３は別体である。しかし、シフトヘッド４１〜４３とフォークシャフト５１〜５３が一体である実施形態であっても差し支え無い。
【符号の説明】
【００７５】  ２１…シフトセレクトシャフト、３１…インナーレバー、３４…インターロック部材、３５…プレボークレバー、３５ｇ…ロック部（第一実施形態）、３５ｉ…第二当接面（当接面）、３５ｍ…ロック部（第二実施形態）、５１…第一フォークシャフト、４１…第一シフトヘッド、４１ｆ…係合部、４１ｈ…第二被当接面（被当接面）、４２…第二シフトヘッド、４３…第三シフトヘッド、６０…プレボーク部材、１３１…入力軸、１３２…出力軸、１３３…リバース軸、１４１…第一ドライブギヤ、１４２…第二ドライブギヤ、１４３…第三ドライブギヤ、１４４…第四ドライブギヤ、１４５…第五ドライブギヤ、１４６…リバースドライブギヤ、１５１…第一ドリブンギヤ、１５２…第二ドリブンギヤ、１５３…第三ドリブンギヤ、１５４…第四ドリブンギヤ、１５５…第五ドリブンギヤ、１５６…リバースドリブンギヤ、１６１…リバースアイドラギヤ、２１０…第一同期連結機構、２２０…第二同期連結機構、２３０…第三同期連結機構、１０００…変速装置、Ｆ１…第一フォーク、Ｆ２…第二フォーク、Ｆ３…第三フォーク、Ｆ４…第四フォーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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