(57)【要約】  本発明は、ピボットシャフト１０８を中心として回動するスイングアーム１０１と、スイングアーム１０１の回動時に発生する衝撃を緩和するロータリーダンパ１０２とを備え、ロータリーダンパ１０２が、ピボットシャフト１０８と同軸上に配置される非可動部１１２と、スイングアーム１０１の回動に連動して非可動部１１２の周りで回転する可動部１１３と、可動部１１３と非可動部１１２との間に充填されるオイル１１４とを備える自動二輪車のリヤサスペンションを提供する。本発明は、組立が容易である。また、本発明は、リヤサスペンションの小型化を図ることが可能である。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピボットシャフトを中心として回動するスイングアームと、該スイングアームの回動時に発生する衝撃を緩和するロータリーダンパとを備え、前記ロータリーダンパが、前記ピボットシャフトと同軸上に配置される非可動部と、前記スイングアームの回動に連動して前記非可動部の周りで回転する可動部と、該可動部と前記非可動部との間に充填されるオイルとを備える自動二輪車のリヤサスペンション。
【請求項２】
前記スイングアームと前記可動部を連結する連結手段を備え、該連結手段が、前記スイングアーム及び前記可動部のうちのいずれか一方に連結されるボールスタッドと、該ボールスタッドと球対偶で接触し、前記スイングアーム及び前記可動部のうちのいずれか他方に連結されるソケットとを含んで構成されるボールジョイントを備える請求項１に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
【請求項３】
前記スイングアームと前記可動部を連結する連結手段を備え、該連結手段が、前記スイングアームに連結される第１ボールジョイントと、前記可動部に連結される第２ボールジョイントとを含んで構成されるジョイントを備える請求項１に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
【請求項４】
前記スイングアームが、車軸の片側のみを支持するアームを備える請求項１に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
【請求項５】
前記スイングアームと前記可動部を連結する連結手段を備え、該連結手段が、前記スイングアーム及び前記可動部のうちのいずれか一方に連結されるボールスタッドと、該ボールスタッドと球対偶で接触し、前記スイングアーム及び前記可動部のうちのいずれか他方に連結されるソケットとを含んで構成されるボールジョイントを備える請求項４に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
【請求項６】
前記スイングアームと前記可動部を連結する連結手段を備え、該連結手段が、前記スイングアームに連結される第１ボールジョイントと、前記可動部に連結される第２ボールジョイントとを含んで構成されるジョイントを備える請求項４に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
【請求項７】
前記スイングアームと前記可動部を連結する連結手段を備え、該連結手段が、前記スイングアーム及び前記可動部の両方に取り付けられる単一の部品を備える請求項１に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
【請求項８】
前記スイングアームをもとの位置に復帰させるコイルスプリングと、前記スイングアームに設けられ、前記コイルスプリングを支持する支持具とを備える請求項１に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のリヤサスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ピボットシャフトを中心として回動するスイングアームと、該スイングアームの回動時に発生する衝撃を緩和する緩衝機構と、前記スイングアームをもとの位置に復帰させる復元機構とを備えた自動二輪車のリヤサスペンションが知られている。【０００３】
例えば、特開平６−１８３３８６号公報に記載されたリヤサスペンション（従来技術）は、ロータリーダンパを用いた緩衝機構と、トーションバーを用いた復元機構とを備えている。【０００４】
従来技術のロータリーダンパは、ダンパステーに固定されるダンパシャフトと、該ダンパシャフトの周りで回転するダンパボディと、前記ダンパシャフトと前記ダンパボディとの間に充填されるオイルとを備えている。ダンパシャフトを支持するダンパステーは、ピボットシャフトと異なる位置に設けられている。【０００５】
従来技術において、ダンパシャフトはロータリーダンパを構成する非可動部であり、ダンパボディはロータリーダンパを構成する可動部である。従来技術のように非可動部とピボットシャフトが同軸上に配置されていない構成では、非可動部とピボットシャフトが平行に配置される。しかしながら、可動部を非可動部の周りで円滑に回転させるためには、非可動部の水平度がピボットシャフトの水平度と等しくなるように非可動部を配置することが必要である。したがって、従来技術では、ロータリーダンパに関連する周辺部品に対して高度な組立精度が要求される。また、非可動部とピボットシャフトが同軸上に配置されていない構成は、リヤサスペンションの大型化を招来する。【０００６】
従来技術では、ロータリーダンパの作用によって引き起こされるスイングアームのねじれを防止するために、スイングアームと可動部を連結するジョイントがスイングアームの幅方向中央部に連結されている。しかしながら、スイングアームのねじれは、例えば、走行時に後輪の車軸が傾くことによって発生し得る。従来技術では、スイングアームのねじれが発生したときに、可動部の回転に障害が発生し、それによりロータリーダンパが破損するおそれがある。【０００７】
従来技術では、ロータリーダンパの可動部とスイングアームが複数の部品（即ち、ダンパブラケット、スイングアームブラケット及びリンク）を介して連結されている。しかしながら、このような構成は、部品点数及び組立工数を増大させる。【０００８】
従来技術では、トーションバーとスイングアームが一対のリンク機構を介して連結されている。一対のリンク機構は、それぞれ、トルクアーム、トルクロッド及びトルクブラケットを備えている。しかしながら、このような構成は、部品点数及び組立工数を増大させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開平６−１８３３８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明が解決しようとする第１の課題は、組立が容易で、かつ小型化を図ることが可能な自動二輪車のリヤサスペンションを提供することである。第２の課題は、たとえスイングアームのねじれが発生した場合でも、ロータリーダンパの可動部を円滑に回転させることが可能な自動二輪車のリヤサスペンションを提供することである。第３の課題は、後輪の交換が容易な自動二輪車のリヤサスペンションを提供することである。第４の課題は、後輪の交換が容易で、かつたとえスイングアームのねじれが発生した場合でも、ロータリーダンパの可動部を円滑に回転させることが可能な自動二輪車のリヤサスペンションを提供することである。第５の課題は、部品点数及び組立工数を削減することが可能な自動二輪車のリヤサスペンションを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記課題を解決するため、本発明は、以下の自動二輪車のリヤサスペンションを提供する。
１．ピボットシャフトを中心として回動するスイングアームと、該スイングアームの回動時に発生する衝撃を緩和するロータリーダンパとを備え、前記ロータリーダンパが、前記ピボットシャフトと同軸上に配置される非可動部と、前記スイングアームの回動に連動して前記非可動部の周りで回転する可動部と、該可動部と前記非可動部との間に充填されるオイルとを備える自動二輪車のリヤサスペンション。
２．前記スイングアームと前記可動部を連結する連結手段を備え、該連結手段が、前記スイングアーム及び前記可動部のうちのいずれか一方に連結されるボールスタッドと、該ボールスタッドと球対偶で接触し、前記スイングアーム及び前記可動部のうちのいずれか他方に連結されるソケットとを含んで構成されるボールジョイントを備える前記１に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
３．前記スイングアームと前記可動部を連結する連結手段を備え、該連結手段が、前記スイングアームに連結される第１ボールジョイントと、前記可動部に連結される第２ボールジョイントとを含んで構成されるジョイントを備える前記１に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
４．前記スイングアームが、車軸の片側のみを支持するアームを備える前記１に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
５．前記スイングアームと前記可動部を連結する連結手段を備え、該連結手段が、前記スイングアーム及び前記可動部のうちのいずれか一方に連結されるボールスタッドと、該ボールスタッドと球対偶で接触し、前記スイングアーム及び前記可動部のうちのいずれか他方に連結されるソケットとを含んで構成されるボールジョイントを備える前記４に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
６．前記スイングアームと前記可動部を連結する連結手段を備え、該連結手段が、前記スイングアームに連結される第１ボールジョイントと、前記可動部に連結される第２ボールジョイントとを含んで構成されるジョイントを備える前記４に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
７．前記スイングアームと前記可動部を連結する連結手段を備え、該連結手段が、前記スイングアーム及び前記可動部の両方に取り付けられる単一の部品を備える前記１に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
８．前記スイングアームをもとの位置に復帰させるコイルスプリングと、前記スイングアームに設けられ、前記コイルスプリングを支持する支持具とを備える前記１に記載の自動二輪車のリヤサスペンション。
【発明の効果】
【００１２】
前記１に記載の本発明は、ピボットシャフトと同軸上に配置される非可動部を備えるため、非可動部の軸心がピボットシャフトの軸心と一致している。そのため、高度な組立精度が要求されない。したがって、この発明は、組立が容易である。また、この発明は、非可動部とピボットシャフトが同軸上に配置される構成であるため、リヤサスペンションの小型化を図ることが可能である。
前記２に記載の本発明は、連結手段が、スイングアーム及び可動部のうちのいずれか一方に連結されるボールスタッドと、該ボールスタッドと球対偶で接触し、スイングアーム及び可動部のうちのいずれか他方に連結されるソケットとを含んで構成されるボールジョイントを備えるため、連結手段によってスイングアームのねじれを吸収することができる。したがって、この発明は、たとえスイングアームのねじれが発生した場合でも、可動部を円滑に回転させることが可能である。
前記３に記載の本発明は、連結手段が、スイングアームに連結される第１ボールジョイントと、可動部に連結される第２ボールジョイントとを含んで構成されるジョイントを備えるため、連結手段によってスイングアームのねじれを吸収することができる。したがって、この発明は、たとえスイングアームのねじれが発生した場合でも、可動部を円滑に回転させることが可能である。
前記４に記載の本発明は、スイングアームが、車軸の片側のみを支持するアームを備えるため、後輪の交換が容易である。
前記５に記載の本発明は、連結手段が、スイングアーム及び可動部のうちのいずれか一方に連結されるボールスタッドと、該ボールスタッドと球対偶で接触し、スイングアーム及び可動部のうちのいずれか他方に連結されるソケットとを含んで構成されるボールジョイントを備えるため、連結手段によってスイングアームのねじれを吸収することができる。したがって、この発明は、たとえスイングアームのねじれが発生した場合でも、可動部を円滑に回転させることが可能である。
前記６に記載の本発明は、連結手段が、スイングアームに連結される第１ボールジョイントと、可動部に連結される第２ボールジョイントとを含んで構成されるジョイントを備えるため、連結手段によってスイングアームのねじれを吸収することができる。したがって、この発明は、たとえスイングアームのねじれが発生した場合でも、可動部を円滑に回転させることが可能である。
前記７に記載の本発明は、連結手段が、スイングアーム及び可動部の両方に取り付けられる単一の部品を備えるため、スイングアームと可動部が単一の部品を介して連結されることになる。したがって、この発明は、スイングアームと可動部が複数の部品を介して連結された従来技術と比較して部品点数及び組立工数を削減することが可能である。
前記８に記載の本発明は、スイングアームに設けられ、コイルスプリングを支持する支持具を備えるため、コイルスプリングとスイングアームが支持具を介して連結されることになる。したがって、この発明は、トーションバーとスイングアームが一対のリンク機構を介して連結された従来技術と比較して部品点数及び組立工数を削減することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１は、本発明の実施例１に係る自動二輪車のリヤサスペンションを示す概略斜視図である。
【図２】図２は、本発明の実施例１に係る自動二輪車のリヤサスペンションを示す概略左側面図である。
【図３】図３は、図２のＡ−Ａ部断面図である。
【図４】図４は、ロータリーダンパの断面図である。
【図５】図５は、本発明の実施例１に係る自動二輪車のリヤサスペンションを示す概略底面図である。
【図６】図６は、本発明の実施例２に係る自動二輪車のリヤサスペンションを示す概略斜視図である。
【図７】図７は、本発明の実施例２に係る自動二輪車のリヤサスペンションを示す概略左側面図である。
【図８】図８は、図７のＢ−Ｂ部断面図である。
【図９】図９は、ジョイントの斜視図である。
【図１０】図１０は、第１ボールジョイントの断面図である。
【図１１】図１１は、本発明の実施例３に係る自動二輪車のリヤサスペンションを示す概略斜視図である。
【図１２】図１２は、本発明の実施例４に係る自動二輪車のリヤサスペンションを示す概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例に基づいて本発明の実施形態をさらに具体的に説明するが、本発明の技術的範囲は以下の説明の内容に限定されるものではない。
【実施例１】
【００１５】
図１に示したように、本発明の実施例１に係る自動二輪車のリヤサスペンションは、スイングアーム１０１と、ロータリーダンパ１０２と、コイルスプリング１０３とを備えている。【００１６】
スイングアーム１０１は、一対のアーム（即ち、第１アーム１０４及び第２アーム１０５）と、第１アーム１０４と第２アーム１０５を連結するブリッジ１０６とを備えている。【００１７】
図３に示したように、スイングアーム１０１は、第１アーム１０４の先端部及び第２アーム１０５の先端部がそれぞれ車体フレーム１０７に固定されたピボットシャフト１０８に回動可能に連結されることによって、ピボットシャフト１０８に支持されている。【００１８】
図１に示したように、第１アーム１０４の後端部及び第２アーム１０５の後端部には、それぞれ穴１０９，１１０が形成されており、これらの穴１０９，１１０には、それぞれ後輪１１１の車軸が挿通される。スイングアーム１０１は、第１アーム１０４及び第２アーム１０５によって、後輪１１１の車軸の両側を支持するものである。但し、スイングアーム１０１は、後輪１１１の車軸の片側のみを支持するもの（実施例４及び図１２参照）であっても良い。【００１９】
図４に示したように、ロータリーダンパ１０２は、非可動部１１２と、可動部１１３と、オイル１１４とを備えている。【００２０】
非可動部１１２は、中空の軸部１１５と、軸部１１５から外へ向かって突出する第１ベーン１１６とを備えている。軸部１１５の内周面には、スプライン１１７が形成されている。【００２１】
可動部１１３は、筒状の周壁１１８と、周壁１１８から内へ向かって突出する第２ベーン１１９とを備えている。オイル１１４は、非可動部１１２と可動部１１３との間に充填されている。【００２２】
図３に示したように、ロータリーダンパ１０２の非可動部１１２は、ピボットシャフト１０８と同軸上に配置されている。非可動部１１２とピボットシャフト１０８との間に介在するブッシュ１２０は、車体フレーム１０７に固定されている。ブッシュ１２０を軸方向に貫通する穴には、ピボットシャフト１０８が挿通される。ブッシュ１２０は、ピボットシャフト１０８と同軸上に配置されており、ブッシュ１２０の外周面には、スプラインが形成されている。非可動部１１２は、ブッシュ１２０に形成されたスプラインと非可動部１１２のスプライン１１７とを組み合わせることによって、ブッシュ１２０に固定されている。この構成によって、非可動部１１２の軸心がピボットシャフト１０８の軸心と一致する。そのため、本実施例は、高度な組立精度が要求されない。したがって、本実施例は、組立が容易である。また、本実施例は、非可動部１１２とピボットシャフト１０８が同軸上に配置される構成であるため、リヤサスペンションの小型化を図ることができる。【００２３】
図２及び図５に示したように、ロータリーダンパ１０２の可動部１１３は、連結手段を介してスイングアーム１０１に連結される。本実施例は、連結手段として、スイングアーム１０１及び可動部１１３の両方に取り付けられる単一の部品（即ち、１個のプレート１２１）を採用しているが、これに限定されない。【００２４】
プレート１２１は、一端側が可動部１１３にボルトで固定され、他端側がスイングアーム１０１のブリッジ１０６に溶接で固定されている。本実施例は、スイングアーム１０１と可動部１１３がスイングアーム１０１及び可動部１１３の両方に取り付けられる１個のプレート１２１を介して連結されるため、スイングアームと可動部が複数の部品を介して連結された従来技術と比較して部品点数及び組立工数を削減することができる。【００２５】
スイングアーム１０１の回動は、プレート１２１によって可動部１１３に伝達される。この構成によって、可動部１１３は、スイングアーム１０１の回動に連動して非可動部１１２の周りで回転する。可動部１１３の回転によって第２ベーン１１９がオイルを加圧し、これにより、オイル１１４が非可動部１１２と可動部１１３との間の隙間を通って流動する。そして、この際に発生するオイル１１４の流動抵抗が可動部１１３の回転を減速させる制動力となる。この制動力は、プレート１２１によってブリッジ１０６に伝達される。この構成によって、スイングアーム１０１の回動が減速されるので、スイングアーム１０１の回動時に発生する衝撃が緩和される。【００２６】
なお、プレート１２１は、スイングアーム１０１の幅方向中央部（即ち、第１アーム１０４と第２アーム１０５の中間位置であるブリッジ１０６の中央部）に連結されることが好ましい。それにより、ロータリーダンパ１０２の制動力が一対のアーム１０４，１０５に均等に作用するので、スイングアーム１０１のねじれを抑制することができる。【００２７】
図１及び図２に示したように、コイルスプリング１０３は、スイングアーム１０１に設けられる支持具（即ち、第１支持具１２２）によって支持されている。第１支持具１２２は、スイングアーム１０１のブリッジ１０６に設けられたブラケット１２３に回動可能に取り付けられている。【００２８】
本実施例は、コイルスプリング１０３の一方の端部とスイングアーム１０１のブリッジ１０６が第１支持具１２２を介して連結されるため、トーションバーとスイングアームが一対のリンク機構を介して連結された従来技術と比較して部品点数及び組立工数を削減することが可能である。【００２９】
図１及び図２に示したように、コイルスプリング１０３の他方の端部は、第２支持具１２４によって支持されている。第２支持具１２４は、車体フレーム１０７に設けられたブラケット１２５に回動可能に取り付けられている。【００３０】
このように配置されたコイルスプリング１０３は、スイングアーム１０１の回動に連動して伸縮し、その際に発生するコイルスプリング１０３の弾性力がスイングアーム１０１をもとの位置に復帰させる。【００３１】
なお、第１支持具１２２が取り付けられるブラケット１２３は、スイングアーム１０１の幅方向中央部（即ち、第１アーム１０４と第２アーム１０５の中間位置であるブリッジ１０６の中央部）に設けられることが好ましい。それにより、コイルスプリング１０３の弾性力が一対のアーム１０４，１０５に均等に作用するので、スイングアーム１０１のねじれを抑制することができる。
【実施例２】
【００３２】
図６に示したように、本発明の実施例２に係る自動二輪車のリヤサスペンションは、スイングアーム１０１とロータリーダンパ１０２の可動部１１３を連結する連結手段が実施例１で採用した連結手段と異なる。【００３３】
図９に示したように、本実施例で採用した連結手段は、ジョイント１２６を備えている。ジョイント１２６は、第１ボールジョイント１２７と、第２ボールジョイント１２８とを備えている。【００３４】
図１０に示したように、第１ボールジョイント１２７は、ボール部１２９と、ボール部１２９から突出する軸部１３０とを備えるボールスタッド１３１と、ボール部１２９と球対偶で接触するソケット１３２とを有して構成される。第２ボールジョイント１２８は、第１ボールジョイント１２７と同じ構成である。【００３５】
図９に示したように、第１ボールジョイント１２７のソケット１３２と第２ボールジョイント１２８のソケット１３３は、継手１３４で連結されており、２つのソケット１３２，１３３及び継手１３４は、１個の部品として一体に成形されている。【００３６】
図６に示したように、第１ボールジョイント１２７は、スイングアーム１０１に連結される。より具体的には、第１ボールジョイント１２７のボールスタッド１３１がスイングアーム１０１のブリッジ１０６に設けられたフランジ１３５に取り付けられている。【００３７】
図７及び図８に示したように、第２ボールジョイント１２８は、ロータリーダンパ１０２の可動部１１３に連結される。より具体的には、第２ボールジョイント１２８のボールスタッド１３６が可動部１１３に設けられたフランジ１３７に取り付けられている。【００３８】
スイングアーム１０１の回動は、ジョイント１２６によって可動部１１３に伝達される。この構成によって、可動部１１３は、スイングアーム１０１の回動に連動して非可動部１１２の周りで回転する。そして、可動部１１３が回転する際に発生するオイルの流動抵抗が可動部１１３の回転を減速させる制動力となる。この制動力は、ジョイント１２６によってブリッジ１０６に伝達される。この構成によって、スイングアーム１０１の回動が減速されるので、スイングアーム１０１の回動時に発生する衝撃が緩和される。【００３９】
ジョイント１２６は、第１ボールジョイント１２７のボールスタッド１３１及び第２ボールジョイント１２８のボールスタッド１３６が、ともに任意の方向に回転可能であるため、たとえスイングアーム１０１にねじれが発生した場合でも、そのねじれを吸収することができる。【００４０】
即ち、スイングアーム１０１にねじれが発生し、ピボットシャフト１０８に対するブリッジ１０６の傾きが生じると、その傾きに対応して第１ボールジョイント１２７のボールスタッド１３１が回転する。この際、たとえボールスタッド１３１の回転に伴って第１ボールジョイント１２７のソケット１３２が傾いても、第２ボールジョイント１２８のソケット１３３が第２ボールジョイント１２８のボールスタッド１３６に対して相対的に回転するため、ロータリーダンパ１０２の可動部１１３に対して、スイングアーム１０１のねじれの影響が及ばない。したがって、本実施例は、たとえスイングアーム１０１のねじれが発生した場合でも、ロータリーダンパ１０２の可動部１１３を円滑に回転させることができる。【００４１】
なお、図６及び図７に示したように、本実施例では、コイルスプリング１０３とジョイント１２６がともにスイングアーム１０１の上面側に配置されているが、例えば、コイルスプリング１０３をスイングアーム１０１の上面側に配置し、ジョイント１２６をスイングアーム１０１の下面側に配置する構成を採用しても良い。
【実施例３】
【００４２】
図１１に示したように、本発明の実施例３に係る自動二輪車のリヤサスペンションは、スイングアーム１０１とロータリーダンパ１０２の可動部１１３を連結する連結手段が実施例１及び２で採用した連結手段と異なる。【００４３】
本実施例で採用した連結手段は、ボールジョイント１３８を備えている。ボールジョイント１３８の基本構成は、上記した第１ボールジョイント１２７と同じである。即ち、ボールジョイント１３８は、ボール部と、該ボール部から突出する軸部とを備えるボールスタッドと、ボール部と球対偶で接触するソケット１３９とを有して構成される。【００４４】
本実施例では、ボールジョイント１３８のボールスタッドがスイングアーム１０１（より詳細には、ブリッジ１０６に設けられた継手１４０）に連結され、ボールジョイント１３８のソケット１３９がロータリーダンパ１０２の可動部１１３に連結されている。【００４５】
なお、ボールジョイント１３８のボールスタッドを可動部１１３に連結し、ボールジョイント１３８のソケット１３９をスイングアーム１０１に連結する構成を採用することも可能である。【００４６】
ボールジョイント１３８は、ボールスタッドが任意の方向に回転可能であるため、たとえスイングアーム１０１にねじれが発生した場合でも、そのねじれを吸収することが可能である。【００４７】
即ち、スイングアーム１０１にねじれが発生し、ピボットシャフト１０８に対するブリッジ１０６の傾きが生じると、その傾きに対応してボールジョイント１３８のボールスタッドが回転する。そのため、ロータリーダンパ１０２の可動部１１３に対して、スイングアーム１０１のねじれの影響が及ばない。したがって、本実施例は、たとえスイングアーム１０１のねじれが発生した場合でも、ロータリーダンパ１０２の可動部１１３を円滑に回転させることができる。
【実施例４】
【００４８】
図１２に示したように、本発明の実施例４に係る自動二輪車のリヤサスペンションは、スイングアーム１０１が実施例１〜３で採用したスイングアーム１０１と異なる。【００４９】
本実施例で採用したスイングアーム１０１は、車軸の片側のみを支持するアーム１４１を備えている。アーム１４１の先端部は、ピボットシャフト１０８に回動可能に連結されている。アーム１４１の後端部には、穴１４２が形成されており、この穴１４２には、後輪の車軸が挿通される。このスイングアーム１０１は、アーム１４１によって、後輪の車軸の片側のみを支持するものである。【００５０】
この構成によれば、後輪の片側しかスイングアーム１０１が存在しないため、後輪の交換を容易に行うことが可能である。【００５１】
本実施例で採用したスイングアーム１０１は、車軸の両側を支持するスイングアームと比較してねじれが生じ易い。しかしながら、本実施例で採用した連結手段は、実施例２で採用した連結手段と同じ構成であるため、たとえスイングアーム１０１のねじれが発生した場合でも、ロータリーダンパ１０２の可動部１１３を円滑に回転させることが可能である。なお、本実施例で採用した連結手段に代えて実施例１又は３で採用した連結手段を採用することも可能である。
【符号の説明】
【００５２】
１０１  スイングアーム
１０２  ロータリーダンパ
１０３  コイルスプリング
１０４  第１アーム
１０５  第２アーム
１０６  ブリッジ
１０７  車体フレーム
１０８  ピボットシャフト
１０９  穴
１１０  穴
１１１  後輪
１１２  非可動部
１１３  可動部
１１４  オイル
１１５  軸部
１１６  第１ベーン
１１７  スプライン
１１８  周壁
１１９  第２ベーン
１２０  ブッシュ
１２１  プレート
１２２  第１支持具
１２３  ブラケット
１２４  第２支持具
１２５  ブラケット
１２６  ジョイント
１２７  第１ボールジョイント
１２８  第２ボールジョイント
１２９  ボール部
１３０  軸部
１３１  ボールスタッド
１３２  ソケット
１３３  ソケット
１３４  継手
１３５  フランジ
１３６  ボールスタッド
１３７  フランジ
１３８  ボールジョイント
１３９  ソケット
１４０  継手
１４１  アーム
１４２  穴
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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