(57)【要約】  排熱回収システムは、フロントヒーター用のヒーターコアと、リアヒーター用のヒーターコアとが並列に接続される冷却水回路と、内燃機関の排気ガスとの熱交換によって、排気ガスの熱を冷却水に回収するよう構成された排熱回収器とを備える。そして、この排熱回収システムでは、排気ガスの熱をより多く回収するために、排熱回収器がフロントヒーターコア及びリアヒーターコアのいずれに対しても、直列接続となるように配置されている。
2016013094.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロントヒーターコアとリアヒーターコアとが並列に接続される冷却水回路と、
内燃機関の排気ガスの熱を冷却水に回収する排熱回収器と、
を備える排熱回収システムにおいて、
前記排熱回収器は、前記フロントヒーターコア及び前記リアヒーターコアのいずれに対しても直列に接続される排熱回収システム。
【請求項２】
請求項１に記載の排熱回収システムにおいて、
前記フロントヒーターコアが配置される冷却水通路と、前記リアヒーターコアが配置される冷却水通路との分岐点または合流点が、前記車体の床下にある排熱回収システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の排熱回収システムにおいて、
前記排熱回収器は、前記冷却水回路の前記フロントヒーターコアが配置される冷却水通路と前記リアヒーターコアが配置される冷却水通路との合流点よりも下流側に配置される排熱回収システム。
【請求項４】
請求項１または２に記載の排熱回収システムにおいて、
前記排熱回収器は、前記フロントヒーターコアが配置される冷却水通路と前記リアヒーターコアが配置される冷却水通路との分岐点よりも上流側に配置される排熱回収システム。
【請求項５】
請求項１または２に記載の排熱回収システムにおいて、
前記内燃機関は複数の気筒列を有し、
前記排熱回収器は、一方の前記気筒列の排気ガスの熱を回収する第１排熱回収器と、他方の前記気筒列の排気ガスの熱を回収する第２排熱回収器とを含んで構成される排熱回収システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントヒーターコア及びリアヒーターコアを備える車両用の排熱回収システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のヒーター性能の向上や、冷機始動時における冷却水の早期昇温等を目的として、排気ガスの熱（以下、排熱ともいう）を冷却水に回収する排熱回収システムが知られている。そして、ＪＰ２００６−１０５４６４Ａには、フロントヒーターとリアヒーターとを備える車両の排熱回収システムとして、リアヒーターコアから内燃機関への戻り配管に排熱回収器を配置する構成が記載されている。
【発明の概要】
【０００３】
しかしながら、上記文献に記載の排熱回収システムでは、フロントヒーターコアとリアヒーターコアとが並列に接続される冷却水回路となっているため、排熱回収器にはリアヒーターコアを通過した冷却水だけが流入することとなる。すなわち、ヒーターコア、変速機用のオイルクーラ、及びラジエータを含む冷却水回路を流れる冷却水のうち、排熱回収に寄与するのはリアヒーターコア通過後の冷却水だけである。このように排熱回収器を通過する冷却水流量が少ない構成では、冷却水の沸騰を防止するために熱回収量が制限されるので、フロントヒーター及びリアヒーターの性能を向上させるために必要な熱量を排気ガスから回収することが難しい。
【０００４】
そこで本発明では、フロントヒーター及びリアヒーターの性能を向上させるのに十分な熱量を回収し得る熱回収システムを提供することを目的とする。
【０００５】
本発明のある態様によれば、フロントヒーターコアとリアヒーターコアとが並列に接続される冷却水回路と、内燃機関の排気ガスの熱を冷却水に回収する排熱回収器とを備える排熱回収システムが提供される。この排熱回収システムでは、排熱回収器がフロントヒーターコア及びリアヒーターコアのいずれに対しても直列に接続されている。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】図１は、第１実施形態にかかる排熱回収システムを含む冷却水回路図である。
【図２】図２は、排熱回収器の概略構成図である。
【図３】図３は、比較例としての冷却水回路図である。
【図４】図４は、第１実施形態にかかる排熱回収システムの、車両搭載状態での冷却水通路の配管図である。
【図５Ａ】図５Ａは、車体側方から見たヒーターコア及び排熱回収器の配置図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、図５ＡのＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【図６】図６は、実施例としての冷却水通路の配管図である。
【図７】図７は、比較例としての冷却水通路の配管図である。
【図８】図８は、第２実施形態にかかる排熱回収システムを含む冷却水回路図である。
【図９】図９は、第２実施形態にかかる排熱回収システムの、車両搭載状態での冷却水通路の配管図である。
【図１０】図１０は、実施例としての冷却水通路の配管図である。
【図１１】図１１は、第３実施形態を適用する内燃機関の排気経路図である。
【図１２】図１２は、第３実施形態にかかる排熱回収システムを含む冷却水回路図である。
【図１３】図１３は、第３実施形態にかかる排熱回収システムの、車両搭載状態での冷却水通路の配管図である。
【図１４】図１４は、他の実施例としての冷却水通路の配管図である。
【図１５】図１５は、第４実施形態にかかる排熱回収システムを含む冷却水回路図である。
【図１６】図１６は、第４実施形態にかかる排熱回収システムの、車両搭載状態での冷却水通路の配管図である。
【図１７】図１７は、実施例としての冷却水通路の配管図である。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【０００８】
（第１実施形態）
図１は、第１実施形態にかかる排熱回収システムを含む、内燃機関１の冷却水回路図である。
【０００９】
冷却水は、ウォータポンプ２により内燃機関１に供給された冷却水は、内燃機関１の内部に設けたウォータジャケットにおいて内燃機関１と熱交換し、冷却水通路９へ排出される。冷却水通路９には、ウォータポンプ２の他に、内燃機関１との熱交換で温度上昇した冷却水の熱を大気中に放出するラジエータ３が配置されている。
【００１０】
また、冷却水通路９は、内燃機関１とラジエータ３との間で、ヒーター用通路１０と変速機オイルクーラ用通路１１とに分岐している。ヒーター用通路１０と変速機オイルクーラ用通路１１は、後述する排熱回収器７の下流側で合流し、さらに冷却水通路９に合流する。なお、図中では排熱回収器７をＥＨＲＳ（Exhaust Heat Recirculation System）と示している。
【００１１】
冷却水通路９と、ヒーター用通路１０及び変速機オイルクーラ用通路１１との合流点にはサーモスタット８が配置されている。サーモスタット８は、冷却水温が所定温度になると開弁する構成となっている。本実施形態の冷却水回路は、サーモスタット８が閉弁している状態では、ヒーター用通路１０及び変速機オイルクーラ用通路１１からの冷却水のみがウォータポンプ２へ流れるようになっている。
【００１２】
変速機オイルクーラ用通路１１には、変速機の作動油を冷却するための、水冷式の変速機オイルクーラ４が配置されている。
【００１３】
ヒーター用通路１０には、並列に接続されるフロントヒーターコア５及びリアヒーターコア６と、これらのいずれに対しても直列に接続される排熱回収器７と、が配置されている。より具体的には、ヒーター用通路１０が、フロントヒーターコア５の入口に接続されるフロントヒーターコア入り側通路１２と、リアヒーターコア６の入口に接続されるリアヒーターコア入り側通路１４とに分岐している。そして、フロントヒーターコア５の出口に接続されるフロントヒーターコア出側通路１３と、リアヒーターコア６の出口に接続されるリアヒーターコア出側通路１５とが合流し、この合流点より下流側に排熱回収器７が配置されている。
【００１４】
図２は、本実施形態に適用し得る排熱回収器７の一例を示す図である。
【００１５】
排熱回収器７は、内燃機関１の排気通路２０に介装されており、内部には排気ガスにさらされるように熱交換用通路２３が設けられている。この熱交換用通路２３に冷却水を流すと、冷却水と排気ガスとの間で熱交換が行われ、排気ガスの熱が冷却水に回収される。
【００１６】
内燃機関１の排気系路には、排気通路２０から分岐して、排熱回収器７を迂回して再び排気通路２０に合流するバイパス通路２１が設けられている。排気通路２０とバイパス通路２１との分岐部には、バイパス通路２１を流れる排気ガス流量を調整するためのバイパスバルブ２２が配置されている。
【００１７】
バイパスバルブ２２によってバイパス通路２１の排気ガス流量を低減させると、排熱回収器７に流入する排気ガス流量が増大するので、冷却水に回収できる熱量（排熱回収量）も増大する。一方、バイパスバルブ２２によってバイパス通路２１を通過する排気ガス流量を低減させると、排熱回収量を低減できる。
【００１８】
なお、内燃機関１が直列内燃機関の場合には、排熱回収器７は各気筒の排気通路の合流点より下流側に配置される。一方、内燃機関１がＶ型内燃機関や水平対向内燃機関の場合には、排熱回収器７は両バンクの排気通路の合流点より下流側に配置される。
【００１９】
上述した構成の排熱回収システムでは、内燃機関１を出た冷却水は冷却水通路９、及び冷却水通路９から分岐しているヒーター用通路１０及び変速機オイルクーラ用通路１１を流れる。
【００２０】
ヒーター用通路１０を流れる冷却水は、分岐してフロントヒーターコア５とリアヒーターコア６とに流入し、フロントヒーターコア５及びリアヒーターコア６の下流側で合流してから排熱回収器７に流入する。排熱回収器７を出た冷却水は、変速機オイルクーラ用通路１１からの冷却水と合流してから、サーモスタット８を通過し、ウォータポンプ２を介して再び内燃機関１に流入する。なお、サーモスタット８が開弁している場合は、排熱回収器７を通過した冷却水に、ラジエータ３を通過した冷却水も合流する。
【００２１】
上記のサイクルにおいて、排熱回収器７による排熱回収を行えば、温度上昇した冷却水がウォータポンプ２、内燃機関１を通過してフロントヒーターコア５、リアヒーターコア６に流入するので、ヒーター性能が向上する。
【００２２】
ここで、ヒーター性能の向上について、より詳細に説明する。
【００２３】
図３は、比較例として、上述したＪＰ２００６−１０５４６４Ａに記載されている熱回収システムを含む冷却水回路を図１と同様に表したものである。
【００２４】
図３と図１とを対比すると、排熱回収器７が、図１ではフロントヒーターコア出側通路１３とリアヒーターコア出側通路１５との合流点よりも下流側に配置されているのに対し、図３ではリアヒーターコア出側通路１５に配置されているという相違点がある。すなわち、本実施形態の排熱回収器７にはフロントヒーターコア５を通過した冷却水とリアヒーターコア６を通過した冷却水とが流入するのに対し、比較例の熱回収器７には、リアヒーターコア６を通過した冷却水しか流入しない、という相違点がある。
【００２５】
排熱回収器７を通過する冷却水流量が少ないほど、回収可能な熱量が少なくなる。そのうえ、冷却水流量が少ないほど冷却水は沸騰し易くなるので、沸騰防止のための排熱回収量の上限が低くなる。
【００２６】
したがって、本実施形態の構成は、図１の構成に比べて排熱回収器７を通過する冷却水流量が多くなり、排熱回収量が増大する。また、本実施形態の構成は、図１の構成に比べて冷却水流量が多くなることにより冷却水が沸騰し難くなるので、排熱回収量の上限が高くなる。
【００２７】
次に、上述した熱回収システムを車両に搭載する場合の、冷却水の配管について説明する。
【００２８】
図４は、本実施形態における排熱回収システムの、車両搭載状態での冷却水通路の配管図である。
【００２９】
なお、ウォータポンプ２、サーモスタット８は省略してある。また、フロントヒーターコア５は実際には車室内に配置されるが、ここではエンジンコンパートメントと床下との間の配管に着目するので、便宜上、エンジンコンパートメント側に記載してある。後述する図６、９、１０、１３、１４、１６、１７についても同様である。
【００３０】
図５Ａは、車体の側方から見た場合の、内燃機関１、フロントヒーターコア５、リアヒーターコア６、及び排熱回収器７の配置を模式的に表した図である。図５Ｂは、図５ＡのＶ−Ｖ線に沿った断面図である。
【００３１】
図４、図５Ａに示すように、排熱回収器７は床下に配置されており、リアヒーターコア出側通路１５とフロントヒーターコア出側通路１３とが床下で合流している。その結果、冷却水通路９から分岐したリアヒーターコア入り側通路１４、フロントヒーターコア出側通路１３、及び排熱回収器７から内燃機関１へ戻る冷却水通路９、の３本の配管がエンジンコンパートメントと床下とをまたぐこととなる。
【００３２】
図５Ａ、図５Ｂに示すように、冷却水通路９、１３、１４、１５は、床下ではフロアトンネル３０に収容される。図５Ａでは省略しているが、図５Ｂに示すようにフロアトンネル３０には、排気管３１及びプロペラシャフト３２も収容されており、フロアトンネル３０に収容される冷却水通路は、排気管３１やプロペラシャフト３２と干渉しないように配置されている。
【００３３】
ところで、エンジンコンパートメントと床下とにまたがる冷却水の配管経路を設定する際には、冷却水通路と他の部品とが干渉しないように設定する必要がある。したがって、エンジンコンパートメントと床下とにまたがる配管の本数が多くなるほど、経路の設定が困難になる。つまり、配管経路のレイアウト性が悪化する。また、配管の経路が長くなるほど配管表面からの放熱量が多くなりヒーター性能が低下するので、経路の長さは短い方が望ましい。
【００３４】
ここで、本実施形態の排熱回収システムの配管経路のレイアウト性及び経路長について、図６、図７に示す構成と比較して説明する。
【００３５】
図６は、図４のリアヒーターコア出側通路１５とフロントヒーターコア出側通路１３との合流点を、エンジンコンパートメント内に移動した場合の配管図である。図７は、排熱回収器７を備えない場合の配管図である。
【００３６】
図７に示すように、排熱回収器７を備えない構成では、エンジンコンパートメントと床下とにまたがる配管は、リアヒーターコア入り側通路１４と、リアヒーターコア６から内燃機関１に戻る冷却水通路９の２本である。そして、図６に示す構成では、エンジンコンパートメントと床下とにまたがる配管は、リアヒーターコア入り側通路１４と、リアヒーターコア出側通路１５と、フロントヒーターコア出側通路１３と、排熱回収器７から内燃機関１へ戻る冷却水通路９、の４本である。
【００３７】
一方、図５に示す本実施形態の構成では、エンジンコンパートメントと床下とにまたがる配管は、上述したように冷却水通路９から分岐したリアヒーターコア入り側通路１４と、フロントヒーターコア出側通路１３と、排熱回収器７から内燃機関１へ戻る冷却水通路９、の３本である。
【００３８】
つまり、図６のような配管経路にすると、排熱回収器７の増設に伴ってエンジンコンパートメントと床下とにまたがる配管が２本増加するのに対し、本実施形態によれば１本の増加で済む。これにより、排熱回収器７の増設に伴う配管経路のレイアウト性の悪化を抑制できる。
【００３９】
また、リアヒーターコア出側通路１５の配管長さは、図６の構成ではリアヒーターコア６からエンジンコンパートメント内までとなるのに対し、本実施形態の構成では床下の排熱回収器７の近くまでで足りる。つまり、本実施形態によれば、排熱回収器７の増設に伴う配管経路長の増大を抑制して、ヒーター性能の低下を抑制することができる。
【００４０】
次に、上述した本実施形態による作用効果についてまとめる。
【００４１】
本実施形態の排熱回収システムは、フロントヒーターコア５とリアヒーターコア６とが並列に接続される冷却水回路と、内燃機関１の排気ガスの熱を冷却水に回収する排熱回収器７と、を備える。そして、排熱回収器７はフロントヒーターコア５及びリアヒーターコア６のいずれに対しても直列に接続される。これにより、フロントヒーターコア５を通過する冷却水及びリアヒーターコア６を通過する冷却水の両方が、排熱回収器７を通過するので、より多くの排熱回収量を確保して、ヒーター性能の向上を図ることができる。
【００４２】
また、本実施形態によれば、フロントヒーターコア５はエンジンコンパートメント内に配置され、リアヒーターコア６は車体の床下に配置され、フロントヒーターコア５が配置される冷却水通路１２、１３とリアヒーターコア６が配置される冷却水通路１４、１５との分岐点または合流点が、車体の床下にある。これにより、排熱回収器７の増設に伴う配管経路のレイアウト性の悪化を抑制できる。また、排熱回収器７の増設に伴う配管経路長の増大を抑制して、ヒーター性能の低下を抑制することができる。
【００４３】
また、本実施形態では、排熱回収器７が冷却水回路のフロントヒーターコア５が配置される冷却水通路１３とリアヒーターコア６が配置される冷却水通路１５との合流点よりも下流側に配置される。これにより、図３のように排熱回収器７がリアヒーターコア６に対してのみ直列に接続され、フロントヒーターコア５に対しては直列に接続されていない場合に比べて、排熱回収器７を通過する冷却水流量が多くなるので、変速機オイルクーラ用通路１１等からの冷却水と合流したときの温度低下を抑制できる。
【００４４】
ところで、フロントヒーターコア５やリアヒーターコア６に気泡が流入すると、いわゆるポコ音が発生し、車室内騒音が増大することとなる。しかし、本実施形態によれば、仮に排熱回収により温度上昇して気泡が発生しても、排熱回収器７を出た冷却水はサーモスタット８やウォータポンプ２等を通過してからフロントヒーターコア５及びリアヒーターコア６に流入するので、フロントヒーターコア５及びリアヒーターコア６への気泡の流入を抑制できる。すなわち、本実施形態によれば、車室内騒音を抑制する効果も得られる。
【００４５】
（第２実施形態）
図８は、第２実施形態にかかる排熱回収システムを含む、内燃機関１の冷却水回路図である。図１とは、排熱回収器７の配置が相違する。
【００４６】
本実施形態の排熱回収器７は、ヒーター用通路１０の、フロントヒーターコア入り側通路１２とリアヒーターコア入り側通路１４との分岐点よりも上流側に配置される。
【００４７】
すなわち、排熱回収器７にて温度上昇した冷却水は、変速機オイルクーラ用通路１１やラジエータ３を通過した冷却水との合流によって温度低下する前に、フロントヒーターコア５及びリアヒーターコア６に流入する。
【００４８】
図９は、本実施形態における排熱回収システムの、車両搭載状態での冷却水通路の配管図である。リアヒーターコア６と排熱回収器７とは、エンジンコンパートメントを経由せずに床下のみを通るリアヒーターコア入り側通路１４で接続される。その結果、ヒーター用通路１０、フロントヒーターコア入り側通路１２、及びリアヒーターコア出側通路１５、の３本の配管がエンジンコンパートメントと床下とをまたぐこととなる。
【００４９】
これに対し、図１０に示すようにフロントヒーターコア入り側通路１２とリアヒーターコア入り側通路１４との分岐点がエンジンコンパートメント内にある構成では、エンジンコンパートメントと床下とをまたぐ配管は、上記３本とリアヒーターコア入り側通路１４との合計４本となる。すなわち、本実施形態の構成でも、排熱回収器７の増設に伴う配管経路のレイアウト性の悪化を抑制できる。
【００５０】
また、本実施形態の構成では、排熱回収器７とリアヒーターコア６とを接続する配管が床下のみで完結しているので、図１０に示すようにエンジンコンパートメントでフロントヒーターコア入り側通路１２とリアヒーターコア入り側通路１４とが分岐する構成に比べて、配管長を短くできる。
【００５１】
以上のように、本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、排熱回収器７の増設に伴う配管経路のレイアウト性の悪化を抑制できる。また、第１実施形態と同様に、排熱回収器７の増設に伴う配管経路長の増大を抑制して、ヒーター性能の低下を抑制することができる。
【００５２】
さらに、本実施形態では排熱回収器７をフロントヒーターコア入り側通路１２とリアヒーターコア入り側通路１４との分岐点より上流側に配置する。これにより、排熱回収器７にて温度上昇した冷却水は、変速機オイルクーラ用通路１１やラジエータ３を通過した冷却水との合流によって温度低下する前に、フロントヒーターコア５及びリアヒーターコア６に流入するので、ヒーター性能の向上を図ることができる。
【００５３】
（第３実施形態）
第３実施形態は、複数の排熱回収器を備える点が第１実施形態及び第２実施形態と異なる。以下の説明において、複数の排熱回収器を区別する必要がある場合は「第１排熱回収器７Ａ」、「第２排熱回収器７Ｂ」とし、区別する必要がない場合は「排熱回収器７」とする。
【００５４】
図１１は、本実施形態にかかる排熱回収システムを含む内燃機関システムの排気経路図である。内燃機関１は第１バンク１Ａと第２バンク１Ｂとを備えるＶ型内燃機関であり、第１バンク１Ａの各気筒からの排気通路が合流している第１排気通路２０Ａには、上流側から順に、第１排気触媒４０Ａと第１排熱回収器７Ａとが配置されている。第２バンク１Ｂの各気筒からの排気通路が合流している第２排気通路２０Ｂにも、同様に第２排気触媒４０Ｂと第２排熱回収器７Ｂとが配置されている。
【００５５】
第１排気通路２０Ａと第２排気通路２０Ｂとは、第１排熱回収器７Ａ及び第２排熱回収器７Ｂの下流側で合流して排気通路２０となる。そして、排気通路２０には、消音のためのマフラー４１が配置されている。
【００５６】
図１２は、本実施形態にかかる排熱回収システムを含む、内燃機関１の冷却水回路図である。図示するように、第１排熱回収器７Ａはフロントヒーターコア５の下流側に直列に接続され、第２排熱回収器７Ｂはリアヒーターコア６の下流側に直列に接続され、第１排熱回収器出側通路４２と第２排熱回収器出側通路４３とが合流している。
【００５７】
なお、第１排熱回収器７Ａを通過するのはフロントヒーターコア５を通過した冷却水のみであり、第２排熱回収器７Ｂを通過するのはリアヒーターコア６を通過した冷却水のみである。このため、第１実施形態及び第２実施形態の排熱回収器７に比べると、個々の排熱回収器７Ａ、７Ｂを通過する冷却水流量は少なくなるが、排熱回収システム全体としてみれば同等の冷却水流量を確保することができる。
【００５８】
図１３は、本実施形態における排熱回収システムの、車両搭載状態での冷却水通路の配管図である。図示するように、第１排熱回収器出側通路４２と第２排熱回収器出側通路４３とは床下で合流している。これにより、リアヒーターコア入り側通路１４、フロントヒーターコア出側通路１３、及び第１排熱回収器出側通路４２と第２排熱回収器出側通路４３とが合流した冷却水通路９が、エンジンコンパートメントと床下とを跨ぐこととなる。つまり、エンジンコンパートメントと床下とをまたぐ配管は、第１実施形態及び第２実施形態と同様に３本である。
【００５９】
比較のため、図１４に示すように第１排熱回収器出側通路４２と第２排熱回収器出側通路４３とをエンジンコンパートメント内で合流させると、第１排熱回収器出側通路４２と第２排熱回収器出側通路４３とがそれぞれエンジンコンパートメントと床下とをまたぐこととなる。
【００６０】
以上のように、本実施形態では、Ｖ型の内燃機関１の各バンクからの排気通路２０Ａ、２０Ｂのそれぞれに排熱回収器７を配置し、第１排熱回収器７Ａをフロントヒーターコア５に、第２排熱回収器７Ｂをリアヒーターコア６に、それぞれ直列に接続する。これにより、第１実施形態及び第２実施形態と同様に、排熱回収器７の増設に伴う配管経路のレイアウト性の悪化を抑制することができる。また、排熱回収器７の増設に伴う配管経路長の増大を抑制して、ヒーター性能の低下を抑制することもできる。
【００６１】
（第４実施形態）
第４実施形態は、第３実施形態と同様に２つの排熱回収器７を備える。つまり、図１１に示すように、Ｖ型内燃機関１の各バンク１Ａ、１Ｂからの排気経路２０Ａ、２０Ｂに、それぞれ排熱回収器７Ａ、７Ｂが配置されている。ただし、フロントヒーターコア５及びリアヒーターコア６と、２つの排熱回収器７Ａ、７Ｂとを接続する冷却水回路が第３実施形態とは異なる。以下、第３実施形態との相違点を中心に説明する。
【００６２】
図１５は、本実施形態にかかる排熱回収システムを含む、内燃機関１の冷却水回路図である。図示するように、フロントヒーターコア出側通路１３とリアヒーターコア出側通路１５との合流点よりも下流側に第１排熱回収器７Ａが配置されている。そして、第２排熱回収器７Ｂは、第１排熱回収器７Ａの下流側に直列に配置されている。
【００６３】
図１６は、本実施形態における排熱回収システムの、車両搭載状態での冷却水通路の配管図である。図示するように、フロントヒーターコア出側通路１３とリアヒーターコア出側通路１５とが床下で合流している。これにより、リアヒーターコア入り側通路１４、フロントヒーターコア出側通路１３、及び第２排熱回収器７Ｂより下流側の冷却水通路９が、エンジンコンパートメントと床下とを跨ぐこととなる。つまり、エンジンコンパートメントと床下とをまたぐ配管は、第１実施形態、第２実施形態、及び第３実施形態と同様に３本である。
【００６４】
比較のため、図１７に示すようにリアヒーターコア出側通路１５とフロントヒーターコア出側通路１３とをエンジンコンパートメント内で合流させると、リアヒーターコア出側通路１５とフロントヒーターコア出側通路１３とがそれぞれエンジンコンパートメントと床下とをまたぐこととなる。
【００６５】
以上のように、本実施形態では、Ｖ型の内燃機関１の各バンクからの排気通路２０Ａ、２０Ｂのそれぞれに配置した第１排熱回収器７Ａ及び第２排熱回収器７Ｂを、フロントヒーターコア出側通路１３とリアヒーターコア出側通路１５との合流点より下流側に直列に接続する。このような構成によっても、第１実施形態及び第２実施形態と同様に、排熱回収器７の増設に伴う配管経路のレイアウト性の悪化を抑制することができる。また、排熱回収器７の増設に伴う配管経路長の増大を抑制して、ヒーター性能の低下を抑制することもできる。
【００６６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【図１】
2016013094.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
2016013094.tif 000019
【図１７】
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【手続補正書】
【提出日】平成27年2月24日(2015.2.24)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともエンジンコンパートメントと車室と床下とが区分される車体を有する車両に適用され、
前記車室内に配置されるフロントヒーターコアと前記床下に配置されるリアヒーターコアとが並列に接続される冷却水回路と、
前記床下に配置され、内燃機関の排気ガスの熱を冷却水に回収する排熱回収器と、
を備える排熱回収システムにおいて、
前記排熱回収器は、前記フロントヒーターコア及び前記リアヒーターコアのいずれに対しても直列に接続される排熱回収システム。
【請求項２】
請求項１に記載の排熱回収システムにおいて、
前記フロントヒーターコアが配置される冷却水通路と、前記リアヒーターコアが配置される冷却水通路との分岐点または合流点が、前記車体の床下にある排熱回収システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の排熱回収システムにおいて、
前記排熱回収器は、前記冷却水回路の前記フロントヒーターコアが配置される冷却水通路と前記リアヒーターコアが配置される冷却水通路との合流点よりも下流側に配置される排熱回収システム。
【請求項４】
請求項１または２に記載の排熱回収システムにおいて、
前記排熱回収器は、前記フロントヒーターコアが配置される冷却水通路と前記リアヒーターコアが配置される冷却水通路との分岐点よりも上流側に配置される排熱回収システム。
【請求項５】
請求項１または２に記載の排熱回収システムにおいて、
前記内燃機関は複数の気筒列を有し、
前記排熱回収器は、一方の前記気筒列の排気ガスの熱を回収する第１排熱回収器と、他方の前記気筒列の排気ガスの熱を回収する第２排熱回収器とを含んで構成される排熱回収システム。
【手続補正書】
【提出日】平成27年8月4日(2015.8.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくともエンジンコンパートメントと車室と床下とが区分される車体を有する車両に適用され、
リアヒーターコアと前記車室内に配置されるフロントヒーターコアとが並列に接続される冷却水回路と、
前記床下に配置され、内燃機関の排気ガスの熱を冷却水に回収する排熱回収器と、
を備える排熱回収システムにおいて、
前記排熱回収器は、前記フロントヒーターコア及び前記リアヒーターコアのいずれに対しても直列に接続される排熱回収システム。
【請求項２】
請求項１に記載の排熱回収システムにおいて、
前記フロントヒーターコアが配置される冷却水通路と、前記リアヒーターコアが配置される冷却水通路との分岐点または合流点が、前記車体の床下にある排熱回収システム。
【請求項３】
請求項１または２に記載の排熱回収システムにおいて、
前記排熱回収器は、前記冷却水回路の前記フロントヒーターコアが配置される冷却水通路と前記リアヒーターコアが配置される冷却水通路との合流点よりも下流側に配置される排熱回収システム。
【請求項４】
請求項１または２に記載の排熱回収システムにおいて、
前記排熱回収器は、前記フロントヒーターコアが配置される冷却水通路と前記リアヒーターコアが配置される冷却水通路との分岐点よりも上流側に配置される排熱回収システム。
【請求項５】
請求項１または２に記載の排熱回収システムにおいて、
前記内燃機関は複数の気筒列を有し、
前記排熱回収器は、一方の前記気筒列の排気ガスの熱を回収する第１排熱回収器と、他方の前記気筒列の排気ガスの熱を回収する第２排熱回収器とを含んで構成される排熱回収システム。
【国際調査報告】
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2016013094.tif 000023
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