(57)【要約】  制御軸（１４）の回転位置に応じて機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構（１０）と、制御軸（１４）の回転位置を変更・保持する駆動モータ（２０）を収容するハウジング（２２）と、を備える。制御軸（１４）と連動して作動する第１可動部（５１）を第１ストッパ（５２）に突き当てて、制御軸（１４）の第１回転方向（Ｒ１）への最大回転位置を機械的に規制した状態で、制御軸（１４）の基準位置を学習する。この第１ストッパ（５２）を機関本体の外側に設ける。その後、第２ストッパにより制御軸の第２回転方向への最大回転位置を機械的に規制した状態で、制御軸の最大変換角度範囲を学習する。
2016208024.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、
上記制御軸の回転位置を変更・保持する駆動モータと、
機関本体の外側に設けられ、上記制御軸と連動して作動する第１可動部が当接することにより、上記制御軸の第１回転方向への最大回転位置を機械的に規制する第１ストッパと、
上記機関本体の内側に設けられ、上記制御軸と連動して作動する第２可動部が当接することにより、上記第１回転方向とは逆方向である上記制御軸の第２回転方向への最大回転位置を機械的に規制する第２ストッパと、
上記第１ストッパにより上記制御軸の第１回転方向への最大回転位置を機械的に規制した状態で、上記制御軸の基準位置を学習する基準位置学習手段と、
上記制御軸の基準位置を学習した後、上記第２ストッパにより上記制御軸の第２回転方向への最大回転位置を機械的に規制した状態で、上記制御軸の最大変換角度範囲を学習する変換角度範囲学習手段と、を有する
可変圧縮比内燃機関。
【請求項２】
クランクシャフトを回転可能に支持するクランク軸受部を有し、
上記第２ストッパを上記クランク軸受部に設けた請求項１に記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項３】
上記最大変換角度範囲を学習するために、上記第２可動部を上記第２ストッパに突き当てる際、上記駆動モータの作動速度を制限する請求項１又は２に記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項４】
上記駆動モータから制御軸への回転動力伝達経路の減速比は、制御軸が低圧縮比側から高圧縮比側へ回転するに従って、大、小、大の順に変化するように構成されており、
上記最大変換角度範囲を学習するために、上記第２可動部を上記第２ストッパに突き当てる際、上記減速比が小から大へ切り換わった後、上記駆動モータの作動速度を制限する請求項１〜３のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項５】
上記第１回転方向へ回転するほど機関圧縮比が低くなり、
上記第２回転方向へ回転するほど機関圧縮比が高くなるように構成されている請求項１〜４のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関。
【請求項６】
制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、
上記制御軸の回転位置を変更・保持する駆動モータと、
機関本体の外側に設けられ、上記制御軸と連動して作動する第１可動部が当接することにより、上記制御軸の第１回転方向への最大回転位置を機械的に規制する第１ストッパと、
上記機関本体の内側に設けられ、上記制御軸と連動して作動する第２可動部が当接することにより、上記第１回転方向とは逆方向である上記制御軸の第２回転方向への最大回転位置を機械的に規制する第２ストッパと、を有する可変圧縮比内燃機関の学習方法であって、
上記第１ストッパにより上記制御軸の第１回転方向への最大回転位置を機械的に規制した状態で、上記制御軸の基準位置を学習した後、
上記第２ストッパにより上記制御軸の第２回転方向への最大回転位置を機械的に規制した状態で、上記制御軸の最大変換角度範囲を学習する、
可変圧縮比内燃機関の学習方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可変圧縮比機構を備えた内燃機関に関し、特に、制御軸の基準位置の学習に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備えた可変圧縮比内燃機関において、制御軸の基準位置を学習する技術が開示されている。具体的には、クランクシャフトを回転可能に支持するクランク軸受部に設けられたストッパに、制御軸とともに作動する可動部を突き当てた状態で、圧縮比センサの出力信号に基づいて基準位置を学習している。
また、特許文献２には、第１制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備えた可変圧縮比内燃機関において、第２制御軸の一部をハウジングに設けたストッパに突き当てて、制御軸角度の基準位置を検出することが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２２６１３３号公報
【特許文献２】特開２０１１−１６９１５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１においては、クランク軸受部の周囲にはクランクシャフトとともに回転するクランクピンやカウンターウエイト等の回転部品が存在するために、レイアウト的な制約が厳しく、クランク軸受部に設けられたストッパの強度・剛性を十分に確保することは困難である。このため、制御軸と連動して作動する可動部をストッパに突き当てる際に、速度を弱めるなどによりトルクを制限する必要が生じ、基準位置の学習に要する時間が増大する、という問題がある。
また、特許文献２においては、ストッパを設けるハウジングがシリンダブロック外側にあって、ストッパとピストンとの間に多くのリンク部品が介在しているため、基準位置の精度に課題があった。
さらに、制御軸の基準位置の学習においては、制御軸の一方の回転方向での最大回転位置だけでなく、逆回転方向での最大回転位置でも実施する必要がある。【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、基準位置の学習精度を低下させることなく、学習に要する時間を短縮することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構と、上記制御軸の回転位置を変更・保持する駆動モータと、機関本体の外側に設けられ、上記制御軸と連動して作動する第１可動部が当接することにより、上記制御軸の第１回転方向への最大回転位置を機械的に規制する第１ストッパと、上記機関本体の内側に設けられ、上記制御軸と連動して作動する第２可動部が当接することにより、上記第１回転方向とは逆方向である上記制御軸の第２回転方向への最大回転位置を機械的に規制する第２ストッパと、を有し、上記第１ストッパにより上記制御軸の第１回転方向への最大回転位置を機械的に規制した状態で、上記制御軸の基準位置を学習し、その後、上記第２ストッパにより上記制御軸の第２回転方向への最大回転位置を機械的に規制した状態で、上記制御軸の最大変換角度範囲を学習する。【０００７】
機関本体の外側に第１ストッパを設けることで、この第１ストッパを機関本体の内側に設ける場合に比して、レイアウト的な制約が少ないことから、強度・剛性の確保が容易となる。従って、第１ストッパを堅牢に設けることができ、この第１ストッパに制御軸の第１可動部を突き当てる際のトルクを制限するために速度を弱めるなどの必要がない。この結果、基準位置の学習精度を低下させることなく、学習に要する時間を短縮することが可能となる。また、第１回転方向とは逆方向である第２回転方向の側に位置する第２ストッパにより制御軸の第２回転方向への最大回転位置を機械的に規制した状態で、制御軸の最大変換角度範囲を学習する構成とすることで、制御軸センサのばらつきを更に確実に排除し、機関圧縮比の検出精度を向上することができる。そして、機関本体の内側に第２ストッパを設けることで、この第２ストッパを機関本体の外側に設ける場合に比して、第２ストッパとピストンとの間に介在させるリンク部品が少なくて済み、基準位置の学習精度が向上できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、基準位置の学習精度を低下させることなく、学習に要する時間を短縮することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施例に係る可変圧縮比機構を示す構成図。
【図２】上記可変圧縮比機構を備えた可変圧縮比内燃機関の一部を示す斜視図。
【図３】第１可動部とハウジングに設けられた第１ストッパとを模式的に示す説明図。
【図４】第２可動部とクランク軸受部に設けられた第２ストッパとを模式的に示す説明図。
【図５】本実施例の係る学習制御の流れを示すフローチャート。
【図６】本実施例の係る学習制御時の動作を示すタイミングチャート。
【図７】機関圧縮比と連結機構の減速比との関係を示す説明図。
【図８】本実施例と比較例との学習時間の相違を説明するためのタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の好ましい実施例を図面を参照して詳細に説明する。先ず、図１及び図２を参照して、本発明の一実施例に係る複リンク式ピストン−クランク機構を利用した可変圧縮比機構について説明する。なお、この機構は上記の特開２００６−２２６１３３号公報等にも記載のように公知であるので、簡単な説明にとどめる。
【００１１】
内燃機関の機関本体の一部を構成するシリンダブロック１には、各気筒のピストン３がシリンダ２内に摺動可能に嵌合しているとともに、クランクシャフト４が回転可能に支持されている。可変圧縮比機構１０は、クランクシャフト４のクランクピン５に回転可能に取り付けられるロアリンク１１と、このロアリンク１１とピストン３とを連結するアッパリンク１２と、シリンダブロック１等の機関本体側に回転可能に支持される制御軸１４と、この制御軸１４に偏心して設けられた制御偏心軸部１５と、この制御偏心軸部１５とロアリンク１１とを連結する制御リンク１３と、を有している。ピストン３とアッパリンク１２の上端とはピストンピン１６を介して相対回転可能に連結され、アッパリンク１２の下端とロアリンク１１とは第１連結ピン１７を介して相対回転可能に連結され、制御リンク１３の上端とロアリンク１１とは第２連結ピン１８を介して相対回転可能に連結され、制御リンク１３の下端は上記の制御偏心軸部１５に回転可能に取り付けられている。
【００１２】
制御軸１４には、連結機構２１を介して駆動モータ２０（図２等参照）が連結されており、この駆動モータ２０により制御軸１４の回転位置を変更・保持することによって、ロアリンク１１の姿勢の変化を伴って、ピストン上死点位置やピストン下死点位置を含むピストンストローク特性が変化して、機関圧縮比が変化する。従って、制御部４０により駆動モータ２０を駆動制御することによって、機関運転状態に応じて機関圧縮比を制御することができる。
【００１３】
制御部４０は、機関圧縮比に対応する制御軸１４の回転位置を検出する制御軸センサ４１の他、内燃機関の油温を検出する油温センサ４２や吸気温度を検出する吸気温センサ４３等の各種センサ接続されており、これらセンサの出力信号に基づいて、燃料噴射制御や点火時期制御等の各種機関制御を実行する。例えば、制御軸センサ４１の出力信号に基づいて、機関圧縮比を目標圧縮比の近傍に維持するように駆動モータ２０をフィードバック制御する。
【００１４】
シリンダブロック１の下方に固定され、機関本体の一部を構成するオイルパンアッパ６Ａの吸気側の側壁７の外側には、連結機構２１の一部を収容するハウジング２２と、このハウジング２２に取り付けられる駆動モータ２０と、が機関前後方向に沿うように配置されている。つまり、ハウジング２２を介して駆動モータ２０が機関本体としてのシリンダブロック１に取り付けられている。
【００１５】
図１，図２に示すように、機関本体内部に配置される制御軸１４と、ハウジング２２内に配置される連結機構２１の補助シャフト３０とは、レバー３１によって連結されている。なお、この実施例では補助シャフト３０を減速機（図示省略）の出力軸と一体的に構成しているが、補助シャフト３０を減速機の出力軸と別体の構成とし、両者が一体的に回転する構造としても良い。
【００１６】
レバー３１の一端と、制御軸１４の軸方向中央部より径方向外方へ延びるアーム３２の先端とは、第３連結ピン３３を介して相対回転可能に連結されており、レバー３１の他端と補助シャフト３０とは第４連結ピン３５を介して相対回転可能に連結されている。なお、図２では、第４連結ピン３５を省略し、この第４連結ピン３５が嵌合する補助シャフト３０のピン連結孔３５Ａが描かれている。オイルパンアッパ６Ａの吸気側の側壁７には、上記のレバー３１が挿通するスリット状の連通孔が貫通形成されている。
【００１７】
連結機構２１には、駆動モータ２０の出力を減速して制御軸１４側へ伝達する減速機が設けられている。減速機としては、大きな減速比が得られる波動歯車装置やサイクロ減速機等が用いられる。さらに、レバー３１、アーム３２等を含めたリンク構造による減速比は、制御軸１４の回転位置に応じて変化するように構成されている。すなわち、制御軸１４を回転すると機関圧縮比が変化するとともに、アーム３２及びレバー３１の姿勢が変化することから、駆動モータ２０から制御軸１４への回転動力伝達経路の減速比も変化することとなる。具体的には、図７に示すように、基本的には制御軸１４が低圧縮比方向に回転すると駆動モータ２０から制御軸１４への回転動力伝達経路の減速比が高くなるように構成されており、かつ、最大圧縮比の近傍では、制御軸１４が高圧縮比方向へ回転すると減速比が高くなるように構成されている。
【００１８】
図３に示すように、制御軸１４と連動して作動する補助シャフト３０には、軸方向に扇状に張り出した第１可動部５１が一体的に設けられている。そして、連結機構２１の一部を収容するハウジング２２には、第１可動部５１が当接することにより、制御軸１４の低圧縮比方向である第１回転方向Ｒ１（図４参照）への最大回転位置を機械的に規制する第１ストッパ５２が設けられている。
【００１９】
また、図４に示すように、クランク軸受部としてのベアリングキャップ５３と補助キャップ５４とは、複数本のボルト５５，５６によって機関本体としてのシリンダブロック１のバルクヘッド５７に共締め固定されており、ベアリングキャップ５３とバルクヘッド５７との間にクランクシャフト４のメインジャーナル部４Ａが回転可能に支持され、ベアリングキャップ５３と補助キャップ５４との間に制御軸１４のジャーナル部が回転可能に支持されている。制御軸１４には、径方向外方へ張り出した第２可動部５８が設けられ、この第２可動部５８は制御軸１４と一体的に作動する。ベアリングキャップ５３の一側面には、第２可動部５８と当接可能なように制御軸１４の軸方向へ張り出した第２ストッパ５９が一体的に設けられている。この第２ストッパ５９に第２可動部５８が当接することにより、制御軸１４の高圧縮比方向である第２回転方向Ｒ２への最大回転位置が機械的に規制される。
【００２０】
次に、図５及び図６を参照して、本実施例の基準位置学習制御について説明する。なお、この基準位置学習制御は、例えば内燃機関の組立工場内で内燃機関の組立後に一度実行されるが、必要に応じて機関運転中に実行することも可能である。
【００２１】
先ず、ステップＳ１１において、駆動モータ２０により制御軸１４を低圧縮比方向である第１回転方向Ｒ１へ回転駆動する。図６の時刻ｔ１〜ｔ２が、制御軸１４が低圧縮比方向へ回転・移行している状態を表している。この際、制御軸１４の回転速度は制限されておらず、制御軸１４が最大速度で回転するように、駆動モータ２０がトルク制限されることなく制御軸１４を回転駆動する。
【００２２】
ステップＳ１２では、第１可動部５１が第１ストッパ５２に突き当てられて、制御軸１４が第１回転方向Ｒ１への最大回転位置に保持されている状態であるか否かを判定する。この判定は、例えば簡易的に制御軸１４の第１回転方向Ｒ１への駆動開始から一定時間が経過したか否かにより判定され、あるいは、上述した制御軸センサ４１の検出信号に基づいて判定するようにしても良い。
【００２３】
第１可動部５１が第１ストッパ５２に突き当てられて制御軸１４が第１回転方向Ｒ１への最大回転位置に保持されている状態であると判定されると、ステップＳ１２からステップＳ１３へ進み、制御軸センサ４１の検出信号に基づいて、基準位置学習制御を実施する（図６の時刻ｔ２〜ｔ３）。このように、この制御軸１４の回転位置が第１ストッパ５２により機械的に規制されている位置で制御軸センサ４１の検出信号を学習・補正することにより、制御軸センサ４１のばらつきを排除し、機関圧縮比の検出精度を向上することができる。
【００２４】
基準位置学習制御を終了すると、ステップＳ１４において、第１回転方向Ｒ１とは逆方向である高圧縮比方向の第２回転方向Ｒ２へ制御軸１４を回転駆動する。この高圧縮比方向への移行期間の前半（図６の時刻ｔ３〜ｔ４）では、制御軸１４の目標回転速度は制限されておらず、制御軸１４が最大速度で回転するように、駆動モータ２０がトルク制限されることなく制御軸１４を回転駆動する。
【００２５】
ステップＳ１５では、高圧縮比移行期間の後半となる速度切換ポイント（図６の時刻ｔ４）となったか否かを判定する。この判定は、例えば簡易的に高圧縮比移行期間の開始から一定時間が経過したか否かにより判定され、あるいは、上述した制御軸センサ４１の検出信号に基づいて判定するようにしても良い。
【００２６】
速度切換ポイントに到達し、つまり高圧縮比移行期間の後半（図６の時刻ｔ４〜ｔ５）へ移行すると、ステップＳ１５からステップＳ１６へ進み、制御軸１４の回転速度を制限するように、駆動モータ２０の駆動トルク（目標回転速度）を制限する。これにより、制御軸１４の回転速度が制限された状態で、制御軸１４が高回転側の第２回転方向Ｒ２へ回転する。
【００２７】
ステップＳ１７では、第２可動部５８が第２ストッパ５９に突き当てられて制御軸１４が第２回転方向Ｒ２への最大回転位置に保持されている状態であるか否かを判定する。第２可動部５８が第２ストッパ５９に突き当てられて制御軸１４が第２回転方向Ｒ２への最大回転位置に保持されている状態であれば、ステップＳ１７からステップＳ１８へ進み、第２ストッパ５９により制御軸１４の第２回転方向への最大回転位置を機械的に規制した状態で、制御軸センサ４１の検出信号に基づいて、制御軸１４の最大変換角度範囲の学習制御を実施する（図６の時刻ｔ５〜ｔ６）。このように、制御軸１４の回転位置が第２ストッパ５９により機械的に規制されている位置で制御軸センサ４１の検出信号を学習・補正することにより、制御軸センサ４１のばらつきを更に確実に排除し、機関圧縮比の検出精度を向上することができる。
【００２８】
このような本実施例のよる特徴的な構成及び作用効果について、以下に列記する。  ［１］第１ストッパ５２により制御軸１４の第１回転方向Ｒ１への最大回転位置を機械的に規制した状態で、制御軸１４の基準位置を学習する構成において、第１ストッパ５２をハウジング２２に設けている。このように、機関本体の外側にあるハウジング２２に第１ストッパ５２を設けているために、機関本体を構成するシリンダブロック１内のベアリングキャップ５３（クランク軸受部）等に第１ストッパ５２を設ける場合に比して、レイアウト的な制約が少ないことから、強度・剛性の確保が容易となる。従って、第１ストッパ５２を堅牢に設けることができ、この第１ストッパ５２に第１可動部５１を突き当てる際のトルクを制限するように速度を弱めるなどの必要がない。この結果、基準位置の学習精度を低下させることなく、学習に要する時間を短縮することが可能となる。
【００２９】
また、制御軸１４と連動して作動する第２可動部５８が当接することにより、第１回転方向Ｒ１とは逆方向である制御軸１４の第２回転方向Ｒ２への最大回転位置を機械的に規制する第２ストッパ５９を有し、この第２ストッパ５９により制御軸１４の第２回転方向Ｒ２への最大回転位置を機械的に規制した状態で、制御軸１４の最大変換角度範囲を学習する構成としている。このように制御軸１４の最大変換角度範囲を学習・補正することにより、制御軸センサ４１のばらつきを更に確実に排除し、機関圧縮比の検出精度を向上することができる。ここで、機関本体の内側にあるベアリングキャップ５３に第２ストッパ５９を設けることで、この第２ストッパ５９を機関本体の外側に設ける場合に比して、第２ストッパ５９とピストン３との間に介在させるリンク部品が少なくて済み、基準位置の学習精度が向上できる。  図８は、本実施例Ｌ１と比較例Ｌ０との学習時間の相違を示すタイミングチャートである。なお、分かり易くするために実際に学習が行なわれている時間は省略している。この図８に示すように、学習制御の開始時点ｔ７では、制御軸１４の回転位置が不明である。図８の特性Ｌ０で示す比較例のように、仮に先ず制御軸１４を第２回転方向Ｒ２（高圧縮比方向）へ回転し、その後に制御軸１４を第１回転方向Ｒ１（低圧縮比方向）へ回転する構成とした場合、第２可動部５８がベアリングキャップ５３に設けられた第２ストッパ５９に突き当たる際のトルクを制限するように、駆動モータ２０の駆動開始直後（ｔ７）から駆動モータ２０の速度を制限する必要がある。これは、機関本体内側にあるベアリングキャップ５３の周囲にはクランクシャフト４とともに回転するクランクピン５やカウンターウエイト等の回転部品が存在するために、レイアウト的な制約が厳しく、ベアリングキャップ５３に設けられた第２ストッパ５９の強度・剛性を十分に確保することは困難であるため、第２可動部５８を第２ストッパ５９に突き当てる際に、速度を制限する必要があるためである。従って、第２可動部５８が第２ストッパ５９に突き当たるまでに非常に時間がかかり（ｔ７〜ｔ１１）、ひいては学習終了までの時間（ｔ７〜ｔ１２）が非常に長くなる。
【００３０】
これに対して、特性Ｌ１で示す本実施例では、先ず、第１ストッパ５２により制御軸１４の第１回転方向Ｒ１への最大回転位置を機械的に規制した状態で制御軸１４の基準位置を学習し、その後、第２ストッパ５９により制御軸１４の第２回転方向Ｒ２への最大回転位置を機械的に規制した状態で制御軸１４の最大変換角度範囲を学習している。つまり、先ず制御軸１４を第１回転方向Ｒ１へ回転駆動し、その後に第２回転方向Ｒ２へ回転駆動している。ここで、第１回転方向Ｒ１の側に位置する第１ストッパ５２が堅牢なハウジング２２に設けられており、駆動モータ２０の速度制限を行なう必要がないので、先ず制御軸１４を第１回転方向Ｒ１に回転駆動する際に駆動モータ２０の速度を制限する必要がない。従って、第１可動部５１が第１ストッパ５２に突き当たるまでの時間（ｔ７〜ｔ８）が短縮される。しかも、その後に制御軸１４を第２回転方向Ｒ２へ回転駆動する際にも、第１可動部５１が第１ストッパ５２に突き当てられた状態から制御軸１４の第２回転方向Ｒ２への回転駆動を開始することから、初期段階（ｔ８〜ｔ９）では駆動モータ２０の速度制限を行なう必要がない。この結果、学習を終了するまでの時間（ｔ７〜ｔ１０）を大幅に短縮することができる。
［２］そして、この第２ストッパ５９をクランク軸受部であるベアリングキャップ５３に設けている。このように最大変換角度範囲の学習が行なわれるストッパ位置を、制御軸１４に近い位置であるベアリングキャップ５３とすることで、学習精度を向上することができる。
【００３１】
［３］但し、シリンダブロック１内に設けられるベアリングキャップ５３の周囲にはクランクピン５やカウンターウェイト等の回転部品が存在するために、レイアウト的な制約が厳しく、第２ストッパ５９を十分に堅牢に設けることはできない。そこで、最大変換角度範囲を学習するために第２可動部５８を第２ストッパ５９に突き当てる際、付き当て時のトルクを抑制するように駆動モータ２０の作動速度を制限する。これにより、第２ストッパ５９をベアリングキャップ５３に設けつつ、所期の学習精度を確保することができる。
【００３２】
［４］図７に示すように、駆動モータ２０から制御軸１４への回転動力伝達経路の減速比は、制御軸１４が低圧縮比方向から高圧縮比方向へ回転するに従って、大、小、大の順に変化するように構成されている。そして、上記の減速比が小から大へ変化する区間Ｋ２内で、第２可動部５８が第２ストッパ５９に突き当たるように構成されており、かつ、最大変換角度範囲を学習するために、第２可動部５８を第２ストッパ５９に突き当てる際、上記の減速比が小から大へ切り換わった後の区間Ｋ２内で、駆動モータ２０の作動速度を制限するように構成されている。
【００３３】
仮に減速比が大から小へ変化する区間Ｋ１で駆動モータ２０の速度を制限すると、制御軸１４が第２回転方向Ｒ２（高圧縮比方向）へ回転するに従って減速比が小さくなり、駆動モータ２０から制御軸１４へ伝達されるトルクも小さくなることから、各部のフリクション等により第２可動部５８が途中で停止してしまうおそれがある。
【００３４】
本実施例では、減速比が小から大へ切り換わった後の区間Ｋ２内で駆動モータ２０の速度を制限しているために、制御軸１４が第２回転方向Ｒ２（高圧縮比方向）へ回転するに従って減速比が大きくなって、駆動モータ２０から制御軸１４へ伝達されるトルクも大きくなることから、速度制限を行なっても第２可動部５８が第２ストッパ５９に突き当たる前に停止することを抑制し、学習制御の信頼性を向上することができる。
【００３５】
［５］第１回転方向Ｒ１へ回転するほど機関圧縮比が低くなり、第２回転方向Ｒ２へ回転するほど機関圧縮比が高くなるように構成されている。このように、ノッキングやプレイグニッションの発生を抑制するために、高い精度が要求される高圧縮比方向の第２ストッパ５９が、ピストン３や制御軸１４に近いベアリングキャップ５３に設けられることとなり、高圧縮比側に高い学習精度を確保し、ノッキングやプレイグニッションの発生を良好に抑制することができる。
【００３６】
以上のように本発明を具体的な実施例に基づいて説明してきたが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種々の変形・変更を含むものである。例えば、本実施例では第１回転方向Ｒ１を低圧縮比方向、第２回転方向Ｒ２を高圧縮比方向としているが、これとは逆に、第１回転方向Ｒ１を高圧縮比方向、第２回転方向Ｒ２を低圧縮比方向としても良い。
【符号の説明】
【００３７】
１…シリンダブロック
４…クランクシャフト
１０…可変圧縮比機構
１４…制御軸
２０…駆動モータ
２１…連結機構
２２…ハウジング
５１…第１可動部
５２…第１ストッパ
５３…ベアリングキャップ（クランク軸受部）
５８…第２可動部
５９…第２ストッパ
【図１】
2016208024.tif 000003
【図２】
2016208024.tif 000004
【図３】
2016208024.tif 000005
【図４】
2016208024.tif 000006
【図５】
2016208024.tif 000007
【図６】
2016208024.tif 000008
【図７】
2016208024.tif 000009
【図８】
2016208024.tif 000010
【国際調査報告】
2016208024.tif 000011
2016208024.tif 000012
2016208024.tif 000013
2016208024.tif 000014