(57)【要約】  車両への取付性を向上させることができるブレーキ液圧ユニットを提供する。  ブレーキ液圧ユニット１は、ハウジング２と、バルブケース３とを備え、ハウジング２は基体６を備える。基体６は、第１の側面７、第２の側面８、及び第３の側面９を備え、第１の側面７、第２の側面８、及び第３の側面９は、互いに垂直となっている。基体６は、インレットバルブ孔１０と、アウトレットバルブ孔１１と、マスタシリンダポート１２と、ホイールシリンダポート１３と、リザーバポート１４とを備える。インレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１は第１の側面７に開口しており、マスタシリンダポート１２及びホイールシリンダポート１３は第２の側面８に設けられており、リザーバポート１４は第３の側面９に設けられている。
2016009792.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチロックブレーキシステムを備えるブレーキシステムに用いられるブレーキ液圧ユニットであって、
インレットバルブと、
アウトレットバルブと、
ハウジングとを備え、
前記ハウジングは、基体と、前記インレットバルブを収容するインレットバルブ孔と、前記アウトレットバルブを収容するアウトレットバルブ孔と、マスタシリンダに接続されるマスタシリンダポートと、リザーバに接続されるリザーバポートと、ホイールシリンダに接続されるホイールシリンダポートと、管路とを備え、
前記基体は、第１の側面と、第２の側面と、第３の側面とを備え、
前記インレットバルブ孔及び前記アウトレットバルブ孔は前記第１の側面に開口しており、前記マスタシリンダポート及び前記ホイールシリンダポートは前記第２の側面に設けられており、前記リザーバポートは前記第３の側面に設けられており、
前記第１の側面、前記第２の側面、及び前記第３の側面は、互いに垂直であることを特徴とするブレーキ液圧ユニット。
【請求項２】
前記第１の側面における前記インレットバルブ孔の開口及び前記アウトレットバルブ孔の開口と前記第２の側面との間の夫々の間隔は互いに異なることを特徴とする請求項１記載のブレーキ液圧ユニット。
【請求項３】
前記第２の側面における前記マスタシリンダポート及び前記ホイールシリンダポートと前記第１の側面との間の夫々の間隔は互いに異なることを特徴とする請求項２記載のブレーキ液圧ユニット。
【請求項４】
前記インレットバルブ及び前記アウトレットバルブを収容するバルブケースを備えることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載のブレーキ液圧ユニット。
【請求項５】
前記インレットバルブ及び前記アウトレットバルブを制御する制御基板を備え、該制御基板は前記バルブケースに配設されることを特徴とする請求項４記載のブレーキ液圧ユニット。
【請求項６】
前記インレットバルブ及び前記アウトレットバルブを制御する制御基板を備え、該制御基板は前記ブレーキ液圧ユニットから離れて配設されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項記載のブレーキ液圧ユニット。
【請求項７】
前記基体は直方体であることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項記載のブレーキ液圧ユニット。
【請求項８】
前記ブレーキシステムは１チャンネル式であることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項記載のブレーキ液圧ユニット。
【請求項９】
前記アンチロックブレーキシステムはポンプレス式であることを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項記載のブレーキ液圧ユニット。
【請求項１０】
前記マスタシリンダは前記ブレーキ液圧ユニットとは別体であることを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項記載のブレーキ液圧ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ液圧ユニットに関し、特に、アンチロックブレーキシステムを備えるブレーキシステムに用いられるブレーキ液圧ユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、アンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）を備えるブレーキシステムが搭載された自動二輪車が知られている。例えば、この従来のブレーキシステムとして、ポンプレスの１チャンネル式のブレーキ液圧ユニットを備えたＡＢＳが用いられている。【０００３】
従来のブレーキ液圧ユニットは、例えば、マスタシリンダと、車輪のブレーキに設けられたホイールシリンダに接続されるホイールシリンダポートとの間に設けられた液圧管路が形成された金属製の基体を備えている。この基体は、マスタシリンダ、インレットバルブ、アウトレットバルブ、及びリザーバを収容し、液圧管路は、基体において、マスタシリンダ、インレットバルブ、アウトレットバルブ、リザーバ、及びホイールシリンダの間をＡＢＳ制御可能に連結しており、複雑な管路形状を有している。【０００４】
従来のブレーキ液圧ユニットの基体において、液圧管路は複雑な形状を有しており、また、基体に収容される部材の干渉を避けるため、液圧管路の隣接する部分において間隔を設ける必要があり、基体の大きさは大きなものとなっていた。また、液圧管路形状に基づき、ブレーキ液圧ユニットは、自動二輪車への取り付け位置が制約され、取付性が悪かった。【０００５】
このため、従来から、自動二輪車への取付性の向上を図ったブレーキ液圧ユニットが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２３４５０２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来のブレーキ液圧ユニットは、依然としてその大きさが大きく、自動二輪車への取り付け位置が制約され、取付性が悪かった。また、液圧管路が複雑であり、液圧管路の加工が煩雑になっていた。【０００８】
上述の課題を解決するために、本願発明の目的は、車両への取付性を向上させることができるブレーキ液圧ユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明に係るブレーキ液圧ユニットは、アンチロックブレーキシステムを備えるブレーキシステムに用いられるブレーキ液圧ユニットであって、インレットバルブと、アウトレットバルブと、ハウジングとを備え、前記ハウジングは、基体と、前記インレットバルブを収容するインレットバルブ孔と、前記アウトレットバルブを収容するアウトレットバルブ孔と、マスタシリンダに接続されるマスタシリンダポートと、リザーバに接続されるリザーバポートと、ホイールシリンダに接続されるホイールシリンダポートと、管路とを備え、前記基体は、第１の側面と、第２の側面と、第３の側面とを備え、前記インレットバルブ孔及び前記アウトレットバルブ孔は前記第１の側面に開口しており、前記マスタシリンダポート及び前記ホイールシリンダポートは前記第２の側面に設けられており、前記リザーバポートは前記第３の側面に設けられており、前記第１の側面、前記第２の側面、及び前記第３の側面は、互いに垂直であることを特徴とする。【００１０】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットにおいて、前記第１の側面における前記インレットバルブ孔の開口及び前記アウトレットバルブ孔の開口と前記第２の側面との間の夫々の間隔は互いに異なることを特徴とする。【００１１】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットにおいて、前記第２の側面における前記マスタシリンダポート及び前記ホイールシリンダポートと前記第１の側面との間の夫々の間隔は互いに異なることを特徴とする。【００１２】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットは、前記インレットバルブ及び前記アウトレットバルブを収容するバルブケースを備えることを特徴とする。【００１３】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットは、前記インレットバルブ及び前記アウトレットバルブを制御する制御基板を備え、該制御基板は前記バルブケースに配設されることを特徴とする。【００１４】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットは、前記インレットバルブ及び前記アウトレットバルブを制御する制御基板を備え、該制御基板は前記ブレーキ液圧ユニットから離れて配設されることを特徴とする。【００１５】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットにおいて、前記基体は直方体であることを特徴とする。【００１６】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットにおいて、前記ブレーキシステムは１チャンネル式であることを特徴とする。【００１７】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットにおいて、前記アンチロックブレーキシステムはポンプレス式であることを特徴とする。【００１８】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットにおいて、前記マスタシリンダは前記ブレーキ液圧ユニットとは別体であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１９】
上記目的を達成するために、本発明に係るブレーキ液圧ユニットは、インレットバルブ孔及びアウトレットバルブ孔が開口している第１の側面と、マスタシリンダポート及びホイールシリンダポートが設けられている第２の側面と、リザーバポートが設けられている第３の側面とが互いに垂直となっているので、基体の小型化を可能にすることができる。また、本発明に係るブレーキ液圧ユニットは、基体が小型化されているので、基体を取り付けるために必要なスペースを小さくすることができ、車両における基体の取り付け位置の選択肢を広げることができ、車両におけるブレーキ液圧ユニットの取付性を向上させることができる。【００２０】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットによれば、第１の側面におけるインレットバルブ孔の開口及びアウトレットバルブ孔の開口と第２の側面との間の夫々の間隔は互いに異なるので、管路形状を簡略化することができる。このため、基体をより小型化することができる。また、管路の加工を容易にすることができる。【００２１】
また、本発明に係るブレーキ液圧ユニットによれば、第２の側面におけるマスタシリンダポート及びホイールシリンダポートと第１の側面との間の夫々の間隔は互いに異なるので、より管路形状を簡略化することができる。このため、基体を更に小型化することができる。また、管路の加工をより容易にすることができる。【００２２】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットによれば、インレットバルブ及びアウトレットバルブを保護するバルブケースを備えるので、インレットバルブ及びアウトレットバルブを外部から保護することができ、衝撃によるインレットバルブ及びアウトレットバルブの損傷を防ぐことができる。このため、車両において衝撃の恐れがある位置であっても、ブレーキ液圧ユニットの取付位置とすることができ、車両におけるブレーキ液圧ユニットの取付性をより向上させることができる。【００２３】
上記本発明に係るブレーキ液圧ユニットにおいて、インレットバルブ及びアウトレットバルブを制御する制御基板がバルブ保持体に配設されているので、ブレーキ液圧ユニットをより小型化することができる。【００２４】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットによれば、インレットバルブ及びアウトレットバルブを制御する制御基板がブレーキ液圧ユニットから離れて配設されているので、ブレーキ液圧ユニットの取り付け態様を多様化することができ、車両におけるブレーキ液圧ユニットの取付性を更に向上させることができる。【００２５】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットによれば、基体は直方体であるので、車両におけるブレーキ液圧ユニットの取付性を更に向上させることができる。【００２６】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットによれば、ブレーキシステムは１チャンネル式であるので、管路をより簡略化することができ、基体をより小型化することができる。【００２７】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットによれば、ＡＢＳはポンプレス式であるので、管路をより簡略化することができ、基体をより小型化することができる。【００２８】
本発明に係るブレーキ液圧ユニットによれば、マスタシリンダはブレーキ液圧ユニットとは別体であるので、基体をより小型化することができると共に、ブレーキ液圧ユニットの取り付け態様をより多様化することができ、車両におけるブレーキ液圧ユニットの取付性を更に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ液圧ユニットを示す斜視図である。
【図２】図１のブレーキ液圧ユニットの分解斜視図である。
【図３】図２に示す基体に形成された液圧管路の概略構成を示す液圧回路図である。
【図４】図２に示す基体内における液圧管路の管路構造を示す透視図であり、図４（ａ）は、この管路構造を示す斜視図であり、図４（ｂ）は、第２の側面に水平な方向に基体を見た際の管路構造を示す図であり、図４（ｃ）は、第１の側面に水平な方向に基体を見た際の管路構造を示す図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態における基体内における液圧管路の管路構造を示す透視図であり、図５（ａ）は、この管路構造を示す斜視図であり、図５（ｂ）は、第２の側面に水平な方向に基体を見た際の管路構造を示す図であり、図５（ｃ）は、第１の側面に水平な方向に基体を見た際の管路構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００３１】
図１は、本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ液圧ユニットを示す斜視図である。図１に示すように、本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ液圧ユニット１は、ハウジング２と、後述するバルブを保護するバルブケース３とを備える。ブレーキ液圧ユニット１は、車両、例えばモータサイクルのＡＢＳを備えるブレーキシステムに用いられる。このブレーキシステムは、モータサイクルの前輪用であっても後輪用であってもよい。また、モータサイクルは、１つの前輪と、１つの後輪とを備えた車両に限らず、１つの前輪と、２つの後輪とを備えた車両であってもよく、また、２つの前輪と、１つの後輪とを備えた車両であってもよい。本実施の形態においては、ブレーキ液圧ユニット１はモータサイクルの前輪用ブレーキシステムに用いられているものとする。
【００３２】
図２は、ブレーキ液圧ユニット１の分解斜視図である。図２に示すように、ブレーキ液圧ユニット１は、ハウジング２に保持されると共にバルブケース３に収容されるインレットバルブ４と、同様にハウジング２に保持されると共にバルブケース３に収容されるアウトレットバルブ５とを備える。インレットバルブ４及びアウトレットバルブ５は、２ポート電磁弁である。また、ハウジング２は基体６を備える。
【００３３】
基体６は、アルミニウム合金等の金属製の部材であり、少なくとも３つの側面、第１の側面７、第２の側面８、及び第３の側面９を備える。また、基体６において、第１の側面７、第２の側面８、及び第３の側面９は互いに直交している。本実施の形態においては、基体６は、直方体形状を有するものとする。また、基体６は、インレットバルブ４を収容するインレットバルブ孔１０と、アウトレットバルブ５を収容するアウトレットバルブ孔１１と、マスタシリンダに接続するためのマスタシリンダポート１２と、後述する前輪ブレーキのホイールシリンダに接続するホイールシリンダポート１３と、後述するリザーバに接続するためのリザーバポート１４とを備える。インレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１は第１の側面７に開口しており、マスタシリンダポート１２及びホイールシリンダポート１３は第２の側面８に設けられており、リザーバポート１４は第３の側面９に設けられている。また、基体６の内部には、後述する管路としての液圧管路２０が形成されている。インレットバルブ孔１０、アウトレットバルブ孔１１、マスタシリンダポート１２、ホイールシリンダポート１３、及びリザーバポート１４は、基体６が切削されて形成されている。
【００３４】
図２に示すように、第１の側面７において、インレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１は、第１の側面７の長辺７ａ方向に並んで配置されており、第３の側面９側にアウトレットバルブ孔１１が設けられている。また、第２の側面８において、マスタシリンダポート１２及びホイールシリンダポート１３は、第２の側面８の長辺８ａ方向に並んで配置されており、第３の側面９側にホイールシリンダポート１３が設けられている。
【００３５】
バルブケース３は、例えば樹脂製であり、ハウジング２とは反対側に制御基板１５が配設されている。また、バルブケール３には、図示しない電源、例えばバッテリと接続される電源コネクタ１６が形成されている。
【００３６】
制御基板１５は、電源コネクタ１６に接続されており、電源コネクタ１６介して電源から電気が供給されてブレーキ液圧ユニット１の動作を制御する。より具体的には、制御基板１５は、後述するブレーキ制御において、インレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１を制御する。
【００３７】
図３は、基体１に形成された液圧管路２０の概略構成を示す液圧回路図である。
【００３８】
図３に示すように、液圧回路３０は、マスタシリンダ４１と、モータサイクルの前輪４２を回転可能に保持するフロントフォーク４３に配設された前輪ブレーキ４４のホイールシリンダ４５との間をブレーキ液が移動可能に接続している。液圧回路３０には、インレットバルブ４、アウトレットバルブ５、基体６のリザーバポート１４に接続されるリザーバ１７が設けられており、液圧回路３０はブレーキ液によって満たされている。液圧回路３０を通して、インレットバルブ４及びアウトレットバルブ５の制御によりホイールシリンダ４５に掛かる液圧が制御され、前輪ブレーキ４４が制御され、前輪の制動制御がなされる。
【００３９】
マスタシリンダ４１は、操縦者の操作によるブレーキレバー４６の動きに連動して移動する図示しないピストン部を備え、液圧回路３０の回路部分３１に接続されており、ピストン部の移動によって液圧回路３０内のブレーキ液を増圧又は減圧させる。
【００４０】
回路部分３１は下流において、回路部分３２と回路部分３３とに分岐しており、回路部分３２はフィルタを介してインレットバルブ４の入口側に接続されている。また、回路部分３３は、逆止弁３４を介してアウトレットバルブ５の出口側に接続されている。回路部分３３には、逆止弁３４とアウトレットバルブ５との間において、リザーバ１７が接続されている。
【００４１】
インレットバルブ４の出口側には、フィルタを介して回路部分３５が接続されており、回路部分３５はインレットバルブ４に接続された端部とは反対側の端部においてホイールシリンダ４５に接続されている。アウトレットバルブ５の入口側には、フィルタを介して回路部分３６が接続されており、回路部分３６はアウトレットバルブ５に接続された端部とは反対側の端部において回路部分３５に接続されている。
【００４２】
上記液圧回路３０の大部分は基体６の内部に形成されている。より具体的には、図３に示すように、回路部分３１はマスタシリンダポート１２からインレットバルブ４側の部分が基体６の内部に形成されており、回路部分３５はホイールシリンダポート１３からアウトレットバルブ５側の部分が基体６の内部に形成されており、回路部分３２，３３，３６は基体６の内部に形成されている。
【００４３】
インレットバルブ４は、常時開放されており、絞りを介してインレットバルブ４の入口方向から出口方向及び出口方向から入口方向の双方向へのブレーキ液の流れを可能にする。アンチロックブレーキ制御が行われ、インレットバルブ４が通電されると、インレットバルブ４はソレノイドにより閉弁状態となり、インレットバルブ４の入口方向と出口方向との間のブレーキ液の流れが遮断される。なお、インレットバルブ４の入口及び出口等は説明の便宜上用いるものであり、回路部分３２側を入口、回路部分３５側を出口とする。
【００４４】
アウトレットバルブ５は、常時閉鎖されており、アウトレットバルブ５の入口方向と出口方向との間のブレーキ液の流れが遮断されている。アンチロックブレーキ制御が行われ、アウトレットバルブ５が通電されると、アウトレットバルブ５はソレノイドにより開弁状態となる。開弁状態において、アウトレットバルブ５は、絞りを介してその入口方向から出口方向へのブレーキ液の流れのみを可能にする。なお、アウトレットバルブ５の入口及び出口等は説明の便宜上用いるものであり、回路部分３６側を入口、回路部分３３側を出口とする。
【００４５】
逆止弁３４は、下流側、つまり回路部分３３において、リザーバ１７からマスタポート１２への方向の流れを許容する。
【００４６】
上記ブレーキシステムにおいて、マスタシリンダ４１及び前輪ブレーキ４４の構造は公知の構造であり、その説明は省略する。また、インレットバルブ４及びアウトレットバルブ５の構造は上述の構造に限定されるものではなく、他の構造のものも適用可能である。
【００４７】
上述のように、本実施の形態におけるブレーキシステムは、１チャンネル式であり、また、ＡＢＳはポンプを備えていない。ＡＢＳが実行するアンチロックブレーキ制御は公知の制御である。例えば、アンチロックブレーキ制御の際、液圧回路３０は以下のように作動する。
【００４８】
ブレーキレバー４６の操作により通常のブレーキ制御がなされている際に、例えば図示しない車輪回転センサを介して制御基板１５が車輪４２のロック又はロックの可能性を検知すると、アンチロックブレーキ制御が開始される。アンチロックブレーキ制御が開始されると、制御基板１５は先ず、インレットバルブ４を通電状態にしてインレットバルブ４を閉鎖し、ホイールシリンダ４５へのブレーキ液の供給を遮断して、ホイールシリンダ４５の増圧を止める。一方、制御基板１５は、アウトレットバルブ５を通電状態にしてアウトレットバルブ５を開放し、ホイールシリンダ４５からリザーバ１７へのブレーキ液の流動を可能にし、ホイールシリンダ４５の減圧を行う。これにより、前輪４２のロックが解除若しくは回避される。制御基板１５が、上記アウトレットバルブ５の開閉を１回のみ行うようにしてもよく、複数回行うようにしてもよい。制御基板１５は、ホイールシリンダ４５の所定量の減圧がなされたと判断すると、アウトレットバルブ５への通電を止め、アウトレットバルブ５を閉鎖し、短時間の間、インレットバルブ４への通電を止め、ホイールシリンダ４５の増圧を行う。ＡＢＳが作動している間は、上記ホイールシリンダ４５の増減圧が繰り返されることになるが、ＡＢＳの作動についての詳細な説明は省略する。アンチロックブレーキ制御が終了すると、制御基板１５は、インレットバルブ４への通電を止め、インレットバルブ４が開放し、ブレーキシステムにおいて通常のブレーキ制御が行われる。
【００４９】
ブレーキレバー４６が戻されると、マスタシリンダ４１内が大気圧状態となり、ホイールシリンダ４５内のブレーキ液が押し戻される。また、この大気圧状態の発生により、リザーバ１７内のブレーキ液が逆止弁３４を介して管路内に押し戻される。
【００５０】
以下、図４を参照して、基体６内における液圧回路３０管路構造を詳細に説明する。
【００５１】
図４は、基体６内における液圧管路２０の管路構造を示す透視図であり、図４（ａ）は、この管路構造を示す斜視図であり、図４（ｂ）は、第２の側面８に水平な方向（図４（ａ）の矢印ａ方向）に基体６を見た際の管路構造を示す図であり、図４（ｃ）は、第１の側面７に水平な方向（図４（ａ）の矢印ｂ方向）に基体６を見た際の管路構造を示す図である。
【００５２】
図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、インレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１は、基体６の第１の側面７に開口するように形成されている。インレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１は、インレットバルブ４及びアウトレットバルブ５を密接に収容可能な形状に夫々形成されており、第１の側面７に対して垂直に延びている。本実施の形態においては、インレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１は３つの径の孔を備える段付き孔となっている。なお、インレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１は、干渉がない範囲において、第１の側面７に対して垂直ではない角度を持って延びていてもよい。
【００５３】
また、インレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１は、図４（ｂ）に示すように、各々の中心１０ａ，１１ａが第３の側面９に直交する第１の側面７上の軸ｘの上に位置するように、軸ｘに沿って並んで配置されている。また、上述のように、アウトレットバルブ孔１１が、第３の側面９側に位置している。
【００５４】
図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、基体６には、第２の側面８に形成されたマスタシリンダポート１２及びホイールシリンダポート１３から、第２の側面８に対して垂直な方向に夫々延びるポート孔１２ａ及びポート孔１３ａが形成されている。ポート孔１２ａには、マスタシリンダポート１２を介して、マスタシリンダ４１に接続される管路が接続される。この管路は図３の液圧回路３０における管路３１の一部（上流側）に対応する。また、ポート孔１３ａには、ホイールシリンダポート１３を介して、ホイールシリンダ４５に接続される管路が接続される。この管路は図３の液圧回路３０における管路３５の一部（下流側）に対応する。なお、ポート孔１２ａ及びポート孔１３ａは、干渉がない範囲において、第２の側面８に対して垂直ではない角度を持って延びていてもよい。また、モータサイクルにおけるブレーキ液圧ユニット１の取付位置に応じて、マスタシリンダポート１２は直接マスタシリンダ４１に接続されていてもよく、また、ホイールシリンダポート１３は直接ホイールシリンダ４５に接続されていてもよい。
【００５５】
また、マスタシリンダポート１２及びホイールシリンダポート１３は、図４（ｃ）に示すように、各々の中心１２ｂ，１３ｂが第３の側面９に直交する第２の側面８上の軸ｙの上に位置するように、軸ｙに沿って並んで配置されている。また、上述のように、ホイールシリンダポート１３が、第３の側面９側に位置している。
【００５６】
基体６において、インレットバルブ孔１０、アウトレットバルブ孔１１、マスタシリンダポート１２のポート孔１２ａ、及びホイールシリンダポート１３のポート孔１３ａは、第３の側面９側から、アウトレットバルブ孔１１、ホイールシリンダポート１３のポート孔１３ａ、インレットバルブ孔１０、マスタシリンダポート１２のポート孔１２ａの順番で互いに干渉しないような位置に形成されている。
【００５７】
図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、基体６には、第３の側面９に形成されたリザーバポート１４から、第３の側面９に対して垂直な方向に延びるポート孔１４ａが形成されている。ポート孔１４ａにはリザーバポート１４を介してリザーバ１７が接続される。また、リザーバ１７は、ポート孔１４ａが閉鎖されることにより形成されるようにしてもよく、また、リザーバ１７がポート孔１４ａに埋め込まれるようにしてもよい。なお、ポート孔１４ａは、干渉がない範囲において、第３の側面９に対して垂直ではない角度を持って延びていてもよい。
【００５８】
液圧管路２０は、管路２１〜２８を備える。また、管路２２は管路部分２２ａと管路部分２２ｂとを備え、管路２４は、管路部分２４ａと管路部分２４ｂとを備える。図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、管路２１は、第２の側面８に対して垂直な方向に延びており、一端がマスタシリンダポート１２に接続するポート孔１２ａに連通している。また、管路２１の他端は、管路２２に連通している。管路２２は、第３の側面９に対して垂直な方向に延びており、後述するように管路２８を介してリザーバ１７に連通している。
【００５９】
管路２３は、第２の側面８に対して垂直な方向に延びており、管路２２とインレットバルブ孔１０の底部とに連通している。管路２３とインレットバルブ孔１０との連通部は、インレットバルブ４の入口となる。管路２２において、管路２３は、管路２１よりも第３の側面９側において接続している。管路２２の管路２３との接続部よりも第３の側面９側を管路部分２２ｂとし、反対側を管路部分２２ａとする。
【００６０】
管路２４は、第３の側面９に対して垂直な方向に延びており、インレットバルブ孔１０とアウトレットバルブ孔１１とに連通している。管路２４は、インレットバルブ孔１０とアウトレットバルブ孔１１に、各々の底面より上方（インレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１の開口側）において連通している。管路２４とインレットバルブ孔１０との連通部は、インレットバルブ４の出口となり、管路２４とアウトレットバルブ孔１１との連通部は、アウトレットバルブ５の入口となる。
【００６１】
管路２５は、第１の側面７に対して垂直な方向に延びており、管路２６は、第２の側面８に対して垂直な方向に延びており、管路２５は、管路２４と管路２６とに連通しており、管路２６は、管路２５と、ホイールシリンダポート１３のポート孔１３ａとに連通している。つまり、管路２５と管路２６とは、互いに直交しており、管路２４とホイールシリンダポート１３のポート孔１３ａとを連通させている。
【００６２】
管路２７は、第３の側面９に対して垂直な方向に延びており、アウトレットバルブ孔１１の底部とリザーバポート１４のポート孔１４ａと連通する。管路２７とアウトレットバルブ孔１１との連通部は、アウトレットバルブ５の出口となる。
【００６３】
管路２４において、管路２５との接続部よりもインレットバルブ孔１０側の部分を管路部分２４ａとし、管路２５との接続部とアウトレットバルブ孔１１との接続部分までの部分を管路部分２４ｂとする。
【００６４】
管路２８は、リザーバポート１４のポート孔１４ａの底面から第３の側面９に対して垂直な方向に延びており、リザーバポート１４のポート孔１４ａと管路２２とに連通している。より詳細には、リザーバポート１４のポート孔１４ａの底面には、逆止弁３４を収容するための逆止弁収容室１４ｂが形成されており、管路２８は、逆止弁収容室１４ｂと管路２２の管路部分２２ｂとに連通している。
【００６５】
上述のように、液圧管路２０は、管路２１〜２８によって構成されており、図３の液圧回路３０を形成している。より具体的には、管路２１及び管路２２の管路部分２２ａは、液圧回路３０の回路部分３１に対応し、管路２３は液圧回路３０の回路部分３２に対応する。また、管路２４の管路部分２４ａ、管路２５、及び管路２６は、液圧回路３０の回路部分３５に対応し、管路２４の管路部分２４ｂは、液圧回路３０の回路部分３６に対応する。また、管路２７、管路２８、及び管路２２の管路部分２２ｂは、液圧回路３０の回路部分３３に対応する。
【００６６】
このように、基体６は、インレットバルブ４、アウトレットバルブ５、リザーバ１７等の構成要素が収容され、また、マスタシリンダ４１及びホイールシリンダ４５に接続されることにより、その内部に形成された上述の構成を有する液圧管路２０と共に、上記液圧回路３０を形成する。
【００６７】
なお、管路が基体６を切削することにより形成され場合、図４に示すように、管路２２、管路２４、管路２５は、基体６の側面に開口する。この開口部は図示しないプラグにより塞がれる。また、各管路は連通する箇所以外において互いに干渉しないように位置決めされている。また、各管路は、上記対応する側面に対して垂直であるとしたが、干渉しない範囲において、上記対応する側面に対して垂直ではない角度を持っていてもよい。
【００６８】
上述の構造を有するブレーキ液圧ユニット１は、例えば、モータサイクルのハンドルやシートの下方等に配設される。
【００６９】
上述のように、本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ液圧ユニット１においては、インレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１が基体６の第１の側面７に開口しており、マスタシリンダポート１２及びホイールシリンダポート１３が基体６の第２の側面８に設けられており、リザーバポート１４が基体６の第３の側面９に設けられている。また、基体６において、第１の側面７、第２の側面８、及び第３の側面９は、互いに直交し、垂直である。このため、基体６において、液圧回路３０を構成する液圧回路２０を、液圧回路２０の各部分（回路部分２１〜２８）が干渉することなくより小さな領域で形成することができる。このため、基体６を小型にすることができ、これにより、ブレーキ液圧ユニット１を小型にすることができる。これにより、ブレーキ液圧ユニット１を取り付けるために必要なスペースを小さくすることができ、モータサイクルにおけるブレーキ液圧ユニット１の取付位置の選択肢を広げることができ、モータサイクルにおけるブレーキ液圧ユニット１の取付性を向上させることができる。
【００７０】
本実施の形態に係るブレーキ液圧ユニット１は、インレットバルブ４及びアウトレットバルブ５を収容するバルブケース３を備えるので、インレットバルブ４及びアウトレットバルブ５と基体６との組み立てを容易にすることができる。また、バルブケース３により、インレットバルブ４及びアウトレットバルブ５を外部から保護することができ、衝撃によるインレットバルブ４及びアウトレットバルブ５の損傷を防ぐことができる。このため、モータサイクルにおいて衝撃の恐れがある位置であっても、ブレーキ液圧ユニット１の取付位置とすることができ、モータサイクルにおけるブレーキ液圧ユニット１の取付性をより向上させることができる。
【００７１】
本実施の形態に係るブレーキ液圧ユニット１においては、制御基板１５がバルブケース３に配設されているので、ブレーキ液圧ユニット１を更に小型化することができる。
【００７２】
上述のように、本実施の形態に係るブレーキ液圧ユニット１において、制御基板１５はバルブケース３に配設されているものとしたが、本発明における制御基板の構成はこれに限られるものではない。例えば、制御基板１５は、バルブケース３に配設されておらず、ブレーキ液圧ユニット１から離れた位置に配設されていてもよい。これにより、ブレーキ液圧ユニット１の取付態様をより多様化することができ、モータサイクルにおけるブレーキ液圧ユニット１の取付性を更に向上させることができる。
【００７３】
本実施の形態に係るブレーキ液圧ユニット１において、基体６は直方体であるので、基体６のモータサイクルへの取り付けを容易にすることができ、モータサイクルにおけるブレーキ液圧ユニット１の取付性を更に向上させることができる。
【００７４】
上述のように、本実施の形態に係るブレーキ液圧ユニット１において、基体６の形状は直方体としたが、基体６の形状はこれに限定されるものではなく、他の形状であってもよい。但し、いずれの形状においても基体６において、第１，２，３の側面は互いに垂直である。
【００７５】
本実施の形態に係るブレーキ液圧ユニット１において、ブレーキシステムは１チャンネル式であるので、液圧管路をより簡略化することができ、基体６をより小型にすることができる。
【００７６】
本実施の形態に係るブレーキ液圧ユニット１において、ＡＢＳはポンプレス式であるので、液圧管路をより簡略化することができ、基体６をより小型化することができる。
【００７７】
本実施の形態に係るブレーキ液圧ユニット１において、マスタシリンダ４１はブレーキ液圧ユニット１とは別体であるので、基体６をより小型化することができると共に、ブレーキ液圧ユニット１の取り付け態様をより多様化することができ、モータサイクルにおけるブレーキ液圧ユニット１の取付性を更に向上させることができる。
【００７８】
次いで、本発明の第２の実施の形態に係るブレーキ液圧ユニットついて図面を参照しながら説明する。
【００７９】
本発明の第２の実施の形態に係るブレーキ液圧ユニットは、上記本発明の第１の実施の形態に係るブレーキ液圧ユニット１に対して、基体の構造のみが異なる。以下、本発明の第２の実施の形態に係るブレーキ液圧ユニットにおける基体の構造のみを説明し、同一の構成については説明を省略する。
【００８０】
図５は、本発明の第２の実施の形態における基体内における液圧管路の管路構造を示す透視図であり、図５（ａ）は、この管路構造を示す斜視図であり、図５（ｂ）は、第２の側面に水平な方向（図５（ａ）の矢印ｃ方向）に基体を見た際の管路構造を示す図であり、図５（ｃ）は、第１の側面に水平な方向（図５（ａ）の矢印ｄ方向）に基体を見た際の管路構造を示す図である。
【００８１】
図５（ａ）に示すように、基体５０は、上記第１の実施の形態に基体６と同様に、アルミニウム合金等の金属製の部材であり、少なくとも３つの側面、第１の側面５１、第２の側面５２、及び第３の側面５３を備える。また、基体５０において、第１の側面５１、第２の側面５２、及び第３の側面５３は互いに直交し、互いに垂直となっている。本実施の形態においては、図５（ａ）に示すように、基体５０は、直方体の１つの長辺が面取りされた角柱形状を有するものとする。また、基体５０は、インレットバルブ４を収容するインレットバルブ孔５４と、アウトレットバルブ５を収容するアウトレットバルブ孔５５と、マスタシリンダ４１に接続するためのマスタシリンダポート５６と、ホイールシリンダ４５に接続するためのホイールシリンダポート５７と、リザーバ１７に接続するためのリザーバポート５８とを備える。インレットバルブ孔５４及びアウトレットバルブ孔５５は第１の側面５１に開口しており、マスタシリンダポート５６及びホイールシリンダポート５７は第２の側面５２に設けられており、リザーバポート５８は第３の側面５３に設けられている。また、基体５０の内部には、後述する液圧管路６０が形成されている。インレットバルブ孔５４、アウトレットバルブ孔５５、マスタシリンダポート５６、ホイールシリンダポート５７、及びリザーバポート５８は、基体５０が切削されて形成されている。
【００８２】
図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、インレットバルブ孔５４及びアウトレットバルブ孔５５は、基体５０の第１の側面５１に開口するように形成されている。インレットバルブ孔５４及びアウトレットバルブ孔５５は、上記第１の実施の形態におけるインレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１と夫々形状が同じである。
【００８３】
インレットバルブ孔５４は、図５（ｂ）に示すように、その中心５４ａが第３の側面５３に直交する第１の側面５１上の軸ｘ１の上に位置するよう配置されている。また。アウトレットバルブ孔５５は、図５（ｂ）に示すように、その中心５５ａが軸ｘ１に平行な第１の側面５１上の軸ｘ２の上に位置するよう配置されている。第２の側面５２から軸ｘ１までの間隔ｄ１は、第２の側面５２から軸ｘ２までの間隔ｄ２よりも大きい（ｄ１＞ｄ２）。つまり、第１の側面５１におけるインレットバルブ孔５４の開口及びアウトレットバルブ孔５５の開口と第２の側面５２との間の夫々の間隔（ｄ１，ｄ２）は互いに異なり、インレットバルブ孔５４は、アウトレットバルブ孔５５よりも、第２の側面５２から離れた位置に形成されている。このように、第１の側面５１におけるインレットバルブ孔５４の開口及びアウトレットバルブ孔５５の開口は、上記第１の実施の形態におけるインレットバルブ孔１０及びアウトレットバルブ孔１１とは異なり、第２の側面５２に垂直な方向においてずれて配置されている。
【００８４】
図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、基体５０には、第２の側面５２に形成されたマスタシリンダポート５６及びホイールシリンダポート５７から、第２の側面５２に対して垂直な方向に夫々延びるポート孔５６ａ及びポート孔５７ａが形成されている。ポート孔５６ａには、マスタシリンダポート５６を介して、マスタシリンダ４１に接続される管路が接続される。この管路は図３の液圧回路３０における管路３１の一部（上流側）に対応する。また、ポート孔５７ａには、ホイールシリンダポート５７を介して、ホイールシリンダ４５に接続される管路が接続される。この管路は図３の液圧回路３０における管路３５の一部（下流側）に対応する。なお、モータサイクルにおけるブレーキ液圧ユニットの取付位置に応じて、マスタシリンダポート５６は直接マスタシリンダ４１に接続されていてもよく、また、ホイールシリンダポート５７は直接ホイールシリンダ４５に接続されていてもよい。
【００８５】
また、マスタシリンダポート５６は、図５（ｃ）に示すように、その中心５６ｂが第３の側面５３に直交する第２の側面５２上の軸ｙ１の上に位置するよう配置されている。また。ホイールシリンダポート５７は、図５（ｃ）に示すように、その中心５７ｂが軸ｙ１に平行な第２の側面５２上の軸ｙ２の上に位置するよう配置されている。第１の側面５１から軸ｙ１までの間隔ｌ１は、第１の側面５１から軸ｙ２までの間隔ｌ２よりも大きい（ｌ１＞ｌ２）。つまり、マスタシリンダポート５６及びホイールシリンダポート５７と第１の側面５１との間の夫々の間隔（ｌ１，ｌ２）は互いに異なり、マスタシリンダポート５６は、ホイールシリンダポート５７よりも、第１の側面５１から離れた位置に形成されている。このように、第２の側面５２におけるマスタシリンダポート５６及びホイールシリンダポート５７は、上記第１の実施の形態におけるマスタシリンダポート１０及びホイールシリンダポート１１とは異なり、第１の側面５１に垂直な方向においてずれて配置されている。
【００８６】
基体５０において、インレットバルブ孔５４、アウトレットバルブ孔５５、マスタシリンダポート５６のポート孔５６ａ、及びホイールシリンダポート５７のポート孔５７ａは、第３の側面５３側から、アウトレットバルブ孔５５、ホイールシリンダポート５７のポート孔５７ａ、インレットバルブ孔５４、マスタシリンダポート５６のポート孔５６ａの順番で互いに干渉しないような位置に形成されている。
【００８７】
図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、基体５０には、第３の側面５３に形成されたリザーバポート５８から、第３の側面５３に対して垂直な方向に延びるポート孔５８ａが形成されている。ポート孔５８ａにはリザーバポート５８を介してリザーバ１７が接続される。また、リザーバ１７は、上記第１の実施の形態と同様に、ポート孔５８ａが閉鎖されることにより形成されるようにしてもよく、また、リザーバ１７がポート孔５８ａに埋め込まれるようにしてもよい。
【００８８】
液圧管路６０は、管路６１〜６８を備える。また、管路６２は管路部分６２ａと管路部分６２ｂとを備え、管路６３は、管路部分６３ａと管路部分６３ｂとを備える。図５（ａ）〜（ｃ）に示すように、管路６１は、第２の側面５２に対して垂直な方向に延びており、一端がマスタシリンダポート５６に接続するポート孔５６ａに連通している。また、管路６１の他端は、管路６２に連通している。
【００８９】
管路６２は、第３の側面５３に対して垂直な方向に延びており、インレットバルブ孔５４の底部に連通していると共に、後述するように管路６６を介してリザーバポート５８のポート孔５８ａに連通している。管路６２とインレットバルブ孔５４との連通部は、インレットバルブ４の入口となる。管路６２のインレットバルブ孔５４との接続部よりも第３の側面５３側を管路部分６２ｂとし、反対側を管路部分６２ａとする。
【００９０】
管路６３は、第３の側面５３に対して垂直な方向に延びており、インレットバルブ孔５４とアウトレットバルブ孔５５とに連通している。管路６３は、インレットバルブ孔５４とアウトレットバルブ孔５５に、各々の底面より上方（インレットバルブ孔５４及びアウトレットバルブ孔５５の開口側）において連通している。管路６３とインレットバルブ孔５４との連通部は、インレットバルブ４の出口となり、管路６３とアウトレットバルブ孔５５との連通部は、アウトレットバルブ５の入口となる。
【００９１】
管路６４は、第２の側面５２に対して垂直な方向に延びており、管路６４は、管路６３と、ホイールシリンダポート５５のポート孔５５ａとに連通している。また、管路６４は、インレットバルブ孔５４とアウトレットバルブ孔５５との間において、管路６３に接続している。管路６３において、管路６４との接続部よりインレットバルブ孔５４側を管路部分６３ａとし、管路６４との接続部よりアウトレットバルブ孔５５側を管路部分６３ｂとする。
【００９２】
管路６５は、第３の側面５３に対して垂直な方向に延びており、アウトレットバルブ孔５５の底部とリザーバ１７とに連通している。
【００９３】
管路６６は、リザーバポート５８のポート孔５８ａの底面から第３の側面５３に対して垂直な方向に延びており、リザーバポート５８のポート孔５８ａと管路６２とに連通している。より詳細には、リザーバポート５８のポート孔５８ａの底面には、上記第１の実施の形態と同様に、逆止弁３４を収容するための逆止弁収容室５８ｂが形成されており、管路６５は、逆止弁収容室５８ｂと管路６２の管路部分６２ｂとに連通している。
【００９４】
上述のように、液圧管路６０は、管路６１〜６６によって構成されており、図３の液圧回路３０を形成している。より具体的には、管路６１及び管路６２の管路部分６２ａは、液圧回路３０の回路部分３１及び回路部分３２に対応し、管路６３の６３ａ及び管路６４は、液圧回路３０の回路部分３５に対応する。また、管路６３の管路部分６３ｂは、液圧回路３０の回路部分３６に対応し、管路６５、管路６６、及び管路６２の管路部分６２ｂは、液圧回路３０の回路部分３３に対応する。
【００９５】
なお、管路が基体５０を切削することにより形成される場合、上記第１の実施の形態と同様に、図５に示すように、管路６２及び管路６３は、基体５０の側面に開口する。この開口部は図示しないプラグにより塞がれる。また、各管路は連通する箇所以外において互いに干渉しないように位置決めされている。
【００９６】
上記本実施の形態において、基体５０の形状は角柱体としたが、基体５０の形状はこれに限定されるものではなく、他の形状であってもよい。但し、いずれの形状においても基体５０において、第１，２，３の側面は互いに垂直である。
【００９７】
また、インレットバルブ孔５４及びアウトレットバルブ孔５５は、上記第１の実施の形態と同様に、第１の側面５１に対して垂直に延びているが、干渉がない範囲において、第１の側面５１に対して垂直ではない角度を持って延びていてもよい。
【００９８】
また、同様に、ポート孔５６ａ及びポート孔５７ａは、干渉がない範囲において、第２の側面５２に対して垂直ではない角度を持って延びていてもよく、ポート孔５８ａは、干渉がない範囲において、第３の側面５４に対して垂直ではない角度を持って延びていてもよい。
【００９９】
また、各管路は、上記対応する側面に対して垂直であるとしたが、干渉しない範囲において、上記対応する側面に対して垂直ではない角度を持っていてもよい。
【０１００】
上述のように、本発明の第２の実施の形態における基体５０によれば、上記本発明の第１の実施の形態における基体６とは異なり、インレットバルブ孔５４及びアウトレットバルブ孔５５が、第２の側面５２に垂直な方向において互いにずれて配置されている（図５（ｂ））。また、インレットバルブ孔５４は、アウトレットバルブ孔５５よりも、第２の側面５２から離れた位置に形成されている。このため、インレットバルブ孔５４を管路６２に直接連通させることができ、上記第１の実施の形態における基体６の管路２３を省くことができる。従って、液圧管路６０の管路部分の数を減少させることでき、圧管路６０の管路部分をより小さなスペースに配置することができ、基体５０をより小型にすることができる。また、液圧管路６０の加工工数を減少させることができる。
【０１０１】
また、本発明の第２の実施の形態における基体５０によれば、インレットバルブ孔５４及びアウトレットバルブ孔５５が上述のように互いにずれて配置されているので、上記本発明の第１の実施の形態における基体６とは異なり、マスタシリンダポート５６及びホイールシリンダポート５７を、第１の側面５１に垂直な方向においてずらして配置することができる（図５（ｃ）参照）。このため、ホイールシリンダポート５７のポート孔５７ａを管路６４を介して管路６３に直接連通させることができ、上記第１の実施の形態における基体６の管路２５を省くことができる。このため、液圧管路６０の管路部分の数を更に減少させることでき、圧管路６０の管路部分を更に小さなスペースに配置することができ、基体５０を更に小型にすることができる。また、液圧管路６０の加工工数をより減少させることができる。
【０１０２】
このように、本発明の第２の実施の形態における基体５０は、本発明の第１の実施の形態における基体６よりも小型にすることができるので、モータサイクルにおけるブレーキ液圧ユニットの取付性をより向上させることができる。
【０１０３】
本発明の第２の実施の形態における基体５０おいては、マスタシリンダポート５６及びホイールシリンダポート５７を、第１の側面５１に垂直な方向においてずらして配置するものとしたが、マスタシリンダポート５６及びホイールシリンダポート５７は、上記第１の実施の形態における基体６と同様に、各々の中心が軸ｙ１上に位置するようにしてもよい。この場合、液圧管路６０は、上記第１の実施の形態における液圧管路２０と同様に、管路６３と管路６４とを接続するために、第１の側面５１に対して垂直な方向に延びる管路（上記第１の実施の形態の管路２５に対応）が形成される。この場合においても、上述のように、上記第１の実施の形態における管路２３を省くことができるので、基体５０をより小型にすることができると共に、液圧管路６０の加工工数を減少させることができる。
【０１０４】
上記本願発明の第１及び第２の実施の形態に係るブレーキ液圧ユニットは、モータサイクルの前輪ブレーキにおいてアンチロックブレーキ制御を行うものに限らず、ブレーキレバーによってブレーキ制御される種々の車両に適用可能である。例えば、モータサイクルのフットブレーキレバーの操作に応じて、後輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を行うものであってもよい。
【０１０５】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記本発明の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の概念及び特許請求の範囲に含まれるあらゆる態様を含む。また、上述した課題及び効果の少なくとも一部を奏するように、各構成を適宜選択的に組み合わせてもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
2016009792.tif 000008
2016009792.tif 000009