(57)【要約】駆動トルク増加時のショックによる不快感を与えることなく加速応答性の改善を図ることが可能な車両の駆動トルク制御装置を提供する。統合コントローラ(10)が、目標駆動トルク(tFo0)の増加時に、増加側の変化率を予め設定された制限変化率を越えないように制限する増加変化率制限処理を実行する変化率制限部と、制限変化率として、目標駆動トルク(tFo0)が予め設定されたトルク変化率切換閾値(TrqA)に達するまでの低トルク側で用いる低トルク側制限変化率と、トルク変化率切換閾値(TrqA)を越えた高トルク側で用いる高トルク側制限変化率と、を設定し、目標駆動トルク(tFo0)がトルク変化率切換閾値(TrqA)に達するまで、低トルク側制限変化率を高トルク側制限変化率よりも大きく設定する制限抑制変化率設定処理を実行する制限変化率設定部と、を備えている車両の駆動トルク制御装置とした。
2014091917.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力源の駆動トルクを目標駆動トルクに応じて制御する駆動トルク制御部と、
この駆動トルク制御部に含まれ、前記目標駆動トルクの増加時の変化率を、制限変化率を越えないように制限する増加変化率制限処理を実行する変化率制限部と、
前記駆動トルク制御部に含まれ、前記制限変化率として、前記目標駆動トルクがトルク変化率切換閾値に達するまでの低トルク側で用いる低トルク側制限変化率と、前記トルク変化率切換閾値を越えた高トルク側で用いる高トルク側制限変化率と、を設定し、前記目標駆動トルクが前記トルク変化率切換閾値に達するまで、前記低トルク側制限変化率を前記高トルク側制限変化率よりも大きな値に設定する制限抑制変化率設定処理を実行する制限変化率設定部と、
を備えていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記制限変化率設定部は、アクセル開度が予め設定されたアクセル開度閾値よりも大きい場合に、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、前記低トルク側制限変化率を、前記高トルク側制限変化率よりも大きな値に設定し、前記アクセル開度が前記アクセル開度閾値よりも小さい場合は、前記低トルク側制限変化率を、前記高トルク側制限変化率以下に設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記トルク変化率切換閾値は、変速機のギヤ比と車速との少なくとも一方に応じ、高ギヤ段あるいは高車速ほど大きな値に設定されていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記低トルク側制限変化率は、変速機のギヤ比と車速との少なくとも一方に応じ、高ギヤ段あるいは高車速ほど大きな値に設定されていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記制限変化率設定部は、アクセル開度変化量が予め設定された変化量閾値よりも大きい場合に、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、前記低トルク側制限変化率を、前記高トルク側制限変化率よりも大きな値に設定し、前記アクセル開度変化量が前記変化量閾値以下の場合は、前記低トルク側制限変化率を、前記高トルク側制限変化率以下に設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記制限変化率設定部は、前記目標駆動トルクが、予め設定された目標トルク閾値よりも大きい場合に、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、前記低トルク側制限変化率を、前記高トルク側制限変化率よりも大きな値に設定し、前記目標駆動トルクが前記目標トルク閾値以下の場合は、前記低トルク側制限変化率を、前記高トルク側制限変化率以下に設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記駆動トルク制御部は、前記目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り換わる際に、前記変速機から駆動輪側の駆動力伝達系が負駆動状態から正駆動状態に切り換わるのに要するとして予め設定されたギヤガタ詰め時間の計測終了までの間、変速機への入力トルクを前記目標駆動トルクよりも小さく０トルクよりも大きく設定されたギヤガタ詰めトルクに制限するギヤガタ詰めトルク制限処理を実行するギヤガタ詰めトルク制限制御部を備え、
このトルク制限制御部は、前記ギヤガタ詰め時間を、前記アクセル開度と前記目標駆動トルクとのいずれか一方の値に応じ、この一方の値が大きいほど短く設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
請求項７に記載のギヤガタ詰めトルク制限制御部を備え、
前記駆動トルク制御部は、前記変化率制限部により設定された目標駆動トルクと、前記ギヤガタ詰めトルク制限制御部により設定されたギヤガタ詰めトルクとの小さい方の値を、目標駆動トルクとすることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動トルク制御装置に関し、特に、加速時のショック軽減技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の駆動トルク制御装置として、駆動トルクの増加時のショックを低減する車両の駆動トルク制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術では、駆動トルクの増加時に、加速操作に応じて決定する目標駆動トルクの上昇を制限することにより、加速ショックを軽減するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−４７０８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の従来技術では、駆動トルクを時間変化勾配で増加させ、その変化勾配は要求負荷が大きいほど急勾配とし、回転が高いほど急勾配とし、ローギヤほど緩やかな勾配としている。【０００５】
しかしながら、上記のように、ローギヤほど緩やかな変化勾配としているため、低車速域で車両が減速状態から再加速する際には、トルクの変化が緩やかとなり加速レスポンスが悪化する。一方、この変化勾配を大きくすると、ローギヤでは駆動系の捩れショックが発生し、乗員に不快感を与えるおそれがある。【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動トルク増加時のショックによる不快感を与えることなく加速応答性の改善を図ることが可能な車両の駆動トルク制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両の駆動トルク制御装置は、
駆動トルク制御部が、
目標駆動トルクの増加時の変化率を、制限変化率を越えないように制限する増加変化率制限処理を実行する変化率制限部と、
前記駆動トルク制御部に含まれ、前記制限変化率として、前記目標駆動トルクがトルク変化率切換閾値に達するまでの低トルク側で用いる低トルク側制限変化率と、前記トルク変化率切換閾値を越えた高トルク側で用いる高トルク側制限変化率と、を設定し、前記目標駆動トルクが前記トルク変化率切換閾値に達するまで、前記低トルク側制限変化率を前記高トルク側制限変化率よりも大きな値に設定する制限抑制変化率設定処理を実行する制限変化率設定部と、
を備えていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置とした。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の車両の駆動トルク制御装置では、駆動トルクの増加時に制限抑制変化率設定処理を実行し、目標駆動トルクがトルク変化率切換閾値に達するまでの低トルク域では、低トルク側制限変化率を高トルク側制限変化率よりも大きく設定することにより、加速応答性を高めることができる。
また、この低トルク域では、駆動系の捩れが発生しにくく、駆動トルクの増加時の変化率を高く設定しても、加速ショックを抑えることができる。
一方、目標駆動トルクがトルク変化率切換閾値を越えた高トルク域では、駆動トルクの増加変化率を、低トルク側制限変化率よりも小さな高トルク側制限変化率に抑える。すなわち、高トルク域では、低トルク域と比較して、駆動系の捩れが発生し易い。よって、この高トルク域では、駆動トルクの増加変化率を抑えることにより、駆動系の捩れによる加速ショックを軽減できる。
以上のように、本発明では、駆動トルク増加時のショックによる不快感を与えることなく加速応答性の改善を図ることが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラにて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。
【図３】前記統合コントローラでのモード選択処理を行う際に用いられるＥＶ−ＨＥＶ選択マップを示す図である。
【図４Ａ】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置において、目標駆動トルク演算部において用いられるトルクマップであり、目標駆動トルクを求めるときに用いる目標駆動トルク特性を示す駆動力特性線マップである。
【図４Ｂ】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置において、目標駆動トルク演算部において用いられるトルクマップであり、目標駆動トルク演算部がモータジェネレータのアシストトルクを求めるときに用いるアシストトルク特性を示すアシストトルクマップである。
【図５】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置の電気走行（ＥＶ）モード領域およびハイブリッド走行（ＨＥＶ）モード領域を示す領域線図である。
【図６】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置のバッテリ蓄電状態に対する目標充放電量特性を示す特性線図である。
【図７】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置の車速に応じた最良燃費線までのエンジントルクの上昇経過を示すエンジントルク上昇経過説明図である。
【図８】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置に適用した自動変速機の変速制御を行うＡＴコントローラにおいて変速比を設定する変速特性線図である。
【図９】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置において駆動トルクの増加時の変化率を制限する増加変化率制限処理の流れを示す制御フローチャートである。
【図１０】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置においてギヤガタ詰め処理の流れを示す制御フローチャートである。
【図１１】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置の増加変化率制限処理において高トルク側と低トルク側制限変化率を切り換えるトルク変化率切換閾値の演算に用いるトルク変化率切換閾値マップである。
【図１２】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置の増加変化率制限処理において低トルク側制限変化率の演算に用いる変化率制限値マップである。
【図１３】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置の増加変化率制限処理において常用時制限変化率制限値（高トルク側変化率制限値）の演算に用いる常用時制限変化率制限値マップである。
【図１４】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置のギヤガタ詰めトルク制御においてギヤガタ詰め終了判定閾値の演算に用いるギヤガタ詰め終了判定閾値マップである。
【図１５】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置のギヤガタ詰めトルク制御においてギヤガタ詰めトルクの演算に用いるギヤガタ詰めトルクマップである。
【図１６】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置と比較例との動作例を示すタイムチャートであって、ドライブ走行状態における要求トルクが大きい場合の動作を示している。
【図１７】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置と比較例との動作例を示すタイムチャートであって、ドライブ走行状態における要求トルクが小さい場合の動作を示している。
【図１８】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置と比較例との動作例を示すタイムチャートであって、コースティング走行状態からドライブ走行状態への変化時の要求トルクが大きい場合の動作を示している。
【図１９】実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置と比較例との動作例を示すタイムチャートであって、コースティング走行状態からドライブ走行状態への変化時の要求トルクが小さい場合の動作を示している。
【図２０】実施の形態２の車両の駆動トルク制御装置の増加変化率制限処理において低トルク側制限変化率の演算に用いる変化率制限値マップである。
【図２１】実施の形態３の車両の駆動トルク制御装置の増加変化率制限処理において低トルク側制限変化率の演算に用いる変化率制限値マップである。
【図２２】本発明の車両の駆動トルク制御装置の増加変化率制限処理において高トルク側と低トルク側制限変化率を切り換えるトルク変化率切換閾値特性の一例を示すトルク変化率切換閾値マップであって、トルク変化率切換閾値を車速ＶＳＰに応じて設定する例を示している。
【図２３】本発明の車両の駆動トルク制御装置の増加変化率制限処理において低トルク側制限変化率の演算に用いる変化率制限値マップの一例であり、低トルク側制限変化率をギヤ段に応じて設定する例を示している。
【図２４】本発明の車両の駆動トルク制御装置のギヤガタ詰めトルク制御においてギヤガタ詰め終了判定閾値の演算に用いるギヤガタ詰め終了判定閾値マップの一例であり、ギヤガタ詰め時間を目標駆動トルクに応じて設定する例を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の車両の駆動トルク制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態１に基づいて説明する。
まず、実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置の構成を説明する。
図１は、実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【００１１】
実施の形態１におけるハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、自動変速機ＡＴと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪（駆動輪）ＲＬと、右後輪（駆動輪）ＲＲと、左前輪ＦＬと、右前輪ＦＲとを備えている。
【００１２】
エンジンＥｎｇは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。
【００１３】
第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。
【００１４】
モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンＥｎｇや駆動輪から回転エネルギを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパーを介して自動変速機ＡＴの変速機入力軸に連結されている。
【００１５】
第２クラッチＣＬ２は、モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ,ＲＲの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ＡＴに付設されるＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに内蔵している。
【００１６】
自動変速機ＡＴは、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ＡＴの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、自動変速機ＡＴの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左右後輪ＲＬ,ＲＲに連結されている。
【００１７】
第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。
第２クラッチＣＬ２としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。このハイブリッド駆動系は、第１クラッチＣＬ１の締結・開放状態に応じて、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」という。）とハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」という。）の２つの走行モードを有する。「ＥＶ走行モード」は、第１クラッチＣＬ１を開放状態とし、モータジェネレータＭＧの動力のみで走行するモードである。「ＨＥＶ走行モード」は、第１クラッチＣＬ１を締結状態とし、エンジン走行モード・モータアシスト走行モード・走行発電モードの何れかにより走行するモードである。
【００１８】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施の形態１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有している。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００１９】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ｎｅ，Ｔｅ）を制御する指令を、エンジンＥｎｇのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。
【００２０】
モータコントローラ２は、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Ｎｍ，Ｔｍ）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリＳＯＣを監視していて、このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータＭＧの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２１】
第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標ＣＬ１トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチＣＬ１の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。
【００２２】
ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵに出力する。また、ＡＴコントローラ７は、上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標ＣＬ２トルク指令を入力した場合、第２クラッチＣＬ２の締結・開放を制御する指令をＡＴ油圧コントロールバルブユニットＣＶＵ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。
なお、シフトマップとは、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップであって、図６に一例を示している。
【００２３】
ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。
【００２４】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標ＭＧトルク指令および目標ＭＧ回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標ＣＬ１トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標ＣＬ２トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。
【００２５】
図２は、実施の形態１のハイブリッド車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、ハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEVHEV選択マップを示す図である。以下、図２及び図３に基づき、実施の形態１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。
【００２６】
統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動トルク演算部１００と、モード選択部２００と、目標充放電演算部３００と、動作点指令部４００とを有する。
目標駆動トルク演算部１００では、図４Ａ，図４Ｂに示す目標定常駆動トルクマップとＭＧアシストトルクマップとを用いて、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰに応じた変速機入力回転数とから、目標定常駆動トルクとＭＧアシストトルクを算出する。
【００２７】
モード選択部２００では、図５に示す車速毎に設定されたアクセル開度ＡＰＯにより設定されているエンジン始動停止線マップを用いて、ＥＶ走行モード」または「ＨＥＶ走行モード」を目標走行モードとして選択する。なお、エンジン始動線およびエンジン停止線は、バッテリＳＯＣが低くなるに連れて、アクセル開度が小さくなる方向に低下する。
【００２８】
目標充放電演算部３００では、図６に示す走行中発電要求出力マップを用いて、バッテリＳＯＣに基づいて、目標発電出力を演算する。また、目標充放電演算部３００では、現在の動作点から図７において太線にて示す最良燃費線までエンジントルクを上げるために必要な出力を演算し、目標発電出力と比較して少ない出力を要求出力として、エンジン出力に加算する。
【００２９】
動作点指令部４００では、アクセル開度ＡＰＯと目標駆動トルクｔＦoＯ、ＭＧアシストトルクと目標モードと車速ＶＳＰと目標充放電電力（要求発電出力）ｔＰとから、これらを動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標ＭＧトルクと目標ＭＧ回転数と目標ＣＬ１トルクと目標ＣＬ２トルクと目標変速比と、を演算する。これらの演算結果は、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。
【００３０】
さらに、動作点指令部４００では、エンジン始動処理を実行する。
すなわち、モード選択部２００では、ＥＶ走行中にアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰの組み合わせで決まる運転点がＥＶ→ＨＥＶ切換線を越えてＨＥＶ領域に入るとき、ＥＶ走行モードからエンジン始動を伴うＨＥＶ走行モードへのモード切り換えを行う。また、モード選択部２００では、ＨＥＶ走行中に運転点がＨＥＶ→ＥＶ切換線を越えてＥＶ領域に入るとき、ＨＥＶ走行モードからエンジン停止およびエンジン切り離しを伴うＥＶ走行モードへの走行モード切り換えを行う。
【００３１】
この走行モード切換に応じ、動作点指令部４００では、ＥＶ走行モードにて図５に示すエンジン始動線をアクセル開度ＡＰＯが越えた時点で、始動処理を行なう。この始動処理は、第２クラッチＣＬ２に対し、半クラッチ状態にスリップさせるようトルク容量を制御し、第２クラッチＣＬ２のスリップ開始と判断した後に、第１クラッチＣＬ１の締結を開始してエンジン回転を上昇させる。そして、エンジン回転が初爆可能な回転数に達成したらエンジンＥｎｇを作動させてモータ回転数とエンジン回転数とが近くなったところで第１クラッチＣＬ１を完全に締結し、その後、第２クラッチＣＬ２をロックアップさせてＨＥＶ走行モードに遷移させる。
【００３２】
変速制御部５００では、目標ＣＬ２トルク容量と目標変速比とから、これらを達成するように自動変速機ＡＴ内のソレノイドバルブを駆動制御する。
図８は、変速線を示している。すなわち、変速制御部５００では、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯとに基づいて、現在の変速段から次変速段を判定し、変速要求があれば変速クラッチを制御して変速させる。
【００３３】
動作点指令部４００における駆動トルク制御では、駆動トルクの増加時には、必要に応じ加速ショックを軽減するために駆動トルクを制限する下記の増加変化率制限処理およびギヤガタ詰めトルク制限処理を実行する。図９は増加変化率制限処理の流れを示す制御フローチャートであり、図１０は、ギヤガタ詰めトルク制限処理の流れを示す制御フローチャートである。
【００３４】
まず、図９のフローチャートに基づいて、駆動トルクの増加時の変化率を設定する増加変化率制限処理の流れを説明する。
ステップＳ１０１では、目標駆動トルク演算部１００にて演算される目標駆動トルクｔＦoＯの偏差（前回の制御タイミングの値と、今回の制御タイミングの値との差）が増加したか否か判定し、増加の場合はステップＳ１０２に進み、減少の場合は、１回の処理を終え、リターンに進む。
【００３５】
ステップＳ１０２では、高トルク側制限変化率と低トルク側制限変化率とを切り換えるトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡを演算し、次のステップＳ１０３に進む。このトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡは、図１１に示すトルク変化率切換閾値マップにより、ギヤ段（現在の変速段）に応じて演算するもので、高ギヤ段（ハイギヤ）ほど大きな値となるように設定されている。なお、図１１において横軸に示すギヤ段は、右側ほど高ギヤ段（５速側）であり、左側ほど低ギヤ段（１速側）である。
【００３６】
このトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡは、自動変速機ＡＴに入力される駆動トルクが、捩れショックが発生する高トルクであるか、捩れショックが発生しない低トルクであるかを判定する閾値であり、車両の駆動力伝達経路の諸元などによって決まるものである。
【００３７】
次のステップＳ１０３では、前回の駆動トルク指令値（エンジントルクとＭＧトルクとの合計）が、トルク変化率切換閾値ＴｒｑＡ未満であるか否か判定し、駆動トルク指令値＜ＴｒｑＡであればステップＳ１０４に進み、駆動トルク指令値≧ＴｒｑＡであればステップＳ１０６に進む。
【００３８】
このステップＳ１０３の判定後に進むステップＳ１０４およびＳ１０６は、それぞれ、目標駆動トルクｔＦoＯの応答を遅らせるために増加側の変化率を制限するための制限変化率を演算するステップである。
【００３９】
駆動トルク指令値＜ＴｒｑＡの場合に進むステップＳ１０４では、低トルク側制限変化率を演算した後、ステップＳ１０５に進む。
低トルク側制限変化率は、図１２の変化率制限値マップに基づいて、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯに基づいて設定する。
この低トルク側制限変化率は、アクセル開度ＡＰＯに応じて設定が異なる。
すなわち、アクセル開度ＡＰＯが相対的に大きい（アクセルの踏込角度の踏込が深い）場合は、図において点線で示す常用時制限変化率（高トルク側制限の変化率）よりも大きな値に設定する。
一方、アクセル開度ＡＰＯが相対的に小さい（アクセルの踏込角度の踏込が浅い）場合は、低トルク側制限変化率を、図において点線で示す常用時制限変化率（高トルク側制限の変化率）よりも小さく設定している。
【００４０】
ここで、アクセル開度ＡＰＯが大きいか小さいかは、ドライバの加速意図が大きいか小さいかを判定するために設定したアクセル開度閾値ＡＰＯｌｉｍよりも大きいか否かにより判定する。このアクセル開度閾値ＡＰＯｌｉｍは、例えば、アクセル開度ＡＰＯが一桁と二桁とを分けることができる程度の値に設定する。よって、アクセル開度ＡＰＯが、アクセル開度閾値ＡＰＯｌｉｍよりも大きな図示のＡＰＯ２以上であって、例えば、１０度以上の二桁の角度では加速意図が大きいとして、低トルク側制限変化率を常用時制限変化率よりも大きな値に設定する。一方、アクセル開度ＡＰＯが、アクセル開度閾値ＡＰＯｌｉｍ以下の図示のＡＰＯ１よりも小さく、例えば、１０度未満の一桁の角度では、加速意図が小さいとして、低トルク側制限変化率を常用時制限変化率以下（常用時制限変化率と等しくしてもよい）に設定する。なお、アクセル開度閾値ＡＰＯｌｉｍの設定は、車両特性に応じ、適宜、加速意図の程度を反映し、後述の効果を発揮できる最適の値を設定すればよい。
なお、ステップＳ１０４の処理を実行した後に進むステップＳ１０５では、低トルク側制限変化率により、駆動トルク指令値（最終的な目標駆動トルク）の増加を制限した後、リターンに進む。
【００４１】
ステップＳ１０３において駆動トルク指令値≧ＴｒｑＡの場合に進むステップＳ１０６では、常用時制限変化率（高トルク側変化率）を演算した後、ステップＳ１０７に進む。
ここで、常用時制限変化率は、図１３に示す常用時制限変化率制限値マップに基づいて、目標駆動トルクｔＦoＯと車速ＶＳＰに応じて設定する。すなわち、図１３に示すように、常用時制限変化率制限値は、高車速ほど大きな値に設定する。さらに、目標駆動トルクｔＦoＯを、予め「大」「中」「小」の３段階に分けて設定しており、目標駆動トルクｔＦoＯが大きいほど、常用時制限変化率制限値も大きな値に設定する。
【００４２】
次のステップＳ１０７では、常用時制限変化率（高トルク側制限変化率）により、駆動トルク指令値（最終的な目標駆動トルク）の増加を制限した後、リターンに進む。
【００４３】
次に、図１０のフローチャートに基づいて、目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り換わる際に駆動トルクを制限するギヤガタ詰めトルク制限処理の流れを説明する。なお、このギヤガタ詰めトルク制限処理は、アクセル開度０のコースティング走行状態となった時点で開始される。
ステップＳ２０１では、出力回転数とアクセル開度ＡＰＯとに基づいて目標駆動トルクｔＦoＯを演算した後、ステップＳ２０２に進む。この目標駆動トルクｔＦoＯは、前述したように、目標駆動トルク演算部１００にて、図４Ａに示す目標定常トルクマップに基づいて演算する。
【００４４】
続くステップＳ２０２では、アクセルＯＮ判定を行い、アクセルＯＮ（アクセル開度ＡＰＯ＞０）の場合はステップＳ２０３に進み、アクセルＯＦＦ（アクセル開度ＡＰＯ＝０）の場合はステップＳ２０９に進む。
【００４５】
アクセルＯＮ（ＡＰＯ＞０）の場合に進むステップＳ２０３では、前回出力された駆動トルク指令値が、ギヤガタ詰め判定閾値ＴｒｑＢを越えたか否か判定し、ギヤガタ詰め判定閾値ＴｒｑＢを越えた場合はギヤガタ詰めトルク制限処理を行うべくステップＳ２０４に進み、ギヤガタ詰め判定閾値ＴｒｑＢを越えない場合はステップＳ２０９に進む。
なお、このギヤガタ詰め判定閾値ＴｒｑＢは、図１８，図１９に示すように、０よりも小さく０に近い値であって、コースティング走行状態からドライブ走行状態への切り換わり（負トルクから正トルクへの変化）を判定する値である。
【００４６】
ステップＳ２０４では、ギヤガタ詰めトルク制限処理の実行時間をカウントするタイマのカウントを開始した後、ステップＳ２０５に進む。
ステップＳ２０５では、タイマのカウント値が予め設定されたギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１未満であるか否か判定する。そして、タイマのカウント値がギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１未満の場合はステップＳ２０６に進み、タイマのカウント値がギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１を越えている場合はステップＳ２０７に進む。
【００４７】
なお、ギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１は、図１４に示すように、ギヤ段とアクセル開度ＡＰＯとに基づいて設定される。すなわち、ギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１は、ギヤ段が高い（ハイギヤ）ほど短時間に設定される。また、アクセル開度ＡＰＯの大小に応じて、２種類の特性が設定されており、アクセル開度ＡＰＯが大きい場合は、アクセル開度ＡＰＯが小さい場合と比較して、短時間に設定される。なお、本実施の形態１では、ギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１のアクセル開度ＡＰＯに応じた特性は、２種類のみ設定しているが、これに限定されず、３以上の複数段階に設定することもできるし、演算式を用いてアクセル開度ＡＰＯに比例して設定することもできる。
【００４８】
タイマのカウント値がギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１未満の場合に進むステップＳ２０６では、増加変化率制限処理により制限された目標駆動トルクｔＦoＯを含む目標駆動トルクｔＦoＯとギヤガタ詰めトルクとの小さい方の値を選択し、ステップＳ２０９に進む。
なお、ギヤガタ詰めトルクは、図１５に示すギヤガタ詰めトルクマップに基づいて、ギヤ比および走行モードに応じて演算する。このギヤガタ詰めトルクマップに基づいて、ギヤガタ詰めトルクは、ギヤ比が高い側（ローギヤ側）程、低い値に設定される。また、走行モードがＥＶ走行モードかＨＥＶ走行モードであるかに応じ、ＨＥＶ走行モードの場合、ＥＶ走行モードよりも高い値に設定される。
【００４９】
一方、ステップＳ２０５においてタイマのカウント値（ギヤガタ詰めトルク制限処理の実行開始からの経過時間）がギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１を越えた場合に進むステップＳ２０７では、アクセルＯＮ判定を行う。すなわち、アクセル開度ＡＰＯ＞０の場合はステップＳ２０８に進み、アクセル開度ＡＰＯ＝０（＝アクセルＯＦＦ）の場合はステップＳ２０９に進む。
【００５０】
アクセルＯＮの場合に進むステップＳ２０８では、タイマをリセットした後、ステップＳ２０９に進む。
そして、ステップＳ２０２、Ｓ２０６、Ｓ２０７、Ｓ２０８のいずれかから進むＳ２０９では、最終的に決定された目標駆動トルクｔＦoＯに応じた駆動トルク指令値を演算した後、リターンに進む。すなわち、目標駆動トルク演算部１００にてアクセル開度ＡＰＯおよび車速ＶＳＰに応じて設定された目標駆動トルクｔＦoＯ、図９の増加変化率制限処理により決定された目標駆動トルクｔＦoＯ、ギヤガタ詰めトルクのセレクトロー値に応じた駆動トルク指令値が演算される。
【００５１】
（実施の形態１の作用）
次に、本実施の形態１の作用を、以下の４つの場合に分けて、タイムチャートに基づいて比較例と対比しつつ説明する。
・ドライブ走行状態における要求トルクが大きい場合
・ドライブ走行状態における要求トルクが小さい場合、
・コースティング走行状態からドライブ走行状態への変化時の要求トルクが大きい場合
・コースティング走行状態からドライブ走行状態への変化時の要求トルクが小さい場合
【００５２】
（ドライブ走行状態における要求トルクが大きい場合）
まず、ドライブ走行状態においてドライバ要求トルク（目標駆動トルク）がトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡよりも大きい場合について説明する。
図１６は、ドライブ走行状態におけるドライバ要求トルクにより決定された目標駆動トルクがトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡよりも大きい場合の、比較例と本実施の形態１との動作例を示すタイムチャートである。
この動作例では、ドライバは、ｔ１０からｔ１１間での間は、アクセル開度ＡＰＯを一定でのドライブ走行状態に保っている。そして、ドライバは、ｔ１１の時点にて加速操作を開始し、ｔ１２の時点まで図示を省略したアクセルペダルを踏み込んでアクセル開度ＡＰＯを増加させた後、その踏込状態に維持する操作を行っている。
【００５３】
この操作に応じて決定される目標駆動トルクｔＦoＯは、ｔ１１の時点までは、アクセル開度ＡＰＯに応じた値に設定されている。この期間は、図９のフローチャートのステップＳ１０１にてＮＯ判定されることにより、増加変化率制限処理が実施されない。
【００５４】
その後、ｔ１１の時点で、アクセルペダル（図示省略）が踏み込まれると、アクセル開度ＡＰＯに応じて設定される目標駆動トルクｔＦoＯは、その踏込操作に応じて一点鎖線により示す変化率（増加率）にて上昇する。
【００５５】
＜比較例＞
上述の操作が行われた場合、比較例では、図において点線により示す、本実施の形態１の常用制限変化率相当の一定の変化率にて制限している。すなわち、この比較例では、目標駆動トルクｔＦoＯの変化率は、要求トルクや回転数やギヤ比などに応じて決定した一定の変化率に制限している。
このため、加速ショックは軽減できるものの、ドライバの加速操作に対して、加速感が不足する違和感を与えていた。
一方、この違和感を解消するために、トルク増加制限を緩和して変化率を急に設定した場合は、駆動系の捩れによる加速ショックが発生するおそれがあった。
【００５６】
＜実施の形態１の動作＞
上記の比較例に対し、本実施の形態１では、図９のフローチャートのステップＳ１０３→Ｓ１０４→Ｓ１０５の処理に基づいて、目標駆動トルクｔＦoＯがトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡに達するまでは低トルク側制限変化率に制限される。
この低トルク側制限変化率は、図１２に示す低トルク側制限変化率制限値マップに基づいて、図１６の動作例のように要求トルクが大きい場合、アクセル開度ＡＰＯがアクセル開度閾値ＡＰＯｌｉｍを越えるため、常用時制限変化率よりも大きな値に設定される。すなわち、制限抑制変化率設定処理に基づいて、制限が抑制される。
よって、目標駆動トルクｔＦoＯは、図１６において実線で示すように、ドライバの操作に応じた一点鎖線で示す目標駆動トルクｔＦoＯよりも、変化率を制限されるが、比較例の点線で示す増加制限変化率よりも、急勾配の低トルク側制限変化率にて上昇する。
【００５７】
このように、本実施の形態１では、低トルク側制限変化率により制限している間、比較例よりも、ドライバのアクセルペダル操作に近い加速感を得ることができる。また、このとき駆動トルク自体は、相対的に低い値であることから、駆動系の捩れによる加速ショックの発生は抑えられる。
【００５８】
その後、目標駆動トルクｔＦoＯがトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡに達したｔ１２の時点以降は、制限抑制変化率設定処理がキャンセルされて、目標駆動トルクｔＦoＯは、高トルク側制限変化率としての常用時制限変化率により制限される。
このように、目標駆動トルクｔＦoＯが相対的に高くなり駆動系の捩れの発生が生じ得る高トルク域では、目標駆動トルクｔＦoＯの増加の変化率を、常用時制限変化率により低く抑えることにより、加速ショックの発生を抑えることができる。
【００５９】
その後、高トルク側変化率で増加した目標駆動トルクｔＦoＯが、アクセル開度ＡＰＯに応じた本来の目標駆動トルクｔＦoＯに一致した時点で、増加変化率制限処理を終了する。すなわち、このｔ１３の時点にて、目標駆動トルクｔＦoＯの前回値との偏差が０になり、図９のフローチャートのステップＳ１０１においてＮＯ判定され、ステップＳ１０５あるいはＳ１０７による変化率の制限が実行されない状態となる。
【００６０】
以上のように、増加側変化率制限処理の終了タイミングが、比較例の場合はｔ１４の時点であったのが、本実施の形態１では、それよりも前のｔ１３の時点となり、本実施の形態１では、ｔ１４にて終了する従来よりもトータルで高い加速感が得られる。
【００６１】
これは、実際の加速度変化により比較しても、実線にて示す本実施の形態１の場合は、点線にて示す比較例に比べ、加速度が上昇している時間が短くなり、その分、高い加速感が得られることになる。
【００６２】
（ドライブ走行状態における要求トルクが小さい場合）
次に、ドライバのアクセルペダル（図示省略）の踏込深さが浅く、アクセル開度ＡＰＯがアクセル開度閾値ＡＰＯｌｉｍに達することなく、要求トルクが小さい場合の動作について説明する。
【００６３】
図１７は、上記のアクセルペダル（図示省略）の踏込深さが浅い範囲で、踏み増し、踏み戻しを繰り返した場合の動作例を示している。すなわち、ｔ２０の時点からｔ２１の時点ではアクセル開度ＡＰＯが一定の状態である。その後、ｔ２１の時点でアクセルペダル（図示省略）の踏み増しが開始され、その後、ｔ２２の時点からｔ２３の時点で踏み戻し操作が成されている。さらに、ｔ２３の時点からｔ２４の時点でアクセルペダル（図示省略）の踏み増しが再び成され、ｔ２４の時点からｔ２５の時点まで、再び踏み戻しが成され、その後も、踏み増しと踏み戻しとが繰り返されている。
【００６４】
＜比較例＞
常用時制限変化率相当の一定値を用いる比較例にあっては、目標駆動トルクｔＦoＯは、図１７において点線にて示すように、アクセル開度ＡＰＯの変化に対して、僅かに制限された変化率により上下する。
【００６５】
この場合、加速度変化も大きく、車両挙動がギクシャクする可能性がある。さらに、図１６にて説明した要求トルクが大きい場合のように、低トルク側制限変化率を用いた場合には、ギクシャク感がさらに増すおそれがある。
【００６６】
＜実施の形態１の動作＞
これに対し、本実施の形態１では、図９のステップＳ１０４にて演算する低トルク側制限変化率は、図１２に示すように、アクセル開度ＡＰＯがアクセル開度閾値ＡＰＯｌｉｍよりも小さい場合には、常用時制限変化率よりも小さな値に設定するようにしている。
【００６７】
よって、本実施の形態１では、目標駆動トルクｔＦoＯは、図１７において実線にて示すように、点線の比較例よりも、小さな変化率に抑えられる。
これにより、上記のようにアクセルペダル（図示省略）の踏み増し、踏み戻しを繰り返し行っても、加速度の変化が抑えられ、ドライバに与えるギクシャク感を抑えることができる。
【００６８】
（コースティング走行状態→ドライブ走行状態への変化時の要求トルクが大きい場合）
次に、図１８に基づいて、コースティング走行状態からドライブ走行状態へ変化した場合であって、要求トルクが大きい場合の動作を説明する。
【００６９】
この動作例では、ドライバは、ｔ３０の時点からｔ３１までの時点では、アクセルペダル（図示省略）を踏み込んでおらず、アクセル開度ＡＰＯは０となっている。この場合、目標駆動トルクｔＦoＯは負の値となり、回生が行われている。
【００７０】
そして、ｔ３１の時点からｔ３３の時点まで、ドライバが図示を省略したアクセルペダルを踏み込む加速操作を行っており、かつ、この加速操作は、アクセルペダル踏込量が深く、ドライバ要求トルクが相対的に大きい操作となっている。すなわち、目標駆動トルクｔＦoＯがトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡを越える、加速要求の強い操作を行っている。
【００７１】
＜比較例＞
この場合、比較例では、図１６に示した例と同様に、目標駆動トルクｔＦoＯは、図１８において点線により示すように、常用時制限変化率相当の一定の制限変化率に制限されて上昇する。
そして、目標駆動トルクｔＦoＯが、ギヤガタ詰めトルクまで上昇した時点（図においてｔ３４とｔ３５の間の時点）から、設定時間だけトルク上昇が抑えられてギヤガタ詰めによるショックを抑制するギヤガタ詰めトルク制限処理を実行している。
その後、設定時間が経過した時点ｔ３６から、目標駆動トルクｔＦoＯは、再び、一定の常用時制限変化率相当の一定の制限変化率で上昇している。
【００７２】
以上の動作に基づいて、比較例では、増加変化率制限処理による加速ショックの抑制およびギヤガタ詰めトルク制限処理によるギヤガタ詰めショックの抑制を行っている。
しかしながら、この比較例では、目標駆動トルクｔＦoＯが、加速操作に応じた本来の目標駆動トルクｔＦoＯに達するのに、ｔ３７の時点まで時間を要し、かつ、加速度の立ち上がりが緩やかであり、ドライバに加速感不足による違和感を与えるおそれがあった。
【００７３】
＜実施の形態１＞
本実施の形態１では、図１８に示す加速操作が行われた場合、図９のフローチャートに示す増加変化率制限処理により低トルク側制限変化率が決定される。
したがって、アクセルペダル（図示省略）の踏込初期では、目標駆動トルクｔＦoＯがトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡに達するまでは、目標駆動トルクｔＦoＯは、低トルク側制限変化率による変化率（増加勾配）で増加を開始する。
【００７４】
その後、目標駆動トルクｔＦoＯが、ギヤガタ詰め判定閾値ＴｒｑＢに達した時点からは、ギヤガタ詰め用のタイマのカウントが開始される。そして、このタイマのカウントがギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１に達するまでの間は、目標駆動トルクｔＦoＯとして、低トルク側制限変化率に基づく目標駆動トルクｔＦoＯと、ギヤガタ詰めトルクとの小さい方の値が選択される。これは、図１０のフローチャートに示すギヤガタ詰め処理において、アクセル開度ＡＰＯがＯＮならびに駆動トルク指令値前回値＞ギヤガタ詰め判定閾値ＴｒｑＢに基づく、ステップＳ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０６の処理に基づく。
これにより、目標駆動トルクｔＦoＯは、ｔ３２の時点から、ギヤガタ詰め用のタイマのカウントが終了する時点（ｔ３４）まで、ギヤガタ詰めトルクに制限されている。
【００７５】
なお、このギヤガタ詰めトルクに制限する時間（ギヤガタ詰め終了判定閾値）は、アクセル開度ＡＰＯに応じ、アクセル開度ＡＰＯが相対的に大きな場合には小さく設定し、さらに、ハイギヤほど小さく設定する。
したがって、この図１８の例のように、ドライバ要求トルクが大きな加速時には、ギヤガタ詰めトルクの制限時間は、相対的に短く設定される。
【００７６】
その後、ギヤガタ詰めタイマのカウントが終了した時点（ｔ３４）から、目標駆動トルクｔＦoＯは、再び、低トルク側制限変化率に制限されて変化する。
そして、目標駆動トルクｔＦoＯが、トルク変化率切換閾値ＴｒｑＡに達して高トルクとなったｔ３５の時点以降は、目標駆動トルクｔＦoＯは、高トルク側制限変化率に制限される。
【００７７】
よって、実施の形態１では、目標駆動トルクｔＦoＯが、加速操作の開始から（ｔ３１の時点）、図において一点鎖線により示す加速操作に応じた本来の目標駆動トルクｔＦoＯに達するのがｔ３６の時点となる。このように、目標駆動トルクｔＦoＯが、一点鎖線により示す加速操作に応じた本来の目標駆動トルクｔＦoＯに達するのに要する時間が、比較例の場合（ｔ３７の時点）よりも短縮され、その分、加速感不足による違和感を与えにくくなる。
また、図１６の例と同様に、増加変化率制限処理による目標駆動トルクｔＦoＯの制限を、低トルク側で弱めながらも、高トルク側では強くすることにより、加速感不足を抑えながらも、この変化率制限による駆動伝達系の捩れによる加速ショックの発生を抑制可能である。
【００７８】
さらに、ギヤガタ詰めトルク制限処理を実行する時間（タイマのカウント時間）を、アクセル開度ＡＰＯに応じて設定することにより、ギヤガタ詰めトルク制限処理の実行時間を、比較例よりも短くしている。
これにより、ドライバに与える加速感不足を、いっそう緩和している。
そして、アクセル開度ＡＰＯが大きい場合、車両加速度も大きくなる。したがって、ギヤガタ詰めによるショックは、アクセル開度ＡＰＯが相対的に小さく車両加速度が低い場合と比較して、ドライバに感じられにくい。よって、このようにタイマカウント時間を短縮している分、タイマカウント時間が長い場合と比較してギヤガタ詰めショックは大きくなったとしても、ドライバに与えるショック感は抑えることができる。よって、加速感の向上と、ショックの抑制の両立を図ることが可能である。
【００７９】
（コースティング走行状態→ドライブ走行状態への変化時の要求トルクが小さい場合）
次に、図１９に基づいて、コースティング走行状態からドライブ走行状態への変化した場合であって、要求トルクが小さい場合の動作を説明する。
【００８０】
この動作例では、ドライバは、ｔ４０の時点からｔ４１までの時点では、アクセルペダル（図示省略）を踏み込んでおらず、アクセル開度ＡＰＯは０となっており、目標駆動トルクｔＦoＯを負の値として回生が行われている。そして、ｔ４１の時点からｔ４２の時点まで、ドライバがアクセルペダル（図示省略）を踏み込む加速操作を行っているが、この加速操作は、アクセルペダル踏込量が図１８の例よりも浅く、ドライバの要求トルクが相対的に小さい操作となっている。すなわち、目標駆動トルクｔＦoＯがトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡに達しない加速操作を行っている。
【００８１】
＜実施の形態１＞
図１９に示す加速操作が行われた場合、本実施の形態１では、図９のフローチャートに示す増加変化率制限処理により低トルク側制限変化率が決定される。
したがって、アクセルペダル（図示省略）の踏込初期では、目標駆動トルクｔＦoＯは、低トルク側制限変化率で増加を開始する。
【００８２】
その後、目標駆動トルクｔＦoＯが、ギヤガタ詰め判定閾値ＴｒｑＢに達した時点から、ギヤガタ詰めタイマのカウントが開始される。そして、このタイマのカウントがギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１に達するまでの間は、目標駆動トルクｔＦoＯとして、低トルク側制限変化率に基づく目標駆動トルクｔＦoＯと、ギヤガタ詰めトルクとの小さい方の値が選択される。これは、図１０のフローチャートに示すギヤガタ詰め処理において、アクセル開度ＡＰＯがＯＮならびに駆動トルク指令値前回値＞ギヤガタ詰め判定閾値ＴｒｑＢに基づく、ステップＳ２０２→Ｓ２０３→Ｓ２０４→Ｓ２０５→Ｓ２０６の処理に基づく。
【００８３】
これにより、目標駆動トルクｔＦoＯは、ｔ４２の時点から、ギヤガタ詰めタイマのカウントが終了する時点（ｔ４５）まで、ギヤガタ詰めトルクに制限される。
このようにアクセルペダル（図示省略）の踏込が浅く、要求トルクが小さい場合、図１４に示すギヤガタ詰め終了判定時間マップに基づいて、タイマのカウント時間が、アクセル開度ＡＰＯが大きい場合と比較して、長く設定される。
【００８４】
したがって、図１８に示した例よりも遅いｔ４５の時点でギヤガタ詰め用のタイマのカウントが終了し、このｔ４５の時点から目標駆動トルクｔＦoＯは、再び、低トルク側制限変化率に制限されて上昇する。
【００８５】
このように、アクセル開度ＡＰＯが小さい、もしくは、要求トルクが小さい場合は、車両加速度が低いため、ギヤガタ詰めショックも目立つ。よって、実施の形態１では、アクセル開度ＡＰＯが小さい場合には、ギヤガタ詰め時間を長く設定することにより、ドライバにギヤガタ詰めショックを感じさせないようにすることができる。
【００８６】
図において、点線により示す比較例は、図１８に示すアクセル開度ＡＰＯが大きい場合と同様のギヤガタ詰め時間に設定した例を示している。このように、ギヤガタ詰め時間を短く設定した場合、ギヤガタ詰めによるショック（加速度変化）が生じ、ドライバにギヤガタ詰めショックを感じさせてしまう。
本実施の形態１では、図１４に示すように、アクセル開度ＡＰＯが小さい場合は、ギヤガタ詰め時間を長く設定することにより、ドライバにギヤガタ詰めショックを感じさせないようにすることができる。
【００８７】
（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の効果を列挙する。
１）実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置は、
動力源としてエンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧを備え、
モータジェネレータＭＧからの動力のみによるＥＶ走行モードと、エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧの双方からの動力によるＨＥＶ走行モードとを選択可能で、運転者による要求負荷に応じた情報に基づき駆動力を決定するとともにＥＶ走行モードおよびＨＥＶ走行モード間でのモード切り替えを行うようにしたハイブリッド車両において、
動力源の駆動トルクをドライバにより操作されるアクセル開度ＡＰＯに基づいて得られる目標駆動トルクｔＦoＯに応じて制御する駆動トルク制御部としての統合コントローラ１０と、
この統合コントローラ１０に含まれ、目標駆動トルクｔＦoＯの増加時に、増加側の変化率を予め設定された制限変化率を越えないように制限する増加変化率制限処理を実行する変化率制限部（図９のフローチャートに示す処理を実行する部分）と、
統合コントローラ１０に含まれ、制限変化率として、目標駆動トルクｔＦoＯが予め設定されたトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡに達するまでの低トルク側で用いる低トルク側制限変化率と、トルク変化率切換閾値ＴｒｑＡを越えた高トルク側で用いる高トルク側制限変化率と、を設定し、目標駆動トルクｔＦoＯとしての駆動トルク指令値がトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡに達するまで、低トルク側制限変化率を高トルク側制限変化率よりも大きく設定する制限抑制変化率設定処理を実行する制限変化率設定部（図９のフローチャートのステップＳ１０３、Ｓ１０４の処理を実行する部分）と、
を備えていることを特徴とする。
目標駆動トルクｔＦoＯが予め設定されたトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡに達するまでの低トルク域では、駆動系の捩れが発生しにくい。この低トルク域において駆動トルクの増加変化率を高く設定することにより、加速応答性を向上させることが可能である。
一方、目標駆動トルクｔＦoＯが予め設定されたトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡを越えた高トルク域では、低トルク域と比較して、駆動系の捩れが発生し易い。よって、この高トルク域では、駆動トルクの増加変化率を抑えることにより、駆動系の捩れによる加速ショックを軽減できる。
以上のように、本実施の形態１では、加速ショックを抑えながら、従来よりも車両の加速応答性を高めることが可能となる。
特に、モータジェネレータＭＧを備えた車両は、動力源がエンジンＥｎｇのものよりも制御応答性が高い。また、ハイブリッド車両でも、低トルク域では、モータトルク配分が多く、制御応答性が高い。このため、エンジンＥｎｇのみを動力源としているものと比べて制御応答性が高く、上記の制限抑制変化率設定処理による加速ショックの抑制効果が高いとともに、駆動トルク制御精度の高さにより加速応答性を確保する制御性にも優れる。
【００８８】
２）実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置は、
制限変化率設定部（図９のフローチャートのステップＳ１０４の処理を実行する部分）は、アクセル開度ＡＰＯが予め設定されたアクセル開度閾値ＡＰＯｌｉｍよりも大きい場合に、制限抑制変化率設定処理を実行し、アクセル開度ＡＰＯがアクセル開度閾値ＡＰＯｌｉｍよりも小さい場合は、低トルク側制限変化率を、高トルク側制限変化率以下に設定することを特徴とする（図１２参照）。
図示を省略したアクセルペダルの踏込量が浅い場合、すなわち、アクセル開度ＡＰＯがアクセル開度閾値ＡＰＯｌｉｍよりも小さい場合、ドライバの加速意図は小さい。このような加速意図が小さい場合に、制限抑制変化率設定処理を実行して低トルク側制限変化率を大きく設定すると、アクセルペダル操作に対して過敏に駆動トルク変動が生じ、車両挙動がギクシャクし、ドライバに違和感を与えるおそれがある。
そこで、本実施の形態１では、アクセル開度ＡＰＯがアクセル開度閾値ＡＰＯｌｉｍよりも小さくドライバの加速意図が小さい場合、制限抑制変化率設定処理を実行することなく、低トルク側制限変化率を高トルク側制限変化率以下に設定するようにした。これにより、ドライバの加速意図が小さいにもかかわらず、低トルク側制限変化率を大きく設定し、アクセルペダル操作に対して過敏に駆動トルク変動が生じ、車両挙動がギクシャクし、ドライバに違和感を与えることを抑制できる。
なお、ドライバの加速意図が大きい場合には、制限抑制変化率設定処理を実行することにより、上記１）のように、加速ショックを抑えながら、従来よりも車両の加速応答性を高めることが可能となる。
【００８９】
３）実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置は、
トルク変化率切換閾値ＴｒｑＡは、自動変速機ＡＴのギヤ段に応じ、高ギヤ段（ハイギヤ）ほど大きな値に設定されていることを特徴とする。
加速時には、高ギヤ段ほど、加速感を得るのに大きな加速度が必要である。
そこで、高ギヤ段であるほど、低トルク側制限変化率を高トルクになるまで維持することにより、加速応答性を高く維持し、加速感を確実に得ることができる。
【００９０】
４）実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置は、
低トルク側制限変化率は、車速ＶＳＰに応じ、高車速であるほど大きな値に設定されていることを特徴とする。
高車速であるほど、低トルク側制限変化率を大きな値に設定することにより、高車速時であるほど、トルク変化率切換閾値（ＴｒｑＡ）になるまでのトルク増加率を高め、より加速感を得ることができる。
すなわち、高車速であるほど、加速感を得るのに、アクセルペダルの踏込量が多く必要になり、より高トルクが必要となる。よって、高車速時であるほど、より高トルクとなるまで、低トルク側制限変化率に維持することにより、加速感を高めることが可能である。
【００９１】
５）実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置は、
駆動トルク制御部としての統合コントローラ１０は、目標駆動トルクｔＦoＯが負トルクから正トルクに切り変わる際に、自動変速機ＡＴから駆動輪側の駆動力伝達系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるのに要するとして予め設定されたギヤガタ詰め時間であるギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１の計測終了までの間、自動変速機ＡＴへの入力トルクを目標駆動トルクｔＦoＯよりも小さく０トルクよりも大きく設定されたギヤガタ詰めトルクに制限するギヤガタ詰めトルク制限制御部（図１０のフローチャートを実行する部分）を備え、
このトルク制限制御部は、ギヤガタ詰め時間としてのギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１を、アクセル開度ＡＰＯに応じ、アクセル開度ＡＰＯが大きいほど短く設定することを特徴とする。
目標駆動トルクｔＦoＯが負トルクから正トルクに切り変わる際には、駆動伝達系のギヤのバックラッシュによるショックが発生する。
このギヤバックラッシュによるショックは、ギヤガタ詰めをより小さな駆動トルクにより行うことによりショックを低減することができる。しかしながら、ギヤガタ詰め時の駆動トルクを小さくすると、ギヤガタ詰めに要する時間が長くなり、加速応答性が低下する。
また、ギヤバックラッシュによるショックは、ドライバの要求トルクが小さい低加速時には、ドライバが感じ取りやすいが、ドライバの要求トルクが大きい急加速時には、車両自体の加速度変化が大きいことから、そのショックも感じにくい。
そこで、トルク制限制御部は、ギヤガタ詰め時間としてのギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１を、アクセル開度ＡＰＯに応じ、アクセル開度ＡＰＯが大きいほど短く設定することとした。これにより、ドライバの要求トルク、すなわち、加速要求が高い場合には、ギヤガタ詰め時間を短くし、加速応答性を高めることができる。また、このとき、ギヤガタ詰めショックは、ドライバは感じにくい。
一方、トルク制限制御部は、ギヤガタ詰め時間としてのギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１を、アクセル開度ＡＰＯが小さい場合には、長く設定することにより、ギヤガタ詰めショックを、ドライバが感じにくくすることができる。この場合、アクセル開度ＡＰＯが小さく、ドライバの要求トルクが小さいことから、ドライバには、加速応答遅れによる違和感は、与えにくい。
このように、本実施の形態１では、ギヤガタ詰め時に、ギヤガタショック抑制と加速応答性の向上とを両立させることが可能となる。
【００９２】
６）実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置は、
統合コントローラ１０は、図９のフローチャートに示す増加変化率制限処理を実行する変化率制限部と、図１０のフローチャートに示すギヤガタ詰めトルク制限処理を実行するギヤガタ詰めトルク制限制御部と、を備え、
駆動トルク制御部としての統合コントローラ１０は、変化率制限部により設定された目標駆動トルクｔＦoＯと、ギヤガタ詰めトルク制限制御部により設定されたギヤガタ詰めトルクとの小さい方の値を、目標駆動トルクｔＦoＯとする（ステップＳ２０６）ことを特徴とする。
これにより、コースティング走行状態からドライブ走行状態への遷移時には、加速ショックならびにギヤガタ詰めショックを抑制することができる。
【００９３】
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態の電力変換装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
【００９４】
（実施の形態２）
実施の形態２は、トルク制限処理における低トルク側制限変化率の特性を、アクセル開度変化量ΔＡＰＯにより決定するようにした例である。
すなわち、実施の形態１では、低トルク側制限変化率を、常用時制限変化率よりも大きく設定するか、常用時制限変化率以下に設定するかは、図１２に示したように、アクセル開度ＡＰＯに基づいて設定した。それに対し、本実施の形態２では、低トルク側制限変化率の大小を、図２０に示すように、アクセル開度変化量ΔＡＰＯに基づいて設定するようにした。
【００９５】
具体的には、単位時間あたりのアクセル開度変化量ΔＡＰＯが、加速要求が高いことを判定する変化量閾値ΔＡＰＯｌｉｍよりも大きな、図示のΔＡＰＯ１を越えた場合、低トルク側制限変化率を、高トルク側変化率（常用時制限変化率）よりも高く設定する。
一方、単位時間あたりのアクセル開度変化量ΔＡＰＯが変化量閾値ΔＡＰＯｌｉｍ以下のΔＡＰＯ２以下の場合、低トルク側制限変化率を、高トルク側変化率（常用時制限変化率）よりも低く設定している。なお、この場合、低トルク側制限変化率を、高トルク側変化率（常用時制限変化率）に等しく設定してもよい。
【００９６】
また、実施の形態２にあっても、実施の形態１と同様に、アクセル開度ＡＰＯが減少側に操作されて目標駆動トルクｔＦoＯの偏差が非増加側になると、トルク制限処理は終了する。そして、増加変化率制限処理中に、駆動トルク指令値がトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡ以上になると、駆動トルクは常用時制限変化率で制限される。
【００９７】
したがって、実施の形態２では、アクセル開度変化量ΔＡＰＯが相対的に大きい場合、すなわち、ドライバのアクセルペダルの踏込速度が高く、加速要求が高い場合は、以下のように動作する。
この場合、低トルク側制限変化率を常用時制限変化率よりも大きく設定することにより、加速応答性を確保することができる。そして、この加速時には、ドライバは、加速度により駆動系の捩れによるショックを感じにくいため、低トルク側制限変化率を大きく設定しても、ドライバは加速ショックを感じにくい。
【００９８】
一方、アクセル開度変化量ΔＡＰＯが小さく、加速要求が低い場合は、低トルク側制限変化率を常用時制限変化率よりも低く設定する。これにより、実施の形態１において図１７に示したような、ドライバが小刻みなアクセル開度ＡＰＯのＯＮ，ＯＦＦ操作を繰り返した場合に、車両挙動がギクシャクするのを抑えることができる。
【００９９】
２−１）実施の形態２の車両の駆動トルク制御装置において、
統合コントローラ１０において制限変化率設定部（図９のフローチャートのステップＳ１０４の処理を実行する部分）は、アクセル開度変化量ΔＡＰＯが予め設定された変化量閾値（ΔＡＰＯｌｉｍ）よりも大きい場合に、制限抑制変化率設定処理を実行し、アクセル開度変化量ΔＡＰＯが変化量閾値ΔＡＰＯｌｉｍ以下の場合は、低トルク側制限変化率を、高トルク側制限変化率以下に設定することを特徴とする。
図示を省略したアクセルペダルの踏込変化量が小さい場合、すなわち、アクセル開度変化量ΔＡＰＯが変化量閾値ΔＡＰＯｌｉｍよりも小さい場合、ドライバの加速意図は小さい。このような加速意図が小さい場合に、制限抑制変化率設定処理を実行して低トルク側制限変化率を大きく設定すると、アクセルペダル操作に対して過敏に駆動トルク変動が生じ、車両挙動がギクシャクし、ドライバに違和感を与えるおそれがある。
そこで、本実施の形態２では、アクセル開度変化量ΔＡＰＯが変化量閾値ΔＡＰＯｌｉｍよりも小さくドライバの加速意図が小さい場合、制限抑制変化率設定処理を実行することなく低トルク側制限変化率を高トルク側制限変化率以下に設定するようにした。これにより、ドライバの加速意図が小さいにもかかわらず、低トルク側制限変化率を大きく設定し、アクセルペダル操作に対して過敏に駆動トルク変動が生じ、車両挙動がギクシャクし、ドライバに違和感を与えることを抑制できる。
なお、アクセル開度変化量ΔＡＰＯが変化量閾値ΔＡＰＯｌｉｍよりも大きくドライバの加速意図が大きい場合には、制限抑制変化率設定処理を実行することにより、上記１）のように、加速ショックを抑えながら、従来よりも車両の加速応答性を高めることが可能となる。
【０１００】
（実施の形態３）
実施の形態３は、増加変化率制限処理における低トルク側制限変化率の特性を、目標駆動トルクｔＦoＯにより決定するようにした例である。
すなわち、実施の形態１では、低トルク側制限変化率は常用時制限変化率よりも大きく設定するか、常用時制限変化率以下に設定するかは、図１２に示したように、アクセル開度ＡＰＯに基づいて設定した。それに対し、本実施の形態３では、低トルク側制限変化率の大小を、図２１に示すように、目標駆動トルクｔＦoＯに基づいて設定するようにした。
【０１０１】
具体的には、目標駆動トルクｔＦoＯが、ドライバ要求トルクがある程度以上の加速が得られる目標トルク閾値ｔＦｌｉｍを越えた場合、低トルク側制限変化率を、高トルク側変化率（常用時制限変化率）よりも大きく設定する。
一方、目標駆動トルクｔＦoＯが目標トルク閾値ｔＦｌｉｍ以下の場合、低トルク側制限変化率を、高トルク側変化率（常用時制限変化率）よりも低く設定している。なお、この場合、低トルク側制限変化率を、高トルク側変化率（常用時制限変化率）と等しく設定してもよい。
【０１０２】
実施の形態３にあっても、実施の形態１と同様に、アクセル開度ＡＰＯが減少側に操作されて目標駆動トルクｔＦoＯの偏差が増加側になると、増加変化率制限処理は終了する。また、トルク制限処理中に、駆動トルク指令値がトルク変化率切換閾値ＴｒｑＡ以上になると、駆動トルク指令値は常用時制限変化率で制限される。
【０１０３】
したがって、実施の形態３では、目標駆動トルクｔＦoＯが相対的に大きい場合、すなわち、ドライバのアクセルペダル（図示省略）の踏込量が大きく、加速要求が高い場合は、以下のように動作する。
この場合、低トルク側制限変化率を大きくすることにより、加速応答性を確保することができる。また、この加速時には、ドライバは、加速度により駆動系の捩れによるショックを感じにくい。
【０１０４】
また、目標駆動トルクｔＦoＯが小さい場合は、低トルク側制限変化率を常用時制限変化率よりも低く設定する。これにより、実施の形態１において図１７に示したような、ドライバが小刻みなアクセル開度ＡＰＯのＯＮ，ＯＦＦ操作を繰り返した場合に、車両挙動がギクシャクするのを抑えることができる。
【０１０５】
３−１）実施の形態３の車両の駆動トルク制御装置は、
統合コントローラ１０において制限変化率設定部（図９のフローチャートのステップＳ１０４の処理を実行する部分）は、目標駆動トルクｔＦoＯが、予め設定された目標トルク閾値ｔＦｌｉｍよりも大きい場合に、制限抑制変化率設定処理を実行し、目標駆動トルクｔＦoＯが目標トルク閾値ｔＦｌｉｍ以下の場合は、低トルク側制限変化率を、高トルク側制限変化率以下に設定することを特徴とする。
図示を省略したアクセルペダルの踏込量が浅く、目標駆動トルクｔＦoＯが小さい場合、すなわち、目標駆動トルクｔＦoＯが目標トルク閾値ｔＦｌｉｍ以下の場合、ドライバの加速意図は小さい。このような加速意図が小さい場合に、制限抑制変化率設定処理を実行して低トルク側制限変化率を大きく設定すると、アクセルペダル操作に対して過敏に駆動トルク変動が生じ、車両挙動がギクシャクし、ドライバに違和感を与えるおそれがある。
そこで、本実施の形態３では、目標駆動トルクｔＦoＯが目標トルク閾値ｔＦｌｉｍ以下でドライバの加速意図が小さい場合、制限抑制変化率設定処理を実行することなく低トルク側制限変化率を高トルク側制限変化率以下に設定するようにした。これにより、ドライバの加速意図が小さいにもかかわらず、低トルク側制限変化率を大きく設定し、アクセルペダル操作に対して過敏に駆動トルク変動が生じ、車両挙動がギクシャクし、ドライバに違和感を与えることを抑制できる。
また、目標駆動トルクｔＦoＯが目標トルク閾値ｔＦｌｉｍよりも大きくドライバの加速意図が大きい場合には、制限抑制変化率設定処理を実行することにより、上記１）のように、加速ショックを抑えながら、従来よりも車両の加速応答性を高めることが可能となる。
【０１０６】
以上、本発明の車両の駆動トルク制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【０１０７】
例えば、実施の形態では、本発明の車両の駆動トルク制御装置を、後輪駆動のハイブリッド車両への適用した例を示した。しかし、本発明の車両の駆動トルク制御装置は、ハイブリッド車両以外の動力源がエンジンのみ、モータのみといった車両にも適用可能である。また、後輪駆動以外の前輪駆動や４輪駆動あるいは全輪駆動車両にも適用することができる。
【０１０８】
また、実施の形態１では、トルク変化率切換閾値は、ギヤ比に応じ、高ギヤ比ほど大きな値に設定するようにしたが、これに限定されない。
例えば、トルク変化率切換閾値は、図２２に示すように、車速ＶＳＰに応じて高車速ほど大きな値に設定してもよい。
すなわち、高車速であるほど、加速感を感じる加速度が大きくなる。このため、高車速ほど、低トルク側制限変化率を高トルクになるまで維持することにより、加速応答性を高く維持し、より高い加速感を得ることができる。
【０１０９】
また、実施の形態では、低トルク側制限変化率は、図１２に示すように、車速ＶＳＰに応じ、高車速であるほど大きな値に設定した例を示したが、これに限定されない。
例えば、図２３に示すように、低トルク側制限変化率をギヤ段に応じ、ハイギヤ段ほど大きな値に設定してもよい。
すなわち、加速時に、加速したと感じる加速度になるトルクが高ギヤ段ほど大きくなるため、高ギヤ段ほど低トルク側制限変化率を大きく設定することにより、高ギヤ段でもアクセルペダル踏込時の加速応答性を向上できる。
また、低ギヤ段にて同じように低トルク側制限変化率を大きく設定した場合と比較して、加速ショックを軽減できる。
【０１１０】
実施の形態１の車両の駆動トルク制御装置では、図１４に示すように、ギヤガタ詰め時間としてのギヤガタ詰め終了判定閾値Ｔ１を、アクセル開度ＡＰＯに応じ、アクセル開度ＡＰＯが大きいほど短く設定したが、これに限定されない。すなわち、図２４に示すように、ギヤガタ詰め時間は、目標駆動トルクに応じ、目標駆動トルクが大きいほど短く設定してもよい。
このように、トルク制限制御部が、ギヤガタ詰め時間としてのギヤガタ詰め終了判定閾値を、目標駆動トルクに応じ、目標駆動トルクが大きいほど短く設定することにより、ドライバの要求トルク、すなわち、加速要求が高い場合には、ギヤガタ詰め時間を短くする。
これにより、加速応答性を高めることができる。また、加速度が高い場合には、ドライバは加速ショックを感じにくいため、ギヤガタ詰め時間を短くしても、ショックを抑えることができる。
一方、トルク制限制御部は、ギヤガタ詰め時間としてのギヤガタ詰め終了判定閾値を、目標駆動トルクが小さい場合には、長く設定する。このように、車両の加速度が小さい場合は、ドライバが加速ショックを感じ易いが、この場合、ギヤガタ詰め時間を長く設定することにより、ドライバがギヤガタ詰めショックを感じにくくすることができる。また、この場合、目標駆動トルクが小さいことから、ドライバには、加速応答遅れによる違和感
は、与えにくい。
これにより、ギヤガタ詰め時に、ギヤガタショック抑制と加速応答性の向上とを両立させることが可能となる。
【関連出願の相互参照】
【０１１１】
本出願は、２０１２年１２月１２日に日本国特許庁に出願された特願２０１２−２７１２４４に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。
【図１】
2014091917.tif 000003
【図２】
2014091917.tif 000004
【図３】
2014091917.tif 000005
【図４Ａ】
2014091917.tif 000006
【図４Ｂ】
2014091917.tif 000007
【図５】
2014091917.tif 000008
【図６】
2014091917.tif 000009
【図７】
2014091917.tif 000010
【図８】
2014091917.tif 000011
【図９】
2014091917.tif 000012
【図１０】
2014091917.tif 000013
【図１１】
2014091917.tif 000014
【図１２】
2014091917.tif 000015
【図１３】
2014091917.tif 000016
【図１４】
2014091917.tif 000017
【図１５】
2014091917.tif 000018
【図１６】
2014091917.tif 000019
【図１７】
2014091917.tif 000020
【図１８】
2014091917.tif 000021
【図１９】
2014091917.tif 000022
【図２０】
2014091917.tif 000023
【図２１】
2014091917.tif 000024
【図２２】
2014091917.tif 000025
【図２３】
2014091917.tif 000026
【図２４】
2014091917.tif 000027
【手続補正書】
【提出日】平成26年4月3日(2014.4.3)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行状態において車両の動力源の駆動トルクを目標駆動トルクに応じて制御する駆動トルク制御部と、
この駆動トルク制御部に含まれ、前記目標駆動トルクの増加時の変化率を、制限変化率を越えないように制限する増加変化率制限処理を実行する変化率制限部と、
前記駆動トルク制御部に含まれ、前記制限変化率として、前記目標駆動トルクがトルク変化率切換閾値に達するまでの低トルク側で用いる低トルク側制限変化率と、前記トルク変化率切換閾値を越えた高トルク側で用いる高トルク側制限変化率と、を設定し、前記目標駆動トルクが前記トルク変化率切換閾値に達するまで、前記低トルク側制限変化率を前記高トルク側制限変化率よりも大きな値に設定する制限抑制変化率設定処理を実行する制限変化率設定部と、
を備えていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、アクセル開度が予め設定されたアクセル開度閾値よりも大きい場合の前記低トルク側制限変化率を、前記アクセル開度が前記アクセル開度閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記トルク変化率切換閾値は、前記変速機のギヤ比と車速との少なくとも一方に応じ、高ギヤ段あるいは高車速ほど大きな値に設定されていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記低トルク側制限変化率は、変速機のギヤ比と車速との少なくとも一方に応じ、高ギヤ段あるいは高車速ほど大きな値に設定されていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、アクセル開度変化量が予め設定された変化量閾値よりも大きい場合の前記低トルク側制限変化率を、前記アクセル開度変化量が前記変化量閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、前記目標駆動トルクが予め設定された目標トルク閾値よりも大きい場合の低トルク側制限変化率を、前記目標駆動トルクが前記目標トルク閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記駆動トルク制御部は、前記目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、前記変速機から駆動輪側の駆動力伝達系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるのに要するとして予め設定されたギヤガタ詰め時間の計測終了までの間、変速機への入力トルクを前記目標駆動トルクよりも小さく０トルクよりも大きく設定されたギヤガタ詰めトルクに制限するギヤガタ詰めトルク制限処理を実行するギヤガタ詰めトルク制限制御部を備え、
このトルク制限制御部は、前記ギヤガタ詰め時間を、前記アクセル開度と前記目標駆動トルクとのいずれか一方の値に応じ、この一方の値が大きいほど短く設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
請求項７に記載のギヤガタ詰めトルク制限制御部を備え、
前記駆動トルク制御部は、前記変化率制限部により設定された目標駆動トルクと、前記ギヤガタ詰めトルク制限制御部により設定されたギヤガタ詰めトルクとの小さい方の値を、目標駆動トルクとすることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【手続補正書】
【提出日】平成27年12月21日(2015.12.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行状態において車両の動力源の駆動トルクを目標駆動トルクに応じて制御する駆動トルク制御部と、
この駆動トルク制御部に含まれ、前記目標駆動トルクの増加時の変化率を、制限変化率を越えないように制限する増加変化率制限処理を実行する変化率制限部と、
前記駆動トルク制御部に含まれ、前記制限変化率として、前記目標駆動トルクがトルク変化率切換閾値に達するまでの低トルク側で用いる低トルク側制限変化率と、前記トルク変化率切換閾値を越えた高トルク側で用いる高トルク側制限変化率と、を設定し、前記目標駆動トルクが前記トルク変化率切換閾値に達するまで、前記低トルク側制限変化率を前記高トルク側制限変化率よりも大きな値に設定する制限抑制変化率設定処理を実行する制限変化率設定部と、
を備えていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、アクセル開度が予め設定されたアクセル開度閾値よりも大きい場合の前記低トルク側制限変化率を、前記アクセル開度が前記アクセル開度閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、アクセル開度変化量が予め設定された変化量閾値よりも大きい場合の前記低トルク側制限変化率を、前記アクセル開度変化量が前記変化量閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、前記目標駆動トルクが予め設定された目標トルク閾値よりも大きい場合の低トルク側制限変化率を、前記目標駆動トルクが前記目標トルク閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記車両の駆動系は、変速機を備え、
前記トルク変化率切換閾値は、前記変速機のギヤ比と車速との少なくとも一方に応じ、高ギヤ段あるいは高車速ほど大きな値に設定されていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記車両の駆動系は、変速機を備え、
前記低トルク側制限変化率は、前記変速機のギヤ比と車速との少なくとも一方に応じ、高ギヤ段あるいは高車速ほど大きな値に設定されていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項７】
請求項５または請求項６に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記駆動トルク制御部は、前記目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、前記変速機から駆動輪側の駆動力伝達系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるのに要するとして予め設定されたギヤガタ詰め時間の計測終了までの間、前記変速機への入力トルクを前記目標駆動トルクよりも小さく０トルクよりも大きく設定されたギヤガタ詰めトルクに制限するギヤガタ詰めトルク制限処理を実行するギヤガタ詰めトルク制限制御部を備え、
このギヤガタ詰めトルク制限制御部は、前記ギヤガタ詰め時間を、前記アクセル開度と前記目標駆動トルクとのいずれか一方の値に応じ、この一方の値が大きいほど短く設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項８】
請求項５または請求項６に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記駆動トルク制御部は、前記目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、前記変速機から駆動輪側の駆動力伝達系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるのに要するとして予め設定されたギヤガタ詰め時間の計測終了までの間、前記変速機への入力トルクを前記目標駆動トルクよりも小さく０トルクよりも大きく設定されたギヤガタ詰めトルクに制限するギヤガタ詰めトルク制限処理を実行するギヤガタ詰めトルク制限制御部を備え、
前記駆動トルク制御部は、前記変化率制限部により設定された目標駆動トルクと、前記ギヤガタ詰めトルク制限制御部により設定されたギヤガタ詰めトルクとの小さい方の値を、目標駆動トルクとすることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両の駆動トルク制御装置は、
走行状態において車両の動力源の駆動トルクを目標駆動トルクに応じて制御する駆動トルク制御部と、
この駆動トルク制御部に含まれ、前記目標駆動トルクの増加時の変化率を、制限変化率を越えないように制限する増加変化率制限処理を実行する変化率制限部と、
前記駆動トルク制御部に含まれ、前記制限変化率として、前記目標駆動トルクがトルク変化率切換閾値に達するまでの低トルク側で用いる低トルク側制限変化率と、前記トルク変化率切換閾値を越えた高トルク側で用いる高トルク側制限変化率と、を設定し、前記目標駆動トルクが前記トルク変化率切換閾値に達するまで、前記低トルク側制限変化率を前記高トルク側制限変化率よりも大きな値に設定する制限抑制変化率設定処理を実行する制限変化率設定部と、
を備えていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置とした。
なお、前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、アクセル開度が予め設定されたアクセル開度閾値よりも大きい場合の前記低トルク側制限変化率を、前記アクセル開度が前記アクセル開度閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定してもよい。
また、前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、アクセル開度変化量が予め設定された変化量閾値よりも大きい場合の前記低トルク側制限変化率を、前記アクセル開度変化量が前記変化量閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定してもよい。
また、前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、前記目標駆動トルクが予め設定された目標トルク閾値よりも大きい場合の低トルク側制限変化率を、前記目標駆動トルクが前記目標トルク閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定してもよい。
また、前記車両の駆動系は、変速機を備え、前記トルク変化率切換閾値は、前記変速機のギヤ比と車速との少なくとも一方に応じ、高ギヤ段あるいは高車速ほど大きな値に設定されていてもよい。
また、前記車両の駆動系は、変速機を備え、前記低トルク側制限変化率は、前記変速機のギヤ比と車速との少なくとも一方に応じ、高ギヤ段あるいは高車速ほど大きな値に設定されていてもよい。
また、前記駆動トルク制御部は、前記目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、前記変速機から駆動輪側の駆動力伝達系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるのに要するとして予め設定されたギヤガタ詰め時間の計測終了までの間、前記変速機への入力トルクを前記目標駆動トルクよりも小さく０トルクよりも大きく設定されたギヤガタ詰めトルクに制限するギヤガタ詰めトルク制限処理を実行するギヤガタ詰めトルク制限制御部を備え、このギヤガタ詰めトルク制限制御部は、前記ギヤガタ詰め時間を、前記アクセル開度と前記目標駆動トルクとのいずれか一方の値に応じ、この一方の値が大きいほど短く設定してもよい。
また、前記駆動トルク制御部は、前記目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、前記変速機から駆動輪側の駆動力伝達系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるのに要するとして予め設定されたギヤガタ詰め時間の計測終了までの間、前記変速機への入力トルクを前記目標駆動トルクよりも小さく０トルクよりも大きく設定されたギヤガタ詰めトルクに制限するギヤガタ詰めトルク制限処理を実行するギヤガタ詰めトルク制限制御部を備え、前記駆動トルク制御部は、前記変化率制限部により設定された目標駆動トルクと、前記ギヤガタ詰めトルク制限制御部により設定されたギヤガタ詰めトルクとの小さい方の値を、目標駆動トルクとしてもよい。
【手続補正書】
【提出日】平成28年7月7日(2016.7.7)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行状態において車両の動力源の駆動トルクを目標駆動トルクに応じて制御する駆動トルク制御部と、
この駆動トルク制御部に含まれ、前記目標駆動トルクの増加時の変化率を、制限変化率を越えないように制限する増加変化率制限処理を走行状態において実行する変化率制限部と、
前記駆動トルク制御部に含まれ、前記制限変化率として、前記目標駆動トルクがトルク変化率切換閾値に達するまでの低トルク側で用いる低トルク側制限変化率と、前記トルク変化率切換閾値を越えた高トルク側で用いる高トルク側制限変化率と、を設定し、前記目標駆動トルクが前記トルク変化率切換閾値に達するまで、前記低トルク側制限変化率を前記高トルク側制限変化率よりも大きな値に設定する制限抑制変化率設定処理を走行状態において実行する制限変化率設定部と、
を備えていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、アクセル開度が予め設定されたアクセル開度閾値よりも大きい場合の前記低トルク側制限変化率を、前記アクセル開度が前記アクセル開度閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、アクセル開度変化量が予め設定された変化量閾値よりも大きい場合の前記低トルク側制限変化率を、前記アクセル開度変化量が前記変化量閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、前記目標駆動トルクが予め設定された目標トルク閾値よりも大きい場合の低トルク側制限変化率を、前記目標駆動トルクが前記目標トルク閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記車両の駆動系は、変速機を備え、
前記トルク変化率切換閾値は、前記変速機のギヤ比と車速との少なくとも一方に応じ、高ギヤ段あるいは高車速ほど大きな値に設定されていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記車両の駆動系は、変速機を備え、
前記低トルク側制限変化率は、前記変速機のギヤ比と車速との少なくとも一方に応じ、高ギヤ段あるいは高車速ほど大きな値に設定されていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項７】
請求項５または請求項６に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記駆動トルク制御部は、前記目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、前記変速機から駆動輪側の駆動力伝達系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるのに要するとして予め設定されたギヤガタ詰め時間の計測終了までの間、前記変速機への入力トルクを前記目標駆動トルクよりも小さく０トルクよりも大きく設定されたギヤガタ詰めトルクに制限するギヤガタ詰めトルク制限処理を実行するギヤガタ詰めトルク制限制御部を備え、
このギヤガタ詰めトルク制限制御部は、前記ギヤガタ詰め時間を、前記アクセル開度と前記目標駆動トルクとのいずれか一方の値に応じ、この一方の値が大きいほど短く設定することを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【請求項８】
請求項５または請求項６に記載の車両の駆動トルク制御装置において、
前記駆動トルク制御部は、前記目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、前記変速機から駆動輪側の駆動力伝達系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるのに要するとして予め設定されたギヤガタ詰め時間の計測終了までの間、前記変速機への入力トルクを前記目標駆動トルクよりも小さく０トルクよりも大きく設定されたギヤガタ詰めトルクに制限するギヤガタ詰めトルク制限処理を実行するギヤガタ詰めトルク制限制御部を備え、
前記駆動トルク制御部は、前記変化率制限部により設定された目標駆動トルクと、前記ギヤガタ詰めトルク制限制御部により設定されたギヤガタ詰めトルクとの小さい方の値を、目標駆動トルクとすることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両の駆動トルク制御装置は、
走行状態において車両の動力源の駆動トルクを目標駆動トルクに応じて制御する駆動トルク制御部と、
この駆動トルク制御部に含まれ、前記目標駆動トルクの増加時の変化率を、制限変化率を越えないように制限する増加変化率制限処理を走行状態において実行する変化率制限部と、
前記駆動トルク制御部に含まれ、前記制限変化率として、前記目標駆動トルクがトルク変化率切換閾値に達するまでの低トルク側で用いる低トルク側制限変化率と、前記トルク変化率切換閾値を越えた高トルク側で用いる高トルク側制限変化率と、を設定し、前記目標駆動トルクが前記トルク変化率切換閾値に達するまで、前記低トルク側制限変化率を前記高トルク側制限変化率よりも大きな値に設定する制限抑制変化率設定処理を走行状態において実行する制限変化率設定部と、
を備えていることを特徴とする車両の駆動トルク制御装置とした。
なお、前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、アクセル開度が予め設定されたアクセル開度閾値よりも大きい場合の前記低トルク側制限変化率を、前記アクセル開度が前記アクセル開度閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定してもよい。
また、前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、アクセル開度変化量が予め設定された変化量閾値よりも大きい場合の前記低トルク側制限変化率を、前記アクセル開度変化量が前記変化量閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定してもよい。
また、前記制限変化率設定部は、前記制限抑制変化率設定処理に基づいて、前記目標駆動トルクが予め設定された目標トルク閾値よりも大きい場合の低トルク側制限変化率を、前記目標駆動トルクが前記目標トルク閾値よりも小さい場合の前記低トルク側制限変化率よりも大きな値に設定してもよい。
また、前記車両の駆動系は、変速機を備え、前記トルク変化率切換閾値は、前記変速機のギヤ比と車速との少なくとも一方に応じ、高ギヤ段あるいは高車速ほど大きな値に設定されていてもよい。
また、前記車両の駆動系は、変速機を備え、前記低トルク側制限変化率は、前記変速機のギヤ比と車速との少なくとも一方に応じ、高ギヤ段あるいは高車速ほど大きな値に設定されていてもよい。
また、前記駆動トルク制御部は、前記目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、前記変速機から駆動輪側の駆動力伝達系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるのに要するとして予め設定されたギヤガタ詰め時間の計測終了までの間、前記変速機への入力トルクを前記目標駆動トルクよりも小さく０トルクよりも大きく設定されたギヤガタ詰めトルクに制限するギヤガタ詰めトルク制限処理を実行するギヤガタ詰めトルク制限制御部を備え、このギヤガタ詰めトルク制限制御部は、前記ギヤガタ詰め時間を、前記アクセル開度と前記目標駆動トルクとのいずれか一方の値に応じ、この一方の値が大きいほど短く設定してもよい。
また、前記駆動トルク制御部は、前記目標駆動トルクが負トルクから正トルクに切り変わる際に、前記変速機から駆動輪側の駆動力伝達系が負駆動状態から正駆動状態に切り替わるのに要するとして予め設定されたギヤガタ詰め時間の計測終了までの間、前記変速機への入力トルクを前記目標駆動トルクよりも小さく０トルクよりも大きく設定されたギヤガタ詰めトルクに制限するギヤガタ詰めトルク制限処理を実行するギヤガタ詰めトルク制限制御部を備え、前記駆動トルク制御部は、前記変化率制限部により設定された目標駆動トルクと、前記ギヤガタ詰めトルク制限制御部により設定されたギヤガタ詰めトルクとの小さい方の値を、目標駆動トルクとしてもよい。
【国際調査報告】
2014091917.tif 000028
2014091917.tif 000029
2014091917.tif 000030
2014091917.tif 000031