(57)【要約】１つの操作ペダルで加減速領域を有する構成において、車両が滑り易い状況に運転者の違和感を低減する車両用制御システムを提供する。１つのアクセルペダル（１１）の操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する制御手段（５０）と、車輪が滑り易い状態か否か検出する状態検出手段（２１）と、を備え、制御手段（５０）は、相対的に小さい操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい操作量に対応する加速領域とを操作量について設定し、減速領域の少なくとも一部では、操作量が減少するほど車両の減速度が大きくなるように制御し、加速領域の少なくとも一部では、操作量が増加するほど車両の加速度が大きくなるように制御し、状態検出手段（２１）が車輪は滑り易い状態であることを検出した場合（Ｓ１０１・Ｙｅｓ）、減速領域において発生可能な最大減速度を減少させる。
2016042991.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する制御手段と、
車輪が滑り易い状態か否か検出する状態検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、
相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、
前記減速領域の少なくとも一部では、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、
前記加速領域の少なくとも一部では、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、
前記状態検出手段が車輪は滑り易い状態であることを検出した場合、前記減速領域において発生可能な最大減速度を減少させる
ことを特徴とする車両用制御システム。
【請求項２】
前記最大減速度は前記操作ペダルの解放状態で設定されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御システム。
【請求項３】
前記状態検出手段が車輪は滑り易い状態であることを検出した場合、前記制御手段は、前記操作ペダルの操作量に対する減速度又は加速度の変化量を少なくとも一部で小さくする
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制御システム。
【請求項４】
前記操作ペダルの操作量を前記状態検出手段による検出結果に基づいて補正した補正操作量を取得する補正操作量取得手段を備え、
前記制御手段は、前記補正操作量取得手段の取得した補正操作量に基づいて、前記減速領域における減速度、前記加速領域における加速度を設定する
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制御システム。
【請求項５】
前記減速領域における最大減速度を減少させる場合、運転者に対して報知を行う報知手段を備える
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制御システム。
【請求項６】
１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する制御手段と、
車輪が滑りやすい状態か否か検出する状態検出手段と、
を備え、
前記制御手段は、
相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、
前記減速領域の少なくとも一部では、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、
前記加速領域の少なくとも一部では、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、
前記状態検出手段が車輪は滑り易い状態であることを検出した場合、前記減速領域を解消する
ことを特徴とする車両用制御システム。
【請求項７】
前記減速領域を解消させる場合に、運転者に対して報知を行う報知手段を備える
ことを特徴とする請求項６に記載の車両用制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
アクセルペダルに関する技術として、特許文献１には、降雨を検知した場合、アクセルペダル操作量（踏み込み量）に対するスロットル弁開度が減少制御される技術が開示されている。また、特許文献２には、アクセルペダルの操作ストロークの浅い操作範囲に減速領域が形成され、深い操作範囲に加速領域が形成される１ペダルモードを有する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６２−６４４１号公報
【特許文献２】特開２００６−１７５９４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１のように、降雨時等の車両が滑り易い状態にある場合、運転者は車両がスリップするのを抑制するために、アクセルペダルを戻し方向に操作する傾向がある。この場合において、特許文献２のように、アクセルペダルの操作ストロークの浅い範囲に減速領域が形成された１ペダルモードであるとき、運転者がアクセルペダルを戻し方向に操作すると、意図せずに１ペダルモードの減速領域に入ることがある。【０００５】
この場合において、１ペダルモードの減速領域における減速度が大きいとき、車輪が急に減速される。そうすると、逆に車輪がスリップし易くなってしまい、運転者に違和感を与える虞がある。【０００６】
そこで、本発明は、１つの操作ペダルの操作範囲に加速領域及び減速領域を有する場合に、車両が滑り易い状況における運転者へ違和感を低減する車両用制御システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する制御手段と、車輪が滑り易い状態か否か検出する状態検出手段と、を備え、前記制御手段は、相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域の少なくとも一部では、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、前記加速領域の少なくとも一部では、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、前記状態検出手段が車輪は滑り易い状態であることを検出した場合、前記減速領域において発生可能な最大減速度を減少させることを特徴とする車両用制御システムである。【０００８】
このような構成によれば、状態検出手段が車輪は滑り易い状態であることを検出した場合、制御手段が減速領域において発生可能な最大減速度を減少させる。これにより、運転者が、操作ペダルを戻した場合、つまり、操作ペダルの操作量を小さくし、操作量が減速領域に入った場合における最大減速度が小さくなる。このようにして、最大減速度が小さくなるので、減速領域において車両がスリップし難くなり、運転者の違和感を抑制できる。【０００９】
また、車両用制御システムにおいて、前記最大減速度は前記操作ペダルの解放状態で設定されていることが好ましい。【００１０】
このような構成によれば、最大減速度は操作ペダルの解放状態で設定されているので、操作ペダルを解放状態することにより、最大減速度を得ることができる。【００１１】
また、車両用制御システムにおいて、前記操作ペダルの操作量に対する減速度又は加速度の変化量を少なくとも一部で小さくすることが好ましい。【００１２】
このような構成によれば、状態検出手段が車輪は滑り易い状態であることを検出した場合、制御手段は、操作ペダルの操作量に対する減速度又は加速度の変化量が少なくとも一部で小さくなるように設定する。これにより、操作ペダルの操作量に対する減速度又は加速度の変化量が少なくとも一部で小さくなるので、減速度又は加速度が急激に変化し難くなる。したがって、車両は滑り易い状態から速やかに復帰し易くなる。【００１３】
また、車両用制御システムにおいて、前記操作ペダルの操作量を前記状態検出手段による検出結果に基づいて補正した補正操作量を取得する補正操作量取得手段を備え、前記制御手段は、前記補正操作量取得手段の取得した補正操作量に基づいて、前記減速領域における減速度、前記加速領域における加速度を設定することが好ましい。【００１４】
このような構成によれば、制御手段は、補正操作量取得手段の取得した補正操作量に基づいて、減速領域における減速度、加速領域における加速度を設定する。これにより、車輪が滑り難い状態（後記する実施形態の通常時）と、車輪が滑り易い状態（後記する実施形態のスリップ時）とで、操作ペダルの操作量と、減速度、加速度との関連付けられたマップ（後記する実施形態の基本マップ、図５参照）を共有できる。【００１５】
また、車両用制御システムにおいて、前記減速領域における最大減速度を減少させる場合、運転者に対して報知を行う報知手段を備えることが好ましい。【００１６】
このような構成によれば、減速領域における最大減速度を減少させる場合、報知手段が運転者に対して報知を行うので、運転者は制御手段が減速領域における最大減速度を減少させていることを認識できる。これにより、さらに減速が必要である場合、運転者は別の減速度発生手段を操作して車両を速やかに減速できる。【００１７】
前記課題を解決するための手段として、本発明は、１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する制御手段と、車輪が滑りやすい状態か否か検出する状態検出手段と、を備え、前記制御手段は、相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、前記減速領域の少なくとも一部では、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、前記加速領域の少なくとも一部では、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、前記状態検出手段が車輪は滑り易い状態であることを検出した場合、前記減速領域を解消することを特徴とする車両用制御システムである。【００１８】
このような構成によれば、状態検出手段が車輪は滑り易い状態であることを検出した場合、制御手段が減速領域を解消する。これにより、車両が滑り易い状況下において操作ペダルを解放しても、減速度が発生せず、車両の制動が行われない。したがって、減速領域において車両がスリップし難くなり、運転者の違和感を抑制できる。【００１９】
また、車両用制御システムにおいて、前記減速領域を解消させる場合に、運転者に対して報知を行う報知手段を備えることが好ましい。【００２０】
このような構成によれば、減速領域を解消させる場合、報知手段が運転者に対して報知を行うので、運転者は制御手段が減速領域を解消させていることを認識できる。これにより、減速が必要である場合、運転者は別の減速度発生手段を操作して、例えば、ブレーキペダルを踏み込み、車両を速やかに減速できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、１つの操作ペダルで加減速領域を有する構成において、車両が滑り易い状況に運転者の違和感を低減する車両用制御システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】第１実施形態に係る車両用制御システムの構成を示す図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用制御システムの動作を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態に係るアクセルペダルの操作量と目標加速度、目標減速度との関係を示す基本マップである。
【図４】第２実施形態に係る車両用制御システムの動作を示すフローチャートである。
【図５】第２実施形態に係るアクセルペダルの操作量と目標加速度、目標減速度との関係を示す基本マップである。
【図６】第２実施形態に係るスリップ時においてアクセルペダルの操作量を補正するための補正マップである。
【図７】第２実施形態に係る通常時、スリップ時において、アクセルペダル操作量と目標加速度、目標減速度との関係を示すグラフである。
【図８】変形例に係るアクセルペダルの操作量と目標加速度、目標減速度との関係を示す基本マップである。
【図９】変形例に係る通常時、スリップ時において、アクセルペダル操作量と目標加速度、目標減速度との関係を示すグラフである。
【図１０】変形例に係る通常時、スリップ時において、アクセルペダル操作量と目標加速度、目標減速度との関係を示すグラフである。
【図１１】変形例に係るスリップ時においてアクセルペダルの操作量を補正するための補正量である。
【図１２】変形例に係るスリップ時においてアクセルペダルの操作量を補正するための補正係数である。
【図１３】変形例に係る通常時、スリップ時において、アクセルペダル操作量と目標加速度、目標減速度との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
≪第１実施形態≫
本発明の第１実施形態について、図１〜図３を参照して説明する。
【００２４】
≪車両用制御システムの構成≫
図１に示す車両用制御システム１は、１つのアクセルペダル（操作ペダル）の操作量に応じて、車両の加速及び減速を制御するシステムである。車両は、例えば、ガソリン車、ハイブリッド車、電気自動車である。車両用制御システム１は、アクセルペダル１１と、アクセルペダル操作量センサ１２と、状態検出手段２１と、減速度スイッチ２２と、加速度発生手段３１と、減速度発生手段３２と、報知手段４１と、制御手段５０と、を備えている。
【００２５】
＜アクセルペダル＞
アクセルペダル１１は、その操作範囲内に減速領域と加速領域とが割り振られた所謂「ワンペダル」であり、運転席の足下に配置されている。アクセルペダル１１は、例えば、吊り下げ式、オルガン式である。
【００２６】
＜基本マップ＞
アクセルペダル１１の操作範囲は、図３の基本マップに示すように、相対的に小さい０〜５０％の操作量の範囲に減速領域が設定され、相対的に大きい５０〜１００％の操作量の範囲に加速領域が設定されている。減速領域は車両を減速させる領域であり、加速領域は車両を加速させる領域である。そして、操作量が５０％のとき、目標減速度及び目標加速度は０である。なお、操作量５０％で減速領域と加速領域とに区分されているが、これに限定されず、例えば、４０％、６０％で区分してもよく、適宜変更自由である。
【００２７】
＜基本マップ−減速領域＞
さらに具体的に説明する。
第１実施形態に係る基本マップでは、減速領域において、アクセルペダル１１の操作量が５０％よりも小さくなるにつれて、目標減速度が大きくなるように設定されている。また、減速領域において、４段階の最大減速度（第１最大減速度Ｒ１、第２最大減速度Ｒ２、第３最大減速度Ｒ３、第４最大減速度Ｒ４）が設定されている。ただし、４段階に限定されず例えば３段階、５段階でもよいし、その他に無段階でもよい。
【００２８】
第１最大減速度Ｒ１、第２最大減速度Ｒ２、第３最大減速度Ｒ３、第４最大減速度Ｒ４となるにつれて、減速度が大きくなり、大きな制動力が要求され発生させる関係となっている。
【００２９】
第１最大減速度Ｒ１は、後記するレバー２３（図１参照）がポジション「１」に配置された場合に選択される最大減速度であり、操作量が０〜４０％の範囲において一定の大きさで設定されている。そして、第１最大減速度Ｒ１が選択された場合、操作量が４０〜５０％の範囲（減速領域の少なくとも一部）で、操作量が大きくなるにつれて、目標減速度は小さくなる関係となっている。つまり、操作量が減少するほど、目標減速度が大きくなる関係となっている。
【００３０】
第２最大減速度Ｒ２は、後記するレバー２３（図１参照）がポジション「２」に配置された場合に選択される最大減速度であり、操作量が０〜３０％の範囲において一定の大きさで設定されている。そして、第２最大減速度Ｒ２が選択された場合、操作量が３０〜５０％の範囲（減速領域の少なくとも一部）で、操作量が大きくなるにつれて、目標減速度は小さくなる関係となっている。つまり、操作量が減少するほど、目標減速度が大きくなる関係となっている。
【００３１】
第３最大減速度Ｒ３は、後記するレバー２３（図１参照）がポジション「３」に配置された場合に選択される最大減速度であり、操作量が０〜２０％の範囲において一定の大きさで設定されている。そして、第３最大減速度Ｒ３が選択された場合、操作量が２０〜５０％の範囲（減速領域の少なくとも一部）で、操作量が大きくなるにつれて、目標減速度は小さくなる関係となっている。つまり、操作量が減少するほど、目標減速度が大きくなる関係となっている。
【００３２】
第４最大減速度Ｒ４は、後記するレバー２３（図１参照）がポジション「４」に配置された場合に選択される最大減速度であり、操作量が０〜１０％の範囲において一定の大きさで設定されている。そして、第４最大減速度Ｒ４が選択された場合、操作量が１０〜５０％の範囲（減速領域の少なくとも一部）で、操作量が大きくなるにつれて、目標減速度は小さくなる関係となっている。つまり、操作量が減少するほど、目標減速度が大きくなる関係となっている。
【００３３】
ここで、アクセルペダル１１の操作量が０％の状態がアクセルペダル１１の解放状態に対応している。すなわち、操作量が０％の状態（解放状態）を含む０〜４０％、０〜３０％、０〜２０％、０〜１０％、の範囲において、最大目標減速度が設定されている。
【００３４】
＜基本マップ−加速領域＞
アクセルペダル１１の操作量が５０〜９０％の範囲（加速領域の少なくとも一部）で、操作量が大きくなるにつれて目標加速度が大きくなる関係となっている。つまり、操作量が増加するほど、目標加速度が大きくなる関係となっている。
【００３５】
アクセルペダル１１の操作量が９０〜１００％の範囲で、一定の最大目標加速度である。
【００３６】
＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ１２は、アクセルペダル１１の操作量を検出するセンサである。そして、アクセルペダル操作量センサ１２は、検出した操作量を制御手段５０に出力するようになっている。
【００３７】
＜状態検出手段＞
状態検出手段２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えて構成され、車両の車輪がスリップ状態（滑り易い状態）であるか否かを検出する手段である。なお、スリップ状態は、車輪が実際にスリップしている状態と、車輪がスリップし易い状態とを含む。そして、状態検出手段２１は、その検出結果を制御手段５０に出力するようになっている。
【００３８】
状態検出手段２１は、例えば、（１）車輪からの車速信号に基づいて算出される車輪速度と、車体速度とが所定値以上乖離している場合、（２）スリップ率が所定値以上である場合、車両はスリップ状態であると検出（判定）するようになっている。スリップ率Ｓは、車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｖとに基づいて、式（１）に従って求められる。
【００３９】
Ｓ＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ  …（１）
【００４０】
その他、状態検出手段２１は、（３）外気温度が路面凍結の予想される所定温度（例えば０〜５℃）以下である場合、（４）ワイパーが動作中であり降雨・降雪状態であると推定される場合、車両はスリップ状態であると検出するようになっている。
その他、状態検出手段２１は、（５）ナビゲーション情報によってスリップし易い箇所（降雨地域、降雪地域等）を走行していると判断される場合、車両はスリップ状態であると検出するようになっている。
【００４１】
＜減速度スイッチ＞
減速度スイッチ２２は、運転者が最大減速度を選択し入力するための最大減速度入力装置である。減速度スイッチ２２は、運転者の要求する最大減速度に基づいてスライド操作されるレバー２３を備えている。すなわち、減速度スイッチ２２には、第１〜４最大減速度Ｒ１〜Ｒ４に対応して、レバー２３の配置される４つのポジション「１、２、３、４」が設定されている。
【００４２】
そして、減速度スイッチ２２は、例えば、レバー２３がポジション「１」に配置された場合、運転者が第１最大減速度Ｒ１を選択していると判断し、これを制御手段５０に出力するようになっている。ポジション「２、３、４」についても同様である。なお、ポジションを選択するための操作子は、スライド式に限定されず、その他に例えば、ダイヤル式（回動式）でもよい。
【００４３】
＜加速度発生手段＞
加速度発生手段３１は、制御手段５０に制御され、車両を加速させるための加速度を発生する手段である。加速度発生手段３１は、例えば、エンジン（内燃機関）、電動モータである。なお、これらの２つ以上を備える構成でもよい。
【００４４】
＜減速度発生手段＞
減速度発生手段３２は、制御手段５０に制御され、車両を減速させるための減速度を発生する手段である。減速度発生手段３２は、例えば、摩擦ブレーキ（ディスクブレーキ、ドラムブレーキ）、エンジンブレーキ、回生ブレーキである。なお、これらの２つ以上を備える構成でもよい。また、摩擦ブレーキが最も大きい減速度を発生させることができる。
【００４５】
＜報知手段＞
報知手段４１は、制御手段５０に制御され、車両がスリップ状態であること運転者に報知する手段である。報知方法は、例えば、警告音の発生、メーター又はナビゲーション画面へのアイコン表示、アクセルペダル反力付与装置によるアクセルペダルへの反力の増加や振動の付加、その他の振動発生装置による運転者への振動付加である。
【００４６】
＜制御手段＞
制御手段５０は、車両用制御システム１を電子制御する制御装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成されている。そして、制御手段５０は、その内部に記憶されたプログラムに従って、各種機器を制御し、各種処理を実行し、各種機器を制御するようになっている。
【００４７】
＜制御手段−最大減速度補正機能＞
制御手段５０（最大減速度補正手段）は、スリップ状態である場合において、運転者が選択し減速度スイッチ２２から入力される最大減速度が所定値（所定最大減速度）よりも大きいとき、最大減速度が所定値以下となるように基本マップを補正する機能を備えている。なお、ここでは、所定値が第２最大減速度Ｒ２である場合を例示する。すなわち、スリップ状態である場合において、運転者が第３最大減速度Ｒ３又は第４最大減速度Ｒ４を選択しているとき、最大減速度を第２最大減速度Ｒ２に補正する機能を備えている。
【００４８】
＜制御手段−目標加速度、目標減速度算出機能＞
制御手段５０は、通常時、スリップ時、実際の操作量と、図３の基本マップとに基づいて、目標加速度、目標減速度を算出する機能を備えている。
【００４９】
＜制御手段−加速度、減速度制御機能＞
制御手段５０は、目標加速度、目標減速度に従って、加速度発生手段３１、減速度発生手段３２を制御する機能を備えている。
【００５０】
≪車両用制御システムの動作・効果≫
図２を参照して、車両用制御システム１の動作・効果を説明する。
【００５１】
ステップＳ１０１において、制御手段５０は、減速度スイッチ２２におけるレバー２３のポジション（「１」〜「４」）から、運転者の選択した最大減速度を読み込む。その他、車両の走行状態に基づいて、最大減速度を設定する構成としてもよい。具体的には、車速（車体速度または車輪速度）が大きくなるにつれて、スリップし易くなるので、最大減速度が小さくなるように設定してもよい。
【００５２】
ステップＳ１０２において、制御手段５０は、状態検出手段２１が車両のスリップ状態（実際にスリップしている状態、又は、スリップし易い状態）を検出したか否か判定する。スリップ状態を検出したと判定した場合（Ｓ１０２・Ｙｅｓ）、制御手段５０の処理はステップＳ１０３に進む。スリップ状態を検出していないと判定した場合（Ｓ１０２・Ｎｏ）、制御手段５０の処理はステップＳ１１１に進む。
【００５３】
＜通常モード＞
ステップＳ１１１において、制御手段５０は、車両用制御システム１を通常モードで制御する。
具体的には、制御手段５０は、アクセルペダル操作量センサ１２の検出するアクセルペダル１１の操作量と、図３の基本マップとに基づいて、目標加速度又は目標減速度を算出する。なお、この場合において、図３の基本マップでは、第１最大減速度Ｒ１〜第４最大減速度Ｒ４のいずれかが設定されている。また、図３では、加速領域（５０〜１００％）におけるアクセルペダル１１の操作量Ｐ１１を検出し、目標加速度Ｇ１１を算出した場合を例示している（矢印Ａ１１参照）。
【００５４】
そして、目標加速度を算出した場合、制御手段５０は、この目標加速度が発生するように加速度発生手段３１を制御する。一方、目標減速度を算出した場合、制御手段５０は、この目標減速度が発生するように減速度発生手段３２を制御する。
【００５５】
その後、制御手段５０の処理はリターンを通ってスタートに戻る。
【００５６】
ステップＳ１０３において、制御手段５０は、現在、運転者の選択する最大減速度が第２最大減速度Ｒ２（所定値）よりも大きいか否か判定する。
【００５７】
運転者の選択する最大減速度が第２最大減速度Ｒ２よりも大きいと判定した場合（Ｓ１０３・Ｙｅｓ）、つまり、運転者が第３最大減速度Ｒ３又は第４最大減速度Ｒ４を選択している場合、制御手段５０の処理は、ステップＳ１０４に進む。
運転者の選択する最大減速度が第２最大減速度Ｒ２よりも大きくないと判定した場合（Ｓ１０３・Ｎｏ）、つまり、運転者が第１最大減速度Ｒ１又は第２最大減速度Ｒ２を選択している場合、制御手段５０の処理は、ステップＳ１１１に進む。
【００５８】
＜スリップモード＞
ステップＳ１０３の判定結果が「Ｙｅｓ」である場合、制御手段５０は、車両用制御システム１をスリップモード（Ｓ１０４〜Ｓ１０７）で制御する。
【００５９】
ステップＳ１０４において、制御手段５０は、最大減速度を第２最大減速度Ｒ２に補正する。
【００６０】
ステップＳ１０５において、制御手段５０は、アクセルペダル１１の操作量と、補正後の基本マップとに基づいて、目標加速度又は目標減速度を算出する。
【００６１】
ステップＳ１０６において、制御手段５０は、算出した目標加速度、目標減速度に従って、加速度発生手段３１、減速度発生手段３２を制御する。
すなわち、目標加速度を算出した場合、制御手段５０は、この目標加速度が発生するように加速度発生手段３１を制御する。
一方、目標減速度を算出した場合、制御手段５０は、この目標減速度が発生するように減速度発生手段３２を制御する。ここで、最大減速度は第２最大減速度Ｒ２になっているので、車両は減速し難くなるがスリップし難くなる。つまり、アクセルペダル１１を急に戻しても、減速度が発生し難くなる。
【００６２】
ステップＳ１０７において、制御手段５０は、報知手段４１を作動させる。これにより、運転者は現在スリップモードであることを視認できる。したがって、例えば、アクセルペダル操作量を小さくし減速しようとしている場合、運転者はブレーキペダルを踏み込み、車両を減速できる。
【００６３】
その後、制御手段５０の処理はリターンを通ってスタートに戻る。
【００６４】
≪第１実施形態−変形例≫
以上、本発明の第１実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。
【００６５】
前記した実施形態では、ステップＳ１０３の判定基準（所定値）が、固定値である第２最大減速度Ｒ２である構成を例示したが、その他に例えば、ステップＳ１０３の判定基準（所定値）が車両の走行状態に基づいて適宜に設定される構成としてもよい。例えば、路面が滑り易い状況であるほど、判定基準（所定値）が小さくなり、スリップモードに移行し易くなる構成としてもよい。
【００６６】
前記した実施形態では、運転者の選択した最大減速度が第２最大減速度Ｒ２（所定値）よりも大きい場合（Ｓ１０３・Ｙｅｓ）、最大減速度を第２最大減速度Ｒ２（所定値）に補正する構成を例示したが、その他に例えば、最大減速度を第２最大減速度Ｒ２よりも小さい最大減速度（例えば第１最大減速度Ｒ１）に補正する構成としてもよい。
【００６７】
≪第２実施形態≫
本発明の第２実施形態について、図４〜図７を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる部分を説明する。
【００６８】
＜基本マップ−減速領域＞
図５に示すように、アクセルペダル１１の操作量が０〜１０％の範囲で、一定の最大目標減速度である。
アクセルペダル１１の操作量が１０〜５０％の範囲（減速領域の少なくとも一部）で、操作量が大きくなるにつれて、目標減速度は小さくなる関係となっている。つまり、操作量が減少するほど、目標減速度が大きくなる関係となっている。
【００６９】
＜基本マップ−加速領域＞
アクセルペダル１１の操作量が５０〜９０％の範囲（加速領域の少なくとも一部）で、操作量が大きくなるにつれて目標加速度が大きくなる関係となっている。つまり、操作量が増加するほど、目標加速度が大きくなる関係となっている。
アクセルペダル１１の操作量が９０〜１００％の範囲で、一定の最大目標加速度である。
【００７０】
＜制御手段＞
＜制御手段−操作量補正機能＞
制御手段５０（補正操作量取得手段）は、スリップ時、実際のアクセルペダル１１の操作量と、図６の補正マップとに基づいて、実際のアクセルペダル１１の操作量を補正した補正後の操作量（補正操作量）を取得する機能を備えている。
【００７１】
図６に示すように、スリップ時に参照する補正マップは、実際の操作量が０〜５０％の範囲において補正後の操作量が大きくなるように設定され、実際の操作量が５０〜１００％の範囲において補正後の操作量が小さくなるように設定されている。なお、図６の補正マップは、事前試験等により求められ、制御手段５０に予め記憶されている。
【００７２】
＜制御手段−目標加速度、目標減速度算出機能＞
制御手段５０は、通常時、実際の操作量と、図５の基本マップとに基づいて、目標加速度、目標減速度を算出する機能を備えている。
制御手段５０は、スリップ時、補正後の操作量と、図５の基本マップとに基づいて、目標加速度、目標減速度を算出する機能を備えている。
【００７３】
図７に示すように、加速領域（５０〜１００％）の操作量５０〜７５％の範囲（少なくとも一部）において、スリップ時の操作量に対する目標加速度の変化量は、通常時の操作量に対する目標加速度の変化量よりも小さくなっている。これにより、スリップ時、操作量５０〜７５％の範囲において、通常時に対して目標加速度の変化が緩やかになるため、車両がスリップし難くなる。
【００７４】
図７に示すように、減速領域（０〜５０％）の操作量１０〜５０％の範囲（少なくとも一部）において、スリップ時の操作量に対する目標減速度の変化量は、通常時の操作量に対する目標減速度の変化量よりも小さくなっている。これにより、スリップ時、操作量１０〜５０％の範囲において、通常時に対して目標減速度の変化が緩やかになるため、車両がスリップし難くなる。
【００７５】
≪車両用制御システムの動作・効果≫
図４を参照して、車両用制御システム１の動作・効果を説明する。
【００７６】
第２実施形態では、第１実施形態に係るステップＳ１０１（図２参照）の処理を備えていない。そして、「ステップＳ１０２・Ｙｅｓ」である場合、制御手段５０の処理はステップＳ２０１に進む。
【００７７】
ステップＳ２０１において、制御手段５０は、図６に示すように、アクセルペダル操作量センサ１２の検出する実際のアクセルペダルの操作量（Ｐ２１、Ｐ３１）と、補正マップとに基づいて、補正後のアクセルペダルの操作量（Ｐ２２、Ｐ３２）を算出する（矢印Ａ２１、Ａ３１参照）。
【００７８】
なお、図６では、加速領域（５０〜１００％）の操作量Ｐ２１を補正して操作量Ｐ２２に取得し（矢印Ａ２１参照）、減速領域（０〜５０％）の操作量Ｐ３１を補正して操作量Ｐ３１を取得した場合（矢印Ａ３１参照）、を例示している。
【００７９】
ステップＳ２０２において、制御手段５０は、補正後の操作量（Ｐ２２、Ｐ３２）と、図５の基本マップとに基づいて、目標加速度（Ｇ２１）又は目標減速度（Ｇ３１）を算出する（矢印Ａ２２、Ａ３２参照）。なお、ステップＳ２０１、Ｓ２０２の処理を図７に重ねて示す。
【００８０】
加速領域（５０〜１００％）において、補正後の操作量Ｐ２２は実際の操作量Ｐ２１に対して小さくなっているので、スリップモード時の操作量Ｐ２１に対応する目標加速度Ｇ２１は、通常モード時の操作量Ｐ２１に対応する目標加速度Ｇ２１´よりも小さくなる（図７参照）。
減速領域（０〜５０％）において、補正後の操作量Ｐ３２は実際の操作量Ｐ３１に対して大きくなっているので、スリップモード時の操作量Ｐ３１に対応する目標減速度Ｇ３１は、通常モード時の操作量Ｐ３１に対応する目標減速度Ｇ３１´よりも小さくなる（図７参照）。
【００８１】
ステップＳ２０３において、制御手段５０は、算出した目標加速度（Ｇ２１）、目標減速度（Ｇ３１）に従って、加速度発生手段３１、減速度発生手段３２を制御する。
すなわち、目標加速度を算出した場合、制御手段５０は、この目標加速度が発生するように加速度発生手段３１を制御する。ここで、目標加速度は通常モード時に対して小さいので、車両は加速し難くなるがスリップし難くなる。
一方、目標減速度を算出した場合、制御手段５０は、この目標減速度が発生するように減速度発生手段３２を制御する。ここで、目標減速度は通常モード時に対して小さいので、車両は減速し難くなるがスリップし難くなる。つまり、アクセルペダル１１を急に戻しても、減速度が発生し難くなる。
【００８２】
その後、制御手段５０の処理は、ステップＳ１０５に進む。
【００８３】
≪第２実施形態−変形例≫
以上、本発明の第２実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更してもよい。
【００８４】
前記した実施形態では、図５、図７に示すように、アクセルペダル１１の操作量が０〜１０％の範囲で目標減速度が一定であり最大目標減速度である構成を例示したが、その他に例えば、図８に示すように、操作量が０〜１０％の範囲で操作量が大きくなるにつれて、目標減速度が大きくなり、操作量１０％で最大目標減速度である構成でもよい。そして、この構成の場合、スリップ時、操作量１０％における最大目標減速度を小さくする。
【００８５】
前記した実施形態では、図７に示すように、通常時における減速領域及び加速領域の境界の操作量５０％と、スリップ時における減速領域及び加速領域の境界の操作量５０％とが、同一である構成を例示したが、その他に例えば、図９に示す構成でもよい。図９に示す構成では、通常時における減速領域及び加速領域の境界の操作量５０％と、スリップ時における減速領域及び加速領域の境界の操作量３０％とが、ずれている。
【００８６】
前記した実施形態では、図７に示すように、スリップ時、減速領域を形成したまま目標減速度を通常時に対して小さくする構成を例示したが、その他に例えば、図１０に示すように、スリップ時、減速領域を解消する構成としてもよい。減速領域を解消するとは、操作量０〜５０％の範囲において、目標減速度及び目標加速度を０にすることを意味する。
【００８７】
そして、このように減速領域を解消する場合、制御手段５０は報知手段４１を作動させることが好ましい。
【００８８】
前記した実施形態では、スリップ時、アクセルペダルの操作量を補正し、補正後の操作量と図５の基本マップとに基づいて目標加速度、目標減速度を算出する構成を例示したが、その他に例えば、スリップ時、操作量を補正せず、スリップ時専用のマップを参照し、目標加速度、目標減速度を算出する構成としてもよい。
【００８９】
前記した実施形態では、スリップ時、アクセルペダル１１の実際の操作量と、図６の補正マップとを参照して、補正後の操作量を算出する構成を例示したが、その他に例えば、実際の操作量に、図１１の補正量を加算して、補正後の操作量を算出する構成としてもよい。
【００９０】
図１１に示すように、実際の操作量が５０％である場合、補正量は０に設定されている。実際の操作量が０〜５０％である場合、補正量は正の値であって、操作量が大きくなるにつれて補正量が小さくなる関係となっている。実際の操作量が５０〜１００％である場合、補正量は負の値に設定されている。そして、実際の操作量が５０〜７５％の範囲では、操作量が大きくなるにつれて補正量が小さくなる関係となっている。実際の操作量が７５〜１００％の範囲では、操作量が大きくなるにつれて補正量が大きくなる関係となっている。
【００９１】
また、図１２の補正係数マップを参照して、補正後の操作量を算出する構成としてもよい。実際の操作量が所定操作量Ｐ９１（例えば１５％、所定値）以上である場合、実際の操作量に図１２の補正係数を乗算して、補正後の操作量を算出する。なお、補正係数は、実際の操作量に乗算することで、補正後の操作量を算出するための係数である。
【００９２】
図１２に示すように、実際の操作量が５０％、１００％である場合、補正係数は１に設定されている。実際の操作量が１５（Ｐ９１）〜５０％である場合、補正係数は１よりも大きい値であって、操作量が大きくなるにつれて補正係数が徐々に小さくなる関係となっている。実際の操作量が５０〜１００％である場合、補正係数は１よりも小さい値に設定されている。そして、実際の操作量が５０〜７５％の範囲では、操作量が大きくなるにつれて補正係数が小さくなる関係となっている。実際の操作量が７５〜１００％の範囲では、操作量が大きくなるにつれて補正係数が大きくなる関係となっている。
【００９３】
一方、実際の操作量が０〜１５％（Ｐ１）である場合、補正係数は操作量が１５％の場合における補正係数Ｃ９１で一定となっている。そして、図１３に示すように、実際の操作量が０〜１５％である場合、操作量１５％に補正係数Ｃ９１を乗算して、一定である補正後の操作量Ｐ９２を算出するように設定されている。
【００９４】
このようにして、スリップ時、減速領域（０〜５０％）における操作量は、補正によって大きくなるので（実際の操作量＜補正後の操作量）、補正後の操作量と、図５の基本マップとに基づいて算出される目標減速度は、通常時に対して減少することになる。すなわち、減速領域においてアクセルペダル１１の解放状態で設定される最大減速度も、減少することになる。また、加速領域（５０〜１００％）において、補正後の操作量は小さくなるので、目標加速度は、通常時に対して減少することになる。
【符号の説明】
【００９５】
１      車両用制御システム
１１    アクセルペダル（操作ペダル）
１２    アクセルペダル操作量センサ
２１    状態検出手段
３１    加速度発生手段
３２    減速度発生手段
４１    報知手段
５０    制御手段（補正操作量取得手段）
Ｇ１１  通常時の目標加速度
Ｇ２１  スリップ時の目標加速度
Ｇ２１´  通常時の目標加速度
Ｇ３１  スリップ時の目標減速度
Ｇ３１´  通常時の目標減速度
【図１】
2016042991.tif 000003
【図２】
2016042991.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
2016042991.tif 000013
【図１２】
2016042991.tif 000014
【図１３】
2016042991.tif 000015
【手続補正書】
【提出日】平成28年1月20日(2016.1.20)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する制御手段と、
車輪が滑り易い状態か否か検出する状態検出手段と、
前記操作ペダルの操作量を前記状態検出手段による検出結果に基づいて補正した補正操作量を取得する補正操作量取得手段と、
を備え、
前記制御手段は、
相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、
前記補正操作量取得手段の取得した補正操作量に基づいて、前記減速領域における減速度、前記加速領域における加速度を設定し、
前記減速領域の少なくとも一部では、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、
前記加速領域の少なくとも一部では、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、
前記状態検出手段が車輪は滑り易い状態であることを検出した場合、前記減速領域において発生可能な最大減速度を減少させる
ことを特徴とする車両用制御システム。
【請求項２】
前記最大減速度は前記操作ペダルの解放状態で設定されている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御システム。
【請求項３】
前記状態検出手段が車輪は滑り易い状態であることを検出した場合、前記制御手段は、前記操作ペダルの操作量に対する減速度又は加速度の変化量を少なくとも一部で小さくする
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制御システム。
【請求項４】
（削除）
【請求項５】
前記減速領域における最大減速度を減少させる場合、運転者に対して報知を行う報知手段を備える
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制御システム。
【請求項６】
１つの操作ペダルの操作量に応じて車両の加速及び減速を制御する制御手段と、
車輪が滑りやすい状態か否か検出する状態検出手段と、
前記操作ペダルの操作量を前記状態検出手段による検出結果に基づいて補正した補正操作量を取得する補正操作量取得手段と、
を備え、
前記制御手段は、
相対的に小さい前記操作量に対応する減速領域と、相対的に大きい前記操作量に対応する加速領域とを前記操作量について設定し、
前記補正操作量取得手段の取得した補正操作量に基づいて、前記減速領域における減速度、前記加速領域における加速度を設定し、
前記減速領域の少なくとも一部では、前記操作量が減少するほど前記車両の減速度が大きくなるように制御し、
前記加速領域の少なくとも一部では、前記操作量が増加するほど前記車両の加速度が大きくなるように制御し、
前記状態検出手段が車輪は滑り易い状態であることを検出した場合、前記減速領域を解消する
ことを特徴とする車両用制御システム。
【請求項７】
前記減速領域を解消させる場合に、運転者に対して報知を行う報知手段を備える
ことを特徴とする請求項６に記載の車両用制御システム。
【国際調査報告】
2016042991.tif 000016
2016042991.tif 000017
2016042991.tif 000018
2016042991.tif 000019
2016042991.tif 000020