(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
変速機構と、
内燃エンジンの出力軸と変速機構の入力軸との間に介在され、オン圧とオフ圧との差圧により係合状態及び解放状態が制御され、係合により前記出力軸と前記入力軸とをロックアップ可能なロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、
出力圧を調圧することで前記差圧を制御するソレノイドバルブを有し、前記差圧の制御された前記オン圧及び前記オフ圧を出力する油圧制御装置と、
発進時において前記ロックアップクラッチをスリップ制御するために前記ロックアップクラッチにおける前記オン圧と前記オフ圧とを同等な状態にして待機する際に、前記内燃エンジンの前記出力軸の回転速度と前記変速機構の前記入力軸の回転速度との差回転速度が大きい程、前記油圧制御装置から出力される前記オン圧と前記オフ圧との前記差圧における前記オフ圧の側を大きくすることで前記ロックアップクラッチにおける前記オン圧と前記オフ圧とを同等な状態に維持するように、前記出力圧を制御する制御部と、を備える自動変速機。
【請求項２】
前記制御部は、前記ロックアップクラッチにおける前記差回転速度に応じて発生する遠心油圧を前記差圧における前記オフ圧の側を大きくすることで打ち消して、前記ロックアップクラッチにおける前記オン圧と前記オフ圧とを同等な状態に維持するように、前記油圧制御装置から出力される前記オン圧と前記オフ圧との前記差圧を設定するよう前記ソレノイドバルブからの前記出力圧の指令値が予め設定されたマップを有し、前記マップを参照することにより前記出力圧を制御する請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記流体伝動装置は、軸方向において前記ロックアップクラッチを挟んで配置されると共に、前記オン圧として元圧が供給され前記ロックアップクラッチを係合するための係合用油室と、前記オフ圧が供給され前記ロックアップクラッチを解放するための解放用油室と、を有し、
前記油圧制御装置は、前記元圧に連通される元圧ポートと前記解放用油室に連通されるオフ圧ポートとドレン油路に連通されるドレンポートとを有し、前記オフ圧ポートと前記元圧ポートとを連通すると共に前記オフ圧ポートと前記ドレンポートとを遮断する第１の状態と、前記元圧ポートに入力された前記元圧を前記出力圧に基づいて調圧して前記オフ圧ポートから前記オフ圧として出力する第２の状態と、前記オフ圧ポートと前記元圧ポートとを遮断すると共に前記オフ圧ポートと前記ドレンポートとを連通する第３の状態と、を前記ソレノイドバルブからの前記出力圧により切換可能な制御バルブを備え、
前記制御部は、前記ロックアップクラッチを解放状態にする場合は前記制御バルブを前記第１の状態に切換え、前記ロックアップクラッチを完全係合状態にする場合は前記制御バルブを前記第３の状態に切換え、前記ロックアップクラッチを半係合状態にする場合は前記制御バルブを前記第２の状態にする請求項１又は２に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、車両に搭載されるロックアップクラッチを有する流体伝動装置を備える自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に搭載される内燃エンジンと自動変速機との間に設けられるトルクコンバータ（流体伝動装置）としては、トルクコンバータをロックアップ可能なロックアップクラッチを有するものが広く普及している。ロックアップクラッチは、一般的には車速が所定速度以上になるとロックアップされ、トルクコンバータにおける流体伝動ロスを低減するものであるが、車両の発進時にはロックアップクラッチが解放されているため、トルクコンバータに滑りが生じてエンジン回転速度が吹き上がりつつ車両を発進させることになる。この発進時のエンジン回転速度の吹き上がりは車両の燃費向上の妨げになるため、発進時にロックアップクラッチをスリップ制御する所謂フレックススタート制御を行うことで、エンジン回転速度の吹き上がりを防止して燃費向上を図るものが提案されている。
【０００３】
このようなロックアップクラッチでは、係合用油室に供給されるオン圧と解放用油室に供給されるオフ圧との差圧により、係合状態及び解放状態が制御される。このロックアップクラッチを制御する油圧制御装置では、例えば、係合用油室には元圧を供給しており、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に徐々に切り換えるために、解放用油室のオフ圧を徐々に排出するための制御バルブが設けられている。制御バルブでは、調圧された信号圧を入力してその信号圧が大きくなるほど解放用油室のオフ圧を排出すると共に、オン圧が高くなりロックアップクラッチを介して解放用油室に作用してオフ圧が高くなった場合に、オフ圧がフィードバック圧として信号圧を補助して解放用油室からのオフ圧の排出を促す。そして、ロックアップクラッチを解放状態から係合状態に切り換える際には、係合用油室のオン圧と解放用油室のオフ圧とを同じ油圧にし（即ち、ゼロ差圧状態）、それから解放用油室のオフ圧を徐々に排出してオン圧とオフ圧との差圧を徐々に大きくすることにより、ロックアップクラッチを係合している。
【０００４】
しかしながら、オン圧とオフ圧とのゼロ差圧状態において、トルクコンバータの入出力の回転速度差が比較的大きな状況では、トルクコンバータの入力軸側である係合用油室のオン圧に生じる遠心油圧が回転速度差に起因して大きくなり、ロックアップクラッチが解放用油室側に押し込まれる場合がある。その場合、解放用油室のオフ圧が高くなるため、オフ圧の排出を促すフィードバック圧が制御バルブに大きく作用してしまい、オフ圧の排出が必要以上に促されてロックアップクラッチが係合されてしまうので、係合ショックが生じる虞がある。
【０００５】
これを解決するために、制御バルブに対しフィードバック圧が作用した際に、制御バルブにおいて解放用油室の元圧に対する連通が遮断されてから解放用油室がドレン油路に連通されるまで、解放用油室が閉塞している間のスプールのストローク量（所謂ラップ量）を通常より長く設定した油圧制御装置が開発されている（特許文献１参照）。この油圧制御装置によれば、ロックアップクラッチのスリップ係合時に解放用油室に作動油を閉じ込めた状態を長いストローク量において維持することができるので、係合用油室に生じる遠心油圧が大きくなっても急激に係合状態に切り換わらないようにできる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−７２７９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献１に記載した油圧制御装置では、解放用油室が閉塞している間の制御バルブのスプールのストローク量であるラップ量を長くしているので、制御バルブに信号圧を供給して解放用油室からオフ圧を排出する際の応答性（差圧応答性）が遅くなってしまう虞がある。また、トルクコンバータの諸元によっては遠心油圧が更に大きくなることもあり、それに対してはラップ量を更に大きくして対応することも考えられるが、差圧応答性を適正な範囲に維持するためにはラップ量を大きくすることに限界があった。
【０００８】
そこで、流体伝動装置のロックアップクラッチがスリップ係合する前の待機時において、入出力の差回転速度が大きくなることで遠心油圧が発生してロックアップクラッチにおけるオン圧がオフ圧より大きくなってしまいロックアップクラッチの係合ショックが発生する虞がある場合でも、差圧応答性を低下させることなく遠心油圧に起因する係合ショックを抑制できる自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本開示に係る自動変速機は、変速機構と、内燃エンジンの出力軸と変速機構の入力軸との間に介在され、オン圧とオフ圧との差圧により係合状態及び解放状態が制御され、係合により前記出力軸と前記入力軸とをロックアップ可能なロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、出力圧を調圧することで前記差圧を制御するソレノイドバルブを有し、前記差圧の制御された前記オン圧及び前記オフ圧を出力する油圧制御装置と、発進時において前記ロックアップクラッチをスリップ制御するために前記ロックアップクラッチにおける前記オン圧と前記オフ圧とを同等な状態にして待機する際に、前記内燃エンジンの前記出力軸の回転速度と前記変速機構の前記入力軸の回転速度との差回転速度が大きい程、前記油圧制御装置から出力される前記オン圧と前記オフ圧との前記差圧における前記オフ圧の側を大きくすることで前記ロックアップクラッチにおける前記オン圧と前記オフ圧とを同等な状態に維持するように、前記出力圧を制御する制御部と、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
本自動変速機によると、制御部は、発進時においてロックアップクラッチをスリップ制御、即ち所謂フレックススタート制御するためにロックアップクラッチにおけるオン圧とオフ圧とを同等な状態（ゼロ差圧状態）にして待機する際に、内燃エンジンの出力軸の回転速度と変速機構の入力軸の回転速度との差回転速度が大きい程、油圧制御装置から出力されるオフ圧とオン圧との差圧におけるオフ圧の側を大きくすることで前記ロックアップクラッチにおける前記オン圧と前記オフ圧とを同等な状態に維持するようにソレノイドバルブからの出力圧を制御する。即ち、ロックアップクラッチにおけるオン圧とオフ圧とのゼロ差圧状態において、入出力の大きな回転速度差に起因して係合用油室のオン圧に大きな遠心油圧が発生した場合に、制御部が油圧制御装置から出力されるオフ圧の側を大きくするよう出力圧を制御する。油圧制御装置から出力されるオフ圧の側が大きくなることにより、ロックアップクラッチにおけるオン圧とオフ圧とが同等になってロックアップクラッチが係合用油室側から解放用油室側に押し込まれることを抑制できるので、遠心油圧により増大されたオン圧によってロックアップクラッチが係合してしまうことが抑制される。また、解放用油室が閉塞している間のスプールのストローク量を大きくする必要は無いので、差圧応答性を低下させることはない。これにより、本自動変速機の油圧制御装置によれば、ロックアップクラッチがスリップ係合する際に入出力の差回転速度が大きくなった場合でも、差圧応答性を低下させることなく遠心油圧に起因する係合ショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施の形態に係る自動変速機における制御バルブやロックアップクラッチ等の概略の油圧回路図である。
【図２】実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置の制御バルブであり、（ａ）は第１の状態、（ｂ）は第２の状態、（ｃ）は第３の状態である。
【図３】実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を制御するためのマップの一例を示す説明図である。
【図４】実施の形態に係る自動変速機における車速、回転速度、電流値、油圧のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、実施の形態に係る自動変速機１を、図１乃至図４に沿って説明する。
【００１３】
図１に示すように、自動変速機１は、変速機構と、内燃エンジンの出力軸と変速機構の入力軸との間に介在されたトルクコンバータ（流体伝動装置）２と、油圧制御装置３と、ＥＣＵ（制御部）４とを備えている。変速機構は、入力軸から出力軸までの動力伝達経路上に、係合圧の給排により係脱する摩擦係合要素を有し、それらの係脱により複数の変速段を形成可能である。
【００１４】
トルクコンバータ２は、内燃エンジンの出力軸に接続されたポンプインペラ２１と、作動流体を介してポンプインペラ２１の回転が伝達されるタービンランナ２２と、タービンランナ２２からポンプインペラ２１に戻るオイルを整流しつつトルク増大作用を生じさせるステータ２３とを有している。タービンランナ２２は、内燃エンジンの出力軸と同軸上に配設された変速機構の入力軸に駆動連結されている。
【００１５】
トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２４と、軸方向においてロックアップクラッチ２４を挟んで配置される係合用油室２５及び解放用油室２６と、を有している。ロックアップクラッチ２４は、係合用油室２５に供給されるオン圧ＰＯＮと解放用油室２６に供給されるオフ圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰにより係合状態及び解放状態が制御される。ロックアップクラッチ２４が係合されると、係合により出力軸と入力軸とをロックアップ可能であり、出力軸の回転が入力軸に直接伝達される。
【００１６】
係合用油室２５は、ロックアップクラッチ２４を係合するために設けられ、オン圧用ポート２５ａにより外部に連通し、オン圧ＰＯＮとしてセカンダリ圧の排圧Ｐ１又はセカンダリ圧（元圧）Ｐｓｅｃが供給される。解放用油室２６は、ロックアップクラッチ２４を解放するために設けられ、オフ圧用ポート２６ａにより外部に連通し、オフ圧ＰＯＦＦとしてセカンダリ圧Ｐｓｅｃが供給される。
【００１７】
次に、本実施の形態に係る自動変速機１の油圧制御装置３について説明する。尚、本実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置あるいはコントロール位置を説明するため、図１及び図２中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態「左半位置」という。
【００１８】
油圧制御装置３は、バルブボディであり、不図示のプライマリレギュレータバルブと、不図示のセカンダリレギュレータバルブと、不図示のライン圧モジュレータバルブと、リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬＵと、制御バルブ５０とを有している。プライマリレギュレータバルブは、不図示のオイルポンプで発生された油圧をスロットル開度に基づきライン圧ＰＬに調圧する。オイルポンプは、内燃エンジンの出力軸に連結され、内燃エンジンの始動により駆動される。セカンダリレギュレータバルブは、プライマリレギュレータバルブからのライン圧ＰＬの排圧をスロットル開度に基づきセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧し、排圧Ｐ１を例えば潤滑油に利用する。ライン圧モジュレータバルブは、ライン圧ＰＬを調圧して、ライン圧ＰＬより低圧の一定圧であるモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を生成する。
【００１９】
リニアソレノイドバルブＳＬＵは、非通電時に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時に連通する所謂ノーマルクローズ型である。リニアソレノイドバルブＳＬＵは、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が入力される入力ポートＳＬＵａと、制御バルブ５０の第３の作動油室５３にオリフィス３１を介して連通される出力ポートＳＬＵｂとを有している。リニアソレノイドバルブＳＬＵは、入力ポートＳＬＵａから入力されるモジュレータ圧ＰＬＰＭ２をＥＣＵ４からの電流指令値（指令値）に基づいて調圧制御し、制御バルブ５０に供給するためのロックアップ制御圧（出力圧）ＰＳＬＵを生成して出力ポートＳＬＵｂから供給する。リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵを調圧することで、オン圧ＰＯＮとオフ圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰを制御する。尚、本実施の形態では、ソレノイドバルブとしてリニアソレノイドバルブＳＬＵを適用しているが、これには限られず、デューティ制御により調圧可能なオンオフソレノイドバルブを適用してもよい。
【００２０】
制御バルブ５０は、左半位置（ロックアップオフ状態、第１の状態）と右半位置（ロックアップオン状態、第３の状態）との間を摺動自在なスプール６０と、該スプール６０を第１の状態に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング５０ｓと、を備えている。スプール６０は、スプリング５０ｓとは反対側の端部からスプリング５０ｓの側に向けて、第１のランド部６１と、第２のランド部６２と、第３のランド部６３と、第４のランド部６４と、を有している。第１のランド部６１乃至第３のランド部６３は同径であり、第４のランド部６４は、第１のランド部６１乃至第３のランド部６３よりも大径である。
【００２１】
制御バルブ５０は、スプリング５０ｓとは反対側の端部に配置された第１の作動油室５１と、スプリング５０ｓを収容して配置された第２の作動油室５２と、第１の作動油室５１及び第２の作動油室５２の間に配置された第３の作動油室５３と、を備えている。第１の作動油室５１は、スプール６０を第３の状態に押圧作用する方向Ｄ１にオフ圧ＰＯＦＦがオリフィス３２を介して入力されるように設けられている。第２の作動油室５２は、スプリング５０ｓと同様に、スプール６０を第１の状態に押圧作用する方向にセカンダリ圧の排圧Ｐ１又はセカンダリ圧Ｐｓｅｃがオリフィス３３を介して入力されるように設けられている。第３の作動油室５３は、スプール６０の第３のランド部６３と第４のランド部６４との段差部に配置され、第３のランド部６３と第４のランド部６４との受圧面積差により、スプール６０を第３の状態に押圧作用する方向Ｄ１にロックアップ制御圧ＰＳＬＵがオリフィス３１を介して供給されるように設けられている。
【００２２】
また、制御バルブ５０は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃをオリフィス３４を介して入力する元圧ポート５４と、オフ圧用ポート２６ａ及び第１の作動油室５１に連通してオリフィス３５を介してオフ圧ＰＯＦＦを出力するオフ圧ポート５５と、潤滑回路に連通する潤滑ポート５６と、オン圧用ポート２５ａ及び第２の作動油室５２にオリフィス３６を介して連通するオン圧ポート５７と、オリフィス３７を介してセカンダリ圧Ｐｓｅｃを入力する第３の入力ポート５８と、ドレン油路に連通するドレンポート５０ａ，５０ｂとを備えている。制御バルブ５０は、供給されるロックアップ制御圧ＰＳＬＵに基づいて、オン圧ＰＯＮとオフ圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰを制御することで、ロックアップクラッチ２４の係合状態を制御する。
【００２３】
制御バルブ５０は、それぞれスプール６０の位置が異なる第１の状態と、第２の状態と、第３の状態と、をリニアソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ制御圧ＰＳＬＵにより切換可能である。スプール６０は、制御バルブ５０において、摺動範囲における一方端（第１の作動油室５１側）と他方端（第２の作動油室５２側）との間で摺動可能であり、摺動により第１〜第３の状態を切換可能である。スプール６０には、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵが摺動方向の一方端側から他方端側の方向Ｄ１に作用可能であると共に、解放用油室２６のオフ圧ＰＯＦＦがフィードバック圧として同方向Ｄ１に作用可能である。
【００２４】
制御バルブ５０は、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵが供給されない場合は、図２（ａ）に示すように、スプール６０がロックアップオフ状態にあり、元圧ポート５４とオフ圧ポート５５とは連通され、オフ圧ポート５５とドレンポート５０ａとは遮断され、潤滑ポート５６とオン圧ポート５７とは連通され、オン圧ポート５７と第３の入力ポート５８とは遮断される第１の状態になる。この時、オン圧ポート５７からはオン圧ＰＯＮが入力され、潤滑ポート５６から循環回路に供給される。第１の状態は、スプール６０が摺動範囲の一方端を含む第１の範囲に位置する際に形成される。
【００２５】
また、制御バルブ５０は、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵが徐々に供給されると、図２（ｂ）に示すように、スプール６０がロックアップオフ状態とロックアップオン状態の間にあり、元圧ポート５４に入力されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃをロックアップ制御圧ＰＳＬＵに基づいて調圧してオフ圧ポート５５からオフ圧ＰＯＦＦとして出力する第２の状態になる。この時、オフ圧ポート５５から出力されたオフ圧ＰＯＦＦは、第１の作動油室５１にフィードバック入力され、オフ圧ＰＯＦＦが調圧される。即ち、第２の状態では、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがオフ圧ＰＯＦＦとして出力され、オフ圧ＰＯＦＦが第１の作動油室５１にフィードバック入力され、オフ圧ＰＯＦＦが大きくなると元圧ポート５４が遮断され、オフ圧ポート５５とドレンポート５０ａとが連通するようになり、オフ圧ＰＯＦＦがドレーンされる。オフ圧ＰＯＦＦがドレーンされて小さくなると、第１の作動油室５１へのフィードバック入力が小さくなるので、元圧ポート５４とオフ圧ポート５５とが再び連通して、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがオフ圧ＰＯＦＦとして出力されるようになる。このようにして、第２の状態では、セカンダリ圧Ｐｓｅｃをロックアップ制御圧ＰＳＬＵに基づいて調圧する。
【００２６】
第２の状態は、スプール６０が第１の範囲よりも摺動方向の他方端側の第２の範囲に位置する際に形成される。この第２の範囲の長さΔＬは、元圧ポート５４とドレンポート５０ａとの内側の長さをＬ１、第１のランド部６１及び第２のランド部６２の間隔をＬ２とした場合に、Ｌ１−Ｌ２で算出される。即ち、スプール６０は、第２の状態を維持したまま、第２の範囲の長さΔＬだけ摺動可能である。また、第２の範囲の長さΔＬは、制御バルブ５０が第２の状態である際に解放用油室２６からのフィードバック圧がスプール６０に作用した場合に、トルクコンバータ２において発生した遠心油圧により係合用油室２５のオン圧ＰＯＮを超えることでフィードバック圧がモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を超えた場合でも第２の状態を保持する長さに設定されている。
【００２７】
ここで、第２の範囲の長さΔＬを長く設定することにより、ロックアップクラッチのスリップ係合時に解放用油室に作動油を閉じ込めた状態を長いストローク量において維持することができるので、係合用油室に生じる遠心油圧が大きくなっても急激に係合状態に切り換わらないようにもできるが、その場合は制御バルブに信号圧を供給して解放用油室からオフ圧を排出する際の応答性（差圧応答性）が遅くなってしまう虞がある。これに対し、本実施の形態では、ＥＣＵ４が、ロックアップクラッチ２４におけるオン圧ＰＯＮとオフ圧ＰＯＦＦとのゼロ差圧状態において、遠心油圧により増大されたオン圧ＰＯＮによってロックアップクラッチ２４が係合してしまうことを抑制するため、解放用油室２６が閉塞している間のスプール６０のストローク量を大きくする必要は無いので、第２の範囲の長さΔＬは０であってもよい。
【００２８】
更に、制御バルブ５０は、更に高圧のロックアップ制御圧ＰＳＬＵが供給される場合は、図２（ｃ）に示すように、スプール６０がロックアップオン状態にあり、元圧ポート５４とオフ圧ポート５５とは連通され、オフ圧ポート５５とドレンポート５０ａとは連通され、潤滑ポート５６とオン圧ポート５７とは遮断され、オン圧ポート５７と第３の入力ポート５８とは連通される第３の状態になる。第３の状態は、スプール６０が第２の範囲よりも摺動方向の他方端側に位置し、摺動範囲の他方端を含む第３の範囲に位置する際に形成される。
【００２９】
ＥＣＵ４は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置３への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。ＥＣＵ４には、エンジンＥＣＵからエンジン回転速度Ｎｅが入力されると共に、不図示の回転センサにより変速機構の入力軸の回転速度Ｎｔが入力される。ＥＣＵ４は、車両の車速等の走行状態に対応して、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２４の係合状態を制御する。この場合、ＥＣＵ４は、リニアソレノイドバルブＳＬＵを制御することで、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるロックアップ制御圧ＰＳＬＵを調圧し、制御バルブ５０を利用してロックアップクラッチ２４の係合状態を制御する。本実施の形態では、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵが大きい程、差圧におけるオン圧ＰＯＮ側が大きくなってロックアップクラッチ２４が強く係合する。
【００３０】
ＥＣＵ４は、発進時においてロックアップクラッチ２４をスリップ制御するためにロックアップクラッチ２４におけるオン圧ＰＯＮとオフ圧ＰＯＦＦとを同等な状態にして待機する際に、内燃エンジンの出力軸の回転速度と変速機構の入力軸の回転速度との差回転速度が大きい程、油圧制御装置３から出力されるオン圧ＰＯＮとオフ圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰにおけるオフ圧ＰＯＦＦの側を大きくすることでロックアップクラッチ２４におけるオン圧ＰＯＮとオフ圧ＰＯＦＦとを同等な状態に維持するように、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵを制御する。また、ＥＣＵ４は、ロックアップクラッチ２４における差回転速度に応じて発生する遠心油圧を差圧ΔＰにおけるオフ圧ＰＯＦＦの側を大きくすることで打ち消して、ロックアップクラッチ２４におけるオン圧ＰＯＮとオフ圧ＰＯＦＦとを同等な状態に維持するように、油圧制御装置３から出力されるオン圧ＰＯＮとオフ圧ＰＯＦＦとの差圧ΔＰを設定するようリニアソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ制御圧ＰＳＬＵの指令値が予め設定されたマップＭ１を有し、マップＭ１を参照することによりロックアップ制御圧ＰＳＬＵを制御する。
【００３１】
ここで、マップＭ１としては、図３に示すように、例えば、差回転速度Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，…（ｒｐｍ）に対し、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵへの電流指令値Ｃ（ｍＡ）を設定したものとしている。マップＭ１の各数値の間は、線形補間などを適宜実行する。
【００３２】
尚、オフ圧ＰＯＦＦ及びオン圧ＰＯＮの差圧ΔＰ（ＰＯＦＦ−ＰＯＮ）と、差回転速度Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，…と、の関係は、差回転速度Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，…が大きくなる程、差圧ΔＰは線形的に小さくなる。また、同じ差回転速度であれば、エンジン回転速度Ｎｅが大きくなる程、差圧ΔＰは大きくなる。更に、オフ圧ＰＯＦＦ及びオン圧ＰＯＮの差圧ΔＰ（ＰＯＮ−ＰＯＦＦ）と、電流指令値との負差圧領域における関係は、電流指令値が大きくなる程、差圧ΔＰは大きくなる。
【００３３】
そこで、図３に示すマップＭ１では、差回転速度の関係がＮ１＜Ｎ２＜Ｎ３である場合に、電流指令値Ｃの加算値の関係は、例えばａ１＞ａ２＞ａ３としている。これにより、ＥＣＵ４は、差回転速度Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，…が大きい程、リニアソレノイドバルブＳＬＵへの電流指令値を小さくするので、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵを小さくすることによりオフ圧ＰＯＦＦとオン圧ＰＯＮとの差圧ΔＰにおけるオフ圧ＰＯＦＦの側を大きくすることができる。また、このようなマップＭ１を、エンジン回転速度Ｎｅごとに異ならせて有するようにしてもよい。
【００３４】
ＥＣＵ４は、ロックアップクラッチ２４を解放状態にする場合は制御バルブ５０を第１の状態に切換え、ロックアップクラッチ２４を完全係合状態にする場合は制御バルブ５０を第３の状態に切換え、ロックアップクラッチ２４を半係合状態にする場合は制御バルブ５０を第２の状態にする。
【００３５】
次に、自動変速機１の油圧制御装置３の動作について、図４に示すタイムチャートに沿って説明する。尚、図４において、オン圧ＰＯＮ及びオフ圧ＰＯＦＦの時間変化のグラフは、油圧制御装置３から出力される油圧を示し、ロックアップクラッチ２４における実際の油圧とは異なる場合がある。
【００３６】
時刻ｔ０における内燃エンジンの始動により、内燃エンジンの出力軸が回転するが、内燃エンジンの回転速度Ｎｅが低いときにはトルクコンバータ２のポンプインペラ２１が空転し、変速機構の入力軸の回転速度Ｎｔは０のままである。また、制御バルブ５０はロックアップ制御圧ＰＳＬＵが供給されていないので、第１の状態である。また、内燃エンジンの始動により、オイルポンプから油圧が供給され、プライマリレギュレータバルブによりライン圧ＰＬが生成され、セカンダリレギュレータバルブによりセカンダリ圧Ｐｓｅｃが生成され、ライン圧モジュレータバルブによりモジュレータ圧ＰＬＰＭ２が生成される。セカンダリ圧Ｐｓｅｃは、第１の状態の制御バルブ５０と、トルクコンバータ２の係合用油室２５とに供給され、オフ圧ＰＯＦＦが上昇する。モジュレータ圧ＰＬＰＭ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＵに供給される。
【００３７】
その後、時刻ｔ１において、トルクコンバータ２により変速機構の入力軸が回転速度Ｎｔで回転されるようになり、車両が走行して車速が発生する。これより、ロックアップクラッチ２４の解放状態（ｔ１〜ｔ５）が開始する。そして、時刻ｔ２において、ＥＣＵ４は、リニアソレノイドバルブＳＬＵに対してファストフィルを実行する電流指令値を発する。これにより、制御バルブ５０は、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵが供給されることにより第２の状態に切り換わり、また、オン圧ＰＯＮ及びオフ圧ＰＯＦＦが上昇する。
【００３８】
その後、時刻ｔ３において、待機状態（ｔ３〜ｔ４）が開始される。待機状態は、発進時においてロックアップクラッチ２４をスリップ制御するためにロックアップクラッチ２４におけるオン圧ＰＯＮとオフ圧ＰＯＦＦとを同等な状態（ゼロ差圧状態）にして待機する状態であり、それを実現するために油圧制御装置３から出力されるオン圧ＰＯＮ及びオフ圧ＰＯＦＦとしては、図４に示すように、オフ圧ＰＯＦＦがオン圧ＰＯＮを所定の差圧ΔＰだけ上回った状態（負差圧）を維持することになる。ここで、ＥＣＵ４は、内燃エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅと変速機構の入力軸の回転速度Ｎｔとの差回転速度に基づいて、図３に示すマップＭ１を参照して、リニアソレノイドバルブＳＬＵに対して電流指令値を送信し、油圧制御装置３から出力されるオン圧ＰＯＮ及びオフ圧ＰＯＦＦを所定の差圧ΔＰに維持するようにロックアップ制御圧ＰＳＬＵを制御する。
【００３９】
また、待機状態が開始されてからロックアップクラッチ２４が完全係合するまでの間（ｔ３〜ｔ５）、回転速度Ｎｅと回転速度Ｎｔとの差回転速度によっては、係合用油室２５のオン圧ＰＯＮに大きな遠心油圧が発生することがあるが、マップＭ１の電流指令値はそのような遠心油圧が発生しても解放用油室２６が押し込まれないようなオン圧ＰＯＮ及びオフ圧ＰＯＦＦを所定の差圧ΔＰに維持するようにロックアップ制御圧ＰＳＬＵを供給するように設定されている。このため、ＥＣＵ４は、マップＭ１に従って制御されることで、ロックアップクラッチ２４が係合用油室２５側から解放用油室２６側に押し込まれることを抑制できるので、遠心油圧により増大されたオン圧ＰＯＮによってロックアップクラッチ２４が係合してしまうことが抑制される。
【００４０】
そして、時刻ｔ４において、ＥＣＵ４は、待機状態を終了し、フレックス制御（ｔ４〜ｔ６）を開始する。この時、ＥＣＵ４は、リニアソレノイドバルブＳＬＵに対して電流指令値を発し、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵを徐々に上昇するように制御する。これにより、制御バルブ５０は、第３の状態に切り換わり、オン圧ＰＯＮが僅かに上昇すると共に、オフ圧ＰＯＦＦが大幅に低下する。このため、ロックアップクラッチ２４は、半係合状態になり、更に完全係合状態に近づいていく。
【００４１】
そして、時刻ｔ５において、オン圧ＰＯＮがオフ圧ＰＯＦＦを上回ると、ロックアップクラッチ２４は完全係合状態になり、内燃エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅと変速機構の入力軸が回転速度Ｎｔとが一致して、ロックアップ状態になる。その後、時刻ｔ６において、オン圧ＰＯＮが最大になると共に、オフ圧ＰＯＦＦが更に低下し、フレックス制御が終了する。そして、時刻ｔ７において、ＥＣＵ４は、リニアソレノイドバルブＳＬＵに対して電流指令値を発し、オフ圧ＰＯＦＦを０にするようにロックアップ制御圧ＰＳＬＵを最大になるように制御する。
【００４２】
以上説明したように、本実施の形態の自動変速機１によると、ＥＣＵ４は、発進時においてロックアップクラッチ２４をスリップ制御、即ち所謂フレックススタート制御するためにロックアップクラッチ２４におけるオン圧ＰＯＮとオフ圧ＰＯＦＦとを同等な状態（ゼロ差圧状態）にして待機する際に、内燃エンジンの出力軸の回転速度Ｎｅと変速機構の入力軸の回転速度Ｎｔとの差回転速度が大きい程、油圧制御装置３から出力されるオフ圧ＰＯＦＦとオン圧ＰＯＮとの差圧ΔＰにおけるオフ圧ＰＯＦＦの側を大きくすることでロックアップクラッチ２４におけるオン圧ＰＯＮとオフ圧ＰＯＦＦとを同等な状態に維持するように、リニアソレノイドバルブＳＬＵからのロックアップ制御圧ＰＳＬＵを制御する。即ち、ロックアップクラッチ２４におけるオン圧ＰＯＮとオフ圧ＰＯＦＦとのゼロ差圧状態において、入出力の大きな回転速度差に起因して係合用油室２５のオン圧ＰＯＮに大きな遠心油圧が発生した場合に、ＥＣＵ４が油圧制御装置３から出力されるオフ圧ＰＯＦＦの側を大きくするようロックアップ制御圧ＰＳＬＵを制御する。油圧制御装置３から出力されるオフ圧ＰＯＦＦの側が大きくなることにより、ロックアップクラッチ２４におけるオン圧ＰＯＮとオフ圧ＰＯＦＦとが同等になってロックアップクラッチ２４が係合用油室２５側から解放用油室２６側に押し込まれることを抑制できるので、遠心油圧により増大されたオン圧ＰＯＮによってロックアップクラッチ２４が係合してしまうことが抑制される。
【００４３】
また、解放用油室２６が閉塞している間の制御バルブ５０のスプール６０のストローク量を大きくする必要は無いので、差圧応答性を低下させることはなく、しかも制御バルブ５０の大型化を抑制することができる。これにより、本自動変速機１の油圧制御装置３によれば、ロックアップクラッチ２４がスリップ係合する際に入出力の差回転速度が大きくなった場合でも、差圧応答性を低下させることなく遠心油圧に起因する係合ショックを抑制することができる。
【００４４】
また、本実施の形態の自動変速機１の油圧制御装置３によると、ＥＣＵ４は、マップＭ１を参照することによりロックアップ制御圧ＰＳＬＵを制御するので、例えば、実験データ等に基づいて作成したマップを利用することができ、複雑な計算式を求める必要が無く、演算手法を容易に得ることができる。
【００４５】
また、本実施の形態の自動変速機１の油圧制御装置３によると、ロックアップクラッチ２４を係脱するための油圧制御回路として、リニアソレノイドバルブＳＬＵと制御バルブ５０との２要素を用いている。このため、例えば、ロックアップリレーバルブのような切換えバルブを使用していないので、部品点数を最小限に抑えて油圧回路の簡素化と油圧制御装置３の小型化を図ることができる。
【００４６】
尚、上述した本実施の形態においては、ＥＣＵ４は、マップＭ１を利用することで、差回転速度から電流指令値を算出する場合について説明したが、これには限られない。例えば、差回転速度から電流指令値を算出する計算式を求め、その計算式を利用してもよい。
【００４７】
また、上述した本実施の形態においては、ロックアップクラッチ２４を係脱するための油圧制御回路として、リニアソレノイドバルブＳＬＵと制御バルブ５０との２要素を用いた場合について説明したが、これには限られない。例えば、上述の２要素にロックアップリレーバルブのような切換えバルブを加えた３要素の油圧制御回路としてもよい。あるいは、リニアソレノイドバルブにより、ロックアップクラッチ２４を直接係脱するようにしてもよい。
【００４８】
尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の自動変速機（１）は、変速機構と、内燃エンジンの出力軸と変速機構の入力軸との間に介在され、オン圧（ＰＯＮ）とオフ圧（ＰＯＦＦ）との差圧（ΔＰ）により係合状態及び解放状態が制御され、係合により前記出力軸と前記入力軸とをロックアップ可能なロックアップクラッチ（２４）を有する流体伝動装置（２０）と、出力圧（ＰＳＬＵ）を調圧することで前記差圧（ΔＰ）を制御するソレノイドバルブ（ＳＬＵ）を有し、前記差圧（ΔＰ）の制御された前記オン圧（ＰＯＮ）及び前記オフ圧（ＰＯＦＦ）を出力する油圧制御装置（３）と、発進時において前記ロックアップクラッチ（２４）をスリップ制御するために前記ロックアップクラッチ（２４）における前記オン圧（ＰＯＮ）と前記オフ圧（ＰＯＦＦ）とを同等な状態にして待機する際に、前記内燃エンジンの前記出力軸の回転速度（Ｎｅ）と前記変速機構の前記入力軸の回転速度（Ｎｔ）との差回転速度が大きい程、前記油圧制御装置（３）から出力される前記オン圧（ＰＯＮ）と前記オフ圧（ＰＯＦＦ）との前記差圧（ΔＰ）における前記オフ圧（ＰＯＦＦ）の側を大きくすることで前記ロックアップクラッチ（２４）における前記オン圧（ＰＯＮ）と前記オフ圧（ＰＯＦＦ）とを同等な状態に維持するように、前記出力圧（ＰＳＬＵ）を制御する制御部（４）と、を備える。この構成によれば、制御部（４）は、発進時においてロックアップクラッチ（２４）をスリップ制御、即ち所謂フレックススタート制御するためにロックアップクラッチ（２４）におけるオン圧（ＰＯＮ）とオフ圧（ＰＯＦＦ）とを同等な状態（ゼロ差圧状態）にして待機する際に、内燃エンジンの出力軸の回転速度（Ｎｅ）と変速機構の入力軸の回転速度（Ｎｔ）との差回転速度が大きい程、油圧制御装置（３）から出力されるオフ圧（ＰＯＦＦ）とオン圧（ＰＯＮ）との差圧（ΔＰ）におけるオフ圧（ＰＯＦＦ）の側を大きくすることでロックアップクラッチ（２４）におけるオン圧（ＰＯＮ）とオフ圧（ＰＯＦＦ）とを同等な状態に維持するようにソレノイドバルブ（ＳＬＵ）からの出力圧（ＰＳＬＵ）を制御する。即ち、ロックアップクラッチ（２４）におけるオン圧（ＰＯＮ）とオフ圧（ＰＯＦＦ）とのゼロ差圧状態において、入出力の大きな回転速度差に起因して係合用油室（２５）のオン圧（ＰＯＮ）に大きな遠心油圧が発生した場合に、制御部（４）が油圧制御装置（３）から出力されるオフ圧（ＰＯＦＦ）の側を大きくするよう出力圧（ＰＳＬＵ）を制御する。油圧制御装置（３）から出力されるオフ圧（ＰＯＦＦ）の側が大きくなることにより、ロックアップクラッチ（２４）におけるオン圧（ＰＯＮ）とオフ圧（ＰＯＦＦ）とが同等になってロックアップクラッチ（２４）が係合用油室（２５）側から解放用油室（２６）側に押し込まれることを抑制できるので、遠心油圧により増大されたオン圧（ＰＯＮ）によってロックアップクラッチ（２４）が係合してしまうことが抑制される。また、解放用油室（２６）が閉塞している間のスプールのストローク量を大きくする必要は無いので、差圧応答性を低下させることはない。これにより、本自動変速機（１）の油圧制御装置（３）によれば、ロ��クアップクラッチ（２４）がスリップ係合する際に入出力の差回転速度が大きくなった場合でも、差圧応答性を低下させることなく遠心油圧に起因する係合ショックを抑制することができる。
【００４９】
また、本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（３）では、前記制御部（４）は、前記ロックアップクラッチ（２４）における前記差回転速度に応じて発生する遠心油圧を前記差圧（ΔＰ）における前記オフ圧（ＰＯＦＦ）の側を大きくすることで打ち消して、前記ロックアップクラッチ（２４）における前記オン圧（ＰＯＮ）と前記オフ圧（ＰＯＦＦ）とを同等な状態に維持するように、前記油圧制御装置（３）から出力される前記オン圧（ＰＯＮ）と前記オフ圧（ＰＯＦＦ）との前記差圧（ΔＰ）を設定するよう前記ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）からの前記出力圧（ＰＳＬＵ）の指令値が予め設定されたマップ（Ｍ１）を有し、前記マップ（Ｍ１）を参照することにより前記出力圧（ＰＳＬＵ）を制御する。この構成によれば、例えば、実験データ等に基づいて作成したマップを利用することができ、複雑な計算式を求める必要が無く、演算手法を容易に得ることができる。
【００５０】
また、本実施の形態の自動変速機（１）の油圧制御装置（３）では、前記流体伝動装置（２）は、軸方向において前記ロックアップクラッチ（２４）を挟んで配置されると共に、前記オン圧（ＰＯＮ）として元圧（Ｐｓｅｃ）が供給され前記ロックアップクラッチ（２４）を係合するための係合用油室（２５）と、前記オフ圧（ＰＯＦＦ）が供給され前記ロックアップクラッチ（２４）を解放するための解放用油室（２６）と、を有し、前記油圧制御装置（３）は、前記元圧（Ｐｓｅｃ）に連通される元圧ポート（５４）と前記解放用油室（２６）に連通されるオフ圧ポート（５５）とドレン油路に連通されるドレンポート（５０ａ）とを有し、前記オフ圧ポート（５５）と前記元圧ポート（５４）とを連通すると共に前記オフ圧ポート（５５）と前記ドレンポート（５０ａ）とを遮断する第１の状態と、前記元圧ポート（５４）に入力された前記元圧（Ｐｓｅｃ）を前記出力圧（ＰＳＬＵ）に基づいて調圧して前記オフ圧ポート（５５）から前記オフ圧ＰＯＦＦとして出力する第２の状態と、前記オフ圧ポート（５５）と前記元圧ポート（５４）とを遮断すると共に前記オフ圧ポート（５５）と前記ドレンポート（５０ａ）とを連通する第３の状態と、を前記ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）からの前記出力圧（ＰＳＬＵ）により切換可能な制御バルブ（５０）を備え、前記制御部（４）は、前記ロックアップクラッチ（２４）を解放状態にする場合は前記制御バルブ（５０）を前記第１の状態に切換え、前記ロックアップクラッチ（２４）を完全係合状態にする場合は前記制御バルブ（５０）を前記第３の状態に切換え、前記ロックアップクラッチ（２４）を半係合状態にする場合は前記制御バルブ（５０）を前記第２の状態にする。この構成によれば、ロックアップクラッチ（２４）を係脱するための油圧制御回路として、ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と制御バルブ（５０）との２要素を用いている。このため、例えば、ロックアップリレーバルブのような切換えバルブを使用していないので、部品点数を最小限に抑えて油圧回路の簡素化と油圧制御装置（３）の小型化を図ることができる。
【符号の説明】
【００５１】
１          自動変速機
２          トルクコンバータ（流体伝動装置）
３          油圧制御装置
４          ＥＣＵ（制御部）
２４        ロックアップクラッチ
２５        係合用油室
２６        解放用油室
５０        制御バルブ
５０ａ      ドレンポート
５４        元圧ポート
５５        オフ圧ポート
６０        スプール
ＰＯＦＦ      オフ圧
ＰＯＮ        オン圧
Ｐｓｅｃ    セカンダリ圧（元圧）
ＰＳＬＵ    ロックアップ制御圧（出力圧）
ＳＬＵ      リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
Ｎｅ        エンジンの出力軸の回転速度
Ｎｔ        変速機構の入力軸の回転速度
Ｍ１        マップ
ΔＰ        差圧
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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