(57)【要約】  アイドリングストップ機構及びシフトバイワイヤ機構を備える車両のシフト制御装置において、アイドリングストップ状態からの復帰時に、運転者の予期しないタイミングでの発進を防止することが可能なシフト制御装置を提供する。  シフト制御装置（１）を構成するＳＢＷ−ＣＵ（４０）は、アイドリングストップ中にＲレンジを選択する選択情報が出力された場合において、車両が制動されているときには自動変速機（１０）のシフトレンジをＲレンジに切り替え、車両が制動されておらず、かつ、自動変速機（１０）のシフトレンジがＤレンジのときには、シフトレンジをＮレンジ又はＰレンジに切り替える。また、ＳＢＷ−ＣＵ（４０）は、アイドリングストップ中にＲレンジを選択する選択情報が出力された場合において、車両が制動されておらず、かつ、自動変速機（１０）のシフトレンジがＤレンジ以外のときには、シフトレンジを切り替えることなく保持する。
2015015954.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドリングストップ機構及びシフトバイワイヤ機構を備える車両のシフト制御装置において、
自動変速機のシフトレンジを選択する操作を受け付け、当該操作に応じた選択情報を出力するセレクト手段と、
前記セレクト手段により出力される選択情報に応じて自動変速機のシフトレンジを切り替える切替制御手段と、
車両を制動する制動手段と、を備え、
前記切替制御手段は、アイドリングストップ中に後進走行レンジを選択する選択情報が前記セレクト手段により出力された場合において、
前記制動手段により車両が制動されているときには自動変速機のシフトレンジを後進走行レンジに切り替え、
車両が制動されておらず、かつ、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジのときには、該自動変速機のシフトレンジを中立レンジ又は駐車レンジに切り替えることを特徴とするシフト制御装置。
【請求項２】
前記切替制御手段は、アイドリングストップ中に後進走行レンジを選択する選択情報が前記セレクト手段により出力された場合において、
車両が制動されておらず、かつ、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジ以外のときには、該自動変速機のシフトレンジを切り替えることなく保持することを特徴とする請求項１に記載のシフト制御装置。
【請求項３】
路面の勾配を検出する勾配検出手段をさらに備え、
前記切替制御手段は、アイドリングストップ中に後進走行レンジを選択する選択情報が出力された場合において、
車両が制動されておらず、かつ、前記勾配検出手段により検出された路面の勾配が所定のしきい値よりも大きいときには、自動変速機のシフトレンジを駐車レンジに切り替えることを特徴とする請求項１又は２に記載のシフト制御装置。
【請求項４】
アイドリングストップ中に後進走行レンジを選択する選択情報が出力された場合において、前記切替制御手段により、自動変速機のシフトレンジが後進走行レンジ以外のシフトレンジに切り替えられるとき、及び、該自動変速機のシフトレンジが保持されるときに、運転者に警告を発する警告手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のシフト制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、シフト制御装置に関し、特に、アイドリングストップ機構とシフトバイワイヤ機構を有する車両のシフト制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、運転者が選択したシフトレンジをスイッチ等によって検出し、その検出結果に基づいて電動モータ等のアクチュエータを駆動することにより、自動変速機のシフトレンジを電気的に切り替えるシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）機構を備えた車両が実用化されている（例えば特許文献１参照）。【０００３】
また、車両の燃費向上や排気ガス低減等の観点から、例えば、交差点で信号待ちをしているときなどに、エンジンを自動的に停止するアイドリングストップ機能を有する車両が増加している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−１７３６０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来のシフトバイワイヤ機構を有する車両において、アイドリングストップ中に後進走行レンジ（Ｒレンジ）が選択されて、自動変速機のシフトレンジが後進走行レンジに切り替えられると、例えば、ブレーキペダルが踏まれていないと、アイドリングストップが解除されてエンジンが自動的に再始動されたときに、運転者が予期しないタイミングで駆動力が発生して車両が後方に動き出すおそれがあった。【０００６】
本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、アイドリングストップ機構及びシフトバイワイヤ機構を備える車両のシフト制御装置において、アイドリングストップ状態からの復帰時（エンジン自動再始動時）に、運転者の予期しないタイミングでの発進を防止することが可能なシフト制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係るシフト制御装置は、アイドリングストップ機構及びシフトバイワイヤ機構を備える車両のシフト制御装置において、自動変速機のシフトレンジを選択する操作を受け付け、当該操作に応じた選択情報を出力するセレクト手段と、セレクト手段により出力される選択情報に応じて自動変速機のシフトレンジを切り替える切替制御手段と、車両を制動する制動手段とを備え、切替制御手段が、アイドリングストップ中に後進走行レンジを選択する選択情報がセレクト手段により出力された場合において、制動手段により車両が制動されているときには自動変速機のシフトレンジを後進走行レンジに切り替え、車両が制動されておらず、かつ、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジのときには、該自動変速機のシフトレンジを中立レンジ又は駐車レンジに切り替えることを特徴とする。【０００８】
本発明に係るシフト制御装置によれば、アイドリングストップ中に後進走行レンジを選択する選択情報が出力された場合に、車両が制動されておらず、かつ、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジのときには、該自動変速機のレンジが中立レンジ又は駐車レンジに切り替えられる。そのため、アイドリングストップが解除されてエンジンが自動的に再始動されたとしても、車輪に駆動力が伝達されないため、車両が制動されていなくても、当該車両が動き出すことが防止される。よって、アイドリングストップ状態からの復帰時（エンジン自動再始動時）に、運転者の予期しないタイミングでの発進を防止することが可能となる。なお、車両が制動されているときには自動変速機のシフトレンジが後進走行レンジに切り替えられるが、このときには、車両が制動されているため、運転者の意図に反して車両が発進する（後方に動き出す）ことはない。【０００９】
本発明に係るシフト制御装置では、切替制御手段が、アイドリングストップ中に後進走行レンジを選択する選択情報がセレクト手段により出力された場合において、車両が制動されておらず、かつ、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジ以外のときには、該自動変速機のシフトレンジを切り替えることなく保持することが好ましい。【００１０】
この場合、自動変速機のシフトレンジが、後進走行レンジに切り替えられることなく、前進走行レンジ以外のレンジ、すなわち、中立レンジ又は駐車レンジに保持される。そのため、アイドリングストップが解除されてエンジンが自動的に再始動されたとしても、車輪に駆動力が伝達されないため、車両が制動されていなくても、当該車両が動き出すことが防止される。よって、アイドリングストップ状態からの復帰時に、運転者の予期しないタイミングでの発進を防止することが可能となる。【００１１】
本発明に係るシフト制御装置では、路面の勾配を検出する勾配検出手段をさらに備え、切替制御手段が、アイドリングストップ中に後進走行レンジを選択する選択情報が出力された場合において、車両が制動されておらず、かつ、勾配検出手段により検出された路面の勾配が所定のしきい値よりも大きいときには、自動変速機のシフトレンジを駐車レンジに切り替えることが好ましい。【００１２】
特に、この場合、路面の勾配が所定のしきい値よりも大きいときには、自動変速機のレンジが駐車レンジに切り替えられる。そのため、例えば坂道等で停車している場合において、車両が制動されていなくとも、車両が動き出すことを確実に防止することが可能となる。【００１３】
本発明に係るシフト制御装置では、アイドリングストップ中に後進走行レンジを選択する選択情報が出力された場合において、切替制御手段により、自動変速機のシフトレンジが後進走行レンジ以外のシフトレンジに切り替えられるとき、及び、該自動変速機のシフトレンジが保持されるときに、運転者に警告を発する警告手段をさらに備えることが好ましい。【００１４】
このようにすれば、運転者の操作（要求）と異なる切り替え動作、又は保持動作が行われるときに、運転者に対して警告が発せられるため、運転者に注意を促すことができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、アイドリングストップ機構及びシフトバイワイヤ機構を備える車両において、アイドリングストップ状態からの復帰時（エンジン自動再始動時）に、運転者の予期しないタイミングでの発進を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】実施形態に係るシフト制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】実施形態に係るシフト制御装置によるシフトレンジ切替処理の処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。
【００１８】
まず、図１を用いて、実施形態に係るシフト制御装置１の構成について説明する。図１は、シフト制御装置１の構成を示すブロック図である。
【００１９】
シフト制御装置１は、主として、自動変速機１０のシフトレンジを選択するための操作を受け付けるセレクター２０と、選択されたシフトレンジに応じた選択情報を生成して出力するセレクト位置判別ユニット３０と、選択情報に基づいて自動変速機１０のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ・コントロールユニット４０とを備えて構成されており、アイドリングストップ機構を有し、かつシフトバイワイヤ式の自動変速機１０が搭載された車両において、アイドリングストップ状態からの復帰時（エンジン自動再始動時）に、運転者の予期しない（意図しない）タイミングでの発進を防止する機能を有している。
【００２０】
自動変速機１０は、エンジン（図示省略）の出力軸に接続され、該エンジンからの駆動力を変換して出力する。ここで、自動変速機１０としては、ロックアップクラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ、及び、変速ギヤ列とコントロールバルブ（油圧機構）を含むトランスミッション部を有して構成され、コントロールバルブにより自動変速可能に構成された有段自動変速機や、例えばチェーン式等の無段変速機（ＣＶＴ）等を挙げることができる。なお、本実施形態では、ＣＶＴを採用した。エンジンから入力された駆動力は、自動変速機１０で変換された後、自動変速機１０の出力軸からディファレンシャルギヤ、ドライブシャフト等（図示省略）を介して車両の駆動輪に伝達される。
【００２１】
自動変速機１０には、シフトバイワイヤ・コントロールユニット（以下「ＳＢＷ−ＣＵ」という）４０と電気的に接続され、該ＳＢＷ−ＣＵ４０からの制御信号（駆動信号）に応じて、自動変速機１０のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ・アクチュエータ（以下「ＳＢＷアクチュエータ」という）１１が取り付けられている。なお、ＳＢＷ−ＣＵ４０とＳＢＷアクチュエータ１１とは、一体的に構成されていてもよい。
【００２２】
ＳＢＷアクチュエータ１１は、ＳＢＷ−ＣＵ４０からの制御信号に応じて、自動変速機１０のマニュアル弁を動かして、自動変速機１０のシフトレンジを切り替える。ＳＢＷアクチュエータ１１は、マニュアル弁を動かす電動モータ１２、及び、マニュアル弁の位置すなわち自動変速機１０のシフトレンジを検出する位置センサ１３を含んで構成されている。ここで、自動変速機１０は、５つのシフトレンジ、すなわち、駐車レンジ（パーキング（Ｐ）レンジ）、後進走行レンジ（リバース（Ｒ）レンジ）、中立レンジ（ニュートラル（Ｎ）レンジ）、前進走行レンジ（ドライブ（Ｄ）レンジ）、及び、手動レンジ（マニュアル（Ｍ）レンジ）を取り得るように構成されている。
【００２３】
また、例えば車両のセンターコンソール等には、運転者による自動変速機１０のシフトレンジを択一的に選択する操作を受け付け、受け付けた選択操作に応じた電気信号（選択信号）を出力するセレクター２０が配設されている。セレクター２０は、例えば、５つのスイッチ、すなわち、駐車レンジ（Ｐレンジ）を選択するパーキング（Ｐ）スイッチ２０ａ、後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択するリバース（Ｒ）スイッチ２０ｂ、中立レンジ（Ｎレンジ）を選択するニュートラル（Ｎ）スイッチ２０ｃ、前進走行レンジ（Ｄレンジ）を選択するドライブ（Ｄ）スイッチ２０ｄ、及び、マニュアルシフトレンジ（Ｍレンジ）を選択するマニュアル（Ｍ）スイッチ２０ｅを有している。これらの５つのスイッチ２０ａ〜２０ｅそれぞれは、指等で押下されている間だけオン状態となり、指等が離されるとオフ状態に戻る自動復帰型のスイッチ（モーメンタリスイッチ）が好適に用いられる。
【００２４】
セレクター２０は、セレクト位置判別ユニット３０と電気的に接続されており、押下されたスイッチに応じた電気信号（選択信号）をセレクト位置判別ユニット３０に出力する。なお、セレクター２０に代えて、レバータイプのセレクト機構を用いてもよい。
【００２５】
セレクト位置判別ユニット３０は、セレクター２０からの電気信号（すなわちスイッチ入力）を読み込み、選択されたシフトレンジに応じた選択情報を生成して出力する。より具体的には、セレクト位置判別ユニット３０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、シフトバイワイヤ・コントロールユニット（以下「ＳＢＷ−ＣＵ」という）４０に接続されており、上記選択情報をＳＢＷ−ＣＵ４０に出力する。すなわち、セレクター２０、及びセレクト位置判別ユニット３０は、請求の範囲に記載のセレクト手段として機能する。
【００２６】
上述したように、ＳＢＷ−ＣＵ４０は、ＳＢＷアクチュエータ１１と電気的に接続されている。また、ＳＢＷ−ＣＵ４０は、ＣＡＮ１００を介して、セレクト位置判別ユニット３０、トランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）５０、エンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）６０、アイドルストップ・コントロールユニット（以下「ＩＳＣＵ」という）７０、ビークルダイナミック・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）８０、及びメータ・コントロールユニット（以下「ＭＣＵ」という）９０等と通信可能に接続されている。
【００２７】
ここで、各コントロールユニットについて説明する。まず、ＴＣＵ５０は、自動変速機１０の変速制御を司る。ＴＣＵ５０には、自動変速機１０に設けられた出力軸回転センサ１６や、レンジスイッチ（インヒビタスイッチ：ＰレンジとＮレンジ以外でスタータモータが回らないように電気的にインヒビットするスイッチ）１７等が接続されている。また、ＴＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を通して、ＥＣＵ６０から送信されたエンジンの回転数やアクセルペダル開度等の情報、及びＳＢＷ−ＣＵから送信された自動変速機１０のシフトレンジ等の情報を受信する。
【００２８】
ＴＣＵ５０は、取得したエンジン回転数、出力軸回転数（車速）、アクセルペダル開度、及びシフトレンジ等の各種情報に基づいて、コントロールバルブ１５を構成するソレノイドバルブを駆動し、自動変速機１０の変速制御等を行う。ここで、コントロールバルブ１５は、自動変速機１０を変速させるための油圧をコントロールする。より具体的には、コントロールバルブ１５は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いて油路を開閉することで、オイルポンプで発生した油圧を、例えば、ドライブプーリやドリブンプーリ等に供給する。なお、ＴＣＵ５０は、自動変速機１０の各種情報を、ＣＡＮ１００を介して、ＳＢＷ−ＣＵ４０に送信する。
【００２９】
ＥＣＵ６０は、各種センサから入力される検出信号に基づいて、エンジン回転数、吸入空気量、混合気の空燃比、アクセルペダル開度等の各種情報を取得し、取得した各種情報に基づいて、燃料噴射や点火、及び各種アクチュエータ等を制御することによりエンジンを総合的に制御する。ＥＣＵ６０は、取得したエンジン回転数等の情報を、ＣＡＮ１００を介して、ＳＢＷ−ＣＵ４０に送信する。
【００３０】
ＩＳＣＵ７０は、燃費を低減するとともに、排出されるエミッションを低減するために、所定のアイドリングストップ条件が満足された場合にエンジンを自動的に停止する。その後、所定のアイドリングストップ解除条件が満足されたときに、ＩＳＣＵ７０はエンジンを再始動する。ＩＳＣＵ７０は、アイドリングストップ中であることを示す情報等を、ＣＡＮ１００を介して、ＳＢＷ−ＣＵ４０に送信する。
【００３１】
ＶＤＣＵ８０には、ブレーキアクチュエータ８３のマスタシリンダ圧力を検出するブレーキ油圧センサ８１、及び、前後・左右の加速度を検出する加速度センサ８２等が接続されている。なお、加速度センサ８２は、路面の勾配を検出する勾配検出手段としても機能する。ＶＤＣＵ８０は、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキアクチュエータ８３を駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車輪速センサ、操舵角センサ、加速度センサ８２、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジンのトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。ＶＤＣＵ８０は、ブレーキング情報（車両の制動情報）や路面の勾配情報等を、ＣＡＮ１００を介して、ＳＢＷ−ＣＵ４０に送信する。ＶＤＣＵ８０及びブレーキアクチュエータ８３は、請求の範囲に記載の制動手段として機能し、ＶＤＣＵ８０及び加速度センサ８２は、請求の範囲に記載の勾配検出手段として機能する。
【００３２】
ＭＣＵ９０は、例えば、メータ内やダッシュボードの上部などに配設されたＬＣＤディスプレイやスピーカを有する表示部９１と接続されており、該表示部９１を駆動して、車両及び自動変速機１０等の状態や各種情報を運転者に提示する。特に、ＭＣＵ９０は、アイドリングストップ中に後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択する操作が受け付けられた場合において、自動変速機１０のシフトレンジが後進走行レンジ以外のレンジに切り替えられるとき、及び、該自動変速機１０のシフトレンジが保持されるときに、運転者に対して警告及び／又はインフォメーションを発する。その際に、ＭＣＵ９０は、表示部９１を駆動し、例えば、「ブレーキ踏んでシフト操作してください」といった文字を表示したり、「ポーン」といった警告音を出力する。すなわち、ＭＣＵ９０及び表示部９１は、請求の範囲に記載の警告手段として機能する。
【００３３】
ＳＢＷ−ＣＵ４０は、セレクト位置判別ユニット３０から受信した選択情報、ＩＳＣＵ７０から受信したアイドリングストップ情報、ＶＤＣＵ８０から受信したブレーキング情報（制動情報）並びに路面勾配情報、ＴＣＵ５０から受信した各種入力情報、及び、ＥＣＵ６０から受信したエンジン回転数等に基づいて制御信号（モータ駆動信号）を生成して出力し、ＳＢＷアクチュエータ１１を駆動することにより自動変速機１０のシフトレンジを切り替える。
【００３４】
そのため、ＳＢＷ−ＣＵ４０は、切替制御部４１を機能的に備えている。ＳＢＷ−ＣＵ４０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。ＳＢＷ−ＣＵ４０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、切替制御部４１の機能が実現される。
【００３５】
切替制御部４１は、セレクト位置判別ユニット３０により出力される選択情報に応じて制御信号（モータ駆動信号）をＳＢＷアクチュエータ１１に出力し、自動変速機１０のシフトレンジを切り替える。すなわち、切替制御部４１及びＳＢＷアクチュエータ１１は、請求の範囲に記載の切替制御手段として機能する。
【００３６】
特に、切替制御部４１は、アイドリングストップ中に後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択する操作が受け付けられた場合において、車両が制動されているときには自動変速機１０のシフトレンジを後進走行レンジに切り替える。一方、切替制御部４１は、アイドリングストップ中に後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択する操作が受け付けられた場合において、車両が制動されておらず、かつ、自動変速機１０のレンジが前進走行レンジ（Ｄレンジ）のときには、自動変速機１０のシフトレンジを中立レンジ（Ｎレンジ）又は駐車レンジ（Ｐレンジ）に切り替える。
【００３７】
また、切替制御部４１は、アイドリングストップ中に後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択する操作が受け付けられた場合において、車両が制動中ではなく、かつ、自動変速機１０のシフトレンジが前進走行レンジ（Ｄレンジ）以外のとき（すなわち、Ｐレンジ又はＮレンジのとき）には、自動変速機１０のシフトレンジを切り替えることなく保持する。
【００３８】
なお、上述したように、Ｎレンジ／Ｐレンジに切り替える際、又は、Ｎレンジ／Ｐレンジを保持する際に、切替制御部４１は、路面の勾配が所定のしきい値（例えば３０°）よりも大きいときには、自動変速機１０のシフトレンジを駐車レンジ（Ｐレンジ）に切り替えることが好ましい。
【００３９】
なお、上述したように、アイドリングストップ中に後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択する操作が受け付けられた場合において、自動変速機１０のシフトレンジが後進走行レンジ以外のシフトレンジに切り替えられるとき、及び、自動変速機１０のシフトレンジが保持されるときには、運転者に対して警告及び／又はインフォメーションが発せられる。より具体的には、表示部９１において「ブレーキ踏んでシフト操作してください」といった文字が表示されたり、「ポーン」といった警告音が出力される。
【００４０】
次に、図２を参照しつつ、シフト制御装置１の動作について説明する。図２は、シフト制御装置１によるシフトレンジ切替処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＳＢＷ−ＣＵ４０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。
【００４１】
ステップＳ１００では、アイドリングストップ中（エンジン自動停止中）であるか否かについての判断が行われる。ここで、アイドリングストップ中ではない場合、すなわちエンジンが稼動している場合には、本処理から一旦抜ける。一方、アイドリングストップ中であるときには、ステップＳ１０２に処理が移行する。
【００４２】
ステップＳ１０２では、セレクト位置判別ユニット３０によりＲレンジ要求が検出されたか否か（Ｒレンジスイッチ２０ｂが押下げられたか否か）についての判断が行われる。ここで、Ｒレンジ要求が検出されていない場合には、本処理から一旦抜ける。一方、Ｒレンジ要求が検出されたときには、ステップＳ１０４に処理が移行する。
【００４３】
ステップＳ１０４では、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か（車両が制動されているか否か）についての判断が行われる。ここで、ブレーキペダルが踏み込まれている場合（すなわち車両が制動されている場合）には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、ブレーキペダルが踏み込まれていないときには、ステップＳ１０８に処理が移行する。
【００４４】
ステップＳ１０６では、自動変速機１０のシフトレンジがＲレンジとなるようにＳＢＷアクチュエータ１１が駆動され、シフトレンジがＲレンジに切り替えられる。その後、本処理から一旦抜ける。
【００４５】
一方、ステップＳ１０８では、現在の自動変速機１０のシフトレンジがＤレンジであるか否かについての判断が行われる。ここで、現在のシフトレンジがＤレンジの場合には、ステップＳ１１０に処理が移行する。一方、現在のシフトレンジがＤレンジではないときには、ステップＳ１１２に処理が移行する。
【００４６】
ステップＳ１１０では、自動変速機１０のシフトレンジがＰレンジ（又はＮレンジ）となるようにＳＢＷアクチュエータ１１が駆動され、シフトレンジがＰレンジ（又はＮレンジ）に切り替えられる。その後、本処理から一旦抜ける。なお、ここで、加速度センサ（勾配センサ）８２により検出された路面の勾配が所定のしきい値（例えば３０°）よりも大きい場合には、Ｐレンジに切り替え、路面の勾配が上記所定のしきい値以下のときには、Ｎレンジ（又はＰレンジ）に切り替えるようにしてもよい。また、ステップＳ１１０では、運転者に対して、警告及び／又はインフォメーション（例えば、「ポーン」といった警告音や「ブレーキ踏んでシフト操作してください」といった表示等）が出力される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００４７】
一方、現在のシフトレンジがＤレンジではないとき（すなわち、Ｎレンジ又はＰレンジのとき）には、ステップＳ１１２では、Ｒレンジへの切り替えが禁止され、現在のシフトレンジが保持される。また、ステップＳ１１２では、運転者に対して、警告及び／又はインフォメーションが出力される。その後、本処理から一旦抜ける。
【００４８】
以上、説明したように、本実施形態によれば、アイドリングストップ中に後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択する選択情報が出力された場合に、車両が制動されておらず、かつ、自動変速機１０のシフトレンジが前進走行レンジ（Ｄレンジ）のときには、自動変速機１０のシフトレンジが中立レンジ（Ｎレンジ）又は駐車レンジ（Ｐレンジ）に切り替えられる。そのため、アイドリングストップが解除されてエンジンが自動的に再始動されたとしても、車輪に駆動力が伝達されないため、車両が制動されていなくても当該車両が動き出すことが防止される。よって、アイドリングストップ状態からの復帰時（エンジン自動再始動時）に、運転者の予期しない（意図しない）タイミングでの発進を防止することが可能となる。なお、車両が制動されているときには自動変速機１０のシフトレンジが後進走行レンジ（Ｒレンジ）に切り替えられるが、このときには、車両が制動されているため、運転者の意図に反して車両が発進する（後方に動き出す）ことはない。
【００４９】
また、本実施形態によれば、アイドリングストップ中に後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択する選択情報が出力された場合において、車両が制動されておらず、かつ、自動変速機１０のシフトレンジが前進走行レンジ（Ｄレンジ）以外のときには、自動変速機１０のレンジが、後進走行レンジ（Ｒレンジ）に切り替えられることなく、前進走行レンジ以外のレンジ、すなわち、中立レンジ（Ｎレンジ）又は駐車レンジ（Ｐレンジ）に保持される。そのため、アイドリングストップが解除されてエンジンが自動的に再始動されたとしても、車輪に駆動力が伝達されないため、車両が制動されていなくても当該車両が動き出すことが防止される。よって、アイドリングストップ状態からの復帰時に、運転者の予期しないタイミングでの発進を防止することが可能となる。
【００５０】
本実施形態によれば、アイドリングストップ中に後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択する選択情報が出力された場合において、車両が制動されておらず、かつ、路面の勾配が所定のしきい値よりも大きいときには、自動変速機１０のレンジが駐車レンジ（Ｐレンジ）に切り替えられる。そのため、例えば坂道等で停車している場合において、車両が制動されていなくとも当該車両が動き出すことを確実に防止することが可能となる。
【００５１】
また、本実施形態によれば、アイドリングストップ中に後進走行レンジ（Ｒレンジ）を選択する選択情報が出力された場合において、自動変速機１０のシフトレンジが後進走行レンジ（Ｒレンジ）以外のシフトレンジに切り替えられるとき、及び、自動変速機１０のシフトレンジが保持されるときに、運転者に対して警告が発せられる。そのため、運転者の操作（要求）と異なる切り替え動作、又は保持動作が行われるときに、運転者に注意を促すことができる。
【００５２】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態のシステム構成は一例であり、本発明のシステム構成は上記実施形態には限られない。例えば、ＳＢＷ−ＣＵ４０とＳＢＷアクチュエータ１１を一体にしてもよい。また、ＳＢＷ−ＣＵ４０とＴＣＵ５０とを一つのユニットとしてもよい。また、ＳＢＷ−ＣＵ４０とセレクト位置判別ユニット３０とを一つのユニットに統合してもよい。さらに、ＥＣＵ６０とＩＳＣＵ７０とを一つのユニットに統合してもよい。
【符号の説明】
【００５３】
１  シフト制御装置
１０  自動変速機
１１  シフトバイワイヤ・アクチュエータ
２０  セレクター
３０  セレクト位置判別ユニット
４０  シフトバイワイヤ・コントロールユニット
４１  切替制御部
５０  トランスミッション・コントロールユニット
６０  エンジン・コントロールユニット
７０  アイドルストップ・コントロールユニット
８０  ビークルダイナミック・コントロールユニット
８１  ブレーキ油圧センサ
８２  加速度センサ（勾配センサ）
８３  ブレーキアクチュエータ
９０  メータ・コントロールユニット
９１  表示部
１００  ＣＡＮ
【図１】
2015015954.tif 000003
【図２】
2015015954.tif 000004
【手続補正書】
【提出日】平成28年10月28日(2016.10.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アイドリングストップ機構及びシフトバイワイヤ機構を備える車両のシフト制御装置において、
自動変速機のシフトレンジを選択する操作を受け付け、当該操作に応じた選択情報を出力するセレクト手段と、
前記セレクト手段により出力される選択情報に応じて自動変速機のシフトレンジを切り替える切替制御手段と、
車両を制動する制動手段と、を備え、
前記切替制御手段は、アイドリングストップ中に後進走行レンジを選択する選択情報が前記セレクト手段により出力された場合において、車両が制動されておらず、かつ、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジのときには、該自動変速機のシフトレンジを中立レンジ又は駐車レンジに切り替えることを特徴とするシフト制御装置。
【請求項２】
前記切替制御手段は、アイドリングストップ中に後進走行レンジを選択する選択情報が前記セレクト手段により出力された場合において、
車両が制動されておらず、かつ、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジ以外のときには、該自動変速機のシフトレンジを切り替えることなく保持することを特徴とする請求項１に記載のシフト制御装置。
【請求項３】
路面の勾配を検出する勾配検出手段をさらに備え、
前記切替制御手段は、アイドリングストップ中に後進走行レンジを選択する選択情報が出力された場合において、
車両が制動されておらず、かつ、前記勾配検出手段により検出された路面の勾配が所定のしきい値よりも大きいときには、自動変速機のシフトレンジを駐車レンジに切り替えることを特徴とする請求項１又は２に記載のシフト制御装置。
【請求項４】
アイドリングストップ中に後進走行レンジを選択する選択情報が出力された場合において、前記切替制御手段により、自動変速機のシフトレンジが後進走行レンジ以外のシフトレンジに切り替えられるとき、及び、該自動変速機のシフトレンジが保持されるときに、運転者に警告を発する警告手段をさらに備えることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のシフト制御装置。
【国際調査報告】
2015015954.tif 000005
2015015954.tif 000006
2015015954.tif 000007