(57)【要約】  自動変速機（１）は、入力軸（３）の入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤ（ＳＰ）及び第３ブレーキ（Ｂ−３）と、２階建てのプラネタリギヤセット（ＰＳ）と、第１クラッチ（Ｃ−１）と、第２クラッチ（Ｃ−２）と、第１ブレーキ（Ｂ−１）と、第２ブレーキ（Ｂ−２）と、カウンタギヤ（５）とを備えて構成されている。プラネタリギヤセット（ＰＳ）の軸方向の一方側に減速プラネタリギヤ（ＳＰ）及び第３ブレーキ（Ｂ−３）と第１ブレーキ（Ｂ−１）とを配置し、他方側にカウンタギヤ（５）を配置し、該カウンタギヤ（５）のプラネタリギヤセット（ＰＳ）とは軸方向の反対側に第１クラッチ（Ｃ−１）と第２クラッチ（Ｃ−２）と第２ブレーキ（Ｂ−２）とを配置し、第１ブレーキ（Ｂ−１）を第３ブレーキ（Ｂ−３）の外周側に配置し、第２ブレーキ（Ｂ−２）を第１クラッチ（Ｃ−１）及び第２クラッチ（Ｃ−２）の外周側に配置する。
2015105165.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力部材の入力回転を減速して出力する減速回転出力部と、
第１サンギヤと、内周側に第１リングギヤが形成されると共に外周側に第２サンギヤが形成されている一体の中間ギヤと、第２リングギヤと、前記第１サンギヤ及び前記第１リングギヤに噛合する第１ピニオンと前記第２サンギヤ及び前記第２リングギヤに噛合すると共に径方向から視て前記第１ピニオンに少なくとも一部が軸方向に重なるように配置された第２ピニオンとを回転自在に支持する共通キャリヤと、を有するプラネタリギヤセットと、
前記第１サンギヤと前記入力部材とを係合自在な第１クラッチと、
前記共通キャリヤと前記入力部材とを係合自在な第２クラッチと、
前記中間ギヤの回転を係止自在な第１ブレーキと、
前記共通キャリヤの回転を係止自在な第２ブレーキと、
前記第２リングギヤに駆動連結されて回転を出力する出力部材と、を備えた自動変速機において、
前記プラネタリギヤセットの軸方向の一方側に、前記減速回転出力部と、前記第１ブレーキと、を配置し、
前記プラネタリギヤセットの軸方向の他方側に、前記出力部材を配置し、
前記出力部材の前記プラネタリギヤセットとは軸方向の反対側に、前記第１クラッチと、前記第２クラッチと、前記第２ブレーキと、を配置し、
前記第１ブレーキを前記減速回転出力部の外周側に配置し、
前記第２ブレーキを前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの外周側に配置した、
ことを特徴とする自動変速機。
【請求項２】
前記減速回転出力部は、前記入力部材に駆動連結された第３サンギヤ、第３リングギヤ、前記第３サンギヤ及び前記第３リングギヤに噛合する第３ピニオンを回転自在に支持するキャリヤを有するシングルピニオンタイプの減速プラネタリギヤと、前記第３リングギヤの回転を係止自在な第３ブレーキと、を備え、
前記第１クラッチ及び前記第２ブレーキを係合して前進１速段を達成し、
前記第１クラッチ及び前記第１ブレーキを係合して前進２速段を達成し、
前記第１クラッチ及び前記第３ブレーキを係合して前進３速段を達成し、
前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを係合して前進４速段を達成し、
前記第２クラッチ及び前記第３ブレーキを係合して前進５速段を達成し、
前記第２クラッチ及び前記第１ブレーキを係合して前進６速段を達成し、
前記第２ブレーキ及び前記第３ブレーキを係合して後進段を達成してなる、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
【請求項３】
前記第１クラッチの油圧サーボの作動油室を前記入力部材の外周面上に形成した、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の自動変速機。
【請求項４】
前記第２クラッチの摩擦板は、前記第１クラッチの摩擦板の外周側で、かつ少なくとも一部が前記第１クラッチの摩擦板に対して径方向から視て前記軸方向の他方側にオフセットされるように配置され、
前記第２ブレーキの摩擦板は、前記第２クラッチの摩擦板に対して軸方向から視て径方向に少なくとも一部が重なるように、かつ径方向から視て前記軸方向の一方側にオフセットされるように配置された、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項５】
前記第１クラッチと前記第２クラッチと前記第２ブレーキとは、前記プラネタリギヤセットよりも軸方向の駆動源側に配置された、
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項６】
前記減速回転出力部は、前記入力部材に駆動連結された第３サンギヤ、第３リングギヤ、前記第３サンギヤ及び前記第３リングギヤに噛合する第３ピニオンを回転自在に支持するキャリヤを有するシングルピニオンタイプの減速プラネタリギヤと、前記第３リングギヤの回転を係止自在な第３ブレーキと、を備え、
前記第３ブレーキの外周側に延び、かつ前記第３ブレーキと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間を通って前記キャリヤに駆動連結されるハブ部材と、を有し、
前記第１ブレーキの摩擦板は、前記ハブ部材の外周側に配置される、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１項に記載の自動変速機。
【請求項７】
前記第１ブレーキの油圧サーボのシリンダ部及び前記第３ブレーキの油圧サーボのシリンダ部は、前記プラネタリギヤセットとは軸方向の反対側におけるケースの側壁の内面に形成された、
ことを特徴とする請求項６に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この技術は、車両等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、減速回転出力部とプラネタリギヤセットと第１及び第２クラッチと第１及び第２ブレーキとを備えて多段変速を可能にする自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両等に搭載される自動変速機において、燃費の向上などの要求から、多段変速化が求められるようになっている。このような自動変速機においては、入力軸に入力される入力回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤと、複数のプラネタリギヤを径方向に組合せた、いわゆる２階建てのプラネタリギヤセットとを備え、前進６速段及び後進段を達成するものが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１３／１５９９８７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１のものは、減速プラネタリギヤと２階建てプラネタリギヤセットとの軸方向の間に、回転を出力するカウンタギヤが配置されており、減速回転を伝達する部材が減速プラネタリギヤから離れた２階建てプラネタリギヤセットまで延びている。そのため、減速回転を伝達する部材が長くなっている。また、２階建てプラネタリギヤセットの外周側に共通キャリヤの回転を係止するためのブレーキが配置されており、つまり径方向に大きいプラネタリギヤセットのさらに外周側にブレーキが配置されているため、自動変速機の径方向のコンパクト化の妨げとなっている。【０００５】
そこで、減速回転出力部とプラネタリギヤセットとを近くに配置し、複数のクラッチ及びブレーキを適宜に配置することで、コンパクト化を可能とする自動変速機を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本自動変速機（１）は（例えば図１及び図２参照）、入力部材（３）の入力回転を減速して出力する減速回転出力部（ＳＰ、Ｂ−３）と、
第１サンギヤ（Ｓ２）と、内周側に第１リングギヤ（Ｒ２）が形成されると共に外周側に第２サンギヤ（Ｓ３）が形成されている一体の中間ギヤ（ＭＧ）と、第２リングギヤ（Ｒ３）と、前記第１サンギヤ（Ｓ２）及び前記第１リングギヤ（Ｒ２）に噛合する第１ピニオン（Ｐ２）と前記第２サンギヤ（Ｓ３）及び前記第２リングギヤ（Ｒ３）に噛合すると共に径方向から視て前記第１ピニオン（Ｐ２）に少なくとも一部が軸方向に重なるように配置された第２ピニオン（Ｐ３）とを回転自在に支持する共通キャリヤ（ＣＲ２）と、を有するプラネタリギヤセット（ＰＳ）と、
前記第１サンギヤ（Ｓ２）と前記入力部材（３）とを係合自在な第１クラッチ（Ｃ−１）と、
前記共通キャリヤ（ＣＲ２）と前記入力部材（３）とを係合自在な第２クラッチ（Ｃ−２）と、
前記中間ギヤ（ＭＧ）の回転を係止自在な第１ブレーキ（Ｂ−１）と、
前記共通キャリヤ（ＣＲ２）の回転を係止自在な第２ブレーキ（Ｂ−２）と、
前記第２リングギヤ（Ｒ３）に駆動連結されて回転を出力する出力部材（５）と、を備えた自動変速機（１）において、
前記プラネタリギヤセット（ＰＳ）の軸方向の一方側に、前記減速回転出力部（ＳＰ、Ｂ−３）と、前記第１ブレーキ（Ｂ−１）と、を配置し、
前記プラネタリギヤセット（ＰＳ）の軸方向の他方側に、前記出力部材（５）を配置し、
前記出力部材（５）の前記プラネタリギヤセット（ＰＳ）とは軸方向の反対側に、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と、前記第２クラッチ（Ｃ−２）と、前記第２ブレーキ（Ｂ−２）と、を配置し、
前記第１ブレーキ（Ｂ−１）を前記減速回転出力部（ＳＰ、Ｂ−３）の外周側に配置し、
前記第２ブレーキ（Ｂ−２）を前記第１クラッチ（Ｃ−１）及び前記第２クラッチ（Ｃ−２）の外周側に配置したことを特徴とする。【０００７】
これにより、プラネタリギヤセットの軸方向の一方側に減速回転出力部を配置すると共に、プラネタリギヤセットの軸方向の他方側に出力部材を配置したので、減速回転出力部とプラネタリギヤセットとの軸方向の間に出力部材が介在することなく、減速回転出力部とプラネタリギヤセットとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達する部材の短縮化を図ることができて、自動変速機のコンパクト化、軽量化を図ることができる。また、第１ブレーキを減速回転出力部の外周側に配置すると共に、第２ブレーキを第１クラッチ及び第２クラッチの外周側に配置したので、プラネタリギヤセットの外周側に第１ブレーキ及び第２ブレーキを配置することなく、自動変速機の径方向のコンパクト化を図ることができる。【０００８】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解を容易にするための便宜的なものであり、請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１の実施の形態に係る自動変速機を示す模式断面図。
【図２】本自動変速機の係合表。
【図３】第２の実施の形態に係る自動変速機を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜第１の実施の形態＞
以下、本実施の形態を図１及び図２に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントドライブ、フロントエンジン）の車両に搭載して好適である自動変速機１は、不図示のトルクコンバータを内包するハウジングケース等が接続されるミッションケース（ケース）４を有しており、該ミッションケース４内には、変速機構２、図示を省略したカウンタシャフト及びディファレンシャル装置が配置されている。変速機構２は、例えばエンジン（不図示）の出力軸と同軸上である入力軸３を中心とした軸上に配置されており、また、不図示のカウンタシャフトは、それら入力軸３と平行な軸上に配置されて、更に、不図示のディファレンシャルギヤ装置は、該カウンタシャフトと平行な軸上に左右車軸を有する形で配置されている。なお、上記入力軸３と、カウンタシャフトと、左右車軸とは、側面視くの字状の位置関係である。また、一般にカウンタシャフトやディファレンシャル装置は、トルクコンバータに隣接する位置に配置され、つまり軸方向において入力軸３の入力側にオーバーラップする位置に配置されている。
【００１１】
なお、以下に説明するＦＦタイプの車両に搭載して好適な自動変速機においては、図中における左右方向が実際にも車両における左右方向である。しかしながら、搭載する方向によっては、図中の右側が実際の車両の左側、図中の左側が実際の車両の右側になるが、以下の説明において、単に「右方側」又は「左方側」という場合は、図中における「右方側」又は「左方側」をいう。
【００１２】
まず、自動変速機１の変速機構２における各部の大まかな配置構造について図１に沿って説明する。自動変速機１の変速機構２には、不図示のトルクコンバータ等を介してエンジン等の駆動源に接続され、該エンジンの回転を入力する入力軸（入力部材）３が備えられており、該入力軸３は、その両端がミッションケース４の側壁４ａ，４ｂに回転自在に支持されている。該入力軸３上には、該入力軸３を中心として２階建てのプラネタリギヤセットＰＳが配置されており、該プラネタリギヤセットＰＳの左方側（軸方向の一方側）には、減速回転出力部としての減速プラネタリギヤＳＰ及び第３ブレーキＢ−３と、その外周側に第１ブレーキＢ−１と、が配置され、該プラネタリギヤセットＰＳの右方側（軸方向の他方側）には、カウンタギヤ（出力部材）５と、ミッションケース４の内周面から内側に延設され中空円板状に形成されたサポート壁７と、が配置されている。
【００１３】
該サポート壁７の内周側には、該サポート壁７の左方側に配置されたカウンタギヤ（出力部材）５が回転自在に支持されている。該カウンタギヤ５のさらに右方側（カウンタギヤ５のプラネタリギヤセットＰＳとは軸方向の反対側）には、ミッションケース４の入力側の側壁４ａとの間にあって、内周側から順に第１クラッチＣ−１と、第２クラッチＣ−２と、第２ブレーキＢ−２と、が配置されている。即ち、第１クラッチＣ−１と第２クラッチＣ−２と第２ブレーキＢ−２とは、プラネタリギヤセットＰＳよりも軸方向の駆動源側（不図示）に配置されている。
【００１４】
つづいて、変速機構２の各部について詳細に説明する。入力軸３上に配置された第１クラッチＣ−１は、摩擦板１１と、この摩擦板１１を係合自在に接断させる油圧サーボ１０とを備えている。この油圧サーボ１０は、シリンダ部が形成されたクラッチドラム１２、ピストン部材１３、該ピストン部材１３を押し戻すための図示を省略したリターンスプリング及びリターンスプリングの反力を受けるキャンセルプレートを有している。ピストン部材１３は、クラッチドラム１２や入力軸３に対して軸方向（左右方向）移動可能に配置されていて、２本のシールリングにより入力軸３及びクラッチドラム１２との間に作動油室１５を構成している。即ち、この作動油室１５は、入力軸３の外周面上に形成されている。なお、ピストン部材１３は、図示を省略したキャンセルプレートとの間に遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室（不図示）を形成している。
【００１５】
該第１クラッチＣ−１の摩擦板１１のうちの外摩擦板は、上記クラッチドラム１２の先端内周側にスプライン係合されており、さらに、該クラッチドラム１２は入力軸３に連結されている。従って、第１クラッチＣ−１の摩擦板１１の外摩擦板は、入力軸３に回転連結されている。また、該第１クラッチＣ−１の摩擦板１１のうちの内摩擦板は、連結部材６１に駆動連結されたハブ部材の外周側にスプライン係合されており、該連結部材６１はカウンタギヤ５の内周側を通って後述の第２サンギヤＳ２に連結されている。
【００１６】
第２クラッチＣ−２は、上記第１クラッチＣ−１の外周側を覆う形で配置されており、上記摩擦板１１の外周側に配置された摩擦板２１と、この摩擦板２１を係合自在に接断させる油圧サーボ２０とを備えている。この油圧サーボ２０は、シリンダ部が形成されたクラッチドラム２２、ピストン部材２３、該ピストン部材２３を押し戻すための図示を省略したリターンスプリング及びリターンスプリングの反力を受けるキャンセルプレートを有している。ピストン部材２３は、クラッチドラム２２に対して軸方向（左右方向）移動可能に配置されていて、２本のシールリングによりクラッチドラム２２との間に作動油室２５を構成している。なお、ピストン部材２３は、図示を省略したキャンセルプレートとの間に遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室（不図示）を形成している。
【００１７】
該第２クラッチＣ−２の摩擦板２１のうちの内摩擦板は、上記第１クラッチＣ−１のクラッチドラム１２の先端外周側にスプライン係合されており、従って、第２クラッチＣ−２の摩擦板２１の内摩擦板は、入力軸３に回転連結されている。また、該第２クラッチＣ−２の摩擦板２１のうちの外摩擦板は、上記クラッチドラム２２の先端内周側にスプライン係合されており、該クラッチドラム２２は、連結部材６２に連結されて、該連結部材６２はカウンタギヤ５の内周側を通って後述の共通キャリヤＣＲ２に連結されている。
【００１８】
上記第２クラッチＣ−２の外周側を覆う形で配置された第２ブレーキＢ−２は、ミッションケース４の内周面に沿って配置されており、摩擦板４１と、この摩擦板４１を係止自在に接断させる油圧サーボ４０とを備えている。この油圧サーボ４０は、サポート壁７の側面に形成されたシリンダ部４２、ピストン部材４３、該ピストン部材４３を左方側に押し戻すための図示を省略したリターンスプリング及び該リターンスプリングの反力を受けるリターンプレートを有している。ピストン部材４３は、サポート壁７に対して軸方向（左右方向）移動可能に配置されていて、２本のシールリングにより、サポート壁７との間に作動油室４５を構成している。
【００１９】
該第２ブレーキＢ−２の摩擦板４１のうちの外摩擦板は、ミッションケース４の内周面にスプライン係合されており、つまり該外摩擦板は相対回転不能に配置されている。また、該第２ブレーキＢ−２の摩擦板４１のうちの内摩擦板は、上記第２クラッチＣ−２のクラッチドラム２２の外周側にスプライン係合されており、従って、連結部材６２を介して後述の共通キャリヤＣＲ２に連結されている。
【００２０】
一方、上記減速プラネタリギヤＳＰ及び第３ブレーキＢ−３を覆う形で外周側に配置された第１ブレーキＢ−１は、ミッションケース４の内周面に沿って配置されており、摩擦板３１と、この摩擦板３１を係止自在に接断させる油圧サーボ３０とを備えている。この油圧サーボ３０は、ミッションケース４の側壁４ｂに形成されたシリンダ部３２、ピストン部材３３、該ピストン部材３３を左方側に押し戻すための図示を省略したリターンスプリング及び該リターンスプリングの反力を受けるリターンプレートを有している。ピストン部材３３は、ミッションケース４の側壁４ｂに対して軸方向（左右方向）移動可能に配置されていて、２本のシールリングにより、該側壁４ｂとの間に作動油室３５を構成している。
【００２１】
該１ブレーキＢ−１の摩擦板３１のうちの外摩擦板は、ミッションケース４の内周面にスプライン係合されており、つまり該外摩擦板は相対回転不能に配置されている。また、該第１ブレーキＢ−１の摩擦板３１のうちの内摩擦板は、連結部材６３に連結されかつ第３ブレーキＢ−３の外周側に筒状に延びるハブ部材６４の外周側にスプライン係合されており、従って、第３ブレーキＢ−３とプラネタリギヤセットＰＳとの軸方向の間を通る連結部材６３を介して後述の中間ギヤＭＧ及び第１キャリヤＣＲ１に連結されている。なお、ハブ部材６４と連結部材６３とは、一体に形成された部材であってもよく、つまりハブ部材６４が直接第１キャリヤＣＲ１に連結されていてもよい。
【００２２】
また、上記減速プラネタリギヤＳＰの外周側でかつ第１ブレーキＢ−１の内周側に配置された第３ブレーキＢ−３は、ミッションケース４から延びる円筒部４ｃの内周側に配置されており、摩擦板５１と、この摩擦板５１を係止自在に接断させる油圧サーボ５０とを備えている。この油圧サーボ５０は、ミッションケース４の側壁４ｂに形成されたシリンダ部５２、ピストン部材５３、該ピストン部材５３を左方側に押し戻すための図示を省略したリターンスプリング及び該リターンスプリングの反力を受けるリターンプレートを有している。ピストン部材５３は、ミッションケース４の側壁４ｂに対して軸方向（左右方向）移動可能に配置されていて、２本のシールリングにより、該側壁４ｂとの間に作動油室５５を構成している。
【００２３】
該第３ブレーキＢ−３の摩擦板５１のうちの外摩擦板は、ミッションケース４の円筒部４ｃの内周面にスプライン係合されており、つまり該外摩擦板は相対回転不能に配置されている。また、該第３ブレーキＢ−３の摩擦板５１のうちの内摩擦板は、減速プラネタリギヤＳＰの第３リングギヤＲ１の外周側（或いは連結部材を介在しても良い）にスプライン係合されており、従って、第３リングギヤＲ１に連結されている。
【００２４】
減速プラネタリギヤＳＰは、いわゆるシングルピニオンタイプのプラネタリギヤからなり、第１サンギヤＳ１（第３サンギヤ）と、第１リングギヤＲ１（第３リングギヤ）と、これら第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する第１ピニオンＰ１（第３ピニオン）を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１（キャリヤ）とを備えている。このうちの第１サンギヤＳ１は、入力軸３に駆動連結されており、入力回転が入力されるように構成されている。また、第１リングギヤＲ１は、上記第３ブレーキＢ−３により回転を係止自在となっている。また、第１キャリヤＣＲ１は、中間ギヤＭＧに駆動連結されていると共に、第１ブレーキＢ−１により回転を係止自在となっている。この減速プラネタリギヤＳＰは、第１サンギヤＳ１に入力軸３から入力回転が入力されており、第１リングギヤＲ１の回転が第３ブレーキＢ−３により係止されると、第１キャリヤＣＲから該入力回転を減速した減速回転を中間ギヤＭＧに出力する。
【００２５】
プラネタリギヤセットＰＳは、内周側のシングルピニオンタイプのプラネタリギヤと外周側のシングルピニオンタイプのプラネタリギヤとが２階建て構造として組合せられており、第２サンギヤＳ２（第１サンギヤ）と、外周側に第２リングギヤＲ２（第１リングギヤ）が形成されると共に内周側に第３サンギヤＳ３（第２サンギヤ）が形成されている一体の中間ギヤＭＧと、第３リングギヤＲ３（第２リングギヤ）と、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２（第１ピニオン）と第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛合すると共に径方向から視て第２ピニオンＰ２に少なくとも一部が軸方向に重なるように配置される第３ピニオンＰ３（第２ピニオン）とを回転自在に支持する共通キャリヤＣＲ２と、を有している。
【００２６】
このうち第２サンギヤＳ２は、連結部材６１を介して上記第１クラッチＣ−１から入力軸３の入力回転が入力自在となっている。また、共通キャリヤＣＲ２は、連結部材６２を介して上記第２クラッチＣ−２から入力軸３の入力回転が入力自在となっており、かつ第２ブレーキＢ−２によって回転が係止自在（固定自在）となっている。さらに、中間ギヤＭＧは、上記第３ブレーキＢ−３の係止により減速プラネタリギヤＳＰから減速回転が入力自在となっており、かつ第１ブレーキＢ−１によって回転が係止自在（固定自在）となっている。そして、第３リングギヤＲ３は、カウンタギヤ５に連結されている。なお、カウンタギヤ５の外周側の一部には、不図示のカウンタシャフトに連結されたギヤが噛合しており、更に該カウンタシャフトは、不図示のギヤ機構やディファレンシャルギヤなどを介して駆動車輪に連結されている。
【００２７】
続いて、本自動変速機１の動作について図１及び図２に沿って説明する。例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図１に示すように、共通キャリヤＣＲ２の回転が固定され、かつ第２サンギヤＳ２に入力軸３の入力回転が入力される。これにより、第２サンギヤＳ２の入力回転が、固定された共通キャリヤＣＲ２を介して第３リングギヤＲ３に減速されて出力され、前進１速段としての減速回転がカウンタギヤ５から出力される。
【００２８】
前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１に示すように、中間ギヤＭＧ（第２リングギヤＲ２及び第３サンギヤＳ３）の回転が固定され、かつ第２サンギヤＳ２に入力回転が入力される。これにより、第２サンギヤＳ２の入力回転と固定された中間ギヤＭＧとによって共通キャリヤＣＲ２が減速回転し、減速回転した共通キャリヤＣＲ２と第２サンギヤＳ２の入力回転とによって、第３リングギヤＲ３が減速回転し、前進２速段としての減速回転がカウンタギヤ５から出力される。
【００２９】
前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第３ブレーキＢ−３が係止される。すると、図１に示すように、まず、減速プラネタリギヤＳＰにおいて、第１リングギヤＲ１の回転が固定され、かつ第１サンギヤＳ１に入力回転が入力される。これにより、第１サンギヤＳ１の入力回転と固定された第１リングギヤＲ１とによって第１キャリヤＣＲ１が減速回転する。また、プラネタリギヤセットＰＳにおいて、中間ギヤＭＧに該第１キャリヤＣＲ１の減速回転が入力され、かつ第２サンギヤＳ２に入力回転が入力される。これにより、第２サンギヤＳ２の入力回転と中間ギヤＭＧの減速回転とによって共通キャリヤＣＲ２が上記前進２速段よりも僅かに早い減速回転となり、その減速回転した共通キャリヤＣＲ２と第２サンギヤＳ２の入力回転とによって、第３リングギヤＲ３が減速回転し、前進３速段としての減速回転がカウンタギヤ５から出力される。
【００３０】
前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１に示すように、第１クラッチＣ−１の係合により第２サンギヤＳ２に入力回転が入力され、また、第２クラッチＣ−２の係合により共通キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。つまり、第２サンギヤＳ２及び共通キャリヤＣＲ２に入力回転が入力されるため、プラネタリギヤセットＰＳが入力回転の直結状態となり、そのまま入力回転が第３リングギヤＲ３に出力され、前進４速段としての直結回転がカウンタギヤ５から出力される。
【００３１】
前進５速段（５ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第３ブレーキＢ−３が係止される。すると、図１に示すように、まず、減速プラネタリギヤＳＰにおいて、第１リングギヤＲ１の回転が固定され、かつ第１サンギヤＳ１に入力回転が入力される。これにより、第１サンギヤＳ１の入力回転と固定された第１リングギヤＲ１とによって第１キャリヤＣＲ１が減速回転する。また、プラネタリギヤセットＰＳにおいて、中間ギヤＭＧに該第１キャリヤＣＲ１の減速回転が入力され、かつ共通キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。これにより、共通キャリヤＣＲ２の入力回転と中間ギヤＭＧの減速回転とによって、第３リングギヤＲ３が増速回転し、前進５速段としての増速回転がカウンタギヤ５から出力される。
【００３２】
前進６速段（６ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１に示すように、中間ギヤＭＧの回転が固定され、かつ共通キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。これにより、共通キャリヤＣＲ２の入力回転と固定された中間ギヤＭＧとによって、第３リングギヤＲ３が上記前進５速段よりも僅かに増速された増速回転となり、前進６速段としての増速回転がカウンタギヤ５から出力される。
【００３３】
後進段（Ｒｅｖ）では、図２に示すように、第２ブレーキＢ−２及び第３ブレーキＢ−３が係止される。すると、図１に示すように、まず、減速プラネタリギヤＳＰにおいて、第１リングギヤＲ１の回転が固定され、かつ第１サンギヤＳ１に入力回転が入力される。これにより、第１サンギヤＳ１の入力回転と固定された第１リングギヤＲ１とによって第１キャリヤＣＲ１が減速回転する。また、プラネタリギヤセットＰＳにおいて、中間ギヤＭＧに該第１キャリヤＣＲ１の減速回転が入力され、かつ共通キャリヤＣＲ２の回転が固定される。これにより、中間ギヤＭＧの減速回転が、固定された共通キャリヤＣＲ２によって反転されて第３リングギヤＲ３に出力され、後進段としての減速逆転回転がカウンタギヤ５から出力される。
【００３４】
＜第２の実施の形態＞
つづいて、上記第１の実施の形態に係る自動変速機１を詳細な構造として設計した設計例としての第２の実施の形態を図３に沿って説明する。なお、第２の実施の形態に係る自動変速機１を説明するにあたり、理解を容易にするため、第１の実施の形態と同様な機能を有する部位に同符号を付して、第２の実施の形態に係る自動変速機１を説明する。
【００３５】
図３に示すように、ミッションケース４は、不図示のエンジンが配置される右方側が開口されており、その開口部分には、オイルポンプボディ７１とオイルポンプカバー７２とステータシャフト７３とが接合されることで構成された蓋状の部材が接合されることで、全体として変速機構２を収納するケースを構成している。即ち、オイルポンプボディ７１とオイルポンプカバー７２とステータシャフト７３とで、側壁４ａを構成している。なお、ステータシャフト７３は、不図示のトルクコンバータのステータを、ワンウェイクラッチを介して支持するシャフトである。
【００３６】
ミッションケース４の内側には、側壁４ａで閉塞される空間に変速機構２が収納されており、この変速機構２の中心には、側壁４ａ，４ｂによって入力軸３が回転自在に支持されている。入力軸３は、詳細には、不図示のトルクコンバータ等を介してエンジンに接続される入力軸３Ａと、該入力軸３Ａにスプラインにより接合された中間軸３Ｂとを有しており、広義としての入力軸３を構成している。
【００３７】
入力軸３Ａの外周側、即ちサポート壁７よりもエンジン側には、内周側から大まかに、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第２ブレーキＢ−２が配置されている。第１クラッチＣ−１は、外摩擦板１１ａ及び内摩擦板１１ｂからなる摩擦板１１と、この摩擦板１１を接断させる油圧サーボ１０とを備えている。この油圧サーボ１０は、連結部材６１Ｂを介して第２サンギヤＳ２に連結されると共に入力軸３Ａに回転自在に支持された連結部材６１Ａにあって、ボス状に延びたボス部６１Ａｂの外周側に配置されており、連結部材６１Ａのフランジ状に延びるフランジ部６１Ａａがキャンセルプレートとして構成されていると共に、ピストン部材１３、シリンダプレート１７、リターンスプリング１６を有して、これらにより、作動油室１５、キャンセル油室１８を構成している。
【００３８】
ボス部６１Ａｂの外周側には、ピストン部材１３が軸方向摺動自在に嵌合されていると共に、シリンダプレート１７が軸方向の移動が規制される形で嵌合されて配設されている。シリンダプレート１７は、径方向においてピストン部材１３とボス部６１Ａｂとの間に嵌合されており、ピストン部材１３との間に作動油室１５を形成している。また、ピストン部材１３は、フランジ部６１Ａａに対向して配置されており、フランジ部６１Ａａとの間にコイルばねからなるリターンスプリング１６が縮設されていると共に、フランジ部６１Ａａとピストン部材１３との間に、作動油室１５の遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１８を構成している。
【００３９】
ピストン部材１３の外周側は、上記摩擦板１１に対向するように配置され、作動油室１５に供給される係合圧に基づき摩擦板１１を押圧可能になっている。また、摩擦板１１のうちの内摩擦板１１ｂは、ハブ部材１９にスプライン係合されており、ハブ部材１９は、連結部材６１Ａのフランジ部６１Ａａに溶接等により固着されて支持されている。また、摩擦板１１のうちの外摩擦板１１ａは、詳しくは後述するように入力軸３Ａに支持部材２９を介して連結されたドラム部材６５にスプライン係合されている。なお、上記ピストン部材１３は、ハブ部材１９のスプラインに内周側からスプライン係合することで連結部材６１Ａに対して回り止めされている。
【００４０】
従って、第１クラッチＣ−１は、上記作動油室１５に供給される係合圧に基づきピストン部材１３により摩擦板１１を押圧して係合させ、該作動油室１５から係合圧が排出されると、リターンスプリング１６がピストン部材１３を押戻して摩擦板１１を解放させる。第１クラッチＣ−１が係合された際は、入力軸３Ａと第２サンギヤＳ２とを相対回転不能に駆動連結することになる。
【００４１】
第２クラッチＣ−２は、外摩擦板２１ａ及び内摩擦板２１ｂからなる摩擦板２１と、この摩擦板２１を接断させる油圧サーボ２０とを備えている。摩擦板２１は、上記第１クラッチＣ−１の摩擦板１１よりも外周側にあって軸方向のエンジン側（一方側）にオフセットされて配置されており、油圧サーボ２０は、上記第１クラッチＣ−１の軸方向のエンジン側に並設されて配置されている。この油圧サーボ２０は、入力軸３Ａに溶接等により連結されると共にオイルポンプカバー７２の外周側に回転自在に支持された支持部材２９にあって、ボス状に延びたボス部２９ｂの外周側に配置されており、支持部材２９のフランジ状に延びるフランジ部２９ａがキャンセルプレートとして構成されていると共に、ピストン部材２３、シリンダプレート２７、リターンスプリング２６を有して、これらにより、作動油室２５、キャンセル油室２８を構成している。
【００４２】
ボス部２９ｂの外周側には、ピストン部材２３が軸方向摺動自在に嵌合されていると共に、シリンダプレート２７が軸方向の移動が規制される形で嵌合されて配設されている。シリンダプレート２７は、径方向においてピストン部材２３とボス部２９ｂとの間に嵌合されており、ピストン部材２３との間に作動油室２５を形成している。また、ピストン部材２３は、フランジ部２９ａに対向して配置されており、フランジ部２９ａとの間に板ばねからなるリターンスプリング２６が縮設されていると共に、フランジ部２９ａとピストン部材２３との間に、作動油室２５の遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室２８を構成している。
【００４３】
ピストン部材２３の外周側は、上記摩擦板２１に対向するように配置され、作動油室２５に供給される係合圧に基づき摩擦板２１を押圧可能になっている。また、摩擦板２１のうちの内摩擦板２１ｂは、フランジ部２９ａに溶接等により連結されたドラム部材６５にスプライン係合されている。また、摩擦板２１のうちの外摩擦板２１ａは、連結部材６１Ａの外周側で回転自在に支持された連結部材６２Ｂを介して共通キャリヤＣＲ２に連結される連結部材６２Ａにスプライン係合されている。なお、ピストン部材２３は、ドラム部材６５のスプラインに外周側からスプライン係合することで支持部材２９に対して回り止めされている。
【００４４】
従って、第２クラッチＣ−２は、上記作動油室２５に供給される係合圧に基づきピストン部材２３により摩擦板２１を押圧して係合させ、該作動油室２５から係合圧が排出されると、リターンスプリング２６がピストン部材２３を押戻して摩擦板２１を解放させる。第２クラッチＣ−２が係合された際は、入力軸３Ａと共通キャリヤＣＲ２とを相対回転不能に駆動連結することになる。
【００４５】
なお、本実施の形態では、第１クラッチＣ−１の摩擦板１１と第２クラッチＣ−２の摩擦板２１とが径方向から視て軸方向にオフセットされて配置されているが、ドラム部材６５を挟んで配置されているので、摩擦板の枚数によっては、一部が軸方向に重なるように（少なくとも一部がオフセットされるように）配置されてもよい。従って、第２クラッチＣ−２の摩擦板２１の少なくとも一部が、第１クラッチＣ−１の摩擦板１１に対して軸方向の一方側に配置されれば、後述の第２ブレーキＢ−２の摩擦板４１を第２クラッチＣ−２の摩擦板２１と軸方向に並べて配置することができ、径方向にコンパクト化が図れる。
【００４６】
第２ブレーキＢ−２は、外摩擦板４１ａ及び内摩擦板４１ｂからなる摩擦板４１と、この摩擦板４１を接断させる油圧サーボ４０とを備えている。摩擦板４１は、上記第１クラッチＣ−１の摩擦板１１の外周側に重なってオーバーラップする位置に、かつ上記第２クラッチＣ−２の摩擦板２１よりも僅かに外周側にあって軸方向から視て径方向に少なくとも一部が重なるように、かつ径方向から視て軸方向のサポート壁７側（他方側）にオフセットされて配置されており、油圧サーボ４０は、側壁４ａを構成するオイルポンプボディ７１のオイルポンプカバー７２よりも外周部分を利用する形で配置されている。上記摩擦板４１のうちの内摩擦板４１ｂは、上述した連結部材６２Ａの外周側にスプライン係合している。また、外摩擦板４１ａは、サポート壁７に固着されたブレーキドラム４９にスプライン係合されている。
【００４７】
上記油圧サーボ４０は、オイルポンプボディ７１の側面に形成されたシリンダ部４２、ピストン部材４３、リターンスプリング４６及びリテーナプレート４７，４８を有しており、シリンダ部４２とピストン部材４３との間に作動油室４５を構成している。ピストン部材４３には、押圧ドラム４４が固着されており、押圧ドラム４４は、その先端部分が摩擦板４１に対向するように配置されている。
【００４８】
上記リターンスプリング４６の両端部には、リテーナプレート４７，４８が係着されており、これらリテーナプレート４７，４８は押圧ドラム４４の外周側にスプライン係合されていると共に、一方のリテーナプレート４７が上記ブレーキドラム４９に当接され、かつ他方のリテーナプレート４８がスナップリング等により押圧ドラム４４に対して軸方向に位置決めされることで、上記リターンスプリング４６が縮設されるように配置されている。
【００４９】
従って、第２ブレーキＢ−２は、上記作動油室４５に供給される係合圧に基づきピストン部材４３及び押圧ドラム４４により摩擦板４１を押圧して係合（係止）させ、該作動油室４５から係合圧が排出されると、リターンスプリング４６が押圧ドラム４４を介してピストン部材４３を押戻して摩擦板４１を解放させる。第２ブレーキＢ−２が係合された際は、連結部材６２Ａ，６２Ｂを介して共通キャリヤＣＲ２を、ブレーキドラム４９及びサポート壁７介してミッションケース４に対し相対回転不能に固定する。
【００５０】
一方、サポート壁７、カウンタギヤ５、プラネタリギヤセットＰＳに対して軸方向のエンジン側とは反対側には、減速プラネタリギヤＳＰが配置されている。減速プラネタリギヤＳＰは、いわゆるシングルピニオンタイプのプラネタリギヤからなり、第１サンギヤＳ１（第３サンギヤ）と、第１リングギヤＲ１（第３リングギヤ）と、これら第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する第１ピニオンＰ１（第３ピニオン）を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１（キャリヤ）とを備えている。
【００５１】
このうちの第１サンギヤＳ１は、入力軸３Ａに連結された中間軸３Ｂにスプライン係合されて駆動連結されつつ支持されている。第１ピニオンＰ１を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１は、側壁４ｂから延びるボス状部分に回転自在に支持されていると共に、後述の第１ブレーキＢ−１の摩擦板３１の内摩擦板３１ｂがスプライン係合されているハブ部材６４と、後述のプラネタリギヤセットＰＳの中間ギヤＭＧとに溶接等により固着されている。第１リングギヤＲ１は、円板状に形成された支持部材８２に溶接等により固着されて側壁４ｂ及び第１キャリヤＣＲ１に対して回転自在に支持されていると共に、その外周側に後述の第３ブレーキＢ−３の摩擦板５１の内摩擦板５１ｂがスプライン係合されている。従って、この減速プラネタリギヤＳＰは、第１サンギヤＳ１に中間軸３Ｂから入力軸３Ａの入力回転が入力されており、第１リングギヤＲ１の回転が第３ブレーキＢ−３により係止されると、第１キャリヤＣＲから該入力回転を減速した減速回転を中間ギヤＭＧに出力する。なお、第１ブレーキＢ−１が係合されて後述のプラネタリギヤセットＰＳの中間ギヤＭＧの回転が係止された場合には、第１キャリヤＣＲ１の回転も係止されることになる。
【００５２】
減速プラネタリギヤＳＰの外周側には、第３ブレーキＢ−３が配置されている。この第３ブレーキＢ−３は、外摩擦板５１ａ及び内摩擦板５１ｂからなる摩擦板５１と、この摩擦板５１を接断する油圧サーボ５０とを備えている。外摩擦板５１ａは、ミッションケース４の側壁４ｂから軸方向に円筒状に延びるように形成された円筒部４ｃにスプライン係合している。また、内摩擦板５１ｂは、上記第１リングギヤＲ１の外周側に直接スプライン係合されている。油圧サーボ５０は、ミッションケース４の側壁４ｂの側面に形成されたシリンダ部５２、ピストン部材５３、リターンスプリング５６及びリテーナプレート５７を有しており、シリンダ部５２とピストン部材５３との間に作動油室５５を構成している。ピストン部材５３には、櫛歯状に形成されてリテーナプレート５７に形成された貫通孔を介して摩擦板５１に対向する押圧部５３ａが形成されている。そして、ピストン部材５３とリテーナプレート５７との間にはリターンスプリング５６が縮設されている。
【００５３】
従って、第３ブレーキＢ−３は、上記作動油室５５に供給される係合圧に基づきピストン部材５３の押圧部５３ａにより摩擦板５１を押圧して係合（係止）させ、該作動油室５５から係合圧が排出されると、リターンスプリング５６がピストン部材５３を押戻して摩擦板５１を解放させる。第１ブレーキＢ−１が係合された際は、第１リングギヤＲ１を、円筒部４ｃを介してミッションケース４に対し相対回転不能に固定する。
【００５４】
第３ブレーキＢ−３の外周側には、第１ブレーキＢ−１が配置されている。この第１ブレーキＢ−１は、外摩擦板３１ａ及び内摩擦板３１ｂからなる摩擦板３１と、この摩擦板３１を接断する油圧サーボ３０とを備えている。外摩擦板３１ａは、ミッションケース４に直接スプライン係合している。また、内摩擦板３１ｂは、上記第１キャリヤＣＲ１及び中間ギヤＭＧに連結されたハブ部材６４にスプライン係合されている。油圧サーボ３０は、ミッションケース４の側壁４ｂの側面に形成されたシリンダ部３２、ピストン部材３３、リターンスプリング３６、リテーナプレート３７、及びエンドプレート３８を有しており、シリンダ部３２とピストン部材３３との間に作動油室３５を構成している。ピストン部材３３は、その先端部がリテーナプレート３７に当接するように配置されており、リテーナプレート３７を介して摩擦板３１を押圧可能に構成されている。そして、リテーナプレート３７とエンドプレート３８との間にあって摩擦板３１の外周側には、ミッションケース４のスプライン溝に格納される形でリターンスプリング３６が縮設されている。
【００５５】
従って、第１ブレーキＢ−１は、上記作動油室３５に供給される係合圧に基づきピストン部材３３によりリテーナプレート３７を介して摩擦板３１を押圧して係合（係止）させ、該作動油室３５から係合圧が排出されると、リターンスプリング３６がピストン部材３３及びリテーナプレート３７を押戻して摩擦板３１を解放させる。第１ブレーキＢ−１が係合された際は、第１キャリヤＣＲ１及び中間ギヤＭＧを、ミッションケース４に対し相対回転不能に固定する。
【００５６】
上記減速プラネタリギヤＳＰ、第３ブレーキＢ−３、及び第１ブレーキＢ−１と、サポート壁７及びカウンタギヤ５との軸方向の間には、プラネタリギヤセットＰＳが配置されている。プラネタリギヤセットＰＳは、内周側のシングルピニオンタイプのプラネタリギヤと外周側のシングルピニオンタイプのプラネタリギヤとが２階建て構造として組合せられており、第２サンギヤＳ２（第１サンギヤ）と、外周側に第２リングギヤＲ２（第１リングギヤ）がかつ内周側に第３サンギヤＳ３（第２サンギヤ）が一体に形成された中間ギヤＭＧと、第３リングギヤＲ３（第２リングギヤ）と、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２に噛合する第２ピニオンＰ２（第１ピニオン）と第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３に噛合すると共に径方向から視て第２ピニオンＰ２に少なくとも一部が軸方向に重なるように配置される第３ピニオンＰ３（第２ピニオン）とを回転自在に支持する共通キャリヤＣＲ２と、を備えている。
【００５７】
このうち第２サンギヤＳ２は、上記連結部材６１Ｂと一体的に形成されており、上記第１クラッチＣ−１の係合によって連結部材６１Ａを介して入力軸３Ａの入力回転が入力可能となっている。また、共通キャリヤＣＲ２は、連結部材６２Ｂにスプライン係合されていると共に該連結部材６２Ｂに支持されており、上記第２クラッチＣ−２の係合によって連結部材６２Ａを介して入力軸３Ａの入力回転が入力可能となっており、かつ第２ブレーキＢ−２によって回転が係止自在となっている。さらに、中間ギヤＭＧは、上述のように第１キャリヤＣＲ１に固着されて支持されており、上記第３ブレーキＢ−３の係止により該第１キャリヤＣＲ１から減速回転が入力可能となっており、かつ第１ブレーキＢ−１によって回転が係止自在（固定自在）となっている。そして、第３リングギヤＲ３は、連結部材８１を介してカウンタギヤ５に連結されつつ支持されている。
【００５８】
そして、カウンタギヤ５は、アンギュラボールベアリング９０によってサポート壁７に対して回転自在にかつ軸方向移動不能に支持されている。なお、カウンタギヤ５の外周側の一部には、不図示のカウンタシャフトに連結されたギヤが噛合しており、更に該カウンタシャフトは、不図示のギヤ機構やディファレンシャルギヤなどを介して駆動車輪に連結されている。
【００５９】
以上説明した第２の実施の形態に係る自動変速機１は、第１の実施の形態に係る自動変速機１に比して、各部材の構造や支持関係が僅かに異なるだけであり、各変速段における動力伝達時の作用等は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
【００６０】
＜第１及び第２の実施の形態のまとめ＞
以上説明した本自動変速機１は（例えば図１及び図２参照）、入力部材（３）の入力回転を減速して出力する減速回転出力部（ＳＰ、Ｂ−３）と、
第１サンギヤ（Ｓ２）と、内周側に第１リングギヤ（Ｒ２）が形成されると共に外周側に第２サンギヤ（Ｓ３）が形成されている一体の中間ギヤ（ＭＧ）と、第２リングギヤ（Ｒ３）と、前記第１サンギヤ（Ｓ２）及び前記第１リングギヤ（Ｒ２）に噛合する第１ピニオン（Ｐ２）と前記第２サンギヤ（Ｓ３）及び前記第２リングギヤ（Ｒ３）に噛合すると共に径方向から視て前記第１ピニオン（Ｐ２）に少なくとも一部が軸方向に重なるように配置された第２ピニオン（Ｐ３）とを回転自在に支持する共通キャリヤ（ＣＲ２）と、を有するプラネタリギヤセット（ＰＳ）と、
前記第１サンギヤ（Ｓ２）と前記入力部材（３）とを係合自在な第１クラッチ（Ｃ−１）と、
前記共通キャリヤ（ＣＲ２）と前記入力部材（３）とを係合自在な第２クラッチ（Ｃ−２）と、
前記中間ギヤ（ＭＧ）の回転を係止自在な第１ブレーキ（Ｂ−１）と、
前記共通キャリヤ（ＣＲ２）の回転を係止自在な第２ブレーキ（Ｂ−２）と、
前記第２リングギヤ（Ｒ３）に駆動連結されて回転を出力する出力部材（５）と、を備えた自動変速機（１）において、
前記プラネタリギヤセット（ＰＳ）の軸方向の一方側に、前記減速回転出力部（ＳＰ、Ｂ−３）と、前記第１ブレーキ（Ｂ−１）と、を配置し、
前記プラネタリギヤセット（ＰＳ）の軸方向の他方側に、前記出力部材（５）を配置し、
前記出力部材（５）の前記プラネタリギヤセット（ＰＳ）とは軸方向の反対側に、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と、前記第２クラッチ（Ｃ−２）と、前記第２ブレーキ（Ｂ−２）と、を配置し、
前記第１ブレーキ（Ｂ−１）を前記減速回転出力部（ＳＰ、Ｂ−３）の外周側に配置し、
前記第２ブレーキ（Ｂ−２）を前記第１クラッチ（Ｃ−１）及び前記第２クラッチ（Ｃ−２）の外周側に配置したことを特徴とする。
【００６１】
これにより、プラネタリギヤセットＰＳの軸方向の一方側（左方側）に減速回転出力部としての減速プラネタリギヤＳＰ及び第３ブレーキＢ−３を配置すると共に、プラネタリギヤセットＰＳの軸方向の他方側（右方側）にカウンタギヤ５を配置したので、減速プラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤセットＰＳとの軸方向の間にカウンタギヤ５が介在することなく、減速プラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤセットＰＳとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達する部材の短縮化を図ることができて、自動変速機１のコンパクト化、軽量化を図ることができる。また、第１ブレーキＢ−１を減速プラネタリギヤＳＰ及び第３ブレーキＢ−３の外周側に配置すると共に、第２ブレーキＢ−２を第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２の外周側に配置したので、プラネタリギヤセットＰＳの外周側に第１ブレーキＢ−１及び第２ブレーキＢ−２を配置することなく、自動変速機１の径方向のコンパクト化を図ることができる。
【００６２】
また、本自動変速機（１）は、前記減速回転出力部は、前記入力部材（３）に駆動連結された第３サンギヤ（Ｓ１）、第３リングギヤ（Ｒ１）、前記第３サンギヤ（Ｓ３）及び前記第３リングギヤ（Ｒ１）に噛合する第３ピニオン（Ｐ１）を回転自在に支持するキャリヤ（ＣＲ１）を有するシングルピニオンタイプの減速プラネタリギヤ（ＳＰ）と、前記第３リングギヤ（Ｒ１）の回転を係止自在な第３ブレーキ（Ｂ−３）と、を備え、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）及び前記第２ブレーキ（Ｂ−２）を係合して前進１速段を達成し、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）及び前記第１ブレーキ（Ｂ−１）を係合して前進２速段を達成し、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）及び前記第３ブレーキ（Ｂ−３）を係合して前進３速段を達成し、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）及び前記第２クラッチ（Ｃ−２）を係合して前進４速段を達成し、
前記第２クラッチ（Ｃ−２）及び前記第３ブレーキ（Ｂ−３）を係合して前進５速段を達成し、
前記第２クラッチ（Ｃ−２）及び前記第１ブレーキ（Ｂ−１）を係合して前進６速段を達成し、
前記第２ブレーキ（Ｂ−２）及び前記第３ブレーキ（Ｂ−３）を係合して後進段を達成してなることを特徴とする。
【００６３】
これにより、前進６速段、後進１速段の多段変速を得ることができる。
【００６４】
また、本自動変速機（１）は、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧サーボ（１０）の作動油室（１５）を前記入力部材（３）の外周面上に形成したことを特徴とする。
【００６５】
これにより、第１クラッチＣ−１を小径化することができ、第２クラッチＣ−２の小径化も図ることができて、例えば前進１速段及び後進段で係合されるためにトルク分担が大きくなる第２ブレーキＢ−２を第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２の外周側に配置することが可能となる。それにより、プラネタリギヤセットＰＳの外周側に第２ブレーキＢ−２を配置することを不要とすることができ、自動変速機１の径方向のコンパクト化を可能とすることができる。
【００６６】
前記第２クラッチ（Ｃ−２）の摩擦板（２１）は、前記第１クラッチ（Ｃ−１）の摩擦板（１１）の外周側で、かつ少なくとも一部が前記第１クラッチ（Ｃ−１）の摩擦板（１１）に対して径方向から視て前記軸方向の他方側にオフセットされるように配置され、
前記第２ブレーキ（Ｂ−２）の摩擦板（４１）は、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の摩擦板（２１）に対して軸方向から視て径方向に少なくとも一部が重なるように、かつ径方向から視て前記軸方向の一方側にオフセットされるように配置されたことを特徴とする。
【００６７】
これにより、第１クラッチＣ−１の摩擦板１１、第２クラッチＣ−２の摩擦板２１、及び第２ブレーキＢ−２の摩擦板４１を千鳥格子状に軸方向の交互に配置でき、径方向にコンパクト化することができる。
【００６８】
また、本自動変速機（１）は、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第２クラッチ（Ｃ−２）と前記第２ブレーキ（Ｂ−２）とは、前記プラネタリギヤセット（ＰＳ）よりも軸方向の駆動源側に配置されたことを特徴とする。
【００６９】
これにより、自動変速機１における駆動源とは反対側の部分に比して径方向に設計自由度が高い駆動源側の部分に第２ブレーキＢ−２を配置することができ、駆動源とは反対側の部分における径方向のコンパクト化を図ることができる。それにより、車両部品に対するクリアランスの確保が可能となり、車両搭載性を向上することができる。
【００７０】
また、本自動変速機（１）は、前記減速回転出力部は、前記入力部材（３）に駆動連結された第３サンギヤ（Ｓ１）、第３リングギヤ（Ｒ１）、前記第３サンギヤ（Ｓ３）及び前記第３リングギヤ（Ｒ１）に噛合する第３ピニオン（Ｐ１）を回転自在に支持するキャリヤ（ＣＲ１）を有するシングルピニオンタイプの減速プラネタリギヤ（ＳＰ）と、前記第３リングギヤ（Ｒ１）の回転を係止自在な第３ブレーキ（Ｂ−３）と、を備え、
前記第３ブレーキ（Ｂ−３）の外周側まで延び、かつ前記第３ブレーキ（Ｂ−３）と前記プラネタリギヤセット（ＰＳ）との軸方向の間を通って前記キャリヤ（ＣＲ１）に駆動連結されるハブ部材（６４）と、を有し、
前記第１ブレーキ（Ｂ−１）の摩擦板（３１）は、前記ハブ部材（６４）の外周側に配置されることを特徴とする。
【００７１】
これにより、第１ブレーキＢ−１及び第３ブレーキＢ−３をいわゆる２階建て構造で配置することができ、自動変速機１の軸方向のコンパクト化を図ることができる。また、第１ブレーキＢ−１及び第３ブレーキＢ−３が配置される部分が、自動変速機１における駆動源とは反対側の部分である場合は、第１ブレーキＢ−１が前進１速段や後進段で係合されないためにトルク分担が小さく、その摩擦板３１も小径化、かつ枚数を少なくして軸方向の短縮化ができるので、自動変速機１における駆動源とは反対側の部分にあって、径方向のコンパクト化が可能であり、また、軸方向の端部において徐々に径方向に小径化するように傾斜面を形成することもできる。それにより、車両部品に対するクリアランスの確保が可能となり、車両搭載性を向上することができる。
【００７２】
そして、本自動変速機（１）は、前記第１ブレーキ（Ｂ−１）の油圧サーボ（３０）のシリンダ部（３２）及び前記第３ブレーキ（Ｂ−３）の油圧サーボ（５０）のシリンダ部（５２）は、前記プラネタリギヤセット（ＰＳ）とは軸方向の反対側におけるケース（４）の側壁（４ｂ）の内面に形成されたことを特徴とする。
【００７３】
これにより、ミッションケース４の側壁４ｂを利用して２つのブレーキのシリンダ部３２，５２を形成することができ、シリンダ部３２，５２を形成するための他の部材を設けることを不要とすることができて、自動変速機１を軸方向にコンパクト化することができる。
【００７４】
なお、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、自動変速機１がＦＦタイプの車両に用いて好適なものを説明したが、例えばＲＲ（リヤエンジン、リヤドライブ）タイプの車両に用いてもよく、特にこれらに限定されるものではない。
【００７５】
また、第１及び第２の実施の形態において説明した自動変速機１は、例えば駆動源をエンジンのみとして搭載される車両の他に、電気モータ等を搭載したハイブリッド車両等にも用いることができることは、言うまでもない。
【００７６】
また、第１及び第２の実施の形態において説明した自動変速機１では、エンジンとの間にトルクコンバータが配置されるものを前提として説明したが、これに限らず、発進クラッチを有する発進装置などを用いても構わない。
【産業上の利用可能性】
【００７７】
本自動変速機は、乗用車、トラック等の車両に搭載することが可能であり、特に多段変速が可能でありながらコンパクト化することが求められるものに用いて好適である。
【符号の説明】
【００７８】
１    自動変速機
３    入力部材（入力軸）
４    ケース（ミッションケース）
４ｂ    側壁
５    出力部材（カウンタギヤ）
３０    油圧サーボ
３２    シリンダ部
５０    油圧サーボ
５２    シリンダ部
６４    ハブ部材
ＳＰ    減速回転出力部、減速プラネタリギヤ
Ｓ１    第３サンギヤ（第１サンギヤ）
ＣＲ１    キャリヤ（第１キャリヤ）
Ｐ１    第３ピニオン（第１ピニオン）
Ｒ１    第３リングギヤ（第１リングギヤ）
ＰＳ    プラネタリギヤセット
Ｓ２    第１サンギヤ（第２サンギヤ）
Ｓ３    第２サンギヤ（第３サンギヤ）
ＣＲ２    共通キャリヤ
Ｐ２    第１ピニオン（第２ピニオン）
Ｐ３    第２ピニオン（第３ピニオン）
Ｒ２    第１リングギヤ（第２リングギヤ）
Ｒ３    第２リングギヤ（第３リングギヤ）
ＭＧ    中間ギヤ
Ｃ−１    第１クラッチ
Ｃ−２    第２クラッチ
Ｂ−１    第１ブレーキ
Ｂ−２    第２ブレーキ
Ｂ−３    減速回転出力部、第３ブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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