(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧により締結、解放するロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速機の制御装置であって、
前記ロックアップクラッチを解放する直前の油圧である締結保持油圧を、コースト走行時のロックアップクラッチ締結中に学習する学習部と、
解放指示に対して前記ロックアップクラッチが締結状態で保持されるＯＮ故障が発生しているかを、前記学習部における前記締結保持油圧の学習中の指示油圧が予め定められた所定圧以下になったことに基づいて判定する判定部と、
を備える自動変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記判定部は、指示油圧が、前記ロックアップクラッチを解放する圧以下となると、前記ＯＮ故障が発生していると判定する、
自動変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
前記学習部は、前記学習を行った場合、次回の学習時に、学習した締結保持油圧に基づいた初期油圧から油圧を低下させる、
自動変速機の制御装置。
【請求項４】
油圧により締結、解放するロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速機の制御方法であって、
前記ロックアップクラッチを解放する直前の油圧である締結保持油圧を、コースト走行時のロックアップクラッチ締結中に学習し、
解放指示に対して前記ロックアップクラッチが締結状態で保持されるＯＮ故障が発生しているかを、前記締結保持油圧の学習中の指示油圧が予め定められた所定圧以下になったことに基づいて判定する、
自動変速機の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動変速機の制御装置、及びその制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチに解放指示を出力しているにもかかわらず、トルクコンバータの入力軸の回転速度と出力軸の回転速度とが継続して等しい場合、ロックアップクラッチが解放できないＯＮ故障が発生している、と判定する制御装置が、特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−２３６８４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、燃費を向上するために、車両の発進時にのみロックアップクラッチを解放し、それ以外の時にはロックアップクラッチを締結する車両が増えている。言い換えると、ほとんどの運転領域でロックアップクラッチが締結され、極低車速の運転領域のみでロックアップクラッチが解放される車両が増えている。そのため、このような車両では、ロックアップクラッチを解放指示する機会が少なく、ロックアップクラッチのＯＮ故障を判定する機会が少なく、ＯＮ故障を早期に発見することが難しい、といった問題がある。
【０００５】
これに対し、例えばＯＮ故障を早期に発見するために、常走行中にロックアップクラッチに解放指示を出力したり、ロックアップ領域を狭くし、コンバータ領域を広くしたりすることによって、ＯＮ故障の判定機会を多くすることが可能である。しかし、トルクコンバータにおける伝達ロスが大きくなるので、燃費が悪化する、といった問題がある。
【０００６】
本発明はこのような問題を解決するために発明されたもので、燃費の悪化を防止すると共に、ＯＮ故障を早期に発見することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様に係る自動変速機の制御装置は、油圧により締結、解放するロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速機の制御装置であって、ロックアップクラッチを解放する直前の油圧である締結保持油圧を、コースト走行時のロックアップクラッチ締結中に学習する学習部と、解放指示に対してロックアップクラッチが締結状態で保持されるＯＮ故障が発生しているかを、学習部における締結保持油圧の学習中の指示油圧が予め定められた所定圧以下になったことに基づいて判定する判定部と、を備える。
【０００８】
本発明の別の態様に係る自動変速機の制御方法は、油圧により締結、解放するロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速機の制御方法であって、ロックアップクラッチを解放する直前の油圧である締結保持油圧を、コースト走行時のロックアップクラッチ締結中に学習し、解放指示に対してロックアップクラッチが締結状態で保持されるＯＮ故障が発生しているかを、締結保持油圧の学習中の指示油圧が予め定められた所定圧以下になったことに基づいて判定する。
【発明の効果】
【０００９】
これら態様によると、燃費を悪化させることなく、ＯＮ故障を早期に発見することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。
【図２】図２は、ロックアップクラッチの動作を説明する概略図である。
【図３】図３は、ロックアップクラッチの締結スケジュールを示すマップである。
【図４】図４は、コーストロックアップ容量学習制御を説明するフローチャートである。
【図５】図５は、コーストロックアップ容量学習制御を説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１２】
図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、無段変速機３と、ディファレンシャルギヤ装置４と、車輪５と、コントローラ１２とを備える。
【００１３】
トルクコンバータ２は、エンジン１から回転が伝達されるポンプインペラ２ａと、無段変速機３に回転を伝達するタービンランナ２ｂと、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとを直結可能なロックアップクラッチ２ｃとを備える。
【００１４】
ロックアップクラッチ２ｃは、アプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲとの差圧に応じて動作する。アプライ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも低い場合には、ロックアップクラッチ２ｃは解放され、トルクコンバータ２はコンバータ状態となる。アプライ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも高い場合には、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとが直結し、ロックアップクラッチ２ｃは締結され、トルクコンバータ２はロックアップ状態となる。アプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲとの差圧は、ロックアップ制御弁１１によって調整される。なお、差圧を調整することで、ロックアップクラッチ２ｃを半締結し、トルクコンバータ２をスリップ状態にすることも可能である。
【００１５】
ロックアップ制御弁１１では、一方の面に信号圧Ｐｓ、及びフィードバックされたレリーズ圧ＰＲが作用し、反対側の面にフィードバックされたアプライ圧ＰＡ、及びバネ１１ａのバネ力Ｆｓが作用する。信号圧Ｐｓは、ロックアップソレノイド１３によって制御される。レギュレータ弁３０からの油を直接、またはトルクコンバータレリーズ弁３１を経由した油をアプライ圧ＰＡに供給する。
【００１６】
ロックアップソレノイド１３は、図２に示すように一定圧であるパイロット圧Ｐｐを元圧としてコントローラ１２から送信されるデューティ信号Ｄに基づいて信号圧Ｐｓを制御する。
【００１７】
信号圧Ｐｓが上昇するにつれて、アプライ圧ＰＡが高くなり、アプライ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも高くなると、ロックアップクラッチ２ｃが締結し、トルクコンバータ２はロックアップ状態となる。一方、ロックアップ状態から信号圧Ｐｓが低下し、アプライ圧ＰＡがレリーズ圧ＰＲよりも低くなると、ロックアップクラッチ２ｃが解放され、トルクコンバータ２はコンバータ状態となる。このように、ロックアップクラッチ２ｃの締結解放状態は、デューティ信号Ｄを制御し、信号圧Ｐｓを制御することで変更される。
【００１８】
トルクコンバータ２がロックアップ状態となっている場合、ロックアップクラッチ２ｃを介して伝達可能なトルク、つまりロックアップ容量が差圧に応じて変更される。差圧が大きいほどロックアップクラッチ２ｃの締結力が大きくなり、ロックアップ容量が大きくなる。トルクコンバータ２で所望の締結力（ロックアップ容量）が発生するように、信号圧Ｐｓが制御される。
【００１９】
コントローラ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどによって構成されており、ＲＯＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって読み出すことによって、各機能が発揮される。
【００２０】
コントローラ１２には、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ２１からの信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ２２からの信号、エンジン１の出力軸の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ２３からの信号、タービンランナ２ｂの回転速度Ｎｔを検出するタービン回転センサ２４からの信号、アクセルペダル１４が踏み込まれていない時にＯＮとなるアイドルスイッチ２５からの信号、アクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２６からの信号が入力される。
【００２１】
ロックアップクラッチ２ｃを締結すると、ポンプインペラ２ａとタービンランナ２ｂとが直結するので、トルクコンバータ２における伝達ロスがなくなり、エンジン１における燃費を向上することができる。ロックアップクラッチ２ｃの締結解放状態は、図３に示すように車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとに基づいて切り替えられる。図３においてはロックアップクラッチ２ｃを解放状態から締結状態へ切り替える締結切替線を実線で示し、締結状態から解放状態へ切り替える解放切替線を破線で示す。図３において例えば車速ＶＳＰが高くなり、締結切替線を跨ぐとロックアップクラッチ２ｃが締結される。また、例えば車速ＶＳＰが低くなり、解放切替線を跨ぐとロックアップクラッチ２ｃが解放される。本実施形態では、燃費を向上するために、解放切替線を極低車速に設定し、ロックアップクラッチ２ｃを締結するロックアップ領域を低車速側に拡大している。
【００２２】
しかし、ロックアップクラッチ締結のための車速を低下させることによってロックアップ領域を拡大すると、ロックアップクラッチ２ｃの解放指示を出力する機会が、例えば車両停止直前だけになるなど、少なくなり、解放指示に対してロックアップクラッチ２ｃが締結した状態で保持されるＯＮ故障の発生を検知する機会が少なくなる。
【００２３】
そこで、本実施形態では、以下において説明するコーストロックアップ容量学習制御時にＯＮ故障判定を行い、ＯＮ故障が発生した場合にＯＮ故障を早期に発見可能とする。
【００２４】
コーストロックアップ容量とは、エンジン１がパワーオフの状態で車輪５側から駆動力が入力されるコースト走行中にアプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲとの差圧をロックアップクラッチ２ｃが締結する最小差圧、つまりロックアップクラッチ２ｃを解放する直前の信号圧Ｐｓとした際のロックアップ容量である。コースト走行中に、ロックアップ容量をコーストロックアップ容量とすることで、コースト走行中に車両が急減速した場合に、ロックアップクラッチ２ｃを直ぐに解放し、エンジンストールが発生することを防止することができる。
【００２５】
コーストロックアップ容量学習制御とは、コースト走行中に上記するコーストロックアップ容量を学習、つまりロックアップクラッチ２ｃを解放する直前の信号圧Ｐｓ（締結保持油圧）を学習する制御であって、所定の条件が成立する毎に行われており、経時変化などがあっても、コースト走行中は常に上記の最小差圧を保つために行われる制御である。
【００２６】
次に、本実施形態のコーストロックアップ容量学習制御について図４のフローチャートを用いて説明する。
【００２７】
ステップＳ１００では、コントローラ１２は、コーストロックアップ容量学習条件を満たすかどうか判定する。コーストロックアップ容量学習条件は、信号圧Ｐｓの制御に影響する故障が発生していないと判定可能な条件である。具体的には、コントローラ１２は、車速センサ２２、タービン回転センサ２４、油温センサで故障が発生していないかどうか、油温が所定油温範囲内であるかどうか、などを判定する。そして、コントローラ１２は、例えば、各センサで故障が発生しておらず、かつ油温が所定油温範囲内である場合にコーストロックアップ容量学習条件を満たすと判定する。コーストロックアップ容量学習条件を満たす場合には処理はステップＳ１０１に進み、コーストロックアップ容量学習条件を満たさない場合には今回の処理は終了する。
【００２８】
ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、車両がコースト走行中であるかどうか判定する。具体的には、コントローラ１２は、アイドルスイッチ２５からの信号がＯＮであるかどうか判定する。コントローラ１２は、アクセルペダル１４が踏み込まれておらず、アイドルスイッチ２５からの信号がＯＮである場合にコースト走行中であると判定する。なお、スロットル開度センサ２１、アクセル開度センサ２６からの信号に基づいて、車両がコースト走行中であるかどうか判定してもよい。車両がコースト走行中である場合には処理はステップＳ１０２に進み、車両がコースト走行中ではない場合には今回の処理は終了する。
【００２９】
ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、現在記憶している学習値ＰＬｅを読み出す。なお、学習値ＰＬｅが設定されていない場合には、予め設定された初期値を読み出す。
【００３０】
ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、信号圧Ｐｓを設定する。具体的には、コントローラ１２は、今回の処理で初めて信号圧Ｐｓを設定する場合には、読み出した学習値ＰＬｅにオフセット値を加算した値を、信号圧Ｐｓとして設定し、信号圧Ｐｓがロックアップ制御弁１１に作用するように、デューティ信号Ｄを制御する。オフセット値は予め設定された値である。また、後述するステップＳ１０７、またはステップＳ１０８から処理が戻って来た場合には、現在設定されている信号圧Ｐｓから所定値を減算した値を新たな信号圧Ｐｓとして設定し、ロックアップ制御弁１１に作用するように、デューティ信号Ｄを制御する。所定値は予め設定された値である。
【００３１】
ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、エンジン回転センサ２３からの信号と、タービン回転センサ２４からの信号とに基づいてトルクコンバータ２の入出力軸間の回転速度差ΔＮの絶対値を算出する。
【００３２】
ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、算出した回転速度差ΔＮの絶対値が所定回転速度差Ｎ１よりも大きいかどうか判定する。所定回転速度差Ｎ１はロックアップクラッチ２ｃが解放されたと判定可能な回転速度差である。ロックアップクラッチ２ｃが締結されている場合には、回転速度差ΔＮはゼロであり、解放されると回転速度差ΔＮがゼロではなくなる。なお、所定回転速度差Ｎ１は、ロックアップクラッチ２ｃが解放されたと判定可能な最小回転速度差とすることが望ましい。コントローラ１２は、回転速度差ΔＮの絶対値が所定回転速度差Ｎ１以下の場合には、ロックアップクラッチ２ｃが解放されていないと判定する。回転速度差ΔＮの絶対値が所定回転速度差Ｎ１よりも大きい場合には処理はステップＳ１０６に進み、回転速度差ΔＮの絶対値が所定回転速度差Ｎ１以下の場合には処理はステップＳ１０８に進む。
【００３３】
ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、タイマーを作動させて、回転速度差ΔＮの絶対値が所定回転速度差Ｎ１よりも大きくなった時点からの経過時間Ｔを計測する。なお、経過時間Ｔは回転速度差ΔＮの絶対値が所定回転速度差Ｎ１以下となるとリセットされる。
【００３４】
ステップＳ１０７では、コントローラ１２は、経過時間Ｔが第１所定時間Ｔ１以上となったかどうか判定する。第１所定時間Ｔ１は、予め設定された時間であり、回転速度差ΔＮの絶対値が所定回転速度差Ｎ１よりも大きくなり、ロックアップクラッチ２ｃが解放されたと正確に判定可能となる時間である。このように経過時間Ｔが第１所定時間Ｔ１以上となったかどうか判定することで、ロックアップクラッチ２ｃの解放誤検知を防止することができる。コントローラ１２は、経過時間Ｔが第１所定時間Ｔ１以上となると、ロックアップクラッチ２ｃが解放されたと判定する。経過時間Ｔが第１所定時間Ｔ１以上となった場合には処理はステップＳ１０９に進み、経過時間Ｔが第１所定時間Ｔ１よりも短い場合には処理はステップＳ１０３に戻り、上記処理が繰り返される。
【００３５】
ステップＳ１０８では、コントローラ１２は、信号圧Ｐｓが所定圧Ｐ１以下であるかどうか判定する。所定圧Ｐ１は、ＯＮ故障判定閾値であり、製造誤差、経年劣化があったとしても、ＯＮ故障が発生していない場合にはロックアップクラッチ２ｃが解放されるべき信号圧Ｐｓ（解放圧）に設定されている。なお、所定圧Ｐ１をＯＮ故障が発生していない場合にロックアップクラッチ２ｃが解放されるよりもさらに低い信号圧、例えば、レリーズ圧ＰＲ−アプライ圧ＰＡ＞所定差圧となるような信号圧としてもよい。信号圧Ｐｓが所定圧Ｐ１以下である場合には処理はステップＳ１０９に進み、信号圧Ｐｓが所定圧Ｐ１よりも高い場合には処理はステップＳ１０３に戻り、上記処理が繰り返される。
【００３６】
ステップＳ１０９では、コントローラ１２は、学習値ＰＬｅを更新し、新たな学習値ＰＬｅを記憶する。コントローラ１２は、回転速度差ΔＮの絶対値が所定回転速度差Ｎ１よりも大きく、かつその状態が第１所定時間Ｔ１継続した場合には、回転速度差ΔＮの絶対値が所定回転速度差Ｎ１よりも大きくなった時の信号圧Ｐｓからオフセット圧を減算した値を新たな学習値ＰＬｅとして記憶する。この記憶した学習値ＰＬｅは、ロックアップクラッチ２ｃが解放された時の信号圧Ｐｓに対応し、この信号圧Ｐｓにオフセット圧を加算した信号圧Ｐｓが出力されると、ロックアップ容量を、ロックアップクラッチ２ｃが解放される直前のコーストロックアップ容量とすることができる。このようにして、車両の状態に応じたコーストロックアップ容量を学習することができる。また、コントローラ１２は、信号圧Ｐｓが所定圧Ｐ１以下となった場合には、所定圧Ｐ１以下となった時の信号圧Ｐｓからオフセット圧を減算した値を新たな学習値ＰＬｅとして記憶する。
【００３７】
ステップＳ１１０では、コントローラ１２は、信号圧Ｐｓを、新たな学習値ＰＬｅにオフセット値を加算した値に設定し、信号圧Ｐｓがロックアップ制御弁１１に作用するように、デューティ信号Ｄを制御する。これにより、これ以降のコースト走行中は、新たに設定した信号圧Ｐｓに保持される。
【００３８】
ステップＳ１１１では、コントローラ１２は、ステップＳ１０８において信号圧Ｐｓが所定圧Ｐ１以下であると判定されたかどうか判定する。ステップＳ１０８において信号圧Ｐｓが所定圧Ｐ１以下であると判定された場合には処理はステップＳ１１２に進み、ステップＳ１０８において信号圧Ｐｓが所定圧Ｐ１以下であると判定されていない場合、すなわちステップＳ１０７において経過時間Ｔが第１所定時間Ｔ１以上となったと判定された場合には今回の処理は終了する。
【００３９】
ステップＳ１１２では、コントローラ１２は、ＯＮ故障が発生していると判定し、本判定結果をコントローラ１２で記憶する。
【００４０】
次にコーストロックアップ容量学習制御について図５のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでは、コースト走行中にエンジン１への燃料噴射を中止する燃料カットを実行している。
【００４１】
時間ｔ０において、走行中にアクセルペダル１４の踏み込みがなくなり、アイドルスイッチ２５がＯＮになり、コースト走行を開始する。これにより、燃料カットが実行される。しかし、実際には燃料カットは、アクセルペダル１４の踏み込みがなくなってから第２所定時間後に実行される。また、燃料カットが実行されるまでの間、エンジン１から出力されるトルクは小さく、不安定な状態となることがある。そのため、実際に燃料カットが実行されるまでの間、信号圧Ｐｓをロックアップクラッチ２ｃが解放されない第２所定圧で第２所定時間保持する。
【００４２】
第２所定時間が経過し、時間ｔ１になると、信号圧Ｐｓを、記憶している学習値ＰＬｅにオフセット圧を加算した値まで低下させる。ここでは、信号圧Ｐｓがアンダーシュートすることを防止するために、信号圧Ｐｓを最初は比較的大きなゲインで低下させ、その後比較的小さなゲインで低下させる。
【００４３】
時間ｔ２において、信号圧Ｐｓが、学習値ＰＬｅにオフセット圧を加算した値となると、その値から所定値に基づいて信号圧Ｐｓを徐々に低下させる。
【００４４】
時間ｔ３において、回転速度差ΔＮが所定回転速度差Ｎ１以下となると、タイマーを作動させ、経過時間Ｔの計測を開始する。
【００４５】
時間ｔ４において、経過時間Ｔが第１所定時間Ｔ１となると、ロックアップクラッチ２ｃが解放されたと判定され、回転速度差ΔＮが所定回転速度差Ｎ１となった時の信号圧Ｐｓからオフセット圧を減算した値を新たな学習値ＰＬｅとして記憶する。また、信号圧Ｐｓを、新たな学習値ＰＬｅにオフセット圧を加算した値まで高くする。ここでは、信号圧Ｐｓが、以前の学習値ＰＬｅよりも低い信号圧Ｐｓまで低下してロックアップクラッチ２ｃが解放され、新たな学習値ＰＬｅは、以前の学習値ＰＬｅよりも低くなっている。そのため、新たな学習値ＰＬｅにオフセット圧を加算した値は、時間ｔ２における学習値ＰＬｅにオフセット圧を加算した値よりも低くなる。
【００４６】
時間ｔ５において、アクセルペダル１４が踏み込まれるとコースト走行を終了し、通常走行に移行する。
【００４７】
時間ｔ６において、再びアクセルペダル１４の踏み込みがなくなり、アイドルスイッチ２５がＯＮになり、コースト走行を開始する。ここでは、時間ｔ５から時間ｔ６までの間にＯＮ故障が発生したものとする。信号圧Ｐｓは、前回のコースト走行時と同様に第２所定圧で第２所定時間保持される。
【００４８】
第２所定時間が経過し、時間ｔ７になると、信号圧Ｐｓを、前回学習した学習値ＰＬｅにオフセット圧を加算した値まで低下させる。
【００４９】
時間ｔ８において、信号圧Ｐｓが、前回学習した学習値ＰＬｅにオフセット圧を加算した値となると、その値（初期油圧）から所定値に基づいて信号圧Ｐｓを徐々に低下させる。ＯＮ故障が発生すると、信号圧Ｐｓを低下させてもロックアップクラッチ２ｃが締結した状態に保持されるので、回転速度差ΔＮはゼロのままである。
【００５０】
時間ｔ９において、信号圧Ｐｓが、所定圧Ｐ１となると、所定圧Ｐ１を新たな学習値ＰＬｅとして記憶する。また、信号圧Ｐｓを、新たな学習値ＰＬｅにオフセット圧を加算した値まで高くする。今回のコースト走行では、一旦、前回のコースト走行中に学習した学習値ＰＬｅにオフセット圧を加算した値まで信号圧Ｐｓを低下させた後に、所定値に基づいて信号圧Ｐｓを徐々に低下させている。これに対し、前回のコースト走行と同様に信号圧Ｐｓを低下させる（この信号圧Ｐｓを図５では破線で示す。）と、時間ｔ９よりも長い時間ｔ１０において、信号圧Ｐｓが、所定圧Ｐ１となり、このタイミングでＯＮ故障が検知される。そのため、本実施形態を用いず、時間ｔ９から時間ｔ１０までの間にコースト走行が終了した場合、ＯＮ故障を検知することができない。一方、本実施形態では、時間ｔ９でＯＮ故障を検知することができ、ＯＮ故障を早期に検知することができる。
【００５１】
本発明の実施形態の効果について説明する。
【００５２】
コーストロックアップ容量学習時にロックアップクラッチ２ｃのＯＮ故障判定を行うので、ロックアップ領域を狭めることなく、ＯＮ故障判定の発生を検知する機会を多くすることができる。そのため、ＯＮ故障が発生した場合に、ＯＮ故障を早期に検知することができる。すなわち、ＯＮ故障が発生している場合、車速ＶＳＰが極低車速まで低下するなど、運転状態がロックアップクラッチ２ｃを解放するコンバータ領域に入るまで待つことなく、コースト走行中にＯＮ故障を検知することができる。また、ロックアップ領域を狭めずに、ＯＮ故障判定を行うことができるので、エンジン１における燃費が悪化することを防止することができる。
【００５３】
信号圧ＰｓがＯＮ故障判定閾値である所定圧Ｐ１以下となっても回転速度差ΔＮの絶対値が所定回転速度差Ｎ１よりも高くならない場合に、ＯＮ故障が発生していると判定する。これにより、製造誤差、経年劣化があっても、ＯＮ故障を確実に検知することができる。
【００５４】
コーストロックアップ容量学習制御はロックアップクラッチ２ｃを解放する信号圧Ｐｓを新たに学習した場合、次回の学習時には、新たに学習した学習値ＰＬｅにオフセット圧を加算した値まで一旦低下させた後にその値から信号圧Ｐｓを徐々に低下させる制御である。そして、コーストロックアップ容量学習制御のときにあわせてロックアップクラッチ２ｃのＯＮ故障判定を行うことにより、例えばドライブ状態のときの締結状態を維持する油圧から所定勾配で油圧を徐々に低下させる場合などと比べ、ＯＮ故障が発生した場合に、学習値ＰＬｅにオフセット圧を加算した油圧から低下させることとなるので、信号圧ＰｓがＯＮ故障判定閾値である所定圧Ｐ１以下となるまでの時間を短くすることができる。すなわちＯＮ故障を早期に検知することができる。
【００５５】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００５６】
上記実施形態では、無段変速機を一例として説明したが、これに限られることはなく、有段変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１        ：エンジン
２        ：トルクコンバータ
２ａ      ：ポンプインペラ
２ｂ      ：タービンランナ
２ｃ      ：ロックアップクラッチ
３        ：無段変速機
１２      ：コントローラ（学習部、判定部）
【図１】
0006568804.tif 000002
【図２】
0006568804.tif 000003
【図３】
0006568804.tif 000004
【図４】
0006568804.tif 000005
【図５】
0006568804.tif 000006