(57)【要約】内燃機関の自動停止からの再始動時に、動力伝達装置に油圧を迅速に供給できるとともに、動力伝達装置への油圧の供給用のアキュムレータの寿命を延ばすことができる車両用の油圧供給装置を提供する。油圧供給装置は、内燃機関を動力源とし、動力伝達装置に油路を介して接続され、動力伝達装置に作動用の油圧を供給するためのオイルポンプと、油路に接続され、油圧を蓄積可能なアキュムレータと、アキュムレータと油路の間を、内燃機関の運転中に開弁することにより連通するとともに、内燃機関の自動停止中に閉弁することにより遮断することが可能な切換弁とを備え、車両のイグニッションスイッチのオフによる内燃機関の手動停止中であると判定されているとき（ステップ１：ＮＯ）に、切換弁を開弁する手動停止時用制御が実行される（ステップ８）。
2015011963.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としての内燃機関が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、前記内燃機関の動力が動力伝達装置を介して駆動輪に伝達される車両に設けられ、前記動力伝達装置に作動用の油圧を供給する車両用の油圧供給装置であって、
前記内燃機関を動力源とし、前記動力伝達装置に油路を介して接続され、前記動力伝達装置に作動用の油圧を供給するためのオイルポンプと、
前記油路に接続され、油圧を蓄積可能なアキュムレータと、
前記内燃機関の運転中に開弁することにより前記アキュムレータと前記油路の間を連通するとともに、前記内燃機関の前記自動停止中に閉弁することにより前記アキュムレータと前記油路の間を遮断することが可能な切換弁と、
前記車両のイグニッションスイッチのオフによる前記内燃機関の手動停止中であるか否かを判定する手動停止判定手段と、
前記内燃機関が前記手動停止中であると判定されているときに、前記切換弁を開弁する手動停止時用制御を実行する制御手段と、
を備えることを特徴とする車両用の油圧供給装置。
【請求項２】
前記油路における油圧を検出する油圧センサと、
前記制御手段による前記手動停止時用制御が実行されているときに前記油圧センサで検出された油圧に基づいて、前記アキュムレータ及び前記切換弁を含む蓄圧装置が故障しているか否かを判定する故障判定手段と、をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載の車両用の油圧供給装置。
【請求項３】
前記動力伝達装置は、前記内燃機関に連結された駆動プーリ、前記駆動輪に連結された従動プーリ、及び、前記駆動プーリと前記従動プーリに巻き掛けられた伝達ベルトを有し、前記内燃機関の動力を無段階に変速して前記駆動輪に伝達するための無段変速機と、前記内燃機関と前記駆動輪の間の動力の伝達を接続／遮断するためのクラッチと、を備え、
前記油路は、前記オイルポンプ、前記駆動プーリ及び前記従動プーリに接続されたプーリ油圧ラインと、当該プーリ油圧ラインから分岐し、前記クラッチに接続されたクラッチ油圧ラインと、を有し、
前記アキュムレータは前記クラッチ油圧ラインに接続されており、
前記油圧センサは、前記プーリ油圧ラインに設けられていることを特徴とする、請求項２に記載の車両用の油圧供給装置。
【請求項４】
前記クラッチ油圧ラインにおける前記アキュムレータとの接続部よりも前記クラッチ側の部分には、前記クラッチ油圧ラインを開閉するための開閉弁が設けられており、
前記制御手段は、前記内燃機関が前記手動停止中であると判定されたときに、前記開閉弁を閉弁することを特徴とする、請求項３に記載の車両用の油圧供給装置。
【請求項５】
前記内燃機関の前記手動停止の実行に伴って前記オイルポンプが停止したか否かを判定するポンプ停止判定手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記内燃機関の前記手動停止中において前記オイルポンプが停止したと判定された以降に、前記手動停止時用制御を開始し、
前記故障判定手段による判定が完了するまで、前記制御手段及び前記油圧センサに電力を供給する電力供給手段をさらに備えることを特徴とする、請求項２ないし４のいずれかに記載の車両用の油圧供給装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源としての内燃機関が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、内燃機関の動力が動力伝達装置を介して駆動輪に伝達される車両に設けられ、動力伝達装置に作動用の油圧を供給する車両用の油圧供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両用の油圧供給装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この車両には、その動力源である内燃機関と、自動変速装置が設けられており、この従来の油圧供給装置は、内燃機関を動力源とし、自動変速装置の発進用のクラッチに油圧を供給するためのオイルポンプと、このオイルポンプからの油圧をクラッチに導くためのメインラインを備えている。このメインラインには、アキュムレータが、サブラインを介して接続されている。また、サブラインには、常閉式の電磁弁で構成された切換弁が設けられており、この切換弁の開閉により、サブラインが開放／閉鎖される。【０００３】
また、車両では、車速が値０であることや、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、ブレーキペダルが踏み込まれていることなどの所定の自動停止条件が成立したときには、内燃機関が自動停止され、内燃機関の自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに、内燃機関が再始動される。さらに、油圧供給装置では、内燃機関の運転中には、切換弁が開弁状態に保持され、それにより、サブラインが開放状態に保持されることによって、エンジンで駆動されるオイルポンプからの油圧が、メインライン及びサブラインを介してアキュムレータに供給され、蓄積される。【０００４】
また、内燃機関が自動停止されたときには、切換弁が閉弁され、それにより、サブラインが閉鎖されることで、アキュムレータとメインラインの間が遮断されることによって、それまでにアキュムレータに蓄積された油圧が保持される。そして、自動停止状態の内燃機関が再始動されると、クラッチを迅速に締結すべく、クラッチに油圧を迅速に供給するために、切換弁が開弁される。これにより、サブラインが開放されるのに伴い、アキュムレータに蓄積された油圧が、サブラインを介してメインラインやクラッチに供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第３８０７１４５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したような車両では、内燃機関の自動停止からの再始動時に、車両の発進性を向上させるべく、クラッチを迅速に締結するために、アキュムレータからクラッチに油圧を供給するには、内燃機関の自動停止中、アキュムレータに蓄積された油圧を保持する必要がある。一方、内燃機関の自動停止ではなく、運転者による車両のイグニッションスイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）のオフにより内燃機関が手動停止され、再度、ＩＧ・ＳＷをオンすることにより内燃機関が再始動される場合には、車両のシフトレバーがパーキング位置又はニュートラル位置にあるときの内燃機関の始動であり、クラッチを迅速に締結する必要性が高くはないので、アキュムレータからクラッチに油圧を供給する必要性は極めて低い。【０００７】
このため、ＩＧ・ＳＷのオフによる内燃機関の手動停止中には、切換弁の閉弁によりアキュムレータに蓄積された油圧を保持する必要性が極めて低く、むしろ、アキュムレータの負荷を低減し、その寿命を延ばすために、切換弁の開弁によりアキュムレータに蓄積された油圧を解放するのが好ましい。これに対して、前述した従来の油圧供給装置では、切換弁が常閉式の電磁弁で構成されている。このため、ＩＧ・ＳＷのオフによる内燃機関の手動停止中に、切換弁が、積極的に開弁されない限り、内燃機関の自動停止中の場合と同様に閉弁状態に保持されることになり、それによりアキュムレータに蓄積された油圧が無駄に保持される結果、アキュムレータの寿命が短くなってしまうおそれがある。【０００８】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関の自動停止からの再始動時に、動力伝達装置に油圧を迅速に供給できるとともに、動力伝達装置への油圧の供給用のアキュムレータの寿命を延ばすことができる車両用の油圧供給装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源としての内燃機関３が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、内燃機関３の動力が動力伝達装置Ｔを介して駆動輪ＤＷに伝達される車両に設けられ、動力伝達装置Ｔに作動用の油圧を供給する車両用の油圧供給装置であって、内燃機関３を動力源とし、動力伝達装置Ｔに油路（実施形態における（以下、本項において同じ）クラッチ油圧ラインＣＬＬ、プーリ油圧ラインＰＵＬ）を介して接続され、動力伝達装置Ｔに作動用の油圧を供給するためのオイルポンプ３１と、油路に接続され、油圧を蓄積可能なアキュムレータ（第１アキュムレータ６３、第２アキュムレータ６５）と、内燃機関３の運転中に開弁することによりアキュムレータと油路の間を連通するとともに、内燃機関３の自動停止中に閉弁することによりアキュムレータと油路の間を遮断することが可能な切換弁６４と、車両のイグニッションスイッチ７５のオフによる内燃機関３の手動停止中であるか否かを判定する手動停止判定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ１）と、内燃機関３が手動停止中であると判定されているときに、切換弁６４を開弁する手動停止時用制御を実行する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ８、図６のステップ１６）と、を備えることを特徴とする。【００１０】
この油圧供給装置が適用された車両では、動力源としての内燃機関が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、内燃機関の動力が動力伝達装置を介して駆動輪に伝達される。また、油圧供給装置では、内燃機関を動力源とするオイルポンプが、油路を介して動力伝達装置に接続されており、この油路には、油圧を蓄積可能なアキュムレータが接続されている。【００１１】
また、内燃機関の運転中には、切換弁が開弁することにより、アキュムレータと油路の間が連通状態に保持されることによって、内燃機関を動力源とするオイルポンプからの油圧の一部が、油路を介してアキュムレータに供給され、蓄積される。さらに、内燃機関の自動停止中には、切換弁が閉弁することにより、アキュムレータと油路の間が遮断状態に保持されることによって、内燃機関の運転中にアキュムレータに蓄積された油圧が保持される。そして、内燃機関が、自動停止からの再始動によって再度、運転されたときには、切換弁が開弁する。これにより、アキュムレータと油路の間が連通することによって、それまでにアキュムレータに蓄積されていた油圧が、油路を介して動力伝達装置に供給される。したがって、内燃機関の自動停止からの再始動時に、動力伝達装置に油圧を迅速に供給することができる。【００１２】
さらに、車両のイグニッションスイッチのオフによる内燃機関の手動停止中であるか否かが、手動停止判定手段によって判定されるとともに、内燃機関の手動停止中であると判定されているときに、制御手段によって、切換弁を開弁する手動停止時用制御が実行される。これにより、前述した従来の油圧供給装置と異なり、内燃機関の手動停止中に、それまでにアキュムレータに蓄積されていた油圧が解放されるので、油圧がアキュムレータに無駄に保持されることがなく、したがって、アキュムレータの寿命を延ばすことができる。【００１３】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用の油圧供給装置において、油路における油圧を検出する油圧センサ７１と、制御手段による手動停止時用制御が実行されているときに油圧センサ７１で検出された油圧（検出ＰＵ油圧ＰＯＤ）に基づいて、アキュムレータ及び切換弁６４を含む蓄圧装置６１が故障しているか否かを判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、図７のステップ２４〜２６）と、をさらに備えることを特徴とする。【００１４】
請求項１に係る発明の説明で述べたように、内燃機関が手動停止中であると判定されているときに、手動停止時用制御の実行により、切換弁が開弁されることによって、それまでにアキュムレータに蓄積されていた油圧が解放される。解放された油圧は、アキュムレータが接続された油路に供給される。例えば、アキュムレータが故障している場合には、故障していない場合と比較して、油圧を適切に蓄積できないため、手動停止時用制御の実行中にアキュムレータから油路に供給される油圧が小さくなったり、油圧が供給されなくなったりする。また、切換弁が故障により開弁しなかったり、その開度が小さかったりする場合には、手動停止時用制御の実行中、アキュムレータから油路に油圧が供給されなくなったり、アキュムレータから油路に供給される油圧が、切換弁が故障していない場合よりも小さくなったりする。【００１５】
これに対して、前述した構成によれば、手動停止時用制御が実行されているときに油圧センサで検出された油路における油圧に基づいて、アキュムレータ及び切換弁を含む蓄圧装置が故障しているか否かを、故障判定手段によって判定するので、この判定を適切に行うことができる。【００１６】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両用の油圧供給装置において、動力伝達装置Ｔは、内燃機関３に連結された駆動プーリ２２、駆動輪ＤＷに連結された従動プーリ２３、及び、駆動プーリ２２と従動プーリ２３に巻き掛けられた伝達ベルト２４を有し、内燃機関３の動力を無段階に変速して駆動輪に伝達するための無段変速機６と、内燃機関３と駆動輪ＤＷの間の動力の伝達を接続／遮断するためのクラッチ（前進クラッチ１２）と、を備え、油路は、オイルポンプ３１、駆動プーリ２２及び従動プーリ２３に接続されたプーリ油圧ラインＰＵＬと、プーリ油圧ラインＰＵＬから分岐し、クラッチに接続されたクラッチ油圧ラインＣＬＬと、を有し、アキュムレータはクラッチ油圧ラインＣＬＬに接続されており、油圧センサ７１は、プーリ油圧ラインＰＵＬに設けられていることを特徴とする。【００１７】
この構成によれば、動力伝達装置は、いわゆるベルト式の無段変速機と、内燃機関と駆動輪の間の動力の伝達を接続／遮断するためのクラッチを有している。オイルポンプからの油圧は、プーリ油圧ラインを介して、無段変速機の駆動プーリ及び従動プーリに供給されるとともに、プーリ油圧ラインから分岐するクラッチ油圧ラインを介して、クラッチに供給される。また、アキュムレータは、クラッチ油圧ラインに接続されている。以上により、内燃機関の自動停止からの再始動時、アキュムレータに前述したように蓄積された油圧を、クラッチや駆動プーリ、従動プーリに迅速に供給することができる。【００１８】
また、油圧センサが、プーリ油圧ラインに設けられている。ベルト式の無段変速機では一般に、その動作を適切に制御するために、駆動プーリや従動プーリに供給される油圧が、油圧センサで検出される。したがって、無段変速機の制御用の既存の油圧センサを利用して、請求項２に係る発明の説明で述べた故障判定を行うことができる。【００１９】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車両用の油圧供給装置において、クラッチ油圧ラインＣＬＬにおけるアキュムレータとの接続部よりもクラッチ側の部分には、クラッチ油圧ラインＣＬＬを開閉するための開閉弁（第３電磁弁ＳＶ３）が設けられており、制御手段は、内燃機関３が手動停止中であると判定されたときに、開閉弁を閉弁する（図６のステップ１２）ことを特徴とする。【００２０】
請求項３に係る発明の説明で述べたように、油圧センサが、プーリ油圧ラインに接続されているのに対し、アキュムレータは、プーリ油圧ラインではなく、プーリ油圧ラインから分岐するクラッチ油圧ラインに接続されている。このため、請求項２に係る発明の説明で述べた蓄圧装置の故障判定を、クラッチ油圧ラインを開放した状態で実行した場合には、手動停止時用制御の実行に伴ってアキュムレータから解放された油圧が、クラッチ油圧ラインを介してクラッチに供給され、それにより、アキュムレータからプーリ油圧ラインに供給される油圧が小さくなる結果、油圧センサの検出値に基づく故障判定を適切に行うことができない可能性がある。【００２１】
上述した構成によれば、クラッチ油圧ラインにおけるアキュムレータとの接続部よりもクラッチ側に、開閉弁が設けられており、この開閉弁によって、クラッチ油圧ラインが開閉される。また、内燃機関が手動停止中であると判定されているときに、開閉弁が閉弁される。これにより、イグニッションスイッチのオフによる内燃機関の手動停止に伴って手動停止時用制御が実行されたときに、アキュムレータから解放された油圧を、クラッチに供給せずに、クラッチ油圧ラインを介してプーリ油圧ラインに十分に供給でき、ひいては、故障判定を適切に行うことができる。【００２２】
請求項５に係る発明は、請求項２ないし４のいずれかに記載の車両用の油圧供給装置において、内燃機関３の手動停止の実行に伴ってオイルポンプ３１が停止したか否かを判定するポンプ停止判定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ７）をさらに備え、制御手段は、内燃機関３の手動停止中においてオイルポンプ３１が停止したと判定された以降に（ステップ１：ＮＯ、ステップ７：ＹＥＳ）、手動停止時用制御を開始し、故障判定手段による判定が完了するまで、制御手段及び油圧センサ７１に電力を供給する電力供給手段（電源２ａ、ＥＣＵ２、図８）をさらに備えることを特徴とする。【００２３】
オイルポンプは、内燃機関を動力源としているので、イグニッションスイッチのオフにより内燃機関の燃焼が停止しても、慣性で回転する内燃機関によって駆動されるため、すぐには停止しない。【００２４】
上述した構成によれば、内燃機関の手動停止の実行に伴ってオイルポンプが停止したか否かが、ポンプ停止判定手段によって判定されるとともに、内燃機関の手動停止中においてオイルポンプが停止したと判定された以降に、手動停止時用制御が開始される。これにより、請求項２に係る発明の説明で述べた手動停止時用制御の実行中におけるアキュムレータなどの故障判定を、オイルポンプが停止した状態で行うことができるので、オイルポンプからの油圧の影響を抑制しながら、より適切に行うことができる。また、故障判定が完了するまで、電力供給手段から制御手段及び油圧センサに電力を供給するので、切換弁及び油圧センサを適切に作動させることができ、このことによっても、故障判定をより適切に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本実施形態による油圧供給装置を適用した車両を概略的に示すスケルトン図である。
【図２】油圧供給装置などを示す油圧回路図である。
【図３】油圧供給装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。
【図４】内燃機関の運転中における蓄圧装置などを概略的に示す図である。
【図５】図３に示すＥＣＵによって実行される、油圧供給装置の各種の弁の動作を制御するための処理を示すフローチャートである。
【図６】ＥＣＵによって実行される手動停止時用制御処理を示すフローチャートである。
【図７】ＥＣＵによって実行される故障判定処理を示すフローチャートである。
【図８】ＥＣＵによって実行される電源制御処理を示すフローチャートである。
【図９】内燃機関の自動停止中における蓄圧装置などを概略的に示す図である。
【図１０】内燃機関の自動停止からの再始動時における蓄圧装置などを概略的に示す図である。
【図１１】運転者によりオン状態のイグニッションスイッチがオフされた場合における油圧供給装置の動作例を示すタイミングチャートである。
【図１２】図１１に示す動作例の比較例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両の駆動系は、車両の動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３と、このエンジン３の駆動力を車両の左右の駆動輪ＤＷ（右駆動輪のみ図示）に伝達するための動力伝達装置Ｔを備えている。エンジン３は、ガソリンエンジンであり、駆動力を出力するためのクランク軸３ａを有している。また、動力伝達装置Ｔは、トルクコンバータ４、前後進切換機構５及び無段変速機６を有している。
【００２７】
トルクコンバータ４は、ポンプインペラ４ａ、タービンランナ４ｂ及びロックアップクラッチ（以下「ＬＵクラッチ」という）４ｃなどで構成されている。ポンプインペラ４ａはクランク軸３ａに、タービンランナ４ｂは後述する入力軸１４に、それぞれ連結されており、両者４ａ、４ｂの間には、作動油が充填されている。エンジン３の駆動力（以下「エンジン駆動力」という）は、基本的には、ポンプインペラ４ａ、作動油及びタービンランナ４ｂを介して、入力軸１４に伝達される。
【００２８】
ＬＵクラッチ４ｃは油圧式のものであり、ＬＵクラッチ４ｃには、第１ＬＵ油室４ｄ及び第２ＬＵ油室４ｅが設けられている（図２参照）。ＬＵクラッチ４ｃは、油圧が第１ＬＵ油室４ｄに供給されるとともに、第２ＬＵ油室４ｅから油圧（作動油）が排出されることによって、締結状態になり、これとは逆に、油圧が第２ＬＵ油室４ｅに供給されるとともに、第１ＬＵ油室４ｄから作動油が排出されることによって、解放状態になる。このＬＵクラッチ４ｃの締結によって、エンジン３のクランク軸３ａと入力軸１４の間が直結状態になる。また、ＬＵクラッチ４ｃの締結度合は、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される油圧（作動油の量）に応じて、変化する。
【００２９】
前後進切換機構５は、遊星歯車装置１１、前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３を有している。遊星歯車装置１１は、シングルピニオン型のものであり、サンギヤ１１ａと、リングギヤ１１ｂと、両ギヤ１１ａ、１１ｂに噛み合う複数のプラネタリギヤ１１ｃ（２つのみ図示）と、これらのプラネタリギヤ１１ｃを回転自在に支持するキャリア１１ｄで構成されている。サンギヤ１１ａは、入力軸１４に一体に設けられている。
【００３０】
前進クラッチ１２は、油圧式のものであり、そのインナが、入力軸１４に一体に取り付けられており、前進クラッチ１２のアウタは、リングギヤ１１ｂ及び主軸２１に一体に取り付けられている。この主軸２１は、中空状に形成されており、その内側には、入力軸１４が回転自在に配置されている。前進クラッチ１２の締結によって、入力軸１４が主軸２１に直結され、前進クラッチ１２の解放によって、入力軸１４と主軸２１の間の差回転が許容される。また、後進ブレーキ１３は、油圧式のクラッチなどで構成され、キャリア１１ｄに取り付けられており、締結状態にあるときにキャリア１１ｄを回転不能に保持し、解放状態にあるときにキャリア１１ｄの回転を許容する。
【００３１】
また、前進クラッチ１２は、ＦＷＤ油室１２ａを有しており（図２参照）、ＦＷＤ油室１２ａへの油圧の供給によって、締結状態になり、当該油圧の供給の停止によって、解放状態になる。後進ブレーキ１３は、ＲＶＳ油室１３ａを有しており（図２参照）、ＲＶＳ油室１３ａへの油圧の供給によって、締結状態になり、当該油圧の供給の停止によって、解放状態になる。前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３の締結度合はそれぞれ、ＦＷＤ油室１２ａ及びＲＶＳ油室１３ａに供給される油圧（作動油の量）に応じて、変化する。
【００３２】
以上の構成の前後進切換機構５では、車両の前進時には、前進クラッチ１２が締結されるとともに、後進ブレーキ１３が解放される。これにより、主軸２１が、入力軸１４と同方向に同じ回転数で回転する。一方、車両の後進時には、前進クラッチ１２が解放されるとともに、後進ブレーキ１３が締結される。これにより、主軸２１が、入力軸１４と反対方向に回転する。
【００３３】
無段変速機６は、ベルト式のものであり、上記主軸２１、駆動プーリ２２、従動プーリ２３、伝達ベルト２４及び副軸２５を備えている。駆動プーリ２２は、互いに対向する可動部２２ａ及び固定部２２ｂを有している。可動部２２ａは、主軸２１に、その軸線方向に移動可能でかつ相対的に回転不能に取り付けられており、固定部２２ｂは、主軸２１に固定されている。両者２２ａ、２２ｂの間には、伝達ベルト２４を巻き掛けるためのＶ字状のベルト溝が形成されている。また、可動部２２ａには、ＤＲ油室２２ｃが設けられており（図２参照）、このＤＲ油室２２ｃに油圧が供給されることにより、可動部２２ａが軸線方向に移動することによって、駆動プーリ２２のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。
【００３４】
従動プーリ２３は、上記駆動プーリ２２と同様に構成されており、その可動部２３ａが、副軸２５に、その軸線方向に移動可能にかつ回転不能に取り付けられており、固定部２３ｂが、副軸２５に固定されている。両者２３ａ、２３ｂの間には、Ｖ字状のベルト溝が形成されている。また、可動部２３ａには、ＤＮ油室２３ｃ（図２参照）と、リターンスプリング２３ｄが設けられている。このＤＮ油室２３ｃに油圧が供給されることにより、可動部２３ａが軸線方向に移動することによって、従動プーリ２３のプーリ幅が変更され、その有効径が変化する。さらに、リターンスプリング２３ｄは、可動部２３ａを、固定部２３ｂ側に付勢している。伝達ベルト２４は、両プーリ２２，２３のベルト溝に嵌った状態で両プーリ２２，２３に巻き掛けられている。
【００３５】
以上のように、無段変速機６では、駆動プーリ２２のＤＲ油室２２ｃ及び従動プーリ２３のＤＮ油室２３ｃへの油圧の供給によって、両プーリ２２、２３の有効径が無段階に変更され、それにより、その変速比が無段階に制御される。この変速比は、駆動プーリ２２の回転数と従動プーリ２３の回転数との比である。
【００３６】
また、副軸２５には、ギヤ２５ａが固定されており、このギヤ２５ａは、アイドラ軸ＩＳに一体に設けられた大小のアイドラギヤＩＧ１、ＩＧ２を介して、差動ギヤ機構ＤＦのギヤＧに噛み合っている。差動ギヤ機構ＤＦは、左右の駆動輪ＤＷに連結されている。
【００３７】
以上の構成の駆動系では、エンジン駆動力は、トルクコンバータ４や、前後進切換機構５、無段変速機６、差動ギヤ機構ＤＦを介して、左右の駆動輪ＤＷに伝達される。その際、前後進切換機構５により、伝達される駆動力の回転方向が正転方向と逆転方向の間で切り換えられることによって、車両の前進・後進が行われる。また、エンジン駆動力は、無段変速機６により無段階に変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。
【００３８】
次に、図２を参照しながら、前述したＬＵクラッチ４ｃの第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅ、前進クラッチ１２のＦＷＤ油室１２ａ、後進ブレーキ１３のＲＶＳ油室１３ａ、並びに、無段変速機６のＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃに油圧を供給する油圧供給装置について説明する。
【００３９】
油圧供給装置は、オイルポンプ３１と、第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに油圧を供給するためのＬＵ油圧ラインＬＵＬと、ＦＷＤ油室１２ａ及びＲＶＳ油室１３ａに油圧を供給するためのクラッチ油圧ラインＣＬＬと、ＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃに油圧を供給するためのプーリ油圧ラインＰＵＬを備えている。
【００４０】
オイルポンプ３１は、エンジン３を動力源とするギヤポンプであり、クランク軸３ａに連結されている。オイルポンプ３１は、ＰＨ調圧弁（PH REG VLV）３２に油路を介して接続されており、リザーバＲに貯留された作動油を、ＰＨ調圧弁３２に圧送する。ＰＨ調圧弁３２は、機械式のスプール弁で構成されており、オイルポンプ３１の運転中、オイルポンプ３１からの油圧を調整した状態で、上記のＬＵ油圧ラインＬＵＬ、クラッチ油圧ラインＣＬＬ及びプーリ油圧ラインＰＵＬに供給する。
【００４１】
ＬＵ油圧ラインＬＵＬは、ＰＨ調圧弁３２に油路を介して接続されたＴＣ調圧弁（TC REG VLV）３３と、ＴＣ調圧弁３３に油路を介して接続されたＬＵ制御弁（LU CTL VLV）３４と、ＬＵ制御弁３４、ＬＵクラッチ４ｃの第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに油路を介して接続されたＬＵ切換弁（LU SFT VLV）３５などで構成されている。これらのＴＣ調圧弁３３、ＬＵ制御弁３４及びＬＵ切換弁３５は、スプール弁で構成されている。オイルポンプ３１の運転中、ＰＨ調圧弁３２からの油圧は、ＴＣ調圧弁３３、ＬＵ制御弁３４及びＬＵ切換弁３５などを介して、ＬＵクラッチ４ｃの第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される。
【００４２】
また、ＬＵ制御弁３４には、後述する減圧弁（CR VLV）４２からの油圧が、第１電磁弁（LS-LCC）ＳＶ１により調圧した状態で供給される。これにより、ＬＵ制御弁３４が駆動されることによって、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、ＬＵクラッチ４ｃの締結度合が変更される。このように、第１電磁弁ＳＶ１の開度を変化させることによって、ＬＵクラッチ４ｃの締結度合が変更される。第１電磁弁ＳＶ１の開度は、後述するＥＣＵ２により制御される（図３参照）。
【００４３】
また、ＬＵ切換弁３５には、第２電磁弁（SOL-A ）ＳＶ２が接続されている。第２電磁弁ＳＶ２の励磁・非励磁によってＬＵ切換弁３５が駆動され、それにより、ＬＵ制御弁３４からの油圧の供給先が、第１又は第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅに切り換えられる。これにより、前述したように油圧が第１ＬＵ油室４ｄに供給されるとともに、第２ＬＵ油室４ｅから作動油が排出されることによって、締結状態になり、これとは逆に、油圧が第２ＬＵ油室４ｅに供給されるとともに、第１ＬＵ油室４ｄから作動油が排出されることによって、解放状態になる。第２電磁弁ＳＶ２の励磁・非励磁は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。
【００４４】
前記クラッチ油圧ラインＣＬＬは、分岐油路４１、減圧弁４２、ＣＬメイン油路４３、第３電磁弁（LS-CPC）ＳＶ３及びマニュアル弁（MAN VLV ）４４などで構成されている。分岐油路４１の一端部は、ＰＵメイン油路５１に接続され、他端部は減圧弁４２に接続されている。ＰＵメイン油路５１はＰＨ調圧弁３２に接続されており、オイルポンプ３１の運転中、ＰＨ調圧弁３２からの油圧は、ＰＵメイン油路５１及び分岐油路４１を介して、減圧弁４２に供給される。
【００４５】
減圧弁４２は、機械式のスプール弁で構成されており、ＣＬメイン油路４３を介して、マニュアル弁４４に接続されており、ＣＬメイン油路４３の途中に、これを開閉するための第３電磁弁ＳＶ３が設けられている。オイルポンプ３１の運転中、ＰＨ調圧弁３２から減圧弁４２に供給された油圧は、減圧弁４２により減圧され、さらに第３電磁弁ＳＶ３により調圧された状態で、ＣＬメイン油路４３を介して、マニュアル弁４４に供給される。
【００４６】
マニュアル弁４４は、スプール弁で構成され、ＦＷＤ油室１２ａ及びＲＶＳ油室１３ａに、油路を介して接続されている。また、マニュアル弁４４は、第３電磁弁ＳＶ３からの油圧の供給先として、車両の運転者に操作されるシフトレバー（図示せず）のシフト位置がドライブ位置、スポーツ位置又はロー位置にあるときには、ＦＷＤ油室１２ａを選択し、リバース位置にあるときには、ＲＶＳ油室１３ａを選択する。これにより、前述した前後進切換機構５による駆動力の回転方向の切換が行われる。この場合、第３電磁弁ＳＶ３の開度を変化させることにより、ＦＷＤ油室１２ａ又はＲＶＳ油室１３ａに供給される油圧を調整することによって、前進クラッチ１２又は後進ブレーキ１３の締結度合が変更される。第３電磁弁ＳＶ３の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。
【００４７】
前記プーリ油圧ラインＰＵＬは、ＰＵメイン油路５１、ＤＲ調圧弁（DR REG VLV）５２及びＤＮ調圧弁（DN REG VLV）５３などで構成されている。ＰＵメイン油路５１は、その一端部がＰＨ調圧弁３２に接続されており、その途中の分岐部５１ｃで、第１ＰＵメイン油路５１ａと、第２ＰＵメイン油路５１ｂとに二股に分岐している。また、ＤＲ調圧弁５２及びＤＮ調圧弁５３は、いずれもスプール弁で構成されており、第１及び第２ＰＵメイン油路５１ａ、５１ｂの途中にそれぞれ設けられている。前述したクラッチ油圧ラインＣＬＬの分岐通路４１は、ＰＵメイン油路５１の分岐部５１ｃよりもＰＨ調圧弁３２側の部分から、分岐している。オイルポンプ３１の運転中、ＰＨ調圧弁３２からの油圧は、ＰＵメイン油路５１、第１及び第２ＰＵメイン油路５１ａ、５１ｂ、並びにＤＲ調圧弁５２及びＤＮ調圧弁５３を介して、ＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃにそれぞれ供給される。
【００４８】
また、ＤＲ調圧弁５２には、減圧弁４２からの油圧が、第４電磁弁（LS-DR ）ＳＶ４により調圧した状態で供給される。これにより、ＤＲ調圧弁５２が駆動されることによって、ＤＲ油室２２ｃに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、駆動プーリ２２の有効径が変更される。このように、第４電磁弁ＳＶ４の開度を変化させることによって、駆動プーリ２２の有効径が変更される。第４電磁弁ＳＶ４の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。
【００４９】
ＤＮ調圧弁５３には、減圧弁４２からの油圧が、第５電磁弁（LS-DN ）ＳＶ５により調圧した状態で供給される。これにより、ＤＮ調圧弁５３が駆動されることによって、ＤＮ油室２３ｃに供給される油圧（作動油の量）が変化し、ひいては、従動プーリ２３の有効径が変更される。このように、第５電磁弁ＳＶ５の開度を変化させることによって、従動プーリ２３の有効径が変更される。第５電磁弁ＳＶ５の開度は、ＥＣＵ２により制御される（図３参照）。
【００５０】
また、第２ＰＵメイン油路５１ｂのＤＮ調圧弁５３よりも下流側の部分には、油圧センサ７１が、油路を介して接続されている。油圧センサ７１は、後述する電源２ａからの電力の供給により作動する歪みゲージ式のものであり、第２ＰＵメイン油路５１ｂのＤＮ調圧弁５３よりも下流側の部分の油圧（以下「ＰＵ油圧」という）を検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。以下、油圧センサ７１で検出されたＰＵ油圧を「検出ＰＵ油圧ＰＯＤ」という。
【００５１】
さらに、油圧供給装置には、第３電磁弁ＳＶ３の故障時に前進クラッチ１２及び後進ブレーキ１３への油圧の供給を確保するためのバックアップ弁（B/U VLV ）ＢＶが設けられている。このバックアップ弁ＢＶは、前述したＣＬメイン油路４３の第３電磁弁ＳＶ３よりもマニュアル弁４４側の部分に設けられており、ＣＬメイン油路４３と並列に設けられた油路ＯＬを介して、減圧弁４２に接続されている。油路ＯＬは、ＣＬメイン油路４３における減圧弁４２よりも下流側で、かつ第３電磁弁ＳＶ３よりも上流側の部分に接続されている。また、バックアップ弁ＢＶは、油路を介して、ＬＵ切換弁３５及びＤＲ調圧弁５２に接続されている。
【００５２】
第３電磁弁ＳＶ３の故障時、バックアップ弁ＢＶには、減圧弁４２からの油圧が、前述した第４電磁弁ＳＶ４により比較的高圧に調整された状態で供給される。これにより、バックアップ弁ＢＶが駆動されることによって、減圧弁４２から上記の油路ＯＬを介してバックアップ弁ＢＶに供給された油圧が、各種の要素に次のようにして供給される。すなわち、バックアップ弁ＢＶに供給された油圧の一部は、ＣＬメイン油路４３のバックアップ弁ＢＶよりも下流側の部分及びマニュアル弁４４を介して、ＦＷＤ油室１２ａ又はＲＶＳ油室１３ａに供給され、それにより前進クラッチ１２又は後進ブレーキ１３が締結される。また、バックアップ弁ＢＶに供給された油圧の残りは、その一部がＬＵ切換弁３５に供給されるとともに、その残りがＤＲ調圧弁５２を介してＤＲ油室２２ｃに供給される。これにより、ＬＵクラッチ４ｃが解放状態に制御されるとともに、駆動プーリ２２の有効径が固定される。
【００５３】
なお、これまでの説明から明らかなように、第４電磁弁ＳＶ４は、ＤＲ調圧弁５２及びバックアップ弁ＢＶの駆動用の電磁弁として兼用されているので、第３電磁弁ＳＶ３の正常時、第４電磁弁ＳＶ４からの油圧は、ＤＲ調圧弁５２及びバックアップ弁ＢＶの双方に供給される。バックアップ弁ＢＶには、リターンスプリング（図示せず）が設けられており、バックアップ弁ＢＶは、このリターンスプリングの付勢力によって、第３電磁弁ＳＶ３の正常時に供給される低い油圧によっては駆動されず、故障時に供給されるより高い油圧によってのみ駆動される。これにより、第３電磁弁ＳＶ３の正常時には、上述した故障時における動作が行われることはない。
【００５４】
また、油圧供給装置には、蓄圧装置６１が設けられている。図４に示すように、蓄圧装置６１は、サブライン６２、第１アキュムレータ６３、切換弁６４、及び第２アキュムレータ６５を備えている。サブライン６２の一端部は、上述したＣＬメイン油路４３における減圧弁４２よりも下流側で、かつ油路ＯＬとの接続部分よりも上流側の部分に接続されており、他端部は、第１アキュムレータ６３に接続されている。
【００５５】
第１アキュムレータ６３は、シリンダ６３ａと、シリンダ６３ａ内に移動可能に設けられたピストン６３ｂと、圧縮コイルばねで構成されたスプリング６３ｃを有している。シリンダ６３ａとピストン６３ｂの間には、蓄圧室６３ｄが画成されており、ピストン６３ｂは、スプリング６３ｃによって、蓄圧室６３ｄ側に付勢されている。上述したサブライン６２は、蓄圧室６３ｄに連通している。スプリング６３ｃの付勢力（ばね定数）は、蓄圧室６３ｄに蓄積される油圧が例えば０．３〜０．５ＭＰａになるように、設定されている。
【００５６】
切換弁６４は、逆止弁とソレノイド弁を組み合わせたものであり、サブライン６２の途中に設けられている。また、切換弁６４は、ＥＣＵ２に接続されており（図３参照）、ＥＣＵ２からの駆動信号ＡＳＯが入力されていないときには、逆止弁として機能する一方、駆動信号ＡＳＯが入力されているときには、開弁状態に保持される。切換弁６４が逆止弁として機能している場合において、サブライン６２における切換弁６４よりもＣＬメイン油路４３側の部分の油圧が、切換弁６４よりも第１アキュムレータ６３側の部分の油圧よりも高いときには、切換弁６４が自動的に開弁し、それにより、ＣＬメイン油路４３側の部分から第１アキュムレータ６３側の部分への作動油の流入が許容される。切換弁６４が逆止弁として機能している場合において、上記とは逆に、サブライン６２における切換弁６４よりも第１アキュムレータ６３側の部分の油圧が、切換弁６４よりもＣＬメイン油路４３側の部分の油圧よりも高いときには、切換弁６４が自動的に閉弁し、それにより、第１アキュムレータ６３側の部分からＣＬメイン油路４３側の部分への作動油の流入が阻止される。
【００５７】
第２アキュムレータ６５は、第１アキュムレータ６３よりも小型のものであり、シリンダ６５ａと、シリンダ６５ａ内に移動可能に設けられたピストン６５ｂと、圧縮コイルばねで構成されたスプリング６５ｃを有している。シリンダ６５ａとピストン６５ｂの一方の端面によって蓄圧室６５ｄが画成されており、ピストン６５ｂは、スプリング６５ｃによって、蓄圧室６５ｄ側に付勢されている。スプリング６５ｃの付勢力（ばね定数）の設定については、後述する。
【００５８】
また、第２アキュムレータ６５は、第１油路６６及び第２油路６７を介して切換弁６４をバイパスするように、サブライン６２に接続されている。オイルポンプ３１の運転中、ピストン６５ｂの他方の端面（蓄圧室６５ｄと反対側の端面）には、サブライン６２及び第１油路６６を介して、ＣＬメイン油路４３からの油圧が背圧として作用する。また、第２アキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄは、第２油路６７及びサブライン６２を介して、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに連通している。
【００５９】
また、図３に示すように、ＥＣＵ２には、エンジン回転数センサ７２からエンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを表す検出信号が、出力される。さらに、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ７３から、車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、車速センサ７４から車両の車速ＶＰを表す検出信号が、出力される。
【００６０】
また、ＥＣＵ２には、車両のイグニッションスイッチ（以下「ＩＧ・ＳＷ」という）７５及びブレーキスイッチ７６が接続されている。ＩＧ・ＳＷ７５は、運転者によるイグニッションキー（図示せず）の操作によってＯＮ／ＯＦＦされ、そのＯＮ／ＯＦＦ信号をＥＣＵ２に出力する。この場合、エンジン３の停止中にＩＧ・ＳＷ７５がオンされると、それによりスタータ（図示せず）が作動することによって、エンジン３が始動される。また、エンジン３の運転中にＩＧ・ＳＷ７５がオフされると、それによりエンジン３が停止（手動停止）される。また、ブレーキスイッチ７６は、車両のブレーキペダル（図示せず）が踏み込まれているときにはＯＮ信号を、踏み込まれていないときにはＯＦＦ信号を、ＥＣＵ２に出力する。
【００６１】
ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＣＰＵは、上述した各種のセンサ７１〜７４からの検出信号並びにＩＧ・ＳＷ７５及びブレーキスイッチ７６からのＯＮ／ＯＦＦ信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５及び切換弁６４の動作を制御する。また、ＥＣＵ２には、その電力供給用の電源２ａが設けられており、そのＯＮ／ＯＦＦがＣＰＵによって制御される。以上のように、電源２ａは、ＥＣＵ２及び前述した油圧センサ７１の電源として共用されている。
【００６２】
次に、図５〜図７を参照しながら、ＣＰＵによって実行される処理について説明する。図５は、前述した切換弁６４などの各種の弁の動作を制御するための処理を示しており、本処理は、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行される。まず、図５のステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、ＩＧ・ＳＷ７５からＯＮ信号が出力されているか否かを判別する。この答がＹＥＳで、ＩＧ・ＳＷ７５からＯＮ信号が出力されているときには、アイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＥＳＴＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ２）。
【００６３】
このアイドルストップフラグＦ＿ＩＤＬＥＳＴＰは、エンジン３の自動停止中であることを「１」で表すものであり、エンジン３の自動停止は、例えば次の所定の条件Ａ〜Ｄを含む所定の複数の停止条件がいずれも成立しているときに、実行される。
Ａ：ＩＧ・ＳＷ７５からＯＮ信号が出力されていること
Ｂ：検出された車速ＶＰが所定値ＶＰＲＥＦ以下であること
Ｃ：検出されたアクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦ以下であること
Ｄ：ブレーキスイッチ７６からＯＮ信号が出力されていること
【００６４】
また、エンジン３の自動停止中、例えば次の所定の条件Ｅ及びＦを含む所定の複数の再始動条件の少なくとも１つが成立したときには、エンジン３が再始動される。
Ｅ：アクセルペダルの踏み込みによって、アクセル開度ＡＰが所定値ＡＰＲＥＦを超えたこと
Ｆ：ブレーキペダルの踏み込みの解除によって、ブレーキスイッチ７６からＯＦＦ信号が出力されたこと
【００６５】
前記ステップ２の答がＮＯ（Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰ＝０）のとき、すなわち、エンジン３の自動停止中でないときには、アイドルストップフラグの前回値Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰＺが「１」であるか否かを判別する（ステップ３）。この答がＮＯ（Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰＺ＝０）のとき、すなわち、エンジン３の運転中であるときには、運転時用制御モードにより切換弁６４などの各種の弁を制御するために、ステップ４において、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯを「１」に設定するとともに、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯ、自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯ、及び手動停止時用制御フラグＦ＿ＭＳＴＣＯをいずれも「０」に設定し、本処理を終了する。
【００６６】
この運転時用制御モードでは、検出されたエンジン回転数ＮＥなどのエンジン３の運転状態や、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰに応じて、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５の開度が制御され、それにより、ＬＵクラッチ４ｃや、前進クラッチ１２、無段変速機６などが制御される。また、第５電磁弁ＳＶ５の開度が、検出された検出ＰＵ油圧ＰＯＤにさらに応じて制御され、それにより、従動プーリ２３の有効径や側圧（従動プーリ２３が伝達ベルト２４を挟み込む圧力）が制御される。また、切換弁６４には、前述した駆動信号ＡＳＯが入力されず、それにより切換弁６４が、前述したように逆止弁として機能する。
【００６７】
一方、前記ステップ２の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰ＝１）で、エンジン３の自動停止中であるときには、自動停止時用制御モードにより各種の弁を制御するために、ステップ５において、自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯを「１」に設定するとともに、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯ、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯ、及び手動停止時用制御フラグＦ＿ＭＳＴＣＯをいずれも「０」に設定し、本処理を終了する。この自動停止時用制御モードでは、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５が、エンジン３の自動停止直前の状態に制御される。また、エンジン３の自動停止に伴ってオイルポンプ３１が停止されることにより、前述したＦＷＤ油室１２ａやＤＲ油室２２ｃなどの各油室への油圧の供給が停止される。さらに、上述した運転時用制御モードの場合と同様、駆動信号ＡＳＯが切換弁６４に入力されないことによって、切換弁６４が逆止弁として機能する。
【００６８】
なお、エンジン３の自動停止中、油圧供給装置の蓄圧装置６１以外の要素、すなわち、第１及び第２ＬＵ油室４ｄ、４ｅや、ＦＷＤ油室１２ａ、ＲＶＳ油室１３ａ、ＤＲ油室２２ｃ、ＤＮ油室２３ｃ、ＬＵ油圧ラインＬＵＬ、クラッチ油圧ラインＣＬＬ、プーリ油圧ラインＰＵＬ内の作動油は、ドレン管（図示せず）を介して、リザーバＲに排出（ドレン）される。
【００６９】
一方、前記ステップ３の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＩＤＬＥＳＴＰＺ＝１）のとき、すなわち、エンジン３の自動停止からの再始動時であるときには、再始動時用制御モードにより各種の弁を制御するために、ステップ６において、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯを「１」に設定するとともに、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯ、自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯ、及び手動停止時用制御フラグＦ＿ＭＳＴＣＯをいずれも「０」に設定し、本処理を終了する。この再始動時用制御モードでは、運転時用制御モードの場合と同様、エンジン３の運転状態などに応じて、第１〜第５電磁弁ＳＶ１〜ＳＶ５の開度が制御される。また、駆動信号ＡＳＯが切換弁６４に入力されることによって、切換弁６４が開弁状態に保持される。さらに、切換弁６４への駆動信号ＡＳＯの入力は、エンジン３の再始動後、オイルポンプ３１の油圧が十分に立ち上がったと判定されるまで行われ、当該判定は、エンジン回転数ＮＥに基づいて行われる。
【００７０】
一方、前記ステップ１の答がＮＯで、ＩＧ・ＳＷ７５からＯＦＦ信号が出力されているとき、すなわち、エンジン３の手動停止中であるときには、エンジン回転数ＮＥが値０であるか否かを判別する（ステップ７）。この答がＮＯで、エンジン回転数ＮＥが値０よりも大きいときには、そのまま本処理を終了する。
【００７１】
一方、上記ステップ７の答がＹＥＳになり、エンジン回転数ＮＥが値０になったときには、エンジン３の手動停止中においてエンジン３を動力源とするオイルポンプ３１が停止したと判定する。また、手動停止時用制御モードにより各種の弁を制御するために、ステップ８において、手動停止時用制御フラグＦ＿ＭＳＴＣＯを「１」に設定するとともに、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯ、再始動時用制御フラグＦ＿ＲＥＳＣＯ、及び自動停止時用制御フラグＦ＿ＡＳＴＣＯをいずれも「０」に設定し、本処理を終了する。
【００７２】
図６は、手動停止時用制御処理を実行するためのフローチャートを示している。この手動停止時用制御処理は、上記の手動停止時用制御モードを実行するための処理であり、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行される。まず、図６のステップ１１では、前述した手動停止時用制御フラグＦ＿ＭＳＴＣＯが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯ（Ｆ＿ＭＳＴＣＯ＝０）のときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳで、手動停止時用制御モードの実行中であるときには、第３電磁弁ＳＶ３を全閉状態に制御する（ステップ１２）。
【００７３】
次いで、ステップ１３及び１４において、ＬＵ制御弁３４及びＤＲ調圧弁５２が全閉状態になるように、第１及び第４電磁弁ＳＶ１、ＳＶ４をそれぞれ制御する。次に、ＤＮ調圧弁５３が全開状態になるように、第５電磁弁ＳＶ５を制御する（ステップ１５）とともに、切換弁６４への駆動信号ＡＳＯの入力によって切換弁６４を開弁し（ステップ１６）、本処理を終了する。
【００７４】
なお、エンジン３の手動停止中、エンジン３の自動停止中の場合と同様、油圧供給装置の蓄圧装置６１以外の要素における作動油は、リザーバＲに排出（ドレン）される。
【００７５】
次に、図７を参照しながら、蓄圧装置６１の故障を判定するための故障判定処理について説明する。本処理は、油圧供給装置の蓄圧装置６１以外の各種の要素、すなわち、第３電磁弁ＳＶ３や、分岐油路４１、ＰＵメイン油路５１、ＤＮ調圧弁５３、油圧センサ７１などが、油圧供給系故障判定処理（図示せず）により正常であると判定されていることを条件として、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行される。なお、この油圧供給系故障判定処理では、例えばエンジン３の運転中に得られた検出ＰＵ油圧ＰＯＤが判定値よりも大きいときに、蓄圧装置６１以外の各種の要素が正常であると判定される。また、この判定値は、エンジン回転数ＮＥや、車速ＶＰ、アクセル開度ＡＰ等に応じて設定される。
【００７６】
まず、図７のステップ２１では、手動停止時用制御フラグＦ＿ＭＳＴＣＯが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯ（Ｆ＿ＭＳＴＣＯ＝０）で、手動停止時用制御モードの実行中でないときには、アップカウント式の判定開始タイマのタイマ値ｔｍを値０にリセットし（ステップ２２）、本処理を終了する。一方、ステップ２１の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＭＳＴＣＯ＝１）で、手動停止時用制御モードの実行中であるときには、上記ステップ２２で設定された判定開始タイマのタイマ値ｔｍが、後述する所定の判定開始時間ＴＭＪＵＤ以上であるか否かを判別する（ステップ２３）。
【００７７】
このステップ２３の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する一方、ＹＥＳ（ｔｍ≧ＴＭＪＵＤ）のとき、すなわち、手動停止時用制御モードの開始時から判定開始時間ＴＭＪＵＤが経過したときには、そのときに得られた検出ＰＵ油圧ＰＯＤが所定の判定値ＰＪＵＤよりも大きいか否かを判別する（ステップ２４）。この答がＹＥＳで、ＰＯＤ＞ＰＪＵＤのときには、蓄圧装置６１が故障しておらず、正常であると判定し、そのことを表すために、蓄圧装置故障フラグＦ＿ＮＧを「０」に設定する（ステップ２５）。
【００７８】
一方、上記ステップ２４の答がＮＯで、ＰＯＤ≦ＰＪＵＤのときには、蓄圧装置６１が故障していると判定し、そのことを表すために、蓄圧装置故障フラグＦ＿ＮＧを「１」に設定する（ステップ２６）。上記ステップ２５又は２６に続くステップ２７では、蓄圧装置６１の故障判定が完了したことを表すために、故障判定完了フラグＦ＿ＤＯＮＥを「１」に設定し、本処理を終了する。なお、故障判定完了フラグＦ＿ＤＯＮＥは、エンジン３の始動時に「０」にリセットされる。
【００７９】
次に、図８を参照しながら、前述した電源２ａを制御するための電源制御処理について説明する。本処理は、所定時間（例えば１００ｍｓｅｃ）ごとに繰り返し実行される。まず、図８のステップ３１では、図７のステップ２７で設定された故障判定完了フラグＦ＿ＤＯＮＥが「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯ（Ｆ＿ＤＯＮＥ＝０）のとき、すなわち、蓄圧装置６１の故障判定が完了していないときには、電源２ａをＯＮ状態に制御し（ステップ３２）、本処理を終了する。一方、上記ステップ３１の答がＹＥＳ（Ｆ＿ＤＯＮＥ＝１）で、蓄圧装置６１の故障判定が完了したときには、電源２ａをＯＦＦ状態に制御し（ステップ３３）、本処理を終了する。
【００８０】
次に、図４、図９及び図１０を参照しながら、エンジン３の運転中（図４）、自動停止中（図９）及び自動停止からの再始動時（図１０）における蓄圧装置６１の動作について、順に説明する。
【００８１】
［エンジン３の運転中］
図５を参照して説明したように、エンジン３の運転中（図５のステップ１：ＹＥＳ、ステップ２：ＮＯ）、すなわちオイルポンプ３１の運転中には、運転時用制御モードが実行される（ステップ４）ことによって、切換弁６４が、ＣＬメイン油路４３側から第１アキュムレータ６３側への作動油の流入のみを許容する逆止弁として機能する。この場合、オイルポンプ３１からＣＬメイン油路４３に供給される油圧が第１アキュムレータ６３の油圧よりも大きいため、切換弁６４が自動的に開弁し、それにより第１アキュムレータ６３とＣＬメイン油路４３の間が連通する。
【００８２】
これにより、図４に示すように、ＣＬメイン油路４３からの油圧が、サブライン６２を介して、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに供給され、ピストン６３ｂを押圧することによって、ピストン６３ｂが、スプリング６３ｃの付勢力に抗して蓄圧室６３ｄと反対側に移動する（図４に中抜きの矢印で図示）結果、油圧が第１アキュムレータ６３に蓄積される。
【００８３】
また、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂの他方の端面（蓄圧室６５ｄと反対側の端面）には、サブライン６２及び第１油路６６を介して、ＣＬメイン油路４３からの油圧が背圧として作用する。スプリング６５ｃの付勢力は、オイルポンプ３１の運転中、スプリング６５ｃの付勢力と上記の背圧の和が、サブライン６２、第１アキュムレータ６３及び第２油路６７を含む回路内の油圧よりも大きくなるように、設定されている。これにより、図４に示すように、オイルポンプ３１の運転中、オイルポンプ３１からの油圧を、第２アキュムレータ６５にほとんど蓄積せずに、第１アキュムレータ６３に適切に蓄積することができる。
【００８４】
［エンジン３の自動停止中］
エンジン３の自動停止中（図５のステップ１：ＹＥＳ、ステップ２：ＹＥＳ）には、自動停止時用制御モードが実行される（ステップ５）ことによって、切換弁６４が、運転時用制御モードの場合と同様に逆止弁として機能する。この場合、エンジン３の自動停止に伴い、オイルポンプ３１からＣＬメイン油路４３への油圧の供給が停止されることと、ＣＬメイン油路４３内の作動油が前述したようにリザーバＲに排出されることから、サブライン６２における切換弁６４よりも第１アキュムレータ６３側の部分の油圧が、切換弁６４よりもＣＬメイン油路４３側の部分の油圧よりも高くなるため、切換弁６４が自動的に閉弁する。これにより、図９に示すように、ＣＬメイン油路４３と第１アキュムレータ６３の間が遮断されることによって、それまでに第１アキュムレータ６３に蓄積された油圧が保持される。また、切換弁６４の閉弁によって、サブライン６２、第１アキュムレータ６３及び第２油路６７を含む閉回路が形成される。
【００８５】
また、オイルポンプ３１が停止されると、それに伴ってＣＬメイン油路４３からの背圧が作用しなくなるので、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂを蓄圧室６５ｄ側に押圧する押圧力として、スプリング６５ｃの付勢力のみが作用する。さらに、第２アキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄは、第２油路６７及びサブライン６２を介して、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに連通している。以上により、オイルポンプ３１の停止に伴い、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂは、切換弁６４で閉鎖された閉回路内に蓄積された油圧で押圧されることによって、蓄圧室６５ｄと反対側に移動する（図５に中抜きの矢印で図示）。それに伴い、閉回路内の油圧（作動油）の一部が、第２アキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄに供給され、蓄積される。
【００８６】
［エンジン３の自動停止からの再始動時］
エンジン３の自動停止からの再始動時（図５のステップ１：ＹＥＳ、ステップ２：ＮＯ、ステップ３：ＹＥＳ）には、再始動時用制御モードが実行される（ステップ６）ことによって、切換弁６４が開弁状態に保持され、それにより、第１アキュムレータ６３とＣＬメイン油路４３の間が連通する。それに伴い、図１０に示すように、第１アキュムレータ６３のピストン６３ｂがスプリング６３ｃの付勢力により蓄圧室６３ｄ側に移動する（同図に中抜きの矢印で図示）。以上により、上述した第１アキュムレータ６３などの閉回路内に蓄積された油圧が、サブライン６２及びＣＬメイン油路４３を介して、ＦＷＤ油室１２ａに供給されるとともに、さらに分岐油路４１及びＰＵメイン油路５１を介して、ＤＲ油室２２ｃ及びＤＮ油室２３ｃに供給される。そして、オイルポンプ３１の油圧が十分に立ち上がると、閉回路からの油圧に加え、オイルポンプ３１からの油圧が、ＤＲ油室２２ｃや、ＤＮ油室２３ｃ、ＦＷＤ油室１２ａに供給される。したがって、本実施形態によれば、エンジン３の自動停止からの再始動時、無段変速機６や前進クラッチ１２に、油圧を迅速かつ十分に供給することができる。
【００８７】
なお、図１０は、エンジン３の再始動に伴うオイルポンプ３１の運転の再開直後の状態を示しており、この状態では、オイルポンプ３１による油圧がまだ十分に立ち上がっておらず、閉回路内の油圧のほうが高いので、同図に示すように、ＣＬメイン油路４３のサブライン６２との接続部よりもオイルポンプ３１側の部分では、作動油が、オイルポンプ３１側に流れる。
【００８８】
また、上述した切換弁６４の開弁に伴い、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂを蓄圧室６５ｄ側に押圧する押圧力として、再度、背圧とスプリング６５ｃの付勢力の双方から成る押圧力が作用する。これにより、ピストン６５ｂが蓄圧室６５ｄ側に移動する（図６に中抜きの矢印で図示）ことによって、それまでに第２アキュムレータ６５に蓄積されていた油圧（作動油）は、第２油路６７や、サブライン６２、ＣＬメイン油路４３を介して、第１アキュムレータ６３からの油圧とともに、ＤＲ油室２２ｃや、ＤＮ油室２３ｃ、ＦＷＤ油室１２ａに供給される。したがって、本実施形態によれば、オイルポンプ３１の運転の再開時、その停止中に第２アキュムレータ６５に蓄積された油圧（作動油）を、無段変速機６や前進クラッチ１２に無駄なく供給することができる。
【００８９】
さらに、上述したように、オイルポンプ３１の運転の再開時に、第２アキュムレータ６５に蓄積された作動油を排出できるので、再度、オイルポンプ３１が停止したときに、閉回路内の油圧の一部を第２アキュムレータ６５に適切に蓄積することができる。したがって、オイルポンプ３１の運転／停止が繰り返し行われた場合でも、上述した効果を有効に得ることができる。
【００９０】
また、図１１は、運転者によりオン状態のＩＧ・ＳＷ７５がオフされた場合における油圧供給装置の動作例を示している。図１１において、ＰＡＣは、第１アキュムレータ６３などの閉回路内の実際の油圧（以下「アキュムレータ油圧」という）を、ＰＯＡは、実際のＰＵ油圧（以下「実ＰＵ油圧」という）を、それぞれ示している。また、同図では、駆動信号ＡＳＯが切換弁６４に入力されていることを「１」で、入力されていないことを「０」で、それぞれ示している。また、駆動信号ＡＳＯ、アキュムレータ油圧ＰＡＣ、実ＰＵ油圧ＰＯＡ及び検出ＰＵ油圧ＰＯＤに関し、太い実線は蓄圧装置６１が故障していない場合について、太い二点鎖線及び一点鎖線は蓄圧装置６１が故障している場合について、それぞれ示している。
【００９１】
図１１に示すように、エンジン３の運転中（〜時点ｔ１直前、図５のステップ１：ＹＥＳ、ステップ２、３：ＮＯ）には、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯが「１」に、手動停止時用制御フラグＦ＿ＭＳＴＣＯが「０」に、それぞれ設定され（ステップ４）、運転時用制御モードが実行される。その実行中、駆動信号ＡＳＯが切換弁６４に入力されないことにより、切換弁６４が逆止弁として機能することによって、第１アキュムレータ６３からＣＬメイン油路４３への作動油の流出が阻止されるため、アキュムレータ油圧ＰＡＣが、ほぼ一定の状態で推移する。また、オイルポンプ３１からの油圧の供給により、この動作例では、実ＰＵ油圧ＰＯＡ及び検出ＰＵ油圧ＰＯＤも、ほぼ一定の状態で推移する。
【００９２】
ＩＧ・ＳＷ７５のオフによりエンジン３の手動停止が実行されると（時点ｔ１、図５のステップ１：ＮＯ）、エンジン回転数ＮＥが値０に向かって低下する。それに伴い、エンジン３を動力源とするオイルポンプ３１からの油圧が低下することに加え、作動油が前述したようにリザーバＲに排出されることによって、実ＰＵ油圧ＰＯＡ及び検出ＰＵ油圧ＰＯＤが低下する。この場合、図５のステップ７の実行により、慣性で回転するエンジン３のエンジン回転数ＮＥが値０に低下するまでは、すなわち、オイルポンプ３１が完全に停止するまでは、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯが「１」に保持され、それにより、運転時用制御モードが継続される。これにより、切換弁６４が逆止弁として機能することによって、アキュムレータ油圧ＰＡＣは、引き続き一定の状態で推移する。
【００９３】
そして、エンジン回転数ＮＥが値０になり、オイルポンプ３１が完全に停止すると（時点ｔ２、図５のステップ７：ＹＥＳ）、手動停止時用制御フラグＦ＿ＭＳＴＣＯが「１」に、運転時用制御フラグＦ＿ＯＰＥＣＯが「０」に、それぞれ設定され（ステップ８）、手動停止時用制御モードが開始される（図６）。手動停止時用制御モードの実行中、蓄圧装置６１が故障していない場合には、図１１に太い実線で示すように、切換弁６４への駆動信号ＡＳＯの入力により、切換弁６４が開弁される（ステップ１６）ことによって、アキュムレータ油圧ＰＡＣが解放され、低下する。
【００９４】
また、手動停止時用制御モードの実行中、第３電磁弁ＳＶ３、ＬＵ制御弁３４及びＤＲ調圧弁５２が全閉状態に制御される（ステップ１２〜１４）とともに、ＤＮ調圧弁５３が全開状態に制御される（ステップ１５）。蓄圧装置６１が故障していない場合には、上述した切換弁６４などの各種の弁の制御によって、アキュムレータ油圧ＰＡＣは、ＬＵクラッチ４ｃ、前進クラッチ１２、後進ブレーキ１３及び駆動プーリ２２には供給されず、ＣＬメイン油路４３や、分岐油路４１、第２ＰＵメイン油路５１ｂを介して、従動プーリ２３に供給される。それに応じて、実ＰＵ油圧ＰＯＡ及び検出ＰＵ油圧ＰＯＤは、図１１に太い実線で示すように、一時的に急激に上昇し、前述した判定値ＰＪＵＤを上回った後、低下する。
【００９５】
一方、蓄圧装置６１が故障しており、当該故障が例えば切換弁６４の断線によるものであるときには、図１１に太い二点鎖線で示すように、切換弁６４に駆動信号ＡＳＯが入力されないため、アキュムレータ油圧ＰＡＣが解放されずに、エンジン３の運転中の場合と同様に一定の状態で推移する。また、アキュムレータ油圧ＰＡＣが従動プーリ２３に供給されないため、実ＰＵ油圧ＰＯＡ及び検出ＰＵ油圧ＰＯＤは、上昇せずに判定値ＰＪＵＤを下回り、値０の状態で推移する。
【００９６】
あるいは、蓄圧装置６１の故障が例えば第１アキュムレータ６３、第２アキュムレータ６５及びサブライン６２の少なくとも１つの破損によるものであるときには、第１アキュムレータ６３などの閉回路に油圧を蓄積できないため、図１１に太い一点鎖線で示すように、アキュムレータ油圧ＰＡＣが値０の状態で推移する。このため、切換弁６４が開弁されても、実ＰＵ油圧ＰＯＡ及び検出ＰＵ油圧ＰＯＤは、上述した切換弁６４の断線の場合と同様に判定値ＰＪＵＤを下回り、値０の状態で推移する。
【００９７】
本実施形態によれば、手動停止時用制御モードの実行中、図７に示す故障判定が実行される。また、手動停止時用制御モードの実行中に得られた検出ＰＵ油圧ＰＯＤが判定値ＰＪＵＤよりも大きいときには、蓄圧装置６１が故障していないと判定される一方、判定値ＰＪＵＤ以下のときには、蓄圧装置６１が故障していると判定される。したがって、この判定を適切に行うことができる。
【００９８】
この場合、アキュムレータ油圧ＰＡＣが油圧センサ７１に供給されるまでにある程度の時間がかかるため、蓄圧装置６１が正常であっても、図１１に示すように、手動停止時用制御モードの開始直後では、実ＰＵ油圧ＰＯＡ及び検出ＰＵ油圧ＰＯＤが判定値ＰＪＵＤを上回らない。このため、この手動停止時用制御モードの開始直後に得られた検出ＰＵ油圧ＰＯＤを用いて故障判定を行った場合には、蓄圧装置６１が故障していると誤判定する可能性がある。本実施形態によれば、故障判定用の検出ＰＵ油圧ＰＯＤとして、前述したように、手動停止時用制御モードの開始時から判定時間ＴＭＪＵＤが経過したとき（時点ｔ３、図７のステップ２３：ＹＥＳ）に得られたものが用いられる。また、この判定時間ＴＭＪＵＤが、蓄圧装置６１の正常時に、アキュムレータ油圧ＰＡＣの供給によって実ＰＵ油圧ＰＯＡが判定値ＰＪＵＤを上回るのに十分な時間に設定されている。したがって、蓄圧装置６１の故障判定をより適切に行うことができる。
【００９９】
また、故障判定が完了するまで（〜時点ｔ４直前）は、図８に示す電源制御処理によって、電源２ａがＯＮ状態に保持され（ステップ３２）、故障判定が完了したとき（時点ｔ４、ステップ３１：ＹＥＳ）に、電源２ａがＯＦＦされる（ステップ３３）。それに伴い、ＥＣＵ２への電力供給が停止されることによって、切換弁６４への駆動信号ＡＳＯの入力が停止されるとともに、油圧センサ７１への電力供給が停止されることによって、検出ＰＵ油圧ＰＯＤ（油圧センサ７１の出力電圧）が値０になる。
【０１００】
また、図１２は、図１１に示す油圧供給装置の動作例の比較例を示している。図１２に示すように、この比較例では、ＩＧ・ＳＷ７５がＯＦＦされると（時点ｔ５）、それに伴って、電源２ａがＯＦＦされ、ＥＣＵ２及び油圧センサ７１への電力の供給が停止される。これにより、エンジン３の手動停止中、切換弁６４に駆動信号ＡＳＯが入力されず、切換弁６４が開弁されないことによって、第１アキュムレータ６３などの閉回路内の油圧が解放されないため、アキュムレータ油圧ＰＡＣが比較的高い状態のまま推移するので、第１及び第２アキュムレータ６３、６５の寿命が短くなってしまう。
【０１０１】
これに対して、本実施形態によれば、図１１を参照して説明したように、エンジン３の手動停止中に、アキュムレータ油圧ＰＡＣを解放できるので、第１及び第２アキュムレータ６３、６５の寿命を延ばすことができる。
【０１０２】
また、図１２に示す比較例では、アキュムレータ油圧ＰＡＣが解放されず、従動プーリ２３に供給されないため、実ＰＵ油圧ＰＯＡは、上昇せずに、オイルポンプ３１の停止（ＮＥ＝０）に伴って値０になる。さらに、ＩＧ・ＳＷ７５のＯＦＦに伴って油圧センサ７１への電力の供給が停止されることにより、検出ＰＵ油圧ＰＯＤ（油圧センサ７１の出力電圧）は、ステップ状に変化し、値０になる。同様に、ＥＣＵ２への電力供給も停止されるので、検出ＰＵ油圧ＰＯＤに基づく故障判定を行うことができなくなってしまう。
【０１０３】
これに対して、本実施形態によれば、図１１を参照して説明したように、故障判定が完了するまで、ＥＣＵ２及び油圧センサ７１への電力供給を継続するので、検出ＰＵ油圧ＰＯＤに基づく故障判定を適切に行うことができる。
【０１０４】
また、本実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、本実施形態におけるクラッチ油圧ラインＣＬＬ及びプーリ油圧ラインＰＵＬが、本発明における油路に相当するとともに、本実施形態における第３電磁弁ＳＶ３が、本発明における開閉弁に相当する。また、本実施形態における第１及び第２アキュムレータ６３、６５が、本発明におけるアキュムレータに相当するとともに、本実施形態における前進クラッチ１２が、本発明におけるクラッチに相当する。さらに、本実施形態におけるＥＣＵ２が、本発明における手動停止判定手段、制御手段、故障判定手段、及びポンプ停止判定手段に相当するとともに、本実施形態における電源２ａ及びＥＣＵ２が、本発明における電力供給手段に相当する。
【０１０５】
以上のように、本実施形態によれば、エンジン３の運転中、切換弁６４が開弁することにより、第１アキュムレータ６３とＣＬメイン油路４３の間が連通状態に保持されることによって、オイルポンプ３１からの油圧の一部が第１アキュムレータ６３に供給され、蓄積される。さらに、エンジン３の自動停止中には、切換弁６４が閉弁することにより、第１アキュムレータ６３とＣＬメイン油路４３の間が遮断状態に保持されることによって、第１アキュムレータ６３に蓄積された油圧が保持される。そして、エンジン３の自動停止からの再始動時には、切換弁６４が開弁され、それにより、第１及び第２アキュムレータ６３、６５とＣＬメイン油路４３の間が連通することによって、第１及び第２アキュムレータ６３、６５に蓄積されていた油圧が、ＣＬメイン油路４３を介して、前進クラッチ１２や、駆動プーリ２２、従動プーリ２３に供給される。したがって、エンジン３の自動停止からの再始動時に、動力伝達装置Ｔに油圧を迅速に供給することができる。
【０１０６】
さらに、ＩＧ・ＳＷ７５のオフによるエンジン３の手動停止中であると判定されているとき（図５のステップ１：ＮＯ）に、切換弁６４を開弁する手動停止時用制御モードが実行される（ステップ８、図６）。これにより、前述した従来の油圧供給装置と異なり、エンジン３の手動停止中に、それまでに第１及び第２アキュムレータ６３、６５に蓄積されていた油圧が解放されるので、油圧が第１及び第２アキュムレータ６３、６５に無駄に保持されることがなく、したがって、両アキュムレータ６３、６５の寿命を延ばすことができる。
【０１０７】
また、図７を参照して説明したように、手動停止時用制御モードの実行中に油圧センサ７１で検出された検出ＰＵ油圧ＰＯＤに基づいて、切換弁６４、第１及び第２アキュムレータ６３、６５を含む蓄圧装置６１が故障しているか否かを判定するので、この判定を適切に行うことができる。さらに、無段変速機６の制御用の既存の油圧センサ７１を利用して、故障判定を行うことができる。
【０１０８】
また、エンジン３の手動停止中であると判定されているときに、手動停止時用制御モードが実行されることによって、第３電磁弁ＳＶ３、ＬＵ制御弁３４及びＤＲ調圧弁５２がいずれも全閉状態に制御される。この場合、図６に示すフローチャートから明らかなように、手動停止時用制御モードの開始時、第３電磁弁ＳＶ３、ＬＵ制御弁３４及びＤＲ調圧弁５２をいずれも全閉状態に制御した（ステップ１２〜１４）後に、切換弁６４を開弁する（ステップ１６）。したがって、第１及び第２アキュムレータ６３、６５から解放された油圧を、前進クラッチ１２、ＬＵクラッチ４ｃ及び駆動プーリ２２に供給せずに、ＣＬメイン油路４３及び分岐油路４１を介して、油圧センサ７１が設けられた第２ＰＵメイン油路５１ｂに十分に供給でき、ひいては、故障判定を適切に行うことができる。
【０１０９】
なお、この場合、第３電磁弁ＳＶ３、ＬＵ制御弁３４及びＤＲ調圧弁５２が全閉したか否かを判定するとともに、全閉したと判定されたときに、切換弁６４を開弁してもよい。当該判定は、例えば、これらの弁ＳＶ３、３４、５２の開度を検出するセンサの検出結果に基づいて、あるいは、閉弁開始タイミングからの経過時間に基づいて行われる。
【０１１０】
さらに、エンジン３の手動停止中においてオイルポンプ３１が停止したと判定されたとき（図５のステップ１：ＮＯ、ステップ７：ＹＥＳ）に、手動停止時用制御モードが開始される（ステップ８、図６）。これにより、蓄圧装置６１の故障判定を、オイルポンプ３１が完全に停止した状態で行うことができるので、オイルポンプ３１からの油圧の影響を抑制しながら、より適切に行うことができる。また、故障判定が完了するまで、電源２ａからＥＣＵ２及び油圧センサ７１に電力を供給する（図８のステップ３１、３２）ので、切換弁６４及び油圧センサ７１を適切に作動させることができ、このことによっても、故障判定をより適切に行うことができる。
【０１１１】
なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、本発明における動力伝達装置として、ベルト式の無段変速機６を有する動力伝達装置Ｔを用いているが、作動用の油圧が供給される他の適当な動力伝達装置、例えば、トロイダル式の無段変速機を有する動力伝達装置や、有段式の変速機を有する動力伝達装置を用いてもよい。また、実施形態では、オイルポンプは、ギヤポンプであるが、トロコイドポンプや、ベーンポンプなどでもよい。さらに、実施形態では、オイルポンプ３１が停止したか否かを、エンジン回転数ＮＥに基づいて判定しているが、検出したオイルポンプ３１の吐出圧に基づいて判定してもよい。
【０１１２】
また、実施形態では、第１及び第２アキュムレータ６３、６５を、クラッチ油圧ラインＣＬＬのＣＬメイン油路４３に接続しているが、他の油路、例えばプーリ油圧ラインＰＵＬのＰＵメイン油路５１に接続してもよい。さらに、実施形態では、第１及び第２アキュムレータ６３、６５は、ピストン型のアキュムレータであるが、ブラダ型のアキュムレータなどでもよい。また、実施形態では、第２アキュムレータ６５を、オイルポンプ３１の運転中にピストン６５ｂの他方の端面に油圧が作用するように設けているが、この端面に油圧が作用しないように設けてもよい。さらに、アキュムレータの数は、実施形態の２つに限らず、１つでもよく、あるいは３つ以上でもよい。アキュムレータを３つ以上設ける場合には、例えば、そのうちの１つを、第２アキュムレータ６５と同様に設けるとともに、残りのアキュムレータを、第１アキュムレータ６３と同様に設けてもよい。あるいは、３つ以上のアキュムレータをいずれも、第１アキュムレータ６３と同様に設けてもよい。
【０１１３】
また、実施形態では、切換弁６４は、逆止弁とソレノイド弁を組み合わせたタイプのものであるが、ソレノイド弁や油圧式の弁などでもよい。この場合、エンジン３の手動停止後、オイルポンプ３１が停止するまでの間（図５のステップ１：ＮＯ、ステップ７：ＮＯ）、第１アキュムレータ６３に蓄積された油圧を保持するために、切換弁は閉弁状態に制御される。さらに、実施形態では、本発明における開閉弁としての第３電磁弁ＳＶ３は、ソレノイド弁であるが、油圧式の弁などでもよい。
【０１１４】
また、実施形態では、油圧センサ７１は、歪みゲージ式のセンサであるが、半導体式のセンサなどでもよい。さらに、実施形態では、油圧センサ７１を、第２ＰＵメイン油路５１ｂに設けているが、油圧供給装置における第２ＰＵメイン油路５１ｂ以外の油路、例えば、ＣＬメイン油路４３や、分岐油路４１、第１ＰＵメイン油路５１ａや、ＰＵメイン油路５１の分岐部５１ｃよりも上流側の部分などに設けてもよい。この場合、蓄圧装置の故障を判定するに当たって、油圧センサ７１が設けられた油路が、対応する弁によって閉鎖される。
【０１１５】
また、実施形態では、手動停止時用制御モードの開始タイミングを、エンジン３の手動停止中におけるオイルポンプ３１が停止したタイミングに設定しているが、エンジン３の手動停止中におけるオイルポンプ３１が停止した後の適当なタイミングに設定してもよい。この場合、アキュムレータの寿命を延ばす観点からは、オイルポンプ３１の停止後の比較的早いタイミングに、手動停止時用制御モードの開始タイミングを設定するのが好ましい。また、オイルポンプ３１からの油圧の影響を確実に排除する観点からは、オイルポンプ３１が停止してからある程度の時間が経過したタイミングに設定するのが好ましい。以上から、手動停止時用制御モードの開始タイミングを、例えば、エンジン３の手動停止中においてオイルポンプ３１が停止してから所定時間（例えば１ｓｅｃ）が経過したタイミングに、設定してもよい。
【０１１６】
さらに、実施形態では、蓄圧装置６１の故障判定を行っているが、行わなくてもよい。この場合には、手動停止時用制御モードの開始タイミングを、エンジン３の手動停止中であれば、オイルポンプ３１が停止した以降のタイミングに限らず、オイルポンプ３１が停止する前のタイミングに設定してもよく、例えばエンジン３の手動停止が開始されたタイミングに設定してもよい。また、実施形態では、本発明における内燃機関として、ガソリンエンジンであるエンジン３を用いているが、ディーゼルエンジンや、ＬＰＧエンジンなどを用いてもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。
【符号の説明】
【０１１７】
ＤＷ  駆動輪
２  ＥＣＵ（手動停止判定手段、制御手段、故障判定手段、
ポンプ停止判定手段、電力供給手段）
２ａ  電源（電力供給手段）
３  エンジン
Ｔ  動力伝達装置
１２  前進クラッチ（クラッチ）
６  無段変速機
２２  駆動プーリ
２３  従動プーリ
２４  伝達ベルト
３１  オイルポンプ
ＣＬＬ  クラッチ油圧ライン（油路）
ＰＵＬ  プーリ油圧ライン（油路）
ＳＶ３  第３電磁弁（開閉弁）
６１  蓄圧装置
６３  第１アキュムレータ（アキュムレータ）
６４  切換弁
６５  第２アキュムレータ（アキュムレータ）
７１  油圧センサ
７５  ＩＧ・ＳＷ
ＰＯＤ  検出ＰＵ油圧（油圧センサで検出された油圧）
【図１】
2015011963.tif 000003
【図２】
2015011963.tif 000004
【図３】
2015011963.tif 000005
【図４】
2015011963.tif 000006
【図５】
2015011963.tif 000007
【図６】
2015011963.tif 000008
【図７】
2015011963.tif 000009
【図８】
2015011963.tif 000010
【図９】
2015011963.tif 000011
【図１０】
2015011963.tif 000012
【図１１】
2015011963.tif 000013
【図１２】
2015011963.tif 000014
【手続補正書】
【提出日】平成26年11月25日(2014.11.25)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としての内燃機関が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、前記内燃機関の動力が動力伝達装置を介して駆動輪に伝達される車両に設けられ、前記動力伝達装置に作動用の油圧を供給する車両用の油圧供給装置であって、
前記内燃機関を動力源とし、前記動力伝達装置に油路を介して接続され、前記動力伝達装置に作動用の油圧を供給するためのオイルポンプと、
前記油路に接続され、油圧を蓄積可能なアキュムレータと、
前記内燃機関の運転中に開弁することにより前記アキュムレータと前記油路の間を連通するとともに、前記内燃機関の前記自動停止中に閉弁することにより前記アキュムレータと前記油路の間を遮断することが可能な切換弁と、
前記車両のイグニッションスイッチのオフによる前記内燃機関の手動停止中であるか否かを判定する手動停止判定手段と、
前記内燃機関が前記手動停止中であると判定されているときに、前記切換弁を開弁する手動停止時用制御を実行する制御手段と、
前記油路における油圧を検出する油圧センサと、
前記制御手段による前記手動停止時用制御が実行されているときに前記油圧センサで検出された油圧に基づいて、前記アキュムレータ及び前記切換弁を含む蓄圧装置が故障しているか否かを判定する故障判定手段と、
を備えることを特徴とする車両用の油圧供給装置。
【請求項２】
前記動力伝達装置は、前記内燃機関に連結された駆動プーリ、前記駆動輪に連結された従動プーリ、及び、前記駆動プーリと前記従動プーリに巻き掛けられた伝達ベルトを有し、前記内燃機関の動力を無段階に変速して前記駆動輪に伝達するための無段変速機と、前記内燃機関と前記駆動輪の間の動力の伝達を接続／遮断するためのクラッチと、を備え、
前記油路は、前記オイルポンプ、前記駆動プーリ及び前記従動プーリに接続されたプーリ油圧ラインと、当該プーリ油圧ラインから分岐し、前記クラッチに接続されたクラッチ油圧ラインと、を有し、
前記アキュムレータは前記クラッチ油圧ラインに接続されており、
前記油圧センサは、前記プーリ油圧ラインに設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の車両用の油圧供給装置。
【請求項３】
前記クラッチ油圧ラインにおける前記アキュムレータとの接続部よりも前記クラッチ側の部分には、前記クラッチ油圧ラインを開閉するための開閉弁が設けられており、
前記制御手段は、前記内燃機関が前記手動停止中であると判定されたときに、前記開閉弁を閉弁することを特徴とする、請求項２に記載の車両用の油圧供給装置。
【請求項４】
前記内燃機関の前記手動停止の実行に伴って前記オイルポンプが停止したか否かを判定するポンプ停止判定手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記内燃機関の前記手動停止中において前記オイルポンプが停止したと判定された以降に、前記手動停止時用制御を開始し、
前記故障判定手段による判定が完了するまで、前記制御手段及び前記油圧センサに電力を供給する電力供給手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用の油圧供給装置。
【請求項５】
（削除）
【手続補正書】
【提出日】平成28年1月26日(2016.1.26)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源としての内燃機関３が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、内燃機関３の動力が動力伝達装置Ｔを介して駆動輪ＤＷに伝達される車両に設けられ、動力伝達装置Ｔに作動用の油圧を供給する車両用の油圧供給装置であって、内燃機関３を動力源とし、動力伝達装置Ｔに油路（実施形態における（以下、本項において同じ）クラッチ油圧ラインＣＬＬ、プーリ油圧ラインＰＵＬ）を介して接続され、動力伝達装置Ｔに作動用の油圧を供給するためのオイルポンプ３１と、油路に接続され、油圧を蓄積可能なアキュムレータ（第１アキュムレータ６３、第２アキュムレータ６５）と、内燃機関３の運転中に開弁することによりアキュムレータと油路の間を連通するとともに、内燃機関３の自動停止中に閉弁することによりアキュムレータと油路の間を遮断することが可能な切換弁６４と、車両のイグニッションスイッチ７５のオフによる内燃機関３の手動停止中であるか否かを判定する手動停止判定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ１）と、内燃機関３が手動停止中であると判定されているときに、切換弁６４を開弁する手動停止時用制御を実行する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ８、図６のステップ１６）と、油路における油圧を検出する油圧センサ７１と、制御手段による手動停止時用制御が実行されているときに油圧センサ７１で検出された油圧（検出ＰＵ油圧ＰＯＤ）に基づいて、アキュムレータ及び切換弁６４を含む蓄圧装置６１が故障しているか否かを判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、図７のステップ２４〜２６）と、を備えることを特徴とする。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
さらに、車両のイグニッションスイッチのオフによる内燃機関の手動停止中であるか否かが、手動停止判定手段によって判定されるとともに、内燃機関の手動停止中であると判定されているときに、制御手段によって、切換弁を開弁する手動停止時用制御が実行される。これにより、前述した従来の油圧供給装置と異なり、内燃機関の手動停止中に、それまでにアキュムレータに蓄積されていた油圧が解放されるので、油圧がアキュムレータに無駄に保持されることがなく、したがって、アキュムレータの寿命を延ばすことができる。
また、前述したように、内燃機関が手動停止中であると判定されているときに、手動停止時用制御の実行により、切換弁が開弁されることによって、それまでにアキュムレータに蓄積されていた油圧が解放される。解放された油圧は、アキュムレータが接続された油路に供給される。例えば、アキュムレータが故障している場合には、故障していない場合と比較して、油圧を適切に蓄積できないため、手動停止時用制御の実行中にアキュムレータから油路に供給される油圧が小さくなったり、油圧が供給されなくなったりする。また、切換弁が故障により開弁しなかったり、その開度が小さかったりする場合には、手動停止時用制御の実行中、アキュムレータから油路に油圧が供給されなくなったり、アキュムレータから油路に供給される油圧が、切換弁が故障していない場合よりも小さくなったりする。
これに対して、前述した構成によれば、手動停止時用制御が実行されているときに油圧センサで検出された油路における油圧に基づいて、アキュムレータ及び切換弁を含む蓄圧装置が故障しているか否かを、故障判定手段によって判定するので、この判定を適切に行うことができる。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両用の油圧供給装置において、動力伝達装置Ｔは、内燃機関３に連結された駆動プーリ２２、駆動輪ＤＷに連結された従動プーリ２３、及び、駆動プーリ２２と従動プーリ２３に巻き掛けられた伝達ベルト２４を有し、内燃機関３の動力を無段階に変速して駆動輪に伝達するための無段変速機６と、内燃機関３と駆動輪ＤＷの間の動力の伝達を接続／遮断するためのクラッチ（前進クラッチ１２）と、を備え、油路は、オイルポンプ３１、駆動プーリ２２及び従動プーリ２３に接続されたプーリ油圧ラインＰＵＬと、プーリ油圧ラインＰＵＬから分岐し、クラッチに接続されたクラッチ油圧ラインＣＬＬと、を有し、アキュムレータはクラッチ油圧ラインＣＬＬに接続されており、油圧センサ７１は、プーリ油圧ラインＰＵＬに設けられていることを特徴とする。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
また、油圧センサが、プーリ油圧ラインに設けられている。ベルト式の無段変速機では一般に、その動作を適切に制御するために、駆動プーリや従動プーリに供給される油圧が、油圧センサで検出される。したがって、無段変速機の制御用の既存の油圧センサを利用して、請求項１に係る発明の説明で述べた故障判定を行うことができる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の車両用の油圧供給装置において、クラッチ油圧ラインＣＬＬにおけるアキュムレータとの接続部よりもクラッチ側の部分には、クラッチ油圧ラインＣＬＬを開閉するための開閉弁（第３電磁弁ＳＶ３）が設けられており、制御手段は、内燃機関３が手動停止中であると判定されたときに、開閉弁を閉弁する（図６のステップ１２）ことを特徴とする。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
請求項２に係る発明の説明で述べたように、油圧センサが、プーリ油圧ラインに接続されているのに対し、アキュムレータは、プーリ油圧ラインではなく、プーリ油圧ラインから分岐するクラッチ油圧ラインに接続されている。このため、請求項１に係る発明の説明で述べた蓄圧装置の故障判定を、クラッチ油圧ラインを開放した状態で実行した場合には、手動停止時用制御の実行に伴ってアキュムレータから解放された油圧が、クラッチ油圧ラインを介してクラッチに供給され、それにより、アキュムレータからプーリ油圧ラインに供給される油圧が小さくなる結果、油圧センサの検出値に基づく故障判定を適切に行うことができない可能性がある。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２２】
請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用の油圧供給装置において、内燃機関３の手動停止の実行に伴ってオイルポンプ３１が停止したか否かを判定するポンプ停止判定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ７）をさらに備え、制御手段は、内燃機関３の手動停止中においてオイルポンプ３１が停止したと判定された以降に（ステップ１：ＮＯ、ステップ７：ＹＥＳ）、手動停止時用制御を開始し、故障判定手段による判定が完了するまで、制御手段及び油圧センサ７１に電力を供給する電力供給手段（電源２ａ、ＥＣＵ２、図８）をさらに備えることを特徴とする。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
上述した構成によれば、内燃機関の手動停止の実行に伴ってオイルポンプが停止したか否かが、ポンプ停止判定手段によって判定されるとともに、内燃機関の手動停止中においてオイルポンプが停止したと判定された以降に、手動停止時用制御が開始される。これにより、請求項１に係る発明の説明で述べた手動停止時用制御の実行中におけるアキュムレータなどの故障判定を、オイルポンプが停止した状態で行うことができるので、オイルポンプからの油圧の影響を抑制しながら、より適切に行うことができる。また、故障判定が完了するまで、電力供給手段から制御手段及び油圧センサに電力を供給するので、切換弁及び油圧センサを適切に作動させることができ、このことによっても、故障判定をより適切に行うことができる。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００８５】
また、オイルポンプ３１が停止されると、それに伴ってＣＬメイン油路４３からの背圧が作用しなくなるので、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂを蓄圧室６５ｄ側に押圧する押圧力として、スプリング６５ｃの付勢力のみが作用する。さらに、第２アキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄは、第２油路６７及びサブライン６２を介して、第１アキュムレータ６３の蓄圧室６３ｄに連通している。以上により、オイルポンプ３１の停止に伴い、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂは、切換弁６４で閉鎖された閉回路内に蓄積された油圧で押圧されることによって、蓄圧室６５ｄと反対側に移動する（図９に中抜きの矢印で図示）。それに伴い、閉回路内の油圧（作動油）の一部が、第２アキュムレータ６５の蓄圧室６５ｄに供給され、蓄積される。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００８８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００８８】
また、上述した切換弁６４の開弁に伴い、第２アキュムレータ６５のピストン６５ｂを蓄圧室６５ｄ側に押圧する押圧力として、再度、背圧とスプリング６５ｃの付勢力の双方から成る押圧力が作用する。これにより、ピストン６５ｂが蓄圧室６５ｄ側に移動する（図１０に中抜きの矢印で図示）ことによって、それまでに第２アキュムレータ６５に蓄積されていた油圧（作動油）は、第２油路６７や、サブライン６２、ＣＬメイン油路４３を介して、第１アキュムレータ６３からの油圧とともに、ＤＲ油室２２ｃや、ＤＮ油室２３ｃ、ＦＷＤ油室１２ａに供給される。したがって、本実施形態によれば、オイルポンプ３１の運転の再開時、その停止中に第２アキュムレータ６５に蓄積された油圧（作動油）を、無段変速機６や前進クラッチ１２に無駄なく供給することができる。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００９８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００９８】
この場合、アキュムレータ油圧ＰＡＣが油圧センサ７１に供給されるまでにある程度の時間がかかるため、蓄圧装置６１が正常であっても、図１１に示すように、手動停止時用制御モードの開始直後では、実ＰＵ油圧ＰＯＡ及び検出ＰＵ油圧ＰＯＤが判定値ＰＪＵＤを上回らない。このため、この手動停止時用制御モードの開始直後に得られた検出ＰＵ油圧ＰＯＤを用いて故障判定を行った場合には、蓄圧装置６１が故障していると誤判定する可能性がある。本実施形態によれば、故障判定用の検出ＰＵ油圧ＰＯＤとして、前述したように、手動停止時用制御モードの開始時から判定開始時間ＴＭＪＵＤが経過したとき（時点ｔ３、図７のステップ２３：ＹＥＳ）に得られたものが用いられる。また、この判定開始時間ＴＭＪＵＤが、蓄圧装置６１の正常時に、アキュムレータ油圧ＰＡＣの供給によって実ＰＵ油圧ＰＯＡが判定値ＰＪＵＤを上回るのに十分な時間に設定されている。したがって、蓄圧装置６１の故障判定をより適切に行うことができる。
【手続補正書】
【提出日】平成28年12月5日(2016.12.5)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源としての内燃機関が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、前記内燃機関の動力が動力伝達装置を介して駆動輪に伝達される車両に設けられ、前記動力伝達装置に作動用の油圧を供給する車両用の油圧供給装置であって、
前記内燃機関を動力源とし、前記動力伝達装置に油路を介して接続され、前記動力伝達装置に作動用の油圧を供給するためのオイルポンプと、
前記油路に接続され、油圧を蓄積可能なアキュムレータと、
前記内燃機関の運転中に開弁することにより前記アキュムレータと前記油路の間を連通するとともに、前記内燃機関の前記自動停止中に閉弁することにより前記アキュムレータと前記油路の間を遮断することが可能な切換弁と、
前記車両のイグニッションスイッチのオフによる前記内燃機関の手動停止中であるか否かを判定する手動停止判定手段と、
前記内燃機関が前記手動停止中であると判定されているときに、前記切換弁を開弁する手動停止時用制御を実行する制御手段と、
前記油路における油圧を検出する油圧センサと、
前記制御手段による前記手動停止時用制御の実行中で、かつ、当該手動停止時用制御が開始されてから所定の判定開始時間が経過したときに前記油圧センサで検出された油圧に基づいて、前記アキュムレータ及び前記切換弁を含む蓄圧装置が故障しているか否かを判定する故障判定手段と、を備え、
前記判定開始時間は、前記アキュムレータからの油圧が前記油圧センサに供給されるのに要する時間に基づいて設定されていることを特徴とする車両用の油圧供給装置。
【請求項２】
動力源としての内燃機関が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、前記内燃機関の動力が動力伝達装置を介して駆動輪に伝達される車両に設けられ、前記動力伝達装置に作動用の油圧を供給する車両用の油圧供給装置であって、
前記内燃機関を動力源とし、前記動力伝達装置に油路を介して接続され、前記動力伝達装置に作動用の油圧を供給するためのオイルポンプと、
前記油路に接続され、油圧を蓄積可能なアキュムレータと、
前記内燃機関の運転中に開弁することにより前記アキュムレータと前記油路の間を連通するとともに、前記内燃機関の前記自動停止中に閉弁することにより前記アキュムレータと前記油路の間を遮断することが可能な切換弁と、
前記車両のイグニッションスイッチのオフによる前記内燃機関の手動停止中であるか否かを判定する手動停止判定手段と、
前記内燃機関の前記手動停止の実行に伴って前記オイルポンプが停止したか否かを判定するポンプ停止判定手段と、
前記内燃機関が前記手動停止中であると判定されているときに、前記切換弁を開弁する手動停止時用制御を実行するとともに、前記内燃機関の前記手動停止中において前記オイルポンプが停止したと判定された以降に、前記手動停止時用制御を開始する制御手段と、
前記油路における油圧を検出する油圧センサと、
前記制御手段による前記手動停止時用制御が実行されているときに前記油圧センサで検出された油圧に基づいて、前記アキュムレータ及び前記切換弁を含む蓄圧装置が故障しているか否かを判定する故障判定手段と、
当該故障判定手段による判定が完了するまで、前記制御手段及び前記油圧センサに電力を供給する電力供給手段と、
を備えることを特徴とする車両用の油圧供給装置。
【請求項３】
動力源としての内燃機関が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、当該自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、前記内燃機関の動力が動力伝達装置を介して駆動輪に伝達される車両に設けられ、前記動力伝達装置に作動用の油圧を供給する車両用の油圧供給装置であって、
前記動力伝達装置は、前記内燃機関に連結された駆動プーリ、前記駆動輪に連結された従動プーリ、及び、前記駆動プーリと前記従動プーリに巻き掛けられた伝達ベルトを有し、前記内燃機関の動力を無段階に変速して前記駆動輪に伝達するための無段変速機と、前記内燃機関と前記駆動輪の間の動力の伝達を接続／遮断するためのクラッチと、を備え、
前記油圧供給装置は、
前記内燃機関を動力源とし、前記動力伝達装置に油路を介して接続され、前記動力伝達装置に作動用の油圧を供給するためのオイルポンプと、
前記油路に接続され、油圧を蓄積可能なアキュムレータと、
前記内燃機関の運転中に開弁することにより前記アキュムレータと前記油路の間を連通するとともに、前記内燃機関の前記自動停止中に閉弁することにより前記アキュムレータと前記油路の間を遮断することが可能な切換弁と、
前記車両のイグニッションスイッチのオフによる前記内燃機関の手動停止中であるか否かを判定する手動停止判定手段と、
前記内燃機関が前記手動停止中であると判定されているときに、前記切換弁を開弁する手動停止時用制御を実行する制御手段と、
前記油路における油圧を検出する油圧センサと、
前記制御手段による前記手動停止時用制御が実行されているときに前記油圧センサで検出された油圧に基づいて、前記アキュムレータ及び前記切換弁を含む蓄圧装置が故障しているか否かを判定する故障判定手段と、を備え、
前記油路は、前記オイルポンプ、前記駆動プーリ及び前記従動プーリに接続されたプーリ油圧ラインと、当該プーリ油圧ラインから分岐し、前記クラッチに接続されたクラッチ油圧ラインと、を有し、
前記アキュムレータは前記クラッチ油圧ラインに接続されており、
前記油圧センサは、前記プーリ油圧ラインに設けられていることを特徴とする車両用の油圧供給装置。
【請求項４】
前記クラッチ油圧ラインにおける前記アキュムレータとの接続部よりも前記クラッチ側の部分には、前記クラッチ油圧ラインを開閉するための開閉弁が設けられており、
前記制御手段は、前記内燃機関が前記手動停止中であると判定されたときに、前記開閉弁を閉弁することを特徴とする、請求項３に記載の車両用の油圧供給装置。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源としての内燃機関３が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、内燃機関３の動力が動力伝達装置Ｔを介して駆動輪ＤＷに伝達される車両に設けられ、動力伝達装置Ｔに作動用の油圧を供給する車両用の油圧供給装置であって、内燃機関３を動力源とし、動力伝達装置Ｔに油路（実施形態における（以下、本項において同じ）クラッチ油圧ラインＣＬＬ、プーリ油圧ラインＰＵＬ）を介して接続され、動力伝達装置Ｔに作動用の油圧を供給するためのオイルポンプ３１と、油路に接続され、油圧を蓄積可能なアキュムレータ（第１アキュムレータ６３、第２アキュムレータ６５）と、内燃機関３の運転中に開弁することによりアキュムレータと油路の間を連通するとともに、内燃機関３の自動停止中に閉弁することによりアキュムレータと油路の間を遮断することが可能な切換弁６４と、車両のイグニッションスイッチ７５のオフによる内燃機関３の手動停止中であるか否かを判定する手動停止判定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ１）と、内燃機関３が手動停止中であると判定されているときに、切換弁６４を開弁する手動停止時用制御を実行する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ８、図６のステップ１６）と、油路における油圧を検出する油圧センサ７１と、制御手段による手動停止時用制御の実行中で、かつ、手動停止時用制御が開始されてから所定の判定開始時間ＴＭＪＵＤが経過したときに油圧センサ７１で検出された油圧（検出ＰＵ油圧ＰＯＤ）に基づいて、アキュムレータ及び切換弁６４を含む蓄圧装置６１が故障しているか否かを判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、図７のステップ２３〜２６）と、を備え、判定開始時間ＴＭＪＵＤは、アキュムレータからの油圧（アキュムレータ油圧ＰＯＡ）が油圧センサ７１に供給されるのに要する時間に基づいて設定されていることを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
さらに、車両のイグニッションスイッチのオフによる内燃機関の手動停止中であるか否かが、手動停止判定手段によって判定されるとともに、内燃機関の手動停止中であると判定されているときに、制御手段によって、切換弁を開弁する手動停止時用制御が実行される。これにより、前述した従来の油圧供給装置と異なり、内燃機関の手動停止中に、それまでにアキュムレータに蓄積されていた油圧が解放されるので、油圧がアキュムレータに無駄に保持されることがなく、したがって、アキュムレータの寿命を延ばすことができる。
また、前述したように、内燃機関が手動停止中であると判定されているときに、手動停止時用制御の実行により、切換弁が開弁されることによって、それまでにアキュムレータに蓄積されていた油圧が解放される。解放された油圧は、アキュムレータが接続された油路に供給される。例えば、アキュムレータが故障している場合には、故障していない場合と比較して、油圧を適切に蓄積できないため、手動停止時用制御の実行中にアキュムレータから油路に供給される油圧が小さくなったり、油圧が供給されなくなったりする。また、切換弁が故障により開弁しなかったり、その開度が小さかったりする場合には、手動停止時用制御の実行中、アキュムレータから油路に油圧が供給されなくなったり、アキュムレータから油路に供給される油圧が、切換弁が故障していない場合よりも小さくなったりする。
これに対して、前述した構成によれば、手動停止時用制御の実行中で、かつ、手動停止時用制御が開始されてから所定の判定開始時間が経過したときに油圧センサで検出された油路における油圧に基づいて、アキュムレータ及び切換弁を含む蓄圧装置が故障しているか否かを、故障判定手段によって判定し、この判定開始時間が、アキュムレータからの油圧が油圧センサに供給されるのに要する時間に基づいて設定されているので、この判定を適切に行うことができる。
前記目的を達成するために、請求項２に係る発明は、動力源としての内燃機関３が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、内燃機関３の動力が動力伝達装置Ｔを介して駆動輪ＤＷに伝達される車両に設けられ、動力伝達装置Ｔに作動用の油圧を供給する車両用の油圧供給装置であって、内燃機関３を動力源とし、動力伝達装置Ｔに油路（実施形態における（以下、本項において同じ）クラッチ油圧ラインＣＬＬ、プーリ油圧ラインＰＵＬ）を介して接続され、動力伝達装置Ｔに作動用の油圧を供給するためのオイルポンプ３１と、油路に接続され、油圧を蓄積可能なアキュムレータ（第１アキュムレータ６３、第２アキュムレータ６５）と、内燃機関３の運転中に開弁することによりアキュムレータと油路の間を連通するとともに、内燃機関３の自動停止中に閉弁することによりアキュムレータと油路の間を遮断することが可能な切換弁６４と、車両のイグニッションスイッチ７５のオフによる内燃機関３の手動停止中であるか否かを判定する手動停止判定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ１）と、内燃機関３の手動停止の実行に伴ってオイルポンプ３１が停止したか否かを判定するポンプ停止判定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ７）と、内燃機関３が手動停止中であると判定されているときに、切換弁６４を開弁する手動停止時用制御を実行するとともに、内燃機関の手動停止中においてオイルポンプが停止したと判定された以降に（ステップ１：ＮＯ、ステップ７：ＹＥＳ）、手動停止時用制御を開始する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ８、図６のステップ１６）と、油路における油圧を検出する油圧センサ７１と、制御手段による手動停止時用制御が実行されているときに油圧センサ７１で検出された油圧（検出ＰＵ油圧ＰＯＤ）に基づいて、アキュムレータ及び切換弁６４を含む蓄圧装置６１が故障しているか否かを判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、図７のステップ２４〜２６）と、故障判定手段による判定が完了するまで、制御手段及び油圧センサ７１に電力を供給する電力供給手段（電源２ａ、ＥＣＵ２、図８）と、を備えることを特徴とする。
オイルポンプは、内燃機関を動力源としているので、イグニッションスイッチのオフにより内燃機関の燃焼が停止しても、慣性で回転する内燃機関によって駆動されるため、すぐには停止しない。
上述した構成によれば、内燃機関の手動停止の実行に伴ってオイルポンプが停止したか否かが、ポンプ停止判定手段によって判定されるとともに、内燃機関の手動停止中においてオイルポンプが停止したと判定された以降に、手動停止時用制御が開始される。これにより、上述した手動停止時用制御の実行中におけるアキュムレータなどの故障判定を、オイルポンプが停止した状態で行うことができるので、オイルポンプからの油圧の影響を抑制しながら、より適切に行うことができる。また、故障判定が完了するまで、電力供給手段から制御手段及び油圧センサに電力を供給するので、切換弁及び油圧センサを適切に作動させることができ、このことによっても、故障判定をより適切に行うことができる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
前記目的を達成するために、請求項３に係る発明は、動力源としての内燃機関３が、所定の停止条件が成立したときに自動停止され、自動停止中に所定の再始動条件が成立したときに再始動されるとともに、内燃機関３の動力が動力伝達装置Ｔを介して駆動輪ＤＷに伝達される車両に設けられ、動力伝達装置Ｔに作動用の油圧を供給する車両用の油圧供給装置であって、動力伝達装置Ｔは、内燃機関３に連結された駆動プーリ２２、駆動輪ＤＷに連結された従動プーリ２３、及び、駆動プーリ２２と従動プーリ２３に巻き掛けられた伝達ベルト２４を有し、内燃機関３の動力を無段階に変速して駆動輪に伝達するための無段変速機６と、内燃機関３と駆動輪ＤＷの間の動力の伝達を接続／遮断するためのクラッチ（実施形態における（以下、本項において同じ）前進クラッチ１２）と、を備え、油圧供給装置は、内燃機関３を動力源とし、動力伝達装置Ｔに油路（クラッチ油圧ラインＣＬＬ、プーリ油圧ラインＰＵＬ）を介して接続され、動力伝達装置Ｔに作動用の油圧を供給するためのオイルポンプ３１と、油路に接続され、油圧を蓄積可能なアキュムレータ（第１アキュムレータ６３、第２アキュムレータ６５）と、内燃機関３の運転中に開弁することによりアキュムレータと油路の間を連通するとともに、内燃機関３の自動停止中に閉弁することによりアキュムレータと油路の間を遮断することが可能な切換弁６４と、車両のイグニッションスイッチ７５のオフによる内燃機関３の手動停止中であるか否かを判定する手動停止判定手段（ＥＣＵ２、図５のステップ１）と、内燃機関３が手動停止中であると判定されているときに、切換弁６４を開弁する手動停止時用制御を実行する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ８、図６のステップ１６）と、油路における油圧を検出する油圧センサ７１と、制御手段による手動停止時用制御が実行されているときに油圧センサ７１で検出された油圧（検出ＰＵ油圧ＰＯＤ）に基づいて、アキュムレータ及び切換弁６４を含む蓄圧装置６１が故障しているか否かを判定する故障判定手段（ＥＣＵ２、図７のステップ２４〜２６）と、を備え、油路は、オイルポンプ３１、駆動プーリ２２及び従動プーリ２３に接続されたプーリ油圧ラインＰＵＬと、プーリ油圧ラインＰＵＬから分岐し、クラッチに接続されたクラッチ油圧ラインＣＬＬと、を有し、アキュムレータはクラッチ油圧ラインＣＬＬに接続されており、油圧センサ７１は、プーリ油圧ラインＰＵＬに設けられていることを特徴とする。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
この構成によれば、動力伝達装置は、いわゆるベルト式の無段変速機と、内燃機関と駆動輪の間の動力の伝達を接続／遮断するためのクラッチを有している。オイルポンプからの油圧は、プーリ油圧ラインを介して、無段変速機の駆動プーリ及び従動プーリに供給されるとともに、プーリ油圧ラインから分岐するクラッチ油圧ラインを介して、クラッチに供給される。また、アキュムレータは、クラッチ油圧ラインに接続されている。以上により、内燃機関の自動停止からの再始動時、請求項１に係る発明と同様に、アキュムレータに蓄積された油圧を、クラッチや駆動プーリ、従動プーリに迅速に供給することができる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
また、油圧センサが、プーリ油圧ラインに設けられている。ベルト式の無段変速機では一般に、その動作を適切に制御するために、駆動プーリや従動プーリに供給される油圧が、油圧センサで検出される。したがって、無段変速機の制御用の既存の油圧センサを利用して、前述した故障判定を行うことができる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
請求項４に係る発明は、請求項３に記載の車両用の油圧供給装置において、クラッチ油圧ラインＣＬＬにおけるアキュムレータとの接続部よりもクラッチ側の部分には、クラッチ油圧ラインＣＬＬを開閉するための開閉弁（第３電磁弁ＳＶ３）が設けられており、制御手段は、内燃機関３が手動停止中であると判定されたときに、開閉弁を閉弁する（図６のステップ１２）ことを特徴とする。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２０】
請求項３に係る発明の説明で述べたように、油圧センサが、プーリ油圧ラインに接続されているのに対し、アキュムレータは、プーリ油圧ラインではなく、プーリ油圧ラインから分岐するクラッチ油圧ラインに接続されている。このため、前述した蓄圧装置の故障判定を、クラッチ油圧ラインを開放した状態で実行した場合には、手動停止時用制御の実行に伴ってアキュムレータから解放された油圧が、クラッチ油圧ラインを介してクラッチに供給され、それにより、アキュムレータからプーリ油圧ラインに供給される油圧が小さくなる結果、油圧センサの検出値に基づく故障判定を適切に行うことができない可能性がある。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２３
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】削除
【補正の内容】
【国際調査報告】
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