(57)【要約】  停車中において車輪に伝達される駆動トルクが変動する車両に搭載される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、停車中において車輪に付与されている実ブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行する車両保持手段と、停車中における駆動トルクの変動の前後において車両の停車状態を保持可能な保持可能液圧が記憶された記憶手段と、を備え、車両保持手段は、車両保持制御を開始した際に（時刻ｔ１）、実ブレーキ液圧が保持可能液圧（第１液圧Ｐ１）未満であると判断した場合には、実ブレーキ液圧を、保持可能液圧まで増加した後、当該保持可能液圧に保持する。
2014157163.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
停車中において車輪に伝達される駆動トルクが変動する車両に搭載される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
停車中において前記車輪に付与されている実ブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行する車両保持手段と、
停車中における駆動トルクの変動の前後において前記車両の停車状態を保持可能な保持可能液圧が記憶された記憶手段と、を備え、
前記車両保持手段は、前記車両保持制御を開始した際に、前記実ブレーキ液圧が前記記憶手段に記憶された前記保持可能液圧未満であると判断した場合には、前記実ブレーキ液圧を、前記保持可能液圧まで増加した後、当該保持可能液圧に保持することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記車両は、ブレーキ操作量の増加に応じて前記駆動トルクが減少するように構成され、
前記保持可能液圧は、少なくとも路面勾配が所定値以上の上り勾配である場合には、前記路面勾配に関わらず一定となる第１液圧に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記保持可能液圧は、前記路面勾配が前記所定値未満である場合には、前記第１液圧よりも小さな第２液圧に設定されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記車両保持手段は、
前記車両保持制御と、当該車両保持制御とは異なる他のブレーキ制御とを同時に実行している場合には、前記車両保持制御における目標液圧を、前記保持可能液圧と、前記他のブレーキ制御で算出された他の目標液圧とのうち高い方の値に設定することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば車両の停止状態を維持するようにブレーキ液圧を保持する車両用ブレーキ液圧制御装置として、車両の駆動輪に伝達されるエンジンからの駆動トルクを推定する駆動力推定手段と、路面勾配に基いて車両に作用する後退力を推定する後退力推定手段と、各手段で推定された駆動トルクと後退力との偏差に基いて後退力と釣り合う制動力を車輪に付加する制動力付加手段とを備えたものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、駆動トルク＋制動力＝後退力となるように、制動力を設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平７−６９１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、アイドルストップ等によって停車中に駆動トルクを減少させる車両では、減少していく駆動力を随時精度よく推定することは困難であるため、例えば、駆動トルクが所定値である状態において上り坂で停車したものの、駆動トルクの減少により実際の駆動トルクと推定した駆動トルクとに差が生じ、車両のずり下がりが発生するおそれがある。【０００５】
そこで、本発明は、停車中に駆動トルクが変化した場合であっても、車両の停止状態を保持することができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決する本発明は、停車中において車輪に伝達される駆動トルクが変動する車両に搭載される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、停車中において前記車輪に付与されている実ブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行する車両保持手段と、停車中における駆動トルクの変動の前後において前記車両の停車状態を保持可能な保持可能液圧が記憶された記憶手段と、を備え、前記車両保持手段は、前記車両保持制御を開始した際に、前記実ブレーキ液圧が前記記憶手段に記憶された前記保持可能液圧未満であると判断した場合には、前記実ブレーキ液圧を、前記保持可能液圧まで増加した後、当該保持可能液圧に保持することを特徴とする。【０００７】
この構成によれば、車両保持制御を開始した際に実ブレーキ液圧が駆動トルクの変動分を考慮した保持可能液圧未満である場合には、実ブレーキ液圧を保持可能液圧まで増加するため、停車中に駆動トルクが変化した場合であっても、車両の停止状態を保持することができる。【０００８】
また、前記した構成において、前記車両が、ブレーキ操作量の増加に応じて前記駆動トルクが減少するように構成される場合には、前記保持可能液圧は、少なくとも路面勾配が所定値以上の上り勾配である場合には、前記路面勾配に関わらず一定となる第１液圧に設定することができる。【０００９】
このような構成では、路面勾配が所定値以上の上り勾配である場合には、運転者がブレーキを強く踏むことにより、ブレーキ操作量が大きくなるので、駆動トルクは極めて微小な値（例えば０）となる。そのため、路面勾配が所定値以上の上り勾配である場合には、停車中の駆動トルクの変動の影響を考慮する必要がなくなるので、保持可能液圧を一定の第１液圧としても車両の停止状態を保持することができる。そして、このように路面勾配が所定値以上の上り勾配である場合に保持可能液圧を一定の第１液圧とする構成では、例えば路面勾配が所定値以上の上り勾配である場合において路面勾配の値が大きくなる程、保持可能液圧を大きくするような構成と比べ、制御を簡単に行うことができる。【００１０】
また、前記した構成において、前記保持可能液圧は、前記路面勾配が前記所定値未満である場合には、前記第１液圧よりも小さな第２液圧に設定することができる。【００１１】
これによれば、路面勾配が所定値未満、つまり略平坦路や下り勾配である場合には保持可能液圧を小さな第２液圧に設定するため、例えば略平坦路等において高い第１液圧のままにする構成に比べ、実ブレーキ液圧を無駄に上昇させることを抑えることができ、発進をスムーズに行うことができる。【００１２】
また、前記した構成において、前記車両保持手段は、前記車両保持制御と、当該車両保持制御とは異なる他のブレーキ制御とを同時に実行している場合には、前記車両保持制御における目標液圧を、前記保持可能液圧と、前記他のブレーキ制御で算出された他の目標液圧とのうち高い方の値に設定するように構成されていてもよい。【００１３】
これによれば、車両保持制御における目標液圧を、保持可能液圧と他のブレーキ制御で算出された他の目標液圧とのうち高い方の値に設定するので、高い液圧にて確実に車両の停止状態を保持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の一例としての制御装置を備えた車両を示す構成図である。
【図２】入力装置およびモータシリンダ装置のブレーキ液圧回路を示す構成図である。
【図３】液圧制御ユニットのブレーキ液圧回路を示す構成図である。
【図４】制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】保持可能液圧と路面勾配との関係を示す図である。
【図６】制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図７】車両保持制御における実ブレーキ液圧や駆動トルクの変化の一例を示す図（ａ）〜（ｃ）である。
【図８】変形例に係る制御装置の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示す本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置としての制御装置１００が適用されたブレーキシステム１は、通常時用として、電気信号を伝達してブレーキを作動させるバイ・ワイヤ（Ｂｙ  Ｗｉｒｅ）式の電動ブレーキシステムと、フェイルセイフ用として、ブレーキペダルＢＰの踏力により発生した油圧をそのまま伝達してブレーキを作動させる旧来の油圧式のブレーキシステムの双方を備えて構成されている。
【００１６】
このため、ブレーキシステム１は、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されたときにその操作を入力する入力装置Ｕ１と、ブレーキペダルＢＰの操作量（以下、「ブレーキ操作量」ともいう。）に応じ、また、必要な制御に応じてブレーキ液圧を発生するモータシリンダ装置Ｕ２と、車両挙動の安定化を支援するためのブレーキ液圧制御を行うための液圧制御ユニットＵ３とを備えて構成されている。これらの入力装置Ｕ１、モータシリンダ装置Ｕ２および液圧制御ユニットＵ３は、右前の車輪ブレーキＦＲおよび左後の車輪ブレーキＲＬを司る第１系統と左前の車輪ブレーキＦＬおよび右後の車輪ブレーキＲＲを司る第２系統との２つの系統で構成され、それぞれの系統について、例えば、ホースやチューブ等の管材で形成された液圧路によって独立に接続されている。また、入力装置Ｕ１とモータシリンダ装置Ｕ２とは、図示しないハーネスで電気的に接続されている。
なお、ブレーキシステム１は、例えば、エンジン（内燃機関）のみによって駆動される自動車、ハイブリッド自動車、電気自動車、燃料電池自動車等を含む各種車両に対して搭載可能であるが、本実施形態では、ハイブリッド自動車に搭載されていることとする。また、本実施形態に係るハイブリッド自動車は、車両ＣＲの停車中においてエンジンを切るといったアイドリングストップが実行されるように構成されている。つまり、本実施形態に係る車両ＣＲは、停車中において駆動トルク（クリープトルク）が変動するように構成されている。また、本実施形態に係る車両ＣＲは、停車中に走行用モータで駆動トルク（クリープトルク）を発生し続けることによって走行用モータの駆動回路の一部に電気的な負荷が集中するのを抑えるべく、ブレーキ操作量の増加に応じて駆動トルクが減少するように構成されている。
【００１７】
ブレーキシステム１は、電動ブレーキシステムと液圧制御ユニットＵ３による車両挙動の制御のために、車両ＣＲの適宜な箇所に、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、前後加速度センサ９４、アクセルペダルＡＰのストロークを検出するアクセルペダルストロークセンサ９５、ブレーキペダルＢＰのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ９６、モータ回転角センサ９７を備えており、これらのセンサの出力値は制御装置１００に出力されている。なお、モータ回転角センサ９７は、モータシリンダ装置Ｕ２を駆動する電動モータ４２（図２参照）の回転角を検出するセンサである。
【００１８】
制御装置１００は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、上述の各センサの出力値に基づいて、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行い、入力装置Ｕ１、モータシリンダ装置Ｕ２および液圧制御ユニットＵ３を制御するように構成されている。これにより、制御装置１００は各車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダＨに付与されるブレーキ液圧を制御し、各車輪Ｗに適切なブレーキ力を与えることが可能となっている。
【００１９】
図２に示すように、入力装置Ｕ１の第１系統の接続ポート６３ａは、モータシリンダ装置Ｕ２の出力ポート３２ａおよび液圧制御ユニットＵ３の入力ポート６８ａと配管により接続され、同様に、第２系統の接続ポート６３ｂは、モータシリンダ装置Ｕ２の出力ポート３２ｂおよび液圧制御ユニットＵ３の入力ポート６８ｂと配管により接続されている。
【００２０】
液圧制御ユニットＵ３には、４つの出力ポート６９ａ〜６９ｄが設けられ、これらに車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲの各ホイールシリンダＨがそれぞれ接続されている。
【００２１】
［入力装置Ｕ１］
入力装置Ｕ１は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作によって液圧を発生可能なタンデム式のマスタシリンダ１０と、マスタシリンダ１０に付設された第１リザーバ６５とを有する。マスタシリンダ１０のシリンダチューブ１１内には、シリンダチューブ１１の軸方向に沿って所定間隔離間して第１ピストン１２ａおよび第２ピストン１２ｂが摺動自在に配設されている。第１ピストン１２ａは、ブレーキペダルＢＰに近接して配置され、プッシュロッド１２ｚを介してブレーキペダルＢＰと連結されている。また、第２ピストン１２ｂは、第１ピストン１２ａよりもブレーキペダルＢＰから離間して配置される。
【００２２】
第１ピストン１２ａおよび第２ピストン１２ｂの外周面には、軸方向に離れて一対のピストンパッキン１３ａ，１３ｂがそれぞれ装着され、一対のピストンパッキン１３ａ，１３ｂの間には、第１ピストン１２ａおよび第２ピストン１２ｂの直径が小さくなっていることで背室１４ａ，１４ｂがそれぞれ形成されている。背室１４ａ，１４ｂは、それぞれサプライポート１７ａ，１７ｂを介して第１リザーバ６５に接続されている。
【００２３】
第１ピストン１２ａと第２ピストン１２ｂの間には、第１圧力室１５ａが形成され、第１圧力室１５ａは、リリーフポート１８ａを介して第１リザーバ６５に接続されている。同様に、第２ピストン１２ｂとシリンダチューブ１１の側端部との間には、第２圧力室１５ｂが形成され、第２圧力室１５ｂは、リリーフポート１８ｂを介して第１リザーバ６５に接続されている。第１圧力室１５ａおよび第２圧力室１５ｂは、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むことで、その踏力に対応したブレーキ液圧を発生させる。
【００２４】
第１ピストン１２ａと第２ピストン１２ｂの間には、スプリング１６ａが設けられ、第２ピストン１２ｂとシリンダチューブ１１の側端部との間には、スプリング１６ｂが設けられている。これにより、運転者がブレーキペダルＢＰの操作を止めたときに第１圧力室１５ａと第２圧力室１５ｂを適宜な容積に戻すことができるようになっている。
【００２５】
また、シリンダチューブ１１には、第１圧力室１５ａと第２圧力室１５ｂに対応して、これらに連通する出力ポート１９ａ，１９ｂがそれぞれ形成されており、出力ポート１９ａ，１９ｂがそれぞれ配管により入力装置Ｕ１の接続ポート６３ａ，６３ｂに接続されている。
【００２６】
マスタシリンダ１０の出力ポート１９ａと入力装置Ｕ１の接続ポート６３ａを接続する配管上には、常開型電磁弁６１ａが配設され、マスタシリンダ１０の出力ポート１９ｂと入力装置Ｕ１の接続ポート６３ｂを接続する配管上には、常開型電磁弁６１ｂが配設されている。
【００２７】
マスタシリンダ１０の出力ポート１９ｂと常開型電磁弁６１ｂとを接続する配管（分岐液圧路６４）には、常閉型電磁弁６２を介してストロークシミュレータ２０が接続されている。
なお、図２の常開型電磁弁６１ａ，６１ｂは通電された通常動作時の状態（閉状態）が示されており、常閉型電磁弁６２についても、通電された通常動作時の状態（開状態）が示されている。
【００２８】
ストロークシミュレータ２０は、バイ・ワイヤ制御時において、ブレーキのストロークと反力を発生させて、あたかも踏力で制動力を発生させているかのごとく運転者に感じさせる装置であり、シリンダ２１内にピストン２２が配設され、ピストン２２の一方側に、分岐液圧路６４に常閉型電磁弁６２を介して連通する液圧室２４が形成されている。液圧室２４は、マスタシリンダ１０の第２圧力室１５ｂから導出されるブレーキ液が吸収可能である。
【００２９】
ピストン２２とシリンダ２１の側端部の間には、ばね定数の高い第１リターンスプリング２３ａとばね定数の小さい第２リターンスプリング２３ｂとが直列に設けられ、これにより、ブレーキペダルＢＰの踏み込み初期にペダル反力の増加勾配が低く、踏み込み後期にペダル反力の増加勾配が高くなるように設定されている。このため、ブレーキペダルＢＰのペダルフィーリングが既存のマスタシリンダと同等となっている。
【００３０】
マスタシリンダ１０の出力ポート１９ａと常開型電磁弁６１ａを繋ぐ液圧路上には、第１液圧センサＰｍが配設され、常開型電磁弁６１ｂと接続ポート６３ｂを繋ぐ液圧路上には、第２液圧センサＰｐが設けられている。第１液圧センサＰｍは、通常作動時に閉じている常開型電磁弁６１ａのマスタシリンダ１０側の液圧を測定するものであり、第２液圧センサＰｐは、通常作動時に閉じている常開型電磁弁６１ｂの接続ポート６３ｂ側（液圧制御ユニットＵ３側）の液圧を測定するものである。これらのセンサの出力値は、制御装置１００に出力される。
【００３１】
［モータシリンダ装置Ｕ２］
モータシリンダ装置Ｕ２は、電動モータ４２を含むアクチュエータ機構４０と、アクチュエータ機構４０によって作動されるシリンダ機構３０とを有してなる。
【００３２】
アクチュエータ機構４０は、アクチュエータハウジング４１を有し、アクチュエータハウジング４１は、ねじ軸４３ａおよびナット４３ｂを含むボールねじ機構４３と、電動モータ４２の回転動作をナット４３ｂに伝達する減速ギア列４４とを収容している。ねじ軸４３ａは、後述する第１スレーブピストン３５ａに連結されている。
【００３３】
シリンダ機構３０は、シリンダ本体３１と、シリンダ本体３１に付設された第２リザーバ６６とを有する。第２リザーバ６６は、配管６５ａにより第１リザーバ６５と接続されている。シリンダ本体３１内には、シリンダ本体３１の軸方向に沿って所定間隔離間して第１スレーブピストン３５ａおよび第２スレーブピストン３５ｂが摺動自在に配設されている。第１スレーブピストン３５ａは、ボールねじ機構４３側に近接して配置され、ねじ軸４３ａの一端部に当接してねじ軸４３ａと一体的にシリンダ本体３１の長手方向に沿って変位可能となっている。また、第２スレーブピストン３５ｂは、第１スレーブピストン３５ａよりもボールねじ機構４３から離間して配置されている。
【００３４】
第１スレーブピストン３５ａおよび第２スレーブピストン３５ｂの外周面には、軸方向に離れて一対のスレーブピストンパッキン３９ａ，３９ｂがそれぞれ装着され、一対のスレーブピストンパッキン３９ａ，３９ｂの間には、第１スレーブピストン３５ａおよび第２スレーブピストン３５ｂの直径が小さくなっていることで、それぞれ第１背室３７ａおよび第２背室３７ｂが形成されている。第１背室３７ａおよび第２背室３７ｂは、それぞれリザーバポート３３ａ，３３ｂを介して第２リザーバ６６に接続されている。
【００３５】
第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂの間には、第１液圧室３６ａが形成され、第２スレーブピストン３５ｂとシリンダ本体３１の側端部との間には、第２液圧室３６ｂが形成されている。また、シリンダ本体３１には、第１液圧室３６ａおよび第２液圧室３６ｂに対応して、これらに連通する出力ポート３２ａ，３２ｂがそれぞれ形成されている。これらの出力ポート３２ａ，３２ｂは、それぞれ入力装置Ｕ１の接続ポート６３ａ，６３ｂおよび液圧制御ユニットＵ３の入力ポート６８ａ，６８ｂに接続されている。第１液圧室３６ａおよび第２液圧室３６ｂは、電動モータ４２の作動によりねじ軸４３ａが第１スレーブピストン３５ａに向けて移動したときにブレーキ液圧を発生し、この液圧が出力ポート３２ａ，３２ｂを介して液圧制御ユニットＵ３に供給されるようになっている。
【００３６】
第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂの間には、スプリング３４ａが設けられ、第２スレーブピストン３５ｂとシリンダ本体３１の側端部との間には、スプリング３４ｂが設けられている。これにより、電動モータ４２の作動によりねじ軸４３ａが第１スレーブピストン３５ａと逆側に向けて移動したときに第１液圧室３６ａと第２液圧室３６ｂを適宜な容積に戻すことができるようになっている。
【００３７】
第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂとの間には、第１スレーブピストン３５ａと第２スレーブピストン３５ｂの最大ストローク（最大変位距離）と最小ストローク（最小変位距離）とを規制する規制リンク３８ａが設けられ、第２スレーブピストン３５ｂには、第２スレーブピストン３５ｂの摺動範囲を規制して、第１スレーブピストン３５ａ側へのオーバーリターンを阻止するストッパピン３８ｂが設けられている。
【００３８】
［液圧制御ユニットＵ３］
図３に示すように、液圧制御ユニットＵ３は、周知のものからなり、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを司る第１液圧系統５０Ａと、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲを司る第２液圧系統５０Ｂとを有する。第１液圧系統５０Ａと第２液圧系統５０Ｂとは同様の構成を有するので、ここでは、第１液圧系統５０Ａのみについて説明し、第２液圧系統５０Ｂの説明は省略する。
【００３９】
第１液圧系統５０Ａは、入力ポート６８ａと、出力ポート６９ａ，６９ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁５１が設けられている。調圧弁５１には、並列して、出力ポート６９ａ，６９ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁５１ａが配設されている。
【００４０】
調圧弁５１よりも車輪ブレーキＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート６９ａおよび出力ポート６９ｂに接続されている。この出力ポート６９ａ，６９ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型電磁弁である入口弁５２が配設されている。各入口弁５２には、並列して、調圧弁５１側へのみの流れを許容するチェック弁５２ａが配設されている。
【００４１】
出力ポート６９ａとこれに対応する入口弁５２との間の液圧路、および、出力ポート６９ｂとこれに対応する入口弁５２との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁５３を介して調圧弁５１と入口弁５２の間に繋がる還流液圧路５７が設けられている。
【００４２】
この還流液圧路５７上には、出口弁５３側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ５４と、チェック弁５４ａと、チェック弁５５ａと、ポンプ５５と、チェック弁５５ｂとが配設されている。各チェック弁５４ａ，５５ａ，５５ｂは、いずれも、調圧弁５１と入口弁５２の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。また、ポンプ５５は、モータＭにより駆動され、調圧弁５１と入口弁５２の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。
【００４３】
入力ポート６８ａと調圧弁５１を繋ぐ導入液圧路５８と、還流液圧路５７におけるチェック弁５４ａとチェック弁５５ａの間の部分とは、常閉型電磁弁である吸入弁５６を介して吸入液圧路５９により接続されている。
【００４４】
なお、導入液圧路５８には、第１液圧系統５０Ａのみに第３液圧センサＰｈが設けられている。第３液圧センサＰｈの出力値は、制御装置１００に出力される。
【００４５】
以上のような構成の液圧制御ユニットＵ３は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート６８ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁５１、入口弁５２を通って出力ポート６９ａ，６９ｂに出力され、各ホイールシリンダＨにそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行うために、ホイールシリンダＨの過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁５２を閉じ、出口弁５３を開くことで還流液圧路５７を通してブレーキ液をリザーバ５４へと流し、ホイールシリンダＨのブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダルＢＰの操作が無い場合にホイールシリンダＨの加圧を行う場合には、吸入弁５６を開いた上で、モータＭを駆動することで、ポンプ５５の加圧力により積極的にホイールシリンダＨへブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダＨの加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁５１に適宜な電流を流すことで調整が可能となっている。
【００４６】
次に、制御装置１００の詳細について説明する。
図４に示すように、制御装置１００は、各センサから入力された信号に基き、公知のバイ・ワイヤ式のブレーキ制御やＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御等を実行する他、停車中において車輪に付与されている実ブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行するように構成されている。
【００４７】
具体的に、制御装置１００は、停車判定部１１０と、路面勾配算出部１２０と、車両保持手段の一例としてのブレーキホールド制御部１３０と、記憶手段の一例としての記憶部１４０とを備えている。
【００４８】
停車判定部１１０は、公知の停車判定を行う機能を有しており、車両が停車したと判定した場合には、そのことを示す停車信号をブレーキホールド制御部１３０に出力する。なお、停車判定は、例えば、車輪速センサ９１からの信号に基いて算出した車体速度が所定値以下になったか否かを判定することで行えばよい。
【００４９】
路面勾配算出部１２０は、前後加速度センサ９４からの信号に基いて路面勾配を算出する機能を有している。詳しくは、路面勾配算出部１２０は、停止状態の車両に加わる前後加速度が後方に向かう加速度である場合（車両の姿勢が前上がりの場合）には、プラスの値として路面勾配を算出し、前後加速度が前方に向かう加速度である場合（車両の姿勢が前下がりの場合）には、マイナスの値として路面勾配を算出する。そして、路面勾配算出部１２０は、算出した路面勾配をブレーキホールド制御部１３０に出力する。なお、路面勾配算出部１２０は、例えば前後加速度センサ９４で検出した加速度をフィルタ処理することなどによって得られた値を路面勾配として利用するように構成されていてもよい。
【００５０】
記憶部１４０には、停車中における駆動トルクの変動、詳しくはアイドルストップによる駆動トルクの低下の前後において車両の停車状態を保持可能な保持可能液圧が記憶されている。詳しくは、図５に示すように、保持可能液圧は、路面勾配が所定値θ１以上の上り勾配である場合には、路面勾配に関わらず一定となる第１液圧Ｐ１に設定され、路面勾配が所定値θ１未満である場合には、第１液圧Ｐ１よりも小さく、かつ、路面勾配に関わらず一定となる第２液圧Ｐ２に設定されている。なお、各液圧Ｐ１，Ｐ２の具体的な値は、実験やシミュレーション等によって適宜設定することができる。
【００５１】
ブレーキホールド制御部１３０は、停車中において車輪に付与されている実ブレーキ液圧を保持する車両保持制御を実行する機能を有している。また、ブレーキホールド制御部１３０は、車両保持制御を開始した際に、実ブレーキ液圧が保持可能液圧未満であるか否かを判断する機能を有している。ここで、実ブレーキ液圧は、例えば第３液圧センサＰｈで検出した液圧や液圧制御ユニットＵ３の各構成部品の動作履歴によって推定すればよい。
【００５２】
そして、ブレーキホールド制御部１３０は、実ブレーキ液圧が保持可能液圧未満であると判断した場合には、車両保持制御における目標液圧を保持可能液圧に設定し、電動モータ４２を駆動することで実ブレーキ液圧を保持可能液圧まで増加した後、電動モータ４２を停止することで実ブレーキ液圧を保持可能液圧に保持する。
【００５３】
これにより、車両保持制御を開始した際に実ブレーキ液圧が駆動トルクの変動分を考慮した保持可能液圧未満である場合には、実ブレーキ液圧を保持可能液圧まで増加するため、停車中に駆動トルクが変化した場合であっても、車両の停止状態を保持することが可能となっている。
【００５４】
次に、制御装置１００の動作を図６を参照して説明する。
制御装置１００は、常時図６に示すフローチャートを繰り返し実行する。
【００５５】
本制御において、制御装置１００は、まず、各センサから車輪速度や前後加速度などの各種パラメータを取得する（Ｓ１）。ステップＳ１の後、制御装置１００は、車輪速度に基いて車両が停車したか否かを判断する（Ｓ２）。
【００５６】
ステップＳ２において、制御装置１００は、停車していないと判断すると（Ｎｏ）、本制御を終了し、停車したと判断すると（Ｙｅｓ）、前後加速度に基いて路面勾配を算出する（Ｓ３）。ステップＳ３の後、制御装置１００は、路面勾配が所定値θ１以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。
【００５７】
ステップＳ４において、制御装置１００は、路面勾配が所定値θ１以上であると判断すると（Ｙｅｓ）、目標液圧を第１液圧Ｐ１に設定し（Ｓ５）、路面勾配が所定値θ１未満であると判断すると（Ｎｏ）、目標液圧を第２液圧Ｐ２に設定する（Ｓ６）。ステップＳ５またはステップＳ６の後、制御装置１００は、実ブレーキ液圧が目標液圧以上であるか否か、つまり保持可能液圧以上であるか否かを判断する（Ｓ７）。
【００５８】
ステップＳ７において、制御装置１００は、実ブレーキ液圧が目標液圧未満であると判断した場合には（Ｎｏ）、電動モータ４２を駆動して実ブレーキ液圧を加圧した後（Ｓ８）、ステップＳ７の処理に戻る。ステップＳ７において、制御装置１００は、実ブレーキ液圧が目標液圧以上であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、電動モータ４２を停止させることで、実ブレーキ液圧を目標液圧に保持して（Ｓ９）、本制御を終了する。なお、ステップＳ９で保持された実ブレーキ液圧は、公知のように運転者によるアクセルペダルの踏み込みなどをきっかけにして、電動モータ４２を加圧時とは逆方向に駆動することで減圧される。
【００５９】
次に、制御装置１００の車両保持制御の一例について図７を参照して詳細に説明する。具体的には、路面勾配が所定値θ１以上である路面上に車両が停車した場合での車両保持制御について説明する。
【００６０】
図７（ｃ）に示すように、車両が路面勾配が所定値θ１以上となる路面に停車した時点において（時刻ｔ１）、駆動トルクが所定の値Ｔ１となっている場合には、その後、アイドルストップによりエンジンが止められると、駆動トルクは徐々に下がっていく。
【００６１】
一方、図７（ａ）に示すように、制御装置１００は、車両が停車すると、車両保持制御を開始する（時刻ｔ１）。そして、図７（ｂ）に示すように、車両が停車した時点において実ブレーキ液圧が保持可能液圧である第１液圧Ｐ１よりも低い液圧Ｐ３であると、図７（ａ）に示すように、制御装置１００は、車両保持制御における制御モードを加圧モードにして（図６のステップＳ８）、実ブレーキ液圧を加圧する。これにより、一旦停車した車両が駆動トルクの減少によってずり下がるのを、実ブレーキ液圧の加圧により抑えることができる。
【００６２】
図７（ａ），（ｂ）に示すように、実ブレーキ液圧が第１液圧Ｐ１に達すると（時刻ｔ２）、制御装置１００は、制御モードを保持モードにして、実ブレーキ液圧を第１液圧Ｐ１に保持する。その後、制御装置１００は、アクセルペダルの踏み込みを検出すると、制御モードを減圧モードにして（時刻ｔ３）、実ブレーキ液圧を減圧していき、車両保持制御を終了させる（時刻ｔ４）。
【００６３】
以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
路面勾配が所定値θ１以上の上り勾配である場合に保持可能液圧を一定の第１液圧Ｐ１としたので、例えば路面勾配が所定値以上の上り勾配である場合において路面勾配の値が大きくなる程保持可能液圧を大きくするような構成と比べ、制御を簡単に行うことができる。なお、前記実施形態のような、ブレーキ操作量の増加に応じて駆動トルクが減少するように構成された車両では、路面勾配が所定値θ１以上の上り勾配である場合には、運転者がその勾配で停車させるためにブレーキを強く踏んでブレーキ操作量が大きくなることによって、駆動トルクは極めて微小な値（例えば０）となるため、ここから駆動トルクが大きく減少することはない。よって路面勾配が所定値θ１以上の上り勾配である場合には、停車中の駆動トルクの変動の影響を考慮する必要がなくなる。そのため、保持可能液圧を一定の第１液圧Ｐ１としても車両の停止状態を保持することができる。
【００６４】
路面勾配が所定値θ１未満、つまり略平坦路や下り勾配である場合には保持可能液圧を小さな第２液圧Ｐ２に設定するため、例えば略平坦路等においても高い第１液圧Ｐ１のままにする構成に比べ、実ブレーキ液圧を無駄に上昇させることを抑えることができ、発進をスムーズに行うことができる。
【００６５】
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
【００６６】
前記実施形態では、路面が下り勾配、平坦路、上り勾配のいずれであっても実ブレーキ液圧を保持する車両保持制御のみを説明したが、本発明はこれに限定されず、この車両保持制御と同時に当該車両保持制御とは異なる他のブレーキ制御を実行するように構成してもよい。なお、この場合には、車両保持制御における目標液圧を、保持可能液圧と、他のブレーキ制御で算出された他の目標液圧とのうち高い方の値に設定するのが望ましい。
【００６７】
このような制御を実行するには、例えば図８に示すようなフローチャートに従って制御装置を動作させればよい。図８に示すフローチャートでは、図６に示すフローチャートにおけるステップＳ５とステップＳ７との間に、新たなステップＳ１１，Ｓ１２が設けられている。
【００６８】
ステップＳ１１では、制御装置は、他のブレーキ制御（例えばヒルスタートアシスト制御）によって他の目標液圧が設定されているか否かを判断する。ステップＳ１１において、制御装置は、他の目標液圧が設定されていると判断した場合には（Ｙｅｓ）、ステップＳ５またはステップＳ６で設定した目標液圧（保持可能液圧）と他の目標液圧とのうち高い方の値を新たな目標液圧として設定し直してから（Ｓ１２）、ステップＳ７の処理に進む。また、ステップＳ１１において、制御装置は、他の目標液圧が設定されていないと判断した場合には（Ｎｏ）、そのままステップＳ７の処理に進む。
【００６９】
これによれば、車両保持制御における目標液圧を、保持可能液圧と他のブレーキ制御で算出された他の目標液圧とのうち高い方の値に設定するので、高い液圧にて確実に車両の停止状態を保持することができる。
【００７０】
前記実施形態では、電動モータ４２を制御することで実ブレーキ液圧の加圧・保持・減圧を行ったが、本発明はこれに限定されず、例えば液圧制御ユニットＵ３のモータＭの駆動により加圧を行ってもよいし、調圧弁５１に流す電流を制御することで保持を行ってもよいし、出口弁５３を制御することで減圧を行ってもよい。
【００７１】
前記実施形態では、ブレーキシステム１をハイブリッド自動車に搭載したが、本発明はこれに限定されず、ハイブリッド自動車以外のアイドルストップ機能を搭載した車両等に搭載してもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【国際調査報告】
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