(57)【要約】  無段変速機の変速がアップシフト、ダウンシフトのいずれかである第１変速からもう一方の第２変速へ切り替わる切替条件が成立した場合、第１変速のフィードバック制御における積分項を第１所定勾配で減少させてゼロにするとともに、切替条件の成立から第１変速のフィードバック制御における積分項がゼロとなるまでの間に第２変速のフィードバック制御における積分項の演算を開始し、第１変速のフィードバック制御における積分項と第２変速のフィードバック制御における積分項との総和に基づいて無段変速機を変速させる。
2016152353.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フィードバック制御を行うことで無段変速機の運転状態を制御する無段変速機の制御装置であって、
前記無段変速機の変速がアップシフト、ダウンシフトのいずれかである第１変速からもう一方の第２変速へ切り替わる切替条件が成立した場合、前記第１変速のフィードバック制御における積分項を第１所定勾配で減少させてゼロにするとともに、前記切替条件の成立から前記第１変速のフィードバック制御における前記積分項がゼロとなるまでの間に前記第２変速のフィードバック制御における積分項の演算を開始し、前記第１変速のフィードバック制御における前記積分項と前記第２変速のフィードバック制御における前記積分項との総和に基づいて前記無段変速機を変速させる変速手段を備える、
無段変速機の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記変速手段は、前記切替条件が成立すると同時に、前記第２変速のフィードバック制御における前記積分項の演算を開始する、
無段変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記変速手段は、車速が、前記無段変速機の最Ｈｉｇｈ変速線とコースト走行時に選択されるコースト変速線とが一致する車速の場合、コースト走行中は、目標変速比を最Ｈｉｇｈ変速比よりもＨｉｇｈ側に設定し、
前記コースト走行時における前記車速の低下に伴い、前記運転状態が前記最Ｈｉｇｈ変速線に基づく運転状態から前記コースト変速線に基づく運転状態へ変更されると同時に、前記第２変速のフィードバック制御における前記積分項の演算を開始する、
無段変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の無段変速機の制御装置であって、
前記アップシフト中に運転者からの加速要求に基づいて前記切替条件が成立した場合の前記第１変速のフィードバック制御における前記積分項の単位時間当たりの減少量は、コースト走行時における車速の低下に伴って前記運転状態が最Ｈｉｇｈ変速線に基づく運転状態からコースト変速線に基づく運転状態へ変更される場合の前記第１変速のフィードバック制御における単位時間当たりの減少量よりも大きい、
無段変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１つに記載の無段変速機の制御装置であって、
前記変速手段は、前記第１変速のフィードバック制御における前記積分項と前記第２変速のフィードバック制御における前記積分項との総和が、前記第２変速側への変速を示す前に、前記第２変速が開始された場合、前記第２変速が開始された時点における前記第１変速のフィードバック制御における前記積分項を保持する、
無段変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置であって、
前記変速手段は、前記第１変速のフィードバック制御における前記積分項と前記第２変速のフィードバック制御における前記積分項との総和が、前記第２変速側への変速を示す前に、前記第２変速が開始された場合、前記第２変速のフィードバック制御における前記積分項の増加速度を前記第２変速側への変速を示す前の増加速度よりも低くする、
無段変速機の制御装置。
【請求項７】
フィードバック制御を行うことで無段変速機の運転状態を制御する無段変速機の制御方法であって、
前記無段変速機の変速がアップシフト、ダウンシフトのいずれかである第１変速からもう一方の第２変速へ切り替わる切替条件が成立した場合、前記第１変速における前記第１変速のフィードバック制御における積分項を第１所定勾配で減少させてゼロにするとともに、前記切替条件の成立から前記第１変速のフィードバック制御における前記積分項がゼロとなるまでの間に前記第２変速のフィードバック制御における積分項の演算を開始し、前記第１変速のフィードバック制御における前記積分項と前記第２変速のフィードバック制御における前記積分項との総和に基づいて前記無段変速機を変速させる、
制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は無段変速機の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
アップシフトからダウンシフトに切り替えられる際に、アップシフトにおけるフィードバック制御で用いていた積分項をリセットする無段変速機の制御装置がＪＰ２０１１−１２７６５８Ａに開示されている。
【発明の概要】
【０００３】
上記の技術では、アップシフトの積分項をステップ的にリセットした後に、ダウンシフトの積分項の演算が開始される。
【０００４】
これにより、アップシフトからダウンシフトへ切り替わる応答性が向上するものの、アップシフトからダウンシフトへ急激に切り替わるため、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【０００５】
これに対し、アップシフトからダウンシフトへの急激な切り替えを抑制するために、アップシフトの積分項を所定勾配で徐々に減少させることが考えられる。
【０００６】
しかし、アップシフトの積分項を所定勾配で徐々に減少させると、アップシフトの積分項が所定勾配で低下してリセットされた後に、ダウンシフトの積分項が演算されることになる。そのため、ダウンシフトの積分項の演算開始、つまりダウンシフトの開始が遅くなり、アップシフトからダウンシフトへ切り替わる応答性が低下する。
【０００７】
本発明はこのような点に鑑みてなされたもので、アップシフトからダウンシフト、またはダウンシフトからアップシフトへ切り替わる際の応答性を向上させるとともに、切り替え時に運転者に違和感を与えないようにすることを目的とする。
【０００８】
本発明のある態様に係る無段変速機の制御装置は、フィードバック制御を行うことで無段変速機の運転状態を制御する無段変速機の制御装置であって、無段変速機の変速がアップシフト、ダウンシフトのいずれかである第１変速からもう一方の第２変速へ切り替わる切替条件が成立した場合、第１変速のフィードバック制御における積分項を第１所定勾配で減少させてゼロにするとともに、切替条件の成立から第１変速のフィードバック制御における積分項がゼロとなるまでの間に第２変速のフィードバック制御における積分項の演算を開始し、第１変速のフィードバック制御における積分項と第２変速のフィードバック制御における積分項との総和に基づいて無段変速機を変速させる変速部を備える。
【０００９】
本発明の別の態様に係る無段変速機の制御方法は、フィードバック制御を行うことで無段変速機の運転状態を制御する無段変速機の制御方法であって、無段変速機の変速がアップシフト、ダウンシフトのいずれかである第１変速からもう一方の第２変速へ切り替わる切替条件が成立した場合、第１変速のフィードバック制御における積分項を第１所定勾配で減少させてゼロにするとともに、切替条件の成立から第１変速のフィードバック制御における積分項がゼロとなるまでの間に第２変速のフィードバック制御における積分項の演算を開始し、第１変速のフィードバック制御における積分項と第２変速のフィードバック制御における積分項との総和に基づいて無段変速機を変速させる。
【００１０】
これら態様によると、第１変速のフィードバック制御における積分項が第１所定勾配で徐々に減少するとともに、第１変速のフィードバック制御における積分項がゼロとなる前に第２変速のフィードバック制御における積分項の演算を開始するので、第２変速の応答性を向上するとともに、第１変速から第２変速への切り替え時に運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、本実施形態のハイブリッド車両の構成を示す説明図である。
【図２】図２は、本実施形態の積分項の演算方法を説明するフローチャートである。
【図３】図３は、変速マップを示すマップである。
【図４】図４は、コース走行中にダウンシフトする場合について説明するタイムチャートである。
【図５】図５は、図４の時間ｔ１付近の積分項の変化を説明するタイムチャートである。
【図６】図６は、運転モードがＥＶモードから変更され、ダウンシフトの変速指令が出力されてエンジンを始動する場合について説明するタイムチャートである。
【図７】図７は、積分項がゼロよりも小さくなる前に、実変速比がＬｏｗ側に変化した場合について説明するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、変速機の「変速比」は、変速機の入力回転速度を変速機の出力回転速度で割って得られる値である。また、「最Ｌｏｗ変速比」は変速機の変速比が車両の発進時などに使用される最大変速比である。「最Ｈｉｇｈ変速比」は変速機の最小変速比である。変速比が大きくなるようにＬｏｗ側に変化することをダウンシフトといい、変速比が小さくなるようにＨｉｇｈ側に変化することをアップシフトという。
【００１３】
図１は、本実施形態の変速機４を搭載したハイブリッド車両の構成を示す説明図である。
【００１４】
車両は駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を備える。エンジン１又はモータジェネレータ２の出力回転は、前後進切替機構３、変速機４、終減速機構５を介して駆動輪６へと伝達される。
【００１５】
エンジン１には、エンジン制御アクチュエータ１０が備えられる。エンジン制御アクチュエータ１０は、後述するエンジンコントロールユニット８４の指令に基づいてエンジン１を所望のトルクで動作させ、出力軸１１を回転させる。エンジン１とモータジェネレータ２との間には、これらの間の回転を断続する第１クラッチ１２が備えられる。
【００１６】
モータジェネレータ２は、インバータ２１から出力される電力により駆動される。モータジェネレータ２の回生電力は、インバータ２１に入力される。インバータ２１は、後述するモータコントロールユニット８３の指令に基づいてモータジェネレータ２を所望のトルクで動作させる。モータジェネレータ２は、例えば三相交流により駆動される同期型回転電機により構成される。インバータ２１は、バッテリ２２に接続される。
【００１７】
前後進切替機構３は、エンジン１及びモータジェネレータ２からなる駆動源と変速機４との間に備えられる。前後進切替機構３は、出力軸２３から入力される回転を、正転方向（前進走行）又は逆転方向（後退走行）に切り替え、変速機４へと入力する。前後進切替機構３は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０と、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２とを備え、前進クラッチ３１を締結した場合に正転方向に、後退ブレーキ３２が締結されたときに逆転方向に切り替えられる。
【００１８】
遊星歯車機構３０は、駆動源の回転が入力されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤ及び前記リングギヤと噛み合うピニオンギヤを支持するキャリアとにより構成される。前進クラッチ３１は、締結状態によりサンギヤとキャリアとを一体回転可能に構成され、後退ブレーキ３２は、締結状態によりリングギヤの回転を停止可能に構成される。
【００１９】
前後進切替機構３の前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の一方は、エンジン１及びモータジェネレータ２と変速機４と間の回転を断続する第２クラッチとして構成される。
【００２０】
変速機４は、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３とにベルト４４が掛け渡されて構成され、プライマリプーリ４２とセカンダリプーリ４３との溝幅をそれぞれ変更することでベルト４４の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構（バリエータ）である。
【００２１】
プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａと可動プーリ４２ｂとを備える。プライマリ油圧室４５に供給されるプライマリ油圧により可動プーリ４２ｂが可動することにより、プライマリプーリ４２の溝幅が変更される。
【００２２】
セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａと可動プーリ４３ｂとを備える。セカンダリ油圧室４６に供給されるセカンダリ油圧により可動プーリ４３ｂが稼働することにより、セカンダリプーリ４３の溝幅が変更される。
【００２３】
ベルト４４は、プライマリプーリ４２の固定プーリ４２ａと可動プーリ４２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３の固定プーリ４３ａと可動プーリ４３ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡される。
【００２４】
終減速機構５は、変速機４の変速機出力軸４１からの出力回転を駆動輪６に伝達する。終減速機構５は、複数の歯車列５２及びディファレンシャルギア５６を備える。ディファレンシャルギア５６には車軸５１が連結され、駆動輪６を回転する。
【００２５】
駆動輪６には、ブレーキ６１が備えられる。ブレーキ６１は、後述するブレーキコントロールユニット８２からの指令に基づいて、ブレーキアクチュエータ６２により制動力が制御される。ブレーキアクチュエータ６２は、ブレーキペダル６３の踏力を検出するブレーキセンサ６４の検出量に基づいて、ブレーキ６１の制動力を制御する。ブレーキアクチュエータ６２は液圧式であってもよく、ブレーキセンサ６４がブレーキペダル６３の踏力に基づいてブレーキ液圧に変換し、このブレーキ液圧に基づいて、ブレーキアクチュエータ６２がブレーキ６１の制動力を制御してもよい。
【００２６】
変速機４のプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３には、変速油圧コントロールユニット７からの油圧が供給される。
【００２７】
変速油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０から出力される作動油（潤滑油にも用いられる）により発生する油圧をライン圧ＰＬに制御するレギュレータ弁７１と、レギュレータ弁７１を動作させるライン圧ソレノイド７２とを備える。ライン圧ＰＬは、ライン圧油路７３により第１調圧弁７４及び第２調圧弁７７に供給される。第１調圧弁７４は、プライマリ油圧ソレノイド７５により動作されて、プライマリ圧油路７６にプライマリ油圧を供給する。第２調圧弁７７は、セカンダリ油圧ソレノイド７８に動作されて、セカンダリ圧油路７９にセカンダリ油圧を供給する。ライン圧ソレノイド７２、プライマリ油圧ソレノイド７５及びセカンダリ油圧ソレノイド７８は、ＣＶＴコントロールユニット８１からの指令に応じて動作し、各油圧を制御する。変速油圧コントロールユニット７はまた、前後進切替機構３、変速機４等に潤滑油を供給する。
【００２８】
オイルポンプ７０は、モータジェネレータ２と前後進切替機構３との間の出力軸２３にスプロケットやチェーンなどを介して連結しており、出力軸２３の回転が伝達されて駆動する。
【００２９】
ＣＶＴコントロールユニット８１と、ブレーキコントロールユニット８２と、モータコントロールユニット８３と、エンジンコントロールユニット８４と、は、後述するハイブリッドコントロールモジュール８０と共に、互いに通信可能なＣＡＮ９０を介して接続される。
【００３０】
ＣＶＴコントロールユニット８１は、プライマリ回転センサ８８、セカンダリ回転センサ８９等からの信号が入力され、入力された信号に基づいて変速油圧コントロールユニット７に指令を送る。変速油圧コントロールユニット７の油圧は、変速機４及び前後進切替機構３にも供給される。ＣＶＴコントロールユニット８１は、前後進切替機構３の前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の締結状態も制御する。
【００３１】
ハイブリッドコントロールモジュール８０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、エンジン１及びモータジェネレータ２の駆動を制御してエネルギー効率が高くなるように制御する。
【００３２】
ハイブリッドコントロールモジュール８０には、アクセル開度センサ８５、車速センサ８６、インヒビタスイッチセンサ８７等からの信号及びＣＡＮ通信線を介して各コントロールユニットからの情報が入力される。ハイブリッドコントロールモジュール８０は、これらの信号及び情報から、目標駆動トルクと目標制動トルクとを算出する。目標制動トルクから、モータジェネレータ２で発生可能な最大限の回生トルク分である回生制動トルク分を差し引いた残りを液圧制動トルクとし、回生制動トルクと液圧制動トルクの総和により目標制動トルクを得る。ハイブリッドコントロールモジュール８０は、減速時にモータジェネレータ２で回生を行い電力を回収する。
【００３３】
ブレーキコントロールユニット８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づいて、ブレーキアクチュエータ６２に駆動指令を出力する。ブレーキコントロールユニット８２は、ブレーキアクチュエータ６２で発生しているブレーキ液圧の情報を取得してハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。
【００３４】
モータコントロールユニット８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づいて、インバータ２１に対し目標力行指令（正トルク指令）又は目標回生指令（負トルク指令）を出力する。モータコントロールユニット８３は、モータジェネレータ２に印加する実電流値等を検出することで、実モータ駆動トルク情報を取得し、ハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。
【００３５】
エンジンコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づき、エンジン制御アクチュエータ１０に対し駆動指令を出力する。エンジンコントロールユニット８４は、エンジン１の回転速度や燃料噴射量等により得られる実エンジン駆動トルク情報をハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。
【００３６】
ハイブリッドコントロールモジュール８０は、次のようなモードに対応した制御を実行する。
【００３７】
車両は、電気自動車モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）とを運転モードとして有する。
【００３８】
「ＥＶモード」は、第１クラッチ１２を解放状態とし、駆動源をモータジェネレータ２のみとするモードである。「ＥＶモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）が十分に確保されている場合に選択される。
【００３９】
「ＨＥＶモード」は、第１クラッチ１２を締結状態とし、駆動源をエンジン１とモータジェネレータ２とするモードである。「ＨＥＶモード」は、例えば、要求駆動力が大きいとき、又は、モータジェネレータ２を駆動させるためのバッテリＳＯＣが不足している場合に選択される。
【００４０】
本実施形態では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、フィードバック制御を行うことで変速機４の運転状態を制御する。これにより、変速機４の実変速比ｉａが目標変速比ｉｔに追従するように変化する。フィードバック制御としては、ＰＩＤ制御が用いられている。ＰＩＤ制御を用いたフィードバック制御では、変速機４が一方のアップシフト、またはダウンシフト（第１変速）から、もう一方のダウンシフト、またはアップシフト（第２変速）に切り替えられる場合には、例えばアップシフトにおけるフィードバック制御の積分器の操作量であるアップ側積分項Ｉｕｐを徐々に減少させてゼロにリセットした後に、ダウンシフトにおけるフィードバック制御の積分器の操作量であるダウン側積分項Ｉｄｏｗｎの演算を開始することが考えられる。
【００４１】
しかし、アップ側積分項Ｉｕｐを徐々に減少させてゼロにリセットした後に、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎの演算を開始すると、アップ側積分項Ｉｕｐの減少を開始してからダウン側積分項Ｉｄｏｗｎの演算を開始するまでの間、ダウンシフトが実行されず、変速の応答性が悪くなる。
【００４２】
また、アップ側積分項Ｉｕｐをステップ的にゼロにすることで、変速の応答性を向上させることが可能であるが、この場合、アップシフトからダウンシフトに急激に切り替わるため、変速時に発生するショックが大きくなり、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【００４３】
そこで、本実施形態では、変速機４がアップシフト（第１変速）から、ダウンシフト（第２変速）に切り替えられる際のフィードバック制御の積分項Ｉを、以下の方法により演算する。
【００４４】
積分項Ｉの演算方法について、図２のフローチャートを用いて説明する。以下の演算は所定の短い時間で繰り返し行われている。
【００４５】
ステップＳ１００では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、アクセルペダルが踏み込まれているかどうか判定する。ＣＶＴコントロールユニット８１は、アクセル開度センサ８５からの信号に基づいてアクセル開度ＡＰＯがゼロの場合に、アクセルペダルが踏み込まれていないと判定する。アクセルペダルが踏み込まれていない場合には処理はステップＳ１０１に進み、アクセルペダルが踏み込まれている場合には処理はステップＳ１０５に進む。
【００４６】
ステップＳ１０１では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、ダウンシフトの変速指令が出力されているかどうか判定する。
【００４７】
変速機４は、図３に示す変速マップに基づいて変速が実行される。この変速マップでは、変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとにより定義される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比に対応する。変速機４は、図３に示す最Ｌｏｗ変速線と最Ｈｉｇｈ変速線との間で変速することができる。この変速マップには、詳しくは図示しないがアクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。変速マップには、アクセルペダルが踏み込まれていない場合（アクセル開度ＡＰＯ＝０）の変速線としてコースト変速線が設定されている。コースト変速線は、車速ＶＳＰが第１所定車速ＶＳＰ１以上の場合には最Ｈｉｇｈ変速線と一致しており、車速ＶＳＰが第１所定車速ＶＳＰ１よりも低い第２所定車速ＶＳＰ２以下の場合には最Ｌｏｗ変速線と一致している。図３においては、コースト変速線を破線で示し、最Ｌｏｗ変速線、及び最Ｈｉｇｈ変速線と一致する場合には、説明のためコースト変速線をずらして記載している。
【００４８】
アクセルペダルが踏み込まれていない場合には、コースト変速線に沿って変速機４の実変速比ｉａが変化するように変速機４の目標変速比ｉｔが設定されている。車速ＶＳＰが第１所定車速ＶＳＰ１以上であり、コースト変速線と最Ｈｉｇｈ変速線とが一致する場合には、実変速比ｉａがばらつきなどに起因して最Ｈｉｇｈ変速比からずれないように目標変速比ｉｔは最Ｈｉｇｈ変速比よりもＨｉｇｈ側に設定されている。即ち、ハード的に取り得ることができる最もＨｉｇｈ側の変速比（所謂メカＨｉｇｈ変速比）は、製造ばらつき等によりユニット毎に異なっていることから、ばらつきが最もＨｉｇｈ側である場合の変速比を目標変速比ｉｔとし、実変速比ｉａを極力Ｈｉｇｈ側に設定することで、燃費向上を図っている。しかしながら、上述したようにばらつきに起因してユニットによってはメカＨｉｇｈ変速比が目標変速比ｉｔよりＬｏｗ側となることがあり、この場合、コースト変速線と最Ｈｉｇｈ変速線とが一致する領域においては、変速機４には実変速比ｉａを目標変速比ｉｔとするために常にアップシフトの変速指令が出力されており、アップ側積分項Ｉｕｐが蓄積されている。
【００４９】
そして、車速ＶＳＰが低下し、第１所定車速ＶＳＰ１よりも低くなると、最Ｈｉｇｈ変速比よりもさらにＨｉｇｈ側に設定されていた目標変速比ｉｔがＬｏｗ側に変更され、ダウンシフトの変速指令が出力される。
【００５０】
ステップＳ１０１においてダウンシフトの変速指令が出力されていると判定された場合には、処理はステップＳ１０２に進み、ダウンシフトの変速指令が出力されていないと判定された場合には、今回の処理は終了する。
【００５１】
ステップＳ１０２では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、目標変速比ｉｔが実変速比ｉａよりもＬｏｗ側になったかどうか判定する。ＣＶＴコントロールユニット８１は、目標変速比ｉｔがＬｏｗ側に変更され、目標変速比ｉｔが実変速比ｉａよりも大きい場合に目標変速比ｉｔが実変速比ｉａよりもＬｏｗ側になったと判定する。目標変速比ｉｔが実変速比ｉａよりもＬｏｗ側になった場合には処理はステップＳ１０３に進み、目標変速比ｉｔが実変速比ｉａよりもＬｏｗ側になっていない場合には今回の処理は終了する。
【００５２】
ＣＶＴコントロールユニット８１は、ステップＳ１０１においてダウンシフトの変速指令が出力され、ステップＳ１０２において目標変速比ｉｔが実変速比ｉａよりもＬｏｗ側になったと判定すると、アップ側積分項Ｉｕｐをリセットする条件（アップシフト（第１変速）からダウンシフト（第２変速）への切替条件）が成立したと判定する。すなわち、変速機４の運転状態が、最Ｈｉｇｈ変速線に基づく運転状態から、コースト変速線に基づく運転状態に変更されたと判定する。これにより、処理はステップＳ１０３に進む。
【００５３】
ステップＳ１０３では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、アップ側積分項Ｉｕｐがゼロよりも大きいかどうか判定する。本実施形態では、アップ側積分項Ｉｕｐが蓄積されている場合には、アップ側積分項Ｉｕｐは正の値で示される。一方、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎが蓄積されている場合には、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎは負の値で示される。すなわち、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎは、絶対値が大きくなるほど蓄積量が大きくなる。アップ側積分項Ｉｕｐがゼロよりも大きい場合には処理はステップＳ１０４に進み、アップ側積分項Ｉｕｐがゼロの場合には今回の処理は終了する。
【００５４】
ステップＳ１０４では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、アップ側積分項Ｉｕｐをリセットする条件が初めて成立した時のアップ側積分項Ｉｕｐを記憶し、記憶したアップ側積分項Ｉｕｐが第１所定時間Ｔ１でゼロとなる第１所定勾配Ｇ１を設定し、第１所定勾配Ｇ１でアップ側積分項Ｉｕｐを徐々に減少させる。第１所定時間Ｔ１は予め設定されており、アップ側積分項Ｉｕｐを減少させる際に、アップ側積分項Ｉｕｐが急激に減少して運転者に違和感を与えることを抑制するように設定されている。
【００５５】
ステップＳ１００でアクセルペダルが踏み込まれていると判定された場合には、ステップＳ１０５において、ＣＶＴコントロールユニット８１は、運転モードがＥＶモードからＨＥＶモードに変更され、エンジン１の始動指令とダウンシフトの変速指令とが出力されているかどうか判定する。すなわち、アクセルペダルが踏み込まれて、エンジン１によって発生するトルクを用いた加速要求、及びダウンシフトの変速指令が出力されているかどうか判定する。エンジン１による加速要求、及びダウンシフトの変速指令が出力されている場合には処理はステップＳ１０６に進み、エンジン１による加速要求、またはダウンシフトの変速指令が出力されていない場合には今回の処理は終了する。
【００５６】
ステップＳ１０６では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、アップ側積分項Ｉｕｐがゼロよりも大きいかどうか判定する。アップ側積分項Ｉｕｐがゼロよりも大きい場合には処理はステップＳ１０７に進み、アップ側積分項Ｉｕｐがゼロの場合には今回の処理は終了する。
【００５７】
ステップＳ１０７では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、アップ側積分項Ｉｕｐをリセットする条件が初めて成立した時のアップ側積分項Ｉｕｐを記憶し、記憶したアップ側積分項Ｉｕｐが第２所定時間Ｔ２でゼロとなる第２所定勾配Ｇ２を設定し、第２所定勾配Ｇ２でアップ側積分項Ｉｕｐを徐々に減少させる。第２所定時間Ｔ２は第１所定時間Ｔ１よりも短く、第２所定勾配Ｇ２は第１所定勾配Ｇ１よりも小さい（第２所定勾配Ｇ２に基づく単位時間当たりの減少量は、第１所定勾配Ｇ１に基づく単位時間当たりの減少量より大きい。）。すなわち、ここでのアップ側積分項Ｉｕｐの減少速度（単位時間当たりの減少量）はステップＳ１０４における減少速度よりも大きく、或るアップ側積分項Ｉｕｐを第２所定勾配Ｇ２によって減少させると、アップ側積分項Ｉｕｐは第１所定勾配Ｇ１によって減少させる場合よりも早くゼロとなる。
【００５８】
ステップＳ１０８では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、アップ側積分項Ｉｕｐがゼロとなる前に、実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈ変速比からコースト変速線に沿ってＬｏｗ側に変化したかどうか判定する。具体的には、ＣＶＴコントロールユニット８１は、アップ側積分項Ｉｕｐがゼロとなる前に、実変速比ｉａが目標変速比ｉｔよりも所定値以上Ｌｏｗ側となっているかどうか判定する。所定値は、実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈ変速比よりもＬｏｗ側に変化したことを判定できる値であり、予め設定されている。アップ側積分項Ｉｕｐがゼロとなる前に、実変速比ｉａがＬｏｗ側に変化していない場合には処理はステップＳ１０９に進み、アップ側積分項Ｉｕｐがゼロとなる前に、実変速比ｉａがＬｏｗ側に変化した場合には処理はステップＳ１１１に進む。
【００５９】
ステップＳ１０９では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎを第３所定勾配Ｇ３で徐々に減少させる。これにより、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎの絶対値が徐々に大きくなり、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎが蓄積されていく。第３所定勾配Ｇ３は予め設定されており、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎが急激に蓄積されて運転者に違和感を与えることを抑制するように設定されている。アップ積分項をリセットする条件が初めて成立して、この処理を行う場合には、ＣＶＴコントロールユニット８１は、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎの演算を開始する。また、ステップＳ１１０から処理が戻って来た場合には、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎが第３所定勾配Ｇ３で減少するようにダウン積分項を演算する。ここでは、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎが演算されることで、減少させているアップ側積分項Ｉｕｐと、演算したダウン側積分項Ｉｄｏｗｎとの総和が積分器の積分項Ｉとして設定される。
【００６０】
ステップＳ１１０では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、アップ側積分項Ｉｕｐがゼロとなり、リセットされたかどうか判定する。具体的には、ＣＶＴコントロールユニット８１は、アップ側積分項Ｉｕｐをリセットする条件が初めて成立してから第１所定時間Ｔ１が経過したかどうか判定する。第１所定時間Ｔ１が経過しておらず、アップ側積分項Ｉｕｐがリセットされていない場合には処理はステップＳ１０９に戻り、第１所定時間Ｔ１が経過してアップ側積分項Ｉｕｐがリセットされた場合には今回の処理は終了する。
【００６１】
アップ側積分項Ｉｕｐがゼロとなる前に、実変速比ｉａがＬｏｗ側に変化した場合には、ステップＳ１１１において、ＣＶＴコントロールユニット８１は、アップ側積分項Ｉｕｐの減少を終了し、現在のアップ側積分項Ｉｕｐを保持する。
【００６２】
ステップＳ１１２では、ＣＶＴコントロールユニット８１は、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎを第４所定勾配Ｇ４で徐々に減少させる。第４所定勾配Ｇ４は、第３所定勾配Ｇ３よりも大きい（第４所定勾配Ｇ４に基づく単位時間当たりの減少量は、第３所定勾配Ｇ３に基づく単位時間当たりの減少量より小さい。）値であり、予め設定されている。すなわち、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎが蓄積される増加速度（単位時間当たりの減少量）が、積分項Ｉがゼロとなる前の増加速度よりも低くなる。ここでは、保持したアップ側積分項Ｉｕｐと、演算したダウン側積分項Ｉｄｏｗｎとの総和が積分器の積分項Ｉとして設定される。
【００６３】
次に、コースト走行中にダウンシフトする場合について、図４のタイムチャートを用いて説明する。ここでは、車速ＶＳＰが第１所定車速ＶＳＰ１よりも高い状態で車両が走行しているものとする。
【００６４】
時間ｔ０において、アクセルペダルの踏み込みがなくなり、アクセル開度ＡＰＯがゼロになる。これにより、最終目標変速比ｉｆを示す変速線は、アクセル開度ＡＰＯに応じてステップ的にコースト変速線（最Ｈｉｇｈ変速線）に変更される。これに伴い、目標変速比ｉｔがコースト変速線に沿って最Ｈｉｇｈ変速比よりもＨｉｇｈ側の変速比となるように徐々に変更され、実変速比ｉａが目標変速比ｉｔに追従して最Ｈｉｇｈ変速比となるようにフィードバック制御が実行される。ここでは、実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈ変速比に向けて変化するように、比例器、微分器、積分器の各項は正の値となる。なお、実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈ変速比となった後も実変速比ｉａが最Ｈｉｇｈ変速比を保持するように、目標変速比ｉｔが最Ｈｉｇｈ変速比よりもＨｉｇｈ側に設定されているので、アップ側積分項Ｉｕｐが蓄積されており、積分項Ｉは正の値で保持される。図４の変速比では、最終目標変速比ｉｆを一点鎖線、目標変速比ｉｔを破線、及び実変速比ｉａを実線で示す。また、図４の操作量では、比例項Ｐを一点鎖線、微分項Ｄを破線、積分項Ｉを実線で示す。図４では、説明のため、一致する線の一部をずらして記載しており、以降のタイムチャートにおいても同様に記載している。
【００６５】
目標プライマリ回転速度Ｎｔｐｒｉは、時間ｔ０において最終目標変速比ｉｆに従ってステップ的に変更され、その後車速ＶＳＰの低下に伴ってコースト変速線に沿って低下するように変更される。実プライマリ回転速度Ｎａｐｒｉは、実変速比ｉａの変化と共に低下する。図４のプライマリ回転速度では、目標プライマリ回転速度Ｎｔｐｒｉを一点鎖線で示し、実プライマリ回転速度Ｎａｐｒｉを実線で示す。
【００６６】
時間ｔ１において、車速ＶＳＰが第１所定車速ＶＳＰ１よりも低くなり、ダウンシフトの変速指令が出力され、目標変速比ｉｔがコースト変速線に沿って最Ｈｉｇｈ変速比よりもＬｏｗ側となるように変更される。
【００６７】
時間ｔ２において、目標変速比ｉｔが実変速比ｉａよりも大きくなり、アップ側積分項Ｉｕｐをリセットする条件が成立すると、積分項Ｉの減少を開始する。
【００６８】
時間ｔ２における積分項Ｉの変化について図５の拡大図を用いて説明する。図５においてアップ側積分項Ｉｕｐを破線で示し、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎを一点鎖線で示し、積分項Ｉを実線で示す。
【００６９】
時間ｔ２０において、アップ側積分項Ｉｕｐをリセットする条件が成立すると、アップ側積分項Ｉｕｐの減少を開始する。また、これと同時にダウン側積分項Ｉｄｏｗｎの演算を開始する。積分項Ｉはアップ側積分項Ｉｕｐとダウン側積分項Ｉｄｏｗｎとの総和となるので、積分項Ｉはアップ側積分項Ｉｕｐよりも小さくなる。
【００７０】
時間ｔ２１において、積分項Ｉがゼロよりも小さくなると、実際にダウンシフトが開始される。
【００７１】
時間ｔ２２において、アップ側積分項Ｉｕｐがゼロになると、積分項Ｉはダウン側積分項Ｉｄｏｗｎと一致する。
【００７２】
本実施形態を用いない場合には、時間ｔ２２においてアップ側積分項Ｉｕｐがゼロとなった後に、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎの演算が開始されるので、時間ｔ２２のタイミングで実際にダウンシフトが開始される。
【００７３】
このように、本実施形態では、本実施形態を用いない場合と比較して、積分項Ｉが早くゼロよりも小さくなる分（時間ｔ２２−時間ｔ２１）、ダウンシフトを早く開始することができる。
【００７４】
図４に戻り、車速ＶＳＰが第１所定車速ＶＳＰ１よりも低くなった場合に、コースト変速線に沿って設定される目標プライマリ回転速度Ｎｔｐｒｉは図３示すように一定となる。しかし、アップ側積分項Ｉｕｐの影響により、実プライマリ回転速度Ｎａｐｒｉが目標プライマリ回転速度Ｎｔｐｒｉに対してアンダーシュートするが、本実施形態を用いることで、ダウンシフトが早く開始されるので、このアンダーシュートを抑制することができる。
【００７５】
次に運転モードがＥＶモードから変更され、ダウンシフトの変速指令が出力されてエンジン１を始動する場合について、図６のタイムチャートを用いて説明する。ここではハイブリッド車両は、ＥＶモードにおいて、一定のアクセル開度ＡＰＯにて一定車速で走行するために必要な駆動力が出力される時の変速線であるロードロード変速線に沿って変速機４がアップシフトしながら走行している。
【００７６】
時間ｔ０において、ＥＶモード中にアクセルペダルが踏み増しされ、アクセル開度ＡＰＯが増加することにより、ダウンシフトの変速指令が出力され、エンジン１で発生したトルクを用いて車両を走行させると判定される。しかし、ここでは、まだエンジン１は始動させず、まず第２クラッチを解放する。これにより、モータ回転速度Ｎｍが実プライマリ回転速度Ｎａｐｒｉよりも高くなる。ここでエンジン１を始動させずに、第２クラッチを解放するのは、エンジン１を始動して吹け上がった時に発生するトルクが変速機４、駆動輪６に伝達されることを防ぐためである。図６の回転速度では、目標プライマリ回転速度Ｎｔｐｒｉを破線、実プライマリ回転速度Ｎａｐｒｉを実線、モータ回転速度Ｎｍを二点差線、エンジン回転速度Ｎｅを一点鎖線で示す。
【００７７】
時間ｔ１において、エンジン１を始動させて、その後にダウンシフトを開始する。ＥＶモード中は第１クラッチ１２が解放されている。エンジン１を始動させる際には、第１クラッチ１２を締結し、モータジェネレータ２によってエンジン１のクランクシャフトを回転させて、エンジン１への燃料噴射を開始する。エンジン１が始動すると、ダウンシフトを開始するために、最終目標変速比ｉｆを示す変速線は、アクセル開度ＡＰＯに応じてステップ的に変更され、目標変速比ｉｔが徐々に変更され、実変速比ｉａが目標変速比ｉｔに追従するようにフィードバック制御が実行される。また、目標プライマリ回転速度Ｎｔｐｒｉも最終目標変速比ｉｆに合わせてステップ的に変更される。図６の変速比では、最終目標変速比ｉｆを一点鎖線、目標変速比ｉｔを破線、及び実変速比ｉａを実線で示す。
【００７８】
エンジン１が始動すると、ダウンシフトを実行するために、アップ側積分項Ｉｕｐを第２所定勾配Ｇ２で減少させる。エンジン１を始動する前に第２クラッチが締結された状態でダウンシフトを開始すると、ダウンシフトに合わせてモータ回転速度Ｎｍが高くなり、エンジン１のクランクシャフトを回転させるトルクが小さくなり、エンジン１を始動させることができなくなるおそれがある。そのため、本実施形態では、エンジン１を始動してから、アップ側積分項Ｉｕｐの減少を開始する。つまり、ダウンシフトの変速指令が出力されても、エンジン１が始動するまでアップ側積分項Ｉｕｐは減少せず、ダウンシフトの開始が制限される。
【００７９】
エンジン１が始動すると、アップ側積分項Ｉｕｐを第１所定勾配Ｇ１よりも小さい第２所定勾配Ｇ２で減少させる。積分項Ｉがゼロよりも小さくなると、実変速比ｉａが目標変速比ｉｔに追従して大きくなり、ダウンシフトが開始される。このように、ダウンシフトの開始は制限されるものの、アップ側積分項Ｉｕｐを第１所定勾配Ｇ１よりも小さい第２所定勾配Ｇ２で減少させることで、ダウンシフトの応答性を向上させることができる。
【００８０】
次に、積分項Ｉがゼロよりも小さくなる前に、実変速比ｉａがＬｏｗ側に変化した場合について、図７のタイムチャートを用いて説明する。ここでは、図４の時間ｔ２付近における積分項Ｉの変化を中心に説明する。
【００８１】
時間ｔ２０において、アップ側積分項Ｉｕｐの減少を開始する。また、これと同時にダウン側積分項Ｉｄｏｗｎの演算を開始する。
【００８２】
時間ｔ２１において、積分項Ｉがゼロとなる前に実変速比ｉａがＬｏｗ側に変化すると、アップ側積分項Ｉｕｐは、実変速比ｉａがＬｏｗ側に変化した時のアップ側積分項Ｉｕｐに保持される。また、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎが第４所定勾配Ｇ４で減少し、積分項Ｉは、保持されたアップ側積分項Ｉｕｐと、演算されたダウン側積分項Ｉｄｏｗｎとの総和となる。
【００８３】
変速機４の製品ばらつき、またはＰＩＤ制御におけるゲインの設定などにより、積分項Ｉがゼロとなる前に実変速比ｉａがＬｏｗ側に変化し、実際にダウンシフトが開始されることがある。つまり、積分項Ｉがゼロよりも低くなるタイミングよりも早くダウンシフトが開始されることがある。このような場合に、さらにアップ側積分項Ｉｕｐを低下させ、またダウン側積分項Ｉｄｏｗｎを第３所定勾配Ｇ３で減少させると、意図したタイミングよりも早くダウンシフトが開始されることに加え、ダウンシフト過多となる。本実施形態では、アップ側積分項Ｉｕｐを保持し、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎを第３所定勾配Ｇ３よりも大きい第４所定勾配Ｇ４で減少させることで、ダウンシフト過多を抑制する。
【００８４】
本発明の実施形態の効果について説明する。
【００８５】
アップシフトからダウンシフトへ切り替わる際に、アップ側積分項Ｉｕｐをリセットする条件が成立してからアップ側積分項Ｉｕｐがゼロとなる前に、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎの演算を開始し、アップ側積分項Ｉｕｐとダウン側積分項Ｉｄｏｗｎとの総和に基づいて変速機４を制御する。これにより、ダウンシフトの応答性を向上させることができる。
【００８６】
また、アップ側積分項Ｉｕｐをステップ的ではなく、第１所定勾配Ｇ１で徐々に減少させることで、アップシフトからダウンシフトへの急激な切り替えが発生することを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【００８７】
アップ側積分項Ｉｕｐをリセットする条件が成立すると同時にダウン側積分項Ｉｄｏｗｎの演算を開始する。このように、ダウンシフトへの移行を判断できる最も早いタイミングでダウン側積分項Ｉｄｏｗｎの演算を開始することで、ダウンシフトの応答性を向上させることができる。
【００８８】
コースト走行中、車速ＶＳＰが第１所定車速ＶＳＰ１よりも高い場合、実変速比ｉａを最Ｈｉｇｈ変速比に保持するために、目標変速比ｉｔは最Ｈｉｇｈ変速比よりもＨｉｇｈ側に設定され、アップ側積分項Ｉｕｐが蓄積されている。この状態から、車速ＶＳＰが第１所定車速ＶＳＰ１よりも低くなる場合には、最Ｈｉｇｈ変速線とは一致しないコースト変速線に沿って実変速比ｉａが変化するように、必ずダウンシフトの変速指令が出力される。
【００８９】
本実施形態では、コースト走行時に、車速ＶＳＰが第１所定車速ＶＳＰ１よりも低くなり、変速機４の運転状態が最Ｈｉｇｈ変速線に基づく運転状態からコースト変速線に基づく運転状態へ変更されると同時にダウン側積分項Ｉｄｏｗｎの演算を開始する。これにより、ダウンシフトの応答性を向上させることができる。
【００９０】
本実施形態のハイブリッド車両は、エンジン１とモータジェネレータ２との間に第１クラッチ１２が配置され、モータジェネレータ２と変速機４との間に第２クラッチが配置されている。そして、モータジェネレータ２と第２クラッチとの間にオイルポンプ７０は配置されている。このようなハイブリッド車両は、コースト走行中にモータジェネレータ２で回生を行っている場合に、オイルポンプ７０の回転速度が所定回転速度以下、または車速ＶＳＰが或る車速ＶＳＰ以下となると、第２クラッチが解放され、モータジェネレータ２による回生を終了する。これは、オイルポンプ７０から吐出される油量が、各クラッチや変速機４においてスリップが発生しない最低油量を下回るおそれがあるからである。なお、このような場合、油量が最低油量を下回らないようにオイルポンプ７０はエンジン１によって駆動される。コースト走行中に車速ＶＳＰが第１所定車速ＶＳＰ１よりも低くなり、コースト変速線が最Ｈｉｇｈ変速線とは一致しなくなる場合に、アップシフトからダウンシフトへの変更タイミングが遅れると、実プライマリ回転速度Ｎａｐｒｉが低下し、オイルポンプ７０の回転速度が所定回転速度以下となり、モータジェネレータ２による回生が終了するおそれがある。これにより、モータジェネレータ２による回生量が少なくなり、エンジン１を駆動させて走行する頻度が多くなり、燃費を向上させることができなくなる。
【００９１】
上記するハイブリッド車両ではなく、エンジンのみを有する車両では音振による影響を避けるためにコースト変速線が図３のコースト変速線よりも上側（プライマリ回転速度Ｎｐｒｉの高回転速度側）に、または傾きが大きく設定されている。そのため、上記するようにコースト走行中にオイルポンプの回転速度が所定回転速度以下となることがない。しかし、上記するハイブリッド車両では、コースト走行中の回生時にはエンジン１がモータジェネレータ２から見て負荷となるため、エンジン回転速度Ｎｅを低くした状態でモータジェネレータ２による回生を行うことが燃費を向上させるうえでは望ましい。そのため、コースト変速線がエンジンのみを有する車両よりも下側（プライマリ回転速度Ｎｐｒｉの低回転速度側）に設定されている。
【００９２】
従って、上記するように、コースト走行中に車速ＶＳＰが低下し、コースト変速線が最Ｈｉｇｈ変速線と一致しなくなる場合に、アップシフトからダウンシフトへの変更タイミングが遅れると、実プライマリ回転速度Ｎａｐｒｉが低下し、オイルポンプ７０の回転速度が所定回転速度以下となり、モータジェネレータ２による回生が終了するおそれがある。本実施形態では、ダウンシフトの応答性を向上させることで、オイルポンプ７０の回転速度が所定回転速度以下となることを防ぎ、モータジェネレータ２による回生量が少なくなることを防ぎ、燃費を向上させることができる。
【００９３】
運転者による加速要求に基づいてアップ側積分項Ｉｕｐをリセットする条件が成立した場合のアップ側積分項Ｉｕｐの単位時間当たりの減少量をコースト走行中に車速ＶＳＰが低下してアップ側積分項Ｉｕｐをリセットする条件が成立した場合のアップ側積分項Ｉｕｐの単位時間当たりの減少量よりも大きくする。すなわち、運転者による加速要求がある場合のアップ側積分項Ｉｕｐを、コースト走行中におけるアップ側積分項Ｉｕｐよりも早く減少させる。これにより、運転者による加速要求がある場合には、ダウンシフトの開始タイミングを早くすることができ、ダウンシフトの応答性を向上させることができる。ＥＶモードからエンジン１を始動してダウンシフトを行う場合には、モータジェネレータ２によってエンジン１を始動させるために、エンジン１が始動するまでダウンシフトの開始が制限されることがある。特に、このような場合に、アップ側積分項Ｉｕｐの単位時間当たりの減少量を大きくすることで、ダウンシフトの応答性を向上することができる。
【００９４】
アップ側積分項Ｉｕｐとダウン側積分項Ｉｄｏｗｎとの総和である積分項Ｉがゼロになる前に、実変速比ｉａがＬｏｗ側に変化し、実際にダウンシフトが開始された場合、実変速比ｉａがＬｏｗ側に変化した時のアップ側積分項Ｉｕｐを保持する。これにより、実際にダウンシフトが意図したタイミングよりも早く開始された場合でも、ダウンシフト過多となることを抑制し、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【００９５】
また、アップ側積分項Ｉｕｐとダウン側積分項Ｉｄｏｗｎとの総和である積分項Ｉがゼロになる前に、実変速比ｉａがＬｏｗ側に変化し、実際にダウンシフトが開始された場合、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎを、積分項Ｉがゼロになる前の第３所定勾配Ｇ３よりも大きい第４所定勾配Ｇ４、すなわち積分項Ｉがゼロになる前よりも低い増加速度で蓄積させる。これにより、実際にダウンシフトが意図したタイミングよりも早く開始された場合でも、ダウンシフト過多となることを抑制し、運転者に与える違和感を抑制することができる。
【００９６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００９７】
本実施形態における、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎの演算は、アップ側積分項Ｉｕｐをリセットする条件が成立してからアップ側積分項Ｉｕｐがゼロとなるまでの間に開始されればよい。また、ダウンシフトの変速指令が出力されることで、アップ側積分項Ｉｕｐをリセットする条件が成立すると判定してもよい。
【００９８】
上記実施形態では、アップシフトからダウンシフトに切り替わる場合について説明したが、ダウンシフトからアップシフトに切り替わる場合でも同様に、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎがゼロとなる前に、アップ側積分項Ｉｕｐの演算を開始してもよい。例えば、実変速比ｉａを最Ｌｏｗ変速比とするには、実変速比ｉａが最Ｌｏｗ変速比からＨｉｇｈ側へずれないように目標変速比ｉｔは最Ｌｏｗ変速比よりもＬｏｗ側に設定されている。即ち、ハード的に取り得ることができる最もＬｏｗ側の変速比（所謂メカＬｏｗ変速比）は、製造ばらつき等によりユニット毎に異なっていることから、ばらつきが最もＬｏｗ側である場合の変速比を目標変速比ｉｔとし、実変速比ｉａを極力Ｌｏｗ側に設定することで、駆動力不足となることを防止している。しかしながら、上述したようにばらつきに起因してユニットによってはメカＬｏｗ変速比が目標変速比ｉｔよりＨｉｇｈ側となることがあり、この場合、実変速比ｉａを目標変速比ｉｔとするために変速機４には常にダウンシフトの変速指令が出力されており、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎが蓄積されている。そのため、実変速比ｉａが最Ｌｏｗとなっている状態からアップシフトの変速指令が出力された場合には、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎが蓄積されており、ダウン側積分項Ｉｄｏｗｎがゼロとなってからアップ側積分項Ｉｕｐの演算を開始すると、アップシフトの応答性が低下する。これに対し、本実施形態では、アップシフトの応答性を向上することができる。
【００９９】
上記する実施形態では、アクセル開度ＡＰＯに応じて運転者の加速要求を判定したが、この他にもシフトレバーの操作、パドルスイッチの操作に基づいて運転者の加速要求を判定してもよい。
【０１００】
本願は２０１５年３月２３日に日本国特許庁に出願された特願２０１５−５９５１３に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
【図１】
2016152353.tif 000003
【図２】
2016152353.tif 000004
【図３】
2016152353.tif 000005
【図４】
2016152353.tif 000006
【図５】
2016152353.tif 000007
【図６】
2016152353.tif 000008
【図７】
2016152353.tif 000009
【国際調査報告】
2016152353.tif 000010
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