(57)【要約】  空気入りタイヤのインナーライナーは、ＳＩＢＳを含むエラストマー成分と紫外線吸収剤および酸化防止剤の少なくとも一方とを有する第１層と、ＳＩＳおよびＳＩＢの少なくとも一方を含むエラストマー成分と紫外線吸収剤および酸化防止剤の少なくとも一方とを有する第２層とを含むポリマー積層体で構成される。第１層および第２層では、紫外線吸収剤および酸化防止剤の合計配合量はエラストマー成分に対して０．５質量％以上４０質量％以下である。第１層の厚みは０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、第２層の厚みは０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である。第２層は、カーカスプライのゴム層と接する。距離Ｌは０以上で（１＋Ｄ／２）ｍｍ以下である。
2014171164.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ内側に配置されるインナーライナーと、前記インナーライナーに隣接して設けられ、ゴム層中にコードが埋設されてなるカーカスプライとを備えた空気入りタイヤであって、
前記インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体を含む第１エラストマー成分と第１紫外線吸収剤と第１酸化防止剤とを有する第１層と、スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体およびスチレン−イソブチレンブロック共重合体の少なくとも一方を含む第２エラストマー成分と第２紫外線吸収剤と第２酸化防止剤とを有する第２層とを含むポリマー積層体で構成され、
前記第１紫外線吸収剤および前記第１酸化防止剤の合計配合量は、前記第１エラストマー成分に対して０．５質量％以上４０質量％以下であり、
前記第２紫外線吸収剤および前記第２酸化防止剤の合計配合量は、前記第２エラストマー成分に対して０．５質量％以上４０質量％以下であり、
前記第１層の厚みは、０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、
前記第２層の厚みは、０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下であり、
前記第２層は、前記カーカスプライの前記ゴム層と接するように配置されており、
前記コードの直径をＤとするとき、前記コードの断面中心を通る面から前記第２層までの距離Ｌが０以上で（１＋Ｄ／２）ｍｍ以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１紫外線吸収剤および前記第１酸化防止剤の合計配合量は、前記第１エラストマー成分に対して２．０質量％以上２０質量％以下であり、
前記第２紫外線吸収剤および前記第２酸化防止剤の合計配合量は、前記第２エラストマー成分に対して２．０質量％以上２０質量％以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１層および前記第２層のいずれかには、スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体およびＳＩＢＳ変性共重合体の少なくとも一方が配合されている請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１層および前記第２層のいずれかには、粘着付与剤またはポリイソブチレンが配合されている請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ポリマー積層体と前記カーカスプライの前記ゴム層との境界面は、凹凸状を形成している請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インナーライナーを備えた空気入りタイヤに関し、特に、耐紫外線劣化性能および耐酸化劣化性能が改善された空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車の低燃費化に対する強い社会的要請から、タイヤの軽量化が図られており、タイヤ部材のなかでも、タイヤの内部に配され、空気入りタイヤ内部から外部への空気の漏れの量（空気内圧低下）を軽減して耐空気透過性を向上させるはたらきをもつインナーライナーにおいても、軽量化などがおこなわれるようになってきた。このため、従来用いられていたブチルゴムの代わりに耐空気透過性に優れ、インナーライナー層の厚みをより薄くできる熱可塑性樹脂を含む材料からなるフィルムが提案されている。【０００３】
たとえば、特許文献１（特開２００４−１３６７６６号公報）には、熱可塑性樹脂フィルムをカーカス層の内側に配置し、前記カーカス層のカーカスコードの横断面中心を結ぶ面からのタイヤ径方向距離を極力小さくすると、その熱可塑性樹脂フィルムによりタイヤ周方向のせん断剛性が向上し、高速走行からの急制動時の制動性能を向上させることができるということが報告されている。また、特許文献１には、熱可塑性樹脂フィルムがカーカスコードの表面に沿って蛇腹状の凹凸を形成することも記載されている。【０００４】
しかし、タイヤは、輸送中または販売店店頭での展示中などに屋外にさらされることがあり、太陽光つまり紫外線による劣化を受ける。そのため、熱可塑性樹脂が劣化してタイヤの内側に亀裂が入ることがあり、内観が悪いという印象をユーザーに与えてしまう。また、空気入りタイヤのタイヤ内部空間には、通常、空気が充填されている。タイヤの内側に亀裂が入ると、その充填された空気に含まれる酸素が損なわれる。それだけでなく、その酸素は、タイヤ構成部材の内部に浸透し、経時的にタイヤ構成部材を酸化する。これにより、熱可塑性樹脂が劣化するため、タイヤの耐久性の劣化を引き起こす。こうした紫外線によるタイヤの耐久性の劣化を抑制するために、特許文献２（特開２０１２−２５４７７９号公報）では熱可塑性樹脂に紫外線吸収剤または酸化防止剤を添加することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１３６７６６号公報
【特許文献２】特開２０１２−２５４７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、インナーライナーを備えた空気入りタイヤにおいて、紫外線または酸素による熱可塑性樹脂の劣化を防止して当該熱可塑性樹脂の剛性の低下を防ぎ、よって、制動性能の低下を防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ内側に配置されるインナーライナーと、インナーライナーに隣接して設けられ、ゴム層中にコードが埋設されてなるカーカスプライとを備える。インナーライナーは、スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体を含む第１エラストマー成分と第１紫外線吸収剤と第１酸化防止剤とを有する第１層と、スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体およびスチレン−イソブチレンブロック共重合体の少なくとも一方を含む第２エラストマー成分と第２紫外線吸収剤と第２酸化防止剤とを有する第２層とを含むポリマー積層体で構成されている。第１紫外線吸収剤および第１酸化防止剤の合計配合量は、第１エラストマー成分に対して０．５質量％以上４０質量％以下である。第２紫外線吸収剤および第２酸化防止剤の合計配合量は、第２エラストマー成分に対して０．５質量％以上４０質量％以下である。第１層の厚みは、０．０５ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、第２層の厚みは、０．０１ｍｍ以上０．３ｍｍ以下である。第２層は、カーカスプライのゴム層と接するように配置されている。コードの直径をＤとするとき、コードの断面中心を通る面から第２層までの距離Ｌが０以上で（１＋Ｄ／２）ｍｍ以下である。【０００８】
第１紫外線吸収剤および第１酸化防止剤の合計配合量は、第１エラストマー成分に対して２．０質量％以上２０質量％以下であることが好ましい。第２紫外線吸収剤および第２酸化防止剤の合計配合量は、第２エラストマー成分に対して２．０質量％以上２０質量％以下であることが好ましい。【０００９】
第１層および第２層のいずれかには、スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体およびＳＩＢＳ変性共重合体の少なくとも一方が配合されていることが好ましい。【００１０】
第１層および第２層のいずれかには、粘着付与剤またはポリイソブチレンが配合されていることが好ましい。【００１１】
ポリマー積層体とカーカスプライのゴム層との境界面は、凹凸状を形成していることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤでは、紫外線吸収剤および酸化防止剤の少なくとも一方はインナーライナーを構成する第１層だけでなく第２層にも含まれているため、紫外線または酸素による熱可塑性樹脂の劣化が防止され、よって、制動性能の低下が防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の空気入りタイヤの右半分の概略断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおけるカーカスプライとインナーライナーとの境界近傍を拡大して示す模式的断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおけるカーカスプライとインナーライナーとの境界近傍を拡大して示す模式的断面図である。
【図４】本発明の一実施の形態に係るインナーライナーの模式的断面図である。
【図５】本発明の一実施の形態に係るインナーライナーの模式的断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
＜タイヤの構造＞
本発明の空気入りタイヤについて図を用いて説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの右半分を示す模式的断面図であり、典型的には乗用車用空気入りタイヤとして用いられるものである。図１に示される空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２の両端からトロイド形状を形成するように配置されたサイドウォール部３とビード部４とを有している。さらに、ビード部４にはビードコア５が埋設される。また、一方のビード部４から他方のビード部４（図示せず）に亘って設けられ、両端をビードコア５のまわりに折り返して係止されるカーカスプライ６と、カーカスプライ６のクラウン部外側には、少なくとも２枚のプライよりなるベルト層７とが配置されている。
【００１５】
上記ベルト層７は、通常、スチールコードまたはアラミド繊維等のコードよりなるプライの２枚をタイヤ周方向に対して、コードが通常５〜３０°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。なお、ベルト層７の両端外側には、トッピングゴム層を設け、ベルト層７両端の剥離を軽減することができる。また、カーカスプライ６は、ポリエステル、ナイロン、アラミド等の有機繊維からなるコードがタイヤ周方向にほぼ９０°に配列されており、カーカスプライ６とその折り返し部によって囲まれる領域には、ビードコア５の上端からサイドウォール部３方向に延びるビードエーペックス８が配置される。
【００１６】
カーカスプライ６のタイヤ半径方向内側には、一方のビード部４から他方のビード部４（図示せず）に亘ってインナーライナー９が配置される。
【００１７】
図２は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤにおけるカーカスプライとインナーライナーとの境界近傍を拡大して示す模式的断面図である。本発明に係るインナーライナー９は、第１層ＩＬ１と第２層ＩＬ２とを含むポリマー積層体で構成されている。第２層ＩＬ２は、カーカスプライ６を構成するゴム層６ａと接しており、境界面Ｓを形成している。カーカスプライ６は、ゴム層６ａ中に複数のコードＫが一定間隔に埋設されてなる。
【００１８】
ここで、本発明の空気入りタイヤにおいては、コードＫの直径をＤとするとき、コードＫの断面中心を通る面（複数のコードＫの断面中心を結んで形成される面）ＫＣから第２層ＩＬ２までの距離Ｌ（すなわち、距離ＬはコードＫの断面中心を通る面ＫＣから境界面Ｓまでの距離）は、０以上で（１＋Ｄ／２）ｍｍ以下とされる。
【００１９】
第２層ＩＬ２は、後述のように、スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体（以下「ＳＩＳ」とも言う。）およびスチレン−イソブチレンブロック共重合体（以下「ＳＩＢ」とも言う。）の少なくとも一方を含む。ＳＩＳおよびＳＩＢは、カーカスプライ６のゴム層６ａよりも剛性が高い。したがって、上記距離Ｌを（１＋Ｄ／２）ｍｍ以下と小さくすることで、第２層ＩＬ２のタイヤ周方向にせん断応力が作用し、タイヤ周方向のせん断剛性が向上する。その結果、空気入りタイヤの走行時の操縦安定性を向上させることができる。一方、距離Ｌが０ｍｍよりも小さい場合には、カーカスプライ６のコードＫ間の拘束力が低下し、コードＫ間隔が変動しやすくなり、タイヤ周方向の剛性が低下する。なお、距離Ｌが０ｍｍよりも小さいとは、カーカスプライ６を構成するゴム層６ａと第２層ＩＬ２との境界面Ｓが、コードＫの断面中心を通る面ＫＣよりもサイドウォール部３側に位置することを意味する。
【００２０】
図３は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるカーカスプライとインナーライナーとの境界近傍を拡大して示す模式的断面図である。図３に示されるように、ポリマー積層体の第２層ＩＬ２がカーカスプライ６のコードＫとコードＫとの間に侵入することによって、第２層ＩＬ２とゴム層６ａとの境界面Ｓが凹凸状を形成していてもよい。図３に示される実施形態においては、コードＫの断面中心を通る面ＫＣからゴム層６ａと第２層ＩＬ２との境界面Ｓまでの距離Ｌは、実質的に０となっている。かかる構成によっても、タイヤ周方向のせん断剛性が向上し、その結果、空気入りタイヤの走行時の制動性能を向上させることができる。なお、境界面Ｓが凹凸形状を有する場合の距離Ｌは、コードＫの断面中心を通る面ＫＣからゴム層６ａと第２層ＩＬ２との境界面Ｓまでの最短距離Ｌ’の平均値を意味する。
【００２１】
＜インナーライナー＞
本発明において、インナーライナーは、タイヤ内側に配置された第１層とカーカスプライ６のゴム層６ａと接するように配置された第２層とを含むポリマー積層体で構成されている。第１層が第１紫外線吸収剤と第１酸化防止剤との両方を含み、第２層が第２紫外線吸収剤と第２酸化防止剤との両方を含む。よって、制動性能に優れた空気入りタイヤを提供することができる。
【００２２】
〔第１層〕
第１層は、スチレン−イソブチレン−スチレンブロック共重合体（以下「ＳＩＢＳ」とも言う。）を含む第１エラストマー成分と、第１紫外線吸収剤と、第１酸化防止剤とを有する。
【００２３】
（１）  第１エラストマー成分
第１エラストマー成分は、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）を含む。ここで、ＳＩＢＳは、分子鎖中にイソブチレンブロックを含む。そのため、ＳＩＢＳからなるポリマーフィルムは、優れた耐空気透過性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含む第１層をインナーライナーに用いることにより、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。
【００２４】
上述のように、ＳＩＢＳを含む第１層をインナーライナーに用いることにより耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。よって、ハロゲン化ブチルゴムなどの耐空気透過性を付与するために従来使用されてきた高比重のハロゲン化ゴムを使用する必要がない。また、高比重のハロゲン化ゴムを使用する場合であっても、その使用量の低減が可能である。これらのことから、タイヤの軽量化が可能となるので燃費が向上するという効果も得ることができる。
【００２５】
また、ＳＩＢＳは、その分子構造において芳香環以外は飽和しているので、劣化しても硬化し難く、優れた耐久性を有する。したがって、ＳＩＢＳを含む第１層をインナーライナーに用いた場合には、耐久性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。
【００２６】
ＳＩＢＳの分子量は特に制限されない。しかし、ＳＩＢＳのゴム弾性、流動性およびインナーライナーへの成形加工性などの観点から、ＧＰＣ測定によるＳＩＢＳの質量平均分子量は５００００以上４０００００以下であることが好ましい。ＧＰＣ測定によるＳＩＢＳの質量平均分子量が５００００未満であると、ＳＩＢＳのゴム弾性、引張強度および引張伸びが低下するおそれがある。また、ＧＰＣ測定によるＳＩＢＳの質量平均分子量が４０００００を超えると、ＳＩＢＳの流動性の低下によりインナーライナーへの成形加工性（押出加工性など）が低下するおそれがある。ＳＩＢＳ中のスチレン成分の含有量は、タイヤの耐空気透過性および耐久性をより良好にするという観点から、１０〜４０質量％であることが好ましく、１０〜３０質量％であることがより好ましく、１４〜２３質量％であることがさらに好ましい。ＳＩＢＳを構成するイソブチレン成分とスチレン成分とのモル比（イソブチレン／スチレン）は、ＳＩＢＳのゴム弾性の観点から、４０／６０〜９５／５であることが好ましい。
【００２７】
ＳＩＢＳにおいては、ＳＩＢＳのゴム弾性および取り扱い性（重合度が１００００未満では液状になることがある）の観点から、分子鎖中における各ブロックの重合度は、イソブチレンブロックが１００００〜１５００００程度であることが好ましく、スチレンブロックが５０００〜３００００程度であることが好ましい。
【００２８】
ＳＩＢＳは、リビングカチオン重合法などの一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、特開昭６２−４８７０４号公報および特開昭６４−６２３０８号公報には、イソブチレンと他のビニル化合物とのリビングカチオン重合が可能であり、ビニル系化合物としてのイソブチレンおよび他の化合物をリビングカチオン重合することでポリイソブチレン系のブロック共重合体を製造できることが開示されている。このほかにも、リビングカチオン重合法によるビニル系化合物重合体の製造法が、たとえば、米国特許第４，９４６，８９９号、米国特許第５，２１９，９４８号、特開平３−１７４４０３号公報などに記載されている。
【００２９】
ＳＩＢＳは、分子内に芳香環以外の二重結合を有していないために、分子内に二重結合を有している重合体（たとえばポリブタジエン）に比べて紫外線に対する安定性が高く、したがって耐候性が良好である。また、分子内に芳香環以外の二重結合を有しておらず、飽和系のゴム状ポリマーであるにも関わらず、波長５８９ｎｍの光の２０℃での屈折率（ｎＤ）は、ポリマーハンドブック〔１９８９年：ワイリー（Ｐｏｌｙｍｅｒ  Ｈａｎｄｂｏｏｋ，  Ｗｉｌｌｙ，１９８９）〕によると、１．５０６である。これは他の飽和系のゴム状ポリマー（たとえばエチレン−ブテン共重合体）に比べて有意に高い。
【００３０】
第１エラストマー成分は、ＳＩＢＳからなっても良いが、ＳＩＢＳとＳＩＢＳ変性共重合体とを含んでいても良いし、ＳＩＢＳ変性共重合体からなっても良い。ＳＩＢＳ変性共重合体とは、ＳＩＢＳのスチレンブロック部分が不飽和結合を有する酸塩化物または酸無水物で変性されたものである。ここで、酸塩化物とは、メタクリル酸クロライド、メタクリル酸ブロマイド、メタクリル酸ヨウダイド、アクリル酸クロライド、アクリル酸ブロマイド、アクリル酸ヨウダイド、クロトニル酸クロライドおよびクロトニル酸ブロマイドが例示される。特に、メタクリル酸クロライド、アクリル酸クロライドが好適である。また、酸無水物とは、無水酢酸、無水マレイン酸、無水フタル酸等が例示されるが、特に、無水酢酸が好適である。これらの化合物は、二種類以上を併用することも可能である。係る変性により不飽和基がＳＩＢＳに導入されるため、架橋剤を用いた架橋を可能とすることができる。
【００３１】
ＳＩＢＳ変性共重合体は、第１エラストマー成分において、１０質量％以上１００質量％配合されていることが好ましく、３０質量％以上１００質量％配合されていることがより好ましい。ＳＩＢＳ変性共重合体の配合量が第１エラストマー成分の１０質量％未満である場合には、第２層およびカーカスプライゴムとの加硫接着が十分でないことがある。
【００３２】
上記酸塩化物および上記酸無水物は、ＳＩＢＳ変性共重合体において、１質量％以上含まれていることが好ましく、５質量％以上含まれていることがより好ましく、３０質量％以下含まれていることがさらに好ましい。
【００３３】
ＳＩＢＳ変性共重合体を架橋する方法としては、従来の方法を用いることができ、例えば、加熱による熱架橋または架橋剤による架橋などを行うことができる。ここで架橋剤としては、有機パーオキサイド、例えば、ジクミルパーオキサイド、ジ‐ｔｅｒｔ‐ブチルパーオキサイド、２，５‐ジメチル‐２，５‐ジ‐（ｔｅｒｔ‐ブチルパーオキシ）ヘキサンなどが使用できる。有機パーオキサイドは、第１エラストマー成分１００質量部に対して０．１質量部以上３．０質量部以下配合されていることが好ましい。なお、多官能性ビニルモノマー（例えばジビニルベンゼン）、トリアリルシアヌレート、又は多官能性メタクリレートモノマー（例えばエチレングリコールジメタクリレート、ジエチレングリコールジメタクリレート、トリエチレングリコールジメタクリレート、ポリエチレングリコールジメタクリレート、トリメチロールプロパントリメタクリレート、もしくはアリルメタクリレート）を架橋剤として併用することもできる。この場合には、架橋後における組成物の屈曲亀裂特性の向上が期待できる。
【００３４】
ＳＩＢＳ変性共重合体はイソブチレンブロックを含むので、ＳＩＢＳ変性共重合体からなるフィルムは優れた耐空気透過性を有する。また、ＳＩＢＳ変性共重合体では、不飽和基がＳＩＢＳに導入されているため、熱架橋および架橋剤による架橋が可能となり、引張強度、破断時伸および永久歪などの基本特性とともに、屈曲亀裂特性および耐空気透過性が改善されインナーライナーとしての特性が改善される。
【００３５】
ＳＩＢＳ変性共重合体を含む第１層をインナーライナーに用いることによっても、耐空気透過性に優れた空気入りタイヤを得ることができる。よって、ＳＩＢＳを含む第１層をインナーライナーに用いた場合と同じく、タイヤの軽量化が可能となるので燃費が向上するという効果が得られる。ＳＩＢＳ変性共重合体の分子量についても、ＳＩＢＳの分子量と同様のことが言える。
【００３６】
ＳＩＢＳ変性共重合体は、たとえば、次の方法により得ることができる。セパラブルフラスコにスチレン―イソブチレンースチレンブロック共重合体を入れた後、重合容器内を窒素置換する。その後、モレキュラーシーブスで乾燥した有機溶剤（例えば、ｎ−ヘキサン及びブチルクロリド）を加え、さらにメタクリル酸クロライドを加える。最後に、溶液を攪拌しながら三塩化アルミニウムを加えて反応させる。反応開始から一定時間後に反応溶液に所定量の水を加えて攪拌して反応を終了させる。反応溶液を多量の水で数回以上水洗を行い、さらに大量のメタノールとアセトンとの混合溶媒にゆっくりと滴下して重合体を沈殿させ、得られた重合体を真空乾燥することにより得られる。なおＳＩＢＳ変性共重合体の製法は、例えば特許第４５５１００５号（特開２００２−２２６６６７号公報）に開示されている。
【００３７】
（２）  第１紫外線吸収剤
第１紫外線吸収剤は、波長２９０ｎｍ以上の紫外線領域の光を吸収して高分子化合物の分子鎖の劣化を防止する。例えば、ベンゾフェノン系、サリチレート系およびベンゾトリアゾール系の紫外線吸収剤は、高分子化合物が最も劣化を受けやすい波長３２０ｎｍ〜３５０ｎｍ付近の紫外線光を吸収し、この波長域の光を振動エネルギーまたは熱エネルギーに変換することで高分子化合物への吸収を防止する機能を有する。特に、ベンゾトリアゾール系紫外線吸収剤は幅広い紫外線光を吸収できる。ここで、第１紫外線吸収剤を例示すれば次のとおりである。
【００３８】
［ベンゾトリアゾール系紫外線吸収剤］
TINUVIN P/FL（BASF社製、分子量２２５、融点１２８〜１３２℃、最大吸収波長３４１ｎｍ）（２−（２−ヒドロキシ−ベンゾトリアゾール−２−イル）−ｐ−クレゾール）
TINUVIN 234（BASF社製、分子量４４７．６、融点１３７〜１４１℃、最大吸収波長３４３ｎｍ）（２−［２−ヒドロキシ−３，５−ビス（α、α’ジメチルベンジル）フェニル］−２Ｈ−ベンゾトリアゾール）
TINUVIN 326/FL（BASF社製、分子量３１５．８、融点１３８〜１４１℃、最大吸収波長３５３ｎｍ）、アデカスタブＬＡ−３６（（株）ADEKA製）（２−（２’−ヒドロキシ−３’−ｔｅｒｔ−ブチル−５’−メチルフェニル）−５−クロロベンゾトリアゾール）
TINUVIN 237（BASF社製、分子量３３８．４、融点１３９〜１４４℃、最大吸収波長３５９ｎｍ）（２，４−ジ−ｔ−ブチル−６−（５−クロロベンゾトリアゾール−２−イル−）フェノール）
TINUVIN 328（BASF社製、分子量３５１．５、融点８０〜８８℃、最大吸収波長３４７ｎｍ）（２−（３，５−ジ−ｔ−アミル−２−ヒドロキシフェニル）ベンゾトリアゾール）TINUVIN 329/FL（BASF社製、分子量３２３、融点１０３〜１０５℃、最大吸収波長３４３ｎｍ）（２−（２−ヒドロキシ−ベンゾトリアゾール−２−イル）−４−ｔｅｒｔ−オクチルフェノール）。
【００３９】
［液状紫外線吸収剤］
TINUVIN 213（BASF社製、融点−４０℃、最大吸収波長３４４ｎｍ）（５−（２−ヒドロキシ−ベンゾトリアゾール−２−イル）−４−ヒドロキシ−３−ｔｅｒｔ−ブチルベンゼンプロパン酸メチル）
TINUVIN 571（BASF社製、分子量３９３．６、融点−５６℃、最大吸収波長３４３ｎｍ）（２−（２−ヒドロキシ−ベンゾトリアゾール−２−イル）−４−メチル−６−ドデシルフェノール）。
【００４０】
［トリアジン系紫外線吸収剤］
TINUVIN 1577FF（BASF社製、分子量４２５、融点１４８℃、最大吸収波長２７４ｎｍ）（２−［４，６−ジフェニル−１，３，５−トリアジン−２−イル］−５−（ヘキシルオキシ）フェノール）。
【００４１】
［ベンゾフェノン系紫外線吸収剤］
CHIMASSORB 81/FL（BASF社製、分子量３２６．４、融点４８〜４９℃）（２−ヒドロキシ−４−（オクチルオキシ）ベンゾフェノン）。
【００４２】
［ベンゾエート系紫外線吸収剤］
TINUVIN 120（BASF社製、分子量４３８．７、融点１９２〜１９７℃、最大吸収波長２６５ｎｍ）（２，４−ジ−ｔｅｒｔ−ブチルフェニル−３，５−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−４−ヒドロキシベンゾエート）。
【００４３】
［ヒンダードアミン系安定剤］
CHIMASSORB 2020 FDL（BASF社製、分子量２６００〜３４００、融点１３０〜１３６℃）（ジブチルアミン１，３，５−トリアジン・Ｎ，Ｎ−ビス（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル−１，６−ヘキサメチレンジアミン・Ｎ−（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）ブチルアミンの重縮合物）
CHIMASSORB 944 FDL（BASF社製、分子量２０００〜３１００、融点１００〜１３５℃）（ポリ［｛６−（１，１，３，３−テトラメチルブチル）アミノ−１，３，５−トリアジン−２，４−ジイル｝｛（２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）イミノ｝ヘキサメチレン｛２，２，６，６−テトラメチル−４−ピペリジル）イミノ｝］）
TINUVIN 622 LD（BASF社製、分子量３１００〜４０００、融点５５〜７０℃）（ブタン二酸１−［２−（４−ヒドロキシ−２，２，６，６−テトラメチルピペリジノ）エチル］）
TINUVIN 144（BASF社製、分子量６８５、融点１４６〜１５０℃）（２−ブチル−２−［３，５−ジ（ｔｅｒｔ−ブチル）−４−ヒドロキシベンジル］マロン酸ビス（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジル）
TINUVIN 292（BASF社製、分子量５０９）（セバシン酸ビス（１，２，２，６，６−ペンタメチル−４−ピペリジニル））
TINUVIN 770 DF（BASF社製、分子量４８１、融点８１〜８５℃）（セバシン酸ビス（２，２，６，６−テトラメチルピペリジン−４−イル）。
【００４４】
第１紫外線吸収剤としては、上記紫外線吸収剤のいずれか一種を用いても良いし、上記紫外線吸収剤のうちの二種以上を混合して用いても良い。
【００４５】
（３）  第１酸化防止剤
第１酸化防止剤は、ラジカル補足剤として機能し、主に炭素ラジカルを補足することで高分子の分子鎖の劣化を防止できる。第１酸化防止剤を以下に例示する。
【００４６】
［ヒンダードフェノール系酸化防止剤］
IRGANOX1010（BASF製）、アデカスタブＡＯ−６０（（株）ＡＤＥＫＡ製）、スミライザーＢＰ−１０１（住友化学（株）製）（ペンタエリスリチル・テトラキス［３−（３，50５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート］）
IRGANOX1035（BASF製）（２，２−チオ−ジエチレンビス［３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート］）
IRGANOX1076（BASF製）（オクタデシル−３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート）
IRGANOX1098（BASF製）（Ｎ，Ｎ’−ヘキサメチレンビス（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシ−ヒドロシンナマミド））
IRGANOX1135（BASF製）（イソオクチル−３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート］）
IRGANOX1330（BASF製）（１，３，５−トリメチル−２，４，６−トリス（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシベンジル）ベンゼン）
IRGANOX1726（BASF製）（４，６−ビス（ドデシルチオメチル）−Ｏ−クレゾール）
IRGANOX1425（BASF製）（ビス（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシベンジルホスホン酸エチル）カルシウム（５０％）、ポリエチレンワックス（５０％））
IRGANOX1520（BASF製）（２，４−ビス［（オクチルチオ）メチル］−Ｏ−クレゾール）
IRGANOX245（BASF製）（トリエチレングリコール−ビス［３−（３−ｔ−ブチル−５−メチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート］）
IRGANOX259（BASF製）（１，６−ヘキサンジオール−ビス［３−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート］）
IRGANOX3114（BASF製）（トリス−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシベンジル）−イソシアヌレイト）
IRGANOX5057（BASF製）（オクチル化ジフェニルアミン）
IRGANOX565（BASF製）（２，４−ビス−（ｎ−オクチルチオ）−６−（４−ヒドロキシ−３，５−ジ−ｔ−ブチルアニリノ）−１，３，５−トリアジン）
サイアノックスＣＹ１７９０（サンケミカル（株）製）（１，３，５−トリス（４−ｔ−ブチル−３−ヒドロキシ−２，６−ジメチルベンジル）イソシアヌル酸）
アデカスタブＡＯ−４０（（株）ADEKA製）、スミライサーBBM（住友化学（株）製）（４，４’−ブチリデンビス（３−メチル−６−ｔ−ブチルフェノール））
アデカスタブＡＯ−５０（（株）ADEKA製）、スミライザーBP-76（住友化学（株）製）（ステアリル−β−（３，５−ジ−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシフェニル）プロピオネート）
アデカスタブＡＯ−８０（（株）ADEKA製）、スミライザーGA-80（住友化学（株）製）（３，９−ビス［１，１−ジメチル−２−［β−（３−ｔ−ブチル−４−ヒドロキシ−５−メチルフィエニル）プロピオニルオキシ］エチル］２，４，８，１０−テトラオキサスピロ［５，５］−ウンデカン）。
【００４７】
［リン系酸化防止剤］
リン系酸化防止剤は、過酸化物分解剤として使用され、熱加工成型時の酸化防止機能に優れており、たとえば以下のものがある。
IRGAFOS12（BASF製、分子量１４６２．９）（６，６’，６’’−［ニトリロトリス（エチレンオキシ）］トリス（２，４，８，１０−テトラ−ｔｅｒｔ−ブチルベンゾ［ｄ，ｆ］［１，３，２］ジオキサホスフェピン））
IRGAFOS38（BASF製、分子量５１４）（亜リン酸エチルビス（２，４−ジ−ｔｅｒｔ−ブチル−６−メチルフェニル））
IRGAFOS168（BASF製、分子量６４６）
アデカスタブ２１１２（（株）ADEKA製）
スミライザーＰ−１６（住友化学（株）製）（トリス（２，４−ジ−ｔ−ブチルフェニル）フォスファイト）
アデカスタブＰＥＰ−８（（株）ADEKA製）（ジステアリルペンタエリスリトールジフォスファイト）
アデカスタブＰＥＰ−３６（（株）ADEKA製）（サイクリックネオペンタンテトライルビス（２，６−ジ−ｔ−ブチル−４−メチルフェニル）フォスファイト）。
【００４８】
[ヒドロキシルアミン系]
IRGASTAB FS 042（BASF製）（Ｎ，Ｎ−ジオクタデシルヒドロキシルアミン）。
【００４９】
[ヒンダードフェノール／リン混合系酸化防止剤]
45 IRGANOX B 225（BASF製）（IRGAFOS168：IRGANOX1010＝１：１）
IRGANOX215（BASF製）（IRGAFOS168：IRGANOX1010＝２：１）
IRGANOX220（BASF製）（IRGAFOS168：IRGANOX1010＝３：１）
IRGANOX921（BASF製）（IRGAFOS168：IRGANOX1076＝２：１）。
【００５０】
第１酸化防止剤としては、上記酸化防止剤のいずれか一種を用いても良いし、上記酸化防止剤のうちの二種以上を混合して用いても良い。
【００５１】
（４）  第１紫外線吸収剤および第１酸化防止剤の合計配合量
第１紫外線吸収剤および第１酸化防止剤の合計配合量は、第１エラストマー成分に対して０．５質量％以上４０質量％以下である。この合計配合量が第１エラストマー成分に対して０．５質量％未満であれば、第１紫外線吸収剤および第１酸化防止剤の添加により期待される効果が十分に発揮されないことがある。この合計配合量が第１エラストマー成分に対して４０質量％を超えると、第１層の本来の機能の低下を招くことがある。好ましくは、上記合計配合量は第１エラストマー成分に対して２．０質量％以上２０質量％以下である。
【００５２】
上記列挙された第１紫外線吸収剤のうちの一種以上と上記列挙された第１酸化防止剤のうちの一種以上とを組み合わせて使用することができる。たとえば、ベンゾトリアゾール系紫外線吸収剤とヒンダードフェノール系酸化防止剤とを組合せて使用することが好ましい。
【００５３】
（５）  酸素吸収剤
本発明において、酸化防止剤は、酸素吸収剤を包含する概念である。酸素吸収剤としては、空気中の酸素を捕捉する能力を有する一般的な酸素吸収剤を用いることができ、例えば、鉄粉の酸化反応を利用して空気中の酸素を吸収する鉄粉末酸素吸収剤をあげることができる。このとき、通常、表面積が０．５ｍ2／ｇ以上の鉄粉１００質量部に対し、０．１〜５０質量部のハロゲン化物を組み合わせて用いることが好ましい。ハロゲン化物としては、アルカリ金属の塩化物、臭化物またはヨウ化物（例えば塩化ナトリウムまたは臭化ナトリウム）などであっても良いし、アルカリ土類金属の塩化物、臭化物またはヨウ化物（例えば塩化カルシウムまたは塩化マグネシウム）などであっても良い。鉄粉とハロゲン化物とが混合されていても良いし、鉄粉の表面がハロゲン化物で被覆されていても良い。本発明に用いる酸素吸収剤としては、ゼオライトなどの多孔性粒子に水分を含浸させたものをさらに組合せることにより、前記酸素による鉄の酸化をさらに促進させたものを用いてもよい。特に、炭素ラジカルのラジカルトラップ剤としてのヒンダードフェノール系酸化防止剤が好ましい。
【００５４】
（６）  粘着付与剤
第１層には粘着付与剤が配合されていることが好ましい。これにより、エアーインの防止により空気入りタイヤの外観を向上させることができる。また、耐久性、走行時の操縦安定性、耐空気透過性（空気遮断性）および転がり抵抗などのタイヤ特性をより向上させることができる。特に、第１層と第２層との接着強度および／または第２層とカーカスプライとの接着強度が改善されることにより、走行時の操縦安定性を向上させることができる。また、粘着付与剤の添加により、ＳＩＢＳを含む第１エラストマー成分の粘着力がより向上し、ひいては第１層の粘着力がより向上する。これにより、タイヤ成形時に第１層を形成するゴム組成物層が脱落するなどの問題が生じにくくなり、空気入りタイヤの成形加工性をより向上させることができる。
【００５５】
粘着付与剤が第１層に配合されている場合、粘着付与剤は、ＳＩＢＳ１００質量部に対して、１〜１００質量部配合されていることが好ましく、１〜５０質量部配合されていることがより好ましい。粘着付与剤の配合量がＳＩＢＳ１００質量部に対して１質量部未満であれば、粘着付与剤を配合したことにより得られる効果を十分に得ることができないことがある。一方、粘着付与剤の配合量がＳＩＢＳ１００質量部に対して１００質量部を超えると、走行時の操縦安定性または耐空気透過性などが逆に低下する傾向にある。
【００５６】
ここで、「粘着付与剤」とは、インナーライナーを形成するゴム組成物の粘着性を増進するための添加剤をいう。ＧＰＣ測定による粘着付与剤の質量平均分子量は１×１０2〜１×１０6であることが好ましい。ＧＰＣ測定による粘着付与剤の質量平均分子量が１×１０2未満の場合には、粘着付与剤の粘度が低すぎて、インナーライナーへの成形加工性の点で不利である。一方、ＧＰＣ測定による粘着付与剤の質量平均分子量が１×１０6を超える場合には、第１層への粘着性付与が十分でなくなる傾向にある。粘着付与剤の軟化点は５０℃〜１５０℃の範囲であることが好ましい。粘着付与剤の軟化点が５０℃未満の場合には、タイヤのゴム硬度が大幅に低下し、操縦安定性が低下する傾向がある。一方、粘着付与剤の軟化点が１５０℃を超える場合には、粘着性付与効果が不十分となる傾向がある。なお、軟化点は、示差走査熱量計（ティー・エイ・インスツルメント・ジャパン（株）製の「ＤＳＣ  ２９１０」）を用いて測定される。本発明において使用できる粘着付与剤としては、たとえば、次のものが例示される。
【００５７】
［Ｃ９石油樹脂］
Ｃ９石油樹脂とは、ナフサの熱分解物から、エチレン、プロピレンまたはブタジエンなどの有用な化合物を取り去った残部であるＣ５〜Ｃ９留分（主としてＣ９留分）を混合状態のまま重合して得られる芳香族石油樹脂である。いずれも商品名で、アルコンＰ７０、Ｐ９０、Ｐ１００、Ｐ１１５、Ｐ１２５、Ｐ１４０、Ｍ９０、Ｍ１００、Ｍ１１５、Ｍ１３５（いずれも荒川化学工業（株）社製、軟化点７０〜１４５℃）；アイマーブＳ１００、Ｓ１１０、Ｐ１００、Ｐ１２５、Ｐ１４０（いずれも出光石油化学（株）製、芳香族共重合系水添石油樹脂、軟化点１００〜１４０℃、質量平均分子量７００〜９００、臭素価２．０〜６．０ｇ／１００ｇ）；ペトコールＸＬ（東ソー（株）製）などがある。
【００５８】
［Ｃ５石油樹脂］
Ｃ５石油樹脂とは、ナフサの熱分解物から、エチレン、プロピレンまたはブタジエンなどの有用な化合物を取り去った残部であるＣ４〜Ｃ５留分（主としてＣ５留分）を混合状態のまま重合して得られる脂肪族石油樹脂である。いずれも商品名で、ハイレッツＧ１００（三井石油化学（株）製、軟化点１００℃）；マルカレッツＴ１００ＡＳ（丸善石油（株）製、軟化点１００℃）；エスコレッツ１１０２（トーネックス（株）製、軟化点１１０℃）などがある。
【００５９】
［テルペン樹脂］
いずれも商品名で、ＹＳレジンＰＸ８００Ｎ、ＰＸ１０００、ＰＸ１１５０、ＰＸ１２５０、ＰＸＮ１１５０Ｎ、クリアロンＰ８５、Ｐ１０５、Ｐ１１５、Ｐ１２５、Ｐ１３５、Ｐ１５０、Ｍ１０５、Ｍ１１５、Ｋ１００（いずれもヤスハラケミカル（株）製、軟化点７５〜１６０℃）などがある。
【００６０】
［芳香族変性テルペン樹脂］
いずれも商品名で、ＹＳレジンＴＯ８５、ＴＯ１０５、ＴＯ１１５、ＴＯ１２５（いずれもヤスハラケミカル（株）製、軟化点８０〜１３０℃）などがある。
【００６１】
［テルペンフェノール樹脂］
いずれも商品名で、タマノル８０３Ｌ、９０１（荒川化学工業（株）製、軟化点１２０〜１６０℃）；ＹＳポリスターＵ１１５、Ｕ１３０、Ｔ８０、Ｔ１００、Ｔ１１５、Ｔ１３０、Ｔ１４５、Ｔ１６０（いずれもヤスハラケミカル（株）製、軟化点７５〜１６５℃）などがある。
【００６２】
［クマロン樹脂］
軟化点９０℃のクマロン樹脂（神戸油化学工業（株）製）などがある。
【００６３】
［クマロンインデンオイル］
商品名で１５Ｅ（神戸油化学工業（株）製、流動点１５℃）などがある。
【００６４】
［ロジンエステル］
いずれも商品名で、エステルガムＡＡＬ、Ａ、ＡＡＶ、１０５、ＡＴ、Ｈ、ＨＰ、ＨＤ（いずれも荒川化学工業（株）製、軟化点６８〜１１０℃）；ハリエスターＴＦ、Ｓ、Ｃ、ＤＳ７０Ｌ、ＤＳ９０、ＤＳ１３０（いずれもハリマ化成（株）製、軟化点６８〜１３８℃）などがある。
【００６５】
［水添ロジンエステル］
いずれも商品名で、スーパーエステルＡ７５、Ａ１００、Ａ１１５、Ａ１２５（いずれも荒川化学工業（株）製、軟化点７０〜１３０℃）などがある。
【００６６】
［アルキルフェノール樹脂］
商品名で、タマノル５１０（荒川化学工業（株）製、軟化点７５〜９５℃）などがある。
【００６７】
［ＤＣＰＤ］
商品名でエスコレッツ５３００（トーネックス（株）製、軟化点１０５℃）などがある。
【００６８】
上記の中でも、Ｃ９石油樹脂の完全水添系石油樹脂が好適である。Ｃ９石油樹脂の完全水添系石油樹脂は、第１層を構成するＳＩＢＳに対する相溶性が良好であり、また、第１層の粘着力を向上させる効果が高く、第１層と第２層との接着強度および／または第２層とカーカスプライとの接着強度を向上させる効果が高い。
【００６９】
粘着付与剤が第１層に配合されている場合、第２層の第２エラストマー成分は、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＳ）またはスチレン−イソブチレンジブロック共重合体（ＳＩＢ）２０〜９０質量％と、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）１０〜８０質量％とから構成されることが好ましい。第２エラストマー成分としてＳＩＳまたはＳＩＢとともにＳＩＢＳを併用することによって、粘着付与剤の効果を十分に得ることができる。ただし、第２エラストマー成分におけるＳＩＢＳの含有量が８０質量％を超えると、第２層とカーカスプライとの接着強度が低下する傾向にある。また、第２エラストマー成分におけるＳＩＢＳの含有量が１０質量％未満であると、粘着付与剤の効果が十分に得られない傾向にある。
【００７０】
（７）  ポリイソブチレン
第１層にはポリイソブチレンが配合されていることが好ましい。これにより、接着性が増し、加工性が向上する。
【００７１】
ポリイソブチレンが第１層に配合されている場合、ポリイソブチレンは、ＳＩＢＳ１００質量部に対して、３〜２０質量部配合されていることが好ましく、５〜１５質量部配合されていることがより好ましい。ポリイソブチレンの配合量がＳＩＢＳ１００質量部に対して３質量部未満であれば、ポリイソブチレンを配合したことにより得られる効果を十分に得ることができないことがある。一方、ポリイソブチレンの配合量がＳＩＢＳ１００質量部に対して２０質量部を超えると、破壊強度が低下することがある。
【００７２】
ポリイソブチレンの分子量は特に限定されないが、接着性の向上と破壊強度の低下防止とを両立させるという観点から、９０００以上６００００以下であることが好ましく、１２０００以上５１０００以下であることがより好ましい。
【００７３】
（８）  第１層の厚さ
ＳＩＢＳを含む第１層の厚さ（図２におけるＴ１）は、０．０５〜０．６ｍｍである。第１層の厚さＴ１が０．０５ｍｍ未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第１層がプレス圧力で破れてしまい、得られたタイヤにおいてエアーリーク現象が生じるおそれがある。一方、第１層の厚さＴ１が０．６ｍｍを超えると、タイヤ質量が増加し、低燃費性能が低下する。第１層の厚さＴ１は、好ましくは０．０５〜０．４ｍｍである。
【００７４】
第１層は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法にしたがって得ることができ、たとえば第１エラストマー成分と第１紫外線吸収剤と第１酸化防止剤とを含む第１ゴム組成物を押出成形またはカレンダー成形などしてフィルム化することにより得ることができる。第１層は、補強剤、加硫剤、加硫促進剤、各種オイル、老化防止剤、軟化剤、可塑剤またはカップリング剤などの他の添加剤をさらに含有しても良い。
【００７５】
〔第２層〕
第２層は、スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）およびスチレン−イソブチレンブロック共重合体（ＳＩＢ）の少なくとも一方を含む第２エラストマー成分と、第２紫外線吸収剤と、第２酸化防止剤とを有する。
【００７６】
（１）  第２エラストマー成分
第２エラストマー成分は、ＳＩＳおよびＳＩＢの少なくとも一方を含む。ＳＩＳのイソプレンブロックおよびＳＩＢのイソブチレンブロックはソフトセグメントであるため、ＳＩＳまたはＳＩＢを含むポリマーフィルムはゴム成分と加硫接着しやすい。したがって、ＳＩＳまたはＳＩＢを含む第２層を備えたインナーライナーを用いることにより、インナーライナーとカーカスプライのゴム層との接着強度に優れた空気入りタイヤを得ることができる。これにより、空気入りタイヤの耐久性および走行時の操縦安定性を向上させることができる。
【００７７】
ＳＩＳの分子量は特に制限されない。しかし、ＳＩＳのゴム弾性およびインナーライナーへの成形加工性などの観点から、ＧＰＣ測定によるＳＩＳの質量平均分子量は１０００００以上２９００００以下であることが好ましい。ＧＰＣ測定によるＳＩＳの質量平均分子量が１０００００未満であると、ＳＩＳのゴム弾性および引張強度が低下するおそれがある。また、ＧＰＣ測定によるＳＩＳの質量平均分子量が２９００００を超えると、ＳＩＳの流動性の低下によりインナーライナーへの成形加工性（押出加工性など）が低下するおそれがある。ＳＩＳ中のスチレン成分の含有量は、ＳＩＳの粘着性、ＳＩＳのゴム弾性、第１層に対する第２層の接着強度およびカーカスプライに対する第２層の接着強度の観点から、１０〜３０質量％であることが好ましい。
【００７８】
ＳＩＳを構成する各ブロックの重合度は、ＳＩＳのゴム弾性および取り扱い性の観点から、イソプレンブロックが５００〜５０００程度であることが好ましく、スチレンブロックが５０〜１５００程度であることが好ましい。
【００７９】
ＳＩＳは、リビングカチオン重合法などの一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。
【００８０】
ＳＩＢとしては、直鎖状のものを用いることがゴム弾性、第１層に対する第２層の接着強度およびカーカスプライに対する第２層の接着強度の観点から好ましい。ＳＩＢの分子量は特に制限はない。しかし、ＳＩＢのゴム弾性およびインナーライナーへの成形加工性の観点から、ＧＰＣ測定によるＳＩＢの質量平均分子量が４００００〜１２００００であることが好ましい。ＧＰＣ測定によるＳＩＢの質量平均分子量が４００００未満であると、ＳＩＢのゴム弾性および引張強度が低下するおそれがある。また、ＧＰＣ測定によるＳＩＢの質量平均分子量が１２００００を超えると、ＳＩＢの流動性の低下によりインナーライナーへの成形加工性（押出加工性など）が低下するおそれがある。ＳＩＢ中のスチレン成分の含有量は、ＳＩＢの粘着性、ＳＩＢのゴム弾性、第１層に対する第２層の接着強度およびカーカスプライに対する第２層の接着強度の観点から、１０〜３５質量％であることが好ましい。
【００８１】
ＳＩＢを構成する各ブロックの重合度は、ＳＩＢのゴム弾性および取り扱い性の観点から、イソブチレンブロックが３００〜３０００程度であることが好ましく、スチレンブロックが１０〜１５００程度であることが好ましい。
【００８２】
ＳＩＢは、リビングカチオン重合法などの一般的なビニル系化合物の重合法により得ることができる。たとえば、国際公開第２００５／０３３０３５号には、攪拌機にメチルシクロヘキサン、ｎ−ブチルクロライド、クミルクロライドを加え、−７０℃に冷却した後、２時間反応させ、その後に大量のメタノールを添加して反応を停止させ、６０℃で真空乾燥してＳＩＢを得る方法が開示されている。
【００８３】
第２エラストマー成分は、ＳＩＳおよびＳＩＢのそれぞれを任意の割合で混ぜることにより得られたものであることが好ましい。この場合において、第２層はＳＩＳおよびＳＩＢの双方を含む単層構造であってもよいし、ＳＩＳを含む層とＳＩＢ層を含む層との多層構造であってもよい。
【００８４】
第２エラストマー成分は、スチレン−イソプレン・ブタジエン−スチレン共重合体（ＳＩＢＳ）、スチレン−エチレン・ブテン−スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、スチレン−エチレン・プロピレン−スチレン共重合体（ＳＥＰＳ）、スチレン−エチレン・エチレン・プロピレン−スチレン共重合体（ＳＥＥＰＳ）、スチレン−ブタジエン・ブチレン−スチレン共重合体（ＳＢＢＳ）およびこれらの熱可塑性エラストマーにエポキシ基を導入したものからなる群から選択される１種以上の熱可塑性エラストマーを含んでいてもよい。第１層も同様である。エポキシ基を有する熱可塑性エラストマーとしては、たとえば、エポキシ変性スチレン−ブタジエン−スチレン共重合体（具体例としては、エポキシ化ＳＢＳ  ダイセル化学工業（株）製「エポフレンド  Ａ１０２０」、質量平均分子量：１０万、エポキシ当量：５００等）などが挙げられる。
【００８５】
（２）  第２紫外線吸収剤
第２紫外線吸収剤は、第１紫外線吸収剤と同じく、波長２９０ｎｍ以上の紫外線領域の光を吸収して高分子化合物の分子鎖の劣化を防止する。第２紫外線吸収剤としては、第１紫外線吸収剤の具体例として列挙した材料を特に制限されることなく用いることができ、第１紫外線吸収剤の具体例として列挙した材料のいずれか一種を用いても良いし二種以上を混合して用いても良い。第２層に配合された第２紫外線吸収剤は、第１層に配合された第１紫外線吸収剤と同一であっても良いし、第１層に配合された第１紫外線吸収剤とは異なっても良い。
【００８６】
（３）  第２酸化防止剤
第２酸化防止剤は、第１酸化防止剤と同じく、ラジカル補足剤として機能し、主に炭素ラジカルを補足することで高分子の分子鎖の劣化を防止できる。第２酸化防止剤としては、第１酸化防止剤の具体例として列挙した材料を特に制限されることなく用いることができ、第１酸化防止剤の具体例として列挙した材料のいずれか一種を用いても良いし二種以上を混合して用いても良い。第２層に配合された第２酸化防止剤は、第１層に配合された第１酸化防止剤と同一であっても良いし、第１層に配合された第１酸化防止剤とは異なっても良い。
【００８７】
（４）  第２紫外線吸収剤および第２酸化防止剤の合計配合量
第２紫外線吸収剤および第２酸化防止剤の合計配合量は、第２エラストマー成分に対して０．５質量％以上４０質量％以下である。この合計配合量が第２エラストマー成分に対して０．５質量％未満であれば、第２紫外線吸収剤および第２酸化防止剤の添加により期待される効果が十分に発揮されないことがある。この合計配合量が第２エラストマー成分に対して４０質量％を超えると、第２層の本来の機能の低下を招くことがある。好ましくは、上記合計配合量は第２エラストマー成分に対して２．０質量％以上２０質量％以下である。
【００８８】
第１紫外線吸収剤の具体例として列挙された材料のうちの一種以上と第１酸化防止剤の具体例として列挙された材料のうちの一種以上とを組み合わせて使用することができる。たとえば、ベンゾトリアゾール系紫外線吸収剤とヒンダードフェノール系酸化防止剤とを組合せて使用することが好ましい。
【００８９】
（５）  酸素吸収剤
第２層には酸素吸収剤が配合されていることが好ましい。酸素吸収剤としては、第１層に配合される酸素吸収剤として列挙した材料を特に限定されることなく用いることができる。
【００９０】
（６）  粘着付与剤
第２層には粘着付与剤が配合されていることが好ましい。これにより、第１層に粘着付与剤が配合されたことにより得られる効果と同一の効果が得られる。
【００９１】
粘着付与剤が第２層に配合されている場合、粘着付与剤は、第２エラストマー成分１００質量部に対して、１〜１００質量部配合されていることが好ましく、１〜５０質量部配合されていることがより好ましい。粘着付与剤の配合量が第２エラストマー成分１００質量部に対して１質量部未満であると、粘着付与剤を配合したことにより得られる効果を十分に得ることができない。一方、粘着付与剤の配合量が第２エラストマー成分１００質量部に対して１００質量部を超えると、走行時の操縦安定性または耐空気透過性が逆に低下する傾向にある。
【００９２】
第１層に配合される粘着付与剤と同じ理由から、ＧＰＣ測定による粘着付与剤の質量平均分子量は１×１０2〜１×１０6であることが好ましく、粘着付与剤の軟化点は５０℃〜１５０℃の範囲であることが好ましい。粘着付与剤の軟化点が５０℃未満の場合には、タイヤのゴム硬度が大幅に低下し、操縦安定性が低下する傾向がある。第２層に配合される粘着付与剤としては、第１層に配合される粘着付与剤の具体例として列挙した材料を特に制限されることなく用いることができ、第１層に配合される粘着付与剤の具体例として列挙した材料のいずれか一種を用いても良いし二種以上を混合して用いても良い。第２層に配合される粘着付与剤は、第１層に配合される粘着付与剤と同一であっても良いし、第１層に配合される粘着付与剤とは異なっても良い。
【００９３】
（７）  ポリイソブチレン
第２層にはポリイソブチレンが配合されていることが好ましい。これにより、第１層にポリイソブチレンが配合されたことにより得られる効果と同一の効果が得られる。
【００９４】
第２層がポリイソブチレンを含む場合、ポリイソブチレンは、第２エラストマー成分１００質量部に対して、３〜２０質量部含まれていることが好ましく、５〜１５質量部含まれていることがより好ましい。ポリイソブチレンの含有量が第２エラストマー成分１００質量部に対して３質量部未満であれば、ポリイソブチレンを配合したことにより得られる効果を十分に得ることができないことがある。一方、ポリイソブチレンの含有量が第２エラストマー成分１００質量部に対して２０質量部を超えると、破壊強度の低下を招くことがある。
【００９５】
第１層に配合されるポリイソブチレンと同じ理由から、ポリイソブチレンの分子量は９０００以上６００００以下であることが好ましく、１２０００以上５１０００以下であることがより好ましい。
【００９６】
（８）  第２層の厚さ
第２層の厚さ（図２におけるＴ２）は、０．０１〜０．３ｍｍである。ここで、第２層の厚さＴ２とは、第２層がＳＩＳ層のみからなる場合は該ＳＩＳ層の厚さを意味し、第２層がＳＩＢ層のみからなる場合は該ＳＩＢ層の厚さを意味し、第２層がＳＩＳ層およびＳＩＢ層の２層構造など多層構造からなる場合は該多層構造の合計の厚さを意味する。第２層の厚さＴ２が０．０１ｍｍ未満であると、ポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤの加硫時に、第２層がプレス圧力で破れてしまい、加硫接着力が低下するおそれがある。一方、第２層の厚さＴ２が０．３ｍｍを超えると、タイヤ質量が増加し、低燃費性能が低下する。第２層の厚さＴ２は、好ましくは０．０５〜０．２ｍｍである。
【００９７】
第２層は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーをフィルム化する通常の方法にしたがって得ることができ、たとえば第２エラストマー成分と第２紫外線吸収剤と第２酸化防止剤とを含む第２ゴム組成物を押出成形またはカレンダー成形などしてフィルム化することにより得ることができる。第２層は、補強剤、加硫剤、加硫促進剤、各種オイル、老化防止剤、軟化剤、可塑剤またはカップリング剤などの他の添加剤をさらに含有しても良い。
【００９８】
本発明におけるインナーライナー（ポリマー積層体）が採り得る形態の例を図４、図５に示す。図４に示す例では、インナーライナーであるポリマー積層体１０は、第１層としてのＳＩＢＳ層１１および第２層としてのＳＩＳ層１２から構成される。ポリマー積層体１０は、そのＳＩＳ層１２がカーカスプライ６１に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置される。これにより、タイヤの加硫工程において、ＳＩＳ層１２とカーカスプライ６１との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ６１のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。
【００９９】
図５に示す例では、ポリマー積層体１０は、第１層としてのＳＩＢＳ層１１および第２層としてのＳＩＢ層１３から構成される。ポリマー積層体１０は、そのＳＩＢ層１３がカーカスプライ６１に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて設置される。これにより、タイヤの加硫工程において、ＳＩＢ層１３とカーカスプライ６１との接着強度を高めることができる。したがって得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ６１のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。
【０１００】
＜ポリマー積層体の製造方法＞
ポリマー積層体（未加硫のもの）は、第１エラストマー成分と第１紫外線吸収剤と第１酸化防止剤とを含む第１ゴム組成物（第１ゴム組成物は第１層を形成する）と、第２エラストマー成分と第２紫外線吸収剤と第２酸化防止剤とを含む第２ゴム組成物（第２ゴム組成物は第２層を形成する）とを用い、たとえば図４または図５のいずれかに示された順序で、ラミネート押出や共押出などの積層押出をして得ることができる。
【０１０１】
＜空気入りタイヤの製造方法＞
本発明の空気入りタイヤは、一般的な製造方法を用いることができる。すなわち、上記ポリマー積層体１０を空気入りタイヤ１の生タイヤのインナーライナーに適用して他の部材とともに加硫成形することによって製造することができる。ポリマー積層体１０を生タイヤに配置する際は、ポリマー積層体１０の第２層（ＳＩＳ層１２またはＳＩＢ層１３など）が、カーカスプライ６１に接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配置する。このように配置すると、タイヤ加硫工程において、第２層とカーカスプライ６１との接着強度を高めることができる。得られた空気入りタイヤは、インナーライナーとカーカスプライ６１のゴム層とが良好に接着しているため、優れた耐空気透過性および耐久性を有することができる。
【０１０２】
なお、本発明の空気入りタイヤに用いられるカーカスプライのゴム層は、一般に用いられるゴム成分、たとえば、天然ゴム、ポリイソプレン、スチレンーブタジエンゴム、ポリブタジエンゴムなどに、カーボンブラック、シリカなどの充填剤を配合したものを用いることができる。
【０１０３】
ここで、ポリマー積層体の第１層および／または第２層を構成するゴム組成物は、上記粘着付与剤を含む場合、加硫中の温度、たとえば１５０〜１８０℃において、金型内で軟化状態（固体と液体の中間状態）である。そのため、加硫後に金型を開放すると、当該ゴム組成物が軟化状態であるときには、ポリマー積層体の形状が変形してしまう。また、軟化状態時は固体状態時よりも反応性が高いため、隣接部材と粘着、接着してしまう場合がある。したがって、ポリマー積層体が粘着付与剤を含む場合には、加硫後に冷却工程を設けることが好ましい。冷却方法としては、たとえば、加硫後に１０〜３００秒の間に５０〜１２０℃までブラダー内を急冷する方法を挙げることができる。冷却媒体としては、空気、水蒸気、水およびオイルより選択される１種以上を用いることができる。
【０１０４】
上記冷却を行なう手法によれば、ゴム組成物が粘着付与剤を含むかどうかにかかわらず、インナーライナーの厚みをより小さくすることができ、たとえばインナーライナーの厚みを０．０５〜０．６ｍｍ程度まで小さくすることができる。これは、冷却工程により、加硫して得られるタイヤの、ブラダーからの離型性が向上するためである。
【実施例】
【０１０５】
以下、実施例を挙げて本発明をより詳細に説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。【０１０６】
＜ポリマー積層体の製造＞
表１〜表２に示す配合量に基づいて、以下に示す材料を用いて、実施配合１〜１７および比較配合１〜１３のゴム組成物を調製した。調製されたゴム組成物を2軸押出機(スクリュ径:φ50mm、L/D:30、シリンダ温度:220°C)にてベレット化した。その後、Tダイ押出機(スクリュ径:φ80mm、L/D:50、ダイリップ幅:500mm、シリンダ温度:220°C、フィルムゲージ:第１層の形成時には0.30mmとし、第２層の形成時には0.1mmとした)にてポリマー積層体を得た。【０１０７】
【表１】
2014171164.tif 000003
【０１０８】
【表２】
2014171164.tif 000004
【０１０９】
［SIBS］
スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体（ＳＩＢＳ）として、カネカ(株)社製の「シプスターSIBSTAR 102T(ショアA硬度25、スチレン成分含有量25質量%、ＧＰＣ測定による質量平均分子量:100000)」を用いた。【０１１０】
［SIBS変性共重合体の製造］
2リットルのセパラブルフラスコにスチレンーイソブチレンブロック共重合体75g(スチレン含量30%、スチレンユニットのモル数0.216モル)を入れて、容器内を窒素で置換した。注射器を用いて、モレキュラーシーブスで乾燥したn-ヘキサン1200mL及びモレキュラーシーブスで乾燥したn-ブチルクロリド1800ミリリットルを加えた。【０１１１】
次に、シリンジを用いてメタクリル酸クロライド30g(0.291モル)を加えた。そして溶液を撹搾しながら三塩化アルミニウム39.4g(0.295モル)を加えて反応を開始した。30分の反応の後、反応溶液に約1000ミリリットルの水を加えて激しく撹拌し反応を終了させた。反応溶液を多量の水で数回水洗を行い、さらに大量のメタノールとアセトン混合溶媒(l:1)に徐々に滴下して反応生成物を沈殿させ、その後反応生成物を60°Cで24時間真空乾燥して、SIBS変性共重合体(質量平均分子量:150000、スチレン含量:20質量%、酸塩化物:1.0質量%)を得た。【０１１２】
［粘着付与剤］
粘着付与剤として、C9石油樹脂のアルコンP140(荒川化学工業(株)社製、軟化点140°C、質量平均分子量Mw:900)を用いた。【０１１３】
［ポリイソブチレン］
ポリイソブチレンとして、新日本石油(株)社製の「テトラックス3T」(粘度平均分子量30000、質量平均分子量49000)を用いた。【０１１４】
［紫外線吸収剤］
第１紫外線吸収剤および第２紫外線吸収剤として、(株)ADEKA社製の「アデカスタブLAー36(ベンゾトリアゾール系紫外線吸収剤、融点138〜141℃、分子量315.8、最大吸収波長353nm、2-(2'-ヒドロキシ-3'-tert-ブチル-5'-メチルフェニル)-5-クロロベンゾトリアゾール」を用いた。【０１１５】
［酸化防止剤］
第１酸化防止剤および第２酸化防止剤として、BASF社製の「IRGANOX 1010（ヒンダードフェノール系酸化防止剤、融点110〜125℃、比重1.15、分子量117.7、ペンタエリスリチル・テトラキス(3- (3,5-ジ-t-プチル-4-ヒドロキシフェニル)プロピオネート)）」を用いた。【０１１６】
［SIS］
スチレン−イソプレン−スチレンブロック共重合体（ＳＩＳ）として、クレイトンボリマ一社製のD116JP(スチレン成分含有量15質量%、質量平均分子量:150000)を用いた。【０１１７】
［SIBの製造］
撹枠機付き2L反応容器に、メチルシクロヘキサン(モレキュラーシーブスで乾燥したもの)589mL、n-ブチルクロライド(モレキュラーシーブスで乾燥したもの)613ml、クミルクロライド0.550gを加えた。反応容器を-70℃に冷却した後、α-ピコリン(2-メチルピリジン)0.35mL、イソブチレン179mLを添加した。さらに四塩化チタン9.4mLを加えて重合を開始し、-70℃で溶液を攪拌しながら2.0時間反応させた。次に反応容器にスチレン59mLを添加し、さらに60分間反応を続けた後、大量のメタノールを添加して反応を停止させた。反応溶液から溶剤などを除去した後に、重合体をトルエンに溶解して2回水洗した。このトルエン溶液をメタノール混合物に加えて重合体を沈殿させ、得られた重合体を60℃で24時間乾燥することによりスチレンーイソブチレンジブロック共重合体（ＳＩＢ）を得た(スチレン成分含有量:15質量%、質量平均分子量:70000)。【０１１８】
＜空気入りタイヤの製造＞
得られたポリマー積層体をインナーライナーに適用した生タイヤを製造してから、加硫工程を行った。加硫工程では、170°Cで20分間プレスを行い、加硫金型から取り出すことなく110°Cで3分間冷却し、その後、加硫金型から取り出した。冷却媒体としては水を使用した。これにより、図１に示す基本構造を有する195/65R15サイズの空気入りタイヤが製造された。【０１１９】
＜性能試験＞
前述の如く製造された空気入りタイヤに関し、以下の性能試験を行った。結果を表３〜表７に示す。【０１２０】
【表３】
2014171164.tif 000005
【０１２１】
【表４】
2014171164.tif 000006
【０１２２】
【表５】
2014171164.tif 000007
【０１２３】
【表６】
2014171164.tif 000008
【０１２４】
【表７】
2014171164.tif 000009
【０１２５】
（ａ）  耐候性試験
インナーライナー内部について、スガ試験機(株)製サンシャインスーパーロングライフウェザーメーターを用いて次の条件で耐候性試験を行った。槽内温度６３℃、湿度５０％、６０℃中、１２分間降雨の条件で、６０時間照射し、試験後のインナーライナーの亀裂数を測定した。測定された亀裂数を下記式に代入して耐候性指数を算出した。耐候性指数は比較例１での亀裂数を基準とする指数であり、耐候性指数の値が大きいほどタイヤの耐候性が高いことを示す。
耐候性指数＝(比較例１の亀裂数)/(各実施例または他の比較例の亀裂数)×１００。【０１２６】
（ｂ）  屈曲亀裂成長試験
耐久走行試験は、インナーライナーが割れたり剥がれたりするかどうかで評価した。試作タイヤをＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、タイヤ内圧を通常よりも低内圧である１５０ＫＰａに設定し、加重を６００ｋｇとし、速度を１００ｋｍ/ｈとし、走行距離２００００ｋｍとした。試験終了後、タイヤの内部を観察して、亀裂数または剥離数を測定した。測定された亀裂数または剥離数を下記式に代入して耐屈曲疲労指数を算出した。耐屈曲疲労指数は比較例１での亀裂数を基準とする指数であり、耐屈曲疲労指数の値が大きいほど屈曲亀裂成長が小さいことを示す。
耐屈曲疲労指数＝(比較例１の亀裂数)/(各実施例または他の比較例の亀裂数)×１００。【０１２７】
（ｃ）  弾性率変化試験
屈曲亀裂成長試験と同様な条件で、走行する前と規定走行距離２００００ｋｍ走行した後とにおいて粘弾性スペクトルメータＶＥＳ（（株）岩本製作所）を用いてインナーライナーの粘弾性を測定し、弾性率の変化率を算出した。算出された弾性率の変化率を用いて弾性率変化指数を算出した。弾性率変化指数は比較例１での弾性率の変化率を基準とする指数であり、弾性率変化指数の値が大きいほど弾性率の変化率（上昇率）が低く良好であることを示す。
弾性率の変化率＝(走行後の弾性率)/(走行前の弾性率)×１００
弾性率変化指数＝(比較例１の弾性率の変化率)/(各実施例または他の比較例の弾性率の変化率)×１００。【０１２８】
（ｄ）  静的空気圧低下率（％/月）の算出
上述の方法で製造した各実施例および各比較例のタイヤ（１９５／６５Ｒ１５スチールラジアルＰＣタイヤ）をＪＩＳ規格リム１５×６ＪＪに組み付け、初期空気圧３００Ｋｐａを封入し、９０日間室温で放置し、空気圧の低下率を計算し、１ヶ月（３０日）あたりの空気圧の低下率（単位：％／月）を算出した。静的空気圧低下率の値が小さいほど良好であることを示す。【０１２９】
（ｅ）  制動距離測定試験
規定走行距離２００００ｋｍ走行後のタイヤと走行前のタイヤとを国産ＦＲスポーツタイプ車に装着し、テストコースにて１４０ｋｍ／ｈで走行中に急ブレーキをかけ、制動距離を測定した。この試験は各タイヤについて５回ずつ行い、最大値と最小値とを除いた３回についての平均値を計算した。この平均値を下記式に代入して制動距離指数を算出した。制動距離指数は比較例１での制動距離を基準とする指数であり、制動距離指数の値が大きいほど制動距離が短くタイヤの制動性能が良好であることを示す。
制動距離指数＝(比較例１の制動距離)/(各実施例または他の比較例の制動距離)×１００
。【０１３０】
（ｆ）  総合判定
総合判定の判定基準は表８に示すとおりである。【０１３１】
【表８】
2014171164.tif 000010
【０１３２】
＜考察＞
比較例１は、第１層として比較配合１を用い第２層として比較配合９を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数、耐屈曲疲労指数、弾性率変化指数、静的空気圧低下率、制動距離指数は不十分であった。【０１３３】
比較例２は、第１層として比較配合２を用い第２層として比較配合９を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数は比較例１よりもわずかに向上したが、耐屈曲疲労指数、静的空気圧低下率は比較例１と同等であった。また、弾性率変化指数、制動距離指数は比較例１に比べて低下した。【０１３４】
比較例３は、第１層として比較配合３を用い第２層として比較配合９を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数は比較例１よりもわずかに向上したが、耐屈曲疲労指数、静的空気圧低下率は比較例１と同等であった。また、弾性率変化指数、制動距離指数は比較例１に比べて低下した。【０１３５】
比較例４は、第１層として比較配合４を用い第２層として比較配合９を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数、耐屈曲疲労指数、静的空気圧低下率は比較例１よりもわずかに向上したが、弾性率変化指数、制動距離指数は比較例１に比べて低下した。【０１３６】
比較例５は、第１層として比較配合５を用い第２層として比較配合９を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数、耐屈曲疲労指数、静的空気圧低下率は比較例１よりもわずかに向上したが、弾性率変化指数、制動距離指数は比較例１に比べて低下した。【０１３７】
比較例６は、第１層として比較配合６を用い第２層として比較配合９を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数、静的空気圧低下率は比較例１よりもわずかに向上したが、耐屈曲疲労指数、弾性率変化指数、制動距離指数は比較例１に比べて低下した。【０１３８】
比較例７は、第１層として比較配合３を用い第２層として比較配合１０を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数、静的空気圧低下率は比較例１よりもわずかに向上したが、耐屈曲疲労指数、弾性率変化指数、制動距離指数は比較例１に比べて低下した。【０１３９】
比較例８は、第１層として比較配合３を用い第２層として比較配合１１を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数は比較例１よりもわずかに向上したが、耐屈曲疲労指数、静的空気圧低下率は比較例１と同等であった。弾性率変化指数、制動距離指数は比較例１に比べて低下した。【０１４０】
比較例９は、第１層として比較配合３を用い第２層として比較配合１２を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数、静的空気圧低下率は比較例１よりもわずかに向上したが、耐屈曲疲労指数は比較例１と同等であった。弾性率変化指数、制動距離指数は比較例１に比べて低下した。【０１４１】
比較例１０は、第１層として比較配合３を用い第２層として比較配合１３を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数、静的空気圧低下率は比較例１よりもわずかに向上したが、耐屈曲疲労指数は比較例１と同等であった。弾性率変化指数、制動距離指数は比較例１に比べて低下した。【０１４２】
比較例１〜１０では、紫外線吸収剤および酸化防止剤の合計配合量は、０．５質量％未満である又は４０質量％を超えている。そのため、上記の結果が得られたと考えられる。【０１４３】
比較例１１は、第１層として実施配合５を用い第２層として比較配合７を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数および静的空気圧低下率は比較例１よりもわずかに向上したが、耐屈曲疲労指数、弾性率変化指数および制動距離指数は比較例１に比べて低下した。【０１４４】
比較例１２は、第１層として実施配合６を用い第２層として比較配合１３を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数、耐屈曲疲労指数および静的空気圧低下率は比較例１よりもわずかに向上したが、弾性率変化指数および制動距離指数は比較例１に比べて低下した。【０１４５】
比較例１３は、第１層として比較配合５を用い第２層として実施配合９を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数および静的空気圧低下率は比較例１よりもわずかに向上したが、耐屈曲疲労指数は比較例１と同等であった。弾性率変化指数および制動距離指数は比較例１に比べて低下した。【０１４６】
比較例１４は、第１層として比較配合６を用い第２層として実施配合１０を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数は比較例１よりもわずかに向上したが、静的空気圧低下率は比較例１と同等であった。耐屈曲疲労指数、弾性率変化指数および制動距離指数は比較例１に比べて低下した。【０１４７】
比較例１１では、紫外線吸収剤および酸化防止剤の合計配合量は、第１層においては０．５質量％以上４０質量％以下であるが、第２層においては０．５質量％未満である。また、比較例１２では、紫外線吸収剤および酸化防止剤の合計配合量は、第１層においては０．５質量％以上４０質量％以下であるが、第２層においては４０質量％を超えている。比較例１３では、紫外線吸収剤および酸化防止剤の合計配合量は、第２層においては０．５質量％以上４０質量％以下であるが、第１層においては０．５質量％未満である。また、比較例１４では、紫外線吸収剤および酸化防止剤の合計配合量は、第２層においては０．５質量％以上４０質量％以下であるが、第１層においては４０質量％を超えている。そのため、上記の結果が得られたと考えられる。【０１４８】
実施例１〜８は、第１層として実施配合１、２、３、４、５、６、７、８をそれぞれ用い第２層として実施配合１３を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数、静的空気圧低下率、弾性率変化指数、耐屈曲疲労指数、制動距離指数は比較例１に比べて向上した。【０１４９】
実施例９〜１２は、第１層として実施配合５を用い第２層として実施配合１４、１５、１６、１７をそれぞれ用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数、静的空気圧低下率、弾性率変化指数、耐屈曲疲労指数、制動距離指数は比較例１に比べて向上した。【０１５０】
実施例１４、１５、比較例１５、１６は、第１層として実施配合２を用い第２層として実施配合１３を用いた空気入りタイヤである。該タイヤの耐候性指数、静的空気圧低下率、弾性率変化指数、耐屈曲疲労指数は比較例１に比べて向上した。しかし、実施例１４、１５では距離Ｌは０以上で（１＋Ｄ／２）ｍｍ以下であるが、比較例１５、１６では距離Ｌは（１＋Ｄ／２）ｍｍよりも大きかった。そのため、制動距離指数は、実施例１４、１５では比較例１に比べて向上したが、比較例１５、１６では比較例１に比べて低下した。
【符号の説明】
【０１５１】
１  空気入りタイヤ、２  トレッド部、３  サイドウォール部、４  ビード部、５  ビードコア、６  カーカスプライ、６ａ  ゴム層、７  ベルト層、８  ビードエーペックス、９  インナーライナー、１０  ポリマー積層体、１１  ＳＩＢＳ層、１２  ＳＩＳ層、１３  ＳＩＢ層、ＩＬ１  第１層、ＩＬ２  第２層、Ｋ  コード、ＫＣ  コードＫの断面中心を通る面、Ｌ  距離、Ｓ  境界面。
【図１】
2014171164.tif 000011
【図２】
2014171164.tif 000012
【図３】
2014171164.tif 000013
【図４】
2014171164.tif 000014
【図５】
2014171164.tif 000015
【国際調査報告】
2014171164.tif 000016
2014171164.tif 000017
2014171164.tif 000018
2014171164.tif 000019