(57)【要約】  空気入りタイヤは、正規リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａとした、無負荷状態の条件におけるタイヤプロファイルにおいて、タイヤセンターラインと交差する前記トレッド部の表面の位置をＡとし、前記ベルト層のエッジを通りタイヤ径方向に平行な直線Ｐと交差するトレッド表面の位置をＢとするとき、位置Ａ及び位置Ｂを結ぶ直線Ｘと、位置Ａからタイヤ幅方向に平行に引いた直線Ｙとのなす角βが３度以上７度以下となるトレッドプロファイルラインと、タイヤ周方向に延び、溝深さがそれぞれ３〜６．５ｍｍである３本の周方向主溝を含む周方向主溝群を有し、車両装着時のタイヤ幅方向の向きが指定されたトレッドパターンと、を備える。
2014171353.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気入りタイヤであって、
タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の第１の側に配されるトレッドパターンの第１の半トレッド領域と、タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の第２の側に配されるトレッドパターンの第２の半トレッド領域を有するトレッド部と、
前記トレッド部のタイヤ径方向内側に配されるベルト層と、を有し、
前記トレッド部の前記第１の半トレッド領域及び前記第２の半トレッド領域は、
正規リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａとした、無負荷状態の条件におけるタイヤプロファイルにおいて、タイヤセンターライン上の前記トレッド部の表面の位置Ａと前記ベルト層のエッジを通りタイヤ径方向に平行な直線Ｐがトレッド部の表面と交差するトレッド表面の位置Ｂとの間を結ぶ直線Ｘと、位置Ａからタイヤ幅方向に平行に引いた直線Ｙとのなす角βが３度以上７度以下となるトレッドプロファイルラインと、
前記第１の半トレッド領域に設けられたタイヤ周方向に延びる第１の周方向主溝と、前記第１の周方向主溝に対して第２の側に位置し、前記第１の半トレッド領域あるいはセンターラインの領域に設けられたタイヤ周方向に延びる第２の周方向主溝と、前記第２の半トレッド領域に設けられた第３の周方向主溝と、を含み、それぞれの溝深さが３〜６．５ｍｍであり、前記第１の周方向主溝および前記第２の周方向主溝の溝幅の平均である平均溝幅Ｗｉｎと、前記第３の周方向主溝の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４５〜０．７５である、周方向主溝群と、
前記第１の周方向主溝から延びて前記第１の周方向主溝の第２の側に接する第１の陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第１のラグ溝と、前記第２の周方向主溝から延びて前記第２の周方向主溝の第２の側に接する第２の陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第２のラグ溝と、を含むラグ溝群を有する、トレッドパターンと、
を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記トレッドプロファイルラインは、タイヤセンターラインを横切り、第１の曲率半径を有する第１のプロファイル領域と、前記第１のプロファイル領域の両端と接続され、それぞれ第２の曲率半径を有する２つの第２のプロファイル領域とを有し、
タイヤセンターラインから前記位置Ｂまでのタイヤ幅方向長さＴＷと、タイヤセンターラインから前記第１のプロファイル領域と前記第２のプロファイル領域との接続位置までのタイヤ幅方向長さＴＷ１との比ＴＷ１／ＴＷが０．５〜０．６５である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記位置Ａと前記接続位置との間を結ぶ直線と前記直線Ｙとのなす角度は、０．５〜２．０度である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記プロファイルラインは、タイヤセンターラインを横切り、第１の曲率半径を有する第１のプロファイル領域と、前記第１のプロファイル領域の両端と接続され、それぞれ第２の曲率半径を有する２つの第２のプロファイル領域とを有し、
前記トレッドパターンの周方向主溝群は、さらに、前記第３の周方向主溝よりも第２の側に設けられ、タイヤ周方向に延在し、前記３本の周方向主溝の溝幅より溝幅が狭い周方向細溝を有し、
前記第１のプロファイル領域と前記第２のプロファイル領域との接続位置は、前記第１の周方向主溝あるいは前記第１の周方向主溝の縁、及び前記周方向細溝あるいは前記周方向細溝の縁に位置する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記トレッドパターンは、さらに、前記周方向細溝と交差する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第３のラグ溝を有し、
前記第３のラグ溝のタイヤ幅方向の両端のそれぞれが、タイヤ周方向に延びる溝に接続されることなく前記第３のラグ溝は前記周方向細溝のタイヤ幅方向の両側の陸部の領域内で閉塞する、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記第３のラグ溝は、タイヤ周方向に向かって凸となってトレッド表面内で湾曲する第１の湾曲溝である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記第１のラグ溝は、タイヤ幅方向からタイヤ周方向に傾斜し、
前記第１の湾曲溝の凸の向きは、前記タイヤ幅方向を境にして前記第１のラグ溝の傾斜の向きと逆である、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記空気入りタイヤの総幅ＳＷの半分と、タイヤセンターラインから前記位置Ｂまでのタイヤ幅方向長さＴＷとの比ＴＷ／（ＳＷ／２）が０．７５〜０．９５である、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
正規リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａとした、無負荷状態の条件で得られる前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと、正規リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａとし、最大負荷荷重の５５％の負荷状態の条件で得られる路面と接地する接地幅ＣＰとの比ＣＰ／ＳＷが０．７５〜０．８５である、請求項１から８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記第１の半トレッド領域の溝面積比Ｓｉｎが２４〜２８％であり、前記第２の半トレッド領域の溝面積比Ｓｏｕｔが１２〜１６％である、請求項１から９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１１】
前記トレッドパターンは、さらに、前記第１の周方向主溝よりも第１の側に位置する第１のショルダー陸部の領域において、一端がタイヤ接地端において開口し、他端が第２の側に延びて前記第１のショルダー陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第１のショルダーラグ溝を有し、
前記第１のラグ溝および前記第２のラグ溝は、前記第１のショルダーラグ溝よりもタイヤ幅方向に対し大きく傾斜し、かつ、タイヤ幅方向からタイヤ周方向の同じ側に向かって傾斜するとともに、前記第２のラグ溝は、前記第１のラグ溝よりもタイヤ幅方向に対する傾斜角度が大きい、請求項１から１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１２】
前記トレッドパターンは、さらに、前記第３の周方向主溝と交差する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第４のラグ溝を有し、
前記第４のラグ溝のタイヤ幅方向の両端のそれぞれが、タイヤ周方向に延びる溝に接続することなく、前記第４のラグ溝は前記第３の周方向主溝のタイヤ幅方向の両側の陸部の領域内で閉塞する、請求項１から１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１３】
前記第４のラグ溝は、タイヤ周方向に向かって凸となってトレッド表面内で湾曲する第２の湾曲溝である、請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１４】
前記第１のラグ溝は、タイヤ幅方向からタイヤ周方向に傾斜し、
前記第２の湾曲溝の凸の向きは、前記タイヤ幅方向を境にして前記第１のラグ溝の傾斜の向きと同じである、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１５】
前記第１の周方向主溝の一対の溝壁のうち、前記第１のラグ溝の開口を有する溝壁と対向する溝壁は開口を有さず、タイヤ周方向の全周にわたって直線状に延び、
前記第２の周方向主溝の一対の溝壁のうち、前記第２のラグ溝の開口を有する溝壁と対向する溝壁は開口を有さず、タイヤ周方向の全周にわたって直線状に延びる、請求項１から１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１６】
前記空気入りタイヤの車両装着時に前記第１の半トレッド領域を車両内側に配し、前記第２の半トレッド領域を車両外側に配するための情報がタイヤ表面に表示されている、請求項１から１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッドパターン付き競技用空気入りタイヤ、具体的には、高速走行が可能であり、操縦安定性に優れた高性能タイヤを、競技の終了後、タイヤ交換することなく、公道を走行することが許容される空気入りタイヤ（Ｓタイヤ）が、競技者の間で求められている。競技用空気入りタイヤは、操縦安定性、特にドライ操縦安定性を重視するため、車外通過騒音が大きい。特に、環境の点から車外通過騒音の規制が厳しくなる現状、競技用空気入りタイヤは、法的規制をクリアすることが困難になりつつある。このような空気入りタイヤの一例は、低扁平率（例えば、３５％以下）で、装着すべきリムのリム径が大きいこと（例えば１８インチ以上）が特徴となっている。また、タイヤの速度レンジはＹレンジである。【０００３】
例えば、競技用空気入りタイヤにおいて、コーナリング限界性能及びコーナリング限界を超えてからタイヤが滑り出した後の収束性がともに十分に発揮され、操縦安定性に優れた空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
この空気入りタイヤは、ＪＡＴＭＡに記載される標準リムに装着し、空気圧を９０ｋＰａ充填して無負荷状態にした際に、タイヤ子午線断面形状において、タイヤセンターラインと交差するトレッド面の位置をＡ、最内層のベルト層のエッジからタイヤ軸と直交する直線Ｐと交差するトレッド面の位置をＢとすると、位置Ａ、Ｂを結ぶ直線Ｘと位置Ａからタイヤセンターラインに垂直に引いた直線Ｙとのなす角度βを８°以上１５°以下とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２３０７００号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上述の空気入りタイヤは、トレッドパターンが設けられないスリックタイヤであるため、このタイヤにトレッドパターンを設けても、ウェット操縦安定性が必ずしも向上するわけではない。さらには、トレッドパターンとして従来より用いられる周方向主溝やラグ溝を何ら工夫せずに設けると、空気入りタイヤの転動に起因する車外通過騒音が大きくなり、公道上で使用することができない。また、上述の空気入りタイヤを、５５％以下の低扁平率で、装着すべきリムのリム径が１６インチ以上のタイヤに適用しても、十分なウェット操縦安定性が得られない。具体的には、ウェット路面走行中の車両の横加速度の高さと、タイヤの路面に対する滑り開始時の車両挙動のコントロールのし易さも十分でない。【０００６】
そこで、本発明は、５５％以下の低扁平率で、装着すべきリムのリム径が１６インチ以上のトレッドパターン付き空気入りタイヤのような高性能の空気入りタイヤであって、ウェット操縦安定性に優れ車外通過騒音を低下させる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の第１の側に配されるトレッドパターンの第１の半トレッド領域と、タイヤセンターラインを境としてタイヤ幅方向の第２の側に配されるトレッドパターンの第２の半トレッド領域を有するトレッド部と、
前記トレッド部のタイヤ径方向内側に配されるベルト層と、を有し、
前記トレッド部の前記第１の半トレッド領域及び前記第２の半トレッド領域は、
正規リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａとした、無負荷状態の条件におけるタイヤプロファイルにおいて、タイヤセンターライン上の前記トレッド部の表面の位置Ａと、前記ベルト層のエッジを通りタイヤ径方向に平行な直線Ｐがトレッド部の表面と交差するトレッド表面の位置Ｂとの間を結ぶ直線Ｘと、位置Ａからタイヤ幅方向に平行に引いた直線Ｙとのなす角βが３度以上７度以下となるトレッドプロファイルラインと、
前記第１の半トレッド領域に設けられたタイヤ周方向に延びる第１の周方向主溝と、前記第１の周方向主溝に対して第２の側に位置し、前記第１の半トレッド領域あるいはセンターラインの領域に設けられたタイヤ周方向に延びる第２の周方向主溝と、前記第２の半トレッド領域に設けられた第３の周方向主溝と、を含み、それぞれの溝深さが３〜６．５ｍｍであり、前記第１の周方向主溝および前記第２の周方向主溝の溝幅の平均である平均溝幅Ｗｉｎと、前記第３の周方向主溝の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４５〜０．７５である、周方向主溝群と、
前記第１の周方向主溝から延びて前記第１の周方向主溝の第２の側に接する第１の陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第１のラグ溝と、前記第２の周方向主溝から延びて前記第２の周方向主溝の第２の側に接する第２の陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第２のラグ溝と、を含むラグ溝群を有する、トレッドパターンと、を有する。【０００８】
ここで、前記トレッドプロファイルラインは、タイヤセンターラインを横切り、第１の曲率半径を有する第１のプロファイル領域と、前記第１のプロファイル領域の両端と接続され、それぞれ第２の曲率半径を有する２つの第２のプロファイル領域とを有し、
タイヤセンターラインから前記位置Ｂまでのタイヤ幅方向長さＴＷと、タイヤセンターラインから前記第１のプロファイル領域と前記第２のプロファイル領域との接続位置までのタイヤ幅方向長さＴＷ１との比ＴＷ１／ＴＷが０．５〜０．６５である、ことが好ましい。【０００９】
また、前記位置Ａと前記接続位置との間を結ぶ直線と前記直線Ｙとのなす角度は、０．５〜２．０度である、ことが好ましい。【００１０】
前記プロファイルラインは、タイヤセンターラインを横切り、第１の曲率半径を有する第１のプロファイル領域と、前記第１のプロファイル領域の両端と接続され、それぞれ第２の曲率半径を有する２つの第２のプロファイル領域とを有し、
前記トレッドパターンの周方向主溝群は、さらに、前記第３の周方向主溝よりも第２の側に設けられ、タイヤ周方向に延在し、前記３本の周方向主溝の溝幅より溝幅が狭い周方向細溝を有し、
前記第１のプロファイル領域と前記第２のプロファイル領域との接続位置は、前記第１の周方向主溝あるいは前記第１の周方向主溝の縁、及び前記周方向細溝あるいは前記周方向細溝の縁に位置する、ことが好ましい。【００１１】
前記トレッドパターンは、さらに、前記周方向細溝と交差する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第３のラグ溝を有し、
前記第３のラグ溝のタイヤ幅方向の両端のそれぞれがタイヤ周方向に延びる溝に接続されることなく、前記第３のラグ溝は前記周方向細溝のタイヤ幅方向の両側の陸部の領域内で閉塞することが好ましい。【００１２】
このとき前記第３のラグ溝は、タイヤ周方向に向かって凸となってトレッド表面内で湾曲する第１の湾曲溝であることが好ましい。【００１３】
さらに、前記第１のラグ溝は、タイヤ幅方向からタイヤ周方向に傾斜し、
前記第１の湾曲溝の凸の向きは、前記タイヤ幅方向を境にして前記第１のラグ溝の傾斜の向きと逆であることが好ましい。【００１４】
前記空気入りタイヤの総幅ＳＷの半分と、タイヤセンターラインから前記位置Ｂまでのタイヤ幅方向長さＴＷとの比ＴＷ／（ＳＷ／２）が０．７５〜０．９５であることが好ましい。【００１５】
また、正規リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａとした、無負荷状態の条件で得られる前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと、正規リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａとし、最大負荷荷重の５５％の負荷状態の条件で得られる路面と接地する接地幅ＣＰとの比ＣＰ／ＳＷが０．７５〜０．８５であることが好ましい。【００１６】
前記第１の半トレッド領域の溝面積比Ｓｉｎが２４〜２８％であり、前記第２の半トレッド領域の溝面積比Ｓｏｕｔが１２〜１６％であることが好ましい。【００１７】
前記トレッドパターンは、さらに、前記第１の周方向主溝よりも第１の側に位置する第１のショルダー陸部の領域において、一端がタイヤ接地端において開口し、他端が第２の側に延びて前記第１のショルダー陸部の領域内で閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第１のショルダーラグ溝を有し、
前記第１のラグ溝および前記第２のラグ溝は、前記第１のショルダーラグ溝よりもタイヤ幅方向に対し大きく傾斜し、かつ、タイヤ幅方向からタイヤ周方向の同じ側に向かって傾斜するとともに、前記第２のラグ溝は、前記第１のラグ溝よりもタイヤ幅方向に対して傾斜角度が大きいことが好ましい。【００１８】
前記トレッドパターンは、さらに、前記第３の周方向主溝と交差する、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の第４のラグ溝を有し、
前記第４のラグ溝のタイヤ幅方向の両端のそれぞれがタイヤ周方向に延びる溝に接続することなく、前記第４のラグ溝は前記第３の周方向細溝のタイヤ幅方向の両側の陸部の領域内で閉塞することが好ましい。【００１９】
前記第４のラグ溝は、タイヤ周方向に向かって凸となってトレッド表面内で湾曲する第２の湾曲溝であることが好ましい。【００２０】
前記第１のラグ溝は、タイヤ幅方向からタイヤ周方向に傾斜し、
前記第２の湾曲溝の凸の向きは、前記タイヤ幅方向を境にして前記第１のラグ溝の傾斜の向きと同じであることが好ましい。【００２１】
前記第１の周方向主溝の一対の溝壁のうち、前記第１のラグ溝の開口を有する溝壁と対向する溝壁は開口を有さず、タイヤ周方向の全周にわたって直線状に延び、
前記第２の周方向主溝の一対の溝壁のうち、前記第２のラグ溝の開口を有する溝壁と対向する溝壁は開口を有さず、タイヤ周方向の全周にわたって直線状に延びることが好ましい。【００２２】
さらに、前記空気入りタイヤの車両装着時に前記第１の半トレッド領域を車両内側に配し、前記第２の半トレッド領域を車両外側に配するための情報がタイヤ表面に表示されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００２３】
上記態様の空気入りタイヤでは、ウェット操縦安定性に優れ車外通過騒音を低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本実施形態の空気入りタイヤを示す外観斜視図である。
【図２】本実施形態のタイヤのタイヤ回転軸を含む切断面でタイヤを切断したときのタイヤのプロファイル断面図である。
【図３】本実施形態のタイヤのトレッドパターンを分かりやすく平面展開視した図である。
【図４】本実施形態のタイヤのタイヤプロファイルの詳細を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。
なお、以下の説明において、タイヤ幅方向は、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインから離れる方向である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインに近づく側である。タイヤ周方向は、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、空気入りタイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。
また、以降で説明する正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」である。あるいは、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」とすることもできる。最大負荷荷重とは、正規内圧に対して規定されるものであり、ＥＴＲＴＯに規定されている。
以降で説明する接地幅は、平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向の直線距離の最大値をいう。
【００２６】
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）１を示す。タイヤ１は、トレッドパターン２を有する競技用空気入りタイヤ（Ｓタイヤ）であり、低扁平率が５５％以下で、装着すべきリムのリム径（タイヤ内径）が１６インチ以上となっている。また、タイヤ幅としてタイヤ上に表記される数値（タイヤサイズ）は、１９５以上であることが好ましい。このような空気入りタイヤは、トレッドゴムのｔａｎδが温度２０℃において０．３０以上である。
【００２７】
［タイヤ構造］
図２は、本実施形態のタイヤ１のタイヤ回転軸を含む切断面でタイヤ１を切断したときのタイヤ１のプロファイルの図である。タイヤ１は、骨格材として、カーカスプライ層３と、ベルト層４と、一対のビードコア５とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム６と、サイドゴム７と、ビードフィラーゴム８と、インナーライナゴム９と、を主に有する。さらに、タイヤ１は、ベルトカバー層１０も備える。図２に示す切断面では、理解のしやすさのため、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７、湾曲溝５１、第３のラグ溝４９、第２のショルダーラグ溝４３（いずれも後述）を、それぞれが含む状態で示している。
【００２８】
カーカスプライ層３は、一対の円環状のビードコア５の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆した２層の内側プライ層３ａ及び外側プライ層３ｂで構成されている。内側プライ層３ａ及び外側プライ層３ｂに配される有機繊維は、タイヤ幅方向に対して互いに異なる方向に傾斜して延びており、２層間で交錯するように有機繊維の傾斜角度が設定されている。この傾斜角度は、タイヤ幅方向に対して±３０度の範囲内である。
【００２９】
カーカスプライ層３のうち、タイヤセンターラインＣＬにおいてタイヤ径方向内側に配されている内側プライ層３ａ及びタイヤ径方向外側に配されている外側プライ層３ｂは、タイヤ径方向内側に向かって延びてビードコア５の周りに巻きまわされて、タイヤ径方向外側に向かって延びている。内側プライ層３ａは、ビードフィラー５のタイヤ径方向外側の先端におけるタイヤ径方向の位置と同程度のタイヤ径方向の位置に端部を有する。一方、外側プライ層３ｂは、ビードコア５の周りに巻きまわされた後、内側プライ層３ａの端部に対してタイヤ径方向外側に向かって延び、ベルト層４の端近傍で終了している。
【００３０】
タイヤセンターラインＣＬを含むトレッド領域において、カーカスプライ層３のタイヤ径方向外側には、内側ベルト層４ａ及び外側ベルト層４ｂで構成されるベルト層４が設けられている。内側ベルト層４ａ及び外側ベルト層４ｂは、タイヤ周方向に対して、ベルト層４の延在する面内で、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材である。内側ベルト層４ａのタイヤ幅方向の幅は外側ベルト層４ｂのタイヤ幅方向の幅に比べて広い。内側ベルト層４ａ及び外側ベルト層４ｂのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は互いに逆方向である。このため、内側ベルト層材４ａ及び外側ベルト層４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層３の膨張を抑制する。内側ベルト層４ａのスチールコードのタイヤ幅方向に対する傾斜方向は、内側ベルト層４ａと隣り合う外側プライ層３ｂの有機繊維の傾斜方向と同じである。
【００３１】
ベルト層４のタイヤ径方向外側には、ベルト層４のタイヤ径方向外側からベルト層４を覆う、タイヤ周方向に延びる有機繊維をゴムで被覆した３層のベルトカバー層１０が設けられている。３層のベルトカバー層１０のうち、タイヤ径方向内側にある２層のベルトカバー層は、外側ベルト層４ｂのタイヤ幅方向に沿った幅全体を覆うように設けられている。３層のベルトカバー層１０のうちタイヤ径方向外側に位置する最外層は、ベルト層４のタイヤ幅方向の端部を含むショルダー領域を覆うように設けられ、タイヤセンターラインＣＬを含むセンター領域には設けられていない。ベルトカバー層１０のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム６が設けられている。タイヤ１のトレッドゴム６が設けられた部分がトレッド部である。トレッドゴム６のタイヤ幅方向の両端部には、サイドゴム７が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム７のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材が設けられ、タイヤ１を装着するリムと接触する。ビードコア５のタイヤ径方向外側には、ビードコア５の周りに巻きまわされる前のカーカスプライ層３の部分と、ビードコア５の周りに巻きまわされた後のカーカスプライ層５の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム８が設けられている。タイヤ１とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１の内表面には、インナーライナゴム９が設けられている。
【００３２】
この他に、タイヤ１は、ビードコア５の周りに巻きまわしたカーカスプライ層３とビードフィラーゴム８との間に挟む内側ビード補強材１１ａ、及びビードコア５の周りに巻きまわされるカーカスプライ層３を包む外側ビード補強材１１ｂを備える。
なお、図２に示すタイヤ１の構造は一例であって、本実施形態のタイヤ１は、図２に示す構造以外の構造を有してもよい。
なお、本実施形態のＳタイヤであるタイヤ１のトレッドゴム６の最大厚さは、３．５〜８．５ｍｍであることが好ましく、より好ましくは４．５〜６．５ｍｍである。
【００３３】
［トレッドパターン］
図３は、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターン２を分かりやすく平面展開視した図である。トレッドパターン２を有するタイヤ１は、競技用タイヤに好適に用いることができる。
【００３４】
本実施形態のタイヤ１は、図３に示すトレッドパターン２をタイヤ周方向に並べたものであるが、タイヤ周方向にトレッドパターンを並べるとき、トレッドパターンにピッチバリエーションを施してもよい。
【００３５】
トレッドパターン２０を有するタイヤ１は、車両装着時のタイヤ幅方向の向きが指定されている。タイヤセンターラインＣＬを境として車両装着時に車両内側である第１の側（図３においてＩＮで示す側）に配されるトレッドパターン２の部分を内側領域（第１の半トレッド領域）２０ａと呼び、車両外側である第２の側（図３においてＯＵＴで示す側）に配されるトレッドパターン２の部分を外側領域（第２の半トレッド領域）２０ｂと呼ぶ。なお、以下の説明では、簡単に、第１の側を内側と呼び、第２の側を外側とも呼ぶ。
このように、本実施形態のタイヤは、後述するように、周方向主溝のタイヤ幅方向の位置がタイヤセンターラインＣＬに対して非対称の位置にあるので、車両装着時のトレッドパターンのタイヤ幅方向の向きに関する情報、すなわち、第１の半トレッド領域が内側を向くか、外側を向くかに関する情報は、例えば、タイヤ表面、サイドウォール表面に文字、記号等により表示されていることが好ましい。図３に示されるタイヤ１は、車両の右輪に装着される。車両の左輪に装着されるタイヤのトレッドパターンは、図３に示すトレッドパターン２と鏡像関係にある。
【００３６】
トレッドパターン２は、周方向主溝群と、第１のショルダーラグ溝４１および第２のショルダーラグ溝４３と、複数の第１のラグ溝４５および複数の第２のラグ溝４７と、を主に有する。
【００３７】
（周方向主溝群）
周方向主溝群は、タイヤ周方向に延在する３本の周方向主溝、すなわち第１の周方向主溝２１、第２の周方向主溝２３、第３の周方向主溝２５（以下、単に、主溝２１、主溝２３、主溝２５ともいう）を含む。第１の周方向主溝２１は、内側領域２０ａに設けられ、第２の周方向主溝２３は、第１の周方向主溝２１に対してタイヤ幅方向における第２の側に位置し、内側領域２０ａまたはタイヤセンターラインＣＬの領域に設けられ、さらに、第３の周方向主溝２５は外側領域２０ｂに設けられている。このように外側領域２０ｂに配される周方向溝の本数が、内側領域２０ａに配される周方向主溝の本数と等しいまたは少ないことによって、車外通過騒音が抑制される。第２の周方向主溝２３は、本実施形態では、内側領域２０ａに設けられており、外側領域２０ｂの周方向主溝の本数は、内側領域２０ａの周方向主溝の本数より少ない。なお、第２の周方向主溝２３がタイヤセンターラインＣＬの領域に設けられている場合は、外側領域２０ｂの周方向主溝の本数が内側領域２０ａの周方向主溝の本数と等しい。ここで、第２の周方向主溝２３がタイヤセンターラインＣＬの領域に設けられているとは、タイヤセンターラインＣＬが、第２の周方向主溝２３の領域上あるいは第２の周方向主溝２３の縁を通ることをいう。
なお、図１あるいは図３に示すように、第１の周方向主溝２１の一対の溝壁のうち、後述する第１のラグ溝４５の開口を有する溝壁と対向する溝壁は開口を有さず、タイヤ周方向の全周にわたって直線状に延びており、第２の周方向主溝２３の一対の溝壁のうち、後述する第２のラグ溝４７の開口を有する溝壁と対向する溝壁は開口を有さず、タイヤ周方向の全周にわたって直線状に延びていることが好ましい。
【００３８】
トレッドパターン２において、第１の周方向主溝２１および第２の周方向主溝２３の溝幅Ｗ２１，Ｗ２３の平均である平均溝幅Ｗｉｎと、第３の周方向主溝２５の溝幅Ｗｏｕｔとの比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎは０．４５〜０．７５である。なお、周方向溝の溝幅は、当該周方向溝のタイヤ幅方向のトレッド表面での長さであり、タイヤ新品時の溝幅である。比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４５を下回ると、ウェット旋回時の外輪側のタイヤでの排水性能が低下し、ウェット操縦安定性が低下する。また、Ｗｏｕｔが大きくなって比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４５を下回ると、外側領域２０ｂにおけるトレッドゴムのブロック剛性が高くなって、トレッドゴムが路面を打撃する音が大きくなり車外通過騒音を大きくする。外輪のタイヤとは、車両が例えば左旋回する際の車両右側に装着されたタイヤをいう。また、比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．７５を上回ると、車外通過騒音が悪化する。比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎは好ましくは０．５〜０．７であり、特に好ましくは０．６である。なお、第１の周方向主溝２１の溝幅Ｗ２１と、第２の周方向主溝２３の溝幅Ｗ２３は、互いに等しくてもよく、異なってもよい。
【００３９】
トレッドパターン２において、第１の周方向主溝２１、第２の周方向２３、及び第３の周方向２５の溝深さはそれぞれ３．０〜６．５ｍｍであることが好ましい。溝深さが３．０ｍｍ未満であると、トレッドゴムのブロック剛性が過剰に高くなり、トレッドゴムが地面に接するときに発する音が大きくなり、さらに、ウェット操縦安定性が低下する。溝深さが６．５ｍｍを超えると、トレッドゴムのブロック剛性が低下してドライ操縦安定性及びウェット操縦安定性が低下する。第１の周方向主溝２１、第２の周方向２３、及び第３の周方向２５の溝深さは、より好ましくは３．５〜６．５ｍｍであり、例えば、５．５ｍｍである。例えば、溝幅Ｗ２１，Ｗ２３は７．０〜１２．０ｍｍ、溝幅Ｗ２５は３．８〜８．０ｍｍである。第１の周方向主溝２１、第２の周方向主溝２３、及び第３の周方向主溝２５の溝幅Ｗ２１，Ｗ２３，Ｗ２５に対する第１の周方向主溝２１、第２の周方向主溝２３、及び第３の周方向主溝２５の溝深さの割合（溝幅溝深さ比）はそれぞれ、７０〜１３０％であることが好ましく、より好ましくは、９０〜１１０％である。
【００４０】
周方向主溝群は、さらに、図３に示すように、周方向細溝２７を含むことが好ましい。この場合、周方向細溝２７は、第３の周方向主溝２５に対して第２の側に位置し、第３の周方向主溝２５に対してタイヤ幅方向の外側に設けられ、タイヤ周方向に延在する。周方向細溝２７の溝幅Ｗ２７は、第１の周方向主溝２１、第２の周方向主溝２３、及び第３の周方向主溝２５の各溝幅より狭く、２．５ｍｍ以下である。ここで、外側領域２０ｂは、内側領域２０ａと比べ、タイヤ周方向に延びる溝の溝幅が狭いとともに、タイヤ周方向に延びる溝の本数が少なく、溝面積比が小さくなる場合がある。このため、ブロック剛性が高くなりやすい。外側領域２０ｂと内側領域２０ａとの間でブロック剛性の差が大きくなると、ドライ操縦安定性及びウェット操縦安定性が悪化する。本実施形態では、周方向細溝２７が第３の周方向主溝２５に対して第２の側の領域に位置することで、外側領域２０ｂのブロック剛性が適正化され、内側領域２０ａと外側領域２０ｂとのブロック剛性の差が小さく抑えられている。これにより左右旋回時のドライ操縦安定性及びウェット操縦安定性が確保される。
周方向細溝２７の溝幅は、タイヤ騒音性能を向上させる観点から、３．０ｍｍ以下であることが好ましく、例えば１．５ｍｍである。また、周方向細溝２７の溝幅は、内側領域２０ｂのブロック剛性との差を小さくする観点から、１．０ｍｍ以上であることが好ましく、例えば１．５ｍｍである。
【００４１】
周方向主溝群に含まれる４本の第１の周方向主溝２１、第２の周方向主溝２３、第３の周方向主溝２５、及び周方向細溝２７の溝幅Ｗ２１，Ｗ２３，Ｗ２５,Ｗ２７は、タイヤ騒音性能を向上させる観点から、第１の周方向主溝２１または第２の周方向主溝２３、第３の周方向主溝２５、周方向細溝２７の順に小さいことが好ましい。例えば、溝幅Ｗ２１，Ｗ２３は７．０〜１２．０ｍｍ、溝幅Ｗ２５は３．８〜８．０ｍｍ、溝幅Ｗ２７は２．０〜３．０ｍｍである。
【００４２】
（ショルダーラグ溝）
第１のショルダー陸部は、第１の周方向主溝２１に対して第１の側に設けられている。
複数の第１のショルダーラグ溝４１は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。第１のショルダーラグ溝４１は、内側領域２０ａのうち、第１の周方向主溝２１に対して車両内側である第１の側に位置する第１のショルダー陸部の領域３１において、一端４１ａがタイヤ接地端２２ａにおいて開口し、他の端部４１ｂがタイヤセンターラインＣＬ側、すなわち、第２の側に向かって延びて第１のショルダー陸部の領域３１内で閉塞する。なお、第１のショルダー陸部の領域３１は、トレッドパターン２のうち、第１の周方向主溝２１とタイヤ幅方向における接地端２２ａとにより画される、タイヤ周方向に延びる領域である。
【００４３】
第２のショルダー陸部は、第３の周方向主溝２５に対して第２の側に設けられている。
複数の第２のショルダーラグ溝４３は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。第２のショルダーラグ溝４３は、外側領域２０ｂのうち、第３の周方向主溝２５に対して第２の側に位置する第２のショルダー陸部の領域３３において、一端４３ｂの側ではタイヤ接地端２２ｂで開口し、他端４３ａの側ではセンターラインＣＬの側、すなわち、第１の側に向かって延びて第２のショルダー陸部の領域３３内で閉塞する。なお、第２のショルダー陸部の領域３３は、トレッドパターン２のうち、第３の周方向主溝２５とタイヤ幅方向におけるタイヤ接地端２２ｂとにより画される、タイヤ周方向に延びる領域である。
第１のショルダーラグ溝４１、第２のショルダーラグ溝４３それぞれの接地端２２ａ，２２ｂと反対側の端部４１ｂ，４３ａにおいて、第１のショルダーラグ溝４１、第２のショルダーラグ溝４３が、第１のショルダー陸部の領域３１、第２のショルダー陸部の領域３３内で閉塞していることで、第１の周方向主溝２１及び周方向細溝２７内の空気の排出による放射音が接地端２２ａ，２２ｂにおいて生じないので、第１のショルダーラグ溝４１及び第２のショルダーラグ溝４３が第１の周方向主溝２１及び周方向細溝２７に接続されている場合に比べて、地面に接して発生するポンピング音が小さくタイヤの車外通過騒音は低下する。また、第１のショルダーラグ溝４１及び第２のショルダーラグ溝４３が、第１のショルダー陸部の領域３１及び第２のショルダー陸部の領域３３内で閉塞しているので、トレッドゴムのブロック剛性の低下を抑制することができ、コーナリング特性を安定させる。ここで、接地端２２ａ，２２ｂは以下のように定められる。接地端２２ａ，２２ｂは、タイヤ１を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向端部である。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
【００４４】
（ラグ溝）
複数の第１のラグ溝４５は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。本明細書において、ショルダーラグ溝を含め、ラグ溝は、溝幅が３．５〜９．０ｍｍであり、溝深さが２．５〜５．０ｍｍである溝をいう。第１のラグ溝４５は、第１の周方向主溝２１および第２周方向主溝２３によって画された第１の陸部の領域３５において、一端４５ａが第１の周方向主溝２１に開口し、他端４５ｂが第１の陸部の領域３５内に位置する。すなわち、第１のラグ溝４５は、第１の周方向主溝２１から第２の周方向主溝２３に向かって延びて、第２の周方向主溝２３と接続することなく、第１の陸部の領域３５内で閉塞する。
複数の第２のラグ溝４７は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。第２のラグ溝４７は、第２の周方向主溝２３および第３の周方向主溝２５によって画された第２の陸部の領域３７において、一端４７ａが第２の周方向主溝２３に開口し、他端４７ｂが第２の陸部の領域３７内に位置する。すなわち、第２のラグ溝４７は、第２の周方向主溝２３から第３の周方向主溝２５に向かって延びて、第３の周方向主溝２５と接続することなく、第２の陸部の領域３７内で閉塞する。
【００４５】
このように第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７の端４５ｂ，４７ｂが、第１の陸部の領域３５、第２の陸部の領域３７を画する第１の周方向主溝２３及び第２の周方向主溝２５と接続されずに第１の陸部の領域３５、第２の陸部の領域３７内に位置することで、第１の陸部の領域３５、第２の陸部の領域３７において、タイヤ周方向に連続する連続陸部（リブ）が形成される。第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７は、隣り合う主溝間をつなぐラグ溝ではないので、隣り合う主溝間をつなぐラグ溝において形成される音の発生原因となる気柱に比べて気柱は短く音圧が低減するので、タイヤの車外通過騒音が低減される。
【００４６】
なお、複数の第１のラグ溝４５、複数の第２のラグ溝４７は、上述のように周方向主溝の縁のうち一方の縁から一方の側の陸部の領域に延びるように設けられるが、当該周方向主溝の縁のうち両方の縁から両方の側の陸部の領域に延びるように設けられてもよい。例えば、第２の周方向主溝２３から、第２の陸部の領域３７内に延びる第２のラグ溝４７の他に、第１の陸部の領域３５内に延びるラグ溝が設けられてもよく、ラグ溝が、第２の周方向主溝２３と交差し、その両端が第１の陸部の領域３５及び第２の陸部の領域３７に位置するよう設けられてもよい。また、これらの態様が組み合わせられてもよい。この場合に、周方向主溝に対して同じ側の陸部の領域に設けられたラグ溝同士は、タイヤ幅方向に対し同じ方向に傾斜するよう延びて設けられることが好ましい。また、ラグ溝が周方向主溝と交差する場合は、当該ラグ溝が、タイヤ周方向のいずれかの側に湾曲または屈曲していることが好ましい。ラグ溝が湾曲している場合は、左右旋回時にラグ溝のエッジ全体が路面に対して同時に接触する、いわゆる線接触の状態が起きないように、ラグ溝の湾曲形状を定めるとよい。このようなラグ溝を形成することにより、耐摩耗性を確保でき、タイヤ騒音を抑制できる。
【００４７】
第１のラグ溝４５および第２のラグ溝４７は、第１のショルダーラグ溝４１よりもタイヤ幅方向に対し大きく傾斜し、かつ、タイヤ幅方向からタイヤ周方向の同じ側に向かって傾斜するとともに、第２のラグ溝４７は第１のラグ溝４５よりも、タイヤ幅方向に対する傾斜角度（鋭角）が大きいことが好ましい。すなわち、第２のラグ溝４７の向きは、第１のラグ溝４５の向きに比べてタイヤ周方向に近い。ここで、第１のショルダーラグ溝４１の傾斜角度は、第１のショルダーラグ溝４１が接地端２２ａと交わる部分の中心点と第１のショルダーラグ溝４１の外側（第２の側）の端部の中心点とを結ぶ直線と、タイヤ幅方向とがなす角の角度であり、第１のショルダーラグ溝４１は、タイヤ幅方向に対し傾斜していてもよく、傾斜していなくてもよい。また、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７の傾斜角度は、それぞれの溝の延在方向の両端の中心点を結ぶ直線とタイヤ幅方向とのなす角の角度である。第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５及び第２のラグ溝４７の傾斜角度は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝間の距離（ピッチ長さ）が長くなるほど大きくなるよう、ピッチ長さの大きさに応じて定められる。第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７はそれぞれ、タイヤ幅方向に対し、時計回り方向に傾斜してもよく、反時計回り方向に傾斜してもよい。
【００４８】
競技用タイヤは、直進、および、微小舵角〜大舵角での旋回に加え、高いシビアリティを持つサーキット走行が行われるが、特に、微小舵角〜大舵角での旋回が頻繁に行われる。このことを考慮して、タイヤ幅方向に隣接するラグ溝は、互いに異なる傾斜角度を有するよう形成されることが好ましい。タイヤ幅方向に隣接するラグ溝同士が同じ傾斜角度を有している場合は、ラグ溝同士が路面に対して同時に線接触するような舵角が生じることがある。この場合、線接触するラグ溝の延在方向と同じ方向に延びるラグ溝の縁を同時に捲る摩耗、いわゆる捲れ摩耗が発生し、捲れ摩耗が発生した部分を起点にして摩耗が進展し、早期摩耗に至るおそれがある。また、後述するように車両静止時の対地キャンバー角が負の角度範囲にあるネガティブキャンバーである場合は、車両内側に傾斜するように向いて装着される内側領域２０ａでの排水性を促進するために、タイヤ幅方向に隣接するラグ溝間で、傾斜する方向が同じであること、すなわち、タイヤ幅方向に対しいずれも時計回り方向またはいずれも反時計回り方向であることが好ましい。
このような観点から、第１のショルダーラグ溝４１の傾斜角度は、タイヤ幅方向に対し０〜７度であり、第１のラグ溝４５の傾斜角度はそれぞれ１５〜５０度であることが好ましい。さらに、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７の傾斜角度は、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７の順に小さいことが好ましい。すなわち、第１のショルダーラグ溝４１の傾斜角度が最も小さく、第２のラグ溝４７の傾斜角度が最も大きいことが好ましい。これらの傾斜角度の大きさの順が逆である場合は、接地端に近いラグ溝であるほど傾斜角度が急であるため、排水性が悪くなる。上記した順に傾斜角度が大きい場合に、第２のラグ溝４７の傾斜角度は、３０〜６０度であることが好ましい。これにより、ウェット操縦安定性が向上する。なお、第１のショルダーラグ溝４１の傾斜する方向は、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７と異なる方向であってもよい。以上の観点から、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７の傾斜角度は、例えば、タイヤ幅方向に対して反時計回り方向に、それぞれ５度、４５度、５０度である。
【００４９】
トレッドパターン２は、さらに、複数の第３のラグ溝４９を有する。複数の第３のラグ溝４９は、周方向細溝２７と交差し、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。なお、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５、及び第２のラグ溝４７の溝幅Ｒ４１，Ｒ４５，Ｒ４７のうちの最大溝幅Ｒｉｎが、第３のラグ溝４９及び第２のショルダーラグ溝の溝幅Ｒ４９、Ｒ４３のうちの最大溝幅Ｒｏｕｔよりも大きいまたは等しいことが好ましい。溝幅Ｒ４１，Ｒ４３，Ｒ４５，Ｒ４７，Ｒ４９は、それぞれのラグ溝４１，４３，４５，４７，４９の延在方向と直交する方向のトレッド表面での長さであり、タイヤ新品時のものをいう。溝幅Ｒ４１，Ｒ４５，Ｒ４７は、互いに等しくてもよく、異なってもよい。溝幅Ｒ４９，Ｒ４３は、互いに等しくてもよく、異なってもよい。最大溝幅Ｒｉｎが最大溝幅Ｒｏｕｔよりも大きいまたは等しいことにより、タイヤ１の車外通過騒音の発生が抑制される。最大溝幅Ｒｏｕｔと最大溝幅Ｒｉｎとの比Ｒｏｕｔ／Ｒｉｎは０．６５〜１を満たすことがより好ましい。
【００５０】
第３のラグ溝４９は、具体的には、周方向細溝２７と交差し、両端４９ａ，４９ｂがそれぞれ、第３の陸部の領域３９、第２のショルダー陸部の領域３３内で位置し、第３のラグ溝４９のタイヤ幅方向の両端４９ａ，４９ｂのそれぞれがタイヤ周方向に延びる溝に接続されることなく、第３のラグ溝４９は周方向細溝２７のタイヤ幅方向の両側の陸部の領域内で閉塞する。なお、第３の陸部の領域３９は、第３の周方向主溝２５と周方向細溝２７とにより画されるタイヤ周方向に延びる領域である。第３のラグ溝４９は、より具体的には、周方向細溝２７と交差する部分において、その両端に対してタイヤ周方向の一方の側に凸状に湾曲した湾曲溝となっている。本実施形態では、第３のラグ溝（第１の湾曲溝）４９の凸の向きは、タイヤ幅方向を境にして、タイヤ幅方向からタイヤ周方向に傾斜する第１のラグ溝４５の傾斜の向きと逆である。すなわち、第３のラグ溝４９は、図３の紙面下方に向かって凸となるよう湾曲している。これにより、左右旋回時にラグ溝のエッジ全体が路面に対して同時に接触する、いわゆる線接触の状態が起きない。第３のラグ溝４９の溝深さは、周方向細溝２７の溝深さと異なってもよく、等しくてもよい。
【００５１】
トレッドパターン２は、さらに、複数の第４のラグ溝５１を有している。複数の第４のラグ溝５１は、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられ、第３の周方向主溝２５と交差する。第４のラグ溝５１のタイヤ幅方向の両端のそれぞれがタイヤ周方向に延びる溝に接続することなく、第４のラグ溝５１は第３の周方向主溝２５のタイヤ幅方向の両側の陸部の領域３７，３９内で閉塞することが好ましい。第４のラグ溝５１は、タイヤ周方向に向かって凸となってトレッド表面内で湾曲する湾曲溝（第２の湾曲溝）であるが、湾曲溝でなくてもよい。第４のラグ溝５１が第２の湾曲溝である場合、第２の湾曲溝の凸の向きは、タイヤ幅方向を境にして、タイヤ幅方向からタイヤ周方向に傾斜した第１のラグ溝４５の傾斜の向きと同じであることが好ましい。これにより、左右旋回時にラグ溝のエッジ全体が路面に対して同時に接触する、いわゆる線接触の状態が起き難くなる。
なお、第３のラグ溝（第１の湾曲溝）４９および第４のラグ溝（第２の湾曲溝）５１は、いずれか一方のみが湾曲し、他方が湾曲していなくてもよい。湾曲していない態様としては、例えば、当該溝の一端から他端に向かって一直線状に延びる態様、当該溝が第３の周方向主溝２５と交差する部分において屈曲するくの字形状に延びる態様がある。また、第３のラグ溝（第１の湾曲溝）４９および第４のラグ溝（第２の湾曲溝）５１は、トレッドパターン２に設けられていなくてもよい。
第３のラグ溝（第１の湾曲溝）４９および第４のラグ溝（第２の湾曲溝）５１はそれぞれ、両端４９ａ，４９ｂ、両端５１ａ，５１ｂが、隣接する他の周方向溝と接続されずに陸部内の領域に位置することが好ましい。例えば、第４のラグ溝（第２の湾曲溝）５１の両端５１ａ，５１ｂがそれぞれ、第２の周方向主溝２３、周方向細溝２７と接続されずに、第２の陸部の領域３７、第２のショルダー陸部の領域３３内に位置し、第４のラグ溝（第２の湾曲溝）が陸部内の領域内で閉塞することが好ましい。
【００５２】
第３のラグ溝（第１の湾曲溝）４９および第４のラグ溝（第２の湾曲溝）５１はそれぞれ、第３の周方向主溝２５、周方向細溝２７と溝深さが等しいことが好ましい。また、第３のラグ溝（第１の湾曲溝）４９および第４のラグ溝（第２の湾曲溝）５１の溝幅Ｒ４９，Ｒ５１はそれぞれ、第３の周方向主溝２５、周方向細溝２７の溝幅Ｗ２５、Ｗ２７より広いことが好ましい。
【００５３】
（溝面積比）
トレッドパターン２の内側領域２２ａの溝面積比Ｓｉｎは２４〜２８％であり、外側領域２０ｂの溝面積比Ｓｏｕｔは１２〜１６％であり、Ｓｉｎ＞Ｓｏｕｔであることが好ましい。なお、上記した条件において溝面積比Ｓｏｕｔ、Ｓｉｎは、トレッドパターン２におけるタイヤ周方向に隣り合うラグ溝間の距離であるピッチ長さがタイヤ周上で異なっている場合、すなわち、トレッドパターン２においてピッチバリエーションが施されている場合、タイヤ全周における溝面積比で表される。また、溝面積比は、タイヤ新品時における、内側領域２０ａまたは外側領域２０ｂの面積に占める、内側領域２０ａまたは外側領域２０ｂに含まれる全ての溝の面積の割合をいう。ここでいう溝は、周方向主溝、周方向細溝、ショルダーラグ溝、ラグ溝を含み、溝以外の凹部領域（例えば、接地端２０ａ，２０ｂが位置するショルダー陸部の領域に設けられた、例えばディンプル状の孔等の複数の孔）は含まない。また、第１の周方向主溝２１、第２の周方向主溝２３には、第１のラグ溝４５、第２のラグ溝４７が接続される側のエッジが面取りされていてもよい。面取りされている場合は、面取りされたトレッド表面の領域も溝領域に含めて上記溝面積比Ｓｉｎ、Ｓｏｕｔは算出される。
【００５４】
溝面積比ＳｏｕｔがＳｉｎより小さいことで、車外通過騒音を抑制することができる。溝面積比Ｓｉｎが２４％未満、または、溝面積比Ｓｏｕｔが１２％を未満の場合は、ウェット操縦安定性が悪化し、ハイドロプレーニング性能も悪化する。一方、溝面積比Ｓｉｎが２８％を超える場合、または、溝面積比Ｓｏｕｔが１６％を超える場合は、ドライ路面でのコーナリング力を稼ぐことができず、ドライ路面における操縦安定性を十分に改良できない。
【００５５】
（接地長）
本実施形態のタイヤ１は、車両静止時の対地キャンバー角が−１．５〜−４．５度の範囲でタイヤ１が車両側に傾斜して車両に装着される。この場合において、第２の周方向主溝２３および第３の周方向主溝２５のうちタイヤセンターラインＣＬに近い方の周方向主溝の縁におけるタイヤ周方向の接地長は、最大接地長Ｌの９０％以上であることが好ましく、さらには９５％以上であることが好ましい。
【００５６】
本実施形態のトレッドパターン２が形成されるトレッドゴムは、タイヤ１が走行中発熱して路面に対して高い摩擦係数を有するゴム材料が選択される。発熱性は、例えば、動的粘弾性測定による６０℃のｔａｎδを用いて評価され、ゴム材料のｔａｎδ（６０℃）が大きいほどタイヤ１における走行中の発熱は大きくなる。この点で、６０℃のｔａｎδは、０．２以上であることが好ましい。
以上が、本実施形態のタイヤ１のトレッドパターン２の説明である。
【００５７】
［タイヤプロファイル］
図４は、タイヤ１のタイヤプロファイルの詳細を説明する図である。タイヤプロファイルは、タイヤ１を、タイヤ回転軸を含む平面で切断したときのタイヤ断面である。タイヤ１を正規リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａとした、無負荷状態の条件におけるタイヤプロファイルにおいて、タイヤセンターラインＣＬと交差するトレッド表面の位置、すなわちタイヤセンターラインＣＬ上のトレッド表面の位置をＡとし、ベルト層４の端（エッジ）、より具体的には、ベルト幅の長い内側ベルト層４ａの端を通りタイヤ径方向に平行な直線Ｐと交差するトレッド表面の位置をＢとする。このとき、トレッド部の第１の半トレッド領域及び第２の半トレッド領域におけるタイヤプロファイルは、位置Ａ，Ｂを結ぶ直線Ｘと、位置Ａからタイヤ幅方向に平行に引いた直線Ｙとのなす角βが３度以上７度以下となるトレッドプロファイルラインを有する。
【００５８】
このように上記角βを３度以上７度以下とすることにより、ウェット操縦安定性に優れ車外通過騒音を低下させることができる。上記角βが３度より小さいと、位置Ｂを含むショルダー領域のトレッドプロファイルの直線Ｙからの落ち込み量、例えば位置Ｂにおける図４中の距離Ｄが過剰に小さくなるので、コーナリング中の接地形状の変化が、スリップ角の変化に対して大きくなり易い。一方、上記角βが７度を超えると、位置Ｂを含むショルダー領域のトレッドプロファイルの直線Ｙからの落ち込み量、例えば位置Ｂにおける図４中の距離Ｄが過剰に大きくなるので、スリップ角の変化に対する、タイヤ１の路面に垂直方向の撓み量が大きくなり易い。このためウェット操縦安定性を向上させることは難しい。
さらに、位置Ａと接続位置Ｃとの間を結んだ直線と直線Ｙとのなす角度は、０．５〜２．０度であることが好ましい。
【００５９】
ここで、プロファイルラインの好ましい一形態として、以下の態様があげられる。
すなわち、タイヤ１は、図４に示すように、トレッド表面において、タイヤセンターラインＣＬを横切り、第１の曲率半径Ｒ１を有する第１のプロファイル領域と、この第１のプロファイル領域の両端と接続され、それぞれ第２の曲率半径Ｒ２を有する２つの第２のプロファイル領域とを有する。このとき、タイヤセンターラインＣＬから位置Ｂまでのタイヤ幅方向長さＴＷと、タイヤセンターラインＣＬから第１のプロファイル領域と第２のプロファイル領域との接続位置Ｃまでのタイヤ幅方向長さＴＷ１との比ＴＷ１／ＴＷが０．５〜０．６５である、ことが好ましい。この場合、第１のプロファイル領域と第２のプロファイル領域とは、滑らかに接続されている。比ＴＷ１／ＴＷが０．５より小さい場合、接地圧力が接地面のタイヤ幅方向の中央部に集中し、比ＴＷ１／ＴＷが０．６５より大きい場合、接地圧力がショルダー領域に集中する。このため、接地圧力の分布が偏り適正な分布とならず、車外通過騒音が大きくなる。
なお、第１の曲率半径Ｒ１は、例えば１０００〜３０００ｍｍであり、第２の曲率半径Ｒ２は、例えば１００〜３５０ｍｍである。好ましくは、第１の曲率半径Ｒ１は、第２の曲率半径Ｒ２より大きく、例えば、第１の曲率半径Ｒ１は、第２の曲率半径Ｒ２の５．０〜１０．０倍であることが好ましい。
【００６０】
また、好ましい一形態として、トレッドプロファイルラインにおける第１のプロファイル領域と第２のプロファイル領域の境界位置Ｃは、第１の周方向主溝２１あるいは第１の周方向主溝２１の縁上、及び周方向細溝２７上あるいは周方向細溝２７の縁上にあることが好ましい。このように、接続位置Ｃが配置されることにより、トレッド表面における曲率半径が変化する接続位置Ｃにおいて、接地形状の変化が急激にならず滑らかに変化するので、ドライ操縦安定性及びウェット操縦安定性の向上に寄与することができる。
【００６１】
また、好ましい一形態として、タイヤ１の総幅ＳＷの半分と、タイヤセンターラインＣＬから位置Ｂまでのタイヤ幅方向長さＴＷとの比ＴＷ／（ＳＷ／２）が０．７５〜０．９５である。ここで、総幅ＳＷとは、正規リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａとした、無負荷状態の条件におけるタイヤ１の総幅である。図４では、総幅ＳＷの半分であるＳＷ／２が示されている。比ＴＷ／（ＳＷ／２）が０．７５〜０．９５であることにより、ウェット操縦安定性により優れ、車外通過騒音をより大きく低下させることができる。
また、好ましい一形態として、正規リムに装着し、空気圧を１８０ｋＰａとし、最大負荷荷重の５５％の負荷状態の条件で得られる路面と接地する接地幅ＣＰとの比ＣＰ／ＳＷが０．７５〜０．８５である。比ＣＰ／ＳＷが０．７５より小さい場合、ウェット操縦安定性が低下し、比ＣＰ／ＳＷが０．８５より大きい場合、車外通過騒音が大きくなる。
【００６２】
以上のように、タイヤ１は、トレッドパターン２を有し、図４に示す角βを３度以上７度以下とすることにより、後述する実施例からわかるように、ウェット操縦安定性に優れ車外通過騒音を低下させることができる。従来、競技用空気入りタイヤの場合、接地幅を広くしてドライ操縦安定性及びウェット操縦安定性を大きくしていたが、一方において、車外通過騒音が極めて大きくなっていた。このため、本出願人は、５５％以下の低扁平率で、装着すべきリムのリム径が１６インチ以上の競技用タイヤにおいて、車外通過騒音を低減するために、上記角度βを大きくして、接地幅を比較的狭くすることにより、車外通過騒音を小さくすることができ、かつ、ウェット操縦安定性を向上することができることを知見し、本発明の空気入りタイヤを想到した。
【００６３】
〔実施例〕
本実施形態のタイヤ１の効果を確認するために、種々のタイヤを作製した。作製したタイヤのタイヤサイズは、３２５／３０ＺＲ２０  １０２Ｙであり、使用したリムは、２０×１１．５ＪＪある。空気圧は１８０ｋＰａとした。リム組みしたタイヤは、公道を走行可能な高ロードインデックスの車両に装着して下記試験を行った。作製したタイヤ構造は、図２に示す構造を用いた。
ＥＣＥ  Ｒ１１７−０２（ECE Regulation No.117 Revision 2）に定めるタイヤ騒音試験法に従って測定した車外通過音の大きさによって評価した。この試験では、試験車両を騒音測定区間の十分前から走行させ、当該区間の手前でエンジンを停止し、惰行走行させた時の騒音測定区間における最大騒音値（ｄＢ）（周波数８００〜１２００Ｈｚの範囲の騒音値）を、基準速度に対し±１０ｋｍ／時の速度範囲をほぼ等間隔に８以上に区切った複数の速度で測定し、平均を車外通過騒音とした。最大騒音値ｄＢは、騒音測定区間内の中間点において走行中心線から側方に７．５ｍかつ路面から１．２ｍの高さに設置した定置マイクロフォンを用いてＡ特性周波数補正回路を通して測定した音圧〔ｄＢ（Ａ）〕である。
一方、ウェット操縦安定性では、屋外のタイヤ試験場の水深１ｍｍであるウェット路面においてドライバーが試験車両を運転しつつ、官能評価をした。
車外通過騒音の計測結果として、後述する比較例１を基準にして各例の車外通過騒音の値との差分を求めた。数値がマイナスで絶対値が大きいほど車外通過騒音は低いことを示す。一方、ウェット操縦安定性については、後述する比較例１の評価を１００として、比較例１に対する相対評価で表した。値が高いほど、操縦安定性が優れていることを示す。ウェット操縦安定性における評価項目は、横加速度の高さ（コーナリング限界性能）と、タイヤの路面に対する滑り開始時の車両挙動のコントロールのしやすさ（コーナリング限界を超えてからタイヤが滑り出した後の収束性）を特に重視した。
【００６４】
下記表１には、比較例１〜３及び実施例１〜３の仕様を示す。下記表２には、比較例４〜６、及び実施例５〜７の仕様を示す。
表１，２における「ラグ溝端部の閉塞の有無」は、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５および第２のラグ溝４７の端部４１ｂ、端部４５ｂ及び４７ｂが閉塞端か否かを表す。無しの場合、端部４１ｂ，４５ｂ及び４７ｂが第１の周方向溝２１、第２の周方向主溝２３及び第３の周方向主溝２５に開口していることを表す。また、表１，２における「溝深さ（ｍｍ）」は、第１の周方向主溝２１、第２の周方向主溝２３、及び第３の周方向主溝２５の溝深さを表す。なお、第１の周方向主溝２１、第２の周方向主溝２３、及び第３の周方向主溝２５の溝深さは同じである。
表１，２における「ラグ溝傾斜角（IN→OUT）」は、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５および第２のラグ溝４７のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を順番に表す。
【００６５】
比較例１では、比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４であり、本実施形態のタイヤ１に該当しない。比較例２では、角度βが２度であり、本実施形態のタイヤ１に該当しない。比較例３では、角度βが９度であり、本実施形態のタイヤ１に該当しない。比較例３では、ラグ溝（第１のラグ溝４５，第２のラグ溝４７）端部がいずれも閉塞しない。このため、比較例３は、本実施形態のタイヤ１に該当しない。比較例４では、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５および第２のラグ溝４７の端部４１ｂ、端部４５ｂ及び端部４７ｂが第１の周方向主溝２１、第２の周方向主溝２３及び第３の周方向主溝２５に開口している。このため、比較例４は本実施形態のタイヤ１に該当しない。比較例５，６は、比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４及び０．８であるため、本実施形態のタイヤ１に該当しない。
【００６６】
表１，２の車外通過騒音の差及びウェット操縦安定性の評価結果によると、これらの性能について、実施例１〜７が比較例１〜６対比いずれも優れていることがわかる。これより、第１の周方向主溝２１、第２の周方向主溝２３、及び第３の周方向主溝２５の溝深さが３〜６．５ｍｍである空気入りタイヤにおいて、角度βが３度以上７度以下であり、第１のショルダーラグ溝４１、第１のラグ溝４５および第２のラグ溝４７の端部がいずれも閉塞しており、比Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎが０．４５〜０．７５であるとき、ウェット操縦安定性に優れ車外通過騒音を低下させることができる、ことがわかった。これより、本実施形態のタイヤ１の効果が確認できた。
また、実施例２，６，７の比較より、溝面積比Ｓｉｎが２４〜２８％であり、溝面積比Ｓｏｕｔが１２〜１６％である場合、十分な性能（バランスのとれた性能）が発揮されることもわかった。
【００６７】
【表１】
2014171353.tif 000003
【００６８】
【表２】
2014171353.tif 000004
【００６９】
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
【符号の説明】
【００７０】
１  空気入りタイヤ
２  トレッドパターン
３  カーカスプライ層
３ａ  内側プライ層
３ｂ  外側プライ層
４  ベルト層
４ａ  内側ベルト層
４ｂ  外側ベルト層
５  ビードコア
６  トレッドゴム
７  サイドゴム
８  ビードフィラーゴム
９  インナーライナゴム
１０  ベルトカバー層
２０ａ  内側領域
２０ｂ  外側領域
２１  第１の周方向主溝
２３  第２の周方向主溝
２５  第３の周方向主溝
２７  周方向細溝
３１，３５，３７，３９  領域
４１  第１のショルダーラグ溝
４３  第２のショルダーラグ溝
４５  第１のラグ溝
４７  第２のラグ溝
４９  第３のラグ溝（第１の湾曲溝）
５１  第４のラグ溝（第２の湾曲溝）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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