(57)【要約】  懸架装置は、右ホイール（３２２）を、右車軸線（Ｚ２）に垂直な方向に延びる右操舵軸線（Ｙ２）回りに回転可能、かつ、車体フレーム（２１）に対して上下方向に変位可能に、右テレスコピック要素（３４Ａ）および右軸受部（９２）を貫通する右シャフト部材（３２４）によって右テレスコピック要素（３４Ａ）の下部に片持ち状態で、支持する。車両（１）が直立した状態において、右テレスコピック要素（３４Ａ）と左テレスコピック要素（３３Ａ）が左右対称に配置され、右シャフト部材（３２４）と左シャフト部材（３１４）が左右対称に配置される。
2015002161.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並んで設けられた、右タイヤと前記右タイヤを支持する右ホイールとを含む右前輪と、左タイヤと前記左タイヤを支持する左ホイールとを含む左前輪と、
前記右ホイールに設けられる右軸受部を介して前記右ホイールを右前輪軸線回りに回転可能に支持し、前記右前輪の前記車体フレームの上下方向の変位を緩衝する右テレスコピック要素を含む右緩衝装置と、前記左ホイールに設けられる左軸受部を介して前記左ホイールを左前輪軸線回りに回転可能に支持し、前記左前輪の前記車体フレームの上下方向の変位を緩衝する左テレスコピック要素を含む左緩衝装置と、を含み、前記右前輪および前記左前輪を、前記車体フレームの上下方向に変位可能かつ前記車体フレームの左右方向に並べた状態で前記車体フレームに支持する懸架装置と、
を有する車両であって、
前記懸架装置は、
前記右ホイールを、前記右前輪軸線に垂直な方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能、かつ、前記車体フレームに対して上下方向に変位可能に、前記右テレスコピック要素および前記右軸受部を貫通する右シャフト部材によって前記右テレスコピック要素の下部に片持ち状態で、支持するとともに、
前記左ホイールを、前記左前輪軸線に垂直な方向に延びる左操舵軸線回りに回転可能、かつ、前記車体フレームに対して上下方向に変位可能に、前記左テレスコピック要素および前記左軸受部を貫通する左シャフト部材によって前記左テレスコピック要素の下部に片持ち状態で、支持し、
前記車両が直立した状態において、前記右テレスコピック要素と前記左テレスコピック要素が左右対称に配置され、前記右シャフト部材と前記左シャフト部材が左右対称に配置される、車両。
【請求項２】
前記右ホイールは、前記右タイヤを支持する環状の右リム部と、径方向において前記右リム部の内方に設けられた右ハブ部と、前記右リム部と前記右ハブ部を連結する右スポーク部とを含み、前記右リム部、前記右ハブ部および前記右スポーク部が一体成形されており、かつ、前記車両が直立した状態で、前記車体フレームの左右方向において前記右ハブ部が前記右リム部より前記右テレスコピック要素に近い位置に形成されており、
前記左ホイールは、前記左タイヤを支持する環状の左リム部と、径方向において前記左リム部の内方に設けられた左ハブ部と、前記左リム部と前記左ハブ部を連結する左スポーク部とを含み、前記左リム部、前記左ハブ部および前記左スポーク部が一体成形されており、かつ、前記車両が直立した状態で、前記車体フレームの左右方向において前記左ハブ部が前記左リム部より前記左テレスコピック要素に近い位置に形成されている、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記右ホイールは、前記右タイヤを支持する環状の右リム部と、径方向において前記右リム部の内方に設けられた右ハブ部と、前記右リム部と前記右ハブ部を連結する右スポーク部とを含み、前記右リム部、前記右ハブ部および前記右スポーク部が一体成形されており、
前記左ホイールは、前記左タイヤを支持する環状の左リム部と、径方向において前記左リム部の内方に設けられた左ハブ部と、前記左リム部と前記左ハブ部を連結する左スポーク部とを含み、前記左リム部、前記左ハブ部および前記左スポーク部が一体成形されており、
前記右軸受部は、前記車体フレームの左右方向に並ぶ複数の軸受を含み、前記車両が直立した状態で、複数の前記軸受の左右方向の中央が前記右リム部の左右方向の中央より前記右テレスコピック要素に近い位置に設けられており、
前記左軸受部は、前記車体フレームの左右方向に並ぶ複数の軸受を含み、前記車両が直立した状態で、複数の前記軸受の左右方向の中央が前記左リム部の左右方向の中央より前記左テレスコピック要素に近い位置に設けられている、請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記右軸受部は、前記車体フレームの左右方向に並ぶ複数の前記軸受を含み、前記車両が直立した状態で、複数の前記軸受のうち左右方向において前記右テレスコピック要素に近い位置に設けられた軸受が、前記車体フレームの左右方向において前記右シャフト部材の中間部に設けられており、
前記左軸受部は、前記車体フレームの左右方向に並ぶ複数の前記軸受を含み、前記車両が直立した状態で、複数の前記軸受のうち左右方向において前記左テレスコピック要素に近い位置に設けられた軸受が、前記車体フレームの左右方向において前記左シャフト部材の中間部に設けられている、請求項３に記載の車両。
【請求項５】
前記右ホイールは、前記右ホイールとともに回転する右ブレーキディスクが固定される右ディスク固定部を有し、
前記左ホイールは、前記左ホイールとともに回転する左ブレーキディスクが固定される左ディスク固定部を有し、
下部に前記右シャフト部材が貫通される前記右テレスコピック要素が、前記右ブレーキディスクを挟み込んで前記右前輪に制動力を付与する右ブレーキキャリパを支持し、
下部に前記左シャフト部材が貫通される前記左テレスコピック要素が、前記左ブレーキディスクを挟み込んで前記左前輪に制動力を付与する左ブレーキキャリパを支持し、
前記右軸受部は、前記車体フレームの左右方向に並ぶ複数の前記軸受を含み、複数の前記軸受のうち左右方向において前記右テレスコピック要素に近い位置に設けられた軸受が、前記車体フレームの左右方向について、前記右ディスク固定部と重なる位置に設けられ、
前記左軸受部は、前記車体フレームの左右方向に並ぶ複数の前記軸受を含み、複数の前記軸受のうち左右方向において前記左テレスコピック要素に近い位置に設けられた軸受が、前記車体フレームの左右方向について、前記左ディスク固定部と重なる位置に設けられている、請求項３または４に記載の車両。
【請求項６】
前記右ホイールは、前記右ホイールとともに回転する右ブレーキディスクを有し、
前記左ホイールは、前記左ホイールとともに回転する左ブレーキディスクを有し、
下部に前記右シャフト部材が貫通される前記右テレスコピック要素が、前記右ブレーキディスクを挟み込んで前記右前輪に制動力を付与する右ブレーキキャリパを支持し、
下部に前記左シャフト部材が貫通される前記左テレスコピック要素が、前記左ブレーキディスクを挟み込んで前記左前輪に制動力を付与する左ブレーキキャリパを支持している、請求項１から５のいずれか一項に記載の車両。
【請求項７】
前記右ホイールは、前記右タイヤを支持する環状の右リム部と、径方向において前記右リム部の内方に設けられた右ハブ部と、前記右リム部と前記右ハブ部を連結する右スポーク部とを含み、前記右リム部、前記右ハブ部および前記右スポーク部が一体成形されており、
前記左ホイールは、前記左タイヤを支持する環状の左リム部と、径方向において前記左リム部の内方に設けられた左ハブ部と、前記左リム部と前記左ハブ部を連結する左スポーク部とを含み、前記左リム部、前記左ハブ部および前記左スポーク部が一体成形されており、
前記右ホイールは、前記右ホイールとともに回転する右ブレーキディスクを固定する右ディスク固定部を有し、
前記左ホイールは、前記左ホイールとともに回転する左ブレーキディスクを固定する左ディスク固定部を有し、
下部に前記右シャフト部材が貫通される前記右テレスコピック要素が、前記右ブレーキディスクを挟み込んで前記右前輪に制動力を付与する右ブレーキキャリパを支持し、
下部に前記左シャフト部材が貫通される前記左テレスコピック要素が、前記左ブレーキディスクを挟み込んで前記左前輪に制動力を付与する左ブレーキキャリパを支持し、
前記右前輪の径方向について、前記右ブレーキキャリパと前記右前輪の前記右リム部との間の空間の長さは、前記右ブレーキキャリパが前記右ブレーキディスクと重なっている部分の長さよりも大きく、
前記左前輪の径方向について、前記左ブレーキキャリパと前記左前輪の前記左リム部との間の空間の長さは、前記左ブレーキキャリパが前記左ブレーキディスクと重なっている部分の長さよりも大きい、請求項１から６のいずれか一項に記載の車両。
【請求項８】
前記右ホイールは、前記右タイヤを支持する環状の右リム部と、径方向において前記右リム部の内方に設けられた右ハブ部と、前記右リム部と前記右ハブ部を連結する右スポーク部とを含み、前記右リム部、前記右ハブ部および前記右スポーク部が一体成形されており、前記車両が直立した状態で、前記車体フレームの左右方向において、前記右シャフト部材の右端部が前記右ハブ部の右端部より前記右テレスコピック要素に近い位置に設けられ、
前記左ホイールは、前記左タイヤを支持する環状の左リム部と、径方向において前記左リム部の内方に設けられた左ハブ部と、前記左リム部と前記左ハブ部を連結する左スポーク部とを含み、前記左リム部、前記左ハブ部および前記左スポーク部が一体成形されており、前記車両が直立した状態で、前記車体フレームの左右方向において、前記左シャフト部材の左端部が前記左ハブ部の左端部より前記左テレスコピック要素に近い位置に設けられている、請求項１から７のいずれか一項に記載の車両。
【請求項９】
前記右ホイールは、前記右タイヤを支持する環状の右リム部と、径方向において前記右リム部の内方に設けられた右ハブ部と、前記右リム部と前記右ハブ部を連結する右スポーク部とを含み、前記右リム部、前記右ハブ部および前記右スポーク部が一体成形されており、
前記右シャフト部材の右端部を覆い、少なくともその一部が前記車体フレームの左右方向について、前記右シャフト部材と重なる形状に構成された右キャップを有し、
前記左ホイールは、前記左タイヤを支持する環状の左リム部と、径方向において前記左リム部の内方に設けられた左ハブ部と、前記左リム部と前記左ハブ部を連結する左スポーク部とを含み、前記左リム部、前記左ハブ部および前記左スポーク部が一体成形されており、
前記左シャフト部材の左端部を覆い、少なくともその一部が前記車体フレームの左右方向について、前記右シャフト部材と重なる形状に構成された左キャップを有する、請求項１から８のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１０】
前記右シャフト部材は、前記右軸受部の少なくとも一部を前記右テレスコピック要素に向かって前記右シャフト部材の軸方向に押圧しながら、前記右テレスコピック要素を貫通して前記右テレスコピック要素に締結され、
前記左シャフト部材は、前記左軸受部の少なくとも一部を前記左テレスコピック要素に向かって前記左シャフト部材の軸方向に押圧しながら、前記左テレスコピック要素を貫通して前記左テレスコピック要素に締結されている、請求項１から９のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１１】
前記右前輪の径方向について、前記右シャフト部材の外方に前記右軸受部が設けられ、前記右軸受部の外方に前記右ホイールが設けられ、
前記左前輪の径方向について、前記左シャフト部材の外方に前記左軸受部が設けられ、前記左軸受部の外方に前記左ホイールが設けられている、請求項１から１０のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１２】
前記右ホイールは、前記右ホイールとともに回転する右ブレーキディスクを有し、
前記左ホイールは、前記左ホイールとともに回転する左ブレーキディスクを有し、
前記右テレスコピック要素に、前記右ブレーキディスクを挟み込んで前記右前輪に制動力を付与する右ブレーキキャリパが支持され、
前記左テレスコピック要素に、前記左ブレーキディスクを挟み込んで前記左前輪に制動力を付与する左ブレーキキャリパが支持され、
前記右前輪の径方向について、前記右シャフト部材の外方に前記右軸受部が設けられ、前記右軸受部の外方に前記右ブレーキディスクが設けられ、前記右ブレーキディスクの外方に前記右ブレーキキャリパが設けられ、
前記左前輪の径方向について、前記左シャフト部材の外方に前記左軸受部が設けられ、前記左軸受部の外方に前記左ブレーキディスクが設けられ、前記左ブレーキディスクの外方に前記左ブレーキキャリパが設けられている、請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１３】
前記右シャフト部材は、前記右テレスコピック要素および右軸受部を貫通する右ボルト要素と、前記右ボルト要素に嵌合する右ナット要素とを有し、
前記左シャフト部材は、前記左テレスコピック要素および左軸受部を貫通する左ボルト要素と、前記左ボルト要素に嵌合する左ナット要素とを有する、請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両。
【請求項１４】
前記右緩衝装置は、前記車体フレームの前後方向に並ぶ複数の前記右テレスコピック要素を含み、
前記左緩衝装置は、前記車体フレームの前後方向に並ぶ複数の前記左テレスコピック要素を含み、
前記懸架装置は、
前記右ホイールを、前記右テレスコピック要素の少なくとも一つおよび前記右軸受部を貫通する前記右シャフト部材によって、前後方向に並ぶ複数の前記右テレスコピック要素の下部に片持ち状態で支持し、
前記左ホイールを、前記左テレスコピック要素の少なくとも一つおよび前記左軸受部を貫通する前記左シャフト部材によって、前後方向に並ぶ複数の前記左テレスコピック要素の下部に片持ち状態で支持する、請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
右旋回時に右方に傾斜し、左旋回時に左方に傾斜する車体フレームと、２つの前輪とを備えた車両が知られている（例えば、特許文献１、２および非特許文献１を参照）。【０００３】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、リンク機構を備えている。リンク機構は、上クロス部および下クロス部を含んでいる。また、リンク機構は、上クロス部および下クロス部の右部を支持する右サイド部および、上クロス部および下クロス部の左部を支持する左サイド部を含んでいる。上クロス部および下クロス部の中間部は、車体フレームに支持されている。上クロス部および下クロス部は、車体フレームのほぼ前後方向に延びる軸線回りに回転可能に車体フレームに支持されている。車体フレームの傾斜に連動して、上クロス部および下クロス部は車体フレームに対して回転し、車体フレームの上下方向における２つの前輪の相対位置が変化する。なお、上クロス部および下クロス部は、車両が直立した状態において、車体フレームの上下方向について、２つの前輪よりも上方に設けられている。【０００４】
傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両は、右前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する右支持部と、左前輪を車体フレームの上下方向に移動可能に支持する左支持部とを備えた懸架装置を備えている。右支持部は、上下方向に延びる軸線回りに回転可能に右前輪を支持している。左支持部は、上下方向に延びる軸線回りに回転可能に左前輪を支持している。特許文献１および２に記載の車両は、ハンドル、ステアリングシャフト、および回転伝達機構をさらに備えている。ハンドルは、ステアリングシャフトに固定されている。ステアリングシャフトは、車体フレームに対して回転可能に支持されている。ハンドルを回転させると、ステアリングシャフトも回転する。回転伝達機構は、ステアリングシャフトの回転を右前輪および左前輪に伝達する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許４，３５１，４１０号公報
【特許文献２】米国意匠特許Ｄ５４７，２４２号公報
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】Catalogo parti di ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１に記載の車両において、右支持部は、右前輪の右方に設けられて右前輪を支持する右支持要素と、右前輪の左方に設けられて右前輪を支持する左支持要素とを含む。また、左支持部は、左前輪の右方に設けられて左前輪を支持する右支持要素と、左前輪の左方に設けられて左前輪を支持する左支持要素とを含む。このように、特許文献１の車両では、右前輪および左前輪は、それぞれ右支持要素および左支持要素で挟まれた状態で回転可能に支持される。そのため、シンプルな構造で、路面から右前輪および左前輪が受ける負荷に対する強度を確保しやすい。
しかしながら、右前輪の右支持要素、右前輪、右前輪の左支持要素、左前輪の右支持要素、左前輪および左前輪の左支持要素は、車両の左右方向に並ぶ。しかも、車体フレーム、右前輪、右支持部、左前輪および左支持部は、車体フレームを傾斜させたとき、またはハンドルを転舵させたときに、相対的な位置関係が変化する。この相対的な位置関係の変化を許容する空間を確保するため、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の左右方向の幅は、大型化する。【０００８】
そこで、特許文献２および非特許文献１は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両の左右方向の幅を低減する技術を提案している。特許文献２および非特許文献１に記載の車両において、右支持部は、右前輪の左方に設けられて右前輪を片持ち支持する片持ち支持要素を含む。また、左支持部は、左前輪の右方に設けられて左前輪を片持ち支持する片持ち支持要素を含む。特許文献２および非特許文献１の車両は、右前輪および左前輪を片持ち支持したので、特許文献１の車両と比べて、車体フレームの左右方向の幅が小型化されている。
しかしながら、特許文献２および非特許文献１は、右前輪および左前輪の支持構造を、特許文献１のような両持ち支持構造から片持ち支持構造に変更したため、右前輪および左前輪を支持する剛性を高めるために、支持構造の剛性を強化する必要がある。【０００９】
そこで、特許文献２および非特許文献１の車両は、ハブ装置を採用している。このような構成を採用することで、支持剛性を確保している。ハブ装置は、右支持部または左支持部に回転不能に支持されるアウター部材と、アウター部材の内部に軸受を介して回転可能に支持されるインナー部材とを含む。インナー部材には、ブレーキディスクおよびホイールがボルトで着脱自在に支持される。また、アウター部材は、ブレーキキャリパを支持するブレーキキャリパ支持部を備えている。このように、軸受を介してインナー部材をその内方に支持するアウター部材を採用することで、支持剛性が強化されている。【００１０】
ところで、市場では、特許文献２および非特許文献１の車両より車体フレームの左右方向を小型化した車両も望まれている。【００１１】
本発明は、車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しつつ車両の左右方向の小型化を一層図ることができる傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を有する車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
（１）上記の目的を達成するために、本発明がとりうる一態様は、車両であって、
右旋回時に前記車両の右方に傾斜し、左旋回時に前記車両の左方に傾斜可能な車体フレームと、
前記車体フレームの左右方向に並んで設けられた、右タイヤと前記右タイヤを支持する右ホイールとを含む右前輪と、左タイヤと前記左タイヤを支持する左ホイールとを含む左前輪と、
前記右ホイールに設けられる右軸受部を介して前記右ホイールを右前輪軸線回りに回転可能に支持し、前記右前輪の前記車体フレームの上下方向の変位を緩衝する右テレスコピック要素を含む右緩衝装置と、前記左ホイールに設けられる左軸受部を介して前記左ホイールを左前輪軸線回りに回転可能に支持し、前記左前輪の前記車体フレームの上下方向の変位を緩衝する左テレスコピック要素を含む左緩衝装置と、を含み、前記右前輪および前記左前輪を、前記車体フレームの上下方向に変位可能かつ前記車体フレームの左右方向に並べた状態で前記車体フレームに支持する懸架装置と、
を有する車両であって、
前記懸架装置は、
前記右ホイールを、前記右前輪軸線に垂直な方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能、かつ、前記車体フレームに対して上下方向に変位可能に、前記右テレスコピック要素および前記右軸受部を貫通する右シャフト部材によって前記右テレスコピック要素の下部に片持ち状態で、支持するとともに、
前記左ホイールを、前記左前輪軸線に垂直な方向に延びる左操舵軸線回りに回転可能、かつ、前記車体フレームに対して上下方向に変位可能に、前記左テレスコピック要素および前記左軸受部を貫通する左シャフト部材によって前記左テレスコピック要素の下部に片持ち状態で、支持し、
前記車両が直立した状態において、前記右テレスコピック要素と前記左テレスコピック要素が左右対称に配置され、前記右シャフト部材と前記左シャフト部材が左右対称に配置される。【００１３】
本発明者らは、特許文献２および非特許文献１の車両の右前輪および左前輪の支持構造を詳細に検討した。特許文献２および非特許文献１の車両は、ボトムリンク式の懸架装置を採用している。右前輪および左前輪は、懸架装置の下部に揺動可能に支持された揺動レバー部材にハブ装置を介して支持されている。このような構造を採用することで、支持構造の剛性を確保している。【００１４】
そこで、本発明者らは、懸架装置の形状を変えることを検討した。具体的には、揺動レバーを用いず、テレスコピック要素の下部に片持ち状態で右前輪および左前輪を支持する構造である。すなわち、テレスコピック要素の剛性を利用して右前輪および左前輪を片持ち状態で支持する構造である。より具体的には、次のような構造である。懸架装置は、右ホイールを、右前輪軸線に垂直な方向に延びる右操舵軸線回りに回転可能、かつ、車体フレームに対して上下方向に変位可能に、右テレスコピック要素および右軸受部を貫通する右シャフト部材によって右テレスコピック要素の下部に片持ち状態で、支持する。また、懸架装置は、左ホイールを、左前輪軸線に垂直な方向に延びる左操舵軸線回りに回転可能、かつ、車体フレームに対して上下方向に変位可能に、左テレスコピック要素および左軸受部を貫通する左シャフト部材によって左テレスコピック要素の下部に片持ち状態で、支持する。【００１５】
本発明に係る車両によれば、右ホイールおよび左ホイールを片持ち支持しているので、右ホイールおよび左ホイールを両持ち支持する構造に比べて、車体フレームの左右方向について車両の幅を小さくできる。【００１６】
また、右テレスコピック要素の下部で右ホイールを片持ち状態で支持し、左テレスコピック要素の下部で左ホイールを片持ち支持状態で支持している。このため、右テレスコピック要素および左テレスコピック要素の剛性を高めて、右ホイールの右テレスコピック要素に対する支持剛性および左ホイールの左テレスコピック要素に対する支持剛性を高めることができる。右テレスコピック要素および左テレスコピック要素の剛性は、例えば、その径を太くすることで高めることができる。右テレスコピック要素および左テレスコピック要素の剛性を示す指標である断面二次モーメントは、右テレスコピック要素および左テレスコピック要素の径の４乗に比例して大きくなる。径を少し大きくしただけで、断面二次モーメントを十分に大きくできるので、必要な剛性を確保しても右テレスコピック要素および左テレスコピック要素が大型化しにくい。【００１７】
また、径を太くした右テレスコピック要素を右シャフト部材が貫通し、径を太くした左テレスコピック要素を左シャフト部材が貫通している。このため、右テレスコピック要素が右シャフト部材を支持する領域を大きく確保し、左テレスコピック要素が左シャフト部材を支持する領域を大きく確保できる。これにより、右テレスコピック要素が右シャフト部材を支持する剛性および左テレスコピック要素が左シャフト部材を支持する剛性が高められている。つまり、剛性を高めた右テレスコピック要素および左テレスコピック要素を使って、右シャフト部材および左シャフト部材の支持剛性も高められている。【００１８】
大型化を抑制しつつ剛性が高められた右テレスコピック要素および左テレスコピック要素が左右対称に配置され、右シャフト部材および左シャフト部材が左右対称に配置され、車両全体として左右方向に小さくされている。【００１９】
これらの理由により、車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しつつ、車両の左右方向の小型化が一層図られた車両を提供することができる。【００２０】
上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（２）  前記右ホイールは、前記右タイヤを支持する環状の右リム部と、径方向において前記右リム部の内方に設けられた右ハブ部と、前記右リム部と前記右ハブ部を連結する右スポーク部とを含み、前記右リム部、前記右ハブ部および前記右スポーク部が一体成形されており、かつ、前記車両が直立した状態で、前記車体フレームの左右方向において前記右ハブ部が前記右リム部より前記右テレスコピック要素に近い位置に形成されており、
前記左ホイールは、前記左タイヤを支持する環状の左リム部と、径方向において前記左リム部の内方に設けられた左ハブ部と、前記左リム部と前記左ハブ部を連結する左スポーク部とを含み、前記左リム部、前記左ハブ部および前記左スポーク部が一体成形されており、かつ、前記車両が直立した状態で、前記車体フレームの左右方向において前記左ハブ部が前記左リム部より前記左テレスコピック要素に近い位置に形成されている。【００２１】
路面から右前輪が受ける負荷は、右ハブ部を介して右シャフト部材に入力される。右シャフト部材は右テレスコピック要素に貫通されて支持されているので、右シャフト部材には、右テレスコピック要素に支持された点を中心として、右ハブ部で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。右ハブ部が右リム部より右テレスコピック要素の近くに設けられているので、右シャフト部材に作用する曲げモーメントが小さくなる。
路面から左前輪が受ける負荷は、左ハブ部を介して左シャフト部材に入力される。左シャフト部材は左テレスコピック要素に貫通されて支持されているので、左シャフト部材には、左テレスコピック要素に支持された点を中心として、左ハブ部で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。左ハブ部が左リム部より左テレスコピック要素の近くに設けられているので、左シャフト部材に作用する曲げモーメントが小さくなる。
よって、右シャフト部材および左シャフト部材を支持する支持剛性が確保しやすく、支持構造をより小型化できる。【００２２】
上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（３）  前記右ホイールは、前記右タイヤを支持する環状の右リム部と、径方向において前記右リム部の内方に設けられた右ハブ部と、前記右リム部と前記右ハブ部を連結する右スポーク部とを含み、前記右リム部、前記右ハブ部および前記右スポーク部が一体成形されており、
前記左ホイールは、前記左タイヤを支持する環状の左リム部と、径方向において前記左リム部の内方に設けられた左ハブ部と、前記左リム部と前記左ハブ部を連結する左スポーク部とを含み、前記左リム部、前記左ハブ部および前記左スポーク部が一体成形されており、
前記右軸受部は、前記車体フレームの左右方向に並ぶ複数の軸受を含み、前記車両が直立した状態で、複数の前記軸受の左右方向の中央が前記右リム部の左右方向の中央より前記右テレスコピック要素に近い位置に設けられており、
前記左軸受部は、前記車体フレームの左右方向に並ぶ複数の軸受を含み、前記車両が直立した状態で、複数の前記軸受の左右方向の中央が前記左リム部の左右方向の中央より前記左テレスコピック要素に近い位置に設けられている。
なお、複数の軸受の左右方向の中央とは、車体フレームの左右方向について右端の軸受の右端部と左端の軸受の左端部の中央の意味である。【００２３】
路面から右前輪が受ける負荷は、右ハブ部に設けられた右軸受部を介して右シャフト部材に入力される。右シャフト部材は右テレスコピック要素に貫通されて支持されているので、右シャフト部材には、右テレスコピック要素に支持された点を中心として、右軸受部で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。右軸受部の左右方向の中央が右リム部の左右方向の中央より右テレスコピック要素の近くに設けられているので、右シャフト部材に作用する曲げモーメントが小さくなる。
路面から左前輪が受ける負荷は、左ハブ部に設けられた左軸受部を介して左シャフト部材に入力される。左シャフト部材は左テレスコピック要素に貫通されて支持されているので、左シャフト部材には、左テレスコピック要素に支持された点を中心として、左軸受部で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。左軸受部の左右方向の中央が左リム部の左右方向の中央より左テレスコピック要素の近くに設けられているので、左シャフト部材に作用する曲げモーメントが小さくなる。
よって、右シャフト部材および左シャフト部材を支持する支持剛性が確保しやすく、支持構造をより小型化できる。【００２４】
上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（４）  前記右軸受部は、前記車体フレームの左右方向に並ぶ複数の前記軸受を含み、前記車両が直立した状態で、複数の前記軸受のうち左右方向において前記右テレスコピック要素に近い位置に設けられた軸受が、前記車体フレームの左右方向において前記右シャフト部材の中間部に設けられており、
前記左軸受部は、前記車体フレームの左右方向に並ぶ複数の前記軸受を含み、前記車両が直立した状態で、複数の前記軸受のうち左右方向において前記左テレスコピック要素に近い位置に設けられた軸受が、前記車体フレームの左右方向において前記左シャフト部材の中間部に設けられている。【００２５】
路面から右前輪が受ける負荷は、右ハブ部に設けられた右軸受部を介して右シャフト部材に入力される。右シャフト部材は右テレスコピック要素に貫通されて支持されているので、右シャフト部材には、右テレスコピック要素に支持された点を中心として、右軸受部で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。右シャフト部材の左部が右テレスコピック要素に支持され、右シャフト部材の中間部に右テレスコピック要素に近い軸受が設けられ、曲げモーメントの支持点と作用点が近くに位置する。これにより、右シャフト部材に作用する曲げモーメントを小さくしやすい。
路面から左前輪が受ける負荷は、左ハブ部に設けられた左軸受部を介して左シャフト部材に入力される。左シャフト部材は左テレスコピック要素に貫通されて支持されているので、左シャフト部材には、左テレスコピック要素に支持された点を中心として、左軸受部で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。左シャフト部材の右部が左テレスコピック要素に支持され、左シャフト部材の中間部に左テレスコピック要素に近い軸受が設けられ、曲げモーメントの支持点と作用点が近くに位置する。これにより、左シャフト部材に作用する曲げモーメントを小さくしやすい。
よって、右シャフト部材および左シャフト部材を支持する支持剛性が確保しやすく、支持構造をより小型化できる。【００２６】
上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（５）  前記右ホイールは、前記右ホイールとともに回転する右ブレーキディスクが固定される右ディスク固定部を有し、
前記左ホイールは、前記左ホイールとともに回転する左ブレーキディスクが固定される左ディスク固定部を有し、
下部に前記右シャフト部材が貫通される前記右テレスコピック要素が、前記右ブレーキディスクを挟み込んで前記右前輪に制動力を付与する右ブレーキキャリパを支持し、
下部に前記左シャフト部材が貫通される前記左テレスコピック要素が、前記左ブレーキディスクを挟み込んで前記左前輪に制動力を付与する左ブレーキキャリパを支持し、
前記右軸受部は、前記車体フレームの左右方向に並ぶ複数の前記軸受を含み、複数の前記軸受のうち左右方向において前記右テレスコピック要素に近い位置に設けられた軸受が、前記車体フレームの左右方向について、前記右ディスク固定部と重なる位置に設けられ、
前記左軸受部は、前記車体フレームの左右方向に並ぶ複数の前記軸受を含み、複数の前記軸受のうち左右方向において前記左テレスコピック要素に近い位置に設けられた軸受が、前記車体フレームの左右方向について、前記左ディスク固定部と重なる位置に設けられている。【００２７】
右ブレーキキャリパが右前輪に制動力を付与すると、右ブレーキディスクを固定する右ディスク固定部と右キャリパを支持する右テレスコピック要素に負荷が生じる。このため、右ディスク固定部と右テレスコピック要素はこれらの負荷に対する剛性を確保する必要がある。
左ブレーキキャリパが左前輪に制動力を付与すると、左ブレーキディスクを固定する左ディスク固定部と左キャリパを支持する左テレスコピック要素に負荷が生じる。このため、左ディスク固定部と左テレスコピック要素はこれらの負荷に対する剛性を確保する必要がある。
右テレスコピック要素は片持ち支持構造でありながら剛性が高められているので、右ブレーキキャリパは右テレスコピック要素に強固に支持される。
また、右テレスコピック要素に近い軸受を高い剛性で支持するために、この軸受の周囲について右ホイールの支持剛性が高められている。支持剛性が高い領域に右ディスク固定部が設けられているので、右ディスク固定部の剛性が確保されている。
左テレスコピック要素は片持ち支持構造でありながら剛性が高められているので、左ブレーキキャリパは左テレスコピック要素に強固に支持される。また、左テレスコピック要素に近い軸受を高い剛性で支持するために、この軸受の周囲について左ホイールの支持剛性が高められている。支持剛性が高い領域に左ディスク固定部が設けられているので、左ディスク固定部の剛性が確保されている。【００２８】
上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（６）  前記右ホイールは、前記右ホイールとともに回転する右ブレーキディスクを有し、
前記左ホイールは、前記左ホイールとともに回転する左ブレーキディスクを有し、
下部に前記右シャフト部材が貫通される前記右テレスコピック要素が、前記右ブレーキディスクを挟み込んで前記右前輪に制動力を付与する右ブレーキキャリパを支持し、
下部に前記左シャフト部材が貫通される前記左テレスコピック要素が、前記左ブレーキディスクを挟み込んで前記左前輪に制動力を付与する左ブレーキキャリパを支持している。【００２９】
右テレスコピック要素は下部に右シャフト部材を貫通して支持するため、高い剛性を備えている。右ブレーキキャリパは、高い剛性を備えた右テレスコピック要素に支持されているため、強固に右テレスコピックに支持される。右ホイールの支持剛性を高めるために強度を高めた右テレスコピック要素を使って、右ブレーキキャリパが支持されているため、右ブレーキキャリパを支持する構造が別途必要になったり大型化したりしにくい。
左テレスコピック要素は下部に左シャフト部材を貫通して支持するため、高い剛性を備えている。左ブレーキキャリパは、高い剛性を備えた左テレスコピック要素に支持されているため、強固に左テレスコピックに支持される。左ホイールの支持剛性を高めるために強度を高めた左テレスコピック要素を使って、左ブレーキキャリパが支持されているため、左ブレーキキャリパを支持する構造が別途必要になったり大型化したりしにくい。
よって、車両を大型化させずに、右ブレーキキャリパおよび左ブレーキキャリパを高い剛性で支持することができる。【００３０】
上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（７）  前記右ホイールは、前記右タイヤを支持する環状の右リム部と、径方向において前記右リム部の内方に設けられた右ハブ部と、前記右リム部と前記右ハブ部を連結する右スポーク部とを含み、前記右リム部、前記右ハブ部および前記右スポーク部が一体成形されており、
前記左ホイールは、前記左タイヤを支持する環状の左リム部と、径方向において前記左リム部の内方に設けられた左ハブ部と、前記左リム部と前記左ハブ部を連結する左スポーク部とを含み、前記左リム部、前記左ハブ部および前記左スポーク部が一体成形されており、
前記右ホイールは、前記右ホイールとともに回転する右ブレーキディスクを固定する右ディスク固定部を有し、
前記左ホイールは、前記左ホイールとともに回転する左ブレーキディスクを固定する左ディスク固定部を有し、
下部に前記右シャフト部材が貫通される前記右テレスコピック要素が、前記右ブレーキディスクを挟み込んで前記右前輪に制動力を付与する右ブレーキキャリパを支持し、
下部に前記左シャフト部材が貫通される前記左テレスコピック要素が、前記左ブレーキディスクを挟み込んで前記左前輪に制動力を付与する左ブレーキキャリパを支持し、
前記右前輪の径方向について、前記右ブレーキキャリパと前記右前輪の前記右リム部との間の空間の長さは、前記右ブレーキキャリパが前記右ブレーキディスクと重なっている部分の長さよりも大きく、
前記左前輪の径方向について、前記左ブレーキキャリパと前記左前輪の前記左リム部との間の空間の長さは、前記左ブレーキキャリパが前記左ブレーキディスクと重なっている部分の長さよりも大きい。【００３１】
右テレスコピック要素は下部に右シャフト部材を貫通して支持するため、高い剛性を備えている。右ブレーキキャリパは、高い剛性を備えた右テレスコピック要素に支持されているため、強固に右テレスコピックに支持される。右ホイールの支持剛性を高めるために強度を高めた右テレスコピック要素を使って、右ブレーキキャリパが支持されているため、右ブレーキキャリパを支持する構造が別途必要になったり大型化したりしにくい。
左テレスコピック要素は下部に左シャフト部材を貫通して支持するため、高い剛性を備えている。左ブレーキキャリパは、高い剛性を備えた左テレスコピック要素に支持されているため、強固に左テレスコピックに支持される。左ホイールの支持剛性を高めるために強度を高めた左テレスコピック要素を使って、左ブレーキキャリパが支持されているため、左ブレーキキャリパを支持する構造が別途必要になったり大型化したりしにくい。
また、右ホイールを車両から取り外す際には、右前輪の径方向について、右ブレーキキャリパが右ブレーキディスクと重なっている部分の長さだけ、右ブレーキキャリパを右ブレーキディスクからずらす必要がある。右ブレーキキャリパと右前輪の右リム部との間の空間の長さが、右ブレーキキャリパが右ブレーキディスクと重なっている部分の長さより大きいので、右ブレーキキャリパと右前輪の右リム部との間の空間を使って、右ブレーキキャリパを右ブレーキディスクと干渉しない位置に移動させやすい。
また、左ホイールを車両から取り外す際には、左前輪の径方向について、左ブレーキキャリパが左ブレーキディスクと重なっている部分の長さだけ、左ブレーキキャリパを左ブレーキディスクからずらす必要がある。左ブレーキキャリパと左前輪の左リム部との間の空間の長さが、左ブレーキキャリパが左ブレーキディスクと重なっている部分の長さより大きいので、左ブレーキキャリパと左前輪の左リム部との間の空間を使って、左ブレーキキャリパを左ブレーキディスクと干渉しない位置に移動させやすい。
よって、車両を大型化させずに右ブレーキキャリパおよび左ブレーキキャリパを高い剛性で支持でき、かつ、メンテナンスの容易な車両が提供される。【００３２】
上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（８）  前記右ホイールは、前記右タイヤを支持する環状の右リム部と、径方向において前記右リム部の内方に設けられた右ハブ部と、前記右リム部と前記右ハブ部を連結する右スポーク部とを含み、前記右リム部、前記右ハブ部および前記右スポーク部が一体成形されており、前記車両が直立した状態で、前記車体フレームの左右方向において、前記右シャフト部材の右端部が前記右ハブ部の右端部より前記右テレスコピック要素に近い位置に設けられ、
前記左ホイールは、前記左タイヤを支持する環状の左リム部と、径方向において前記左リム部の内方に設けられた左ハブ部と、前記左リム部と前記左ハブ部を連結する左スポーク部とを含み、前記左リム部、前記左ハブ部および前記左スポーク部が一体成形されており、前記車両が直立した状態で、前記車体フレームの左右方向において、前記左シャフト部材の左端部が前記左ハブ部の左端部より前記左テレスコピック要素に近い位置に設けられている。【００３３】
路面から右前輪が受ける負荷は、右ハブ部を介して右シャフト部材に入力される。右シャフト部材は右テレスコピック要素に貫通されて支持されているので、右シャフト部材には、右テレスコピック要素に支持された点を中心として、右軸受部で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。右シャフト部材の右端部が右ハブ部の右端部より右テレスコピック要素の近くに位置するので、曲げモーメントの支持点と作用点とを接近させやすい。これにより、右シャフト部材に作用する曲げモーメントを小さくしやすい。
路面から左前輪が受ける負荷は、左ハブ部を介して左シャフト部材に入力される。左シャフト部材は左テレスコピック要素に貫通されて支持されているので、左シャフト部材には、左テレスコピック要素に支持された点を中心として、左軸受部で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。左シャフト部材の左端部が左ハブ部の左端部より左テレスコピック要素の近くに位置するので、曲げモーメントの支持点と作用点とを接近させやすい。これにより、左シャフト部材に作用する曲げモーメントを小さくしやすい。
よって、要求される右シャフト部材および左シャフト部材を支持する支持剛性が低減され、支持構造を小型化しやすい。【００３４】
上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（９）  前記右ホイールは、前記右タイヤを支持する環状の右リム部と、径方向において前記右リム部の内方に設けられた右ハブ部と、前記右リム部と前記右ハブ部を連結する右スポーク部とを含み、前記右リム部、前記右ハブ部および前記右スポーク部が一体成形されており、
前記右シャフト部材の右端部を覆い、少なくともその一部が前記車体フレームの左右方向について、前記右シャフト部材と重なる形状に構成された右キャップを有し、
前記左ホイールは、前記左タイヤを支持する環状の左リム部と、径方向において前記左リム部の内方に設けられた左ハブ部と、前記左リム部と前記左ハブ部を連結する左スポーク部とを含み、前記左リム部、前記左ハブ部および前記左スポーク部が一体成形されており、
前記左シャフト部材の左端部を覆い、少なくともその一部が前記車体フレームの左右方向について、前記右シャフト部材と重なる形状に構成された左キャップを有する。【００３５】
右キャップにより、右シャフト部材の右端部を保護できる。また、車体フレームの左右方向について右キャップの少なくとも一部が右シャフト部材と重なるので、右キャップを設けても、車両が左右方向に大きくなりにくい。
左キャップにより、左シャフト部材の左端部を保護できる。また、車体フレームの左右方向について左キャップの少なくとも一部が左シャフト部材と重なるので、左キャップを設けても、車両が左右方向に大きくなりにくい。【００３６】
上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（１０）  前記右シャフト部材は、前記右軸受部の少なくとも一部を前記右テレスコピック要素に向かって前記右シャフト部材の軸方向に押圧しながら、前記右テレスコピック要素を貫通して前記右テレスコピック要素に締結され、
前記左シャフト部材は、前記左軸受部の少なくとも一部を前記左テレスコピック要素に向かって前記左シャフト部材の軸方向に押圧しながら、前記左テレスコピック要素を貫通して前記左テレスコピック要素に締結されている。【００３７】
右軸受部の少なくとも一部が、右シャフト部材によって軸方向に押圧されて、右軸受部が右テレスコピック要素に対して強固に支持される。
左軸受部の少なくとも一部が、左シャフト部材によって軸方向に押圧されて、左軸受部が左テレスコピック要素に対して強固に支持される。
よって、右ホイールおよび左ホイールの支持剛性を高くできる。【００３８】
上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（１１）  前記右前輪の径方向について、前記右シャフト部材の外方に前記右軸受部が設けられ、前記右軸受部の外方に前記右ホイールが設けられ、
前記左前輪の径方向について、前記左シャフト部材の外方に前記左軸受部が設けられ、前記左軸受部の外方に前記左ホイールが設けられている。【００３９】
円柱状の右シャフト部材を採用してその外周に右軸受部を配置し、円柱状の左シャフト部材を採用してその外周に左軸受部を配置し、片持ち支持構造を実現できる。シンプルかつコンパクトな右シャフト部材および左シャフト部材を使って、右ホイールおよび左ホイールを片持ち状態で支持できる。【００４０】
上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（１２）  前記右ホイールは、前記右ホイールとともに回転する右ブレーキディスクを有し、
前記左ホイールは、前記左ホイールとともに回転する左ブレーキディスクを有し、
前記右テレスコピック要素に、前記右ブレーキディスクを挟み込んで前記右前輪に制動力を付与する右ブレーキキャリパが支持され、
前記左テレスコピック要素に、前記左ブレーキディスクを挟み込んで前記左前輪に制動力を付与する左ブレーキキャリパが支持され、
前記右前輪の径方向について、前記右シャフト部材の外方に前記右軸受部が設けられ、前記右軸受部の外方に前記右ブレーキディスクが設けられ、前記右ブレーキディスクの外方に前記右ブレーキキャリパが設けられ、
前記左前輪の径方向について、前記左シャフト部材の外方に前記左軸受部が設けられ、前記左軸受部の外方に前記左ブレーキディスクが設けられ、前記左ブレーキディスクの外方に前記左ブレーキキャリパが設けられている。【００４１】
円柱状の右シャフト部材を採用してその外周に右軸受部を配置し、円柱状の左シャフト部材を採用してその外周に左軸受部を配置し、片持ち支持構造を実現できる。シンプルかつコンパクトな右シャフト部材および左シャフト部材を使って、右ホイールおよび左ホイールを片持ち状態で支持できる。
また、右前輪の径方向について、右ブレーキキャリパが右ブレーキディスクを押圧する位置を右車輪軸線から遠くに設けることができるので、大きな制動力を得やすい。左前輪の径方向について、左ブレーキキャリパが左ブレーキディスクを押圧する位置を左車輪軸線から遠くに設けることができるので、大きな制動力を得やすい。【００４２】
上記本発明に係る車両において、以下の構成としてもよい。
（１３）  前記右シャフト部材は、前記右テレスコピック要素および右軸受部を貫通する右ボルト要素と、前記右ボルト要素に嵌合する右ナット要素とを有し、
前記左シャフト部材は、前記左テレスコピック要素および左軸受部を貫通する左ボルト要素と、前記左ボルト要素に嵌合する左ナット要素とを有する。【００４３】
簡単な構造で、右ホイールおよび左ホイールを強固に片持ち支持できる右シャフト部材および左シャフト部材を構成できる。【００４４】
（１４）  前記右緩衝装置は、前記車体フレームの前後方向に並ぶ複数の前記右テレスコピック要素を含み、
前記左緩衝装置は、前記車体フレームの前後方向に並ぶ複数の前記左テレスコピック要素を含み、
前記懸架装置は、
前記右ホイールを、前記右テレスコピック要素の少なくとも一つおよび前記右軸受部を貫通する前記右シャフト部材によって、前後方向に並ぶ複数の前記右テレスコピック要素の下部に片持ち状態で支持し、
前記左ホイールを、前記左テレスコピック要素の少なくとも一つおよび前記左軸受部を貫通する前記左シャフト部材によって、前後方向に並ぶ複数の前記左テレスコピック要素の下部に片持ち状態で支持する。【００４５】
複数の右テレスコピック要素を前後方向に並べたので、右テレスコピック要素を１本のみ用いる場合より、左右方向の大きさを抑えつつ、右緩衝装置の剛性を高めることができる。また、それぞれ細い複数本の右テレスコピック要素を使って、左右方向の大きさを抑えつつ、右緩衝装置の剛性を高めることができる。
複数の左テレスコピック要素を前後方向に並べたので、左テレスコピック要素を１本のみ用いる場合より、左右方向の大きさを抑えつつ、左緩衝装置の剛性を高めることができる。また、それぞれ細い複数本の左テレスコピック要素を使って、左右方向の大きさを抑えつつ、左緩衝装置の剛性を高めることができる。
このため、左右方向について右緩衝装置および左緩衝装置を小型化しやすく、左右方向にコンパクトな支持構造で右ホイールおよび左ホイールを片持ち支持しながら十分な剛性を確保しやすい。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の全体側面図である。
【図２】図１の車両の前部の正面図である。
【図３】図１の車両の前部の平面図である。
【図４】図１の車両を転舵させた状態の車両前部の平面図である。
【図５】図１の車両を傾斜させた状態の車両前部の正面図である。
【図６】図１の車両を転舵させかつ傾斜させた状態の車両前部の正面図である。
【図７】右前輪から見た左前輪の側面図である。
【図８】左前輪の支持構造を示す断面図である。
【図９】左前輪の左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００４７】
以下、本発明に係る車両１の実施形態の一例を、添付図面を参照して説明する。
本実施形態では、車両の一例として、二つの前輪と一つの後輪を有する車両を例示する。
【００４８】
〈全体構成〉
図１は、車両１の全体を車両１の左方から見た側面図を示す。以下、図中の矢印Ｆは車両１の前方向を示し、矢印Ｂは車両１の後方向を示す。矢印Ｕは車両１の上方向を示し、矢印Ｄは車両１の下方向を示す。説明において前後左右の方向を示す場合、車両１を運転する乗員から見た前後左右の方向を意味する。上下方向とは、鉛直方向のみならず、鉛直方向から傾いた略上下方向を含むことを意味する。左右方向とは、水平方向のみならず、水平方向から傾いた略左右方向を含むことを意味する。車幅方向中央とは、車両１の車幅方向の中心位置を意味する。車幅方向右方とは、車幅方向中央から右方に向かう方向を意味する。車幅方向左方とは、車幅方向中央から左方に向かう方向を意味する。また、車両１の無負荷状態とは、乗員が乗車せず、車両１に燃料を搭載していない状態における、前輪が転舵も傾斜もしていない直立状態を意味する。
【００４９】
図１に示すように、車両１は、車両本体部２と、左右一対の前輪３（図２参照）と、後輪４と、操舵機構７と、リンク機構５とを備えている。車両本体部２は、車体フレーム２１と、車体カバー２２と、シート２４と、パワーユニット２５とを備えている。
【００５０】
車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１と、ダウンフレーム２１２と、アンダーフレーム２１４と、リアフレーム２１３とを有する。図１では、車体フレーム２１のうち、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、パワーユニット２５やシート２４等を支持している。パワーユニット２５は、エンジンあるいは電動モータ等の駆動源と、ミッション装置等を有する。
【００５１】
ヘッドパイプ２１１は、車両１の前部に配置されている。ヘッドパイプ２１１は、車両１の側面視で、下部より上部がやや後方側に位置するように、垂直方向に対してやや傾斜して配置されている。ヘッドパイプ２１１の周囲には、操舵機構７およびリンク機構５が配置されている。ヘッドパイプ２１１には、操舵機構７のステアリングシャフト６０が回転可能に挿入されている。ヘッドパイプ２１１はリンク機構５を支持している。車体フレーム２１の一部であるヘッドパイプ２１１は、車両１の右旋回時に右方に傾斜し、車両１の左旋回時に左方に傾斜可能とされている。
【００５２】
ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１に接続されている。ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１から後方に配置され、上下方向に沿って延びている。ダウンフレーム２１２の下部には、アンダーフレーム２１４が接続されている。アンダーフレーム２１４は、ダウンフレーム２１２の下部から後方へ向けて延びている。アンダーフレーム２１４の後方には、リアフレーム２１３が後方かつ上方へ向けて延びている。リアフレーム２１３は、シート２４、パワーユニット２５およびテールランプ等を支持している。
【００５３】
車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３、レッグシールド２２５、センターカバー２２６およびリアフェンダー２２４を有する。
【００５４】
フロントカバー２２１は、シート２４の前方に位置している。フロントカバー２２１は、操舵機構７およびリンク機構５の少なくとも一部を覆っている。フロントカバー２２１は、リンク機構５よりも前方に配置される前部２２１ａを有する。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の無負荷状態の側面視において、前輪３よりも上方に設けられている。フロントカバー２２１の前部２２１ａは、車両１の無負荷状態の側面視において、前輪３の前端よりも後方に配置されている。レッグシールド２２５は、フロントカバー２２１の下方であって、シート２４の前方に配置されている。センターカバー２２６は、リアフレーム２１３の周囲を覆うように配置されている。
【００５５】
左右一対のフロントフェンダー２２３（図２参照）は、フロントカバー２２１の下方であって、左右一対の前輪３の上方にそれぞれ配置されている。リアフェンダー２２４は、後輪４の後部上方に配置されている。
【００５６】
左右一対の前輪３は、無負荷状態で、ヘッドパイプ２１１の下方であってフロントカバー２２１の下方に配置されている。後輪４は、センターカバー２２６とリアフェンダー２２４の下側に配置されている。
【００５７】
〈操舵機構〉
図２は、図１の車両１の前部を正面から見た正面図である。図３は、図１の車両１の前部を上方から見た平面図である。図２および図３では、車体カバー２２を透過させた状態で図示している。
図２および図３に示すように、操舵機構７は、操舵力伝達機構６、懸架装置、および左右一対の前輪３を有する。懸架装置は、リンク機構５、左緩衝器３３、右緩衝器３４を含んでいる。懸架装置は、左前輪３１および右前輪３２を車体フレーム２１に支持する。懸架装置は、左前輪３１および右前輪３２を、車体フレーム２１の上下方向に変位可能かつ車体フレーム２１の左右方向に並べた状態で車体フレーム２１に支持する。
【００５８】
左右一対の前輪３は、左前輪３１および右前輪３２を含んでいる。左前輪３１および右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向に並んで設けられている。左前輪３１と右前輪３２は、車幅方向中央に対して左右対称に配置されている。また、左前輪３１の上方には、左右一対のフロントフェンダー２２３のうち、第１フロントフェンダー２２７が配置されている。右前輪３２の上方には、左右一対のフロントフェンダー２２３のうち、第２フロントフェンダー２２８が配置されている。左前輪３１は左緩衝器３３に支持されている。右前輪３２は右緩衝器３４に支持されている。
図１に示したように、左前輪３１は、左タイヤ３１１と、左タイヤ３１１を支持する左ホイール３１２を含む。右前輪３２は、右タイヤ３２１と、右タイヤ３２１を支持する右ホイール３２２を含む。
【００５９】
なお、本明細書において「車体フレーム２１の左右方向」とは、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向に直交する方向を指す。また、車体フレーム２１の上下方向とは、車両１の正面視で、ヘッドパイプ２１１の軸方向に延びる方向を指す。例えば、車体フレーム２１の上下方向は、車両１の正面視でヘッドパイプ２１１の軸方向と一致する。図２のように、車両１が直立した状態においては、車両１の正面視で、車体フレーム２１の右方ＲＦと水平方向の右方Ｒが一致する。このため、図２においては水平方向の右方Ｒのみを表示している。図５のように、車両１が路面に対して傾斜した状態においては、車両１の正面視で、車体フレーム２１の右方ＲＦと水平方向の右方Ｒは一致せず、また、車体フレーム２１の上方ＵＦと鉛直方向の上方Ｕは一致しない。
【００６０】
左緩衝器３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させる。左緩衝器３３は、下部に左前輪３１を支持し、上部に対する左前輪３１の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。左緩衝器３３は、第１下側部３３ａおよび第１上側部３３ｂを有する。左前輪３１は第１下側部３３ａに支持されている。第１下側部３３ａは、上下方向に延び、その下端側に左車輪軸３１４が支持されている。左車輪軸３１４は、左前輪３１を支持している。第１上側部３３ｂは、その一部が第１下側部３３ａに挿入された状態で、第１下側部３３ａの上側に配置されている。第１上側部３３ｂは、第１下側部３３ａの延びる方向において、第１下側部３３ａに対して相対移動可能である。第１上側部３３ｂの上部は、第１ブラケット３１７に固定されている。
【００６１】
第１下側部３３ａおよび第１上側部３３ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第１下側部３３ａに対して第１上側部３３ｂが相対回転することが抑制されている。
【００６２】
右緩衝器３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器であり、路面からの振動を減衰させる。右緩衝器３４は、下部に右前輪３２を支持し、上部に対する右前輪３２の車体フレーム２１の上下方向における変位を緩衝する。右緩衝器３４は、第２下側部３４ａおよび第２上側部３４ｂを有する。右前輪３２は第２下側部３４ａに支持されている。第２下側部３４ａは、上下方向に延び、その下端側に右車輪軸３２４が支持されている。右車輪軸３２４は、右前輪３２を支持している。第２上側部３４ｂは、その一部が第２下側部３４ａに挿入された状態で、第２下側部３４ａの上側に配置されている。第２上側部３４ｂは、第２下側部３４ａの延びる方向において、第２下側部３４ａに対して相対移動可能である。第２上側部３４ｂの上部は、第２ブラケット３２７に固定されている。
【００６３】
第２下側部３４ａおよび第２上側部３４ｂは、前後に並列して連結された２つのテレスコピック要素を構成している。それにより、第２下側部３４ａに対して第２上側部３４ｂが相対回転することが抑制されている。
【００６４】
操舵力伝達機構６は、左前輪３１および右前輪３２よりも上方に配置されている。操舵力伝達機構６は、乗員の操舵力を入力する部材として、操舵部材２８を備えている。操舵部材２８は、ステアリングシャフト６０と、ステアリングシャフト６０の上部に連結されたハンドルバー２３とを有する。ステアリングシャフト６０は、その一部がヘッドパイプ２１１に挿入されて略上下方向に延びるように配置され、ヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。ステアリングシャフト６０は、乗員によるハンドルバー２３の操作に伴って回転される。
【００６５】
操舵力伝達機構６は、操舵部材２８の他に、第１伝達プレート６１、第２伝達プレート６２、第３伝達プレート６３、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６、タイロッド６７、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７を有する。操舵力伝達機構６は、乗員がハンドルバー２３を操作する操舵力を、これらの部材を介して第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７に伝達する。
【００６６】
第１伝達プレート６１は、車幅方向中央に配置され、ステアリングシャフト６０に対し相対回転不能に連結されている。第１伝達プレート６１は、ステアリングシャフト６０の回転に伴って回転する。
【００６７】
第２伝達プレート６２は、後述するリンク機構５の左サイド部５３に対して回転可能に連結されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７に固定されている。第２伝達プレート６２は、第１ブラケット３１７の下方に位置している。第２伝達プレート６２は、第１伝達プレート６１の左側に配置されている。
【００６８】
第３伝達プレート６３は、後述するリンク機構５の右サイド部５４に対して回転可能に連結されている。第３伝達プレート６３は、第１伝達プレート６１を中心として第２伝達プレート６２と左右対称に配置されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７に固定されている。第３伝達プレート６３は、第２ブラケット３２７の下方に位置している。
【００６９】
第１伝達プレート６１の前部には、第１ジョイント６４が配置されている。第１ジョイント６４は、上下方向に延びる回転軸によって第１伝達プレート６１に対して回転可能に支持されている。第２伝達プレート６２の前部には、第２ジョイント６５が配置されている。第２ジョイント６５は、上下方向に延びる回転軸によって第２伝達プレート６２に対して回転可能に支持されている。第３伝達プレート６３の前部には、第３ジョイント６６が配置されている。第３ジョイント６６は、上下方向に延びる回転軸によって第３伝達プレート６３に対して回転可能に支持されている。第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６は、それぞれの前部に、前後方向に延びる軸部を有する。
【００７０】
タイロッド６７は、車幅方向に延びて配置されている。タイロッド６７は、第１ジョイント６４の前部、第２ジョイント６５の前部、第３ジョイント６６の前部で、それぞれ前後方向に延びる軸部に対して回転可能に支持されている。
【００７１】
このように構成された操舵力伝達機構６は、操舵部材２８から伝達された操舵力を、第１伝達プレート６１と第１ジョイント６４を介してタイロッド６７に伝える。これにより、タイロッド６７は左右方向のいずれか一方に変位する。タイロッド６７に伝わった操舵力は、タイロッド６７から第２伝達プレート６２と第２ジョイント６５を介して第１ブラケット３１７に伝わるとともに、タイロッド６７から第３伝達プレート６３と第３ジョイント６６を介して第２ブラケット３２７に伝わる。これにより、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７は、タイロッド６７が変位した方向に回転する。
【００７２】
〈リンク機構〉
本例では、平行四節リンク（パラレログラムリンクとも呼ぶ）方式のリンク機構５を採用している。リンク機構５は、懸架装置の一部である。
リンク機構５は、ハンドルバー２３より下方に配置されている。リンク機構５は、車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１に連結されている。リンク機構５は、車両１の傾斜動作を行うための構成として、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４を備えている。また、リンク機構５は、左サイド部５３の下部に接続されて左サイド部５３とともに傾斜する構成として、第１ブラケット３１７と左緩衝器３３を備えている。さらに、リンク機構５は、右サイド部５４の下部に接続されて右サイド部５４とともに傾斜する構成として、第２ブラケット３２７と右緩衝器３４を備えている。
【００７３】
右サイド部５４は、右緩衝器３４の上部を車体フレーム２１の上下方向に延びる右操舵軸線Ｙ２回りに回転可能に支持する。左サイド部５３は、左緩衝器３３の上部を右操舵軸線Ｙ２と平行な左操舵軸線Ｙ１回りに回転可能に支持する。
上クロス部５１は、右サイド部５４の上部を右端部に車体フレーム２１の前後方向に延びる上右軸線Ｅ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の上部を左端部に上右軸線Ｅに平行な上左軸線Ｄ回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に上右軸線Ｅおよび上左軸線Ｄに平行な上中間軸線Ｃ回りに回転可能に支持されている。
下クロス部５２は、右サイド部５４の下部を右端部に上右軸線Ｅに平行な下右軸線Ｈ回りに回転可能に支持し、左サイド部５３の下部を左端部に上左軸線Ｄに平行な下左軸線Ｇ回りに回転可能に支持し、中間部が車体フレーム２１に上中間軸線Ｃと平行な下中間軸線Ｆ回りに回転可能に支持されている。
【００７４】
上クロス部５１は、ヘッドパイプ２１１の前側に配置されて車幅方向に延びた板状の部材５１２を含む。板状の部材５１２は、支持部によってヘッドパイプ２１１に支持され、略前後方向に延びる上中間軸線Ｃ回りにヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。
上クロス部５１の左端は、連結部によって左サイド部５３に連結されている。上クロス部５１は、略前後方向に延びる上左軸線Ｄ回りに左サイド部５３に対して回転可能である。上クロス部５１の右端は、連結部によって右サイド部５４に連結されている。上クロス部５１は、略前後方向に延びる上右軸線Ｅ回りに右サイド部５４に対して回転可能である。
【００７５】
下クロス部５２は、支持部によってヘッドパイプ２１１に支持され、略前後方向に延びる下中間軸線Ｆ回りに回転可能である。下クロス部５２は、上クロス部５１よりも下方に配置されている。下クロス部５２は、上クロス部５１と略同じ車幅方向の長さを有し、上クロス部５１と平行に配置されている。
【００７６】
下クロス部５２は、車幅方向に延びた一対の板状の部材５２２，５２２を含む。一対の板状の部材５２２，５２２は、前後方向においてヘッドパイプ２１１を挟み込むように配置されている。一対の板状の部材５２２，５２２同士は、中間部５２３によって一体的に連結されている。中間部５２３は、一対の板状の部材５２２，５２２と一体でも別体でもよい。下クロス部５２の左端は、連結部によって左サイド部５３に連結されている。下クロス部５２は、略前後方向に延びる下左軸線Ｇ回りに左サイド部５３に対して回転可能である。下クロス部５２の右端は、連結部によって右サイド部５４に連結されている。下クロス部５２は、略前後方向に延びる下右軸線Ｈ回りに右サイド部５４に対して回転可能である。
【００７７】
左サイド部５３は、ヘッドパイプ２１１の左側に配置され、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。左サイド部５３は、左前輪３１の上方であって左緩衝器３３よりも上方に配置されている。左サイド部５３は、下部が第１ブラケット３１７に連結され、第１ブラケット３１７に対して左操舵軸線Ｙ１を中心に回転可能に取り付けられている。
【００７８】
右サイド部５４は、ヘッドパイプ２１１の右側に配置されて、ヘッドパイプ２１１の延びる方向と平行に延びている。右サイド部５４は、右前輪３２の上方であって右緩衝器３４よりも上方に配置されている。右サイド部５４は、下部が第２ブラケット３２７に連結され、第２ブラケット３２７に対して右操舵軸線Ｙ２を中心に回転可能に取り付けられている。
【００７９】
このように、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３、および右サイド部５４は、上クロス部５１と下クロス部５２が相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部５３と右サイド部５４が相互に平行な姿勢を保つように連結されている。
【００８０】
〈操舵動作〉
図４は、車両１の操舵動作を説明するための図であり、車両１を転舵させた状態の車両１の前部の平面図である。
図４に示すように、ハンドルバー２３が左右方向に回されると、操舵機構７の操舵力伝達機構６が動作し、操舵動作が行われる。ハンドルバー２３が回転されることでステアリングシャフト６０が回転すると、ステアリングシャフト６０の回転に伴って第１伝達プレート６１が回転する。
例えば、ステアリングシャフト６０が図４の矢印Ｔの方向に回転すると、第１伝達プレート６１の回転に伴って、タイロッド６７が左後方に移動する。このとき、第１伝達プレート６１は第１ジョイント６４の略上下方向の回転軸によって第１ジョイント６４に対して回転し、タイロッド６７は姿勢を維持しながら左後方に移動する。タイロッド６７の左後方への移動に伴って、第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３は、それぞれ左サイド部５３および右サイド部５４回りに、矢印Ｔの方向に回転する。このとき、第２伝達プレート６２は第２ジョイント６５の上下方向に延びる回転軸回りに第２ジョイント６５に対して回転し、第３伝達プレート６３は第３ジョイント６６の上下方向に延びる回転軸回りに第３ジョイント６６に対して回転する。
【００８１】
第２伝達プレート６２および第３伝達プレート６３が矢印Ｔの方向に回転すると、第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回転する。第１ブラケット３１７および第２ブラケット３２７が矢印Ｔの方向に回転すると、左前輪３１が左緩衝器３３を介して左操舵軸線Ｙ１（図２参照）回りに回転し、右前輪３２が右緩衝器３４を介して右操舵軸線Ｙ２（図２参照）回りに回転する。
【００８２】
〈傾斜動作〉
図５は、車両１の傾斜動作を説明するための図であり、車両１を傾斜させた状態の車両１の前部の正面図である。
図５に示すように、リンク機構５の作動に伴い車両１は左右方向に傾斜する。リンク機構５の作動とは、リンク機構５における傾斜動作を行うための各部材（上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４）がそれぞれの連結点を軸として相対回転し、リンク機構５の形状が変化することを意味している。
本例のリンク機構５では、例えば、直立状態において正面視で略長方形状に配置された上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４が、車両１が傾斜した状態において略平行四辺形に変形している。リンク機構５は、上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４の相対的な回転動作に連動して傾斜動作を行うことで、左前輪３１および右前輪３２をそれぞれ傾斜させる。
【００８３】
例えば、乗員が車両１を左側に傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が垂直方向に対して左側に傾斜する。ヘッドパイプ２１１が傾斜すると、上クロス部５１は上中間軸線Ｃ回りにヘッドパイプ２１１に対して回転し、下クロス部５２は下中間軸線Ｆ回りにヘッドパイプ２１１に対して回転する。すると、上クロス部５１が下クロス部５２よりも左側に移動し、左サイド部５３および右サイド部５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。左サイド部５３および右サイド部５４が傾斜する際に、左サイド部５３および右サイド部５４は、上クロス部５１および下クロス部５２に対して回転する。したがって、車両１を傾斜させると、左サイド部５３および右サイド部５４の傾斜に伴って、左サイド部５３および右サイド部５４に支持された左前輪３１および右前輪３２は、それぞれ垂直方向に対してヘッドパイプ２１１と平行な状態を保ったまま傾斜する。
【００８４】
また、傾斜動作の際、タイロッド６７は、第１ジョイント６４、第２ジョイント６５、第３ジョイント６６の前後方向の軸部に対してそれぞれ回転する。これにより、タイロッド６７は、車両１が傾斜しても上クロス部５１と下クロス部５２に対して平行な姿勢を保つ。
【００８５】
〈操舵動作と傾斜動作〉
図６は、車両１を転舵させかつ傾斜させた状態の車両１の前部の正面図である。
図６では、左側に操舵し、左側に傾斜した状態を示している。図６に示す動作時には、操舵動作により左前輪３１および右前輪３２の向きが変更され、傾斜動作により左前輪３１および右前輪３２が車体フレーム２１とともに傾斜される。この状態では、リンク機構５の上クロス部５１、下クロス部５２、左サイド部５３および右サイド部５４が略平行四辺形に変形し、タイロッド６７が左右何れかの操舵した方向（図６では左方）かつ後方に移動する。
【００８６】
〈テレスコピック要素〉
図７は、右前輪３２から見た左前輪３１の側面図である。なお、図７では、左前輪３１およびその周囲の部材だけを図示し、右前輪３２およびその周囲の各部材は、符号を付して図示を省略する。また、本例において、右前輪３２およびその周囲に配置される各部材の形状やそれらの配置関係は、左前輪３１およびその周囲に配置される各部材と左右対称であり、便宜上、図７を参照して右前輪３２およびその周囲の各部材を説明する。
【００８７】
懸架装置は、左前輪３１を直線状に変位可能に支持する左テレスコピック要素３３Ａと、右前輪３２を直線状に変位可能に支持する右テレスコピック要素３４Ａを有する。
図７に示すように、懸架装置の一部である左緩衝器３３は、左テレスコピック要素３３Ａを含む。左テレスコピック要素３３Ａは、左後テレスコピック要素３３１、左前テレスコピック要素３３２と、第１ブラケット３１７、左車軸支持部３３３を含む。
左後テレスコピック要素３３１および左前テレスコピック要素３３２は、前後に並列して連結されている。左後テレスコピック要素３３１の下部および左前テレスコピック要素３３２の下部は、第１下側部３３ａを構成する。左後テレスコピック要素３３１の上部および左前テレスコピック要素３３２の上部は、第１上側部３３ｂを構成する。左後テレスコピック要素３３１および左前テレスコピック要素３３２は、左前輪３１より車体フレーム２１の右方に配置されている。
左後テレスコピック要素３３１は、左操舵軸線Ｙ１方向に沿って伸縮する伸縮構造を有する。左後テレスコピック要素３３１には、内部にスプリング等の弾性部材（図示略）およびオイル等の緩衝部材（図示略）が設けられている。左後テレスコピック要素３３１は、左前輪３１からの振動や衝撃を吸収するダンパー機能を有する。
左前テレスコピック要素３３２は、左後テレスコピック要素３３１より前方に配置されている。左前テレスコピック要素３３２は、左操舵軸線Ｙ１方向に沿って伸縮する伸縮構造を有する。
左後テレスコピック要素３３１および左前テレスコピック要素３３２の各々の上部は、第１ブラケット３１７によって連結されている。左前テレスコピック要素３３２の下端部は、左後テレスコピック要素３３１の下端部近傍に連結固定されている。
【００８８】
左前テレスコピック要素３３２は、左操舵軸線Ｙ１方向において、左後テレスコピック要素３３１よりも長さが短い。左前テレスコピック要素３３２の下端部より下方には、左車輪軸３１４を支持する左車軸支持部３３３が配置されている。左車軸支持部３３３は、左後テレスコピック要素３３１に連結されている。
【００８９】
図７に示すように、懸架装置の一部である右緩衝器３４は、右テレスコピック要素３４Ａを含む。右テレスコピック要素３４Ａは、右後テレスコピック要素３４１、右前テレスコピック要素３４２と、第２ブラケット３２７、右車軸支持部３４３を含む。
右後テレスコピック要素３４１および右前テレスコピック要素３４２は、前後に並列して連結されている。右後テレスコピック要素３４１の下部および右前テレスコピック要素３４２の下部は、第２下側部３４ａを構成する。右後テレスコピック要素３４１の上部および右前テレスコピック要素３４２の上部は、第２上側部３４ｂを構成する。右後テレスコピック要素３４１および右前テレスコピック要素３４２は、右前輪３２より車体フレーム２１の左方に配置されている。
右後テレスコピック要素３４１は、右操舵軸線Ｙ２方向に沿って伸縮する伸縮構造を有する。右後テレスコピック要素３４１には、内部にスプリング等の弾性部材（図示略）およびオイル等の緩衝部材（図示略）が設けられている。右後テレスコピック要素３４１は、右前輪３２からの振動や衝撃を吸収するダンパー機能を有する。
右前テレスコピック要素３４２は、右後テレスコピック要素３４１より前方に配置されている。右前テレスコピック要素３４２は、右操舵軸線Ｙ２方向に沿って伸縮する伸縮構造を有する。
右後テレスコピック要素３４１および右前テレスコピック要素３４２の各々の上部は、第２ブラケット３２７によって連結されている。右前テレスコピック要素３４２の下端部は、右後テレスコピック要素３４１の下端部近傍に連結固定されている。
【００９０】
右前テレスコピック要素３４２は、右操舵軸線Ｙ２方向において、右後テレスコピック要素３４１よりも長さが短い。右前テレスコピック要素３４２の下端部より下方には、右車輪軸３２４を支持する右車軸支持部３４３が配置されている。右車軸支持部３４３は、右後テレスコピック要素３４１に連結されている。
【００９１】
〈ディスクブレーキ〉
図７に示すように、左前輪３１には、左ディスクブレーキ７１（左制動装置の一例）が設けられている。左ディスクブレーキ７１は、左前輪３１を制動する。左ディスクブレーキ７１は、左前輪３１に設けられた左ブレーキディスク７１１と、左ブレーキディスク７１１の回転を制動する左ブレーキキャリパ７１２を有する。
左ブレーキディスク７１１は、左車輪軸３１４を中心とした環状に形成されている。左ブレーキディスク７１１は、左前輪３１に固定されている。
左ブレーキキャリパ７１２は、左緩衝器３３に設けられている。左ブレーキキャリパ７１２は、左緩衝器３３の左後テレスコピック要素３３１の下端部に固定されている。左ブレーキキャリパ７１２は、左緩衝器３３の左後テレスコピック要素３３１の下端部の後部に設けられている。左ブレーキキャリパ７１２には、ブレーキホース７１４が接続されている。左ブレーキキャリパ７１２には、ブレーキホース７１４によってブレーキフルード（ブレーキ液）が送り込まれて油圧が付与される。左ブレーキキャリパ７１２は、左ブレーキディスク７１１の右方に位置する左右ブレーキパッドと、左ブレーキディスク７１１の左方に位置する左左ブレーキパッドを含む。左ブレーキキャリパ７１２は、油圧が付与されることで左ブレーキディスク７１１の両面にそれぞれ左右ブレーキパッドと左左ブレーキパッドを押し付ける。左ブレーキキャリパ７１２は、左ブレーキディスク７１１を左右ブレーキパッドおよび左左ブレーキパッドで挟持して、回転する左ブレーキディスク７１１を制動する。
【００９２】
右前輪３２には、右ディスクブレーキ７２が設けられている。右ディスクブレーキ７２は、右前輪３２を制動する。右ディスクブレーキ７２は、右前輪３２に設けられた右ブレーキディスク７２１と、右ブレーキディスク７２１の回転を制動する右ブレーキキャリパ７２２を有する。
右ブレーキディスク７２１は、右車輪軸３２４を中心とした環状に形成されている。右ブレーキディスク７２１は、右前輪３２に固定されている。
右ブレーキキャリパ７２２は、右緩衝器３４に設けられている。右ブレーキキャリパ７２２は、右緩衝器３４の右後テレスコピック要素３４１の下端部に固定されている。右ブレーキキャリパ７２２は、右緩衝器３４の右後テレスコピック要素３４１の下端部の後部に設けられている。右ブレーキキャリパ７２２には、ブレーキホース７２４が接続されている。右ブレーキキャリパ７２２には、ブレーキホース７２４によってブレーキフルードが送り込まれて油圧が付与される。右ブレーキキャリパ７２２は、右ブレーキディスク７２１の右方に位置する右右ブレーキパッドと、右ブレーキディスク７２１の左方に位置する右左ブレーキパッドを含む。右ブレーキキャリパ７２２は、油圧が付与されることで右ブレーキディスク７２１の両面にそれぞれ右右ブレーキパッドおよび右左ブレーキパッドを押し付ける。右ブレーキキャリパ７２２は、右ブレーキディスク７２１をブレーキパッドで挟持して、回転する右ブレーキディスク７２１を制動する。
【００９３】
＜前輪の支持構造＞
次に図８および図９を用いて車両１の前輪３の支持構造を詳細に説明する。図８は、左前輪３１の支持構造を示す断面図である。また図９は左前輪３１の左側面図である。
【００９４】
ところで前輪３の支持構造としては、以下の（１）〜（３）のタイプが考えられる。
（１）緩衝器の下部に回転可能に支持されたハブユニットに車輪のホイールを取り付けるタイプ。
（２）車輪のホイールを左右に貫通する支持軸の両側を支持するタイプ。
（３）車輪のホイールから左右の一方側に突出した支持軸の一方側を支持するタイプ。
本発明者らは前輪の支持構造を設計する際に、直進時の前輪の回転軸上の車両の寸法と、バネ下重量とについて、上記タイプ（１）〜（３）を比較した。
【００９５】
（前輪の回転軸上の車両の寸法について）
（２）のタイプは、車輪の左右に支持軸を支持する部材が配置されるので、直進時の前輪の回転軸上の車両の寸法が最も大きくなりやすい。次に（１）のタイプは、前輪の回転軸上において、緩衝器、ハブユニット、ホイールが車幅方向の内側から外側に向かってこの順に配置される。これに対して（３）のタイプは緩衝器、ホイールが車幅方向の内側から外側に向かってこの順に配置される。（３）のタイプはハブユニットを持たないので、（１）のタイプよりも該寸法を小さくできる。つまり、前輪の回転軸上の車両１の寸法は、小さい順に（３）、（１）、（２）となる。
【００９６】
（バネ下重量について）
（２）のタイプは、支持部材を車輪の両側に設けた支持部で支持する。車輪に加わる力をそれぞれの支持部で均等に支持することができるので、それぞれの支持部を小さく形成できる。このため、（２）のタイプは最もバネ下重量を小さくできる。（２）のタイプに比べて、（１）および（３）のタイプは支持部材の一方側のみを支持するので、支持部に比較的大きな剛性が必要となる。このため、支持部が大きくなってバネ下重量が大きくなりやすい。
また（１）のタイプは大きな金属製の部材であるハブユニットを備えている。これに対して（３）のタイプはハブユニットを備えていないので、（１）のタイプに比べてバネ下重量を小さくできる。
このように、バネ下重量の小さい順に、（２）、（３）、（１）となる。
【００９７】
そこで本発明者らは、直進時の前輪の回転軸上の車両１の寸法が小さく、かつ、バネ下重量も小さい車両を実現するには、（３）のタイプの前輪の支持構造が総合的に優れていると考えた。なお、前述した非特許文献１および特許文献１に記載の車両１は（１）のタイプに該当する。（１）のタイプは前述したように特にバネ下重量が大きくなりやすく、操舵感が重くなりやすかった。
【００９８】
そこで次に説明する本発明の実施形態に係る車両１においては（３）のタイプのように、左前輪３１から右側に延びる左車輪軸３１４を左緩衝器３３の下部で支持し、右前輪３２から左側に延びる右締結ボルトを右緩衝器３４の下部で支持する、前輪３の支持構造を考えた。
【００９９】
左前輪３１は、左タイヤ３１１と、その外周で左タイヤ３１１を支持する左ホイール３１２とを含んでいる。同様に、右前輪３２も、右タイヤ３２１と、その外周で右タイヤ３２１を支持する右ホイール３２２とを含んでいる。
左ホイール３１２は、リンク機構５の下部である左緩衝器３３の下部に設けられた左車輪軸３１４に回転可能に支持されている。なお前輪３の支持構造は左右対称の構造を有しているため、以降の説明では左前輪３１の支持構造を説明し、右前輪３２の支持構造の説明は省略する。
【０１００】
左緩衝器３３の下部には、左右方向に延びる固定孔部３３４が設けられている。また固定孔部３３４の右側には、左ナット要素３１４ｃが左緩衝器３３に固定されている。左ナット要素３１４ｃのねじ孔は固定孔部３３４と同軸とされている。左車輪軸３１４は、左テレスコピック要素３３Ａの左車軸支持部３３３および左軸受部９１を貫通している。
【０１０１】
（車輪軸）
左緩衝器３３の左車軸支持部３３３の固定孔部３３４には、左車輪軸３１４が挿通されている。左車輪軸３１４（左シャフト部材の一例）は、左ホイール３１２を左緩衝器３３の下部に左軸受部９１を介して支持する。左車輪軸３１４は、左緩衝器３３の固定孔部３３４と左ホイール３１２のホイール孔部４６とに挿通されている。左車輪軸３１４は左ホイール３１２の回転中心に位置する。
左車輪軸３１４は、左ボルト要素３１４ｄと左ナット要素３１４ｃとを有する。左ボルト要素３１４ｄは、左車輪軸３１４の右部に設けられたネジ部３１４ａと、左車輪軸３１４の左部に設けられた頭部３１４ｂとを有している。
【０１０２】
左車輪軸３１４の右部は固定孔部３３４を貫通している。左車輪軸３１４の右端部は固定孔部３３４から右側に突出している。左車輪軸３１４の右端部のネジ部３１４ａが左緩衝器３３の下部に設けられた左ナット要素３１４ｃに締結されている。
【０１０３】
（ホイール）
左ホイール３１２は、径方向の中央に位置する左ハブ部３１２ａと、径方向の外側に位置する左リム部３１２ｂと、左ハブ部３１２ａと左リム部３１２ｂとを連結する左スポーク部３１２ｃと、左軸受部９１を備えている。左リム部３１２ｂの外周面に左タイヤ３１１が取り付けられている。左ホイール３１２の左ハブ部３１２ａには、回転軸方向に延びるホイール孔部４６が設けられている。ホイール孔部４６の左側の開口は、左ハブ部３１２ａに取り付けられた左キャップ８１により閉塞可能とされている。
【０１０４】
左ホイール３１２の左ハブ部３１２ａには、左ブレーキディスク７１１が左ホイール３１２に回転不可能に固定されている。左ブレーキディスク７１１は左ホイール３１２とともに回転する。左ブレーキディスク７１１は、左ホイール３１２から左緩衝器３３側に離間した位置に設けられている。
【０１０５】
左緩衝器３３の下部には左ブレーキキャリパ７１２が固定されている。左ブレーキキャリパ７１２のブレーキパッドが左ブレーキディスク７１１を挟み込むことにより、左ブレーキキャリパ７１２は左前輪３１に対して制動力を付与する。
【０１０６】
（左軸受部）
左軸受部９１は、左ホイール３１２のホイール孔部４６に設けられている。左軸受部９１は、左右方向に関して左車輪軸３１４の頭部３１４ｂと左緩衝器３３との間に設けられている。左軸受部９１は、第一左軸受９１１と、第二左軸受９１２と、第一左カラー９１３と、第二左カラー９１４と、第三左カラー９１５とを備えている。第一左軸受９１１と第二左軸受９１２は左右方向に並んで配置されている。
【０１０７】
第一左軸受９１１および第二左軸受９１２は、内輪と、外輪と、回転子とを備えている。内輪は左車輪軸３１４の外周面に取り付けられている。外輪は左ホイール３１２のホイール孔部４６の内周面に取り付けられている。内輪と外輪の互いに対向する面には、周方向に延びる溝が設けられている。この内輪と外輪との間に設けられた溝に沿って、回転子は回転可能とされている。回転子は図示したように球体でもよいし、円柱体や円錐体のものも採用できる。第一左軸受９１１と第二左軸受９１２の左右方向に関する中央Ｉは、左リム部３２２ｂの左右方向の中央Ｊから左緩衝器３３側にずれている。
【０１０８】
第一左カラー９１３、第二左カラー９１４、第三左カラー９１５は円筒形の部材である。第一左カラー９１３、第二左カラー９１４、第三左カラー９１５の内部には左車輪軸３１４が挿通されている。第一左カラー９１３は、第一左軸受９１１と第二左軸受９１２との間に配置されている。第二左カラー９１４は、第一左軸受９１１と左車輪軸３１４の頭部３１４ｂとの間に配置されている。第三左カラー９１５は、第二左軸受９１２と左緩衝器３３との間に配置されている。
【０１０９】
（シール）
第一左軸受９１１の左側には第一左シール９１６が設けられている。第一左シール９１６は左ホイール３１２のホイール孔部４６の内周側面に固定されている。第一左シール９１６は第一左軸受９１１の内輪と外輪との間の隙間を覆っている。第一左シール９１６は、第一左軸受９１１の内部に水や泥などが進入することを防止する。
同様に、第二左軸受９１２の右側には第二左シール９１７が設けられている。第二左シール９１７は左ホイール３１２の固定孔部３３４の内周側面に固定されている。第二左シール９１７は第二左軸受９１２の内輪と外輪との間の隙間を覆っている。第二左シール９１７は、第二左軸受９１２の内部に水や泥などが進入することを防止する。
第一左シール９１６および第二左シール９１７は合成ゴムなどにより構成することができる。
【０１１０】
（キャップ）
図示したように左ホイール３１２の中心部は、左車輪軸３１４の頭部３１４ｂの側面の少なくとも一部と対向する位置まで左側に延びている。これにより、泥や石が左車輪軸３１４の頭部３１４ｂの側面に衝突することを防止している。また第一左軸受９１１がホイール孔部４６の左側の開口から遠い位置に配置されるので、第一左軸受９１１の内部に水や泥が進入しにくい。さらにホイール孔部４６の左側の開口は左キャップ８１で閉塞されているので、第一左軸受９１１の内部に水や泥が進入することを効果的に防止できる。
【０１１１】
図９に示したように、この左キャップ８１は、ホイール孔部４６の開口を覆う程度の大きさとされている。車両１の左側から見て、左キャップ８１の外周縁は左ブレーキディスク７１１の内周縁よりも内側に位置している。これにより、左ブレーキディスク７１１が左ホイール３１２を介して側面から視認可能となり、車両１の意匠性が高められている。このような左キャップ８１により、左前輪３１を左緩衝器３３に連結している左車輪軸３１４の頭部３１４ｂを保護しつつ、車両１の意匠性が高められている。また左車輪軸３１４の頭部３１４ｂを保護する左キャップ８１が大型化しないため、バネ下重量が軽くなる。
【０１１２】
（前輪の取り外し方法）
以上のように構成される前輪３の支持構造において、左前輪３１を車両１から取り外す場合には、左車輪軸３１４のネジ部３１４ａと左ナット要素３１４ｃとの噛合を解除し、左ボルト要素３１４ｄを左側に移動させて、左ボルト要素３１４ｄを固定孔部３３４から抜き出す。すると、左ボルト要素３１４ｄは左軸受部９１および左前輪３１ともに車両１から取り外される。上述した前輪３の支持構造においては、左軸受部９１が左ホイール３１２に支持されているので、左軸受部９１は左ホイール３１２とともに車両１から取り外される。
【０１１３】
左前輪３１を車両１から取り外す前に、左ブレーキディスク７１１が左ブレーキキャリパ７１２と干渉しないように、左ブレーキキャリパ７１２を左ブレーキディスク７１１と干渉しない位置に移動させる。このような左ブレーキキャリパ７１２の移動を許容するために、左ブレーキキャリパ７１２と左ホイール３１２の左リム部３１２ｂとの間に、空間が設けられている。この空間の左ブレーキディスク７１１の径方向の寸法Ｌ１は、左ブレーキディスク７１１が左ブレーキキャリパ７１２と左車軸線Ｚ１の方向から見て重なっている部分の径方向の長さＬ２よりも大きく設定されている（Ｌ１＞Ｌ２）。
【０１１４】
以上の説明では、車両１の左部に位置する左前輪３１の支持構造について説明したが、車両１の右部に位置する右前輪３２の支持構造も左右対称の構造となっている。
すなわち、右前輪３２は、右軸受部９２を備えた右ホイール３２２を有する。また車両１は、右ホイール３２２を右緩衝器３４の下部に右軸受部９２を介して支持する右車輪軸３２４を有する。右車輪軸３２４は右ホイール３２２の回転中心Ｚ２に位置して、その左部が右緩衝器３４の下部に締結され、その右部は右ホイール３２２を右車輪軸３２４回りに回転可能に支持する。
また右軸受部９２について、複数の軸受９２１，９２２の左右方向の中央Ｉが、右リム部３２２ｂの左右方向の中央Ｊから左側にずれている。右車輪軸３２４の右側端部に設けられた頭部３２４ｃを覆う右キャップ８２が右ホイール３２２に取り付けられている。
【０１１５】
（効果）
本発明者らは、特許文献２および非特許文献１の車両の右前輪および左前輪の支持構造を詳細に検討した。特許文献２および非特許文献１の車両は、ボトムリンク式の懸架装置を採用している。右前輪および左前輪は、懸架装置の下部に揺動可能に支持された揺動レバー部材にハブ装置を介して支持されている。このような構造を採用することで、支持構造の剛性を確保している。
【０１１６】
そこで、本発明者らは、懸架装置の形状を変えることを検討した。具体的には、揺動レバーを用いず、テレスコピック要素の下部に片持ち状態で右前輪３２および左前輪３１を支持する構造である。すなわち、テレスコピック要素の剛性を利用して右前輪３２および左前輪３１を片持ち状態で支持する構造である。より具体的には、次のような構造である。懸架装置は、右ホイール３２２を、右車軸線Ｚ２に垂直な方向に延びる右操舵軸線Ｙ２回りに回転可能、かつ、車体フレーム２１に対して上下方向に変位可能に、右テレスコピック要素３４Ａの右車軸支持部３４３および右軸受部９２を貫通する右シャフト部材３２４によって右テレスコピック要素３４Ａの下部に片持ち状態で、支持する。また、懸架装置は、左ホイール３１２を、左車軸線Ｚ１に垂直な方向に延びる左操舵軸線Ｙ１回りに回転可能、かつ、車体フレーム２１に対して上下方向に変位可能に、左テレスコピック要素３３Ａの左車軸支持部３３３および左軸受部９１を貫通する左シャフト部材３１４によって左テレスコピック要素３３Ａの下部に片持ち状態で、支持する。
【０１１７】
本発明に係る車両１によれば、右ホイール３２２および左ホイール３１２を片持ち支持しているので、右ホイール３２２および左ホイール３１２を両持ち支持する構造に比べて、車体フレーム２１の左右方向について車両１の幅を小さくできる。
【０１１８】
また、右テレスコピック要素３４Ａの下部で右ホイール３２２を片持ち状態で支持し、左テレスコピック要素３３Ａの下部で左ホイール３１２を片持ち支持状態で支持している。このため、右テレスコピック要素３４Ａおよび左テレスコピック要素３３Ａの剛性を高めて、右ホイール３２２の右テレスコピック要素３４Ａに対する支持剛性および左ホイール３１２の左テレスコピック要素３３Ａに対する支持剛性を高めることができる。右テレスコピック要素３４Ａおよび左テレスコピック要素３３Ａの剛性は、例えば、その径を太くすることで高めることができる。右テレスコピック要素３４Ａおよび左テレスコピック要素３３Ａの剛性を示す指標である断面二次モーメントは、右テレスコピック要素３４Ａおよび左テレスコピック要素３３Ａの径の４乗に比例して大きくなる。径を少し大きくしただけで、断面二次モーメントを十分に大きくできるので、必要な剛性を確保しても右テレスコピック要素３４Ａおよび左テレスコピック要素３３Ａが大型化しにくい。
【０１１９】
また、径を太くした右テレスコピック要素３４Ａを右シャフト部材３２４が貫通し、径を太くした左テレスコピック要素３３Ａを左シャフト部材３１４が貫通している。このため、右テレスコピック要素３４Ａが右シャフト部材３２４を支持する領域を大きく確保し、左テレスコピック要素３３Ａが左シャフト部材３１４を支持する領域を大きく確保できる。これにより、右テレスコピック要素３４Ａが右シャフト部材３２４を支持する剛性および左テレスコピック要素３３Ａが左シャフト部材３１４を支持する剛性が高められている。つまり、剛性を高めた右テレスコピック要素３４Ａおよび左テレスコピック要素３３Ａを使って、右シャフト部材３２４および左シャフト部材３１４の支持剛性も高められている。
【０１２０】
これら大型化することなく剛性が高められた右テレスコピック要素３４Ａおよび左テレスコピック要素３３Ａが左右対称に配置され、右シャフト部材３２４および左シャフト部材３１４が左右対称に配置され、車両１全体として左右方向に小さくされている。
【０１２１】
これらの理由により、車輪が路面から受ける荷重に耐える十分な剛性を確保しつつ、車両１の左右方向の小型化が一層図られた車両１を提供することができる。
【０１２２】
本実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
右ホイール３２２は、右タイヤ３２１を支持する環状の右リム部３２２ｂと、径方向において右リム部３２２ｂの内方に設けられた右ハブ部３２２ａと、右リム部３２２ｂと右ハブ部３２２ａを連結する右スポーク部３２２ｃとを含んでいる。右リム部３２２ｂ、右ハブ部３２２ａおよび右スポーク部３２２ｃが一体成形されている。車両１が直立した状態で、車体フレーム２１の左右方向において右ハブ部３２２ａが右リム部３２２ｂより右テレスコピック要素３４Ａに近い位置に形成されている。
左ホイール３１２は、左タイヤ３１１を支持する環状の左リム部３１２ｂと、径方向において左リム部３１２ｂの内方に設けられた左ハブ部３１２ａと、左リム部３１２ｂと左ハブ部３１２ａを連結する左スポーク部３１２ｃとを含んでいる。左リム部３１２ｂ、左ハブ部３１２ａおよび左スポーク部３１２ｃが一体成形されている。車両１が直立した状態で、車体フレーム２１の左右方向において左ハブ部３１２ａが左リム部３１２ｂより左テレスコピック要素３３Ａに近い位置に形成されている。
【０１２３】
路面から右前輪３２が受ける負荷は、右ハブ部３２２ａを介して右シャフト部材３２４に入力される。右シャフト部材３２４は右テレスコピック要素３４Ａに貫通されて支持されているので、右シャフト部材３２４には、右テレスコピック要素３４Ａに支持された点を中心として、右ハブ部３２２ａで支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。右ハブ部３２２ａが右リム部３２２ｂより右テレスコピック要素３４Ａの近くに設けられているので、右シャフト部材３２４に作用する曲げモーメントが小さくなる。
【０１２４】
路面から左前輪３１が受ける負荷は、左ハブ部３１２ａを介して左シャフト部材３１４に入力される。左シャフト部材３１４は左テレスコピック要素３３Ａに貫通されて支持されているので、左シャフト部材３１４には、左テレスコピック要素３３Ａに支持された点を中心として、左ハブ部３１２ａで支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。左ハブ部３１２ａが左リム部３１２ｂより左テレスコピック要素３３Ａの近くに設けられているので、左シャフト部材３１４に作用する曲げモーメントが小さくなる。
よって、右シャフト部材３２４および左シャフト部材３１４を支持する支持剛性が確保しやすく、支持構造をより小型化できる。
【０１２５】
本実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
右ホイール３２２は、右タイヤ３２１を支持する環状の右リム部３２２ｂと、径方向において右リム部３２２ｂの内方に設けられた右ハブ部３２２ａと、右リム部３２２ｂと右ハブ部３２２ａを連結する右スポーク部３２２ｃとを含んでいる。右リム部３２２ｂ、右ハブ部３２２ａおよび右スポーク部３２２ｃが一体成形されている。
左ホイール３１２は、左タイヤ３１１を支持する環状の左リム部３１２ｂと、径方向において左リム部３１２ｂの内方に設けられた左ハブ部３１２ａと、左リム部３１２ｂと左ハブ部３１２ａを連結する左スポーク部３１２ｃとを含んでいる。左リム部３１２ｂ、左ハブ部３１２ａおよび左スポーク部３１２ｃが一体成形されている。
右軸受部９２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶ複数の軸受９２１，９２２を含んでいる。車両１が直立した状態で、複数の軸受９２１，９２２の左右方向の中央Ｉが右リム部３２２ｂの左右方向の中央Ｊより右テレスコピック要素３４Ａに近い位置に設けられている。
左軸受部９１は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶ複数の軸受９１１，９１２を含んでいる。車両１が直立した状態で、複数の軸受９１１，９１２の左右方向の中央Ｉが左リム部３１２ｂの左右方向の中央Ｊより左テレスコピック要素３３Ａに近い位置に設けられている。
なお、複数の軸受９１１，９１２の左右方向の中央Ｉとは、図８に示したように、車体フレーム２１の左右方向について右端の軸受９１２の右端部と左端の軸受９１１の左端部の中央Ｉを意味する。
【０１２６】
路面から右前輪３２が受ける負荷は、右ハブ部３２２ａに設けられた右軸受部９２を介して右シャフト部材３２４に入力される。右シャフト部材３２４は右テレスコピック要素３４Ａに貫通されて支持されているので、右シャフト部材３２４には、右テレスコピック要素３４Ａに支持された点を中心として、右軸受部９２で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。右軸受部９２の左右方向の中央Ｉが右リム部３２２ｂの左右方向の中央Ｊより右テレスコピック要素３４Ａの近くに設けられているので、右シャフト部材３２４に作用する曲げモーメントが小さくなる。
【０１２７】
路面から左前輪３１が受ける負荷は、左ハブ部３１２ａに設けられた左軸受部９１を介して左シャフト部材３１４に入力される。左シャフト部材３１４は左テレスコピック要素３３Ａに貫通されて支持されているので、左シャフト部材３１４には、左テレスコピック要素３３Ａに支持された点を中心として、左軸受部９１で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。左軸受部９１の左右方向の中央Ｉが左リム部３１２ｂの左右方向の中央Ｊより左テレスコピック要素３３Ａの近くに設けられているので、左シャフト部材３１４に作用する曲げモーメントが小さくなる。
よって、右シャフト部材３２４および左シャフト部材３１４を支持する支持剛性が確保しやすく、支持構造をより小型化できる。
【０１２８】
本実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
右軸受部９２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶ複数の軸受９２１，９２２を含んでいる。車両１が直立した状態で、複数の軸受９２１，９２２のうち左右方向において右テレスコピック要素３４Ａに近い位置に設けられた軸受９２２が、車体フレーム２１の左右方向において右シャフト部材３２４を右部ｒ、中間部ｍ、左部ｌに仮想的に区割りしたときの中間部ｍに設けられている。
左軸受部９１は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶ複数の軸受９１１，９１２を含んでいる。車両１が直立した状態で、複数の軸受９１１，９１２のうち左右方向において左テレスコピック要素３３Ａに近い位置に設けられた軸受９１２が、車体フレーム２１の左右方向において左シャフト部材３１４を右部ｒ、中間部ｍ、左部ｌに仮想的に区割りしたときの中間部ｍに設けられている。
【０１２９】
路面から右前輪３２が受ける負荷は、右ハブ部３２２ａに設けられた右軸受部９２を介して右シャフト部材３２４に入力される。右シャフト部材３２４は右テレスコピック要素３４Ａに貫通されて支持されているので、右シャフト部材３２４には、右テレスコピック要素３４Ａに支持された点を中心として、右軸受部９２で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。右シャフト部材３２４の左部が右テレスコピック要素３４Ａに支持され、右シャフト部材３２４の中間部ｍに右テレスコピック要素３４Ａに近い軸受９２２が設けられ、曲げモーメントの支持点と作用点が近くに位置する。これにより、右シャフト部材３２４に作用する曲げモーメントを小さくしやすい。
【０１３０】
路面から左前輪３１が受ける負荷は、左ハブ部３１２ａに設けられた左軸受部９１を介して左シャフト部材３１４に入力される。左シャフト部材３１４は左テレスコピック要素３３Ａに貫通されて支持されているので、左シャフト部材３１４には、左テレスコピック要素３３Ａに支持された点を中心として、左軸受部９１で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。左シャフト部材３１４の右部が左テレスコピック要素３３Ａに支持され、左シャフト部材３１４の中間部ｍに左テレスコピック要素３３Ａに近い軸受９１２が設けられ、曲げモーメントの支持点と作用点が近くに位置する。これにより、左シャフト部材３１４に作用する曲げモーメントを小さくしやすい。
よって、右シャフト部材３２４および左シャフト部材３１４を支持する支持剛性が確保しやすく、支持構造をより小型化できる。
【０１３１】
本実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
右ホイール３２２は、右ホイール３２２とともに回転する右ブレーキディスク７２１が固定される右ディスク固定部３２２ｄを有する。
左ホイール３１２は、左ホイール３１２とともに回転する左ブレーキディスク７１１が固定される左ディスク固定部３１２ｄを有する。
下部に右シャフト部材３２４が貫通される右テレスコピック要素３４Ａが、右ブレーキディスク７２１を挟み込んで右前輪３２に制動力を付与する右ブレーキキャリパ７２２を支持する。
下部に左シャフト部材３１４が貫通される左テレスコピック要素３３Ａが、左ブレーキディスク７１１を挟み込んで左前輪３１に制動力を付与する左ブレーキキャリパ７１２を支持する。
右軸受部９２は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶ複数の軸受９２１，９２２を含む。複数の軸受９２１，９２２のうち左右方向において右テレスコピック要素３４Ａに近い位置に設けられた軸受９２２が、車体フレーム２１の左右方向について、右ディスク固定部３２２ｄと重なる位置に設けられている。
左軸受部９１は、車体フレーム２１の左右方向に並ぶ複数の軸受９１１，９１２を含む。複数の軸受９１１，９１２のうち左右方向において左テレスコピック要素３３Ａに近い位置に設けられた軸受９１２が、車体フレーム２１の左右方向について、左ディスク固定部３１２ｄと重なる位置に設けられている。
【０１３２】
右ブレーキキャリパ７２２が右前輪３２に制動力を付与すると、右ブレーキディスク７２１を固定する右ディスク固定部３２２ｄと右ブレーキキャリパ７２２を支持する右テレスコピック要素３４Ａに負荷が生じる。このため、右ディスク固定部３２２ｄと右テレスコピック要素３４Ａはこれらの負荷に対する剛性を確保する必要がある。
【０１３３】
左ブレーキキャリパ７１２が左前輪３１に制動力を付与すると、左ブレーキディスク７１１を固定する左ディスク固定部３１２ｄと左ブレーキキャリパ７１２を支持する左テレスコピック要素３３Ａに負荷が生じる。このため、左ディスク固定部３１２ｄと左テレスコピック要素３３Ａはこれらの負荷に対する剛性を確保する必要がある。
【０１３４】
右テレスコピック要素３４Ａは片持ち支持構造でありながら剛性が高められているので、右ブレーキキャリパ７２２は右テレスコピック要素３４Ａに強固に支持される。また、右テレスコピック要素３４Ａに近い軸受９２２を高い剛性で支持するために、この軸受９２２の周囲について右ホイール３２２の支持剛性が高められている。支持剛性が高い領域に右ディスク固定部３２２ｄが設けられているので、右ディスク固定部３２２ｄの剛性が確保されている。
【０１３５】
左テレスコピック要素３３Ａは片持ち支持構造でありながら剛性が高められているので、左ブレーキキャリパ７１２は左テレスコピック要素３３Ａに強固に支持される。また、左テレスコピック要素３３Ａに近い軸受９１２を高い剛性で支持するために、この軸受９１２の周囲について左ホイール３１２の支持剛性が高められている。
支持剛性が高い領域に左ディスク固定部３１２ｄが設けられているので、左ディスク固定部３１２ｄの剛性が確保されている。
【０１３６】
本実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
右ホイール３２２は、右ホイール３２２とともに回転する右ブレーキディスク７２１を有する。
左ホイール３１２は、左ホイール３１２とともに回転する左ブレーキディスク７１１を有する。
下部に右シャフト部材３２４が貫通される右テレスコピック要素３４Ａが、右ブレーキディスク７２１を挟み込んで右前輪３２に制動力を付与する右ブレーキキャリパ７２２を支持している。
下部に左シャフト部材３１４が貫通される左テレスコピック要素３３Ａが、左ブレーキディスク７１１を挟み込んで左前輪３１に制動力を付与する左ブレーキキャリパ７１２を支持している。
【０１３７】
右テレスコピック要素３４Ａは下部に右シャフト部材３２４を貫通して支持するため、高い剛性を備えている。右ブレーキキャリパ７２２は、高い剛性を備えた右テレスコピック要素３４Ａに支持されているため、強固に右テレスコピック要素３４Ａに支持される。右ホイール３２２の支持剛性を高めるために強度を高めた右テレスコピック要素３４Ａを使って、右ブレーキキャリパ７２２が支持されているため、右ブレーキキャリパ７２２を支持する構造が別途必要になったり大型化したりしにくい。
【０１３８】
左テレスコピック要素３３Ａは下部に左シャフト部材３１４を貫通して支持するため、高い剛性を備えている。左ブレーキキャリパ７１２は、高い剛性を備えた左テレスコピック要素３３Ａに支持されているため、強固に左テレスコピック要素３３Ａに支持される。左ホイール３１２の支持剛性を高めるために強度を高めた左テレスコピック要素３３Ａを使って、左ブレーキキャリパ７１２が支持されているため、左ブレーキキャリパ７１２を支持する構造が別途必要になったり大型化したりしにくい。
よって、車両１を大型化させずに、右ブレーキキャリパ７２２および左ブレーキキャリパ７１２を高い剛性で支持することができる。
【０１３９】
本実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
右ホイール３２２は、右タイヤ３２１を支持する環状の右リム部３２２ｂと、径方向において右リム部３２２ｂの内方に設けられた右ハブ部３２２ａと、右リム部３２２ｂと右ハブ部３２２ａを連結する右スポーク部３２２ｃとを含む。右リム部３２２ｂ、右ハブ部３２２ａおよび右スポーク部３２２ｃが一体成形されている。
左ホイール３１２は、左タイヤ３１１を支持する環状の左リム部３１２ｂと、径方向において左リム部３１２ｂの内方に設けられた左ハブ部３１２ａと、左リム部３１２ｂと左ハブ部３１２ａを連結する左スポーク部３１２ｃとを含む。左リム部３１２ｂ、左ハブ部３１２ａおよび左スポーク部３１２ｃが一体成形されている。
右ホイール３２２は、右ホイール３２２とともに回転する右ブレーキディスク７２１を固定する右ディスク固定部３２２ｄを有する。
左ホイール３１２は、左ホイール３１２とともに回転する左ブレーキディスク７１１を固定する左ディスク固定部３１２ｄを有する。
下部に右シャフト部材３２４が貫通される右テレスコピック要素３４Ａが、右ブレーキディスク７２１を挟み込んで右前輪３２に制動力を付与する右ブレーキキャリパ７２２を支持している。
下部に左シャフト部材３１４が貫通される左テレスコピック要素３３Ａが、左ブレーキディスク７１１を挟み込んで左前輪３１に制動力を付与する左ブレーキキャリパ７１２を支持している。
右前輪３２の径方向について、右ブレーキキャリパ７２２と右前輪３２の右リム部３２２ｂとの間の空間の長さＬ１は、右ブレーキキャリパ７２２が右ブレーキディスク７２１と重なっている部分の長さＬ２よりも大きい。
左前輪３１の径方向について、左ブレーキキャリパ７１２と左前輪３１の左リム部３１２ｂとの間の空間の長さＬ１は、左ブレーキキャリパ７１２が左ブレーキディスク７１１と重なっている部分の長さＬ２よりも大きい。
【０１４０】
右テレスコピック要素３４Ａは下部に右シャフト部材３２４を貫通して支持するため、高い剛性を備えている。右ブレーキキャリパ７２２は、高い剛性を備えた右テレスコピック要素３４Ａに支持されているため、強固に右テレスコピック要素３４Ａに支持される。右ホイール３２２の支持剛性を高めるために強度を高めた右テレスコピック要素３４Ａを使って、右ブレーキキャリパ７２２が支持されているため、右ブレーキキャリパ７２２を支持する構造が別途必要になったり大型化したりしにくい。
【０１４１】
左テレスコピック要素３３Ａは下部に左シャフト部材３１４を貫通して支持するため、高い剛性を備えている。左ブレーキキャリパ７１２は、高い剛性を備えた左テレスコピック要素３３Ａに支持されているため、強固に左テレスコピック要素３３Ａに支持される。左ホイール３１２の支持剛性を高めるために強度を高めた左テレスコピック要素３３Ａを使って、左ブレーキキャリパ７１２が支持されているため、左ブレーキキャリパ７１２を支持する構造が別途必要になったり大型化したりしにくい。
【０１４２】
また、右ホイール３２２を車両１から取り外す際には、右前輪３２の径方向について、右ブレーキキャリパ７２２が右ブレーキディスク７２１と重なっている部分の長さＬ２だけ、右ブレーキキャリパ７２２を右ブレーキディスク７２１からずらす必要がある。右ブレーキキャリパ７２２と右前輪３２の右リム部３２２ｂとの間の空間の長さＬ１が、右ブレーキキャリパ７２２が右ブレーキディスク７２１と重なっている部分の長さＬ２より大きいので、右ブレーキキャリパ７２２と右前輪３２の右リム部３２２ｂとの間の空間を使って、右ブレーキキャリパ７２２を右ブレーキディスク７２１と干渉しない位置に移動させやすい。
【０１４３】
また、左ホイール３１２を車両１から取り外す際には、左前輪３１の径方向について、左ブレーキキャリパ７１２が左ブレーキディスク７１１と重なっている部分の長さＬ２だけ、左ブレーキキャリパ７１２を左ブレーキディスク７１１からずらす必要がある。左ブレーキキャリパ７１２と左前輪３１の左リム部３１２ｂとの間の空間の長さＬ１が、左ブレーキキャリパ７１２が左ブレーキディスク７１１と重なっている部分の長さＬ２より大きいので、左ブレーキキャリパ７１２と左前輪３１の左リム部３１２ｂとの間の空間を使って、左ブレーキキャリパ７１２を左ブレーキディスク７１１と干渉しない位置に移動させやすい。
よって、車両１を大型化させずに右ブレーキキャリパ７２２および左ブレーキキャリパ７１２を高い剛性で支持でき、かつ、メンテナンスの容易な車両１が提供される。
【０１４４】
本実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
右ホイール３２２は、右タイヤ３２１を支持する環状の右リム部３２２ｂと、径方向において右リム部３２２ｂの内方に設けられた右ハブ部３２２ａと、右リム部３２２ｂと右ハブ部３２２ａを連結する右スポーク部３２２ｃとを含む。右リム部３２２ｂ、右ハブ部３２２ａおよび右スポーク部３２２ｃが一体成形されている。車両１が直立した状態で、車体フレーム２１の左右方向において、右シャフト部材３２４の右端部が右ハブ部３２２ａの右端部より右テレスコピック要素３４Ａに近い位置に設けられている。
左ホイール３１２は、左タイヤ３１１を支持する環状の左リム部３１２ｂと、径方向において左リム部３１２ｂの内方に設けられた左ハブ部３１２ａと、左リム部３１２ｂと左ハブ部３１２ａを連結する左スポーク部３１２ｃとを含む。左リム部３１２ｂ、左ハブ部３１２ａおよび左スポーク部３１２ｃが一体成形されている。車両１が直立した状態で、車体フレーム２１の左右方向において、左シャフト部材３１４の左端部が左ハブ部３１２ａの左端部より左テレスコピック要素３３Ａに近い位置に設けられている。
【０１４５】
路面から右前輪３２が受ける負荷は、右ハブ部３２２ａを介して右シャフト部材３２４に入力される。右シャフト部材３２４は右テレスコピック要素３４Ａに貫通されて支持されているので、右シャフト部材３２４には、右テレスコピック要素３４Ａに支持された点を中心として、右軸受部９２で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。右シャフト部材３２４の右端部が右ハブ部３２２ａの右端部より右テレスコピック要素３４Ａの近くに位置するので、曲げモーメントの支持点と作用点とを接近させやすい。これにより、右シャフト部材３２４に作用する曲げモーメントを小さくしやすい。
【０１４６】
路面から左前輪３１が受ける負荷は、左ハブ部３１２ａを介して左シャフト部材３１４に入力される。左シャフト部材３１４は左テレスコピック要素３３Ａに貫通されて支持されているので、左シャフト部材３１４には、左テレスコピック要素３３Ａに支持された点を中心として、左軸受部９１で支持された点を上方に曲げようとする曲げモーメントが作用する。左シャフト部材３１４の左端部が左ハブ部３１２ａの左端部より左テレスコピック要素３３Ａの近くに位置するので、曲げモーメントの支持点と作用点とを接近させやすい。これにより、左シャフト部材３１４に作用する曲げモーメントを小さくしやすい。
よって、要求される右シャフト部材３２４および左シャフト部材３１４を支持する支持剛性が低減され、支持構造を小型化しやすい。
【０１４７】
本実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
右ホイール３２２は、右タイヤ３２１を支持する環状の右リム部３２２ｂと、径方向において右リム部３２２ｂの内方に設けられた右ハブ部３２２ａと、右リム部３２２ｂと右ハブ部３２２ａを連結する右スポーク部３２２ｃとを含む。右リム部３２２ｂ、右ハブ部３２２ａおよび右スポーク部３２２ｃが一体成形されている。
車両１は、右シャフト部材３２４の右端部を覆い、少なくともその一部が車体フレーム２１の左右方向について、右シャフト部材３２４と重なる形状に構成された右キャップ８２を有する。
左ホイール３１２は、左タイヤ３１１を支持する環状の左リム部３１２ｂと、径方向において左リム部３１２ｂの内方に設けられた左ハブ部３１２ａと、左リム部３１２ｂと左ハブ部３１２ａを連結する左スポーク部３１２ｃとを含み、左リム部３１２ｂ、左ハブ部３１２ａおよび左スポーク部３１２ｃが一体成形されている。
車両１は、左シャフト部材３１４の左端部を覆い、少なくともその一部が車体フレーム２１の左右方向について、右シャフト部材３２４と重なる形状に構成された左キャップ８１を有する。
【０１４８】
右キャップ８２により、右シャフト部材３２４の右端部を保護できる。また、車体フレーム２１の左右方向について右キャップ８２の少なくとも一部が右シャフト部材３２４と重なるので、右キャップ８２を設けても、車両１が左右方向に大きくなりにくい。
左キャップ８１により、左シャフト部材３１４の左端部を保護できる。また、車体フレーム２１の左右方向について左キャップ８１の少なくとも一部が左シャフト部材３１４と重なるので、左キャップ８１を設けても、車両１が左右方向に大きくなりにくい。
【０１４９】
本実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
右シャフト部材３２４は、右軸受部９２の少なくとも一部を右テレスコピック要素３４Ａに向かって右シャフト部材３２４の軸方向に押圧しながら、右テレスコピック要素３４Ａを貫通して右テレスコピック要素３４Ａに締結されている。
左シャフト部材３１４は、左軸受部９１の少なくとも一部を左テレスコピック要素３３Ａに向かって左シャフト部材３１４の軸方向に押圧しながら、左テレスコピック要素３３Ａを貫通して左テレスコピック要素３３Ａに締結されている。
【０１５０】
右軸受部９２の少なくとも一部（図示の例では内輪）が、右シャフト部材３２４によって軸方向に押圧されて、右軸受部９２が右テレスコピック要素３４Ａに対して強固に支持される。
左軸受部９１の少なくとも一部（図示の例では内輪）が、左シャフト部材３１４によって軸方向に押圧されて、左軸受部９１が左テレスコピック要素３３Ａに対して強固に支持される。
よって、右ホイール３２２および左ホイール３１２の支持剛性を高くできる。
【０１５１】
本実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
右前輪３２の径方向について、右シャフト部材３２４の外方に右軸受部９２が設けられ、右軸受部９２の外方に右ホイール３２２が設けられている。
左前輪３１の径方向について、左シャフト部材３１４の外方に左軸受部９１が設けられ、左軸受部９１の外方に左ホイール３１２が設けられている。
【０１５２】
円柱状の右シャフト部材３２４を採用してその外周に右軸受部９２を配置し、円柱状の左シャフト部材３１４を採用してその外周に左軸受部９１を配置し、片持ち支持構造を実現できる。シンプルかつコンパクトな右シャフト部材３２４および左シャフト部材３１４を使って、右ホイール３２２および左ホイール３１２を片持ち状態で支持できる。
【０１５３】
本実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
右ホイール３２２は、右ホイール３２２とともに回転する右ブレーキディスク７２１を有する。
左ホイール３１２は、左ホイール３１２とともに回転する左ブレーキディスク７１１を有する。
右テレスコピック要素３４Ａに、右ブレーキディスク７２１を挟み込んで右前輪３２に制動力を付与する右ブレーキキャリパ７２２が支持されている。
左テレスコピック要素３３Ａに、左ブレーキディスク７１１を挟み込んで左前輪３１に制動力を付与する左ブレーキキャリパ７１２が支持されている。
右前輪３２の径方向について、右シャフト部材３２４の外方に右軸受部９２が設けられ、右軸受部９２の外方に右ブレーキディスク７２１が設けられ、右ブレーキディスク７２１の外方に右ブレーキキャリパ７２２が設けられている。
左前輪３１の径方向について、左シャフト部材３１４の外方に左軸受部９１が設けられ、左軸受部９１の外方に左ブレーキディスク７１１が設けられ、左ブレーキディスク７１１の外方に左ブレーキキャリパ７１２が設けられている。
【０１５４】
円柱状の右シャフト部材３２４を採用してその外周に右軸受部９２を配置し、円柱状の左シャフト部材３１４を採用してその外周に左軸受部９１を配置し、片持ち支持構造を実現できる。シンプルかつコンパクトな右シャフト部材３２４および左シャフト部材３１４を使って、右ホイール３２２および左ホイール３１２を片持ち状態で支持できる。
また、右前輪３２の径方向について、右ブレーキキャリパ７２２が右ブレーキディスク７２１を押圧する位置を右車軸線Ｚ２から遠くに設けることができるので、大きな制動力を得やすい。左前輪３１の径方向について、左ブレーキキャリパ７１２が左ブレーキディスク７１１を押圧する位置を左車軸線Ｚ１から遠くに設けることができるので、大きな制動力を得やすい。
【０１５５】
本実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
右シャフト部材３２４は、右テレスコピック要素３４Ａおよび右軸受部９２を貫通する右ボルト要素３２４ｄと、右ボルト要素３２４ｄに嵌合する右ナット要素３２４ｃとを有する。
左シャフト部材３１４は、左テレスコピック要素３３Ａおよび左軸受部９１を貫通する左ボルト要素３１４ｄと、左ボルト要素３１４ｄに嵌合する左ナット要素３１４ｃとを有する。
【０１５６】
簡単な構造で、右ホイール３２２および左ホイール３１２を強固に片持ち支持できる右シャフト部材３２４および左シャフト部材３１４を構成できる。
【０１５７】
本実施形態に係る車両１において、図８に示したように、
右緩衝器３４は、車体フレーム２１の前後方向に並ぶ複数の右テレスコピック要素を含む。
左緩衝器３３は、車体フレーム２１の前後方向に並ぶ複数の左テレスコピック要素を含む。
懸架装置は、
右ホイール３２２を、右テレスコピック要素の少なくとも一つおよび右軸受部９２を貫通する右シャフト部材３２４によって、前後方向に並ぶ複数の右テレスコピック要素３４Ａの下部に片持ち状態で支持し、
左ホイール３１２を、左テレスコピック要素の少なくとも一つおよび左軸受部９１を貫通する左シャフト部材３１４によって、前後方向に並ぶ複数の左テレスコピック要素３３Ａの下部に片持ち状態で支持する。
【０１５８】
右テレスコピック要素は、複数本の前後方向に並ぶ右後テレスコピック要素３４１と右前テレスコピック要素３４２を有するので、１本の右テレスコピック要素のみを用いる場合より、左右方向の大きさを抑えつつ、右緩衝器３４の剛性を高めることができる。また、それぞれ細い複数本の右テレスコピック要素を使って、左右方向の大きさを抑えつつ、右緩衝器３４の剛性を高めることができる。
左テレスコピック要素は、複数本の前後方向に並ぶ左後テレスコピック要素３３１および左前テレスコピック要素３３２を有するので、１本の左テレスコピック要素のみを用いる場合より、左右方向の大きさを抑えつつ、左緩衝器３３の剛性を高めることができる。また、それぞれ細い複数本の左テレスコピック要素を使って、左右方向の大きさを抑えつつ、左緩衝器３３の剛性を高めることができる。
このため、左右方向について右緩衝器３４および左緩衝器３３を小型化しやすく、左右方向にコンパクトな支持構造で右ホイール３２２および左ホイール３１２を片持ち支持しながら十分な剛性を確保しやすい。
【０１５９】
上記の実施形態は本発明の理解を容易にするためのものであって、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれることは明らかである。
【０１６０】
本明細書で用いられた用語および表現は、説明のために用いられたものであって、限定的に解釈するために用いられたものではない。本明細書に示され、かつ述べられた特徴事項のいかなる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されねばならない。
【０１６１】
上述した実施形態においては、軸受部が２つの軸受を備えた例を説明したが、本発明はこの例に限られない。軸受部は１つの軸受を備えてもよいし、３つ以上の複数個の軸受を備えてもよい。いずれの場合においても、軸受の左右方向の中央をホイールの中央よりも車幅方向の内側に位置させることが好ましい。
【０１６２】
上述した実施形態においては、右緩衝器３４が車体フレーム２１の前後方向に並ぶ２つの右テレスコピック要素を含み、左緩衝器３３が車体フレーム２１の前後方向に並ぶ２つの左テレスコピック要素を含む例を説明したが、本発明はこれに限られない。例えば、右緩衝器は前後方向に並ぶ３つ以上のテレスコピック要素を含み左緩衝器は前後方向に並ぶ３つ以上のテレスコピック要素を含んでもよい。右緩衝器は単一のテレスコピック要素を含み、左緩衝器は単一のテレスコピック要素を含んでもよい。
【０１６３】
また、上述した実施形態においては、右テレスコピック要素３４Ａが右前輪３２より車体フレーム２１の左方に設けられ、左テレスコピック要素３３Ａが左前輪３１より車体フレーム２１の右方に設けられる例を説明したが、本発明はこれに限られない。右テレスコピック要素３４Ａが右前輪３２より車体フレーム２１の右方に設けられ、左テレスコピック要素３３Ａが左前輪３１より車体フレーム２１の左方に設けられていてもよい。
【０１６４】
上述した実施形態では、左車輪軸３１４は、前後方向に並んだ円柱状の左前テレスコピック要素３３２および左後テレスコピック要素３３１を連結する左車軸支持部３３３を貫通する例を説明したが、円柱状の左前テレスコピック要素３３２そのもの、または左後テレスコピック要素３３１そのものを貫通してもよい。右車輪軸３２４は、前後方向に並んだ円柱状の右前テレスコピック要素３４２および右後テレスコピック要素３４１を連結する右車軸支持部３４３を貫通する例を説明したが、円柱状の右前テレスコピック要素３４２そのもの、または右後テレスコピック要素３４１そのものを貫通してもよい。
【０１６５】
［鋭角］
なお、本発明および上記実施形態における鋭角とは、０°を含み９０°より小さい角度とする。本来、鋭角は、０°を含まないが、本発明および上記実施形態においては、鋭角は０°を含むものとする。また、上記実施例では、クロス部材の上軸線および下軸線と垂直に交わる仮想平面は、後方かつ上方に延びる平面である。しかしながら、これに限定されることなく、クロス部材の上軸線および下軸線と垂直に交わる仮想平面が、前方かつ上方に延びる平面であっても良い。
【０１６６】
［平行・延びる・沿う］
本明細書において、「平行」は、±４０°の範囲で傾斜し、部材として交わらない２つの直線も含む。本発明において、「方向」および「部材」等に対して「沿う」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。本発明において、「方向」に対して「延びる」は、±４０°の範囲で傾斜する場合も含む。
【０１６７】
［車輪・パワーユニット・車体カバー］
本発明に係る車両１は、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪を備えた車両１である。後輪の数は１以上であっても良い。また、車体フレームを覆う車体カバーを備えていても良い。車体フレームを覆う車体カバーを備えていなくても良い。パワーユニットは、動力源を含む。動力源は、エンジンに限らず電動モータであっても良い。
【０１６８】
上記の実施形態においては、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致している。このような構成が好ましいものの、後輪４の車体フレーム２１の左右方向における中央は、車体フレーム２１の左右方向における左前輪３１と右前輪３２の間隔の中央と一致していなくてもよい。
【０１６９】
［ヘッドパイプとサイド部の位置関係］
上記各実施形態においては、車両１の側面視で、右サイド部５４、左サイド部５３およびヘッドパイプ２１１は、重なる位置に設けられている。しかしながら、車両１の側面視で、右サイド部５４と左サイド部５３に対しヘッドパイプ２１１が前後方向の異なる位置に設けられていてもよい。また、右サイド部５４と左サイド部５３の車体フレーム２１の上下方向に対する傾斜角度が、ヘッドパイプ２１１の傾斜角度と異なっていてもよい。
【０１７０】
［ヘッドパイプ］
なお、リンク機構を支持するヘッドパイプは、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。
【０１７１】
［車体フレームの構成：一体・別体、一体の場合の前縁の上端、上下フレーム部の構成］
本実施例において、車体フレームは、ヘッドパイプなどのリンクを支持するリンク支持部と連結部材（上前後フレーム部）とダウンフレーム（上下フレーム部）とアンダーフレーム（下前後フレーム部）を有し、それらが溶接により接続されている。しかしながら、本発明の車体フレームは上記実施形態に限定されない。車体フレームは、リンク支持部と上前後フレーム部と上下フレーム部と下前後フレーム部を有していればよい。例えば、車体フレームは、鋳造等により全部または一部が一体に形成されていてもよい。また、車体フレームは、上前後フレーム部と上下フレーム部が１つの部材で構成されていてもよいし、別部材で構成されていてもよい。
【０１７２】
[鋭角の大きさ：ステアリングシャフトと緩衝器]
【０１７３】
上記の実施形態においては、左緩衝器３３と右緩衝器３４は、それぞれ一対のテレスコピック機構を備えている。しかしながら、車両１の仕様に応じて、左緩衝器３３と右緩衝器３４がそれぞれ備えるテレスコピック機構の数は、１つであってもよい。
本実施形態において、ステアリングシャフトの回転軸線と車体フレームの上下方向のなす鋭角は、右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角は一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。例えば、ステアリングシャフトの中間操舵軸線Ｙ３と車体フレームの上下方向のなす鋭角は、右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向と車体フレームの上下方向とがなす鋭角よりも小さくても良いし、大きくてもよい。
【０１７４】
また、本実施形態において、ステアリングシャフトの中間操舵軸線Ｙ３と右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向は、一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。車両１が直立した状態の側面視で、ステアリングシャフトの回転軸線と右緩衝器および左緩衝器の伸縮方向は、前後方向に離間していてもよい。また、例えば、交差していてもよい。
【０１７５】
さらに、本実施形態において、右緩衝器の伸縮方向と右緩衝器の右操舵軸線Ｙ２が一致し、右緩衝器の伸縮方向と左緩衝器の左操舵軸線Ｙ１が一致している。しかしながら、本発明においては、上記実施形態に限定されない。右緩衝器の伸縮方向と右緩衝器の右操舵軸線Ｙ２が一致せず、右緩衝器の伸縮方向と左緩衝器の左操舵軸線Ｙ１が一致していなくてもよい。
【０１７６】
本実施形態において、右前輪および左前輪は、その上端が車体フレームのダウンフレームの上端より車体フレームの上下方向の上方まで移動可能に支持される。しかしながら、本発明は、上記実施形態に限定されない。本発明において、右前輪および左前輪は、車体フレームの上下方向においてその上端が車体フレームのダウンフレームの上端と同じ高さまたはそれよりも下方まで移動可能であってもよい。
【０１７７】
［クロス部・サイド部］
なお、上クロス部は、一片の部品で構成される上前クロス部、一片の部品で構成される上後クロス部、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。
【０１７８】
なお、下クロス部は、一片の部品で構成される下前クロス部、一片の部品で構成される下後クロス部、およびそれらの間に設けられ、複数の部品で構成される連結部材を含んでいても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。
【０１７９】
なお、右サイド部および左サイド部は、一片の部品で構成されていても、複数の部品で構成されていても良い。複数の部品で構成されている場合、溶接、接着などにより結合されていても、ボルト、リベットなどの締結部材で結合されていても良い。また、上クロス部または下クロス部より車体フレームの前後方向の前方に配置される部位と後方に配置される部位を含んでいても良い。右サイド部および左サイド部の前方に配置される部位と後方に配置される部位の間に上クロス部または下クロス部が配置されても良い。
【０１８０】
なお、本発明では、リンク機構は、上クロス部と下クロス部の他にさらにクロス部を備えていても良い。上クロス部と下クロス部は、相対的な上下関係で命名しているに過ぎない。上クロス部は、リンク機構における最上位のクロス部を示していない。上クロス部は、それより下方の別のクロス部より上方にあるクロス部を意味する。下クロス部は、リンク機構における最下位のクロス部を示していない。下クロス部は、それより上方の別のクロス部より下方にあるクロス部を意味する。また、クロス部は、右クロス部と左クロス部の２つの部品で構成されていても良い。このように、上クロス部および下クロス部は、リンク機能を有する範囲で、複数のクロス部で構成しても良い。さらに、上クロス部と下クロス部の間に他のクロス部を設けても良い。リンク機構は、上クロス部および下クロス部を含んでいれば良い。
【０１８１】
本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。
【０１８２】
本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。
【０１８３】
本出願の記載の一部を構成するものとして、２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３−１３８４７５の内容および２０１３年７月１日に提出された日本国特許出願２０１３−１３８４７６の内容を援用する。すなわち、以下に列挙する構成もまた、本出願の記載の一部を構成する。
【０１８４】
（１）  左右方向に並んで配列された、左軸受部を備えた左ホイールを有する左前輪と、右軸受部を備えた右ホイールを有する右前輪と、
左右方向に関して前記左前輪と前記右前輪との間に少なくとも一部が設けられ、前記左前輪と前記右前輪とを路面に対して傾けるリンク機構と、
前記左ホイールを前記リンク機構の左支持部に前記左軸受部を介して支持する左締結部材と、
前記右ホイールを前記リンク機構の右支持部に前記右軸受部を介して支持する右締結部材と、を備え、
前記左締結部材は前記左ホイールの回転中心に位置して、その右側部分が前記リンク機構の前記左支持部に締結され、その左側部分は前記左ホイールを前記左締結部材回りに回転可能に支持し、
前記右締結部材は前記右ホイールの回転中心に位置して、その左側部分が前記リンク機構の前記右支持部に締結され、その右側部分は前記右ホイールを前記右締結部材回りに回転可能に支持する、鞍乗型車両。
【０１８５】
（２）  前記左軸受部および前記右軸受部はそれぞれ、左右方向に配列された複数の軸受を有し、
前記左軸受部について、複数の前記軸受の左右方向の中心位置が、前記左ホイールの左右方向の幅の中心位置から右側にずれており、
前記右軸受部について、複数の前記軸受の左右方向の中心位置が、前記右ホイールの左右方向の幅の中心位置から左側にずれている、（１）に記載の鞍乗型車両。
【０１８６】
（３）  前記左締結部材は、左側端部に頭部を備えたボルトであり、
前記右締結部材は、右側端部に頭部を備えたボルトであり、
前記左締結部材である前記ボルトの少なくとも頭部を覆う左側キャップが前記左ホイールに取り付けられており、
前記右締結部材である前記ボルトの少なくとも頭部を覆う右側キャップが前記右ホイールに取り付けられている、（１）または（２）に記載の鞍乗型車両。
【０１８７】
（４）  前記リンク機構は、前記左前輪および前記右前輪より上方に位置する回転中心回りに回転可能に車体フレームに対して取り付けられた回転部材を有し、前記回転部材の回転動作に連動して前記左前輪および前記右前輪を路面に対して傾斜させる、請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
【０１８８】
（５）  前記左前輪は左ブレーキディスクを有し、
前記右前輪は右ブレーキディスクを有し、
前記リンク機構の前記左支持部には、前記左ブレーキディスクを挟み込んで前記左前輪に制動力を付与する左ブレーキキャリパが固定され、
前記リンク機構の前記右支持部には、前記右ブレーキディスクを挟み込んで前記右前輪に制動力を付与する右ブレーキキャリパが固定され、
前記左前輪の径方向について、前記左ブレーキキャリパと前記左前輪との間の空間の長さは、前記左ブレーキキャリパが前記左ブレーキディスクと重なっている部分の長さよりも大きく、
前記右前輪の径方向について、前記右ブレーキキャリパと前記右前輪との間の空間の長さは、前記右ブレーキキャリパが前記右ブレーキディスクと重なっている部分の長さよりも大きい、（１）から（４）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【国際調査報告】
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