(57)【要約】ハイブリッド車両において、ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジで、奇数段クラッチ（Ｃｏ）を係合してエンジン（Ｅ）の駆動力を第１入力軸（１２）を介してモータ・ジェネレータ（ＭＧ）に伝達すれば第１発電モードで発電することができ、また偶数段クラッチ（Ｃｅ）を係合してエンジン（Ｅ）の駆動力を反転手段（４５）および第１入力軸（１２）を介してモータ・ジェネレータに伝達すれば第２発電モードで発電することができる。従って、奇数段クラッチ（Ｃｏ）および偶数段クラッチ（Ｃｅ）の状況に応じて、その何れか一方を係合することで第１発電モードあるいは第２発電モードで発電することができ、途切れのない電力供給が可能となる。
2014125722.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）と、
前記エンジン（Ｅ）の駆動力が第１クラッチ（Ｃｏ）を介して伝達される第１入力軸（１２）と、
前記第１入力軸（１２）に接続されたモータ・ジェネレータ（ＭＧ）と、
前記第１入力軸（１２）と平行に配置されて前記エンジン（Ｅ）の駆動力が第２クラッチ（Ｃｅ）を介して伝達される第２入力軸（１４）と、
前記第１入力軸（１２）と平行に配置された出力軸（１５）と、
前記第１入力軸（１２）の回転を第１ギヤ群（２０，２１，２６，２７）および第１係合要素（２２，３７）を介して前記出力軸（１５）に伝達する第１動力伝達経路と、
前記第２入力軸（１４）の回転を第２ギヤ群（２３，２４，２６，２７）および第２係合要素（２５）を介して前記出力軸（１５）に伝達する第２動力伝達経路と、
前記エンジン（Ｅ）の回転を反転して前記第１入力軸（１２）に伝達する反転手段（４５）と、
前記エンジン（Ｅ）の回転を前記反転手段（４５）および前記第１動力伝達経路を介して前記出力軸（１５）に伝達する第３動力伝達経路とを備え、
ドライブレンジでは前記第１動力伝達経路あるいは前記第２動力伝達経路により前進変速段を確立し、リバースレンジでは前記第３動力伝達経路により後進変速段を確立するハイブリッド車両であって、
ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジでは、前記第１クラッチ（Ｃｏ）を係合して前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記モータ・ジェネレータ（ＭＧ）に伝達して発電する第１発電モードと、前記第２クラッチ（Ｃｅ）を係合して前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記反転手段（４５）を介して前記モータ・ジェネレータ（ＭＧ）に伝達して発電する第２発電モードとを切り換え可能であることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記第１クラッチ（Ｃｏ）の故障時に前記第２発電モードで発電することを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの駆動力を、第１、第２クラッチを介して第１、第２入力軸に選択的に配分する、いわゆるツインクラッチ型のトランスミッションを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ツインクラッチ型のトランスミッションがニュートラルレンジにあるときに、奇数変速段を確立する際に係合する第１クラッチと、偶数変速段およびリバース変速段を確立する際に係合する第２クラッチとを共に係合解除した状態で、予めプリシフトを実行して１速変速段およびリバース変速段を確立しておき、ニュートラルレンジからドライブレンジに切り換えられた場合には第１クラッチを係合して車両を前進発進させ、またニュートラルレンジからリバースレンジに切り換えられた場合には第２クラッチを係合して車両を後進発進させることで発進応答性を高めるものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特許第４８３７３２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、かかるツインクラッチ型のトランスミッションを搭載した車両をハイブリッド化し、奇数段クラッチの係合によりエンジンの駆動力が伝達される第１入力軸にモータ・ジェネレータを接続することで、奇数変速段の確立時にモータ・ジェネレータの駆動力によるエンジンの駆動力のアシストや、モータ・ジェネレータの回生制動による発電を行うことが考えられる。【０００５】
このようなハイブリッド車両において、ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジで停車しているときに、奇数段クラッチを係合してエンジンの駆動力を第１入力軸を介してモータ・ジェネレータに伝達することで、モータ・ジェネレータをジェネレータとして駆動して発電を行うことができる。しかしながら、故障等で奇数段クラッチが係合不能になった場合には、エンジンの駆動力をモータ・ジェネレータに伝達することができず、発電が不能になる可能性がある。【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トランスミッションのクラッチの状況に関わらず、非走行レンジでモータ・ジェネレータに発電を行わせることが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明によれば、エンジンと、前記エンジンの駆動力が第１クラッチを介して伝達される第１入力軸と、前記第１入力軸に接続されたモータ・ジェネレータと、前記第１入力軸と平行に配置されて前記エンジンの駆動力が第２クラッチを介して伝達される第２入力軸と、前記第１入力軸と平行に配置された出力軸と、前記第１入力軸の回転を第１ギヤ群および第１係合要素を介して前記出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、前記第２入力軸の回転を第２ギヤ群および第２係合要素を介して前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路と、前記エンジンの回転を反転して前記第１入力軸に伝達する反転手段と、前記エンジンの回転を前記反転手段および前記第１動力伝達経路を介して前記出力軸に伝達する第３動力伝達経路とを備え、ドライブレンジでは前記第１動力伝達経路あるいは前記第２動力伝達経路により前進変速段を確立し、リバースレンジでは前記第３動力伝達経路により後進変速段を確立するハイブリッド車両であって、ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジでは、前記第１クラッチを係合して前記エンジンの駆動力を前記モータ・ジェネレータに伝達して発電する第１発電モードと、前記第２クラッチを係合して前記エンジンの駆動力を前記反転手段を介して前記モータ・ジェネレータに伝達して発電する第２発電モードとを切り換え可能であることを第１の特徴とするハイブリッド車両が提案される。【０００８】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記第１クラッチの故障時に前記第２発電モードで発電することを第２の特徴とするハイブリッド車両。【０００９】
尚、実施の形態の奇数段クラッチＣｏは本発明の第１クラッチに対応し、実施の形態の偶数段クラッチＣｅは本発明の第２クラッチに対応し、実施の形態の１速−３速−リバースドライブギヤ２０および５速ドライブギヤ２１は本発明の第１ギヤ群に対応し、実施の形態の２速ドライブギヤ２３および４速ドライブギヤ２４は本発明の第２ギヤ群に対応し、実施の形態の１速−２速−３速ドリブンギヤ２６および４速−５速ドリブンギヤ２７は本発明の第１ギヤ群および第２ギヤ群に対応し、実施の形態の３速−５速同期装置２２および１速ドグクラッチ３７は本発明の第１係合要素に対応し、実施の形態の２速−４速同期装置２５は本発明の第２係合要素に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の特徴によれば、第１クラッチを係合してエンジンの駆動力を第１入力軸に伝達し、第１入力軸の回転を第１動力伝達経路を介して出力軸に伝達することで、複数の奇数変速段を確立することができる。また第２クラッチを係合してエンジンの駆動力を第２入力軸に伝達し、第２入力軸の回転を第２動力伝達経路を介して出力軸に伝達することで、複数の偶数変速段を確立することができる。また第２クラッチを係合してエンジンの駆動力を反転手段および第１動力伝達経路よりなる第３動力伝達経路を介して出力軸に反転して伝達することで、後進変速段を確立することができる。【００１１】
ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジにおいて、第１クラッチを係合してエンジンの駆動力を第１入力軸を介してモータ・ジェネレータに伝達すれば第１発電モードで発電することができ、また第２クラッチを係合してエンジンの駆動力を反転手段および第１入力軸を介してモータ・ジェネレータに伝達すれば第２発電モードで発電することができる。従って、第１、第２クラッチの状況に応じて、その何れか一方を係合することで第１発電モードあるいは第２発電モードで発電することができ、途切れのない電力供給が可能となる。【００１２】
また本発明の第２の特徴によれば、第１クラッチの故障時に第２発電モードで発電するので、第１クラッチが故障しても第２発電モードで支障なく発電を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１はハイブリッド車両のトランスミッションのスケルトン図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２は１速変速段のトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図３】図３はリバース変速段のトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図４】図４は第１発電モードのトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図５】図５は第２発電モードのトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図６】図６はトランスミッションの係合要素の係合表である。（第１の実施の形態）
【図７】図７はＰレンジ選択時のリバースインギヤの作用説明図である。（第１の実施の形態）
【図８】図８はＮレンジ選択時のリバースインギヤの作用説明図である。（第１の実施の形態）
【図９】図９は奇数段クラッチの故障時の発電開始応答性を説明するタイムチャートである。（第１の実施の形態）
【図１０】図１０はＰ／Ｎレンジ→Ｒレンジ切換時の変速応答性を説明するタイムチャートである。（第１の実施の形態）
【符号の説明】
【００１４】
Ｃｏ        奇数段クラッチ（第１クラッチ）
Ｃｅ        偶数段クラッチ（第２クラッチ）
Ｅ          エンジン
ＭＧ        モータ・ジェネレータ
１２        第１入力軸
１４        第２入力軸
１５        出力軸
２０        １速−３速−リバースドライブギヤ（第１ギヤ群）
２１        ５速ドライブギヤ（第１ギヤ群）
２２        ３速−５速同期装置（第１係合要素）
２３        ２速ドライブギヤ（第２ギヤ群）
２４        ４速ドライブギヤ（第２ギヤ群）
２５        ２速−４速同期装置（第２係合要素）
２６        １速−２速−３速ドリブンギヤ（第１ギヤ群、第２ギヤ群）
２７        ４速−５速ドリブンギヤ（第１ギヤ群、第２ギヤ群）
３７        １速ドグクラッチ（第１係合要素）
４５        反転手段
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１〜図１０に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【第１の実施の形態】
【００１６】
図１に示すように、ハイブリッド車両用の前進５速、後進１速のツインクラッチ型のトランスミッションＭは、エンジンＥのクランクシャフトに同軸に接続された駆動軸１１と、駆動軸１１と同軸に配置された第１入力軸１２と、第１入力軸１２の外周を囲むスリーブ状の外軸１３と、第１入力軸１２と平行に配置された第２入力軸１４、出力軸１５およびアイドル軸１６とを備える。駆動軸１１にはタンデムに配置された乾式単板クラッチよりなる奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが接続されており、奇数段クラッチＣｏを締結すると駆動軸１１が第１入力軸１２に結合され、偶数段クラッチＣｅを締結すると駆動軸１１が外軸１３に結合される。
【００１７】
外軸１３には第１入力軸ギヤ１７が固設され、第２入力軸１４には第２入力軸ギヤ１８が固設され、第１入力軸ギヤ１７および第２入力軸ギヤ１８はアイドルギヤ１９を介して常時連結される。
【００１８】
第１入力軸１２には、１速−３速−リバースドライブギヤ２０および５速ドライブギヤ２１が相対回転自在に支持されており、これらの１速−３速−リバースドライブギヤ２０および５速ドライブギヤ２１は３速−５速同期装置２２を介して第１入力軸１２に選択的に結合可能である。第２入力軸１４には、２速ドライブギヤ２３および４速ドライブギヤ２４が相対回転自在に支持されており、これらの２速ドライブギヤ２３および４速ドライブギヤ２４は２速−４速同期装置２５を介して第２入力軸１４に選択的に結合可能である。
【００１９】
出力軸１５には、１速−２速−３速ドリブンギヤ２６と４速−５速ドリブンギヤ２７とが固設されており、１速−２速−３速ドリブンギヤ２６は１速−３速−リバースドライブギヤ２０および２速ドライブギヤ２３に噛合し、４速−５速ドリブンギヤ２７は４速ドライブギヤ２４および５速ドライブギヤ２１に噛合する。
【００２０】
アイドル軸１６には、リバースドライブギヤ２８が固設されるとともに、リバースアイドルギヤ２９が相対回転自在に支持される。リバースドライブギヤ２８はアイドルギヤ１９に噛合する。リバースアイドルギヤ２９は第１入力軸１２に固設したリバースドリブンギヤ３１に噛合し、かつリバースドグクラッチ３０によりアイドル軸１６に結合可能である。
【００２１】
第１入力軸１２の軸端に設けられた遊星歯車機構３２は、サンギヤ３３と、リングギヤ３４と、キャリヤ３５と、複数のピニオン３６…とを備えており、サンギヤ３３は第１入力軸１２に結合され、キャリ３５は１速−３速−リバースドライブギヤ２０に結合され、リングギヤ３４は１速ドグクラッチ３７を介してハウジング３８に結合可能である。
【００２２】
またトランスミッションＭには、ステータ３９およびロータ４０を備えるモータ・ジェネレータＭＧが設けられており、ロータ４０が第１入力軸１２に結合される。
【００２３】
出力軸１５に固設したファイナルドライブギヤ４１はディファレンシャルギヤ４２のファイナルドリブンギヤ４３に噛合する。ディファレンシャルギヤ４２は、ドライブシャフト４４，４４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。
【００２４】
第１入力軸ギヤ１７、アイドルギヤ１９、リバースドライブギヤ２８、アイドル軸１６、リバースドグクラッチ３０、リバースアイドルギヤ２９およびリバースドリブンギヤ３１は、エンジンＥのクランクシャフトの回転、つまり外軸１３の回転を反転して第１入力軸１２に伝達するための反転手段４５を構成する。
【００２５】
次に、上記構成を備えたトランスミッションＭの１速変速段〜５速変速段およびリバース変速段の確立について説明する。
【００２６】
図２のトルクフロー図および図６の係合表から明らかなように、１速変速段の確立時には、１速ドグクラッチ３７で遊星歯車機構３２のリングギヤ３４をハウジング３８に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏが係合して駆動軸１１を第１入力軸１２に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→奇数段クラッチＣｏ→第１入力軸１２→サンギヤ３３→ピニオン３６→キャリヤ３５→１速−３速−リバースドライブギヤ２０→１速−２速−３速ドリブンギヤ２６→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ４１→ファイナルドリブンギヤ４３→ディファレンシャルギヤ４２→ドライブシャフト４４，４４の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２７】
図６に示すように、３速変速段あるいは５速変速段の確立時には、３速−５速同期装置２２で１速−３速−リバースドライブギヤ２０あるいは５速ドライブギヤ２１を第１入力軸１２に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏを係合して駆動軸１１を第１入力軸１２に結合すれば良い。上述した奇数変速段（１速変速段、３速変速段あるいは５速変速段）の確立時に、第１入力軸１２の回転を出力軸１５に伝達する経路を、第１動力伝達経路と呼ぶ。
【００２８】
外軸１３は、第１入力軸ギヤ１７、アイドルギヤ１９および第２入力軸ギヤ１８を介して第２入力軸１４に常時接続されている。従って、図６に示すように、２速変速段あるいは４速変速段の確立時には、２速−４速同期装置２５で２速ドライブギヤ２３あるいは４速ドライブギヤ２４を第２入力軸１４に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅを係合して駆動軸１１を外軸１３に結合すれば良い。上述した偶数変速段（２速変速段および４速変速段）の確立時に、第２入力軸１４の回転を出力軸１５に伝達する経路を、第２動力伝達経路と呼ぶ。
【００２９】
図３のトルクフローおよび図６の係合表から明らかなように、リバース変速段の確立時には、リバースドグクラッチ３０でリバースアイドルギヤ２９をアイドル軸１６に結合し、１速ドグクラッチ３７で遊星歯車機構３２のリングギヤ３４をハウジング３８に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅが係合して駆動軸１１を外軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→偶数段クラッチＣｅ→外軸１３→反転手段４５→第１入力軸１２→サンギヤ３３→ピニオン３６→キャリヤ３５→１速−３速−リバースドライブギヤ２０→１速−２速−３速ドリブンギヤ２６→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ４１→ファイナルドリブンギヤ４３→ディファレンシャルギヤ４２→ドライブシャフト４４，４４の経路で、逆回転になって駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３０】
上述したリバース変速段の確立時に、駆動軸１１の回転を逆転して出力軸１５に伝達する経路を第３動力伝達経路と呼ぶ。つまり第３動力伝達経路は、反転手段４５を経由する動力伝達経路に第１動力伝達経路を加えたものに相当する。
【００３１】
駆動輪Ｗ，Ｗに第１入力軸１２を介して駆動力が伝達されるとき、つまり１速変速段、３速変速段、５速変速段およびリバース変速段の確立時には、モータ・ジェネレータＭＧを駆動することでエンジンＥの駆動力をアシストすることができ、逆に、１速変速段、３速変速段、５速変速段およびリバース変速段の確立時に、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１２を介して伝達されるモータ・ジェネレータＭＧをジェネレータとして機能させ、その発電電力で例えば車載の１２Ｖバッテリを充電することができる。またモータ・ジェネレータＭＧを回生制動することで車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。
【００３２】
ところで、シフトレンジがパーキングレンジ（Ｐレンジ）あるいはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）の非走行レンジであるときにも、エンジンＥの駆動力でモータ・ジェネレータＭＧを駆動してジェネレータとして機能させれば、その発電電力で１２Ｖバッテリを充電することができる。即ち、図４および図６から明らかなように、奇数段クラッチＣｏだけを係合すると、エンジンＥの駆動力は第１入力軸１２を介して直接モータ・ジェネレータＭＧに伝達されるため、駆動輪Ｗ，Ｗに駆動力を伝達することなく、モータ・ジェネレータＭＧだけを駆動して発電を行わせることができる。この発電モードを第１発電モードと呼ぶ。このとき、リバースドグクラッチ３０が係合して偶数段ギヤがリバースにプリシフトされているが、このプリシフトを行わなくても第１発電モードは実行可能である。
【００３３】
また図５および図６から明らかなように、リバースドグクラッチ３０を係合して偶数段ギヤをリバースにプリシフトした状態で偶数段クラッチＣｅを係合すると、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→偶数段クラッチＣｅ→外軸１３→反転手段４５→第１入力軸１２の経路でモータ・ジェネレータＭＧに伝達されるため、駆動輪Ｗ，Ｗに駆動力を伝達することなく、モータ・ジェネレータＭＧだけを駆動して発電を行わせることができる。この発電モードを第２発電モードと呼ぶ。このとき、エンジンＥのクランクシャフトの回転は反転手段４５を経由するため、モータ・ジェネレータＭＧの回転方向は図４の第１発電モードに対して逆回転になるが、モータ・ジェネレータＭＧは回転方向に関わらずに発電可能であるために支障はない。
【００３４】
このように、非走行レンジにおいて車両が停止しているときに、奇数段クラッチＣｏを係合すれば第１発電モードでモータ・ジェネレータＭＧを駆動して発電することができ、また予め偶数段ギヤをリバースにプリシフトした状態で偶数段クラッチＣｅを係合すれば第２発電モードでモータ・ジェネレータＭＧを駆動して発電することができる。これにより、偶数段クラッチＣｅあるいは奇数段クラッチＣｏの状況によらずにモータ・ジェネレータＭＧの発電電力で１２Ｖバッテリを充電することができる。
【００３５】
例えば、奇数段クラッチＣｏが故障して係合不能になった場合には、係合可能な偶数段クラッチＣｅを用いて２速変速段、４速変速段およびリバース変速段を確立し、車両を修理工場まで走行させることができる。その場合、車両の停止時にモータ・ジェネレータＭＧを駆動して発電を行おうとしても、奇数段クラッチＣｏの故障により第１発電モードによる発電は不能になるが、係合可能な偶数段クラッチＣｅを係合して第２発電モードで発電し、１２Ｖバッテリを支障なく充電することができる。
【００３６】
次に、ＰレンジおよびＮレンジにおいて実行される偶数段ギヤのリバースへのプリシフトについて説明する。
【００３７】
図７はＰレンジにシフトされたときの作用を説明するフローチャートであり、先ずステップＳ１でＰレンジにシフトされると、ステップＳ２で奇数段クラッチＣｏが係合固着故障しているか否かを判断する。前記ステップＳ２で奇数段クラッチＣｏが係合固着故障している場合には、ステップＳ３で奇数段クラッチＣｏの故障時のフェイルセーフモードに入り、奇数段ギヤをニュートラル（１速ドグクラッチ３７係合解除および３速−５速同期装置２２係合解除）にし、かつ偶数段クラッチＣｅを係合解除した上で偶数段ギヤをニュートラル（２速−４速同期装置２５係合解除およびリバースドグクラッチ３０係合解除）にし、更にパーキングロックを作動させて本ルーチンを終了する。
【００３８】
前記ステップＳ２で奇数段クラッチＣｏが係合固着故障していない場合には、つまり奇数段クラッチＣｏが正常であるか解放故障している場合には、ステップＳ４で奇数段クラッチＣｏが故障しているか否かを判断する。前記ステップＳ４で奇数段クラッチＣｏが故障している場合には、ステップＳ５で偶数段クラッチＣｅの故障時のフェイルセーフモードに入り、偶数段ギヤをニュートラル（２速−４速同期装置２５係合解除およびリバースドグクラッチ３０係合解除）にし、かつ奇数段クラッチＣｏを係合解除した上で奇数段ギヤをニュートラル（１速ドグクラッチ３７係合解除および３速−５速同期装置２２係合解除）にし、更にパーキングロックを作動させて本ルーチンを終了する。
【００３９】
前記ステップＳ４で偶数段クラッチＣｅが故障していない場合には、つまり奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが共に正常であるか、奇数段クラッチＣｏだけが解放故障している場合には、ステップＳ６でパーキングロックを作動させるとともに、偶数段クラッチＣｅおよび奇数段クラッチＣｏを共に係合解除する。
【００４０】
続くステップＳ７で偶数段ギヤが未だリバースになっていなければ、つまりリバースドグクラッチ３０が未だ係合していなければ、ステップＳ８でリバードグクラッチ３０の係合が不能か否かを判断する。即ち、偶数段クラッチＣｅおよび奇数段クラッチＣｏが共に係合解除した状態でないと入力側および出力側の回転数差でリバースドグクラッチ３０が係合不能になるため、偶数段クラッチＣｅあるいは奇数段クラッチＣｏが依然として係合していれば、リバースドグクラッチ３０の係合を断念して本ルーチンを終了する。
【００４１】
前記ステップＳ８でリバースドグクラッチ３０が係合可能であれば、ステップＳ９でリバースドグクラッチ３０の係合を指示し、その結果前記ステップＳ７で偶数段ギヤがリバースになれば本ルーチンを終了する。
【００４２】
以上のように、Ｐレンジにシフトされたときには、パーキングロックの作動を最優先し、次いで奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが正常であることを条件として偶数段ギヤをリバースにプリシフトし、その後に奇数段クラッチＣｏが故障して係合不能になったとき、偶数段クラッチＣｅを係合する。これにより、第２発電モードに移行してモータ・ジェネレータＭＧを駆動し、１２Ｖバッテリを充電することができる（図５および図６参照）。
【００４３】
尚、奇数段クラッチＣｏが解放固着した場合も偶数段ギヤをリバースにプリシフトするが、その理由は、第２発電モードの確立時に奇数段クラッチＣｏは係合しないため、それが解放固着していても支障がないからである。
【００４４】
図８はＮレンジにシフトされたときの作用を説明するフローチャートであり、図７のフローチャートの番号と同じ番号を付したステップの内容は、図７のフローチャートと同じである。従って、図７のフローチャートとの相違点を中心に説明する。
【００４５】
図７のフローチャートのステップＳ１ではＰレンジにシフトされたか否かを判断しているが、図８のフローチャートのステップＳ１′ではＮレンジにシフトされたか否かを判断する点で相違する。
【００４６】
図７のフローチャートのステップＳ３、Ｓ５，Ｓ６ではパーキングロックを作動させるが、図８のフローチャートのステップＳ３′、Ｓ５′，Ｓ６′ではパーキングロックを作動させない点で相違する。
【００４７】
図８のフローチャートのステップＳ７で偶数段ギヤがリバースになったとき、ステップＳ１０で奇数段クラッチＣｏの係合解除が完了していれば、ステップＳ１１で奇数段ギヤをニュートラル（１速ドグクラッチ３７係合解除および３速−５速同期装置２２係合解除）にして本ルーチンを終了する。
【００４８】
以上のように、Ｎレンジにシフトされたときには、奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅを係合解除した後、奇数段ギヤをニュートラルにする動作よりも偶数段ギヤをリバースにする動作を優先する。偶数段ギヤをリバースにプリシフトし、その後に奇数段クラッチＣｏが故障して係合不能になったときに、偶数段クラッチＣｅを係合して第２発電モードに移行することは、Ｐレンジにシフトされたときと同じである。
【００４９】
次に、図９のタイムチャートに基づいて、Ｐレンジ（あるいはＮレンジ）において第２発電モードで発電を行う場合の作用を説明する。
【００５０】
シフトレンジがＰレンジ（あるいはＮレンジ）のとき、通常は奇数段ギヤをニュートラルにし、偶数段ギヤをリバースにプリシフトした状態で奇数段クラッチＣｏを係合することで、第１発電モード（図４参照）で発電が行われる。時刻ｔ１に奇数段クラッチＣｏが解放状態に固着故障したことが検知されると偶数段クラッチＣｅに係合指令が出力され、時刻ｔ２に偶数段クラッチＣｅの係合が完了すると、第２発電モードによる発電が開始される。第２発電モードでは、エンジンＥの回転が反転手段４５を介して逆回転でモータ・ジェネレータＭＧに伝達されるが、モータ・ジェネレータＭＧは回転方向に無関係に発電可能であるために支障はない。
【００５１】
図９の破線は比較例を示すもので、比較例ではＰレンジ（あるいはＮレンジ）にシフトされても偶数段ギヤがリバースにプリシフトされず、時刻ｔ１に奇数段クラッチＣｏが解放状態に固着故障したことが検知された時点で偶数段ギヤのリバースへのシフトが開始され、時刻ｔ３にリバースへのシフトが完了する。時刻ｔ３に偶数段クラッチＣｅの係合が完了するように、それに要する時間を見越して偶数段クラッチＣｅ係合指令を出力しても、エンジンＥの駆動力がモータ・ジェネレータＭＧに伝達されて発電が実行される第２発電モードが確立するのは実施の形態の時刻ｔ２よりも遅い時刻ｔ３となり、その分だけ発電の開始が遅れることになる。
【００５２】
以上のように、本実施の形態では、Ｐレンジ（あるいはＮレンジ）に移行すると偶数段ギヤをリバースにプリシフトするので、奇数段クラッチＣｏが開放状態に固着故障して第１発電モードによる発電が不能になったとき、偶数段クラッチＣｅを係合するだけで直ちに第２発電モードに移行することが可能となり、発電が不能な移行期間を最小限に抑えることができる。
【００５３】
更に、本実施の形態によれば、ＰレンジおよびＮレンジにおいて偶数段ギヤをリバースにプリシフトすることにより、後進発進の応答性が高まるという更なる作用効果が達成される。その理由を以下に説明する。
【００５４】
図１０に示すように、Ｐレンジ（あるいはＮレンジ）にシフトされると偶数段ギヤがリバースにプリシフトされるため、時刻ｔ１に車両を後進発進させるべくシフトレンジがＰレンジからリバースレンジ（Ｒレンジ）に切り換えられたとき、時刻ｔ２に１速ドグクラッチ３７を作動させて奇数段ギヤを１速にシフトすることで、リバース変速段が確立して後進発進が可能になる。
【００５５】
一方、破線は比較例を示すもので、比較例ではＰレンジ（あるいはＮレンジ）にシフトされても偶数段ギヤがリバースにプリシフトされず、時刻ｔ１に車両を後進発進させるべくシフトレンジがＰレンジ（あるいはＮレンジ）からＲレンジに切り換えられてから、先ず時刻ｔ２にリバースドグクラッチ３０を作動させて偶数段ギヤをリバースにシフトし、更に時刻ｔ３に１速ドグクラッチ３７を作動させて奇数段ギヤを１速にシフトすることで、時刻ｔ３になってリバース変速段が確立して後進発進が可能になり、偶数段ギヤをリバースにシフトする時間分だけ後進発進が遅れることになる。リバースドグクラッチ３０および１速ドグクラッチ３７を時間差をもって作動させるのは、リバースドグクラッチ３０のシフト動作および１速ドグクラッチ３７のシフト動作間にセレクト動作を行う必要があるからである。
【００５６】
以上のように、本実施の形態では、Ｐレンジ（あるいはＮレンジ）に移行すると偶数段ギヤをリバースにプリシフトするので、Ｒレンジに移行したときに、改めて偶数段ギヤをリバースにシフトすることなく、奇数段ギヤを１速にシフトするだけでリバース変速段を確立することが可能となり、後進発進の応答性を高めることができる。
【００５７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５８】
例えば、第２発電モードで発電を行うのは、奇数段クラッチＣｏが故障したときに限定されず、冷却やリフュエルのために奇数段クラッチＣｏの係合を一時的に休止する場合であっても良い。
【００５９】
また実施の形態のトランスミッションＭは前進５段であるが、変速段の段数は任意である。
【００６０】
また奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅは乾式単板クラッチに限定されず、乾式多板クラッチや湿式クラッチであっても良い。
【図１】
2014125722.tif 000003
【図２】
2014125722.tif 000004
【図３】
2014125722.tif 000005
【図４】
2014125722.tif 000006
【図５】
2014125722.tif 000007
【図６】
2014125722.tif 000008
【図７】
2014125722.tif 000009
【図８】
2014125722.tif 000010
【図９】
2014125722.tif 000011
【図１０】
2014125722.tif 000012
【手続補正書】
【提出日】平成26年6月4日(2014.6.4)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）と、
前記エンジン（Ｅ）の駆動力が第１クラッチ（Ｃｏ）を介して伝達される第１入力軸（１２）と、
前記第１入力軸（１２）に接続されたモータ・ジェネレータ（ＭＧ）と、
前記第１入力軸（１２）と平行に配置されて前記エンジン（Ｅ）の駆動力が第２クラッチ（Ｃｅ）を介して伝達される第２入力軸（１４）と、
前記第１入力軸（１２）と平行に配置された出力軸（１５）と、
前記第１入力軸（１２）の回転を第１ギヤ群（２０，２１，２６，２７）および第１係合要素（２２，３７）を介して前記出力軸（１５）に伝達する第１動力伝達経路と、
前記第２入力軸（１４）の回転を第２ギヤ群（２３，２４，２６，２７）および第２係合要素（２５）を介して前記出力軸（１５）に伝達する第２動力伝達経路と、
前記第２クラッチ（Ｃｅ）を介して伝達される前記エンジン（Ｅ）の回転を反転し、反転係合要素（３０）を介して前記第１入力軸（１２）に伝達する反転手段（４５）と、
前記エンジン（Ｅ）の回転を前記反転手段（４５）および前記第１動力伝達経路を介して前記出力軸（１５）に伝達する第３動力伝達経路とを備え、
ドライブレンジでは前記第１動力伝達経路の前記第１係合要素（２２，３７）あるいは前記第２動力伝達経路の前記第２係合要素（２５）により前進変速段を確立し、リバースレンジでは前記第３動力伝達経路の前記反転係合要素（３０）および前記第１係合要素（２２，３７）により後進変速段を確立するハイブリッド車両であって、
ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジでは、前記第１クラッチ（Ｃｏ）を係合して前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記モータ・ジェネレータ（ＭＧ）に伝達して発電する第１発電モードと、前記第２クラッチ（Ｃｅ）を係合して前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記反転手段（４５）を介して前記モータ・ジェネレータ（ＭＧ）に伝達して発電する第２発電モードとを切り換え可能であり、
ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジにおいては、前記反転係合要素（３０）を係合させておくことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記第１クラッチ（Ｃｏ）の故障時に前記第２発電モードで発電することを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【手続補正書】
【提出日】平成27年10月28日(2015.10.28)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３２】
ところで、シフトレンジがパーキングレンジ（Ｐレンジ）あるいはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）の非走行レンジであるときにも、エンジンＥの駆動力でモータ・ジェネレータＭＧを駆動してジェネレータとして機能させれば、その発電電力で１２Ｖバッテリを充電することができる。即ち、図４および図６から明らかなように、奇数段クラッチＣｏだけを係合すると、エンジンＥの駆動力は第１入力軸１２を介して直接モータ・ジェネレータＭＧに伝達されるため、駆動輪Ｗ，Ｗに駆動力を伝達することなく、モータ・ジェネレータＭＧだけを駆動して発電を行わせることができる。この発電モードを第１発電モードと呼ぶ。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
前記ステップＳ２で奇数段クラッチＣｏが係合固着故障していない場合には、つまり奇数段クラッチＣｏが正常であるか解放故障している場合には、ステップＳ４で偶数段クラッチＣｅが故障しているか否かを判断する。前記ステップＳ４で偶数段クラッチＣｅが故障している場合には、ステップＳ５で偶数段クラッチＣｅの故障時のフェイルセーフモードに入り、偶数段ギヤをニュートラル（２速−４速同期装置２５係合解除およびリバースドグクラッチ３０係合解除）にし、かつ奇数段クラッチＣｏを係合解除した上で奇数段ギヤをニュートラル（１速ドグクラッチ３７係合解除および３速−５速同期装置２２係合解除）にし、更にパーキングロックを作動させて本ルーチンを終了する。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００４０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００４０】
続くステップＳ７で偶数段ギヤが未だリバースになっていなければ、つまりリバースドグクラッチ３０が未だ係合していなければ、ステップＳ８でリバースドグクラッチ３０の係合が不能か否かを判断する。即ち、偶数段クラッチＣｅおよび奇数段クラッチＣｏが共に係合解除した状態でないと入力側および出力側の回転数差でリバースドグクラッチ３０が係合不能になるため、偶数段クラッチＣｅあるいは奇数段クラッチＣｏが依然として係合していれば、リバースドグクラッチ３０の係合を断念して本ルーチンを終了する。
【手続補正書】
【提出日】平成28年7月15日(2016.7.15)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
（補正後）  エンジン（Ｅ）と、
前記エンジン（Ｅ）の駆動力が第１クラッチ（Ｃｏ）を介して伝達される第１入力軸（１２）と、
前記第１入力軸（１２）にロータ（４０）を接続されたモータ・ジェネレータ（ＭＧ）と、
前記第１入力軸（１２）と平行に配置されて前記エンジン（Ｅ）の駆動力が第２クラッチ（Ｃｅ）を介して伝達される第２入力軸（１４）と、
前記第１入力軸（１２）と平行に配置された出力軸（１５）と、
前記第１入力軸（１２）の回転を第１ギヤ群（２０，２１，２６，２７）および第１係合要素（２２，３７）を介して前記出力軸（１５）に伝達する第１動力伝達経路と、
前記第２入力軸（１４）の回転を第２ギヤ群（２３，２４，２６，２７）および第２係合要素（２５）を介して前記出力軸（１５）に伝達する第２動力伝達経路と、
前記第２クラッチ（Ｃｅ）を介して伝達される前記エンジン（Ｅ）の回転を反転し、反転係合要素（３０）を介して前記第１入力軸（１２）に伝達する反転手段（４５）と、
前記エンジン（Ｅ）の回転を前記反転手段（４５）および前記第１動力伝達経路を介して前記出力軸（１５）に伝達する第３動力伝達経路とを備え、
ドライブレンジでは前記第１動力伝達経路の前記第１係合要素（２２，３７）あるいは前記第２動力伝達経路の前記第２係合要素（２５）により前進変速段を確立し、リバースレンジでは前記第３動力伝達経路の前記反転係合要素（３０）および前記第１係合要素（２２，３７）により後進変速段を確立するハイブリッド車両であって、
ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジでは、前記第１クラッチ（Ｃｏ）を係合して前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記第１入力軸（１２）から前記モータ・ジェネレータ（ＭＧ）に伝達して発電する第１発電モードと、前記第２クラッチ（Ｃｅ）を係合して前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記反転手段（４５）と前記第１入力軸（１２）とを介して前記モータ・ジェネレータ（ＭＧ）に伝達して発電する第２発電モードとを切り換え可能であり、
ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジにおいては、前記反転係合要素（３０）を係合させておくことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記第１クラッチ（Ｃｏ）の故障時に前記第２発電モードで発電することを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの駆動力を、第１、第２クラッチを介して第１、第２入力軸に選択的に配分する、いわゆるツインクラッチ型のトランスミッションを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ツインクラッチ型のトランスミッションがニュートラルレンジにあるときに、奇数変速段を確立する際に係合する第１クラッチと、偶数変速段およびリバース変速段を確立する際に係合する第２クラッチとを共に係合解除した状態で、予めプリシフトを実行して１速変速段およびリバース変速段を確立しておき、ニュートラルレンジからドライブレンジに切り換えられた場合には第１クラッチを係合して車両を前進発進させ、またニュートラルレンジからリバースレンジに切り換えられた場合には第２クラッチを係合して車両を後進発進させることで発進応答性を高めるものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特許第４８３７３２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、かかるツインクラッチ型のトランスミッションを搭載した車両をハイブリッド化し、奇数段クラッチの係合によりエンジンの駆動力が伝達される第１入力軸にモータ・ジェネレータを接続することで、奇数変速段の確立時にモータ・ジェネレータの駆動力によるエンジンの駆動力のアシストや、モータ・ジェネレータの回生制動による発電を行うことが考えられる。
【０００５】
このようなハイブリッド車両において、ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジで停車しているときに、奇数段クラッチを係合してエンジンの駆動力を第１入力軸を介してモータ・ジェネレータに伝達することで、モータ・ジェネレータをジェネレータとして駆動して発電を行うことができる。しかしながら、故障等で奇数段クラッチが係合不能になった場合には、エンジンの駆動力をモータ・ジェネレータに伝達することができず、発電が不能になる可能性がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トランスミッションのクラッチの状況に関わらず、非走行レンジでモータ・ジェネレータに発電を行わせることが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明によれば、エンジンと、前記エンジンの駆動力が第１クラッチを介して伝達される第１入力軸と、前記第１入力軸にロータを接続されたモータ・ジェネレータと、前記第１入力軸と平行に配置されて前記エンジンの駆動力が第２クラッチを介して伝達される第２入力軸と、前記第１入力軸と平行に配置された出力軸と、前記第１入力軸の回転を第１ギヤ群および第１係合要素を介して前記出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、前記第２入力軸の回転を第２ギヤ群および第２係合要素を介して前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路と、前記エンジンの回転を反転して前記第１入力軸に伝達する反転手段と、前記エンジンの回転を前記反転手段および前記第１動力伝達経路を介して前記出力軸に伝達する第３動力伝達経路とを備え、ドライブレンジでは前記第１動力伝達経路あるいは前記第２動力伝達経路により前進変速段を確立し、リバースレンジでは前記第３動力伝達経路により後進変速段を確立するハイブリッド車両であって、ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジでは、前記第１クラッチを係合して前記エンジンの駆動力を前記第１入力軸から前記モータ・ジェネレータに伝達して発電する第１発電モードと、前記第２クラッチを係合して前記エンジンの駆動力を前記反転手段と前記第１入力軸とを介して前記モータ・ジェネレータに伝達して発電する第２発電モードとを切り換え可能であることを第１の特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【０００８】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記第１クラッチの故障時に前記第２発電モードで発電することを第２の特徴とするハイブリッド車両。
【０００９】
尚、実施の形態の奇数段クラッチＣｏは本発明の第１クラッチに対応し、実施の形態の偶数段クラッチＣｅは本発明の第２クラッチに対応し、実施の形態の１速−３速−リバースドライブギヤ２０および５速ドライブギヤ２１は本発明の第１ギヤ群に対応し、実施の形態の２速ドライブギヤ２３および４速ドライブギヤ２４は本発明の第２ギヤ群に対応し、実施の形態の１速−２速−３速ドリブンギヤ２６および４速−５速ドリブンギヤ２７は本発明の第１ギヤ群および第２ギヤ群に対応し、実施の形態の３速−５速同期装置２２および１速ドグクラッチ３７は本発明の第１係合要素に対応し、実施の形態の２速−４速同期装置２５は本発明の第２係合要素に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の特徴によれば、第１クラッチを係合してエンジンの駆動力を第１入力軸に伝達し、第１入力軸の回転を第１動力伝達経路を介して出力軸に伝達することで、複数の奇数変速段を確立することができる。また第２クラッチを係合してエンジンの駆動力を第２入力軸に伝達し、第２入力軸の回転を第２動力伝達経路を介して出力軸に伝達することで、複数の偶数変速段を確立することができる。また第２クラッチを係合してエンジンの駆動力を反転手段および第１動力伝達経路よりなる第３動力伝達経路を介して出力軸に反転して伝達することで、後進変速段を確立することができる。
【００１１】
ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジにおいて、第１クラッチを係合してエンジンの駆動力を第１入力軸を介してモータ・ジェネレータに伝達すれば第１発電モードで発電することができ、また第２クラッチを係合してエンジンの駆動力を反転手段および第１入力軸を介してモータ・ジェネレータに伝達すれば第２発電モードで発電することができる。従って、第１、第２クラッチの状況に応じて、その何れか一方を係合することで第１発電モードあるいは第２発電モードで発電することができ、途切れのない電力供給が可能となる。
【００１２】
また本発明の第２の特徴によれば、第１クラッチの故障時に第２発電モードで発電するので、第１クラッチが故障しても第２発電モードで支障なく発電を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１はハイブリッド車両のトランスミッションのスケルトン図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２は１速変速段のトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図３】図３はリバース変速段のトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図４】図４は第１発電モードのトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図５】図５は第２発電モードのトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図６】図６はトランスミッションの係合要素の係合表である。（第１の実施の形態）
【図７】図７はＰレンジ選択時のリバースインギヤの作用説明図である。（第１の実施の形態）
【図８】図８はＮレンジ選択時のリバースインギヤの作用説明図である。（第１の実施の形態）
【図９】図９は奇数段クラッチの故障時の発電開始応答性を説明するタイムチャートである。（第１の実施の形態）
【図１０】図１０はＰ／Ｎレンジ→Ｒレンジ切換時の変速応答性を説明するタイムチャートである。（第１の実施の形態）
【符号の説明】
【００１４】
Ｃｏ        奇数段クラッチ（第１クラッチ）
Ｃｅ        偶数段クラッチ（第２クラッチ）
Ｅ          エンジン
ＭＧ        モータ・ジェネレータ
１２        第１入力軸
１４        第２入力軸
１５        出力軸
２０        １速−３速−リバースドライブギヤ（第１ギヤ群）
２１        ５速ドライブギヤ（第１ギヤ群）
２２        ３速−５速同期装置（第１係合要素）
２３        ２速ドライブギヤ（第２ギヤ群）
２４        ４速ドライブギヤ（第２ギヤ群）
２５        ２速−４速同期装置（第２係合要素）
２６        １速−２速−３速ドリブンギヤ（第１ギヤ群、第２ギヤ群）
２７        ４速−５速ドリブンギヤ（第１ギヤ群、第２ギヤ群）
３７        １速ドグクラッチ（第１係合要素）
４５        反転手段
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１〜図１０に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【第１の実施の形態】
【００１６】
図１に示すように、ハイブリッド車両用の前進５速、後進１速のツインクラッチ型のトランスミッションＭは、エンジンＥのクランクシャフトに同軸に接続された駆動軸１１と、駆動軸１１と同軸に配置された第１入力軸１２と、第１入力軸１２の外周を囲むスリーブ状の外軸１３と、第１入力軸１２と平行に配置された第２入力軸１４、出力軸１５およびアイドル軸１６とを備える。駆動軸１１にはタンデムに配置された乾式単板クラッチよりなる奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが接続されており、奇数段クラッチＣｏを締結すると駆動軸１１が第１入力軸１２に結合され、偶数段クラッチＣｅを締結すると駆動軸１１が外軸１３に結合される。
【００１７】
外軸１３には第１入力軸ギヤ１７が固設され、第２入力軸１４には第２入力軸ギヤ１８が固設され、第１入力軸ギヤ１７および第２入力軸ギヤ１８はアイドルギヤ１９を介して常時連結される。
【００１８】
第１入力軸１２には、１速−３速−リバースドライブギヤ２０および５速ドライブギヤ２１が相対回転自在に支持されており、これらの１速−３速−リバースドライブギヤ２０および５速ドライブギヤ２１は３速−５速同期装置２２を介して第１入力軸１２に選択的に結合可能である。第２入力軸１４には、２速ドライブギヤ２３および４速ドライブギヤ２４が相対回転自在に支持されており、これらの２速ドライブギヤ２３および４速ドライブギヤ２４は２速−４速同期装置２５を介して第２入力軸１４に選択的に結合可能である。
【００１９】
出力軸１５には、１速−２速−３速ドリブンギヤ２６と４速−５速ドリブンギヤ２７とが固設されており、１速−２速−３速ドリブンギヤ２６は１速−３速−リバースドライブギヤ２０および２速ドライブギヤ２３に噛合し、４速−５速ドリブンギヤ２７は４速ドライブギヤ２４および５速ドライブギヤ２１に噛合する。
【００２０】
アイドル軸１６には、リバースドライブギヤ２８が固設されるとともに、リバースアイドルギヤ２９が相対回転自在に支持される。リバースドライブギヤ２８はアイドルギヤ１９に噛合する。リバースアイドルギヤ２９は第１入力軸１２に固設したリバースドリブンギヤ３１に噛合し、かつリバースドグクラッチ３０によりアイドル軸１６に結合可能である。
【００２１】
第１入力軸１２の軸端に設けられた遊星歯車機構３２は、サンギヤ３３と、リングギヤ３４と、キャリヤ３５と、複数のピニオン３６…とを備えており、サンギヤ３３は第１入力軸１２に結合され、キャリ３５は１速−３速−リバースドライブギヤ２０に結合され、リングギヤ３４は１速ドグクラッチ３７を介してハウジング３８に結合可能である。
【００２２】
またトランスミッションＭには、ステータ３９およびロータ４０を備えるモータ・ジェネレータＭＧが設けられており、ロータ４０が第１入力軸１２に結合される。
【００２３】
出力軸１５に固設したファイナルドライブギヤ４１はディファレンシャルギヤ４２のファイナルドリブンギヤ４３に噛合する。ディファレンシャルギヤ４２は、ドライブシャフト４４，４４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。
【００２４】
第１入力軸ギヤ１７、アイドルギヤ１９、リバースドライブギヤ２８、アイドル軸１６、リバースドグクラッチ３０、リバースアイドルギヤ２９およびリバースドリブンギヤ３１は、エンジンＥのクランクシャフトの回転、つまり外軸１３の回転を反転して第１入力軸１２に伝達するための反転手段４５を構成する。
【００２５】
次に、上記構成を備えたトランスミッションＭの１速変速段〜５速変速段およびリバース変速段の確立について説明する。
【００２６】
図２のトルクフロー図および図６の係合表から明らかなように、１速変速段の確立時には、１速ドグクラッチ３７で遊星歯車機構３２のリングギヤ３４をハウジング３８に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏが係合して駆動軸１１を第１入力軸１２に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→奇数段クラッチＣｏ→第１入力軸１２→サンギヤ３３→ピニオン３６→キャリヤ３５→１速−３速−リバースドライブギヤ２０→１速−２速−３速ドリブンギヤ２６→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ４１→ファイナルドリブンギヤ４３→ディファレンシャルギヤ４２→ドライブシャフト４４，４４の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２７】
図６に示すように、３速変速段あるいは５速変速段の確立時には、３速−５速同期装置２２で１速−３速−リバースドライブギヤ２０あるいは５速ドライブギヤ２１を第１入力軸１２に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏを係合して駆動軸１１を第１入力軸１２に結合すれば良い。上述した奇数変速段（１速変速段、３速変速段あるいは５速変速段）の確立時に、第１入力軸１２の回転を出力軸１５に伝達する経路を、第１動力伝達経路と呼ぶ。
【００２８】
外軸１３は、第１入力軸ギヤ１７、アイドルギヤ１９および第２入力軸ギヤ１８を介して第２入力軸１４に常時接続されている。従って、図６に示すように、２速変速段あるいは４速変速段の確立時には、２速−４速同期装置２５で２速ドライブギヤ２３あるいは４速ドライブギヤ２４を第２入力軸１４に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅを係合して駆動軸１１を外軸１３に結合すれば良い。上述した偶数変速段（２速変速段および４速変速段）の確立時に、第２入力軸１４の回転を出力軸１５に伝達する経路を、第２動力伝達経路と呼ぶ。
【００２９】
図３のトルクフローおよび図６の係合表から明らかなように、リバース変速段の確立時には、リバースドグクラッチ３０でリバースアイドルギヤ２９をアイドル軸１６に結合し、１速ドグクラッチ３７で遊星歯車機構３２のリングギヤ３４をハウジング３８に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅが係合して駆動軸１１を外軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→偶数段クラッチＣｅ→外軸１３→反転手段４５→第１入力軸１２→サンギヤ３３→ピニオン３６→キャリヤ３５→１速−３速−リバースドライブギヤ２０→１速−２速−３速ドリブンギヤ２６→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ４１→ファイナルドリブンギヤ４３→ディファレンシャルギヤ４２→ドライブシャフト４４，４４の経路で、逆回転になって駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３０】
上述したリバース変速段の確立時に、駆動軸１１の回転を逆転して出力軸１５に伝達する経路を第３動力伝達経路と呼ぶ。つまり第３動力伝達経路は、反転手段４５を経由する動力伝達経路に第１動力伝達経路を加えたものに相当する。
【００３１】
駆動輪Ｗ，Ｗに第１入力軸１２を介して駆動力が伝達されるとき、つまり１速変速段、３速変速段、５速変速段およびリバース変速段の確立時には、モータ・ジェネレータＭＧを駆動することでエンジンＥの駆動力をアシストすることができ、逆に、１速変速段、３速変速段、５速変速段およびリバース変速段の確立時に、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１２を介して伝達されるモータ・ジェネレータＭＧをジェネレータとして機能させ、その発電電力で例えば車載の１２Ｖバッテリを充電することができる。またモータ・ジェネレータＭＧを回生制動することで車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。
【００３２】
ところで、シフトレンジがパーキングレンジ（Ｐレンジ）あるいはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）の非走行レンジであるときにも、エンジンＥの駆動力でモータ・ジェネレータＭＧを駆動してジェネレータとして機能させれば、その発電電力で１２Ｖバッテリを充電することができる。即ち、図４および図６から明らかなように、奇数段クラッチＣｏだけを係合すると、エンジンＥの駆動力は第１入力軸１２を介して直接モータ・ジェネレータＭＧに伝達されるため、駆動輪Ｗ，Ｗに駆動力を伝達することなく、モータ・ジェネレータＭＧだけを駆動して発電を行わせることができる。この発電モードを第１発電モードと呼ぶ。
【００３３】
また図５および図６から明らかなように、リバースドグクラッチ３０を係合して偶数段ギヤをリバースにプリシフトした状態で偶数段クラッチＣｅを係合すると、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→偶数段クラッチＣｅ→外軸１３→反転手段４５→第１入力軸１２の経路でモータ・ジェネレータＭＧに伝達されるため、駆動輪Ｗ，Ｗに駆動力を伝達することなく、モータ・ジェネレータＭＧだけを駆動して発電を行わせることができる。この発電モードを第２発電モードと呼ぶ。このとき、エンジンＥのクランクシャフトの回転は反転手段４５を経由するため、モータ・ジェネレータＭＧの回転方向は図４の第１発電モードに対して逆回転になるが、モータ・ジェネレータＭＧは回転方向に関わらずに発電可能であるために支障はない。
【００３４】
このように、非走行レンジにおいて車両が停止しているときに、奇数段クラッチＣｏを係合すれば第１発電モードでモータ・ジェネレータＭＧを駆動して発電することができ、また予め偶数段ギヤをリバースにプリシフトした状態で偶数段クラッチＣｅを係合すれば第２発電モードでモータ・ジェネレータＭＧを駆動して発電することができる。これにより、偶数段クラッチＣｅあるいは奇数段クラッチＣｏの状況によらずにモータ・ジェネレータＭＧの発電電力で１２Ｖバッテリを充電することができる。
【００３５】
例えば、奇数段クラッチＣｏが故障して係合不能になった場合には、係合可能な偶数段クラッチＣｅを用いて２速変速段、４速変速段およびリバース変速段を確立し、車両を修理工場まで走行させることができる。その場合、車両の停止時にモータ・ジェネレータＭＧを駆動して発電を行おうとしても、奇数段クラッチＣｏの故障により第１発電モードによる発電は不能になるが、係合可能な偶数段クラッチＣｅを係合して第２発電モードで発電し、１２Ｖバッテリを支障なく充電することができる。
【００３６】
次に、ＰレンジおよびＮレンジにおいて実行される偶数段ギヤのリバースへのプリシフトについて説明する。
【００３７】
図７はＰレンジにシフトされたときの作用を説明するフローチャートであり、先ずステップＳ１でＰレンジにシフトされると、ステップＳ２で奇数段クラッチＣｏが係合固着故障しているか否かを判断する。前記ステップＳ２で奇数段クラッチＣｏが係合固着故障している場合には、ステップＳ３で奇数段クラッチＣｏの故障時のフェイルセーフモードに入り、奇数段ギヤをニュートラル（１速ドグクラッチ３７係合解除および３速−５速同期装置２２係合解除）にし、かつ偶数段クラッチＣｅを係合解除した上で偶数段ギヤをニュートラル（２速−４速同期装置２５係合解除およびリバースドグクラッチ３０係合解除）にし、更にパーキングロックを作動させて本ルーチンを終了する。
【００３８】
前記ステップＳ２で奇数段クラッチＣｏが係合固着故障していない場合には、つまり奇数段クラッチＣｏが正常であるか解放故障している場合には、ステップＳ４で偶数段クラッチＣｅが故障しているか否かを判断する。前記ステップＳ４で偶数段クラッチＣｅが故障している場合には、ステップＳ５で偶数段クラッチＣｅの故障時のフェイルセーフモードに入り、偶数段ギヤをニュートラル（２速−４速同期装置２５係合解除およびリバースドグクラッチ３０係合解除）にし、かつ奇数段クラッチＣｏを係合解除した上で奇数段ギヤをニュートラル（１速ドグクラッチ３７係合解除および３速−５速同期装置２２係合解除）にし、更にパーキングロックを作動させて本ルーチンを終了する。
【００３９】
前記ステップＳ４で偶数段クラッチＣｅが故障していない場合には、つまり奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが共に正常であるか、奇数段クラッチＣｏだけが解放故障している場合には、ステップＳ６でパーキングロックを作動させるとともに、偶数段クラッチＣｅおよび奇数段クラッチＣｏを共に係合解除する。
【００４０】
続くステップＳ７で偶数段ギヤが未だリバースになっていなければ、つまりリバースドグクラッチ３０が未だ係合していなければ、ステップＳ８でリバースドグクラッチ３０の係合が不能か否かを判断する。即ち、偶数段クラッチＣｅおよび奇数段クラッチＣｏが共に係合解除した状態でないと入力側および出力側の回転数差でリバースドグクラッチ３０が係合不能になるため、偶数段クラッチＣｅあるいは奇数段クラッチＣｏが依然として係合していれば、リバースドグクラッチ３０の係合を断念して本ルーチンを終了する。
【００４１】
前記ステップＳ８でリバースドグクラッチ３０が係合可能であれば、ステップＳ９でリバースドグクラッチ３０の係合を指示し、その結果前記ステップＳ７で偶数段ギヤがリバースになれば本ルーチンを終了する。
【００４２】
以上のように、Ｐレンジにシフトされたときには、パーキングロックの作動を最優先し、次いで奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが正常であることを条件として偶数段ギヤをリバースにプリシフトし、その後に奇数段クラッチＣｏが故障して係合不能になったとき、偶数段クラッチＣｅを係合する。これにより、第２発電モードに移行してモータ・ジェネレータＭＧを駆動し、１２Ｖバッテリを充電することができる（図５および図６参照）。
【００４３】
尚、奇数段クラッチＣｏが解放固着した場合も偶数段ギヤをリバースにプリシフトするが、その理由は、第２発電モードの確立時に奇数段クラッチＣｏは係合しないため、それが解放固着していても支障がないからである。
【００４４】
図８はＮレンジにシフトされたときの作用を説明するフローチャートであり、図７のフローチャートの番号と同じ番号を付したステップの内容は、図７のフローチャートと同じである。従って、図７のフローチャートとの相違点を中心に説明する。
【００４５】
図７のフローチャートのステップＳ１ではＰレンジにシフトされたか否かを判断しているが、図８のフローチャートのステップＳ１′ではＮレンジにシフトされたか否かを判断する点で相違する。
【００４６】
図７のフローチャートのステップＳ３、Ｓ５，Ｓ６ではパーキングロックを作動させるが、図８のフローチャートのステップＳ３′、Ｓ５′，Ｓ６′ではパーキングロックを作動させない点で相違する。
【００４７】
図８のフローチャートのステップＳ７で偶数段ギヤがリバースになったとき、ステップＳ１０で奇数段クラッチＣｏの係合解除が完了していれば、ステップＳ１１で奇数段ギヤをニュートラル（１速ドグクラッチ３７係合解除および３速−５速同期装置２２係合解除）にして本ルーチンを終了する。
【００４８】
以上のように、Ｎレンジにシフトされたときには、奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅを係合解除した後、奇数段ギヤをニュートラルにする動作よりも偶数段ギヤをリバースにする動作を優先する。偶数段ギヤをリバースにプリシフトし、その後に奇数段クラッチＣｏが故障して係合不能になったときに、偶数段クラッチＣｅを係合して第２発電モードに移行することは、Ｐレンジにシフトされたときと同じである。
【００４９】
次に、図９のタイムチャートに基づいて、Ｐレンジ（あるいはＮレンジ）において第２発電モードで発電を行う場合の作用を説明する。
【００５０】
シフトレンジがＰレンジ（あるいはＮレンジ）のとき、通常は奇数段ギヤをニュートラルにし、偶数段ギヤをリバースにプリシフトした状態で奇数段クラッチＣｏを係合することで、第１発電モード（図４参照）で発電が行われる。時刻ｔ１に奇数段クラッチＣｏが解放状態に固着故障したことが検知されると偶数段クラッチＣｅに係合指令が出力され、時刻ｔ２に偶数段クラッチＣｅの係合が完了すると、第２発電モードによる発電が開始される。第２発電モードでは、エンジンＥの回転が反転手段４５を介して逆回転でモータ・ジェネレータＭＧに伝達されるが、モータ・ジェネレータＭＧは回転方向に無関係に発電可能であるために支障はない。
【００５１】
図９の破線は比較例を示すもので、比較例ではＰレンジ（あるいはＮレンジ）にシフトされても偶数段ギヤがリバースにプリシフトされず、時刻ｔ１に奇数段クラッチＣｏが解放状態に固着故障したことが検知された時点で偶数段ギヤのリバースへのシフトが開始され、時刻ｔ３にリバースへのシフトが完了する。時刻ｔ３に偶数段クラッチＣｅの係合が完了するように、それに要する時間を見越して偶数段クラッチＣｅ係合指令を出力しても、エンジンＥの駆動力がモータ・ジェネレータＭＧに伝達されて発電が実行される第２発電モードが確立するのは実施の形態の時刻ｔ２よりも遅い時刻ｔ３となり、その分だけ発電の開始が遅れることになる。
【００５２】
以上のように、本実施の形態では、Ｐレンジ（あるいはＮレンジ）に移行すると偶数段ギヤをリバースにプリシフトするので、奇数段クラッチＣｏが開放状態に固着故障して第１発電モードによる発電が不能になったとき、偶数段クラッチＣｅを係合するだけで直ちに第２発電モードに移行することが可能となり、発電が不能な移行期間を最小限に抑えることができる。
【００５３】
更に、本実施の形態によれば、ＰレンジおよびＮレンジにおいて偶数段ギヤをリバースにプリシフトすることにより、後進発進の応答性が高まるという更なる作用効果が達成される。その理由を以下に説明する。
【００５４】
図１０に示すように、Ｐレンジ（あるいはＮレンジ）にシフトされると偶数段ギヤがリバースにプリシフトされるため、時刻ｔ１に車両を後進発進させるべくシフトレンジがＰレンジからリバースレンジ（Ｒレンジ）に切り換えられたとき、時刻ｔ２に１速ドグクラッチ３７を作動させて奇数段ギヤを１速にシフトすることで、リバース変速段が確立して後進発進が可能になる。
【００５５】
一方、破線は比較例を示すもので、比較例ではＰレンジ（あるいはＮレンジ）にシフトされても偶数段ギヤがリバースにプリシフトされず、時刻ｔ１に車両を後進発進させるべくシフトレンジがＰレンジ（あるいはＮレンジ）からＲレンジに切り換えられてから、先ず時刻ｔ２にリバースドグクラッチ３０を作動させて偶数段ギヤをリバースにシフトし、更に時刻ｔ３に１速ドグクラッチ３７を作動させて奇数段ギヤを１速にシフトすることで、時刻ｔ３になってリバース変速段が確立して後進発進が可能になり、偶数段ギヤをリバースにシフトする時間分だけ後進発進が遅れることになる。リバースドグクラッチ３０および１速ドグクラッチ３７を時間差をもって作動させるのは、リバースドグクラッチ３０のシフト動作および１速ドグクラッチ３７のシフト動作間にセレクト動作を行う必要があるからである。
【００５６】
以上のように、本実施の形態では、Ｐレンジ（あるいはＮレンジ）に移行すると偶数段ギヤをリバースにプリシフトするので、Ｒレンジに移行したときに、改めて偶数段ギヤをリバースにシフトすることなく、奇数段ギヤを１速にシフトするだけでリバース変速段を確立することが可能となり、後進発進の応答性を高めることができる。
【００５７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５８】
例えば、第２発電モードで発電を行うのは、奇数段クラッチＣｏが故障したときに限定されず、冷却やリフュエルのために奇数段クラッチＣｏの係合を一時的に休止する場合であっても良い。
【００５９】
また実施の形態のトランスミッションＭは前進５段であるが、変速段の段数は任意である。
【００６０】
また奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅは乾式単板クラッチに限定されず、乾式多板クラッチや湿式クラッチであっても良い。
【手続補正書】
【提出日】平成28年7月21日(2016.7.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（Ｅ）と、
前記エンジン（Ｅ）の駆動力が第１クラッチ（Ｃｏ）を介して伝達される第１入力軸（１２）と、
前記第１入力軸（１２）にロータ（４０）を接続されたモータ・ジェネレータ（ＭＧ）と、
前記第１入力軸（１２）と平行に配置されて前記エンジン（Ｅ）の駆動力が第２クラッチ（Ｃｅ）を介して伝達される第２入力軸（１４）と、
前記第１入力軸（１２）と平行に配置された出力軸（１５）と、
前記第１入力軸（１２）の回転を第１ギヤ群（２０，２１，２６，２７）および第１係合要素（２２，３７）を介して前記出力軸（１５）に伝達する第１動力伝達経路と、
前記第２入力軸（１４）の回転を第２ギヤ群（２３，２４，２６，２７）および第２係合要素（２５）を介して前記出力軸（１５）に伝達する第２動力伝達経路と、
前記第２クラッチ（Ｃｅ）を介して伝達される前記エンジン（Ｅ）の回転を反転し、反転係合要素（３０）を介して前記第１入力軸（１２）に伝達する反転手段（４５）と、
前記エンジン（Ｅ）の回転を前記反転手段（４５）および前記第１動力伝達経路を介して前記出力軸（１５）に伝達する第３動力伝達経路とを備え、
ドライブレンジでは前記第１動力伝達経路の前記第１係合要素（２２，３７）あるいは前記第２動力伝達経路の前記第２係合要素（２５）により前進変速段を確立し、リバースレンジでは前記第３動力伝達経路の前記反転係合要素（３０）および前記第１係合要素（２２，３７）により後進変速段を確立するハイブリッド車両であって、
ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジでは、前記第１クラッチ（Ｃｏ）を係合して前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記第１入力軸（１２）から前記モータ・ジェネレータ（ＭＧ）に伝達して発電する第１発電モードと、前記第２クラッチ（Ｃｅ）を係合して前記エンジン（Ｅ）の駆動力を前記反転手段（４５）と前記第１入力軸（１２）とを介して前記モータ・ジェネレータ（ＭＧ）に伝達して発電する第２発電モードとを切り換え可能であり、
ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジにおいては、前記反転係合要素（３０）を係合させておくことを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記第１クラッチ（Ｃｏ）の故障時に前記第２発電モードで発電することを特徴とする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの駆動力を、第１、第２クラッチを介して第１、第２入力軸に選択的に配分する、いわゆるツインクラッチ型のトランスミッションを備えたハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ツインクラッチ型のトランスミッションがニュートラルレンジにあるときに、奇数変速段を確立する際に係合する第１クラッチと、偶数変速段およびリバース変速段を確立する際に係合する第２クラッチとを共に係合解除した状態で、予めプリシフトを実行して１速変速段およびリバース変速段を確立しておき、ニュートラルレンジからドライブレンジに切り換えられた場合には第１クラッチを係合して車両を前進発進させ、またニュートラルレンジからリバースレンジに切り換えられた場合には第２クラッチを係合して車両を後進発進させることで発進応答性を高めるものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本特許第４８３７３２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、かかるツインクラッチ型のトランスミッションを搭載した車両をハイブリッド化し、奇数段クラッチの係合によりエンジンの駆動力が伝達される第１入力軸にモータ・ジェネレータを接続することで、奇数変速段の確立時にモータ・ジェネレータの駆動力によるエンジンの駆動力のアシストや、モータ・ジェネレータの回生制動による発電を行うことが考えられる。
【０００５】
このようなハイブリッド車両において、ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジで停車しているときに、奇数段クラッチを係合してエンジンの駆動力を第１入力軸を介してモータ・ジェネレータに伝達することで、モータ・ジェネレータをジェネレータとして駆動して発電を行うことができる。しかしながら、故障等で奇数段クラッチが係合不能になった場合には、エンジンの駆動力をモータ・ジェネレータに伝達することができず、発電が不能になる可能性がある。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、トランスミッションのクラッチの状況に関わらず、非走行レンジでモータ・ジェネレータに発電を行わせることが可能なハイブリッド車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明によれば、エンジンと、前記エンジンの駆動力が第１クラッチを介して伝達される第１入力軸と、前記第１入力軸にロータを接続されたモータ・ジェネレータと、前記第１入力軸と平行に配置されて前記エンジンの駆動力が第２クラッチを介して伝達される第２入力軸と、前記第１入力軸と平行に配置された出力軸と、前記第１入力軸の回転を第１ギヤ群および第１係合要素を介して前記出力軸に伝達する第１動力伝達経路と、前記第２入力軸の回転を第２ギヤ群および第２係合要素を介して前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路と、前記エンジンの回転を反転して前記第１入力軸に伝達する反転手段と、前記エンジンの回転を前記反転手段および前記第１動力伝達経路を介して前記出力軸に伝達する第３動力伝達経路とを備え、ドライブレンジでは前記第１動力伝達経路あるいは前記第２動力伝達経路により前進変速段を確立し、リバースレンジでは前記第３動力伝達経路により後進変速段を確立するハイブリッド車両であって、ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジでは、前記第１クラッチを係合して前記エンジンの駆動力を前記第１入力軸から前記モータ・ジェネレータに伝達して発電する第１発電モードと、前記第２クラッチを係合して前記エンジンの駆動力を前記反転手段と前記第１入力軸とを介して前記モータ・ジェネレータに伝達して発電する第２発電モードとを切り換え可能であることを第１の特徴とするハイブリッド車両が提案される。
【０００８】
また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記第１クラッチの故障時に前記第２発電モードで発電することを第２の特徴とするハイブリッド車両。
【０００９】
尚、実施の形態の奇数段クラッチＣｏは本発明の第１クラッチに対応し、実施の形態の偶数段クラッチＣｅは本発明の第２クラッチに対応し、実施の形態の１速−３速−リバースドライブギヤ２０および５速ドライブギヤ２１は本発明の第１ギヤ群に対応し、実施の形態の２速ドライブギヤ２３および４速ドライブギヤ２４は本発明の第２ギヤ群に対応し、実施の形態の１速−２速−３速ドリブンギヤ２６および４速−５速ドリブンギヤ２７は本発明の第１ギヤ群および第２ギヤ群に対応し、実施の形態の３速−５速同期装置２２および１速ドグクラッチ３７は本発明の第１係合要素に対応し、実施の形態の２速−４速同期装置２５は本発明の第２係合要素に対応する。
【発明の効果】
【００１０】
本発明の第１の特徴によれば、第１クラッチを係合してエンジンの駆動力を第１入力軸に伝達し、第１入力軸の回転を第１動力伝達経路を介して出力軸に伝達することで、複数の奇数変速段を確立することができる。また第２クラッチを係合してエンジンの駆動力を第２入力軸に伝達し、第２入力軸の回転を第２動力伝達経路を介して出力軸に伝達することで、複数の偶数変速段を確立することができる。また第２クラッチを係合してエンジンの駆動力を反転手段および第１動力伝達経路よりなる第３動力伝達経路を介して出力軸に反転して伝達することで、後進変速段を確立することができる。
【００１１】
ニュートラルレンジあるいはパーキングレンジにおいて、第１クラッチを係合してエンジンの駆動力を第１入力軸を介してモータ・ジェネレータに伝達すれば第１発電モードで発電することができ、また第２クラッチを係合してエンジンの駆動力を反転手段および第１入力軸を介してモータ・ジェネレータに伝達すれば第２発電モードで発電することができる。従って、第１、第２クラッチの状況に応じて、その何れか一方を係合することで第１発電モードあるいは第２発電モードで発電することができ、途切れのない電力供給が可能となる。
【００１２】
また本発明の第２の特徴によれば、第１クラッチの故障時に第２発電モードで発電するので、第１クラッチが故障しても第２発電モードで支障なく発電を継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１はハイブリッド車両のトランスミッションのスケルトン図である。（第１の実施の形態）
【図２】図２は１速変速段のトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図３】図３はリバース変速段のトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図４】図４は第１発電モードのトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図５】図５は第２発電モードのトルクフロー図である。（第１の実施の形態）
【図６】図６はトランスミッションの係合要素の係合表である。（第１の実施の形態）
【図７】図７はＰレンジ選択時のリバースインギヤの作用説明図である。（第１の実施の形態）
【図８】図８はＮレンジ選択時のリバースインギヤの作用説明図である。（第１の実施の形態）
【図９】図９は奇数段クラッチの故障時の発電開始応答性を説明するタイムチャートである。（第１の実施の形態）
【図１０】図１０はＰ／Ｎレンジ→Ｒレンジ切換時の変速応答性を説明するタイムチャートである。（第１の実施の形態）
【符号の説明】
【００１４】
Ｃｏ        奇数段クラッチ（第１クラッチ）
Ｃｅ        偶数段クラッチ（第２クラッチ）
Ｅ          エンジン
ＭＧ        モータ・ジェネレータ
１２        第１入力軸
１４        第２入力軸
１５        出力軸
２０        １速−３速−リバースドライブギヤ（第１ギヤ群）
２１        ５速ドライブギヤ（第１ギヤ群）
２２        ３速−５速同期装置（第１係合要素）
２３        ２速ドライブギヤ（第２ギヤ群）
２４        ４速ドライブギヤ（第２ギヤ群）
２５        ２速−４速同期装置（第２係合要素）
２６        １速−２速−３速ドリブンギヤ（第１ギヤ群、第２ギヤ群）
２７        ４速−５速ドリブンギヤ（第１ギヤ群、第２ギヤ群）
３７        １速ドグクラッチ（第１係合要素）
４５        反転手段
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図１〜図１０に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【第１の実施の形態】
【００１６】
図１に示すように、ハイブリッド車両用の前進５速、後進１速のツインクラッチ型のトランスミッションＭは、エンジンＥのクランクシャフトに同軸に接続された駆動軸１１と、駆動軸１１と同軸に配置された第１入力軸１２と、第１入力軸１２の外周を囲むスリーブ状の外軸１３と、第１入力軸１２と平行に配置された第２入力軸１４、出力軸１５およびアイドル軸１６とを備える。駆動軸１１にはタンデムに配置された乾式単板クラッチよりなる奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが接続されており、奇数段クラッチＣｏを締結すると駆動軸１１が第１入力軸１２に結合され、偶数段クラッチＣｅを締結すると駆動軸１１が外軸１３に結合される。
【００１７】
外軸１３には第１入力軸ギヤ１７が固設され、第２入力軸１４には第２入力軸ギヤ１８が固設され、第１入力軸ギヤ１７および第２入力軸ギヤ１８はアイドルギヤ１９を介して常時連結される。
【００１８】
第１入力軸１２には、１速−３速−リバースドライブギヤ２０および５速ドライブギヤ２１が相対回転自在に支持されており、これらの１速−３速−リバースドライブギヤ２０および５速ドライブギヤ２１は３速−５速同期装置２２を介して第１入力軸１２に選択的に結合可能である。第２入力軸１４には、２速ドライブギヤ２３および４速ドライブギヤ２４が相対回転自在に支持されており、これらの２速ドライブギヤ２３および４速ドライブギヤ２４は２速−４速同期装置２５を介して第２入力軸１４に選択的に結合可能である。
【００１９】
出力軸１５には、１速−２速−３速ドリブンギヤ２６と４速−５速ドリブンギヤ２７とが固設されており、１速−２速−３速ドリブンギヤ２６は１速−３速−リバースドライブギヤ２０および２速ドライブギヤ２３に噛合し、４速−５速ドリブンギヤ２７は４速ドライブギヤ２４および５速ドライブギヤ２１に噛合する。
【００２０】
アイドル軸１６には、リバースドライブギヤ２８が固設されるとともに、リバースアイドルギヤ２９が相対回転自在に支持される。リバースドライブギヤ２８はアイドルギヤ１９に噛合する。リバースアイドルギヤ２９は第１入力軸１２に固設したリバースドリブンギヤ３１に噛合し、かつリバースドグクラッチ３０によりアイドル軸１６に結合可能である。
【００２１】
第１入力軸１２の軸端に設けられた遊星歯車機構３２は、サンギヤ３３と、リングギヤ３４と、キャリヤ３５と、複数のピニオン３６…とを備えており、サンギヤ３３は第１入力軸１２に結合され、キャリ３５は１速−３速−リバースドライブギヤ２０に結合され、リングギヤ３４は１速ドグクラッチ３７を介してハウジング３８に結合可能である。
【００２２】
またトランスミッションＭには、ステータ３９およびロータ４０を備えるモータ・ジェネレータＭＧが設けられており、ロータ４０が第１入力軸１２に結合される。
【００２３】
出力軸１５に固設したファイナルドライブギヤ４１はディファレンシャルギヤ４２のファイナルドリブンギヤ４３に噛合する。ディファレンシャルギヤ４２は、ドライブシャフト４４，４４を介して左右の駆動輪Ｗ，Ｗに接続される。
【００２４】
第１入力軸ギヤ１７、アイドルギヤ１９、リバースドライブギヤ２８、アイドル軸１６、リバースドグクラッチ３０、リバースアイドルギヤ２９およびリバースドリブンギヤ３１は、エンジンＥのクランクシャフトの回転、つまり外軸１３の回転を反転して第１入力軸１２に伝達するための反転手段４５を構成する。
【００２５】
次に、上記構成を備えたトランスミッションＭの１速変速段〜５速変速段およびリバース変速段の確立について説明する。
【００２６】
図２のトルクフロー図および図６の係合表から明らかなように、１速変速段の確立時には、１速ドグクラッチ３７で遊星歯車機構３２のリングギヤ３４をハウジング３８に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏが係合して駆動軸１１を第１入力軸１２に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→奇数段クラッチＣｏ→第１入力軸１２→サンギヤ３３→ピニオン３６→キャリヤ３５→１速−３速−リバースドライブギヤ２０→１速−２速−３速ドリブンギヤ２６→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ４１→ファイナルドリブンギヤ４３→ディファレンシャルギヤ４２→ドライブシャフト４４，４４の経路で駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２７】
図６に示すように、３速変速段あるいは５速変速段の確立時には、３速−５速同期装置２２で１速−３速−リバースドライブギヤ２０あるいは５速ドライブギヤ２１を第１入力軸１２に結合した状態で、奇数段クラッチＣｏを係合して駆動軸１１を第１入力軸１２に結合すれば良い。上述した奇数変速段（１速変速段、３速変速段あるいは５速変速段）の確立時に、第１入力軸１２の回転を出力軸１５に伝達する経路を、第１動力伝達経路と呼ぶ。
【００２８】
外軸１３は、第１入力軸ギヤ１７、アイドルギヤ１９および第２入力軸ギヤ１８を介して第２入力軸１４に常時接続されている。従って、図６に示すように、２速変速段あるいは４速変速段の確立時には、２速−４速同期装置２５で２速ドライブギヤ２３あるいは４速ドライブギヤ２４を第２入力軸１４に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅを係合して駆動軸１１を外軸１３に結合すれば良い。上述した偶数変速段（２速変速段および４速変速段）の確立時に、第２入力軸１４の回転を出力軸１５に伝達する経路を、第２動力伝達経路と呼ぶ。
【００２９】
図３のトルクフローおよび図６の係合表から明らかなように、リバース変速段の確立時には、リバースドグクラッチ３０でリバースアイドルギヤ２９をアイドル軸１６に結合し、１速ドグクラッチ３７で遊星歯車機構３２のリングギヤ３４をハウジング３８に結合した状態で、偶数段クラッチＣｅが係合して駆動軸１１を外軸１３に結合する。この状態では、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→偶数段クラッチＣｅ→外軸１３→反転手段４５→第１入力軸１２→サンギヤ３３→ピニオン３６→キャリヤ３５→１速−３速−リバースドライブギヤ２０→１速−２速−３速ドリブンギヤ２６→出力軸１５→ファイナルドライブギヤ４１→ファイナルドリブンギヤ４３→ディファレンシャルギヤ４２→ドライブシャフト４４，４４の経路で、逆回転になって駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００３０】
上述したリバース変速段の確立時に、駆動軸１１の回転を逆転して出力軸１５に伝達する経路を第３動力伝達経路と呼ぶ。つまり第３動力伝達経路は、反転手段４５を経由する動力伝達経路に第１動力伝達経路を加えたものに相当する。
【００３１】
駆動輪Ｗ，Ｗに第１入力軸１２を介して駆動力が伝達されるとき、つまり１速変速段、３速変速段、５速変速段およびリバース変速段の確立時には、モータ・ジェネレータＭＧを駆動することでエンジンＥの駆動力をアシストすることができ、逆に、１速変速段、３速変速段、５速変速段およびリバース変速段の確立時に、エンジンＥの駆動力が第１入力軸１２を介して伝達されるモータ・ジェネレータＭＧをジェネレータとして機能させ、その発電電力で例えば車載の１２Ｖバッテリを充電することができる。またモータ・ジェネレータＭＧを回生制動することで車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収することができる。
【００３２】
ところで、シフトレンジがパーキングレンジ（Ｐレンジ）あるいはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）の非走行レンジであるときにも、エンジンＥの駆動力でモータ・ジェネレータＭＧを駆動してジェネレータとして機能させれば、その発電電力で１２Ｖバッテリを充電することができる。即ち、図４および図６から明らかなように、奇数段クラッチＣｏだけを係合すると、エンジンＥの駆動力は第１入力軸１２を介して直接モータ・ジェネレータＭＧに伝達されるため、駆動輪Ｗ，Ｗに駆動力を伝達することなく、モータ・ジェネレータＭＧだけを駆動して発電を行わせることができる。この発電モードを第１発電モードと呼ぶ。
【００３３】
また図５および図６から明らかなように、リバースドグクラッチ３０を係合して偶数段ギヤをリバースにプリシフトした状態で偶数段クラッチＣｅを係合すると、エンジンＥの駆動力が駆動軸１１→偶数段クラッチＣｅ→外軸１３→反転手段４５→第１入力軸１２の経路でモータ・ジェネレータＭＧに伝達されるため、駆動輪Ｗ，Ｗに駆動力を伝達することなく、モータ・ジェネレータＭＧだけを駆動して発電を行わせることができる。この発電モードを第２発電モードと呼ぶ。このとき、エンジンＥのクランクシャフトの回転は反転手段４５を経由するため、モータ・ジェネレータＭＧの回転方向は図４の第１発電モードに対して逆回転になるが、モータ・ジェネレータＭＧは回転方向に関わらずに発電可能であるために支障はない。
【００３４】
このように、非走行レンジにおいて車両が停止しているときに、奇数段クラッチＣｏを係合すれば第１発電モードでモータ・ジェネレータＭＧを駆動して発電することができ、また予め偶数段ギヤをリバースにプリシフトした状態で偶数段クラッチＣｅを係合すれば第２発電モードでモータ・ジェネレータＭＧを駆動して発電することができる。これにより、偶数段クラッチＣｅあるいは奇数段クラッチＣｏの状況によらずにモータ・ジェネレータＭＧの発電電力で１２Ｖバッテリを充電することができる。
【００３５】
例えば、奇数段クラッチＣｏが故障して係合不能になった場合には、係合可能な偶数段クラッチＣｅを用いて２速変速段、４速変速段およびリバース変速段を確立し、車両を修理工場まで走行させることができる。その場合、車両の停止時にモータ・ジェネレータＭＧを駆動して発電を行おうとしても、奇数段クラッチＣｏの故障により第１発電モードによる発電は不能になるが、係合可能な偶数段クラッチＣｅを係合して第２発電モードで発電し、１２Ｖバッテリを支障なく充電することができる。
【００３６】
次に、ＰレンジおよびＮレンジにおいて実行される偶数段ギヤのリバースへのプリシフトについて説明する。
【００３７】
図７はＰレンジにシフトされたときの作用を説明するフローチャートであり、先ずステップＳ１でＰレンジにシフトされると、ステップＳ２で奇数段クラッチＣｏが係合固着故障しているか否かを判断する。前記ステップＳ２で奇数段クラッチＣｏが係合固着故障している場合には、ステップＳ３で奇数段クラッチＣｏの故障時のフェイルセーフモードに入り、奇数段ギヤをニュートラル（１速ドグクラッチ３７係合解除および３速−５速同期装置２２係合解除）にし、かつ偶数段クラッチＣｅを係合解除した上で偶数段ギヤをニュートラル（２速−４速同期装置２５係合解除およびリバースドグクラッチ３０係合解除）にし、更にパーキングロックを作動させて本ルーチンを終了する。
【００３８】
前記ステップＳ２で奇数段クラッチＣｏが係合固着故障していない場合には、つまり奇数段クラッチＣｏが正常であるか解放故障している場合には、ステップＳ４で偶数段クラッチＣｅが故障しているか否かを判断する。前記ステップＳ４で偶数段クラッチＣｅが故障している場合には、ステップＳ５で偶数段クラッチＣｅの故障時のフェイルセーフモードに入り、偶数段ギヤをニュートラル（２速−４速同期装置２５係合解除およびリバースドグクラッチ３０係合解除）にし、かつ奇数段クラッチＣｏを係合解除した上で奇数段ギヤをニュートラル（１速ドグクラッチ３７係合解除および３速−５速同期装置２２係合解除）にし、更にパーキングロックを作動させて本ルーチンを終了する。
【００３９】
前記ステップＳ４で偶数段クラッチＣｅが故障していない場合には、つまり奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが共に正常であるか、奇数段クラッチＣｏだけが解放故障している場合には、ステップＳ６でパーキングロックを作動させるとともに、偶数段クラッチＣｅおよび奇数段クラッチＣｏを共に係合解除する。
【００４０】
続くステップＳ７で偶数段ギヤが未だリバースになっていなければ、つまりリバースドグクラッチ３０が未だ係合していなければ、ステップＳ８でリバースドグクラッチ３０の係合が不能か否かを判断する。即ち、偶数段クラッチＣｅおよび奇数段クラッチＣｏが共に係合解除した状態でないと入力側および出力側の回転数差でリバースドグクラッチ３０が係合不能になるため、偶数段クラッチＣｅあるいは奇数段クラッチＣｏが依然として係合していれば、リバースドグクラッチ３０の係合を断念して本ルーチンを終了する。
【００４１】
前記ステップＳ８でリバースドグクラッチ３０が係合可能であれば、ステップＳ９でリバースドグクラッチ３０の係合を指示し、その結果前記ステップＳ７で偶数段ギヤがリバースになれば本ルーチンを終了する。
【００４２】
以上のように、Ｐレンジにシフトされたときには、パーキングロックの作動を最優先し、次いで奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅが正常であることを条件として偶数段ギヤをリバースにプリシフトし、その後に奇数段クラッチＣｏが故障して係合不能になったとき、偶数段クラッチＣｅを係合する。これにより、第２発電モードに移行してモータ・ジェネレータＭＧを駆動し、１２Ｖバッテリを充電することができる（図５および図６参照）。
【００４３】
尚、奇数段クラッチＣｏが解放固着した場合も偶数段ギヤをリバースにプリシフトするが、その理由は、第２発電モードの確立時に奇数段クラッチＣｏは係合しないため、それが解放固着していても支障がないからである。
【００４４】
図８はＮレンジにシフトされたときの作用を説明するフローチャートであり、図７のフローチャートの番号と同じ番号を付したステップの内容は、図７のフローチャートと同じである。従って、図７のフローチャートとの相違点を中心に説明する。
【００４５】
図７のフローチャートのステップＳ１ではＰレンジにシフトされたか否かを判断しているが、図８のフローチャートのステップＳ１′ではＮレンジにシフトされたか否かを判断する点で相違する。
【００４６】
図７のフローチャートのステップＳ３、Ｓ５，Ｓ６ではパーキングロックを作動させるが、図８のフローチャートのステップＳ３′、Ｓ５′，Ｓ６′ではパーキングロックを作動させない点で相違する。
【００４７】
図８のフローチャートのステップＳ７で偶数段ギヤがリバースになったとき、ステップＳ１０で奇数段クラッチＣｏの係合解除が完了していれば、ステップＳ１１で奇数段ギヤをニュートラル（１速ドグクラッチ３７係合解除および３速−５速同期装置２２係合解除）にして本ルーチンを終了する。
【００４８】
以上のように、Ｎレンジにシフトされたときには、奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅを係合解除した後、奇数段ギヤをニュートラルにする動作よりも偶数段ギヤをリバースにする動作を優先する。偶数段ギヤをリバースにプリシフトし、その後に奇数段クラッチＣｏが故障して係合不能になったときに、偶数段クラッチＣｅを係合して第２発電モードに移行することは、Ｐレンジにシフトされたときと同じである。
【００４９】
次に、図９のタイムチャートに基づいて、Ｐレンジ（あるいはＮレンジ）において第２発電モードで発電を行う場合の作用を説明する。
【００５０】
シフトレンジがＰレンジ（あるいはＮレンジ）のとき、通常は奇数段ギヤをニュートラルにし、偶数段ギヤをリバースにプリシフトした状態で奇数段クラッチＣｏを係合することで、第１発電モード（図４参照）で発電が行われる。時刻ｔ１に奇数段クラッチＣｏが解放状態に固着故障したことが検知されると偶数段クラッチＣｅに係合指令が出力され、時刻ｔ２に偶数段クラッチＣｅの係合が完了すると、第２発電モードによる発電が開始される。第２発電モードでは、エンジンＥの回転が反転手段４５を介して逆回転でモータ・ジェネレータＭＧに伝達されるが、モータ・ジェネレータＭＧは回転方向に無関係に発電可能であるために支障はない。
【００５１】
図９の破線は比較例を示すもので、比較例ではＰレンジ（あるいはＮレンジ）にシフトされても偶数段ギヤがリバースにプリシフトされず、時刻ｔ１に奇数段クラッチＣｏが解放状態に固着故障したことが検知された時点で偶数段ギヤのリバースへのシフトが開始され、時刻ｔ３にリバースへのシフトが完了する。時刻ｔ３に偶数段クラッチＣｅの係合が完了するように、それに要する時間を見越して偶数段クラッチＣｅ係合指令を出力しても、エンジンＥの駆動力がモータ・ジェネレータＭＧに伝達されて発電が実行される第２発電モードが確立するのは実施の形態の時刻ｔ２よりも遅い時刻ｔ３となり、その分だけ発電の開始が遅れることになる。
【００５２】
以上のように、本実施の形態では、Ｐレンジ（あるいはＮレンジ）に移行すると偶数段ギヤをリバースにプリシフトするので、奇数段クラッチＣｏが開放状態に固着故障して第１発電モードによる発電が不能になったとき、偶数段クラッチＣｅを係合するだけで直ちに第２発電モードに移行することが可能となり、発電が不能な移行期間を最小限に抑えることができる。
【００５３】
更に、本実施の形態によれば、ＰレンジおよびＮレンジにおいて偶数段ギヤをリバースにプリシフトすることにより、後進発進の応答性が高まるという更なる作用効果が達成される。その理由を以下に説明する。
【００５４】
図１０に示すように、Ｐレンジ（あるいはＮレンジ）にシフトされると偶数段ギヤがリバースにプリシフトされるため、時刻ｔ１に車両を後進発進させるべくシフトレンジがＰレンジからリバースレンジ（Ｒレンジ）に切り換えられたとき、時刻ｔ２に１速ドグクラッチ３７を作動させて奇数段ギヤを１速にシフトすることで、リバース変速段が確立して後進発進が可能になる。
【００５５】
一方、破線は比較例を示すもので、比較例ではＰレンジ（あるいはＮレンジ）にシフトされても偶数段ギヤがリバースにプリシフトされず、時刻ｔ１に車両を後進発進させるべくシフトレンジがＰレンジ（あるいはＮレンジ）からＲレンジに切り換えられてから、先ず時刻ｔ２にリバースドグクラッチ３０を作動させて偶数段ギヤをリバースにシフトし、更に時刻ｔ３に１速ドグクラッチ３７を作動させて奇数段ギヤを１速にシフトすることで、時刻ｔ３になってリバース変速段が確立して後進発進が可能になり、偶数段ギヤをリバースにシフトする時間分だけ後進発進が遅れることになる。リバースドグクラッチ３０および１速ドグクラッチ３７を時間差をもって作動させるのは、リバースドグクラッチ３０のシフト動作および１速ドグクラッチ３７のシフト動作間にセレクト動作を行う必要があるからである。
【００５６】
以上のように、本実施の形態では、Ｐレンジ（あるいはＮレンジ）に移行すると偶数段ギヤをリバースにプリシフトするので、Ｒレンジに移行したときに、改めて偶数段ギヤをリバースにシフトすることなく、奇数段ギヤを１速にシフトするだけでリバース変速段を確立することが可能となり、後進発進の応答性を高めることができる。
【００５７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５８】
例えば、第２発電モードで発電を行うのは、奇数段クラッチＣｏが故障したときに限定されず、冷却やリフュエルのために奇数段クラッチＣｏの係合を一時的に休止する場合であっても良い。
【００５９】
また実施の形態のトランスミッションＭは前進５段であるが、変速段の段数は任意である。
【００６０】
また奇数段クラッチＣｏおよび偶数段クラッチＣｅは乾式単板クラッチに限定されず、乾式多板クラッチや湿式クラッチであっても良い。
【国際調査報告】
2014125722.tif 000013
2014125722.tif 000014
2014125722.tif 000015