(57)【要約】  本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関１０９の停止中、電動機１０１の要求電力、ＥＶ出力上限値、およびＥＶ出力許可値に少なくとも基づいて導出された内燃機関運転適合度の積算値が第１所定値を超えたときに内燃機関１０９を始動させる内燃機関始動部と、内燃機関１０９の運転中、内燃機関運転適合度の積算値が第1所定値よりも低い第２所定値を下回ったときに内燃機関１０９を停止する内燃機関停止部と、を備える。
2014109065.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、電動機と、前記内燃機関の動力によって発電する発電機と、前記電動機又は前記発電機によって発電された電力を蓄電して前記電動機に電力を供給する蓄電器と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両は、前記蓄電器の電力のみにより前記電動機を駆動するＥＶ走行モードと、前記内燃機関の動力により前記発電機によって発電される電力により前記電動機を駆動するシリーズ走行モードと、により走行可能であり、
車速およびアクセルペダル開度に基づき前記電動機の要求駆動力を導出する要求駆動力導出部と、
前記要求駆動力および前記電動機の回転数に基づき要求電力を導出する要求電力導出部と、
前記蓄電器の残容量および前記蓄電器の温度に基づいて、前記蓄電器が出力可能な最大値であるＥＶ出力上限値を導出するＥＶ出力上限値導出部と、
前記蓄電器の残容量および前記蓄電器の温度に基づいて、｛（ＥＶ走行モードで走行する際に発生する損失）＋（ＥＶ走行モードで消費した電力を発電する際に発生する損失）｝＜（シリーズ走行モードで発生する損失）を満たす出力の上限値からＥＶ出力許可値を導出するＥＶ出力許可値導出部と、
前記要求電力、前記ＥＶ出力上限値、および前記ＥＶ出力許可値に少なくとも基づいて内燃機関運転適合度を導出する内燃機関運転適合度導出部と、
前記内燃機関の停止中、前記内燃機関運転適合度の積算値が第１所定値を超えたときに前記内燃機関を始動させる内燃機関始動部と、
前記内燃機関の運転中、前記内燃機関運転適合度の積算値が前記第1所定値よりも低い第２所定値を下回ったときに前記内燃機関を停止する内燃機関停止部と、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関運転適合度導出部は、前記ＥＶ出力上限値および前記ＥＶ出力許可値に基づいて設定されたメンバシップ関数から前記要求電力に基づいてファジー判定を行うことにより、ＥＶ走行モード適合度およびシリーズ走行モード適合度を導出する適合度導出部を有し、
前記適合度導出部は、前記ＥＶ走行モード適合度と前記シリーズ走行モード適合度とに少なくとも基づいて前記内燃機関運転適合度を導出することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記内燃機関運転適合度導出部は、前記アクセルペダル開度とブレーキペダル踏力に基づいてＥＶ適合係数を導出する係数導出部をさらに有し、
前記適合度導出部は、前記ＥＶ適合係数と前記ＥＶ走行モード適合度と前記シリーズ走行モード適合度とに基づいて前記内燃機関運転適合度を導出することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記ＥＶ出力上限値および前記ＥＶ出力許可値は、前記蓄電器の残容量と前記蓄電器の温度のそれぞれに基づいて導出される値のうち、小さい方の値により設定されることを特徴とする請求項１から３のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記ＥＶ出力上限値および前記ＥＶ出力許可値は、前記蓄電器の残容量が小さくなるに従って小さく設定されることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記ＥＶ出力上限値および前記ＥＶ出力許可値は、前記蓄電器の温度が低くなるに従って小さく設定されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記内燃機関停止部は、前記内燃機関の運転中、前記内燃機関運転適合度の積算値が前記第２所定値を下回り、且つ前記蓄電器の残容量が所定値以上であるときに前記内燃機関を停止することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
前記内燃機関停止部は、前記内燃機関の運転中、前記内燃機関運転適合度の積算値が前記第２所定値を下回り、前記蓄電器の残容量が前記所定値以上であり、且つ前記蓄電器が出力可能な最大値が所定値以上であるときに前記内燃機関を停止することを特徴とする請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項９】
内燃機関と、電動機と、前記内燃機関の動力によって発電する発電機と、前記電動機又は前記発電機によって発電された電力を蓄電して前記電動機に電力を供給する蓄電器と、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、
前記ハイブリッド車両は、前記蓄電器の電力のみにより前記電動機を駆動するＥＶ走行モードと、前記内燃機関の動力により前記発電機によって発電される電力により前記電動機を駆動するシリーズ走行モードと、により走行可能であり、
車速およびアクセルペダル開度に基づき前記電動機の要求駆動力を導出するステップと、
前記要求駆動力および前記電動機の回転数に基づき要求電力を導出するステップと、
前記蓄電器の残容量および前記蓄電器の温度に基づいて、前記蓄電器が出力可能な最大値であるＥＶ出力上限値を導出するステップと、
前記蓄電器の残容量および前記蓄電器の温度に基づいて、｛（ＥＶ走行モードで走行する際に発生する損失）＋（ＥＶ走行モードで消費した電力を発電する際に発生する損失）｝＜（シリーズ走行モードで発生する損失）を満たす出力の上限値からＥＶ出力許可値を導出するステップと、
前記要求電力、前記ＥＶ出力上限値、および前記ＥＶ出力許可値に少なくとも基づいて内燃機関運転適合度を導出するステップと、
前記内燃機関の停止中、前記内燃機関運転適合度の積算値が第１所定値を超えたときに前記内燃機関を始動させるステップと、
前記内燃機関の運転中、前記内燃機関運転適合度の積算値が前記第1所定値よりも低い第２所定値を下回ったときに前記内燃機関を停止するステップと、を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両は、電力や燃料等、複数のエネルギー源により走行可能であり、使用するエネルギー源に応じて種々の走行モードによって走行可能である。ハイブリッド車両の走行モードとしては、例えば、蓄電器の電力のみによって電動機を駆動して走行するＥＶ走行モード、内燃機関の動力により発電機で発電した電力によって電動機を駆動して走行するシリーズ走行モード、および、内燃機関により直接駆動輪を駆動して走行するエンジン走行モード等がある。従来、これらの走行モードを切替えながら走行可能なハイブリッド車両が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】日本国特開平９−２２４３０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のハイブリッド車両においては、要求トルクが大きくなるに従って、電動機の単独運転（ＥＶ走行モード）から内燃機関の単独運転（エンジン走行モード）へと走行モードが切替えられる。しかしながら、内燃機関により直接駆動輪を駆動する場合には、減速比等のレシオの設定に制限があるため、燃費のよい運転点で内燃機関を運転することが困難である場合がある。これらを鑑みると、シリーズ走行モードにおいては内燃機関の運転点を自由に設定できるので、走行モードの切替は、ＥＶ走行モードからシリーズ走行モードへ、またシリーズ走行モードからＥＶ走行モードへと行われることが好ましい。【０００５】
また、車両の推進に必要な要求トルクに基づいて走行モードを切替える場合、蓄電器の残容量（ＳＯＣ：State Of Charge）および温度等の状態によっては、要求トルクに対応する要求電力を蓄電器が出力できないにも関わらずＥＶ走行モードでの走行を行うため、ドライバビリティを悪化させてしまうおそれがある。また、このような場合には、蓄電器が過放電になってしまうおそれがあった。【０００６】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エネルギー効率とドライバビリティを向上可能なハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関（例えば、後述の実施形態における内燃機関１０９）と、電動機（例えば、後述の実施形態における電動機１０１）と、前記内燃機関の動力によって発電する発電機（例えば、後述の実施形態における発電機１０７）と、前記電動機又は前記発電機によって発電された電力を蓄電して前記電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、後述の実施形態における蓄電器１１３）と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両は、前記蓄電器の電力のみにより前記電動機を駆動するＥＶ走行モードと、前記内燃機関の動力により前記発電機によって発電される電力により前記電動機を駆動するシリーズ走行モードと、により走行可能であり、車速およびアクセルペダル開度に基づき前記電動機の要求駆動力を導出する要求駆動力導出部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、前記要求駆動力および前記電動機の回転数に基づき要求電力を導出する要求電力導出部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、前記蓄電器の残容量および前記蓄電器の温度に基づいて、前記蓄電器が出力可能な最大値であるＥＶ出力上限値を導出するＥＶ出力上限値導出部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、前記蓄電器の残容量および前記蓄電器の温度に基づいて、｛（ＥＶ走行モードで走行する際に発生する損失）＋（ＥＶ走行モードで消費した電力を発電する際に発生する損失）｝＜（シリーズ走行モードで発生する損失）を満たす出力の上限値からＥＶ出力許可値を導出するＥＶ出力許可値導出部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、前記要求電力、前記ＥＶ出力上限値、および前記ＥＶ出力許可値に少なくとも基づいて内燃機関運転適合度を導出する内燃機関運転適合度導出部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、前記内燃機関の停止中、前記内燃機関運転適合度の積算値が第１所定値を超えたときに前記内燃機関を始動させる内燃機関始動部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、前記内燃機関の運転中、前記内燃機関運転適合度の積算値が前記第1所定値よりも低い第２所定値を下回ったときに前記内燃機関を停止する内燃機関停止部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、を備えることを特徴とする。【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関運転適合度導出部は、前記ＥＶ出力上限値および前記ＥＶ出力許可値に基づいて設定されたメンバシップ関数から前記要求電力に基づいてファジー判定論を行うことにより、ＥＶ走行モード適合度およびシリーズ走行モード適合度を導出する適合度導出部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）を有し、前記適合度導出部は、前記ＥＶ走行モード適合度と前記シリーズ走行モード適合度とに少なくとも基づいて前記内燃機関運転適合度を導出することを特徴とする。【０００９】
請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関運転適合度導出部は、前記アクセルペダル開度とブレーキペダル踏力に基づいてＥＶ適合係数を導出する係数導出部をさらに有し、前記適合度導出部は、前記ＥＶ適合係数と前記ＥＶ走行モード適合度と前記シリーズ走行モード適合度とに基づいて前記内燃機関運転適合度を導出することを特徴とする。【００１０】
請求項４に係る発明は、請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ＥＶ出力上限値および前記ＥＶ出力許可値は、前記蓄電器の残容量と前記蓄電器の温度のそれぞれに基づいて導出される値のうち、小さい方の値により設定されることを特徴とする。【００１１】
請求項５に係る発明は、請求項１から４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ＥＶ出力上限値および前記ＥＶ出力許可値は、前記蓄電器の残容量が小さくなるに従って小さく設定されることを特徴とする。【００１２】
請求項６に係る発明は、請求項１から５のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記ＥＶ出力上限値および前記ＥＶ出力許可値は、前記蓄電器の温度が低くなるに従って小さく設定されることを特徴とする。【００１３】
請求項７に係る発明は、請求項１から６のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関停止部は、前記内燃機関の運転中、前記内燃機関運転適合度の積算値が前記第２所定値を下回り、且つ前記蓄電器の残容量が所定値以上であるときに前記内燃機関を停止することを特徴とする。【００１４】
請求項８に係る発明は、請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関停止部は、前記内燃機関の運転中、前記内燃機関運転適合度の積算値が前記第２所定値を下回り、前記蓄電器の残容量が前記所定値以上であり、且つ前記蓄電器が出力可能な最大値が所定値以上であるときに前記内燃機関を停止することを特徴とする。【００１５】
請求項９に係る発明は、内燃機関と、電動機と、前記内燃機関の動力によって発電する発電機と、前記電動機又は前記発電機によって発電された電力を蓄電して前記電動機に電力を供給する蓄電器と、を備えるハイブリッド車両の制御方法であって、前記ハイブリッド車両は、前記蓄電器の電力のみにより前記電動機を駆動するＥＶ走行モードと、前記内燃機関の動力により前記発電機によって発電される電力により前記電動機を駆動するシリーズ走行モードと、により走行可能であり、車速およびアクセルペダル開度に基づき前記電動機の要求駆動力を導出するステップと、前記要求駆動力および前記電動機の回転数に基づき要求電力を導出するステップと、前記蓄電器の残容量および前記蓄電器の温度に基づいて、前記蓄電器が出力可能な最大値であるＥＶ出力上限値を導出するステップと、前記蓄電器の残容量および前記蓄電器の温度に基づいて、｛（ＥＶ走行モードで走行する際に発生する損失）＋（ＥＶ走行モードで消費した電力を発電する際に発生する損失）｝＜（シリーズ走行モードで発生する損失）を満たす出力の上限値からＥＶ出力許可値を導出するステップと、前記要求電力、前記ＥＶ出力上限値、および前記ＥＶ出力許可値に少なくとも基づいて内燃機関運転適合度を導出するステップと、前記内燃機関の停止中、前記内燃機関運転適合度の積算値が第１所定値を超えたときに前記内燃機関を始動させるステップと、前記内燃機関の運転中、前記内燃機関運転適合度の積算値が前記第1所定値よりも低い第２所定値を下回ったときに前記内燃機関を停止するステップと、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１、９の発明によれば、蓄電器の状態に応じて設定されるＥＶ出力上限値およびＥＶ出力許可値と要求電力とに応じて、内燃機関の始動と停止が判断されるので、所望の要求電力を確保することができるとともに、蓄電器が過放電になるのを防止することができ、エネルギー効率を向上することができる。また、内燃機関運転適合度の積算値とヒステリシス幅を有するしきい値とに基づいて内燃機関の始動と停止が判断されるので、内燃機関を不必要に制御することがなくなる。これにより、ユーザの意志を汲んだ、より的確な制御が可能となる。【００１７】
請求項２の発明によれば、要求電力に基づいてファジー判定を行うことにより、内燃機関を始動させるかどうかが判断されるので、蓄電器の出力不足による駆動力不足のおそれがなくなるとともに、内燃機関を不必要に制御することがなくなる。【００１８】
請求項３の発明によれば、アクセルペダル開度やブレーキペダル踏力といったユーザの意志が考慮されるため、ドライバビリティを向上させることができ、また、エネルギー効率をさらに向上させることができる。【００１９】
請求項４〜６の発明によれば、蓄電器のＳＯＣや温度によっては出力可能な電力が減少することが考慮されるので、要求電力を確保することができる。【００２０】
請求項７の発明によれば、蓄電器のＳＯＣをさらに考慮して内燃機関の停止が判断されるので、蓄電器の出力不足による駆動力不足のおそれがなくなる。【００２１】
請求項８の発明によれば、蓄電器の出力をさらに考慮して内燃機関の停止が判断されるので、蓄電器の出力不足による駆動力不足のおそれがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本実施形態の制御装置が使用されるハイブリッド車両を示す模式図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド車両の制御装置の詳細な構成を示す説明図である。
【図３】図２に示すＭＯＴ要求電力導出ブロックの詳細な構成を示す説明図である。
【図４】図２に示すＥＮＧ  ＧＥＮ制御ブロックの詳細な構成を示す説明図である。
【図５】図２に示すＥＮＧ始動判断ブロックの詳細な構成を示す模式図である。
【図６】図２に示すＥＮＧ停止判断ブロックの詳細な構成を示す模式図である。
【図７】走行モード適合推定の説明図である。
【図８】ＥＶ出力上限値およびＥＶ出力許可値の説明図である。
【図９】図５および図６に示すファジー判定ブロックの詳細な構成を示す説明図である。
【図１０】本実施形態のハイブリッド車両の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図１１】エンジン始動判断の動作を示すフローチャートである。
【図１２】エンジン停止判断の動作を示すフローチャートである。
【図１３】ファジー判定の動作を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
【００２４】
ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle：ハイブリッド電気自動車）は、電動機および内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機又は内燃機関の駆動力によって走行する。図１は、本実施形態のＨＥＶ（以下、単に「車両」という）の内部構成を示す模式図である。図１に示すように、本実施形態の車両１は、左右の駆動輪ＤＷ，ＤＷと、電動機（MOT）１０１と、第１インバータ（第ＩINV）１０３と、第２インバータ（第ＩＩINV）１０５と、発電機（GEN）１０７と、内燃機関（ENG）１０９と、双方向型昇降圧コンバータ（VCU）（以下、単に「コンバータ」という）１１１と、蓄電器（BATT）１１３と、クラッチ１１５と、補機（ACCESSORY）１１７と、マネジメントＥＣＵ(MG ECU)１１９と、モータＥＣＵ（MOT ECU）１２１と、バッテリＥＣＵ（BATT ECU）１２３と、エンジンＥＣＵ（ENG ECU）１２５と、ジェネレータＥＣＵ（GEN ECU）１２７と、を備える。
【００２５】
電動機１０１は、例えば３相交流モータである。電動機１０１は、車両が走行するための動力（トルク）を発生する。電動機１０１で発生したトルクは、駆動輪ＤＷ，ＤＷの駆動軸に伝達される。車両の減速時に、駆動輪ＤＷ，ＤＷから駆動軸を介して電動機１０１側に駆動力が伝達されると、電動機１０１が発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車両の運動エネルギーを電気エネルギー（回生エネルギー）として回収し、蓄電器１１３の充電を行う。モータＥＣＵ１２１は、マネジメントＥＣＵ１１９からの指示に応じて、電動機１０１の動作および状態を制御する。
【００２６】
多気筒内燃機関（以下、単に「内燃機関」という。）１０９は、クラッチ１１５が切断された状態においては、内燃機関１０９の動力により発電機１０７を発電させる。内燃機関１０９は、クラッチ１１５が接続された状態では、車両が走行するための動力（トルク）を発生する。当該状態のとき内燃機関１０９で発生したトルクは、発電機１０７、クラッチ１１５を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷの駆動軸に伝達される。エンジンＥＣＵ１２５は、マネジメントＥＣＵ１１９からの指令に応じて、内燃機関１０９の始動および停止や回転数を制御する。
【００２７】
発電機１０７は、内燃機関１０９によって駆動されることで電力を発生する。発電機１０７で発生した交流電圧は、第２インバータ１０５により直流電圧に変換される。第２インバータ１０５によって変換された直流電圧は、コンバータ１１１により降圧されて蓄電器１１３に充電されるか、第１インバータ１０３を介して交流電圧に変換された後に電動機１０１に供給される。ジェネレータＥＣＵ１２７は、マネジメントＥＣＵ１１９からの指令に応じて、発電機１０７の回転数や発電量を制御する。
【００２８】
蓄電器１１３は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００〜２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電器１１３の電圧は、コンバータ１１１により昇圧されて第１インバータ１０３に供給される。第１インバータ１０３は、蓄電器１１３からの直流電圧を交流電圧に変換して、３相電流を電動機１０１に供給する。バッテリＥＣＵ１２３には、蓄電器１１３のＳＯＣや温度等の情報が不図示のセンサから入力される。これらの情報はマネジメントＥＣＵ１１９へと送られる。
【００２９】
クラッチ１１５は、マネジメントＥＣＵ１１９の指示に基づいて、内燃機関１０９から駆動輪ＤＷ，ＤＷまでの駆動力の伝達経路を切断又は接続する（断接する）。クラッチ１１５が切断状態であれば、内燃機関１０９からの駆動力は駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されず、クラッチ１１５が接続状態であれば、内燃機関１０９からの駆動力は駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達される。
【００３０】
補機１１７は、例えば、車室温度を調整するエアコンのコンプレッサや、オーディオ、ライト等であり、蓄電器１１３から供給される電力により動作する。補機１１７の消費電力量は不図示のセンサにより監視されており、マネジメントＥＣＵ１１９へと送られる。
【００３１】
マネジメントＥＣＵ１１９は、駆動力の伝達系統の切り替えや、電動機１０１、第１インバータ１０３、第２インバータ１０５、内燃機関１０９、補機１１７の駆動の制御と監視を行う。また、マネジメントＥＣＵ１１９には、不図示の車速センサからの車速情報、不図示のアクセルペダルの開度（ＡＰ開度）情報、不図示のブレーキペダルの踏力情報、および、不図示のシフトレンジやHEVスイッチ、充電スイッチからの情報等が入力される。また、マネジメントＥＣＵ１１９は、モータＥＣＵ１２１、バッテリＥＣＵ１２３、エンジンＥＣＵ１２５、およびジェネレータＥＣＵ１２７に対する指示を行う。
【００３２】
車両１は、ユーザが不図示の充電スイッチを操作することによって、「ＳＯＣ回復モード」を実施することが可能である。このＳＯＣ回復モードにおいては、発電機１０７による発電量を増加させるように内燃機関１０９を制御し、また蓄電器１１３の充放電を制御することによって、蓄電器１１３のＳＯＣを増加させることが可能である。
【００３３】
このように構成された車両１は、走行状況等に応じて、例えば「ＥＶ走行モード」、「シリーズ走行モード」、および「エンジン走行モード」等、駆動源の異なる種々の走行モードで走行可能である。以下、車両１が走行可能な各走行モードにつき説明する。
【００３４】
ＥＶ走行モードにおいては、電動機１０１が蓄電器１１３からの電力のみにより駆動され、これにより駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されて、車両１が走行する。このとき内燃機関１０９は駆動されず、クラッチ１１５は切断状態である。
【００３５】
シリーズ走行モードにおいては、内燃機関１０９の動力により発電機１０７が発電を行い、電動機１０１がこの電力により駆動されることによって駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されて、車両１が走行する。このときクラッチ１１５は切断状態である。このシリーズ走行モードは、以下で説明する「バッテリ入出力ゼロモード」、「駆動時充電モード」および「アシストモード」からなる。
【００３６】
バッテリ入出力ゼロモードにおいては、内燃機関１０９の動力により発電機１０７で発電した電力を、第２インバータ１０５および第１インバータ１０３を介して電動機１０１に供給することにより、電動機１０１が駆動されて駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動され、車両１が走行する。すなわち、発電機１０７は要求電力分のみを発電するものであり、蓄電器１１３への電力の入出力は実質上行われない。
【００３７】
駆動時充電モードにおいては、内燃機関１０９の動力により発電機１０７で発電した電力を、電動機１０１に直接供給することにより電動機１０１が駆動され、駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動されて、車両１が走行する。同時に、内燃機関１０９の動力により発電機１０７で発電した電力は、蓄電器１１３へも供給されて、蓄電器１１３の充電は行われる。すなわち、発電機１０７は電動機１０１の要求電力以上を発電するものであり、要求電力分が電動機１０１に供給される一方、余剰分が蓄電器１１３へと充電される。
【００３８】
電動機１０１の要求電力が、発電機１０７が発電可能な電力を超える場合には、アシストモードにより走行を行う。アシストモードにおいては、内燃機関１０９の動力により発電機１０７で発電した電力と、蓄電器１１３からの電力との両方を電動機１０１に供給することにより、電動機１０１が駆動されて駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動され、車両１が走行する。
【００３９】
エンジン走行モードにおいては、マネジメントＥＣＵ１１９の指示に基づいてクラッチ１１５を接続することにより、内燃機関１０９の動力により直接駆動輪ＤＷ，ＤＷが駆動され、車両１が走行する。このとき、発電機１０７が内燃機関１０９に対して負荷となってしまうことを防止するため、発電機１０７は蓄電器１１３からの電力供給によって内燃機関１０９の回転軸と共に回転するように駆動される。
【００４０】
これらの走行モードを切替えるにあたって、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、車両１の要求駆動力に対応する電動機１０１の要求電力に基づき、ＥＶ走行モードとシリーズ走行モードとのどちらが適しているかを判断する。ＥＶ走行モードで走行中に、ＥＶ走行モードよりもシリーズ走行モードが適していると判断された場合には、内燃機関１０９を始動させて、ＥＶ走行モードからシリーズ走行モードへと切替える。反対に、シリーズ走行モードで走行中に、シリーズ走行モードよりもＥＶモードが適していると判断された場合には、内燃機関１０９を停止させて、シリーズ走行モードからＥＶ走行モードへと切替える。
【００４１】
以下、内燃機関１０９の要求判断と走行モードの切替制御について詳細に説明する。図２は、図１に示すハイブリッド車両の制御装置の詳細な構成を示す説明図である。まず、マネジメントＥＣＵ１１９は、アクセルペダル開度、車速、シフトレンジの状態、ブレーキペダルの踏力情報等に基づき、車両を駆動するのに必要な、電動機１０１の要求駆動力Ｆを導出する（要求駆動力導出部１１）。次いで、マネジメントＥＣＵ１１９は、得られた要求駆動力Ｆを、不図示のローパスフィルタに通すことにより得られた値に基づき、電動機１０１の要求トルクＴを導出する（ＭＯＴ要求トルク導出部１２）。
【００４２】
次に、マネジメントＥＣＵ１１９は、電動機１０１の要求トルクＴ、コンバータ１１１により昇圧された後で供給される電圧（ＶＣＵ出力電圧）、電動機１０１の現在の回転数（ＭＯＴ回転数）に基づき、電動機１０１の要求電力Ｐを導出する（ＭＯＴ要求電力導出部１３）。
【００４３】
図３は、ＭＯＴ要求電力導出部１３の詳細な構成を示す説明図である。電動機１０１の要求電力を導出するにあたり、マネジメントＥＣＵ１１９は、電動機１０１の要求トルクおよび回転数に基づき、電動機１０１が出力すべき値であるＭＯＴ軸出力指令を算出する（ＭＯＴ軸出力指令算出ブロック２１）。ＭＯＴ軸出力指令は、以下の式（１）に基づいて算出される。
ＭＯＴ軸出力指令（ｋＷ）＝ＭＯＴ要求トルク（Ｎ）×ＭＯＴ回転数（ｒｐｍ）×２π／６０・・・（１）
【００４４】
また、マネジメントＥＣＵ１１９は、電動機１０１の要求トルクＴ、電動機１０１の回転数、およびＶＣＵ出力電圧に基づき、不図示のメモリに格納された損失マップを検索することにより、電動機１０１で発生する損失を導出する（モータ損失導出ブロック２２）。このモータ損失は、スイッチング損失や熱的損失、コンバータでの損失等、発生し得る全ての損失を含む。
【００４５】
そして、マネジメントＥＣＵ１１９は、モータ軸出力指令とモータ損失を加算することによって、損失分を加味した電動機１０１の要求電力Ｐを導出する（要求電力導出ブロック２３）。
【００４６】
図２に戻って、マネジメントＥＣＵ１１９は、導出された電動機１０１の要求電力Ｐ等に基づき、内燃機関１０９の運転が要求されているかどうか、すなわち内燃機関１０９の始動や停止が要求されているかどうかの判断を行う（ＥＮＧ始動・停止判断部１４）。内燃機関１０９の運転要求（ＥＮＧ運転要求）があった場合には、内燃機関１０９および発電機１０７の制御を行う（ＥＮＧ  ＧＥＮ制御部１７）。
【００４７】
図４は、ＥＮＧ  ＧＥＮ制御部１７の詳細な構成を示す説明図である。まず、マネジメントＥＣＵ１１９は、電動機１０１の要求電力Ｐと、コンバータ１１１により昇圧して供給される電圧（ＶＣＵ出力電圧）とに基づき、電動機１０１の要求電力を供給するために発電機１０７が発電すべき出力値であるＭＯＴ要求発電出力値を導出する（ＭＯＴ要求発電出力値導出ブロック３１）。
【００４８】
蓄電器１１３には、目標とするＳＯＣ（目標ＳＯＣ）が設定されており、現在のＳＯＣが目標ＳＯＣを下回っている場合には充電を行うことが望ましい。従って、マネジメントＥＣＵ１１９は、蓄電器１１３の現在のＳＯＣに基づき、目標ＳＯＣに到達させるのに必要な充電量に対応する要求充電出力値を導出する（要求充電出力値導出ブロック３２）。そして、マネジメントＥＣＵ１１９は、ＭＯＴ要求発電出力値と要求充電出力値を加算することにより、要求発電出力値を導出する（要求発電出力値導出ブロック３３）。
【００４９】
マネジメントＥＣＵ１１９は、導出された要求発電出力値に基づき、内燃機関１０９の回転数に関するＢＳＦＣ（Brake Specific Fuel Consumption：正味燃料消費率）マップを検索して、要求発電出力値に対応する内燃機関１０９の回転数目標値を導出する（ＥＮＧ回転数目標値導出ブロック３４）。このＥＮＧ回転数目標値は、要求発電出力値に対応する最も燃費効率のよい回転数であるが、内燃機関１０９は吸入空気量に応じて燃料噴射量が一義的に定まるため、内燃機関１０９の回転数がＥＮＧ回転数目標値と一致するように制御するのは困難である。そこで、ジェネレータＥＣＵ１２７によって、内燃機関１０９の不図示のクランク軸と接続されている発電機１０７の回転数やトルクの制御を行ない、発電機１０７の発電量を調整することによって、内燃機関１０９の回転数の制御を行う。従って、ＥＮＧ回転数目標値を発電機１０７の回転数に変換し（ＧＥＮ回転数変換ブロック３５）、発電機１０７の回転制御を行ない（ＧＥＮ回転制御ブロック３６）、ＧＥＮトルク指令をジェネレータＥＣＵ１２７に送る（ＧＥＮトルク指令ブロック３７）。
【００５０】
また、マネジメントＥＣＵ１１９は、導出された要求発電出力値に基づき、内燃機関１０９のトルクに関するＢＳＦＣマップを検索して、要求発電出力値に対応する内燃機関１０９のトルク目標値を導出する（ＥＮＧトルク目標値導出ブロック３８）。このＥＮＧトルク目標値に基づき、マネジメントＥＣＵ１１９は、ＥＮＧトルク指令をエンジンＥＣＵ１２５に送る（ＧＥＮトルク指令ブロック３９）。そしてマネジメントＥＣＵ１１９は、導出されたトルク目標値と、現在の内燃機関１０９の回転数、これらに基づく吸入空気量推定値に基づき、スロットルの開度の演算を行う（ＴＨ開度演算ブロック４０）。そして、マネジメントＥＣＵ１１９は、導出されたスロットル開度指令（ＴＨ開度指令ブロック４１）に基づき、ＤＢＷ（ドライブ・バイ・ワイヤ）制御を行う（ＤＢＷブロック４２）。これにより、車両１はシリーズ走行モードで走行することとなる。
【００５１】
図２に戻って、ＥＮＧ始動・停止判断部１４においてＥＮＧ運転要求がないと判断された場合には、内燃機関１０９を運転させずに、蓄電器１１３の電力を電動機１０１に供給することによってＥＶ走行モードで走行する。従って、内燃機関１０９および発電機１０７の制御は行われない。
【００５２】
また、ＥＮＧ運転要求の有無に関わらず、マネジメントＥＣＵ１１９は、ＭＯＴ要求トルク導出部１２で導出された要求トルクＴに基づいて、電動機１０１に対するトルク指令をモータＥＣＵ１２１に送る（ＭＯＴトルク指令部１８）。モータＥＣＵ１２１は、ＭＯＴトルク指令に基づいて、電動機１０１を制御する。
【００５３】
ＥＮＧ始動・停止判断部１４には、内燃機関１０９の現在の運転状態に関する情報が入力されている。内燃機関１０９が現在停止中である場合には、内燃機関１０９を始動するかどうかの判断が行われる（ＥＮＧ始動判断部１５）。内燃機関１０９が現在運転中である場合には、内燃機関１０９を停止するかどうかの判断が行われる（ＥＮＧ停止判断部１６）。
【００５４】
図５は、ＥＮＧ始動判断部１５の詳細な構成を示す説明図である。ここでマネジメントＥＣＵ１１９は、後述する条件のうち１つでも満たされた場合には、内燃機関１０９の始動要求があるものと判断する（ＥＮＧ始動要求ブロック５７）。以後、これらの条件について詳細に説明する。
【００５５】
まず、エアコンや暖房等の空調要求がある場合には、蓄電器１１３の電力が多く消費されるとともに、暖房は内燃機関１０９が発生する熱を利用するために内燃機関１０９を始動させる必要性が高い。従って、エアコンや暖房等の空調要求があった場合には、内燃機関１０９の始動要求があるものと判断される（空調要求判断ブロック５１）。尚、この判断は、エアコンや暖房等の空調要求があり、且つ内燃機関１０９の冷却水の温度が所定値より低い場合に内燃機関１０９の始動要求があると判断するものであってもよい。
【００５６】
また、蓄電器１１３のＳＯＣが低い場合には、蓄電器１１３から十分な出力を得ることができないためにＥＶ走行モードで走行することが困難であり、内燃機関１０９を駆動して充電を行う必要性が高い。従って、蓄電器１１３のＳＯＣが所定のしきい値Ｓｔｈよりも低い場合には、内燃機関１０９の始動要求があるものと判断される（ＳＯＣ判断ブロック５２）。この場合、内燃機関１０９の始動と停止の頻発を防ぐために、一定のヒステリシス幅を有するしきい値によって判断が行われる。
【００５７】
また、蓄電器１１３のＳＯＣが所定値以上ある場合であっても、蓄電器１１３の劣化状態や温度によっては、蓄電器１１３から十分な出力を得ることができない場合がある。従って、蓄電器１１３から出力可能な最大値が所定のしきい値Ｐｔｈ以下である場合には、内燃機関１０９の始動要求があるものと判断される（バッテリ出力判断ブロック５３）。
【００５８】
また、ユーザによる充電スイッチの操作により、「ＳＯＣ回復モード」を実施している場合には、蓄電器１１３のＳＯＣを増加させるために、内燃機関１０９の駆動力によって発電機１０７で発電し、シリーズ走行を行う必要性が高い。従って、ＳＯＣ回復モード実施中は、内燃機関１０９の始動要求があるものと判断される（ＳＯＣ回復モード判断ブロック５４）。
【００５９】
上記した条件のいずれにも該当しない場合であっても、後述するファジー判定を行い（ファジー判定ブロック５５）、シリーズ走行モードに適していると判断される場合には、内燃機関１０９の始動要求があるものと判断される（シリーズ適合ブロック５６）。
【００６０】
図６は、ＥＮＧ停止判断部１６の詳細な構成を示す説明図である。ここでマネジメントＥＣＵ１１９は、後述する条件が全て満たされた場合にのみ、内燃機関１０９の停止要求があるものと判断する（ＥＮＧ停止要求ブロック６６）。以後、これらの条件について詳細に説明する。
【００６１】
まず、内燃機関１０９を停止してＥＶ走行モードで走行するためには、蓄電器１１３のＳＯＣがある程度高い必要がある。従って、蓄電器１１３のＳＯＣが所定のしきい値Ｓｔｈ以下である場合には、内燃機関１０９の停止要求はないものと判断される（ＳＯＣ判断ブロック６１）。このしきい値Ｓｔｈは一定のヒステリシス幅を有しており、内燃機関１０９の始動と停止の頻発を防止している。蓄電器１１３のＳＯＣがしきい値Ｓｔｈを超えている場合には、他の条件が満たされるかどうかを判断する。
【００６２】
また、蓄電器１１３のＳＯＣが所定値以上ある場合であっても、蓄電器１１３の劣化状態や温度によっては、蓄電器１１３から十分な出力を得ることができない場合がある。従って、蓄電器１１３から出力可能な最大値が所定のしきい値Ｐｔｈ以下である場合には、内燃機関１０９の停止要求はないものと判断される（バッテリ出力判断ブロック６２）。蓄電器１１３の出力がしきい値Ｐｔｈを超えている場合には、他の条件が満たされるかどうかを判断する。
【００６３】
また、内燃機関１０９が暖機運転を実施中に内燃機関１０９を停止してしまうと、触媒の温度が十分に上昇せず、十分な浄化性能が得られないおそれがある。従って、内燃機関１０９が暖機運転中である場合には、内燃機関１０９の停止要求はないものと判断される（暖機運転判断ブロック６３）。内燃機関１０９が暖機運転中でない場合には、他の条件が満たされるかどうかを判断する。
【００６４】
上記した条件の全てが満たされている場合には、後述するファジー判定が行われる（ファジー判定ブロック６４）。ファジー判定においてシリーズ走行モードに適合していると判断される場合には、内燃機関１０９の停止要求はないものと判断される。ファジー判定の結果、ＥＶ走行モードに適合していると判断され（ＥＶ適合ブロック６５）、且つ他の条件が全て満たされている場合には、内燃機関１０９の停止要求があるものと判断される。
【００６５】
図７は、ファジー判定ブロック５５およびファジー判定ブロック６４における走行モード適合判定を説明するための説明図である。まず、マネジメントＥＣＵ１１９は、蓄電器１１３のＳＯＣおよび温度に基づき、ＥＶ出力上限値ＰＵおよびＥＶ出力許可値ＰＬを設定する。
【００６６】
蓄電器１１３のＥＶ出力上限値ＰＵは、ＥＶ走行モードで走行中に蓄電器１１３が供給可能な電力の上限値であり、蓄電器１１３のＳＯＣおよび温度に応じて変化する。従って、マネジメントＥＣＵ１１９は、蓄電器１１３のＳＯＣおよび温度のそれぞれに基づき蓄電器１１３が供給可能な最大電力を導出して、これらの値のうち小さい方の値を蓄電器１１３のＥＶ出力上限値ＰＵとして設定する（ＥＶ出力上限値設定ブロック７１）。尚、蓄電器１１３のＳＯＣと温度に応じて蓄電器１１３が供給可能な最大電力に関するデータは、予め実験を通じて求められるとともに不図示のメモリ等に格納されている。
【００６７】
これに対し、ＥＶ出力許可値ＰＬは、ＥＶ走行モードで走行した方が燃費の向上に寄与する領域と、シリーズ走行モードで走行した方が燃費の向上に寄与する領域との境界の値である。この値は、以下の方法により設定される。
【００６８】
ＥＶ走行モードにおいては、蓄電器１１３の電力を電動機１０１に供給することにより車両が走行する。このとき、蓄電器１１３の直流電圧を第１インバータ１０３で交流電圧に変換する際に損失が生じ、電動機１０１の駆動においても損失が生じる。また、蓄電器１１３の電力を供給すると蓄電器１１３のＳＯＣが減少するが、ここで減少したＳＯＣは、将来のいずれかの時点において、内燃機関１０９の動力により発電を行い、元の値まで戻す必要がある。このような場合に内燃機関１０９の動力により発電機１０７が発電する際にも損失が発生する。従って、ＥＶ走行モードで発生する全損失ＬＥＶは、蓄電器１１３から電動機１０１に電力を供給する際に発生する損失、電動機１０１を駆動する際に発生する損失、および、後に発電機１０７により発電する際に発生する損失の和からなる。
【００６９】
これに対し、シリーズ走行モードでは、内燃機関１０９の動力によって、要求電力以上の電力を発電機１０７によって発電し、その電力によって電動機１０１が駆動されて車両が走行する。内燃機関１０９の動力により発電機１０７が発電する際や、電動機１０１を駆動する際には、それぞれ損失が発生する。従って、シリーズ走行モードで発生する全損失ＬＳＥは、発電機１０７による発電の際に発生する損失、および、電動機１０１を駆動する際に発生する損失の和からなる。
【００７０】
マネジメントＥＣＵ１１９は、蓄電器１１３のＳＯＣおよび温度のそれぞれに基づき、ＥＶ走行モードで発生する全損失ＬＥＶが、シリーズ走行モードで発生する全損失ＬＳＥを超えない範囲内での、蓄電器１１３の出力上限値を導出し、これらの値のうち小さい方の値をＥＶ出力許可値ＰＬとして設定する（ＥＶ出力許可値設定ブロック７２）。尚、蓄電器１１３のＳＯＣおよび温度に応じたＬＥＶがＬＳＥを超えない範囲内での出力の上限値に関するデータは、予め実験を通じて求められるとともに不図示のメモリ等に格納されている。
【００７１】
図８は、ＥＶ出力上限値ＰＵおよびＥＶ出力許可値ＰＬを示す説明図である。同図において、横軸は車速（ｋｍ／ｈ）、縦軸は駆動力（Ｎ）を示す。尚、図中の符号Ｒ／Ｌは平地での走行抵抗を示す。
【００７２】
要求電力Ｐ＞ＥＶ出力上限値ＰＵであるとき、すなわち、図７中の領域（Ｃ）では、蓄電器１１３のみによって要求電力Ｐを供給することが困難である。従って、領域（Ｃ）においてはＥＶ走行モードで走行できず、シリーズ走行で走行する必要が高いものと判断される。
【００７３】
要求電力Ｐ＜ＥＶ出力許可値ＰＬであるとき、すなわち、図７中の領域（Ａ）では、要求電力Ｐがそれ程大きくないため、それに応じて蓄電器１１３の電力消費もあまり大きくなく、また、後で発電すべき電力もあまり大きくない。従って、それぞれで発生する損失もあまり大きくならず、ＬＥＶ＜ＬＳＥとなる。従って、領域（Ａ）においてはＥＶ走行モードで走行することが燃費の面から好ましい。
【００７４】
ＥＶ出力許可値ＰＬ≦要求電力Ｐ≦ＥＶ出力上限値ＰＵであるとき、すなわち領域（Ｂ）においては、要求電力ＰがＥＶ出力上限値ＰＵを超えないため、蓄電器１１３の電力のみによっても要求電力Ｐを供給することができるので、ＥＶ走行モードで走行することが可能である。しかしながら、要求電力Ｐが比較的大きいため、蓄電器１１３の電力消費も比較的大きくなり、また、後で発電すべき電力も比較的大きくなるので、ＬＥＶ≧ＬＳＥとなる。このため、領域（Ｂ）においては、シリーズ走行モードで走行することが、エネルギー効率の観点からは望ましい。
【００７５】
上記したように、車両１がＥＶ走行モードおよびシリーズ走行モードのどちらで走行することが望ましいかは、要求電力Ｐの値に応じて決まる。しかしながら、要求電力Ｐは常に変化するものであるため、本実施形態においてはファジー推論を行うことによって内燃機関１０９の始動と停止の頻発を防止する。図７に示すように、マネジメントＥＣＵ１１９は、蓄電器１１３のＥＶ出力上限値ＰＵおよびＥＶ出力許可値ＰＬから、走行モード適合判定メンバシップ関数を設定する。そして以下の言語的制御ルールからファジー判定を行い、現在の要求電力Ｐに対する走行モード適合度（シリーズ適合グレード値およびＥＶ適合グレード値）が導出される（走行モード適合度導出ブロック７３）。
＜言語的制御ルール＞
（１）ＭＯＴ要求電力がＰＬよりも小さいならばシリーズ適合グレード値は小、ＥＶ適合グレード値は大
（２）ＭＯＴ要求電力がＰＵよりも大きいならばシリーズ適合グレード値は大、ＥＶ適合グレード値は小
【００７６】
図９は、ファジー判定ブロック５５およびファジー判定ブロック６４におけるシリーズ適合度の導出を説明するための説明図である。ここで、マネジメントＥＣＵ１１９は、アクセルペダル開度およびブレーキペダル踏力に基づき、ＥＶ適合係数を導出する（ＥＶ適合係数導出ブロック８１）。このＥＶ適合係数は負の値であって、ＥＶ走行モードでの走行に適している場合に値が大きくなるように設定される。ＥＶ適合係数は、例えば、アクセルペダル開度が所定値以上である場合、アクセルペダル開度が所定値未満である場合、ブレーキペダル踏力が所定値以上である場合の３つの場合に応じて定めることができ、アクセルペダル開度が所定値以上である場合には小さく、ブレーキペダル踏力が所定値以上である場合には大きく設定される。
【００７７】
そして、マネジメントＥＣＵ１１９は、走行モード適合度（シリーズ適合グレード値およびＥＶ適合グレード値）およびＥＶ適合係数に基づいて、シリーズ適合度を導出する（シリーズ適合度導出ブロック８２）。この導出は、例えば以下の式（２）に基づいて行われる。
シリーズ適合度
＝シリーズ適合グレード値×ＥＶ適合係数＋ＥＶ適合グレード値×（−ＥＶ適合係数）・・・（２）
【００７８】
次いで、マネジメントＥＣＵ１１９は、シリーズ適合度の積算を行う（積算ブロック８３）。この積算は、積算値が０〜１の間の値をとるように行われる。そして、マネジメントＥＣＵ１１９は、導出された積算値が所定のしきい値Ｉｔｈよりも高いか低いかを判断することによって（積算値判断ブロック８４）、シリーズ走行モードに適合しているかどうかを判断する（シリーズ適合判定ブロック８５）。この場合にも、内燃機関１０９の始動と停止の頻発を防ぐために、所定のヒステリシス幅を有するしきい値によって判断を行う。具体的には、例えば、内燃機関１０９の停止中にシリーズ適合度の積算値が０．８を越えた場合に、マネジメントＥＣＵ１１９は、シリーズ走行モードが適合しているものと判断する。一方、内燃機関１０９の運転中には、シリーズ適合度の積算値が０．２を下回った場合になって初めて、マネジメントＥＣＵ１１９は、シリーズ走行モードよりもＥＶ走行モードが適合しているものと判断する。このように、シリーズ適合度の積算値を用いると共にヒステリシス幅を有するしきい値に基づいて判断を行うことにより、内燃機関１０９の始動と停止の頻発をさらに防ぐことが可能となる。
【００７９】
以下、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置の動作に関して詳細に説明する。図１０は、本実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置の動作を示すフローチャートである。まず、マネジメントＥＣＵ１１９は、電動機１０１の要求駆動力Ｆを導出し（ステップＳ１）、要求駆動力Ｆに基づいて電動機１０１の要求トルク（ＭＯＴ要求トルク）Ｔを導出する（ステップＳ２）。次いで、マネジメントＥＣＵ１１９は、ＭＯＴ要求トルクＴ、ＭＯＴ回転数、およびＶＣＵ出力電圧に基づいて、電動機１０１の要求電力（ＭＯＴ要求電力）Ｐを導出する（ステップＳ３）。
【００８０】
次いで、マネジメントＥＣＵ１１９は、内燃機関１０９が現在運転中であるかどうかを判断する（ステップＳ４）。内燃機関１０９が現在運転中でないと判断された場合には、ＭＯＴ要求電力Ｐに基づき、マネジメントＥＣＵ１１９は内燃機関１０９を始動するかどうかの判断（ＥＮＧ始動判断）を行う（ステップＳ５）。
【００８１】
図１１は、ＥＮＧ始動判断の動作を示すフローチャートである。内燃機関１０９を始動するかどうかを判断するにあたって、マネジメントＥＣＵ１１９は、エアコンや暖房等の空調要求があるかどうかを判断する（ステップＳ２１）。空調要求がないと判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１９は、蓄電器１１３のＳＯＣ（バッテリＳＯＣ）が所定のしきい値Ｓｔｈ以下であるかどうかを判断する（ステップＳ２２）。尚、制御の切替が頻発することを防止するため、しきい値Ｓｔｈは一定のヒステリシス幅を有するように設定されている。
【００８２】
ステップＳ２２で、バッテリＳＯＣ＞Ｓｔｈであると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１９は、蓄電器１１３が出力可能な最大値（バッテリ出力）が所定のしきい値Ｐｔｈ以下であるかどうかを判断する（ステップＳ２３）。バッテリ出力＞Ｐｔｈと判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１９は、車両１が現在ＳＯＣ回復モードを実施中であるかどうかを判断する（ステップＳ２４）。現在車両１がＳＯＣ回復モードの実施中ではないと判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１９はファジー判定を行う（ステップＳ２５）。
【００８３】
図１０において、ステップＳ４で内燃機関１０９が現在運転中であると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１９はＭＯＴ要求電力Ｐに基づき、内燃機関１０９を停止するかどうかの判断（ＥＮＧ停止判断）を行う（ステップＳ１０）。
【００８４】
図１２は、ＥＮＧ停止判断の動作を示すフローチャートである。内燃機関１０９を停止するかどうかを判断するにあたって、マネジメントＥＣＵ１１９は、蓄電器１１３のＳＯＣが所定のしきい値Ｓｔｈよりも低いかどうかを判断する（ステップＳ３１）。尚、制御の切替が頻発することを防止するため、しきい値Ｓｔｈは一定のヒステリシス幅を有するように設定されている。
【００８５】
ステップＳ３１で、バッテリＳＯＣ＞Ｓｔｈであると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１９は、蓄電器１１３が出力可能な最大値（バッテリ出力）が所定のしきい値Ｐｔｈを超えているかどうかを判断する（ステップＳ３２）。バッテリ出力＞Ｐｔｈであると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１９は、内燃機関１０９が現在暖機運転中であるかどうかを判断する（ステップＳ３３）。内燃機関１０９が現在暖機運転中でないと判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１９がファジー判定を行う（ステップＳ３４）。
【００８６】
図１３は、ＥＮＧ始動判断中およびＥＮＧ停止判断中に行なわれるファジー判定の動作を示すフローチャートである。まず、マネジメントＥＣＵ１１９は、蓄電器１１３の温度およびＳＯＣに基づき、蓄電器１１３のＥＶ出力上限値ＰＵおよびＥＶ出力許可値ＰＬを導出する（ステップＳ４１）。そして、マネジメントＥＣＵ１１９は、ＥＶ出力上限値ＰＵおよびＥＶ出力許可値ＰＬから、走行モード適合判定メンバシップ関数を設定する。そしてマネジメントＥＣＵ１１９は、走行モード適合判定メンバシップ関数および電動機１０１の現在の要求電力Ｐに基づいてファジー推論を行い、電動機１０１の現在の要求電力Ｐに対する走行モード適合度を導出する（ステップＳ４２）。
【００８７】
次に、マネジメントＥＣＵ１１９は、アクセルペダル開度およびブレーキペダル踏力に基づき、ＥＶ適合係数を導出する（ステップＳ４３）。そしてマネジメントＥＣＵ１１９は、導出された走行モード適合度およびＥＶ適合係数に基づき、シリーズ適合度を導出する（ステップＳ４４）。
【００８８】
次にマネジメントＥＣＵ１１９はシリーズ適合度の積算を行う（ステップＳ４５）。そして、マネジメントＥＣＵ１１９は、ＥＮＧ始動要求度合の積算値が所定のしきい値Ｉｔｈ以上であるかどうかを判断する。尚、制御の切替が頻発することを防止するため、しきい値Ｉｔｈは一定のヒステリシス幅を有するように設定されている。ステップＳ４５において積算値≧Ｉｔｈであると判断された場合には、マネジメントＥＣＵ１１９は、シリーズ走行モードに適合しているものとして（ステップＳ４７）、ファジー判定を終了する。ステップＳ４５において積算値＜Ｉｔｈであると判断された場合、マネジメントＥＣＵ１１９は、ＥＶ走行モードに適合しているものとして（ステップＳ４８）、ファジー判定を終了する。
【００８９】
図１１に戻って、マネジメントＥＣＵ１１９は、ステップＳ２５で行ったファジー判定において、シリーズ走行モードに適合していると判定されたかどうかを判断する（ステップＳ２６）。シリーズ走行モードに適合していると判定された場合には、マネジメントＥＣＵ１１９は内燃機関１０９の始動要求があるものとして次の処理に進む（ステップＳ２７）。また、ステップＳ２１で空調要求があると判断された場合、ステップＳ２２でバッテリＳＯＣ≦Ｓｔｈと判断された場合、ステップＳ２３でバッテリ出力≦Ｐｔｈであると判断された場合、またはステップＳ２４でＳＯＣ回復モードの実施中であると判断された場合には、マネジメントＥＣＵ１１９は内燃機関１０９の始動要求があるものとして次の処理に進む（ステップＳ２７）。ステップＳ２６でＥＶ走行モードに適合していると判定された場合には、マネジメントＥＣＵ１１９は内燃機関１０９の始動要求がないものとして次の処理に進む。
【００９０】
また、図１２に戻って、マネジメントＥＣＵ１１９は、ステップＳ３４で行ったファジー判定において、ＥＶ走行モードに適合していると判定されたかどうかを判断する（ステップＳ３５）。ＥＶ走行モードに適合していると判定された場合には、マネジメントＥＣＵ１１９は内燃機関１０９の停止要求があるものとして次の処理に進む（ステップＳ３６）。
【００９１】
図１２において、ステップＳ３１でバッテリＳＯＣ≦Ｓｔｈと判断された場合、ステップＳ３２でバッテリ出力≦Ｐｔｈであると判断された場合、ステップＳ３３で暖機運転中であると判断された場合、またはステップＳ３５でＥＶ走行モードに適合していると判定された場合には、マネジメントＥＣＵ１１９は内燃機関１０９の停止要求がないものとして次の処理に進む。
【００９２】
図１０に戻って、マネジメントＥＣＵ１１９は、ステップＳ５のＥＮＧ始動判断においてＥＮＧ始動要求があったかどうかを判断する（ステップＳ６）。ステップＳ６でＥＮＧ始動要求があると判断された場合には、シリーズ走行モードで車両を走行させるため、内燃機関１０９を始動させて（ステップＳ７）、内燃機関１０９および発電機１０７の制御が行われる（ステップＳ８）。同時に、要求トルクＴに基づき、電動機１０１の制御が行われる（ステップＳ９）。これに対し、ステップＳ５でＥＮＧ始動要求がないと判断された場合には、内燃機関１０９を始動させずにＥＶ走行モードで走行を行うため、要求トルクＴに基づき、電動機１０１の制御が行われる（ステップＳ９）。
【００９３】
また、マネジメントＥＣＵ１１９は、ステップＳ１０のＥＮＧ停止判断によって、ＥＮＧ停止要求があったかどうかを判断する（ステップＳ１１）。ステップＳ１１でＥＮＧ停止要求がないと判断された場合には、シリーズ走行モードでの走行を継続するため、マネジメントＥＣＵ１１９は、内燃機関１０９および発電機１０７の制御を行なう（ステップＳ８）と同時に、要求トルクＴに基づき、電動機１０１の制御を行なう（ステップＳ９）。これに対し、ステップＳ１１でＥＮＧ停止要求があると判断された場合には、ＥＶ走行モードで走行を行うため、マネジメントＥＣＵ１１９は内燃機関１０９を停止させて（ステップＳ１２）要求トルクＴに基づき、電動機１０１の制御を行なう（ステップＳ９）。
【００９４】
以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置および制御方法によれば、蓄電器１１３の状態に応じて設定されるＥＶ出力上限値およびＥＶ出力許可値と要求電力とに応じて、内燃機関１０９の始動と停止が判断されるので、所望の要求電力を確保することができるとともに、蓄電器１１３が過放電になるのを防止することができ、エネルギー効率を向上することができる。また、シリーズ適合度の積算値とヒステリシス幅を有するしきい値とに基づいて内燃機関１０９の始動と停止が判断されるので、内燃機関１０９の不必要な制御がなくなり、ユーザの意志を汲んだ、より的確な制御が可能となる。また、要求電力に基づいてファジー判定を行うことにより、内燃機関１０９を始動させるかどうかが判断されるので、蓄電器１１３の出力不足による駆動力不足のおそれがなくなるとともに、内燃機関１０９の不必要な制御がなくなる。また、アクセルペダル開度やブレーキペダル踏力といったユーザの意志が考慮されるため、ドライバビリティを向上させることができ、また、エネルギー効率をさらに向上させることができる。また、蓄電器１１３のＳＯＣや出力をさらに考慮して内燃機関１０９の停止が判断されるので、蓄電器１１３の出力不足による駆動力不足のおそれがなくなり、要求電力を確保することができる。
【００９５】
尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。例えば、上述した内燃機関始動判断において、アクセルペダル開度が最大であった場合には、他の条件に関わらず内燃機関１０９を始動するように制御してもよい。
【符号の説明】
【００９６】
１０１  電動機(MOT)
１０７  発電機(GEN)
１０９  多気筒内燃機関(ENG)
１１３  蓄電器(BATT)
１１５  クラッチ
１１７  補機（ACCESSORY）
１１９  マネジメントＥＣＵ（MG ECU）
【図１】
2014109065.tif 000003
【図２】
2014109065.tif 000004
【図３】
2014109065.tif 000005
【図４】
2014109065.tif 000006
【図５】
2014109065.tif 000007
【図６】
2014109065.tif 000008
【図７】
2014109065.tif 000009
【図８】
2014109065.tif 000010
【図９】
2014109065.tif 000011
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【手続補正書】
【提出日】平成26年6月23日(2014.6.23)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
電動機と、
前記内燃機関の動力によって発電する発電機と、
前記電動機または前記発電機によって発電された電力を蓄電して前記電動機に電力を供給する蓄電器と、を備え、
前記蓄電器の電力のみにより前記電動機を駆動するＥＶ走行モードと、前記内燃機関の動力により前記発電機によって発電される電力により前記電動機を駆動するシリーズ走行モードと、により走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
車速およびアクセルペダル開度に基づき前記電動機の要求駆動力を導出する要求駆動力導出部と、
前記要求駆動力および前記電動機の回転数に基づき要求電力を導出する要求電力導出部と、
前記蓄電器の状態に基づいて前記蓄電器の出力可能最大値を設定する出力可能最大値設定部と、
前記蓄電器の状態と前記要求電力と前記アクセルペダル開度とに基づいて前記内燃機関の始動要求度合を導出する始動要求度合導出部と、
前記始動要求度合に基づいて前記内燃機関の始動を判断する内燃機関始動判断部と、
前記始動要求度合を積分した積分値が第１所定値を超えた場合にシリーズ走行モードで走行するように前記内燃機関を始動させる内燃機関始動部と、
前記始動要求度合を積分した積分値が第２所定値を下回った場合にＥＶ走行モードで走行するように前記内燃機関を停止させる内燃機関停止部と、を備え、
前記内燃機関停止部は、前記内燃機関の運転中、前記始動要求度合を積分した積分値が前記第２所定値を下回り、且つ前記蓄電器の残容量が所定値以上であるとき前記内燃機関を停止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記内燃機関停止部は、前記内燃機関の運転中、前記始動要求度合を積分した積分値が前記第２所定値を下回り、前記蓄電器の残容量が前記所定値以上であり、且つ前記蓄電器の出力可能最大値が所定値以上であるときに前記内燃機関を停止することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
前記蓄電器の残容量および前記蓄電器の温度に基づいて、｛（ＥＶ走行モードで走行する際に発生する損失）＋（ＥＶ走行モードで消費した電力を発電する際に発生する損失）｝＜（シリーズ走行モードで発生する損失）を満たす出力の上限値からＥＶ出力許可値を導出するＥＶ出力許可値導出部と、
前記要求電力、前記蓄電器の出力可能最大値、および前記ＥＶ出力許可値に少なくとも基づいて内燃機関運転適合度を導出する内燃機関運転適合度導出部と、を備え、
前記内燃機関運転適合度導出部は、前記蓄電器の出力可能最大値および前記ＥＶ出力許可値に基づいて設定されたメンバシップ関数から前記要求電力に基づいてファジー判定を行うことにより、ＥＶ走行モード適合度およびシリーズ走行モード適合度を導出する適合度導出部を有し、
前記適合度導出部は、前記ＥＶ走行モード適合度と前記シリーズ走行モード適合度とに少なくとも基づいて前記内燃機関運転適合度を導出することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
前記蓄電器の残容量および前記蓄電器の温度に基づいて、｛（ＥＶ走行モードで走行する際に発生する損失）＋（ＥＶ走行モードで消費した電力を発電する際に発生する損失）｝＜（シリーズ走行モードで発生する損失）を満たす出力の上限値からＥＶ出力許可値を導出するＥＶ出力許可値導出部と、
前記要求電力、前記蓄電器の出力可能最大値、および前記ＥＶ出力許可値に少なくとも基づいて内燃機関運転適合度を導出する内燃機関運転適合度導出部と、を備え、
前記内燃機関運転適合度導出部は、前記アクセルペダル開度とブレーキペダル踏力に基づいてＥＶ適合係数を導出する係数導出部をさらに有し、
前記適合度導出部は、前記ＥＶ適合係数と前記ＥＶ走行モード適合度と前記シリーズ走行モード適合度とに基づいて前記内燃機関運転適合度を導出することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項５】
前記蓄電器の出力可能最大値および前記ＥＶ出力許可値は、前記蓄電器の残容量と前記蓄電器の温度のそれぞれに基づいて導出される値のうち、小さい方の値により設定されることを特徴とする請求項３または４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】
前記蓄電器の出力可能最大値および前記ＥＶ出力許可値は、前記蓄電器の残容量が小さくなるに従って小さく設定されることを特徴とする請求項３または４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】
前記蓄電器の出力可能最大値および前記ＥＶ出力許可値は、前記蓄電器の温度が低くなるに従って小さく設定されることを特徴とする請求項３または４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項８】
内燃機関と、
電動機と、
前記内燃機関の動力によって発電する発電機と、
前記電動機又は前記発電機によって発電された電力を蓄電して前記電動機に電力を供給する蓄電器と、を備え、
前記蓄電器の電力のみにより前記電動機を駆動するＥＶ走行モードと、前記内燃機関の動力により前記発電機によって発電される電力により前記電動機を駆動するシリーズ走行モードと、により走行可能なハイブリッド車両の制御方法であって、
車速およびアクセルペダル開度に基づき前記電動機の要求駆動力を導出するステップと、
前記要求駆動力および前記電動機の回転数に基づき要求電力を導出するステップと、
前記蓄電器の状態に基づいて前記蓄電器の出力可能最大値を設定するステップと、
前記蓄電器の状態と前記要求電力と前記アクセルペダル開度とに基づいて前記内燃機関の始動要求度合を導出するステップと、
前記始動要求度合に基づいて前記内燃機関の始動を判断するステップと、
前記始動要求度合を積分した積分値が第１所定値を超えた場合にシリーズ走行モードで走行するように前記内燃機関を始動させるステップと、
前記始動要求度合を積分した積分値が第２所定値を下回った場合にＥＶ走行モードで走行するように前記内燃機関を停止させるステップと、を備え、
前記内燃機関を停止させるステップでは、前記内燃機関の運転中、前記始動要求度合を積分した積分値が前記第２所定値を下回り、且つ前記蓄電器の残容量が所定値以上であるとき前記内燃機関を停止することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関（例えば、後述の実施形態における内燃機関１０９）と、電動機（例えば、後述の実施形態における電動機１０１）と、前記内燃機関の動力によって発電する発電機（例えば、後述の実施形態における発電機１０７）と、前記電動機又は前記発電機によって発電された電力を蓄電して前記電動機に電力を供給する蓄電器（例えば、後述の実施形態における蓄電器１１３）と、を備え、前記蓄電器の電力のみにより前記電動機を駆動するＥＶ走行モードと、前記内燃機関の動力により前記発電機によって発電される電力により前記電動機を駆動するシリーズ走行モードと、により走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、車速およびアクセルペダル開度に基づき前記電動機の要求駆動力を導出する要求駆動力導出部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、前記要求駆動力および前記電動機の回転数に基づき要求電力を導出する要求電力導出部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、前記蓄電器の状態に基づいて前記蓄電器の出力可能最大値を設定する出力可能最大設定部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、前記始動要求度合を積分した積分値が第１所定値を超えた場合にシリーズ走行モードで走行するように前記内燃機関を始動させる内燃機関始動部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、前記始動要求度合を積分した積分値が第２所定値を下回った場合にＥＶ走行モードで走行するように前記内燃機関を停止させる内燃機関停止部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、を備え、前記内燃機関停止部は、前記内燃機関の運転中、前記始動要求度合を積分した積分値が前記第２所定値を下回り、且つ前記蓄電器の残容量が所定値以上であるとき前記内燃機関を停止することを特徴とする。
請求項２に係る発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記内燃機関停止部は、前記内燃機関の運転中、前記始動要求度合を積分した積分値が前記第２所定値を下回り、前記蓄電器の残容量が前記所定値以上であり、且つ前記蓄電器の出力可能最大値が所定値以上であるときに前記内燃機関を停止することを特徴とする。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００８】
請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電器の残容量および前記蓄電器の温度に基づいて、｛（ＥＶ走行モードで走行する際に発生する損失）＋（ＥＶ走行モードで消費した電力を発電する際に発生する損失）｝＜（シリーズ走行モードで発生する損失）を満たす出力の上限値からＥＶ出力許可値を導出するＥＶ出力許可値導出部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、前記要求電力、前記蓄電器の出力可能最大値、および前記ＥＶ出力許可値に少なくとも基づいて内燃機関運転適合度を導出する内燃機関運転適合度導出部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、を備え、前記内燃機関運転適合度導出部は、前記ＥＶ出力上限値および前記ＥＶ出力許可値に基づいて設定されたメンバシップ関数から前記要求電力に基づいてファジー判定論を行うことにより、ＥＶ走行モード適合度およびシリーズ走行モード適合度を導出する適合度導出部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）を有し、前記適合度導出部は、前記ＥＶ走行モード適合度と前記シリーズ走行モード適合度とに少なくとも基づいて前記内燃機関運転適合度を導出することを特徴とする。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【０００９】
請求項４に係る発明は、請求項１から３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電器の残容量および前記蓄電器の温度に基づいて、｛（ＥＶ走行モードで走行する際に発生する損失）＋（ＥＶ走行モードで消費した電力を発電する際に発生する損失）｝＜（シリーズ走行モードで発生する損失）を満たす出力の上限値からＥＶ出力許可値を導出するＥＶ出力許可値導出部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、前記要求電力、前記蓄電器の出力可能最大値、および前記ＥＶ出力許可値に少なくとも基づいて内燃機関運転適合度を導出する内燃機関運転適合度導出部（例えば、後述の実施形態におけるマネジメントＥＣＵ１１９）と、を備え、前記内燃機関運転適合度導出部は、前記アクセルペダル開度とブレーキペダル踏力に基づいてＥＶ適合係数を導出する係数導出部をさらに有し、前記適合度導出部は、前記ＥＶ適合係数と前記ＥＶ走行モード適合度と前記シリーズ走行モード適合度とに基づいて前記内燃機関運転適合度を導出することを特徴とする。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１０】
請求項５に係る発明は、請求項３または４に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電器の出力可能最大値および前記ＥＶ出力許可値は、前記蓄電器の残容量と前記蓄電器の温度のそれぞれに基づいて導出される値のうち、小さい方の値により設定されることを特徴とする。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】
請求項６に係る発明は、請求項３または４に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電器の出力可能最大値および前記ＥＶ出力許可値は、前記蓄電器の残容量が小さくなるに従って小さく設定されることを特徴とする。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１２】
請求項７に係る発明は、請求項３または４に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電器の出力可能最大値および前記ＥＶ出力許可値は、前記蓄電器の温度が低くなるに従って小さく設定されることを特徴とする。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１３
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１４
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１５】
請求項９に係る発明は、内燃機関と、電動機と、前記内燃機関の動力によって発電する発電機と、前記電動機又は前記発電機によって発電された電力を蓄電して前記電動機に電力を供給する蓄電器と、を備え、前記蓄電器の電力のみにより前記電動機を駆動するＥＶ走行モードと、前記内燃機関の動力により前記発電機によって発電される電力により前記電動機を駆動するシリーズ走行モードと、により走行可能なハイブリッド車両の制御方法であって、車速およびアクセルペダル開度に基づき前記電動機の要求駆動力を導出するステップと、前記要求駆動力および前記電動機の回転数に基づき要求電力を導出するステップと、前記蓄電器の状態に基づいて前記蓄電器の出力可能最大値を設定するステップと、前記蓄電器の状態と前記要求電力と前記アクセルペダル開度とに基づいて前記内燃機関の始動要求度合を導出するステップと、前記始動要求度合に基づいて前記内燃機関の始動を判断するステップと、前記始動要求度合を積分した積分値が第１所定値を超えた場合にＥＶ走行モードで走行するように前記内燃機関を始動させるステップと、前記始動要求度合を積分した積分値が第２所定値を下回った場合にＥＶ走行モードで走行するように前記内燃機関を停止させるステップと、を備え、前記内燃機関を停止させるステップでは、前記内燃機関の運転中、前記始動要求度合を積分した積分値が前記第２所定値を下回り、且つ前記蓄電器の残容量が所定値以上であるとき前記内燃機関を停止することを特徴とする。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１６】
請求項１、８の発明によれば、蓄電器の状態に応じて設定されるＥＶ出力上限値およびＥＶ出力許可値と要求電力とに応じて、内燃機関の始動と停止が判断されるので、所望の要求電力を確保することができるとともに、蓄電器が過放電になるのを防止することができ、エネルギー効率を向上することができる。また、内燃機関運転適合度の積算値とヒステリシス幅を有するしきい値とに基づいて内燃機関の始動と停止が判断されるので、内燃機関を不必要に制御することがなくなる。これにより、ユーザの意志を汲んだ、より的確な制御が可能となる。さらに、蓄電器のＳＯＣをさらに考慮して内燃機関の停止が判断されるので、蓄電器の出力不足による駆動力不足のおそれがなくなる。
請求項２の発明によれば、蓄電器の出力をさらに考慮して内燃機関の停止が判断されるので、蓄電器の出力不足による駆動力不足のおそれがなくなる。
【手続補正１２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１７】
請求項３の発明によれば、要求電力に基づいてファジー判定を行うことにより、内燃機関を始動させるかどうかが判断されるので、蓄電器の出力不足による駆動力不足のおそれがなくなるとともに、内燃機関を不必要に制御することがなくなる。
【手続補正１３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１８】
請求項４の発明によれば、アクセルペダル開度やブレーキペダル踏力といったユーザの意志が考慮されるため、ドライバビリティを向上させることができ、また、エネルギー効率をさらに向上させることができる。
【手続補正１４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１９】
請求項５〜７の発明によれば、蓄電器のＳＯＣや温度によっては出力可能な電力が減少することが考慮されるので、要求電力を確保することができる。
【手続補正１５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２０
【補正方法】削除
【補正の内容】
【手続補正１６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】削除
【補正の内容】
【国際調査報告】
2014109065.tif 000016
2014109065.tif 000017
2014109065.tif 000018
2014109065.tif 000019