(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸線方向に並べて配置された複数のクラッチ板と、
前記複数のクラッチ板に対して前記回転軸線方向の一方側に配置されたスラストベアリングと、
前記回転軸線方向に移動可能に設けられ、前記複数のクラッチ板に対して前記一方側から前記スラストベアリングを介して荷重を加えるためのピストンと、
前記ピストンに対して前記一方側に形成され、前記ピストンに作用する油圧が供給される油圧室とを含み、
前記ピストンには、前記スラストベアリングと前記回転軸線方向に対向する位置に、当該ピストンをそれぞれ前記回転軸線方向に貫通する複数の油穴が回転周方向に間隔を空けて形成されており、
前記ピストンの前記回転軸線方向の他方側の面には、各油穴を接続するように前記回転周方向に延びる油溝が形成されている、湿式多板クラッチ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、湿式多板クラッチに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載される変速機として、ＡＴ（Automatic Transmission）やＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）など、変速比が自動的に変更される自動変速機が知られている。自動変速機を搭載した車両では、エンジンなどの駆動源の動力がトルクコンバータを介して自動変速機に入力される。
【０００３】
自動変速機には、回転要素を制動するためのブレーキ、回転要素と別の回転要素とを連結するためのクラッチが備えられている。ブレーキおよびクラッチでは、回転要素間の差回転を吸収しなければならず、その差回転の吸収による焼き付きなどを防止するために、潤滑油の供給を必要とする。
【０００４】
ＣＶＴは、入力側のプライマリプーリと出力側のセカンダリプーリとに無端状のベルトが巻き掛けられた構成を有しており、その一例では、プライマリプーリに伝達される動力の回転方向を切り替えるための切替機構が設けられている。切替機構は、遊星歯車機構、前進ブレーキおよび後退クラッチを備えている。
【０００５】
遊星歯車機構のサンギヤは、インプットシャフト（入力軸）に相対回転不能に支持されている。遊星歯車機構のキャリア（プラネタリキャリア）は、インプットシャフトに相対回転可能に支持されている。遊星歯車機構のリングギヤは、プライマリプーリと一体回転可能に設けられている。前進ブレーキは、油圧により、キャリアの回転を制動／許容するために係合／解放される。後進クラッチは、サンギヤとキャリアとを接続／切断するために係合／解放される。車両の前進時には、後進クラッチが解放されて、前進ブレーキが係合される。これにより、キャリアが制動され、プライマリプーリがインプットシャフトと逆方向に回転する。一方、車両の後進時には、前進ブレーキが解放されて、後進クラッチが係合される。これにより、サンギヤとキャリアとが接続され、プライマリプーリがインプットシャフトと同方向に回転する。
【０００６】
後退クラッチは、サンギヤと一体的に設けられた複数枚のクラッチディスクと、キャリアと一体的に設けられ、クラッチディスクと軸線方向に交互に並ぶように配置された複数枚のクラッチプレートと、クラッチプレートを押圧するためのピストンとを備えている。クラッチプレートとピストンとの間には、ピストンの押圧によるスラスト荷重およびクラッチプレートとピストンとの差回転を受けるために、スラストベアリングが介在されている。車両の後進時には、油圧により、ピストンがスラストベアリングを介してクラッチプレートを押圧し、クラッチプレートとクラッチディスクとが圧接される。
【０００７】
そして、インプットシャフトには、潤滑油路がその軸線に沿って形成され、オリフィス（分配油路）が潤滑油路の周囲に形成されている。オリフィスは、潤滑油路と連通し、また、インプットシャフトの周面で開放されている。スラストベアリングには、潤滑油路からオリフィスを通して配分される潤滑油が供給される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−１７６８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
トルクコンバータには、燃費の向上を図るため、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが多く採用されている。このロックアップクラッチ付きのトルクコンバータでは、ロックアップクラッチの両側に係合側油室および解放側油室が形成されている。係合側油室および解放側油室には、たとえば、ロックアップコントロールバルブから油圧が選択的に供給される。ロックアップコントロールバルブには、ロックアップ信号圧が入力される入力ポートが形成されており、ロックアップ信号圧が所定値未満である状態では、ロックアップコントロールバルブから解放側油室に油圧が供給され、ロックアップ信号圧が所定値以上である状態では、ロックアップコントロールバルブから係合側油室に油圧が供給される。ロックアップクラッチは、係合側油室と解放側油室との間の油圧差により係合／解放される。
【００１０】
前述のＣＶＴの一例では、ロックアップ信号圧が潤滑油路に供給される。そのため、ロックアップクラッチの係合状態では、所定値以上の油圧が潤滑油路に供給され、潤滑油路に潤滑油が十分に供給されるが、ロックアップクラッチの解放状態では、潤滑油路に供給される油圧が所定値未満となり、潤滑油路に潤滑油が十分に供給されない。車両の後進時には、ロックアップクラッチが係合されないので、後進クラッチの係合時には、クラッチプレートとピストンとの間に介在されるスラストベアリングに潤滑油が十分に供給されないおそれがある。
【００１１】
本発明の目的は、クラッチ板とピストンとの間に介在されるスラストベアリングに潤滑油を十分に供給できる、湿式多板クラッチを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
前記の目的を達成するため、本発明に係る湿式多板クラッチは、回転軸線方向に並べて配置された複数のクラッチ板と、複数のクラッチ板に対して回転軸線方向の一方側に配置されたスラストベアリングと、回転軸線方向に移動可能に設けられ、複数のクラッチ板に対して一方側からスラストベアリングを介して荷重を加えるためのピストンと、ピストンに対して一方側に形成され、ピストンに作用する油圧が供給される油圧室とを含み、ピストンには、スラストベアリングと回転軸線方向に対向する位置に、当該ピストンを回転軸線方向に貫通する油穴が形成されている。
【００１３】
この構成によれば、複数のクラッチ板は、回転軸線方向に並べて配置されている。ピストンに対して回転軸線方向の一方側には、油圧室が形成されている。ピストンは、油圧室に供給される油圧を受けて、その油圧により、回転軸線方向の一方側からスラストベアリングを介して複数のクラッチ板を押圧する。
【００１４】
ピストンには、スラストベアリングと回転軸線方向に対向する位置に、ピストンを回転軸線方向に貫通する油穴が形成されている。そのため、湿式多板クラッチの係合時（ピストンによるクラッチ板の押圧時）に、ピストンに対してクラッチ板側の空間に潤滑油路からの潤滑油が十分に供給されない構成であっても、スラストベアリングには、油圧室に供給される作動油が油穴を通して供給される。その結果、スラストベアリングに潤滑油としての作動油を十分に供給することができる。
【００１５】
また、油圧室に作動油が初めて供給されたときに、通常、油圧室内に空気が残り、油圧室内の上部に空気溜まりが生じる。油穴が空気溜まりと連通する位置に形成されていれば、油圧室内の空気を油穴を通してピストンに対してクラッチ板側の空間に逃がすことができる。そのため、油圧室内を作動油で満たすことができ、ピストン全体に油圧を作用させることができる。その結果、湿式多板クラッチの係合時に、ピストンが回転軸線方向に対して傾くことを抑制でき、ピストンによりクラッチ板を良好に押圧することができる。
【００１６】
さらに、油圧室内とクラッチ板側の空間との間で油を循環させることができるので、油圧室内に同じ油が滞留し続けることを抑制できる。
【００１７】
スラストベアリングは、複数の転動体（たとえば、ニードルローラ）を保持する保持器と、保持器に回転軸線方向に当接するレースとを備え、レースは、ピストンに保持されてもよい。
【００１８】
この構成では、レースがピストンに当接して、ピストンに形成されている油穴がレースにより塞がれるので、油圧室内の作動油が油穴から抜けすぎることを抑制できる。その結果、ピストンによる複数のクラッチ板の押圧に必要な油圧（係合圧）を安定して確保することができる。また、油穴からレースに潤滑油としての作動油を直接に供給できるので、レースがピストンに片当たりして、レースとピストンとの間に回転方向の力（相対回転力）が発生しても、レースとピストンとの当接部位が摩耗することを抑制できる。
【００１９】
油穴におけるクラッチ板側の端部に、その断面積が当該端部以外の部分の断面積よりも大きく形成されることにより、油が滞留する油滞留部が形成されていてもよい。
【００２０】
これにより、油を油滞留部に滞留させておくことができるので、スラストベアリングに一層良好に油を供給することができる。
【００２１】
また、複数の油穴が周方向に間隔を空けて形成されていてもよく、さらには、各油穴を接続するように周方向に延びる油溝が形成されていてもよい。
【００２２】
複数の油穴が形成されることにより、スラストベアリングに対して油を周方向にむらなく供給することができる。油溝が形成されることにより、スラストベアリングに対して油を周方向に一層むらなく供給することができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明によれば、スラストベアリングに潤滑油を十分に供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係るリバースブレーキが内蔵された無段変速機を含む駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【図２】リバースクラッチを回転軸線を含む平面で切断した断面図である。
【図３】リバースクラッチのピストンを回転軸線方向から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２６】
＜駆動系統の構成＞
【００２７】
図１は、本発明の一実施形態に係るリバースクラッチＣ１が内蔵されたＣＶＴ４を含む駆動系統の構成を示すスケルトン図である。
【００２８】
車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１には、トルクコンバータ３およびＣＶＴ（無段変速機）４が搭載されている。
【００２９】
エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸２１を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸２１は、エンジン２が発生する動力により回転される。
【００３０】
トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、Ｅ／Ｇ出力軸２１が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸２１と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。
【００３１】
ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸２１のトルクよりも大きなトルクが発生する。
【００３２】
ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸２１が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸２１、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。
【００３３】
トルクコンバータ３とＣＶＴ４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５のポンプ軸は、ポンプインペラ３１と一体的に回転可能に設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。
【００３４】
ＣＶＴ４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、ベルト伝達機構４３および前後進切替機構４４を備えている。
【００３５】
インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。
【００３６】
アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。アウトプット軸４２には、出力ギヤ４５が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ４５は、デファレンシャルギヤ６のリングギヤ７と噛合している。
【００３７】
ベルト伝達機構４３は、インプット軸４１に連結されたプライマリ軸５１と、プライマリ軸５１と平行に設けられたセカンダリ軸５２と、プライマリ軸５１に相対回転不能に支持されたプライマリプーリ５３と、セカンダリ軸５２に相対回転不能に支持されたセカンダリプーリ５４と、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とに巻き掛けられたベルト５５とを備えている。
【００３８】
プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油圧室）６４が形成されている。
【００３９】
セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６１と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室（油圧室）６８が形成されている。
【００４０】
前後進切替機構４４は、インプット軸４１とベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４４は、遊星歯車機構７１、リバースクラッチ（後進クラッチ）Ｃ１およびフォワードブレーキ（前進ブレーキ）Ｂ１を備えている。
【００４１】
遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。
【００４２】
キャリア７２は、インプット軸４１に相対回転可能に支持されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。
【００４３】
サンギヤ７３は、インプット軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００４４】
リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。
【００４５】
リバースクラッチＣ１は、キャリア７２とサンギヤ７３との間に設けられている。
【００４６】
フォワードブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３およびＣＶＴ４を収容するトランスミッションケースとの間に設けられている。
【００４７】
車両１の前進時には、リバースクラッチＣ１が解放されて、フォワードブレーキＢ１が係合される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５の回転がデファレンシャルギヤ６のリングギヤ７に伝達されると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト８１，８２が回転し、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両が前進する。
【００４８】
一方、車両１の後進時には、リバースクラッチＣ１が係合されて、フォワードブレーキＢ１が解放される。エンジン２の動力がインプット軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３がインプット軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が車両１の前進時と逆方向に回転し、ベルト伝達機構４３のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。そして、セカンダリ軸５２と一体に、アウトプット軸４２および出力ギヤ４５が回転する。出力ギヤ４５の回転がデファレンシャルギヤ６のリングギヤ７に伝達されると、デファレンシャルギヤ６から左右に延びるドライブシャフト８１，８２が前進時と逆方向に回転し、駆動輪（図示せず）が回転することにより、車両が後進する。
【００４９】
ＣＶＴ４では、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、変速比が連続的に無段階で変更される。
【００５０】
具体的には、変速比が下げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ５３の可動シーブ６２が固定シーブ６１側に移動し、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ５３に対するベルト５５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が小さくなり、変速比が下がる。
【００５１】
変速比が上げられるときには、プライマリプーリ５３のピストン室６４に供給される油圧が下げられる。これにより、ベルト５５に対するセカンダリプーリ５４の推力がベルト５５に対するプライマリプーリ５３の推力よりも大きくなり、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５と可動シーブ６６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ５３とセカンダリプーリ５４とのプーリ比が大きくなり、変速比が上がる。
【００５２】
一方、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の推力は、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４とベルト５５との間で滑りが生じない大きさを必要とする。そのため、インプット軸４１に入力されるトルクの大きさに応じた推力が得られるよう、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８に供給される油圧が制御される。
【００５３】
＜リバースクラッチ＞
【００５４】
図２は、リバースクラッチＣ１を回転軸線Ｃを含む平面で切断した断面図である。図２には、リバースクラッチＣ１における回転軸線Ｃに対する一方側のみが示されている。図３は、リバースクラッチＣ１のピストン１０５を回転軸線Ｃ方向から見た図である。
【００５５】
リバースクラッチＣ１は、前述したように、キャリア７２とサンギヤ７３との間に設けられて、キャリア７２とサンギヤ７３とを接続／切断するために係合／解放される。リバースクラッチＣ１は、クラッチドラム１０１、クラッチハブ１０２、複数のクラッチ板１０３，１０４、ピストン１０５、油圧室１０６およびスラストベアリング１０７を備えている。
【００５６】
クラッチドラム１０１は、キャリア７２と一体に設けられ、回転軸線Ｃを中心とする略円筒状をなしている。
【００５７】
クラッチハブ１０２は、サンギヤ７３と一体的に設けられ、クラッチドラム１０１の径方向内側に配置されている。クラッチハブ１０２は、回転軸線Ｃを中心とし、クラッチドラム１０１と間隔を空けて対向する略円筒状をなしている。
【００５８】
クラッチ板（クラッチプレート）１０３は、複数設けられ、それぞれ円環板状をなしている。複数のクラッチ板１０３は、クラッチドラム１０１の内側において、回転軸線Ｃと平行な方向（回転軸線方向）に間隔を空けて配置されている。各クラッチ板１０３の外周部は、クラッチドラム１０１にスプライン嵌合されている。
【００５９】
クラッチ板（クラッチディスク）１０４は、複数設けられ、それぞれ円環板状をなしている。複数のクラッチ板１０４は、クラッチハブ１０２の内側において、クラッチ板１０３と回転軸線方向に交互に並ぶように配置されている。各クラッチ板１０４の内周部は、クラッチハブ１０２にスプライン嵌合されている。
【００６０】
ＣＶＴ４のケースに対して固定的に設けられた静止部材１０８には、クラッチ板１０３，１０４と回転軸線方向の一方側から対向し、その一方側に凹んだ凹部１０９が形成されている。ピストン１０５は、凹部１０９内に配置されて、回転軸線方向に移動可能に設けられている。ピストン１０５は、略円筒状の内周部１１１と、内周部１１１の周囲を取り囲む略円筒状の外周部１１２と、内周部１１１の一方側端部と外周部１１２の一方側端部との間に架設された略円板状の押圧部１１３とを一体的に有している。内周部１１１と静止部材１０８との間および外周部１１２と静止部材１０８との間は、それぞれ環状シール１１４，１１５により液密的に封止されている。
【００６１】
油圧室１０６は、ピストン１０５と静止部材１０８との間に、ピストン１０５、静止部材１０８および環状シール１１４，１１５により区画される空間として形成されている。油圧室１０６には、図外の油路を通して油圧が供給され、また、その油圧が油路を通して開放される。
【００６２】
スラストベアリング１０７は、クラッチ板１０３，１０４とピストン１０５との間において、ピストン１０５の押圧部１１３と対向する位置に配置されている。スラストベアリング１０７は、複数の転動体（たとえば、ニードルローラ）を保持する保持器１２１と、保持器１２１に対して回転軸線方向の両側に配置される１対のレース１２２，１２３とを備えている。回転軸線方向の一方側のレース１２２は、ピストン１０５の内周部１１１に外嵌されている。レース１２２の外周端部は、ピストン１０５の押圧部１１３に当接し、その内周端部は、押圧部１１３との間に間隔を空けて対向している。レース１２２の内周端部には、貫通孔１２４が貫通して形成されている。他方側のレース１２３は、クラッチ板１０３と保持器１２１との間に介在されており、保持器１２１とともに、クラッチドラム１０１に保持されている。
【００６３】
油圧室１０６に油圧が供給されると、その油圧により、ピストン１０５がクラッチ板１０３，１０４側に移動する。ピストン１０５の移動が進むと、スラストベアリング１０７のレース１２２が保持器１２１に当接し、ピストン１０５およびスラストベアリング１０７を介して、油圧室１０６の油圧によりクラッチ板１０３が押圧され、複数のクラッチ板１０３，１０４が互いに圧接される。これにより、リバースクラッチＣ１の係合が達成される。リバースクラッチＣ１が係合した状態から、油圧室１０６の油圧が開放されると、リターンスプリング（図示せず）の弾性力により、ピストン１０５がクラッチ板１０３から離間する側に移動し、リバースクラッチＣ１が解放される。
【００６４】
ピストン１０５に対して油圧室１０６と反対側の空間１２５には、インプット軸４１の回転軸線Ｃ上に形成された潤滑油路１２６を流通する潤滑油が供給される。具体的には、インプット軸４１には、潤滑油路１２６が回転軸線Ｃ上に形成され、オリフィス（分配油路）１２７が潤滑油路１２６の周囲に形成されている。オリフィス１２７は、潤滑油路１２６と連通し、インプット軸４１の周面で開放されている。空間１２５には、潤滑油路１２６を流通する潤滑油がオリフィス１２７を通して供給される。オリフィス１２７から空間１２５に供給される潤滑油は、スラストベアリング１０７にも供給され、レース１２２に貫通孔１２４が形成されていることにより、レース１２２とピストン１０５との間にも供給される。
【００６５】
潤滑油路１２６には、ロックアップ信号圧が供給される。ロックアップ信号圧については、「発明が解決しようとする課題」の欄で説明したとおりであり、ロックアップコントロールバルブ（図示せず）に入力される油圧である。すなわち、トルクコンバータ３では、ロックアップクラッチ３３の両側に係合側油室および解放側油室が形成されている。係合側油室および解放側油室には、たとえば、ロックアップコントロールバルブから油圧が選択的に供給される。ロックアップコントロールバルブには、ロックアップ信号圧が入力される入力ポートが形成されており、ロックアップ信号圧が所定値未満である状態では、ロックアップコントロールバルブから解放側油室に油圧が供給され、ロックアップ信号圧が所定値以上である状態では、ロックアップコントロールバルブから係合側油室に油圧が供給される。
【００６６】
ロックアップクラッチ３３の係合状態では、所定値以上の油圧が潤滑油路１２６に供給され、潤滑油路１２６に潤滑油が十分に供給される。一方、ロックアップクラッチ３３の解放状態では、潤滑油路１２６に供給される油圧が所定値未満となり、潤滑油路１２６に潤滑油が十分に供給されない。車両１の後進時には、ロックアップクラッチ３３が係合されないので、リバースクラッチＣ１の係合時には、オリフィス１２７から空間１２５に供給される潤滑油は、ピストン１０５とスラストベアリング１０７のレース１２２との間に十分に供給されないおそれがある。
【００６７】
この問題を解決すべく、ピストン１０５の押圧部１１３には、スラストベアリング１０７のレース１２２が当接する部位に、複数の油穴１３１が形成されている。複数の油穴１３１は、たとえば、図３に示されるように、回転軸線Ｃを中心に等角度間隔で配置されている。各油穴１３１は、押圧部１１３を厚さ方向に貫通している。各油穴１３１における空間１２５側（レース１２２側）の端部には、図２に示されるように、その断面積が当該端部以外の部分の断面積よりも大きく形成されることにより、油が滞留する油滞留部１３２が形成されている。
【００６８】
＜作用効果＞
【００６９】
ピストン１０５には、油穴１３１が形成されている。そのため、リバースクラッチＣ１の係合時（ピストン１０５によるクラッチ板１０３，１０４の押圧時）には、油圧室１０６に供給される油圧により、ピストン１０５とスラストベアリング１０７のレース１２２との間に、油圧室１０６に供給される作動油が油穴１３１を通して供給される。これにより、ピストン１０５とレース１２２との間を潤滑油としての作動油で十分に潤滑させることができる。よって、レース１２２がピストン１０５に片当たりして、レース１２２とピストン１０５との間に回転方向の力（相対回転力）が発生しても、レース１２２とピストン１０５との当接部位が摩耗することを抑制できる。
【００７０】
また、油圧室１０６に作動油が初めて供給されたときに、通常、油圧室１０６内に空気が残り、油圧室１０６内の上部に空気溜まりが生じる。ピストン１０５に油穴１３１が形成されているので、油圧室１０６内の空気を油穴１３１を通してピストン１０５に対してクラッチ板１０３，１０４側の空間に逃がすことができる。そのため、油圧室１０６内を作動油で満たすことができ、ピストン１０５全体に油圧を作用させることができる。その結果、リバースクラッチＣ１の係合時に、ピストン１０５が回転軸線方向に対して傾くことを抑制でき、ピストン１０５によりクラッチ板１０３，１０４を良好に押圧することができる。
【００７１】
さらに、油圧室１０６内とクラッチ板１０３，１０４側の空間１２５との間で油を循環させることができるので、油圧室１０６内に同じ油が滞留し続けることを抑制できる。
【００７２】
また、レース１２２がピストン１０５に当接して、油穴１３１がレース１２２により塞がれるので、油圧室１０６内の作動油が油穴１３１から抜けすぎることを抑制できる。その結果、ピストン１０５による複数のクラッチ板１０３，１０４の押圧に必要な油圧（係合圧）を安定して確保することができる。
【００７３】
油穴１３１における空間１２５側の端部には、油滞留部１３２が形成されている。これにより、油を油滞留部１３２に滞留させておくことができるので、ピストン１０５とレース１２２との間に一層良好に油を供給することができる。
【００７４】
また、油穴１３１は、回転軸線Ｃを中心に等角度間隔で複数形成されている。複数の油穴１３１が形成されることにより、ピストン１０５とレース１２２との間に対して、油を周方向にむらなく供給することができる。さらに、複数の油穴１３１が回転軸線Ｃを中心に等角度間隔で配置されることにより、ピストン１０５とレース１２２との間に対して、油を周方向に一層むらなく供給することができる。
【００７５】
＜変形例＞
【００７６】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。
【００７７】
たとえば、図３に二点鎖線（仮想線）で示されるように、ピストン１０５の空間１２５側の面には、各油穴１３１の油滞留部１３２を接続するように周方向に延びる油溝１３３が形成されていてもよい。油溝１３３が形成されることにより、スラストベアリング１０７に対して油を周方向に一層むらなく供給することができる。
【００７８】
さらに、ピストン１０５の空間１２５側の面には、各油穴１３１から径方向に延びる油溝が形成されていてもよい。この径方向油溝が形成された構成では、油穴１３１から空間１２５側に供給される作動油の一部は、径方向油溝を通して、ピストン１０５とレース１２２との間から流出する。これにより、空間１２５内に配設されている種々の部材に作動油を潤滑油として供給することができる。
【００７９】
また、本発明がＣＶＴ４のリバースクラッチＣ１に適用された場合を例にとったが、本発明は、ＣＶＴ４のフォワードブレーキＢ１に適用することもできる。むろん、ＣＶＴ４に限定されず、本発明をＡＴ（Automatic Transmission）、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission：デュアルクラッチ式変速機）、ＭＴ（Manual Transmission：手動変速機）など、他の形式の変速機に内蔵されたクラッチ（ブレーキ）に適用することも可能である。また、本発明は、変速機以外の機構に組み込まれたクラッチ（ブレーキ）に適用されてもよい。
【００８０】
その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【符号の説明】
【００８１】
１０３  クラッチ板
１０４  クラッチ板
１０５  ピストン
１０６  油圧室
１０７  スラストベアリング
１３１  油穴
Ｃ      回転軸線
Ｃ１    リバースクラッチ
【図１】
0006494336.tif 000002
【図２】
0006494336.tif 000003
【図３】
0006494336.tif 000004