(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の複数の気筒が互いに反対方向に傾く第１バンク(Bf)側と第２バンク(Br)側に分かれクランク軸方向視でＶ字状に配置されてＶバンクが構成され、
各気筒に備わるシリンダヘッド(23f,23r)から前記Ｖバンクの内側に吸気通路(31F,31R)が延出し、
前記第１バンク(Bf)側の吸気通路(31F)の通路中心軸線(Lf)と前記第２バンク(Br)側の吸気通路(31R)の通路中心軸線(Lr)とが、上流側で平行でなく互いに傾くように構成され、
前記吸気通路(31F,31R)は、吸気通路本体(34f,34r)と上流側の吸気口部材(35f,35r)とに分割され、前記吸気口部材(35f,35r)が通路中心軸線(Lf,Lr)の方向に移動して吸気通路長を変更可能に構成され、
前記吸気口部材(35f,35r)を移動させる駆動機構(50)を備えたＶ型内燃機関の可変吸気装置において、
前記駆動機構(50)は、
前記第１バンク(Bf)側の前記吸気口部材(35f)と前記第２バンク(Br)側の前記吸気口部材(35r)を押圧してそれぞれの通路中心軸線(Lf,Lr)の方向に移動させる押圧部材(64)を可動リンク要素として備える平行クランク機構(60)と、
前記平行クランク機構(60)の相対する一対のクランク部材(62,63)のうち一方のクランク部材(62)を揺動する駆動源(55)と、
を備え、
前記押圧部材(64)は、前記吸気口部材(35f,35r)に取り付けられたローラ(39)に転がり接触して押圧作用し、
前記押圧部材(64)は、前記平行クランク機構(60)の１つの平行移動リンク部材(64)であり、
前記第１バンク(Bf)側の前記吸気口部材(35f)と前記第２バンク(Br)側の前記吸気口部材(35r)の双方に、共通の前記平行移動リンク部材(64)が転がり接触して押圧作用することを特徴とするＶ型内燃機関の可変吸気装置。
【請求項２】
前記第１バンク(Bf)側と前記第２バンク(Br)側の少なくとも一方のバンク側の気筒が、クランク軸方向に直列に配列され、
直列に配列された気筒にそれぞれ備わる前記シリンダヘッド(23f,23r)から延出する前記吸気通路(31F,31R)も前記吸気口部材(35f,35r)とともにクランク軸方向に直列に配列され、
クランク軸方向に直列に配列された複数の前記吸気口部材(35f,35r)は、連結部材(37f,37ff,37r,37rr)により一体に連結されることを特徴とする請求項１に記載のＶ型内燃機関の可変吸気装置。
【請求項３】
前記第１バンク(Bf)側と前記第２バンク(Br)側の少なくとも一方のバンク側の気筒が、クランク軸方向に直列に配列され、
直列に配列された気筒にそれぞれ備わる前記シリンダヘッド(23f,23r)から延出する前記吸気通路(31F,31R)も前記吸気口部材(35f,35r)とともにクランク軸方向に直列に配列され、
クランク軸方向に互いに隣合う前記吸気口部材の双方に、共通の前記押圧部材(64)が転がり接触して押圧作用することを特徴とする請求項１に記載のＶ型内燃機関の可変吸気装置。
【請求項４】
前記駆動源(55)は、前記平行クランク機構(60)の固定リンク部材(61)に支持されて前記第１バンク(Bf)側の前記吸気口部材(35f)と前記第２バンク(Br)側の前記吸気口部材(35r)との間に配設され、
前記平行クランク機構(60)は、前記固定リンク部材(61)の下方に、相対する一対の前記クランク部材(62,63)を介して前記平行移動リンク部材(64)が平行移動可能に吊設されて構成されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のＶ型内燃機関の可変吸気装置。
【請求項５】
前記駆動源(55)は駆動モータであり、
前記駆動モータ(55)のモータ本体(55H)から突出する出力駆動軸(55a)に、前記平行クランク機構(60)の一方の前記クランク部材(62)が一体に設けられるとともに、一方の前記クランク部材(62)を挟んで前記モータ本体(55H)とは反対側の軸端部に、前記出力駆動軸(55a)の回転角を検出する回転角度センサ(58)が設けられることを特徴とする請求項４に記載のＶ型内燃機関の可変吸気装置。
【請求項６】
前記吸気通路(31F,31R)の吸入空気量を調整するスロットル弁(33v,33v)が、前記吸気通路本体(34f,34r)に配設され、
前記スロットル弁(33v,33v)を駆動するスロットル制御用モータ(72F,72R)が、前記駆動源(55)の下方であって前記平行クランク機構(60)より下方に配置されることを特徴とする請求項４または請求項５に記載のＶ型内燃機関の可変吸気装置。
【請求項７】
内燃機関の複数の気筒が互いに反対方向に傾く第１バンク(Bf)側と第２バンク(Br)側に分かれクランク軸方向視でＶ字状に配置されてＶバンクが構成され、
各気筒に備わるシリンダヘッド(23f,23r)から前記Ｖバンクの内側に吸気通路(31F,31R)が延出し、
前記第１バンク(Bf)側の吸気通路(31F)の通路中心軸線(Lf)と前記第２バンク(Br)側の吸気通路(31R)の通路中心軸線(Lr)とが、上流側で平行でなく互いに傾くように構成され、
前記吸気通路(31F,31R)は、吸気通路本体(34f,34r)と上流側の吸気口部材(35f,35r)とに分割され、前記吸気口部材(35f,35r)が通路中心軸線(Lf,Lr)の方向に移動して吸気通路長を変更可能に構成され、
前記吸気口部材(35f,35r)を移動させる駆動機構(50)を備えたＶ型内燃機関の可変吸気装置において、
前記駆動機構(50)は、
前記第１バンク(Bf)側の前記吸気口部材(35f)と前記第２バンク(Br)側の前記吸気口部材(35r)を押圧してそれぞれの通路中心軸線(Lf,Lr)の方向に移動させる押圧部材(64)を可動リンク要素として備える平行クランク機構(60)と、
前記平行クランク機構(60)の相対する一対のクランク部材(62,63)のうち一方のクランク部材(62)を揺動する駆動源(55)と、
を備え、
前記押圧部材(64)は、前記吸気口部材(35f,35r)に取り付けられたローラ(39)に転がり接触して押圧作用し、
前記平行クランク機構(60)は、前記駆動源(55)が揺動するクランク部材を共通の共用クランク部材(62ｃ)とする第１平行クランク機構(60F)と第２平行クランク機構(60R)とからなり、
前記押圧部材は、前記第１バンク(Bf)側の前記吸気口部材(35f)を通路中心軸線(Lf)の方向に移動させる第１押圧部材(63f)と前記第２バンク(Br)側の前記吸気口部材(35r)を通路中心軸線(Lr)の方向に移動させる第２押圧部材(63r)とからなり、
前記第１押圧部材(63f)は、前記第１平行クランク機構(60F)における前記共用クランク部材(62ｃ)に相対する第１クランク部材(63f)であり、
前記第２押圧部材(63r)は、前記第２平行クランク機構(60R)における前記共用クランク部材(62ｃ)に相対する第２クランク部材(63r)であることを特徴とするＶ型内燃機関の可変吸気装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、Ｖ型内燃機関における可変吸気装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
Ｖ型内燃機関において、吸気通路の上流端の吸気口部材（エアファンネル）を吸気通路本体と別体として吸気中心軸線方向に移動することで、吸気通路長を変化させて吸気脈動を利用して吸気効率を向上させる可変吸気装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平５−８７２２９号公報
【０００４】
特許文献１には、Ｖ型８気筒内燃機関の可変吸気装置が開示されており、Ｖバンクの各バンクに４気筒が直列に配列されており、各気筒に備わるシリンダヘッドからＶバンクの内側に吸気通路が上方に延出している。
一方のバンク側の吸気通路と他方のバンク側の吸気通路は、互いの通路中心軸線が平行ではなく角度を有して傾いており、互いに傾いているのが一般的である。
【０００５】
したがって、吸気通路の通路中心軸線の方向に移動する上流側のエアファンネルは、Ｖバンクの各バンクで互いに角度をもって傾いた通路中心軸線の方向に移動し、互いに同一方向には移動しないので、Ｖバンクの各バンクの吸気通路のエアファンネルを、互いに一体化して１つの駆動源の駆動機構で移動することはできない。
【０００６】
そのため、特許文献１では、Ｖバンクの一方のバンク側の吸気通路のエアファンネルと他方のバンク側の吸気通路のエアファンネルは、互いに別のモータによる別の駆動機構によって移動される構成となっている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
Ｖバンクの各バンクの吸気通路のエアファンネルが、互いに別のモータによる別の駆動機構によって移動されるので、駆動源が多く、駆動機構も複雑で部品点数も多くなるとともに、駆動機構を同期させる必要から調整部材も必要となり益々部品点数が増えコスト高となり、メンテナンス性にも課題が生じる。
【０００８】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、Ｖバンクの各バンクの吸気通路の吸気口部材（エアファンネル）が、共通の駆動源の駆動により同期して移動可能として、駆動機構を簡素化し部品点数を削減してコストの低減を図り、メンテナンス性も優れたＶ型内燃機関の可変吸気装置を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明に係るＶ型内燃機関の可変吸気装置は、
内燃機関の複数の気筒が互いに反対方向に傾く第１バンク側と第２バンク側に分かれクランク軸方向視でＶ字状に配置されてＶバンクが構成され、
各気筒に備わるシリンダヘッドから前記Ｖバンクの内側に吸気通路が延出し、
前記第１バンク側の吸気通路の通路中心軸線と前記第２バンク側の吸気通路の通路中心軸線とが、上流側で平行でなく互いに傾くように構成され、
前記吸気通路は、吸気通路本体と上流側の吸気口部材とに分割され、前記吸気口部材が通路中心軸線の方向に移動して吸気通路長を変更可能に構成され、
前記吸気口部材を移動させる駆動機構を備えたＶ型内燃機関の可変吸気装置において、
前記駆動機構は、
前記第１バンク側の前記吸気口部材と前記第２バンク側の前記吸気口部材を押圧してそれぞれの通路中心軸線の方向に移動させる押圧部材を可動リンク要素として備える平行クランク機構と、
前記平行クランク機構の相対する一対のクランク部材のうち一方のクランク部材を揺動する駆動源と、
を備え、
前記押圧部材(64)は、前記吸気口部材(35f,35r)に取り付けられたローラ(39)に転がり接触して押圧作用し、
前記押圧部材(64)は、前記平行クランク機構(60)の１つの平行移動リンク部材(64)であり、
前記第１バンク(Bf)側の前記吸気口部材(35f)と前記第２バンク(Br)側の前記吸気口部材(35r)の双方に、共通の前記平行移動リンク部材(64)が転がり接触して押圧作用することを特徴とするＶ型内燃機関の可変吸気装置。
【００１０】
この構成によれば、平行クランク機構の相対する一対のクランク部材のうち一方のクランク部材を、１つの駆動源で揺動することができ、１クランク部材が揺動することで、平行クランク機構の他の可動リンク要素である押圧部材が、第１バンク側の吸気口部材と第２バンク側の吸気口部材の双方の吸気口部材を、ともに同期して各通路中心軸線の方向にそれぞれ移動させることができるので、かかる駆動源と平行クランク機構を備える駆動機構を簡素化し、部品点数を削減してコストの低減を図ることができるとともに、双方の吸気口部材を同期して移動するための調整部材が不要で、メンテナンス性も良好である。
【００１２】
この構成によれば、押圧部材は、吸気口部材に転がり接触して押圧作用するので、小さい摩擦抵抗で円滑に吸気口部材を移動させることができる。
第１バンク側の吸気口部材と第２バンク側の吸気口部材の双方に、共通の押圧部材である平行移動リンク部材が転がり接触して押圧作用するので、共通の平行移動リンク部材により第１バンク側の吸気口部材と第２バンク側の吸気口部材の双方を同期して移動することができ、駆動機構を簡素化することができる。
【００１３】
前記構成において、
前記押圧部材は、前記吸気口部材に取り付けられたローラに転がり接触して押圧作用するようにしてもよい。
【００１４】
この構成によれば、吸気口部材にローラが取り付けられて押圧部材側にローラが転がり接触する面を形成するので、押圧部材にローラを取り付けて吸気口部材側にローラが転がり接触する面を特別に加工形成することに比べ、平行クランク機構の可動リンク要素である押圧部材は、リンク要素としてローラが転がり接触する面を特別に加工形成することなく容易に形成し易く、特別な加工を要しないことから重量が軽減されて駆動源の負担が低減され、小型の駆動源を使用して駆動機構をコンパクト化することができる。
【００１５】
前記構成において、
前記第１バンク側と前記第２バンク側の少なくとも一方のバンク側の気筒が、クランク軸方向に直列に配列され、
直列に配列された気筒にそれぞれ備わる前記シリンダヘッドから延出する前記吸気通路も前記吸気口部材とともにクランク軸方向に直列に配列され、
クランク軸方向に直列に配列された複数の前記吸気口部材は、連結部材により一体に連結されるようにしてもよい。
【００１６】
この構成によれば、クランク軸方向に直列に配列された吸気通路の複数の吸気口部材が、連結部材により一体に連結されるので、押圧部材により少なくとも１つの吸気口部材が移動されると、クランク軸方向に直列に配列する複数の吸気口部材を一体に同期して移動することができ、駆動機構を簡素化できる。
【００１７】
前記構成において、
前記第１バンク側と前記第２バンク側の少なくとも一方のバンク側の気筒が、クランク軸方向に直列に配列され、
直列に配列された気筒にそれぞれ備わる前記シリンダヘッドから延出する前記吸気通路も前記吸気口部材とともにクランク軸方向に直列に配列され、
クランク軸方向に互いに隣合う前記吸気口部材の双方に、共通の前記押圧部材が転がり接触して押圧作用するようにしてもよい。
【００１８】
この構成によれば、クランク軸方向に互いに隣合う吸気口部材の双方に、共通の押圧部材が転がり接触して押圧作用するので、共通の押圧部材により直列に配列されたクランク軸方向に互いに隣合う吸気口部材の双方を、同期して移動することができ、駆動機構を簡素化できる。
【００２１】
前記構成において、
前記駆動源は、前記平行クランク機構の固定リンク部材に支持されて前記第１バンク側の前記吸気口部材と前記第２バンク側の前記吸気口部材との間に配設され、
前記平行クランク機構は、前記固定リンク部材の下方に、相対する一対の前記クランク部材を介して前記平行移動リンク部材が平行移動可能に吊設されて構成されるようにしてもよい。
【００２２】
この構成によれば、平行クランク機構の固定リンク部材に支持された駆動源が、第１バンク側の吸気口部材と第２バンク側の吸気口部材との間に配設されるので、駆動源は両吸気通路の互いに傾く通路中心軸線およびその近傍にはなく、吸入空気の流入抵抗になることはなく、また駆動源が支持される固定リンク部材の下方に平行移動リンク部材が平行移動可能に吊設されるので、駆動源が平行クランク機構の作動に干渉することもない。
【００２３】
前記構成において、
前記駆動源は駆動モータであり、
前記駆動モータのモータ本体から突出する出力駆動軸に、前記平行クランク機構の一方の前記クランク部材が一体に設けられるとともに、一方の前記クランク部材を挟んで前記モータ本体とは反対側の軸端部に、前記出力駆動軸の回転角を検出する回転角度センサが設けられるようにしてもよい。
【００２４】
この構成によれば、駆動源である駆動モータのモータ本体から突出する出力駆動軸に、一体に設けられる一方のクランク部材を挟んでモータ本体とは反対側の軸端部に、回転角度センサが設けられるので、回転角度センサは、両吸気通路の互いに傾く吸気通路中心軸線およびその近傍にはなく、吸入空気の流入抵抗になることはなく、また平行クランク機構の作動に干渉することもないとともに、平行クランク機構を挟んで両側にモータ本体と回転角度センサが配設されて、重量バランス良く支持できる。
【００２５】
前記構成において、
前記吸気通路の吸入空気量を調整するスロットル弁が、前記吸気通路本体に配設され、
前記スロットル弁を駆動するスロットル制御用モータが、前記駆動源の下方であって前記平行クランク機構より下方に配置されるようにしてもよい。
【００２６】
この構成によれば、吸気通路本体に配設されるスロットル弁を駆動するスロットル制御用モータが、駆動源の下方であって平行クランク機構より下方に配置されるので、Ｖバンクの双方バンクの吸気口部材間の駆動源の下方で平行クランク機構より下方の空間を利用してスロットル制御用モータが配置され、Ｖバンクの内側に、吸気口部材を移動する駆動機構とスロットル弁駆動機構を互いに干渉せずに、ともにコンパクトに配設することができる。
【００２７】
前記構成において、
前記平行クランク機構は、前記駆動源が揺動するクランク部材を共通の共用クランク部材とする第１平行クランク機構と第２平行クランク機構とからなり、
前記押圧部材は、前記第１バンク側の前記吸気口部材を通路中心軸線の方向に移動させる第１押圧部材と前記第２バンク側の前記吸気口部材を通路中心軸線の方向に移動させる第２押圧部材とからなり、
前記第１押圧部材は、前記第１平行クランク機構における前記共用クランク部材に相対する第１クランク部材であり、
前記第２押圧部材は、前記第２平行クランク機構における前記共用クランク部材に相対する第２クランク部材であるようにしてもよい。
【００２８】
この構成によれば、単一の駆動源が共用クランク部材を揺動すると、第１平行クランク機構と第２平行クランク機構とが同時に作動し、第１平行クランク機構における共用クランク部材に相対する第１クランク部材（第１押圧部材）が、第１バンク側の吸気口部材を通路中心軸線の方向に移動させ、同時に第２平行クランク機構における共用クランク部材に相対するクランク部材である第２クランク部材（第２押圧部材）が、第２バンク側の吸気口部材を通路中心軸線の方向に移動させ、第１バンク側の吸気口部材と第２バンク側の吸気口部材を同期して移動させることができるので、駆動源を削減して駆動機構を簡素化し、部品点数を削減してコストの低減を図ることができるとともに、第１バンク側と第２バンク側の双方の吸気口部材を同期して移動するための調整部材が不要で、メンテナンス性も良好である。
【発明の効果】
【００２９】
本発明は、平行クランク機構の相対する一対のクランク部材のうち一方のクランク部材を、１つの駆動源で揺動することができ、１クランク部材が揺動することで、平行クランク機構の他の可動リンク要素である押圧部材が、第１バンク側の吸気口部材と第２バンク側の吸気口部材の双方の吸気口部材を、ともに同期して各通路中心軸線の方向にそれぞれ移動させることができるので、かかる駆動源と平行クランク機構を備える駆動機構を簡素化し、部品点数を削減してコストの低減を図ることができるとともに、双方の吸気口部材を同期して移動するための調整部材が不要で、メンテナンス性も良好である。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の一実施の形態に係るＶ型内燃機関を搭載した自動二輪車の全体側面図である。
【図２】同Ｖ型内燃機関の可変吸気装置の平面図である。
【図３】図２における同可変吸気装置のIII矢視図である。
【図４】図２における同可変吸気装置のIV−IV線断面図である。
【図５】エアファンネルの摺動ボス部の拡大断面図である。
【図６】図２における同可変吸気装置のVI−VI線断面図である。
【図７】図４に示す同可変吸気装置の別の状態を示す断面図である。
【図８】図６に示す同可変吸気装置の別の状態を示す断面図である。
【図９】本発明の別の実施の形態に係る可変吸気装置の模式図である。
【図１０】同可変吸気装置の別の状態を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
本実施の形態に係るＶ型内燃機関20は、自動二輪車１に搭載される前後Ｖ型の４気筒４ストロークサイクル内燃機関である。
【００３２】
該内燃機関20が搭載された自動二輪車１の全体側面図を、図１に示す。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。
【００３３】
自動二輪車１の車体フレームは、前部のヘッドパイプ２から左右に分岐して後方へ左右一対のメインフレーム３，３がやや斜め下向き延出するとともに、左右メインフレーム３，３の前部からそれぞれ下方へダウンフレーム４が延出している。
メインフレーム３は後方へ延出する傾斜部３ａが車体中央より若干後方寄りで下方へ屈曲して鉛直部であるセンタフレーム部３ｂを構成しており、このメインフレーム３の傾斜部３ａから後方へシートフレーム５が若干斜め上向きに延出している。
【００３４】
左右対をなすメインフレーム３，３とダウンフレーム４との間で、かつ前後方向はダウンフレーム４とセンタフレーム部３ｂとの間の空間に、本Ｖ型内燃機関20がメインフレーム３，３とダウンフレーム４に懸架されて搭載されている。
そして、前輪７を下端に軸支するフロントフォーク８が、ヘッドパイプ２に軸支されてハンドルバー９によって転舵自在に設けられている。
【００３５】
一方、車体フレームの中央のセンタフレーム部３ｂに架設されたピボット軸10に、前端を軸支されてスイングアーム11が後方に延び、その後端に後輪12が軸支されている。
一対のメインフレーム３の上に燃料タンク13が架設され、同燃料タンク13の後方にシートフレーム６に支持されてシート14が配設されている。
【００３６】
Ｖ型内燃機関20は、クランク軸21を車幅方向（左右方向）に指向させて横置きに搭載され、４気筒のうち２気筒を前方に傾け前バンクＢｆとし、２気筒を後方に傾け後バンクＢｒとし、前バンクＢｆと後バンクＢｒが互いに９０度より若干小さいＶバンク角をなして両者間にバンク空間Ｓを形成して前後Ｖ型バンクを構成している。
前バンクＢｆの車幅方向に直列に配列された２気筒と後バンクＢｒの車幅方向に直列に配列された２気筒とは、互いに車幅方向に若干ずれている。
前バンクＢｆに対して後バンクＢｒが左方にオフセットしている。
【００３７】
クランク軸21を車幅方向に指向させて軸支するクランクケース22から斜め前後上方に、前側シリンダ23ｆと後側シリンダ23ｒが２本ずつ延出して形成され、前側シリンダ23ｆと後側シリンダ23ｒのそれぞれの上に前側シリンダヘッド24ｆと後側シリンダヘッド24ｒが重ねられて一体に締結され、さらに前側シリンダヘッド24ｆと後側シリンダヘッド24ｒのそれぞれの上に前側シリンダヘッドカバー25ｆと後側シリンダヘッドカバー25ｒが被せられている。
【００３８】
図１に示されるように、前側シリンダヘッド24ｆと後側シリンダヘッド24ｒのそれぞれからＶバンクの内側のバンク空間Ｓに、前側吸気通路31Ｆと後側吸気通路31Ｒが上方に向かって延出している。
【００３９】
前側シリンダヘッド24ｆから前方に延出した前側排気通路28Ｆは、下方に屈曲してクランクケース22を下方に回り込んで後方に向かい、後輪12の手前を上方に屈曲して斜め後方に延びており、後側シリンダヘッド24ｒから後方に延出した後側排気通路28Ｒは、そのまま後方に向かい、前側排気通路28Ｆとともに斜め後方に延びている（図１参照）。
【００４０】
図４を参照して、前側吸気通路31Ｆは、前側シリンダヘッド24ｆの燃焼室から延びる吸気ポートの吸気管部32ｆがバンク空間Ｓに突出し、同吸気管部32ｆに前側スロットルボディ33ｆが連結して前側吸気通路本体34ｆが形成され、前側スロットルボディ33ｆの上流端に吸気口部材である前側エアファンネル35ｆ（図中散点模様が施されている）が設けられている。
【００４１】
同様に、後側吸気通路31Ｒは、後側シリンダヘッド24ｒの燃焼室から延びる吸気ポートの吸気管部32ｒがバンク空間Ｓに突出し、同吸気管部32ｒに後側スロットルボディ33ｒが連結して後側吸気通路本体34ｒが形成され、後側スロットルボディ33ｒの上流端に吸気口部材である後側エアファンネル35ｒ（図中散点模様が施されている）が設けられている。
【００４２】
前側吸気通路31Ｆの前側スロットルボディ33ｆと前側エアファンネル35ｆおよび後側吸気通路31Ｒの後側スロットルボディ33ｒと後側エアファンネル35ｒは、燃料タンク13の下面に形成された凹部に設けられたエアクリーナ15のクリーンサイド内に下方から挿入されて、前側エアファンネル35ｆと後側エアファンネル35ｒは、エアクリーナ15のクリーンサイド内に開口している（図１参照）。
【００４３】
図４を参照して、前側吸気通路31Ｆの通路中心軸線Ｌｆの上流側は、直線状をなして斜め後上方に指向して後方に若干傾き、後側吸気通路31Ｒの通路中心軸線Ｌｒの上流側は、直線状をなして斜め前上方に指向して前方に若干傾いている。
したがって、前側吸気通路31Ｆの通路中心軸線Ｌｆと後側吸気通路31Ｒの通路中心軸線Ｌｒは、上流側で直線状をなし、平行に近い状態で互いに傾いている。
【００４４】
図６を参照して、前側スロットルボディ33ｆおよび後側スロットルボディ33ｒには、吸気通路の開度（スロットル開度）を制御するスロットル弁33ｖが回動可能に設けられて、スロットル弁33ｖの回動により吸気通路の吸入空気量が調整される。
【００４５】
前側スロットルボディ33ｆのスロットル弁33ｖより下流側部分に、後側から燃料噴射弁41ｆが嵌挿されており、スロットル弁33ｖより下流の吸気通路に燃料を噴射できるようになっている。
同様に、後側スロットルボディ33ｒのスロットル弁33ｖより下流側部分に、前側から燃料噴射弁41ｒが嵌挿されており、スロットル弁33ｖより下流の吸気通路に燃料を噴射できるようになっている。
【００４６】
前側スロットルボディ33ｆと後側スロットルボディ33ｒのスロットル弁33ｖより上流の吸気通路は、上流側に向けて開口が拡がっている。
前側エアファンネル35ｆと後側エアファンネル35ｒは、環状をなし、それぞれ下流端開口を前側スロットルボディ33ｆと後側スロットルボディ33ｒの上流端開口に合わせ、上流側に向けてラッパ状に開口を拡げている。
前側エアファンネル35ｆと後側エアファンネル35ｒの上流側開口には、それぞれ椀状に形成されたネットカバー36ｆ，36ｒが被せられる。
【００４７】
前側エアファンネル35ｆは、前側スロットルボディ33ｆにおける通路中心軸線Ｌｆに関して対称な位置に立設された２本の支軸42，42に摺動自在に貫通されて通路中心軸線Ｌｆの指向する方向に移動自在に設けられる（図４，図６参照）。
【００４８】
図４の前側エアファンネル35ｆを参照して、支軸42は、下端部を前側スロットルボディ33ｆに植設されて、上方に突出しており、前側エアファンネル35ｆの摺動ボス部43に嵌入された滑動部材であるリニアブッシュ44を支軸42は上方に貫通しており、支軸42の上端のねじ部にはリテーナ46を押えてナット45が螺合し、リテーナ46と前側エアファンネル35ｆの摺動ボス部43との間に支軸42に巻回される圧縮スプリング47が介装されている。
【００４９】
摺動ボス部43の構造を拡大した断面図を図５に示す。
同図５を参照して、前側エアファンネル35ｆの摺動ボス部43は、有底円筒状をなし、上側となる底壁に支軸42が貫通する円孔を有する。
この摺動ボス部43の内側に、ラバー筒体44Ｒが外周に外嵌された円筒状のリニアブッシュ44が嵌入される。
【００５０】
ラバー筒体44Ｒの外周面には上下２か所に外側に膨出した環状凸部44Rv，44Rvが形成されており、同環状凸部44Rv，44Rvがラバー筒体44Ｒの内周面に押圧されるように嵌入される。
ラバー筒体44Ｒのリニアブッシュ44が嵌入された開口部には、ワッシャ48を介してサークリップ49が嵌め込まれ、リニアブッシュ44の抜け止めとされている。
【００５１】
このように摺動ボス部43にラバー筒体44Ｒを介して嵌入されたリニアブッシュ44を、支軸42が貫通する。
前側エアファンネル35ｆは、２つの摺動ボス部43，43が通路中心軸線Ｌｆに関して対称な位置に通路中心軸線Ｌｆと平行に立設された２本の支軸42，42により貫通されて、リニアブッシュ44，44を介して位置決めされて、通路中心軸線Ｌｆ方向に平行移動する。
【００５２】
前側エアファンネル35ｆの平行移動に際して、前側エアファンネル35ｆの姿勢が多少傾いたとしても、ラバー筒体44Ｒの弾性変形によりリニアブッシュ44の支軸42に対するこじれが吸収されて摩擦抵抗が極力軽減され、前側エアファンネル35ｆを多少傾いた姿勢のまま円滑に平行移動することができる。
後側エアファンネル35ｒも同様である。
【００５３】
前側エアファンネル35ｆは、２本の支軸42，42により位置決めされて前側スロットルボディ33ｆに通路中心軸線Ｌｆを一致させ開口どうしを合わせて当接した状態で、圧縮スプリング47，47により上方から押圧されている。
したがって、前側エアファンネル35ｆは、圧縮スプリング47に抗して通路中心軸線Ｌｆの方向に移動して、前側吸気通路31Ｆの吸気通路長を変更可能である。
【００５４】
後側エアファンネル35ｒも後側スロットルボディ33ｒに対して同様の構造を有して、圧縮スプリング47に抗して通路中心軸線Ｌｒの方向に移動して、後側吸気通路31Ｒの吸気通路長を変更可能である。
【００５５】
このように、前バンクＢｆにおける左右の前側吸気通路31Ｆ，31Ｆの上流端の各前側エアファンネル35ｆ，35ｆが通路中心軸線Ｌｆ，Ｌｆの方向に移動し、後バンクＢｒにおける左右の後側吸気通路31Ｒ，31Ｒの上流端の各後側エアファンネル35ｒ，35ｒが通路中心軸線Ｌｒ，Ｌｒの方向に移動し、それぞれ吸気通路長を変更可能とする可変吸気装置30が構成されている。
【００５６】
なお、図２を参照して、車幅方向に直列に配列された左右の前側エアファンネル35ｆ，35ｆは、２本の連結バー37ｆ，37ffにより連結されて共に一体となって移動し、車幅方向に直列に配列された左右の後側エアファンネル35ｒ，35ｒも、２本の連結バー37ｒ，37rrにより連結されて共に一体となって移動するようになっている。
連結バー37ｆ，37f，37ｒ，37rrは、それぞれ両端が各エアファンネルにねじ37ｂによりねじ止めされる。
【００５７】
左右の前側スロットルボディ33ｆ，33ｆと左右の後側スロットルボディ33ｒ，33ｒには、支持フレーム51が架設されており、同支持フレーム51に支持基板52が前後左右４つのスロットルボディの略中央に立設されている（図２参照）。
図２を参照して、前側スロットルボディ33ｆと後側スロットルボディ33ｒは、互いに車幅方向（左右方向）にオフセットしており、左右方向に垂直な面を、このオフセットに合わせて前側を右方に後側を左方に傾けたオフセット垂直面Ｓｖを想定すると、支持基板52はオフセット垂直面Ｓｖに平行に立設されている。
【００５８】
この支持基板52に、前側エアファンネル35ｆ，35ｆと後側エアファンネル35ｒ，35ｒを移動する駆動機構50が支持されている。
駆動機構50は、駆動源である駆動モータ55と平行クランク機構60とからなる。
【００５９】
駆動モータ55は、モータ本体55Ｈの出力駆動軸55ａが突出する端面がオフセット垂直面Ｓｖに平行な支持基板52の上部に右側から当接されて、支持基板52に固定支持され、出力駆動軸55ａが支持基板52を貫通して左方に突出している。
支持基板52の上部に取り付けられる駆動モータ55は、右側の前後の前側エアファンネル35ｆと後側エアファンネル35ｒの間に位置する（図２，図４参照）。
【００６０】
図４を参照して、駆動モータ55が取り付けられる支持基板52の上部は、前方に延出する延出部61ｅを有して、平行クランク機構60の固定リンク要素である固定リンク部材61に相当する。
【００６１】
図４を参照して、支持基板52の上部の固定リンク部材61に取り付けられた駆動モータ55の固定リンク部材61を貫通して左方に突出した出力駆動軸55ａには、平行クランク機構60の揺動リンク要素であるクランク部材62が一体に設けられて下方に延出され、同クランク部材62は出力駆動軸55ａと一体に下端部を前後に揺動可能としている。
【００６２】
固定リンク部材61の延出部61ｅの出力駆動軸55ａと略同じ高さに枢軸63ａが突設され、同枢軸63ａに、平行クランク機構60の前記クランク部材62と相対するクランク部材63が、上端部を軸支されて下端部を前後に揺動可能に取り付けられている。
平行クランク機構60の相対する前後一対のクランク部材62，63は、同じ形状を有する。
【００６３】
平行クランク機構60の可動リンク要素である平行移動リンク部材64が、固定リンク部材61の下方で、互いに平行な前後一対のクランク部材62，63の下端部に突設された枢軸62ｂ，63ｂに軸支されて略水平に吊設されている。
【００６４】
図２を参照して、平行移動リンク部材64は、オフセット垂直面Ｓｖに平行で、左右の前側スロットルボディ33ｆ，33ｆの間と左右の後側スロットルボディ33ｒ，33ｒの間に、前端部と後端部を有して前後に長い四角柱状の長尺部材である。
この平行移動リンク部材64の上面における中央部の前後に軸受ボス部64ｆ，64ｒが上方に突出して形成されており、前側の軸受ボス部64ｆとクランク部材63が枢軸63ｂを介して連結され、後側の軸受ボス部64ｒとクランク部材62が枢軸62ｂを介して連結される。
【００６５】
出力駆動軸55ａ，枢軸62ｂ，63ａ，63ｂの４軸は、平行四辺形の頂点に位置するので、固定リンク部材61と前後一対のクランク部材62，63と平行移動リンク部材64は、この４軸を介して連鎖されて平行クランク機構60が構成されている。
したがって、固定リンク部材61の下方に、相対する前後一対のクランク部材62，63を介して略水平に吊設された平行移動リンク部材64は、平行移動する。
【００６６】
図４を参照して、前後長尺の平行移動リンク部材64は、前端部が左右の前側エアファンネル35ｆ，35ｆの間の下方に位置し、左右前側エアファンネル35ｆ，35ｆの対向するそれぞれの箇所に軸受部38，38が垂設され、同軸受部38，38に支軸を介して片持ち支持されたローラ39，39が回転自在に軸支されており、両ローラ39，39が平行移動リンク部材64の前端部の上面に転がり接触している。
【００６７】
平行移動リンク部材64の後端部は、左右の後側エアファンネル35ｒ，35ｒの間の下方に位置し、左右後側エアファンネル35ｒ，35ｒの対向するそれぞれの箇所に軸受部38，38が垂設され、同軸受部38，38に支軸を介して片持ち支持されたローラ39，39が回転自在に軸支されており、両ローラ39，39が平行移動リンク部材64の後端部の上面に転がり接触している。
【００６８】
図３，図４，図６は、前側エアファンネル35ｆ，35ｆおよび後側エアファンネル35ｒ，35ｒが、それぞれ前側スロットルボディ33ｆ，33ｆおよび後側スロットルボディ33ｒ，33ｒの上側開口端面に当接している最も吸気通路長が短いときの状態を示している。
【００６９】
このとき、図４に示されるように、平行クランク機構60は、平行移動リンク部材64を、前端部で左右前側エアファンネル35ｆ，35ｆに設けられたローラ39，39に、後端部で左右後側エアファンネル35ｒ，35ｒに設けられたローラ39，39に、下方から当接して転がり接触した状態にあって、駆動モータ55は停止している。
【００７０】
ここで、駆動モータ55が駆動して、出力駆動軸55ａが回動すると、出力駆動軸55ａに一体に設けられたクランク部材62が揺動（図４の側面視で反時計回りに揺動）することで、平行クランク機構60のクランク部材62，63の揺動で、図７に示されるように、平行移動リンク部材64が斜め上後方に平行移動するので、平行移動リンク部材64は転がり接触していた前側左右のローラ39，39を介して左右前側エアファンネル35ｆ，35ｆを通路中心軸線Ｌｆの上側の方向に圧縮スプリング47に抗して移動し、後側左右のローラ39，39を介して左右後側エアファンネル35ｒ，35ｒを通路中心軸線Ｌｒの上側の方向に圧縮スプリング47に抗して移動して、吸気通路長を長くすることができる（図７，図８参照）。
【００７１】
このように、駆動モータ55を駆動することで、平行クランク機構60を作動して平行移動リンク部材64を平行移動し、転がり接触するコーラ39を介して前側エアファンネル35ｆ，35ｆと後側エアファンネル35ｒ，35ｒを同時に移動して、前側吸気通路31Ｆと後側吸気通路31Ｒの各吸気通路長を同期して調整することができる。
【００７２】
駆動モータ55を支持する支持基板52には、モータ本体55Ｈとは反対側（左側）に、駆動モータ55の出力駆動軸55ａの回転角を検出する回転角度センサ58が支持される。
回転角度センサ58は、駆動モータ55の出力駆動軸55ａにおいて嵌着されたクランク部材62を挟んでモータ本体55Ｈとは反対側の軸端部に設けられている。
【００７３】
図３を参照して、左右の後側スロットルボディ33ｒ，33ｒの各スロットル弁33ｖ，33ｖの弁軸が同一軸線Ｌｔ上にあり、左側の後側スロットルボディ33ｒの弁軸の右方に突出した弁軸連結部81ｒと、右側の後側スロットルボディ33ｒの弁軸の左方に突出した弁軸連結部82ｒが、相対回転を規制するように嵌合して連結している。
【００７４】
したがって、左右の後側スロットルボディ33ｒ，33ｒの各スロットル弁33ｖ，33ｖは、一体となって回動する。
左右の前側スロットルボディ33ｆ，33ｆの各スロットル弁33ｖ，33ｖも、互いの弁軸連結部81ｆ，82ｆが連結する同様の構造（図４参照）により、一体となって回動する。
【００７５】
右側の前後の前側エアファンネル35ｆと後側エアファンネル35ｒの間に位置する前記駆動モータ55の下方に、支持フレーム51に吊設されてスロットル弁駆動機構70が配設されている。
図４に示されるように、スロットル弁駆動機構70は、平行クランク機構60よりも下方に位置する。
【００７６】
スロットル弁駆動機構70は、支持フレーム51に吊設される動力源ケース71内に、前側スロットルボディ33ｆ内のスロットル弁33ｖを回動するスロットル制御用モータ72Ｆと後側スロットルボディ33ｒ内のスロットル弁33ｖを回動するスロットル制御用モータ72Ｒおよびそれぞれの減速歯車機構（図示せず）が、収容されている（図４参照）。
【００７７】
図４を参照して、スロットル制御用モータ72Ｒに基づく出力軸74ｒが動力源ケース71の左側壁を貫通して突出しており、出力軸74ｒにはクランク部材75ｒの基端が嵌着されている。
一方、左右の後側スロットルボディ33ｒ，33ｒの各スロットル弁33ｖ，33ｖを連結する弁軸連結部81ｒ，82ｒのうち弁軸連結部81ｒがクランク部81ｃを延出形成している。
【００７８】
クランク部材75ｒの先端と弁軸連結部81ｒのクランク部81ｃの先端に、連結リンク部材76ｒの前端と後端がそれぞれ枢軸76ra，76rbにより互いに軸支されて、クランク部81ｃとクランク部材75ｒが連結リンク部材76ｒにより連結されてリンク機構が構成されている。
【００７９】
したがって、スロットル制御用モータ72Ｒの駆動により、クランク部材75ｒ，連結リンク部材76ｒ，クランク部81ｃのリンク機構を介して弁軸連結部81が、連結された弁軸連結部82と一体に回動することで、左右の後側スロットルボディ33ｒ，33ｒの各スロットル弁33ｖ，33ｖが回動し、スロットル開度が変化し、後側吸気通路31Ｒの吸入空気量を変更することができる。
【００８０】
他方、図２および図３を参照して、スロットル制御用モータ72Ｆに基づく出力軸74ｆが動力源ケース71の右側壁を貫通して突出しており、出力軸74ｆにはクランク部材75ｆの基端が嵌着されている。
前記したように、左右の前側スロットルボディ33ｆ，33ｆの各スロットル弁33ｖ，33ｖは、互いの弁軸連結部81ｆ，82ｆを介して一体となって回動する。
右側の前側スロットルボディ33ｆのスロットル弁33ｖの弁軸が右方に弁軸端部85を突出しており、同弁軸端部85にクランク部材86が基端部を嵌着されて設けられている。
【００８１】
クランク部材75ｆの先端とクランク部材86の先端に、連結リンク部材76ｆの後端と前端がそれぞれ枢軸76fa，76fbにより互いに軸支されて、クランク部材75ｆとクランク部86が連結リンク部材76ｆにより連結されてリンク機構が構成されている。
【００８２】
したがって、スロットル制御用モータ72Ｆの駆動により、クランク部材75ｆ，連結リンク部材76ｆ，クランク部86のリンク機構を介して弁軸端部85が回動することで、左右の前側スロットルボディ33ｆ，33ｆの各スロットル弁33ｖ，33ｖが回動し、スロットル開度が変化し、前側吸気通路31Fの吸入空気量を変更することができる。
【００８３】
以上、詳細に説明した本発明に係るＶ型内燃機関の可変吸気装置30の実施の形態では、以下に記す効果を奏する。
図４および図７に示されるように、平行クランク機構60の相対する一対のクランク部材62，63のうち一方のクランク部材62を、１つの駆動源である駆動モータ55で揺動することができ、１クランク部材62が揺動することで、平行クランク機構60の他の可動リンク要素である押圧部材である平行移動リンク部材64が、前側バンクＢｆ側の前側エアファンネル（吸気口部材）35ｆと後側バンクＢｒ側の後側エアファンネル（吸気口部材）35ｒの双方のエアファンネル35ｆ，35ｒを、ともに同期して各通路中心軸線Ｌｆ，Ｌｒの方向にそれぞれ移動させることができる。
【００８４】
そのため、かかる駆動モータ55と平行クランク機構60を備える駆動機構50を簡素化し、部品点数を削減してコストの低減を図ることができるとともに、前側エアファンネル35ｆと後側エアファンネル35ｒを同期して移動するための調整部材が不要で、メンテナンス性も良好である。
【００８５】
図４および図７に示されるように、押圧部材である平行移動リンク部材64は、前側エアファンネル35ｆと後側エアファンネル35ｒに転がり接触して押圧作用するので、小さい摩擦抵抗で円滑に前側エアファンネル35ｆと後側エアファンネル35ｒを移動させることができる。
【００８６】
図４および図７に示されるように、前側エアファンネル35ｆと後側エアファンネル35ｒにローラ39，39が取り付けられて押圧部材である平行移動リンク部材64にローラ39，39が転がり接触する上面が形成されているので、平行移動リンク部材（押圧部材）64にローラ39を取り付けて前側エアファンネル35ｆと後側エアファンネル35ｒにローラ39が転がり接触する面を特別に形成することに比べ、平行クランク機構の可動リンク要素である平行移動リンク部材64は、リンク要素として四角柱状の長尺部材でローラが転がり接触する面を特別に加工形成することなく長尺部材の上面をそのまま利用することができ、特別な加工を要しないことから重量が軽減されて駆動源の負担が低減され、小型の駆動源を使用して駆動機構をコンパクト化することができる。
【００８７】
図２に示されるように、クランク軸方向に直列に配列された吸気通路31Ｆ，31Ｒの２つの前側エアファンネル35ｆ，35ｆおよび２つ後側エアファンネル35ｒ，35ｒが、連結部材37ｆ，37ffおよび連結部材37ｒ，37rrにより一体に連結されるので、平行移動リンク部材（押圧部材）64により少なくとも１つの前側エアファンネル35ｆまたは１つの後側エアファンネル35ｒが移動されると、クランク軸方向に直列に配列する他の前側エアファンネル35ｆまたは他の後側エアファンネル35ｒを一体に同期して移動することができ、駆動機構を簡素化できる。
【００８８】
Ｖ型内燃機関のクランク軸方向に直列に配列される気筒が３気筒以上ある場合でも、直列に配列される３つ以上の複数のエアファンネルを連結部材で一体に連結すれば、単一の駆動源による簡単な駆動機構で、複数のエアファンネル一体に同期して移動することができる。
【００８９】
図２に示されるように、クランク軸方向に互いに隣合う２つの前側エアファンネル35ｆ，35ｆの双方および２つ後側エアファンネル35ｒ，35ｒの双方に、共通の平行移動リンク部材（押圧部材）64が転がり接触して押圧作用するので、共通の平行移動リンク部材（押圧部材）64により直列に配列されたクランク軸方向に互いに隣合う前側エアファンネル35ｆ，35ｆの双方および後側エアファンネル35ｒ，35ｒの双方を、同期して移動することができ、駆動機構を簡素化できる。
【００９０】
図４および図７に示されるように、前側バンクＢｆ側の前側エアファンネル35ｆと後側バンクＢｒ側の後側エアファンネル35ｒの双方に、共通の押圧部材である平行移動リンク部材64が転がり接触して押圧作用するので、共通の平行移動リンク部材64により前側バンクＢｆ側の前側エアファンネル35ｆと後側バンクＢｒ側の後側エアファンネル35ｒの双方を同期して移動することができ、駆動機構を簡素化することができる。
【００９１】
図４に示されるように、平行クランク機構60の固定リンク部材61に支持された駆動モータ55が、前側バンクＢｆ側の前側エアファンネル35ｆと後側バンクＢｒ側の後側エアファンネル35ｒとの間に配設されるので、駆動モータ55は両吸気通路31Ｆ，31Ｒの互いに傾く通路中心軸線Ｌｆ，Ｌｒおよびその近傍にはなく、吸入空気の流入抵抗になることはなく、また駆動モータ55が支持される固定リンク部材61の下方に平行移動リンク部材64が平行移動可能に吊設されるので、駆動モータ55が平行クランク機構60の作動に干渉することもない。
【００９２】
図２，図３および図６に示されるように、駆動モータ55のモータ本体55Ｈから突出する出力駆動軸55ａに、一体に設けられる一方のクランク部材62を挟んでモータ本体55Ｈとは反対側の軸端部に、回転角度センサ58が設けられるので、回転角度センサ58は、両吸気通路31Ｆ，31Ｒの互いに傾く通路中心軸線Ｌｆ，Ｌｒおよびその近傍にはなく、吸入空気の流入抵抗になることはなく、また平行クランク機構60の作動に干渉することもない。
また、駆動モータ55を支持する固定リンク部材を有する平行クランク機構60を挟んで両側にモータ本体55Ｈと回転角度センサ58が配設されるので、重量バランス良く支持できる。
【００９３】
吸気通路本体34Ｆ，34Ｒのスロットルボディ33ｆ，33ｒに配設されるスロットル弁33ｖ，33ｖを駆動するスロットル制御用モータ72Ｆ，72Ｒが、駆動モータ55の下方であって平行クランク機構60より下方に配置されるので、Ｖバンクの前側バンクＢｆ側の前側エアファンネル35ｆと後側バンクＢｒ側の後側エアファンネル35ｒとの間の駆動モータ55の下方で平行クランク機構60より下方の空間を利用してスロットル制御用モータ72Ｆ，72Ｒが配置され、Ｖバンクの内側にエアファンネル35ｆ，35ｒを移動する駆動機構50とスロットル弁駆動機構70を互いに干渉せずに、ともにコンパクトに配設することができる。
【００９４】
次に、第２の実施の形態に係るＶ型内燃機関の可変吸気装置について、図９および図１０に基づいて説明する。
前記実施の形態が、駆動機構50に単一の平行クランク機構60を用いていたが、本第２の実施の形態では、共通の駆動モータが揺動するクランク部材を共通の共用クランク部材とする前側平行クランク機構60Ｆと後側平行クランク機構60Ｒを用いるようにしたものである。
【００９５】
図９および図１０は、Ｖ型内燃機関の可変吸気装置の主要部のみを模式的に示した模式図である。
前側吸気通路と後側吸気通路は、前記実施の形態と同じであり、同じ符号を用いて前側スロットルボディ33ｆ，後側スロットルボディ33ｒおよび前側エアファンネル35ｆ，後側エアファンネル35を、ローラ39，39とともに示している。
【００９６】
前側平行クランク機構60Ｆと後側平行クランク機構60Ｒは、共通の駆動モータが揺動する共用クランク部材62ｃを共有しており、共用クランク部材62ｃは、駆動モータの出力駆動軸90に下端を嵌着して上方に延出している。
【００９７】
前側平行クランク機構60Ｆにおける共用クランク部材62ｃに相対する前側クランク部材63ｆが、前側エアファンネル35ｆに取り付けられたローラ39の前方に位置して、下端を固定リンク部材に相当する支持部材（図示せず）に突設された枢軸92ａに軸支されている。
前側クランク部材63ｆは、枢軸92ａに軸支される下端において後方に屈曲した作動レバー部63faを一体に備えており、この作動レバー部63faがローラ39に下方から転がり接触しており、前側クランク部材63ｆが前側押圧部材に相当する。
【００９８】
前側クランク部材63ｆの上端と共用クランク部材62ｃの上端に連結リンク部材61ｆの前端と後端がそれぞれ枢軸92ｂ，91により互いに軸支されて、前側クランク部材63ｆと共用クランク部材62ｃが連結リンク部材61ｆにより連結されて前側平行クランク機構60Ｆが構成されている。
【００９９】
他方、後側平行クランク機構60Ｒにおける共用クランク部材62ｃに相対する後側クランク部材63ｒが、後側エアファンネル35に取り付けられたローラ39の前方に位置して、下端を固定リンク部材に相当する支持部材（図示せず）に突設された枢軸93ａに軸支されている。
後側クランク部材63ｒは、前側クランク部材63ｆと同形状をなし、枢軸93ａに軸支される下端において後方に屈曲した作動レバー部63raを一体に備えており、この作動レバー部63raがローラ39に下方から転がり接触しており、後側クランク部材63ｒが後側押圧部材に相当する。
【０１００】
後側クランク部材63ｒの上端と共用クランク部材62ｃの上端に連結リンク部材61ｒの前端と後端がそれぞれ枢軸93ｂ，91により互いに軸支されて、後側クランク部材63ｒと共用クランク部材62ｃが連結リンク部材61ｒにより連結されて後側平行クランク機構60Ｒが構成されている。
【０１０１】
前側平行クランク機構60Ｆと後側平行クランク機構60Ｒは、共用クランク部材62ｃを共有しているので、同形状の前側クランク部材63ｆ（作動レバー部63fa）と後側クランク部材63ｒ（作動レバー部63ra）は、互いに同じ姿勢を保って揺動する。
【０１０２】
図９は、前側エアファンネル35ｆおよび後側エアファンネル35ｒが、それぞれ前側スロットルボディ33ｆおよび後側スロットルボディ33ｒの上側開口端面に当接している最も吸気通路長が短いときの状態を示している。
このとき、図９に示されるように、前側平行クランク機構60Ｆと後側平行クランク機構60Ｒは、前側クランク部材63ｆの作動レバー部63faが前側エアファンネル35ｆに設けられたローラ39に当接し、後側クランク部材63ｒの作動レバー部63raが後側エアファンネル35に設けられたローラ39に当接した状態にあって、駆動モータは停止している。
【０１０３】
ここで、駆動モータが駆動して、出力駆動軸90が回動し、出力駆動軸90に嵌着され共用クランク部材62ｃが揺動（図９の側面視で反時計回りに揺動）すると、図１０に示されるように、前側平行クランク機構60Ｆの前側クランク部材63ｆと後側平行クランク機構60Ｒの後側クランク部材63ｒが、それぞれ連結リンク部材61ｆ，61ｒを介して、互いに同じ姿勢で、共用クランク部材62ｃと同じ角度揺動する。
【０１０４】
そのため、前側クランク部材63ｆの作動レバー部63faがローラ39を介して転がり接触する前側エアファンネル35ｆを通路中心軸線Ｌｆの上側の方向に移動して吸気通路長を長くし、同時に後側クランク部材63ｒの作動レバー部63raがローラ39を介して転がり接触する後側エアファンネル35ｒを通路中心軸線Ｌｒの上側の方向に移動して吸気通路長を長くする。
【０１０５】
前側クランク部材63ｆの作動レバー部63faと後側クランク部材63ｒの作動レバー部63raは、互いに同じ姿勢を保って揺動するので、転がり接触するコーラ39を介して前側エアファンネル35ｆと後側エアファンネル35ｒを同時に移動して（図１０参照）、前側吸気通路31Ｆと後側吸気通路31Ｒの各吸気通路長を同期して調整することができる。
【０１０６】
本第２の実施の形態に係る可変吸気装置では、単一の駆動源が共用クランク部材62ｃを揺動すると、前側平行クランク機構60Ｆと後側平行クランク機構60Ｒとが同時に作動し、前側平行クランク機構60Ｆにおける共用クランク部材62ｃに相対する前側クランク部材63ｆが、前側バンク側の前側エアファンネル35ｆを通路中心軸線Ｌｆの方向に移動させ、同時に後側平行クランク機構60Ｒにおける共用クランク部材62ｃに相対する後側クランク部材63ｒが、後側バンク側の後側エアファンネル35ｒを通路中心軸線Ｌｒの方向に移動させ、前側エアファンネル35ｆと後側エアファンネル35ｒを同期して移動させることができるので、駆動源を削減して駆動機構を簡素化し、部品点数を削減してコストの低減を図ることができるとともに、前側エアファンネル35ｆと後側エアファンネル35ｒを同期して移動するための調整部材が不要で、メンテナンス性も良好である。
【０１０７】
以上、本発明に係る実施の形態に係るＶ型内燃機関の可変吸気装置について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
【０１０８】
例えば、本発明のＶ型内燃機関は、実施形態の前後２気筒ずつの４気筒内燃機関に限らず、３気筒および５気筒以上のＶ型内燃機関であってよく、請求項１の要件を備えるＶ型内燃機関であればよい。
【符号の説明】
【０１０９】
Ｂｆ…前バンク、Ｂｒ…後バンク、Ｓ…バンク空間、Ｌｆ，Ｌｒ…通路中心軸線、
１…自動二輪車、15…エアクリーナ、
20…内燃機関、21…クランク軸、22…クランクケース、23ｆ…前側シリンダ、23ｒ…後側シリンダ、24ｆ…前側シリンダヘッド、24ｒ…後側シリンダヘッド、
30…可変吸気装置、31Ｆ…前側吸気通路、31Ｒ…後側吸気通路、32ｆ，32ｒ…吸気管部、33ｆ…前側スロットルボディ、33ｒ…後側スロットルボディ、33ｖ…スロットル弁、34ｆ…前側吸気通路本体、34ｒ…後側吸気通路本体、35ｆ…前側エアファンネル、35ｒ…後側エアファンネル、37ｆ，37ff…連結バー、37ｒ，37rr…連結バー、38…軸受部、39…ローラ、42…支軸、47…圧縮スプリング、
50…駆動機構、51…支持フレーム、52…支持基板、55…駆動モータ、55Ｈ…モータ本体、55ａ…出力駆動軸、58…回転角度センサ、
60…平行クランク機構、61…固定リンク部材、62…クランク部材、63…クランク部材、64…平行移動リンク部材、
70…スロットル弁駆動機構、71…動力源ケース、72Ｆ，72Ｒ…スロットル制御用モータ、
60Ｆ…前側平行クランク機構、60Ｒ…後側平行クランク機構、61ｆ，61ｒ…連結リンク部材、62ｃ…共用クランク部材、63ｆ…前側クランク部材、63fa…作動レバー部、63ｒ…後側クランク部材、63ra…作動レバー部、90…出力駆動軸、91，92ａ，92ｂ，93ａ，93ｂ…枢軸。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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