(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両筺体の開口部に設置された窓板に備えられ、垂直偏波を受信する車両用アンテナであって、
前記開口部の上縁部近傍、且つ、前記窓板の水平方向中心線と前記開口部の側縁部との間に、第１のアンテナ導体と給電部とを備え、
前記第１のアンテナ導体は、
前記給電部の第１の接続点に直接又は接続エレメントを介して上端が接続され、垂直方向に延在する第１の線条エレメントと、
前記第１の線条エレメントの下端又は下端近傍と接続されて水平方向に延在し、前記第１の線条エレメントの導体長よりも長い導体長を有する第２の線条エレメントと、を含み、
受信する第１の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ０１、前記窓板の波長短縮率をｋ、前記窓板上での波長をλｇ１＝λ０１・ｋとするとき、
前記給電部から前記第２の線条エレメントの先端までの最長経路長が（３／１６）・λｇ１以上（１１／３２）・λｇ１以下である、
車両用アンテナ。
【請求項２】
前記車両の前記窓板は、
車両前方の窓板である、
請求項１記載の車両用アンテナ。
【請求項３】
前記第２の線条エレメントは前記給電部よりも前記上縁部から離間して設けられる、
請求項１又は２に記載の車両用アンテナ。
【請求項４】
前記第２の線条エレメントは、前記第１の線条エレメントの前記下端を起点として、前記給電部から離間する方向へ延在する、
請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用アンテナ。
【請求項５】
前記第２の線条エレメントの導体長は、前記第１の線条エレメントの導体長の１倍より長く、２０倍以下である、
請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用アンテナ。
【請求項６】
前記第１のアンテナ導体は、前記第１の線条エレメントの前記上端を起点として前記第２の線条エレメントと略平行に延在する第３の線条エレメントを備える、
請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用アンテナ。
【請求項７】
前記第１の線条エレメントの前記上端は、前記接続エレメントを介して前記給電部に接続され、前記接続エレメントの導体長と前記第３の線条エレメントとの導体長の合計は、前記第２の線条エレメントの導体長よりも短い、
請求項６に記載の車両用アンテナ。
【請求項８】
前記第１の周波数帯は、ＤＡＢのバンドＩＩＩの周波数帯である、
請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用アンテナ。
【請求項９】
前記給電部との前記第１の接続点とは異なる第２の接続点を起点として水平方向に延在し、前記第１のアンテナ導体とは非接触である第２のアンテナ導体を備える、
請求項１から８のいずれか一項に記載の車両用アンテナ。
【請求項１０】
前記第２のアンテナ導体の導体長は、前記第１の周波数帯よりも高周波である第２の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ０２、前記窓板上での波長をλｇ２＝λ０２・ｋとするとき、（１／８）・λｇ２以上（７／８）・λｇ２以下である、
請求項９に記載の車両用アンテナ。
【請求項１１】
前記第２の周波数帯は、ＤＡＢのＬバンドの周波数帯である、
請求項１０に記載の車両用アンテナ。
【請求項１２】
前記給電部は正極側給電部であり、前記窓板には負極側給電部が設けられていない請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両用アンテナ。
【請求項１３】
請求項１から１２のいずれか一項に記載の車両用アンテナを備えた、
窓板。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の窓板に設けられ垂直偏波を受信する車両用アンテナ、及び該車両用アンテナを備えた窓板に関する。
【背景技術】
【０００２】
ガラスアンテナを車両用ガラスに設置する場合、乗員の視界の妨げにならないように、配慮する必要があるため、目立たない形状が望まれている。
【０００３】
一方、従来技術として、デジタルオーディオ放送（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ａｕｄｉｏ  Ｂｒｏａｄｃａｓｔｉｎｇ：ＤＡＢ）を受信可能な車両用ガラスアンテナが知られている。ＤＡＢは、１７４〜２４０ＭＨｚのｂａｎｄ  III（バンドIII）と１４５２〜１４９２ＭＨｚのＬ−ｂａｎｄ（Ｌバンド）の２つの異なる周波数帯から構成されている。
【０００４】
このＤＡＢは垂直方向に偏向しているため、ＤＡＢ用アンテナは垂直成分が長いパターンで構成されていた。例えば、図１に示した特許文献１の例では、垂直方向に偏向し、周波数の離れた２つの帯域を含むＤＡＢを受信するため、垂直パターンで構成された２つのアンテナエレメントを含むガラスアンテナ５５が窓ガラス１１へ設置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１２−２３７０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ここで、車両用ガラスで視界の妨げにならないようにするには、ガラスアンテナの設置領域が車両のボディとの近接領域に限定される。しかし、ガラスアンテナは、金属等からなる車両のボディと近接すると、ボディからの悪影響を受けるため、受信利得の高いアンテナを設計することが難しかった。
【０００７】
また、特許文献１の例では、２つのアンテナエレメントで構成されたガラスアンテナ５５が車両用ガラスの縁部周辺に施された黒色の遮蔽膜１４から突出して設置されているため、車内及び車外からアンテナパターンがはっきり視認でき、見栄えが悪かった。
【０００８】
そこで、本発明は上記事情に鑑み、窓板に配置されたアンテナの見栄え及び垂直偏波のＤＡＢの受信利得を向上させることができる、車両用アンテナ及び該車両用アンテナを備えた窓板の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するため、本発明は、
車両筺体の開口部に設置された窓板に備えられ、垂直偏波を受信する車両用アンテナであって、
前記開口部の上縁部近傍、且つ、前記窓板の水平方向中心線と前記開口部の側縁部との間に、第１のアンテナ導体と給電部とを備え、
前記第１のアンテナ導体は、
前記給電部の第１の接続点に直接又は接続エレメントを介して上端が接続され、垂直方向に延在する第１の線条エレメントと、
前記第１の線条エレメントの下端又は下端近傍と接続されて水平方向に延在し、前記第１の線条エレメントの導体長よりも長い導体長を有する第２の線条エレメントと、を含み、
受信する第１の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ０１、前記窓板の波長短縮率をｋ、前記窓板上での波長をλｇ１＝λ０１・ｋとするとき、前記給電部から前記第２の線条エレメントの先端までの最長経路長が（３／１６）・λｇ１以上（１１／３２）・λｇ１以下である、
ことを特徴とする、車両用アンテナ及び該車両用アンテナを備えた窓板を提供するものである。
【発明の効果】
【００１０】
一態様によれば、車両用アンテナにおいて、見栄え及び垂直偏波のＤＡＢの受信利得を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】従来のアンテナが設置された車両前方窓ガラスの平面図である。
【図２】本発明の実施形態である車両用アンテナが設置された前方窓ガラスの全体平面図である。
【図３】図２で示す車両用アンテナ及びアースが設置された前方窓ガラスの平面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態である車両用アンテナが設置された前方窓ガラスの平面図である。
【図５】本発明の第２の実施形態である車両用アンテナが設置された前方窓ガラスの平面図である。
【図６】本発明の第３の実施形態である車両用アンテナが設置された前方窓ガラスの平面図である。
【図７】本発明の第４の実施形態である車両用アンテナが設置された前方窓ガラスの平面図である。
【図８】図７で示す車両用アンテナ及びカメラが設置された前方窓ガラス全体の模式図である。
【図９】本発明の第５の実施形態である車両用アンテナが設置された前方窓ガラスの平面図である。
【図１０】本発明の第６の実施形態である車両用アンテナが設置された前方窓ガラスの平面図である。
【図１１】本発明の第７の実施形態である車両用アンテナが設置された前方窓ガラスの平面図である。
【図１２】図６で示すアンテナと従来型アンテナとの平均利得を示す表である。
【図１３】図１２の表で用いた比較例の車両用アンテナが設置された前方窓ガラスの全体平面図である。
【図１４Ａ】図４に示すアンテナの縦横比を変化させたときの、バンドIIIでの各周波数におけるアンテナ利得を示す表である。
【図１４Ｂ】図１４Ａに対応するグラフである。
【図１５Ａ】図１４Ａに示すアンテナの縦横比を変化させたときの、横のエレメント長に対する平均利得のグラフである。
【図１５Ｂ】図１４Ａに示すアンテナの縦横比を変化させたときの、縦横の比率に対する平均利得のグラフである。
【図１６Ａ】図１４Ａ〜図１５Ｂとは別の条件で測定した、アンテナパターンの縦横比を変化させたときの、バンドIIIでの各周波数における利得を示すグラフである。
【図１６Ｂ】図１６Ａで示すグラフにおける平均値を示す表である。
【図１７】図５におけるアンテナと図６に示すアンテナとを比較したバンドIIIでの各周波数におけるアンテナ利得を示すグラフである。
【図１８】図６に示すアンテナと図７に示すアンテナとを比較して、分岐の位置を変化させた、バンドIIIでの各周波数におけるアンテナ利得を示すグラフである。
【図１９Ａ】図１８とは別の条件で測定した、アンテナパターンの分岐の位置を変化させたときの、バンドIIIでの各周波数におけるアンテナ利得を示すグラフである。
【図１９Ｂ】図１９Ａで示すグラフの平均値を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。なお、形態を説明するための図面において、方向について特に記載しない場合には図面上での方向をいうものとする。また、それらの図面は、窓ガラスの面を対向して見たときの図であって、窓ガラスが車両に取り付けられた状態での車内視（又は、車外視）の図であり、図面上での左右方向（横方向）が水平方向に相当し、上下方向が垂直方向に相当する。しかし、車外視の図として参照してもよい。例えば、窓ガラスが車両の前部に取り付けられるフロントガラスである場合、図面上での左右方向が車幅方向に相当する。また、本発明に係る窓ガラスは、フロントガラスに限定されず、車両の後部に取り付けられるリヤガラス、車両の側部に取り付けられるサイドガラスであってよい。また、平行、直角などの方向は、本発明の効果を損なわない程度のズレを許容するものである。
【００１３】
また、本発明において、窓ガラスは車両ボディの開口部を覆う窓板の一例である。窓板は、素材はガラスに限られず、樹脂、フィルム等であってもよい。窓ガラス１１は、車体筐体（車体開口部、ボディフランジ）１９に形成されたボディフランジに取り付けられている。窓ガラス１１の外周縁１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄは図２の点線で図示されている。車体筐体１９は、車体の窓開口部を形成する車体フランジの端部１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄを有している。
【００１４】
図２は、本発明の一実施形態であるガラスアンテナ（車両用ガラスアンテナの一例）１００の平面図である。車両用ガラスアンテナ（窓板にプリント、埋め込み、貼り付け等により組み込まれたアンテナ）は、車両用の窓ガラス（窓板）１１に平面的な導体パターンとして設けられる給電部及びアンテナ導体を含んで構成される。
【００１５】
ガラスアンテナ１００は、バンドIIIのためのアンテナエレメントαとして、給電部８を起点に、略垂直方向に延在するエレメント（第１の線条エレメント）１と、エレメント１の第１の方向への延在の終点である終端部を起点に略水平方向に延在するエレメント（第２の線条エレメント）２とを備えた構造である。また、給電部８を起点に水平方向に延在する線条エレメント６を含むＬバンド用のアンテナエレメントβを備えていることが好適である。アンテナエレメントαでもＬバンドの電波を受信できるが、Ｌバンドの利得が低いとき、図５に示すように、アンテナエレメントβが備えられてもよい。
【００１６】
なお、アンテナ導体の角は曲率を有して折れ曲がっていてもよい。また終端部とは、アンテナエレメントの延在する終端であってもよいし、その終端手前の導体部分である終端近傍であってもよい。
【００１７】
図２において、フロントガラス用の窓ガラス１１の面上に黒色の遮蔽膜１４を形成し、この遮蔽膜１４の上にアンテナ導体の一部分又は全体を設けてもよい。遮蔽膜１４は黒色セラミックス膜等のセラミックスが挙げられる。この場合、窓ガラスの車外側から見ると、遮蔽膜１４により遮蔽膜１４上に設けられているアンテナ導体の部分が車外から見えなくなり、デザインの優れた窓ガラスとなる。図示の構成では、給電部８とアンテナ導体α、βの少なくとも一部とを遮蔽膜１４上に形成させることで、車外視において導体（アンテナエレメントαの一部）の細い直線部分のみを視認されることになり、デザイン上好ましい。
【００１８】
また、遮蔽膜１４は、後述するカメラ２２（図７）を配置するため、窓ガラスの幅方向の中心線２０の近傍に突出部１５を備えていてもよい。
【００１９】
ガラスアンテナ１００（車両用アンテナの一例）は、単極（モノポール）アンテナであって、アンテナ導体により得られる受信信号が正極側（ホット側）の給電部８から取り出し可能になっており、その受信信号が受信機（不図示）に伝達される。単極アンテナの場合、窓ガラス１１が取り付けられる車両の車体開口部やその近傍部がグランドとして使用可能な部位であるとよい（いわゆるボディーアースがとれる）。
【００２０】
ガラスアンテナ１００は、車体筐体１９、例えば金属ボディの上縁部１９ａの近傍に給電部８が配置される場合に好適な形態である。
【００２１】
給電部８は、受信機に接続される給電線が電気的に接続される給電点（給電部）である。給電線としてＡＶ線を用いる場合は、給電部８と車両側に設置された増幅器とを接続し、増幅器のグランドにボディーアースをとる。このとき、ＡＶ線と給電部８とを電気的に接続するためのコネクタを給電部８に実装する構成にすることによって、ＡＶ線を給電部８に取り付けしやすくなる。
【００２２】
図２、図４〜図１１に示すように、給電部８が単極である場合、前記窓板には負極側給電部が設けられていないため、端子ベースを１つのみ設置するので、車両に搭載しやすくなり、アンプの接点が減る分、コストダウンが可能になる。しかし、必要に応じて、図３に示すように、アース部１８を設置してもよい。
【００２３】
窓ガラス１１に、図３に示したアース部１８（負極側給電部）を設ける場合には、給電部８（正極側給電部）に同軸ケーブルの内部導体（芯線）を電気的に接続し、同軸ケーブルの外部導体とアース部１８とが電気的に接続される。同軸ケーブルと給電部８及びアース部１８とを電気的に接続するためのコネクタを給電部８及びアース部１８に実装する構成にすることによって、同軸ケーブルを給電部８及びアース部１８に取り付けしやすくなる。
【００２４】
アース部１８は、給電部８及び給電部８に電気的に接続されるアンテナエレメントα、β等のアンテナ導体に接しないように、給電部８の周辺に近接して配置されていればよい。図３の場合、アース部１８は、給電部８の左側に、給電部８に離間して配置されている。アース部１８は、給電部８の右側に、給電部８に離間して配置されていてもよい（例えば、図１０、１１の実施形態のとき）。
【００２５】
給電部８に実装されるコネクタに給電部８から取り出せる受信信号を増幅するための増幅回路が内蔵されている場合には、その増幅回路のグランドを同軸ケーブルの外部導体等のグランド部位に電気的に接続し、その増幅回路の入力側に給電部８が電気的に接続され、その増幅回路の出力側に同軸ケーブルの内部導体が接続されるとよい。
【００２６】
給電部８の形状は、給電部８に直接取り付けられる給電線の先端形状又は給電部８と給電線とを接続するための接続部材の形状（例えば、コネクタの実装面や接触端子の形状）に応じて決めるとよい。例えば、正方形、略正方形、長方形、略長方形などの方形状や多角形状が実装上好ましい。なお、円、略円、楕円、略楕円などの円状でもよい。
【００２７】
図３に示したアース部１８の形状についても、給電部８と同様にどのような形状であってもよい。また、給電部８とアース部１８との離間距離についても、給電部８及びアース部１８に直接取り付けられる給電線の先端形状又は給電部８及びアース部１８と給電線とを接続するための接続部材の形状（例えば、コネクタの実装面や接触端子の形状）に応じて決めるとよい。
【００２８】
図２では、方形状の給電部８を示している。給電部８の右辺の下端にアンテナエレメントαとの接続点ａ及び右辺の上端にアンテナエレメントβとの接続点ｇが位置する。あるいは、図１０、１１のように、アンテナエレメントα、βは給電部９の左辺に接続してもよい。あるいは、水平方向であれば、左辺と右辺とからアンテナエレメントαとβとで反対の方向に延在してもよい。
【００２９】
後述する本発明の実施形態において、アンテナ導体からなる導体層を合成樹脂製フィルムの内部又はその表面に設け、導体層付き合成樹脂製フィルムを窓ガラス板の車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。さらに、アンテナ導体が形成されたフレキシブル回路基板を窓ガラス板の車内側表面又は車外側表面に形成してガラスアンテナとしてもよい。
【００３０】
また、エレメントの「端部」は、エレメントの延在の始点又は終点であってもよいし、その始点又は終点手前の導体部分である始点近傍又は終点近傍であってもよい。また、エレメント同士の接続部は、曲率を有して接続されていてもよい。
【００３１】
アンテナ導体は、銀ペースト等の、導電性金属を含有するペーストを窓ガラス板の車内側表面にプリントし、焼付けて形成される。しかし、この形成方法に限定されず、銅等の導電性物質からなる、線状体又は箔状体を、窓ガラス板の車両側表面又は車外側表面に形成してもよく、窓ガラスに接着剤等により形成してもよく、窓ガラス自身の内部に設けてもよい。給電部８及びアース部１８についても同様である。
【００３２】
ここで、車両筐体１９が金属製である場合、同一の窓ガラス１１上において、アンテナを車両筐体１９に近い位置に設けるほど、金属との干渉により、導電性金属からなるアンテナで受信した放送波の電波、特に比較的低い周波数のバンドＩＩＩの電波が車両筐体１９に漏れ出るため、アンテナの受信利得が低下する傾向がある。
【００３３】
本発明において、図４〜７、図９〜１１に示すいずれの実施形態を用いたとしても、最も長い線条エレメントであるエレメント（第２の線条エレメント）２は、垂直方向に延在するエレメント１の下端ｂと接続されている。したがって、ガラスアンテナの第１のアンテナエレメントα内で最も性能に関与する最も長いエレメント２は、車両筐体１９の上縁部１９ａから所定距離は離間することになる。
【００３４】
なお、アンテナエレメントβは、受信するＬバンドの周波数が高いため、金属の干渉は受けにくいため、上縁部１９ａと接触しない範囲で近接配置してもよい。つまり、アンテナエレメントβは、アンテナエレメントαよりも上縁部１９ａに近接することが好適である。
【００３５】
詳しくは、車両用アンテナを配置する領域は、窓ガラス１１の上縁部１１ａの周辺であって、開口部の上縁部１９ａから垂直方向の長さの２０％以内の範囲であり、２００ｍｍ以内が好ましく、１５０ｍｍ以内がより好ましく、１００ｍｍ以内がさらに好ましい。
【００３６】
さらに、ガラスアンテナは、車両筐体１９との金属の干渉を避けるため、車両筐体１９の上縁部１９ａとともに、側縁部１９ｂからも所定距離、離れて設置するとより好適である。
【００３７】
＜第１の実施形態＞
図４は、第１の実施形態であるガラスアンテナ１００が設置された車両用の窓ガラスの平面図であって、窓ガラス（フロントガラス）１１の右上側領域を示している。本実施形態において、ガラスアンテナ１００は、給電部８から延在するアンテナエレメントαを備えている。
【００３８】
本発明の第１の実施形態において、アンテナエレメント（第１のアンテナ導体の一例）αのエレメント（第１の線条エレメントの一例）１は、給電部８との接続点ａを起点に、上縁部１９ａから離れる方向に、略垂直方向に終点である下端ｂまで延在されればよい。エレメント（第２の線条エレメントの一例）２は、前記エレメント１の下端ｂを起点に、略水平方向に終点である端部ｃまで延在されていればよい。第１の実施形態並びに後述する一部の実施形態（図４〜７、図９）において、アンテナエレメントαを構成する複数のエレメントのうち、水平方向に延在するエレメントは、窓の水平方向の中心線２０から離れる方向に延在する。
【００３９】
このように、アンテナエレメントαを構成する複数のエレメントの中で、エレメント１が、地平面（特には、水平面）に対して垂直方向のベクトル成分を有するように窓ガラス１１に設けられることによって、バンドIIIなどの垂直偏波の電波を一層受信しやくなる。車両に対する窓ガラス１１の取り付け角度は、例えば、地平面に対し、２０〜９０°が好ましい。
【００４０】
詳しくは、帯域幅が広く垂直偏波のＤＡＢの周波数帯のうち、帯域が低い第１の周波数帯の中心周波数における空気中の波長をλ０１とし、窓ガラスの波長短縮率をｋとし、窓ガラス上での波長をλｇ１＝λ０１・ｋとする。このとき、給電部８から第１のアンテナエレメントαの先端までの最長経路長Ｌａが、（１／４）・λｇ１を狙い値として、（３／１６）・λｇ１以上（１１／３２）・λｇ１以下であれば、第２の周波数帯のアンテナ得向上の点で好ましい結果が得られる。
【００４１】
例えば、バンドIII（１７４〜２４０ＭＨｚ）の中心周波数は２０７ＭＨｚである。したがって、バンドIIIのアンテナ利得を向上させたい場合、電波の速さを３．０×１０８ｍ／ｓとし、波長短縮率ｋを０．６４とすると、最長経路長Ｌａを、１７４ｍｍ以上３１９ｍｍ以下に調整するとよい。
【００４２】
すなわち、ガラスアンテナ１００の形状によれば、アンテナエレメントαの最長経路長Ｌａは第１の放送周波数帯で共振する長さに基づいて設定されている。例えば図４〜図６の場合、最長経路長Ｌａは、同じエレメントを通らないで給電部８との接続点ａからエレメント２の端部ｃまでの最長の導体長（エレメント長とも言う。）に相当する。すなわち、端部ａ，ｂ，ｃの順路での導体長である。図７、及び図９〜図１１の場合であれば、端部ａ，ｅ，ｂ，ｃの順路での導体長である。
【００４３】
ここで、ＤＡＢは、垂直偏波であるため、縦の構成要素であるエレメント（第１の線条エレメント）１の導体長Ｌ１の距離が長い方が、受信利得が向上する。しかし、縦のエレメントｌの長Ｌ１が長いと、アンテナエレメントαが遮蔽膜１４からはみ出して視認できる部分が増えるため、車内及び車外から見栄えが悪くなる。また、図８のようにカメラ２２を設置する場合、縦のエレメント１を下方に伸ばし過ぎると、最近接部分となるエレメント１の下端ｂがカメラ２２に近接し、アンテナの利得が低下するおそれがあった。
【００４４】
そこで、例えば、本実施形態において、放送波を受信するために品質の閾値を設定し、エレメント２のエレメント長（導体長）Ｌ２は、エレメント１の導体長Ｌ１の１倍よりも長く２０倍以下の長さであると好ましい。
【００４５】
＜第２の実施形態＞
図５は、第２の実施形態であるガラスアンテナ２００（車両アンテナの一例）が設置された車両用窓ガラスの平面図であって、窓ガラス（フロントガラス）１１の右上側領域を示している。
【００４６】
本実施形態において、図４のガラスアンテナ１００と比較して、本実施形態において、ガラスアンテナ２００は、給電部８から延在するアンテナエレメントαに加えて、アンテナエレメントβ（第２のアンテナ導体の一例）が設けられている。
【００４７】
本実施形態において、アンテナエレメント（第２のアンテナ導体）βを構成するエレメント６は、給電部８において、エレメント１とは異なる接続点ｇを起点に、略水平方向に、換言すればエレメント２と平行に終点である端部ｈまで延在されていればよい。さらにアンテナエレメントβは、エレメント２と同じ方向に延在されている。
【００４８】
ここで、アンテナエレメントβは、アンテナエレメントαとは非接触であって、アンテナエレメントαとは異なる周波数帯の垂直偏波を受信する。詳しくは、アンテナエレメントαがバンドIIIの帯域の放送波を受信し、アンテナエレメントβがＬバンドの帯域の放送波を受信する。
【００４９】
アンテナエレメントβは、デジタルオーディオ放送におけるＬバンド用のアンテナ素子である。ＬバンドはバンドIIIよりも周波数が高いため、アンテナエレメントβのアンテナ長は、第１のアンテナエレメントαの全長よりも顕著に短く形成されている。したがってアンテナエレメントβの全ては、エレメント２の一部と上縁部１９ａの一部との間に配置される。
【００５０】
ここで、帯域幅が広く垂直偏波のＤＡＢの周波数帯のうち、第２の周波数帯として、Ｌバンドにおける中心周波数での空気中の波長をλ０２とし、前記窓ガラスの波長短縮率をｋとし、前記窓ガラス上での波長をλｇ２＝λ０２・ｋとする。このとき、第２のアンテナエレメントβの導体長は、（１／８）・λｇ２以上（７／８）・λｇ２以下であれば、第２の周波数帯のアンテナ利得向上の点で好ましい結果が得られる。
【００５１】
例えば、Ｌバンド（１４５２〜１４９２ＭＨｚ）の中心周波数は１４７２ＭＨｚである。したがって、Ｌバンドのアンテナ利得を向上させたい場合、電波の速さを３．０×１０８ｍ／ｓとし、波長短縮率ｋを０．６４とすると、アンテナエレメントβの（最長）経路長を、１６ｍｍ以上１１４ｍｍ以下に調整するとよい。
【００５２】
すなわち、ガラスアンテナ２００の形状によれば、アンテナエレメントβの経路長は第２の放送周波数帯（Ｌバンド）で共振する長さに基づいて設定されている。例えば図５の場合、導体長Ｌ６は、アンテナエレメントβの端部ｇから端部ｈまでの導体長に相当する。
【００５３】
なお、本実施形態では、アンテナエレメントβ（第２のアンテナ導体の一例）は、L-Bandの性能向上のために設置されるが、第１実施形態のようにアンテナエレメントβがない場合でもL-Bandの性能が十分得られることもある。
【００５４】
＜第３の実施形態＞
図６は、第３の実施形態であるガラスアンテナ３００（車両アンテナの一例）が設置された車両用窓ガラスの平面図であって、窓ガラス（フロントガラス）１１の右上側領域を示している。
【００５５】
本実施形態において、図５のガラスアンテナ２００と比較して、アンテナエレメントα（第１のアンテナ導体の一例）は、給電部８から略水平方向に延在するエレメント（第３の線条エレメント）３を備えている。
【００５６】
本実施形態において、エレメント３は、エレメント１と給電部８との共通の接続点ａを起点に、水平方向であって、エレメント２と略平行に水平方向に延在されていればよい。
【００５７】
ここで、ガラスアンテナ３００の各エレメント１、２、３、６は銀ペースト等の導電性金属を含有するペースト状の線状部材なので、エレメント２とエレメント３とを接近して平行配置すると容量結合が起こり、その分利得が向上すると考えられる。
【００５８】
しかし、車両筐体１９が金属製であるとき、車両筐体１９にある程度近接する位置にエレメント３を設けて、エレメント３の導体長Ｌ３を長くし過ぎると、金属の干渉により、アンテナで受信した放送波の電波が車両筐体１９に漏れ出て、アンテナの利得が低下するおそれがある。
【００５９】
本実施形態において、エレメント３と車両筐体１９の上縁部１９ａとの距離は、エレメント２と上縁部１９ａとの距離よりも近いので、金属の干渉を考慮して、エレメント３の導体長Ｌ３は、エレメント２の導体長Ｌ２よりも短い方が好ましい。また、エレメント３の導体長Ｌ３は、エレメント２の導体長Ｌ２の半分程度であると、さらに好ましい。したがってエレメント３の全ては、エレメント２の一部と上縁部１９ａの一部との間に配置され、アンテナエレメントβの全ては、エレメント３の一部と上縁部１９ａの一部との間に配置される。
【００６０】
＜第４の実施形態＞
図７は、第４の実施形態であるガラスアンテナ４００（車両用アンテナの一例）が設置された車両用窓ガラスの平面図であって、窓ガラス（フロントガラス）１１の右上側領域を示している。
【００６１】
本実施形態において、図６のガラスアンテナ３００と比較して、アンテナエレメントα（第１のアンテナ導体の一例）は、給電部８から延在する第４の線状エレメントである接続エレメント４を備えている。
【００６２】
接続エレメント４は、給電部８の右辺の下端にある接続点ａを起点に、終点である端部ｅまで略水平方向に延在される。端部ｅはエレメント１及びエレメント３の接続点である。
【００６３】
接続エレメント４とエレメント３とは、端部ｅを接続点として、給電部８の接続点ａから端部ｄまで一直線上に並んでいる（略水平方向に延在する連結エレメント５を形成している）。したがってアンテナエレメントβの全ては、連結エレメント５の一部と上縁部１９ａの一部との間に配置される。
【００６４】
また、本実施形態において、接続エレメント４の終端である接続点ｅは、エレメント１とエレメント３との分岐点としても機能しており、エレメント１は、接続エレメント４とエレメント３との接続点ｅを起点に、上縁部１９ａから離れる方向に、略垂直方向に終点である下端ｂまで延在する。言い換えると、エレメント１は給電部８とは直接接続せず、接続エレメント４の終点であって、エレメント３の始点である接続点ｅから延在している
本実施形態において、エレメント２は、給電部８の真下ではなく、接続エレメント４の導体長Ｌ４だけ水平方向に移動（図７では右方向に移動）したエレメント１の下端ｂから略水平方向へ延在している。
【００６５】
図８は、本発明の実施形態のガラスアンテナ４００及びカメラ２２が設置された車両用の前方窓全体の模式図である。
【００６６】
近年、車両の安全性を向上させるため、前方の窓に距離測定用の２眼のステレオカメラが搭載されることが多くなっている。搭載されたカメラにおいて、複数台のカメラを用いて同一の対象物を撮影したときの二つの画像（基準画像と参照画像）から画像のずれを算出し、その画像のずれに基づいて対象物（人、車、信号機等）までの距離を測定する。そのため、車両前の対象物を左右均等に検出可能にするように、フロントガラスの水平方向の略中央部の上部に設置される傾向にある。
【００６７】
このようなカメラ付きの車両において、カメラに近接してアンテナを配置すると、アンテナの利得が低下するおそれがあった。詳しくは、カメラにおいて、画像処理が行われるとともに、カメラで撮影した映像や距離の情報は、車内での警報音の発生、先行車追走、自動ブレーキの制御等に利用するため、例えば信号線を介して車体内の制御部へ伝達される。
【００６８】
例えば、図８に示すように、窓ガラス１１の中心線２０に対して撮像素子２１ｌ，２１ｒを左右対称に配置したカメラ（距離測定カメラ）２２を配置し、制御線２３を接続して設置されると、カメラ２２と制御線２３が、アンテナにとってノイズ（ノイズ源２４）となる。
【００６９】
従って、本発明の実施形態では、ノイズ源２４（特にカメラ２２）から所定距離離れるように、アンテナを設置することが好適である。また、車両筺体１９の側縁部１９ｂからアンテナへの影響を抑えるため、側縁部１９ｂから所定距離離れるように、アンテナを設置することが好適である。したがって、本発明の全実施形態において、アンテナ導体と給電部とは、窓板の中心線２０と車両筐体１９の側縁部１９ｂとの間に、中心線２０及び側縁部１９ｂから夫々所定距離離間して、設けられている。
【００７０】
ここで、中心線２０の近傍にカメラ２２、制御線２３等のノイズ源２４を配置した場合は、図４〜６に示す第１〜３の実施形態では、エレメント１が給電部８に直接接続されており、アンテナエレメントαがカメラ２２と最近接する接続点ｂが給電部８の真下にあるため、カメラ２２からのノイズの影響を受けやすい。
【００７１】
一方、図７で説明した、本実施形態のガラスアンテナ４００のアンテナエレメントαがカメラ２２と最近接する接続点ｂは、第１〜３の実施形態と比較して、接続エレメント４を配置する分、水平方向に移動（図７では右方向に移動）したため、カメラ２２から離間している。よって、カメラによるノイズの影響を考慮すると、図４〜６に示す第１〜３実施形態よりも第４実施形態のガラスアンテナ４００の方がより好ましい。
【００７２】
ただし、接続エレメント４を延伸させ過ぎると、図６で説明したエレメント２とエレメント３とを接近して平行配置することで起きる容量結合による利得の向上の度合いが減少する。
【００７３】
このとき、ノイズからの影響（ノイズによる減少量）は距離が所定量離れると緩やかになるに対して、エレメント２とエレメント３との平行になっている長さＬ２／／Ｌ３に応じて容量結合による利得向上は徐変するので、接続エレメント４の導体長Ｌ４が長くなるにつれ、高周波数の帯域の利得の向上する程度よりも、低周波数帯の帯域の利得が低下する程度の大きい。
【００７４】
従って、利得の低下を回避し、利得全体を向上させる点から、本実施形態のように接続エレメント４を設け、少なくとも接続エレメント４の導体長Ｌ４は、接続エレメント４とエレメント３とを含む連結エレメント５の全長Ｌ４３の６０％以下、好ましくは、１０％〜４０％程度に設定するとよい。
【００７５】
また、車両筐体１９との干渉を防ぐ観点から、接続エレメント４を設けた場合であっても、連結エレメント５の導体長Ｌ４３は、エレメント２のエレメント長さよりも短いことが好ましい。
【００７６】
なお、本実施形態の変形例として、エレメント（第３の線条エレメント）３を設けず接続点ｅで分岐せずに、接続エレメント４から略垂直に屈曲させてエレメント１（第１の線条エレメント）を接続させてもよい。
【００７７】
＜第５の実施形態＞
図９は、第５の実施形態であるガラスアンテナ５００（車両用アンテナの一例）が設置された車両用窓ガラスの平面図であって、窓ガラス（フロントガラス）１１の右上側領域を示している。
【００７８】
本実施形態は、図７に示すガラスアンテナ４００のアンテナエレメントα（第１のアンテナ導体の一例）において、エレメント２の始点が、エレメント１との接続点ｂから中心線２０側に端部ｆまで延在している点が異なる。この場合であっても、図７と同様の効果を奏する。
【００７９】
＜第６の実施形態＞
図１０は、第６の実施形態であるガラスアンテナ６００（車両用アンテナの一例）が設置された車両用前方窓の平面図であって、窓ガラス（フロントガラス）１１の右上側領域を示している。
【００８０】
本実施形態は、図７に示すガラスアンテナ４００を左右反転させたものである（反転しているエレメントの符号に、符号ｒを付け加えている）。本実施形態において給電部９は、アンテナエレメントα、βよりも、車両筐体１９の側縁部１９ｂ側にある。この場合であっても、図７と同様の効果を奏する。
【００８１】
＜第７の実施形態＞
図１１は、第７の実施形態であるガラスアンテナ７００（車両用アンテナの一例）が設置された車両用前方窓の平面図であって、前方窓の右上側領域を示している。本実施形態は、アンテナエレメントαのエレメント２が給電部９の方へ水平方向に延在する点で第５の実施形態と異なる。換言すると、図１０のエレメント１ｒを基準に、エレメント２ｒが線対称に置き換えられたことになる。この場合であっても、図７と同様の効果を奏する。
【００８２】
以上、ガラスアンテナ及び窓ガラスを複数の実施形態例により説明したが、本発明は上記実施形態例に限定されるものではない。他の実施形態例の一部又は全部との組み合わせや置換などの種々の変形及び改良が、本発明の範囲内で可能である。
【実施例】
【００８３】
上述したガラスアンテナの形態を実際の自動車用窓ガラス（フロントガラス）に取り付けて作製された自動車用ガラスアンテナについて、そのアンテナ利得の実測結果について説明する。
【００８４】
アンテナ利得は、ガラスアンテナが形成された自動車用窓ガラスを、ターンテーブル上の自動車の窓枠に水平面に対して約２７．３°傾けた状態で組みつけて実測された。水平方向から窓ガラスに対して全方向から電波が照射されるように、ターンテーブルを回転させた。
【００８５】
アンテナパターンの給電部は、アンプ及び測定ケーブルを介してネットワークアナライザーとなり、各接続点はコネクタで結線されている。パターンとアンプとは、導電性の弾性体（接点ゴム）で接続されていてもよい。
【００８６】
アンテナのガラスを組みつけた自動車中心を合わせて、自動車を水平方向に３６０°回転させて行った。アンテナ利得のデータは、回転角度３°毎に、バンドIIIの周波数範囲において３ＭＨｚ毎に測定された。電波の発信位置とアンテナ導体との仰角は略水平方向（地面と平行な面を仰角＝０°、天頂方向を仰角＝９０°とする場合、仰角＝０°の方向）で測定した。アンテナ利得は、半波長ダイポールアンテナを基準とし、半波長ダイポールアンテナのアンテナ利得が０ｄＢｄとなるように標準化した。
【００８７】
（（例１））
図１２に、図７で示すガラスアンテナ４００と比較例のガラスアンテナ９０との平均利得を比較する表を示す。
【００８８】
本発明は水平成分が長い水平パターン（横パターン）であって、図７の実施形態の形状において寸法は、単位をｍｍとして
Ｌ４：４０
Ｌ３：６０
Ｌ１：４５
Ｌ２：１６８
Ｌ６：３５
である。なお、「Ｌ＊」は（＊は符号を表す）、エレメント＊の導体長を示している。各エレメントの導体幅は０．８ｍｍである。例えば金属製の自動車筐体１９の上縁部１９ａから給電部８（アンテナエレメントβ）までの距離は５ｍｍである。給電部８は、縦が１４ｍｍ、横が２０ｍｍの長方形である。
【００８９】
例えば、本実施で比較例として用いた、垂直基調パターンの一例を図１３で示す。図１３に示す比較例では、垂直パターンで構成されたガラスアンテナ９０は、略垂直方向（窓ガラス１１の遮蔽膜１４の突出部１５に沿って延伸する方向）へ延在するアンテナエレメントα１と水平方向へ延在するアンテナエレメントβ１とを備えている。アンテナエレメントα１は、給電部９４へ接続され、窓ガラス１１の遮蔽膜１４の突出部１５に沿って延在するエレメント９１と、エレメント９１の下端に接続され、水平方向に延在するエレメント９２とが設けられている。アンテナエレメントβ１はエレメント９３で構成される。
【００９０】
このような図１３の比較例のガラスアンテナ９０の寸法は、単位をｍｍとして
Ｌ９３：１００
Ｌ９１：２００
Ｌ９２：５９
である。
【００９１】
ここで、本実施例における形状の最長経路長はＬ３とＬ１とＬ４との合計で２５３ｍｍであり、比較例におけるガラスアンテナ９０の最長経路長はエレメントＬ９１とＬ９２との合計で２５９ｍｍである。従って、本発明の図７の実施形態及び図１３に示す比較例の導体長は両方とも、性能向上を示す１７４ｍｍ〜３１９ｍｍの範囲内に含まれる。よって、導体長の差による影響は考慮する必要はない。
【００９２】
本発明の一実施形態のようにガラスアンテナを構成することで、水平パターンにアンテナを構成しても、垂直偏波であるＬバンド、バンドIIIともに、ＤＡＢの平均利得Ｇを、図１３の比較例のガラスアンテナ９０よりも、向上させることができることが図１２からわかる。
【００９３】
（（例２））
図１４Ａの表及び図１４Ｂのグラフは、図４に示すガラスアンテナ１００の形態を実際の自動車のフロントガラスに取り付けたことにより作製された自動車用ガラスアンテナの実測データである。図１４Ａは、Ｌ１２（＝Ｌ１＋Ｌ２）の導体長を２５０ｍｍに固定したまま、垂直方向に延在するエレメント１の導体長Ｌ１と水平方向に延在するエレメント２の導体長Ｌ２との比率Ｌ１：Ｌ２（縦横比）をＬ２が大きくなるように変化させたときの、Ｌ１に対するＬ２の比率ｘ及びガラスアンテナ１００の平均利得の実測データである。
【００９４】
図１４Ｂは、Ｌ２［ｍｍ］を１２５、１５０、２００、２３０、２５０に変化させたときのバンドIII（１７０〜２４０ＭＨｚ）における平均利得であり、横軸が周波数Ｆ［ＭＨｚ］、縦軸が平均利得Ｇ［ｄＢｄ］である。平均利得は、前記帯域内において３ＭＨｚ毎に計測された回転角度３°毎のアンテナ利得の帯域での平均値を示している。
【００９５】
図１５Ａは、図４に示すガラスアンテナ１００の縦横比を変化させたときの、エレメント２の導体長Ｌ２に対するアンテナ利得のグラフであって、横軸がＬ２［ｍｍ］、縦軸が平均利得Ｇ［ｄＢｄ］である。図１５Ｂは、図４に示すガラスアンテナ１００の比率ｘに対する平均利得のグラフである。
【００９６】
図１４Ａ〜図１５Ｂを実測したときのＬ１２以外の寸法は、例１と同様である。ただし、本実施ではアンテナエレメントβは配置していない。
【００９７】
なお、本実施例において、アンテナの最長経路長ＬａはＬ１２（＝Ｌ１＋Ｌ２）であり、２５０ｍｍに設定すると、上述のバンドIIIを受信するのに最適な導体長（３／１６）・λｇ１以上（１１／３２）・λｇ１以下である１７４ｍｍ以上３１９ｍｍ以下の範囲内になる。
【００９８】
図１４Ａ〜図１５Ｂより、ガラスアンテナの縦横比は、縦のエレメント長が長くなるにつれて、利得が向上することがわかる。
【００９９】
そこで、例えば、放送波を受信するために品質の閾値として、平均利得を最低−１０ｄＢとしたとき、本実験で利用した全長２５０ｍｍのアンテナエレメントを用いる場合、エレメント長さは２４０ｍｍよりも小さい、即ち、縦に対する横のアスペクト比は、１：２４以下であると好ましい。さらに好ましくは１：２０以下であるとよい。さらに、利得の低下が大きくなる前の、例えば、Ｌ１に対するＬ２の比率ｘで示した図１５Ｂにおける１：２０よりもさらに小さい比率だと、平均利得をさらに向上でできるため、より好ましい。
【０１００】
即ち、エレメント２のエレメント長（導体長）Ｌ２は、エレメント１の導体長Ｌ１の１倍よりも長く２０倍以下の長さであると好ましい。
【０１０１】
（（例３））
図１６Ａに、図１４Ｂと別の条件で測定したときの、アンテナパターンの縦横比を変化させたときのグラフを示す。図１６Ａのグラフは、図７に示すガラスアンテナ４００の形態を実際の自動車のフロントガラス（前方窓板）に取り付けたことにより作製されたガラスアンテナについて、Ｌ１２（＝Ｌ１＋Ｌ２）の導体長を２５３ｍｍに固定したまま、垂直方向に延在するエレメント１の導体長Ｌ１と水平方向に延在するエレメント２の導体長Ｌ２との比率Ｌ１：Ｌ２（縦横比）をＬ２が大きくなるように変化させたときの、Ｌ１に対するＬ２の比率ｘ及びガラスアンテナ４００の平均利得の実測データである。図１６Ａは、Ｌ１［ｍｍ］を４５、３５に変化させたときのバンドIII（１７０〜２４０ＭＨｚ）における平均利得であり、横軸が周波数Ｆ［ＭＨｚ］、縦軸が平均利得Ｇ［ｄＢｄ］である。平均利得は、前記帯域内において回転角度３°毎のアンテナ利得の帯域での平均値を示している。
【０１０２】
また、図１６ＢにバンドIIIでの各周波数におけるアンテナの平均利得及びその利得最低値を示す表を示す。
【０１０３】
図１６Ａ、図１６Ｂを実測したときの各部の寸法は、単位をｍｍとすると
Ｌ４３：１００
Ｌ４＋Ｌ１＋Ｌ２：２５３
Ｌ４：４０／５２
Ｌ１：４５／３３
Ｌ２：１６８
Ｌ４２（Ｌ４＋Ｌ２）：２０８／２２０
Ｌ６：３５
とする。それ以外の寸法は、例１と同様である。
【０１０４】
なお、本実施例において、最長経路長ＬａはＬ４１２（Ｌ４＋Ｌ１＋Ｌ２）であり、図５におけるＬ１とＬ２の値を、合計値２０３ｍｍを固定して変化させても、最長経路長Ｌａは合計２５３ｍｍで変化しないため、上述のバンドIIIを受信するのに最適な導体長（３／１６）・λｇ１以上（１１／３２）・λｇ１以下である１７４ｍｍ以上３１９ｍｍ以下の範囲内になる。
【０１０５】
エレメント（第１の線条エレメント）１の導体長Ｌ１の長さが３３ｍｍの構成と、４５ｍｍの構成とを比較すると、４５ｍｍの構成の方が、性能が向上する。
【０１０６】
特にＬ１＝４５ｍｍの構成は、Ｌ１＝３３ｍｍの構成と比較して、上述のＤＡＢラジオの普及率が高い国（後述）において、多くの国で利用される、８Ｃ〜１３Ｆの帯域、即ち１９９〜２４０ＭＨｚの、バンドIII内で高周波数の帯域が、より利得が高い。詳しくは、バンドIII内における、利得の性能を比較したものを図１６Ｂに示す。
【０１０７】
図１６Ａ及び図１６Ｂに示すように、上述のように、エレメント（第３の線条エレメント）３、第４の線条エレメント（接続エレメント）４を設置した場合であっても、垂直偏波であるＤＡＢのバンドIIIと同じ方向である垂直方向に延在するエレメント１の導体長Ｌ１及び水平方向に延在するエレメント２の導体長Ｌ２の相対関係において、見栄えが悪くならない範囲で、エレメント１の比率が長い方が好ましい。
【０１０８】
（（例４））
図１７に、図５に示すガラスアンテナ２００及び図６に示すガラスアンテナ３００を比較、即ち、エレメント（第３の線条エレメント）３を追加の有無で比較したバンドIIIでの各周波数におけるアンテナ利得を示す。図１７は、Ｌ３［ｍｍ］を０、１００に変化させたときのバンドIII（１７０〜２４０ＭＨｚ）における平均利得であり、横軸が周波数Ｆ［ＭＨｚ］、縦軸が平均利得Ｇ［ｄＢｄ］である。平均利得は、前記帯域内において回転角度３°毎のアンテナ利得の帯域での平均値を示している。
【０１０９】
図１７を実測したときの各部の寸法は、単位をｍｍとすると、
Ｌ１：５０
Ｌ２：２００
Ｌ１２：２５０
Ｌ３：０／１００
である。それ以外の寸法は、例１と同様である。ただし、本実施では、アンテナエレメントβは配置していない。
【０１１０】
なお、本実施例において、最長経路長ＬａはＬ１２（Ｌ１＋Ｌ２）であり、２５０ｍｍに設定すると、上述のバンドIIIを受信するのに最適な導体長（３／１６）・λｇ１以上（１１／３２）・λｇ１以下である１７４ｍｍ以上３１９ｍｍ以下の範囲内になる。
【０１１１】
図６のガラスアンテナ３００において、水平方向（横方向）のエレメントであるエレメント３を追加することで、図５のガラスアンテナ２００の性能と比較して、特に２１６ＭＨｚ〜２３１Ｍｚの帯域で、平均利得が向上する。例えば、２２５ＭＨｚのとき、０．９ｄＢ利得が向上する。
【０１１２】
図１７において、エレメント２の導体長Ｌ２＝２００ｍｍよりも短いエレメント３の導体長Ｌ３＝１００ｍｍのときを示しているが、実験により、Ｌ１＝５０ｍｍ、Ｌ２＝２００ｍｍであるとき、Ｌ３＝１００ｍｍに設定すると最も平均利得が向上し、これ以上長くすると、金属製の自動車の筐体１９からの影響を多く受け、利得が低下した。
【０１１３】
ここで、バンドIIIは、５Ａ〜１３Ｆの周波数ブロックに細分化されている。例えば、ＤＡＢラジオの普及率が高い国において、ノルウェーでは８Ｃ及び１１Ｃ〜１３Ｆ、ＵＫでは１０Ｂ〜１２Ｄ、デンマークでは９Ｂ〜１３Ｃ、オーストラリアでは９Ａ〜１０Ｂの帯域を主に利用している。従って、多くの国で利用される、８Ｃ〜１３Ｆの帯域、即ち１９９〜２４０ＭＨｚのバンドIII内で高周波数の帯域が、より利得が高いと好ましい。
【０１１４】
図６の第３の実施形態のように、水平方向の線条エレメントであるエレメント３を追加することで、図１７から特に２１６ＭＨｚ〜２３１Ｍｚの帯域で、平均利得が向上する。よって多くの国で使われる周波数の帯域において利得を向上させる点から、第２の実施形態のようにエレメント３を追加すると、第２の実施形態の構成よりも好ましい。
【０１１５】
（（例５））
図１８は、アンテナパターンの分岐の位置点を変化させたときの、バンドIIIでの各周波数におけるアンテナ利得を示すグラフである。詳しくは、図７に示すガラスアンテナ４００の形態を実際の自動車の窓ガラス１１に取り付けたことにより作製された自動車用ガラスアンテナについて、Ｌ４２（＝Ｌ２＋Ｌ４）の導体長を２００ｍｍに固定したまま、水平方向のエレメントであるエレメント４の長さ（分岐位置）Ｌ４が長くなるように分岐位置を変化させ、それに伴い第２エレメントの長さも短くしていったときの、アンテナ利得の実測データである。図１８は、Ｌ４［ｍｍ］を０、１０、４０に変化させたときのバンドIII（１７０〜２４０ＭＨｚ）における平均利得であり、横軸が周波数Ｆ［ＭＨｚ］、縦軸が平均利得Ｇ［ｄＢｄ］である。平均利得は、前記帯域内において回転角度３°毎のアンテナ利得の帯域での平均値を示している。
【０１１６】
図１８を実測したときの各部の寸法は、単位をｍｍとすると、
Ｌ４２（Ｌ４＋Ｌ２）：２００
Ｌ１：５０
Ｌ４＋Ｌ１＋Ｌ２：２５０
Ｌ２：２００／１９０／１６０
Ｌ３：１００／９０／６０
Ｌ４：０／１０／４０
である。それ以外の寸法は、例１と同様である。ただし、本実施では、アンテナエレメントβは配置していない。
【０１１７】
なお、本実施例において、最長経路長Ｌａは（Ｌ４＋Ｌ１＋Ｌ２）であり、図７におけるＬ４とＬ２の値が合計２００ｍｍでＬ４とＬ２との割合を変化させても、最長経路長Ｌａは合計２５０ｍｍで変化しないため、上述のバンドIIIを受信するのに最適な導体長（３／１６）・λｇ１以上（１１／３２）・λｇ１以下である１７４ｍｍ以上３１９ｍｍ以下の範囲内になる。
【０１１８】
図１８からわかるように、分岐されず、エレメント１が上記第３の実施形態のように給電部８から直接接続されている、接続エレメント４の導体長Ｌ４＝０の場合は、２３１〜２４０Ｍｚの帯域で比較的平均利得が低い。上述のように、２３１〜２４０Ｍｚの帯域は、バンドIIIにおいて、多くの国で使われている高周波数の帯域に入り、この帯域で利得を向上させることは、好適である。
【０１１９】
例えば、接続エレメント４の導体長Ｌ４＝１０ｍｍとＬ４＝４０ｍｍｍとを比較すると、２４０ＭＨｚのときに、０．９ｄＢ向上している。また、Ｌ４＝４０ｍｍの場合は、１８９ＭＨｚの帯域で比較的、平均利得が低下する。このように、接続エレメント４の導体長Ｌ４が長く、Ｌ２の長さが短くなるに連れて、ノイズ源からの距離の減少により高周波数の帯域の利得が向上し、容量結合の距離の減少により低周波数の帯域の利得が低下する背反の関係になっている。
【０１２０】
従って、利得の低下を回避し、利得全体を向上させる点から、本実施形態のように接続エレメントを設け、少なくとも接続エレメント４の導体長Ｌ４は６０ｍｍ以下、好ましくは、１０ｍｍ程度に設定すると好ましい。
【０１２１】
また、金属製の自動車の筐体１９との干渉を防ぐ観点から、接続エレメント４を設けた場合であっても、接続エレメント４とエレメント３とのエレメント長の合計は、エレメント２の導体長Ｌ２よりも短いと好ましい。
【０１２２】
（（例６））
図１９Ａに、図１８と別の条件で測定したときの、アンテナパターンの分岐の位置を変化させたときのグラフを示す。図１９Ａは、Ｌ４［ｍｍ］を０、２５、５０に変化させたときのバンドIII（１７０〜２４０ＭＨｚ）における平均利得であり、横軸が周波数Ｆ［ＭＨｚ］、縦軸が平均利得Ｇ［ｄＢｄ］である。平均利得は、前記帯域内において回転角度３°毎のアンテナ利得の帯域での平均値を示している。
【０１２３】
図１９ＢにバンドIIIでの各周波数におけるアンテナの平均利得及びその利得最低値を示す表を示す。
【０１２４】
図１９Ａ、図１９Ｂを実測したときの各部の寸法は、単位をｍｍとすると、
Ｌ４３：１００
Ｌ４２（Ｌ４＋Ｌ２）：２０８
Ｌ１：４５
Ｌ４＋Ｌ１＋Ｌ２：２５３
Ｌ３：１００／７５／５０
Ｌ４：０／２５／５０
Ｌ２：２０８／１８３／１５８
Ｌ６：３５
とする。それ以外の寸法は、例１と同様である。なお、図１９Ａ、１９Ｂを測定した条件と図１８を測定した条件とは、性能に影響するカメラのＧＮＤ配策、即ちカメラと接続されるノイズ線の配置が異なるためグラフの波形が少し異なる。
【０１２５】
なお、本実施例において、最長経路長Ｌａは（Ｌ４＋Ｌ１＋Ｌ２）であり、図７におけるＬ４、Ｌ３、Ｌ１の値を、Ｌ４＋Ｌ１の合計値２０８ｍｍを固定して変化させても、最長経路長Ｌａは合計２５３ｍｍで変化しないため、上述のバンドIIIを受信するのに最適な導体長（３／１６）・λｇ１以上（１１／３２）・λｇ１以下である１７４ｍｍ以上３１９ｍｍ以下の範囲内になる。
【０１２６】
ここで、接続エレメント４の導体長Ｌ４が０ｍｍの構成、２５ｍｍの構成、５０ｍｍの構成と、を比較すると、２５ｍｍ、５０ｍｍの構成の方が、性能が向上する。
【０１２７】
縦線位置を側縁部１９ｂ方向に移動させることで、高域の性能が向上する。なお、本実験において図１９Ａに示すのように、ノイズ源からの距離の影響が高周波帯域で表れ、それとトレードオフの容量結合の長さ低下による影響が、中周波帯域〜低周波帯域で表れている。
よって、本実施例においては接続エレメント４の導体長Ｌ４＝２５ｍｍの時が最も好ましい。
【符号の説明】
【０１２８】
１  第１の線条エレメント
２  第２の線条エレメント
３  第３の線条エレメント
４  第４の線条エレメント
６  線条エレメント
８，９  給電部
１１  窓ガラス（窓板）
１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ  窓ガラスの外周縁
１４  遮蔽膜
１９  車両筐体（自動車の筐体）
１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄ  車体フランジの端部（筐体の開口部）
２０  中心線
２２  カメラ
２３  制御線
１００，２００，３００，４００，５００，６００  アンテナ（車両用アンテナ）
α  アンテナエレメント（第１のアンテナ導体）
β  アンテナエレメント（第２のアンテナ導体）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４Ａ】
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【図１４Ｂ】
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【図１５Ａ】
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【図１５Ｂ】
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【図１６Ａ】
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【図１６Ｂ】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９Ａ】
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【図１９Ｂ】
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