(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
車輪に設けられ、自身に供給される作動液の圧力に応じた大きさの制動力を発生させるブレーキ装置と、
(A-1)内部を２つの液室に区画形成するとともに開口が形成された区画部を有するハウジングと、(A-2)そのハウジングの前記区画部の後方側に収容され、前記ブレーキ操作部材に連結されてそのブレーキ操作部材の操作によって前進させられる入力ピストンと、(A-3)前記ハウジングの前記区画部の前方側に収容されて後端に鍔が形成された本体部を有する加圧ピストンと、(A-4)前記入力ピストンと前記加圧ピストンとの間に、前記区画部の開口を利用して形成されたピストン間室と、(A-5)前記加圧ピストンの前方に形成され、前記ブレーキ装置に供給される作動液が前記加圧ピストンの前進によって加圧される加圧室と、(A-6)前記加圧ピストンの前記鍔と前記区画部との間に区画形成され、前記加圧ピストンに前進させる力を付与するための作動液が導入される入力室と、(A-7) 前記加圧ピストンの前記鍔の前方に設けられ、前記鍔を挟んで前記入力室と対向する対向室とを備え、前記ピストン間室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積と、前記対向室の作動液の圧力が作用する前記加圧ピストンの受圧面積とが等しくされたマスタシリンダと、
前記ピストン間室と前記対向室とを接続するとともに、低圧源が接続された連通路と、
その連通路の低圧源が接続された箇所より前記ピストン間室側の部分に設けられ、前記ピストン間室と前記対向室との連通を許容する開状態と、その連通を遮断する閉状態とを切り換える連通切換弁と、
前記連通路と低圧源との間に設けられ、前記連通路を低圧源に連通させる開状態と、低圧源から遮断する閉状態とを切り換える低圧源遮断弁と、
前記連通路の低圧源が接続された箇所より前記対向室側の部分に設けられ、前記連通路に接続された液室を有してその液室の作動液を弾性的に加圧するストロークシミュレータと、
高圧の作動液を供給する高圧源と、
その高圧源からの高圧の作動液を調整圧に調圧し、その調圧された作動液を前記マスタシリンダの前記入力室に供給するレギュレータであって、(B-1)制御ピストンと、(B-2)その制御ピストンの前方側に設けられ、前記調整圧に調圧される作動液が収容される調整圧室と、(B-3)前記制御ピストンの後方側に設けられたパイロット圧室とを有するレギュレータと、
前記高圧源と前記パイロット圧室との間に設けられ、前記パイロット圧室の液圧を増圧させるための増圧制御弁と、
前記パイロット圧室と低圧源との間に設けられ、前記パイロット圧室の液圧を減圧させるための減圧制御弁と、
前記連通切換弁および前記低圧源遮断弁を制御してそれぞれの開状態と閉状態とを切り換えるとともに、前記増圧制御弁および前記減圧制御弁を制御して前記パイロット圧室の液圧を調整することで前記調整圧を制御する制御装置と
を含んで構成された液圧ブレーキシステムであって、
前記制御装置が、
前記マスタシリンダを、(I) 前記連通切換弁を閉状態として前記ピストン間室と前記対向室との連通を遮断するとともに、前記低圧源遮断弁を開状態として前記対向室を低圧源に連通することで、前記ピストン間室の液圧を利用して前記加圧ピストンを前進させる第１加圧状態と、(II) 前記連通切換弁を開状態として前記ピストン間室と前記対向室との連通を許容するとともに、前記低圧源遮断弁を閉状態として前記ピストン間室と前記対向室とを低圧源から遮断することで、前記入力室の液圧のみを利用して前記加圧ピストンを前進させる第２加圧状態との間で、選択的に切り換えるように構成され、
前記ブレーキ操作部材に操作が行なわれている状態で前記マスタシリンダを前記第２加圧状態から前記第１加圧状態に切り換える場合、前記連通切換弁を遮断した状態で、前記減圧制御弁を制御して前記レギュレータの前記パイロット圧室の液圧を漸減させるとともに、前記低圧源遮断弁を制御して前記マスタシリンダの前記対向室の液圧を漸減させる制御を実行する液圧ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、マスタシリンダとレギュレータとを含んで構成される車両用の液圧ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１には、加圧した作動液をブレーキ装置に供給するマスタシリンダと、そのマスタシリンダに調圧された作動液を供給するレギュレータと、レギュレータに供給する作動液の液圧を調整するための増圧制御弁および減圧制御弁とを含んで構成される液圧ブレーキシステムが記載されている。マスタシリンダは、(A-1)内部を２つの液室に区画形成するとともに開口が形成された区画部を有するハウジングと、(A-2)そのハウジングの区画部の後方側に収容され、ブレーキ操作部材に連結されてそのブレーキ操作部材の操作によって前進させられる入力ピストンと、(A-3)ハウジングの区画部の前方側に収容されて後端に鍔が形成された本体部を有する加圧ピストンと、(A-4)入力ピストンと加圧ピストンとの間に、区画部の開口を利用して形成されたピストン間室と、(A-5)加圧ピストンの前方に形成され、ブレーキ装置に供給される作動液が加圧ピストンの前進によって加圧される加圧室と、(A-6)加圧ピストンの鍔と区画部との間に区画形成され、加圧ピストンに前進させる力を付与するための作動液がレギュレータから導入される入力室と、(A-7) 加圧ピストンの鍔の前方に設けられ、鍔を挟んで入力室と対向する対向室とを備えている。
【０００３】
そして、そのマスタシリンダは、(I) 連通切換弁を閉状態としてピストン間室と対向室との連通を遮断するとともに、低圧源遮断弁を開状態として対向室を低圧源に連通することで、ピストン間室の液圧を利用して加圧ピストンを前進させる第１加圧状態と、(II) 連通切換弁を開状態としてピストン間室と前記対向室との連通を許容するとともに、低圧源遮断弁を閉状態としてピストン間室と対向室とを低圧源から遮断することで、入力室の液圧のみに依拠して加圧ピストンを前進させる第２加圧状態との間で、選択的に切り換えられるように構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２０８９８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のように構成された液圧ブレーキシステムにおいて、例えば、ブレーキ操作がなされたことを条件として本システムの制御装置が起動したような場合には、ブレーキ操作が開始された後、ブレーキ操作がなされた状態のままで第１加圧状態から第２加圧状態に切り換えることになる。上記特許文献１に記載のシステムは、その切換の際に、ピストン間室の液圧変化を抑制することで、操作フィーリングの変化を抑制するように構成されている。一方、上記のように構成された液圧ブレーキシステムにおいて、例えば、ブレーキ操作がなされている状態で、当該システムの異常や失陥が検出された場合には、ブレーキ操作がなされた状態のままで第２加圧状態から第１加圧状態に切り換える必要がある。例えば、その加圧状態の切換の際に、入力室の液圧を急激に低下させてしまうと、制動力も同様に低下させてしまう虞がある。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ操作がなされた状態のままで第２加圧状態から第１加圧状態に切り換える際の不自然さを軽減することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の液圧ブレーキシステムは、ブレーキ操作部材に操作が行なわれている状態でマスタシリンダを第２加圧状態から第１加圧状態に切り換える場合、連通切換弁を遮断した状態で、減圧制御弁を制御してレギュレータのパイロット圧室の液圧を漸減させるとともに、低圧源遮断弁を制御してマスタシリンダの対向室の液圧を漸減させる制御を実行するように構成される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の液圧ブレーキシステムは、レギュレータのパイロット圧室の液圧を漸減させて、マスタシリンダの入力室の液圧を漸減させることで、制動力を徐々に低下させことができ、制動力の低下を運転者に認識させることができる。したがって、本発明の液圧ブレーキシステムによれば、運転者に制動力を増加させるブレーキ操作を行う猶予を与えることが可能である。また、本発明の液圧ブレーキシステムは、低圧源遮断弁を制御してマスタシリンダの対向室の液圧を漸減させることで、その対向室の液圧が急激に低下することに伴う操作フィーリングの変化を抑え、運転者に与える違和感を軽減することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】請求可能発明の実施例である液圧ブレーキシステムを搭載した車両の概略を示す図である。
【図２】図１に示すレギュレータの断面図である。
【図３】実施例の液圧ブレーキシステムの要部を模式的に示す図である。
【図４】図１に示す制御装置としてのＥＣＵにおいて実行される失陥時状態切換制御プログラムのフローチャートを示す図である。
【図５】図４に示す失陥時状態切換制御プログラムにおいて実行される第２パイロット圧漸減制御サブルーチンのフローチャートを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明を実施するための形態として、本発明の一実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記の実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【００１０】
＜液圧ブレーキシステムの構成＞
（ａ）全体構成
実施例の車両用液圧ブレーキシステムは、ハイブリッド車両に搭載され、ブレーキオイルを作動液とする液圧ブレーキシステムである。本液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、大まかには、(a) ４つの車輪１０に設けられ、それぞれがブレーキ力を発生させる４つのブレーキ装置１２と、(b) ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４の操作が入力されるとともに、加圧された作動液を各ブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ１６と、(c) マスタシリンダ１６と４つのブレーキ装置１２の間に配置されたアンチロックユニット１８〔ＡＢＳ〕と、(d) 作動液を低圧源であるリザーバ２０から汲み上げて加圧することにより、高圧の作動液を供給する高圧源装置２２と、(e) 高圧源装置２２から供給される作動液を調圧してマスタシリンダ１６に供給するレギュレータ２４と、(f) レギュレータ２４に供給される作動液の圧力を調整するための電磁式の増圧リニア弁［ＳＬＡ］２６および減圧リニア弁［ＳＬＲ］２８と、(g) それらの装置，機器，弁を制御することで当該液圧ブレーキシステムの制御を司るブレーキ電子制御ユニット［ＥＣＵ］３０とを含んで構成されている。なお、４つの車輪１０は、左右前後を表わす必要のある場合に、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬ，右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬと表わすこととする。また、４つのブレーキ装置１２等の構成要素も、左右前後を区別する必要がある場合に、車輪１０と同様の符号を付して、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ等と表わすこととする。ちなみに、［ ］の文字は、図面において表わす場合に用いる符号である。
【００１１】
（ｂ）ブレーキ装置およびＡＢＳユニット
各車輪１０に対応して設けられたブレーキ装置１２は、車輪１０とともに回転するディスクロータ，キャリアに保持されたキャリパ，キャリパに保持されたホイールシリンダ，キャリパに保持されてそのホイールシリンダによって動かされることでディスクロータを挟み付けるブレーキパッド等を含んで構成されたディスクブレーキ装置である。また、ＡＢＳユニット１８は、各車輪に対応して設けられて対をなす増圧用開閉弁および減圧用開閉弁，ポンプ装置等を含んで構成されたユニットであり、スリップ現象等によって車輪１０がロックした場合に作動させられて、車輪のロックが持続することを防止するための装置である。
【００１２】
（ｃ）マスタシリンダ
ｉ）マスタシリンダの構造
マスタシリンダ１６は、ストロークシミュレータ一体型のマスタシリンダであり、概して言えば、ハウジング４０の内部に、２つの加圧ピストンである第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設されるとともに、ストロークシミュレータ機構４８が組み込まれている。なお、マスタシリンダ１６に関する以下の説明において、便宜的に、図における左方を前方，右方を後方と呼び、同様に、後に説明するピストン等の移動方向について、左方に動くことを前進，右方に動くことを後退と呼ぶこととする。
【００１３】
ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設される空間を有し、その空間は、前方側の端部が閉塞されるとともに、環状をなす区画部５０によって前方室５２と後方室５４とに区画されている。第２加圧ピストン４４は、前方に開口する有底円筒状をなしており、前方室５２内において前方側に配設される。一方、第１加圧ピストン４２は、有底円筒状をなすとともに後端に鍔５６が形成された本体部５８と、本体部５８から後方に延びる突出部６０とを有しており、本体部５８が、前方室５２内において第２加圧ピストン４４の後方に配設されている。区画部５０は、環状をなしていることから中央に開口６２が形成されたものとされており、突出部６０は、その開口６２を貫通して後方室５４に延び出している。入力ピストン４６は、後方室５４に、詳しく言えば、それの一部分が後方から後方室５４の内部に臨み入るようにして、配設され、後方に配置されたブレーキペダル１４が、リンクロッド６４を介して、入力ピストン４６に連結されている。
【００１４】
第１加圧ピストン４２と第２加圧ピストン４４との間には、詳しく言えば、第１加圧ピストン４２の本体部５８の前方には、２つの後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液が第１加圧ピストン４２の前進によって加圧される第１加圧室Ｒ１が、第２加圧ピストン４４の前方側には、２つの前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＦＲ，１２ＦＬに供給される作動液が第２加圧ピストン４４の前進によって加圧される第２加圧室Ｒ２が、それぞれ形成されている。一方、第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６との間には、ピストン間室Ｒ３が形成されている。詳しく言えば、区画部５０に形成された開口６２から後方に延び出す突出部６０の後端と、入力ピストン４６の前端とが向かい合うようにして、つまり、開口６２を利用して第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６とが向かい合うようにして、ピストン間室Ｒ３が形成されているのである。さらに、ハウジング４０の前方室５２内には、突出部６０の外周において、区画部５０の前端面と、第１加圧ピストン４２の本体部５８の後端面、つまり、鍔５６の後端面とによって区画されるようにして、レギュレータ２４から供給される作動液が導入される環状の入力室Ｒ４が形成されている。さらにまた、本体部５８の外周において、鍔５６の前方に、その鍔５６を挟んで入力室Ｒ４と対向する環状の対向室Ｒ５が形成されている。
【００１５】
第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２は、それぞれ、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４が移動範囲における後端に位置する際に、大気圧ポートＰ１，Ｐ２を介してリザーバ２０と連通可能とされており、また、それぞれ、出力ポートＰ３，Ｐ４を介するとともにＡＢＳユニット１８を介して、ブレーキ装置１２と連通させられている。ちなみに、第１加圧室Ｒ１は、後に説明するレギュレータ２４をも介してブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬと連通させられている。なお、入力室Ｒ４は、入力ポートＰ５を介して、後に説明するレギュレータ２４の調整圧ポートと連通させられている。
【００１６】
ピストン間室Ｒ３は、連通ポートＰ６と、対向室Ｒ５は、連通ポートＰ７と、それぞれ連通しており、それら連通ポートＰ６と連通ポートＰ７は、外部連通路である連通路７０によって繋げられている。この連通路７０の途中には、常閉型の電磁式開閉弁７２、つまり、非励磁状態で閉弁状態となり、励磁状態で開弁状態となる開閉弁７２が設けられており、開閉弁７２が開弁状態とされた場合に、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５は連通させられる。それらピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とが連通する状態では、それらによって、１つの液室、すなわち、反力室Ｒ６と呼ぶことのできる液室が形成されていると考えることができる。なお、開閉弁７２は、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５との連通，非連通を切換える機能を有する連通切換弁であり、以下、「連通切換弁７２」と呼ぶこととする。
【００１７】
また、マスタシリンダ１６には、さらに２つの大気圧ポートＰ８，Ｐ９が設けられており、それらは、内部通路にて連通している。一方の大気圧ポートＰ８はリザーバ２０に繋げられており、他方の大気圧ポートＰ９は、外部連通路である低圧路７４を介して、連通切換弁７２と対向室Ｒ５との間において連通路７０に繋げられている。低圧路７４には、常開型の電磁式開閉弁７６、つまり、非励磁状態で開弁状態となり、励磁状態で閉弁状態となる開閉弁７６が設けられている。この開閉弁７６は、対向室Ｒ５をリザーバ２０との連通を遮断する機能を有する低圧源遮断弁であり、以下、「低圧源遮断弁７６」と呼ぶこととする。
【００１８】
ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４，入力ピストン４６が配設されている空間とは別の空間を有しており、ストロークシミュレータ機構４８は、その空間と、その空間内に配設された反力ピストン８０と、反力ピストン８０を付勢する２つの反力スプリング８２，８４（いずれも圧縮コイルスプリングである）とを含んで構成されている。反力ピストン８０の後方側には、バッファ室Ｒ７が形成されている（図では、殆ど潰れた空間として表わされている）。ブレーキペダル１４の操作によって入力ピストン４６が前進する際、バッファ室Ｒ７には、内部通路を介して、対向室Ｒ５の作動液、すなわち、反力室Ｒ６の作動液が導入され、その導入される作動液の量、すなわち、入力ピストン４６の前進量に応じた反力スプリング８２，８４の弾性反力が反力室Ｒ６に作用することで、ブレーキペダル１４に操作反力が付与される。また、本システムでは、連通路７０に、反力室Ｒ６の作動液の圧力（以下、「反力圧ＰRCT」という場合がある。）を検出するもの、つまり、ブレーキペダル１４に対する反力（ブレーキペダル１２に加えられた操作力と考えることもできる。）を検出するための反力圧センサ［ＰRCT］８６が設けられている。
【００１９】
ii）マスタシリンダの機能
通常の状態では、上記連通切換弁７２は、開弁状態、上記低圧源遮断弁７６は、閉弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とによって、上記反力室Ｒ６が形成されている。本マスタシリンダ１６では、第１加圧ピストン４２を前方に移動させるべくピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対ピストン間室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の突出部６０の後端面の面積と、第１加圧ピストン４２を後方に移動させるべく対向室Ｒ５の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対対向室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の鍔５６の前端面の面積とが、等しくされている。したがって、ブレーキペダル１４を操作して入力ピストン４６を前進させても、操作力、すなわち、反力室Ｒ６の圧力によっては、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進せず、マスタシリンダ１６によって加圧された作動液がブレーキ装置１２に供給されることはない。その一方で、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液の圧力が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進し、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液が、ブレーキ装置１２に供給される。つまり、本マスタシリンダ１６によれば、通常状態（通常時）において、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存せずに高圧源装置２２からマスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力、つまり、レギュレータ２４からマスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力を、ブレーキ装置１２が発生させるのである。
【００２０】
本システムが搭載されている車両は、上述したようにハイブリッド車両であり、当該車 両においては、回生ブレーキ力が利用できる。そのため、ブレーキ操作に基づいて決定されるブレーキ力から回生ブレーキ力を減じた分のブレーキ力を、ブレーキ装置１２によって発生させればよい。本システムは、上記高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることから、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができる。そのような作用から、本システムは、ハイブリッド車両に好適な液圧ブレーキシステムなのである。
【００２１】
一方、電気的失陥時には、上記連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６は励磁されず、連通切換弁７２は、閉弁状態、上記低圧源遮断弁７６は、開弁状態とされ、ピストン間室Ｒ３は密閉されるとともに対向室Ｒ５は大気圧に開放される。その状態では、ブレーキペダル１４に加えられた操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達され、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進する。つまり、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させるのである。なお、入力室Ｒ４に、マスタ圧ＰMSTによって調圧された作動液がレギュレータ２４から導入されれば、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は、レギュレータ２４からマスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力と操作力との両方によって前進させられ、それら両方に依存した大きさのブレーキ力、つまり、レギュレータ２４からマスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力と操作力に依存した大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることになる。
【００２２】
（ｄ）高圧源装置
高圧源装置２２は、リザーバ２０から作動液を汲み上げるポンプ９０と、そのポンプ９０を駆動するポンプモータ９２と、ポンプ９０から吐出された作動液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータ［ＡＣＣ］９４とを含んで構成される。ポンプモータ９２は、アキュムレータ９４に蓄えられている作動液の圧力（以下、「高圧源圧ＰACC」という場合がある。いわゆる「アキュムレータ圧」である。）が、高圧源圧センサ［ＰACC］９６の検出値に基づいて、予め定められた範囲内にあるように制御される。
【００２３】
（ｅ）レギュレータ
ｉ）レギュレータの構造
レギュレータ２４は、自身に供給される作動液の液圧（パイロット圧）に応じて機械的に作動するパイロット式の圧力制御弁であり、そのパイロット圧に応じて高圧源装置２２の液圧を調圧し、その調圧した作動液をマスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給するものである。
【００２４】
レギュレータ２４の構造について、図２をも参照しつつ、詳しく説明する。レギュレータ２４は、大まかには、ハウジング１００と、そのハウジング１００内に設けられたスプール弁機構１０２およびパイロットピストン１０４とを含んで構成されている。図において左右に延びる中心軸線が、レギュレータ２４の軸線、詳しく言えば、ハウジング１００の軸線であり、軸線方向における右側を一端側、左側を他端側と呼ぶこととする。また、パイロットピストン１０４等の移動方向について、一端側に向かって動くことを前進，他端側に向かって動くことを後退と呼ぶ場合がある。
【００２５】
スプール弁機構１０２は、スプール１１０と、そのスプール１１０を摺動可能に保持するスプール保持筒１１２とを備えている。スプール保持筒１１２は、ハウジング１００内に嵌入され、ハウジング１００の一端側に固定されている。つまり、そのスプール保持筒１１２をも含んでハウジングが構成されていると考えることもできる。
【００２６】
スプール１１０の一端側には、スプール保持筒１１２およびハウジング１００によって、調整圧室Ｒ８が区画形成されている。スプール弁機構１０２は、スプール１１０が他端側の移動端にある場合に、リザーバ２０と調整圧室Ｒ８とを連通するとともに、高圧源装置２２と調整圧室Ｒ８との連通を遮断する。そして、スプール１１０の一端側への移動によって、リザーバ２０と調整圧室Ｒ８との連通を遮断するとともに、高圧源装置２２と調整圧室Ｒ８とを連通するようになっている。以下に、スプール弁機構１０２の構成について詳しく説明する。
【００２７】
スプール１１０は、スプール保持筒１１２の他端側から延び出しており、それらスプール１１０とスプール保持筒１１２との間に配設された圧縮コイルスプリングである離間スプリング１１４によって、他端側に向かって付勢されている。また、スプール１１０の他端側には、パイロットピストン１０４が配設されており、そのパイロットピストン１０４も、離間スプリング１１６によって他端側に向かって付勢されている。スプール１１０は、ハウジング１１０の他端に当接したパイロットピストン１０４に当接した位置が、可動範囲における他端側の移動端である。スプール１１０がその位置に位置する場合には、調整圧室Ｒ８は、スプール保持筒１１２に形成された内部ポート１１８，ハウジング１００に形成された内部通路１２０等を介して、リザーバ２０にマスタシリンダ１６を介して連通させられた大気圧ポートＰ１０に連通している。
【００２８】
ハウジング１００には、大気圧ポートＰ１０のほかに、高圧源装置２２から作動液が供給される高圧ポートＰ１１、および、調整圧室Ｒ８の調圧された作動液をマスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給するための調整圧ポートＰ１２が設けられている。スプール保持筒１１２には、それらポートＰ１１，Ｐ１２に連通するための内部ポート１２２，１２４が形成されている。なお、調整圧ポートＰ１２に連通するための内部ポート１２４は、調整圧室Ｒ８に、内部通路によって調整圧室Ｒ８に連通している。そして、スプール１１０が他端側の移動端にある場合には、調整圧ポートＰ１２に連通するための内部ポート１２４がスプール１１０の外周面で塞がれており、調整圧室Ｒ８と高圧源装置２２との連通は遮断されている。
【００２９】
そして、スプール１１０が一端側に移動することによって、スプール１１０の外周面に形成された凹所により２つの内部ポート１２２，１２４が連通させられる。つまり、調整圧室Ｒ８と高圧源装置２２とが連通させられるのである。なお、その場合には、大気圧ポートＰ１０に連通するための内部ポート１１８は、スプール１１０の外周面で塞がれ、調整圧室Ｒ８とリザーバ２０との連通が遮断される。
【００３０】
上記パイロットピストン１０４の他端側には、ハウジング１００とによって、第１パイロット圧室Ｒ９が区画形成されている。第１パイロット圧室Ｒ９は、ハウジング１００に形成された第１パイロット圧ポートＰ１３，Ｐ１４に、内部通路によって連通しており、図１からも解るように、それら第１パイロット圧ポートＰ１３，Ｐ１４のそれぞれを介して、マスタシリンダ１６の第１加圧室Ｒ１，後輪のブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲと連通している。したがって、第１パイロット圧室Ｒ９は、マスタシリンダ１６からブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲへの作動液の供給経路の一部となっている。つまり、第１パイロット圧室Ｒ９には、マスタシリンダ１６から後輪側の車輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対応するブレーキ装置１２ＲＬ，１２ＲＲに供給される作動液、つまり、マスタ圧ＰMSTの作動液が、第１パイロット圧ＰPLT1の作動液として導入される。したがって、パイロットピストン１０４は、第１パイロット圧室Ｒ９の作動液の圧力、すなわち、第１パイロット圧ＰPLT1の作用によって、スプール１１０とともに前進する構成とされている。
【００３１】
また、パイロットピストン１０４は、一端側に有底穴１３０が形成されている。一方、スプール保持筒１１２の他端側は、一端側に比較して、外径の小さな小外径部１３２とされている。その小外径部１３０の外径は、有底穴１３０の直径と同じほぼ同じ大きさとされており、その有底穴１３０の内側に、スプール保持筒１１２の小外径部１３２が入り込んだ状態となっている。そして、パイロットピストン１０４とスプール１１０との間、詳しくは、パイロットピストン１０４の有底穴１３０と、スプール１１０およびスプール保持筒１１２の他端側の面とによって、第２パイロット圧室Ｒ１０が区画形成されている。その第２パイロット圧室Ｒ１０は、ハウジング１００に形成された第２パイロット圧ポートＰ１５，Ｐ１６に連通しており、それら第２パイロット圧ポートＰ１５，Ｐ１６のそれぞれを介して、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８と連通している。したがって、第２パイロット圧室Ｒ１０には、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって圧力が調整された作動液が、第２パイロット圧ＰPLT2の作動液として導入される。したがって、スプール１１０は、第２パイロット圧室Ｒ１０の作動液の圧力、すなわち、第２パイロット圧ＰPLT2の作用によって前進する構成とされてり、制御ピストンとして機能するものとなっている。
【００３２】
なお、パイロットピストン１０４には、内部に緩衝ピストン１４０が軸線方向に摺動可能に保持されている。その緩衝ピストン１４０は、圧縮コイルスプリングである緩衝スプリング１４２によって弾性的に支持されている。その緩衝ピストン１４０の先端側（一端側）の空間は、第２パイロット圧室Ｒ１０と連通しており、その第２パイロット圧ＰPLT2に生じた圧力振動を抑える機能を有している。ちなみに、緩衝ピストン１４０が設けられたパイロットピストン１０４の内部空間は、大気圧ポートＰ１０に連通しており、作動液の液圧は、常に大気圧とされている。
【００３３】
スプール保持筒１１２の小外径部１３２の外周側には、パイロットピストン１０４およびハウジング１００とによって、調整圧室Ｒ８と連通するもう１つの調整圧室Ｒ１１が区画形成されている。つまり、パイロットピストン１０４は、その調整圧室Ｒ１１の作動液の液圧によって、他端側へ向かう力が付与されるようになっている。以下の説明において、スプール１１０の一端側に設けられた調整圧室Ｒ８を、第１調整圧室Ｒ８と、パイロットピストン１０４の一端側に設けられた調整圧室Ｒ１１を、第２調整圧室Ｒ１１と呼ぶこととする。なお、それら調整圧室Ｒ８，Ｒ１１と入力室Ｒ４とを連通させるべく、調整圧ポートＰ１２と入力ポートＰ５とを繋ぐ液通路であるサーボ通路１５０には、レギュレータ２４によって調圧されて入力室Ｒ４に供給される作動液の液圧であるサーボ圧（調整圧）ＰSRVを検出する調整圧センサとしてのサーボ圧センサ［ＰSRV］１５２が設けられている。
【００３４】
また、ハウジング１００には、内部通路によって高圧ポートＰ１１と連通するもう１つの高圧ポートＰ１７が設けられており、図１から解るように、この高圧ポートＰ１７は増圧リニア弁２６およびリリーフ弁１５４に連通している。さらに、ハウジング１００には、内部通路によって大気圧ポートＰ１０と連通するもう１つの大気圧ポートＰ１８が設けられており、図１から解るように、この大気圧ポートＰ１８は、リリーフ弁１５４に連通している。したがって、高圧源装置２２からの高圧源圧ＰACCの作動液は、レギュレータ２４を介して増圧リニア弁２６に供給され、その高圧源圧ＰACCが設定以上の圧力となった場合に、高圧源装置２２からの作動液は、レギュレータ２４を介して、リザーバ２０に流れるようにされている。
【００３５】
ii）レギュレータの機能
本レギュレータ２４では、増圧リニア弁２６と減圧リニア弁２８とによって第２パイロット圧室Ｒ１０の作動液の圧力である第２パイロット圧ＰPLT2が増加させられた場合に、スプール１１０が、その第２パイロット圧ＰPLT2によって付勢されて他端側の移動端から一端側に移動する。この移動によって、スプール弁機構１０２が高圧源装置２２と調整圧室Ｒ８，Ｒ１１とを連通させることで、マスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給される作動液の圧力、すなわち、サーボ圧ＰSRVが上昇させられる。その一方で、サーボ圧ＰSRVの上昇で、調整圧室Ｒ８の作動液の圧力も上昇し、スプール１１０が、サーボ圧ＰSRVによって付勢される。つまり、第２パイロット圧ＰPLT2によってスプール１１０を前進させる力と、サーボ圧ＰSRVによってスプール１１０を後退させる力とがバランスする状態が維持されて、マスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧ＰSRVが第２パイロット圧ＰPLT2に応じた大きさに調圧される。なお、スプール１１０の第２パイロット圧室Ｒ１０の液圧（第２パイロット圧ＰPLT2）を受ける受圧面積と、スプール１１０の第１調整圧室Ｒ８の液圧（サーボ圧ＰSRV）を受ける受圧面積とは、ほぼ等しくされており、サーボ圧ＰSRVは、第２パイロット圧ＰPLT2とほぼ同じ大きさに調圧される（厳密にいえば、サーボ圧ＰSRVは、第２パイロット圧ＰPLT2より僅かに小さくなる）。
【００３６】
ちなみに、第１パイロット圧室Ｒ９には、マスタ圧ＰMSTの作動液が、第１パイロット圧ＰPLT1の作動液として導入されるが、マスタシリンダ１６の増圧比、すなわち、サーボ圧ＰSRVに対するマスタ圧ＰMSTの比は、ほぼ１とされている。そして、パイロットピストン１０４には、第１パイロット圧室Ｒ９の液圧（第１パイロット圧ＰPLT1＝マスタ圧ＰMST）による前進させる向きの力，第２パイロット圧室Ｒ１０の液圧（第２パイロット圧ＰPLT2）による後退させる向きの力，第２調整圧室Ｒ１１の液圧（サーボ圧ＰSRV）による後退させる向きの力が作用する。本レギュレータ２４では、後退させる向きの力が、前進させる力より大きくなるため、パイロットピストン１０４は前進せず、第２パイロット圧ＰPLT2による調圧が行われている場合、第１パイロット圧ＰPLT1に依拠した力を、スプール１１０には作用させないようになっている。
【００３７】
一方、電気的失陥時等には、第１パイロット圧ＰPLT1による調圧が行われる。また、この場合、第２パイロット圧室Ｒ１０は、大気圧に開放されている。第１パイロット圧ＰPLT1の作動液として導入された作動液の圧力であるマスタ圧ＰMSTが増加した場合に、パイロットピストン１０４は、前進させられて、スプール１１０に当接した状態でそのスプール１１０とともに前進し、スプール１１０は他端側の移動端から一端側に移動する。この移動によって、スプール弁機構１０２が高圧源装置２２と調整圧室Ｒ８，Ｒ１１とを連通させることで、マスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給される作動液の圧力、すなわち、サーボ圧ＰSRVが上昇させられる。その一方で、サーボ圧ＰSRVの上昇で、第１調整圧室Ｒ８の作動液の圧力と、第２調整圧室Ｒ１１の作動液の圧力も上昇し、パイロットピストン１０４およびスプール１１０が、サーボ圧ＰSRVによって付勢される。つまり、第１パイロット圧ＰPLT1によってパイロットピストン１０４およびスプール１１０を前進させる力と、サーボ圧ＰSRVによってパイロットピストン１０４およびスプール１１０を後退させる力とがバランスする状態が維持されて、マスタシリンダ１６に供給される作動液の圧力であるサーボ圧ＰSRVが第１パイロット圧ＰPLT1に応じた大きさに調圧される。
【００３８】
スプール１１０は、スプール保持筒１１２に対するクリアランスを狭めることで、作動液の液漏れを抑えるため、その外径は、比較的小さなものとされている。それに対して、パイロットピストン１０４の外径は、そのスプール１１０の外径により大きくされている。つまり、パイロットピストン１０４の他端側において第１パイロット圧ＰPLT1を受ける受圧面積ＡP_rは、スプール１１０のサーボ圧ＰSRVを受ける受圧面積ＡSPより大きくされているのである。そのため、パイロットピストン１０４を作動させるためのマスタ圧が大きくなることはない。一方で、パイロットピストン１０４の他端側において第１パイロット圧ＰPLT1を受ける受圧面積ＡP_rは、スプール１１０の第１調整圧室Ｒ８の液圧（サーボ圧ＰSRV）を受ける受圧面積ＡSPとパイロットピストン１０４の一端側において第２調整圧室Ｒ１１の液圧（サーボ圧ＰSRV）を受ける受圧面積ＡP_f1とを足し合わせた面積と、ほぼ等しくされており、サーボ圧ＰSRVは、第１パイロット圧ＰPLT1とほぼ同じ大きさに調圧されるのである（厳密にいえば、サーボ圧ＰSRVは、第１パイロット圧ＰPLT1より僅かに小さくなる）。
【００３９】
ｆ）増圧リニア弁および減圧リニア弁
増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、一般的な電磁式リニア弁であり、構造の図示については省略する。増圧リニア弁２６は、高圧源装置２２とレギュレータ２４との間に配設された常閉型の電磁式リニア弁であり、コイルに通電される励磁電流が大きくなるほど、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が高くなり、開弁圧が高くなる。なお、増圧リニア弁２６は、前後の差圧が一定である場合には、供給電流を大きくすれば、流量が大きくなる。一方、減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４と低圧源であるリザーバ２０との間に配設された常開型の電磁式リニア弁であり、コイルに通電される励磁電流が大きくなるほど、開度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が低くなり、開弁圧が高くなる。
【００４０】
増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４を挟んで、詳しく言えば、レギュレータ２４の第２パイロット圧室Ｒ１０を挟んで、直列的に配置されており、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々に供給される励磁電流を制御することにより、第２パイロット圧室Ｒ１０の作動液の圧力を制御することができるのである。このような増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の機能によれば、本システムでは、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８を含んで、作動液の液圧を制御によって任意の高さに調整して、その作動液を第２パイロット圧室Ｒ１０に作動液を供給する液圧調整装置が構成されていると考えることができるのである。
【００４１】
ｇ）制御系
本システムの制御、つまり、ブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ３０によって行われる。ブレーキＥＣＵ３０は、大まかには、高圧源装置２２（詳しくは、それが有するモータ９２）の制御を行い、また、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８の制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、中心的な要素であるコンピュータと、高圧源装置２２のモータ９２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８等をそれぞれ駆動するための駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。
【００４２】
ブレーキＥＣＵ３０には、反力圧ＰRCT，高圧源圧ＰACC，サーボ圧ＰSRVを、制御に必要な情報として取得するため、上述の反力圧センサ８６，高圧源圧センサ９６，サーボ圧センサ１５２が接続されている。また、本システムには、ブレーキペダル１４の操作量を検出するストロークセンサ［δPDL］２１０，増圧リニア弁２６や減圧リニア弁２８に流れる電流を検出する電流センサ（図示省略）等が接続されている。そして、本システムにおけるＥＣＵ３０による制御は、ここで挙げた各種のセンサの検出値に基づいて行われる。
【００４３】
なお、ブレーキＥＣＵ３０には、ブレーキ制御に現時点で使用可能なリソーセスが登録されるようになっている。そのリソーセスには、例えば、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８，連通切換弁７２，低圧源遮断弁７４，ポンプ９０，ポンプモータ９２，アンチロックユニット１８の各開閉弁等の正常に動作している機器類、反力圧センサ８６，高圧源圧センサ９６，サーボ圧センサ１５２等の正常に検出可能なセンサ類、正常な大きさに維持されているアキュムレータ圧等、種々の要素が含まれる。そして、ブレーキＥＣＵ３０は、後に詳しく説明するが、その登録されているリソーセス等に基づいて、正常な制御が実行可能か否か、あるいは、正常な制御が不可能な場合に、現時点で実行可能な制御を判断し、その制御を実行するようになっている。
【００４４】
＜液圧ブレーキシステムの作動＞
（Ａ）通常時における作動および制御
本液圧ブレーキシステムが搭載された車両では、通常、ブレーキ操作量センサ１６０の検出値に基づいて取得されたブレーキ操作量δPDLと、反力圧センサの検出値ＰRCTに基づいて取得されたブレーキ操作力ＦPDLとの両者に基づいて、必要とされるブレーキ力である必要ブレーキ力が算出される。その必要ブレーキ力から回生ブレーキシステムで発生させられる回生ブレーキ力を減算したものが、必要液圧ブレーキ力として決定される。本液圧ブレーキシステムは、この必要液圧ブレーキ力を発生させるべく作動する。
【００４５】
まず、マスタシリンダ１６の作動に関して言えば、通常の状態では、先に説明したように、ＥＣＵ３０は、連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６を励磁し、連通切換弁７２を開弁状態、低圧源遮断弁７６を閉弁状態とする（第２加圧状態）。ちなみに、図３に、本液圧ブレーキシステムの要部を模式的に示している。そして、入力室Ｒ４にレギュレータ２４からの作動液の圧力を導入して、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４を前進させ、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液（マスタ圧ＰMSTの作動液）を、ブレーキ装置１２に供給する。つまり、通常状態においては、ＥＣＵ３０は、前述の必要液圧ブレーキ力を発生させるべく、入力室Ｒ４の液圧、つまり、サーボ圧ＰSRVを制御するのである。つまり、ＥＣＵ３０は、レギュレータ２４の第２パイロット圧ＰPLT2を制御して、調整圧室Ｒ８の液圧を第２パイロット圧ＰPLT2に応じた大きさに調圧することで、サーボ圧ＰSRVを制御する状態を実現するのである。なお、以下の説明において、調整圧室Ｒ８の液圧を第２パイロット圧ＰPLT2に応じた大きさに調圧する状態を第２調圧状態と呼ぶ場合があり、また、第２加圧状態、かつ、第２調圧状態である状態を、第２状態と呼ぶ場合がある。
【００４６】
ＥＣＵ３０は、必要液圧ブレーキ力に基づいて目標サーボ圧ＰSRV＊を決定し、サーボ圧センサ１５２の検出値に基づいて取得される実サーボ圧ＰSRVが目標サーボ圧となるように、それら目標サーボ圧ＰSRV＊と実サーボ圧ＰSRVとの偏差ΔＰSRVに基づくフィードバック制御を行うようになっている。具体的には、偏差ΔＰSRVが、増圧閾値ΔＰ＋より大きい場合には増圧モードとされ、減圧閾値ΔＰ−より小さい場合には減圧モードとされ、減圧閾値ΔＰ−以上かつ増圧閾値ΔＰ＋以下である場合には保持モードとされる。
【００４７】
増圧モードでは、減圧リニア弁２８が閉弁され、増圧リニア弁２６の制御によって、第２パイロット圧室Ｒ１０に作動液を供給し、第２パイロット圧ＰPLT2が増加させられる。その増圧リニア弁２６への供給電流ＩSLAが、前後の差圧に応じた開弁電流ＩSLA-OPENと、上記の偏差ΔＰSRVとに基づいて、次式に従って決定される。
ＩSLA＝ＩSLA-OPEN＋ＫSLA・ΔＰSRV    ＫSLA：制御ゲイン
なお、前後の差圧は、例えば、高圧源圧センサ９６の検出値と第２パイロット圧室圧ＰPLT2（実サーボ圧ＰSRV）との差から求めることができ、開弁電流ＩSLA-OPENは、その差圧と開弁電流ＩSLA-OPENとの関係を示すマップデータから求めるようにすることができる。
【００４８】
減圧モードでは、増圧リニア弁２６が閉弁され、減圧リニア弁２８の制御によって、第２パイロット圧ＰPLT2が低下させられる。その減圧リニア弁２８の供給電流ＩSLRが、前後の差圧に応じた開弁電流ＩSLR-OPENと、上記の偏差ΔＰSRVとに基づいて、次式に従って決定される。
ＩSLR＝ＩSLR-OPEN−ＫSLR・ΔＰSRV    ＫSLR：制御ゲイン
【００４９】
また、保持モードでは、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８が閉状態とされ、第２パイロット圧ＰPLT2が維持される。なお、その際の増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８への供給電流は、第２パイロット圧が目標サーボ圧に応じた大きさに達した場合の差圧作用力が作用しても閉状態を保持し得る大きさとされる。ちなみに、増圧モードにおける減圧リニア弁２８への供給電流、および、減圧モードにおける増圧リニア弁２６への供給電流も同様である。
【００５０】
（Ｂ）失陥時における作動
一方、電気的失陥時には、ＥＣＵ３０による制御は行われない。つまり、連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６は励磁されず、連通切換弁７２が閉弁状態、低圧源遮断弁７６が開弁状態とされる（第１加圧状態）。つまり、ブレーキペダル１４に加えられた操作力を、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達させ、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させるのである。なお、出力ポートＰ３からは、ブレーキ操作力に依存して加圧された作動液が供給される。その加圧された作動液が、レギュレータ２４の第１パイロット圧室Ｒ９に導入されることにより、レギュレータ２４では、第１パイロット圧ＰPLT1（マスタ圧ＰMST）による調圧が行われ、アキュムレータ９４に高圧の作動液が残存している限り、マスタ圧MSTに応じたサーボ圧ＰSRVの作動液がレギュレータ２４からマスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給される。その供給により、ブレーキ操作力と高圧源装置２２から供給されてレギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力との両方に依存した大きさのブレーキ力が、各車輪１０のブレーキ装置１２において発生させられることになる。なお、以下の説明において、調整圧室Ｒ８の液圧を第１パイロット圧ＰPLT1に応じた大きさに調圧する状態を第１調圧状態と呼ぶ場合がある。また、第１調圧状態で、かつ、第２調圧状態にない状態を、詳しく言えば、第１加圧状態かつ第１調圧状態である状態，第１加圧状態でアキュムレータ９４に高圧の作動液が残存せずレギュレータ２４が作動していない状態を、第１状態と呼ぶ場合がある。
【００５１】
（Ｃ）ブレーキ操作中における第２状態から第１状態への切換
本車両においては、本液圧ブレーキシステムが正常である場合には、イグニッションスイッチ１６６がＯＦＦである場合には第１状態にあり、ＯＮである場合に第２状態とされる。つまり、本液圧ブレーキシステムが搭載された車両が走行している場合には、第２状態にある。詳しく言えば、マスタシリンダ１６においては、連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６が励磁されて、連通切換弁７２が開弁状態、低圧源遮断弁７６が閉弁状態とされとされている（第２加圧状態）。そして、運転者によりブレーキ操作がなされると、レギュレータ２４において第２パイロット圧ＰPLT2に応じた調圧が行われ（第２調圧状態）、その第２パイロット圧ＰPLT2に応じたサーボ圧ＰSRVの作動液がマスタシリンダ１６の入力室Ｒ４に供給される。
【００５２】
そして、先にも述べたように、例えば、アキュムレータ圧の低下や、目標サーボ圧ＰSRV＊と実サーボ圧ＰSRVとの差が大きい等、本液圧ブレーキシステムにおいて異常や失陥が検出された場合には、第２状態から第１状態に切り換えられるようになっている。しかしながら、ブレーキ操作がなされた状態で、本液圧ブレーキシステムにおいて失陥が検出された場合に、即座に第１状態としてしまうと、すでに、ブレーキ操作力に依拠せずに、レギュレータ２４によって調圧された作動液の圧力のみに依存した大きさのブレーキ力を発生させているため、ブレーキ操作力に依拠した大きさのブレーキ力を発生させる状態とする際に問題が生じることになる。詳しく言えば、レギュレータ２４において、第２パイロット圧PLT2を０とすべく減圧リニア弁２８を即座に開弁してしまうと、サーボ圧ＰSRVが急激に低下して、制動力が低下してしまう虞があるのである。
【００５３】
そこで、本液圧ブレーキシステムは、ブレーキペダル１４が踏み込まれた状態で、何らかの異常や失陥が生じて第２状態から第１状態に切り換える場合、上記のような問題に対処するための制御として失陥時状態切換制御が実行されるようになっている。本液圧ブレーキシステムでは、その失陥時状態切換制御として、複数の制御を実行可能とされており、前述したリソーセスに基づいて、それら複数の制御のうちで現在の状況下で実行可能なものの中から最適なものが選択され、実行されるようになっている。
【００５４】
(i)第２パイロット圧漸減制御
例えば、増圧リニア弁２６の故障やアキュムレータ圧の低下等が生じても、減圧リニア弁２８および連通切換弁７２が正常である場合、つまり、リソーセスに減圧リニア弁２８および連通切換弁７２が登録されている場合には、失陥時状態切換制御として、第２パイロット圧漸減制御が実行される。その第２パイロット圧漸減制御では、まず、連通切換弁７２が非励磁状態とされて閉弁状態とされ、ピストン間室Ｒ３が密閉される。つまり、ブレーキペダル１４に加えた力が、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達され、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依拠した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる状態とされる。
【００５５】
そして、その後、レギュレータ２４において第２パイロット圧ＰPLT2を減少させるのであるが、前述のように、減圧リニア弁２８を即座に開弁して制動力が急激に低下してしまわないように、減圧リニア弁２８が、それの開度が徐々に大きくなるように制御される。具体的には、減圧リニア弁２８への供給電流が、漸減させられるようになっている。なお、増圧リニア弁２６がリソーセスにあれば、その増圧リニア弁２６への供給電流は０とされ、閉弁させられる。その第２パイロット圧ＰPLT2が漸減させられることにより、サーボ圧ＰSRVも漸減させられ、制動力の低下を、運転者に認識させることができ、運転者にブレーキペダル１４を踏み増しする猶予を与えることが可能である。
【００５６】
また、第１状態においては、低圧源遮断弁７６を開弁して、ブレーキ操作に対して、ストロークシミュレータ４８による反力は付与されないようになっている。第２状態から第１状態に切り換える場合、低圧源遮断弁７６を閉弁状態から開弁状態に切り換える必要がある。しかしながら、低圧源遮断弁７６を即座に開弁してしまうと、ストロークシミュレータ４８に連通されていた対向室Ｒ５が、リザーバ２０に連通され、その液圧が急激に低下することになる。つまり、第１加圧ピストン４２が対向室Ｒ５の作動液の液圧に依拠して受けていた後退させる方向の力が急激に低下するため、第１加圧ピストン４２が前進させられることになる。そして、第１加圧ピストン４２の前進によりピストン間室Ｒ３の液圧も低下し、ブレーキペダル１４に作用している反力が小さくなって、ブレーキペダル１４が入り込んでしまうような感覚を運転者に与えてしまうのである。
【００５７】
そこで、上記の第２パイロット圧漸減制御の実行時において、低圧源遮断弁７６，サーボ圧センサ１５２，反力圧センサ８６も正常である場合、つまり、リソーセスに減圧リニア弁２８，低圧源遮断弁７６，サーボ圧センサ１５２，反力圧センサ８６が登録されている場合には、対向室Ｒ５の液圧をも漸減させるようになっている。具体的には、低圧源遮断弁７６に対してデューティ制御が行われ、デューティ比〔本実施例では、ＯＮ時間のサイクル時間に対する比率  Ｔon／（Ｔon＋Ｔoff）である〕が、サーボ圧ＰSRVと反力圧ＰRCTとの差（ＰSRV−ＰRCT）に基づいて制御される。詳しくは、サーボ圧ＰSRVと反力圧ＰRCTとの差が小さくなるほど、ＯＮ時間Ｔonが短くされ、その差が０となった時に、デューティ比が０、つまり、ＯＦＦ状態（開弁状態）とされるようになっている。
【００５８】
(ii)第２パイロット圧維持制御
また、本液圧ブレーキシステムは、失陥時状態切換制御として、ブレーキペダルを戻し始めるまで、第２パイロット圧ＰPLT2を低下させずに失陥が検出された時点の液圧で維持する第２パイロット圧維持制御を実行可能とされている。その第２パイロット圧維持制御は、減圧リニア弁２８，連通切換弁７２，低圧源遮断弁７６が正常であるのに加えて、ポンプ９０，ポンプモータ９２が正常であり、アキュムレータ９４が十分に蓄圧されている場合、つまり、リソーセスに減圧リニア弁２８，連通切換弁７２，低圧源遮断弁７６，ポンプ９０，ポンプモータ９２，アキュムレータ圧が登録されている場合に、実行されるようになっている。
【００５９】
第２パイロット圧維持制御は、まず、減圧リニア弁２８が閉状態とされて第２パイロット圧ＰPLT2が維持され、サーボ圧ＰSRVが低下しないようにされる。また、上記第２パイロット圧減圧制御と同様に、連通切換弁７２が閉弁状態とされ、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依拠した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる状態とされる。そして、第２パイロット圧維持制御が実行され始めた後に、ブレーキペダル１４が踏み増しされた場合には、マスタシリンダ１６においてブレーキペダル１４に加えられた操作力に依拠して加圧された第１加圧室Ｒ１の液圧ＰMSTが、レギュレータ２４の第１パイロット圧室Ｒ９に導入されることになる。つまり、レギュレータ２４においては、第１パイロット圧ＰPLT1（＝マスタ圧ＰMST）によってパイッロットピストン１０４が前進させられ、それにより第２パイロット圧室Ｒ１０の作動液を介してスプール１１０も前進させられる。したがって、スプール１１０の前進によって調整圧室Ｒ８，Ｒ１１が高圧源装置２２に連通させられ、サーボ圧ＰSRVが上昇させられるのである。
【００６０】
また、第２パイロット圧維持制御では、低圧源遮断弁７６は閉弁状態のままとされる。それにより、対向室Ｒ５が、ストロークシミュレータ４８に連通させられており、第２パイロット圧維持制御が実行されている場合、ストロークシミュレータ４８は、ブレーキペダル１４に操作反力を付与するようになっている。なお、この第２パイロット圧維持制御では、連通切換弁７２および低圧源遮断弁７６が、ブレーキペダル１４が戻されるのに合わせて開弁され、第１状態とされる。
【００６１】
この第２パイロット圧維持制御によって、先に述べたサーボ圧ＰSRVの低下による制動力の低下を引き起こすことなく、運転者によるブレーキペダル１４の踏み増し操作に対応して、制動力を大きくすることが可能である。
【００６２】
（Ｄ）制御プログラム
上述の失陥時状態切換制御は、ＥＣＵ３０が、図４にフローチャートを示す失陥時状態切換制御実行プログラムを実行することによって行われる。なお、このプログラムは、短い時間ピッチ（例えば、数μsec〜数十μsec）で繰り返し実行される。
【００６３】
このプログラムにおいては、液圧ブレーキシステムが先に述べた第１状態と第２状態とのいずれの状態にあるかを示すフラグである状態フラグＦＬが用いられる。状態フラグＦＬは、第２状態にある間は、フラグ値が０とされ、第１状態に切り換えられると、フラグ値が１とされるものである。
【００６４】
失陥時状態切換制御実行プログラムでは、まず、ステップ１（以下、「ステップ」を「Ｓ」と省略する）において、本システムに異常が発生しているか否かが判定され、Ｓ２において、状態フラグＦＬのフラグ値が確認される。システムに異常が生じており、かつ、状態フラグＦＬのフラグ値が０である場合にのみ、Ｓ３以下の処理が行われる。そして、Ｓ３において、ブレーキ操作が行なわれているか否かの判定が行われ、ブレーキ操作が行なわれていない場合には、Ｓ４において、第１状態に切り換えられるとともに、Ｓ５において、状態フラグＦＬのフラグ値が１とされる。一方、ブレーキ操作が行なわれている場合には、Ｓ６以下において、失陥時状態切換制御を経て第１状態に切り換えられる。
【００６５】
失陥時状態切換制御が実行される場合には、Ｓ６において、リソーセスが確認され、そのリソーセスに基づいて、複数の失陥時状態切換制御のうちから最適なものが選択されるようになっている。最初に、Ｓ７において、リソーセスに減圧リニア弁２８および連通切換弁７２があるか否かが判定される。それら減圧リニア弁２８と連通切換弁７２との両者がリソーセスにある場合には、第２パイロット圧漸減制御と第２パイロット圧維持制御のいずれかが行われ、減圧リニア弁２８と連通切換弁７２とのいずれか、あるいは、両者がリソーセスにない場合には、Ｓ８において、記載は省略するが、第２パイロット圧漸減制御と第２パイロット圧維持制御と異なる他の失陥時状態切換制御が実行されるようになっている。
【００６６】
減圧リニア弁２８と連通切換弁７２との両者がリソーセスにある場合には、Ｓ９において、リソーセスにポンプ９０，ポンプモータ９２，アキュムレータ圧があるか否かが判定される。それらすべてが揃っている場合には、Ｓ１０において、第２パイロット圧維持制御が実行され、揃っていない場合には、Ｓ１１において、第２パイロット圧漸減制御が実行される。
【００６７】
第２パイロット圧漸減制御は、図５にフローチャートを示す第２パイロット圧漸減制御実行サブルーチンが実行されることによって行われる。その第２パイロット圧漸減制御実行サブルーチンでは、まず、Ｓ２１において、連通切換弁７２をＯＦＦ状態として閉弁するとともに、減圧リニア弁２８への目標供給電流ＩSLR＊を前回のプログラムの実行時の供給電流ＩSLRからΔＩだけ減少させた値に決定する。なお、減圧リニア弁２８に流れる電流を計測する電流センサがリソーセスにあれば、減圧リニア弁２８への目標供給電流ＩSLR＊を、電流センサにより検出された実際の供給電流から減少させるようにしてもよい。また、増圧リニア弁２６がリソーセスにあれば、その増圧リニア弁２６への供給電流は０とされ、閉弁させられるようになっている。
【００６８】
次いで、Ｓ２２において、減圧リニア弁２８への供給電流ＩSLR＊が０か否かが判定され、０となった場合には、Ｓ２３において、状態フラグＦＬのフラグ値が１とされ、第２パイロット圧漸減制御実行サブルーチンが終了するとともに、失陥時状態切換制御実行プログラムの１回の実行が終了する。
【００６９】
また、供給電流ＩSLR＊がまだ０となって場合には、Ｓ２４において、リソーセスに低圧源遮断弁７６，サーボ圧センサ１５２および反力圧センサ８６があるか否かが判定される。それらが揃っている場合には、Ｓ２５において、サーボ圧センサ１５２により検出されたサーボ圧ＰSRV（入力室Ｒ４の液圧である）と反力圧センサ８６により検出された反力圧ＰRCT（対向室Ｒ５の液圧である）との差ΔＰが演算される。そして、続くＳ２６において、その差圧ΔＰに基づいて、低圧源遮断弁７６に対する目標デューティ比が決定され、低圧源遮断弁７６がデューティ制御される。また、Ｓ２７において、低圧源遮断弁７６，サーボ圧センサ１５２および反力圧センサ８６の１つでもリソーセスにない場合、Ｓ２５において、低圧源遮断弁７６がデューティ制御されるのであるが、この場合には、プログラムの実行ごとに設定値分だけデューティ比が小さくされる。以上で、第２パイロット圧漸減制御実行サブルーチンが終了するとともに、失陥時状態切換制御実行プログラムの１回の実行が終了する。
【符号の説明】
【００７０】
１０：車輪    １２：ブレーキ装置    １４：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕    １６：マスタシリンダ    １８：アンチロックユニット［ＡＢＳ］    ２０：リザーバ〔低圧源〕    ２２：高圧源装置〔高圧源〕    ２４：レギュレータ    ２６：増圧リニア弁〔増圧制御弁〕［ＳＬＡ］    ２８：減圧リニア弁〔減圧制御弁〕［ＳＬＲ］    ３０：ブレーキ電子制御ユニット〔制御装置〕［ＥＣＵ］    ４０：ハウジング    ４２：第１加圧ピストン    ４４：第２加圧ピストン    ４６：入力ピストン    ４８：ストロークシミュレータ    ５０：区画部    ５６：鍔    ５８：本体部    ６０：突出部    ７０：連通路    ７２：連通切換弁    ７４：低圧路    ７６：低圧源遮断弁    ８６：反力圧センサ［ＰRCT］    ９６：高圧源圧センサ［ＰACC］    １０２：スプール弁機構    １１０：スプール〔制御ピストン〕    １５２：サーボ圧センサ［ＰSVR］    
Ｒ１：第１加圧室    Ｒ２：第２加圧室    Ｒ３：ピストン間室    Ｒ４：入力室    Ｒ５：対向室    Ｒ８：第１調整圧室    Ｒ１０：第２パイロット圧室〔パイロット圧室〕    Ｒ１１：第２調整圧室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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