(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
蓄電デバイスを備える車両用電源装置であって、
外部電源を用いて前記蓄電デバイスを充電する際に、前記外部電源が接続されるインレットと、
前記蓄電デバイスから外部機器に電力を供給する際に、前記外部機器が接続されるアウトレットと、
前記インレットと前記蓄電デバイスとの間に設けられ、交流電力を直流電力に変換する第１電力変換器と、
前記アウトレットと前記蓄電デバイスとの間に設けられ、直流電力を交流電力に変換する第２電力変換器と、
前記インレットと前記第１電力変換器とを接続する第１通電経路と、
前記アウトレットと前記第２電力変換器とを接続する第２通電経路と、
前記第１通電経路と前記第２通電経路とを接続する第３通電経路と、
前記第３通電経路に設けられ、導通状態と遮断状態とに切り替えられる回路スイッチと、
前記回路スイッチを導通状態に切り替え、回路故障を検出する故障検出部と、
を有し、
前記故障検出部は、回路故障を検出する場合に、前記回路スイッチを導通状態に切り替え、かつ前記第２電力変換器を作動させる、
車両用電源装置。
【請求項２】
蓄電デバイスを備える車両用電源装置であって、
外部電源を用いて前記蓄電デバイスを充電する際に、前記外部電源が接続されるインレットと、
前記蓄電デバイスから外部機器に電力を供給する際に、前記外部機器が接続されるアウトレットと、
前記インレットと前記蓄電デバイスとの間に設けられ、交流電力を直流電力に変換する第１電力変換器と、
前記アウトレットと前記蓄電デバイスとの間に設けられ、直流電力を交流電力に変換する第２電力変換器と、
前記インレットと前記第１電力変換器とを接続する第１通電経路と、
前記アウトレットと前記第２電力変換器とを接続する第２通電経路と、
前記第１通電経路と前記第２通電経路とを接続する第３通電経路と、
前記第３通電経路に設けられ、導通状態と遮断状態とに切り替えられる回路スイッチと、
前記回路スイッチを導通状態に切り替え、回路故障を検出する故障検出部と、
を有し、
前記蓄電デバイスは、互いに並列接続される複数の蓄電体と、前記複数の蓄電体を電気的に分離する遮断状態に切り替えられる分離スイッチと、を備え、
前記分離スイッチを遮断状態に切り替えることにより、前記複数の蓄電体は、前記第１電力変換器に接続される蓄電体と、前記第２電力変換器に接続される蓄電体とに分離される、
車両用電源装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用電源装置において、
前記故障検出部は、回路故障を検出する場合に、前記回路スイッチを導通状態に切り替え、かつ前記第２電力変換器を作動させる、
車両用電源装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の車両用電源装置において、
前記故障検出部は、回路故障を検出する場合に、前記分離スイッチを遮断状態に切り替える、
車両用電源装置。
【請求項５】
請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用電源装置において、
前記故障検出部は、回路故障を検出する場合に、前記回路スイッチを導通状態に切り替え、かつ前記第１電力変換器と前記第２電力変換器とを作動させる、
車両用電源装置。
【請求項６】
請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用電源装置において、
前記第１通電経路と前記第２通電経路との少なくともいずれか一方に、電流センサと電圧センサとの少なくともいずれか一方が設けられる、
車両用電源装置。
【請求項７】
蓄電デバイスを備える車両用電源装置の故障検出方法であって、
前記車両用電源装置は、
外部電源を用いて前記蓄電デバイスを充電する際に、前記外部電源が接続されるインレットと、
前記蓄電デバイスから外部機器に電力を供給する際に、前記外部機器が接続されるアウトレットと、
前記インレットと前記蓄電デバイスとの間に設けられ、交流電力を直流電力に変換する第１電力変換器と、
前記アウトレットと前記蓄電デバイスとの間に設けられ、直流電力を交流電力に変換する第２電力変換器と、
前記インレットと前記第１電力変換器とを接続する第１通電経路と、
前記アウトレットと前記第２電力変換器とを接続する第２通電経路と、
前記第１通電経路と前記第２通電経路とを接続する第３通電経路と、
前記第３通電経路に設けられ、導通状態と遮断状態とに切り替えられる回路スイッチと、
を有する車両用電源装置であり、
前記回路スイッチを導通状態に切り替え、回路故障を検出する故障検出ステップ、を有し、
前記故障検出ステップにおいて、前記回路スイッチを導通状態に切り替え、かつ前記第２電力変換器を作動させる、
車両用電源装置の故障検出方法。
【請求項８】
請求項７に記載の車両用電源装置の故障検出方法において、
前記故障検出ステップにおいて、前記回路スイッチを導通状態に切り替え、かつ前記第１電力変換器と前記第２電力変換器とを作動させる、
車両用電源装置の故障検出方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、蓄電デバイスを備える車両用電源装置およびその故障検出方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
外部電源による充電が可能な電気自動車として、電動モータのみを動力源として備えた電気自動車だけでなく、電動モータおよびエンジンを動力源として備えたハイブリッド型の電気自動車（所謂プラグインハイブリッド）がある。これらの電気自動車には交流電力を直流電力に変換する車載充電器が搭載されており、充電時には車載充電器を介して外部電源から蓄電デバイスに電力が供給される（特許文献１および２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２８９３０７号公報
【特許文献２】特開２０１２−８５４３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、外部電源と蓄電デバイスとを接続する充電経路に対し、断線、短絡、充電器故障、センサ故障等の回路故障が発生していた場合には、外部電源による充電を適切に行うことが困難になる。このため、充電前に回路故障を診断して検出することにより、充電時の信頼性を向上させることが求められている。
【０００５】
本発明の目的は、充電時の信頼性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用電源装置は、蓄電デバイスを備える車両用電源装置であって、外部電源を用いて前記蓄電デバイスを充電する際に、前記外部電源が接続されるインレットと、前記蓄電デバイスから外部機器に電力を供給する際に、前記外部機器が接続されるアウトレットと、前記インレットと前記蓄電デバイスとの間に設けられ、交流電力を直流電力に変換する第１電力変換器と、前記アウトレットと前記蓄電デバイスとの間に設けられ、直流電力を交流電力に変換する第２電力変換器と、前記インレットと前記第１電力変換器とを接続する第１通電経路と、前記アウトレットと前記第２電力変換器とを接続する第２通電経路と、前記第１通電経路と前記第２通電経路とを接続する第３通電経路と、前記第３通電経路に設けられ、導通状態と遮断状態とに切り替えられる回路スイッチと、前記回路スイッチを導通状態に切り替え、回路故障を検出する故障検出部と、を有し、前記故障検出部は、回路故障を検出する場合に、前記回路スイッチを導通状態に切り替え、かつ前記第２電力変換器を作動させる。
本発明の車両用電源装置は、蓄電デバイスを備える車両用電源装置であって、外部電源を用いて前記蓄電デバイスを充電する際に、前記外部電源が接続されるインレットと、前記蓄電デバイスから外部機器に電力を供給する際に、前記外部機器が接続されるアウトレットと、前記インレットと前記蓄電デバイスとの間に設けられ、交流電力を直流電力に変換する第１電力変換器と、前記アウトレットと前記蓄電デバイスとの間に設けられ、直流電力を交流電力に変換する第２電力変換器と、前記インレットと前記第１電力変換器とを接続する第１通電経路と、前記アウトレットと前記第２電力変換器とを接続する第２通電経路と、前記第１通電経路と前記第２通電経路とを接続する第３通電経路と、前記第３通電経路に設けられ、導通状態と遮断状態とに切り替えられる回路スイッチと、前記回路スイッチを導通状態に切り替え、回路故障を検出する故障検出部と、を有し、前記蓄電デバイスは、互いに並列接続される複数の蓄電体と、前記複数の蓄電体を電気的に分離する遮断状態に切り替えられる分離スイッチと、を備え、前記分離スイッチを遮断状態に切り替えることにより、前記複数の蓄電体は、前記第１電力変換器に接続される蓄電体と、前記第２電力変換器に接続される蓄電体とに分離される。
【０００７】
本発明の車両用電源装置の故障検出方法は、蓄電デバイスを備える車両用電源装置の故障検出方法であって、前記車両用電源装置は、外部電源を用いて前記蓄電デバイスを充電する際に、前記外部電源が接続されるインレットと、前記蓄電デバイスから外部機器に電力を供給する際に、前記外部機器が接続されるアウトレットと、前記インレットと前記蓄電デバイスとの間に設けられ、交流電力を直流電力に変換する第１電力変換器と、前記アウトレットと前記蓄電デバイスとの間に設けられ、直流電力を交流電力に変換する第２電力変換器と、前記インレットと前記第１電力変換器とを接続する第１通電経路と、前記アウトレットと前記第２電力変換器とを接続する第２通電経路と、前記第１通電経路と前記第２通電経路とを接続する第３通電経路と、前記第３通電経路に設けられ、導通状態と遮断状態とに切り替えられる回路スイッチと、を有する車両用電源装置であり、前記回路スイッチを導通状態に切り替え、回路故障を検出する故障検出ステップ、を有し、前記故障検出ステップにおいて、前記回路スイッチを導通状態に切り替え、かつ前記第２電力変換器を作動させる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、回路スイッチを導通状態に切り替えるようにしたので、第３通電経路を介して第１通電経路と第２通電経路とを接続することができる。これにより、インレットに対して外部電源を接続する前に、回路故障を検出することができ、充電時の信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施の形態である車両用電源装置を示す概略図である。
【図２】故障診断制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図３】故障診断制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図４】故障診断制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図５】故障診断制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】（ａ）〜（ｄ）は、故障検出パターンの一例を示す説明図である。
【図７】第１診断処理における車両用電源装置の作動状態を示す概略図である。
【図８】第１診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。
【図９】第２診断処理における車両用電源装置の作動状態を示す概略図である。
【図１０】第２診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。
【図１１】第３診断処理における車両用電源装置の作動状態を示す概略図である。
【図１２】第３診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。
【図１３】第４診断処理における車両用電源装置の作動状態を示す概略図である。
【図１４】第４診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。
【図１５】第５診断処理における車両用電源装置の作動状態を示す概略図である。
【図１６】第５診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。
【図１７】第６診断処理における車両用電源装置の作動状態を示す概略図である。
【図１８】第６診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。
【図１９】第７および第８診断処理における車両用電源装置の作動状態を示す概略図である。
【図２０】第７診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。
【図２１】第８診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。
【図２２】センサ、リレー、車載充電器およびＶ２Ｌインバータに関する故障診断のタイミングを一覧形式で示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用電源装置１０を示す概略図である。また、図１に示される車両用電源装置１０によって、本発明の一実施の形態である車両用電源装置の故障検出方法が実行される。なお、図示する車両用電源装置１０は、外部電源１１による充電が可能な電気自動車１２に搭載される車両用電源装置１０である。この車両用電源装置１０が適用される電気自動車１２として、例えば、電動モータのみを動力源として備えた電気自動車や、電動モータおよびエンジンを動力源として備えたハイブリッド型の電気自動車（所謂プラグインハイブリッド車両）がある。
【００１１】
図１に示すように、車両用電源装置１０は、図示しない駆動用モータ等に電力を供給する高電圧バッテリ（蓄電デバイス）１３を有している。高電圧バッテリ１３には、外部電源１１から電力を導入する外部充電系１４が接続されている。この外部充電系１４は、高電圧バッテリ１３に通電ライン１５ａ，１５ｂを介して接続される車載充電器１６と、車載充電器１６に通電ライン１７ａ，１７ｂを介して接続されるインレット１８と、を有している。外部電源１１を用いて高電圧バッテリ１３を充電する際には、充電ケーブル１９のコネクタ１９ａが電気自動車１２のインレット１８に接続され、充電ケーブル１９のプラグ１９ｂが外部電源１１のコンセント１１ａに接続される。そして、外部電源１１から出力される交流電力は、第１電力変換器である車載充電器１６を介して高電圧バッテリ１３に供給される。車載充電器１６は、複数のスイッチング素子等によって構成される所謂ＡＣ／ＤＣコンバータであり、交流電力を直流電力に変換する機能を有している。
【００１２】
また、高電圧バッテリ１３には、外部の電気機器（外部機器）２０に電力を供給する電力供給系２１が接続されている。この電力供給系２１は、高電圧バッテリ１３に通電ライン２２ａ，２２ｃを介して接続されるＶ２Ｌインバータ２３と、Ｖ２Ｌインバータ２３に通電ライン２４ａ，２４ｂを介して接続されるアウトレット２５と、を有している。高電圧バッテリ１３から電気機器２０に電力を供給する際には、電気機器２０のプラグ２０ａが電気自動車１２のアウトレット２５に接続される。そして、高電圧バッテリ１３から出力される直流電力は、第２電力変換器であるＶ２Ｌインバータ２３を介して電気機器２０に供給される。Ｖ２Ｌインバータ２３は、複数のスイッチング素子等によって構成されており、直流電力を交流電力に変換する機能を有している。
【００１３】
このように、電気自動車１２に組み込まれる電力供給系２１は、Ｖ２ＬシステムやＶ２Ｈシステムと呼ばれている。Ｖ２Ｌとは、「Ｖｅｈｉｃｌｅ  ｔｏ  Ｌｏａｄ」を略記したものであり、電気自動車１２から外部の電気機器２０に電力を供給することを意味している。また、Ｖ２Ｈとは、「Ｖｅｈｉｃｌｅ  ｔｏ  Ｈｏｍｅ」を略記したものであり、電気自動車１２から家庭内の電気機器に電力を供給することを意味している。
【００１４】
外部充電系１４や電力供給系２１の作動状況を把握するため、通電ライン１５ａ，１５ｂ，１７ａ，１７ｂ，２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂには各種センサＳ１〜Ｓ８が設けられている。インレット１８と車載充電器１６とを接続する通電ライン（第１通電経路）１７ａ，１７ｂには、電圧センサＳ１および電流センサＳ２が設けられている。車載充電器１６と高電圧バッテリ１３とを接続する通電ライン１５ａ，１５ｂには、電圧センサＳ３および電流センサＳ４が設けられている。この通電ライン１５ａ，１５ｂには、導通状態と遮断状態とに切り替えられるリレーＲ１が設けられている。また、アウトレット２５とＶ２Ｌインバータ２３とを接続する通電ライン（第２通電経路）２４ａ，２４ｂには、電圧センサＳ５および電流センサＳ６が設けられている。Ｖ２Ｌインバータ２３と高電圧バッテリ１３とを接続する通電ライン２２ａ，２２ｃには、電圧センサＳ７および電流センサＳ８が設けられている。この通電ライン２２ａ，２２ｃには、導通状態と遮断状態とに切り替えられるリレーＲ２が設けられている。
【００１５】
高電圧バッテリ１３は、互いに並列接続される複数のバッテリパック（蓄電体）３０，３１を有している。各バッテリパック３０，３１の正極端子には正極ライン３２が接続されており、各バッテリパック３０，３１の負極端子には負極ライン３３が接続されている。正極ライン３２および負極ライン３３には、導通状態と遮断状態とに切り替えられるリレー（分離スイッチ）Ｒ４が設けられている。リレーＲ４を導通状態に切り替えることによってバッテリパック３０，３１は電気的に接続される一方、リレーＲ４を遮断状態に切り替えることによってバッテリパック３０，３１は電気的に分離される。すなわち、リレーＲ４を遮断状態に切り替えることにより、外部充電系１４に接続されるバッテリパック３０と電力供給系２１に接続されるバッテリパック３１とは電気的に分離される。また、高電圧バッテリ１３には、バッテリ電圧を検出する電圧センサＳ９が組み込まれており、バッテリ電流を検出する電流センサＳ１０が組み込まれている。
【００１６】
また、外部充電系１４や電力供給系２１の回路故障を診断するため、外部充電系１４の通電ライン１７ａ，１７ｂと、電力供給系２１の通電ライン２４ａ，２４ｂとは、通電ライン（第３通電経路）４０ａ，４０ｂを介して互いに接続されている。また、通電ライン４０ａ，４０ｂには、導通状態と遮断状態とに切り替えられるリレー（回路スイッチ）Ｒ３が設けられている。このリレーＲ３を遮断状態に切り替えることにより、車載充電器１６の入力側とＶ２Ｌインバータ２３の出力側とを電気的に分離することができる。一方、リレーＲ３を導通状態に切り替えることにより、車載充電器１６の入力側とＶ２Ｌインバータ２３の出力側とを電気的に接続することができる。
【００１７】
車両用電源装置１０は、外部充電系１４および電力供給系２１の故障診断制御を実行するコントローラ（故障検出部）４１を有している。コントローラ４１は、車載充電器１６、Ｖ２Ｌインバータ２３、およびリレーＲ１〜Ｒ４等に制御信号を出力する機能を有している。また、コントローラ４１には、外部充電系１４および電力供給系２１の各種センサＳ１〜Ｓ１０が接続されている。さらに、コントローラ４１には、乗員や作業者に対して情報を通知するディスプレイ４２が接続されており、走行システムの起動時や停止時に運転手に操作される起動スイッチ４３が接続されている。なお、コントローラ４１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータや、各種アクチュエータの制御電流を生成する駆動回路部等によって構成されている。
【００１８】
［故障診断制御］
続いて、外部充電系１４および電力供給系２１の回路故障を検出する故障診断制御について説明する。なお、外部充電系１４および電力供給系２１の回路故障には、各種センサＳ１〜Ｓ８やリレーＲ１〜Ｒ３の故障だけなく、車載充電器１６やＶ２Ｌインバータ２３の故障等が含まれている。また、外部充電系１４および電力供給系２１の回路故障として、通電ライン１５ａ，１５ｂ，１７ａ，１７ｂ，２２ａ，２２ｂ，２４ａ，２４ｂに生じ得る断線や短絡等の故障もある。図２〜図５は故障診断制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図２〜図５のフローチャートにおいては、符号Ａ〜Ｄの箇所で互いに接続されている。なお、図２〜図５においては、車載充電器１６およびＶ２Ｌインバータ２３の作動状態が「ＯＮ」と記載され、車載充電器１６およびＶ２Ｌインバータ２３の停止状態が「ＯＦＦ」と記載される。また、図２〜図５においては、リレーＲ１〜Ｒ４の導通状態が「ＣＬＯＳＥ」と記載され、リレーＲ１〜Ｒ４の遮断状態が「ＯＰＥＮ」と記載される。さらに、以下の説明では、リレーＲ１〜Ｒ４の導通状態について「閉じる」と記載し、リレーＲ１〜Ｒ４の遮断状態について「開く」と記載する。
【００１９】
図２に示すように、ステップＳ１０では、起動スイッチ４３がＯＦＦ操作されたか否かが判定される。ステップＳ１０において、起動スイッチ４３がＯＦＦ操作されていると判定された場合、つまり電気自動車１２の走行システムが停止していると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、車載充電器１６が停止中であるか否かが判定される。ステップＳ１１において、車載充電器１６が停止中であると判定された場合、つまり外部充電系１４が停止していると判定された場合には、ステップＳ１２に進み、Ｖ２Ｌインバータ２３が停止中であるか否かが判定される。そして、ステップＳ１２において、Ｖ２Ｌインバータ２３が停止中であると判定された場合、つまり電力供給系２１が停止していると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、外部充電系１４および電力供給系２１の故障診断が開始される。
【００２０】
そして、ステップＳ１３では、故障診断に備えて、充電ケーブル１９の接続禁止処理が実行される。ステップＳ１３においては、例えば、インレットカバー４４に電磁ロックを施すことにより、インレット１８に対する充電ケーブル１９の接続作業を禁止している。このように、充電ケーブル１９の接続作業が禁止されると、ステップＳ１４に進み、後述する第１診断処理が開始される。なお、ステップＳ１０において、起動スイッチ４３がＯＮ操作されていると判定された場合や、ステップＳ１１において、車載充電器１６が作動中であると判定された場合には、故障診断を開始することなくルーチンを抜ける。同様に、ステップＳ１２において、Ｖ２Ｌインバータ２３が作動中であると判定された場合には、故障診断を開始することなくルーチンを抜ける。
【００２１】
［故障検出パターン］
以下、故障診断の説明に備えて、各種センサＳ１〜Ｓ８やリレーＲ１〜Ｒ３等の故障検出パターンについて説明する。図６（ａ）〜（ｄ）は故障検出パターンの一例を示す説明図である。なお、図６（ａ）〜（ｃ）においては、実線によって正常時のセンサ特性が示されている。図６（ａ）に示すように、センサ回路に、断線、天絡、地絡が発生していた場合には、センサ出力が正常範囲を外れた状態となる。このため、センサ出力が正常範囲を外れる場合には、センサ回路に断線等が発生したセンサ回路異常と判定される。
【００２２】
図６（ｂ）に一点鎖線や破線で示すように、正常時のセンサ特性に対して、センサ出力が上下に乖離する状況とは、電圧センサや電流センサの検出精度が低下している状況である。このため、正常時のセンサ特性に対して、センサ出力が所定値を超えて上下に乖離していた場合には、オフセット型のセンサ特性異常であると判定される。
【００２３】
図６（ｃ）に一点鎖線や破線で示すように、正常時のセンサ特性に対して、センサ特性の傾きが大きく変化する状況とは、電圧センサや電流センサの検出精度が低下している状況である。このため、正常時のセンサ特性に対して、センサ特性の傾きが所定値を超えて増減していた場合には、線形性に関するセンサ特性異常であると判定される。
【００２４】
図６（ｄ）に示すように、コントローラ４１からの制御信号に基づいて、リレーの入力側と出力側との電圧や電流を比較することにより、リレーの機能異常つまりＯＦＦ固着やＯＮ固着等を検出することができる。例えば、コントローラ４１からリレーを導通状態に切り替える制御信号を出力した後に、入力側と出力側との電圧が大きく乖離していた場合には、リレーが遮断状態で固着するＯＦＦ固着であると判定される。同様に、コントローラ４１からリレーを遮断状態に切り替える制御信号を出力した後に、入力側と出力側との電圧が一致していた場合には、リレーが導通状態で固着するＯＮ固着であると判定される。
【００２５】
［第１診断処理］
続いて、ステップＳ１４で実行される第１診断処理について説明する。ここで、図７は第１診断処理における車両用電源装置１０の作動状態を示す概略図である。図８は第１診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。まず、図７に示すように、第１診断処理において、リレーＲ１〜Ｒ３は開かれており、リレーＲ４は閉じられている。また、第１診断処理において、車載充電器１６は停止されており、Ｖ２Ｌインバータ２３は停止されている。これら各部品の作動状態は、故障診断制御における車両用電源装置１０の初期状態である。
【００２６】
図７に示すように、第１診断処理においては、リレーＲ１，Ｒ２が開かれることから、外部充電系１４と電力供給系２１との双方は高電圧バッテリ１３から切り離される。また、インレット１８には充電ケーブル１９が接続されていない状態である。すなわち、第１診断処理においては、外部充電系１４および電力供給系２１に印加される電圧は０［Ｖ］であり、外部充電系１４および電力供給系２１に供給される電流は０［Ａ］である。
【００２７】
このため、図８に示すように、電圧センサＳ１，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ７については、それぞれの検出電圧が０［Ｖ］であった場合に正常であると判定される。一方、それぞれの検出電圧が０［Ｖ］を超えていた場合には、オフセット型のセンサ特性異常であると判定される。同様に、電流センサＳ２，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ８については、それぞれの検出電流が０［Ａ］であった場合に正常であると判定される。一方、それぞれの検出電流が０［Ａ］を超えていた場合には、オフセット型のセンサ特性異常であると判定される。
【００２８】
また、電圧センサＳ３の検出電圧が０［Ｖ］であった場合には、リレーＲ１が開かれていることから、リレーＲ１が正常に機能していると判定される。一方、電圧センサＳ３の検出電圧がバッテリ電圧と一致していた場合には、開かれるべきリレーＲ１が閉じられていることから、リレーＲ１にＯＮ固着が発生していると判定される。同様に、電圧センサＳ７の検出電圧が０［Ｖ］であった場合には、リレーＲ２が開かれていることから、リレーＲ２が正常に機能していると判定される。一方、電圧センサＳ７の検出電圧がバッテリ電圧と一致していた場合には、開かれるべきリレーＲ２が閉じられていることから、リレーＲ２にＯＮ固着が発生していると判定される。このように、第１診断処理においては、電圧センサＳ１，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ７、電流センサＳ２，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ８、およびリレーＲ１，Ｒ２の故障診断が実施される。
【００２９】
図２に示すように、ステップＳ１４において第１診断処理が完了すると、ステップＳ１５に進み、センサＳ１〜Ｓ８やリレーＲ１，Ｒ２に関する異常の有無が判定される。センサＳ１〜Ｓ８やリレーＲ１，Ｒ２の少なくとも何れかに異常が発生していた場合には、図５に示すように、ステップＳ１００に進み、それぞれの異常に対応する故障コードが保存される。続いて、ステップＳ１０１に進み、それぞれの異常に対応するフェールセーフ制御が実行される。
【００３０】
例えば、外部充電系１４を構成するセンサ等に異常が生じていた場合には、ステップＳ１０１において、インレットカバー４４の開放を禁止するフェールセーフ制御が実行される。また、電力供給系２１を構成するセンサ等に異常が生じていた場合には、ステップＳ１０１において、アウトレットカバー４５の開放を禁止するフェールセーフ制御が実行される。さらに、ステップＳ１０１のフェールセーフ制御において、外部充電系１４や電力供給系２１の使用を禁止する場合には、乗員や作業者に禁止内容を通知するためディスプレイ４２に禁止内容が表示される。
【００３１】
［第２診断処理］
ステップＳ１５において、センサＳ１〜Ｓ８やリレーＲ１，Ｒ２が正常であると判定された場合には、ステップＳ１６に進んでリレーＲ４が開かれ、ステップＳ１７に進んでリレーＲ２が閉じられる。このように、リレーＲ４が開かれてリレーＲ２が閉じられると、ステップＳ１８に進み、第２診断処理が実行される。ここで、図９は第２診断処理における車両用電源装置１０の作動状態を示す概略図である。図１０は第２診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。まず、図９に示すように、第２診断処理においては、リレーＲ１，Ｒ３，Ｒ４が開かれており、リレーＲ２が閉じられている。このように、第２診断処理においては、Ｖ２Ｌインバータ２３に高電圧バッテリ１３のバッテリパック３１が接続されることから、Ｖ２Ｌインバータ２３にバッテリパック３１の電圧が印加されている。
【００３２】
このため、図１０に示すように、電圧センサＳ７の検出電圧がバッテリ電圧と一致していた場合には、電圧センサＳ７が正常であると判定される。一方、電圧センサＳ７の検出電圧がバッテリ電圧から外れていた場合には、電圧センサＳ７に線形性に関するセンサ特性異常が発生していると判定される。また、電圧センサＳ７の検出電圧がバッテリ電圧に一致していた場合には、リレーＲ２が閉じられていることから、リレーＲ２が正常に機能していると判定される。一方、電圧センサＳ７の検出電圧が０［Ｖ］であった場合には、閉じられるべきリレーＲ２が開かれていることから、リレーＲ２にＯＦＦ固着が発生していると判定される。このように、第２診断処理においては、電圧センサＳ７およびリレーＲ２の故障診断が実施される。
【００３３】
そして、図２に示すように、ステップＳ１８において第２診断処理が完了すると、ステップＳ１９に進み、電圧センサＳ７およびリレーＲ２に関する異常の有無が判定される。電圧センサＳ７およびリレーＲ２の少なくとも何れかに異常が発生していた場合には、前述したように、ステップＳ１００に進み、それぞれの異常に対応する故障コードが保存され、ステップＳ１０１に進み、それぞれの異常に対応するフェールセーフ制御が実行される。
【００３４】
［第３診断処理］
ステップＳ１９において、電圧センサＳ７やリレーＲ２が正常であると判定された場合には、ステップＳ２０に進んでＶ２Ｌ指令電圧を所定範囲で上下させながらＶ２Ｌインバータ２３が駆動され、ステップＳ２１に進んで第３診断処理が実行される。なお、Ｖ２Ｌ指令電圧とは、コントローラ４１からＶ２Ｌインバータ２３に送信される出力電圧の制御目標値である。
【００３５】
ここで、図１１は第３診断処理における車両用電源装置１０の作動状態を示す概略図である。図１２は第３診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。まず、図１１に示すように、第３診断処理においては、リレーＲ２が閉じられており、Ｖ２Ｌインバータ２３が駆動されている。このように、第３診断処理においては、リレーＲ２を閉じた状態のもとでＶ２Ｌインバータ２３が駆動されるため、電圧センサＳ５に対してＶ２Ｌインバータ２３の出力電圧が印加される。
【００３６】
このため、図１２に示すように、電圧センサＳ５の検出電圧がＶ２Ｌ指令電圧に一致する場合には、電圧センサＳ５が正常であると判定される。一方、電圧センサＳ５の検出電圧がＶ２Ｌ指令電圧から外れる場合には、電圧センサＳ５に線形性に関するセンサ特性異常が発生していると判定される。また、電圧センサＳ１の検出電圧が０［Ｖ］であった場合には、リレーＲ３が開かれていることから、リレーＲ３が正常に機能していると判定される。一方、電圧センサＳ１と電圧センサＳ５との検出電圧が互いに一致し、かつ電圧センサＳ１の検出信号がＶ２Ｌ指令電圧に一致する場合には、開かれるべきリレーＲ３が閉じられていることから、リレーＲ３にＯＮ固着が発生していると判定される。このように、第３診断処理においては、電圧センサＳ７およびリレーＲ２の故障診断が実施される。
【００３７】
そして、図３に示すように、ステップＳ２１において第３診断処理が完了すると、ステップＳ２２に進み、電圧センサＳ５およびリレーＲ３に関する異常の有無が判定される。電圧センサＳ５およびリレーＲ３の少なくとも何れかに異常が発生していた場合には、前述したように、ステップＳ１００に進み、それぞれの異常に対応する故障コードが保存され、ステップＳ１０１に進み、それぞれの異常に対応するフェールセーフ制御が実行される。
【００３８】
［第４診断処理］
ステップＳ２２において、電圧センサＳ５やリレーＲ３が正常であると判定された場合には、ステップＳ２３に進んでＶ２Ｌインバータ２３が停止され、ステップＳ２４に進んでリレーＲ３が閉じられる。そして、ステップＳ２５に進み、Ｖ２Ｌ指令電圧を所定範囲で上下させながらＶ２Ｌインバータ２３が駆動され、続くステップ（故障検出ステップ）Ｓ２６では第４診断処理が実行される。ここで、図１３は第４診断処理における車両用電源装置１０の作動状態を示す概略図である。図１４は第４診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。まず、図１３に示すように、第４診断処理においては、リレーＲ２，Ｒ３が閉じられており、Ｖ２Ｌインバータ２３が駆動されている。このように、第４診断処理においては、リレーＲ３を閉じた状態のもとでＶ２Ｌインバータ２３が駆動されるため、電圧センサＳ１，Ｓ５に対してＶ２Ｌインバータ２３の出力電圧が印加される。
【００３９】
このため、図１４に示すように、電圧センサＳ１と電圧センサＳ５との検出電圧が互いに一致し、かつ電圧センサＳ１の検出信号がＶ２Ｌ指令電圧に一致する場合には、電圧センサＳ１が正常であると判定される。一方、電圧センサＳ１と電圧センサＳ５との検出電圧が相違する場合や、電圧センサＳ１の検出信号がＶ２Ｌ指令電圧から外れる場合には、電圧センサＳ１に線形性に関するセンサ特性異常が発生していると判定される。
【００４０】
同様に、電圧センサＳ５と電圧センサＳ１との検出電圧が互いに一致し、かつ電圧センサＳ５の検出信号がＶ２Ｌ指令電圧に一致する場合には、電圧センサＳ５が正常であると判定される。一方、電圧センサＳ５と電圧センサＳ１との検出電圧が相違する場合や、電圧センサＳ５の検出信号がＶ２Ｌ指令電圧から外れる場合には、電圧センサＳ５に線形性に関するセンサ特性異常が発生していると判定される。
【００４１】
また、電圧センサＳ１と電圧センサＳ５との検出電圧が互いに一致する場合や、電圧センサＳ１の検出信号がＶ２Ｌ指令電圧に一致する場合には、リレーＲ３が閉じられていることから、リレーＲ３が正常に機能していると判定される。一方、電圧センサＳ１の検出電圧が０［Ｖ］であり、かつ電圧センサＳ５の検出信号がＶ２Ｌ指令電圧に一致する場合には、閉じられるべきリレーＲ３が開かれていることから、リレーＲ３にＯＦＦ固着が発生していると判定される。このように、第４診断処理においては、電圧センサＳ１，Ｓ５およびリレーＲ３の故障診断が実施される。
【００４２】
そして、図３に示すように、ステップＳ２６において第４診断処理が完了すると、ステップＳ２７に進み、電圧センサＳ１，Ｓ５およびリレーＲ３に関する異常の有無が判定される。電圧センサＳ１，Ｓ５およびリレーＲ３の少なくとも何れかに異常が発生していた場合には、前述したように、ステップＳ１００に進み、それぞれの異常に対応する故障コードが保存され、ステップＳ１０１に進み、それぞれの異常に対応するフェールセーフ制御が実行される。
【００４３】
［第５診断処理］
ステップＳ２７において、電圧センサＳ１，Ｓ５やリレーＲ３が正常であると判定された場合には、ステップＳ２８に進んで充電器指令電圧を所定範囲で上下させながら車載充電器１６が駆動され、ステップ（故障検出ステップ）Ｓ２９に進んで第５診断処理が実行される。なお、充電器指令電圧とは、コントローラ４１から車載充電器１６に送信される出力電圧の制御目標値である。
【００４４】
ここで、図１５は第５診断処理における車両用電源装置１０の作動状態を示す概略図である。図１６は第５診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。まず、図１５に示すように、第５診断処理においては、リレーＲ２，Ｒ３が閉じられており、Ｖ２Ｌインバータ２３および車載充電器１６が駆動されている。このように、第５診断処理においては、リレーＲ３を閉じた状態のもとでＶ２Ｌインバータ２３と車載充電器１６との双方が駆動されるため、電圧センサＳ３に対して車載充電器１６の出力電圧が印加される。
【００４５】
このため、図１６に示すように、電圧センサＳ３の検出信号が充電器指令電圧に一致する場合には、電圧センサＳ３が正常であると判定される。一方、電圧センサＳ３の検出信号が充電器指令電圧から外れる場合には、電圧センサＳ３に線形性に関するセンサ特性異常が発生していると判定される。このように、第５診断処理においては、電圧センサＳ３の故障診断が実施される。
【００４６】
そして、図４に示すように、ステップＳ２９において第５診断処理が完了すると、ステップＳ３０に進み、電圧センサＳ３に関する異常の有無が判定される。電圧センサＳ３に異常が発生していた場合には、前述したように、ステップＳ１００に進み、電圧センサＳ３の異常に対応する故障コードが保存され、ステップＳ１０１に進み、電圧センサＳ３の異常に対応するフェールセーフ制御が実行される。
【００４７】
［第６診断処理］
ステップＳ３０において、電圧センサＳ３が正常であると判定された場合には、ステップＳ３１に進み、車載充電器１６の出力電圧がバッテリ電圧に向けて制御される。このように、車載充電器１６の出力電圧を調整することにより、リレーＲ１前後の電圧差が解消されると、ステップＳ３２に進んでリレーＲ１が閉じられる。そして、ステップＳ３３では車載充電器１６が停止され、ステップＳ３４ではＶ２Ｌインバータ２３が停止され、ステップ（故障検出ステップ）Ｓ３５では第６診断処理が実行される。
【００４８】
ここで、図１７は第６診断処理における車両用電源装置１０の作動状態を示す概略図である。図１８は第６診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。まず、図１７に示すように、第６診断処理においては、リレーＲ１が閉じられており、電圧センサＳ３にバッテリパック３０の電圧が印加されている。このため、図１８に示すように、電圧センサＳ３の検出信号がバッテリ電圧に一致する場合には、リレーＲ１が閉じられていることから、リレーＲ１が正常に機能していると判定される。一方、電圧センサＳ３の検出電圧が０［Ｖ］である場合には、閉じられるべきリレーＲ１が開かれていることから、リレーＲ１にＯＦＦ固着が発生していると判定される。このように、第６診断処理においては、リレーＲ１の故障診断が実施される。
【００４９】
そして、図４に示すように、ステップＳ３５において第６診断処理が完了すると、ステップＳ３６に進み、リレーＲ１に関する異常の有無が判定される。リレーＲ１に異常が発生していた場合には、前述したように、ステップＳ１００に進み、リレーＲ１の異常に対応する故障コードが保存され、ステップＳ１０１に進み、リレーＲ１の異常に対応するフェールセーフ制御が実行される。
【００５０】
［第７診断処理］
ステップＳ３６において、リレーＲ１が正常であると判定された場合には、ステップＳ３７に進んでＶ２Ｌインバータ２３が駆動され、ステップＳ３８に進んで車載充電器１６が駆動され、ステップ（故障検出ステップ）Ｓ３９に進んで第７診断処理が実行される。ここで、図１９は第７および第８診断処理における車両用電源装置１０の作動状態を示す概略図である。図２０は第７診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。まず、図１９に示すように、第７診断処理においては、リレーＲ１〜Ｒ３が閉じられており、Ｖ２Ｌインバータ２３と車載充電器１６との双方が駆動されている。このように、第７診断処理においては、リレーＲ３を閉じた状態のもとでＶ２Ｌインバータ２３と車載充電器１６との双方が駆動されるため、バッテリパック３１からＶ２Ｌインバータ２３および車載充電器１６を経てバッテリパック３０に電力を供給することができる。すなわち、電力供給系２１から外部充電系１４に、電流を流すことができる。
【００５１】
このため、図２０に示すように、電流センサＳ２と電流センサＳ６との検出電流が互いに一致する場合には、電流センサＳ２，Ｓ６が正常であると判定される。一方、電流センサＳ２と電流センサＳ６との検出電流が相違する場合には、電流センサＳ２，Ｓ６に線形性に関するセンサ特性異常が発生していると判定される。また、電流センサＳ４の検出電流がバッテリ電流と一致する場合には、電流センサＳ４が正常であると判定される。一方、電流センサＳ４の検出電流がバッテリ電流から外れる場合には、電流センサＳ４に線形性に関するセンサ特性異常が発生していると判定される。
【００５２】
また、Ｖ２Ｌインバータ２３の入力電力と出力電力が一致する場合には、電流センサＳ８が正常であると判定される。一方、Ｖ２Ｌインバータ２３の入力電力と出力電力が相違する場合には、電流センサＳ８に線形性に関するセンサ特性異常が発生していると判定される。なお、Ｖ２Ｌインバータ２３の入力電力は、電圧センサＳ７の検出電圧と電流センサＳ８の検出電流とを乗算することで求められ、Ｖ２Ｌインバータ２３の出力電力は、電圧センサＳ５の検出電圧と電流センサＳ６の検出電流とを乗算することで求められる。このように、第７診断処理においては、電流センサＳ２，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ８の故障診断が実施される。
【００５３】
そして、図５に示すように、ステップＳ３９において第７診断処理が完了すると、ステップＳ４０に進み、電流センサＳ２，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ８に関する異常の有無が判定される。電流センサＳ２，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ８の少なくとも何れかに異常が発生していた場合には、前述したように、ステップＳ１００に進み、それぞれの異常に対応する故障コードが保存され、ステップＳ１０１に進み、それぞれの異常に対応するフェールセーフ制御が実行される。
【００５４】
［第８診断処理］
ステップＳ４０において、電流センサＳ２，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ８が正常であると判定された場合には、ステップ（故障検出ステップ）Ｓ４１に進んで第８診断処理が実行される。ここで、図２１は第８診断処理における診断対象および判定基準の一例を一覧形式で示す図である。前述した第７診断処理と同様に、第８診断処理においては、リレーＲ１〜Ｒ３が閉じられており、Ｖ２Ｌインバータ２３と車載充電器１６との双方が駆動されている。このように、第８診断処理においては、リレーＲ３を閉じた状態のもとでＶ２Ｌインバータ２３と車載充電器１６との双方が駆動されるため、バッテリパック３１からＶ２Ｌインバータ２３および車載充電器１６を経てバッテリパック３０に電力を供給することができる。すなわち、電力供給系２１から外部充電系１４に、電力を供給することができる。
【００５５】
このため、図２１に示すように、車載充電器１６の出力電力が制御目標値に一致する場合には、車載充電器１６が正常に機能していると判定される。一方、車載充電器１６の出力電力が制御目標値から外れる場合には、車載充電器１６に機能異常が発生していると判定される。車載充電器１６の出力電力は、電圧センサＳ３の検出電圧と電流センサＳ４の検出電流とを乗算することで求められ、車載充電器１６の制御目標値は、コントローラ４１から送信される充電器指令電力と予め設定される車載充電器１６の効率とを乗算することで求められる。なお、充電器指令電力とは、コントローラ４１から車載充電器１６に送信される出力電力の制御目標値である。
【００５６】
また、Ｖ２Ｌインバータ２３の出力電力が制御目標値に一致する場合には、Ｖ２Ｌインバータ２３が正常に機能していると判定される。一方、Ｖ２Ｌインバータ２３の出力電力が制御目標値から外れる場合には、Ｖ２Ｌインバータ２３に機能異常が発生していると判定される。Ｖ２Ｌインバータ２３の出力電力は、電圧センサＳ５の検出電圧と電流センサＳ６の検出電流とを乗算することで求められ、Ｖ２Ｌインバータ２３の制御目標値は、コントローラ４１から送信されるＶ２Ｌ指令電力と予め設定されるＶ２Ｌインバータ２３の効率とを乗算することで求められる。なお、Ｖ２Ｌ指令電力とは、コントローラ４１からＶ２Ｌインバータ２３に送信される出力電力の制御目標値である。このように、第８診断処理においては、車載充電器１６およびＶ２Ｌインバータ２３の故障診断が実施される。
【００５７】
そして、図５に示すように、ステップＳ４１において第８診断処理が完了すると、ステップＳ４２に進み、車載充電器１６およびＶ２Ｌインバータ２３に関する異常の有無が判定される。車載充電器１６およびＶ２Ｌインバータ２３の少なくとも何れかに異常が発生していた場合には、前述したように、ステップＳ１００に進み、それぞれの異常に対応する故障コードが保存され、ステップＳ１０１に進み、それぞれの異常に対応するフェールセーフ制御が実行される。
【００５８】
一方、ステップＳ４２において、車載充電器１６およびＶ２Ｌインバータ２３が正常であると判定された場合には、センサＳ１〜Ｓ８、リレーＲ１〜Ｒ３、車載充電器１６およびＶ２Ｌインバータ２３に関する故障診断が完了することから、ステップＳ４３以降の手順に従って、車両用電源装置１０が故障診断前の初期状態に戻される。ステップＳ４３では、車載充電器１６の出力電圧がバッテリ電圧に向けて制御される。このように、車載充電器１６によってリレーＲ１前後の電圧差が解消されると、ステップＳ４４に進んでリレーＲ１が開かれ、ステップＳ４５に進んで車載充電器１６が停止され、ステップＳ４６に進んでＶ２Ｌインバータ２３が停止される。そして、続くステップＳ４７ではリレーＲ３が開かれ、ステップＳ４８ではリレーＲ１，Ｒ２が開かれ、ステップＳ４９ではリレーＲ４が閉じられる。
【００５９】
［まとめ］
図２２は、センサＳ１〜Ｓ８、リレーＲ１〜Ｒ３、車載充電器１６およびＶ２Ｌインバータ２３に関する故障診断のタイミングを一覧形式で示す図である。前述したように、故障診断制御によって第１〜第８診断処理を実施することにより、電圧センサＳ１，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ７や電流センサＳ２，Ｓ４，Ｓ６，Ｓ８に関するセンサ回路異常やセンサ特性異常を検出することができ、リレーＲ１〜Ｒ３、車載充電器１６およびＶ２Ｌインバータ２３の機能異常を検出することができる。このように、故障診断制御を実行することにより、外部充電系１４や電力供給系２１の回路故障を検出することができ、車両用電源装置１０の信頼性を向上させることができる。つまり、外部充電系１４に通電が為される充電時の信頼性を向上させることができ、電力供給系２１に通電が為される放電時の信頼性を向上させることができる。
【００６０】
図１３に示すように、第４診断処理においては、リレーＲ３を閉じるようにしたので、Ｖ２Ｌインバータ２３の出力側と車載充電器１６の入力側とを接続することができる。すなわち、Ｖ２Ｌインバータ２３を駆動することにより、Ｖ２Ｌインバータ２３を車載充電器１６の電源として機能させることができる。これにより、インレット１８に対して充電ケーブル１９が接続される前や、アウトレット２５に対して外部の電気機器２０が接続される前に、通電ライン１７ａ，２４ａに電圧を印加することができる。このため、外部充電系１４や電力供給系２１を使用する前に、外部充電系１４や電力供給系２１の回路故障を検出することができる。
【００６１】
図１９に示すように、第７および第８診断処理においては、リレーＲ３を閉じた状態のもとで、Ｖ２Ｌインバータ２３と車載充電器１６との双方を駆動している。これにより、インレット１８に対して充電ケーブル１９が接続される前や、アウトレット２５に対して外部の電気機器２０が接続される前に、電力供給系２１から外部充電系１４に電流を流すことができる。このため、外部充電系１４や電力供給系２１を使用する前に、外部充電系１４や電力供給系２１の回路故障を検出することができる。
【００６２】
図１３や図１９等に示すように、故障診断制御においては、高電圧バッテリ１３に組み込まれるリレーＲ４が開かれている。すなわち、故障診断制御においては、外部充電系１４に接続されるバッテリパック３０と、電力供給系２１に接続されるバッテリパック３１とが電気的に分離される。このように、故障診断時に充電されるバッテリパック３０と、故障診断時に放電されるバッテリパック３１とを切り離すことにより、バッテリパック３０，３１の電圧を安定させることができ、回路故障の診断精度を向上させることができる。
【００６３】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。蓄電デバイスとしてバッテリを採用しているが、これに限られることはなく、蓄電デバイスとしてキャパシタを採用しても良い。また、前述の説明では、回路スイッチや分離スイッチとして、機械的な接点を備えたリレーＲ３，Ｒ４を採用しているが、これに限られることはなく、機械的な接点を持たない半導体スイッチを採用しても良い。また、前述の説明では、高電圧バッテリ１３にリレーＲ４を組み込んでいるが、これに限られることはなく、高電圧バッテリ１３からリレーＲ４を削減しても良い。高電圧バッテリ１３からリレーＲ４を削減した場合には、故障診断制御を実行する際に外部充電系１４と電力供給系２１との間で電力が循環することになる。
【００６４】
前述の説明では、通電ラインのそれぞれに、電圧センサと電流センサとを設けているが、これに限られることはない。例えば、車載充電器１６の入力側に接続される通電ライン１７ａ，１７ｂから、電圧センサＳ１と電流センサＳ２との少なくともいずれか一方を削減しても良い。車載充電器１６の出力側に接続される通電ライン１５ａ，１５ｂから、電圧センサＳ３と電流センサＳ４との少なくともいずれか一方を削減しても良い。また、Ｖ２Ｌインバータ２３の出力側に接続される通電ライン２４ａ，２４ｂから、電圧センサＳ５と電流センサＳ６との少なくともいずれか一方を削減しても良い。Ｖ２Ｌインバータ２３の入力側に接続される通電ライン２２ａ，２２ｃから、電圧センサＳ７と電流センサＳ８との少なくともいずれか一方を削減しても良い。
【００６５】
前述の説明では、回路故障として、センサＳ１〜Ｓ８やリレーＲ１〜Ｒ３等の故障を検出しているが、これに限られることはない。例えば、電圧センサの検出電圧や電流センサの検出電流等に基づいて、通電ライン１５ａ，１５ｂ，１７ａ，１７ｂ，３３ａ，２２ｂ，４０ａ，４０ｂの断線や短絡等を回路故障として検出しても良い。前述の説明では、外部電源１１を用いて高電圧バッテリ１３を充電する際に、電気自動車１２のインレット１８に対して充電ケーブル１９を接続しているが、これに限られることはない。例えば、外部電源１１を用いて高電圧バッテリ１３を充電する際に、電気自動車に設けられた充電ケーブルを外部電源１１に接続しても良い。この場合には、電気自動車に備え付けられた充電ケーブルが、外部電源１１が接続されるインレットとして機能することになる。
【符号の説明】
【００６６】
１０    車両用電源装置
１１    外部電源
１３    高電圧バッテリ（蓄電デバイス）
１６    車載充電器（第１電力変換器）
１７ａ，１７ｂ    通電ライン（第１通電経路）
１８    インレット
２０    電気機器（外部機器）
２３    Ｖ２Ｌインバータ（第２電力変換器）
２４ａ，２４ｂ    通電ライン（第２通電経路）
２５    アウトレット
３０    バッテリパック（蓄電体）
３１    バッテリパック（蓄電体）
４０ａ，４０ｂ    通電ライン（第３通電経路）
４１    コントローラ（故障検出部）
Ｒ３    リレー（回路スイッチ）
Ｒ４    リレー（分離スイッチ）
Ｓ２６    ステップ（故障検出ステップ）
Ｓ２９    ステップ（故障検出ステップ）
Ｓ３５    ステップ（故障検出ステップ）
Ｓ３９    ステップ（故障検出ステップ）
Ｓ４１    ステップ（故障検出ステップ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0006567935.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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