(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関から排出される排気ガスの排気後処理を行う排気後処理装置の異常を検出する排気後処理システムであって、
前記排気後処理装置が設置され得る装置設置個所の上流側と下流側との前記排気ガスの差圧を検出する差圧検出手段と、
前記装置設置個所を流れる前記排気ガスの排気流量を検出する排気流量検出手段と、
前記差圧検出手段によって検出される差圧と前記排気流量検出手段によって検出される排気流量との関係が所定範囲外にある場合には、前記排気後処理装置が異常であると判定する異常判定手段と
を備え、
前記差圧検出手段によって検出される差圧と前記排気流量検出手段によって検出される排気流量との関係が前記所定範囲よりも差圧の低い範囲である第二の所定範囲内にある場合には、前記異常判定手段は、前記排気後処理装置が存在しないと判定する
ことを特徴とする排気後処理システム。
【請求項２】
前記第二の所定範囲は、所定差圧以下かつ所定流量以上の範囲である
ことを特徴とする請求項１に記載の排気後処理システム。
【請求項３】
更に、前記内燃機関の運転状態が所定の安定状態か否かを判定する運転状態判定手段を備え、
前記異常判定手段は、前記運転状態判定手段の判定結果に基づいて、前記第二の所定範囲における前記所定差圧または前記所定流量の少なくとも一方の値を変更する
ことを特徴とする請求項２に記載の排気後処理システム。
【請求項４】
前記運転状態判定手段によって前記内燃機関の運転状態が所定の安定状態であると判定された場合には、前記異常判定手段は、前記所定差圧を前記所定流量よりも優先して変更する
ことを特徴とする請求項３に記載の排気後処理システム。
【請求項５】
前記運転状態判定手段によって前記内燃機関の運転状態が所定の安定状態であると判定された場合には、前記異常判定手段は、前記所定差圧を増加する
ことを特徴とする請求項３または請求項４に記載の排気後処理システム。
【請求項６】
前記運転状態判定手段によって前記内燃機関の運転状態が所定の安定状態であると判定された場合には、前記異常判定手段は、第一の排気流量における前記所定差圧の増加量が前記第一の排気流量よりも大きい第二の排気流量における前記所定差圧の増加量より小さくなるように、前記所定差圧を変更する
ことを特徴とする請求項５に記載の排気後処理システム。
【請求項７】
前記運転状態判定手段によって前記内燃機関の運転状態が所定の安定状態であると判定された場合には、前記異常判定手段は、前記所定流量を減少する
ことを特徴とする請求項３から請求項６のいずれか一項に記載の排気後処理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の下流側に設けられる排気後処理装置の異常を検出する排気後処理システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関は、燃料を燃焼することによって、動力（運動エネルギー）を得るものであり、その燃焼によって燃焼ガス（排気ガス）を生じる。内燃機関から排出される排気ガスには、有害物質が含まれていることがあるため、内燃機関から排出される排気ガスが流れる排気通路には、排気ガス中に含まれる有害物質を浄化するための排気後処理装置が設けられている。
【０００３】
この排気後処理装置は、環境保全のためのものであり、内燃機関の排気通路において排気ガスを確実に浄化できる状態で取り付けられていなければならない。そこで、排気後処理装置の異常を検出する技術（排気後処理システム）が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４５００３５９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
排気後処理システムとして、例えば、特許文献１には、内燃エンジン（内燃機関）の下流側に配置されたプレ触媒（排気後処理装置）から出る排ガス流（排気ガス）の温度を測定し、その温度の変動によってプレ触媒が存在するか否かを決定する技術が開示されている。
【０００６】
しかし、排気ガスの温度は、内燃機関の運転状態によって変動の仕方（周波数）が変化するため、排気後処理装置の出口における排気ガスの温度に基づいて排気後処理装置が存在するか否か（排気後処理装置の異常）を確実に判定することは困難である。
【０００７】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、排気後処理装置の異常を確実に検出することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決する第一の発明に係る排気後処理システムは、内燃機関から排出される排気ガスの排気後処理を行う排気後処理装置の異常を検出する排気後処理システムであって、前記排気後処理装置が設置され得る装置設置個所の上流側と下流側との前記排気ガスの差圧を検出する差圧検出手段と、前記装置設置個所を流れる前記排気ガスの排気流量を検出する排気流量検出手段と、前記差圧検出手段によって検出される差圧と前記排気流量検出手段によって検出される排気流量との関係が所定範囲外にある場合には、前記排気後処理装置が異常であると判定する異常判定手段とを備え、前記差圧検出手段によって検出される差圧と前記排気流量検出手段によって検出される排気流量との関係が前記所定範囲よりも差圧の低い範囲である第二の所定範囲内にある場合には、前記異常判定手段は、前記排気後処理装置が存在しないと判定することを特徴とする。
【００１０】
上記課題を解決する第二の発明に係る排気後処理システムは、第一の発明に係る排気後処理システムにおいて、前記第二の所定範囲は、所定差圧以下かつ所定流量以上の範囲であることを特徴とする。
【００１１】
上記課題を解決する第三の発明に係る排気後処理システムは、第二の発明に係る排気後処理システムにおいて、更に、前記内燃機関の運転状態が所定の安定状態か否かを判定する運転状態判定手段を備え、前記異常判定手段は、前記運転状態判定手段の判定結果に基づいて、前記第二の所定範囲における前記所定差圧または前記所定流量の少なくとも一方の値を変更することを特徴とする。
【００１２】
上記課題を解決する第四の発明に係る排気後処理システムは、第三の発明に係る排気後処理システムにおいて、前記運転状態判定手段によって前記内燃機関の運転状態が所定の安定状態であると判定された場合には、前記異常判定手段は、前記所定差圧を前記所定流量よりも優先して変更することを特徴とする。
【００１３】
上記課題を解決する第五の発明に係る排気後処理システムは、第三または第四の発明に係る排気後処理システムにおいて、前記運転状態判定手段によって前記内燃機関の運転状態が所定の安定状態であると判定された場合には、前記異常判定手段は、前記所定差圧を増加することを特徴とする。
【００１４】
上記課題を解決する第六の発明に係る排気後処理システムは、第五の発明に係る排気後処理システムにおいて、前記運転状態判定手段によって前記内燃機関の運転状態が所定の安定状態であると判定された場合には、前記異常判定手段は、第一の排気流量における前記所定差圧の増加量が前記第一の排気流量よりも大きい第二の排気流量における前記所定差圧の増加量より小さくなるように、前記所定差圧を変更することを特徴とする。
【００１５】
上記課題を解決する第七の発明に係る排気後処理システムは、第三から第六のいずれか一つの発明に係る排気後処理システムにおいて、前記運転状態判定手段によって前記内燃機関の運転状態が所定の安定状態であると判定された場合には、前記異常判定手段は、前記所定流量を減少することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
第一の発明に係る排気後処理システムによれば、差圧と排気流量とに基づいて判定することにより、排気後処理装置の異常を確実に検出することができ、排気後処理装置の有無を確実に判定することができる。
【００１８】
第二の発明に係る排気後処理システムによれば、所定流量未満における誤判定を防止することができる。
【００１９】
第三の発明に係る排気後処理システムによれば、運転状態に応じて所定差圧および所定流量を適切に設定し、判定回数を増加させつつ誤判定を防止することができる。
【００２０】
第四の発明に係る排気後処理システムによれば、所定差圧の変更を優先することにより、誤判定を防止しつつ、第二の所定範囲、すなわち、排気後処理装置の有無を判定する領域を拡大することができる。
【００２１】
第五の発明に係る排気後処理システムによれば、所定差圧を増加することにより、第二の所定範囲、すなわち、排気後処理装置の有無を判定する領域を拡大することができる。
【００２２】
第六の発明に係る排気後処理システムによれば、所定流量を減少することにより、第二
の所定範囲、すなわち、排気後処理装置の有無を判定する領域を拡大することができる。
【００２３】
第七の発明に係る排気後処理システムによれば、所定差圧を変更する際に、排気流量が小さい範囲における所定差圧の増加量（変更量）よりも、排気流量が大きい範囲における所定差圧の増加量（変更量）を大きくすることにより、誤判定を防止しつつ、第二の所定範囲、すなわち、排気後処理装置の有無を判定する領域を拡大することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】実施例１に係る排気後処理システムを備えた自動車の構造を示す説明図である。
【図２】実施例１に係る排気後処理システムの構成を示すブロック図である。
【図３】実施例１に係る排気後処理システムにおける触媒有無判定に用いる排気流量と差圧との関係を示すグラフである。
【図４】実施例１に係る排気後処理システムにおける触媒有無判定を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に、本発明に係る排気後処理システムの実施例について、添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例は、本発明に係る排気後処理システムを、エンジンを搭載した自動車に採用したものである。もちろん、本発明は以下の実施例に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で各種変更が可能であることは言うまでもない。
【実施例１】
【００２６】
本発明の実施例１に係る排気後処理システムを備えた自動車の構造について、図１および図２を参照して説明する。
【００２７】
図１に示すように、自動車に搭載されるエンジン（内燃機関）１には、インテークパイプ（吸気通路）２が取り付けられており、このインテークパイプ２を介して、エンジン１内に空気が取り込まれるようになっている。インテークパイプ２には、吸気流量センサ（吸気流量検出手段）２１が設けられており、この吸気流量センサ２１によって、エンジン１内に取り込まれる空気の量（吸気流量Ｇ）が検出されるようになっている。
【００２８】
また、エンジン１には、エキゾーストパイプ（排気通路）３が取り付けられており、このエキゾーストパイプ３を介して、エンジン１内で燃焼されたガス（排気ガス）が大気中へ排出されるようになっている。エキゾーストパイプ３には、触媒３１ａを備えた排気後処理装置３１がエンジン１の流体（排気ガス）流れ方向直下（図１においては、右方側）に位置して設けられており、この排気後処理装置３１によって、エンジン１から排出される排気ガスの排気後処理（浄化）がなされるようになっている。
【００２９】
また、エキゾーストパイプ３には、差圧センサ（差圧検出手段）３２が設けられている。差圧センサ３２は、排気後処理装置３１を流体流れ方向（図１においては、左右方向）に跨ぐように設置されており、排気後処理装置３１の入口近傍（流体流れ方向上流側であって、図１における左方側）における排気ガスの圧力Ｐ2と排気後処理装置３１の出口近傍（流体流れ方向下流側であって、図１における右方側）における排気ガスの圧力Ｐ1との差分、すなわち、エキゾーストパイプ３における排気後処理装置３１前後の差圧ΔＰ2-1が検出されるようになっている。
【００３０】
また、エキゾーストパイプ３には、二つの温度センサ（触媒下流側温度センサ３３および触媒上流側温度センサ３４）が設けられている。一方の触媒下流側温度センサ（下流側温度検出手段）３３は、エキゾーストパイプ３における排気後処理装置３１の出口近傍に設置されており、この触媒下流側温度センサ３３によって、エキゾーストパイプ３における排気後処理装置３１の出口近傍を流れる、すなわち、排気後処理装置３１から排出される排気ガスの温度（触媒下流側温度Ｔ1）が検出されるようになっている。
【００３１】
他方の触媒上流側温度センサ（上流側温度検出手段）３４は、エキゾーストパイプ３における排気後処理装置３１の入口近傍に設置されており、この触媒上流側温度センサ３４によって、エキゾーストパイプ３における排気後処理装置３１の入口近傍を流れる、すなわち、排気後処理装置３１に流入される排気ガスの温度（触媒上流側温度Ｔ2）が検出されるようになっている。
【００３２】
そして、自動車には、図２に示すように、エンジン１を制御するＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット、制御装置）４が備えられており、このＥＣＵ４には、吸気流量センサ２１、差圧センサ３２、触媒下流側温度センサ３３および触媒上流側温度センサ３４が電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４には、エンジン１内に燃料を供給する燃料噴射装置１１が電気的に接続されている。
【００３３】
つまり、ＥＣＵ４には、吸気流量センサ２１から吸気流量Ｇが送られ、燃料噴射装置１１からエンジン１内に供給される燃料の量（燃料量Ｑ）が送られ、差圧センサ３２から差圧ΔＰ2-1が送られ、触媒下流側温度センサ３３から触媒上流側温度Ｔ2が送られ、触媒上流側温度センサ３４から触媒上流側温度Ｔ2が送られるようになっている。
【００３４】
また、ＥＣＵ４には、車両に搭載された大気圧センサ（大気圧検出手段）４１および外気温センサ（大気温度検出手段）４２が電気的に接続されている。大気圧センサ４１および外気温センサ４２によって、車両外部の空気の圧力（大気圧Ｐ0）および車両外部の空気の温度（外気温Ｔ0）が検出され、それらの検出結果（大気圧Ｐ0および外気温Ｔ0）は、ＥＣＵ４に送られるようになっている。
【００３５】
また、ＥＣＵ４には、車両に搭載された表示部５１が電気的に接続されており、この表示部５１には、後述する触媒有無判定の判定結果が表示されるようになっている。よって、後述する触媒有無判定において排気後処理装置３１が存在しないと判断された場合には、その情報が表示部５１に表示され、運転者等に報知されるようになっている。
【００３６】
以上の構成から成る排気後処理システムにおいては、排気後処理装置３１を流れる排気ガスの量（排気流量）Ｖと排気後処理装置４１前後の差圧ΔＰ2-1との関係が、所定の判定領域（第二の所定範囲）内にあるか否かによって、エキゾーストパイプ３に排気後処理装置３１が存在しているか否かの判定（触媒有無判定）がなされる。
【００３７】
この触媒有無判定に用いられるパラメータ等について、図３を参照して説明する。
【００３８】
まず、差圧ΔＰ2-1は、前述したように差圧センサ３２によって得られる。
【００３９】
次に、排気流量Ｖは、次式（１）によって求められる。
Ｖ＝（Ｇ＋Ｑ）×（Ｐ0／Ｐ1）×（Ｔ1／Ｔ0）      ・・・（１）
【００４０】
式（１）において、吸気量Ｇ、燃料量Ｑ、大気圧Ｐ0、外気温Ｔ0および触媒下流側温度Ｔ1は、それぞれ吸気流量センサ２１、燃料噴射装置１１、大気圧センサ４１、外気温センサ４２および触媒下流側温度センサ３３から得られ、触媒下流側圧力Ｐ1は、次式（２）から求められる。
Ｐ1＝Ｐ0＋ΔＰ1-0      ・・・（２）
【００４１】
ここで、ΔＰ1-0は、エキゾーストパイプ３における排気後処理装置３１の出口近傍から排出開口部３ａまでの流体（排気ガス）の圧力損失（圧損）であり、この圧損ΔＰ1-0は、車両製造段階で計測される既知の値であって、ＥＣＵ４に記憶されている。
【００４２】
つまり、式（１）においては、吸気量Ｇと燃料量Ｑとの和（Ｇ＋Ｑ）に対し、気体圧力（Ｐ1）による体積変化分（Ｐ0／Ｐ1）および気体温度（Ｔ1）による体積変化分（Ｔ1／Ｔ0）を補正することにより、排気後処理装置３１を流れる排気ガスの排気流量Ｖを求めている。
【００４３】
次に、所定の判定領域は、排気後処理装置３１（または、排気後処理装置３１内に設置される触媒４１ａ）が取り外されている（存在しない）と判断される排気流量Ｖと差圧ΔＰ2-1との関係を示すものであり、ＥＣＵ４には、複数（本実施例においては、三つ）の異なる判定領域（非安定時判定領域Ａ1、第一安定時判定領域Ａ2、第二安定時判定領域Ａ3）が記憶されている。
【００４４】
ここで、非安定時判定領域Ａ1は、排気流量Ｖが所定流量Ｖ1以上かつ差圧ΔＰ2-1が所定差圧ｆ1（Ｖ）以下の範囲であり、第一安定時判定領域Ａ2は、排気流量Ｖが所定流量Ｖ1以上かつ差圧ΔＰ2-1が所定差圧ｆ2（Ｖ）以下の範囲であり、第二安定時判定領域Ａ3は、排気流量Ｖが所定流量Ｖ2以上かつ差圧ΔＰ2-1が所定差圧ｆ2（Ｖ）以下の範囲である。
【００４５】
つまり、第一安定時判定領域Ａ2は、非安定時判定領域Ａ1における所定差圧ｆ1（Ｖ）を変更して所定差圧ｆ2（Ｖ）としたものであり、第二安定時判定領域Ａ3は、第一安定時判定領域Ａ2における所定流量Ｖ1を変更して所定流量Ｖ2としたものである。
【００４６】
なお、所定差圧の変更（ｆ1（Ｖ）からｆ2（Ｖ）への変更）は、排気流量Ｖに応じて、その増加量を変化させている。つまり、ある排気流量Ｖaにおける所定差圧の増加量ΔＰaは、当該排気流量Ｖaよりも大きい排気流量Ｖbにおける所定差圧の増加量ΔＰbよりも小さいものである。
【００４７】
そして、ＥＣＵ４は、エンジン１の運転状態（動作状態）に応じて判定領域（非安定時判定領域Ａ1、第一安定時判定領域Ａ2、または、第二安定時判定領域Ａ3）を選定するようになっている。もちろん、本発明における所定範囲は、本実施例のように非安定時判定領域Ａ1、第一安定時判定領域Ａ2および第二安定時判定領域Ａ3の三つから選定されるものに限定されず、二つまたは四つ以上の異なる判定領域から選定されるもの、または、内燃機関の運転状態に応じて連続的に変化（変更）されるものであっても良い。
【００４８】
運転状態に応じた判定領域の選定（変更）は、エンジン１の運転状態を複数（本実施例においては、二つ）に分類することによって行われる。具体的には、エンジン１の運転状態を、エンジン１の運転（動作）が安定していない非安定状態と、エンジン１の運転（動作）が安定している安定状態とに分類する。
【００４９】
非安定状態は、エンジン１における挙動の変化が大きい状態であり、安定状態は、エンジン１における挙動の変化が小さい状態である。ＥＣＵ４は、触媒上流側温度センサ３４によって検出される触媒上流側温度Ｔ2に基づいて、エンジン１の運転状態を判断する。つまり、ＥＣＵ４は、触媒上流側温度センサ３４によって検出される触媒上流側温度Ｔ2の変動が大きい場合に、エンジン１の運転状態が非安定状態であると判断し、触媒上流側温度センサ３４によって検出される触媒上流側温度Ｔ2の変動が小さい場合に、エンジン１の運転状態が安定状態であると判断する。
【００５０】
図３のグラフにおいては、非安定状態において排気後処理装置３１が正常である場合の排気流量Ｖと差圧ΔＰ2-1との関係が、三角印でプロットされている。つまり、非安定状態において、排気流量Ｖと差圧ΔＰ2-1との関係が所定範囲（図３のグラフにおける三角印を囲む実線の範囲である非安定領域Ｂ1）内にある場合には、排気後処理装置３１は正常であり、排気流量Ｖと差圧ΔＰ2-1との関係が所定範囲（非安定領域Ｂ1）外にある場合には、排気後処理装置３１は異常である。
【００５１】
そして、前述した非安定時判定領域Ａ1における所定差圧ΔＰ＝ｆ1（Ｖ）は、上述の所定範囲（非安定領域Ｂ1）よりも小さい差圧ΔＰ2-1における範囲のものであり、非安定状態（非安定領域Ｂ1）における排気流量Ｖおよび差圧ΔＰ2-1のばらつきに合わせた値（図３のグラフにおいては、非安定領域Ｂ1に沿う傾きを持った線分）である。
【００５２】
よって、エンジン１が非安定状態にある場合に範囲の狭い判定領域（非安定時判定領域Ａ1）を用いた触媒有無判定を行うことにより、排気流量Ｖおよび差圧ΔＰ2-1が大きくばらつくおそれのある非安定状態においても、排気後処理装置３１が存在するか否かを確実に検出することができる。なお、この非安定時判定領域Ａ1は、非安定領域Ｂ1の範囲外であって当該非安定領域Ｂ1よりも差圧ΔＰの小さい範囲であるので、検出される排気流量Ｖまたは差圧ΔＰ2-1が大きくばらついたとしても、誤判定するおそれはない。
【００５３】
また、図３のグラフにおいては、安定状態において排気後処理装置３１の設置状態が正常である場合の排気流量Ｖと差圧ΔＰ2-1との関係が、丸印でプロットされている。つまり、安定状態において、排気流量Ｖと差圧ΔＰ2-1との関係が所定範囲（図３のグラフにおける丸印を囲む破線の範囲である安定領域Ｂ2）内にある場合には、排気後処理装置３１は正常であり、排気流量Ｖと差圧ΔＰ2-1との関係が所定範囲（安定領域Ｂ2）外にある場合には、排気後処理装置３１は異常である。
【００５４】
そして、前述した第一安定時判定領域Ａ2および第二安定時判定領域Ａ3における所定差圧ΔＰ＝ｆ2（Ｖ）は、上述の所定範囲（安定領域Ｂ2）よりも小さい差圧ΔＰ2-1における範囲のものであり、安定状態（安定領域Ｂ2）における排気流量Ｖおよび差圧ΔＰ2-1のばらつきに合わせた値（図３のグラフにおいては、安定領域Ｂ2に沿う傾きを持った線分）である。
【００５５】
よって、エンジン１が安定状態にある場合に範囲の広い判定領域（第一安定時判定領域Ａ2および第二安定時判定領域Ａ3）を用いた触媒有無判定を行うことにより、広い範囲で排気後処理装置３１が存在しないことを検出することができる。なお、この第一安定時判定領域Ａ2および第二安定時判定領域Ａ3は、安定領域Ｂ2の範囲外であって当該安定領域Ｂ2よりも差圧ΔＰの小さい範囲であるので、検出される排気流量Ｖまたは差圧ΔＰ2-1が大きくばらついたとしても、誤判定するおそれはない。
【００５６】
本実施例においては、触媒上流側温度センサ３４によって検出される触媒上流側温度Ｔ2に基づいてエンジン１の運転状態を判断しているが、本発明はこれに限定されるものではない。エンジン１の運転状態は、吸気流量Ｇの変動、排気後処理装置３１前後の差圧ΔＰ2-1の変動、または、エンジン１の回転変動によっても判断することができる。
【００５７】
つまり、吸気流量センサ２１によって検出される吸気流量Ｇの変動が大きい場合、差圧センサ３２によって検出される排気後処理装置３１前後の差圧ΔＰ2-1の変動が大きい場合、または、図示しない回転検出器によって検出されるエンジン１の回転変動が大きい場合に、エンジン１の運転状態が非安定状態であると判断し、吸気流量センサ２１によって検出される吸気流量Ｇの変動が小さい場合、差圧センサ３２によって検出される排気後処理装置３１前後の差圧ΔＰ2-1の変動が小さい場合、または、図示しない回転検出器によって検出されるエンジン１の回転変動が小さい場合に、エンジン１の運転状態が安定状態であると判断しても良い。
【００５８】
また、本発明における排気流量は、本実施例のように式（１）によって算出される計算値に限定されず、別途設けた排気流量センサ（不図示）やその他の手段によって得られる排気流量の計測値（または、計算値等）であっても良い。
【００５９】
本発明の実施例１に係る排気後処理システムにおける触媒有無判定について、図４に示すフローチャートに沿って詳細に説明する。なお、以下に示すステップＳ１からステップＳ７までの制御は、エンジン１の始動と共に開始されるようになっている。
【００６０】
まず、ステップＳ１において、エンジン１の運転状態が安定しているか否かを判断する。つまり、ＥＣＵ４は、触媒上流側温度センサ３４によって検出される触媒上流側温度Ｔ2を監視し、その変動が小さいか否かを判断する。
【００６１】
ステップＳ１においてエンジン１の運転状態が安定していない（ＮＯ）と判断した場合には、ステップＳ２において、非安定時判定領域Ａ1を選定し、後述するステップＳ６に移行する。
【００６２】
一方、ステップＳ１においてエンジン１の運転状態が安定している（ＹＥＳ）と判断した場合には、更に、ステップＳ３において、その安定状態が所定時間以上継続されたか否かを判断する。
【００６３】
ステップＳ３において安定状態が所定時間以上継続されていない（ＮＯ）と判断した場合には、ステップＳ４において、第一安定時判定領域Ａ2を選定し、後述するステップＳ６に移行する。
【００６４】
一方、ステップＳ３において安定状態が所定時間以上継続された（ＹＥＳ）と判断した場合には、ステップＳ５において、第二安定時判定領域Ａ3を選定し、後述するステップＳ６に移行する。
【００６５】
そして、前述したステップＳ６において、排気後処理装置３１が存在するか否かを判断する。つまり、式（１）から求められる排気流量Ｖと差圧センサ３２から得られる差圧ΔＰ2-1との関係が、上述したステップＳ１からステップＳ５までの手順によって選定された判定領域（非安定時判定領域Ａ1、第一安定時判定領域Ａ2、または、第二安定時判定領域Ａ3）外にあるか否かを判断する。
【００６６】
ステップＳ６において、排気流量Ｖと差圧ΔＰ2-1との関係が判定領域（非安定時判定領域Ａ1、第一安定時判定領域Ａ2、または、第二安定時判定領域Ａ3）外にある場合には、排気後処理装置３１が存在する（ＹＥＳ）と判断し、ステップＳ１に戻って上述した手順を繰り返す。
【００６７】
ステップＳ６において、排気流量Ｖと差圧ΔＰ2-1との関係が判定領域（非安定時判定領域Ａ1、第一安定時判定領域Ａ2、または、第二安定時判定領域Ａ3）内にある場合には、排気後処理装置３１が存在しない（ＮＯ）と判断し、ステップＳ７において、その結果すなわち排気後処理装置３１が無いことを表示部５１に表示する。
【００６８】
以上に説明したように、本実施例に係る排気後処理システムによれば、排気流量Ｖと差圧ΔＰ2-1とに基づいて触媒有無判定を行うことにより、排気後処理装置３１の有無を確実に判定することができる。また、エンジン１の運転状態に応じて、判定領域（非安定時判定領域Ａ1、第一安定時判定領域Ａ2、または、第二安定時判定領域Ａ3）を変更する、すなわち、判定領域における所定差圧または所定流量を変更することにより、判定の回数を増やす、または、より確実な判定を行うことができる。
【００６９】
また、本実施例に係る排気後処理システムにおいては、エンジン１の運転状態が安定しているか否かによって、判定領域における所定差圧の変更、すなわち、非安定時判定領域Ａ1または第一安定時判定領域Ａ2の選定を行い、その後、エンジン１の運転状態が安定している場合に、その安定状態が所定時間継続しているか否かによって、判定領域における所定流量の変更、すなわち、第一安定時判定領域Ａ2または第二安定時判定領域Ａ3の選定を行っている。
【００７０】
つまり、本実施例においては、触媒有無判定に用いる判定領域を変更する際に、所定流量よりも所定差圧を優先して変更するようにしている。もちろん、本発明は、本実施例のように所定流量よりも所定差圧を優先して変更するものに限定されず、所定差圧よりも所定流量を優先して変更するものであっても良い。
【符号の説明】
【００７１】
１      エンジン（内燃機関）
２      インテークパイプ
３      エキゾーストパイプ（排気通路）
４      ＥＣＵ（異常判定手段、排気流量検出手段、運転状態判定手段）
１１    燃料噴射装置（燃料量検出手段）
２１    吸気流量センサ（吸気流量検出手段）
３１    排気後処理装置
３１ａ  触媒
３２    差圧センサ（差圧検出手段）
３３    触媒下流側温度センサ（下流側温度検出手段）
３４    触媒上流側温度センサ（上流側温度検出手段）
４１    大気圧センサ（大気圧検出手段）
４２    外気温センサ（大気温度検出手段）
５１    表示部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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