(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部強化構造を備える車両用熱交換器チューブであって、前記車両用熱交換器チューブ（２）は、前記チューブ（２）に沿って延在し、互いに平行であり、前記チューブ（２）の少なくとも一部に沿って延在する少なくとも一つの分離壁（１８）によって互いから分離される少なくとも第一および第二の別個の流体流路（１４、１６）を備え、各流体流路（１４、１６）は、その幅（ＷＣ）よりも小さい、前記少なくとも一つの分離壁（１８）の高さに平行な方向に測定される内部高さ（ＨＣ）を有し、前記第一の流路（１４）は、第一の大表面（２０）および対向する第二の大表面（２２）を有し、前記第二の流路（１６）は、第一の大表面（２６）および対向する第二の大表面（２８）を有し、
前記内部強化構造は、前記チューブ（２）の前記第一の流路（１４）を補強する第一の補強部（４０）および前記チューブ（２）の前記第二の流路（１６）を補強する第二の補強部（４２）を有するチューブスティフナ（３８）であり、
前記チューブスティフナ（３８）の前記第一および第二の補強部（４０、４２）は接合部（４４）で互いに接合され、
前記第一の補強部（４０）は、前記第一の流路（１４）の前記第一の大表面（２０）を支持する第一の支持面（４６）と、前記第一の流路（１４）の前記第二の大表面（２２）を支持する第二の支持面（４８）と、前記第一の支持面（４６）を前記第二の支持面（４８）に連結する中間部（５２）と、を備え、
前記第二の補強部（４２）は、前記第二の流路（１６）の前記第一の大表面（２６）を支持する第一の支持面（５６）と、前記第二の流路（１６）の前記第二の大表面（２８）を支持する第二の支持面（５８）と、前記第一の支持面（５６）を前記第二の支持面（５８）に連結する中間部（６２）と、を備えた、車両用熱交換器チューブであって、
前記チューブ（２）は、前記少なくとも一つの分離壁（１８）が中断した入口もしくは出口端部（１０、３４）が、前記第一および第二の流路（１４、１６）を前記端部（１０、３４）で互いに接触させ、前記チューブスティフナ（３８）は、前記端部（１０、３４）に少なくとも部分的に受容され、
前記チューブスティフナ（３８）の前記接合部（４４）は、前記分離壁（１８）の少なくとも一部を受容するための切り欠き（７４）を設けられ、
前記チューブスティフナ（３８）の前記第一の部分（４０）は、前記第一の流路（１４）に、その前記第一および第二の流路（１４、１６）が前記少なくとも一つの分離壁（１８）によって互いから分離された部分に少なくとも部分的に延入し、
前記チューブスティフナ（３８）の前記第二の部分（４２）は、前記第二の流路（１６）に、その前記流路（１４、１６）が前記少なくとも一つの分離壁（１８）によって互いから分離された部分に少なくとも部分的に延入する、ことを特徴とする、車両用熱交換器チューブ。
【請求項２】
前記大表面（２０、２２、２６、２８）の少なくとも一つは表面構造（３２）を設けられ、前記チューブ（２）の前記入口または出口端部（１０、３４）は、本質的にそのような表面構造（３２）がない、請求項１記載のチューブ。
【請求項３】
前記チューブ（２）に沿って見た前記チューブスティフナ（３８）の全長（ＬＴＳ）は、前記チューブ（２）の全長（ＬＴ）の２０％未満である、請求項１または２に記載のチューブ。
【請求項４】
前記チューブスティフナ（３８）は板金から作られ、
前記チューブスティフナ（３８）の材料厚さ（ＭＴＳ）は、前記第一および第二の流路（１４、１６）の、前記少なくとも一つの分離壁（１８）の前記高さに平行な方向に測定される前記内部高さ（ＨＣ）の３０％未満である、請求項１から３のいずれか一項に記載のチューブ。
【請求項５】
前記第一の補強部（４０）は、前記第一の流路（１４）の前記第一および第二の大表面（２０、２２）を連結する端縁面（２４）を支持する端縁支持面（５４）を備え、前記第二の補強部（４２）は、前記第二の流路（１６）の前記第一および第二の大表面（２６、２８）を連結する端縁面（３０）を支持する端縁支持面（６４）を備える、請求項１から４のいずれか一項に記載のチューブ。
【請求項６】
前記チューブスティフナ（３８）は、前記第一および第二の流路（１４、１６）にろう付けされる、請求項１から５のいずれか一項に記載のチューブ。
【請求項７】
少なくとも一つの第一の入口流路（７８）が、前記スティフナ（３８）の前記第一の部分（４０）と前記第一の流路（１４）の前記大表面（２０、２２）の一つとの間に形成され、少なくとも一つの第二の入口流路（８０）が、前記スティフナ（３８）の前記第二の部分（４２）と前記第二の流路（１６）の前記大表面（２６、２８）の一つとの間に形成される、請求項１から６のいずれか一項に記載のチューブ。
【請求項８】
前記チューブスティフナ（３８）は、前記チューブ（２）の内側に全て受容される、請求項１から７のいずれか一項に記載のチューブ。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか一項に記載の少なくとも一つの車両用熱交換器チューブ（２）を備えることを特徴とする、車両用ラジエータ。
【請求項１０】
複数の車両用熱交換器チューブを備え、前記車両用熱交換器チューブ（２）の総数の５０％未満がチューブスティフナ（３８）を備える、請求項９に記載の車両用ラジエータ。
【請求項１１】
車両用熱交換器チューブを形成する方法であって、
前記チューブ（２）に沿って延在し、互いに平行であり、前記チューブ（２）の少なくとも一部に沿って延在する少なくとも一つの分離壁（１８）によって互いから分離される少なくとも第一および第二の別個の流体流路（１４、１６）を備え、各流体流路（１４、１６）は、その幅（ＷＣ）よりも小さい、前記分離壁（１８）の高さに平行な方向に測定される内部高さ（ＨＣ）を有し、前記第一の流路（１４）は、第一の大表面（２０）および対向する第二の大表面（２２）を有し、前記第二の流路（１６）は、第一の大表面（２６）および対向する第二の大表面（２８）を有する、チューブ（２）であって、前記少なくとも一つの分離壁（１８）が中断した入口端部（１０）および／または出口端部（３４）を設けられるチューブ（２）を形成することと、
前記チューブ（２）の前記第一の流路（１４）を補強することを意図された第一の補強部（４０）および前記チューブ（２）の前記第二の流路（１６）を補強することを意図された第二の補強部（４２）を有するチューブスティフナ（３８）であって、前記チューブスティフナ（３８）の前記第一および第二の補強部（４０、４２）は接合部（４４）で互いに接合されるチューブスティフナ（３８）を形成することと、
前記チューブスティフナ（３８）に、その接合部（４４）に切り欠き（７４）を設けることであって、前記チューブスティフナ（３８）は、前記中断した少なくとも一つの分離壁（１８）の少なくとも一部が前記チューブスティフナ（３８）の前記切り欠き（７４）に受容されるまで、前記チューブ（２）の前記端部（１０、３４）に挿入されることと、
前記第一の補強部（４０）の第一の支持面（４６）に、前記第一の流路（１４）の前記第一の大表面（２０）を支持させ、前記第一の補強部（４０）の第二の支持面（４８）に、前記第一の流路（１４）の前記第二の大表面（２２）を支持させ、および前記第二の補強部（４２）の第一の支持面（５６）に、前記第二の流路（１６）の前記第一の大表面（２６）を支持させ、前記第二の補強部（４２）の第二の支持面（５８）に、前記第二の流路（１６）の前記第二の大表面（２８）を支持させるために、前記チューブ（２）の前記端部（１０、３４）に前記チューブスティフナ（３８）を挿入することと、を備える方法。
【請求項１２】
前記チューブスティフナ（３８）を前記チューブ（２）に挿入するステップの後、前記チューブ（２）および前記チューブスティフナ（３８）を、前記チューブスティフナ（３８）を前記チューブ（２）に固定するためのろう付けのステップにさらすことをさらに備える、請求項１１に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内部補強構造を備える車両用熱交換器チューブに関する。
【０００２】
本発明はさらに、車両用ラジエータ、および車両用熱交換器チューブを形成する方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
車両用熱交換器は、典型的に、内部にエンジン冷却冷媒などの熱流体が送られうる多くのチューブを備える。チューブの外側では、外気などの冷却流体が、エンジン冷媒と熱交換してエンジン冷却冷媒を冷やすために流れうる。
【０００４】
ＤＥ２７４７２７５Ａ１は、車両用の軽金属熱交換器を開示する。この熱交換器は、熱交換媒体と熱交換する流体を運ぶための車両用熱交換器チューブを備える。各チューブは、少なくともそのそれぞれの端部に、チューブの壁を補強する内部補強構造が設けられている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、従来技術よりも有効な方法で強化される車両用熱交換器チューブを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的および他の目的は、内部強化構造を備える車両用熱交換器チューブによって達成される。前記車両用熱交換器チューブは、前記チューブに沿って延在し、互いに平行であり、前記チューブの少なくとも一部に沿って延在する少なくとも一つの分離壁によって互いから分離される少なくとも第一および第二の別個の流体流路を備え、各流体流路は、その幅よりも小さい、前記分離壁の高さに平行な方向に測定される内部高さを有し、前記第一の流路は、第一の大表面および対向する第二の大表面を有し、前記第二の流路は、第一の大表面および対向する第二の大表面を有し、前記内部強化構造は、前記チューブの前記第一の流路を補強する第一の補強部および前記チューブの前記第二の流路を補強する第二の補強部を有するチューブスティフナであり、前記チューブスティフナの前記第一および第二の補強部は接合部で互いに接合され、前記第一の補強部は、前記第一の流路の前記第一の大表面を支持する第一の支持面と、前記第一の流路の前記第二の大表面を支持する第二の支持面と、前記第一の支持面を前記第二の支持面に連結する中間部と、を備え、前記第二の補強部は、前記第二の流路の前記第一の大表面を支持する第一の支持面と、前記第二の流路の前記第二の大表面を支持する第二の支持面と、前記第一の支持面を前記第二の支持面に連結する中間部と、を備える。
【０００７】
この車両用熱交換器チューブの利点は、特にチューブの入口での圧力および温度起歪に、効率的に対抗することである。
【０００８】
一実施形態によれば、前記チューブは、前記分離壁が中断した入口端部および／または出口端部をさらに備え、前記第一および第二の流路を前記端部で互いに接触させ、前記チューブスティフナは前記端部に少なくとも部分的に受容される。この実施形態の利点は、スティフナがより効率的にチューブを補強できるよう、より多くの空間がスティフナに提供されることである。
【０００９】
一実施形態によれば、入口および／または出口端部は、チューブの先端から分離壁が始まる位置まで測定される、１０ｍｍから１００ｍｍの長さＬＥＰを有する。入口および／または出口端部のそのような長さＬＥＰは、車両用熱交換器のチューブの効率的な熱伝導および堅固な設計につながることが分かった。
【００１０】
一実施形態によれば、前記チューブスティフナの前記接合部は、前記分離壁の少なくとも一部を受容するための切り欠きを設けられ、前記チューブスティフナの前記第一の部分は、前記第一の流路に、その前記第一および第二の流路が前記分離壁によって互いから分離された部分に少なくとも部分的に延入し、前記チューブスティフナの前記第二の部分は、前記第二の流路に、その前記流路が前記分離壁によって互いから分離された部分に少なくとも部分的に延入する。この実施形態の利点は、分離壁が中断した位置に重なる強化および補強効果をスティフナが提供するため、流路がより効率的に強化されることである。
【００１１】
一実施形態によれば、前記チューブに沿って見た前記チューブスティフナの全長は、前記チューブの全長の２０％未満である。この実施形態の利点は、流れ抵抗の上昇を最小限にしながら、なお効率的な強化を得られることである。
【００１２】
一実施形態によれば、前記大表面の少なくとも一つは表面構造を設けられ、前記チューブの前記入口端部および／または前記出口端部は、本質的にそのような表面構造がない。この実施形態の利点は、スティフナが位置する入口および／または出口部に本質的に表面構造がないと、少なくとも部分的には、スティフナはチューブの大表面とより効率的に接触するという事実のために、スティフナがチューブをより効率的に強化しうることである。
【００１３】
一実施形態によれば、前記チューブスティフナは板金から作られ、前記チューブスティフナの材料厚さは、前記第一および第二の流路の、前記分離壁の前記高さに平行な方向に測定される前記内部高さの３０％未満である。この実施形態の利点は、チューブの流れ抵抗を著しく上昇させることなく、チューブスティフナが効率的な強化を提供することである。一実施形態によれば、チューブスティフナの材料厚さＭＴＳは、０．２ｍｍから１．０ｍｍである。この実施形態の利点は、チューブを効率的に強化しながら、なお、チューブを通る流れへの制限が比較的限定されていることである。
【００１４】
一実施形態によれば、前記第一の補強部は、前記第一の流路の前記第一および第二の大表面を連結する端縁面を支持する端縁支持面を備え、前記第二の補強部は、前記第二の流路の前記第一および第二の大表面を連結する端縁面を支持する端縁支持面を備える。この実施形態の利点は、チューブの強化がさらに向上されることである。
【００１５】
一実施形態によれば、前記チューブスティフナは、前記第一および第二の流路にろう付けされる。この実施形態の利点は、チューブスティフナをチューブに効率的に取り付けられることである。
【００１６】
一実施形態によれば、少なくとも一つの第一の入口流路が、前記スティフナの前記第一の部分と前記第一の流路の前記大表面の一つとの間に形成され、少なくとも一つの第二の入口流路が、前記スティフナの前記第二の部分と前記第二の流路の前記大表面の一つとの間に形成される。この実施形態の利点は、流体が、低い流れ抵抗でチューブを流通しうることである。
【００１７】
一実施形態によれば、前記チューブスティフナは、前記チューブの内側に全て受容される。この実施形態の利点は、チューブが比較的少ない空間を占め、チューブに入るもしくはチューブから出る流体の流れへの制限が最小限になることである。さらに、チューブスティフナを有するチューブおよびチューブスティフナを有さないチューブの組み合わせを、車両用熱交換器の同じヘッダプレートに装置することがさらに容易になる。
【００１８】
一実施形態によれば、前記チューブの前記第一および第二の別個の流体流路のそれぞれは、１ｍｍから６ｍｍの内部高さＨＣおよび５ｍｍから３０ｍｍの内部幅ＷＣを有する。これらの寸法は、車両用熱交換器用途における効率的な熱伝導をもたらすことがわかった。好ましくは、分離壁の高さと平行な方向に測定される内部高さＨＣは、各流路の内部幅ＷＣよりも小さく、よって各流路は、平らな流路である。
【００１９】
一実施形態によれば、車両用熱交換器チューブの全長ＬＴは、１００ｍｍから２０００ｍｍの範囲内でありうる。これらの長さは、車両用熱交換器の効率的な熱伝導および堅固な設計をもたらすことがわかった。
【００２０】
一実施形態によれば、車両用熱交換器チューブは、各分離壁によって互いから分離された二つから五つの別個の平行な流体流路を備え、チューブスティフナは、各流路をそれぞれ補強するよう適応された同じ数の補強部を備える。この実施形態の利点は、過度の流れ抵抗をかけることなく、堅固な設計および効率的な熱伝導が得られることである。
【００２１】
本発明のさらなる目的は、効率的で堅固な設計の車両用ラジエータを提供することである。
【００２２】
この目的は、上述の実施形態のいずれかによる、少なくとも一つの車両用熱交換器チューブを備える車両用ラジエータによって達成される。
【００２３】
この車両用ラジエータの利点は、効率的であり、必要とする空間が少なく、例えば温度、流体圧、振動などについての厳しい条件に対して強いことである。
【００２４】
一実施形態によれば、車両用ラジエータは、複数の車両用熱交換器チューブを備え、前記車両用ラジエータの車両用熱交換器チューブの総数の５０％未満が、チューブスティフナを備える。この車両用ラジエータの利点は、例えば温度および圧力について、最高の応力にさらされる車両用熱交換器チューブのみが、チューブスティフナを備える前述のタイプのチューブである一方、低い応力にさらされる車両用ラジエータのチューブは、スティフナのないタイプか、もしくは強化効果の低いタイプのスティフナを有するタイプであることである。それによって、低い応力にさらされるチューブは、安価に、および流体流れへの抵抗を低くすることができ、そのことが車両用ラジエータの完成品をより安価に、よりエネルギー効率を良くする。より好ましくは、車両用ラジエータは、複数の車両用熱交換器チューブを備え、車両用ラジエータの車両用熱交換器チューブの総数の１．５％から４０％が、チューブスティフナを備える。この数の、チューブスティフナを設けられた車両用熱交換器チューブは、車両用ラジエータの適切な強化、さらに、ほとんどの車両用ラジエータ用途の重量および費用についての効率をもたらす。
【００２５】
本発明のさらなる目的は、車両用熱交換器チューブを製造する効率的な方法を提供することである。
【００２６】
この目的は、クレーム１３に記載された方法によって達成される。この方法の利点は、温度および流体圧への耐性が大きい熱交換器チューブを効率的に製造できることである。
【００２７】
一実施形態によれば、本方法は、前記チューブスティフナを前記チューブに挿入するステップの後、前記チューブおよび前記チューブスティフナを、前記チューブスティフナを前記チューブに固定するためのろう付けのステップにさらすことをさらに備える。
【００２８】
一実施形態によれば、前記方法は、前記分離壁が中断した入口端部および／または出口端部を前記チューブに設けることと、前記チューブスティフナに、その接合部での切り欠きを設けることと、前記中断した分離壁の少なくとも一部が前記チューブスティフナの前記切り欠きに受容されるまで、前記チューブの前記端部に前記チューブスティフナを挿入することと、を備える。この実施形態の利点は、分離壁が中断した位置における強化が向上されることである。
【００２９】
本発明のさらなる目的および特徴は、以下の詳細な説明およびクレームから明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
本発明は、付属の図面を参照して、下記により詳細に説明される。
【図１】車両用ラジエータの車両用熱交換器コアの一部を示す三次元図。
【図２ａ】側方から見た車両用熱交換器チューブを示す二次元図。
【図２ｂ】上方から見た車両用熱交換器チューブを示す二次元図。
【図２ｃ】端部から見た車両用熱交換器チューブを示す二次元図。
【図３ａ】第一の実施形態によるチューブスティフナの三次元図。
【図３ｂ】図３ａの矢印III−IIIに沿って見た、チューブスティフナの二次元断面図。
【図４ａ】車両用熱交換器チューブに取り付けられたチューブスティフナの三次元図。
【図４ｂ】図４ａの矢印IＶ−IＶに沿って見た、チューブに取り付けられたチューブスティフナの二次元断面図。
【図５】代替の実施形態によるチューブスティフナおよび車両用熱交換器チューブの三次元図。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
図１は、トラック、ローリー、掘削機などの車両において、外気を車両用熱交換器に通して冷媒を冷やすことによって、エンジン冷却冷媒などの冷媒を外気冷却することを意図した車両用ラジエータを示す。図１の図では、車両用ラジエータのいくつかの部分は、図の明確性を維持する目的で省いた。車両用ラジエータは、図１に部分的に示される車両用熱交換器コア１を備える。
【００３２】
熱交換器コア１は、エンジン冷却冷媒などの流体が通過して送られうる、多くの車両用熱交換器チューブ２を備える。各チューブ２は、多流路型である。すなわち各個々のチューブ２は、以下でより詳細に説明されるように、少なくとも二つの別個の流路を有する。示される実施形態では、チューブ２は、対で配置される。すなわち、各“レベル”に、二つの平行なチューブ２が配置される。
【００３３】
車両用熱交換器チューブ２は、ヘッダプレート４に取り付けられる。ヘッダプレート４は続いて、冷却される流体を車両用熱交換器チューブ２に供給する熱交換器タンク（図の明確性を維持する理由で図示せず）に取り付けられうる。このため、ヘッダプレート４は、熱交換器タンクに連結された取付フランジ６を備える。
【００３４】
チューブ２の間には、チューブ２間を通過する外気と、チューブ２の内側で送られる冷却材との間の熱伝達を向上するために、熱交換器フィン８が配置される。任意で、側板９が、安定性および衝撃への物理的保護等を提供するために、最も外側のチューブ２またはフィン８の外側に、配置されうる。
【００３５】
車両用熱交換器チューブ２は、特に、高温の冷媒がチューブ２に入るヘッダプレート４の近くで、高い圧力および高い温度にさらされる。この理由で、チューブ２の少なくともいくつかが、それらの各入口端部１０で、以下でより詳細に説明される各スティフナ１２によって補強される。
【００３６】
図２ａは、その側部から見た車両用熱交換器チューブ２を示し、図２ｂは、その上部から見たチューブ２を示し、図２ｃは、その端部から見たチューブ２を示す。チューブ２は、第一の流路１４および第二の流路１６を有する。分離壁１８は、二つの流路１４、１６を互いから分離する。各流路１４、１６は、図２ｃで最もよく示されるように、分離壁１８の高さと平行な方向に測定される内部高さＨＣを有し、それはその内部幅ＷＣよりも小さく、よって各流路１４、１６は、平らな流路であると考えられる。一例によれば、内部高さＨＣは１ｍｍから６ｍｍであり、内部幅ＷＣは５ｍｍから３０ｍｍである。図２ａに示されるチューブ２の全長ＬＴは、用途によって、典型的には１００ｍｍから２０００ｍｍである。
【００３７】
第一の流路１４は、第一の大表面２０および対向する第二の大表面２２を有し、それぞれが内部幅ＷＣと同様の幅を有する。大表面２０、２２は、分離壁１８および端縁面２４によって留められる。同様に、第二の流路１６は、第一の大表面２６および対向する第二の大表面２８を有し、それぞれが内部幅ＷＣと同様の幅を有する。大表面２６、２８は、分離壁１８および端縁面３０によって留められる。一つ以上の大表面２０、２２、２６、２８は、例えばくぼみ３２などの、乱流を高めるための表面構造を設けられうる。
【００３８】
チューブ２は、入口端部１０および出口端部３４を有する。端部１０では、分離壁１８は中断し、それは二つの流路１４、１６は互いに端部１０で接触することを意味する。さらに、くぼみ３２などの表面構造は、一実施形態によれば端部１０で中断し、それは大表面２０、２２、２６、２８は、端部１０で本質的に平らであることを意味する。
【００３９】
入口端部１０は、チューブ２の先端３６から分離壁１８が始まる位置まで測定される長さＬＥＰを有し、その長さＬＥＤは、例えば１０ｍｍから１００ｍｍでありうる。出口端部３４は、長さＬＥＰおよび入口端部と同様のデザインを有しうる。
【００４０】
図３ａは、図１に示したスティフナ１２の例示の実施形態として、チューブスティフナ３８を三次元斜視図で示し、図３ｂは、断面で見たチューブスティフナ３８を示す。チューブスティフナ３８は、チューブ２の第一の流路１４を補強するよう適応された第一の補強部４０と、チューブ２の第二の流路１６を補強するよう適応された第二の補強部４２とを備える。第一および第二の補強部４０、４２は、中央接合部４４で互いに接合される。図３ａおよび図３ｂに示される実施形態では、スティフナ３８は事実上、二つの補強部４０、４２を含み、例えばアルミニウムのブリキなど、アルミニウムなどの板金の単片から作られる一体型ユニットである。スティフナ３８の材料の厚さＭＴＳは、典型的には、０．２ｍｍから１．０ｍｍである。
【００４１】
第一の補強部４０は、図２ａ−図２ｃに示したチューブ２の第一の流路１４の第一の大表面２０と接触するよう適応された第一の支持面４６を備える。図３ａ−図３ｂに戻ると、第二および第三の支持面４８、５０が第一の支持面４６の反対側に配置され、第一の流路１４の第二の大表面２２と接触するよう適応される。第二および第三の支持面４８、５０は、中間部５２を介して第一の支持面４６に連結される。さらに、端縁支持面５４が、第二の支持面４８に連結される。
【００４２】
同様に、第二の補強部４２は、チューブ２の第二の流路１６の第一の大表面２６と接触するよう適応された第一の支持面５６と、第一の支持面５６の反対側に配置され、第二の流路１６の第二の大表面２８と接触するよう適応された第二および第三の支持面５８、６０を備える。第二および第三の支持面５８、６０は、中間部６２を介して第一の支持面５６に連結され、端縁支持面６４は、第二の支持面５８に連結される。
【００４３】
中央接合部４４で、第一の補強部４０の第三の支持面５０は、第二の補強部４２の第三の支持面６０に連結される。
【００４４】
スティフナ３８の外端７０から内端まで測定される、スティフナ３８の全長ＬＴＳは、図２ａおよび図２ｂを参照して前述した入口端部１０の長さＬＥＰよりも長い。図３ａに戻ると、接合部４４は、切り欠き７４を設けられる。スティフナ３８の外端７０から切り欠き７４の底部７６まで測定される、中央接合部４４の中央接合部長さＬＣＰは、図２ａおよび図２ｂを参照して前述した入口端部１０の長さＬＥＰと同等であるか、もしくはそれより短い。
【００４５】
チューブ２に沿って見たスティフナ３８の全長ＬＴＳは、典型的に、図２ａに示したようなチューブ２の全長ＬＴの２０％未満である。それにより、冷媒流動抵抗の上昇は最小限になる。
【００４６】
図４ａは、車両用熱交換器チューブ２の入口端部１０に取り付けられたチューブスティフナ３８を示し、図４ｂは、図４ａの矢ＩＶ−ＩＶに沿って見た断面である。図をより明確にするために、第一の大表面２０、２６のいくつかの部分は図４ａの図示において省かれている。
【００４７】
図４ｂで最も良く示されているように、スティフナ３８の第一の部分４０の第一の支持面４６は、第一の流路１４の第一の大表面２０を支持し、第二および第三の支持面４８、５０は、第一の流路１４の第二の大表面２２を支持する。端縁支持面５４は、端縁面２４を支持する。各支持面４６、４８、５０、５４は、各表面２０、２２、２４に、例えばそれらにろう付けすることによって、少なくとも部分的に固定される。
【００４８】
同様に、スティフナ３８の第二の部分４２の第一の支持面５６は、第二の流路１６の第一の大表面２６を支持し、第二および第三の支持面５８、６０は、第二の流路１６の第二の大表面２８を支持する。端縁支持面５４は、端縁面２４を支持する。端縁支持面６４は、端縁面３０を支持する。各支持面５６、５８、６０、６４は、各表面２６、２８、３０に、例えばそれらにろう付けすることによって、少なくとも部分的に固定される。
【００４９】
スティフナ３８の第一の部分４０の中間部５２は、第一の支持面４６が、第二および第三の支持面４８、５０から変位することを防ぐ。第一の支持面４６が第一の大表面２０に固定され、第二および第三の支持面４８および５０が第二の大表面２２に固定されると、それらの第一および第二の大表面２０、２２は、例えば第一の流路１４の内部で媒体から加えられる圧力で互いから変位するのを防止される。また、端縁面２４が支持される。本質的に、第一の流路１４は、内部圧力の影響で拡張するのを防止される。よって、スティフナ３８は、第一の流路１４に強度および支持を付加する。それに対応して、スティフナ３８はまた、第二の流路１６に強度および支持を付加する。
【００５０】
図３ａに示されるスティフナ３８の全長ＬＴＳは、図２ａおよび図２ｂに示される入口端部１０の長さＬＥＰより長いが、図３ａに示される中央接合部長さＬＣＰは、図２ａおよび図２ｂに示される入口端部１０の長さＬＥＰと同等かもしくはそれより短いため、図４ａに最も良く示されるように、チューブ２の分離壁１８は、スティフナ３８の切り欠き７４によって、少なくとも部分的に受容される。スティフナ３８の第一の部分４０は、それによって、第一の流路１４に、その第一および第二の流路１４、１６が分離壁１８によって互いから分離された部分に少なくとも部分的に延入し、スティフナ３８の第二の部分４２は、第二の流路１６に、その流路１４、１６が分離壁１８によって互いから分離された部分に少なくとも部分的に延入する。入口端部１０と分離壁１８の端部との間の移行領域は、機械的見地から繊細な部分であり、この移行領域は、移行領域を超えて流路１４、１６の分離された部分に延入するスティフナ３８の第一および第二の部分４０、４２によって支持される。
【００５１】
図４ｂに最も良く示されるように、第一の入口流路７８が、スティフナ３８の第一の部分４０と第一の流路１４の大表面２０、２２との間に形成され、第二の入口流路８０が、スティフナ３８の第二の部分４２と第二の流路１６の大表面２６、２８との間に形成される。また、図３ｂに最も良く示されるスティフナ３８の材料厚さＭＴＳは、典型的には、図２ｃに最も良く示される各流路１４、１６の内部高さＨＣの３０％未満である。それによって、流体は、スティフナ３８からの障害がほとんどなくチューブ２に入りうる。
【００５２】
図４ａ−図４ｂでは、スティフナ３８がどのようにチューブ２の入口端部１０に挿入されるかが説明される。スティフナ３８はまた、入口端部１０内にスティフナを挿入する代わりに、もしくはそれと組み合わせて、図２ｂに示される出口端部３４にも、図４ａ−図４ｂに開示したものと同様の原理に従って挿入されうることが認識されるであろう。よって、チューブ２は、入口端部１０、または出口端部３４、またはその両方に挿入されたスティフナ３８を設けられうる。
【００５３】
上記に、車両用熱交換器チューブ２は、第一の流体流路１４および第二の流体流路１６を備え、チューブスティフナ３８は、チューブ２の第一の流路１４を補強する第一の補強部４０およびチューブ２の第二の流路１６を補強する第二の補強部４２を有することを説明した。代替の実施形態による車両熱交換器チューブは、例えば第二の流体流路１６に近接して配置される第三の流体流路など、さらに平行な流体流路を備えうることが認識されるであろう。
【００５４】
図５は、上記で説明した熱交換器チューブ２と同様の、そのような代替の車両用熱交換器チューブ２を示すが、それは互いに平行な第一の流路１１４、第二の流路１１６、および第三の流路１１７を有し、第二の流路１１６は、第一および第三の流路１１４、１１７の間に位置する中央流路である。第一の分離壁１１８は第一および第二の流路１１４、１１６を互いから分離し、第二の分離壁１１９は第二および第三の流路１１６、１１７を互いから分離する。
【００５５】
チューブスティフナ１３８は、チューブ１０２の入口端部１１０に挿入される。チューブスティフナ１３８は、チューブスティフナ３８にかなり類似しているが、チューブ１０２の第一の流路１１４を補強するよう適応された第一の補強部１４０、チューブ１０２の第二の流路１１６を補強するよう適応された第二の補強部１４２、およびチューブ１０２の第三の流路１１７を補強するよう適応された第三の補強部１４３を備える。各補強部１４０、１４２、１４３は、図３ａおよび図３ｂを参照して上記に詳細に説明した補強部４０、４２と同様のデザインを有しうる。図５に戻ると、第一および第二の補強部１４０、１４２は、第一の接合部１４４で互いに接合され、第二および第三の補強部１４２、１４３は、第二の接合部１４５で互いに接合される。
【００５６】
第一の補強部１４０は、図４ｂを参照して上記に説明したものと同様の原理に従って、チューブ１０２の第一の流路１１４の大表面１２０、１２２を支持する。同様に、第二の補強部１４２は、チューブ１０２の第二の流路１１６の大表面１２６、１２８を支持し、第三の補強部１４３は、チューブ１０２の第三の流路１１７の大表面１２７、１２９を支持する。
【００５７】
スティフナ１３８の第一の接合部１４４は、第一の切り欠き１７４を設けられ、第二の接合部１４５は、第二の切り欠き１７５を設けられる。スティフナ１３８がチューブ１０２の入口端部１１０に挿入されると、チューブ１０２の第一の分離壁１１８は、スティフナ１３８の第一の切り欠き１７４に少なくとも部分的に受容され、第二の分離壁１１９は、スティフナ１３８の第二の切り欠き１７５に少なくとも部分的に受容される。スティフナ１３８の第一の部分１４０は、それによって、第一の流路１１４に、その第一および第二の流路１１４、１１６が第一の分離壁１１８によって互いから分離された部分に少なくとも部分的に延入し、スティフナ１３８の第二の部分１４２は、第二の流路１１６に、その流路１１４、１１６、１１７が第一および第二の分離壁１１８、１１９によって互いから分離された部分に少なくとも部分的に延入し、スティフナ１３８の第三の部分１４３は、第三の流路１１７に、その第二および第三の流路１１６、１１７が第二の分離壁１１９によって互いから分離された部分に少なくとも部分的に延入する。それによって、入口端部１１０と分離壁１１８、１１９の端部との間の繊細な移行領域は、移行領域を超えて流路１１４、１１６、１１７の分離された部分に延入するスティフナ１３８の第一、第二、および第三の部分１４０、１４２、１４３によって効率よく支持される。
【００５８】
上述の実施形態の多くの変形例が、付属のクレームの範囲内で可能であることが認識されるであろう。
【００５９】
よって、車両用熱交換器チューブは、チューブ２に沿って延在し互いに平行であり各分離壁によって互いから分離される二つ以上の別個の流体流路を備えうる。最も好ましくは、車両用熱交換器チューブは、各分離壁によって互いから分離された二つから五つの別個の平行な流体流路を備え、チューブスティフナは、好ましくは同じ数の補強部を備え、各流路をそれぞれ補強するよう適応される。
【００６０】
要約すると、車両用熱交換器チューブ（２）は、少なくとも第一および第二の別個の流体流路（１４、１６）を備える。チューブスティフナ（３８）は、チューブ（２）の第一の流路（１４）を補強する第一の補強部（４０）およびチューブ（２）の第二の流路（１６）を補強する第二の補強部（４２）を有する。第一の補強部（４０）は、第一の流路（１４）の第一の大表面（２０）を支持する第一の支持面（４６）および第一の流路（１４）の第二の大表面（２２）を支持する第二の支持面（４８）を備える。第二の補強部（４２）は、第二の流路（１６）の第一の大表面（２６）を支持する第一の支持面（５６）および第二の流路（１６）の第二の大表面（２８）を支持する第二の支持面（５８）を備える。
【図１】
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【図２ａ】
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【図２ｂ】
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【図２ｃ】
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【図３ａ】
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【図３ｂ】
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【図４ａ】
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【図４ｂ】
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【図５】
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