(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プレス硬化状態の鋼板製品であって、
Ｍｎ、Ｂ、および０．３重量％以上のＣを含み１５００ＭＰａより高い引っ張り強度を有する合金の鋼でなるコア層と、
前記コア層に接着結合され、Ｃ含有量が０．０９重量％以下であり、プレス硬化状態で前記鋼板製品における領域の引っ張り強度が前記コア層の鋼の引っ張り強度の半分以下であり、プレス硬化状態で伸び率Ａ８０が前記コア領域の伸び率Ａ８０の１．５倍以上である外側層と、を具え、
前記コア層は、鉄と精錬プロセスにおける不可避的不純物とともに、０．３−０．５重量％のＣ、０．１５０−０．３５０重量％のＳｉ、１．１００−１．４００重量％のＭｎ、０．０２０−０．０５０重量％のＡｌ、０．１００−０．５００重量％のＣｒ、０．０２０−０．０４０重量％のＴｉ、および０．００２−０．００４重量％のＢでなる鋼でなり、前記不純物が０．０２０重量％までのＰ、０．００３重量％までのＳ、０．１００重量％までのＣｕ、０．０５０重量％までのＭｏ、０．００７重量％までのＮ、０．１００重量％までのＮｉ、０．００３重量％までのＮｂ、０．０１０重量％までのＶ、０．０３０重量％までのＳｎ、および０．００５重量％までのＣａを含み、
前記外側層は、鉄と精錬プロセスにおける不可避的不純物とともに、０．０９重量％までのＣ、０．７％重量までのＳｉ、０．１０−１．９重量％のＭｎ、０．０６重量％までのＡｌ、０．４重量％までのＣｒ、０．０２５重量％までのＮｂ、および０．１３重量％までのＴｉでなる鋼でなり、前記不純物が０．０２５重量％までのＰ、０．０１５重量％までのＳ、０．１５重量％までのＣｕ、０．０５重量％までのＭｏ、０．００６重量％までのＮ、０．１５重量％までのＮｉ、０．０２重量％までのＶ、０．００１重量％までのＢ、０．０４重量％までのＳｎ、０．００３重量％までのＣａを含むことを特徴とする鋼板製品。
【請求項２】
請求項１に記載の鋼板製品において、前記コア層は前記鋼板製品の厚さの４０−９５％であることを特徴とする鋼板製品。
【請求項３】
請求項２に記載の鋼板製品において、前記コア層は前記鋼板製品の厚さの６０−＜７０％であることを特徴とする鋼板製品。
【請求項４】
請求項２に記載の鋼板製品において、前記コア層は前記鋼板製品の厚さの７０−９５％であることを特徴とする鋼板製品。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかに記載の鋼板製品において、前記コア層の引っ張り強度は１７００ＭＰａ以上であることを特徴とする鋼板製品。
【請求項６】
請求項１乃至５のいずれかに記載の鋼板製品において、前記外側層の引っ張り強度は、プレス硬化状態で前記コア層の引っ張り強度の１／３以下であることを特徴とする鋼板製品。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれかに記載の鋼板製品において、プレス硬化状態で、前記外側層の伸び率Ａ８０は前記コア層の伸び率Ａ８０の２倍以上であることを特徴とする鋼板製品。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれかに記載の鋼板製品において、前記コア層が、鉄と精錬プロセスにおける不可避的不純物とともに、（重量％で）
Ｃ：０．３−０．４５％、
Ｓｉ：０．２−０．２８％、
Ｍｎ：１．１５−１．３％、
Ａｌ：０．０３−０．０４％、
Ｃｒ：０．１４−０．４５％、
Ｔｉ：０．０２６−０．０３４％、および
Ｂ：０．００２−０．００３％を含む鋼でなることを特徴とする鋼板製品。
【請求項９】
請求項１乃至８のいずれかに記載の鋼板製品において、前記外側層が、鉄と精錬プロセスにおける不可避的不純物とともに、（重量％で）
Ｃ：０．００２−０．０７５％、
Ｓｉ：０．０１−０．６％、
Ｍｎ：０．１３−１．８％、
Ａｌ：０．０３−０．０４％、
Ｃｒ：０．０２５−０．３５％、
Ｎｂ：０．００２−０．０２％、および
Ｔｉ：０．００２−０．１２％を含む鋼でなることを特徴とする鋼板製品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鋼部品製造用の鋼、このような鋼を少なくとも部分的に有する鋼板製品、このような鋼板製品の熱間成形および急冷により製造される鋼部品、および、このような鋼部品から製造される車体に関する。
【発明の概要】
【０００２】
本書において、用語「鋼板製品（flat steel product）」は、圧延処理で製造される鋼板または鋼片、およびここから分割されたシートバー等として理解される。
【０００３】
合金の成分が「％」で報告される場合、特に他に明示しない限り、常に「重量％」である。
【０００４】
自動車製造分野の要求は、衝突時の乗員の安全に関して今までより遙かに高くなっている。同時に、法定のＣＯ２制限を遵守し車両を駆動するのに必要なエネルギ入力を最小限とするために、軽量構造も重要な必須条件である。同様に、車両ユーザの一部の快適性において今までより高い要求があり、これが車両の電子部品のレベルを増大させ、結果として車両重量を増大させている。これらの相反する要求を同時に満たすために、自動車製造における車体構造の製造の軽量設計に長らく焦点が当てられてきた。
【０００５】
衝突時安全に関する自動車部品について、ここで確立された部品は、特に、熱間成形で製造され、その後に硬化された鋼板製品であり、マンガン−ホウ素鋼でなる。この製造方法は、この分野でプレス硬化（press-hardening）と呼ばれ、壁厚が薄く、したがって軽量であるにも拘わらず、特に、衝突時性能に関して特に傷つきやすい車体の箇所に用いることができる。
【０００６】
上述した種類のマンガン−ホウ素鋼の典型例は、この技術分野で名称２２ＭｎＢ５の鋼であり、材料番号１．５５２８が与えられている。熱間成形の後にプレス硬化させると、この種の鋼を用いて、複雑な形状とともに最適な寸法安定性を有する部品を製造することができる。
【０００７】
ＭｎＢ鋼をプレス硬化させて製造される部品は、支配的なマルテンサイト微細構造のため、軽量であるとともに非常に高い強度が得られる。これに関し、有用と思われるＭｎＢ合金鋼の種類は、引っ張り強度Ｒｍが約１５００ＭＰａで、降伏点ＲＰ０．２が約１１００ＭＰａのものである。このＭｎＢ鋼の種類の一部を構成し、対応する強度値を有する鋼は、鉄と精錬プロセスにおける不可避的不純物とともに、例えば（重量％で）、０．２２−０．２５％のＣ、０．２−０．３％のＳｉ、１．２−１．４％のＭｎ、０．０２５％までのＰ、０．０１％までのＳ、０．０２−０．０５％のＡｌ、０．１−０．２％のＣｒ、０．０２５−０．０４％のＴｉ、および０．００２−０．００３５％のＢを含む。
【０００８】
より最近の開発の狙いは、より高い強度を達成した自動車ボディ構造の鋼部品の製造である。このような強度を高めた熱間成形鋼は、上記解明したＭｎＢ鋼の一般種と類似の鋼概念を利用するが、炭素成分がより高く、硬化した状態で、材料または部品の強度が高くなる。これらの高められた材料または部品強度は、高い硬度に直結する。したがって、合金のＭｎＢ鋼は通常引っ張り強度が１７００ＭＰａ以上に達する。
【０００９】
特に、プレス硬化により高い炭素成分を有する高強度ＭｎＢ鋼で作られる部品の更なる加工における機械カット作業の結果として、しかしながら、部品に局所的な残留応力または残留応力勾配が生じるリスクがある。材料の高い硬度のため、これらは感度が高くなり水素誘起割れ（hydrogen-induced cracking）が生じる。高強度鋼材料から製造される部品は、このため据え付け状態とストレスの正確な制御を伴う場合にのみ実現される。加工する場合、いくつかの状況下では、硬化した状態でのカットをなくしたり、追加的なアニーリング工程を採用し、熱間成形作業中に正確な大気モニタリング（atmospheric monitoring）も必要となる。
【００１０】
中程度から高い炭素成分を有する鋼から作られた部品を加工するさらなる問題は、溶接性が低いことにある。溶接適性度の低下は、特に、類似または異なる種類の鋼に作られる溶接点の比較的低い耐久性から明確である。溶接点が比較的弱いことにより、部品の全体強度が示されなくなる。
【００１１】
ＤＥ１０２００８０２２７０９Ａ１は、車両ボディの部品がロールクラッディングで製造され、異なる鋼でなる個々の層が互いに組み合わされ、ここから作製される複合材料または部品が、同種の鋼でなる鋼板製品から形成される部品では得られない特性を有することを既に開示している。この従来技術により、例えば、成形し易く割れにくい鋼（crack-insensitive steel）を外側層として、高強度のＭｎＢ鋼と組み合わせ、ここからＢピラーまたは類似の車体構造要素を形成することが可能である。この外側層の材料は、コア層が必要な強度を呈し外側層がコア層を水素誘起割れから保護して適切な溶接性を提供するように、選択することができる。しかしながら、この従来技術は、コア層の材料として、強度が１５００ＭＰａまでの従来の鋼の使用に制限されている。
【００１２】
上記の従来技術の背景に対し、本発明の目的は、プレス硬化によって特に自動車ボディの部品の製造に適した鋼板製品を特定し、これは割れにくく、さらに強度が増加しており、溶接構造内に組み込むのに十分な溶接適性を有する。
【００１３】
本発明は同様に、車体ボディの関連部品とこのような部品を含むボディを提供し、ここでは対象となる部品と接合部品の耐久性の高い接合が保証される。
【００１４】
鋼板製品に関して、この目的は、請求項１に記載の特徴を有する鋼板製品により、本発明によって達成される。
【００１５】
部品に関して、上記目的は、本発明によって形成される鋼板製品の熱間成形の後の硬化により製造されることにより達成される。
【００１６】
最後に、車両ボディに関する上記目的は本発明により達成され、このようなボディは本発明により形成され溶接によりボディの１以上のさらなる部品に接合される１以上の部品を具える。
【００１７】
本発明の有利な構成は従属請求項に記載されており、本発明の一般概念として、以下に個別に説明される。
【００１８】
このように本発明の鋼製品は、上述した従来技術に関連して、コア層と、当該コア層に固着結合された外側層とを具える。
【００１９】
本発明によると、Ｍｎ、Ｂおよび少なくとも０．３重量％のＣを有する合金の鋼でなるコア層は、１５００ＭＰａ以上の引張り強度を有し、特に予め硬化させた状態では、１６５０ＭＰａ以上である。本書で明らかになるように、コア層の鋼の特性の主たる決定要因である合金素材のみが記載され、この鋼はさらなる合金素材の有効成分を含んで各例において特定の特性を形成してもよい。
【００２０】
外側層はコア層に接着結合され、対照的に、０．０９重量％以下のかなり低いＣ含有率である。対応して、外側層の領域も、本発明の鋼板製品の引張り強度は、予め硬化させた状態のコア層の鋼の引張り強度の半分以下である。同時に、本発明の鋼板製品は、その外側層の領域において、予め硬化された状態のコア層の伸び率Ａ８０の１．５倍以上の伸び率Ａ８０を有する。
【００２１】
このように、本発明は、コア層の材料として高いＣ含有率により従来技術と比べて顕著に高い強度を有する鋼と、外側層の良好な成型性の鋼とを組み合わせ、後者は、第１に比較的低い強度と高い伸び率の値によって最適な成型性を有し、第２に他の鋼製品と特に効率的に溶接して車体構造を与えるように、Ｃ含有率は低い。
【００２２】
この方法により、本発明は、Ｃ含有率が高く、したがって自動車の車体構造に広く使える引っ張り強度および硬度が高い、高強度のＭｎＢ鋼を製造する手段を提供する。本発明の基礎となる達成原理は、本発明の鋼板製品の層構造にある。表面（外側層）は、比較的強度（硬度）が低く、一方でコア層は熱間プレス硬化後に得られる状態の高強度鋼でなる。
【００２３】
比較的柔らかい表面層（外側層）は第１にクラックが生じにくく、これはこの材料の硬度が低いため縁部のクラック感度またはノッチ感度が低いからである。これにより、本発明の複合材料では、本発明の鋼板製品から製造される部品の表面クラックに水素が侵入した結果生じる遅れ破壊の現象が生じにくくなる。遅れ破壊は、材料が腐食媒体にさらされると生じる。遅れ破壊の生じやすさは、基本的に材料の強度とともに高くなる。本発明では、遅れ破壊が生じにくい外側層が、より生じやすいコアを腐食媒体から遮断する。コアの超高強度により、全体強度の面で従来のＭｎＢ鋼を基礎として製造される複合材料より高い材料が生じる。遅れ破壊のさらなる条件は、ストレス印加材料の重大なストレスの発生である。例えば曲げにより材料にストレスが生じると、表面層にはコアよりも大きなストレスがかかる。本発明の複合材料では、より強いコア層と比較して柔らかい外側層を用いているため、表面に生じたストレスがより素早く発散され、コア層の材料と比べて複合材料の遅れ破壊が少なくなる。
【００２４】
さらに、柔らかい外側層は良好な成形特性をもたらす。本発明による柔らかく、低強度の特性と、高い伸長性の境界層により、静的曲げ試験（ＶＤＡ２３０−１００）において高い曲げ角度が可能となる。両方の特性が破壊ストレスの際に重要であり、衝突の際に包括的に高いエネルギ吸収が達成される結果、クラックの発生やクラックの伝搬を遅らせる。
【００２５】
クラックを回避するとともに、本発明の複合材料における層構造は、溶接性の向上に寄与する。本発明の鋼板製品の外側層のＣ含有率が低いため、Ｃ含有率が高いＭｎＢ鋼の場合に生じる脆化や、したがってこのような熱間成形鋼の溶接結合の脆弱化が生じないことが判明した。この効果を確実にするために、外側層の鋼のＣ含有率は０．０９重量％以下であり、好ましくは０．０７％未満である。この種の鋼自体は知られている。例えば、これらは従来のＩＦ鋼か、取引名「ＤＣ０３」、「Ｈ３４０」で知られる鋼であり、複合相の鋼を含む。
【００２６】
本発明では、「複合材料」の語は、複数層構造の材料をいう。
【００２７】
本発明の複合材料の複数層構造により、溶接作業において、溶接ナゲットが外側の柔軟層から硬質のコア層への遷移領域内の環境に合流するようになる。外側層に十分な厚さを与えること、すなわちコアの厚さに対する適用する層の厚さの比に適切な選択を行うことにより、一方で溶接品質にプラスの影響が得られる（プロセス）とともに、他方で力の伝達を最大にするために完了した溶接結合の耐久性が得られる。
【００２８】
本発明にかかる多層形態の鋼板製品を用い、溶接性が非常に良好な低炭素の外側層を設けることにより、本発明の鋼板製品は、コア層の鋼でのみ製造された鋼板製品と比べて強度の低下が伴う。しかしながら、驚くべきことに、本発明の鋼板製品で製造した部品の総合強度は、強度の低い柔らかい外側層の材料を組み合わせているにも拘わらず、従来の高強度ＭｎＢ鋼で製造した部品の強度より遙かに良好である。
【００２９】
硬化状態でコア層の鋼に十分に高い強度を確保するために、本発明においてコア層に企図する鋼は、Ｃが少なくとも０．３重量％であり、これが所望の強度を得るのに有効であることが判明した。
【００３０】
このように本発明は、高い強度と高い成形性が、良好な溶接適合性およびクラックの生じにくさと結合した鋼板製品を提供する。したがって本発明は、０．３重量％以上のＣ含有率の高強度ＭｎＢ鋼を用いる従来技術に存在した制限を排除する。
【００３１】
コア層に対する外側層の厚さの比は、本発明の鋼板製品において主たる特性を何にするかに基づいて決定することができる。基本的に、コア層は鋼板製品の４０−９５％の厚さと仮定することができる。コア層は原則的に個々の外側層のいずれより厚くされる。良好な成形性と十分なクラックに対する保護と同時に最大の強度を得るには、コア層の厚さを鋼板製品の７０−９５％とすることにより達成され、したがって外側層はコア層と比べて比較的薄くなる。もし、反対に、最適な溶接性を得るには、コア層が鋼板製品の厚さの６０−＜７０％であるのが適切であると判明している。この場合は外側層がより厚くなり、柔らかく、低炭素が比較的多く、したがって溶接作業において外側層が比較的非脆化傾向の鋼となる。本発明の鋼板製品のシートの合計厚さ、すなわちコア層と外側層の合計は、典型的には０．３ｍｍから８ｍｍ、好ましくは０．５ｍｍから３．５ｍｍである。
【００３２】
典型的には、本発明の鋼板製品のコア層に用いる鋼は、１７００ＭＰａ以上の固有の引っ張り強度を有する。
【００３３】
本発明の鋼板製品の最適な成形性は、外側層の引っ張り強度がコア層の引っ張り強度の１／３以下となる場合に生じる。特に外側層に適切であって、０．０８重量％のＣを含む鋼は、例えば少なくとも２１％の伸び率Ａ８０、引っ張り強度４００−５００ＭＰａ、および降伏点が３４０−４２０ＭＰａを有する。
【００３４】
所望の成形性と同時に信頼のある耐クラック保護を確実にするために、外側層の伸び率Ａ８０は、予め硬化状態にあるコア層の伸び率Ａ８０の少なくとも同等、特に２倍高い。
【００３５】
外側層は、ロールクラッディングによりコア層に適用することができる。この目的に適した処理は、例えば、ＤＥ１０２００５００６６０６Ｂ３に記載されており、ロールクラッディングの分野の当業者が典型的に実行する操作ステップを明確にすべく、この内容は本発明に組み込まれる。
【００３６】
鋼板製品の厚みにわたって対称的な特性が確立されるべきである場合、用いる鋼層を対称構造とすることにより達成できる。製造面で特に確実に実現できる構造は３層構造であり、コア層の上が１枚の外側層で覆われ、コア層の下に１枚の外側層がある場合である。外側層が同じ厚さと成分の鋼層でなる場合、処理レジームの単純化に有効である。
【００３７】
実施においてコア層に利用可能な鋼は、鉄と精錬プロセスにおける不可避的不純物とともに、以下の成分でなる。
Ｃ：０．３−０．５％、特に０．３−０．４５％
Ｓｉ：０．１５０−０．３５０％、特に０．２−０．２８％
Ｍｎ：１．１００−１．４００％、特に１．１５−１．３％
Ａｌ：０．０２０−０．０５０％、特に０．０３−０．０４％
Ｃｒ：０．１００−０．５００％、特に０．１４−０．４５％
Ｔｉ：０．０２０−０．０４０％、特に０．０２６−０．０３４％
Ｂ：０．００２−０．００４％、特に０．００２−０．００３％
【００３８】
この不純物は、Ｐ：０．０２０％まで、Ｓ：０．００３％まで、Ｃｕ：０．１００％まで、Ｍｏ：０．０５０％まで、Ｎ：０．００７％まで、Ｎｉ：０．１００％まで、Ｎｂ：０．００３％まで、Ｖ：０．０１０％まで、Ｓｎ：０．０３０％まで、Ｃａ：０．００５％まで、を含む 。
【００３９】
本発明の平板シート製品の外側層は、対照的に、鉄と精錬プロセスにおける不可避的不純物とともに、以下の成分を含む鋼でなる。
Ｃ：０．９％まで、特に０．００２−０．０７５％
Ｓｉ：０．７％まで、特に０．０１−０．６％
Ｍｎ：０．１０−１．９％、特に０．１３−１．８％
Ａｌ：０．０６％まで、特に０．０３−０．０４％
Ｃｒ：０．４％まで、特に０．０２５−０．３５％
Ｎｂ：０．０２５％まで、特に０．００２−０．０２％
Ｔｉ：０．１３％まで、特に０．００２−０．１２％
【００４０】
この不純物は、Ｐ：０．０２５％まで、Ｓ：０．０１５％まで、Ｃｕ：０．１５％まで、Ｍｏ：０．０５％まで、Ｎ：０．００６％まで、Ｎｉ：０．１５％まで、Ｖ：０．０２％まで、Ｂ：０．００１％まで、Ｓｎ：０．０４％まで、Ｃａ：０．００３％まで、を含む 。
【００４１】
炭素は、強度向上効果が格別に高い合金素材であり、パーライト、ベイナイト、およびマルテンサイトといった特に硬い微細構造組成を構成する傾向が、含有量の増加と冷却速度の上昇によって直接的に増大する。炭素含有量は、特にコア層の強度に影響する。コア層の強度を高くするには、コア層の炭素含有量を、少なくとも０．３重量％の値に調整することができる。コア層の炭素含有量は、コア層の鋼の脆性および溶接特性の有害作用を制限するために、最大０．５重量％、特に０．４５重量％に制限することができる。炭素含有量を上げて強度を上げると、常に成形性の低下を伴い、クラックの開始、クラックの広がりの傾向が高まり、あるいは水素誘起割れの傾向が高まり、これはベイナイト−マルテンサイト組成の形成における微細構造の残留応力の結果である。本発明の伸長特性を有する外側層を実現するために、外側層の鋼のＣ含有量は、０．０９重量％以下とすることができる。この場合、外側層の鋼には、本質的にフェライト−パーライト微細構造が得られる。
【００４２】
ケイ素は、強度を増すための固溶体の硬化に寄与する合金素材であり、例えばＨＣ３００ＬＡ−ＨＣ５００ＬＡといったＤＩＮ  ＥＮ１０２６８（２０１３−１２）によるマイクロアロイ鋼といった従来の比較的高強度鋼に用いられている。この鋼概念を採用する一例がＨＣ３４０ＬＡで、材料番号１．０５４８を有する。これらの鋼は冷間成形可能であり、本発明の鋼板製品の外側層の材料として特に好適である。本発明の鋼板製品の外側層に用いる鋼のＳｉ含有量は、表面近くの酸化物の形成の結果として溶融メッキ仕上げ作業における鋼板製品の被覆性が損なわれないように、最大０．７重量％に制限することができる。コア層に用いる鋼のＳｉ含有量は、転化特性に有利に作用するように、好ましくは０．１５０重量％以上、最大０．３５０重量％である。Ｓｉ含有率を０．１５０重量％以上とすると、冷却中にセメンタイトおよびパーライトの形成を避けるのに有効に作用する。Ｓｉ含有量を上げると、Ａ３転化温度が上がる。このため、比較的低い炉温で完全なオーステナイト化が達成されず、したがって硬度が制限されるリスクが上がる。このため、本例では、０．３５０％より上の含有量は用いない。
【００４３】
マンガンは、鋼の固溶体の硬化に寄与する合金素材である。Ｍｎ含有量を上げると、特に引っ張り強度を高くすることができる。マンガンを添加すると、Ａ３温度が下がり、拡散律速された遷移相のフェライト、パーライトおよびベイナイトの形成がより長期に変わり、したがって比較的低い冷却速度でもマルテンサイト状態への転化が促進されることにより、鋼の硬度を上げることが可能である。コア層に用いられる鋼は、焼き入れ性を向上するために、Ｍｎ含有量を１．１０重量％以上有してもよい。コア層に用いる鋼のＭｎ含有量は、コストのため、１．４０重量％以下の値に限定することができ、これは１．４０重量％より高いＭｎ含有量はコア層の転化特性に作用するのに必要ないからである。外側層に用いる鋼は、強度を上げるため、好適には０．１０重量％以上のマンガンを含む。Ｍｎ含有量は１．９重量％を超えるべきではなく、これはＭｎ含有量が１．９重量％以上となると本発明の鋼板製品の溶融メッキ特性に悪影響が生じるからである。
【００４４】
アルミニウムは溶融鋼の脱酸に用いられ、コア層および外側層の双方に用いられる。さらに、アルミニウムは結晶微粒化に寄与する。アルミニウム含有量を０．０６重量％より多くすると、非金属含有物の発生および一定の大きさとなる頻度が増し、これが表面欠陥の形成の原因となる。
【００４５】
クロムは、オーステナイト転化を遅らせる作用を有し、用いられる鋼の全体の焼き入れ性を向上させる。コア層に用いる鋼では、０．１０重量％以上のクロム含有量とすると、所望の転化効果が得られる。しかしながら、Ｃｒ含有量は０．５０重量％を超えるべきではなく、これは転化効果の作用はこの含有量で十分であり、費用のかからない方法で実現可能であるからである。外側層も同様に、クロムによる転化作用を介した特定の方法で強度を調整・制御することが利益である。しかしながら、これはコア層より低い度合いであることが適切である。これに関し、合金がクロムを含有して転化を制御するのに用いた材料コンセプトを用いることも可能である。外側層では、さらに、溶融メッキ作業中に鋼表面の濡れ性も、限定の役割を果たす。このため、Ｃｒ含有量は特に０．４０重量％を超えてはならない。外側層には、さらに、合金にＣｒをまったく含まない鋼を用いてもよい。このため、より具体的には、０．０２５重量％の下限が固定され、これは溶融関連不純物の残留量に相当する。
【００４６】
合金素材としてのチタンは、ボロンとともに、特に高強度マンガン−ボロン鋼の場合に熱間形成によく用いられる。チタンは、窒化チタン（ＴｉＮ）の形態で窒素を確実に固定するのに寄与し、ＴｉＮの形成は、熱力学条件のため、部分的溶融状態で約１４００°Ｃ以上の非常に高熱でも生じうる。この結果、ＢＮの分離が防がれ、特に焼き入れ性を向上するためにフェライトとパーライトの転化を遅らす面でフリーなボロンが有効となる。これらのメカニズムは、コア材料の最大硬度の簡単かつ安価な確立を実現することができる。窒素の信頼性のある結合を確実にするには、コア層は０．０２重量％以上のチタンを含有すべきである。ＴｉＮ形成の目的において０．０４重量％以上のＴｉを合金に添加する必要はないため、窒素が最大０．００７重量％とすると、コア層は０．０４重量％のチタンを有する必要はない。外側層に用いられる鋼は、コア層に比べて柔らかい複数の異なる鋼を含んでもよい。軟鋼とは、特に引っ張り強度が７５０ＭＰａ以下もしくは同等の鋼と理解され、特に５００ＭＰａ以下である。このような鋼の例は、ＤＩＮ  ＥＮ１０２６８（２０１３−１２）による、ＨＣ３００ＬＡといったマイクロアロイ鋼か、ＤＣ０１−ＤＣ０４といった柔らかい非合金鋼か、ＤＣ０５−ＤＣ０７といったＩＦ鋼である。このため外側層に利用可能な鋼は、目的によるが、意図的にチタンを合金に添加する必要はなく、これに関し、最小限のチタン含有量はチタンの０．００２重量％のレベルで溶融関連不純物の残留物に固定できる。外側層には、窒素や炭素などの介在溶解物を固定するのにチタンが用いられる柔らかいＩＦ鋼も、さらに粉末度や粒度の安定を上げるのに利用可能である。チタン含有量を上げると、圧延性能に好ましくない圧延時の耐変形性が上がり、鋼の再結晶能力が抑えられる。このため、外側層のチタン含有量は０．１３重量％を超えない。より具体的には、外側層のチタン含有量を０．１２重量％以下とするとコスト面で利益となる。
【００４７】
ニオブは、ＩＦ鋼において窒素と炭素を固定するのに用いることができる。柔らかいＩＦ鋼が外側層に用いられる場合、窒素や炭素を固定するのに合金が最大０．０２５重量％までのニオブを含むのが適切である。外側層にアルミニウムで脱酸された鋼を用いる場合、合金にニオブを添加することが可能である。
【００４８】
ボロンは、プレス硬化において適切な材料の焼き入れ性を向上する。適切な材料は、第１に、例えばＤＩＮ  ＥＮ１００８３第２部、第３部の熱処理可能な鋼である。熱処理可能な鋼の一例は、材料番号１．５５３２の３８ＭｎＢ５である。コア層に用いる鋼の転化の遅延効果を得るために、０．００２重量％以上のボロン含有量を必要とする。合金が０．００４重量％以上のボロンを含む場合は飽和効果が生じ、それ以上ボロン含有量を増やしても焼き入れ性は大して向上しない。同時に、ボロン含有量を増やすと熱クラックの傾向も上がるため、合金のボロン添加量を０．００４重量％までにすると熱クラックの傾向が減少する。特別な信頼性のある方法では、コア層に用いる鋼におけるボロンが起こす熱クラックは、ボロン含有量を０．００３重量％以下にすると回避できる。
【００４９】
本発明は、以下の実施例によって詳細に解明される。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】図１は、従来の鋼板製品および本発明の鋼板製品から熱間プレス硬化により製造される部品サンプルの引っ張り強度が掲載されたグラフである。
【図２】図２は、従来の鋼板製品と２枚の鋼板製品から熱間プレス硬化により製造された部品サンプルのグラフであり、溶接点にＳＥＰ１２２０により行われた試験結果、破壊前の引っ張り剪断強度が記録されている。
【図３】図３は、従来の鋼板製品と本発明の２枚の鋼板製品から製造された部品サンプルの場合の、遅れ破壊ＤＩＮ  ＥＮ  ＩＳＯ７５３９−２による試験結果である。
【発明を実施するための形態】
【００５１】
従来方法で製造され市場で入手可能な鋼板製品Ａ１−Ａ４およびＫ１−Ｋ４が、ロールクラッディングにより、複合材料としての鋼板製品Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３、Ｖ３＊、Ｖ４＊、Ｖ４、Ｖ５、Ｖ５＊、Ｖ６、Ｖ７、Ｖ７＊およびＶ８の製造に用いられた。軟鋼からなる鋼板製品Ａ１−Ａ４と、高強度鋼からなる鋼板製品Ｋ１−Ｋ４のそれぞれの成分がテーブル１に特定されている。
【００５２】
テーブル２は、鋼板製品Ａ１−Ｋ４でそれぞれコア層ＣＬを構成し、製品がそれぞれ外側層ＯＬを構成し、それぞれの複合材料鋼板製品Ｖ１−Ｖ８の厚さのコア層ＣＬが有する比率Ｐ−ＣＬを示す。複合材料の鋼板製品Ｖ１−Ｖ８から熱間プレスで得られる各部品に確認できる引っ張り強度Ｒｍの範囲は、テーブル２で付加的に報告されている。
【００５３】
ロールクラッディング作業のために、相互に組み合わせた鋼板製品Ａ１−Ｋ４のシートメタルブランクが互いの上に重ねられて複数スタックが設けられ、各スタックにおいて２枚の外側層ＯＬの間にコア層ＣＬが配置される。２枚の外側層はそれぞれ、同じ組成および厚さの鋼板製品が用いられる。シートメタルブランクは、スタック内のそれぞれの少なくとも隣接するシートメタルブランクとの接合面が事前に洗浄され、確実にほぼ全領域が接触するように機械処理される。各スタックのシートメタルブランクはその後互いに溶接される。固定された部品はこのようにして１またはそれ以上の段階で熱間圧延されて、例えば厚さ３ｍｍの複合材料鋼板となる。最終的に、得られた複合材料鋼板製品は冷間圧延処理にかけられ、さらに厚みが減じられる。ロールクラッディング作業の後の処理手順は、特にＤＥ１０  ２００５  ００６  ６０６  Ｂ３に記載されており、その内容は明確のために本出願に組み込まれる。
【００５４】
複合材料鋼板製品Ｖ１−Ｖ８から分割されたシートバーが得られ、プレス硬化によって同一形状の鋼材に形成される。この目的のため、複合材料Ｖ１−Ｖ８でなるシートバーが、それぞれの組み合わせの鋼板製品Ａ１−Ａ４、Ｋ１−Ｋ４の鋼の最高オーステナイト化温度以上となるように加熱される。達する温度は通常９００−９５０°Ｃの範囲である。次に、シートバーが冷却プレス型内で成形される。成形過程において、プレス型内で、２７Ｋ／ｓ以上、例えば２７−３０Ｋ／ｓの冷却速度で急冷作用が生じ、これらのシートバーから形成された最終プレス形成サンプル部品に焼き入れ微細構造が発生する。この複合材料の焼き入れ構造は、コア層内で完全にマルテンサイトとなるのに対し、外側層は最大４０重量％のマルテンサイトでなる。
【００５５】
比較のため、鋼板製品Ａ１−Ｋ４のそれぞれから同じ方法でプレス硬化によりサンプル部品が製造され、これらの形は複合材料鋼板製品Ｖ１−Ｖ８から製造された部品と同様である。ＤＩＮ  ＥＮ  ＩＳＯ６８９２−１による鋼板製品Ａ１−Ｋ４から製造されたサンプル部品で特定された硬化状態での引っ張り強度Ｒｍおよび伸び率Ａ８０がテーブル１に入力されている。
【００５６】
図１から明らかなように、各ケースで高強度鋼からなるコア層ＣＬの厚み要素を選択することにより、各鋼板製品Ｖ１−Ｖ８の強度を直接的に変えることが可能であった。本発明の部品の強度は常に、軟鋼Ａ１−Ａ４でなる部品の最大強度を上回っていた。
【００５７】
図２は、ＳＥＰ１２２０に従い実施された引っ張り剪断強度試験の結果であり、熱間プレス硬化で製造された溶接部品サンプルに実施された。部品サンプルの１グループは従来の鋼板製品Ｋ３でなり、１つは鋼板製品Ｖ４＊でなり、もう１つは本発明の鋼板製品Ｖ５＊でなる。実験結果は、本発明の鋼板製品Ｖ５＊から製造された部品サンプルの溶接はそれぞれ、鋼板製品Ｋ３およびＶ４＊でなる部品サンプルの溶接が耐えうる引っ張り剪断力より顕著に高い引っ張り剪断力に耐える。
【００５８】
図３は、腐食媒体にさらしてＤＩＮ  ＥＮ  ＩＳＯ７５３９−２に従い実施された４点曲げ試験の結果であり、熱間プレス硬化により製造された部品サンプルについて行われた。部品サンプルの１グループは従来の鋼板製品Ｋ３でなり、１つは本発明の鋼板製品Ｖ５＊でなり、もう１つは同様に本発明の鋼板製品Ｖ７＊でなる。ここでも、本発明の鋼板製品で製造した部品サンプルは、鋼板製品Ｋ３から製造したサンプルより顕著に優れていた。このように,鋼板製品Ｋ３でなる部品サンプルの場合、たった５２時間の暴露時間でクラックが生じ、これに対し本発明の鋼板製品Ｖ７＊でなる部品サンプルの場合は割れが６２時間後に生じ、本発明の鋼板製品Ｖ５＊でなる部品サンプルの場合は、９７時間後にも割れが生じなかった。
【００５９】
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【図１】
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【図２】
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【図３】
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