(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タービンの回転により吸気の圧力を高める過給機と、
前記タービンに設けられそのタービンの容量を調整する可動部材と、
前記可動部材の動作を制御する流体圧アクチュエータと、
前記流体圧アクチュエータに流体供給管を通じて流体圧を供給するポンプと、
前記流体供給管の途中に設けられ前記ポンプから前記流体圧アクチュエータへの流体の供給を調整する調整弁と、
前記調整弁の上流側と下流側の前記流体供給管との間を結び前記調整弁を迂回するバイパス管と、
前記バイパス管の途中に設けられるバイパス管開閉弁と、
前記調整弁と前記バイパス管開閉弁の開閉を制御する弁装置制御手段と、
を備え、
前記弁装置制御手段は、加速時に前記バイパス管開閉弁を開放して前記バイパス管を経由するルートにより前記流体圧アクチュエータへ流体を供給し、前記バイパス管開閉弁の開閉の応答性は前記調整弁の開閉の応答性よりも速い
エンジンの過給圧制御装置。
【請求項２】
前記流体圧アクチュエータは負圧アクチュエータであり、
前記ポンプは負圧ポンプである
請求項１に記載のエンジンの過給圧制御装置。
【請求項３】
前記調整弁は、前記ポンプからの流体の一部を大気開放することにより前記流体圧アクチュエータへの流体の供給を調整する三方弁である
請求項１又は２に記載のエンジンの過給圧制御装置。
【請求項４】
前記弁装置制御手段は、エンジンを搭載する車両の加速時に、前記調整弁を開放して前記ポンプから前記流体圧アクチュエータへの流体の供給を開始する際に、同時に前記バイパス管開閉弁を開放する
請求項１から３の何れか１項に記載のエンジンの過給圧制御装置。
【請求項５】
前記弁装置制御手段は、前記調整弁と同時に前記バイパス管開閉弁を開放した後、そのバイパス管開閉弁を所定時間経過後に閉鎖する
請求項４に記載のエンジンの過給圧制御装置。
【請求項６】
前記所定時間は、前記バイパス管開閉弁を開放後、前記流体圧アクチュエータへの流体の供給圧力が、前記加速時の前記タービンの設定目標容量に対応する前記流体圧アクチュエータの設定目標圧力に到達するまでの時間に設定される
請求項５に記載のエンジンの過給圧制御装置。
【請求項７】
前記過給機は、エンジンの排気によって回転する前記タービンの回転をそのエンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサに伝達する可変容量ターボチャージャである
請求項１から６の何れか１項に記載のエンジンの過給圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、可変容量型の過給機を備えたエンジンの過給圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンの出力を上げるために、そのエンジンの燃焼室に供給される空気量を増大させる過給機を備えたものがある。過給機として、例えば、燃焼室から排出される排気ガスにより回転するタービンと、そのタービンの回転が伝達されるコンプレッサとで構成されているターボチャージャがある。
【０００３】
ターボチャージャとして通過流量、すなわち容量の大きいタービンを採用すると、特に、高速域、高負荷域ではタービンの回転速度を充分に確保することができるので、コンプレッサが充分な空気を燃焼室に供給できる。しかし、低速域等においては一般に排気ガスの量が少ないので、容量の大きいタービンでは、その回転速度を充分に確保できず、コンプレッサが充分な空気を燃焼室に供給できない場合もある。
【０００４】
そこで、運転状況に応じて、過給機のタービンの容量を調整できるようにした可変容量型の過給機が採用されている。
【０００５】
可変容量型の過給機では、タービン内の空間又はその入口に、負圧アクチュエータの駆動力によって動作する可動ベーンが設けられている。排気ガスの量が多い運転状況では、タービン内の空間に多くの排気ガスをスムーズに導入できるように、流路が広くなる向きに可動ベーンを設定する。排気ガスの量が少ない運転状況では、負圧アクチュエータに負圧を供給して可動ベーンを動作させ、可動ベーンを、タービン内の排気ガスの流速を増大させる向きに設定する。
【０００６】
このような可動ベーンの制御により、運転状況の変化に応じて、過給機が常に充分な能力を発揮できるようにしている（例えば、特許文献１、２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００５−９３５１号公報
【特許文献２】特開２０１０−５９８４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
従来の可変容量型の過給機では、負圧アクチュエータへの負圧は、エンジンのクランクシャフトの回転によって動作するバキュームポンプから、流体供給管（圧力供給管）を通じて供給される。このとき、供給される圧力は、圧力供給管の途中に設けた調整弁（圧力調整弁）によって目標圧力に調整される。
【０００９】
調整弁としては、例えば、３方切替電磁弁が用いられる。３方切替電磁弁は、弁体を付勢するバネ力と、圧力供給管内の負圧と、バネの付勢力に抗して弁体を開閉方向に移動させるソレノイドの電磁力等とのバランスによって、流体の流量を制御する。
【００１０】
このように、３方切替電磁弁は、弁体に作用する力のバランスによって流量を制御する構造のため、弁体が開閉方向に沿って細かな振動を繰り返しながら、圧力が平衡する状態に調整される傾向がある。このため、高い精度で圧力を制御できるものの、その応答性が遅いという問題がある。負圧アクチュエータへの圧力供給の応答性が遅いと、過給圧の立上りが遅くなり、所望の加速性能を発揮できない場合もある。
【００１１】
そこで、この発明の課題は、可変容量型の過給機におけるタービンの容量制御の応答性を高めることである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記の課題を解決するために、この発明は、タービンの回転により吸気の圧力を高める過給機と、前記タービンに設けられそのタービンの容量を調整する可動部材と、前記可動部材の動作を制御する流体圧アクチュエータと、前記流体圧アクチュエータに流体供給管を通じて流体圧を供給するポンプと、前記流体供給管の途中に設けられ前記ポンプから前記流体圧アクチュエータへの流体の供給を調整する調整弁と、前記調整弁の上流側と下流側の前記流体供給管との間を結び前記調整弁を迂回するバイパス管と、前記バイパス管の途中に設けられるバイパス管開閉弁と、前記調整弁と前記バイパス管開閉弁の開閉を制御する弁装置制御手段と、を備えるエンジンの過給圧制御装置を採用した。
【００１３】
ここで、前記流体圧アクチュエータは負圧アクチュエータであり、前記ポンプは負圧ポンプである構成を採用することができる。
【００１４】
また、前記調整弁は、前記ポンプからの流体の一部を大気開放することにより前記流体圧アクチュエータへの流体の供給を調整する三方弁である構成を採用することができる。
【００１５】
これらの各構成において、前記弁装置制御手段は、エンジンを搭載する車両の加速時に、前記調整弁を開放して前記ポンプから前記流体圧アクチュエータへの流体の供給を開始する際に、同時に前記バイパス管開閉弁を開放する構成を採用することができる。
【００１６】
このとき、前記弁装置制御手段は、前記調整弁と同時に前記バイパス管開閉弁を開放した後、そのバイパス管開閉弁を所定時間経過後に閉鎖する構成を採用することができる。
【００１７】
また、前記所定時間は、前記バイパス管開閉弁を開放後、前記流体圧アクチュエータへの流体の供給圧力が、前記加速時の前記タービンの設定目標容量に対応する前記流体圧アクチュエータの設定目標圧力に到達するまでの時間に設定される構成を採用することができる。
【００１８】
これらの各構成において、前記過給機は、エンジンの排気によって回転する前記タービンの回転をそのエンジンの吸気通路に設けられたコンプレッサに伝達する可変容量ターボチャージャである構成を採用することができる。
【発明の効果】
【００１９】
この発明は、タービン内の空気の流速を調整する可動部材を、流体圧アクチュエータによって制御する可変容量型の過給機において、ポンプから流体圧アクチュエータへの流体の供給を調整する調整弁を迂回するバイパス管を備え、そのバイパス管の途中にバイパス管開閉弁を備え、調整弁とバイパス管開閉弁の開閉を制御する弁装置制御手段を備えたので、タービンの容量制御の応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】一実施形態のエンジンの過給圧制御装置を示す模式図である。
【図２】過給圧の制御状態を示すグラフ図である。
【図３】過給圧の制御状態を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
この発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。図１は、この発明のエンジンＥとそのエンジンＥの過給圧制御装置の構成を示す全体図である。
【００２２】
この実施形態のエンジンＥは自動車用ディーゼルエンジンであり、ピストンを収容した気筒内に空気を送り込む吸気通路１、排気を引き出す排気通路２、燃料噴射装置等を備えている。吸気通路１や排気通路２の燃焼室への開口は、バルブによって開閉される。なお、図面では、発明に関係する主たる部材のみを図示し、他はその図示を省略している。
【００２３】
吸気通路１には、燃焼室へ通じる吸気ポートから上流側に向かって、吸気通路１の流路面積を調節するスロットルバルブ、吸気通路１を流れる吸気を冷却する吸気冷却装置（インタークーラ）３、過給機Ｔを構成するターボチャージャのコンプレッサ６、エアクリーナ等が設けられる。
【００２４】
排気通路２には、燃焼室から引き出された排気ポートから下流側に向かって、過給機Ｔを構成するターボチャージャのタービン５、排気中の窒素酸化物（ＮＯｘ）等を除去する触媒等を備えた排気浄化装置４、マフラ等が設けられる。このエンジンＥへの燃料や空気の供給、点火時期、バルブの開閉、その他の制御は、エンジンＥを搭載する車両が備える電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）２０が行っている。
【００２５】
過給機Ｔは、排気通路２に設けられたタービン５と、吸気通路１に設けられたコンプレッサ６等を備える。タ−ビン５は、排気通路２を通じて排出される排気ガスにより回転し、タ−ビン５の回転が連結軸５ａを介して連結されたコンプレッサ６に伝達される。コンプレッサ６の回転により、エアクリーナから取り込まれた空気を圧縮して、その空気を吸気通路１を通じてエンジンＥの燃焼室に過給状態で供給する。
【００２６】
タービン５には、タービン５内の空気の流速を調整する可動部材１０としてベーン（以下、ベーン１０と称する。）が設けられている。
【００２７】
タービン５内には、コンプレッサ６に通じる連結軸５ａとともに回転自在のタービンホイール５ｂが設けられている。そのタービンホイール５ｂを囲む円弧状のスクロール流路５ｃは排気通路２と連通しており、ここへ燃焼室からの排気が送りこまれる。タービンホイール５ｂは、スクロール流路５ｃに流入した排気によって回転し、連結軸５ａを通じてコンプレッサ６を回転させる。
【００２８】
ベーン１０は、そのスクロール流路５ｃに沿って、あるいは、スクロール流路５ｃへの入口部分に設けられる。ベーン１０は板状の部材等で構成され、タービン５に取り付けられた揺動軸によって、軸回り揺動自在に支持されている。ベーン１０が揺動することにより、スクロール流路５ｃの流れ方向に対するベーン１０の角度が変化し、その角度の変化により、スクロール流路５ｃの流路の断面積が増減する。これにより、タービン５の容量の大きさを調整することができる。
【００２９】
この流路の断面積の増減により、スクロール流路５ｃに流入する排気ガスの流速を増減させることができる。流路が狭くなり流速が増大すれば、主として低速域等において、少ない排気ガスでタービン５のタービンホイール５ｂの回転速度を増大させることができる。これにより、低速域等においても、過給圧を高めることで出力を確保できる。また、流路が広くなれば、主として高速域、高負荷域等において、多くの排気ガスをタービン５内に導入し、過給圧を高めることで大きな出力を得ることができる。
【００３０】
ベーン１０の揺動軸は、タービン５の周辺に設けた流体圧アクチュエータ１１のロッド１１ａに、アームやリンク機構等の連結手段を介して接続されている。流体圧アクチュエータ１１に流体圧を供給することにより、その流体圧によってロッド１１ａを駆動し、ベーン１０を揺動させることができる。
【００３１】
この実施形態の流体圧アクチュエータ１１は、負圧状態の空気で作動する負圧式アクチュエータであり、図１に示すように、ロッド１１ａと、ハウジング１１ｂと、ダイヤフラム１１ｃと、バネ等の弾性部材１１ｄ等を備える。
【００３２】
ハウジング１１ｂ内には、エンジンＥのクランクシャフト７の回転によって駆動されるポンプ８から供給される流体が入り込む負圧室１１ｅが設けられている。ポンプ８から供給される流体は、流体供給管１２を通じて負圧室１１ｅに供給される。流体圧アクチュエータ１１に流体圧を供給するポンプ８は、空気を負圧状態で供給する負圧ポンプである。
【００３３】
また、ハウジング１１ｂ内には、ダイヤフラム１１ｃを介して負圧室１１ｅと隔てられた第二の負圧室１１ｆが設けられている。弾性部材１１ｄは、負圧室１１ｅ側からダイヤフラム１１ｃを第二の負圧室１１ｆ側へ付勢している。第二の負圧室１１ｆには、その第二の負圧室１１ｆ内の空間を大気開放する開口部が設けられている。また、ロッド１１ａは、ベーン１０側の反対側の端部が、第二の負圧室１１ｆ側からダイヤフラム１１ｃに接続されている。
【００３４】
流体圧アクチュエータ１１の負圧室１１ｅにポンプ８からの負圧が供給され、負圧状態にある負圧室１１ｅ内の空間と、大気圧に等しい状態である第二の負圧室１１ｆ内の空間との圧力差が、弾性部材１１ｄの付勢力より大きくなれば、タイヤフラム１１ｃはロッド１１ａとともに負圧室１１ｅ側へ移動する。このとき、ロッド１１ａの移動量は、負圧室１１ｅに供給される負圧が大きいほど、すなわち、真空状態に近くなるほど大きくなる。また、負圧室１１ｅへの負圧の供給を停止し又は抑制し、負圧室１１ｅ内の空間と第二の負圧室１１ｆ内の空間との圧力差が、弾性部材１１ｄの付勢力より小さくなれば、タイヤフラム１１ｃはロッド１１ａとともに第二の負圧室１１ｆ側へ移動する。これらの流体圧アクチュエータ１１のロッド１１ａの移動により、ベーン１０は揺動する。すなわち、流体圧アクチュエータ１１は、負圧室１１ｅに供給される流体の圧力の増減により、ベーン１０の揺動動作を制御することができる。
【００３５】
流体供給管１２の途中には、ポンプ８から流体圧アクチュエータ１１の負圧室１１ｅへの流体の供給を調整する調整弁（圧力調整弁）１３を備える。調整弁１３は、過給機Ｔによって運転条件に応じた目標過給圧が得られるように、電子制御ユニット２０からの制御信号を受けて、流体圧アクチュエータ１１へ供給される流体の供給圧、供給量を調整する。
【００３６】
この実施形態では、調整弁１３は、弁体を境にポンプ８側に接続される上流側の弁室と、流体圧アクチュエータ１１側に接続される下流側の弁室、及び、外部へ開口する大気開放室を備え、ポンプ８からの流体の一部を大気開放することにより、流体圧アクチュエータ１１への流体の供給を調整する三方弁（三方電磁弁）である。
【００３７】
三方弁の弁体を駆動するソレノイドをオフとすれば、大気開放室を通じて流体供給管１２が大気開放され、流体供給管１２内の負圧が減少する（圧力が上昇する）。大気開放が継続すれば、流体供給管１２内は大気圧となる。また、三方弁のソレノイドをオンとすれば、流体供給管１２と大気開放室とが完全に閉じられ、下流側の弁室と上流側の弁室とが連通する状態に開放される。このため、ポンプ８の駆動に伴い流体供給管１２内の負圧が増加すれば（圧力が減少すれば）、その負圧が流体圧アクチュエータ１１へ供給される。また、オン状態とオフ状態との間の中間開度の状態に設定すれば、その開度の大きさに基づいて、大気開放室を通じて流体供給管１２内の負圧が所定値に調整されつつ、その負圧が流体圧アクチュエータ１１へ供給される。
【００３８】
このように、三方弁がオン状態、オフ状態、あるいは、そのオン状態とオフ状態との間の中間開度における任意の開度に切り替えられることにより、流体圧アクチュエータ１１への流体の供給圧、供給量が調整される。
【００３９】
なお、調整弁１３の上流側には、オリフィス１４が設けられている。このオリフィス１４によって、ポンプ８から調整弁１３側へ供給される流体の流速が高められている。
【００４０】
電子制御ユニット２０は、調整弁１３の制御に関し、吸気通路１内の目標過給圧に基づいたフィードバック制御を行っている。このフィードバック制御について説明すると、例えば、燃料噴射装置による燃料噴射量と、エンジンの回転速度とを基に、予め電子制御ユニット２０が記憶するマップを検索することにより、調整弁１３に指令する基本制御量（％）を算出する。また、燃料噴射量とエンジンの回転速度とを基に、電子制御ユニット２０が記憶する別のマップを検索することにより、吸気通路１での目標過給圧を算出する。
【００４１】
燃料噴射量は、スロットルポジションセンサ等により検出されるスロットル開度（アクセル開度）と、クランクシャフト７やその周囲に設けたクランク角センサにより検出されるエンジンの回転速度から、電子制御ユニット２０が記憶するマップを検索することにより算出することができる。
【００４２】
そして、吸気通路１に設けた圧力センサにより、コンプレッサ６の下流側の吸気通路１における実際の過給圧を検出し、この実際の過給圧が目標過給圧と一致するように、過給圧のフィードバック補正量（％）を算出する。その過給圧のフィードバック補正量（％）を基本制御量（％）に加算し、次なる指令制御量（％）を算出して、それを調整弁１３の開閉制御に用いている。フィードバック制御は、目標過給圧に安定するまで、この繰り返しで行われる。
【００４３】
なお、これらの調整弁１３の制御は、電子制御ユニット２０が備える弁装置制御手段２１が行っている。
【００４４】
ところで、調整弁１３の上流側の流体供給管１２と、下流側の流体供給管１２との間は、バイパス管１５で結ばれている。この実施形態では、バイパス管１５は、オリフィス１４と調整弁１３との間と、調整弁１３と流体圧アクチュエータ１１との間を結び、調整弁１３を迂回している。すなわち、バイパス管１５は、調整弁１３を通らないルートに設定される。
【００４５】
バイパス管１５は、その途中にバイパス管開閉弁１６を備える。バイパス管開閉弁１６は、その弁体が開閉してバイパス管１５の流路の断面積を増減させることで、バイパス管１５を経由して流体圧アクチュエータ１１へ供給される流体の供給圧、供給量を調整する。弁体を完全に閉じれば、バイパス管１５を通じた流体の供給は遮断される。
【００４６】
これらのバイパス管開閉弁１６の制御は、同じく、電子制御ユニット２０が備える弁装置制御手段２１が行っている。
【００４７】
このエンジンの過給圧制御装置を用いた過給圧の制御方法について、以下、説明する。
【００４８】
弁装置制御手段２１は、エンジンＥを搭載する車両の加速時に、調整弁１３を、流体供給管１２と大気開放室とを閉じ、且つ、ポンプ８側と流体圧アクチュエータ１１側とが連通する状態へ開放して（オン状態）、ポンプ８から流体圧アクチュエータ１１への流体の供給を開始する。流体圧アクチュエータ１１への供給圧は上昇（負圧が増大）していく。このとき、調整弁１３が、ポンプ８側と流体圧アクチュエータ１１側とが連通する状態へ最初に開放されると同時に、バイパス管開閉弁１６も開放される。加速時に該当するか否かの判断は、スロットル開度の情報に基づいて、電子制御ユニット２０が行う。
【００４９】
このとき、調整弁１３においてはフィードバック制御がなされ、その調整弁１３の弁体に作用するソレノイドの電磁力や、バネ等の弾性部材の付勢力、弁体の上流側、下流側に作用する流体圧等、多くの力のバランスによって流量を制御する。このため、弁体が開閉方向に沿って細かな振動を繰り返しながら、圧力が平衡する状態に調整される。これにより、流体圧アクチュエータ１１側の圧力が高い精度で目標圧力に制御されるものの、その応答性が遅い、すなわち、目標圧力に至るまでの時間が長いという問題がある。
【００５０】
そこで、弁装置制御手段２１は、上記のように、調整弁１３の開放と同時に、バイパス管開閉弁１６も開放するように制御している。バイパス管開閉弁１６は、開放後、所定時間経過後に閉鎖される。このように、調整弁１３とともにバイパス管開閉弁１６を所定時間開放することにより、流体圧アクチュエータ１１側の圧力を早期に目標圧力に近づけることができる。このため、タービン５の容量制御の応答性を高めることができる。
【００５１】
すなわち、バイパス管開閉弁１６は、その開放後（オン状態にした後）、所定時間（例えば、０．５秒〜５秒程度の間で設定される適宜の時間)経過後に閉鎖（オフ状態に）するが、その間に、調整弁１３は、フィードバック制御により高精度で目標過給圧への制御を継続することができる。このように、両者を使用することで、加速レスポンスを向上させるとともに、速やかに目標過給圧に到達後は、過給圧を安定に制御できる。また、この制御は、従来の流体供給管１２に、バイパス管１５とバイパス管開閉弁１６を追加することで実現できることから、過給圧の立ち上がりの速い簡便なシステムを安価に供給できる。
【００５２】
また、この実施形態では、バイパス管開閉弁１６として、ソレノイドの電磁力によって開閉動作する二方弁（二方電磁弁）を採用している。このため、ソレノイドによるオン・オフ制御のため弁体開閉の応答性が調整弁１３よりも速く、過給圧の立ち上がりをさらに速くできる。
【００５３】
また、ポンプ８で発生した負圧は、流体圧アクチュエータ１１で消費されるのみならず、車両のブレーキアシスト装置等、他の装置でも消費される。このため、上記のように、バイパス管開閉弁１６を所定時間経過後に閉鎖することで、負圧の無駄な減少を抑制することができる。
【００５４】
なお、この所定時間は、バイパス管開閉弁１６を開放後、流体圧アクチュエータ１１への流体の供給圧力が、加速時におけるタービン５の設定目標容量に対応する流体圧アクチュエータ１１の設定目標圧力に到達するまでの時間に設定されることが望ましい。タービン５の設定目標容量は、吸気通路１の目標過給圧とエンジンの運転状況（排気ガスの排出量）に基づいて決定される。
【００５５】
バイパス管開閉弁１６の開放により、流体圧アクチュエータ１１への供給圧が早期に設定目標圧力に到達すれば、その後は、調整弁１３のフィードバック制御により、早期に且つ高精度で、流体圧アクチュエータ１１への供給圧を設定目標圧力に安定させることができる。
【００５６】
図２及び図３に、過給圧制御に関するグラフ図を示す。
【００５７】
図２のグラフ図は、上方から下方に向かって順に、スロットル開度、バイパス管開閉弁の開度、吸気管圧（吸気通路１内の圧力）、制御負圧（流体圧アクチュエータに供給される圧力）、調整弁１３下流側圧を示している。図中の符号（１）のグラフは、バイパス管１５及びバイパス管開閉弁１６を用いない従来の数値、符号（２）のグラフは、バイパス管１５及びバイパス管開閉弁１６を備えたこの発明の数値を示している。
【００５８】
バイパス管１５及びバイパス管開閉弁１６を備え、調整弁１３の開放と同時にバイパス管開閉弁１６を所定期間開放することにより、吸気管圧の応答時間を短縮できることが確認できた。図中、最大吸気管圧（設定目標過給圧）に対する８０％の圧力に到達する時間、すなわち、８０％応答時間の比較において、従来とこの発明とでは１２％の時間短縮効果が確認できた。
【００５９】
図中の符号ｐは、加速時におけるタービン５の設定目標容量に対応する設定目標圧力を示す。符号ｑは、バイパス管開閉弁１６を開放後、流体圧アクチュエータ１１への流体の供給圧力が、加速時におけるタービン５の設定目標容量に対応する流体圧アクチュエータ１１の設定目標圧力に到達した時点を示す。符号ｒは、流体の供給圧力が設定目標圧力に到達するまでの所定時間を示す。所定時間は、この符号ｒに示す時間以上とすることが望ましいが、少なくともこの符号ｒに示す時間が設定されれば充分である。
【００６０】
図３のグラフ図は、上方から下方に向かって順に、吸気管圧（吸気通路１内の圧力）、スロットル開度、バイパス管開閉弁１６の開度、制御負圧（流体圧アクチュエータ１１に供給される圧力）を示している。図中の符号（ａ）のグラフは、バイパス管開閉弁１６の開放時間を０．５秒とした場合の数値、符号（ｂ）のグラフは、バイパス管開閉弁１６の開放時間を１．０秒とした場合の数値、符号（ｃ）のグラフは、バイパス管開閉弁１６の開放時間を２．０秒とした場合の数値を示している。
【００６１】
いずれの場合も、調整弁１３の開放と同時にバイパス管開閉弁１６を開放することにより、吸気管圧の応答時間を短縮できることが確認できているが、加速時における吸気管圧の立ち上がりは、バイパス管開閉弁１６の開放時間を０．５秒とした場合、１．０秒とした場合、２．０秒とした場合のいずれの場合においても、ほぼ同様の傾向を示している。このため、バイパス管開閉弁１６を０．５秒開放すれば、その時点で閉鎖してもよいと考えられる。
【００６２】
この実施形態では、弁装置制御手段２１は、上記のように、調整弁１３の開放と同時に、バイパス管開閉弁１６も開放するように制御したが、調整弁１３の開放時期と、バイパス管開閉弁１６の開放時期は、互いに多少ずれていても同様の効果を発揮できる。すなわち、調整弁１３の最初の開放と同時に、又は前後して、バイパス管開閉弁１６を開放する制御を行うとよい。
【００６３】
この実施形態では、流体圧アクチュエータ１１として負圧アクチュエータを、ポンプ８として負圧ポンプを採用したが、流体圧アクチュエータ１１として負圧アクチュエータ以外のアクチュエータ、例えば、正圧アクチュエータを採用してもよい。このとき、ポンプ８として正圧ポンプを採用する。また、その供給する流体は、空気等の気体のほかに、水や油等の液体であってもよい。
【００６４】
この実施形態では、エンジンＥとして可変容量ターボチャージャ付ディーゼルエンジンについて説明したが、この発明は実施形態に限定されることなく、可変容量ターボチャージャ付ガソリンエンジンについても採用できる。また、この発明は、タービン５内の空気の流速を調整する可動部材１０を流体圧アクチュエータ１１によって制御する他の形態からなる過給機Ｔを備えた種々のエンジンＥにも採用することができる。
【符号の説明】
【００６５】
１  吸気通路
２  排気通路
３  吸気冷却装置（インタークーラ）
４  排気浄化装置
５  タービン
６  コンプレッサ
７  クランクシャフト
８  ポンプ
１０  可動部材（ベーン）
１１  流体圧アクチュエータ（負圧アクチュエータ）
１２  流体供給管
１３  調整弁
１４  オリフィス
１５  バイパス管
１６  バイパス管開閉弁
２０  電子制御ユニット
２１  弁装置制御手段
Ｅ  エンジン
Ｔ  過給機
【図１】
0006476904.tif 000002
【図２】
0006476904.tif 000003
【図３】
0006476904.tif 000004