(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
有機繊維マルチフィラメントヤーンに撚りを与えてなるコード本体の表面にポリイミド層を被覆したことを特徴とする酸素輸送コード。
【請求項２】
前記ポリイミド層が前記コード本体の表面側の３〜１３層のフィラメント層まで浸透していることを特徴とする請求項１に記載の酸素輸送コード。
【請求項３】
前記ポリイミド層上にレゾルシン・ホルマリン・ラテックスからなる接着層を被覆したことを特徴とする請求項１又は２に記載の酸素輸送コード。
【請求項４】
前記コード本体の長手方向の少なくとも一方の端部をポリイミド層で閉塞したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の酸素輸送コード。
【請求項５】
有機繊維マルチフィラメントヤーンに撚りを与えてなるコード本体の表面にポリイミド層を被覆した酸素輸送コードをタイヤ内に埋設したこと特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項６】
一対のビード部間に複数本のカーカスコードを含むカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域に前記ベルト層及び前記カーカス層の近傍からタイヤ幅方向外側のタイヤ外表面に向かって延長する少なくとも１本の酸素輸送コードを埋設し、該酸素輸送コードが有機繊維マルチフィラメントヤーンに撚りを与えてなるコード本体の表面にポリイミド層を被覆した構造を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記ポリイミド層が前記コード本体の表面側の３〜１３層のフィラメント層まで浸透していることを特徴とする請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記ポリイミド層上にレゾルシン・ホルマリン・ラテックスからなる接着層を被覆したことを特徴とする請求項５〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記コード本体の長手方向の少なくとも一方の端部を前記ポリイミド層で閉塞したことを特徴とする請求項５〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、酸素輸送コード及びそれを用いた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、酸素を優先的に取り込んで輸送する機能を有する酸素輸送コード、及び、その酸素輸送コードを利用して内圧低下を最小限に抑えながらベルト層の酸化劣化を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、トラック・バス等に使用される重荷重用の空気入りタイヤは、一対のビード部間に複数本のカーカスコードを含むカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置した構造を有している。このような構造を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤ内部に充填された高圧空気がインナーライナー層を透過してカーカス層に至り、更にカーカス層を透過してベルト層に至ることにより、その空気中の酸素がベルト層のコートゴムを酸化して劣化させる。
【０００３】
このようにしてベルト層の酸化劣化が生じると、空気入りタイヤの耐久性が低下するばかりでなく、更生タイヤとしてのケーシング寿命が短くなり、リトレッド可能回数が少なくなるという問題がある。
【０００４】
これに対して、インナーライナー層に酸素吸収剤を配合し、その酸素吸収剤によりベルト層への酸素の到達を抑制し、ベルト層の酸化劣化を防止することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、この場合、酸素吸収剤による吸収効果には限りがあるので、ベルト層の酸化劣化を長期間にわたって防止することができない。
【０００５】
また、ベルト層を樹脂材料の薄膜で包み込むことにより、ベルト層の酸化劣化を防止することが提案されている（例えば、特許文献２参照）。しかしながら、この場合、トレッド部が発熱した状態における薄膜とゴム層との間の接着性が必ずしも保証されないため、ベルト層を樹脂材料の薄膜で包み込んだ構造は実用化されていないのが現状である。
【０００６】
更に、インナーライナー層を透過した空気をカーカスコードを利用してタイヤ外部に排出することにより、ベルト層の酸化劣化を防止することが提案されている（例えば、特許文献３参照）。しかしながら、この場合、酸素と同時に窒素もタイヤ外部に排出されるため、空気入りタイヤの内圧低下を助長することになる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１１−２０６７２号公報
【特許文献２】特開２００９−２７９９７３号公報
【特許文献３】特開２００７−１９１０９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明の目的は、酸素を優先的に取り込んで輸送する機能を有する酸素輸送コード、及び、その酸素輸送コードを利用して内圧低下を最小限に抑えながらベルト層の酸化劣化を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための本発明の酸素輸送コードは、有機繊維マルチフィラメントヤーンに撚りを与えてなるコード本体の表面にポリイミド層を被覆したことを特徴とするものである。
【００１０】
また、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、有機繊維マルチフィラメントヤーンに撚りを与えてなるコード本体の表面にポリイミド層を被覆した酸素輸送コードをタイヤ内に埋設したことを特徴とするものである。
【００１１】
更に、上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間に複数本のカーカスコードを含むカーカス層を装架し、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のショルダー領域に前記ベルト層及び前記カーカス層の近傍からタイヤ幅方向外側のタイヤ外表面に向かって延長する少なくとも１本の酸素輸送コードを埋設し、該酸素輸送コードが有機繊維マルチフィラメントヤーンに撚りを与えてなるコード本体の表面にポリイミド層を被覆した構造を有することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の酸素輸送コードは、有機繊維マルチフィラメントヤーンに撚りを与えてなるコード本体の表面にポリイミド層を被覆した構造を有しているが、ポリイミド層は空気中の窒素よりも酸素を透過し易い性質を持っている。そのため、上記酸素輸送コードをゴム中に埋設した場合、ゴム中の酸素をコード内に優先的に取り込んで長手方向に沿って輸送する機能を有するものとなる。
【００１３】
そして、上記酸素輸送コードがタイヤ内に埋設された空気入りタイヤは、その酸素輸送コードを排気経路として酸素をタイヤ外部に選択的に排出することができるので、内圧低下を最小限に抑えながらベルト層の酸化劣化を抑制することができる。
【００１４】
より具体的には、一対のビード部間に複数本のカーカスコードを含むカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、トレッド部のショルダー領域にベルト層及びカーカス層の近傍からタイヤ幅方向外側のタイヤ外表面に向かって延長する少なくとも１本の酸素輸送コードを埋設することが好ましい。このような構成によれば、カーカスコードの内部空間に進入した空気に含まれる酸素を酸素輸送コードからなる排気経路を介してタイヤ外部に効果的に排出することができる。特に、トレッド部のショルダー領域はタイヤ走行時の周期的な変形に起因して発熱し、その発熱温度が他の部位に比べて高くなることで空気がゴム中を拡散し易くなるため、酸素の排出経路として最適である。
【００１５】
そのため、タイヤ内部に充填された空気がインナーライナー層を透過してカーカス層に至った場合、その空気に含まれる酸素を酸素輸送コードからなる排気経路を介してタイヤ外部に選択的に排出することができ、内圧低下を最小限に抑えながらベルト層の酸化劣化を抑制することができる。その結果、更生タイヤとしてのケーシング寿命を長くしてリトレッド可能回数を増加することが可能になる。
【００１６】
本発明において、ポリイミド層はコード本体の表面側の３〜１３層のフィラメント層まで浸透していることが好ましい。これにより、酸素を選択的に輸送する機能を十分に発揮することができる。
【００１７】
また、ポリイミド層上にはレゾルシン・ホルマリン・ラテックスからなる接着層を被覆することが好ましい。これにより、酸素輸送コードのゴムに対する接着性を十分に確保することができる。
【００１８】
更に、コード本体の長手方向の少なくとも一方の端部をポリイミド層で閉塞することが好ましい。これにより、空気中の窒素の流出をより確実に防止し、酸素を選択的に輸送する機能を十分に発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態からなる酸素輸送コードを示す横断面図である。
【図２】図１のＸ部を拡大して示す断面図である。
【図３】図１の酸素輸送コードにおける酸素の出入りを示す説明図である。
【図４】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。
【図５】図４の空気入りタイヤを示す側面図である。
【図６】図４の空気入りタイヤの要部を拡大して示す断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤの要部を示す断面図である。
【図８】図７の空気入りタイヤを示す側面図である。
【図９】本発明の空気入りタイヤのカーカス層に使用されるスチールコードの一例を示す横断面図である。
【図１０】本発明の空気入りタイヤのカーカス層に使用されるスチールコードの他の例を示す横断面図である。
【図１１】本発明の空気入りタイヤのカーカス層に使用されるスチールコードの更に他の例を示す横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図３は本発明の実施形態からなる酸素輸送コードを示すものである。図１及び図２に示すように、酸素輸送コード２０は、有機繊維マルチフィラメントヤーンに撚りを与えてなるコード本体２１の表面にポリイミド層２２を被覆した構造を有している。
【００２１】
コード本体２１を構成する有機繊維マルチフィラメントヤーンとしては、接着性が良好なナイロン６６繊維やレーヨン繊維を使用することが好ましい。コード本体２１の総繊度は例えば８００ｄｔｅｘ〜４０００ｄｔｅｘの範囲に設定され、各フィラメントの繊度は例えば１．５ｄｔｅｘ〜１０ｄｔｅｘの範囲に設定されるが、これら範囲に限定されるものではない。
【００２２】
上述した酸素輸送コード２０において、ポリイミド層２２は空気中の窒素よりも酸素を透過し易い性質を持っている。そのため、酸素輸送コード２０をゴム中に埋設した場合、ゴム中の酸素を酸素輸送コード２０の内部に優先的に取り込んで長手方向に沿って輸送する機能を有するものとなる。
【００２３】
このような酸素輸送コード２０が空気入りタイヤのゴム中に埋設された場合、図３に示すように、タイヤ空洞部に近く酸素濃度が高い領域Ａｉｎでは酸素輸送コード２０内に空気中の酸素（Ｏ2）が取り込まれ、その酸素がフィラメント間を通って酸素輸送コード２０の長手方向に沿って移動し、タイヤ外表面に近く酸素濃度が低い領域Ａｏｕｔにおいて酸素輸送コード２０から酸素（Ｏ2）が放出される。そのため、酸素輸送コード２０を排気経路として酸素をタイヤ外部に選択的に排出することができる。
【００２４】
酸素輸送コード２０において、ポリイミド層２２はコード本体２１の表面側の３〜１３層のフィラメント層まで浸透しているのが良い。これにより、酸素を選択的に輸送する機能を十分に発揮することができる。ここで、ポリイミド層２２のコード本体２１への浸透が３層未満であると、空気中の酸素のみならず窒素もポリイミド層２２を透過するようになるので酸素を選択的に輸送する作用が低下する。また、ポリイミド層２２のコード本体２１への浸透が１３層超であると、酸素及び窒素を含む空気がポリイミド層２２を透過し難くなるので排気通路としての機能が低下する。なお、ポリイミド層２２のコード本体２１への浸透層数は、酸素輸送コード２０の周上８箇所においてポリイミド層２２の厚さを計測して平均厚さを求めたとき、ポリイミド層２２の平均厚さのフィラメント径に対する比により特定される。
【００２５】
また、図１及び図２に示すように、酸素輸送コード２０において、ポリイミド２２層上にはレゾルシン・ホルマリン・ラテックス（ＲＦＬ）からなる接着層２３が被覆されている。これにより、酸素輸送コード２０のゴムに対する接着性を十分に確保することができる。このような接着層２３の被覆はタイヤコードに対して行われる通常の接着処理であるが、接着層２３はポリイミド層２２による酸素透過を阻害するものではない。
【００２６】
更に、酸素輸送コード２０において、コード本体２１の長手方向の少なくとも一方の端部はポリイミド層２２で閉塞すると良い。この場合、酸素輸送コード２０の一方の端部から他方の端部へ空気が通過することがなくなるので、空気中の窒素の流出をより確実に防止し、酸素を選択的に輸送する機能を十分に発揮することができる。
【００２７】
図４及び図５は本発明の実施形態からなる重荷重用の空気入りタイヤを示すものである。なお、図４はタイヤセンターラインＣＬの一方側の部分のみを示しているが、この空気入りタイヤはタイヤセンターラインＣＬの他方側にも対応する構造を有している。
【００２８】
図４及び図５に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。
【００２９】
一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられている。各ビード部３には、ビードコア５を包み込むようにカーカス層４に沿って延在するコード補強層６が埋設されている。また、各ビードコア５の外周側にはゴム組成物からなるビードフィラー７が配置されている。更に、タイヤ内面にはカーカス層４に沿ってインナーライナー層８が配設されている。
【００３０】
一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄが埋設されている。これらベルト層９Ａ〜９Ｄはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本のベルトコードを含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。ベルト層９Ａ〜９Ｄにおいて、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜６０°の範囲に設定されている。ベルト層９Ａ〜９Ｄのベルトコードとしては、スチールコードが好ましく使用される。
【００３１】
上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のショルダー領域には、最も広幅なベルト層９Ｂ及びカーカス層４の近傍からタイヤ幅方向外側のタイヤ外表面に向かって延長する複数本の酸素輸送コード２０が埋設されている。図５に示すように、複数本の酸素輸送コード２０はタイヤ周方向に沿って等間隔で配置されている。
【００３２】
図６に示すように、酸素輸送コード２０は、ベルト層９Ｂから酸素輸送コード２０までの最短距離Ｄｂが８ｍｍ以下となり、カーカス層４から酸素輸送コード２０までの最短距離Ｄｃが２ｍｍ以下となり、かつタイヤ外表面から酸素輸送コード２０までの最短距離Ｄｓが２ｍｍ以下となるように配置されている。このような距離Ｄｂ，Ｄｃ，Ｄｓを満足する位置に酸素輸送コード２０を配置することで、カーカス層４に到達した空気に含まれる酸素をタイヤ外部に効果的に排出することができる。なお、ベルト層９Ｂから酸素輸送コード２０までの最短距離Ｄｂが大き過ぎると発熱による空気拡散効果が低下し、また、カーカス層４から酸素輸送コード２０までの最短距離Ｄｃ又はタイヤ外表面からタイヤ外表面からの距離Ｄｓが大き過ぎるとカーカス層４から酸素を排出する効果が低下する。
【００３３】
上述した空気入りタイヤでは、カーカス層４を構成するカーカスコードの内部空間に進入した空気に含まれる酸素を酸素輸送コード２０からなる排気経路を介してタイヤ外部に効果的に排出することができる。特に、トレッド部１のショルダー領域はタイヤ走行時の周期的な変形に起因して発熱し、その発熱温度が他の部位に比べて高くなることで空気がゴム中を拡散し易くなるため、酸素の排出経路として最適である。
【００３４】
そのため、上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内部に充填された空気がインナーライナー層８を透過してカーカス層４に至った場合、その空気に含まれる酸素を酸素輸送コード２０からなる排気経路を介してタイヤ外部に選択的に排出することができるので、ベルト層９Ａ〜９Ｄへの酸素の浸透を減らし、ベルト層９Ａ〜９Ｄの酸化劣化を抑制することができる。その結果、例えば、トラック・バスに使用される重荷重用の空気入りタイヤにおいて、更生タイヤとしてのケーシング寿命を長くしてリトレッド可能回数を増加することが可能になる。しかも、空気に含まれる酸素が選択的に排出されるので、空気入りタイヤの内圧低下を最小限に抑えることができる。
【００３５】
図７及び図８は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図７において、カーカス層４と酸素輸送コード２０との間にはスチレン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）系のコンパウンドからなるガス透過促進層２４が設けられており、そのガス透過促進層２４がカーカス層４及び酸素輸送コード２０の双方に対して接触するように配置されている。ＳＢＲ系のコンパウンドは発熱状態において天然ゴムに比べて空気（特に酸素）を透過し易いので、このようなコンパウンドからなるガス透過促進層２４をカーカス層４と酸素輸送コード２０との間に介在させることで、カーカス層４に到達した空気をタイヤ外部に効果的に排出し、ベルト層９Ａ〜９Ｄの酸化劣化を効果的に抑制することができる。
【００３６】
なお、ＳＢＲ系のコンパウンドとはポリマー成分の５０重量％以上がＳＢＲであるコンパウンドを意味し、この配合量を満足する限りにおいてコンパウンド中にポリマー成分として他のゴムを配合しても良い。勿論、このコンパウンドには、ポリマー成分の他に、充填剤、架橋剤、軟化剤、老化防止剤、加工助剤などの配合剤を適宜添加することができる。
【００３７】
図８に示すように、ガス透過促進層２４はタイヤ周方向に沿って連続的に延在するように配置されている。このような配置とした場合、タイヤ周方向の全域においてカーカス層４のカーカスコードからガス透過促進層２４に空気を取り込み、その空気に含まれる酸素を間欠的に配置された酸素輸送コード２０へ導くことができる。ガス透過促進層２４はタイヤ周方向に沿って連続的に延在することが好ましいが、タイヤ周方向に沿って間欠的に延在していても良い。
【００３８】
上述した各実施形態からなる空気入りタイヤにおいて、カーカス層４を構成するカーカスコードとしては、素線径が０．２２ｍｍ以下である９本以上の素線３１を撚り合わせた構造を有するスチールコード３０（図９〜図１１参照）を使用することが好ましい。特に、スチールコード３０は複層撚り構造を有することが好ましく、また、タイヤ加硫後の状態において長手方向に連続する内部空間（ゴムが浸透していない部分）を備えることが好ましい。スチールコード３０は最密充填構造を有していても良い。このようなスチールコード３０は内部空間における空気の移動を許容するものである。素線径が０．２２ｍｍよりも大きいとカーカスコードとして柔軟性が悪化し、撚り合わせる素線３１の本数が９本よりも少ないと加硫時にコード内部にゴムが浸透し易くなるため内部空間が形成され難くなる。より好ましくは、素線径を０．１７ｍｍ〜０．２２ｍｍとし、撚り合わせる素線３１の本数を９本〜３０本とするのが良い。図９は３＋７構造を示すものであり、図１０は３＋９構造を示すものであり、図１１は１＋１８構造を示すものであるが、それ以外にも、例えば、３＋６構造、３＋９＋１５構造を採用することが可能である。
【００３９】
カーカス層４を構成するカーカスコードとして素線径が０．２２ｍｍ以下である９本以上の素線３１を撚り合わせた構造を有するスチールコード３０を用いた場合、タイヤ内部に充填された高圧空気がインナーライナー層８を透過してカーカス層４に到達した際に、カーカスコードの内部空間に進入した空気がカーカスコードの長手方向に沿って移動可能となる。その一方で、トレッド部１のショルダー領域にベルト層９Ｂ及びカーカス層４の近傍からタイヤ幅方向外側のタイヤ外表面に向かって延長する少なくとも１本の酸素輸送コード２０を設けているので、カーカスコードの内部空間に進入した空気が酸素輸送コード２０を介してタイヤ外部に効果的に排出されるようになる。但し、カーカス層４を構成するカーカスコードは上記具体例に限定されるものではない。
【００４０】
上述した各実施形態では、トレッド部１のショルダー領域にベルト層９Ｂ及びカーカス層４の近傍からタイヤ幅方向外側のタイヤ外表面に向かって延長する少なくとも１本の酸素輸送コード２０を設けた場合について説明したが、本発明では空気入りタイヤにおける酸素輸送コード２０の埋設位置は特に限定されるものではない。この酸素輸送コード２０は空気中の酸素を選択的に輸送する能力を有しているので、単独又はカーカス層等の他の部材との協働により空気入りタイヤの任意の位置において酸素の排出経路を形成することができる。
【００４１】
また、上述した実施形態では重荷重用の空気入りタイヤの場合について説明したが、本発明は乗用車用を含む各種用途の空気入りタイヤにも適用可能である。
【実施例】
【００４２】
有機繊維マルチフィラメントヤーン（ナイロン６６）に撚りを与えてなるコード本体の表面にポリイミド層を被覆し、ポリイミド層上にレゾルシン・ホルマリン・ラテックスからなる接着層を被覆し、ポリイミド層のコード本体への浸透層数を表１のように異ならせた酸素輸送コードＡ〜Ｃを用意した。また、有機繊維マルチフィラメントヤーン（ナイロン６６）に撚りを与えてなるコード本体の表面上にレゾルシン・ホルマリン・ラテックスからなる接着層を被覆した酸素輸送コードＤ（基準）を用意した。
【００４３】
酸素輸送コードＡ〜Ｄについて、以下の方法により、酸素透過量及び窒素透過量を調べた。即ち、簾状に配列された複数本のコードをゴム被覆して加硫した後、コードの両端部が露出するように幅７５ｍｍ、長さ２００ｍｍの試験片を作製した。この試験片の表層に対して圧縮空気を供給する一方で、コードの一方の端部からコード内に低圧アルゴンガスを送り込み、コードの他方の端部から排出される混合気体をガスクロマトグラフィにより分析し、酸素透過量及び窒素透過量を求めた。その結果を表１に示す。酸素透過量及び窒素透過量は、酸素輸送コードＤを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど透過量が大きいことを意味する。
【００４４】
【表１】
0006561654.tif 000002
【００４５】
表１において、酸素輸送コードＤとの対比から判るように、有機繊維マルチフィラメントヤーンに撚りを与えてなるコード本体の表面にポリイミド層を被覆した酸素輸送コードＡ〜Ｃは窒素よりも酸素を透過し易い性質を有している。
【００４６】
次に、タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７で、一対のビード部間に複数本のカーカスコードを含むカーカス層を装架し、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置した空気入りタイヤにおいて、トレッド部のショルダー領域にベルト層及びカーカス層の近傍からタイヤ幅方向外側のタイヤ外表面に向かって延長する複数本の酸素輸送コードを埋設した比較例１及び実施例１〜４のタイヤを作製した。酸素輸送コードとしては、上述した酸素輸送コードＡ〜Ｄのいずれかを用いた。また、ベルト層から酸素輸送コードまでの最短距離Ｄｂを８ｍｍとする一方で、カーカス層から酸素輸送コードまでの最短距離Ｄｃ及びタイヤ外表面から酸素輸送コードまでの最短距離Ｄｓは表２のように設定した。
【００４７】
比較のため、トレッド部のショルダー領域に酸素輸送コードを埋設していないこと以外は実施例１〜４と同じ構造を有する従来例のタイヤを用意した。
【００４８】
これら従来例、比較例１及び実施例１〜４のタイヤについて、下記の評価方法により、空気漏れ性、ベルト部酸化劣化を評価し、その結果を表２に示した。
【００４９】
空気漏れ性：
試験タイヤをリムサイズ１７×７．５Ｊのリムに組付けて空気圧を２５０ｋＰａに調整し、１８０日後の空気圧を測定し、その減圧量を求めた。評価結果は、減圧量の逆数を求め、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど空気漏れが少ないことを意味する。
【００５０】
ベルト部酸化劣化：
試験タイヤをリムサイズ１７×７．５Ｊのリムに組付けて空気圧を３５０ｋＰａに調整し、７０℃のオーブン内に１４日間保管した後、ベルト層とカーカス層との間の剥離力を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどベルト部の酸化劣化が少ないことを意味する。
【００５１】
【表２】
0006561654.tif 000003
【００５２】
表２から判るように、実施例１〜４のタイヤは、いずれも従来例との対比において、内圧低下を最小限に抑えながらベルト部の酸化劣化を抑制することができた。これに対して、比較例１のタイヤは、ベルト部の酸化劣化を抑制可能であるものの、空気入りタイヤの内圧低下が顕著であった。
【符号の説明】
【００５３】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
８  インナーライナー層
９Ａ，９Ｂ，９Ｃ，９Ｄ  ベルト層
２０  酸素輸送コード
２１  コード本体
２２  ポリイミド層
２３  接着層
【図１】
0006561654.tif 000004
【図２】
0006561654.tif 000005
【図３】
0006561654.tif 000006
【図４】
0006561654.tif 000007
【図５】
0006561654.tif 000008
【図６】
0006561654.tif 000009
【図７】
0006561654.tif 000010
【図８】
0006561654.tif 000011
【図９】
0006561654.tif 000012
【図１０】
0006561654.tif 000013
【図１１】
0006561654.tif 000014