(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、
前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結するプレート部材と、
前記プレート部材に取り付けられ、前記プレート部材の温度を上昇させる発熱部材と、
を有し、
前記発熱部材は、前記複数のクランクピンのうち最も前記回転体に近いクランクピンの逆位相側に、配置される、車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動装置において、
前記プレート部材は、前記複数のクランクピンのうち最も前記回転体に近いクランクピンの逆位相側に、慣性マス部を備える、車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動装置において、
前記エンジンの回転速度が上昇する程に、前記発熱部材の目標温度を高く設定する加熱制御部、を有する、車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
前記プレート部材は、前記複数のクランクピンのうち最も前記回転体に近いクランクピンの同位相側に、放熱板を備える、車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
前記回転体は、トルクコンバータである、車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク軸を備える車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランク軸にトルクコンバータ等の回転体を連結するため、クランク軸と回転体との間にはドライブプレート等のプレート部材が設けられている。また、クランク軸の振動を抑制するため、プレート部材にウェイトを固定する技術や、プレート部材に肉抜き部を形成する技術が提案されている（特許文献１および２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１６７９７４号公報
【特許文献２】特開昭６０−２４１５６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、プレート部材にウェイトを固定することや、プレート部材に肉抜き部を形成することは、プレート部材の剛性バランスを崩す要因である。このように、プレート部材の剛性バランスを崩すことは、トルクコンバータ等の回転体を傾動させる要因となっていた。このため、回転体の傾動を抑制することが求められている。
【０００５】
本発明の目的は、回転体の傾動を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用駆動装置は、エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結するプレート部材と、前記プレート部材に取り付けられ、前記プレート部材の温度を上昇させる発熱部材と、を有し、前記発熱部材は、前記複数のクランクピンのうち最も前記回転体に近いクランクピンの逆位相側に、配置される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、プレート部材に取り付けられる発熱部材は、複数のクランクピンのうち最も回転体に近いクランクピンの逆位相側に配置される。これにより、プレート部材の各部位における変形量を互いに近づけることができ、回転体の傾動を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施の形態であるパワーユニットを上方から示す概略図である。
【図２】クランク軸とトルクコンバータとの連結構造を示す断面図である。
【図３】図２の矢印Ａ方向からドライブプレートを単体で示す正面図である。
【図４】クランク軸とドライブプレートとの位置関係を示す概略図である。
【図５】（ａ）〜（ｄ）は、ドライブプレートに作用する遠心力を示すイメージ図である。
【図６】参考例であるクランク軸の振動状況を示すイメージ図である。
【図７】ドライブプレートが連結されたクランク軸の振動状況を示すイメージ図である。
【図８】比較例のドライブプレートの構造を示す概略図である。
【図９】（ａ）および（ｂ）は、比較例のドライブプレートが連結されたトルクコンバータの傾動状況を示すイメージ図である。
【図１０】（ａ）および（ｂ）は、ドライブプレートの構造を示す概略図である。
【図１１】（ａ）および（ｂ）は、ドライブプレートが連結されたトルクコンバータの傾動状況を示すイメージ図である。
【図１２】電熱シートにおける目標温度の設定例を示す線図である。
【図１３】本発明の他の実施の形態に係るドライブプレートを示す断面図である。
【図１４】ドライブプレートを単体で示す正面図である。
【図１５】（ａ）および（ｂ）は、ドライブプレートが連結されたトルクコンバータの傾動状況を示すイメージ図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
［実施形態１］
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態（実施形態１）であるパワーユニット（車両用駆動装置）１０を上方から示す概略図である。図１に示すように、車両に搭載されるパワーユニット１０は、エンジン１１とこれに連結されるトランスミッション１２とを有している。エンジン１１を構成するシリンダブロック１３にはジャーナルボア１４が形成されており、ジャーナルボア１４には図示しない軸受メタルを介してクランク軸１５が回転自在に支持されている。なお、図示するエンジン１１は、水平対向型の４気筒エンジンである。
【００１０】
クランク軸１５は、回転中心に位置する複数のクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を連結する複数のクランクスローＴ１〜Ｔ４と、を有している。クランクスローＴ１〜Ｔ４は、回転中心から偏心するクランクピンＰ１〜Ｐ４と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５およびクランクピンＰ１〜Ｐ４を連結するクランクアーム２０と、を備えている。クランクピンＰ１〜Ｐ４には、コネクティングロッド２１を介してピストン２２が連結されている。また、中央に配置される２つのクランクスローＴ２，Ｔ３には、クランクピンＰ２，Ｐ３の逆位相側に延びるバランスウェイト２３が設けられている。さらに、クランク軸１５の一端部には出力フランジ２４が設けられており、クランク軸１５の他端部には補機駆動軸２５が設けられている。なお、補機駆動軸２５にはクランクプーリ２６が取り付けられる。
【００１１】
図２はクランク軸１５とトルクコンバータ３０との連結構造を示す断面図である。図２に示すように、クランク軸１５の出力フランジ２４には、複数のネジ孔２４ａが形成されている。この出力フランジ２４には、ドライブプレート３１の中央部３１ａが締結ボルト３２を用いて固定されている。また、トルクコンバータ３０には外殻を構成するポンプシェル３３が設けられており、ポンプシェル３３の外周面にはネジ孔３４ａを備えた取付部３４が固定されている。このポンプシェル３３の取付部３４には、ドライブプレート３１の外周部３１ｂが締結ボルト３５を用いて固定されている。すなわち、クランク軸１５とこれに軸方向に対向するトルクコンバータ（回転体）３０とは、ドライブプレート（プレート部材）３１を介して互いに連結されている。なお、ドライブプレート３１の中央部３１ａには、締結ボルト３２を挿入する貫通孔３６が形成されており、ドライブプレート３１の外周部３１ｂには、締結ボルト３５を挿入する貫通孔３７が形成されている。
【００１２】
トルクコンバータ３０は、ポンプシェル３３に固定されるポンプインペラ４０と、ポンプインペラ４０に対向するタービンランナ４１と、を備えている。トルクコンバータ３０はステータ４２を備えており、ステータ４２はポンプインペラ４０とタービンランナ４１との間に配置されている。タービンランナ４１にはタービンハブ４３が連結されており、タービンハブ４３にはタービン軸４４が連結されている。トルクコンバータ３０の出力軸であるタービン軸４４には、ミッションケース４５内の変速機構４６が連結されている。また、トルクコンバータ３０のポンプシェル３３は、軸受４７を介してミッションケース４５に支持されている。なお、滑り要素であるトルクコンバータ３０には、ポンプシェル３３とタービン軸４４とを直結するロックアップクラッチ４８が設けられている。
【００１３】
［ドライブプレート構造］
続いて、ドライブプレート３１の構造について説明する。図３は図２の矢印Ａ方向からドライブプレート３１を単体で示す正面図である。図４はクランク軸１５とドライブプレート３１との位置関係を示す概略図である。図４には図１のＡ−Ａ線に沿う断面が概略的に示されている。また、図５（ａ）〜（ｄ）は、ドライブプレート３１に作用する遠心力を示すイメージ図である。図５（ａ）〜（ｄ）には、ドライブプレート３１の回転状態が９０°毎に示されている。
【００１４】
図３および図４に示すように、ドライブプレート３１には、厚み方向に貫通する複数の開口部５０が形成されている。これらの開口部５０の多くは、クランクピンＰ４の同位相側に配置されている。すなわち、クランクピンＰ４の同位相側に位置するドライブプレート３１の部位が、多くの開口部５０を備えた肉抜き部５１として構成されている。また、クランクピンＰ４の逆位相側に位置するドライブプレート３１の部位が、開口部５０の少ない慣性マス部５２として構成されている。なお、同位相側や逆位相側の基準に用いられるクランクピンＰ４とは、クランクピンＰ１〜Ｐ４のうち、最もトルクコンバータ３０に近いクランクピンである。
【００１５】
このように、ドライブプレート３１に慣性マス部５２を設けることにより、ドライブプレート３１の重心は、クランクピンＰ４の逆位相側にずらされる。すなわち、ドライブプレート３１は、回転中心Ｃ１よりもクランクピンＰ４の逆位相側に重心が外れるアンバランス形状を有している。これにより、図５（ａ）〜（ｄ）に矢印αで示すように、クランク軸１５と共に回転するドライブプレート３１の遠心力は、クランク軸１５の出力フランジ２４に対して、クランクピンＰ４の逆位相側つまり慣性マス部５２側に作用することになる。なお、図４に示すように、クランクピンＰ４の同位相側とは、基準線Ｌ１よりもクランクピンＰ４に近づく側であり、クランクピンＰ４の逆位相側とは、基準線Ｌ１よりもクランクピンＰ４から離れる側である。また、基準線Ｌ１とは、クランク軸１５の回転中心Ｃ１とクランクピンＰ４の軸中心Ｃ２とを結ぶ直線Ｌ２に直交し、かつクランク軸１５の回転中心Ｃ１を通過する直線である。
【００１６】
［クランク軸の振動抑制］
次いで、参考例を用いてクランク軸１００に発生する振動について説明した後に、ドライブプレート３１によるクランク軸１５の振動抑制について説明する。図６は参考例であるクランク軸１００の振動状況を示すイメージ図である。また、図７はドライブプレート３１が連結されたクランク軸１５の振動状況を示すイメージ図である。なお、図６に示すクランク軸１００には、重心が回転中心に一致するドライブプレート１０１が連結されている。また、図６に示すクランク軸１００は、各クランクスローＴ１〜Ｔ４にバランスウェイト２３を備えている。なお、図６において、図１に記載される部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００１７】
図６に示すように、クランク軸１００が回転する際には、白抜きの矢印で示すように、クランクピンＰ１〜Ｐ４に対して、コネクティングロッド２１およびピストン２２の慣性力が作用する。図示するクランク軸１００の回転角においては、クランク軸１００の中央部が矢印Ａ方向に付勢され、クランク軸１００の両端部が矢印Ｂ方向に付勢されるため、クランク軸１００は矢印Ａ方向に凸の弓形に変形する。そして、更にクランク軸１００が１８０°回転すると、クランク軸１００の中央部が矢印Ｂ方向に付勢され、クランク軸１００の両端部が矢印Ａ方向に付勢されるため、クランク軸１００は矢印Ｂ方向に凸の弓形に変形する。このようなクランク軸１００の弓形変形が繰り返され、クランク軸１００には振動が発生していた。
【００１８】
そこで、図７に示すように、実施形態１のパワーユニット１０には、アンバランス形状のドライブプレート３１が設けられている。このドライブプレート３１をクランク軸１５に固定することにより、クランク軸１５に対してクランクピンＰ４の逆位相側に遠心力を作用させることができる。すなわち、図７に示すように、クランクピンＰ４の慣性力βを打ち消すように、クランク軸１５の出力フランジ２４に遠心力αを発生させることができる。これにより、クランクジャーナルＪ５の変位を抑制することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。さらに、クランク軸１５に連結されるクランクプーリ２６には、クランクピンＰ１の逆位相側にウェイト２７が設けられている。これにより、クランクジャーナルＪ１の変位を抑制することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。
【００１９】
前述したように、アンバランス形状のドライブプレート３１を用いることにより、ドライブプレート３１の遠心力によってクランク軸１５の振動を抑制することができる。しかしながら、アンバランス形状を備えたドライブプレート３１は、ドライブプレート自体の剛性バランスが崩れてしまうという問題を有している。このように、ドライブプレート３１の剛性バランスが崩れることは、ドライブプレート３１の一様な変形を阻害する要因であり、トルクコンバータ３０を傾かせる要因であった。
【００２０】
［トルクコンバータの傾動状況］
次いで、比較例を参照しながらトルクコンバータ３０の傾動について説明した後に、ドライブプレート３１によるトルクコンバータ３０の傾動抑制について説明する。図８は比較例のドライブプレート２００の構造を示す概略図である。また、図９（ａ）および（ｂ）は比較例のドライブプレート２００が連結されたトルクコンバータ３０の傾動状況を示すイメージ図である。なお、図９（ａ）に示したクランク軸１５の回転角と、図９（ｂ）に示したクランク軸１５の回転角とは、互いに１８０°ずれている。なお、図８および図９において、図２に記載される部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２１】
図８に示すように、クランク軸１５とトルクコンバータ３０とは、ドライブプレート２００を介して互いに連結されている。このドライブプレート２００は、前述したドライブプレート３１と同様に、クランクピンＰ４の同位相側に位置する低剛性の肉抜き部５１と、クランクピンＰ４の逆位相側に位置する高剛性の慣性マス部５２と、を有している。ところで、内部にオイルが供給されるトルクコンバータ３０においては、エンジン側とトランスミッション側との受圧面積に差があることから、図８に矢印Ｆで示すように、トルクコンバータ３０にはクランク軸１５に向かう推力が作用している。これにより、クランク軸１５とトルクコンバータ３０とを連結するドライブプレート２００は、トルクコンバータ３０によって軸方向に付勢されていた。
【００２２】
ここで、アンバランス形状のドライブプレート２００は、高剛性の慣性マス部５２と低剛性の肉抜き部５１とを備えることから、慣性マス部５２よりも肉抜き部５１が変形し易いという特性を有している。すなわち、ドライブプレート２００の剛性バランスが崩れていることから、慣性マス部５２と肉抜き部５１との変形量に差が生じていた。このため、図９（ａ）および（ｂ）に矢印Ｘ１で示すように、クランク軸１５が回転する際には、慣性マス部５２よりも肉抜き部５１が大きく変形し、トルクコンバータ３０の傾動が繰り返されていた。
【００２３】
［ドライブプレートの部分加熱］
このようなトルクコンバータ３０の傾動を抑制するため、実施形態１に係るドライブプレート３１においては、ドライブプレート３１を部分的に加熱する構造を有している。以下、ドライブプレート３１の部分加熱について説明する。図３に示すように、ドライブプレート３１の慣性マス部５２には、径方向や周方向に伸びる複数の帯状発熱体６０ａ，６０ｂによって構成される電熱シート（発熱部材）６０が取り付けられている。このように、ドライブプレート３１に設けられる電熱シート６０は、慣性マス部５２つまりクランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。なお、ドライブプレート３１に設けられる発熱部材としては、通電によって発熱する部材であれば良く、例えば、カーボンファイバーが含まれた発熱体によって構成される電熱シートを用いることができる。また、電熱シート６０のようなシート状の発熱部材に限られることはなく、発熱部材としてニクロム線等の電熱線を用いることも可能である。
【００２４】
図２に示すように、ドライブプレート３１の電熱シート６０に電力を供給するため、クランク軸１５およびシリンダブロック１３には通電経路６１，６２が設けられており、これらの通電経路６１，６２はスリップリング６３を介して電気的に接続されている。また、シリンダブロック１３の通電経路６２には、コネクタ６４を介してコントローラ６５が電気的に接続されている。加熱制御部として機能するコントローラ６５は、電熱シート６０の温度を調整するため、電熱シート６０に対する通電量を制御する機能を有している。なお、コントローラ６５は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等によって構成されるマイクロコンピュータや、電熱シート６０に対する通電電流を生成する回路部等によって構成されている。
【００２５】
図１０（ａ）および（ｂ）はドライブプレート３１の構造を示す概略図である。図１０（ａ）には電熱シート６０を非発熱状態に制御したときのドライブプレート３１が示されており、図１０（ｂ）には電熱シート６０を発熱状態に制御したときのドライブプレート３１が示されている。なお、図１０においては、発明の理解を容易にする観点から、慣性マス部５２と電熱シート６０とを分けて示しているが、図２および図３に示すように、慣性マス部５２と電熱シート６０とは互いに重ねられている。
【００２６】
図１０（ａ）に示すように、通電遮断によって電熱シート６０が非発熱状態に制御されると、ドライブプレート３１の温度は周方向にほぼ一様になる。この場合には、ドライブプレート３１の肉抜き部５１と慣性マス部５２との温度差が解消されることから、肉抜き部５１と慣性マス部５２とのヤング率をほぼ一様にすることができる。一方、図１０（ｂ）に示すように、通電によって電熱シート６０が発熱状態に制御されると、電熱シート６０によってドライブプレート３１の慣性マス部５２が部分的に加熱される。この場合には、肉抜き部５１に比べて慣性マス部５２の温度が上昇することから、肉抜き部５１に比べて慣性マス部５２のヤング率を低下させることができる。すなわち、電熱シート６０を発熱状態に制御することにより、慣性マス部５２の温度を上げて慣性マス部５２の剛性を低下させることができる。
【００２７】
［トルクコンバータの傾動抑制］
続いて、電熱シート６０によるトルクコンバータ３０の傾動抑制について説明する。図１１（ａ）および（ｂ）はドライブプレート３１が連結されたトルクコンバータ３０の傾動状況を示すイメージ図である。なお、図１１（ａ）に示したクランク軸１５の回転角と、図１１（ｂ）に示したクランク軸１５の回転角とは、互いに１８０°ずれている。
【００２８】
前述したように、ドライブプレート３１は、低剛性の肉抜き部５１、高剛性の慣性マス部５２、および慣性マス部５２を加熱する電熱シート６０を有している。すなわち、図１０に示すように、ドライブプレート３１の一方側には、低剛性の肉抜き部５１が設けられており、ドライブプレート３１の他方側には、高剛性の慣性マス部５２とこれを加熱する電熱シート６０とが設けられている。このように、慣性マス部５２と電熱シート６０とを組み合わせることにより、肉抜き部５１と慣性マス部５２との変形量を互いに近づけることができ、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することができる。
【００２９】
すなわち、トルクコンバータ３０がドライブプレート３１によって付勢されると、図１１（ａ）および（ｂ）に矢印Ｘ１で示すように、低剛性の肉抜き部５１は圧縮方向に変形する。しかしながら、高剛性の慣性マス部５２には電熱シート６０が設けられることから、電熱シート６０によって慣性マス部５２を加熱することにより、図１１（ａ）および（ｂ）に矢印Ｘ２で示すように、慣性マス部５２の剛性を低下させて変形量を増やすことができる。このように、ドライブプレート３１を部分的に加熱する電熱シート６０を設けることにより、肉抜き部５１と慣性マス部５２との変形量を互いに近づけることができ、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することができる。これにより、パワーユニット１０を構成する各種部品の負荷を軽減することができ、パワーユニット１０の耐久性を向上させることができる。
【００３０】
また、ドライブプレート３１に作用する負荷は、エンジン１１の回転速度つまりエンジン回転数に応じて変化することから、コントローラ６５はエンジン回転数に基づいて電熱シート６０の目標温度を設定する。ここで、図１２は電熱シート６０における目標温度の設定例を示す線図である。図１２に示すように、コントローラ６５によって設定される電熱シート６０の目標温度は、エンジン回転数が上昇する程に高く設定されている。なお、図１２に示す例では、ドライブプレート３１に作用する遠心力を考慮し、電熱シート６０の目標温度を二次曲線的に上昇させているが、これに限られることはなく、電熱シート６０の目標温度を直線的に上昇させても良い。
【００３１】
図１２に示すように、エンジン回転数が回転数Ｎ１から回転数Ｎ２に上昇した場合には、電熱シート６０の目標温度が温度Ｔ１から温度Ｔ２に引き上げられる。このように、エンジン回転数が上昇する状況とは、ドライブプレート３１に作用する負荷が増大し、肉抜き部５１の変形量が増大する状況である。この状況においては、電熱シート６０の温度を上昇させることにより、慣性マス部５２の剛性を低下させて慣性マス部５２の変形を促すようにしている。これにより、肉抜き部５１の変形量が増大する状況においても、慣性マス部５２の変形を促すことができるため、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することができる。
【００３２】
［実施形態２］
以下、本発明の他の実施の形態について説明する。図１３は本発明の他の実施の形態（実施形態２）に係るドライブプレート（プレート部材）７０を示す断面図である。また、図１４は実施形態２に係るドライブプレート７０を単体で示す正面図である。さらに、図１５（ａ）および（ｂ）はドライブプレート７０が連結されたトルクコンバータ３０の傾動状況を示すイメージ図である。なお、図１５（ａ）に示したクランク軸１５の回転角と、図１５（ｂ）に示したクランク軸１５の回転角とは、互いに１８０°ずれている。また、図１３〜図１５において、図２および図３に示した部位と同様の部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３３】
図１３および図１４に示すように、ドライブプレート７０の肉抜き部５１には、開口部５０の縁に沿って複数の放熱板７１が形成されている。すなわち、ドライブプレート３１には、クランクピンＰ４の同位相側に放熱板７１が形成されている。このように、低剛性の肉抜き部５１に放熱板７１を設けることにより、肉抜き部５１の温度上昇を抑制してヤング率の低下を抑制することができる。これにより、肉抜き部５１の剛性を高めて肉抜き部５１の変形量を抑制することができるため、慣性マス部５２の変形量を確保し難い場合であっても、肉抜き部５１と慣性マス部５２との変形量を近づけることができ、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することができる。
【００３４】
すなわち、トルクコンバータ３０がドライブプレート７０によって付勢されると、前述したように、低剛性の肉抜き部５１が変形するとともに、電熱シート６０の加熱によって慣性マス部５２の変形も促される。ここで、図１５（ａ）および（ｂ）に矢印Ｘ２ａで示すように、慣性マス部５２の変形量が確保され難い場合であっても、矢印Ｘ１ａで示すように、冷却によって肉抜き部５１の変形量を抑制することができ、トルクコンバータ３０の傾動を抑制することができる。なお、図１５に示す符号Ｘ１ａ，Ｘ２ａは、図１１に示す符号Ｘ１，Ｘ２よりも少ない変形量を示している。また、、図示する例では、ドライブプレート３１の放熱板７１をエンジン側とトルクコンバータ側との双方に突出させているが、これに限られることはなく、ドライブプレート３１の放熱板７１をエンジン側だけに突出させても良く、ドライブプレート３１の放熱板７１をトルクコンバータ側だけに突出させても良い。
【００３５】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、エンジン１１として水平対向型の４気筒エンジンを用いているが、これに限られることはなく、シリンダ数やシリンダ配列を変更した他の形式のエンジンを用いても良い。また、前述の説明では、回転体としてトルクコンバータ３０を例示しているが、これに限られることはない。例えば、回転体として、クラッチハウジングやフライホイールを採用しても良い。また、前述の説明では、クランク軸１５のクランクスローＴ１，Ｔ４からバランスウェイト２３を削減しているが、これに限られることはなく、クランクスローＴ１，Ｔ４にバランスウェイト２３を設けても良い。
【００３６】
前述の説明では、ドライブプレート３１，７０に形成される開口部５０の位置、大きさ、形状を調整することにより、ドライブプレート３１，７０に慣性マス部５２を形成しているが、これに限られることはない。例えば、ドライブプレート３１，７０に対して、クランクピンＰ４の逆位相側にウェイト部材を設けることにより、ドライブプレート３１，７０に慣性マス部５２を形成しても良い。
【００３７】
前述の説明では、エンジン回転数が上昇する程に、電熱シート６０の目標温度を高く設定しているが、電熱シート６０の目標温度としては、連続的に高く設定しても良く、段階的に高く設定しても良い。また、前述の説明では、エンジン回転数に基づいて電熱シート６０の目標温度を調整しているが、これに限られることはなく、エンジン回転数に関係なく目標温度を一定に制御しても良い。また、エンジン運転中は常に電熱シート６０を発熱状態に制御しても良く、エンジン回転数に応じて非発熱状態と発熱状態とを切り替えても良い。例えば、エンジン回転数が所定回転数以下である場合には、電熱シート６０を非発熱状態に制御する一方、エンジン回転数が所定回転数を上回る場合には、電熱シート６０を発熱状態に制御しても良い。
【符号の説明】
【００３８】
１０    パワーユニット（車両用駆動装置）
１１    エンジン
１５    クランク軸
２１    コネクティングロッド
３０    トルクコンバータ（回転体）
３１    ドライブプレート（プレート部材）
５２    慣性マス部
６０    電熱シート（発熱部材）
６５    コントローラ（加熱制御部）
７０    ドライブプレート（プレート部材）
７１    放熱板
Ｐ１〜Ｐ４    クランクピン
【図１】
0006567907.tif 000002
【図２】
0006567907.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
0006567907.tif 000014
【図１４】
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【図１５】
0006567907.tif 000016