(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
人為操作具の操作に基づいてシフト操作されるシフト操作部材と、前記シフト操作部材をシフト操作方向に摺動自在に支持する支軸と、前記シフト操作部材のシフト操作に伴って複数の変速状態に変速可能なギアシフト式の変速機構と、前記シフト操作部材を複数の変速位置のいずれかに位置保持自在なデテント機構とが備えられ、
前記シフト操作部材は、前記支軸に摺動自在に外嵌される筒状のボス部と、前記ボス部の軸心方向両側端部に備えられた一対のシフトフォークとを備え、
前記支軸の外周部に前記複数の変速状態の夫々に対応する複数の凹入溝が形成され、
前記デテント機構は、前記ボス部に形成された収納部に収納され且つ複数の前記凹入溝のいずれかに入り込み係合並びに離脱自在なボールと、前記収納部内に位置して前記ボールを前記凹入溝に入り込む方向に押圧付勢するバネとを備え、
前記シフト操作部材のシフト方向の両側端部夫々の操作位置にて前記ボールが係合する一対の前記凹入溝が、前記支軸における軸心方向の一方側箇所と他方側箇所とに振り分けて形成されるとともに、前記デテント機構が、前記シフト操作部材における前記ボス部の軸心方向両側端部に夫々備えられ、
前記支軸の最も軸心方向一方側に位置する前記凹入溝と、前記支軸の最も軸心方向他方側に位置する前記凹入溝との間隔が、一対の前記デテント機構の間隔よりも狭く設定されており、
前記変速機構は、前記シフト操作部材が前記支軸の軸心方向一方側から他方側にシフトされることにより、最小段の変速状態から最大段の変速状態に向けて順次異なる変速状態に切り換わるように構成され、
前記最小段の変速状態又は前記最小段の変速状態から前記最小段の変速状態と最大段の変速状態との間の中間変速状態までの各変速状態に対応する前記凹入溝が、前記支軸の軸心方向他方側に位置し、残りの変速状態に対応する前記凹入溝が、前記支軸の軸心方向一方側に位置する状態で、前記各凹入溝が振り分けて形成されている変速装置。
【請求項２】
前記シフト操作部材における前記シフトフォークの基端部に前記デテント機構が備えられている請求項１記載の変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速装置に関し、詳しくは、ギアシフト式変速機構を変速するシフト操作部材をボール式のデテント機構により位置保持するように構成されている変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来では、例えばコンバインに備えられる変速装置として、次のように構成されたものがあった。すなわち、人為操作具の操作に基づいてシフト操作されるシフト操作部材が備えられ、シフト操作部材は、支軸に摺動自在に外嵌支持されるとともに、ボール式のデテント機構によって複数の変速位置で位置保持可能に構成される。そして、デテント機構はシフト操作部材の軸心方向一端側に一箇所だけ備えられていた（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−１９１９４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ボール式のデテント機構は、支軸に形成された複数の凹入溝にボールが係入することでシフト操作部材を複数の変速位置に保持する構成となっている。このように支軸に凹入溝が形成されると、その箇所は溝を形成する分だけ外径が細くなるので支持強度が低下するおそれがある。但し、支軸の外周部にはシフト操作部材が摺動自在に外嵌されているので、シフト操作部材が外嵌されている箇所では折損するおそれは少ない。
【０００５】
しかし、上記従来構成では、デテント機構が一箇所だけ備えられるものであるから、シフト操作部材がデテント機構とは反対側にシフト操作されたときに、複数の凹入溝のうちのいずれかのものがシフト操作部材から外れて露出してしまうことがあった。このように凹入溝がシフト操作部材から露出した状態になっているとき、例えば、ギアシフト式変速装置においてシフトスリーブがロックして操作が良好に行えなくなって、シフトフォークを介して支軸に無理な力がかかると、露出している凹入溝の形成箇所において支軸が折損するおそれがあった。
【０００６】
支軸の折損を回避するためには、凹入溝の形成箇所がシフト操作部材から外れても充分な支持強度を有するように、支軸を大径のものに変更したり、ギアシフト式変速機構のギアの配置構成を変更する等の改良構成が考えられる。しかし、このような構成では、変速装置全体が大型化したり、大幅な構造改良が必要となる。
【０００７】
そこで、ボール式のデテント機構を有する変速装置において、装置が大型化したり、大幅な構造変更を必要とすることなく、支軸の折損を回避できるようにすることが望まれていた。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明に係る変速装置の特徴構成は、人為操作具の操作に基づいてシフト操作されるシフト操作部材と、前記シフト操作部材をシフト操作方向に摺動自在に支持する支軸と、前記シフト操作部材のシフト操作に伴って複数の変速状態に変速可能なギアシフト式の変速機構と、前記シフト操作部材を複数の変速位置のいずれかに位置保持自在なデテント機構とが備えられ、前記シフト操作部材は、前記支軸に摺動自在に外嵌される筒状のボス部と、前記ボス部の軸心方向両側端部に備えられた一対のシフトフォークとを備え、前記支軸の外周部に前記複数の変速状態の夫々に対応する複数の凹入溝が形成され、前記デテント機構は、前記ボス部に形成された収納部に収納され且つ複数の前記凹入溝のいずれかに入り込み係合並びに離脱自在なボールと、前記収納部内に位置して前記ボールを前記凹入溝に入り込む方向に押圧付勢するバネとを備え、前記シフト操作部材のシフト方向の両側端部夫々の操作位置にて前記ボールが係合する一対の前記凹入溝が、前記支軸における軸心方向の一方側箇所と他方側箇所とに振り分けて形成されるとともに、前記デテント機構が、前記シフト操作部材における前記ボス部の軸心方向両側端部に夫々備えられ、前記支軸の最も軸心方向一方側に位置する前記凹入溝と、前記支軸の最も軸心方向他方側に位置する前記凹入溝との間隔が、一対の前記デテント機構の間隔よりも狭く設定されており、前記変速機構は、前記シフト操作部材が前記支軸の軸心方向一方側から他方側にシフトされることにより、最小段の変速状態から最大段の変速状態に向けて順次異なる変速状態に切り換わるように構成され、前記最小段の変速状態又は前記最小段の変速状態から前記最小段の変速状態と最大段の変速状態との間の中間変速状態までの各変速状態に対応する前記凹入溝が、前記支軸の軸心方向他方側に位置し、残りの変速状態に対応する前記凹入溝が、前記支軸の軸心方向一方側に位置する状態で、前記各凹入溝が振り分けて形成されている点にある。
【０００９】
本発明によれば、シフト操作部材は、支軸に摺動自在に支持されており、支軸の軸心方向に沿ってシフト操作される。シフト操作部材が、シフト操作方向に位置を異ならせて設けられる複数の変速状態に対応する複数の操作位置のいずれかに操作されると、デテント機構のボールが支軸に形成された凹入溝に係合して位置保持される。シフト操作部材は、ボス部の軸心方向両側端部に備えられた一対のシフトフォークにより、軸心方向に沿って離れた箇所でギアシフト操作を行うことができる。
【００１０】
そして、シフト操作部材がシフト方向の両側端部の操作位置のいずれかにシフト操作されると、一対のデテント機構のうちの軸心方向一方側に位置するデテント機構におけるボールが軸心方向一方側に位置する凹入溝に係合するか、又は、一対のデテント機構のうちの軸心方向他方側に位置するデテント機構におけるボールが軸心方向他方側に位置する凹入溝に係合する。さらに、支軸の最も軸心方向一方側に位置する凹入溝と、支軸の最も軸心方向他方側に位置する凹入溝との間隔が、一対のデテント機構の間隔よりも狭く設定されている。
【００１１】
その結果、シフト操作部材が、複数の操作位置のうちのシフト方向の両側端部の操作位置に操作された場合であっても、シフト操作部材のボス部が全ての凹入溝を覆う状態を維持することができ、凹入溝がボス部から外れて外方に露出することがない。
【００１２】
すなわち、シフト操作部材と支軸に簡単な構造改良を加えることで、支軸の軸心方向に沿って離れた複数の箇所でギアシフト操作を行う場合であっても、凹入溝がボス部から外れて外方に露出することがなく、支軸が折損するおそれは少ないものとなる。
【００１３】
従って、ボール式のデテント機構を有する変速装置において、支軸を大径化したり、変速機構のギア配置構造を変更する等の大幅な構造改良を必要とすることなく、支軸の折損を回避できるようになった。
さらに、人為操作具の操作によりシフト操作部材が支軸の軸心方向一方側から他方側にシフトされることにより、変速機構が、最小段の変速状態から最大段の変速状態に向けて順次異なる変速状態に切り換わる。そして、最小段の変速状態又は最小段の変速状態から最小段の変速状態と最大段の変速状態との間の中間変速状態までの各変速状態に対応する凹入溝が、支軸の軸心方向他方側に位置する。残りの変速状態（最大段側の変速状態）に対応する凹入溝が、支軸の軸心方向一方側に位置する。
シフト操作部材の操作初期段階では、最小段の変速状態又は中間変速状態までの各変速状態に対応する凹入溝に対しては、軸心方向他方側（操作方向下手側）に位置するデテント機構が係合作用する。そして、シフト操作部材が軸芯方向他方側に向けて操作されると、軸心方向一方側（操作方向上手側）に位置するデテント機構が残りの変速状態に対応する凹入溝に係合作用する。
このように構成することで、変速段数を多くする場合であっても、軸芯方向両端に位置する凹入溝同士の間隔を一対のデテント機構の間隔よりも狭くすることができ、支軸の折損を回避させることが可能となる。
【００１４】
本発明においては、
前記シフト操作部材における前記シフトフォークの基端部に前記デテント機構が備えられていると好適である。
【００１５】
本構成によれば、このように構成することで、シフトフォークの基端部を有効利用してデテント機構を備えることで、支軸の軸心方向での幅を必要以上に広げることなくコンパクトな形状に収めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】コンバインの全体側面図である。
【図２】トランスミッションの縦断正面図である。
【図３】副変速機構の縦断正面図である。
【図４】走行駆動軸の端部の断面図である。
【図５】シール材の装着状態を示す図である。
【図６】変速操作構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明に係る変速装置の実施形態を普通型コンバインの変速装置に適用した場合について図面に基づいて説明する。
【００２２】
図１に示すように、普通型コンバインは、走行車体１の前部に、走行に伴って収穫対象の植立作物を刈り取って後方に搬送する刈取搬送部２が昇降自在に備えられ、刈取搬送部２からの刈取穀稈を脱穀処理する脱穀装置３と、脱穀処理で得られた穀粒を貯留する穀粒タンク４とが、左右に並ぶ状態で走行車体１に搭載されている。
【００２３】
この実施形態で、機体の前後方向を定義するときは、作業状態における機体進行方向に沿って定義する。すなわち、図１に符号（Ｆ）で示す方向が機体前側、図１に符号（Ｂ）で示す方向が機体後側である。
【００２４】
走行車体１は、車体フレーム５の下部に左右一対のクローラ走行装置６を備え、車体フレーム５の前部右側領域に搭乗運転部７を備え、車体後部側には、穀粒タンク４に貯留される穀粒を機外に排出するための穀粒排出装置８を備えている。
【００２５】
搭乗運転部７の下方側には、エンジン９と、そのエンジン９の出力軸９ａから動力を変速する静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）からなる主変速装置１０と、その主変速装置１０の変速後の動力を変速して左右のクローラ走行装置６に伝達するトランスミッション１１とが備えられている。主変速装置１０は、搭乗運転部７に備えられた主変速レバー１０Ａの操作に基づいて無段階に変速される。
【００２６】
次に、トランスミッション１１について説明する。
このトランスミッション１１の説明において、機体の左右方向を定義するときは、機体進行方向視で見た状態で左右を定義する。すなわち、図２に符号（Ｌ）で示す方向が機体左側、図２に符号（Ｒ）で示す方向が機体右側である。
【００２７】
図２に示すように、エンジン９の動力が、ベルト伝動機構１２を介して中継軸１４に伝達され、さらに、中継軸１４に備えられた筒軸１５が主変速装置１０の入力軸１３にスプライン嵌合することにより、主変速装置１０の入力軸１３に伝達される。そして、主変速装置１０の変速後の動力がトランスミッション１１の伝動軸１６に伝達される。
【００２８】
トランスミッション１１は、ミッションケース１７内に、主変速装置１０の変速後の動力を、高速状態、中速状態、低速状態、及び、中立状態の夫々に切り換え自在なギア変速機構としての副変速機構１８、左右のクローラ走行装置６に対して各別に作用する左右両側のサイドクラッチブレーキ機構１９、左右両側の減速機構２０等を備えている。
【００２９】
サイドクラッチブレーキ機構１９は、搭乗運転部７に備えられた操向レバー２１の操作に基づいて、左右一対のクローラ走行装置６のうちのいずれか一方のものを駆動停止させたり、制動させたりして、車体の旋回走行を行うためのものである。
【００３０】
サイドクラッチブレーキ機構１９の構成について説明する。
サイドクラッチブレーキ機構１９は、左右のクローラ走行装置６に対する動力伝達を断続自在な一対の噛合式のクラッチ２２と、動力伝達が遮断されたクローラ走行装置６を制動する多板摩擦式のブレーキ２３と、油圧操作式の操作ピストン２４とを備えている。操作ピストン２４は、内装される図示しないバネにより、クラッチ２２が入り状態で且つブレーキ２３が作動しない伝動位置に移動付勢されている。
【００３１】
油室２６への圧油の供給により、操作ピストン２４がバネの付勢力に抗して、左右中央側に向けてスライド操作することにより、クラッチ２２を遮断自在に切り換えて対応するクローラ走行装置６を非伝動状態に切り換えることができる。操作ピストン２４をさらに左右中央側に向けてスライド操作することにより、対応するクローラ走行装置６に対するブレーキ２３が作動する制動状態に切り換えることができる。
【００３２】
非伝動状態又は制動状態に操作されるクローラ走行装置６と反対側のクローラ走行装置６は伝動状態を維持するので、走行車体１が旋回走行する。このように、操向レバー２１の操作により左右の操作ピストン２４に対する圧油の供給状態を切り換えることで、車体の旋回操作を行える。
【００３３】
減速機構２０は、中継伝動軸２７を介して、サイドクラッチブレーキ機構１９からの出力を減速して左右両側の走行駆動軸２８に伝達するように構成されている。左右両側の走行駆動軸２８は左右方向外方側に延設されている。走行駆動軸２８は筒状の駆動軸ケース３０によって外部が覆われている。
【００３４】
図４に示すように、走行駆動軸２８の延設方向の外端部には、クローラ走行装置６の駆動スプロケット２９がスプライン外嵌されている。駆動軸ケース３０における左右方向外端部には大径のベアリング保持部３１が形成されている。このベアリング保持部３１の内部に外側ベアリング３２が備えられ、この外側ベアリング３２により走行駆動軸２８の外端部が回転自在に支持されている。尚、図２に示すように、走行駆動軸２８の左右方向内側端部は、ミッションケース１７内に備えられた内側ベアリング３３Ａ，３３Ｂにて回転自在に支持されている。
【００３５】
図４示すように、走行駆動軸２８における外側ベアリング３２より外方側箇所に、走行駆動軸２８と一体回転するようにカラー３４が外嵌装着されている。カラー３４は、ベアリング３２のインナーレース３２ａと駆動スプロケット２９の内端側の面とに圧接する状態で備えられている。
【００３６】
カラー３４の外周部と駆動軸ケース３０のベアリング保持部３１の内周面との間に、オイルシール３５が備えられている。オイルシール３５は、図示はしないが、カラー３４の外周側に嵌め込んだインナーシール部材と、駆動軸ケース３０の内周側に嵌め込んだアウターシール部材とを備え、それらがシール性能を維持しながら摺動して相対回動するようになっている。
【００３７】
駆動軸ケース３０のベアリング保持部３１の外端部が、駆動スプロケット２９の内端面に周方向に連なる状態で形成された周溝３８に入り込み、ラビリンス構造を形成する構成となっている。そして、このベアリング保持部３１の外端部と周溝３８の内面との間には、時間の経過に伴って硬化する時硬性のシール材３９が備えられ、ベアリング保持部３１の外端部と周溝３８との間に必要最小限の隙間が形成されるように構成されている。
【００３８】
説明を加えると、シール材３９は、装着する前は、例えばゲル状で塗布し易い状態となっている。このシール材３９をベアリング保持部３１の外端部と周溝３８との間に塗布し、その後、時間の経過と共に乾燥して硬化する。硬化したのちは、強い力が働くと粉末状に崩れる性質を有している。このシール材３９は、硬化した状態では、耐水性及び耐熱性を有するものであり、水分の侵入を防止することができるとともに、周囲温度が上昇しても溶融したり変質することがない。
【００３９】
シール材３９の装着方法について説明する。
製品を組み立てる際に、図５に示すように、ベアリング保持部３１の外端部と周溝３８との間にシール材３９を塗布しておく。そして、硬化したのちに、走行駆動軸２８を回転させて慣らし運転を行う。このとき、シール材３９のうち相対回転している部分が粉末状になって崩れる。その後は、走行駆動軸２８が回転するのに必要な最少限度の隙間が形成され、塵埃の侵入を防止できる。
【００４０】
ところで、塵埃の侵入を阻止するためには、ベアリング保持部３１の外端部と周溝３８との間の間隔を予め小さめに設定しておくことが考えられるが、この構成では、寸法公差のバラツキに起因して、ベアリング保持部３１と周溝３８とが接触するおそれがある。
【００４１】
これに対して、時硬性のシール材３９を備える構成では、ベアリング保持部３１の外端部と周溝３８との間の間隔を予め大きめに設定しておき、接触のおそれを回避するようにしながら、塵埃の侵入を阻止し易いものになる。その結果、塵埃の侵入を防止することができ、オイルシール３５の耐久性が向上する。
【００４２】
次に、副変速機構１８について説明する。
図２及び図３に示すように、副変速機構１８は、トランスミッション１１の伝動軸１６と従動軸４０とにわたって装備され、トランスミッション１１の伝動軸１６から従動軸４０に伝動するときに変速する構成となっている。
【００４３】
副変速機構１８は、コンスタントメッシュ形式に構成されている。伝動軸１６に一体回転自在に外嵌装着された、低速駆動ギア４１、高速駆動ギア４２、及び、中速駆動ギア４３と、従動軸４０に遊転自在に外嵌された、低速従動ギア４４、高速従動ギア４５、及び、中速従動ギア４６とを備えている。低速駆動ギア４１と低速従動ギア４４とが常時噛み合う状態で備えられ、高速駆動ギア４２と高速従動ギア４５とが常時噛み合う状態で備えられ、中速駆動ギア４３と中速従動ギア４６とが常時噛み合う状態で備えられている。
【００４４】
低速従動ギア４４、高速従動ギア４５、及び、中速従動ギア４６の夫々は、対応する駆動ギヤ４１，４２，４３と常に噛み合う状態の伝動ギヤ部４４Ａ，４５Ａ，４６Ａを備えている。低速従動ギア４４、高速従動ギア４５、及び、中速従動ギア４６の夫々は、側部にギヤ選択用のスプラインボス部４４Ｂ，４５Ｂ，４６Ｂを備えている。
【００４５】
従動軸４０には、上記した３つの常時噛み合いギア対のいずれか１つあるいは中立状態の選択操作を可能にするシフト機構４７が備えられ、シフト機構４７のギヤ選択操作による３段の変速及び中立状態（合計４つの変速状態）への切り換えが可能となるように構成されている。
【００４６】
シフト機構４７は、従動軸４０と一体回転する第１スプライン軸部４０Ａにスプライン嵌合する第１シフトスリーブ４８、及び、従動軸４０と一体回転する第２スプライン軸部４０Ｂにスプライン嵌合する第２シフトスリーブ４９を備えている。第１シフトスリーブ４８は、低速従動ギア４４のスプラインボス部４４Ｂに噛み合う低速伝動位置と、高速従動ギア４５のスプラインボス部４５Ｂに噛み合う高速伝動位置と、いずれにも噛み合わない中立位置のいずれかに操作可能である。第２シフトスリーブ４９は、中速従動ギア４６のスプラインボス部４６Ｂに噛み合う中速伝動位置と、いずれにも噛み合わない中立位置のいずれかに操作可能である。
【００４７】
次に、副変速機構１８を変速操作するための操作構造について説明する。
搭乗運転部７に備えられた人為操作具としての副変速レバー１８Ａの操作に基づいて、第１シフトスリーブ４８及び第２シフトスリーブ４９をシフト操作可能なシフト操作部材５１が備えられている。図３に示すように、シフト操作部材５１は、左右方向に沿って延びる状態で設けられた支軸５２の外周部に摺動自在に外嵌装着され、支軸５２の軸心方向（機体左右方向）にシフト操作自在に設けられている。支軸５２は、ミッションケース１７の左右両側の側壁１７ａにわたって架け渡される状態で支持されている。
【００４８】
シフト操作部材５１は、支軸５２に摺動自在に外嵌される筒状のボス部５１Ａと、一対のシフトスリーブ４８，４９に対応させてボス部５１Ａの軸心方向両側端部に一体的に形成された一対のシフトフォーク５１Ｂ，５１Ｃとを備えている。
【００４９】
支軸５２の外周部に複数（４つ）の変速状態の夫々に対応する４個の凹入溝５５が形成されている。凹入溝５５に入り込み係合自在なボール式デテント機構５７が備えられている。デテント機構５７は、シフト操作部材５１におけるボス部５１Ａの軸心方向両側端部に夫々備えられている。
【００５０】
一対のデテント機構５７は、ボス部５１Ａに備えられた収納部５８に収納され且つ複数の凹入溝５５に入り込み係合並びに離脱自在なボール５９と、収納部５８内に位置してボール５９を凹入溝５５に入り込む方向に押圧付勢するバネ６０とを備えている。
【００５１】
一対のデテント機構５７のうち機体左側に位置するデテント機構５７はシフトフォーク５１Ｃの基端部に備えられている。このように構成することで、シフトフォーク５１Ｃの基端部を有効利用して支軸５２の軸心方向での幅を必要以上に広げることなくコンパクトな形状に収めることができる。
【００５２】
これに対して、一対のデテント機構５７のうち機体右側に位置するデテント機構５７は、シフトフォーク５１Ｂに対して少し軸心方向内方側に寄った箇所に備えられている。この構成によれば、シフトフォーク５１Ｂの基端部が、支軸５２の軸心方向端部側に向けて出っ張ることがなく、シフトフォーク５１Ｂを低速従動ギア４４に近い位置までシフト操作することができ、シフト操作域を狭めることなく、デテント機構５７を収納することができる。
【００５３】
シフト操作部材５１は、第１シフトスリーブ４８が低速伝動位置にあり且つ第２シフトスリーブ４９が中立位置にある第１操作位置、第１シフトスリーブ４８が中立位置にあり且つ第２シフトスリーブ４９が中立位置にある第２操作位置、第１シフトスリーブ４８が中立位置にあり且つ第２シフトスリーブ４９が中速伝動位置にある第３操作位置、第１シフトスリーブ４８が高速伝動位置にあり且つ第２シフトスリーブ４９が中立位置にある第４操作位置の夫々に切り換え可能に構成されている。
【００５４】
シフト操作部材５１が第１操作位置にあれば、副変速機構１８は、主変速装置１０からの動力を低速駆動ギヤ４１及び低速従動ギヤ４４を介して従動軸４０に伝達する低速伝動状態（第１変速状態）（最小段の変速状態に相当）になる。シフト操作部材５１が第２操作位置にあれば、副変速機構１８は、主変速装置１０と従動軸４０とが遮断される中立状態（第２変速状態）（中間変速状態に相当）になる。シフト操作部材５１が第３操作位置にあれば、副変速機構１８は、主変速装置１０からの動力を中速駆動ギア４３及び中速従動ギア４６を介して従動軸４０に伝達する中速伝動状態（第３変速状態）になる。シフト操作部材５１が第４操作位置にあれば、副変速機構１８は、高速駆動ギア４２及び高速従動ギア４５を介して従動軸４０に伝達する高速伝動状態（第４変速状態）（最大段の変速状態に相当）になる。
【００５５】
シフト操作部材５１は、上記した各操作位置にて、デテント機構５７におけるボール５９の係合作用によって位置保持することができる。デテント機構５７による保持力を越える操作力で副変速レバー１８Ａによる変速操作が行われると、ボール５９の凹入溝５５への係合が外れて、シフト操作部材５１をシフト操作することができる。
【００５６】
シフト操作部材５１は、副変速レバー１８Ａの操作に伴って揺動操作される操作アーム５３が連動連係されている。シフト操作部材５１は、副変速レバー１８Ａを操作することにより、機体右側（軸芯方向一方側）から機体左側（軸芯方向他方側）にシフト操作され、低速伝動状態（第１変速状態）に対応する第１操作位置から、中立状態（第２変速状態）に対応する第２操作位置、中速伝動状態（第３変速状態）に対応する第３操作位置、高速伝動状態（第４変速状態）に対応する第４操作位置に順次切り換わるように構成されている。
【００５７】
この実施形態では、低速伝動状態（最小段の変速状態）から中立状態（中間変速状態）までの各変速状態に対応する凹入溝５５ａ，５５ｂが、支軸５２の軸心方向他方側（左側）に位置し、残りの変速状態、すなわち、中速伝動状態及び高速伝動状態に対応する凹入溝５５ｃ、５５ｄが、支軸５２の軸心方向一方側（右側）に位置する状態で、各凹入溝５５（５５ａ〜５５ｄ）が振り分けて形成されている。
【００５８】
説明を加えると、図３に示すように、第１操作位置にてボール５９が係合する第１の凹入溝５５ａ、及び、第２操作位置にてボール５９が係合する第２の凹入溝５５ｂが、支軸５２の機体左側に位置し、第３操作位置にてボール５９が係合する第３の凹入溝５５ｃ、及び、第４操作位置にてボール５９が係合する第４の凹入溝５５ｄが支軸５２の機体右側に位置するように、各凹入溝５５（５５ａ〜５５ｄ）が振り分けて形成されている。
【００５９】
従って、この実施形態では、中立状態（第２変速状態）が、最小段の変速状態（低速伝動状態）と最大段の変速状態（高速伝動状態）との間の中間変速状態に相当する。そして、中速伝動状態と高速伝動状態とが、残りの変速状態に相当する。
【００６０】
そして、支軸５２の最も機体左側に位置する凹入溝５５ｂと、支軸５２の最も機体右側に位置する凹入溝５５ｃとの間隔Ｗ１が、一対のデテント機構５７の間隔Ｗ２よりも狭く設定されている。この構成によれば、シフト操作部材５１をどの操作位置にシフト操作しても、いずれの凹入溝５５もボス部５１Ａから外方に露出することがない。その結果、例えば、何等かの要因により伝動下手側がロック状態となり、シフトスリーブ４８，４９を介してシフトフォーク５１Ｂ，５１Ｃが傾くように無理な力が作用した場合であっても、支軸５２が折損するおそれが少ないものになる。
【００６１】
副変速機構１８の変速後の動力は、従動軸４０と一体回転する出力ギア６１からサイドクラッチブレーキ機構１９の回転軸１９Ａに伝達され、サイドクラッチブレーキ機構１９から減速機構２０を介してクローラ走行装置６に伝達される。
【００６２】
〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、左側のデテント機構５７だけがシフトフォーク５１Ｃの基端部に備えられる構成としたが、この構成に代えて、左右両側のデテント機構５７が夫々、シフトフォーク５１Ｂ，５１Ｃの基端部に備えられる構成としてもよく、左右両側のデテント機構５７が夫々が、支軸５２の軸心方向に沿ってシフトフォーク５１Ｂ，５１Ｃの基端部から離れた位置に備えられる構成としてもよい。
【００６３】
（２）上記実施形態では、ギア変速装置として、４つの変速状態に切り換える副変速機構１８に適用したが、２つ又は３つの変速状態、あるいは、５つ以上の変速状態に切り換える構成の副変速装置に適用してもよい。
【００６４】
（３）上記実施形態では、ギア変速装置としてコンバインの走行用の副変速機構１８に適用したが、これに限らず、作業装置の変速装置に適用してもよく、コンバインに限らず、トラクタや他の種類の作業機等にも適用できる。
【００６５】
（４）副変速機構１８を変速操作するための操作構造として、図６に示す構成にすることができる。すなわち、低速伝動状態に対応する第１操作位置にてボール５９が係合する第１の凹入溝５５ａ、中速伝動状態に対応する第３操作位置にてボール５９が係合する第３の凹入溝５５ｃ、及び、高速伝動状態に対応する第４操作位置にてボール５９が係合する第４の凹入溝５５ｄの夫々が支軸５２の機体左側に位置し、中立状態に対応する第２操作位置にてボール５９が係合する第２の凹入溝５５ｂが、支軸５２の機体右側に位置するように、各凹入溝５５（５５ａ〜５５ｄ）が振り分けて形成される構成である。
【００６６】
このように構成すると、第１の凹入溝５５ａ、第３の凹入溝５５ｃ、及び、第４の凹入溝５５ｄを大きく離間した状態で形成することができ、凹入溝同士の間の間隔を広くして、強度を高めてデテント機構の作用による損傷のおそれを少なくすることができる。しかも、ボールの大きさやボールの係合深さを大きくすることができ、デテント保持力を向上させることもできる。
【００６７】
（５）上記実施形態では、シール材３９が、慣らし運転を行うときに相対回転している部分が粉末状になって崩れるようにしたが、シール材３９と駆動スプロケット２９との間に離型剤等を塗布しておき、相対回転によりその塗布部分から剥離するようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、コンバイン等の作業車に装備される変速装置に適用できる。
【符号の説明】
【００６９】
１８    変速機構
１８Ａ  人為操作具
５１    シフト操作部材
５１Ａ  ボス部
５１Ｂ，５１Ｃ  シフトフォーク
５２    支軸
５５，５５ａ，５５ｂ，５５ｃ，５５ｃ  凹入溝
５７    デテント機構
５８    収納部
５９    ボール
６０    バネ
Ｗ１，Ｗ２  間隔
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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