(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に装備され、エンジンの回転速度を無段階且つ連続的に変速して出力する無段変速機の変速制御装置であって、
前記無段変速機のアップシフトに際し、変速比を段階的に変化させる疑似有段アップシフト制御を実施する変速制御手段と、
疑似有段アップシフト制御に連動して前記エンジンのトルクを減少させるように指令するトルク制御指令手段と、
を備え、
前記トルク制御指令手段は、前記アップシフトの指令により実変速比が変化開始する時点よりも前に前記エンジンのトルクの減少が開始するようにトルク減少指令を実施する、
無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記アップシフトの指令の開始タイミング及び前記トルク減少指令の開始タイミングは、
前記アップシフトの指令から前記実変速比が変化開始するまでの応答時間と、前記エンジンへのトルク減少指令から前記エンジンのトルク減少が実際に開始するまでの応答時間と、に応じて、前記実変速比が変化開始する時点よりも第１所定時間だけ前に前記エンジンのトルクの減少が開始するように設定される、
請求項１記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項３】
前記トルク減少指令をする際のトルク減少量は、前記アップシフト時に発生するイナーシャトルク分よりも大きい所定トルク減少量である、
請求項１又は２記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項４】
前記所定トルク減少量は、前記アップシフトの直前の前記エンジンの負荷要求が大きいほど大きく設定される、
請求項３記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項５】
前記エンジンのトルク減少指令は、指令トルクを前記所定トルク減少量だけステップ状に低下させて第２所定時間だけ保持する第１指令と、その後、前記指令トルクを微小な所定トルク増加量だけステップ状に増加させた後に漸増させて前記エンジンのトルクを前記エンジンの負荷要求に応じたトルクに復帰させる第２指令と、を含んでいる、
請求項３又は４記載の無段変速機の変速制御装置。
【請求項６】
車両に装備され、エンジンの回転速度を無段階且つ連続的に変速して出力する無段変速機の変速制御方法であって、
前記無段変速機のアップシフトに際し、所定の条件のときに変速比を段階的に変化させる疑似有段アップシフト制御を実施し、
疑似有段アップシフト制御に連動して段階的なアップシフトの各々の際に前記エンジンのトルクを減少させるトルク制御を行い、このトルク制御は、前記アップシフトの指令により実変速比が変化開始する時点よりも前に前記エンジンのトルクの減少が開始するようにトルク減少指令を開始する、
無段変速機の変速制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に装備される無段変速機の変速制御装置および変速制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両に装備される自動変速機には、有段変速機と無段変速機とがある。無段変速機は、変速、即ち、変速比の変更を連続的に制御できるため、滑らかな変速フィーリングが特徴的である。一方、有段変速機はクラッチの掛け替えによって変速を段階的に行なうため、キビキビとした変速フィーリングが特徴的である。
無段変速機においてもエンジン等の駆動源の回転が高回転側の場合には、有段変速機のようなキビキビとした変速フィーリングを得られるようにしたいという要望もある。【０００３】
こうした要望に対し、例えば特許文献１には、無段変速機において、変速比を無段階に円滑に変化させる通常の変速モードに加え、あたかも有段変速機のように段階的に変速比を変化させてエンジン回転速度が漸増及び急減を繰り返しつつ車速が増大するように変速比を制御する変速モード（以下、疑似有段アップシフトモードという）を備えた無段変速機の変速制御装置が提案されている。【０００４】
特許文献１の変速制御装置では、変速比の保持とアップシフトとを繰り返しつつ車速を増大させる。そして、アップシフトの開始時点からアップシフトと協調してアップシフト時に発生するイナーシャトルク分だけエンジントルクを減少させるトルク低減協調を実施する。【０００５】
しかしながら、無段変速機に上記の疑似有段アップシフトモードを適用しても有段変速機のようなキビキビとした変速フィーリングが十分には得られないことが判明した。
これは、有段変速機では、トルクフェーズ，イナーシャフェーズと処理が進行するうちのトルクフェーズから出力トルクの低減が実施され、このトルク低減が車両前後方向加速度（車両前後Ｇ）の一時的な低下（引き）を与えることによってキビキビ感を与えるが、無段変速機ではイナーシャフェーズからイナーシャトルクを打ち消すためのトルク低減協調制御しか実施していないため、所望の車両前後Ｇの引きを発生させることができないものと考えられる。【０００６】
本発明はこのような課題に鑑み創案されたもので、無段変速機に疑似有段アップシフトモードを適用して有段変速機のようなキビキビとした変速フィーリングが得られるようにした、無段変速機の変速制御装置を提供することを目的としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１５−３４５９５公報
【発明の概要】
【０００８】
（１）本発明の無段変速機の変速制御装置は、車両に装備され、エンジンの回転速度を無段階且つ連続的に変速して出力する無段変速機の変速制御装置であって、前記無段変速機のアップシフトに際し、変速比を段階的に変化させる疑似有段アップシフト制御を実施する変速制御手段と、疑似有段アップシフト制御に連動して前記エンジンのトルクを減少させるように指令するトルク制御指令手段と、を備え、前記トルク制御指令手段は、前記アップシフトが実際に開始される時点よりも前に前記エンジンのトルクの減少が開始するようにトルク減少指令を実施する。
【０００９】
（２）前記アップシフトの指令の開始タイミング及び前記トルク減少指令の開始タイミングは、前記アップシフトの指令から前記アップシフトが実際に開始するまでの応答時間と、前記エンジンへのトルク減少指令から前記エンジンのトルク減少が実際に開始するまでの応答時間と、に応じて、前記アップシフトが実際に開始される時点よりも第１所定時間だけ前に前記エンジンのトルクの減少が開始するように設定されることが好ましい。
【００１０】
（３）前記トルク減少指令をする際のトルク減少量は、前記アップシフト時に発生するイナーシャトルク分よりも大きい所定トルク減少量であることが好ましい。
【００１１】
（４）前記所定トルク減少量は、前記アップシフトの直前の前記エンジンの負荷要求が大きいほど大きく設定されることが好ましい。
【００１２】
（５）前記エンジンのトルク減少指令は、指令トルクを前記所定トルク減少量だけステップ状に低下させて第２所定時間だけ保持する第１指令と、その後、前記指令トルクを微小な所定トルク増加量だけステップ状に増加させた後に漸増させて前記エンジンのトルクを前記エンジンの負荷要求に応じたトルクに復帰させる第２指令と、を含んでいることが好ましい。
【００１３】
本発明によれば、疑似有段アップシフト制御を実施すると、変速比の段階的なアップシフトによって有段変速機のアップシフト感に近い変速フィーリングが得られる。特に、疑似有段アップシフト制御に連動して、アップシフトが実際に開始される時点よりも前にエンジンのトルクの減少が開始するようにエンジンのトルク減少を行なうので、有段変速機のアップシフトのトルクフェーズにおけるエンジンのトルク低減によって生じる車両前後Ｇの引き（低下）に近い車両前後Ｇの変化が生じることになり、ドライバに有段変速機のアップシフト感に近いキビキビ感を与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る無段変速機の変速制御装置が適用されたエンジン車両の駆動系及び制御系を示す全体システム図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る疑似有段アップシフト制御及びエンジントルク減少制御の内容を例示するタイムチャートである。
【図３】本発明の一実施形態に係る疑似有段アップシフト制御及びエンジントルク減少制御を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
【００１６】
［１．全体システム構成］
図１は、本実施形態に係る車両の駆動系と制御系を示す構成図である。
図１に示すように、車両の駆動系は、エンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構（自動変速機構）４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。なお、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とベルト式無段変速機構（以下、バリエータともいう）４と終減速機構５とをトランスミッションケース内に収納することによりベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴともいう）１００が構成される。
【００１７】
エンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０が装備される。これによって、エンジン１は、ドライバによるアクセル操作に応じた出力トルクの制御以外に、他のエンジン制御信号に応じた出力トルクの制御も可能になっている。
【００１８】
トルクコンバータ２は、トルク増幅機能を有する発進要素であり、トルク増幅機能を必要としないとき、エンジン出力軸（＝トルクコンバータ入力軸）１１とトルクコンバータ出力軸２１とを直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンライナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。
【００１９】
前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とに切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数のクラッチプレートによる前進クラッチ（前進側摩擦係合要素）３１と、複数のブレーキプレートによる後退ブレーキ（後退側摩擦係合要素）３２と、を有する。
【００２０】
前進クラッチ３１は、Ｄレンジ（ドライブレンジ）やＤｓレンジ（ドライブスポーツレンジ）等の前進走行レンジの選択時に前進クラッチ圧Ｐfcにより係合される。後退ブレーキ３２は、後退走行レンジであるＲレンジの選択時に後退ブレーキ圧Ｐrbにより係合される。なお、前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ，非走行レンジ）の選択時、前進クラッチ圧Ｐfcと後退ブレーキ圧Ｐrbとをドレーンすることで、いずれも解放される。
【００２１】
ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変化により変速機入力回転数と変速機出力回転数との比である変速比（すなわち、変速機入力回転数／変速機出力回転数）を無段階に変化させる無段変速機能を備え、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａ及びスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐpriにより軸方向に移動する。セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐsecにより軸方向に移動する。
【００２２】
プライマリプーリ４２の固定プーリ４２ａ及びスライドプーリ４２ｂの各対向面であるシーブ面、及び、セカンダリプーリ４３の固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂの各対向面であるシーブ面は、何れもＶ字形状断面形状をなし、ベルト４４の両側のフランク面はこれらの各シーブ面と接触する。スライドプーリ４２ｂ，４３ｂの移動に応じて、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３へのベルト４４の巻付き半径が変更することにより、変速比が変更される。
【００２３】
終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速するギヤ機構であり、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１との間に、減速機能を持つ第一ギヤ５２，第二ギヤ５３，第三ギヤ５４及び第四ギヤ５５を有する。終減速機構５には、差動機能を持つディファレンシャルギヤ５６が一体に装備されている。
【００２４】
車両の制御系のうち、特にＣＶＴ１００の制御系は、図１に示すように、油圧コントロールユニット７と、ＣＶＴ電子コントロールユニット（変速制御装置、以下、ＣＶＴＥＣＵという）８と、を備えている。また、このＣＶＴＥＣＵ８と情報を授受するエンジン電子コントロールユニット（以下、エンジンＥＣＵという）９が装備されている。なお、各電子コントロールユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）８，９は、入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等），中央処理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を備えて構成される。
【００２５】
油圧コントロールユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐpriと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐsecと、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Ｐfcと、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Ｐrbと、を作り出す制御ユニットである。この油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と油圧制御回路７１とを備える。油圧制御回路７１は、ライン圧ソレノイド７２と、プライマリ圧ソレノイド７３と、セカンダリ圧ソレノイド７４と、前進クラッチ圧ソレノイド７５と、後退ブレーキ圧ソレノイド７６と、を有する。
【００２６】
ライン圧ソレノイド７２は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるライン圧指示に応じ、オイルポンプ７０から圧送される作動油を、指示されたライン圧ＰＬに調圧する。
プライマリ圧ソレノイド７３は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるプライマリ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示されたプライマリ圧Ｐpriに減圧調整する。
セカンダリ圧ソレノイド７４は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるセカンダリ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示されたセカンダリ圧Ｐsecに減圧調整する。
【００２７】
前進クラッチ圧ソレノイド７５は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される前進クラッチ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示された前進クラッチ圧Ｐfcに減圧調整する。
後退ブレーキ圧ソレノイド７６は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される後退ブレーキ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示された後退ブレーキ圧Ｐrbに減圧調整する。
【００２８】
ＣＶＴＥＣＵ８には、プライマリ回転センサ８０，セカンダリ回転センサ８１，セカンダリ圧センサ８２，油温センサ８３，インヒビタースイッチ８４，ブレーキスイッチ８５，アクセル開度センサ８６，プライマリ圧センサ８７，ライン圧センサ８９等の各種センサが接続され、これらセンサで検出されたセンサ情報やスイッチ情報が入力される。
プライマリ回転センサ８０はプライマリプーリ４２の回転数（実プライマリ回転数Ｎpri_r）を検出する。セカンダリ回転センサ８１はセカンダリプーリ４３の回転数（実セカンダリ回転数）を検出する。
【００２９】
また、ＣＶＴＥＣＵ８には、エンジンＥＣＵ９からエンジントルク及びエンジン回転数Ｎｅの情報が入力され、ＣＶＴＥＣＵ８は、エンジンＥＣＵ９に対してトルクリクエストを出力する。
また、車両には、走行モードを切り替える（選択する）ためのシフトレバー（セレクトレバー）１０１が設けられている。インヒビタースイッチ８４は、このシフトレバー１０１で選択されているレンジ位置（Ｄレンジ，Ｎレンジ，Ｒレンジ等）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。
【００３０】
ＣＶＴＥＣＵ８の具体的な制御対象としては、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指示をライン圧ソレノイド７２に出力するライン圧制御、車速やスロットル開度等に応じて目標変速比を得る指示をプライマリ圧ソレノイド７３及びセカンダリ圧ソレノイド７４に出力する変速油圧制御、前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の係合／解放を制御する指示を前進クラッチ圧ソレノイド７５及び後退ブレーキ圧ソレノイド７６に出力する前後進切替制御、等が挙げられる。本実施形態では、変速制御を説明し、特に疑似有段アップシフト制御について詳述する。
【００３１】
［２．制御の概要］
［２−１．変速制御］
変速制御とは、例えばアクセル開度センサ８６で検出されるアクセル開度ＡＰやアクセル開度変化率ΔＡＰ，ブレーキスイッチ８５のオンオフ等に基づき、適切な変速モードを選択し、変速モードに応じてＣＶＴ１００の変速比を変化させる制御である。
【００３２】
ここでは、オートアップシフト，足戻しアップシフト，足離しアップシフト，踏み込みアップシフト，急踏みアップシフト，ブレーキアップシフト及び疑似有段アップシフトの七つの変速モードが設けられている。これらの変速モードは、エンジン１の負荷やエンジン回転速度（以下、エンジン回転数とも言う）Ｎｅ，アクセル開度ＡＰやアクセル開度変化率ΔＡＰ，ブレーキスイッチ２８のオンオフ，車速等に応じて選択される。なお、これらのうち、疑似有段アップシフト以外の六つの変速モードは、従来公知のものであるため、その説明は省略する。
【００３３】
［２−２．疑似有段アップシフト制御］
疑似有段アップシフト制御とは、あたかも有段変速機のように段階的に変速比を変化させ、エンジン１の回転数Ｎｅが漸増及び急減を繰り返しながら車速が増大するようにする制御である。以下、疑似有段アップシフト制御が実施される変速モードを、疑似有段アップシフトモードという。
【００３４】
疑似有段アップシフトモードでは、アクセル開度センサ８６で検出されるアクセル開度ＡＰやアクセル開度変化率ΔＡＰ，ブレーキスイッチ８５のオンオフ等に基づき、変速比の保持と比較的急な段階的なアップシフトとを繰り返しつつ車速を増大させる。なお、ここでいう変速比の保持とは、完全に一定の変速比を保持するという意味ではなく、有段変速機のように、車速の上昇とエンジン回転数の上昇とが運転者の感覚に合致するように変速比を制御することを意味する。
【００３５】
つまり、車速とアクセル開度により変速マップから決まる運転点に応じて変速比を制御すれば、変速比は滑らかにアップシフトするが、疑似有段アップシフトモードでは、ある期間は変速比を大きく変化させない状態（変速比に大きな変化を与えない）とし、その後変速比を大きく変化させてアップシフトを行うことで、段階的に変速比を変化させる。ここで、変速比を大きく変化させない（維持する）期間は、疑似有段アップシフトモードが選択された時点またはアップシフト終了時点から、実プライマリ回転数Ｎpri_rが所定のアップシフト開始回転速度（アップシフト開始回転数とも言う）ＮpriＴＨに達する時点までである。
【００３６】
疑似有段アップシフト制御が実施される疑似有段アップシフトモードは、ここでは以下の条件１〜条件３を全て満たす場合に選択される。
条件１：アクセル開度ＡＰが所定の閾値ＡＴＨ以上である（ＡＰ≧ＡＴＨ）
条件２：アクセル開度変化率ΔＡＰが0以上所定値Ｂ未満である（0≦ΔＡＰ＜Ｂ）
条件３：ブレーキスイッチがオフである
【００３７】
すなわち、疑似有段アップシフトモードは、アクセルペダルのみが所定の閾値ＡＴＨ以上に（ΔＡＴＨ＜Ｂの大きさで）踏み込まれている場合に選択される。なお、条件１を満たさず、条件２及び条件３を満たす場合には、通常のオートアップシフトが選択され、条件２を満たさず、条件１及び条件３を満たす場合には、踏み込みアップシフトや急踏みアップシフト等が選択される。言い換えると、上記の条件１〜条件３は、疑似有段アップシフトモードが選択されるか、これ以外の変速モードが選択されるかの判定条件である。
【００３８】
［３．制御構成］
図１に示すように、上述の制御を実施するための要素として、ＣＶＴＥＣＵ８には、変速制御部（変速制御手段）８ａと、トルク制御指令部（トルク制御指令手段）８ｂと、が設けられる。ここでは、これらの各制御部はソフトウェアとしてプログラミングされた機能要素としているが、これらの制御部は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。
【００３９】
変速制御部８ａは、上述のように、各変速モードによる制御を実施するもので、特に、上記条件下で実施される疑似有段アップシフトモードでは、上記のように、変速比の保持及び段階的なアップシフトを繰り返しつつ車速を増大させる。
【００４０】
トルク制御指令部８ｂは、疑似有段アップシフト制御に連動してエンジン１のトルクを減少させるようにエンジンＥＣＵ９に指令する。このトルク制御指令部８ｂは、アップシフトが実際に開始される時点よりも前（ここでは、第１所定時間だけ前）に、エンジン１のトルクの減少が開始されるようにトルク減少指令を実施する。また、トルク減少指令をする際のトルク減少量は、アップシフト時に発生するイナーシャトルク分よりも大きい所定トルク減少量としている。また、この所定トルク減少量は、アップシフトの直前のアクセル開度（エンジン１の負荷要求）が大きいほど大きく設定される。
【００４１】
アップシフトが実際に開始される時点よりも前に、エンジン１のトルク減少が開始されるようにトルク制御をするのは、疑似有段アップシフトの時にドライバにキビキビ感を感じさせるためである。有段変速機においては、イナーシャフェーズの直前のトルクフェーズで出力トルクの低減が実施されることから、車両前後方向加速度（車両前後Ｇ）の一時的な低下（引き)が発生し、ドライバにキビキビ感を感じさせる。そこで、これを模して、アップシフトが実際に開始される時点よりも前に、つまりイナーシャフェーズの直前に出力トルクの低減を実施している。
【００４２】
ドライバにキビキビ感を感じさせるような車両前後Ｇの引きは、トルク減少のタイミング、つまり、アップシフトが実際に開始される時点よりもどれだけ前の時点で、エンジン１のトルクを減少するかと、トルク減少量の大きさ、つまり、どれだけのトルク減少量だけエンジン１のトルクを減少させるかと、に依存する。
キビキビ感を感じさせる車両前後Ｇの引きを発生するには、トルク減少のタイミングとトルク減少量の大きさとの一方だけでもある程度の効果は得られると考えられるが、所望のキビキビ感を感じさせるには、両者に着目し、これらの値を適切なものに設定することが効果的である。
【００４３】
このような観点から、ドライバにキビキビ感を感じさせるような車両前後Ｇの引きを実現できるように、第１所定時間及び所定トルク減少量を設定する。第１所定時間及び所定トルク減少量と車両前後Ｇの引きとの関係は、試験によって求めることができる。そこで、所望のキビキビ感を感じさせるのに適した、第１所定時間及び所定トルク減少量を例えば試験によって求めることができる。
【００４４】
ここで、図２を参照して、疑似有段アップシフト制御とエンジン１のトルク減少を指示するエンジントルク減少制御との時間的な関係を説明する。
図２は本実施形態に係る疑似有段アップシフト制御及びエンジントルク減少制御の内容を例示するタイムチャートであって、（ａ）は目標プライマリ回転数Ｎpri_t及び実プライマリ回転数Ｎpri_rの時間変化を、（ｂ）は到達プーリ比Ｒｐ_a，目標プーリ比Ｒｐ_t及び実プーリ比Ｒｐ_rの時間変化を、（ｃ）は要求トルクＴｏ_d及び実トルクＴｏ_rの時間変化を、（ｄ）は実プライマリ圧Ｐpri_r及び実セカンダリ圧Ｐsec_rの時間変化を、（ｅ）は車両の前後加速度Ｇｖの時間変化を、それぞれ示す。横軸は左から右方向に時間の推移を示し、（ａ）〜（ｅ）の時間軸は一致させている。
【００４５】
例えば、アクセルペダルを踏み込み操作してゆっくりとアクセル開度を増加させていくと、前記の条件２，条件３が成立する条件下でアクセル開度APが所定の閾値ATH以上となって条件１も成立する状態になると、疑似有段アップシフトモードが選択される。そして、実プライマリ回転数Ｎpri_rが増加して所定のアップシフト開始回転数Ｎpri ＴＨに達するまでは、変速比をほぼ一定に保持し、実プライマリ回転数Ｎpri_rが増加して所定のアップシフト開始回転数ＮpriＴＨに達したら、アップシフト制御を実施する。
【００４６】
この場合、図２（ｂ）に示すように、アップシフト後の変速比に応じた到達プーリ比（到達変速比）Ｒｐ_aを設定するが、ＣＶＴ１００の応答速度に限界があるので、このＣＶＴ１００の応答速度限界を考慮して、制御周期毎にこの到達プーリ比Ｒｐ_aに接近する、目標プーリ比（目標変速比）Ｒｐ_tを設定し、ＣＶＴ１００のプーリ比（変速比）Ｒｐを制御する。アップシフト時（変速時）には車速の変化は小さく略一定と考えられるので、図２（ｂ）に示すように、到達プーリ比（到達変速比）Ｒｐ_aを与えることができる。
【００４７】
なお、図２（ｂ）では、到達プーリ比Ｒｐ_aの設定タイミングを実プライマリ回転数Ｎpri_rがアップシフト開始回転数ＮpriＴＨに達したアップシフト制御の開始タイミングｔaと一致させているが、到達プーリ比Ｒｐ_aの設定はアップシフト制御の開始タイミングより前であってもよい。
【００４８】
また、ＣＶＴ１００のプーリ比（変速比）Ｒｐの制御は、図２（ｄ）に示すように、目標プーリ比Ｒｐ_tに応じてプライマリ指示圧Ｐpri_dを設定しこのプライマリ指示圧Ｐpri_dによりプライマリ圧Ｐpriを制御することにより行うが、プライマリ指示圧Ｐpri_dによる指示に対して実際のプライマリ圧（実プライマリ圧）Ｐpri_rが応答して実プーリ比（実変速比）Ｒｐ_rが変化するのに、ＣＶＴ１００の応答遅れによる時間差が生じる。
【００４９】
一方、エンジン１のトルクについても応答遅れがあり、図２（ｃ）に示すように、エンジン１のトルク減少を指示してから実際にエンジン１のトルクが減少するまでに時間差が生じる。したがって、アップシフトが実際に開始される時点よりも前に、エンジン１のトルクの減少が実際に開始するようにトルク減少指令を実施するには、ＣＶＴ１００の変速の応答遅れとエンジン１のトルクの応答遅れとを考慮することが必要になる。なお、これらの応答遅れは、予め試験等によって種々の状況毎に把握することができる。
【００５０】
このようなエンジン１のトルク減少の開始とアップシフトの開始との時間関係を実現するために、実プライマリ回転数Ｎpri_rが増加してアップシフト開始回転数ＮpriＴＨに達した時点ｔaでエンジン１のトルク減少指令を開始する。この指令開始に対して、その状況に応じたエンジン１の応答遅れ分だけ時間差をもって、エンジン１のトルクの減少が実際に開始するため、エンジントルクの減少が実際に開始する時点ｔcを推定することができる。
【００５１】
これに対して、エンジントルクの減少が実際に開始する時点ｔcから所定時間だけ後の時点ｔtに実際にアップシフトが開始されればよく、その状況に応じたＣＶＴ１００の応答遅れ分だけ前の時点ｔbに、ＣＶＴ１００のアップシフトの指令、即ち、アップシフトのための目標プーリ比（目標変速比）Ｒｐ_tの変更を開始すればよい。なお、図２に示すこれらの時点ｔa，ｔb，ｔc，ｔt及び後述の時点ｔd，ｔe，ｔfの各タイミングは一例であり、エンジン１やＣＶＴ１００の状態によって変わるものである。
【００５２】
こうして、実プライマリ回転数Ｎpri_rがアップシフト開始回転数ＮpriＴＨに達した時点ｔaで、演算によって、エンジントルクの減少が実際に開始する時点ｔcと、実際にアップシフトが開始される時点ｔtと、ＣＶＴ１００のアップシフトの指令を開始する時点ｔbとを導出でき、アップシフトが実際に開始される時点よりも第１所定時間だけ前で、エンジン１のトルクの減少を開始することができる。
【００５３】
特に、本実施形態では、エンジンのトルク減少指令は、図２（ｃ）に示すように、指令トルクを前記所定トルク減少量だけステップ状に低下させて第２所定時間だけ保持する第１指令（時点ｔa〜時点ｔd）と、その後、指令トルクを微小な所定トルク増加量だけステップ状に増加させた後に漸増させてエンジン１のトルクをアクセル開度に応じたトルクに復帰させる第２指令（時点ｔd〜時点ｔf）と、を有している。
【００５４】
第１指令によって、アップシフト時に発生するイナーシャトルク分よりも大きい所定トルク減少量だけステップ状に一気に低下させて第２所定時間だけ保持するのは、大きなトルク減少量を与えることでエンジン１側のトルク減少の応答を促進すると共に、図２（ｅ）に示すように、エンジン１のトルク減少により車両の前後加速度Ｇｖに所望の変化を与える（即ち、アップシフトのイナーシャフェーズの直前に車両前後加速度Ｇｖの所望の引きを発生させる）ためでもある。そこで、ステップ状に一気に低下させる減少トルクを引きトルクとも言う。
【００５５】
第２指令によって、指令トルクを微小な所定トルク増加量だけステップ状に増加させた後に漸増させるのは、時点ｔdで車両前後加速後Ｇｖが低下した直後に、車両前後加速後Ｇｖが上昇する局面を作り、所謂、「前後加速後Ｇｖの引き」を強調し、よりキビキビした変速の印象を運転者に与えるためである。
本実施形態では、第２指令で指令トルクを漸増させているときにシフトアップ後の要求トルクに対して所定内に接近した時点ｔfでステップ状に増加させてシフトアップ後の要求トルクに復帰させている。指令トルクが要求トルクにある程度接近していればステップ状に増加させてもトルクショックは生じないためである。
【００５６】
なお、第１指令における所定トルク減少量だけ減少させた状態を保持する所定時間（時点ｔaから時点ｔdまでの時間）は一定としてもよく可変としてもよい。可変とする場合は、所定トルク減少量と同様にアップシフト直前のアクセル開度が大きいほど所定時間を長く設定する。
【００５７】
また、ステップ状に増加させる所定トルク増加量やその後漸増させる増加率も、一定としてもよいが、可変としてもよい。可変とする場合は、所定トルク減少量と同様にアップシフト直前のアクセル開度が大きいほど所定トルク増加量も増加率も大きく設定する。
【００５８】
さらに、ステップ状に増加させてシフトアップ後の要求トルクに復帰させる際にステップ状に増加させる量も一定としても可変としてもよい。可変とする場合は、所定トルク減少量とアクセル開度が大きいほどステップ状に増加させる量を大きく設定する。
【００５９】
また、第１指令の所定トルク減少量や所定時間、第２指令の所定トルク増加量やその後漸増させる増加率やその後ステップ状に増加させる量にもよるが、第２指令を実施している間の時点ｔeで変速比のアップシフトは実質的に完了する。
【００６０】
［４．作用及び効果］
本発明の一実施形態に係る無段変速機の変速制御装置は上述のように構成されているので、ＣＶＴＥＣＵ８により例えば図３のフローチャートに示すように疑似有段アップシフト制御及びエンジントルク減少制御を実施することができる。なおこのフローチャートは、所定の演算周期で繰り返し実施される。
【００６１】
図３に示すように、疑似有段アップシフトモードであるか否かが判定される（ステップＳ１０）。つまり、前記の条件１，条件２，条件３が何れも成立しているか否かが判定される。疑似有段アップシフトモードでなければリターンし、疑似有段アップシフトモードであれば、実プライマリ回転数Ｎpri_rがアップシフト開始回転数ＮpriＴＨに達したか否かが判定される（ステップＳ２０）。
【００６２】
実プライマリ回転数Ｎpri_rがアップシフト開始回転数ＮpriＴＨに達しなければリターンし、実プライマリ回転数Ｎpri_rがアップシフト開始回転数ＮpriＴＨに達していれば、到達プーリ比Ｒｐ_aを設定する（ステップＳ３０）と共に、エンジン１のトルク減少制御（トルク減少指令）を実施する（ステップＳ４０）。トルク減少制御が開始指令されると、図示しないトルク減少制御ルーチンによって、上述のように第１制御及び第２制御を順次実行する。
【００６３】
そして、目標プーリ比（目標変速比）Ｒｐ_tの変更を開始するタイミングか否か、即ち、アップシフト指令の開始タイミングであるか否かを判定する（ステップＳ５０）。前述のように、アップシフト開始回転数ＮpriＴＨに達した時点ｔaを基準にＣＶＴ１００のアップシフトの指令を開始する時点ｔbを導出し、開始タイミングを判定する。
【００６４】
目標プーリ比Ｒｐ_tの変更開始タイミング（アップシフト指令の開始タイミング）になるまでは変速比を保持し、目標プーリ比Ｒｐ_tの変更開始タイミング（アップシフト指令の開始タイミング）になれば、目標プーリ比Ｒｐ_tを変更しながらプーリ比（変速比）Ｒpを変更してアップシフトする。
【００６５】
このようにして、疑似有段アップシフト制御によって変速比の保持及び比較的急な段階的なアップシフトを繰り返しつつ車速を増大させる疑似有段アップシフト制御を実施することにより、有段変速機のアップシフトに似た段階的な変速比の変更を行なう際に、これと連動してアップシフトが実際に開始されるよりも前にエンジン１のトルクを減少させるトルク制御指令を行なうので、アップシフトのイナーシャフェーズの直前に車両前後加速度Ｇｖの引きが発生し、有段変速機のようにキビキビ感のあるアップシフトを実施することができる。
【００６６】
特に、トルク減少の開始タイミングとトルク減少量とを、所望のキビキビ感を感じさせる車両前後Ｇの引きを発生するように設定しているので、より有段変速機に近いキビキビ感のあるアップシフトを実現することができる。
【００６７】
また、エンジン１のトルク減少指令は、まず、エンジン１のトルクを所定トルク減少量だけステップ状に低下させて第２所定時間だけ保持し（第１指令）、その後、微小な所定トルク増加量だけステップ状に増加させた後に漸増させてエンジン１の負荷要求に応じたトルクに復帰させる（第２指令）ので、この点からも、有段変速機に近いキビキビ感のあるアップシフトを実現することができる。
【００６８】
［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
例えば、上記実施形態では、疑似有段アップシフトモードにおいて、アップシフトが実際に開始されるよりも前にエンジン１のトルクを減少させるために、実プライマリ回転数Ｎpri_rが所定のアップシフト開始回転数ＮpriＴＨに達する時点よりも少し遅れて、変速比の保持からアップシフトに切り替えているが、この遅れを想定し、アップシフト開始回転数ＮpriＴＨを微少量だけ減少補正して判定に使用してもよい。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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