(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の前走行装置と左右一対の後走行装置とを有する走行ユニットと、
前記前走行装置と前記後走行装置のうちいずれか一方の第一走行装置を駆動可能なエンジンと、
前記前走行装置と前記後走行装置のうちいずれか他方の第二走行装置を駆動可能なモータと、
前記エンジンのみを駆動するエンジン二駆モード、前記モータのみを駆動するモータ二駆モード、及び、前記エンジンと前記モータとの両方を駆動するハイブリッド四駆モードを切り換え可能な制御装置と、が備えられ、
前記エンジンの駆動力を変速して前記第一走行装置に伝達可能な変速装置と、
前記エンジン及び前記モータのうち少なくともいずれか一方の回転速度の変更を操作入力可能なアクセル操作具と、
前記エンジンの駆動及び停止を操作入力可能なキースイッチと、
前記モータの駆動及び停止を操作入力指令可能な駆動切換スイッチと、
前記変速装置の変速を操作入力可能な変速レバーと、
前記モータ二駆モードにおいて前記モータの前進駆動及び後進駆動の切り換えを操作入力可能な前後進切換手段と、が備えられ、
前記エンジン二駆モードにおいて、前記変速レバーの第一方向の移動操作により前記変速装置の変速を行うように構成され、
前記モータ二駆モードにおいて、前記変速レバーが前記前後進切換手段として機能し、前記変速レバーの前記第一方向と交差する第二方向の移動操作により前記モータの前進駆動及び後進駆動の切り換えを行うように構成されている多目的車両。
【請求項２】
前記制御装置が、前記ハイブリッド四駆モードにおいて、前記変速レバーの操作に基づいて前記モータの前進駆動及び後進駆動の切り換えを行うように構成されている請求項１に記載の多目的車両。
【請求項３】
前記走行ユニットの操向を操作入力可能なステアリングホイールが備えられ、
前記前後進切換手段が、前記ステアリングホイールに対して前記変速レバーとは左右反対側の箇所に設けられている請求項１または２に記載の多目的車両。
【請求項４】
前記前後進切換手段が、前記変速レバーの握り部に設けられている請求項１または２に記載の多目的車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左右一対の前走行装置と左右一対の後走行装置とを有する走行ユニットが備えられている多目的車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記特許文献１に従来の多目的車両が記載されている。この多目的車両には、前走行装置（同文献では「前車輪」）と後走行装置（同文献では「後車輪」）とを駆動可能なエンジンが備えられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２３９９７８号公報（図２）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の技術では、前走行装置の動力源と後走行装置の動力源とが両方ともエンジンであるため、エンジンの排気による環境負荷が高かったり、燃費が嵩んだりする等の不利があった。
【０００５】
上記実情に鑑み、環境負荷の低減、及び、燃費の低減を図ることができる多目的車両を提供することが望まれていた。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の多目的車両は、
左右一対の前走行装置と左右一対の後走行装置とを有する走行ユニットと、
前記前走行装置と前記後走行装置のうちいずれか一方の第一走行装置を駆動可能なエンジンと、
前記前走行装置と前記後走行装置のうちいずれか他方の第二走行装置を駆動可能なモータと、
前記エンジンのみを駆動するエンジン二駆モード、前記モータのみを駆動するモータ二駆モード、及び、前記エンジンと前記モータとの両方を駆動するハイブリッド四駆モードを切り換え可能な制御装置と、が備えられ、
前記エンジンの駆動力を変速して前記第一走行装置に伝達可能な変速装置と、
前記エンジン及び前記モータのうち少なくともいずれか一方の回転速度の変更を操作入力可能なアクセル操作具と、
前記エンジンの駆動及び停止を操作入力可能なキースイッチと、
前記モータの駆動及び停止を操作入力指令可能な駆動切換スイッチと、
前記変速装置の変速を操作入力可能な変速レバーと、
前記モータ二駆モードにおいて前記モータの前進駆動及び後進駆動の切り換えを操作入力可能な前後進切換手段と、が備えられ、
前記エンジン二駆モードにおいて、前記変速レバーの第一方向の移動操作により前記変速装置の変速を行うように構成され、
前記モータ二駆モードにおいて、前記変速レバーが前記前後進切換手段として機能し、前記変速レバーの前記第一方向と交差する第二方向の移動操作により前記モータの前進駆動及び後進駆動の切り換えを行うように構成されているものである。
【０００７】
本発明によれば、前走行装置の動力源と後走行装置の動力源とが、別々に分離して備えられている。
エンジン二駆モードでは、エンジンのみが駆動されて、エンジンの駆動力により、前走行装置と後走行装置のうちいずれか一方の第一走行装置のみが駆動される。
また、モータ二駆モードでは、モータのみが駆動されて、モータの駆動力により、前走行装置と後走行装置のうちいずれか他方の第二走行装置のみが駆動される。
また、ハイブリッド四駆モードでは、エンジンとモータとの両方が駆動されて、エンジンの駆動力により、第一走行装置が駆動されるとともに、モータの駆動力により、第二走行装置が駆動される。
つまり、エンジン二駆モード、モータ二駆モード、ハイブリッド四駆モードを切り換えることにより、状況に応じた適切な走行態様を自在に選択できる。
例えば、モータを駆動する電力が不足している場合等には、エンジン二駆モードを用いれば、走行を支障なく行うことができる。
また、例えば、平地等で大きな走行トルクが必要ない場合等には、モータ二駆モードを用いれば、エンジンが駆動されないので、静音で走行可能になり、エンジンからの排気が出ずに環境負荷の低減を図ることができ、さらに、燃費の低減を図ることができる。
また、例えば、荷を積載した状態で登坂を走行する場合等には、ハイブリッド四駆モードを用いれば、エンジンの駆動力とモータの駆動力により十分な走行トルクが確保され、走行トルクの不足を生じにくい走行を行うことができる。
すなわち、本発明であれば、必要に応じてモータ二駆モード等を有効活用することにより、環境負荷の低減、及び、燃費の低減を図ることができる。
更に、本構成によれば、エンジンの駆動及び停止を操作入力可能なキースイッチと、モータの駆動及び停止を操作入力可能な駆動切換スイッチとが、別々に独立して備えられている。
そして、エンジン二駆モードやハイブリッド四駆モードでは、エンジンの駆動力を第一走行装置に伝達する変速装置の変速は、変速レバーの操作により行う。
一方、モータ二駆モードでは、モータの前進駆動及び後進駆動の切り換えは、変速レバーとは別に備えられた前後進切換手段の操作により行う。
エンジン二駆モードにおけるエンジンの回転速度、モータ二駆モードにおけるモータの回転速度、及び、ハイブリッド四駆モードにおけるエンジンとモータの回転速度の変更は、アクセル操作具の操作により行う。
このように、エンジンに関する操作系と、モータに関する操作系とが、アクセル操作具を除いて、基本的に別々となるので、操縦者が誤操作を行う可能性が低減され、例えば、操縦者の意図しない走行機体の発進等の不都合を回避できる。
特に、本構成によれば、変速レバーとは別の前後進切換手段を備える必要が無いので、簡素な構成にできる。そして、エンジン二駆モードにおける変速レバーの操作方向である第一方向と、モータ二駆モードにおける変速レバーの操作方向である第二方向とが交差する異なる方向となるので、エンジン二駆モードとモータ二駆モードとで、同じ変速レバーを操作するものとしながら、各モードにおける操作感覚に違いを持たせることができる。
【００１０】
上記構成において、
前記制御装置が、前記ハイブリッド四駆モードにおいて、前記変速レバーの操作に基づいて前記モータの前進駆動及び後進駆動の切り換えを行うように構成されていると好適である。
【００１１】
本構成によれば、ハイブリッド四駆モードでは、変速レバーの操作により、エンジンの駆動力を第一走行装置に伝達する変速装置の変速が行われるとともに、変速装置の変速と連動するように第二走行装置を駆動するモータの前進駆動及び後進駆動の切り換えが行われる。このため、ハイブリッド四駆モードにおいて、例えば、操縦者が変速レバーと前後進切換手段とを別々の手で操作する必要がなく、変速レバーの操作のみで第一走行装置と第二走行装置の駆動状態の変更を好適に行うことができる。
【００１２】
上記構成において、
前記走行ユニットの操向を操作入力可能なステアリングホイールが備えられ、
前記前後進切換手段が、前記ステアリングホイールに対して前記変速レバーとは左右反対側の箇所に設けられていると好適である。
【００１３】
本構成によれば、エンジン二駆モードにおいて変速レバーを操作し、モータ二駆モードにおいて前後進切換手段を操作するのであるが、変速レバーと前後進切換手段とが、両手で把持して操作するステアリングホイールを挟んだ左右両側に振り分け配置されている。つまり、操縦者は、エンジン二駆モードにおける変速レバーの操作と、モータ二駆モードにおける前後進切換手段の操作とを、それぞれ、左右の異なる手で行うことになる。このため、操縦者が誤操作を行う可能性が低減され、操縦者の意図しない発進等の不都合を回避できる。
【００１４】
上記構成において、
前記前後進切換手段が、前記変速レバーの握り部に設けられていると好適である。
【００１５】
本構成によれば、前後進切換手段を、変速レバーとは関係のない箇所に備える場合に比べて、前後進切換手段の配置スペースが小さくなるので、操作系のレイアウトに余裕が生まれるものとなる。さらに、変速レバーの手操作と、変速レバーの握り部に設けられた前後進切換手段の指操作とを、同じ手で行うものとなるので、操作が行い易くなる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】多目的車両の側面図である。
【図２】多目的車両における動力伝達構造を平面視で示す模式図である。
【図３】制御構成を示すブロック図である。
【図４】各モードの状態を示す表である。
【図５】モード間の遷移を説明するフローチャートである。
【図６】前後進駆動切換スイッチ等の配置を示す背面図である。
【図７】第二実施形態における前後進駆動切換スイッチ等の配置を示す背面図である。
【図８】第三実施形態における前後進駆動切換スイッチ等の配置を示す背面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の一例である実施形態を図面に基づいて説明する。
〔第一実施形態〕
以下、第一実施形態について説明する。
図１、図２に示される多目的車両の走行機体には、走行のための走行ユニット１１、動力源であるエンジン１２、エンジン１２とは異なる他の動力源であるモータ１３、ギヤ機構等を有する変速装置１４、搭乗者が乗り込む運転部１５、荷物を積載可能な荷台１６、エンジン１２やモータ１３等の制御を行う制御装置１７等が備えられている。
【００２０】
図１、図２に示されるように、走行ユニット１１には、左右一対の後車輪１８（「後走行装置」、「第一走行装置」の一例）と、操向可能な左右一対の前車輪１９（「前走行装置」、「第二走行装置」の一例）と、が備えられている。
【００２１】
図１に示されるように、エンジン１２は、変速装置１４、後車軸２０を介して、後車輪１８を駆動可能に構成されている。モータ１３は、入状態と切状態とを切り換え可能なクラッチ２１、前車軸２２を介して、前車輪１９を駆動可能に構成されている。モータ１３と前車軸２２との間には、モータ１３の回転速度を減速する減速装置２２Ａが備えられている。このように、前車輪１９の動力源（モータ１３）と、後車輪１８の動力源（エンジン１２）とは、別々に分離して備えられている。
【００２２】
図２に示される変速装置１４は、エンジン１２の駆動力を変速して後車軸２０を介して後車輪１８に伝達可能に構成されている。
【００２３】
図１に示されるように、運転部１５は、走行機体の前後中央部側に位置し、荷台１６の前方に配置されている。図１、図２、図６に示されるように、運転部１５には、操縦者が着座可能な座席２３、ステアリングホイール２４、キースイッチ２５、駆動切換スイッチ２６、変速レバー２７、前後進切換スイッチ２８（「前後進切換手段」の一例）、アクセルペダル２９（「アクセル操作具」の一例）、足で踏み込む操作するブレーキペダル３０等が備えられている。
【００２４】
図１、図２、図６に示されるように、ステアリングホイール２４、キースイッチ２５、駆動切換スイッチ２６、変速レバー２７、前後進切換スイッチ２８は、座席２３の前方に位置する操作パネル３１に備えられている。
【００２５】
図１、図２、図６に示されるステアリングホイール２４は、走行ユニット１１における前車輪１９の操向を操作入力可能に構成されている。図２、図６に示されるように、ステアリングホイール２４は、走行機体の左右中心に対して左右一方側の左側に偏倚した箇所に配置されている。
【００２６】
図２、図３、図６等に示されるキースイッチ２５は、エンジン１２の駆動及び停止を操作入力可能に構成されている。図３、図６に示されるように、キースイッチ２５は、切位置Ｐ１、入位置Ｐ２、始動位置Ｐ３との間で操作可能に構成されている。キースイッチ２５を切位置Ｐ１に操作すると、エンジン１２が停止した状態となる。キースイッチ２５を切位置Ｐ１から入位置Ｐ２に操作すると、エンジン１２が停止した状態のまま、電装系に電力が供給される。キースイッチ２５を入位置Ｐ２から始動位置Ｐ３に操作すると、エンジン１２が始動される。キースイッチ２５は、始動位置Ｐ３から手を離すと、入位置Ｐ２に自動復帰するように付勢されている。
【００２７】
図２、図３、図６等に示される駆動切換スイッチ２６は、モータ１３の駆動及び停止を操作入力指令可能に構成されている。図２、図３、図６に示されるように、駆動切換スイッチ２６には、プッシュ式の二駆ボタン部２６Ａと、プッシュ式の四駆ボタン部２６Ｂと、が備えられている。二駆ボタン部２６Ａが押圧されると、駆動切換スイッチ２６は、切状態Ｑ１となる。一方、四駆ボタン部２６Ｂが押圧されると、駆動切換スイッチ２６は、入状態Ｑ２となる。
【００２８】
図２、図３、図６等に示される変速レバー２７は、変速装置１４の変速を操作入力可能に構成されている。図３、図６に示されるように、変速レバー２７は、レバーガイド溝３２に沿って揺動可能に構成されている。変速レバー２７は、後進位置Ｒ、中立位置Ｎ、低速前進位置Ｌ、高速前進位置Ｈに位置変更可能となる。変速レバー２７を中立位置Ｎにすると、変速装置１４は、中立状態となる。変速レバー２７を低速前進位置Ｌにすると、変速装置１４は、低速前進状態となる。変速レバー２７を高速前進位置Ｈにすると、変速装置１４は、低速前進状態よりも変速比が小さな高速前進状態となる。変速レバー２７を後進位置Ｒにすると、変速装置１４は、後進状態となる。
【００２９】
図２、図３、図６等に示される前後進切換スイッチ２８は、後進位置ＲＭと前進位置ＦＭとに操作可能となっている。前後進切換スイッチ２８は、後進位置ＲＭまたは前進位置ＦＭから手を離すと、後進位置ＲＭと前進位置ＦＭとの間の中立位置ＮＭに自動復帰するように付勢されている。前後進切換スイッチ２８を後進位置ＲＭにすると、モータ１３が後進駆動される。前後進切換スイッチ２８を前進位置ＦＭにすると、モータ１３が前進駆動される。つまり、前後進切換スイッチ２８は、モータ１３の前進駆動及び後進駆動の切り換えを操作入力可能に構成されている。
【００３０】
図２、図３に示されるアクセルペダル２９は、足で踏み込み操作されるように構成されている。アクセルペダル２９は、足を離すと初期位置に復帰するように付勢されている。
【００３１】
図２、図３に示されるブレーキペダル３０は、足で踏み込み操作されるように構成されている。ブレーキペダル３０は、足を離すと初期位置に復帰するように付勢されている。ブレーキペダル３０を踏み込み操作することにより、不図示のブレーキ機構が操作されて、前車輪１９と後車輪１８とに制動力が作用する。
【００３２】
図２、図３に示されるように、走行機体には、その他、エンジン１２の駆動に基づいて交流を発電可能な発電機３３、バッテリ３４、バッテリ３４の蓄電量を残量を検知する残量センサ３５、バッテリ３４の直流を交流に変換してモータ１３に供給可能なインバータ・コンバータ装置３６、後車輪１８の回転速度を検知する車速センサ３７等が備えられている。インバータ・コンバータ装置３６は、発電機３３の駆動に基づく交流、及び、モータ１３の駆動に基づく交流を直流に変換してバッテリ３４に充電する機能も有している。
【００３３】
〔制御構成、及び、各モードについて〕
図３に示される制御装置１７は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）により構成されている。制御装置１７は、図４、図５に示されるように、走行機体の状態を、電装系に給電しないオフ状態Ｍ１、電装系に給電する待機状態Ｍ２、エンジン１２のみ（後車輪１８のみ）を駆動するエンジン二駆モードＭ４、モータ１３のみ（前車輪１９のみ）を駆動するモータ二駆モードＭ３、及び、エンジン１２とモータ１３との両方（後車輪１８及び前車輪１９）を駆動するハイブリッド四駆モードＭ５を切り換え可能に構成されている。
【００３４】
〔オフ状態について〕
図４に示されるように、キースイッチ２５が切位置Ｐ１の場合、オフ状態Ｍ１となる。オフ状態Ｍ１では、電装系への給電は行われず、エンジン１２、及び、モータ１３は、非駆動状態となる。クラッチ２１は、切状態となる。つまり、後車輪１８、及び、前車輪１９は、非駆動状態となる。また、変速レバー２７の操作、及び、前後進切換スイッチ２８の操作は、無効とされている。また、オフ状態Ｍ１では、駆動切換スイッチ２６の操作も、無効とされている。
【００３５】
図５に示されるように、オフ状態Ｍ１では、キースイッチ２５を切位置Ｐ１から入位置Ｐ２に操作されたか否かが判定される（ステップ♯０１）。ステップ♯０１において、キースイッチ２５が切位置Ｐ１から入位置Ｐ２に操作されると（ステップ♯０１：Ｙｅｓ）、電装系への給電が行われ、次に、駆動切換スイッチ２６の直前の状態が入状態Ｑ２であるか否かが判定される（ステップ♯０２）。一方、ステップ♯０１において、キースイッチ２５が切位置Ｐ１のままであると（ステップ♯０１：Ｎｏ）、オフ状態Ｍ１が維持される。なお、駆動切換スイッチ２６の直前の状態が、切状態Ｑ１、入状態Ｑ２のいずれの状態であるかの情報は、制御装置１７に記憶されている。
【００３６】
ステップ♯０２において、駆動切換スイッチ２６の直前の状態が切状態Ｑ１であると（ステップ♯０２：Ｎｏ）、待機状態Ｍ２に遷移する。
【００３７】
〔待機状態について〕
図４に示されるように、待機状態Ｍ２では、キースイッチ２５が入位置Ｐ２となっており、電装系への給電が行われるが、エンジン１２、及び、モータ１３は、非駆動状態となる。クラッチ２１は、切状態となる。つまり、後車輪１８、及び、前車輪１９は、非駆動状態となる。また、変速レバー２７の操作、及び、前後進切換スイッチ２８の操作は、無効とされている。
【００３８】
図５に示されるように、待機状態Ｍ２では、駆動切換スイッチ２６が切状態Ｑ１から入状態Ｑ２に操作されたか否かが判定される（ステップ♯０３）。ステップ♯０３において、駆動切換スイッチ２６が切状態Ｑ１のままであると（ステップ♯０３：Ｎｏ）、次に、キースイッチ２５が入位置Ｐ２から始動位置Ｐ３に操作されたか否かが判定される（ステップ♯０４）。ステップ♯０４において、キースイッチ２５が入位置Ｐ２のままであると（ステップ♯０４：Ｎｏ）、次に、キースイッチ２５が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１に操作されたか否かが判定される（ステップ♯０５）。ステップ♯０５において、キースイッチ２５が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１に操作されると（ステップ♯０５：Ｙｅｓ）、オフ状態Ｍ１に遷移する。一方、ステップ♯０５において、キースイッチ２５が入位置Ｐ２のままであると（ステップ♯０５：Ｎｏ）、待機状態Ｍ２が維持される。
【００３９】
ステップ♯０３において、駆動切換スイッチ２６が切状態Ｑ１から入状態Ｑ２に操作されると（ステップ♯０３：Ｙｅｓ）、モータ二駆モードＭ３に遷移する。また、ステップ♯０２において、駆動切換スイッチ２６の直前の状態が入状態Ｑ２であると（ステップ♯０２：Ｙｅｓ）、モータ二駆モードＭ３に遷移する。
【００４０】
〔モータ二駆モードについて〕
図４に示されるように、モータ二駆モードＭ３は、エンジン１２を駆動せず、モータ１３のみを駆動するモードであり、言い換えると、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ；電動車両）モードとなっている。モータ二駆モードＭ３では、キースイッチ２５が入位置Ｐ２となっており、駆動切換スイッチ２６が入状態Ｑ２となっている。モータ二駆モードＭ３では、電装系への給電が行われ、エンジン１２は、非駆動状態となり、モータ１３は、駆動可能状態となる。クラッチ２１は、入状態となる。つまり、後車輪１８は、非駆動状態である一方、前車輪１９は、駆動可能状態となる。変速レバー２７の操作は、無効とされている一方、前後進切換スイッチ２８の操作は、有効とされている。
【００４１】
モータ二駆モードＭ３では、図２、図３、図６等から理解されるように、前後進切換スイッチ２８を、前進位置ＦＭに操作して、アクセルペダル２９を踏み込み操作すると、アクセルペダル２９の踏み込み量に応じて、インバータ・コンバータ装置３６からモータ１３に電力が供給されて、モータ１３の回転速度が変化して前進駆動され、前車輪１９が前進駆動される。一方、前後進切換スイッチ２８を、後進位置ＲＭに操作して、アクセルペダル２９を踏み込み操作すると、アクセルペダル２９の踏み込み量に応じて、インバータ・コンバータ装置３６からモータ１３に電力が供給されて、モータ１３の回転速度が変化して後進駆動され、前車輪１９が後進駆動される。つまり、前後進切換スイッチ２８は、モータ二駆モードＭ３において、モータ１３の前進駆動及び後進駆動の切り換えを操作入力可能に構成されている。
【００４２】
図５に示されるように、モータ二駆モードＭ３では、キースイッチ２５が入位置Ｐ２から始動位置Ｐ３に操作されたか否かが判定される（ステップ♯０６）。ステップ♯０６において、キースイッチ２５が入位置Ｐ２のままであると（ステップ♯０６：Ｎｏ）、次に、キースイッチ２５が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１に操作されたか否かが判定される（ステップ♯０７）。ステップ♯０７において、キースイッチ２５が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１に操作されると（ステップ♯０７：Ｙｅｓ）、オフ状態Ｍ１に遷移する。一方、ステップ♯０７において、キースイッチ２５が入位置Ｐ２のままであると（ステップ♯０７：Ｎｏ）、モータ二駆モードＭ３が維持される。
【００４３】
ステップ♯０４において、キースイッチ２５が入位置Ｐ２から始動位置Ｐ３に操作されると（ステップ♯０４：Ｙｅｓ）、エンジン二駆モードＭ４に遷移する。
【００４４】
〔エンジン二駆モードについて〕
図４に示されるように、エンジン二駆モードＭ４は、モータ１３を駆動せず、エンジン１２のみを駆動するモードである。エンジン二駆モードＭ４では、キースイッチ２５が入位置Ｐ２となっており、かつ、駆動切換スイッチ２６が切状態Ｑ１となっている。エンジン二駆モードＭ４では、電装系への給電が行われ、モータ１３は非駆動状態となり、エンジン１２は駆動状態となる。クラッチ２１は、切状態となる。つまり、前車輪１９は、非駆動状態である一方、後車輪１８は、駆動可能状態となる。前後進切換スイッチ２８の操作は、無効とされている一方、変速レバー２７の操作は、有効とされている。
【００４５】
エンジン二駆モードＭ４では、図２、図３、図６等から理解されるように、変速レバー２７を低速前進位置Ｌまたは高速前進位置Ｈに操作して、アクセルペダル２９を踏み込み操作すると、アクセルペダル２９の踏み込み量に応じて、エンジン１２の回転速度が変化し、後車輪１８が前進駆動される。一方、変速レバー２７を、後進位置Ｒに操作して、アクセルペダル２９を踏み込み操作すると、アクセルペダル２９の踏み込み量に応じて、エンジン１２の回転速度が変化し、後車輪１８が後進駆動される。
【００４６】
エンジン二駆モードＭ４では、エンジン１２の駆動に基づいて発電機３３（図２参照）の回転駆動により発電される交流を、インバータ・コンバータ装置３６により直流に変換してバッテリ３４に充電するようになっている。
【００４７】
図５に示されるように、エンジン二駆モードＭ４では、駆動切換スイッチ２６が切状態Ｑ１から入状態Ｑ２に操作されたか否かが判定される（ステップ♯０８）。ステップ♯０８において、駆動切換スイッチ２６が切状態Ｑ１のままであると（ステップ♯０８：Ｎｏ）、次に、キースイッチ２５が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１に操作されたか否かが判定される（ステップ♯０９）。ステップ♯０９において、キースイッチ２５が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１に操作されると（ステップ♯０９：Ｙｅｓ）、オフ状態Ｍ１に遷移する。一方、ステップ♯０９において、キースイッチ２５が入位置Ｐ２のままであると（ステップ♯０９：Ｎｏ）、エンジン二駆モードＭ４が維持される。
【００４８】
ステップ♯０６において、キースイッチ２５が入位置Ｐ２から始動位置Ｐ３に操作されると（ステップ♯０６：Ｙｅｓ）、ハイブリッド四駆モードＭ５に遷移する。また、ステップ♯０８において、駆動切換スイッチ２６が切状態Ｑ１から入状態Ｑ２に操作されると（ステップ♯０８：Ｙｅｓ）、ハイブリッド四駆モードＭ５に遷移する。
【００４９】
〔ハイブリッド四駆モードについて〕
図４に示されるように、ハイブリッド四駆モードＭ５は、エンジン１２、及び、モータ１３の両方を駆動するモードである。ハイブリッド四駆モードＭ５では、キースイッチ２５が入位置Ｐ２となっており、駆動切換スイッチ２６が入状態Ｑ２となっている。ハイブリッド四駆モードＭ５では、電装系への給電が行われ、エンジン１２は、駆動状態となり、モータ１３は駆動可能状態となる。クラッチ２１は、入状態となる。つまり、後車輪１８、及び、前車輪１９の両方が駆動可能状態となる。前後進切換スイッチ２８の操作は、無効とされている一方、変速レバー２７の操作は、有効とされている。
【００５０】
ハイブリッド四駆モードＭ５では、図２、図３、図６等から理解されるように、変速レバー２７を低速前進位置Ｌまたは高速前進位置Ｈに操作して、アクセルペダル２９を踏み込み操作すると、アクセルペダル２９の踏み込み量に応じて、エンジン１２の回転速度が変化し、後車輪１８が前進駆動される。一方、変速レバー２７を、後進位置Ｒに操作して、アクセルペダル２９を踏み込み操作すると、アクセルペダル２９の踏み込み量に応じて、エンジン１２の回転速度が変化し、後車輪１８が後進駆動される。
【００５１】
これとともに、変速レバー２７を低速前進位置Ｌまたは高速前進位置Ｈに操作して、アクセルペダル２９を踏み込み操作すると、アクセルペダル２９の踏み込み量に応じて、低速前進位置Ｌまたは高速前進位置Ｈであるかに応じて、アクセルペダル２９の踏み込み量に応じたインバータ・コンバータ装置３６からモータ１３に供給される電力の比率が変化し、所定の電力がモータ１３に供給されて、モータ１３の回転速度が変化して前進駆動され、前車輪１９が前進駆動される。一方、変速レバー２７を、後進位置Ｒに操作して、アクセルペダル２９を踏み込み操作すると、アクセルペダル２９の踏み込み量に応じて、所定の電力がモータ１３に供給されて、モータ１３の回転速度が変化して前進駆動され、前車輪１９が後進駆動される。このように、ハイブリッド四駆モードＭ５において、変速レバー２７を操作すると、変速装置１４が操作されるとともに、モータ１３の駆動状態が変更される。つまり、制御装置１７は、ハイブリッド四駆モードＭ５において、変速レバー２７の操作に基づいてモータ１３の前進駆動及び後進駆動の切り換えを行うように構成されている。
【００５２】
ハイブリッド四駆モードＭ５では、後車軸２０を介して後車輪１８の回転速度を検出する車速センサ３７（図２、図３参照）により検知された回転速度に基づいて、後車輪１８の回転速度と前車輪１９の回転速度が同期するように、モータ１３の回転速度が、制御装置１７によって調節されるようになっている。
【００５３】
また、ハイブリッド四駆モードＭ５では、エンジン１２の駆動に基づいて発電機３３（図２参照）の回転駆動により発電される交流を、インバータ・コンバータ装置３６により直流に変換してバッテリ３４に充電するようになっている。また、ハイブリッド四駆モードＭ５では、モータ１３を回生ブレーキとして利用することにより、前車輪１９の駆動に基づいてモータ１３の回転駆動より発電される交流を、インバータ・コンバータ装置３６により直流に変換してバッテリ３４に充電可能となっている。
【００５４】
図５に示されるように、ハイブリッド四駆モードＭ５では、駆動切換スイッチ２６が入状態Ｑ２から切状態Ｑ１に操作されたか否かが判定される（ステップ♯１０）。ステップ♯１０において、駆動切換スイッチ２６が入状態Ｑ２から切状態Ｑ１に操作されると（ステップ♯１０：Ｙｅｓ）、エンジン二駆モードＭ４に遷移する。一方、ステップ♯１０において、駆動切換スイッチ２６が入状態Ｑ２のままであると（ステップ♯１０：Ｎｏ）、次に、キースイッチ２５が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１に操作されたか否かが判定される（ステップ♯１１）。ステップ♯１１において、キースイッチ２５が入位置Ｐ２から切位置Ｐ１に操作されると（ステップ♯１１：Ｙｅｓ）、オフ状態Ｍ１に遷移する。一方、ステップ♯１１において、キースイッチ２５が入位置Ｐ２のままであると（ステップ♯１１：Ｎｏ）、ハイブリッド四駆モードＭ５が維持される。
【００５５】
上記のように、エンジン二駆モードＭ４では、アクセルペダル２９を踏み込み操作すると、エンジン１２の回転速度が変更される。また、モータ二駆モードＭ３では、アクセルペダル２９を踏み込み操作すると、モータ１３の回転速度が変更される。また、ハイブリッド四駆モードＭ５では、アクセルペダル２９を踏み込み操作すると、エンジン１２及びモータ１３の回転速度が変更される。つまり、アクセルペダル２９は、エンジン１２及びモータ１３のうち少なくともいずれか一方の回転速度の変更を操作入力可能に構成されている。
【００５６】
また、モータ二駆モードＭ３、及び、ハイブリッド四駆モードＭ５においては、残量センサ３５（図２、図３参照）の検知に基づいてバッテリ３４の蓄電量が残量不足であるか否かが逐次判定されている。バッテリ３４が残量不足であると判定されると、モータ１３が強制的に非駆動状態となる。その後、残量センサ３５の検知に基づいてバッテリ３４の蓄電量の残量が回復した否かかが判定され、バッテリ３４の蓄電量の残量が回復したと判定されると、モータ１３の強制的な非駆動状態が解除される。
【００５７】
〔前後進切換スイッチの配置について〕
図６に示されるように、前後進切換スイッチ２８は、ステアリングホイール２４に対して変速レバー２７とは左右反対側の箇所に設けられている。説明を加えると、前後進切換スイッチ２８と変速レバー２７とは、ステアリングホイール２４の左右中心Ｃを挟んで左右に振り分け配置されている。ステアリングホイール２４の左右中心Ｃは、走行機体の左右中心よりも偏倚して左側に位置している。また、キースイッチ２５は、ステアリングホイール２４の左右中心Ｃに対して変速レバー２７と同じ側である右側に配置されている。そして、駆動切換スイッチ２６は、ステアリングホイール２４の左右中心Ｃに対して前後進切換スイッチ２８と同じ側である左側に配置されている。このように、エンジン１２に関連する操作系と、モータ１３に関連する操作系とを、ステアリングホイール２４の左右中心Ｃを挟んで左右に振り分け配置してあることにより、エンジン二駆モードＭ４と、モータ二駆モードＭ３とで、操作感覚に違いを生じさせることができる。
【００５８】
〔第二実施形態〕
以下、上記第一実施形態に変更を加えた第二実施形態について説明する。第二実施形態は、第一実施形態の「前後進切換手段」を変更したものであり、その他の構成は第一実施形態の構成と同じである。
【００５９】
第二実施形態では、図７に示されるように、前後進切換ボタン装置１２８（「前後進切換手段」の一例）が、変速レバー１２７の握り部１２７Ａに設けられている。前後進切換ボタン装置１２８は、変速レバー１２７の握り部１２７Ａのうち上端の膨出部の下方に位置している。前後進切換ボタン装置１２８は、変速レバー１２７の握り部１２７Ａを操作する手の親指で操作可能に構成されている。前後進切換ボタン装置１２８は、上記第一実施形態の前後進切換スイッチ２８と同様に、モータ二駆モードＭ３において操作するものとなる。前後進切換ボタン装置１２８には、前進ボタン１２８Ａと、後進ボタン１２８Ｂと、が並べて備えられている。前進ボタン１２８Ａの機能は、上記第一実施形態の前後進切換スイッチ２８の前進位置ＦＭの操作時と同様である。また、後進ボタン１２８Ｂの機能は、上記第一実施形態の前後進切換スイッチ２８の後進位置ＲＭの操作時と同様である。つまり、前進ボタン１２８Ａを押圧すると、モータ１３が前進駆動される。一方、後進ボタン１２８Ｂを押圧すると、モータ１３が後進駆動される。
【００６０】
〔第三実施形態〕
以下、上記第一実施形態に変更を加えた第三実施形態について説明する。第三実施形態は、第一実施形態の「前後進切換手段」について変更を加えたものであり、その他の構成は第一実施形態の構成と同じである。
【００６１】
第三実施形態では、図８に示されるように、変速レバー２２７を案内するレバーガイド溝２３２が、十字形状となっている。エンジン二駆モードＭ４においては、変速レバー２２７の第一方向Ｄ１の移動操作により変速装置１４の変速を行うように構成されている。一方、モータ二駆モードＭ３においては、変速レバー２２７が「前後進切換手段」として機能し、変速レバー２７の第一方向Ｄ１と交差する第二方向Ｄ２の移動操作によりモータ１３の前進駆動及び後進駆動の切り換えを行うように構成されている。モータ二駆モードＭ３では、前進位置ＦＭＡと後進位置ＲＭＡとが、中立位置ＮＭＡを中心に左右に振り分け配置されている。変速装置１４に変速に係る中立位置Ｎと、モータ１３の駆動に係る中立位置ＮＭＡは、同じ位置となっている。また、ハイブリッド四駆モードＭ５においては、変速レバー２２７の第一方向Ｄ１の移動操作により変速装置１４の変速、及び、モータ１３の前進駆動及び後進駆動の切り換えを行うように構成されている。
【００６２】
〔その他の実施形態〕
以下、第一実施形態〜第三実施形態に変更を加えた別実施形態について説明する。第一実施形態〜第三実施形態、及び、各別実施形態は、矛盾が生じない限り、選択的に組み合わせることが可能である。なお、本発明の範囲は、各実施形態の内容に限られるものではない。
【００６３】
（１）上記第一実施形態〜第三実施形態では、「前走行装置」が左右一対の前車輪１９であり、「後走行装置」が左右一対の後車輪１８であるものが例示されているが、これに限られない。例えば、「前走行装置」及び「後走行装置」の少なくともいずれか一方が、左右一対のクローラ走行装置であってもよい。
【００６４】
（２）上記第一実施形態〜第三実施形態では、エンジン１２が、「後走行装置」である後車輪１８を駆動可能に構成され、モータ１３が、「前走行装置」の前車輪１９を駆動可能に構成されているものが例示されているが、これに限られない。例えば、エンジン１２が、「前走行装置」の前車輪１９を駆動可能に構成され、モータ１３が、「後走行装置」である後車輪１８を駆動可能に構成されていてもよい。
つまり、エンジン１２が、前車輪１９と後車輪１８のうちいずれか一方の第一走行装置を駆動可能に構成され、モータ１３が、前車輪１９と後車輪１８のうちいずれか他方の第二走行装置を駆動可能に構成されていればよい。
【００６５】
（３）上記第一実施形態〜第三実施形態では、「アクセル操作具」として足で踏み込み操作するアクセルペダル２９が例示されているが、これに限られない。例えば、手で操作するアクセルレバー等の他の「アクセル操作具」であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、左右一対の前走行装置と左右一対の後走行装置とを有する走行ユニットが備えられている多目的車両に利用できる。
【符号の説明】
【００６７】
〔第一実施形態〕
１１      ：走行ユニット
１２      ：エンジン
１３      ：モータ
１４      ：変速装置
１７      ：制御装置
１８      ：後車輪（後走行装置）
１９      ：前車輪（前走行装置）
２４      ：ステアリングホイール
２５      ：キースイッチ
２６      ：駆動切換スイッチ
２７      ：変速レバー
２８      ：前後進切換スイッチ（前後進切換手段）
２９      ：アクセルペダル（アクセル操作具）
Ｍ３      ：モータ二駆モード
Ｍ４      ：エンジン二駆モード
Ｍ５      ：ハイブリッド四駆モード
〔第二実施形態〕
１２７    ：変速レバー
１２７Ａ  ：握り部
１２８    ：前後進切換ボタン装置（前後進切換手段）
〔第三実施形態〕
２２７    ：変速レバー（前後進切換手段）
Ｄ１      ：第一方向
Ｄ２      ：第二方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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