(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１油路及び第２油路を有するクランクシャフトと、
クランクシャフトに結合された第１回転体と、
前記第１回転体の外周側に所定の角度範囲で相対回転可能に設けられた第２回転体と、
前記第２回転体の外周部に係合する動力伝達体と、
前記第１回転体に結合され、前記第１回転体の径方向外方に延びたアームと、
前記第２回転体に設けられ、前記第２回転体の接線方向に延びたシリンダと、
前記シリンダに往復動可能に受容されて前記シリンダを第１室及び第２室に区画し、かつ前記アームに連結された第１ピストンと、
前記第１ピストンに形成され、前記第１室と前記第２室とを接続する第１ピストン油路と、
前記第１回転体及び前記第２回転体に形成され、前記第１油路と前記第１室とを接続する吸入油路と、
前記第１回転体及び前記第２回転体に形成され、前記第２室と前記第２油路とを接続する第１吐出油路と、
前記第１ピストン油路に設けられ、前記第１室から前記第２室へのオイルの流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する第１ピストン逆止弁と、
前記第１吐出油路に設けられ、前記第２室から前記第２油路へのオイルの流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する第１逆止弁とを有することを特徴とする内燃機関。
【請求項２】
前記吸入油路の一部は、前記アームに形成されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
【請求項３】
前記第１逆止弁は、前記第２回転体に設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内燃機関。
【請求項４】
前記シリンダの前記第１室に往復動可能に受容され、前記第１室を前記第１ピストン側の中央室と、前記シリンダの端部側の第３室に区画する第２ピストンと、
前記第１ピストン及び前記第２ピストンに連結され、前記第１ピストン及び前記第２ピストンを所定の間隔に維持すると共に、前記アームに連結されたリンクと、
前記第２ピストンに形成され、前記中央室と前記第３室とを接続する第２ピストン油路と、
前記第１回転体及び前記第２回転体に形成され、前記第３室と前記第２油路とを接続する第２吐出油路と、
前記第２ピストン油路に設けられ、前記中央室から前記第３室へのオイルの流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する第２ピストン逆止弁と、
前記第２吐出油路に設けられ、前記第３室から前記第２油路へのオイルの流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する第２逆止弁とを有し、
前記吸入油路は、前記第１油路と前記中央室とを接続することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つの項に記載の内燃機関。
【請求項５】
前記第２逆止弁は、前記第２回転体に設けられていることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関。
【請求項６】
前記リンクにおける前記アームとの結合部は、前記アームに対して前記第１回転体の径方向に移動可能であることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の内燃機関。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関に関し、詳細にはクランクシャフトの回転変動を利用してオイルの加圧を行う技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃機関のクランクシャフトに結合されたクランクプーリにおいて、クランクシャフトに結合されたハブ部と、ハブ部の外周に間隔をおいて同軸に設けられたプーリ本体部と、ハブ部とプーリ本体部との間に設けられたラバー部とを有するものがある（例えば、特許文献１）。このクランクプーリでは、クランクシャフトの回転変動がラバー部において吸収されるため、クランクシャフトの回転変動がプーリ本体部に伝達され難くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−３３６７２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記のクランクプーリでは、クランクシャフトの回転変動に基づくエネルギーは、ラバー部の変形に伴う発熱として消費されるため、エネルギーの効率化には寄与しない。クランクシャフトの回転変動が他の部材に伝達されることを抑制するときに、その回転変動に基づくエネルギーを回収することができれば、内燃機関のエネルギー効率が向上する。
【０００５】
本発明は、以上の背景を鑑み、クランクシャフトの回転変動の伝達を抑制すると共に、その回転変動に基づくエネルギーを回収することが可能な内燃機関を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために本発明の一態様は、第１油路（３５）及び第２油路（３６）を有するクランクシャフト（２）と、クランクシャフトに結合された第１回転体（８）と、前記第１回転体の外周側に所定の角度範囲で相対回転可能に設けられた第２回転体（９）と、前記第２回転体の外周部に係合する動力伝達体（４）と、前記第１回転体に結合され、前記第１回転体の径方向外方に延びたアーム（２４）と、前記第２回転体に設けられ、前記第２回転体の接線方向に延びたシリンダ（２０）と、前記シリンダに往復動可能に受容されて前記シリンダを第１室（２８、２９）及び第２室（２７）に区画し、かつ前記アームに連結された第１ピストン（２１）と、前記第１ピストンに形成され、前記第１室と前記第２室とを接続する第１ピストン油路（４１）と、前記第１回転体及び前記第２回転体に形成され、前記第１油路と前記第１室とを接続する吸入油路（３７）と、前記第１回転体及び前記第２回転体に形成され、前記第２室と前記第２油路とを接続する第１吐出油路（３８）と、前記第１ピストン油路に設けられ、前記第１室から前記第２室へのオイルの流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する第１ピストン逆止弁（４３）と、前記第１吐出油路に設けられ、前記第２室から前記第２油路へのオイルの流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する第１逆止弁（４６）とを有することを特徴とする内燃機関を提供する。
【０００７】
この態様によれば、クランクシャフトの回転変動を利用したポンプが構成される。燃焼室での燃焼に起因してクランクシャフトの回転速度が変動するときに、第１回転体及び第２回転体が相対回転する。第１ピストンが第２室側に移動するときには第２室のオイルはシリンダから外部に圧送され、第１ピストンが第１室側に移動するときにはオイルはシリンダに吸入される。クランクシャフトの回転変動に基づくエネルギーは、オイルの加圧及び吸入に使用されるため、第１回転体から第２回転体に伝達される回転変動が抑制される。
【０００８】
また、上記の態様において、前記吸入油路の一部は、前記アームに形成されているとよい。
【０００９】
この態様によれば、吸入油路の構成が簡素になる。
【００１０】
また、上記の態様において、前記第１逆止弁は、前記第２回転体に設けられているとよい。
【００１１】
この態様によれば、第１逆止弁の配置スペースの確保が容易である。第１回転体の外周に設けられる第２回転体は、第１回転体に比べて体積を大きくすることが容易であるため、第１逆止弁を配置し易い。
【００１２】
また、上記の態様において、前記シリンダの前記第１室に往復動可能に受容され、前記第１室を前記第１ピストン側の中央室（２８）と、前記シリンダの端部側の第３室（２９）に区画する第２ピストン（２２）と、前記第１ピストン及び前記第２ピストンに連結され、前記第１ピストン及び前記第２ピストンを所定の間隔に維持すると共に、前記アームに連結されたリンク（２３）と、前記第２ピストンに形成され、前記中央室と前記第３室とを接続する第２ピストン油路（４２）と、前記第１回転体及び前記第２回転体に形成され、前記第３室と前記第２油路とを接続する第２吐出油路（３９）と、前記第２ピストン油路に設けられ、前記中央室から前記第３室へのオイルの流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する第２ピストン逆止弁（４４）と、前記第２吐出油路に設けられ、前記第３室から前記第２油路へのオイルの流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する第２逆止弁（４７）とを有し、前記吸入油路は、前記第１油路と前記中央室とを接続するとよい。
【００１３】
この態様によれば、クランクシャフトの回転速度が増加する側、及び減少する側の両方の変動に対して、第２室及び第３室の一方が膨張して第１油路からシリンダにオイルが吸入されると共に、第２室及び第３室の他方が縮小してオイルがシリンダから第２油路に圧送される。そのため、回転変動に基づくエネルギーが効率良く吸収されると共に、第２回転体に回転変動が一層伝達され難くなる。
【００１４】
また、上記の態様において、前記第２逆止弁は、前記第２回転体に設けられているとよい。
【００１５】
この態様によれば、第２逆止弁の配置スペースの確保が容易である。第１回転体の外周に設けられる第２回転体は、第１回転体に比べて体積を大きくすることが容易であるため、第２逆止弁を配置し易い。
【００１６】
また、上記の態様において、前記リンクにおける前記アームとの結合部（３１）は、前記アームに対して前記第１回転体の径方向に移動可能であるとよい。
【００１７】
この態様によれば、第１回転体の中心を中心として回転するアームによって、ピストンを第２回転体の接線方向に移動させることができる。
【発明の効果】
【００１８】
以上の構成によれば、クランクシャフトの回転変動の伝達を抑制すると共に、その回転変動に基づくエネルギーを回収することが可能な内燃機関を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】実施形態に係る内燃機関のクランクプーリの模式的な横断面図
【図２】実施形態に係る内燃機関のクランクプーリの模式的な縦断面図
【図３】図１の要部拡大図であって、クランクシャフトの回転速度が増加するときのクランクプーリの動作を示す説明図
【図４】図１の要部拡大図であって、クランクシャフトの回転速度が減少するときのクランクプーリの動作を示す説明図
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して、本発明に係る内燃機関の実施形態について説明する。
【００２１】
図１及び図２に示すように、レシプロエンジンである内燃機関１は、クランクシャフト２と、その一端に設けられたクランクプーリ３とを有する。クランクプーリ３は、補機の駆動軸に設けられた従動プーリと、動力伝達体（巻掛け伝動体）であるベルト４と協働して動力伝達機構５を構成する。
【００２２】
クランクプーリ３は、クランクシャフト２の一端の外周に結合されたハブ８（第１回転体）と、ハブ８の外周部に所定の角度範囲で回転可能に支持されたプーリ本体９（第２回転体）とを有する。ハブ８は、円筒形に形成され、その内部にクランクシャフト２の一端が回転不能に挿入されている。ハブ８は、クランクシャフト２と同軸に配置され、クランクシャフト２と一体に回転する。
【００２３】
プーリ本体９は、所定の厚みを有する円環形に形成されている。プーリ本体９の中央部には、厚み方向に貫通する断面円形の内孔１１が形成されている。プーリ本体９は、内孔１１にハブ８が回転可能に挿入されることによって、ハブ８の外周に回転可能に支持されている。プーリ本体９の内周面（内孔１１の壁面）は、全周にわたってプーリ本体９の外周面と摺接している。クランクシャフト２、ハブ８、プーリ本体９、及びクランクプーリ３のそれぞれの軸線は、共通の軸線Ａと同軸に配置されている。
【００２４】
図２に示すように、プーリ本体９は軸線Ａの方向にハブ８よりも幅が大きく形成されている。プーリ本体９の内周面の軸線Ａの方向における両端には、径方向内方に向けて突出した円環状のフランジ１２がそれぞれ形成されている。各フランジ１２は、ハブ８の軸線Ａの方向における端面に摺接し、プーリ本体９及びハブ８の軸線Ａの方向における相対移動を規制している。各フランジ１２の内端面とクランクシャフト２の外周面との間には、それぞれ環状のオイルシール１３が設けられている。一対のオイルシールは、ハブ８の外周面とプーリ本体９の内周面との隙間を液密にシールする。プーリ本体９は、例えば軸線Ａの方向において、２分割された部品を組み合せて構成されるとよい。
【００２５】
プーリ本体９及びハブ８は、図示しない周方向ストッパによって、軸線Ａを中心とした周方向に互いの相対回転が所定の角度範囲に規制されている。プーリ本体９の外周面には、周方向に延びて環状をなすベルト溝１４が形成されている。ベルト溝１４には、ベルト４が巻き掛けられている。
【００２６】
クランクプーリ３は、内燃機関１のオイル（潤滑油）を加圧する少なくとも１つのポンプユニット１５を有する。本実施形態では、同一構造を有する４つのポンプユニット１５が軸線Ａを中心とした周方向に等間隔に配置されている。
【００２７】
図１〜図３に示すように、各ポンプユニット１５は、プーリ本体９に形成されたシリンダ２０と、シリンダ２０に往復動可能に受容された第１ピストン２１及び第２ピストン２２と、第１ピストン２１及び第２ピストン２２を連結するリンク２３と、ハブ８に結合され、リンク２３を介して第１ピストン２１及び第２ピストン２２に連結されたアーム２４とを主要な構成として有する。
【００２８】
シリンダ２０は、プーリ本体９の内部に形成された円筒形の孔（空間）である。シリンダ２０の軸線は、軸線Ａを中心とした接線方向に延びている。プーリ本体９の内周部には、軸線Ａの径方向に延び、シリンダ２０の長手方向における中間部とプーリ本体９の内周面とに開口する通路孔２６が形成されている。通路孔２６は、軸線Ａを中心とした周方向に所定の幅を有している。
【００２９】
第１ピストン２１はシリンダ２０の一方の端部である第１端側に設けられ、第２ピストン２２はシリンダ２０の他方の端部である第２端側に設けられている。第１ピストン２１及び第２ピストン２２は、シリンダ２０の内部空間を、シリンダ２０の第１端側から順に、第１端室２７、中央室２８及び第２端室２９の３つの部屋に区画する。シリンダ２０の第１端と第１ピストン２１とは協働して第１端室２７を形成し、シリンダ２０の第２端と第２ピストン２２とは協働して第２端室２９を形成する。シリンダ２０の中間部と、第１ピストン２１と、第２ピストン２２とは協働して中央室２８を形成する。第１ピストン２１はシリンダ２０を第１端室２７と他の部屋とに区画し、第２ピストン２２は他の部屋を中央室２８と第２端室２９とに区画しているといえる。
【００３０】
第１ピストン２１と第２ピストン２２とは、シリンダ２０の軸線方向に延びるリンク２３によって互いに連結されている。第１ピストン２１と第２ピストン２２とは、リンク２３に連結されることによって、互いの間隔が所定の長さに維持される。これにより、第１ピストン２１及び第２ピストン２２がシリンダ２０に対して移動するときに、中央室２８の容積が常に一定の大きさに維持される。
【００３１】
アーム２４は、ハブ８の外周面に突設され、通路孔２６を通過して軸線Ａの径方向外方に延びている。アーム２４の先端は、シリンダ２０内の中央室２８に配置される。リンク２３の中央部には、軸線Ａと平行な方向に貫通し、その貫通方向及びシリンダ２０の軸線方向に直交する方向に延びた長孔状の連結孔３１（結合部）が形成されている。アーム２４の先端には、軸線Ａと平行な方向に突出し、連結孔３１に突入したピン３２が設けられている。ピン３２は、連結孔３１内をシリンダ２０の軸線方向に移動不能かつ、連結孔３１の長手方向（シリンダ２０の軸線かつ軸線Ａと直交する方向）に移動可能となっている。アーム２４及びリンク２３は、ピン３２と連結孔３１との係合によって互いに連結されている。リンク２３は、アーム２４の軸線Ａを中心とした回転運動に応じてシリンダ２０の軸線方向に移動する。アーム２４は、リンク２３を介して第１ピストン２１及び第２ピストン２２に連結されている。
【００３２】
クランクシャフト２には、第１油路３５及び第２油路３６が形成されている。第１油路３５及び第２油路３６は、互いに独立しており、軸線Ａと平行に延びると共に、軸線Ａの径方向に延びてクランクシャフト２の外周面に開口している。
【００３３】
ハブ８には、第１油路３５と中央室２８とを接続する吸入油路３７が形成されている。吸入油路３７は、アーム２４内を通過して軸線Ａの径方向に延び、ハブ８の内周面に開口して第１油路３５と接続した一端と、アーム２４の先端に開口して中央室２８に接続した他端とを有する。
【００３４】
ハブ８及びプーリ本体９には、第１端室２７と第２油路３６とを接続する第１吐出油路３８と、第２端室２９と第２油路３６とを接続する第２吐出油路３９とが形成されている。第１吐出油路３８は、ハブ８に形成された第１吐出油路内側部分３８Ａと、プーリ本体９に形成された第１吐出油路外側部分３８Ｂとを有する。第１吐出油路内側部分３８Ａは、ハブ８の内周面に開口して第２油路３６に接続すると共に、ハブ８の外周面に開口している。第１吐出油路外側部分３８Ｂは、プーリ本体９の内周面に開口して第１吐出油路内側部分３８Ａに接続すると共に、第１端室２７に開口している。ハブ８及びプーリ本体９の相対回転可能範囲において、第１吐出油路内側部分３８Ａ及び第１吐出油路外側部分３８Ｂが常に接続を維持するように、第１吐出油路外側部分３８Ｂのプーリ本体９の内周面への開口端は、軸線Ａを中心とした周方向に幅が広く形成されている。
【００３５】
第２吐出油路３９は、ハブ８に形成された第２吐出油路内側部分３９Ａと、プーリ本体９に形成された第２吐出油路外側部分３９Ｂとを有する。第２吐出油路内側部分３９Ａは、ハブ８の内周面に開口して第２油路３６に接続すると共に、ハブ８の外周面に開口している。第２吐出油路外側部分３９Ｂは、プーリ本体９の内周面に開口して第２吐出油路内側部分３９Ａに接続すると共に、第２端室２９に開口している。ハブ８及びプーリ本体９の相対回転可能範囲において、第２吐出油路内側部分３９Ａ及び第２吐出油路外側部分３９Ｂが常に接続を維持するように、第２吐出油路外側部分３９Ｂのプーリ本体９の内周面への開口端は、軸線Ａを中心とした周方向に幅が広く形成されている。
【００３６】
図３に示すように、第１ピストン２１には、中央室２８と第１端室２７とを接続する第１ピストン油路４１が形成されている。第１ピストン油路４１は、シリンダ２０の軸線と平行な方向に沿って延び、第１ピストン２１を貫通している。第２ピストン２２には、中央室２８と第１端室２７とを接続する第２ピストン油路４２が形成されている。第２ピストン油路４２は、シリンダ２０の軸線と平行な方向に沿って延び、第２ピストン２２を貫通している。
【００３７】
第１ピストン油路４１には、中央室２８から第１端室２７へのオイルの流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する第１ピストン逆止弁４３が設けられている。第１ピストン逆止弁４３は、公知のボールを弁体としたバルブやリード弁等であってよい。第２ピストン油路４２には、中央室２８から第２端室２９へのオイルの流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する第２ピストン逆止弁４４が設けられている。第２ピストン逆止弁４４は、第１ピストン逆止弁４３と同様の弁であってよい。
【００３８】
第１吐出油路３８には、第１端室２７から第２油路３６へのオイルの流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する第１逆止弁４６が設けられている。詳細には、第１逆止弁４６は、プーリ本体９に形成された第１吐出油路外側部分３８Ｂに設けられている。第１逆止弁４６は、第１吐出油路外側部分３８Ｂに設けられ、第２油路３６側（第１吐出油路内側部分３８Ａ側）を向く弁座４６Ａと、弁座に着座可能な弁体としてのボール４６Ｂと、ボール４６Ｂを弁座側に付勢するばね４６Ｃと、第１吐出油路外側部分３８Ｂに圧入され、ばね４６Ｃの他端を支持するリテーナ４６Ｄとを有する。
【００３９】
第２吐出油路３９には、第２端室２９から第２油路３６へのオイルの流れを許容する一方、逆向きの流れを阻止する第２逆止弁４７が設けられている。詳細には、第２逆止弁４７は、プーリ本体９に形成された第２吐出油路外側部分３９Ｂに設けられている。第２逆止弁４７は、第２吐出油路外側部分３９Ｂに設けられ、第２油路３６側（第２吐出油路内側部分３９Ａ側）を向く弁座４７Ａと、弁座に着座可能な弁体としてのボール４７Ｂと、ボール４７Ｂを弁座側に付勢するばね４７Ｃと、第１吐出油路外側部分３８Ｂに圧入さればね４７Ｃの他端を支持するリテーナ４７Ｄとを有する。
【００４０】
以上のように構成した内燃機関１の作用について説明する。レシプロエンジンである内燃機関１では、クランクシャフト２の回転速度は燃焼室での燃焼（爆発）に伴って、その回転速度が変動する。具体的には、燃焼室での燃焼のタイミング毎にクランクシャフト２の回転速度が瞬間的に増加することによって、回転速度が振動する。クランクシャフト２に一体に結合されたハブ８は、クランクシャフト２と共に回転速度が振動し、プーリ本体９に対して回転方向に振動する。
【００４１】
図３及び図４では、クランクシャフト２及びクランクプーリ３は、軸線Ａを中心として左回りに回転している。図３に示すように、燃焼のタイミングでクランクシャフト２の回転速度が増加するときには、ハブ８はプーリ本体９に対して左回りに相対回転する。これにより、アーム２４及びリンク２３によって第１ピストン２１及び第２ピストン２２は、シリンダ２０内を第１端（左端）側に移動する。第１ピストン２１が第１端側に移動することによって、第１端室２７が圧縮され、第１ピストン逆止弁４３が閉じると共に、第１逆止弁４６が開く。第１端室２７内の加圧されたオイルは、第１逆止弁４６及び第１吐出油路３８を通過して第２油路３６に流れる。
【００４２】
一方、第２ピストン２２が第１端側に移動することによって、第２端室２９が膨張し、負圧になる。これにより、第２逆止弁４７が閉じると共に、第２ピストン逆止弁４４が開き、第２ピストン油路４２を通過して中央室２８から第２端室２９にオイルが吸い込まれる。中央室２８のオイルが第２端室２９に吸い込まれることによって、第１油路３５のオイルは、吸入油路３７を通過して中央室２８に吸い込まれる。
【００４３】
燃焼のタイミングが過ぎ、クランクシャフト２の回転速度が減少するときには、図４に示すように、ハブ８はプーリ本体９に対して右回りに相対回転する。これにより、アーム２４及びリンク２３によって第１ピストン２１及び第２ピストン２２は、シリンダ２０内を第２端（右端）側に移動する。第２ピストン２２が第２端側に移動することによって、第２端室２９が圧縮され、第２ピストン逆止弁４４が閉じると共に、第２逆止弁４７が開く。第２端室２９内の加圧されたオイルは、第２逆止弁４７及び第２吐出油路３９を通過して第２油路３６に流れる。
【００４４】
一方、第１ピストン２１が第２端側に移動することによって、第１端室２７が膨張し、負圧になる。これにより、第１逆止弁４６が閉じると共に、第１ピストン逆止弁４３が開き、第１ピストン油路４１を通過して中央室２８から第１端室２７にオイルが吸い込まれる。中央室２８のオイルが第１端室２７に吸い込まれることによって、第１油路３５のオイルは、吸入油路３７を通過して中央室２８に吸い込まれる。
【００４５】
このように、クランクシャフト２の回転速度が増加及び減少を繰り返すことによって、第１油路３５のオイルが中央室２８に吸い込まれると共に、第１端室２７及び第２端室２９から交互に第２油路３６に加圧されたオイルが圧送される。クランクプーリ３は、クランクシャフト２の回転変動を利用して、オイルを圧送するポンプとして機能する。クランクシャフト２の回転変動に基づくエネルギーは、シリンダ２０へのオイルの吸入及び圧縮に係る仕事に使用されるため、ハブ８の回転変動はプーリ本体９に伝達され難くなる。
【００４６】
ハブ８及びプーリ本体９は互いに摺接しているため、互いの相対回転による摩擦熱によって昇温する。そのため、オイルは、ハブ８及びプーリ本体９に設けられた吸入油路３７、シリンダ２０、第１吐出油路３８、及び第２吐出油路３９を通過することによって昇温され、内燃機関１の暖機が促進される。
【００４７】
第１逆止弁４６及び第２逆止弁４７は、プーリ本体９に設けられるため、配置が容易である。プーリ本体９は、ハブ８の外周に設けられ、ハブ８よりも体積を大きくすることが容易であるため、第１逆止弁４６及び第２逆止弁４７の配置が容易である。
【００４８】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記の実施形態では吸入油路３７がアーム２４の先端に開口し、中央室２８に直接に接続する構成としたが、吸入油路３７をアーム２４の中間部に開口させ、通路孔２６を介して吸入油路３７を中央室２８に接続してもよい。この場合、通路孔２６が、第１油路３５と中央室２８とを接続する吸入油路３７の一部をなし、プーリ本体９に吸入油路３７の一部が形成されているといえる。
【００４９】
ハブ８及びプーリ本体９の相対回転を所定の角度範囲に規制する周方向ストッパは、第１ピストン２１及び第２ピストン２２とシリンダ２０の第１端及び第２端の端壁とによって構成してもよい。第１ピストン２１と第１端の端壁とが突き当たり、第２ピストン２２と第２端の端壁とが突き当たることによってハブ８及びプーリ本体９の相対回転が所定の範囲に規制される。第１ピストン２１と第１端の端壁との間、及び第２ピストン２２と第２端の端壁との間には衝撃を吸収するための緩衝材が配置されてもよい。また、周方向ストッパは、アーム２４と通路孔２６とによって構成してもよい。
【００５０】
上記の実施形態では、シリンダ２０に第１ピストン２１及び第２ピストン２２の２つのピストンを設けた例について説明したが、他の実施形態では第２ピストン２２及び第２吐出油路３９を省略し、第１ピストン２１のみとすることもできる。この場合、リンク２３を省略してアーム２４を第１ピストン２１に直接に連結してもよい。このとき、第１ピストン２１及びアーム２４の一方にピン３２を設け、第１ピストン２１及びアーム２４の他方にピン３２を受容する連結孔３１を設けるとよい。
【００５１】
上記の実施形態は、本発明をクランクシャフト２に結合されたクランクプーリ３に適用した例について説明したが、本発明はクランクシャフト２に結合されたスプロケットやギヤ等の他の回転体に適用することができる。本発明をスプロケットに適用する場合、上記の実施形態のプーリ本体９を、チェーンに係合するスプロケットにするとよい。本発明をギヤに適用する場合、上記の実施形態のプーリ本体９を、他のギヤに係合するギヤにするとよい。
【符号の説明】
【００５２】
１      ：内燃機関
２      ：クランクシャフト
３      ：クランクプーリ
４      ：ベルト
８      ：ハブ（第１回転体）
９      ：プーリ本体（第２回転体）
１５    ：ポンプユニット
２０    ：シリンダ
２１    ：第１ピストン
２２    ：第２ピストン
２３    ：リンク
２４    ：アーム
２７    ：第１端室（第２室）
２８    ：中央室（第１室）
２９    ：第２端室（第１室、第３室）
３５    ：第１油路
３６    ：第２油路
３７    ：吸入油路
３８    ：第１吐出油路
３９    ：第２吐出油路
４１    ：第１ピストン油路
４２    ：第２ピストン油路
４３    ：第１ピストン逆止弁
４４    ：第２ピストン逆止弁
４６    ：第１逆止弁
４７    ：第２逆止弁
Ａ      ：軸線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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