(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジング内を一方の負圧室と他方の変圧室とに区画する可動隔壁と、
前記ハウジングに進退可能に組み付けられ一端部にて前記可動隔壁に連結されたバルブボディと、
前記バルブボディ内に前記バルブボディに対して進退可能に配置され、外部からの操作力に応じて移動する入力軸部材と、
前記バルブボディと前記入力軸部材の相対位置に応じて、前記変圧室と大気との間を連通・遮断する大気弁と、
前記バルブボディと前記入力軸部材の相対位置に応じて、前記負圧室と前記変圧室との間を連通・遮断する負圧弁と、
前記バルブボディで区画され大気と前記大気弁とを連通させる大気導入路と、
前記バルブボディに摺動可能に前記大気導入路に配置され、中心部分に前記入力軸部材が挿通される挿通孔が形成されたフィルタと、
を備え、
前記挿通孔の内周面の少なくとも一部は、前記バルブボディと前記入力軸部材とが平行な状態、又は前記入力軸部材が非動作及び作動中に最も傾いた最大傾斜状態において、前記フィルタの一方側と他方側とを連通させるように前記入力軸部材から離間している負圧式倍力装置。
【請求項２】
前記入力軸部材と同軸的に配置され前記フィルタに当接する筒状のリテーナを備え、
前記フィルタの軸方向から見た断面における前記挿通孔の輪郭線は、前記バルブボディと前記入力軸部材とが平行な状態、又は前記入力軸部材が非動作及び作動中に最も傾いた最大傾斜状態において、前記リテーナと前記フィルタの当接面よりも前記入力軸部材側に位置している請求項１に記載の負圧式倍力装置。
【請求項３】
前記フィルタの軸方向から見た断面における前記挿通孔の輪郭線は、非正円形状である請求項１又は２に記載の負圧式倍力装置。
【請求項４】
前記挿通孔の内周面には、前記入力軸部材に向けて突出して前記入力軸部材に当接した突出部が形成されている請求項１〜３の何れか一項に記載の負圧式倍力装置。
【請求項５】
前記フィルタの軸方向から見た断面における前記挿通孔の輪郭線は、楕円形状である請求項１〜３の何れか一項に記載の負圧式倍力装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧式倍力装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、負圧式倍力装置は、バルブボディ内に区画され大気と大気弁とを接続する大気導入路と、この大気導入路に摺動可能に配置されバルブボディ内に流入する大気をろ過するフィルタと、運転者のブレーキ操作（ペダル操作）に応じて前進する入力部材と、を備えている。フィルタの軸中心には、入力部材が挿通される挿通孔が形成されている。挿通孔は、挿通孔を構成するフィルタの内周面全周が入力部材の外周面に当接するように、入力部材の形状と同形状（正円）に形成されている。このような負圧式倍力装置は、例えば特開２０１４−１２５１３４号公報に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１２５１３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、入力部材が、配置状態又は移動過程において、バルブボディの軸線に対して傾斜する構成である場合、当該傾斜した入力部材によりフィルタがバルブボディに押し付けられる。これにより、バルブボディとフィルタとの間の摺動抵抗が大きくなってしまう。摺動抵抗の増大により、負圧式倍力装置の作動において、作動初期にはバルブボディの動き出しが遅くなり、作動途中から急激にバルブボディが前進するという動きが発生し得る。つまり、摺動抵抗の増大により、運転者に不連続なペダルフィーリングを与えるおそれがある。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、バルブボディとフィルタの間の摺動抵抗の増大を抑制することができる負圧式倍力装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の負圧式倍力装置は、ハウジング内を一方の負圧室と他方の変圧室とに区画する可動隔壁と、前記ハウジングに進退可能に組み付けられ一端部にて前記可動隔壁に連結されたバルブボディと、前記バルブボディ内に前記バルブボディに対して進退可能に配置され、外部からの操作力に応じて移動する入力軸部材と、前記バルブボディと前記入力軸部材の相対位置に応じて、前記変圧室と大気との間を連通・遮断する大気弁と、前記バルブボディと前記入力軸部材の相対位置に応じて、前記負圧室と前記変圧室との間を連通・遮断する負圧弁と、前記バルブボディで区画され大気と前記大気弁とを連通させる大気導入路と、前記バルブボディに摺動可能に前記大気導入路に配置され、中心部分に前記入力軸部材が挿通される挿通孔が形成されたフィルタと、を備え、前記挿通孔の内周面の少なくとも一部は、前記バルブボディと前記入力軸部材とが平行な状態、又は前記入力軸部材が非動作及び作動中に最も傾いた最大傾斜状態において、前記フィルタの一方側と他方側とを連通させるように前記入力軸部材から離間している。
【発明の効果】
【０００７】
本発明の負圧式倍力装置によれば、フィルタに形成された挿通孔の内周面の少なくとも一部が入力軸部材から離間している。このため、入力軸部材がバルブボディに対して傾斜した際、入力軸部材が離間部分に形成された空間を移動することにより、又は離間部分により変形しやすくなった接触部分の変形により、傾斜による径方向外側への力が吸収される。したがって、フィルタがバルブボディを押し付ける力が減少し、バルブボディとフィルタの間の摺動抵抗の増加が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第一実施例の負圧式倍力装置の構成を示す断面図である。
【図２】第一実施例のバルブボディ内の構成を示す断面図である。
【図３】第一実施例のブレーキペダルを説明するための説明図である。
【図４】第一実施例のフィルタを示す、軸方向から見た正面図である。
【図５】入力と時間の関係を説明するための説明図である。
【図６】第二実施例のフィルタを示す、軸方向から見た正面図である。
【図７】第三実施例のフィルタを示す、軸方向から見た正面図である。
【図８】第三実施例のフィルタを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下に、本発明の実施形態に係る負圧式倍力装置について図面に基づいて説明する。なお、図１及び図２におけるフィルタ５については、図３のＩ−Ｉ線断面で表されている。また、図４、図６、及び図７において、当接面５２は内周縁の線のみ表す。また、説明において、負圧式倍力装置の一方（図の左側）を前方とし、他方（図の右側）を後方とし、図の上下方向を上下方向とする。
【００１０】
＜第一実施例＞
図１及び図２に示すように、負圧式倍力装置１は、主に、ハウジング１０と、パワーピストン２０と、ブーツ１９と、入力部材３０と、負圧弁Ｖ１と、大気弁Ｖ２と、リテーナ３６と、フィルタ５と、を備えている。
【００１１】
ハウジング１０には、パワーピストン２０が前後方向に移動可能に組付けられている。パワーピストン２０は、可動隔壁２１及びバルブボディ２２を備えている。ハウジング１０内は、可動隔壁２１により前方の負圧室Ｒ１と後方の変圧室Ｒ２に区画されている。ハウジング１０は、前方に配置されたフロントシェル１１と、フロントシェル１１の後端部に組み付けられたリヤシェル１２と、を備えている。フロントシェル１１には、負圧室Ｒ１を負圧源（例えば、図示省略のエンジンの吸気マニホールド）に常時連通させるための負圧導入管１１ａが設けられている。また、フロントシェル１１には、ブレーキマスタシリンダ（図示省略）の後端部が気密的に組み付けられている。ブレーキマスタシリンダのピストン（図示省略）は、そのシリンダ本体から後方に突出して負圧室Ｒ１内に突入しており、後述する出力軸３５の先端部３５ａによって前方に押動されるように構成されている。なお、ハウジング１０は、フロントシェル１１及びリヤシェル１２を気密的に貫通する取付ボルト１２ａと、リヤシェル１２を気密的に貫通する取付ボルト１２ｂと、を備えている。取付ボルト１２ａ、１２ｂは、ハウジング１０を静止部材（すなわち車体）（図示省略）に固定する。取付ボルト１２ａは、前方でブレーキマスタシリンダ（図示省略）を支持する。
【００１２】
可動隔壁２１は、環状のプレート２１ａと、環状のダイアフラム２１ｂとで構成されている。可動隔壁２１は、ハウジング１０内にて前後方向（パワーピストン２０の軸方向）へ移動可能に設置されている。ダイアフラム２１ｂは、その外周縁に形成された環状の外周ビード部２１ａ１により、ハウジング１０に気密的に挟持されている。また、ダイアフラム２１ｂは、その内周縁に形成された環状の内周ビード部２１ａ２により、プレート２１ａの内周部とともにバルブボディ２２の外周部に気密的に固定されている。
【００１３】
バルブボディ２２は、可動隔壁２１の内周部に連結された樹脂製の中空体であって、円筒状に形成された中間部位にてハウジング１０のリヤシェル１２に気密的かつ前後方向（パワーピストン２０の軸方向）へ移動可能に組付けられている。バルブボディ２２は、フロントシェル１１との間に介装されたリターンスプリング１３によって後方に向けて付勢されている。バルブボディ２２には、前後方向にて貫通する段付の軸孔２２ａが形成されている。軸孔２２ａの後方部分は、後述する通気孔１９ａと大気弁Ｖ２とを接続する大気導入路２２１を構成する。つまり、バルブボディ２２内には、大気導入路２２１が形成されている。換言すると、バルブボディ２２は、大気導入路２２１を区画している。大気導入路２２１は、通気孔１９ａを介して、大気と大気弁Ｖ２とを連通させる流路である。
【００１４】
また、バルブボディ２２には、一対の負圧連通路２２ｂ（図では一方のみ表示）が形成されている。負圧連通路２２ｂは、後端が軸孔２２ａの中間段部Ａに開口し、前端が負圧室Ｒ１に開口する流路である。また、バルブボディ２２には、軸孔２２ａの前方部分に略直交し、後述するキー部材３９を外周から挿通可能なキー取付孔２２ｃが形成されている。
【００１５】
ブーツ１９は、蛇腹状の前方部位１９１と後方部位１９２とを有するゴム製の被覆部材である。ブーツ１９は、バルブボディ２２のハウジング１０外への突出部位を被覆している。前方部位１９１の前端部は、リヤシェル１２の後端部に係合している。後方部位１９２は、前方部位１９１の後端部に一体に形成されており、バルブボディ２２の後端開口を塞ぐようにバルブボディ２２の後端部に配置されている。後方部位１９２には、複数の通気孔１９ａが設けられている。通気孔１９ａは、大気と大気導入路２２１とを連通させるための孔である。
【００１６】
入力部材３０は、ブレーキ操作に応じて前進する軸状部材である。具体的に、入力部材３０は、入力軸（「入力軸部材」に相当する）３１と、プランジャ（エアバルブ）３２と、を備えている。入力軸３１及びプランジャ３２は、軸孔２２ａに同軸的に組み付けられている。また、プランジャ３２の前方には、軸孔２２ａに対して、連結部材３３、反動部材３４、及び出力軸（出力部材）３５が同軸的に組み付けられている。
【００１７】
入力軸３１は、バルブボディ２２に対して進退可能であり、球状先端部３１ａにてプランジャ３２の受承連結部３２ｃに関節状に連結されている。入力軸３１は、プランジャ３２に対して揺動可能となっている。つまり、入力軸３１は、プランジャ３２及びバルブボディ２２の軸方向に対して傾斜することができる。例えば、入力軸３１は、初期状態において後端が上方となるように傾斜している。
【００１８】
入力軸３１は、図３に示すように、後端ねじ部（図示省略）にてヨークＹを介してブレーキペダルＰに連結されている。入力軸３１は、ブレーキペダルＰの操作に応じて前進する。入力軸３１は、マスタシリンダに踏力を入力するための入力部材であるといえる。また、入力軸３１は、その中間段部Ａに係止されたリテーナ３６を介してリターンスプリング３７に係合していて、リターンスプリング３７によって後方に向けて付勢されている。また、入力軸３１に連結されているプランジャ３２も、リターンスプリング３７によって後方に向けて付勢されている。リテーナ３６は、入力軸３１と同軸的に入力軸３１に対して設けられた筒状部材である。リテーナ３６は、フィルタ５に当接している。リテーナ３６は、リターンスプリング３７の付勢力により、入力軸３１（入力部材３０）及びフィルタ５をブーツ１９の後方部位１９２に向けて押圧している。リテーナ３６とフィルタ５の当接面５２は、環状となる（図４参照）。リテーナ３６は、入力軸３１を初期位置に復帰させる機能を有している。
【００１９】
プランジャ３２は、その前端部３２ａが連結部材３３を介して反動部材３４の後面中央部位に当接可能となるように配置されている。前端部３２ａは、連結部材３３を介して、出力に対する反動部材３４からの反力を部分的に受ける部分である。プランジャ３２の中間部位には、環状溝部３２ｂが形成されている。環状溝部３２ｂは、キー部材３９に係合可能に形成されている。また、プランジャ３２の後端部には、大気弁Ｖ２を構成する環状の大気弁座３２ｄが形成されている。出力軸３５は、反動部材３４とともにバルブボディ２２の軸孔２２ａの前端部内に前後方向へ移動可能に組付けられている。出力軸３５の先端部３５ａは、ブレーキマスタシリンダにおけるピストンの係合部（凹部）に押動可能に当接している。出力軸３５は、制動作動時には、ブレーキマスタシリンダのピストンから受ける反力を反動部材３４に伝達する。
【００２０】
キー部材３９は、バルブボディ２２、プランジャ３２、及びハウジング１０（当接部１２ｃ）に対して当接・離脱可能であり、バルブボディ２２に対するプランジャ３２の軸方向に沿った移動量を規定する。キー部材３９は、バルブボディ２２に対するプランジャ３２の前後方向移動を規定する機能と、ハウジング１０に対するパワーピストン２０の後方への移動限界位置（バルブボディ２２の初期位置）を規定する機能を有している。キー部材３９は、バルブボディ２２とプランジャ３２のそれぞれに対して軸方向に所要量相対移動可能に組付けられている。
【００２１】
負圧弁Ｖ１は、プランジャ３２のバルブボディ２２に対する進退に応じて負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間を連通・遮断する弁機構である。換言すると、負圧弁Ｖ１は、バルブボディ２２と入力軸３１（入力部材３０）の相対位置に応じて、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間を連通・遮断する。負圧弁Ｖ１は、負圧弁部４１ｂ１と、負圧弁座２２ｄと、で構成されている。負圧弁部４１ｂ１は、バルブボディ２２内に配置された弁体４１の一部である。
【００２２】
弁体４１は、軸孔２２ａに配置された全体として筒状の部材である。弁体４１は、バルブボディ２２の内周面に組み付けられた固定部４１ａと、固定部４１ａに対して軸方向に相対移動可能な可動部４１ｂと、固定部４１ａと可動部４１ｂとを接続する接続部４１ｄと、を備えている。可動部４１ｂは、固定部４１ａの前方側に配置されている。可動部４１ｂは、圧縮スプリング４３によって前方に向けて付勢されている。圧縮スプリング４３は、前端が可動部４１ｂに当接し、後端がリテーナ３６に当接した圧縮されたスプリングであって、後端に向かうほど小径となるように形成されている。可動部４１ｂの前端部外周側が負圧弁部４１ｂ１を構成している。換言すると、負圧弁部４１ｂ１は、可動部４１ｂの前端部に形成されている。なお、可動部４１ｂは、弾性材からなる弾性可動部４１ｅと、弾性可動部４１ｅの後面に固定されている金属材からなる環状板状に形成された金属可動部４１ｆと、から構成されている。弾性可動部４１ｅは接続部４１ｄと一体的に接続されている。
【００２３】
負圧弁座２２ｄは、負圧連通路２２ｂの後端部に形成されている。換言すると、負圧連通路２２ｂの後端部分が負圧弁座２２ｄを構成している。負圧弁部４１ｂ１が負圧弁座２２ｄに当接（着座）した状態は負圧弁Ｖ１の閉鎖を意味し、負圧弁部４１ｂ１が負圧弁座２２ｄから離間（離座）した状態は負圧弁Ｖ１の開口を意味する。
【００２４】
大気弁Ｖ２は、プランジャ３２のバルブボディ２２に対する進退に応じて変圧室Ｒ２と大気（通気孔１９ａ）との間を連通・遮断する弁機構である。換言すると、大気弁Ｖ２は、バルブボディ２２と入力軸３１（入力部材３０）の相対位置に応じて、変圧室Ｒ２と大気（通気孔１９ａ）の間を連通・遮断する。大気弁Ｖ２は、大気弁部４１ｂ２と、大気弁座３２ｄと、で構成されている。大気弁部４１ｂ２は、弁体４１の一部であり、可動部４１ｂの前端部の内周側に形成されている。換言すると、可動部４１ｂの前端部内周側が大気弁部４１ｂ２を構成している。大気弁部４１ｂ２は、初期位置でプランジャ３２の後端面（大気弁座３２ｄ）の周方向全周に当接するように、環状に形成されている。大気弁座３２ｄは、プランジャ３２の後端部に環状に形成されている。換言すると、プランジャ３２の後端部分（フランジ部分）が大気弁座３２ｄを構成している。大気弁部４１ｂ２が大気弁座３２ｄに当接（着座）した状態は大気弁Ｖ２の閉鎖を意味し、大気弁部４１ｂ２が大気弁座３２ｄから離間（離座）した状態は大気弁Ｖ２の開口を意味する。
【００２５】
フィルタ５は、バルブボディ２２内に流入する空気をろ過する部材である。フィルタ５は、バルブボディ２２に摺動可能に大気導入路２２１に配置されている。フィルタ５は、中心部分に入力軸３１が挿通される挿通孔５１が形成されている。図４に示すように、挿通孔５１の内周面（すなわちフィルタ５の内周面）５１ａの少なくとも一部は、バルブボディ２２と入力軸３１とが平行な状態（以下、「平行状態」とも称する）又は最大傾斜状態において、フィルタ５の一方側（前方側）と他方側（後方側）とを連通させるように入力軸３１から離間している。換言すると、挿通孔５１の内周面５１ａの少なくとも一部は、軸方向に貫通路５１ｃを形成するように入力軸３１から離間している。最大傾斜状態とは、非動作時及び作動時を含む一連のブレーキ操作において、入力軸３１がバルブボディ２２に対して最も傾いた状態である。例えば、初期状態（ブレーキ非操作時：非動作時）の入力軸３１が最大傾斜状態である場合もあるし、ブレーキ操作中（作動時）のある位置での入力軸３１が最大傾斜状態である場合もある。本発明は、平行状態及び最大傾斜状態の両方で上記離間状態であるものを含む。また、フィルタ５の軸方向から見た断面（軸方向に直交する平面で切断した断面）における挿通孔５１の輪郭線は、平行状態又は最大傾斜状態において、リテーナ３６とフィルタ５の当接面５２よりも入力軸３１側（径方向内側）に位置している。
【００２６】
第一実施例では、少なくとも平行状態において、挿通孔５１の内周面５１ａの一部（周方向の一部）が、軸方向に貫通路５１ｃを形成するように入力軸３１から離間している。フィルタ５を軸方向から見た断面における挿通孔５１の輪郭線は、非正円形状である。換言すると、入力軸３１の軸方向一方側又は軸方向他方側から見た挿通孔５１の輪郭線は、非正円形状である。この挿通孔５１の内周面５１ａには、入力軸３１に向けて突出して入力軸３１に当接した複数の突出部５１ｂが形成されている。第一実施例では、４つの突出部５１ｂが内周面５１ａに等間隔に形成されている。すべての突出部５１ｂは、平行状態において入力軸３１に当接している。突出部５１ｂは、内周面５１ａの一部といえる。図４では、突出部５１ｂは、内周面５１ａにおける上下左右に形成されている。挿通孔５１の内周面５１ａと入力軸３１とが離間している部分（離間部分）が、周方向に４か所形成されている。当該離間部分により形成される貫通路５１ｃは、軸方向から見て、通気孔１９ａと重なっていない（オーバーラップしていない）。
【００２７】
第一実施例の負圧式倍力装置１によれば、突出部５１ｂを除き、挿通孔５１と入力軸３１の間に隙間（離間部分）が形成されている。突出部５１ｂは変形しやすく、変形による径方向外側への影響は、内周面５１ａが入力軸３１に全周接触している場合と比べて小さい。このため、入力軸３１がバルブボディ２２に対して傾斜した際、傾斜による径方向外側への力が突出部５１ｂの変形により吸収され、フィルタ５がバルブボディ２２を押し付ける力が減少する。これにより、バルブボディ２２とフィルタ５の間の摺動抵抗の増加が抑制される。
【００２８】
例えば図５に示すように、摺動抵抗の増大が抑制されることで、入力軸３１の初期揺動が大きくても、入力荷重変動（図の破線参照）の発生を抑制することができる。フィルタ５とバルブボディ２２の間の摺動抵抗が大きい場合、当該摺動抵抗によりバルブボディ２２の動きが阻害される。これにより、大気弁Ｖ２が開かれることによる可動隔壁２１の前進とバルブボディ２２の前進との間にタイムラグが生じ得る。そして、図５の破線に示すように、バルブボディ２２が急に前進することによって、入力荷重の変動が発生し得る。つまり、ブレーキフィーリングの悪化が懸念される。しかし、本実施例によれば、このような現象の発生を抑制することができる。
【００２９】
また、軸方向から見た断面における挿通孔５１の輪郭線が、平行状態及び／又は最大傾斜状態において、リテーナ３６とフィルタ５の当接面５２よりも径方向内側（入力軸３１側）に位置していることから、貫通路５１ｃが直接大気導入路２２１に開口することがなく、通気孔１９ａから流入した空気をより確実にフィルタ５でろ過することが可能となる。
【００３０】
また、挿通孔５１の輪郭線を非正円形状とすることで、軸方向から見た外郭形状が正円形状である入力軸３１に対して、離間部分を容易に形成することができる。また、挿通孔５１に突出部５１ｂが形成されているため、組み付け時の入力軸３１の位置決めが容易となる。第一実施例では、複数の突出部５１ｂが設けられているため、より位置決めが容易となる。また、突出部５１ｂは、入力軸３１に対する全周接触の場合の内周面５１ａよりも変形しやすく、摺動抵抗の増加が効果的に抑制される。また、本実施例によれば、フィルタ５を変更するのみで良く、従来装置への適用が容易である。
【００３１】
＜第二実施例＞
第二実施例の負圧式倍力装置は、第一実施例に比べて、挿通孔５１の形状の点で異なっている。したがって、当該異なっている部分を説明し、他の部位についての説明は省略する。図面は、第一実施例の図面を参照できる。
【００３２】
図６に示すように、第二実施例において、フィルタ５を軸方向から見た断面における挿通孔５１の輪郭線は、楕円形状である。具体的に、この挿通孔５１の輪郭線は、上下方向（入力軸３１の傾斜方向と同方向）が長径となる楕円形状である。つまり、離間部分（貫通路５１ｃ）は入力軸３１の上下方向に位置し、内周面５１ａと入力軸３１とが接触している部分は入力軸３１の左右方向に位置している。挿通孔５１の楕円形状における短径部分（左右部分）が入力軸３１に当接しており、入力軸３１の位置決め効果が発揮される。
【００３３】
また、上記挿通孔５１の輪郭線は、リテーナ３６とフィルタ５の当接面５２よりも径方向内側（入力軸３１側）に位置している。また、挿通孔５１は、入力軸３１の想定される最大傾斜状態において、離間部分の内周面５１ａと入力軸３１が当接しないように形成されている。
【００３４】
第二実施例の負圧式倍力装置によれば、第一実施例同様の効果が発揮される。さらに第二実施例では、最大傾斜状態において、挿通孔５１のうち離間部分の内周面５１ａが入力軸３１と当接しないため、入力軸３１の傾斜によりフィルタ５がバルブボディ２２に押し付けられることなく、摺動抵抗の増大がより効果的に抑制される。
【００３５】
なお、フィルタ５の組み付け時に、楕円の長径が上下方向以外となるように、バルブボディ２２に配置されていても良い。離間部分（貫通路５１ｃ）が入力軸３１の上下方向以外に位置している場合でも、離間部分があることにより、入力軸３１傾斜時にフィルタ５がバルブボディ２２に押し付けられる力は減少し、摺動抵抗の増大は抑制される。また、ブレーキ操作が行われるなかで、フィルタ５が回転し、離間部分の位置が移動することも考えられる。例えば、ブレーキ操作中、入力軸３１の傾斜方向と挿通孔５１の長径方向が同方向になるように、フィルタ５が回転する。ブレーキ作動時に、離間部分が入力軸３１の傾斜方向（上下方向）に位置することが効果的である。
【００３６】
＜第三実施例＞
第三実施例の負圧式倍力装置は、第一実施例に比べて、挿通孔５１の形状の点で異なっている。したがって、当該異なっている部分を説明し、他の部位についての説明は省略する。図面は、第一実施例の図面を参照できる。
【００３７】
図７及び図８に示すように、第三実施例の挿通孔５１の内周面５１ａ全周は、平行状態において、入力軸３１から離間している。さらに、第三実施例では、軸方向から見た断面における挿通孔５１の輪郭線は、軸方向から見た入力軸３１の外郭同様、正円形状になっている。挿通孔５１の輪郭線の径は、入力軸３１の径よりも大きく、当接面５２の径よりも小さい。また、フィルタ５は、最大傾斜状態において、挿通孔５１の内周面５１ａと入力軸３１が当接しないように形成されている。つまり、挿通孔５１の輪郭線の径は、最大傾斜状態において内周面５１ａと入力軸３１が接触しない長さに設定されている。第三実施例の負圧式倍力装置によれば、第二実施例同様の効果が発揮される。また、挿通孔５１の全周が離間部分であるため（又は輪郭線が正円形状であるため）、作業者が挿通孔５１の向き（配置方向）に注意する必要がなく、フィルタ５の組み付けが容易である。ただし、組み付け時の入力軸３１の位置決めの点では、第一実施例及び第二実施例が優れている。なお、第二実施例の断面図についても、図８と同様であり、図８を参照できる。
【００３８】
＜その他＞
本発明は、上記実施例に限られない。例えば、挿通孔５１の輪郭線は、ひし形等の多角形であっても良い。また、突出部５１ｂは、挿通孔５１の内周面５１ａに１つ形成されていても良い。また、突出部５１ｂは、例えば内周面５１ａの前端部、軸方向中央部、及び／又は後端部に形成されるなど、内周面５１ａの軸方向の一部に形成されても良い。また、第二実施例及び第三実施例において、挿通孔５１は、最大傾斜状態で又は最大傾斜状態になる前に、内周面５１ａと入力軸３１が当接するように形成されても良い。この場合でも、入力軸３１が傾斜した際、入力軸３１が離間部分（貫通路５１ｃ内）を移動することで、摺動抵抗の増大を抑制することができる。また、取付ボルト１２ａは前方と後方で別部材であっても良く、負圧式倍力装置１はタイロッド式でなくても良い。
【００３９】
また、入力軸３１に外部で接続するブレーキペダルＰは、リンク式であっても良い。リンク式の場合、入力軸３１に傾斜が発生しやすく、本発明の適用がより効果的である。そして、ブレーキペダルＰの初期位置において入力軸３１がバルブボディ２２に対して傾斜している場合も、上記実施例同様の効果が発揮され、本発明は効果的である。また、フィルタ５は、軸方向に重なった複数の層（分離可能又は固定）で形成されても良い。また、リテーナ３６には、貫通孔が形成されていても良い。当接面５２は、一部切断された環状でも良い。また、第一実施例の貫通路５１ｃは、入力軸３１の最大傾斜状態において、突出部５１ｂを除く内周面５１ａが入力軸３１と当接しないように形成されても良い。また、第一実施例の貫通路５１ｃが上下（又は上下左右）に位置するように、複数の突出部５１ｂが形成されても良い。そして、この場合も、入力軸３１の最大傾斜状態において、突出部５１ｂを除く内周面５１ａと入力軸３１とが当接しないように、挿通孔５１が形成されても良い。これによっても、入力軸３１の位置決めと、摺動抵抗の低減を効果的に実現することができる。
【００４０】
（まとめ）
本実施例の負圧式倍力装置は、以下のように記載することができる。すなわち、本実施例の負圧式倍力装置は、ハウジング１０内を一方の負圧室Ｒ１と他方の変圧室Ｒ２とに区画する可動隔壁２１と、ハウジング１０に進退可能に組み付けられ一端部にて可動隔壁２１に連結されたバルブボディ２２と、バルブボディ２２内にバルブボディ２２に対して進退可能に配置され、外部からの操作力に応じて移動する入力軸部材３１と、（バルブボディ２２の他端部に配置され、バルブボディ２２内と大気とを連通させる通気孔１９ａが形成された他端部材１９２と、）バルブボディ２２と入力軸部材３１の相対位置に応じて、変圧室Ｒ２と大気（通気孔１９ａ）との間を連通・遮断する大気弁Ｖ２と、バルブボディ２２と入力軸部材３１の相対位置に応じて、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との間を連通・遮断する負圧弁Ｖ１と、バルブボディ２２で区画され大気（通気孔１９ａ）と大気弁Ｖ２とを連通させる大気導入路２２１と、バルブボディ２２に摺動可能に大気導入路２２１に配置され、中心部分に入力軸部材３１が挿通される挿通孔５１が形成されたフィルタ５と、を備え、挿通孔５１の内周面５１ａの少なくとも一部は、バルブボディ２２と入力軸部材３１とが平行な状態、又は入力軸部材３１が非動作及び動作中に最も傾いた最大傾斜状態において、フィルタ５の一方側と他方側とを連通させるように入力軸部材３１から離間している。
また、負圧式倍力装置は、入力軸部材３１と同軸的に配置され入力軸部材３１及びフィルタ５を他端部材１９２に向けて押圧する筒状のリテーナ３６を備え、フィルタ５の軸方向から見た断面における挿通孔５１の輪郭線は、バルブボディ２２と入力軸部材３１とが平行な状態、又は入力軸部材３１が非動作及び動作中に最も傾いた最大傾斜状態において、リテーナ３６とフィルタ５の当接面５２よりも入力軸部材３１側に位置していても良い。
また、フィルタ５の軸方向から見た断面における挿通孔５１の輪郭線は、非正円形状であっても良い。また、挿通孔５１の内周面５１ａには、入力軸部材３１に向けて突出して入力軸部材３１に当接した突出部５１ｂが形成されていても良い。また、フィルタ５の軸方向から見た断面における挿通孔５１の輪郭線は、楕円形状であっても良い。
【符号の説明】
【００４１】
１…負圧式倍力装置、１０…ハウジング、１１…フロントシェル、１２…リヤシェル、１９…ブーツ、１９２…後方部位（他端部材）、１９ａ…通気孔、２１…可動隔壁、２２…バルブボディ、２２１…大気導入路、３１…入力軸（入力軸部材）、３２…プランジャ、３６…リテーナ、５…フィルタ、５１…挿通孔、５１ａ…内周面、５２…当接面、Ｒ１…負圧室、Ｒ２…変圧室、Ｖ１…負圧弁、Ｖ２…大気弁。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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