(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
オペレータのアクセル操作に応じて運転されるエンジンにより油圧ポンプを駆動して走行用油圧モータに作動油を供給し、該走行用油圧モータの傾転角に応じた回転速度及びトルクで転圧輪を駆動して車両を走行させる油圧走行装置と、
上記エンジンの排気系に設けられ、該エンジンの排ガス中に含まれるパティキュレートを捕集するフィルタと、
上記フィルタに捕集されたパティキュレートを焼却する再生処理の要否を判定する再生要否判定手段と、
上記オペレータに対し上記フィルタの再生処理の開始を報知する再生開始報知手段と、
上記オペレータが上記フィルタの再生処理の開始を指示するための再生開始指示手段と、
上記再生要否判定手段により上記フィルタの再生を要すると判定されたときに上記再生開始報知手段を作動させ、該再生開始報知手段の作動に呼応して上記オペレータにより上記再生開始指示手段が操作されたときに、上記フィルタの再生処理を開始すると共に、上記走行用油圧モータの傾転角を回転速度低下方向に制御する再生制御手段と、
上記再生制御手段による上記フィルタの再生処理の実行状況に基づき該再生処理の終了を判定する再生終了判定手段と、
上記オペレータに対し上記フィルタの再生処理の終了を報知する再生終了報知手段と、
上記オペレータが上記フィルタの再生処理の終了を指示するための再生終了指示手段とを具備し、
上記再生制御手段は、上記再生終了判定手段により上記フィルタの再生終了が判定されたときに、上記フィルタの再生処理を終了すると共に上記再生終了報知手段を作動させ、該再生終了報知手段の作動に呼応して上記オペレータにより上記再生終了指示手段が操作されたときに、上記走行用油圧モータの傾転角を元の状態に復帰させる
ことを特徴とする転圧機械。
【請求項２】
車速を検出する車速検出手段をさらに具備し、
上記再生制御手段は、上記再生終了判定手段により上記フィルタの再生終了が判定されたときに上記フィルタの再生処理を終了し、その後に上記車速検出手段により検出された車速が予め締め固め作業時に適用される車速域よりも低車速側に設定された車速判定値未満まで低下したときに、上記走行用油圧モータの傾転角を元の状態に復帰させる
ことを特徴とする請求項１に記載の転圧機械。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は転圧機械に係り、詳しくは走行用動力源として搭載されたエンジンに排ガス中のパティキュレートを捕集するディーゼルパティキュレートフィルタ（以下、単にフィルタと称する）を装備した転圧機械に関する。
【背景技術】
【０００２】
ディーゼルエンジンの排ガス中に含まれるパティキュレートの対策として、エンジンの排気系にはフィルタが装備されている。この種のフィルタはウォールフロー式として構成され、排ガス中のパティキュレートをフィルタ上に捕集することで大気中への排出を防止しているが、パティキュレートの捕集によりフィルタは次第に目詰まりする。そこで、パティキュレートの捕集限界を超える以前にフィルタ上のパティキュレートを燃焼・焼却させるフィルタ再生処理が定期的に実施されている。
【０００３】
パティキュレートを燃焼させるにはフィルタを昇温する必要があり、例えば特許文献１に記載されたトラック用の排気浄化装置では、フィルタの上流側に配設された前段酸化触媒上にエンジンのポスト噴射などで燃料（ＨＣ）を供給し、酸化反応熱により下流側のフィルタを昇温してパティキュレートを燃焼させている。しかし、酸化反応熱を利用するだけではパティキュレートを燃焼可能な温度域までフィルタを昇温できない場合があるため、例えばエンジン回転速度を増加させて排気温度を上昇させる排気温上昇制御が併用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−０９８１８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１の技術はトラックを対象としたものであるため、走行中にフィルタ再生処理の実施に伴ってエンジン回転速度と共に車速が多少増加しても問題は生じないが、転圧機械では路面品質に多大な影響を及ぼしてしまう。
【０００６】
即ち、この種の転圧機械は路面の舗装工事などで使用されており、車輪を兼ねた転圧輪（例えば転圧タイヤや鉄輪）によりアスファルト混合物などの舗装材を敷きつめた路面を極低速で走行しながら舗装材を締め固めている。このときのエンジンの駆動力は専ら車両走行に費やされるだけのため、必然的にエンジン負荷が低くて排気温度もそれほど上昇しない。よって、締め固め作業中にフィルタがパティキュレートの捕集限界に至ってフィルタ再生処理を実施する場合には、ポスト噴射などだけでなく排気温上昇制御の実施が必要となる。
ところが、締め固め作業中にエンジン回転速度が増加すると路面の締め固めに好適な車速を維持できなくなり、路面品質の低下に直結してしまう。このため、締め固め作業中にフィルタ再生処理を実施することは現実的に不可能な場合が多く、例えば締め固め作業の終了後に停車状態でフィルタ再生処理を実施するなどの対処が必要となり、作業効率を低下させる要因が考えられる。
【０００７】
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、締め固め作業中にフィルタがパティキュレートの捕集限界に至った場合に、良好な路面品質を維持した上で、排気温上昇制御によりエンジンの排気温度を上昇させながらフィルタの再生処理を実施することができる転圧機械を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成するため、本願発明の転圧機械は、オペレータのアクセル操作に応じて運転されるエンジンにより油圧ポンプを駆動して走行用油圧モータに作動油を供給し、走行用油圧モータの傾転角に応じた回転速度及びトルクで転圧輪を駆動して車両を走行させる油圧走行装置と、エンジンの排気系に設けられ、エンジンの排ガス中に含まれるパティキュレートを捕集するフィルタと、フィルタに捕集されたパティキュレートを焼却する再生処理の要否を判定する再生要否判定手段と、オペレータに対しフィルタの再生処理の開始を報知する再生開始報知手段と、オペレータがフィルタの再生処理の開始を指示するための再生開始指示手段と、再生要否判定手段によりフィルタの再生を要すると判定されたときに再生開始報知手段を作動させ、再生開始報知手段の作動に呼応してオペレータにより再生開始指示手段が操作されたときに、フィルタの再生処理を開始すると共に、走行用油圧モータの傾転角を回転速度低下方向に制御する再生制御手段と、再生制御手段によるフィルタの再生処理の実行状況に基づき該再生処理の終了を判定する再生終了判定手段と、オペレータに対しフィルタの再生処理の終了を報知する再生終了報知手段と、オペレータがフィルタの再生処理の終了を指示するための再生終了指示手段とを具備し、再生制御手段が、再生終了判定手段によりフィルタの再生終了が判定されたときに、フィルタの再生処理を終了すると共に再生終了報知手段を作動させ、再生終了報知手段の作動に呼応してオペレータにより再生終了指示手段が操作されたときに、走行用油圧モータの傾転角を元の状態に復帰させることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の転圧機械によれば、締め固め作業中にフィルタがパティキュレートの捕集限界に至った場合に、良好な路面品質を維持した上で、排気温上昇制御によりエンジンの排気温度を上昇させながらフィルタの再生処理を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態の排気浄化装置を備えたタイヤローラを示す側面図である。
【図２】ＨＳＴの油圧回路図である。
【図３】排気浄化装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図４】ＥＣＵが実行するフィルタ再生ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】フィルタ再生処理の実行状況を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明をタイヤローラの排気浄化装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の排気浄化装置を備えたタイヤローラを示す側面図であり、以下の説明では、車両を主体として前後方向及び左右の車幅方向を表現する。
【００１２】
タイヤローラ１の車体２の前部には車輪を兼ねた３本のゴム製の前部転圧タイヤ３ｆが設けられ、これらの前部転圧タイヤ３ｆは左右方向に並列配置されている。また、車体２の後部には車輪を兼ねた４本のゴム製の後部転圧タイヤ３ｒ（転圧輪）が設けられ、これらの後部転圧タイヤ３ｒは左右方向に並列配置されている。後述するように、後部転圧タイヤ３ｒはディーゼルエンジン（以下、単にエンジンと称する）を動力源としたＨＳＴ（Hydro Static Transmission:本発明の油圧走行装置に相当）８により回転駆動されてタイヤローラ１を走行させるようになっている。
【００１３】
車体２上にはステアリング４を備えた操作台５が設置され、操作台５の後側には座席６が設置されると共に、操作台５及び座席６を上方から覆うようにルーフ７が設けられている。座席６に着座した作業者はステアリング４や図示しない前後進レバーやアクセル等の操作によりタイヤローラ１を走行させ、舗装工事中には前部及び後部転圧タイヤ３ｆ,３ｒにより路面に敷きつめた舗装材を締め固める。
【００１４】
前部転圧タイヤ３ｆの上部前側には前部散水ノズル９ｆが配設され、後部転圧タイヤ３ｒの上部後側には後部散水ノズル９ｒが配設されている。これらの散水ノズル９ｆ，９ｒは車体内に設置された貯水タンクから供給される水を前部及び後部転圧タイヤ３ｆ，３ｒの外周面に散水するようになっている。
【００１５】
図２はＨＳＴ８の油圧回路図である。
エンジン１１には可変容量式の走行用油圧ポンプ１２及びチャージ用油圧ポンプ１３が直結されており、エンジン１１は運転者のアクセル操作に応じて回転調整されて各油圧ポンプ１２，１３を駆動するようになっている。走行用油圧ポンプ１２の一対のポートは油圧配管１４，１５を介して左右の後部転圧タイヤ３ｒに内蔵された走行用油圧モータ１６の一対のポートにそれぞれ接続され、走行用油圧ポンプ１２の傾転角に応じた作動油の吐出方向及び吐出量に対応して走行用油圧モータ１６が回転駆動されるようになっている。
【００１６】
チャージ用油圧ポンプ１３は、走行用油圧ポンプ１２と走行用油圧モータ１６との間に形成された油圧回路からの作動油の漏れを補充する機能を奏する。これと共にチャージ用油圧ポンプ１３は、走行用油圧ポンプ１２の傾転角を調整するための作動油の供給源、及び走行用油圧モータ１６のＨi-Ｌoを切り換えるための作動油の供給源としても機能する。
そのためにチャージ用油圧ポンプ１３は油圧配管１７を介して前後進切換ソレノイド１８に接続されると共に、リリーフバルブ１９を介してオイルタンク２０に接続されている。前後進切換ソレノイド１８は、油圧配管２１．２２を介してサーボシリンダ２３の左右のシリンダ室にそれぞれ接続されている。前後進切換ソレノイド１８は前後進レバーの操作に応じて切り換えられ、図に示した中立位置ではチャージ用油圧ポンプ１３からの作動油が遮断される。
【００１７】
また、前後進切換ソレノイド１８の左位置ではチャージ用油圧ポンプ１３からの作動油がサーボシリンダ２３の左側のシリンダ室に供給され、右位置では作動油がサーボシリンダ２３の右側のシリンダ室に供給されると共に、非供給側のシリンダ室の作動油が油圧配管２４を経てオイルタンク２０に排出される。このため、前後進切換ソレノイド１８の切換に応じてサーボシリンダ２３のピストンロッド２３ａが移動し、走行用油圧ポンプ１２の傾転角が変化して作動油の吐出方向及び吐出量が調整される。
【００１８】
また、サーボシリンダ２３の左右のシリンダ室は油圧配管２６を介して指示側選択バルブ２７にそれぞれ接続され、これらのシリンダ室内の圧力がパイロット圧として入力される。これにより、左右のシリンダ室内の圧力（換言すると、走行用油圧ポンプ１２の作動油の吐出方向）に応じて指示側選択バルブ２７が切り換えられる。指示側選択バルブ２７は油圧配管２８，２９を介して走行用油圧ポンプ１２の一対のポートとそれぞれ接続され、これらの油圧配管２８，２９を経て走行用油圧ポンプ１２からの作動油が常に供給されている。
【００１９】
指示側選択バルブ２７にはパワーモード自動切換バルブ３０が接続されており、パイロット圧に応じた指示側選択バルブ２７の切換により、走行用油圧ポンプ１２からの作動油の吐出方向に関わらず常に走行用油圧ポンプ１２からの作動油がパワーモード自動切換バルブ３０に供給されている。パワーモード自動切換バルブ３０は、油圧配管３１を介して左右の走行用油圧モータ１６の傾転角調整用スプール３２のＷポートに接続され、各スプール３２はＷポートの他にＸ,Ｙ,Ｚの各ポートを備えている。パワーモード自動切換バルブ３０は指示側選択バルブ２７からの作動油をパイロット圧（走行用油圧ポンプ１２の吐出圧に相当）として入力されると共に、この作動油が上記した油圧配管３１を介してスプール３２のＷポートに供給されている。
【００２０】
パワーモード自動切換バルブ３０の設定圧は２５ＭPaに設定されており、パイロット圧が２５ＭPa以下のときには図に示す連通位置に切り換えられ、指示側選択バルブ２７からの作動油を油圧配管３３から後述するパワーモード手動切換バルブ４１（通常時には、図示した連通位置にある）を介してスプール３２のＸポートに供給する。パイロット圧が２５ＭPaを越えるとパワーモード自動切換バルブ３０は排出位置に切り換えられ、逆経路を辿ってＸポートからの作動油をパワーモード手動切換バルブ４１を介してオイルタンク２０に排出する。走行用油圧ポンプ１２の吐出圧が急増して２５ＭPaを越える場合は急登坂路の走行時などに限られるため、通常走行時にはスプール３２のＸポートに作動油が供給され続けることになる。
【００２１】
また、各スプール３２のＺポートは油圧配管３４を介してオイルタンク２０に接続され、各スプール３２のＹポート及びＷポートは油圧配管３５，３６を介して左右のＨi-Ｌo切換バルブ３７にそれぞれ接続されている。各Ｈi-Ｌo切換バルブ３７は油圧配管３８を介して共通のＨi-Ｌo切換ソレノイド３９に接続され、このＨi-Ｌo切換ソレノイド３９は油圧配管４０を介してチャージ用油圧ポンプ１３の吐出側に接続されている。Ｈi-Ｌo切換ソレノイド３９は、操作台５に設けられた図示しないＨi-Ｌo切換スイッチの操作（Ｈiモード、Ｌoモード）により切り換えられ、それに応じてチャージ用油圧ポンプ１３からの作動油の圧力がパイロット圧として左右のＨi-Ｌo切換バルブ３７に入力される。
【００２２】
Ｈiモードの選択時には、Ｈi-Ｌo切換ソレノイド３９及びＨi-Ｌo切換バルブ３７が図に示す位置に切り換えられ、上記のように指示側選択バルブ２７からの作動油がスプール３２のＷポートとＸポートに供給されると共に、Ｙポートの作動油が左右のＨi-Ｌo切換バルブ３７を経てオイルタンク２０に排出される。また、Ｌoモードの選択時には、指示側選択バルブ２７からの作動油が左右のＨi-Ｌo切換バルブ３７を経てスプール３２のＹポートに供給される。
【００２３】
以上の作動状態をまとめると、通常走行時においてはスプール３２のＸポートに作動油が供給されており（以下、通常モードと称する）、このとき車両１の移動（締固め作業以外の走行）などのためにＨiモードが選択されていると、スプール３２のＷポートに油圧が発生すると共に、Ｙポートの油圧が消失する。このためＸポートとＷポートとの受圧面積の差によりスプール３２は図中の右ストローク端まで摺動し、走行用油圧モータ１６は傾転角を最小値に保たれて回転速度が大、トルクが小で運転され、迅速な車両走行が可能となる。
【００２４】
この状態からＬoモードに切り換られると、スプール３２のＹポートに油圧が発生する。このためスプール３２は左方に摺動してＸポートとＹポートにそれぞれ作用する油圧に対応した位置で均衡し、走行用油圧モータ１６の回転速度が減少、トルクが増大し、締固め作業に好適な速度で走行可能となる。
【００２５】
また、急な登坂路の走行時などにより走行用油圧ポンプ１２の吐出圧が急増して２５ＭPaを越えると、パワーモード自動切換バルブ３０の切換に伴ってスプール３２のＸポートの作動油がオイルタンク２０に排出される（以下、パワーモードと称する）。Ｈi-Ｌoモードの切換状態に関わらず、Ｘポートの油圧の消失によりスプール３２は図中の左ストローク端まで摺動し、走行用油圧モータ１６は傾転角を最大値に保たれて回転速度が小、トルクが大で運転され（本発明の回転速度低下方向に相当）、後部転圧タイヤ３ｒの駆動力の増大により登坂路を登り切ることが可能となる。
【００２６】
一方、本実施形態では、左右のスプール３２のＸポートとパワーモード自動切換バルブ３０との間にパワーモード手動切換バルブ４１が介装されており、当該バルブ４１はオリフィス４２（流量制限手段）を備えた油圧配管４３を介してオイルタンク２０に接続されている。詳細は後述するが、パワーモード手動切換バルブ４１は操作台５に設けられた指示ボタン４５の操作により図に示す連通位置から排出位置に切り換えられる。パワーモード手動切換バルブ４１の連通位置では、上記したようにパワーモード自動切換バルブ３０の切換に応じてスプール３２のＸポートへの作動油の供給・排出が行われ、排出位置では、Ｘポートの作動油がオリフィス４２を経てオイルタンク２０に排出される。従って、オペレータは指示ボタン４５を操作することにより、通常モードからパワーモードへのモード切換を任意に実行可能となっている。
【００２７】
図３は排気浄化装置の電気的構成を示すブロック図である。
排気浄化装置の制御を司るＥＣＵ４４は、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えている。ＥＣＵ４４の入力側には、パワーモードの開始及び終了を指示するための指示ボタン４５（再生開始指示手段、再生終了指示手段）、車速Ｖを検出する車速センサ４６（車速検出手段）等のセンサ・スイッチ類が接続されている。また、ＥＣＵ４４の出力側には、上記したパワーモード手動切換バルブ４１、エンジン１１の図示しない燃料噴射ノズル、パワーモードの開始をオペレータに報知する開始報知ランプ４７（再生開始報知手段）、同じくパワーモードの終了を報知する終了報知ランプ４８（再生終了報知手段）等のデバイス類が接続されている。
【００２８】
エンジン１１の排気通路４９（排気系）には前段酸化触媒５０、フィルタ５１及び図示しない消音器が設けられており、運転中のエンジン１１から排出された排ガスは前段酸化触媒５０及びフィルタ５１を流通した後、図示しない消音器を経て外部に排出され、フィルタ５１では排ガス中に含まれるパティキュレートが捕集される。ＥＣＵ４４は現在のフィルタ５１のパティキュレート捕集量を推定しており、パティキュレート捕集量が予め設定された再生判定値ＰＭ0を越えると、フィルタ５１がパティキュレートの捕集限界に至ったと見なしてフィルタ再生処理を実施する。
【００２９】
本実施形態ではフィルタ再生処理として、ポスト噴射及び排気温上昇制御を併用している。周知のようにポスト噴射は、排気行程等での燃料噴射により排気通路４９に燃料（ＨＣ）を供給し、前段酸化触媒５０上で酸化反応させることにより下流側のフィルタ５１を昇温する制御である。本実施形態における排気温上昇制御の内容は、例えば特許文献１の技術のように単にエンジン回転速度Ｎeを増加させるものではなく、後述するようにパワーモードを利用することにより車速Ｖを増加させることなくエンジン１１の排気温度を上昇させるものである。これらのポスト噴射及び排気温上昇制御の実行により、フィルタ５１が昇温されてフィルタ５１上のパティキュレートが燃焼・焼却される。
【００３０】
なお、本実施形態ではパティキュレート捕集量の推定手法として、フィルタ上流側とフィルタ下流側との差圧からフィルタ５１上のパティキュレート捕集量を推定している。但し、推定手法はこれに限ることはなく、例えばエンジン１１の運転領域から排ガス中に含まれるパティキュレート量を逐次推定・加算することにより、現在のフィルタ５１のパティキュレート捕集量を求めてもよい。
【００３１】
次に、ＥＣＵ４４により実行されるフィルタ再生処理について説明する。
図４はＥＣＵ４４が実行するフィルタ再生ルーチンを示すフローチャートである。ＥＣＵ４４は当該ルーチンをエンジン１１の運転中に所定の制御インターバルで実行し、このときのＥＣＵ４４が本発明の再生制御手段に相当する。
【００３２】
今、パワーモード自動切換バルブ３０及びパワーモード手動切換バルブ４１が共に連通位置に切り換えられ、ＨＳＴ８が通常モードで運転されてタイヤローラ１により路面の締め固め作業が行われているものとする。
ＥＣＵ４４は、まずステップＳ２でフィルタ５１のパティキュレート捕集量と再生判定値ＰＭ0とを比較してフィルタ再生処理を要するか否かを判定し（再生要否判定手段）、判定がＮo（否定）の場合には一旦ルーチンを終了する。ステップＳ２の判定がＹes（肯定）になるとステップＳ４に移行して開始報知ランプ４７を点灯させ、続くステップＳ６で指示ボタン４５が操作されたか否かを判定する。ステップＳ６の判定がＮoのときにはルーチンを終了し、ステップＳ６の判定がＹesになるとステップＳ８に移行する。ステップＳ８ではパワーモード手動切換バルブ４１を排出位置に切り換え（傾転角制御手段）、続くステップＳ１２ではフィルタ再生処理が終了したか否かを判定し（再生終了判定手段）、Ｎoの間は再生処理を継続する。
【００３３】
ステップＳ１２の判定がＹesになると、ステップＳ１４に移行して終了報知ランプ４８を点灯させる。その後にステップＳ１６で指示ボタン４５が操作されたか否かを判定し、Ｎoの間はステップＳ１４で終了報知ランプ４８の点灯を継続する。ステップＳ１６の判定がＹesになるとステップＳ１８に移行して車速Ｖが予め車速判定値Ｖ0未満として設定された０km/hまで低下（即ち、車両停止）したか否か判定し、判定がＹesになるとステップＳ２０でパワーモード手動切換バルブ４１を連通位置に戻した後にルーチンを終了する。
【００３４】
以上のＥＣＵ４４のフィルタ再生ルーチンによるフィルタ再生処理の実行状況を図５のタイムチャートに基づき説明する。
締め固め作業が開始されてＨＳＴ８の通常モードにより車両１が走行を開始し（図中のポイントａ）、エンジン回転速度Ｎeと共に車速Ｖが増加（例えば４km/h）する。エンジン１１の運転に伴ってフィルタ５１のパティキュレート捕集量は次第に増加し、パティキュレート捕集量が再生判定値ＰＭ0を越えると（図中のポイントｂ）、ＥＣＵ４４のステップＳ４の処理により開始報知ランプ４７が点灯される。ランプ点灯に基づきオペレータはフィルタ再生処理が必要であることを認識し、それに呼応して指示ボタン４５を操作する（図中のポイントｃ）。このボタン操作に基づき、ＥＣＵ４４のステップＳ８の処理によりパワーモード手動切換バルブ４１が排出位置に切り換えられる。
【００３５】
パワーモード手動切換バルブ４１の切換により、スプール３２のＸポートの作動油がオイルタンク２０に排出されて走行用油圧モータ１６の傾転角が最大値まで増加し、ＨＳＴ８はパワーモードに切り換えられる。このため車速Ｖは低下するが、オペレータが車速Ｖを維持するためにアクセルを踏み増しするため（図中のポイントｄ）、エンジン回転速度Ｎeと共に油圧ポンプの吐出量が増加する。このため走行用油圧モータ１６の回転速度が増加し、一旦低下した車速Ｖが元の値に回復する（図中のポイントｅ）。そして、エンジン回転速度Ｎeの増加によりエンジン１１の排気温度は上昇し（排気温上昇制御）、ポスト噴射による前段酸化触媒５０上での酸化反応熱と相俟って、下流側のフィルタ５１がフィルタ再生処理に好適な温度域まで速やかに昇温されて、フィルタ５１上に捕集されているパティキュレートが燃焼し始める。
【００３６】
パワーモードへの切換はオペレータ自身がボタン操作により意図的に行ったものであり、オペレータはボタン操作直後の車速Ｖの低下を予測していることから、アクセル踏み増しが速やかに行われて車速Ｖは迅速に回復する。このため、一時的な車速Ｖの低下はごく僅かであり、且つその後も従来の転圧機械のように排気温上昇制御により車速Ｖが増加することなく、締め固め作業に好適な車速Ｖを維持できる。よって、良好な路面品質を維持した上で、締め固め作業中においてもフィルタ再生処理を実施できることから作業効率を向上することができる。
【００３７】
また、スプール３２のＸポートの作動油はオリフィス４２により流量制限を受けながらオイルタンク２０に排出されるため、走行用油圧モータ１６の傾転角の増加は緩慢なものとなり、通常モードからパワーモードへの切換、ひいてはそれに伴う車速Ｖの低下が緩やかに行われる。よって、オペレータのアクセル踏み増しに時間的な余裕が生じ、この要因も、車速Ｖを迅速に回復させて一時的な車速低下を最小限に抑制することに貢献する。
【００３８】
なお、本実施形態では、開始報知ランプ４７の点灯に呼応した指示ボタン４５の操作と、オリフィス４２による流量制限とを共に実施したが、何れか一方だけを実施するようにしてもよい。例えば、開始報知ランプ４７の点灯に呼応したボタン操作のみを実施する場合には、オリフィス４２を廃止する。このため、パワーモードに切り換えたときの走行用油圧モータ１６の傾転角の増加が多少急激になるが、上記のようにオペレータが車速低下を予測していることからアクセル踏み増しを速やかに行うことができる。
【００３９】
また、オリフィス４２による流量制限を実施する場合には、開始報知ランプ４７を廃止すると共に、パティキュレート捕集量が再生判定値ＰＭ0を越えた時点でフィルタ再生処理を自動的に開始するように制御すればよい。この場合のオペレータは車速Ｖの低下を予測できないが、車速Ｖの低下が緩やかであるためアクセル踏み増しに時間的な余裕を確保できる。よって、何れの場合でも、パワーモードへの切換時の一時的な車速低下を抑制して良好な路面品質を確保できる。
【００４０】
一方、以上のフィルタ再生処理によりフィルタ５１上のパティキュレート捕集量は次第に減少し、パティキュレート捕集量が一定値まで減少すると、ＥＣＵ４４のステップＳ４の処理により終了報知ランプ４８が点灯される（図中のポイントｆ）。ランプ点灯に基づきオペレータはフィルタ再生処理が終了したことを認識し、それに呼応して指示ボタン４５を操作する（図中のポイントｇ）。この時点では未だ締め固め作業が継続されているが、作業終了により車両１が停止すると、ＥＣＵ４４のステップＳ２０の処理によりパワーモード手動切換バルブ４１が連通位置に戻され、ＨＳＴ８が通常モードに復帰する（図中のポイントｈ）。
【００４１】
締め固め作業中にＨＳＴ８が通常モードに復帰して走行用油圧モータ１６の傾転角が元の状態に戻されると、車速Ｖの増加により路面品質に悪影響を及ぼしてしまう。しかしながら、本実施形態ではフィルタ再生処理が終了しても、締め固め作業のために車両１が走行している限りパワーモードが継続される。よって、締め固め作業が終了して車両１が停止するまで当該作業に好適な車速Ｖを維持でき、良好な路面品質を確保することができる。
加えて、締め固め作業の終了により車両１が停止すれば、ＨＳＴ８は自動的に通常モードに復帰される。このため、その後の締め固め作業は通常モードで開始され、オペレータはアクセル踏み増しなどを行うことなく通常通りに作業を実施することができる。
【００４２】
なお、本実施形態では、終了報知ランプ４８の点灯に呼応した指示ボタン４５の操作と、車両停止に基づく通常モードへの自動的な復帰とを共に実施したが、何れか一方だけを実施するようにしてもよい。例えば、車両停止に基づく通常モードへの自動復帰のみを実施する場合には、終了報知ランプ４８を廃止した上で、一旦パワーモードを開始すると、その後に車両１が停止するまでパワーモードを継続するように制御すればよい。
【００４３】
また、終了報知ランプ４８の点灯に呼応したボタン操作のみを実施する場合には、終了報知ランプ４８が点灯してもオペレータがあえて指示ボタン４５の操作を留保すればよく、これにより作業終了までパワーモードを継続できる。よって、何れの場合でも、締め固め作業が終了するまで好適な車速Ｖを維持して良好な路面品質を確保できる。
【００４４】
また、本実施形態では、車速判定のための車速判定値Ｖ0を０km/hとしたが、車速Ｖに基づき締め固め作業の終了を判定可能であれば、これに限るものではない。例えば一般的に締め固め作業時はある車速域内で実施されるため、それよりも低車速側に車速判定値Ｖ0を設定しておき、車速Ｖが車速判定値Ｖ0未満に低下したときに締め固め作業が終了したものと見なして通常モードに復帰するようにしてもよい。
【００４５】
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態では、タイヤローラ１に具体化したが、他の転圧機械、例えばコンバインド振動ローラやタンデム振動ローラ、或いはマカダムローラなどに適用してもよい。
【符号の説明】
【００４６】
３ｒ  後部転圧タイヤ（転圧輪）
８    ＨＳＴ（油圧走行装置）
１１  エンジン
１２  走行用油圧ポンプ
１６  走行用油圧モータ
２０  オイルタンク
４２  オリフィス（流量制限手段）
４４  ＥＣＵ
（再生要否判定手段、再生制御手段、傾転角制御手段、再生終了判定手段）
４５  指示ボタン（再生開始指示手段、再生終了指示手段）
４６  車速センサ（車速検出手段）
４７  開始報知ランプ（再生開始報知手段）
４８  終了報知ランプ（再生終了報知手段）
４９  排気通路（排気系）
５１  フィルタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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