(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ＣＶＴ型トランスミッションであって、
軸方向で不動の円錐シーブ（２０）と、軸方向で可動の円錐シーブ（２１）とを有する円錐シーブ対（２）と、
前記軸方向で可動の円錐シーブ（２１）に回動不能にかつ並進に関して連結された状態で結合された、軸方向で移動可能なインナスリーブ（５３）と、
前記インナスリーブ（５３）に対して同軸に配置され、前記インナスリーブ（５３）に並進に関して連結され、かつ前記インナスリーブ（５３）から回転に関して連結解除された、軸方向で移動可能なアウタスリーブ（５４）と、
を備え、
前記アウタスリーブ（５４）は、収容マンドレル（８）を有し、前記収容マンドレル（８）は、前記軸方向で可動の円錐シーブ（２１）の軸方向の位置を調節する、回動不能であって並進するねじ山付きスピンドル（７）の端部（７ａ）を、前記アウタスリーブ（５４）に回動不能に並進に関して連結すべく収容するように構成されている、
ＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項２】
前記アウタスリーブ（５４）は、前記円錐シーブ対（２）の回転軸線（Ｘ−Ｘ）に関して略回転対称に形成されており、かつ
前記収容マンドレル（８）は、前記回転軸線（Ｘ−Ｘ）上に配置されている、
請求項１記載のＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項３】
前記アウタスリーブ（５４）は、ハウジングジャケット（５４ａ）と、少なくとも第１のハウジング端面（５４ｂ）とを有し、かつ
前記収容マンドレル（８）は、前記第１のハウジング端面（５４ｂ）から一体の形態で延在している、
請求項１または２記載のＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項４】
前記収容マンドレル（８）は、前記第１のハウジング端面（５４ｂ）から、材料について一体の形態で延在している、
請求項３記載のＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項５】
前記ハウジングジャケット（５４ａ）は、少なくとも１つの貫通部（５７，５８）を有し、かつ
前記少なくとも１つの貫通部（５７，５８）は、前記ＣＶＴ型トランスミッション（１）が組み立てられた状態において、キックスタータ（６０）の少なくとも１つの要素を収容し、前記収容マンドレル（８）に支持および／または保持するように構成されている、
請求項３または４記載のＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項６】
前記要素は、キックスタータ伝動機構（６２）の双歯車（６７）である、
請求項５記載のＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項７】
前記ハウジングジャケット（５４ａ）は、大径の直径（ｄ１）の第１の領域（５４−１）と、小径の直径（ｄ２）の第２の領域（５４−２）とを有するベル形状を有する、
請求項３から６までのいずれか１項記載のＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項８】
前記第１の領域（５４−１）は、前記インナスリーブ（５３）側にあり、前記インナスリーブ（５３）と連結すべく構成されており、かつ／または前記第２の領域は、前記収容マンドレル（８）を有する前記第１のハウジング端面（５４ｂ）を有する、
請求項７記載のＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項９】
前記アウタスリーブ（５４）、前記収容マンドレル（８）および前記ねじ山付きスピンドル（７）は、互いに材料について一体に形成されている、
請求項１から８までのいずれか１項記載のＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項１０】
前記軸方向で可動の円錐シーブ（２１）の軸方向の位置を調節する作動装置（５）を備え、
前記作動装置（５）は、前記ねじ山付きスピンドル（７）を介して前記アウタスリーブ（５４）に接続されており、
前記作動装置（５）は、スピンドルナットを有し、前記スピンドルナットは、並進に関して不動であり、前記ねじ山付きスピンドル（７）と係合し、回転駆動可能であり、かつ
前記作動装置（５）は、作動駆動装置（５０）を有し、運転中、前記スピンドルナット、前記ねじ山付きスピンドル（７）および前記収容マンドレル（８）の協働を介して前記作動駆動装置（５０）内の回転が、前記ねじ山付きスピンドル（７）および前記軸方向で可動の円錐シーブ（２１）の並進的な軸方向運動に変換可能であるように構成されている、
請求項１から９までのいずれか１項記載のＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項１１】
前記円錐シーブ対（２）における変速比変更を達成すべく、前記作動装置（５）を操作するように構成された制御ユニット（６）を備える、
請求項１０記載のＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項１２】
前記アウタスリーブ（５４）を支持し、回動不能に保持するように構成されたトルク支持部（９）を備える、
請求項１から１１までのいずれか１項記載のＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項１３】
収容部（１４ｂ）を有する伝動機構ハウジング（１４）を備え、
前記アウタスリーブ（５４）は、前記アウタスリーブ（５４）の第１のハウジング端面（５４ｂ）でもって前記伝動機構ハウジング（１４）の前記収容部（１４ｂ）内に収容されており、かつ
前記第１のハウジング端面（５４ｂ）の形状と、前記収容部（１４ｂ）の形状とは、回転対称でなく、少なくとも部分的に互いに相補的であるので、
前記第１のハウジング端面（５４ｂ）と、前記伝動機構ハウジング（１４）の前記収容部（１４ｂ）とが、周方向で互いに係合することによって、前記トルク支持部（９）が実現される、
請求項１２記載のＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項１４】
前記軸方向で可動の円錐シーブ（２１）に可動に配置された少なくとも１つの遠心要素（３）と、
前記軸方向で可動の円錐シーブ（２１）に配置され、駆動軸またはクランク軸（１１）に結合された支持要素（４）と、
を備え、
前記遠心要素（３）は、前記支持要素（４）と、前記軸方向で可動の円錐シーブ（２１）の背壁（２２）との間に配置されている、
請求項１から１３までのいずれか１項記載のＣＶＴ型トランスミッション。
【請求項１５】
請求項１から１４までのいずれか１項記載のＣＶＴ型トランスミッション（１）を備える、車両（１００）。
【請求項１６】
前記車両（１００）は、小型車両である、請求項１５記載の車両（１００）。
【請求項１７】
前記車両（１００）は、二輪、三輪、スノーモービル、またはクアッドである、請求項１５記載の車両（１００）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
従来技術
本発明は、ＣＶＴ型トランスミッション（ＣＶＴ−Ｇｅｔｒｉｅｂｅ）、およびＣＶＴ型トランスミッションを備える車両に関する。本発明は、特に、能動的にかつ遠心力によらずにＣＶＴ型トランスミッションのトランスミッション変速比を調節する装置に関する。
【０００２】
ＣＶＴ型トランスミッション（ＣＶＴ：（英）Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  ｖａｒｉａｂｌｅ  ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ／（独）Ｇｅｔｒｉｅｂｅ  ｍｉｔ  ｓｔｕｆｅｎｌｏｓ  ｖａｒｉａｂｌｅｒ  Ｕｅｂｅｒｓｅｔｚｕｎｇ）は、従来技術において様々な構成で公知である。この連続可変トランスミッションに基づき、車両において、固定されたギヤ段を備えるトランスミッションと比較して、そのときそのときで好適な変速比が、達成され得る。この種のＣＶＴ型トランスミッション、特に遠心制御式のＣＶＴ型トランスミッションの特別な適用分野は、小型車両、例えば二輪、三輪、いわゆるトゥクトゥク、スノーモービル、クアッドまたはスクータである。
【０００３】
この種のＣＶＴ型トランスミッションでは、一方の円錐シーブ対における駆動ベルトの位置を調節するのに、機械式の遠心制御器が使用されることがよくある。この種の機械式の遠心制御器は、ＣＶＴ型トランスミッションの一次側に存在する。一次側は、直接クランク軸上にある。二次側は、一次側とモーメントおよび力の均衡関係にある。一次側および二次側は、例えば出力伝達手段としての駆動ベルトにより連結されている。負荷および回転数に応じて、機械式の遠心制御器の遠心ウェイトは、その半径方向の位置を変え、これにより、円錐形に設計され、対向する２つのベルトシーブ（円錐シーブともいう）の軸方向の間隔を変更する。これにより駆動ベルトは、シーブ間隔によって決まる半径上を走行するように強制される。
【０００４】
つまり、回転数に依存して、遠心制御器の遠心ウェイトは、その半径方向の位置を変え、これにより円錐シーブ間の軸方向の間隔は、変更される。これによりトランスミッションの変速比は、変更される。
【０００５】
しかし、この種のアッセンブリの１つの欠点は、ＣＶＴ型トランスミッションの一次のトランスミッション変速比に開ループ制御あるいは閉ループ制御により介入することが不可能であることである。これにより、遠心制御器を備えるＣＶＴ型トランスミッションは、従来技術では、一般に最適な点で運転されないため、車両の燃費および／またはエミッションは悪化してしまう。ゆえに、遠心制御式のＣＶＴ型トランスミッションにおけるこの潜在的可能性を利用し、燃料削減およびエミッション削減の可能性を得ることが望まれる。
【０００６】
さらに、遠心制御式のＣＶＴ型トランスミッションは、車両動特性についても最適な構成を有しない。特に停止状態からの車両の加速時や、走行中、例えば第１の速度から第２の速度への弾性中の車両の加速時、遠心制御式のＣＶＴ型トランスミッションの変速比が最適に選択されていないことに基づいて、なおもかなりの改善の余地がある。
【０００７】
さらに、運転者と、制御ユニットと、トランスミッション変速比との間に、直接的な結び付きが存在しない。つまり、運転者による能動的な変速比選択は、不可能である。変速比の変更は、これまで、ＣＶＴ型トランスミッションの機械的な構造および特徴によって決まっていた。
【０００８】
発明の開示
これに対し、請求項１の特徴を備える本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションは、本発明により、ＣＶＴ型トランスミッションの変速比を能動的にかつ遠心力によらずに調節することが可能であるという利点を有する。この利点は、本発明により、ＣＶＴ型トランスミッションであって、軸方向で不動の円錐シーブと、軸方向で可動の円錐シーブとを有する円錐シーブ対と、軸方向で可動の円錐シーブに回動不能にかつ並進に関して連結された状態で結合された、軸方向で移動可能なインナスリーブと、インナスリーブに対して同軸に配置され、インナスリーブに並進に関して連結され、かつインナスリーブから回転に関して連結解除された、軸方向で移動可能なアウタスリーブと、を備え、アウタスリーブは、収容マンドレルを有し、収容マンドレルは、軸方向で可動の円錐シーブの軸方向の位置を調節する、回動不能であって並進するねじ山付きスピンドルの端部を、アウタスリーブに回動不能に並進に関して連結すべく収容するように構成されている、ＣＶＴ型トランスミッションを提案することによって、達成される。
【０００９】
この手段により、ＣＶＴ型トランスミッションのトランスミッション変速比の能動的かつ遠心力によらない変更および調節が可能である。このことは、互いに並進に関して連結され、かつ回転に関して連結解除されたインナスリーブおよびアウタスリーブが、回動不能であって並進するねじ山付きスピンドルであって、アウタスリーブに回動不能にかつ並進に関して連結されたねじ山付きスピンドルを介して、共通の回転軸線に沿ってその軸方向の位置を調節できることによって、達成される。軸方向で可動の円錐シーブとの連結を介して、この円錐シーブの、回転軸線上の位置も、能動的にかつ遠心力によらずに調節可能である。
【００１０】
従属請求項は、本発明の好ましい形態を示している。
【００１１】
好ましくは、アウタスリーブは、円錐シーブ対の回転軸線に関して略回転対称に形成されており、かつ収容マンドレルは、この回転軸線上に配置されている。アウタスリーブの回転対称性と、円錐シーブ対の回転軸線上での収容マンドレルの配置とは、本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションの特にコンパクトな構造形式を実現する。
【００１２】
別の好ましい一実施の形態では、アウタスリーブは、ハウジングジャケットと、少なくとも第１のハウジング端面とを有し、かつ収容マンドレルは、第１のハウジング端面から、特に材料について一体の形態で延在している。この手段により、互いに組み合わされ、互いに取り付けられねばならない構成要素が特に少数で済むため、生産および組み立てに関する利点が生じる。
【００１３】
本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションの別の有利な一実施の形態において、ハウジングジャケットは、少なくとも１つの貫通部を有する。この少なくとも１つの貫通部は、ＣＶＴ型トランスミッションが組み立てられた状態において、キックスタータ、すなわち、足で操作可能なスタート装置の少なくとも１つの要素、特にキックスタータ伝動機構の双歯車を収容し、収容マンドレルに支持および／または保持するように構成されている。この手段により、一般的なキックスタート機構が特に簡単に本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションに統合される。
【００１４】
別の一実施の形態において、ハウジングジャケットは、大径の直径の第１の領域と、小径の直径の第２の領域とを有するベル形状を有し、特に第１の領域は、インナスリーブ側にあり、インナスリーブと連結すべく構成されており、かつ／または第２の領域は、収容マンドレルを有するハウジング端面を有する。アウタスリーブのハウジングジャケットのベル形状により、アウタスリーブの第１の領域がインナスリーブの一部を取り囲む可能性が生じ、その結果、インナスリーブとアウタスリーブとの入れ子式の構造により、占有されるスペースが特に小さく済むため、この手段も、特にコンパクトな構造形態を可能にする。
【００１５】
本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションは、ねじ山付きスピンドルを構成要素として備えることができ、ねじ山付きスピンドルは、特に材料について一体化して構成することが可能である。この手段により、ＣＶＴ型トランスミッションの製造時および組み立て時の手間が減じられるので、さらなる生産技術的かつ組み立て技術的な利点が得られる。
【００１６】
ＣＶＴ型トランスミッションの別の一実施の形態によれば、ＣＶＴ型トランスミッションは、軸方向で可動の円錐シーブの軸方向の位置を調節する作動装置を備えて形成されており、作動装置は、ねじ山付きスピンドルを介してアウタスリーブに接続されており、作動装置は、スピンドルナットを有し、スピンドルナットは、並進に関して不動であり、ねじ山付きスピンドルと係合し、回転駆動可能であり、かつ作動装置は、作動駆動装置を有し、運転中、スピンドルナット、ねじ山付きスピンドルおよび収容マンドレルの協働を介して作動駆動装置内の回転が、ねじ山付きスピンドルおよび軸方向で可動の円錐シーブの並進的な軸方向運動に変換可能であるように構成されている。作動駆動装置を有する作動装置を設けたことで、円錐シーブ対のシーブの間隔を調節すべく、ねじ山付きスピンドルと収容マンドレルとに能動的に影響を及ぼすことが、制御された形で高い信頼性をもって可能となる。
【００１７】
本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションの別の一実施の形態において、アウタスリーブを支持し、回動不能に保持するように形成され、構成されたトルク支持部（Ｄｒｅｈｍｏｍｅｎｔｓｔｕｅｔｚｅ）が設けられている。この手段により、本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションの特に高い機能信頼性が得られる。
【００１８】
別の有利な一実施の形態において、ＣＶＴ型トランスミッションが、収容部を有する伝動機構ハウジングを備えて形成されており、アウタスリーブが、アウタスリーブの第１のハウジング端面でもって伝動機構ハウジングの収容部内に収容されており、かつ第１のハウジング端面の形状と、収容部の形状とが、回転対称でなく、少なくとも部分的に互いに相補的であるので、第１のハウジング端面と、伝動機構ハウジングの収容部とが、周方向で互いに係合することによって、トルク支持部が実現されるようになっていると、生産技術的かつ組み立て技術的な手間が特に少ないトルク支持部の特に簡単な設計が得られる。
【００１９】
別の有利な一実施の形態において、ＣＶＴ型トランスミッションが、円錐シーブ対における変速比変更を達成すべく、作動装置を操作するように構成された制御ユニットを備えて形成されていることにより、本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションの運転信頼性は、さらに向上する。
【００２０】
本発明により採られる手段は、それ自体は従来慣用の形式で構成されるＣＶＴ型トランスミッションであって、特に、軸方向で可動の円錐シーブに可動に配置された少なくとも１つの遠心要素と、軸方向で可動の円錐シーブに配置され、駆動軸またはクランク軸に結合された支持要素と、を備えて形成されており、遠心要素が、支持要素と、軸方向で可動の円錐シーブの背壁との間に配置されているＣＶＴ型トランスミッションにおいて講じられてもよい。
【００２１】
さらに本発明は、本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションを備え、特に小型車両、特に二輪、三輪、スノーモービル、クアッドまたはこれに類するものである車両に関する。
【００２２】
添付の図面を参照しながら本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションの一実施の形態をスケルトン図の形で示す概略図である。
【図２】本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションの一実施の形態の断面図である。
【図３】本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションの一実施の形態の断面図である。
【図４】本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションの一実施の形態の断面図である。
【図５】本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションの別の一実施の形態の詳細、具体的にはアウタスリーブ、ねじ山付きスピンドルおよびキックスタータに関する詳細を、斜視的に、かつ一部断面して側方より見た図である。
【図６】端部に設けられた軸受ジャーナルと、ねじ山とを有するねじ山付きスピンドルが、収容マンドレルの孔内に導入され、取り付けられていることを示す図である。
【図７】端部に設けられた軸受ジャーナルと、ねじ山とを有するねじ山付きスピンドルが、収容マンドレルの孔内に導入され、取り付けられていることを示す図である。
【図８】端部に設けられた軸受ジャーナルと、ねじ山とを有するねじ山付きスピンドルが、収容マンドレルの孔内に導入され、取り付けられていることを示す図である。
【図９】端部に設けられた軸受ジャーナルと、ねじ山とを有するねじ山付きスピンドルが、収容マンドレルの孔内に導入され、取り付けられていることを示す図である。
【図１０】本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションの別の一実施の形態の詳細を、トルク支持部に焦点をおいて示す斜視図である。
【図１１】本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションの別の一実施の形態の詳細を、トルク支持部に焦点をおいて示す斜視図である。
【図１２】本発明に係るＣＶＴ型トランスミッションの別の一実施の形態の詳細を、トルク支持部に焦点をおいて示す斜視図である。
【００２４】
本発明の好ましい実施の形態
以下に、図１ないし１２を参照しながら本発明の実施例について詳細に説明する。説明に際し、同一、同様または機能同一の構成要素には、個々の例において説明を繰り返さずとも、同一の符号を付した。
【００２５】
概して、本発明の一態様は、特に従来慣用の遠心制御式のシステムに統合されているか、または統合される、ＣＶＴ型トランスミッションの目標変速比を調整するために用いられる特に電子制御式の装置の可能性を提供することである。
【００２６】
これにより、燃費および車両動特性に関するパワートレーンの最適な運転点を達成することができる。
【００２７】
さらに本発明により、オーバードライブ方向でのレンジの拡大、ベルト張力の最適化およびその他の、ＣＶＴ型トランスミッションの効率改善をもたらす手段に関する、ＣＶＴ型トランスミッションの最適な設計を達成することができる。
【００２８】
本発明によれば、これにより、任意選択的に遠心ウェイト３を省略することもできる。既存の遠心機構を維持した場合、電子制御式の装置のコストおよび作動出力が、減じられる。
【００２９】
つまり、この装置は、大きな構造的変更を行わずに、従来慣用の遠心制御式のシステムに統合される。
【００３０】
そこで、本発明の別の一般的な態様および実施の形態について、図面を参照しながらさらに詳細に説明する。
【００３１】
図１は、概略的な形で、一部においてはスケルトン図の形で、本発明に係るＣＶＴ型トランスミッション１の第１の実施の形態を示している。
【００３２】
内燃機関１０により駆動される駆動軸１１またはクランク軸に、クランプスリーブ４１その他の取り付け手段を介してインナスリーブ５３が取り付けられている。インナスリーブ５３には、軸方向で可動の円錐シーブ２１（第２の円錐シーブ２１ともいう）が、相対回動不能に取り付けられている。インナスリーブ５３とクランプスリーブ４１とは、互いに同軸に、特に、１つの共通の回転軸線および軸方向で移動可能な円錐シーブ２１の回転軸線Ｘと合致する１つの共通の対称軸線Ｘに関して同軸に、配置されている。インナスリーブ５３とクランプスリーブ４１とは、特に少なくとも部分的に入れ子に差し合わされており、インナスリーブ５３は、クランプスリーブ４１を包囲している。インナスリーブ５３は、回転軸線Ｘに沿ってインナスリーブ５３の位置を軸方向で調節すべく、クランプスリーブ４１に沿って滑動可能である。
【００３３】
軸方向で可動の円錐シーブ２１に対向して、軸方向で不動の円錐シーブ２０（第１の円錐シーブ２０ともいう）が配置されており、軸方向で不動の円錐シーブ２０は、軸方向で可動の円錐シーブ２１に回転に関して連結されているが、並進に関しては連結解除されている。
【００３４】
運転中、内燃機関１０により駆動される駆動軸またはクランク軸１１の回転により、円錐シーブ対２の第１および第２の円錐シーブ２０および２１からなるアッセンブリは、円錐シーブ２０，２１の所定の半径上を走行する巻き掛け手段１２、例えばベルトまたはこれに類するものを動かし、これにより、駆動側に存在する駆動手段１３、例えば対応する第２の円錐シーブ対を駆動することができる。第２の円錐シーブ対自体は、その後、例えば駆動軸に、特に車輪等を駆動すべく、結合されている。
【００３５】
クランプスリーブ４１には、支持要素４が取り付けられており、これにより、第２の円錐シーブ２１の背面とともに、単数または複数の球の形態の遠心要素３用の収容室を形成することができる。しかし、クランプスリーブ４１に設けられた支持要素４と関連した、この種の遠心要素３を介した遠心制御は、必須ではなく、ＣＶＴ型トランスミッションの遠心制御式の変速比調整の、従来頻繁に使用される１つの可能な手段である。
【００３６】
図１の図示は、本発明に係る手段が、この種の従来慣用の遠心制御と組み合わされてもよいが、それ自体でも有利に使用可能であることを示している。
【００３７】
インナスリーブ５３には、並進に関して連結され、回転に関して連結解除された形で、アウタスリーブ５４が形成されている。回転に関する連結解除は、ラジアル軸受５５によって実現される。この手段により、アウタスリーブ５４の移動が、インナスリーブの相応の移動へと伝動される一方、インナスリーブ５３とアウタスリーブ５４とが、互いに相対的に回転可能であることが達成される。
【００３８】
アウタスリーブ５４は、ハウジングジャケット５４ａと、インナスリーブ５３とは反対側でジャケット５４ａに設けられた第１のハウジング端面５４ｂと、インナスリーブ５３側にあって、そこにラジアル軸受５５が形成されている第２のハウジング端面５４ｃとを有する。
【００３９】
インナスリーブ５３とアウタスリーブ５４とは、円錐シーブ対２の回転軸線Ｘに関して回転対称に形成されており、アウタスリーブ５４、特にそのジャケット５４ａは、インナスリーブ５３の少なくとも一部を同心または同軸に包囲している。
【００４０】
第１のハウジング端面５４ｂからは、収容マンドレル８が延在しており、収容マンドレル８は、アウタスリーブ５４の内部５４ｉに突入している。収容マンドレル８は、中央の孔８ａを有し、孔８ａ内には、ねじ山付きスピンドル７が一方の端部７ａでもって係合している。アウタスリーブ５４と、ねじ山付きスピンドル７とは、確かに、別体の要素として設けられ、マンドレル８の孔８ａ内に係合したスピンドル７の端部７ａは、スピンドルジャーナルまたは軸受ジャーナルとして、孔８ａを介してアウタスリーブ５４に取り付けられていてもよい。しかし、好ましい一実施の形態では、アウタスリーブ５４とスピンドル７とからなるアッセンブリは、材料について一体に形成されている。
【００４１】
図１の実施の形態では、収容マンドレル８と、孔８ａと、ねじ山付きスピンドル７と、その端部７ａとが、互いにかつ対称軸線としての回転軸線Ｘに関して同軸に配置されている。
【００４２】
ねじ山付きスピンドル７は、外周面にねじ山７ｂを、少なくとも、ねじ山付きスピンドル７の端部７ａの、マンドレル８の孔８ａ内に導入される領域外に有する。
【００４３】
ねじ山付きスピンドル７のねじ山７ｂは、作動装置５の作動伝動機構または駆動伝動機構５２のスピンドルナットと噛み合うように形成されているため、スピンドル７は、回転不能な要素として、回転するスピンドルナットにより作動伝動機構５２内で並進、特に回転軸線Ｘに沿って並進するように制御され、駆動され得る。
【００４４】
制御は、第１および第２の測定線路および／または制御線路６−１および６−２を介して制御ユニット６により行われることができ、第２の制御線路６−２は、作動装置５および作動駆動装置５０に作用している。作動駆動装置５０は、駆動軸５１を介して作動伝動機構５２と、作動伝動機構５２内に存在するスピンドルナットとを駆動し、回転させる。回転は、その後、回転不能かつ並進可動なねじ山付きスピンドル７のねじ山７ｂを介して、上述の並進、ここでは回転軸線Ｘに沿った同軸的な並進に変換される。こうしてねじ山付きスピンドル７と、ねじ山付きスピンドル７に並進に関して連結されたアウタスリーブ５４およびインナスリーブ５３とは、例えば位置ＡあるいはＡ’と位置ＢあるいはＢ’との間で回転軸線Ｘに沿って移動されることができ、これにより、円錐シーブ２０および２１の間隔Ｄ、したがって円錐シーブ対２上のベルト１２の変速比を変更することができる。
【００４５】
本発明の主要な一態様は、軸方向で不動の第１の円錐シーブ２０に対する軸方向可動の第２の円錐シーブ２１の位置の、インナスリーブ５３およびアウタスリーブ５４ならびに並進可動かつ回転不能なスピンドル７への連結を介した能動的な、場合によっては遠心力によらない調節可能性、ひいては、円錐シーブ対２の、軸方向で不動の第１の円錐シーブ２０に対する軸方向可動の第２の円錐シーブ２１の間隔の、制御可能な変更である。このとき、特に使用者、例えば車両の運転者による制御ユニット６を用いた制御が可能である。
【００４６】
ＣＶＴ型トランスミッションの従来慣用の駆動制御は、例えば一次側の遠心制御器と、二次側のモーメントランプを有する圧着ばねとからなる。
【００４７】
本発明によれば、アクチュエータ、すなわち作動駆動装置５により運転されるインナスリーブ５３、アウタスリーブ５４およびねじ山付きスピンドル７からなる組み合わせによる付加的な力の印加は、ＣＶＴ変速比を変更すること、具体的にはエンジン回転数および二次側の圧着力とは無関係にＣＶＴ変速比を変更することを可能にする。
【００４８】
このことから結果として生じる本発明の別の利点は、二次側の圧着力を減じることができる点にある。これにより、ばねおよびモーメントランプについての設計にとって重要な唯一の基準は、ＣＶＴ型トランスミッションの滑りなしの運転、具体的にはマクロスリップの意味での滑りなしの運転の実現である。
【００４９】
既に上述したように、支持要素４に支持される遠心要素３による遠心制御の存在は、必須ではない。この場合、インナスリーブ５３は、動かされるベルトシーブ２０に取り付けられていなければならない。
【００５０】
しかし、遠心制御が存在している場合は、滑動ブシュと解してもよいインナスリーブ５３が、３つのフィンガにより堅固に、可動のベルトシーブ２１に、例えば圧入、かしめ等により結合されているか、または結合されることができる。可動のベルトシーブ２１が取り付けられるインナスリーブ５３は、クランプスリーブ４１上を滑動する。キックスタータナット６６を介して、固定のベルトシーブ２０、クランプスリーブ４１および支持要素４が、堅固にクランク軸１１に結合されている。
【００５１】
キックスタータナット６６の別の役割は、始動装置なしにエンジンスタートを行うべく、キックスタート装置６０のキックスタータ伝動機構６２からクランク軸１１へ、回転運動を導入することである。
【００５２】
インナスリーブまたは滑動ブシュ５３の３つのフィンガは、固定のベルトシーブ２０に設けられた切欠きを貫通する。保持ナットにより、特に図４に示すようなフランジリング７０が、ストッパリングに押し付けられ、而して堅固にインナスリーブ５３に結合されている。
【００５３】
作動駆動装置５０としての電動ギヤードモータは、スピンドルシステムを回転運動させる。この回転運動は、伝動機構５２内のスピンドル／スピンドルナットシステムにより並進運動に変換され、ベル状の形状を有していることができるアウタスリーブ５４に導入される。
【００５４】
他方のスピンドル端部７ａは、堅固にアウタスリーブ５４に結合されている。回転運動および直線運動を特にラジアル軸受５５によりアウタスリーブ５４内で連結解除する軸受５５を介して、調節運動がインナスリーブ５３に導入され、これにより可動のベルトシーブ２１にも伝達される。
【００５５】
両ベルトシーブ２０および２１の間隔は、変化し、これにより、ベルトシーブ２０，２１間を走行するベルト１２は、ベルトシーブ２０および２１およびその間隔により定まるそれぞれの直径上を走行しなければならない。
【００５６】
第１の窓または第１の切欠きと解してもよい、ベルまたはアウタスリーブ５４に設けられた第１の貫通部５７を通して、キックスタータ６０の歯車駆動装置６２が係合する。キックスタータ双歯車６７は、アウタスリーブ５４の収容マンドレル８上に直接支持されている。キックスタータ駆動装置６２の回転は、駆動歯車６４によりキックスタータ双歯車６７に伝達される。はす歯列は、キックスタータ双歯車６７を、キックスタータ双歯車６７のクラウン歯列がキックスタータナット６６のクラウン歯列に係合するまで移動させる。
【００５７】
内燃機関１０が自ら回転するようになると、第１のキックスタータ歯車６７は、制動ばね６５により軽く制動される。クラウン歯列の歯形と、キックスタータ駆動装置の逆回転とは、キックスタータ双歯車６７を初期位置に戻す。すなわち、キックスタータナット６６との係合から離脱する。
【００５８】
ベルの形態のアウタスリーブ５４の特別な幾何学形状と、ハウジング１４の相補的な形状または協働する形状とは、軸受内の摩擦による意図しない回転を阻止する。これにより、特にベルに設けられた貫通部５７，５８と、キックスタータ駆動車６４の歯とが衝突することは、阻止される。さらに、これにより、正しい位置での組み立てが可能となるか、あるいは容易となる。
【００５９】
図２は、本発明に係るＣＶＴ型トランスミッション１の別の実施の形態を一部断面した概略側面図である。
【００６０】
図１に示した要素に加え、図２には、一方では、スピンドルジャーナルまたは軸受ジャーナルとしての端部７ａによる収容マンドレル８の孔８ａ内へのねじ山付きスピンドル７の係合をより明りょうに示した。
【００６１】
さらに、図２からは、アウタスリーブ５４のハウジングジャケット５４ａが、第１の窓または第１の空所と解してもよい第１の貫通部５７を有し、この第１の貫通部５７を通してキックスタータ機構６０の一部が、中空体として形成されるアウタスリーブ５４内に係合し、これにより、例えば双歯車６７として形成されている第１のキックスタータ歯車６７を、第２のキックスタータ歯車６６、本実施の形態ではキックスタータナット６６に接近させ、第２のキックスタータ歯車６６と噛み合わせることができることが、看取可能である。
【００６２】
第１のキックスタータ歯車６７としての双歯車は、収容マンドレル８の外周面に支持されている。回転軸線Ｘに沿った軸方向での移動により、第１のキックスタータ歯車６７は、キックスタータナット６６と係合することができ、これにより、キックスタート装置６０を操作したとき、キックスタート動作を起こすことができる。
【００６３】
さらに、アウタスリーブ５４のハウジングジャケット５４ａは、第２の窓または第２の空所と解してもよい第２の貫通部５８を有し、第２の貫通部５８を通して、キックスタート装置６０用の制動ばね６５が、アウタスリーブ５４の内部５４ｉに通されている。
【００６４】
図２からは、ハウジングジャケット５４ａが、大径の直径ｄ１を有する第１の領域５４−１と、小径の直径ｄ２を有する第２の領域５４−２とを有し、第１の領域５４−１にラジアル軸受５５が、第２の領域５４−２に収容マンドレル８が形成されていることも看取可能である。
【００６５】
図３および４は、図２の実施例を、第１および第２の円錐シーブ２０および２１が、相互の軸方向の間隔に関して２つの異なる位置を占めた状態で示しており、図３では、円錐シーブ２０および２１間の間隔が大きくなっていて、図４に示した状態では小さくなっている。
【００６６】
図５ないし９の一連の図は、本発明の一実施の形態におけるアウタスリーブ５４を詳細に、具体的には一部斜視図で示しており、図８は、側方から見た断面図である。
【００６７】
本実施の形態のアウタスリーブ５４は、大径の直径ｄ１の第１の領域または部分５４−１と、小径の直径ｄ２の第２の領域または部分５４−２とを有するハウジングジャケット５４ａを有する。
【００６８】
第２のハウジング部分５４−２は、第１のハウジング端面５４ｂを有し、第１のハウジング端面５４ｂは、ハウジングジャケット５４ａの開口を実質的に閉鎖している。ハウジング端面５４ｂからは、内部５４ｉに向かって収容マンドレル８が延在しており、収容マンドレル８は、ねじ山付きスピンドル７をその端部７ａに設けられたスピンドルジャーナルまたは軸受ジャーナルでもって収容する、外側からアクセス可能な孔８ａを有する。
【００６９】
キックスタータ機構６０に連結するために、ハウジングジャケット５４ａは、第１の窓を第１の貫通部５７として有する。さらに第２の窓が第２の貫通部５８として設けられており、第２の貫通部５８は、制動ばね６５を収容するために用いられる。
【００７０】
図５では、端部７ａに軸受ジャーナルを有するねじ山付きスピンドル７が、まだ組み付けられていない。
【００７１】
図６ないし９では、端部７ａに設けられた軸受ジャーナルと、ねじ山７ｂとを有するねじ山付きスピンドル７が、既に収容マンドレル８の孔８ａ内に導入され、そこに取り付けられている。
【００７２】
図７ないし９には、加えて、キックスタート装置６０の要素が看取可能である。キックスタート伝動機構６２は、双歯車６７の形態の第１のキックスタータ歯車を有し、第１のキックスタータ歯車には、キックスタート装置６０のキックスタート伝動機構６２の駆動歯車６４が外側から噛み合わされ、これにより、第１のキックスタータ歯車は、駆動される。双歯車６７自体は、収容マンドレル８上に支持されている。
【００７３】
図１０ないし１２は、伝動機構ハウジング１４と、アウタスリーブ５４を収容するように伝動機構ハウジング１４内に設けられた収容部１４ｂとを示す斜視図である。
【００７４】
アウタスリーブ５４は、その第１のハウジング端面５４ｂに、特に断面で見て、伝動機構ハウジング１４の収容部１４ｂの形状に対して相補的に形成された形状を有する。特に第１のハウジング端面５４ｂは、収容マンドレル８用の孔８ａの他に、外周面に空所５４ｄを有しており、空所５４ｄがあることにより、第１のハウジング端面５４ｂの外周面は、もはや回転対称とはいえない。つまり、断面で見て厳密な円形から逸脱している。これにより、トルク支持部９と、正しい位置での組み立てのための組み立て補助手段とが実現されている。
【００７５】
ハウジング１４内に設けられた収容部１４ｂは、その内周面に、ノーズまたはショルダと解してもよい対応する逆位部１４ｃを有するので、図１２に示すように、収容部１４ｂを第１のハウジング端面５４ｂと差し合わせたとき、伝動機構ハウジング１４におけるアウタスリーブ５４の回り止めされた保持が行われる。すなわち、空所５４ｄと逆位部１４ｃとを介して形状結合（Ｆｏｒｍｓｃｈｌｕｓｓ：形状による束縛）が形成される。組み立てられた状態では、貫通穴１４ｄを介してねじ山付きスピンドル７が、伝動機構ハウジング１４内の駆動部と係合する。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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