(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
筒体によって構成されているアウタチューブと、
このアウタチューブの内部に先端が位置していると共に同軸状に配置され、前記アウタチューブに対して相対的に移動可能に設けられているインナチューブと、
前記アウタチューブ又は前記インナチューブの外部から内部まで延び通電可能なケーブルハーネスと、
前記アウタチューブに対する前記インナチューブの移動量を検知可能なストロークセンサと、
前記ストロークセンサ及び前記ケーブルハーネスの間に配置されるとともに、これらを接続する２つの接続部材と、
前記アウタチューブ又は前記インナチューブの内側に配置され、前記ストロークセンサの検知した移動量を、前記アウタチューブ又は前記インナチューブ内部の温度に基づき補正する補正手段と、を備え、
前記補正手段は、基板と、この基板に支持されたコンデンサと、を有していると共に、少なくとも一部が２つの前記接続部材の間に位置していることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
前記ケーブルハーネスは、少なくとも２本の導線を含み、
２つの前記接続部材は、２本の前記導線に対応して設けられている請求項１記載のサスペンション装置。
【請求項３】
前記基板は、通電可能なクリップ部材を介して、それぞれの接続部材に電気的に接続されていると共に支持されている請求項２記載のサスペンション装置。
【請求項４】
前記ストロークセンサは、温度が上昇するにつれてインダクタンスが大きくなる特性を有するとともに、
前記コンデンサは、温度が上昇するにつれてキャパシタンスが小さくなる特性を有する請求項１〜請求項３のいずれに記載のサスペンション装置。
【請求項５】
筒体によって構成されているアウタチューブと、
このアウタチューブの内部に上端が位置していると共に同軸状に配置され、前記アウタチューブに対して相対的に移動可能に設けられているインナチューブと、
前記アウタチューブの外部から内部まで延び通電可能なケーブルハーネスと、
前記アウタチューブに対する前記インナチューブの移動量を検知可能であり、温度が上昇するにつれてインダクタンスが大きくなる特性を有するストロークセンサと、
前記ストロークセンサ及び前記ケーブルハーネスの間に配置されるとともに、これらを接続する２本の接続部材と、
前記アウタチューブの内側に配置され、前記ストロークセンサの検知した移動量を、前記アウタチューブ内部の温度に基づき補正する補正手段と、を備え、
前記補正手段は、
前記接続部材の上部に位置し前記接続部材がそれぞれ接続されている基板と、
この基板の上面に設けられていると共に、温度が上昇するにつれてキャパシタンスが小さくなる特性を有するコンデンサと、
を有することを特徴とするフロントフォーク。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フロントフォーク等のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に鞍乗り型車両の前輪は、フロントフォークを介して車体に支持されている。フロントフォーク等のサスペンション装置は、車体に固定された筒体と前輪に固定された筒体とが、同軸上に配置され、互いに離間する向きの力が付与されている。サスペンション装置は、２つの筒体が相対的に変位し、走行中に地面から受ける衝撃を吸収する。このようなサスペンション装置の一部には、筒体のストローク量を検知するためのストロークセンサが搭載されている。ストロークセンサシステムに関する従来技術として特許文献１に開示される技術がある。【０００３】
特許文献１に示されるような、ストロークセンサシステムは、円筒状の導体と、コイルと、を備えている。【０００４】
導体とコイルとの嵌合長（重なり長さ）は、ストローク量に従い変化する。このときコイルに交流電流を流すと、磁界の変動を打ち消すように導体内に渦電流が生じる。渦電流が生じるとその作用によりコイルのインダクタンスに変化が生じる。これによりＬＣ発振回路の共振周波数が変化し、共振周波数からストローク量を求めることができる
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１６−１６５９８４号公報（［００９１］〜［００９４］）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、特許文献１に開示されたストロークセンサシステムが設けられたサスペンション装置内は、様々な温度になる。温度の違いがセンサの精度に影響を及ぼす虞があり、この点において改善の余地がある。【０００７】
本発明は、センサの温度特性を改善したサスペンション装置の提供を課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者は、鋭意検討の結果、ストロークセンサの検知した移動量を、筒体内部の温度に基づき補正する補正手段を、筒体の内部に配置することを知見した。これにより、コンパクトでありながら、センサの温度特性を改善したサスペンション装置を提供することが可能になる。本発明は、当該知見に基づいて完成させた。【０００９】
以下、本発明について説明する。以下の説明では、本発明の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本発明は図示の形態に限定されるものではない。【００１０】
本発明の一面によれば、筒体によって構成されているアウタチューブ（２２）と、
このアウタチューブの内部に先端が位置していると共に同軸状に配置され、前記アウタチューブに対して相対的に移動可能に設けられているインナチューブ（２３）と、
前記アウタチューブ又は前記インナチューブの外部から内部まで延び通電可能なケーブルハーネス（２６）と、
前記アウタチューブに対する前記インナチューブの移動量を検知可能なストロークセンサ（３０）と、
前記ストロークセンサ及び前記ケーブルハーネスの間に配置されるとともに、これらを接続する２つの接続部材（２８）と、
前記アウタチューブ又は前記インナチューブの内側に配置され、前記ストロークセンサの検知した移動量を、前記アウタチューブ又は前記インナチューブ内部の温度に基づき補正する補正手段（４０；４０Ａ；４０Ｂ）と、を備え、
前記補正手段は、基板（４２；４２Ａ；４２Ｂ）と、この基板に支持されたコンデンサ（４３；４３Ａ；４３Ｂ）と、を有していると共に、少なくとも一部が２つの前記接続部材の間に位置していることを特徴とするサスペンション装置（２０、２０Ａ、２０Ｂ）が提供される。
【００１３】
また、前記ケーブルハーネス（２６）は、少なくとも２本の導線（２６ａ）を含み、
２つの前記接続部材（２８）は、２本の前記導線に対応して設けられていても良い。【００１４】
また、前記基板（４２Ａ）は、通電可能なクリップ部材（４８Ａ）を介して、それぞれの接続部材（２８）に電気的に接続されていると共に支持されていても良い。【００１５】
また、前記ストロークセンサ（３０）が、温度が上昇するにつれてインダクタンスが大きくなる特性を有するとともに、
前記コンデンサ（４３；４３Ａ；４３Ｂ）が、温度が上昇するにつれてキャパシタンスが小さくなる特性を有していても良い。【００１６】
本発明の別の面によれば、筒体によって構成されているアウタチューブ（２２）と、
このアウタチューブの内部に上端が位置していると共に同軸状に配置され、前記アウタチューブに対して相対的に移動可能に設けられているインナチューブ（２３）と、
前記アウタチューブの外部から内部まで延び通電可能なケーブルハーネス（２６）と、
前記アウタチューブに対する前記インナチューブの移動量を検知可能であり、温度が上昇するにつれてインダクタンスが大きくなる特性を有するストロークセンサ（３０）と、
前記ストロークセンサ及び前記ケーブルハーネスの間に配置されるとともに、これらを接続する２本の接続部材（２８）と、
前記アウタチューブの内側に配置され、前記ストロークセンサの検知した移動量を、前記アウタチューブ内部の温度に基づき補正する補正手段（４０）と、を備え、
前記補正手段は、
前記接続部材の上部に位置し前記接続部材がそれぞれ接続されている基板（４２）と、
この基板の上面に設けられていると共に、温度が上昇するにつれてキャパシタンスが小さくなる特性を有するコンデンサ（４３）と、
を有することを特徴とするフロントフォーク（２０）が提供される。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、センサの温度特性が改善されたサスペンション装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】実施例１によるサスペンション装置１９、２０が搭載された二輪車１０の側面図である。
【図２】サスペンション装置２０の要部が断面された図である。
【図３】図２の３部拡大図である。
【図４】図３に示されたサスペンション装置２０の要部が分解された斜視図である。
【図５】図４に示された補正手段４０及び接続部材２８の分解図である。
【図６】実施例２によるサスペンション装置２０Ａの要部が断面された斜視図である。
【図７】図５に示されたサスペンション装置２０Ａの補正手段４０Ａの平面図である。
【図８】実施例３によるサスペンション装置２０Ｂの補正手段４０Ｂの平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは車両の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。
＜実施例１＞
【００２０】
図１を参照する。本発明によるサスペンション装置は、フロントフォーク２０や、リヤクッション１９として用いることができるものである。以下、二輪車１０のフロントフォーク２０に適用した例に基づいて説明する。
【００２１】
二輪車１０（鞍乗り型車両１０）は、車体１１と、この車体１１の中央下部に支持された動力源としてのエンジン１２と、車体１１の前部左右に設けられ路面の凹凸から受ける衝撃を吸収する左右のフロントフォーク２０（図には、右側のフロントフォーク２０のみが示されている）と、これらのフロントフォーク２０の間に配置されていると共に回転可能に支持された前輪１４と、フロントフォーク２０の上部に配置され前輪１４を操舵するハンドルパイプ１５と、エンジン１２の上方に設けられ乗員が着座するシート１６と、車体１１の後部から後方に向かって延び上下方向にスイング可能に設けられたスイングアーム１７と、このスイングアーム１７によって回転可能に支持された後輪１８と、車体１１の後部からスイングアーム１７まで掛け渡された左右のリヤクッション１９（図には、右側のリヤクッション１９のみが示されている）と、を有している。
【００２２】
左右のフロントフォーク２０は、それぞれ同じ構成とされている。以下、右のフロントフォーク２０について説明し、左のフロントフォークについての説明は、省略する。なお、左右のフロントフォーク２０は、目的に応じて左右それぞれ異なる構成を採用することもできる。
【００２３】
フロントフォーク２０は、上端が車体１１に固定されていると共に、下端が前輪１４に固定されている。
【００２４】
図２及び図３を参照する。フロントフォーク２０は、上部に配置され上端が蓋体２１によって閉じられているアウタチューブ２２と、このアウタチューブ２２の内部から下方に延びアウタチューブ２２に対して相対的に移動可能に設けられているインナチューブ２３と、このインナチューブ２３の内部まで延びアウタチューブ２２によって支持されているロッド２４と、このロッド２４に固定され減衰力を発生させることが可能なピストン２５と、アウタチューブ２２の外部から内部まで延び通電可能な複数の導線を含むケーブルハーネス２６と、このケーブルハーネス２６が接続されアウタチューブ２２に対するインナチューブ２３の移動量を検知可能なストロークセンサ３０と、これらのストロークセンサ３０及びケーブルハーネス２６の間に配置されるとともにこれらを接続する接続部材２８、２８と、ストロークセンサ３０の検知した移動量をアウタチューブ２２内部の温度に基づき補正する補正手段４０と、を有する。
【００２５】
図３を参照する。蓋体２１は、筒状に形成され、アウタチューブ２２の内周面に螺合されている。蓋体２１の外周面には、シールとしてのＯリング２１ａが設けられている。蓋体２１の中央には穴が開けられており、この穴には、シール部材２１ｂが設けられている。シール部材２１ｂは、シール性を有すると共に、貫通されたケーブルハーネス２６を支持している。
【００２６】
アウタチューブ２２は、上部が車体に支持される筒状の部材である。アウタチューブ２２の軸中心は、ロッド２４の軸線ＣＬに一致しており、アウタチューブ２２の軸方向は軸線ＣＬと平行である。
【００２７】
インナチューブ２３は、図示せぬばねによって、アウタチューブ２２から離間する向きの力が付与されている。インナチューブ２３は、軸線ＣＬに沿ってストロークセンサ３０の内部に設けられた導体部２３ａを含む。導体部２３ａは、下端が車軸側に固定されている。
【００２８】
ロッド２４は、筒状に形成され、一端が蓋体２１を介してアウタチューブ２２によって支持されている。これにより、ロッド２４は、アウタチューブ２２と共に変位可能とされている。即ち、ロッド２４は、インナチューブ２３に対して、相対的に移動可能に設けられている。
【００２９】
ロッド２４の外周には、ストッパリング２４ａが嵌め込まれ、このストッパリング２４ａによって下方への移動が規制された板状部材２４ｂが設けられている。板状部材２４ｂと、蓋体２１と、によってゴム製のストッパラバー２４ｃが挟持されている。
【００３０】
図２を参照する。インナチューブ２３は、上部がアウタチューブ２２の内部に位置し、下部が外部に露出している。インナチューブ２３の下部は、前輪の軸に固定される。インナチューブ２３は、内部にオイルＯｉが充填されている。インナチューブ２３の軸中心は、ロッド２４の軸線ＣＬに一致しており、インナチューブ２３の軸方向は軸線ＣＬと平行である。
【００３１】
ピストン２５は、ロッド２４と共にインナチューブ２３の内周面に沿って移動可能である。ピストン２５は、内部をオイルＯｉが通過可能であり、ロッド２４と共に移動した際に、減衰力を発生させる。ここで、インナチューブ２３は、アウタチューブ２２、ロッド２４及びピストン２５に対して、相対的に移動可能に設けられている。このため、ピストン２５は、インナチューブ２３がアウタチューブ２２に対して移動した際に、減衰力を発生させる、ということもできる。ピストン２５は、伸長時及び圧縮時の両方において減衰力を発生させる。
【００３２】
一端がストロークセンサ３０に接続されているケーブルハーネス２６は、他端がＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）に接続されている。ストロークセンサ３０がインナチューブ２３側に形成されている場合には、ケーブルハーネス２６は、インナチューブ２３の下端からインナチューブ２３の内部に挿入される。
【００３３】
図３及び図４を参照する。ストロークセンサ３０は、軸線ＣＬに垂直に延びロッド２４を貫通しているピン３１と、このピン３１の先端に設けられてピン３１がロッド２４から抜けることを防止している抜け止めリング３２と、ピン３１を介してロッド２４に支持されている有底筒状のコイル支持体３３と、このコイル支持体３３の外周面に巻かれているコイル３４と、コイル支持体３３の上部から上方に向かって延びている通電可能な２枚の導体３５、３５と、を有する。ストロークセンサ３０は、温度が上昇するにつれてインダクタンスが大きくなる特性を有する。
【００３４】
コイル支持体３３は、ピン３１が貫通しロッド２４の内周面に沿って設けられた大径部３３ａと、この大径部３３ａの下端から連続して下方に延び大径部３３ａよりも径の小さな小径部３３ｂと、大径部３３ａの上端を閉じている底部３３ｃと、この底部３３ｃから上方に突出している壁部３３ｄと、を有する。コイル支持体３３の内部には、導体部２３ａ（図２参照）が臨んでいる。
【００３５】
なお、ストロークセンサ３０は、インナチューブ２３側に形成されていてもよい。
【００３６】
接続部材２８、２８は、それぞれ下部が通電可能であり弾性を有する弾性体２８ａ、２８ａを介してコイル支持体３３に接続されている。接続部材２８、２８は、それぞれ上部が補正手段４０を介してケーブルハーネス２６に接続されている。つまり、接続部材２８、２８は、ストロークセンサ３０及びケーブルハーネス２６の間に配置されるとともに、これらを接続している。弾性体２８ａは、接続部材２８及び導体３５の両方に当接している。
【００３７】
図３及び図５を参照する。補正手段４０は、接続部材２８、２８と一体化されている。補正手段４０は、上端が蓋体２１の内周に当接している略筒状のカラー４１と、このカラー４１の内部であって２つの接続部材２８、２８の上部に載せられている基板４２と、この基板４２に実装されている温度補償用のコンデンサ４３と、を有する。補正手段４０は、さらに、基板４２に実装されケーブルハーネス２６が接続されているコネクタ４４と、Ｏリング４５を介してカラー４１の内周に設けられるとともに２つの接続部材２８、２８を保持しているターミナルホルダ４６と、カラー４１の下端に設けられたエンドプレート４７と、を有する。
【００３８】
基板４２は、例えば、ガラス板に配線のパターンがプリントされたプリント基板である。基板４２は、ＬＣ発振回路の発振部の回路基板の一部を利用することもできる。
【００３９】
コンデンサ４３は、例えば、セラミックコンデンサである。コンデンサ４３は、温度が上昇するにつれてキャパシタンスが小さくなる特性を有する。
【００４０】
このようなフロントフォーク２０の作用について説明する。
【００４１】
図１及び図２を参照する。フロントフォーク２０は、二輪車１０が走行し、路面の凹凸を乗り越えることにより、伸長及び圧縮する。圧縮時には、前述したばねによって付与される力に抗して、アウタチューブ２２及びインナチューブ２３が互いに近づく。圧縮後には、ばねによって付与される力によって、アウタチューブ２２及びインナチューブ２３が互いに離れ、元の位置に戻る。走行中は、短時間の間に伸縮を繰り返す。
【００４２】
ピストン２５は、内部をオイルが通過可能に構成され、ロッド２４と共に上下方向に移動可能である。ピストン２５が、インナチューブ２３の内周面に沿って上下方向に移動すると、ピストン２５内部をオイルが通過し、減衰力が発生する。
【００４３】
フロントフォーク２０が圧縮されると、インナチューブ２３に対して、アウタチューブ２２は、下降する。これにより、コイル３４は、ロッド２４の軸線ＣＬの方向で、導体部２３ａに重なる部分の長さがより長くなる。このときコイル３４に交流電流が流されていると、磁界の変動を打ち消すように導体部２３ａ内に渦電流が生じる。渦電流によりコイル３４のインダクタンスが見かけ上、小さくなる。コイル３４のインダクタンスが小さいと、ＬＣ発振回路の共振周波数が小さくなる。
【００４４】
一方、フロントフォーク２０が伸長されると、インナチューブ２３に対して、アウタチューブ２２は、上昇する。これにより、コイル３４は、ロッド２４の軸線ＣＬの方向で、導体部２３ａに重なる部分の長さがより短くなる。このとき、渦電流による影響は、圧縮されている場合よりも小さくなる。このため、インダクタンスは、より大きくなる。コイル３４のインダクタンスが大きいと、ＬＣ発振回路の共振周波数が大きくなる。これらの共振周波数から、フロントフォーク２０のストローク量を求めることができる。
【００４５】
図３を参照する。ところで、コイル３４のインダクタンスは、温度が上昇するにつれて大きくなる。フロントフォーク２０内部の温度は、オイルの温度等の影響により変化する。このため、フロントフォーク２０内部の温度によって、ストロークセンサ３０が検知するストローク量に誤差が生じ得る。この温度の変化によって生じ得る誤差は、温度が上昇するにつれてキャパシタンスが小さくなる特性を有するコンデンサ４３によって補正される。つまり、ストロークセンサ３０の検知した移動量は、アウタチューブ２２内部の温度に基づき、補正手段４０によって補正される。
【００４６】
以上に説明したフロントフォーク２０について、以下に纏める。
【００４７】
フロントフォーク２０は、
筒体によって構成されているアウタチューブ２２と、
このアウタチューブ２２の内部に先端が位置していると共に同軸状に配置され、アウタチューブ２２に対して相対的に移動可能に設けられているインナチューブ２３と、
アウタチューブ２２の外部から内部まで延び通電可能なケーブルハーネス２６と、
アウタチューブ２２に対するインナチューブ２３の移動量を検知可能なストロークセンサ３０と、
ストロークセンサ３０及びケーブルハーネス２６の間に配置されるとともに、これらを接続する接続部材２８と、
アウタチューブ２２の内側に配置され、ストロークセンサ３０の検知した移動量を、アウタチューブ２２内部の温度に基づき補正する補正手段４０と、を備えている。
【００４８】
ストロークセンサ３０の検知した移動量は、アウタチューブ２２内部の温度に基づき、補正手段４０によって補正される。これにより、センサの温度特性が改善されたフロントフォーク２０を提供することができる。加えて、補正手段４０は、アウタチューブ２２の内側に配置されているため、補正手段４０をコンパクトに配置することができる。つまり、大型化することなく、センサの温度特性が改善されたフロントフォーク２０を提供することができる。補正手段４０がインナチューブ２３内に配置されている場合も同様である。
【００４９】
さらに、補正手段４０は、基板４２と、この基板４２に支持されたコンデンサ４３と、によって構成されている。このような構成とすることにより、例えば、ＬＣ発振回路用の基板と部品を共用することができる。その結果、部品点数の増加を抑制しつつ、センサの温度特性を改善することができる。また、コンデンサ４３を用いることにより、補正手段４０を安価に構成することができる。
【００５０】
さらに、２つの接続部材２８、２８を有し、補正手段４０を構成する要素であるターミナルホルダ４６の一部は、２つの接続部材２８、２８の間に位置している。
【００５１】
２つの接続部材２８、２８の間に補正手段４０の一部を配置することにより、デッドスペースを有効に活用することができ、補正手段４０をコンパクトに配置することができる。
【００５２】
さらに、ストロークセンサ３０は、温度が上昇するにつれてインダクタンスが大きくなる特性を有するとともに、コンデンサ４３は、温度が上昇するにつれてキャパシタンスが小さくなる特性を有する。これにより、温度の影響に起因する発振周期の変化を抑制することができる。
【００５３】
次に、実施例２を図面に基づいて説明する。
＜実施例２＞
【００５４】
図６及び図７を参照する。図６及び図７には、実施例２によるフロントフォーク２０Ａが示されている。フロントフォーク２０Ａは、上記フロントフォーク２０に対して、補正手段４０Ａの取り付けられ方が異なる。フロントフォーク２０Ａの、その他の基本的な構成については、フロントフォーク２０と共通する。フロントフォーク２０と共通する構成については、図１乃至図５で使用した符号と同じ符号を用いると共に、詳細な説明を省略する。
【００５５】
補正手段４０Ａは、接続部材２８、２８に沿って立てられている基板４２Ａに、通電可能な２つのクリップ４８Ａ、４８Ａが差し込まれ、これらのクリップ４８Ａ、４８Ａがそれぞれ接続部材２８を挟み込んでいる。これにより、基板４２Ａは、クリップ４８Ａ、４８Ａを介して接続部材２８に電気的に接続された状態で、固定されている。基板４２Ａ上に設けられたコンデンサ４３Ａは、２つの接続部材２８、２８の間に位置している。
【００５６】
以上に説明したフロントフォーク２０Ａも本発明所定の効果を奏する。
【００５７】
さらに、ケーブルハーネス２６は、少なくとも２本の導線２６ａ、２６ａを含み、
接続部材２８、２８は、それぞれの導線２６ａ、２６ａに対応して２つ設けられ、
コンデンサ４３Ａは、２つの接続部材２８、２８の間に位置している。
【００５８】
２つの接続部材２８、２８の間にコンデンサ４３Ａを配置することにより、デッドスペースを有効に活用することができ、補正手段４０Ａをコンパクトに配置することができる。
【００５９】
さらに、基板４２Ａは、通電可能なクリップ４８Ａ、４８Ａを介して、それぞれの接続部材２８、２８に電気的に接続されていると共に支持されている。接続部材２８、２８への取り付けと、電気的な接続と、を別々の部材を用いることなく一部材によって行っている。部品点数の増加を抑制しつつ、補正手段４０Ａをコンパクトに配置することができる。
【００６０】
次に、実施例３を図面に基づいて説明する。
＜実施例３＞
【００６１】
図８には、実施例３によるフロントフォーク２０Ｂが示されている。フロントフォーク２０Ｂは、上記フロントフォーク２０、２０Ａに対して、補正手段４０Ｂの取り付け方が異なる。フロントフォーク２０Ｂの、その他の基本的な構成は、上記フロントフォーク２０、２０Ａと共通する。上記フロントフォーク２０、２０Ａと共通する構成については、図１乃至図７で使用した符号と同じ符号を用いると共に、詳細な説明を省略する。
【００６２】
補正手段４０Ｂの基板４２Ｂは、接続部材２８、２８に沿って立てられていると共に、接続部材２８、２８にはんだ付けされることにより固定されている。基板４２Ｂは、はんだを介して接続部材２８、２８に電気的に接続されている。基板４２Ｂ上に設けられたコンデンサ４３Ｂは、２つの接続部材２８、２８の間に位置している。
【００６３】
以上に説明したフロントフォーク２０Ｂも本発明所定の効果を奏する。
【００６４】
尚、本発明によるサスペンション装置に関する上記説明では、本発明が倒立型のフロントフォークに適用される場合を例示した。本発明は、当該形態に限定されず、例えば、正立型のフロントフォーク等のフロントフォークや、モノショック式のリヤクッション、ツインショック式のリヤクッション等のリヤクッションであっても適用可能である。つまり、サスペンション装置は、倒立型のフロントフォークに限られるものではない。
【００６５】
さらに、サスペンション装置は、二輪車に限らず三輪車やバギー等にも適用可能である。つまり、二輪車以外の鞍乗り型車両にも搭載可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明のサスペンション装置は、鞍乗り型車両のフロントフォークに好適である。
【符号の説明】
【００６７】
２０、２０Ａ、２０Ｂ…フロントフォーク（サスペンション装置）
２２…アウタチューブ
２３…インナチューブ
２６…ケーブルハーネス、２６ａ…導線
２８…接続部材
３０…ストロークセンサ
４０、４０Ａ、４０Ｂ…補正手段
４２、４２Ａ、４２Ｂ…基板
４３、４３Ａ、４３Ｂ…コンデンサ
４８Ａ…クリップ（クリップ部材）
ＣＬ…軸線
【要約】
サスペンション装置（２０）は、筒体によって構成されているアウタチューブ（２２）と、アウタチューブ（２２）に同軸状に配置され、アウタチューブ（２２）に対して相対的に移動可能に設けられているインナチューブ（２３）と、アウタチューブ（２２）の外部から内部まで延び通電可能なケーブルハーネス（２６）と、アウタチューブ（２２）の内側に配置されアウタチューブ（２２）に対するインナチューブ（２３）の移動量を検知可能なストロークセンサ（３０）と、ストロークセンサ（３０）及びケーブルハーネス（２６）の間に配置されるとともに、これらを接続する接続部材（２８）と、アウタチューブ（２２）の内側に配置され、ストロークセンサ（３０）の検知した移動量を、アウタチューブ（２２）内部の温度に基づき補正する補正手段（４０）と、を備えている。【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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