(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
固定された横方向プレート（１２）と、
前記プレート（１２）に対して回転可能に取り付けられ且つ周辺摩擦スカート（１６）を備えるドラム（１４）と、
第１の横方向に対向する端部（２２）と第２の横方向に対向する反対の位置にある端部（２４）とを含む、２つの反対の位置にある制動区間（１８Ａ、１８Ｂ）と、
前記制動区間（１８Ａ、１８Ｂ）の前記第２の端部（２４）の間に横方向に挿入された固着要素（２８）であって、前記固着要素(２８)は、各々の固着要素(１８Ａ、１８Ｂ)に面する２つの支承面（３２Ａ、３２Ｂ）を備え、各第２の端部（２４）が弾性的に押しやられることによって、それが面する前記固着要素（２８）の前記支承面（３２Ａ、３２Ｂ）に対して横方向に旋回可能に支承するようになされた固着要素（２８）と、
を含む、自動車両ドラム・ブレーキ（１０）であって、
前記固着要素（２８）が、
２つの当接面（４８Ａ，４８Ｂ）を備える、前記プレート（１２）に対して固定された本体（４２）と、
それぞれが支承面（３２Ａ、３２Ｂ）を担持し且つ前記本体（４２）に対して横方向に摺動可能に取り付けられた、２つのピストン（５０Ａ、５０Ｂ）と、
前記制動区間（１８Ａ、１８Ｂ）によって、前記支承面（３２Ａ、３２Ｂ）が固定されながら、固定ブレースとして働く前記本体（４２）の前記当接面（４８Ａ、４８Ｂ）の１つに対して前記ピストン（５０Ａ、５０Ｂ）が同時に挟持されている固着位置と、摺動位置との間で前記支承面（３２Ａ、３２Ｂ）を横方向に切り離すための制御される手段（４４）であって、前記制御される手段（４４）が、前記自動車両ドラム・ブレーキ（１０）のいわゆる「サーボデュアル」モードでの動作中に、前記支承面（３２Ａ、３２Ｂ）が互いに切り離されながら、前記固定された本体（４２）に対して前記ピストン（５０Ａ、５０Ｂ）の強固に接続された自由な摺動を可能にする摺動ブレースとして働き、
前記自動車両ドラム・ブレーキ（１０）が、固着位置で有効で、いわゆる「シンプレックス」モードで、前記自動車両ドラム・ブレーキの動作中に、前記制動区間（１８Ａ、１８Ｂ）の前記２つの隣接する第１の端部（２２）を横方向に切り離し、前記プレート（１２）に対して前記制動区間（１８Ａ、１８Ｂ）をその前記支承面（３２Ａ、３２Ｂ）周りで旋回させて、前記摩擦スカート（１６）に対して各制動区間（１８Ａ、１８Ｂ）の摩擦面（２０）を当てるのに適切な、油圧ホイール・シリンダ（３４）を含むことを特徴とする、自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【請求項２】
前記摺動位置での前記２つの支承面（３２Ａ、３２Ｂ）の切離しが、前記摩擦スカート（１６）に対する前記２つの制動区間（１８Ａ、１８Ｂ）の挟持を可能にするのに十分であることを特徴とする、請求項１に記載の自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【請求項３】
前記切離し手段が、第１の作動端（６０）及び第２のヒンジ端（６２）を含むレバー（５８）を含み、前記レバー（５８）は、前記固着要素（２８）の前記第１のピストン（５０Ａ）に摺動可能に強固に接続されたピボット（６８）上の中間セクション（６６）によって横方向に支承され、前記レバー（５８）の前記第２のヒンジ端（６２）は、接続棒（７２）の内端（７０）にヒンジ留めされ、前記接続棒（７２）の外端（７４）は、前記第２のピストン（５０Ｂ）を横方向に作動させるのに適切であり、前記レバー（５８）は、
前記２つの支承面（３２Ａ、３２Ｂ）がそれらの固着位置を占有するように、接続棒（７２）が横方向に対して傾いているアイドル位置、
前記２つの支承面（３２Ａ、３２Ｂ）をそれらの前記摺動位置まで切り離すために、横方向に向けて前記接続棒（７２）を旋回させることによって前記第２のピストン（５０Ｂ）を作動させるよう、前記レバー（５８）が前記第１のピストン（５０Ａ）上で横方向に支承される作動位置
の間を旋回可能に制御されることを特徴とする、請求項１又は２のいずれか一項に記載の自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【請求項４】
前記支承面（３２Ａ、３２Ｂ）の前記摺動位置で、前記接続棒（７２）の主軸（Ｚ）が横方向に向いていることを特徴とする、請求項３に記載の自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【請求項５】
前記レバー（５８）の前記作動端（６０）が、その前記作動位置まで、前記レバー（５８）上に締結するための端部（７８）と作動力（Ｆｔ）が加えられる引張り端とを含むブレーキ・ケーブル（７６）を用いて引っ張られるのに適切であることを特徴とする、請求項３又は４のいずれか一項に記載の自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【請求項６】
前記制御される手段（４４）が、前記第２のピストン（５０Ｂ）に作動力を加えるナット（９４）に対するスクリュ（９２）の相対的な回転によって、前記２つの支承面（３２Ａ、３２Ｂ）の間の横方向の切離しを制御するのに適切な、スクリュナット機構（９２、９４）を含むことを特徴とする、請求項１又は２のいずれか一項に記載の自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【請求項７】
前記ナット（９４）又は前記スクリュ（９２）の前記回転が電気モータによって制御されることを特徴とする、請求項６に記載の自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【請求項８】
前記ナット（９４）又は前記スクリュ（９２）の前記回転が、螺旋状の溝を備え且つ前記電気モータにより駆動されるエンドレス・スクリュ（１００）を用いて制御され、前記エンドレス・スクリュ（１００）は、前記ナット（９４）又は前記スクリュ（９２）に回転しながら強固に接続されたピニオン（１０２）の歯に係合し、前記エンドレス・スクリュ（１００）の回転の軸（Ｚ１）は、その相対的な係合を維持しながら前記エンドレス・スクリュ（１００）に対して前記ピニオン（１０２）の横方向の摺動が可能になるように配置構成されていることを特徴とする、請求項７に記載の自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【請求項９】
前記電気モータが、前記ナット（９４）又は前記スクリュ（９２）により支承されるピニオン（１０２）の歯に係合する少なくとも１つの嵌め歯歯車（１０８）を用いて、前記ナット（９４）又は前記スクリュ（９２）を回転させることを特徴とする、請求項７に記載の自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【請求項１０】
前記制御される手段（４４）が、前記２つの支承面（３２Ａ、３２Ｂ）がそれらの前記固着位置を占有している引込み位置と、前記２つの支承面（３２Ａ、３２Ｂ）がそれらの前記摺動位置を占有し且つそこに向かって作動力により引っ張られる作動位置との間で、横方向に直交して摺動可能に取り付けられた楔（１０４）を含み、前記楔（１０４）は、前記２つのピストン（５０Ａ、５０Ｂ）の間で横方向に挿入され、前記楔（１０４）は、前記支承面（３２Ａ、３２Ｂ）と強固に接続されて横方向に摺動可能に取り付けられていて、前記ピストン（５０Ａ、５０Ｂ）が、各々前記楔（１０４）の傾斜面と協働する傾斜面を有することを特徴とする、請求項１又は２のいずれか一項に記載の自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【請求項１１】
作動力（Ｆｔ）伝動用チェーンで前記２つのピストン（５０Ａ、５０Ｂ）の１つに挿入される、定められた剛性の弾性部材（８０）を含むことを特徴とする、請求項１０に記載の自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【請求項１２】
前記切離し手段が、第１の作動端（６０）及び第２のヒンジ端（６２）を含むレバー（５８）を含み、前記レバー（５８）は、前記固着要素（２８）の前記第１のピストン（５０Ａ）に摺動可能に強固に接続されたピボット（６８）上の中間セクション（６６）によって横方向に支承され、前記レバー（５８）の前記第２のヒンジ端（６２）は、接続棒（７２）の内端（７０）にヒンジ留めされ、前記接続棒（７２）の外端（７４）は、前記第２のピストン（５０Ｂ）を横方向に作動させるのに適切であり、前記レバー（５８）は、
前記２つの支承面（３２Ａ、３２Ｂ）がそれらの固着位置を占有するように、接続棒（７２）が横方向に対して傾いているアイドル位置、
前記２つの支承面（３２Ａ、３２Ｂ）をそれらの前記摺動位置まで切り離すために、横方向に向けて前記接続棒（７２）を旋回させることによって前記第２のピストン（５０Ｂ）を作動させるよう、前記レバー（５８）が前記第１のピストン（５０Ａ）上で横方向に支承される作動位置
の間を旋回可能に制御され、
前記レバー（５８）の前記作動端（６０）が、その前記作動位置まで、前記レバー（５８）上に締結するための端部（７８）と作動力（Ｆｔ）が加えられる引張り端とを含むブレーキ・ケーブル（７６）を用いて引っ張られるのに適切であり、
前記弾性部材（８０）が、前記ブレーキ・ケーブル（７６）の２つの個別のストランド（８２、８４）の間に挿入されることを特徴とする、請求項１に記載の自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【請求項１３】
前記切離し手段が、第１の作動端（６０）及び第２のヒンジ端（６２）を含むレバー（５８）を含み、前記レバー（５８）は、前記固着要素（２８）の前記第１のピストン（５０Ａ）に摺動可能に強固に接続されたピボット（６８）上の中間セクション（６６）によって横方向に支承され、前記レバー（５８）の前記第２のヒンジ端（６２）は、接続棒（７２）の内端（７０）にヒンジ留めされ、前記接続棒（７２）の外端（７４）は、前記第２のピストン（５０Ｂ）を横方向に作動させるのに適切であり、前記レバー（５８）は、
前記２つの支承面（３２Ａ、３２Ｂ）がそれらの固着位置を占有するように、接続棒（７２）が横方向に対して傾いているアイドル位置、
前記２つの支承面（３２Ａ、３２Ｂ）をそれらの前記摺動位置まで切り離すために、横方向に向けて前記接続棒（７２）を旋回させることによって前記第２のピストン（５０Ｂ）を作動させるよう、前記レバー（５８）が前記第１のピストン（５０Ａ）上で横方向に支承される作動位置
の間を旋回可能に制御され、
前記レバー（５８）の前記作動端（６０）が、その前記作動位置まで、前記レバー（５８）上に締結するための端部（７８）と作動力（Ｆｔ）が加えられる引張り端とを含むブレーキ・ケーブル（７６）を用いて引っ張られるのに適切であり、
前記弾性部材（８０）が、前記レバー（５８）の前記中間部分（６６）と前記２つのピストン（５０Ａ、５０Ｂ）の１つとの間に挿入されることを特徴とする、請求項１１に記載の自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【請求項１４】
前記制御される手段（４４）が、前記第２のピストン（５０Ｂ）に作動力を加えるナット（９４）に対するスクリュ（９２）の相対的な回転によって、前記２つの支承面（３２Ａ、３２Ｂ）の間の横方向の切離しを制御するのに適切な、スクリュナット機構（９２、９４）を含み、
前記弾性部材（８０）が、
前記スクリュ（９２）又は前記ナット（９４）と、
前記第１のピストン（５０Ａ）又は前記第２のピストン（５０Ｂ）と
の間に挿入される
ことを特徴とする、請求項１１に記載の自動車両ドラム・ブレーキ（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、２つの反対の位置にある制動区間と、これらの制動区間の対向端の間に横から挿入された固着要素と、これらの制動区間の２つの反対の位置にある端部を横方向に切り離すのに適切なホイール・シリンダとを含む、自動車両のドラム・ブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
本発明は、より詳細には、
−  固定された横方向プレートと、
−  このプレートに対して回転可能に取り付けられ、且つ周辺摩擦スカートを備えたドラムと、
−  第１の横方向に対向する端部と第２の横方向に対向する反対の位置にある端部とを含む、２つの反対の位置にある制動区間と、
−  制動区間の第２の端部の間に横方向に挿入された固着要素であって、各第２の端部が弾性的に押しやられることによって、この固着要素の関連の支承面に対して横方向に旋回可能に支承するようになされた固着要素と、
−  ドラム・ブレーキの第１のいわゆる「シンプレックス」動作モードにおいて、制動区間の２つの隣接する第１の端部を横方向に切り離し、プレートに対して制動区間をその固定された支承面周りで旋回させて、摩擦スカートに対して各制動区間の摩擦面を当てるのに適切な、ホイール・シリンダと
を含む、自動車両のドラム・ブレーキに関する。
【０００３】
区間が固着要素に取着することなくこの要素に支えられていることから「浮動区間ドラム・ブレーキ」とも呼ばれる、このタイプのドラム・ブレーキは、既に公知である。これは、ドラムの周辺摩擦スカートに対して当てられるときの、区間の自動芯出しを可能にする。
【０００４】
ドラム・ブレーキは、常用ブレーキとして、且つ駐車ブレーキとして、従来から代わりに使用されている。
【０００５】
常用ブレーキとして使用中、ドラム・ブレーキは、車両を減速し又はさらに不動にするのを可能にする。この使用中、運転手は、ブレーキ・ペダルなどの第１の制御部材を用い、ドラム・ブレーキによって加えられる制動トルクの強度を制御する。
【０００６】
駐車ブレーキとしての使用中、ドラムは、静止している車両を不動にするのに使用される。次いでドラム・ブレーキは、強力な制動トルクが車両ホイールに加えられるように、「オン／オフ」モードで制御される。この使用中、運転手は一般に、第２の制御部材を用いて、例えばブレーキ・ケーブルを引っ張るハンド・ブレーキを用いて、ドラム・ブレーキを制御する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このタイプのブレーキは、摩擦ライニングの全面に摩耗を分散させるのを可能にするので、常用ブレーキとしては申し分ない。それにも関わらず、制動トルクは駐車ブレーキとして使用するのに不十分になり得ることが観察されてきた。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、上述のタイプのドラム・ブレーキであって、固着要素が、
−  プレートに対して固定された本体と、
−  それぞれが関連の支承面を担持し且つ本体に対して横方向に摺動可能に取り付けられた、２つのピストンと、
−  ドラム・ブレーキの「シンプレックス」モードでの動作を可能にする関連の区間によって、固定ブレースとして働く本体の関連の当接面に対してピストンが同時に挟持されている固着位置と、支承面が互いに切り離されている摺動位置との間で支承面を横方向に切り離すための制御される手段であって、この切離し手段が、ドラム・ブレーキのいわゆる「サーボデュアル」モードでの動作中に、固定された本体に対して支承ピストンの強固に接続された自由な摺動を可能にする摺動ブレースとして働く、手段と
を含むことを特徴とする、ドラム・ブレーキに関する。
【０００９】
本発明のさらなる特徴によれば、
−  摺動位置での２つの支承面の切離しは、摩擦スカートに対する２つの制動区間の挟持を可能にするのに十分であり、
−  切離し手段は、第１の作動端及び第２のヒンジ端を含むレバーを含み、レバーは、固着要素の第１のピストンに摺動可能に強固に接続されたピボット上の中間セクションによって横方向に支承され、レバーの第２の端部は、接続棒の第１の端部にヒンジ留めされ、接続棒の第２の端部は、第２のピストンを横方向に作動させるのに適切であり、レバーは、
−−  ２つの支承面がそれらの固着位置を占有するように、接続棒が横方向に対して傾いているアイドル位置、
−−  ２つの支承面をそれらの摺動位置まで切り離すため、横方向に向けて接続棒を旋回させることにより第２のピストンを作動させるよう、レバーが第１のピストン上で横方向に支承される作動位置
の間を旋回可能に制御され、
−  支承面の摺動位置では、接続棒の主軸が実質的に横方向に向いており、
−  レバーの作動端は、レバーに締結するための端部と、作動力が表面に加えられる引張り端とを含むブレーキ・ケーブルを用いて、その作動位置まで引っ張られるのに適切であり、
−  切離し手段は、第２のピストンに作動力を加えるナットに対するスクリュの相対回転によって、２つの支承面の間の横方向の切離しを制御するのに適切な、スクリュナット機構を含み、
−  ナット又はスクリュの回転は、電気モータにより制御され、
−  ナット又はスクリュの回転は、螺旋状の溝を備え且つ電気モータにより駆動されるエンドレス・スクリュを用いて制御され、エンドレス・スクリュは、ナット又はスクリュに回転しながら強固に接続されたピニオンの歯に係合し、エンドレス・スクリュの回転軸は、その相対的な係合を維持しながらエンドレス・スクリュに対してピニオンの横方向の摺動が可能になるように配置構成され、
−  電気モータは、ナット又はスクリュにより支承されるピニオンの歯に係合した、少なくとも１つの嵌め歯歯車を用いて、ナット又はスクリュを回転させ、
−  切離し手段は、２つの支承面がそれらの固着位置を占有する引込み位置と、２つの支承面がそれらの摺動位置を占有し且つそこに向かって作動力により引っ張られる作動位置との間で、横方向に直交して摺動可能に取り付けられた楔を含み、楔は、２つのピストンの間で横方向に挿入され、楔は、支承面と強固に接続されるように横方向に摺動可能に取り付けられ、
−  ドラム・ブレーキは、２つのピストンの１つに至る作動力伝動用チェーンに挿入される、定められた剛性の弾性部材を含み、
−  弾性部材は、ブレーキ・ケーブルの２つの別々のストランドの間に挿入され、
−  弾性部材は、レバーの中間部分と２つのピストンの１つとの間に挿入され、
−  弾性部材は、
−−  スクリュ又はナットと
−−  第１のピストン又は第２のピストンと
の間に挿入される。
【００１０】
本発明は、本発明の教示により具体化されたドラム・ブレーキを使用するための方法であって、「サーボデュアル」モードでのドラム・ブレーキの使用中、ホイール・シリンダはアイドリング状態であり、切離し手段のみが作動してドラムのスカートに対してブレーキ区間を当てることを特徴とする方法にも関する。
【００１１】
本発明のさらなる特徴及び利点は、添付される図を参照しながらそれらを理解するために以下の詳細な記述を読むことによって思い浮かぶであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の教示により具体化されたドラム・ブレーキを表す、ドラムを切断した状態の正面図である。
【図２】本発明の第１の実施例により具体化されたドラム・ブレーキ区間の支承面を切り離すための手段を表す、図１の切断面２−２に沿った断面図であり、支承面が第１の固着位置を占有している状態を示す図である。
【図３】図２の場合と同様の図であり、第１の制動区間の支承面が、離されるプロセスにある状態を示す図である。
【図４】図２の場合と同様の図であり、第２の制動区間の支承面が、切り離されるプロセスにあり、第１の制動区間の支承面が、既に切り離された状態を示す図である。
【図５】図２の場合と同様の図であり、制動区間が共に圧縮されてドラムの回転をロックする状態を示す図である。
【図６】第１の実施例による切離し手段の代替の実施例を表す断面図であり、弾性ワッシャが第１のピストンとレバーとの間に挿入された状態を示す図である。
【図７】スクリュナット機構を使用した切離し手段の第２の実施例を表す、切断面２−２に沿った概略図である。
【図８】スクリュナット機構の制御ピニオンの回転の軸に対する、スクリュナット制御機構がないときのスクリュの軸の傾きを示す、図７の上面図である。
【図９】図７の場合と同様のスクリュナット機構を使用し、スクリュナット制御機構が、モータにより駆動される嵌め歯歯車によって具体化された、本発明の第３の実施例を表す斜視図である。
【図１０】滑り楔を使用した切離し手段の第４の実施例を表す、図７の場合と同様の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下の記述において、図中、３面体「Ｌ、Ｖ、Ｔ」により示される長手方向、垂直、及び横の向きは、非限定的に採用される。長手方向の向き「Ｌ」は、裏面から正面に方向付けられる。
【００１４】
以下の記述において、図２から９を参照する際、横方向が定められることになり、「内（部）」及び「外（部）」という用語は、固着要素２８のボア４６の内側から前記ボア４６の外側まで、両方向で横方向を定めるのに使用されることになる。
【００１５】
以下の記述において、同一構造又は均等な機能を有する要素は、同じ符号で示されることになる。
【００１６】
図１は、長手方向回転軸「Ａ」周りで回転可能に取り付けられた自動車両ホイール（図示せず）に取り付けることが意図される、ドラム・ブレーキ１０を表す。このブレーキは、常用ブレーキの代わりに且つ駐車ブレーキとして使用するのに適切なドラム・ブレーキ１０からなる。
【００１７】
ドラム・ブレーキ１０は、自動車両シャシに対して固定した状態で取り付けられたプレート１２を含む。ブレーキ１２は、ホイールの軸「Ａ」に対して横断面全体に延びる。
【００１８】
ドラム・ブレーキ１０は、ドラム１４も含み、その一部のみを図１に示しているが、これは関連のホイール（図示せず）を支承するのに適切なものである。ドラム１４は、円筒形環状スカート１６を含み、その内面は摩擦トラックを形成している。スカート１６は、プレート１２の正面から前方に長手方向に延び、ホイールの軸「Ａ」と同軸に取り付けられている。したがってドラム１４は、プレート１２に対して回転可能に取り付けられている。
【００１９】
第１の制動区間１８Ａ及び第２の制動区間１８Ｂは、プレート１２に取り付けられる。第１の制動区間１８Ａは、図１の左に配置構成されるのに対し、第２の制動区間１８Ｂは、右に配置構成される。
【００２０】
２つの制動区間１８Ａ、１８Ｂは、本明細書において、回転軸「Ａ」を通過する長手方向垂直平面に対して対称的な、同一構造及び配置構成を示す。したがって第１の制動区間１８Ａのみについて、以後、記述する。
【００２１】
第１の制動区間１８Ａは、ドラム１４の内側にほぼ垂直に延びる。第１の制動区間１８Ａは、スカート１６の曲率に対応する、回転軸「Ａ」周りの曲率を有する。第１の制動区間１８Ａは、スカート１６の内部摩擦トラックに面する外部摩擦面２０を有する。摩擦面２０は、ドラム１４の内部スカート１６の曲率に対応した曲率も有する。
【００２２】
第１の制動区間１８Ａは、第１の上端２２及び第２の下端２４を含む。２つの制動区間１８Ａ、１８Ｂの対称的な配置構成により、その第１の上端２２は、互いに面して横方向に配置構成され、その第２の下端２４は、互いに面して横方向に配置構成される。
【００２３】
制動区間１８Ａ、１８Ｂは、ナット及びばねを含む関連の保持アセンブリ２６を用いて、プレート２２上に浮動状態で取り付けられる。
【００２４】
固着要素２８は、区間１８Ａ、１８Ｂの下端２４の間に横方向に挿入される。固着要素２８は、プレート１２に取着される。本明細書ではばねによって形成される第１の弾性戻り手段３０は、区間１８Ａ、１８Ｂの２つの下端２４の間で延伸され、その結果、第１の制動区間１８Ａ又は第２の制動区間１８Ｂの下端２４はそれぞれ、固着要素２８の第１の支承面３２Ａ又は第２の支承面３２Ｂのそれぞれに対して旋回可能に横方向に支承するよう弾性的に押しやられるようになる。各支承面３２Ａ、３２Ｂは、長手方向垂直平面に延び、関連の区間１８Ａ、１８Ｂに面する。
【００２５】
ドラム・ブレーキ１０は、制動区間１８Ａ、１８Ｂの上端２２の間に横方向に挿入された油圧ホイール・シリンダ３４も含む。ホイール・シリンダ３４は、プレート１２に取着される。これは、油圧チャンバ内に摺動可能に横方向に取り付けられた、２つの、反対側に位置したピストン（図示せず）を含む。各ピストンは、関連の制動区間１８Ａ、１８Ｂの上端２２に横方向に支承されることが意図される。
【００２６】
ホイール・シリンダ３４は、例えば常用ブレーキとしての使用に対応した第１のいわゆる「シンプレックス」動作モードで、ドラム・ブレーキ１０の使用中に作動することが意図される。
【００２７】
この動作モードでは、固着要素２８の支承面３２Ａ、３２Ｂは、プレート１２に対して固定される。したがって各区間１８Ａ、１８Ｂは、その下端２４によって、
−  スカート１６に対して、画定された半径方向隙間を持つドラム１４の軸「Ａ」に弾性的に戻される、アイドル位置と、
−  摩擦面２０がスカート１６の摩擦面に対して当てられる作動位置と
の間の長手方向旋回軸「Ｂ」を画定する固定点周りで旋回するのに適切である。
【００２８】
したがってホイール・シリンダ３４のピストンは、流体圧力がホイール・シリンダ４０の油圧チャンバ内で上昇した後、２つの隣接する上端２２を横方向に切り離してその作動位置まで制動区間１８Ａ、１８Ｂが作動させるのに適切である。
【００２９】
制動区間２８Ａ、２８Ｂの、それらのアイドル位置までの弾性的な戻りは、第１の弾性戻り手段３０及び第２の弾性戻り手段３６であって、この場合は制動区間１８Ａ、１８Ｂの２つの上端２２間を横方向に延伸するばねである手段を用いて実施される。
【００３０】
さらに、そのアイドル位置では、２つの制動区間１８Ａ、１８Ｂが、制動区間１８Ａ、１８Ｂの２つの上方位置の間を横方向に延びる接続棒３８によって、互いに切り離した状態に保たれる。接続棒３８は、本明細書では、摩擦面２０の摩耗とは無関係に、そのアイドル位置にあるドラム１４に対して一定の半径方向隙間だけ切り離した状態に制動区間１８Ａ、１８Ｂを保つことを可能にする、摩耗隙間補償機構４０を備える。
【００３１】
接続棒３８は、各制動区間１８Ａ、１８Ｂ上に、長手方向軸「Ｃ」周りで旋回可能に支承された状態で受容される。
【００３２】
この「シンプレックス」動作モードでは、ドラム１４が図１に関して反時計回り方向に回転する場合、第１の制動区間１８Ａは、スカート１６に対してホイール・シリンダ３４により挟持される。摩擦により、ドラム１４の回転は、第１の制動区間１８Ａを作動させる。次いで第１の制動区間１８Ａは、固着要素２８の第１の関連の支承面３２Ａに対して円周方向に圧縮される。
【００３３】
同時に、左にある第２の制動区間１８Ｂは一方で、ホイール・シリンダ３４に向かって円周方向に、摩擦によりドラム１４によって作動される。したがって第２の制動区間１８Ｂは、第２の関連の支承面３２Ｂから切り離される傾向にある。
【００３４】
したがって第１の制動区間１８Ａは、「圧縮される」と言え、それに対して第２の制動区間１８Ｂは、「延伸される」と言える。この「シンプレックス」動作モードでは、制動区間１８Ａ、１８Ｂは、互いにいかなる力も加えない。
【００３５】
本発明によるドラム・ブレーキ１０は、第２のいわゆる「サーボデュアル」モードで動作することが意図され、この場合２つの区間１８Ａ、１８Ｂは、それらがドラム１４のスカート１６に対して当てられている最中に共に圧縮されるのに適切である。「サーボデュアル」モードでのこの動作は、強力な制動を得て車両ホイールの非常に素早いロッキングを引き起こすことが可能になるので、駐車ブレーキとしてドラム・ブレーキ１０を使用することが特に意図される。
【００３６】
そのようなドラム・ブレーキ１０を具体化するには、固着要素２８は、プレート１２に対して固定された本体４２を含む。固定された本体４２では、各支承面３２Ａ、３２Ｂが横方向に摺動可能に取り付けられる。支承面３２Ａ、３２Ｂを横方向に切り離すための手段４４は、支承面３２Ａ、３２Ｂを
−  図２に表されるように、２つの支承面３２Ａ、３２Ｂが本体４２を横方向に取り囲んでいる固着位置、
−  図５に表されるように、支承面３２Ａ、３２Ｂが互いに切り離されている摺動位置であって、切離し手段４４が、ドラム・ブレーキ１０の「サーボデュアル」モード動作中に、固定された本体４２に対して強固な接続を可能にし且つ支承面３２Ａ、３２Ｂの自由摺動を可能にするような、摺動ブレースとして働く摺動位置の間で制御するのに適切である。
【００３７】
図２から５は、固着要素２８及び切離し手段４４の第１の実施例を詳細に表す。
【００３８】
本体４２は、２つの端部開口を介して両端が横方向に開放している、横軸の円筒状ボア４６を有する。第１の制動区間１８Ａに至る端部開口の周辺は、第１の長手方向垂直当接面４８Ａを有するのに対し、第２の制動区間１８Ｂに至る端部開口の周辺は、第２の長手方向垂直当接面４８Ｂを有する。
【００３９】
第１の支承面３２Ａ又は第２の支承面３２Ｂはそれぞれ、関連する第１のピストン５０Ａによって又は第２のピストン５０Ｂによってそれぞれ支承される。ピストン５０Ａ、５０Ｂは、共通の横軸「Ｘ」に沿ってボア４６内に、横方向に反対に、摺動可能に取り付けられる。各ピストン５０Ａ、５０Ｂは、それらの摺動を案内するためにボア４６の断面と同等な断面を持つ横末端を有する。ピストン５０Ａ、５０Ｂの各末端は、ボア４６の外側に配置構成された自由外端ヘッド５２Ａ、５２Ｂと、他方のピストン５０Ｂ、５０Ａの内面５４Ｂ、５４Ａに面して横方向に配置構成された反対側の内端面５４Ａ、５４Ｂとによって、横方向に画定される。
【００４０】
ヘッド５０Ａ、５０Ｂの外面は、関連の制動区間１８Ａ、１８Ｂの支承面３２Ａ、３２Ｂを支承する。区間１８Ａ、１８Ｂが、支承面３２Ａ、４３Ｂから長手方向に逃げないように、各支承面３２Ａ、３２Ｂは、本明細書では、ヘッド５０Ａ、５０Ｂの外面に形成された垂直溝の基部によって形成される。
【００４１】
各ヘッド５２Ａ、５２Ｂは、ボア４６の断面よりも大きい断面を有する。本体４２に面するヘッド５２Ａ、５２Ｂの垂直長手方向面５６Ａ、５６Ｂは、本体４２の関連の当接面４８Ａ、４８Ｂに接触して各ピストン５０Ａ、５０Ｂが他方のピストン５０Ｂ、５０Ａまで摺動するのを停止させることが意図される停止面５６Ａ、５６Ｂを形成する。２つのピストン５０Ａ、５０Ｂが、それらのそれぞれの当接面４８Ａ、４８Ｂに対して当接する場合、各ピストン５０Ａ、５０Ｂの内面５４Ａ、５４Ｂは、図２に示されるように、ボア４６内の空間を空けるように横方向に切り離される。
【００４２】
２つのピストン５０Ａ、５０Ｂは、制動区間１８Ａ、１８Ｂを介して、第１の弾性戻り手段３０により、それらの当接面４８Ａ、４８Ｂに対してそれぞれ当接するように、弾性的に戻る。
【００４３】
切離し手段４４は、長手方向軸「Ｙ」に概ね沿って延びるレバー５８を含む。レバー５８は、図２の下部に表される第１の作動端６０と、図２の上部に表される第２のヒンジ端６２とを含む。ヒンジ端６２は、プレート１２及び本体４２に形成されたオリフィス６４により、２つのピストン５０Ａ、５０Ｂの間の、ボア４６の内側に配置構成される。作動端６０は、固定プレート１２の後方で長手方向に配置構成される。
【００４４】
レバー５８は、第１の支承面３２Ａに摺動可能に強固に接続された、ピボット６８上の中間セクション６６を介して、横方向に支承される。図２に示される実例では、ピボット６８は、第１のピストン５０Ａの内端面５４Ａに配置構成される。ピボット６８は、ピストン５０Ａ、５０Ｂの滑り軸「Ｘ」に対して、面５４Ａの後端にオフセットされる。
【００４５】
レバー５８の第２のヒンジ端６２は、接続棒７２の第１の内端７０でヒンジ留めされる。接続棒７２の第２の外端７４は、第２の支承面３２Ｂを横方向に作動させるのに適切である。接続棒７２は、略横軸「Ｚ」を有する。接続棒７２は、本明細書では、タペットにより形成される。その第１の内端７０は、レバー５８のリセス部に受容されて玉継手を形成し、その結果、第１の垂直軸周りで旋回するようになされている。同様に、第２の外端７４は、第２のピストン５０Ｂの内端面５４Ｂのリセス部に受容されて玉継手を形成し、その結果、第２の垂直軸周りで旋回するようになされている。第２の端部７４は、実質的に第２のピストン５０Ｂの滑り軸「Ｘ」で、そのリセス部の基部に接触している。
【００４６】
レバー５８は、
−  第１の弾性戻り手段３０によって弾性的に戻され、接続棒７２が滑り軸「Ｘ」に対して僅かに傾いて、その結果、ピストン５０Ａ、５０Ｂの２つの支承面３２Ａ、３２Ｂが当接面４８Ａ、４８Ｂに対してそれらの固着位置を占有するようになされている、図２に示されるようなアイドル位置、
−  レバー５８が、第１のピストン５０Ａのピボット６８上で横方向に支承されて、横方向に接続棒７２を旋回させることにより第２の支承面３２Ｂを作動させ、その結果、２つの支承面３２Ａ、３２Ｂがそれらの摺動位置に向かって切り離すようになされた、図５に示されるような作動位置
の間で旋回するように制御される。
【００４７】
レバー５８のアイドル位置では、接続棒７２の内端７０が、滑り軸「Ｘ」の正面に向かって長手方向にオフセットされる。したがって、ピボット６８及び接続棒７２の内端７０は、滑り軸「Ｘ」のいずれかの側で長手方向に配置構成され、それに対して接続棒７２の外端７４は、実質的に滑り軸「Ｘ」上にあるままである。
【００４８】
レバー５８の作動位置では、接続棒７２の主軸「Ｙ」が実質的に横方向に向けられて、２つの支承面３２Ａ、３２Ｂの間に最大限の横方向の切離しがもたらされるようになされている。それにも関わらず、その作動位置でレバー５８が妨害されないようにするために、接続棒７２の旋回は、厳密に横方向の位置に到達する少し前に停止するよう設計される。
【００４９】
レバー５８がそのアイドル位置を占有すると、２つの支承面３２Ａ、３２Ｂは、関連の区間１８Ａ、１８Ｂによって本体４２の関連の当接面４８Ａ、４８Ｂに対して当接するように同時に戻り、その結果、ドラム・ブレーキ１０の「シンプレックス」モードでの動作が可能になる。したがって固着要素２８の本体４２は、プレート１２に対して、固定された横方向ブレースを形成する。
【００５０】
レバー５８がその作動位置を占有すると、支承面３２Ａ、３２Ｂは、互いに横方向に切り離される。ピストン５０Ａ、５０Ｂの面５６Ａ、５６Ｂは、本体４２の当接面４８Ａ、４８Ｂを切り離す場合よりも大きい距離で、横方向に切り離される。さらに、レバー５８を通すためのオリフィス６４は、２つのピストン５０Ａ、５０Ｂ、作動位置にあるレバー５８、及び接続棒７２によって形成されたアセンブリの横方向の摺動が可能になるように十分大きい。したがって切離し手段４４は、プレート１２に対して且つ本体４２に対して横方向に摺動させるのに適切な、摺動ブレースを形成する。この位置は、「サーボデュアル」モードでドラム・ブレーキ１０を動作させるのに使用される。
【００５１】
「サーボデュアル」モードへの切換えは、ホイール・シリンダ３２がアイドル状態にあるときに行ってもよいが、ホイール・シリンダ３４が作動状態にあるときに行ってもよい。
【００５２】
第１の場合、ドラム・ブレーキ１０は、最初は使用されず、ホイール・シリンダ３４がアイドル状態にある。切離し手段４４は、制動区間１８Ａ、１８Ｂの挟持を単独で制御するのを可能にする。この目的のため、摺動位置での２つの支承面３２Ａ、３２Ｂの切離しは、区間１８Ａ、１８Ｂの２つの下端２４を切り離すことにより、摩擦スカート１６に対する２つの制動区間１８Ａ、１８Ｂの挟持が可能になるように十分なものである。
【００５３】
第２の場合、ホイール・シリンダ３４は、最初はその作動状態にある。したがって各区間１８Ａ、１８Ｂは、２つの上端２２を切り離すことによってその作動位置を占有する。ホイール・シリンダ３４をその作動位置で保持しながら、車両の運転手は駐車ブレーキを作動させる。「サーボデュアル」モードは、「シンプレックス」モードが既に作動された状態で、このように係合される。支承面３２Ａ、３２Ｂは、制御部材、例えばブレーキ・ケーブルの移動によって加えられる定められた作動力によって、その摺動位置につくよう命令される。次いで区間１８Ａ、１８Ｂは、ホイール・シリンダ３４によって且つ切離し手段４４によって同時にその作動位置につくよう命令される。
【００５４】
次いで運転手は、そのアイドル状態につくようにホイール・シリンダ３４に命令し、次いで切離し手段４４のみが、区間１８Ａ、１８Ｂをそれらの作動位置に保持する。
【００５５】
しかしホイール・シリンダ３４が既に作動している場合、区間１８Ａ、１８Ｂが、支承面３２Ａ、３２Ｂのそれらの摺動位置への切離しを妨げることが観察された。区間１８Ａ、１８Ｂの上端２２が既に切り離されている場合、定められた作動力を加えることによってその下端２４を切り離すことは確かに不可能である。したがって切離し手段４４の作動力は、単独で区間１８Ａ、１８Ｂをそれらの作動状態に保つため、ピストン５０Ａ、５０Ｂが十分に切り離されていない間に実現される。
【００５６】
しかし、切離し手段４４の制御部材の移動は、定められた作動力が実現されると中断される。したがってホイール・シリンダ３４が非活動状態にある場合、区間１８Ａ、１８Ｂの上端２２はもはや切り離されず、その下端２４は、切離し手段４４によって不十分に切り離される。したがって、運転手が「サーボデュアル」機能を作動させたにもかかわらず、もはや制動がかからない。
【００５７】
この問題を解決するために、弾性部材８０が、第１のピストン５０Ａへの作動力「Ｆｔ」の伝動用チェーンに挿入される。この弾性部材８０は、ホイール・シリンダ３４が作動するときに制御部材によって供給された機械エネルギーを貯蔵するのに適切な、剛性及び変形可能性を有する。言い換えれば、定められた作動力が、区間１８Ａ、１８Ｂの下端を移動させるのに不十分な場合、弾性部材８０は、機械エネルギーを貯蔵するように変形する。
【００５８】
したがって、ホイール・シリンダ３４が非活動状態にある場合、弾性部材８０は、区間１８Ａ、１８Ｂをそれらの作動位置に常に保つために、２つのピストン５０Ａ、５０Ｂを互いに切り離すことによって、定められた作動力の形で貯蔵された機械エネルギーを復元する。次いで区間１８Ａ、１８Ｂの上端２２の切離しの減少が、弾性部材８０により引き起こされたその下端２４の切離しの増加によって同時に補償される。
【００５９】
レバー５８の作動端６０は、ブレーキ・ケーブル７６を用いてばね３０によって加えられた戻り力に対し、その作動位置に向かって引っ張られるのに適切である。ケーブル７６はレバー５８上に締結端７８を含み、ピボット６８に対してレバー５８を押圧するようにレバー５８を引っ張るのを可能にする。ブレーキ・ケーブル７６の作動力は、ブレーキ・ケーブル７６を引っ張るために、反対側にある引張り端（図示せず）に加えられる。
【００６０】
制動区間１８Ａ、１８Ｂがドラム１４のスカート１６に対して当てられたとき、ブレーキ・ケーブル７６の最も小さい引張り運動が、制動区間１８Ａ、１８Ｂに対して切離し手段４４によって加えられた力を突然増大させることが観察された。この特徴は、「サーボデュアル」モードでのドラム・ブレーキ１０の制御の、高い強固さを示す。
【００６１】
制御モードを柔軟にするために、ドラム１４に対して区間１８Ａ、１８Ｂによって加えられた力と、ブレーキ・ケーブル７６の引張りストロークとの比を、確実に低下させることが必要である。これは、本明細書では、定められた剛性の弾性部材８０を、ブレーキ・ケーブル７６の引張り端と第１のピストン５０Ａとの間の作動力の伝動用チェーンに挿入することによって実施される。
【００６２】
図２に示される実例では、ブレーキ・ケーブル７６は、引張り端を支承する第１のストランド８２と、締結端７８を支承する第２のストランド８４とに分割される。弾性部材８０は、ブレーキ・ケーブル７６の２つの切離しストランド８２、８４の間に挿入される。２つのストランド８２、８４は、接続端によって互いに接続される。
【００６３】
ラジアル・マウント８６が、締結ストランド８４の接続端に取着される。このマウント８６は、引張りストランド８２の接続端に取着されたスリーブ８８内の締結ストランド８４の軸に沿って、摺動可能に取り付けられる。スリーブ８８の自由端は、締結ストランド８４を通すための中心オリフィスを有する軸方向端基部９０を含む。弾性部材８０は、締結ストランド８４のマウント８６とスリーブ８８の基部９０との間で軸方向に挿入される、圧縮ばねによって形成される。したがって、作動力によって誘発されたブレーキ・ケーブル７６の張力は所定値を超え、弾性部材８０が圧縮され始め、したがって、締結ストランド８４における引張り力を適度に増大させながら、引張りストランド８２の引張りストロークを増大させることが可能になる。
【００６４】
図６に表される１つの代替の実施例によれば、弾性部材８０は、レバー５８の中間部分６６と第１のピストン５０Ａとの間に挿入された、「皿」型のばねワッシャによって形成される。
【００６５】
次に「シンプレックス」モードでのドラム・ブレーキ１０の動作について、図１及び２を参照しながら記述する。
【００６６】
この動作モードでは、レバー５８がアイドル位置にあるままである。したがってピストン５０Ａ、５０Ｂは、その固着位置を常に占有し、これらのピストンは、それらのそれぞれの当接面４８Ａ、４８Ｂに対して当接する。したがって制動区間１８Ａ、１８Ｂの支承面３２Ａ、３２Ｂは、図２に表されるように、「シンプレックス」モードでドラム・ブレーキ１０の動作全体を通して固定される。
【００６７】
上述のように、制動区間１８Ａ、１８Ｂは、ホイール・シリンダ３４によって、それらの作動位置に押される。次いで制動区間１８Ａ、１８Ｂは、それらのそれぞれの支承面３２Ａ、３２Ｂ上で、それらの支承点の周りを旋回する。力は、固着要素４８によって一方の制動区間１８Ａ、１８Ｂから他方まで伝達されない。
【００６８】
「シンプレックス」モードでの制動動作の終わりに、制動区間１８Ａ、１８Ｂは、弾性戻り手段３０、３６によって、それらのアイドル位置まで弾性的に戻される。
【００６９】
次に「サーボデュアル」モードでのドラム・ブレーキ１０の動作について、図２から５を参照しながら記述する。
【００７０】
この動作モード中、ホイール・シリンダ３４は、アイドル状態のままである。制動動作の開始時に、図２に示されるように、ピストン５０Ａ、５０Ｂはそれらの固着位置を占有し、レバー５８はそのアイドル位置を占有する。
【００７１】
次いで、図３に示される第１の制動区間１８Ａを移動させるための第１のステップ中、ブレーキ・ケーブル７６が作動力「Ｆｔ」で引っ張られて、レバー５８の作動端６０を作動させるようになる。レバー５８は、第１のピストン５０Ａのピボット６８に支承されながら旋回する。これは接続棒７２の、その横方向の位置に至る旋回を引き起こす。この旋回中、レバー５８は第１の横方向の力「ＦｐＡ」を第１のピストンに加え、第２の横方向の力「ＦｐＢ」を、接続棒７２を介して第２のピストン５０Ｂに加える。これらの２つの力「ＦｐＡ」及び「ＦｐＢ」は、制動区間１８Ａ、１８Ｂを介して弾性戻り手段３０により加えられた弾性戻り力「Ｆｒ」に対してピストン５０Ａ、５０Ｂを切り離す傾向にある。
【００７２】
接続棒７２の傾きに起因して、第１の横方向の力「Ｆｐ１」は、力「Ｆｐ２」の場合よりも大きい強度を有する。しかし、弾性戻り力「Ｆｒ」は共に等しい。したがって第１のピストン５０Ａの摺動は、第１の力「Ｆｐ１」が弾性戻り力「Ｆｒ」を補償する場合に観察され、このとき第２のピストン５０Ｂは、弾性戻り力「Ｆｒ」が第２の力「Ｆｐ２」をもう一度超えたので、動かないままである。
【００７３】
したがって第１のピストン５０Ａは、ストローク「ｊ１」だけ摺動し、したがって第１の制動区間１８Ａをドラム１４のスカート１６に向けて移動させる。
【００７４】
ブレーキ・ケーブル７６において加えられた作動力は、弾性部材８０を圧縮し始める。このステップ中、ブレーキ・ケーブル７６は、例えば２．３５ｍｍだけ引っ張られ、それに対して第１のピストン５０Ａは０．６ｍｍ摺動する。
【００７５】
第１の制動区間１８Ａがドラム１４のスカート１６に対して押圧されると、図４に示されるように、第２の制動区間１８Ｂを移動させるための第２のステップが開始する。第１の制動区間１８Ａはドラム１４に対して押圧され、第１のピストン５０Ａの摺動が停止する。
【００７６】
この第２のステップ中、ケーブル７６における作動力「Ｆｔ」は、第１の制動区間１８Ａとドラム１４との間の接触反応によって強化される。この作動力は、第２のピストン５０Ｂに対する第２の力「ＦｐＢ」の強度を増大させるのに十分である。次いでこの力「ＦｐＢ」は、第２の制動区間１８Ｂの弾性戻り力「Ｆｒ」を補償する。第２のピストン５０Ｂはストローク「ｊ２」だけ外向きに摺動し、第２の制動区間１８Ｂをドラム１４のスカート１６に向かって押す。
【００７７】
作動力の増大の影響下、ブレーキ・ケーブル７６の弾性部材８０はさらに少し圧縮される。この第２のステップ中、ブレーキ・ケーブル７６は、例えばさらに１．８９ｍｍさらに引っ張られ、それに対して第２のピストン５０Ｂは、例えば０．６ｍｍ摺動する。
【００７８】
この第２のステップの終わりに、ピストン５０Ａ、５０Ｂのそれぞれの停止面５６Ａ、５６Ｂは、それらのそれぞれの当接面４８Ａ、４８Ｂから０．６ｍｍ切り離される。
【００７９】
次いで最終ロッキング・ステップ中、区間１８Ａ、１８Ｂは、図５に示されるようにドラム１４によって作動する。
【００８０】
ドラム１４が、ホイールを前進方向に、本明細書では図１に関して反時計回りの方向に駆動させる傾向にある、モータ・トルクの下に置かれる場合、第１の制動区間１８Ａは、力「Ｆｃ」で、固着要素２８の本体４２に向かって駆動される。したがって第１の制動区間１８Ａは、第１の関連の当接面４８Ａに対して当接するまで、第１のピストン５０Ａに押圧される。
【００８１】
レバー５８及び接続棒７２は、本体４２に対して摺動ブレースを形成する。したがって、第１の制動区間１８Ａに加えられる力「Ｆｃ」は、レバー５８及び接続棒７２を介して第２のピストン５０Ｂに伝達される。レバー５８及び接続棒７２は、ピストン５０Ａ、５０Ｂに強固に接続された状態で自由に摺動し、第１のピストン５０Ａの摺動は、レバー５８及び接続棒７２を介して第２のピストン５０Ｂの摺動を作動させる。ブレーキ・ケーブル７６の作動力「Ｆｔ」は、レバー５８を、その運動にも関わらず作動位置に保つのに十分なままである。
【００８２】
したがって、ドラム１４にトルクによってそのように加えられた力「Ｆｃ」は、スカート１６に対して第２の制動区間１８Ｂの底部を非常に強力に押圧し、したがって制動トルクが増大する。
【００８３】
図１を参照すると、そのようにスカート１６に対して押された第２の制動区間１８Ｂは、ドラム１４の駆動トルクの下に置かれる。このトルクは、第２の制動区間１８Ｂを、大きな力で反時計回りの方向に移動させる傾向にある。この力は、接続棒３８を用いて、第１の制動区間１８Ａの上部に、第２の区間１８Ｂにより伝達される。
【００８４】
これはさらに、ドラム１４への第１の制動区間１８Ａの接着を増大させ、したがって制動トルクが増大する。
【００８５】
図５に示されるように、ドラム１４の駆動トルクの影響下、制動区間１８Ａ、１８Ｂは変形し、第２のピストン５０Ｂの追加のストロークを引き起こし、それに対して第１のピストン５０Ａは既に、本体４２に対して当接する。この後、２つの支承面３２Ａ、３２Ｂの間の横方向の切離しが増大する。次いで第２のピストン５０Ｂの停止面５６Ｂを、その当接面４８Ｂに対して距離「ｊ１＋ｊ２＋ｊｃ」だけ切り離す。
【００８６】
切離しのこの増大は、レバー５８のさらなる旋回を引き起こす。したがってブレーキ・ケーブル７６の引張りストロークは、ドラム１４の駆動トルクの影響下で増大する。この追加のストロークは、少なくとも部分的に弾性部材８０の圧縮により吸収される。
【００８７】
この「サーボデュアル」動作モードにおいて、２つの制動区間１８Ａ、１８Ｂは圧縮される。
【００８８】
ドラム１４が、逆に、即ち図１による時計回り方向で駆動トルクの下に置かれる場合、最終ロッキング・ステップは、モータ・トルクの反転に起因して、ピストン５０Ａ、５０Ｂ、レバー５８、及び接続棒７２により形成されたアセンブリが第１の制動区間１８Ａに摺動すること以外、前進駆動における最終ロッキング・ステップに類似している。したがって、ロッキング・ステップの終わりに、第１のピストン５０Ａは第１の当接面４８Ａから切り離され、一方、第２のピストン５０Ｂは、第２の当接面４８Ｂに対して当接する。しかしレバー５８が左に摺動すると、ブレーキ・ケーブル７６は、前進駆動の場合のようにさらなる引張り作用の下に置かれない。
【００８９】
図７及び８は、本発明の第２の実施例を表し、２つのピストン５０Ａ、５０Ｂを切り離すための手段４４は、ナット９４に対するスクリュ９２の相対的回転によって２つの支承面３２Ａ、３２Ｂの間の横方向の切離しを制御するのに適切な、スクリュナット機構により置き換えられている。
【００９０】
図７に示される実例では、ナット９４は、本体４２に対しては回転しながら固定的に取り付けられ、第１のピストン５０Ａに対しては摺動可能に強固に接続されている。スクリュ９２は、固着要素２８の固定された本体４２に対して、横方向の滑り軸「Ｘ」周りで回転可能に取り付けられる。さらに、スクリュ９２は、その滑り軸「Ｘ」に沿って、本体４２内で自由に摺動する。
【００９１】
スクリュ９２の第１のねじ込み端９６は、ナット９４の相補的な内部ねじ山に受容され、それに対してスクリュ９２の他方の端部９８は、第２のピストン５０Ｂの内端リセス部に受容される。スクリュ９２の第２の端部９８は、リセス部内に自由に回転する状態で受容され、第２のピストン５０Ｂの裏面に対して横方向に支承される。
【００９２】
有利には、図６の実例と同様に、例えば皿型ワッシャの積層体により形成された弾性部材８０は、スクリュ９２の自由端９８と第２のピストン５０Ｂの裏面との間に挿入される。
【００９３】
したがって、スクリュ９２が第１の方向に回ると、一方では第１のピストン５０Ａのナット９４に押圧することによって、他方では第２のピストン５０Ｂの裏面に押圧することによって、ピストン５０Ａ、５０Ｂを互いに横方向に切り離す傾向にある。
【００９４】
スクリュ９２が第２の反対側の方向に回ると、ピストン５０Ａ、５０Ｂはその固着位置に、制動区間１８Ａ、１８Ｂによって自由に押される。
【００９５】
スクリュ９２の回転は、螺旋状の溝を備えたエンドレス・スクリュ１００を用いて制御される。このエンドレス・スクリュ１００は、例えば、制御された電気モータ（図示せず）によって回転され、切離し手段４４の制御部材として働く。
【００９６】
エンドレス・スクリュ１００は、スクリュ９２に回転しながら強固に接続されたピニオン１０２の周辺歯に係合する。ピニオン１０２は、本明細書では、２つのピストン５０Ａ、５０Ｂの間で横方向に配置構成される。ピニオン１０２は、スクリュ９２に取着される。
【００９７】
ドラム・ブレーキ１０が、第１の実施例に記述されるように「サーボデュアル」モードで動作することができるように、ピストン５０Ａ、５０Ｂ、スクリュ９２、及びナット９４により形成されたアセンブリは、本体４２内で自由に摺動できることが必要である。
【００９８】
このために、図８に示されるように、エンドレス・スクリュ１００の回転の軸「Ｚ１」は、エンドレス・スクリュ１００に対するピニオン１０２の横方向の摺動が可能になるように、且つそれと共にピニオン１０２の横方向のストローク全体を通してその相対的な係合が保持されるように、配置構成される。したがってピニオン１０２は、横方向に沿って延びる真っ直ぐな歯を有し、それに対してエンドレス・スクリュ１００の螺旋状の溝は、横方向に対して接線方向に配置構成される。したがってエンドレス・スクリュの軸「Ｚ１」は、横方向に直交する方向から、僅かに傾く。
【００９９】
或いはピニオンは、スクリュナット機構のスクリュに回転しながら強固に接続された状態で、しかしスクリュナット機構の前記スクリュ上で自由に摺動するように取り付けられる。
【０１００】
本発明の第２の実施例により具体化された、切離し手段４４を備えたドラム・ブレーキ１０の動作は、本発明の第１の実施例に関するものと同じである。
【０１０１】
図９に表される本発明の第３の実施例によれば、切離し手段４４は、第２の実施例の切離し手段と同一である。しかし電気モータは、ここでは、ナット９４又はスクリュ９２により支承されるピニオン１０２の歯に係合する少なくとも１つの嵌め歯歯車を用いて、且つ第２の実施例の場合のようにエンドレス・スクリュを用いずに、ナット９４又はスクリュ９２の回転を作動させる。
【０１０２】
図９に示される実例では、スクリュ９２は、固定された本体に対して回転しながら固定的に取り付けられ、第２のピストン５０Ｂに、摺動するため強固に接続される。ナット９４は、固着要素の固定された本体に対して、横方向の滑り軸「Ｘ」周りで回転可能に取り付けられる。さらに、ナット９４は、その滑り軸「Ｘ」に沿って本体内で自由に摺動する。
【０１０３】
スクリュ９２の第１のねじ込み端９６は、ナット９４の相補的な内部ねじ山に受容され、それに対してスクリュ９２の他方の端部９８は、第２のピストン５０Ｂを形成するヘッドを含む。スクリュ９２のヘッドに形成された溝は、関連の区間１８Ｂに係合して回転しながらスクリュ９２をロックすることが意図される。
【０１０４】
第１のピストン５０Ａに面する、ナット９４の自由な横方向端面１０３は、第１のピストン５０Ａのリセス部に横方向に摺動しながら受容されるスライド１０６を、横方向に作動させることが意図される。
【０１０５】
例えば皿型ワッシャの横方向の積層体によって形成される弾性部材８０は、スライド１０６と第１のピストン５０Ａとの間に横方向に挿入される。
【０１０６】
したがって、ナット９４が第１の方向に回ると、一方では第２のピストン５０Ｂのスクリュ９２に押圧することによって、他方ではスライド１０６及び弾性部材８０を介して第１のピストン５０Ａに押圧することによって、ピストン５０Ａ、５０Ｂを互いに横方向に切り離す傾向にある。
【０１０７】
ナット９４が第２の反対側の方向に回ると、ピストン５０Ａ、５０Ｂはそれらの固着位置に、制動区間１８Ａ、１８Ｂによって自由に押される。
【０１０８】
ナット９４の回転は、ナット９４により支承されるピニオン１０２の歯に直接係合する少なくとも１つの軸嵌め歯歯車１０８を用いて制御される。嵌め歯歯車１０８は、ここではピストン５０Ａ、５０Ｂの滑り軸「Ｘ」に平行な横軸周りで回転可能に取り付けられる。
【０１０９】
この嵌め歯歯車１０８は、例えば、モータ１１０の回転の横軸周りで回転可能に取り付けられた駆動ピニオン１１２を用いて切離し手段４４の制御部材として働く、制御された電気モータ１１０によって回転される。
【０１１０】
嵌め歯歯車１０８は、ここでは嵌め歯歯車１０８により伝達される力が、第２のピストン５０Ｂに第２の区間１８Ｂによって加えられる力に対向する軸方向成分を有するように向けられた、螺旋状の歯を有する。
【０１１１】
この第３の実施例では、ピニオン１０２がナット９４と同軸であり、ナット９４に回転しながら強固に接続された状態で支承される。さらにナット９４は、第２のピストン５０Ｂが摺動する場合であっても、ピニオン１０２が嵌め歯歯車１０８に対して固定されたままになるように、滑り軸「Ｘ」に沿ってピニオン１０２に対して摺動するのに適切である。したがって、２つのピストン５０Ａ、５０Ｂ、及びナット９４により形成されたアセンブリは、サーボデュアル・モードで摺動ブレースとして働く。
【０１１２】
例えばピニオン１０２は、軸方向の溝を用いてナット９４に取り付けられる。したがって、ピニオン１０２が軸方向に固定されるのに対し、ナット９４はピニオン１０２の長手方向溝付きボア内を摺動することができる。それにも関わらずピニオン１０２は、溝を用いて滑り軸「Ｘ」周りのトルクを伝達する。
【０１１３】
或いは、ナットに対してピニオンの回転を停止させ、それと共にその相対的な摺動を可能にすることを、任意のその他の公知の手段によって、例えばキー、ピンなどによって行うことができる。
【０１１４】
図１０に示される第４の実施例によれば、切離し手段４４は、２つの支承面３２Ａ、３２Ｂがそれらの固着位置を占有する引込み位置と、２つの支承面３２Ａ、３２Ｂがそれらの摺動位置を占有し且つそこに作動力によって引っ張られる作動位置との間で、横方向に直交して摺動可能に取り付けられた、少なくとも１つの楔１０４を含む。
【０１１５】
楔１０４は、２つの支承面３２Ａ、３２Ｂの間に、横方向に挿入される。楔１０４はさらに、ピストン５０Ａ、５０Ｂに強固に接続されて横方向に摺動するのに適切である。
【０１１６】
図１０に示される実例では、楔１０４は、ブレーキ・ケーブル７６により作動される。
【０１１７】
図示しないが、本発明のこの第３の実施例の代替例として、切離し手段は、横方向にピストンを切り離すよう互いに対して挟持されるのに適切な、２つの反対の位置にある楔を含む。
【０１１８】
そのような切離し手段を備えるドラム・ブレーキ１０の動作は、本発明の第１の実施例に関して記述したものに等しい。
【０１１９】
したがって本発明の実施例のいずれか１つにより具体化されたドラム・ブレーキ１０は、２つの動作モードにより動作させるのに適切である。「シンプレックス」モードは、ホイール・シリンダのみによって制御されながら漸進的制動を可能にし、それに対して「サーボデュアル」モードは、切離し手段のみによって制御されながら車両ホイールの急速且つ強力なロッキングを可能にする。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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