(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置において、
第１中間要素と、
第２中間要素と、
前記入力要素と前記第１中間要素との間に配置される第１弾性体と、
前記第１中間要素と前記出力要素との間に配置される第２弾性体と、
前記入力要素と前記第２中間要素との間に配置される第３弾性体と、
前記第２中間要素と前記出力要素との間に配置される第４弾性体と、
前記第１中間要素と前記第２中間要素との間に配置される第５弾性体とを備え、
前記第１ないし第４弾性体の取付半径は同一であるダンパ装置。
【請求項２】
請求項１記載のダンパ装置において、
前記第１ないし第４弾性体は同一平面上となるように配置されているダンパ装置。
【請求項３】
請求項１記載のダンパ装置において、
前記第１弾性体と前記第２弾性体は同一平面上となるように配置されており、前記第３弾性体と前記第４弾性体は前記第１弾性体および前記第２弾性体が配置されている平面とは異なる平面に同一平面上となるように配置されているダンパ装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のうちのいずれか１つの請求項に記載のダンパ装置であって、
前記第５弾性体の取付半径は前記第１ないし第４弾性体の取付半径より大きいダンパ装置。
【請求項５】
請求項１記載のダンパ装置において、
前記第１弾性体と前記第２弾性体は同一平面上となるように配置されており、
前記第３弾性体と前記第４弾性体は、前記第１弾性体および前記第２弾性体が配置されている平面とは異なる平面に同一平面上となるように配置されているダンパ装置。
【請求項６】
請求項５記載のダンパ装置において、
前記第５弾性体の取付半径は前記第１弾性体と前記第２弾性体の取付半径より大きく、前記第５弾性体は前記第１弾性体および前記第２弾性体と同一平面上となるように配置されているダンパ装置。
【請求項７】
請求項１ないし６のうちのいずれか１つの請求項に記載のダンパ装置であって、
前記第１ないし第４弾性体の少なくとも１つには撓みを規制するストッパが取り付けられているダンパ装置。
【請求項８】
請求項１ないし７のうちのいずれか１つの請求項に記載のダンパ装置であって、
前記出力要素は、変速機の入力軸に連結されているダンパ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のダンパ装置として、トルクコンバータに関連して使用されるダブルパスダンパが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置において、エンジンおよびロックアップクラッチから出力ハブまでの振動経路は、２つの平行な振動経路に分割されており、２つの振動経路は、それぞれ一対のばねと、当該一対のばねの間に配置される別個の中間フランジを有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１２−５０６００６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のような２つの振動経路を有するダンパ装置では、４種類のバネと２つの中間フランジとを配置する必要がある。４種類のバネは、各種類２個ずつのバネにより構成するものとすれば、８個のバネを配置する必要があり、ダンパ装置全体が大型化してしまう。
【０００５】
本開示のダンパ装置は、少なくとも２つのトルク伝達経路を有するダンパ装置において、装置全体の小型化を図ることを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示のダンパ装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力要素と、出力要素とを有するダンパ装置において、第１中間要素と、第２中間要素と、前記入力要素と前記第１中間要素との間に配置される第１弾性体と、前記第１中間要素と前記出力要素との間に配置される第２弾性体と、前記入力要素と前記第２中間要素との間に配置される第３弾性体と、前記第２中間要素と前記出力要素との間に配置される第４弾性体と、前記第１中間要素と前記第２中間要素との間に配置される第５弾性体とを備え、前記第１ないし第４弾性体の取付半径は同一であるものである。
【０００７】
本開示のダンパ装置では、入力要素から第１弾性体、第１中間要素、第２弾性体を介して出力要素にトルクを伝達するトルク伝達経路と、入力要素から第３弾性体、第２中間要素、第４弾性体を介して出力要素にトルクを伝達するトルク伝達経路との２つのトルク伝達経路を有する。この他、入力要素から第１弾性体、第１中間要素、第５弾性体、第２中間要素、第４弾性体を介して出力要素にトルクを伝達するトルク伝達経路や、入力要素から第３弾性体、第２中間要素、第５弾性体、第１中間要素、第２弾性体を介して出力要素にトルクを伝達するトルク伝達経路も有する。このダンパ装置では、第１ないし第４弾性体の取付半径を同一にする。こうすることにより、装置の小型化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施形態としてのダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図である。
【図２】実施形態のダンパ装置１０の断面を模式的に示す説明図である。
【図３】実施形態のダンパ装置１０の第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２の配置図を模式的に示す説明図である。
【図４】本開示の他のダンパ装置の断面を模式的に示す説明図である。
【図５】本開示の他のダンパ装置の第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の配置面および第３および第４スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の配置面を模式的に示す説明図である。
【図６】本開示の他のダンパ装置の断面を模式的に示す説明図である。
【図７】本開示の他のダンパ装置の第３および第４スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の配置面を模式的に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
次に、本開示を実施するための形態について説明する。図１は、本開示のダンパ装置１０を含む発進装置１を示す概略構成図である。図示する発進装置１は、原動機としてのエンジン（本実施形態では、内燃機関）ＥＧを備えた車両に搭載されるものであり、ダンパ装置１０の他に、エンジンＥＧのクランクシャフトに連結されるフロントカバー３や、フロントカバー３に取り付けられたトルクコンバータ（流体伝動装置）ＴＣ、ダンパ装置１０に連結されると共に自動変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）、ハイブリッドトランスミッション、あるいは減速機である変速機（動力伝達装置）ＴＭの入力軸ＩＳに固定される動力出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８等を備える。トルクコンバータＴＣは、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転可能で本開示では後述する第１中間部材１２に固定されたタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６、ステータ６の回転方向を規制するワンウェイクラッチ６１とを備える。ロックアップクラッチ８は、ダンパ装置１０を介して、フロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共にロックアップを解除する。
【００１０】
なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸ＣＡ（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち中心軸ＣＡから当該中心軸ＣＡと直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。
【００１１】
ダンパ装置１０は、エンジンＥＧと変速機ＴＭとの間で振動を減衰するものであり、図１に示すように、同軸に相対回転する回転要素（回転部材すなわち回転質量体）として、ドライブ部材（入力要素）１１、第１中間部材（第１中間要素）１２、第２中間部材（第２中間要素）１４およびドリブン部材（出力要素）１６を有する。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達要素（トルク伝達弾性体）として、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との間に配置されて回転トルク（回転方向のトルク）を伝達する複数（本実施形態では２個）の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１１、第１中間部材１２とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルク（回転方向のトルク）を伝達する複数（本実施形態では２個）の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ１２、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では２個）の第３スプリング（第３弾性体）ＳＰ２１、第２中間部材１４とドリブン部材１６との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では２個）の第４スプリング（第４弾性体）ＳＰ２２、第１中間部材１２と第２中間部材１４との間に配置されて回転トルクを伝達する複数（本実施形態では４個）の中間スプリング（第５弾性体）ＳＰｍを備える。
【００１２】
本実施形態では、第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２および中間スプリングＳＰｍとして、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用される。なお、第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２の少なくとも何れか１つは、アークコイルスプリングであってもよい。
【００１３】
ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１から第１スプリングＳＰ１１，第１中間部材１２，第２スプリングＳＰ１２を介してドリブン部材１６にトルクを伝達するトルク伝達経路と、ドライブ部材１１から第３スプリングＳＰ２１，第２中間部材１４，第４スプリングＳＰ２２を介してドリブン部材１６にトルクを伝達するトルク伝達経路との中間スプリングＳＰｍを経由しない２つのトルク伝達経路を有する。また、ダンパ装置１０は、ドライブ部材１１から第１スプリングＳＰ１１，第１中間部材１２，中間スプリングＳＰｍ，第２中間部材１４，第４スプリングＳＰ２２を介してドリブン部材１６にトルクを伝達するトルク伝達経路と、ドライブ部材１１から第３スプリングＳＰ２１，第２中間部材１４，中間スプリングＳＰｍ，第１中間部材１２，第２スプリングＳＰ１２を介してドリブン部材１６にトルクを伝達するトルク伝達経路との中間スプリングＳＰｍを経由する２つのトルク伝達経路も有する。
【００１４】
更に、ダンパ装置１０は、図１に示すように、ドライブ部材１１と第１中間部材１２との相対回転および第１スプリングＳＰ１１の撓みを規制する第１ストッパ２１、第１中間部材１２とドリブン部材１６との相対回転および第２スプリングＳＰ１２の撓みを規制する第２ストッパ２２、ドライブ部材１１と第２中間部材１４との相対回転および第３スプリングＳＰ２１の撓みを規制する第３ストッパ２３、第２中間部材１４とドリブン部材１６との相対回転および第４スプリングＳＰ２２の撓みを規制する第４ストッパ２４を備える。
【００１５】
図２は実施形態のダンパ装置１０の断面を模式的に示す説明図であり、図３は実施形態のダンパ装置１０の第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２の配置図を模式的に示す説明図である。図３では、中央に円盤状のドライブ部材１１の上にドリブン部材１６が重なっており、その外周側に環状の第１中間部材１２の上に同一形状の第２中間部材１４が第１中間部材１２に対して９０度回転した状態で重なった状態でドライブ部材１１およびドリブン部材１６と同心となるように配置されている。ドライブ部材１１には、９０度ずつ離れた位置に外周方向に延出する４つの当接部１１１が形成されている。同様に、ドリブン部材１６にも、９０度ずつ離れた位置に外周方向に延出する４つの当接部１６１が形成されている。第１中間部材１２には、１８０度離れた位置に内周方向に延出する２つの当接部１２１が形成されており、９０度ずつ離れた位置に外周方向に延出する４つの当接部１２２が形成されている。同様に、第２中間部材１４には、１８０度離れた位置に内周方向に延出する２つの当接部１４１が形成されており、９０度ずつ離れた位置に外周方向に延出する４つの当接部１４２が第１中間部材１２の当接部１２２に対向するように形成されている。なお、図３中の破線は、ドライブ部材１１がドリブン部材１６に対して中心軸周りに車両が前進する方向に僅かに回転したとき（捩れたとき）の様子を示したものである。
【００１６】
図３に示すように、２個の第１スプリングＳＰ１１は、ドライブ部材１１の当接部１１１およびドリブン部材１６の当接部１６１と第１中間部材１２の当接部１２１（図中左上および右下に配置された当接部）との間に当接するように１８０度離れて各々配置されており、ドライブ部材１１がドリブン部材１６に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、ドライブ部材１１の当接部１１１と第１中間部材１２の当接部１２１とから力を受けて縮む。２個の第２スプリングＳＰ１２は、第１中間部材１２の当接部１２１とドライブ部材１１の当接部１１１およびドリブン部材１６の当接部１６１との間に当接するように１８０度離れて各々配置されており、ドライブ部材１１がドリブン部材１６に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、第１スプリングＳＰ１１の付勢力を受けた第１中間部材１２の当接部１２１とドリブン部材１６の当接部１６１とから力を受けて縮む。２個の第３スプリングＳＰ２１は、ドライブ部材１１の当接部１１１およびドリブン部材１６の当接部１６１と第２中間部材１４の当接部１４１（図中左下と右上に配置された当接部）との間に当接するように１８０度離れて各々配置されており、ドライブ部材１１がドリブン部材１６に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、ドライブ部材１１の当接部１１１と第２中間部材１４の当接部１４１とから力を受けて縮む。２個の第４スプリングＳＰ２２は、第２中間部材１４の当接部１４１とドライブ部材１１の当接部１１１およびドリブン部材１６の当接部１６１との間に当接するように１８０度離れて各々配置されており、ドライブ部材１１がドリブン部材１６に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、第３スプリングＳＰ２１の付勢力を受けた第２中間部材１４の当接部１４１とドリブン部材１６の当接部１６１とから力を受けて縮む。４個の中間スプリングＳＰｍは、第１中間部材１２の当接部１２２と第２中間部材１４の当接部１４２との間に当接するように９０度ずつ離れて配置されており、第１中間部材１２の当接部１２２と第２中間部材１４の当接部１４２とが相対的に回転することにより伸縮する。
【００１７】
第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２は、図２および図３に示すように、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡから第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２の軸心までの距離である取付半径ｒ１１〜ｒ２２が同一となるように配置されている。また、第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２は、軸心が同一平面上となるように配置されている。また、中間スプリングＳＰｍは、第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２の外周側に、軸心が第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２の軸心と同一平面上となるように配置されている。このように配置することにより、５種類のバネ（第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２および中間スプリングＳｐｍ）をコンパクトに配置することができ、ダンパ装置１０の軸方向の長さを短くすることができる。
【００１８】
実施形態のダンパ装置１０では、第１中間部材１２がトルクコンバータＴＣのタービンランナ５に一体回転するように連結されているものとしたが、これに限られるものではない。すなわち、図１において二点鎖線で示すように、ドライブ部材１１やドリブン部材１６がタービンランナ５に一体回転するように連結されてもいてもよく、第２中間部材１４がタービンランナ５に一体回転するように連結されていてもよい。
【００１９】
図４は本開示の他のダンパ装置の断面を模式的に示す説明図であり、図５は本開示の他のダンパ装置の第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の配置面および第３および第４スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の配置面を模式的に示す説明図である。図５では、中央に円盤状のドライブ部材１１の上にドリブン部材１６が重なっており、その外周側に環状の第１中間部材１２または第２中間部材１４がドライブ部材１１およびドリブン部材１６と同心となるように配置されている。ドライブ部材１１には、９０度ずつ離れた位置に外周方向に延出する４つの当接部１１１が形成されている。同様に、ドリブン部材１６にも、９０度ずつ離れた位置に外周方向に延出する４つの当接部１６１が形成されている。第１中間部材１２には、９０度ずつ離れた位置に内周方向に延出する４つの当接部１２１が形成されており、各当接部１２１の近傍に外周方向に延出する４つの当接部１２２が形成されている。同様に、第２中間部材１４には、９０度ずつ離れた位置に内周方向に延出する４つの当接部１４１が形成されており、各当接部１４１の近傍に外周方向に延出する４つの当接部１４２が第１中間部材１２の当接部１２２に対向するように形成されている。なお、図５中の破線は、ドライブ部材１１がドリブン部材１６に対して中心軸周りに車両が前進する方向に僅かに回転したとき（捩れたとき）の様子を示したものである。
【００２０】
図５に示すように、このダンパ装置では、４個の第１スプリングＳＰ１１は、ドライブ部材１１の当接部１１１およびドリブン部材１６の当接部１６１と第１中間部材１２の当接部１２１との間に当接するように９０度ずつ離れて各々配置されており、ドライブ部材１１がドリブン部材１６に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、ドライブ部材１１の当接部１１１と第１中間部材１２の当接部１２１とから力を受けて縮む。４個の第２スプリングＳＰ１２は、第１中間部材１２の当接部１２１とドライブ部材１１の当接部１１１およびドリブン部材１６の当接部１６１との間に当接するように９０度ずつ離れて各々配置されており、ドライブ部材１１がドリブン部材１６に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、第１スプリングＳＰ１１の付勢力を受けた第１中間部材１２の当接部１２１とドリブン部材１６の当接部１６１とから力を受けて縮む。４個の第３スプリングＳＰ２１は、ドライブ部材１１の当接部１１１およびドリブン部材１６の当接部１６１と第２中間部材１４の当接部１４１との間に当接するように９０度ずつ離れて各々配置されており、ドライブ部材１１がドリブン部材１６に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、ドライブ部材１１の当接部１１１と第２中間部材１４の当接部１４１とから力を受けて縮む。４個の第４スプリングＳＰ２２は、第２中間部材１４の当接部１４１とドライブ部材１１の当接部１１１およびドリブン部材１６の当接部１６１との間に当接するように９０度ずつ離れて各々配置されており、ドライブ部材１１がドリブン部材１６に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、第３スプリングＳＰ２１の付勢力を受けた第２中間部材１４の当接部１４１とドリブン部材１６の当接部１６１とから力を受けて縮む。４個の中間スプリングＳＰｍは、第１中間部材１２の当接部１２２と第２中間部材１４の当接部１４２との間に当接するように９０度ずつ離れて配置されており、第１中間部材１２の当接部１２２と第２中間部材１４の当接部１４２とが相対的に回転することにより伸縮する。
【００２１】
第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２は、図４および図５に示すように、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡから第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２の軸心までの距離である取付半径ｒ１１〜ｒ２２が同一となるように配置されている。また、第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、軸心が同一平面上となるように配置されており、第３および第４スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の軸心とは異なる平面で軸心が同一平面上となるように軸方向に最小限の間隔を置いて配置されている。また、中間スプリングＳＰｍは、第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２の外周側に、軸心が第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の軸心の平面と第３および第４スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の軸心の平面との中間の平面で同一平面上となるように配置されている。このように配置することにより、５種類のバネ（第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２および中間スプリングＳｐｍ）をコンパクトに配置することができ、図２および図３に示すダンパ装置１０に比して、軸方向には若干長くなるものの、径方向の長さを短くすることができる。この結果、第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２の外周側にクラッチなどを配置するスペースを確保することができる。また、第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２および中間スプリングＳＰｍの配置や剛性（性能）の自由度を高くすることができる。なお、第３および第４スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を配置する平面と第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を配置する平面との間隔として最小限の間隔を置くものとしたが、最小限より若干大きな間隔としても構わない。
【００２２】
図６は本開示の他のダンパ装置の断面を模式的に示す説明図であり、図７は本開示の他のダンパ装置の第３および第４スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２の配置面を模式的に示す説明図である。このダンパ装置の第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の配置面は図５と同様である。図７では、中央に円盤状のドライブ部材１１の上にドリブン部材１６が重なっており、その外周側に環状の第１中間部材１２または第２中間部材１４がドライブ部材１１およびドリブン部材１６と同心となるように配置されている。ドライブ部材１１には、９０度ずつ離れた位置に外周方向に延出する４つの当接部１１１が形成されている。同様に、ドリブン部材１６にも、９０度ずつ離れた位置に外周方向に延出する４つの当接部１６１が形成されている。第２中間部材１４には、９０度ずつ離れた位置に内周方向に延出する４つの当接部１４１が形成されている。図７中の破線は、ドライブ部材１１がドリブン部材１６に対して中心軸周りに車両が前進する方向に僅かに回転したとき（捩れたとき）の様子を示したものである。
【００２３】
図７に示すように、このダンパ装置では、２個の第３スプリングＳＰ２１は、ドライブ部材１１の当接部１１１の端部近傍およびドリブン部材１６の当接部１６１の端部近傍と第２中間部材１４の当接部１４１の根本部近傍との間に当接するように１８０度離れて各々配置されており、ドライブ部材１１がドリブン部材１６に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、ドライブ部材１１の当接部１１１と第２中間部材１４の当接部１４１とから力を受けて縮む。２個の第４スプリングＳＰ２２は、第２中間部材１４の当接部１４１の端部近傍とドライブ部材１１の当接部１１１の根本部近傍およびドリブン部材１６の当接部１６１根本部近傍との間に当接するように１８０度離れて各々配置されており、ドライブ部材１１がドリブン部材１６に対して中心軸周りに車両が前進する方向に回転すると、第３スプリングＳＰ２１の付勢力を受けた第２中間部材１４の当接部１４１とドリブン部材１６の当接部１６１とから力を受けて縮む。なお、図７では、理解の容易のために第３スプリングＳＰ２１の内周側と第４スプリングＳＰ２２の外周側に空間が設けてあるが、実施には第３スプリングＳＰ２１や第４スプリングＳＰ２２が配置される空間のみが形成されている。
【００２４】
第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、図６に示すように、ダンパ装置１０の中心軸ＣＡから第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の軸心までの距離である取付半径ｒ１１，ｒ１２が同一となるように配置されている。また、第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２は、軸心が同一平面上となるように配置されている。第３および第４スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２は、取付半径ｒ２１，ｒ２２の平均である平均取付半径ｒ２（ｒ２＝（ｒ２１＋ｒ２２）／２）が第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の取付半径ｒ１１，ｒ１２と同一となるように、且つ、第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の軸心とは異なる平面で軸心が同一平面上となるように配置されている。即ち、第３スプリングＳＰ２１の内側に第４スプリングＳＰ２２が配置されており、第３スプリングＳＰ２１と第４スプリングＳＰ２２の中央に軸方向に最小限の間隔を置いて第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２が配置されているのである。中間スプリングＳＰｍは、第１および第２スプリングＳＰ１１、ＳＰ１２の外周側に、軸心が第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２の軸心と同一平面上となるように配置されている。このように配置することにより、５種類のバネ（第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２および中間スプリングＳＰｍ）をコンパクトに配置することができ、図２および図３に示すダンパ装置１０に比して、軸方向には若干長くなるものの、径方向の長さを短くすることができ、図４および図５に示すダンパ装置に比して、径方向には若干大きくなるものの、軸方向の長さを短くすることができる。また、第１ないし第４スプリングＳＰ１１〜ＳＰ２２の配置や剛性（性能）の自由度を高くすることができる。なお、第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を第３スプリングＳＰ２１と第４スプリングＳＰ２２の中央に軸方向に最小限の間隔を置いて配置するものとしたが、第１および第２スプリングＳＰ１１，ＳＰ１２を配置する平面と第３および第４スプリングＳＰ２１，ＳＰ２２を配置する平面との間隔を最小限より若干大きな間隔としても構わない。
【００２５】
なお、本開示の他のダンパ装置として、第１スプリングＳＰ１１の取付半径ｒ１１と第２スプリングＳＰ１２の取付半径ｒ１２とが異なるものとし、第３スプリングＳＰ２１の取付半径ｒ２１と第４スプリングＳＰ２２の取付半径ｒ２２とが異なるものとしてもよい。この場合、第１スプリングＳＰ１１の取付半径ｒ１１と第２スプリングＳＰ１２の取付半径ｒ１２との平均である平均取付半径ｒ１（ｒ１＝（ｒ１１＋ｒ１２）／２）と第３スプリングＳＰ２１の取付半径ｒ２１と第４スプリングＳＰ２２の取付半径ｒ２２との平均である平均取付半径ｒ２（ｒ２＝（ｒ２１＋ｒ２２）／２）が同一（ｒ１＝ｒ２）であればよい。
【００２６】
本開示のダンパ装置（１０）は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力要素（１１）と、出力要素（１６）とを有するダンパ装置（１０）において、第１中間要素（１２）と、第２中間要素（１４）と、前記入力要素（１１）と前記第１中間要素（１２）との間に配置される第１弾性体（ＳＰ１１）と、前記第１中間要素（１２）と前記出力要素（１６）との間に配置される第２弾性体（ＳＰ１２）と、前記入力要素（１１）と前記第２中間要素（１４）との間に配置される第３弾性体（ＳＰ２１）と、前記第２中間要素（１４）と前記出力要素（１６）との間に配置される第４弾性体（ＳＰ２２）と、前記第１中間要素（１２）と前記第２中間要素（１４）との間に配置される第５弾性体（ＳＰｍ）とを備え、前記第１ないし第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）の取付半径は同一であるものである。
【００２７】
本開示のダンパ装置（１０）では、入力要素（１１）から第１弾性体（ＳＰ１１）、第１中間要素（１２）、第２弾性体（ＳＰ１２）を介して出力要素（１６）にトルクを伝達するトルク伝達経路と、入力要素（１１）から第３弾性体（ＳＰ２１）、第２中間要素（１４）、第４弾性体（ＳＰ２２）を介して出力要素（１６）にトルクを伝達するトルク伝達経路との２つのトルク伝達経路を有する。この他、入力要素（１１）から第１弾性体（ＳＰ１１）、第１中間要素（１２）、第５弾性体（ＳＰｍ）、第２中間要素（１４）、第４弾性体（ＳＰ２２）を介して出力要素（１６）にトルクを伝達するトルク伝達経路や、入力要素（１１）から第３弾性体（ＳＰ２１）、第２中間要素（１４）、第５弾性体（ＳＰｍ）、第１中間要素（１２）、第２弾性体（ＳＰ１２）を介して出力要素（１６）にトルクを伝達するトルク伝達経路も有する。このダンパ装置（１０）では、第１ないし第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）の取付半径を同一にする。こうすることにより、ダンパ装置（１０）の小型化を図ることができる。
【００２８】
本開示のダンパ装置（１０）において、前記第１ないし第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）は同一平面上となるように配置されているものとしてもよい。こうすれば、第１ないし第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）は、取付半径を同一として同一平面上に配置するものとなるから、ダンパ装置（１０）の回転軸方向（軸方向）の長さを短くすることができる。
【００２９】
また、本開示のダンパ装置（１０）において、前記第１弾性体（ＳＰ１１）と前記第２弾性体（ＳＰ１２）は同一平面上となるように配置されており、前記第３弾性体（ＳＰ２１）と前記第４弾性体（ＳＰ２２）は前記第１弾性体（ＳＰ１１）および前記第２弾性体（ＳＰ１２）が配置されている平面とは異なる平面に同一平面上となるように配置されているものとしてもよい。こうすれば、第１弾性体（ＳＰ１１）および第２弾性体（ＳＰ１２）と第３弾性体（ＳＰ２１）および第４弾性体（ＳＰ２２）とを軸方向に重ねて配置することになるから、第１ないし第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）を同一平面上に配置するものに比して、軸方向には長くなるものの、外径を小さくすることができる。また、第１ないし第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）の配置や剛性（性能）の自由度を高くすることができる。
【００３０】
本開示のダンパ装置（１０）において、前記第５弾性体（ＳＰｍ）の取付半径は前記第１ないし第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）の取付半径より大きいものとしてもよい。こうすれば、第５弾性体（ＳＰｍ）を第１ないし第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）の外周側に取り付けることになるため、ダンパ装置（１０）の軸方向の長さを短くすることができる。
【００３１】
本開示のダンパ装置（１０）において、前記第１弾性体（ＳＰ１１）と前記第２弾性体（ＳＰ２１）は同一平面上となるように配置されており、前記第３弾性体（ＳＰ２１）と前記第４弾性体（ＳＰ２２）は、前記第１弾性体（ＳＰ１１）および前記第２弾性体（ＳＰ１２）が配置されている平面とは異なる平面に同一平面上となるように配置されているものとしてもよい。こうすれば、第１ないし第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）は取付半径を同一として同一平面上に配置するものに比して、軸方向の長さが長くなるものの、外径を小さくすることができ、第１ないし第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）の取付半径を同一として第１弾性体（ＳＰ１１）および第２弾性体（ＳＰ１２）と第３弾性体（ＳＰ２１）および第４弾性体（ＳＰ２２）とを軸方向に重ねて配置するものに比して、外径は大きくなるものの、軸方向の長さを小さくすることができる。また、第３弾性体（ＳＰ２１）および第４弾性体（ＳＰ２２）の配置や剛性（性能）の自由度を高くすることができる。
【００３２】
本開示のダンパ装置（１０）において、前記第５弾性体（ＳＰｍ）の取付半径は前記第１弾性体（ＳＰ１１）と前記第２弾性体（ＳＰ１２）の取付半径より大きく、前記第５弾性体（ＳＰｍ）は前記第１弾性体（ＳＰ１１）および前記第２弾性体（ＳＰ１２）と同一平面上となるように配置されているものとしてもよい。こうすれば、第５弾性体（ＳＰｍ）を第１弾性体（ＳＰ１１）と第２弾性体（ＳＰ１２）の外周側に取り付けることになるため、ダンパ装置（１０）の軸方向の長さを短くすることができる。
【００３３】
本開示のダンパ装置（１０）において、前記第１ないし第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）の少なくとも１つには撓みを規制するストッパ（２１〜２４）が取り付けられているものとしてもよい。こうすれば、ストッパが取り付けられた弾性体の必要以上の撓みを規制することができる。なお、ストッパは、第１ないし第４弾性体（ＳＰ１１，ＳＰ１２，ＳＰ２１，ＳＰ２２）の全てに取り付けるものとしてもよい。
【００３４】
本開示のダンパ装置（１０）において、前記出力要素（１６）は、変速機（ＴＭ）の入力軸（ＩＳ）に連結されているものとしてもよい。
【００３５】
以上、本開示を実施するための形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３６】
本開示は、ダンパ装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００３７】
１  発進装置、３  フロントカバー、４  ポンプインペラ、５  タービンランナ、６  ステータ、７  ダンパハブ、８  ロックアップクラッチ、１０  ダンパ装置、１１  ドライブ部材、１１１  当接部、１２  第１中間部材、６１  ワンウェイクラッチ、１２１  当接部、１２２  当接部、１４  第２中間部材、１４１  当接部、１４２  当接部、１６  ドリブン部材、１６１  当接部、２１  第１ストッパ、２２  第２ストッパ、２３  第３ストッパ、２４  第４ストッパ、ＣＡ  中心軸、ＥＧ  エンジン、ＴＣ  トルクコンバータ、ＴＭ  変速機、ＩＳ  入力軸、ＳＰ１１  第１スプリング、ＳＰ１２  第２スプリング、ＳＰ２１  第３スプリング、ＳＰ２２  第４スプリング、ＳＰｍ  中間スプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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