(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出する方法（６００）において、
前記人保護装置（１３０）が充電ユニット（１１０）を含み、該充電ユニット（１１０）が、１次インタフェース（１３５）によって供給ネットワーク（１００）に接続されており、２次インタフェース（１４０）によってエネルギー蓄積器（ＥＲ，１２０）に接続されており、前記エネルギー蓄積器（ＥＲ，１２０）が、前記人保護装置（１３０）の人保護手段を作動するためのエネルギーを蓄積し、前記供給ネットワーク（１００）からの分離後に前記人保護装置（１３０）へのエネルギーの供給を行い、
前記方法（６００）が、
前記２次インタフェース（１４０）に第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））を印可するステップ（６１０）と、
前記２次インタフェース（１４０）に第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））を印加するステップ（６１０）で、前記１次インタフェース（１３５）における第１電流および／または第１電圧を検出するステップ（６２０）と、
前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））とは異なる第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を前記２次インタフェース（１４０）に印可するステップ（６３０）と、
前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））とは異なる第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を前記２次インタフェース（１４０）に印加するステップ（６３０）で、前記１次インタフェース（１３５）における第２電流および／または第２電圧を決定するステップ（６４０）と、
第１電流および第２電流および／または第１電圧および第２電圧を使用して、前記供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出するステップ（６５０）と、を含む、
車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出する方法（６００）。
【請求項２】
請求項１に記載の方法（６００）において、
前記第１電流および第２電流および／または第１電圧および第２電圧を使用して、前記供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出するステップ（６５０）で、前記充電ユニット（１１０）のエネルギー変換効率（η）、前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））および／または前記第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を使用して、前記内部抵抗（Ｒ）を決定する、
車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出する方法（６００）。
【請求項３】
請求項１または２に記載の方法（６００）において、
前記２次インタフェース（１４０）に第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））を印加するステップ（６１０）で、前記１次インタフェース（１３５）における第１電流および／または第１電圧を検出するステップ（６２０）および／または前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））とは異なる第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を前記２次インタフェース（１４０）に印加するステップ（６３０）で、前記１次インタフェース（１３５）における第２電流および／または第２電圧を決定するステップ（６４０）で、前記１次インタフェース（１３５）における第１電流および／または第２電流および／または第１電圧および／または第２電圧をローパスフィルタ処理する、
車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出する方法（６００）。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法（６００）において、
前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））とは異なる第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を前記２次インタフェース（１４０）に印可するステップ（６３０）で、前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））よりも大きい前記第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を印可する、
車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出する方法（６００）。
【請求項５】
請求項４に記載の方法（６００）において、
前記第１電流および第２電流および／または第１電圧および第２電圧を使用して、前記供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出するステップ（６５０）において、前記１次インタフェース（１３５）における第１電圧および／または第２電圧および／または第１電流および／または第２電流から前記供給ネットワーク（１００）の所定の内部抵抗（Ｒ）よりも小さい内部抵抗（Ｒ）を決定できるように、前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））に対して前記第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を選択する、
車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出する方法（６００）。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の方法（６００）において、
前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））とは異なる第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を前記２次インタフェース（１４０）に印可する前記ステップ（６３０）で、前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））の印加後に所定の時間内に前記第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を印加する、
車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出する方法（６００）。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法（６００）において、
前記第１電流および第２電流および／または第１電圧および第２電圧を使用して、前記供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出するステップ（６５０）で、ルックアップテーブルを使用して前記内部抵抗（Ｒ）を決定し、および／または前記２次インタフェース（１４０）に第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））を印加するステップ（６１０）で、前記１次インタフェース（１３５）における第１電流および／または第１電圧を検出するステップ（６２０）および／または前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））とは異なる第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を前記２次インタフェース（１４０）に印加するステップ（６３０）で、前記１次インタフェース（１３５）における第２電流および／または第２電圧を決定するステップ（６４０）で、ルックアップテーブルを使用して前記１次インタフェース（１３５）における第１電圧および／または第２電圧および／または第１電流および／または第２電流を決定する、
車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出する方法（６００）。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法（６００）において、
前記２次インタフェース（１４０）に第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））を印加するステップ（６１０）、前記２次インタフェース（１４０）に第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））を印加するステップ（６１０）で、前記１次インタフェース（１３５）における第１電流および／または第１電圧を検出するステップ（６２０）、前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））とは異なる第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を前記２次インタフェース（１４０）に印加するステップ（６３０）、および前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））とは異なる第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を前記２次インタフェース（１４０）に印加するステップ（６３０）で、前記１次インタフェース（１３５）における第２電流および／または第２電圧を決定するステップ（６４０）を時間的に前後して複数回実施し、
前記第１電流および第２電流および／または第１電圧および第２電圧を使用して、前記供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出するステップ（６５０）で、前記２次インタフェース（１４０）に第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））を印加するステップ（６１０）で検出された第１電流および／または前記２次インタフェース（１４０）に第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））を印加するステップ（６１０）で検出された第１電圧の関数として、前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））とは異なる第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を前記２次インタフェース（１４０）に印加するステップ（６３０）で、前記１次インタフェース（１３５）における第２電流および／または第２電圧を決定するステップ（６４０）で検出された第２電流および／または第２電圧を使用して、
車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を決定する方法（６００）。
【請求項９】
車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の誤作動を知らせるためのエラー通知を出力する方法（７００）において、方法が、
請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法（６００）のステップと、
内部抵抗が、抵抗閾値に対して所定の関係にある場合にエラー報告を提供するステップ（７１０）と、
を含む車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の誤作動を知らせるためのエラー通知を出力する方法（７００）。
【請求項１０】
車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出する装置（２００）において、
人保護装置（１３０）が充電ユニット（１１０）を含み、該充電ユニットが、１次インタフェース（１３５）によって供給ネットワーク（１００）に接続されており、２次インタフェース（１４０）によってエネルギー蓄積器（ＥＲ，１２０）に接続されており、該エネルギー蓄積器が、前記人保護装置（１３０）の人保護手段を作動するためのエネルギーを蓄積し、前記供給ネットワーク（１００）からの分離後に前記人保護装置（１３０）へのエネルギーの供給を行い、
前記車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出する装置（２００）が、
前記２次インタフェース（１４０）に第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））を印加するためのユニット（１１０，１４）と、
印加時に前記１次インタフェース（１３５）における第１電流および／または第１電圧を検出するためのユニット（ＭＵＸ，ＡＤＣ，１３５）と、
前記２次インタフェースに前記第１充電電流値（ＩＥＲ（ｔ１））とは異なる第２充電電流値（ＩＥＲ（ｔ５））を印加するためのユニット（１１０，１４０）と、
印加時に前記１次インタフェース（１３５）における第２電流および／または第２電圧を決定するためのユニット（ＭＵＸ，ＡＤＣ，１３５）と、
第１電流および２電流および／または第１電圧および第２電圧を使用して、前記供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出するユニット（１１０）と、
を備える、車両（１０５）の人保護装置（１３０）にエネルギーを供給するための供給ネットワーク（１００）の内部抵抗（Ｒ）を検出する装置（２００）。
【請求項１１】
プログラム製品が装置（２００）で実施される場合に、請求項１〜９のいずれか一項に記載の方法（６００，７００）を実施するためのプログラムコードを備えるコンピュータプログラム製品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の人保護装置にエネルギーを供給するための供給ネットワークの内部抵抗を検出するための方法、対応する制御器もしくは対応する装置、および対応するコンピュータプログラム製品に関する。
【背景技術】
【０００２】
エアバッグ‐制御器の確実な電力供給のためには、極めて信頼性の高い接地接続がシャーシにおいて使用される。一般に制御器側には、シャーシ接地が設けられ、冗長的な電気接続部（例えば、ねじ結合部、圧入結合部）を介してプリント配線板に接続される。プリント配線板との圧入結合部またははんだ付け結合部と組み合わせて、１つ以上の差込み接続部を用いたエアバッグ接続ケーブルによる接地接続部の実施形態が使用されることもある。
【０００３】
一般に電源正ライン（ＫＬ１５Ｒ，ＫＬ１５，ＵＢＡＴなど）は、単一で設けられるか、または１つ以上の差込み接続部を用い、エアバッグ接続ケーブルを介して、プリント配線板との圧入結合部またははんだ付け結合部と組み合わせて冗長的に設けられる。制御器‐供給電圧が十分に高い場合には、エアバッグ電源接続部の電気的特性に関して確実な自己診断が得られない。特に、より大きい出力が制御器によって必要とされた場合に供給電圧がどのように振る舞うのかについての情報はない。損傷のない電源接続部は、一般に（１００・・・４００）ｍΩの電源内部抵抗を保証する。電源内部抵抗は、電源ラインの銅抵抗および接触抵抗によって決定される。車両バッテリもしくはジェネレータ（ジェネレータ調整器）の内部抵抗に起因する割合は、極めて小さい（約１０％）。
【０００４】
現在では、エアバッグの供給ネットワークにおけるエラー検出は、大きいエラー、例えばジェネレータ調整器故障、バッテリ故障、および電源ライン遮断などに制限される。このようなエラー検出は、供給電圧の絶え間ない監視により行われ、不足電圧および過剰電圧が発生した場合にエラーが検出される。このようなエラー検出はシャーシとの接地接続部の制御を行うメンテナンス措置としても実施される。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このような背景技術に基づき、ここで説明する提案により、独立請求項に記載の車両の人保護装置の供給ネットワークの内部抵抗を検出するための方法、さらにこの方法を使用した装置または制御器、および最後に、対応するコンピュータプログラム製品が得られる。有利な構成がそれぞれの従属請求項および次の説明により明らである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
車両の人保護装置にエネルギーを供給するための供給ネットワークの内部抵抗を検出する方法を説明する。人保護装置は充電ユニットを含み、この充電ユニットは、１次インタフェースによって供給ネットワークに接続されており、２次インタフェースによって、エネルギー蓄積器に接続されており、エネルギー蓄積器は、人保護装置の人保護手段を作動するためのエネルギーを蓄積し、供給ネットワークからの分離後に人保護装置の供給を行い、この方法は、次のステップ：
２次インタフェースに第１充電電流値を印可するステップ；
この印加するステップで、１次インタフェースにおける第１電流および／または第１電圧を検出するステップ；
第１充電電流値とは異なる第２充電電流値を２次インタフェースに印可するステップ；
この印加するステップで、１次インタフェースにおける第２電流および／または第２電圧を決定するステップ；および
第１電流および第２電流および／または第１電圧および第２電圧を使用して、供給ネットワークの内部抵抗を検出するステップを有する。
【０００７】
人保護装置の供給ネットワークの内部抵抗は、複数の部分抵抗が組み合わされた抵抗として理解することができる。これらの部分抵抗は、ジェネレータおよび／またはバッテリ、電源回路で使用される全ての接触ユニットの接触抵抗、および電源回路の輸送抵抗（Ｃｕライン；シャーシ）によって形成される。
【０００８】
人保護装置の供給ネットワークは、この人保護装置に電気的な作動エネルギーを供給するように構成された電気的なネットワークとして理解することができる。供給ネットワーク全体は、車両の異なる場所における他の電力消費装置とのネットワークを有していてもよい。
【０００９】
充電ユニットは、例えば、人保護装置の制御器の供給ネットワークからの電気エネルギーをエネルギー蓄積器に充電する電流調整器または電圧調整器として理解することができる。人保護装置は、内部センサおよび外部センサと協働して、所定の事象、例えば衝突の発生時に種々異なる保護部材（装置）を適切に作動し、車両の内部または車両の外部における人の損傷を最小限にするか、または回避する、１つ以上の制御器からなるシステムとして理解することができる。
【００１０】
エネルギー蓄積器は、例えば、コンデンサまたは蓄電池のような電気的な蓄積部材として理解することができる。エネルギー蓄積器は、供給ネットワークから電気エネルギーを供給され、エネルギー蓄積器に蓄積されたエネルギーは、電源が遮断された場合にも所定の時間にわたって人保護装置の供給を行う（自給）ことを保証し、個々の人保護手段（エアバッグ；シートベルト・テンショナー）を作動するためのエネルギーを供給することができる。
【００１１】
１次インタフェースは、供給ネットワークから電気的な出力を取り込むための充電ユニットのインタフェースとして理解することができ、これに対して２次インタフェースは、電気的な出力およびエネルギーをエネルギー蓄積器に引き渡すための充電ユニットのインタフェースとして理解することができる。充電電流値の印加は、２次インタフェースにおいて所定値（値０アンペアも含む）を有する電流を設定することとして理解することができる。
【００１２】
ここで説明した提案は、充電ユニットもしくは充電ユニットのインタフェースで検出されたパラメータの付加的な評価を技術的に極めて簡単に実施できる可能性によって、付加的な安全機能を実行することができるという認識に基づいている。特に、２次インタフェースからエネルギー蓄積器への電流が変化した場合に１次インタフェースにおける電流および／または電圧を検出することより、供給ネットワークからエネルギーが取り出された場合の負荷または負荷変動を得ることができる。この負荷変動により供給ネットワークの内部抵抗を推論することができる。この推論により、例えば、接続ラインの端子における劣悪な電気接続を示唆することが可能となる。
【００１３】
ここで説明した提案は、多くの既存のパラメータまたは測定可能なパラメータを有利に連携させ、付加的なセンサを必要とすることなしに、充電ユニットもしくは充電ユニットを備える人保護装置の接続ラインにおける電気接続部の特性を検査する可能性が得られるという利点をもたらす。電気接続部の所定の特性から、例えば、供給ネットワークの内部抵抗が所定の閾値を超えた場合には、腐食した接続部が存在することを推定することができる。この場合にはエラー報告を出力し、このエラー、例えば腐食した接続部を取り換えるか、または洗浄するために自動車修理工場に行くよう車両の使用者に促すことができる。
【００１４】
好ましくは、本発明の一実施形態では、充電ユニットのエネルギー変換効率を利用して内部抵抗を検出するステップにおいて、第１の２次充電電流値から第２の２次充電電流値への移行時の１次電流変化が決定される。本発明のこのような実施形態により、極めて少ない測定パラメータのみに基づいて供給ネットワークの内部抵抗を検出することが可能となる。このようにして、測定エラーに基づいて内部抵抗が誤って決定される可能性が広範囲に減じられる。
【００１５】
本発明の他の実施形態によれば、第１の２次充電電流値を検出するステップおよび／または第２の２次充電電流値を印可するステップで決定するステップにおいて、１次インタフェースにおける電圧をローパスフィルタ処理することができる。本発明のこのような実施形態は、測定時の電流および／または電圧の短期的な変動が目立たない程度に留まり、供給ネットワークの内部抵抗が誤って決定される可能性が著しく減じられるという利点をもたらす。
【００１６】
さらに、本発明の一実施形態では、第１充電電流値よりも大きい第２の２次充電電流値を印可することも可能である。この場合、特に充電電流値１から２次側のより高い充電電流値２への移行時に１次インタフェースで検出された電圧変化および／または電流変化から、決定するステップにおいて内部抵抗が決定可能となるように、第１充電電流値に対して第２充電電流値を選択してもよい。内部抵抗は、エラーがない場合の供給ネットワークの所定の内部抵抗よりも小さいはずである。
【００１７】
本発明のこのような実施形態は、供給ネットワークの内部抵抗を特に正確に決定することが可能となるという利点を提供する。特に、第１充電電流値に関連して第２充電電流値を選択することにより、１次インタフェースにおいて、（エラー発生時の）それぞれの電流変化および／またはそれぞれの電圧変化が十分に大きくなり、これにより供給ネットワークの小さい内部抵抗値を十分に正確に分解することができる。
【００１８】
本発明の別の一実施形態によれば、第１の第２充電電流値を設定するための所定時間後に第２の２次充電電流値の設定を行うことができる。例えば、２次インタフェースに第１充電電流値を印可した後に１ミリ秒から１００ミリ秒までの時間内に第２充電電流値を得ることができる。本発明のこのような実施形態は、例えば、バッテリ温度の上昇およびこれに伴う供給ネットワークの内部抵抗の変化などの供給ネットワークパラメータの変化をできるだけ少なく抑えられるという利点をもたらす。
【００１９】
決定するステップで、内部抵抗がルックアックテーブルを使用して決定され、および／または検出するステップで、１次インタフェースにおける電流および／または電流変化がルックアップテーブルを使用して決定される本発明の実施形態は、技術的に極めて簡単に実施することができる。本発明のこのような実施形態では、数値的または回路技術的に時間がかかり、エネルギーを消費する数学的な操作を省略することができる。
【００２０】
さらに、本発明の一実施形態によれば、第１の２次電流の設定時に検出するステップ、第２の２次電流の設定時に検出するステップを時間的前後して複数回実施することができ、それぞれの部分ステップに応じて内部抵抗計算を行うことができる。内部抵抗計算により、最終的には、保存されている部分的結果から、数学的アルゴリズム（平均値算出；異常値の破棄など）にしたがって最終的な内部抵抗の決定が行われるか、または内部抵抗計算は、保存された部分ステップの１次電流および１次電圧の生データ値から直接に、数学的アルゴリズム（平均値算出；異常値の破棄など）にしたがって行われる。本発明のこのような実施形態は、供給ネットワークの内部抵抗を決定する場合に、例えば長い車両停止時間後の予期しない故障または特殊現象を排除することができるという利点をもたらす。
【００２１】
本発明の一実施形態は、車両の人保護装置、特にこの装置の電子制御器に静的にエネルギーを供給するための供給ネットワークの誤作動について知らせるためのエラー報告を出力するための方法として、特に有利であり、方法は、次のステップ：
ここで説明したいずれか１つの実施形態による方法のステップ；および
内部抵抗が抵抗閾値に対して所定の関係にある場合にエラー報告を提供するステップを含む。
【００２２】
本発明のこのような実施形態は、内部抵抗が所定の基準または抵抗閾値に対して所定の関係を満たした場合、例えば供給ネットワークの内部抵抗が抵抗閾値よりも大きい場合に、早期に警告が出されるという利点をもたらす。このようにして、例えば、供給ネットワークのコネクタまたは接触部の電気接続の特性が劣悪であり、例えば「グラウンドシフト」により点火回路が短絡した場合のロバスト性低下、または人保護手段（エアバッグ、シートベルト・テンショナーなどの装置）の冗長的な作動特性の低下などのように、おそらく人保護装置の電子制御器の機能を供給ネットワークによりもはや正しく実施できないことを推論することができる。
【００２３】
車両の人保護装置にエネルギーを供給するための供給ネットワークの内部抵抗を検出する装置としての本発明の実施形態も好ましい。この場合、この装置の電子制御器は充電ユニットを含み、充電ユニットは１次インタフェースによって供給ネットワークに接続されており、２次インタフェースによってエネルギー蓄積器に接続されており、エネルギー蓄積器は、例えば衝突時に人保護装置に自給するためのエネルギーを蓄積し、人保護装置（ここでは電子制御器）が供給ネットワークから分離された後に、人保護装置の人保護手段の作動エネルギーを供給する。装置は、次の特徴：
２次インタフェースにゼロ（電流なし）を含む第１充電電流値を印加するためのユニット；
印加時に１次インタフェースにおける電流および／または電圧を検出するためのユニット；
２次インタフェースに第１充電電流値とは異なる第２充電電流値を印加するためのユニット；
第２の２次充電電流値の印加時に１次インタフェースにおける電流および／または電圧を検出するためのユニット、および
検出された電流、または印可された２次電流値の検出から物理的関係に基づいて検出された１次電流、もしくは設計に依存したずれに対する１次電流の変化および／または第１の２次電流値を印加するステップで検出された電圧を使用して、さらに検出された電流、または印可された２次電流値の検出から物理的関係に基づいて検出された１次電流、もしくは設計に依存したずれに対する１次電流の変化および／または第２の２次電流値を印可するステップで検出された電圧を使用して、供給ネットワークの内部抵抗を決定するためのユニットを備える。
【００２４】
したがって、ここで説明した提案により、ここで説明した方法の実施形態のステップを適宜な装置で実施もしくは実行するために形成された装置がさらに得られる。装置の形式の本発明のこれらの実施形態によっても、本発明の基礎をなす課題を迅速かつ効率的に解決することができる。
【００２５】
本明細書では、装置は、センサ信号を処理し、センサ信号の関数として制御信号および／またはデータ信号を出力する電気機器（人保護装置の電子制御器）として理解することができる。この装置は、ハードウェアおよび／またはソフトウェア用に形成されたインタフェースを備えていてもよい。ハードウェア用に形成されている場合、インタフェースは、例えば、装置の種々異なる機能を含む、いわゆる「システムＡＳＩＣ」の一部であってもよい。しかしながら、インタフェースが、固有の集積回路であるか、または少なくとも部分的に個々の構成部材からなることも可能である。ソフトウェア用に形成されている場合には、インタフェースは、例えば他のソフトウェアモジュールと共にマイクロコントローラに設けられたソフトウェアモジュールであってもよい。
【００２６】
機械読取可能な担体、例えば半導体メモリ、ハードディスクメモリ、または光学メモリに記憶しておくことができ、プログラム製品がコンピュータまたは装置で実施される場合に上記いずれかの実施形態にしたがって方法を実施するために使用されるプログラムコードを備えるコンピュータプログラム製品も有利である。したがって、本発明の一実施形態によれば、プログラム製品が装置で実施される場合に、ここで説明したいずれかの実施形態にしたがって方法を実施するためのプログラムコードを備えるコンピュータプログラム製品も得られる。
【００２７】
次に添付の図面に基づいて上記提案を詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施例で使用するための装置を示す回路図である。
【図２】本発明の一実施例で使用するための装置を示す回路図である。
【図３】車載ネットワークの内部抵抗を測定するために不可欠な信号の信号波形として電圧または電流の時間波形を示す線図である。
【図４】本発明の別の実施例で使用するためのエネルギー供給回路を示す回路図である。
【図５】本発明の一実施例で使用するためのエネルギー蓄積器もしくはエネルギー供給回路のための適切な充電電流源を示す回路図である。
【図６】本発明による方法の実施例を示すフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
次の本発明の好ましい実施形態の説明では、異なる図面に示した同様に作用する要素については、同様または類似の符号を用い、これらの要素については繰り返し説明しない。
【００３０】
本発明の一態様は、例えば、（車両の供給ネットワーク、ここでは人保護装置の安全に関連した供給ネットワークとしての）車載ネットワーク（部分ネットワーク）の高すぎる電源内部抵抗を検出することにより、（例えば、中実プラスチックケーシング、カーボンシャーシなどの場合のように）特に冗長的な電源接続のないシステムにおいて、サービスもしくはメンテナンスのために意図的に自動車修理工場を訪れることを強制し、安全性に関連する影響を排除する可能性を得ることである。この場合、一般に、腐食しやすい接地接続部は主要なエラー源である。
【００３１】
例えば、車両エアバッグ電源の危険な（すなわち、高すぎる）内部抵抗を検出することにより、システムエラーに対するシステムのロバスト性を高めることができる。特にエアバッグ電源の高すぎる接地抵抗が点火回路における短絡に及ぼすネガティブな影響が防止される（点火ピルによる故障電流）。これにより、消費電力の高い大きいエアバッグシステム、特に組み込み式の安全ユニットのロバスト性を、冗長的な電源経路を必要とすることなしに、点火回路における分路に関して今日の小さいエアバッグシステムの水準に至らせることができる。
【００３２】
エアバッグシステムは、例えば、特に接地の冗長的な電源接続を省略することができる。これにより、ケーシングの構造について利点が得られる（例えば、中実プラスチック、またはカーボンなどからなるシャーシにおいて差込み接続を介した接地接続の使用）。同様に、（エネルギー蓄積器ではなく）車両バッテリにより拘束手段を作動（点火）するためのバックアップ構造が有効であるかどうかが正しい時点で検出される。
【００３３】
図１は、車両１０５の供給ネットワーク１００の例示的な回路図を示す。この供給ネットワーク１００は、人保護ユニット１３０のエネルギー蓄積器１２０の充電ユニット１１０、例えば人保護装置の一部である電子制御器に接続されている。この場合、充電ユニット１１０（ここではエアバッグ‐（制御器）‐電源ＡＳＩＣの一部として構成されている）は、接続点ＡおよびＢを備える１次インタフェース１３５を介して供給ネットワーク１００に接続されている。さらに充電ユニット１１０は２次インタフェース１４０によって、充電ユニット１１０と共に共通のプリント配線板ＰＣＢに配置されたエネルギー蓄積器１２０に接続されている。このプリント配線板ＰＣＢは、フロアパン１４５に配置されていてもよい。供給ネットワーク１００は、バッテリＢＡＴ（例えば車両バッテリである蓄電池）を所定電圧に充電するためのジェネレータＧ、ジェネレータ内部抵抗ＲＧ、およびジェネレータ調整器ＧＲを備える。
【００３４】
図１は、ここで説明した提案によって、いずれの車載ネットワーク内部抵抗を決定することが望ましいかについての概略図を示す。制御器もしくは充電ユニット１１０のプラス接続部Ａと接地接続部Ｂとの間の全ての抵抗の合計が決定される。換言すれば、１次インタフェース１３５における供給ネットワーク１００の内部抵抗が決定される。この内部抵抗は、接続点Ａと接続点Ｂとの間の全ての抵抗の合計を含む。したがって、特に測定経路１５０に沿って決定されるべき内部抵抗は、抵抗：
Ｒ１： 制御器のコネクタ（プラス電源）からエアバッグ‐（制御器）‐切換回路‐電源までのＰＣＢにおける全てのＲのΣ（例えばトラッキング抵抗など）
Ｒ２：プリント配線板に対する差込み接続部ＵＢＡＴの全ての接触抵抗のΣ（例えば差込み接触部；圧入接触部）
Ｒ３：バッテリ‐プラス接続部からエアバッグの制御器ＵＢＡＴ＋コネクタピンまでのケーブルＵＢＡＴ接続の全てのＣｕ抵抗のΣ
Ｒ４：リード線の安全装置の全ての抵抗のΣ
Ｒ５：バッテリとのＵＢＡＴ−＋接続における全ての接触抵抗のΣ（点火ロック；接続ヒューズなど）
Ｒ６／ＲＧ：（Ｒ６が有効）車両バッテリの内部抵抗（エンジンが停止している場合、ジェネレータは停止状態）またはジェネレータのＲＧ内部抵抗（エンジンが作動している場合、ジェネレータは作動している）
Ｒ７：バッテリ／ジェネレータ‐接地接続部とシャーシとの境界抵抗
Ｒ８：シャーシ内部抵抗
Ｒ９：車両‐シャーシと制御器‐フロアパネルとの境界抵抗
Ｒ１０：制御器‐フロアパネルからＰＣＢ‐接地接続部への全ての接触抵抗のΣ
Ｒ１１：ＰＣＢ‐接地接続部から電源切換回路の接地‐電源までの全てのＲのΣ（例えばトラッキング、抵抗など）
を含む。
【００３５】
このように、抵抗の全ての変化が検出される。実際には、特に接触抵抗は、（例えば車両のシャーシに対する接地接続部のように）特に極めて腐食しやすいエラー源である。
【００３６】
図２は、本発明の実施例において使用するための充填ユニット１１０を備えるエネルギー供給回路２００の回路図を示す。充電ユニット１１０は、２次インタフェース１４０を介して、略語ＥＲによって表すこともできるエネルギー蓄積器１２０に接続されている。１次インタフェース１３５は図２の左側に示されている。純粋な電圧測定（ＵＢ）は、ローパスフィルタＭｕｘ＋ＡＤＣによって行われる。テーブルにより保存することのできない複雑な関係が１次電流と２次電流との間にあり、純粋な電圧測定ＵＢの他に１次電流測定が不可欠な場合には、１次供給ラインにシャントが挿入され、別の電圧測定路が同一の第２ローパスフィルタによってＡＤＣの第２のＭＵＸ経路に案内される。この場合、エネルギー供給回路２００は、例えば、ＰＳＩ基準に対応してセンサのインタフェース電源のために不可欠なシステム電圧ＶＡＳを生成するための調整可能な降圧コンバータ（Ｄｎコンバータ）、調整可能な最適なエネルギー蓄積のために高い電圧レベル（ＶＵＰ＝２０Ｂ・・・５０Ｖ）を供給するための昇圧コンバータ（Ｕｐコンバータ）、エネルギー蓄積器、少なくとも１つの加速度センサＡ＿センサ、マイクロコントローラμＣ、ＳＰＩインタフェースＳＰＩなどの複数のユニットを含む。この場合、エネルギー供給回路は一般的にηｘのエネルギー変換効率を示す（例えば昇圧コンバータの場合にはη＿ｕｐ、ＶＡＳ降圧コンバータの場合にはη＿ｄｎなど）。
【００３７】
さらに、充電ユニット１１０は、他のＡＳＩＣ関数ブロック、例えば中央のマルチプレクサ＋ＡＤＣが接続されたＡＳＩＣ内部バス２１０を介して、ＳＰＩインタフェース（直列周辺インタフェース）２４５に接続されている。
【００３８】
さらに、類似の測定値（信号）、特にエネルギー蓄積器電圧、および随意に充電ユニットの充電電流がマルチプレクサ＋ＡＤＣ（２４０）に伝送される。
【００３９】
供給ネットワーク１００から供給された電気エネルギーは、極性反転保護ダイオードＤ１を介して、昇圧コンバータおよび昇圧コンバータの外部構成要素、例えばＬ１およびＤ２、充電ユニット１１０、および並行してＶＡＳ降圧コンバータに供給することができる。同様に、供給ネットワークからは、制御器の接続部ＵＢによって人保護手段を作動するための冗長的な供給経路が分岐していてもよい。
【００４０】
制御器とエネルギー供給部２００との接続部ＵＢは、接続されたマルチプレクサ＋ＡＤＣ２４０を介して、例えば接続点Ａと接地電位Ｂとの間のキャパシタンスを有する抵抗‐電圧分配器によって形成された（エアバッグ制御器のシステムＡＳＩＣに完全に、または部分的に組み込まれた）ローパスフィルタ２２０によって供給電圧ＵＢを検出する。これにより、μＣのＳＰＩコマンドに応じてＡＳＩＣ内部バス２１０およびＳＰＩインタフェースを介して、μＣにＵＢ電圧測定値を伝送することができる。
【００４１】
随意に、マルチプレクサの他の入力測定経路によって、ダイオードＤ１の前後に直列にＵＢ／ＶＺＰラインに接続される低抵抗シャントを介して差電圧測定を実施することもでき、したがって差電圧測定により直接に供給電流を決定することができる。供給電圧ＵＢ、および随意に測定される入力電流の測定により、μＣにおける時間積分によって消費電力もしくは消費エネルギーを直接に決定することができる。
【００４２】
随意の電流測定が行われなくても、所要電流がＶＡＳ降圧コンバータを介して一定に保持されることが制御器の構成により確保されている限りは、昇圧コンバータのエネルギー変換効率η＿ｕｐによる充電ユニット１１０の電流出力の変化から１次消費電力の変化を決定することができる。これにより、最終的に供給ネットワークによる消費電力の変化を決定することができる。
【００４３】
このために、充電ユニット１１０は、例えば、異なる充電電流値（ＩＥＲ）を異なる時点で２次インタフェース１４０に印可することができるようにプログラム可能または制御可能である。すなわち、充電ユニット１１０は、２次インタフェース１４０を介して異なる大きさの電流がエネルギー蓄積器１２０に流れ込み、したがって充電速度が上昇または下降するように制御される。例えば、２次インタフェース１４０におけるこの電流充電特性のプログラミングまたは制御は、μＣのＩ／Ｏと並行に接続された複数のプログラミング接続部２５０を介して行われるか、または充電ユニットに伝送されるμＣＳＰＩコマンドを介して、または充電ユニットへのμＣの他のそれぞれの形式のコマンド伝達によって行われる。２次インタフェースのこれらの異なる充電電流値ＩＥＲは、Ｄ１に対するＵＢリード線の１次インタフェースにおいても、異なる時点で異なる電流ＩＢＡＴおよび／または電圧ＵＢＡＴ（ローパスフィルタ処理されたアナログ測定経路１３５を介して監視した）が生じることによりもたらされる。
【００４４】
電源内部抵抗Ｒを検出するために、入力電流Ｉ１｛ＩＢＡＴ（ｔ１）｝および入力電流Ｉ２｛ＩＢＡＴ（ｔ２）｝の場合に、時間的に互いに近接する時点ｔ１およびｔ２で、１次インタフェース１３５においてエアバッグ制御器の供給電圧測定が行われることが望ましい。入力電流Ｉ１，Ｉ２の差は、関連する抵抗（０．５・・・１．５）Ωが分解可能であるような大きさに選択される。分解限界は、エアバッグシステムでは≦１００ｍΩである。
【００４５】
車載ネットワークにおける干渉電圧、負荷変動などから測定を保護するために、このような干渉電圧、負荷変動などはフィルタ処理される。この場合、ローパスフィルタ２２０の他に、例えば数回（≧３）の素早い測定反復、これに伴う測定前後の入力電圧のチェックが挙げられる。
【００４６】
さらに、長い車両停止時間後の予期しない故障または特殊現象を除外するためには、複数回の始動プロセスにわたってエラーをフィルタ処理することが適切である。
【００４７】
本発明の第１実施例によれば、供給ネットワークの内部抵抗を極めて好ましく検出することができる。エアバッグ制御器は、極性反転に対して保護された車両電圧ＶＺＰ（５・・・２０）Ｖから調整された出力電圧ＶＵＰ（２０・・・５０）Ｖ、例えば３３Ｖを生成するための昇圧コンバータを有し、一方では降圧コンバータを介して、調整された出力電圧ＶＡＳ（６・・・８）Ｖ、例えば６．７Ｖを供給し、必要なシステム電圧（５Ｖ；３．３Ｖ；１．２Ｖ・・・など）を低損失によりさらに生成し、他方では、ＶＵＰからＥＲを充電するための入力／出力切換可能なエネルギー蓄積‐充電電流調整器を有しており、既知の解決基盤を形成している。
【００４８】
ここで説明した提案は、電源端子に完全に新しい測定装置を設けることなしに、図１に対応して電源内部抵抗Ｒを検出するための要求を満たす選択可能な新しいエネルギー蓄積‐充電電流値によって、ハードウェア領域においてこの解決基盤を補う。
【００４９】
すなわち、エネルギー蓄積‐充電電流調整器（すなわち、充電ユニット１１０）は、停止（充電電流値ゼロ）のために少なくとも２つの異なる充電電流調整値を選択することができるように構成されている。第１の値は、エネルギー蓄積器１２０、すなわちＥＲを正常に充電するために用いられ、第２の（例えば、より大きい）値は、短期的な２次的な（より迅速な）エネルギー蓄積器充電を行う他に、内部抵抗測定のための電流値１２を調節するためのエアバッグ供給電流を最初に上昇させるために用いられる。
【００５０】
さらなる最適化のためには、充電電流調整器１１０の調整電流値を所定の増分でプログラムし、これにより、異なる要求に対して最適に調整することができる。
【００５１】
昇圧コンバータの入力と出力との間には次に関係：
A) Pout = η x Pin -> P_vup = η _up x P_vzp
が成り立ち、
ＶＵＰは昇圧コンバータ出力電圧、
ＶＺＰは昇圧コンバータ入力電圧、
Ｐ＿ｖｕｐは昇圧コンバータ出力電力、
Ｐ＿ｖｚｐは昇圧コンバータ入力電力、
η＿ｕｐはコンバータのエネルギー変換効率である。
【００５２】
１次近似ではこのエネルギー変換効率は一定である。しかしながら、実際のシステムでは、エネルギー変換効率は入力電圧および出力電圧の関数である。
【００５３】
エアバッグ制御器を使用した場合には、実質的な電圧との関連性を考慮すれば十分である。電圧との関連性は、特に小さい入力電圧ＶＺＰ＝５Ｖ・・・８Ｖの場合に著しく、より大きい電圧ＶＺＰ＞８Ｖの場合にはこの関係は小さくなる。
【００５４】
エアバッグを使用した場合には、関係Ａ）をさらに詳述し、最大で８ＶＺＰ範囲から最小で３ＶＺＰ範囲までの区分により、極めて良好または良好に近似することができる。
【００５５】
８ＶＺＰ範囲への区分は：
A1) 
P_vup = η_up (5.5V .. 6.0V) x P_vzp;  例えばη_up (5.5V) = 0.7 
P_vup = η_up (6.0V .. 6.5V) x P_vzp  例えば η_up (6.0V) = 0.75 
P_vup = η_up (6.5V .. 7.0V) x P_vzp  例えばη_up (6.5V) = 0.8 
P_vup = η_up (7.0V .. 8.0V) x P_vzp  例えばη_up (7.0V) = 0.825 
P_vup = η_up (8.0V .. 9.0V) x P_vzp  例えばη_up (8.0V) = 0.85 
P_vup = η_up (9.0V .. 10.0V) x P_vzp  例えばη_up (9.0V) = 0.875
P_vup = η_up (10.0V .. 12.0V) x P_vzp  例えばη_up (10V) = 0.9 
P_vup = η_up (≧12.0V) x P_vzp z.B.η_up (6.5V) = 0.9125
となり、
３ＶＺＰ範囲への区分は：
A2)
P_vup =η_up (5.5V ... 7.0V) x P_vzp;  例えばη_up (6.0V) = 0.75 
P_vup =η_up (7.0V ... 9.0V) x P_vzp;  例えば η_up (8.0V) = 0.85 
P_vup =η_up (≧9.0V) x P_vzp;            例えば η_up (10V) = 0.9
となる。
【００５６】
電源内部抵抗Ｒを決定するためのＥＲ充電電流値を定義する場合には、次のことに注意されたい：
１次インタフェース１３５において範囲０・・・（２４・・・３０Ｖ）で供給電圧を測定するために、例えば１０ｂｉｔＡＤＣ（すなわち、図２のＡＤＣ）を使用することにより、桁毎にδＵＢＡＴ＿ＡＤＣ＝（２３．４・・・２９．３）ｍＶの供給電圧分解能を達成することができる。これによりδＲＢＡＴ＝δＵＢＡＴ＿ＡＤＣ／δＩＢＡＴの内部抵抗分解となる。
【００５７】
δＲＢＡＴ≦１００ｍΩが要求される場合には、Ａ３）δＩＢＡＴ＝δＵＢＡＴ＿ＡＤＣ／δＲＢＡＴ（≦１００ｍΩ）／は不可欠である。δＩＢＡＴは、ＵＢＡＴ測定の所定の電圧分解能において要求された電源内部抵抗を分解するために不可欠なＩ１からＩ２への電流変化δＩＢＡＴ＝|（Ｉ２−Ｉ１）|である。
【００５８】
δUBAT_ADC = 25mVおよびδRBAT=100mQの場合：
δIBAT = 25mV / 10OmQ = 0.25A
が成り立つ。
【００５９】
これにより、内部抵抗Ｒの内部抵抗測定のための２次インタフェース１４０を介して、エネルギー蓄積器ＥＲの新しい充電電流調整値を決定することができる。
【００６０】
測定のためにエアバッグ制御器もしくはエネルギー供給回路２００の供給電流の増大を意図的に開始するためには、エネルギー蓄積‐充電電流回路１００を利用することがシステム全体のために最も有意義であり、極めて安価である。これにより、既存の装置１１０は改良され（コスト）、増大した消費エネルギーは、エネルギー蓄積器充電ために用いられる。
【００６１】
制御器全体に使用される昇圧コンバータ関係Ａ）は、次の関係をもたらす：
B) p_ubat = p1 +p2 +p3 +p4 = p1 + p2 + (VUP x lup_dn)/ η_up + (VUP x IER) / η_up
ｐ１は、極性反転保護ダイオードＤ１の出力損失であり、
ｐ２は、制御器によって補助機能のために第１に必要とされるＵＢＡＴまたはＶＺＰによる全ての消費の合計である（例えば、ＵＢＡＴ、ＶＺＰなどに対するプルアップ抵抗による測定装置１３５の分配器横流、参照電流、通信電流）。一般に、この出力は小さく、特に変動は無視することができる。
【００６２】
ｐ３＝ＶＺＰ*ＩＢＡＴ３＝（ＶＵＰ×ｌｕｐ＿ｄｎ）／η＿ｕｐは、それぞれの作動時にエアバッグシステムの機能性を保持するためにＶＡＳ降圧コンバータに引き渡されることが望ましい出力を表す。エアバッグ機能は、測定時には拡張されることはなく、したがってｐ３は一定であると仮定することができる。
【００６３】
ｐ４＝ＶＺＰ*ＩＢＡＴ４＝（ＶＵＰ×ＩＥＲ）／η＿ｕｐは、所定の充電電流を達成するために、エネルギー蓄積器の充電時に付加的にエアバッグ制御器の入力部に供給されることが望ましい出力を表す。
【００６４】
電流ＩＥＲが０からＩＥＲ＿ＴＥＳＴに変更された場合には、ＶＺＰ、ひいてはＵＢＡＴの電流はＢ１）δＩＢＡＴ＝ＶＵＰ×ＩＥＲ＿ＴＥＳＴ／（η＿ｕｐ×ＶＺＰだけ増大する。
【００６５】
内部抵抗測定時点で車載ネットワーク電圧が、例えばＵＢＡＴ＝１６．５Ｖ、昇圧コンバータ−出力電圧ＶＵＰ＝３３Ｖの場合には、極性反転保護された電圧ＶＺＰ（ショットキ・ダイオードを使用した場合）は、Ｕｄ＝０．５ＶだけＵＢＡＴよりも低い。
【００６６】
Ｂ１）およびＡ２）→Ｂ２）ＩＥＲ＿ＴＥＳＴ＝δＩＢＡＴ×［η＿ｕｐ×（ＵＢＡＴ−Ｕｄ）］／ＶＵＰ→例えば、ＩＥＲ＿ＴＥＳＴ＝０．２５Ａ×０．９×１６Ｖ／３３Ｖ＝０．１１Ａとなる。
【００６７】
ＩＥＲ＿ＴＥＳＴ＝１２０ｍＡの選択によって、他の許容差を含めて、エアバッグ制御器の入力電流を少なくとも要求された値だけ上昇させ、例えば≦１００ｍΩの車載ネットワーク電源の所定の内部抵抗分解能を得ることができる。
【００６８】
他の要求がある場合には、上述の関係に対応して、エネルギー蓄積器に不可欠な充電電流ステップを見つけることができる。
【００６９】
次に、車載ネットワーク内部抵抗を決定するための例示的な測定プロセスを説明する。この測定プロセスは、充電ユニット１１０の例示的な制御プログラムとして理解することができる：
１）制御器もしくは充電ユニット１１０は、ＩＮＩＴ位相にある（測定ループＲＡＭカウンタは、制御器を始動するために再設定される（＝０に設定される）
２）測定ループＲＡＭカウンタ（ＭＳ−ＲＡＭ‐カウンタ）の検査（測定が評価できない場合には連続して３回まで測定実施を強制的に行う）
ＭＳ‐ＲＡＭ‐カウンタ＝ＭＳ‐ＲＡＭ‐カウンタ＋１≦３か？
「はい」の場合には測定を実施し、「いいえ」の場合には測定を中断し、
ＦＬＡＳＨもしくはＥＥＰＲＯＭ固定値蓄積器のエラーカウンタ「車載ネットワーク内部抵抗Ｒは高すぎる」を変更しない；エラーカウンタ「車載ネットワーク内部抵抗Ｒは高すぎる」の検査によるプログラムをステップ（２１）で継続する。
【００７０】
３）ＶＥＲの妥当性；エネルギー蓄積器を検査したが、完全に充電されていない
ＶＥＲ（ｔ０）≦２５Ｖか？
「はい」の場合には、測定を開始する→４）
「いいえ」の場合には中断する→２１）
４）準備：ＬＩＮ／Ｋ‐ライン通信の設定
全ての点火回路測定値の設定
全ての外部センサが停止されている
５）エネルギー蓄積器の充電電流調整器をスイッチオフする（ｌｕｐ＿ＥＲ（ｔ１）＝０）
６）安定した比率を設定するための待機時間
７）昇圧コンバータ‐出力電圧ＶＵＰ（ｔ２）の測定
８）安定した入力電流（初期値）を設定するための待機時間
９）エアバッグ‐供給電圧ＵＢＡＴ（ｔ３）の測定
１０）エネルギー蓄積器の充電電流調整器をスイッチオン／プログラミングする
（ＩＥＲ（ｔ４）＝ＩＥＲ＿ＴＥＳＴ）
１１）安定したより高い入力電流を設定するための待機時間
１２）エアバッグ供給電圧ＵＢＡＴ（ｔ５）の測定
１３）エネルギー蓄積器の充電電流調整器をスイッチオフする（ｌｕｐ＿ＥＲ（ｔ６）＝０）
１４）安定したより低い入力電流（初期値）を設定するための待機時間
１５）エアバッグ‐供給電圧ＵＢＡＴ（ｔ７）の測定
１６）妥当性評価  測定時の供給電圧の恒常性
ＵＢＡＴ（ｔ７）＝ＵＢＡＴ（ｔ３）＋／−（０・・・２ＬＳＢ）か？
「はい」の場合には（Ｙ）、「いいえ」の場合には（Ｎ）
（Ｎ）電圧障害が生じており、測定を実施することはできない→中止して２）へ進む
（Ｙ）電圧障害は生じていない→次のプログラムステップ１７）へ進む。
【００７１】
１７）妥当性評価  供給電圧の電圧差
ＵＢＡＴ（ｔ３）−ＵＢＡＴ（ｔ５）＞２ＬＳＢか？
「はい」の場合には（ＹＹ）、「いいえ」の場合には（ＮＮ）
（ＮＮ）測定は極めて良好であるか、または評価できない→中止して２）へ進む
（ＹＹ）測定は評価可能である→次のプログラムステップ１８）へ進む
１８）車載ネットワーク抵抗Ｒを検査し、エラーカウンタを調整する
データ（固定値）‐メモリ（ＦＬＡＳＨ；ＥＥＰＲＯＭなど）から内部抵抗誤差限界を読み込む、例えば１Ω：
誤差限界（抵抗閾値）を超えていないかどうかを検査する：
Ｒ＝[ＵＢＡＴ（ｔ３）−ＵＢＡＴ（ｔ５）]／δＩＢＡＴ≦１Ωか？
「はい」の場合には（ＹＹＹ）；「いいえ」の場合には（ＮＮＮ）
（ＮＮＮ）車載ネットワーク内部抵抗は高すぎる→１９）へ進む。
内部抵抗検査時の手続き：
Ｂ２）にしたがって
R = [UBAT(t3) - UBAT(t5)] / [(IER_TEST x VUP) / {(UBAT(t5)-Ud) x η_up}]
R = [UBAT(t3) - UBAT(t5)] x {(UBAT(t5)-Ud) x η_up(i)} / (IER_TEST VUP)
入力値ＵＢＡＴ（ｔ５）によって、記憶された（データ（固定値）‐メモリ）エネルギー変換効率表からη＿ｕｐ（ｉ）を取り出す（Ａ２参照）：
例えば、5.9 V < UBAT(t5) ≦ 7.4V の場合 → η_up(I) = 0.75 
7.4 V < UBAT(t5) ≦9.4V の場合→ η_up(II) = 0.85 
9.4V < UBAT(t5) の場合 → η_up(III) = 0.9
例：
VUP=33V; IER_TEST=120mA; Ud=0.5Vの場合; 
UBAT(t5) - UBAT(t3) =0.4V; UBAT(t5)=9V となる: 
R= 0.4V x (9V-0.5V) x 0.85 / 0.12A x 33V 
R= 2.89V2 / 3.96AV =0.73 Ω ≦1Ω!
ＹＹＹ）エアバック電源のための車両の車載ネットワーク内部抵抗が正常である→次のプログラムステップ２０）へ進む。
【００７２】
１９）ＦＬＡＳＨ／ＥＥＰＲＯＭ‐エラーカウンタ「車載ネットワーク内部抵抗が高すぎる」を１段階だけ増大し（高すぎるので）、ステップ２１でプログラムを継続する
２０）ＦＬＡＳＨ／ＥＥＰＲＯＭ‐エラーカウンタ「車載ネットワーク内部抵抗が高すぎる」を１段階だけ低減し（高すぎないので）（≧１の場合）、他には何もせず、ステップ２１でプログラムを継続する
２１）ＦＬＡＳＨ／ＥＥＰＲＯＭ‐エラーカウンタを検査する
エラーカウンタ「車載ネットワーク内部抵抗≧１Ω≧１０か？
「はい」の場合には（ＹＹＹＹ）；「いいえ」の場合には（ＮＮＮＮ）
（ＮＮＮＮ）警告ランプの状態変化はなく、フィルタ処理された高い車載内部抵抗は生じていない→２３）へ進む
２２）（ＹＹＹＹ）フィルタ処理された高い車載内部抵抗が生じている。
エアバッグの警告ランプをアクティブ（Ｏｎ）に設定し、２３）へ進む
２３）測定プログラム「車載ネットワーク内部抵抗が高すぎる」終了
他のプログラムを継続する
解決方法１ａ）エラーカウンタを様々に増大または低減することができる。
【００７３】
図３の線図には、図示の電圧または電流の時間波形に基づいて、車載ネットワーク内部抵抗を測定するために不可欠な信号の正確な信号波形が示されている。供給開始後の初期には、システムはエネルギー蓄積器の充填位相にあり、例えばＩＥＲ＝６０ｍＡである。時点ｔ０ではＥＲ電圧ＶＥＲを検査し、内部抵抗を測定するためにまだ充電電流を取り込むことができることを確認する。時点ｔ１では、エネルギー蓄積器の充電が停止され、これにより、ＶＥＲはもはや上昇せず、最終的な内部抵抗で供給電圧が上昇する。制御器は最低の供給電流を取り込む。制御目的で、時点ｔ２または別の適切な時点で、昇圧コンバータの出力電圧を測定することができる（調整されているので、原則的には変更することはできない）。その後に、入力電流ＩＢＡＴ（ｔ３）が低い時点ｔ３のバッテリ電圧ＵＢＡＴが測定される。時点ｔ４では、ＥＲ充電電流調整器が高い値、例えばＩＥＲ（ｔ４）＝１２０ｍＡに設定される（プログラム）される。これにより、制御器の供給電流は所定の強さで上昇する。これに対して、バッテリ電圧は、最終的な内部抵抗で低下する。時点ｔ５でＵＢＡＴが測定される。
【００７４】
ＵＢＡＴ（ｔ３）とＵＢＡＴ（ｔ５）との差から内部抵抗を推定することができる（例えば、μＣに記憶されたテーブルは、それぞれの測定値ＵＢＡＴ（ｔ５）について、ＵＢＡＴ（ｔ３）−ＵＢＡＴ（ｔ５）のための限界値を規定する）。測定の終了時にはＥＲ充電電流調整器を再び停止し（ＩＥＲ＝０ｍＡ）、測定時の妨害を検査する。ＵＢＡＴ（ｔ７）＝ＵＢＡＴ（ｔ３）である場合には妨害の示唆はない（時間ｔ７−ｔ３は小さく保持されることが望ましい）。
【００７５】
この場合、線図には、次の値により車載ネットワーク内部抵抗を測定するための例が示されている：ＶＥＲ（ｔ０）＜２５Ｖが測定される。例示的により使用された設計によれば、ＶＡＳ降圧コンバータのＶＵＰ入力時におけるＶＡＳ＝６．７Ｖおよびη＿ｄｎ＝０．９から１００ｍＡのエアバッグ‐供給電流のために電流Ｉ＿ｕｐ＿ｄｎ＝２２．５ｍＡが必要とされる。外部センサはまだ作動していない。さらにＥＲの充電のために、ここでは６０ｍＡがＶＵＰから取り出される。したがって、ＶＵＰにおける総電流負荷は、ＩＶＴＰ（ｔ０）＝６０ｍＡ＋２２．５ｍＡ＝８２．５ｍＡである。ＶＵＰにこの電流を印加するためには、ＵＢＡＴ（ｔ０）＝１２Ｖ、ＩＢＡＴ（ｔ０）＝３３Ｖ*８２．５ｍＡ／０．９*（１２Ｖ−０．５Ｖ））＝２６３ｍＡバッテリ電流が不可欠である。
【００７６】
ＩＥＲ（ｔ１）＝ＥＲ充電電流が６０ｍＡから０ｍＡに切り換えられる。ＶＵＰ（ｔ２）＝３３ＶおよびＵＢＡＴ（ｔ３）＝１２．２Ｖが測定される。ＶＵＰの電流はＶＡＳのエアバッグ供給電流のみをカバーし、ＩＶＵＰ（ｔ３）＝Ｉ＿ｕｐ＿ｄｎ＝２２．５ｍＡであり、このために、バッテリ側ＩＢＡＴ（ｔ３）＝３３Ｖ*Ｉ＿ｕｐ＿ｄｎ＝２２．５ｍＡ／０．９*（１２．２Ｖ−０．５Ｖ））＝７１ｍＡが不可欠である（測定は不可欠ではなく、固定オフセット値のみが必要である）。さらに、設計によるη＿ｕｐ＝０．９およびショットキ−極性反転保護ダイオードからのＵｄ＝０．５Ｖが有効である。ＩＥＲ（ｔ４）＝ＥＲ＿充電電流は、第２充電電流値として０ｍＡから１２０ｍＡに切り換えられる。ＩＥＲ（ｔ５）＝１２０ｍＡ-車載内部抵抗Ｒのためのテスト電流である。ＵＢＡＴ（ｔ５）＝１１．８Ｖが（例えば、ローパスフィルタ回路を介して１次インタフェース１３５で）測定される。
【００７７】
IBAT(t5) = 33V*142.5mA/(0.9*11.8V-0.5V)) = 463mA 
≒ IBAT(t3)+33V*120mA/(0.9*11.8V-0.5V)
測定により決定されたＵＢＡＴ（ｔ３）−ＵＢＡＴ（ｔ５）＝０．４Ｖ、およびＥＲ充電電流の変化（１２０ｍＡ）およびテーブル、またはＵＢＡＴラインのシャントによる電流測定により決定されたＩＢＡＴ（ｔ３）−ＩＢＡＴ（ｔ５）＝０．４Ａによって、車載ネットワーク内部抵抗Ｒ＝１Ωを決定することができる。
【００７８】
ＩＥＲ（ｔ６）＝ＥＲ充電電流は０ｍＡに切り換えられ、したがってＥＲは充電されない。妥当性評価として、ＵＢＡＴ（ｔ３）＝ＵＢＡＴ（ｔ７）であるかどうかを検査してもよい。
【００７９】
図４は、本発明の別の実施例で使用するためのエネルギー供給回路２００の回路図を示す。昇圧コンバータ（Ｕｐ-コンバータ）の下流側には、制御器供給（外部センサ装置＋内部事前供給）のための出力接続部ＶＡＳを備える降圧コンバータ（Ｄｎ‐コンバータ）が接続されている。
【００８０】
昇圧コンバータの下流側には、同様にエネルギー蓄積器ＥＲのための充電ユニットが接続されている。この充電ユニット１１０は、並列の制御ライン２５０または直列インタフェース２４５を介して制御することができる。
【００８１】
図２および図４では、エアバッグ制御器において、適切な調整によって車載ネットワーク内部抵抗の監視要求を満たすことができる領域が特にマークされている。変化は、ＥＲ充電電流調整器１１０および１次インタフェース１３５におけるバッテリ電圧検出に集中する。充電電流調整器１１０は、プログラム可能および制御可能に構成されており、１次側（ＵＢＡＴ）で、内部抵抗Ｒを測定するために十分な電流変化を引き起こすことができる新しい調整電流レベルを得ることが望ましい。
【００８２】
さらに、ＡＤＣにおけるローパスフィルタ２２０による適切なＵＢＡＴ電圧監視が行われ（１次インタフェース１３５）、車載ネットワーク内部抵抗Ｒに基づく供給電流変化によって生じた供給電圧変化を検出する（６２０）。
【００８３】
図５は、適切なＥＲ充電電流源もしくはエネルギー供給回路２００の詳細な回路図を示す。直列インタフェース（例えばＳＰＩ）または並列インタフェースを介して、エアバッグシステム‐コントローラは、異なる調整電流レベルを設定することができる。これらの調整電流レベルは、エネルギー蓄積器ＥＲを充電するために用いられる。
【００８４】
標準エアバッグシステムのためには、一般に制御ラインのみを介して調整器１１０がスイッチオン・オフされる電流レベルで十分である。内部抵抗Ｒを測定するためには、これよりも著しく高い充電調整電流値が設定される。これらの電流値は、一般にＥＲを完全に充電するためには役立たない（消費電力、電力損失が高すぎる）。
【００８５】
より多くの制御ラインまたは完全なプログラミング可能性によって、車載ネットワーク１００の内部抵抗Ｒを測定するために、ＥＲ充電調整電流が一時的に高い値に設定される。これは、図５に示すように、調整器参照電圧の変更によって生じる。より高い参照電圧は、２次インタフェース１４０におけるより高い調整電流をもたらす。
【００８６】
代替的な解決案によれば、内部抵抗Ｒを検査する場合に、際立った劣悪化なしに、上記提案では手間のかかる数学（割り算、掛け算）を（ルックアップ）テーブルに置き換えることができる。
【００８７】
したがって、検査時の手続きは次のように変更される：
【数１】
0006548666.tif 000002
【００８８】
プログラムステップ１８）の検査は、δＵＢＡＴの検査のみからなり、δＵＢＡＴがテーブルの値よりも小さいことがＵＢＡＴ（ｔ５）により決定された場合には、検査は２０）で継続され、そうでない場合には１９）へ進む。
【００８９】
本発明の別の実施例が以下の説明から明らかである。エラー検出の特性を著しく損なうことなしに、テーブルを縮小することができる：
【数２】
0006548666.tif 000003
【００９０】
電源内部抵抗を検出するために、入力電流Ｉ１｛ＩＢＡＴ（ｔ１）｝および入力電流Ｉ２｛ＩＢＡＴ（ｔ２）｝におけるエアバッグ‐制御器供給電圧の測定は、互いに時間的に近接して行われることが望ましい。入力電流１１，１２の差は、関連する抵抗（０．５・・・１．５）Ωが分解可能である大きさとなるように選択されていることが望ましい。分解限界は、エアバッグシステムでは≦１００ｍΩであることが望ましい。車載ネットワーク１００における干渉電圧、負荷変動などから測定値を保護するためには、測定値を適切にフィルタ処理することが望ましい。これには、ローパスフィルタ２２０の他に、測定を複数回（≧３）素早く繰り返し、測定の前後に入力電圧を制御することが含まれる。
【００９１】
さらに、長い車両停止時間後の予期しない故障または特殊現象を排除するためには、複数回の始動プロセスにわたってエラーをフィルタ処理することが適切である。
【００９２】
エアバッグ制御器は、極性反転保護された車両電圧ＶＺＰ（５・・・２０）Ｖから調整された出力電圧ＶＵＰ（２０・・・５０）Ｖを生成する昇圧コンバータを有し、一方では、降圧コンバータを介して、調整された出力電圧ＶＡＳ（６・・・８）Ｖ、例えば６．７Ｖを供給し、必要なシステム電圧（５Ｖ；３．３Ｖ；１．２Ｖ・・・など）を低損失によりさらに生成し、外部センサの供給を行い、他方では、ＥＲをほぼＶＵＰに充電するための入力／出力切換可能なエネルギー蓄積‐充電調整器を有しており、既知の解決基盤を形成している。
【００９３】
図６は、エネルギー供給のための供給ネットワークの内部抵抗を検出する方法における方法６００の実施例のフロー図を示す。
【００９４】
方法は、２次インタフェース１４０に第１充電電流値を印加するステップ６１０を含む。さらに方法は、適切な測定回路１３５によってエネルギー蓄積器（ＥＲ）との２次インタフェース１４０に第１の２次充電電流値を印可するステップ６１０において、１次インタフェース（制御器の供給ユニットとのＵＢインタフェース）における電流および／または電圧を検出するもしくは決定するステップ６２０を含む。方法６００は、第１の２次充電電流値とは異なる第２の２次充電電流値をエネルギー蓄積器（ＥＲ）との２次インタフェース１４０に印加するステップ６３０、および適切な測定回路によって１次インタフェース（ＵＢ）における電流および／または電圧を新たに検出もしくは決定するステップ６４０も含む。
【００９５】
さらに、方法は、印加するステップ６１０において検出もしくは決定された電流および／または検出された電圧、および印加するステップ６３０で検出もしくは決定された電流および／または検出された電圧を使用して、または２次充電電流値２と２次充電電流値１との間で確認された電流差、コンバータ特性（エネルギー変換効率）、および測定された１次電圧の選択基準に基づいて、付属テーブルにより１次インタフェースにおける電流変化を決定することによって、供給ネットワーク１００の内部抵抗Ｒを決定するステップ６５０を含む。
【００９６】
換言すれば、図６には、エネルギー供給のための供給ネットワークの内部抵抗を検出する方法における方法６００の実施例のフロー図が示されている。人保護装置は充電ユニットを含み、充電ユニットは、１次インタフェースによって供給ネットワークに接続されており、２次インタフェースによって、人保護装置の人保護手段を作動するためのエネルギーを蓄積し、供給ネットワークからの分離後に人保護装置に供給するエネルギー蓄積器１２０に接続されている。方法６００は、２次インタフェースに第１充電電流値を印可するステップ６１０を有する。さらに方法は、印加するステップ６１０において１次インタフェースにおける第１電流および／または第１電圧を検出するステップ６２０を有する。さらに方法６００は、第１充電電流値とは異なる第２充電電流値を２次インタフェースに印可するステップ６３０を含む。さらに、方法６００は、印加するステップにおいて１次インタフェースにおける第２電流および／または第２電圧を決定するステップ６４０を含む。最後に、方法６００は、第１電流および第２電流および／または第１電圧および第２電圧を使用して供給ネットワークの内部抵抗を検出するステップ６５０を含む。
【００９７】
図面に示し説明した実施例は、例示的にのみ選択されている。種々異なる実施例を互いに完全に組み合わせることもできるし、または個々の特徴に関して互いに組み合わせることもできる。１つの実施例を別の実施例の特徴によって補足してもよい。
【００９８】
さらに、上述の方法ステップを繰り返してもよいし、説明した順序とは異なる順序で実施してもよい。
【００９９】
実施例が第１の特徴と第２の特徴との間に「および／または」の接続を含む場合には、この実施例は、一実施形態によれば第１の特徴および第２の特徴を有し、別の実施形態によれば、第１の特徴のみ、または第２の特徴のみを有すると読みとられるべきである。
【図１】
0006548666.tif 000004
【図２】
0006548666.tif 000005
【図３】
0006548666.tif 000006
【図４】
0006548666.tif 000007
【図５】
0006548666.tif 000008
【図６】
0006548666.tif 000009