(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップを、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成された２層以上の傾斜ベルトを備える空気入りタイヤにおいて、
前記傾斜ベルトのタイヤ幅方向縁部で積層される前記ゴムストリップ同士の間に、ゴム部材を配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ゴム部材の１００％モジュラスが、前記傾斜ベルトのコーティングゴムの１００％モジュラスと同じかまたはそれより小さい請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、クラウン部の補強構造の改良に係る空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤは、一対のビード部間に跨って延在するカーカスを骨格とし、カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に、クラウン部を補強する１層以上のベルトを設けた構造を基本構造とする。クラウン部に配置するベルトには、タイヤ周方向剛性およびせん断剛性の双方を満足することが要求されるため、従来より種々の構造が検討されてきている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、第１ベルト部分がその端縁に対して所定角度をなしてその一方の側から他方の側まで第１ベルト部分を横切ってジグザグ形パターンで織られた少なくとも１本の被覆された連続したコード強化材を備え、付加的なベルト部分がジグザグ形パターンで織られた少なくとも１本の被覆された連続したコード強化材を備え、付加的なベルト部分が第１ベルト部分に隣接して配置された空気入りタイヤのタイヤ強化用織物ベルトが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表平１−５０１３８２号公報（特許請求の範囲等）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ベルトとして、上記特許文献１に開示されているような、複数本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップを、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に、幅方向両端において折り曲げながら巻回して形成されたエンドレス状の傾斜ベルトを用いた場合、ベルトのタイヤ幅方向縁部において、コードが実質的にタイヤ周方向にわたり配置されることとなるので、この部分のタイヤ周方向剛性が高くなる傾向となる。そのため、タイヤ転動時にタイヤ踏面のうちベルトのタイヤ幅方向縁部に対応する部分のタイヤ周方向の伸びが十分でなくなり、この部分におけるタイヤ周方向剪断歪が大きくなって、早期摩耗が生ずるために、早期にタイヤの使用ができなくなるおそれがあった。
【０００６】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、エンドレス状の傾斜ベルトを用いた場合における、そのタイヤ幅方向縁部での早期摩耗の発生を防止した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は鋭意検討した結果、エンドレス状の傾斜ベルトのタイヤ幅方向縁部において、積層されるコード間にゴム部材を配置するものとすることで、上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明は、複数本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップを、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成された２層以上の傾斜ベルトを備える空気入りタイヤにおいて、
前記傾斜ベルトのタイヤ幅方向縁部で積層される前記ゴムストリップ同士の間に、ゴム部材を配置したことを特徴とするものである。
【０００９】
本発明のタイヤにおいては、前記ゴム部材の１００％モジュラスが、前記傾斜ベルトのコーティングゴムの１００％モジュラスと同じかまたはそれより小さいことが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、上記構成としたことにより、エンドレス状の傾斜ベルトを用いた場合における、そのタイヤ幅方向縁部での早期摩耗の発生を防止した空気入りタイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】（ａ）本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図、および、（ｂ）本発明に係るベルト構成の一例を示す説明図である。
【図２】本発明に用いる傾斜ベルトの一例に係る説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、（ａ）本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図、および、（ｂ）本発明に係るベルト構成を示す説明図である。図示する空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１１と、そのタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２間に延在するトレッド部１３とを有している。また、図示するタイヤは、一対のビード部１１にそれぞれ埋設されたビードコア１間に跨ってトロイド状に延在する１枚以上、図示する例では１枚のカーカスプライからなるカーカス２を骨格とし、カーカス２のクラウン部タイヤ半径方向外側には、踏面部を形成するトレッドゴム５が配置されている。
【００１３】
図示するタイヤにおいては、クラウン部の、カーカス２とトレッドゴム５との間に、タイヤ半径方向内側から順次、少なくとも１層、図示する例では１層の周方向ベルト３と、少なくとも１層、図示する例では２層の傾斜ベルト４ａ，４ｂと、が設けられている。
【００１４】
図２は、本発明に用いる傾斜ベルトに係る説明図である。図示するように、本発明において、傾斜ベルト４ａ，４ｂは、複数本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップＳを、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成されたエンドレス状の構造を有する。本発明においては、この傾斜ベルト４ａ，４ｂのタイヤ幅方向縁部で積層されるゴムストリップＳ同士の間に、ゴム部材Ｇを配置した点に特徴がある。
【００１５】
傾斜ベルト４ａ，４ｂを構成するゴムストリップＳ同士のタイヤ幅方向縁部における積層間、すなわち、この部分で積層される傾斜ベルトのコード間に、ゴム部材Ｇを配置したことで、この部分におけるタイヤ周方向剛性を低下させることができる。これにより、踏面においてトレッドのこの部分がタイヤ周方向に伸びることで、摩耗の進展を遅らせて、結果としてより均等にトレッド表面を摩耗させることができ、摩耗性能を向上させることができる。
【００１６】
ここで、本発明において、ゴム部材Ｇを配置する傾斜ベルト４ａ，４ｂのタイヤ幅方向縁部とは、図２に示すように、ゴムストリップＳのうち、ベルトのタイヤ幅方向両端で折り返されて１周前のゴムストリップＳの上に積層される部分（斜線部）を少なくとも含む領域をいう。図示する例において、ゴム部材Ｇ１は、ゴムストリップＳ１とゴムストリップＳ２との積層間に配置されており、ゴム部材Ｇ２は、ゴムストリップＳ２とゴムストリップＳ３との積層間に配置されている。よって、本発明のタイヤにおいては、タイヤ幅方向断面で見た場合に、ゴム部材Ｇを配置した箇所は、ゴムストリップＳのみが配置されている部分と比較して、ゴム部材Ｇの厚み分だけ、ベルトの厚みが厚くなっている。  
【００１７】
本発明において、ゴム部材Ｇとしては、傾斜ベルト４ａ，４ｂのコーティングゴムの１００％モジュラスと同じかまたはそれより小さい１００％モジュラスを有するものを用いることが好ましく、特には、傾斜ベルト４ａ，４ｂのコーティングゴムの１００％モジュラスより小さい１００％モジュラスを有するものを用いる。すなわち、傾斜ベルト４ａ，４ｂのコーティングゴムよりも軟らかいゴム部材を用いることで、ベルトのタイヤ幅方向縁部におけるタイヤ周方向剛性を、より効果的に低下させることができる。特には、傾斜ベルト４ａ，４ｂのコーティングゴムの１００％モジュラスに対する、ゴム部材Ｇの１００％モジュラスの比が、０．３〜０．８であることが好ましい。ここで、ゴムの１００％モジュラスは、ＪＩＳ  Ｋ−６２５１に準拠して、ダンベル型試験片を用い、温度３０℃で測定した値を用いることができる。
【００１８】
本発明のタイヤにおいては、傾斜ベルト４ａ，４ｂを構成するゴムストリップＳ同士のタイヤ幅方向縁部における積層間にゴム部材Ｇを配置した点のみが重要であり、それ以外の、タイヤ構造の詳細および各部材の材質等については、特に制限されるものではなく、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。
【００１９】
ゴム部材Ｇの厚みとしては、特に制限はないが、例えば、０．３ｍｍ〜１．５ｍｍとすることができる。ゴム部材Ｇの厚みが、上記範囲よりも薄いと、タイヤ周方向剛性の低減効果が不十分となるおそれがあり、上記範囲よりも厚いと、ゴム部材Ｇが発熱して温度が上がり、やはりタイヤ周方向剛性の低減効果が不十分となるおそれがある。
【００２０】
本発明において、傾斜ベルト４ａ，４ｂを構成するゴムストリップＳは、複数本、例えば、２〜２０本の有機繊維コードまたはスチールコードをゴム被覆して形成され、その幅は、例えば、３〜３０ｍｍとすることができる。
【００２１】
ゴムストリップＳを形成するコードとしては、有機繊維コードの場合、材質としては、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）等のポリエステル、ナイロン（脂肪族ポリアミド）、アラミド（芳香族ポリアミド）等を挙げることができ、例えば、総繊度９４０〜４０００ｄｔｅｘのものを用いることができる。また、その打込み数は、例えば、１０〜６０（本／５０ｍｍ）とすることができる。一方、スチールコードの場合、例えば、コード径０．１〜５．０ｍｍのものを用いることができ、その打込み数は、例えば、１０〜１１０本／５０ｍｍとすることができる。
【００２２】
ゴムストリップＳは、図示するように、ベルト・トレッド成型ドラムまたは成型ドラム等の成型巻芯１００の周りに直接的に、または、周方向ベルト素材その他のタイヤ構成部材を介して間接的に、複数周巻回することにより形成することができる。具体的には、例えば、まず、一本のゴムストリップＳを、形成される傾斜ベルト４ａ，４ｂの一方の幅方向端部に対応する位置Ｅ１から、他方の幅方向端部に対応する位置Ｅ２に向かい、成型巻芯１００の周方向に対して角度αで傾斜させて延在させて、位置Ｅ２でゴムストリップＳを屈曲させる。その後、ゴムストリップＳを、位置Ｅ１に向けて、成型巻芯１０の周方向に対し、角度αと同じ大きさで逆向きの角度βで傾斜させて延在させ、位置Ｅ１で屈曲させる。これを繰り返し行ってゴムストリップＳを巻回し、１周巻き終わった後、１周目の巻始め箇所から周方向にゴムストリップＳの幅だけずらして２周目のゴムストリップＳを巻始め、ゴムストリップＳを成型巻芯１００の周りに隙間なく巻回させることで、傾斜ベルト４ａ，４ｂを形成することができる。なお、本発明に係るゴム部材Ｇは、ゴムストリップＳを巻回しながら、順次層間に配置されるように、上記所定の箇所に貼付していけばよい。具体的には、現在巻回しているゴムストリップＳの周回数をＮ周目としたとき、傾斜ベルトの幅方向端部を形成する位置でゴムストリップＳを折り返した後に、Ｎ−１周目のゴムストリップＳと径方向で重なる箇所には、少なくともゴム部材Ｇを配置するものとする（Ｎ≧２）。このように形成される傾斜ベルト４ａ，４ｂは、幅方向端部にコードの切断端が多数存在することがないので、このような切断端に起因するベルト端セパレーションの発生等を有効に防止することができる。
【００２３】
ゴムストリップＳの巻回方向は、例えば、タイヤ周方向に対する角度α（β）で３°〜３０°とすることができる。
【００２４】
なお、上記のようにしてゴムストリップＳを巻回することにより、コードが２層に積層されることになるので、実質的には、コード角度が層間で互いに交錯する２層の傾斜ベルト４ａ，４ｂが形成されることになる。傾斜ベルトを４層以上とする場合には、上記工程を繰り返せばよい。
【００２５】
本発明において、周方向ベルト３は、タイヤ周方向に巻回されたスチールコードのゴム引き層からなるものとすることができ、少なくとも１層、例えば、２〜４層で設けることができる。周方向ベルト３を構成するスチールコードとしては、例えば、コード径０．１〜５．０ｍｍのものを用いることができ、その打込み数は、例えば、１０〜２５０本／５０ｍｍとすることができる。
【００２６】
本発明のタイヤにおいては、好適には図示するように、１層の周方向ベルト３と、コード角度が互いに交錯する２層の傾斜ベルト４ａ，４ｂと、を設けることが好ましい。このようなベルト構成とすることで、所望のタイヤ性能と、軽量化効果とを両立させることができ、好ましい。
【００２７】
また、本発明においては、タイヤ幅方向断面における、タイヤ赤道ＣＬからトレッド端ＴＥまでのタイヤ半径方向に沿う落ち高Ｈと、トレッド幅ＴＷとの比Ｈ／ＴＷが、０．００５以上０．３以下であることが好ましい。比Ｈ／ＴＷが上記範囲未満であると、接地圧が高くなって、発熱が大きくなり、高速耐久性が低下する傾向となる。一方、比Ｈ／ＴＷが上記範囲を超えると、接地時におけるコードの伸びが大きくなり、コードの疲労強度が低下する傾向となる。
【００２８】
ここで、トレッド端とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際のタイヤのタイヤ幅方向の接地端を意味し、トレッド幅とは、トレッド端間のタイヤ幅方向距離を意味する。また、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「規定内圧」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）をいい、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に相当する荷重をいうものとする。
【００２９】
さらに、本発明においては、周方向ベルト３の幅ｗと、タイヤ最大幅Ｗとの比ｗ／Ｗが、０．５９以上０．９８以下であることが好ましい。比ｗ／Ｗが上記範囲未満であると、タガ効果が不足してショルダー部の接地圧が高くなり、高速耐久性が低下する傾向となる。一方、比ｗ／Ｗが上記範囲を超えると、タイヤ重量が重くなってしまう。ここで、周方向ベルト３の幅は、タイヤ幅方向に測った幅を意味する。
【００３０】
さらにまた、本発明においては、トレッド幅ＴＷと、タイヤ最大幅Ｗとの比ＴＷ／Ｗが、０．６０以上０．９８以下であることが好ましい。比ＴＷ／Ｗが上記範囲未満であると、接地圧が高くなって、高速耐久性が低下する傾向となる。一方、比ＴＷ／Ｗが上記範囲を超えると、タイヤ重量が重くなってしまう。
【００３１】
また、本発明において、カーカス２は、１枚以上、例えば、２〜５枚のカーカスプライからなる。カーカスプライは、有機繊維やスチールにより形成することができ、有機繊維としては、上記傾斜ベルト４ａ，４ｂに用いるのと同様のものを用いることができる。また、トレッドゴム５の厚みは、スチールの劣化抑制の観点からは、トレッド部に設けられた溝の底からスチールコード表面までの距離で、例えば、３ｍｍ以上程度とすることが好ましい。溝底からスチールコードまでのゴムの厚みをこの程度確保することで、水分の透過を抑制して、スチールの劣化抑制を良好に図ることができる。一方、有機繊維コードは、耐水性等の点でスチールコードよりも優れるので、水分の浸入による問題は生じない。
【００３２】
以上、図１に示す空気入りタイヤに関して本発明を説明したが、本発明は、図１に示すような乗用車用空気入りタイヤの他、トラック・バス用空気入りタイヤや建設車両用等のオフロード用空気入りタイヤ等、種々のタイヤに適用することが可能であり、いずれの場合も所期の効果を得ることができる。トラック・バス用空気入りタイヤは、左右一対のビード部と、そのタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に延在するトレッド部とを有し、一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間に跨ってトロイド状に延在する１枚以上のカーカスプライからなるカーカスを骨格とする基本構造は、乗用車用タイヤと同様である。トラック・バス用空気入りタイヤの場合は、カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置されるベルトが、少なくとも２層、例えば、３〜４層からなり、この場合、本発明に係る傾斜ベルトは、例えば、タイヤ半径方向内側から数えて２層目と３層目のベルトに適用される。
【００３３】
また、オフロード用空気入りタイヤは、左右一対のビード部と、そのタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部間に延在するトレッド部とを有し、一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコア間に跨ってトロイド状に延在する２枚以上のカーカスプライからなるカーカスを骨格とする基本構造は、乗用車用タイヤと同様である。オフロード用空気入りタイヤの場合は、カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置されるベルトが、少なくとも４層、例えば、５〜６層からなり、この場合、本発明に係る傾斜ベルトは、例えば、タイヤ半径方向内側から数えて１層目と２層目、３層目と４層目、および、５層目と６層目のうちの、いずれかまたは２種以上のベルトに適用される。
【実施例】
【００３４】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１＞
図１に示すような構造を有するタイヤサイズ１５５／６５Ｒ１３の乗用車用空気入りタイヤを、下記の表中に示す条件に従い作製した。カーカスは、ポリエステルコードのゴム引き層からなる１枚のカーカスプライから形成されていた。また、このタイヤのクラウン部には、下記表中に示す条件で、タイヤ半径方向内側から順次、タイヤ周方向に巻回されたコード径０．３ｍｍのスチールコードのゴム引き層からなる１層の周方向ベルト（打込み数１１０本／５０ｍｍ）と、アラミドコード（１６７０ｄｔｅｘ）のゴム引き層からなる２層の交錯する傾斜ベルト（打込み数４０本／５０ｍｍ）と、が設けられていた。この傾斜ベルトは、６本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップを、タイヤ周方向に対して±２０°の方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成し、巻回しながら、傾斜ベルトのタイヤ幅方向縁部で積層されるゴムストリップ同士の間に、下記の表中に示すゴム部材を配置した。
【００３５】
＜実施例２＞
図１に示すような構造を有するタイヤサイズ１８５／７０Ｒ１３の乗用車用空気入りタイヤを、下記の表中に示す条件に従い作製した。カーカスは、ポリエステルコードのゴム引き層からなる１枚のカーカスプライから形成されていた。また、このタイヤのクラウン部には、下記表中に示す条件で、スチールコード（１×３×０．３０ｍｍφ）のゴム引き層からなる２層の交錯する傾斜ベルト（打込み数３４本／５０ｍｍ）が設けられていた。この傾斜ベルトは、４本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップを、タイヤ周方向に対して±２２°の方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成し、巻回しながら、傾斜ベルトのタイヤ幅方向縁部で積層されるゴムストリップ同士の間に、下記の表中に示すゴム部材を配置した。
【００３６】
＜実施例３＞
図１に示すような構造を有するタイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の乗用車用空気入りタイヤを、下記の表中に示す条件に従い作製した。カーカスは、ポリエステルコードのゴム引き層からなる１枚のカーカスプライから形成されていた。また、このタイヤのクラウン部には、下記表中に示す条件で、スチールコード（１×５×０．２ｍｍφ）のゴム引き層からなる２層の交錯する傾斜ベルト（打込み数３７本／５０ｍｍ）が設けられていた。この傾斜ベルトは、６本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップを、タイヤ周方向に対して±１８°の方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成し、巻回しながら、傾斜ベルトのタイヤ幅方向縁部で積層されるゴムストリップ同士の間に、下記の表中に示すゴム部材を配置した。
【００３７】
＜実施例４＞
タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５のトラック・バス用空気入りタイヤを、下記の表中に示す条件に従い作製した。カーカスは、スチールコードのゴム引き層からなる１枚のカーカスプライから形成されていた。また、このタイヤのクラウン部には、下記表中に示す条件で、タイヤ半径方向内側から順次、タイヤ周方向に対し２０°の角度で配置されたコード径１．２ｍｍのスチールコードのゴム引き層からなる１層のベルト（打込み数２０本／５０ｍｍ）と、スチールコード（１＋６×０．３２ｍｍφ）のゴム引き層からなる２層の交錯する傾斜ベルト（打込み数２７本／５０ｍｍ）と、が設けられていた。この傾斜ベルトは、３本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップを、タイヤ周方向に対して±１８°の方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成し、巻回しながら、傾斜ベルトのタイヤ幅方向縁部で積層されるゴムストリップ同士の間に、下記の表中に示すゴム部材を配置した。
【００３８】
＜実施例５＞
タイヤサイズ２４５／８０Ｒ１７．５のトラック・バス用空気入りタイヤを、下記の表中に示す条件に従い作製した。カーカスは、スチールコードのゴム引き層からなる１枚のカーカスプライから形成されていた。また、このタイヤのクラウン部には、下記表中に示す条件で、タイヤ半径方向内側から順次、タイヤ周方向に対し２１°の角度で配置されたコード径１．４ｍｍのスチールコードのゴム引き層からなる１層のベルト（打込み数２７本／５０ｍｍ）と、アラミドコード（３３４０ｄｔｅｘ）のゴム引き層からなる４層の交錯する傾斜ベルト（打込み数２８本／５０ｍｍ）と、が設けられていた。この傾斜ベルトは、５本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップを、タイヤ周方向に対して±２０°の方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成し、巻回しながら、傾斜ベルトのタイヤ幅方向縁部で積層されるゴムストリップ同士の間に、下記の表中に示すゴム部材を配置した。
【００３９】
＜実施例６＞
タイヤサイズ５９／８０Ｒ６３のオフロード用空気入りタイヤを、下記の表中に示す条件に従い作製した。カーカスは、スチールコードのゴム引き層からなる２枚のカーカスプライから形成されていた。また、このタイヤのクラウン部には、下記表中に示す条件で、タイヤ半径方向内側から順次、スチールコード（（３＋８）×０．３５ｍｍ＋１２×０．４ｍｍ＋６×（３＋７）×０．３５ｍｍ＋０．２５ｍｍ）のゴム引き層からなる２層の交錯する傾斜ベルト（打込み数１３本／５０ｍｍ）と、タイヤ周方向に対し±２４°の角度で配置されたコード径５．５ｍｍのスチールコードのゴム引き層からなる４層のベルト（打込み数９本／５０ｍｍ）と、が設けられていた。この傾斜ベルトは、３本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップを、タイヤ周方向に対して±２４°の方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成し、巻回しながら、傾斜ベルトのタイヤ幅方向縁部で積層されるゴムストリップ同士の間に、下記の表中に示すゴム部材を配置した。
【００４０】
また、傾斜ベルトのタイヤ幅方向縁部で積層されるゴムストリップ同士の間に、下記の表中に示すゴム部材を配置しなかった以外は各実施例の供試タイヤと同様にして、比較例１〜６の供試タイヤを作製した。
【００４１】
各実施例および比較例の供試タイヤの摩耗エネルギーを、特開平７−６３６５８号公報に記載のタイヤ踏面の接地部測定装置を用いて計測し、センター部とショルダー部との摩耗エネルギーの差を算出した。各実施例の摩耗エネルギーの差の値の、対応する各比較例の値に対する比の逆数を求めて、下記表中に示す。数値が大きいほど、摩耗エネルギーの差が小さく、良好である。
【００４２】
【表１】
0006501113.tif 000002
＊）ＪＩＳ  Ｋ−６２５１に準拠して、ダンベル型試験片を用いて温度３０℃で測定した、傾斜ベルトのコーティングゴムの１００％モジュラスに対するゴム部材の１００％モジュラスの比である。
【００４３】
上記表中に示すように、傾斜ベルトのタイヤ幅方向縁部で積層されるゴムストリップ同士の間に、ゴム部材を配置した各実施例の供試タイヤにおいては、そのタイヤ幅方向縁部での早期摩耗の発生を防止できることが確かめられた。
【符号の説明】
【００４４】
１  ビードコア
２  カーカス
３  周方向ベルト
４ａ，４ｂ  傾斜ベルト
５  トレッドゴム
１０  乗用車用空気入りタイヤ
１１  ビード部
１２  サイドウォール部
１３  トレッド部
１００  成型巻芯
Ｓ  ゴムストリップ
Ｇ  ゴム部材
Ｅ１  傾斜ベルトの一方の幅方向端部に対応する位置
Ｅ２  傾斜ベルトの他方の幅方向端部に対応する位置
【図１】
0006501113.tif 000003
【図２】
0006501113.tif 000004