(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アッパパネルの周縁部とロアパネルの周縁部とが接合され、車両前後方向一方側に第１縦壁部を有し車両前後方向他方側に第２縦壁部を有して閉断面状に形成されたサスペンションクロスメンバと、
車両前後方向に延設され、一端部に車両に搭載されるパワーユニットと締結可能なユニット側取付部を有し、他端部に前記サスペンションクロスメンバと締結可能で、かつ前記ユニット側取付部よりも大きい外形のクロスメンバ側取付部とを有して前記パワーユニットと前記サスペンションクロスメンバとを連結するロールロッドと、
を有する車両のロールロッドの組付構造であって、
前記サスペンションクロスメンバの前記第１縦壁部に設けられ、前記ユニット側取付部が貫通可能で、前記クロスメンバ側取付部が貫通不可な大きさに形成された第１貫通孔と、
前記サスペンションクロスメンバの前記第２縦壁部に前記第１貫通孔と対向して設けられ、前記ユニット側取付部および前記クロスメンバ側取付部が貫通可能な大きさに形成された第２貫通孔と、
前記第２貫通孔の開口縁部に設けられ、前記クロスメンバ側取付部が固定される固定部と、を具備し、
前記ロールロッドは、前記ユニット側取付部を先頭に前記サスペンションクロスメンバの前記第２縦壁部の第２貫通孔から前記第１縦壁部の第１貫通孔へ向かって差込まれ、前記ユニット側取付部が前記第１貫通孔からサスペンションクロスメンバ１の前方へ突出された状態で前記クロスメンバ側取付部が前記第２貫通孔内に介在されて前記固定部に固定される
ことを特徴とする車両のロールロッド組付構造。
【請求項２】
前記固定部は、
前記第２貫通孔の開口縁部に設けられ、前記クロスメンバ側取付部と重なり合うよう形成された一対の据付座と、
前記据付座および前記クロスメンバ側取付部に挿通され、前記クロスメンバ側取付部を前記据付座間に固定する固定部材と、を具備する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両のロールロッド組付構造。
【請求項３】
前記アッパパネルの周縁部と前記ロアパネルの周縁部の前記第２縦壁部側には、それぞれ互いに接合される上フランジ部と下フランジ部とが設けられ、
前記第２縦壁部の前記第２貫通孔の開口縁部の周囲が前記上フランジ部および前記下フランジ部によって囲まれており、
前記据付座が前記上フランジ部と下フランジ部によって構成される
ことを特徴とする請求項２に記載の車両のロールロッド組付構造。
【請求項４】
前記第１縦壁部の第１貫通孔は、前記クロスメンバ側取付部が貫通するのに必要な最小面積の開口で構成され、前記第２縦壁部の第２貫通孔は、前記前記ユニット側取付部が貫通するのに必要な最小面積の開口で構成されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の車両のロールロッド組付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両搭載のパワーユニットのロールを抑えるロールロッドをサスペンションクロスメンバに組み付ける車両のロールロッド組付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車（車両）では、フロントサスペンションの取付精度の確保や、フロントサスペンションの支持剛性の確保ため、サスペンションクロスメンバ（以下、単にクロスメンバという）が、車体のフロント下部、多くはパワーユニット（エンジンなどから構成）と隣接した位置に設けられている。多くのクロスメンバには、パネル構造、例えばアッパパネルとロアパネルといった二枚のパネルを接合し、車両前後方向にそれぞれ縦壁部を形成して、パネル間を閉断面とした箱形の構造が用いられる。
【０００３】
ところで、パワーユニットの支持の多くは、ペンデュラム式（振り子式）と呼ばれるマウント構造が用いられている。ペンデュラム式は、横置きパワーユニットの慣性主軸の上方の、パワーユニット重心を通る直線を挟んだ両側位置を一対の支持支点部で支え、同支点部を中心としたパワーユニットのロールの動きを、パワーユニット重心より下方に配置されたロールロッドで抑える方式である。
【０００４】
こうしたペンデュラム式の多くは、ロールロッドの端部をクロスメンバに支持させる。すなわち、一般的にロールロッドは、一端部にパワーユニットと締結可能な目玉形のブッシュ部（パワーユニット側）を有し、他端部にパワーユニット側のブッシュ部よりも外径（外形）が大きな目玉形のブッシュ部（クロスメンバ側）を有したロッド部材で形成され、パワーユニット側の小径なブッシュ部が、ボルト部材などでパワーユニットの下部に連結される。そして、クロスメンバ側の大径なブッシュ部が、ボルト部材など固定部材でクロスメンバに連結され、ロールロッドから伝わるパワーユニットのロールを抑える構造としている。
【０００５】
通常、ロールロッドは、クロスメンバと一体的に組み付けられている。つまり、クロスメンバを車体に組み付けた後、クロスメンバから突き出ているロールロッドをパワーユニットに連結するようにしてある。
このロールロッドのクロスメンバへの組み付けは、一般的にクロスメンバ側のブッシュ部をクロスメンバの内部で固定して、パワーユニット側のブッシュ部をクロスメンバから外部へ突き出す構造が用いられる。
【０００６】
具体的には引用文献１に開示されているように、クロスメンバの前面、すなわちパワーユニットと隣り合う縦壁部に、クロスメンバ側のブッシュ部がクロスメンバ内部へ差し込める大きさの貫通孔を設ける。またクロスメンバの内部に、差し込んだクロスメンバ側のブッシュ部を据え付ける据付座を設けて、クロスメンバ側のブッシュ部をクロスメンバの内部で固定し、パワーユニット側のブッシュ部を貫通孔から外部へ突き出すような構成とされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１５−６３２７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところが、クロスメンバに差し込んだロールロッド端をクロスメンバ内で固定する構造だと、貫通孔には、大径のブッシュ部が貫通可能な比較的大きな開口面積が必要となる。クロスメンバの剛性と強度は、この貫通孔によって低下しやすい。特にクロスメンバは、パワーユニットから離れたリヤ部よりも、パワーユニットに近いフロント部の剛性と強度が求められるが（フロントタイヤに近く、フロントタイヤからの入力が大きいため）、貫通孔の大きさがクロスメンバの剛性と強度に大きく影響を及ぼす。
【０００９】
しかも、貫通孔の開口部分は、貫通孔が大きくなるにしたがい広くなるため、異物、例えば自動車が未舗装路や雪道を走行する際に舞い上がる泥や雪などが、クロスメンバ内部へ侵入しやすい。
そのため、別途、補強部材を用いて剛性と強度の低下を補ったり、別途、カバー部材を用いて異物の侵入を抑えたりすることが考えられるが、クロスメンバの構造が複雑化したり、重量やコストの増加を招くことになる。
【００１０】
そこで、本発明の目的は、簡単構造で、貫通孔を要因としたサスペンションクロスメンバの剛性と強度の低下や異物の侵入を抑制可能にした車両のロールロッド組付構造を提供する。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明の態様は、アッパパネルの周縁部とロアパネルの周縁部とが接合され、車両前後方向一方側に第１縦壁部を有し車両前後方向他方側に第２縦壁部を有して閉断面状に形成されたサスペンションクロスメンバと、車両前後方向に延設され、一端部に車両に搭載されるパワーユニットと締結可能なユニット側取付部を有し、他端部にサスペンションクロスメンバと締結可能で、かつユニット側取付部よりも大きい外形のクロスメンバ側取付部とを有してパワーユニットとサスペンションクロスメンバとを連結するロールロッドとを有する車両のロールロッドの組付構造であって、サスペンションクロスメンバの第１縦壁部に設けられ、ユニット側取付部が貫通可能で、クロスメンバ側取付部が貫通不可な大きさに形成された第１貫通孔と、サスペンションクロスメンバの第２縦壁部に第１貫通孔と対向して設けられ、ユニット側取付部およびクロスメンバ側取付部が貫通可能な大きさに形成された第２貫通孔と、第２貫通孔の開口縁部に設けられ、クロスメンバ側取付部が固定される固定部とを具備し、ロールロッドは、ユニット側取付部を先頭にサスペンションクロスメンバの第２縦壁部の第２貫通孔から第１縦壁部の第１貫通孔へ向かって差込まれ、ユニット側取付部が第１貫通孔からサスペンションクロスメンバ１の前方へ突出された状態でクロスメンバ側取付部が第２貫通孔内に介在されて固定部に固定されるものとした。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ロールロッドのユニット側取付部をサスペンションクロスメンバの車両前後方の一方側から、すなわちパワーユニットと反対側の第２縦壁部からパワーユニット側の第１縦壁部へ貫通させる構造としたことにより、ロールロッドの差込方向前側の第１貫通孔からは、外形の小さいユニット側取付部が突き出るだけとなり、第１貫通孔の開口面積を比較的小さくすることができる。これにより、タイヤからの入力が大きいパワーユニット側の第１縦壁部の剛性と強度の低下を極力抑えることができ、サスペンションクロスメンバの剛性と強度の低下を抑制することができる。一方、サスペンションクロスメンバの第２縦壁部は、第２貫通孔で剛性と強度が低下するが、クロスメンバ側取付部がロールロッドの差込方向後側の第２貫通孔に介在された状態で固定されるので、クロスメンバ側取付部が補強部材となって第１貫通孔が補強される。このため、第２貫通孔を要因としたクロスメンバの剛性と強度の低下も抑えられる。
【００１３】
つまり、サスペンションクロスメンバをパワーユニットと反対側から貫通させてロールロッド端を第２貫通孔の開口縁部に固定する組付構造とすることで、第２貫通孔による第２縦壁部の剛性低下を抑えつつ、タイヤからの入力の影響を大きく受けるパワーユニット側の第１縦壁部の第１貫通孔の開口面積を極力小さくして、第１縦壁部の剛性の低下を抑制している。これによりロールロッドを貫通する第１、第２貫通孔を要因としたサスペンションクロスメンバの剛性と強度の低下を抑え、結果、サスペンションクロスメンバ全体の剛性と強度を向上することができる。しかも、第１縦壁部の第１貫通孔を小さくできるので、泥や雪など異物が第１貫通孔からサスペンションクロスメンバ内部へ侵入するのを抑えることができる。
【００１４】
また、ロールロッドの全長寸法を長く設定することができるので、ロールロッドの振れ角が抑えられる。そのため、クロスメンバ側取付部のこじれが抑えられるとともに、ロールロッドからサスペンションクロスメンバへ伝わる振動や騒音などを効果的に抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る態様となるロールロッド組付構造を、ロールロッドやサスペンションクロスメンバと共に示す平面図。
【図２】図１中の車両前方側の矢視Ａから見たロールロッドやサスペンションクロスメンバを示す斜視図。
【図３】図１中の車両後方側の矢視Ｂから見たロールロッドやサスペンションクロスメンバを示す斜視図。
【図４】ロールロッドとサスペンションクロスメンバとを分解した分解斜視図。
【図５】（ａ）〜（ｃ）は、ロールロッドをサスペンションクロスメンバに貫通させて据え付けるまでを説明する断面図、（ｄ）は、同据え付け終えたクロスメンバ側取付部を示す側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を図１から図５に示す一実施形態にもとづいて説明する。
図１は自動車（車両）のロールロッド組付構造の全体の平面図を示し、図２および図３は同ロールロッド組付構造を車両前後方向のそれぞれ異なる方向（車両前方側、車両後方側）から見た斜視図を示している。図１中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示している。
【００１７】
図１〜図３を参照してロールロッド構造を説明する。図中１はサスペンションクロスメンバ（以下、単にクロスメンバという）、２１はロールロッドを示している。
すなわちクロスメンバ１は、図示はしない自動車（車両）の車体前部の下部に車幅方向に渡り配置される部品である。このクロスメンバ１は、板金製の閉断面構造で構成されている。具体的にはクロスメンバ１は、図１〜図３に示されるように例えば車幅方向両側に二股形状部を有した断面ハット形のアッパパネル３の周縁部と、ほぼ長方形状となる断面ハット形のロアパネル５の周縁部とを互いに接合（例えば溶接）して、パネル間に隙間が存する閉断面の箱形部品で構成される。このうちアッパパネル３の車両前方側の縦向きのパネル部分３ａと、同パネル部分３ａに続くロアパネル５の車両前方側の縦向きのパネル部分５ａとが、クロスメンバ１の車両前後方向前方側に配置される前壁部４ａ（本願の第１縦壁部に相当）をなし、反対側のアッパパネル３の車両後方側の縦向きのパネル部分３ｂと、同パネル部分３ｂに続くロアパネル５の車両後方側の縦向きのパネル部分５ｂとが、クロスメンバ１の車両前後方向後方側に配置される後壁部４ｂ（本願の第２縦壁部に相当）をなしている。なお、前壁部４ａと後壁部４ｂとは、クロスメンバ１の内部空間を挟んで対向している。
【００１８】
クロスメンバ１の車幅方向両側部には、車体を構成する左右一対のサイドメンバ（図示しない）に組み付く一対の固定ブラケット部７と一対の固定部８が設けられる。つまり、クロスメンバ１全体は、固定ブラケット部７と固定部８を介して、例えば横置きパワーユニット１０（図１中に二点鎖線で図示：車体の前部に搭載されるエンジンなどで構成）と隣接した後方の車体下部（図示しない）に据え付けられる。このクロスメンバ１の車幅方向両側部に、サスペンション部材である一対のロアアーム１１（図１中に二点鎖線で図示：フロントタイヤの支持部品）などが組み付く。
【００１９】
このクロスメンバ１に、パワーユニット１０の車両前後方向でのロールを抑える部品である、ロールロッド２１が組み付けられている。
このロールロッド２１は、例えばパワーユニット１０を車体にマウントするペンデュラム式（振り子式）のマウント構造をなすための部品である。本実施形態では、横置きパワーユニット１０の車幅方向両側を一対の支持支点部（図示しない）で車体側に支持させ、パワーユニット１０の下部に配置されるロールロッド２１をクロスメンバ１に連結することによって、支持支点部を中心としたパワーユニット１０の車両前後方向でのロールの動きを抑えている。すなわち、このロールロッド２１は、車両前後方向に延設されてパワーユニット１０とクロスメンバ１とを連結する部材である。
【００２０】
このロールロッド２１は、図１〜図３のように車両前後方向に沿って延びる片持ち姿勢で、予めクロスメンバ１に組み付けられるものである。
図４の斜視図には、このロールロッド２１の組付構造の詳細が示されている。
このロールロッド２１の組付構造には、クロスメンバ１の車両前後方向の一方側（パワーユニット１０が配置される側と反対側）からロールロッド２１を差し込んで車両前後方向沿いに貫通させて組み込む構造が用いられている。
【００２１】
同構造の説明の前にロールロッド２１の構造を説明する。図１〜図４に示されるようにロールロッド２１は、周知のように一端部に有した取付部１３（本願のユニット側取付部に相当）と、他端部に有した取付部１５（本願のクロスメンバ側取付部に相当）と、これら取付部１３，１５間を連結する杆状の連結部材１７とを有している。このうち取付部１３は、パワーユニット１０と締結可能な円筒形のブッシュ部、具体的にはパワーユニット１０の下部から車両前後方向後側へ突き出ているブラケット１０ａ（図１，５中に二点線で図示：パワーユニット１０を構成するもの）と締結可能な円筒形のブッシュ部１３ａを有して構成される。取付部１５は、クロスメンバ１と締結可能な円筒形のブッシュ部、具体的にはブッシュ部１３ａよりも大きい外径（外形形状）の円筒形のブッシュ部１５ａを有して構成される。そして、ロールロッド２１は、パワーユニット１０に組み付く側の端部外形（Ｄ１）が小さく、クロスメンバ１に組み付く側の端部外形（Ｄ２）が大きいロッド部品となっていて（図４；Ｄ１＜Ｄ２）、パワーユニット１０からのロール、騒音、振動を抑えるのに有利な構造となっている。
【００２２】
つぎにロールロッド２１の組付構造を説明する。図中の符号２３は、例えばパワーユニット１０が配置される側のロアパネル５の縦向きパネル部分５ａ（車両前方側）に設けた角形の前部開口であり、２５は、同前部開口２３と対向してパワーユニット１０と反対側のロアパネル５の縦向きパネル部分５ｂ（リヤ側）に設けた角形の後部開口である。これら前部開口２３および後部開口２５は、いずれもパワーユニット１０のブラケット１０ａと対応した位置に配置される。このうち前部開口２３は、ロールロッド２１のブッシュ部１３ａ（小）を貫通させるのに必要な最小面積の開口面積を有している。後部開口２５は、ロールロッド２１のブッシュ部１５ａ（大）を貫通させるのに必要な最小面積の開口面積を有している。これら前部および後部開口２３，２５により、クロスメンバ１の前壁部４ａ（パワーユニット１０側）に、ロールロッド２１の取付部１３（小）のみが貫通可能で、取付部１５（大）が貫通不可な前貫通孔２７ａ（本願の第１貫通孔に相当）を構成し、クロスメンバ１の後壁部４ｂ（パワーユニット１０側と反対側）に、ロールロッド２１の取付部１３（小）および取付部１５（大）の両方が貫通可能な後貫通孔２７ｂ（本願の第２貫通孔に相当）を構成している。
【００２３】
この前後貫通孔２７ａ，２７ｂにより、図４に示されるようにロールロッド２１が、クロスメンバ１の後方側（パワーユニット１０が配置される側と反対側）からだけ、クロスメンバ１内部を貫通するよう差し込める。つまり、前後貫通孔２７ａ，２７ｂおよびクロスメンバ１の内部空間によって、ロールロッド２１のブッシュ部１３ａ（取付部１３）が前貫通孔２７ａ（小）からクロスメンバ１の前方へ突き出され、ロールロッド２１のブッシュ部１５ａ（取付部１５）が後貫通孔２７ｂ（大）内に配置（介在）されるまでロールロッド２１の貫通（差込み）が行える貫通路２９を形成している（図５）。
【００２４】
また後貫通孔２７ｂ（大）の開口縁部には、同後貫通孔２７ｂ内に介在されるブッシュ部１５ａ（取付部１５）を固定する固定部３１が設けられる（本願の固定部に相当）。同固定部３１は、例えばブッシュ部１５ａを挟む後貫通孔２７ｂの上下開口縁部からそれぞれ外方（後方側）へ並行に延ばした上下一対の据付座３３を有している。据付座３３は、いずれもブッシュ部１５ａの上下端、具体的にはブッシュ部１５ａの中央に配置されている内筒１５ｂ端と重なる座面部から形成される。また固定部３１は、重なり合う据付座３３、ブッシュ部１５ａの内筒１５ｂに挿通される固定部材、例えばボルト部材３５を有していて、ブッシュ部１５ａを後貫通孔２７ｂの据付座３３に位置決めた後、ボルト部材３５を挿通させて締結することにより、ブッシュ部１５ａ、つまり取付部１５が据付座３３間に固定される構造となっている。むろん、据付座３３には、ボルト挿通孔３３ａが設けられる（図４）。
【００２５】
なお、本実施形態では、アッパパネル３の車両後方側の縦向きのパネル部分３ｂの下端縁に沿って上フランジ部３ｃが設けられ、ロアパネル５の車両後方側の縦向きのパネル部分５ｂの上端縁に沿って上フランジ部３ｃと接合される下フランジ部５ｃが設けられており、これら上フランジ部３ｃと下フランジ部５ｃとで後貫通孔２７ｂの開口縁部、すなわち後部開口２５の周囲を囲んで補強している。そして、上下一対の据付座３３は、これら上フランジ部３ｃと下フランジ部５ｃとで構成されている。つまり、アッパパネル３の車両後方側の縦向きのパネル部分３ｂと、ロアパネル５の車両後方側の縦向きのパネル部分５ｂとを接合する上下フランジ部３ｃ、５ｃが後貫通孔２７ｂ（後部開口２５）を囲むように上下に離されて設けられ、この上下に分離された部分に固定部３１の上下一対の据付座３３を形成している。これにより、上フランジ部３ｃと下フランジ部５ｃによって囲まれて補強された後貫通孔２７ｂの上下縁部にロールロッド２１のブッシュ部１５ａ（取付部１５）固定される。
【００２６】
図５（ａ）〜（ｄ）には、このロールロッド２１をクロスメンバ１に組み込む工程が示されている。
同工程を説明すると、まず、図５（ａ）に示されるようにブッシュ部１３ａ（小）を先頭に、クロスメンバ１の後貫通孔２７ｂ（後部開口２５）から前貫通孔２７ａへ向かって、ロールロッド２１を差し込む。図５（ｂ）に示されるようにロールロッド２１は、先端側のブッシュ部１３ａが前貫通孔２７ａから前方、すなわちクロスメンバ１の前方外側へ突出し、基端側のブッシュ部１５ａが後貫通孔２７ｂの据付座３３間に配置されるまで差込作業を行う。
【００２７】
その後、図５（ｃ）に示されるようにボルト部材３５を、一方の据付座３３のボルト挿通孔３３ａから他方の据付座３３のボルト挿通孔３３ａへ向け、ブッシュ部１５ａの内筒１５ｂを通じ挿通させる。そして、ナット部材３６（図２、図３、図５）との螺合にて、内筒１５ｂを挟み込んだ状態で締結させることにより、大なる外形（大径）のブッシュ部１５ａ（取付部１５）は、図５（ｄ）にも示されるように据付座３３間、すなわち後貫通孔２７ｂの開口縁部間を占めた状態のままで固定される。これにより、ロールロッド２１は、先端側のブッシュ部１３（小）が、前貫通孔２７ａ（小）から前方（パワーユニット１０側）へ突き出した姿勢で、クロスメンバ１に組み付けられる。
【００２８】
すなわち、本実施形態のロールロッド組み付け構造は、ロールロッド２１が、外形の小さいブッシュ部１３ａ（取付部１３）を先頭にして後貫通孔２７ｂから前貫通孔２７ａに向かってクロスメンバ１内に差込み、ブッシュ部１３ａ（取付部１３）を前貫通孔２７ａ（小）からクロスメンバ１の外側へ突き出した状態でブッシュ部１５ａ（取付部１５）が後貫通孔２７ｂ（大）の固定部３１を成す上下一対の据付座３３間に配置（介在）されて固定される。
【００２９】
こうしたロールロッド２１の組付構造により、ロールロッド２１の差込方向前側の後貫通孔２７ｂからは、パワーユニット１０に締結される小径のブッシュ部１３ａ（取付部１３）が突き出るだけとなるので、大径のブッシュ部１５ａ（取付部１５）が通る場合に比べ小さい開口面積ですむ。このため、前貫通孔２７ａによる前壁部４ａの剛性と強度の低下が極力抑えられる。特に前貫通孔２７ａの有るパワーユニット１０側（フロント側）のクロスメンバ部分は、フロントタイヤ（図示しない）からの入力に応える剛性と強度が求められる部位なので有効である。
【００３０】
また、クロスメンバ１は後壁部４ｂに後貫通孔２７ｂが設けられることで剛性と強度が低下されるが、クロスメンバ１に締結されるブッシュ部１５ａ（取付部１５）が、ロールロッド２１の差込方向後側の後貫通孔２７ｂ内で一対の据付座３３間に介在され、その状態で据付座３３およびブッシュ部１５ａ（取付部１５）を挿通するボルト部材３５（固定部材）で固定されるので、後貫通孔２７ｂの開口縁部間を占める固定構造物α（図５：ボルト部材３５、据付座３３、ブッシュ部１５ａ）が補強部材となって後貫通孔２７ｂが補強され、後貫通孔２７ｂを要因としたクロスメンバ１の剛性と強度の低下は抑えられる。
【００３１】
さらに、後貫通孔２７ｂは、周囲（開口縁部）がアッパパネル３とロアパネル５とを接合する上フランジ部３ｃと下フランジ部５ｃとで囲まれ、この上フランジ部３ｃと下フランジ部５ｃとに据付座３３を構成しているので、後貫通孔２７ｂの周囲が補強されてクロスメンバ１の剛性と強度の低下をより確実に抑制するとともに、ロールロッド２１のブッシュ部１５ａ（取付部１５）の固定を強固にすることができる。
【００３２】
以上のようにロールロッド２１をクロスメンバ１のパワーユニット１０と反対側から貫通してロールロッド２１の基端を固定するという簡単な固定構造により、後貫通孔２７ｂによる後壁部４ｂの剛性低下を抑えつつ、フロントタイヤからの入力の影響を大きく受けるパワーユニット１０側の前壁部４ａの前貫通孔２７ａの開口面積を極力小さくして、前壁部４ａの剛性の低下を抑制している。これにより、前後貫通孔２７ａ，２７ｂを要因としたクロスメンバ１の剛性と強度の低下を抑えることができ、結果、クロスメンバ１全体の剛性と強度を向上させることができる。しかも、パワーユニット側の前貫通孔２７ａは小さくてすむので、例えば、本構造をフロントサスペンションクロスメンバに採用した場合には、泥や雪など異物が前貫通孔２７ａからクロスメンバ１の内部へ侵入するのが抑えられる。特に前貫通孔２７ａは、ブッシュ部１３ａ（取付部１３）が貫通するだけの必要最小面積の開口で形成してあるので、クロスメンバ１の剛性強度の低下の抑制はもちろん、異物の侵入に多大に貢献する。また、たとえ異物が前貫通孔２７ａから侵入しても、後貫通孔２７ｂから外部へ排出される。
【００３３】
また、ロールロッド２１がクロスメンバ１を貫通させて後壁部４ｂの後貫通孔２７ｂに固定される構造としたので、ロールロッド２１の全長寸法を比較的長く設定することができる。そのため、ロールロッド２１の振れ角が抑えられ、ブッシュ部１５ａのこじれが抑えられるので、ロールロッド２１からクロスメンバ１へ伝わる振動や騒音などを効果的に抑えることができる。
【００３４】
なお、上述した一実施形態における各構成およびそれの組合わせ等は一例であり、本発明の趣旨から逸脱しない範囲内で、構成の付加、省略、置換、およびその他の変更が可能であることはいうまでもない。また本発明は、上述した一実施形態によって限定されることはなく、「特許請求の範囲」によってのみ限定されることはいうまでもない。
【符号の説明】
【００３５】
１  サスペンションクロスメンバ
３  アッパパネル
３ｃ  上フランジ部
４ａ  前壁部（第１縦壁部）
４ｂ  後壁部（第２縦壁部）
５  ロアパネル
５ｃ  下フランジ部
１０  パワーユニット
１３  取付部（ユニット側取付部）
１５  取付部（クロスメンバ側取付部）
２１  ロールロッド
２７ａ  前貫通孔（第１貫通孔）
２７ｂ  後貫通孔（第２貫通孔）
２９  貫通路（ロッド貫通路）
３１  固定部
３３  据付座
３５  ボルト部材（固定部材）
【図１】
0006610882.tif 000002
【図２】
0006610882.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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