(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪が装着された台車と車体との間に設けられたアクチュエータによって、走行中に前記台車に対して前記車体を傾斜させる鉄道車両制振装置であって、
前記台車と前記車体との間に設けられ、減衰力をハード状態とソフト状態との間で可変可能な上下方向の振動を抑制する上下動制御ダンパを備え、
該上下動制御ダンパは、曲線区間を走行中に、前記台車に対して前記車体を傾斜させるために前記アクチュエータが伸長するとき、減衰力を低い側にする低め制御を行い、その後前記低め制御よりも高い側にする通常制御を行う鉄道車両制振装置。
【請求項２】
車輪が装着された台車と車体との間に設けられたアクチュエータによって、走行中に前記台車に対して前記車体を傾斜させる鉄道車両制振装置であって、
前記台車と前記車体との間に設けられ、減衰力をハード状態とソフト状態との間で可変可能な上下方向の振動を抑制する上下動制御ダンパを備え、
該上下動制御ダンパは、曲線区間を走行中に、前記台車に対して前記車体を傾斜させるために前記アクチュエータが伸長するとき、減衰係数を高めにし、その後減衰係数を低い側にする低め制御を行う鉄道車両制振装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の鉄道車両制振装置であって、
前記アクチュエータが伸長するに従って、減衰係数を小さくする鉄道車両制振装置。
【請求項４】
車輪が装着された台車と車体との間に設けられたアクチュエータによって、曲線区間を走行中に前記台車に対して前記車体を傾斜させる傾斜状態と、直線区間を走行中に前記台車に対して前記車体を傾斜させない非傾斜状態とを切り換える鉄道車両に設けられる鉄道車両制振装置であって、
前記台車と前記車体との間に設けられ、減衰力をハード状態とソフト状態との間で可変可能な上下方向の振動を抑制する上下動制御ダンパを備え、
該上下動制御ダンパは、前記非傾斜状態から前記傾斜状態に移行する移行期間中または前記傾斜状態から前記非傾斜状態に移行する前記移行期間とは異なる移行期間中に、前記上下動制御ダンパの減衰力を可変するとき、前記移行期間直前または前記異なる移行期間直前の前記上下動制御ダンパの減衰力が前記ハード状態以外の状態である場合に、前記上下動制御ダンパの減衰力を前記ハード状態にした後に前記ソフト状態に移行制御されるものである鉄道車両制振装置。
【請求項５】
請求項４に記載の鉄道車両制振装置であって、
前記上下動制御ダンパは、前記移行期間の終了直前または前記異なる移行期間の終了直前に前記上下動制御ダンパの減衰力を可変するとき、前記上下動制御ダンパの減衰力を前記ソフト状態から前記ハード状態に徐々に移行制御されるものである鉄道車両制振装置。
【請求項６】
車輪が装着された台車と車体との間に設けられたアクチュエータによって、曲線区間を走行中に前記台車に対して前記車体を傾斜させる傾斜状態と、直線区間を走行中に前記台車に対して前記車体を傾斜させない非傾斜状態とを切り換える鉄道車両に設けられる鉄道車両制振装置であって、
前記台車と前記車体との間に設けられ、減衰力をハード状態とソフト状態との間で可変可能な上下方向の振動を抑制する上下動制御ダンパを備え、
前記上下動制御ダンパは、前記非傾斜状態から前記傾斜状態に移行する移行期間中または前記傾斜状態から前記非傾斜状態に移行する前記移行期間とは異なる移行期間中に、前記上下動制御ダンパの減衰力を可変するとき、前記移行期間直前または前記異なる移行期間直前の前記上下動制御ダンパの減衰力が前記ソフト状態以外の状態である場合に、前記上下動制御ダンパの減衰力を前記ソフト状態にした後に前記ハード状態に移行制御されるものである鉄道車両制振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば鉄道車両の振動を低減し乗り心地を向上するのに好適に用いられる鉄道車両制振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、鉄道車両は、車輪を介してレールに案内される台車と、乗員（乗客、乗務員等）が乗車する車体と、これら台車と車体との間に設けられ車体を台車に浮動支持する空気ばねとを備えている。【０００３】
ここで、特許文献１には、車両の走行位置の情報を用いて、空気ばねの絞り径を制御する車両の振動制御システムが記載されている。一方、特許文献２には、曲線（曲線路）を走行中に曲線の外周側（外軌側）に対応する空気ばねに空気を供給（導入）し、台車に対して車体を曲線の内周側（内軌側）に傾斜（傾倒）させる車体傾斜制御方法が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２８５１１７号公報
【特許文献２】特開平５−２３８３８７号公報（特許第2653317号公報）
【発明の概要】
【０００５】
ところで、台車と車体との間に、空気ばねに加えて、上，下方向の振動を抑制する上下動制御ダンパを設けることにより、乗り心地の向上を図ることが考えられる。しかし、単に上下動制御ダンパを設けるだけでは、例えば、曲線を走行中に車体傾斜制御に基づいて車体を傾斜させるときに、上下動制御ダンパが車体の傾動を妨げるおそれがある。
【０００６】
本発明は、上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、本発明の目的は、乗り心地を向上することと車体傾斜制御を円滑に行うこととを両立することができる鉄道車両制振装置を提供することにある。
【０００７】
本発明の鉄道車両制振装置は、車輪が装着された台車と車体との間に設けられたアクチュエータによって、走行中に前記台車に対して前記車体を傾斜させる鉄道車両制振装置であって、前記台車と前記車体との間に設けられ、減衰力をハード状態とソフト状態との間で可変可能な上下方向の振動を抑制する上下動制御ダンパを備え、該上下動制御ダンパは、曲線区間を走行中に、前記台車に対して前記車体を傾斜させるために前記アクチュエータが伸長するとき、減衰力を低い側にする低め制御を行い、その後前記低め制御よりも高い側にする通常制御を行う。
【０００８】
本発明の鉄道車両制振装置は、乗り心地を向上することと車体傾斜制御を円滑に行うこととを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】第１の実施の形態による鉄道車両用制振装置が適用された鉄道車両を模式的に示す説明図である。
【図２】図１中の上下動ダンパコントローラによる制御処理を示す流れ図である。
【図３】車体傾斜制御と空気ばねの変位量と上下動ダンパ制御の時間変化の一例を示す特性図である。
【図４】第２の実施の形態による上下動ダンパコントローラの制御処理を示す流れ図である。
【図５】車体傾斜制御と空気ばねの変位量と上下動ダンパ制御の時間変化の一例を示す特性図である。
【図６】第３の実施の形態による上下動ダンパコントローラの制御処理を示す流れ図である。
【図７】第４の実施の形態による上下動ダンパコントローラの制御処理を示す流れ図である。
【図８】第５の実施の形態による上下動ダンパコントローラの制御処理を示す流れ図である。
【図９】車体傾斜制御と空気ばねの変位量と上下動ダンパ制御の時間変化の一例を示す特性図である。
【図１０】第６の実施の形態による上下動ダンパコントローラの制御処理を示す流れ図である。
【図１１】車体傾斜制御と空気ばねの変位量と上下動ダンパ制御の時間変化の一例を示す特性図である。
【図１２】第７の実施の形態による上下動ダンパコントローラの制御処理を示す流れ図である。
【図１３】車体傾斜制御と空気ばねの変位量と上下動ダンパ制御の時間変化の一例を示す特性図である。
【図１４】第８の実施の形態による車体傾斜制御と空気ばねの変位量と上下動ダンパ制御の時間変化の一例を示す特性図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態による鉄道車両制振装置を、鉄道車両に搭載した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
【００１１】
図１ないし図３は、第１の実施の形態を示している。図１において、鉄道車両１は、例えば、新幹線等の高速（例えば、２００ｋｍ／ｈ以上、３００ｋｍ／ｈ以上）で走行する高速鉄道車両として用いられるものである。鉄道車両１は、車輪２が装着された台車３と、乗員（乗客、乗務員等）が乗車する（ないしは貨物が積み込まれる）車体４と、台車３と車体４との間に設けられ台車３に対して車体４を横方向（左，右方向）および縦方向（上，下方向）に移動可能に浮動支持するアクチュエータとしての空気ばね５とを備えている。なお、図１では、車体４の前，後方向の一側に設けられた１台の台車３のみを示しているが、台車３は、車体４の前，後方向の両側にそれぞれ設けられるものである。
【００１２】
車体４の下部、より具体的には、車体４の下面側で各台車３と上，下方向に対向する部位には、車体４の下面から下側に突出するように中心ピン６が固設されている。この中心ピン６と台車３との間には、台車３と車体４との間で前，後方向に加わる牽引力や制動力を伝達する牽引装置（図示せず）が設けられている。牽引装置は、例えば上からみてＩ字状またはＺ字状のリンク機構により構成されている。牽引装置は、台車３に対して車体４が上，下方向（バウンス方向、ロール方向、ピッチ方向）、左，右方向、ヨー（台車旋回）方向に相対変位する（動く）ことを許容しつつ、これら台車３と車体４との間で牽引力や制動力を伝達できるように、車体４（の中心ピン６）と台車３との間を連結している。
【００１３】
ばね下となる台車３とばね上となる車体４との間には、空気ばね５に加えて、左右動ダンパ７と、上下動制御ダンパとしての上下動ダンパ８とが設けられている。図１に示すように、空気ばね５は、例えば、台車３と車体４との間に左，右方向に離間して一対設けられている。左右動ダンパ７は、例えば、左，右の空気ばね５の間に中心ピン６を前，後に挟んで一対設けられている。なお、図１では、一対の左右動ダンパ７のうちの一方のみを図示している。上下動ダンパ８は、例えば、台車３の左，右方向両側に、空気ばね５と隣接して一対設けられている。この場合、上下動ダンパ８は、台車３と車体４との間に空気ばね５と並列に設けられている。
【００１４】
台車３は、車体４の前，後方向の両側（進行方向の前側と後側）にそれぞれ設けられているため、一車両当たり（一車体当たり）、合計４個の空気ばね５と、４本の左右動ダンパ７と、４本の上下動ダンパ８とを備えた構成となっている。なお、空気ばね５と左右動ダンパ７と上下動ダンパ８の数や配置は、実施の形態に限定するものではない。
【００１５】
空気ばね５と左右動ダンパ７と上下動ダンパ８は、鉄道車両１のサスペンション装置を構成している。この場合、左右動ダンパ７および上下動ダンパ８は、車体４の振動（車体４と台車３との相対変位）を抑制すべく、車体４と台車３との間で力（振動を減衰する力となる減衰力）を（能動的ないし受動的に）発生する力発生機構となるものである。この場合、左右動ダンパ７および上下動ダンパ８は、発生する力（減衰力）を調整可能な力発生機構として構成されている。
【００１６】
左右動ダンパ７は、車体４と台車３との間で左，右方向の力（減衰力）を発生する左右力発生機構となる。上下動ダンパ８は、車体４と台車３との間で上，下方向の力（減衰力）を発生する上下力発生機構となる。実施の形態では、左右動ダンパ７および上下動ダンパ８は、能動的に力（減衰力）を発生するアクティブダンパ、より具体的には、減衰力調整式油圧緩衝器等のセミアクティブ制御が可能なセミアクティブダンパにより構成されている。なお、左右動ダンパ７および上下動ダンパ８は、セミアクティブダンパに代えて、油圧アクチュエータや電動アクチュエータ等のフルアクティブ制御が可能なフルアクティブダンパにより構成してもよい。
【００１７】
ここで、空気ばね５は、空気（圧縮空気）が供給されることにより伸長し、空気が排出されることにより縮小する。これにより、空気ばね５は、自身の高さ寸法、延いては、車体４の高さ位置を可変に調整することができる。この場合、図１に二点鎖線で示すように、左，右方向の一側（図１では右側）の空気ばね５に、他側（図１では左側）の空気ばね５よりも多くの空気を供給し、左，右の空気ばね５のストローク量に差を生じさせることにより、車体４を台車３に対して左，右方向（図１では左側）に傾斜させることができる。
【００１８】
一方、左右動ダンパ７は、台車３に対する車体４の左，右方向の振動に対し、この振動を低減させる力（減衰力）を発生することにより、車体４の左，右方向の振動を抑制するものである。上下動ダンパ８は、台車３に対する車体４の上，下方向の振動に対し、この振動を低減させる力（減衰力）を発生することにより、車体４の上，下方向の振動を抑制するものである。
【００１９】
左右動ダンパ７および上下動ダンパ８は、例えば、減衰力調整式の油圧緩衝器を用いて構成されている。左右動ダンパ７は、台車３と車体４との間に左，右方向に延びて配置されている。上下動ダンパ８は、台車３と車体４との間に上，下方向に延びて配置されている。左右動ダンパ７は、図示しない左右動ダンパコントローラによって発生減衰力の特性（減衰力特性）が可変に制御される。上下動ダンパ８は、後述する上下動ダンパコントローラ１６によって減衰力特性が可変に制御される。
【００２０】
このために、左右動ダンパ７および上下動ダンパ８には、その減衰力特性をハードな特性（硬特性）からソフトな特性（軟特性）に連続的に調整するための減衰力可変アクチュエータ（図示せず）が、それぞれ付設されている。減衰力可変アクチュエータは、例えば、減衰力調整バルブやソレノイドにより構成されている。そして、各ダンパ７，８は、各コントローラ１６からの減衰力可変アクチュエータに対する指令電流に応じて、減衰力特性が可変に調整される。
【００２１】
なお、減衰力可変アクチュエータは、減衰力特性を必ずしも連続的（無段的）に変化させる構成である必要はなく、２段階（例えば、ＯＮとＯＦＦ）または３段階、さらには、それ以上（４段階以上）で断続的（多段的）に調整する構成であってもよい。また、減衰力可変アクチュエータとして、例えば、減衰力調整バルブを採用する場合は、圧力制御タイプでもよく、流量制御タイプであってもよい。
【００２２】
鉄道車両１は、施設された線路（軌条、レール）Ｒに沿って走行する。ここで、線路Ｒは、例えば、直線と曲線とにより構成される。この場合、曲線は、左，右方向の曲線となる平面曲線と、上，下方向の曲線となる縦曲線とに分けることができる。そして、平面曲線は、例えば、平面曲線の中央部に位置して曲線半径が一定な定常円曲線と、該定常円曲線の両端（入口側および出口側）と直線とをそれぞれ接続し、曲線半径が少しずつ変化する緩和曲線とにより構成される。なお、直線と直線との間を全て緩和曲線で接続した全緩和曲線もある。一方、縦曲線は、勾配が変化する勾配変更点に設けられる。縦曲線は、例えば、平坦から上り坂や下り坂に変化する地点の縦曲線の他、例えば、平面曲線のカント（曲線の外側のレールを内側のレールに比べて高くすること）に伴う縦曲線もある。
【００２３】
次に、鉄道車両１に搭載された鉄道車両制振装置９について説明する。
【００２４】
鉄道車両制振装置９は、空気ばね５によって台車３に車体４を上下横方向に移動可能に浮動支持することに加えて、該空気ばね５によって車体４を台車３に対して傾斜（傾倒）させる車体傾斜制御を行うものである。このために、鉄道車両制振装置９は、車体傾斜装置１０と、ダンパ制御装置としての上下動ダンパ装置１５とを含んで構成されている。
【００２５】
車体傾斜装置１０は、鉄道車両１が曲線（曲線路）を走行しているときに、曲線の外周側（外軌側）に対応する空気ばね５に空気を供給（導入）し、台車３に対して車体４を曲線の内周側（内軌側）に傾斜（傾倒）させるものである。車体傾斜装置１０は、例えば、空気ばね５と、空気を吸込んで圧縮空気を供給（吐出）するコンプレッサ１１と、該コンプレッサ１１から供給された圧縮空気を蓄える空気溜め（エアタンク）１２と、該空気溜め１２と各空気ばね５との間に設けられ各空気ばね５に対する圧縮空気の供給・排出を切換える傾斜制御弁（制御弁装置）１３と、該傾斜制御弁１３とコンプレッサ１１を制御する制御手段としての車体傾斜コントローラ１４とを備えている。また、空気ばね５には、例えば、空気ばね５の変位量（ストローク量）を検出する変位センサ（ストロークセンサ）が設けられ、該変位センサは、車体傾斜コントローラ１４に接続されている。
【００２６】
車体傾斜コントローラ１４は、例えば、図示しないモニタ装置（監視装置）から得られる鉄道車両１の位置情報とそのときの走行速度、および、これから通過する曲線の曲線半径等に基づいて、車体４を曲線の内周側に傾斜させる車体傾斜制御を行う。より具体的には、車体傾斜コントローラ１４は、通過する曲線の曲線半径とそのときの走行速度等に基づいて車体４を傾斜させる必要があると判定すると、例えば、曲線の入口側の緩和曲線を通過しているときに、曲線の外周側に対応する空気ばね５に空気を供給すべく傾斜制御弁１３を制御する。
【００２７】
これにより、外周側の空気ばね５が伸長し、車体４は、中立の状態（車体が傾斜していない通常の状態）から曲線の内周側に向けて傾斜した傾斜状態になる。このとき、車体４が所定の傾斜角度まで傾斜したか否かは、例えば、空気ばね５の変位センサから出力される検出信号（ストローク量、変位量）に基づいて判定することができる。これにより、車体４は、所定の角度に傾斜した傾斜状態で、曲線（定常円曲線）を通過することができる。
【００２８】
一方、車体傾斜コントローラ１４は、車体４が定常円曲線を通過し曲線の出口側の緩和曲線を通過しているときに、曲線の外周側に対応する空気ばね５の空気を排出すべく傾斜制御弁１３を制御する。これにより、外周側の空気ばね５が縮小し、車体４は、傾斜状態から中立状態に復帰する。この結果、鉄道車両１は、曲線を通過した後の直線を中立状態で走行することができる。このように、鉄道車両１は、車体傾斜装置１０により車体４を傾斜させた状態で曲線を通過することができ、曲線を通過するときの走行速度を高めることができる。
【００２９】
一方、上下動ダンパ装置１５は、台車３に対する車体４の上，下方向の振動に対し、この振動を低減させる力（減衰力）を上下動ダンパ８で発生させることにより、車体４の上，下方向の振動を抑制するものである。上下動ダンパ装置１５は、上下動ダンパ８と、該上下動ダンパ８を制御する制御手段（制御装置、コントロールユニット）としての上下動ダンパコントローラ１６とを備えている。
【００３０】
この場合、上下動ダンパコントローラ１６は、例えば、車体傾斜コントローラ１４と接続され、該車体傾斜コントローラ１４から出力される空気ばね５の変位量に対応する変位量信号、車体傾斜制御中であるか否かに対応する車体傾斜制御ＯＮ・ＯＦＦ信号等を取得できるように構成している。また、上下動ダンパコントローラ１６には、例えば、車体４に設けられた加速度センサ（図示せず）が接続されている。なお、図示しないモニタ装置から変位量や、車体傾斜制御ＯＮ、ＯＦＦの情報を得ても良い。
【００３１】
ここで、上下動ダンパコントローラ１６は、例えば、マイクロコンピュータ等により構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ等からなる記憶部（図示せず）を有している。この記憶部には、後述の図２に示す上下動ダンパ８の制御処理のプログラム等が格納（記憶）されている。上下動ダンパコントローラ１６は、通常、加速度センサ（上下加速度センサ）により検出される車体４の上下加速度（上下振動）等に基づいて、上下動ダンパ８の減衰力を可変に制御する減衰力制御（通常制御）を行う。
【００３２】
即ち、上下動ダンパコントローラ１６は、車体４の上，下方向の加速度（振動）に基づいて、車体４の上，下方向の振動を低減するように、上下動ダンパ８の減衰力を調整する。この場合、上下動ダンパ８の制御は、スカイフック制御やＨ∞制御などのフィードバック制御でもよい。これにより、車体４の上，下方向の振動を抑制することができ、乗り心地を向上することができる。
【００３３】
ところで、鉄道車両では、車体傾斜装置により車体を傾斜させて曲線を走行しているときに、乗り心地が低下するおそれがある。即ち、車体を傾斜させるためには、左，右の空気ばねのストローク量に差を生じさせる。ここで、空気ばねのばね定数と減衰係数は、空気ばねのストローク量に応じて変化する。このため、曲線通過中は、左，右の空気ばねのストローク量に差が生じることに基づいて、空気ばねのばね定数と減衰係数が左，右で不均衡（アンバランス）になる。そして、例えば、曲線を通過するときの勾配変化（縦曲線の通過）等に伴って、上，下方向の遠心力が加わると（上，下方向の加振があると）、空気ばねの振幅および振動収束性が左，右で異なり、ロール振動が増大する可能性がある。これにより、乗り心地（特に、上，下方向の乗り心地）が低下するおそれがある。
【００３４】
これに対し、台車３と車体４との間に、空気ばね５に加えて、上，下方向の振動を抑制する上下動ダンパ８を設けることにより、乗り心地の向上を図ることが考えられる。しかし、単に上下動ダンパ８を設けるだけでは、例えば、曲線を走行中に車体傾斜制御に基づいて車体４を傾斜させるときに、上下動ダンパ８が車体の傾動を妨げるおそれがある。
【００３５】
そこで、実施の形態では、図２および図３に示すように、上下動ダンパコントローラ１６は、曲線を走行中に車体傾斜装置１０の車体傾斜制御に基づいて、車体４を台車３に対して傾斜させるべく空気ばね５が制御されているときは、上下動ダンパ８の減衰力を車体傾斜制御をしていないとき（空気ばね５が制御されていないとき）と比して低い側にする低め制御を実行する（図２のステップ２，３の処理）。さらに、上下動ダンパコントローラ１６は、曲線を走行中に車体傾斜制御が終了することにより、車体４を傾斜した状態から中立に復帰すべく空気ばね５が制御されているときも、上下動ダンパ８の減衰力を車体傾斜制御をしていないとき（空気ばね５が制御されていないとき）と比して低い側にする低め制御を実行する（図２のステップ２，３の処理）。
【００３６】
即ち、上下動ダンパコントローラ１６は、車体傾斜制御（の開始と終了）に伴って空気ばね５のストローク量が変化しているときは、上下動ダンパ８の制御を行わない（制御ＯＦＦにする）、または、制御ゲインを小さくする。これにより、上下動ダンパ８の減衰力を小さくする（ソフトにする）。
【００３７】
一方、上下動ダンパコントローラ１６は、車体傾斜制御（の開始と終了）に伴う空気ばね５の制御が終了した後は、上下動ダンパ８の低め制御を解除する（図２のステップ４，５の処理）。即ち、上下動ダンパコントローラ１６は、車体傾斜制御（の開始と終了）に伴う空気ばね５のストローク量の変化がないときは、上下動ダンパ８の制御を再開する（制御ＯＮにする）。
【００３８】
より具体的に説明すると、図３に示すように、上下動ダンパコントローラ１６は、曲線の入口側（入口側の緩和曲線）を走行中に、曲線の外周側に対応する空気ばね５に空気が供給されているとき（外周側の空気ばね５の伸長制御が行われているとき）は、曲線の外周側に対応する上下動ダンパ８の減衰力を低めるべく外周側の上下動ダンパ８の制御をＯＦＦにする。これにより、外周側の上下動ダンパ８の伸び方向の減衰力が最小になり、外周側の上下動ダンパ８が外周側の空気ばね５の伸長を妨げること、即ち、外周側の上下動ダンパ８が車体４の傾動（中立からの傾斜）を妨げることを抑制することができる。
【００３９】
そして、上下動ダンパコントローラ１６は、車体４がそのときの走行速度と曲線の曲線半径に応じた所定の傾斜角度まで傾斜することにより、即ち、外周側の空気ばね５が所定の高さまで伸長することにより、外周側の空気ばね５の制御（伸長制御）が終了した後は、外周側の上下動ダンパ８の減衰力を低める制御を解除する。即ち、外周側の上下動ダンパ８の制御をＯＮにし、車体４の上下加速度に応じた上下動ダンパ８の減衰力制御（通常の減衰力制御）を行う。これにより、空気ばね５の伸長制御が終了した傾斜走行中も、上下動ダンパ８の減衰力の調整に基づいて、車体４の上，下方向の振動を抑制することができる。
【００４０】
さらに、上下動ダンパコントローラ１６は、曲線の出口側（出口側の緩和曲線）を走行中に、曲線の外周側に対応する空気ばね５の空気が排出されているとき（外周側の空気ばね５の縮小制御が行われているとき）は、曲線の外周側に対応する上下動ダンパ８の減衰力を低めるべく外周側の上下動ダンパ８の制御をＯＦＦにする。これにより、外周側の上下動ダンパ８の縮み方向の減衰力が最小になり、外周側の上下動ダンパ８が外周側の空気ばね５の縮小を妨げること、即ち、外周側の上下動ダンパ８が車体４の立動（中立への復帰）を妨げることを抑制することができる。
【００４１】
そして、上下動ダンパコントローラ１６は、車体４が中立状態に復帰することにより、外周側の空気ばね５の制御（縮小制御）が終了した後は、外周側の上下動ダンパ８の減衰力を低める制御を解除する。即ち、外周側の上下動ダンパ８の制御をＯＮにし、車体４の上下加速度に応じた上下動ダンパ８の減衰力制御（通常の減衰力制御）を行う。これにより、空気ばね５の縮小制御が終了した直線走行中も、上下動ダンパ８の減衰力の調整に基づいて、車体４の上，下方向の振動を抑制することができる。
【００４２】
次に、上下動ダンパコントローラ１６で行われる制御処理、即ち、上下動ダンパコントローラ１６が実行する上下動ダンパ８の制御用のプログラムについて、図２を用いて説明する。なお、図２の処理は、上下動ダンパコントローラ１６に通電している間、所定の制御周期で繰り返し実行される。
【００４３】
上下動ダンパコントローラ１６の起動（通電開始）により、図２の処理動作がスタートすると、ステップ１では、上下動ダンパ８の減衰力制御（上下動ダンパ制御）をＯＮにする。即ち、ステップ１では、上下動ダンパコントローラ１６により車体４の上下加速度等に応じて上下動ダンパ８の減衰力制御を行う。
【００４４】
続くステップ２では、車体傾斜制御により空気ばね５のストローク量が変化（伸長または縮小）しているか否かを判定する。即ち、ステップ２では、車体傾斜制御の開始または終了に伴って、空気ばね５が変化（伸長または縮小）し始めたか否かを判定する。この判定は、例えば、空気ばね５のストローク量を検出する変位センサからの検出信号に基づいて判定することができる。より具体的には、上下動ダンパコントローラ１６は、例えば、車体傾斜コントローラ１４から出力される空気ばね５の変位量信号と車体傾斜制御ＯＮ・ＯＦＦ信号とに基づいて判定することができる。
【００４５】
ステップ２で、「ＮＯ」、即ち、空気ばね５のストローク量が変化（伸長または縮小）していない、または、空気ばね５のストローク量の変化があっても車体傾斜制御によるものではないと判定されると、後述するステップ３〜５の処理に進むことなく、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ２で、「ＹＥＳ」、即ち、車体傾斜制御により空気ばね５のストローク量が変化（伸長または縮小）していると判定されると、ステップ３に進む。ステップ３では、上下動ダンパ８の減衰力制御（上下動ダンパ制御）をＯＦＦにする。これにより、上下動ダンパ８の減衰力が低い側、即ち、減衰力が最小（最ソフト）になる。
【００４６】
続くステップ４では、車体傾斜制御による空気ばね５のストローク量の変化（伸長または縮小）が完了（終了）したか否かを判定する。この判定も、ステップ２と同様に、空気ばね５の変位センサの検出信号、より具体的には、車体傾斜コントローラ１４から出力される空気ばね５の変位量信号と車体傾斜制御ＯＮ・ＯＦＦ信号とに基づいて判定することができる。ステップ４で、「ＮＯ」、即ち、車体傾斜制御による空気ばね５のストローク量の変化（伸長または縮小）が完了していないと判定されると、ステップ４の前に戻り、ステップ４の処理を繰り返す。
【００４７】
一方、ステップ４で、「ＹＥＳ」、即ち、車体傾斜制御による空気ばね５のストローク量の変化（伸長または縮小）が完了したと判定されると、ステップ５に進む。ステップ５では、上下動ダンパ８の減衰力制御（上下動ダンパ制御）をＯＮにする。即ち、ステップ５では、車体４の上下加速度等に応じて上下動ダンパ８の減衰力制御を開始する（通常の減衰力制御に復帰する）。そして、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１以降の処理を繰り返す。
【００４８】
第１の実施の形態による鉄道車両制振装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について、図３を参照しつつ説明する。ここで、図３は、第１の実施の形態による、車体傾斜制御のＯＮ・ＯＦＦと、空気ばね５の変位量（ストローク量）と、上下動ダンパ制御のＯＮ・ＯＦＦの時間変化の一例を示している。
【００４９】
図３に示すように、走行中の鉄道車両１は、曲線に進入する前の直線を、上下動ダンパ制御をＯＮにして走行する。即ち、鉄道車両１が曲線に進入する前の直線を走行しているときは、上下動ダンパ８は、上下動ダンパコントローラ１６により通常の上下加速度（車体４の上下加速度）に応じた減衰力制御（通常の減衰力制御）が行われる。これにより、直線走行中の乗り心地、走行安定性、走行速度を向上することができる。
【００５０】
図３の時間軸の（ａ）の時点で、車体傾斜コントローラ１４は、図示しないモニタ装置（監視装置）からの鉄道車両１の位置情報（現在の位置、および、これから通過する曲線の曲線半径）とそのときの走行速度等に基づいて、車体４を傾斜させる必要があると判定すると、車体傾斜制御を開始する。即ち、車体傾斜コントローラ１４は、曲線の外周側の空気ばね５に圧縮空気の供給を開始すべく、傾斜制御弁１３を制御する。
【００５１】
図３の時間軸の（ｂ）の時点で、鉄道車両１が直線から緩和曲線に進入し、図３の時間軸の（ｃ）の時点で、外周側の空気ばね５が圧縮空気の供給に基づいて伸長し始める。このとき、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３の処理により、外周側の上下動ダンパ８の制御をＯＦＦにする。これにより、外周側の上下動ダンパ８の減衰力が最小（最ソフト）になり、上下動ダンパ８が空気ばね５の伸長を妨げることを抑制することができる。
【００５２】
図３の時間軸の（ｄ）の時点で、車体４が所定の傾斜角度まで傾斜すると、車体傾斜制御の開始に伴う空気ばね５の伸長が完了（終了）し、鉄道車両１は、定常円曲線に進入する。このとき、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ４で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ５の処理により、外周側の上下動ダンパ８の制御をＯＮにする。これにより、外周側の上下動ダンパ８は、通常の上下加速度（車体４の上下加速度）に応じた減衰力制御（通常の減衰力制御）に復帰する。この結果、鉄道車両１が定常円曲線を通過しているときは、車体４を曲線の内周側に傾斜させた状態で、上下動ダンパ８による通常の減衰力制御が行われる。このため、曲線通過中（傾斜走行中）の乗り心地、走行安定性、走行速度を向上することができる。
【００５３】
図３の時間軸の（ｅ）の時点で、車体傾斜コントローラ１４は、図示しないモニタ装置（監視装置）からの鉄道車両１の位置情報（現在の位置）等に基づいて、車体４を中立に復帰させる必要があると判定すると、車体傾斜制御を終了する。即ち、車体傾斜コントローラ１４は、曲線の外周側の空気ばね５の圧縮空気の排出を開始すべく、傾斜制御弁１３を制御する。
【００５４】
図３の時間軸の（ｆ）の時点で、鉄道車両１が定常円曲線から緩和曲線に進入すると共に、外周側の空気ばね５が圧縮空気の排出に基づいて縮小し始める。このとき、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ２で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ３の処理により、外周側の上下動ダンパ８の制御をＯＦＦにする。これにより、外周側の上下動ダンパ８の減衰力が最小（最ソフト）になり、上下動ダンパ８が空気ばね５の縮小を妨げることを抑制することができる。
【００５５】
図３の時間軸の（ｇ）の時点で、車体４が中立に復帰すると、車体傾斜制御の終了に伴う空気ばね５の縮小が完了（終了）する。このとき、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ４で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ５の処理により、外周側の上下動ダンパ８の制御をＯＮにする。これにより、外周側の上下動ダンパ８は、通常の上下加速度（車体４の上下加速度）に応じた減衰力制御（通常の減衰力制御）に復帰する。図３の時間軸の（ｈ）の時点で、鉄道車両１が緩和曲線から直線に進入する。この結果、鉄道車両１が直線を走行しているときは、上下動ダンパ８による通常の減衰力制御が行われる。このため、直線走行中の乗り心地、走行安定性、走行速度を向上することができる。
【００５６】
以上より、実施の形態では、上下動ダンパコントローラ１６は、上下動ダンパ８の減衰力制御を、車体傾斜制御と協調して行う。換言すれば、上下動ダンパ８では、車体傾斜制御との協調制御が行われる。これにより、鉄道車両１の乗り心地を向上することと車体傾斜制御を円滑に行うこととを両立することができる。
【００５７】
即ち、実施の形態では、曲線を走行中に車体４を傾斜させるべく空気ばね５が制御されているとき、即ち、車体４を傾斜させるために空気ばね５が伸長しているときは、上下動ダンパ８の減衰力を低い側（制御ＯＦＦ）にする。これにより、車体４を傾斜させるときに、上下動ダンパ８が車体４の傾動を妨げること、換言すれば、上下動ダンパ８が空気ばね５の伸長を妨げることを抑制することができる。この結果、車体傾斜制御を円滑に行うことができる。
【００５８】
一方、空気ばね５の伸長制御が終了した後は、上下動ダンパ８の低め制御を解除する。これにより、車体４を傾斜させるための空気ばね５の伸長が終了した傾斜走行中は、上下動ダンパ８の低め制御が解除され、上下動ダンパ８により上，下方向の振動を抑制することができる。この結果、傾斜走行中の乗り心地、延いては、走行安定性を向上することができる。そして、走行安定性を向上できる分、曲線を通過するときの走行速度を高めることができる。
【００５９】
さらに、実施の形態では、曲線を走行中に車体４を傾斜した状態から中立に復帰させるべく空気ばね５が制御されているとき、即ち、空気ばね５が縮小しているときは、上下動ダンパ８の減衰力を低い側（制御ＯＦＦ）にする。これにより、車体４を傾斜した状態から中立に復帰するときに、上下動ダンパ８が車体４の中立への立動を妨げること、換言すれば、上下動ダンパ８が空気ばね５の縮小を妨げることを抑制することができる。この結果、車体傾斜制御が終了した後の中立への復帰を円滑に行うことができる。
【００６０】
一方、空気ばね５の縮小制御が終了した後は、上下動ダンパ８の低め制御を解除する。これにより、車体４を中立に復帰させるための空気ばね５の縮小が終了した直線走行中は、上下動ダンパ８の低め制御が解除され、上下動ダンパ８により上，下方向の振動を抑制することができる。この結果、直線走行中の乗り心地、延いては、走行安定性を向上することができる。そして、走行安定性を向上できる分、直線走行中の走行速度を高めることができる。
【００６１】
実施の形態では、車体傾斜制御は、曲線の外周側（外軌側）に対応する空気ばね５に空気（圧縮空気）を供給する制御であり、上下動ダンパ８の低め制御は、曲線の外周側に対応する上下動ダンパ８の減衰力を低める制御である。これにより、車体４を中立から傾斜させるべく曲線の外周側の空気ばね５が伸長しているときに、曲線の外周側の上下動ダンパ８の減衰力を低めることができる。この結果、外周側の上下動ダンパ８が外周側の空気ばね５の伸長を妨げること抑制することができ、車体４を中立から円滑に傾斜させることができる。
【００６２】
実施の形態では、上下動ダンパ８の低め制御を解除した後は、通常の上下加速動に応じた減衰力制御を行う。これにより、車体４を傾斜させるための空気ばね５の伸長に伴う上下動ダンパ８の低め制御が解除された傾斜走行中、および、車体４を中立に復帰させるための空気ばね５の縮小に伴う上下動ダンパ８の低め制御が解除された直線走行中は、上下加速動に応じて上下動ダンパ８の減衰力制御が行われる。この結果、傾斜走行中および直線走行中の乗り心地、延いては、走行安定性を向上することができる。
【００６３】
次に、図４および図５は第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、上下動制御ダンパの低め制御の開始と終了を、鉄道車両の位置に基づいて判定する構成としたことにある。即ち、上述した第１の実施の形態では、上下動ダンパ８の低め制御の開始と終了を、車体傾斜コントローラ１４から得られる空気ばね５のストローク量の変化に基づいて判定する。これに対し、第２の実施の形態では、上下動ダンパ８の低め制御の開始と終了を、図示しないモニタ装置（監視装置）から得られる鉄道車両の位置の情報に基づいて判定する。なお、第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００６４】
図４中のステップ１１の処理は、上述した第１の実施の形態の図２のステップ１の処理と同様である。ステップ１２は、第１の実施の形態のステップ２に代えて、第２の実施の形態で用いる処理である。このステップ１２では、鉄道車両１の位置（走行位置）が緩和曲線の入口か否かを判定する。この判定は、例えば、図示しないモニタ装置（監視装置）から得られる鉄道車両１の位置情報（走行位置の情報）に基づいて行うことができる。
【００６５】
ステップ１２で、「ＮＯ」、即ち、鉄道車両１の走行位置が緩和曲線の入口ではないと判定されると、ステップ１３〜１５の処理に進むことなく、リターンを介してスタートに戻り、ステップ１１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ１２で、「ＹＥＳ」、即ち、鉄道車両１の走行位置が緩和曲線の入口であると判定されると、ステップ１３に進む。ステップ１３の処理は、上述した第１の実施の形態の図２のステップ３の処理と同様である。
【００６６】
ステップ１４は、第１の実施の形態のステップ４に代えて、第２の実施の形態で用いる処理である。このステップ１４では、鉄道車両１の位置（走行位置）が緩和曲線の出口か否かを判定する。この判定は、ステップ１２と同様に、モニタ装置から得られる位置情報に基づいて行うことができる。
【００６７】
ステップ１４で、「ＮＯ」、即ち、鉄道車両１の走行位置が緩和曲線の出口ではないと判定されると、ステップ１４の手前に戻り、ステップ１４の処理を繰り返す。一方、ステップ１４で、「ＹＥＳ」、即ち、鉄道車両１の走行位置が緩和曲線の出口であると判定されると、ステップ１５に進む。ステップ１５の処理は、上述した第１の実施の形態の図２のステップ５の処理と同様である。
【００６８】
図５は、第２の実施の形態による、車体傾斜制御のＯＮ・ＯＦＦと、空気ばね５の変位量（ストローク量）と、上下動ダンパ制御のＯＮ・ＯＦＦの時間変化の一例を示している。図５の時間軸の（ａ）の時点で、車体傾斜コントローラ１４は、車体傾斜制御を開始する。図５の時間軸の（ｂ）の時点で、鉄道車両１が直線から緩和曲線に進入すると、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１３の処理により、外周側の上下動ダンパ８の制御をＯＦＦにする。これにより、外周側の上下動ダンパ８の減衰力が最小（最ソフト）になる。
【００６９】
図５の時間軸の（ｃ）の時点で、外周側の空気ばね５が圧縮空気の供給に基づいて伸長し始める。このとき、外周側の上下動ダンパ８の減衰力は最小（最ソフト）であるため、上下動ダンパ８が空気ばね５の伸長を妨げることを抑制することができる。図５の時間軸の（ｄ）の時点で、車体４が所定の傾斜角度まで傾斜し、車体傾斜制御の開始に伴う空気ばね５の伸長が完了（終了）すると共に、鉄道車両１が緩和曲線から定常円曲線に進入する。このとき、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ１４で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１５の処理により、外周側の上下動ダンパ８の制御をＯＮにする。これにより、外周側の上下動ダンパ８は、通常の上下加速度（車体４の上下加速度）に応じた減衰力制御（通常の減衰力制御）に復帰する。
【００７０】
図５の時間軸の（ｅ）の時点で、車体傾斜制御が終了し、図５の時間軸の（ｆ）の時点で、鉄道車両１が定常円曲線から緩和曲線に進入すると共に、外周側の空気ばね５が圧縮空気の排出に基づいて縮小し始める。このとき、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１３の処理により、外周側の上下動ダンパ８の制御をＯＦＦにする。これにより、外周側の上下動ダンパ８の減衰力が最小（最ソフト）になり、上下動ダンパ８が空気ばね５の縮小を妨げることを抑制することができる。
【００７１】
図５の時間軸の（ｇ）の時点で、車体４が中立に復帰し、車体傾斜制御の終了に伴う空気ばね５の縮小が完了（終了）する。図５の時間軸の（ｈ）の時点で、鉄道車両１が緩和曲線から直線に進入する。このとき、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ１４で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ１５の処理により、外周側の上下動ダンパ８の制御をＯＮにする。これにより、外周側の上下動ダンパ８は、通常の上下加速度（車体４の上下加速度）に応じた減衰力制御（通常の減衰力制御）に復帰する。
【００７２】
第２の実施の形態は、上述の如きステップ１２およびステップ１４により、上下動ダンパ８の低め制御（制御ＯＦＦ）の開始と終了を鉄道車両の位置の情報に基づいて判定するもので、その基本的作用については、上述した第１の実施の形態によるものと格別差異はない。
【００７３】
特に、第２の実施の形態では、上下動ダンパ８の低め制御（制御ＯＦＦ）の開始と終了の判定に、第１の実施の形態のような、車体傾斜コントローラ１４から情報（空気ばね５の変位量信号、車体傾斜制御ＯＮ・ＯＦＦ信号等）を取得する必要がなくなる。これにより、上下動ダンパコントローラ１６は、車体傾斜コントローラ１４の情報とは別系統の情報で車体傾斜制御との協調制御を行うことができ、例えば、鉄道車両１の情報システムの簡素化を図ることができる。
【００７４】
次に、図６は第３の実施の形態を示している。第３の実施の形態の特徴は、上下動制御ダンパの低め制御を、ロール制御のみ行わない、または、ロール制御ゲインを小さくする制御としたことにある。即ち、上述した第１の実施の形態では、上下動制御ダンパの低め制御を、上下動ダンパ８の制御を行わない（制御ＯＦＦにする）、または、制御ゲインを小さくする制御としていた。一方、車体傾斜制御により発生する加速度は、ロール成分のみとなる。そこで、第２の実施の形態では、車体傾斜制御（の開始また終了）に伴って（外周側の）空気ばね５が変位（伸長または縮小）しているときは、（外周側の）上下動ダンパ８のロール制御のみ行わない（ロール制御ＯＦＦにする）、または、ロール制御ゲインを小さくする（ロール成分の動きに対する減衰力を低める、ソフトにする）。なお、第３の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００７５】
図６中のステップ２１〜２２の処理は、上述した第１の実施の形態の図２のステップ１〜２の処理と同様である。ステップ２３は、第１の実施の形態のステップ３に代えて、第３の実施の形態で用いる処理である。このステップ２３では、上下動ダンパ８のロール制御のみをＯＦＦにする、または、ロール制御ゲインを小さくする（ロール成分の動きに対する減衰力を低める、ソフトにする）ことにより、車体の並進信号（バウンス成分）のみ制御を行う（バウンス成分の動きに対する制御は継続する）。
【００７６】
続くステップ２４は、上述した第１の実施の形態の図２のステップ４の処理と同様である。そして、ステップ２５では、ＯＦＦにしていたロール制御をＯＮにする。即ち、ステップ２５では、ロール制御ＯＮとし、第１の実施の形態のステップ５と同様に、上下動ダンパ８の減衰力制御を通常の制御に戻す（通常の制御を再開する、通常の制御に復帰する）。
【００７７】
第３の実施の形態は、上述の如きステップ２３により、車体傾斜制御に伴って空気ばね５が変位（伸長または縮小）しているときは、上下動ダンパ８のロール制御をＯＦＦにする（ロール制御ゲインを小さくする）もので、その基本的作用については、上述した第１の実施の形態によるものと格別差異はない。
【００７８】
特に、第３の実施の形態では、直線走行中および定常円曲線を通過中に車体４の上，下方向の振動（バウンス、ロール）を抑制できることに加えて、緩和曲線を通過中に車体傾斜制御に伴って空気ばね５が変位（伸長または縮小）しているときに、車体４の並進振動（バウンス）を低減することができる。
【００７９】
なお、図７に示す第４の実施の形態のように、第３の実施の形態と第２の実施の形態を組み合わせた構成とすることもできる。即ち、第４の実施の形態の特徴は、上下動制御ダンパの低め制御を、ロール制御のみ行わない、または、ロール制御ゲインを小さくする制御とすると共に、上下動制御ダンパの低め制御の開始と終了の判定を、鉄道車両の位置に基づいて行う構成としたことにある。この場合、図７のステップ３１，３３，３５は、上述した第３の実施の形態の図６のステップ２１，２３，２５の処理と同様であり、図７のステップ３２、３４は、上述した第２の実施の形態の図４のステップ１２，１４の処理と同様である。第４の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の基本的作用効果に加えて、第２の実施の形態の作用効果、および、第３の実施の形態の作用効果を奏することができる。
【００８０】
次に、図８および図９は第５の実施の形態を示している。第５の実施の形態の特徴は、上下動制御ダンパの低め制御を、車体傾斜制御の開始および終了に伴う空気ばねの変位（伸長または縮小）の初期に減衰係数を高くしてから減衰係数を小さくする制御としたことにある。なお、第５の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００８１】
車体傾斜制御に伴って空気ばね５をストローク（伸長または縮小）させるときに、空気ばね５に供給する空気流量が多いと、車体４が急に揺れる（急変動する）おそれがある。そこで、第５の実施の形態では、車体傾斜制御に伴う空気ばね５の動作開始時は、上下動ダンパ８の減衰係数を高めにし、空気ばね５がストローク（伸長または縮小）するに従って、減衰係数を小さくする。このために、実施の形態では、図９に示すように、空気ばね５のストローク量に下限閾値と上限閾値を設定している。下限閾値は、車体傾斜制御の開始に伴って空気ばね５が伸長するときは超えるが直線走行中の上下振動では超えない値として設定する。上限閾値は、車体傾斜制御の終了に伴って空気ばね５が縮小するときは下回るが傾斜走行中の上下振動では下回らない値として設定する。そして、上下動ダンパコントローラ１６は、現在の空気ばね５のストローク量と下限閾値および上限閾値とに基づいて、上下動ダンパ８の低め制御、即ち、図８のステップ４３およびステップ４７のソフト制御を行う。
【００８２】
次に、上下動ダンパコントローラ１６で行われる制御処理について、図８を用いて説明する。
【００８３】
図８中のステップ４１の処理は、上述した第１の実施の形態の図２のステップ１の処理と同様である。ステップ４２では、空気ばね５のストローク量が下限閾値を超えたか否かを判定する。この判定は、例えば、空気ばね５のストローク量を検出する変位センサからの検出信号に基づいて判定することができる。
【００８４】
ステップ４２で、「ＮＯ」、即ち、空気ばね５のストローク量が下限閾値を超えていないと判定されると、後述するステップ４３〜４９の処理に進むことなく、リターンを介してスタートに戻り、ステップ４１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ４２で、「ＹＥＳ」、即ち、空気ばね５のストローク量が下限閾値を超えたと判定されると、ステップ４３に進む。ステップ４３では、上下動ダンパ８の低め制御となるソフト制御を行う。このソフト制御は、上下動ダンパ８の減衰係数を最大にしてから（伸び方向の減衰力を最大にしてから）、空気ばね５がストローク（伸長）するに従って減衰係数（減衰力）を小さくする制御である。この場合、空気ばね５のストローク量が上限閾値に達したときに、減衰係数（減衰力）が最小になるようにし、かつ、この最小の状態を空気ばね５のストローク量が目標ストローク量となる目標値に達するまで維持（保持）する。
【００８５】
続くステップ４４では、空気ばね５のストローク量が目標値に達したか否かを判定する。ステップ４４で、「ＮＯ」、即ち、空気ばね５のストローク量が目標値に達していないと判定されると、ステップ４３の前に戻り、ステップ４３とステップ４４の処理を繰り返す（ステップ４３の処理を継続する）。一方、ステップ４４で、「ＹＥＳ」、即ち、空気ばね５のストローク量が目標値に達したと判定されると、ステップ４５に進む。
【００８６】
ステップ４５では、上述した第１の実施の形態の図２のステップ５の処理と同様に、上下動ダンパ８の低め制御（ソフト制御）を解除し、通常の上下加速度に応じた減衰力制御に復帰（再開）する。ステップ４６では、空気ばね５のストローク量が上限閾値を下回ったか否かを判定する。ステップ４６で、「ＮＯ」、即ち、空気ばね５のストローク量が上限閾値を下回っていないと判定されると、ステップ４５の前に戻り、ステップ４５とステップ４６の処理を繰り返す（ステップ４５の処理を継続する）。
【００８７】
一方、ステップ４６で、「ＹＥＳ」、即ち、空気ばね５のストローク量が上限閾値を下回ったと判定されると、ステップ４７に進む。ステップ４７では、上下動ダンパ８の低め制御となるソフト制御を行う。このソフト制御は、上下動ダンパ８の減衰係数を最大にしてから（縮み方向の減衰力を最大にしてから）、空気ばね５がストローク（縮小）するに従って減衰係数（減衰力）を小さくする制御である。この場合、空気ばね５のストローク量が下限閾値に達したときに、減衰係数（減衰力）が最小になるようにし、かつ、この最小の状態を空気ばね５のストローク量が目標ストローク量となる０（中立に対応する値）に達するまで維持（保持）する。
【００８８】
続くステップ４８では、空気ばね５のストローク量が０（中立に対応する値）に達したか否かを判定する。ステップ４８で、「ＮＯ」、即ち、空気ばね５のストローク量が０（中立に対応する値）に達していないと判定されると、ステップ４７の前に戻り、ステップ４７とステップ４８の処理を繰り返す（ステップ４７の処理を継続する）。一方、ステップ４８で、「ＹＥＳ」、即ち、空気ばね５のストローク量が０（中立に対応する値）に達したと判定されると、ステップ４９に進む。ステップ４９では、ステップ４５と同様に、上下動ダンパ８の低め制御（ソフト制御）を解除し、通常の上下加速度に応じた減衰力制御に復帰（再開）する。そして、リターンを介してスタートに戻り、ステップ４１以降の処理を繰り返す。
【００８９】
図９は、第５の実施の形態による、車体傾斜制御のＯＮ・ＯＦＦと、空気ばね５の変位量（ストローク量）と、上下動ダンパ制御の時間変化の一例を示している。図９の時間軸の（ａ）の時点で、車体傾斜コントローラ１４は、車体傾斜制御を開始する。図９の時間軸の（ｂ）の時点で、鉄道車両１が直線から緩和曲線に進入し、図９の時間軸の（ｃ）の時点で、空気ばね５が伸長し始める。図９の時間軸の（ｄ）の時点で、空気ばね５のストローク量が下限閾値を超えると、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ４２で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４３の処理により、上下動ダンパ８の低め制御（ソフト制御）を開始する。即ち、上下動ダンパ８の減衰係数（減衰力）を最大（最ハード）にしてから、空気ばね５の伸長に従って減衰係数（減衰力）を小さくする。
【００９０】
図９の時間軸の（ｅ）の時点で、空気ばね５のストローク量が上限閾値となり、上下動ダンパ８の減衰係数（減衰力）が最小（最ソフト）になる。そして、図９の時間軸の（ｆ）の時点で、車体４が所定の傾斜角度まで傾斜し（空気ばね５の伸長が終了し）、鉄道車両１は、定常円曲線に進入する。このとき、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ４４で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４５の処理により、通常の上下加速度（車体４の上下加速度）に応じた減衰力制御（通常の減衰力制御）に復帰する。図９の時間軸の（ｅ）から（ｆ）の間は、上下動ダンパ８の減衰係数（減衰力）が最小（最ソフト）に保持される。
【００９１】
図９の時間軸の（ｇ）の時点で、車体傾斜制御が終了し、図３の時間軸の（ｈ）の時点で、鉄道車両１が定常円曲線から緩和曲線に進入すると共に、空気ばね５が縮小し始める。図９の時間軸の（ｉ）の時点で、空気ばね５のストローク量が上限閾値を下回ると、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ４６で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４７の処理により、上下動ダンパ８の低め制御（ソフト制御）を開始する。即ち、上下動ダンパ８の減衰係数（減衰力）を最大（最ハード）にしてから、空気ばね５の縮小に従って減衰係数（減衰力）を小さくする。
【００９２】
図９の時間軸の（ｊ）の時点で、空気ばね５のストローク量が下限閾値となり、上下動ダンパ８の減衰係数（減衰力）が最小（最ソフト）になる。そして、図９の時間軸の（ｋ）の時点で、空気ばね５のストローク量が０（中立に対応する値）に達すると、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ４８で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ４９の処理により、通常の上下加速度（車体４の上下加速度）に応じた減衰力制御（通常の減衰力制御）に復帰する。図９の時間軸の（ｊ）から（ｋ）の間は、上下動ダンパ８の減衰係数（減衰力）が最小（最ソフト）に保持される。図３の時間軸の（ｌ）の時点で、鉄道車両１が緩和曲線から直線に進入する。
【００９３】
第５の実施の形態は、上述の如きステップ４３およびステップ４７により、上下動ダンパ８の低め制御（ソフト制御）を行うもので、その基本的作用については、上述した第１の実施の形態によるものと格別差異はない。
【００９４】
特に、第５の実施の形態では、車体傾斜制御に伴う空気ばね５の動作開始時は、上下動ダンパ８の減衰係数を高めにし、空気ばね５がストローク（伸長または縮小）するに従って、減衰係数を小さくする。このため、車体傾斜制御に伴って空気ばね５をストローク（伸長または縮小）させるときに、空気ばね５に供給する空気流量が多くても、車体４が急に揺れる（急変動する）ことを抑制することができる。これにより、車体４の傾斜を迅速かつ円滑に行うことができる。
【００９５】
言い換えると、第１の実施の形態では、空気ばね５の伸長制御（または縮小制御）を行っている間ずっと上下動ダンパ８を低め制御にするのに対し、第５の実施の形態は、空気ばね５の伸長制御（または縮小制御）の間の所定範囲でのみ上下動ダンパ８を低め制御とする。このように、伸長制御、縮小制御の間の所定範囲でのみ上下動ダンパ８を低め制御としてもよい。例えば、低め制御の解除をアクチュエータとしての空気ばね５の傾斜（または中立に復帰）のための作動の間の少なくとも終了前に行うことにより、傾斜（または中立に復帰）のための作動の終了時に発生するチャタリングを上下動ダンパ８により抑えることが可能となる。
【００９６】
次に、図１０および図１１は第６の実施の形態を示している。第６の実施の形態の特徴は、上下動制御ダンパの低め制御の開始を、空気ばねに対する圧縮空気の供給または排出の開始に基づいて判定すると共に、空気ばねの変位（伸長または縮小）の終期に上下動制御ダンパの減衰係数を高くする構成としたことにある。なお、第６の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【００９７】
車体傾斜制御に伴って空気ばね５をストローク（伸長または縮小）させているときに、車体傾斜コントローラ１４は、目標とするストロークを超えないように、空気ばね５に供給（注入）する空気（圧縮空気）、または、空気ばね５から排出する空気（圧縮空気）の流量を調整している。このため、目標ストローク量（目標値、または、中立に対応する値（０））近傍で空気の流量を少なくすることに伴って、空気ばね５の目標ストローク量への収束が遅くなるおそれがある。そこで、第６の実施の形態では、目標ストローク量への収束性を向上すべく、空気の流量を多くすると共に、空気ばね５のストローク量に基づいて上下動ダンパ８の制御（低め制御）を行う。
【００９８】
より具体的には、上下動ダンパコントローラ１６は、車体傾斜制御に伴う空気ばね５の動作開始（空気ばね５に対する圧縮空気の供給または排出の開始）に基づいて上下動ダンパ８の減衰力を小さく（減衰係数を低く）する。これにより、上下動ダンパ８が車体傾斜制御の動作を妨げないようにできる。一方、上下動ダンパコントローラ１６は、空気ばね５のストローク量に基づいて、空気ばね５の動作の終期に減衰力を大きくする。このために、実施の形態では、図１１に示すように、空気ばね５のストローク量に、減衰力を大きくするトリガー（切っ掛け）としての設定値（伸び側設定値、縮み側設定値）を規定している。これにより、空気の流量を多くしても、空気ばね５が目標ストローク量を超えにくく（下回りにくく）なる。
【００９９】
ここで、第６の実施の形態では、上下動ダンパ８は、ハード（ＯＮ）とソフト（ＯＦＦ）との２段階に調整（変化）することが可能な減衰力調整式油圧緩衝器として構成されている。そして、車体傾斜制御において、空気ばね５の制御が終了した傾斜走行中は、上下動ダンパ８の減衰力を高い側に制御する高め制御を行う構成としている。即ち、上下動ダンパコントローラ１６は、車体４を傾斜させるための空気ばね５の伸長が終了した傾斜走行中は、上下動ダンパ８の減衰力を高くする（大きくする、ハードにする）。
【０１００】
次に、上下動ダンパコントローラ１６で行われる制御処理について、図１０を用いて説明する。
【０１０１】
上下動ダンパコントローラ１６の起動（通電開始）により、図１０の処理動作がスタートすると、ステップ５１では、上下動ダンパ８の減衰力制御（上下動ダンパ制御）をＯＮにする。即ち、ステップ５１では、上下動ダンパ８の減衰力を高くする（ハードにする）。続くステップ５２では、車体傾斜制御の開始に伴い空気ばね５に対する空気（圧縮空気）の供給（注入）が開始されたか否か、または、車体傾斜制御の終了に伴い空気ばね５からの空気の排出が開始されたか否かを判定する。この判定は、例えば、傾斜制御弁１３と空気ばね５との間に設けた流量センサ（図示せず）の検出信号等に基づいて判定することができる。
【０１０２】
ステップ５２で、「ＮＯ」、即ち、空気ばね５に対する空気の供給が開始されていない、または、空気ばね５からの空気の排出が開始されていないと判定されると、後述するステップ５３〜５５の処理に進むことなく、リターンを介してスタートに戻り、ステップ５１以降の処理を繰り返す。一方、ステップ５２で、「ＹＥＳ」、即ち、空気ばね５に対する空気の供給が開始された、または、空気ばね５からの空気の排出が開始されたと判定されると、ステップ５３に進む。ステップ５３では、上下動ダンパ８の減衰力制御をＯＦＦにする。即ち、上下動ダンパ８の減衰力を低くする（小さくする、ソフトにする）。
【０１０３】
続くステップ５４では、目標ストローク量（目標値、または、中立に対応する値（０））と計測ストローク量（測定値）との差が設定値よりも小さくなったか否かを判定する。換言すれば、ステップ５４では、空気ばね５のストローク量が設定値（伸び側設定値、縮み側設定値）に達したか否かを判定する。この判定は、空気ばね５の変位センサの検出信号に基づいて判定することができる。ステップ５４で、「ＮＯ」、即ち、空気ばね５のストローク量が設定値（伸び側設定値、縮み側設定値）に達していないと判定されると、ステップ５４の前に戻り、ステップ５４の処理を繰り返す。
【０１０４】
一方、ステップ５４で、「ＹＥＳ」、即ち、空気ばね５のストローク量が設定値（伸び側設定値、縮み側設定値）に達したと判定されると、ステップ５５に進む。ステップ５５では、上下動ダンパ８の減衰力制御をＯＮにする。即ち、上下動ダンパ８の減衰力を高くする（大きくする、ハードにする）。そして、リターンを介してスタートに戻り、ステップ５１以降の処理を繰り返す。
【０１０５】
図１１は、第６の実施の形態による、車体傾斜制御のＯＮ・ＯＦＦと、空気ばね５の変位量（ストローク量）と、上下動ダンパ制御のＯＮ・ＯＦＦ（Hard・Soft）と時間変化の一例を示している。
【０１０６】
図１１に示すように、走行中の鉄道車両１は、曲線に進入する前の直線を、上下動ダンパ制御をＯＮにして、即ち、上下動ダンパ８の減衰力をハードにして走行する。図１１の時間軸の（ａ）の時点で、車体傾斜コントローラ１４は、車体傾斜制御を開始する。図１１の時間軸の（ｂ）の時点で、鉄道車両１が直線から緩和曲線に進入すると共に、空気ばね５に対する空気の供給が開始される。このとき、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ５２で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ５３の処理により、上下動ダンパ８の減衰力制御をＯＦＦ、即ち、減衰力をソフトにする。図１１の時間軸の（ｃ）の時点で、空気ばね５が伸長し始め、図１１の時間軸の（ｄ）の時点で、空気ばね５のストローク量が伸び側設定値に達すると、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ５４で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ５５の処理により、上下動ダンパ制御をＯＮ、即ち、減衰力をハードにする。
【０１０７】
図１１の時間軸の（ｅ）の時点で、車体４が所定の傾斜角度まで傾斜し（空気ばね５の伸長が終了し）、鉄道車両１は、定常円曲線に進入する。従って、鉄道車両１は、上下動ダンパ８の減衰力がハードの状態で傾斜走行する。図１１の時間軸の（ｆ）の時点で、車体傾斜制御が終了すると共に、空気ばね５の空気の排出が開始される。このとき、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ５２で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ５３の処理により、上下動ダンパ８の減衰力制御をＯＦＦ、即ち、減衰力をソフトにする。図１１の時間軸の（ｇ）の時点で、鉄道車両１が定常円曲線から緩和曲線に進入すると共に、空気ばね５が縮小し始める。
【０１０８】
図１１の時間軸の（ｈ）の時点で、空気ばね５のストローク量が縮み側設定値に達すると、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ５４で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ５５の処理により、上下動ダンパ制御をＯＮ、即ち、減衰力をハードにする。図１１の時間軸の（ｉ）の時点で、空気ばね５のストローク量が０（中立に対応する値）に達し、図１１の時間軸の（ｊ）の時点で、鉄道車両１が緩和曲線から直線に進入する。
【０１０９】
第６の実施の形態は、上述の如きステップ５４の処理により、車体傾斜制御に伴う空気ばね５の変位（伸長または縮小）の終期に上下動ダンパ８の低め制御（ソフトにする制御）を終了し、上下動ダンパ８の減衰力をハードにするもので、その基本的作用については、上述した第１の実施の形態によるものと格別差異はない。
【０１１０】
特に、第６の実施の形態では、車体傾斜制御に伴う空気ばね５の変位（伸長または縮小）の終期に上下動ダンパ８の減衰力をハードにするため、空気ばね５に対する空気の供給流量（または排出流量）を多くしても、空気ばね５の目標ストローク量を超えない（下回らない）ようにできる。この結果、乗員に違和感を与えない範囲で、空気ばね５を目標ストローク量に迅速に収束させる（収束させる時間を早める）ことができ、車体傾斜制御による空気ばね５の動作時間（伸長時間、縮小時間）を短くすることができる。
【０１１１】
第６の実施の形態によれば、車体傾斜制御において、空気ばね５の制御が終了した傾斜走行中は、減衰力を高い側（ハード）に制御する高め制御を行う構成としている。これにより、車体４を傾斜させるための空気ばね５の伸長または縮小が終了した傾斜走行中は、上下動ダンパ８の減衰力が高められる。この結果、傾斜走行中の乗り心地、延いては、走行安定性を向上することができる。
【０１１２】
次に、図１２および図１３は第７の実施の形態を示している。第７の実施の形態の特徴は、上下動制御ダンパの低め制御を、車体傾斜制御の開始および終了に伴う空気ばねの変位（伸長または縮小）の初期に減衰係数を小さくしてから減衰係数を大きくする制御としたことにある。なお、第７の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
【０１１３】
第７の実施の形態では、目標ストローク量への収束性を向上すべく、車体傾斜制御に伴う空気ばね５の動作開始時は、上下動ダンパ８の減衰係数を小さく（減衰力特性をソフトに）し、空気ばね５がストローク（伸長または縮小）するに従って、減衰係数を大きく（減衰力特性がハードになるように）する。このために、実施の形態では、図１３に示すように、空気ばね５のストローク量に、減衰力を最大にする設定値（伸び側設定値、縮み側設定値）を規定している。伸び側設定値は、目標ストローク量（目標値）よりも小さい値として設定され、縮み側設定値は目標ストローク量（０：中立に対応する値）よりも大きい値として設定されている。そして、上下動ダンパコントローラ１６は、現在の空気ばね５のストローク量と伸び側設定値および縮み側設定値とに基づいて、上下動ダンパ８の低め制御、即ち、図１２のステップ６３およびステップ６７のソフト制御を行う。
【０１１４】
次に、上下動ダンパコントローラ１６で行われる制御処理について、図１２を用いて説明する。
【０１１５】
図１２中のステップ６１の処理は、上述した第１の実施の形態の図２のステップ１の処理と同様である。ステップ６２は、車体傾斜制御の開始に伴って空気ばね５のストローク量が変化（伸長）しているか否かを判定する。ステップ６２で「ＹＥＳ」と判定されると、続くステップ６３では、上下動ダンパ８の低め制御となるソフト制御を行う。このソフト制御は、上下動ダンパ８の減衰係数を最小にしてから（伸び方向の減衰力を最小にしてから）、空気ばね５がストローク（伸長）するに従って減衰係数（減衰力）を大きくする制御である。この場合、空気ばね５のストローク量が伸び側設定値に達したときに、減衰係数（減衰力）が最大になるようにし、かつ、この最大の状態を空気ばね５のストローク量が目標ストローク量となる目標値に達するまで維持（保持）する。
【０１１６】
続くステップ６４では、空気ばね５のストローク量が目標値に達したか否かを判定する。ステップ６４で、「ＮＯ」、即ち、空気ばね５のストローク量が目標値に達していないと判定されると、ステップ６３の前に戻り、ステップ６３とステップ６４の処理を繰り返す（ステップ６３の処理を継続する）。一方、ステップ６４で、「ＹＥＳ」、即ち、空気ばね５のストローク量が目標値に達したと判定されると、ステップ６５に進む。
【０１１７】
ステップ６５では、上述した第１の実施の形態の図２のステップ５の処理と同様に、上下動ダンパ８の低め制御（ソフト制御）を解除し、通常の上下加速度に応じた減衰力制御に復帰（再開）する。ステップ６６では、車体傾斜制御の終了に伴って空気ばね５のストローク量が変化（縮小）しているか否かを判定する。ステップ６６で「ＹＥＳ」と判定されると、続くステップ６７では、上下動ダンパ８の低め制御となるソフト制御を行う。このソフト制御は、上下動ダンパ８の減衰係数を最小にしてから（縮み方向の減衰力を最小にしてから）、空気ばね５がストローク（縮小）するに従って減衰係数（減衰力）を大きくする制御である。この場合、空気ばね５のストローク量が縮み側設定値に達したときに、減衰係数（減衰力）が最大になるようにし、かつ、この最大の状態を空気ばね５のストローク量が目標ストローク量となる０（中立に対応する値）に達するまで維持（保持）する。
【０１１８】
続くステップ６８では、空気ばね５のストローク量が０（中立に対応する値）に達したか否かを判定する。ステップ６８で、「ＮＯ」、即ち、空気ばね５のストローク量が０（中立に対応する値）に達していないと判定されると、ステップ６７の前に戻り、ステップ６７とステップ６８の処理を繰り返す（ステップ６７の処理を継続する）。一方、ステップ６８で、「ＹＥＳ」、即ち、空気ばね５のストローク量が０（中立に対応する値）に達したと判定されると、ステップ６９に進む。ステップ６９では、ステップ６５と同様に、上下動ダンパ８の低め制御（ソフト制御）を解除し、通常の上下加速度に応じた減衰力制御に復帰（再開）する。そして、リターンを介してスタートに戻り、ステップ６１以降の処理を繰り返す。
【０１１９】
図１３は、第７の実施の形態による、車体傾斜制御のＯＮ・ＯＦＦと、空気ばね５の変位量（ストローク量）と、上下動ダンパ制御の時間変化の一例を示している。図１３の時間軸の（ａ）の時点で、車体傾斜コントローラ１４は、車体傾斜制御を開始する。図１３の時間軸の（ｂ）の時点で、鉄道車両１が直線から緩和曲線に進入し、図１３の時間軸の（ｃ）の時点で、空気ばね５が伸長し始めると、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ６２で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ６３の処理により、上下動ダンパ８の低め制御（ソフト制御）を開始する。即ち、上下動ダンパ８の減衰係数（減衰力）を最小（最ソフト）にしてから、空気ばね５の伸長に従って減衰係数（減衰力）を大きくする。
【０１２０】
図１３の時間軸の（ｄ）の時点で、空気ばね５のストローク量が伸び側設定値となり、上下動ダンパ８の減衰係数（減衰力）が最大（最ハード）になる。そして、図１３の時間軸の（ｅ）の時点で、車体４が所定の傾斜角度まで傾斜し（空気ばね５の伸長が終了し）、鉄道車両１は、定常円曲線に進入する。このとき、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ６４で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ６５の処理により、通常の上下加速度（車体４の上下加速度）に応じた減衰力制御（通常の減衰力制御）に復帰する。図１３の時間軸の（ｄ）から（ｅ）の間は、上下動ダンパ８の減衰係数（減衰力）が最大（最ハード）に保持される。
【０１２１】
図１３の時間軸の（ｆ）の時点で、車体傾斜制御が終了し、図１３の時間軸の（ｇ）の時点で、鉄道車両１が定常円曲線から緩和曲線に進入すると共に、空気ばね５が縮小し始める。このとき、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ６６で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ６７の処理により、上下動ダンパ８の低め制御（ソフト制御）を開始する。即ち、上下動ダンパ８の減衰係数（減衰力）を最小（最ソフト）にしてから、空気ばね５の縮小に従って減衰係数（減衰力）を大きくする。
【０１２２】
図１３の時間軸の（ｈ）の時点で、空気ばね５のストローク量が縮み側設定値となり、上下動ダンパ８の減衰係数（減衰力）が最大（最ハード）になる。そして、図１３の時間軸の（ｉ）の時点で、空気ばね５のストローク量が０（中立に対応する値）に達すると、上下動ダンパコントローラ１６は、ステップ６８で「ＹＥＳ」と判定し、ステップ６９の処理により、通常の上下加速度（車体４の上下加速度）に応じた減衰力制御（通常の減衰力制御）に復帰する。図１３の時間軸の（ｈ）から（ｉ）の間は、上下動ダンパ８の減衰係数（減衰力）が最大（最ハード）に保持される。図３の時間軸の（ｊ）の時点で、鉄道車両１が緩和曲線から直線に進入する。
【０１２３】
第７の実施の形態は、上述の如きステップ６３およびステップ６７により、上下動ダンパ８の低め制御（ソフト制御）を行うもので、その基本的作用については、上述した第１の実施の形態によるものと格別差異はない。
【０１２４】
特に、第７の実施の形態では、車体傾斜制御に伴う空気ばね５の動作開始時は、上下動ダンパ８の減衰係数を低めにし、空気ばね５がストローク（伸長または縮小）するに従って、減衰係数を大きくする。このため、空気ばね５に対する空気の供給流量（または排出流量）を多くしても、空気ばね５の目標ストローク量を超えない（下回らない）ようにできる。この結果、乗員に違和感を与えない範囲で、空気ばね５を目標ストローク量に迅速に収束させる（収束させる時間を早める）ことができ、車体傾斜制御による空気ばね５の動作時間（伸長時間、縮小時間）を短くすることができる。
【０１２５】
なお、図１４に示す第８の実施の形態のように、第５の実施の形態と第７の実施の形態を組み合わせた構成とすることもできる。即ち、第８の実施の形態の特徴は、上下動制御ダンパの低め制御を、車体傾斜制御の開始および終了に伴う空気ばねの変位（伸長または縮小）の初期に減衰係数を高くしてから減衰係数を小さくし、さらに、空気ばねの変位の終期に減衰係数を高くする制御としたことにある。第８の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の基本的作用効果に加えて、第５の実施の形態の作用効果、および、第８の実施の形態の作用効果を奏することができる。
【０１２６】
なお、上述した各実施の形態では、車体傾斜制御、即ち、車体を曲線の内周側に向けて傾斜させる制御を、曲線の外周側の空気ばね５に空気を供給する（外周側の空気ばね５を伸長する）制御とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、車体傾斜制御を、曲線の内周側の空気ばねから空気を排出する（内周側の空気ばねを縮小する）制御としてもよい。また、車体傾斜制御を、曲線の外周側の空気ばねに空気を供給すると共に内周側の空気ばねから空気を排出する制御としてもよい。
【０１２７】
上述した各実施の形態では、アクチュエータとして空気ばね５を用いた場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば油圧アクチュエータや電磁リニアモータを用いてもよい。
【０１２８】
ここで、車体傾斜装置１０または上下動ダンパ装置（ダンパ制御装置）１５がフェールした場合の動作に関して説明する。車体傾斜装置１０がフェールした場合は、車体傾斜装置１０のフェール情報が図示しないモニタ装置経由で上下動ダンパ装置１５側（上下動ダンパコントローラ１６）に通知される。このように、車体傾斜装置１０がフェールしているときは、上下動ダンパ装置１５は、上下動ダンパ８の振動抑制制御動作のみを継続する。一方、上下動ダンパ装置１５がフェールした場合は、上下動ダンパ８の減衰力制御を停止し、パッシブダンパ相当の減衰力に固定する。または、ダンパ減衰力を最小に固定する。同時に、モニタ装置に対して上下動ダンパ装置１５のフェールを通知する。
【０１２９】
上述した各実施の形態では、車体傾斜制御を、曲線の外周側の空気ばね５に空気を供給する制御とし、低め制御を、曲線の外周側の上下動ダンパ８の減衰力を低める制御とした場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、車体傾斜制御を、曲線の外周側の空気ばねに空気を供給する制御とし、低め制御を、曲線の外周側と内周側との両方の上下動制御ダンパの減衰力を低める制御としてもよい。即ち、車体傾斜制御の開始または終了に伴って低め制御を行う上下動制御ダンパは、曲線の外周側と内周側との両方の上下動制御ダンパとしてもよいし、車体傾斜制御に伴って空気ばねが伸長または縮小する側の上下動制御ダンパのみとしてもよい。
【０１３０】
上述した各実施の形態（第６の実施の形態を除く）では、上下動ダンパ８を、減衰力特性を連続的（無段的）に変化させることが可能な減衰力調整式の油圧緩衝器により構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、上下動制御ダンパを、２段階（例えば、ＯＮとＯＦＦ）または３段階、さらには、それ以上（４段階以上）で断続的（多段的）に減衰力特性を変化させることが可能な減衰力調整式の油圧緩衝器により構成してもよい。
【０１３１】
上述した第６の実施の形態では、上下動ダンパ８を、ハード（ＯＮ）とソフト（ＯＦＦ）の２段階に減衰力特性を調整（変化）することが可能な減衰力調整式の油圧緩衝器により構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、上下動制御ダンパを、３段階、さらには、それ以上（４段階以上）で断続的（多段的）に減衰力特性を変化させることが可能な減衰力調整式の油圧緩衝器、または、減衰力特性を連続的（無段的）に変化させることが可能な減衰力調整式の油圧緩衝器により構成してもよい。
【０１３２】
上述した各実施の形態では、上下動ダンパ８を、油圧緩衝器、より具体的には、セミアクティブ制御が可能なセミアクティブダンパにより構成した場合を例に挙げて説明した。しかし、これに限らず、例えば、上下動制御ダンパを、例えば、油圧アクチュエータや電動アクチュエータ等のフルアクティブ制御が可能なフルアクティブダンパにより構成してもよい。この場合は、低め制御を、例えば、フルアクティブダンパの推力（減衰力）を０にする（フリーにする）制御とすることができる。また、低め制御を、フルアクティブダンパの推力（減衰力）を空気ばねの変位（伸長または縮小）の妨げにならないように出力する制御、例えば、フルアクティブダンパの推力（減衰力）を空気ばねの変位と同方向に出力する制御とすることができる。さらに、各実施の形態は例示であり、異なる実施の形態で示した構成の部分的な置換または組み合わせが可能であることは言うまでもない。例えば、車体を傾斜させるためのアクチュエータ（空気ばね５）を伸長するときと縮小するときとで異なる低め制御を行う構成としてもよい。
【０１３３】
以上の実施の形態によれば、乗り心地を向上することと車体傾斜制御を円滑に行うこととを両立することができる。
【０１３４】
即ち、実施の形態によれば、曲線（曲線路）を走行中に車体を傾斜させるべくアクチュエータが制御されているとき、即ち、車体を傾斜させるためにアクチュエータが動作（伸長または縮小）しているときは、上下動制御ダンパの減衰力を低い側にする。これにより、車体を傾斜させるときに、上下動制御ダンパが車体の傾動を妨げること、換言すれば、上下動制御ダンパがアクチュエータの動作（伸長または縮小）を妨げることを抑制することができる。この結果、車体傾斜制御を円滑に行うことができる。
【０１３５】
一方、アクチュエータの制御が終了した後は、上下動制御ダンパの低め制御を解除する。これにより、車体を傾斜させるためのアクチュエータの動作（伸長または縮小）が終了した傾斜走行中は、上下動制御ダンパの低め制御が解除され、上下動制御ダンパにより上，下方向の振動を抑制することができる。この結果、傾斜走行中の乗り心地、延いては、走行安定性を向上することができる。そして、走行安定性を向上できる分、曲線を通過するときの走行速度を高めることができる。
【０１３６】
実施の形態によれば、車体傾斜制御は、曲線の外周側（外軌側）に対応するアクチュエータを動作（伸長）させる制御であり、低め制御は、曲線の外周側に対応する上下動制御ダンパの減衰力を低める制御である。これにより、車体を中立（車体が傾斜していない通常の状態）から傾斜させるべく曲線の外周側のアクチュエータが動作（伸長）しているときに、曲線の外周側の上下動制御ダンパの減衰力を低めることができる。この結果、外周側の上下動制御ダンパが外周側のアクチュエータの動作（伸長）を妨げること抑制することができ、車体を中立から円滑に傾斜させることができる。
【０１３７】
実施の形態によれば、車体傾斜制御は、曲線の内周側（内軌側）に対応するアクチュエータを動作（縮小）させる制御であり、低め制御は、曲線の内周側に対応する上下動制御ダンパの減衰力を低める制御である。これにより、車体を中立（車体が傾斜していない通常の状態）から傾斜させるべく曲線の内周側のアクチュエータが動作（縮小）しているときに、曲線の内周側の上下動制御ダンパの減衰力を低めることができる。この結果、内周側の上下動制御ダンパが内周側のアクチュエータの動作（縮小）を妨げること抑制することができ、車体を中立から円滑に傾斜させることができる。
【０１３８】
実施の形態によれば、低め制御を解除した後は、通常の上下加速動に応じた減衰力制御を行う構成としている。これにより、車体を傾斜させるためのアクチュエータの動作（伸長または縮小）に伴う上下動制御ダンパの低め制御が解除された傾斜走行中は、上下加速動に応じて上下動制御ダンパの減衰力制御が行われる。この結果、傾斜走行中の乗り心地、延いては、走行安定性を向上することができる。
【０１３９】
実施の形態によれば、車体傾斜制御において、アクチュエータの制御が終了した傾斜走行中は、減衰力を高い側に制御する高め制御を行う構成としている。これにより、車体を傾斜させるためのアクチュエータの動作（伸長または縮小）が終了した傾斜走行中は、上下動制御ダンパの減衰力が高められる。この結果、傾斜走行中の乗り心地、延いては、走行安定性を向上することができる。
【０１４０】
実施の形態によれば、曲線を走行中に車体傾斜制御が終了することにより、車体を傾斜した状態から中立に復帰すべくアクチュエータが制御されているときは、上下動制御ダンパの減衰力を車体傾斜制御をしていないときと比して低い側にする低め制御を実行する構成としている。
【０１４１】
即ち、曲線（曲線路）を走行中に車体を傾斜した状態から中立に復帰させるべくアクチュエータが制御されているとき、即ち、アクチュエータが動作（縮小または伸長）しているときは、上下動制御ダンパの減衰力を低い側にする。これにより、車体を傾斜した状態から中立に復帰するときに、上下動制御ダンパが車体の中立への立動を妨げること、換言すれば、上下動制御ダンパがアクチュエータの動作（伸長または縮小）を妨げることを抑制することができる。この結果、車体傾斜制御が終了した後の中立への復帰を円滑に行うことができる。
【０１４２】
一方、アクチュエータの制御が終了した後は、上下動制御ダンパの低め制御を解除する。これにより、車体を中立に復帰させるためのアクチュエータの動作（縮小または伸長）が終了した直線走行中は、上下動制御ダンパの低め制御が解除され、上下動制御ダンパにより上，下方向の振動を抑制することができる。この結果、直線走行中の乗り心地、延いては、走行安定性を向上することができる。そして、走行安定性を向上できる分、直線走行中の走行速度を高めることができる。
【０１４３】
実施の形態によれば、低め制御の解除をアクチュエータの傾斜（または中立に復帰）のための作動（伸長または縮小）の間の少なくとも終了前に行う構成としている。これにより、傾斜（または中立に復帰）のための作動の終了時に発生するチャタリングを上下動制御ダンパにより抑えることができる。
【符号の説明】
【０１４４】
１  鉄道車両
２  車輪
３  台車
４  車体
５  空気ばね（アクチュエータ）
８  上下動ダンパ（上下動制御ダンパ）
９  鉄道車両制振装置
１４  車体傾斜コントローラ（制御手段）
１６  上下動ダンパコントローラ（制御手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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