(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
データ伝送信号（４０）で測定値（１２，５０）とともにエラー情報（４２）を送る方法であって、
前記測定値（１２，５０）は、アクティブ回転数センサ（１０）からの周期的なパルス（５０）として前記データ伝送信号（４０）に挿入され、測定される回転数が高くなるにつれて、時間的に連続する二つの前記測定値としてのパルスの間隔が小さくなり、
前記エラー情報（４２）は、エラーが存在するかどうかを示唆するエラー情報（５２）と、エラーがいかなる様相を呈するのかというエラーに関する情報を記述する評価情報（５４〜６８）とを含み、
周期的なパルスとしての前記測定値（１２，５０）の後にそれぞれ続けて、前記エラーの存在を示唆するエラー情報（５２）を前記データ伝送信号（４０）に挿入し、当該エラーの存在を示唆するエラー情報から、前記測定値（１２，５０）がエラーを含んでいるか否かを明らかにし、
前記測定値（１２，５０）が前記エラーを含んでいるときは、前記エラーの存在を示唆するエラー情報（５２）の後にそれぞれ続けて、前記評価情報（５４〜６８）を前記データ伝送信号（４０）に挿入する方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、前記評価情報（５４〜６８）は、エラー定性化領域（７４）及びエラー定量化領域（７６）を有していることを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項２に記載の方法において、前記エラー定性化領域（７４）は、前記エラー定量化領域（７６）の前に配置されることを特徴とする方法。
【請求項４】
請求項２又は３に記載の方法において、前記エラー定性化領域（７４）は、少なくとも二つの情報セグメント（５４，５６）を含み、当該情報セグメントのうち、前記情報セグメント（５４，５６）の最初のもの（５４）が第１のエラータイプを定性的に評価し、前記情報セグメント（５４，５６）の二番目のもの（５６）が第２のエラータイプを定性的に評価することを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項４に記載の方法において、前記二つの情報セグメント（５４，５６）の順番は、前記二つのエラータイプによるエラーが及ぼす影響に依存していることを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項２乃至５のいずれか一項に記載の方法において、前記エラー定量化領域（７６）は、前記エラーのエラー原因についての情報を含んでいることを特徴とする方法。
【請求項７】
請求項１乃至６のいずれか一項に記載の方法において、前記測定値（１２，５０）にエラーがないときには、前記データ伝送信号（４０）に、前記エラー情報（５２）に続けて、追加情報が挿入され、当該追加情報は、前記測定値（１２，５０）を検出するセンサ（１０）を記述することを特徴とする方法。
【請求項８】
請求項１乃至７のいずれか一項に記載の方法を実施するように構成されている制御装置（３８）。
【請求項９】
請求項８に記載の制御装置（３８）を備えたセンサ（１０）。
【請求項１０】
請求項９に記載のセンサにおいて、車輪回転数センサであることを特徴とするセンサ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、センサと分析装置との間の伝送区間を監視する方法、当該方法を実施するための制御装置及び当該制御装置を備えたセンサに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１より、車輪回転数を検出する車輪回転数センサが個々の車輪に組み込まれている車両が、公知である。これらの車輪回転数センサは、アクティブ車輪回転数センサであり、伝送区間としての配線を介して、車輪回転数の形式での自身の測定値を分析装置（Ａｕｓｗｅｒｔｅｅｉｎｒｉｃｈｔｕｎｇ）に伝送する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２０１１０８０７８９明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１０１４６９４９号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、測定値の伝送を改善することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、独立請求項の特徴により解決される。有利な他の形態は、従属請求項の対象である。
【０００６】
本発明の観点によれば、データ伝送信号で測定値を送る方法は、データ伝送信号に測定値を載せ（挿入し）、測定値に続けてデータ伝送信号にエラー情報を載せ（挿入し）、当該エラー情報から、測定値がエラーを含んでいるか否かを明らかにし、測定値がエラーを含んでいるときは、エラー情報に続けてデータ伝送信号に、エラー情報を記述する評価情報を載せる（挿入する）ステップを含む。
【０００７】
提示される方法は、高い安全性基準を順守するためには、エラーを含んだ測定値が見分けられ（認識され）、それが処理の際に然るべく考慮されなければならないという考えに基づいている。エラーを含んだ測定値は、測定値を処理する装置の中で見分けることができるかもしれない。しかしながら、この場合、見分けることが部分的にかなり計算を要するアルゴリズムに基づくことになり、そのアルゴリズムを走らせるのに相当の時間が必要になるという問題が生じる。
【０００８】
この理由から、エラーを含む測定値を見分けるのに、測定値を検出するセンサを一緒にひっくるめてしまうのが望ましいと考えられる。そのためにはしかし、センサは、エラーを含んだ測定値に加えて、測定値内のエラーに関する情報を自ら伝送することで、この情報が処理の際に考慮され得るようにする必要があろう。センサがエラーに関する情報を多く提供すればするほど、処理の際にエラーに対してそれだけ一層素早く反応することができ、このことが、車両に用いる場合にはとりわけ、安全性をかなり高めることができる。
【０００９】
しかしながら、エラーに対する示唆と、エラーに関するできるだけ多くの情報とを伝送しようとすると、多くのセンサにおいて、測定値が周期的な間隔で伝送されるが故に情報の伝送に使える帯域幅が比較的少ないという技術上の限界条件が立ちはだかる。測定値間におけるこの周期的な間隔が状況に依存して変わり、エラーに対する示唆とエラーに関する情報を伝送するのに、幾つかの特定状況に限って帯域幅がもはや十分ではないということになると、状況は厳しさを増す。
【００１０】
ここで、提示される方法が提供するのは、本方法により、測定値と、エラーに対する示唆と、エラーに関する情報とが、時間が増していく順に、次の処理のために伝送されるべきであろうというものである。帯域幅が少なくなり、二つの測定値間において全ての情報を伝送するのに十分な時間がもう使えないというようであれば、はじめにエラーに関する情報が切り捨てられる。これにより、エラーを定性的に評価することは確かにできなくなるものの、エラーが存在するという情報はしかし依然として利用できて、これに対しては適切に対応することができる。このようにして、場所や時間のせいで、エラーに関する全ての情報を伝送することができないときでさえ、伝送する測定値内のエラーが、処理の際に、より良好に且つより高い信頼性をもって認識されることができる。
【００１１】
提示される方法の発展形態において、測定値は、アクティブ回転数センサからのパルスとしてデータ伝送信号に載せられる。アクティブ回転数センサにおいては、車輪回転数情報が周知のやり方でパルスとして出力され、或る特定の時間幅にわたるそのパルスの数から、回転数を導出することができる。しかしながらこの場合、基本的に、回転数がより高くなるにつれて次第に上記特定の時間幅にわたるパルスが多くなり、その結果、エラーが存在するかどうか、そしてそのエラーがいかなる様相を呈するのかという上記の情報を伝送するための二パルス間間隔が、エラーに対する高いロバスト性が必要となるような回転数領域においてちょうど、小さすぎることになるという問題が生じる。これについては、一例として、とりわけ車輪の回転数が高い領域において信頼性をもって反応しなければならない車両用の車両ダイナミック制御が挙げられよう。この点、上記方法は、特に有利な仕方で、エラー処理を改善する。というのも、提示される方法により、高い回転数領域でエラーが認識されると、そのエラーは定性的には評価することはできないものの、例えば、エラーが再び定性的に評価できるような領域に回転数を戻すことができるであろうからである。車両ダイナミック制御により、例えば、車両は或る特定の速度までブレーキをかけることができよう。
【００１２】
提示される方法の他の形態において、評価情報は、エラー定性化領域及びエラー定量化領域を有している。エラー定性化領域においては、いかなる類のエラーであるのか示すことができるであろうし、その一方で、エラー定量化領域においては、例えば、処理時においてエラーが一層良好に評価できるように、そしてそれにより適切にエラーが考慮或いは破棄できるように、エラー原因についての情報を伝送することができるであろう。
【００１３】
提示される方法の或る特殊な形態においては、エラー定性化領域が、エラー定量化領域の前に配置されるので、エラーに関する情報を伝送するための上述した帯域幅の減少時において、いかなるエラーが関与しているのか、そのエラーについての背景情報がさらに伝送されるのに先立って、まずはいつも分かっているようになる。
【００１４】
提示される方法の好ましい形態において、エラー定性化領域は、少なくとも二つの情報セグメントを含み、当該情報セグメントのうち、情報セグメントの最初のものが第１のエラータイプを定性的に評価し、情報セグメントの二番目のものが第２のエラータイプを定性的に評価する。このようにして、伝送された情報を受信する際に、個々の情報セグメントを単に照会することによって、消去法（Ａｕｓｓｃｈｌｕｓｓｖｅｒｆａｈｒｅｎ）のやり方に従って、エラーを見分けるようにアプローチすることができるであろう。情報セグメントの一つが或る特定のエラータイプを示せば、そのエラータイプが存在するということになる。情報セグメントは、ビットやシンボルといったような個々の情報単位とも、例えばバイトといったような複数の情報単位の集合とも捉えることができる。
【００１５】
提示される方法の特に好ましい形態において、二つの情報セグメントの順番は、二つのエラータイプによるエラーの及ぼす影響に依存している。このようにして、エラー定性化領域内において、及ぼす影響が大きいエラーを定性的に評価するエラー情報セグメントが、まず先に伝送されることができる。全ての情報セグメントを伝送するためのスペースが、全情報セグメントを伝送するのには不十分というのであれば、及ぼす影響が大きいエラーを指す情報セグメントが少なくとも伝送されることになろう。
【００１６】
提示される方法のさらに他の形態においては、エラー定量化領域が、エラーのエラー原因についての情報を含んでいるので、エラーを評価する際に、例えば、センサが故障して動いていないといった、及ぼす影響がより大きな、解決を待つエラーを示唆する状態情報をも考慮することができるようになる。それに応じて、上述の車両とともにメンテナンスにいく必要があるといったような警告表示を出力することができよう。
【００１７】
提示される方法の追加の形態においては、測定値にエラーがないときには、データ伝送信号に、エラー情報に続けて、追加情報が挿入され、当該追加情報は、測定値を検出するセンサを記述する。このようにすれば、通常運転においても、センサについての状態情報が収集され、測定値の分析の際に評価することができよう。
【００１８】
本発明の他の観点によれば、制御装置（Ｓｔｅｕｅｒｖｏｒｒｉｃｈｔｕｎｇ）は、提示される方法の一つを実施するように設けられている。
【００１９】
上述された制御装置の発展形態においては、上述の装置は、メモリとプロセッサとを備えている。ここで、上述の方法の一つは、コンピュータプログラムの形で上記メモリ内に保存され、上記プロセッサは、当該コンピュータプログラムが上記メモリからロードされているときに、当該方法を実施するように設けられている。
【００２０】
本発明のさらなる一観点によれば、コンピュータプログラムが或るコンピュータにおいて或いは上述の装置の一つにおいて実行されるときに、上述の方法のうちの一方法の全ステップを実行するために、コンピュータプログラムがプログラムコード手段を含んでいる。
【００２１】
本発明の他の観点によれば、コンピュータプログラム製品は、プログラムコードを含み、当該プログラムコードは、コンピュータが可読のデータ記憶媒体上に記録されており、さらに、当該プログラムコードは、当該プログラムコードがデータ処理装置上で実行されるときには、上述の方法のうちの一つを実施する。
【００２２】
本発明の他の観点によれば、センサは、上述の制御装置のうちの一制御装置を有している。
【００２３】
特別な発展形態において、上述のセンサは、車輪回転数センサである。
【００２４】
本発明の他の観点によれば、車両は、上述の車輪回転数センサのうちの一つを有している。
【００２５】
上述した本発明の特性、特徴及び特長、並びに、これらがいかに実現されるかの態様は、図とともに詳細に説明される以下の実施例の記載との関係で、より明瞭かつ明確になる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】車両ダイナミック制御を備えた車両の概略図である。
【図２】図１の車両における車両回転数センサの概略図である。
【図３】図２の車輪回転数センサからの出力信号を有したダイアグラムである。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
図では、同じ技術的な要素は同じ符号が付され、一度しか記載しない。
【００２８】
それ自体公知の車両ダイナミック制御を備えた車両２を概略的に示す図１を参照する。この車両ダイナミック制御についての詳細は、例えば特許文献１から得られる。
【００２９】
車両２は、シャシ４と四つの車輪６を備えている。各車輪６は、詳しくは示されない道路に対する車両２の動きを遅くするために、シャシ４に不動に固定されたブレーキ８によりシャシ４に対して動きが遅くされる。
【００３０】
そのときに、当業者に周知のように生じ得ることは、車両２の車輪６がその接地性を失い、車両２が、例えば、アンダーステアやオーバーステアにより、詳しくは示されないハンドルによって設定された経路から逸れてしまいさえするということである。これは、それ自体周知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｂｌｏｃｋｉｅｒｓｙｓｔｅｍ）（アンチロックブレーキシステム）及びＥＳＰ（ｅｌｅｋｔｒｏｎｉｓｃｈｅｓ  Ｓｔａｂｉｌｉｔaｔｓｐｒｏｇｒａｍｍ）（電子安定化プログラム：横滑り防止装置）といった制御ループにより回避される。
【００３１】
そのため、本実施形態では、車両２は、車輪６に臨む回転数センサ１０を有し、このセンサが、車輪６の回転数１２を検出する。さらに、車両２は、慣性センサ１４を有し、このセンサが、車両２の車両運動力学データ１６を検出する。このデータには、それ自体当業者に周知の仕方で出力される、例えば、ピッチング、ローリング、ヨーイング、横方向加速度、進行方向加速度、及び／又は垂直方向加速度が含まれ得る。
【００３２】
検出された回転数１２と車両運動力学データ１６とに基づいて、レギュレータ１８の形態とされた分析装置は、当業者に周知の仕方で、車両２が走行路上でスリップしているのではないか或いは上述した設定された経路から逸れさえしているのではないかということを特定することができ、それに対し、それ自体周知のレギュレータ出力信号２０により適切に反応することができる。レギュレータ出力信号２０は、その後、制御機構２２により利用可能とされ、スリップや設定された経路からの逸脱に対してそれ自体周知の仕方で反応するブレーキ８といった操作部を制御信号２４により操作するようになっている。
【００３３】
本発明は、例えば慣性センサ１４といった任意のセンサに代替可能ではあるものの、図１に示された複数の回転数センサ１０の一つに基づいて、本発明をより詳細に説明することにする。  
【００３４】
図１の車両ダイナミック制御における回転数センサ１０の一つを概略的に示す図である図２を参照する。
【００３５】
回転数センサ１０は、本実施形態では、アクティブ回転数センサとして構成されている。このセンサは、車輪６に回転不変に固定されたエンコーダディスク２６と、シャシ４に位置不変に固定されたリーディングヘッド（読取ヘッド）２８とを備えている。
【００３６】
エンコーダディスク２６は、本実施形態では、隣合わせで順番に並べられた複数の磁石Ｎ極３０と複数の磁石Ｓ極３２とからなり、これらが協働して詳細には示されないセンサ磁場を励起する。車輪６に固定されたエンコーダディスク２６が車輪とともに回転方向３４に回転すると、センサ磁場も同じように一緒に回転する。
【００３７】
リーディングヘッド２８は、本実施形態では、エンコーダホイール２６により励起されたセンサ磁場の角度位置に依存して自身の電気抵抗を変化させる磁歪式素子である。
【００３８】
回転数（速度）１２を検出するために、エンコーダホイール２６の角度位置の変化とそれに伴うリーディングヘッド２８の電気抵抗の変化が検出される。さらに、リーディングヘッド２８は、それ自身周知の仕方で、例えば、それ自体周知のブリッジ回路といった詳細には示されない抵抗測定回路に接続することができる。リーディングヘッド２８の電気抵抗に応じて、抵抗測定回路内で周期的な出力信号（以下、回転数センサ信号３６という。）が生成される。回転数センサ信号３６に基づいて、それ自身周知の仕方で、リーディングヘッド２８に後置された信号処理回路３８内において、回転数１２に応じた図３に示されたパルス信号４０が生成され、レギュレータ１８に出力されることができる。このことに関して、そしてアクティブ車輪回転数センサについてのさらなる背景情報に関しては、関連した従来技術として、例えば特許文献２等を参照されたい。
【００３９】
本実施形態では、データ伝送信号としてのパルス信号４０に、回転数１２に関する情報の他に、図３に示されたエラー情報４２が挿入され、この情報から、回転数１２に関し、或る特定の測定値がエラーを含んでいるか否かが明らかになる。このエラー情報４２は、例えば、信号処理回路３８内で状態信号４４から導出され、パルス信号４０内に調整して挿入することができる。状態信号４４は、例えば、回転数センサ１０のエラー状態を監視する詳細不図示の監視回路から出力することができる。
【００４０】
電流値４６の形態のパルス信号４０が時間４８にわたって示されている図３を参照する。
【００４１】
パルス信号４０は、第１のパルス高さ５１（以下、高パルス高さ５１という。）を有する速度パルス５０として、回転数１２に関する情報を運ぶ。この速度パルス５０は、より高い優先度で伝送される。つまり、速度パルス５０がひっきりなしに列をなして伝送される状態にあるときには、他の全ての情報の伝送が取下げられたり取止めにされたりする。
【００４２】
速度パルス５０の他に、パルス信号４０の中に少なくともさらに他の情報パルス５２〜６８が挿入される。この情報パルスは、伝送対象の情報に依存して、例えば、第２のパルス高さ７０（以下、中パルス高さ７０という。）或いは第３パルス高さ７１（以下、低パルス高さ７１という。）を有することができる。図３には、見やすいように、全ての情報パルス５２〜６８が中パルス高さ７０によって示されている。情報パルス５２〜６８は、エラー情報を運び、この情報から、情報パルス５２〜６８に前置された速度パルス５０がエラーを含んでいるか否かが分かる（明らかになる）。本実施形態においては、パルス信号４０の中に、速度パルス５０に続けて９個の情報パルス５２〜６８が挿入され、これらのパルスが、先に述べたエラー情報と、自動車産業界のワーキンググループによるそれ自体周知のＡＫプロトコルに基づいたさらなる情報とを運ぶ。ここで、それぞれの情報パルス５２〜６８は、ビット＃０〜＃８を運ぶ。中パルス高さ７０を有する情報パルス５２〜６８が伝送されるとき、その対応するビット＃０〜＃８が１に設定される。低パルス高さ７１を有する情報パルス５２〜６８が伝送されるときには、その対応するビット＃０〜＃８が０に設定される。ＡＫプロトコルは、図２では詳細には見えない、エンコーダホイール２６とリーディングヘッド２８との間の空隙を監視するために、これまでにも既に利用されていた。この場合、個々の情報パルス５２〜６８は、以下、次のようにして割り当てられていた：
【００４３】
【表１】
0006531091.tif 000002
【００４４】
車両内では、制御装置（以下、この制御装置は、一例としてレギュレータ１８であるとする。）において、車輪回転数センサシステムの信号連鎖（Ｓｉｇｎａｌｋｅｔｔｅ）内で、車両２の全ての車輪回転数センサ１０の複数の車輪回転数１２が一緒になり、これらが、制御装置１８の他にも、他の多くの車両システムに頒布され且つ利用可能とされる。車輪回転数１２は、安全性システムにおける、例えば、上記の電子安定化プログラム（ＥＳＰ）や詳細は示されないアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）におけるさらなる利用を通じて安全性に関係してくるので、車輪回転数センサ１０の機能障害に帰すべき、エラーを含んだ速度情報は、制御装置１８等の制御装置によって、十分高い確かさもって十分な時間４８のうちに見分けられなければならない。
【００４５】
上記のＡＫプロトコルは、しかしながら、車輪回転数センサ１０内に生じたエラーが制御装置１８側に報告されないという欠点があるため、エラーがあるかもしれない点及びそれに伴う車輪回転数１２の有効性を、然るべく信憑性を与えることにより評価することは、制御装置１８の役目であろう。制御装置１８は、異常な走行状態の場合に、ブレーキ８によって車両２に介入し、正常な車両状態に戻さなければならない。ところが、制御装置１８にとって難しいのは、そのまま異常な走行状態として解釈されるかもしれない無効な車輪回転数１２と、有効な、異常な走行状態を示す車輪回転数１２とを区別することにある。そのため、例えば、低すぎる車輪回転数１２が示されるのは、車輪回転数センサ１２内の内的エラーに帰結されるのか、それとも、車輪６が実際にブロックされていることに帰結されるのか、そのどちらもがあり得るところ、制御装置１８は、専ら、車輪６が実際にブロックされたものとして、これに対してブレーキ８を解除することで反応しなければならなくなろう。
【００４６】
異なる安全性レベルについて、エラーを見分ける確かさについての値は、ＩＳＯ２６２６２に定められている。これらの安全性レベルは、以下にＡＳＩＬクラスと称されるが、例えば、エラーが車両に対して有するであろうエラーの影響に依存する。上述のＡＫプロトコルを用いる際の問題は、先述のＡＳＩＬクラスを達成するにあたり、車両２のシステム階層においてエラーを見分けることが不十分であることである。
【００４７】
従って、本実施形態により、車輪回転数センサ１０の固有診断機能により確定されたＡＫプロトコルに関するエラー情報が、制御装置１８側に伝送される。固有診断機能は、例えば、監視装置により用意された上述の状態信号４４により提供することができ、他方、エラー情報は、情報パルス５２〜６８の少なくとも一つで伝送されることができる。こうして、制御装置１８がエラーを認識する確かさが向上する。これは、車輪回転数センサ１０の階層におけるエラーと、異常な走行状態との間を、一義的に区別することが可能なためである。こうして、全システムを通して、−本例においては車両ダイナミック制御を通して、規定されたＡＳＩＬクラスを達成することができる。
【００４８】
ＡＫプロトコルについてのエラー情報の伝送を履行するために、ビット＃０には、つまりは第１の情報パルス５２には、もはや“空隙ゆとり（Ｌｕｆｔｓｐａｌｔｒｅｓｅｒｖｅ）”ではなく一般的な形でのエラー情報が伝送され、この情報から、速度パルス５０がエラーを有しているか否かが分かる。エラーもその疑いも、内的なセンサ監視により見分けられないときは、ビット＃０＝“０”に設定され、したがって第１の情報パルス５２が低パルス高さ７１に設定され、ＡＫプロトコルが上の表のとおりに伝送される。この場合、ビット＃５，＃６，＃７、つまりは第６、第７、第８の情報パルス６２，６４，６６は、空隙ゆとりの値を表すことができる。これに対し、センサ素子にエラーがある場合は、ビット＃０＝“１”に設定され、したがって第１の情報パルス５２が中パルス高さ７０に設定される。このときには、上記の表ではまだ埋められていない、つまりは自由に決めることができるビット＃１，＃２，＃５，＃６及び＃７からなるビット列、すなわち第２、第３、第６、第７及び第８の情報パルス５４，５６，６２，６４，６６のビット列が、２５＝３２個のエラー原因のうち普遍的なエラー情報を一義的に解読するために参照される。
【００４９】
車両２の速度が大きい場合には、もちろん９ビット全て、つまりは情報パルス５２〜６８全ては、もう伝送されない。というのも、二つの速度パルス５０間の時間的な間隔７２が小さくなるので、ＡＫプロトコルのデータパケットの全情報パルス５２〜６８の全てを伝送し終わる前に、優先度がより高い新たな速度パルス５０が早くも再び出力されなければならなくなるからである。例えば、ビット＃８の伝送つまりはパリティＰを運ぶ最後の情報パルス６８の伝送、したがって、完全な５ビット・エラーコーディングは、車両２に関し速度＞１５０ｋｍ／ｈについては、もう不可能である。
【００５０】
速度に依存した伝送可能性を考慮するために、本実施例により提案されるのは、基本的に車輪回転数センサ１０で起き得るエラーを、そのエラーの、ＡＳＩＬクラスにより特定されるエラー作用（エラーの影響）に応じて伝送することである。
【００５１】
ＡＳＩＬ関連エラーと異なり、車両２のあらゆる速度に対しても制御装置１８への伝送が保証されなければならないエラーは、ＡＳＩＬ関連トップ・エラーと称される。制御装置１８による信頼性のある識別（見分け）、それも特にはＡＳＩＬ関連トップ・エラーの識別（見分け）を車両２の速度が高い場合でも保証するために、エラーは、ビット＃１、つまりは第２情報パルス５４に基づいてＡＳＩＬ関連トップ・エラーに関わる問題かどうかを見分けることができるようにコード化される。“１”に設定されたビット＃１、つまりは中パルス高さ７０の第２情報パルス５４は、一般的に、ＡＳＩＬ関連トップ・エラーと解釈される。
【００５２】
次に、ビット＃２、つまりは第３情報パルス５６に基づいて、ＡＳＩＬ関連のトップ・エラーは、二つの独立したＡＳＩＬ関連のトップ・エラー＃１及びトップ・エラー＃２にクラス分けされる。可能なクラス分けの例として、ＡＳＩＬ関連トップ・エラーは、トップ・エラー＃１として「出力された速度信号の周波数は実際値よりｘ倍高い」と、またトップ・エラー＃２として「出力された速度信号の周波数は実際値よりｙ倍高い」と、決めることができよう。次に、トップ・エラー＃１は、低パルス高さ７１の第３情報パルス５６に対応させることができ、他方で、トップ・エラー＃２は、中パルス高さ７０の第３情報パルス５６に対応させることができよう。
【００５３】
こうして、ビット＃１及び＃２、つまりは第２及び第３情報パルス５４，５６に基づいて、発生するエラーを定性的に評価（定性化する）、すなわち同定する（ｉｄｅｎｔｉｆｉｚｉｅｒｅｎ）ことができる。したがって、第２及び第３情報パルス５４，５６は、以下に、エラー定性化領域７４とも称される。
【００５４】
これに対して、発生するエラーを、例えば、大きさ、時刻、エラー源、エラー原因等々に関して定量的に評価する（定量化する）ために、ビット＃５，＃６，＃７、つまりは第６、第７、第８情報パルス６２，６４，６６を用いて、二つのトップ・エラー＃１及び＃２に関するエラー原因の正確な記述を記述することができよう。したがって、第６、第７、第８情報パルス６２，６４，６６は、エラー定量化領域７６とも称される。
【００５５】
本実施形態では、ビット＃１＝“０”、つまりは第２情報パルス５４が低パルス高さ７１に設定されているとき、これは、ＡＳＩＬ関連トップ・エラーが存在しないことを意味するが、そのときには、ビット＃２、つまりは第３情報パルス５６に基づいて、ビット＃２を適宜０ないし１に設定することで、非ＡＳＩＬ関連トップ・エラーへ、或いは警告へと区別を行うことができる。この場合、第３情報パルス５６は、それに合わせて、低パルス高さ７１ないし中パルス高さ７０に設定される。非ＡＳＩＬ関連トップ・エラーは、そのとき、引き続きＡＳＩＬ関連エラーか、ＡＳＩＬ関連エラーでない（非ＡＳＩＬ関連エラー）かのどちらかになり得る。この区別を行うことで、車両２の速度＜３００ｋｍ／ｈに関して、状況に適った制御装置１８による対策開始（Ｈａｎｄｌｕｎｇｓｅｉｎｌｅｉｔｕｎｇ）が可能となる。ビット＃５，＃６，＃７、つまりは第６，第７，第８情報パルス６２，６４，６６が、エラーないし警告の具体像の一義的な記述を定義する。ＡＳＩＬ関連エラー（しかしＡＳＩＬ関連トップ・エラーではない。）に関する例としては、エラーが「回転方向の有効性のビットの情報内容が間違っている」と示されようし、非ＡＳＩＬ関連エラーに関しては、エラーが「空隙の最大値を上回っている」と示されようし、警告に関しては、警告が「センサの電源電圧がシャットダウン閾値に近い」と示されよう。
【００５６】
上述されたコード化の仕方の優れている点は、車両速度＜３７５ｋｍ／ｈに対して非ＡＳＩＬ関連エラーないしＡＳＩＬ関連エラーとＡＳＩＬ関連トップ・エラーとを分けることができ、車両速度＜３００ｋｍ／ｈに対して両ＡＳＩＬ関連トップ・エラーないし警告とエラーとを分けることができることである。
【００５７】
車輪回転数センサ１０から制御装置１８へのエラー伝送の上述された全ての記述は、ＡＫプロトコルの現行の記述及び定義と一致するものである。
【００５８】
時間間隔７２の範囲内では、先述のエラー伝送によれば、エラー定性化領域７４及びエラー定量化領域７６において、エラーは、回転数センサ１０とレギュレータ１８との間で一つしか伝送することができない。しかしながら、複数のエラーが同時に発生すれば、これらのエラーの中から伝送すべきエラーが一つ選択されねばならないであろう。このとき、選択基準として、例えば、重大性が最も大きいエラーが伝送されるようにする等して、エラーの重大性を利用することができる。
【００５９】
センサエラーが検出されないときには、上記の表の定義に従って、ＡＫプロトコルの伝送が行われる。エラー時には、ビット＃０＝“１”が設定されるが、これは、より旧式モデルの制御装置１８によっても異常な運転状況として識別され且つ評価される。こうして、より旧式の制御装置に対する下位互換性が与えられている。エラーコードの分析によって、以後のモデルの制御装置において、全システムの定められたＡＳＩＬクラスを達成することが可能になる。
【図１】
0006531091.tif 000003
【図２】
0006531091.tif 000004
【図３】
0006531091.tif 000005