(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチとを備えた車両に適用される制御装置であって、
前記トルクコンバータのタービン回転数を取得するタービン回転数取得手段と、
前記ロックアップクラッチの差回転数を取得する差回転数取得手段と、
前記ロックアップクラッチを係合状態にするロックアップクラッチ制御が実行可能なロックアップクラッチ制御手段と、
前記エンジンのエンジントルクを制御するエンジントルク制御手段と、を備え、
前記ロックアップクラッチの差回転数は、エンジン回転数からタービン回転数を引いた値であり、
前記エンジントルク制御手段は、
アクセルオフに伴う車両減速中にロックアップクラッチ解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際に、ロックアップクラッチ制御開始時にエンジン回転数がタービン回転数よりも高い場合に、ロックアップクラッチ制御開始時のタービン回転数及びロックアップクラッチ差回転数に応じて、そのタービン回転数が高いほど、かつロックアップクラッチ差回転数が小さいほど、当該ロックアップクラッチ制御開始時のエンジントルクを大きくするエンジントルク制御を実行するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチとを備えた車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に設けられたロックアップクラッチの制御としては、ロックアップクラッチを完全に係合する完全係合制御や、ロックアップクラッチ差回転数（エンジン回転数とタービン回転数との回転数差）を目標差回転数に制御してロックアップクラッチをスリップ状態にするスリップ制御が行われている。
【０００３】
また、ロックアップクラッチの制御にあっては、アクセルオフに伴う車両減速中に、トルクコンバータ状態（ロックアップクラッチ解放状態）からロックアップクラッチ制御（完全係合制御またはスリップ制御）に移行する際、エンジン回転数がタービン回転数よりもアンダーシュートしている場合は、ロックアップクラッチ油圧及びエンジントルクを増加させて、ロックアップクラッチの掴み損ないを抑制している（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００１−３０４００３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記したロックアップクラッチ制御にあっては、エンジン回転数が一度アンダーシュートしてから（エンジン回転数とタービン回転数とに差がついてから）の制御であるため、エンジントルクの増加によりエンジン回転数を引き上げる際にショックが発生する可能性がある。
【０００６】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、エンジン、トルクコンバータ及びロックアップクラッチなどを備えた車両において、アクセルオフに伴う車両減速中にロックアップクラッチ解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際にショックが発生することを抑制することが可能な制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチとを備えた車両に適用される制御装置であって、前記トルクコンバータのタービン回転数を取得するタービン回転数取得手段と、前記ロックアップクラッチの差回転数を取得する差回転数取得手段と、前記ロックアップクラッチを係合状態（完全係合状態またはスリップ状態）にするロックアップクラッチ制御が実行可能なロックアップクラッチ制御手段と、前記エンジンのエンジントルクを制御するエンジントルク制御手段とを備えている。前記ロックアップクラッチの差回転数は、エンジン回転数からタービン回転数を引いた値である。
【０００８】
そして、前記エンジントルク制御手段は、アクセルオフに伴う車両減速中にロックアップクラッチ解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際に、ロックアップクラッチ制御開始時にエンジン回転数がタービン回転数よりも高い場合に、ロックアップクラッチ制御開始時のタービン回転数及びロックアップクラッチ差回転数に応じて、そのタービン回転数が高いほど、かつロックアップクラッチ差回転数が小さいほど、当該ロックアップクラッチ制御開始時のエンジントルクを大きくするエンジントルク制御を実行するように構成されていることを特徴とする。
【０００９】
次に、本発明の作用について述べる。
【００１０】
まず、エンジン、トルクコンバータ及びロックアップクラッチなどを備えた車両にあっては、タービン回転数が高い（高車速時）ほど、アクセルオフに伴う車両減速でエンジン回転数が急激に落ちやすい。また、ロックアップクラッチ差回転数が小さいほど、エンジン回転数の僅かな低下でエンジン回転数がタービン回転数よりもアンダーシュートする。
【００１１】
このような点を考慮して、本発明では、ロックアップクラッチ制御開始時のタービン回転数が高いほど、かつロックアップクラッチ差回転数が小さいほど、ロックアップクラッチ制御開始時のエンジントルクを大きくするエンジントルク制御を実行している。
【００１２】
このようなエンジントルク制御により、アクセルオフに伴う車両減速中にロックアップクラッチ解放状態からロックアップクラッチ制御（減速スリップ制御または減速完全係合制御）に移行する際に、エンジントルクの増加を適切に制御することが可能となり、エンジン回転数がタービン回転数よりもアンダーシュートすることを防ぐことができる。これによってショックの発生を抑制することができる。しかも、エンジン回転数のアンダーシュートが生じやすい場合のみエンジントルクを増加させるので、不要にエンジントルクが増加されることによる燃費悪化やドライバビリティの悪化を防止することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、エンジン、トルクコンバータ及びロックアップクラッチなどを備えた車両において、アクセルオフに伴う車両減速中にロックアップクラッチ解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際に、エンジントルクの増加を適切に制御することが可能になる。これによってショックの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明を適用する車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】油圧制御回路の回路構成図である。
【図３】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図４】ロックアップクラッチ制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図５】エンジントルク制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】ロックアップクラッチ制御開始時の要求エンジントルクの一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１６】
まず、本発明を適用する車両の一例について図１を参照して説明する。
【００１７】
この例の車両Ｖは、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機（ＡＴ）４、デファレンシャル装置５、駆動輪（前輪）６、従動輪（後輪：図示せず）、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。
【００１８】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機４、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。
【００１９】
−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１は、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御可能である。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。
【００２０】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結またはスリップ状態で連結する多板ロックアップクラッチ３が設けられている。トルクコンバータ２のタービンシャフト２６の回転数（タービン回転数Ｎｔ）はタービン回転数センサ２０２によって検出される。
【００２１】
図２に示すように、トルクコンバータ２の内部には作動油循環用のコンバータ油室２５が形成されている。コンバータ油室２５には、作動油を導入するためのＴ／Ｃ入力ポート２５ａ及び作動油を排出するためのＴ／Ｃ出力ポート２５ｂが設けられている。
【００２２】
−多板ロックアップクラッチ−
図２に示すように、多板ロックアップクラッチ３は、クラッチプレート（摩擦係合板）３１，３２、及び、それらクラッチプレート３１とクラッチプレート３２とを押圧可能なロックアップピストン３３を備えている。クラッチプレート３１はトルクコンバータ２のフロントカバー２ａに固定されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されており、クラッチプレート３２はタービンランナ２２に接続されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されている。ロックアップピストン３３は、トルクコンバータ２の内部に軸方向に摺動自在に設けられている。ロックアップピストン３３の背面側（フロントカバー２ａとは反対側）にロックアップ油室３４が形成されている。ロックアップ油室３４には、作動油を導入（油圧を導入）したり、作動油を排出したりするためのＬ／Ｕ圧入力ポート３４ａが設けられている。
【００２３】
そして、このような構造の多板ロックアップクラッチ３において、ロックアップ油室３４に油圧が供給されると、クラッチプレート３１とクラッチプレート３２とが係合して多板ロックアップクラッチ３が係合状態（完全係合状態またはスリップ状態）になる。一方、ロックアップ油室３４に油圧が供給されなくなると、リターンスプリング（図示せず）による弾性力でロックアップピストン３３が解放側へ作動して多板ロックアップクラッチ３が解放状態になる。
【００２４】
−自動変速機−
自動変速機４は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素及び遊星歯車装置を含んでいる。自動変速機４では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数のギヤ段（変速段）を選択的に成立させることが可能である。図１に示すように、自動変速機４の入力軸４１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２６に連結されている。自動変速機４の出力ギヤ４２はデファレンシャル装置５等を介して駆動輪６に連結されている。
【００２５】
−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路１００について図２を参照して説明する。なお、図２にはトルクコンバータ２及び多板ロックアップクラッチ３の油圧回路構成のみを示している。
【００２６】
まず、この例の油圧制御回路１００は、図示はしないが、エンジン１の駆動力により駆動されるオイルポンプ（電動オイルポンプを含む場合もある）、プライマリレギュレータバルブ、及び、セカンダリレギュレータバルブなどを備えており、オイルポンプが発生した油圧はプライマリレギュレータバルブにより調圧されてライン圧ＰＬが生成される。そのライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリレギュレータバルブによってセカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧される。
【００２７】
図２に示す油圧制御回路１００は、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１、ソレノイドバルブ(SL)１０２、ロックアップリレーバルブ１０３、及び、サーキュレーションモジュレータバルブ１０４（以下、Cir-MODバルブ１０４という）などを備えている。
【００２８】
リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１は、ＥＣＵ２００からの指令（ロックアップクラッチ指示油圧）に応じて、入力ポート１０１ａに供給されているライン圧ＰＬを調圧した制御油圧を出力ポート１０１ｂから出力する。
【００２９】
ソレノイドバルブ(SL)１０２は、ＥＣＵ２００からの指令によりＯＮ制御されると信号圧を出力する。Cir-MODバルブ１０４は、ライン圧ＰＬを調圧した循環モジュレータ圧（以下、Cir-MOD圧という）を出力する。ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧により作動して油圧の給排経路を切替える切替バルブである。
【００３０】
そして、ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧が信号圧入力ポート１０３ａに入力されていないときには（ロックアップＯＦＦの状態のときには）、スプリング１３２の付勢力によりスプール１３１が図２の上側位置（スプール１３１が図２中の左側に示す位置）に配置される。これにより、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ１０３（ポート１０３ｃ，１０３ｆ）を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。
【００３１】
一方、ＥＣＵ２００からの指令により、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１及びソレノイドバルブ(SL)１０２がともにＯＮとなり、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧がロックアップリレーバルブ１０３の信号圧入力ポート１０３ａに入力されると（ロックアップＯＮの状態になると）、スプール１３１がスプリング１３２の付勢力に抗して下側に移動して、図２の下側の位置（スプール１３１が図２中の右側に示す位置）に配置される。これにより、Cir-MODバルブ１０４からのCir-MOD圧がロックアップリレーバルブ１０３（ポート１０３ｄ，１０３ｆ）を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。さらに、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１が出力する制御油圧がロックアップリレーバルブ１０３（ポート１０３ｂ，１０３ｅ）を介して多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ圧入力ポート３４ａ（ロックアップ油室３４）に供給される。これによって多板ロックアップクラッチ３が係合状態（完全係合状態またはスリップ状態）になる。
【００３２】
ここで、多板ロックアップクラッチ３は、トルク容量を大きくすることが可能であるので、ロックアップクラッチ制御（ロックアップクラッチ完全係合制御またはスリップ制御）の実施領域（エンジン運転領域）を拡大することが可能である。
【００３３】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、及びバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００３４】
ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３５】
ＥＣＵ２００には、図３に示すように、エンジン回転数センサ２０１、タービン回転数センサ２０２、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０３、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０４、エンジン１の冷却水の温度（水温）を検出する水温センサ２０５、自動変速機４及びトルクコンバータ２（多板ロックアップクラッチ３）等の作動油の温度（ＡＴＦ油温）を検出する油温センサ２０６、並びに車両Ｖの車速に応じた信号を出力する車速センサ２０７などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ（スイッチ類も含む）からの信号がＥＣＵ２００に入力される。
【００３６】
そして、ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量及び点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御するように構成されている。
【００３７】
さらに、ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００を制御することにより、自動変速機４の変速制御（油圧制御）、トルクコンバータ２の油圧制御及び多板ロックアップクラッチ３の係合制御（ロックアップクラッチ制御ともいう）を実行する。また、ＥＣＵ２００は、後述するエンジントルク制御を実行する。
【００３８】
−ロックアップクラッチ制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行するロックアップクラッチ制御について説明する。
【００３９】
図４に示すように、ロックアップクラッチ制御においては、ロックアップクラッチ油圧を一時的に増大させるファーストフィルを実行し、このファーストフィル後、ロックアップクラッチ油圧を低下させて所定の定圧待機圧に一定時間保持すること（定圧待機）により、多板ロックアップクラッチ３のパック詰め（係合状態となる直前の状態にする処理）を行う。そして、定圧待機を行った後に初期制御及び基本制御を実行する。
【００４０】
基本制御では、多板ロックアップクラッチ３のトルク容量が、必要なトルク容量となるようにロックアップクラッチ油圧をフィードバック制御する。なお、定圧待機中には、多板ロックアップクラッチ３のピストン３３の背圧が圧縮されて圧力が上昇する。
【００４１】
ロックアップクラッチ制御においては、多板ロックアップクラッチ３を完全係合状態にするロックアップクラッチ完全係合制御と、ロックアップクラッチスリップ制御（差回転数制御）とが行われる。ロックアップクラッチスリップ制御にあっては、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転数センサ２０２の出力信号から得られるタービン回転数Ｎｔとの差回転数（Ｎｅ−Ｎｔ）ｎｓｌｐを算出し、その差回転数（以下、ロックアップクラッチ差回転数ともいう）ｎｓｌｐが目標差回転数となるようにロックアップクラッチ油圧（指示油圧）をフィードバック制御している。
【００４２】
このようなロックアップクラッチスリップ制御（以下、スリップ制御ともいう）としては、車両加速時に多板ロックアップクラッチ３をスリップ状態に制御する加速スリップ制御と、車両減速時に多板ロックアップクラッチ３をスリップ状態に制御する減速スリップ制御とがある。そして、ＥＣＵ２００は、これら加速スリップ制御、減速スリップ制御、及び、車両減速時のロックアップクラッチ完全係合制御（以下、減速完全係合制御ともいう）などを実行することが可能である。
【００４３】
なお、ＥＣＵ２００において実行される減速完全係合制御及び減速スリップ制御が、本発明の「ロックアップクラッチ制御手段」の処理に相当する。
【００４４】
−エンジントルク制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行するエンジントルク制御について説明する。
【００４５】
まず、ロックアップクラッチ制御において、アクセルオフに伴う車両減速中に、トルクコンバータ状態（多板ロックアップクラッチ３が解放状態）からロックアップクラッチ制御（減速完全係合制御または減速スリップ制御）に移行する場合、アクセルオフのため、エンジントルクの落ち方が一定ではなく、急激に変化することがある。エンジントルクが急激に変化すると、多板ロックアップクラッチ３がトルク容量を持つ前に、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも低くなってしまい（アンダーシュート）、ロックアップクラッチ制御を継続できなくなるおそれがある。特に、多板ロックアップクラッチ３のロックアップクラッチ制御では、上記したように、定圧待機中において背圧ブーストが影響するので、ロックアップクラッチ制御への移行時においてエンジン回転数Ｎｅの低下（エンジン回転数Ｎｅのアンダーシュート）が大きくなる。
【００４６】
これを解消するため、従来制御（上記した特開２００１−３０４００３号公報等に記載の制御）では、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりもアンダーシュートしている場合は、ロックアップクラッチ油圧及びエンジントルクを増加する制御を行っている。このような従来制御では、ロックアップクラッチ制御を途切れることなく継続して行うことが可能であるが、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとに差がついてからの制御であるため、エンジントルクの増加によりエンジン回転数Ｎｅを引き上げる際にショックが発生する可能性がある。
【００４７】
また、車両減速中に多板ロックアップクラッチ３を解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際に、エンジントルクを増加させることも考えられるが、この場合、適切な条件を設定せずに、エンジントルク増加を実行すると、不必要な領域でトルクアップが生じるおそれがあり、また、エンジントルクを必要以上にアップした場合にドライバビリティが悪化するおそれがある。
【００４８】
なお、車両減速中に多板ロックアップクラッチ３解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際に、エンジントルクを増加する制御を行わない場合は、ロックアップクラッチ制御が途切れて燃費（燃料消費量）が悪化するおそれがある。
【００４９】
そのような実情を考慮して、本実施形態では、エンジン１、トルクコンバータ２及び多板ロックアップクラッチ３などを備えた車両Ｖにおいて、アクセルオフに伴う車両減速中に多板ロックアップクラッチ３解放状態からロックアップクラッチ制御（減速完全係合制御または減速スリップ制御）に移行する際に、エンジントルクを増加する制御を適切に行うことで、ショックの発生を抑制できるようにする。
【００５０】
その制御（エンジントルク制御）の一例について図５のフローチャートを参照して説明する。図５の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定時間（例えば４ｍｓｅｃ）ごとに繰り返して実行される。
【００５１】
なお、このエンジントルク制御において、ＥＣＵ２００は、エンジン回転数センサ２０１及びタービン回転数センサ２０２の各出力信号からエンジン回転数Ｎｅ及びタービン回転数Ｎｔを算出しており、さらに、ロックアップクラッチ差回転数（Ｎｅ−Ｎｔ）ｎｓｌｐを算出している。
【００５２】
図５の制御ルーチンが開始されると、まずはステップＳＴ１０１において、アクセルオンでの車両走行中で多板ロックアップクラッチ３が完全解放状態（トルクコンバータ状態）であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。
【００５３】
ステップＳＴ１０２では、アクセル開度センサ２０４の出力信号に基づいて、アクセルオフになったか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合は、アクセルオフに伴う車両減速中であると判定してステップＳＴ１０３に進む。
【００５４】
ステップＳＴ１０３では、ロックアップクラッチ制御の開始であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０４に進む。
【００５５】
ステップＳＴ１０４では、ロックアップクラッチ制御の目標が減速スリップ制御または減速完全係合制御のいずれの制御であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（ロックアップクラッチ制御の目標が減速スリップ制御及び減速完全係合制御のいずれでもない場合）はリターンする。ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０５に進む。
【００５６】
なお、ロックアップクラッチ制御の目標が減速スリップ制御または減速完全係合制御であるか否かの判定については、例えば、スロットル開度及び車速をパラメータとして、多板ロックアップクラッチ３を完全係合するロックアップ領域、多板ロックアップクラッチ３をスリップ係合させるスリップ領域、及び多板ロックアップクラッチ３を解放する非ロックアップ領域が、予め実験シミュレーションによって設定されたマップを用い、スロットル開度センサ２０３の出力信号から得られるスロットル開度、及び車速センサ２０７の出力信号から得られる車速に基づいて上記マップを参照して判定する。また、上記ロックアップクラッチ制御の開始判定についても上記マップを参照して判定する。
【００５７】
ステップＳＴ１０５では、下記のロックアップ時エンジントルク制御実施判定条件の全てが成立しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０６に進む。
【００５８】
＜ロックアップ時エンジントルク制御実施判定条件＞
・タービン回転数Ｎｔが下限値以上
・自動変速機４の出力回転数が下限値以上
・油温が一定範囲内
・水温が一定範囲内
なお、上記ロックアップ時エンジントルク制御実施判定条件は一例であって、適宜変更してもよい。
【００５９】
ステップＳＴ１０６では、下記の開始判定条件の全てが成立しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０７に進む。
【００６０】
＜開始判定条件＞
・制御開始時のロックアップクラッチ差回転数が所定条件を満たしていること
・変速中でない
ステップＳＴ１０７では、ロックアップクラッチ制御開始時の要求エンジントルクを算出してエンジントルク制御を実行する。
【００６１】
具体的には、ロックアップクラッチ制御開始時のタービン回転数Ｎｔ及びロックアップクラッチ差回転数（Ｎｅ−Ｎｔ）ｎｓｌｐを用いてトルク算出マップを参照して、ロックアップクラッチ制御開始時の要求エンジントルクを算出する。その要求エンジントルクの一例を図６に示す。この図６の例では、ロックアップクラッチ制御開始時にエンジントルクを増加する制御（エンジントルク増制御）を行う場合を示している。そして、このようにして算出したロックアップクラッチ制御開始時の要求エンジントルクを用いてエンジントルク制御を実行する。
【００６２】
ここで、上記トルク算出マップは、タービン回転数Ｎｔ及びロックアップクラッチ差回転数（Ｎｅ−Ｎｔ）ｎｓｌｐをパラメータとして、ロックアップクラッチ制御開始時に必要なエンジントルク（上記ショックを抑制することが可能な要求エンジントルク）が、予め実験またはシミュレーションによって設定されたマップであって、ＥＣＵ２００のＲＯＭに記憶されている。
【００６３】
このトルク算出マップにあっては、タービン回転数Ｎｔが高い（高車速時）ほど、アクセルオフに伴う車両減速でエンジン回転数Ｎｅが急激に落ちやすい点、及び、ロックアップクラッチ差回転数ｎｓｌｐが小さいほど、エンジン回転数Ｎｅの僅かな低下でエンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりもアンダーシュートするという点を考慮して、タービン回転数Ｎｔが高いほど、かつロックアップクラッチ差回転数ｎｓｌｐが小さいほど、エンジントルクが大きくなるように設定されている。
【００６４】
そして、以上のエンジントルク制御は、終了条件が成立するまで実行され、その終了条件が成立したら（ステップＳＴ１０８の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）になったら）、エンジントルク制御を終了する。
【００６５】
ここで、終了条件としては下記の条件が挙げられ、これらの複数の条件のいずれか１つが成立した場合に終了条件が成立したと判定する。
【００６６】
＜終了条件＞
・上記ロックアップクラッチ制御の目標が減速スリップ制御及び減速完全係合制御でなくなった場合
・上記ロックアップ時エンジントルク制御実施判定条件が不成立になった場合
・エンジン回転数Ｎｅの変化量が所定値未満
・変速中である
なお、上記終了条件は一例であって適宜変更してもよい。例えば、終了条件に復帰条件（例えばロックアップクラッチ制御の初期制御中（図６参照））を加えてもよい、
なお、上記ステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０８がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「エンジントルク制御手段」が実現される。
【００６７】
また、タービン回転数センサ２０２の出力信号からタービン回転数Ｎｔを算出する処理が、本発明の「タービン回転数取得手段」の処理に相当する。
【００６８】
また、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転数センサ２０２の出力信号から得られるタービン回転数Ｎｔに基づいて、ＥＣＵ２００が差回転数（Ｎｅ−Ｎｔ）ｎｓｌｐを算出する処理が、本発明の「差回転数取得手段」の処理に相当する。
【００６９】
＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、アクセルオフに伴う車両減速中に多板ロックアップクラッチ３解放状態からロックアップクラッチ制御に移行する際に、ロックアップクラッチ制御開始時のタービン回転数Ｎｔ及びロックアップクラッチ差回転数ｎｓｌｐに応じて、そのタービン回転数Ｎｔが高いほど、かつロックアップクラッチ差回転数ｎｓｌｐが小さいほど、ロックアップクラッチ制御開始時のエンジントルクを大きくするエンジントルク制御を実行するので、ロックアップクラッチ制御に移行する際に、エンジントルクの増加を適切に制御することが可能になる。これにより、エンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりもアンダーシュートすることを防ぐことができ、ショックの発生を抑制することができる。
【００７０】
しかも、タービン回転数Ｎｔが高い（高車速時）ほど、アクセルオフに伴う車両減速でエンジン回転数Ｎｅが急激に落ちやすい点、及び、ロックアップクラッチ差回転数ｎｓｌｐが小さいほど、エンジン回転数Ｎｅの僅かな低下でエンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりもアンダーシュートするという点を考慮して、タービン回転数Ｎｔが高いほど、かつロックアップクラッチ差回転数ｎｓｌｐが小さいほど、ロックアップクラッチ制御開始時のエンジントルクを大きくしているので、エンジン回転数Ｎｅのアンダーシュートが生じやすい場合のみエンジントルクが増加させることが可能になる。これにより、不要にエンジントルクが増加されることによる燃費悪化やドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００７１】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００７２】
例えば、以上の実施形態では、多板ロックアップクラッチ３のロックアップ油室３４がトルクコンバータ２内に配置されているが、これに限られることなく、多板ロックアップクラッチのロックアップ油室が、トルクコンバータの外部に配置されたものにも、本発明を適用することができる。
【００７３】
以上の実施形態では、多板ロックアップクラッチを備えた車両に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、単板のロックアップクラッチを備えた車両にも適用可能である。
【００７４】
以上の実施形態では、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機（ＡＴ）を備えた車両に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、変速比を無段階に調整する無段変速機(CVT：Continuously Variable Transmission）を備えた車両にも適用できる。
【００７５】
以上の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、エンジンと、変速機と、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータと、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチとを備えた車両の制御に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【００７７】
Ｖ  車両
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  多板ロックアップクラッチ
４  自動変速機（変速機）
１００  油圧制御回路
２００  ＥＣＵ
２０１  エンジン回転数センサ
２０２  タービン回転数センサ
２０３  スロットル開度センサ
２０４  アクセル開度センサ
２０７  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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