(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面に複数本の周方向主溝を有し、前記複数本の周方向主溝とトレッド端とに より複数の陸部が区画され、
タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記周方向主溝のトレッド幅方向外側に隣接 する２つの陸部に、トレッド幅方向に傾斜して延びる複数本の傾斜溝を有し、
前記傾斜溝は、第一の溝と、前記第一の溝の溝幅より溝幅の小さい第二の溝とが連通し てなり、
前記第一の溝は、前記タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記周方向主溝と連通し、
前記傾斜溝は、前記陸部内で終端しており、
前記第二の溝の、前記第一の溝と連通する側とは反対側の端部に、トレッド周方向に延 びる周方向サイプを有し、
前記周方向サイプの両端部のそれぞれに、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを有す ることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記幅方向サイプは、前記周方向主溝に連通し、
前記幅方向サイプは、トレッド幅方向に対して傾斜して延びている、請求項１に記載の 空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向サイプは、トレッド周方向に対して傾斜して延びている、請求項１又は２に 記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
トレッド踏面に複数本の周方向主溝を有し、前記複数本の周方向主溝とトレッド端とに より複数の陸部が区画され、
タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記周方向主溝のトレッド幅方向外側に隣接 する２つの陸部に、トレッド幅方向に傾斜して延びる複数本の傾斜溝を有し、
前記傾斜溝は、第一の溝と、前記第一の溝の溝幅より溝幅の小さい第二の溝とが連通し てなり、
前記第一の溝は、前記タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記周方向主溝と連通し、
前記傾斜溝は、前記陸部内で終端しており、
前記第二の溝の、前記第一の溝と連通する側とは反対側の端部に、トレッド周方向に延 びる周方向サイプを有し、
前記周方向サイプのトレッド周方向一方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向サ イプを有し、前記周方向サイプのトレッド周方向他方側の端部に、トレッド幅方向に延び る幅方向細溝を有することを特徴とする、空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤの排水性を向上させるために、タイヤのトレッド踏面に複数の溝を設けている。しかし、溝の本数を多くすると、排水性は向上するものの陸部の剛性が低下して、操縦安定性や制動性能が低下するという問題がある。一方で、溝の本数が少なすぎると、陸部の剛性が向上して操縦安定性や制動性能は向上するものの、排水性が低下して、雨天時の旋回性能や制動性能が低下してしまうという問題がある。このように、排水性と操縦安定性とは、一般的に両立させるのが困難である。
【０００３】
これに対し、トレッド踏面に、溝幅が異なる傾斜溝を連通させて配置し、排水性と陸部の剛性との両立を図る手法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１７３５２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、操縦安定性の中でも操舵初期の応答性が不十分であり、ハンドルを切り始めても車両の反応が遅いためスポーティな感覚に劣り、また車両の反応が遅いため、ハンドルを切りすぎて、車両の直進安定性が悪化してしまうという問題があった。
【０００６】
本発明は、上記の課題を解決しようとするものであり、排水性と操舵初期の応答性とを両立させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に複数本の周方向主溝を有し、前記複数本の周方向主溝とトレッド端とにより複数の陸部が区画され、
タイヤ赤道面に最も近い位置に配置された前記周方向主溝のトレッド幅方向外側に隣接する２つの陸部に、トレッド幅方向に傾斜して延びる複数本の傾斜溝を有し、
前記傾斜溝は、第一の溝と、前記第一の溝の溝幅より溝幅の小さい第二の溝とが連通してなり、
前記第一の溝は、前記周方向主溝と連通し、
前記傾斜溝は、前記陸部内で終端していることを特徴とするものである。
この構成によれば、排水性と操舵初期の応答性とを両立させることができる。
【０００８】
ここで、「溝幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面に対する開口幅を意味し、溝幅が一定でない場合には最大幅をいうものとする。また、後述の「溝深さ」、「サイプ深さ」は、同様の状態における溝やサイプの最大深さをいうものとする。
【０００９】
また、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。さらに、「規定内圧」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
【００１０】
ここで、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記第二の溝の、前記第一の溝と連通する側とは反対側の端部に、トレッド周方向に延びる周方向サイプを有し、
前記周方向サイプの両端部のそれぞれに、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを有することが好ましい。
この構成によれば、制動性能を向上させることができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記幅方向サイプは、前記周方向主溝に連通し、
前記幅方向サイプは、トレッド幅方向に対して傾斜して延びていることが好ましい。
この構成によれば、排水性をさらに高めつつも、騒音性能を向上させることができる。
【００１２】
さらに、本発明の空気入りタイヤおいては、前記周方向サイプは、トレッド周方向に対して傾斜して延びていることが好ましい。
この構成によれば、排水性をさらに高めることができる。
【００１３】
さらにまた、本発明の空気入りタイヤでは、前記第二の溝の、前記第一の溝と連通する側とは反対側の端部に、トレッド周方向に延びる周方向サイプを有し、
前記周方向サイプのトレッド周方向一方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプを有し、前記周方向サイプのトレッド周方向他方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向細溝を有することが好ましい。
この構成によれば、排水性をさらに高めることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、排水性と操舵初期の応答性とを両立させた空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図である。
【図２】本発明の他の実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】本発明の別の実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図であり、空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面を展開して示す図である。
【００１８】
図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に複数本（図示例で３本）の周方向主溝２を有している。図示例では、このタイヤは、トレッド踏面１に、タイヤ赤道面ＣＬ上を延びる周方向主溝２ａと、そのトレッド幅方向両側に１本ずつ対称な位置に配置された周方向主溝２ｂとを有している。そして、３本の周方向主溝２とトレッド端ＴＥとにより複数の（図示例で４つの）陸部３ａ、３ｂが区画されている。すなわち、このタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置された周方向主溝２ａのトレッド幅方向外側に隣接する２つの中央陸部３ａと、トレッド端ＴＥに隣接する２つの外側陸部３ｂとを有している。
【００１９】
また、図１に示すように、このタイヤは、中央陸部３ａに、トレッド幅方向に傾斜して延びる複数本の傾斜溝４を有している。傾斜溝４は、第一の溝４ａと、第一の溝４ａの溝幅より溝幅の小さい細溝である第二の溝４ｂとが連通してなり、傾斜溝４は、周方向主溝２ｂからトレッド幅方向内側に延びて中央陸部３ａ内で終端している。すなわち、第一の溝４ａは、周方向主溝２ａと連通しており、第二の溝４ｂは、中央陸部３ａ内で終端している。
以下、本実施形態の作用効果について説明する。
【００２０】
本実施形態のタイヤによれば、まず、傾斜溝４が陸部３ａ内で終端するため、中央陸部３ａの剛性を確保することができる。この中央陸部３ａは、接地中央部に位置する陸部であるため、特に操舵初期の応答性が向上し、操縦安定性を向上させることができる。さらに、傾斜溝４は、第一の溝４ａと第二の溝４ｂとからなり、溝幅の大きい第一の溝４ａを周方向主溝２ａと連通させているため、効率よく排水性を向上させつつも、第二の溝４ｂの溝幅が小さいことにより陸部３ａの剛性を確保することができる。
従って、本実施形態のタイヤによれば、排水性と操舵初期の応答性とを両立させることができる。
【００２１】
さらに、図１に示すように、本発明にあっては、第二の溝４ｂの、第一の溝４ａと連通する側とは反対側の端部に、トレッド周方向に延びる周方向サイプ５を有し、周方向サイプ５の両端部のそれぞれに、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ６、７を有することが好ましい。図示例では、傾斜溝４と幅方向サイプ６とは、トレッド周方向に交互に配置されている。また、傾斜溝４と幅方向サイプ７とは、トレッド周方向に交互に配置されている。さらに、図示例では、傾斜溝４のトレッド幅方向内側の一端が周方向サイプ５に連通している。
傾斜溝４と幅方向サイプ６、７との位置をトレッド周方向にずらすことにより、陸部の前後方向への倒れ込みを抑制し、制動性能を向上させることができるからでる。
【００２２】
また、図１に示すように、幅方向サイプ６、７は、それぞれ周方向主溝２ｂ、２ａに連通し、幅方向サイプ６、７は、トレッド幅方向に対して傾斜して延びていることが好ましい。図示例では、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする一方のトレッド幅方向半部に位置する幅方向サイプ６、７は、双方とも、トレッド幅方向内側から外側に向かってトレッド周方向の同じ側（一方側）に傾斜して延びている（ただし、周方向サイプ５との連通部を起点として見た際には、幅方向サイプ６、７は互いにトレッド幅方向の逆側に延びている）。一方で、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする他方のトレッド幅方向半部に位置する幅方向サイプ６、７は、双方とも、トレッド幅方向内側から外側に向かってトレッド周方向の同じ側（他方側）に傾斜して延びている。
傾斜溝４の終端部を、周方向サイプ５及び幅方向サイプ６、７を介して、周方向主溝２ａ、２ｂに連通させることにより、排水性をさらに向上させることができるからである。
また、幅方向サイプがトレッド幅方向に対して傾斜していることにより、転舵音を低減して騒音性能を向上させることができるからである。
【００２３】
さらにまた、図１に示すように、周方向サイプ５は、トレッド周方向に対して傾斜して延びていることが好ましい。水が接地中央部からトレッド幅方向外側へと排出されやすくなり、排水性がさらに向上するからである。
【００２４】
なお、周方向主溝２ａに接続され、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする反対側のトレッド幅方向半部に位置する幅方向サイプ７同士は、互いにトレッド周方向にずらして設けられていることが好ましい。パターンノイズを低減することができるからである。
【００２５】
ここで、本発明にあっては、周方向主溝２の本数は、３本以上とすることが好ましい。さらに、図１に示した例では、周方向主溝２は、直線状であるが、ジグザグ状や湾曲した形状であっても良い。
【００２６】
さらに、傾斜溝４について、第一の溝４ａの溝幅は、排水性と陸部の剛性とのバランスを考慮して、３〜７ｍｍとすることが好ましく、溝深さは、４〜８ｍｍとすることが好ましい。また、第二の溝４ｂの溝幅は、排水性と陸部の剛性とのバランスを考慮して、２〜４ｍｍとすることが好ましく、溝深さは、３〜６ｍｍとすることが好ましい。
第一の溝４ａの溝深さを第二の溝４ｂの溝深さより深くすることが剛性と排水性との両立を図る観点で好ましい。
さらに、傾斜溝４のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、５〜４０°とすることが好ましい。５°以上とすることにより、騒音性能を確保することができ、一方で、４０°以下とすることにより、排水性能を確保することができるからである。なお、「傾斜角度」とは、溝の溝中心線（溝幅の中点を結んだ線）の両端を結んだ線分の傾斜角度をいうものとし、他の傾斜角度についても同様とする。
なお、図示のように、第一の溝４ａと第二の溝４ｂとの連結部において、平面視で湾曲した部分を有している。すなわち、図示例では、第一の溝４ａの一方の溝壁は、第二の溝４ｂの溝壁を延長するように形成されており、第一の溝４ａの他方の溝壁は、第一の溝４ａの溝幅が大きくなり角部が形成されているが、この角部が湾曲している。
【００２７】
次に、周方向サイプ５は、トレッド周方向に対して、５°〜１５°の角度で傾斜していることが好ましい。５°以上の角度で傾斜していることにより、水が接地中央部からトレッド幅方向外側へと排出されやすくなり、一方で、１５°以下の角度で傾斜していることにより、前後方向の剛性を保ち、制動性能を向上することができるからである。
【００２８】
また、幅方向サイプ６、７は、トレッド幅方向に対して、１０°〜５０°の角度で傾斜して延びていることが好ましい。１０°以上とすることにより、転舵音を低減して騒音性能を向上させることができ、一方で、５０°以下とすることにより、幅方向サイプ６、７によるエッジ圧を高め、水膜を除去する効果を高めて、排水性を向上させることができるからである。
【００２９】
次に、外側陸部３ｂについて説明する。
まず、外側陸部３ｂには、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びる複数本の横溝８が配置されている。この横溝８は、ヒールアンドトウ摩耗を抑制するために、周方向主溝２ｂに連通させずに、外側陸部３ｂ内で終端させている。
また、各横溝８間には、１本の幅方向サイプ９が配置されている。この幅方向サイプ９は、周方向主溝２ｂ及びトレッド端ＴＥに連通するため、排水性を向上させることができる。一方で、横溝８ではなく、幅方向サイプ９を配置することにより、陸部の剛性を確保して操縦安定性等を確保することができる。
【００３０】
また、外側陸部３ｂには、横溝８の幅方向内側端部からトレッド幅方向内側に延び、外側陸部３ｂ内で終端する幅方向サイプ１０が配置されている。なお、図示例では、幅方向サイプ１０は、外側陸部３ｂの剛性を確保するために、外側陸部３ｂ内で終端させているが、排水性を向上させるためには、周方向主溝２ｂに連通させても良い。
【００３１】
さらに、幅方向サイプ１０のトレッド幅方向内側端部には、トレッド周方向に延びる周方向サイプ１１が配置されている。この周方向サイプ１１により、当該部分の圧縮剛性を適度に低下させて乗り心地性を向上させることができる。なお、周方向サイプ１１の延在長さにより、剛性を調整することができる。あるいは、本発明では、幅方向サイプ１０及び周方向サイプ１１を設けないこともできる。
【００３２】
ここで、排水性と陸部の剛性とのバランスを考慮して、横溝８の溝幅は、３〜７ｍｍとすることが好ましく、溝深さは、３〜７ｍｍとすることが好ましい。また、横溝８は、排水性を確保する観点からトレッド幅方向に対して３０°以下の角度で傾斜していることが好ましい。
【００３３】
また、幅方向サイプ９の溝幅は、０．５〜１．４ｍｍとすることが好ましく、サイプ深さは、２〜６ｍｍとすることが好ましい。そして、幅方向サイプ９は、排水性を確保する観点からトレッド幅方向に対して３０°以下の角度で傾斜していることが好ましい。
さらに、幅方向サイプ１０の溝幅は、０．５〜１．４ｍｍとすることが好ましく、サイプ深さは、２〜６ｍｍとすることが好ましい。
そして、周方向サイプ１１の溝幅は、０．３〜１．１ｍｍとすることが好ましく、サイプ深さは、２〜６ｍｍとすることが好ましい。
【００３４】
次に、図２は、本発明の他の実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図であり、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際のトレッド踏面を展開して示す図である。
図２に示すタイヤは、まず、トレッド踏面１に、周方向溝２を４本有しており、これら周方向溝２とトレッド端ＴＥとにより、５つの陸部３ｃ、３ｄ、３ｅが区画されている点で、図１に示すタイヤと異なっている。
具体的には、図２に示すように、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い位置に配置された２本の周方向溝２ａ間に１つの中央陸部３ｃが区画されている。この中央陸部３ｃは、図示例では、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い位置に配置された２本の周方向溝２ａと、該周方向溝２ａのトレッド幅方向外側に隣接する２本の周方向溝２ｂとにより、２つの中間陸部３ｄが区画されている。そして、該周方向溝２ｂとトレッド端ＴＥとにより、２つの外側陸部３ｅが区画されている。
【００３５】
図２に示すように、中央陸部３ｃには、一端が周方向溝２ａに連通し、他端がタイヤ赤道面ＣＬを跨ぐことなく中央陸部３ｃ内に留まる、複数本の中央傾斜溝１２が形成されている。これらの中央傾斜溝１２は、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするトレッド幅方向半部間で交互に形成されており、トレッド幅方向外側から内側に向かって、トレッド幅方向半部間で互いにトレッド周方向の反対方向に傾斜して延びている。また、中央陸部３ｃには、一端が中央傾斜溝１２に連通し、他端が該中央傾斜溝１２とは反対側のトレッド幅方向半部の周方向溝２ａに連通する、複数本の中央幅方向サイプ１３を有している。図示例では、中央幅方向サイプ１３と中央傾斜溝１２との連通部分を始点として見ると、中央幅方向サイプ１３と中央傾斜溝１２とは、トレッド周方向の同一方向に延び、且つ、トレッド幅方向の互いに反対側に延びている。
そして、これら周方向溝２ａ、中央傾斜溝１２、中央幅方向サイプ１３により、図示例で、略平行四辺形状の陸部が区画されている。
【００３６】
ここで、図２に示すように、中央傾斜溝１２は、トレッド幅方向の延在長さが中央陸部３ｃのトレッド幅方向の幅の５０％以下であり、中央陸部３ｃはリブ状の陸部として形成されている。従って、中央陸部の剛性は高く、操縦安定性を確保することができる。
また、排水性と陸部の剛性とのバランスを考慮して、中央傾斜溝１２の溝幅は、２〜５ｍｍとすることが好ましく、また、中央傾斜溝１２のトレッド幅方向に対する傾斜角度は、５〜５０°とすることが好ましい。
さらに、中央幅方向サイプ１３の溝幅は、０．５〜１．０ｍｍとすることが好ましく、サイプ深さは、１．５〜６ｍｍとすることが好ましい。そして、中央幅方向サイプ１３は、トレッド幅方向に対して４０°以下の角度で傾斜していることが好ましい。なお、中央幅方向サイプ１３は、パターンノイズを低減する観点からは、他の溝やサイプとはトレッド周方向の位置をずらして配置することが好ましい。
【００３７】
なお、陸部の剛性を向上させる観点からは、中央陸部３ｃには、溝やサイプを設けない構成とすることもできる。
【００３８】
次に、図２に示す実施形態の中間陸部３ｄについては、図１に示す実施形態の中央陸部３ａと同様の構成をしている。従って、上述した図１に示すタイヤと同様の作用効果を奏することができる。
【００３９】
さらに、図２に示す実施形態の外側陸部３ｅについては、図１に示す実施形態の外側陸部３ｂと同様の構成をしている。従って、上述した図１に示すタイヤと同様の作用効果を奏することができる。
【００４０】
図１に示す実施形態のタイヤは、周方向主溝２を３本有するパターンであるため、これらの周方向主溝２により区画される陸部３の剛性を確保することができる。従って、特に限定するものではないが、タイヤの断面幅が、１９５ｍｍ以下のタイヤにおいては、図１に示すパターンとすることにより、特にコーナリング時やレーンチェンジ時における操縦安定性を確保することができる。また、このような断面幅のタイヤであれば、３本の主溝でも十分に排水性を確保することができる。
一方で、図２に示す実施形態のタイヤは、周方向主溝２を４本有するパターンであるため、タイヤ断面幅が大きいタイヤにおいても、十分に排水性を確保することができる。また、図２に示すパターンでは、陸部が５つに区画されるが、タイヤ断面幅の大きいタイヤにおいては、十分に陸部の剛性を確保して、コーナリング時やレーンチェンジ時における操縦安定性を確保することができる。従って、特に限定するものではないが、タイヤの断面幅が２２５ｍｍ以上のタイヤに関しては、図２に示すパターンを適用することが好ましい。
【００４１】
図３は、本発明の別の実施形態にかかるトレッドパターンを示す展開図である。図３に示すタイヤは、まず、第二の溝４ｂの、第一の溝４ａと連通する側とは反対側の端部に、トレッド周方向に延びる周方向サイプ５を有し、周方向サイプ５のトレッド周方向一方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ７を有し、周方向サイプ７のトレッド周方向他方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向細溝１４を有する点で、図１に示す実施形態のタイヤと異なっている。
ここで、幅方向細溝１４は、周方向サイプ５に連通するサイプ部分１４ａと、該サイプ部分１４ａに向かって深さが深くなるように面取りされた面取り部分１４ｂとからなる。面取り部分１４ｂは、本実施形態では、テーパー状の形状であるが、タイヤ内側又は外側に曲率中心を有するように湾曲させた形状とすることもできる。
なお、幅方向細溝１４の溝幅は、２〜４ｍｍとすることが接地性の向上の観点から好ましい。
また、図３に示す実施形態のタイヤでは、外側陸部３ｂには、横溝８の幅方向内側端部からトレッド幅方向内側に延び、外側陸部３ｂ内で終端する幅方向細溝１５が配置されている点においても、図１に示す実施形態のタイヤと異なっている。なお、図示例では、幅方向細溝１５は、外側陸部３ｂの剛性を確保するために、外側陸部３ｂ内で終端させているが、排水性を向上させるためには、周方向主溝２ｂに連通させても良い。
ここで、幅方向細溝１５は、周方向サイプ１１に連通するサイプ部分１５ａと、該サイプ部分１５ａに向かって深さが深くなるように面取りされた面取り部分１５ｂとからなる。面取り部分１５ｂは、本実施形態では、テーパー状の形状であるが、タイヤ内側又は外側に曲率中心を有するように湾曲させた形状とすることもできる。
なお、幅方向細溝１５の溝幅は、横溝８の溝幅の３０〜５０％とすることが、接地性を向上させる観点から好ましい。
また、図１、図２に示す実施形態では、第二の溝４ｂが細溝であるのに対し、図３に示す実施形態では、第二の溝４ｂは、この平面視で、第一の溝４ａの一方側の側壁と直線をなすような形状のサイプ部分４ｂ１と、該サイプ部分４ｂ１に向かって深さが深くなるように面取りされた面取り部分４ｂ２とからなる。面取り部分４ｂ２は、本実施形態では、テーパー状の形状であるが、タイヤ内側又は外側に曲率中心を有するように湾曲させた形状とすることもできる。
【００４２】
さらに、図示例では、幅方向細溝１５のトレッド幅方向内側端部には、トレッド周方向に延びる周方向サイプ１１が配置されている。この周方向サイプ１１により、当該部分の圧縮剛性を適度に低下させて乗り心地性を向上させることができる。なお、周方向サイプ１１の延在長さにより、剛性を調整することができる。
【００４３】
図３に示す実施形態のタイヤによれば、まず、基本的な構成が、図１に示す実施形態のタイヤと同様であるため、上述した、図１に示す実施形態のタイヤと同様の作用効果を奏することができる。
さらに、図３に示す実施形態のタイヤでは、中央陸部３ａにおいて、周方向サイプ７のトレッド周方向他方側の端部に、トレッド幅方向に延びる幅方向細溝１４を有しているため、図１に示す実施形態のタイヤに比して、排水性がさらに向上する。また、側方陸部３ｂにおいても、横溝８の幅方向内側端部からトレッド幅方向内側に延び、外側陸部３ｂ内で終端する幅方向細溝１５が配置されているため、図１に示す実施形態のタイヤに比して、排水性がさらに向上する。
【００４４】
また、図３に示すように、幅方向細溝１４の周方向サイプ５と連通する側の端部は、幅方向細溝１４の他の部分より溝幅が細くなることが好ましい。歪の集中を防ぐことができるからである。
さらに、図３に示す実施形態においては、幅方向細溝１４の溝幅は、第二の溝の溝幅より大きいことが好ましい。排水性をより一層確保することができるからである。
【実施例】
【００４５】
本発明の効果を確かめるため、発明例１〜５にかかるタイヤと、比較例１、２にかかるタイヤとを試作し、タイヤの性能を評価する試験を行った。
各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。
なお、表１において、「幅方向サイプ６、７の傾斜角度」とは、トレッド幅方向に対する傾斜角度をいい、「周方向サイプ５の傾斜角度」とは、トレッド周方向に対する傾斜角度をいう。また、「ずれ有り」とは、幅方向サイプ７が傾斜溝４の延長線上に無く、トレッド周方向にずれていることをいう。
なお、発明例１〜４及び比較例１は、周方向溝２を３本有するパターンのタイヤであり、一方で、発明例５及び比較例２は、周方向溝２を４本有するパターンのタイヤである。
【００４６】
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の上記各タイヤを適用リムに組み込み、規定内圧を充填して、以下の試験を行った。
＜排水性＞
水深７ｍｍの湿潤路面を加速し、ハイドロプレーニング現象の発生速度を比較することにより、排水性を評価した。
評価は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が排水性に優れていることを示す。
＜操舵初期の応答性＞
ドライバーによる官能評価を行った。評価は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が操舵初期の応答性が良好であることを示す。
＜騒音性能＞
ドライバーによる官能評価を行った。評価は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が騒音性能に優れていることを示す。
＜制動性能＞
車両を初速度２０ｋｍ／時から急制動させた。そして、車両が静止状態になるまでの制動距離を測定し、該制動距離から制動性能を評価した。評価は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が制動性能に優れていることを示す。
これらの評価結果をタイヤ諸元と共に、以下の表１に示している。
【００４７】
【表１】
0006450140.tif 000002
【００４８】
表１に示すように、発明例１〜４にかかるタイヤは、いずれも比較例１にかかるタイヤと比較して、排水性と操舵初期の応答性とを両立することができていることがわかる。また、発明例１と発明例２との比較により、周方向サイプ５を有し、幅方向サイプ７が傾斜溝４の延長線上に無く、トレッド周方向にずれている発明例１は、発明例２より制動性能に優れていることがわかる。さらに、発明例１と発明例３との比較により、幅方向サイプ６、７が周方向主溝２に連通し、幅方向サイプ６、７がトレッド幅方向に対して傾斜している発明例１は、発明例３より、排水性及び騒音性能により優れていることがわかる。そして、発明例１と発明例４との比較により、周方向サイプ５がトレッド周方向に対して傾斜している発明例１は、発明例４より排水性に優れていることがわかる。また、発明例５にかかるタイヤは、比較例２にかかるタイヤと比較して、排水性と操舵初期の応答性とを両立することができていることがわかる。
【００４９】
次に、タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１７のタイヤに関し、発明例６〜８及び比較例３にかかるタイヤを試作して、上記と同様の評価を行った。以下の表２に各タイヤの諸元及び評価結果を示している。なお、表２においては、各評価項目について、比較例３にかかる評価結果を１００としたときの相対値で指数評価し、数値が大きい方が各性能に優れていることを示すものである。
【００５０】
【表２】
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【００５１】
表２に示すように、発明例６〜８にかかるタイヤは、いずれも比較例３にかかるタイヤと比較して、排水性と操舵初期の応答性とを両立することができていることがわかる。また、発明例１と発明例２との比較により、周方向サイプ５を有し、幅方向サイプ７が傾斜溝４の延長線上に無く、トレッド周方向にずれている発明例６は、発明例７より制動性能に優れていることがわかる。さらに、発明例６と発明例８との比較により、幅方向サイプ６、７が周方向主溝２に連通し、幅方向サイプ６、７がトレッド幅方向に対して傾斜している発明例６は、発明例８より、排水性及び騒音性能により優れていることがわかる。
【００５２】
次に、図３に示すトレッドパターンを有する、発明例９にかかるタイヤを試作し、発明例１に示すタイヤと性能を比較した。評価方法は、上記と同様である。評価結果を以下の表３に示す。
【００５３】
【表３】
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【００５４】
表３に示すように、発明例９にかかるタイヤは、発明例１にかかるタイヤより、排水性に優れていることがわかる。
【符号の説明】
【００５５】
１  トレッド踏面
２、２ａ、２ｂ  周方向主溝
３  陸部
３ａ  中央陸部
３ｂ  外側陸部
３ｃ  中央陸部
３ｄ  中間陸部
３ｅ  外側陸部
４  傾斜溝
４ａ  第一の溝
４ｂ  第二の溝
５  周方向サイプ
６  幅方向サイプ
７  幅方向サイプ
８  横溝
９  幅方向サイプ
１０  幅方向サイプ
１１  周方向サイプ
１２  中央傾斜溝
１３  中央幅方向サイプ
１４  幅方向細溝
１５  幅方向細溝
【図１】
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【図２】
0006450140.tif 000006
【図３】
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