(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
中心軸を中心に回転可能であり、同一の又は類似するデザインの溝パターンが前記中心軸の周方向に複数設けられた試験タイヤを準備することと、
１つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を前記周方向に複数規定することと、
複数の前記評価区画のそれぞれについて、前記周方向に隣り合うラグ溝又はサイプに基づいて、前記試験タイヤの最小区画を前記周方向に複数規定することと、
複数の前記最小区画のそれぞれにおいて前記周方向に定められた少なくとも２つの測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
複数の前記最小区画のそれぞれについて導出された第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの差に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
を含み、
複数の評価区画のそれぞれについて前記差が導出され、
複数の前記差の平均値、複数の前記差の最大値、及び複数の前記差の最大値と最小値との差の少なくとも一つに基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測する、
タイヤの摩耗予測方法。
【請求項２】
複数の前記最小区画のそれぞれにおいて前記周方向に定められた少なくとも２つの測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
複数の前記最小区画のそれぞれについて導出された第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの差に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
を含み、
複数の前記評価区画の前記周方向の寸法がそれぞれ異なり、
複数の評価区画のそれぞれについて前記差が導出され、
複数の前記差の平均値、複数の前記差の最大値、及び複数の前記差の最大値と最小値との差の少なくとも一つに基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測する、
請求項１に記載のタイヤの摩耗予測方法。
【請求項３】
中心軸を中心に回転可能であり、同一の又は類似するデザインの溝パターンが前記中心軸の周方向に複数設けられた試験タイヤを準備することと、
１つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を前記周方向に複数規定することと、
複数の前記評価区画のそれぞれについて、前記周方向に隣り合うラグ溝又はサイプに基づいて、前記試験タイヤの最小区画を前記周方向に複数規定することと、
複数の前記最小区画のそれぞれにおいて前記周方向に定められた少なくとも２つの測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
複数の前記最小区画のそれぞれについて導出された第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの差に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
を含み、
複数の前記評価区画の前記周方向の寸法がそれぞれ異なり、
複数の評価区画のそれぞれについて前記差が導出され、
複数の前記差の平均値、複数の前記差の最大値、及び複数の前記差の最大値と最小値との差の少なくとも一つに基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測する、
タイヤの摩耗予測方法。
【請求項４】
前記中心軸と平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域を少なくとも２つ以上設定し、
前記測定部位は、複数の前記レーン領域のそれぞれに定められる請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
【請求項５】
前記試験タイヤのトレッド展開幅の一端部の第１部位と前記第１部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第２部位との間、及び前記試験タイヤのトレッド展開幅の他端部の第３部位と前記第３部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第４部位との間の一方又は両方に前記測定部位を定めることを含み、
前記中心軸と平行な方向に関して、前記第１部位と前記第２部位との距離、及び前記第３部位と前記第４部位との距離はそれぞれ、前記トレッド展開幅の３０％以下である請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
【請求項６】
前記試験タイヤの接地端の第５部位と前記第５部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第６部位との間に前記測定部位を定めることと、
前記試験タイヤの主溝において最も前記接地端に近い第７部位と前記第７部位よりも前記接地端側の第８部位との間に前記測定部位を定めることと、を含み、
前記中心軸と平行な方向に関して、前記第５部位と前記第６部位との距離は５ｍｍ以下であり、前記第７部位と前記第８部位との距離は１０ｍｍ以下である請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
【請求項７】
前記最小区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいて幅が最大である最大幅部位を抽出することを含み、
前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大幅部位から５ｍｍ以内の範囲に定められる請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
【請求項８】
前記最小区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいて深さが最大である最大深さ部位を抽出することを含み、
前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大深さ部位から５ｍｍ以内の範囲に定められる請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
【請求項９】
前記最小区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位を抽出することを含み、
前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大傾斜部位から５ｍｍ以内の範囲に定められる請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
【請求項１０】
前記周方向に関して前記最小区画の一端部の第９部位と前記第９部位よりも前記最小区画の中心側の第１０部位との間に前記測定部位を定めることと、
前記周方向に関して前記最小区画の他端部の第１１部位と前記第１１部位よりも前記最小区画の中心側の第１２部位との間に前記測定部位を定めることと、を含み、
前記周方向に関して、前記第９部位と前記第１０部位との距離、及び前記第１１部位と前記第１２部位との距離はそれぞれ、前記最小区画の一端部と他端部との距離の１／３以下である請求項１から請求項９のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
【請求項１１】
基準タイヤについて、前記評価区画及び前記最小区画を規定することと、
前記試験タイヤの前記摩擦エネルギーの測定と同一条件で、前記基準タイヤの前記最小区画に定められた前記測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
前記基準タイヤの第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、
前記基準値と前記試験タイヤの前記測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、
前記比較した結果に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
を含む請求項１から請求項１０のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
【請求項１２】
基準使用条件及び評価使用条件のそれぞれで、前記試験タイヤの前記最小区画に定められた前記測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、
前記基準使用条件で測定された前記試験タイヤの第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、
前記基準値と前記評価使用条件で測定された前記試験タイヤの前記測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、
前記比較した結果に基づいて、前記評価使用条件における前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、
を含む請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
【請求項１３】
前記試験タイヤの第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違は、第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの比を含む請求項１から請求項１２のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
【請求項１４】
前記試験タイヤのキャンバー角を設定することを含み、
前記試験タイヤは、第１部分と、前記中心軸と平行な方向に関して前記第１部分とは異なり接地における負荷が前記第１部分よりも大きい第２部分と、を含み、
前記測定部位は、少なくとも前記第２部分に定められる請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載のタイヤの摩耗予測方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの摩耗予測方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤの開発において、タイヤの摩耗の評価が実施される。タイヤが装着された車両を実際に走行させることによって、タイヤの摩耗の評価が実施される場合がある。しかし、車両を実際に走行させることは、評価に要する時間の長期化及び工数の増大をもたらす。そのため、タイヤの摩擦エネルギー（摩耗エネルギー）を試験機で測定し、その測定結果に基づいてタイヤの摩耗を予測することによって、タイヤの摩耗の評価が実施される場合がある。
【０００３】
タイヤの摩耗の形態として、タイヤのショルダー部が他の部分よりも早く摩耗するショルダー摩耗、タイヤのセンター部が他の部分よりも早く摩耗するセンター摩耗、及びタイヤの周方向に関してタイヤの陸部が不均一に摩耗するヒールアンドトゥ摩耗などが知られている。
【０００４】
サイプにより区画されたタイヤのトレッド面の先着部の摩耗エネルギーと後着部の摩耗エネルギーとを試験機で測定し、その測定結果に基づいてヒールアンドトゥ摩耗を評価する方法の一例が特許文献１に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−２２１８４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
タイヤの摩擦エネルギーの測定結果を用いてタイヤの摩耗を予測し、その予測結果に基づいてタイヤの摩耗の評価を実施する場合、タイヤの摩耗の予測精度の向上が望まれる。
【０００７】
本発明の態様は、予測精度を向上できるタイヤの摩耗予測方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の態様は、中心軸を中心に回転可能であり、同一の又は類似するデザインの溝パターンが前記中心軸の周方向に複数設けられた試験タイヤを準備することと、１つの前記溝パターンで規定されるピッチ及び前記周方向に配置される２つのラグ溝で規定されるブロックの少なくとも一方に基づいて、前記試験タイヤの評価区画を規定することと、前記評価区画において前記周方向に隣り合うラグ溝又はサイプに基づいて、前記試験タイヤの最小区画を規定することと、前記最小区画において前記周方向に定められた少なくとも２つの測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含むタイヤの摩耗予測方法を提供する。
【０００９】
本発明の態様によれば、ピッチ及びブロックの少なくとも一方に基づいて試験タイヤの評価区画を規定し、その評価区画においてラグ溝又はサイプに基づいて最小区画を規定し、その最小区画の少なくとも２つの測定部位の摩擦エネルギーを測定することにより、その測定結果に基づいて、評価区画における試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗の予測精度を向上することができる。
【００１０】
測定部位は、タイヤの周方向に複数定められる。したがって、それら複数の測定部位それぞれの摩擦エネルギーを測定することによって、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。複数の測定部位は、中心軸と平行な方向に関して、同一の位置に配置されてもよいし、異なる位置に配置されてもよい。
【００１１】
ピッチとは、タイヤの周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンでタイヤのトレッド部に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝、ラグ溝、及びサイプの少なくとも一つを含む。ラグ溝及びサイプは、陸部を貫通していない切欠きや切れ込み状のものを含む。ピッチは、タイヤの周方向に配置された２つのラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置された２つのサイプで区画されてもよい。ピッチは、タイヤの周方向に配置された第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよいし、タイヤの周方向に配置されたラグ溝とサイプとで区画されてもよい。
【００１２】
ブロックとは、タイヤの周方向に隣り合う２つのラグ溝でタイヤのトレッド部に規定される部分をいう。ブロックは、タイヤの周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に隣り合う第１の幅のラグ溝と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝とで区画されてもよい。
【００１３】
評価区画とは、ピッチ及びブロックの少なくとも一方に基づいて、タイヤのトレッド部に規定される部分をいう。評価区画は、タイヤの摩擦エネルギーの測定対象部分、タイヤのヒールアンドトゥ摩耗の予測対象部分、及びタイヤのヒールアンドトゥ摩耗の評価対象部分である。
【００１４】
最小区画とは、ラグ溝及びサイプの少なくとも一方に基づいて、評価区画の内側に規定される部分をいう。最小区画は、タイヤの周方向に隣り合う２つのラグ溝で区画されてもよいし、タイヤの周方向に隣り合う２つのサイプで区画されてもよいし、タイヤの周方向に隣り合うラグ溝とサイプとで区画されてもよい。
【００１５】
ラグ溝とは、１．５ｍｍ以上の幅を有する横溝をいう。ラグ溝は、１．５ｍｍ以上の幅を有し、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有してもよい。サイプとは、１．５ｍｍ未満の幅を有する横溝をいう。
【００１６】
本発明の態様において、前記最小区画は、前記評価区画において前記周方向に複数規定され、前記摩擦エネルギーを測定することは、複数の前記最小区画それぞれの前記測定部位の摩擦エネルギーを測定することを含み、複数の前記最小区画のそれぞれについて導出された前記相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。
【００１７】
これにより、評価区画において周方向に複数規定される最小区画のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を予測し評価することができる。例えば、周方向に隣り合う複数の最小区画ごとに摩耗を予測することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する最小区画の段差量を予測したり、最小区画ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測したりすることができる。
【００１８】
最小区画の段差とは、中心軸に対する放射方向に関して、中心軸と先着部との距離と、中心軸と後着部との距離との差をいう。換言すれば、最小区画の段差とは、先着部の高さと後着部の高さとの差をいう。最小区画の段差量とは、最小区画の段差の値をいう。
【００１９】
先着部とは、タイヤが中心軸を中心に回転しながら路面を走行する場合において、最小区画のうち、路面に先に接触する部分をいう。後着部とは、タイヤが中心軸を中心に回転しながら路面を走行する場合において、最小区画のうち、路面に後に接触する部分をいう。すなわち、周方向に関して最小区画の一端部及び他端部の一方が先着部であり、他方が後着部である。
【００２０】
本発明の態様において、複数の前記最小区画のそれぞれについて、第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの差、及び複数の前記測定部位の摩擦エネルギーの平均値の一方又は両方を算出することと、算出した前記差及び平均値の一方又は両方に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。
【００２１】
これにより、最小区画ごとにヒールアンドトゥ摩耗の種々の形態を精度良く予測することができる。
【００２２】
本発明の態様において、前記評価区画における複数の前記測定部位の摩擦エネルギーの最大値及び最小値を導出することと、前記最大値と前記最小値との相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。
【００２３】
これにより、評価区画ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
【００２４】
本発明の態様において、前記評価区画は、前記周方向に複数規定され、複数の前記評価区画のそれぞれについて、前記測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、複数の前記評価区画のそれぞれについて導出された前記相違に基づいて、前記ヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。
【００２５】
これにより、試験タイヤにおいて周方向に複数規定される評価区画のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を予測し評価することができる。例えば、周方向に隣り合う複数の評価区画ごとにヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する評価区画の段差の形態を予測したり、段差量を予測したり、評価区画ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測したりすることができる。また、試験タイヤに発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。
【００２６】
本発明の態様において、前記周方向に関して前記評価区画の寸法を少なくとも２種類以上定めてもよい。
【００２７】
これにより、周方向の寸法に応じた評価区画ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測することができる。また、試験タイヤに発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。
【００２８】
本発明の態様において、前記中心軸と平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域を少なくとも２つ以上設定し、前記測定部位は、複数の前記レーン領域のそれぞれに定められてもよい。
【００２９】
これにより、中心軸と平行な方向に関して溝パターンが異なっていても、複数のレーン領域のそれぞれにおけるヒールアンドトゥ摩耗を予測することによって、それら溝パターンに応じたヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。すなわち、例えば試験タイヤが、所謂、左右非対称パターンのタイヤである場合、試験タイヤのトレッド部の右側の領域と左側の領域とで摩擦エネルギーが異なる可能性が高い。第１レーン領域をトレッド部の右側の領域に設定し、第２レーン領域をトレッド部の左側の領域に設定することによって、左右非対称パターンの試験タイヤにおいて、トレッド部の左右における摩擦エネルギーの差異を加味して、試験タイヤのトレッド部の右側の領域のヒールアンドトゥ摩耗及び試験タイヤのトレッド部の左側の領域のヒールアンドトゥ摩耗のそれぞれを精度良く予測することができる。第１レーン領域の所定幅及び第２レーン領域の所定幅は、例えば５ｍｍ以下であることが好ましい。
【００３０】
本発明の態様において、前記試験タイヤのトレッド展開幅の一端部の第１部位と前記第１部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第２部位との間、及び前記試験タイヤのトレッド展開幅の他端部の第３部位と前記第３部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第４部位との間の一方又は両方に前記測定部位を定めることを含み、前記中心軸と平行な方向に関して、前記第１部位と前記第２部位との距離、及び前記第３部位と前記第４部位との距離はそれぞれ、前記トレッド展開幅の３０％以下でもよい。
【００３１】
これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、試験タイヤのショルダー部におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。トレッド展開幅ＴＤＷの３０％以下で規定される領域は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。
【００３２】
本発明の態様において、前記試験タイヤの接地端の第５部位と前記第５部位よりも前記試験タイヤの赤道面側の第６部位との間に前記測定部位を定めることと、前記試験タイヤの主溝において最も前記接地端に近い第７部位と前記第７部位よりも前記接地端側の第８部位との間に前記測定部位を定めることと、を含み、前記中心軸と平行な方向に関して、前記第５部位と前記第６部位との距離は５ｍｍ以下であり、前記第７部位と前記第８部位との距離は１０ｍｍ以下でもよい。
【００３３】
これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、第５部位と第６部位との間、及び第７部位と第８部位との間におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以下で規定される接地端、及び１０ｍｍ以下で規定される最外主溝端は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。
【００３４】
本発明の態様において、前記最小区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいて幅が最大である最大幅部位を抽出することを含み、前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大幅部位から５ｍｍ以内の範囲に定められてもよい。
【００３５】
これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、最大幅部位又はその近傍におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以下で規定される範囲は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。
【００３６】
本発明の態様において、前記最小区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいて深さが最大である最大深さ部位を抽出することを含み、前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大深さ部位から５ｍｍ以内の範囲に定められてもよい。
【００３７】
これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、最大深さ部位又はその近傍におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以内で規定される範囲は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。
【００３８】
本発明の態様において、前記最小区画を規定する前記ラグ溝又は前記サイプにおいてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位を抽出することを含み、前記測定部位は、前記中心軸と平行な方向に関して前記最大傾斜部位から５ｍｍ以内の範囲に定められてもよい。
【００３９】
これにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、最大傾斜部位又はその近傍におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。５ｍｍ以下で規定される範囲は、一般に、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分と言われている。
【００４０】
本発明の態様において、前記周方向に関して前記最小区画の一端部の第９部位と前記第９部位よりも前記最小区画の中心側の第１０部位との間に前記測定部位を定めることと、前記周方向に関して前記最小区画の他端部の第１１部位と前記第１１部位よりも前記最小区画の中心側の第１２部位との間に前記測定部位を定めることと、を含み、前記周方向に関して、前記第９部位と前記第１０部位との距離、及び前記第１１部位と前記第１２部位との距離はそれぞれ、前記最小区画の一端部と他端部との距離の１／３以下でもよい。
【００４１】
これにより、最小区画の先着部又はその近傍、及び最小区画の後着部又はその近傍における摩擦エネルギーを測定することができる。周方向に関して最小区画の一端部及び他端部の一方は先着部であり、他方は後着部である。ヒールアンドトゥ摩耗は、最小区画の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの相違に起因して発生する。したがって、測定部位を、最小区画の先着部又はその近傍、及び最小区画の後着部又はその近傍に定めることによって、ヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。１／３以下で規定される範囲は、先着部又は後着部とみなされる範囲である。
【００４２】
本発明の態様において、基準タイヤについて、前記評価区画及び前記最小区画を規定することと、前記試験タイヤの前記摩擦エネルギーの測定と同一条件で、前記基準タイヤの前記最小区画に定められた前記測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記基準タイヤの第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、前記基準値と前記試験タイヤの前記測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、前記比較した結果に基づいて、前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。
【００４３】
これにより、基準値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。
【００４４】
本発明の態様において、基準使用条件及び評価使用条件のそれぞれで、前記試験タイヤの前記最小区画に定められた前記測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、前記基準使用条件で測定された前記試験タイヤの第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、前記摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、前記基準値と前記評価使用条件で測定された前記試験タイヤの前記測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、前記比較した結果に基づいて、前記評価使用条件における前記試験タイヤのヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を含んでもよい。
【００４５】
これにより、基準値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。
【００４６】
本発明の態様において、前記試験タイヤの第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの相違は、第１の前記測定部位の摩擦エネルギーと第２の前記測定部位の摩擦エネルギーとの比を含んでもよい。
【００４７】
これにより、ヒールアンドトゥ摩耗の進展状態を精度良く予測することができる。
【００４８】
本発明の態様において、前記試験タイヤのキャンバー角を設定することを含み、前記試験タイヤは、第１部分と、前記中心軸と平行な方向に関して前記第１部分とは異なり接地における負荷が前記第１部分よりも大きい第２部分と、を含み、前記測定部位は、少なくとも前記第２部分に定められてもよい。
【００４９】
これにより、キャンバー角によりヒールアンドトゥ摩耗が促進し易い部分である、第２部分のヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
【発明の効果】
【００５０】
本発明の態様によれば、予測精度を向上できるタイヤの摩耗予測方法が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００５１】
【図１】図１は、第１実施形態に係るタイヤの一例を示す断面図である。
【図２】図２は、第１実施形態に係るタイヤの一部を拡大した断面図である。
【図３】図３は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド展開幅を説明するための模式図である。
【図４】図４は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド展開幅を説明するための模式図であって、図３の一部を拡大した図である。
【図５】図５は、第１実施形態に係る処理装置の一例を示す模式図である。
【図６】図６は、第１実施形態に係るタイヤの摩耗予測方法の手順の一例を示すフローチャートである。
【図７】図７は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一例を示す図である。
【図８】図８は、第１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一例を示す図である。
【図９】図９は、第１実施形態に係る測定部位を説明するための模式図である。
【図１０】図１０は、第１実施形態に係る測定部位を説明するための模式図である。
【図１１】図１１は、第１実施形態に係る測定部位を説明するための模式図である。
【図１２】図１２は、第１実施形態に係る測定部位を説明するための模式図である。
【図１３】図１３は、第１実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。
【図１４】図１４は、第１実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。
【図１５】図１５は、第１実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。
【図１６】図１６は、第１実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。
【図１７】図１７は、第１実施形態に係る測定部位を説明するための模式図である。
【図１８】図１８は、第２実施形態に係るタイヤの摩耗予測方法の手順の一例を示すフローチャートである。
【図１９】図１９は、第２実施形態に係る摩擦エネルギーの差が算出されることを説明するための模式図である。
【図２０】図２０は、第２実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。
【図２１】図２１は、第３実施形態に係る評価区画の一例を示す図である。
【図２２】図２２は、第４実施形態に係るタイヤの一例を模式的に示す側面図である。
【図２３】図２３は、第５実施形態に係るタイヤの一例を模式的に示す側面図である。
【図２４】図２４は、第６実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。
【図２５】図２５は、第７実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。
【図２６】図２６は、第８実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。
【図２７】図２７は、第８実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を示す平面図であって、図２６の一部を拡大した図である。
【図２８】図２８は、第９実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を拡大した図である。
【図２９】図２９は、第１０実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を拡大した図である。
【図３０】図３０は、第１１実施形態に係るタイヤのトレッド部の一部を拡大した図である。
【図３１】図３１は、第１２実施形態に係る最小区画の一例を模式的に示す図である。
【図３２】図３２は、第１３実施形態に係るタイヤの摩耗予測方法の手順の一例を示すフローチャートである。
【図３３】図３３は、第１４実施形態に係るヒールアンドトゥ摩耗を予測する方法を説明するための模式図である。
【図３４】図３４は、第１５実施形態に係るタイヤの摩耗予測方法の一例を説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００５２】
以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。
【００５３】
以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を設定し、このＸＹＺ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をＸ軸方向、水平面内においてＸ軸方向と直交する方向をＹ軸方向、Ｘ軸方向及びＹ軸方向のそれぞれと直交する方向をＺ軸方向とする。また、Ｘ軸、Ｙ軸、及びＺ軸まわりの回転（傾斜）方向をそれぞれ、θＸ、θＹ、及びθＺ方向とする。
【００５４】
＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す断面図である。図２は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を拡大した断面図である。タイヤ１は、中心軸（回転軸）ＡＸを中心に回転可能である。図１及び図２はそれぞれ、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ１の赤道面ＣＬと直交する。
【００５５】
本実施形態においては、タイヤ１の中心軸ＡＸとＹ軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸ＡＸと平行な方向は、Ｙ軸方向である。Ｙ軸方向は、タイヤ１の幅方向又は車幅方向である。赤道面ＣＬは、Ｙ軸方向に関してタイヤ１の中心を通る。θＹ方向は、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向である。タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向を、周方向と称してもよい。Ｘ軸方向及びＺ軸方向は、中心軸ＡＸに対する放射方向である。中心軸ＡＸに対する放射方向を、径方向と称してもよい。タイヤ１が走行（転動）する路面（地面）は、ＸＹ平面とほぼ平行である。
【００５６】
タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイドウォール部９とを備えている。トレッド部１０は、トレッドゴム６に配置される。サイドウォール部９は、サイドウォールゴム８に配置される。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。
【００５７】
カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、Ｙ軸方向に関してカーカス部２の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。
【００５８】
ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。
【００５９】
ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の中心軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。
【００６０】
ビード部５は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、スチールワイヤの束である。なお、ビード部５が、炭素鋼の束でもよい。
【００６１】
トレッドゴム６は、カーカス部２を保護する。トレッドゴム６は、トレッド部１０と、トレッド部１０に設けられた複数の溝２０とを有する。トレッド部１０は、路面と接触する接地部を含む。トレッド部１０は、溝２０の間に配置される陸部を含む。
【００６２】
サイドウォールゴム８は、カーカス部２を保護する。サイドウォールゴム８は、Ｙ軸方向に関してトレッドゴム６の一側及び他側のそれぞれに配置される。サイドウォールゴム８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部１０の一側及び他側のそれぞれに配置されるサイドウォール部９を有する。
【００６３】
本実施形態において、タイヤ外径はＯＤである。タイヤリム径はＲＤである。タイヤ総幅はＳＷである。トレッド接地幅はＷである。トレッド展開幅はＴＤＷである。
【００６４】
タイヤ外径ＯＤとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に荷重を加えないときの、タイヤ１の直径をいう。
【００６５】
タイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。
【００６６】
タイヤ総幅ＳＷとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に荷重を加えないときの、中心軸ＡＸと平行な方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷとは、トレッドゴム６の＋Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も＋Ｙ側の部位と、−Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も−Ｙ側の部位との距離をいう。サイドウォール部９の表面にそのサイドウォール部９の表面から突出する構造物が設けられている場合、タイヤ総幅ＳＷとは、その構造物を含むＹ軸方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。サイドウォール部９の表面から突出する構造物は、サイドウォール部９においてサイドウォールゴム８の少なくとも一部によって形成された文字、マーク、及び模様の少なくとも一つを含む。
【００６７】
トレッド接地幅Ｗとは、中心軸ＡＸと平行な方向に関するトレッド部１０の接地領域の最大の寸法（最大幅）をいう。トレッド部１０の接地領域とは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、タイヤ１に負荷能力の８０％に相当する荷重を加えて平坦な路面に接地させたときの、タイヤ１の接地領域をいう。
【００６８】
トレッド展開幅ＴＤＷとは、規定リムにタイヤ１を装着して、規定圧力（例えば２３０ｋＰａ）でタイヤ１の内部に空気を充填し、荷重を加えないときの、タイヤ１のトレッド部１０の展開図における両端の直線距離をいう。
【００６９】
図３及び図４を参照してトレッド展開幅ＴＤＷについて説明する。図３及び図４は、トレッド展開幅ＴＤＷを説明するための図である。図３は、トレッド部１０、サイドウォール部９、及びビード部５を含むタイヤ１の子午断面を模式的に示す図である。図４は、図３のＡ部分を拡大した図である。
【００７０】
図３及び図４に示すように、タイヤ１の子午断面（ＹＺ平面）において、トレッド部１０のプロファイルラインの延長線と−Ｙ側のサイドウォール部９の延長線との交点をＣ１、トレッド部１０のプロファイルラインの延長線と＋Ｙ側のサイドウォール部９の延長線との交点をＣ２としたとき、トレッド展開幅ＴＤＷとは、幅方向（Ｙ軸方向）に関する交点Ｃ１と交点Ｃ２との距離をいう。
【００７１】
図５は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施可能な処理装置５０の一例を示す図である。処理装置５０は、コンピュータを含む。本実施形態においては、処理装置５０を用いて、タイヤ１の摩耗の予測及び評価が実施される。
【００７２】
処理装置５０は、タイヤ１の摩擦エネルギーを測定可能な摩擦エネルギー試験機５７と接続される。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７で測定されたタイヤ１の摩擦エネルギーに基づいて、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施する。また、処理装置５０は、コンピュータが解析可能なタイヤ１の解析モデルを作成して、タイヤ１の特性をシミュレーションすることができる。本実施形態において、処理装置５０を、摩耗予測装置５０と称してもよいし、評価装置５０と称してもよいし、シミュレーション装置５０と称してもよい。
【００７３】
本実施形態において、処理装置５０は、処理部５０ｐと、記憶部５０ｍと、入出力部５３とを含む。処理部５０ｐと記憶部５０ｍとは、入出力部５３を介して接続される。
【００７４】
処理部５０ｐは、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）のようなメモリとを含む。処理部５０ｐは、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて演算を実施する演算部５１と、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施する解析部５２とを含む。演算部５１及び解析部５２はそれぞれ、入出力部５３と接続される。演算部５１及び解析部５２は、入出力部５３を介してデータ通信可能である。
【００７５】
記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）のような揮発性のメモリ、不揮発性のメモリ、ハードディスク装置のような固定ディスク装置、フレキシブルディスク、光ディスク等のストレージ装置の少なくとも一つを含む。記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の予測及び評価のための情報を記憶する。
【００７６】
タイヤ１の摩耗の予測及び評価のための情報は、タイヤ１の走行条件及びタイヤ１の荷重条件に関するデータを含む。タイヤ１の走行条件は、タイヤ１の回転速度、及びタイヤ１の加速度を含む。また、タイヤ１の走行条件は、駆動、制動、及び旋回の少なくとも一つを含む。タイヤ１の旋回は、右旋回及び左旋回の一方又は両方を含む。また、タイヤ１の走行条件は、キャンバー角を含む。タイヤ１の荷重条件は、走行においてタイヤ１に発生する力を含み、駆動力、制動力、旋回力、前後力、及び横力の少なくとも一つを含む。また、タイヤ１の荷重条件は、タイヤ１に作用する荷重を含む。
【００７７】
記憶部５０ｍは、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施するためのコンピュータプログラムを記憶する。コンピュータプログラムは、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法を処理装置５０に実行させることができる。なお、コンピュータプログラムを、タイヤ１の摩耗予測用コンピュータプログラムと称してもよいし、タイヤ１の評価用コンピュータプログラムと称してもよい。
【００７８】
入出力部５３は、摩擦エネルギー試験機５７及び端末装置５４と接続される。端末装置５４は、入力装置５５及び出力装置５６と接続される。入力装置５５は、キーボード、マウス、及びマイクの少なくとも一つを含む。出力装置５６は、ディスプレイなどの表示装置、及びプリンタの少なくとも一つを含む。
【００７９】
摩擦エネルギー試験機５７の測定結果は、入出力部５３を介して、処理部５０ｐに出力される。処理部５０ｐは、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果を取得する。処理部５０ｐは、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果を使って、タイヤ１の摩耗の予測及び評価を実施する。なお、タイヤ１の摩耗の予測及び評価のためのデータの少なくとも一部が、入力装置５５から入力されてもよい。
【００８０】
処理部５０ｐにおいて実施されたタイヤ１の摩耗の予測結果及び評価結果は、入出力部５３及び端末装置５４を介して出力装置５６に出力される。出力装置５６は、タイヤ１の摩耗の予測結果及び評価結果を出力可能である。出力装置５６が表示装置を含む場合、表示装置は、タイヤ１の摩耗の予測結果及び評価結果を表示可能である。
【００８１】
次に、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の一例について説明する。図６は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の処理手順を示すフローチャートである。図６に示すように、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法は、同一の又は類似するデザインの溝パターンがタイヤ１（中心軸ＡＸ）の周方向に複数設けられたタイヤ１を準備する工程（ステップＳＡ１）と、１つの溝パターンで規定されるピッチ３１及び周方向に配置される２つのラグ溝２２で規定されるブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１を規定する工程（ステップＳＡ２）と、評価区画４１において周方向に隣り合うラグ溝２２又はサイプ２３に基づいて、タイヤ１の最小区画４２を規定する工程（ステップＳＡ３）と、最小区画４２において周方向に定められた少なくとも２つの測定部位４３の摩擦エネルギーを測定する工程（ステップＳＡ４）と、第１の測定部位４３の摩擦エネルギーと第２の測定部位４３の摩擦エネルギーとの相違を導出する工程（ステップＳＡ５）と、導出された相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する工程（ステップＳＡ６）と、を含む。
【００８２】
図７は、タイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図７に示すように、タイヤ１は、トレッド部１０に設けられた溝２０を有する。溝２０は、タイヤ１の周方向に延びる主溝２１と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるラグ溝（横溝）２２と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるサイプ２３と、を含む。溝２０の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝２０と、その溝２０に隣り合う溝２０との間に設けられる。トレッド部１０は、複数の陸部を含む。
【００８３】
主溝２１は、タイヤ１の周方向に形成される。主溝２１の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のセンター部１１に設けられる。主溝２１は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝２１は、４．０ｍｍ以上の幅を有し、５．０ｍｍ以上の深さを有してもよい。図７に示す例において、タイヤ１は、４つの主溝２１を有する。
【００８４】
ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に形成される。ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のショルダー部１２に設けられる。ショルダー部１２は、幅方向（Ｙ軸方向）に関してセンター部１１の一側（＋Ｙ側）及び他側（−Ｙ側）のそれぞれに配置される。ラグ溝２２は、１．５ｍｍ以上の幅を有する。ラグ溝２２は、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有していてもよい。
【００８５】
サイプ２３の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に形成される。サイプ２３は、タイヤ１の陸部に形成される。本実施形態において、サイプ２３の少なくとも一部は、タイヤ１のトレッド部１０のショルダー部１２に設けられる。サイプ２３は、１．５ｍｍ未満の幅を有する。
【００８６】
一般に、タイヤ１のトレッド部１０には、同一の又は類似するデザインの溝パターンが周方向に複数設けられる。周方向に複数設けられる溝パターンのうち、１つの溝パターンによって区画される領域は、ピッチ３１と呼ばれる。１つの溝パターンによって１つのピッチ３１が規定される。
【００８７】
すなわち、ピッチ３１とは、タイヤ１の周方向に同一の又は類似するデザインの溝パターンが複数設けられている場合において、１つの溝パターンでタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。溝パターンは、主溝２１、ラグ溝２２、及びサイプ２３の少なくとも一つを含む。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２で区画されてもよい。それら２つのラグ溝２２は、同一の又は類似するデザインである。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された２つのサイプ２３で区画されてもよい。それら２つのサイプ２３は、同一の又は類似するデザインである。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置された第１の幅のラグ溝２２と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝２２とで区画されてもよい。ピッチ３１は、タイヤ１の周方向に配置されたラグ溝２２とサイプ２３とで区画されてもよい。
【００８８】
図７に示す例において、１つのピッチ３１（溝パターン）は、タイヤ１の周方向に配置された２つのラグ溝２２で規定されている。図７に示す例において、ピッチ３１は、サイプ２３を含む。また、図７に示す例において、ピッチ３１は、主溝２１の一部を含む。
【００８９】
ブロック３２とは、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのラグ溝２２でタイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。ブロック３２は、タイヤ１の周方向に隣り合う同一の幅のラグ溝２２で区画されてもよい。ブロック３２は、タイヤ１の周方向に隣り合う第１の幅のラグ溝２２と第１の幅とは異なる第２の幅のラグ溝２２とで区画されてもよい。
【００９０】
図７に示す例において、ブロック３２は、周方向に関して、１つのピッチ３１に対して１つ配置される。
【００９１】
図８は、タイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図８に示す例において、タイヤ１のトレッド部１０に、主溝２１と、ラグ溝２２と、サイプ２３とが設けられている。図８に示す例において、タイヤ１は、２つの主溝２１を有する。
【００９２】
図８に示す例において、ラグ溝２２は、＋Ｙ側のショルダー部１２に設けられたラグ溝２２Ａ及びラグ溝２２Ｂと、センター部１１に設けられたラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、及びラグ溝２２Ｅと、−Ｙ側のショルダー部１２に設けられたラグ溝２２Ｆ及びラグ溝２２Ｇとを含む。ラグ溝２２Ａ、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、ラグ溝２２Ｅ、ラグ溝２２Ｆ、及びラグ溝２２Ｇはそれぞれ、デザインが異なる。ラグ溝２２のデザインは、ラグ溝２２の幅、長さ、延びる方向、角部の数、及び角部の角度の少なくとも一つを含む。
【００９３】
＋Ｙ側のショルダー部１２において、ラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとは、周方向に関して交互に配置される。センター部１１において、ラグ溝２２Ｃとラグ溝２２Ｄとは、周方向に関して交互に配置される。−Ｙ側のショルダー部１２において、ラグ溝２２Ｇは、ラグ溝２２Ｆとラグ溝２２Ｆとの間に３つ配置される。
【００９４】
図８に示す例において、サイプ２３は、−Ｙ側のショルダー部１２に設けられる。＋Ｙ側のショルダー部１２にサイプ２３は設けられない。
【００９５】
図８に示す例において、１つのピッチ３１（溝パターン）は、主溝２１の一部、ラグ溝２２Ａ、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、ラグ溝２２Ｄ、ラグ溝２２Ｅの一部、ラグ溝２２Ｆ、ラグ溝２２Ｇ、及びサイプ２３を含む。図８に示す例において、ピッチ３１は、ラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、及びラグ溝２２Ｆと、それらラグ溝（２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｆ）に対して周方向に隣り合うラグ溝２２Ｂ、ラグ溝２２Ｃ、及びラグ溝２２Ｆとの間に規定される。
【００９６】
図８に示す例において、ブロック３２は、周方向に配置されるラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとで規定されるブロック３２Ａと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｂとラグ溝２２Ｂとで規定されるブロック３２Ｂと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｆとラグ溝２２Ｇとで規定されるブロック３２Ｃと、周方向に配置されるラグ溝２２Ｇとラグ溝２２Ｇとで規定されるブロック３２Ｄとを含む。
【００９７】
評価区画４１とは、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１のトレッド部１０に規定される部分をいう。評価区画４１は、タイヤ１の摩擦エネルギーの測定対象部分、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の予測対象部分、及びタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の評価対象部分を含む。
【００９８】
図７に示す例において、評価区画４１は、１つのピッチ３１で規定されてもよい。評価区画４１は、１つのブロック３２で規定されてもよい。
【００９９】
図８に示す例において、評価区画４１は、１つのピッチ３１で規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ａで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｂで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｃで規定されてもよい。評価区画４１は、ブロック３２Ｄで規定されてもよい。
【０１００】
最小区画４２とは、ラグ溝２２及びサイプ２３の少なくとも一方に基づいて、評価区画４１の内側に規定される部分をいう。最小区画４２は、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのラグ溝２２で区画されてもよい。最小区画４２は、タイヤ１の周方向に隣り合う２つのサイプ２３で区画されてもよい。最小区画４２は、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３とで区画されてもよい。
【０１０１】
図７に示す例において、最小区画４２は、評価区画４１の内側において、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２とサイプ２３との間に規定される。
【０１０２】
図８に示す例において、最小区画４２は、評価区画４１の内側において、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２Ａとラグ溝２２Ｂとの間に規定される。また、図８に示す例において、最小区画４２は、評価区画４１の内側において、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２Ｆとサイプ２３との間に規定される。また、図８に示す例において、最小区画４２は、評価区画４１の内側において、タイヤ１の周方向に隣り合うラグ溝２２Ｇとサイプ２３との間に規定される。
【０１０３】
図７及び図８に示したように、最小区画４２は、評価区画４１において周方向に複数規定される。例えば、図７に示した例では、最小区画４２は、評価区画４１において周方向に２つ規定される。なお、１つの評価区画４１に対して、最小区画４２が３つ以上規定されてもよい。なお、１つの評価区画４１に対して、最小区画４２が１つ規定されてもよい。評価区画４１と最小区画４２とが同一の区画でもよい。
【０１０４】
本実施形態においては、図７又は図８に示したような、同一の又は類似するデザインの溝パターン（ピッチ３１）が中心軸ＡＸの周方向に複数設けられたタイヤ１が準備される（ステップＳＡ１）。タイヤ１は、評価対象のタイヤである。タイヤ１を、試験タイヤ１、と称してもよい。
【０１０５】
次に、図７及び図８を参照して説明したように、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１が規定される（ステップＳＡ２）。評価区画４１の規定は、処理装置５０によって実施される。
【０１０６】
次に、図７及び図８を参照して説明したように、評価区画４１において最小区画４２が規定される（ステップＳＡ３）。最小区画４２の規定は、処理装置５０によって実施される。本実施形態において、最小区画４２は、１つの評価区画４１において周方向に複数規定される。
【０１０７】
次に、最小区画４２において周方向に定められた少なくとも２つの測定部位の摩擦エネルギーの測定が実施される（ステップＳＡ４）。摩擦エネルギーの測定は、摩擦エネルギー試験機５７を用いて実施される。
【０１０８】
図９は、最小区画４２において周方向に定められた少なくとも２つの測定部位４３を示す模式図である。図９は、評価区画４１の平面図である。最小区画４２は、タイヤ１の陸部（トレッド部１０）を含む。最小区画４２において定められた複数の測定部位４３における摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７で測定される。
【０１０９】
本実施形態において、測定部位４３は、周方向に関して最小区画４２の一端部に定められた測定部位４３Ａと、最小区画４２の他端部に定められた測定部位４３Ｂとを含む。
【０１１０】
タイヤ１が車両に装着されて走行すると、周方向に関して最小区画４２の一端部が他端部よりも先に路面に接触する。以下の説明において、周方向に関して最小区画４２の一端部を適宜、先着部、と称し、他端部を適宜、後着部、と称する。
【０１１１】
先着部とは、タイヤ１が中心軸ＡＸを中心に回転しながら路面を走行する場合において、最小区画４２のうち、路面に先に接触する部分をいう。後着部とは、タイヤ１が中心軸ＡＸを中心に回転しながら路面を走行する場合において、最小区画４２のうち、路面に後に接触する部分をいう。
【０１１２】
すなわち、本実施形態においては、最小区画４２の先着部に定められた測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと、最小区画４２の後着部に定められた測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとのそれぞれが測定される。
【０１１３】
本実施形態において、最小区画４２は、１つの評価区画４１において周方向に複数規定される。
【０１１４】
図１０は、１つの評価区画４１において、周方向に２つ規定された最小区画４２のそれぞれに定められた測定部位４３を示す模式図である。図１０は、評価区画４１の平面図である。図１０に示すように、第１の最小区画４２Ａにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第２の最小区画４２Ｂにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。図１０に示す例では、複数の最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ）それぞれの測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定される。
【０１１５】
図１１は、１つの評価区画４１において、周方向に３つ規定された最小区画４２のそれぞれに定められた測定部位４３を示す模式図である。図１１は、評価区画４１の平面図である。図１１に示すように、第１の最小区画４２Ａにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第２の最小区画４２Ｂにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第３の最小区画４２Ｃにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。図１１に示す例では、複数の最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）それぞれの測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定される。
【０１１６】
図１２は、周方向に複数規定された最小区画４２のうち、少なくとも一つの最小区画４２に測定部位４３が定められない例を示す模式図である。図１２は、評価区画４１の平面図である。図１２に示すように、第１の最小区画４２Ａにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第３の最小区画４２Ｃにおいて測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第２の最小区画４２Ｂにおいて測定部位４３は定められない。図１２に示す例では、第１の最小区画４２Ａ及び第３の最小区画４２Ｃそれぞれの測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定される。
【０１１７】
摩擦エネルギー試験機５７により複数の測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定された後、その測定結果が処理装置５０に出力される。処理装置５０の処理部５０ｐの演算部５１によって、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違が導出される（ステップＳＡ５）。本実施形態においては、測定された測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差が導出される。
【０１１８】
図１０に示したように、評価区画４１が２つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ）を有する場合、最小区画４２Ａについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違、及び最小区画４２Ｂについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違のそれぞれが導出される。
【０１１９】
図１１に示したように、評価区画４１が３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）を有する場合、最小区画４２Ａについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違、最小区画４２Ｂについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違、及び最小区画４２Ｃについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違のそれぞれが導出される。
【０１２０】
図１２に示した例では、最小区画４２Ａについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違、及び最小区画４２Ｃについての測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの相違のそれぞれが導出される。
【０１２１】
測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、評価区画４１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される（ステップＳＡ６）。ヒールアンドトゥ摩耗の予測は、処理装置５０によって実施される。
【０１２２】
図１３は、評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図１３は、評価区画４１におけるタイヤ１の一部の側断面図を示す。図１３は、中心軸ＡＸと直交する平面（ＸＺ平面）におけるタイヤ１の断面を示す。
【０１２３】
ヒールアンドトゥ摩耗とは、タイヤ１の周方向（進行方向、回転方向）に対して、溝２０で囲まれた陸部（最小区画４２）が不均一に摩耗することをいう。ヒールアンドトゥ摩耗が発生すると、最小区画４２において段差が発生する可能性がある。ヒールアンドトゥ摩耗は、最小区画４２の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの相違に起因して発生する。
【０１２４】
最小区画４２の段差とは、中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、中心軸ＡＸと先着部との距離と、中心軸ＡＸと後着部との距離との差をいう。換言すれば、最小区画４２の段差とは、先着部の高さと後着部の高さとの差をいう。最小区画４２の段差量とは、最小区画４２の段差の値をいう。
【０１２５】
最小区画４２の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差が大きいと、最小区画４２の段差（段差量）は大きくなる。最小区画４２の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差が小さいと、最小区画４２の段差（段差量）は小さくなる。
【０１２６】
したがって、最小区画４２の先着部に定められた測定部位４３Ａの摩擦エネルギーが測定され、最小区画４２の後着部に定められた測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが測定され、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が導出されることによって、評価区画４１における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が精度良く予測される。
【０１２７】
図１４は、図１０に示したような２つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ）を有する評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図１４は、中心軸ＡＸと直交する平面と平行なタイヤ１の一部の断面を示す。図１４に示すように、評価区画４１に複数の最小区画４２が規定されるので、最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ）それぞれの局所的なヒールアンドトゥ摩耗が精度良く予測される。また、評価区画４１全体におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態も精度良く予測される。
【０１２８】
図１５は、図１１に示したような３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）を有する評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図１５は、中心軸ＡＸと直交する平面と平行なタイヤ１の一部の断面を示す。図１５に示すように、評価区画４１に複数の最小区画４２が規定されるので、最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）それぞれの局所的なヒールアンドトゥ摩耗が精度良く予測される。また、評価区画４１全体におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態も精度良く予測される。
【０１２９】
図１６は、図１２に示したような３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）を有する評価区画４１において、最小区画４２Ｂに測定部位４３を定めなかったときのヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図１６は、中心軸ＡＸと直交する平面と平行なタイヤ１の一部の断面を示す。最小区画４２Ｂに測定部位４３を定めないことにより、摩擦エネルギー試験機５７の工数が低減され、測定に要する時間が短縮される。また、図１６に示すように、評価区画４１に規定された３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）のうち、２つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｃ）において摩擦エネルギーが測定され、ヒールアンドトゥ摩耗が予測されることにより、評価区画４１全体におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態が精度良く予測される。
【０１３０】
以上説明したように、本実施形態によれば、ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいてタイヤ１の評価区画４１を規定し、その評価区画４１においてラグ溝２２又はサイプ２３に基づいて最小区画４２を規定し、その最小区画４２の少なくとも２つの測定部位４３の摩擦エネルギーを測定することにより、その測定結果に基づいて、評価区画４１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗の予測精度を向上することができる。
【０１３１】
本実施形態において、最小区画４２は、評価区画４１においてタイヤ１の周方向に複数規定される。複数の最小区画４２それぞれの測定部位４３の摩擦エネルギーが測定される。処理装置５０は、複数の最小区画４２のそれぞれについて導出された、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。これにより、評価区画４１において周方向に複数規定される最小区画４２のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を予測し評価することができる。例えば、周方向に隣り合う複数の最小区画４２ごとに摩耗を予測することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する最小区画４２の段差の形態を予測したり、最小区画４２ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測したりすることができる。
【０１３２】
なお、上述の実施形態においては、図９から図１２を参照して説明したように、タイヤ１の幅方向に関して複数の測定部位４３の位置が実質的に同一であることとした。図１７に示すように、幅方向に関して複数の測定部位４３の位置が異なってもよい。なお、幅方向に関して複数の測定部位４３の位置が異なる場合、最も＋Ｙ側の測定部位４３と最も−Ｙ側の測定部位４３との距離は、５ｍｍ以下であることが好ましい。以下の実施形態においても同様である。
【０１３３】
＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０１３４】
図１８は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の処理手順を示すフローチャートである。
【０１３５】
上述の実施形態と同様、まず、同一の又は類似するデザインの溝パターンが中心軸ＡＸの周方向に複数設けられたタイヤ１が準備される（ステップＳＢ１）。１つの溝パターンで規定されるピッチ３１及び周方向に配置される２つのラグ溝２２で規定されるブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１が規定される（ステップＳＢ２）。評価区画４１において周方向に隣り合うラグ溝２２又はサイプ２３に基づいて、タイヤ１の最小区画４２が周方向に複数規定される（ステップＳＢ３）。複数の最小区画４２それぞれの測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定される（ステップＳＢ４）。複数の最小区画４２のそれぞれについて、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が導出される（ステップＳＢ５）。
【０１３６】
本実施形態においては、複数の最小区画４２のそれぞれについて、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Δが算出される（ステップＳＢ６）。
【０１３７】
図１９は、最小区画４２Ａの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差ΔＡ、最小区画４２Ｂの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差ΔＢ、及び最小区画４２Ｃの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差ΔＣのそれぞれが算出されることを説明するための模式図である。
【０１３８】
処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、最小区画４２Ａの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差ΔＡを算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、最小区画４２Ｂの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差ΔＢを算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、最小区画４２Ｃの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差ΔＣを算出する。
【０１３９】
次に、処理装置５０は、算出された差ΔＡと、差ΔＢと、差ΔＣとを比較する（ステップＳＢ７）。
【０１４０】
処理装置５０は、算出した差ΔＡ、差ΔＢ、及び差ΔＣに基づいて、評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測する（ステップＳＢ８）。
【０１４１】
図２０は、図１９に示したような３つの最小区画４２（４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ）を有する評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗の予測結果の一例を模式的に示す図である。図２０は、中心軸ＡＸと直交する平面と平行なタイヤ１の一部の断面を示す。
【０１４２】
本実施形態においては、差ΔＡ、差ΔＢ、及び差ΔＣのうち、差ΔＡが最も大きく、差ΔＡに次いで差ΔＢが大きく、差ΔＣが最も小さい。したがって、図２０に示すように、最小区画４２Ａにおいて発生するヒールアンドトゥ摩耗が最も大きく、最小区画４２Ｃにおいて発生するヒールアンドトゥ摩耗が最も小さい、と予測される。換言すれば、最小区画４２Ａの段差Ｄａが最も大きく、最小区画４２Ａの段差Ｄａに次いで最小区画４２Ｂの段差Ｄｂが大きく、最小区画４２Ｃの段差Ｄｃが最も小さい、と予測される。
【０１４３】
このように、最小区画４２ごとに、摩擦エネルギーの差ΔＡ、差ΔＢ、及び差ΔＣを算出し、それらを比較することによって、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。摩擦エネルギーの差ΔＡ、差ΔＢ、及び差ΔＣを使うことにより、例えば、局所的なヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測することができる。
【０１４４】
本実施形態において、摩擦エネルギーの差ΔＡ、差ΔＢ、及び差ΔＣの平均値ａｖｅΔを算出し、その平均値ａｖｅΔに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値ａｖｅΔを用いることにより、評価区画４１における平均的なヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。
【０１４５】
本実施形態において、処理装置５０は、複数の最小区画４２のそれぞれについて、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの平均値ａｖｅを算出してもよい。
【０１４６】
すなわち、ステップＳＢ６において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、最小区画４２Ａの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの平均値ａｖｅＡを算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、最小区画４２Ｂの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの平均値ａｖｅＢを算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、最小区画４２Ｃの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの平均値ａｖｅＣを算出する。
【０１４７】
ステップＳＢ７にいて、処理装置５０は、算出された平均値ａｖｅＡと、平均値ａｖｅＢと、平均値ａｖｅＣとを比較する。
【０１４８】
ステップＳＢ８において、処理装置５０は、算出した平均値ａｖｅＡ、平均値ａｖｅＢ、及び平均値ａｖｅＣに基づいて、評価区画４１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測する。
【０１４９】
最小区画４２ごとに、摩擦エネルギーの平均値ａｖｅＡ、平均値ａｖｅＢ、及び平均値ａｖｅＣを算出し、それらを比較することによっても、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。摩擦エネルギーの平均値ａｖｅＡ、平均値ａｖｅＢ、及び平均値ａｖｅＣを使うことにより、例えば、最小区画４２ごとにヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。
【０１５０】
なお、本実施形態において、複数の最小区画４２のそれぞれについて、差（ΔＡ、ΔＢ、ΔＣ）及び平均値（ａｖｅＡ、ａｖｅＢ、ａｖｅＣ）の両方が算出され、算出した差（ΔＡ、ΔＢ、ΔＣ）及び平均値（ａｖｅＡ、ａｖｅＢ、ａｖｅＣ）の両方に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗が予測されてもよい。
【０１５１】
＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０１５２】
図２１は、本実施形態に係る評価区画４１の一例を示す図である。図２１において、評価区画４１は、３つの最小区画４２を含む。１つの最小区画４２について、２つの測定部位４３が定められる。評価区画４１において、測定部位４３は、周方向に配置された測定部位４３Ａ、測定部位４３Ｂ、測定部位４３Ｃ、測定部位４３Ｄ、測定部位４３Ｅ、及び測定部位４３Ｆを含む。測定部位４３Ａ、測定部位４３Ｂ、測定部位４３Ｃ、測定部位４３Ｄ、測定部位４３Ｅ、及び測定部位４３Ｆのそれぞれにおける摩擦エネルギーが、摩擦エネルギー試験機５７によって測定される。
【０１５３】
本実施形態において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１における複数の測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ、４３Ｃ、４３Ｄ、４３Ｅ、４３Ｆ）の摩擦エネルギーの最大値及び最小値を導出する。処理装置５０は、摩擦エネルギーの最大値と最小値との相違に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。例えば、測定部位４３Ｆの摩擦エネルギーが最大値を示し、測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが最小値を示す場合、処理装置５０は、測定部位４３Ｆの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、評価区画４１におけるヒールアンドトウ摩耗を予測する。
【０１５４】
以上説明したように、本実施形態によれば、評価区画４１における複数の測定部位４３の摩擦エネルギーの最大値及び最小値が導出され、その最大値と最小値との相違に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗が予測される。これにより、評価区画４１ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
【０１５５】
＜第４実施形態＞
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０１５６】
本実施形態においては、評価区画４１がタイヤ１の周方向に複数規定され、複数の評価区画４１のそれぞれについて、測定部位４３の摩擦エネルギーが測定され、複数の評価区画４１のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの相違に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗が予測される例について説明する。
【０１５７】
図２２は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を模式的に示す側面図である。図２２に示すように、タイヤ１は、周方向に複数のブロック３２を有する。図２２に示す例において、タイヤ１のブロック３２は、周方向に配置されたブロック３２１、ブロック３２２、ブロック３２３、ブロック３２４、ブロック３２５、ブロック３２６、ブロック３２７、ブロック３２８、ブロック３２９、ブロック３２１０、ブロック３２１１、及びブロック３２１２を含む。すなわち、本実施形態において、ブロック３２は、１２個存在する。
【０１５８】
本実施形態において、評価区画４１は、周方向に配置された評価区画４１Ａ、評価区画４１Ｂ、評価区画４１Ｃ、及び評価区画４１Ｄを含む。すなわち、本実施形態において、評価区画４１は、周方向に４つ規定される。
【０１５９】
図２２に示す例では、評価区画４１Ａがブロック３２１で規定され、評価区画４１Ｂがブロック３２４で規定され、評価区画４１Ｃがブロック３２７で規定され、評価区画４１Ｄがブロック３２１０で規定される。
【０１６０】
複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれに、測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）が定められる。複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定される。
【０１６１】
複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が導出される。本実施形態において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ａの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｂの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ２を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｃの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ３を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｄの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ４を算出する。
【０１６２】
処理装置５０は、複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。
【０１６３】
例えば、処理装置５０は、差Ｄ１と差Ｄ２と差Ｄ３と差Ｄ４との平均値ａｖｅＤを算出し、その平均値ａｖｅＤに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値ａｖｅＤを用いることにより、周方向に関するタイヤ１の平均的な段差量を予測することができる。
【０１６４】
処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の最大値を予測することができる。
【０１６５】
処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測することができる。
【０１６６】
以上説明したように、本実施形態によれば、評価区画４１をタイヤ１の周方向に複数規定し、複数の評価区画４１のそれぞれについて、測定部位４３の摩擦エネルギーを測定し、複数の評価区画４１のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差（Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４）に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測することにより、タイヤ１において周方向に複数規定される評価区画４１のそれぞれで発生するヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測し評価することができる。
【０１６７】
本実施形態によれば、周方向に隣り合う複数の評価区画４１ごとに摩耗を予測することができる。また、ヒールアンドトゥ摩耗によって発生する評価区画４１の段差の形態を予測したり、評価区画４１ごとの不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測したりすることができる。また、タイヤ１に発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。
【０１６８】
評価区画４１の段差とは、中心軸ＡＸに対する放射方向に関して、中心軸ＡＸと評価区画４１の先着部との距離と、中心軸ＡＸと評価区画４１の後着部との距離との差をいう。評価区画４１の先着部は、周方向に関して評価区画４１の一端部を含む。評価区画４１の後着部は、周方向に関して評価区画４１の他端部を含む。
【０１６９】
また、本実施形態によれば、周方向に関するブロック３２の寸法の分散設計に起因して周方向に発生する偏摩耗、特定部位に局所的に発生する局所偏摩耗、及び多角形摩耗のような不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態について予測し評価することができる。
【０１７０】
なお、本実施形態においては、ブロック３２が１２個存在することとした。もちろん、ブロック３２は、１２個以上存在してもよい。また、本実施形態においては、評価区画４１を４つ規定することとした。もちろん、評価区画４１は、４つに限られない。例えば、評価区画４１の数は、２以上２０以下でもよい。なお、評価区画４１の数は、４以上１２以下であることが好ましい。
【０１７１】
＜第５実施形態＞
第５実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０１７２】
本実施形態においては、評価区画４１が、周方向に関して異なる寸法の複数の評価区画４１を含む例について説明する。すなわち、周方向に関して評価区画４１の寸法が少なくとも２種類以上定められる例について説明する。
【０１７３】
図２３は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を模式的に示す側面図である。図２３に示すように、タイヤ１は、周方向に配置された複数のブロック３２を有する。図２３に示す例において、タイヤ１のブロック３２は、中心軸ＡＸの周方向に関して寸法Ｌａのブロック３２Ｌａと、寸法Ｌｂのブロック３２Ｌｂと、寸法Ｌｃのブロック３２Ｌｃと、を含む。
【０１７４】
寸法Ｌａと寸法Ｌｂと寸法Ｌｃとは異なる。本実施形態において、寸法Ｌａ、寸法Ｌｂ、及び寸法Ｌｃのうち、寸法Ｌａが最も大きく、寸法Ｌａに次いで寸法Ｌｂが大きく、寸法Ｌｃが最も小さい。
【０１７５】
図２３に示すように、ブロック３２Ｌａは、３つ存在する。ブロック３２Ｌｂは、６つ存在する。ブロック３２Ｌｃは、３つ存在する。すなわち、本実施形態において、ブロック３２は、１２個存在する。
【０１７６】
本実施形態において、評価区画４１は、周方向に配置された評価区画４１Ａ、評価区画４１Ｂ、評価区画４１Ｃ、及び評価区画４１Ｄを含む。すなわち、本実施形態において、評価区画４１は、周方向に４つ規定される。
【０１７７】
図２３に示す例では、評価区画４１Ａがブロック３２Ｌａで規定され、評価区画４１Ｂがブロック３２Ｌｂで規定され、評価区画４１Ｃがブロック３２Ｌｃで規定され、評価区画４１Ｄがブロック３２Ｌｂで規定される。
【０１７８】
ブロック３２Ｌａは、周方向に配置された２つのサイプ２３を有する。ブロック３２Ｌｂは、周方向に配置された２つのサイプ３２を有する。ブロック３２Ｌｃは、周方向に関して１つのサイプ３２を有する。
【０１７９】
したがって、評価区画４１Ａは、周方向に配置された３つの最小区画４２を含む。評価区画４１Ｂは、周方向に配置された３つの最小区画４２を含む。評価区画４１Ｃは、周方向に配置された２つの最小区画４２を含む。評価区画４１Ｄは、周方向に配置された３つの最小区画４２を含む。
【０１８０】
複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれに、測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）が定められる。複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーが測定される。
【０１８１】
図２３に示す例では、評価区画４１Ａの３つの最小区画４２のうち、２つの最小区画４２のそれぞれに、２つの測定部位４３が定められる。すなわち、評価区画４１Ａについて４つの測定部位４３が定められる。
【０１８２】
図２３に示す例では、評価区画４１Ｂの３つの最小区画４２のうち、２つの最小区画４２のそれぞれに、２つの測定部位４３が定められる。すなわち、評価区画４１Ｂについて４つの測定部位４３が定められる。
【０１８３】
図２３に示す例では、評価区画４１Ｃの２つの最小区画４２のそれぞれに、２つの測定部位４３が定められる。すなわち、評価区画４１Ｃについて４つの測定部位４３が定められる。
【０１８４】
図２３に示す例では、評価区画４１Ｄの３つの最小区画４２のうち、２つの最小区画４２のそれぞれに、２つの測定部位４３が定められる。すなわち、評価区画４１Ｄについて４つの測定部位４３が定められる。
【０１８５】
複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて、測定部位４３の摩擦エネルギーの相違が導出される。本実施形態において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ａの４つの測定部位４３のうち、最大値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーと最小値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｂの４つの測定部位４３のうち、最大値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーと最小値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ２を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｃの４つの測定部位４３のうち、最大値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーと最小値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ３を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、評価区画４１Ｄの４つの測定部位４３のうち、最大値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーと最小値を示す測定部位４３の摩擦エネルギーとの差Ｄ４を算出する。
【０１８６】
処理装置５０は、複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。
【０１８７】
例えば、処理装置５０は、差Ｄ１と差Ｄ２と差Ｄ３と差Ｄ４との平均値ａｖｅＤを算出し、その平均値ａｖｅＤに基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値ａｖｅＤを用いることにより、周方向に関するタイヤ１の平均的な段差量を予測することができる。
【０１８８】
処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の最大値を予測することができる。
【０１８９】
処理装置５０は、差Ｄ１、差Ｄ２、差Ｄ３、及び差Ｄ４の最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測することができる。
【０１９０】
なお、ここでは、１つの評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）に含まれる全ての測定部位４３における摩擦エネルギーの中から最大の摩擦エネルギーと最小値の摩擦エネルギーの差Ｄ（Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４）を求めることとした。
【０１９１】
処理装置５０は、１つの評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）に含まれる複数の最小区画４２のそれぞれについて、２つの測定部位４３における摩擦エネルギーの差ＥＤをそれぞれ求めて、求めた摩擦エネルギーの差ＥＤの中から最大値ＥＤｍａｘを求めてもよい。最大値ＥＤｍａｘは、複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）についてそれぞれ導出される。
【０１９２】
処理装置５０は、評価区画４１Ａについての最大値ＥＤｍａｘと、評価区画４１Ｂについての最大値ＥＤｍａｘと、評価区画４１Ｃについての最大値ＥＤｍａｘと、評価区画４１Ｄについての最大値ＥＤｍａｘとの平均値を算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の平均的な段差量を予測することができる。
【０１９３】
処理装置５０は、評価区画４１Ａについての最大値ＥＤｍａｘ、評価区画４１Ｂについての最大値ＥＤｍａｘ、評価区画４１Ｃについての最大値ＥＤｍａｘ、及び評価区画４１Ｄについての最大値ＥＤｍａｘの最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の最大値を予測することができる。
【０１９４】
処理装置５０は、評価区画４１Ａについての最大値ＥＤｍａｘ、評価区画４１Ｂについての最大値ＥＤｍａｘ、評価区画４１Ｃについての最大値ＥＤｍａｘ、及び評価区画４１Ｄについての最大値ＥＤｍａｘの最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測することができる。
【０１９５】
処理装置５０は、１つの評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）に含まれる複数の最小区画４２のそれぞれについて、２つの測定部位４３における摩擦エネルギーの差ＥＤをそれぞれ求めて、求めた摩擦エネルギーの差ＥＤの平均値ＥＤａｖｅを求めてもよい。平均値ＥＤａｖｅは、複数の評価区画４１（４１Ａ、４１Ｂ、４１Ｃ、４１Ｄ）についてそれぞれ導出される。
【０１９６】
処理装置５０は、評価区画４１Ａについての平均値ＥＤａｖｅと、評価区画４１Ｂについての平均値ＥＤａｖｅと、評価区画４１Ｃについての平均値ＥＤａｖｅと、評価区画４１Ｄについての平均値ＥＤａｖｅとの平均値を算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の平均的な段差量を予測することができる。
【０１９７】
処理装置５０は、評価区画４１Ａについての平均値ＥＤａｖｅ、評価区画４１Ｂについての平均値ＥＤａｖｅ、評価区画４１Ｃについての平均値ＥＤａｖｅ、及び評価区画４１Ｄについての平均値ＥＤａｖｅの最大値を導出し、その最大値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の最大値を予測することができる。
【０１９８】
処理装置５０は、評価区画４１Ａについての平均値ＥＤａｖｅ、評価区画４１Ｂについての平均値ＥＤａｖｅ、評価区画４１Ｃについての平均値ＥＤａｖｅ、及び評価区画４１Ｄについての平均値ＥＤａｖｅの最大値と最小値とを導出し、その最大値と最小値との差に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値と最小値との差を用いることにより、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測することができる。
【０１９９】
以上説明したように、本実施形態によれば、中心軸ＡＸの周方向に関して寸法が異なるように複数の評価区画４１を規定したので、周方向の寸法に応じた評価区画４１ごとのヒールアンドトゥ摩耗の形態を予測することができる。また、タイヤ１に発生する全体的なヒールアンドトゥ摩耗の傾向を予測することができる。
【０２００】
また、本実施形態によれば、周方向に関するブロック３２の寸法の分散設計に起因して周方向に発生する偏摩耗、特定部位に局所的に発生する局所偏摩耗、及び多角形摩耗のような不規則なヒールアンドトゥ摩耗の形態について予測し評価することができる。
【０２０１】
本実施形態においては、最も大きい寸法Ｌａの評価区画４１Ａと、寸法Ｌａに次いで大きい寸法Ｌｂの評価区画４１Ｂ及び評価区画４１Ｄと、最も小さい寸法Ｌｃの評価区画４１Ｃとが規定される。
【０２０２】
最も大きい寸法Ｌａの評価区画４１Ａについて摩擦エネルギーを測定することにより、ブロック３２Ｌａの接地拘束の強さに起因するヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。
【０２０３】
最も小さい寸法Ｌｃの評価区画４１Ｃについて摩擦エネルギーを測定することにより、ブロック３２Ｌｃの倒れこみに起因するヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。
【０２０４】
寸法Ｌａと寸法Ｌｃとの間の寸法Ｌｂの評価区画４１Ｂ及び評価区画４１Ｄについて摩擦エネルギーを測定することにより、タイヤ１の代表的なヒールアンドトゥ摩耗を予測することができる。
【０２０５】
なお、本実施形態においては、周方向に関して異なる３種類（３水準）の寸法（Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ）の評価区画４１を規定することとした。本実施形態において、周方向に関して異なる少なくとも２種類（２水準）の寸法の評価区画が規定されればよい。すなわち、評価区画４１は、周方向に関して第１寸法の第１評価区画４１と、第１寸法とは異なる第２寸法の第２評価区画４１と、を含めばよい。もちろん、４種類（４水準）以上の任意の数の水準の寸法の評価区画４１が規定されてもよい。
【０２０６】
＜第６実施形態＞
第６実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０２０７】
図２４は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。本実施形態においては、中心軸ＡＸと平行な方向に関して所定幅を有するレーン領域６０が少なくとも２つ以上設定され、測定部位４３は、複数のレーン領域６０のそれぞれに定められる例について説明する。
【０２０８】
図２４に示すように、本実施形態においては、幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して所定幅ＬＷを有するレーン領域６０が幅方向に複数設定される。測定部位４３が複数のレーン領域６０のそれぞれに定められる。
【０２０９】
図２４に示す例においては、レーン領域６０は、第１レーン領域６１と、幅方向に関して第１レーン領域６１とは異なる位置に設定される第２レーン領域６２とを含む。
【０２１０】
幅方向に関する第１レーン領域６１の寸法ＬＷと、幅方向に関する第２レーン領域６２の寸法ＬＷとは等しい。本実施形態において、寸法ＬＷは、５ｍｍ以下に定められる。
【０２１１】
第１レーン領域６１は、−Ｙ側のショルダー部１２に設定される。第２レーン領域６２は、＋Ｙ側のショルダー部１２に設定される。
【０２１２】
測定部位４３は、第１レーン領域６１及び第２レーン領域６２のそれぞれに定められる。第１レーン領域６１の最小区画４２において、測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第１レーン領域６１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、第１レーン領域６１におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。
【０２１３】
同様に、第２レーン領域６２の最小区画４２において、測定部位４３Ａと測定部位４３Ｂとが定められる。第２レーン領域６２の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、第２レーン領域６２におけるタイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される。
【０２１４】
本実施形態において、処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、第１レーン領域６１における測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ１を算出する。処理装置５０は、摩擦エネルギー試験機５７の測定結果に基づいて、第２レーン領域６２における測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差Ｄ２を算出する。
【０２１５】
第１レーン領域６１において、測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂは複数定められる。第１レーン領域６１において、差Ｄ１は複数算出される。同様に、第２レーン領域６２において、測定部位４３Ａ及び測定部位４３Ｂは複数定められる。第２レーン領域６２において、差Ｄ２は複数算出される。
【０２１６】
処理装置５０は、複数のレーン領域６０（６１、６２）のそれぞれについて導出された摩擦エネルギーの差Ｄ１及び差Ｄ２に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。
【０２１７】
処理装置５０は、第１レーン領域６１について算出された複数の差Ｄ１のうち、最大値を示す差Ｄ１を算出し、その最大値に基づいて、第１レーン領域６１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。
【０２１８】
処理装置５０は、第２レーン領域６２について算出された複数の差Ｄ２のうち、最大値を示す差Ｄ２を算出し、その最大値に基づいて、第２レーン領域６２におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。
【０２１９】
処理装置５０は、複数の差Ｄ１の最大値、及び複数の差Ｄ２の最大値のそれぞれを算出し、その最大値に基づいて、タイヤ１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。最大値を用いることにより、タイヤ１における幅方向の段差量の最大値を予測することができる。
【０２２０】
処理装置５０は、複数の差Ｄ１の平均値、及び複数の差Ｄ２の平均値のそれぞれを算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。
【０２２１】
処理装置５０は、複数の差Ｄ１及び複数の差Ｄ２の平均値を算出し、その平均値に基づいて、ヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。平均値を用いることにより、タイヤ１の幅方向における平均的な段差量を予測することができる。
【０２２２】
処理装置５０は、第１レーン領域６１について算出された複数の差Ｄ１のうち、最大値を示す差Ｄ１と最小値を示す差Ｄ１との差を算出し、その差に基づいて、第１レーン領域６１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。
【０２２３】
処理装置５０は、第２レーン領域６２について算出された複数の差Ｄ２のうち、最大値を示す差Ｄ２と最小値を示す差Ｄ２との差を算出し、その差に基づいて、第２レーン領域６２におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。
【０２２４】
処理装置５０は、最大値を示す差Ｄ１と最小値を示す差Ｄ２との差を算出し、その差に基づいて、タイヤ１におけるヒールアンドトゥ摩耗を予測してもよい。差を用いることにより、タイヤ１における幅方向の段差量の変動を予測することができる。
【０２２５】
以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ１の幅方向に関して複数のレーン領域６０を設定し、それらレーン領域６０のそれぞれに測定部位４３を定めるようにしたので、幅方向に関して溝パターンが異なるタイヤ１（所謂、左右非対称パターンのタイヤ１）についても、それら溝パターンに応じたヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
【０２２６】
左右非対称パターンのタイヤ１において、タイヤ１の左側（−Ｙ側）のショルダー部１２と、右側（＋Ｙ側）のショルダー部１２とで、摩擦エネルギーが異なる可能性が高い。第１レーン領域６１を左側のショルダー部１２に設定し、第２レーン領域６２を右側のショルダー部１２に設定することによって、左右非対称パターンのタイヤ１において、左右における摩擦エネルギーの差異を加味して、タイヤ１の左側のショルダー部１２のヒールアンドトゥ摩耗及びタイヤ１の右側のショルダー部１２のヒールアンドトゥ摩耗のそれぞれを精度良く予測することができる。
【０２２７】
なお、タイヤ１は、左右非対称パターンのタイヤ１に限られない。左右対称パターンのタイヤ１においても、タイヤ１の幅方向に関して摩擦エネルギーが異なる可能性がある。そのため、幅方向に関して複数のレーン領域６０を設定し、それらレーン領域６０のそれぞれに定められた測定部位４３の摩擦エネルギーを測定することによって、幅方向に関する摩擦エネルギーの差異を加味して、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。
【０２２８】
なお、本実施形態において、レーン領域６０（６１、６２）は、ショルダー部１２に設定されることとした。レーン領域６０は、センター部１１に設定されてもよい。
【０２２９】
なお、本実施形態において、レーン領域６０は、第１レーン領域６１と第２レーン領域６２とを含むこととした。幅方向に関するレーン領域６０の数は、２つに限られず、３つ以上の任意の数でもよい。
【０２３０】
＜第７実施形態＞
第７実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０２３１】
図２５は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。図２５に示すように、本実施形態においては、タイヤ１のトレッド展開幅ＴＤＷの一端部（−Ｙ側の端部）の部位７１Ａと部位７１Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位７１Ｂとの間の第１領域７１に測定部位４３が定められる。また、本実施形態においては、タイヤ１のトレッド展開幅ＴＤＷの他端部（＋Ｙ側の端部）の部位７２Ａと部位７２Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位７２Ｂとの間の第２領域７２に測定部位４３が定められる。
【０２３２】
タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位７１Ａと部位７１Ｂとの距離、及び部位７２Ａと部位７２Ｂとの距離はそれぞれ、トレッド展開幅ＴＤＷの３０％以下に定められる。部位７１Ａと部位７１Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第１領域７１の寸法（幅）である。部位７２Ａと部位７２Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第２領域７２の寸法（幅）である。
【０２３３】
第１領域７１は、−Ｙ側のショルダー部１２を含む。第２領域７２は、＋Ｙ側のショルダー部１２を含む。ショルダー部１２は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きい。そのため、ショルダー部１２は、幅方向において、ヒールアンドトゥ摩耗が最も発生し易い部分である。測定部位４３が第１領域７１及び第２領域７２に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である、タイヤ１のショルダー部１２におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
【０２３４】
ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第１領域７１及び第２領域７２の幅をトレッド展開幅ＴＤＷの３０％以下とすることによって、このヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分のヒールアンドトゥ摩耗性能を予測できるため、摩擦エネルギーを計測するレーンを増やさずに、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗性能を精度良く、効率的に予測することができる。
【０２３５】
第１領域７１及び第２領域７２の幅がトレッド展開幅ＴＤＷの３０％を超える場合は、領域の幅が広くなるため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分を精度よく予測するためには、摩擦エネルギーを計測するレーン領域を増やす必要があり、摩擦エネルギーを計測する工数が増加してしまう。
【０２３６】
なお、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分を見落とさないようにするためには、第１領域７１及び第２領域７２の幅は、トレッド展開幅ＴＤＷの２０％以下とするのが好ましい。
【０２３７】
＜第８実施形態＞
第８実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０２３８】
図２６は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を示す平面図である。図２７は、図２６のＢ部分を拡大した図である。図２６及び図２７に示すように、本実施形態においては、タイヤ１の接地端の部位８１Ａと部位８１Ａよりもタイヤ１の赤道面ＣＬ側の部位８１Ｂとの間の第３領域８１に測定部位４３が定められる。また、本実施形態においては、タイヤ１の主溝２１において最も接地端に近い部位８２Ａと部位８２Ａよりも接地端側の部位８２Ｂとの間の第４領域８２に測定部位４３が定められる。
【０２３９】
接地端とは、トレッド接地幅Ｗの端部をいう。図２６及び図２７においては、トレッド接地幅Ｗの＋Ｙ側の接地端及び−Ｙ側の接地端のうち、−Ｙ側の接地端について説明する。主溝２１は、幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち、−Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１である。
【０２４０】
タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位８１Ａと部位８１Ｂとの距離は、５ｍｍ以下に定められる。タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、部位８２Ａと部位８２Ｂとの距離は、１０ｍｍ以下に定められる。部位８１Ａと部位８１Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第３領域８１の寸法（幅）である。部位８２Ａと部位８２Ｂとの距離は、Ｙ軸方向に関する第４領域８２の寸法（幅）である。
【０２４１】
第３領域８１及び第４領域８２は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第３領域８１は、センター部１１との有効半径差が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。第４領域８２は、ブロック３２の倒れこみ量が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が第３領域８１及び第４領域８２に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
【０２４２】
ショルダー部１２は、センター部１１との有効半径差が大きく、すべり量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。その中でも、センター部１１との有効半径差がより大きい接地端近傍と、陸部剛性が低く倒れこみ量の大きい主溝２１付近では、よりヒールアンドトウ摩耗が発生し易くなる。
【０２４３】
一方、試験タイヤ１のヒールアンドトウ摩耗を、効率的に、かつ的確に予測するには、少なくともヒールアンドトウ摩耗が発生し易い場所で評価を実施することが有効である。接地端近傍と主溝２１付近の領域は、ショルダー部１２の中でもよりヒールアンドトゥ摩耗の発生し易い場所であるため、それらの場所で評価を実施することで、より的確かつ効率的に、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測するが可能となる。
【０２４４】
なお、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い場所を的確に捉えるために、主溝近傍領域については、主溝から５ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。
【０２４５】
なお、本実施形態においては、トレッド接地幅Ｗの−Ｙ側の接地端及び幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち−Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１について説明した。トレッド接地幅Ｗの＋Ｙ側の接地端及び幅方向に配置される複数（４本）の主溝２１のうち＋Ｙ側の接地端に最も近い主溝２１についても同様である。
【０２４６】
＜第９実施形態＞
第９実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０２４７】
図２８は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図２８に示すように、本実施形態においては、最小区画４２を規定するラグ溝２２において幅が最大である最大幅部位８５が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大幅部位８５から５ｍｍ以内の範囲８６に定められる。
【０２４８】
すなわち、幅方向に関して、範囲８６の一側の端部８６Ａと最大幅部位８５との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲８６の他側の端部８６Ｂと最大幅部位８５との距離が５ｍｍ以下に定められる。
【０２４９】
最大幅部位８５又はその近傍は、接地の不連続性が強く、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が最大幅部位８５を含む範囲８６に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
【０２５０】
ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅が広い場所は、接地の不連続性が強いため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅が最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響を的確に評価することが難しくなる。
【０２５１】
なお、ラグ溝２２の幅又はサイプ２３の幅の影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の幅が最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。
【０２５２】
なお、本実施形態においては、最小区画４２を規定するラグ溝２２の最大幅部位８５について説明した。最小区画４２を規定するサイプ２３についても同様である。最小区画４２がサイプ２３に基づいて規定される場合、最小区画４２を規定するサイプ２３において幅が最大である最大幅部位８５が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大幅部位８５から５ｍｍ以内の範囲８６に定められる。
【０２５３】
＜第１０実施形態＞
第１０実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０２５４】
図２９は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図２９は、ラグ溝２２の断面図とトレッド部１０の断面図とを合わせた図である。図２９に示すように、本実施形態においては、最小区画４２を規定するラグ溝２２において深さが最大である最大深さ部位８７が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大深さ部位８７から５ｍｍ以内の範囲８８に定められる。
【０２５５】
すなわち、幅方向に関して、範囲８８の一側の端部８８Ａと最大深さ部位８７との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲８８の他側の端部８８Ｂと最大深さ部位８７との距離が５ｍｍ以下に定められる。
【０２５６】
最大深さ部位８７又はその近傍は、陸部の倒れこみ量が大きく、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が最大深さ部位８７を含む範囲８８に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
【０２５７】
ラグ溝２２又はサイプ２３が深い場所は、陸部の倒れこみ量が大きいため、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さが最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２又はサイプ２３の深さの影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さの影響を的確に評価することが難しくなる。
【０２５８】
なお、ラグ溝２２の深さ又はサイプ２３の深さの影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の深さが最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。
【０２５９】
なお、本実施形態においては、最小区画４２を規定するラグ溝２２の最大深さ部位８７について説明した。最小区画４２を規定するサイプ２３についても同様である。最小区画４２がサイプ２３に基づいて規定される場合、最小区画４２を規定するサイプ２３において深さが最大である最大深さ部位８７が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大深さ部位８７から５ｍｍ以内の範囲８８に定められる。
【０２６０】
＜第１１実施形態＞
第１１実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０２６１】
図３０は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部を拡大した図である。図３０に示すように、本実施形態においては、最小区画４２を規定するラグ溝２２においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位８９が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、ラグ溝２２の最大傾斜部位８９から５ｍｍ以内の範囲９０に定められる。
【０２６２】
すなわち、幅方向に関して、範囲９０の一側の端部９０Ａと最大傾斜部位８９との距離が５ｍｍ以下に定められる。幅方向に関して、範囲９０の他側の端部９０Ｂと最大傾斜部位８９との距離が５ｍｍ以下に定められる。
【０２６３】
最大傾斜部位８９又はその近傍は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。測定部位４３が最大傾斜部位８９を含む範囲９０に定められることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分におけるヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
【０２６４】
ラグ溝２２の傾斜又はサイプ２３の傾斜が大きい場所は、ヒールアンドトゥ摩耗が発生し易い部分である。ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜角度が最大となる部分から幅方向に５ｍｍ以内の領域で評価することによって、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響を的確に評価することが可能となる。５ｍｍを超える領域で評価すると、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響を的確に評価することが難しくなる。
【０２６５】
なお、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜による影響をより的確に捉えるために、ラグ溝２２又はサイプ２３の傾斜角度が最大である部分に対して、幅方向に３ｍｍ以内の領域で評価を実施することがより好ましい。
【０２６６】
なお、本実施形態においては、最小区画４２を規定するラグ溝２２の最大傾斜部位８９について説明した。最小区画４２を規定するサイプ２３についても同様である。最小区画４２がサイプ２３に基づいて規定される場合、最小区画４２を規定するサイプ２３においてタイヤ幅方向に対する傾斜角度が最大である最大傾斜部位８９が抽出される。測定部位４３は、タイヤ１の幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して、サイプ２３の最大傾斜部位８９から５ｍｍ以内の範囲９０に定められる。
【０２６７】
ラグ溝２２のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、トレッド部１０の陸部とラグ溝２２又はサイプ２３との境界部（最小区画４２の踏込み側の溝ライン）の傾斜角度を含む。
【０２６８】
＜第１２実施形態＞
第１２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０２６９】
図３１は、本実施形態に係る最小区画４２の一例を模式的に示す図である。図３１に示すように、本実施形態においては、周方向に関して最小区画４２の一端部の部位９１Ａと、周方向に関して部位９１Ａよりも最小区画４２の中心側の部位９１Ｂとの間の領域９１に測定部位４３が定められる。また、本実施形態においては、周方向に関して最小区画４２の他端部の部位９２Ａと、周方向に関して部位９２Ａよりも最小区画４２の中心側の部位９２Ｂとの間の領域９２に測定部位４３が定められる。
【０２７０】
周方向に関して、部位９１Ａと部位９１Ｂとの距離、及び部位９２Ａと部位９２Ｂとの距離はそれぞれ、最小区画４２の一端部と他端部との距離Ｈの１／３以下に定められる。部位９１Ａと部位９１Ｂとの距離は、周方向に関する領域９１の寸法である。部位９２Ａと部位９２Ｂとの距離は、周方向に関する領域９２の寸法である。
【０２７１】
上述したように、周方向に関して最小区画４２の一端部は、先着部である。周方向に関して最小区画４２の他端部は、後着部である。
【０２７２】
領域９１は、最小区画４２の先着部を含む。領域９２は、最小区画４２の後着部を含む。領域９１及び領域９２に測定部位４３が定められることにより、最小区画４２の先着部又はその近傍、及び最小区画４２の後着部又はその近傍における摩擦エネルギーを測定することができる。ヒールアンドトゥ摩耗は、最小区画４２の先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの相違に起因して発生する。したがって、測定部位４３を、最小区画４２の先着部又はその近傍を含む領域９１、及び最小区画４２の後着部又はその近傍を含む領域９２に定めることによって、ヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
【０２７３】
また、周方向に関して最小区画４２の中央部を避けて摩擦エネルギーが測定されることにより、ヒールアンドトゥ摩耗が過小評価されることが抑制される。
【０２７４】
ラグ溝２２もしくはサイプ２３による区画において、先着部に近いほど摩擦エネルギーが低く、後着部に近いほど摩擦エネルギーが高くなる。一方、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を、効率的に、かつ的確に予測するには、少なくとも、区画において摩擦エネルギーのより高い部分と、摩擦エネルギーのより低い部分で評価を実施することが有効である。
【０２７５】
区画の周方向において先着部に近い領域では、中央部の領域に対して摩擦エネルギーが高く、後着部に近い領域では、中央部の領域に対して摩擦エネルギーが小さいため、それらの場所で評価を実施することで、的確かつ効率的に、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測するが可能となる。
【０２７６】
なお、摩擦エネルギーがより高い場所とより低い場所とを的確に捉えるために、周方向に関する領域９１の寸法及び領域９２の寸法は、距離Ｈの１／４以下に定められることがより好ましい。
【０２７７】
＜第１３実施形態＞
第１３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０２７８】
本実施形態においては、予め決定されている摩擦エネルギーに関する基準値と、タイヤ１の測定部位４３の摩擦エネルギーとが比較され、その比較結果に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測される例について説明する。以下の説明においては、ヒールアンドトゥ摩耗が予測されるタイヤ１を適宜、試験タイヤ１、と称する。
【０２７９】
図３２は、本実施形態に係る試験タイヤ１の摩耗予測方法の処理手順の一例を示すフローチャートである。図３２に示すように、本実施形態に係る試験タイヤ１の摩耗予測方法は、同一の又は類似するデザインの溝パターンが中心軸ＡＸの周方向に複数設けられた基準タイヤ１Ｒを準備する工程（ステップＳＣ１）と、基準タイヤ１Ｒについて、評価区画４１及び最小区画４２を規定する工程（ステップＳＣ２）と、試験タイヤ１の摩擦エネルギーの測定と同一条件で、基準タイヤ１Ｒの最小区画４２に定められた測定部位４３の摩擦エネルギーを測定する工程（ステップＳＣ３）と、基準タイヤ１Ｒの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値を決定する工程（ステップＳＣ４）と、決定された基準値を記憶部５０ｍに記憶する工程（ステップＳＣ５）と、試験タイヤ１の測定部位４３の摩擦エネルギーを測定する工程（ステップＳＣ６）と、基準値と試験タイヤ１の測定部位の摩擦エネルギーとを比較する工程（ステップＳＣ７）と、比較した結果に基づいて、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する工程（ステップＳＣ８）と、を含む。
【０２８０】
基準タイヤ（リファレンスタイヤ）１Ｒが準備される（ステップＳＣ１）。本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績においてヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤである。なお、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績においてヒールアンドトゥ摩耗が不良であったタイヤでもよい。
【０２８１】
基準タイヤ１Ｒの溝パターンのデザインは、試験タイヤ１と同一の又は類似するデザインでもよい。なお、基準タイヤ１Ｒの溝パターンのデザインは、試験タイヤ１と異なるデザインでもよい。
【０２８２】
試験タイヤ１と同様、基準タイヤ１Ｒも、ピッチ３１及びブロック３２を有する。ピッチ３１及びブロック３２の少なくとも一方に基づいて、基準タイヤ１Ｒの評価区画４１が規定される。また、評価区画４１において周方向に隣り合うラグ溝２２又はサイプ２３に基づいて、基準タイヤ１Ｒの最小区画４２が規定される（ステップＳＣ２）。
【０２８３】
基準タイヤ１Ｒの最小区画４２において、測定部位４３Ａの摩擦エネルギー及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７を用いて測定される（ステップＳＣ３）。基準タイヤ１Ｒの測定部位４３の摩擦エネルギーの測定は、試験タイヤ１の測定部位４３の摩擦エネルギーの測定と同一条件で実施される。
【０２８４】
基準タイヤ１Ｒの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値が決定される（ステップＳＣ４）。例えば、基準タイヤ１Ｒの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの差が、基準値として決定されてもよい。
【０２８５】
また、後述の実施形態で説明するように、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比を含む場合、基準タイヤ１Ｒの測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比が、摩擦エネルギーに関する基準値として決定されてもよい。
【０２８６】
決定された基準値は、記憶部５０ｍに記憶される（ステップＳＣ５）。
【０２８７】
上述の実施形態に従って、試験タイヤ１について、評価区画４１及び最小区画４２が規定される。最小区画４２の測定部位４３Ａの摩擦エネルギー及び測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７を用いて測定される（ステップＳＣ６）。
【０２８８】
処理装置５０は、記憶部５０ｍに記憶されている基準値と、摩擦エネルギー試験機５７を用いて取得された試験タイヤ１の測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーとを比較する（ステップＳＣ７）。
【０２８９】
処理装置５０は、ステップＳＣ７において比較した結果に基づいて、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測する（ステップＳＣ８）。
【０２９０】
以上説明したように、本実施形態によれば、基準タイヤ１Ｒを使って基準値を決定し、その基準値と試験タイヤ１の摩擦エネルギーとを比較することによって、試験タイヤ１についてのヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。
【０２９１】
本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、過去の市場実績によって、ヒールアンドトゥ摩耗が良好な仕様のタイヤ、又は不良な仕様のタイヤである。それらの仕様のタイヤを基準タイヤ１Ｒとして、その基準タイヤ１Ｒから得られた摩擦エネルギーのデータを基準値として、試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測することにより、過去の市場実績をベースとした、より的確な摩耗性能を予測することができる。
【０２９２】
なお、本実施形態において、基準タイヤ１Ｒは、車両走行試験においてヒールアンドトゥ摩耗が良好であったタイヤでもよい。基準タイヤ１Ｒは、車両走行試験においてヒールアンドトゥ摩耗が不良であったタイヤでもよい。
【０２９３】
なお、本実施形態においては、同一の測定条件で、基準タイヤ１Ｒの摩擦エネルギーと試験タイヤ１の摩擦エネルギーとを比較することとした。異なる測定条件で、同一の試験タイヤ１の摩擦エネルギーを測定し、それら異なる測定条件で測定された摩擦エネルギーを比較してもよい。
【０２９４】
例えば、基準使用条件及び評価使用条件のそれぞれで、試験タイヤ１の最小区画に定められた測定部位の摩擦エネルギーを測定することと、基準使用条件で測定された試験タイヤの第１の測定部位の摩擦エネルギーと第２の測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値を決定することと、基準値と評価使用条件で測定された試験タイヤ１の測定部位の摩擦エネルギーとを比較することと、比較した結果に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、が実施されてもよい。
【０２９５】
例えば、Ａ車で使用するために開発した試験タイヤ１を、Ａ車とは車重が異なるＢ車に装着する場合、Ａ車に装着されたときの試験タイヤ１の使用条件が基準使用条件であり、Ｂ車に装着されたときの試験タイヤ１の使用条件が評価使用条件である。すなわち、基準使用条件とは、基準の測定条件であり、評価使用条件とは、評価しようとする測定条件である。
【０２９６】
試験タイヤ１をＡ車に装着して測定したときの摩擦エネルギーが、基準使用条件で測定した摩擦エネルギーである。試験タイヤ１をＢ車に装着して測定したときの摩擦エネルギーが、評価使用条件で測定した摩擦エネルギーである。
【０２９７】
なお、Ａ車で使用するために開発した試験タイヤ１について空気圧を変更する場合、基準空気圧における試験タイヤ１の使用条件が基準使用条件であり、評価空気圧における試験タイヤ１の使用条件が評価使用条件である。基準空気圧で測定したときの試験タイヤ１の摩擦エネルギーが、基準使用条件で測定した摩擦エネルギーである。評価空気圧で測定したときの試験タイヤ１の摩擦エネルギーが、評価使用条件で測定した摩擦エネルギーである。
【０２９８】
このような場合、基準使用条件で測定された試験タイヤ１の第１の測定部位の摩擦エネルギーと第２の測定部位の摩擦エネルギーとの相違に基づいて、摩擦エネルギーに関する基準値が決定されてもよい。その決定された基準値と、評価使用条件で測定された試験タイヤ１の測定部位の摩擦エネルギーとを比較し、その比較した結果に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗が予測されてもよい。
【０２９９】
これにより、同一の試験タイヤ１を用いて、基準使用条件で測定された摩擦エネルギーから導出された基準値に基づいて、評価使用条件における試験タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。
【０３００】
＜第１４実施形態＞
第１４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０３０１】
上述の各実施形態においては、タイヤ１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違として、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの差を用いる例について説明した。本実施形態においては、タイヤ１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違が、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比を含む例について説明する。
【０３０２】
ヒールアンドトゥ摩耗を予測するため、最小区画４２の先着部に定められた測定部位４３Ａの摩擦エネルギーＦＥ１と後着部に定められた測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーＦＥ２との相違が導出される。摩擦エネルギーＦＥ１と摩擦エネルギーＦＥ２との大きさの相違を示すパラメータとして、摩擦エネルギーＦＥ１と摩擦エネルギーＦＥ２との差（ＦＥ２−ＦＥ１）が用いられてもよいし、摩擦エネルギーＦＥ１と摩擦エネルギーＦＥ２との比（ＦＥ２／ＦＥ１）が用いられてもよい。
【０３０３】
図３３は、差（ＦＥ２−ＦＥ１）を用いてヒールアンドトゥ摩耗を予測する方法、及び比（ＦＥ２／ＦＥ１）を用いてヒールアンドトゥ摩耗を予測する方法のそれぞれの特徴を説明するための模式図である。図３３は、試験タイヤ１Ａ及び試験タイヤ１Ｂのそれぞれについて摩擦エネルギーが測定された例を示す。
【０３０４】
摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ａの最小区画４２の先着部の摩擦エネルギーは、１０［Ｊ／ｍ２］である。摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ａの最小区画４２の後着部の摩擦エネルギーは、２０［Ｊ／ｍ２］である。
【０３０５】
したがって、試験タイヤ１Ａにおける先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差は、１０［Ｊ／ｍ２］である。試験タイヤ１Ａにおける先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比は、２．０である。
【０３０６】
摩擦エネルギー試験機５７による測定が新品の試験タイヤ１について実施される場合、摩擦エネルギーの測定時（新品時）における試験タイヤ１Ａの先着部と後着部との段差量は、摩擦エネルギー差１０［Ｊ／ｍ２］相当である。
【０３０７】
試験タイヤ１Ａが車両に装着され、その車両が走行（実車走行）した場合において、後着部の累積摩擦エネルギーが５０［Ｊ／ｍ２］に達したときの、先着部の累積摩擦エネルギーの予測値は、（後着部の摩擦エネルギー）/（後着部の摩擦エネルギーと先着部の摩擦エネルギーとの比）で表される。
【０３０８】
すなわち、試験タイヤ１Ａにおいて後着部の累積摩擦エネルギーが５０［Ｊ／ｍ２］に達したときの、先着部の累積摩擦エネルギーの予測値は、２５［Ｊ／ｍ２］である。
【０３０９】
試験タイヤ１Ａにおける先着部の累積摩擦エネルギーと後着部の累積摩擦エネルギーとの差は、２５［Ｊ／ｍ２］である。累積摩擦エネルギーの作用後における、先着部と後着部との段差量は、摩擦エネルギー差２５［Ｊ／ｍ２］相当である。
【０３１０】
摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ｂの最小区画４２の先着部の摩擦エネルギーは、４０［Ｊ／ｍ２］である。摩擦エネルギー試験機５７により測定された、試験タイヤ１Ｂの最小区画４２の後着部の摩擦エネルギーは、５０［Ｊ／ｍ２］である。
【０３１１】
したがって、試験タイヤ１Ｂにおける先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差は、１０［Ｊ／ｍ２］である。試験タイヤ１Ｂにおける先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比は、１．２５である。
【０３１２】
摩擦エネルギーの測定時（新品時）における試験タイヤ１Ｂの先着部と後着部との段差量は、摩擦エネルギー差１０［Ｊ／ｍ２］相当である。
【０３１３】
すなわち、摩擦エネルギーの測定時（新品時）における、試験タイヤ１Ａの先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差（１０［Ｊ／ｍ２］）と、試験タイヤ１Ｂの先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差（１０［Ｊ／ｍ２］）とは、同じ値であるものの、試験タイヤ１Ａの先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比（２．０）と、試験タイヤ１Ｂの先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比（１．２５）とは、異なる。
【０３１４】
このように、２つのタイヤ１（試験タイヤ１Ａ及び試験タイヤ１Ｂ）において、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差が同じ値であっても、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比が異なる場合がある。したがって、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの差のみならず、先着部の摩擦エネルギーと後着部の摩擦エネルギーとの比も考慮することによって、ヒールアンドトゥ摩耗を精度良く予測することができる。
【０３１５】
一般に、差（ＦＥ２−ＦＥ１）を用いる方法は、実車走行における累積の摩擦エネルギーが、摩擦エネルギー試験機５７で測定された摩擦エネルギー値に達したときの先着部と後着部との段差量を予測するのに優れている。また、差を用いる方法は、摩擦エネルギーの測定時（新品時）における摩耗形態を予測するのに優れている。また、差を用いる方法は、周方向に関するタイヤ１の段差量の変動を予測するのに優れている。
【０３１６】
比（ＦＥ２／ＦＥ１）を用いる方法は、摩擦エネルギー試験機５７の測定値を越える摩擦エネルギーが、実車走行によりタイヤ１に累積された場合、先着部と後着部との段差量がどの程度まで進展するかを予測するのに優れている。換言すれば、摩擦エネルギーの比を用いる方法は、どれくらい段差量が成長し得るかを予測するのに優れている。例えば、市場実績がない新規タイヤを開発する際、試験タイヤ１についての比と、上述の実施形態で説明したような基準タイヤ１Ｒについての比とを比較することによって、実車走行における先着部と後着部との段差量の最大値を比較することができる。
【０３１７】
上述の第１実施形態から第１３実施形態において、タイヤ１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違として、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの大きさの差を用いて処理した部分を、測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの比を用いて処理してもよい。すなわち、上述の各実施形態において、摩擦エネルギーの「差」としていた部分を、摩擦エネルギーの「比」に置き換えて、上述の各実施形態で説明した処理が実施されてもよい。以下の実施形態においても同様である。
【０３１８】
＜第１５実施形態＞
第１５実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。
【０３１９】
図３４は、本実施形態に係るタイヤ１の摩耗予測方法の一例を説明するための模式図である。本実施形態においては、タイヤ１のキャンバー角θが設定される。
【０３２０】
タイヤ１が実際に車両に装着される場合、アライメントの影響を受ける。特に、キャンバー角の設定によって、タイヤ１の接地状態が、幅方向で不均一になる可能性が高い。例えば、キャンバー角の設定によって、タイヤ１のトレッド部１０に作用する負荷（荷重）がタイヤ１の幅方向で不均一になる可能性が高い。
【０３２１】
タイヤ１の幅方向に関して、接地におけるタイヤ１のトレッド部１０に作用する負荷（荷重）が不均一になると、タイヤ１の幅方向に関して、摩擦エネルギーが不均一になり、偏摩耗が発生するなど、ヒールアンドトゥ摩耗の形態が不均一になる可能性が高い。
【０３２２】
本実施形態においては、キャンバー角θの設定により、タイヤ１において、接地における負荷が第１条件（第１負荷）の第１部分９３と、幅方向（中心軸ＡＸと平行な方向）に関して第１部分９３とは異なり、接地における負荷が第１部分９３の負荷（第１負荷）よりも大きい第２条件（第２負荷）の第２部分９４とが発生することを考慮して、ヒールアンドトゥ摩耗を予測する。
【０３２３】
すなわち、キャンバー角θにより、タイヤ１は、タイヤ１に第１部分９３と、接地における負荷が第１部分９３よりも大きい第２部分９４とを含むこととなる。本実施形態においては、測定部位４３は、少なくとも第２部分９４に定められる。
【０３２４】
本実施形態においては、摩擦エネルギー試験機５７を用いる摩擦エネルギーの測定条件として、キャンバー角θが設定される。タイヤ１にキャンバー角θが設定された状態で、第２部分９４に定められた測定部位４３における摩擦エネルギーが摩擦エネルギー試験機５７によって測定される。その測定結果に基づいて、少なくとも第２部分９４におけるヒールアンドトゥ摩耗が予測される。
【０３２５】
以上説明したように、本実施形態によれば、キャンバー角θが考慮されることにより、キャンバー角θによりヒールアンドトゥ摩耗が促進し易い部分である、第２部分９４のヒールアンドトゥ摩耗の形態を精度良く予測することができる。
【０３２６】
上述の各実施形態において、摩耗予測用コンピュータプログラムは、中心軸ＡＸを中心に回転可能であり、同一の又は類似するデザインの溝パターンが中心軸ＡＸの周方向に複数設けられた試験タイヤ１について、溝パターンで規定されるピッチ３１及び周方向に配置される２つのラグ溝２２で規定されるブロック３２の少なくとも一方に基づいて、タイヤ１の評価区画４１を規定することと、評価区画４１において周方向に隣り合うラグ溝２２又はサイプ２３に基づいて、タイヤ１の最小区画４２を規定することと、最小区画４２において周方向に定められた少なくとも２つの測定部位４３（４３Ａ、４３Ｂ）の摩擦エネルギーの測定結果を取得することと、第１の測定部位４３Ａの摩擦エネルギーと第２の測定部位４３Ｂの摩擦エネルギーとの相違に基づいて、タイヤ１のヒールアンドトゥ摩耗を予測することと、を処理装置５０に実行させる。
【符号の説明】
【０３２７】
１  タイヤ
２  カーカス部
３  ベルト層
４  ベルトカバー
５  ビード部
６  トレッドゴム
８  サイドウォールゴム
９  サイドウォール部
１０  トレッド部
１１  センター部
１２  ショルダー部
２０  溝
２１  主溝
２２  ラグ溝
２２Ａ  ラグ溝
２２Ｂ  ラグ溝
２２Ｃ  ラグ溝
２２Ｄ  ラグ溝
２２Ｅ  ラグ溝
２２Ｆ  ラグ溝
２２Ｇ  ラグ溝
２３  サイプ
３１  ピッチ
３２  ブロック
３２Ａ  ブロック
３２Ｂ  ブロック
３２Ｃ  ブロック
３２Ｄ  ブロック
４１  評価区画
４２  最小区画
４２Ａ  最小区画
４２Ｂ  最小区画
４２Ｃ  最小区画
４３  測定部位
４３Ａ  測定部位
４３Ｂ  測定部位
５０  処理装置
５０ｍ  記憶部
５０ｐ  処理部
５１  演算部
５２  解析部
５３  入出力部
５４  端末装置
５５  入力装置
５６  出力装置
５７  摩擦エネルギー試験機
６０  レーン領域
６１  第１レーン領域
６２  第２レーン領域
７１  第１領域
７１Ａ  部位
７１Ｂ  部位
７２  第２領域
７２Ａ  部位
７２Ｂ  部位
８１  第３領域
８１Ａ  部位
８１Ｂ  部位
８２  第４領域
８２Ａ  部位
８２Ｂ  部位
８５  最大幅部位
８６  範囲
８６Ａ  端部
８６Ｂ  端部
８７  最大深さ部位
８８  範囲
８８Ａ  端部
８８Ｂ  端部
８９  最大傾斜部位
９０  範囲
９０Ａ  端部
９０Ｂ  端部
９１  領域
９１Ａ  部位
９１Ｂ  部位
９２  領域
９２Ａ  部位
９２Ｂ  部位
９３  第１部分
９４  第２部分
ａｖｅＡ  平均値
ａｖｅＢ  平均値
ａｖｅＣ  平均値
ａｖｅＤ  平均値
Ｄ１  差
Ｄ２  差
Ｄ３  差
Ｄ４  差
ＬＷ  所定幅
ＯＤ  タイヤ外径
ＲＤ  タイヤリム径
ＳＷ  タイヤ総幅
Ｗ  トレッド接地幅
ＴＤＷ  トレッド展開幅
ΔＡ  差
ΔＢ  差
ΔＣ  差
【図１】
0006467792.tif 000002
【図２】
0006467792.tif 000003
【図３】
0006467792.tif 000004
【図４】
0006467792.tif 000005
【図５】
0006467792.tif 000006
【図６】
0006467792.tif 000007
【図７】
0006467792.tif 000008
【図８】
0006467792.tif 000009
【図９】
0006467792.tif 000010
【図１０】
0006467792.tif 000011
【図１１】
0006467792.tif 000012
【図１２】
0006467792.tif 000013
【図１３】
0006467792.tif 000014
【図１４】
0006467792.tif 000015
【図１５】
0006467792.tif 000016
【図１６】
0006467792.tif 000017
【図１７】
0006467792.tif 000018
【図１８】
0006467792.tif 000019
【図１９】
0006467792.tif 000020
【図２０】
0006467792.tif 000021
【図２１】
0006467792.tif 000022
【図２２】
0006467792.tif 000023
【図２３】
0006467792.tif 000024
【図２４】
0006467792.tif 000025
【図２５】
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【図２６】
0006467792.tif 000027
【図２７】
0006467792.tif 000028
【図２８】
0006467792.tif 000029
【図２９】
0006467792.tif 000030
【図３０】
0006467792.tif 000031
【図３１】
0006467792.tif 000032
【図３２】
0006467792.tif 000033
【図３３】
0006467792.tif 000034
【図３４】
0006467792.tif 000035