(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートクッション部及びシートバック部を備えた乗物用シートであって、
前記シートクッション部は、シートクッション部用のクッション部材を支持するクッションフレームユニットを備え、
前記クッションフレームユニットを構成する左右のサイドフレームが、それぞれ、シートスライド装置を構成する左右のスライダに対して昇降駆動部の駆動により昇降可能に支持するリフター機構を介して連結支持されており、
前記リフター機構は、
前記クッションフレームユニットの左右に配置される各サイドフレームと前記各スライダとの間にそれぞれ設けられる前部リンク及び後部リンクを備え、
前記昇降駆動部が、前記各サイドフレームのうちの一方のサイドフレームに設けられると共に、この一方のサイドフレーム側の前部リンク及び後部リンク間に配置され、昇降駆動させる駆動力を伝達する駆動ギヤを有し、
前記駆動ギヤの回転中心に、該駆動ギヤと共に回転する連結駆動ロッドの一端が連結され、
前記昇降駆動部が設けられた前記一方のサイドフレーム側に、前記一方のサイドフレーム側の後部リンクから前方に延び、前記駆動ギヤとの間に掛け渡される一方のサイドコネクタを有し、
前記昇降駆動部が設けられない他方のサイドフレーム側に、前記他方のサイドフレーム側の後部リンクから前方に延びる他方のサイドコネクタと、該他方のサイドコネクタの前端に一端が連結される駆動リンクを有し、
前記駆動ギヤの回転中心に一端が連結される前記連結駆動ロッドの他端が、前記駆動リンクの他端に連結され、前記駆動ギヤの回転力が前記連結駆動ロッドを介して前記駆動リンクに伝達される構成であり、
かつ、
ベルトアンカー取り付け部が、前記前部リンク及び前記後部リンクによって支持される前記クッションフレームユニットにおける前記サイドフレームの後部に設けられていると共に、前記ベルトアンカー取り付け部の直上の部分に、所定以上の外部入力を受けた際に、周囲の部分よりも相対的に変形しやすいクラッシャブルゾーンが設けられていることを特徴とする乗物用シート。
【請求項２】
前記駆動リンク、前記各サイドコネクタ及び前記連結駆動ロッドとして、前記スライダの前端寄りのロアレール又はアッパーレールを塑性変形させる外部入力に対し、該外部入力が設定範囲内の場合に弾性変形領域内で留まる剛性を備えたものを用いている請求項１記載の乗物用シート。
【請求項３】
前記各サイドコネクタ及び駆動リンクを構成する素材は、前記スライダのロアレール又はアッパーレールを構成する素材よりも厚板か又は高い断面二次モーメントの高剛性部材である請求項２記載の乗物用シート。
【請求項４】
前記駆動ギヤの回転中心及び前記連結駆動ロッドが、前記前部リンク及び前記後部リンク間の略中間位置に設けられている請求項１〜３のいずれか１に記載の乗物用シート。
【請求項５】
前記クッションフレームユニットにおける前記各サイドフレームは、内側板状フレーム及び外側板状フレームの２枚の板状フレームを有して構成され、
前記各後部リンクが、前記各サイドフレームの後部寄りの内側にそれぞれ配置され、
各端部付近が、前記各後部リンクを貫通して、前記各内側板状フレームに側面から見て重なり合っていない前記各外側板状フレームの後部に固定されたビームを有し、
前記ビームの端部が、前記アンカー取り付け部となっている請求項１〜４のいずれか１に記載の乗物用シート。
【請求項６】
前記シートバック部は、シートバック部用のクッション部材を支持し、前記クッションフレームユニットに連結されるバックフレームユニットと、前記バックフレームユニットの上部に設けられるヘッドレストとを備え、
前記バックフレームユニットの一対のサイドフレームの上下方向中途部間に、二次元又は三次元の布帛が伸び率５％以下で掛け渡されており、
所定以上の外部入力により、前記バックフレームユニットを後倒させる方向の力が作用した際に、着座者の頭部が前記ヘッドレストにより支持されると共に、胸部が前記一対のサイドフレームの枠内に侵入して前記布帛により支持される構成である請求項１〜５のいずれか１に記載の乗物用シート。
【請求項７】
前記バックフレームユニットの前記一対のサイドフレームは、所定の幅を有し、その幅方向が乗物用シートの前後方向に沿うように設けられると共に、前記ヘッドレストを支持する上部フレーム及び前記サイドフレームの下部間に配設される下部フレームが、いずれも、前記サイドフレームの後縁部側に設けられる一方、前記布帛が該サイドフレームの前縁部間に掛け渡されている請求項６記載の乗物用シート。
【請求項８】
前記布帛は、着座者の胸部付近に対応する範囲を含む位置に掛け渡されている請求項６又は７記載の乗物用シート。
【請求項９】
前記バックフレームユニットの一対のサイドフレームの下部間であって、前記布帛の下方に、バネ部材を備えたランバーサポート部が設けられている請求項６〜８のいずれか１に記載の乗物用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車、航空機、列車、船舶、バスなどの乗物用シートに関し、特に、自動車の運転席又は助手席用シートとして適する乗物用シートのリフター機構及び該リフター機構を有する乗物用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、シートを昇降させる昇降機構部を備えたリフター機構として、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に開示されたものは、左右のスライダのアッパーレールと、その上方側に配設されたクッションフレームユニットのサイドフレームとの間に回動自在に連結されるとともに、軸を介して互いに連結された左右のリンクと、一方側（ドア側）のスライダに対して一方側（ドア側）のサイドフレームを昇降させる１つの昇降機構部とを備えている。昇降機構部は、一方側のサイドフレームの内側の前後中央付近に回動自在に取り付けられたセクタギヤと、一方側の後部リンクとセクタギヤとを連結したコネクタと、セクタギヤと噛合する操作部材と連動する出力ギヤとを備えたものである。操作部材を介して出力ギヤを回動させることにより、これに噛合するセクタギヤ及びコネクタを介して一方側のリンクを揺動させ、これにより、一方側のスライダに対して一方側のサイドフレームを昇降させる。そして、この一方側のサイドフレームの昇降動作に伴って、上記のように、軸を介して連結された他方側のサイドフレームが昇降する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭６０−１６４４３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
このように従来のリフター機構は、片側のみに昇降機構部が配設され、その駆動力によって一方側のサイドフレームを昇降させ、他方側のサイドフレームは、単に両者間を連結する軸を介して一方側のサイドフレームの昇降動作に追従して昇降するだけである。すなわち、クッションフレームユニットを昇降動作させる駆動力は直接的には片側のみに作用する構成である。このため、昇降機構部が備えられていない他方側のサイドフレームの昇降動作が円滑ではない。この点を解消する手段の一つとして、クッションフレームユニットを構成するサイドフレームの両方に昇降機構部を設けることも考えられるが、この場合には、構造が複雑化し、コストの点で懸念がある。【０００５】
また、特許文献１に記載のものは、後面衝突により所定以上の外部入力が作用した場合、その外部入力に対して昇降機構部が設けられている一方側のサイドフレームで対抗しようとするため、一方側のサイドフレームの前端を持ち上げ、その対角線上に位置する他方側のサイドフレームの後端を落ちこませる力が作用する。このような左右のバランスの崩れた大きな変形は、後端の下がり量が大きくなるだけでなく、下方向に変形する際の変形速度が一定とはならず、下がり量が一時的に一気に大きくなる現象をもたらす。その結果、着座者の頭部がヘッドレストから離間し、頭部がヘッドレストに複数回当たるなどの現象が生じ、後面衝突における頭部及び胸部の加速度差が大きくなって、ＪＮＣＡＰ（Ｊａｐａｎ  Ｎｅｗ  Ｃａｒ  Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ  Ｐｒｏｇｒａｍ）に規定される鞭打ち傷害低減性能評価における頚部傷害基準（Ｎｅｃｋ  Ｉｎｊｕｒｙ  Ｃｒｉｔｅｒｉｏｎ（ＮＩＣ））の値も大きくなる。【０００６】
本発明は上記に鑑みなされたものであり、クッションフレームユニットの片側のみに昇降機構部を備えた構造において、クッションフレームユニットの左右サイドフレームの昇降動作の円滑化を図ることができると共に、所定以上の外部入力を、クッションフレームユニットの左右でバランスよく受け、左右のサイドフレームの変形時のバランスの崩れを抑制し、頚部傷害を従来のものよりも改善することができ、しかも、簡易な構成でかつ大きなコスト上昇をもたらすことのないリフター機構及び該リフター機構を備えた乗物用シートを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明のリフター機構は、シートクッション部用のクッション部材を支持するクッションフレームユニットを、シートスライド装置を構成する左右のスライダに対して昇降駆動部の駆動により昇降可能に支持するリフター機構であって、
前記クッションフレームユニットの左右に配置される各サイドフレームと前記各スライダとの間にそれぞれ前部リンク及び後部リンクが設けられ、
前記昇降駆動部が、前記各サイドフレームのうちの一方のサイドフレームに設けられると共に、この一方のサイドフレーム側の前部リンク及び後部リンク間に配置され、昇降駆動させる駆動力を伝達する駆動ギヤを有し、
前記駆動ギヤの回転中心に、該駆動ギヤと共に回転する連結駆動ロッドの一端が連結され、
前記昇降駆動部が設けられた前記一方のサイドフレーム側に、前記一方のサイドフレーム側の後部リンクから前方に延び、前記駆動ギヤとの間に掛け渡される一方のサイドコネクタを有し、
前記昇降駆動部が設けられない他方のサイドフレーム側に、前記他方のサイドフレーム側の後部リンクから前方に延びる他方のサイドコネクタと、該他方のサイドコネクタの前端に一端が連結される駆動リンクを有し、
前記駆動ギヤの回転中心に一端が連結される前記連結駆動ロッドの他端が、前記駆動リンクの他端に連結され、前記駆動ギヤの回転力が前記連結駆動ロッドを介して前記駆動リンクに伝達される構成であることを特徴とする。【０００８】
前記駆動リンク、前記各サイドコネクタ及び前記連結駆動ロッドとして、前記スライダの前端寄りのロアレール又はアッパーレールを塑性変形させる外部入力に対し、該外部入力が設定範囲内の場合に弾性変形領域内で留まる剛性を備えたものを用いていることが好ましい。
前記各サイドコネクタ及び駆動リンクを構成する素材は、前記スライダのロアレール又はアッパーレールを構成する素材よりも厚板か又は高い断面二次モーメントの高剛性部材であることが好ましい。
前記駆動ギヤの回転中心及び前記連結駆動ロッドが、前記前部リンク及び前記後部リンク間の略中間位置に設けられていることが好ましい。
前記クッションフレームユニットのサイドフレームのベルトアンカーポイント付近に、所定以上の外部入力を受けた際に、周囲の部分よりも相対的に変形しやすいクラッシャブルゾーンが設定されていることが好ましい。【０００９】
また、本発明の乗物用シートは、シートクッション部及びシートバック部を備えた乗物用シートであって、
前記シートクッション部は、シートクッション部用のクッション部材を支持するクッションフレームユニットを備え、
前記クッションフレームユニットを構成する左右のサイドフレームが、それぞれ、シートスライド装置を構成する左右のスライダにリフター機構を介して連結支持されており、
前記リフター機構として、前記いずれかのリフター機構を用いたことを特徴とする。【００１０】
前記シートバック部は、シートバック部用のクッション部材を支持し、前記クッションフレームユニットに連結されるバックフレームユニットと、前記バックフレームユニットの上部に設けられるヘッドレストとを備え、
前記バックフレームユニットの一対のサイドフレームの上下方向中途部間に、二次元又は三次元の布帛が伸び率５％以下で掛け渡されており、
所定以上の外部入力により、前記バックフレームユニットを後倒させる方向の力が作用した際に、着座者の頭部が前記ヘッドレストにより支持されると共に、胸部が前記一対のサイドフレームの枠内に侵入して前記布帛により支持される構成であることが好ましい。
前記バックフレームユニットの前記一対のサイドフレームは、所定の幅を有し、その幅方向が乗物用シートの前後方向に沿うように設けられると共に、前記ヘッドレストを支持する上部フレーム及び前記サイドフレームの下部間に配設される下部フレームが、いずれも、前記サイドフレームの後縁部側に設けられる一方、前記布帛が該サイドフレームの前縁部間に掛け渡されていることが好ましい。
前記布帛は、着座者の胸部付近に対応する範囲を含む位置に掛け渡されていることが好ましい。
前記バックフレームユニットの一対のサイドフレームの下部間であって、前記布帛の下方に、バネ部材を備えたランバーサポート部が設けられていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、昇降駆動部が一方のサイドフレーム側に設けられている一方で、その駆動ギヤの回転中心に連結駆動ロッドが連結され、他方のサイドフレーム側に駆動リンクを配設し、この駆動リンクを連結駆動ロッドに連結している。そのため、昇降駆動部における駆動力は、駆動ギヤを有する一方のサイドフレーム側で作用するが、他方のサイドフレーム側でも駆動リンクが連結駆動ロッドを介して駆動ギヤと共に回転し、その駆動力によって昇降動作させる。従って、昇降駆動部が一方のサイドフレーム側にしか設けられていない構造であるにも拘わらず、他方のサイドフレーム側でも駆動力が作用する構成であり、特許文献１のように他方のサイドフレームが単に一方のサイドフレームの昇降動作に追従するだけの構造とは異なるため、両側に昇降駆動部を備える場合と同様に、昇降動作が左右のサイドフレーム間でバランスが崩れることなく円滑になされる。その一方、駆動ギヤ等を備えた昇降機構部を両側で備える場合と比較して、構造が簡易で低コスト化できる。【００１２】
また、一方側は、昇降駆動部の駆動ギヤ、該駆動ギヤと後部リンク間に連結配置される一方のサイドコネクタを有し、他方側は、駆動リンク、該駆動リンクと後部リンク間に連結配置される他方のサイドコネクタを有し、それぞれ四節回転連鎖機構を構成している。そのため、衝突時の変形をこの四節回転連鎖機構の動きによって吸収し、抑制することができる。また、駆動ギヤ及び駆動リンク間の回転中心同士が連結駆動ロッドにより連結された構成である。従って、駆動ギヤ、一方側の後部リンク及び他方側に位置する駆動リンクの三点を結ぶ力の三角形と、他方側に位置する駆動リンク、一方側の後部リンク及び他方側の後部リンクの三点を結ぶ力の三角形とが斜辺を共用して形成され、それらを合わせると平面視ではそれらの斜辺を対角線とする一つの仮想四角形を形成している。そして、これらが、一対のサイドフレームとは別に、該一対のサイドフレームの内側に形成されている。さらに好ましくは、駆動リンク、前記各サイドコネクタ及び前記連結駆動ロッドとして、スライダの前端付近のロアレール及びアッパーレールを塑性変形させる所定以上の外部入力であっても、該外部入力が所定の範囲内の場合に弾性変形領域内で留まる高剛性のものを採用し、また、昇降駆動部、駆動リンク及び連結駆動ロッドが、前部リンク及び後部リンク間の中途に存在するように配置する。【００１３】
従って、後面衝突時の外部入力によって乗物用シートの前縁側を上方に持ち上げようとする力は、特許文献１に構成の場合、一方側のサイドフレームのみに昇降駆動部の駆動ギヤが配設されているため、昇降駆動部を支持している一方側のサイドフレームの前端をスライダ前端から持ち上げる力として作用する。これに対し、本発明によれば、上記した２つの力の三角形を合わせた仮想四角形の剛性が高いため、クッションフレームの横方向の固有振動数が従来よりも上がり、横方向の曲げ剛性とねじり剛性が高くなり、体幹重心部を支持する昇降駆動部の駆動ギヤ、駆動リンク及び連結駆動ロッドを中心に力が作用する。そのため、外部入力に対する作用点の位置は、本発明の方が短くなって作用点における持ち上げ力が小さくなる。しかも、上記の高剛性の仮想四角形が維持されるため、左右略均等に力が分散され、それが前後にも分散されるため、前縁側の上方向への変形が押さえられ、後縁側の下方向の変形も抑制され、かつ、複数のリンク機構が組み合わせられているため、それらの軸支点における回転摩擦力等によりそれらの変形速度も緩和されて均等化される。【００１４】
その結果、後面衝突等において所定以上の衝撃力（外部入力）が作用して、頭部が、一旦ヘッドレストに当接した後に、ヘッドレストから再度離間するような跳ね返り現象が抑制され、ヘッドレストに当接した状態がより長く維持されることになり、頚部傷害が従来よりも改善される。【００１５】
また、バックフレームユニットの一対のサイドフレームの上下方向中途部間に、二次元又は三次元の布帛が伸び率５％以下で掛け渡した構成とすることが好ましい。それにより、所定以上の外部入力により、バックフレームユニットを後倒させる方向の力が作用した際に、着座者の頭部がヘッドレストに当接するが、その際に、胸部が一対のサイドフレームの枠内に布帛に支持されながら侵入していくため、着座者の頭部と胸部との加速度差及び速度差が小さくでき、頚部傷害をさらに改善できる。また、ランバーサポート部によて腰部が受け止められ、さらに、一対のサイドフレームの内倒れ変形により衝撃が緩和される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一の実施形態に係る乗物用シートのクッションフレームユニット及びバックフレームユニットを示した斜視図である。
【図２】図２は、図１の正面図である。
【図３】図３は、図１の側面図である。
【図４】図４は、図１で用いたクッションフレームユニット及びリフター機構部を示した斜視図である。
【図５】図５は、図４のＡ−Ａ線矢視図である。
【図６】図６は、図４の側面図である。
【図７】図７は、図４の分解斜視図である。
【図８】図８は、クラッシャブルゾーンの位置を示した図である。
【図９】図９は、試験例１の試験結果を示した図である。
【図１０】図１０は、後面衝突頚部保護性能試験の結果を示した図であり、（ａ）は本実施形態の試験結果を示した図であり、（ｂ）は本実施形態及び比較例１の試験結果をグラフで示した図である。
【図１１】図１１は、後面衝突頚部保護性能試験の台車加速度及び速度、並びに図１０に示した本実施形態の試験結果の各種データを横軸を時間軸としたグラフで示したものである。
【図１２】図１２は、比較例１との比較のため、本実施形態に係る頚部せん断力／張力及び頚部モーメントを拡大して示した図である。
【図１３】図１３は、本実施形態との比較のため、比較例１に係る頚部せん断力／張力及び頚部モーメントを拡大して示した図である。
【図１４】図１４（ａ）は、本実施形態における頭部加速度及び第一胸椎加速度の試験結果を拡大して示した図であり、図１４（ｂ）は、本実施形態及び比較例１における頭部加速度の試験結果を併せて示した図である。
【図１５】図１５（ａ）は、本実施形態及び比較例１における頭部移動量を比較した図であり、図１５（ｂ）は、本実施形態及び比較例１における腰部移動量を比較した図である。
【図１６】図１６は、図１０の試験の際のダミーの挙動を模式的に示した図である。
【図１７】図１７は、図１０の後面衝突頚部保護性能試験を実施した後の本実施形態のクッションフレームユニットの解析画像を示した図である。
【図１８】図１８（ａ）は、比較例２にかかるリフター機構部を備えたクッションフレームユニットを示した図であり、図１８（ｂ）は、この比較例２にかかるクッションフレームユニットを備えた乗物用シートについて上記と同様の条件で後面衝突保護性能試験を実施した際のクッションフレームユニットの解析画像を示した図である。
【図１９】図１９は、本実施形態及び比較例２における左側サイドフレームの後端付近の下方への変位量を比較した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面に示した実施形態に基づき、本発明をさらに詳細に説明する。図１〜図７は、本発明の一の実施形態に係る乗物用シート１のシートクッション部を構成するクッションフレームユニット１０及びシートバック部を構成するバックフレームユニット３０を示した図である。
【００１８】
クッションフレームユニット１０は、シートスライド装置４０の左右に配置されたアッパーフレーム４２，４２にそれぞれ支持される２つのサイドフレーム１１，１１を有して構成される。各サイドフレーム１１，１１は、外側板状フレーム１１１，１１１及び内側板状フレーム１１２，１１２の内外２枚の板状フレームを有して構成されている。外側板状フレーム１１１，１１１は、所定の長さ及び幅を有する板状部材を用いて形成され、その長さ方向が前後方向に沿い、幅方向が上下方向に沿うように配置される。内側板状フレーム１１２，１１２は、外側板状フレーム１１１，１１１よりも長さ及び幅共に短い板状部材から形成され、全体として、外側板状フレーム１１１，１１１の前縁寄りに配置されている。
【００１９】
外側板状フレーム１１１，１１１及び内側板状フレーム１１２，１１２が側面から見て重なり合っている範囲には、複数本のビーム１２１〜１２４が掛け渡される。すなわち、内側板状フレーム１１２，１１２の前部寄りであってかつその上部寄りに第１ビーム１２１が、内側板状フレーム１１２，１１２の前後方向略中央付近であってかつ上下方向略中央よりも若干上部寄りに第２ビーム１２２が、内側板状フレーム１１２，１１２の前後方向後部付近であってかつ上下方向で下部寄りに第３ビーム１２３が、内側板状フレーム１１２，１１２の前後方向略中央付近であって第２ビーム１２２よりも下部寄りに第４ビーム１２４がそれぞれ掛け渡されている。
【００２０】
これらのビーム１２１〜１２４は、長手方向各端部付近が、それぞれ内側板状フレーム１１２，１１２を貫通してさらに外側板状フレーム１１１，１１１を厚み方向に貫通して固定されている。従って、左右それぞれに配置される内側板状フレーム１１２，１１２及び外側板状フレーム１１１，１１１の組（サイドフレーム１１，１１）は、いずれも、各ビーム１２１〜１２４のうち、内側板状フレーム１１２，１１２及び外側板状フレーム１１１，１１１を貫通している部分間で、両持ちで支持された構造となっている。これにより、衝撃や振動によって付加された力が、左右の各内側板状フレーム１１２，１１２及び外側板状フレーム１１１，１１１にバランスよく分散して伝わる。
【００２１】
外側板状フレーム１１１，１１１及び内側板状フレーム１１２，１１２が、このように両持ち支持構造となっていることにより、側面から見て両者が重なり合っている範囲は、外側板状フレーム１１１，１１１又は内側板状フレーム１１２，１１２の素材状態と比較して、前後方向の剛性の高い部位となり、強度も高くなる。また、両持ち支持している各ビーム１２１〜１２４の端部付近も、それらの中央部に比べて相対的に剛性の高い高剛性部となる。なお、このように相互に重なり合っている範囲における外側板状フレーム１１１，１１１及び内側板状フレーム１１２，１１２の部位の剛性を高く維持するために、この範囲では、前後に所定間隔をおいたバランスのとれた位置に少なくとも２本のビームを配設することが好ましく、本実施形態のように４本のビーム１２１〜１２４を配設することがより好ましい。
【００２２】
外側板状フレーム１１１，１１１の後部は、内側板状フレーム１１２，１１２と側面から見て重なり合っていないが、この外側板状フレーム１１１，１１１の対向する後部間にも、第５ビーム１２５が掛け渡されている。第５ビーム１２５は、後述するリフター機構部を構成する後部リンク１５２，１５２を貫通した後、外側板状フレーム１１１，１１１の後部を貫通して固定されている。従って、第５ビーム１２５も各端部付近は、後部リンク１５２，１５２と外側板状フレーム１１１，１１１とを支持する両持ち支持構造となっており、この部分も相対的に剛性の高い高剛性部となっている。
【００２３】
ここで、第５ビーム１２５の外側板状フレーム１１１，１１１の外面に露出している端部は、シートベルトのベルトアンカー部を支持するアンカー取り付け部（ベルトアンカーポイント）１２５ａとすることが好ましい。シートスライド装置４０にシートベルトのアンカー取り付け部を設けた場合、昇降駆動部１６０によってクッションフレームユニット１０が上下動した際に、シートベルトの締め付け具合が変化する。しかし、本実施形態のように、シートベルトのアンカー取り付け部１２５ａを第５ビーム１２５の端部にすると、クッションフレームユニット１０の上下動に拘わらずシートベルトの締め付け具合が一定となる。なお、シートベルトのアンカー取り付け部１２５ａは、クッションフレームユニット１０の後部付近において剛性の高い部位であればよく、第５ビーム１２５の端部に限られるものではないが、本実施形態の構成では第５ビーム１２５を利用することが望ましい。
【００２４】
クッションフレームユニット１０は、フロアに所定間隔をおいて左右に取り付けられるシートスライド装置４０のアッパーレール４２，４２に、本実施形態のリフター機構部を介して配設される。具体的には、本実施形態のリフター機構部は、左右のサイドフレーム１１，１１に対応して、左右それぞれに設けられる前部１５１，１５１及び後部リンク１５２，１５２を有すると共に、一方のサイドフレーム１１側に昇降駆動部１６０を有している。
【００２５】
左右の前部リンク１５１，１５１は、一端（下端）がシートスライド装置４０のアッパーレール４２，４２の前寄りに掛け渡された軸部材１５１ａの各端部にそれぞれ軸支されている。前部リンク１５１，１５１の他端（上端）は、上記の第４ビーム１２４における、内側板状フレーム１１２，１１２と各連結位置よりも内側に軸支されている。
【００２６】
左右の後部リンク１５２，１５２は、一端（下端）がシートスライド装置４０のアッパーレール４２，４２の後寄りに掛け渡された軸部材１５２ａの各端部にそれぞれ軸支されている。後部リンク１５２，１５２の他端（上端）は、上記したように、第５ビーム１２５における、内側板状フレーム１１２，１１２と各連結位置よりも内側に軸支されている。
【００２７】
左右の後部リンク１５２，１５２は、第５ビーム１２５との連結位置よりもさらに上方に延在する延長部１５２ｂ，１５２ｂを有しており、この延長部１５２ｂ，１５２ｂに、リフター機構部に含まれるサイドコネクタ１５３，１５３が軸支されている。
【００２８】
昇降駆動部１６０は、一方のサイドフレーム１１（本実施形態では右側）において、その前後方向中央部よりもやや前寄りの位置に設けられている。具体的には、内側板状フレーム１１２に昇降駆動部１６０の基部に外方に突出させたフランジからなる取付部１６０ａを固定し、回転動作を任意の位置で止めるためのブレーキ機構を備えた本体部１６０ｂを隣接する外側板状フレーム１１１に形成した貫通孔１１１ａから外方に突出させて配置している（図７参照）。貫通孔１１１ａから外方に突出している本体部１６０ｂには、操作部１６１が接続されており（図１及び図２参照）、操作部１６１が操作されると、外側板状フレーム１１１及び内側板状フレーム１１２の間に位置する昇降駆動部１６０の出力ギヤ１６０ｃが回転する。外側板状フレーム１１１及び内側板状フレーム１１２の間には、出力ギヤ１６０ｃに噛合し、その駆動力を伝達する略扇形のセクタギヤからなる駆動ギヤ１６０ｄが配置されている。駆動ギヤ１６０ｄは、外側板状フレーム１１１及び内側板状フレーム１１２の間に掛け渡された支軸１６０ｅを中心として回転可能に設けられている（図５参照）。駆動ギヤ１６０ｄの面内において、回転中心となる支軸１６０ｅから所定距離離間した位置に、ピン１６０ｆを介して一方のサイドコネクタ１５３の先端部が軸支されており、駆動ギヤ１６０ｄの回転に応じて、一方のサイドコネクタ１５３の先端部は駆動ギヤ１６０ｄの回転中心回りを略前後に変位し、これにより、一方の後部リンク１５２の傾きが変化する。
【００２９】
本実施形態のリフター機構部は、上記した左右の前部リンク１５１，１５１、左右の後部リンク１５２，１５２、左右のサイドコネクタ１５３，１５３、昇降駆動部１６０の各構成に加え、連結駆動ロッド１７０及び駆動リンク１７１を有して構成される。連結駆動ロッド１７０は、一端１７０ａが上記の駆動ギヤ１６０ｄの回転中心である支軸１６０ｅに連結されて配設される。駆動リンク１７１は、その上端部が、他方のサイドコネクタ１５３の先端部に軸部材１７１ａを介して回転可能に軸支されている。そして、連結駆動ロッド１７０の他端１７０ｂと駆動リンク１７１の下端部とが連結される。これにより、駆動ギヤ１６０ｄが回転すると、支軸１６０ｅと共に連結駆動ロッド１７０が回転し、その回転力が駆動リンク１７１に伝達され、駆動リンク１７１はその下端部を中心として前後方向に回動する。従って、一方のサイドフレーム１１側では、上記のように駆動ギヤ１６０ｄの回転に応じて一方のサイドコネクタ１５３の先端部が駆動ギヤ１６０ｄの回転中心回りを前後に変位するが、他方のサイドフレーム１１側においても、連結駆動ロッド１７０を介して駆動リンク１７１が下端部を中心として前後に回動するため、他方のサイドコネクタ１５３も駆動リンク１７１の回転中心回りを前後に変位する。
【００３０】
すなわち、本実施形態のリフター機構部によれば、昇降駆動部１６０が一方のサイドフレーム１１側のみに配設されているにすぎないにも拘わらず、連結駆動ロッド１７０及び駆動リンク１７１を有することにより、他方のサイドフレーム１１側においても駆動リンク１７１の回動力によって、他方のサイドコネクタ１５３が変位し、それにより、他方のサイドフレーム１１側の後部リンク１５２及び前部リンク１５１が変位する。従って、左右の各前部リンク１５１，１５１及び後部リンク１５２，１５２を昇降動作させる力が左右略均等に作用するため、スライダ４０Ａ，４０Ａに対する各サイドフレーム１１，１１の昇降動作が円滑に行われる。
また、左右のサイドフレーム１１，１１は、そのそれぞれが上記のように外側板状フレーム１１１，１１１及び内側板状フレーム１１２，１１２による両持ち支持構造になっていると共に、連結駆動ロッド１７０によって連結された左右のサイドフレーム１１，１１同士も両持ち支持構造になっている。すなわち、クッションフレームユニット１０は、左右略対称の略シンメトリー構造でかつ両持ち支持構造であるため、左右でバランスよく力を受けることができ、かつ高い剛性を発揮できるため、衝突時の変形抑制機能が高い。これにより、クッションフレームユニット１０の横（左右）方向の固有振動数が高くなる。
【００３１】
ここで、シートスライド装置４０のスライダ４０Ａ，４０Ａは、ロアレール４１，４１及びアッパーレール４２，４２を含んで構成されるが、ロアレール４１，４１は底板部及び２つの側板部を備え、対向する側板部の上部間に互いに対向方向に突出する２つの上板部を備えた断面略Ｕ字型に形成されると共に、該ロアレール４１、４１内を相対移動するアッパーレール４２，４２は、断面略逆Ｔ字形に形成され、各スライダ４０Ａ，４０Ａが、それぞれ左右略対称となる形状で形成されている。また、ロアレール４１，４１に対するアッパーレール４２，４２の相対的な位置を固定するロック機構４３を、各アッパーレール４２，４２の縦壁部４２１，４２１両側に設けている。これにより、各アッパーレール４２，４２の縦壁部４２１，４２１を挟んで対称位置にあるロック機構４３，４３のロック爪が、ロアレール４１，４１の被係合部にそれぞれ係合する。すなわち、ロック時におけるロック爪が係合している状態の姿勢及び係合力の作用方向も、左右略対称となるため、ロック時において偏荷重が生じにくくなっている。これらのことから、シートスライド装置４０は、外部入力が左右略均等に分散しやすい構成であり、ロアレール４１，４１及びアッパーレール４２，４２を構成する素材として、従来よりも薄肉のもの、例えば、板厚１．８ｍｍ以下のもの、好ましくは０．６〜１．６ｍｍの範囲のものを使用可能な構造である。
【００３２】
その一方、スライダ４０Ａ，４０Ａの剛性をこのように低くしても所定の外部入力に対抗するためには、各スライダ４０Ａ，４０Ａに力が分散して伝達されることをより確実化する必要がある。そのためには、その上部の構造であるリフター機構部は、スライダ４０Ａ，４０Ａよりも外部入力に対する対抗力が高く、所定の範囲の外部入力に対して形状を維持してスライダ４０Ａ，４０Ａに左右及び前後に略均等に力を伝達できる構成でなければならない。
【００３３】
そこで、リフター機構部を構成する駆動リンク１７１、各サイドコネクタ１５３，１５３及び連結駆動ロッド１７０として所定以上の剛性を備えたものから構成することが好ましい。なお、昇降駆動部１６０の駆動ギヤ１６０ｄは、通常剛性が高いため、この駆動ギヤ１６０ｄの剛性が所定以上であることはもとよりである。所定以上の剛性とは、後面衝突により、スライダ４０の前端寄りのロアレール４１，４１又はアッパーレール４２，４２を塑性変形させる外部入力であっても、該外部入力が所定の範囲内の場合に、駆動リンク１７１、各サイドコネクタ１５３，１５３、連結駆動ロッド１７０及び駆動ギヤ１６０ｄはその変形が弾性変形領域内で留まるに十分な剛性である。このような特性は、駆動リンク１７１、各サイドコネクタ１５３，１５３、駆動ギヤ１６０ｄとして、例えば、ロアレール４１，４１又はアッパーレール４２，４２を構成する鋼よりも板厚の厚い材料、好ましくは厚さ２ｍｍ以上、より好ましくは３ｍｍ以上、さらに好ましくは５ｍｍ以上のものを用いることで得られる。また、高い断面二次モーメントのものを用いることで高剛性部材とすることもできる。連結駆動ロッド１７０も、所望の剛性を有する鋼管を選択することで得られる。それにより、クッションフレーム１０の横（左右）方向の固有振動数がさらに高くなり、外部入力が所定の範囲の場合には、駆動リンク１７１、各サイドコネクタ１５３，１５３、連結駆動ロッド１７０、そして駆動ギヤ１６０ｄの各接点を結んだ仮想四角形（上記したように、２つの力の三角形が斜辺を共用して形成されたもの）の形状が崩れず、外部入力をスライダ４０，４０の左右及び前後に略均等に伝達できる。
【００３４】
次に、本実施形態の作用を説明する。まず、後面衝突により、その衝撃力（外部入力）が、各アッパーレール４２，４２の前端寄りの部位をロアレール４１，４１に対して持ち上げる力として作用した際には、アッパーレール４２，４２の断面逆Ｔ字形状が延びる方向に変形し、ロアレール４１，４１も断面略Ｕ字形状が延びる方向に変形しようとする。この場合、上記構成によれば、駆動ギヤ１６０ｄ、該駆動ギヤ１６０ｄと後部リンク１５２間に連結配置される一方のサイドコネクタ１５３によって構成される一方側の四節回転連鎖機構、駆動リンク１７１、該駆動リンク１７１と後部リンク１５２間に連結配置される他方のサイドコネクタ１５３によって構成される他方側の四節回転連鎖機構の動きにより、変形が吸収され、抑制される。また、駆動リンク１７１、各サイドコネクタ１５３，１５３、連結駆動ロッド１７０、そして駆動ギヤ１６０ｄの各接点を結んだ仮想四角形の形状が崩れず、特に剛性の高い駆動ギヤ１６０ｄに力が集中していくため、駆動ギヤ１６０ｄに直結された連結駆動ロッド１７０及び駆動リンク１７１において体幹の重心移動による力が分散されて受け止められる。その結果、アッパーレール４２，４２の前端寄りの部位をロアレール４１，４１に対して持ち上げる力を抑制でき、それにより、各サイドフレーム１１，１１の後部の下方への変位量を抑制できる。
【００３５】
しかも、力が集中する駆動ギヤ１６０ｄ、連結駆動ロッド１７０及び駆動リンク１７１の配設位置が、前部リンク１５１，１５１及び後部リンク１５２，１５２の間であり、好ましくはそれらの略中間位置に設けられるため、後面衝突時の外部入力の力点から作用点までの距離が、連結駆動ロッド１７０を有していない従来構造と比較して短くなり、その点も、アッパーレール４２，４２の持ち上げ力を減少させ、サイドフレーム１１，１１の後部の下方へ変位量を抑制するのに寄与する。
【００３６】
また、外部入力を受け止めるための大きな機能を果たす上記した駆動リンク１７１、各サイドコネクタ１５３，１５３、連結駆動ロッド１７０、駆動ギヤ１６０ｄの各接点を結んだ仮想四角形は、一方のサイドフレーム１１側では、一方のサイドコネクタ１５３、一方の後部リンク１５２、駆動ギヤ１６０ｄが相互に軸支されたリンク機構であり、かつ、他方のサイドフレーム１１側では、他方のサイドコネクタ１５３、他方の後部リンク１５２、駆動リンク１７１が相互に軸支されたリンク機構である。つまり、前部リンク１５１，１５１及び後部リンク１５２，１５２とこれらに支持される各サイドフレーム１１，１１間の軸支点以外に、複数の軸支点を有する構造である。従って、クッションフレームユニット１０にかかる力は、上記のように分散されると共に、これらの複数の軸支点における回転摩擦力でエネルギー吸収がなされる。そのため、各サイドフレーム１１，１１の後部の下方への変形速度は緩衝され、均等化され、急激に下がるような変形が生じにくくなる。
【００３７】
また、クッションフレームユニット１０のサイドフレーム１１の外側板状フレーム１１１の後部においては、第５ビーム１２５の端部である剛性の高いシートベルトのアンカー取り付け部（ベルトアンカーポイント）１２５ａが設けられている。その一方、図８に示したように、アンカー取り付け部１２５ａ付近、本実施形態では、該アンカー取り付け部１２５ａの直上の部分を、外側板状フレーム１１の曲げ加工された周縁部によりも内側において平面で形成することにより、その周囲の部位と比較して相対的に変形しやすいクラッシャブルゾーンとして設定している。上記のように、剛性の高い駆動ギヤ１６０ｄ並びに該駆動ギヤ１６０ｄに直結された連結駆動ロッド１７０及び駆動リンク１７１によって着座者の体幹の重心移動による力を受け止めるが、その間にクラッシャブルゾーンが変形することで力を減衰し、着座者の跳ね返りを抑制し、体幹の後方への運動軌跡をより確実にすることができる。
【００３８】
このように、急激な変形が抑制されることにより、着座者の頭部位置がずれて、ヘッドレストに複数回の当たりを生じることが抑制され、ヘッドレストに当接した状態を維持しやすくなり、頚部傷害を低減できる。
【００３９】
次に、本実施形態の乗物用シート１のシートバック部におけるバックフレームユニット３０を説明する。図１〜図３に示したように、バックフレームユニット３０は、所定間隔をおいて配置される一対のサイドフレーム３１，３１と、該サイドフレーム３１，３１の上部間に位置する上部フレーム３２と、該サイドフレーム３１，３１の下部間に配置される下部フレーム３３とを備えてなる。
【００４０】
サイドフレーム３１，３１は、所定の長さ及び幅を有する薄肉の板状部材から構成され、その幅方向が乗物用シート１の前後方向に沿うように設けられる。このサイドフレーム３１，３１の下部付近が、クッションフレームユニット１０の各サイドフレーム１１，１１の後部付近に、リクライニングユニット２０を介して連結される。
【００４１】
上部フレーム３２は、略コ字状に形成されたパイプ材からなり、各端部３２ａ，３２ａがサイドフレーム３１，３１の後縁部３１ａ，３１ａ寄りに溶接されている。下部フレーム３３は、サイドフレーム３１，３１と同様に薄肉の板状部材からなるが、その長手方向にビード部が形成され、所定以上の衝撃力により平面視で略く字状に変形しやすくなっている。また、下部フレーム３３は、サイドフレーム３１，３１の下部の後縁部３１ａ，３１ａ間に溶接により取り付けられている。なお、上部フレーム３２の略中央部には、一対のヘッドレスト５０用の取り付け部材５２，５２が所定間隔をおいて設けられており、この取り付け部材５２，５２に一対のヘッドレストポール５１，５１が挿入されて配設される。ヘッドレストポール５１，５１は、取り付け部材５２，５２に対して高さ調整可能になっており、それにより、適切な位置にヘッドレスト５０をセットできる。
【００４２】
バックフレームユニット３０の一対のサイドフレーム３１，３１の上下方向中途部間に、好ましくは、着座者の胸部付近に対応する範囲を含む位置に、二次元又は三次元の布帛３５が伸び率５％以下で掛け渡されている。好ましくは、全く伸びのないたるませた状態で掛け渡される。すなわち、通常時において胸部を支えるような張力を有しておらず、所定以上の外部入力が生じた場合に胸部を支持できる程度の張力が生じるものである。布帛３５を低い伸び率で掛け渡すことにより、所定以上の外部入力により、バックフレームユニット３０を後倒させる方向の力が作用した際に、着座者の胸部を一対のサイドフレーム３１，３１の枠内に侵入させることを許容する。本実施形態では、上記のように、サイドフレーム３１，３１が所定の幅を有し、その幅方向が乗物用シート１の前後方向に沿うようにリクライニングユニット２０に取り付けられている。そのため、布帛３５は、サイドフレーム３１，３１の前縁部３１ｂ，３１ｂ間に掛け渡されるように配設される。上部フレーム３１及び下部フレーム３３は、上記のようにサイドフレーム３１，３１の後縁部３１ａ，３１ａ側に設けられている一方で、布帛３５がこのように前縁部３１ｂ，３１ｂ間に掛け渡されていることから、上記のような所定以上の外部入力が作用した場合、布帛３５は、着座者の胸部付近を支持しながら、後方に変位していくストロークが確保される。つまり、着座者の胸部付近がサイドフレーム３１，３１の枠内に侵入しやすい構成となっている。
【００４３】
なお、符号６０はランバーサポートである。このランバーサポート６０はサイドフレーム３１，３１間に掛け渡したＳ字状のバネ部材６１とこのバネ部材６１の中央を境に左右対称に設けられる支持板状フレーム６２，６２とを有している。
【００４４】
本実施形態のシートバック部は上記構成のバックフレームユニット３０を有するため、後面衝突により所定以上の衝撃力（外部入力）が作用した場合、着座者の胸部を中心とした背部がサイドフレーム３１，３１間に侵入しようとする。このとき、バックフレームユニット３０は、サイドフレーム３１，３１、上部フレーム３２、下部フレーム３３で取り囲まれた枠内に、布帛３５及びランバーサポート６０以外には部品が配設されていない。従って、背部の侵入の際には、布帛３５によって胸部付近が支えられながら後方に侵入していく。
【００４５】
ここで本実施形態のバックフレームユニット３０の各サイドフレーム３１，３１は、このような所定以上の衝撃力（外部入力）が作用した場合に、後方に変位し得る程度の強度で形成される。従って、所定以上の衝撃力（外部入力）が作用して着座者が後方に押し付けられると、ランバーサポート６０のバネ部材６１によって腰部の移動によってかかる力が緩衝され、さらに、着座者がサイドフレーム３１，３１の枠内に布帛３５で支えられながら侵入していき、サイドフレーム３１，３１が後方に変位しつつ、内倒れ変形していく。それにより衝撃力が減衰されていく。このとき、着座者の頭部はヘッドレスト５０に当接するが、胸部が侵入しながら当接するため、頭部と胸部とが同様に動作し、挙動差が小さくなる。その後は、サイドフレーム３１，３１が後方に変位していく。そして、下部フレーム３３が平面視で略く字状に変形していくため、サイドフレーム３１，３１が内倒れ変形し、頭部をヘッドレスト５０で支え、かつ、胸部を布帛３５で支えた状態が継続する。このバックフレームユニット３０の変形挙動並びに上記したクッションフレームユニット１０の上記した変形挙動により、本実施形態によれば、着座者の前方への跳ね返りを抑制し、頭部と胸部との間の加速度差（特に、第一胸椎前後方向加速度と頭部前後方向加速度の差）ないし速度差を小さくすることができ頚部傷害を低減できる。
【００４６】
（試験例１）
クッションフレームユニット１０のサイドフレーム１１に、横方向にハンマリングして固有振動数を求めた。結果を図９に示す。図９に示したように、本実施形態に係る新構造のシートの固有振動数は約４０Ｈｚであった（なお、約２０Ｈｚのピークはスライダの固有振動数である）。また、両側のサイドフレームにそれぞれリフター機構部の昇降駆動部を設けた、いわゆる両側ロック構造である従来構造のクッションフレームユニット（比較例１）について同様の試験を行ったところ固有振動数は約３４Ｈｚであった。従って、本実施形態によれば、シートの固有振動数が高くなることが示された。
【００４７】
（試験例２）
ＪＮＣＡＰ（Ｊａｐａｎ  Ｎｅｗ  Ｃａｒ  Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ  Ｐｒｏｇｒａｍ）に規定される後面衝突頚部保護性能試験を行った。すなわち、ＢｉｏＲＩＤ ＩＩダミーを用い、試験装置にシートを固定し、被追突時の衝撃パルスを再現して付与し、頭部がヘッドレストにコンタクトするまでの間（フェーズ１）に発生する「頚部のＳ字変形」を評価する傷害指標として頚部傷害基準（Ｎｅｃｋ  Ｉｎｊｕｒｙ  Ｃｒｉｔｅｒｉｏｎ（ＮＩＣ））の値を求めた。また、コンタクト後から「最大後屈」まで（フェーズ２）を評価する傷害指標として頚部荷重・モーメントを計測し、欧米等の自動車アセスメントで用いられている点数換算関数を用いて４点満点で点数化し、この点数に事故実態を踏まえた重み係数を掛け合わせた上で点数を加算し、合計点を算出し、その合計点で評価する。なお、試験に使用した乗物用シートは、図４〜図７に示した本実施形態のリフター機構部を含むクッションフレームユニット１０を備えたものである。また、リフター機構部による上下変位量は、フルストロークで５０ｍｍのものであり、試験の際は、その中間位置の２５ｍｍにセットして行った。
【００４８】
結果を図１０〜図１５に示す。図１０（ａ）及び図１１は、試験時の台車加速度及び速度、並びに試験結果をグラフで示したものである。また、上記の比較例１についても同様の試験を行い、本実施形態及び比較例１の試験結果をグラフで示したのが図１０（ｂ）である。このグラフにおいて円周方向の１〜９の番号は、図１０（ａ）の評価項目の番号であり、半径方向の１〜８の数値は、図１０（ａ）の「計算」の欄の数値である。このグラフでは、全体として「満点ライン」に近似の形状になっていることが望ましいと考えられ、その観点から、太実線で示した本実施形態のラインの方が太破線で示した比較例１のラインよりも理想的である言える。ＮＩＣの点数は３．２８、頚部荷重・モーメントの点数は頚上部の左右方向軸回りモーメントが屈曲側で３．６５、伸展側で３．７６であったほかは全て４．００であった。そして、総合評価は、１０．５７点で、レベル５の最高評価であった。なお、本実施形態では、ＮＩＣの値が満点を下回っているが、これは、ダミーの跳ね返りを抑制するためにクッションフレームユニット１０に設けたクラッシャブルゾーンによりバックフレームユニット３０の変形が早まったことによるものと考えられる。なお、図１０の表中、「Ｕｐｐｅｒ」は「頚上部」を、「Ｌｏｗｅｒ」は「頚下部」を、「Ｆｘ」は「せん断荷重（頭後方向）」、「Ｆｚ」は「引張り荷重（上方向）」、「Ｍｙ」は「左右方向軸まわりモーメント」を意味する。
【００４９】
図１２は、図１１に示した本実施形態に係る頚部せん断力／張力及び頚部モーメントを拡大して示した図であり、図１３は、本実施形態との比較のために示した比較例１に係る頚部せん断力／張力及び頚部モーメントを拡大した図である。これらのデータから、比較例１は、頭部とヘッドレストの接触後も荷重・モーメントが発生しているが、本実施形態の場合には、頭部とヘッドレストの接触中に荷重・モーメントが収束していることがわかる。
【００５０】
図１４（ａ）は、図１１に示した本実施形態にかかる乗物用シートの頭部加速度及び第一胸椎加速度の結果を比較しやすくするために拡大して再掲したものであるが、頭部の加速度と第一胸椎の加速度の立ち上がりが略一致していることがわかる。これは、頭部と第一胸椎の加速度の差が小さくなってＮＩＣの上昇を抑えることを示すものである。図１４（ｂ）は、本実施形態及び比較例１にかかるクッションフレームユニットを備えた乗物用シートの後面衝突保護性能試験の頭部加速度を併せて示した図である。図１４から明らかなように、頭部加速度最大値は、本実施形態が９３ｍ／ｓ２であるのに対し、比較例１が１７２ｍ／ｓ２であり、頭部接触時間は、本実施形態が１８９．３ｍｓであるのに対し、比較例１が１１５ｍｓであった。従って、本実施形態の乗物用シートは、比較例と比べて、低加速度で長時間頭部とヘッドレストの接触時間を維持できる。
【００５１】
図１５は本実施形態（新構造）及び比較例１（従来構造）に係るダミーの頭部移動量（図１５（ａ））及び腰部移動量（図１５（ｂ））を示したものである。本実施形態は、比較例１よりも、頭部移動量が１５３ｍｍ減少し、腰部移動量が６４ｍｍ減少していることがわかる。また、本実施形態は、比較例１よりも、前後の総移動量が抑制され、かつ、跳ね返りも抑制されている。従って、本発明によれば、従来構造と比較してダミーの跳ね返りを抑制し、頚部への傷害を軽減できることがわかる。
【００５２】
図１６は、上記試験の際の本実施形態におけるダミーの挙動を模式的に示した図であり、衝突後、ダミーの胸部がバックフレームユニット３０のサイドフレーム３１，３１の枠内に侵入し、頭部がヘッドレスト５０に速やかに当接し、頚部の歪曲や後屈が生じておらず、挙動差が小さかったことがわかる。
【００５３】
図１７は、上記した後面衝突頚部保護性能試験を実施した後の本実施形態におけるクッションフレームユニット１０の解析画像を示した図である。一方、図１８（ａ）は、比較例２に係るクッションフレームユニット、すなわち、本実施形態にリフター機構部から連結駆動ロッド１７０、駆動リンク１７１及び他方側のサイドコネクタ１５３を除外し、特許文献１に開示の構造に近いリフター機構部を備えたクッションフレームユニット（いわゆるロック側のリンクがリフター機構部に連結されている片側ロック機構のクッションフレームユニット）を示した図であり、図１８（ｂ）は、この比較例２にかかるクッションフレームユニットを備えた乗物用シートについて、上記と同様の条件で実施した後面衝突保護性能試験におけるクッションフレームユニットの解析画像を示した図である。なお、比較例２かかる乗物用シートのリフター機構部の上下変位量も、本実施形態と同じフルストロークで５０ｍｍであり、その中間位置である２５ｍｍにセットして試験を行った。
【００５４】
図１７と図１８（ｂ）を比較すると、本実施形態では、駆動リンク１７１、各サイドコネクタ１５３，１５３、連結駆動ロッド１７０、そして駆動ギヤ１６０ｄの各接点を結んだ仮想四角形の形状の崩れがほとんどない。すなわち、両側の後部リンク１５２，１５２が連動するため、アッパーレール４２，４２の前端寄りの部位をロアレール４１，４１に対して持ち上げる力が小さく、各サイドフレーム１１，１１の後部の下方への変位量が小さい。これに対し、比較例２の場合は、ロック側（ドア側）である右側サイドフレームの前端付近がアッパーレールの前端付近と共に、ロアレールに対して大きく持ち上げられ、左側サイドフレームの後端付近が下方に大きく変形し、大きく偏った変形になっていることがわかる。すなわち、フリー側（トンネル側）では、後部リンクが回転して前部リンクの持ち上げが小さいが、両側のリンクが連動しない構造であるため、ロック側（ドア側）では、前部リンクに荷重が集中してスライダの前部側が変形して、前部リンクが持ち上げられ、後部リンクが大きく落ち込む。
【００５５】
図１９は、左側サイドフレームの後端付近の下方への変位量（ベルトアンカーポイントの下がり量）を図１７の本実施形態（開発構造）の場合と図１８（ｂ）の比較例２（従来構造）の場合とで比較した図である。また、衝突開始からの下がり量と時間との関係も示している。
【００５６】
この結果から、本実施形態では比較例よりも１２ｍｍ下がり量が小さくなっていることがわかる。なお、下がり量は、本実施形態及び比較例２共に、リフター機構部の中間位置から下端までのストローク２５ｍｍを超えているが、これは、他の各構成部材のたわみが含まれるためである。また、比較例２の場合、約７０ｍｓから最下端位置となる１００ｍｓまで、単位時間当たりの下がり量（変形速度）が大きくなっているのに対し、本実施形態の場合には変形速度が大きく変化することがない。
【００５７】
これは、本実施形態の場合には、駆動リンク１７１、各サイドコネクタ１５３，１５３、連結駆動ロッド１７０、そして駆動ギヤ１６０ｄの各接点を結んだ仮想四角形の形状の崩れが小さいことによるものである。すなわち、本実施形態は、前部リンク１５１，１５１及び後部リンク１５２，１５２とこれらに支持される各サイドフレーム１１，１１間の軸支点に加え、一方のサイドコネクタ１５３、一方の後部リンク１５２、駆動ギヤ１６０ｄが相互に軸支されて構成された一方のサイドフレーム１１側のリンク機構、並びに、他方のサイドコネクタ１５３、他方の後部リンク１５２、駆動リンク１７１が相互に軸支されて構成された他方のサイドフレーム１１側のリンク機構を備えている。従って、これら複数の軸支点で働く回転摩擦力の相乗作用によって下方へ変形させる力が減衰され、変形速度を遅くさせ、かつ速度の均等化が図られている。これにより、頭部がヘッドレストに複数回リバウンドして当接するような現象が抑制され、頚部傷害の低減に貢献する。
【符号の説明】
【００５８】
１  乗物用シート
１０  クッションフレームユニット
１１  サイドフレーム
３０  バックフレームユニット
３１  サイドフレーム
３２  上部フレーム
３３  下部フレーム
３５  布帛
４０  シートスライド装置
４０Ａ  スライダ
４１  ロアフレーム
４２  アッパーフレーム
５０  ヘッドレスト
１５１  前部リンク
１５２  後部リンク
１５３  サイドコネクタ
１６０  昇降駆動部
１６０ｄ  駆動ギヤ
１７０  連結駆動ロッド
１７１  駆動リンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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