(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のバッテリを有するバッテリモジュールと、
車両の骨格部材に対し該バッテリモジュールを吊り下げて保持するバッテリフレームと、を備え、
前記バッテリモジュールの長手方向が車幅方向に沿うように車両の荷室下に配置される、バッテリユニットであって、
前記バッテリフレームは、前記長手方向に延びる前部フレーム部材及び後部フレーム部材と、該前部フレーム部材及び該後部フレーム部材を連結する複数の連結剛体と、を有するフレーム組立体を備え、
前記バッテリモジュールの後方には、車両後突時の衝撃を前記フレーム組立体に伝達する後部保護部材が設けられ、
前記バッテリフレームは、前記バッテリモジュールの下方に配置される下側剛体と、該下側剛体と前記フレーム組立体とを連結する連結部材と、を備え、
前記後部保護部材は、車両後突時の衝撃を前記フレーム組立体及び前記下側剛体に伝達する、バッテリユニット。
【請求項２】
請求項１に記載のバッテリユニットであって、
前記バッテリモジュールは、前記バッテリフレームに保持された状態で、車両後突時に車両骨格に対し相対的に車両前方へ移動可能に取り付けられる、バッテリユニット。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のバッテリユニットであって、
前記前部フレーム部材及び後部フレーム部材と、隣り合う前記連結剛体とで囲まれた領域に、電装部品が収容された、バッテリユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両、ハイブリッド車両等の車両に設けられるバッテリユニット及びバッテリフレームに関する。
【背景技術】
【０００２】
モータを駆動源とする電動車両、ハイブリッド車両等の車両には、通常、複数のバッテリ（高圧バッテリ）を収容したバッテリユニットが設けられている。例えば、特許文献１では、車両の荷室下のスペースを利用してバッテリユニット（車両用電源装置）を配置するにあたり、バッテリユニットの重心と車両に対するバッテリユニットの固定部との位置関係を最適化することで、外力（加減速時等の慣性力）が入力された場合であっても、バッテリユニットの固定部に作用する応力を抑制し得ることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−４６８１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に示すように車両の荷室下にバッテリユニットを配置した場合、車両後突時に加わる大きな衝撃により、バッテリユニット内のバッテリが損傷する虞がある。ちなみに、特許文献１のバッテリユニットでは、バッテリをケースで保護しているが、大きな衝撃が加わる車両後突時の保護構造としては改善の余地があった。
【０００５】
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の荷室下に配置しても、車両後突時におけるバッテリの損傷を防止することができるバッテリユニット及びバッテリフレームを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
複数のバッテリ（例えば、後述の実施形態のバッテリ１１ａ）を有するバッテリモジュール（例えば、後述の実施形態のバッテリモジュール１１）と、
車両（例えば、後述の実施形態の車両１）の骨格部材に対し該バッテリモジュールを吊り下げて保持するバッテリフレーム（例えば、後述の実施形態のバッテリフレーム１４）と、を備え、
前記バッテリモジュールの長手方向が車幅方向に沿うように車両の荷室下（例えば、後述の実施形態の下方空間５）に配置される、バッテリユニット（例えば、後述の実施形態のバッテリユニット１００）であって、
前記バッテリフレームは、前記長手方向に延びる前部フレーム部材（例えば、後述の実施形態の前部フレーム部材２１）及び後部フレーム部材（例えば、後述の実施形態の後部フレーム部材２２）と、該前部フレーム部材及び該後部フレーム部材を連結する複数の連結剛体（例えば、後述の実施形態の連結剛体２３）と、を有するフレーム組立体（例えば、後述の実施形態のフレーム組立体２０）を備え、
前記バッテリモジュールの後方には、車両後突時の衝撃を前記フレーム組立体に伝達する後部保護部材（例えば、後述の実施形態の後部保護部材５０）が設けられ、
前記バッテリフレームは、前記バッテリモジュールの下方に配置される下側剛体（例えば、後述の実施形態の下側剛体３０）と、該下側剛体と前記フレーム組立体とを連結する連結部材（例えば、後述の実施形態の連結部材４０）と、を備え、
前記後部保護部材は、車両後突時の衝撃を前記フレーム組立体及び前記下側剛体に伝達する。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、
請求項１に記載のバッテリユニットであって、
前記バッテリモジュールは、前記バッテリフレームに保持された状態で、車両後突時に車両骨格に対し相対的に車両前方へ移動可能に取り付けられる。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、
請求項１又は２に記載のバッテリユニットであって、
前記前部フレーム部材及び後部フレーム部材と、隣り合う前記連結剛体とで囲まれた領域（例えば、後述の実施形態の領域２４）に、電装部品（例えば、後述の実施形態のバッテリＥＣＵ１３）が収容された。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１の発明によれば、車両後突時の衝撃は、後部保護部材からフレーム組立体に伝達されるので、車両後突時の衝撃からバッテリモジュールを保護し、その損傷を防止することができる。
また、車両後突時の衝撃は、後部保護部材からフレーム組立体及び下側剛体に分散されて伝達されるので、フレーム組立体に加わる荷重を低減しつつ、車両後突時の衝撃からバッテリモジュールを保護することができる。
【００１４】
請求項２の発明によれば、バッテリモジュールは、バッテリフレームに保持された状態で、車両後突時に車両骨格に対し相対的に車両前方へ移動可能に取り付けられるので、バッテリモジュールの相対移動に基いてバッテリフレームに加わる荷重を低減しつつ、車両後突時の衝撃からバッテリモジュールを保護することができる。
【００１５】
請求項３の発明によれば、前部フレーム部材及び後部フレーム部材と、隣り合う連結剛体とで囲まれた領域に、電装部品が収容されるので、電装部品を効率良く収容してバッテリユニットの小型化を実現しつつ、電装部品を車両後突時の衝撃から保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の一実施形態に係るバッテリユニットが配置された車両の荷室を示す斜視図である。
【図２】図１のバッテリユニットの分解斜視図である。
【図３】バッテリフレームの分解斜視図である。
【図４】バッテリモジュール及びダクト類を示す斜視図である。
【図５】タイヤパンの前方を示す断面図である。
【図６】車両後突時の衝撃伝達経路を模式的に示すバッテリフレームの概略側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明のバッテリユニットの一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００２０】
［車両］
図１は、本実施形態に係るバッテリユニット１００が配置された車両１の荷室３を示す斜視図である。
図１に示すように、本実施形態に係るバッテリユニット１００が配置された車両１は、リヤシート２の後方に荷室３を有している。荷室３の下方には、タイヤパン４によって凹形状の下方空間５が形成されており、この下方空間５に本実施形態のバッテリユニット１００が配置される。
【００２１】
［バッテリユニット］
図２は、本実施形態に係るバッテリユニット１００の分解斜視図であり、図３は、バッテリフレーム１４の分解斜視図であり、図４は、バッテリモジュール１１及びダクト類を示す斜視図であり、図５は、タイヤパンの前方を示す断面図である。
図２〜図５に示すように、本実施形態のバッテリユニット１００は、複数のバッテリ１１ａを有するバッテリモジュール１１と、補機としてのＤＣ−ＤＣコンバータ１２と、電装部品としてのバッテリＥＣＵ１３と、バッテリモジュール１１、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２及びバッテリＥＣＵ１３を保持するバッテリフレーム１４と、これらを収容するケース１５と、ケース１５の上部開口を覆うカバー１６と、バッテリモジュール１１及びＤＣ−ＤＣコンバータ１２を冷却するための冷却用部品１８と、を備えており、図１に示すように、ケース１５から左右に突出するバッテリフレーム１４の固定部１４ａを車両１の骨格部材（不図示）に固定することにより、荷室３の下方空間５に配置される。
【００２２】
［バッテリモジュール］
バッテリモジュール１１は、矩形状であり、その長手方向が左右方向（車幅方向）に沿うようにバッテリユニット１００内に配置される。各バッテリモジュール１１内には、縦置きされる複数のバッテリ１１ａが左右方向に並べて配置されている。ここで、縦置きとは、三辺のうち最短の辺が左右方向に延びることを意味している。また、隣り合うバッテリ１１ａ間には、後述する冷却風の流路である冷却流路１１ｂが前後方向に沿って形成されている。冷却流路１１ｂは、前側及び後側が開口しており、上側及び下側は気密に塞がれている。
【００２３】
本実施形態のバッテリユニット１００は、４つのバッテリモジュール１１を有しており、左右方向に２つのバッテリモジュール１１が並び、且つ、前後方向（車両長さ方向）に２つのバッテリモジュール１１が並ぶように、バッテリユニット１００内に配置されている。図４に示すように、前側に配置される左右のバッテリモジュール１１は、その前端部が前側ダクト１１１に気密に嵌入される一方、後端部が中間ダクト１１２に気密に嵌入されている。また、後側に配置される左右のバッテリモジュール１１は、その後端部が後側ダクト１１３に気密に嵌入される一方、前端部が中間ダクト１１２に気密に嵌入されている。前側ダクト１１１、中間ダクト１１２及び後側ダクト１１３は、後述する導入ダクト１１４、１１５、分岐ダクト１１６、冷却ファン１１７、吸気ダクト１１８、排気ダクト１１９及び冷却部形成部材１２０ともに、上記した冷却用部品１８を構成する。
【００２４】
前側ダクト１１１及び後側ダクト１１３の右端上部には、冷却風導入口１１１ａ、１１３ａが形成されており、各冷却風導入口１１１ａ、１１３ａは、それぞれ導入ダクト１１４、１１５及び分岐ダクト１１６を介して冷却ファン１１７に連通されている。冷却ファン１１７は、吸気ダクト１１８を介して車両１の車室６から冷却風（空調された空気）を吸入するとともに、吸入した冷却風を分岐ダクト１１６及び導入ダクト１１４、１１５を介して前側ダクト１１１及び後側ダクト１１３の内部に送り込む。前側ダクト１１１及び後側ダクト１１３の内部に送り込まれた冷却風は、各バッテリモジュール１１の冷却流路１１ｂに流れ込んでバッテリ１１ａを冷却した後、中間ダクト１１２の内部に到達する。中間ダクト１１２の内部に到達した冷却風は、中間ダクト１１２の下部に形成される排出孔１１２ａを介してバッテリモジュール１１の下方に位置する補機冷却部１２１（図３参照）に排出されるとともに、補機冷却部１２１においてＤＣ−ＤＣコンバータ１２を冷却した後、バッテリユニット１００の後部に設けられる排気ダクト１１９から荷室３の下方空間５に排出され、該下方空間５を経由して車両１の車室６に戻される。
【００２５】
［バッテリフレーム］
バッテリフレーム１４は、図３に示すように、バッテリモジュール１１の上方に配置されるフレーム組立体２０と、バッテリモジュール１１の下方に配置される下側剛体３０と、下側剛体３０とフレーム組立体２０とを連結する複数の連結部材４０と、バッテリモジュール１１の後方に配置される後部保護部材５０と、を備えている。下側剛体３０の上面には、下側剛体３０と共に内部に補機冷却部１２１を形成する冷却部形成部材１２０が設けられる。
【００２６】
［フレーム組立体］
フレーム組立体２０は、バッテリモジュール１１の長手方向である左右方向に延びる前部フレーム部材２１及び後部フレーム部材２２と、前部フレーム部材２１及び後部フレーム部材２２を連結する４本の連結剛体２３と、を有する平面視梯子形状の枠状フレームである。
【００２７】
本実施形態の前部フレーム部材２１、後部フレーム部材２２及び連結剛体２３は、いずれも金属板材の打ち抜き及び曲げ加工を経て形成されている。前部フレーム部材２１及び後部フレーム部材２２は、中空状の角型パイプ形状を有しており、その左右両端部に固定部１４ａが一体的に設けられ、上記したように該固定部１４ａを介して車両１の骨格部材（不図示）に固定される。前部フレーム部材２１は、連結剛体２３との接続部で断面形状が大きく、隣り合う接続部間においては、一部で断面形状が小さくなっている。前部フレーム部材２１には、前側ダクト１１１の上部に延設された４本の上部取付アーム部１１１ｂ（図４参照）を介して前側ダクト１１１がボルト締結され、後部フレーム部材２２には、後側ダクト１１３の上部に延設された左右２本の上部取付アーム部１１３ｂ（図４参照）を介して後側ダクト１１３がボルト締結される。なお、後側ダクト１１３の中央上下に延設された中央アーム部１１３ｃにはクリップが設けられており、後部保護部材５０を仮止めするために用いられる。複数の連結剛体２３は、下方に開口した断面逆Ｕ字形状を有しており、連結部材４０の上端部と連結され、該連結部材４０を介してバッテリモジュール１１を吊り下げ状態で保持している。
【００２８】
フレーム組立体２０は、車両後突時の衝撃を前方に伝達するロードパス部材として機能するように構成されている。つまり、車両後突時に後部保護部材５０に後突荷重が加わると、この後突荷重がフレーム組立体２０の後部フレーム部材２２に入力されるとともに、複数の連結剛体２３を介して前部フレーム部材２１に伝達される。
【００２９】
フレーム組立体２０においては、車両後突時の衝撃を確実に前方に伝達するために、前部フレーム部材２１、後部フレーム部材２２及び連結剛体２３の荷重−変形特性（Ｆ−Ｓ特性）が最適化されている。具体的に説明すると、複数の連結剛体２３は、前部フレーム部材２１よりも高い荷重−変形特性を有し、後部フレーム部材２２は、連結剛体２３よりも高い荷重−変形特性を有する。荷重−変形特性（Ｆ−Ｓ特性）が高いとは、所定のストロークに対する反力が大きいことを意味する。
【００３０】
また、フレーム組立体２０においては、前部フレーム部材２１及び後部フレーム部材２２と、隣り合う連結剛体２３とで囲まれた領域２４が形成される。本実施形態では、この領域２４を利用してバッテリＥＣＵ１３を配置することにより、部品の収容効率を高めてバッテリユニット１００の小型化を実現しつつ、バッテリＥＣＵ１３を車両後突時の衝撃から保護している。
【００３１】
［下側剛体］
下側剛体３０は、バッテリユニット１００の底部を構成する板状の剛体であり、本実施形態の下側剛体３０は、アルミダイカストにより形成されている。下側剛体３０は、連結部材４０の下端部と連結され、該連結部材４０を介してフレーム組立体２０に吊り下げ状態で保持されている。
【００３２】
下側剛体３０は、車両後突時の衝撃を前方に伝達するロードパス部材として機能するように構成されている。つまり、車両後突時に後部保護部材５０に後突荷重が加わると、この後突荷重が下側剛体３０に入力され、下側剛体３０を介して前方に伝達される。
【００３３】
下側剛体３０の下面部には、図２に示すように、車両後突時の衝撃を確実に前方に伝達するために、前後方向に沿う複数のリブ群３１が並列に形成されている。各リブ群３１の後端部３１ａは、図３に示すように、後部保護部材５０から後突荷重を確実に入力するために、下側剛体３０の他の部位よりも後方に突出形成されており、各リブ群３１の前端部３１ｂは、下側剛体３０の前方配置部材（本実施形態ではタイヤパン４の前壁部４ａ（図５参照））に後突荷重を確実に伝達するために、下側剛体３０の他の部位よりも前方に突出形成されている。なお、本実施形態の下側剛体３０は、タイヤパン４よりも高い荷重−変形特性を有している。また、各リブ群３１の前端部３１ｂの近傍には、前側ダクト１１１の下部に延設された４本の下部取付アーム部１１１ｃを介して前側ダクト１１１がボルト締結される。
【００３４】
また、下側剛体３０の下面部には、ＤＣ−ＤＣコンバータ１２が配置される。本実施形態では、下側剛体３０の下面領域を左右前後に４分割したとき、左前となる下面領域にＤＣ−ＤＣコンバータ１２が配置される。ＤＣ−ＤＣコンバータ１２は、コンバータ本体１２ａと、その上面に立設される複数の冷却フィン１２ｂと、を備えており、コンバータ本体１２ａが下側剛体３０の下面側に位置し、冷却フィン１２ｂが下側剛体３０の上面側に位置して、補機冷却部１２１に露出するように、下側剛体３０のコンバータ取付孔３２に対して貫通するように取付けられる。
【００３５】
ＤＣ−ＤＣコンバータ１２は、バッテリモジュール１１の直流電流を変圧する高圧系機器であり、変圧した直流電流は、ＤＣ線１７（図５参照）を介して車両１の前部に配置される不図示のインバータに供給される。ＤＣ線１７は、ケース１５の前面側から引き出されるとともに、タイヤパン４の前壁部４ａに形成される不図示の引出孔を介してタイヤパン４から引き出され、車両１の前部に導かれる。
【００３６】
［連結部材］
本実施形態の連結部材４０は、金属板材の打ち抜き及び曲げ加工を経て形成されており、その上端部には、フレーム組立体２０に固定される上側固定部４１が設けられる一方、その下端部には、下側剛体３０に固定される下側固定部４２が設けられている。また、連結部材４０の上下中間部には、バッテリ取付部４３が形成されており、このバッテリ取付部４３にバッテリモジュール１１の左右端部を取り付けることにより、バッテリモジュール１１が連結部材４０を介してフレーム組立体２０に吊り下げ状態で保持される。
【００３７】
［後部保護部材］
後部保護部材５０は、図３に示すように、車両後突時にバッテリユニット１００の後部を保護するとともに、車両後突時の衝撃をフレーム組立体２０及び下側剛体３０に伝達するための部材であり、本実施形態の後部保護部材５０は、金属板材の打ち抜き及び曲げ加工を経て形成されている。後部保護部材５０の上端部には、フレーム組立体２０の後部フレーム部材２２に固定される４つの上側固定部５１が設けられる一方、下端部には、下側剛体３０に固定される４つの下側固定部５２が設けられている。４つの上側固定部５１は、後側ダクト１１３の上部に延設された左右２本の上部取付アーム部１１３ｂ（図４参照）とともに、連結剛体２３の後方位置で後部フレーム部材２２の後面に固定される。このように上側固定部５１が後部フレーム部材２２に固定されることにより、フレーム組立体２０の主要なロードパス経路である連結剛体２３に後突荷重を確実に伝達できる。また、４つの下側固定部５２は、後側ダクト１１３の下部に延設された左右２本の下部取付アーム部１１３ｄ（図４参照）ともに、下側剛体３０の各リブ群３１の後端部３１ａに固定されることにより、下側剛体３０の主要なロードパス経路であるリブ群３１に後突荷重を確実に伝達するようになっている。
【００３８】
また、後部保護部材５０は、車両後突時の衝撃をフレーム組立体２０及び下側剛体３０に確実に伝達するために、フレーム組立体２０及び下側剛体３０よりも高い荷重−変形特性を有する。
【００３９】
［バッテリユニットの取り付け］
以上のように構成されるバッテリユニット１００は、予め組み立てられ、ユニットとして車両１に取り付けられる。具体的には、ケース１５から左右に突出するバッテリフレーム１４の固定部１４ａを車両１の骨格部材に固定することにより、荷室３の下方空間５にバッテリユニット１００が配置される。このとき、バッテリユニット１００は、バッテリフレーム１４でバッテリモジュール１１を保持しつつ、車両後突時においては車両骨格に対し相対的に車両前方へ移動可能に取り付けられている。例えば、バッテリフレーム１４に対する固定部１４ａの連結強度、固定部１４ａの剛性、車両１の骨格部材に対する固定部１４ａの固定強度などを意図的に低下させることにより、車両後突時におけるバッテリユニット１００の前方への移動が許容される。
【００４０】
具体的に説明すると、図５に示すように、荷室３の下方空間５に配置されたバッテリユニット１００の前端下部は、タイヤパン４の前壁部４ａに近接している。タイヤパン４の前壁部４ａは、後方ほど下方に変位するように傾斜しており、その上端部４ｂは、車両骨格部材であるクロスメンバ７に固定されている。したがって、前壁部４ａの上端部４ｂは、車両後突時であっても、クロスメンバ７に対して略不動であるが、前壁部４ａの下側は、車両後突時の衝撃を後方から受けると、前壁部４ａの上端部４ｂを支点とする変形により前方への変位が許容される。例えば、図５に示す仮想線Ｌの位置まで変位することが許容される。
【００４１】
［車両後突時の作用］
続いて、車両後突時の作用について図６を参照しながら説明する。図６は、車両後突時の衝撃伝達経路を模式的に示すバッテリフレームの概略側面図であり、図中、矢印が車両後突時の衝撃伝達経路を示している。
バッテリユニット１００が搭載された車両１において後突事故が発生し、その衝突侵入量がバッテリユニット１００の後端部まで到達した場合には、図６に示すように、バッテリユニット１００の後部保護部材５０に後突荷重が加わる。この後突荷重は、後部保護部材５０からフレーム組立体２０及び下側剛体３０に伝達される。そして、フレーム組立体２０及び下側剛体３０は、後部保護部材５０から入力された後突荷重を主要なロードパス経路として機能するフレーム組立体２０の連結剛体２３及び下側剛体３０のリブ群３１を経由して前方に伝達することにより、車両後突時の衝撃からバッテリモジュール１１を保護し、その損傷を防止する。
【００４２】
また、後部保護部材５０は、フレーム組立体２０及び下側剛体３０よりも高い荷重−変形特性を有しているので、後突荷重をフレーム組立体２０及び下側剛体３０に確実に伝達することができる。また、フレーム組立体２０においては、複数の連結剛体２３が前部フレーム部材２１よりも高い荷重−変形特性を有し、後部フレーム部材２２が連結剛体２３よりも高い荷重−変形特性を有するので、後部保護部材５０から入力された後突荷重を前部フレーム部材２１まで確実に伝達できる。
【００４３】
また、後部保護部材５０に大きな後突荷重が加わった場合には、バッテリユニット１００がクロスメンバ７に対し相対的に前方に移動する。このとき、下側剛体３０に形成される各リブ群３１の前端部３１ｂがタイヤパン４の前壁部４ａを前方に押すことにより、前壁部４ａがその上端部４ｂを支点とする変形により前方へ変位する。これにより、バッテリユニット１００の前方への移動ストロークが拡大されるとともに、タイヤパン４によって後突荷重が吸収される。
【００４４】
以上説明したように、本実施形態のバッテリユニット１００によれば、車両後突時の衝撃は、後部保護部材５０からフレーム組立体２０に伝達されるので、車両後突時の衝撃からバッテリモジュール１１を保護し、その損傷を防止することができる。
【００４５】
また、車両後突時の衝撃は、下側剛体３０にも分散されて伝達されるので、フレーム組立体２０に加わる荷重を低減しつつ、車両後突時の衝撃からバッテリモジュール１１を保護することができる。
【００４６】
また、車両後突時の衝撃伝達経路において、上流側の部材ほど高い荷重−変形特性を有するので、車両後突時の衝撃を下流側の部材に確実に伝達できる。
【００４７】
また、バッテリモジュール１１は、バッテリフレーム１４に保持された状態で、車両後突時に車両骨格に対し相対的に車両前方へ移動可能に取り付けられるので、バッテリモジュール１１の相対移動に基いてバッテリフレーム１４に加わる荷重を低減しつつ、車両後突時の衝撃からバッテリモジュール１１を保護することができる。
【００４８】
また、前部フレーム部材２１及び後部フレーム部材２２と、隣り合う連結剛体２３とで囲まれた領域２４に、バッテリＥＣＵ１３が収容されるので、バッテリＥＣＵ１３を効率良く収容してバッテリユニット１００の小型化を実現しつつ、バッテリＥＣＵ１３を車両後突時の衝撃から保護することができる。
【００４９】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、上記実施形態では、後部保護部材５０がケース１５と別体の部材で構成され且つバッテリユニット１００側に設けられているが、後部保護部材５０がケース１５と別体の部材で構成され且つケース１５側に設けられていてもよい。また、後部保護部材５０がケース１５と一体で構成され、ケース１５の一部を後部保護部として機能させるようにしてもよい。
また、上記実施形態では、バッテリユニット１００が、４つのバッテリモジュール１１を有していたが、バッテリユニット１００は、少なくとも１つのバッテリモジュール１１を有していればよい。
【符号の説明】
【００５０】
１  車両
５  下方空間
１１  バッテリモジュール
１１ａ  バッテリ
１３  バッテリＥＣＵ
１４  バッテリフレーム
２０  フレーム組立体
２１  前部フレーム部材
２２  後部フレーム部材
２３  連結剛体
２４  領域
３０  下側剛体
４０  連結部材
５０  後部保護部材
１００  バッテリユニット
【図１】
0006522972.tif 000002
【図２】
0006522972.tif 000003
【図３】
0006522972.tif 000004
【図４】
0006522972.tif 000005
【図５】
0006522972.tif 000006
【図６】
0006522972.tif 000007