(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに上下に間隔をおいたロアメンバプレートとアッパメンバプレートの縁部が合わされることで構成され、左右の前輪の間で車幅方向に延在し、その車幅方向両端において車両前後方向の両端がサイドメンバに取着され、前記車幅方向両端において車両前後方向の中間部に車幅方向外方に向けられた開口を有するサスペンションクロスメンバと、
車幅方向の外側の端部で前輪を支持し、車幅方向の内側の端部に前後に間隔をおいて前取り付け部と後取り付け部とが設けられたロアアームとを備え、
前記前取り付け部と前記後取り付け部とは、前記開口からロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの間に挿入され、前記サスペンションクロスメンバにそれぞれ揺動可能に結合される、
車両の前輪懸架構造であって、
前記サスペンションクロスメンバの車幅方向両端において車両前後方向の後部に連結され、前記後部から後方に延在するステーにより、前記後部と前記サイドメンバとは連結され、
前記後取り付け部の車両後方に前記ステーの前端が位置し、
前記後取り付け部は、前記ロアメンバプレートの上面に配置され、
前記ステーの前端は、前記ロアメンバプレートの下面に配置され、
車両の前突により、前記ロアアームが後方に変位しつつ車幅方向内側に揺動する際に、前記後取り付け部と前記ステーの前端とは、前記ロアメンバプレートを介して当接可能であり、
前記後取り付け部が位置する前記ロアメンバプレートの縁部に、下方に突出するフランジが設けられ、
前記ステーの前端の縁部に、下方に突出するフランジが設けられ、
前記後取り付け部と前記ステーの前端との前記ロアメンバプレートを介しての当接は、前記後取り付け部の前記フランジと前記ステーの前端の前記フランジとにより行なわれる、
ことを特徴とする車両の前輪懸架構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の前輪懸架構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
サスペンションクロスメンバに左右の前輪を支持するロアアームが揺動可能に結合された車両の前輪懸架構造が提供されている。
サスペンションクロスメンバは、軽量化などの観点から、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ね合わせてそれらの縁部が合わされることで閉断面構造を呈するように構成されている。
サスペンションクロスメンバは、左右の前輪の間で車幅方向に延在しその車幅方向両端の後部に車幅方向外方に向けられた開口が設けられ、その車幅方向の両端がサイドメンバに取着されている。
ロアアームの前輪を支持する側と反対側は、車両前後方向の前方に位置する前側アームと、後方に位置する後側アームとに分岐している。
前側アームはサスペンションクロスメンバの閉断面の外側でサスペンションクロスメンバの車幅方向両端の前部に前取り付け部を介して揺動可能に結合されている。
後側アームは開口からロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの間に挿入され、サスペンションクロスメンバの車幅方向両端の後部に後取り付け部を介して揺動可能に結合されている。
このような構造では、車両制動時など、ロアアームを介して車両後方に向かう外力が前側アームおよび後側アームを介してサスペンションクロスメンバに作用する。
このような外力は、サスペンションクロスメンバの前部を回転させるようとする分力として作用し、このような分力が開口のうち前側アーム側の乖離開始点に作用することでアッパメンバプレートとロアメンバプレートとが剥がれることが懸念される。
そこで、特許文献１では、開口の乖離開始点におけるアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの剥がれを抑制するために、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとの間に、後側アームの支持点よりも車幅方向内側に設けられ、周縁が開口の前側アーム側の乖離開始点からアッパメンバプレートの内面およびロアメンバプレートの内面に沿って車両前後方向に向けて延び、かつ、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合されたリンフォースを設け、リンフォースを前側アーム側の乖離開始点の近傍でアッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合する構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２０３２４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ロアアームが前取り付け部と後取り付け部との２箇所でサスペンションクロスメンバに連結されている場合、車両前突時に、前輪に対して後方に向かう荷重が入力すると、ロアアームは前取り付け部を支点として車幅方向内側に揺動する。
車両前突時の荷重は、ロアアームからサスペンションクロスメンバを介して後方のサイドメンバに効率よく伝達されることが衝突エネルギーを車体で分散吸収する上で好ましい。
そのため、ロアアームの車幅方向内側への揺動を抑制すると、ロアアームに加わる荷重を後方のサイドメンバへより効率よく伝達する上で有利となる。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、衝突時の荷重を効率よくサイドメンバに伝達する上で有利な車両の前輪懸架構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、互いに上下に間隔をおいたロアメンバプレートとアッパメンバプレートの縁部が合わされることで構成され、左右の前輪の間で車幅方向に延在し、その車幅方向両端において車両前後方向の両端がサイドメンバに取着され、前記車幅方向両端において車両前後方向の中間部に車幅方向外方に向けられた開口を有するサスペンションクロスメンバと、車幅方向の外側の端部で前輪を支持し、車幅方向の内側の端部に前後に間隔をおいて前取り付け部と後取り付け部とが設けられたロアアームとを備え、前記前取り付け部と前記後取り付け部とは、前記開口からロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの間に挿入され、前記サスペンションクロスメンバにそれぞれ揺動可能に結合される、車両の前輪懸架構造であって、前記サスペンションクロスメンバの車幅方向両端において車両前後方向の後部に連結され、前記後部から後方に延在するステーにより、前記後部と前記サイドメンバとは連結され、前記後取り付け部の車両後方に前記ステーの前端が位置し、前記後取り付け部は、前記ロアメンバプレートの上面に配置され、前記ステーの前端は、前記ロアメンバプレートの下面に配置され、車両の前突により、前記ロアアームが後方に変位しつつ車幅方向内側に揺動する際に、前記後取り付け部と前記ステーの前端とは、前記ロアメンバプレートを介して当接可能であり、前記後取り付け部が位置する前記ロアメンバプレートの縁部に、下方に突出するフランジが設けられ、前記ステーの前端の縁部に、下方に突出するフランジが設けられ、前記後取り付け部と前記ステーの前端との前記ロアメンバプレートを介しての当接は、前記後取り付け部の前記フランジと前記ステーの前端の前記フランジとにより行なわれることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、車両が前突することで入力した荷重によりロアアームの後取り付け部が後方に変位しつつ前取り付け部を支点として車幅方向内側に揺動しようとした場合、ロアアームの後取り付け部がステーの前端に当接し、ロアアームの車幅方向内側への変位が抑制される。
したがって、車両の前突により入力した荷重が車幅方向内側に入力することが抑制される。
そのため、車両の前突によりサスペンションクロスメンバに伝達された荷重をサスペンションクロスメンバの車幅方向両端の後部から後方のサイドメンバに効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。
また、本発明によれば、ロアアームがサスペンションクロスメンバの内部に配置されている場合であっても、ロアアームの車幅方向内側への変位が確実に抑制され、車両の前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバからサイドメンバに効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。
また、本発明によれば、ロアアームの後取り付け部とステーの前端とのロアメンバプレートを介しての当接がより確実に行われるため、上記の効果を高める上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態の車両の前輪懸架構造の側面図である。
【図２】実施の形態の車両の前輪懸架構造を車両下方から見た図である。
【図３】実施の形態の車両の前輪懸架構造の斜視図である。
【図４】図３のＡ矢視図である。
【図５】図４のＢ矢視図である。
【図６】車両下方から見た車両前突時におけるロアアーム、ロアメンバプレート、ステーの位置関係を示す図である。
【図７】図５のＣＣ線断面図である。
【図８】サスペンションクロスメンバとステーとサイドメンバとの取り付け構造を示す断面図である。
【図９】（Ａ）ステーの取り付け状態を示す分解斜視図、（Ｂ）ステーの取り付け状態を示す斜視図である。
【図１０】車両下方から見たサスペンションクロスメンバの後取り付け部とステーとの位置関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１から図１０において、符号ＦＲは車両前方、符号ＲＲは車両後方、符号ＵＰは車両上方、符号ＤＯＷＮは車両下方、符号ＨＬは車幅方向を示している。
図１、図２、図３に示すように、本発明が適用される車両１０は、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のサイドメンバ１２と、車幅前後方向に間隔をおいて車幅方向に延在し一対のサイドメンバ１２を連結する不図示の複数のクロスメンバと、本実施の形態に係る前輪懸架構造１４とを含んで構成されている。
サイドメンバ１２は、水平方向に延在する前部１２Ａと、前部１２Ａの後端から車両後方に至るにつれて下方に変位する傾斜部１２Ｂと、傾斜部１２Ｂの後端から水平方向で後方に延在する中間部１２Ｃとを含んでいる。
また、サイドメンバ１２の前端には車幅方向に延在するバンパリンフォース１３の両端が接続されている。
【０００９】
前輪懸架構造１４は、左右の前輪１６の間で車幅方向に延在しその車幅方向両端がサイドメンバ１２に取着されたサスペンションクロスメンバ１８と、前輪１６を支持しサスペンションクロスメンバ１８に揺動可能に結合される一対のロアアーム２０とを含んで構成されている。
サスペンションクロスメンバ１８は、互いに上下に間隔をおいたロアメンバプレート１８Ａとアッパメンバプレート１８Ｂの縁部が合わされることで構成されている。
サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端において車両前後方向の中間部に、車幅方向外方に向けられた開口１８０２が設けられている。
【００１０】
サスペンションクロスメンバ１８は、車幅方向の両端の前部１８０４と、車幅方向の両端の中間部１８０６と、車幅方向の両端の後部１８０８との６箇所がサイドメンバ１２の下面に取着されている。
詳細に説明すると、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端において車両前後方向の前部１８０４は、車両１０の前後に延在するサブフレーム２２を介してサイドメンバ１２の前部１２Ａに取着されている。すなわち、図１に示すように、サブフレーム２２の前端は、サイドメンバ１２の前部１２Ａから下方に突設された不図示の取り付け部に当て付けられた状態でボルトにより締結されている。サブフレーム２２の後端は、アッパメンバプレート１８Ｂとロアメンバプレート１８Ａとの間に挟まれ、アッパメンバプレート１８Ｂとサブフレーム２２の後端とロアメンバプレート１８Ａとを貫通したボルト２（図５参照）とナットにより締結されている。
【００１１】
図１に示すように、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端寄りの箇所において車両前後方向の中間部１８０６は、ブラケット２４を介してサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂに取着されている。
図４に示すように、ブラケット２４はロアメンバプレート１８Ａに一体に設けられている。すなわち、ブラケット２４の下端が溶接によりロアメンバプレート１８Ａに取着され、ブラケット２４はロアメンバプレート１８Ａから起立しアッパメンバプレート１８Ｂを貫通して上方に延在している。
図１、図４に示すように、ブラケット２４の上端がサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの下面に当て付けられた状態で、ブラケット２４およびサイドメンバ１２を貫通したボルトがサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの上面に設けられた不図示のウェルドナットに締結されている。
【００１２】
図１、図４に示すように、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端において車両前後方向の後部１８０８とサイドメンバ１２の中間部１２Ｃとは、車幅方向両端の後部から方向に延在するステー２６によって連結されている。
詳細に説明すると、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８は、サイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂに直接取着され、さらに、車幅方向両端の後部１８０８は、ステー２６を介してサイドメンバ１２の中間部１２Ｃに取着されている。
ステー２６は、図４、図５、図８、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、車両前後方向に延在する本体板部２６０２と、本体板部２６０２の車幅方向外側の端部から下方に突出する外側フランジ２６０４と、本体板部２６０２の車幅方向内側の端部から下方に突出する内側フランジ２６０６とを備えている。
したがって、ステー２６の前端の車幅方向両側には下方に突出する外側フランジ２６０４と内側フランジ２６０６とが位置している。
サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８の箇所では、アッパメンバプレート１８Ｂがサイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの下面に当て付けられている。
【００１３】
ステー２６の本体板部２６０２の前端は、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８のロアメンバプレート１８Ａの下面に当て付けられ、ステー２６の本体板部２６０２の後端はサイドメンバ１２の中間部１２Ｃの下面に当て付けられている。
図８に示すように、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８で車幅方向内側部分に位置するアッパメンバプレート１８Ｂの下面には、スペーサ２８の上端が当て付けられ、このスペーサ２８の下端は、ロアメンバプレート１８Ａの下面の下方に突出している。
この状態で、図８、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、スペーサ２８およびステー２６の前端のボルト挿通孔２６１０を貫通するボルト２Ａが、サイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂの上面に設けられたウェルドナット４に締結されている。
このボルト２Ａの締結により、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８の車幅方向内側部分は、サイドメンバ１２の傾斜部１２Ｂに直接取着されている。
【００１４】
なお、ステー２６の前端のボルト挿通孔２６１０の内径は、ボルト２Ａの頭部およびスペーサ２６の外径よりも大きく、したがって、ボルト挿通孔２６１０の内周部と、ボルト２Ａの頭部およびスペーサ２６の外周部との間には環状の隙間が介在している。
そのため、車両の前突時、後述するロアアームの後取り付け部がロアメンバプレート１８Ａを介してステー２６の前端に当接し、ロアアームの後取り付け部からステー２６に車両後方への荷重が入力した場合、ステー２６のボルト挿通孔２６１０の内周部がボルト２Ａの頭部およびスペーサ２６の外周部に係合することで、ロアアームからの荷重をボルト２Ａを介してサイドメンバ１２に効率よく伝達する上で有利となっている。
【００１５】
サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端において車両前後方向の後部１８０８の車幅方向外側部分は、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ステー２６の前端のボルト挿通孔２６１２を貫通するボルト２Ｂで締結されている。
ステー２６の本体板部２６０２の後端は、図８、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、サイドメンバ１２の中間部１２Ｃの下面に当て付けられた状態で、ステー２６のボルト挿通孔２６１４を貫通するボルト２Ｃがサイドメンバ１２の中間部１２Ｃの上面に設けられたウェルドナット４に締結されている。
【００１６】
なお、図３において、符号３０はサスペンションクロスメンバ１８の車両前方において不図示のパワープラントを支持するフロントマウント、符号３２はサスペンションクロスメンバ１８の車両後方においてパワープラントを支持するリヤマウントを示している。ガソリン車あるいはディーゼル車の場合、パワープラントはエンジンおよびトランスミッションである。電動車の場合でモータがサスペンションクロスメンバ１８の前方に配置される場合、パワープラントはモータである。ハイブリッド車の場合でエンジン、トランスミッション、モータがサスペンションクロスメンバ１８の前方に配置される場合、パワープラントはエンジン、トランスミッション、モータである。
本実施の形態では、フロントマウント３０は、車幅方向に延在し両端が左右のサブフレーム２２の前部に掛け渡されたマウントブラケット３００２と、マウントブラケット３００２の両端とサブフレーム２２の前部とを結合するマウント部材３００４とを備えている。また、リヤマウント３２は、パワープラントの後部と、サスペンションクロスメンバ１８のアッパメンバプレート１８Ｂの後部の車幅方向の中央とを結合するマウント部材３２０２を備えている。
【００１７】
ロアアーム２０は、図２に示すように、車幅方向に延在し、車幅方向の外側の端部で前輪１６を支持している。
図４、図５に示すように、ロアアーム２０の車幅方向の内側の端部の前後に前取り付け部２００２と後取り付け部２００４とが設けられている。
詳細に説明すると、ロアアーム２０は、図５に示すように、車幅方向に延在する第１アーム部２０Ａと、第１アーム部２０Ａの車幅方向内側の箇所から車両後方に延在する第２アーム部２０Ｂとを有している。
第１アーム部２０Ａと第２アーム部２０Ｂは、本体板部２０１０と、本体板部２０１０の幅方向の両側から下方に突設されたフランジ２０１２とを備えている。
図５、図６、図７に示すように、後取り付け部２００４は、第２アーム部２０Ｂを構成する本体板部２０１０の後部と、この本体板部２０１０の後部に下方に形成された円筒状のフランジ２０２０を含んで構成され、このフランジ２０２０には後述する後側ブッシュ３４Ｂの外筒３４０２が挿入される。なお、前取り付け部も後側ブッシュ３４Ｂと同様に第２アーム部２０Ｂを構成する本体板部２０１０の前部と、この本体板部２０１０の前部に形成され後述する前側ブッシュ３４Ａの外筒３４０２が挿入される円筒状のフランジ２０２０を含んで構成されている。
したがって、第２アーム部２０Ｂの本体板部２０１０の前後に前取り付け部２００２と後取り付け部２００４とが設けられている。
【００１８】
前取り付け部２００２と後取り付け部２００４とを含む第２アーム部２０Ｂは、開口１８０２からロアメンバプレート１８Ａとアッパメンバプレート１８Ｂとの間に挿入され、それぞれ前側ブッシュ３４Ａおよび後側ブッシュ３４Ｂを介してサスペンションクロスメンバ１８に揺動可能に結合されている。
したがって、前取り付け部２００２と後取り付け部２００４は、ロアメンバプレート１８Ａの上面に配置されている。
前側ブッシュ３４Ａおよび後側ブッシュ３４Ｂは、図７に示すように、ロアアーム２０の前取り付け部２００２と後取り付け部２００４のフランジ２０２０で支持された外筒３４０２と、外筒３４０２の内周面に取着された弾性部材３４０４と、弾性部材３４０４の内周面に取着された内筒３４０６とを備えている。
内筒３４０６の軸方向の両端は、アッパメンバプレート１８Ｂとロアメンバプレート１８Ａとで挟持され、それらプレート１８Ａ、１８Ｂと内筒３４０６を貫通する不図示のボルトを介して内筒３４０６がロアメンバプレート１８Ａに締結されている。
【００１９】
なお、本実施の形態では、軸心を車両１０上下方向に向けたブッシュ３４Ａ、３４Ｂを用いてロアアーム２０が揺動可能にサスペンションクロスメンバ１８に結合されている。しかしながら、車両前後方向に向けた軸心回りにロアアーム２０を揺動可能に支持する機構を用いてもよく、ロアアーム２０を揺動可能にサスペンションクロスメンバ１８に結合する構造として従来公知の様々な構造が採用可能である。
【００２０】
図５に示すように、本体板部２０１０の幅方向の両側から下方に突設されたフランジ２０１２の一方は、第２アーム部２０Ｂにおいて第２アーム部２０Ｂの車幅方向外側において車両の前後方向に延在する外側フランジ２０１２Ａとなっている。また、フランジ２０１２の他方は、第２アーム部２０Ｂの車幅方向内側において車両の前後方向に延在する内側フランジ２０１２Ｂとなっている。
外側フランジ２０１２Ａの後端は、後取り付け部２００４の車幅方向外側に位置し、内側フランジ２０１２Ｂの後端は、後取り付け部２００４の車幅方向内側に位置している。
図４、図５に示すように、後取り付け部２００４の車両後方にステー２６の前端が位置している。そして、外側フランジ２０１２Ａの後端２０１４は、ロアメンバプレート１８Ａを介して、ステー２６の内側フランジ２６０６の前端２６０８に対向する箇所に位置している。
したがって、図６に示すように、車両の前突時に、後取り付け部２００４とステー２６の前端とは、ロアメンバプレート１８Ａを介して当接可能である。詳細には、後取り付け部２００４とステー２６の前端とのロアメンバプレート１８Ａを介しての当接は、後取り付け部２００４の外側フランジ２０１２の後端２０１４と、ステー２６の内側フランジ２６０６の前端２６０８とにより行なわれる。
【００２１】
なお、図４、図１０に示すように、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８を構成するロアメンバプレート１８Ａは、後取り付け部２００４が取着される箇所１８２０の後部から後方に至るにつれて上昇する傾斜面部１８２２と、傾斜面部１８２２の後端から箇所１８２０と平行に延在する後面部１８２４とを有し、ステー２６の前端は後面部１８２４の下面に重ね合わされている。
傾斜面部１８２２には、上方に窪んだ凹部１８２６が設けられ、この凹部１８２６にステー２６の車幅方向内側の前端（内側フランジ２６０６の前端２６０８）が収容されている。
凹部１８２６にステー２６の前端２６０８が収容されることで、車両の前突時に、後取り付け部２００４とステー２６の前端２６０８とが、ロアメンバプレート１８Ａを介して効率よく当接できるように、後取り付け部２００４とステー２６の前端２６０８との上下方向の位置が調節されている。
【００２２】
次に作用効果について説明する。
図５に示す状態で、車両１０が前突した場合、車体前部が潰れ、サイドメンバ１２の前部１２Ａに荷重が入力すると共に、前輪１６にも後方へ向かう荷重が入力する。
この際、サイドメンバ１２の前部１２Ａからサブフレーム２２へ入力した荷重は、サブフレーム２２を介してサスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の前部１８０４に作用することにより、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の前部１８０４は後方に変形する。
また、前輪１６に入力した荷重は、ロアアーム２０に伝達され、したがって、ロアアーム２０は、前取り付け部２００２を支点として後取り付け部２００４が車幅方向内側に揺動しようとする。
したがって、ロアアーム２０は、図６に示すように、サスペンションクロスメンバ１８の両端の前部１８０４と共に後方に変位しつつ、後取り付け部２００４が前取り付け部２００２を支点として車幅方向内側に揺動しようとする。
【００２３】
本実施の形態では、ロアアーム２０の後取り付け部２００４の車両後方にステー２６の前端が位置しているため、図６に示すように、車両の前突により、ロアアーム２０が後方に変位しつつ車幅方向内側に揺動すると、後取り付け部２００４がロアメンバプレート１８Ａを介してステー２６の前端に当接し、ロアアーム２０の車幅方向内側への変位が抑制される。
したがって、車両１０の前突により入力した荷重が車幅方向内側に入力することが抑制される。
そのため、車両１０の前突により入力した荷重は、サイドメンバ１２の前部１２Ａからサブフレーム２２を介してサスペンションクロスメンバ１８に伝達されると共に、前輪１６からロアアーム２０を介してサスペンションクロスメンバ１８に伝達される。
そして、サスペンションクロスメンバ１８に伝達された荷重は、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８から直接サイドメンバ１２へ伝達され、また、サスペンションクロスメンバ１８の車幅方向両端の後部１８０８からステー２６を介してサイドメンバ１２へ伝達される。
また、車幅方向内側に揺動するロアアーム２０の後取り付け部２００４がステー２６の前端に当接することで、ロアアーム２０からステー２６に伝達された荷重は、ステー２６を介してサイドメンバ１２へ伝達される。
したがって、車両１０の前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ１８からサイドメンバ１２に効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。
【００２４】
また、本実施の形態では、ロアアーム２０の後取り付け部２００４は、ロアメンバプレート１８Ａの上面に配置され、ステー２６の前端は、ロアメンバプレート１８Ａの下面に配置され、後取り付け部２００４とステー２６の前端とは、ロアメンバプレート１８Ａを介して当接可能である。
したがって、ロアアーム２０がサスペンションクロスメンバ１８の内部に配置されている場合であっても、ロアアーム２０の車幅方向内側への変位が確実に抑制され、車両１０の前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ１８からサイドメンバ１２に効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。
【００２５】
また、本実施の形態では、後取り付け部２００４とステー２６の前端とのロアメンバプレート１８Ａを介しての当接は、後取り付け部２００４の外側フランジ２０１２Ａの後端２０１４とステー２６の内側フランジ２６０６の前端２６０８とにより行なわれる。
したがって、後取り付け部２００４とステー２６の前端とのロアメンバプレート１８Ａを介しての当接がより確実に行われるため、ロアアーム２０の車幅方向内側への変位がより確実に抑制され、車両１０の前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ１８からサイドメンバ１２に効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上でより有利となる。
【符号の説明】
【００２６】
１０  車両
１２  サイドメンバ
１４  前輪懸架構造
１６  前輪
１８  サスペンションクロスメンバ
１８Ａ  ロアメンバプレート
１８Ｂ  アッパメンバプレート
１８０２  開口
１８０４  前部
１８０６  中間部
１８０８  後部
２０  ロアアーム
２０Ａ  第１アーム部
２０Ｂ  第２アーム部
２００２  前取り付け部
２００４  後取り付け部
２０１０  本体板部
２０１２  フランジ
２０１２Ａ  外側フランジ
２０１２Ｂ  内側フランジ
２０１４  後端
２２  サブフレーム
２６  ステー
２６０２  本体板部
２６０４  外側フランジ
２６０６  内側フランジ
２６０８  前端
３４Ａ  前側ブッシュ
３４Ｂ  後側ブッシュ
【図１】
0006572588.tif 000002
【図２】
0006572588.tif 000003
【図３】
0006572588.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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