(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ピニオン（８）を軸方向に移動させてエンジン（１）のリングギヤ（Ｇ）に噛み合わせ、且つ、モータ（４）に発生するトルクを前記ピニオンに伝達して前記エンジンをクランキングするスタータ（２）と、
このスタータの動作を制御する制御装置（３）とを備えるエンジン始動装置であって、
前記スタータは、
前記モータの回転軸（４ａ）に設けられる太陽歯車（１２）、この太陽歯車と同心に配置されて回転可能に設けられる内歯車（１３）、前記太陽歯車と前記内歯車とに噛み合う遊星歯車（１４）、および前記遊星歯車の公転運動を出力する遊星キャリア（１５）を含んで構成される遊星歯車装置（５）と、
前記遊星キャリアに連結されるブレーキ板（２３）を有し、このブレーキ板に対し制動力を発生することで前記遊星キャリアの回転を抑制できるブレーキ装置（９）と、
前記遊星キャリアの回転が抑制されることで前記ピニオンに軸方向の直線運動を与える軸方向動作部（１０）と、
前記遊星キャリアの回転が許容されることで前記ピニオンに回転運動を与える回転方向動作部（７）とを有し、
前記ブレーキ装置により前記遊星キャリアの回転が抑制された状態で前記ピニオンを軸方向へ移動させるために必要なモータトルクと、前記ブレーキ装置の制動力に抗して前記ブレーキ板を滑らせることで前記遊星キャリアを回転させるために必要なモータトルクとが異なり、
前記制御装置は、
軸方向の初期位置に静止する前記ピニオンと前記リングギヤとの間の軸方向距離を端面距離と呼ぶとき、前記ピニオンが前記リングギヤに当接する前と当接した後の前記モータのトルク変化を基に、前記端面距離に対応する前記モータの回転角度を基準モータ回転角度として予め把握しておき、前記モータへの通電を開始した後、前記モータの回転角度が前記基準モータ回転角度に達するまでに前記モータの回転を減速することを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項２】
請求項1に記載したエンジン始動装置において、
前記モータのトルクまたはトルクに相関する物理量を検知できる検知装置（４０）を有し、
前記制御装置は、前記検知装置で検知される情報を基に前記モータのトルク変化を検出することを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項３】
請求項1または２に記載したエンジン始動装置において、
所定のエンジン停止条件が成立した時に前記エンジンを自動停止させる動作をアイドリングストップと呼ぶとき、
前記制御装置は、前記アイドリングストップが実行された後、前記始動要求が出力される前に、予め前記ピニオンを前記リングギヤ側へ移動させることを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一項に記載したエンジン始動装置において、
前記ピニオンが前記初期位置との間で軸方向に移動可能に設けられる最終位置を規制するピニオンストッパ（２２）を有し、
前記制御装置は、前記ピニオンが前記リングギヤに噛み込む際に前記モータの回転を増速させた後、前記ピニオンが前記ピニオンストッパに当接するまでに前記モータの回転を減速させることを特徴とするエンジン始動装置。
【請求項５】
請求項1〜４のいずれか一項に記載したエンジン始動装置において、
前記軸方向動作部は、前記遊星キャリアの回転が規制された状態で前記モータのトルクが前記内歯車を介して伝達される回転部材（３２）と、この回転部材の回転運動を軸方向の直線運動に変換して前記ピニオンに伝達する運動方向変換部（３４、３５、３６）とを有し、
前記回転方向動作部は、前記遊星キャリアの回転が許容された状態で前記モータのトルクが前記遊星キャリアを介して伝達される出力軸（７）を有し、この出力軸の軸上に前記ピニオンがスプライン嵌合して配置されることを特徴とするエンジン始動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スタータによりエンジンの始動を行うエンジン始動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に開示されたスタータがある。
同スタータは、出力軸に捩れスプラインを介して嵌合するピニオンクラッチと、このピニオンクラッチの外周を押圧してピニオンクラッチの回転を抑制する回転抑制部材と、通電により磁界を発生して回転抑制部材をピニオンクラッチの外周に付勢する界磁コイル等を有する。ピニオンクラッチは、回転抑制部材により回転が抑制された状態で、出力軸がモータに駆動されて回転することにより、出力軸の軸上を移動してエンジンのリングギヤに噛み合うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１７７６９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、特許文献１のスタータは、界磁コイルに通電した電流の一部をモータ（アーマチャ）に流すことでアーマチャを緩やかに回転させるため、モータに駆動されて回転する出力軸の回転速度が遅くなる。その結果、捩れスプラインの作用で出力軸の軸上を移動するピニオンクラッチの移動速度が遅くなるため、ピニオンがリングギヤに噛み合うまでの時間が長くなる。一方、モータに流れる電流を多くしてピニオンクラッチの移動速度を大きくしようとすると、ピニオンがリングギヤに噛み合う時に生じる衝突音や歯打ち音等の噛合い騒音が大きくなる。
【０００５】
すなわち、特許文献１のスタータは、界磁コイルに通電した電流の一部をモータに流すことでアーマチャを回転させる構成上、ピニオンクラッチの移動速度を適切に制御できないため、噛合い騒音の低減と噛み合い時間の短縮とを両立させることができない。
本発明は、上記の課題を解決するために成されたものであり、その目的は、噛合い騒音の低減と噛み合い時間の短縮とを両立できるエンジン始動装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１のエンジン始動装置は、ピニオンを軸方向に移動させてエンジンのリングギヤに噛み合わせ、且つ、モータに発生するトルクを前記ピニオンに伝達して前記エンジンをクランキングするスタータと、このスタータの動作を制御する制御装置とを備える。
前記スタータは、前記モータの回転軸に設けられる太陽歯車、この太陽歯車と同心に配置されて回転可能に設けられる内歯車、前記太陽歯車と前記内歯車とに噛み合う遊星歯車、および前記遊星歯車の公転運動を出力する遊星キャリアを含んで構成される遊星歯車装置と、前記遊星キャリアに連結されるブレーキ板を有し、このブレーキ板に対し制動力を発生すことで前記遊星キャリアの回転を抑制できるブレーキ装置と、前記遊星キャリアの回転が抑制されることで前記ピニオンに軸方向の直線運動を与える軸方向動作部と、前記遊星キャリアの回転が許容されることで前記ピニオンに回転運動を与える回転方向動作部とを有し、前記ブレーキ装置により前記遊星キャリアの回転が抑制された状態で前記ピニオンを軸方向へ移動させるために必要なモータトルクと、前記ブレーキ装置の制動力に抗して前記ブレーキ板を滑らせることで前記遊星キャリアを回転させるために必要なモータトルクとが異なる。
前記制御装置は、軸方向の初期位置に静止する前記ピニオンと前記リングギヤとの間の軸方向距離を端面距離と呼ぶとき、前記ピニオンが前記リングギヤに当接する前と当接した後の前記モータのトルク変化を基に、前記端面距離に対応する前記モータの回転角度を基準モータ回転角度として予め把握しておき、前記モータへの通電を開始した後、前記モータの回転角度が前記基準モータ回転角度に達するまでに前記モータの回転を減速することを特徴とする。
【０００７】
本発明では、ピニオンとリングギヤとの間の端面距離に対応するモータの回転角度（基準モータ回転角度）を予め把握しておくので、モータへの通電が開始された後、ピニオンがリングギヤに当接する手前でモータの回転を減速させることができる。つまり、モータへの通電を開始した後、モータの回転角度が基準モータ回転角度に達する前にモータの回転を減速することで、ピニオンがリングギヤに当接する際のピニオンの移動速度を低減できる。その結果、ピニオンがリングギヤに当接する際に生じる衝突音を低減できる。また、モータへの通電開始からピニオンの移動速度を遅くするのではなく、ピニオンがリングギヤに当接する手前でモータの回転を減速してピニオンの移動速度を低減することで、噛合い騒音の低減と噛合い時間の短縮を両立できる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】エンジン始動装置の構成図である。
【図２】スタータの断面図である。
【図３】スタータの遊星歯車装置と周辺部品の分解斜視図である。
【図４】スタータの磁気ブレーキ装置の分解斜視図である。
【図５】スタータの軸方向動作部の分解斜視図である。
【図６】スタータの作動を説明する斜視図である。
【図７】リングギヤとピニオンとの位置関係を模式的に示す図である。
【図８】ピニオンの移動方向（軸方向と回転方向）とモータトルクの大小関係を示す図である。
【図９】ピニオン速度制御の一例を示す図である。
【図１０】ピニオン速度制御の他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明を実施するための形態を以下の実施例により詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
〔実施例１〕
実施例１のエンジン始動装置は、図1に示すように、エンジン１をクランキングするためのスタータ２と、このスタータ２の動作を制御する制御装置３とを含んで構成される。
スタータ２は、以下に説明するモータ４、遊星歯車装置５、クラッチ６、出力軸７、ピニオン８、磁気ブレーキ装置９、および軸方向動作部１０などを含んで構成される。
モータ４は、例えば、インバータ１１よりステータ巻線（図示せず）に三相交流が印加されて回転磁界を発生し、その回転磁界にロータ（図示せず）が吸引されて回転する交流モータである。インバータ１１は、ステータ巻線に印加する電圧及び周波数を可変してモータ４の回転速度および回転方向を制御できる。
【００１１】
遊星歯車装置５は、図２及び図３に示すように、モータ４の回転軸（以下、モータ軸４ａと呼ぶ）に設けられる太陽歯車１２と、太陽歯車１２の回転中心と同心に配置されるリング状の内歯車１３と、太陽歯車１２と内歯車１３とに噛み合う遊星歯車１４と、遊星歯車１４の公転運動を出力する遊星キャリア１５とを有する。
遊星歯車１４は、遊星キャリア１５に設けられる自転軸１６に軸受を介して回転自在に支持され、自転軸１６を中心に回転する自転運動と、太陽歯車１２の周囲を公転する公転運動とが可能である。遊星キャリア１５は、クラッチ６のアウタ１７と一体に設けられ、遊星歯車１４の公転運動を拾ってアウタ１７に伝達する。
【００１２】
クラッチ６は、カム室に配置されるローラ１８を介してアウタ１７からインナ１９へトルクを伝達する一方、インナ１９からアウタ１７へのトルク伝達を遮断する一方向クラッチである。
出力軸７は、図２に示すように、モータ軸４ａと同一軸線上に配置されて、反モータ側（図示左側）の端部が軸受２０を介してスタータハウジング２１に回転自在に支持され、モータ側（図示右側）の端部にクラッチ６のインナ１９が一体に設けられる。出力軸７の略中央部には、雄側の捩れスプライン７ａが設けられている。この出力軸７は、モータ４に駆動されて回転することでピニオン８に回転運動を与える本発明の回転方向動作部として機能する。
【００１３】
ピニオン８は、内周に雌側の捩れスプライン８ａ（図５参照）が設けられ、この捩れスプライン８ａが出力軸７の捩れスプライン７ａに噛み合って出力軸７の軸上を初期位置と最終位置との間で移動可能に配置される。
ピニオン８の初期位置は、例えば、出力軸７に設けられるストッパ部（図示せず）にピニオン８の一部（例えば、捩れスプライン８ａを形成するスプライン歯のモータ側端部）が当接することで規制される。
ピニオン８の最終位置は、ピニオン８がエンジン１のクランク軸１ａに取り付けられるリングギヤＧ（図1参照）に噛み合った状態であり、図２に二点鎖線で示すように、ピニオン８の反モータ側端面（図示左端面）が出力軸７に取り付けられるピニオンストッパ２２に当接することで規制される。
【００１４】
磁気ブレーキ装置９は、図４に示すように、強磁性体のブレーキ板２３と、このブレーキ板２３の反モータ側に配置される摩擦板２４と、この摩擦板２４を介してブレーキ板２３を吸引する磁力発生部（下述する）と、ブレーキ解除コイル２５等より構成される。
ブレーキ板２３は、遊星キャリア１５に設けられるダミーピン２６（図３参照）にネジ２７を結合して遊星キャリア１５に支持され、且つ、ダミーピン２６の外周に装着されるコイルスプリング２８により反摩擦板側へ付勢される。
摩擦板２４は、ブレーキ板２３と略同一の外径を有するリング状のプレートであり、下記の位置決め部材２９に係合して回転規制されている。
【００１５】
磁力発生部は、永久磁石３０と、この永久磁石３０によって磁化されるブレーキ磁極片３１とを有する。
永久磁石３０は、樹脂等の非磁性材料で形成される位置決め部材２９を介して周方向の４カ所に位置決めされ、それぞれ径方向に着磁されている。
ブレーキ磁極片３１は、永久磁石３０の径方向外側に配置される外側磁極片３１ａと、永久磁石３０の径方向内側に配置される内側磁極片３１ｂとを有する。
ブレーキ解除コイル２５は、通電によって磁力を発生し、その磁力がブレーキ磁極片３１に対して永久磁石３０の磁力を打ち消す方向に働く。
【００１６】
軸方向動作部１０は、係合プレート３７を介して内歯車１３に連結される押出シリンダ３２と、この押出シリンダ３２の回転運動を軸方向の直線運動に変換してピニオン８に伝達する運動方向変換部（以下に説明する）とで構成される。
押出シリンダ３２は、請求項５に記載した本発明の回転部材であり、スタータハウジング２１に形成される円筒内周面に回転可能に保持される筒形状を有し、係合プレート３７を介して内歯車１３と一体に回転可能に設けられる。この押出シリンダ３２には、図５に示すように、捩れ溝３３が形成されている。捩れ溝３３は、軸方向モータ側の始端と反モータ側の終端との間で押出シリンダ３２の周方向へ捩れて形成される。
【００１７】
運動方向変換部は、捩れ溝３３と交差して軸方向に延びるストレート溝３４と、ピニオン８に対し相対回転可能に組み付けられる押出カラー３５と、この押出カラー３５に保持されて捩れ溝３３とストレート溝３４とに係合する係合ピン３６等を有する。
ストレート溝３４は、スタータハウジング２１の円筒内周面に形成される。
押出カラー３５は、図２に示すように、ピニオン８の歯部よりモータ側に組み付けられて押出シリンダ３２の内周に挿入され、押出シリンダ３２に対し相対回転可能かつ軸方向へ移動可能に配置される。この押出カラー３５には、係合ピン３６を挿入するためのピン挿入孔３５ａが形成される。
係合ピン３６は、一方の端部がピン挿入孔３５ａに挿入され、他方の端部が捩れ溝３３とストレート溝３４とが交差する部位に係合している。
【００１８】
続いて、スタータ２の動作を説明する。
磁気ブレーキ装置９は、ブレーキ解除コイル２５が非励磁の時に、ブレーキ板２３が吸引されて摩擦板２４に摩擦接触することでブレーキ板２３の回転が規制される。ブレーキ板２３は、遊星キャリア１５に対し相対回転が規制されているので、ブレーキ板２３の回転が規制されることで遊星キャリア１５の回転も規制される。一方、ブレーキ解除コイル２５が励磁されると、ブレーキ板２３を吸引する磁力が打ち消されるため、ブレーキ板２３がコイルスプリング２８に付勢されて摩擦板２４から離れることで、遊星キャリア１５の回転規制が解除される。以下、ブレーキ解除コイル２５が非励磁の状態をブレーキモードと呼び、ブレーキ解除コイル２５が励磁された状態をブレーキ解除モードと呼ぶ。
【００１９】
ブレーキモード時にモータ４が正方向に回転すると、遊星歯車１４の自転運動により内歯車１３が太陽歯車１２の回転方向と逆方向に回転する。内歯車１３の回転は、係合プレート３７を介して押出シリンダ３２に伝達され、押出シリンダ３２が内歯車１３と同一方向（図６に示す矢印方向）に回転する。押出シリンダ３２が回転すると、その回転運動が運動方向変換部により軸方向の直線運動に変換されてピニオン８に伝達される。具体的には、押出シリンダ３２の回転によって係合ピン３６が捩れ溝３３内を移動しながらストレート溝３４内を反モータ方向へ移動し、その係合ピン３６の移動が押出カラー３５を介してピニオン８に作用する。つまり、ピニオン８に軸方向の押出力が働くことで、ピニオン８が出力軸７の軸上を初期位置から最終位置へ向かって移動する。
【００２０】
ピニオン８がリングギヤＧに当接して軸方向の移動が一旦停止すると、押出シリンダ３２の回転が規制されて内歯車１３の回転が停止する。この後、モータ４の軸トルクがブレーキ板２３と摩擦板２４との間に働く摩擦トルクより大きくなると、摩擦板２４とブレーキ板２３との間に滑りが生じて遊星キャリア１５の回転が許容される。これにより、モータ４のトルクがクラッチ６を介して出力軸７に伝達され、出力軸７が回転してピニオン８がリングギヤＧと噛み合い可能な位置まで回転すると、押出シリンダ３２が再び回転してピニオン８に軸方向の押出力が付与される。この押出力を受けてピニオン８の歯がリングギヤＧの歯と歯の間に入り込むことができる。リングギヤＧに噛み合ったピニオン８は、出力軸７に取り付けられるピニオンストッパ２２に当接して軸方向の移動が規制される。
【００２１】
ピニオン８がピニオンストッパ２２に当接した後、ブレーキ解除コイル２５に通電されてブレーキ解除モードに切り替わると、遊星キャリア１５の回転規制が解除されるので、モータ４のトルクがピニオン８からリングギヤＧに伝達されてエンジン１をクランキングする。
エンジン１が完爆した後、ブレーキ解除コイル２５への通電が停止されてブレーキモードに切り替わり、モータ４が逆方向に回転すると、内歯車１３がクランキング時とは逆方向に回転するため、ピニオン８に軸方向の戻し力が働く。戻し力とは、ピニオン８を反リングギヤ方向へ押し戻す力である。この戻し力によりピニオン８が出力軸７の軸上を後退して初期位置まで移動した後、モータ４への通電が停止される。
【００２２】
制御装置３は、図１に示すように、モード切替スイッチ３８を介して磁気ブレーキ装置９の動作を制御するブレーキ制御部３ａと、インバータ１１を介してモータ４の動作を制御するモータ制御部３ｂとを有する。
ブレーキ制御部３ａは、ブレーキモードからブレーキ解除モードに切り替える時に、モード切替スイッチ３８をオン制御してブレーキ解除コイル２５に通電する。一方、ブレーキ解除モードからブレーキモードに切り替える時に、モード切替スイッチ３８をオフ制御してブレーキ解除コイル２５への通電を停止する。
モータ制御部３ｂは、ピニオン８がリングギヤＧに当接する手前およびピニオンストッパ２２に当接する手前でピニオン８の移動速度を抑制するピニオン速度制御を実行する。
【００２３】
ピニオン速度制御は、初期位置に静止するピニオン８とリングギヤＧとの間の軸方向距離ｄ１（図７参照）を基に行われる。以下、軸方向距離ｄ１を端面距離と呼ぶ。この端面距離は、スタータ２とエンジン１との組み付け公差のバラツキによって変化する。従って、ピニオン速度制御を行うためには、スタータ２がエンジン１に搭載された状態で予め端面距離を正確に把握しておく必要がある。ピニオン８とリングギヤＧとの間の端面距離は、モータ４の回転角度に相関する。つまり、ピニオン８が初期位置から軸方向に移動してリングギヤＧに当接するまでの間に回転するモータ４の回転角度に相当する。
【００２４】
図８は、モータ４を一定速度指令で回転させた時のモータトルクの変化を表すグラフであり、時刻ｔ１でピニオン８がリングギヤＧに当接して軸方向の移動が停止した後、モータトルクが変化（増大）している。その後、ピニオン８がリングギヤＧに噛み合い可能な位置（時刻ｔ２）まで回転した後、再びモータトルクが変化（減少）する。さらに、時刻ｔ３でピニオン８がピニオンストッパ２２に到達してピニオン８の移動が停止した後、モータトルクが変化（増加）する。このように、ピニオン８を軸方向へ移動させるために必要なモータトルクと、ピニオン８の移動が規制された状態でブレーキ板２３を滑らせることによりピニオン８を回転させるために必要なモータトルクとが異なる。すなわち、ピニオン８がリングギヤＧに当接する前と当接した後とで所定のトルク変化が現れるため、モータ４に通電してから所定のトルク変化が現れるまでのモータ４の回転角度を検知することで端面距離を把握できる。
【００２５】
モータ４の回転角度は、例えば、エンコーダやレゾルバ等の回転角センサ３９（図１参照）によって検出できる。また、モータ４のトルクは、例えば、インバータ１１よりモータ４に流れる電流を電流センサ４０（図１参照）で検出し、その検出された電流値より推定できる。モータ４のトルク変化を基に把握される端面距離は、その端面距離に対応するモータ４の回転角度（以下、基準モータ回転角度と言う）としてモータ制御部３ｂに予め記憶される。
【００２６】
以下、モータ制御部３ｂによるピニオン速度制御の一例を説明する。
モータ制御部３ｂは、例えば、図９または図１０に示すように、ピニオン８がリングギヤＧに当接する手前およびピニオンストッパ２２に当接する手前でピニオン８の移動速度が抑制されるように、モータ４の回転速度を次第に小さく（減速）する。望ましくは、ピニオン８がリングギヤＧに当接する直前およびピニオンストッパ２２に当接する直前でピニオン８の移動速度が０となるように制御する。なお、図９は、ピニオン８とリングギヤＧとの間の端面距離ｄ１が比較的小さい時のピニオン速度制御の一例であり、図１０は、端面距離ｄ１が比較的大きい時のピニオン速度制御の一例である。また、ピニオン８とピニオンストッパ２２との間の軸方向距離ｄ２（図７参照）は、スタータ２とエンジン１との組み付け公差の影響を受けることはなく一定である。
【００２７】
〔実施例１の作用効果〕
モータ制御部３ｂは、ピニオン８とリングギヤＧとの間の端面距離に対応するモータ４の回転角度（基準モータ回転角度）を予め記憶しているので、モータ４への通電が開始された後、ピニオン８がリングギヤＧに当接する手前でピニオン８の移動速度を抑制できる。つまり、モータ４への通電を開始した後、回転角センサ３９で検出されるモータ４の回転角度が基準モータ回転角度に達する前にモータ４の回転を減速することで、ピニオン８がリングギヤＧに当接する前にピニオン８の移動速度を抑制できる。望ましくは、ピニオン８がリングギヤＧに当接する直前にピニオン８の移動速度を０にする。その結果、ピニオン８がリングギヤＧに当接する際に生じる音を低減できる。
また、モータ4の回転が減速された状態からピニオン８をリングギヤＧに噛み合わせることができるので、ピニオン８とリングギヤＧとの噛み合い時に生じる騒音も小さくなる。
【００２８】
さらに、ピニオン８の歯がリングギヤＧの歯と歯の間に入り込んだ後、ピニオン８の移動速度を一旦大きくしてから、ピニオン８がピニオンストッパ２２に当接する手前（望ましくは直前）でピニオン８の移動速度を抑制しているので、ピニオン８がピニオンストッパ２２に当たる時に生じる当接音も低減できる。
また、図９および図１０に示すピニオン速度制御では、ピニオン８が端面距離ｄ１の略中間位置へ移動するまでモータ４の回転速度を次第に大きくし、その後、ピニオン８がリングギヤＧに当接するまでの間にモータ４の回転速度を次第に小さくしている。この場合、ピニオンクラッチの移動速度を適切に制御できない特許文献1の従来技術と比較して、ピニオン８がリングギヤＧに噛み合うまでの時間を短縮することが可能である。これにより、実施例1のエンジン始動装置は、ピニオン８とリングギヤＧとの噛み合い音の低減と、ピニオン８がリングギヤＧに噛み合うまでの噛合い時間の短縮とを両立できる。
【００２９】
以下、本発明に係る他の実施例について説明する。
なお、実施例１と共通する部品および構成を示すものは、実施例１と同一の符号を付与し、詳細な説明は省略（実施例１を参照）する。
〔実施例２〕
実施例２は、エンジン１の始動要求が制御装置３に出力される前に、予めピニオン８をリングギヤＧに向けて移動させる始動準備モードの一例を説明する。
エンジン１の始動要求は、例えば、アイドリングストップが実行された後、運転者により発進操作（ブレーキペダルを緩める、シフトレバーをＤレンジに入れる等の動作）が行われた時にエンジンＥＣＵ（図示せず）から制御装置３へ出力される。
【００３０】
制御装置３は、始動準備指令に応答して始動準備モードを実行する。始動準備指令は、例えば、アイドリングストップが実行された後、エンジン１の始動要求が出力される前に、エンジン回転数が所定回転数以下（例えば５００ｒｐｍ以下）まで低下した時にエンジンＥＣＵから制御装置３へ出力される。
始動準備モードは、ブレーキ制御部３ａによりモード切替スイッチ３８がオフ制御された状態（ブレーキモード）でモータ制御部３ｂにより行われる。
【００３１】
モータ制御部３ｂは、ピニオン８がリングギヤＧに当接する手前でピニオン８が停止するようにモータ４の回転速度を制御する。つまり、ピニオン８がリングギヤＧに当接する手前（望ましくはピニオン８がリングギヤＧに当接する直前）でピニオン８の移動速度が０になるようにモータ４の回転を減速する。
この実施例２では、始動準備モードによって予めピニオン８をリングギヤＧ側へ移動させておくので、エンジン１の始動要求に応答してピニオン８をリングギヤＧに噛み合わせる際の騒音を小さくできる。また、エンジン１の始動要求が発生してからピニオン８を押し出してリングギヤＧに噛み合わせる場合と比較してエンジン１の始動時間を短縮できる。
【００３２】
〔変形例〕
実施例１では、交流モータ４を使用する事例を記載したが、回転方向を切り替えるための正逆転回路を備えた直流モータを採用することも可能である。
実施例１に記載した磁石ブレーキ装置は、永久磁石３５の磁力を利用してブレーキ板２９を吸引する構成であるが、永久磁石３５ではなく電磁石の磁力を利用してブレーキ板２９を吸引する構成でも良い。
実施例１で説明したスタータ２は、ピニオン８がリングギヤＧに当接する前と当接した後のモータ４のトルク変化を基に端面距離ｄ１を把握しているが、このトルク変化を基に端面距離ｄ１を把握する方法は、例えば、特許文献１のスタータに適用することも可能である。
【符号の説明】
【００３３】
１    エンジン                  ２  スタータ
３    制御装置                  ４  モータ
４ａ  モータ軸（モータの回転軸）
５    遊星歯車装置              ７  出力軸（回転方向動作部）
８    ピニオン                  ９  磁気ブレーキ装置（ブレーキ装置）
１０    軸方向動作部            １２  太陽歯車
１３    内歯車                  １４  遊星歯車
１５    遊星キャリア            ２２  ピニオンストッパ
２３    ブレーキ板              ３２  押出シリンダ（回転部材）
４０    電流センサ（検知装置）    Ｇ  リングギヤ
【図１】
0006569594.tif 000002
【図２】
0006569594.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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