(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体と車両ドアとを有する車両のための車両ドア制御システムであって、
前記車体と車両ドアの一方に取付けられた端部を有するチェックアームと、
前記車体と車両ドアの他方にその少なくとも一部分が取付けられたチェックアームホルダと、
前記車両ドアに付与された力に関する少なくとも１つのセンサからの入力を受けるように構成されたコントローラと、を備え、
該コントローラがメモリとプロセッサとを有し、該プロセッサは、前記チェックアームホルダが前記チェックアームにチェック力を選択的に付与し前記車両ドアを静止状態に保持するようにプログラムされ、さらに、少なくとも選択された条件においては、前記コントローラは、前記車両ドアに付与された力が選択された開始力に達したと前記プロセッサが判定したとき、前記チェック力を少なくとも部分的に解放するようにプログラムされており、
前記チェックアームホルダが、第１の制動部材と第２の制動部材と、モータと、該モータが該第１の制動部材と第２の制動部材の少なくとも一方にそれを通して作動的に接続された駆動トレインとを有し、
前記駆動トレインからの少なくとも１つの要素が、バックドライブ不能である、
ことを特徴とする車両ドア制御システム。
【請求項２】
前記チェックアームホルダは取付ブラケットに固定され、該取付ブラケットは、さらに、前記車体と車両ドアの他方に取付けられ、
前記少なくとも１つのセンサが、前記取付ブラケットとチェックアームホルダの一方に位置決めされ且つ前記取付ブラケットとチェックアームホルダの他方のセンサ検出可能な特徴部の動きを検出するように構成された位置センサを含み、前記位置センサは前記検出に基づき前記コントローラに信号を送るように構成されている、
請求項１に記載の車両ドア制御システム。
【請求項３】
前記少なくとも１つのセンサが、前記取付ブラケットとチェックアームホルダの一方に位置決めされた磁気センサであり、
第１の磁石が、前記取付ブラケットとチェックアームホルダの他方に位置決めされ且つ第１および第２の磁極を有し、前記第１および第２の磁極が、前記車両ドアに力が付与されたときの前記チェックアームホルダと取付ブラケットの相対的な動きの方向に対して選択された方向に配置されている、
請求項１に記載の車両ドア制御システム。
【請求項４】
前記磁気センサが、線形ホール効果センサである、
請求項３に記載の車両ドア制御システム。
【請求項５】
前記第１および第２の磁極が、前記車両ドアに力が付与されたときの前記チェックアームホルダおよび取付ブラケットの相対的な動きの方向に沿って配置されている、
請求項３に記載の車両ドア制御システム。
【請求項６】
第２の磁石が前記取付ブラケットおよび前記チェックアームホルダの他方に位置決めされ、前記第２の磁石は、前記第１の磁石の第１および第２の磁極と反対側を指す第１および第２の磁極を有し、前記磁気センサが前記第１および第２の磁石の間で横向きである、  請求項３に記載の車両ドア制御システム。
【請求項７】
前記チェックアームホルダは、複数の弾性アームを介して、前記取付ブラケットに取付けられている、
請求項３に記載の車両ドア制御システム。
【請求項８】
前記プロセッサが、少なくとも１つの選択されたパラメータに基づいて、前記車両ドアを静止状態に保持するように前記チェックアームへのチェック力を調整するようにプログラムされている、
請求項１に記載の車両ドア制御システム。
【請求項９】
前記車両の傾斜角度に基づいて、前記プロセッサが前記チェック力を少なくとも部分的に解放するために必要な開始力に関する値を調整するように、前記プロセッサがプログラムされている、
請求項８に記載の車両ドア制御システム。
【請求項１０】
前記少なくとも１つのセンサからの入力に基づいて、前記車両ドアの速度を決定するように前記プロセッサがプログラムされ、
少なくとも選択された条件において、前記車両ドアの速度が選択された閾値より小さいとき、チェック力をチェックアームに付与するように前記コントローラがプログラムされている、
請求項１に記載の車両ドア制御システム。
【請求項１１】
前記メモリが、最大許容開放位置と、前記ドアが前記最大許容開放位置に近づくにつれて徐々に減少する最大許容速度とを記憶し、
前記最大許容開放位置が近づくにつれて徐々に増大する制動力をチェックアームに付与するように前記プロセッサがプログラムされ、前記徐々に減少する最大許容速度を超えないように前記車両ドアの速度を維持する、
請求項１０記載の車両ドア制御システム。
【請求項１２】
閉鎖位置から選択された範囲内では、前記チェックアームにチェック力を付与しないように、前記プロセッサがプログラムされている、
請求項１に記載の車両ドア制御システム。
【請求項１３】
前記チェックアームホルダが、第１の制動部材と第２の制動部材と、マスターピストンと、該マスターピストンを該第１の制動部材と第２の制動部材の少なくとも一方に流体的に接続する流体通路システムとを含み、
前記マスターピストンが、後退位置と前進位置の間で可動であり、前記後退位置において、前記マスターピストンが、前記第１の制動部材と第２の制動部材の少なくとも一方が後退位置にあるようにする第１の圧力を前記流体通路システム内に発生させ、前記前進位置において、前記マスターピストンが、前記１の制動部材と第２の制動部材の少なくとも一方をチェック位置に向けて付勢し前記チェックアームにチェック力を付与する第２の圧力を発生させ、
前記車両ドア制御システムがさらに、前記後退位置と前進位置の間で前記マスターピストンを移動させるようにマスターピストンに作動的に接続されたマスターピストンアクチュエータを、備えている、
請求項１に記載の車両ドア制御システム。
【請求項１４】
前記ピストンアクチュエータの作動を制御するようにプログラムされたコントローラを更に備え、
前記コントローラは、発生された前記第２の圧力が選択圧力であるように前記マスターピストンの前記前進位置を選択する、
請求項１３に記載の車両ドア制御システム。
【請求項１５】
前記チェックアームホルダは、第１のサブアセンブリと、該第１のサブアセンブリから離れて位置決めされた第２のサブアセンブリとを有し、
前記第１のサブアセンブリは、前記第１の制動部材と第２の制動部材とを有し、前記第２のサブアセンブリは、前記マスターピストンと前記ピストンアクチュエータとを有し、  流体導管が、前記第１のサブアセンブリと第２のサブアセンブリの中の前記流体通路システムの各部分を互いに接続する、
請求項１３に記載の車両ドア制御システム。
【請求項１６】
前記第２のサブアセンブリは、サイドミラーのための取付部の近くで前記車両ドアに取付けられる、
請求項１５に記載の車両ドア制御システム。
【請求項１７】
前記第２のサブアセンブリは、前記車体に取付けられる、
請求項１５に記載の車両ドア制御システム。
【請求項１８】
前記第２のサブアセンブリは、前記車両の乾燥ゾーンに取付けられる、
請求項１５に記載の車両ドア制御システム。
【請求項１９】
前記駆動トレインは、前記モータによって駆動される第１のギアと、該第１のギアによって駆動される第２のギアと、該第２のギアによって駆動されるリードスクリューと、を含み、
前記リードスクリューと前記第１のギアのうちの少なくとも一方が、バックドライブ不能である、
請求項１に記載の車両ドア制御システム。
【請求項２０】
前記第１のギアは、ウォームである、
請求項１９に記載の車両ドア制御システム。
【請求項２１】
車体と車両ドアとを有する車両のための車両ドア制御システムであって、
前記車体と前記車両ドアの一方に取付けられたチェックアームと、
前記車体と前記車両ドアの他方に取付けられ前記チェックアームに可変の制動力を付与するように構成されたチェックアームホルダと、
前記車両の傾きの角度に基づいて前記制動力を調節するようにプログラムされたコントローラと、を備えている、
ことを特徴とする車両ドア制御システム。
【請求項２２】
前記制動力は、前記車両ドアが下方に回転されている時に前記車両の傾きの角度と共に増加する、
請求項２１に記載の車両ドア制御システム。
【請求項２３】
前記制動力は、前記車両ドアが上方に回転されている時に前記車両の傾きの角度と共に減少する、
請求項２２に記載の車両ドア制御システム。
【請求項２４】
前記チェックアームホルダが、可変制動力を前記チェックアームに付与するように構成され、
前記コントローラが、前記車両ドアの移動中に前記チェックアームに付与される抵抗力の大きさ、前記車両ドアが静止状態にあるとき前記チェックアームに付与されるチェック力の大きさ、前記車両ドアの移動中に前記チェックアームに付与される抵抗力と前記車両ドアの位置との間の関係のプロファイル、前記車両ドアの最大許容速度、前記車両ドアの最大許容開放位置、および前記車両ドアの移動範囲に設けられる前記車両ドアの少なくとも１つの仮想戻り止め(detent)の位置から構成される特性のリストから少なくとも１つの特性をユーザが選択することを可能にする前記車両のユーザからの入力を受け入れるようにプログラムされている、
請求項１に記載の車両ドア制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
〔関連出願への相互参照〕
本出願は、２０１３年１０月１日出願の米国仮特許出願第６１／８８５，３６１号、及び２０１３年１０月２５日出願の米国仮特許出願第６１／８９５，７９０号に対する優先権を主張するものであり、その両方の内容は、その全体が本明細書に組み込まれている。
【０００２】
本発明の開示は、一般的に、車両ドアチェックシステムに関し、より詳細には、ドアが制止されることになる位置をユーザが選択することを可能にする無限ドアチェックシステムに関する。
【背景技術】
【０００３】
車両ドアは、典型的には、完全に閉じた位置と完全に開いた位置の間で回転して乗客の車両への出入りを可能にする。ドアチェックシステムは、利便性のためにドアに対する１又は２以上の中間保持位置を提供するのに用いられる。しかし、従来のドアチェックシステムには、いくつかの不備がある。例えば、ドアチェックシステムにより与えられる中間位置は、車両ユーザに車両に出入りするのに十分な余裕を与えないか、又は外側方向に非常に遠くに位置決めされてドアが隣接して駐車している車からのドアに衝突する危険性がある（例えば、モール駐車場で）という意味で時に不便である。更に、ドアチェックシステムは、一般集団のある一定のセグメントによるドアの容易な使用を可能にするように構成することはできるが、ドアは、一般集団の別のセグメントによる使用には困難である場合がある。これに加えて、ドアが意図せずに回転して開いて隣接車両に衝突する可能性がある多くの状況が存在する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本特許文献は、ユーザがどこでドアが停止されるかを選択することを可能にするいくつかの提案するドアチェックシステムを含む。しかし、そのようなシステムは、その機能が非常に制限される傾向があり、一部の事例では非常に大きくなる可能性があり、車両ドアの内側で既に限定されている利用可能なスペースの量に有意に割り込んでしまう。上述の問題の１又は２以上又は従来技術のドアチェックシステムに関連付けられた他の問題に少なくとも部分的に対処するドアチェックシステムを提供することは有益であると考えられる。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
一態様において、車体及び車両ドアを有する車両のための車両ドア制御システムを提供し、システムは、車体及び車両ドアの一方に装着された端部を有するチェックアームと、車体及び車両ドアの他方にその少なくとも一部分が装着されたチェックアームホルダと、コントローラとを含む。チェックアームホルダは、少なくとも３つの異なる量の制動力をチェックアームに印加するように構成される。コントローラは、少なくとも１つのセンサからの入力に基づいてチェックアームホルダの作動を制御するようプログラムされる。
【０００６】
別の態様において、車体及び車両ドアを有する車両のための車両ドア制御システムを提供する。ドア制御システムは、車体及び車両ドアの一方に装着されたチェックアームと、車体及び車両ドアの他方にその少なくとも一部分が装着されたチェックアームホルダと、コントローラとを含む。チェックアームホルダは、可変制動力をチェックアームに印加するように構成される。コントローラは、ドアの速度が最大許容ドア速度を超えると判断した時に制動力の調節によりドアの速度を低減するようにプログラムされる。最大許容ドア速度は調節可能である。
【０００７】
更に別の態様において、車体及び車両ドアを有する車両のための車両ドア制御システムを提供し、システムは、車体及び車両ドアの一方に装着されたチェックアームと、車体及び車両ドアの他方に装着されたチェックアームホルダと、コントローラとを含み、コントローラは、車両の角度に基づいて制動力を調節するようにプログラムされる。
【０００８】
更に別の態様において、車体及び車両ドアを有する車両のための車両ドア制御システムを提供し、システムは、車体及び車両ドアの一方に装着されたチェックアームと、車体及び車両ドアの他方に装着されたチェックアームホルダと、コントローラとを含み、コントローラは、ドアの移動中にチェックアームに印加される制動力の量をユーザに選択させる車両のユーザからの入力を受け入れるようにプログラムされる。
【０００９】
更に別の態様において、車体及び車両ドアを有する車両のための車両ドア制御システムを提供し、システムは、車体及び車両ドアの一方に装着されたチェックアームと、車体及び車両ドアの他方に装着されたチェックアームホルダと、コントローラとを含み、コントローラは、隣接障害物の位置に関連するセンサデータに基づいてドアに対する最大開放位置を制御するようにプログラムされる。
【００１０】
更に別の態様において、車体及び車両ドアを有する車両のための車両ドア制御システムを提供する。ドア制御システムは、車体及び車両ドアの一方に装着されたチェックアームと、車体及び車両ドアの他方にその少なくとも一部分が装着されたチェックアームホルダと、コントローラとを含む。チェックアームホルダは、可変制動力をチェックアームに印加するように構成される。少なくとも１つの力感知デバイスが、ユーザによって車両ドアに及ぼされている開始力を感知するように位置決めされる。コントローラは、開始力が閾値力を超えるか否かに少なくとも部分的に基づいてチェックアームホルダにより印加される制動力を制御するようにプログラムされる。
【００１１】
更に別の態様において、本発明は、車体及び車両ドアを有する車両のための車両ドア制御システムに関連し、システムは、車体及び車両ドアの一方に装着された端部を有するチェックアームと、車体及び車両ドアの少なくとも一方に装着されたチェックアームホルダと、コントローラとを含む。チェックアームホルダは、チェックアームにチェック力を印加するように構成される。コントローラは、温度センサからの入力に基づいてチェックアームホルダの作動を制御するようにプログラムされる。
【００１２】
本発明の開示の他の革新的態様は、本明細書に含まれる教示に基づいて容易に明らかになるであろう。
【００１３】
ここで以上の及び他の態様を単に一例として添付図面を参照して以下に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態によるドア及びドア制御システムを含む車両の斜視図である。
【図２】図１に示すドアの側面図である。
【図３】チェックアーム及びチェックアームホルダを含む図１に示すドア制御システムの拡大斜視図である。
【図４Ａ】図３に示すチェックアームホルダの斜視図である。
【図４Ｂ】ドアの位置を決定するための例示的構造を示す図３に示すチェックアームホルダ及びチェックアームの内部構成要素の斜視図である。
【図４Ｃ】ドアの位置を決定するための代替構造の側面図である。
【図５】図３に示すドア制御システムの断面側面図である。
【図６】ハウジングの一部を切り取った図３に示すドア制御システムの平面図である。
【図７】図３に示すドア制御システムの断面正面図である。
【図８】図１に示すドア制御システムの状態図である。
【図８Ａ】図８に示す状態図の部分拡大図である。
【図８Ｂ】図８に示す状態図の部分拡大図である。
【図８Ｃ】図８に示す状態図の部分拡大図である。
【図８Ｄ】図８に示す状態図の部分拡大図である。
【図８Ｅ】チェックアームホルダにより印加される抵抗力とドア位置の間の例示的関係を示すグラフである。
【図９Ａ】最大許容ドア速度とドア位置の間の例示的関係を示すグラフである。
【図９Ｂ】最大許容ドア速度とドア位置の間の例示的関係を示すグラフである。
【図９Ｃ】最大許容ドア速度とドア位置の間の例示的関係を示すグラフである。
【図９Ｄ】最大許容ドア速度とドア位置の間の例示的関係を示すグラフである。
【図１０Ａ】検出された障害物に関してチェックアームホルダ内の流体圧力とドア位置の間の例示的関係を示すグラフである。
【図１０Ｂ】検出された障害物に関してチェックアームホルダ内の流体圧力とドア位置のより複雑な関係を示し、同じくドア速度も説明する３次元グラフである。
【図１０Ｃ】特定のドア速度での検出障害物に関してチェックアームホルダ内の流体圧力とドア位置の間の例示的関係を示すグラフである。
【図１１】図７に示す制動ピストン及び制動パッドの代わりに使用することができると考えられる制動ピストン及び制動パッドの断面正面図である。
【図１２】チェックアーム及びチェックアームホルダを含む代替ドア制御システムの平面図である。
【図１３】ハウジングを除いた図１２に示すドア制御システムの側面図である。
【図１４Ａ】制動部材が後退状態にある図１２に示すドア制御システムの断面側面図である。
【図１４Ｂ】制動部材が前進状態にある図１２に示すドア制御システムの断面側面図である。
【図１５】図１２に示すドア制御システムを標準的なドアチェックと比較してドア制御システムのコンパクト性を示す側面図である。
【図１６】チェックアーム及びチェックアームホルダを含む別の代替ドア制御システムの斜視図である。
【図１７】図１６に示す代替ドア制御システムの側面図である。
【図１８】チェックアーム及びチェックアームホルダを含む更に別の代替ドア制御システムの平面図である。
【図１９】図１８に示すドア制御システムの側面図である。
【図２０】図１８に示すドア制御システムの正面図である。
【図２１】ドア制御システムの代替実施形態を含むドアの側面図である。
【図２２】図２１に示すドア制御システムの一部である第１のサブアセンブリの端面図である。
【図２３Ａ】図２１に示すドア制御システムの一部である第２のサブアセンブリの平面図である。
【図２３Ｂ】図２１に示すドア制御システムの一部である第２のサブアセンブリの側面図である。
【図２４】図２１に示すものに対する第１及び第２のサブアセンブリの代替配置の図である。
【図２５】車両ドアに印加される力を感知するロードセルの使用を示す代替実施形態の側面図である。
【図２６】車両ドアに印加される力を感知するようになった別の構造の使用を示す別の代替実施形態の斜視図である。
【図２７】力を感知するための構造をより良く示すために選択構成要素を取り除いた図２６に示す実施形態の斜視図である。
【図２８】図２６に示す実施形態の上面図である。
【図２８Ａ】装着ブラケットに対するチェックアームホルダの移動を示す図２６に示す実施形態の上面図である。
【図２９】図２６に示す実施形態の断面側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１を参照すると、本発明の開示の実施形態による、車体１４と、ドアピボット軸ＡD周りのピボット回転移動のためのヒンジ１７を通じて車体１４にピボット式に装着された車両ドア１６とを有する車両１２のための車両ドア制御システム１０が示されている。一部の実施形態においては、車両ドア制御システム１０は、完全な開放位置と完全な閉鎖位置の間のドア移動の範囲にあるどこかのユーザ選択可能位置にドア１６を制止(チェック：check)することができる。一部の実施形態においては、ドア制御システム１０は、上述の移動範囲内のどこにでもドア１６を制止することができ、無限のドアチェック機能を提供する。他の実施形態においては、ドア制御システム１０は、上述の移動範囲内の１又は２以上の離散位置の中から選択されたユーザ選択位置にドア１６を制止することができる。
【００１６】
一部の実施形態において、ドア制御システム１０は、ユーザが移動範囲のある一定の部分にドア１６を制止することだけを可能にする。例えば、一部の事例では、これは、ドア１６がその完全な閉鎖位置に非常に接近している時にドア１６を制止しないことである場合がある（以下で更に説明する）。
【００１７】
図２を参照すると、ドア制御システム１０は、チェックアーム１８、チェックアームホルダ２０、及びコントローラ２２を有する（図５）。チェックアーム１８は、車体及び車両ドアの一方に装着することができ、チェックアームホルダ２０は、車体及び車両ドアの他方に装着することができる。図５に示す実施形態において、チェックアーム１８は、車体１４に装着され、チェックアームホルダ２０は、車両ドア１６に装着されている。より具体的には、チェックアーム１８は、２４に示すピン接続を通じて車体上のドアアパーチャ（２３に示す）の一部分にピボット式に装着され、一方、チェックアームホルダ２０は、ドア１６の前方縁面（２６に示す）の内面に固定的に装着される。
【００１８】
チェックアームホルダ２０が図３ないし図７により詳細に示されている。チェックアームホルダ２０は、ハウジング２８を含む（図３、４Ａ、及び５−７に示すが、図４Ｂからは省略されている）。図４Ｂ−図７を参照すると、チェックアームホルダ２０は、更に、流体リザーバ３０、第１及び第２の制動部材３２及び３４（この事例ではピストンとすることができる）、モータ３５、螺旋斜角ピニオン３６、螺旋斜角リングギア３７、リードスクリュー３８、及びマスターピストン３９を含む。例えば、ウォーム及びウォームホイール組合せ又は２つの平歯車のようなあらゆる他の適切なギア配置がこれに代えて可能である。これに加えて、２つのギアをギア配置に示すが、３又は４以上のギアを含むギア配置を設けることがこれに代えて可能である。
【００１９】
ハウジング２８は、嵌合して他の構成要素を封入する２つのハウジング部材２８ａ及び２８ｂから形成することができる。ハウジング２８は、チェックアーム１８のための貫通アパーチャ２９を収容する。チェックアーム１８上に堆積する埃及びデブリが、ホルダ２０を通るチェックアーム１８の摺動移動中にチェックアームホルダ２０の中へ入らないように、シール３１をアパーチャ２９の各端部に設けることができる。これに加えて、ハウジング２８を通る選択された経路に沿ってチェックアーム１８の移動を案内するように、案内部材２７をアパーチャ２９の各端部に設けることができる。
【００２０】
ドア１６の最大開放位置に対する機械的制限を提供するために、ドア１６が選択された角度まで開いた時にハウジング２８と係合するように制限部材３３（図４Ｂ及び図５）をチェックアーム１８の自由端に設けることができる。
【００２１】
第１及び第２の制動ピストン３２及び３４は、ピストン３２及び３４がチェックアーム１８に保持力（チェック力としても言及する）を印加する停止位置と、ピストン３２及び３４がチェック位置から後退する後退位置との間で流体圧力を通じて可動である。後退位置では、チェックアーム１８にいずれの制動力をも印加しないように、制動ピストン３２及び３４は、チェックアーム１８から離間している。これに代えて、後退位置では、制動ピストン３２及び３４は、チェックアーム１８に制動力を印加し続けるが、チェック位置よりは小さい制動力である。前進位置及び後退位置間の全移動は比較的小さくすることができ、一部の場合では１ｍｍ未満である。
【００２２】
図７に示すように、プラグ４１は、ハウジング２８に設けられて制動ピストン３２及び３４を保持するボア４３を塞ぐ。ボア４３と制動ピストン３２及び３４との間を密封するために制動ピストンシール４５を設けて、制動ピストン３２及び３４を越えてハウジング２８から出る流体漏出を防止する。シール４５は、図示のようにハウジング２８内に設けるか、又はこれに代えて制動ピストン３２及び３４上に設けるＯリングとすることができる。あらゆる他の適切なシールを代わりに設けることができる。
【００２３】
２つの可動制動部材３２及び３４を図４Ｂないし図７に示すが、代替実施形態において、単一可動制動部材をチェックアーム１８の一方の側で前進及び後退するように用いることができ、チェックアーム１８の他方の側で静止した制動部材に対してチェックアーム１８を締め付ける。単一可動制動部材を組み込んだ実施形態を図１２ないし図１４及び図１６ないし図１７を参照して以下で更に説明する。
【００２４】
図４Ｂないし図７に戻ると、チェックアーム１８の側面１８ａ及び１８ｂに対して選択された摩擦係数を与えるように、第１及び第２の制動パッド４０及び４２を第１及び第２の制動ピストン３２及び３４上に設けることができる。
【００２５】
流体通路システム４４は、流体リザーバ３０を第１及び第２の制動ピストン３２及び３４に接続する。流体自体は、油圧オイルのような非圧縮性流体又はガスのような圧縮性流体とすることができる。図示の実施形態において、流体は油圧オイルである。流体通路システム４４中の流体の熱膨張を受け入れるために、ベローズ４７（図７）が流体リザーバ３０の端部に設けられている。
【００２６】
実施形態において、マスターピストン３９をマスターピストンチャンバ４６内に位置決めするが、マスターピストンチャンバ４６は、流体的に流体リザーバ３０と第１及び第２の制動ピストン３２及び３４との間にあって、流体通路システム４４を制動ピストン３２及び３４に接続された第１の部分４４ａと流体リザーバ３０に接続された第２の部分４４ｂとに分ける。マスターピストン３９は、マスターピストン３９が第１及び第２の部分４４ａ及び４４ｂに流体的に接続して流体通路システム４４に低い流体圧力状態を生成する後退位置と、マスターピストン３９が第１の部分４４ａを第２の部分４４ｂから切り離して流体通路システム４４に高い流体圧力状態を生成する前進位置との間で可動である。
【００２７】
マスターピストン３９の前進位置への移動は、制動ピストン３２及び３４をそれらの前進位置へ至らせる。マスターピストン３９を後退位置に移動した時に流体通路システム４４中の流体を十分に低い圧力に至らせる実施形態において、このような移動は、チェックアーム１８にいずれの制動力をも印加しないように、制動ピストン３２及び３４がチェックアーム１８から離間している後退位置に制動ピストン３２及び３４を強く押すことができる。このような実施形態は、ある時点で実質的に抵抗なくドア１６を移動することが望ましい場合に使用することができる。例えば、ドア１６が相対的に重い実施形態において、ドア１６の慣性自体により与えられる抵抗を超えてドア１６の移動に更に別の抵抗を与えないことが望ましい場合がある。
【００２８】
マスターピストン３９は、チェックアーム１８に対して制動ピストン３２及び３４が印加する圧力の調整が可能になるように、後退位置と前進位置の間の複数の中間位置へ移動することができる。実施形態において、マスターピストン３９は、その後退位置と前進位置の間の位置で無限に調整可能であり、それによって制動ピストン３２及び３４が印加する圧力の無限の制御を可能にする。
【００２９】
代替実施形態において、マスターピストン３９の後退位置への移動は、前進位置よりも低い圧力をもたらすが、依然として正圧力をもたらし、そのために制動ピストン３２及び３４がチェックアーム１８と係合状態に留まり、マスターピストン３９が前進位置にある時よりも低い制動力にもかかわらず、チェックアーム１８に制動力を印加し続ける。このような実施形態は、例えば、いつでもドアの移動に対して抵抗を与えることが望ましい状況に使用することができる。
【００３０】
図４Ｂに示すように、制動ピストン３２及び３４をそれらの後退位置に向けて強く押す任意的なピストン付勢部材４９を設けることができ、後退位置ではそれらはチェックアーム１８から離間しているので、チェックアーム１８にいずれの制動力をも印加することはない。マスターピストン３９がその後退位置にある時に制動ピストン３２及び３４がチェックアーム１８から確実に離れるように、ピストン付勢部材４９を流体通路システム４４中の圧力に基づいて構成することができる。ピストン付勢部材４９は、例えば、一般的なＶ字形板バネのようなあらゆる適切なタイプの付勢部材とすることができる。図示の実施形態において、Ｖ字形付勢部材４９は、制動パッド４０及び４２の各々の上の肩部と係合し、制動ピストン３２及び３４を後退させる時に制動パッド４０及び４２を後退させるのを助ける。制動パッド４０及び４２は、これに代えて又はこれに加えて、接着剤によるなどの他の手段により制動ピストン３２及び３４に接合することができる。ピストン付勢部材４９は、他の図には示していない。
【００３１】
制動パッド４０及び４２を制動ピストン３２及び３４に接続する別の方法を図１１に示している。図１１に示す実施形態において、制動パッド４０及び４２の各々は、摩擦材料層２５０、適切な接着剤又は他の適切な手段で表面に装着された摩擦材料層をその第１の側面に有する背板２５２、及びパッド保持器２５４を含む。各パッド保持器２５４は、スナップ式クリップとすることができるが、接着剤、リベット、又はあらゆる他の適切な手段により背板２５２の第２の側面に装着される。パッド保持器２５４は、スナップ式クリップの形態の場合に、制動ピストン３２及び３４のうちの一方における凹部２５８内で２つの肩部２５６上に留めることができる。
【００３２】
図５及び図７を参照すると、マスターピストンチャンバ４６とのシールを形成するように、５０で示すＯリングシールのような適切なシールをマスターピストン３９に設けることができ、従って、マスターピストン３９が前進する間に流体通路システム４４の第１の部分４４ａからそこを通り越して流体が漏出するのに耐える。
【００３３】
マスターピストン３９の移動は、モータ３５、ピニオン３６、リングギア、及びリードスクリュー３８によって形成されるマスターピストンアクチュエータ５２によって提供することができる。特に、モータ３５は、コントローラ２２を経て電源から電流を受け入れることにより、ピニオン３６の回転を駆動する。ピニオン３６の回転は、リングギア３７の回転を駆動するが、リングギア３７は、リードスクリュー３８に直接接続している。マスターピストン３９は、リードスクリュー３８と係合する雌ネジ５４を有し、マスターピストンチャンバ４６内で摺動可能であるが回転可能ではない。マスターピストン３９の回転阻止は、ハウジング２８上の平坦な（つまり平面状の）合わせ面と係合するマスターピストン３９の平坦な（つまり平面状の）面によるなどのあらゆる適切な手段で達成することができる。別の適切な手段は、例えば、マスターピストン３９とピストンチャンバ４６の間の平行な軸線方向軌道に沿って動く１組のボールベアリングである。
【００３４】
第１の方向へのリードスクリュー３８の回転（リングギア３７によりその第１の方向に生じる）は、マスターピストン３９を前進させ、第２の方向へのリードスクリュー３８の回転（リングギア３７によりその第２の方向に生じる）は、マスターピストン３９を後退させる。リングギア３７とリードスクリュー３８とを保持するシャフトの自由端（６０に示す）を支持するために、スラスト軸受５８がハウジング２８内に装着される。スラスト軸受は、マスターピストン３９をその前進位置及び後退位置に向けて駆動する間に印加される軸線方向負荷に対してリングギア３７及びリードスクリュー３８を支持する。
【００３５】
コントローラ２２は、少なくとも１つのセンサ、一部の実施形態では複数のセンサからの信号に基づいて、チェックアームホルダ２０の作動（及び具体的にはモータ３５の作動）を制御する。
【００３６】
センサは、例えば、モータ３５の速度を決定するモータ速度センサ６２、ドア位置センサ６４、ドア加速度計６６（図６）又はジャイロスコープのような他の同様なデバイス、ドア開放時障害物センサ６８（図１）、及びドア閉鎖時障害物センサ７０（図２）を含むことができる。一部の実施形態において、これら上述のセンサは、任意的である。例えば、一部の実施形態において、ドア加速度計６６（図６）を省くことができ、代わりにドア加速データ及びドア速度データは、ドア位置センサ６２からの入力に基づいてコントローラ２２により決定することができる。
【００３７】
図６に関連して、モータ速度センサ６２は、例えば、モータ３５の出力シャフト（７６に示す）の後方部分にあるリング上の磁石７４を感知するホール効果センサとすることができる。
【００３８】
ドア位置センサ６４は、例えば、チェックアームホルダを通るチェックアーム１８の通過によって回転するホイール６４ａ（図４Ｂ）と、ホイール６４ｂの回転を検出する回転符号器６４ｂとを含むことができる。これに代えて、例えば、位置センサ６４は、チェックアーム１８上で目盛りを検出するように位置決めされるリニア符号器を含むことができる。そのような代替物を図４Ｃに示している。図示のように、リニアホール効果センサアレイ９０は、コントローラ２２に接続され、チェックアーム１８は、アレイ９０に面する磁極が互い違いになるように、その向きが互い違いになる一連の磁石９２及び９４を含む。チェックアーム１８がホール効果センサアレイ９０を通る際に、センサからの信号強度は正弦波になるので、センサアレイは、高精度でチェックアームの位置を決定するために使用可能な正弦又は余弦の信号を生成することになる。一部の実施形態において、０，２ｍｍ程度の微細な位置分解能をこの技術を用いて達成することができる。それによって毎秒約１度の範囲でドア速度を検出することが可能になる。使用可能な他のタイプのセンサは、容量型変換器、誘導型変換器、レーザを利用したシステム、光学感知システム、超音波感知システム、電位差感知システム、ＬＶＤＴ（線形可変差動変圧器）、磁気抵抗感知システム、又は磁気歪み感知システムである。
【００３９】
図６を参照すると、ドア加速度計６６は、３軸加速度計とすることができる。ドア速度は、位置センサ６４からのデータを用いて経時的なドア位置の変化からコントローラ２２により得ることができ、これに代えて、加速度計６６による加速度データから得ることができる。ドア加速度計は、車両方位センサとして利用することができる。
【００４０】
ドア開放時障害物センサ６８（図１）は、例えば、車両のバンパー上の衝突警報のために用いるタイプのセンサと同様の超音波センサとすることができる。ドア閉鎖時障害物センサ７０は、例えば、特定車両の閉鎖パネル上に用いられることが公知であるように、ドア１６のシール上にある容量型ストリップの形態とすることができる。
【００４１】
流体通路システム４４中の流体圧力を測定する圧力センサ７８、モータ３５により引き出される電流を測定する電流センサ８０（図６）、及びマスターピストン３９が完全に後退した時間を測定するリミットスイッチ８２（図５）のような追加のセンサを設けることができる。８４に示す「プッシュ・ツー・ホールド」ボタン（「プレス・ツー・ホールド」ボタン及びＰ２Ｈボタンとしても言及する）及び抵抗セレクタダイヤル８６のようなユーザがアクセス可能な制御を車室内に設けることができ、そのいずれの機能も以下で更に説明する。
【００４２】
コントローラ２２は、プロセッサ２２ａ及びメモリ２２ｂを含み、センサからの及び／又は車両データバスからの信号を受け入れるための複数の入出力を更に含む。コントローラのメモリ２２ｂは、あらゆる適切な形式とすることができるコードを含む。コントローラ２２のプログラミングを図８の状態図を参照して説明する。図８には多数の要素があるので、これを図８Ａないし図８Ｄの拡大形で再現される複数セクションに分ける。円内の識別文字を１つの図から別の図へ延びる線を接続するために利用することができる。例えば、図８Ａの右側には、識別文字Ａ、Ｂ、Ｃ、及びＤを含む４つの接続線がある。これらの線は、図８Ｂで同じ識別文字を含む４つの線と接続される。
【００４３】
コントローラ２２は、「ホーミング開始」状態（１００に示す）に入ることができ、その状態では、ホーミングが必要であるとドア制御システム１０が決定すると（例えば、ドア制御システム１０が車両ＥＣＵ（図示せず）から、ドア１６がアンロックされていて差し迫って開放しかねないという指示を受けると）、ホーミングがホーミングシーケンスを通じて進行することになる。ホーミングシーケンスは以下のようにすることができる、「ホーミング開始」状態にある時に、マスターピストン３９が前進位置にあるならば（その結果、リミットスイッチは開又はオフ）、ドア制御システム１０は「ホーミング後退」状態１０２に入り、その状態では、モータ３５は低速で回転してピストン３９がリミットスイッチ８２をちょうど閉又はオンにするまでピストン３９を後退させる。リミットスイッチ８２が閉じると直ちに、モータ３５は失速して、ドア制御システム１０は「ホーミング終了」状態１０４になり、その状態ではドア制御システム１０はホーミングシーケンスを完了しているので、モータ３５及びマスターピストン３９はそれらのホームポジションにある。「ホーミング開始」状態にある時に、マスターピストン３９が後退位置にあるならば（その結果、リミットスイッチは既に閉又はオン）、ドア制御システム１０は「ホーミング伸展」状態１０６に入り、その状態では、モータ３５を低速で回転させてスイッチ８２が開になるまでピストン３９を伸ばす。その時点でドア制御システム１０は「ホーミング後退」状態１０２に入り、その状態でリミットスイッチ８２が閉になるまでピストン３９を後退させ、その時点ではモータ３５及びマスターピストン３９はそれらのホームポジションにあるので、ドア制御システム１０は「ホーミング終了」状態１０４に入る。ドア制御システム１０は、この時点で初期化される。
【００４４】
ドア制御システム１０はその後に「制動解除へ」状態１０８に入り、その状態でコントローラ２２は、目標圧力設定値（モータ圧力設定値）を制動ピストン３２及び３４をそれらの後退位置へ至らせるのに適する圧力に設定する。コントローラ２２はモータ３５を駆動して、圧力が目標圧力設定値に達するまで（又はコントローラ２２がモータ失速状態を検出するまで）ピストン３９を後退させるが、目標圧力設定値に達した時点で、ドア制御システム１０は「制動解除」状態１１０に入り、その時にコントローラ２２は制動ピストン３２及び３４がそれらの後退位置にあると見なす。
【００４５】
ドア制御システム１０が「制動解除」状態１１０又は「制動解除へ」状態１０８にある時に、コントローラ２２は、ユーザが制動ピストン３２及び３４を再び前進させてドア１６を保持すべき位置までドアを移動したか否かを判断する。言い換えれば、ドア１６の移動はユーザがドア１６を現在の位置で止めたいと思っていることを示しているのか否かをコントローラ２２は判断する。このために、いくつかの異なる移動の合図（条件）を探すことができる。例えば、コントローラ２２は、ドア速度が選択された低閾値よりも低いか否かを判断することができるが（すなわち、ドア速度が実質的に０であるか否かを判断する）、これはユーザが実質的にドア１６の移動を止めたことを示している。コントローラ２２はまた、現在のドア位置が以前制止した（つまり保持した）位置からの選択された角距離を超えているか否か、又はドアの移動が方向を変えたか否かを判断することができる（以前のチェック位置から選択された角距離を超えて移動してはいないとしても）。従って、コントローラ２２は、ドア１６を選択された距離を超えて移動し、現在実質的に制止したのか否か、又はドア１６を任意的な距離だけ移動し、現在その動く方向が変わった（かつ実質的に止めた）のか否かを検査する。これらは共に、ユーザが実際にドアを新しい位置へ移動してドア１６を現在の位置に止めることを望んでいることの比較的信頼できる指標である。
【００４６】
コントローラ２２はまた、ドア位置が不感帯の外側にあるか否かを判断することができる。不感帯は、閉鎖位置から選択された量（例えば、約１０°）だけ外側へ延びる領域であり、不惑帯ではドア１６を制止しないようにコントローラ２２をプログラムする。これは、いくらかはそのような少量の開放があまり多くの目的には有用ではなく、ユーザがドア１６を制止しておきたいと思うような範囲ではないからである。更に、不感帯は、ドアの密閉力に打ち勝つためにドア１６を十分に加速して完全にドア１６をラッチする必要がある位置、すなわち、完全に閉じた位置から僅か数度のチェック位置にドア１６が来ないようにする。これらの条件は、ユーザがドア１６を望ましい位置へ移動する時間を決定する際にコントローラ２２を助けるように、及びコントローラ２２がその位置にドア１６を自動的に止めることが可能になるように意図している。これらの条件が満たされる場合に、ドア制御システム１０は「制動適用へ」状態に入り、その状態でコントローラ２２は、ドア１６を望ましい位置に保持するために制動ピストン３２及び３４が保持力（チェック力としても言及する）を印加する圧力に圧力設定値を設定する。圧力が設定値に達した（又はモータ３５が失速した）という指示を受けると直ちに、ドア制御システム１０は「制動適用」状態１１４に入り、その時点でコントローラ２２は制動ピストン３２及び３４がそれらの前進位置にあると見なし、ドア１６を現在位置に保持する。
【００４７】
ドア制御システム１０が「制動適用」状態１１４にある時に、モータ３５による一切の電力消費なしで停止制動ピストン３２及び３４により印加される制動力をアーム１８上で維持することができる。これは、少なくとも部分的に、モータ３５とマスターピストン３９間の駆動トレインで後退させることのできない少なくとも１つの要素の使用による。この要素は、例えば、マスターピストン３９に後退するように促すマスターピストン３９への力では後退させることのできないリードスクリュー３８とすることができる。その結果、ドア１６は、車両バッテリを消耗しないで長時間開放位置に保持することができる。更に、これは、システム１０の作動が相対的にほとんどエネルギを消費しないことを意味する。リードスクリュー３８はバックドライブ不能な要素とすることができるが、代わりに又はこれに加えて、駆動トレインにある他の要素をバックドライブ不能にすることができる。例えば、ウォーム及びウォームホイールが、ギア３６及び３７に取って代わる実施形態において、ウォームは、バックドライブ不能であるように設計することができる。
【００４８】
状態１１４にある時に、コントローラ２２は、ユーザがドア１６を移動したか否かを判断し（ユーザが制動ピストン３２及び３４に打ち勝って、選択された相対的に小距離を超えてドア１６を移動したか否かを判断することにより）、その時点でドア制御システム１０は「制動解除へ」状態１０８に戻り、その時にコントローラ２２は、ピストン３２及び３４をそれらの後退位置に至らせるように意図する圧力設定値を設定する。制動ピストン３２及び３４に使用するように選択される保持力は、ドア１６を望ましい位置に確実に保持するには十分に高いが、車両ユーザによる過度の労作なしで打ち勝てるほどには十分に低いように選択することができる。
【００４９】
ドアピボット軸ＡD（図１）に対する相対的な制動ピストン３２及び３４の位置に起因して、ドアピボット軸ＡD（図１）に対して相対的な制動ピストン３２及び３４により印加される制動力のチェックアーム１８へのモーメントアームは、ドア１６の位置に基づいて変化する。その結果、ドア１６が２つの異なる位置にある時にピストン３２及び３４が同じ保持力をチェックアーム１８に印加する場合に、それらの位置からドア１６を移動し始めるために保持力に打ち勝つには２つの異なる開始力を必要とすることになる。ドア１６がチェック位置から離れる時にユーザが一貫性のある感触を確実に有するように、ドア位置に基づいて（すなわち、ピストン３２及び３４による保持力の作用点とドアピボット軸ＡDの間に存在するモーメントアームに基づいて）制動ピストン３２及び３４の保持力を自動的に調整するようにコントローラ２２をプログラムすることができるので、保持力に打ち勝つためにユーザが印加する必要がある力はドアの全位置で実質的に同じである。
【００５０】
一部の実施形態において、コントローラ２２は、車両１２に関する長手方向軸線（前後方向軸線）ＡLONG（図１）と車幅方向軸線ＡLATの両方ついて、車両１２（又は特にドア１６）の傾きの角度を検出する機能を含むことができる。例えば、コントローラ２２は、ドア１６の傾きの角度を測定するために、ドア加速度計６６から信号を受け入れることができる。ドア１６の傾きの角度は、与えられた位置にドア１６を保持するのに必要とされる力の量（すなわち、ドア１６を与えられた位置に保持し続けるのに必要な保持力）に影響を与える。このようにドア１６の傾きの角度を測定することにより、コントローラ２２はそれを補償し、チェックアーム１８に印加する保持力を調整することができる。ドア加速度計６６から信号を受け入れる代わりに、コントローラ２２に傾きの角度を提供するために別の加速度計を設けることができる。例えば、コントローラ２２は、車両１２に既に存在する加速度計から車両データバスを通じて車両ＥＣＵを経て信号を受け入れることができる。
【００５１】
ドア１６が「制動解除」状態１１０にある間に、ドア１６の移動に対する抵抗は、ピストン３２及び３４が後退している時のそれらの位置に依存する。抵抗セレクタダイヤル８６は、ピストン３２及び３４の後退時の位置を調整するために可動とすることができ、それによって後退時のチェックアームへのピストン３２及び３４の力を調整する。それによって１つの位置から別の位置への移動中にドア１６に印加されることになる抵抗の量をユーザが選択することが可能になる。これまで運転していた他の車両に関連付けられた抵抗と適合するようにユーザが抵抗を調整することができ、ユーザの力のレベル又は他のファクタに基づいてドア１６の容易な移動を可能にする。
【００５２】
これに加えて、一部の実施形態において、ユーザが制動ピストン３２及び３４の後退を開始するのに必要とされる力の量（すなわち、ドア制御システム１０が「制動適用」状態１１４にある時にピストン３２及び３４のチェック力に打ち勝つのに必要とされる力の量）を選択することを可能にする開始力セレクタダイヤル（図１に８７に示す）を設けることができる。戻り止め(detent)と、ドア１６を特定位置に保持するために戻り止め(detent)のうちの１つと係合するバネ付勢ボール等とを含むチェックアームを含む従来技術の典型的なドアに関しては、開始力は、ボールが係合する戻り止め(detent)からボールを外すのに必要とされる力になることになる。
【００５３】
セレクタダイヤル８６及び８７の一方又は両方を設けることにより、ユーザはドア１６の「感触（フィーリング）」をいくらか制御することが可能になる。セレクタダイヤル８６及び８７の両方を設けることにより、ドア制御システム１０をあらゆる車両のあらゆるドアの感触と適合させるように、又はユーザにあらゆるドアの移動体験を提供するように調整することが可能になる。例えば、選択された重量のドアを模倣するように抵抗を調整することができ、戻り止め(detent)及びバネ付勢ボールの特定配置に関連付けられたチェック力を模倣するようにチェック力を調整することができる。
【００５４】
ユーザにセレクタダイヤル８６及び８７を提供しない実施形態でも、車両にドア制御システム１０をインストールする会社は、「制動適用」状態１１４での選択されたチェック力と「制動解除」状態１１０でのドア１６の移動中の選択された抵抗力とを印加するようにコントローラ２２をプログラムすることができ、それによって会社は多数の異なる車種で同じドア制御システム１０を使用し、各々に独特のドア移動特性を与えることが可能になる。
【００５５】
セレクタダイヤル８６及び８７の代わりに、ドア制御システム１０には、システム１０の感触に関してより大幅な制御を可能にするインタフェースを設けることができる。例えば、ユーザはタッチスクリーン（図１に９９に示す）によってシステム１０の感触を制御することができる。図８Ｅを参照すると、タッチスクリーン９９により、ユーザは、制動ピストン３２及び３４の後退を開始するために（すなわち、コントローラ２２のエントリに「制動解除へ」状態１０８を伝えるために）必要とされる開始力（図８Ｅに９７ａに示す）、システム１０の抵抗力の開始力からベース抵抗力（９７ｃに示す）までのランプダウン（９７ｂに示す）の速度、抵抗力９７ｃの大きさ、及びベース抵抗力９７ｃからチェック力までのランプアップ（９７ｄに示す）の速度のようなパラメータのうちの１又は２以上を選択することが可能になる。チェック力は、コントローラ２２に指示して制動ピストン３２及び３４を後退させるためにユーザが開始力で打ち勝つものがチェック力であるので、実質的に開始力９７ａと同じである。
【００５６】
図８Ｅには曲線９７ｂ、９７ｃ、及び９７ｄを直線として示すが、これらの曲線の各々は、あらゆる適切な方法による曲線でよい。
【００５７】
コントローラ２２が「制動解除へ」状態１０８に入るためにドア１６が選択された（相対的に小さい）距離を通る必要がある実施形態において、制動ピストン３２及び３４を後退させるためにユーザが打ち勝つ必要がある開始力がまだ存在するので、開始力（及び他のパラメータ）の制御に関する以上の説明は、このような実施形態に依然として適用可能である。
【００５８】
コントローラ２２は、「制動解除へ」状態１０８又は「制動解除」状態１１０において、ドア速度が最大許容ドア速度を超えたか否かを検出し、特に開放方向にドアが過度に強制的に進むことを制限する機械要素（例えば、制限部材３３）に、ドア１６が過大な応力を与えないようにするようにプログラムされている。しかし、ドア１６が開放方向へその進行の終点付近にある時に最大許容ドア速度を適度に低い速度に設定することができるが、車両ユーザがドア１６を迅速な方法で開放することを不要に妨げないように、ドア１６がその進行の終点から遠く離れている時は最大許容ドア速度を相対的に高くすることができる。更に、ドア１６が閉じられており、かつ閉じる方向へその進行の終点付近にある時には（すなわち、ドア１６が閉鎖位置付近にある時には）、最大許容ドア速度は、ドア１６が開かれており、かつその進行の終点付近にある時よりも高くすることができる。これは、ドア１６が過度に大きい力で勢いよく開けられ、その進行の終点部に過度に強烈に衝突する場合に、ドア制御システム１０、車両１２のヒンジ１７、及び車体１４でさえも損傷する危険があるのに対して、ドア１６が過度に力強く閉じられる場合はこれらの構成要素を損傷する危険が全くないからである。更に、ドアが閉じる間は、ドアシールに加圧し、かつ車体１４上のストライカ（図示せず）を完全にラッチする際にドア１６を補助するためにいくらかの速度は有益なので、コントローラ２２は、閉じるドア速度をドア１６がドアシールに打ち勝ってストライカを完全にラッチするのに十分な速度を依然として有するレベルまで低減することになる。従って、コントローラ２２は様々なファクタに応じて最大許容ドア速度を選択することができる。
【００５９】
ドア速度が最大許容ドア速度を超える場合に、コントローラ２２は、これを風がドア１６を吹き飛ばしたという起こり得る表示と見なし、ドア制御システム１０は「フリング中断」状態１１６に入る。状態１１６では、コントローラ２２は、（選択された制動力を印加するために）選択された速度閾値未満にドア速度を下げるために望ましい流体圧力を決定する。印加される制動力はドア速度の関数とすることができる。例えば、コントローラ２２は、ドア速度が大きい場合は大きい制動力をドア速度が小さい場合は小さい制動力を印加することができる。制動力を印加している間に、ドア速度が選択された速度閾値未満へ低下したとコントローラ２２が判断した場合に、ドア制御システム１０は、「制動リセット」状態１１８に入り、その状態は本質的に「制動適用へ」状態１１２と同じものとすることができ、「制動リセット」状態１１８ではドア１６を現在位置に保持するように制動力を保持力に対して調整する。一部の実施形態においては、「制動リセット」状態１１８は存在せず、その状態にもたらしたであろういずれの条件も、代わりに「制動適用へ」状態１１２をもたらすと考えられる。制動ピストン３２及び３４が保持力を印加するために流体圧力が選択された圧力に達した（又はモータ３５が失速した）と判断すると、ドア制御システム１０は「制動適用」状態１１４に入る。
【００６０】
最大許容ドア速度は図９Ａに示すグラフに従う。図示のように、最大許容ドア速度は曲線２０１に従い、そこでは、最大許容初期ドア速度から２１１に示す最大開放位置での０まで直線的に減少している。最大開放位置は、ドア１６に対する最大許容開放位置である。最大開放位置は、ドア１６がチェックアーム１８上の制限部材３３により制限されるその進行の終点に達した時のドア位置とすることができる。ドア制御システム１０は、車両ユーザが異なる最大開放位置を選択することを可能にするように設定することができ、その例を図９Ａで２１２及び２１３に示し、以下でより詳細に説明する。このような例では、ドア制御システム１０は、最大許容ドア速度を表す曲線を自動的に調整して最大開放位置で０に達するようにすることができる。そのような調整された曲線の例を図９Ａに２０２及び２０３に示している。最大許容ドア速度は、いずれかの与えられた初期位置から最大開放位置まで減少することができるが、これに代えて、コントローラ２２が最大許容ドア速度を別様に制限することができる。例えば、図９Ｂに示すように、ドア１６の進行の一部にわたって（曲線の部分２０４ａで表す）、ドア１６の最大許容速度が一定値である。２１４ａに示す最大開放位置から少し離れた所で、曲線部分２０４ｂで表すように、最大許容ドア速度は直線的に０まで減少し、そこでドア１６は最大開放位置に達する。図９Ｃ及び９Ｄは、２０５及び２０６に示す別のコントローラ速度制限曲線を説明しており、それぞれをドア移動に適用することができる。図示のように、例えば、図９Ｃでは曲線２０５は初期位置から最大開放位置まで非直線的に減少する。図９Ｄでは、曲線２０６はドア１６が初期位置から離れる時に増加して２２６に示す最大値に達し、その後は２１６に示す最大開放位置に向けて減少する。従って、コントローラ２２は、あらゆる適切な方法で非線形にドア１６の最大速度を制限することができる。
【００６１】
一部の実施形態において、タッチスクリーン９９を使って、障害物、最大開放位置、及び／又は閉鎖位置に向けてドアが動く間に、コントローラ２２によって課せられる最大許容ドア速度を制御することができる。タッチスクリーン９９を使って、ユーザがあらゆる適切な方法で曲線を調整及び整形することができる。
【００６２】
一部の実施形態において、コントローラ２２は、１又２以上の「仮想戻り止め(detent)」の使用を可能にすることができる。例えば、コントローラ２２は、ユーザが仮想戻り止め(detent)に関する位置を選択することを可能にする。仮想戻り止め(detent)は、ドア１６の移動範囲に沿ったポイントとすることができ、そのポイントでは抵抗力が低下した後に一時的に増加するので、ドア１６は仮想戻り止め(detent)位置のうちの１つでユーザにより止められ、かつ同じく戻り止め(detent)を含むチェックアームを含む典型的な従来技術のドアの感触を模倣する。
【００６３】
一部の実施形態において、特定ユーザのためのドアの感触（例えば、開始力、ドア移動中の抵抗力、ドア移動中のチェックアームに印加される抵抗力とドア位置の間の関係のプロファイル、最大許容ドア速度、最大開放位置、いずれかの仮想戻り止め(detent)の位置）に関連付けられた設定は別ユーザのための設定と異なる場合がある。各ユーザに対する設定は、車両１２のコントローラ２２又は他ＥＣＵ内のメモリに記憶させることができ、特定ユーザがコントローラ２２又は他のＥＣＵに対して彼／彼女自身を識別する際に取り出して使用することができる。ユーザの識別は、ユーザのキーフォブ（図１の９５ａに示す）により、又はタッチスクリーン９９上でのユーザ関連コードの入力により、又はあらゆる他の適切な手段により、遠隔的に実行することができる。従って、ユーザが自分のキーフォブ９５ａを使用してドア１６を遠隔的にアンロックする時に、そのユーザに関する設定をドアの移動に適用するようにコントローラ１０をプログラムすることができる。別のキーフォブ９５ｂを図１に示しており、それを使用して第２のユーザを車両１２に対して識別するので、第２のユーザがキーフォブ９５ｂで遠隔的にドア１６をアンロックする時に、コントローラ２２は第２のユーザに関する設定をドアの移動に適用する。
【００６４】
タッチスクリーン９９が車両１２内に含まれる場合に、機能性を損なうことなくセレクタダイヤル８６及び８７を省くことが可能になる。セレクタダイヤル８６及び８７とタッチスクリーン９９は、使用可能な人間機械インタフェースの例に過ぎない。あらゆる他の適切なタイプのインタフェースをこれに代えて又はこれに加えて使用することができる。
【００６５】
制動ピストン３２及び３４に対して目標位置を設定する代わりに、ドア制御システム１０に対して目標流体圧力を設定することにより、チェックアーム１８に選択された力を印加するために制動ピストン３２及び３４は必要とするどの位置へも移動する。従って、制動パッド４０及び４２の摩耗は自動的に補償される。
【００６６】
図８Ａないし図８Ｄを参照すると、ドア制御システム１０が「制動解除」状態１１０にあって、コントローラ２２が、ドア１６の経路に障害物がある及びドア１６は障害物から選択された距離内にあると判断する場合に、ドア制御システム１０は「制動障害物」状態１２０に入り、その状態では、モータ３５を作動させて流体圧力をドア１６の位置に基づく選択された圧力まで駆動する。例えば、障害物がドア１６に非常に接近していると判断する場合に、流体圧力を非常に高く選択してドア１６を迅速に制動する。一般的に、選択された流体圧力と、ドア１６と障害物間の距離との間の関係を示すプロファイルは、図１０Ａに示すように楔形とすることができる。図１０Ａに示すように、コントローラ２２は、ドア１６を障害物から選択された距離（図１０Ａに「圧力プロファイル幅」として言及する）以内にあると判断するまで、流体圧力を印加しない（又はピストン３２及び３４の後退位置で印加される流体圧力が何であろうと）。ユーザがドア１６を移動する間、障害物の選択された距離内にある第１の選択位置２３０をドア１６が通過すると、コントローラ２２は、ドア１６の障害物への近接度に基づいて抵抗力を次第に増加させるように、次第に増加する流体圧力量を制動ピストン３２及び３４に印加する。図１０Ａに示す実施形態において、次第に増加する流体圧力は、ドア１６が第２の選択位置２３２に到達する時に最大値に達するが、それは障害物の位置とすることができ、又は例えば障害物に近いが障害物位置ではない（すなわち、障害物から第２の選択距離にある）選択位置とすることができ、障害物に向うドア１６のそれ以上の移動に対してその最大流体圧力のままである。ドア位置に対して印加される抵抗力を表す曲線を２３１に示している。図１０Ａは、曲線２３１のＹ軸に示されているものとして「圧力」を示すが、抵抗力は流体圧力に直接関連するので、曲線２３１は、コントローラ２２がドア位置に関連して制動部材３２及び３４に印加する流体圧力の関係と、コントローラ２２が制動部材３２及び３４を駆動してドア位置に関連してチェックアーム１８に印加する抵抗力の関係との両方を表している。
【００６７】
図１０Ａに示す実施形態において、制動ピストン３２及び３４により印加される抵抗力は、障害物から選択された距離にあるドア位置２３０から障害物位置又はそれに非常に近い位置にある場合があるドア位置２３２まで、選択されたプロファイル（この場合は直線的プロファイル）に従って増加する。このプロファイル（曲線２３１によって表される）は、ドア１６の速度のような特定ファクタに応じて異なることがある。例えば、抵抗力は図１０Ｂに示す３次元グラフに従って変化することがある。図１０Ｂに示すように、選択された速度（グラフではＶMINとして示す）を超える速度に対して、抵抗力は、図１０Ａに示すようにプロファイル２３１に従う。しかし、ＶMIN未満の速度に対しては、ドア１６がドア位置２３８で表される障害物から特定距離に来るまで、曲線部分２３７ａに従ってより緩やかに増加する場合があり、ドア位置２３８で抵抗力は曲線部分２３７ｂに従い、ドア位置１６が位置２３２に達する時まで抵抗力は最大抵抗力までランプアップする。２つの曲線部分２３７ａ及び２３７ｂは一緒に曲線２３７を形成する。遷移が起こる位置２３８は、相対的に位置２３２の近くにいる場合がある。言い換えれば、ドア１６が障害物から選択された距離以内にあってＶMIN未満の速度を含む場合に、ドアがゆっくり動くほど、障害物からいずれかの与えられた距離でシステム１０によって印加される抵抗力は減少する。与えられたドア速度に対する曲線２３７の例を図１０Ｃに示している。
【００６８】
図８を参照すると、ドア制御システム１０は「フリング中断」状態１１６にあるが、障害物との衝突を避けるように選択された流体圧力がドアを減速させるために既に使用された値よりも低い場合に、ドア制御システム１０は「制動障害物」状態１２０には入らない。
【００６９】
「制動障害物」状態１２０でドア速度が十分に低下すると（又はモータ３５が失速する場合は）、ドア制御システム１０は、選択された時間にわたって待機することができ、その後に「制動リセット」状態１１８に入ると直ちに、ドア１６を静止状態に保持する保持力を与えるための圧力を選択する。
【００７０】
障害物検出機能により、特にドア制御システム１０が障害物検出センサ６８を用いるドアが開いている間の障害物検出機能により、ドア制御システム１０は、ドア１６が駐車場で隣接する車両と衝突しないように、街灯柱と衝突しないように、車両ユーザが車内にいる間は気付かないことのある歩行者又は子供又はペットのような一時的な障害物と衝突しないように、又はあらゆる他の障害物と衝突しないようにすることを可能にする。ドアを開けるアクション中のコントローラ２２の障害物検出機能は、ユーザが車両の外側からドア１６を開けようとする（それは、外側ドアハンドルの作動により検出することができる）時には無効にすることができる。これは、ユーザ自身がセンサ６８に検出されて障害物と見なされる可能性が少なくともいくらかはあるからである。従って、ドアを開ける間のコントローラ２２の障害物検出機能は、コントローラ２２が内側ドアハンドルが作動していることを検出してドア１６が車両１２の内側にいる車両ユーザによって開けられていることを指示する時にのみ有効にすることができる。
【００７１】
ドア制御システム１０は、ユーザがドア制御システム１０にいずれかの与えられた選択位置にドアを保持させることを可能にする「プレス・ツー・ホールド」機能を任意的に含む。その機能を以下のように状態図に示している。ドア１６の主要作動（１２２に示す破線の箱型枠で表示する）中のいずれかの時間に、ユーザは「プッシュ・ツー・ホールド」ボタン８４を押圧することができ、その時点でドア制御システム１０は「Ｐ２Ｈダウン」状態１２４に入る。ユーザが短時間の内に、例えば、１．５秒未満でＰ２Ｈボタン８４を解除する場合に、ドア制御システム１０は「制動Ｐ２Ｈへ」状態１２６に入り、その状態で流体圧力を選択されたロッキング圧力に設定し、ドア１６を選択位置で保持するための選択されたロッキング力を印加することができる。ロッキング力は、任意的に、「制動適用へ」状態１１２及び「制動適用」状態１１４で通常印加される保持力よりも高くすることができる。ドア制御システム１０は、流体圧力が選択されたロッキング圧力に達したこと又はモータ３５が失速したことを検出すると、１２８に示す「制動Ｐ２Ｈ」状態に入り、その状態では圧力は選択されたロッキング圧力に維持される。一部の実施形態において、ロッキング圧力は、モータ３５が失速するまでそれを駆動することによって達成される圧力とすることができ、従って、チェックアームホルダ２０で利用可能な最大圧力とすることができるので、チェックアームホルダ２０により印加される位置ロッキング力はそれが生成することができる最大力になる。このような実施形態において、ピストン３２及び３４の位置は、ピストン３２及び３４がチェック力を印加するチェック位置よりも遙かに前進することになることが解る。「制動Ｐ２Ｈ」状態１２８にある時のピストン３２及び３４の位置は、ロッキング位置として言及する場合がある。
【００７２】
ユーザがプレス・ツー・ホールド機能を用いてドア１６の保持を中止したいと望む場合に、ドア１６を新しい位置へ移動したいと望んでいる（例えば、ドア１６を閉めるために）という仮定の下で、ユーザは、「制動Ｐ２Ｈへ」状態１２６又は「制動Ｐ２Ｈ」状態１２８にある間に再度Ｐ２Ｈボタン８４を押圧して解除し、この時点でドア制御システム１０は「プレス・ツー・ホールド」機能を出ることができ、かつ「制動解除へ」状態１０８に戻ることができる。プレス・ツー・ホールド機能から出る段階は、状態図に「Ｐ２Ｈダウン２」状態１３０で示している。
【００７３】
一部の実施形態において、ドア制御システム１０が「制動Ｐ２Ｈ」状態１２６にある時には、ドア１６は単純にユーザがドア１６に力を及ぼすことでは開かず（制動ピストン３２及び３４を後退させない）、たとえその力がチェックアームホルダ２０により印加される保持力に打ち勝つとしても開かない。言い換えれば、状態１２６にある時にたとえユーザがドア１６の保持力に打ち勝つとしても、コントローラ２２はピストン３２及び３４を後退させず、保持力を印加し続ける。保持力からドア１６を解放する唯一の方法は、Ｐ２Ｈボタン８４を押圧することである。その結果、万一ユーザがある行動を実行している（例えば、車両１２から出る、車両１２から食料雑貨類又は物を取り出す）間にうっかりドア１６に衝突するという場合にも、ドア１６はそれ以上開かないことになる。
【００７４】
「Ｐ２Ｈダウン」状態１２４にある時に、ユーザが選択時間よりも長く（例えば、１．５秒よりも長く）Ｐ２Ｈボタン８４を押したままにする場合に、これを現在のドア位置で障害物が検出された指示として処理するようにコントローラ２２をプログラムすることができるので、その後はドア１６が現在位置を超えて開かないようにすることになる。これを「Ｐ２Ｈダウンタイムアウト」状態１３２で表している。この状態１３２により、ユーザがドア１６に対して減少した最大開放位置を設定することが可能になる。このドア位置は、コントローラ２２によって「永続」ベースで（すなわち、ユーザが新しい最大開放位置をプログラムするまで）記憶することができ、その後は、コントローラ２２は、機械的な最大開放位置（チェックアーム１８上の制限部材３３の存在により定められる）の使用に戻る。
【００７５】
ユーザがドア１６を閉じたことをコントローラ２２が検出すると、ドア制御システム１０は「完全後退」状態１３４に入り、この状態では、コントローラ２２はモータ３５を駆動して、リミットスイッチ８２が閉じるまでマスターピストン３９をゆっくり後退させ（すなわち、マスターピストンのホームポジションまで）、その時点でドア制御システム１０は「ドア閉鎖」状態１３６に入る。マスターピストン３９がそのホームポジションにある時に、制動ピストン３２及び３４は完全に後退しており、チェックアーム１８にいずれの抵抗力をも印加しない。その結果、チェックアームホルダ２０は、ユーザがドア１６を開けようとする時にドア１６にいずれの抵抗力をも印加しないように設定される。これは、衝突事故の後又は他の緊急事態にユーザがドアを開けて車両から出るために可能な限り小さい抵抗であることを確実にする安全策として役立つ。これに加えて、制動ピストン３２及び３４がドア１６の移動範囲の不感帯領域においてドアの移動全体を通じて確実にそれらの完全後退位置のままであるようにコントローラ２２をプログラムすることができる。これに代えて、コントローラ２２は、不感帯領域においてドアの移動全体を通じてチェックアーム１８にいくらかの抵抗力を与えることができるが、抵抗力は、コントローラ２２が「制動解除」状態１１２にある時に働く抵抗力とは異なることができる（例えば、より小さい）。
【００７６】
ユーザがドア１６を開けて閉鎖位置から外側へ不感帯を通過して移動する場合に、ドア制御システム１０は「制動解除」状態１１０に入る。
【００７７】
図１２ないし図１４ｂを参照すると、それらは本発明の開示の別の実施形態によるドア制御システム３００を示している。図１４Ａ及び図１４Ｂは、制動部材（３３２及び３３４に示す）を含むドア制御システムをそれぞれ後退状態及び前進状態に示している。図１４Ａ及び図１４Ｂでのこれらの状態の説明図は、明確化のために、１つの状態から別の状態へ移動するのに必要とされる明白な移動量において大きく誇張されている。多くの車両用途では、制動部材３３２及び３３４の移動量は極めて小さくすることができ、一部の事例では１ｍｍ未満である。
【００７８】
ドア制御システム３００は、チェックアーム３１８（それは、チェックアーム１８と同様のものとすることができる）と、ハウジング３２８、ウォームホイール３３７を駆動するウォームギア３３６を駆動するモータ３３５を含むチェックアームホルダ３２０とを含む。ウォームホイール３３７は雌ネジ３８０を有し（図１４Ａ及び図１４Ｂ）、雌ネジ３８０は、３８２に示す雄ネジトラベラーと係合し、雄ネジトラベラーは、ハウジング３２８内で直線的に移動するように制約されている（例えば、ハウジング３２０内の平坦面と係合するトラベラー３８２上の平坦面により、又はあらゆる他の適切な手段により）。ウォームホイール３３７は、第１の制動部材３３２からトラベラー３８２によってもたらされるスラスト荷重を処理するためにスラスト軸受とすることができる軸受３５８によって回転に対して支持することができる。
【００７９】
第１のウォームホイール方向へのウォームホイール３３７の回転は、トラベラー３８２の第１のトラベラー方向への直線的な移動を引き起こし、それが、表面に第１の制動パッド３４０を含む第１の制動部材３３２と表面に第２の制動パッド３４２を含む第２の制動部材３３４とを図１４Ｂに示す前進位置に向けて駆動する。その前進位置にある時に、第１及び第２の制動部材３３２及び３３４はチェックアーム３１８に保持力を印加する。第２ウォームホイール方向へのウォームホイール３３７の回転は、トラベラー３８２の第２のトラベラー方向への直線的な移動を引き起こし、それが第１及び第２の制動部材３３２及び３３４を図１４Ａに示す後退位置に向けて互いから離れるように駆動する。
【００８０】
単一制動部材３３２に接続する単一トラベラー３８２を使用可能にするために、制動部材３３２及び３３４両方の前進位置及び後退位置間の移動を依然として実行している間に、車両ドア１６に対して横方向に（すなわち、図１４Ａ及び図１４Ｂに示す横軸ＡTに沿って）可動であるようにチェックアームホルダ３２０を設定することができる。図１４Ａ及び図１４Ｂに示す実施形態において、チェックアームホルダ３２０を装着ブラケット３９０に可動に装着し、装着ブラケット３９０を車両ドア１６に固定的に装着する。ハウジング３２８は、ハウジング３２８の第１及び第２の横方向端部壁３９２ａ及び３９２ｂに位置する第１及び第２の雌ネジ切りアパーチャ３９１ａ及び３９１ｂを含む。装着ブラケット３９０は、第１及び第２の耳部３９３ａ及び３９３ｂを含み、それらはハウジング３２８の第１及び第２の横方向端部壁３９２ａ及び３９２ｂに面する。弾力的可撓性コネクタ３９４ａ及び３９４ｂ（これらを弾力性コネクタ３９４ａ及び３９４ｂとしても言及することがある）をそれぞれ耳部３９３ａ及び３９３ｂでアパーチャ内に実質的に固定して位置決めする。弾力的可撓性コネクタは、天然又は合成エストラマー材料のようなあらゆる適切な材料、例えば、適切なゴムなどから作ることができる。ブッシング３９５ａ及び３９５ｂをそれぞれコネクタ３９４ａ及び３９４ｂ内のアパーチャに保持することができる。コネクタ３９４ａ及び３９４ｂからのブッシング３９５ａ及び３９５ｂの引出しを妨げるようにそれらのインタフェースに適切な形状を与えることができる。３９６ａ及び３９６ｂに示す段付きボルトは、ブッシング３９５ａ及び３９５ｂ内のアパーチャ３９７を通過してネジ切りアパーチャ３９１ａ及び３９１ｂの中へ通過することができるので、各ボルト３９６ａ及び３９６ｂの軸受部分３９８はアパーチャ３９７のうちの１つで回転可能に支持される。この配置により、装着ブラケット３９０に対してチェックアームホルダ３２０のピボット回転移動が可能になり、それによってチェックアームホルダ３２０がチェックアームを収容するのに必要に応じてピボット回転することが可能になり、その理由は、ドア１６がいずれかの方向へ動いている間、チェックアームはチェックアームホルダ３２０を通じて前後に動くからである。更に、可撓性コネクタ３９４ａ及び３９４ｂは、チェックアームホルダ３２０の装着ブラケット３９０に対して横断方向移動を可能にする。具体的には、可撓性コネクタ３９４ａ及び３９４ｂは、横断方向移動を可能にするのに必要に応じて弾力的に変形することができ（図１４Ｂ）、その後に元の形状に戻ることができる（図１４Ａ）。
【００８１】
図１４Ａに示す後退位置から図１４Ｂに示す前進位置への制動部材３３２及び３３４の移動は、以下の通りである。モータ３３５は第１の制動部材３３２をチェックアーム３１８に向けて前進させるように回転する。第１の制動部材３３２を最初にチェックアーム３１８と係合させる時には、トラベラーによって直接的に力を与えられない第２の制動部材３３４は、チェックアーム３１８から離間したままで後退位置にある。しかし、モータ３３５がトラベラー３８２を駆動し続ける時に、第１の制動部材３３２はチェックアーム３１８に当接して静止したままになり、ギア３３７の回転が、第２の制動部材３３４がチェックアーム３３４と係合するまでチェックアームホルダ３２０の残った部分を横方向に（図１４Ａ及び図１４Ｂに示す図では上に）駆動することになるので、図１４Ｂに示すように保持力が両制動部材３３２及び３３４により印加される。チェックアームホルダ３２０の横断方向移動は、弾性コレクター３９４ａ及び３９５ｂにより可能になる。第２の方向へトラベラー３８２を駆動するモータ３３５の回転に際し、第１の制動部材３３２は静止してチェックアーム３１８と係合したままであるが、一方では、チェックアームホルダ３２０の残った部分は降下して第２の制動部材３３４をチェックアーム３１８との係合から外す。チェックアームホルダ３２０の残った部分が、弾力性コネクタ３９４ａ及び３９４ｂが図１４Ａに示す休止（つまり非変形）状態になるホームポジションへ達すると直ちに、トラベラー３８２の第２の方向への継続的な回転が第１の制動部材３３２をチェックアーム３１８から後退させて制動部材３３２をその後退位置に至らせる。その時点で両制動部材３３２及び３３４はチェックアーム３１８から後退し、チェックアーム３１８がチェックアームホルダ３２０を通じて自由に動くことが可能になり、従って、ドア１６の新しい位置への自由な移動が可能になる。この事例では、制動部材３３２及び３３４は、後退状態にある時にチェックアーム３１８から離間している。しかし、他の実施形態において、制動部材３３２及び３３４は、後退位置にある時にチェックアーム３１８から完全に後退することができず、代わりに、制動部材３３２及び３３４は、依然としてチェックアーム３１８といくらか接触して選択された小さい抵抗力をそれに印加することができる。このような実施系形態では、チェックアームホルダ３２０の横断方向移動を可能にする弾力性コネクタ３９４ａ及び３９４ｂを含むことがいっそう有利であり、チェックアーム３１８へ制動部材３３２及び３３４の各々によって及ぼされる力を幾分均等にすることができる。
【００８２】
上記ではチェックアームホルダ３２０を単一制動部材３３２が駆動されている実施形態で横方向に可動であるとして説明した。これに加えて又はこれに代えて、制動部材３３２及び３３４からチェックアーム３１８に印加される力をいくらか均等化することが可能になるように、チェックアーム３１８自体が横方向に可動とすることができる。チェックアーム３１８のこのような横方向への可動性をいくつかの方法で与えることができる。例えば、チェックアーム３１８は横軸に沿って十分に可撓性を含むことができ、ドア１６の移動範囲の少なくとも一部にわたって、チェックアーム３１８は、制動部材３３２及び３３４の間にあるチェックアーム３１８の部分の横断方向移動を一部可能にするのに必要に応じて曲がる。しかし、制動部材３３２及び３３４の間にあるチェックアーム３１８の部分に対して利用することができる横方向移動の量は、少なくとも部分的に制動部材３３２及び３３４によりチェックアーム３１８に作用する制動力のチェックアーム３１８の装着端部に対するモーメントアームに依存する。このモーメントアームは、ドア１６の位置に依存して変化することになる。一部の実施形態において、チェックアーム３１８を車体１４に装着されたチェックアーム装着ブラケットのピン上を横方向に摺動可能なスリーブ上に保持することができる。より明らかにすると、一部の実施形態において、チェックアームホルダ３２０が横方向に可動であることに加えてチェックアーム３１８も横方向に可動とすることができるが、他の実施形態において、チェックアーム３１８は横方向に可動であってチェックアームホルダ３２０は横方向に固定とすることができることが解る。他の実施形態においては、チェックアーム３１８は横方向に固定であってチェックアームホルダ３２０だけが横方向に可動とすることができる。更に他の実施形態において、単一駆動される制動部材だけを有して、チェックアーム３１８とチェックアームホルダ３２０の両方とも横方向に固定とすることができる。更に他の実施形態において、各々が制動部材に接続したトラベラーを表面に有する２つの逆方向ネジ切り領域を含む１つのリードスクリューによって制動部材３３２及び３３４の両方を機械的に駆動することができる。
【００８３】
ドア制御システム３００に使用される図１２に３２２に示すコントローラ及びセンサ（図示せず）は、ドア制御システム１０に使用されるものと同様のものとすることができる。コントローラ３２２は、コントローラ２２（図５）のモータ３５に対する位置決めと同様の方法でモータ３５５と並んでハウジング内に設けることができる。センサ６４（図４Ｂ）又はセンサ９０（図４Ｃ）と同様のセンサをチェックアーム３１８の位置と、従ってドア１６の位置とを特定するために設けることができる。チェックアーム３１８は、そのために図１２−１４に示すものから必要に応じて修正することができる。センサ（例えば、ホール効果センサ）をモータ３３５の出力シャフト（３７６に示す）端部の回転数を測定することによってモータ位置を特定するために設けることができる。ドア制御システム１０（図３−７）のために設ける他のセンサ及び制御装置は、流体圧力を測定するために使用するあらゆるセンサを除いて、ドア制御システム３００のために用いることができ、その理由は、流体圧力測定のためのセンサは使用できないからである。コントローラ３２２は、モータ位置（図示しないホール効果センサを用いて）又はトラベラー位置に基づいて選択された制動力を印加するように設定することができる。
【００８４】
ドア制御システム３００のためのコントローラのプログラミング上の１つの相違点は、図６のマスターピストン３９に対するホームポジションがリミットスイッチ８２の作動に関連しているということである。このホームポジションは、制動部材３３２及び３３４に対して既知の位置をもたらす。しかし、図１２ないし図１４ｂに示す実施形態において、トラベラー３８２は、制動部材３３２及び３３４の前進位置に関連してホームポジションに到達する。より具体的には、制動部材３３２及び３３４のホームポジションへの移動は以下のようにすることができる。モータ３３５を第１の方向に回転させて、モータが失速したことをコントローラ（図示せず）が検出するまで制動部材３３２及び３３４をそれらの最大前進位置へ至らせる。これをモータ失速位置として言及する場合がある。その時点で、モータ３３５を第２の方向に回転させて制動部材３３２及び３３４を後退させる。第２の方向への回転は、ホール効果センサ又は他の適切なセンサにより検出される選択回転数を超えることができる。モータ３３５が選択回転数を過ぎて回転したことをコントローラが検出すると直ちに、モータ３３５への動力は切断されて、その時点で制動部材３３２及び３３４はそれらのホームポジション（後退位置）にある。その後にコントローラはモータ３３５の回転数を計数して制動部材３３２及び３３４を選択位置へ至らせることができ、チェックアーム３１８に選択された制動力を印加する。制動部材の位置を制動力と互いに関連付けるために、ドア制御システム３００の開発中に試験を行うことができ、この相関関係をコントローラのメモリに記憶することができる。コントローラが制動部材をそこからそれらのホームポジションに至らせる基準位置としてモータ失速位置を使用する利点は、パッド消耗の程度に関係なくホームポジションが最後にモータ失速位置から一貫した距離になるということである。その結果、ホームポジションから前方に離れる移動の回転数との相関関係は、パッド消耗に関係なく時間が経過しても一貫したままである。上述のように、このような問題は、コントローラ２２が選択圧力を検出するまでマスターシリンダ３９を移動する図３ないし図７に示すドア制御システム１０の実施形態には存在せず、その理由は、圧力は、パッドの消耗量又は制動部材３２及び３４の特定位置とは無関係であり、制動部材３２及び３４によって印加される制動力に直接関連しているからである。
【００８５】
図１２ないし図１４に示す実施形態は、いくつかの要素（マスターピストン、油圧流体通路システム、制動ピストン上のシール）を取り除いているという意味で、図３ないし図７に示す実施形態よりも簡単である。ドア制御システム３００に対して機械的な駆動を設けて、ドア制御システム１０に関連付けられた油圧駆動構成要素を取り除くことにより、ドア制御システム３００は、ドア制御システム１０よりいっそうコンパクトで、いっそう簡単で、従って、製造がより廉価なものとすることができる。その簡単さの１つの態様は、その構造に含まれる機械部品の数であり、一部の実施形態では１１個とすることができる。図１５に見られるように、ドア制御システム３００の全占有体積は、チェックアーム３１８及びチェックアームホルダ３２０を含めて、３０１に示す通常の受動的ドア制御システムの全占有体積と実質的に同じにすることができるが、このシステム３０１はチェックアーム３１９及びチェックアームホルダ３２１を含み、今日一部の車両に用いられている。従って、ドア制御システム３００を車両ドア１６に存在する他の構成要素（例えば、ウィンドウレギュレータ、スピーカなど）のいずれも一切の再配置を必要とせずに、標準的なドアチェック３０１に代えて車両に設置することができる。
【００８６】
図１６ないし図１７を参照すると、それらは本発明の開示の他の実施形態によるドア制御システム４００を示している。ドア制御システム４００はドア制御システム３００と同様のものとすることができるが、但し、ドア制御システム４００は制動ピストン（４３２及び４３４に示す）の移動に対するモータ（４３５に示す）のより広範囲のピボット回転移動を可能にし、それによって制動ピストン４３２及び４３４により印加される制動力のより細かい制御を可能にする。
【００８７】
ドア制御システム４００は、チェックアーム１８と同様のものとすることができるチェックアーム４１８、ハウジング４２８（図１７に簡単のために箱形の断面に示すが、別の形状を含むことができる）を含むチェックアームホルダ４２０、上述のモータ４３５、４７６に示すモータ出力シャフトに装着されたモータ駆動のための平歯車４３６、雌ネジ切りプランジャ４３９と係合するリードスクリュー４３８に一体的に接続した駆動のための平歯車を含む。プランジャ４３９は１対の係合棒４７９を含み、それらは捩りバネ４８１の第１の端部４８０と係合する。捩りバネ４８１は、カム４８３の駆動アーム４８３ａと係合する第２の端部４８２を含む。捩りバネ４８１自体は、カム４８３から横方向外側に延びる１対のスタブシャフト４８４の周りを包むことができる。スタブシャフト４８４はハウジング内のアパーチャ４８５と係合し、スタブシャフト４８４に対するカム４８３のピボット回転を可能にする。カム４８３は、第１の制動部材４３２と係合するカム表面４８３ｂを含む。第１の制動部材４３２は、板バネ４８８を介してハウジング４２８に可動的に接続されている。板バネ４８８は、ハウジング４２８に接続した第１の端部４８８ａと、第１の制動部材４３２と一体でありかつ本質的に第１の制動部材４３２とすることができる第２の端部とを含むことができる。第１の制動パッド４４０を制動部材４８７に接続させ、チェックアーム４１８の第１の側面と係合するように位置決めする。第２の制動部材４３４はハウジング４２８内に静止することができ、ハウジング４２８内に肩部を含むことができ、チェックアーム４１８の第２の側面との係合のために第２の制動パッド４４２をその肩部に装着する。
【００８８】
第１の方向へのモータ４３５の回転によりリードスクリュー４３８の回転が生じ、次いで、それがプランジャ４３９を駆動して前進させ（すなわち、図１６及び１７に示す図では下方に移動する）、それによって捩りバネ４８１の第１の端部４８０を下方に移動し、さらに、それが、第２の端部４８２によりカム４８３に、及び従ってカム４８３により第１の制動部材４３２に及ぼされるバネ力を増加させ、それによって第１の制動部材４８７をその前進位置へ移動する。第２の方向へのモータ４３５の回転によりリードスクリュー４３８の回転が生じ、今度はそれがプランジャ４３９を駆動して後退させ（すなわち、図１６及び１７に示す図では上に移動する）、それによって捩りバネ４８１の第１の端部４８０の上に移動する（バネ４８１の第１の端部の上方への移動を可能にするプランジャ４３９及び係合棒４７９の後退に起因して）。次に、これが、第２の端部４８２によりカム４８３に、及び従ってカム４８３により第１の制動部材４３２に及ぼされるバネ力を低減する。この力が十分に低減する場合に、板バネ４８８は第１の制動部材４３２を後退位置に駆動し、その位置で第１の制動部材はチェックアーム４１８の表面から離れることができ、又は少なくとも第１の制動部材によってチェックアーム１８に及ぼされる制動力が低減する位置にある。
【００８９】
チェックアームホルダ４２０は単一制動部材がカム４８３によって直接的に作動しているところを示しているだけなので、図１６及び図１７に示すチェックアームホルダ４２０は、図１２ないし図１４に示す実施形態と同様に、制動部材４３２及び４３４がチェックアーム４１８を中心とすることを可能にするために、チェックアーム４１８の軸に対して横方向に可動とすることができる。例えば、チェックアームホルダ４２０は、ドア１６に固定的に装着された装着ブラケット４９０に装着することができる。装着ブラケット４９０は装着ブラケット３９０と同様のものとすることができ、チェックアームホルダ４２０と装着ブラケット４９０の間の接続は、チェックアームホルダ３２０と装着ブラケット３９０の間の接続と同様のものとすることができ、同様の効果を与える。
【００９０】
角度接触軸受４９２を従動ギア４３７の回転を支持するために設ける。プランジャ４３９からリードスクリュー４３８に及ぼされるスラスト力を処理するように軸受４９２を構成することができる。
【００９１】
上述のように、図１２ないし図１４に示すドア制御システム３００の一部の実施形態と比べて制動部材４３２のより広範囲の移動を与えるための（及びその結果として、利用可能な制動力のより細かい制御を与えるための）ドア制御システム４００を提供する。一部の実施形態において、ドア制御システム３００は制動ピストン３３２の移動範囲をモータ出力シャフト３７６の３回転程度の少ない回転で終えることができるが、これは、１ｍｍ未満程度に小さいトラベラー３８２の直線的な移動をもたらす。対照的に、ドア制御システム４００のバネ４８１には、制動部材４３２の選択された直線的な移動量を提供するためにあらゆる選択バネ定数を備えることができるので、制動部材４３２及び４３４によって印加される制動力の制御を選択された細かさで提供する。言い換えれば、バネ４８１を設けることにより、プランジャ４３９の直線的な全移動範囲をトラベラー３８３の直線的な移動範囲よりも大きく（任意的にはよりいっそう大きく）選択することができる。その結果、モータ４３５の各回転は、モータ３３４の各回転から生じる力の変化と比べて、制動部材４３２及び４３４によって印加される力の量での小さい変化をもたらす。従って、バネ４９１を設けること（より具体的には、選択されたバネ定数を含むバネ４８１を設けること）により、制動部材４３２及び４３４によって印加される制動力のドア制御システム３００に対して利用可能な制御よりも相対的に細かい制御が可能になる。
【００９２】
更に、バネ４８１の追加により、一部の実施形態において、モータ４３５を一部の他実施形態に使用されるモータよりも小さくすることが可能になり、特に、棒４７９がバネ４８１の第１の端部４８０に力を及ぼす点とバネ４８１のピボット軸ＡS（すなわち、スタブシャフト４８４）との間のレバーアームが、バネ４８１のピボット軸とバネ４８１の第２の端部が制動部材４３２に力を及ぼす点とのレバーアームよりも大きい実施形態で可能である。これは、追加の機械的利点がレバーアームの差によって提供されるからである。しかし、モータ４３５の寸法はまた、モータの出力シャフトに使用されるギア機構と、ドア制御システム４００が許容して実行するのに必要とされる反応時間とに部分的に依存する。
【００９３】
ドア制御システム４００のためにコントローラ（図示せず）を設けて、コントローラ２２と同様にプログラムすることができるが、そのコントローラは、モータ出力シャフト４７６の回転数を基準位置から計数することによって制動部材４３２及び４３４の制動力を制御し、その基準位置では制動部材の位置が既知であり、チェックアーム４１８には既知の制動力が印加される。基準位置は、例えば、モータ４３５が失速したことをコントローラが検出するまで、モータ４３５が制動部材４３２をチェックアーム４１８の中へ可能な限り前進させた位置とすることができる。この時点で、制動部材４３２の位置は既知であり（チェックアーム４１８の中へ可能な限り前進している）、制動力は既知である（それはモータ４３５が生成可能な最大制動力値であり、事前に−ドア制御システム４００の開発中に実験に基づいて判断することができるので、その値をコントローラの中にプログラムすることができる）。チェックアームホルダ４２０の実証的試験を利用して、モータ出力シャフト４７６の位置にわたってチェックアーム４１８に印加される実際の制動力（出力シャフト４７６が基準位置から１回転だけ、基準位置から２回転だけ、基準位置から３回転だけのような戻される時にチェックアーム４１８に印加される実際の制動力）を決定することができる。このデータをコントローラの中にプログラムすることができるので、コントローラは、ドア制御システム１０に関して上述した流体圧力の感知に基づいて制動力を制御するのではなく、直接的にモータ出力シャフト４７６の位置に基づいて印加される制動力を制御することができる。
【００９４】
ドア制御システム３００（図１２ないし図１４）のためのコントローラも、同じ方法で（すなわち、モータ失速条件に対応する基準位置に対するモータ出力シャフト３７６の位置だけに基づいて制動力を制御するように）作動させることができ、制動部材をチェックアームと係合させるために流体を用いないあらゆる他の実施形態も同様である。
【００９５】
更に、コントローラ２２（図３ないし図７）自体も、選択された流体圧力に達するようにモータを作動させることに基づいて制動力を制御する代わりに、モータ失速条件に対応する基準位置に対するモータ出力シャフトの位置だけに基づいて制動部材３２及び３４によって印加される制動力を制御するように作動させることができる。
【００９６】
図１８ないし図２０を参照すると、それらはドア制御システムの別の実施形態５００を示している。ドア制御システム５００は、チェックアーム５１８及びチェックアームホルダ５２０を含む。チェックアーム５１８は、この場合に、ほぼ円筒形状を含むことができ、直線状とすることができ、又は円弧状に延びることができる。チェックアーム５１８は、中実又は中空とすることができるが、重量を低減するために中空であることが好ましい。チェックアーム５１８は、本明細書で説明した他のチェックアームに対して提供された同様の装着手段により、車体（図１８ないし図２０には示さず）にピボット式に装着することができる。
【００９７】
チェックアームホルダ５２０はハウジング５２８を含み、その中をチェックアーム５１８が通過し、ハウジング５２８はその中へデブリ及び湿気の侵入を防止するためにアーム５１８と係合するシールを含む。チェックアームホルダ５２０は、出力シャフト５７６を含むモータ５３５、出力シャフト５７６上のピニオンギア（この事例では、図１８の破線枠に示す平歯車）、この事例では扇形ギアである従動ギア５３７（図１８に破線枠に示す）、第１のネジ切り部分５８０ａ及び第２のネジ切り部分５８０ｂを含む二重ネジ切りリードスクリュー５３８、第１のネジ切り部分５８０ａ上の第１のトラベラー５３９ａ、第２のネジ切り部分５８０ｂ上の第２のトラベラー５３９ｂ、ラップバネクラッチ５８２、コントローラ５２２、及び複数のセンサ（そのうちの１つをモータ速度測定のための５６２に示す）を更に含む。ラップバネクラッチ５８２は、第１のトラベラー５３９ａに接続する第１の端部５８４ａと第２のトラベラー５３９ｂに接続する第２の端部５８４ｂとを含む。
【００９８】
第１の方向へのモータ５３５の回転により、扇形ギア５３７及びリードスクリュー５３８の第１のリードスクリュー方向への回転が生じ、これがトラベラー５３９ａ及び５３９ｂを互いの方向へ駆動する。トラベラー５３９ａ及び５３９ｂは案内棒５４１及び５４３に沿って摺動可能であり、それによってハウジング５２８での直線的な移動に対して束縛される。トラベラー５３９ａ及び５３９ｂの互いに向けての移動は、ラップバネクラッチ５８２を半径方向に収縮させて、それが今度はラップバネクラッチ５８２をチェックアーム５１８上に締結させ、それによってチェックアーム５１８に制動力を及ぼす。トラベラー５３９ａ及び５３９ｂが互いに向けて多く移動するほど、締結（制動）力は大きくなる。図１８及び１９に見られるように、ラップバネクラッチ５８２は第１及び第２の制限部材５８６ａ及び５８６ｂの間で軸線方向に置かれており、これらがラップバネクラッチ５８２を軸線方向に実質的に静止状態に保つ。その結果、ラップバネクラッチ５８２がチェックアーム５１８上に締結される時に、チェックアーム５１８は静止状態に保たれる。
【００９９】
第２の方向へのモータ５３５の回転により、扇形ギア５３７及びリードスクリュー５３８の第２のリードスクリュー方向への回転が生じ、これがトラベラー５３９ａ及び５３９ｂを互いから遠ざける。トラベラー５３９ａ及び５３９ｂのこの移動は、ラップバネクラッチ５８２を半径方向に拡張させて、それが今度はチェックアーム５１８上の把持力を低減する。トラベラー５３９ａ及び５３９ｂが互いから多く遠ざかるほど、ラップバネクラッチ５８２はチェックアーム５１８上の把持力を大きく低減する（すなわち、制動力を低減する）。
【０１００】
コントローラ５２２はモータ５３５の作動を制御し、ドア制御システム４００に関して上述したコントローラに使用するのと同様の論理に従うことができる。
【０１０１】
図２１を参照すると、それはドア制御システムの別の実施形態６００を示している。図２１に示すドア制御システム６００は流体圧力を印加することにより作動し、図３ないし図７に示すドア制御システム１０と同様のものとすることができるが、ドア制御システム６００には、チェックアーム６１８と、互いに独立した２つの個別サブアセンブリ（６２０ａ及び６２０ｂに示す）を含むチェックアームホルダ６２０とが含まれる。図２２により明瞭に示す第１のサブアセンブリ６２０ａは、第１のサブアセンブリハウジング６２８ａ、表面に制動パッド６４０及び６４２を有して制動部材３２及び３４と同様のものとすることができる制動部材６３２及び６３４、及びドア位置センサ６６４を含むことができる。図２３Ａ及び図２３Ｂにより明瞭に示す第２のサブアセンブリ６２０ｂは、マスターピストン６３９（後退位置及び前進位置に示す）、モータ６３５、平歯車又はあらゆる他の適切なタイプのギアとすることができる第１のギア６３６及び第２のギア６３７、リードスクリュー６３８、及びコントローラ６２２を含むことができる。これらの構成要素の全ては、図３ないし図７に示す実施形態でのそれらの対応する構成要素と同様のものとすることができる。６９１に示す流体導管を用いて第１のサブアセンブリ６２０ａと第２のサブアセンブリ６２０を流体的に接続することができる。電気導管は流体導管６９１に沿って延び、それを用いてセンサ６６４をコントローラ６２２に電気的に接続することができるので、センサ信号をコントローラ６２２に戻すことが可能になる。
【０１０２】
システム６００を複数のサブアセンブリに分割することより、選択された構成要素だけをドア１６のチェックアーム６１８付近に位置決めすることができるが、一方では他の構成要素は、ウィンドウレギュレータ（図示せず）を配置することになるドア１６の領域への侵入を最小にするために遠くに位置決めされる。第２のサブアセンブリ６２０ｂを図２１に示すようにドア１６のミラー（図示せず）位置付近の上に配置することができる。このような位置決めに対する追加の利点は、障害物センサ６６８（例えば、超音波センサ）の利用を可能にすることであり、障害物センサ６６８は、第２のサブアセンブリ６２０ｂのハウジング内に一体化され、ドア内部の特定の他システム（例えば、ウィンドウレギュレータ及びドアラッチ）に抵触せず、及び／又は車両所有者の視界から見えにくくすることができるので、車両のサイドミラー（図示せず）の下部に組み込むことにより車両の美的外観を損なわない。このような実施形態において、ドア１６の後縁周りの選択された横方向スペースを網羅するために、一般的にセンサ６６８を十分な角度で下方に向けることができる。
【０１０３】
これに代えて、図２４に示すように、第２のサブアセンブリ６２０ｂを適切なあらゆる他の位置に配置することができ、車両１２の車体１４の内側に、特に概略的に６９２に示す湿気への露出から安全と見なされる車両１２の「乾燥」帯に位置決めすることさえ可能である。それによってモータ及び他電気部品の費用を低減することができ、その理由は、湿気が到達するドア１６のような車両領域にそれらの部品を装着する場合に湿気から保護するのに必要とされる方法を必要としないからである。このような実施形態において、流体導管６９１は車体１４とドア１６の間を通る。乾燥ゾーン６９２に湿気が入らないように、導管６９１が車体１４に通じるところに対して適切なシールを設けることができる。ドア１６の中へ湿気が入らないように、流体導管６９１がドア１６に入るところにもシールを設ける。導管６９１は、確実にドア１６の移動を妨げないようにするために可撓性とすることができる。
【０１０４】
図２４に示す配置は、モータ６３５及びコントローラ６２２を車体１４に位置決めするので、チェックアームホルダ６２０に動力を与えるために車両の電気システムからドア１６へいずれの追加の電力を送る必要がないという点で有利である。
【０１０５】
チェックアームホルダ６２０のための６４４に示す流体通路システムは、図５に示す流体通路システム４４と同様のものとすることができ、流体通路システム４４と同様の方法で第１及び第２の部分６４４ａ及び６４４ｂに分割されるが、第１の部分６４４ａは、第１のサブアセンブリ６２０ａ上の第１のポート６９３ａと第２のサブアセンブリ６２０ｂ上の第２のポート６９３ａとの間を接続する流体導管６９１を含む。
【０１０６】
２サブアセンブリ６２０ａ及び６２０ｂを含むようにチェックアームホルダ６２０を示すが、２よりも多いサブアセンブリを含むことも可能である。
【０１０７】
本明細書に説明する一部の実施形態において、制動ピストンの使用を説明している。これらは、自身が位置するハウジングに対して可動である制動部材の単なる例に過ぎない。更に、一部の実施形態では単一制動部材をハウジングに対して移動し、他の実施形態では２つの制動部材がハウジングに対して可動であるが、これらの実施形態のいずれをも、ハウジングに対して可動な１又は２以上の制動部材で作動させるように構成することができる。
【０１０８】
第１及び第２の制動部材のうちの１又は２以上を動かすために使用する構成要素の詳述を本明細書に説明する実施形態の各々で説明してきたが、構成要素を一括して制動部材アクチュエータとして言及する場合がある。
【０１０９】
モータを説明し、複数の構成要素がモータによって駆動されて最後には制動部材の一方又は両方に動力を伝達する実施形態において、それらの構成要素を一括して駆動トレインとして言及する場合がある。
【０１１０】
図２５を参照すると、これはドア制御システムの実施形態７００を示しており、上述のドア制御システムのいずれかと同様のものとすることができ、チェックアーム１８と同様のものとすることができるチェックアーム７１８と、チェックアームホルダ２０と同様であってチェックアーム７１８に可変制動力を印加するように構成されたチェックアームホルダ７２０と、コントローラ７２２とを含む。コントローラ７２２はコントローラ２２と同様のものとすることができるが、ドア１６をチェック位置から選択された閾値量だけ移動したか否かを感知することではなく、ユーザがドアに印加する力（すなわち、開始力）が閾値力を超えるか否かを感知することに基づいて停止ドアを開くように（すなわち、「制動解除へ」状態に入るように）プログラムすることができる。閾値力は、車両のインタフェースによるユーザ入力、車両の角度に関連付けられたデータ（すなわち、車両が傾いているか否かに関連付けられたデータ）、又はあらゆる他の適切なパラメータのような選択されたパラメータを考慮して調整することができる。
【０１１１】
コントローラ７２２は、ユーザがドアに及ぼしている開始力を感知するように位置決めされる力感知デバイスから信号を受け入れる。例えば、７２８に示すチェックアームホルダハウジングを７９９に示す複数のロードセルに装着することができ、ロードセル自体はドア１６に装着され、導線を通じて又は無線でコントローラ７２２に接続されている。図示の実施形態において、チェックアームホルダハウジング７２８の各コーナに１つのロードセル７９９を設ける。複数のロードセル７９９を示しているが、任意的に、１つ程度のロードセル７９９と、他のものの代わりの簡単なポリマー装着要素とを設けることが可能である。コントローラ７２２は、開始力が閾値力を超えるか否かに基づいてチェックアームホルダ７２０により印加される制動力を低減するようにプログラムされる。他の点に関しては、コントローラ７２２のプログラミングはコントローラ２２のそれと同様のものとすることができる。
【０１１２】
ハウジング３２８自体が横方向に可動である（例えば、制動部材３３４のような１つの制動部材をハウジング３２８に固定的に装着する）図１４Ａに示す実施形態のような実施形態において、１又は２以上のロードセル７９９を装着ブラケット３９０とドア１６の間に位置決めすることができる。
【０１１３】
図２６ないし図２９を参照すると、それらは、図２５に示す実施形態のようにドア１６（図１）に印加されている力の量を感知することが可能なドア制御システム８００を示すが、図２５に示す構造とは異なる構造を使用する。ドア制御システム８００は、チェックアーム１８（図３）と同様のものとすることができるチェックアーム８１８、チェックアームホルダ８２０、及びコントローラ８２２を含む（図２７）。
【０１１４】
チェックアームホルダ８２０は、チェックアームホルダ２０（図３）と同様のものとすることができ、ピストン８３２及び８３４であってピストン３２及び３４と同様のものとすることができる制動部材は、図５ないし図７に示す油圧システムと同様な油圧システムを用いて駆動することができる。本明細書に説明する他の実施形態と同様に、チェックアーム８１８をドア又は車両１２の車体１４の一方に装着する（例えば、ピボット式に装着する）ことができ、チェックアームホルダ８２０をドア又は車両１２の車体１４の他方に装着することができる。
【０１１５】
チェックアームホルダ８２０とチェックアームホルダ２０の間の１つの差は、チェックアームホルダ８２０が力感知デバイス８０４を収容するということであり、その力感知デバイスは、線形ホール効果センサ８０４（図２７）とすることができ、線形ホール効果センサに隣接して位置決めするが、装着ブラケット８９０に装着する少なくとも１つの磁石を感知するように位置決めされる。図示の実施形態には、ホール効果センサ８０４の左右に位置決めされる第１及び第２の磁石８０６及び８０８が存在する。磁石８０６及び８０８の各々は、第１の磁極８１０とその反対の第２の磁極を有し、ドア１６（図１）に力（開けるか又は閉じる力）を印加する時にチェックアームホルダ８２０とチェックアーム８１８との互いに相対的な通常の移動方向に位置合わせされる。この移動方向を図２６にＤＭに示している。図２７に見られるように、第１の磁石８０６の磁極が第２の磁石８０８の磁極に対して反対方向に向いているように磁石を位置決めする。言い換えれば、第１の磁石８０６の第１の磁極８１０と第２の磁石８０８の第２の磁極８１２は共に同じ方向に向いており、第１の磁石８０６の第２の磁極８１２と第２の磁石８０８の第１の磁極８１２は共に同じ方向に向いている。
【０１１６】
装着ブラケット８９０は、装着ブラケット３９０と同様のものとすることができ、車両ドア１６（図１）に固定的に装着される。チェックアームホルダ８２０は、任意的に、チェックアームホルダ３２０を装着ブラケット３９０に装着するのと同様の方法で装着ブラケット８９０に装着される。実施形態において、チェックアームホルダ８２０を少なくとも１つの弾力性コネクタ（図２６ないし図２９に示す実施形態では２つの弾力性コネクタ８９４ａ及び８９４ｂ）を用いて、装着ブラケット８９０にピボット式に装着することができる。８２８に示すチェックアームホルダハウジングは、チェックアームホルダハウジング３２８と同様であって、第１及び第２の内部ナット８７７ａ及び８７７ｂを含み、その各々はそれぞれ雌ネジ切りアパーチャ８９１ａ及び８９１ｂを含む（図２９）。これらのアパーチャは、ハウジング８２８の第１及び第２の横方向端部壁に位置する。装着ブラケット８９０は、第１及び第２の耳部８９３ａ及び８９３ｂを含む。弾力性コネクタ８９４ａ及び８９４ｂをそれぞれ耳部８９３ａ及び８９３ｂのアパーチャに保持する。弾力性コネクタ８９４ａ及び８９４ｂを天然又は合成エストラマー材料のようなあらゆる適切な材料、例えば、適切なゴムなどから作ることができる。ブッシングをコネクタ８９４ａ及び８９４ｂにあるアパーチャ９００に設けて、コネクタ８９４ａ及び８９４ｂを貫通する８９６ａ及び８９６ｂに示す段付きボルトとの十分に低摩擦の滑り接触を提供することができる。ブッシングはアパーチャ９００に装着する個別要素とすることができ、又はアパーチャ壁に塗布されるコーティングとすることができ、又は例えばコネクタ８９４ａ及び８９４ｂと共に型成形される要素とすることができる。この配置により、装着ブラケット８９０に対してチェックアームホルダ８２０のピボット回転移動が可能になり、それによってチェックアームホルダ８２０がチェックアーム８１８を収容するのに必要とされるようにピボット回転することが可能になり、その理由は、ドア１６（図１）がいずれかの方向へ動いている間、チェックアームはチェックアームホルダ８２０を通じて前後に動くからである。ブッシングを図２７に８９５ａ及び８９５ｂに示している。
【０１１７】
図２８を参照すると、可撓性コネクタ８９４ａ及び８９４ｂの機能は、装着ブラケット８９０に対して方向ＤＭへのチェックアームホルダハウジング８２０の移動を可能にすることであるが、一方では、チェックアームホルダ８２０を垂直方向に（図２６に方向線ＤＶに示す）及び横方向に（図２８に方向線ＤＬに示す）支持する。これは、コネクタ８９４ａ及び８９４ｂの構成に依っている。特に、図２８及び２９を参照すると、そこではコネクタ８９４ａをより詳細に示しており、コネクタ８９４ａは、装着ブラケット耳部８９３ａの関連するアパーチャ（図２８に９０４に示す）でコネクタ８９４ａを支持する周囲部分９０２を含む。図示の実施形態で周囲部分９０２はコネクタ８９４ａの周りに完全に延びるが、そうする必要はない。コネクタ８９４ａは、ブッシング８９５ａを保持するアパーチャ９００を含むコア部分９０６を更に含む。複数のアームが、コア部分９０６と周囲部分９０２を接続する。アームは、ほぼ横方向に延びてコア部分９０６の一方の横方向側からコア部分９０６を支持する２つの第１のアーム９０８及び９１０と、ほぼ横方向に延びて他方の横方向側からコア部分を支持する２つの第２のアーム９１２及び９１４とを含むことができる。
【０１１８】
コア部分９０６のＤＭ方向のいずれの側にも９１６及び９１７に示す第１及び第２の間隙が存在する。アーム９０８、９１０，９１２、及び９１４は、それらをＤＭ方向に変形可能にするほどに十分に薄いので、それによってドア１６（図１）に力を印加する時に装着ブラケット８９０に対するチェックアームホルダ８２０のＤＭ方向への相対移動（図２８Ａに示すような）を可能にする。しかし、アーム９０８、９１０，９１２、及び９１４は、それらがチェックアームホルダ８２０を垂直方向ＤＶに及び横方向ＤＬに安定して支持するために垂直方向ＤＶ及び横方向ＤＬには十分に厚い。ただ１つの移動する制動部材８３２が存在するような一部の実施形態において、ＤＭ方向の移動を可能にすることに加えてチェックアームホルダ８２０の垂直方向移動を可能にすることが望ましい場合があるが、図２６−２９に示す実施形態を設けてチェックアームホルダ８２０の移動をＤＭ方向に実質的に制限することが好ましい場合がある。２つのアームをコア部分９０６の各横方向側に示すが、コア部分９０６の各横方向側にただ１つのアームを含む実施形態を提供することができ、但し、そのアームが、横方向移動及び垂直方向移動を抑制するのに十分に厚いが、センサ８０４を用いて移動測定を可能にするためにチェックアームホルダ８２０のＤＭ方向への有用な量の移動を可能にするには十分薄い限りにおいてである。
【０１１９】
アーム９０８、９１０，９１２、及び９１４の結果として、弾力性コネクタ８９４ａ及び８９４ｂはチェックアームホルダ８２０に付勢力を印加し、チェックアームホルダ８２０を装着ブラケットに対してホームポジション（図２８）に向けて強く押す。
【０１２０】
弾力性コネクタ８９４ａ及び８９４ｂに対する構成材料の例には、ＴＰＣ−ＥＴ（熱可塑性ポリエステルエストラマー）が含まれ、販売されているが、例えば、その例は、米国デラウェア州ウィルミントン所在のデュポン社パフォーマンスポリマーにより商品名Ｈｙｔｒｅｌ  ５５５６で販売されている。
【０１２１】
チェックアームホルダ８２０は、ユーザが車両ドアに及ぼす力の結果として、少なくとも１つの弾力性コネクタの付勢力に逆らって装着ブラケット８９０に対して選択方向へ可動である。言い換えれば、作動中、ドア１６（図１）がいずれかの特定位置にある時に、車両ユーザがドア１６に印加している力は、アーム９０８、９１０，９１２、及び９１４の撓みと、その結果として生じるチェックアームホルダ８２０と装着ブラケット８９０の間のＤＭ方向（図２８）にホームポジションから離れる相対移動とを生じる。この相対移動は、磁石８０６及び８０８に対してホームポジションから離れるセンサ８０４の位置変化をもたらし、それが今度はセンサ８０４からコントローラ８２２へ送信される信号の変化をもたらす。その結果、少なくとも１つの力感知デバイス８０４は、装着ブラケット８９０に対してＤＭ方向へホームポジションから離れるチェックアームホルダ８２０の移動を検出するように構成される。
【０１２２】
磁石８０６に対して相対的なセンサ８０４の位置はユーザがドア１６に及ぼす力に直接関連しているので、コントローラ８２２は、センサ８０４の位置に基づいてドア１６に働いている力を決定することができる。コントローラ８２２は、センサ８０４からの信号を用いるルックアップテーブルに基づいて、１又は２以上の計算に基づいて、又はその２つの組合せに基づいて、働いている力を決定することができる。
【０１２３】
１つの磁石ではなく２つの磁石８０６及び８０８を使用することは、ただ１つの磁石が存在する実施形態と比べて、ホール効果センサ８０４をその横方向位置での公差に対して低感度にする。ただ１つの磁石を含む実施形態で存在することになる磁束線の配置のために、センサ８０４によって送られる信号は、センサ８０４と磁石の間の横方向距離に依存して有意に変化することになる。その結果、磁石又はセンサ８０４の横方向位置での任意的な公差が、コントローラ２２へ送られる信号に、従って、ユーザがドア１６に印加している実際の力を決定するコントローラ２２の機能に影響を与えることになる。対照的に、２つの磁石が存在してそれらの磁極を反対方向に向けて位置決めすると、結果として生じる磁気回路で作り出される磁束線の配置は、横方向位置範囲にわたってセンサ８０４によって生成される信号の相対的に小さい変化をもたらす。言い換えれば、２つの磁石８０６及び８０８に対して相対的なセンサ８０４の位置でのいずれの横方向公差も、センサ８０４によりコントローラ８２２へ送られる信号の有意な変化を生じない。従って、センサ８０４は、このような実施形態ではその位置における横方向公差に対して低感度である。適切なセンサ８０４の例には、米国マサチューセッツ州ウースター所在のアレグロ・マイクロシステムズ・ＬＬＣによるＡ１３２４、Ａ１３２５、及びＡ１３２６シリーズのセンサが含まれる。
【０１２４】
コントローラ８２２（図２７）は、油圧システムの圧力を制御するために８３５に示すモータの作動を制御して、それによってピストン８３２及び８３４によってチェックアーム８１８に印加されている保持力を制御する。コントローラ８２２は、コントローラ２２（図５）と同様のものとすることができるが、ドア１６をチェック位置から選択された閾値量だけ移動したか否かを感知することではなく、ドア１６に印加されている力が閾値力を超えるか否かを感知することに基づいて停止ドアを開くように（すなわち、「制動解除へ」状態に入るように）プログラムすることができる。
【０１２５】
図２８及び２８Ａを参照すると、コネクタ８９４ａ（及びその図に見ることのできないコネクタ８９４ｂ）は、第１及び第２のバンパー９２０及び９２２を含む。チェックアームホルダ８２０が装着ブラケット８９０に対して移動する間にアーム９０８、９１０、９１２、及び９１４によってもたらされる撓み量をコア部分９０６がバンパー９２０及び９２２のうちの１つで支持される前にバンパー９２０及び９２２が制限するように、コア部分９０５とバンパー９２０及び９２２の間にある間隙９１６及び９１７を選択する。
【０１２６】
バンパー９２０及び９２２をコア部分９０６に確実な停止を与えるように相対的に剛性にするのとは対照的に（そのような実施形態も可能であるが）、コア部分の移動に対して漸進的な量の抵抗を与えるように構成することができる。ドア１６（図１）に働いている力を決定する時にバンパー９２０及び９２２の抵抗力を示すようにコントローラ８２２をプログラムすることができる。コア部分９０６が支持される（バンパー９２０及び９２２のうちの１つにより）前にコア部分９０６によってもたらされる移動量を制限することにより、コネクタ８９４ａはアーム９０８、９１０、９１２、及び９１４によってもたらされる応力量を制御し、それによってコネクタ８９４ａ及び８９４ｂの破局的故障を防止し、少なくともそれらの与えられた疲労寿命を保証する。その上、特にバンパー９２０及び９２２が剛性であるのとは対照的に弾力性がある場合に、バンパー９２０及び９２２は、ドア１６が過負荷を生じて開放方向の移動終点に達する時に、ドア１６移動に対して追加の減衰特性を一部提供することができる。更に、コネクタ８９４ａ及び８９４ｂに対して行われる強度と材料の選択によっては、制限面９２０及び９２２の存在により、チェックアーム８１８上の制限部材を不要とすることができる。
【０１２７】
アーム９０８、９１０，９１２、及び９１４の剛性は、温度共に有意に変化することがある。その結果、非常に暑い時に車両ユーザがドア１６に特定の力を印加すると、アーム９０８、９１０，９１２、及び９１４は相対的に軟らかいバネ定数を有することになるので、車両ユーザが印加する力はチェックアームホルダ８２０の装着ブラケット８９０に対する特定量の動きを生じさせることになる。非常に寒い時にユーザがドア１６に同じ量の力を印加すると、アーム９０８、９１０，９１２、及び９１４は相対的に硬いバネ定数を有することになるので、ユーザが印加する力はチェックアームホルダ８２０のより小さい量の動きを生じさせることになる。図示のように、線形ホール効果センサ８０４は、コントローラ８２２に接続するチェックアームホルダ８２０上に位置決めされる位置センサの一種と見なすことができ、磁石８０６及び８０８は、装着ブラケット８９０上に位置決めされる一般的な意味でのセンサ検出可能機構と見なすことができ、装着ブラケット８９０に対するホームポジションから離れるチェックアームホルダ８２０の移動は、位置センサ（すなわち、線形ホール効果センサ８０４）から、コントローラ８２２が受け入れる信号の変化を引き起こす。コントローラ８２２は、チェックアームホルダ８２０の位置を実質的に利用してドア１６に選択された力が印加されたか否かを判断するので、その判断を図２７に９５０に示す温度センサからの入力に基づいて有利に行うことができる。温度センサ９５０は、チェックアームホルダ８２０の一部として供給されるものとすることができる。これに代えて、温度センサ９５０は、車両１２の他のどこかに存在するものとすることができ、その場合に、温度センサ９５０からの入力は、車両１２の適切なデータバスを通じてコントローラ８２２へ送信することができる。
【０１２８】
一般的に、以上の説明から、少なくとも一部の実施形態では温度センサ９５０からの入力に基づいてチェックアームホルダ８２０の作動を制御するようにコントローラ８２２をプログラムすることができることが解る。
【０１２９】
一例では、チェックアームホルダ８２０のホームポジションから第１の距離で第１のアクションを実行する（例えば、「制動解除へ」状態に入る）ようにコントローラ８２２をプログラムすることができる。コントローラ８２２は温度センサ９５０からの入力を利用して第１の距離の値を変えることができる。特に、第１の距離の値は、温度センサ９５０により感知された温度が下がる時に減少し、温度センサ９５０により感知された温度が上がる時に増加させることができる。例えば、非常に寒い日に、弾力性コネクタ８９４ａ及び８９４ｂが相対的に硬い場合に、選択された力により生じるアーム９０８、９１０，９１２、及び９１４の撓みは暖かい日よりも小さいことになる。従って、コントローラ８２２は、第１の距離の値を低減して、チェックアームホルダ８２０がホームポジションからその低減した第１の距離だけ移動したことを感知する時に制動部材８３２及び８３４を緩めることができ、その理由は、これが、より高温時に（チェックアームホルダ８２０のホームポジションからのより大きい距離をもたらすことになる）アームのより大きい撓みをもたらしたであろう同じ力を示すからである。
【０１３０】
温度センサ９５０は、図２６ないし図２９に示す実施形態及び図５ないし図７に示す実施形態を含めて、油圧システムを含む任意的な実施形態でも利用することができる。例えば、油圧システムを詳細に示す図５ないし図７を参照すると、チェックアームホルダ２０は、第１の制動部材３２及び第２の制動部材３４、マスターピストン３９、及びマスターピストン３９を第１の制動部材３２及び第２の制動部材３４の少なくとも一方に流体的に接続する流体通路システム４４を有しており、そこではマスターピストン３９は後退位置と前進位置の間で可動である。その後退位置でマスターピストン３９は、第１の制動部材３２及び第２の制動部材３４の少なくとも一方を後退位置に至らせる流体通路システム４４中の第１の圧力を発生し、その前進位置でマスターピストン３９は、第１の制動部材３２及び第２の制動部材３４の少なくとも一方をチェック位置に向けて強く押すように流体通路システム４４中に第２の圧力を発生してチェックアーム１８にチェック力を印加する。チェックアームホルダ２０は、マスターピストン３９に作動的に接続したマスターピストンアクチュエータ３７を更に含み、後退位置と前進位置の間でマスターピストン３９を移動するために、マスターピストンアクチュエータ３７がマスターピストン３９に作動力を印加するようにコントローラ２２をプログラムする。油圧システムが存在する実施形態において、油圧システムの性能は温度変化に影響される場合がある。特に、油圧流体の粘性は温度と共に変化し、典型的には温度が下がる時に高くなる可能性がある。粘性が増加する時に、油圧システムに存在する「抗力」の量又は移動に対する抵抗が増大し、結果として、マスターピストンアクチュエータ３７がシステムに投入した選択された量の力がピストン３２及び３４を駆動して、流体の粘性が低い場合よりもゆっくりとある一定の締結力に到達することになる。少なくとも一部の実施形態において、ピストン３２及び３４の締結力の変化を０．１秒のような選択された期間内に実行するようにコントローラ２２をプログラムする。油圧流体の温度にかかわらず一貫してこれを達成するために、マスターピストンアクチュエータによってマスターピストン３９に印加される力を温度センサ９５０（図２７）からの入力に基づいて制御するようにコントローラ２２をプログラムすることができる。特に、感知された温度が低下する時に力を増加させるようにコントローラ２２をプログラムすることができ、逆も同様である。
【０１３１】
線形ホール効果センサ８０４（図２７）がチェックアームホルダ８２０上に位置決めされ、かつ第１の磁石８０６及び第２の磁石８０８が装着ブラケット８９０（図２６）上に位置決めされることを示したが、線形ホール効果センサ８０４を装着ブラケット８９０上に位置決めし、かつ第１の磁石８０６及び第２の磁石８０８をチェックアームホルダ８２０上に位置決めすることができることが解る。そのようなセンサ８０４は、チェックアームホルダ８２０のセンサ８０４に対するいくらかの相対的移動を許容する十分な長さを含む電気導管により、コントローラ８２２に接続することができる。
【０１３２】
力感知デバイス８０４は、線形ホール効果センサであるとして説明したが、あらゆる他の適切なタイプの力感知デバイスを使用することができることが解る。
【０１３３】
以上の説明は特定の例を構成するが、これらの例は、添付の特許請求の範囲の公正な意味から逸脱することなく更に別の修正及び変形を受けるものである。
【図１】
0006450749.tif 000002
【図２】
0006450749.tif 000003
【図３】
0006450749.tif 000004
【図４ａ】
0006450749.tif 000005
【図４ｂ】
0006450749.tif 000006
【図４ｃ】
0006450749.tif 000007
【図５】
0006450749.tif 000008
【図６】
0006450749.tif 000009
【図７】
0006450749.tif 000010
【図８】
0006450749.tif 000011
【図８Ａ】
0006450749.tif 000012
【図８Ｂ】
0006450749.tif 000013
【図８Ｃ】
0006450749.tif 000014
【図８Ｄ】
0006450749.tif 000015
【図８Ｅ】
0006450749.tif 000016
【図９Ａ】
0006450749.tif 000017
【図９Ｂ】
0006450749.tif 000018
【図９Ｃ】
0006450749.tif 000019
【図９Ｄ】
0006450749.tif 000020
【図１０Ａ】
0006450749.tif 000021
【図１０Ｂ】
0006450749.tif 000022
【図１０Ｃ】
0006450749.tif 000023
【図１１】
0006450749.tif 000024
【図１２】
0006450749.tif 000025
【図１３】
0006450749.tif 000026
【図１４ａ】
0006450749.tif 000027
【図１４ｂ】
0006450749.tif 000028
【図１５】
0006450749.tif 000029
【図１６】
0006450749.tif 000030
【図１７】
0006450749.tif 000031
【図１８】
0006450749.tif 000032
【図１９】
0006450749.tif 000033
【図２０】
0006450749.tif 000034
【図２１】
0006450749.tif 000035
【図２２】
0006450749.tif 000036
【図２３ａ】
0006450749.tif 000037
【図２３ｂ】
0006450749.tif 000038
【図２４】
0006450749.tif 000039
【図２５】
0006450749.tif 000040
【図２６】
0006450749.tif 000041
【図２７】
0006450749.tif 000042
【図２８】
0006450749.tif 000043
【図２８ａ】
0006450749.tif 000044
【図２９】
0006450749.tif 000045