(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動車に設けられた車両側コネクタと、前記車両側コネクタに接続された状態で前記電動車に搭載されたバッテリに電力を供給する外部充電器に設けられた充電器側コネクタと、の接続状態を検出する接続検出回路であって、
前記電動車側に設けられた車両側回路と、
前記外部充電器側に設けられ接地接続された充電器側回路と、
前記車両側コネクタと前記充電器側コネクタとが接続した状態にある際に前記車両側回路と前記充電器側回路とを接続する接続部と、からなり、
前記車両側回路は、
電源と、
前記電源からの電流供給をオンオフするスイッチと、
前記スイッチと前記接続部との間に設けられた第１の抵抗器と、
前記第１の抵抗器と前記接続部との間に設けられ、かつ前記第１の抵抗器と直列に接続された第２の抵抗器と、
前記第１の抵抗器と前記第２の抵抗器との間の電圧値を検出する電圧検出部と、
前記電圧検出部で検出された前記電圧値と前記スイッチのオンオフ状態とに基づいて前記車両側コネクタと前記充電器側コネクタとの接続状態および前記車両側回路の故障の有無を判定する判定部と、を備える、
ことを特徴とする接続検出回路。
【請求項２】
前記第２の抵抗器は、前記第１の抵抗器に対して前記接続部側に接続され、
前記第２の抵抗器の抵抗値は、前記第１の抵抗器の抵抗値よりも小さい、
ことを特徴とする請求項１記載の接続検出回路。
【請求項３】
前記充電器側回路に充電器側抵抗器が接続されており、
前記判定部は、前記スイッチをオンに制御している際に前記電圧値が第１の閾値電圧以上の場合には前記車両側回路に故障が生じていると判定し、前記電圧値が第１の閾値電圧未満かつ前記第１の閾値電圧よりも小さい第２の閾値電圧以上の場合には前記車両側コネクタと前記充電器側コネクタとが接続していないと判定し、前記電圧値が第２の閾値電圧未満かつ前記第２の閾値電圧よりも小さい第３の閾値電圧以上の場合には前記車両側コネクタと前記充電器側コネクタとが接続していると判定し、前記電圧値が第３の閾値電圧未満の場合には前記車両側回路に故障が生じていると判定する、
ことを特徴とする請求項１または２記載の接続検出回路。
【請求項４】
前記判定部は、前記スイッチをオフに制御している際に前記電圧値が前記第３の閾値電圧よりも小さい第４の閾値電圧以上の場合には前記車両側回路に故障が生じていると判定する、
ことを特徴とする請求項３記載の接続検出回路。
【請求項５】
前記スイッチはトランジスタである、
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の接続検出回路。
【請求項６】
前記スイッチは、前記車両側コネクタと前記充電器側コネクタとが接続されて前記外部充電器から前記バッテリへの充電が行われている際にオフに制御され、前記外部充電器から前記バッテリへの充電が行われていない間にオンに制御される、
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の接続検出回路。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車と充電器との接続状態を検出する接続検出回路に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、電気自動車やプラグインハイブリット車などの電動車では、車体に設けられた車両側コネクタに充電器の充電器側コネクタを接続して、電動車の駆動に用いる電力の充電をおこなっている。
ここで、車両側コネクタと充電器側コネクタとの接続が正常に行われないと、充電が正常に行えない可能性があり、また充電器側コネクタの脱落により充電器や電動車が破損する可能性がある。
このため、車両側コネクタと充電器側コネクタとの接続状態を検出する接続検出回路を設け、この接続検出回路に基づいて車両側コネクタと充電器側コネクタとの接続状態を判定する技術がある。
【０００３】
また、このような接続検出回路において、充電器との接続状態とともに回路の故障（天絡や地絡等）の発生を検出する技術として、例えば下記特許文献１では、車両内に設けられた電気部品と、電気部品を収納する収納部と、電気部品及び当該電気部品に接続された収納部内の電源ラインへの収納部の外側からの接触が可能になったと判断すると電源ラインへの電力供給を停止する停止部と、を備えている車両の電源遮断装置において、収納部に設けられた受け部と当該受け部に着脱自在な着脱部とを有し着脱部を受け部から外すことで収納部を開くことを可能にするコネクタと、受け部に着脱部を嵌めることで接続されて外すことで切断される信号線と、信号線に一定周期のパルス波の電圧を印加する電圧印加部と、を備えており、停止部は、信号線の信号のハイレベルの継続時間がパルス波の一周期におけるハイレベルの継続時間より長い予め設定された時間より長くなったこと又は信号のローレベルの継続時間がパルス波の一周期におけるローレベルの継続時間より長い予め設定された時間より長くなったことを検出した場合に電源ラインへの電力供給を停止する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１１６０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
接続検出回路には、準拠する規格の違いなどによって様々な回路形態がある。例えば、電動車は移動先で充電を行う可能性があり、充電ごとに異なる充電器を使用する可能性がある。このため、充電器側の接続検出回路は必ずしも同一の回路であるとは限らず、回路構成によってはコネクタの未接続状態と天絡の発生とを区別できない場合やスイッチの故障を判定できない場合があるなど、改善の余地がある。
【０００６】
本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、電動車の充電に用いる車両側コネクタと充電器側コネクタとの接続状態および接続検出回路の故障を精度よく検出する上で有利な接続検出回路を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した問題を解決し、目的を達成するため、請求項１の発明にかかる接続検出回路は、電動車に設けられた車両側コネクタと、前記車両側コネクタに接続された状態で前記電動車に搭載されたバッテリに電力を供給する外部充電器に設けられた充電器側コネクタと、の接続状態を検出する接続検出回路であって、前記電動車側に設けられた車両側回路と、前記外部充電器側に設けられ接地接続された充電器側回路と、前記車両側コネクタと前記充電器側コネクタとが接続した状態にある際に前記車両側回路と前記充電器側回路とを接続する接続部と、からなり、前記車両側回路は、電源と、前記電源からの電流供給をオンオフするスイッチと、前記スイッチと前記接続部との間に設けられた第１の抵抗器と、前記第１の抵抗器と前記接続部との間に設けられ、かつ前記第１の抵抗器と直列に接続された第２の抵抗器と、前記第１の抵抗器と前記第２の抵抗器との間の電圧値を検出する電圧検出部と、前記電圧検出部で検出された前記電圧値と前記スイッチのオンオフ状態とに基づいて前記車両側コネクタと前記充電器側コネクタとの接続状態および前記車両側回路の故障の有無を判定する判定部と、を備える、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる接続検出回路は、前記第２の抵抗器は、前記第１の抵抗器に対して前記接続部側に接続され、前記第２の抵抗器の抵抗値は、前記第１の抵抗器の抵抗値よりも小さい、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる接続検出回路は、前記充電器側回路に充電器側抵抗器が接続されており、前記判定部は、前記スイッチをオンに制御している際に前記電圧値が第１の閾値電圧以上の場合には前記車両側回路に故障が生じていると判定し、前記電圧値が第１の閾値電圧未満かつ前記第１の閾値電圧よりも小さい第２の閾値電圧以上の場合には前記車両側コネクタと前記充電器側コネクタとが接続していないと判定し、前記電圧値が第２の閾値電圧未満かつ前記第２の閾値電圧よりも小さい第３の閾値電圧以上の場合には前記車両側コネクタと前記充電器側コネクタとが接続していると判定し、前記電圧値が第３の閾値電圧未満の場合には前記車両側回路に故障が生じていると判定する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる接続検出回路は、前記判定部は、前記スイッチをオフに制御している際に前記電圧値が前記第３の閾値電圧よりも小さい第４の閾値電圧以上の場合には前記車両側回路に故障が生じていると判定する、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる接続検出回路は、前記スイッチはトランジスタである、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる接続検出回路は、前記スイッチは、前記車両側コネクタと前記充電器側コネクタとが接続されて前記外部充電器から前記バッテリへの充電が行われている際にオフに制御され、前記外部充電器から前記バッテリへの充電が行われていない間にオンに制御される、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の発明によれば、接続検出回路の車両側回路に２つの抵抗器を設け、その中間点の電圧を検出して車両側コネクタと充電器側コネクタとの接続状態および接続検出回路の故障の有無を判定する。よって、スイッチがオンに制御されている際に、車両側コネクタと充電器側コネクタとが接続していないコネクタ未接続状態と、接続検出回路の天絡状態とを判別することができ、誤発進防止機能を確実に機能させる上で有利となる。また、スイッチがオフに制御されている際に、スイッチが正常に作動しているか、スイッチがオンに固着しているかを判別することができ、他の信号線との間に電流の回り込み回路が形成されるのを防止する上で有利となる。
請求項２の発明によれば、相対的に接続部に近い第２の抵抗器の抵抗値が、相対的に電源に近い第１の抵抗器の抵抗値よりも小さいので、電圧検出時のノイズを低減して安定した検出結果を得る上で有利となる。
請求項３の発明によれば、車両側回路の故障と、車両側コネクタと充電器側コネクタとの未接続状態と、車両側コネクタと充電器側コネクタとの接続状態とをそれぞれ判別することができ、コネクタの接続状態および接続検出回路の状態を詳細に把握する上で有利となる。
請求項４の発明によれば、スイッチのオフ時における車両側回路の故障の有無を判別することができ、他の信号線との間に電流の回り込み回路が形成されるのを防止する上で有利となる。
請求項５の発明によれば、スイッチにトランジスタを用いているので、機械式のスイッチと比較してスイッチのオンオフの切り替え速度を向上する上で有利であるとともに、熱等によりスイッチの固着等が生じる可能性を低減する上で有利となる。
請求項６の発明によれば、車両側コネクタと充電器側コネクタとが接続されて充電器からバッテリへの充電が行われている際にスイッチがオフに制御され、充電器からバッテリへの充電が行われていない間にスイッチがオンに制御されるので、充電中に接続検出回路の電流をオフにして回り込み回路の発生を防止する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】接続検出回路１０が搭載された電動車２０の外観を示す説明図である。
【図２】接続検出回路１０の構成例を示す説明図である。
【図３】判定部１１２による判定内容を示す説明図である。
【図４】従来技術にかかる接続検出回路を説明する説明図である。
【図５】従来技術にかかる接続検出回路を説明する説明図である。
【図６】車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６との間の信号線を模式的に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる接続検出回路の好適な実施の形態を詳細に説明する。
【００１１】
（実施の形態）
図１は、接続検出回路１０が搭載された電動車２０の外観を示す説明図である。
実施の形態にかかる接続検出回路１０（図２参照）は、電動車２０に搭載されている。電動車２０は、車両の駆動用モータを駆動するための電力を蓄電する駆動用バッテリ２１（図６参照）を有し、動力の少なくとも一部に電力を用いて走行する。
本実施の形態では、電動車２０は、駆動用バッテリ２１内の電力によってモータを回転させて駆動する電気自動車であるものとする。電動車２０の車体外面には、電動車２０を充電する際に外部充電器３０が接続される充電口２２が設けられている。
【００１２】
外部充電器３０は、電動車２０に電力を供給して電動車２０の駆動用バッテリ２１を充電する。
本実施の形態では、外部充電器３０は、高圧電源を用いて短時間で充電をおこなう急速充電用の充電器であるものとする。
外部充電器３０は、本体部３２、充電ケーブル３４、充電器側コネクタ３６を含んで構成される。
本体部３２には、外部充電器３０の動作を制御する制御部（充電コントローラ）や、外部充電器３０の充電状態や充電設定、操作画面などが表示されるユーザインターフェースなどが設けられている。
本体部３２からは充電ケーブル３４が伸びており、充電ケーブル３４の先端には、充電器側コネクタ３６が設けられている。
充電器側コネクタ３６の先端には、後述する車両側コネクタ２６の車両側接続部２８に接続される充電器側接続部３８が設けられている。充電器側接続部３８には、電動車２０に対して電力を供給する電力供給用インターフェースの他、電動車２０とデータの授受をおこなうデータ用インターフェース、電動車２０との接続状態を検出する接続検出用インターフェース（後述する接続検出回路１０の接続部）などが設けられている。
【００１３】
電動車２０の充電口２２は、蓋２４に覆われており、その中には車両側コネクタ２６が設けられている。すなわち、車両側コネクタ２６は、電動車２０の車体外面に設けられ開閉可能な蓋２４が設置された充電口２２内に設置されている。
また、車両側コネクタ２６の表面には、充電器側コネクタ３６の充電器側接続部３８に接続される車両側接続部２８が設けられている。車両側接続部２８には、充電器側接続部３８と同様に電力供給用インターフェース、データ用インターフェース、接続検出用インターフェース（後述する接続検出回路１０の接続部）などが設けられている。
電動車２０の充電時には、充電器側コネクタ３６が充電口２２に挿入され、充電器側接続部３８と車両側接続部２８とが嵌合状態等になり、充電器側コネクタ３６と車両側コネクタ２６とが接続して電力の授受をおこなう。
【００１４】
ここで、電動車２０と外部充電器３０との間には、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６との接続状態を検出する接続検出回路１０（図２参照）が設けられている。
電動車２０は、接続検出回路１０で検出した車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６との接続状態に基づいて走行の可否を制御する。すなわち、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続している間（充電開始前および充電終了後を含む）には電動車２０の走行を禁止する誤発進防止機能を実現する。これは、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続した状態で電動車２０が走行を開始すると、充電ケーブル３４が破断するなど、外部充電器３０等の破損が生じる可能性があるためである。
また、例えば電動車２０の充電中は外部充電器３０から高圧電流が流れるため、接続検出回路１０によって外部充電器３０の充電器側コネクタ３６と車両側コネクタ２６とが確実に接続したことを確認してから外部充電器３０による充電が開始される。
【００１５】
図２は、接続検出回路１０の構成例を示す説明図である。
接続検出回路１０は、電動車２０側に設けられた車両側回路１０Ａと、外部充電器３０側に設けられた充電器側回路１０Ｂと、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続した状態にある際に車両側回路１０Ａと充電器側回路１０Ｂとを接続する接続部１０Ｃとを備えている。
接続部１０Ｃは、車両側コネクタ２６の車両側接続部２８および充電器側コネクタ３６充電器側接続部３８に設けられた接続検出用インターフェース（接続端子）によって構成されている。
充電器側回路１０Ｂは、スイッチ１２２および充電器側抵抗器１２４を介して接地接続されている。
スイッチ１２２は、外部充電器３０側で車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続していると認識している際にオンに制御され、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続されていないと認識している際にオフに制御される。
なお、充電器側回路１０Ｂに充電器側抵抗器１２４を設けずにスイッチ１２２を介して直接接地接続してもよい。すなわち、外部充電器３０には各種の仕様があり、例えば準拠する規格の違いによって充電器側抵抗器１２４が設けられている場合と、充電器側抵抗器１２４が設けられていない場合とがあり得る。
以下、図２のように充電器側回路１０Ｂに充電器側抵抗器１２４が設けられている構成を第１の回路構成、充電器側回路１０Ｂに充電器側抵抗器１２４が設けられていない構成を第２の回路構成という。
【００１６】
車両側回路１０Ａは、電源１０２と、電源１０２と接続部１０Ｃとの間に設けられた第１の抵抗器１０４と、第１の抵抗器１０４と直列に接続された第２の抵抗器１０６と、電源１０２からの電流供給をオンオフするスイッチ１０８と、第１の抵抗器１０４と第２の抵抗器１０６との間の電圧値を検出する電圧検出部１１０と、電圧検出部１１０で検出された電圧値とスイッチ１０８のオンオフ状態とに基づいて車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６との接続状態および車両側回路１０Ａの故障の有無を判定する判定部１１２とを備える。
車両側回路１０Ａは、例えば電動車２０のＥＣＵ内に設けられている。
【００１７】
電源１０２は、例えば電動車２０の車載機器等の駆動用電源である１２Ｖバッテリの電力を供給する。電源１０２は、電動車２０のイグニッション電源と連動しており、図示しないスイッチ素子としてＩＧＣＴ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  Ｇａｔｅ−Ｃｏｍｍｕｔａｔｅｄ  Ｔｈｙｒｉｓｔｏｒ）を用いている。
第１の抵抗器１０４と第２の抵抗器１０６は直列接続されており、本実施の形態では第２の抵抗器１０６が第１の抵抗器１０４に対して接続部１０Ｃ側に接続されている。
第１の抵抗器１０４と第２の抵抗器１０６は、例えば合計で１０００Ω±５０Ω程度の抵抗値を有する。本実施の形態では、第２の抵抗器１０６の抵抗値を第１の抵抗器１０４の抵抗値よりも小さくしている。具体的には、例えば第１の抵抗器１０４の抵抗値を８００Ω、第２の抵抗器１０６の抵抗値を２００Ω程度とする。
スイッチ１０８はトランジスタであり、電源１０２がエミッタ側に、第１の抵抗器１０４がコレクタ側に、それぞれ接続されている。ベース側には駆動用バッテリ２１への充電の有無に基づいて切り換えられるスイッチ１０８２、インバータ１０８４、抵抗器１０８６が接続されている。
スイッチ１０８は、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続されて外部充電器３０から電動車２０の駆動用バッテリ２１への充電が行われている際にオフに制御され、外部充電器３０から駆動用バッテリ２１への充電が行われていない間にオンに制御される。
【００１８】
スイッチ１０８は、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６との間に設けられる接地線が断線した場合に閉回路が形成されないように電源１０２との接続を遮断するために設けられている。
図６は、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６との間の信号線を模式的に示す説明図である。
車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６との間には、駆動用バッテリ２１に電力を供給する電力線ＰＬの他に、確実に充電を実施するための確認用の信号線が各種接続されている。図２に示す接続検出回路１０もその一部である。
図６には、接続検出回路１０の他、第１の充電開始停止信号線１２、第２の充電開始停止信号線１４、充電許可禁止信号線１６および接地線１８が図示されている。
なお、図６では接続検出回路１０の構成は省略して図示している。
これらの信号線では、接続検出回路１０を電動車２０の電源（１２Ｖバッテリ）と接続した場合には、充電許可禁止信号線１６との間に閉回路が形成されないことが要求される。
スイッチ１０８を設けない場合、接地線１８で断線（例えば図６の符号Ｂ）が生じた場合、太線で示す回り込み回路が形成され、充電を停止することができない。
このため、接続検出回路１０では、外部充電器３０から駆動用バッテリ２１への充電の有無に連動してオンオフするスイッチ１０８を設けて、接地線１８の断線が生じた場合にも回り込み回路が形成されないようにしている。
【００１９】
図２の説明に戻り、電圧検出部１１０は、第１の抵抗器１０４と第２の抵抗器１０６との間の配線上に接続され、この箇所の電位と基準電位（接地電位）との電位差を検出する。
電圧検出部１１０は、直列接続された抵抗器１１０２およびＡＤコンバータ１１０４と、抵抗器１１０２とＡＤコンバータ１１０４との間にそれぞれ接続された抵抗器１１０６およびコンデンサ１１０８を備える。
なお、図２に示す電圧検出部１１０の回路構成は一例であり、従来公知の様々な電圧検出回路の構成を適用可能である。
【００２０】
判定部１１２は、電圧検出部１１０で検出された電圧値とスイッチ１０８のオンオフ状態とに基づいて車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６との接続状態および接続検出回路１０の故障の有無を判定する。
図３は、判定部１１２による判定内容を示す説明図であり、図３Ａは充電器側回路１０Ｂに充電器側抵抗器１２４が設けられている第１の回路構成における判定内容を、図３Ｂは充電器側回路１０Ｂに充電器側抵抗器１２４が設けられていない第２の回路構成における判定内容を示している。
【００２１】
まず、図３Ａに示す第１の回路構成における判定内容について説明する。
スイッチ１０８（トランジスタＴｒ）がオンに制御されている場合、すなわち駆動用バッテリ２１への充電が行われていない場合、電圧検出部１１０で検出される電圧値は５つの状態を取り得る。すなわち、判定部１１２は、４つの閾値電圧Ｖα１、Ｖα２、Ｖα３、Ｖα４（Ｖα１＞Ｖα２＞Ｖα３＞Ｖα４）を用いて判定を行う。
なお、上記閾値電圧Ｖα１〜Ｖα４の値は、車両側回路１０Ａおよび充電器側回路１０Ｂを構成する各素子の特性値（例えば抵抗器の抵抗値など）によって適宜設定される。
【００２２】
判定部１１２は、スイッチ１０８がオンに制御されている際に電圧検出部１１０で検出された電圧値（以下、単に「電圧値」という）が第１の閾値電圧Ｖα１以上の場合には車両側回路１０Ａが故障している、より詳細には車両側回路１０Ａが天絡していると判定する。
また、電圧値が第１の閾値電圧Ｖα１未満かつ第１の閾値電圧Ｖα１よりも小さい第２の閾値電圧Ｖα２以上の場合には車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続していないコネクタ未接続状態であると判定する。
また、電圧値が第２の閾値電圧Ｖα２未満かつ第２の閾値電圧Ｖα２よりも小さい第３の閾値電圧Ｖα３以上の場合には車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続していると判定する。
また、電圧値が第３の閾値電圧Ｖα３未満の場合にも車両側回路１０Ａが故障していると判定する。
より詳細には、電圧値が第３の閾値電圧Ｖα３未満かつ第３の閾値電圧Ｖα３よりも小さい第４の閾値電圧Ｖα４以上の場合には車両側回路１０Ａが地絡していると判定する。
また、電圧値が第４の閾値電圧Ｖα４未満の場合にはスイッチ１０８がオフに固着している、または電圧検出部１１０に故障が生じて正しく電圧が検出できていないと判定する。
【００２３】
スイッチ１０８（トランジスタＴｒ）がオフに制御されている場合、すなわち車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続され駆動用バッテリ２１への充電が行われている場合には、判定部１１２は上記第４の閾値電圧Ｖα４を用いて判定をおこなう。
判定部１１２は、スイッチ１０８がオフに制御されている際に電圧値が第４の閾値電圧Ｖα４以上の場合には車両側回路１０Ａが故障している、より詳細にはスイッチ１０８がオンに固着していると判定する。
また、電圧値が第４の閾値電圧Ｖα４未満の場合にはスイッチ１０８が正常に作動していると判定する。
【００２４】
つぎに、図３Ｂに示す第２の回路構成における判定内容について説明する。
スイッチ１０８（トランジスタＴｒ）がオンに制御されている場合、第２の回路構成では、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続している状態と、車両側回路１０Ａが地絡している状態との間で電位差が生じない。
すなわち、判定部１１２は、閾値電圧Ｖα３を除く３つの閾値電圧Ｖα１、Ｖα２、Ｖα４（Ｖα１＞Ｖα２＞Ｖα４）を用いて判定を行う。
すなわち、判定部１１２は、スイッチ１０８がオンに制御されている際に電圧値が第１の閾値電圧Ｖα１以上の場合には車両側回路１０Ａが故障している、より詳細には車両側回路１０Ａが天絡していると判定する。
また、電圧値が第１の閾値電圧Ｖα１未満かつ第２の閾値電圧Ｖα２以上の場合には車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続していないコネクタ未接続状態であると判定する。
また、電圧値が第２の閾値電圧Ｖα２未満かつ第４の閾値電圧Ｖα３以上の場合には車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続している、または車両側回路１０Ａが故障している、より詳細には車両側回路１０Ａが地絡していると判定する。
また、電圧値が第４の閾値電圧Ｖα４未満の場合には車両側回路１０Ａが故障している、より詳細にはスイッチ１０８がオフに固着している、または電圧検出部１１０に故障が生じて正しく電圧が検出できていないと判定する。
【００２５】
また、スイッチ１０８（トランジスタＴｒ）がオフに制御されている場合は、第１の回路構成と同様の判定を行う。
すなわち、判定部１１２は、スイッチ１０８がオフに制御されている際に電圧値が第４の閾値電圧Ｖα４以上の場合には車両側回路１０Ａが故障している、より詳細にはスイッチ１０８がオンに固着していると判定する。
また、電圧値が第４の閾値電圧Ｖα４未満の場合にはスイッチ１０８が正常に作動していると判定する。
【００２６】
ここで、本実施の形態にかかる接続検出回路１０の比較のため、従来技術にかかる接続検出回路４０，４２について説明する。
図４および図５は、従来技術にかかる接続検出回路を説明する説明図である。
図４Ａに示す接続検出回路４０は、本実施の形態にかかる接続検出回路１０と同様に、電動車２０側に設けられた車両側回路４０Ａと、外部充電器３０側に設けられた充電器側回路４０Ｂと、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続した状態にある際に車両側回路４０Ａと充電器側回路４０Ｂとを接続する接続部４０Ｃとを備えている。
充電器側回路４０Ｂは、スイッチ４２２をおよび抵抗器４２４（充電器側抵抗器）を介して接地接続されている（第１の回路構成）。なお、充電器側回路４０Ｂに抵抗器４２４を設けずにスイッチ４２２を介して直接接地接続してもよい（第２の回路構成）。
【００２７】
車両側回路４０Ａは、電源４０２と、電源４０２と接続部４０Ｃとの間に設けられた抵抗器４０４と、電源４０２からの電流供給をオンオフするスイッチ４０８と、スイッチ４０８と抵抗器４０４との間の電圧値を検出する電圧検出部４１０と、電圧検出部４１０で検出された電圧値とスイッチ４０８のオンオフ状態とに基づいて車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６との接続状態を判定する判定部４１２とを備える。
スイッチ４０８のベース側にはスイッチ４０８２、インバータ４０８４、抵抗器４０８６が接続されている。
電圧検出部４１０は、直列接続された抵抗器４１０２およびＡＤコンバータ４１０４と、抵抗器４１０２とＡＤコンバータ４１０４との間にそれぞれ接続された抵抗器４１０６およびコンデンサ４１０８を備える。
【００２８】
図４Ａに示す接続検出回路４０と、図２に示す接続検出回路１０との違いは、スイッチ４０８と接続部４０Ｃとの間に１つの抵抗器４０４のみが設けられている点である。
抵抗器４０４の抵抗値は例えば１０００Ω±５０Ω程度（接続検出回路１０における第１の抵抗器１０４の抵抗値と第２の抵抗器１０６の抵抗値との和）とする。
【００２９】
図４Ｂは、判定部４１２による判定内容を示す説明図である。
なお、図４Ａに示す接続検出回路４０では、充電器側回路４０Ｂが第１の回路構成または第２の回路構成のいずれであっても電圧値と判定結果の関係は同じである。
スイッチ４０８（トランジスタＴｒ）がオンに制御されている場合、すなわち駆動用バッテリ２１への充電が行われていない場合、電圧検出部４１０で検出される電圧値は３つの状態を取り得る。すなわち、判定部４１２は、２つの閾値電圧Ｖβ１およびＶβ２（Ｖβ１＞Ｖβ２）を用いて判定を行う。
なお、閾値電圧Ｖβ１およびＶβ２の値は、車両側回路４０Ａおよび充電器側回路４０Ｂを構成する各素子の特性値（例えば抵抗器の抵抗値など）によって適宜設定される。
【００３０】
判定部４１２は、スイッチ４０８がオンに制御されている際に電圧値が閾値電圧Ｖβ１以上の場合には、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続している、または車両側回路１０Ａが地絡していると判定する。
また、電圧値が閾値電圧Ｖβ１未満かつ閾値電圧Ｖβ１よりも小さい閾値電圧Ｖβ２以上の場合には、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続していないコネクタ未接続状態、または車両側回路１０Ａが天絡していると判定する。
また、電圧値が閾値電圧Ｖβ２未満の場合には、電圧検出部４１０に故障が生じて正しく電圧が検出できていないと判定する。
【００３１】
スイッチ４０８（トランジスタＴｒ）がオフに制御されている場合、すなわち車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続され駆動用バッテリ２１への充電が行われている場合には、判定部４１２は上記閾値電圧Ｖβ２を用いて判定をおこなう。
判定部４１２は、スイッチ４０８がオフに制御されている際に電圧値が閾値電圧Ｖβ２以上の場合にはスイッチ４０８がオンに固着していると判定する。
また、電圧値が閾値電圧Ｖβ２未満の場合にはスイッチ４０８が正常に作動していると判定する。
【００３２】
このように、図４Ａに示す接続検出回路４０では、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続していないコネクタ未接続状態と、接続検出回路４０の天絡とを判別することができない。
よって、接続検出回路４０では、天絡が生じている場合、コネクタ接続状態であっても、コネクタ未接続状態と判断するため電動車２０を発進させることが可能となり、誤発進防止機能が機能しない。
【００３３】
つぎに、図５Ａに示す接続検出回路４２について説明する。
接続検出回路４２の構成は、図４Ａに示す接続検出回路４０とほぼ同様であり、各構成部に対して図４Ａと同じ符号を付している。
図５Ａに示す接続検出回路４２と図４Ａに示す接続検出回路４０との違いは、電圧検出部４１０で電圧値を検出する箇所がスイッチ４０８と抵抗器４０４との間ではなく、抵抗値４０４と接続部４０Ｃとの間である点である。
【００３４】
図５Ｂおよび図５Ｃは、判定部４１２による判定内容を示す説明図である。
図５Ａに示す接続検出回路４２では、充電器側回路４０Ｂが第１の回路構成である場合と第２の回路構成である場合とで電圧値と判定結果の関係が異なっている。図５Ｂは充電器側回路４０Ｂが第１の回路構成の場合における判定内容であり、図５Ｃは充電器側回路４０Ｂが第２の回路構成の場合における判定内容である。
【００３５】
図５Ｂ（第１の回路構成）では、スイッチ４０８（トランジスタＴｒ）がオンに制御されている場合、すなわち駆動用バッテリ２１への充電が行われていない場合、電圧検出部４１０で検出される電圧値は５つの状態を取り得る。すなわち、判定部４１２は、４つの閾値電圧Ｖγ１、Ｖγ２、Ｖγ３、Ｖγ４（Ｖγ１＞Ｖγ２＞Ｖγ３＞Ｖγ４）を用いて判定を行う。
なお、上記閾値電圧Ｖγ１〜Ｖγ４の値は、車両側回路４０Ａおよび充電器側回路４０Ｂを構成する各素子の特性値（例えば抵抗器の抵抗値など）によって適宜設定される。
【００３６】
判定部４１２は、スイッチ４０８がオンに制御されている際に電圧値が閾値電圧Ｖγ１以上の場合には接続検出回路１０が天絡していると判定する。
また、電圧値が閾値電圧Ｖγ１未満かつ閾値電圧Ｖγ１よりも小さい閾値電圧Ｖγ２以上の場合には車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続していないコネクタ未接続状態であると判定する。
また、電圧値が閾値電圧Ｖγ２未満かつ閾値電圧Ｖγ２よりも小さい閾値電圧Ｖγ３以上の場合には車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続していると判定する。
また、電圧値が閾値電圧Ｖγ３未満かつ閾値電圧Ｖγ３よりも小さい閾値電圧Ｖγ４以上の場合には接続検出回路４２が地絡していると判定する。
また、電圧値が閾値電圧Ｖγ４未満の場合には電圧検出部４１０に故障が生じて正しく電圧が検出できていないと判定する。
【００３７】
スイッチ４０８（トランジスタＴｒ）がオフに制御されている場合、すなわち車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続され駆動用バッテリ２１への充電が行われている場合には、判定部４１２は上記閾値電圧Ｖγ４を用いて判定をおこなう。
判定部４１２は、スイッチ４０８がオフに制御されている際に電圧値が閾値電圧Ｖγ４以上の場合にはスイッチ４０８がオンに固着していると判定する。
また、電圧値が閾値電圧Ｖγ４未満の場合にはスイッチ４０８が正常に作動していると判定する。
すなわち、接続検出回路４２は、充電器側回路４０Ｂが第１の回路構成である場合には、図２に示す接続検出回路１０と同様の判定を行うことができる。
【００３８】
つぎに、図５Ｃに示す第２の回路構成における判定内容について説明する。
スイッチ４０８（トランジスタＴｒ）がオンに制御されている場合、第２の回路構成では、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続している状態と、車両側回路４０Ａが地絡している状態との間で電位差が生じない。
すなわち、判定部４１２は、閾値電圧Ｖγ３を除く３つの閾値電圧Ｖγ１、Ｖγ２、Ｖγ４（Ｖγ１＞Ｖγ２＞Ｖγ４）を用いて判定を行う。
すなわち、判定部４１２は、スイッチ４０８がオンに制御されている際に電圧値が閾値電圧Ｖγ１以上の場合には接続検出回路４２が天絡していると判定する。
また、電圧値が閾値電圧Ｖγ１未満かつ閾値電圧Ｖγ２以上の場合には車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続していないコネクタ未接続状態であると判定する。
また、電圧値が閾値電圧Ｖγ２未満かつ閾値電圧Ｖγ３以上の場合には車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続している、または接続検出回路４２が地絡していると判定する。
また、電圧値が第４の閾値電圧Ｖγ４未満の場合には電圧検出部４１０に故障が生じて正しく電圧が検出できていないと判定する。
【００３９】
一方、スイッチ４０８（トランジスタＴｒ）がオフに制御されている場合、電圧検出部４１０で検出する電圧値は閾値電圧Ｖγ４未満となる。このため、スイッチ４０８が正常に作動しているか、スイッチ４０８がオンに固着しているかを判別することができない。
よって、スイッチ４０８がオンに固着している場合、図６に示すような回り込み回路が形成されることとなる。
【００４０】
このように、実施の形態にかかる接続検出回路１０は、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続していないコネクタ未接続状態と、接続検出回路４０の天絡とを判別することができ、誤発進防止機能を確実に機能させることができる。
また、接続検出回路１０は、充電器側回路１０Ｂに充電器側抵抗器１２４が設けられていない第２の回路構成であってもスイッチ１０８のオン固着を判別することができるため、回り込み回路の形成を防止することができる。
【００４１】
以上説明したように、実施の形態にかかる接続検出回路１０は、車両側回路１０Ａに２つの抵抗器１０４，１０６を設け、その中間点の電圧を検出して車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６との接続状態および接続検出回路１０の故障の有無を判定する。
よって、スイッチ１０８がオンに制御されている際に、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続していないコネクタ未接続状態と、接続検出回路１０の天絡状態とを判別することができ、誤発進防止機能を確実に機能させる上で有利となる。
また、スイッチ１０８がオフに制御されている際に、スイッチ１０８が正常に作動しているか、スイッチ１０８がオンに固着しているかを判別することができ、他の信号線との間に電流の回り込み回路が形成されるのを防止する上で有利となる。
また、接続検出回路１０は、相対的に接続部１０Ｃに近い第２の抵抗器１０６の抵抗値が、相対的に電源に近い第１の抵抗器１０４の抵抗値よりも小さいので、電圧検出時のノイズを低減して安定した検出結果を得る上で有利となる。
また、接続検出回路１０は、充電器側回路１０Ｂが第１の回路構成である場合に、接続検出回路１０の天絡と、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６との未接続状態と、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６との接続状態と、接続検出回路１０の地絡と、スイッチ１０８のオフ固着または電圧検出部１１０の故障とを、それぞれ判別することができ、コネクタの接続状態および接続検出回路１０の状態を詳細に把握する上で有利となる。
また、接続検出回路１０は、スイッチ１０８のオン固着の有無を判別することができ、他の信号線との間に電流の回り込み回路が形成されるのを防止する上で有利となる。
また、接続検出回路１０は、スイッチ１０８にトランジスタを用いているので、機械式のスイッチと比較してスイッチ１０８のオンオフの切り替え速度を向上する上で有利であるとともに、熱等によりスイッチ１０８の固着等が生じる可能性を低減する上で有利となる。
また、接続検出回路１０は、車両側コネクタ２６と充電器側コネクタ３６とが接続されて外部充電器３０から駆動用バッテリ２１への充電が行われている際にスイッチ１０８がオフに制御され、外部充電器３０から駆動用バッテリ２１への充電が行われていない間にスイッチ１０８がオンに制御されるので、充電中に接続検出回路１０の電流をオフにして回り込み回路の発生を防止する上で有利となる。
【符号の説明】
【００４２】
１０……接続検出回路、１０Ａ……車両側回路、１０Ｂ……充電器側回路、１０Ｃ……接続部、１０２……電源、１０４……第１の抵抗器、１０６……第２の抵抗器、１０８……スイッチ、１１０……電圧検出部、１１２……判定部、２０……電動車、２６……車両側コネクタ、２８……車両側接続部、３０……外部充電器、３６……充電器側コネクタ、３８……充電器側接続部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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