(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体のバンパビームとフレームとの間に配置されるエネルギ吸収部材の保持構造において、
衝突荷重入力時に軸方向に圧壊して衝突エネルギを吸収する繊維強化樹脂製の筒状のエネルギ吸収部材と、
前記エネルギ吸収部材のうちの荷重入力予定側の端部の内周面又は外周面に接着剤により接合され、前記エネルギ吸収部材の前記端部からさらに前記荷重入力予定側に延在する接合部材と、を備え、
前記接合部材は、前記軸方向に対して交差する方向に沿って設けられて、前記エネルギ吸収部材との接合面側とは反対側に突出するビード部を備え、
前記ビード部は、前記エネルギ吸収部材と前記接合部材との接合領域に重ならない位置、かつ、前記バンパビームに重ならない位置に設けられる、エネルギ吸収部材の保持構造。
【請求項２】
衝突荷重入力時に軸方向に圧壊して衝突エネルギを吸収する繊維強化樹脂製の筒状のエネルギ吸収部材と、
前記エネルギ吸収部材のうちの荷重入力予定側の端部の内周面又は外周面に接着剤により接合され、前記エネルギ吸収部材の前記端部からさらに前記荷重入力予定側に延在する接合部材と、を備え、
前記接合部材は、前記軸方向に対して交差する方向に沿って設けられて、前記エネルギ吸収部材との接合面側とは反対側に突出するビード部を備え、
前記接合部材は、前記軸方向に沿って設けられたスリットにより複数に分割されている、エネルギ吸収部材の保持構造。
【請求項３】
前記接合部材の前記荷重入力予定側の端部が接合される基部を備え、
前記接合部材における、前記ビード部から前記基部との接合位置までの距離が、前記ビード部から前記エネルギ吸収部材との接合位置までの距離よりも短い、請求項１又は２に記載のエネルギ吸収部材の保持構造。
【請求項４】
前記接合部材は前記エネルギ吸収部材の内周面に接合され、前記ビード部は前記接合部材の内側に突出する、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエネルギ吸収部材の保持構造。
【請求項５】
前記接合部材における、前記ビード部よりも前記荷重入力予定側に位置する部分が、前記エネルギ吸収部材の前記端部の周方向の外側に対応する位置にある、請求項１〜４のいずれか１項に記載のエネルギ吸収部材の保持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突発生時に圧壊して衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材を保持するためのエネルギ吸収部材の保持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、衝突発生時に圧壊し、衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材が備えられている。エネルギ吸収部材の代表的な例として、バンパビームとフロントフレームとの間に配置されるクラッシュボックスが挙げられる。従来、エネルギ吸収部材は、鉄等の金属材料により構成されていたが、近年、車体の軽量化のために、炭素繊維等の強化繊維が混合された繊維強化樹脂（ＦＲＰ）によりエネルギ吸収部材を構成することが検討されている。
【０００３】
繊維強化樹脂製のエネルギ吸収部材を車両前方のエネルギ吸収に使用する場合、エネルギ吸収部材の両端部は、バンパビームやフロントフレーム等の他の部材（以下、エネルギ吸収部材が接合される部材を「接合部材」ともいう。）に対して、接着剤を用いて接合される場合がある。例えば、特許文献１には、ＣＦＲＰ製クラッシュボックスの前端部がブラケットの基部に対して接着剤により固定され、後端部がフロントサイドメンバ（フロントフレーム）の前端部に接着剤により固定されることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−０２４０８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、筒状に形成されるエネルギ吸収部材の場合、エネルギ吸収部材は、接合部材のうち、エネルギ吸収部材の内周面又は外周面に対向する面に対して接着剤により接合される。すなわち、エネルギ吸収部材は、接合部材における、エネルギ吸収部材の軸方向に沿って延びる面に対して接合される。エネルギ吸収部材と接合部材との接合面には、車両の牽引時に生じるせん断力に耐え得る接着強度が必要とされる。
【０００６】
しかしながら、繊維強化樹脂製のエネルギ吸収部材は、軸方向の衝突荷重を受けたときに、筒形状の外側に向かって開きながら、あるいは、筒形状の内側に向かって巻き込みながら圧壊することが想定されている。このとき、エネルギ吸収部材の先端部と接合部材との接着強度が大きいと、エネルギ吸収部材の先端部が接合部材から剥離しにくくなって、圧壊特性が変わってしまい、所望の発現荷重が得られないおそれがある。
【０００７】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、エネルギ吸収部材の荷重入力予定側の端部と接合部材との接合面が、所定の引張力に耐え得る一方、車両の衝突時に容易に剥離可能な、エネルギ吸収部材の保持構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、車体のバンパビームとフレームとの間に配置されるエネルギ吸収部材の保持構造において、衝突荷重入力時に軸方向に圧壊して衝突エネルギを吸収する繊維強化樹脂製の筒状のエネルギ吸収部材と、前記エネルギ吸収部材のうちの荷重入力予定側の端部の内周面又は外周面に接着剤により接合され、前記エネルギ吸収部材の前記端部からさらに前記荷重入力予定側に延在する接合部材と、を備え、前記接合部材は、前記軸方向に対して交差する方向に沿って設けられて、前記エネルギ吸収部材との接合面側とは反対側に突出するビード部を備え、前記ビード部は、前記エネルギ吸収部材と前記接合部材との接合領域に重ならない位置、かつ、前記バンパビームに重ならない位置に設けられる、エネルギ吸収部材の保持構造が提供される。
【０００９】
前記接合部材は、前記軸方向に沿って設けられたスリットにより複数に分割されてもよい。
【００１０】
前記接合部材の前記荷重入力予定側の端部が接合される基部を備え、前記接合部材における、前記ビード部から前記基部との接合位置までの距離が、前記ビード部から前記エネルギ吸収部材との接合位置までの距離よりも短くてもよい。
【００１１】
前記接合部材は前記エネルギ吸収部材の内周面に接合され、前記ビード部は前記接合部材の内側に突出してもよい。
【００１２】
前記接合部材における、前記ビード部よりも前記荷重入力予定側に位置する部分が、前記エネルギ吸収部材の前記端部の周方向の外側に対応する位置にあってもよい。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように本発明によれば、エネルギ吸収部材の荷重入力予定側の端部と接合部材との接合面が、車両の牽引時等に生じる所定の引張力に耐え得る一方、車両の衝突時に容易に剥離可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】第１の実施の形態にかかるエネルギ吸収部材の保持構造を示す断面図である。
【図２】接合部材を示す斜視図である。
【図３】エネルギ吸収部材に接合された接合部材を軸方向に見た図である。
【図４】接合面に要求される接着強度について説明するための図である。
【図５】エネルギ吸収部材の保持構造の設計要件を示す説明図である。
【図６】衝突時に発生する剥離力について説明するための図である。
【図７】第２の実施の形態にかかるエネルギ吸収部材の保持構造を示す断面図である。
【図８】衝突時に発生する剥離力について説明するための図である。
【図９】第３の実施の形態にかかるエネルギ吸収部材の保持構造を示す断面図である。
【図１０】衝突時に発生する剥離力について説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する複数の構成要素を、同一の符号の後に異なるアルファベットを付して区別する場合もある。ただし、実質的に同一の機能構成を有する複数の構成要素の各々を特に区別する必要がない場合、同一符号のみを付する。
【００１６】
＜１．第１の実施の形態＞
図１は、本発明の第１の実施の形態にかかるエネルギ吸収部材の保持構造１００の一例を示す。図１は、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）製のエネルギ吸収部材１０が車両に取り付けられ、保持される様子を車両の上方側から見た断面図である。図１において、上方が車両の前方側であり、下方が車両の後方側である。以下の説明において、車両の前方側を先端側といい、車両の後方側を後端側という場合がある。
【００１７】
図１において、エネルギ吸収部材１０は、先端側が第１の保持部材２０によって保持され、後端側が第２の保持部材４０によって保持されている。第１の保持部材２０は、車両の衝突時に、衝突荷重を受け得る部位の近傍に固定されている。本実施形態では、第１の保持部材２０はバンパビーム２に接合されている。また、第２の保持部材４０は、フロントフレーム４の先端側に接合されている。エネルギ吸収部材１０は、バンパビーム２とフロントフレーム４との間に配置され、バンパビーム２に接続された先端側が、荷重入力予定側である。
【００１８】
（１−１．エネルギ吸収部材）
エネルギ吸収部材１０は、車両が、先行車両や障害物その他の対象物に衝突したときに衝突荷重を受けて圧壊し、衝突エネルギを吸収する部材である。また、エネルギ吸収部材１０は、衝突荷重が大きい場合には、荷重をフロントフレーム４に適切に伝達する役割も担う。かかるエネルギ吸収部材１０は、繊維強化樹脂により形成される。本実施形態では、エネルギ吸収部材１０は、熱硬化性樹脂と炭素繊維とを用いた炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）により形成され、高強度、かつ、軽量化を実現可能になっている。
【００１９】
ＦＲＰ製のエネルギ吸収部材１０は、衝突時に、連続的に破壊されながら潰れることにより荷重が発現し、荷重変動の少ない安定した衝撃エネルギ吸収を実現することができる。また、ＦＲＰ製のエネルギ吸収部材１０は、潰れ残りが少なく、単位重量当たりの衝撃エネルギ吸収量が大きいという特性を有する。かかるＦＲＰ製のエネルギ吸収部材１０は、例えば、組紐と縦紐とによって構成される組み物を用いた複合材料としてもよい。
【００２０】
エネルギ吸収部材１０を構成する繊維強化樹脂に使用される強化繊維は、特に限定されない。例えば、炭素繊維やガラス繊維等のセラミックス繊維、アラミド繊維等の有機繊維、さらにはこれらを組み合わせた強化繊維を使用することができる。中でも、高い機械特性や強度設計の行いやすさ等の観点から、炭素繊維を含むことが好ましい。
【００２１】
また、エネルギ吸収部材１０を構成する繊維強化樹脂のマトリックス樹脂としては、熱硬化性樹脂であってもよく、熱可塑性樹脂であってもよい。熱硬化性樹脂の場合、その主材としては、例えば、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂などが例示され、このうちの１種類、あるいは２種類以上の混合物を使用してもよい。これらの熱硬化性樹脂をマトリックス樹脂に採用する場合、熱硬化性樹脂に適切な硬化剤や反応促進剤を添加することが可能である。
【００２２】
熱可塑性樹脂の場合、その主材としては、例えば、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリスチレン樹脂、ＡＳ樹脂、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリカーボネート樹脂、熱可塑性ポリエステル樹脂、ＰＰＳ（ポリフェニレンサルファイド）樹脂、フッ素樹脂、ポリエーテルイミド樹脂、ポリエーテルケトン樹脂、ポリイミド樹脂などが例示され、このうちの１種類、あるいは２種類以上の混合物を使用してもよい。これら熱可塑性樹脂は単独でも、混合物でも、また共重合体であってもよい。混合物の場合には相溶化剤を併用してもよい。さらに、難燃剤として臭素系難燃剤、シリコン系難燃剤、赤燐などを加えてもよい。比較的大量生産することが求められる自動車用の部材には、成形のしやすさ、量産性の面から、熱可塑性樹脂を使用することが好ましい。
【００２３】
この場合、使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン等のポリオレフィン系樹脂、ナイロン６、ナイロン６６等のポリアミド系樹脂、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート等のポリエステル系樹脂、ポリエーテルケトン、ポリエーテルスルフォン、芳香族ポリアミド等の樹脂が挙げられる。
【００２４】
また、エネルギ吸収部材１０は中空の筒形状をなし、軸方向が、車両の前後方向に沿うように配置される。かかるエネルギ吸収部材１０の寸法は、車両の大きさや、得ようとする衝撃エネルギ吸収量、エネルギ吸収部材１０の重量等によって適宜設計可能である。例えば、エネルギ吸収部材１０の軸方向長さは１３０〜２００ｍｍであり、内側空間の直径は４０〜７０ｍｍであり、厚さは３ｍｍである。
【００２５】
（１−２．第１の保持部材）
エネルギ吸収部材１０の先端側の端部は、第１の保持部材２０に対して、接着剤等により接合される。第１の保持部材２０は、鉄等に代表される金属からなる。第１の保持部材２０は、基部２１と、基部２１に接合されてエネルギ吸収部材１０の軸方向に沿ってエネルギ吸収部材１０側に延びる接合部材２２とを有する。基部２１は、バンパビーム２に接合されている。基部２１における接合部材２２が接合される面は、エネルギ吸収部材１０の軸方向に対して直交している。
【００２６】
接合部材２２は、全体として円筒形状を有し、先端側の端部が基部２１に接合され、後端側の端部がエネルギ吸収部材１０に接合される。これにより、筒状のエネルギ吸収部材１０の先端側が第１の保持部材２０に保持される。基部２１に対する接合部材２２の接合方法は、超音波溶接や隅肉溶接等の溶接であってもよいし、接着剤による接合であってもよい。また、図示していないが、接合部材２２の先端側の端部に、基部２１の接合面に対向するフランジを設け、当該フランジを介して接合部材２２と基部２１とが接合されていてもよい。
【００２７】
また、接合部材２２は、後端側の端部において、エネルギ吸収部材１０の先端側の端部に接合される。すなわち、本実施形態では、エネルギ吸収部材１０の先端側の端部が基部２１に当接せずに、エネルギ吸収部材１０が接合部材２２により保持される。エネルギ吸収部材１０は繊維強化樹脂製であり、接合部材２２は金属製であることから、エネルギ吸収部材１０と接合部材２２とは接着剤により接合される。
【００２８】
エネルギ吸収部材１０と接合部材２２との接合に用いられる接着剤としては、エポキシ樹脂系の接着剤や、アクリル樹脂系の接着剤をはじめとして、ウレタン樹脂系等の接着剤を適宜使用することができる。
【００２９】
また、本実施形態では、接合部材２２は、エネルギ吸収部材１０の内周面に対して接合されている。筒状のエネルギ吸収部材１０の場合、型や芯材の周囲に繊維強化樹脂を配して成形されることが多く、エネルギ吸収部材１０の内周面の仕上がり精度は、外周面の仕上がり精度に比べて高くなっていることが多い。したがって、接合部材２２をエネルギ吸収部材１０の内周面に対して接合することによって、接合安定性を向上させることができる。
【００３０】
接合部材２２とエネルギ吸収部材１０との接合面の軸方向の幅は、例えば１０〜３０ｍｍの範囲内とすることができる。接合部材２２とエネルギ吸収部材１０との接合部分の軸方向の幅が短すぎると、接合強度を確保することができず、牽引時の引張力に耐えられないおそれがある。また、接合部材２２とエネルギ吸収部材１０との接合部分の軸方向の幅が長すぎると、接合強度が高くなりすぎて、衝突荷重の入力時に、エネルギ吸収部材１０を接合部材２２から剥離させにくくなるおそれがある。したがって、エネルギ吸収部材１０の直径が５０ｍｍ程度の場合、当該接合面の幅は、１５〜２５ｍｍの範囲内とすることが好ましい。
【００３１】
なお、接合部材２２とエネルギ吸収部材１０との接合面とは、接着剤が接合部材２２及びエネルギ吸収部材１０にともに接している領域を指し、接合部材２２とエネルギ吸収部材１０とが接着剤を介さずに単に重なり合っている領域は接合面に含まれない。
【００３２】
本実施形態において、接合部材２２は、軸方向に対して交差する方向に沿って設けられて、エネルギ吸収部材１０に対して接合される面側とは反対側に突出するビード部２４を有する。本実施形態では、接合部材２２の後端側の端部の外周面がエネルギ吸収部材１０の先端側の端部の内周面に接合され、ビード部２４は、接合部材２２の内側方向に向かって突出するように設けられている。
【００３３】
図２及び図３は、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造１００に用いられる第１の保持部材２０に備えられた接合部材２２について説明するための図である。図２は、接合部材２２のみを示す斜視図であり、図３は、接合部材２２が接合されたエネルギ吸収部材１０を軸方向から見た図である。
【００３４】
本実施形態において、エネルギ吸収部材１０は円筒状を有している。接合部材２２は、エネルギ吸収部材１０と同心円状に配置され、全体として円筒状を有している。接合部材２２は、軸方向に沿って設けられたスリットによって、複数の部分に分割されている。図示した例では、接合部材２２はスリットによって６個の部分に分割されている。かかる接合部材２２は、軸方向に沿って先端側に位置し、基部２１に接合される第１の部分２２ａと、軸方向に沿って後端側に位置し、エネルギ吸収部材１０に接合される第２の部分２２ｂとを有する。
【００３５】
接合部材２２は、軸方向に沿って中央部分に位置し、第１の部分２２ａ及び第２の部分２２ｂの間に設けられたビード部２４を備える。ビード部２４は、軸方向に対して交差するように周方向に延びて設けられている。すなわち、接合部材２２を全体的に見ると、ビード部２４は、第１の部分２２ａ及び第２の部分２２ｂよりも縮径した部分となっている。
【００３６】
かかるビード部２４は、車両の衝突時にバンパビーム２に衝突荷重が入力され、基部２１から接合部材２２へと衝突荷重が伝達されたときに、応力が集中し得る部分として設けられている。したがって、車両の衝突時には、接合部材２２がビード部２４の位置で折れやすくなっている。
【００３７】
このとき、ビード部２４が、エネルギ吸収部材１０に対する接合面とは反対側に向けて突出していることから、衝突荷重によってビード部２４が折れる際に、第２の部分２２ｂをエネルギ吸収部材１０から離す方向に移動させる曲げ力が生じる。その結果、接合部材２２の第２の部分２２ｂは、エネルギ吸収部材１０の先端側から剥離する。これにより、比較的小さい荷重で、接合部材２２をエネルギ吸収部材１０から剥離させることができる。したがって、接合部材２２から剥離させられたエネルギ吸収部材１０は、例えば外周側に開きながらスムーズに潰れ、所望の発現荷重を得ることができる。
【００３８】
本実施形態では、接合部材２２が、軸方向に沿って形成されたスリットによって複数に分割されているため、第２の部分２２ｂがエネルギ吸収部材１０から剥離して内側に向かって移動する際の抵抗が小さくなっている。接合部材２２が複数に分割されておらず、周方向に切れ目のない円筒状を有している場合、第２の部分２２ｂがエネルギ吸収部材１０から剥離して内側に向かって移動するには、第２の部分２２ｂを縮径する押圧力が必要になる。これに対して、接合部材２２が複数に分割されている場合には、接合部材２２を縮径する押圧力が不要となるために、接合部材２２をエネルギ吸収部材１０から剥離させるための荷重が低減する。
【００３９】
接合部材２２を分割して構成する場合の数や、分割されたそれぞれの部分の周方向の長さ、スリットの周方向の幅は、接合部材２２とエネルギ吸収部材１０との接合強度や接合部材２２が担う荷重等を考慮して、適宜設定することができる。また、スリットは、接合部材２２の軸方向の全体にわたって延びていなくてもよい。例えば、スリットは、少なくとも第２の部分２２ｂ及びビード部２４の位置に対応して設けられていればよい。
【００４０】
ここで、接合部材２２に設けられるビード部２４の作用について説明する。車両の前方への衝突時の衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材１０の場合、車両の牽引時等、エネルギ吸収部材１０への引張力が作用したときに、エネルギ吸収部材１０と接合部材２２との接合面にはせん断力が負荷される。このとき、図４に示すように、エネルギ吸収部材１０と接合部材２２との接合面には、引張せん断力に耐え得る接着強度が要求される。
【００４１】
また、かかるエネルギ吸収部材１０では、衝突時等、エネルギ吸収部材１０への圧縮力が作用したときにおいても、エネルギ吸収部材１０と接合部材２２との接合面にはせん断力が負荷される。このとき、ビード部２４のような、エネルギ吸収部材１０からの接合部材２２の剥離を容易にする構造が備えられていないと、エネルギ吸収部材１０への引張力の発生時及び圧縮力の発生時のどちらに対しても同等のせん断力が負荷される。
【００４２】
一方、車両の衝突時においてエネルギ吸収部材１０による衝突エネルギの吸収効果を発揮させるためには、エネルギ吸収部材１０への圧縮力の発生時において、接合面の接着が容易に破壊されることが望ましい。したがって、エネルギ吸収部材１０と接合部材２２とを接着剤により接合してエネルギ吸収部材１０を保持する場合、車両の牽引時及び衝突時それぞれに要求される特性を満たすためには、以下の関係を満たすように保持構造１００を設計することが望ましい。
【００４３】
設計要件：圧縮時の設計荷重＞接着強度＞引張時の設計荷重
【００４４】
ただし、接着剤の劣化や、製造時における接着剤の塗布行程の精度のバラツキ等を考慮すると、エネルギ吸収部材１０の保持構造１００の設計幅には制約がある。図５は、エネルギ吸収部材１０の保持構造１００の設計要件について説明するために示す図である。図５において、点線Ｆｃが圧縮時の設計荷重を示し、点線Ｆｔが引張時の設計荷重を示す。また、実線Ａ及び実線Ｂは、それぞれ異なる接着剤Ａ，Ｂの接着強度の経時変化を示す。
【００４５】
例えば、接着剤Ａを用いる場合、初期の接着強度が上記の設計要件を満たすものの、例えば接着剤塗布時のバラツキ等により、時間の経過に伴って接着剤が劣化し、接着強度が引張時の設計荷重を下回るおそれがある。一方、接着剤Ｂを用いる場合、時間の経過に伴う劣化後の接着強度が設計要件に収まるように余裕を見た場合、初期の接着強度が圧縮時の設計荷重を上回るおそれがある。
【００４６】
これに対して、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造１００では、接合部材２２にビード部２４が設けられている。図６に示すように、ビード部２４は、車両の衝突時にエネルギ吸収部材１０に対して圧縮力が作用したときに、応力集中によって折れるため、接合部材２２はエネルギ吸収部材１０の先端側から順に剥離する。これにより、接合部材２２は、比較的小さい荷重によってエネルギ吸収部材１０から剥離する。
【００４７】
したがって、例えば図５に示した接着剤Ｂを用いてエネルギ吸収部材１０の保持構造１００を設計した場合であっても、初期の段階から、引張力に耐え得る接着強度を確保しつつ、衝突時にはエネルギ吸収部材１０が接合部材２２から容易に剥離するようになる。このようにして、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造１００では、設計要件の幅を拡大することが可能になる。
【００４８】
このような機能を有するビード部２４は、エネルギ吸収部材１０の先端と基部２１との間のいずれかの位置に設けられていればよい。ただし、ビード部２４の軸方向の位置が、接合部材２２とエネルギ吸収部材１０との接合面から近すぎると、接合部材２２をエネルギ吸収部材１０から剥離させるために要する曲げ力が著しく大きくなる場合がある。したがって、ビード部２４の軸方向の位置は、エネルギ吸収部材１０との接合面から離れていることが好ましい。
【００４９】
ただし、ビード部２４をエネルギ吸収部材１０との接合面から離すことは、接合部材２２の軸方向の長さを長くすることでもあり、エネルギ吸収部材１０の保持構造１００の全長が過度に長くなるおそれがある。したがって、接合部材２２において、第１の部分２２ａの軸方向の長さが、第２の部分２２ｂの軸方向の長さよりも短いことが好ましい。これにより、接着剤の剥離のために要する荷重を小さくするために、エネルギ吸収部材１０との接合面からビード部２４までの距離を確保した場合であっても、エネルギ吸収部材１０の保持構造１００の全長が長くなることを抑制することができる。
【００５０】
かかるビード部２４の突出幅は、想定する衝突荷重の大きさに対する剥離力を考慮して、適宜設定することができる。また、接合部材２２を軸方向に対して交差する方向に見たときのビード部２４の断面形状は、図１に示すような湾曲形状に限られない。ビード部２４の断面形状は、三角形状や矩形状であってもよく、これらの形状が複数段になって重なっていてもよい。
【００５１】
（１−３．第２の保持部材）
第２の保持部材４０は、鉄等に代表される金属からなり、エネルギ吸収部材１０の後端側の端部を保持する。本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造１００において、第２の保持部材４０の構成は特に限定されない。図１に例示した第２の保持部材４０は、フロントフレーム４の先端に取り付けられるプレート状の部材であって、エネルギ吸収部材１０の後端側の端部が接着剤によって接合されている。
【００５２】
第２の保持部材４０に、エネルギ吸収部材１０の軸方向に沿って延びる立上り部を設けて、当該立上り部とエネルギ吸収部材１０の内周面又は外周面とを接合してもよい。かかる立上り部を用いて接合することにより、エネルギ吸収部材１０と第２の保持部材４０との接合面積が大きくなって、接合安定性が向上する。
【００５３】
立上り部を設ける場合、エネルギ吸収部材１０の内周面又は外周面のうち、第１の保持部材２０の接合部材２２が接合される面とは反対側の面に対して立上り部を接合してもよい。このように構成した場合、エネルギ吸収部材１０の圧壊時に、第１の保持部材２０の接合部材２２と第２の保持部材４０の立上り部との接触を避けることができる。したがって、エネルギ吸収部材１０の圧壊時に、第１の保持部材２０の基部２１と第２の保持部材４０との距離が極力近づけられ、エネルギ吸収部材１０の潰れ残り量を低減することができる。
【００５４】
立上り部は、第２の保持部材４０とは別部材であって、第２の保持部材４０に対して溶接等により接合されるものでもよく、プレス成形等によって、第２の保持部材４０と一体的に成形されるものでもよい。
【００５５】
また、第２の保持部材４０は、エネルギ吸収部材１０の内側空間に対応する位置に、開口部を有してもよい。かかる開口部は、エネルギ吸収部材１０の圧壊時に、内側空間に向かって潰れたＦＲＰ材料をエネルギ吸収部材１０の外部に排出する通路である。したがって、潰れたＦＲＰ材料がエネルギ吸収部材１０の内側空間に詰まることによるエネルギ吸収部材１０の潰れ残りの発生が抑制される。なお、開口部の代わりに、フロントフレーム４側に突出する凹部が設けられてもよい。
【００５６】
以上のように、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造１００によれば、エネルギ吸収部材１０の先端側の端部に接合される第１の保持部材２０の接合部材２２が、所定のビード部２４を有している。かかるビード部２４は、車両の衝突発生時に応力集中によって折れるため、接合部材２２の第２の部分２２ｂには、エネルギ吸収部材１０から離れる方向の曲げ力が発生する。そのため、接合部材２２は、エネルギ吸収部材１０から離れる方向に移動することになり、エネルギ吸収部材１０は、小さい荷重で接合部材２２から剥離する。
【００５７】
これにより、車両の牽引時等の引張力にも耐え得るように、接合部材２２とエネルギ吸収部材１０との接着強度を高くした場合であっても、車両の衝突時等の圧縮力の作用時においては、エネルギ吸収部材１０を接合部材２２から容易に剥離させることができる。したがって、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造１００は、設計要件の幅を拡大することができる。
【００５８】
また、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造１００は、車両の衝突発生時において、エネルギ吸収部材１０が接合部材２２から容易に剥離して、例えば、エネルギ吸収部材１０の外周部に開きながら潰れやすくなる。これにより、車両の衝突発生時において、所望の発現荷重を得ることができる。
【００５９】
＜２．第２の実施の形態＞
次に、本発明の第２の実施の形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造について説明する。第１の実施の形態では、第１の保持部材２０の接合部材２２が、エネルギ吸収部材１０の内周面に対して接合されていたが、第２の実施の形態では、接合部材が、エネルギ吸収部材１０の外周面に対して接合される。
【００６０】
図７は、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造における、エネルギ吸収部材１０に接合された第１の保持部材２０の断面図を示す。かかる第１の保持部材２０に設けられた接合部材５２は、先端側の端部が基部２１に接合され、後端側の端部がエネルギ吸収部材１０の外周面に接着剤により接合される。また、接合部材５２は、軸方向に対して交差する方向に沿って設けられて、接合部材２２の外側方向に向かって突出するビード部５４を有する。
【００６１】
図８に示すように、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造においても、車両の衝突時にエネルギ吸収部材１０に対して圧縮力が作用したときに、ビード部５４が応力集中によって折れるため、接合部材５２はエネルギ吸収部材１０の先端側から順に剥離する。これにより、接合部材５２は、比較的小さい荷重によってエネルギ吸収部材１０から剥離する。
【００６２】
本実施形態では、接合部材５２がエネルギ吸収部材１０の先端側の端部の外周面に接合されており、エネルギ吸収部材１０の圧壊時に、第２の部分５２ｂがエネルギ吸収部材１０から剥離した後、第１の部分５２ａがエネルギ吸収部材１０の先端部の外周部に配置される。これにより、エネルギ吸収部材１０の先端部が内側空間に向かって潰れやすくなっている。接合部材５２は、ここで説明した点以外については、第１の実施の形態にかかる接合部材２２の場合と同様の構成とすることができる。
【００６３】
本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造は、車両の牽引時等の引張力に耐え得るように、接合部材５２とエネルギ吸収部材１０との接着強度を高くした場合であっても、車両の衝突時等の圧縮力の作用時においては、エネルギ吸収部材１０を接合部材５２から容易に剥離させることができる。したがって、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造は、設計要件の幅を拡大することができる。
【００６４】
また、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造は、車両の衝突発生時において、エネルギ吸収部材１０が接合部材５２から容易に剥離して、例えば、エネルギ吸収部材１０の内側空間に向かって潰れやすくなる。これにより、車両の衝突発生時において、所望の発現荷重を得ることができる。また、エネルギ吸収部材１０が内側空間に向かって潰れることにより、潰れたＦＲＰ材料の周囲への飛散が防止される。
【００６５】
＜３．第３の実施の形態＞
次に、本発明の第３の実施の形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造について説明する。第１の実施の形態では、接合部材２２の第１の部分２２ａと第２の部分２２ｂとが同一面上に配置されており、第２の部分２２ｂにおいてエネルギ吸収部材１０の内周面に接合されていた。これに対して、第３の実施の形態では、接合部材の後端部がエネルギ吸収部材１０の内周面に接合され、基部に接合される先端部がエネルギ吸収部材１０の外側に対応する位置に配置される。
【００６６】
図９は、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造における、エネルギ吸収部材１０に接合された第１の保持部材２０の断面図を示す。かかる第１の保持部材２０において、接合部材６２の第２の部分６２ｂがエネルギ吸収部材１０の内側空間に対応する位置に配置される一方、第１の部分６２ａがエネルギ吸収部材１０の外側に対応する位置に配置される。また、接合部材６２は、軸方向に対して交差する方向に沿って設けられて、接合部材６２の内側方向に向かって突出するビード部６４を有する。
【００６７】
図１０に示すように、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造においても、車両の衝突時にエネルギ吸収部材１０に対して圧縮力が作用したときに、ビード部６４が応力集中によって折れるため、接合部材６２はエネルギ吸収部材１０の先端側から順に剥離する。これにより、接合部材６２は、比較的小さい荷重によってエネルギ吸収部材１０から剥離する。
【００６８】
本実施形態では、接合部材６２の第１の部分６２ａが、エネルギ吸収部材１０の外側に対応する位置に配置されており、エネルギ吸収部材１０の圧壊時に、第２の部分６２ｂがエネルギ吸収部材１０から剥離した後、第１の部分６２ａがエネルギ吸収部材１０の先端部の外周部に配置される。これにより、エネルギ吸収部材１０の先端部が内側空間に向かって潰れやすくなっている。接合部材６２は、ここで説明した点以外については、第１の実施の形態にかかる接合部材２２の場合と同様の構成とすることができる。
【００６９】
本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造は、車両の牽引時等の引張力に耐え得るように、接合部材６２とエネルギ吸収部材１０との接着強度を高くした場合であっても、車両の衝突時等の圧縮力の作用時においては、エネルギ吸収部材１０を接合部材６２から容易に剥離させることができる。したがって、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造は、設計要件の幅を拡大することができる。
【００７０】
また、本実施形態にかかるエネルギ吸収部材１０の保持構造は、車両の衝突発生時において、エネルギ吸収部材１０が接合部材６２から容易に剥離しつつ、エネルギ吸収部材１０の内側空間に向かって潰れやすくなる。これにより、車両の衝突発生時において、所望の発現荷重を得ることができる。また、エネルギ吸収部材１０が内側空間に向かって潰れることにより、潰れたＦＲＰ材料の周囲への飛散が防止される。
【００７１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、上記の各実施形態を互いに組み合わせた態様も、当然に本発明の技術的範囲に属する。
【符号の説明】
【００７２】
２    バンパビーム
４    フロントフレーム
１０    エネルギ吸収部材
２０    第１の保持部材
２１    基部
２２，５２，６２    接合部材
２２ａ，５２ａ，６２ａ    第１の部分
２２ｂ，５２ｂ，６２ｂ    第２の部分
２４，５４，６４    ビード部
４０    第２の保持部材
４４，６４，７４    開口部
１００    エネルギ吸収部材の保持構造
【図１】
0006521291.tif 000002
【図２】
0006521291.tif 000003
【図３】
0006521291.tif 000004
【図４】
0006521291.tif 000005
【図５】
0006521291.tif 000006
【図６】
0006521291.tif 000007
【図７】
0006521291.tif 000008
【図８】
0006521291.tif 000009
【図９】
0006521291.tif 000010
【図１０】
0006521291.tif 000011