(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
パワープラントの底部に前ブッシュを介して連結される前ブッシュ取り付け部と、前記パワープラントの車両後方に配置されたサスペンションクロスメンバに後ブッシュを介して連結される後ブッシュ取り付け部と、車両前後方向に延在し、前ブッシュ取り付け部と後ブッシュ取り付け部とを連結する胴部とを有する車両のロールロッドであって、
前記前ブッシュ取り付け部は、前記前ブッシュが嵌合される前筒部を有し、
前記後ブッシュ取り付け部は、前記後ブッシュが嵌合される後筒部を有し、
車幅方向の幅を有して前記胴部の長手方向の中間部の下端から前記後筒部の前端の下端にわたって延在する長さの補強プレートが設けられ、
前記補強プレートの後部の幅方向の両側が前記胴部の下端に接合されることなく、前記補強プレートの前部の幅方向の両側が、前記胴部の下端に接合されると共に前記補強プレートの後端が前記後筒部の前端の下端に接合され、
前記前ブッシュ取り付け部と前記胴部との境の箇所に、上部の剛性が下部の剛性よりも高い前変形誘発部が設けられ、
前記後ブッシュ取り付け部と前記胴部との境の箇所に、上部の剛性が下部の剛性よりも低い後変形誘発部が設けられている、
ことを特徴とする車両のロールロッド。
【請求項２】
前記前ブッシュ取り付け部は、前記前筒部に加え、環状の前上板部と、前記前上板部の外周部から下方に突設された前外縁部とを有し、前記前筒部は、前記前上板部の内周部から下方に突設され、
前記胴部は、前記前上板部の後部に接続され前記前上板部の外径よりも小さい寸法の車幅方向の幅を有して車両後方向に延在する中間上板部と、前記中間上板部の幅方向の両端から下方に突設され前記前外縁部に接続する中間外縁部と、前記中間外縁部の下端から前記中間上板部の幅方向外側に突設されたフランジとを有し、
前記後ブッシュ取り付け部は、前記後筒部に加え、前記中間上板部の後部に接続され前記前上板部の外径よりも大きい外径の環状の後上板部と、前記後上板部の外周部から下方に突設され前記中間外縁部に接続する後外縁部とを有し、前記後筒部は、前記後上板部の内周部から下方に突設され前記前筒部よりも大きい内径を有し、
前記補強プレートの前部の幅方向の両側が接合される前記胴部の下端は、前記フランジである、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のロールロッド。
【請求項３】
前記中間外縁部と前記フランジは前記胴部の全長にわたって延在している、
ことを特徴とする請求項２記載の車両のロールロッド。
【請求項４】
前記中間上板部の後部で前記中間上板部の幅方向の中央の前記補強プレートの上方に位置する箇所に、孔が形成されている、
ことを特徴とする請求項２または３記載の車両のロールロッド。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両のロールロッドに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のパワープラントとサスペンションクロスメンバとを連結することにより、パワープラントが発生するトルクの反力や振動が車体に伝わることを抑制するロールロッドが提供されている。
このようなロールロッドとして、車両の衝突時に発生する衝突荷重によりロールロッドを破断、あるいは、変形させることでパワープラントを車室の下方に導く技術が提案されている（特許文献１、２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２１００７４号公報
【特許文献２】特開２０１４−１７３６８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記文献では、車両衝突時、衝撃荷重の入力の大きさによっては、パワープラントが、パワープラントの後方下方に位置するサスペンションクロスメンバと干渉するおそれがあり、衝撃荷重を抑制する上で改善の余地がある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、確実にパワープラントとサスペンションクロスとの干渉を回避し、車両衝突時に車体に加わる衝撃荷重を抑制する上で有利な車両のロールロッドを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、パワープラントの底部に前ブッシュを介して連結される前ブッシュ取り付け部と、前記パワープラントの車両後方に配置されたサスペンションクロスメンバに後ブッシュを介して連結される後ブッシュ取り付け部と、車両前後方向に延在し、前ブッシュ取り付け部と後ブッシュ取り付け部とを連結する胴部とを有する車両のロールロッドであって、前記前ブッシュ取り付け部は、前記前ブッシュが嵌合される前筒部を有し、前記後ブッシュ取り付け部は、前記後ブッシュが嵌合される後筒部を有し、車幅方向の幅を有して前記胴部の長手方向の中間部の下端から前記後筒部の前端の下端にわたって延在する長さの補強プレートが設けられ、前記補強プレートの後部の幅方向の両側が前記胴部の下端に接合されることなく、前記補強プレートの前部の幅方向の両側が、前記胴部の下端に接合されると共に前記補強プレートの後端が前記後筒部の前端の下端に接合され、前記前ブッシュ取り付け部と前記胴部との境の箇所に、上部の剛性が下部の剛性よりも高い前変形誘発部が設けられ、前記後ブッシュ取り付け部と前記胴部との境の箇所に、上部の剛性が下部の剛性よりも低い後変形誘発部が設けられていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、板部の外周部から下方に突設された前外縁部とを有し、前記前筒部は、前記前上板部の内周部から下方に突設され、前記胴部は、前記前上板部の後部に接続され前記前上板部の外径よりも小さい寸法の車幅方向の幅を有して車両後方向に延在する中間上板部と、前記中間上板部の幅方向の両端から下方に突設され前記前外縁部に接続する中間外縁部と、前記中間外縁部の下端から前記中間上板部の幅方向外側に突設されたフランジとを有し、前記後ブッシュ取り付け部は、前記後筒部に加え、前記中間上板部の後部に接続され前記前上板部の外径よりも大きい外径の環状の後上板部と、前記後上板部の外周部から下方に突設され前記中間外縁部に接続する後外縁部とを有し、前記後筒部は、前記後上板部の内周部から下方に突設され前記前筒部よりも大きい内径を有し、前記補強プレートの前部の幅方向の両側が接合される前記胴部の下端は、前記フランジであることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記中間外縁部と前記フランジは前記胴部の全長にわたって延在していることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記中間上板部の後部で前記中間上板部の幅方向の中央の前記補強プレートの上方に位置する箇所に、孔が形成されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
請求項１記載の発明によれば、車両の前部が衝突した場合、前変形誘発部は上部の剛性が下部の剛性よりも高いため、前変形誘発部は上方に凸状に折れ曲がり、後変形誘発部は上部の剛性が下部の剛性よりも低いため、後変形誘発部は下方に凸状に折れ曲がる。
したがって、サスペンションクロスメンバは、パワープラントの底部の下方に変位し、パワープラントとサスペンションクロスメンバとが接触した場合に比較して車体に加わる衝撃荷重を抑制する上で有利となる。
また、補強プレートの後部の幅方向の両側が胴部の下端に接合されていないため、胴部と後ブッシュ取り付け部との境の箇所で胴部が下方へ凸状に折れ曲がることができ、後変形誘発部の下方へ凸状の折れ曲がりを誘発する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、補強プレートの胴部への接合が確実に行なわれ、後変形誘発部の下部の剛性が高められ、後変形誘発部の下方へ凸状の折れ曲がりを誘発する上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、フランジは胴部の全長にわたって延在しているため、前ブッシュ取り付け部と胴部との境の箇所、および、胴部と後ブッシュ取り付け部との境の箇所における形状をより大きく変化させることができ、前変形誘発部と後変形誘発部とでの変形の誘発を促進する上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、後変形誘発部の上部の剛性を低くし、後変形誘発部の下方へ凸状の折れ曲がりを誘発する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態の車両のロールロッドの取り付け状態を示す説明図である。
【図２】車両衝突時におけるロールロッドの変形状態を示す説明図である。
【図３】ロールロッドの平面図である。
【図４】ロールロッドの底面図である。
【図５】図４のＡＡ線断面図である。
【図６】図４のＢＢ線断面図である。
【図７】図４のＣＣ線断面図である。
【図８】図４のＤＤ線断面図である。
【図９】ロールロッドの側面図である。
【図１０】（Ａ）から（Ｄ）は、前ブッシュ取り付け部が後ブッシュ取り付け部よりも高い箇所に位置し、ロールロッドが車両前後方向の後方に至るにつれて上方に変位する傾斜を有した状態で衝撃荷重が入力した場合のロールロッドの挙動を時間経過に沿って示す説明図である。
【図１１】（Ａ）から（Ｄ）は、車両の衝突前に前ブッシュ取り付け部と後ブッシュ取り付け部とが等しい高さの箇所に位置し、ロールロッドがほぼ水平状態で衝撃荷重が入力した場合のロールロッドの挙動を時間経過に沿って示す説明図である。
【図１２】（Ａ）から（Ｄ）は、前ブッシュ取り付け部が後ブッシュ取り付け部よりも低い箇所に位置し、ロールロッドが車両前後方向の後方に至るにつれて下方に変位する傾斜を有した状態で衝撃荷重が入力した場合のロールロッドの挙動を時間経過に沿って示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、図１から図１２において、符号ＦＲは車両前方、符号ＲＲは車両後方、符号ＵＰは車両上方、符号ＨＬは車幅方向を示している。
【０００９】
図１に示すように、車室の前方に位置する前部空間Ｓにパワープラント１０が配置されている。
パワープラント１０は、エンジンおよびトランスミッションを含んで構成されている。
パワープラント１０の車両後方に前輪をロアアームを介して支持するサスペンションクロスメンバ１２が配置されている。
サスペンションクロスメンバ１２は、前輪懸架構造を構成し、左右の前輪の間で車幅方向に延在しその車幅方向両端がサイドメンバに取着されている。
サスペンションクロスメンバ１２は、互いに上下に間隔をおいたロアメンバプレート１２Ａとアッパメンバプレート１２Ｂの縁部が合わされることで構成されている。
サスペンションクロスメンバ１２の車幅方向中央で車両の前方に向けられた前面に、ロアメンバプレート１２Ａとアッパメンバプレート１２Ｂとで形成された内部空間１２０２に連通する開口１２０４が形成されている。
パワープラント１０の底部１００２の車幅方向中央部と、サスペンションクロスメンバ１２の車幅方向中央部とがロールロッド１４で連結されている。
ロールロッド１４は、このようにパワープラント１０とサスペンションクロスメンバ１２とを連結することにより、車両の通常走行時、パワープラント１０が発生するトルクの反力や振動がサスペンションクロスメンバ１２を介して車体に伝わることを抑制するものである。
【００１０】
図１に示すように、ロールロッド１４は板金製であり、前ブッシュ取り付け部１６と、後ブッシュ取り付け部１８と、胴部２０と、補強プレート２２とを有している。
前ブッシュ取り付け部１６は、パワープラント１０の底部１００２および底部１００２に設けられたブラケット１００４に、前ブッシュ２４とボルト２を介して連結される箇所である。
後ブッシュ取り付け部１８は、開口１２０４から内部空間１２０２に挿入され、内部空間１２０２において後ブッシュ２６と、アッパメンバプレート１２Ｂの上面部とロアメンバプレート１２Ａの下面部と後ブッシュ２６とを貫通するボルト２と、ナット４を介してサスペンションクロスメンバ１２に連結される箇所である。
胴部２０は、車両前後方向に延在し、前ブッシュ取り付け部１６と後ブッシュ取り付け部１８とを連結する箇所である。
【００１１】
図３から図５に示すように、前ブッシュ取り付け部１６は、環状の前上板部１６０２と、前上板部１６０２の内周部から下方に突設された前筒部１６０４と、前上板部１６０２の外周部から下方に突設された前外縁部１６０６とを有している。
前筒部１６０４の内周面に前ブッシュ２４の外周面が嵌合されている。
【００１２】
図３から図５、図７に示すように、胴部２０は、中間上板部２００２と、中間外縁部２００４と、フランジ２００６とを有している。
中間上板部２００２は、前上板部１６０２の後部に接続され前上板部１６０２の外径よりも小さい寸法の車幅方向の幅を有して車両後方向に延在している。
中間外縁部２００４は、中間上板部２００２の幅方向の両端から下方に突設され前外縁部１６０６に接続している。
フランジ２００６は、中間外縁部２００４の下端から中間上板部２００２の幅方向外側に突設されている。
中間外縁部２００４とフランジ２００６は胴部２０の全長にわたって延在している。
中間上板部２００２の後部で中間上板部２００２の幅方向の中央に孔２０１０が形成されている。
【００１３】
図３から図５、図８に示すように、後ブッシュ取り付け部１８は、後上板部１８０２と、後筒部１８０４と、後外縁部１８０６とを有している。
後上板部１８０２は、中間上板部２００２の後部に接続され前上板部１６０２の外径よりも大きい外径の環状を呈している。
後筒部１８０４は、後上板部１８０２の内周部から下方に突設された前筒部１６０４よりも大きい内径で形成されている。
後筒部１８０４の内周面に後ブッシュ２６の外周面が嵌合されている。
後外縁部１８０６は、後上板部１８０２の外周部から下方に突設され中間外縁部２００４に接続している。
【００１４】
図３から図５、図７に示すように、補強プレート２２は、車幅方向の幅を有して胴部２０の長手方向の中間部の中間外縁部２００４の下端から後筒部１８０４の前端の下端にわたって延在する長さを有している。
補強プレート２２の胴部２０および後ブッシュ取り付け部１８への取り付けは、次のようになされている。
すなわち、補強プレート２２の後部の幅方向の両側が胴部２０の中間外縁部２００４の下端に接合されることなく、補強プレート２２の前部の幅方向の両側が、中間外縁部２００４の下端であるフランジ２００６に接合されると共に補強プレート２２の後端が後筒部１８０４の前端の下端に接合されている。
したがって、中間上板部２００２に設けられた孔２０１０は、補強プレート２２の上方に位置している。
補強プレート２２の幅方向の中央に、補強プレート２２の前部から後部にわたって延在する下方に凸の凸状部２２０２が設けられ、補強プレート２２の幅方向中央の剛性が高められている。
【００１５】
ロールロッド１４は、前ブッシュ取り付け部１６と胴部２０との境の箇所、および、胴部２０と後ブッシュ取り付け部１８との境の箇所で形状が変化している。
したがって、前面衝突時、ロールロッド１４に衝撃荷重が加わると、前ブッシュ取り付け部１６と胴部２０との境の箇所と、胴部２０と後ブッシュ取り付け部１８との境の箇所とは、変形が誘発される箇所となる。
すなわち、前ブッシュ取り付け部１６と胴部２０との境の箇所は前変形誘発部２８となり、胴部２０と後ブッシュ取り付け部１８との境の箇所は後変形誘発部３０となる。
本実施の形態では、前ブッシュ取り付け部１６の前上板部１６０２と胴部２０の中間上板部２００２とが接続されていることから、上部の剛性が下部の剛性よりも高い前変形誘発部２８が形成されている。
また、補強プレート２２が設けられていることから、上部の剛性が下部の剛性よりも低い後変形誘発部３０が形成されている。本実施の形態では、中間上板部２００２に孔２０１０が形成されていることから、後変形誘発部３０の上部の剛性が下部の剛性よりもより低くなっている。
【００１６】
次に作用効果について説明する。
車両の前部が衝突した場合、衝撃荷重がパワープラント１０からロールロッド１４に入力され、ロールロッド１４からサスペンションクロスメンバ１２に伝達される。
パワープラント１０とサスペンションクロスメンバ１２の剛性はロールロッド１４に比べて極めて高いため、衝撃荷重によりロールロッド１４の前変形誘発部２８と後変形誘発部３０とに変形が生じる。
前変形誘発部２８は上部の剛性が下部の剛性よりも高いため、図２に示すように、前変形誘発部２８は上方に凸状に折れ曲がる。
後変形誘発部３０は上部の剛性が下部の剛性よりも低いため、後変形誘発部３０は下方に凸状に折れ曲がる。
【００１７】
したがって、サスペンションクロスメンバ１２は、パワープラント１０に接近する方向に移動するものの、パワープラント１０の底部１００２の下方に変位するため、パワープラント１０とサスペンションクロスメンバ１２との接触が回避される。
そのため、パワープラント１０とサスペンションクロスメンバ１２とが接触した場合に比較して車体に加わる衝撃荷重を抑制する上で有利となる。
本実施の形態では、補強プレート２２が設けられていることから、後変形誘発部３０の下方へ凸状の折れ曲がりを確実に誘発でき、サスペンションクロスメンバ１２をパワープラント１０の底部１００２の下方へ変位させ、パワープラント１０とサスペンションクロスメンバ１２との接触を回避する上で有利となる。
また、補強プレート２２の後部の幅方向の両側が胴部２０の下端に接合されていないため、胴部２０と後ブッシュ取り付け部１８との境の箇所で胴部２０が下方へ凸状に折れ曲がることができ、後変形誘発部３０の下方へ凸状の折れ曲がりを誘発する上で有利となる。
【００１８】
また、本実施の形態では、補強プレート２２の前部の幅方向の両側は、胴部２０の下端であるフランジ２００６に接合されるため、補強プレート２２の胴部２０への接合を確実に行え、後変形誘発部３０は下部の剛性を高め、後変形誘発部３０の下方へ凸状の折れ曲がりを誘発する上で有利となる。
【００１９】
また、本実施の形態では、フランジ２００６は胴部２０の全長にわたって延在しているため、前ブッシュ取り付け部１６と胴部２０との境の箇所、および、胴部２０と後ブッシュ取り付け部１８との境の箇所における形状をより大きく変化させることができ、前変形誘発部２８と後変形誘発部３０とでの変形の誘発を促進する上で有利となり、パワープラント１０とサスペンションクロスメンバ１２との接触を回避する上で有利となる。
【００２０】
また、本実施の形態では、中間上板部２００２の後部で中間上板部２００２の幅方向の中央の補強プレート２２の上方に位置する箇所に、孔２０１０が形成されているので、後変形誘発部３０の上部の剛性を低くし、後変形誘発部３０の下方へ凸状の折れ曲がりを誘発する上で有利となる。
【００２１】
次に、パワープラント１０とサスペンションクロスメンバ１２との相対的な上下方向の位置関係に応じたロールロッド１４の変形について説明する。
すなわち、車両走行時、パワープラント１０とサスペンションクロスメンバ１２とは、相対的に常に一定の上下方向の位置関係を保っていない。そこで、車両の衝突前に前ブッシュ取り付け部１６が後ブッシュ取り付け部１８よりも低い箇所に位置する場合、前ブッシュ取り付け部１６と後ブッシュ取り付け部１８とが等しい高さの箇所に位置する場合、前ブッシュ取り付け部１６が後ブッシュ取り付け部１８よりも高い箇所に位置する場合について説明する。
【００２２】
（車両の衝突前に前ブッシュ取り付け部１６が後ブッシュ取り付け部１８よりも低い箇所に位置する場合）
図１０（Ａ）から（Ｄ）は、前ブッシュ取り付け部１６が後ブッシュ取り付け部１８よりも低い箇所に位置し、ロールロッド１４が車両前後方向の後方に至るにつれて上方に変位する傾斜を有した状態で衝撃荷重が入力した場合のロールロッド１４の挙動を時間経過に沿って示す説明図である。
図１０（Ａ）に示すように、車両衝突時の初期においてロールロッド１４は車両前後方向の後方に至るにつれて上方に変位する後上がりの傾斜を有した状態となっている。
仮にロールロッド１４が後上がりの傾斜のままで、パワープラント１０からロールロッド１４に衝撃荷重が入力されると、前変形誘発部２８に対して後変形誘発部３０が上方に位置していることから、前変形誘発部２８の上方への凸状の折れ曲がり、および、後変形誘発部３０の下方への凸状の折れ曲がりを誘発しにくくなり、サスペンションクロスメンバ１２をパワープラント１０の底部１００２の下方に変位させにくくなる。
しかしながら、本実施の形態では、後変形誘発部３０の下部の剛性は上部の剛性よりも補強プレート２２により高められているため、ロールロッド１４に入力された衝撃荷重は、後変形誘発部３０の上部に比較して下部により効率よく伝達される。
すなわち、後変形誘発部３０の下部からサスペンションクロスメンバ１２に伝達される衝撃荷重は、後変形誘発部３０の上部からサスペンションクロスメンバ１２に伝達される衝撃荷重よりもより大きなものとなる。
そのため、サスペンションクロスメンバ１２から後変形誘発部３０の下部に作用する反力が、サスペンションクロスメンバ１２から上部に作用する反力よりも大きなものとなるため、図１０（Ｂ）に示すように、ロールロッド１４の前部が上方に変位され、ロールロッド１４の姿勢はほぼ水平状態となる。
そして、図１０（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、前変形誘発部２８が上方に凸状に折れ曲がると共に、後変形誘発部３０は下方に凸状に折れ曲がる。
したがって、前ブッシュ取り付け部１６が後ブッシュ取り付け部１８よりも低い箇所に位置し、ロールロッド１４が車両前後方向の後方に至るにつれて上方に変位する傾斜を有した状態となっている場合であっても、前変形誘発部２８の上方への凸状の折れ曲がり、および、後変形誘発部３０の下方への凸状の折れ曲がりを誘発する上で有利となり、サスペンションクロスメンバ１２をパワープラント１０の底部１００２の下方に変位させる上で有利となる。
【００２３】
（車両の衝突前に前ブッシュ取り付け部１６と後ブッシュ取り付け部１８とが等しい高さの箇所に位置する場合）
図１１（Ａ）から（Ｄ）は、車両の衝突前に前ブッシュ取り付け部１６と後ブッシュ取り付け部１８とが等しい高さの箇所に位置し、ロールロッド１４がほぼ水平状態で衝撃荷重が入力した場合のロールロッド１４の挙動を時間経過に沿って示す説明図である。
図１１（Ａ）に示すように、車両衝突時の初期においてロールロッド１４は車両前後方向に沿ってほぼ水平面に沿って延在した状態となっている。
この状態で、前変形誘発部２８および後変形誘発部３０に衝撃荷重が入力されると、サスペンションクロスメンバ１２から後変形誘発部３０の下部に作用する反力がサスペンションクロスメンバ１２から上部に作用する反力よりも大きなものとなるため、図１１（Ｂ）に示すように、ロールロッド１４の前部が上方に変位され、ロールロッド１４は車両前後方向の後方に至るにつれて下方に変位する後下がりの傾斜を有した状態となる。
そして、図１１（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、前変形誘発部２８が上方に凸状に折れ曲がると共に、後変形誘発部３０は下方に凸状に折れ曲がる。
したがって、車両の衝突前に前ブッシュ取り付け部１６と後ブッシュ取り付け部１８とが等しい高さの箇所に位置し、ロールロッド１４がほぼ水平状態となっている場合も、前変形誘発部２８の上方への凸状の折れ曲がり、および、後変形誘発部３０の下方への凸状の折れ曲がりを誘発する上で有利となり、サスペンションクロスメンバ１２をパワープラント１０の底部１００２の下方に変位させる上で有利となる。
【００２４】
（車両の衝突前に前ブッシュ取り付け部１６が後ブッシュ取り付け部１８よりも高い箇所に位置する場合）
図１２（Ａ）から（Ｄ）は、前ブッシュ取り付け部１６が後ブッシュ取り付け部１８よりも高い箇所に位置し、ロールロッド１４が車両前後方向の後方に至るにつれて下方に変位する傾斜を有した状態で衝撃荷重が入力した場合のロールロッド１４の挙動を時間経過に沿って示す説明図である。
図１２（Ａ）に示すように、車両衝突時の初期においてロールロッド１４は車両前後方向の後方に至るにつれて下方に変位する後下がりの傾斜を有した状態となっている。
この状態で、前変形誘発部２８および後変形誘発部３０に衝撃荷重が入力されると、サスペンションクロスメンバ１２から後変形誘発部３０の下部に作用する反力がサスペンションクロスメンバ１２から上部に作用する反力よりも大きなものとなるため、図１２（Ｂ）に示すように、ロールロッド１４の前部が上方に変位され、ロールロッド１４は車両前後方向の後方に至るにつれて下方に変位する後下がりの傾斜がより大きくなった状態となる。
そして、図１２（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、前変形誘発部２８が上方に凸状に折れ曲がると共に、後変形誘発部３０は下方に凸状に折れ曲がる。
したがって、前ブッシュ取り付け部１６が後ブッシュ取り付け部１８よりも高い箇所に位置し、ロールロッド１４が車両前後方向の後方に至るにつれて下方に変位する傾斜を有した状態となっている場合も、前変形誘発部２８の上方への凸状の折れ曲がり、および、後変形誘発部３０の下方への凸状の折れ曲がりを誘発する上で有利となり、サスペンションクロスメンバ１２をパワープラント１０の底部１００２の下方に変位させる上で有利となる。
【００２５】
以上説明したように、パワープラント１０とサスペンションクロスメンバ１２とが相対的にどのような上下方向の位置関係にあっても、前変形誘発部２８の上方への凸状の折れ曲がり、および、後変形誘発部３０の下方への凸状の折れ曲がりを誘発する上で有利となり、サスペンションクロスメンバ１２をパワープラント１０の底部１００２の下方に変位させる上で有利となる。
【符号の説明】
【００２６】
１０  パワープラント
１００２  底部
１２  サスペンションクロスメンバ
１４  ロールロッド
１６  前ブッシュ取り付け部
１６０２  前上板部
１６０４  前筒部
１６０６  前外縁部
１８  後ブッシュ取り付け部
１８０２  後上板部
１８０４  後筒部
１８０６  後外縁部
２０  胴部
２００２  中間上板部
２００４  中間外縁部
２００６  フランジ
２０１０  孔
２２  補強プレート
２２０２  凸状部
２４  前ブッシュ
２６  後ブッシュ
２８  前変形誘発部
３０  後変形誘発部
【図１】
0006572713.tif 000002
【図２】
0006572713.tif 000003
【図３】
0006572713.tif 000004
【図４】
0006572713.tif 000005
【図５】
0006572713.tif 000006
【図６】
0006572713.tif 000007
【図７】
0006572713.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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