(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータによって車輪を駆動する電動二輪車において、
車両が走行する走行路情報を得る走行路情報取得部、車両走行情報を得る車両走行情報取得部、および車両の荷重状況情報を取得する荷重状況取得部を有する情報入力手段と、
前記走行路情報、車両走行情報および車両の荷重状況情報を取り込んで演算制御するＥＶコントローラと、
演算制御された前記ＥＶコントローラからの指令値（出力値）により制御される前後ブレーキ操作用アクチュエータ、ハンドル操舵用アクチュエータおよび電動モータ駆動制御用インバータとを有し、
前記ＥＶコントローラは、
前記走行路情報および車両走行情報を取り込んで現走行状態（現在値）におけるタイヤと路面状態での摩擦円径あるいは摩擦円グラフを設定し、前記摩擦円径あるいは摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を求める摩擦円径設定手段と、
前記走行路情報、車両走行情報および車両の荷重状況情報から、現走行状態での制動力、駆動力、コーナリングフォース（右）、コーナリングフォース（左）の４成分の合成力で示されるタイヤのグリップ力を推定する現在グリップ力推定手段と、
前記タイヤのグリップ力が前記摩擦円グラフのどの位置に存在するのかを推定する摩擦円グラフ演算手段と、
前記タイヤのグリップ力が前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を超えるとき、指令値を出力する出力調整手段と、
前記出力調整手段から指令値に基づき出力調整される総合制御装置とを備え、
前記総合制御装置は、前記前後ブレーキ操作用アクチュエータを作動制御する制動力制御手段と、前記電動モータ駆動制御用インバータを作動制御する駆動力制御手段と、前記ハンドル操舵用アクチュエータを作動制御するコーナリング制御手段とを有し、
前記制動力制御手段、駆動力制御手段、コーナリング制御手段にて、前記タイヤのグリップ力が前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値内に位置した状態で車両が常時走行制御されることを特徴とする電動二輪車の走行制御装置。
【請求項２】
前記車両走行情報取得部は、傾斜角センサ、スロットルセンサ、ハンドル操舵角センサ、および前後ブレーキレバーの角速度センサで構成され、前記走行路情報取得部は路面近傍に配置された温湿度センサおよびハンドル操作に追従する場所に設置された監視カメラで構成され、前記荷重状況取得部はシート圧センサと加速度センサで構成される請求項１に記載の電動二輪車の走行制御装置。
【請求項３】
前記ＥＶコントローラは、ブレーキスイッチＯＮ状態で、電動モータのモータ回転数を単位時間で微分し、現在値の車両走行状態を確認する車両走行情報確認手段と、前記摩擦円グラフ演算手段と、前記出力調整手段と、前記総合制御装置とを備え、
前記総合制御装置の制動力制御手段は前後のブレーキ操作用アクチュエータに指令値を出力して前後のブレーキ力を調整する制動力制御を行なう請求項１に記載の電動二輪車の走行制御装置。
【請求項４】
前記ＥＶコントローラ内の車両走行情報確認手段は、レバー操作角および角速度を検出する角速度センサにて前後ブレーキレバーのブレーキ操作量とライダのブレーキング状況を確認しており、
前記摩擦円グラフ演算手段は、現走行状態におけるタイヤと路面状態とから摩擦円グラフを演算する一方、前記ブレーキ操作量に対応するブレーキ量を演算して出力調整手段に指令値を出力しており、
前記出力調整手段は、前記総合制御装置の制動力制御手段に指令値を送って前後ブレーキ操作用アクチュエータを作動制御し、ブレーキバイワイヤ方式でアンチロック制御を行なう必要なく前後ブレーキの駆動力制御を行なう請求項１に記載の電動二輪車の走行制御装置。
【請求項５】
前記ＥＶコントローラ内に構成される出力調整手段は、ブレーキング検出手段として機能する前記角速度センサで検出される角速度が、摩擦円グラフの安定限界もしくは閾値より大きい場合、急ブレーキと判断して指令値を総合制御装置の制動力制御手段に送って、瞬間的に前後ブレーキ操作用アクチュエータの制動力を立ち上げる制御をさせる請求項４に記載の電動二輪車の走行制御装置。
【請求項６】
前記ＥＶコントローラは、スロットルセンサでスロットル開度と電動モータおよびインバータからモータ回転数およびモータ入力電流とを検出して現在値の車両走行状態を確認する車両走行情報確認手段と、
前記摩擦円グラフ演算手段と、
前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値と現走行状態における現在値との差分を検出して前記現在値が前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を超えるとき、または前記モータ回転数とスロットル開度との関係で示されるスリップ限界電流値を超えるときのいずれかにおいて、指令値を出力する出力調整手段と、
前記駆動力制御手段を作動制御する総合制御装置とを備え、
前記総合制御装置の駆動力制御手段は、電動モータを駆動制御するインバータへの指令値を落としてモータ出力を低減し、またはブレーキ操作用アクチュエータに指令値を出力して駆動輪にブレーキ力を作用させるいずれかの手段でトラクションの制御を行なう請求項１に記載の電動二輪車の走行制御装置。
【請求項７】
前記ＥＶコントローラは、ハンドル操舵角センサで車体のハンドル操舵状態と傾斜角センサで傾斜角速度および傾斜角度とを検出し、現在の車両走行状態を確認する車両走行情報確認手段と、
前記摩擦円グラフ演算手段と、
前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値より現走行状態が大きな加速度であるとき、指令値を出力する出力調整手段と、
前記コーナリング制御手段を作動制御する総合制御装置とを備え、
前記コーナリング制御手段は、現走行状態が前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値より大きな加速度のとき、ハンドル操舵用アクチュエータに逆操舵を行なう指令値を出力して車体を起こすコーナリング制御を行なう請求項１に記載の電動二輪車の走行制御装置。
【請求項８】
前記総合制御装置は、コーナリング制御手段によるコーナリング制御とともに、所要時に制動力制御手段による制動力制御と駆動力制御手段による駆動力制御とをパラレルに実施し、ブレーキングまたは出力低減を行なって車体をコントロールする請求項７に記載の電動二輪車の走行制御装置。
【請求項９】
前記ＥＶコントローラは、傾斜角センサで検出される車体の傾斜値が、前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を超えているか否かを前記出力調整手段で検出し、
前記出力調整手段は、角速度センサで検出される角速度が前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値以内であっても、前記傾斜値が前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を超えるとき、指令値を総合制御装置のコーナリング制御手段に出力し、
前記総合制御装置のコーナリング制御手段は、指令値に基づきハンドル操舵用アクチュエータを逆操舵に作動させ、車体を起こすコーナリング制御を行なう請求項７に記載の電動二輪車の走行制御装置。
【請求項１０】
前記ＥＶコントローラ内に構成される路面状況確認手段で、車両の走行路面近傍に配置された温湿度センサと走行路面の路面状態を監視するハンドル操作に追従する場所に設置された監視カメラとにより車両が走行する走行路面の走行路情報を取得しており、
前記路面状況確認手段は、前記監視カメラで撮った画像処理情報と前記温湿度センサで検出した温度・湿度情報とを前記ＥＶコントローラ内の現在グリップ力推定手段に取り込んで演算処理され、タイヤグリップ状態推定手段が構成される請求項１に記載の電動二輪車の走行制御装置。
【請求項１１】
電動二輪車の車両が走行する走行路情報、車両走行情報および荷重状況情報をＥＶコントローラに取り込んで演算制御し、
前記ＥＶコントローラは、
現走行状態におけるタイヤと路面状態とから摩擦円径あるいは摩擦円グラフを設定し、前記摩擦円グラフから現走行状態における前記タイヤと路面状態での前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を摩擦円径設定手段で求め、
現走行状態での制動力、駆動力、コーナリングフォース（右）、コーナリングフォース（左）の４成分の合成力で示されるタイヤのグリップ力を現在グリップ推定手段で推定し、
前記タイヤのグリップ力が前記摩擦円グラフのどの位置に存在するのかを摩擦円グラフ演算手段で推定し、
前記タイヤのグリップ力が前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を超えるとき、出力調整手段で総合制御装置に指令値を出力し、
前記総合制御装置は指令値に基づいて制動力制御手段が前後ブレーキ操作用アクチュエータを、コーナリング制御手段がハンドル操舵用アクチュエータを、および駆動力制御手段が電動モータ駆動制御用インバータを作動制御し、
前記ＥＶコントローラは、前後輪タイヤのグリップ力が前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値内で車両が走行するように常時走行制御することを特徴とする電動二輪車の走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動モータによって車輪を駆動し、二輪車両の転倒防止走行制御を行なう電動二輪車の走行制御装置およびその走行制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車の転倒防止を図る安全システム技術として、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）やＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ）が知られている。ＡＢＳは制動時にタイヤのロックを検知し、ロック時に自動でブレーキを緩める制御を行なうことで、タイヤロックによる空走を抑える制御技術である。ＴＣＳは、滑り易い路面等で発進したり、加速するとき、過度な駆動力で車輪が空転するのを抑えるため、エンジン出力を絞ったり、車輪にブレーキをかけたりする自動制御技術である。
【０００３】
これらの安全システム技術は、前後の車輪に取り付けられたセンサによりタイヤの回転数を検知し、前後の車輪回転数が揃うようにブレーキやエンジン出力を制御し、転倒防止を図る制御技術である。
【０００４】
また、特許文献１には、転倒することなく無人で走行することができる、傾斜角速度センサおよび旋回角速度センサを備えた無人二輪車の姿勢制御技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−２１２２３２号公報
【特許文献２】特開２００７−４９８２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ＡＢＳやＴＣＳの安全システム技術は、前後の車輪回転数のみを検知しており、検知してから、実際にシステムが動作するまでにタイムラグがあるため、瞬間的にタイヤの空転が生じてしまうという課題があった。
【０００７】
また、特許文献１の姿勢制御技術は、旋回角速度センサで二輪車のハンドルの旋回角を求め、車体の転倒力と遠心力が均衡するようにハンドルを操舵するものであり、この姿勢制御技術を、車体をバンクさせることでコーナリングを行なう自動二輪車に適用するのは困難であるという課題があった。
【０００８】
本発明は、上述した事情を考慮してなされたもので、前後輪タイヤのグリップ力が摩擦円グラフの安定限界内で制動力制御、駆動力制御およびコーナリング制御が行なわれるようにした電動二輪車の走行制御装置およびその走行制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る電動二輪車の走行制御装置は、上述した課題を解決するために、電動モータによって車輪を駆動する電動二輪車において、車両が走行する走行路情報を得る走行路情報取得部、車両走行情報を得る車両走行情報取得部、および車両の荷重状況情報を取得する荷重状況取得部を有する情報入力手段と、前記走行路情報、車両走行情報および車両の荷重状況情報を取り込んで演算制御するＥＶコントローラと、演算制御された前記ＥＶコントローラからの指令値（出力値）により制御される前後ブレーキ操作用アクチュエータ、ハンドル操舵用アクチュエータおよび電動モータ駆動制御用インバータとを有し、前記ＥＶコントローラは、前記走行路情報および車両走行情報を取り込んで現走行状態（現在値）におけるタイヤと路面状態での摩擦円径あるいは摩擦円グラフを設定し、前記摩擦円径あるいは摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を求める摩擦円径設定手段と、前記走行路情報、車両走行情報および車両の荷重状況情報から、現走行状態での制動力、駆動力、コーナリングフォース（右）、コーナリングフォース（左）の４成分の合成力で示されるタイヤのグリップ力を推定する現在グリップ力推定手段と、前記タイヤのグリップ力が前記摩擦円グラフのどの位置に存在するのかを推定する摩擦円グラフ演算手段と、前記タイヤのグリップ力が前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を超えるとき、指令値を出力する出力調整手段と、前記出力調整手段から指令値に基づき出力調整される総合制御装置とを備え、前記総合制御装置は、前記前後ブレーキ操作用アクチュエータを作動制御する制動力制御手段と、前記電動モータ駆動制御用インバータを作動制御する駆動力制御手段と、前記ハンドル操舵用アクチュエータを作動制御するコーナリング制御手段とを有し、前記制動力制御手段、駆動力制御手段、コーナリング制御手段にて、前記タイヤのグリップ力が前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値内に位置した状態で車両が常時走行制御されることを特徴とするものである。
【００１０】
また、本発明に係る電動二輪車の走行制御方法は、上述した課題を解決するために、電動二輪車の車両が走行する走行路情報、車両走行情報および荷重状況情報をＥＶコントローラに取り込んで演算制御し、前記ＥＶコントローラは、現走行状態におけるタイヤと路面状態とから摩擦円径あるいは摩擦円グラフを設定し、前記摩擦円グラフから現走行状態における前記タイヤと路面状態での前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を摩擦円径設定手段で求め、現走行状態での制動力、駆動力、コーナリングフォース（右）、コーナリングフォース（左）の４成分の合成力で示されるタイヤのグリップ力を現在グリップ推定手段で推定し、前記タイヤのグリップ力が前記摩擦円グラフのどの位置に存在するのかを摩擦円グラフ演算手段で推定し、前記タイヤのグリップ力が前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を超えるとき、出力調整手段で総合制御装置に指令値を出力し、前記総合制御装置は指令値に基づいて制動力制御手段が前後ブレーキ操作用アクチュエータを、コーナリング制御手段がハンドル操舵用アクチュエータを、および駆動力制御手段が電動モータ駆動制御用インバータを作動制御し、前記ＥＶコントローラは、前後輪タイヤのグリップ力が前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値内で車両が走行するように常時走行制御することを特徴とする走行制御方法である。
【発明の効果】
【００１１】
本発明においては、タイヤのグリップ力が現走行状態における前後輪タイヤと路面状態での摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値内に位置する状態で制動力制御、駆動力制御およびコーナリング制御が行なわれ、前後輪タイヤのグリップ力が安定限界あるいは閾値内で安全走行が可能に走行制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】電動二輪車の左側面示す全体図。
【図２】シートおよびサイドカバーを取外した状態を示す電動二輪車の左側面図。
【図３】シート、サイドカバー、ロアカバーおよび車体フレームを取外した状態を示す電動二輪車の右側面図。
【図４】シートおよびフレームを取外した状態を示す電動二輪車の上面図。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る電動二輪車の走行制御装置の構成を示すブロック図。
【図６】タイヤのグリップ力を表わす摩擦円グラフを示す図。
【図７】電動二輪車の走行制御運転の全体的な制御フローを示す図。
【図８】電動二輪車の走行制御運転における制動力制御、駆動力制御およびコーナリング制御の各制御フローを示す図。
【図９】電動二輪車の制動力制御におけるスリップ限界対比図を表わすモータ回転数と時間の関係図。
【図１０】スロットル開度とモータ回転数における最大電流値を示すスリップ限界電流値マップ表。
【図１１】本発明の第２の実施形態に係る電動二輪車の走行制御運転の制御フローを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る実施の形態について、添付図面を参照して説明する。
【００１４】
［第１の実施形態］
図１は、本実施形態に係る電動二輪車の左側面を示す全体図であり、図２は、シートおよびサイドカバーを取外した状態を示す電動二輪車の左側面図、図３は、シート、サイドカバー、ロアカバーおよび本体フレームを取外した状態を示す電動二輪車の右側面図、図４は、シートおよびフレームを取り外した状態を示す電動二輪車の上面図をそれぞれ示すものである。これらの図において、電動二輪車の車両前方側を符号ＦＷで、同じく後方側をＲＷでそれぞれ表わす。
【００１５】
図１および図２に示すように、小型車両である電動二輪車１０はフレーム組立構造の車体フレーム１１を有する。車体フレーム１１は、電動二輪車１０の前部側を構成する本体（メイン）フレーム１２と後部側を構成する車両後部フレーム１３とを有する。車体フレーム１１の本体（メイン）フレーム１２は、その最前部にヘッドパイプ１５を備え、このヘッドパイプ１５から左右対をなして車両後方側に延びるメインフレーム１６およびアッパフレーム１７と、このアッパフレーム１７の後端部から下方に延び、メインフレーム１６の後端部を連結する左右対のセンターフレーム１８とから主に構成される。
【００１６】
車体フレーム１１の車両後部フレーム１３は、本体フレーム１２の中程上部に突出するサポートブラケット１９から斜め後上方に延びる左右対のシートレール２０と、センターフレーム１８の中程から後上方に延び、シートレール２０をサポートする左右対のサイドフレーム２１とから主に構成される。シートレール２０の後端部はサイドフレーム２１の後端部に結合される一方、シートレール２０の後端部同士はブリッジフレーム２２により連結され、機械的、物理的に補強される。
【００１７】
また、車体フレーム１１のヘッドパイプ１５には操向輪である前輪２５を操舵自在に支持するフロントフォーク２６やハンドルバー２７が設けられる。ハンドルバー２７により前輪２５が左右に操向自在に操舵される。
【００１８】
さらに、車体フレーム１１は、両側がサイドカバー３０やロアカバー３１で覆われる一方、車両前方側のヘッドランプ３２をヘッドランプカバー３３で覆い、車両の外観を構成している。
【００１９】
車体フレーム１１の前後方向中央部を構成するセンターフレーム１８の下部にピボット軸３５が設けられ、このピボット軸３５に左右対をなすスイングアーム３６が軸廻りにスイング自在に支持される。スイングアーム３６はピボット軸３５から車両後方側に延び、その後端部に後輪３７の支軸が回転自在に支持される。
【００２０】
一方、車体フレーム１１のアッパフレーム１７の後部に支持ブラケット３９が設けられ、この支持ブラケット３９とスイングアーム３６中程上部の支持軸との間にリヤサスペンション機構４０が設けられる。リヤサスペンション機構４０によりスイングアーム３６はピボット軸３５廻りを上下に揺動自在に支持される。
【００２１】
また、車両後部フレーム１３のシートレール２０上にはシート４１が設置される。なお、符号４２はフロントフェンダであり、符号４３はリヤフェンダである。
【００２２】
車体フレーム１１は、本体フレーム１２および車両後部フレーム１３内に部品収納空間４４が形成される。この部品収納空間４４に電動モータ４５やバッテリ等の電池パック４６、電動モータ４５の駆動力を制御するインバータ４７および電動二輪車１０の走行制御運転をコントロールするＥＶコントローラ４８等が収容される。
【００２３】
電動モータ４５は車体フレーム１１のセンターフレーム１８の下部間に搭載される。電動モータ４５のモータ出力軸はスイングアーム３６のピボット軸３５と軸を共有する一方、電動モータ４５のモータ駆動力は動力伝達機構５０を介して後輪３７に伝達され、後輪３７を回転駆動させるようになっている。
【００２４】
電動モータ４５は、車体フレーム１１の中央下部に設けられる一方、電動モータ４５の車両前方側の斜め上方位置に、電池パック４６とＥＶコントローラ４８が設けられる。電池パック４６およびＥＶコントローラ４８は車体フレーム１１のメインフレームである本体フレーム１２内で車幅方向左右に並設される。
【００２５】
動力伝達機構５０は、図３に示すように構成され、電動モータ４５のモータ駆動力を駆動輪である後輪３７に動力伝達を行なうものである。動力伝達機構５０は、電動モータ４５のモータ出力軸に設けられたドライブスプロケット５１と、後輪３７に設けられたドリブンスプロケット５２と、両スプロケット５１，５２間に巻き掛けられた動力伝動用チェーンまたはベルト５３とを有する。
【００２６】
また、本実施形態の電動二輪車１０は、電動モータ４５の前方上方に電池パック４６およびＥＶコントローラ４８が並設状態に設けられる。電池パック４６は電動モータ４５の駆動用バッテリを構成するもので、電池パック４６からの出力は、インバータ４７で周波数制御されて電動モータ４５に入力され、電動モータ４５を駆動させるようになっている。
【００２７】
一方、ＥＶコントローラ４８は、図５に示すように、各種センサからのセンサ信号を取り込んで演算し、フロントブレーキ５６およびリヤブレーキ５７の各操作用アクチュエータ５８，５９、ハンドル操舵用アクチュエータ６０および電動モータ４５の駆動制御用インバータ４７をパラレルに制御して駆動するものである。
【００２８】
各種センサは、図５に示すように、ＥＶコントローラ４８への情報入力手段６３，６４，６５を構成しており、このコントローラへの情報入力手段は、車両の荷重状況情報を取得する荷重状況取得部６３と、車両が走行する走行路情報を取得する走行路情報取得部６４と、車両走行情報を取得する車両走行情報取得部６５とを備える。情報入力手段６３，６４，６５は、電動二輪車１０の所要箇所にそれぞれ取り付けられる。
【００２９】
荷重状況取得部６３は、車両の前後荷重を把握する加速度センサ６７とシート４１の全面に貼られたシート圧力センサ６８とを有し、両センサ信号はＥＶコントローラ４８内の荷重状況確認手段６９に入力され、電動二輪車１０の車両前後荷重状況が確認される。
【００３０】
荷重状況確認手段６９は、コーナリング時に旋回方向へのライダのシート荷重が大きければリーンイン、旋回方向と反対側へのライダの荷重が大きければリーンアウト、全体的に均一に荷重が掛かっていればリーンウィズ、と判断される。そして、車速があってシート４１に荷重が掛かっていない状態では、ライダが立ち姿勢で運転していると判断される。
【００３１】
また、走行路情報取得部６４は、車両の走行路面近傍に配置された温湿度センサ７０と、走行路の路面状態を監視する監視カメラ７１とを有し、温湿度センサ７０および監視カメラ７１からの検出信号は、ＥＶコントローラ４８の路面状況確認手段７２に入力される。温湿度センサ７０は、走行路面が乾燥状態あるいは湿潤状態、凍結状態か否かを判定するセンサで、前後輪２５，３７間において、電動モータ４５の下方で、ロアカバー３１に前方下方に向けて配置される。温湿度センサ７０は、前後輪２５，３７の間でロアカバー３１に配置する代りに、フロントフォーク２６の下部に設置してもよい。
【００３２】
走行路情報を取得する温湿度センサ７０は、走行路面の路面状況を確認しており、例えば、温度が０℃以上かつ湿度８０％未満を乾燥状態、温度が０℃以上で湿度８０％以上を湿潤状態、湿度が高く、温度が０℃未満を凍結状態であると判定している。走行路情報を取得する温湿度センサ７０と共に監視カメラ７１は、前後輪タイヤのタイヤグリップ状態推定手段を構成している。
【００３３】
走行路情報を取得する監視カメラ７１は、走行路面の路面状態を監視する小型カメラであり、砂、土やぬかるみ、水、舗装状態等の走行路の路面状態を監視している。小型カメラである監視カメラ７１は、車両進行方向の遠方を監視するために、車両前方で、ハンドル操作に追従する高所に設置される。本実施形態では、監視カメラ７１は、ヘッドランプカバー３３上方に、前方斜め下方に向けて配設される。
【００３４】
走行路情報取得部６４は、監視カメラ７１で撮った画像処理情報と温湿度センサ７０で検出した温度・湿度情報とは、ＥＶコントローラ４８の路面状況確認手段７２に取り込まれて、演算処理され、走行路の路面状況が確認される。路面状況確認手段７２は、温湿度センサ７０によって得られた情報から湿度が低ければ乾燥状態、湿度が高ければ湿潤状態、湿度が高くかつ氷点下ならば凍結状態と判断される。また、監視カメラ７１によって得られた情報から、砂や石等が路面にあるか否かが確認される。
【００３５】
一方、車両走行情報取得部６５は、電動二輪車１０の車両走行情報を取得しており、取得した各種センサ情報は車両走行情報確認手段７３に入力される。車両走行情報取得部６５は、電動二輪車１０の車体のバンク角を検出する傾斜角センサ７４と、スロットル開度を検出するスロットルセンサ７５と、ハンドル操舵角を検出するハンドル操舵角センサ７６と、ライダが前輪２５のブレーキ操作を行なうフロントブレーキレバー７７およびこのブレーキレバー７７のブレーキ操作量を検出する角速度センサ（前）７８と、ライダが後輪３７のブレーキ操作を行なうリヤブレーキレバー７９およびこのブレーキレバー７９の操作量を検出する角速度センサ（後）８０とを備える。角速度センサ（前）７８および角速度センサ（後）８０は、ジャイロセンサを構成している。
【００３６】
ジャイロセンサである角速度センサ（前），（後）７８，８０は、ライダが行なうブレーキング検出手段を兼ねており、ブレーキレバー７７，７９の操作角および角速度を検出することができる。角速度センサ（前），（後）７８，８０でブレーキレバー７７，７９の操作角および角速度を検出することで、ライダが要求しているブレーキ操作量およびブレーキングの状況を把握することができる。角速度センサ（前），（後）７８，８０で検出される角速度の大きさによって、通常のブレーキング、あるいはヒアリハットのブレーキング、パニック状態のブレーキングであるか否かを車両走行情報確認手段７３で判断することができ、その緊急度合に応じて車両走行情報確認手段７３は、周囲に警告あるいは警報を発することもできる。なお、この判断は、加速度センサ６７からの情報も利用することができる。
【００３７】
車両走行情報取得部６５は、各種センサ７４，７５，７６，７８，８０からのセンサ情報をＥＶコントローラ４８の車両走行情報確認手段７３に出力し、車両走行情報確認手段７３はそれらの入力を演算し、車両走行情報を取得しており、車両走行情報確認手段７３は、実走行状態における車両走行状態を確認している。
【００３８】
例えば、ＥＶコントローラ４８は、ブレーキスイッチＯＮ状態で、電動モータ４５のモータ回転数を単位時間で微分し、駆動輪の回転速度の変化を確認するなど、現在値の車両走行状態を車両走行情報確認手段７３で確認している。
【００３９】
ＥＶコントローラ４８の車両走行情報確認手段７３は、スロットルセンサ７５でスロットル開度と電動モータ４５およびインバータ４７からモータ回転数およびモータ入力電流とを検出して現在値の車両走行状態を確認している。摩擦円径設定手段８３にて現走行状態におけるタイヤと路面状態とから摩擦円グラフを演算し、摩擦円グラフ演算手段８５で摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を推定している。
【００４０】
そして、摩擦円グラフから推定される安定限界あるいは閾値を現在グリップ力推定手段８４にて推定される現走行状態におけるタイヤのグリップ力が超えるとき、指令値を出力調整手段８６から出力し、総合制御装置８８は、出力調整手段８６から出力される指令値に基づき制動力手段９０を作動制御している。
【００４１】
また、前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値と現走行状態における現在値との差分を検出して現在値が摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を超えるとき、出力調整手段８６から指令値を出力している。そして、出力調整手段から出力される指令値に基づき、総合制御装置８８は駆動力制御手段９２を作動制御している。総合制御装置８８の駆動力制御手段９２は、電動モータ４５を駆動制御するインバータ４７への指令値を変更補正してモータ出力を低減し、トラクションコントロール等の駆動力制御を行なっている。
【００４２】
さらに、ＥＶコントローラ４８の車両走行情報確認手段７３は、前後ブレーキレバー７７，７９のブレーキ操作量が角速度センサ７８，８０を経て取り込まれて現在値の車両走行状態を確認しており、摩擦円グラフ演算手段８５は、現走行状態におけるタイヤと路面状態とから摩擦円グラフを演算する一方、ブレーキ操作量に対応するブレーキ量を演算して出力調整手段８６に指令値を出力している。出力調整手段８６は、総合制御装置８８の制動力制御手段９０に指令値を送って前後ブレーキ操作用アクチュエータ５８，５９を作動制御し、ブレーキバイワイヤ方式で前後ブレーキの制動力制御を行なっている。
【００４３】
その上、出力調整手段８６は、角速度センサ７８で検出される角速度によって発生される制動力が、摩擦円グラフの安定限界もしくは閾値より大きい場合、制動力制御手段９０からの指令値を変更させて前後ブレーキ操作用アクチュエータ５８，５９を作動制御し、前後ブレーキの制動力を低下させる制御を行なっている。なお、角速度センサ７８で検出される角速度が大きい場合は、急ブレーキと判断して指令値を総合制御装置８８の制動力制御手段９０に送って、前後ブレーキ操作用アクチュエータ５８，５９を瞬間的に制動力を立ち上げる制御をさせている。
【００４４】
加えて、ＥＶコントローラ４８は、ハンドル操舵角センサ７６で車体のハンドル操舵状態と傾斜角センサ７４で傾斜角速度および傾斜角度とを検出し、現在の車両走行状態を車両走行情報確認手段７３で確認している。摩擦円グラフ演算手段８５は、現走行状態におけるタイヤと路面状態とから摩擦円グラフを演算し、摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を推定している。摩擦円グラフ演算手段８５で演算され、推定された摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値より現走行状態が大きな加速度であるとき、出力調整手段８６は、指令値を総合制御装置８８に出力している。総合制御装置８８は、出力調整手段８６から出力される指令値に基づき、コーナリング制御手段９１を作動制御させる。コーナリング制御手段９１は、現走行状態が摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値より大きな加速度のとき、ハンドル操舵用アクチュエータ６０に逆操舵を行なう指令値を出力して車体を起こすコーナリング制御を行なうようになっている。
【００４５】
また、総合制御装置８８は、コーナリング制御手段９１によるコーナリング制御とともに、所要時に制動力制御手段９０による制動力制御と駆動力制御手段９２による駆動力制御とをパラレルに実施し、ブレーキングまたは出力低減を行なって車体をコントロールしている。
【００４６】
さらに、ＥＶコントローラ４８は、傾斜角センサ７４で検出される車体の傾斜値が、摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を超えているか否かを摩擦円グラフ演算手段８５で推定している。
【００４７】
そして、出力調整手段８６は、角速度センサ７８，８０で検出される角速度による制動力が摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値以内であっても、前記傾斜値や車両の走行速度から推定されるコーナリングフォースを考慮した車両の状態が前記摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を超えるとき、指令値を総合制御装置８８のコーナリング制御手段９１に出力している。コーナリング制御手段９１は、指令値に基づきハンドル２７を更に切り込む方向にハンドル操舵用アクチュエータ６０を逆操舵に作動させ、車体を起こすコーナリング制御を行なうようになっている。
【００４８】
ところで、電動二輪車１０は、本体フレーム１２内にＥＶコントローラ４８が設けられる。ＥＶコントローラ４８は、図５に示すように、荷重状況取得部６３、走行路情報取得部６４および車両走行情報取得部６５の各種センサの情報を取り込んで演算し、フロントブレーキ５６とリヤブレーキ５７とハンドル操舵用アクチュエータ６０およびインバータ４７とを駆動するものである。
【００４９】
ＥＶコントローラ４８は、摩擦円グラフ記録手段８２を内部に備える。摩擦円グラフ記録手段８２は、初期値として乾燥状態でかつ定常走行時における既知のタイヤの摩擦円グラフ８１を、標準摩擦円グラフとして図６に示すように予め作成し記録しておく。この摩擦円グラフ８１は、標準摩擦円グラフを予め取得した走行路の路面摩擦係数と車両分散荷重とから既知の方法で取得し、摩擦円グラフ記録手段８２に書き込んで記録される。
【００５０】
摩擦円グラフ８１は、図６に示すように、タイヤのグリップ力（路面から受けることが可能な反力）の限界を表わしている。タイヤのグリップ力の成分は駆動力、制動力、コーナリングフォース（右）、コーナリングフォース（左）の４成分に分けられ、グリップ力の方向および大きさは、各成分の合成力で示される。グリップ力が維持できる限界を安定限界とする。急加速、急制御、急旋回を行なうと安定限界に近付き、安定限界を超えるとタイヤはグリップ力を失い、スリップする。
【００５１】
摩擦円グラフ記録手段８２に記録された摩擦円グラフ８１は、摩擦円径設定手段８３に取り込まれる。摩擦円径設定手段８３には、路面状況確認手段７２から走行路情報および車両走行情報確認手段７３から車両走行情報を入力して、実走行状態（現在値）でのタイヤと路面状態における摩擦円径あるいは摩擦円グラフが演算により求められ、設定される。
【００５２】
その際、摩擦円径の設定において、
グリップ限界力（ＴＭＡＸ）＝路面摩擦係数（μ）×荷重（Ｗ）  ……（１）
で表わされる。
ここに、
路面摩擦係数（μ）＝（路面とタイヤのばね定数）（ｋ２）×粘性抵抗（Ｃ２）
……（２）
で表わされる。
【００５３】
演算により実走行状態におけるタイヤと路面状態での摩擦円径あるいは摩擦円グラフを得て設定される摩擦円グラフは、現在グリップ力推定手段８４に送られる。現在グリップ力推定手段８４は、荷重状況確認手段６９からのライダの荷重状況情報と、車両走行情報確認手段７３からの車両走行情報である車体の傾斜角、ブレーキ操作量、モータ出力、ハンドル操舵角からタイヤのグリップ力を演算し、タイヤの現在グリップ力を推定する。
【００５４】
続いて、摩擦円グラフ演算手段８５では、実走行状態のタイヤと路面状態における摩擦円グラフ８１を、路面状況および車両の前後荷重状況に応じて演算し、適宜修正している。摩擦円グラフ演算手段８５は、車両走行情報確認手段７３からの車両走行情報を常時入力して演算しており、これらの演算結果と現在グリップ力推定手段８４から取得したタイヤの現在グリップ力から摩擦円径設定手段８３からの摩擦円グラフ８１内のどの位置にいるのか、つまり、実走行状態がタイヤグリップの安定限界内の走行であるか否か監視している。
【００５５】
摩擦円グラフ演算手段８５は、摩擦円径設定手段８３と現在グリップ力推定手段８４を内部に備えていてもよい。摩擦円グラフ演算手段８５は、現在グリップ力推定手段８４にて推定されたタイヤの現在グリップ力と摩擦円グラフ８１の安定限界の関係を演算して求め、現走行状態でのタイヤのグリップ力が摩擦円グラフのどの位置に存在するかを推定している。現走行状態におけるタイヤのグリップ力が摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を超えると推定される時、出力調整手段８６から指令値を総合制御装置８８に出力し、総合制御装置８８を駆動制御している。総合制御装置８８は、制動力制御手段９０、コーナリング制御手段９１および駆動力制御手段９２をパラレルに制御可能に構成している。
【００５６】
制動力制御手段９０は、フロントブレーキ操作用アクチュエータ５８およびリヤブレーキ操作用アクチュエータ５９の指令値（出力値）を調整し、フロントブレーキ５６およびリヤブレーキ５７の制動力を制御し、制動力が図６に示す摩擦円グラフの安定限界を超えないように制動している。なお、ブレーキ以外の要因も関係して摩擦円グラフの安定限界を超える場合は、安定限界内に戻すように制動力を低下させる制御を行う。
【００５７】
また、コーナリング制御手段９１は、ハンドル操舵用アクチュエータ６０に指令値（出力値）を出して、ハンドル操舵角を調整し、摩擦円グラフ８１の安定限界あるいは閾値を超えないようにコーナリング制御している。
【００５８】
さらに、駆動力制御手段９２は、インバータ４７の出力周波数である指令値（出力値）を調整し、電動モータ４５の駆動力が摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を超えないように駆動力制御している。
【００５９】
摩擦円グラフ演算手段８５は、実走行状態におけるタイヤの現在グリップ力が摩擦円グラフ８１の安定限界あるいは閾値を超えると判断される時、ブレーキ操作量を演算する出力調整手段８６を介して総合制御装置８８を作動制御し、各アクチュエータやインバータへの指令値を調整してフロントブレーキ５６、リヤブレーキ５７、ハンドル操舵用アクチュエータ６０、電動モータ４５を調整し、摩擦円グラフ８１の安定限界あるいは閾値を超えないように駆動制御している。
【００６０】
ＥＶコントローラ４８は、電動二輪車１０が如何なる走行条件下でも、現走行状態と、路面状況でのグリップ安定限界を、摩擦円グラフ演算手段８５により演算している。電動二輪車１０がタイヤのグリップ限界値を超える場合、出力調整手段８６を介してＥＶコントローラ４８の総合制御装置８８により、フロントブレーキ５６、リヤブレーキ５７、ハンドル操舵用アクチュエータ６０および電動モータ４５の指令値をパラレルに制御可能にコントロールすることで、電動二輪車１０は摩擦円グラフ８１の安定限界あるいは閾値を超えないように制動力制御、コーナリング制御および駆動力制御の走行制御を行ない、タイヤグリップ限界内での安全走行が可能となるようにしている。
【００６１】
そして、電動二輪車１０は、車体の傾斜角速度を確認し、急激に傾斜角速度が変化していれば、モータ出力やハンドル操舵角を調整して傾斜角速度を小さくし、横滑りを防いでハイサイド転倒を防止している。
【００６２】
さらに、電動二輪車１０において、前後のブレーキレバー７７，７９は、フロントブレーキ５６やリヤブレーキ５７に機械的に直接接続されていない。フロントブレーキレバー７７およびリヤブレーキレバー７９はジャイロセンサである角速度センサ７８，８０を介してＥＶコントローラ４８に接続され、ＥＶコントローラ４８は、フロントブレーキ５６およびリヤブレーキ５７の操作用アクチュエータ５８，５９に接続される。
【００６３】
ライダによるブレーキレバー７７，７９の操作量は、ジャイロセンサである角速度センサ７８，８０によって検出される。したがって、角速度センサ７８，８０は、ライダが要求しているブレーキ量およびブレーキングの状況を把握しており、ブレーキング検出手段として機能する。角速度センサ７８，８０は、ジャイロセンサを用いることで、ブレーキレバーの操作角および角速度を検出することができる。
【００６４】
また、前後のブレーキレバー７７，７９と前後のブレーキ５６，５７とは、機械的に切り離されており、フロントブレーキ５６およびリヤブレーキ５７のブレーキ操作は、ＥＶコントローラ４８の制動力制御手段９０からの指令によって行なわれる。フロントブレーキ５６およびリヤブレーキ５７は、共に電動ブレーキ用アクチュエータ内蔵キャリパで構成されており、フロントブレーキ操作用アクチュエータ５８およびリヤブレーキ操作用アクチュエータ５９をそれぞれ備える。
【００６５】
ブレーキレバー７７，７９とブレーキ５６，５７は機械的に接続されていないので、ライダがブレーキレバー７７，７９を突発的にブレーキ操作しても、瞬間的なタイヤロックを起こすことはない。ブレーキレバー７７，７９はブレーキ５６，５７から切り離されているので、制御によって瞬間的なタイヤのロックは起こり得ず、ブレーキ油圧管内のブレーキオイルを減圧するアンチロック制御を行なう必要もなく、また、ＡＢＳモジュレータが必要ないので、部品点数の削減が可能となり、制御システムの簡略化を図ることができる。
【００６６】
［走行制御運転］
次に、電動二輪車の走行制御運転について説明する。
【００６７】
図７は、電動二輪車の走行制御運転の全体的な制御フローを示す簡略図であり、図８は、電動二輪車の走行制御運転における制動力制御、駆動力制御およびコーナリング制御の各制御別フローを示す図である。
【００６８】
電動二輪車１０は、車体フレーム１１の本体フレーム１２内に設けられたＥＶコントローラ４８により、車両が走行する走行路の路面状況がステップ１（Ｓ１）で確認され、ステップ２（Ｓ２）で車両の前後荷重状況情報が確認される。
【００６９】
ＥＶコントローラ４８の路面状況確認手段７２は、温湿度センサ７０によって得られた情報から湿度が低ければ乾燥状態、湿度が高ければ湿潤状態、湿度が高く氷点下ならば凍結状態であると判断される。監視カメラ７１によって得られた情報から、砂や石等が路面にあるか否かも確認される。
【００７０】
また、ステップ２（Ｓ２）では、荷重状況確認手段６９により、車両の前後荷重状況情報が確認され、シート圧力センサ６８によりライダの荷重状況が確認される。
【００７１】
さらに、ＥＶコントローラ４８は、摩擦円グラフ記録手段８２により、初期値として乾燥状態かつ定常走行時における既知のタイヤの標準摩擦円グラフが予め記録されており、この摩擦円グラフは、路面状況確認手段７２からの路面状況情報および荷重状況確認手段６９からの車両の前後荷重状況情報に応じて摩擦円径設定手段８３で適宜修正され、摩擦円グラフの摩擦円径あるいは摩擦円グラフが設定される。
【００７２】
次に、摩擦円グラフ演算手段８５は、現走行状態における路面状況情報および車両の前後荷重状況情報に応じた摩擦円グラフを用いて演算し、ステップ３（Ｓ３）でタイヤグリップの安定限界あるいは所要の閾値が推定して求められる。
【００７３】
そして、電動二輪車１０の走行制御運転では、車両走行情報確認手段７３により、各種センサ７４，７５，７６，７８，８０からの車両走行情報を入力して車両走行状態が確認される（ステップ４（Ｓ４））。その際、車両走行情報確認手段７３には、電動モータ４５からのモータ出力やインバータ４７の周波数制御情報も取り込まれて、車両の現走行情報が確認される。
【００７４】
車両走行情報確認手段７３で確認された車両走行情報は、摩擦円グラフ演算手段８５および現在グリップ力推定手段８４に送られる。現在グリップ力推定手段８４は、車体の傾斜角、ライダの荷重状況、ブレーキ操作量、モータ出力、ハンドル操舵角からの車両走行情報を入力して現走行状態のタイヤの現グリップ力を演算し、推定している（ステップ５（Ｓ５））。
【００７５】
そして、ＥＶコントローラ４８の摩擦円グラフ演算手段８５は、実（現）走行状態におけるタイヤと路面状態でのタイヤのグリップ力が摩擦円グラフ８１内のどの位置にあるのかを特定し、タイヤのグリップ力を摩擦円グラフ８１で得られる摩擦円にプロットさせる（ステップ６（Ｓ６））。
【００７６】
摩擦円グラフ演算手段８５では、摩擦円グラフ８１が図６に示されるように、タイヤのグリップ力が表われている。タイヤのグリップ力は駆動力、制動力、コーナリングフォース（右）、コーナリングフォース（左）の４成分に分けられ、グリップ力は各成分の合成力で表わされる。タイヤのグリップ力が維持できる限界を安定限界と呼ぶと、摩擦円グラフ８１の安定限界Ａあるいは所要の閾値はある摩擦半径の摩擦円で表わされる。
【００７７】
そして、電動二輪車１０において、図６に表示するように、静止時のタイヤのグリップ力は、摩擦円の中心位置Ｂにあり、この中心位置Ｂが静止時のグリップ力位置である。この電動二輪車１０の走行制御運転において、急加速、急制動、急旋回を行なうと、タイヤのグリップ力は安定限界Ａに近付き、安定限界Ａを超えると、タイヤはグリップ力を失い、スリップする。
【００７８】
今、図６において、電動二輪車１０の左旋回中に加速した場合のグリップ力がＣの位置にあるとき、コーナリングフォース（左）および駆動力は共に安定限界Ａ内に収まっているため、スリップすることはない。
【００７９】
しかし、左旋回中に急ブレーキをかけて安定限界Ａの範囲外となった状態Ｄにおいては、制動力側の安定限界Ａの範囲外であって電動二輪車１０は制動力が大き過ぎることで、安定限界Ａを超え、スリップした状態となる。
【００８０】
ところで、ＥＶコントローラ４８における摩擦円グラフ演算手段８５は、実走行状態における現在値のタイヤのグリップ力が（演算された）摩擦円グラフ８１の摩擦円内に位置するように常時監視しており、現在値のタイヤグリップ力が摩擦円グラフ８１の安定限界Ａを超えるとき、あるいは設定された所要の閾値を超えるとき（ステップ７（Ｓ７）Ｙｅｓ）、ブレーキ操作量や駆動量を演算する出力調整手段８６に出力している。出力調整手段８６は、ステップ８（Ｓ８）で示すように、出力値（出力値調整）をうけて、現走行状態におけるタイヤのグリップ力が摩擦円グラフの安定限界Ａを上回ると、指令値を総合制御装置８８に送り、制動力制御手段９０、コーナリング制御手段９１および駆動力制御手段９２をパラレルに制御している。ＥＶコントローラ４８内に設けられた総合制御装置８８により統合して制御している。なお、現在値のタイヤグリップ力が摩擦円グラフ８１の安定限界Ａを超えないとき、あるいは設定された所要の閾値を超えないとき（ステップ７（Ｓ７）Ｎｏ）は、調整制御は行わない。
【００８１】
ＥＶコントローラ４８は、摩擦円径設定手段８３による摩擦円径あるいは摩擦円グラフを推定し、実走行状態におけるタイヤと路面状態での摩擦円グラフ８１を演算後、摩擦円グラフ演算手段８５は、車両走行情報確認手段７３からの車両走行情報確認と、現在グリップ力推定手段８４からのタイヤの現在グリップ力推定と、電力モータ４５のモータ駆動力とを演算して出力調整手段８６に出力しており、出力調整手段８６は、制動、駆動、コーナリングの３要素で総合制御装置８８にパラレル制御で指令値を送り、制動力制御、駆動力制御およびコーナリング制御のパラレル制御を行なっている。
【００８２】
タイヤのグリップ力は、制動力、駆動力、コーナリングフォース（右・左）の各合成力であり、出力調整手段８６により、制動、駆動、コーナリングの３要素で同時に演算制御して総合制御装置８８にパラレル制御の指令値を送っている。総合制御装置８８は、出力値の指令値を受けて制動力制御手段９０、コーナリング制御手段９１および駆動力制御手段９２の各制御をパラレルに行なっている。
【００８３】
本実施形態では、電動二輪車１０の走行制御装置において、単一のＥＶコントローラ４８内に摩擦円グラフ演算手段８５、出力調整手段８６および総合制御装置８８が構成されており、総合制御装置８８は出力調整手段８６からのパラレル制御の指令値を受けて制動力、駆動力およびコーナリングフォースの各制御をパラレルに行なうことができる。ＥＶコントローラ４８内設置の総合制御装置８８は、従来複数の各安全制御装置、例えばＡＳＢやＴＣＳを１つにまとめることができ、各種安全制御装置のコントロールユニットおよびハーネスを無くすことでスペースが生まれ、収納スペースを有効に確保することができる。ＥＶコントローラ４８内に制動力、駆動力およびコーナリングの各制御を行なう総合制御装置８８を備えることで、部品点数やハーネス（ケーブル）数を削減することができ、各種部品レイアウトの自由度を向上させることができる。
【００８４】
一方、摩擦円グラフ演算手段８５は、ＥＶコントローラ４８内の摩擦円グラフ記録手段８２および摩擦円径設定手段８３、現在グリップ力推定手段８４の信号を受けて、タイヤの摩擦円グラフを路面状況および車両の前後荷重状況に応じて適宜修正し、タイヤグリップの安定限界Ａを推定している（ステップ３（Ｓ３））。
【００８５】
電動二輪車１０の運転中に、制動力制御、駆動力制御およびコーナリング制御を行なう場合を、図８を参照して説明する。
【００８６】
電動二輪車１０の運転中に制動力制御や駆動力制御、コーナリング制御を行なう場合には、ステップ３（Ｓ３）までは、図７に示すフローチャートと共通である。図８に示す制動力制御運転では、ステップ９（Ｓ９）に示すように、ブレーキスイッチＯＮ状態で電動モータ４５のモータ回転数（回転速度）と回転速度を単位時間で微分して回転速度の変化と車体の傾きとを算出し（ステップ１０（Ｓ１０））、車両走行情報確認手段７３で実走行状態（現在値）の車両走行状態が確認される。
【００８７】
次に、摩擦円グラフ演算手段８５により、実走行状態におけるタイヤと路面状態とから得られる摩擦円グラフ８１の摩擦円から推定した安定限界Ａの閾値（傾き）との差分を算出して（ステップ１１（Ｓ１１））、摩擦円に現在の実走行状態をプロットする（ステップ１２（Ｓ１２））。
【００８８】
そして、摩擦円グラフ演算手段８５は、図９に示すように、電動モータ４５のモータ回転数（ｒｐｍ）と時間（ｓ）の関係を示すスリップ限界対比グラフから、現在値である実走行状態が安定限界Ａを超えるとき（すなわちスリップ限界に達する急激な駆動輪の回転の低下が検出されたとき、ステップ１３（Ｓ１３）の現在値≧安定限界がＹｅｓになったとき）、出力調整手段８６から指令値を出力して、総合制御装置８８を作動させる。総合制御装置８８は制動力制御手段９０に指令値（出力値）を出して、ブレーキ操作用アクチュエータ５８，５９の前後のブレーキ力を調整する（ステップ１４（Ｓ１４））制動力制御が行なわれる。
【００８９】
具体的には、ＥＶコントローラ４８内に構成された摩擦円グラフ演算手段８５は、タイヤと路面状態から得られる実走行状態の摩擦円グラフ８１の摩擦円から推定した安定限界Ａ（図６参照）の閾値を設け、図９に示すスリップ限界対比グラフを参照して、現在値（変化の状態）が安定限界Ａに対して急激な回転の低下となった時に、制動力制御装置９０からブレーキ操作用アクチュエータ５８，５９に指令値を出力して前後のブレーキ力を調整する。具体的な調整は、前後のブレーキ力を弱めて急激なタイヤの回転の低下を抑制している。なお、現在値のタイヤグリップ力が摩擦円グラフ８１の安定限界Ａの範囲外（詳細には、制動力側への飛び出し）となるときも、同様に調整制御は行われる。
【００９０】
フロントブレーキ５６およびリヤブレーキ５７の前後のブレーキ力調整後、電動二輪車１０の走行制御運転は、最初のスタート状態に戻される。
【００９１】
電動二輪車１０の運転中に駆動力制御を行なう場合は、スロットルセンサ７５でスロットル開度（ステップ１５（Ｓ１５））と、電動モータ４５からモータ回転数（ステップ１６（Ｓ１６））およびインバータ４７からモータ入力電流（ステップ１７（Ｓ１７））とを検出し、車両走行情報確認手段７３で現在値の車両走行状態を確認する。現在値の車両走行状態は摩擦円グラフ演算手段８５に送られ、この摩擦円グラフ演算手段８５は、演算された摩擦円グラフから推定した閾値（安定限界Ａ）との差分を算出して（ステップ１８（Ｓ１８））、現在値を摩擦円グラフにプロットする（ステップ１９（Ｓ１９）。
【００９２】
現在値の車両走行状態が摩擦円の閾値（安定限界Ａ）を超えた時（ステップ２０（Ｓ２０）Ｙｅｓ）、出力調整手段８６から総合制御装置８８に指令値を出力し、総合制御装置８８の駆動力制御手段９２により、インバータ作動させて周波数制御し、インバータ４７への指令値（出力）を落としてモータ出力を低減させ、トラクションをコントロールする（ステップ２１（Ｓ２１））。
【００９３】
その際、電動モータ４５のモータ回転数（ｒｐｍ）とスロットル開度（φ）との関係は、図１０に示すように一例として表示される。図１０は、スロットル開度−モータ回転数における最大電流値マップを示す一例である。本実施形態の電動二輪車１０では、図１０に示すスリップ限界電流値マップ表を参照して、現在値が安定限界Ａ（スリップ限界電流値マップ表から読み取れる最大電流値）を超えたときに、インバータ４７への指令値（出力）を落としてモータ出力を低減させ、電動モータ（駆動モータ）４５の駆動力を調整（低下）する。なお、現在値の車両走行状態が摩擦円の閾値（安定限界Ａ）の範囲外（詳細には、駆動力側への飛び出し）となった場合も、同様に、車両の走行状態を摩擦円グラフ演算手段８５で演算し、出力調整手段８６により総合制御装置８８に出力値を出力し、総合制御装置８８の駆動力制御手段９２からインバータ４７への指令値を落としてモータ出力を低減し、トラクションをコントロールしている。さらに具体的な調整は、ブレーキ操作用アクチュエータ５８，５９に指令値を出力して駆動輪にブレーキ力を作用させて駆動力を低下調整してもよい。
【００９４】
電動二輪車１０の走行制御運転中にコーナリング制御を行なう場合には、図５に示すハンドル操舵角センサ７６で車体のハンドル操舵状態と、傾斜角センサ７４で傾斜角速度および傾斜角度とを検出し（ステップ２２（Ｓ２２））、車速を含め現在値の車両走行状態を車両走行情報確認手段７３で確認する。現在値の車両走行状態は摩擦円グラフ演算手段８５に送られ、この摩擦円グラフ演算手段８５により演算された摩擦円グラフから推定した閾値（安定限界Ａ）の範囲外（詳細には、コーナリングフォース側への飛び出し）となるコーナリングフォースの発生が推定されるのであれば、ＥＶコントローラ４８の出力調整手段８６により総合制御装置８８に指令値を出力する（ステップ２３（Ｓ２３）Ｙｅｓ）。総合制御装置８８のコーナリング制御手段９１は、ＥＶコントローラ４８からハンドル操舵用アクチュエータ６０へ指令して逆操舵を行ない、車体を起こす（ステップ２４（Ｓ２４））。
【００９５】
出力調整手段８６は、必要に応じて、コーナリング制御手段９１だけでなく、制動力制御手段９０および駆動力制御手段９２を作動制御してブレーキングや出力軽減を行ない、車体をコントロールしている。
【００９６】
また、コーナリング制御では、傾斜角センサ７４で検知される傾斜値及び車速から推定されるコーナリングフォースが摩擦円グラフの閾値を超えていれば、逆操舵を行ない車体を起こす一方、必要に応じてブレーキングや出力軽減を行なう。
【００９７】
本実施形態の電動二輪車１０は、制動力制御や駆動力制御を行なうとともに、コーナリング制御を行なうことにより、スリップ転倒やハイサイド転倒の可能性を軽減させることができる。
【００９８】
また、本実施形態では、電動二輪車１０のフロントブレーキ５６およびリヤブレーキ５７は、電動ブレーキ用アクチュエータ内蔵キャリパを用いたブレーキシステムが採用される。このブレーキシステムは、ライダによるブレーキレバー７７，７９のブレーキ操作量を、ジャイロセンサである角速度センサ７８，８０によって検出し、図示しないポテンショメータを介してＥＶコントローラ４８の車両走行情報確認手段７３に取り込まれる。車両走行情報確認手段７３に取り込まれたブレーキ操作量は、ＥＶコントローラ４８の摩擦円グラフ演算手段８５等でブレーキ量を演算し、演算されたブレーキ量に応じて出力調整手段８６により指令値を総合制御装置８８に出力し、制動力制御手段９０により電動ブレーキ操作用アクチュエータ５８，５９へ指令値を送り、フロントブレーキ５６およびリヤブレーキ５７を制動操作するブレーキバイワイヤ方式である。
【００９９】
フロントブレーキレバー７７およびリヤブレーキレバー７９には、ブレーキレバーに反力を持たせるために、レバー可動部にばねを挿入してブレーキ作動が円滑に行なわれる。
【０１００】
そして、ジャイロセンサである角速度センサ７８，８０で検出される角速度が閾値より大きい場合は、急ブレーキと判断し、出力調整手段８６により制動力制御手段９０に指令値を送り、瞬間的に大きな制動力を生じさせる。このとき、タイヤがスリップしないように、図８に示す制動力制御が用いられる。
【０１０１】
本実施形態のブレーキシステムは、ジャイロセンサである角速度センサ７８，８０によって、ライダが要求しているブレーキ量（力）およびブレーキングの状況を操作角度および角速度によって検出することができる。ブレーキシステムは、ブレーキバイワイヤ方式を採用するため、ブレーキレバー７７，７９をフロントブレーキ５６やリヤブレーキ５７に機械的にケーブル接続する必要がなく、ケーブル類の配索が不要となり、ハンドル周りの外観向上と部品レイアウトの自由度を向上させることができる。
【０１０２】
［第１の実施形態の効果］
本実施形態の電動二輪車１０では、摩擦円グラフ記録手段８２に予め記録された既知の標準摩擦円グラフに、走行路情報および車両走行情報が取り込まれて摩擦円径設定手段８３を現走行状態（現在値）におけるタイヤと路面状態での摩擦円径あるいは摩擦円グラフが演算により設定される。
【０１０３】
この摩擦円径により、現走行状態（現在値）における摩擦円グラフが作成され、タイヤのグリップ力の安定限界Ａあるいは所要の閾値が求められる。
【０１０４】
本実施形態では、電動二輪車の現走行状態と路面状態でタイヤのグリップ安定限界を演算し、タイヤのグリップ力が安定限界値を超えた場合、ＥＶコントローラ４８の出力調整手段８６で指令値（出力値）を出力し、総合制御装置８８は制動力制御、駆動力制御およびコーナリング制御のパラレル制御を行なうことで、いかなる走行条件下でもタイヤのグリップ力が摩擦円グラフの安定限界内に戻すことができ、安全走行させることができる。
【０１０５】
車両のタイヤのグリップ力は、制動力、駆動力、コーナリングフォースの各合成力であって、３要素の各合成力を同時にかつパラレルに演算制御することで、電動二輪車をより効率的で適正に走行制御することができる。
【０１０６】
本実施形態では、ＥＶコントローラ４８は、電動二輪車１０の車両タイヤのグリップ力の安定限界を示した摩擦円グラフを用いて、現走行状態でのタイヤのグリップ力が摩擦円グラフのどの位置にいるのかを推定し、記憶された摩擦円グラフ内にプロットし、前後のブレーキの制動量、電動モータの駆動量（モータ出力）、ハンドル操舵角をパラレルに調整制御することができる。現走行状態におけるタイヤのグリップ力が摩擦円グラフの安定限界を大きく超えないため、常にタイヤのグリップ力が維持される状態で車両は走行制御される。
【０１０７】
また、現走行状態におけるタイヤのグリップ力を摩擦円グラフにプロットすることで、車両の制動力、駆動力、コーナリングフォースの現在値が分かり、現在値から制動力、駆動力およびコーナリングフォースのどの成分を小さくすれば、走行が安定するのか容易に制御でき、ブレーキ量、モータ出力、ハンドル操舵角のどれを調整すればよいのか適切に判断することができる。なお、摩擦円グラフにプロットした現走行状態におけるタイヤのグリップ力の推移から、摩擦円グラフの安定限界を超えることが予測できるため、いかなる走行条件下でもタイヤのグリップ力が摩擦円グラフの安定限界内で安全走行させることができる。
【０１０８】
さらに、本実施形態の電動二輪車では、温湿度センサ、監視カメラを備えた走行路情報取得部で路面状況を検出でき、路面状態を把握することで、路面の抵抗摩擦力を推定でき、路面状況に応じた摩擦円グラフを推定し、作成することができる。路面状況に応じた摩擦円グラフを推定することで、スリップや転倒を防止でき、安全走行が図れて、より正確な姿勢制御が可能となる。
【０１０９】
加えて、本実施形態では、ＥＶコントローラ４８内に構成された摩擦円グラフ演算手段８５および出力調整手段８６により、現走行状態でのタイヤのグリップ力が摩擦円グラフの安定限界あるいは閾値を超えるとき、演算制御されて出力調整手段８６から指令値が出力される。この指令値に基づき総合制御装置８８は、制動量、モータ出力、ハンドル操舵角を総合してパラレル制御している。従来のＡＢＳやＴＣＳ等のように、複数の安全制御装置を１つのＥＶコントローラ４８にまとめることができ、部品点数・ハーネス（ケーブル類）の削減が可能となる。このことで、電動二輪車の走行制御装置の構成を簡素化でき、コストの削減を図ることができる。また、各種安全制御装置のコントロールユニットおよびハーネスを省略できることで、車体フレーム内にスペースが生まれ、収納スペースの確保や各種部品のレイアウトの自由度が向上する。
【０１１０】
一方、本実施形態では、シート全面に貼られた圧力センサにより、ライダの荷重分布情報を検出することができ、ライダの姿勢を把握することができるので、車両の重心確認が容易となる。車両の重心が確認できることで、車体をどの方向に傾ければ安全走行ができるか判断でき、最大傾斜角の目標値を容易に設定することができる。
【０１１１】
また、本実施形態では、ライダによるフロントおよびリヤ（前後）ブレーキレバー７７，７９のブレーキ操作量をジャイロセンサである角速度センサ７８，８０によって検出することができ、ブレーキング検出手段として角速度センサ７８，８０を用いることで、ブレーキレバー７７，７９の操作角および角速度を検出することができる。角速度の大きさによって通常のブレーキング、ヒアリハットのブレーキング、パニックブレーキングであるか否かを判断後、その緊急度合に応じて周囲に警告を発することができる。
【０１１２】
さらに、本実施形態では、前後のブレーキレバー７７，７９と前後（フロントおよびリヤ）のブレーキ５６，５７とは切り離されており、ＥＶコントローラ４８の内部に設置された総合制御装置８８の指令により前後のブレーキ操作をしている。前後のブレーキレバー７７，７９と前後のブレーキ５６，５７が切り離されているので、瞬間的なタイヤのロックは生じることがなく、ブレーキ油圧管内のブレーキオイルを減圧するフェールセーフは不要となる。
【０１１３】
他方、ＥＶコントローラ４８の摩擦円グラフ演算手段８５は、摩擦円グラフから推定した安全限界の閾値を設け、現走行状態でのタイヤのグリップ力が安定限界とクロスした時（超える時）に、出力調整手段８６から指令値を総合制御装置８８に出力し、総合制御装置８８は、前後のブレーキ操作用アクチュエータ５８，５９に指令値を出力して前後ブレーキ５６，５７を開放し、ブレーキ力を弱める制動力制御を行ない、安全走行を得る走行制御運転が得られる。
【０１１４】
本実施形態におけるＥＶコントローラ４８の摩擦円グラフ演算手段８５は、現走行状態におけるタイヤと路面状態での摩擦円グラフを演算により推定し、現走行状態が摩擦円グラフの安定限界（あるいは閾値）における位置を検出し、出力調整手段８６が摩擦円グラフの安定限界等を超えるとき、指令値を総合制御装置８８に出力し、総合制御装置８８は駆動力制御を行なってインバータ４７への指令値を落として電動モータ４５のモータ出力を低減することができ、トラクションをコントロールすることができる。
【０１１５】
また、本実施形態におけるＥＶコントローラ４８の摩擦円グラフ演算手段８５は、現車両走行状態を確認して、現走行状態におけるタイヤと路面状態での摩擦円グラフを演算して推定し、現走行状態が摩擦円グラフの安定限界より大きな加速度（コーナリングフォース）であれば、出力調整手段８６から総合制御装置８８に指令値を出力し、総合制御装置８８はコーナリング制御を行なってハンドル操舵用アクチュエータ６０を指令値を出力して逆操舵を行ない、車体を起こすコーナリング制御が実施され、電動二輪車１０のスリップ転倒やハイサイド転倒の可能性を軽減させることができる。
【０１１６】
さらに、本実施形態では、温湿度センサおよび監視カメラにより、走行路の路面状態を容易に確認することができ、路面状況に応じた摩擦円グラフを設定でき、あらゆる路面状況でも適切な摩擦円グラフの設定が可能となって、走行路の乾燥状態、湿潤状態、凍結状態に応じた走行運転制御を実施することができ、安全運転を図ることができる。
【０１１７】
加えて、前後のブレーキレバー７７，７９のブレーキ操作量を角速度センサ（ジャイロセンサ）７８，８０によって、ライダが要求するブレーキ量（力）およびブレーキングの状況を、操作角度および角速度によって検出することができ、さらに、ブレーキシステムは、ブレーキバイワイヤ方式を採用するため、ケーブル類（ハーネス類）の配索が不要で、部品レイアウトの自由度を向上させることができる。
【０１１８】
［第２の実施形態］
次に、電動二輪車の走行制御装置の第２の実施形態について、図１１を参照して説明する。
【０１１９】
第２の実施形態における電動二輪車１０Ａにおいて、全体的なレイアウト構成は、第１の実施形態に示された電動二輪車と異ならないので、図１ないし図６に示す電動二輪車１０と同じ構成には同一符号を付して重複説明を省略する。
【０１２０】
第２の実施形態において、電動二輪車１０Ａの走行制御運転は、図５を参照して図１１に示す制御フローに基づいて実施される。
【０１２１】
電動二輪車１０Ａは、まず、ステップ３０（Ｓ３０）において、ＥＶコントローラ４８の内部に構成された路面状況確認手段７２は走行状態の路面状況を確認している。路面状況確認手段７２は、温湿度センサ７０で検出されたセンサ情報から湿度が、例えば８０％未満と低ければ乾燥状態、湿度が高く８０％以上であれば湿潤状態、湿度が高くかつ氷点下ならば凍結状態と判断される。また、監視カメラ７１によって得られた情報から砂や石が路面に存在するか否かが確認される。
【０１２２】
続いて、荷重状況確認手段６９で車両の前後荷重を把握する加速度センサ６７からのセンサ情報により、車両の前後荷重状況が確認される（ステップ３１（Ｓ３１））。
【０１２３】
次に、ステップ３２（Ｓ３２）において、ＥＶコントローラ４８は、摩擦円グラフ記録手段８２に初期値として乾燥状態かつ定常走行時におけるタイヤの摩擦円グラフを既知のデータとして予め記録しておく。ＥＶコントローラ４８の内部で構成された摩擦円グラフ演算手段８５は、路面状況および車両の前後荷重状況に応じてタイヤの摩擦円グラフを適宜修正し、タイヤのグリップの安定限界を推定する（ステップ３２（Ｓ３２））。
【０１２４】
また、ＥＶコントローラ４８の車両走行情報確認手段７３は、車体のバンク角を検出する傾斜角センサ７４からのセンサ情報により車体の傾斜角を確認する（ステップ３３（Ｓ３３））一方、荷重状況確認手段６９は、シート圧力センサ６８からのセンサ情報によりライダの荷重状況を確認している（ステップ３４（Ｓ３４））。荷重状況確認手段６９は、コーナリング時に旋回方向へのシフト荷重が大きければリーンイン、旋回方向と反対側への荷重が大きければリーンアウト、全体的にほぼ均一の荷重が掛かっていればリーンウィズと判断される。車体があって荷重が掛かっていない状態では、ライダが立ち姿勢で運転していると判断される。
【０１２５】
次に、ＥＶコントローラ４８の内部に構成された現在グリップ力推定手段８４は、ステップ３５（Ｓ３５）において、車体の傾斜角（バンク角）、ライダの荷重状況、前後のブレーキ操作量、電動モータ４５のモータ出力、ハンドル操舵角等からタイヤのグリップ力を演算し、ステップ３２（Ｓ３２）で推定した現走行状態におけるタイヤの摩擦円グラフ（図６参照）内のどの位置にいるのかを現在グリップ力推定手段８４で推定する（ステップ３６（Ｓ３６））。現在グリップ力推定手段８４は摩擦円グラフ演算手段８５内に組み込まれるようにしてもよい。
【０１２６】
続いて、摩擦円グラフ演算手段８５は、ステップ３６（Ｓ３６）で推定されたタイヤの現在グリップ力が、ステップ３２（Ｓ３２）で推定した摩擦円グラフの安定限界Ａを超えると推定（あるいは、予測）される時（ステップ３７（Ｓ３７）Ｙｅｓ）、出力調整機構８６から総合制御装置８８に指令値を出力する。総合制御装置８８は、制動力制御手段９０、コーナリング制御手段９１および駆動力制御手段９２をパラレルに駆動制御して、図８に示す制動力制御、駆動力制御およびコーナリング制御を行なう（ステップ３８（Ｓ３８））。総合制御装置８８は、制動力制御手段９０により、フロントブレーキ５６およびリヤブレーキ５７の操作用アクチュエータ５８，５９への指令値を調整制御して制動力制御を行ない、駆動力制御手段９２によりインバータ４７への指令値を調整制御して駆動力制御を行ない、さらに、コーナリング制御手段９１によりハンドル操舵用アクチュエータ６０への指令値を調節制御してコーナリング制御を行ない、タイヤのグリップ力が摩擦円グラフの安定限界Ａあるいは閾値を超えないように調節制御する。
【０１２７】
そして、電動二輪車１０Ａは現走行状態（現在値）が摩擦円グラフの安定限界Ａ内にあると、現走行状態におけるタイヤのグリップ力が安定限界Ａ内に位置すると判断され、車体の傾斜角速度が確認される（ステップ３９（Ｓ３９））。車体の傾斜角速度が急激に変化し、ある閾値を超えると（ステップ４０（Ｓ４０）Ｙｅｓ）、総合制御装置８８により、駆動力制御およびコーナリング制御が行われる（ステップ４１（Ｓ４１））（図８参照）。車体の傾斜角速度が急激に変化していれば、図８に示す駆動力制御およびコーナリング制御により、電動モータ４５のモータ出力およびハンドル操舵用アクチュエータ６０によりハンドル操舵角を調整して傾斜角速度を小さくし、横滑りを防止してハイサイド転倒を防止するようになっている。
【０１２８】
いずれにしても、電動二輪車１０Ａの走行制御装置は、走行運転中に、フロントブレーキ５６、リヤブレーキ５７のブレーキ量、電動モータ４５のモータ出力およびハンドル操舵角を調節制御することで、タイヤのグリップ力が摩擦円グラフの安定限界内に位置するように収めることができ、タイヤのグリップ力が路面を確実にグリップして、安定した走行運転を確保することができる。
【０１２９】
［第２の実施形態の効果］
第２の実施形態の電動二輪車においても、第１の実施形態と同様な作用効果を奏する。
【０１３０】
以上、本発明の各実施形態で電動二輪車を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これらの実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行なうことができる。
【０１３１】
本発明の実施形態においては、電動二輪車について説明したが、エンジンと電動モータを併用したハイブリッド型二輪車や、バッテリと燃料電池を併用したハイブリッド型二輪車、燃料電池からの出力で電動モータを駆動する燃料電池二輪車に適用することができる。
【符号の説明】
【０１３２】
１０…電動二輪車、１１…車体フレーム、１２…本体（メイン）フレーム、１３…車両後部フレーム、１５…ヘッドパイプ、１６…メインフレーム、１７…アッパフレーム、１８…センターフレーム、１９…サポートブラケット、２０…シートレール、２１…サイドフレーム、２２…ブリッジフレーム、２５…前輪、２６…フロントフォーク、２７…ハンドルバー、３０…サイドカバー、３１…ロアカバー、３２…ヘッドランプ、３３…ヘッドランプカバー、３５…ピボット軸、３６…スイングアーム、３７…後輪、３９…支持ブラケット、４０…リヤサスペンション機構、４４…部品収納空間、４５…電動モータ、４６…電池パック（バッテリ）、４７…インバータ、４８…ＥＶコントローラ、５０…動力伝達機構、５１…ドライブスプロケット、５２…ドリブンスプロケット、５３…チェーンまたはベルト、５６…フロントブレーキ、５７…リヤブレーキ、５８…フロントブレーキ操作用アクチュエータ、５９…リヤブレーキ操作用アクチュエータ、６０…ハンドル操舵用アクチュエータ、６３…荷重状況取得部（情報入力手段）、６４…走行路情報取得部（情報入力手段）、６５…車両走行情報取得部（情報入力手段）、６７…加速度センサ、６８…シート圧力センサ、６９…荷重状況確認手段、７０…温湿度センサ（タイヤグリップ状態推定手段）、７１…監視カメラ（タイヤグリップ状態推定手段）、７２…路面状況確認手段、７３…車両走行情報確認手段、７４…傾斜角センサ、７５…スロットルセンサ、７６…ハンドル操舵角センサ、７７…フロントブレーキレバー、７８…角速度センサ（前）（ジャイロセンサ、ブレーキング検出手段）、７９…リヤブレーキレバー、８０…角速度センサ（後）（ジャイロセンサ、ブレーキング検出手段）、８１…摩擦円グラフ、８２…摩擦円グラフ記録手段、８３…摩擦円径設定手段、８４…現在グリップ力推定手段、８５…摩擦円グラフ演算手段、８６…出力調整手段、８８…総合制御装置、９０…制動力制御手段、９１…コーナリング制御手段、９２…駆動力制御手段。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006572586.tif 000008
【図８】
0006572586.tif 000009
【図９】
0006572586.tif 000010
【図１０】
0006572586.tif 000011
【図１１】
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