(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用のスプリングアーム装置（１）であって、互いに間隔を置いて配置された２つのフランジ（２）とこれらフランジ（２）を結合する１つのウェブ（３）とを有し、フランジが、それぞれフランジ（２）の長手方向（５）に整向された繊維（６）を有する第１の繊維複合材（４）から成り、ウェブが、フランジ（２）のそれぞれの長手方向（５）に対して正の角度で整向された繊維（８）を有する第２の繊維複合材（７）から成り、スプリングアーム装置（１）が、互いに相対する終端領域（１５）で、ホイールサスペンション（２７）の一部として車両部分に固定可能であり、終端領域（１５）が、両フランジ（２）の互いに対応付けされた終端部分（１４）と、フランジ（２）の終端部分（１４）を結合するウェブ（３）のそれぞれ１つの終端部分（９）とを有し、これにより、フランジ（２）によって、それぞれ長手方向（５）に終端領域（１５）を介してスプリングアーム装置（１）へ導入される力が伝達可能であり、フランジ（２）が、ウェブ（３）の法線方向（１６）に作用する力によって惹起されるスプリングアーム装置（１）の変形に、バネ力によって反作用し、ウェブ（３）によって、横方向（１３）にスプリングアーム装置（１）へ作用する力が、終端領域（１５）へ伝達されること、を特徴とするスプリングアーム装置（１）。
【請求項２】
フランジ（２）が、ウェブ（３）の互いに相対するウェブ面（１９）から突出する実質的に均等な又は応力変化に適合された突出部（１８）を備えること、を特徴とする請求項１に記載のスプリングアーム装置（１）。
【請求項３】
第２の繊維複合材（７）の繊維（８）が、互いに交差されるように延在すること、を特徴とする請求項１又は２に記載のスプリングアーム装置（１）。
【請求項４】
ウェブ（３）の終端部分（９）に、棒状に形成されたステー（１０）が配置され、これらステーが、ステーの長手方向もしくはスプリングアーム装置（１）の横方向（１３）に一方向に延在する繊維（１２）を有すること、を特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のスプリングアーム装置（１）。
【請求項５】
フランジ（２）とウェブ（３）が、予荷重を受ける位置で互いに結合され、これにより、スプリングアーム装置（１）が、無負荷状態で、Ｓ字プロフィル状の横断面を、終端領域（１５）を結合する中心軸に沿って備えること、を特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載のスプリングアーム装置（１）。
【請求項６】
フランジ（２）が、１つの台形角度（１７）の台形状に互いに整向されていること、を特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載のスプリングアーム装置（１）。
【請求項７】
スプリングアーム装置（１）のバネ特性曲線が、線形性を有するものから漸進性を有するものまでであること、を特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載のスプリングアーム装置（１）。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の少なくとも１つのスプリングアーム装置（１）を有するホイールサスペンション（２７）であって、スプリングアーム装置（１）の一方の終端領域（１５）が、ホイールサスペンション（２７）のホイールキャリヤ（２９）に固定され、この固定された終端領域（１５）に相対する終端領域（１５）が、車両のシャーシと結合可能であること、を特徴とするホイールサスペンション（２７）。
【請求項９】
ホイールサスペンション（２７）が、減衰装置（３０）を備え、この減衰装置（３０）が、ホイールキャリヤ（２９）に旋回可能に支承されて配置され、シャーシと結合可能であり、減衰装置（３０）が、非線形のバネ特性曲線を有するバネ（３１）を備え、このバネが、減衰装置（３０）のエンドストッパ（３２）への減衰装置（３０）の当接を回避するように、形成及び配置されていること、を特徴とする請求項８に記載のホイールサスペンション（２７）。
【請求項１０】
スプリングアーム装置（１）が、クロススタビライザー及び／又はサイドスタビライザーとして使用されること、を特徴とする請求項８又は９に記載のホイールサスペンション（２７）。
【請求項１１】
ホイールサスペンション（２７）が、２つのスプリングアーム装置（１）を備え、これらスプリングアーム装置が、スプリングアーム装置（１）をトレーリングアーム、上のラテラルアーム、下のラテラルアーム、スタビライザー及びバネとして作用させるように、互いに間隔を置いてホイールキャリヤ（２９）に配置及び形成されていること、を特徴とする請求項７〜１０のいずれか１項に記載のホイールキャリヤ（２７）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用のスプリングアーム装置に関する。加えて、本発明は、少なくとも１つのスプリングアーム装置を有するホイールサスペンションに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用のホイールサスペンションは、通常は、ホイールサスペンションのホイールキャリヤに配置された自動車のホイールが路面の凹凸に従うことを達成し、できるだけ均等な接地が得られるようにするために、サスペンションを備え、サスペンションは、ホイールを、車両の残りのものから十分に分離するので、車両の残りのものは、地面の凹凸によってできるだけ上下動されない。近代的な自動車の場合、サスペンションのために、通常はばね鋼から成るコイルスプリングが使用され、これらコイルスプリングは、ホイールキャリヤの上に配置されたドーム内に配置され、このドームに支持される。
【０００３】
従来のホイールサスペンションは、付加的にいわゆるコントロールアームを備える。これらコントロールアームは、ストラットであり、これらストラットは、最も簡単な場合には棒状に形成され、これらストラットは、旋回可能にホイールキャリヤ及びシャーシに枢着されている。コントロールアームを介して、ホイールに作用する制動力及びコーナリングフォースは、シャーシへ伝達される。
【０００４】
従来のホイールサスペンションは、通常は鋼から製造され、構成要素が多数であることに基づいて著しい取付けスペースを必要とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】米国特許第４  ５０９  ７７４号明細書
【特許文献２】独国特許出願公告第６９０  ０２  ３１６号明細書
【特許文献３】国際公開第２０１１／１４１５３８号パンフレット
【特許文献４】独国特許出願公開第１０２  １６  ２４４号明細書
【特許文献５】独国特許出願公告第６０１  ０２  ４９２号明細書
【特許文献６】独国特許出願公告第６９４  ２１  ６８０号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ホイールサスペンションのサスペンションとコントロールアームの機能を１つのもしくは複数の同形式の部品に統合するスプリングアーム装置を提供することを、本発明の課題と見なす。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この課題は、自動車用のスプリングアーム装置であって、互いに間隔を置いて配置された２つのフランジとこれらフランジを結合する１つのウェブとを有し、フランジが、それぞれフランジの長手方向に整向された繊維を有する第１の繊維複合材から成り、ウェブが、フランジのそれぞれの長手方向に対して正の角度で整向された繊維を有する第２の繊維複合材から成り、スプリングアーム装置が、互いに相対する終端領域で、ホイールサスペンションの一部として車両部分に固定可能であり、終端領域が、両フランジの互いに対応付けされた終端部分と、フランジの終端部分を結合するウェブのそれぞれ１つの終端部分とを有し、これにより、フランジによって、それぞれ長手方向に終端領域を介してスプリングアーム装置へ導入される力が伝達可能であり、これにより、フランジが、ウェブの法線方向に作用する力によって惹起されるスプリングアーム装置の変形に、バネ力によって反作用し、これにより、ウェブによって、横方向にスプリングアーム装置へ作用する力が、終端領域へ伝達されること、を特徴とするスプリングアーム装置によって解決される。
【０００８】
フランジとウェブの両方が、プリプレグから製造できる。この方法で、スプリングアーム装置の特に安価な製造が可能である。鋼の構成要素と比べて繊維複合材の重量が著しく低いことに基づいて、本発明によるスプリングアーム装置の重量も、従来の鋼のサスペンション及び従来のコントロールアームと比べて著しく低減されている。加えて、サスペンションとコントロールアームの機能を１つのスプリングアームユニットへ統合することに基づいて、必要なホイールサスペンション用の取付けスペースは、明らかに低減できる。
【０００９】
フランジは、棒状に形成され、即ち、長手方向に延在する繊維を備える縦長の部材である。これらフランジが、その互いに相対する終端部分で固定され、これら終端部分が互いに相対的に移動されると、フランジは、弾性変形される。一方向に延在する繊維は、実質的に使用される繊維複合材並びにフランジの寸法に依存する復元力によって変形に反作用する。従って、フランジによって、ホイールサスペンション用のサスペンションが提供される。フランジの繊維の整向に基づいて、フランジは、繊維方向に終端領域を介してフランジに導入される、例えばコーナリングフォースのような力をホイールキャリヤからシャーシへ伝達するためにも適している。しかしながら、フランジは、同様にその繊維の整向に基づいて、自動車の制動時にフランジへ横方向に作用する制動力並びにフランジへ加えられている制動トルクをホイールキャリヤから車両フレームへ伝達するためには、限定的にしか適していない。
【００１０】
このため、フランジは、ウェブによって互いに結合される。ウェブは、異なった方向に整向された繊維を有する平らに形成された部材であり、これら繊維を介して、制動力が、スプリングアーム装置の終端領域の間で伝達できるので、スプリングアーム装置の捩りが回避される。即ち、ウェブは、ホイールキャリヤから車両フレームへ、横方向に作用する力を伝達するため及び長手方向を中心として作用するトルクを伝達するためのせん断場である。このため、第２の繊維複合材の繊維が、フランジの繊維に対して平行に整向されているのではなく、第１の繊維複合材の繊維に対して角度をつけて延在することが必要である。
【００１１】
ウェブは、有利には、実質的にフランジと同じ長さを備え、有利には、スプリングアーム装置の必要な使用剛性を可能にするために、フランジよりも著しく広幅である。この場合、ウェブの厚さは、ウェブが最大に生じる制動力と制動トルクをホイールキャリヤから車両フレームへ伝達できるように、適合されている。
【００１２】
スプリングアーム装置のバネ作用を適合させるため、本発明によれば、フランジの間でウェブの領域に別のフランジを配置することも企画されている。これらフランジは、合目的にウェブの外面でウェブに当接するので、ウェブは、付加的なフランジによって中断されていない。
【００１３】
有利には、本発明によれば、フランジが、ウェブの互いに相対するウェブ面から突出する実質的に均等な又は応力変化に適合された突出部を備えることが企画されている。突出部は、相対的な法線方向のバウンド時にフランジ周縁層の圧縮もしくは伸長によってフランジ周縁層内で繊維長手方向に生じる応力変化に適合させることができる。互いに相対的な終端領域の平行移動時に、スプリングアーム装置の第１の側面が圧縮されるが、第１の側面に相対するスプリングアーム装置の第２の側面は、伸長される。圧縮及び伸長により、フランジ内に、バネ作用を惹起する復元力が発生される。圧縮もしくは伸長の方向のフランジの繊維の繊維整向に基づいて、フランジは、特にこれら応力に関して弾性的である。これに対して、ウェブの互いに相対するウェブ面の強い伸長もしくは圧縮は、第２の繊維複合材の繊維の整向に基づいて回避すべきである。何故なら、このような応力に対するウェブの強度が低いからである。
【００１４】
これは、本発明によれば、均等に又は応力変化に適合されてウェブ面から突出するフランジを有するスプリングアーム装置の形態によって可能にされる。スプリングアーム装置のたわみ時、互いに相対するフランジ面は、伸長もしくは圧縮され、フランジの中心線に沿った伸長もしくは圧縮はゼロである。ウェブが、この中心線の領域内でフランジに配置されることによって、互いに相対するウェブ面の非常に少ない伸長もしくは圧縮が可能にされる。何故なら、最大の伸長もしくは圧縮が、スプリングアーム装置の、フランジ面によって定義されかつ互いに相対する平面内で生じるからである。従って本発明によれば、ウェブは、合目的にフランジの中心線の領域に配置され、この中心線は、中立の繊維とも呼ばれる。何故なら、中心線に沿ってフランジを経て延在する繊維は、互いに対して相対的なフランジの終端部分の平行移動時に伸長も圧縮もされないからである。
【００１５】
スプリングアーム装置を製造するため、有利には、プリプレグが使用される。ウェブを形成するため、まず、第２の繊維複合材のプリプレグから成る平らな部材が切り取られる。フランジは、有利には、２つのフランジストリップから成り、これらフランジストリップは、同様に第１の繊維複合材のプリプレグからの切断によって形成される。スプリングアーム装置は、フランジストリップがウェブの周縁領域で、互いに相対するウェブ面に配置され、これにより、それぞれ２つのフランジストリップが、互いに相対するようにウェブの周縁領域に配置されていることによって、用意されたウェブ及び用意されたフランジストリップから形成される。次いで、フランジストリップが、ウェブに押し付けられるので、第１の繊維複合材と第２の繊維複合材のマトリクスが互いに結合され、フランジストリップとウェブが、一体的な部品を構成する。
【００１６】
スプリングアーム装置に加えられている制動力及び制動トルクを、ウェブを介して伝達でき、同時にできるだけ簡単かつ安価なスプリングアーム装置の製造を可能にするため、本発明によれば、第２の繊維複合材の繊維が、互いに交差されるように延在することが企画されている。このような互いに交差されるように延在する繊維により、制動力及び制動トルクは、特に効果的にホイールキャリヤから車両フレームへ及びその逆へ伝達することができる。加えて、交差された繊維を有する繊維複合材は、例えばいわゆる４５°プリプレグとして市販され、従って安価に使用可能である。
【００１７】
スプリングアーム装置が、終端領域で完全に固定されているのではなく、例えば終端部分で点状にホイールキャリヤ及び車両フレームに固定されることも可能であり、本発明により企画されている。スプリングアーム装置のこのような固定時に、スプリングアーム装置のできるだけ大きい安定性と、固定箇所間の十分な力の伝達を可能にするため、本発明によれば、ウェブの終端部分に、棒状に形成されたステーが配置され、これらステーが、ステーの長手方向もしくはスプリングアーム装置の横方向に一方向に延在する繊維を有することが、企画されている。
【００１８】
有利には、本発明によれば、フランジとウェブが、予荷重を受ける位置で互いに結合され、これにより、スプリングアーム装置が、無負荷状態で、Ｓ字プロフィル状の横断面を、終端領域を結合する中心軸に沿って備えることが、企画されている。本発明によれば、スプリングアーム装置が、アーチ状の経過を備えるように予備成形されていることも、企画されている。このようにして、自動車に取り付けられたスプリングアーム装置が、自動車の重量の作用下でゼロ位置へ撓まされ、このゼロ位置で、スプリングアーム装置が、実質的に平坦な経過を備える。これにより、自動車の運転中に、スプリングアーム装置の最大限に可能な撓みが、自動車のサスペンションのために使用可能である。
【００１９】
本発明によるスプリングアーム装置の特に有利な形態では、フランジが、１つの台形角度の台形状に互いに整向されていることが、企画されている。このようにして、スプリングアーム装置の特に大きい安定性を得ることができる。
【００２０】
スプリングアーム装置が自動車内に取り付けられている時に、自動車のできるだけ良好な走行特性を可能にするために、本発明によれば、スプリングアーム装置のバネ特性曲線が、線形性を有するものから漸進性を有するものまでであることが、企画されている。これは、第１の繊維複合材から成るフランジの使用によって、鋼のバネと比べて特に簡単に得ることができる。
【００２１】
本発明は、前で説明したような少なくとも１つのスプリングアーム装置を有するホイールサスペンションにも関する。本発明によれば、スプリングアーム装置の一方の終端領域が、ホイールサスペンションのホイールキャリヤに固定され、この固定された終端領域に相対する終端領域が、車両のシャーシと結合可能である。このようにして付加的なサスペンション及び別のコントロールアームを廃止することができるので、本発明によるホイールサスペンションは、特に軽量で、従来のホイールサスペンションよりも少ない取付けスペースしか必要としない。
【００２２】
有利には、ホイールサスペンションは、２つのスプリングアーム装置を備え、これらスプリングアーム装置は、少なくともほぼ互いに平行に位置ズレさせられてホイールキャリヤに配置されている。使用されるスプリングアーム装置の側面は、一般に有利には、スプリングアーム装置の横方向が、車両長手方向軸に対してほぼ軸平行に整向されているように、ホイールキャリヤに配置及び整向されている。この場合、自動車の静止位置でスプリングアーム装置の横方向と自動車の長手方向軸の間に角度を設けることができ、加えて、このような角度は、スプリングアーム装置のバウンド及びリバウンドによって惹起される。しかしながら、この角度は、４５°よりも小さく、有利には、０〜２０度の範囲内にある。
【００２３】
ホイールサスペンションの特に有利な形態の場合、本発明によれば、ホイールサスペンションが、減衰装置を備え、この減衰装置が、ホイールキャリヤに旋回可能に支承されて配置され、シャーシと結合可能であり、減衰装置が、非線形のバネ特性曲線を有するバネを備え、このバネが、減衰装置のエンドストッパへの減衰装置の当接を回避するように、形成及び配置されていることが、企画されている。
【００２４】
ホイールサスペンションのスプリングアーム装置は、有利には、スプリングアーム装置が、クロススタビライザー及び／又はサイドスタビライザーとして使用されるように、形成され、ホイールキャリヤに配置されている。このようにして、本発明によるスプリングアーム装置によって、付加的にクロススタビライザーもしくはサイドスタビライザーの機能を引き受けられるので、ホイールサスペンションの重量、必要な取付けスペース及び製造コストは、更に低減できる。
【００２５】
有利には、本発明によれば、ホイールサスペンションが、２つのスプリングアーム装置を備え、これらスプリングアーム装置が、スプリングアーム装置をトレーリングアーム、上のラテラルアーム、下のラテラルアーム、スタビライザー及びバネとして作用させるように、互いに間隔を置いてホイールキャリヤに配置及び形成されていることが、企画されている。スプリングアーム装置を相応に形成及び配置するために、ホイールサスペンションを備えるべき自動車の知識内で、後置の最適化方法によって、フランジ厚さ、フランジ幅、ウェブ厚さ、ホイールキャリヤの領域内のスプリングアーム装置の互いの間隔、台形角度、スプリングアーム装置の横方向と車両長手方向の間の角度、並びに、互いに相対的な両スプリング装置の横方向の角度が決定される。この目的のため、ホイールサスペンションは、後置のやり方でモデル化され、挙げられたパラメータに関して最適化される。ホイールキャリヤへのスプリングアーム装置の配置に関して、例えば、スプリングアーム装置のそれぞれの法線方向に整向された、スプリングアーム装置の中心軸の間隔のような、さらに別の最適化変数も考えられる。
【００２６】
本発明によるスプリングアーム装置の更なる有利な形態を、図面に図示した実施例により詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】部分的に断面にして図示したスプリングアーム装置に対する概略的に図示した平面図
【図２】部分的に断面にして図示した台形状に形成されたスプリングアーム装置に対する概略的に図示した平面図
【図３】互いに間隔を置いて配置された２つの台形状に形成されたスプリングアーム装置の概略的に図示した図
【図４】スプリングアーム装置がアーチ状に形成されている、互いに間隔を置いて配置された第２のスプリングアーム装置の概略図
【図５】スプリングアーム装置がＳ字状に形成されている、互いに間隔を置いて整向された２つのスプリングアーム装置の概略図
【図６】スプリングアーム装置がＳ字状に形成されている、互いに間隔を置いて配置された２つの台形状のスプリングアーム装置の概略図
【図７】自動車に配置されたホイールサスペンションの概略図
【図８】自動車に配置された、減衰装置を有するホイールサスペンションの概略図
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１には、部分的に断面にして図示したスプリングアーム装置１に対する平面図が、概略的に図示されている。スプリングアーム装置１は、互いに間隔を置いて配置された２つのフランジ２を備え、これらフランジは、ウェブ３によって互いに結合されている。フランジ２は、それぞれフランジ２の長手方向５に整向された繊維６を有する第１の繊維複合材４から成る。ウェブ３は、フランジ２の長手方向５に対して正の角度で整向された繊維８を有する第２の繊維複合材７から成る。フランジ２とウェブ３は、プリプレグから形成されている。
【００２９】
ウェブ３は、ウェブ３の互いに相対する終端部分９に配置されたステー１０を備え、これらステーは、第３の繊維複合材１１から製造されている。ステー１０の繊維１２は、一方向にスプリングアーム装置１の横方向に整向されている。
【００３０】
ウェブ３の終端部分９と、フランジ２のそれぞれ互いに相対する終端部分１４によって、スプリングアーム装置１の２つの互いに相対する終端領域１５が規定される。終端領域１５内で、スプリングアーム装置１は、例えばホイールキャリヤ及び車両フレームのような車両部分に固定することができる。スプリングアーム装置１の終端領域１５が、互いに相対的に法線方向１６にもしくは法線方向１６とは逆に平行に移動されると、フランジ２とウェブ３が変形される。この変形に、フランジ２は、復元力によって反作用するので、フランジ２によってバネ作用が発生される。
【００３１】
図２は、部分的に断面にして図示した台形状に形成されたスプリングアーム装置１に対する概略的に図示した平面図を示す。スプリングアーム装置１のフランジは、台形角度１７の台形状に互いに整向されている。
【００３２】
図１に図示したスプリングアーム装置１とは違い、図２に図示したスプリングアーム装置１は、ステーを備えない。スプリングアーム装置１が終端領域１５内で完全に例えばクランプ式に車両部分に固定される場合にだけ、ステーは、廃止することができる。
【００３３】
以下で説明される図３〜６では、複数の同形式の構成要素のそれぞれ１つの構成要素は、模範的に１つの符号で示されている。
【００３４】
図３には、互いに間隔を置いて配置された２つの台形状に形成されたスプリングアーム装置１の図が、概略的に図示されている。スプリングアーム装置１のフランジ２は、ウェブ３の互いに相対するウェブ面１９から突出するそれぞれ１つの突出部１８を備える。ウェブ３は、それぞれ中心線２０もしくは中立の繊維の領域に配置されている。スプリングアーム装置１の終端領域１５の相対的な平行移動時に、フランジ２のそれぞれ互いに相対するフランジ面２１及び２２は、強く伸長もしくは圧縮される。それぞれの中心線２０に沿って延在する中立の繊維は、終端領域１５のこの平行移動時に、圧縮と伸長のどちらもされない。従って、中心線２０の領域内にウェブ３を配置すること並びに突出部１８により、ウェブ面１９が極僅かにしか伸長もしくは圧縮されないことが得られる。
【００３５】
フランジ幅２３、フランジ厚さ、ウェブ厚さ２５、並びに、スプリングアーム装置１を図示してないホイールキャリヤに固定する間隔２６は、所定の自動車への適用のために具体的なパラメータを決定するための公知の最適化方法の目標値として考慮することができる。
【００３６】
両スプリングアーム装置１の図示した配置は、原理的に、ホイールキャリヤ及び車両フレームへの可能な配置に相当し、スプリングアーム装置１が台形状の形態に基づいて小さい幅を備える、スプリングアーム装置１の側が、ホイールキャリヤに対応付けられている。スプリングアーム装置１は、有利には、また、全ての実施形態について、ウェブ面１９が少なくとも１つのバネ状態で実質的に水平に整向されているように、ホイールキャリヤと車両フレームの間に配置されている。
【００３７】
図４、５及び６には、それぞれ、互いに間隔を置いて配置された２つのスプリングアーム装置１が図示されている。これらスプリングアーム装置１は、それぞれ１つの予荷重を備え、この予荷重は、スプリングアーム装置１が、自動車内の取付け位置で、自動車のマスによって惹起されかつスプリングアーム装置１に作用する重量の影響下で、実質的に平坦な形態へ変形されるように、選択され、自動車の重量に適合されている。このようにして、取付け状態で、スプリングアーム装置１の最大限に可能なバネストロークが使用可能である。
【００３８】
図４に図示したスプリングアーム装置１は、アーチ状に予荷重を受け、図５及び６に図示したスプリングアーム装置２は、Ｓ字上に予荷重を受けている。加えて、図６に図示したスプリングアーム装置１は、台形状に形成されている。
【００３９】
図７は、スプリングアーム装置１を介して車両フレームの桁材２８に配置されたホイールサスペンション２７の概略図を示す。スプリングアーム装置１は、終端領域１５で、ホイールサスペンション２７のホイールキャリヤ２９に固定され、相対する終端領域１５で桁材２８に固定されている。図は、スプリングアーム装置１に対する（走行方向における）概略側面図を示す。
【００４０】
図８は、２つのスプリングアーム装置１を有するホイールサスペンション２７の概略図を示し、このホイールサスペンションは、減衰装置３０を備え、この減衰装置は、ホイールキャリヤ２９に旋回可能に支承されて配置され、車両サポートの桁材２８と結合されている。減衰装置３０は、非線形のバネ特性曲線を有するバネ３１を備え、このバネ３１は、ストッパ３２への減衰装置３０の当接が回避されるように、形成及び配置されている。
【符号の説明】
【００４１】
１      スプリングアーム装置
２      フランジ
３      ウェブ
４      第１の繊維複合材
５      長手方向
６      繊維
７      第２の繊維複合材
８      繊維
９      終端部分
１０    ステー
１１    第３の繊維複合材
１２    繊維
１４    終端部分
１５    終端領域
１６    法線方向
１８    突出部
１９    ウェブ面
２０    中心線
２１    フランジ面
２２    フランジ面
２３    フランジ幅
２４    フランジ厚さ
２５    ウェブ厚さ
２６    間隔
２７    ホイールサスペンション
２８    桁材
２９    ホイールキャリヤ
３０    減衰装置
３１    バネ
３２    ストッパ
【図１】
0006522642.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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