(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記トルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、
前記フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部と、
前記クラッチ部と所定範囲の捩り角度領域で相対回転自在とされ、前記タービンに連結された出力回転部材と、
前記クラッチ部と前記出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結すると共に、前記相対回転に応じて捩り特性が段階的に変化するダンパ機構と、
前記ダンパ機構と並列に作用するヒステリシストルクを発生可能に構成され、前記捩り特性の屈曲点を跨ぐ一部の捩り角度範囲における前記ヒステリシストルクを上昇させるヒステリシストルク機構と、を備える
ロックアップ装置。
【請求項２】
前記ヒステリシストルク機構は、
前記相対回転が生じる１組の回転部材にそれぞれ設けられた摩擦部材の摩擦抵抗によって前記ヒステリシストルクを発生させる
請求項１に記載のロックアップ装置。
【請求項３】
前記ヒステリシストルク機構は、
複数組の前記摩擦部材によって前記ヒステリシストルクを発生させる
請求項２に記載のロックアップ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置についての技術分野に関する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００２】
【特許文献１】特開２００９−１９６４９号公報
【特許文献２】特開２００７−９９９１号公報
【特許文献３】特開２００９−４１７３７号公報
【特許文献４】特開２０１１−２５２５８４号公報
【特許文献５】特開２０１５−９４４２３号公報
【背景技術】
【０００３】
トルクコンバータには、多くの場合、トルクをフロントカバーからタービンに直接伝達するためのロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置においては、ロックアップ時においてエンジンの燃焼変動に起因して生じる捩り振動を吸収・減衰するためのダンパ機構が設けられている。
【０００４】
近年、ロックアップ装置においては、エンジンの燃費（燃料消費率）向上のためロックアップ領域が拡大される（最低ロックアップ回転数を下げる）傾向にある。また、一方で動力性能向上のため、エンジンのトルクアップが図られている。
【０００５】
しかしながら、上記のロックアップ領域の拡大、及びエンジンのトルクアップは何れもロックアップ時における「こもり音」を生じさせる要因となる。こもり音の抑制には、上記のダンパ機構のバネ剛性を下げることが有効であるが、ロックアップ装置のトルク容量を一定以上確保すること、及びダンパ機構におけるバネレイアウトの関係上、ダンパ機構のバネ剛性を下げるには限度がある。
【０００６】
そこで、現実的には、こもり音の抑制とトルク容量確保との両立のため、ダンパ機構の捩り特性に屈曲点を設けることが行われている。すなわち、ロックアップ時におけるエンジン側の回転部材と出力側の回転部材との捩り角度に応じて、ダンパ機構の捩り剛性を低剛性／高剛性の間で切り替えるものである。
【０００７】
なお、関連する従来技術については上記特許文献１乃至特許文献５を挙げることができる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、ダンパ機構の捩り特性に屈曲点を設けた場合には、捩り角度が該屈曲点の角度を跨ぐ際に特定振動（いわゆる「ドドド振動」）が生じることが分かっている。該特定振動は、バネ剛性が変化することに伴う捩り角度の変動（相対回転の変動）に伴い、ロックアップ装置後段の特定機構（例えばディファレンシャル機構）が共振することに応じて生じるものと推察されている。
【０００９】
本発明は上記の事情に鑑み為されたものであり、ロックアップ装置のダンパ機構に捩り特性の屈曲点を設けることによる燃費向上、高トルク対応、及びこもり音の抑制を図りつつ、屈曲点に起因した振動の発生防止を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明に係るロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーからのトルクを前記トルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、前記フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部と、前記クラッチ部と所定範囲の捩り角度領域で相対回転自在とされ、前記タービンに連結された出力回転部材と、前記クラッチ部と前記出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結すると共に、前記相対回転に応じて捩り特性が段階的に変化するダンパ機構と、前記ダンパ機構と並列に作用するヒステリシストルクを発生可能に構成され、前記捩り特性の屈曲点を跨ぐ一部の捩り角度範囲における前記ヒステリシストルクを上昇させるヒステリシストルク機構と、を備えるものである。
【００１１】
上記のように捩り特性の屈曲点を跨ぐ一部の捩り角度範囲におけるヒステリシストルクを上昇させることで、屈曲点に起因した振動の抑制が図られる。
【００１２】
上記した本発明に係るロックアップ装置においては、前記ヒステリシストルク機構は、前記相対回転が生じる１組の回転部材にそれぞれ設けられた摩擦部材の摩擦抵抗によって前記ヒステリシストルクを発生させる構成とすることが可能である。
これにより、ヒステリシストルクを上昇させるにあたり、少なくとも相対回転が生じる１組の回転部材に摩擦部材を設ければ済む。
【００１３】
上記した本発明に係るロックアップ装置においては、前記ヒステリシストルク機構は、複数組の前記摩擦部材によって前記ヒステリシストルクを発生させる構成とすることが可能である。
これにより、必要なヒステリシストルクを得るにあたって個々の摩擦部材のサイズを小さくすることが可能とされる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、ロックアップ装置のダンパ機構に捩り特性の屈曲点を設けることによる燃費向上、高トルク対応、及びこもり音の抑制を図りつつ、屈曲点に起因した振動の発生防止を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施の形態としてのロックアップ装置を備えたトルクコンバータの縦断面概略図である。
【図２】実施の形態としてのロックアップ装置をトランスミッション側から見た平面図である。
【図３】実施の形態としてのロックアップ装置の捩り特性を示したモデル図である。
【図４】実施の形態としてのロックアップ装置のダンパ機構作動時のモデル図である。
【図５】ヒステリシストルク機構の概略構成を説明するための平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
＜１．トルクコンバータの基本構成＞
図１は、本発明に係る実施の形態としてのロックアップ装置（後述するロックアップ装置７）を備えたトルクコンバータ１（流体式トルク伝達装置）の縦断面概略図である。
トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸を表している。
【００１７】
トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、インペラー４と、タービン５と、ステータ６と、ロックアップ装置７とを備えている。そして、インペラー４と、タービン５と、ステータ６とによってトーラス形状の流体作動室３が形成されている。
【００１８】
フロントカバー２は、図示しないフレキシブルプレートを介してトルクが入力される部材である。フロントカバー２は、エンジン側に配置されている部材であって、環状部２１と、環状部２１の外周縁からトランスミッション側に向かって延びる円筒状の部分２２とを有している。
【００１９】
フロントカバー２の内周端にはセンターボス２３が設けられている。センターボス２３は、軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフトの中心孔の内部に挿入されている。
【００２０】
また、フロントカバー２のエンジン側には図示しないフレキシブルプレートが、複数のボルト（図示しない）によって固定されている。このフレキシブルプレートは、薄い円板状の部材であってトルクを伝達するとともにクランクシャフトからトルクコンバータ１の本体に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。
【００２１】
さらに、環状部２１の外周縁に形成された円筒状の部分２２のトランスミッション側の先端は、インペラー４のインペラーシェル４１の外周縁と溶接によって接続されている。フロントカバー２とインペラー４とによって、内部に作動油が充填された流体室が、形成されている。
【００２２】
インペラー４は、主に、インペラーシェル４１と、その内部に固定されたインペラーブレード４２と、インペラーシェル４１の内周部に固定されたインペラーハブ４３とから構成されている。
【００２３】
インペラーシェル４１は、フロントカバー２に対向するようにフロントカバー２のトランスミッション側に配置されており、内周側の面にはインペラーブレード４２を固定するための固定凹部４１ａが形成されている。インペラーブレード４２は、板状の部材であって、作動油によって押圧される部分である。インペラーブレード４２には、外周側及び内周側にインペラーシェル４１の固定凹部４１ａに配置可能な凸部４２ａが形成されている。そして、このインペラーブレード４２のタービン５側には環状のインペラーコア４４が配置されている。インペラーハブ４３は、インペラーシェル４１の内周端からトランスミッション側に延びる筒状の部材である。
【００２４】
タービン５は、流体室内でインペラー４に対して軸方向に対向して配置されている。タービン５は、主に、タービンシェル５１と、複数のタービンブレード５２と、タービンシェル５１の内周部に固定されたタービンハブ５３とを有している。タービンシェル５１は、略円板状の部材である。タービンブレード５２は、タービンシェル５１のインペラー４側の面に固定されている板状の部材である。このタービンブレード５２のインペラー４側には、インペラーコア４４に対向するようにタービンコア５４が配置されている。
【００２５】
タービンハブ５３は、タービンシェル５１の内周部に配置されており、軸方向に延びる円筒部５３ａと、円筒部５３ａから外周に向かって延びるフランジ部５３ｂとを有している。タービンハブ５３のフランジ部５３ｂにおける上部には、タービンシェル５１の内周部が複数のリベット５５によって固定されている。そして、タービンハブ５３の円筒部５３ａの内周部には、トランスミッションの入力シャフトに係合するスプラインが形成されている。これによりタービンハブ５３は、入力シャフトと一体回転する。
【００２６】
ステータ６は、タービン５からインペラー４に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ６は樹脂やアルミ合金などで鍛造により一体に製作された部材である。ステータ６は、主に、環状のステータキャリア６１と、ステータキャリア６１の外周面に設けられた複数のステータブレード６２と、ステータブレード６２の外周側に設けられたステータコア６３とから構成されている。ステータキャリア６１はワンウェイクラッチ６４を介して図示しない筒状の固定シャフトに支持されている。
【００２７】
以上のインペラーシェル４１、タービンシェル５１、ステータキャリア６１によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室３が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー２と流体作動室３の間には環状の空間が確保されている。
【００２８】
なお、フロントカバー２の内周部とタービンハブ５３の円筒部５３ａとの間には樹脂部材１０が配置されており、この樹脂部材１０には半径方向に作動油が連通可能な第１ポート１１が形成されている。この第１ポート１１は入力シャフト内に設けられた油路と、タービン５とフロントカバー２との間の空間とを連通させている。また、タービンハブ５３の円筒部５３ａとステータ６の内周部との間には第１スラストベアリング１２が配置されており、この第１スラストベアリング１２には半径方向に作動油が連通可能な第２ポート１３が形成されている。そして、ステータ６とインペラー４との軸方向間には第２スラストベアリング１４が配置されており、この第２スラストベアリング１４には半径方向に作動油が連通可能な第３ポート１５が形成されている。この各ポート１１、１３、１５は独立して作動油の供給・排出が可能となっている。
【００２９】
また、ステータキャリア６１と第１スラストベアリング１２との間には、略環状の回転部材８０が配置されている。この回転部材８０は、いわゆるリテーニングサポートとして、後述するリテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転時においてリテーニングプレート７２側と回転が連動（同期）する部材とされている。回転部材８０の最外周部分には、エンジン側に突出し第一スラストベアリング１２の上部を覆う突出部８０ａが形成されており、該突出部８０ａのエンジン側の面は、タービン５３におけるフランジ部５３ｂのトランスミッション側の面と対向している。
本例では、これら突出部８０ａのエンジン側の面とフランジ部５３ｂのトランスミッション側の面とが対向している部分においてヒステリシストルク機構９０が設けられる（図１では図示の都合からヒステリシストルク機構９０の符号のみを示している）。なお、ヒステリシストルク機構９０については後に改めて説明する。
【００３０】
＜２．ロックアップ装置の構造＞
ロックアップ装置７は、エンジンのクランクシャフトからのトルクを伝達するとともに捩り振動を吸収及び減衰するための装置である。ロックアップ装置７は、図１に示すように、タービン５とフロントカバー２との間の空間に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結（ロックアップ）するための機構である。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン５との軸方向間の空間Ａに配置されている。ロックアップ装置７は、空間Ａを概ね軸方向に分割するように配置されている。ここでは、フロントカバー２とロックアップ装置７との間の空間を第１油圧室Ｂとし、ロックアップ装置７とタービン５との間の空間を第２油圧室Ｃとする。
【００３１】
ロックアップ装置７は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主に、ピストン７１と、リテーニングプレート７２と、出力回転部材としてのドリブンプレート７３と、複数の第一コイルスプリング７４と、複数の第二コイルスプリング７５と、サポート部材７７とを有している。
【００３２】
ここで、図２は、ロックアップ装置７をトランスミッション側から見た平面図である。
ピストン７１は、クラッチ連結・遮断を行うための部材であり、さらには弾性連結機構としてのロックアップ装置７における入力部材として機能する。ピストン７１はエンジンのクランクシャフトに対して回転可能に配置されている。ピストン７１は、中心に円形の孔が形成された円板形状の部材である。ピストン７１の外側端７１ｇはリテーニングプレート７２の外周縁、すなわち外周側突出部７２ｃの外周縁にまで延びている。
【００３３】
ピストン７１は、空間Ａを概ね軸方向に分割するように、空間Ａの内部において半径方向に延びている。このピストン７１には、径方向略中央部分にエンジン側に向かって湾曲した凹部７１ａが形成されている。凹部７１ａには、第二コイルスプリング７５の一部が配置されている。
【００３４】
またピストン７１には、凹部７１ａの外周側においてトランスミッション側に向かって湾曲した窪み部７１ｂと、窪み部７１ｂのさらに外周側において軸方向に直交する平坦部７１ｃが形成されている。この平坦な部分７１ｃのエンジン側の面に摩擦フェーシング７１ｄが設けられている。
【００３５】
ここで、フロントカバー２には平坦部２ａが形成されており、このフロントカバー２の平坦部２ａは、ピストン７１の摩擦フェーシング７１ｄに対向する部分である。このフロントカバー２の平坦部２ａと、ピストンの平坦部７１ｃと、ピストン７１の摩擦フェーシング７１ｄとによって、ロックアップ装置７のクラッチ機能が実現されている。
【００３６】
ピストン７１の内周縁には軸方向エンジン側に延びる内周側筒状部７１ｅが形成されている。内周側筒状部７１ｅはタービンハブ５３の外周面に支持されている。なお、ピストン７１は、軸方向に移動自在になっており、フロントカバー２に接触可能になっている。さらにタービンハブ５３の外周部には内周側筒状部７１ｅの内周面に当接する環状のシールリング７１ｆが設けられている。このシールリング７１ｆによりピストン７１の内周縁において軸方向のシールがなされている。
【００３７】
リテーニングプレート７２は、図２に示すように、環状の部材であって、金属製の部材である。また、リテーニングプレート７２は、固定部７２ａと、３つの支持部７２ｂと、外周側突出部７２ｃと、回転規制部７２ｄと、スプリング収納部７２ｅと、周方向支持部７２ｍとを有している。
【００３８】
固定部７２ａは、略環状に形成された部分であって、ピストン７１の窪み部７１ｂに複数のリベット７２ｆによって固定されている。支持部７２ｂは、第一コイルスプリング７４の周方向端部を支持する部分である。また、支持部７２ｂは、固定部７２ａから外周側に向かって突出し、固定部７２ａに一体に形成されている。さらに、支持部７２ｂは、周方向に所定の間隔で設けられている。
【００３９】
支持部７２ｂは、外周部の周方向両端にトランスミッション側に延びる板状の周方向支持部７２ｈ（外周側の周方向支持部７２ｈ）を有している。外周側の周方向支持部７２ｈは、第一コイルスプリング７４の周方向端部に当接可能になっている。外周側突出部７２ｃは、支持部７２ｂからさらに外周側に突出する部分である。外周側突出部７２ｃは、周方向において隣り合う２つの第一コイルスプリング７４の間に配置されている。
【００４０】
回転規制部７２ｄは、ドリブンプレート７３と接触することで、リテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転を規制する部分である。回転規制部７２ｄは、周方向に隣接する支持部７２ｂの間の中央部において、固定部７２ａの外周縁からトランスミッション側に突出して板状に形成されている。この回転規制部７２ｄの周方向両端部において、ドリブンプレート７３と接触可能になっている。
【００４１】
スプリング収納部７２ｅは、第二コイルスプリング７５を収納可能な部分であって、固定部７２ａから内周側に向かって突出するように設けられている。また、スプリング収納部７２ｅは、外周側の周方向支持部７２ｈの内周側に形成される別の周方向支持部７２ｍ（内周側の周方向支持部７２ｍ）を、有している。内周側の周方向支持部７２ｍは、第二コイルスプリング７５の周方向端部に当接可能になっている。
【００４２】
ドリブンプレート７３は、板金製の環状の部材である。ドリブンプレート７３の内周部は、複数のリベット５５によってタービンハブ５３に固定されている。また、ドリブンプレート７３は、径方向略中央部に第二コイルスプリング７５が配置される３つの窓孔（図示しない）が形成されている。ドリブンプレート７３の外周側端部には、エンジン側に向かって折り曲げられた周方向支持部７３ｂ（外周側の周方向支持部７３ｂ）が形成されている。また、ドリブンプレート７３の半径方向の中央部、すなわち外周側の周方向支持部７３ｂの内周側には、エンジン側に湾曲した周方向支持部７３ｆ（内周側の周方向支持部７３ｆ）が形成されている。
【００４３】
外周側の周方向支持部７３ｂは、第一コイルスプリング７４の周方向端部に当接可能になっている。そして、ドリブンプレート７３の周方向支持部７３ｂと、リテーニングプレート７２の外周側の周方向支持部７２ｈとの間で、各対の２つの第一コイルスプリング７４が圧縮される。内周側の周方向支持部７３ｆは、第二コイルスプリング７５の周方向端部に当接可能になっている。そして、ドリブンプレート７３の周方向支持部７３ｆと、リテーニングプレート７２の内周側の周方向支持部７２ｍとの間で、複数の第二コイルスプリング７５それぞれが圧縮される。
【００４４】
また、ドリブンプレート７３には、リテーニングプレート７２の回転規制部７２ｄが当接する当接部７３ｃが形成されている。そして、当接部７３ｃがリテーニングプレート７２の回転規制部７２ｄに当接することでドリブンプレート７３の回転が規制される。なお、上記のリテーニングプレート７２の回転規制部７２ｄと、ドリブンプレート７３の当接部７３ｃとによって、回転規制手段が構成されている。
【００４５】
第一コイルスプリング７４は、リテーニングプレート７２を介してピストン７１とドリブンプレート７３との間で動力の伝達を行う。また、第一コイルスプリング７４は、捩り振動を吸収・減衰する。第一コイルスプリング７４は、ピストン７１のトランスミッション側に配置されている。また、本実施の形態では、３対（３組）の第一コイルスプリング７４（６つの第一コイルスプリング７４）が、周方向に並べて配置されている。一対の第一コイルスプリング７４は、２つの第一コイルスプリング７４から構成されている。第一コイルスプリング７４の周方向両端には、図２に示すように、スプリングシート７４ａが配置されている。このスプリングシート７４ａは、第一コイルスプリング７４の周方向端部を支持する円板状の部分（図２では７４ａが示す部分）と、円板状の部分から第一コイルスプリング７４の内方に向かって突出する突出支持部（図示しない）とを有しており、リテーニングプレート７２に支持されている。
【００４６】
第二コイルスプリング７５は、リテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で動力の伝達を行う。また、第二コイルスプリング７５は、捩り振動を吸収・減衰する。第二コイルスプリング７５は、第一コイルスプリング７４の内周側に配置されている。第二コイルスプリング７５は、ピストン７１のトランスミッション側に配置されている。ここでは、３つの第二コイルスプリング７５が、周方向に並べて配置されている。また、３つの第二コイルスプリング７５それぞれは、一対の第一コイルスプリング７４と協働して圧縮され、この圧縮によって、ロックアップ装置７の基本捩り特性が形成される。
【００４７】
サポート部材７７は、第一コイルスプリング７４の外周側を支持する部材である。また、サポート部材７７は、外周側支持部７７ａと、３つの突出部７７ｂと、移動規制部７７ｃと、中間部７７ｄ（図２を参照）とを有している。
【００４８】
外周側支持部７７ａは、第一コイルスプリング７４の外周側を支持する部分であって、図３に示すように、第一コイルスプリング７４の外周側に配置されている。また、外周側支持部７７ａは軸方向に沿って延びる円筒状の部分である。さらに、外周側支持部７７ａは、リテーニングプレート７２の外周側突出部７２ｃの先端によって径方向に支持されている。外周側支持部７７ａは外周側突出部７２ｃの軸方向トランスミッション側に配置されている。
【００４９】
突出部７７ｂは、外周側支持部７７ａのエンジン側端部に設けられており、外周側支持部７７ａの内周面から内周側に突出している。突出部７７ｂは、周方向に等間隔に配置されている。また、突出部７７ｂは、ピストン７１の外側端７１ｇとリテーニングプレート７２の外周側突出部７２ｃとの軸方向間に配置されている部分である。サポート部材７７が軸方向トランスミッション側に移動しようとすると、突出部７７ｂが外周側突出部７２ｃのエンジン側の面に接触することでサポート部材７７の移動が規制される。さらにサポート部材７７が軸方向エンジン側に移動しようとすると、突出部７７ｂがピストン７１の外側端７１ｇのトランスミッション側の面に接触することでサポート部材７７のエンジン側への移動が規制される。この突出部７７ｂは外周側突出部７２ｃに対応して配置されている。すなわち、周方向において第一コイルスプリング７４が配置されていない位置に設けられている。
【００５０】
移動規制部７７ｃは、第一コイルスプリング７４のトランスミッション側への移動を規制するための部分であって、外周側支持部７７ａのトランスミッション側端部から内周側に向かって延びる部分である。また、移動規制部７７ｃは、規制部分７６ｅを有している。規制部分７６ｅは、第一コイルスプリング７４がトランスミッション側に移動しようとする際に第一コイルスプリング７４に接触することで第一コイルスプリング７４の移動を規制する部分である。規制部分７６ｅは外周側支持部７７ａのトランスミッション側端部から内周側に向かって延びる部分である。なお、突出部７７ｂがリテーニングプレート７２に接触している状態で移動規制部７７ｃとピストン７１との軸方向間隔は、第一コイルスプリング７４の径よりも大きい。すなわち、移動規制部７７ｃと第一コイルスプリング７４との間には隙間が形成されている。
【００５１】
中間部７６ｄは、図２に示すように、第一コイルスプリング７４の周方向端部を支持可能な部分であって、互いに隣り合う２つの第一コイルスプリング７４の周方向間に配置されている。また、中間部７６ｄは、移動規制部７７ｃからエンジン側に向かって延びる部分である。
【００５２】
＜３．トルクコンバータの動作＞
エンジン始動直後には、第１ポート１１及び第３ポート１５からトルクコンバータ１本体内に作動油が供給され、第２ポート１３から作動油が排出される。第１ポート１１から供給された作動油はピストン７１とフロントカバー２との間の空間（第１油圧室Ｂ）を外周側に流れ、ピストン７１とタービン５との間の空間（第２油圧室Ｃ）を通過して流体作動室３内に流れ込む。
【００５３】
そして、第３ポート１５からトルクコンバータ１の本体内に供給された作動油は、インペラー４側に移動し、インペラー４によってタービン５側に移動させられる。そして、タービン５側に移動した作動油は、タービン５によってステータ６側に移動させられ、再びインペラー４に供給される。この動作によってタービン５が回転させられる。
【００５４】
タービン５に伝達された動力は入力シャフトに伝達される。このようにしてエンジンのクランクシャフトと入力シャフトとの間で動力の伝達が行われる。なおこのとき、ピストン７１は、フロントカバー２から離れており、フロントカバー２のトルクはピストン７１に伝達されない。
【００５５】
＜４．ロックアップ装置の動作＞
トルクコンバータ１の回転速度が上がり、入力シャフトが一定の回転数に達すると、第１ポート１１から第１油圧室Ｂの作動油が排出される。この結果、第１油圧室Ｂと第２油圧室Ｃとの油圧差によって、ピストン７１がフロントカバー２側に移動させられ、摩擦フェーシング７１ｄがフロントカバー２の平坦な摩擦面に押し付けられる。摩擦フェーシング７１ｄがフロントカバー２に押しつけられることによって、フロントカバー２のトルクは、ピストン７１からリテーニングプレート７２及び第一コイルスプリング７４を介してドリブンプレート７３に伝達される。さらにドリブンプレート７３に伝達されたトルクはドリブンプレート７３からタービン５に伝達される。すなわち、フロントカバー２が機械的にタービン５に連結され、フロントカバー２のトルクがタービン５を介して直接入力シャフトに出力される。
【００５６】
＜５．ロックアップ装置の捩り特性＞
以上に述べたロックアップ連結状態において、ロックアップ装置７は、エンジンのトルクをトランスミッション側に伝達する。ロックアップ装置７は、トルク伝達とともに、フロントカバー２から入力される捩り振動を、捩り特性に基づいて吸収・減衰する。
ロックアップ装置７では、リテーニングプレート７２とドリブンプレート７３とが第一コイルスプリング７４、第二コイルスプリング７５を介して相対回転可能にかつ回転方向に弾性的に連結されていることで、エンジンの燃焼変動に起因して生じるリテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間の捩り角度の変動を抑制することが可能とされている。すなわち、捩り角度の変動に伴う捩り振動を吸収・減衰する。
【００５７】
図３及び図４を参照して、ロックアップ装置７の捩り特性について説明する。図３は、ロックアップ装置７の２段の捩り特性を示すモデル図であり、図４は、ロックアップ装置７においてリテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転によりコイルスプリングが圧縮された時のモデル図である。
ここで、図３、図４は、一対の第一コイルスプリング７４と、一つの第二コイルスプリング７５とが圧縮されたときのモデル図である。
【００５８】
なお、図４では、一対の第一コイルスプリング７４、すなわち二つの第一コイルスプリング７４を区別するために、一方を第一コイルスプリング７４ａと記し、他方の第一コイルスプリング７４ｂと記す。
【００５９】
フロントカバー２からロックアップ装置７に捩り振動が入力されると、リテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で捩り角度（ｄｅｇ）が生じる。すると、図４Ａに示すように、各対の二つの第一コイルスプリング７４ａ，７４ｂが、リテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との間で回転方向に圧縮される。詳細には、各対の二つの第一コイルスプリング７４ａ，７４ｂは、リテーニングプレート７２の外周側の周方向支持部７２ｈとドリブンプレート７３の周方向支持部７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。この状態を、第１の圧縮状態Ｊ１と呼ぶ（図３中、捩り角度０〜Ｘの範囲）。この第１の圧縮状態Ｊ１では、二つの第一コイルスプリング７４ａ，７４ｂの捩り剛性を合成した捩り剛性によって、１段目の捩り特性が規定される。そして、この１段目の捩り特性に基づいて、捩り振動が吸収及び減衰される。
【００６０】
第１の圧縮状態Ｊ１において捩り角度が大きくなると、図４Ｂに示すように、２つの第一コイルスプリング７４ａ，７４ｂが圧縮された状態において、第二コイルスプリング７５の圧縮が開始される。このときの状態が、図３における屈曲点Ｐに相当する。この屈曲点Ｐにおける捩り角度を、図３では「Ｘ」と記している。ここでは、第一コイルスプリング７４ａ，７４ｂは、上記と同様に、リテーニングプレート７２の外周側の周方向支持部７２ｈとドリブンプレート７３の周方向支持部７３ｂとの間で回転方向に圧縮される。また、第二コイルスプリング７５は、リテーニングプレート７２の内周側の周方向支持部７２ｍと、ドリブンプレート７３の内周側の周方向支持部７３ｆとの間で、回転方向に圧縮される。このように、各コイルスプリング７４ａ，７４ｂ，７５が圧縮された状態を、第２の圧縮状態Ｊ２と呼ぶ。
第２の圧縮状態Ｊ２では、二つの第一コイルスプリング７４ａ，７４ｂの捩り剛性、および第二コイルスプリング７５の捩り剛性を合成した捩り剛性によって２段目の捩り特性が規定される。そして、この２段目の捩り特性に基づいて、捩り振動が吸収及び減衰される。
【００６１】
ここで、図３の捩り特性より、リテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との捩り角度（相対回転角度）は、捩りトルクに応じて一意に定まるものであることが分かる。
また、図３ではロックアップ装置７がロックアップ状態を維持する最大捩りトルクを「Ｌｍ」と表しているが、本実施の形態において、屈曲点Ｐは該最大捩りトルク以下の領域に設定されている。すなわち、屈曲点Ｐはロックアップ装置７の常用域において設定されている。
【００６２】
なお、上記の屈曲点Ｐからさらに捩り角度が大きくなると、最終的には、リテーニングプレート７２の回転規制部７２ｄが、ドリブンプレート７３の当接部７３ｃに当接する。この状態では、動作中であった各コイルスプリング７４ａ，７４ｂ，７５の圧縮が停止する。すなわち、各コイルスプリング７４，７５によるダンパ動作が停止するものである。
【００６３】
＜６．ヒステリシストルク機構について＞
図５は、ヒステリシストルク機構９０の構造を説明するための概略平面図である。
図５Ａは、回転部材８０の突出部８０ａ及び第一スラストベアリング１２をエンジン側より見た概略平面図、図５Ｂはタービンハブ５３のフランジ部５３ｂをトランスミッション側より見た概略平面図である。
ヒステリシストルク機構９０は、突出部８０ａのエンジン側の面に配置された摩擦部材９０ａと、フランジ部５３ｂのトランスミッション側の面に形成された摩擦部材９０ｂとを有している。
摩擦部材９０ａ及び摩擦部材９０ｂは、例えば板状の部材とされ、摩擦部材９０ａは突出部８０ａのエンジン側の面において同心円上に９０度の間隔を空けて四つ形成されており、摩擦部材９０ｂはフランジ部５３ｂのトランスミッション側の面において同心円上に９０度の間隔を空けて四つ形成されている。
図中では、四つの摩擦部材９０ａ、摩擦部材９０ａの符号末尾に対応する数字を付して各摩擦部材を区別している。
【００６４】
図５Ｃは、摩擦部材９０ａと摩擦部材９０ｂとの相対位置関係を説明するための図である。
図示するように摩擦部材９０ａと摩擦部材９０ｂとは、略同心円上に配置されており、従ってリテーニングプレート７２とドリブンプレート７３との相対回転に応じて突出部８０ａとフランジ部５３ｂとが相対回転した際に、互いに面接触することが可能とされている。
そして、各摩擦部材９０ａは、それぞれが図３に示した捩り特性における屈曲点Ｐの捩り角度に対応した位置（具体的には屈曲点Ｐの捩り角度を跨ぐ位置）に配置され、各摩擦部材９０ｂは、それぞれが捩り角度＝０ｄｅｇに対応した位置（捩り角度＝０ｄｅｇを跨ぐ位置）に配置されている。
【００６５】
上記のように構成されたヒステリシストルク機構９０により、捩り特性における屈曲点Ｐを跨ぐ一部の捩り角度範囲において、摩擦部材９０ａ、９０ｂの各組が摺接して摩擦抵抗が生じる。すなわち、ヒステリシストルク機構９０は、ロックアップ装置７のダンパ機構と並列に作用するヒステリシストルクとして、屈曲点Ｐを跨ぐ一部の捩り角度範囲におけるヒステリシストルクを上昇させるものである。
このように屈曲点Ｐを跨ぐ一部の捩り角度範囲でヒステリシストルクを上昇させることで、屈曲点Ｐに起因した振動の抑制を図ることができる。
【００６６】
ここで、屈曲点Ｐに起因した振動（前述した特定振動）の抑制を図る上では、例えば常用域の全域でヒステリシストルクを発生させる構成が考えられるが、該構成はこもり音の悪化を招来する。
本実施の形態では、屈曲点Ｐを跨ぐ一部の捩り角度範囲でヒステリシストルクを上昇させることで、ヒステリシストルクに起因するこもり音の発生を抑えることができる。すなわち、屈曲点Ｐに起因した振動の抑制を図りつつ、ヒステリシストルクに起因するこもり音の抑制を図ることができる。
【００６７】
なお、上記では摩擦部材９０ａ側を屈曲点Ｐに対応する位置に配置したが、逆に摩擦部材９０ｂ側を屈曲点Ｐに対応した位置に配置することもできる。
また、摩擦部材９０ａの配置間隔、摩擦部材９０ｂの配置間隔はそれぞれ一定である必要はない。
さらに、摩擦部材９０ａ、９０ｂの数はそれぞれ四つに限定されるものではなく、少なくともそれぞれ一つが設けられればよい。
【００６８】
また、摩擦部材９０ａ、９０ｂの形状は板状に限らず、相対回転に応じて摩擦部材９０ａ、９０ｂ同士が摺接可能な形状であれば他の形状とすることもできる。
さらに、摩擦部材９０ａ、９０ｂにおける摺接面の相対回転方向の長さは、こもり音を抑制する観点では短くされることが望ましい。例えば、相対回転に応じて摩擦部材９０ａ、９０ｂ同士が摺接する捩り角度範囲が１０ｄｅｇ以下となる長さであることが望ましい。
【００６９】
なお、捩り特性の変化は、厳密には屈曲点Ｐとしての「点」において完了するものではなく、前述した「１段目の捩り特性」から「２段目の戻り特性」（或いはその逆）に安定するまでには相応の捩り角度範囲を要するとも考えられる。この点より、「屈曲点Ｐを跨ぐ一部の捩り角度範囲」とは、屈曲点Ｐ近傍において捩り特性の変化が開始される捩り角度から該変化が完了する捩り角度までの捩り角度範囲と定義することも可能である。
【００７０】
＜７．実施の形態のまとめ＞
上記のように実施の形態のロックアップ装置（７）は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、フロントカバーからのトルクを出力側に伝達するクラッチ部（リテーニングプレート７２等）と、クラッチ部と所定範囲の捩り角度領域で相対回転自在とされ、タービンに連結された出力回転部材（ドリブンプレート７３）と、クラッチ部と出力回転部材とを回転方向に弾性的に連結すると共に、相対回転に応じて捩り特性が段階的に変化するダンパ機構（第一コイルスプリング７４、第二コイルスプリング７５）と、ダンパ機構と並列に作用するヒステリシストルクを発生可能に構成され、捩り特性の屈曲点を跨ぐ一部の捩り角度範囲におけるヒステリシストルクを上昇させるヒステリシストルク機構（９０）とを備えている。
【００７１】
上記のように捩り特性の屈曲点を跨ぐ一部の捩り角度範囲におけるヒステリシストルクを上昇させることで、屈曲点に起因した振動の抑制が図られる。
すなわち、ロックアップ装置のダンパ機構に捩り特性の屈曲点を設けることによる燃費向上、高トルク対応、及びこもり音の抑制を図りつつ、屈曲点に起因した振動の発生防止を図ることができる。
【００７２】
また、実施の形態のロックアップ装置においては、ヒステリシストルク機構は、相対回転が生じる１組の回転部材（回転部材８０、フランジ部５３ｂ）にそれぞれ設けられた摩擦部材の摩擦抵抗によってヒステリシストルクを発生させている。
これにより、ヒステリシストルクを上昇させるにあたり、少なくとも相対回転が生じる１組の回転部材に摩擦部材を設ければ済む。
従って、ヒステリシストルク上昇のための構成を簡易に実現でき、コスト削減を図ることができる。
【００７３】
さらに、実施の形態のロックアップ装置においては、ヒステリシストルク機構は、複数組の摩擦部材によってヒステリシストルクを発生させている。
これにより、必要なヒステリシストルクを得るにあたって個々の摩擦部材のサイズを小さくすることが可能とされる。
従って、回転部材に対する摩擦部材の配置の自由度を増すことができる。
【００７４】
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記で説明した具体例に限定されず、多様な変形例が考えられる。
例えば、上記では、屈曲点Ｐが一つの場合に本発明を適用する例を挙げたが、屈曲点Ｐが複数ある場合にも本発明は好適に適用できる。その場合、複数の屈曲点Ｐのそれぞれにつきヒステリシストルクを上昇させてもよいし、一部の屈曲点Ｐのみにつきヒステリシストルクを上昇させてもよい。
【００７５】
また、上記では回転部材２８とタービンハブ５３との間に摩擦部材を設ける場合を例示したが、例えばリテーニングプレート７２とドリブンプレート５３との間に摩擦部材を設けることも可能である。摩擦部材は、摩擦抵抗によるヒステリシストルクをダンパ機構と並列に作用させることのできる関係にある部材間に設けられればよい。
なお、ヒステリシストルクを上昇させるにあたっては、摩擦部材を設けることは必須ではなく、例えば回転部材２８とタービンハブ５３のそれぞれ一部に凸部を形成しておきそれら凸部を接触させる（例えば金属接触させる）ことでヒステリシストルクを上昇させることもできる。
【符号の説明】
【００７６】
１  トルクコンバータ、２  フロントカバー、５  タービン、５３  タービンハブ、５３ｂ  フランジ部、６  ステータ、７  ロックアップ装置、７２  リテーニングプレート、７３  ドリブンプレート、１２  第一スラストベアリング、７４  第一コイルスプリング、７５  第二コイルスプリング、８０  回転部材、８０ａ  突出部、９０  ヒステリシストルク機構、９０ａ１〜９０ａ４、９０ｂ１〜９０ｂ４  摩擦部材、Ｐ  屈曲点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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