(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１対のビードコアと、前記１対のビードコアの間に跨がりトロイダル形状を有する１以上のカーカス層からなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に位置する１以上のベルト層からなるベルトと、前記カーカスのタイヤ内面側に位置するインナーライナーと、を備える空気入りタイヤであって、
適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視において、
タイヤ外表面上における、タイヤ赤道面上の位置を点Ａ、トレッド端の位置を点Ｂ、タイヤ赤道面からタイヤ外表面に沿って、タイヤ幅方向外側へタイヤ外表面に沿って測ったトレッド幅の３／８離れた位置を点Ｃ、タイヤ最大幅位置を点Ｄ、及び、トレッド端からタイヤ外表面に沿って、タイヤ径方向内側へ、タイヤ外表面に沿って測ったトレッド端からタイヤ最大幅位置までの距離の３／５離れた位置を点Ｅと定め、
前記点Ｂからタイヤ内面に引いた仮想垂線をＬＢ、前記点Ｃから前記タイヤ内面に引いた仮想垂線をＬＣ、前記点Ｅから前記タイヤ内面に引いた仮想垂線をＬＥとし、
タイヤ赤道面上における前記タイヤ内面と前記カーカスとの距離をｄ１としたときに、
前記仮想垂線ＬＣと前記仮想垂線ＬＥとの間の領域ＣＥにおいて、前記タイヤ内面と前記カーカスとの距離ｄが（ｄ／ｄ１）≦１．０の関係を満たし、
前記１以上のベルト層からなるベルトは、１組のベルト層からなりタイヤ径方向において前記カーカスの外側に位置する内側交錯ベルト群と、１組のベルト層からなりタイヤ径方向において前記内側交錯ベルト群よりも外側に位置する中間交錯ベルト群と、１組のベルト層からなりタイヤ径方向において前記中間交錯ベルト群よりも外側に位置する外側交錯ベルト群と、を含み、
前記基準状態において、前記内側交錯ベルト群のタイヤ幅方向端が、前記中間交錯ベルト群のタイヤ幅方向端及び前記外側交錯ベルト群のタイヤ幅方向端よりも、タイヤ幅方向内側に位置している、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記仮想垂線ＬＢと前記仮想垂線ＬＣとの間の領域ＢＣにおいて、前記タイヤ内面と前記カーカスとの距離ｄが（ｄ／ｄ１）≦０．９の関係を満たす、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記カーカスは、前記１対のビードコア間に延びる本体部と、該本体部から前記ビードコアにてタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、前記基準状態において、前記仮想垂線ＬＥよりもタイヤ径方向内側で終端する折り返し部と、を有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、チューブレスタイヤでは、タイヤ内部に充填した空気等の気体の透過を防止してタイヤの内圧を保持するために、低ガス透過性の部材からなるインナーライナーがタイヤ内周面側に配設されている。
【０００３】
インナーライナーは、タイヤ接地時に、タイヤの変形に伴ってタイヤ周方向へ伸長変形することにより、タイヤ周方向の引張歪が内部に生じる。タイヤの負荷転動時には、このタイヤ周方向への伸長変形が繰り返されるため、タイヤ周方向の引張歪も繰り返し生じることとなる。特に、一般にセンター部よりもタイヤ径方向内側に位置するショルダー部近傍では、タイヤ周方向に大きく伸長変形するため、内部に生じる引張歪も大きくなり、インナーライナー内部にクラックやセパレーションが発生することがある。
【０００４】
特許文献１（特開２００５−３４３３７９号公報）には、インナーライナー内部におけるクラックやセパレーションの発生を抑制するために、ショルダー部における厚さをタイヤクラウン部における厚さよりも厚くしたインナーライナーが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−３４３３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
建設・鉱山車両、トラック及びバス等の重車両に使用する重荷重用の空気入りタイヤでは、タイヤ外径が例えば３ｍ以上のものもあり、このように外径の大きな空気入りタイヤでは、タイヤの負荷転動時のタイヤ周方向への伸長変形も大きくなる。そのため、インナーライナー内部に生じるタイヤ周方向の引張歪も大きくなり、特許文献１のようにインナーライナーの厚さ寸法を大きくしただけでは、ショルダー部におけるインナーライナー内部でのクラックやセパレーションの発生を十分に抑制することができず、インナーライナー内部におけるクラックやセパレーションに起因して、ショルダー部にカーカスプライのセパレーションが発生する場合がある。
そのため、外径の大きな空気入りタイヤにおいても、ショルダー部におけるインナーライナー内部でのクラックやセパレーションの発生を抑制し、ひいてはカーカスプライのセパレーションを抑制可能な手法が望まれている。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑み、ショルダー部におけるインナーライナーでのクラックやセパレーションの発生を抑制できる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）本発明の空気入りタイヤは、１対のビードコアと、前記１対のビードコアの間に跨がりトロイダル形状を有する１以上のカーカス層からなるカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に位置する１以上のベルト層からなるベルトと、前記カーカスのタイヤ内面側に位置するインナーライナーと、を備える空気入りタイヤであって、適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態におけるタイヤ幅方向断面視において、タイヤ外表面上における、タイヤ赤道面上の位置を点Ａ、トレッド端の位置を点Ｂ、タイヤ赤道面からタイヤ外表面に沿って、タイヤ幅方向外側へタイヤ外表面に沿って測ったトレッド幅の３／８離れた位置を点Ｃ、タイヤ最大幅位置を点Ｄ、及び、トレッド端からタイヤ外表面に沿って、タイヤ径方向内側へ、タイヤ外表面に沿って測ったトレッド端からタイヤ最大幅位置までの距離の３／５離れた位置を点Ｅと定め、前記点Ｂからタイヤ内面に引いた仮想垂線をＬＢ、前記点Ｃから前記タイヤ内面に引いた仮想垂線をＬＣ、前記点Ｅから前記タイヤ内面に引いた仮想垂線をＬＥとし、タイヤ赤道面上における前記タイヤ内面と前記カーカスとの距離をｄ１としたときに、前記仮想垂線ＬＣと前記仮想垂線ＬＥとの間の領域ＣＥにおいて、前記タイヤ内面と前記カーカスとの距離ｄが（ｄ／ｄ１）≦１．０の関係を満たす、ことを特徴とするものである。
本発明の空気入りタイヤによれば、ショルダー部におけるインナーライナー内部でのクラックやセパレーションの発生を抑制できるので、インナーライナー内部におけるクラックやセパレーションに起因するショルダー部のカーカスプライのセパレーションを抑制することができる。
【０００９】
ここで「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡのＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す。
「規定内圧」とは、適用サイズのタイヤにおける上記規格のタイヤの最大負荷能力に対応する内圧をいうものとする。
「トレッド端」とは、トレッド踏面のタイヤ幅方向最外位置を指す。
「トレッド踏面」とは、タイヤを、適用リムに組み付け、規定内圧を適用し最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面と接触することとなる、タイヤの全周にわたる外表（周）面のことを言う。
また「タイヤ外表面に沿って測ったトレッド幅」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした基準状態における「トレッド端」間のタイヤ外表面に沿って測ったタイヤ幅方向の距離（ペリフェリ長さ）をいう。なお、トレッド部に溝や凹部等が形成されている場合には、これら溝や凹部が形成されていないと仮定した際の「トレッド端」間のタイヤ外表面に沿って測ったタイヤ幅方向の距離を指すものとする。
「タイヤ内面とカーカスとの距離」とは、タイヤ内面と、カーカスのカーカス層（カーカスプライ）を構成するプライコードの中心との距離のことを指し、カーカス層が複数ある場合、及び、カーカスが折り返し部を有する等により当該位置でカーカス層が複数枚となる場合には、タイヤ内面と、タイヤ内面に最も近いカーカス層のプライコードの中心との距離のことを指す。
【００１０】
（２）本発明の空気入りタイヤでは、前記仮想垂線ＬＢと前記仮想垂線ＬＣとの間の領域ＢＣにおいて、前記タイヤ内面と前記カーカスとの距離ｄが（ｄ／ｄ１）≦０．９の関係を満たす、ことが好ましい。
このような構成のベルト層とすれば、より効果的にショルダー部のインナーライナー内部に生じるクラックやセパレーションの発生を抑制することができる。
【００１１】
（３）本発明の空気入りタイヤでは、前記１以上のベルト層からなるベルトは、１組のベルト層からなりタイヤ径方向において前記カーカスの外側に位置する内側交錯ベルト群と、１組のベルト層からなりタイヤ径方向において前記内側交錯ベルト群よりも外側に位置する中間交錯ベルト群と、１組のベルト層からなりタイヤ径方向において前記中間交錯ベルト群よりも外側に位置する外側交錯ベルト群と、を含み、前記基準状態において、前記内側交錯ベルト群のタイヤ幅方向端が、前記中間交錯ベルト群のタイヤ幅方向端及び前記外側交錯ベルト群のタイヤ幅方向端よりも、タイヤ幅方向内側に位置している、ことが好ましい。
このような構成のベルトの場合には、ショルダー部に特に歪みが集中しやすいので、本発明の適用によりショルダー部のインナーライナー内部に生じるクラックやセパレーションの発生を抑制することが、特に有効である。
【００１２】
（４）本発明の空気入りタイヤでは、前記カーカスは、前記１対のビードコア間に延びる本体部と、該本体部から前記ビードコアにてタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、前記基準状態において、前記仮想垂線ＬＥよりもタイヤ径方向内側で終端する折り返し部と、を有する、ことが好ましい。
このような構成のカーカスの場合には、ショルダー部に特に歪みが集中しやすいので、本発明の適用によりショルダー部のインナーライナー内部に生じるクラックやセパレーションの発生を抑制することが、特に有効である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、ショルダー部におけるインナーライナーでのクラックやセパレーションの発生を抑制できる、空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの、タイヤ幅方向の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
【００１６】
図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）のタイヤ幅方向の断面図である。図１においては、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態の際のタイヤのタイヤ幅方向断面を示している。
【００１７】
図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、１対のビードコア２と、１対のビードコア２の間に跨がり、トロイダル形状を有する１以上のカーカス層からなるカーカス３と、カーカス３のタイヤ径方向外側に位置する１以上のベルト層からなるベルト４と、カーカス３のタイヤ径方向内側に位置するインナーライナー５と、を備える。
【００１８】
図示例のタイヤにおいて、カーカス３は、１対のビードコア２間にトロイダル状に延在する本体部３ａと、この本体部３ａからビードコア２の周りでタイヤ幅方向の内側から外側に向けて折り返され、タイヤ径方向外方に巻上げられた折り返し部３ｂと、を含む少なくとも１枚（図示例では１枚）のカーカス層からなるが、本発明のタイヤにおいて、カーカス３のカーカス層の数及び構造は、これに限られるものではない。
【００１９】
カーカス３のカーカス層のプライのコードの材質は、特には限定しないが、例えばスチールコード等の金属繊維コード等を用いることができる。
【００２０】
本実施形態においては、図１に示すように、１以上のベルト層からなるベルト４は、１組のベルト層６ａ及び６ｂからなりタイヤ径方向においてカーカス３の外側に位置する内側交錯ベルト群６と、１組のベルト層７ａ及び７ｂからなりタイヤ径方向において内側交錯ベルト群６よりも外側に位置する中間交錯ベルト群７と、１組のベルト層８ａ及び８ｂからなりタイヤ径方向において中間交錯ベルト群７よりも外側に位置する外側交錯ベルト群８と、から構成されている。本実施形態では、図１に示すように、前述の基準状態において、内側交錯ベルト群６のタイヤ幅方向端は、中間交錯ベルト群７のタイヤ幅方向端及び外側交錯ベルト群８のタイヤ幅方向端よりも、タイヤ幅方向内側に位置している。即ち、図１に示すように、前述の基準状態において、内側交錯ベルト群６のベルト層６ａ及び６ｂのうち幅広のベルト層６ｂのタイヤ幅方向端は、中間交錯ベルト群７のベルト層７ａ及び７ｂのうち幅広のベルト層７ｂのタイヤ幅方向端及び外側交錯ベルト群８のベルト層８ａ及び８ｂのうち幅広のベルト層８ｂのタイヤ幅方向端よりも、タイヤ幅方向内側に位置している。特に本実施形態では、図１に示すように、内側交錯ベルト群６のベルト層６ａ及び６ｂのタイヤ幅方向端は、中間交錯ベルト群７のベルト層７ａ及び７ｂのタイヤ幅方向端及び外側交錯ベルト群８のベルト層８ａ及び８ｂのタイヤ幅方向端よりも、タイヤ幅方向内側に位置している。
【００２１】
さらに本実施形態では、中間交錯ベルト群７のタイヤ幅方向端は、外側交錯ベルト群８のタイヤ幅方向端よりも、タイヤ幅方向内側に位置している。即ち、図１に示すように、前述の基準状態において、中間交錯ベルト群７のベルト層７ａ及び７ｂのうち幅広のベルト層７ｂのタイヤ幅方向端は、外側交錯ベルト群８のベルト層８ａ及び８ｂのうち幅広のベルト層８ｂのタイヤ幅方向端よりも、タイヤ幅方向内側に位置している。特に本実施形態では、図１に示すように、中間交錯ベルト群７のベルト層７ａのタイヤ幅方向端は、外側交錯ベルト群８のベルト層８ａ及び８ｂのタイヤ幅方向端よりも、タイヤ幅方向内側に位置しており、中間交錯ベルト群７のベルト層７ｂのタイヤ幅方向端は、外側交錯ベルト群８のベルト層８ａのタイヤ幅方向端よりも、タイヤ幅方向外側に位置している。
また、各交錯ベルト群においては、タイヤ径方向外側にあるベルト層６ａ、７ａ及び８ａのタイヤ幅方向端は、タイヤ径方向内にあるベルト層６ｂ、７ｂ及び８ｂのタイヤ幅方向端よりも、タイヤ幅方向内側に位置している。
【００２２】
なお、本発明のタイヤにおいては、１以上のベルト層からなるベルト４を構成するベルト層の枚数及び構造はこれに限られるものではない。ここで、ベルト層は、通常、タイヤ赤道面ＣＬに対して傾斜して延びるコードのゴム引き層からなり、１組のベルト層６ａ及び６ｂ、１組のベルト層７ａ及び７ｂ、並びに、１組のベルト層８ａ及び８ｂは、各組内で２枚のベルト層を構成するコードが互いにタイヤ赤道面ＣＬを挟んで交差するように積層されて内側交錯ベルト群６、中間交錯ベルト群７及び外側交錯ベルト群８をそれぞれ構成する。なお、１以上のベルト層からなるベルト４のタイヤ径方向外側で、例えば当該ベルト４のショルダー部のみを覆うように配置されたレイヤー層を備えていてもよい。また、１以上のベルト層からなるベルト４のタイヤ幅方向両端部のタイヤ径方向外側に、当該ベルト４の両端部のみを覆うレイヤー層が設けられていてもよい。ベルト４を構成する各ベルト層のコードの材質は、例えばスチールコードを用いることができる。
【００２３】
本実施形態では、インナーライナー５は、例えば接着剤により、タイヤを構成するゴムと貼り合わせて設けられている。本実施形態では、インナーライナー５は、タイヤを構成するゴムの内側の面に全面的に設けられている。そのため本実施形態では、タイヤ１の内面は、インナーライナー５の内側の面により実質的に構成されている。
【００２４】
インナーライナー５は、ポリアミド系樹脂、エチレン−ビニルアルコール系共重合体、変性エチレン−ビニルアルコール系共重合体、ウレタン系重合体等の熱可塑性樹脂により形成することができる。
【００２５】
本実施形態の図１には示されていないが、トレッド部のタイヤ外表面であるトレッド踏面ＴＳは、トレッド周方向に延びる周方向溝及び／又はトレッド周方向に対して傾斜して延びる幅方向溝や、前記周方向溝および幅方向溝より溝幅の小さい細溝等を有することができる。
【００２６】
本実施形態では、図１に示すように、タイヤ外表面上における、タイヤ赤道面ＣＬ上の位置を点Ａ、トレッド端ＴＥの位置を点Ｂ、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ外表面に沿って、タイヤ幅方向外側へタイヤ外表面に沿って測ったトレッド幅の３／８離れた位置を点Ｃ（ペリフェリでＡＣ：ＢＣ＝３：１となる点を点Ｃ）、タイヤ最大幅位置を点Ｄ、及び、トレッド端ＴＥからタイヤ外表面に沿って、タイヤ径方向内側へ、タイヤ外表面に沿って測ったトレッド端ＴＥからタイヤ最大幅位置までの距離の３／５離れた位置を点Ｅ（ペリフェリでＢＥ：ＥＤ＝３：２となる点を点Ｅ）と定め、点Ｂからタイヤ内面に引いた仮想垂線をＬＢ、点Ｃからタイヤ内面に引いた仮想垂線をＬＣ、点Ｅからタイヤ内面に引いた仮想垂線をＬＥとし、タイヤ赤道面ＣＬ上におけるタイヤ内面とカーカス３との距離をｄ１としたときに、仮想垂線ＬＣと仮想垂線ＬＥとの間の領域ＣＥにおいて、タイヤ内面とカーカス３との距離ｄが（ｄ／ｄ１）≦１．０の関係を満たす。なお、タイヤ内面とカーカス３との距離ｄは、仮想垂線ＬＣと仮想垂線ＬＥとの間の領域ＣＥ内において、（ｄ／ｄ１）≦１．０の関係を満たしていれば、変化していてもよい。例えば、タイヤ幅方向外側に向かうに従って、距離ｄが大きくなるように変化してもよい。なお、タイヤ製造時における製造容易性を考慮すると、仮想垂線ＬＣと仮想垂線ＬＥとの間の領域ＣＥにおける、タイヤ内面とカーカス３との距離ｄは、０．７≦（ｄ／ｄ１）の関係を満たしていることが好ましい。
【００２７】
また本実施形態では、仮想垂線ＬＢと仮想垂線ＬＣとの間の領域ＢＣにおいては、タイヤ内面とカーカス３との距離ｄが（ｄ／ｄ１）≦０．９の関係を満たす。なお、タイヤ内面とカーカス３との距離ｄは、仮想垂線ＬＢと仮想垂線ＬＣとの間の領域ＢＣ内において、（ｄ／ｄ１）≦０．９の関係を満たしていれば、変化していてもよい。例えば、タイヤ幅方向外側に向かうに従って、距離ｄが大きくなるように変化してもよい。
【００２８】
本実施形態では、図１に示すように、カーカス３の折り返し部３ｂは、仮想垂線ＬＥよりもタイヤ径方向内側で終端している。本実施形態では特に、カーカス３の折り返し部３ｂは、点Ｄからタイヤ内面に引いた仮想垂線ＬＤと仮想垂線ＬＥとの間の領域ＤＥ内で終端している。
【００２９】
以下、本実施形態のタイヤの作用効果について、説明する。
本実施形態のタイヤによれば、タイヤ赤道面ＣＬ上におけるタイヤ内面とカーカス３との距離をｄ１としたときに、仮想垂線ＬＣと仮想垂線ＬＥとの間の領域ＣＥにおいてタイヤ内面とカーカス３との距離ｄが（ｄ／ｄ１）≦１．０の関係を満たす。そのため本実施形態では、ショルダー部におけるタイヤ内面とタイヤ外周面との間隔、例えば、仮想垂線ＬＢ、ＬＣ及びＬＥに沿った間隔が狭くなるので、ショルダー部におけるインナーライナー５とタイヤ外周面との間隔もまた、例えば図１に破線で示す内面を有する従来のタイヤと比べて、小さくなる。よって本実施形態では、タイヤの負荷転動時のショルダー部におけるインナーライナー５のタイヤ周方向への伸長変形を小さくすることができるので、ショルダー部におけるインナーライナー５内部に生じるタイヤ周方向の引張歪が小さくなり、ショルダー部のインナーライナー５内部におけるクラックやセパレーションの発生を十分に抑制して、インナーライナー５内部におけるクラックやセパレーションに起因する、ショルダー部のカーカスプライのセパレーションを抑制することができる。
【００３０】
本発明にあっては、仮想垂線ＬＢと仮想垂線ＬＣとの間の領域ＢＣにおいて、タイヤ内面とカーカス３との距離ｄが（ｄ／ｄ１）≦０．９の関係を満たす、ことが好ましい。
このような構成のベルト層とすれば、インナーライナー５の引張歪みが特に大きい領域ＢＣにおけるショルダー部の歪みを抑制できるので、より効果的にショルダー部のインナーライナー内部に生じるクラックやセパレーションの発生を抑制することができる。
【００３１】
本発明にあっては、図１の一実施形態に示すように、１以上のベルト層からなるベルト４は、１組のベルト層６ａ及び６ｂからなりタイヤ径方向においてカーカス３の外側に位置する内側交錯ベルト群６と、１組のベルト層７ａ及び７ｂからなりタイヤ径方向において内側交錯ベルト群６よりも外側に位置する中間交錯ベルト群７と、１組のベルト層８ａ及び８ｂからなりタイヤ径方向において中間交錯ベルト群７よりも外側に位置する外側交錯ベルト群８と、から構成され、図１に示すように、前述の基準状態において、内側交錯ベルト群６のタイヤ幅方向端は、中間交錯ベルト群７のタイヤ幅方向端及び外側交錯ベルト群８のタイヤ幅方向端よりも、タイヤ幅方向内側に位置している、ことが好ましい。
ベルト４がこのような構成の場合には、ショルダー部に特に歪みが集中しやすいので、本発明の適用によりショルダー部のインナーライナー５内部に生じるクラックやセパレーションの発生を抑制することが、特に有効である。
【００３２】
本発明にあっては、図１の一実施形態に示すように、カーカス３は、１対のビードコア２間に延びる本体部３ａと、この本体部３ａからビードコア２にてタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返され、基準状態において、仮想垂線ＬＥよりもタイヤ径方向内側で終端する折り返し部３ｂと、を有する、ことが好ましい。
カーカス３がこのような構成の場合には、インナーライナー５のショルダー部に特に歪みが集中しやすいので、本発明の適用によりショルダー部のインナーライナー５内部に生じるクラックやセパレーションの発生を抑制することが、特に有効である。
【００３３】
上記説明においては、タイヤ幅方向の半部についてのみ仮想線等を示して説明したが、仮想線等を示していない半部についても、仮想線等を示した半部と同様の構成を有するものである。
【実施例】
【００３４】
本発明の効果を確かめるため、実施例１〜１０にかかるタイヤと、比較例１にかかるタイヤとを試作し、タイヤの性能を評価する試験を行った。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。タイヤサイズはいずれも４６／９０Ｒ５７である。そして、各タイヤをトレーシングしたＦＥＭモデルを作成し、適用リムに装着後規定内圧を充填し、正規荷重を負荷したときの歪の計算を行って、ショルダー部の耐久性を確認した。なお、各タイヤは、図１に示すように、１対のビードコア２と、１対のビードコア２の間に跨がり、トロイダル形状を有する１以上のカーカス層からなるカーカス３と、カーカス３のタイヤ径方向外側に位置する１以上のベルト層からなるベルト４と、カーカス３のタイヤ径方向内側に位置するインナーライナー５とを備えるタイヤである。各タイヤは、表１に示す構成以外は、相互にまた図１と同様の構成を有する。
なお、評価結果は、比較例１のタイヤの評価結果を１００とした場合の相対値で評価し、数値が小さい方が、歪みが少ないことを示す。
【００３５】
【表１】
0006555998.tif 000002
【００３６】
表１に示すように、実施例１〜１０にかかるタイヤは、比較例１にかかるタイヤと比較して、いずれも歪み量が低減しており、タイヤ耐久性が向上し、ショルダー部のインナーライナー内部に生じるクラックやセパレーションの発生を抑制して、インナーライナー内部におけるクラックやセパレーションに起因するショルダー部のカーカスプライのセパレーションを抑制できていることがわかる。
【００３７】
本発明は、建設・鉱山車両、トラック及びバス等の重車両に使用する重荷重用の空気入りタイヤに特に有効に適用でき、例えばタイヤ外径が３ｍ以上の超大型タイヤに適用すると特に顕著な効果が得られるが、汎用のタイヤに適用することもできる。
【符号の説明】
【００３８】
１：タイヤ、  ２：ビードコア、  ３：カーカス、  ３ａ：本体部、  ３ｂ：折り返し部、  ４：ベルト、  ５：インナーライナー、  ６：内側交錯ベルト群、  ６ａ、６ｂ：ベルト層、  ７：中間交錯ベルト群  ７ａ、７ｂ：ベルト層、  ８：外側交錯ベルト群、  ８ａ、８ｂ：ベルト層、  ＣＬ：タイヤ赤道面、  ＴＳ：トレッド踏面、  ＴＥ：トレッド端、  Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ：点、  ＬＢ、ＬＣ、ＬＥ：仮想垂線、  ＡＣ、ＢＣ、ＢＥ、ＣＥ、ＤＥ：領域、
【図１】
0006555998.tif 000003