(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
負荷機器に対して駆動用電力を供給するバッテリを制御するバッテリ制御装置であって、
前記バッテリから放電される放電電流および前記バッテリに充電される充電電流を検出する電流検出部と、
前記バッテリの電圧を検出する電圧検出装置の故障を検出する故障検出部と、
前記放電電流および前記充電電流が流れる電源ライン上に設けられたコンタクタの開閉を制御するコンタクタ制御部と、を備え、
前記コンタクタ制御部は、前記故障検出部により前記電圧検出装置の故障が検出された場合、前記充電電流と前記放電電流とを積算し、前記充電電流の積算値から前記放電電流の積算値を差し引いた実充電電流量が所定値以上になると前記コンタクタを開に制御して前記バッテリからの充放電を禁止する、
ことを特徴とするバッテリ制御装置。
【請求項２】
前記負荷機器は電動車の走行用モータであり、前記放電電流は前記走行用モータの力行に用いられ、前記充電電流は前記走行用モータの回生により発生する、
ことを特徴とする請求項１記載のバッテリ制御装置。
【請求項３】
前記電動車の車体には、前記バッテリへの充電を行う外部充電器および前記バッテリの電力を使用して駆動する外部機器が接続可能な充放電インターフェースが設けられており、
前記放電電流は前記外部機器の駆動に用いられ、前記充電電流は前記外部充電器から供給される、
ことを特徴とする請求項２記載のバッテリ制御装置。
【請求項４】
前記電圧検出装置が検出した前記電圧に基づいて前記バッテリの充電率を算出する充電率算出部を更に備え、
前記コンタクタ制御部は、前記電圧検出装置の故障が検出される直前の前記電圧を用いて算出された前記充電率に基づいて、前記所定値を設定する、
ことを特徴とする請求項１から３のいずか１項記載のバッテリ制御装置。
【請求項５】
前記故障検出部により前記電圧検出装置の故障が検出された場合、当該故障をユーザに報知する報知手段を更に備える、
ことを特徴とする請求項１から４のいずか１項記載のバッテリ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、バッテリを制御するバッテリ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、ハイブリット自動車や電気自動車などの電動車には、走行用モータを駆動させる電力を蓄電する高電圧バッテリが搭載されている。バッテリには使用上限充電率と使用下限充電率とが設定されており、この間の充電率で使用するように電流の入出力（充放電）が行われる。これは、使用上限充電率を超えると過充電状態となり、使用下限充電率を下回ると過放電状態となり、いずれの場合もバッテリ性能が低下するためである。
【０００３】
例えば、下記特許文献１では、二次電池を定電圧充電する場合において、二次電池の電圧値および二次電池に流れる電流値に基づいて二次電池が満充電であると判定され、かつ二次電池の周辺温度が所定温度以上であれば定電圧充電を継続し、二次電池の周辺温度が所定温度未満であれば定電圧充電を停止することにより、過充電を防止する技術が開示されている。
また、下記特許文献２では、バッテリの電圧がしきい値より低いと電源とバッテリとを接続し、電源とバッテリとを接続した後、バッテリの電圧がしきい値よりも高く定められた所定の値よりも高くなると、電源とバッテリとを遮断して過充電によるバッテリの劣化を抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１９８３００号公報
【特許文献２】特開２０１２−２４９４５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、バッテリの充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）は、バッテリの電圧値に基づいて算出されるが、バッテリの電圧を検出する電圧検出装置で故障が発生すると、正確な充電率を算出するのが困難となる。
このため、電圧検出装置で故障が発生し、正確な充電率が算出できなくなった場合、バッテリの保護のため即座にバッテリの使用を禁止することも考えられる。
しかしながら、バッテリが電動車の駆動用電源である場合、突然車両が使用できなくなるとユーザの不利益が大きくなることが予測される。
【０００６】
また、バッテリが過放電状態になった場合と比較して、過充電状態となった場合の方がバッテリおよびその周囲への影響が大きいと考えられるため、故障が生じた場合にはバッテリからの出力のみを許可して電動車の走行を継続する方法も考えられる。
しかしながら、例えば充電率が低い状態で故障が生じた場合などは、車両修理業者等にたどり着く前にバッテリ内の電力がなくなってしまう可能性がある。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、バッテリの電圧検出手段が故障した際に、バッテリを適切な範囲で使用可能とすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかるバッテリ制御装置は、負荷機器に対して駆動用電力を供給するバッテリを制御するバッテリ制御装置であって、前記バッテリから放電される放電電流および前記バッテリに充電される充電電流を検出する電流検出部と、前記バッテリの電圧を検出する電圧検出装置の故障を検出する故障検出部と、前記放電電流および前記充電電流が流れる電源ライン上に設けられたコンタクタの開閉を制御するコンタクタ制御部と、を備え、前記コンタクタ制御部は、前記故障検出部により前記電圧検出装置の故障が検出された場合、前記充電電流と前記放電電流とを積算し、前記充電電流の積算値から前記放電電流の積算値を差し引いた実充電電流量が所定値以上になると前記コンタクタを開に制御して前記バッテリからの充放電を禁止する、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかるバッテリ制御装置は、前記負荷機器は電動車の走行用モータであり、前記放電電流は前記走行用モータの力行に用いられ、前記充電電流は前記走行用モータの回生により発生する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかるバッテリ制御装置は、前記電動車の車体には、前記バッテリへの充電を行う外部充電器および前記バッテリの電力を使用して駆動する外部機器が接続可能な充放電インターフェースが設けられており、前記放電電流は前記外部機器の駆動に用いられ、前記充電電流は前記外部充電器から供給される、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかるバッテリ制御装置は、前記電圧検出装置が検出した前記電圧に基づいて前記バッテリの充電率を算出する充電率算出部を更に備え、前記コンタクタ制御部は、前記電圧検出装置の故障が検出される直前の前記電圧を用いて算出された前記充電率に基づいて、前記所定値を設定する、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかるバッテリ制御装置は、前記故障検出部により前記電圧検出装置の故障が検出された場合、当該故障をユーザに報知する報知手段を更に備える、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明によれば、バッテリの電圧検出装置の故障が検出された場合、バッテリに供給される充電電流とバッテリから出力される放電電流とを積算し、充電電流の積算値から放電電流の積算値を差し引いた実充電電流量が所定値以上になるとバッテリからの充放電を禁止する。よって、電圧検出装置の故障後もバッテリの過充電による影響、例えばバッテリの故障や発熱による周囲の部材の損傷などを防止しながらバッテリの使用を継続する上で有利となる。また、実充電電流量が所定値未満の範囲であればバッテリへの充電を許可するので、バッテリへの充電を禁止する場合と比較してバッテリの使用可能期間を長くすることができ、ユーザの利便性を向上する上で有利となる。
請求項２の発明によれば、バッテリが電動車の駆動用電源の場合に、電圧検出装置の故障後も一定期間走行可能であるので、例えば電動車で外出中に突然バッテリの使用ができなくなり立ち往生するのを回避することができ、道路上の交通を円滑化する上で有利となる。
請求項３の発明によれば、バッテリが外部機器の駆動用電源の場合に、電圧検出装置の故障後も一定期間外部機器を使用可能であるので、外出先や停電時などに外部機器を使用する際の利便性を向上させる上で有利となる。
請求項４の発明によれば、電圧検出装置の故障が検出される直前の電圧を用いて算出された充電率に基づいて、実充電電流量の上限値（所定値）を設定するので、バッテリの性能を効率的に活用する上で有利となる。
請求項５の発明によれば、電圧検出装置の故障をユーザに報知するので、ユーザが修理等の対応を迅速に取る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施の形態にかかるバッテリ制御装置１０の構成を示す説明図である。
【図２】バッテリ１２への電流の入出力を模式的に示す説明図である。
【図３】バッテリ制御装置１０の処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかるバッテリ制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかるバッテリ制御装置１０の構成を示す説明図である。
バッテリ制御装置１０は、負荷機器に対して駆動用電力を供給するバッテリ１２を制御す。より詳細には、バッテリ制御装置１０は、バッテリ１２の充電率や故障の有無などを監視するＢＭＵ（Ｂａｔｔｅｒｙ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｕｎｉｔ）である。
本実施の形態では、負荷機器は電動車の走行用モータ１４であり、バッテリ１２は走行用モータ１４に対して駆動用電力を供給する。なお、本実施の形態では電動車の駆動源に走行用モータ１４のみを搭載している場合について説明するが、走行用モータ１４とエンジンとを搭載したハイブリット自動車に対しても本発明は適用可能である。
【００１２】
バッテリ１２は、複数の電池セル１２Ａが直列に接続されており、走行用モータ１４に対して高電圧を出力可能となっている。
また、バッテリ１２には、各電池セル１２Ａの電圧や温度を監視するとともにバッテリ１２全体の電圧を検出するＣＭＵ（Ｃｅｌｌ  Ｍｏｎｉｔｏｒ  Ｕｎｉｔ）１６が設けられている。ＣＭＵ１６は、請求項における電圧検出装置に対応する。ＣＭＵ１６で検出された各電池セル１２Ａの電圧や温度およびバッテリ１２の電圧は、バッテリ制御装置１０へと出力される。
【００１３】
走行用モータ１４は、バッテリ１２に蓄電された電力（バッテリ１２の放電電流）を用いて力行し、電動車の車軸を回転させる。また、走行用モータ１４は、電動車の減速時に発電機として機能して回生電流を発生させる。走行用モータ１４で発生した回生電流は、バッテリ１２の充電に用いられる。
また、走行用モータ１４とバッテリ１２との間にはＭＣＵ（Ｍｏｔｏｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１８が設けられており、ＭＣＵ１８内のインバータによってバッテリ１２から供給される直流電流を交流電流（三相交流）に変換して走行用モータ１４に供給する。より詳細には、ＭＣＵ１８は電動車全体を制御する車両ＥＣＵ２０と接続されており、車両ＥＣＵ２０から要求される走行用モータ１４の出力に合わせてインバータを駆動させる。
また、走行用モータ１４の回生時には、発電された交流電流をＭＣＵ１８内のインバータにより直流電流に変換してバッテリ１２を充電する。
【００１４】
また、電動車の車体には、バッテリ１２への充電を行う外部充電器４０や、バッテリ１２の電力を使用して駆動する外部機器４２が接続可能な充放電コネクタ２４（充放電インターフェース）が設けられている。
外部充電器４０は、例えば充電スタンドや商業施設やユーザの自宅に設置された充電器などである。充放電コネクタ２４に外部充電器４０を接続する際は、充電電流が外部充電器４０から供給される。
また、外部機器４２は、例えば電動車での外出先で使用する電化製品やユーザの自宅内に設置された電化製品などである。充放電コネクタ２４に外部機器４２が接続する際は、外部機器４２の駆動のためバッテリ１２から放電電流が供給される。なお、実際に外部機器４２を充放電コネクタ２４に接続する際には、外部機器４２のプラグ形状に合わせたアダプタ等を接続する。また、充放電コネクタ２４とは別に、外部機器４２のプラグ形状に合わせたコンセント（プラグ受け）を電動車内に設けてもよい。
また、充放電コネクタ２４には、例えば外部機器４２へのインターフェースと外部充電とが一体となったパワーコンディショナー装置（Ｖ２Ｈ機器）４６を接続するようにしてもよい。パワーコンディショナー装置４６は、例えばユーザの自宅に設置されており、太陽光発電等により発電した電力を電動車のバッテリ１２に供給して充電したり、バッテリ１２の電力を分電盤を介して自宅内の電化製品に供給することが可能である。
【００１５】
バッテリ１２と走行用モータ１４とを結ぶ電源ラインＰＬには、バッテリ１２と走行用モータ１４との電気接続を断接するメインコンタクタ３０が設けられている。
メインコンタクタ３０のオンオフは、バッテリ制御装置１０によって制御されている。バッテリ制御装置１０は、例えば電動車の起動時にメインコンタクタ３０をオン（閉）して、バッテリ１２から走行用モータ１４への電力供給を可能な状態にし、電動車の終了時にメインコンタクタ３０をオフ（開）して、電動車の停車中には電源ラインＰＬに電流が流れないようにする。
なお、メインコンタクタ３０のオン時（高電圧回路の接続時）の突入電流を抑制するために、メインコンタクタ３０の正極側または負極側には、図示しないプリチャージコンタクタおよびプリチャージ抵抗器が設けられている。
【００１６】
また、電源ラインＰＬと充放電コネクタ２４との間には、バッテリ１２と充放電コネクタ２４との電気接続を断接する充電用コンタクタ３２が設けられている。充電用コンタクタ３２のオンオフは、ＯＢＣ（Ｏｎ  Ｂｏａｒｄ  Ｃｈａｒｇｅｒ）３４によって制御されている。ＯＢＣ３４は、充放電コネクタ２４への接続状態を検知し、充放電コネクタ２４に何も接続されていない場合には充電用コンタクタ３２をオフ（開）して、充放電コネクタ２４に電流が供給されないようにし、充放電コネクタ２４に外部充電器４０や外部機器４２が接続された場合には充電用コンタクタ３２をオン（閉）して、接続された機器とのバッテリ１２とが電力の授受を可能な状態にする。
【００１７】
また、電源ラインＰＬには、バッテリ１２に入出力される電流、すなわちバッテリ１２から放電される放電電流およびバッテリ１２に充電される充電電流を検出する電流計２２が設けられている。電流計２２は、請求項における電流検出部に対応する。
電流計２２の検出値は、バッテリ制御装置１０へと出力される。
なお、図１ではメインコンタクタ３０よりも走行用モータ１４側に電流計２２が設けられているが、メインコンタクタ３０よりもバッテリ１２側に電流計２２を設けてもよい。
【００１８】
表示部２６は、運転者から視認可能な位置に設けられたモニタや表示灯などである。本実施の形態では、表示部２６は、ＣＭＵ１６（電圧検出装置手段）に故障が生じた際に、後述する報知制御部１０８の制御によってその旨を運転者に報知して、修理等の対応を取るように促す報知手段として機能する。
【００１９】
バッテリ制御装置１０であるＢＭＵは、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
バッテリ制御装置１０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、充電率算出部１０２、充放電制御部１０４、故障検出部１０６、報知制御部１０８、コンタクタ制御部１１０として機能する。
【００２０】
充電率算出部１０２は、電圧検出装置であるＣＭＵ１６が検出したバッテリ１２（または電池セル１２Ａ）の電圧に基づいてバッテリ１２の充電率を算出する。
充電率算出部１０２は、例えばバッテリ１２の電圧と充電率との相関関係を示すマップに基づいて、バッテリ１２の充電率を算出する。
なお、充電率算出部１０２は、ＣＭＵ１６の故障が検出された後は正確な充電率が算出できなくなる。
【００２１】
充放電制御部１０４は、充電率算出部１０２で算出されたバッテリ１２の充電率に基づいて、バッテリ１２に入出力する電流量を制御する。より詳細には、充放電制御部１０４は、バッテリ１２の充電率が予め定められたバッテリ１２の使用上限充電率を上回らず、かつ使用下限充電率を下回らないようにする。
具体的には、例えばバッテリ１２の充電率が使用上限充電率の近傍となった場合には、走行用モータ１４の回生運転を禁止または回生量を抑制してバッテリ１２に入力される電流を抑制し、その分の減速量をブレーキ機構の作動により得られるようにする。
また、例えばバッテリ１２の充電率が使用下限充電率の近傍となった場合には、外部充電器４０での充電を促したり、走行用モータ１４を回生運転させてバッテリ１２を充電するように制御する。
【００２２】
故障検出部１０６は、電圧検出装置であるＣＭＵ１６の故障を検出する。
故障検出部１０６は、例えばＣＭＵ１６からの出力信号が途絶えた場合や通常とは異なるレベルにある場合などに、ＣＭＵ１６が故障していると判定する。
報知制御部１０８は、故障検出部１０６によりＣＭＵ１６の故障が検出された場合に、表示部２６にその旨を報知する情報を出力させる。なお、本実施の形態では、ＣＭＵ１６の故障を、バッテリ１２が通常通りに使用できない状態、すなわちバッテリ１２の故障として報知するものとする。
【００２３】
コンタクタ制御部１１０は、バッテリ１２放電電流および充電電流が流れる電源ラインＰＬ上に設けられたメインコンタクタ３０の開閉を制御する。
コンタクタ制御部１１０は、例えば電動車の終了時にメインコンタクタ３０をオフ（開）して、電動車の停車中には電源ラインＰＬに電流が流れないようにする。また、電動車の起動時にメインコンタクタ３０をオン（閉）して、バッテリ１２から走行用モータ１４への電力供給を可能な状態にする。
また、コンタクタ制御部１１０は、故障検出部１０６により電圧検出装置であるＣＭＵ１６の故障が検出された場合、バッテリ１２への充電電流およびバッテリ１２からの放電電流を積算し、充電電流から放電電流を差し引いた実充電電流量が所定値以上になるとメインコンタクタ３０を開に制御してバッテリ１２からの充放電を禁止する。
【００２４】
図２は、バッテリ１２への電流の入出力を模式的に示す説明図である。
図２において、棒グラフで示すのはバッテリ１２に入出力する電流量（左縦軸）であり、プラス方向に示すのが充電電流、マイナス方向に示すのが放電電流である。また、折れ線グラフで示すのは充電電流の積算値から放電電流の積算値を差し引いた実充電電流量（右縦軸）である。横軸は、ＣＭＵ１６の故障が検出されてからの経過時間である。
ＣＭＵ１６の故障が検出された時刻を時刻Ｔ０とし、その時のバッテリ１２の充電率を基準充電率Ｓ０とする。バッテリ１２の折れ線グラフで示す充電率は実充電電流量と比例する。
時刻Ｔ１〜Ｔ３およびＴ７〜Ｔ９では走行用モータ１４が力行し、バッテリ１２から電流が放電されている。この場合、バッテリ１２の充電率は小さくなっていく。
また、時刻Ｔ４〜Ｔ６およびＴ１０〜Ｔ１３では走行用モータ１４が回生し、バッテリ１２に回生電流により充電されている。この場合、バッテリ１２の充電率は上昇していく。
【００２５】
電動車の走行中に、走行用モータ１４の力行と回生が順次行われる場合は、これに連動してバッテリ１２の充電率は上下する。
上述のように、通常時（電圧検出装置の非故障時）には、充放電制御部１０４によってバッテリ１２の充電率が予め定められた使用範囲内に制御される。
一方で、故障検出部１０６により電圧検出装置であるＣＭＵ１６の故障が検出された場合には、正確な充電率を算出することができず、バッテリ１２が過充電状態となる可能性がある。
このため、コンタクタ制御部１１０は、バッテリ１２への充電電流およびバッテリ１２からの放電電流を積算し、充電電流の積算値から放電電流の積算値を差し引いた実充電電流量（図２の折れ線グラフ）が所定値以上になるとメインコンタクタ３０を開に制御してバッテリ１２からの充放電を禁止するようにしている。
図２では、例えば実充電電流量の所定値をＩｘとしており、実充電電流量がＩｘとなる時刻Ｔ１３にメインコンタクタ３０が遮断され、バッテリ１２からの充放電が不可となる。
【００２６】
なお、所定値Ｉｘは、例えばＣＭＵ１６の故障が検出される直前の電圧に基づいて充電率算出部１０２で算出された充電率に基づいて設定してもよい。すなわち、バッテリ１２が過充電状態になるのを防止するため、ＣＭＵ１６の故障が検出される直前の充電率に反比例して所定値Ｉｘを設定する。この場合、充電率が満充電（１００％）に近いほど所定値Ｉｘは小さい値に設定され、充電率が０％に近いほど所定値Ｉｘは大きい値に設定される。
【００２７】
また、所定値Ｉｘは、バッテリ１２の温度に基づいて設定されてもよい。より詳細には、バッテリ１２の温度が高いほど所定値Ｉｘを低くして、故障検出時からの充電電流のマージンを小さくするようにしてもよい。
これは、高温時は低温時と比較してバッテリ１２の抵抗値が低く、電流が流れやすくなり、充電率が上がりやすくなると予測されるためである。
【００２８】
また、図２では電動車の走行時について説明したが、電動車の停車中に外部機器４２を接続して電動車を電源として使用する場合や、外部充電器４０を接続して充電を行う際も同様である。
すなわち、ＣＭＵ１６の故障中も、バッテリ１２に外部機器４２を接続して使用可能であるとともに、実充電電流量が所定値Ｉｘを超えない範囲でバッテリ１２に対して充電を行うことにより、外部機器４２の使用を継続することができる。
【００２９】
図３は、バッテリ制御装置１０の処理を示すフローチャートである。
図３のフローチャートの初期状態では、メインコンタクタ３０はオフ（開）にされているものとする。
バッテリ制御装置１０は、電動車が起動すると（ステップＳ３００：Ｙｅｓ）、コンタクタ制御部１１０によってメインコンタクタ３０をオン（閉）にしてバッテリ１２からの電力の入出力が可能な状態にする（ステップＳ３０２）。
つぎに、故障検出部１０６は、ＣＭＵ１６に故障が生じているか否かを判断する（ステップＳ３０４）。
故障が生じていない場合（ステップＳ３０４：Ｎｏ）、充電率算出部１０２はＣＭＵ１６からバッテリ１２の電圧を取得して充電率を算出し（ステップＳ３０６）、充放電制御部１０４によりバッテリ１２の充電率が予め定められた使用可能範囲内となるように制御する（ステップＳ３０８）。
電動車が終了するまで（ステップＳ３１０：Ｎｏ）、バッテリ制御装置１０は、ステップＳ３０４に戻り、以降の処理をくり返す。そして、電動車が終了すると（ステップＳ３１０：Ｙｅｓ）、コンタクタ制御部１１０によってメインコンタクタ３０をオフ（開）にして（ステップＳ３１１）、本フローチャートによる処理を終了する。
【００３０】
一方、ステップＳ３０４で故障が生じている場合（ステップＳ３０４：Ｙｅｓ）、報知制御部１０８は、表示部２６にバッテリ１２の故障を報知する情報を出力する（ステップＳ３１２）。ユーザは、表示部２６の報知を見ることにより、バッテリ１２が通常とは異なる状態にあることを認識し、修理等の対応を迅速に行いやすくなる。
また、コンタクタ制御部１１０は、電流計２２で検出した電源ラインＰＬを流れる電流値を取得し（ステップＳ３１４）、充電電流の積算値から放電電流の積算値を差し引いた実充電電流量を算出する（ステップＳ３１６）。実充電電流量が所定値以上になるまでは（ステップＳ３１８：Ｎｏ）、ステップＳ３１４に戻り、電流値の取得および実充電電流量の算出を行う。
そして、実充電電流量が所定値以上になると（ステップＳ３１８：Ｙｅｓ）、コンタクタ制御部１１０は、メインコンタクタ３０をオフ（開）にして、バッテリ１２への電流の入出力を禁止する（ステップＳ３２０）。
また、報知制御部１０８は、表示部２６にバッテリ１２の使用不可を報知する情報を出力して（ステップＳ３２２）、本フローチャートによる処理を終了する。
【００３１】
以上説明したように、実施の形態に係るバッテリ制御装置１０によれば、バッテリ１２の電圧検出装置（ＣＭＵ１６）の故障が検出された場合、バッテリ１２に供給される充電電流とバッテリ１２から出力される放電電流とを積算し、充電電流の積算値から放電電流の積算値を差し引いた実充電電流量が所定値以上になるとバッテリ１２からの充放電を禁止する。
よって、電圧検出装置（ＣＭＵ１６）の故障後もバッテリ１２の過充電による影響、例えばバッテリ１２の故障や発熱による周囲の部材の損傷などを防止しながらバッテリ１２の使用を継続する上で有利となる。
また、実充電電流量が所定値未満の範囲であればバッテリ１２への充電を許可するので、バッテリ１２への充電を禁止する場合と比較してバッテリ１２の使用可能期間を長くすることができ、ユーザの利便性を向上する上で有利となる。
また、バッテリ制御装置１０によれば、バッテリ１２が電動車の駆動用電源の場合に、電圧検出装置（ＣＭＵ１６）の故障後も一定期間走行可能であるので、例えば電動車で外出中に突然バッテリ１２の使用ができなくなり立ち往生するのを回避することができ、道路上の交通を円滑化する上で有利となる。
また、バッテリ制御装置１０によれば、バッテリ１２が外部機器４２の駆動用電源の場合に、電圧検出装置（ＣＭＵ１６）の故障後も一定期間外部機器４２を使用可能であるので、外出先や停電時などに外部機器４２を使用する際の利便性を向上させる上で有利となる。
また、バッテリ制御装置１０によれば、電圧検出装置（ＣＭＵ１６）の故障が検出される直前の電圧を用いて算出された充電率に基づいて、実充電電流量の上限値（所定値）を設定するので、バッテリの性能を効率的に活用する上で有利となる。
また、バッテリ制御装置１０によれば、電圧検出装置（ＣＭＵ１６）の故障をバッテリ１２の故障としてユーザに報知するので、ユーザが修理等の対応を迅速に取る上で有利となる。
【符号の説明】
【００３２】
１０……バッテリ制御装置、１０２……充電率算出部、１０４……充放電制御部、１０６……故障検出部、１０８……報知制御部、１１０……コンタクタ制御部、１２……バッテリ、１２Ａ……電池セル、１４……走行用モータ、１６……ＣＭＵ、１８……ＭＵＣ、２０……車両ＥＣＵ、２２……電流計、２４……充放電コネクタ、２６……表示部、３０……メインコンタクタ、３２……充電用コンタクタ、４０……外部充電器、４２……外部機器、４６……パワーコンディショナー装置、ＰＬ……電源ライン。
【図１】
0006569446.tif 000002
【図２】
0006569446.tif 000003
【図３】
0006569446.tif 000004