(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者による制動操作に応じて、前記車両の車輪に電気モータによって制動トルクを付与し、前記車両を減速させ、停止させる通常ブレーキ機能と、
前記車両の運転者による制動操作がない場合でも、前記電気モータ、及び、前記電気モータの動きを拘束する拘束手段によって前記車両の停止状態を維持する駐車ブレーキ機能と、
を備えた車両の電動制動装置において、
前記車両の車体側に設けられ、前記通常ブレーキ機能を実現するための通常データ信号、及び、前記駐車ブレーキ機能を実現するための駐車データ信号を形成する車体側電子制御ユニットと、
前記車両の車輪側に設けられ、前記通常データ信号、及び、前記駐車データ信号に基づいて、前記電気モータ、及び、前記拘束手段を制御する車輪側電子制御ユニットと、
前記車体側電子制御ユニットと前記車輪側電子制御ユニットとの間で前記通常データ信号、及び、前記駐車データ信号を伝達する通信手段と、
を備え、
前記通信手段は、前記通常データ信号を該通常データ信号の演算周期毎に伝達し、前記駐車データ信号を、該駐車データ信号の前回の演算周期の結果と該駐車データ信号の今回の演算周期の結果とが異なる時に限って伝達するように構成された、車両の電動制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の電動制動装置において、
前記通信手段は、前記駐車データ信号を前記車体側電子制御ユニットから前記車輪側電子制御ユニットに第１駐車データ信号として送信し、前記第１駐車データ信号を前記車輪側電子制御ユニットから前記車体側電子制御ユニットに第２駐車データ信号として送信し、前記第２駐車データ信号を前記車体側電子制御ユニットから前記車輪側電子制御ユニットに第３駐車データ信号として送信し、前記第１駐車データ信号と前記第３駐車データ信号との一致を判定する場合には前記駐車ブレーキ機能の遷移を許可し、前記第１駐車データ信号と前記第３駐車データ信号との不一致を判定する場合には前記駐車ブレーキ機能の遷移を禁止するように構成された、車両の電動制動装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の電動制動装置であって、
前記車両の左右車輪の各々に、前記車輪側電子制御ユニット、及び、前記通信手段を備え、
前記左右車輪の各々のうちで一方側車輪の前記通信手段は、前記一方側車輪の第１駐車データ信号と一方側車輪の前記第３駐車データ信号との不一致を判定する場合であっても、前記左右車輪の各々のうちで他方側車輪の前記通信手段が、前記他方側車輪の第１駐車データ信号と前記他方側車輪の第３駐車データ信号との一致を判定する場合には、前記一方側車輪の前記駐車ブレーキ機能の遷移を許可するように構成された、車両の電動制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電動制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、「電気的にモータによって駆動されるブレーキ装置では、駆動制御装置とアクチュエータ、車両運動制御装置と推力センサ、車両運動制御装置と車輪速センサを接続する３本の屈曲ケーブルを配線しており、コスト面で無駄があるため、屈曲ケーブルのコストを低減し、安価なブレーキ装置を提供することを目的として、通信回路、制御回路、モータを駆動する駆動部を備えた駆動制御装置を車輪側に設置し、車体側から２本の電力線によって駆動制御装置に電力供給し、多重通信によって車両運動制御装置からの制動力信号を受信して、モータを駆動して制動力を発生する。」ことが記載されている。即ち、特許文献１に記載の電動制動装置では、車両に車体側の電子制御ユニットと車輪側の電子制御ユニットとが備えられ、これら２つの電子制御ユニットが通信によって接続される構成が示されている。
【０００３】
特許文献２には、「電動ブレーキとしての機能を損なうことなく駐車ブレーキとしての機能を発揮させる」ことを目的に、「モータのロータの周面につめ車を設け、ロータの周りに配置した揺動アームにねじりばねにより一方向へ付勢された係合つめを設け、揺動アームを引張ばねにより常時はつめ車側へ付勢する。駐車ブレーキ作動時には、ロータの制動方向への回転により制動力を発生すると同時にモータへの通電を遮断することにより、係合つめとつめ車との係合によりロータの戻りを規制する」ことが記載されている。即ち、特許文献２には、通常ブレーキ（サービスブレーキともいう）、及び、駐車ブレーキの２つの機能を有する電動制動装置が示されている。
【０００４】
ところで、車体側に電子制御ユニットＥＣＢを、車輪側に電子制御ユニットＥＣＷを、夫々備えた電動制動装置であって、さらに、通常ブレーキ機能と駐車ブレーキ機能とを具備する電動制動装置の構成を考える。該構成では、単に通常ブレーキ機能のみを有するものに比較して、ＥＣＢとＥＣＷとを結ぶ通信（例えば、シリアル通信）の負荷が増大する。具体的には、引張ばねに対抗する力を発揮するアクチュエータ（例えば、ソレノイド）への指示信号、該アクチュエータの作動状態等を監視する信号が必要とされるため、通信量が増加し、通信周期が長くなり得る。一方、電動制動装置においては、電気モータＭＴＲの高応答な制御が要求されるため、２つの電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＢ、ＥＣＷ）の間の通信量（バス負荷）が低減されることが切望されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１３７０８１号公報
【特許文献２】特開２００３−０４２１９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、車体側電子制御ユニットＥＣＢ、車輪側電子制御ユニットＥＣＷ、及び、これらで演算された信号Ｓｓｖ、Ｓｐｋを伝達する通信手段ＴＳＮを備えた構成で、且つ、通常ブレーキ機能と駐車ブレーキ機能とを電気モータＭＴＲによって発揮する車両の電動制動装置において、通信手段ＴＳＮの負荷が低減され、高精度で、高応答な電気モータＭＴＲの制御が達成され得るものを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の運転者による制動操作に応じて、前記車両の車輪（ＷＨＬ）に電気モータ（ＭＴＲ）によって制動トルクを付与し、前記車両を減速させ、停止させる通常ブレーキ機能と、前記車両の運転者による制動操作がない場合でも、前記電気モータ（ＭＴＲ）、及び、前記電気モータ（ＭＴＲ）の動きを拘束する拘束手段（ＬＯＫ）によって前記車両の停止状態を維持する駐車ブレーキ機能と、を備える。また、本発明に係る車両の電動制動装置は、前記車両の車体側に設けられ、前記通常ブレーキ機能を実現するための通常データ信号（Ｓｓｖ）、及び、前記駐車ブレーキ機能を実現するための駐車データ信号（Ｓｐｋ）を形成する車体側電子制御ユニット（ＥＣＢ）と、前記車両の車輪側に設けられ、前記通常データ信号（Ｓｓｖ）、及び、前記駐車データ信号（Ｓｐｋ）に基づいて、前記電気モータ（ＭＴＲ）、及び、前記拘束手段（ＬＯＫ）を制御する車輪側電子制御ユニット（ＥＣＷ）と、前記車体側電子制御ユニット（ＥＣＢ）と前記車輪側電子制御ユニット（ＥＣＷ）との間で前記通常データ信号（Ｓｓｖ等）、及び、前記駐車データ信号（Ｓｐｋ）を伝達する通信手段（ＴＳＮ）と、を備える。
【０００８】
本発明に係る車両の電動制動装置の特徴は、前記通信手段（ＴＳＮ）が、前記通常データ信号（Ｓｓｖ）を該通常データ信号（Ｓｓｖ）の演算周期毎に伝達し、前記駐車データ信号（Ｓｐｋ）を、該駐車データ信号（Ｓｐｋ）の前回の演算周期の結果（Ｓｐｋ（ｎ−１））と該駐車データ信号（Ｓｐｋ）の今回の演算周期の結果（Ｓｐｋ（ｎ））とが異なる時に限って伝達するように構成されたことである。具体的には、前記通信手段（ＴＳＮ）によって、運転者が制動操作を行っている場合のみならず、制動操作を行っていない場合であっても、通常ブレーキ機能に関する通常データ信号（Ｓｓｖ）が常に（演算周期毎に）伝達されている（該通信方式を常時通信と称呼する）。一方、前記通信手段（ＴＳＮ）によって、駐車ブレーキに関する駐車データ信号（Ｓｐｋ）が常には伝達されず、駐車データ信号Ｓｐｋが変化した通信周期（前回の演算結果Ｓｐｋ（ｎ−１）と今回の演算結果Ｓｐｋ（ｎ）とが一致しないことが判定された今回の演算周期）に限って伝達される。即ち、駐車データ信号Ｓｐｋが駐車ブレーキ機能の遷移（解除→作動、又は、作動→解除）を指示した時点でのみ送信され、該信号（Ｓｐｋ）が必要な時に限って伝達される。
【０００９】
上記構成によれば、電動制動装置が通常ブレーキとして機能している場合には、不必要な駐車データ信号Ｓｐｋが車体側電子制御ユニットＥＣＢと車輪側電子制御ユニットＥＣＷとの間で伝達されないため、駐車データ信号分の通信周期が短縮され得る。結果、通常ブレーキ機能に係る信号処理、演算処理の能力が向上され、高精度で、高応答な電気モータＭＴＲの制御が達成され得る。
【００１０】
本発明に係る車両の電動制動装置では、前記通信手段（ＴＳＮ）は、前記駐車データ信号（Ｓｐｋ）を前記車体側電子制御ユニット（ＥＣＢ）から前記車輪側電子制御ユニット（ＥＣＷ）に第１駐車データ信号（Ｓｐｋ１）として送信し、前記第１駐車データ信号（Ｓｐｋ１）を前記車輪側電子制御ユニット（ＥＣＷ）から前記車体側電子制御ユニット（ＥＣＢ）に第２駐車データ信号（Ｓｐｋ２）として送信し、前記第２駐車データ信号（Ｓｐｋ２）を前記車体側電子制御ユニット（ＥＣＢ）から前記車輪側電子制御ユニット（ＥＣＷ）に第３駐車データ信号（Ｓｐｋ３）として送信し、前記第１駐車データ信号（Ｓｐｋ１）と前記第３駐車データ信号（Ｓｐｋ３）との一致を判定する場合（Ｓｐｋ１＝Ｓｐｋ３）には前記駐車ブレーキ機能（作動又は解除）の遷移を許可し、前記第１駐車データ信号（Ｓｐｋ１）と前記第３駐車データ信号（Ｓｐｋ３）との不一致を判定する場合（Ｓｐｋ１≠Ｓｐｋ３）には前記駐車ブレーキ機能（作動又は解除）の遷移を禁止するように構成される。
【００１１】
本発明に係る車両の電動制動装置では、電動制動装置が駐車ブレーキとして機能する場合には、駐車データ信号（Ｓｐｋ）が常には伝達されず、該信号（Ｓｐｋ）が必要とされる場合に限って伝達される。即ち、駐車データ信号（Ｓｐｋ）の通信方式として不定期通信（イベント通信ともいう）が採用される。常時通信（定期通信ともいう）では、複数の通信周期におけるデータ信号の比較によって、その確からしさをチェックすることが可能である。しかしながら、データ信号の伝達に不定期通信が採用される場合、データ信号の信頼度が、定期通信が採用される場合に比較して低下する。
【００１２】
上記構成によれば、車体側電子制御ユニットＥＣＢと車輪側電子制御ユニットＥＣＷとの間で複数回のデータ信号の伝達（授受）が行われ、データ信号Ｓｐｋの確からしさが検査される。そして、駐車データ信号Ｓｐｋの確からしさが確実である場合（Ｓｐｋ１＝Ｓｐｋ３）には、駐車ブレーキ機能の遷移が許可される。一方、駐車データ信号Ｓｐｋの確からしさが不確実である場合（Ｓｐｋ１≠Ｓｐｋ３）には、駐車ブレーキ機能の遷移が禁止される。これにより、通信量が軽減された構成での、確実な駐車ブレーキ機能が達成され得る。ここで、「駐車ブレーキ機能の遷移」は、駐車ブレーキの作動状態から解除状態への変化、及び、駐車ブレーキの解除状態から作動状態への変化のうちの何れか１つである。
【００１３】
本発明に係る車両の電動制動装置では、前記車両の左右車輪（ＷＨＬｒ、ＷＨＬｌ）の各々に、前記車輪側電子制御ユニット（ＥＣＷｒ、ＥＣＷｌ）、及び、前記通信手段（ＴＳＮｒ、ＴＳＮｌ）が備えられる。そして、前記左右車輪（ＷＨＬｒ、ＷＨＬｌ）の各々のうちで一方側車輪（ＷＨＬｌ）の前記通信手段（ＴＳＮｌ）は、前記一方側車輪（ＷＨＬｌ）の第１駐車データ信号（Ｓｐｋ１ｌ）と一方側車輪（ＷＨＬｌ）の前記第３駐車データ信号（Ｓｐｋ３ｌ）との不一致を判定する場合（Ｓｐｋ１ｌ≠Ｓｐｋ３ｌ）であっても、前記左右車輪（ＷＨＬｒ、ＷＨＬｌ）の各々のうちで他方側車輪（ＷＨＬｒ）の前記通信手段（ＴＳＮｒ）が、前記他方側車輪（ＷＨＬｒ）の第１駐車データ信号（Ｓｐｋ１ｒ）と前記他方側車輪（ＷＨＬｒ）の第３駐車データ信号（Ｓｐｋ３ｒ）との一致を判定する場合（Ｓｐｋ１ｒ＝Ｓｐｋ３ｒ）には、前記一方側車輪（ＷＨＬｌ）の前記駐車ブレーキ機能（作動又は解除）の遷移を許可するように構成される。
【００１４】
駐車ブレーキの指示は、左右車輪に対して独立して行われることはなく、左右車輪に対して同時に行われる。したがって、車両の左右車輪（例えば、右側後輪と左側後輪）のうちで一方側車輪（例えば、右側後輪ＷＨＬｒ）で駐車ブレーキ指示（解除→作動、又は、作動→解除）が成立し、他方側車輪（例えば、左側後輪ＷＨＬｌ）で不成立の場合には、他方側車輪の電子制御ユニット（例えば、ＥＣＷｌ）と車体側電子制御ユニットＥＣＢとの間の通信手段（例えば、ＳＧＬｌ）が適正に作動していない状況が考えられ得る。
【００１５】
上記構成によれば、一方側車輪の車輪側電子制御ユニット（例えば、ＥＣＷｒ）の判定結果（例えば、Ｓｐｋ１ｒ＝Ｓｐｋ３ｒ）に基づいて、他方側車輪の車輪側電子制御ユニット（例えば、ＥＣＷｌ）において駐車ブレーキ指示（Ｓｐｋｌ）が行われる。このため、電動制動装置の一部が不適切な状態があっても、車両として適切に駐車ブレーキ機能が発揮され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成図である。
【図２】車体側電子制御ユニットＥＣＢ、通信線ＳＧＬを介したデータ信号伝達、及び、制動手段ＢＲＫについて説明するための概略図である。
【図３】駐車ブレーキの作動／解除の処理、及び、駐車データ信号Ｓｐｋの送信処理を説明するためのフロー図である。
【図４】車輪側電子制御ユニットＥＣＷ、電気モータＭＴＲ、ロック機構ＬＯＫ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡについて説明するための概略図である。
【図５】駐車データ信号Ｓｐｋの伝達における、誤り検出方法を説明するための機能ブロック図である。
【図６】駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫの構造と、その作動及び解除について説明するための概略図である。
【図７】駐車ブレーキの作動及び解除について説明するための時系列線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る車両の電動制動装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
【００１８】
＜本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両の電動制動装置の全体構成図である。
【００１９】
電動制動装置を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、加速操作部材ＡＰ、加速操作量取得手段ＡＰＡ、駐車ブレーキ用スイッチＰＳＷ、車輪速度取得手段ＶＷＡ、車体側電子制御ユニットＥＣＢ、制動手段ＢＲＫ（ＢＲＫｒ、ＢＲＫｌ）、通信線ＳＧＬ（ＳＧＬｒ、ＳＧＬｌ）、及び、電力源ＢＡＴ、ＡＬＴが備えられる。
【００２０】
ここで、各記号末尾の添字「ｒ」は「右側車輪に対応するもの」、添字「ｌ」は「左側車輪に対応するもの」を表す。即ち、「右車輪に設けられるもの、及び、右車輪に接続されるもの」については添字「ｒ」が付され、「左車輪に設けられるもの、及び、左車輪に接続されるもの」については添字「ｌ」が付される。添字「ｒ」、「ｌ」によって、左右車輪が区別される。例えば、右車輪側制動手段ＢＲＫｒ、及び、左車輪側制動手段ＢＲＫｌのように表記される。一方、車両の右側車輪ＷＨＬｒに対応するものと、左側車輪ＷＨＬｌに対応するものとは同じ構成が採用される。したがって、左右車輪を区別する必要がない場合には、記号末尾の添字「ｒ」、「ｌ」は省略される。例えば、制動手段ＢＲＫのように表記される。
【００２１】
制動操作部材ＢＰは、運転者が車両を減速し、停止するために操作する部材（例えば、ブレーキペダル）である。制動操作部材ＢＰの操作に応じて、制動手段ＢＲＫによって、車輪ＷＨＬの制動トルクが調整される。その結果、車輪ＷＨＬに制動力が発生され、走行中の車両が減速される。制動操作部材ＢＰには、制動操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。制動操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。
【００２２】
制動操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダの圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ）、及び、ＢＰの変位量を検出するセンサ（ブレーキペダルストロークセンサ）のうちで、少なくとも１つが採用される。したがって、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧力、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。取得された制動操作量Ｂｐａは、車体側電子制御ユニットＥＣＢに入力される。
【００２３】
加速操作部材ＡＰは、運転者が車両を加速するために操作する部材（例えば、アクセルペダル）である。加速操作部材ＡＰには、加速操作量取得手段ＡＰＡが設けられる。加速操作量取得手段ＡＰＡは、運転者による加速操作部材ＡＰの操作量（加速操作量）Ａｐａを取得（検出）する。加速操作量取得手段ＡＰＡとして、エンジンのスロットル開度を検出するセンサ（スロットル開度センサ）、加速操作部材ＡＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（アクセルペダル踏力センサ、アクセルペダルストロークセンサ）が採用される。したがって、加速操作量Ａｐａは、スロットル開度、アクセルペダル踏力、及び、アクセルペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。
【００２４】
駐車ブレーキ用スイッチ（単に、スイッチともいう）ＰＳＷは、運転者によって操作されるマニュアルスイッチであり、スイッチＰＳＷのオン／オフ（入り切り）の信号Ｐｓｗを出力する。運転者は、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキ機能の作動又は解除を、スイッチＰＳＷの操作によって指示する。例えば、指示信号Ｐｓｗのオン（ＯＮ）状態で駐車ブレーキの作動が指示され、Ｐｓｗのオフ（ＯＦＦ）状態で駐車ブレーキの解除が指示される。
【００２５】
車輪速度取得手段ＶＷＡは、車両の各車輪の回転速度Ｖｗａを取得（検出）する。車輪速度取得手段ＶＷＡの検出信号（車輪速度）Ｖｗａは、車体速度Ｖｘａの演算に用いられる。制動操作量Ｂｐａ、加速操作量Ａｐａ、車輪速度Ｖｗａ、及び、指示信号Ｐｓｗは、車体側電子制御ユニットＥＣＢに入力される。
【００２６】
車両の車体ＢＤＹには、車体側電子制御ユニットＥＣＢが設けられる。車体側電子制御ユニットＥＣＢは、車体側演算部ＥＮＢ、及び、車体側通信部ＣＭＢにて構成される。車体側演算部ＥＮＢ（特に、通常ブレーキ演算ブロックＳＢＲ）では、制動操作量Ｂｐａに基づいて通常ブレーキの目標押圧力Ｆｂｔが演算される。また、車体側演算部ＥＮＢ（特に、駐車ブレーキ演算ブロックＰＢＲ）では、スイッチ信号Ｐｓｗに基づいて駐車データ信号Ｓｐｋが演算される。車体側通信部ＣＭＢは、車体側演算部ＥＮＢでの演算結果（Ｆｂｔ、Ｓｐｋ等）を、通信線（信号線ともいう）ＳＧＬ（ＳＧＬｒ、ＳＧＬｌ）を介して、車輪側電子制御ユニットＥＣＷ（ＥＣＷｒ、ＥＣＷｌ）に送信する。加えて、車体側通信部ＣＭＢは、通信線ＳＧＬ（ＳＧＬｒ、ＳＧＬｌ）を介して、車輪側電子制御ユニットＥＣＷ（ＥＣＷｒ、ＥＣＷｌ）から電気モータＭＴＲ、ソレノイドＳＯＬ、及び、各センサ（ＦＢＡ等）の状態を受信する。ここで、車体側通信部ＣＭＢは、車体側電子制御ユニットＥＣＢと車輪側電子制御ユニットＥＣＷとの間の通信手段ＴＳＮの一部である。
【００２７】
通信線ＳＧＬ（ＳＧＬｒ、ＳＧＬｌ）は、車体側電子制御ユニットＥＣＢと車輪側電子制御ユニットＥＣＷとの間の通信手段であり、ＥＣＢとＥＣＷ（ＥＣＷｒ、ＥＣＷｌ）との間で、後述するデータ信号Ｓｓｖ、Ｓｐｋの伝達を行う。通信線ＳＧＬとして、シリアル通信バスが採用される。シリアル通信バスは、１つの通信経路内で、直列的に１ビットずつデータ送信される通信方法である。例えば、シリアル通信バスとして、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信バスが採用され得る。
【００２８】
車両の左右車輪ＷＨＬ（ＷＨＬｒ、ＷＨＬｌ）に、制動手段ＢＲＫ（ＢＲＫｒ、ＢＲＫｌ）が設けられる。制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫは、車輪側電子制御ユニットＥＣＷ（ＥＣＷｒ、ＥＣＷｌ）、電気モータＭＴＲ、ソレノイドＳＯＬ等にて構成される。
【００２９】
車輪側電子制御ユニットＥＣＷは、車輪側通信部ＣＭＷ、車輪側演算部ＥＮＷ、及び、駆動部ＤＲＶにて構成される。車輪側通信部ＣＭＷは、車体側電子制御ユニットＥＣＢと車輪側電子制御ユニットＥＣＷとの間の通信手段ＴＳＮの一部である。具体的には、車輪側通信部ＣＭＷは、通信線ＳＧＬを介して、車体側電子制御ユニットＥＣＢの車体側通信部ＣＭＢから目標押圧力Ｆｂｔ、駐車ブレーキの指示信号Ｓｐｋを受信する。加えて、車輪側通信部ＣＭＷは、通信線ＳＧＬを介して、車体側電子制御ユニットＥＣＢの車体側通信部ＣＭＢに電気モータＭＴＲ、ソレノイドＳＯＬ、及び、各センサ（ＦＢＡ等）の状態を送信する。
【００３０】
車輪側演算部ＥＮＷでは、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて電気モータＭＴＲを駆動するためのスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４を制御する信号Ｓ１〜Ｓ４が演算される。また、駐車データ信号Ｓｐｋに基づいて、電気モータＭＴＲを駆動するためのスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４を制御する信号Ｓ１〜Ｓ４、及び、ソレノイドＳＯＬを駆動するためのスイッチング素子ＳＳを制御するための信号Ｓｓが演算される。
【００３１】
駆動部ＤＲＶは、スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４で構成されるブリッジ回路ＨＢＲ、及び、スイッチング素子ＳＳで構成される。ブリッジ回路ＨＢＲは、駆動信号Ｓ１〜Ｓ４に基づいて、電気モータＭＴＲを回転駆動させ、その出力を調整する。スイッチング素子ＳＳは、駆動信号Ｓｓに基づいて、ソレノイドＳＯＬの励磁状態と、非励磁状態とを切り替える。
【００３２】
通常ブレーキ時には、電気モータＭＴＲの出力が調整されることによって、車輪の制動トルクが制御され、車両の減速度が調整される。また、駐車ブレーキ時には、電気モータＭＴＲの出力が増加された状態で、ソレノイドＳＯＬによって電気モータＭＴＲの動きが拘束され、電気モータＭＴＲへの通電が停止された状態でも車両の停止状態が維持される。
【００３３】
蓄電池（バッテリ）ＢＡＴ、及び、発電機（オルタネータ）ＡＬＴが車体ＢＤＹの側に設けられる。蓄電池ＢＡＴの蓄電量が減少した場合には、発電機ＡＬＴによって、蓄電池ＢＡＴが充電される。蓄電池ＢＡＴ、及び、発電機ＡＬＴを総称して電力源と称呼する。電力源は、電力線ＰＷＬを経由して、ＥＣＢ、及び、ＥＣＷに電力を供給する。即ち、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの電力は、電力源ＢＡＴ等によって供給される。
【００３４】
図２の概略図を参照して、車体側電子制御ユニットＥＣＢ、通信線ＳＧＬを介したデータ信号の伝達、及び、制動手段ＢＲＫについて説明する。
【００３５】
＜車体側電子制御ユニットＥＣＢ＞
車体側電子制御ユニットＥＣＢはプロセッサを含む電気回路を備え、車体ＢＤＹに固定される。ここで、「プロセッサ」は、演算処理を実行する電子回路である。車体側電子制御ユニットＥＣＢは、車体側演算部ＥＮＢ、及び、車体側通信部ＣＭＢにて構成される。
【００３６】
車体側演算部ＥＮＢは、通常ブレーキ演算ブロックＳＢＲ、車体速度演算ブロックＶＸＡ、車輪スリップ抑制制御ブロックＥＷＳ、及び、駐車ブレーキ演算ブロックＰＢＲにて構成される。通常ブレーキ演算ブロックＳＢＲ、車体速度演算ブロックＶＸＡ、車輪スリップ抑制制御ブロックＥＷＳ、及び、駐車ブレーキ演算ブロックＰＢＲは、制御アルゴリズムであり、車体側電子制御ユニットＥＣＢ内のプロセッサにプログラムされている。
【００３７】
通常ブレーキ演算ブロックＳＢＲでは、制動操作量Ｂｐａに基づいて、目標押圧力Ｆｂｓ（所謂、通常ブレーキ機能における目標値）が演算される。ここで、目標押圧力Ｆｂｓは、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを押す力（押圧力）の目標値である。目標押圧力Ｆｂｓは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された演算マップＣＨｆｂに基づいて演算される。具体的には、制動操作量Ｂｐａが増加するにしたがって、目標押圧力Ｆｂｓが増加するように演算される（特性ＣＨｆｂ）。
【００３８】
車体速度演算ブロックＶＸＡでは、車輪速度取得手段ＶＷＡによって取得（検出）される車輪速度Ｖｗａ、及び、公知の方法に基づいて演算され得る。例えば、各車輪ＷＨＬの回転速度Ｖｗａのうちで最速のものが車体速度Ｖｘａとして演算され得る。
【００３９】
車輪スリップ抑制制御ブロックＥＷＳでは、車輪速度Ｖｗａ、及び、車体速度Ｖｘａに基づいて、車輪スリップが過大にならないように、目標押圧力Ｆｂｓが調整されて、最終的な目標押圧力Ｆｂｔが演算される。車輪スリップ抑制制御ブロックＥＷＳには、車輪のロック傾向（過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御ブロックＡＢＳと、車輪のスピン傾向（過大な加速スリップ）を抑制するトラクション制御ブロックＴＣＳとが存在する。
【００４０】
アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、車輪速度Ｖｗａに基づいて、その時間変化量（車輪加速度）ｄＶｗが演算される。また、車体速度Ｖｘａと車輪速度Ｖｗａとの偏差である減速スリップＳｇｓ（＝Ｖｘａ−Ｖｗａ）が演算される。そして、車輪加速度ｄＶｗ、及び、減速スリップＳｇｓに基づいて、車輪の減速スリップが減少するように、目標押圧力Ｆｂｓが調整され、最終的な目標押圧力Ｆｂｔが決定される。具体的には、車輪加速度ｄＶｗが所定値ｄｖｗ１（負の値）よりも小さく、且つ、減速スリップＳｇｓが所定値ｓｇｓ１（正の値）よりも大きくなる時点で、目標押圧力Ｆｂｓが減少されて目標押圧力Ｆｂｔが演算されることによって、車輪のロック傾向が回避される。
【００４１】
トラクション制御ブロックＴＣＳでは、車輪速度Ｖｗａに基づいて、車輪加速度ｄＶｗが演算され、車体速度Ｖｘａと車輪速度Ｖｗａとの偏差である加速スリップＳｋｓ（＝Ｖｗａ−Ｖｘａ）が演算される。そして、車輪加速度ｄＶｗ、及び、加速スリップＳｋｓに基づいて、車輪の加速スリップが減少するように、目標押圧力Ｆｂｓが調整され、目標押圧力Ｆｂｔが決定される。具体的には、車輪加速度ｄＶｗが所定値ｄｖｗ２（正の値）よりも大きく、且つ、加速スリップＳｋｓが所定値ｓｋｓ１（正の値）よりも大きくなる時点で、目標押圧力Ｆｂｓ（車両の加速中であるためＦｂｓ＝０）が増加されて目標押圧力Ｆｂｔが演算されることによって、車輪のスピン傾向が回避される。
【００４２】
駐車ブレーキ演算ブロックＰＢＲでは、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキ（パーキングブレーキともいう）の状態（要否）が判定され、駐車ブレーキの作動、或いは、解除を指示するための信号Ｓｐｋが決定される。即ち、駐車ブレーキ演算ブロックＰＢＲでは、駐車ブレーキの作動、又は、駐車ブレーキの解除の判定が実行され、その結果Ｓｐｋが演算される。信号Ｓｐｋは、駐車ブレーキの状態を表す信号である。例えば、駐車データ信号Ｓｐｋは、「解除状態」、又は、「作動状態」で表現される。駐車ブレーキ演算ブロックＰＢＲには、運転者のスイッチ操作に基づくマニュアルモードＭＰＫと、車体速度Ｖｘａ等に基づく自動モードＡＰＫとが存在する。
【００４３】
駐車ブレーキ演算ブロックＰＢＲには、スイッチ信号Ｐｓｗ、車体速度Ｖｘａ、及び、加速操作量Ａｐａが入力される。そして、駐車ブレーキ演算ブロックＰＢＲからは、駐車ブレーキ用の信号Ｓｐｋが出力される。具体的には、「駐車ブレーキが不要であること（解除判定）」が判定されている場合には、解除判定を表す指示信号Ｓｐｋが出力される。また、「駐車ブレーキが必要であること（作動判定）」が判定されている場合には、作動判定を表す指示信号Ｓｐｋが出力される。
【００４４】
駐車ブレーキ演算ブロックＰＢＲのマニュアルモードＭＰＫでは、運転者によって操作される、駐車ブレーキ用のマニュアルスイッチＰＳＷの操作信号Ｐｓｗに基づいて、駐車ブレーキの要否状態が判定される。例えば、スイッチＰＳＷのオフ状態によって、「駐車ブレーキの解除状態」が演算され、ＰＳＷのオン状態によって、「駐車ブレーキの作動状態」が演算される。
【００４５】
駐車ブレーキ演算ブロックＰＢＲの自動モードＡＰＫでは、運転者のスイッチＰＳＷの操作には依らず、加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰの操作に連動して、自動で駐車ブレーキの要否（作動又は解除）が判定される。具体的には、自動モードＡＰＫでは、車体速度Ｖｘａ、及び、加速操作量Ａｐａに基づいて、駐車ブレーキの状態が決定される。
【００４６】
例えば、車両の走行中（Ｖｘａ＞０）には、駐車ブレーキの解除状態が判定されている。車両が停止した（即ち、Ｖｘａがゼロになった）時点で、駐車ブレーキの作動状態が判定され、駐車データ信号Ｓｐｋが、「解除状態」から「作動状態」に切り替えられる。また、運転者が加速操作部材ＡＰを操作し、加速操作量Ａｐａが所定値ａｐ１を超過する時点で、駐車ブレーキの解除状態が判定され、信号Ｓｐｋが、「作動状態」から「解除状態」に切り替えられる。
【００４７】
各ブロックで演算された、目標押圧力Ｆｂｔ、駐車データ信号Ｓｐｋ、及び、車体速度Ｖｘａは、車体側通信部ＣＭＢに対して出力される。車体側通信部ＣＭＢは、通信線（信号線）ＳＧＬに接続され、車輪側電子制御ユニットＥＣＷの車輪側通信部ＣＭＷとデータ信号の授受（受送信）を行う。データ信号の受送信において、車体側通信部ＣＭＢ、及び、車輪側通信部ＣＭＷにて、データ信号の検査（エラーのチェック）が実行される。
【００４８】
＜通信線ＳＧＬを介したデータ信号伝達＞
通信線ＳＧＬとして、シリアル通信バス（例えば、ＣＡＮ通信）が採用される。通信線ＳＧＬを介して伝達されるデータ信号Ｓｓｖ、Ｓｐｋが、図２の吹き出し内に模式的に示される。
【００４９】
データ信号の伝達において、通常ブレーキに関するデータ信号Ｓｓｖ（Ｓｓｖｒ、Ｓｓｖｌ）は、事前に決められた該信号の演算周期毎に通信される（常時通信、定期通信という）。ここで、データ信号Ｓｓｖを、「通常データ信号」と称呼する。図２では、右車輪用の通常データ信号Ｓｓｖｒと、左車輪用の通常データ信号Ｓｓｖｌとが交互に送信される。通常データ信号Ｓｓｖには、目標押圧力Ｆｂｔ、実押圧力Ｆｂａ、回転角Ｍｋａ、モータ電流Ｉｍａ、ソレノイド電流Ｉｓａ、及び、車体速度Ｖｘａが含まれる。通常データ信号の伝達において、車輪毎のかたまり（例えば、Ｓｓｖｒ）に代えて、信号毎のかたまりが採用され得る。例えば、右車輪用の目標押圧力Ｆｂｔｒと、左車輪用の目標押圧力Ｆｂｔｌが、１つのかたまりとして、通信周期毎に伝達され得る。
【００５０】
一方、駐車ブレーキに関するデータ信号Ｓｐｋは、通信周期毎には通信はされず、必要なときに限って、定期通信に割り込むようにして送信される（不定期通信という）。データ信号Ｓｐｋを、「駐車データ信号」と称呼する。ここで、「必要なとき」とは、駐車データ信号Ｓｐｋが変化した時（該当する演算周期）である。即ち、駐車データ信号Ｓｐｋが「解除状態」から「作動状態」に遷移した演算周期（時点）、或いは、駐車データ信号Ｓｐｋが「作動状態」から「解除状態」に遷移した演算周期で、駐車データ信号Ｓｐｋが車輪側通信部ＣＭＷへ向けて送信される。駐車データ信号Ｓｐｋの車体側通信部ＣＭＢから車輪側通信部ＣＭＷへの伝達は、駐車データ信号Ｓｐｋの変化という事象（イベント）に起因して行われるため、「イベント通信」とも称呼される。
【００５１】
シリアル通信バスにおいて、複数信号の１つのかたまりが、「メッセージ」、又は、「データフレーム」と称呼される。したがって、上記のデータ信号Ｓｓｖ、Ｓｐｋが、メッセージに相当する。メッセージ（特に、メッセージ内のデータフィールド）には、容量の制限がある（例えば、最大８バイト）。このため、信号の種類が増えると、シリアル通信バス上のメッセージ数（種類）が増加され、必要な信号を得られる周期が長くなる。特に、電子制御ユニットＥＣＢ、ＥＣＷが、他の電子制御ユニット（例えば、操舵系電子制御ユニット、駆動系電制御ユニット）と接続され、車載ネットワークが形成されている場合には、メッセージ数の増加が顕著となる。また、シリアル通信バスの使用率（バス負荷）が高まると、データ信号の再送信が頻発し、通信が適切に行えない場合が生じ得る。しかし、本実施形態では、通常データ信号Ｓｓｖが常時通信で伝達され、駐車データ信号Ｓｐｋがイベント通信で伝達されるため、シリアル通信バスにおけるメッセージ数が減少されるとともに、バス負荷が抑制される。結果、車載ネットワークが形成されている場合であっても、適正な情報伝達が行われ、電気モータＭＴＲの高応答な制御が達成され得る。
【００５２】
＜制動手段ＢＲＫ＞
制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫは、車両の左右車輪ＷＨＬに設けられる。例えば、車両後方の左右車輪に設けられ得る。制動手段ＢＲＫは、車輪と一体となって回転する回転部材ＫＴＢに、摩擦部材ＭＳＢを押し付ける。このときに生じる摩擦力によって、制動手段ＢＲＫは、車輪ＷＨＬに制動トルクを与え、制動力を発生させ、走行中の車両を減速する（通常ブレーキとして機能する）。また、車両の停止中には、制動手段ＢＲＫは、その停止状態を維持する駐車ブレーキとして機能する。
【００５３】
制動手段ＢＲＫとして、所謂、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示されているが、この場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキパッドであり、回転部材ＫＴＢはブレーキディスクである。制動手段ＢＲＫは、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）であってもよい。ドラムブレーキの場合、摩擦部材ＭＳＢはブレーキシューであり、回転部材ＫＴＢはブレーキドラムである。
【００５４】
制動手段ＢＲＫは、ブレーキキャリパＣＲＰ、押圧部材ＰＳＮ、電気モータＭＴＲ、回転角取得手段ＭＫＡ、減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧力取得手段ＦＢＡ、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫ、及び、車輪側電子制御ユニットＥＣＷにて構成される。
【００５５】
ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＲＰとして、浮動型キャリパが採用され得る。キャリパＣＲＰは、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。
【００５６】
キャリパＣＲＰは、その一部が箱型構造にて構成される。具体的には、キャリパＣＲＰは、内部に空間（スペース）をもち、ここに各種部材（ＥＣＷ等）が収納される。キャリパＣＲＰの内部にて、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢに対して移動（前進、又は、後退）される。押圧部材ＰＳＮの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに押し付けられて摩擦力が発生する。ＰＳＮは、円筒形状であり、その中心軸の方向に移動される。
【００５７】
押圧部材ＰＳＮの移動は、電気モータＭＴＲの動力によって行われる。具体的には、電気モータＭＴＲの出力（モータ軸まわりの回転動力）が、減速機ＧＳＫを介して、シャフト部材ＳＦＴに伝達される。そして、シャフト部材ＳＦＴの回転動力（シャフト軸まわりのトルク）が、動力変換部材ＮＪＢによって、直線動力（押圧部材ＰＳＮの軸方向の推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。その結果、押圧部材ＰＳＮが、回転部材ＫＴＢに対して移動（前進又は後退）される。押圧部材ＰＳＮの移動によって、摩擦部材ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）が調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているので、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬの制動力が調整される。
【００５８】
電気モータＭＴＲは、押圧部材ＰＳＮを駆動（移動）するための動力源である。例えば、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、又は、ブレシレスモータが採用され得る。電気モータＭＴＲの回転方向において、正転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）に相当し、逆転方向が、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）に相当する。電気モータＭＴＲへの電力は、電力線ＰＷＬ、及び、車輪側電子制御ユニットＥＣＷを介して供給される。
【００５９】
回転角取得手段（例えば、回転角センサ）ＭＫＡは、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（例えば、回転角）Ｍｋａを取得（検出）する。例えば、回転角取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの内部であって、回転子、及び、整流子と同軸に設けられる。即ち、ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの回転軸上に設けられる。検出された位置（回転角）Ｍｋａは、車輪側電子制御ユニットＥＣＷ（具体的には、ＥＣＷ内のプロセッサ）に入力される。
【００６０】
減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、及び、ねじ部材ＮＪＢは、電気モータＭＴＲの動力を押圧部材ＰＳＮに伝達するための動力伝達機構である。減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲの動力において、回転速度を減じて、シャフト部材ＳＦＴに出力する。電気モータＭＴＲの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＫの減速比に応じて増加され、シャフト部材ＳＦＴの回転力（トルク）が得られる。例えば、ＧＳＫは、歯車伝達機構にて構成される。また、ベルト、チェーン等の巻き掛け伝達機構、或いは、摩擦伝達機構が採用され得る。
【００６１】
シャフト部材ＳＦＴは、回転軸部材であって、減速機ＧＳＫから伝達された回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達する。ねじ部材ＮＪＢは、シャフト部材ＳＦＴの回転動力を、直線動力に変換する動力変換機構（回転・直動変換部材）である。例えば、ＮＪＢとして、滑りねじ（台形ねじ等）、又は、転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。
【００６２】
押圧力取得手段（例えば、押圧力センサ）ＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａを取得（検出）する。検出された実際の押圧力Ｆｂａは、車輪側電子制御ユニットＥＣＷ（具体的には、ＥＣＷ内のプロセッサ）に入力される。例えば、押圧力取得手段ＦＢＡは、シャフト部材ＳＦＴとキャリパＣＲＰとの間に設けられる。即ち、シャフト部材ＳＦＴの回転軸上に設けられ、キャリパＣＲＰに固定される。
【００６３】
駐車ブレーキ機構（ロック機構ともいう）ＬＯＫは、車両の停止状態を維持するブレーキ機能（所謂、駐車ブレーキ）のため、電気モータＭＴＲが、逆転方向に回転しないようにロックされる。この結果、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢに対して離れる方向に移動することが拘束され、摩擦部材ＭＳＢによる回転部材ＫＴＢの押圧状態が維持される。ここで、ロック機構ＬＯＫは、電気モータＭＴＲと減速機ＧＳＫとの間に（即ち、電気モータＭＴＲと同軸に）設けられ得る。
【００６４】
ロック機構ＬＯＫは、ラチェット歯車（つめ歯車ともいう）ＲＣＨ、つめ部材（掛けつめともいう）ＴＳＵ、及び、ソレノイドアクチュエータ（単に、ソレノイドともいう）ＳＯＬにて構成される。ラチェット歯車ＲＣＨは、入力部材ＩＮＰに、ＩＮＰと同軸で固定される。ラチェット歯車ＲＣＨは、一般的な歯車（例えば、平歯車）とは異なり、歯が方向性をもつ。ソレノイドＳＯＬによって、つめ部材ＴＳＵが、ラチェット歯車ＲＣＨの方向に押され、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに向けて移動される。そして、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに咬み合わされることによって、押圧部材ＰＳＮの動きが拘束され、駐車ブレーキとして機能する。
【００６５】
車輪側電子制御ユニットＥＣＷは、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬを駆動する電気回路である。車輪側電子制御ユニットＥＣＷによって、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲが駆動され、その出力が制御され、通常ブレーキ機能が発揮される。また、車輪側電子制御ユニットＥＣＷによって、指示信号Ｓｐｋに基づいて、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬが制御され、駐車ブレーキ機能が発揮される。ここで、目標押圧力Ｆｂｔ（Ｓｓｖの一部）、及び、駐車データ信号Ｓｐｋは、通信線ＳＧＬを介して、車体側電子制御ユニットＥＣＢから車輪側電子制御ユニットＥＣＷに伝達される。車輪側電子制御ユニットＥＣＷは、キャリパＣＲＰの内部に配置（固定）される。
【００６６】
車輪側電子制御ユニットＥＣＷは、車輪側通信部ＣＭＷ、車輪側演算部ＥＮＷ、及び、駆動部ＤＲＶにて構成される。車輪側通信部ＣＭＷは、通信線ＳＧＬに接続され、車体側電子制御ユニットＥＣＷの車体側通信部ＣＭＢとデータ信号の授受（受送信）を行う。車体側通信部ＣＭＢと同様に、車輪側通信部ＣＭＷにて、データ信号のエラーの検査が実行される。
【００６７】
車輪側演算部ＥＮＷでは、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲの駆動に必要な信号（駆動信号）Ｓ１〜Ｓ４が演算される。また、車輪側演算部ＥＮＷでは、駐車データ信号Ｓｐｋに基づいて、電気モータＭＴＲの駆動信号Ｓ１〜Ｓ４、及び、ソレノイドＳＯＬの駆動に必要な信号（駆動信号）Ｓｓが演算される。
【００６８】
駆動部ＤＲＶは、スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４で構成されるブリッジ回路ＨＢＲ、及び、スイッチング素子ＳＳで構成される。ブリッジ回路ＨＢＲは、ＭＴＲをスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４の通電状態を切り替えることによって回転駆動させ、電気モータＭＴＲの出力を調整する。スイッチング素子ＳＳはソレノイドＳＯＬの励磁状態と、非励磁状態とを切り替えることによってロック機構ＬＯＫの拘束状態（ロック状態）と無拘束状態（解除状態）とを形成する。
【００６９】
＜駐車ブレーキの作動／解除の演算処理、及び、駐車データ信号Ｓｐｋの送信処理＞
図３のフロー図を参照して、駐車ブレーキの作動／解除の演算処理、及び、駐車データ信号Ｓｐｋの送信／非送信の処理（上述したイベント通信）について説明する。なお、駐車データ信号Ｓｐｋには、右車輪用の信号Ｓｐｋｒと左車輪用の信号Ｓｐｋｌとがあるが、ＳｐｋｒとＳｐｋｌとは同一であるため、上述したように、記号末尾の添字「ｒ」、「ｌ」は省略され、駐車データ信号Ｓｐｋと表記される。また、添字「（ｎ−１）」は「前回の演算周期おけるもの」、添字「（ｎ）」は「今回の演算周期におけるもの」を表す。
【００７０】
ステップＳ１１０にて、前回の駐車データ信号（前回演算値）Ｓｐｋ（ｎ−１）、及び、今回の駐車データ信号（今回演算値）Ｓｐｋ（ｎ）が読み込まれる。ここで、前回演算値Ｓｐｋ（ｎ−１）は、前回の演算周期における駐車データ信号であり、今回演算値Ｓｐｋ（ｎ）は、今回の演算周期における駐車データ信号である。次に、ステップＳ１２０に進む。
【００７１】
ステップＳ１２０にて、前回演算値Ｓｐｋ（ｎ−１）と今回演算値Ｓｐｋ（ｎ）とが一致しているか、否かが判定される。前回演算値Ｓｐｋ（ｎ−１）と今回演算値Ｓｐｋ（ｎ）とが一致しており、ステップＳ１２０の条件が肯定されると（「ＹＥＳ」であると）、ステップＳ１３０に進む。一方、前回演算値Ｓｐｋ（ｎ−１）と今回演算値Ｓｐｋ（ｎ）とが不一致であり（一致していない場合）、ステップＳ１２０の条件が否定されると（「ＮＯ」であると）、ステップＳ１４０に進む。
【００７２】
ステップＳ１３０にて、今回の駐車データ信号（今回演算値）Ｓｐｋ（ｎ）が、作動状態を指示しているか、否かが判定される。今回演算値Ｓｐｋ（ｎ）が作動指示であり、ステップＳ１３０の条件が肯定されると（「ＹＥＳ」であると）、ステップＳ１５０に進む。一方、今回演算値Ｓｐｋ（ｎ）が解除指示であり（作動指示ではない場合）、ステップＳ１３０の条件が否定されると（「ＮＯ」であると）、ステップＳ１６０に進む。
【００７３】
同様に、ステップＳ１４０にて、今回の駐車データ信号（今回演算値）Ｓｐｋ（ｎ）が、作動状態を指示しているか、否かが判定される。今回演算値Ｓｐｋ（ｎ）が作動指示であり、ステップＳ１４０の条件が肯定されると（「ＹＥＳ」であると）、ステップＳ１７０に進む。一方、今回演算値Ｓｐｋ（ｎ）が解除指示であり（作動指示ではない場合）、ステップＳ１４０の条件が否定されると（「ＮＯ」であると）、ステップＳ１８０に進む。
【００７４】
ステップＳ１５０では、駐車ブレーキの作動状態を継続するために、駐車データ信号Ｓｐｋは、車輪側電子制御ユニットＥＣＷに向けて送信されない。ステップＳ１５０に至る演算処理では、前回の駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ−１）、及び、今回の駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ）が共に駐車ブレーキの作動状態を指示している。事前の状態を継続するので、今回の演算周期では、駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ）が非送信とされる。
【００７５】
ステップＳ１６０では、駐車ブレーキの解除状態を継続するために、駐車データ信号Ｓｐｋは、車輪側電子制御ユニットＥＣＷに向けて送信されない。ステップＳ１６０に至る演算処理では、前回の駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ−１）、及び、今回の駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ）が共に駐車ブレーキの解除状態を指示している。事前の状態を継続するので、今回の演算周期では、駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ）が非送信とされる。
【００７６】
ステップＳ１７０では、駐車ブレーキを解除状態から作動状態へと遷移させるために、駐車データ信号Ｓｐｋ（作動処理信号）が、車輪側電子制御ユニットＥＣＷに向けて送信される。具体的には、事前の演算周期では駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ−１）が解除状態を指示していたが、今回の演算周期では駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ）が作動状態を指示する。したがって、駐車ブレーキの作動処理の開始を指示するために、駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ）が通信手段ＴＳＮを介して車輪側電子制御ユニットＥＣＷへ送信される。
【００７７】
ステップＳ１８０では、駐車ブレーキを作動状態から解除状態へと遷移させるために、駐車データ信号Ｓｐｋ（解除処理信号）が、車輪側電子制御ユニットＥＣＷに向けて送信される。具体的には、事前の演算周期では駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ−１）が作動状態を指示していたが、今回の演算周期では駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ）が解除状態を指示する。したがって、駐車ブレーキの解除処理の開始を指示するために、駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ）が通信手段ＴＳＮを介して車輪側電子制御ユニットＥＣＷへ送信される。
【００７８】
ステップＳ１５０、Ｓ１６０、Ｓ１７０、Ｓ１８０からは、ステップＳ１９０へ進む。ステップＳ１９０では、今回の演算周期の駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ）が、前回の演算周期の駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ−１）として記憶される。そして。ステップＳ１１０へ再び戻る。
【００７９】
以上、駐車ブレーキの作動／解除の演算処理、及び、その際の駐車データ信号の伝達形態について説明した。駐車データ信号Ｓｐｋにおいて、前回の演算周期の結果Ｓｐｋ（ｎ−１）と今回の演算周期の結果Ｓｐｋ（ｎ）とが一致している場合には、駐車データ信号Ｓｐｋは、通信手段ＴＳＮを介して車輪側電子制御ユニットＥＣＷへは伝達されない。しかし、駐車データ信号Ｓｐｋにおいて、前回周期の演算結果Ｓｐｋ（ｎ−１）と今回周期の演算結果Ｓｐｋ（ｎ）とが異なる場合には、今回の演算周期での駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ）が、通信手段ＴＳＮを介して、車輪側電子制御ユニットＥＣＷへ伝達される。換言すれば、駐車データ信号の前回の演算周期の結果Ｓｐｋ（ｎ−１）と駐車データ信号の今回の演算周期の結果Ｓｐｋ（ｎ）とが異なる時に限って、駐車データ信号Ｓｐｋ（ｎ）は伝達される。これにより、駐車データ信号Ｓｐｋは、駐車ブレーキの状態遷移が必要な場合に限って伝達されるため、通信手段ＴＳＮの負荷が軽減され得る。
【００８０】
図４の概略図を参照して、車輪側電子制御ユニットＥＣＷ、電気モータＭＴＲ、ロック機構ＬＯＫ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡについて説明する。
【００８１】
＜車輪側電子制御ユニットＥＣＷ＞
車輪側電子制御ユニットＥＣＷは、車輪側通信部ＣＭＷ、車輪側演算部ＥＮＷ、及び、駆動部ＤＲＶで構成される。車輪側電子制御ユニットＥＣＷは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態（最終的には電流の大きさと方向）を調整し、電気モータＭＴＲの出力と回転方向を制御する。また、車輪側電子制御ユニットＥＣＷは、駐車データ信号Ｓｐｋに基づいて、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電状態を調整し、ロック機構ＬＯＫの咬み合い作動を制御する。
【００８２】
≪車輪側通信部ＣＭＷ≫
車輪側通信部ＣＭＷは、通信線ＳＧＬ（シリアル通信バスであり、例えば、ＣＡＮ通信）に接続される。通信線ＳＧＬを経由して、車輪側通信部ＣＭＷは、車体側電子制御ユニットＥＣＷの車体側通信部ＣＭＢとデータ信号Ｓｓｖ、Ｓｐｋのやり取りを行う。ここで、データ信号Ｓｓｖは、通常ブレーキ機能を実現するためのデータ信号であり、「通常データ信号」と称呼される。通常データ信号Ｓｓｖには、目標押圧力Ｆｂｔ、実押圧力Ｆｂａ、回転角Ｍｋａ、モータ電流Ｉｍａ、ソレノイド電流Ｉｓａ、及び、車体速度Ｖｘａが含まれる。また、データ信号Ｓｐｋは、駐車ブレーキ機能を実現するためのデータ信号であり、「駐車データ信号」と称呼される。
【００８３】
車体側通信部ＣＭＢ、通信線ＳＧＬ、及び、車輪側通信部ＣＭＷにて構成される通信手段ＴＳＮにおいて、通常データ信号Ｓｓｖは、事前に決められたタイミングで周期的に行われる定期通信（即ち、Ｓｓｖの演算周期毎に通信され、常時通信ともいう）によって行われる。また、通信手段ＴＳＮ（ＣＭＢ、ＳＧＬ、ＣＭＷ）において、駐車データ信号Ｓｐｋは、定期通信ではなく、不定期通信（イベント通信ともいう）によって行われる。具体的には、駐車データ信号Ｓｐｋが「解除状態」から「作動状態」に遷移した時点、及び、駐車データ信号Ｓｐｋが「作動状態」から「解除状態」に遷移した時点で、駐車データ信号Ｓｐｋの伝達がなされる。即ち、駐車データ信号Ｓｐｋの情報伝達は、必要な時に限って行われる。
【００８４】
≪車輪側演算部ＥＮＷ≫
車輪側演算部ＥＮＷは、制御アルゴリズムであり、車輪側電子制御ユニットＥＣＷ内のプロセッサにプログラムされる。車輪側演算部ＥＮＷは、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＢＴ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫ、及び、ソレノイド制御ブロックＥＳＬにて構成される。
【００８５】
車輪側演算部ＥＮＷには、通常ブレーキ、及び、駐車ブレーキの２つの機能を発揮させるための制御が存在する。車輪側演算部ＥＮＷでは、２つの機能のうちで何れか一方が、目標通電量演算ブロックＩＭＴ内の選択手段ＳＮＴによって選ばれる。このため、２つの機能が同時に作動されることはない。例えば、運転者による制動操作部材ＢＰの操作がある場合には通常ブレーキ機能が選択され、その操作がない場合には駐車ブレーキ機能が選択される。
【００８６】
先ず、通常ブレーキに係る機能ブロックについて説明する。ここで、通常ブレーキは、走行中の車両の減速、車両停止状態の維持等、運転者の制動操作部材ＢＰの操作に応じたブレーキ機能である。通常ブレーキ機能は、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＢＴ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。
【００８７】
指示通電量演算ブロックＩＳＴは、目標押圧力Ｆｂｔ（通常データ信号Ｓｓｖの１つ）、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＨｓ１、ＣＨｓ２に基づいて、指示通電量Ｉｓｔを演算する。指示通電量Ｉｓｔは、目標押圧力Ｆｂｔが達成されるための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。指示通電量Ｉｓｔの演算マップは、制動手段ＢＲＫのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１、ＣＨｓ２で構成されている。
【００８８】
通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。
【００８９】
押圧力フィードバック制御ブロックＩＢＴは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔ、及び、実押圧力（実際値）Ｆｂａに基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｂｔを演算する。押圧力フィードバック通電量Ｉｂｔは、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの偏差（押圧力偏差）ｅＦｂ、及び、予め設定される演算特性（演算マップ）ＣＨｂに基づいて演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押圧力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、制動手段ＢＲＫの効率変動により目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの間に誤差が生じる場合がある。そこで、指示通電量Ｉｓｔが、この誤差を減少するように決定される。
【００９０】
目標通電量演算ブロックＩＭＴは、電気モータＭＴＲへの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔを演算する。通常ブレーキの場合、目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量Ｉｓｔが押圧力フィードバック通電量Ｉｂｔによって調整され、目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｓｔに対して、フィードバック通電量Ｉｂｔが加えられて、目標通電量Ｉｍｓが演算される。そして、目標通電量演算ブロックＩＭＴ内の選択手段ＳＮＴにて、目標通電量Ｉｍｓが最終的な目標通電量Ｉｍｔとして選択され、出力される。
【００９１】
目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向（押圧力の増加方向）に駆動され、Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向（押圧力の減少方向）に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きくなるように制御され、Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。
【００９２】
パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、パルス幅変調（ＰＷＭ、Pulse Width Modulation）を行うための指示値（目標値）を演算する。具体的には、パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔ（周期的なパルス波において、その周期に対するパルス幅（オン状態）の割合）を決定する。併せて、パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向を決定する。例えば、電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（電源電圧）、及び、デューティ比Ｄｕｔによって最終的な出力電圧が決まるため、ＰＷＭでは、電気モータＭＴＲの回転方向と、電気モータＭＴＲへの通電量（即ち、電気モータＭＴＲの出力）が決定される。
【００９３】
さらに、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、所謂、電流フィードバック制御が実行され得る。この場合、通電量取得手段ＩＭＡの検出値（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが、パルス幅変調ブロックＰＷＭに入力される。そして、目標通電量Ｉｍｔと、実際の通電量Ｉｍａとの偏差ｅＩｍに基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。
【００９４】
スイッチング制御ブロックＳＷＴは、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＨＢＲを構成するスイッチング素子（ＳＷ１〜ＳＷ４）に駆動信号（Ｓ１〜Ｓ４）を出力する。この駆動信号は、各スイッチング素子が、通電状態とされるか、非通電状態とされるか、を指示する。具体的には、デューティ比Ｄｕｔに基づいて、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、ＳＷ１及びＳＷ４が通電状態（オン状態）、且つ、ＳＷ２及びＳＷ３が非通電状態（オフ状態）にされるとともに、Ｄｕｔに対応する通電時間（通電周期）で、ＳＷ１及びＳＷ４の通電／非通電の状態が切替られる。同様に、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、ＳＷ１及びＳＷ４が非通電状態（オフ状態）、且つ、ＳＷ２及びＳＷ３が通電状態（オン状態）に制御され、ＳＷ２及びＳＷ３の通電状態（オン／オフの切替周期）が、デューティ比Ｄｕｔに基づいて調整される。そして、Ｄｕｔが大きいほど、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が電気モータＭＴＲに流される。
【００９５】
次に、駐車ブレーキに係る機能ブロックについて説明する。駐車ブレーキでは、運転者が制動操作部材ＢＰを操作していない場合に車両の停止状態が維持される。駐車ブレーキには、駐車ブレーキの非作動状態から作動状態に切り替えられる「開始作動」、及び、作動状態から非作動状態に遷移する「解除作動」の２つの作動が存在する。開始、及び、解除は、駐車データ信号Ｓｐｋの変化（「解除状態」→「作動状態」、又は、「作動状態」→「解除状態」）に基づいて決定される。駐車ブレーキ機能は、駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫ、目標通電量演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、及び、ソレノイド制御ブロックＥＳＬにて構成される。
【００９６】
駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫでは、駐車ブレーキ機能の遷移を指示する駐車データ信号Ｓｐｋ、押圧力（実際値）Ｆｂａ、及び、電気モータＭＴＲの回転角（実際値）Ｍｋａに基づいて、駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋ、及び、ソレノイド用通電指示信号Ｓｎｄが演算される。駐車データ信号Ｓｐｋが駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫに入力されない場合（即ち、駐車ブレーキ機能の遷移が禁止されている場合）には、そのままの状態が維持される。具体的には、Ｓｐｋが入力されない場合には、駐車ブレーキの作動状態、或いは、解除状態が継続される。一方、駐車データ信号Ｓｐｋが駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫに入力された場合（即ち、駐車ブレーキ機能の遷移が許可された場合）には、駐車ブレーキの状態が遷移（変更）される。具体的には、事前の駐車ブレーキが解除状態であれば作動状態に遷移され、事前の駐車ブレーキが作動状態であれば解除状態に遷移される。
【００９７】
駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫでは、駐車ブレーキの作動指令（駐車データ信号Ｓｐｋにおける「解除状態」から「作動状態」への遷移）を受けて、電気モータＭＴＲを制御するための駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電を指示するソレノイド指示信号Ｓｎｄが出力される。ここで、駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋは、駐車ブレーキ制御における電気モータＭＴＲの通電量の目標値であって、予め設定された特性に従って決定される。また、信号Ｓｎｄは、制御フラグであって、「Ｓｎｄ＝０」がソレノイドＳＯＬへの非通電、「Ｓｎｄ＝１」がソレノイドＳＯＬへの通電を指示する。
【００９８】
また、駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫでは、駐車ブレーキの解除指令（駐車データ信号Ｓｐｋにおける「作動状態」から「解除状態」への遷移）を受けて、電気モータＭＴＲを制御するための駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋが出力される。駐車データ信号の作動状態から解除状態への遷移においても、上記と同様に、駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋは、予め設定された特性に従って決定される。しかし、駐車データ信号の作動状態から解除状態への遷移においては、ソレノイドＳＯＬは、非通電の状態が維持される。
【００９９】
目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、通常ブレーキ用の目標通電量Ｉｍｓと、駐車ブレーキ用の目標通電量Ｉｐｋとが調整される。目標通電量演算ブロックＩＭＴには、選択手段ＳＮＴが設けられ、Ｉｍｓ及びＩｐｋのうちで、何れか一方が選択され、最終的な目標通電量Ｉｍｔが出力される。具体的には、選択手段ＳＮＴによって、通常ブレーキ用目標値Ｉｍｓと駐車ブレーキ用目標値Ｉｐｋとのうちで、大きい方の値が、最終目標値Ｉｍｔとして選択される。選択手段ＳＮＴによって、通常ブレーキの目標通電量Ｉｍｓと、駐車ブレーキの目標通電量Ｉｐｋとの干渉が抑制され得る。パルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴは、上述するものと同じであるため、説明を省略する。
【０１００】
ソレノイド制御ブロックＥＳＬでは、ソレノイド駆動指令信号（制御フラグ）Ｓｎｄに基づいて、スイッチング素子ＳＳの通電、非通電を切り替えるための駆動信号Ｓｓが決定される。具体的には、「Ｓｎｄ＝０」に基づいて、スイッチング素子ＳＳが非通電状態とされる駆動信号Ｓｓが出力される。また、「Ｓｎｄ＝１」に基づいて、スイッチング素子ＳＳが通電状態とされる駆動信号Ｓｓが出力される。
【０１０１】
≪駆動部ＤＲＶ≫
駆動部ＤＲＶは、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬを駆動するための電気回路である。駆動部（駆動回路）ＤＲＶは、ブリッジ回路ＨＢＲ、ＨＢＲ用通電量取得手段（モータ電流取得手段）ＩＭＡ、スイッチング素子ＳＳ、及び、ソレノイドＳＯＬ用通電量取得手段（ソレノイド電流取得手段）ＩＳＡにて構成される。図４は、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用される場合の駆動部ＤＲＶの例である。
【０１０２】
ブリッジ回路は、双方向の電源を必要とすることなく、単一の電源で電気モータへの通電方向が変更され、電気モータの回転方向（正転方向、又は、逆転方向）が制御され得る回路である。ブリッジ回路ＨＢＲは、スイッチング素子ＳＷ１乃至ＳＷ４によって構成される。スイッチング素子ＳＷ１乃至ＳＷ４は、電気回路の一部をオン（通電）／オフ（非通電）できる素子である。スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４は、車輪側演算部ＥＮＷ（スイッチング制御ブロックＳＷＴからの信号Ｓ１乃至Ｓ４）によって駆動され、夫々のスイッチング素子の通電／非通電の状態が切り替えられることによって、電気モータＭＴＲの回転方向と出力トルクとが調整される。例えば、スイッチング素子として、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴが用いられる。
【０１０３】
電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、ＳＷ１及びＳＷ４が通電状態（オン状態）にされ、ＳＷ２及びＳＷ３が非通電状態（オフ状態）にされる。即ち、制動トルクが増加される、電気モータＭＴＲの正転駆動では、電流が、「Ｓ１→電気モータＭＴＲ（ＢＬＣ／ＣＭＴ）→ＳＷ４」の順で流される。逆に、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、ＳＷ１及びＳＷ４が非通電状態（オフ状態）にされ、ＳＷ２及びＳＷ３が通電状態（オン状態）にされる。即ち、制動トルクが減少される、電気モータＭＴＲの逆転駆動では、電流が、「ＳＷ２→電気モータＭＴＲ（ＢＬＣ／ＣＭＴ）→ＳＷ３」の順で、正転駆動とは逆方向に流される。
【０１０４】
ブラシ付モータに代えて、ブラシレスモータが採用される場合、ブリッジ回路ＨＢＲは、６つのスイッチング素子によって構成される。ブラシ付モータの場合と同様に、デューティ比Ｄｕｔに基づいて、スイッチング素子の通電状態／非通電状態が制御される。ブラシレスモータでは、回転角取得手段ＭＫＡによって、電気モータＭＴＲのロータ位置（回転角）Ｍｋａが取得される。そして、実際の位置Ｍｋａに基づいて、３相ブリッジ回路を構成する６つのスイッチング素子が制御される。スイッチング素子によって、ブリッジ回路のＵ相、Ｖ相、及びＷ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、電気モータＭＴＲが駆動される。ブラシレスモータの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。
【０１０５】
電気モータ用の通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが、ブリッジ回路ＨＢＲに設けられる。通電量取得手段ＩＭＡは、電気モータＭＴＲの通電量（実際値）Ｉｍａを取得する。例えば、モータ電流センサＩＭＡによって、モータ通電量Ｉｍａとして、実際に電気モータＭＴＲに流れる電流値が検出され得る。
【０１０６】
スイッチング素子ＳＳは、ソレノイドＳＯＬへの通電状態を制御する。具体的には、スイッチング素子ＳＳは、電気回路の一部をオン（通電）／オフ（非通電）できる素子であり、車輪側演算部ＥＮＷ（ソレノイド制御ブロックＥＳＬからの信号Ｓｓ）によって駆動され、スイッチング素子ＳＳの通電／非通電の状態が切り替えられる。これによって、ソレノイドＳＯＬの吸引力の発生／解除が切り替えられる。例えば、スイッチング素子ＳＳとして、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ、又は、リレーが用いられ得る。
【０１０７】
ソレノイド用の通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＳＡが設けられる。通電量取得手段ＩＳＡは、ソレノイドＳＯＬの通電量（実際値）Ｉｓａを取得する。例えば、ソレノイド電流センサＩＳＡによって、ソレノイド通電量Ｉｓａとして、実際にソレノイドＳＯＬに流れる電流値が検出され得る。
【０１０８】
＜電気モータＭＴＲ＞
電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（ブラシモータともいう）が採用される。ブラシモータでは、電機子（巻線による電磁石）に流れる電流が、機械的整流子（コミュテータ）ＣＭＴ、及び、ブラシＢＬＣによって、回転位相に応じて切り替えられる。ブラシモータでは、固定子（ステータ）側が永久磁石で、回転子（ロータ）側が巻線回路（電磁石）で構成される。そして、巻線回路（回転子）に電力が供給されるように、ブラシＢＬＣが整流子ＣＭＴに当接されている。ブラシＢＬＣは、ばね（弾性体）によって、整流子ＣＭＴに押し付けられ、整流子ＣＭＴが回転することにより電流が転流される。
【０１０９】
電気モータＭＴＲには、ロータの回転角（実際値）Ｍｋａを取得（検出）する回転角取得手段ＭＫＡが設けられる。回転角取得手段ＭＫＡは電気モータＭＴＲと同軸に設けられ、回転角Ｍｋａを車輪側電子制御ユニットＥＣＷに送信する。
【０１１０】
電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータに代えて、ブラシレスモータが採用され得る。ブラシレスモータでは、ブラシ付モータの機械式整流子ＣＭＴに代えて、電子回路によって電流の転流が行われる。ブラシレスモータでは、回転子（ロータ）が永久磁石に、固定子（ステータ）が巻線回路（電磁石）とされる構造で、回転角取得手段ＭＫＡによってロータの回転位置Ｍｋａが検出され、Ｍｋａに合わせてスイッチング素子が切り替えられることによって、供給電流が転流される。
【０１１１】
＜駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫ＞
キャリパＣＲＰには、電気モータＭＴＲ及びソレノイドＳＯＬへの通電が停止されても、押圧力Ｆｂａ（摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢを押す力）が維持されるように、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫが設けられる。ロック機構ＬＯＫは、ソレノイドＳＯＬ、つめ部材ＴＳＵ、及び、ラチェット歯車ＲＣＨにて構成され、「拘束手段」とも称呼される。
【０１１２】
ラチェット歯車ＲＣＨは、キャリパＣＲＰに回転可能な状態で支持されている。ソレノイドＳＯＬは、キャリパＣＲＰに固定され、その先端部（プッシュバー）で、つめ部材ＴＳＵをラチェット歯車ＲＣＨに向けて押し付ける。つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに咬み合わされることによって、ラチェット歯車ＲＣＨの回転運動が拘束される。これによって、電気モータＭＴＲの回転（即ち、押圧部材ＰＳＮの移動）が制限され、制動手段ＢＲＫへの通電が停止されても、押圧力Ｆｂａが保持され、駐車ブレーキ機能が発揮される。
【０１１３】
＜押圧力取得手段ＦＢＡ＞
押圧力取得手段ＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａを取得（検出）する。具体的には、押圧力取得手段ＦＢＡでは、歪みゲージのように、力を受けた場合に生じる変位（即ち、歪み）に起因する電気的変化（例えば、電圧変化）に基づいて押圧力Ｆｂａが検出される。
【０１１４】
押圧力取得手段ＦＢＡは、ねじ部材ＮＪＢとキャリパＣＲＰとの間に設けられる。例えば、押圧力取得手段ＦＢＡはキャリパＣＲＰに固定され、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢから受ける反力（反作用）が押圧力Ｆｂａとして取得される。押圧力（実際値）Ｆｂａは、車輪側電子制御ユニットＥＣＷに入力される。
【０１１５】
＜駐車データ信号Ｓｐｋの誤り検出＞
図５の機能ブロック図を参照して、駐車データ信号Ｓｐｋの伝達における、誤り（エラー）を検出するための方法について説明する。ここで、各記号末尾の添字「ｒ」は「右側車輪に対応するもの」、添字「ｌ」は「左側車輪に対応するもの」を表す。例えば、右車輪側通信部ＣＭＷｒ、及び、左車輪側通信部ＣＭＷｌのように表記される。一方、車両の右側車輪ＷＨＬｒに対応するものと、左側車輪ＷＨＬｌに対応するものとは同じ構成が採用される。したがって、左右車輪を区別する必要がない場合には、添字「ｒ」、「ｌ」は省略され得る。例えば、車輪側通信部ＣＭＷのように表記される。また、車体側通信部ＣＭＢ、通信線ＳＧＬ、及び、車輪側通信部ＣＭＷを総称して通信手段ＴＳＮと称呼する。
【０１１６】
以下、右車輪ＷＨＬｒの通信手段ＴＳＮｒ（即ち、ＣＭＢ、ＳＧＬｒ、ＣＭＷｒ）について説明する。左車輪ＷＨＬｌの通信手段ＴＳＮｌ（即ち、ＣＭＢ、ＳＧＬｌ、ＣＭＷｌ）については、右車輪ＷＨＬｒの通信手段ＴＳＮｒと同じであるため、説明は省略される。
【０１１７】
車体側通信部ＣＭＢには、検査ブロックＣＨＫが設けられる。また、車輪側通信部ＣＭＷｒには、検査ブロックＣＨＫ、及び、比較ブロックＨＫＫが設けられる。ここで、検査ブロックＣＨＫでは、信号が適正であるか、否か（即ち、エラーの有無）のチェックが行われる。具体的には、検査ブロックＣＨＫでは、チェックサム（Check sum：データを送受信する際の誤り検出方法）によって信号のエラー検出が行われる。通信系路上にデータ信号に誤り（エラー）が生じている場合には、破線で示すようなデータ信号を再送する手続き（ＣＭＷｒからＣＭＢへのデータ再送要求）が取られる。
【０１１８】
ここで、チェックサムは、分割されたブロックのデータ信号を数値とみなし、その合計を演算したものであり、データ信号と一緒に送信される。受信側では送られてきたデータ信号から同様にチェックサムが演算される。そして、送信側から送られてきたチェックサムと、受信したチェックサムとが一致するか、否かでデータの誤りが判断される。具体的には、チャックサムが一致している場合にはデータ信号に誤りがない（データ信号が適切である）と判断され、チャックサムが一致していない場合にはデータ信号に誤りがある（データ信号が不適切である）と判断される。
【０１１９】
車体側通信部ＣＭＢと車輪側通信部ＣＭＷｒとは、通信線ＳＧＬｒを介して接続される。車体側通信部ＣＭＢに駐車データ信号Ｓｐｋが入力されると、検査ブロックＣＨＫを経由して、車輪側通信部ＣＭＷｒに向けて、駐車データ信号Ｓｐｋが第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒとして送信される。車輪側通信部ＣＭＷｒで受信された第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒは、車輪側通信部ＣＭＷｒの検査ブロックＣＨＫにて、チェックサムによって誤り検出が実行される。車輪側通信部ＣＭＷｒの検査ブロックＣＨＫで第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒに誤りがないことが判定される場合、第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒは、比較ブロックＨＫＫにて記憶されるとともに、検査ブロックＣＨＫを経由して第２駐車データ信号Ｓｐｋ２ｒとして、車体側通信部ＣＭＢに送信される。車輪側通信部ＣＭＷｒの検査ブロックＣＨＫにて、第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒに誤りがあると判定される場合には、車輪側通信部ＣＭＷｒの検査ブロックＣＨＫから車体側通信部ＣＭＢの検査ブロックＣＨＫへ、第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒの再送要求が、送信される。そして、再送要求に基づいて、車体側通信部ＣＭＢの検査ブロックＣＨＫから第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒが、再度送信される。
【０１２０】
車体側通信部ＣＭＢにて受信された第２駐車データ信号Ｓｐｋ２ｒは、車体側通信部ＣＭＢの検査ブロックＣＨＫにて、チェックサムによって誤りの検出が行われる。車体側通信部ＣＭＢの検査ブロックＣＨＫにて、第２駐車データ信号Ｓｐｋ２ｒに誤りがあると判定される場合には、車体側通信部ＣＭＢの検査ブロックＣＨＫから第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒが送信される。車体側通信部ＣＭＢの検査ブロックＣＨＫにて、第２駐車データ信号Ｓｐｋ２ｒに誤りがないと判定される場合、第２駐車データ信号Ｓｐｋ２ｒは、検査ブロックＣＨＫを経由して、第３駐車データ信号Ｓｐｋ３ｒとして車輪側通信部ＣＭＷｒに送信される。
【０１２１】
車輪側通信部ＣＭＷｒにて受信された第３駐車データ信号Ｓｐｋ３ｒは、車輪側通信部ＣＭＷｒの検査ブロックＣＨＫにて、チェックサムによって誤りの検出が行われる。車輪側通信部ＣＭＷｒの検査ブロックＣＨＫにて、第３駐車データ信号Ｓｐｋ３ｒに誤りがあると判定される場合には、車輪側通信部ＣＭＷｒの検査ブロックＣＨＫから車体側通信部ＣＭＢの検査ブロックＣＨＫへ、第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒの再送要求が、送信される。そして、再送要求に基づいて、車体側通信部ＣＭＢの検査ブロックＣＨＫから第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒが送信される。上記の処理が、繰り返される。車輪側通信部ＣＭＷｒの検査ブロックＣＨＫにて、第３駐車データ信号Ｓｐｋ３ｒに誤りがあると判定される場合には、第３駐車データ信号Ｓｐｋ３ｒは、比較ブロックＨＫＫにて、第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒと比較され、一致／不一致が判定される。第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒと第３駐車データ信号Ｓｐｋ３ｒとが一致している場合には、比較ブロックＨＫＫから駐車データ信号Ｓｐｋｒが駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫに出力される。即ち、駐車ブレーキ機能の遷移を許可する信号Ｓｐｋｒが駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫに入力される。しかし、第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒと第３駐車データ信号Ｓｐｋ３ｒとが不一致である場合には、比較ブロックＨＫＫから駐車データ信号Ｓｐｋｒは出力されない。即ち、駐車ブレーキ機能の遷移が禁止された状態が維持される。なお、比較ブロックＨＫＫにて「Ｓｐｋ１ｒ≠Ｓｐｋ３ｒ」である場合には、車体側通信部ＣＭＢに対して、第１駐車データ信号Ｓｐｋ１を再送するように指示が行われる。
【０１２２】
駐車データ信号Ｓｐｋは、検査ブロックＣＨＫを経て、Ｓｐｋ１ｒ→Ｓｐｋ２ｒ→Ｓｐｋ３ｒのように、車体側通信部ＣＭＢと車輪側通信部ＣＭＷｒとの間で信号の受け渡しが行われる。そして、車輪側通信部ＣＭＷｒの比較ブロックＨＫＫにて、第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒと第３駐車データ信号Ｓｐｋ３ｒとが一致する場合（Ｓｐｋ１ｒ＝Ｓｐｋ３ｒ）には、駐車データ信号Ｓｐｋには正しい信号（誤りがない信号）であるとして駐車データ信号Ｓｐｋｒが駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫに出力される。即ち、駐車ブレーキが機能（作動又は解除）される。一方、第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｒと第３駐車データ信号Ｓｐｋ３ｒとが一致しない場合（Ｓｐｋ１ｒ≠Ｓｐｋ３ｒ）には、駐車データ信号Ｓｐｋの情報伝達に誤りがあるため、駐車データ信号Ｓｐｋｒは出力されず、駐車ブレーキ機能の遷移が禁止されたままとなる。即ち、事前の駐車ブレーキの状態（作動状態、又は、解除状態）が継続される。
【０１２３】
データ信号Ｓｓｖ、Ｓｐｋは車体側通信部ＣＭＢ、車輪側通信部ＣＭＷｒの検査ブロックＣＨＫにて、チェックサムによって誤り検出が行われる。しかし、チェックサムによって、データ信号の誤りが、１００％検出されるわけではない。即ち、僅かな確率で、データ信号の誤りが検出されない場合がある。通常ブレーキ機能を実現するための信号（通常データ信号）Ｓｓｖの伝達には、常時通信（定期通信）が採用されるため、データ信号Ｓｓｖに誤りがあったとしても、次回の通信周期で、正しい信号が受信される。誤り検出が連続して失敗する確率は、限りなくゼロに近いため、チェックサムによるエラー検出によって、十分なＳｓｖの信頼度が確保され得る。一方、駐車ブレーキ機能を実現するための信号（駐車データ信号）Ｓｐｋの伝達には、イベント通信（不定期通信）が採用される。このため、上記の方法（車体側通信部ＣＭＢと車輪側通信部ＣＭＷｒとの間で信号授受を繰り返すこと）によって、駐車データ信号Ｓｐｋの信頼度が向上され得る。結果、通常ブレーキ時においては、伝達すべき情報量が低減されるとともに、駐車ブレーキが必要な場合には、確実な情報伝達が行われ得る。
【０１２４】
駐車ブレーキは、左右車輪において別個に作動又は解除されることはない。したがって、一方側の車輪において、駐車データ信号Ｓｐｋが駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫに出力される場合には、無条件で他方側車輪において、駐車データ信号Ｓｐｋが駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫに出力され得る。具体的には、一方側の車輪通信部ＣＭＷｒの比較ブロックＨＫＫから駐車データ信号Ｓｐｋｒが出力された場合、車体側通信部ＣＭＢの検査ブロックＣＨＫは、駐車データ信号Ｓｐｋｒを駐車データ信号Ｓｐｋｌとして、車輪側通信部ＣＭＷｌに送信する。ここで、駐車データ信号Ｓｐｋｌは、他方側の車輪通信部ＣＭＷｌの比較ブロックＨＫＫを経由せずに、駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫに出力される。このため、車輪側通信部ＣＭＷｌの比較ブロックＨＫＫにて、第１駐車データ信号Ｓｐｋ１ｌと第３駐車データ信号Ｓｐｋ３ｌとが一致していない場合であっても、左車輪ＷＨＬｌの駐車ブレーキは機能遷移（「作動→解除」、又は、「解除→作動」）が行われ得る。即ち、他方側車輪ＷＨＬｌの情報伝達手段（通信手段）ＴＳＮｌに不具合が生じていても、一方側車輪ＷＨＬｒからの駐車データ信号Ｓｐｋｒに基づいて、他方側車輪ＷＨＬｌの駐車ブレーキが適正に動作し得る。
【０１２５】
＜駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫ＞
図６の概略図を参照して、駐車ブレーキ用ロック機構（拘束手段に相当し、単に、ロック機構ともいう）ＬＯＫの構造と、その作動と解除について説明する。図６（ａ）は、ロック機構ＬＯＫが電気モータＭＴＲの回転を拘束しておらず、駐車ブレーキが解除されている状態（解除状態という）を示している。また、図６（ｂ）は、ロック機構ＬＯＫが電気モータＭＴＲの回転を拘束し、駐車ブレーキが作動している状態（作動状態という）を表している。
【０１２６】
駐車ブレーキ用ロック機構（拘束手段）ＬＯＫは、ソレノイドＳＯＬ、つめ部材ＴＳＵ、ガイド部材ＧＩＤ、ラチェット歯車ＲＣＨ、及び、弾性部材ＳＰＲにて構成される。ロック機構ＬＯＫは、ラチェット機構（Ratchet mechanism、つめブレーキともいう）であり、歯車（ラチェット歯車ＲＣＨ）と歯止め（つめＴＳＵ）とで構成される。ラチェット歯車ＲＣＨは一般の歯車と異なり、歯が傾けられ、この歯の傾きがラチェット機構に方向性をもたらす。具体的は、ラチェット歯車が一方向（矢印Ｆｗｄで示す方向であって、押圧力が増加する方向、ＭＴＲの正転方向）に回転する場合には、つめは容易に歯を乗り越えられ、回転が許容される。しかし、ラチェット歯車が、一方向とは逆の他方向（矢印Ｒｖｓで示す方向であって、押圧力が減少する方向、ＭＴＲの逆転方向）に回転する場合には、つめが歯に食い込むため、ラチェット歯車ＲＣＨは回転されない（他方向の回転が拘束される）。即ち、ラチェット機構は、回転動作の方向を一方に制限するものである。
【０１２７】
ソレノイドＳＯＬは、キャリパＣＲＰに固定される。ロック機構ＬＯＫが解除状態から作動状態に遷移する場合、ソレノイドＳＯＬへの通電によって、ソレノイドＳＯＬの一部であるプッシュバーＰＳＢによって、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに向けて押圧される。具体的には、プッシュバーＰＳＢがラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃに近づく方向（作動方向）Ｄｄｗに、つめ部材ＴＳＵがソレノイドＳＯＬから力を受ける。つめ部材ＴＳＵは、キャリパＣＲＰに固定されるガイド部材ＧＩＤによって位置決めされ、作動方向Ｄｄｗ、及び、その反対方向（解除方向）Ｄｕｐの動きに限って許容されている。つめ部材ＴＳＵが、ラチェット歯車ＲＣＨと咬み合うことによって、駐車ブレーキ機能が発揮される。つめ部材ＴＳＵは、ソレノイドＳＯＬによって直線移動されて、ラチェット歯車ＲＣＨに咬み合わされる。なお、ラチェット歯車ＲＣＨは、ＭＴＲと同軸で固定され、キャリパＣＲＰに対して回転可能な状態で、支持されている。
【０１２８】
ソレノイドアクチュエータ（単に、ソレノイドともいう）ＳＯＬは、コイルＣＯＬ、固定鉄芯（ベースともいう）ＢＡＳ、可動鉄芯（プランジャともいう）ＰＬＮ、及び、プッシュバーＰＳＢにて構成される。コイルＣＯＬに電流が流されることによって発生する磁界によって、固定鉄芯（ベース）ＢＡＳには、磁束が通り、ＢＡＳが可動鉄芯（プランジャ）ＰＬＮを吸引する。そして、通電している間は、プランジャＰＬＮはベースＢＡＳに常に吸引されるが、通電が遮断されると、この吸引力は消滅される。プランジャＰＬＮとプッシュバーＰＳＢとは一体であり、ＰＬＮの吸引動作に応じて、ＰＳＢがつめ部材ＴＳＵを押す動作が行われる。
【０１２９】
つめ部材ＴＳＵは、一方の端部に突起部（つめ）が設けられる。この突起部分が、ラチェット歯車ＲＣＨと咬み合わされる。つめ部材ＴＳＵの他方の端部は、プッシュバーＰＳＢに当接されている。ソレノイドＳＯＬへの通電が行われると、つめ部材ＴＳＵはプッシュバーＰＳＢに押されて、ラチェット歯車ＲＣＨに向かう方向（ＴＳＵとＲＣＨとが咬み合う方向であって、作動方向）Ｄｄｗに移動される。
【０１３０】
つめ部材ＴＳＵの突起形状（つめ形状）において、すくい角αが設けられる。ここで、すくい角αは、つめ部材ＴＳＵのつめの接触部（ＲＣＨと咬み合う面）と、作動方向Ｄｄｗとのなす角度である。つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされている状態で、つめ部材ＴＳＵは、つめの接触部でラチェット歯車ＲＣＨから力を受けるが、すくい角αによって、この力の分力が作動方向Ｄｄｗに作用する。このため、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止された後でも、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの確実な咬み合い状態が維持される。
【０１３１】
ラチェット歯車ＲＣＨは、入力部材ＩＮＰ（ＭＴＲの出力軸）に固定され、ＩＮＰと一体となって回転する。ラチェット歯車ＲＣＨには、一般的な歯車とは異なり、方向性をもつ歯（のこぎり状の歯）が形成される。即ち、つめ部材ＴＳＵにはすくい角αに対応するようにラチェット歯車ＲＣＨには傾き角βが設けられ、この「のこ歯」形状によって、ラチェット歯車ＲＣＨの回転軸Ｊｒｃ回りの回転運動に対する方向性が生じる。具体的には、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとが咬み合わされても、電気モータＭＴＲの正転方向に対応する動き（ＰＳＮがＫＴＢに近づき、実押圧力Ｆｂａが増加し、制動トルクが増加する方向の動き）Ｆｗｄは許容される。一方、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとが咬み合わされる場合、電気モータＭＴＲの逆転方向に対応する動き（ＰＳＮがＫＴＢから離れ、実押圧力Ｆｂａが減少し、制動トルクが減少する方向の動きであり、Ｒｖｓ方向の回転）が拘束（ロック）される。即ち、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとの咬み合いによって、電気モータＭＴＲの逆転方向の動きが制限される。
【０１３２】
弾性部材（例えば、復帰スプリング）ＳＰＲによって、つめ部材ＴＳＵが、常時、作動方向Ｄｄｗとは反対方向（解除方向）Ｄｕｐに押圧されている。ソレノイドＳＯＬに通電が行われると、プランジャＰＬＮがソレノイドＳＯＬ内に引き込まれ、プッシュバーＰＳＢがつめ部材ＴＳＵが作動方向Ｄｄｗに押圧される。即ち、ソレノイドＳＯＬによって、弾性部材ＳＰＲに対抗する力が発生される。弾性部材ＳＰＲによるばね力（ＴＳＵを解除方向Ｄｕｐに押す力）よりもソレノイドＳＯＬの吸引力（ＴＳＵを作動方向Ｄｄｗに押す力）が大きくなると、つめ部材ＴＳＵの位置Ｐｔｓが位置Ｐｋｍに移動され、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされる。しかし、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止されると、プランジャＰＬＮの吸引力（保持力）が失われ、弾性部材ＳＰＲによって、つめ部材ＴＳＵの位置Ｐｔｓが位置Ｐｋｊにまで戻される。ここで、位置Ｐｋｍはつめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされる位置（作動位置）であり、位置Ｐｋｊはつめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされない位置（解除位置）である。
【０１３３】
≪駐車ブレーキの解除状態から作動状態への遷移≫
以上、ロック機構ＬＯＫの各部材の概要について説明した。次に、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが、咬み合っていない状態（解除状態）から咬み合う状態（作動状態）に移り変わる場合について説明する。
【０１３４】
図６（ａ）は、ソレノイドＳＯＬへの通電が行われておらず、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合っていない場合を示す。ここで、つめ部材ＴＳＵは、弾性部材（ばね）ＳＰＲの弾性力（ばね力）によってソレノイドＳＯＬ（又は、キャリパＣＲＰ）に押し付けられている。即ち、つめ部材ＴＳＵの位置Ｐｔｓは、解除位置Ｐｋｊにある。
【０１３５】
電気モータＭＴＲに通電が行われて、電気モータＭＴＲが正転方向Ｆｗｄに駆動され、これに伴い、押圧力Ｆｂａが増加される。そして、実押圧力Ｆｂａが所定値に到達した後に、ソレノイドＳＯＬ（即ち、コイルＣＯＬ）への通電が開始される。この通電によって、プランジャＰＬＮがベースＢＡＳに吸引され、作動方向ＤｄｗにプランジャＰＬＮが引き寄せられる。ソレノイドＳＯＬの吸引力（即ち、ＰＳＢがＴＳＵを押す力である咬合力）が弾性部材ＳＰＲの弾性力（ばね力）よりも大きくなることによって、プランジャＰＬＮに固定されているプッシュバーＰＳＢが、つめ部材ＴＳＵをＤｄｗ方向に移動させる。
【０１３６】
つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに接触した状態で、電気モータＭＴＲが逆転方向Ｒｖｓに駆動される。この結果、図６（ｂ）に示すように、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに確実に咬み合わされる。この咬み合い状態が確認された後に、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止されるとともに、電気モータＭＴＲへの通電も停止される。
【０１３７】
つめ部材ＴＳＵにはすくい角αが設けられ、このαと一致するようにラチェット歯車ＲＣＨには傾き角βが設けられる。つめ部材ＴＳＵには、キャリパＣＲＰ、摩擦部材ＭＳＢ等の剛性によってラチェット歯車ＲＣＨからの力（接線力）が作用する。すくい角αによる接線力の分力は、作動方向Ｄｄｗに作用するため、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止された後であっても、ラチェット歯車ＲＣＨとつめ部材ＴＳＵとの咬み合い状態が維持される。
【０１３８】
≪駐車ブレーキの作動状態から解除状態への遷移≫
次に、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが、咬み合う状態（作動状態）から咬み合っていない状態（解除状態）に移り変わる場合について説明する。図６（ｂ）に示すように、ＴＳＵのすくい角α、及び、ラチェット歯車ＲＣＨの傾き角βによって、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電が行われていない状態でも、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合わされる状態（作動状態）が維持されている。この咬み合い状態を解除するために、電気モータＭＴＲへの通電が行われる。このとき、ソレノイドＳＯＬへの通電は停止されたままである。
【０１３９】
電気モータＭＴＲが駆動されて、正転方向Ｆｗｄに回転されると、つめ部材ＴＳＵは、咬み合わされていたラチェット歯車ＲＣＨの歯を乗り越える。このとき、弾性部材（圧縮ばね）ＳＰＲの弾性力（ばね力）によって、つめ部材ＴＳＵはラチェット歯車ＲＣＨから離れる方向（解除方向）Ｄｕｐに移動される。この結果、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合い状態が解消され、図６（ａ）に示す解除状態に戻る。
【０１４０】
＜駐車ブレーキ機能の遷移における動態＞
図７の時系列線図を参照して、駐車ブレーキの作動、及び、解除について説明する。図７（ａ）が、駐車ブレーキ機能の遷移が、解除状態から作動状態に変化する動態を示す。また、図７（ｂ）が、駐車ブレーキ機能の遷移が、作動状態から解除作動に変化する動態を示す。なお、時系列線図において、値の大小関係、及び、増加／減少を表現する際に、値の符号を考慮すると、それらが煩雑になる。このため、以下の説明では、値の大小・増減は、値の大きさ（絶対値）に基づいて表現される。
【０１４１】
≪駐車ブレーキの解除状態から作動状態への遷移≫
先ず、図７（ａ）を参照して、駐車ブレーキ機能（即ち、拘束手段ＬＯＫ）の解除状態から作動状態への遷移について説明する。走行中の車両が減速されて、時点ｔ０にて、車体速度Ｖｘａがゼロになり、車両が停止する。その後、時点ｔ１にて、運転者が駐車スイッチＰＳＷを操作し、操作信号Ｐｓｗがオフ状態からオン状態に切り替えられる。信号Ｐｓｗの状態の遷移に基づいて、駐車ブレーキ機能を実現するための信号（駐車データ信号）Ｓｐｋが、イベント通信（不定期通信）によって伝達される。即ち、信号Ｐｓｗによって駐車ブレーキ機能の遷移（変化）が要求された時点（演算周期）ｔ１において、駐車ブレーキの解除状態から作動状態への遷移が、駐車ブレーキ機能の信号Ｓｐｋによって許可（指示）される。なお、駐車データ信号Ｓｐｋが伝達されない場合には、駐車ブレーキの状態遷移は禁止され、その通信周期の前の状態を維持している。
【０１４２】
駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫにて、駐車データ信号Ｓｐｋ、及び、予め設定された特性に基づいて、駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋが、電気モータＭＴＲの正転に対応する通電方向（即ち、ラチェット歯車ＲＣＨのＦｗｄ方向）に増加される。ここで、「予め設定された特性」では、目標通電量Ｉｐｋが、増加勾配（時間に対する変化量）ｋｉ１で、押圧力Ｆｂａが所定値ｆｂ１となる通電量まで増加される。目標通電量演算ブロックＩＭＴにて、駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋが目標通電量Ｉｍｔとして選択され、出力される。これに応じて、押圧力Ｆｂａ、及び、回転角Ｍｋａが、夫々、時間勾配ｋｆ１、ｋｍ１で増加される。
【０１４３】
押圧力Ｆｂａが所定値ｆｂ１に達する時点ｔ２にて、目標通電量Ｉｍｔが一定値ｉｍ１にされて、押圧力Ｆｂａ、及び、回転角Ｍｋａが一定に維持される。ここで、所定値ｆｂ１は、駐車ブレーキに必要な押圧力であり、予め設定される所定値である。また、所定値ｆｂ１は、道路の傾きに基づいて決定され得る。例えば、値ｆｂ１は、道路が水平である場合よりも、車両の前後方向に道路が傾斜している場合の方が大きい値に設定される。道路の傾斜は、前後加速度取得手段（例えば、前後加速度センサ）によって取得（検出）され得る。
【０１４４】
目標通電量Ｉｍｔ（従って、実押圧力Ｆｂａ、実回転角Ｍｋａ）が一定にされる時点ｔ２から所定時間ｔｘ１を経過する時点ｔ３にて、ソレノイドＳＯＬの駆動信号Ｓｎｄが「０（非通電指示）」から「１（通電指示）」に切り替えられる。ソレノイド制御ブロックＥＳＬにて、駆動信号Ｓｎｄに基づいて、時点ｔ３からソレノイドＳＯＬへの通電が開始される。ソレノイドＳＯＬへの通電によって、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに向けて（Ｄｄｗ方向に）移動される。そして、つめ部材ＴＳＵの先端部（つめ先）が、ラチェット歯車ＲＣＨの歯と接触される。
【０１４５】
時点ｔ３から所定時間ｔｘ２を経過する時点ｔ４にて、目標通電量Ｉｍｔがゼロに向けて減少される。さらに、電気モータＭＴＲの逆転に対応する通電方向（ラチェット歯車ＲＣＨのＲｖｓ方向）に、目標通電量Ｉｍｔの増加（通電量の符合を考慮すると減少）が開始される。併せて、時点ｔ４における回転角Ｍｋａの値（記憶値）ｍｋ１が記憶される。
【０１４６】
時点ｔ４にて、目標通電量Ｉｍｔは、電気モータＭＴＲの正転方向に対応する通電量ｉｍ１から、速やかにゼロにされる。そして、時点ｔ４から時点ｔ６まで、目標通電量Ｉｍｔは、増加勾配（時間に対する変化量）ｋｉ２で、電気モータＭＴＲの逆転駆動に対応する通電方向に、緩やかに（徐々に）増加される。具体的には、予め設定される時間勾配ｋｉ２（＜０）にて、電気モータＭＴＲの逆転に対応する所定通電量ｉｍ２（＜０）にまで、目標通電量Ｉｍｔの大きさがゼロから増加される（通電量の符合を考慮すると、ゼロから減少される）。ここで、時間勾配ｋｉ２の大きさ（絶対値）は、時間勾配ｋｉ１の大きさよりも小さい。
【０１４７】
時点ｔ４から時点ｔ６まで所定時間ｔｘ３に亘って、記憶値ｍｋ１（時点ｔ４における回転角Ｍｋａの値）からの変化量（変位）が、所定値ｈｍ１未満である場合に、ソレノイドＳＯＬ、及び、電気モータＭＴＲへの通電が、時点ｔ６にて停止される。即ち、時点ｔ６にて、駐車ブレーキの咬み合い作動が終了される。ここで、所定値ｈｍ１は、拘束手段ＬＯＫの幾何学的関係（ラチェット歯車ＲＣＨの歯のピッチ等）に基づいて予め設定される値である。
【０１４８】
時点ｔ３までは、ソレノイドＳＯＬの吸引力は作用せず、つめ部材ＴＳＵの先端部は、弾性部材ＳＰＲによって、ソレノイドＳＯＬのハウジングＨＳＧ（又は、キャリパＣＲＰ）に押し付けられている。このため、つめ部材ＴＳＵの位置は、解除位置Ｐｋｊにある。時点ｔ３にて、ソレノイドＳＯＬへの通電が開始されると、弾性部材ＳＰＲの弾性力よりもソレノイドＳＯＬの吸引力が大となり（即ち、ＳＰＲがＴＳＵに及ぼすＤｕｐ方向の解除力よりも、プシュバーＰＳＢがつめ部材ＴＳＵに及ぼすＤｄｗ方向の咬合力の方が大きくなり）、ラチェット歯車ＲＣＨの歯に接触するまで、つめ先はＤｄｗ方向に移動される。時点ｔ５にて、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが完全に咬み合わされ、つめ先は作動位置Ｐｋｍに移動される。時点ｔ５以降は、ソレノイドＳＯＬ、及び、電気モータＭＴＲへの通電がゼロにされても、つめ先は作動位置Ｐｋｍに維持される。
【０１４９】
≪駐車ブレーキの作動状態から解除状態への遷移≫
次に、図７（ｂ）を参照して、駐車ブレーキ機能（即ち、拘束手段ＬＯＫ）の作動状態から解除状態への遷移について説明する。駐車ブレーキが作動している状況で、運転者によるスイッチＰＳＷの操作によって、駐車ブレーキが解除される場合について説明する。
【０１５０】
車両の停止状態が維持されている（即ち、Ｖｘａ＝０）。時点ｔ７にて、運転者が駐車スイッチＰＳＷを操作し、操作信号Ｐｓｗがオン状態からオフ状態に切り替えられる。操作信号Ｐｓｗの状態遷移に基づいて、駐車データ信号（駐車ブレーキ機能を実現するための信号）Ｓｐｋが、イベント通信によって送信される。つまり、信号Ｓｐｋによって、駐車ブレーキ機能の遷移（変化）が必要となった時点（通信周期）ｔ７で、駐車ブレーキ機能の作動状態から解除状態への遷移が許可（要求）される。駐車データ信号Ｓｐｋが受信されない場合には、駐車ブレーキの状態遷移は禁止され（即ち、Ｉｐｋは演算されず）、通信周期前の駐車ブレーキの状態が継続されている。
【０１５１】
駐車ブレーキ機能の状態遷移が許可された演算周期ｔ７で、駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫにて、駐車データ信号Ｓｐｋ、及び、予め設定される特性に基づいて、駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋが、電気モータＭＴＲの正転に対応する通電方向（即ち、ラチェット歯車ＲＣＨのＦｗｄ方向）に増加される。目標通電量演算ブロックＩＭＴにて、駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋが目標通電量Ｉｍｔとして選択され、出力される。このとき、ソレノイドＳＯＬの駆動信号Ｓｎｄは、「０」に維持され、ソレノイドＳＯＬへの通電は行われない。
【０１５２】
つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いによって、実押圧力Ｆｂａ、及び、実回転角Ｍｋａは、値ｆｂ２、ｍｋ２に、夫々維持されている。時点ｔ７での回転角Ｍｋａの値ｍｋ２が記憶される。目標通電量Ｉｍｔの増加開始の初期段階（時点ｔ７〜ｔ８）では実押圧力Ｆｂａ、及び、実回転角Ｍｋａは増加されない（一定である）。そして、押圧力Ｆｂａが値ｆｂ２を超過して増加されると、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨの歯面を滑り始める。さらに、電気モータＭＴＲの正転駆動する通電方向（即ち、Ｆｗｄ方向）に目標通電量Ｉｍｔが増加され、押圧力Ｆｂａが増加されると、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨから外れ、弾性部材（復帰スプリング）ＳＰＲによって、つめ先の位置Ｐｔｓは解除位置Ｐｋｊにまで戻される。
【０１５３】
回転角Ｍｋａが一定の状態（ｔ７での記憶値ｍｋ２）からの変化量（変位）が、所定値ｈｍ２を超過した時点ｔ９にて、目標通電量Ｉｍｔはゼロに戻される。これに応じて、実押圧力Ｆｂａ、及び、実回転角Ｍｋａはゼロに向けて減少する。ここで、所定値ｈｍ２は、拘束手段ＬＯＫの幾何学的関係に基づいて予め設定される値である。
【符号の説明】
【０１５４】
ＷＨＬ…車輪、ＢＲＫ…制動手段、ＥＣＢ…車体側電子制御ユニット、ＥＣＷ…車輪側電子制御ユニット、ＴＳＮ…通信手段、ＭＴＲ…電気モータ、ＬＯＫ…拘束手段、Ｓｓｖ…通常データ信号、Ｓｐｋ…駐車データ信号、Ｓｐｋ１…第１駐車データ信号、Ｓｐｋ２…第２駐車データ信号、Ｓｐｋ３…第３駐車データ信号
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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