(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駅間を走行する列車のダイヤ情報である第１ダイヤ情報および駅構内を移動する列車のダイヤ情報である第２ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、
各分岐部を通過する順序を登録するための登録手段を備え、当該登録手段に登録されている所定の分岐部を通過する順序が第１列車、第２列車、第３列車の順であり、前記第１列車、前記第２列車、および前記第３列車が前記所定の分岐部を通過して同一方面へと進行する場合、
前記第１列車が前記所定の分岐部を通過したことを契機に、前記第３列車が前記第１列車と併合する列車であるという条件を満たすか否か判定し、
当該条件を満たさないと判定した場合には、前記登録手段に登録されている順序に従って、前記第２列車の次に前記第３列車が前記所定の分岐部を通過するよう進路制御を行い、
当該条件と満たすと判定した場合には、前記登録手段に登録されている順序に従わずに、前記第２列車よりも先に前記第３列車が前記所定の分岐部を通過するよう進路制御を行うことを特徴とする連動装置。
【請求項２】
駅間を走行する列車のダイヤ情報である第１ダイヤ情報および駅構内を移動する列車のダイヤ情報である第２ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、
各分岐部を通過する順序を登録するための登録手段を備え、当該登録手段に登録されている所定の分岐部を通過する順序が第１列車、第２列車の順であり、前記第１列車が本線から車両基地へと進行する途中で前記所定の分岐部を通過し、前記第２列車が車両基地から本線へと進行する途中で前記所定の分岐部を通過する場合、
前記第１列車が前記所定の分岐部を通過した後の進路上に前記第２列車が在線しており、かつ、前記第１列車の進路が予め指定された進路であり、かつ、前記第２列車の前記所定の分岐部を通過する順序が２位で登録されているという条件を満たすか否か判定し、
当該条件を満たさないと判定した場合には、前記登録手段に登録されている順序に従って、前記第１列車の次に前記第２列車が前記所定の分岐部を通過するよう進路制御を行い、
当該条件を満たすと判定した場合には、前記登録手段から前記第１列車の登録を削除して、前記第１列車よりも先に前記第２列車が前記所定の分岐部を通過するよう進路制御を行うことを特徴とする連動装置。
【請求項３】
駅間を走行する列車のダイヤ情報である第１ダイヤ情報および駅構内を移動する列車のダイヤ情報である第２ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、
所定区間に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車の進路上の所定範囲内に第２列車が在線していると判断した場合、
前記第２列車が前記第１列車と併合する列車であるという条件を満たすか否か判定し、
当該条件を満たさないと判定した場合には、前記第２列車の進路制御を行って当該第２列車が前記所定範囲外へと移動した後に、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行い、
当該条件を満たすと判定した場合には、前記第２列車の進路制御を行う前に、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行うことを特徴とする連動装置。
【請求項４】
駅間を走行する列車のダイヤ情報である第１ダイヤ情報および駅構内を移動する列車のダイヤ情報である第２ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、
所定区間に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車の進路上の所定範囲内に第２列車が在線していると判断した場合、
前記第１列車が前記所定区間の途中で折り返して当該所定区間外へと移動する列車であるという条件を満たすか否か判定し、
当該条件を満たさないと判定した場合には、前記第２列車の進路制御を行って当該第２列車が前記所定範囲外へと移動した後に、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行い、
当該条件を満たすと判定した場合には、前記第２列車の進路制御を行う前に、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行うことを特徴とする連動装置。
【請求項５】
駅間を走行する列車のダイヤ情報である第１ダイヤ情報および駅構内を移動する列車のダイヤ情報である第２ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、
所定区間に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車と当該所定区間内の所定の分岐部との間に第２列車が在線していると判断した場合、
前記第１列車の進路と前記第２列車の進路とが前記所定の分岐部で分岐するという条件を満たすか否か判定し、
当該条件を満たさないと判定した場合には、前記第２列車の進路制御と並行して、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行い、
当該条件を満たすと判定した場合には、前記第２列車の進路制御を行って当該第２列車が前記所定の分岐部を通過した後に、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行うことを特徴とする連動装置。
【請求項６】
駅間を走行する列車のダイヤ情報である第１ダイヤ情報および駅構内を移動する列車のダイヤ情報である第２ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、
所定区間に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該所定区間内に第２列車が在線していると判断した場合、
前記所定区間に敷設されている複数の軌道回路のうち最も前記第１列車側の軌道回路が列車の在線を検出していないという条件を満たすか否か判定し、
当該条件を満たさないと判定した場合には、前記第２列車の進路制御を継続するとともに、当該条件を満たすと判定するまで前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を待機し、
当該条件を満たすと判定した場合には、前記第２列車の進路制御と並行して、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行うことを特徴とする連動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、列車の進路制御を行う連動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、与えられる要求進路設定情報等に応じて、鉄道線路の分岐部（ポイント）に設けられた転てつ機を切り替えて所望の進路を開通するとともに、その進路の開通を信号機に表示する操作等を自動的に行う連動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。ここで、「分岐部（ポイント）」とは、線路の交差個所、合流個所、分岐個所等の、転てつ機が設けられている箇所のことである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平４−１９７８７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来の連動装置は、所定の条件を満たすか否かにかかわらず、列車のダイヤ情報に基づく順序で列車の進路制御を行っていたため、列車に遅延が発生しなければ何ら支障はないものの、列車に遅延が発生するとスムーズな列車運行が行えない等の不具合が生じることがあった。【０００５】
本発明は以上のような事情に鑑みてなされたものであり、スムーズな列車運行を実現可能な連動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明の連動装置は、
駅間を走行する列車のダイヤ情報である第１ダイヤ情報および駅構内を移動する列車のダイヤ情報である第２ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、
各分岐部を通過する順序を登録するための登録手段を備え、当該登録手段に登録されている所定の分岐部を通過する順序が第１列車、第２列車、第３列車の順であり、前記第１列車、前記第２列車、および前記第３列車が前記所定の分岐部を通過して同一方面へと進行する場合、
前記第１列車が前記所定の分岐部を通過したことを契機に、前記第３列車が前記第１列車と併合する列車であるという条件を満たすか否か判定し、
当該条件を満たさないと判定した場合には、前記登録手段に登録されている順序に従って、前記第２列車の次に前記第３列車が前記所定の分岐部を通過するよう進路制御を行い、
当該条件と満たすと判定した場合には、前記登録手段に登録されている順序に従わずに、前記第２列車よりも先に前記第３列車が前記所定の分岐部を通過するよう進路制御を行うように構成されている。
したがって、第３列車が第１列車と併合する列車である場合には、自動的に第２列車よりも先に第３列車が所定の分岐部を通過するので、第２列車に遅れ等が発生したために第２列車よりも先に第１列車が所定の分岐部を通過した場合であっても、第１列車と第３列車とを併合することができる。なお、ここで「併合」とは、複数の列車を連結して１編成にすることである。
【０００８】
あるいは、駅間を走行する列車のダイヤ情報である第１ダイヤ情報および駅構内を移動する列車のダイヤ情報である第２ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、
各分岐部を通過する順序を登録するための登録手段を備え、当該登録手段に登録されている所定の分岐部を通過する順序が第１列車、第２列車の順であり、前記第１列車が本線から車両基地へと進行する途中で前記所定の分岐部を通過し、前記第２列車が車両基地から本線へと進行する途中で前記所定の分岐部を通過する場合、
前記第１列車が前記所定の分岐部を通過した後の進路上に前記第２列車が在線しており、かつ、前記第１列車の進路が予め指定された進路であり、かつ、前記第２列車の前記所定の分岐部を通過する順序が２位で登録されているという条件を満たすか否か判定し、
当該条件を満たさないと判定した場合には、前記登録手段に登録されている順序に従って、前記第１列車の次に前記第２列車が前記所定の分岐部を通過するよう進路制御を行い、
当該条件を満たすと判定した場合には、前記登録手段から前記第１列車の登録を削除して、前記第１列車よりも先に前記第２列車が前記所定の分岐部を通過するよう進路制御を行うように構成されている。
したがって、第１列車が所定の分岐部を通過した後の進路上に第２列車が在線しており、かつ、第１列車の進路が予め指定された進路であり、かつ、第２列車の所定の分岐部を通過する順序が２位で登録されている場合には、自動的に第１列車よりも先に第２列車が所定の分岐部を通過するので、第１列車に遅れ等が発生しても、第２列車を遅れることなく車両基地から進出させることができる。
【０００９】
あるいは、駅間を走行する列車のダイヤ情報である第１ダイヤ情報および駅構内を移動する列車のダイヤ情報である第２ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、
所定区間に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車の進路上の所定範囲内に第２列車が在線していると判断した場合、
前記第２列車が前記第１列車と併合する列車であるという条件を満たすか否か判定し、
当該条件を満たさないと判定した場合には、前記第２列車の進路制御を行って当該第２列車が前記所定範囲外へと移動した後に、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行い、
当該条件を満たすと判定した場合には、前記第２列車の進路制御を行う前に、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行うように構成されている。
したがって、同一線路上で２つの車両が向かい合って動けなくなるデッドロックを防止する機能をオンにしても、第２列車が第１列車と併合する列車である場合には、デッドロック防止機能が作動せず、第２列車が所定範囲内に在線していても自動的に第１列車の進路制御を行うので、第１列車と第２列車とを併合することができる。
【００１０】
あるいは、駅間を走行する列車のダイヤ情報である第１ダイヤ情報および駅構内を移動する列車のダイヤ情報である第２ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、
所定区間に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車の進路上の所定範囲内に第２列車が在線していると判断した場合、
前記第１列車が前記所定区間の途中で折り返して当該所定区間外へと移動する列車であるという条件を満たすか否か判定し、
当該条件を満たさないと判定した場合には、前記第２列車の進路制御を行って当該第２列車が前記所定範囲外へと移動した後に、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行い、
当該条件を満たすと判定した場合には、前記第２列車の進路制御を行う前に、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行うように構成されている。
したがって、デッドロック防止機能をオンにしても、第１列車が所定区間の途中で折り返して当該所定区間外へと移動する列車である場合には、デッドロック防止機能が作動せず、第２列車が所定範囲内に在線していても自動的に第１列車の進路制御を行うので、第２列車に遅れ等が発生したために第２列車が所定範囲内に在線している場合であっても、第１列車を遅れることなく所定区間外へと移動させることができる。
【００１１】
あるいは、駅間を走行する列車のダイヤ情報である第１ダイヤ情報および駅構内を移動する列車のダイヤ情報である第２ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、
所定区間に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車と当該所定区間内の所定の分岐部との間に第２列車が在線していると判断した場合、
前記第１列車の進路と前記第２列車の進路とが前記所定の分岐部で分岐するという条件を満たすか否か判定し、
当該条件を満たさないと判定した場合には、前記第２列車の進路制御と並行して、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行い、
当該条件を満たすと判定した場合には、前記第２列車の進路制御を行って当該第２列車が前記所定の分岐部を通過した後に、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行うように構成されている。
したがって、第１列車の進路と第２列車の進路とが所定の分岐部で分岐する場合には、自動的に第２列車が所定の分岐部を通過した後に第１列車の進路制御を行うので、第２列車に遅れ等が発生したために第２列車が所定区間内に在線している場合であっても、第２列車を予定通りの進行方向に沿って走行させることができる。
【００１２】
あるいは、駅間を走行する列車のダイヤ情報である第１ダイヤ情報および駅構内を移動する列車のダイヤ情報である第２ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、
所定区間に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該所定区間内に第２列車が在線していると判断した場合、
前記所定区間に敷設されている複数の軌道回路のうち最も前記第１列車側の軌道回路が列車の在線を検出していないという条件を満たすか否か判定し、
当該条件を満たさないと判定した場合には、前記第２列車の進路制御を継続するとともに、当該条件を満たすと判定するまで前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を待機し、
当該条件を満たすと判定した場合には、前記第２列車の進路制御と並行して、前記所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行うように構成されている。
したがって、所定区間に敷設されている複数の軌道回路のうち最も第１列車側の軌道回路が列車の在線を検出していない場合には、自動的に第２列車の進路制御と並行して第１列車の進路制御を行うので、第１列車と第２列車との車間を詰めることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、スムーズな列車運行を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態にかかる連動装置を備える列車運行管理システム全体を示す要部ブロック図である。
【図２】本実施形態の連動装置における進路制御処理を説明するためのフローチャートである。
【図３】本実施形態の連動装置における交差順序判断処理を説明するためのフローチャートである。
【図４】順序判断機能１を説明するための図である。
【図５】順序判断機能２を説明するための図である。
【図６】順序判断機能３を説明するための図である。
【図７】順序判断機能４を説明するための図である。
【図８】順序判断機能５を説明するための図である。
【図９】順序判断機能５を説明するための図である。
【図１０】順序判断機能６を説明するための図である。
【図１１】順序判断機能７を説明するための図である。
【図１２】進路制御機能１を説明するための図である。
【図１３】進路制御機能２を説明するための図である。
【図１４】列車追跡機能１を説明するための図である。
【図１５】列車追跡機能２を説明するための図である。
【図１６】列車追跡機能３を説明するための図である。
【図１７】列車追跡機能４を説明するための図である。
【図１８】列車追跡機能５を説明するための図である。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
図面を参照しつつ、本発明にかかる連動装置の実施形態について説明する。なお、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲を以下の実施形態および図示例に限定するものではない。【００１６】
図１は、本実施形態にかかる連動装置３１を備える列車運行管理システム１の全体構成を示す図である。
列車運行管理システム１は、複数線区を有する高密度輸送線区で用いられるものであり、例えば図１に示すように、中央装置（線区共通中央装置）１０と、線区毎に設けられた線区別中央装置２０と、信号機や転てつ機等を制御する連動装置が設けられている各連動駅に設置されている駅装置３０と、分岐線路すなわち分岐部のない（連動装置のない）各棒線駅に設置されている情報端末（図示省略）と、中央装置１０と各線区別中央装置２０とを通信可能に接続する中央ネットワークＮ１と、一の線区用の線区別中央装置２０と当該一の線区内の各連動駅に設置されている駅装置３０および当該一の線区内の各棒線駅に設置されている情報端末（図示省略）とを通信可能に接続するネットワークであって線区毎に設けられた運行管理ネットワークＮ２と、を主に備えて構成される。【００１７】
中央装置１０は、例えば、列車運行管理システム１を導入している線区（導入線区）に共通して使用するものであり、当該列車運行管理システム１の中核となる装置（システム監視装置、設備指令卓、保守作業管理装置、中央情報端末、情報伝達装置等）のほか、導入線区全ての計画ダイヤ情報を管理して各線区別中央装置２０に日々配信する装置（計画ダイヤ管理装置等）や、旅客指令を行う装置（旅客指令卓等）などを備えている。【００１８】
線区別中央装置２０は、例えば、導入線区毎に使用するものであり、対象線区内で列車に遅れ等が発生した場合の運転整理入力（実施ダイヤ情報を変更する作業）等を行ったり、対象線区の在線情報を各駅装置３０から所定周期（例えば４秒）で受信して列車の在線位置を表示したりする輸送指令卓などを備えている。
線区別中央装置２０は、実施ダイヤ情報や入出区ダイヤ情報を所定周期（例えば４秒）で配信するように構成されている。
ダイヤ情報には、駅間本線を走行する列車のダイヤ情報である本線ダイヤ情報と、駅構内を移動する列車（車両基地へ入る車両や車両基地から出る車両など）のダイヤ情報である入出区ダイヤ情報と、があり、計画ダイヤ情報や実施ダイヤ情報は本線ダイヤ情報である。すなわち、計画ダイヤ情報は、基本ダイヤに基づき作成された本線ダイヤ情報であり、実施ダイヤ情報は、計画ダイヤ情報と変更ダイヤ情報とに基づき作成された本線ダイヤ情報である。【００１９】
駅装置３０は、例えば、連動駅毎に使用するものであり、線区別中央装置２０等からの情報に基づいて進路制御や旅客案内などを行う。具体的には、駅装置３０は、例えば、図１に示すように、信号機、転てつ機、軌道回路、ＡＴＳ（Automatic Train Stop）等の信号機器との間で信号を送受信する信号機器コントローラを制御する連動装置３１と、Ｘ端末等のシステム端末（図示省略）と、発車標や自動放送装置などを制御する旅客案内装置（図示省略）と、を主に備えて構成される。【００２０】
連動装置３１は、信号機や転てつ機などの動作を制御して、列車の進路として予定外の進路が構成されないように信号機や転てつ機などの動作を連動させる保安装置である連動系装置と、予め記憶している情報や線区別中央装置２０や軌道回路などからの情報に基づいて、列車が予定通り走行できるように連動系装置を制御する進路制御系装置と、で構成される。
すなわち、連動装置３１は、線区別中央装置２０からの本線ダイヤ情報（実施ダイヤ情報）および入出区ダイヤ情報や、軌道回路からの在線位置情報や、当該連動装置３１が予め記憶している対象範囲内の線路形状（線路配線形）などに基づいて、対象範囲内にある駅や番線を出発する順序（出発順序）や、対象範囲内にあるポイント（分岐部）を通過する順序（交差順序）などを決定して登録し、当該登録した順序に従って列車の進路制御を行う。【００２１】
ここで、「信号機（の動作）を制御」とは、信号機を「進行」側に切り替えて、列車が当該信号機を通り過ぎると「停止」側に復帰させる制御と、信号機を「停止」側で維持する制御と、の双方を含む。
また、「転てつ機（の動作）を制御」とは、転てつ機を「反位」側に切り替えて、列車が当該転てつ機を通り過ぎると「定位」側に復帰させる制御と、転てつ機を「定位」側で維持する制御と、の双方を含む。【００２２】
＜進路制御処理＞
連動装置３１（具体的には、連動装置３１の進路制御系装置）が行う進路制御処理について説明する。図２は、本実施形態における進路制御処理の一例を示すフローチャートである。
まず、連動装置３１は、対象範囲内の在線列車を検索して、在線列車の位置を把握する（ステップＳ１）。
次いで、連動装置３１は、制御対象列車の条件（制御点や時刻など）を判断する（ステップＳ２）。
次いで、連動装置３１は、制御対象列車の制御信号機を検索し、抑止や通知運転、保守作業などをチェックして、制御可否を判断する（ステップＳ３）。
次いで、連動装置３１は、列車順序判断を行って、制御対象列車の順位が１位になるまで、制御を保留する（ステップＳ４）。ここで、「列車順序」とは、実施ダイヤ情報に基づき決定される列車の制御順番のことである。【００２３】
次いで、連動装置３１は、信号機が防護している内側すなわち現示している信号機よりも先の区間（以下、内方と称する）の列車の在線をチェックする内方区間在線判断処理を行う（ステップＳ５）。
次いで、連動装置３１は、ポイントの使用順序（交差順序）をチェックする交差順序判断処理を行う（ステップＳ６）。
次いで、連動装置３１は、連動系（具体的には、連動装置３１の連動系装置）の出力をチェックする連動条件判断処理を行う（ステップＳ７）。
次いで、連動装置３１は、進路設定情報を出力して（ステップＳ８）、当該進路制御処理を終了する。また、連動装置３１（具体的には、連動装置３１の進路制御系装置）は、連動系（具体的には、連動装置３１の連動系装置）からの拒絶応答（論理背反）をチェックし、進路設定情報を再出力することができる。【００２４】
＜交差順序判断処理＞
次に、交差順序判断処理（ステップＳ６）の詳細について説明する。図３は、本実施形態における交差順序判断処理の一例を示すフローチャートである。なお、以下の交差順序判断処理の説明では、便宜上、「ポイント（線路の交差個所、合流個所、分岐個所等の、転てつ機が設けられている箇所）」のことを、単に交差個所と称することとする。
まず、連動装置３１は、進入予定先頭列車と追跡範囲（対象範囲）内の全在線列車に関し、交差個所（ポイント）を連動表データから摘出する（ステップＳ６１）。
次いで、連動装置３１は、交差個所のある軌道回路ごとに、列車ダイヤ（本線ダイヤ情報（実施ダイヤ情報）や入出区ダイヤ情報など）から決まる所定の通過順で競合列車を登録する（ステップＳ６２）。
次いで、連動装置３１は、実際の列車運行に応じて優先順位決定ルールより、交差個所ごとの通過順を変更する（ステップＳ６３）。
次いで、連動装置３１は、交差個所の通過順位（交差順序）が、すべて１位の列車から進路を設定する（ステップＳ６４）。【００２５】
次いで、連動装置３１は、１位順位が相互に逆となり永久に動けない列車がいるか否か判断する（ステップＳ６５）。
ステップＳ６５で、永久に動けない列車がいないと判断した場合（ステップＳ６５；ＮＯ）には、当該交差順序判断処理を終了する。
一方、ステップＳ６５で、永久に動けない列車がいると判断した場合（ステップＳ６５；ＹＥＳ）には、連動装置３１は、時間監視で強制的に当該列車の進路を設定してから（ステップＳ６６）、当該交差順序判断処理を終了する。【００２６】
次に、本実施形態の連動装置３１が特徴とする順序判断機能１〜７、進路制御機能１，２、列車追跡機能１〜５について説明する。【００２７】
〔順序判断機能１〕
運転整理入力により、併合１位列車（併合される列車）が在線している番線に到着する予定の他列車によって、併合２位の進出車両（併合する車両）の進路制御が抑えられてしまうという課題があった。すなわち、併合１位列車（Train-A）が在線する番線に対し、併合２位列車（Train-OA）より先に他の列車（Train-B）が進路予約すると、Train-OAとTrain-Bとで、デッドロックが発生するという課題があった。
そこで、本実施形態では、併合される列車が在線済みの場合、併合する側の車両の進路制御は交差を無視して制御可能とする順序判断機能１を備えるよう構成した。すなわち、併合１位列車が在線している場合、併合２位列車の進路制御は、交差順序を無視して制御可能とする順序判断機能１を備えるよう構成した。
なお、ここで「併合」とは、複数の列車を連結して１編成にすることである。また、進出車両とは車両基地から本線へ出る車両のことである。【００２８】
順序判断機能１の詳細について、図４を参照して説明する。具体的には、ポイントＰ１を通過してＥ駅の５番線に到着する列車の順序が「１位：第２列車（Train-B）」、「２位：第１列車（Train-A）」、「３位：第３列車（Train-OA）」となる予定であったにもかかわらず、第２列車（Train-B）に遅れ等が発生したために、第１列車（Train-A）が第２列車（Train-B）よりも先にポイントＰ１を通過して５番線に到着した場合であって、第１列車（Train-A）と第３列車（Train-OA）とが５番線で併合する場合を例に説明する。【００２９】
本例の場合、第１列車（Train-A）が第２列車（Train-B）よりも先にポイントＰ１を通過して５番線に到着しているので、第１列車（Train-A）が第３列車（Train-OA）と併合して５番線を出発した後でなければ、第２列車（Train-B）は５番線に進入することができない。すなわち、第３列車（Train-OA）が第２列車（Train-B）よりも先にポイントＰ１を通過して５番線に到着し、第１列車（Train-A）と連結して５番線を出発した後でなければ、第２列車（Train-B）はポイントＰ１を通過して５番線に進入することができない。【００３０】
列車に遅れ等が発生してダイヤが乱れた場合、指令員は、線路別中央装置の輸送指令卓を操作して運転整理入力を行う。その際、指令員による入力操作を極力少なくするために、指令員は、本線ダイヤ情報の変更のみを行い、入出区ダイヤ情報の変更は行わないようになっている。
したがって、本例の場合、指令員は、線区別中央装置（Ｅ駅を含む線区用の線区別中央装置）の輸送指令卓を操作して、Ｅ駅の５番線に到着する列車の順序のうち、第２列車（Train-B）と第１列車（Train-A）の順序のみを入れ替える。
そして、Ｅ駅に設置されている駅装置の連動装置は、当該連動装置が備える登録手段（ＲＡＭ等）に、線区別中央装置からの本線ダイヤ情報（実施ダイヤ情報）および入出区ダイヤ情報に基づいて、ポイントＰ１を使用する順序（“Ｐ１交差順序”）として「１位：Train-A」、「２位：Train-B」、「３位：Train-OA」を登録する。その後、当該連動装置は、併合１位列車（Train-A）がポイントＰ１を通過すると、登録手段に“Ｐ１交差順序”として「１位：Train-B」、「２位：Train-OA」を登録する。【００３１】
さらに、連動装置は、登録手段に登録されている出発順序や交差順序などを、在線位置情報等に基づいて変更することができる（図３のステップＳ６３参照）。例えば、連動装置は、本線ダイヤ情報（実施ダイヤ情報）および入出区ダイヤ情報に基づいて“Ｐ１交差順序”として「１位：Train-B」、「２位：Train-OA」を登録した後、在線位置情報等に基づいて、例えば、第３列車（Train-OA）が駅に在線し、第２列車（Train-B）が駅に在線していないと判断した場合には、登録手段に登録されている“Ｐ１交差順序”を「１位：Train-OA」、「２位：無し」に変更する。しかし、本例の場合、図４に示すように、第３列車（Train-OA）も、第２列車（Train-B）も駅に在線しているので、登録手段に登録されている“Ｐ１交差順序”は変更されない。【００３２】
従来、連動装置は、登録手段に登録されている出発順序や交差順序などに従って列車の進路制御を行っていた。したがって、例えば本例の場合だと、第１列車（Train-A）がポイントＰ１を通過したことを契機に“Ｐ１交差順序（ポイントＰ１を使用する順序）”として「１位：Train-B」、「２位：Train-OA」が登録され、この“Ｐ１交差順序”に従って、信号機８Ｌの内方に対する第２列車（Train-B）の進路制御（具体的には、第２列車（Train-B）がポイントＰ１を通過して５番線へ進入する進路を構成する制御）を行い、次いで、第２列車（Train-B）がポイントＰ１を通過したことを契機に“Ｐ１交差順序”として「１位：Train-OA」が登録され、この“Ｐ１交差順序”に従って、信号機２８Ｌの内方に対する第３列車（Train-OA）の進路制御（具体的には、第３列車（Train-OA）がポイントＰ１を通過して５番線へ進入する進路を構成する制御）を行うことになる。しかし、これでは、第２列車（Train-B）が第３列車（Train-OA）よりも先に５番線に到着してしまう。よって、第３列車（Train-OA）を第２列車（Train-B）よりも先に５番線に到着させるために、Ｅ駅の駅員等が、信号機や転てつ機などを手動で制御したり、駅装置を操作してデータ変更を行ったりしなければならず、煩わしいという問題があった。【００３３】
すなわち、従来の連動装置は、登録手段（ＲＡＭ等）に登録されている所定のポイント（本例の場合、ポイントＰ１）を使用する順序が第１列車、第２列車、第３列車の順であり、第１列車、第２列車、および第３列車が所定のポイント（Ｐ１）を通過して同一方面（本例の場合、５番線方面）へと進行する場合、第３列車が第１列車と併合する列車であるという条件を満たすか否かにかかわらず、登録手段に登録されている順序に従って、第２列車の次に第３列車が所定のポイントを通過するよう進路制御を行うように構成されていた。【００３４】
そこで、本実施形態の連動装置３１は、第１列車が所定のポイント（本例の場合、ポイントＰ１）を通過したことを契機に、第３列車が第１列車と併合する列車であるという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、登録手段に登録されている順序に従って、第２列車の次に第３列車が所定のポイントを通過するよう進路制御を行い、当該条件を満たすと判定した場合には、登録手段に登録されている順序に従わずに、第２列車よりも先に第３列車が所定のポイントを通過するよう進路制御を行うように構成した。
なお、連動装置は、本線ダイヤ情報（実施ダイヤ情報）および入出区ダイヤ情報に基づいて併合列車とその他の列車について認識できるよう構成されている。【００３５】
本例の場合、第３列車（Train-OA）は第１列車（Train-A）と併合する列車であるため、連動装置３１は、第３列車が第１列車と併合する列車であるという条件を満たすと判定して、登録手段に登録されている順序に従わずに、第２列車（Train-B）よりも先に第３列車（Train-OA）がポイントＰ１を通過するよう進路制御を行う。すなわち、信号機２８Ｌの内方に対する第３列車（Train-OA）の進路制御を、信号機８Ｌの内方に対する第２列車（Train-B）の進路制御よりも優先して行う。したがって、まず、信号機２８Ｌが「進行」側へと切り替わるとともに、信号機２８Ｌの内方に設置されている転てつ機が切り替わって、第３列車（Train-OA）がポイントＰ１を通過して５番線へと進入する進路が構成され、次いで、第３列車（Train-OA）がポイントＰ１を通過すると、信号機８Ｌが「進行」側へと切り替わるとともに、信号機８Ｌの内方に設置されている転てつ機が切り替わって、第２列車（Train-B）がポイントＰ１を通過して５番線へ進入する進路が構成される。これにより、自動的に第３列車（Train-OA）が第２列車（Train-B）よりも先に５番線に到着するため、Ｅ駅の駅員等が、信号機や転てつ機などを手動で制御したり、駅装置を操作してデータ変更を行ったりする手間を省くことができる。【００３６】
〔順序判断機能２〕
ダイヤ乱れ時、引上・据付の入換が交差順序１位以外のために自動進路制御しないケースが少なくない（進入・進出車両は交差順序の自動変更の制御対象外）という課題があった。すなわち、進入・進出車両は交差順序自動変更の制御対象外のため、制御対象の進入・進出車両が交差順序１位以外の場合、判断対象列車がホームに到着して列車番号を更新するまで、自動制御を行えないという課題があった。なお、「引上」とは車両を駅ホーム等本線からそれ以外（留置線など）へ移動させることを意味し、「据付」とは上記と逆に移動させることを意味する。
そこで、本実施形態では、進入・進出車両の場合、一定条件下において交差順序登録をしない順序判断機能２を備えるよう構成した。すなわち、進入・引上の入換車両の場合、特定の条件下で列車番号を更新する前に入換車両の交差順序登録を外す順序判断機能２を備えるよう構成した。【００３７】
順序判断機能２の詳細について、図５を参照して説明する。具体的には、ポイントＰ２を使用する順序が「１位：第１列車（Train-EA）」、「２位：第２列車（Train-OD）」となる予定であったにもかかわらず、第１列車に遅れ等が発生したために、第１列車よりも先に第２列車がポイントＰ２の近くに到着した場合であって、第１列車が本線から車両基地へと進行する途中でポイントＰ２を通過し、第２列車が車両基地から本線へと進行する途中でポイントＰ２を通過する場合を例に説明する。【００３８】
本例の場合、第１列車は、本線を走行する本線列車（Train-A）であり、ホーム到着時に「Train-A」から「Train-EA」に列車番号が更新されて、車両基地（車両基地）に進入する進入車両（Train-EA）になる。そして、第１列車は「Train-A」から「Train-EA」に列車番号が更新された後にポイントＰ２を通過する。また、第２列車は、車両基地から進出する進出車両（Train-OD）であり、ホーム到着時に「Train-OD」から「Train-D」に列車番号が更新されて、本線列車（Train-D）になる。
また、本例の場合、ポイントＰ２は、駅構内を移動する列車（車両）が走行する線路同士が交わって形成されているため、ポイントＰ２を使用する順序（“Ｐ２交差順序”）はダイヤ情報のうち入出区ダイヤ情報のみに基づき登録される。【００３９】
前述したように、指令員による入力操作を極力少なくするために、指令員は、本線ダイヤ情報の変更のみを行い、入出区ダイヤ情報の変更は行わないようになっている。
したがって、本例の場合、連動装置は、当該連動装置が備える登録手段（ＲＡＭ等）に、線区別中央装置からの入出区ダイヤ情報に基づいて、“Ｐ２交差順序”として「１位：Train-EA」、「２位：Train-OD」を登録する。すなわち、第１列車に遅れ等が発生したことは入出区ダイヤ情報に反映されないため、“Ｐ２交差順序”として「１位：Train-EA」、「２位：Train-OD」が登録される。【００４０】
さらに、連動装置は、前述したように、登録手段に登録されている順序を、在線位置情報等に基づいて変更することができる。しかし、従来の連動装置は、「進入・進出列車番号」が更新されないと登録されている順序を変更することができなかった。例えば、本例の場合だと、登録手段に“Ｐ２交差順序”として「１位：Train-EA」、「２位：Train-OD」が登録されているため、第１列車が「Train-A」から「Train-EA」に列車番号が更新されて、「Train-EA」に対して進路制御する進路の最終区間に「Train-OD」が在線していると、自動で“Ｐ２交差順序”を変更、すなわち、第１列車の現在の列車番号が「Train-EA」である場合には“Ｐ２交差順序”を変更できるが、第１列車の現在の列車番号が「Train-A」である場合には“Ｐ２交差順序”を変更できない。したがって、第１列車に遅れ等が発生しても、第１列車が下りホームに到着して「Train-A」から「Train-EA」に列車番号が更新されて“Ｐ２交差順序”が変更されるまで、第２列車（Train-OD）の進路制御を行うことができないため、第１列車に遅れ等が発生すると、第２列車（Train-OD）が上りホームに到着する時刻も遅れてしまうという問題があった。【００４１】
すなわち、従来の連動装置は、登録手段（ＲＡＭ等）に登録されている所定のポイント（本例の場合、ポイントＰ２）を使用する順序が第１列車、第２列車の順であり、第１列車が本線から車両基地へと進行する途中で所定のポイント（Ｐ２）を通過し、第２列車が車両基地から本線へと進行する途中で所定のポイント（Ｐ２）を通過する場合、第１列車が所定のポイント（Ｐ２）を通過した後の進路上に第２列車が在線しており、第２列車が進出しなければ、第１列車の制御ができないにもかかわらず、登録手段に登録されている順序に従って、第１列車の次に第２列車が所定のポイント（Ｐ２）を通過するよう進路制御を行うように構成されていた。【００４２】
そこで、本実施形態の連動装置３１は、「Train-A」から「Train-EA」に列車番号を更新しなくても、登録手段に登録されている順序を変更できるよう構成した。
具体的には、本実施形態の連動装置３１は、第１列車の列車番号が更新される前であるか後であるかにかかわらず、第１列車が所定のポイント（本例の場合、ポイントＰ２）を通過した後の進路上に第２列車が在線しており、かつ、第１列車の進路が予め指定された進路であり、かつ、第２列車の所定のポイント（Ｐ２）を使用する順序が２位で登録されているという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、登録手段に登録されている順序に従って、第１列車の次に第２列車が所定のポイント（Ｐ２）を通過するよう進路制御を行い、当該条件を満たすと判定した場合には、登録手段から第１列車の登録を削除して、第１列車よりも先に第２列車が所定のポイント（Ｐ２）を通過するよう進路制御を行うように構成した。【００４３】
本例の場合、第１列車が「Train-EA」に列車番号を更新する前であるが、第１列車（Train-A）がポイントＰ２を通過した後の進路上に第２列車（Train-OD）が在線しており、かつ、第１列車の進路６１ＬＫＢが予め指定された進路であり、かつ、第２列車（Train-OD）の“Ｐ２交差順序”が２位で登録されているので、連動装置３１は、条件を満たすと判定して、登録手段（ＲＡＭ等）に登録されている交差順序から第１列車（Train-EA）を削除して、第１列車（Train-A）よりも先に第２列車（Train-OD）がポイントＰ２を通過するよう進路制御を行う。これにより、第１列車が「Train-A」から「Train-EA」に列車番号が更新される前であっても交差順序から削除されるため、第１列車が「Train-A」の状態で第２列車（Train-OD）の交差順序が１位になって、信号機３９Ｌの内方に対する第２列車（Train-OD）の進路制御を行うことができる。したがって、第１列車が「Train-A」の状態で、信号機３９Ｌが「進行」側へと切り替わるとともに、信号機３９Ｌの内方に設置されている転てつ機が切り替わって、第２列車（Train-OD）がポイントＰ２を通過して上りホームへ進入する進路が構成される。これにより、第１列車が下りホームに到着して「Train-A」から「Train-EA」に列車番号の更新を行った後だけでなく、当該列車番号更新を行う前にも、第１列車（Train-A）よりも先に第２列車（Train-OD）がポイントＰ２を通過することができるので、第２列車（Train-OD）が上りホームに到着する時刻が遅れてしまうことがない。【００４４】
〔順序判断機能３〕
デッドロック防止機能において、従来は、併合制御に対応しておらず、デッドロック防止機能が必要な機能であっても、併合制御を可能とするため、デッドロック防止機能を外していたという課題があった。
そこで、本実施形態では、デッドロック防止機能を改良し、在線列車が併合相手列車であれば、自動制御を可能とする順序判断機能３を備えるよう構成した。【００４５】
ここで、「デッドロック防止機能」とは、連動装置が備える機能であり、当該機能によって、列車同士が対向する等して身動きが取れない状態になってしまうことを防止することができる。例えば、第１列車の進路上に第２列車が在線している場合であって、第１列車の進路制御を行うと第１列車と第２列車とが対向する等して身動きが取れない状態になる範囲（以下「デッドロック範囲」という。）内に第２列車が在線している場合、連動装置のデッドロック防止機能が作動すると、当該連動装置は、第１列車の進路制御を行わないため、第１列車が停止して、第１列車と第２列車とが身動きの取れない状態にならない。一方、連動装置のデッドロック防止機能が作動しないと、当該連動装置は、第１列車の進路制御を行うため、第１列車が進行して、第１列車と第２列車とが身動きの取れない状態になる。【００４６】
順序判断機能３の詳細について、図６を参照して説明する。具体的には、第１列車（Train-OA）の進路制御を行う際にデッドロック範囲内に在線している第２列車が、第１列車（Train-OA）の併合相手でない列車（Train-B）である場合（図６（ａ）参照）と、第１列車（Train-OA）の併合相手である列車（Train-A）である場合（図６（ｂ）参照）と、を例に説明する。
従来の連動装置は、デッドロック防止機能をオンにすると、第１列車の進路制御を行う際にデッドロック範囲内に第２列車が在線している場合には、第２列車がデッドロック範囲外へと移動するまでデッドロック防止機能が作動するように構成されている。しかし、これでは、デッドロック範囲内に在線している第２列車が第１列車の併合相手である場合にも、第１列車の進路制御が行われため、デッドロック防止機能をオンにすると、自動的に第１列車と第２列車とを併合することができないという問題があった。【００４７】
すなわち、従来の連動装置は、所定区間に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車の進路上の所定範囲（デッドロック範囲）内に第２列車が在線していると判断した場合、第２列車が第１列車と併合する列車であるという条件を満たすか否かにかかわらず、第２列車が所定範囲（デッドロック範囲）外へと移動するまでデッドロック防止機能が作動する。よって、第２列車の進路制御を行って当該第２列車が所定範囲（デッドロック範囲）外へと移動した後に、所定区間に対する第１列車の進路制御を行うように構成されていた。【００４８】
そこで、本実施形態の連動装置３１は、所定区間に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車の進路上の所定範囲（デッドロック範囲）内に第２列車が在線していると判断した場合、第２列車が第１列車と併合する列車であるという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、第２列車の進路制御を行って当該第２列車が所定範囲（デッドロック範囲）外へと移動した後に、所定区間に対する第１列車の進路制御を行い、当該条件を満たすと判定した場合には、第２列車の進路制御を行う前に、所定区間に対する第１列車の進路制御を行うように構成した。【００４９】
本例のうち、図６（ａ）に示す例の場合、第２列車が第１列車（Train-OA）の併合相手でない列車（Train-B）であるため、連動装置３１は、条件を満たさないと判定する。よって、第２列車（他の列車（Train-B））がデッドロック範囲外へと移動するまでデッドロック防止機能が作動するため、第２列車（Train-B）の進路制御を行って当該第２列車（Train-B）がデッドロック範囲外へと移動した後に、所定区間（入換信号機１５Ｌの内方）に対する第１列車（Train-OA）の進路制御を行う。したがって、第２列車（Train-B）がデッドロック範囲外へと移動するまで、入換信号機１５Ｌが「進行」側に切り替わらないため、第１列車（Train-OA）は入換信号機１５の手前で停止することになる。ただし、この場合でも、入換信号機１５Ｌは、手動で制御する（すなわち「進行」側に切り替える制御を行う）ことができる。なお、第１列車（Train-OA）が、進入・進出線２（入換信号機１６Ｌが設置されている引上線）を走行している場合も同様である。【００５０】
一方、本例のうち、図６（ｂ）に示す例の場合、第２列車が第１列車（Train-OA）の併合相手である列車（Train-A）であるため、連動装置３１は、条件を満たすと判定する。よって、デッドロック防止機能が作動しないため、第２列車（Train-A）の進路制御を行う前に、所定区間（入換信号機１６Ｌの内方）に対する第１列車（Train-OA）の進路制御を行う。したがって、第２列車（Train-A）がデッドロック範囲外へと移動しなくても、入換信号機１６Ｌが「進行」側に切り替わるとともに、入換信号機１６Ｌの内方に設置されている転てつ機が切り替わって、第１列車（Train-OA）が入換信号機１６Ｌの前を通過して上り本線へ進出する進路が構成されるため、第１列車（Train-OA）と第２列車（Train-A）とは併合することができる。なお、第１列車（Train-OA）が、進入・進出線１（入換信号機１５Ｌが設置されている引上線）を走行している場合も同様である。
これにより、デッドロック防止機能をオンにしても、デッドロック防止機能が必要なときのみ作動するため、デッドロック防止機能を効果的に使用することができる。【００５１】
〔順序判断機能４〕
従来の連動装置は、上り本線に進入車両が在線するときに、上り本線に到着せず途中で折り返して車両基地へ進入する列車がある場合、デッドロック防止機能によって折り返し車両基地へ進入ができなくなるという課題があった。例えば図７に示すような配線を有する構内において、破線で示すように、電３場に終着し車両基地へ進入する車両（Train-A）のために信号機１２Ｌの進路を設定したいが、他の車両（Train-B）が上り本線に在線すると、デッドロック防止機能によって信号機１２Ｌの内方の自動進路制御が行われず車両（Train-A）が車両基地へ進入できなくなるという課題があった。
そこで、本実施形態では、第１場内進路（上り第１場内信号機１２Ｌ）の着点である電３場に終着する電車のみ上り本線の在線を判定せず、第１場内進路（上り第１場内信号機１２Ｌ）を自動制御可能とする順序判断機能４を備えるよう構成した。すなわち、電３場に終着後に車両基地へ進入する列車のみ、上り本線の列車が在線しているがデッドロックチェックを動作させず、信号機１２Ｌを自動進路制御できるようにする順序判断機能４を備えるよう構成した。【００５２】
順序判断機能４の詳細について、図７を参照して説明する。具体的には、上り第１場内信号機１２Ｌに対する第１列車（Train-A）の進路制御を行う際に、上り本線ホームに第２列車（Train-B）が在線する場合であって、第１列車（Train-A）が上り第１場内信号機１２Ｌの内方の途中（電３場）で折り返して車両基地へ進入する場合を例に説明する。
ここで、上り本線ホームに列車が在線するときは、デッドロック防止のため、上り第１場内信号機の進路制御を行わないことになっている。したがって、上り本線ホームに在線する列車（本例の場合、第２列車（Train-B））は、デッドロック範囲内に在線していることになる。【００５３】
前述したように、従来の連動装置は、デッドロック防止機能をオンにすると、第１列車が進入しようとしている区間（以下「進入区間」という。）に対する当該第１列車の進路制御を行う際に、デッドロック範囲内に第２列車が在線している場合には、第２列車がデッドロック範囲外へと移動するまでデッドロック防止機能が作動するように構成されている。
したがって、第２列車がデッドロック範囲内に在線することになった場合には、第１列車（Train-A）に対して、手動で信号機１２Ｌの制御を行う必要があるという問題があった。【００５４】
すなわち、従来の連動装置は、所定区間（進入区間）に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車の進路上の所定範囲（デッドロック範囲）内に第２列車が在線していると判断した場合、第１列車が所定区間の途中で折り返して当該所定区間外へと移動する列車であるという条件を満たすか否かにかかわらず、第２列車が所定範囲（デッドロック範囲）外へと移動するまでデッドロック防止機能が作動する。よって、第２列車の進路制御を行って当該第２列車が所定範囲（デッドロック範囲）外へと移動した後に、所定区間に対する第１列車の進路制御を行うように構成されていた。【００５５】
しかし、進入区間に進入する列車は、進入区間の終点（着点）まで移動する列車だけでなく、進入区間の途中で折り返して進入区間外へと移動する列車もある。第１列車が進入区間の途中で折り返して進入区間外へと移動する列車である場合には、当該進入区間に対する第１列車の進路制御を行っても、第１列車と、デッドロック範囲内に在線している第２列車と、は身動きが取れない状態にならない。よって、第１列車が進入区間の途中で折り返して進入区間外へと移動する列車である場合には、第２列車がデッドロック範囲内に在線していても、デッドロック防止機能を作動させる必要がない。【００５６】
そこで、本実施形態の連動装置３１は、所定区間（進入区間）に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車の進路上の所定範囲（デッドロック範囲）内に第２列車が在線していると判断した場合、第１列車が所定区間（進入区間）の途中で折り返して当該所定区間外へと移動する列車であるという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、第２列車の進路制御を行って当該第２列車が所定範囲（デッドロック範囲）外へと移動した後に、所定区間（進入区間）に対する第１列車の進路制御を行い、当該条件を満たすと判定した場合には、第２列車の進路制御を行う前に、所定区間（進入区間）に対する第１列車の進路制御を行うように構成した。【００５７】
本例の場合、第１列車（Train-A）が進入区間の途中で折り返して当該進入区間外へと移動する列車であるため、連動装置３１は、条件を満たすと判定する。よって、デッドロック防止機能が作動しないため、第２列車（Train-B）の進路制御を行う前に、進入区間（信号機１２Ｌの内方）に対する第１列車（Train-A）の進路制御を行う。すなわち、進入区間に対する第１列車（Train-A）の進路制御を、第２列車（Train-B）の進路制御よりも優先して行うため、まず、第１列車（Train-A）が進入区間の途中（電３場）で折り返して進入区間外へと移動する進路が構成され、その後、第２列車（Train-B）用の進路が構成される。よって、第１列車（Train-A）が車両基地に進入した後に、第２列車（Train-B）の進路制御が行われるため、第１列車（Train-A）に対する信号機１２Ｌを手動で制御する必要がない。なお、第２列車（Train-B）は、ポイントＰ４を曲がってＺ方に行く列車であってもよいし、車両基地へ進入する列車であってもよい。
これにより、デッドロック防止機能をオンにしても、デッドロック防止機能が必要なときのみ作動するため、デッドロック防止機能を効果的に使用することができる。【００５８】
〔順序判断機能５〕
ＡＴＣ（Automatic Train Control）区間では、追い込み制御を行うと、過走区間を押さえ込んでしまい、先行列車の制御に影響を及ぼすという課題があった。すなわち、ＡＴＣ区間で、過走区間を持つ進路で追い込み制御を行うと、先行列車の進路が制御できなくなり、デッドロックとなるという課題があった。
ここで、「追い込み制御」とは、ＡＴＣ特有の制御であり、続行列車が進入しようとしている進入区間に先行列車が在線していても、当該進入区間の第１軌道回路が列車の在線を検出していない場合（以下、単に扛上と称する）には、続行列車の当該進入区間への進入を許可する制御のことである。進入区間（進路内方）には第１軌道回路から最終軌道回路までの複数の軌道回路が敷設されており、「第１軌道回路」とは、進入区間内の最も入口側に敷設されている軌道回路のことである。【００５９】
具体的には、例えば、先行列車が進入等の運用により到着後運転方向が変わる場合、続行列車の追い込み制御を行うとデッドロックとなる場合があるという課題があった。すなわち、例えば図８に示すような配線を有するＡＴＣ区間において、先行列車が本線から車両基地へ進入する列車（Train-EA）で、続行列車（Train-B）が本線の過走有り進路で追い込み制御を行うと、Train-EAは入換進路（入換信号機２１Ｒの内方）を制御できなくなるという課題があった。
そこで、本実施形態では、追い込み制御機能で先行列車の種別や進行方向を考慮した進路制御を行う順序判断機能５を備えるよう構成した。すなわち、先行列車の運用情報や進行方向を確認し、追い込み制御可能な場合のみ追い込み制御する順序判断機能５を備えるよう構成した。具体的には、例えば、追い込み制御時には先行列車や自列車の運用をチェックするようにして、必要な場合は追い込み制御を行わない順序判断機能５を備えるよう構成した。すなわち、ＡＴＣ区間で用いられているより細かな区間毎に分割された進路を総括する進路において、追い込み制御の可否を判断するチェック処理での判定結果が「制御可能」であった時、進路の第一内方軌道回路が列車の在線を検出せず、かつ他列車による軌道回路予約が解除されていることを確認した上で追い込み制御を行う順序判断機能５を備えるよう構成した。【００６０】
順序判断機能５の詳細について、図８および図９を参照して説明する。具体的には、第１列車（Train-B）と転てつ機Ｔ３１との間に第２列車が在線している場合であって、当該第２列車が進入車両（Train-EA）である場合（図８参照）と、第２列車（Train-B）と転てつ機Ｔ３２との間に第２列車が在線している場合であって、当該第２列車が本線列車（Train-A）である場合（図９参照）と、を例に説明する。【００６１】
従来、連動装置は、第１列車（Train-B）が転てつ機を越えて過走したときのことを考慮して、進入区間（図８に示す例の場合は信号機１Ｒの内方、図９に示す例の場合は信号機２Ｌの内方）に対する続行列車（Train-B）の進路制御を行う際に、進入区間に加えて過走区間（図８に示す例の場合は転てつ機Ｔ３１を含む区間、図９に示す例の場合は転てつ機Ｔ３２を含む区間）においても進路制御を行うよう構成されている。【００６２】
したがって、図８に示す例の場合は、進入区間に対する第１列車（Train-B）の進路制御が行われると、進入区間で進路が構成されるだけでなく、過走区間でも進路が構成されるので、信号機１Ｒが「進行」側に切り替わって鎖錠されるだけでなく、転てつ機Ｔ３１が定位側（図８において斜線を付した側、すなわち本線側）で鎖錠されるとともに、入換信号機２１Ｒが「停止」側で鎖錠される。よって、第１列車（Train-B）は転てつ機Ｔ３１を越えて過走したときでも予定通り進行方向に沿って走行することができる。
また、図９に示す例の場合は、進入区間に対する第１列車（Train-B）の進路制御が行われると、進入区間で進路が構成されるだけでなく、過走区間でも進路が構成されるので、転てつ機Ｔ３２が定位側（図９において斜線を付した側、すなわちＹ方側）で鎖錠される。よって、第１列車（Train-B）は転てつ機Ｔ３２を越えて過走したときでも予定通り進行方向に沿って走行することができる。【００６３】
後述する進路制御機能１によって、続行列車である第１列車の追い込み制御とともに、当該第１列車の進路制御を行うと、先行列車である第２列車が予定通り走行できない場合があるという問題があった。
具体的には、図８に示す例の場合、追い込み制御とともに進路制御を行うと、第２列車（Train-EA）が転てつ機Ｔ３１を通過する際には、第１列車（Train-B）用の進路が構成されている（具体的には、転てつ機Ｔ３１が定位側で鎖錠されているとともに、入換信号機２１Ｒが「停止」側で鎖錠されている）ため、第２列車（Train-EA）が車両基地へ進入する進入列車であるにもかかわらず、車両基地へ進入できなくなる。
また、図９に示す例の場合、追い込み制御とともに進路制御を行うと、第２列車（Train-A）が転てつ機Ｔ３２を通過する際には、第１列車（Train-B）用の進路が構成されている（具体的には、転てつ機Ｔ３２が定位側で鎖錠されている）ため、第２列車（Train-A）がＸ方へ向かう列車であるにもかかわらず、Ｘ方に進出できなくなってしまう。【００６４】
すなわち、従来の連動装置は、進路制御機能１によって、続行列車である第１列車の追い込み制御とともに、所定区間（進入区間＋過走区間）に対する当該第１列車の進路制御を行う際には、所定区間（進入区間＋過走区間）に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車と当該所定区間内の所定のポイント（本例の場合、転てつ機Ｔ３１，Ｔ３２が設けられているポイントＰ５１，Ｐ５２）との間に第２列車が在線していると判断した場合、第１列車の進路と第２列車の進路とが所定のポイント（Ｐ５１，Ｐ５２）で分岐するという条件を満たすか否かにかかわらず、第２列車が所定のポイント（Ｐ５１，Ｐ５２）を通過する前に、所定区間（進入区間＋過走区間）に対する第１列車の進路制御を行うように構成されていた。【００６５】
そこで、本実施形態の連動装置３１は、進路制御機能１によって、続行列車である第１列車の追い込み制御とともに、所定区間（進入区間＋過走区間）に対する当該第１列車の進路制御を行う際には、第２列車（先行列車）の運用情報（列車種別等）や進行方向などを確認して、第１列車の進路と第２列車の進路とが所定のポイント（本例の場合、転てつ機Ｔ３１，Ｔ３２が設けられているポイントＰ５１，Ｐ５２）で分岐するという条件を満たすか否か判定する。そして、当該条件を満たさないと判定した場合には、第２列車の進路制御と並行して、所定区間（進入区間＋過走区間）に対する第１列車の進路制御を行い、当該条件を満たすと判定した場合には、第２列車の進路制御を行って当該第２列車が所定のポイント（Ｐ５１，Ｐ５２）を通過した後に、所定区間（進入区間＋過走区間）に対する第１列車の進路制御を行うように構成した。【００６６】
本例のうち、図８に示す例の場合、第１列車（Train-B）の進路と第２列車（Train-EA）の進路とがポイントＰ５１で分岐するため、連動装置３１は、条件を満たすと判定する。よって、第２列車（Train-EA）の進路制御を行って当該第２列車がポイントＰ５１を通過した後に、所定区間（進入区間＋過走区間）に対する第１列車（Train-B）の進路制御を行う。
また、本例のうち、図９に示す例の場合、第１列車（Train-B）の進路と第２列車（Train-A）の進路とがポイントＰ５２で分岐するため、連動装置３１は、条件を満たすと判定する。よって、第２列車（Train-A）の進路制御を行って当該第２列車がポイントＰ５２を通過した後に、所定区間（進入区間＋過走区間）に対する第１列車（続行列車（Train-B））の進路制御を行う。
これにより、進路制御機能１をオンにしても、進路制御機能１が必要なときのみ作動するため、進路制御機能１を効果的に使用することができる。【００６７】
〔順序判断機能６〕
入換信号機制御は入出区ダイヤにより全ての交差順序１位であれば最終進路まで途切れなく一気に制御するが、最終進路まで一気に制御するため、本線列車の運行に支障するケースがあるという課題があった。
そこで、本実施形態では、入出区ダイヤで示される進路群の途中において一旦自動制御を保留して、時刻や保留時分経過という条件が成立してから残りの進路を制御できる順序判断機能６を備えるよう構成した。すなわち、経由時刻がある場合、経由時刻ごとに交差順序登録を行うようにし、入出区ダイヤの途中で一旦進路制御を保留して、次の進路制御条件が成立してから残りの進路を自動制御できる順序判断機能６を備えるよう構成した。【００６８】
順序判断機能６の詳細について、図１０を参照して説明する。具体的には、進出車両である第１列車（Train-OA）の進路（進出進路）の始点に設置されている入換信号機１１Ｒと終点に設置されている入換信号機１３Ｒと入換信号機１１Ｒ，１３Ｒの間に設置されている入換信号機１２Ｒとがあるとともに、入換信号機１２Ｒ，１３Ｒの間に３つのポイントＰ６１，Ｐ６２，Ｐ６３があり、第１列車（Train-OA）の進路と、本線列車である第２列車（Train-B）の進路と、がポイントＰ６２で交差する場合を例に説明する。【００６９】
入出区ダイヤ情報には、発時刻（進入車両や進出車両が進入・進出進路（進入車両である場合には進入進路、進出車両である場合には進出進路）の始点を出発する時刻）だけでなく、進入進路や進出進路の途中に入換信号機やポイントがある場合には、当該入換信号機やポイントを通過する経由時刻が含まれている場合がある。しかし、従来の連動装置は、入出区ダイヤ情報の発時刻のみを用いて、進入車両や進出車両の進路制御を行っていた。すなわち、進出車両が進出進路の始点（本例の場合、入換信号機１１Ｒ）の手前に到着すると、発時刻に基づいて、進出進路の始点から終点までの区間に対する進路制御を一気に行っていた。【００７０】
したがって、本例のように、第１列車（Train-OA）の発時刻（入換信号機１１Ｒを通過する時刻）が“１０：００”で、入換信号機１２Ｒを通過する時刻が“１０：０６”である場合には、“１０：００”に進出進路の始点から終点までの区間に対する第１列車（Train-OA）の進路制御が行われるため、第２列車（Train-B）に遅れ等が発生して第２列車（Train-B）がポイントＰ６２に到着する時刻が第１車両（Train-OA）の発時刻よりも後（例えば“１０：０３”）になると、第２列車（Train-B）は、第１車両（Train-OA）がポイントＰ６２を通過した後でなければ、ポイントＰ６２を通過することができず、第２列車（Train-B）がさらに遅れてしまうという問題があった。【００７１】
すなわち、従来の連動装置は、進入・進出進路（制御対象列車が進入車両である場合には進入進路、制御対象列車が進出車両である場合には進出進路）の途中に経由時刻が設定されている経由個所があるという条件を満たすか否かにかかわらず、入出区ダイヤ情報の発時刻に基づいて、進入・進出進路の始点から終点までの区間の信号機および／または転てつ機を制御するように構成されていた。【００７２】
そこで、本実施形態の連動装置３１は、進入・進出進路（制御対象列車が進入車両である場合には進入進路、制御対象列車が進出車両である場合には進出進路）の途中に経由時刻が設定されている経由個所があるという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、入出区ダイヤ情報の発時刻に基づいて、進入・進出進路の始点から終点までの区間の信号機および／または転てつ機を制御し、当該条件を満たすと判定した場合には、入出区ダイヤ情報の発時刻に基づいて、進入・進出進路の始点から経由個所までの間の区間の信号機および／または転てつ機を制御し、入出区ダイヤ情報の経由時刻に基づいて、進入・進出進路の２つの経由個所間の区間、あるいは、進入・進出進路の経由個所から終点までの区間の信号機および／または転てつ機を制御するように構成した。
ここで、進入車両にとっては、進入進路の両端部のうち本線側の端部が「（進入進路の）始点」になり、車両基地側の端部が「（進入進路）の終点」になる。
また、進出車両にとっては、進出進路の両端部のうち車両基地側の端部が「（進出進路の）始点」になり、本線区側の端部が「（進出進路）の終点」になる。【００７３】
具体的には、本例において、例えば、入出区ダイヤ情報に経由時刻として入換信号機１２Ｒを通過する時刻が含まれている場合、連動装置３１は、進入・進出進路の途中に経由時刻が設定されている経由個所があるという条件を満たすと判定する。そして、まず、第１車両（Train-OA）が入換信号機１１Ｒの手前に到着し、入換信号機１１Ｒの内方（すなわち、入換信号機１１Ｒから入換信号機１２Ｒ手前までの区間）における第１車両（Train-OA）の交差順序が全て１位になると、入換信号機１１Ｒの内方に対する第１車両（Train-OA）の進路制御を行い、次に、第１車両（Train-OA）が入換信号機１２Ｒの手前に到着し、入換信号機１２Ｒの内方（すなわち、入換信号機１２Ｒから入換信号機１３Ｒ手前までの区間）における第１車両（Train-OA）の経由時刻により登録された交差順序（すなわち、ポイントＰ６１，Ｐ６２，Ｐ６３を使用する順序等）が全て１位になると、入換信号機１２Ｒの内方に対する第１車両（Train-OA）の進路制御を行う。【００７４】
よって、本例の場合、第２列車（Train-B）に遅れ等が発生して第２列車（Train-B）がポイントＰ６２に到着する時刻が第１車両（Train-OA）の発時刻よりも後になってしまった場合でも、第２列車（Train-B）がポイントＰ６２を通過した後でないと第１車両（Train-OA）の交差個所Ｐ６２を通過する順序が１位にならない。よって、第２列車（Train-B）がポイントＰ６２を通過した後に入換信号機１２Ｒの内方に対する第１車両（Train-OA）の進路制御が行われるため、第２列車（Train-B）が第１車両（Train-OA）の通過待ちで遅れてしまうことがなくなる。
これにより、既存の情報（経由時刻）を利用して、進入・進出制御の質を向上させることができる。【００７５】
なお、入出区ダイヤ情報に経由時刻として、入換信号機１２Ｒを通過する時刻の他に、ポイントＰ６１，Ｐ６２，Ｐ６３を通過する時刻が含まれている場合には、連動装置３１は、例えば、第１車両（Train-OA）が入換信号機１１Ｒの手前に到着し、入換信号機１１Ｒから入換信号機１２Ｒ手前までの区間における第１車両（Train-OA）の交差順序が全て１位になると、当該区間に対する第１車両（Train-OA）の進路制御を行い、次に、第１車両（Train-OA）が入換信号機１２Ｒの手前に到着し、入換信号機１２ＲからポイントＰ６１，Ｐ６２，Ｐ６３手前までの区間における第１列車（Train-OA）の経由時刻により登録された交差順序が全て１位になると、当該区間に対する第１車両（Train-OA）の進路制御を行う。【００７６】
〔順序判断機能７〕
本線から貨物線の間（貨物通路線）において、進路制御タイミングが遅いという課題があった。
そこで、本実施形態では、通常の駅の場合、出発順序１位にならないと第１〜第ｎ出発信号機は制御しないため、第１出発信号機の内方にも入れないことを回避するため、出発順序が１位又は２位になると第１出発信号機を制御する順序判断機能７を備えるよう構成した。すなわち、複数の着発番線から同一進出方向へ同時に出発可能な駅において、自駅進出順序が２位の列車に対し、１位列車の最終出発信号機が制御済みになるのを待たずに、２位列車の出発時刻の一定時分前に出発信号機を制御する順序判断機能７を備えるよう構成した。【００７７】
順序判断機能７の詳細について、図１１を参照して説明する。具体的には、Ｆ駅を出発する順序（出発順序）が「１位：第１列車（Train-A）」、「２位：第２列車（Train-B）」であり、第１列車（Train-A）と第２列車（Train-B）とが異なる番線から出発して同一のポイントＰ７を通過して同一方面へと進行する場合であって、ホーム（出発地点）からポイントＰ７までの距離が所定の閾値以上あり、第１列車（Train-A）の出発地点からポイントＰ７までの区間と第２列車（Train-B）の出発地点からポイントＰ７までの区間との双方に、列車が出発することの可否を指示する出発信号機が複数ある場合を例に説明する。【００７８】
従来の連動装置は、登録手段（ＲＡＭ等）に登録されている出発順序に従って、出発順序１位の列車に出発の可否を指示する複数の出発信号機を優先して制御していた。そのため、出発順序が「１位：第１列車（Train-A）」、「２位：第２列車（Train-B）」と登録されている場合、第１列車（Train-A）が複数の出発信号機のうちの最終出発信号機を通過して、第２列車（Train-B）の出発順序が１位にならないと、第２列車（Train-B）に出発の可否を指示する複数の出発信号機を「進行」側に切り替えることができなかった。すなわち、第１列車（Train-A）が最終出発信号機を通過した後でないと、第２列車（Train-B）が出発できなかった。
したがって、単位時間あたりの出発本数を増やすために、第１列車（Train-A）の出発時刻と第２列車（Train-B）の出発時刻とを近接させた（すなわち、第２列車（Train-B）の出発時刻を、第１列車（Train-A）が最終出発信号機を通過する時刻よりも前に設定した）としても、連動装置の制御によって、第２列車（Train-B）が予定通りに出発できず、さらに、出発地点からポイントＰ７までの距離が長いほど、第１列車（Train-A）が出発してから最終出発信号機を通過するまでの時間が長くなるため、第２列車（Train-B）の出発が遅くなってしまうという問題があった。【００７９】
すなわち、従来の連動装置は、登録手段（ＲＡＭ等）に登録されている所定の駅から出発する順序が第１列車、第２列車の順であり、第１列車および第２列車が異なる番線から出発して同一のポイント（本例の場合、ポイントＰ７）を通過して同一方面へと進行する場合、第１列車の出発地点からポイントまでの間と第２列車の出発地点からポイントまでの間との双方に、複数の出発信号機が設置されているとともに、第１列車および第２列車の進路が予め指定された進路であるという条件を満たすか否かにかかわらず、登録手段に登録されている順序に基づいて、第１列車の出発地点からポイント（Ｐ７）までの間に設置されている複数の出発信号機のうちの最終信号機を当該第１列車が通過した後に、第２列車の出発地点からポイント（Ｐ７）までの間に設置されている複数の出発信号機を制御するように構成されていた。【００８０】
そこで、本実施形態の連動装置３１は、登録手段（ＲＡＭ等）に登録されている順序が第１列車、第２列車の順であり、第１列車および第２列車が異なる番線から出発して同一のポイントを通過して同一方面へと進行する場合、第１列車の出発地点からポイント（本例の場合、ポイントＰ７）までの間と第２列車の出発地点からポイント（Ｐ７）までの間との双方に、複数の出発信号機が設置されているとともに、第１列車および第２列車の進路が予め指定された進路であるという条件を満たすか否か判定する。そして、当該条件を満たさないと判定した場合には、登録手段に登録されている順序に基づいて、第１列車の出発地点からポイント（Ｐ７）までの間に設置されている複数の出発信号機のうちの最終信号機を当該第１列車が通過したことを待ってから、第２列車の出発地点からポイント（Ｐ７）までの間に設置されている複数の出発信号機を制御し、当該条件を満たすと判定した場合には、第１列車の出発地点からポイント（Ｐ７）までの間に設置されている複数の出発信号機のうちの最終信号機を当該第１列車が通過したことを待たずに、第２列車の出発時刻に基づいて、第２列車の出発地点からポイント（Ｐ７）までの間に設置されている複数の出発信号機を制御可能となるように構成した。
なお、連動装置は、駅からの出発時刻についても、本線ダイヤ情報（実施ダイヤ情報）および入出区ダイヤ情報に基づいて認識できるよう構成されている。【００８１】
これにより、第１列車（Train-A）が最終出発信号機を通過する前であっても、第２列車（Train-B）の出発時刻（予め設定された出発時刻）に合わせて第２列車（Train-B）に出発の可否を指示する複数の出発信号機が「進行」側に切り替わるため、第２列車（Train-B）は予定通りに出発することができる。【００８２】
〔進路制御機能１〕
進路制御がＡＴＣ特有の追い込み制御に対応していないという課題があった。
そこで、本実施形態では、先行列車が進路内方第１軌道回路扛上で続行列車の進路制御を行う進路制御機能１を備えるよう構成した。【００８３】
進路制御機能１の詳細について、図１２を参照して説明する。
前述したように、ＡＴＣ区間（地上ＡＴＣ装置が設置されている区間）では、図１２に示す例のように、続行列車である第１列車（Train-B）が進入しようとしている進入区間（信号機１Ｌの内方。具体的には、信号機１Ｌから信号機１２Ｌ手前までの区間）に先行列車である第２列車（Train-A）が在線している場合でも、当該進入区間の第１軌道回路が扛上している場合には、追い込み制御によって、第１列車（Train-B）の当該進入区間への進入が許可される。
しかし、従来の連動装置は、図１２（ａ）に示すように、第１列車（Train-B）が進入しようとしている進入区間に第２列車（Train-A）が在線している場合には、当該第２列車が進入区間外へと移動するまで、進入区間に対する第１列車（Train-B）の進路制御を行わないように構成されており、進路制御が追い込み制御に対応していないという問題があった。【００８４】
すなわち、従来の連動装置は、所定区間（進入区間）に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該所定区間内に第２列車が在線していると判断した場合、所定区間に敷設されている複数の軌道回路のうちの第１軌道回路（設定された進路の内方において、最も第１列車側に敷設されている軌道回路）が扛上しているという条件を満たしているか否かにかかわらず、第２列車が所定区間外へと移動するまで所定区間に対する第１列車の進路制御を待機するように構成されていた。【００８５】
そこで、本実施形態の連動装置３１は、続行列車の追い込み制御とともに、当該続行列車の進路制御を行うように構成した。すなわち、所定区間（進入区間）に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該所定区間内に第２列車が在線していると判断した場合、所定区間（進入区間）に敷設されている複数の軌道回路のうちの第１軌道回路（最も第１列車側に敷設されている軌道回路）が扛上しているという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、第２列車の進路制御を継続するとともに、当該条件を満たすと判定するまで所定区間に対する第１列車の進路制御を待機し、当該条件を満たすと判定した場合には、第２列車の進路制御と並行して、所定区間に対する第１列車の進路制御を行うように構成した。【００８６】
例えば図１２（ｂ）に示す例の場合、第１列車（Train-B）が進入しようとしている進入区間に第２列車（Train-A）が在線しているが、当該進入区間に敷設されている複数の軌道回路のうちの第１軌道回路が扛上しているので、連動装置３１は、条件を満たすと判定する。そして、第２列車（Train-A）の進路制御と並行して、進入区間に対する第１列車（Train-B）の進路制御を行う。【００８７】
〔進路制御機能２〕
進入・進出制御において、入換信号機の制御タイミングが適切でない場合があるという課題があった。すなわち、進出時のＡＴＣの切換を考慮した進路制御を行う必要があったが、入換信号機の制御タイミングについて、発時刻からの制御しかなく、適正なタイミングでの進路制御を行うことができないという課題があった。
そこで、本実施形態では、運用の特徴に応じて入換信号機の制御タイミングを変えられる進路制御機能２を備えるよう構成した。すなわち、入換信号機の制御タイミングにおいても駅別定数表にて指定を行い、運用に応じた設定を行う進路制御機能２を備えるよう構成した。ここで、「駅別定数表」は、連動駅ごとにその構内に設置されている信号機や転てつ機などのすべての設備と、その種別、番号（名称）等が表形式で記述された列車制御等に用いられるデータである。【００８８】
進路制御機能２の詳細について、図１３を参照して説明する。
前述したように、従来の連動装置は、入出区ダイヤ情報の発時刻を用いて、進入・進出車両の進路制御を行っていた。また、本実施形態の連動装置３１は、前述の順序判断機能６によって、入出区ダイヤ情報の発時刻だけでなく経由時刻も用いて、進入・進出車両の進路制御を行う。
しかし、進入・進出車両の進路制御（具体的には、入換信号機の制御等）を、入出区ダイヤ情報の発時刻や経由時刻（すなわち、予定の時刻）を用いて行うと、特定の入換信号機については、適正なタイミングで制御できないという問題があった。【００８９】
特定の入換信号機とは、例えば、進入・進出線（あるいは、進出線等）上のＡＴＣ切換箇所に設置されている入換信号機である。
車両基地には、地上ＡＴＣ装置が設置されていないため、本線へ出る車両を、移動途中で一旦停止させて、ＡＴＣ切換（地上ＡＴＣ装置からの信号を受信可能な状態に切り換えること）を行う場合がある。進出車両を移動途中でＡＴＣ切換を行う駅では、本線へ出る進出車両が走行する進入・進出線（あるいは、進出線等）上に、進出車両に一旦停止を指示する入換信号機が設置されたＡＴＣ切換箇所が設けられている。【００９０】
進出車両の実際の発時刻や経由時刻が予定通り（すなわち、入出区ダイヤ情報の時刻通り）であっても、ＡＴＣ切換箇所の入換信号機の制御（「進行」側へと切り替える制御）を、入出区ダイヤ情報の時刻を用いて行うと問題が生じる。
例えば、図１３に示す例の場合であって、入出区ダイヤ情報の時刻を用いて、入換信号機３０Ｒの内方にある全ての入換信号機（入換信号機３０Ｒ，３１Ｒ）を制御する場合、ＡＴＣ切換箇所の入換信号機３１Ｒについては、入換信号機３０Ｒを制御するタイミングで、「進行」側に切り替わるように設定される。【００９１】
具体的には、例えば、予定では、入換信号機３０Ｒを出発する時刻が“１０：００”で、入換信号機３１Ｒの手前に到着する時刻が“１０：０３”であったところ、実際には、入換信号機３０Ｒを出発する時刻が“１０：０２”に、入換信号機３１Ｒの手前に到着する時刻が“１０：０５”になったとする。入換信号機３１Ｒの手前で進出車両を一旦停止させる時間として、“１分”が必要だとする。
進路は制御対象列車が通り過ぎるまでは復位しない。したがって、進出車両の実際の時刻が予定の時刻よりも遅くなったとしても、進出車両が入換信号機３０Ｒを通り過ぎなければ復位（「停止」側に復帰）しないので、“１０：００”に入換信号機３０Ｒが「進行」側に切り替わっても、“１０：０２”に入換信号機３０Ｒを問題なく通過することができる。しかし、ＡＴＣ切換箇所の入換信号機３１Ｒの場合は、予定では入換信号機３１Ｒの手前に到着する時刻が“１０：０３”であっても、ポイントＰ７１，Ｐ７２の交差順序が１位になっていたなら、“１０：０３”になってなくとも、入換信号機３１Ｒの手前で進出車両を一旦停止させる時間として“１分”が設定されていても、入換信号機３１Ｒは「進行」側に切り替わる。したがって、進出車両が入換信号機３１Ｒの手前に到着した時点で既に入換信号機３１Ｒが「進行」側に切り替わっているため、一旦停止することなく、入換信号機３１Ｒを通過してしまうことがある。【００９２】
すなわち、従来の連動装置は、車両基地から出る列車（進出車両）の進路である進出進路に複数の入換信号機が設置されている場合、複数の入換信号機の中に、進出列車を一旦停止させるための特定入換信号機が含まれているという条件を満たすか否かにかかわらず、入出区ダイヤ情報に基づいて、進出進路に設置されている複数の入換信号機を制御するように構成されていた。【００９３】
そこで、本実施形態の連動装置３１は、車両基地から出る列車（進出車両）の進路である進出進路に複数の信号機が設置されている場合、当該複数の入換信号機の中に、進出列車を一旦停止させるための特定入換信号機（ＡＴＣ切換箇所の入換信号機）が含まれているという条件を満たすか否か判定する。そして、当該条件を満たさないと判定した場合には、入出区ダイヤ情報に基づいて、進出進路に設置されている複数の入換信号機を制御し、当該条件を満たすと判定した場合には、特定入換信号機については、進出列車の在線位置情報と所定の軌道回路（発点軌道回路）への進入状態とに基づいて制御し、特定入換信号機（ＡＴＣ切換箇所の入換信号機）以外の入換信号機については、入出区ダイヤ情報に基づいて制御するように構成した。【００９４】
具体的には、本実施形態の連動装置３１は、ＡＴＣ切換箇所の入換信号機以外の入換信号機については、入出区ダイヤ情報の時刻に基づいて制御し、ＡＴＣ切換箇所の入換信号機については、進出車両の在線位置情報と所定の軌道回路（発点軌道回路）への進入状態とに基づいて制御するように構成した。【００９５】
ＡＴＣ切換箇所の入換信号機の制御方式には、発点軌道回路収容方式と発点軌道回路進入方式とがあり、運用（進入区間の線路形状、軌道回路長、列車長等）に応じて、どちらの方式で制御するか選択できるよう構成されている。
ここで、「発点軌道回路」とは、進路を制御する時の出発点を示す軌道回路のことである。【００９６】
発点軌道回路収容方式では、発点軌道回路に隣接する隣接軌道回路が落下状態（車両を検出している状態）から扛上状態（車両を検出していない状態）に切り替わった時点（すなわち、進出車両全体が進入区間に進入した時点）から一定時間経過後に、ＡＴＣ切換箇所の入換信号機を進行」側に切り替える。
また、発点軌道回路進入方式は、発点軌道回路と、当該発点軌道回路に隣接する隣接軌道回路と、の双方が落下状態になった時点（すなわち、進出車両の先頭部分が制御を行う入換信号機の発点軌道回路に進入した時点）から一定時間経過後に、ＡＴＣ切換箇所の入換信号機を「進行」側に切り替える。
なお、「一定時間」の長さは、予め設定されていてもよいし、連動装置３１が運用（進入区間の線路形状、軌道回路長、列車長等）等に基づき適宜設定するように構成されていてもよい。【００９７】
〔列車追跡機能１〕
本線用の連動装置と車両基地用の連動装置とが分かれている場合、駅で構築したシステム上、駅から車両基地への移動は進入、車両基地から駅への移動は進出となるが、車両基地から見ると駅への移動が進出、駅からの移動が進入と逆になるという課題があった。すなわち、車両基地では入ってくる列車は進入、出て行く列車は進出という考え方なので、駅の進入列車は進出、進出列車は進入という考え方と逆になるという課題があった。
そこで、本実施形態では、車両基地用の連動装置において、進路制御系装置内部では駅部と同じ処理とするが、画面表示は進出列車番号を「Ｏ」、進入列車番号を「Ｅ」と表示し、現発列車番号の冠記号も車両基地連動で逆とする列車追跡機能１を備えるよう構成した。すなわち、車両基地用の連動装置における進路制御系装置の内部処理は駅用の連動装置と同じとするが、画面上の表示は進出列車番号の冠記号を「Ｅ」、進入列車番号の冠記号を「Ｏ」として変換して列車番号を表示する列車追跡機能１を備えるよう構成した。【００９８】
列車追跡機能１の詳細について、図１４を参照して説明する。
連動装置３１（具体的には、連動装置３１の進路制御系装置）は、対象範囲から列車が出て行くことを「進入」、対象範囲へと列車が入ってくることを「進出」として処理を行っている。
大きな駅には、主に本線を対象範囲とする本線用の連動装置３１と、主に車両基地を対象範囲とする車両基地用の連動装置３１と、が設置されている場合がある。この場合、図１４（ａ）に示すように、本線用の連動装置３１は、対象範囲から列車が出て行くこと、すなわち列車が“本線→車両基地”と移動することを「進入」、対象範囲へと列車が入ることすなわち列車が“車両基地→本線”と移動することを「進出」として処理している。これに対し、車両基地用の連動装置３１は、対象範囲から列車が出て行くこと、すなわち列車が“車両基地→本線”と移動することを「進入」、対象範囲へと列車が入ること、すなわち列車が“本線→車両基地”と移動することを「進出」として処理している。
したがって、本線用の連動装置３１と車両基地用の連動装置３１とでは、「進入」と「進出」とが逆になる。【００９９】
そのため、連動装置３１が、表示部（例えば、連動装置３１が備える表示部）に列車の位置を表示する際に、そのまま表示すると、本線用の連動装置３１の表示と車両基地用の連動装置３１の表示とが一致せず、分かりにくいという問題があった。具体的には、例えば、本線から車両基地へと進む第１列車を、本線用の連動装置３１は「Train-EA」と表示するのに対し、車両基地用の連動装置３１は「Train-OA」と表示するため、列車の移動が把握しにくく、駅員等が判断ミス等してしまうという問題があった。【０１００】
そこで、本実施形態では、車両基地用の連動装置３１において、処理上は、従来通り、図１４（ａ）に示すように、対象範囲から列車が出て行くこと（すなわち、列車が“車両基地→本線”と移動すること）を「進入」、対象範囲へと列車が入ること（すなわち、列車が“本線→車両基地”と移動すること）を「進出」として扱い、表示上は、図１４（ｂ）に示すように、対象範囲から列車が出て行くこと（すなわち、列車が“車両基地→本線”と移動すること）を「進出」、対象範囲へと列車が入ること（すなわち、列車が“本線→車両基地”と移動すること）を「進入」として扱うよう構成した。これにより、本線用の連動装置３１の表示と車両基地用の連動装置３１の表示とが一致するため、列車の移動が把握しやすくなる。【０１０１】
〔列車追跡機能２〕
車両基地での入換作業時、引上線に車両が進入すると、進入車両と進出車両の区別がつかないため、進入車両を進出車両と誤認し、列車番号が誤シフトしてしまうという課題があった。
そこで、本実施形態では、車両基地側で作業する時は「作業中スイッチ」を扱い、双方の付属操作盤に表示をすることで構内入換中であることを明示するとともに制御点情報（信号機を制御するための情報）をマスクし、誤シフトを防止する列車追跡機能２を備えるよう構成した。すなわち、車両基地で引上線を使用の入換を行う際は、車両基地で事前に「作業中スイッチ」を扱い、車両基地からの現発送信条件（信号機が現示されたら隣接駅へ列車がこれから向かうという情報であり、該情報を当該駅の連動装置が、隣接駅へ送信する際に満たすべき条件）や制御点情報をカットするとともに、双方の付属操作盤に、構内入換中であることを明示する列車追跡機能２を備えるよう構成した。【０１０２】
列車追跡機能２の詳細について、図１５を参照して説明する。
主に本線を対象範囲とする本線用の連動装置３１と、主に車両基地を対象範囲とする車両基地用の連動装置３１と、が設置されている駅では、車両基地用の連動装置３１の対象範囲にある列車（車両）が、本線用の連動装置３１の対象範囲（引上線等）に一時的に進入して、再び車両基地用の連動装置３１の対象範囲に戻る場合がある。連動装置３１は、対象範囲へと列車が入ってくることを「進出」として処理を行うので、このような場合、本線用の連動装置３１が、一時的に進入してきた列車を進出車両と誤認し、列車番号をシフトしてしまうという問題があった。【０１０３】
そこで、本実施形態では、車両基地用の連動装置３１に、図１５（ｂ）に示すような付属操作盤を取り付けるとともに、本線用の連動装置３１に、図１５（ｃ）に示すような付属操作盤を取り付けた。【０１０４】
車両基地用の連動装置３１に取り付けられた付属操作盤には、図１５（ｂ）に示すように、“１♯入換”スイッチや“２♯入換”スイッチといった「作業中スイッチ」が設けられている。この「作業中スイッチ」は、車両基地用の連動装置３１を操作するオペレータによって、車両基地で引上線等を使用する入換（構内入換）を行う際に押下される。また、「作業中スイッチ」は押下されると点灯するように構成されていて、当該点灯によって構内入換中であることを報知することができる。また、車両基地用の連動装置３１は、「作業中スイッチ」が押下されると、その旨を本線用の連動装置３１に対して通知する。
本線用の連動装置３１に取り付けられた付属操作盤には、図１５（ｃ）に示すように、“２♯作業中  １♯作業中”ランプといった「作業中ランプ」が設けられている。この「作業中ランプ」は、車両基地用の連動装置３１に取り付けられた付属操作盤の「作業中スイッチ」が押下されると点灯するよう構成されていて、当該点灯によって構内入換中であることを報知することができる。【０１０５】
さらに、車両基地用の連動装置３１は、「作業中スイッチ」が押下されると、本線用の連動装置３１への現発送信条件や制御点情報をマスク（カット）する。そして、本線用の連動装置３１は、車両基地用の連動装置３１からの現発送信条件や制御点情報がマスク（カット）されたにもかかわらず、対象範囲へ列車が進入してきたと判断すると、進出列車の列車番号シフトを行わない。【０１０６】
〔列車追跡機能３〕
Ｉ駅（除）〜Ｇ駅間の上り線は追跡範囲外のため管理できないという課題があった。すなわち、Ｉ駅は列車運行管理システム１とは異なるシステムが管理しており、Ｉ駅（除）〜Ｇ駅の上り線は、追跡範囲外のため、列車運行管理システム１で管理ができない。そのため、Ｇ駅（連動駅）とＩ駅との間のＨ駅（棒線駅）の旅客案内・出発時機表示器の制御ができないという課題があった。
そこで、本実施形態では、Ｉ駅（除）〜Ｇ駅間の上下線とも列車運行管理システム１の管理とするためおよびＨ駅の旅客案内・出発時機を制御可能とするため、Ｇ駅機器室にＩ駅の追跡装置（進路制御系装置ＲＣＳ・連動系装置ＦＸ）を設置し、Ｉ駅を管理するシステムと情報を授受し、列車運行管理システム１で管理できるようにする列車追跡機能３を備えるよう構成した。すなわち、列車追跡装置（Ｉ駅相当の駅装置３０）を設置し、Ｈ駅→Ｉ駅中間の在線を追跡可能とした。合わせて、Ｉ駅を管理するシステムと列車番号情報を授受し、Ｉ駅、Ｈ駅での到着・出発の実績採時をすることで、旅客案内・出発時機表示器の制御を可能にする列車追跡機能３を備えるよう構成した。【０１０７】
列車追跡機能３の詳細について、図１６を参照して説明する。
具体的には、列車運行管理システム１を導入している線区（導入線区）と、列車運転管理システム１を導入していない線区（非導入線区）と、の間で直通運転が可能であり、導入線区内のＧ駅とＨ駅、非導入線区内のＩ駅とＪ駅が、「（下り側）Ｇ駅→Ｈ駅→Ｉ駅→Ｊ駅（上り側）」の順で並んでいる場合であって、Ｇ駅は駅装置３０が設置されている連動駅、Ｈ駅は駅装置３０が設置されていない棒線駅であり、Ｉ駅を除くＩ駅〜Ｇ駅間（破線Ｓ−Ｓ’よりも右側の区間）の上り線は、Ｇ駅に設置されている駅装置３０の連動装置３１（Ｇ駅用の連動装置３１）の対象範囲（追跡範囲）外である場合を例に説明する。【０１０８】
図１６に示すような配線の区間において、仮にＩ駅が導入線区内の連動駅であるとすれば、Ｉ駅を除くＩ駅〜Ｇ駅間の上り線は、Ｉ駅に設置されている駅装置３０の連動装置３１（Ｉ駅用の連動装置３１）の対象範囲内となるはずである。
そこで、本実施形態では、Ｇ駅に、Ｇ駅用の連動装置３１と、列車追跡装置（Ｉ駅用の連動装置３１に相当する装置）４０と、を設置することとする。この列車追跡装置４０は、連動装置３１に、Ｉ駅に設置されている駅装置（Ｉ駅を管理するシステムの駅装置）との間で列車番号情報の授受を可能にするインターフェースが取付けられているとともに、Ｉ駅を除くＩ駅〜Ｇ駅間の上り線において列車を追跡（列車の在線位置を把握）することができる。
これにより、Ｉ駅を除くＩ駅〜Ｇ駅間の上下線とも列車運行管理システム１の管理とすることができるとともに、Ｈ駅（棒線駅）の旅客案内や出発時機などを制御することができる。【０１０９】
〔列車追跡機能４〕
新型電子連動装置と、車両基地用の電子連動装置との間で、列車番号の授受を行う必要があるという課題があった。
そこで、本実施形態では、列車番号送受信装置を改良し、進路制御支援装置との列車番号情報の授受をできるようにする列車追跡機能４を備えるよう構成した。【０１１０】
列車追跡機能４の詳細について、図１７を参照して説明する。
列車運行管理システム１を導入している線区（導入線区）内でも、車両基地用の連動装置として、列車運用管理システム１に適合していない連動装置を用いている場合がある。
そのような場合には、車両基地用の連動装置と本線用の連動装置３１との間の列車番号情報の送受信を中継する列車番号送受信装置を改良して、本線用の連動装置３１（列車運用管理システム１に適合する連動装置）と、車両基地用の連動装置（列車運用管理システム１に適合していない連動装置）と、の間の列車番号情報の授受ができるように構成した。これにより、相互に列車番号が異なることなく自動進路制御が可能になった。【０１１１】
〔列車追跡機能５〕
Ｋ駅の軌道回路入力点数がシステム上限をオーバーしてしまうという課題があった。すなわち、Ｋ駅を構築する際に、Ｋ駅装置管理の軌道回路数が駅装置３０の上限値をオーバーしてしまうという課題があった。
そこで、本実施形態では、軌道回路数を減らすために、［１］接近区間軌道回路を軌道回路に含めない、［２］ＡＴＣ区間の駅中間軌道回路を統合して管理する、という対応を行い、上限値範囲内とする列車追跡機能５を備えるよう構成した。【０１１２】
列車追跡機能５の詳細について、図１８を参照して説明する。
ＡＴＣ区間は軌道回路数が多く、駅構内の軌道回路数が多い駅だと駅装置３０の軌道回路管理上限値（例えば、１６０）を越えてしまう場合があった。
そこで、本実施形態では、駅装置３０が管理すべき軌道回路数が当該駅装置３０の管理上限値を超えてしまう場合には、軌道回路長や列車長などを考慮しつつ、［１］接近区間軌道回路を管理軌道回路に含めない、［２］ＡＴＣ区間の駅中間軌道回路を統合して管理する、という対応を行うことによって、管理する軌道回路数を少なくし、上限値範囲内とした。
ここで、「接近区間軌道回路」とは、信号機に近い位置に敷設されている軌道回路をいくつかまとめたもので構成されるものである。但し、ここでいう「接近区間軌道回路」には、駅構内に設置されている信号機に近い位置に敷設されている軌道回路を含めないこととする。
また、「駅中間軌道回路」とは、駅同士の中間付近に敷設されている軌道回路である。【０１１３】
例えば、図１８に示す例において、「電下１Ｔ」〜「電下３Ｔ」と「電下４Ｔ」〜「電下５Ｔ」は接近区間軌道回路である。よって、Ｋ駅に設置されている駅装置３０は、軌道回路「電下１Ｔ」、「電下２Ｔ」、および「電下３Ｔ」を集約して軌道回路「電下１−３Ｔ」として管理し、軌道回路「電下４Ｔ」および「電下５Ｔ」を集約して軌道回路「電下４−５Ｔ」として管理している。これにより、例えば、軌道回路「電下１Ｔ」、「電下２Ｔ」、および「電下３Ｔ」からの信号がＯＲ論理で当該駅装置３０に入力され、軌道回路「電下４Ｔ」および「電下５Ｔ」からの信号がＯＲ論理（論理和）で当該駅装置３０に入力される。【０１１４】
また、図１８に示す例において、「電下４３Ｔ」〜「電下４７Ｔ」は駅同士の中間に敷設されている下り線の軌道回路である。よって、Ｋ駅に設置されている駅装置３０は、軌道回路「電下４３Ｔ」、「電下４４Ｔ」、および「電下４５Ｔ」を集約して軌道回路「電下４３−４５Ｔ」として管理し、軌道回路「電下４６Ｔ」および「電下４７Ｔ」を集約して軌道回路「電下４６−４７Ｔ」として管理している。これにより、例えば、軌道回路「電下４３Ｔ」、「電下４４Ｔ」、および「電下４５Ｔ」からの信号がＯＲ論理で当該駅装置３０に入力され、軌道回路「電下４６Ｔ」および「電下４７Ｔ」からの信号がＯＲ論理で当該駅装置３０に入力される。【０１１５】
以上説明した本実施形態の連動装置３１によれば、駅間を走行する列車のダイヤ情報である本線ダイヤ情報および駅構内を移動する列車（車両）のダイヤ情報である入出区ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、所定の条件を満たすか否かに応じて、進路制御を行う順序を異ならせるように構成されている。【０１１６】
したがって、スムーズな列車運行を実現することができる。
なお、所定の条件は、前述した条件（順序判断機能１〜５の説明で示した条件、進路制御機能１の説明で示した条件）に限ることはなく、適宜任意に変更可能である。【０１１７】
また、本実施形態の連動装置３１によれば、各ポイントを通過する順序を登録するための登録手段（ＲＡＭ等）を備え、当該登録手段に登録されている所定のポイント（例えば、ポイントＰ１）を使用する順序が第１列車、第２列車、第３列車の順であり、第１列車、第２列車、および第３列車が所定のポイントを通過して同一方面へと進行する場合、第１列車が所定のポイントを通過したことを契機に、第３列車が第１列車と併合する列車であるという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、登録手段に登録されている順序に従って、第２列車の次に第３列車が所定のポイントを通過するよう進路制御を行い、当該条件と満たすと判定した場合には、登録手段に登録されている順序に従わずに、第２列車よりも先に第３列車が所定のポイントを通過するよう進路制御を行うように構成することが可能である（順序判断機能１）。【０１１８】
このように構成することによって、第３列車が第１列車と併合する列車である場合には、自動的に第２列車よりも先に第３列車が所定のポイントを通過するので、第２列車に遅れ等が発生したために第２列車よりも先に第１列車が所定のポイントを通過した場合であっても、第１列車と第３列車とを併合することができる。【０１１９】
また、本実施形態の連動装置３１によれば、各ポイントを通過する順序を登録するための登録手段（ＲＡＭ等）を備え、当該登録手段に登録されている所定の分岐部（例えば、ポイントＰ２）を使用する順序が第１列車、第２列車の順であり、第１列車が本線から車両基地（引上線）へと進行する途中で所定のポイントを通過し、第２列車が車両基地（引上線）から本線へと進行する途中で所定のポイントを通過する場合、第１列車が所定のポイントを通過した後の進路上に第２列車が在線しており、かつ、第１列車の進路が予め指定された進路であり、かつ、第２列車の所定のポイントを通過する順序が２位で登録されているという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、登録手段に登録されている順序に従って、第１列車の次に第２列車が所定のポイントを通過するよう進路制御を行い、当該条件を満たすと判定した場合には、登録手段から第１列車の登録を削除して、第１列車よりも先に第２列車が所定のポイントを通過するよう進路制御を行うように構成することが可能である（順序判断機能２）。【０１２０】
このように構成することによって、第１列車が所定のポイントを通過した後の進路上に第２列車が在線しており、かつ、第１列車の進路が予め指定された進路であり、かつ、第２列車の所定のポイントを通過する順序が２位で登録されている場合には、自動的に第１列車よりも先に第２列車が所定のポイントを通過するので、第１列車に遅れ等が発生しても、第２列車を遅れることなく進出させることができる。【０１２１】
また、本実施形態の連動装置３１によれば、所定区間（進入区間）に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車の進路上の所定範囲（デッドロック範囲）内に第２列車が在線していると判断した場合、第２列車が第１列車と併合する列車であるという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、第２列車の進路制御を行って当該第２列車が所定範囲（デッドロック範囲）外へと移動した後に、所定区間に対する第１列車の進路制御を行い、当該条件を満たすと判定した場合には、第２列車の進路制御を行う前に、所定区間に対する第１列車の進路制御を行うように構成することが可能である（順序判断機能３）。【０１２２】
このように構成することによって、デッドロック防止機能をオンにしても、第２列車が第１列車と併合する列車である場合には、デッドロック防止機能が作動せず、第２列車が所定範囲（デッドロック範囲）内に在線していても自動的に第１列車の進路制御を行うので、第１列車と第２列車とを併合することができる。【０１２３】
また、本実施形態の連動装置３１によれば、所定区間（進入区間）に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車の進路上の所定範囲（デッドロック範囲）内に第２列車が在線していると判断した場合、第１列車が所定区間の途中で折り返して当該所定区間外へと移動する列車であるという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、第２列車の進路制御を行って当該第２列車が所定範囲（デッドロック範囲）外へと移動した後に所定区間に対する第１列車の進路制御を行い、当該条件を満たすと判定した場合には、第２列車の進路制御を行う前に、所定区間に対する第１列車の進路制御を行うように構成することが可能である（順序判断機能４）。【０１２４】
このように構成することによって、デッドロック防止機能をオンにしても、第１列車が所定区間の途中で折り返して当該所定区間外へと移動する列車である場合には、デッドロック防止機能が作動せず、第２列車が所定範囲（デッドロック範囲）内に在線していても自動的に第１列車の進路制御を行うので、第２列車に遅れ等が発生したために第２列車が所定範囲（デッドロック範囲）内に在線している場合であっても、第１列車を遅れることなく所定区間外へと移動させることができる。【０１２５】
また、本実施形態の連動装置３１によれば、所定区間（進入区間＋過走区間）に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該第１列車と当該所定区間内の所定のポイント（例えば、ポイントＰ５１，Ｐ５２）との間に第２列車が在線していると判断した場合、第１列車の進路と第２列車の進路とが所定のポイントで分岐するという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、第２列車の進路制御と並行して、所定区間に対する前記第１列車の進路制御を行い、当該条件を満たすと判定した場合には、第２列車の進路制御を行って当該第２列車が所定のポイントを通過した後に、所定区間に対する第１列車の進路制御を行うように構成することが可能である（順序判断機能５）。【０１２６】
このように構成することによって、第１列車の進路と第２列車の進路とが所定のポイントで分岐する場合には、自動的に第２列車が所定のポイントを通過した後に第１列車の進路制御を行うので、第２列車に遅れ等が発生したために第２列車が所定区間内に在線している場合であっても、第２列車を予定通りの進行方向に沿って走行させることができる。【０１２７】
また、本実施形態の連動装置３１によれば、所定区間（進入区間）に対する第１列車の進路制御を行う前に、当該所定区間内に第２列車が在線していると判断した場合、所定区間に敷設されている複数の軌道回路のうち最も第１列車側の軌道回路（第１軌道回路）が扛上しているという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、第２列車の進路制御を継続するとともに、当該条件を満たすと判定するまで所定区間に対する第１列車の進路制御を待機し、当該条件を満たすと判定した場合には、第２列車の進路制御と並行して、所定区間に対する第１列車の進路制御を行うように構成することが可能である（進路制御機能１）。【０１２８】
このように構成することによって、所定区間に敷設されている複数の軌道回路のうち最も第１列車側の軌道回路（第１軌道回路）が扛上している場合には、自動的に第２列車の進路制御と並行して第１列車の進路制御を行うので、第１列車と第２列車との車間を詰めることができる。【０１２９】
本実施形態の連動装置３１によれば、駅間を走行する列車のダイヤ情報である本線ダイヤ情報および駅構内を移動する列車（車両）のダイヤ情報である入出区ダイヤ情報と、列車の在線位置情報と、に基づいて列車の進路制御を行う連動装置であって、所定の条件を満たすか否かに応じた異なる情報に基づいて、列車の進路上にある信号機および／または転てつ機の経時的制御を行うように構成されている。【０１３０】
したがって、スムーズな列車運行を実現することができる。
なお、所定の条件を満たすか否かに応じた異なる情報は、前述した情報（順序判断機能６，７の説明で示した情報、進路制御機能２の説明で示した情報）に限ることはなく、適宜任意に変更可能である。【０１３１】
また、本実施形態の連動装置３１によれば、入出区ダイヤ情報には、車両基地に進入・進出する進入・進出列車の進路である進入・進出進路の始点を当該進入・進出列車が出発する時刻である発時刻と、進入・進出進路の始点から終点までの間の所定の経由個所を通過する時刻である経由時刻と、が含まれており、進入・進出進路の途中に経由時刻が設定されている経由個所があるという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、発時刻に基づいて、始点から終点までの区間の信号機および／または転てつ機を制御し、当該条件を満たすと判定した場合には、発時刻に基づいて、始点から経由個所までの間の区間の信号機および／または転てつ機を制御し、経由時刻に基づいて、２つの経由個所間の区間、あるいは、経由個所から終点までの区間の信号機および／または転てつ機を制御するように構成することが可能である（順序判断機能６）。【０１３２】
このように構成することによって、既存の情報（経由時刻）を用いて、進入・進出制御の質を向上させることができる。【０１３３】
また、本実施形態の連動装置３１によれば、所定の駅から出発する順序を登録するための登録手段（ＲＡＭ等）を備え、当該登録手段に登録されている順序が第１列車、第２列車の順であり、第１列車および第２列車が異なる番線から出発して同一のポイント（例えば、ポイントＰ７）を通過して同一方面へと進行する場合、第１列車の出発地点からポイントまでの間と第２列車の出発地点からポイントまでの間との双方に、複数の出発信号機が設置されているとともに、第１列車および第２列車の進路が予め指定された進路であるという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、登録手段に登録されている順序に基づいて、第１列車の出発地点からポイントまでの間に設置されている複数の出発信号機のうちの最終信号機を当該第１列車が通過したことを待ってから、第２列車の出発地点からポイントまでの間に設置されている複数の出発信号機を制御し、当該条件を満たすと判定した場合には、第１列車の出発地点からポイントまでの間に設置されている複数の出発信号機のうちの最終信号機を当該第１列車が通過したことを待たずに、第２列車の出発時刻に基づいて、第２列車の出発地点からポイントまでの間に設置されている複数の出発信号機を制御可能であるように構成することが可能である（順序判断機能７）。【０１３４】
このように構成することによって、第２列車を予定通りに出発させることができる。【０１３５】
また、本実施形態の連動装置３１によれば、車両基地から出る列車（進出車両）の進路である進出進路に複数の入換信号機が設置されている場合、複数の入換信号機の中に、進出列車を一旦停止させるための特定入換信号機（ＡＴＣ切換箇所の入換信号機）が含まれているという条件を満たすか否か判定し、当該条件を満たさないと判定した場合には、入出区ダイヤ情報に基づいて、進出進路に設置されている複数の入換信号機を制御し、当該条件を満たすと判定した場合には、特定入換信号機については、進出列車の在線位置情報と所定の軌道回路（発点軌道回路）への進入状態とに基づいて制御し、特定入換信号機以外の入換信号機については、入出区ダイヤ情報に基づいて制御するように構成することが可能である（進路制御機能２）。【０１３６】
このように構成することによって、特定入換信号機（ＡＴＣ切換箇所の入換信号機）を適正なタイミングで制御することができる。【０１３７】
なお、以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定されず、その要旨を逸脱しない範囲で、種々変形が可能であることは言うまでもない。
例えば、連動装置３１は、順序判断機能１〜７、進路制御機能１，２、列車追跡機能１〜５の全てを備えていなくてもよく、これらの機能のうちの何れか１つを備えていればよい。
【産業上の利用可能性】
【０１３８】
本発明は、列車のダイヤ情報と在線位置情報とに基づいて列車の進路制御を行う連動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【０１３９】
１０  中央装置
２０  線区別中央装置
３０  駅装置
３１  連動装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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