(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プーリを回転させることで索状体を駆動し、当該駆動された索状体によって遮断部を上下移動させる昇降機構部を内蔵した支柱部を複数備え、支柱部間に渡された前記遮断部を上下させて開閉する昇降式のホーム柵であって、
前記複数の支柱部のうちの何れかに、前記昇降機構部の前記プーリを回転させる動力を供給する動力部を内蔵し、
前記動力部を内蔵した支柱部（以下「内蔵支柱部」という）と内蔵しない支柱部（以下「非内蔵支柱部」という）との間に渡された当該動力部の動力を伝達する連結軸を有する動力伝達部と、
を備え、
前記プーリは、前記連結軸とともに回転する固定プーリであり、
前記昇降機構部は、当該昇降機構部が内蔵された前記支柱部内を上下移動可能な移動プーリを有し、
前記索状体は、一端側が当該昇降機構部を内蔵する前記支柱部内に固定され、他端側が前記固定プーリに導かれ、当該一端側と当該他端側との間で前記移動プーリを吊り下げ、
前記遮断部は、前記移動プーリに接続された第１遮断部を有する、
ホーム柵。
【請求項２】
前記連結軸は、全開状態の前記遮断部より高い所定位置で支柱部間に渡されている、
請求項１に記載のホーム柵。
【請求項３】
前記動力伝達部は、
前記内蔵支柱部と、当該内蔵支柱部に隣接する前記非内蔵支柱部との間に渡された前記連結軸と、
隣接する前記非内蔵支柱部同士の間に渡された前記連結軸と、
隣接する前記連結軸同士を連係させる継手部と、
を有する、
請求項１又は２に記載のホーム柵。
【請求項４】
前記遮断部は、前記第１遮断部より下方の第２遮断部を有し、
前記第１遮断部は、前記支柱部内を上下にスライド自在に支持された直動部を介して前記移動プーリとともに上下移動するように構成され、
前記第２遮断部は、前記索状体のうち前記直動部と同じ方向に移動する部位であって、前記第１遮断部と前記移動プーリとの間の所定の高さ位置の部位に接続されている、
請求項１〜３の何れか一項に記載のホーム柵。
【請求項５】
前記動力部は、前記内蔵支柱部の下部に設置されており、
前記動力部の回転軸と前記連結軸とが無端ベルトで連動回転するように接続された、
請求項１〜４の何れか一項に記載のホーム柵。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道等の駅ホームに設置されるホーム柵に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道等の駅ホームの軌道側端部に設置され、車両への乗降タイミングに合わせて開閉されるホーム柵が知られている。ホーム柵には、開閉の仕方によって幾つかのタイプが存在する。例えば、特許文献１や特許文献２には、進入を防ぐ遮断棒（阻止バー）を昇降させて開閉する昇降式のホーム柵が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−３４３０９号公報
【特許文献２】国際公開第２０１１／０２４６１２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の図７に開示されている昇降装置の構成では、遮断棒毎にプーリとベルトと電動モータとを有する昇降機構を用意しなければならず製造コストが高くなりやすい。また、特許文献２の図５，６や図９，１０に開示されている昇降装置の構成では、昇降機構が一層複雑化しており、この場合も製造コストが高くなりやすく、また制御が複雑化する。
【０００５】
特許文献１の図８に開示されている構成であれば昇降機構の数を抑制できるが、それでも１台のホーム柵には１台の電動モータなどの動力源を搭載しなければならなかった。また、左右の支柱それぞれに同じ昇降機構を搭載する場合には、動力源が更に必要となった。
【０００６】
更に、左右の支柱内に個々の動力源を設けて遮断棒を昇降制御するには、遮断棒の位置を監視するセンサを設けて左右の動力源が同期動作するように制御する必要がある。同期が崩れたり、片方が故障すると、もう片方に負荷がかかり、機構部や動力源の故障や焼損に繋がる恐れがある。また、遮断棒の折損を招くことも考えられる。
【０００７】
本発明は、遮断部を上下させて開閉する昇降式のホーム柵の製造コストを削減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するための第１の発明は、プーリを回転させることで索状体（例えば、図３のベルト２６）を駆動し、当該駆動された索状体によって遮断部（例えば、図３の第１遮断棒１１，第２遮断棒１２）を上下移動させる昇降機構部を内蔵した支柱部を複数備え、支柱部間に渡された前記遮断部を上下させて開閉する昇降式のホーム柵であって、
前記複数の支柱部のうちの何れかに、前記昇降機構部の前記プーリを回転させる動力を供給する動力部を内蔵し、前記動力部を内蔵した支柱部（以下「内蔵支柱部」と言う。例えば、図２の右支柱部１７）と内蔵しない支柱部（以下「非内蔵支柱部」と言う。例えば、図７の中央支柱部１８）との間に渡された当該動力部の動力を伝達する連結軸（例えば、図２及び図７の第１連結軸６２）を有する動力伝達部と、を備えたホーム柵である。
【０００９】
第１の発明によれば、１つの動力源から複数の昇降機構部へ動力を分配供給することができる。よって、動力部の搭載数を削減して製造コストを削減できる。
【００１０】
第２の発明は、前記連結軸が、全開状態の前記遮断部より高い所定位置で支柱部間に渡されている、第１の発明のホーム柵である。
【００１１】
第２の発明によれば、動力伝達部を、遮断部の配置構成に影響を与えずに設けることができる。
【００１２】
第３の発明は、前記動力伝達部が、前記内蔵支柱部と、当該内蔵支柱部に隣接する前記非内蔵支柱部との間に渡された前記連結軸（例えば、図７の第１連結軸６２）と、隣接する前記非内蔵支柱部同士の間に渡された前記連結軸（例えば、図７の第２連結軸６５）と、隣接する前記連結軸同士を連係させる継手部（例えば、図７の自在軸継手６６）と、を有する、第１又は第２の発明のホーム柵である。
【００１３】
第３の発明によれば、隣接して複数の開口部を形成するために支柱部が３つ以上あって、隣接する支柱部間を結ぶ直線（実質的にホーム柵を上から見ると遮断部がなす直線）が折れ線状をなすような構成が可能となる。例えば、カーブした駅ホームにて隣接して複数の開口部を設ける場合に好適である。また、従来であれば従来型ホーム柵２台を長手方向に密着配置することで４本の支柱部が必要となるところ、本発明では３本の支柱部で構成することができるため、支柱部の数を削減できる。よって、ホーム柵の設置にあたり付帯される駅ホームの補強工事を軽減し、工事費用についても削減効果を発揮できる。
【００１４】
第４の発明は、前記プーリが、前記連結軸とともに回転する固定プーリ（例えば、図３の固定プーリ２１）であり、前記昇降機構部は、当該昇降機構部が内蔵された前記支柱部内を上下移動可能な移動プーリ（例えば、図５の移動プーリ２４）を有し、前記索状体は、一端側が当該昇降機構部を内蔵する前記支柱部内に固定され、他端側が前記固定プーリに導かれ、当該一端側と当該他端側との間で前記移動プーリを吊り下げ、前記遮断部は、前記移動プーリに接続された第１遮断部（例えば、図３の第１遮断棒１１）を有する、第１〜第３の何れかの発明のホーム柵である。
【００１５】
第４の発明によれば、索状体とプーリを用いた軽量な昇降機構部とすることで、更なるコスト削減や重量削減を実現できる。
【００１６】
第５の発明は、前記遮断部が、前記第１遮断部より下方の第２遮断部（例えば、図３及び図５の第２遮断棒１２）を有し、前記第１遮断部は、前記支柱部内を上下にスライド自在に支持された直動部を介して前記移動プーリとともに上下移動するように構成され、前記第２遮断部は、前記索状体のうち前記直動部と同じ方向に移動する部位であって、前記第１遮断部と前記移動プーリとの間の所定の高さ位置の部位に接続されている、第４の発明のホーム柵である。
【００１７】
第５の発明によれば、連動して上下動する２つの遮断部を設けることができる。上下２つの遮断部は連動して動き出すので、駅ホームで待っている旅客はその動作に気付くことができる。その時、もし自分の手や持ち物が挟まれそうな位置にあれば回避行動を取ることができるであろう。即座に回避行動ができずにいても、２つの遮断部の間隔は上昇しながら次第に狭くなるため、遮断部の間に位置していた旅客の手や荷物は、遮断部とともに徐々に持ち上げられやがて自然と遮断部から離れるであろう。そもそも上下の遮断部が手や荷物を挟む程度に近接する位置は、遮断部が十分高い位置となった場合であり、旅客の手や荷物が挟まれにくい位置である。よって、旅客の手や持ち物を挟んでしまう恐れは極めて低くなる。
【００１８】
第６の発明は、前記動力部が、前記内蔵支柱部の下部に設置されており、前記動力部の回転軸と前記連結軸とが無端ベルトで連動回転するように接続された、第１〜第５の何れかの発明のホーム柵である。
【００１９】
第６の発明によれば、内蔵支柱部の内部空間を有効利用して当該支柱部を小型化してコストと重量を削減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】昇降式ホーム柵の外観図であって、（１）全閉状態の上面図、（２）全閉状態の駅ホーム側からみた正面図、（３）全開状態の正面図。
【図２】昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す上面視内部構造図。
【図３】昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す正面視内部構造図。
【図４】昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す左側面視内部構造図。
【図５】昇降式ホーム柵の右支柱部の構成例を示す右側面視内部構造図。
【図６】昇降式ホーム柵の中央支柱部の構成例を示す上面視内部構造図。
【図７】昇降式ホーム柵の中央支柱部の構成例を示す正面視内部構造図。
【図８】昇降式ホーム柵の左支柱部の構成例を示す正面視内部構造図。
【図９】全開状態における右支柱部を駅ホーム側から見た正面視内部構造図。
【図１０】全開状態における右支柱部の左側面視内部構造図。
【図１１】全開状態における右支柱部の右側面視内部構造図。
【図１２】開口部を左右と中央の３つ有する昇降式ホーム柵の構成例を示す外観上面図。
【図１３】継手部の構成違いの変形例を示す中央支柱部の構成例を示す上面視内部構造図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
〔第１実施形態〕
図１は、本実施形態の昇降式ホーム柵の外観図であって、図１（１）は上面図、図１（２）は駅ホーム側から見た全閉状態の正面図、図１（３）は全開状態の正面図、である。
【００２２】
本実施形態の昇降式ホーム柵１０は、遮断部（遮断材）を昇降させて開口部を全開／全閉することにより、駅ホームに入線した車両への乗り降りを許可／遮断するゲート装置である。昇降式ホーム柵１０は、駅ホーム２の側縁部に沿って所定間隔をあけて立設された右支柱部１７・中央支柱部１８・左支柱部１９を有し、右支柱部１７と中央支柱部１８との間と、中央支柱部１８と左支柱部１９との間とのそれぞれ１つずつの開口部、合計２つの開口部を形成する。換言すれば、昇降式ホーム柵１０は、１箇所の開口部を形成する従来型ホーム柵ならば２台分の役割を１台で果たすことができる。
【００２３】
昇降式ホーム柵１０は、正面から見て右開口部用の遮断部として第１遮断棒１１と第２遮断棒１２とを有し、左開口部用の遮断部として第３遮断棒１３と第４遮断棒１４とを有する。つまり、合計４本の遮断棒を有する。そして、これら４本の遮断棒は全て右支柱部１７に内蔵される動力部の動力で連動して昇降される。
【００２４】
そのため、各支柱部個々に動力源を設けて遮断棒を昇降制御する場合では、個々の動力源が必要になるばかりか、遮断棒の位置を監視するセンサを設けて各動力源を同期制御する必要がある。また、同期制御に当たっては、複数台の動力源のうちの一台の動力源の故障が全体の故障となるため、故障率が高止まりする。本実施形態では、こういった問題がない。
【００２５】
なお、遮断部は棒（バー）に限らず、ワイヤー、ロープ、ネット、シート、チェーン、ボード（板）などを採用する構成としてもよい。また、遮断部のホーム長手方向に沿った長さ（換言すると隣り合う支柱部の間隔）は、任意に定めることができる。例えば、車両１両分の長さとしてもよいし、車両のドア開口部１つに対応する長さとしてもよい。
【００２６】
また、昇降式ホーム柵１０は、線路線形がカーブ状の駅ホームに設置される場合であっても、そのカーブした駅ホーム端に各開口部を寄せて配置できるように、上面視すると、中央支柱部１８を境に「くの字」に折れ曲がったようなレイアウトを可能としている。
【００２７】
では、詳細な構造の説明として、先ず右支柱部１７の構成について説明する。
図２は、昇降式ホーム柵１０の右支柱部１７の構成例を示す上面視内部構造図である。
図３は、そのＡ−Ａ断面における正面視内部構造図である。
図４は、そのＢ−Ｂ断面における左側面視内部構造図である。
図５は、そのＣ−Ｃ断面における右側面視内部構造図である。
【００２８】
図２〜図３に示すように、右支柱部１７は、
１）第１遮断棒１１及び第２遮断棒１２を上下移動させる昇降機構部２０と、
２）動力源となる動力部４０と、
３）動力部４０の動力を昇降機構部２０へ供給するとともに、他の支柱部へ動力を伝達・分配する動力伝達部６０と、
４）動力部４０を制御して昇降式ホーム柵１０の動作を統合的に制御する制御部である制御基板９０と、を備える。
【００２９】
図３，図５に示すように、本実施形態の昇降機構部２０は、ベルト２６と各種プーリとを採用した昇降機構である。
具体的には、
１）右支柱部１７の上部で第１遮断棒１１及び第２遮断棒１２と平行または略平行な軸で回転する固定プーリ２１と、
２）右支柱部１７の内部空間を上下にスライド自在な直動部２２と、
３）固定プーリ２１よりも低い直動部２２の下部に接続された移動プーリ２４と、
４）一端が固定プーリ２１に固定され、他端がベルト固定具２５により右支柱部１７に対して固定され、移動プーリ２４を吊り下げる索状体の一例であるベルト２６と、
を備える。
【００３０】
直動部２２は、右支柱部１７のホーム側と軌道側の各内壁面に設けられたガイドレール２３に沿ってスライド自在なスライダである。
【００３１】
ベルト２６は、例えばベルトを利用可能であるが、チェーン、ケーブル、ロープなどその他の索状体でもよい。
【００３２】
第１遮断棒１１及び第２遮断棒１２の右端は、右支柱部１７の左側面（中央支柱部１８と対向する側の面）に設けられた挿通口１７１（図３参照）を通じて、当該支柱部内に収容される。
そして、第１遮断棒１１の右端は、直動部２２の上部に接続されている。
第２遮断棒１２の右端は、更に直動部２２の挿通口２２１（図５参照）を挿通し、ベルト２６に接続される。より具体的には、ベルト２６のうち直動部２２と同じ方向に移動する部位であって、且つ第１遮断棒１１と移動プーリ２４との間の所定の高さ位置の部位にて、接続具２７により接続される。
【００３３】
動力部４０は、制御基板９０により駆動制御される電動モータや、減速装置、ブレーキ機構、非常用バッテリーなどを内蔵しており（図示略）、右支柱部１７の底部に設置される。そして、動力部４０は動力伝達部６０に接続している。
【００３４】
図３〜図４に示すように、動力伝達部６０は、
１）動力部４０の出力回転軸に固定された駆動プーリ６１と、
２）第１遮断棒１１よりも上方の右支柱部１７で枢支され、全開状態の第１遮断棒１１よりも高い所定位置で中央支柱部１８へ渡された第１連結軸６２と、
３）第１連結軸６２に取り付けられた伝達プーリ６３と、
４）駆動プーリ６１と伝達プーリ６３とに架けられた無端ベルト６４と、を有する。
【００３５】
第１連結軸６２の一端（図３の右端）には、昇降機構部２０の固定プーリ２１が接続されている。つまり、動力部４０による回転力は、動力伝達部６０を介して昇降機構部２０へ供給されることになる。
【００３６】
次に、中央支柱部１８の構成について説明する。
図６は、昇降式ホーム柵１０の中央支柱部１８の構成例を示す上面視内部構造図である。図７は、そのＤ−Ｄ断面における正面視内部構造図である。
【００３７】
中央支柱部１８は、
１）右開口部用の第１遮断棒１１及び第２遮断棒１２の各左端が接続されてこれらを昇降させるための右昇降機構部２０ＭＲと、
２）左開口部用の第３遮断棒１３及び第４遮断棒１４の各右端が接続されてこれらを昇降させるための左昇降機構部２０ＭＬと、を内蔵する。
【００３８】
右昇降機構部２０ＭＲと左昇降機構部２０ＭＬとは、基本的には右支柱部１７に内蔵されている昇降機構部２０と同様に実現されるので、同様の構成要素については同じ符合を付与して重複する説明は省略する。
【００３９】
右昇降機構部２０ＭＲの固定プーリ２１には、中央支柱部１８と右支柱部１７に渡って架けられた第１連結軸６２の左端が接続されている。第１遮断棒１１の左端は、中央支柱部１８の右側面（右支柱部１７と対向する面）の挿通口１８１を挿通して、右昇降機構部２０ＭＲの直動部２２の上部に固定されている。第２遮断棒１２の左端も挿通口１８１を挿通し、右昇降機構部２０ＭＲのベルト２６で右昇降機構部２０ＭＲの直動部２２と同じ方向に移動する部位に接続具２７で接続されている。
【００４０】
一方、左昇降機構部２０ＭＬの固定プーリ２１には、中央支柱部１８と左支柱部１９に渡って架けられた第２連結軸６５の右端が接続されている。第３遮断棒１３の右端は、中央支柱部１８の左側面（左支柱部１９と対向する面）の挿通口１８２を挿通して、左昇降機構部２０ＭＬの直動部２２の上部に接続・固定されている。第４遮断棒１４の右端は、挿通口１８２を挿通して、左昇降機構部２０ＭＬのベルト２６で左昇降機構部２０ＭＬの直動部２２と同じ方向に移動する部位に、当該機構部用の接続具２７で接続されている。
【００４１】
そして、第１連結軸６２と第２連結軸６５は自在軸継手６６により連結されており、第２連結軸６５と自在軸継手６６はともに動力伝達部６０の一部を構成する。
【００４２】
なお、右昇降機構部２０ＭＲと左昇降機構部２０ＭＬは、何れか一方を省略することもできる。すなわち、残された他方の昇降機構部の直動部２２に、第１遮断棒１１の左端及び第３遮断棒１３の右端を接続し、第２遮断棒１２の左端に接続される接続具２７の反対側に第４遮断棒１４の右端を接続する構成とすることができる。
【００４３】
次に、左支柱部１９の構成について説明する。
図８は、昇降式ホーム柵１０の左支柱部１９の構成例を示す正面視内部構造図である。
左支柱部１９は、昇降機構部２０Ｌを内蔵する。昇降機構部２０Ｌには、左開口部用の第３遮断棒１３及び第４遮断棒１４の各左端が接続されており、これらを昇降させることができる。
【００４４】
昇降機構部２０Ｌは、基本的には右支柱部１７に内蔵されている昇降機構部２０と同様に実現されるので、同様の構成要素については同じ符合を付与して重複する説明は省略する。すなわち、昇降機構部２０Ｌの固定プーリ２１には、中央支柱部１８と左支柱部１９に渡って架けられた第２連結軸６５の左端が固定されている。第３遮断棒１３の左端は、左支柱部１９の右側面（中央支柱部１８と対向する面）の挿通口１９１を挿通して、昇降機構部２０Ｌの直動部２２の上部に固定されている。第４遮断棒１４の左端も、挿通口１９１を挿通し、昇降機構部２０Ｌのベルト２６で当該昇降機構部の直動部２２と同じ方向に移動する部位に接続具２７で接続されている。
【００４５】
次に、本実施形態の昇降式ホーム柵１０の動作について説明する。
駅ホーム２に車両が入線していない場合には、昇降式ホーム柵１０は図２〜図８に示す全閉状態にある。第１遮断棒１１〜第４遮断棒１４はそれぞれ低位置にあって、駅ホーム２上の旅客が軌道側に侵入することを防止する。駆動プーリ６１は動力部４０が内蔵するブレーキにより動かないようになっている（図３参照）。従って、無端ベルト６４で繋がる伝達プーリ６３及び第１連結軸６２も動かないので、右支柱部１７の昇降機構部２０（図５参照）や中央支柱部１８の右昇降機構部２０ＭＲは動かない（図７参照）。当然、第１連結軸６２と自在軸継手６６で繋がっている第２連結軸６５も動かないので、中央支柱部１８の左昇降機構部２０ＭＬ（図７参照）及び左支柱部１９の昇降機構部２０Ｌも動かない（図８参照）。つまり、仮に旅客が第１遮断棒１１〜第４遮断棒１４を上に持ち上げようとしても何れも動かない。
【００４６】
駅ホーム２に車両が入線すると、昇降式ホーム柵１０の制御基板９０には、当該車両のドアが開けられるのに合わせてホーム柵を開けるよう指示する信号が外部から送信（入力）される。当該信号を受信すると、制御基板９０は動力部４０のブレーキを解除して、駆動プーリ６１を正転（図５における反時計回り）させるように動力部４０を動作制御する。
【００４７】
駆動プーリ６１が正転されると、動力伝達部６０を介して接続されている昇降機構部２０の固定プーリ２１も正転（図５における反時計回り）する。
固定プーリ２１が正転するとベルト２６は固定プーリ２１に巻き取られ、ベルト２６のうち「固定プーリ２１〜移動プーリ２４〜ベルト固定具２５」の間の部位が短くなる。結果的に、移動プーリ２４及びこれに直動部２２を介して接続されている第１遮断棒１１は上方へ移動することとなる。
【００４８】
同様のことが、第１連結軸６２を介して動力が伝達された中央支柱部１８の右昇降機構部２０ＭＲでも起こり、自在軸継手６６で連結された第２連結軸６５を介して動力伝達された中央支柱部１８の左昇降機構部２０ＭＬでも起こる。また、左支柱部１９の昇降機構部２０Ｌでも起こる。つまり、第１遮断棒１１〜第４遮断棒１４は連動して上昇を始める。
【００４９】
図９は、全開状態における右支柱部１７を駅ホーム側から見た正面視内部構造図である。図１０は、同左側面視内部構造図である。図１１は、同右側面視内部構造図である。
全開状態になると、第１遮断棒１１〜第４遮断棒１４は最も高い位置に至り、第１遮断棒１１と第２遮断棒１２、第３遮断棒１３と第４遮断棒１４は、互いに最も近接した状態となる。３つの支柱部の間には左右二つの開口部が大きく開き（図１（３）参照）、旅客は頭を下げることなく第１遮断棒１１〜第４遮断棒１４の下をくぐることができるようになり、制御基板９０は動力部４０を停止させてブレーキを作動させる。
なお、全開状態の検知は、第１遮断棒１１〜第４遮断棒１４の位置（例えば全開／全閉状態の位置に達したこと）を検知したり、移動プーリ２４や直動部２２の位置を検知したり、駆動プーリ６１の回転角を検知するといったことで実現可能であり、検知方法に応じたセンサーを適宜配置するとよい。
【００５０】
全開状態から全閉状態に戻す場合には、制御基板９０は駆動プーリ６１を逆転（図１０における反時計回り）に回転させるように動力部４０を作動させればよい。
【００５１】
全閉状態から全開状態への過程、すなわち２つの遮断棒が上昇する過程における第１遮断棒１１及び第２遮断棒１２のそれぞれの移動量Ｌ１，Ｌ２（速度と読み替えてもよい）に着目すると、第２遮断棒１２の移動量Ｌ２はベルト２６の巻き取り量と同じになる。一方、第１遮断棒１１の移動量Ｌ１は、移動プーリ２４を動滑車とみなせば、動滑車の原理に従ってベルト２６の巻き取り量の半分となる。つまり、第１遮断棒１１と第２遮断棒１２とは、「０．５：１」の速度比で連動する。第３遮断棒１３と第４遮断棒１４とのそれぞれの移動量についても同じことが言える。
【００５２】
各遮断棒は一斉に上昇を開始する。そのため、旅客はその動作に気付くことができる。その時、もし自分の手や持ち物が挟まれそうな位置にあれば回避行動を取ることができるであろう。即座に回避行動ができずにいても、第１遮断棒１１と第２遮断棒１２との間隔及び第３遮断棒１３と第４遮断棒１４との間隔は、ともに上昇しながら次第に狭くなる。遮断棒の間に位置していた旅客の手や荷物は、遮断棒とともに徐々に持ち上げられやがて自然と遮断棒から離れるであろう。そもそも隣接する遮断棒が手や荷物を挟む程度に近接する位置は、遮断棒が十分高い位置となった場合であり、旅客の手や荷物が挟まれにくい位置である。よって、旅客の手や持ち物を挟んでしまう恐れは極めて低くなる。
【００５３】
以上、本実施形態によれば、複数の遮断棒を１つの動力部４０を用いた簡単な構成で連動して昇降させることができる。従来のように、支柱部毎に動力源を搭載する構成に比べて、動力部４０の搭載数を大幅に減らすことができるため、大幅なコストカットが見込まれる。当然、重量削減にもなる。昇降式ホーム柵１０の総重量が軽減することで、設置に伴う付帯工事（例えば、駅ホームの補強工事）を低減させることが可能になる。
【００５４】
また、従来の構成では、開口部毎に従来型のホーム柵を配置する必要があった。例えば、左右２つの開口部を隣接して設けるには、それぞれの開口部用に合計２台の従来型ホーム柵を設置しなければならなかった。しかし、本実施形態では１台のホーム柵を設置することでその要求に応えることができる。ホーム柵の設置工事全体で見ればコストカット効果や重量削減効果は大きいものになる。
【００５５】
〔変形例〕
以上、本発明を適用した実施形態について説明したが、本発明の実施形態は上記例に限らず適宜構成要素の追加・変更・省略が可能である。
【００５６】
例えば、上記実施形態では動力部４０及び動力伝達部６０の伝達プーリ６３や無端ベルト６４を右支柱部１７に内蔵する構成としたが、右支柱部１７に代えて何れかの他の支柱部に内蔵する構成とすることができる。
【００５７】
また、開口部の数も適宜追加可能である。
例えば、図１２は、開口部を左右と中央の３つ有する昇降式ホーム柵１０Ｂの構成例を示す外観上面図である。当該構成の昇降式ホーム柵１０Ｂは、右支柱部１７と、第１中央支柱部１８ａと、第２中央支柱部１８ｂと、左支柱部１９との合計４本の支柱部を有し、各支柱部間に上下２本の遮断棒を各１セットずつ昇降させる（第１遮断棒１１〜第５遮断棒１５、第６遮断棒１６）。第１中央支柱部１８ａと第２中央支柱部１８ｂとは、第１実施形態の中央支柱部１８と同様の構成を有する。第２中央支柱部１８ｂから左支柱部１９へは第３連結軸６８を渡し、第３連結軸６８の一端を第２の自在軸継手６７を介して第２連結軸６５に接続し、左支柱部１９の昇降機構部２０Ｌへ動力が伝達可能になっている。
勿論、開口部を更に４つ以上としてもよい。
【００５８】
また、上記実施形態では、動力伝達部６０において連結軸同士を連係させる継手部として自在軸継手を用いたがその他の構成要素で代用することもできる。例えば、図１３に示すように、自在軸継手６６をフレキシブルシャフト６９（可撓接続体）に置き換えることができる。
【００５９】
また、第１遮断棒１１と第２遮断棒１２との間に、適宜追加の遮断部を設けることもできる。例えば、２本の遮断棒間に布状体あるいは網状体を架け渡すこととしてもよい。全閉状態では、上下の遮断棒の間で布状体あるいは網状体が上下に広がって「危険ですので手前に下がってお待ち下さい」といった標示（印刷や切り抜き文字など）が表れ、全開状態では上下の遮断棒の間隔が短くなるため布状体あるいは網状体が畳まれて標示が見えなくなるようにすると好適である。更に言えば、第１遮断棒１１と第２遮断棒１２の少なくとも何れか一方に、全閉状態に至る過程で当該布状体あるいは網状体をバネの付勢力を利用して自動巻き取りする公知の巻き取り機構を設けると好適である。
【符号の説明】
【００６０】
１０・・・昇降式ホーム柵
１１・・・第１遮断棒
１２・・・第２遮断棒
１３・・・第３遮断棒
１４・・・第４遮断棒
１７・・・右支柱部
１８・・・中央支柱部
１９・・・左支柱部
２０・・・昇降機構部
２０Ｌ・・・昇降機構部
２０ＭＬ・・・左昇降機構部
２０ＭＲ・・・右昇降機構部
２１・・・固定プーリ
２２・・・直動部
２３・・・ガイドレール
２４・・・移動プーリ
２５・・・ベルト固定具
２６・・・ベルト
２７・・・接続具
４０・・・動力部
６０・・・動力伝達部
６１・・・駆動プーリ
６２・・・第１連結軸
６３・・・伝達プーリ
６４・・・無端ベルト
６５・・・第２連結軸
６６・・・自在軸継手
６７・・・第２の自在軸継手
６８・・・第３連結軸
６９・・・フレキシブルシャフト
９０・・・制御基板
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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