(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャリアが左右車輪の回転速度の平均速度で回転するとともに、左右車輪に接続される左右一対の回転軸を左右車輪の回転速度差を相補的なものとして接続する差動装置と、
電機子が前記キャリアに固定され、回転子が前記左右一対の回転軸にそれぞれ固定され、前記左右一対の回転軸をそれぞれ駆動する左右一対の同期電動機と、
前記左右一対の同期電動機へ同一位相の交流電流を供給する制御装置と、
を含み、
前記左右一対の同期電動機に供給される同一位相の交流電流の電流位相は、前記左右一対の同期電動機において電流進角として９０度ずれており、
前記制御装置は前記左右一対の同期電動機へ供給する同一位相の交流電流の電流位相を制御することで、前記左右一対の同期電動機における電流進角を制御して、前記左右一対の同期電動機の駆動力差を制御する、
動力配分装置。
【請求項２】
請求項１に記載の動力配分装置において、
前記左右一対の同期電動機の電機子と回転子の相対的な位置が電気角で９０度ずれている、
動力配分装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の動力配分装置であって、
前記差動装置は、入力されてくる主動力を前記左右一対の回転軸に伝達する、
動力配分装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１つに記載の動力配分装置であって、
前記キャリアと一緒に回転する前記左右一対の同期電動機の電機子には、スリップリングとブラシを介して給電する、
動力配分装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１つに記載の動力配分装置であって、
前記左右一対の同期電動機は、三相の同期電動機であり、三相電機子巻線に給電する相順を左右で変更する、
動力配分装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、差動装置の左右一対の回転軸を同期電動機で駆動する動力配分装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の左右車輪への動力伝達経路には、通常ディファレンシャルギアと呼ばれる、差動装置が配置されている。このディファレンシャルギアは、エンジンなどからの駆動力を左右車輪の負荷に応じて配分する。一方、左右の駆動輪の駆動軸にそれぞれ独立して制御可能な電動機を設け、この電動機の駆動を制御して、左右の駆動輪の駆動力をより積極的に制御することも提案されている。
【０００３】
特許文献１では、左右車輪の駆動力を出力する独立した電動機を設け、これら電動機からの駆動力を遊星歯車機構を介し、左右駆動輪に伝達する。
【０００４】
特許文献２では、エンジンなど主動力源からクラッチを介してつながれた左右駆動輪と、クラッチの車輪側につながれた電動機を有する。左右車輪の駆動力を制御するにはクラッチを電動機側につなぎ、それぞれの電動機の駆動力を独立制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−２１５９４号公報
【特許文献２】特開２０１３−１３２９６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１，２では、左右車輪の駆動力を制御する場合に、２つの電動機を独立制御する。このために、電動機一台につき一台の電力供給装置（インバータ）を必要とする。従って、制御装置が複雑となりまた高価なものになる。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、キャリアが左右車輪の回転速度の平均速度で回転するとともに、左右車輪に接続される左右一対の回転軸を左右車輪の回転速度差を相補的なものとして接続する差動装置と、電機子が前記キャリアに固定され、回転子が前記左右一対の回転軸にそれぞれ固定され、前記左右一対の回転軸をそれぞれ駆動する左右一対の同期電動機と、前記左右一対の同期電動機へ同一位相の交流電流を供給する制御装置と、を含み、前記左右一対の同期電動機に供給される同一位相の交流電流の電流位相は、前記左右一対の同期電動機において電流進角として９０度ずれており、前記制御装置は前記左右一対の同期電動機へ供給する同一位相の交流電流の電流位相を制御することで、前記左右一対の同期電動機における電流進角を制御して、前記左右一対の同期電動機の駆動力差を制御する。
【０００９】
また、前記左右一対の同期電動機の電機子と回転子の相対的な位置が電気角で９０度ずれていることが好適である。
【００１０】
また、前記差動装置は、入力されてくる主動力を前記左右一対の回転軸に伝達することが好適である。
【００１１】
また、前記キャリアと一緒に回転する左右一対の同期電動機の電機子には、スリップリングとブラシを介して給電することが好適である。
【００１２】
また、前記左右一対の同期電動機は、三相の同期電動機であり、三相電機子巻線に給電する相順を左右で変更することが好適である。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、左右一対の同期電動機に供給する電流の電流位相を制御することで、車両の左右車輪で駆動力差が生じ、車両の挙動を制御する装置が高効率かつ低価格で提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態に係る動力配分装置の全体構成を示す図である。
【図２】同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの配線例を示す図である。
【図３】同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの配線例を示す図である。
【図４】左右同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの電機子、回転子の回転数の関係を示す図である。
【図５】電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの回転子配置について示す図である。
【図６】電流進角と、電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの出力トルクの関係を示す図である。
【図７】電流進角と、電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの出力トルクの差の関係を示す図である。
【図８】電流進角と、電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの出力トルクの和の関係を示す図である。
【図９】電流進角と、電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの出力トルクの関係を示す図である。
【図１０】ウォームギアタイプの差動装置の模式図である。
【図１１】ヘリカルウォームギアタイプの差動装置の模式図である。
【図１２】リングギア１４に対する主動力の接続をなくした構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について、図面に基づいて説明する。なお、本発明は、ここに記載される実施形態に限定されるものではない。
【００１６】
「全体構成」
図１は、実施形態に係る動力配分装置の全体構成を示す図である。エンジンなどの主駆動源からの主駆動力は、プロペラシャフトなどの駆動軸１０を介し、差動装置（ディファレンシャルギア）１２のリングギア１４に伝達される。リングギア１４には枠状のキャリア１６が固定されており、このキャリア１６がリングギア１４と一緒に回転する。
【００１７】
キャリア１６におけるリングギア１４の軸と直交する方向の一対の面部分には、リングギア１４と同じ軸方向を有する一対のサイドギア１８Ｌ，１８Ｒが回転可能に軸支されている。また、キャリア１６の軸方向の一対の面部分にはピニオンギア２０−１，２０−２が配置されており、このピニオンギア２０−１，２０−２はそれぞれサイドギア１８Ｌ，１８Ｒと噛み合っている。
【００１８】
従って、主動力によってリングギア１４およびキャリア１６が回転する。従って、キャリア１６に軸支されているピニオンギア２０−１，２０−２がキャリア１６とともに旋回する。そこで、ピニオンギア２０−１，２０−２と噛み合っているサイドギア１８Ｌ，１８Ｒがキャリア１６と同速度で回転する。一方、一方のピニオンギア２０−１が回転すると、サイドギア１８Ｌ，１８Ｒがピニオンギア２０−１の回転量だけ反対方向に回転し、他方のピニオンギア２０−２はピニオンギア２０−１と反対方向に対応量だけ回転する。
【００１９】
従って、駆動軸１０の回転に応じてサイドギア１８が回転し、ピニオンギア２０−１，２０−２の回転時応じてサイドギア１８Ｌ，１８Ｒに回転差が生じる。
【００２０】
サイドギア１８Ｌの回転軸２２Ｌには、左車輪２４Ｌが接続され、サイドギア１８Ｒの回転軸２２Ｒには、右車輪２４Ｒが接続されている。
【００２１】
さらに、キャリア１６には、一対の左右同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲが収容されている。同期電動機ＭＧＬの電機子ＭＧＬ−ａがキャリア１６に固定され、その内側の回転子ＭＧＬ−ｒが回転軸２２Ｌに固定されている。また、同期電動機ＭＧＲの電機子ＭＧＲ−ａがキャリア１６に固定され、その内側の回転子ＭＧＲ−ｒが回転軸２２Ｒに固定されている。従って、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲを駆動することによって、その駆動力の差に応じて、回転軸２２Ｌ，２２Ｒに駆動力差を与えることができる。
【００２２】
キャリア１６の一端には、スリップリング２６が設けられ、このスリップリング２６の外側には、ブラシ２８が摺動可能に配置されている。スリップリング２６は３つの独立した配線になっており、これが同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの三相の電機子巻線にそれぞれ接続されている。そして、スリップリング２６の３つの配線にブラシ２８が独立して電気的に接続されている。
【００２３】
ブラシ２８には、インバータ３０を介しバッテリ３２が接続されている。従って、インバータ３０からの三相の出力がブラシ２８、スリップリング２６を介し、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの三相の電機子巻線に供給され、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲが駆動される。
【００２４】
インバータ３０には、制御装置３４が接続されており、制御装置３４からの制御信号によって、インバータ３０から出力される３相のモータ駆動電流が制御される。インバータ３０は、バッテリ３２からの正負母線間にスイッチング素子を２つ直列接続したアームを３本有し、各スイッチング素子のオンオフを制御して、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の駆動電流を出力する。本実施形態では、１つのインバータ３０からの３相の駆動電流が２つの同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲに供給される。なお、駆動力の大きさはＰＷＭ制御するとよい。
【００２５】
車両の旋回時等には、左右車輪２４Ｌ，２４Ｒで回転数差が生じ、差動装置１２のキャリア１６はその回転数差の中間速度（車両の平均速度）で回転する。そして、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａは、キャリア１６と一緒に回転する。従って、電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａから見た同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの回転子ＭＧＬ−ｒ，ＭＧＲ−ｒは同じ速度差で回転していることになる。そこで、電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａに流す電流の周波数を同一にでき、電流の位相を変えることで駆動力差を得ることが可能になり、インバータ３０からの駆動電流を用いて、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲを駆動することができる。
【００２６】
「配線例」
図２，３には、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの配線例が示してある。図２では、インバータ３０からの三相の出力（Ｕ，Ｖ，Ｗ）に、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲが直列接続されており、図３では並列接続されている。そして、図２，図３の両方の例において、インバータ３０出力のＵ，Ｖ，Ｗ相には、同期電動機ＭＧＬのＵ，Ｖ，Ｗ相がそれぞれ接続されるが、同期電動機ＭＧＲのＵ，Ｗ，Ｖ相がそれぞれ接続されている。従って、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲとでＶ，Ｗ相の巻線電流の位相が反転する。すなわち、インバータ３０からＶ相用として出力される電流が同期電動機ＭＧＲのＷ相に供給され、Ｗ相用として出力される電流が同期電動機ＭＧＲのＶ相に供給される。
【００２７】
図４には、キャリア１６、すなわち左右同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａの回転数と、左右同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの回転子ＭＧＬ−ｒ，ＭＧＲ−ｒの回転数の関係の一例を示してある。この例では、ＭＧＲの回転子ＭＧＬ−ｒの回転数がｆｅｌだけ大きくなり、ＭＧＲの回転子ＭＧＲ−ｒの回転数がｆｅｒだけ小さくなっている。なお、差動装置１２があるので、ｆｅｌ＝ｆｅｒである。電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａからみれば、回転子ＭＧＬ−ｒ，ＭＧＲ−ｒはそれぞれ反対方向に回転することになる。本実施形態では、上述のように、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲのＶＷ相は、インバータ３０の出力との接続が反対になっている。
【００２８】
すなわち、インバータ３０からは、電圧位相が１２０度ずつ異なるＵ，Ｖ，Ｗ相電圧が出力され、同期電動機ＭＧＬの電機子ＭＧＬ−ａのＵ，Ｖ，Ｗ相巻線には、そのまま電圧が印加されるが、同期電動機ＭＧＬの電機子ＭＧＬ−ａのＵ，Ｖ，Ｗ相巻線には、インバータ３０からのＵ，Ｗ，Ｖ相電圧がそれぞれ印加される。
【００２９】
従って、インバータ３０からの出力は１つとして、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの回転子ＭＧＬ−ｒ，ＭＧＲ−ｒの電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａに対する回転方向が反対方向になる。
【００３０】
なお、図４において、点線で示したのが電機子回転数と、ＭＧＬ，ＭＧＲの回転数が同じ状態が直進時の状態、一点鎖線で示したのが右車輪の回転数が大きな状態である。
【００３１】
「駆動力の制御」
図５には、電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの回転子配置について示してある。この例では、回転子ＭＧＬ−ｒ，ＭＧＲ−ｒとも８つの永久磁石を有しており、８極の電動機であり、Ｎ極とＳ極が交互に配置されている。また、電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａは、ＵＶＷ相巻線が８つずつある。そして、図示のように、回転子ＭＧＬ−ｒ，ＭＧＲ−ｒの電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａに対する位置が電気角で９０度ずれている。電機子ＭＧＬ−ａと電機子ＭＧＲ−ａのキャリア１６に対する取付位置が電機子ＭＧＬ−ａと電機子ＭＧＲ−ａとで電気角で９０度だけずらせてもよいし、回転子の初期位置を９０度だけずらせてもよい。
【００３２】
従って、同期電動機ＭＧＬのＵ相巻線の逆起電力波形の位相に対するＵ相電流の位相差を０度（電流進角０度）とするときの各同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａと回転子ＭＧＬ−ｒ，ＭＧＲ−ｒの位置関係は図５に示すようになる。なお、電機子ＭＧＲ−ａにおいては、上述のようにインバータ３０のＵ，Ｖ，Ｗ出力がＵ，Ｗ，Ｖ相巻線に供給される。
【００３３】
このように、Ｕ相巻線電流の位相が０度のときに回転子ＭＧＬ−ｒの永久磁石位置に対し、回転子ＭＧＲ−ｒの永久磁石位置は電気角で９０度ずらすことで、１台のインバータ３０からのＵ，Ｖ，Ｗ相出力によって、電流進角が異なることになり、２つの同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの駆動力差を得ることが可能になる。なお、２つの同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲでは、電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａとで磁界の回転方向が反対であり、電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａに対する回転子ＭＧＬ−ｒ，ＭＧＲ−ｒの回転方向は反対になる。
【００３４】
図６に、同期電動機ＭＧＬのＵ相巻線に供給する電流の逆起電力波形の位相に対する位相（電流進角）と、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの発生トルクの関係を示す。図５に示すように、電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａに対する回転子ＭＧＬ−ｒ，ＭＧＲ−ｒの位置が電気角で９０度ずれているため、電流進角に対する発生トルクも９０度位相がずれる。
【００３５】
図７には、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの発生トルクの差、図８には、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの発生トルクの和を示してある。このように、２つの同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲへ供給する巻線電流の位相（電流進角）を制御することで、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの発生トルク（駆動力）の差、および和（トータル）の発生トルクを制御することができる。
【００３６】
このような装置において、車両が直進走行時などは、左右の駆動輪（車輪）２４Ｌ，２４Ｒの回転数とキャリア１６の回転数は同じになる。このため、左右の同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲは、回転子ＭＧＬ−ｒ，ＭＧＲ−ｒは、電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａと同一回転数となる。従って、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲに電力を供給する必要はない。しかし、三相巻線に直流電流を供給して同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの回転子の回転を止めるとよい。
【００３７】
車両の旋回時やスリップ等により左右車輪２４Ｌ，２４Ｒに回転数差が生じた場合、左右車輪２４Ｌ，２４Ｒに接続された同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの回転子ＭＧＬ−ｒ，ＭＧＲ−ｒは、キャリア１６に接続された電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａから見て同じ回転数となり、同一周波数で駆動可能となる。すなわち、図４に示す、回転子ＭＧＬ−ｒの回転数ｆｅｌと、回転子ＭＧＲ−ｒの回転数ｆｅｒは等しい（ｆｅｌ＝ｆｅｒ）。このため、左右車輪２４Ｌ，２４Ｒの回転数差の有り無しにかかわらず、上述した電流進角を制御することで、各輪の駆動力に差を得ることが可能になる。
【００３８】
なお、図６−８において、左右車輪トルク：ＭＧＬ，ＭＧＲ、トルク差：ΔＴｑ＝（ＭＧＬ−ＭＧＲ）、総トルク（和トルク）：ΣＴｑ＝（ＭＧＬ＋ＭＧＲ）である。
【００３９】
ここで、図４で示した左車輪２４Ｌの速度が速い場合の速度共線図と、電流進角に対する各駆動力の関係について図９を用いて説明する。なお、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲにおいて、電機子ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａに対する回転子ＭＧＬ−ｒ，ＭＧＲ−ｒの回転方向が逆であり、図６−９においては車両としての加速トルクを正側として記載している。このため、同期電動機ＭＧＬの電機子に対する回転子の回転において加速方向が車両としての加速方向であり、同期電動機ＭＧＲの電機子に対する回転子の回転において減速方向が車両としての加速方向である。
【００４０】
図９上段の速度共線図の左右車輪２４Ｌ，２４Ｒ側の点に記載の矢印は各輪に掛かる駆動力を表し、上向きは加速トルク、下向きは減速トルクを表す。
【００４１】
このように、電流進角が０°から９０°の範囲では左右車輪２４Ｌ，２４Ｒとも加速トルクを発生し、９０°から１８０°の範囲では左車輪２４Ｌは減速、右車輪２４Ｒは加速トルクを発生する。１８０°から２７０°の範囲では左右車輪２４Ｌ，２４Ｒとも減速トルクを発生し、２７０°から３６０°の範囲では左車輪２４Ｌは加速、右車輪２４Ｒは減速トルクを発生する。
【００４２】
これを車両の駆動力として見ると、電流進角が３１５（−４５）°から１３５°の範囲で車両は加速し、左車輪２４Ｌトルクを大きく得たい場合は３１５（−４５）°から４５°の範囲で駆動し、右車輪２４Ｒトルクを大きく得たい場合は４５°から１３５°の範囲で駆動する。また、電流進角が１３５°から３１５°の範囲で車両は減速し、右車輪２４Ｒトルクを大きく得たい場合は１３５°から２２５°の範囲で駆動し、左車輪２４Ｌトルクを大きく得たい場合は２２５°から３１５°の範囲で駆動する。
【００４３】
このように、電流進角を制御することで、左右車輪２４Ｌ，２４Ｒにおける駆動トルクを自由に設定できる。
【００４４】
「他の構成例」
上述の例では、差動装置として、通常のディファレンシャルギアの構造を採用した。しかし、差動装置には、各種のものがあり、これらが適宜採用できる。
【００４５】
＜ウォーム型＞
図１０には、ウォームギアタイプの差動装置の模式図を示す。主動力によって回転されるキャリアには、ウォームホイール４０Ｌ，４０Ｒが軸支される。ウォームホイール４０Ｌ，４０Ｒは、左右のウォームギア４２Ｌ，４２Ｒの円周上に配置され、これらと噛み合っている。左右のウォームギア４２Ｌ，４２Ｒから左右方向に車軸が伸びこれによって車輪が回転される。
【００４６】
ウォームホイール４０Ｌ，４０Ｒは通常ウォームギア４２Ｌ，４２Ｒの円周上に３組程度配置される。ウォームホイール４０Ｌ，４０Ｒの軸方向両端にギアが設けられ、ウォームホイール４０Ｌ，４０Ｒのギア同士が噛み合っている。キャリアの回転に応じてウォームホイール４０Ｌ，４０Ｒが旋回し、ウォームギア４２Ｌ，４２Ｒが回転して、車輪が回転される。一方のウォームギア４２Ｌ，４２Ｒに負荷が掛かった場合には、その負荷がウォームホイール４０Ｌ，４０Ｒにより他方のウォームギア４２Ｌ，４２Ｒに反対方向の回転力として伝達され、差動動作が達成される。
【００４７】
＜ヘリカル型＞
図１１には、ヘリカルウォームギアタイプの差動装置の模式図を示す。主動力によって回転されるキャリア（ケース）には、遊星歯車としてピニオンギア５０−１，５０−２が収容される。ピニオンギア５０−１，５０−２は、左右のドライブギア５２Ｌ，５２Ｒの円周上に配置され、これらと噛み合っている。左右のドライブギア５２Ｌ，５２Ｒから左右方向に車軸が伸びこれによって車輪が回転される。
【００４８】
ピニオンギア５０−１，５０−２は通常ドライブギア５２Ｌ，５２Ｒの円周上に３〜４組程度配置される。ピニオンギア５０−１と５０−２は図における左端で噛み合っており、またそれぞれの右端が、ドライブギア５２Ｌ，５２Ｒにそれぞれ別に噛み合っている。キャリアの回転に応じてピニオンギア５０−１，５０−２が旋回し、ドライブギア５２Ｌ，５２Ｒが回転して、車輪が回転される。一方のドライブギア５２Ｌ，５２Ｒに負荷が掛かった場合には、その負荷がピニオンギア５０−１，５０−２により他方のドライブギア５２Ｌ，５２Ｒに反対方向の回転力として伝達され、差動動作が達成される。
【００４９】
＜差動のみの発生＞
図１２には、リングギア１４に対する主動力の接続をなくし、駆動力配分装置を単体で構成する例を示す。この例では、キャリア１６は、車輪２４Ｌ，２４Ｒの回転に伴い回転する。そして、同期電動機ＭＧＬ，ＭＧＲの駆動力差が供給電流の電流進角によって制御され、これによって車輪２４Ｌ，２４Ｒの駆動力が制御される。
【００５０】
この例によれば、主動力による車両の駆動とは別に左右車輪の駆動力を制御することができる。
【００５１】
「実施形態の効果」
本実施形態によれば、前記左右一対の同期電動機へ供給する電流位相を制御することで、前記左右一対の同期電動機の駆動力差を制御するので、左右両輪の駆動力を容易に制御することができる。
【００５２】
また、左右一対の同期電動機の電機子と回転子の相対的な位置が電気角で９０度ずれていることで、同一位相の駆動電流を供給しても、左右一対の同期電動機の電気進角が異なることになり、左右の駆動力を容易に制御することができる。
【００５３】
なお、遅延回路などを設け、一対の同期電動機へ供給する駆動電流の位相を９０度ずらせてもよい。
【００５４】
差動装置が、入力されてくる主動力を前記左右一対の回転軸に伝達することで、一対の同期電動機によって両車輪のトルクを容易に制御することができる。
【００５５】
キャリアと一緒に回転する左右一対の同期電動機の電機子には、スリップリングとブラシを介して給電することができる。
【００５６】
左右一対の同期電動機は、三相の同期電動機であり、三相電機子巻線に給電する相順を左右で変更することで、両同期電動機の回転を容易に制御することができる。
【符号の説明】
【００５７】
１０  駆動軸、１２  差動装置、１４  リングギア、１６  キャリア、１８Ｌ，１８Ｒ  サイドギア、２０  ピニオンギア、２２Ｌ，２２Ｒ  回転軸、２４Ｌ，２４Ｒ  車輪、２６  スリップリング、２８  ブラシ、３０  インバータ、３２  バッテリ、３４  制御装置、ＭＧＬ，ＭＧＲ  同期電動機、ＭＧＬ−ａ，ＭＧＲ−ａ  電機子、ＭＧＬ−ｒ，ＭＧＲ−ｒ  回転子。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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