(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動輪をそれぞれ個別に駆動する左右のモータと、各輪に対して摩擦による制動力を与える摩擦式ブレーキとを備えた車両の横滑りを防止する車両の横滑り防止制御装置において、
定められた車両挙動の情報を検出手段から取得し、この取得した車両挙動の情報から、前記車両が、不安定状態またはこの不安定状態に至る前の安定性低下状態に入るか否かを判定する安定性判定手段と、この安定性判定手段により前記車両が前記不安定状態または安定性低下状態に入ると判定されたとき、前記左右の駆動輪における一方の駆動輪に対し、この駆動輪に対応するモータの回生ブレーキおよび前記摩擦式ブレーキのいずれか一方または両方により制動力を付加すると共に、他方の駆動輪のモータに駆動力を付加する制駆動力制御手段と、を備え、
前記検出手段として、車速を検出する車速検出手段、横加速度を検出する横加速度センサ、および、ヨーレートを検出するヨーレートセンサが設けられ、
前記安定性判定手段は、前記不安定状態または安定性低下状態として前記車両がオーバーステアとなる状態を判定する機能を有し、前記安定性判定手段により前記車両がオーバーステアであると判定されたとき、前記制駆動力制御手段は、前輪となる左右の駆動輪における、曲線走行経路の旋回走行外側輪に制動力を付加すると共に、前記左右の駆動輪における、曲線走行経路の旋回走行内側輪に駆動力を付加するものであり、
前記安定性判定手段は、前記車速検出手段で検出される車速、前記横加速度センサで検出される横加速度、および、前記ヨーレートセンサで検出されるヨーレートに基づいて求めた横滑り角変化率と閾値との偏差を算出し、前記制駆動力制御手段は、前記偏差に応じて付加すべき制動力および駆動力の大きさを決定する車両の横滑り防止制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の横滑り防止制御装置において、前記安定性判定手段は、前記不安定状態または安定性低下状態として前記車両がアンダーステアとなる状態を判定する機能を有し、前記安定性判定手段により前記車両がアンダーステアであると判定されたとき、前記制駆動力制御手段は、後輪となる左右の駆動輪における、曲線走行経路の旋回走行内側輪に制動力を付加すると共に、前記左右の駆動輪における、曲線走行経路の旋回走行外側輪に駆動力を付加する車両の横滑り防止制御装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両の横滑り防止制御装置において、前記安定性判定手段により前記車両がオーバーステアまたはアンダーステアであると判定されたとき、前記制駆動力制御手段は、互いに絶対値の等しい制動力と駆動力とを付加する車両の横滑り防止制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両の横滑り防止制御装置において、前記制駆動力制御手段は、前記モータの回生トルクにより制動力を付加する車両の横滑り防止制御装置。
【請求項５】
請求項４記載の車両の横滑り防止制御装置において、前記制駆動力制御手段は、
目標制動力が、前記モータの発生可能最大制動力を超えるか否かを判定する制動力判定手段と、
この制動力判定手段により、目標制動力が前記モータの発生可能最大制動力を超えると判定されたとき、超えた不足分を前記摩擦式ブレーキで付加する制動力不足分付加手段とを有する車両の横滑り防止制御装置。
【請求項６】
請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の車両の横滑り防止制御装置において、前記検出手段として、車速を検出する車速検出手段、操舵角を検出する操舵角センサ、および、ヨーレートを検出するヨーレートセンサを設け、前記安定性判定手段は、前記車速検出手段で検出される車速および前記操舵角センサで検出される操舵角に基づいて求めた規範ヨーレートと、前記ヨーレートセンサで検出したヨーレートとの偏差を算出し、前記制駆動力制御手段は、前記偏差に応じて付加すべき制動力および駆動力の大きさを決定する車両の横滑り防止制御装置。
【請求項７】
請求項２記載の車両の横滑り防止制御装置において、前記安定性判定手段により前記車両がアンダーステアまたはオーバーステアであると判定されたとき、前記制駆動力制御手段は、前記左右の駆動輪に対し、互いに絶対値の等しい制動力と駆動力とを付加するものとし、前記安定性判定手段は、駆動輪の横滑り程度を算出する横滑り程度算出部を有し、前記制駆動力制御手段は、前記横滑り程度算出部で算出される横滑り程度が高くなるほど、前記駆動輪に付加する制動力と前記駆動輪に付加する駆動力とに、それぞれ制動力を加算し減速度を生じさせる制駆動力配分器を有する車両の横滑り防止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、旋回性能の向上と旋回限界領域での車両挙動の安定化を図る車両の横滑り防止制御装置に関し、特にインホイールモータ方式の車両の横滑り防止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の姿勢を制御する方法として、横滑り防止制御装置（Electronic Stability Control，略称：ＥＳＣ）がある。車両がオーバーステア状態もしくはアンダーステア状態になることを防止すべく、制御対象輪に対して制動力を付加することで、車両が理想的な旋回状態の軌跡を辿るように制御する（例えば、特許文献１）。
【０００３】
また、左右の駆動輪に配分する駆動力の比率を変化させてヨーモーメントを制御する駆動力配分制御が提案されている。
上記の制御装置においては、車速および操舵角に基づいて求めた規範ヨーレートと、ヨーレートセンサで検出した実ヨーレートとの偏差を算出し、この偏差に応じて駆動力配分装置および横滑り防止装置の作動を制御するものが公知である（例えば、特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１６２１４５号公報
【特許文献２】特開平９−８６３７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
制御対象輪に対してブレーキを利用して制動力を付加する横滑り防止制御装置は、大きいヨーモーメントを発生することが可能である反面、その作動時に車体減速度が発生して運転者に違和感を与える問題がある。さらに、制動力の発生に摩擦ブレーキを利用した場合、車両の運動エネルギーが熱エネルギーとして散逸してしまうため、電費（電力の消費）の悪化に繋がる。
【０００６】
また、横滑りの防止措置を講じるための条件の閾値を低く設定すると、横滑りのおそれが比較的低い状況下でも減速度が発生して走行性能が低下する。一方、走行性能を向上させるべく前記閾値を高く設定すると、横滑りのおそれがかなり高くならないと、横滑り防止のための手段が作動しないという課題がある。
【０００７】
前記駆動力配分制御では、作動時に車体減速度が発生しないので、運転者に与える違和感が小さく、また左右の駆動輪の接地荷重に応じた駆動力配分が可能であるため、ヨーモーメントを効率的に発生させることができる。
しかし、あくまでも駆動力を配分するものであるため、車両が、いわゆるインホイールモータ方式の車両のような各輪独立に駆動モータを持つような車両でない場合は、各輪の駆動力を任意に設定することは困難である。
【０００８】
この発明の目的は、運転者に違和感を与えることなく、横滑りのおそれが比較的低い領域から横滑り防止制御を作動させ、運動性能と限界性能の向上を図ることができる車両の横滑り防止制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前提構成の車両の横滑り防止制御装置は、左右の駆動輪１，１（２，２）をそれぞれ個別に駆動する左右のモータ３，３と、各輪１，２に対して摩擦による制動力を与える摩擦式ブレーキ４とを備えた車両の横滑りを防止する車両の横滑り防止制御装置において、
定められた車両挙動の情報を検出手段１１〜１４から取得し、この取得した車両挙動の情報から、前記車両が不安定状態またはこの不安定状態に至る前の安定性低下状態に入るか否かを判定する安定性判定手段２０と、この安定性判定手段２０により前記車両が前記不安定状態または安定性低下状態に入ると判定されたとき、前記左右の駆動輪１，１（２，２）における一方の駆動輪１，（２）に対し、この駆動輪１，（２）に対応するモータ３の回生ブレーキおよび前記摩擦式ブレーキ４のいずれか一方または両方により制動力を付加すると共に、他方の駆動輪１，（２）のモータ３に駆動力を付加する制駆動力制御手段２１とを備えたことを特徴とする。
前記車両挙動の情報とは、例えば、ヨーレート、横滑り角，車速、横加速度等であり、これらは横滑り状態の種類に応じて選択し用いられる。
前記不安定状態は、車両がオーバーステアまたはアンダーステアとなる状態を言う。前記オーバーステアとは、後輪２の接地摩擦力が発生できる最大摩擦力を超え、後輪２が横滑りを起こす状態を言い、前記アンダーステアとは、前輪１の接地摩擦力が発生できる最大摩擦力を超え、前輪１が横滑りを起こす状態を言う。
前記安定性低下状態は、車両が前記不安定状態に至る前において、定められた車両挙動の情報が閾値以上のときの状態を言う。前記閾値は、例えば、試験やシミュレーション等の結果により定められる。
【００１０】
この構成によると、車両の運転時に、検出手段１１〜１４は、例えば常時に車両挙動の情報を取得する。安定性判定手段２０は、この車両挙動の情報から、車両が不安定状態または安定性低下状態に入るか否かを判定する。制駆動力制御手段２１は、車両が不安定状態または安定性低下状態に入らないとき制駆動力を付加しない。このとき、例えば、この横滑り防止制御装置の制御手段６の上位の制御手段７は、アクセル操作手段９等の操作量に応じたトルク指令値を制御手段６に与え、この制御手段６はモータ３を駆動する通常制御を行う。
【００１１】
制駆動力制御手段２１は、車両が不安定状態または安定性低下状態に入るとき、一方の駆動輪１，（２）に対し、モータ３の回生ブレーキまたは摩擦式ブレーキ４により制動力を付加する。これと共に、制駆動力制御手段２１は、他方の駆動輪１，（２）のモータ３に定められた横滑り防止用の駆動力を付加する。このように制動力と駆動力とを付加するため、制御対象輪に対して制動力のみを付加する従来技術よりも、車体減速度が発生せず、運転者に違和感を与えることなく、横滑り防止制御を作動させることができる。
【００１２】
そのため、横滑りのおそれが比較的低い安定性低下状態から、この横滑り防止制御を作動させることができるため、運動性能を低下させることなく安全性が向上する。また、駆動輪１のみに制動力を付加する場合と比較して、１輪当たりの制駆動力の大きさ（絶対値）を小さくすることができるため、タイヤ負荷率が均等化され、車両安定性が向上する。さらに、不安定状態かつ横滑りの程度が高い状態では、例えば、ヨーモーメントを発生しつつ減速度を発生させるため、旋回中心を手前にすることができ、コーストレース性が向上する。
【００１３】
モータ３の回生ブレーキを用いて制動力を付加する場合には、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して利用することができるため、摩擦式ブレーキ４のみを用いて制動力を付加する場合と比較して、電費の悪化を低減することができる。
【００１４】
前記安定性判定手段２０は、前記不安定状態または安定性低下状態として前記車両がアンダーステアとなる状態を判定する機能を有し、前記安定性判定手段２０により前記車両がアンダーステアであると判定されたとき、前記制駆動力制御手段２１は、後輪となる左右の駆動輪２，２における、曲線走行経路の旋回走行内側輪（「後内輪」と称す）２に制動力を付加すると共に、前記左右の駆動輪における、曲線走行経路の旋回走行外側輪（「後外輪」と称す）２に駆動力を付加しても良い。
【００１５】
前記安定性判定手段２０により前記車両がアンダーステアであると判定されたとき、制駆動力制御手段２１は、互いに絶対値が等しく符号が異なる後内輪２の制動力と後外輪２の駆動力の暫定指令値を定める。さらに、前記安定性判定手段２０は、横滑り程度を算出する横滑り程度算出部２４を有し、この横滑り程度に応じて目標減速度を決定し、後外輪２と後内輪２の暫定制駆動力指令値にこの目標減速度に対応する減速力を加算する。横滑り程度は、例えば、操舵角、車速等から車両モデルに基づいて算出される規範横滑り角と実横滑り角とを比較し、その偏差の大きさから算出する。なお、横滑り角の符号は旋回方向により異なるため、横滑り程度の算出には旋回方向を考慮する。
前記偏差の大きさと横滑り程度との関係は、実験やシミュレーション等の結果により定められる。
目標減速度は、横滑り程度が比較的低いときは零とし、横滑り程度が高くなるほど大きくする。これにより、横滑り程度が高いときには，減速度が発生するため旋回中心を手前にすることができ、コーストレース性が向上する。
【００１６】
前記検出手段として、車速を検出する車速検出手段１２、操舵角を検出する操舵角センサ１１、および、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３を設け、前記安定性判定手段２０は、前記車速検出手段１２で検出される車速および前記操舵角センサ１１で検出される操舵角に基づいて求めた規範ヨーレートと、前記ヨーレートセンサ１３で検出したヨーレートとの偏差を算出し、前記制駆動力制御手段２１は、前記偏差に応じて付加すべき制動力および駆動力の大きさを決定しても良い。
【００１７】
前記安定性判定手段２０は、前記不安定状態または安定性低下状態として前記車両がオーバーステアとなる状態を判定する機能を有し、前記安定性判定手段２０により前記車両がオーバーステアであると判定されたとき、前記制駆動力制御手段２１は、前輪となる左右の駆動輪１，１における、曲線走行経路の旋回走行外側輪（「前外輪」と称す）１に制動力を付加すると共に、前記左右の駆動輪における、曲線走行経路の旋回走行内側輪（「前内輪」と称す）１に駆動力を付加しても良い。
【００１８】
オーバーステアのとき、制駆動力制御手段２１は、モータ３によって、目標ヨーモーメントとなるように、互いに絶対値が等しく符号の異なる前内輪１に駆動力、前外輪１に制動力をそれぞれ付加する。これにより、外向きのヨーモーメントが発生し、オーバーステア傾向を低減することができる。また制動力のみを付加する従来技術よりも、減速度が発生しないため、横滑り防止制御の横滑りの防止措置を講じるための条件の閾値を低く設定しても、運転者に違和感を与えることなく、運動性能も低下することがない。
なお、不安定状態でかつ横滑り程度が高い状態では、アンダーステア時と同様に、横滑り程度に応じて目標減速力度を決定し、前外輪１と前内輪１の制駆動力指令値にこの目標減速力度に対応する減速力を加算しても良い。制駆動力配分器２６は、前記のように横滑り程度に応じた制動力を加算することで、減速度が発生するため旋回中心を手前にすることができ、コーストレース性が向上する。
【００１９】
この発明の車両の横滑り防止制御装置は、前記前提構成において、前記検出手段として、車速を検出する車速検出手段１２、横加速度を検出する横加速度センサ１４、および、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３が設けられ、前記安定性判定手段２０は、前記不安定状態または安定性低下状態として前記車両がオーバーステアとなる状態を判定する機能を有し、前記安定性判定手段２０により前記車両がオーバーステアであると判定されたとき、前記制駆動力制御手段２１は、前輪となる左右の駆動輪１，１における、曲線走行経路の旋回走行外側輪に制動力を付加すると共に、前記左右の駆動輪１，１における、曲線走行経路の旋回走行内側輪に駆動力を付加するものであり、
前記安定性判定手段２０は、前記車速検出手段１２で検出される車速、前記横加速度センサ１４で検出される横加速度、および、ヨーレートセンサ１３で検出されるヨーレートに基づいて求めた横滑り角変化率ｄβ／ｄｔと閾値との偏差を算出し、前記制駆動力制御手段２１は、前記偏差に応じて付加すべき制動力および駆動力の大きさを決定しても良い。
前記閾値は、例えば、実験やシミュレーションの結果により定められる。
【００２０】
前記安定性判定手段２０により前記車両がオーバーステアまたはアンダーステアであると判定されたとき、前記制駆動力制御手段２１は、互いに絶対値の等しい制動力と駆動力とを付加しても良い。この場合、１輪のみに制動力を付加する場合と比較して、各輪当たりの制駆動力の絶対値を小さくすることができるため、タイヤ負荷率が均等化され、車両安定性が向上する。
【００２１】
前記制駆動力制御手段２１は、前記モータ３の回生トルクにより制動力を付加しても良い。例えば、駆動力配分装置と機械式ブレーキのような別々のアクチュエータで駆動力と制動力を発生させるのではなく、モータ３で駆動力と制動力を付加するため、駆動力と制動力の切り替え時に運転者に違和感を与えるおそれがない。またモータ３の回生トルクにより制動力を付加するため、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して利用することができるため、摩擦ブレーキのみを利用する場合と比較して、電費の悪化を低減することができる。
【００２２】
制駆動力制御手段２１は、
目標制動力が、前記モータ３の発生可能最大制動力を超えるか否かを判定する制動力判定手段２６ａと、
この制動力判定手段２６ａにより、目標制動力が前記モータ３の発生可能最大制動力を超えると判定されたとき、超えた不足分を前記摩擦式ブレーキ４で付加する制動力不足分付加手段２６ｂとを有するものとしても良い。この場合、モータ３による制動力を最大限用いることができるため、摩擦ブレーキ４のみを利用して制動力を付加するよりも、電費の向上を図れる。
【発明の効果】
【００２３】
この発明の車両の横滑り防止制御装置は、左右の駆動輪をそれぞれ個別に駆動する左右のモータと、各輪に対して摩擦による制動力を与える摩擦式ブレーキとを備えた車両の横滑りを防止する車両の横滑り防止制御装置において、定められた車両挙動の情報を検出手段から取得し、この取得した車両挙動の情報から、前記車両が、不安定状態またはこの不安定状態に至る前の安定性低下状態に入るか否かを判定する安定性判定手段と、この安定性判定手段により前記車両が前記不安定状態または安定性低下状態に入ると判定されたとき、前記左右の駆動輪における一方の駆動輪に対し、この駆動輪に対応するモータの回生ブレーキおよび前記摩擦式ブレーキのいずれか一方または両方により制動力を付加すると共に、他方の駆動輪のモータに駆動力を付加する制駆動力制御手段とを備え、前記検出手段として、車速を検出する車速検出手段、横加速度を検出する横加速度センサ、および、ヨーレートを検出するヨーレートセンサが設けられ、前記安定性判定手段は、前記不安定状態または安定性低下状態として前記車両がオーバーステアとなる状態を判定する機能を有し、前記安定性判定手段により前記車両がオーバーステアであると判定されたとき、前記制駆動力制御手段は、前輪となる左右の駆動輪における、曲線走行経路の旋回走行外側輪に制動力を付加すると共に、前記左右の駆動輪における、曲線走行経路の旋回走行内側輪に駆動力を付加するものであり、前記安定性判定手段は、前記車速検出手段で検出される車速、前記横加速度センサで検出される横加速度、および、前記ヨーレートセンサで検出されるヨーレートに基づいて求めた横滑り角変化率と閾値との偏差を算出し、前記制駆動力制御手段は、前記偏差に応じて付加すべき制動力および駆動力の大きさを決定するため、運転者に違和感を与えることなく、横滑りのおそれが比較的低い領域から横滑り防止制御を作動させ、運動性能と限界性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】この発明の実施形態に係る車両の横滑り防止制御装置のシステム構成を平面視で概略示す図である。
【図２】同車両のインホイールモータ駆動装置の断面図である。
【図３】同横滑り防止制御装置の制御ブロック図である。
【図４】同横滑り防止制御装置の車両安定性と重み付けの係数との関係を示す図である。
【図５】同車両等のオーバーステア・アンダーステア時の実車試験例を概略示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
この発明の実施形態に係る車両の横滑り防止制御装置を図１ないし図５と共に説明する。
図１は、この車両の横滑り防止制御装置のシステム構成を平面視で概略示す図である。横滑り防止制御装置は車両の横滑りを防止する装置である。この実施形態では、横滑り防止制御装置が搭載される車両として、左右の前輪１，１および後輪２，２が、それぞれモータ３によって独立して駆動される４輪独立駆動車が適用される。
【００２６】
各モータ３は、後述のインホイールモータ駆動装置ＩＷＭを構成する。左右の前輪１，１は、図示外の転舵機構により転舵可能であり、ハンドルにより前記転舵機構を介して操舵される。この車両は、各輪１，２に対して摩擦による制動力を与える摩擦式ブレーキ４を備えている。この摩擦式ブレーキ４として、例えば、油圧式や電動式の機械式ブレーキが採用される。
【００２７】
車両の制御系は、ＥＳＣコントローラ５を含むＥＣＵ６と、このＥＣＵ６よりも上位の制御手段である上位ＥＣＵ７と、インバータ装置８とを有する。ＥＣＵ６および上位ＥＣＵ７は、それぞれコンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。上位ＥＣＵ７は、例えば、車両全体の協調制御、統括制御を行う電気制御ユニットであり、トルク分配手段７ａが設けられている。このトルク分配手段７ａは、アクセル操作手段９からの加速指令、およびブレーキ操作手段１０からの減速指令が入力され、前記加速指令と減速指令の差に応じた制駆動指令を、ＥＣＵ６および各インバータ装置８を介して各モータ３に分配する。前記制駆動指令は、例えば、トルク指令である。
【００２８】
インバータ装置８は、各モータ３に対して設けられたパワー回路部８ａと、このパワー回路部８ａを制御するモータコントロール部８ｂとを有する。各パワー回路部８ａは、互いにモータトルクが異なるように独立して制御可能なものとされる。モータコントロール部８ｂは、例えば、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭに関する各検出値や制御値等の各情報をＥＣＵ６に出力する機能を有する。モータコントロール部８ｂは、ＥＣＵ６から与えられる制駆動トルク指令値に従い、電流指令に変換して、パワー回路部８ａのＰＷＭドライバに電流指令を与える。
【００２９】
この車両は、操舵角を検出する操舵角センサ１１、車速を検出する車速検出手段１２、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ１３、および横加速度を計測する横加速度センサ１４を備える。
【００３０】
図２は、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭの断面図である。各インホイールモータ駆動装置ＩＷＭは、それぞれ、モータ３、減速機１５、および車輪用軸受１６を有し、これらの一部または全体が車輪内に配置される。モータ３の回転は、減速機１５および車輪用軸受１６を介して駆動輪１，（２）に伝達される。車輪用軸受１６のハブ輪１６ａのフランジ部にはブレーキロータ１７が固定され、同ブレーキロータ１７は駆動輪１，（２）と一体に回転する。モータ３は、例えば、ロータ３ａのコア部に永久磁石が内蔵された埋込磁石型同期モータである。このモータ３は、ハウジング１８に固定したステータ３ｂと、回転出力軸１９に取り付けたロータ３ａとの間にラジアルギャップを設けたモータである。
【００３１】
図３は、この横滑り防止制御装置の制御ブロック図である。以後、図１も適宜参照しつつ説明する。図３は、ヨーレートフィードバック制御の例を示している。この横滑り防止制御装置は、安定性判定手段２０と、制駆動力制御手段２１とを有する。これら安定性判定手段２０、制駆動力制御手段２１は、ＥＳＣコントローラ５に設けられている。安定性判定手段２０は、定められた車両挙動の情報を検出手段から取得し、この取得した車両挙動の情報から、この車両が不安定状態または不安定状態に至る前の安定性低下状態に入るか否かを判定する。
【００３２】
安定性判定手段２０は、規範ヨーレート演算部２２、制御器２３、規範横滑り角演算部２９、横滑り程度算出器２４、および安定性判定器２５を有する。図３のヨーレートフィードバック制御の場合、規範ヨーレート演算部２２は、車速検出手段１２で検出される車速Ｖおよび操舵角センサ１１で検出される操舵角δｈから、車両モデルを用いて規範ヨーレートｒｒｅｆを求める。
【００３３】
【数１】
0006472626.tif 000002
【００３４】
【数２】
0006472626.tif 000003
【００３５】
安定性判定器２５は、ヨーレートｒ，ヨーレート偏差Δｒ，車速Ｖ，横加速度等の車両挙動の情報から、オーバーステア状態またはアンダーステア状態を判断する。安定性判定器２５は、例えば、規範ヨーレートの絶対値より実ヨーレートの絶対値が小さい場合はアンダーステア状態と判断する。安定性判定器２５は、例えば、横滑りの変化率ｄβ／ｄｔが、予め設定された閾値より大きい場合はオーバーステア状態と判断する。
【００３６】
制駆動力制御手段２１は、安定性判定手段２０により車両が不安定状態または安定性低下状態に入ると判定されたとき、左右の駆動輪１，１（２，２）におけるいずれか一方の駆動輪１（２）に対し、この駆動輪１，（２）に対応するモータ３の回生ブレーキおよび摩擦式ブレーキ４のいずれか一方または両方により制動力を付加する。これと共に制駆動力制御手段２１は、他方の駆動輪１，（２）のモータ３に駆動力を付加する。
【００３７】
安定性判定器２５でアンダーステア状態と判断された場合、後内輪２に制動力、後外輪２に駆動力を付加すべく（図５（ｂ）参照）、制駆動力配分器２６は、互いに絶対値が等しく符号が異なる後内輪２の制動力と後外輪２の駆動力の暫定制駆動力指令値を求める。さらに、横滑り程度算出器２４は横滑り程度を算出する。制駆動力配分器２６は、前記横滑り程度に応じて目標減速度を決定し、後外輪２と後内輪２の暫定制駆動力指令値にこの目標減速度に対応する減速力を加算する。
【００３８】
また制駆動力配分器２６は、制動力判定手段２６ａと、制動力不足分付加手段２６ｂとを有する。制動力判定手段２６ａは、目標となる指令制動トルク（目標制動力）が、モータ３の出力可能最大トルク（発生可能最大制動力）を超えるか否かを判定する。出力可能最大トルクは、例えば、モータ３の定格出力により定められる。制動力不足分付加手段２６ｂは、前記指令制動トルクがモータ３の出力可能最大トルクを超える場合、その超えた不足分を摩擦式ブレーキ４で付加する。大きなヨーモーメントが必要な場合は、減速度が生じてしまうが、減速により車両を安定させ得る。
【００３９】
横滑り程度算出器２４は、車速検出手段１２で検出される車速Ｖおよび操舵角センサ１１で検出される操舵角δｈから、車両モデルを用いて規範横滑り角βｒｅｆを求める。
【数３】
0006472626.tif 000004
【００４０】
さらに横滑り程度が比較的低い状態では、減速することがないため、運転者に違和感を与えることなく、運動性能も低下することがない。一方、横滑り程度が高い状態では、減速度が生じるため、旋回中心を手前にすることができ、コーストレース性が向上する。旋回時には旋回内輪の荷重は減少するため、従来の後内輪の制動力のみ使用する横滑り防止制御では、大きな制動力を発生できず、十分なヨーモーメントを発生できない場合があるが、本制御では後外輪２の駆動力も利用するため、十分なヨーモーメントを安定して発生させることができる。
【００４１】
安定性判定器２５でオーバーステア状態と判断された場合、制駆動力制御手段２１における制駆動力配分器２６は、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭによって、目標ヨーモーメントとなるように、互いに絶対値が等しく符号が異なる前内輪１に駆動力、前外輪１に制動力を付加する（図５（ａ）参照）。これにより、車両に外向きのヨーモーメントＡ１（図５（ａ）参照）が発生し、オーバーステア傾向を低減し得る。また、減速度が生じないため、横滑り防止制御の横滑りの防止措置を講じるための条件の閾値を低く設定しても、運転者に違和感を与えることなく、運動性能も低下することがない。
【００４２】
なお、不安定状態でかつ横滑りの程度が高い状態では，アンダーステア時と同様に、横滑り程度に応じて目標減速力度を決定し、前外輪１と前内輪１の制駆動力指令値にこの目標減速力度に対応する減速力を加算しても良い。制駆動力配分器２６は、前記のように横滑り程度に応じた制動力を加算することで、減速度が発生するため旋回中心を手前にすることができ、コーストレース性が向上する。
【００４３】
駆動力の発生と制動力の発生を、駆動力配分装置と機械式ブレーキのような別々のアクチュエータではなくインホイールモータ駆動装置ＩＷＭで行うため、駆動力と制動力の切り替え時に運転者に違和感を与えるおそれがない。またモータ３の回生トルクにより制動力を付加する場合は、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して利用することができるため、摩擦ブレーキ４のみを利用する場合と比較して、電費の悪化を低減することができる。
【００４４】
また、車両安定性が高い通常域領域で、他の制御アルゴリズムによるダイレクトヨーモーメント（略称：ＤＹＣ）制御を行う場合、制駆動力制御手段２１は、次式に表されるように、ＤＹＣ制御部２８のＤＹＣ制御による駆動力指令値ＴＤＹＣと、横滑り防止制御による制駆動力指令値ＴＥＳＣに、それぞれ重み付けしたものの和を取り、さらに制駆動トルク指令値に加算してインホイールモータ駆動装置ＩＷＭへの制駆動トルク指令値ＴＩＷＭとする。
【００４５】
ＴＩＷＭ＝（１−α）ＴＤＹＣ＋αＴＥＳＣ
ここで、αは重み付けの係数である。
前記制駆動トルク指令値は、アクセル操作手段９もしくはブレーキ操作手段１０の操作量に応じて算出される値である。
【００４６】
図４は、この横滑り防止制御装置の車両安定性と重み付けの係数αとの関係を示す図である。駆動力指令値ＴＤＹＣ、制駆動力指令値ＴＥＳＣに乗じる重み付けは、車両安定性が高い領域ではＤＹＣ制御による駆動力指令値のみとし、安定性が低下するに従って、ＤＹＣの駆動力指令値の割合を下げ、横滑り防止制御の制駆動力指令値の割合を上げる。
【００４７】
これにより、ＤＹＣ制御による駆動力と横滑り防止制御による制駆動力の指令値が干渉することなく、また連続的に変化させることができるため、運転者に違和感を与えるおそれがない。制駆動トルク指令値ＴＩＷＭは、インバータ装置８におけるアンチロックブレーキシステム（略称：ＡＢＳ），トラクションコントロールシステム（略称：ＴＣＳ）コントローラ２７に入力される。ＡＢＳ，ＴＣＳコントローラ２７は、アンチロックブレーキ制御とトラクション制御を行い、横滑り防止制御による制駆動トルクによって、車輪１，２がロック若しくはスピンすることを防止する。
【００４８】
車両として、左右の２輪を独立して駆動する２輪独立駆動車を適用しても良い。この場合に、左右の前輪２輪を独立して駆動する前輪駆動車では、オーバーステア傾向を低減し得る。左右の後輪２輪を独立して駆動する後輪駆動車では、アンダーステア傾向を低減し得る。
インホイールモータ駆動装置においては、サイクロイド式の減速機、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１…前輪（駆動輪）
２…後輪（駆動輪）
３…モータ
４…摩擦式ブレーキ
１１…操舵角センサ
１２…車速検出手段
１３…ヨーレートセンサ
１４…横加速度センサ
２０…安定性判定手段
２１…制駆動力制御手段
２４…横滑り程度算出部
２６…制駆動力配分器
２６ａ…制動力判定手段
２６ｂ…制動力不足分付加手段
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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