(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータを駆動して車両の転舵輪の転舵角を制御可能な車両用操舵装置であって、
前記車両が路肩に停車時にて、前記転舵輪を自動操舵することにより、後方から他車両が衝突することによって前記車両が前記路肩前方または走行車線へ移動することを回避するように前記転舵角を制御するように構成され、
通常操舵時にて、アシストトルクを発生するトルク制御を行なう第１の操舵装置と、操舵角に基づいて伝達比可変制御を行なう第２の操舵装置と、を備え、
前記第１の操舵装置は、前記操舵角を検出する操舵角検出部と、前記操舵角の目標値を設定する目標操舵角設定部と、を有し、路肩停車時に、検出された前記操舵角が前記目標操舵角になるように前記転舵輪を自動操舵するとともに、
前記第２の操舵装置は、ステアリングギヤ比を変更可能に前記車両のステアリングホイールと前記転舵輪との間の操舵系の途中に設けられ、路肩停車時に、前記ステアリングホイールの操舵に対して自動的に前記転舵輪を転舵することを特徴とする車両用操舵装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用操舵装置において、
前記車両が高速道路の路肩に停車しているのを認識した場合、前記走行車線とは反対方
向に前記ステアリングホイールのステアリングエンド近傍まで前記転舵輪を自動操舵する
ことを特徴とする車両用操舵装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用操舵装置に関し、特に自動操舵制御の機能を備えた車両用操舵装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の故障や運転者の眠気、意識の喪失による意識レベルの低下等、運転上の支障が生じた際に、走行中の車両を路肩や路側帯に退避して停車させる場合がある。従来、このような場合に車両を自動的に路肩へ移動させ、減速停止させて緊急状態であることを外部に認識させることで、衝突を防止し自車両や他車両の安全を確保する緊急退避システムおよび緊急退避方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の緊急退避システムによれば、例えば車両を路肩に退避させる場合、路肩へ移動するためのステアリングホイールの操舵量を決定し、車速に応じた操舵角の遷移情報に基づき操舵トルク情報を決定してステアリングＡＣＴ（アクチュエータ）を駆動制御する。その後、ブレーキＡＣＴ（アクチュエータ）を制御して車両を減速させ、路肩に退避して停止することができる。これにより、緊急退避システムは、操舵装置およびブレーキ装置の機能を備え、自動操舵および自動制動といった車両の制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１６３４３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
通常、上記のような自動操舵制御を行なう車両用操舵装置には、車両に搭載された電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）が使用される場合がある。電動パワーステアリング装置は、通常操舵時において電動モータのトルク制御のみにより車両の転舵輪（タイヤ）を駆動するのに対し、自動操舵時において電動モータを駆動することにより転舵輪を転舵させて転舵輪の転舵角を制御対象とする角度制御が行なわれる。
【０００６】
しかしながら、例えば高速道路上の路肩に車両を停車させた際に、転舵輪が進行方向に真直ぐに、または走行車線方向（例えば、右方向）に切られた状態にある場合がある。このため、後方から路肩を走行してきた車両が追突した場合、自車両は前方に停止していた車両に追突し、あるいは右方向の走行車線側にはみ出して後方からの走行車両に追突され、多重衝突等の大事故が発生するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、高速道路の路肩に停車した車両の転舵輪を走行車線と反対方向にステアリングエンド近傍まで自動操舵制御することにより車両の安全性を向上できる車両用操舵装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両用操舵装置において、電動モータを駆動して車両の転舵輪の転舵角を制御可能な車両用操舵装置であって、前記車両が路肩に停車時に、前記転舵輪を自動操舵することにより、後方から他車両が衝突することによって前記車両が前記路肩前方または走行車線へ移動することを回避するように前記転舵角を制御するように構成され、通常操舵時にて、アシストトルクを発生するトルク制御を行なう第１の操舵装置と、操舵角に基づいて伝達比可変制御を行なう第２の操舵装置と、を備え、前記第１の操舵装置は、前記操舵角を検出する操舵角検出部と、前記操舵角の目標値を設定する目標操舵角設定部と、を有し、路肩停車時に、検出された前記操舵角が前記目標操舵角になるように前記転舵輪を自動操舵するとともに、前記第２の操舵装置は、ステアリングギヤ比を変更可能に前記車両のステアリングホイールと前記転舵輪との間の操舵系の途中に設けられ、路肩停車時に、前記ステアリングホイールの操舵に対して自動的に前記転舵輪を転舵することを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、車両が高速道路等の路肩に駐車している場合、車両の転舵輪の転舵角を制御することにより、転舵輪を走行車線と反対方向に自動的に操舵する。このため、後方から車両が追突した場合でも自車両が路肩前方に停止している車両に追突したり、走行車線に飛び出して後方からの走行車両に追突される２次衝突を防止できる。これにより、運転者の安全を確保することが可能となる。また、操舵アシストを行なう第１の操舵装置とステアリングギヤ比を可変にする第２の操舵装置とが車両に搭載されているので、第１および第２の操舵装置のいずれかの電動モータを駆動して転舵輪の転舵角を制御することができる。このため、新たな操舵手段を設ける必要がなく転舵輪の転舵角を変更する角度制御が可能となる。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用操舵装置において、前記車両が高速道路の路肩に停車しているのを認識した場合、前記走行車線とは反対方向に前記ステアリングホイールのステアリングエンド近傍まで前記転舵輪を自動操舵することを要旨とする。
【００１３】
上記構成によれば、車両が高速道路上の路肩に駐車していると認識された場合、ステリングホイールのエンド近傍まで転舵輪の転舵角を自動的に変化させる。このため、自動操舵により走行車線と反対方向に転舵輪を転舵することにより、後方から車両が追突した場合でも自車両が路肩前方に停止している車両に追突したり、走行車線に飛び出して後方からの走行車両に追突される２次衝突を防止できる。これにより、運転者の安全を確保することが可能となる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、高速道路の路肩に停車した車両の転舵輪を走行車線と反対方向にステアリングエンド近傍まで自動操舵制御することにより車両の安全性を向上できる車両用操舵装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成を示す模式図。
【図２】高速道路の路肩に停車した車両の転舵輪の状態を示す概略図。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両用操舵装置の構成を示すブロック図。
【図４】図３の第１の操舵装置による自動操舵制御の処理手順を示すフローチャート。
【図５】本発明の第２の実施形態に係る車両用操舵装置の構成を示すブロック図。
【図６】図５の第２の操舵装置による自動操舵制御の処理手順を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置について、図に基づいて説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置１の概略構成を示す模式図である。
【００１７】
図１に示すように、この車両用操舵装置１は、電動パワーステアリング装置（第１の操舵装置）２４と、ギヤ比可変ステアリング装置（第２の操舵装置）２５と、各種のセンサ１６〜１８とを有する。車両用操舵装置１では、ステアリングホイール（ハンドル）２が運転者により操舵されると、ステアリングホイール２に付与された操舵力に基づきステアリングシャフト３が回転する。ステアリングシャフト３は、コラムシャフト４、インターミディエイトシャフト５、およびピニオンシャフト６をそれぞれ連結して構成されている。このうち、ピニオンシャフト６の下端部には、ステアリングシャフト３の回転をラック軸１０の軸方向の直線運動に変換するラックアンドピニオン機構（ギヤボックス）９が連結されている。
【００１８】
そして、ラック軸１０の軸方向の直線運動がその両端に連結されたタイロッド１１を介してナックル（図示せず）に伝達されることにより、転舵輪１２の舵角（以下、転舵角という）、すなわち車両の進行方向が変更される。このように、本実施形態では、ステアリングホイール２の回転運動を転舵輪１２に伝達する操舵伝達系が、ステアリングシャフト３、ラックアンドピニオン機構９、ラック軸１０、およびタイロッド１１により構成されている。
【００１９】
また、この車両用操舵装置１には、ステアリングホイール２の操舵量や車両の状態量を検出するための各種センサが設けられている。例えば、コラムシャフト４には、ステアリングホイール２の操舵にともないその回転角、すなわちステアリングホイール２の舵角（以下、操舵角という）θｓを検出する操舵角センサ１６が設けられている。また、コラムシャフト４にステアリングホイール２に印加される操舵トルクτを検出するトルクセンサ１７が設けられている。さらに、車両には、車両の速度（以下、車速という）Ｖを検出する車速センサ１８が設けられている。
【００２０】
本実施形態の車両用操舵装置１は、ラックアシストタイプの電動パワーステアリング装置（ＲＤ−ＥＰＳ）２４を構成している。この電動パワーステアリング装置２４はアシスト用電動モータ（以下、第１モータという）１４の回転をボールねじ機構１５によってラック軸１０の往復運動に変換して伝達することにより、このモータトルクを操舵補助力（アシスト力）として操舵系に付与する。電動パワーステアリング装置２４は、操舵系にステアリング操舵を補助するためのアシスト力を付与する操舵力補助装置１３、および操舵力補助装置１３の作動を制御する電子制御装置（以下、第１ＥＣＵという）２２を備えている。第１モータ１４は、３相のブラシレスモータが使用されている。
【００２１】
第１ＥＣＵ２２は、転舵輪１２等に設けられる車速センサ１８を通じて車速Ｖを、またコラムシャフト４に設けられるトルクセンサ１７を通じて操舵トルクτを取得する。そして、第１ＥＣＵ２２は、車載バッテリ（図示せず）から電力の供給を受け、操舵トルクτ、車速Ｖおよび第１モータ１４の回転軸に取付けられた回転角センサ（図示せず）からのモータ回転角に基づき操舵力補助装置１３の駆動源である第１モータ１４を駆動制御する。第１モータ１４は、第１ＥＣＵ２２によって回転駆動されると、アシスト力を発生させる。減速機であるボールねじ機構１５は、第１モータ１４とラック軸１０との間に設けられる。第１モータ１４で発生したアシスト力は、ボールねじ機構１５を介して、ステアリングシャフト３を回転させるように作用する。
【００２２】
この結果、ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２に加えられる操舵トルクτと、第１モータ１４で発生したアシスト力の両方によって回転する。このように電動パワーステアリング装置２４は、第１モータ１４で発生したアシスト力を車両の操舵機構に与えることにより操舵補助を行なう。
【００２３】
また、本実施形態の車両用操舵装置１は、ステアリングホイール２の操舵量に対する転舵輪１２の転舵角の変化量を可変とするギヤ比可変ステアリング装置（伝達比可変機構：ＶＧＲＳ）２５を構成している。ギヤ比可変ステアリング装置２５は、操舵系の途中に設けられる伝達比可変装置１９、および伝達比可変装置１９の作動を制御する電子制御装置（以下、第２ＥＣＵという）２３を備えている。
【００２４】
本実施形態では、インターミディエイトシャフト５が、コラムシャフト４に連結される第１シャフト７と、ピニオンシャフト６に連結される第２シャフト８とから構成されており、これら第１シャフト７と第２シャフト８との間に伝達比可変装置１９が配置されている。この伝達比可変装置１９は、第１シャフト７と第２シャフト８とを連結する周知の波動歯車機構からなる差動機構２１と、この差動機構２１を駆動する電動モータ（以下、第２モータという）２０とを備えている。そして、これら差動機構２１および第２モータ２０からなるアクチュエータが、略有底円筒状に形成されたハウジングの内部に収容される構造を有している。第２モータ２０は、３相のブラシレスモータが使用されている。
【００２５】
伝達比可変装置１９は、ステアリングホイール２の操舵にともなう第１シャフト７の回転に第２モータ２０の回転に基づく回転を上乗せして第２シャフト８に伝達する。そして、ラックアンドピニオン機構９に入力されるステアリングシャフト３の回転を増速または減速することにより、ステアリングホイール２と転舵輪１２との間の伝達比を変更可能としている。
【００２６】
操舵角センサ１６および車速センサ１８の出力は、車載ネットワーク（例えば、ＣＡＮ等）を介して伝達比可変装置１９の作動を統括的に制御する第２ＥＣＵ２３に取り込まれている。この第２ＥＣＵ２３は、これら操舵角センサ１６および車速センサ１８の出力に基づいて第２モータ２０の駆動を制御する。すなわち、第２ＥＣＵ２３は、操舵角センサ１６を通じて検出される操舵角θｓ、および車速センサ１８を通じて検出される車速Ｖに基づいて、第１シャフト７の回転に上乗せする回転量の目標値であるＡＣＴ指令角を演算する。
【００２７】
また、第２ＥＣＵ２３は、第２モータ２０の回転軸に取付けられた回転角センサ（図示せず）を通じて検出される第２モータ２０のモータ回転角に基づいて、実際に第１シャフト７に上乗せされている回転量であるＡＣＴ角を演算する。そして、第２ＥＣＵ２３は、ＡＣＴ角をＡＣＴ指令角に追従させるべく、第２モータ２０を駆動しモータトルクを発生させる。これにより、第１シャフト７の回転に第２モータ２０の回転軸の回転が上乗せされて第２シャフト８に伝達され、第１シャフト７と第２シャフト８との間の伝達比、すなわち操舵角θｓと転舵角との間の伝達比であるステアリングギヤ比が変更される。
【００２８】
次に、車両が高速道路の路肩に緊急停止している場合の操舵手順を説明する。
図２は、高速道路の路肩２７に停車した車両２６の操舵輪１２の状態を示す概略図である。
【００２９】
車両２６が高速道路上の路肩２７に退避して停止したとき、転舵輪１２（前輪）が進行方向に真直ぐ（ステアリング中立位置）に、または右側の走行車線２８方向に転舵されている場合がある。ここで、車両用操舵装置１（図１参照）はステアリングホイール２の操舵量を決定して自動操舵を行ない、図２に示すように、転舵輪１２を左方向にステアリングエンド（ステアリングの操舵範囲内、ロックｔｏロック）近傍まで移動させる。これにより、車両２６に後方から車両が追突した場合、車両２６が路肩２７前方に停止している車両に追突することや、車両２６が走行車線２８に飛び出して走行車線２８を走行する後方車両に追突されることを防止することができる。
【００３０】
＜第１の実施形態＞
次に、本発明の第１の実施形態に係る車両用操舵装置１による自動操舵の手順を説明する。
図３は、本発明の第１の実施形態に係る車両用操舵装置１（電動パワーステアリング装置２４）の構成を示すブロック図である。
【００３１】
図３に示すように、第１モータ１４にはモータ回転角を検出するためのレゾルバ等の回転角センサ２９が接続されており、第１モータ１４は電動パワーステアリング装置２４（図１参照）側の第１ＥＣＵ２２を介して駆動制御される。コラムシャフト４（第１図参照）側に設けられた操舵角センサ（操舵角検出部）１６で検出された実操舵角、および車速センサ１８からの車速Ｖ（本実施形態では、Ｖ＝０）は第１ＥＣＵ２２内に入力される。
【００３２】
第１ＥＣＵ２２は、操舵角制御部（目標操舵角設定部）３１と、電流制御部３２と、角速度演算部３３とを備えている。操舵角制御部３１は指示された目標操舵角、実操舵角およびモータ角速度に基づいて自動操舵制御のためのモータ電流指令値を演算して出力する。目標操舵角と実操舵角とが一致するように、第１モータ１４の電流指令値が演算される。そして、電流制御部３２はモータ電流指令値に基づいて第１モータ１４を駆動制御する。角速度演算部３３は回転角センサ２９からのモータ回転角に基づいてモータ角速度を演算する。
【００３３】
図４は、図３の電動パワーステアリング装置２４による自動操舵制御の処理手順を示すフローチャートである。なお、以下に示す制御ブロック（ステップＳ４０１〜Ｓ４０６）は、第１ＥＣＵ２２のＣＰＵ（マイコン、図示せず）が実行するプログラムにより実現され、所定の周期毎に各演算処理が繰り返し実行されることにより電動パワーステアリング装置２４のアクチュエータが駆動制御される。
【００３４】
まず、ＣＰＵは現在の車両２６の位置情報を取得する（ステップＳ４０１）。例えば、ナビゲーションシステムがＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：人工衛星による位置測定システム）から受信した電波の到達時間を利用して車両２６の位置情報を取得する。また、位置情報に対応づけてナビゲーションシステムは道路地図情報により道路の種別（高速道路、一般道路等）や形状（走行車線、路肩等）を検出することができる。
【００３５】
次に、ＣＰＵは抽出した道路地図情報から車両２６の位置が高速道路上の路肩２７にあるか否かを判定する（ステップＳ４０２）。
高速道路上の路肩２７ではないと判別された（ステップＳ４０２：ＮＯ）場合、フローを抜け処理を終了する。
【００３６】
高速道路上の路肩２７であると判別された（ステップＳ４０２：ＹＥＳ）場合、車両２６が停車しているか否かを判定する（ステップＳ４０３）。
車速Ｖが所定値以上で走行中と判別された（ステップＳ４０３：ＮＯ）場合、フローを抜け処理を終了する。
【００３７】
車両２６が停車していると判別された（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）場合、運転者が運転席に居るか否かを判定する（ステップＳ４０４）。例えば、運転席に設けられた荷重センサにより所定値以上の質量が検出された（ステップＳ４０４：ＮＯ）場合、運転者が運転席に居ると判別し、フローを抜け処理を終了する。
【００３８】
運転者が運転席に居ないと判別された（ステップＳ４０４：ＹＥＳ）場合、自動操舵を開始する警報を音（ブザーまたは音声）や表示（ランプ、モニター画面またはウィンカー）で出力する（ステップＳ４０５）。
続いて、転舵輪１２を走行車線２８とは反対方向にステアリングエンド近傍まで転舵するように自動操舵制御を実行する（ステップＳ４０６）。その後、フローを抜け処理を終了する。
【００３９】
以上のように、ステアリングホイール２をフリーにした状態で車両２６の転舵輪１２を電動パワーステアリング装置２４の第１モータ１４を駆動して転舵輪１２の転舵角を制御する自動操舵制御を行なうことができる。
【００４０】
＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用操舵装置１による自動操舵の手順を説明する。
図５は、本発明の第２の実施形態に係る車両用操舵装置１（ギヤ比可変ステアリング装置２５）の構成を示すブロック図である。
【００４１】
図５に示すように、第２モータ２０にはモータ回転角を検出するためのレゾルバ等の回転角センサ３０が接続されており、第２モータ２０はギヤ比可変ステアリング装置１９（図１参照）側の第２ＥＣＵ２３を介して駆動制御される。コラムシャフト４（図１参照）側に設けられた操舵角センサ１６で検出された実操舵角および車速センサ１８からの車速Ｖ（本実施形態では、Ｖ＝０）は第２ＥＣＵ２３内に入力される。
【００４２】
第２ＥＣＵ２３は、入力される実操舵角と演算されるステアリングギヤ比とに基づいて、モータ回転量の目標値である目標回転角を演算して出力するギヤ比／目標角演算部（目標操舵角設定部）３４と、目標回転角およびモータ回転角に基づいて自動操舵のための位置フィードバック制御を行なうＦＢ演算部３５とを備えている。そして、第２モータ２０を駆動する電流指令値がＤＵＴＹ比を決定して出力される。なお、第２ＥＣＵ２３はモータ回転角を目標回転角に追従させるべく、第２モータ２０に流されている電流をフィードバック制御するように構成されていてもよい。
【００４３】
図６は、図５のギヤ比可変ステアリング装置２５による自動操舵制御の処理手順を示すフローチャートである。なお、以下に示す制御ブロック（ステップＳ６０１〜Ｓ６０７）は、第２ＥＣＵ２３のＣＰＵ（マイコン、図示せず）が実行するプログラムにより実現され、所定の周期毎に各演算処理が繰り返し実行されることによりギヤ比可変ステアリング装置２５のアクチュエータが駆動制御される。
【００４４】
まず、ＣＰＵは現在の車両２６の位置情報を取得する（ステップＳ６０１）。例えば、ナビゲーションシステムがＧＰＳから受信した電波の到達時間を利用して車両２６の位置情報を取得する。また、位置情報に対応づけてナビゲーションシステムは道路地図情報により道路の種別や形状を検出することができる。
【００４５】
次に、ＣＰＵは抽出した道路地図情報から車両２６の位置が高速道路上の路肩２７にあるか否かを判定する（ステップＳ６０２）。
高速道路上の路肩２７ではないと判別された（ステップＳ６０２：ＮＯ）場合、フローを抜け処理を終了する。
【００４６】
高速道路上の路肩２７であると判別された（ステップＳ６０２：ＹＥＳ）場合、車両２６が停車しているか否かを判定する（ステップＳ６０３）。
車速Ｖが所定値以上で走行中であると判別された（ステップＳ６０３：ＮＯ）場合、フローを抜け処理を終了する。
【００４７】
車両２６が停車していると判別された（ステップＳ６０３：ＹＥＳ）場合、運転者が運転席に居るか否かを判定する（ステップＳ６０４）。例えば、運転席に設けられた荷重センサにより所定値以上の質量が検出されなかった（ステップＳ６０４：ＮＯ）場合、運転者が運転席に居ないと判別し、フローを抜け処理を終了する。
【００４８】
運転者が運転席に居ると判別された（ステップＳ６０４：ＹＥＳ）場合、自動操舵を開始する警報を音（ブザーまたは音声）や表示（ランプ、モニター画面またはウィンカー）で出力する（ステップＳ６０５）。
ここで、ステリングホイール２が手放しされている時にはステアリングホイール２側が回転し、転舵輪１２を転舵できない場合が発生する。このため、自動操舵の警報を受け、運転者はステアリングホイール２を保舵し操舵角を固定する（ステップＳ６０６）。
続いて、転舵輪１２を走行車線２８とは反対方向にステアリングエンド近傍まで転舵するように自動操舵制御を実行する（ステップＳ４０６）。その後、フローを抜け処理を終了する。
【００４９】
以上のように、ステアリングホイール２が運転者により固定された状態で車両２６の転舵輪１２をギヤ比可変ステアリング装置２５の第２モータ２０にて駆動して転舵輪１２の転舵角を制御する自動操舵を行なうことができる。
【００５０】
次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１の作用および効果について説明する。
【００５１】
上記構成によれば、車両２６が高速道路上の路肩２７に駐車している場合、車両２６の転舵輪１２の転舵角を自動操舵制御することにより、転舵輪１２を走行車線２８とは反対方向に自動的に転舵する。このため、後方から車両が車両２６に追突した場合でも車両２６が路肩２７前方に停止している車両に追突したり、走行車線２８に飛び出して後方からの走行車両に追突される２次衝突を防止できる。
【００５２】
また、車両２６には操舵アシストを行なう電動パワーステアリング装置２４とステアリングギヤ比を可変できるギヤ比可変ステアリング装置２５とが搭載されている。このため、電動パワーステアリング装置２４の第１モータ１４およびギヤ比可変ステアリング装置２５の第２モータ２０のいずれかを駆動して車両２６の転舵輪１２の転舵角を変更する角度制御が可能となる。
【００５３】
さらに、車両２６が高速道路上の路肩２７に駐車していると認識された場合、ステリングホイール２のステアリングエンド近傍まで転舵輪１２の転舵角を自動的に変化させる。このため、自動操舵により走行車線２８と反対方向に転舵輪１２を転舵することにより後方から車両が追突した場合でも車両２６が路肩２７前方に停止している車両に追突したり、走行車線２８に飛び出して後方からの走行車両に追突される２次衝突を防止できる。
【００５４】
これにより、新たな操舵手段を設ける必要がなく転舵輪１２の転舵角を変更する角度制御が可能となるとともに、他車両への、または他車両からの追突を防止して運転者の安全を確保することが可能となる。
【００５５】
以上のように、本発明の実施形態によれば、高速道路の路肩に停車した車両の転舵角を走行車線と反対方向にステアリングエンド近傍まで自動操舵制御することにより車両の安全性を向上できる車両用操舵装置を提供することができる。
【００５６】
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明はさらに他の形態で実施することも可能である。
【００５７】
上記実施形態では、高速道路上の路肩２７に駐車している場合について例を示したが、これに限定されるものでなく、車両２６が一般道路の路肩や橋の上にあっても左側に障壁等により車両２６の移動を防止できる場合にも適用することができる。
【００５８】
上記実施形態では、運転者が運転席にいない場合に電動パワーステアリング装置２４によりステアリングホイール２を回転させるようにしたが、これに限定されるものでなく、運転者の危険を回避できれば運転者が運転席にいてもよい。また、運転者がステアリングホイール２を固定してギヤ比可変ステアリング装置２５を駆動する場合について説明したが、他の方法で固定することにより運転者が運転席に居ない場合であっても適用できる。
【００５９】
上記実施形態において、車両用操舵装置１は、ラック同軸タイプの電動パワーステアリング装置２４（ＲＤ−ＥＰＳ）、またはインターミディエイトシャフト５に搭載したギヤ比可変ステアリング装置２５（ＶＧＲＳ）に適用したが、これに限定されるものでない。電動パワーステアリング装置として、ラックパラレル（ＲＰ−ＥＰＳ）やラッククロス（ＲＣ−ＥＰＳ）のラックアシストタイプやコラムアシストタイプ、ピニオンアシストタイプなどにも適用できる。また、ギヤ比可変ステアリング装置２５として、コラム搭載タイプやピニオンギヤ一体タイプ等にも適用できる。
【符号の説明】
【００６０】
１：車両用操舵装置、２：ステアリングホイール、３：ステアリングシャフト、
４：コラムシャフト、５：インターミディエイトシャフト、６：ピニオンシャフト、
７：第１シャフト、８：第２シャフト、９：ラックアンドピニオン機構、
１０：ラック軸、１１：タイロッド、１２：転舵輪、１３：操舵力補助装置、
１４：第１モータ、１５：ボールねじ機構、１６：操舵角センサ（操舵角検出部）、
１７：トルクセンサ、１８：車速センサ、１９：伝達比可変装置、２０：第２モータ、
２１：差動機構、２２：第１ＥＣＵ、２３：第２ＥＣＵ、
２４：電動パワーステアリング装置、２５：ギヤ比可変ステアリング装置、２６：車両、２７：路肩、２８：走行車線、２９，３０：回転角センサ、
３１：操舵角制御部（目標操舵角設定部）、３２：電流制御部、３３：角速度制御部、
３４：ギヤ比／目標角演算部（目標操舵角設定部）、３５：ＦＢ演算部、
θｓ：操舵角、Ｖ：車速、τ：操舵トルク
【図１】
0006569298.tif 000002
【図２】
0006569298.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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