(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された走行用電動機と、前記出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた車両用動力伝達装置において、所定の関係に従って前記機械式変速機構の変速制御を実行する変速制御部を備えた、車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記機械式変速機構のアップシフト過渡中には、前記アップシフト終了まで、アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度に、エンジン回転速度を制御すると共に、前記アップシフト終了後には、前記エンジン回転速度を前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度へ向けて低下させるエンジン制御部を更に備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項２】
前記エンジン制御部は、前記機械式変速機構のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相が開始されるまでに、前記エンジン回転速度を前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも前記所定値高い回転速度とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項３】
前記エンジン制御部は、前記機械式変速機構のアップシフト開始時に、前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも前記所定値高い回転速度へ向けて前記エンジン回転速度の上昇を開始することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項４】
前記エンジン制御部は、前記機械式変速機構のアップシフト開始時のエンジン回転速度と、前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも前記所定値高い回転速度との回転速度差が大きい程、前記エンジン回転速度の変化速度を速くすることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項５】
前記所定値は、前記機械式変速機構の高車速側変速比でのアップシフト時の方が前記機械式変速機構の低車速側変速比でのアップシフト時よりも小さくされていることを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項６】
前記所定の異音抑制エンジン回転速度は、前記機械式変速機構の高車速側変速比の方が前記機械式変速機構の低車速側変速比よりも高くされていることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【請求項７】
前記機械式変速機構は、複数の変速段が選択的に形成される自動変速機であることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備える車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された走行用電動機とを備えた車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド用電子制御ユニットがそれである。特許文献１には、ガラ音と称される歯打ち音などの駆動系における異音を抑制する為のエンジンの下限回転数を設定し、その下限回転数以上にてエンジンを運転することで、異音が生じるのを抑制することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２８６３０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記電気式変速機構の出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた車両用動力伝達装置も良く知られている。このような電気式変速機構と機械式変速機構とを直列に備える車両用動力伝達装置では、機械式変速機構のアップシフト過渡中において、機械式変速機構の入力回転速度(すなわち電気式変速機構の出力回転部材の回転速度)の低下に伴ってエンジン回転速度を低下させるトルクがエンジン軸に負荷される為、エンジン回転速度が駆動系における所定の異音抑制エンジン回転速度よりも一時的に低下して、異音抑制の性能が低下する虞がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、機械式変速機構のアップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンに動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有し前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された走行用電動機と、前記出力回転部材と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構とを備えた車両用動力伝達装置において、所定の関係に従って前記機械式変速機構の変速制御を実行する変速制御部を備えた、車両用動力伝達装置の制御装置であって、(b) 前記機械式変速機構のアップシフト過渡中には、前記アップシフト終了まで、アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度に、エンジン回転速度を制御すると共に、前記アップシフト終了後には、前記エンジン回転速度を前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度へ向けて低下させるエンジン制御部を更に備えることにある。
【０００７】
また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記エンジン制御部は、前記機械式変速機構のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相が開始されるまでに、前記エンジン回転速度を前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも前記所定値高い回転速度とすることにある。
【０００８】
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記エンジン制御部は、前記機械式変速機構のアップシフト開始時に、前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも前記所定値高い回転速度へ向けて前記エンジン回転速度の上昇を開始することにある。
【０００９】
また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記エンジン制御部は、前記機械式変速機構のアップシフト開始時のエンジン回転速度と、前記アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも前記所定値高い回転速度との回転速度差が大きい程、前記エンジン回転速度の変化速度を速くすることにある。
【００１０】
また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記所定値は、前記機械式変速機構の高車速側変速比でのアップシフト時の方が前記機械式変速機構の低車速側変速比でのアップシフト時よりも小さくされている。
【００１１】
また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記所定の異音抑制エンジン回転速度は、前記機械式変速機構の高車速側変速比の方が前記機械式変速機構の低車速側変速比よりも高くされている。
【００１２】
また、第７の発明は、前記第１の発明から第６の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記機械式変速機構は、複数の変速段が選択的に形成される自動変速機である。
【発明の効果】
【００１３】
前記第１の発明によれば、機械式変速機構のアップシフト過渡中には、アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度に、エンジン回転速度が制御されるので、アップシフト過渡中にエンジン回転速度が低下しても、エンジン回転速度がアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも低くなることが抑制又は回避される。よって、機械式変速機構のアップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制することができる。
【００１４】
また、前記第２の発明によれば、機械式変速機構のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始後はアップシフト後の動力伝達経路となって異音が発生する可能性がある為、イナーシャ相が開始されるまでにエンジン回転速度がアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされることで、イナーシャ相中にエンジン回転速度が低下しても、エンジン回転速度がアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも低くなることが抑制又は回避される。これにより、アップシフト過渡中に異音が発生することが抑制される。
【００１５】
また、前記第３の発明によれば、機械式変速機構のアップシフト開始時に、アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度へ向けてエンジン回転速度の上昇が開始されるので、アップシフト開始後、エンジン回転速度が速やかにアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされる。これにより、イナーシャ相が開始されるまでにエンジン回転速度がアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされ易くなる。
【００１６】
また、前記第４の発明によれば、機械式変速機構のアップシフト開始時のエンジン回転速度と、アップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度との回転速度差が大きい程、エンジン回転速度の変化速度が速くされるので、その回転速度差に関わらず、アップシフト開始時からエンジン回転速度がアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされるまでの時間を略一定にすることができる。これにより、イナーシャ相が開始されるまでにエンジン回転速度がアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされ易くなる。
【００１７】
また、前記第５の発明によれば、機械式変速機構の高車速側変速比でのアップシフト時の方が機械式変速機構の低車速側変速比でのアップシフト時よりもイナーシャ相でのエンジン回転速度が低下し難い為、エンジン回転速度をアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも高くするときの所定値は、高車速側変速比でのアップシフト時の方が低車速側変速比でのアップシフト時よりも小さくされている。これにより、必要以上にエンジン回転速度を上昇させることが抑制される。
【００１８】
また、前記第６の発明によれば、機械式変速機構の高車速側変速比の方が機械式変速機構の低車速側変速比よりも所定の異音抑制エンジン回転速度が高くされている場合、アップシフト過渡中に異音が発生する可能性が高くなる為、機械式変速機構のアップシフト過渡中にアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度にエンジン回転速度を制御することが有用である。
【００１９】
また、前記第７の発明によれば、機械式変速機構が有段の自動変速機である場合、アップシフト過渡中に機械式変速機構の入力回転速度の低下によってエンジン回転速度が低下し易い為、機械式変速機構のアップシフト過渡中にアップシフト後の所定の異音抑制エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度にエンジン回転速度を制御することが有用である。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明が適用される車両に備えられた車両用動力伝達装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】自動変速機の一例を説明する骨子図である。
【図３】図２で例示した自動変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。
【図４】電気式無段変速機と自動変速機とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。
【図５】自動変速機の変速パターンの違いによって異なる目標エンジン回転速度増加分が設定されている一例を示す図である。
【図６】電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機のアップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図７】図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【図８】ガラ音抑制制御中に自動変速機のアップシフトを実行した場合の従来例を示すタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００２２】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用動力伝達装置１２(以下、動力伝達装置１２という)の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１４と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とを備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１２は、エンジン１４と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とが複数の回転要素(回転部材)の何れかに動力伝達可能に連結された動力分配機構１６と、動力分配機構１６と駆動輪１８との間に配設された自動変速機(ＡＴ)２０とを備えている。動力伝達装置１２において、エンジン１４や第２電動機ＭＧ２から出力される動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、自動変速機２０へ伝達され、その自動変速機２０から差動歯車装置２２等を介して駆動輪１８へ伝達される。
【００２３】
エンジン１４は、車両１０の主動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置５０によってスロットル弁開度θth或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が制御されることによりエンジントルクＴeが制御される。
【００２４】
第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、発動機としての機能及び発電機としての機能を有しており、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、各々、動力伝達装置１２に備えられたインバータ２４を介して動力伝達装置１２に備えられたバッテリ２６に接続されており、後述する電子制御装置５０によってインバータ２４が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各々の出力トルク(或いは回生トルク)であるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。バッテリ２６は、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。
【００２５】
動力分配機構１６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、それらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡ０とを三つの回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されており、差動作用を生じる差動機構として機能する。動力伝達装置１２において、キャリアＣＡ０にはダンパ２８を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。
【００２６】
動力分配機構１６は、エンジン１４が動力伝達可能に連結されたキャリアＣＡ０と差動用電動機としての第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結されたサンギヤＳ０と走行用電動機としての第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されたリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する。つまり、動力伝達装置１２は、エンジン１４に動力伝達可能に連結された動力分配機構１６と動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機ＭＧ１とを有する。動力伝達装置１２では、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される電気式変速機構(電気式差動機構)としての電気式無段変速機３０が構成される。電気式無段変速機３０は、変速比γ０(＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm)を変化させる電気的な無段変速機として作動させられる。
【００２７】
自動変速機２０は、電気式無段変速機３０の出力回転部材である伝達部材３２と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。伝達部材３２は、リングギヤＲ０と一体的に連結されていると共に、自動変速機２０の入力回転部材である変速機入力軸(ＡＴ入力軸)３４と一体的に連結されている。伝達部材３２には、第２電動機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。従って、自動変速機２０は、第２電動機ＭＧ２と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。
【００２８】
自動変速機２０は、例えば複数組の遊星歯車装置と複数の係合装置とを有し、複数の係合装置の何れかの掴み替えにより(すなわち係合装置の係合と解放との切替えにより)変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う公知の遊星歯車式自動変速機である。つまり、自動変速機２０は、係合装置の係合と解放とにより変速が実行されて、変速比(ギヤ比)γat(＝ＡＴ入力軸回転速度Ｎi／ＡＴ出力軸回転速度Ｎo)が異なる複数の変速段(ギヤ段)が選択的に形成される機械式変速機構である。
【００２９】
前記複数の係合装置はそれぞれ、エンジン１４や第２電動機ＭＧ２からの動力を受ける変速機入力軸３４と、自動変速機２０の出力回転部材である、駆動輪１８に動力を伝達する変速機出力軸(ＡＴ出力軸)３６との間で回転とトルクとを伝達する油圧式の摩擦係合装置である。これら係合装置は、自動変速機２０に備えられた油圧制御回路３８内のソレノイドバルブ等による係合油圧(クラッチ油圧)の調圧によりそれぞれのトルク容量(クラッチトルク)が変化させられることで、それぞれ係合と解放とが制御される。本実施例では、便宜上、前記複数の係合装置をクラッチＣと称すが、クラッチＣはクラッチ以外にも公知のブレーキ等を含むものとする。
【００３０】
図２は、自動変速機２０の一例を説明する骨子図である。尚、自動変速機２０は変速機入力軸３４の軸心Ｃに対して略対称的に構成されており、図２ではその軸心Ｃの下半分が省略されている。図２において、自動変速機２０は、第１遊星歯車装置４０及び第２遊星歯車装置４２の各回転要素(サンギヤＳ１，Ｓ２、キャリアＣＡ１，ＣＡ２、リングギヤＲ１，Ｒ２)が、直接的に或いはクラッチＣ(クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２）やワンウェイクラッチＦ１を介して間接的(或いは選択的)に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３４、非回転部材としてのケース４４、或いは変速機出力軸３６に連結されている。自動変速機２０は、クラッチＣのそれぞれの係合解放制御により、図３の係合作動表に示すように、前進４段の各ギヤ段、又は後進ギヤ段、又はニュートラル状態が成立させられる。図３の「１ｓｔ」から「４ｔｈ」は前進ギヤ段としての第１速ギヤ段から第４速ギヤ段を、「Ｒｅｖ」は後進ギヤ段を、「Ｎ」はニュートラル状態をそれぞれ示している。図３の係合作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣの各作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。第１速ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が設けられているので、発進時(加速時)にはブレーキＢ２を係合させる必要は無い。
【００３１】
自動変速機２０内の動力伝達経路は、クラッチＣの係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り替えられる。つまり、自動変速機２０では、第１速ギヤ段から第４速ギヤ段、及び後進ギヤ段の何れかのギヤ段が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで(すなわちニュートラル状態が成立させられることで)上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
【００３２】
動力伝達装置１２では、無段変速機として機能する電気式無段変速機３０の後段に、有段変速機として機能する自動変速機２０が直列に連結されており、電気式無段変速機３０と自動変速機２０との全体として無段変速機が構成される。
【００３３】
図４は、電気式無段変速機３０と自動変速機２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図４において、電気式無段変速機３０を構成する動力分配機構１６の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度(すなわち変速機入力軸３４の回転速度)をそれぞれ表す軸である。又、自動変速機２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリヤＣＡ２の回転速度(すなわち変速機出力軸３６の回転速度)、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリヤＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、動力分配機構１６のギヤ比(歯車比)ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置４０，４２の各ギヤ比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρ(＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr)に対応する間隔とされる。
【００３４】
図４の共線図を用いて表現すれば、電気式無段変速機３０の動力分配機構１６において、第１回転要素ＲＥ１がエンジン１４に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機ＭＧ１に連結され、第３回転要素ＲＥ３が伝達部材３２及び第２電動機ＭＧ２に連結されて、エンジン１４の回転を伝達部材３２を介して自動変速機２０へ伝達するように構成されている。電気式無段変速機３０では、縦線Ｙ２を横切る直線Ｌ０により、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
【００３５】
又、自動変速機２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して伝達部材３２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は変速機出力軸３６に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して伝達部材３２に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース４４に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はクラッチＣ３を介して伝達部材３２に選択的に連結されると共にブレーキＢ１を介してケース４４に選択的に連結されている。自動変速機２０では、クラッチＣの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、変速機出力軸３６における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。
【００３６】
図４は、少なくともエンジン１４を駆動源として走行するエンジン走行が可能なハイブリッド走行モードにおける各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１電動機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd(＝Ｔe／(１＋ρ)＝−(１／ρ)×Ｔg)が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両前進方向の駆動力として自動変速機２０を介して駆動輪１８へ伝達される。このとき、第１電動機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１電動機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ２６に充電されたり、第２電動機ＭＧ２にて消費される。第２電動機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ２６からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。このハイブリッド走行モードでは、駆動輪１８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、エンジン走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。
【００３７】
又、図示はしないが、エンジン１４を停止させると共に第２電動機ＭＧ２を駆動源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０は零回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１電動機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeは零とされ、ＭＧ２トルクＴm(ここでは正回転の力行トルク)が車両前進方向の駆動力として自動変速機２０を介して駆動輪１８へ伝達される。
【００３８】
図１に戻り、車両１０は、例えば動力伝達装置１２の制御装置を含む電子制御装置５０を備えている。よって、図１は、電子制御装置５０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１４の出力制御、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の回生制御を含む各出力制御、自動変速機２０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用(変速制御用)等に分けて構成される。
【００３９】
電子制御装置５０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ６０、レゾルバ等の電動機回転速度センサ６２，６４、車速センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、第１電動機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、変速機入力軸３４の回転速度であるＡＴ入力軸回転速度Ｎiに対応する第２電動機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、車速Ｖに対応する変速機出力軸３６の回転速度であるＡＴ出力軸回転速度Ｎo、運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θthなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置５０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を制御するインバータ２４を作動させる為の電動機制御指令信号Ｓmg、自動変速機２０の変速に関連するクラッチＣを制御する為の油圧制御指令信号Ｓpなどが、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓpは、例えばクラッチＣの各々の油圧アクチュエータへ供給される各クラッチ油圧を調圧する各ソレノイドバルブを駆動する為の指令信号(油圧指令値)であり、油圧制御回路３８へ出力される。
【００４０】
電子制御装置５０は、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部５２、及び変速制御手段すなわち変速制御部５４を備えている。
【００４１】
ハイブリッド制御部５２は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部５５としての機能と、インバータ２４を介して第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部５６としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。具体的には、ハイブリッド制御部５２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。ハイブリッド制御部５２は、エンジン最適燃費点、伝達損失、補機負荷、自動変速機２０のギヤ比γat、バッテリ２６の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、その要求駆動力Ｆdemが得られるように、エンジン１４、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２を制御する指令信号(エンジン出力制御指令信号Ｓe及び電動機制御指令信号Ｓmg)を出力する。この制御の結果として、電気式無段変速機３０の変速比γ０が制御される。
【００４２】
変速制御部５４は、ハイブリッド制御部５２によるエンジン１４、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２、及び電気式無段変速機３０の変速比γ０の制御等と協調して、要求駆動力Ｆdemが得られるように、自動変速機２０の変速制御を実行する。具体的には、変速制御部５４は、所定の関係としての予め定められた関係(変速マップ)に従って自動変速機２０の変速を実行すべきか否かを判断する。変速制御部５４は、自動変速機２０の変速を実行すべきと判断した場合には、その判断したギヤ段を形成するように、自動変速機２０の変速に関与するクラッチＣを係合及び／又は解放させる油圧制御指令信号Ｓpを油圧制御回路３８へ出力して、自動変速機２０の変速制御を実行する。
【００４３】
ここで、動力伝達装置１２において、エンジン走行中にトルクの伝達状態が特定の状態となると、エンジンの回転変動による振動がギヤ歯等の相互に噛み合う歯車間の噛み合わせ部分に伝達されることにより、その噛み合わせ部分では噛合歯の歯面同士が相互に衝突と離間を繰り返して互いに打ち合い、ガラ音と称されるバックラッシの歯打ち音などの駆動系における異音(ギヤノイズ)が発生することがある。このような異音の発生を抑制又は回避する為に、電子制御装置５０は、異音が発生する走行状態として予め定められた異音発生領域に走行状態がある場合には、エンジン１４の動作ラインをエンジン最適燃費ラインに替えてガラ音回避ラインとし、エンジン１４の動作点をガラ音回避点とする。このように、電子制御装置５０は、異音の発生を抑制又は回避する為に、エンジン１４の動作点を変更するガラ音抑制制御を実行する。エンジン１４の動作点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで定められるエンジン動作点である。具体的には、異音発生領域に走行状態がない場合には、予め定められたエンジン最適燃費ラインを用いて、要求駆動力Ｆdemを得る為のエンジンパワーＰeが得られるエンジン最適燃費点が求められ、このエンジン最適燃費点等を考慮してエンジン動作点が設定される。異音発生領域に走行状態がある場合には、エンジン最適燃費ラインに対して例えば高エンジン回転速度側且つ低エンジントルク側に予め定められた異音を抑制する為のガラ音回避ラインを用いて、要求駆動力Ｆdemを得る為のエンジンパワーＰeが得られるガラ音回避点がエンジン動作点として設定される。これにより、異音を抑制する為のガラ音回避エンジン回転速度及びガラ音回避エンジントルクが設定される。ガラ音回避エンジン回転速度は所定の異音抑制エンジン回転速度であり、ガラ音回避エンジントルクは所定の異音抑制エンジントルクである。ガラ音回避ラインは、例えば自動変速機２０のギヤ段毎に異なるものが予め定められている。例えば、同じエンジンパワーＰeが得られるガラ音回避点では、ガラ音回避エンジン回転速度は、自動変速機２０の高車速側変速比となるハイギヤ段の方が自動変速機２０の低車速側変速比となるローギヤ段よりも高くされるように、ガラ音回避ラインが予め定められている。本実施例では、自動変速機２０のギヤ段毎のガラ音回避エンジン回転速度を、１速定常時ガラ音回避エンジン回転速度、２速定常時ガラ音回避エンジン回転速度、３速定常時ガラ音回避エンジン回転速度、４速定常時ガラ音回避エンジン回転速度と称す。尚、定常時は、自動変速機２０の変速中でない車両状態のときである。
【００４４】
ところで、動力伝達装置１２では、自動変速機２０のアップシフト過渡中において、ＡＴ入力軸回転速度Ｎi(すなわち伝達部材３２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm)の低下に伴ってエンジン回転速度Ｎeを低下させるトルクがエンジン１４が連結される第１回転要素ＲＥ１(キャリアＣＡ０)に負荷される為(図４の共線図参照)、ガラ音抑制制御中にエンジン回転速度Ｎeがガラ音回避エンジン回転速度よりも一時的に低下して、異音抑制(ガラ音抑制)の性能が低下する虞がある。
【００４５】
図８は、ガラ音抑制制御中に自動変速機２０のアップシフトを実行した場合の従来例を示すタイムチャートの一例である。図８において、ｔ１時点よりも前の、ガラ音抑制制御中の定常時では、自動変速機２０は第１速ギヤ段が形成されており、エンジン回転速度Ｎeの目標値(目標エンジン回転速度Ｎet)は１速定常時ガラ音回避エンジン回転速度とされている。このガラ音抑制制御中に、ｔ１時点にて自動変速機２０の１−２アップシフトが開始される。ここで、アップシフト過渡中のイナーシャ相が開始した時点で変速後のトルク伝達経路となるので、アップシフト中にエンジン回転速度Ｎeをアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度とする変速過渡ガラ音抑制制御(従来例)が実行される。従って、ｔ１時点から、目標エンジン回転速度Ｎetはアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度である２速定常時ガラ音回避エンジン回転速度とされている。イナーシャ相が開始するｔ２時点までは、又、アップシフトが終了したｔ３時点以降では、エンジン回転速度Ｎeの実際値(実エンジン回転速度Ｎe)は目標エンジン回転速度Ｎetに概ね追従させられている。しかしながら、イナーシャ相中では、ＡＴ入力軸回転速度Ｎiの低下に伴って実エンジン回転速度Ｎeが低下させられている(ｔ２時点からｔ３時点まで参照)。その為、このイナーシャ相中では、ガラ音が発生している。アップシフトが終了したｔ３時点にて変速過渡ガラ音抑制制御(従来例)が終了させられる。このように、動力伝達装置１２では、自動変速機２０のアップシフト過渡中において、ガラ音抑制の性能が低下する虞がある。
【００４６】
その為、エンジン制御部５５は、自動変速機２０のアップシフト過渡中には、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度に、エンジン回転速度Ｎeを制御する、変速過渡ガラ音抑制制御を実行する。エンジン制御部５５は、電動機制御部５６により第１電動機ＭＧ１の回転速度を制御させてサンギヤＳ０の回転速度を上昇させることでエンジン回転速度Ｎeを上昇させるようにエンジン回転速度Ｎeを制御する。
【００４７】
前記所定値は、自動変速機２０のアップシフト過渡中にエンジン回転速度Ｎeが低下させられる可能性があるエンジン回転速度低下分よりも大きな値として予め定められたエンジン回転速度Ｎeの増加分である。変速過渡ガラ音抑制制御では、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い目標エンジン回転速度Ｎetが設定される。従って、前記所定値は、目標エンジン回転速度Ｎetの増加分(目標エンジン回転速度増加分NEINC)である。自動変速機２０の１−２アップシフトや２−３アップシフトなどの変速の種類(変速パターン)は、アップシフト中のＡＴ入力軸回転速度Ｎiの変化速度が変化する可能性のあるパラメータであり、変速パターンの違いによって、アップシフト過渡中のエンジン回転速度低下分が変化すると考えられる。自動変速機２０の高ギヤ段(ハイギヤ段)でのアップシフト時の方が自動変速機２０の低ギヤ段(ローギヤ段)でのアップシフト時よりもイナーシャ相中でのエンジン回転速度Ｎeが低下し難い。その為、図５に示すように、目標エンジン回転速度増加分NEINCは、自動変速機２０のハイギヤ段でのアップシフト時の方が自動変速機２０のローギヤ段でのアップシフト時よりも小さくされている。
【００４８】
自動変速機２０のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相中には、ＡＴ入力軸回転速度Ｎiが低下する。又、イナーシャ相開始後はアップシフト後の動力伝達経路となり、ガラ音が発生する可能性がある。その為、エンジン制御部５５は、自動変速機２０のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相が開始されるまでに、エンジン回転速度Ｎeをアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とする。
【００４９】
自動変速機２０のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始までにエンジン回転速度Ｎeがアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされ易くする為に、エンジン制御部５５は、自動変速機２０のアップシフト開始時に(すなわち変速制御部５４による変速出力時に)、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度へ向けてエンジン回転速度Ｎeの上昇を開始する。
【００５０】
自動変速機２０のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始までにエンジン回転速度Ｎeがアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度とされ易くする為に、エンジン制御部５５は、自動変速機２０のアップシフト開始時のエンジン回転速度Ｎeと、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度よりも所定値高い回転速度との回転速度差が大きい程、エンジン回転速度Ｎeの変化速度を速くする。
【００５１】
以上説明した変速過渡ガラ音抑制制御を実現する為に、電子制御装置５０は、フラグ設定／判定手段すなわちフラグ設定／判定部５８、及び回転変化判定手段すなわち回転変化判定部５９を更に備えている。
【００５２】
フラグ設定／判定部５８は、電子制御装置５０によるガラ音抑制制御中に、変速制御部５４により自動変速機２０のアップシフト中であると判定された場合には、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中であるか否かを示す、変速中ガラ音抑制実行中フラグを、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中であることを示す「１」とする。フラグ設定／判定部５８は、電子制御装置５０によるガラ音抑制制御中に、変速制御部５４により自動変速機２０のアップシフト中でないと判定された場合には、変速中ガラ音抑制実行中フラグが「１」であるか否かを判定する。
【００５３】
エンジン制御部５５は、電子制御装置５０によるガラ音抑制制御中に、変速制御部５４により自動変速機２０のアップシフト中であると判定された場合には、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAに目標エンジン回転速度増加分NEINCを加算して、変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARA(＝NETSFTGARA＋NEINC)を算出する。そして、エンジン制御部５５は、自動変速機２０のアップシフト開始時点から、ガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)を変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAへ向けて、制御サイクル毎にエンジン回転速度増加量ΔNEUP(＞０)ずつ増加させる。エンジン制御部５５は、エンジン回転速度増加量ΔNEUPを、自動変速機２０のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始までにガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)が変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAに到達するような値に設定する。よって、自動変速機２０のアップシフト開始時のエンジン回転速度Ｎeと、変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとの回転速度差が大きい程、エンジン回転速度Ｎeの変化速度が速くされる。尚、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中において、ガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)の初期値が設定されるときの、制御サイクルにおける１サイクル前のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i-1)は、アップシフト前のガラ音回避エンジン回転速度NETGARA(すなわちアップシフト前の定常時の目標エンジン回転速度Ｎet)である。
【００５４】
エンジン制御部５５は、電子制御装置５０によるガラ音抑制制御中に、変速制御部５４により自動変速機２０のアップシフト中でないと判定され、且つフラグ設定／判定部５８により変速中ガラ音抑制実行中フラグが「１」であると判定された場合には、自動変速機２０のアップシフト終了時点から、ガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)をアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAへ向けて、制御サイクル毎にエンジン回転速度減少量ΔNEDW(＞０)ずつ減少させる。尚、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中において、自動変速機２０のアップシフト終了時点以降にてガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)が最初に設定されるときの、制御サイクルにおける１サイクル前のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i-1)は、変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAである。又、エンジン回転速度減少量ΔNEDWは、エンジン回転速度増加量ΔNEUPと同じ値でも良いし、予め定められた値でも良い。
【００５５】
回転変化判定部５９は、変速過渡ガラ音抑制制御中に、ガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)が変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARA以上であるか否かを判定する。又、回転変化判定部５９は、変速過渡ガラ音抑制制御中に、ガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)がアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA未満であるか否かを判定する。
【００５６】
エンジン制御部５５は、回転変化判定部５９によりガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)が変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARA以上であると判定された場合には、そのガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)をそのガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAにてガード処理する(すなわちNEGARA(i)＝NESFTGARAとする)。又、エンジン制御部５５は、最終目標エンジン回転速度NETAGを、ガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)とする。この最終目標エンジン回転速度NETAGは、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中における目標エンジン回転速度Ｎetである。又、エンジン制御部５５は、回転変化判定部５９によりガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)がアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA未満であると判定された場合には、最終目標エンジン回転速度NETAGを設定せず、目標エンジン回転速度Ｎetを、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA(すなわちアップシフト後の定常時の目標エンジン回転速度Ｎet)とする。
【００５７】
フラグ設定／判定部５８は、回転変化判定部５９によりガラ音抑制制御中のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)がアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA未満であると判定された場合には、変速中ガラ音抑制実行中フラグを、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中でないことを示す「０」とする。
【００５８】
図６は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち自動変速機２０のアップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばガラ音抑制制御中に繰り返し実行される。図７は、図６のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【００５９】
図６において、先ず、変速制御部５４の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、自動変速機２０のアップシフト中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合はフラグ設定／判定部５８の機能に対応するＳ２０において、変速中ガラ音抑制実行中フラグが変速過渡ガラ音抑制制御の実行中であることを示す「１」とされる。次いで、エンジン制御部５５の機能に対応するＳ３０において、１サイクル前のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i-1)にエンジン回転速度増加量ΔNEUP(＞０)が加算されてガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)(＝NEGARA(i-1)＋ΔNEUP)が算出される。次いで、回転変化判定部５９の機能に対応するＳ４０において、ガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)が変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARA(＝アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA＋目標エンジン回転速度増加分NEINC)以上であるか否かが判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合はエンジン制御部５５の機能に対応するＳ５０において、ガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)がガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとされる。一方で、上記Ｓ１０の判断が否定される場合はフラグ設定／判定部５８の機能に対応するＳ６０において、変速中ガラ音抑制実行中フラグが「１」であるか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ６０の判断が肯定される場合はエンジン制御部５５の機能に対応するＳ７０において、１サイクル前のガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i-1)からエンジン回転速度減少量ΔNEDW(＞０)が減算されてガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)(＝NEGARA(i-1)−ΔNEDW)が算出される。次いで、回転変化判定部５９の機能に対応するＳ８０において、ガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)がアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA未満であるか否かが判定される。上記Ｓ４０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ５０に次いで、又は、上記Ｓ８０の判断が否定される場合は、エンジン制御部５５の機能に対応するＳ９０において、変速過渡ガラ音抑制制御の実行中における目標エンジン回転速度Ｎetである最終目標エンジン回転速度NETAGが、ガラ音回避目標エンジン回転速度NEGARA(i)とされる。上記Ｓ８０の判断が肯定される場合はフラグ設定／判定部５８の機能に対応するＳ１００において、変速中ガラ音抑制実行中フラグが変速過渡ガラ音抑制制御の実行中でないことを示す「０」とされる。尚、上記Ｓ８０の判断が肯定される場合は、目標エンジン回転速度Ｎetが、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARA(すなわちアップシフト後の定常時の目標エンジン回転速度Ｎet)とされる。
【００６０】
図７において、ｔ１時点は、自動変速機２０の１−２アップシフトを実行する為の変速指令(油圧制御指令信号Ｓp)が出力されて、そのアップシフトが開始された時点を示している。ｔ１時点以前では、目標エンジン回転速度Ｎetは、アップシフト前のガラ音回避エンジン回転速度NETGARAである１速定常時ガラ音回避エンジン回転速度とされている。ｔ１時点から、変速過渡ガラ音抑制制御が実行され、目標エンジン回転速度Ｎet(変速過渡ガラ音抑制制御中は最終目標エンジン回転速度NETAG)は、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAである２速定常時ガラ音回避エンジン回転速度に目標エンジン回転速度増加分NEINCが加算された変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAへ向けて漸増させられる。この際、アップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始時点(ｔ２時点参照)までに目標エンジン回転速度Ｎetがガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAへ到達するように、エンジン回転速度増加量ΔNEUP(＞０)が設定される。これにより、イナーシャ相中(ｔ２時点からｔ３時点参照)において実エンジン回転速度Ｎeが２速定常時ガラ音回避エンジン回転速度よりも低下することが抑制又は回避されるので、ガラ音の発生が抑制又は回避される。アップシフト終了時点(ｔ３時点参照)から、目標エンジン回転速度Ｎetは、変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAから２速定常時ガラ音回避エンジン回転速度へ向けてエンジン回転速度減少量ΔNEDWにて漸減させられる。ｔ４時点は、目標エンジン回転速度Ｎetが２速定常時ガラ音回避エンジン回転速度とされ、変速過渡ガラ音抑制制御が終了した時点を示している。
【００６１】
上述のように、本実施例によれば、自動変速機２０のアップシフト過渡中には、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも所定値(目標エンジン回転速度増加分NEINC)高い回転速度である変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAに、エンジン回転速度Ｎeが制御されるので、アップシフト過渡中にエンジン回転速度Ｎeが低下しても、エンジン回転速度Ｎeがアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも低くなることが抑制又は回避される。よって、自動変速機２０のアップシフト過渡中に異音抑制の性能が低下することを抑制することができる。
【００６２】
また、本実施例によれば、自動変速機２０のアップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始後はアップシフト後の動力伝達経路となって異音が発生する可能性がある為、イナーシャ相が開始されるまでにエンジン回転速度Ｎeが変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとされることで、イナーシャ相中にエンジン回転速度Ｎeが低下しても、エンジン回転速度Ｎeがアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも低くなることが抑制又は回避される。これにより、アップシフト過渡中に異音が発生することが抑制される。
【００６３】
また、本実施例によれば、自動変速機２０のアップシフト開始時に、変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAへ向けてエンジン回転速度Ｎeの上昇が開始されるので、アップシフト開始後、エンジン回転速度Ｎeが速やかにガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとされる。これにより、アップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始までにエンジン回転速度Ｎeがガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとされ易くなる。
【００６４】
また、本実施例によれば、自動変速機２０のアップシフト開始時のエンジン回転速度Ｎeと、変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとの回転速度差が大きい程、エンジン回転速度Ｎeの変化速度が速くされるので、その回転速度差に関わらず、アップシフト開始時からエンジン回転速度Ｎeがガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとされるまでの時間を略一定にすることができる。これにより、アップシフト過渡中におけるイナーシャ相開始までにエンジン回転速度Ｎeがガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAとされ易くなる。
【００６５】
また、本実施例によれば、自動変速機２０ハイギヤ段でのアップシフト時の方がローギヤ段でのアップシフト時よりもイナーシャ相でのエンジン回転速度Ｎeが低下し難い為、エンジン回転速度Ｎeをアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも高くするときの所定値(目標エンジン回転速度増加分NEINC)は、自動変速機２０のハイギヤ段でのアップシフト時の方がローギヤ段でのアップシフト時よりも小さくされている。これにより、必要以上にエンジン回転速度Ｎeを上昇させることが抑制される。
【００６６】
また、本実施例によれば、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAがアップシフト前のガラ音回避エンジン回転速度NETGARAよりも高くされている場合、アップシフト過渡中に異音が発生する可能性が高くなる為、自動変速機２０のアップシフト過渡中にエンジン回転速度Ｎeを変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAに制御することが有用である。
【００６７】
また、本実施例によれば、自動変速機２０が有段の自動変速機である場合、アップシフト過渡中にＡＴ入力軸回転速度Ｎiの低下によってエンジン回転速度Ｎeが低下し易い為、自動変速機２０のアップシフト過渡中にエンジン回転速度Ｎeを変速中のガラ音回避最終目標エンジン回転速度NESFTGARAに制御することが有用である。
【００６８】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６９】
例えば、前述の実施例では、エンジン回転速度Ｎeをアップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAよりも高くするときの所定値(目標エンジン回転速度増加分NEINC)は、自動変速機２０のハイギヤ段でのアップシフト時の方がローギヤ段でのアップシフト時よりも小さくされていたが、この態様に限らない。例えば、上記所定値は、自動変速機２０のハイギヤ段でのアップシフト時とローギヤ段でのアップシフト時とで略同じ値であっても良い。又、上記所定値は、アップシフト前のＡＴ入力軸回転速度Ｎiに基づいて変更されても良い。アップシフト前のＡＴ入力軸回転速度Ｎiは、自動変速機２０の変速パターンと同様に、アップシフト中のＡＴ入力軸回転速度Ｎiの変化速度が変化する可能性のあるパラメータであり、アップシフト前のＡＴ入力軸回転速度Ｎiの違いによって、アップシフト過渡中のエンジン回転速度低下分が変化すると考えられる為である。尚、上記所定値の大小と、アップシフト前のＡＴ入力軸回転速度Ｎiの高低との関係は、車両１０毎の適合により予め定められる。
【００７０】
また、前述の実施例では、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAがアップシフト前のガラ音回避エンジン回転速度NETGARAよりも高くされていたが、この態様に限らない。例えば、あるギヤ段とそれとは異なるギヤ段とにおいて同じガラ音回避ラインが予め定められており、アップシフト後のガラ音回避エンジン回転速度NETSFTGARAとアップシフト前のガラ音回避エンジン回転速度NETGARAとが略同じ値であっても、本発明を適用することができる。
【００７１】
また、前述の実施例では、伝達部材３２と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構として遊星歯車式自動変速機である自動変速機２０を例示したが、この態様に限らない。機械式変速機構は、例えば常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備える公知の同期噛合型平行２軸式変速機であってアクチュエータによりドグクラッチ(すなわち噛合式クラッチ)の係合と解放とが制御されてギヤ段が自動的に切換られる同期噛合型平行２軸式自動変速機、その同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備える公知のＤＣＴ(Dual Clutch Transmission)、公知の無段変速機(ＣＶＴ)などであっても良い。
【００７２】
また、前述の実施例において、動力分配機構１６は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。又、動力分配機構１６はシングルプラネタリの遊星歯車装置であるが、ダブルプラネタリの遊星歯車装置であっても良い。又、動力分配機構１６は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機ＭＧ１及び伝達部材３２に作動的に連結された差動歯車装置であっても良い。
【００７３】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００７４】
１２：車両用動力伝達装置
１４：エンジン
１６：動力分配機構(差動機構)
１８：駆動輪
２０：自動変速機(機械式変速機構)
３０：電気式無段変速機(電気式変速機構)
３２：伝達部材(電気式変速機構の出力回転部材)
５０：電子制御装置(制御装置)
５４：変速制御部
５５：エンジン制御部
ＭＧ１：第１電動機(差動用電動機)
ＭＧ２：第２電動機(走行用電動機)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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