(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体（１）の前後に左右の前輪（２，２）および左右の後輪（６，６）を備え、
左右に平行して設けられる車体フレーム（１０，１０）を備え、
車体フレーム（１０，１０）の前後中間部にステップフロア（１１）を備え、
ステップフロア（１１）上の操縦部には座席（１２）を備え、
車体（１）の前部には開閉可能なボンネット（２０）を備え、
バッテリー（Ｂ）から電力の供給を受けて回転駆動する電動モータ（６２）を備え、該電動モータ（６２）を駆動源として走行するトラクタにおいて、
前記電動モータ（６２）の回転動力を油圧式無段変速装置（７４）に入力し、この油圧式無段変速装置（７４）から車両を走行させる回転動力を出力する構成とし、前記電動モータ（６２）の回転動力で車両に装着した作業機を駆動させる構成とし、
前記左右の車体フレーム（１０，１０）の間に前記電動モータ（６２）を設け、
前記左右の車体フレーム（１０，１０）にバッテリー（Ｂ）を載置するバッテリー収納ケース（６１）を取り付け、
バッテリー収納ケース（６１）は電動モータ（６２）の上方にあって、その間に空間部（Ｋ）を形成し、該空間部（Ｋ）の前方には空気取入れ口（Ｋ１）を構成し、
前記バッテリー収納ケース（６１）の上方にバッテリー（Ｂ）の上方を覆う上板（６１ｕ）を着脱可能に備え、
該上板（６１ｕ）の上方にボンネット（２０）を備え、
前記油圧式無段変速装置（７４）を座席（１２）の下方に備え、
前記油圧式無段変速装置（７４）の動力伝達下流側に変速機構（８８）を内装したトランスミッションケース（Ｔ）を備えたことを特徴とするトラクタ。
【請求項２】
バッテリー（Ｂ）の異常の有無を検出するバッテリーマネージメントシステム（１２３）をバッテリー（Ｂ）の上方に設けることを特徴とする請求項１記載のトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、動力源に電動モータを用いた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
動力源として電動モータを使用し、電動モータから走行系と車両に装着した作業機系を駆動する構成である（特許文献１）。
【０００３】
また、動力源として電動モータを使用し、電動モータの回転動力を油圧式無段変速装置に入力し、油圧式無段変速装置から走行系の回転動力を出力する構成である（特許文献２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２４８９１８号公報
【特許文献２】特開２０１２−１７７４０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前記特許文献１の公報の技術においては、電動モータの回転数によってトルクが変動するため、電動モータの能力を最大限発揮できない。
【０００６】
前記特許文献１の公報の技術においては、走行系以外の回転動力の駆動、即ち作業機系を一定回転で回転させる技術が開示されていない。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記本発明の課題は、次の技術手段により解決される。
【０００８】
請求項１に記載の発明は、
車体（１）の前後に左右の前輪（２，２）および左右の後輪（６，６）を備え、
左右に平行して設けられる車体フレーム（１０，１０）を備え、
車体フレーム（１０，１０）の前後中間部にステップフロア（１１）を備え、
ステップフロア（１１）上の操縦部には座席（１２）を備え、
車体（１）の前部には開閉可能なボンネット（２０）を備え、
バッテリー（Ｂ）から電力の供給を受けて回転駆動する電動モータ（６２）を備え、該電動モータ（６２）を駆動源として走行するトラクタにおいて、
前記電動モータ（６２）の回転動力を油圧式無段変速装置（７４）に入力し、この油圧式無段変速装置（７４）から車両を走行させる回転動力を出力する構成とし、前記電動モータ（６２）の回転動力で車両に装着した作業機を駆動させる構成とし、
前記左右の車体フレーム（１０，１０）の間に前記電動モータ（６２）を設け、
前記左右の車体フレーム（１０，１０）にバッテリー（Ｂ）を載置するバッテリー収納ケース（６１）を取り付け、
バッテリー収納ケース（６１）は電動モータ（６２）の上方にあって、その間に空間部（Ｋ）を形成し、該空間部（Ｋ）の前方には空気取入れ口（Ｋ１）を構成し、
前記バッテリー収納ケース（６１）の上方にバッテリー（Ｂ）の上方を覆う上板（６１ｕ）を着脱可能に備え、
該上板（６１ｕ）の上方にボンネット（２０）を備え、
前記油圧式無段変速装置（７４）を座席（１２）の下方に備え、
前記油圧式無段変速装置（７４）の動力伝達下流側に変速機構（８８）を内装したトランスミッションケース（Ｔ）を備えたことを特徴とするトラクタとした。
【０００９】
請求項２に記載の発明は、
バッテリー（Ｂ）の異常の有無を検出するバッテリーマネージメントシステム（１２３）をバッテリー（Ｂ）の上方に設けることを特徴とする請求項１記載のトラクタとした。
【００１０】
【発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の発明によれば、回転動力を効率良く伝達できる。
また、車体が走行すると空間部Ｋに空気が流れるので、電動モータ６２の発熱がバッテリー収納ケース６１側に伝わるのを防止できる。
また、ボンネット２０を開けて前記バッテリー収納ケース６１の上板６１ｕを外すと、バッテリーＢの保守点検が容易にできる。
【００１２】
請求項２記載の発明によれば、請求項１の効果に加え、バッテリーＢ、バッテリーマネージメントシステム１２３、電動モータ６２を車両の前部に集中配置しているので、電線の配線を短くできる。
【００１３】
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】全体側面図
【図２】全体正面図
【図３】全体背面図
【図４】全体平面図
【図５】全体側面図
【図６】全体正面図
【図７】車両の一部の側面図
【図８】電動モータ取付部の斜視図
【図９】バッテリー取付部の斜視図
【図１０】バッテリー取付部の背面図
【図１１】車両の一部の側面図
【図１２】車両の一部の平面図
【図１３】伝動機構線図
【図１４】車両の一部の平面図
【図１５】操作パネルの平面図
【図１６】操作パネルの一部の平面図
【図１７】ボンネットの平面図
【図１８】バッテリー収納ケースの斜視図
【図１９】（Ａ）車両の前後方向中間部の一部省略した側面図、（Ｂ）車両の前後方向中間部の一部省略した平面図
【図２０】車両の前後方向中間部の側面図
【図２１】車両の前後方向中間部の平面図
【図２２】別実施例のバッテリー収納ケースの斜視図
【図２３】車両の一部の側面図
【発明を実施するための形態】
【００１５】
この発明の実施の形態の車両を図面に基づき説明する。
【００１６】
左右に平行して設けられる車体フレーム１０，１０の前部下側に左右一対の前輪２，２を有したフロントアクスル３を図外センタピボット周りに揺動自在にして支架し、後部下側に配置したミッションケース４から延出する左右一対のリヤアクスルハウジング５を支架し、該リヤアクスルハウジング５には夫々後輪６，６を備えている。
【００１７】
車体１の前端上に搭載したエンジン７のエンジン軸８の駆動回転によって、このエンジン軸８の後側に連結の主伝動軸９を伝動して、前記後輪６，６を駆動連動して走行することができる。
【００１８】
前記フロントアクスル３、ミッションケース４及びエンジン7等は車体１の下部に前後に長く設ける左右一対のフレーム１０，１０の支持構成されるものである。
【００１９】
そして、該車体フレーム１０，１０の前後中間部にはステップフロア１１を構成し、このステップフロア上の操縦部には、座席１２、操作パネル１３、ステアリングハンドル１４、及び各種操作レバー、操作ペダル類を備えている。ステップフロア１１はフラットに構成されているため、快適に作業ができる。
【００２０】
補強フレーム２２は、車体１の前進作業中においては立設状態に設けられて、必要な強度を備えるものである（または、必要な強度を付与する寸法を確保する）ことができ、車体１後方の安全フレーム４１と相俟って転倒時の安全領域Ａを確保できる。即ち、車体１の後部リヤアクスルハウジング５に基部を接続したベースフレーム４２に、下側フレーム４１ａとこの下側フレーム４１ａに夫々基端を横軸ピンで連結支持させた上側フレーム４１ｂとからなり、該上側フレーム４１ｂはやや前傾に設けられ、搭乗者の頭部を保護し、転倒時の安全領域Ａは、車体１転倒時の搭乗者の安全領域であって、本実施例では、車体１前部の前記補強フレーム２２の上端と安全フレーム４１の上端とを結ぶ線分Ｓの下側に形成される空間領域である。
【００２１】
エンジン７の上部左右一側（図例では前進方向右側）にマフラ４５を設け、このマフラ４５のテールパイプ４６は前側が下方に傾斜する状態に固定され、テールパイプ４６の排気部はマフラ４５の取付角度が上下に微調整できるよう構成され、前記グリル部２０ｃのパンチングメタル３９に形成した孔部４７にのぞませてある。この孔部４７位置は前記補強フレーム２２の下方支軸パイプ部２２ｃよりも高位置に配置されている。
【００２２】
したがって、ボンネット２０の支軸Ｐ回りの回動の際、孔部４７はテールパイプ４６の排気部に対し前下方に退避し、ボンネット２０を閉じるときは逆に前側下方から接近するが、テールパイプ４６の傾斜方向に一致する退避・接近動作を行うため、テールパイプ４６がむやみにパンチングメタル３９の孔部４７に干渉し難い。
【００２３】
なお、テールパイプ４６の排気部から噴出する排気は、排気部のある左右一側から左右中央側乃至左右他側に向けて噴出するようテールパイプ４６中途傾斜部を形成する。このように構成すると、車体１前進時、排気ガスがオペレータに直接降り掛かり難い。
【００２４】
前記ボンネット２０の側部ボンネット２０ｂ，２０ｂの後下部には操作パネル１３を支持するハンドルポスト５０の後方まで延出させた側部カバー５１，５１を左右対称に設けている。また、この左右の側部カバー５１，５１の奥側においてラジエータ５２の支持構造枠部に固着されるバックミラー取付部５３に、バックミラー５４を取付けている。
【００２５】
符号５５は、車体１腹部に装着する作業機（例えばモーア６０（図５参照）や路上清掃ブラシ等）の昇降リンクである。また、車体１後部には作業機（図示せず。例えば、路上清掃ブラシ、モーア、除雪機、ロータリ、プラウ等）を昇降自在に装着する３点リンク機構５６を備えている。前記安全フレーム４１の上下中間部には方向指示器５７，５７を備えている。
【００２６】
前述のように、エンジン７からは排気ガスが排出され、騒音も高いので静かな車体が望まれている。これにより、図５以降に示す作業車両の車体は、エンジン７を廃止してバッテリーＢと電動モータ６２で走行する車体を示している。この車体は、各種作業に使用可能なものであり、例えば農業用トラクタ、牽引作業車両、一般産業用車両など幅広い分野に適用できる。
【００２７】
バッテリーＢはリチウムイオンバッテリーであり、前記ボンネット２０で覆われる前部空間部２０ａ内に配置する。この場合、車体の外観は図１〜図４と変わらない。しかしながら、バッテリーＢの容量確保のために前部空間部２０ａからバッテリーを収納する収納ケース６１が突出してもよい。バッテリーＢは複数のリチウムイオンバッテリーから構成されている。
【００２８】
図５はバッテリー収納ケース６１が前部空間部２０ａから前側に出ている状態を示し、図６はバッテリー収納ケース６１が前部空間部２０ａから左側と右側に出ている状態を示
している。図７は車体前部の拡大図である。
【００２９】
次に、バッテリー収納ケース６１、電動モータ６２の取付関係について説明する（図８〜図１２）。左右の車体フレーム１０，１０間に電動モータ取付プレート６３を溶接で固定して設け、この電動モータ取付プレート６３に対して電動モータ６２を４本のボルト６４で固定する構成としている。４本のボルト６４は、電動モータ６２の円周方向に対して９０度毎に設ける構成としている。
【００３０】
一方、左車体フレーム１０に対して、第１下支持フレーム６４ａをボルト６４ｃで取り付け、第１支持フレーム６４ａにボルト６４ｃで連結した第１上支持フレーム６４ｂを設けている。また、第１下支持フレーム６４ａの後方に第２下支持フレーム６５ａを左車体フレーム１０に対してボルト６５ａで取り付け、第２下支持フレーム６５ａにボルト６５ｃで連結した第２上支持フレーム６５ｂを設けている。
【００３１】
前記第１上支持フレーム６４ｂと第２上支持フレーム６５ｂの上側に左載置フレーム６６Ｌを溶接で固定している。左載置フレーム６６ＬはＬ字状の形状をしており、左載置フレーム６６Ｌの後側端部は、左連結プレート６７Ｌを介して前記電動モータ取付プレート６３の上部に固定する構成としている。左載置フレーム６６Ｌに対して左連結プレート６７Ｌは溶接で固定されており、左連結プレート６７Ｌはボルト６７ｃ（上下２本）で電動モータ取付プレート６３に固定する構成としている。
【００３２】
左載置フレーム６６Ｌと対称（正面視車体中心に対して対称）に右載置フレーム６６Ｒが構成されているが、右載置フレーム６６Ｒの取付構成は、左載置フレーム６６Ｌと同じであるので、図面と説明は省略する。図１０は背面図である。バッテリー収納ケース６１のバッテリー収納ケース底板６１ｄの下側に左底板６１ｄＬと右底板６１ｄＲを溶接で固定しており、この左底板６１ｄＬと右底板６１ｄＲが左載置フレーム６６Ｌと右載置フレーム６６Ｒに載ることで、バッテリー収納ケース６１の左右方向の動きが抑制されて載置状態は安定する。
【００３３】
電動モータ６２とバッテリー収納ケース６１との間に空間部Ｋを構成している。さらに、空間部Ｋの前方には空気取入れ口Ｋ１を構成している。これにより、車体が走行すると空間部Ｋに空気が流れるので、電動モータ６２の発熱がバッテリー収納ケース６１側に伝わるのを防止できる。
【００３４】
左載置フレーム６６Ｌと右載置フレーム６６Ｒの前部においては、左載置フレーム６６Ｌと右載置フレーム６６Ｒの間は前部連結プレート６８で連結されている。従って、バッテリー収納ケース６１の前後方向の動きは、前部連結プレート６８と電動モータ取付プレート６３で抑制されるので、載置状態は安定する。
【００３５】
電動モータ６２の出力軸６９には接続体７０が取り付けられ、この接続体７０には自在継手７１が取り付けられている。この自在継手７１に主伝動軸７２が取り付けられ、主伝動軸７２から自在継手７３と油圧式無段変速装置７４の入力軸７４ｋを介して油圧式無段変速装置７４が連結されている。従って、電動モータ６２の回転は、油圧式無段変速装置７４の可変油圧ポンプ７４ａに入力される。符号７５は、油圧式無段変速装置７４の入力軸７４ｃと一体回転するファンで、油圧式無段変速装置７４に冷却風を送風する構成としている。油圧式無段変速装置７４は座席１２の下方に配置している。
【００３６】
次に、前輪２と後輪６の走行系、後部ＰＴＯ軸８２とミッドＰＴＯ軸８６の作業機駆動系について説明する（図１３）。
【００３７】
前記油圧式無段変速装置７４の可変油圧ポンプ７４ａに入力された動力は、入力軸７４ｋと一体で回転する第１伝動軸７５からＰＴＯ（パワーテイクオフ）の駆動系に伝達される。これにより、第１伝動軸７５は一定回転で回転する。油圧式無段変速装置７４はトランスミッションケースＴに取り付けられており（図１９参照）、第１伝動軸７５の下流側であってトランスミッションケースＴ内にＰＴＯ油圧クラッチ７６を設けている。ＰＴＯ油圧クラッチ７６の下流側の第２伝動軸７６ａに第１歯車７７を固定して設け、第１歯車７７は、第３伝動軸７８ａに遊嵌の第２歯車７８と噛み合っている。第３伝動軸７８ａには第１移動体７９を設けており、第１移動体７９は第２歯車７８に対して連結状態となったり非連結状態となる構成としている。第１移動体７９は、後部ＰＴＯ軸８２の駆動の入り切りを行う後部ＰＴＯクラッチである。第３伝動軸７８ａには、第３歯車８０が固定されており、第３歯車８０は後部ＰＴＯ軸８２に固定の第４歯車８１に噛み合っている。
【００３８】
後部ＰＴＯ軸８２には、作業機（例えば、路上清掃ブラシ、モーア、除雪機、ロータリ等）を連結して駆動させて作業を行う構成である。
【００３９】
前記第２歯車７８は、下流側の第４伝動軸８３ａに固定の第５歯車８３と噛み合っている。第４伝動軸８３ａには第６歯車８４が固定されている。第４伝動軸８３ａの下流側にはミッドＰＴＯ軸８６が設けられており、第２移動体８５が設けられている。この第２移動体８５は、ミッドＰＴＯ軸８６の駆動の入り切りを行うミッドＰＴＯクラッチである。
【００４０】
ミッドＰＴＯ軸８６には、作業機（モーア６０（図５参照）や路上清掃ブラシ等）を連結して駆動させて作業を行う構成である。
【００４１】
前記ＰＴＯ油圧クラッチ７６については、動力伝達切り状態でないとエンジン７が始動できない構成としている。また、電動モータ６２を搭載している場合には、電動モータ６２を回転できない構成としている。
【００４２】
前記油圧式無段変速装置７４の可変油圧ポンプ７４ａに入力された動力は、トラニオン軸の回転に伴い可変油圧ポンプ７４ａの斜板が傾き、可変油圧ポンプ７４ａからのオイルの突出量が変更され、定量油圧モータ７４へと送油される。これにより、定量油圧モータ７４ｂから回転する走行出力軸８７の回転数が変更される。この走行出力軸８７から走行の駆動系に伝達される。走行出力軸８７の下流側には、副変速機構８８を設けている。走行出力軸８７には第５伝動軸８９が遊嵌状態で連結されている。第５伝動軸８９には、第７歯車９０と第８歯車９１が固定されている。第５伝動軸８９の下流側には副変速軸９４が設けられており、副変速軸９４には副変速移動体９２が設けられている。副変速移動体９２は、低速歯車９２ａと高速歯車９２ｂを備えている。副変速移動体９２を移動させて低速歯車９２ａを第７歯車９０に噛み合わせると、低速回転動力が副変速軸９４に伝達される。副変速移動体９２を移動させて高速歯車９２ｂを第８歯車９１に噛み合わせると、高速回転動力が副変速軸９４に伝達される。
【００４３】
副変速軸９４に伝達された回転動力は、第１ベベルギヤ、第２ベベルギヤ、後輪差動装置９７を介して左右後輪６，６に伝達される。また、副変速軸９４には第９歯車９３が固定されている。この第９歯車９３は前輪伝動軸９４の４輪駆動歯車９５と噛み合う構成としている。４輪駆動歯車９５を移動させて第９歯車９３と噛み合わせると、回転動力は前輪伝動軸９４、前輪差動装置９８、最終伝動部９９を介して左右前輪２，２に伝達される。
【００４４】
図１４により、車体に備えられている操作系について説明する。前記ステップフロア１１上の右側には、車体を前進させる前進ペダル１００を設け、前進ペダル１００の右側に後進ペダル１０１を設けている。前後進ペダル１００，１０１の前方上方にはブレーキペダル１０２を設けている。座席１２の右側側方には、車体後部に連結している作業を昇降させる後部作業機昇降レバー１０３を設けている。後部作業機昇降レバー１０３の右側方には４輪駆動切替レバー１０４を設けている。この４輪駆動切替レバー１０４を４輪駆動位置にすると、前記４輪駆動歯車９５が第９歯車９３と噛み合い、左右前輪２，２が駆動されて４輪駆動状態となる。４輪駆動切替レバー１０４を２輪駆動位置にすると、前記４輪駆動歯車９５と第９歯車９３との噛み合いが外れるので、左右前輪２，２が駆動されず、左右後輪６，６のみの２輪駆動状態となる。
【００４５】
４輪駆動切替レバー１０４の後方には副変速レバー１０５を設けている。副変速レバー１０５の切り替えは高速と低速の２段切り替えで、高速位置に切り替えると、副変速移動体９２が高速側に移動して高速歯車９２ｂと第８歯車９１が噛み合う構成である。副変速レバー１０５を低速位置に切り替えると、副変速移動体９２が低速側に移動して低速歯車９２ａが第７歯車９０に噛み合う構成である。前記後部作業機昇降レバー１０３の後方には外部油圧操作レバー１０６が３本設けられている。外部油圧操作レバー１０６を操作することで、車体を停車させた状態で水路の水を汲み上げたり、後部ＰＴＯ軸８２を使用しない後部作業機、例えば肥料散布機等の肥料散布を作動させたりする。また、前記後部ＰＴＯ軸８２やミッドＰＴＯ軸８６を使用しない場合もある。
【００４６】
例えば、車体後部に牽引用車両を連結して走行する場合がある。牽引用車両としては荷物を運ぶトレーラ、空港や港湾施設などでコンテナ等を載せた台車がある。また、空港等で車両の後部や前部に航空機を連結して、空港内を移動する用途などにも利用できる。要するに、牽引できるものであれば何でもよい。
【００４７】
座席１２左側側方には、後部ＰＴＯ軸８２の入り切りを行う後部ＰＴＯレバー１０７を設けている。この後部ＰＴＯレバー１０７を入り位置にすると、第１移動体７９が移動して第２歯車７８に噛み合い、回転動力は後部ＰＴＯ軸８２に伝達される。後部ＰＴＯレバー１０７の後方には、駐車ブレーキレバー１０８を設けている。駐車ブレーキレバー１０８の左側方にはカップホルダ１１１を設けている。カップホルダ１１１内にペットボトルを入れたり、物入れとして利用できる。
【００４８】
後部ＰＴＯレバー１０７の左斜め前方にはミッドＰＴＯレバー１０９を設けている。このミッドＰＴＯレバー１０９を入り位置にすると、第２移動体８５が移動して第６歯車８４に噛み合い、回転動力はミッドＰＴＯ軸８６に伝達される。
【００４９】
ミッドＰＴＯレバー１０９の後方にはＰＴＯ油圧レバー１１０を設けている。ＰＴＯ油圧レバー１１０を入り位置にすると、ＰＴＯ油圧クラッチ７６が接続し、ＰＴＯ油圧レバー１１０を切り位置にすると、ＰＴＯ油圧クラッチ７６は接続しない構成である。ＰＴＯ油圧レバー１１０を切り位置にしている状態でのみ、始動時において電動モータ６２の回転が許容されて電動モータ６２は回転する。始動時とは図１６で後述するメインキー１１７をＲ位置にした場合である。また、前後進ペダル１００，１０１が中立以外にある場合も、始動時には電動モータ６２を駆動させない構成とする。
【００５０】
後部ＰＴＯレバー１０７とミッドＰＴＯレバー１０９は噛み合い方式であるので、作業中に入り切り操作できない。このため、後部ＰＴＯレバー１０７又はミッドＰＴＯレバー１０９を入り状態にしておいて、ＰＴＯ油圧レバー１１０を操作することで、ＰＴＯ駆動系の動力断続を行うことができる。
【００５１】
図１５は操作パネル１３の拡大図である。ステアリングハンドル１４は省略している。ステアリングハンドル１４の回転軸１４ａの上方にモニタ部１１２を設けている。モニタ部１１２には電圧計１１３、緑色ランプ１１４、赤色ランプ１１５を設けている。符号１１６は、メインキー１１７の差し込み口である。電圧計１１３は液晶パネルであるが、メータ式でもよい。モニタ部１１２の右側下方にはハザードスイッチ１１８を設けており、ハザードスイッチ１１８を入り状態にすると、前記方向指示器５７，５７が点滅する。ステアリングハンドル１４の回転軸１４ａの左側方には複合スイッチ１１９を設けている。この複合スイッチ１１９の上部を回転させると、前照灯の点灯ができる。複合スイッチ１１９自体を傾けることで、左右の方向指示器５７，５７が点滅する。複合スイッチ１１９自体を押すことで、警報音が鳴る構成である。前記緑色ランプ１１４と赤色ランプ１１５は、左右入れ替えて構成してもよい。
【００５２】
図１６はメインキー１１７の差し込み口を背面から見た図である。メインキー１１７がＳ位置においては、電動モータ６２は停止すると共に、バッテリーＢからの給電も停止された状態である。メインキー１１７をＥ位置にすると、バッテリーＢからの給電が行われ、このとき前記電圧計１１３にバッテリーＢの電圧が表示される。本実施例では、正常な電圧値は２４０Ｖとしている。そして、バッテリーＢ関係に異常が無い場合（電圧等）、緑色ランプ１１４が点灯する。この場合、全ての電装系の異常の有無を見てもよい。また、バッテリーＢ関係に異常が有る場合（電圧等）、赤色ランプ１１５が点灯する。この場合、全ての電装系の異常の有無を見てもよい。前記メインキー１１７からの回路は、電動モータ６１等を動かせるように適宜接続されている。
【００５３】
メインキー１１７をＲ位置にすると、電動モータ６２が回転を始める。この回転数は一定回転数の２６００ｒｐｍである。電動モータ６２の最大回転数は３６００ｒｐｍであるが、２６００ｒｐｍにすることで、電動モータ６２の負荷を軽減できる。電動モータ６２は交流モータであり、制御装置１２５ａを有するインバータ１２５により、設定された一定回転数（２６００ｒｐｍ）を維持する構成としている。即ち、走行系やＰＴＯ系に負荷が作用すると、制御装置１２５ａとインバータ１２５により、一定回転数（２６００ｒｐｍ）を維持する。
【００５４】
図７に示しているように、ボンネット２０は開閉する構成としている。そして、図１７に示しているように、バッテリー収納ケース６１の上板６１ｕの前部に蝶番１２０を設け、この蝶番１２０を支点としてボンネット２０の後部が開閉する構成である。ボンネット２０の固定は、左右のボルト１２１，１２１でバッテリー収納ケース６１の上板６１ｕに固定する構成としている。左右のボルト１２１，１２１については、工具を使用しないノブボルトでもよい。ボンネット２０の後部が開閉すると、後述しているバッテリーマネージメントシステム１２３やバッテリーマネージメントシステム１２３を収納している箱体１２３ｂの保守点検が容易にできる。
【００５５】
図１８に示しているように、バッテリー収納ケース６１の上板６１ｕ自体は、バッテリー収納ケース６１の四隅にボルト１２２で固定する構成としている。符号１２３はバッテリーマネージメントシステム（ＢＭＳ）であり、バッテリーＢの異常の有無を検出している。バッテリーマネージメントシステム１２３は、箱体１２３ｂ内に収納されている。
【００５６】
バッテリーマネージメントシステム１２３をバッテリーＢの上方に配置することで、配線を短く構成できる。このバッテリーマネージメントシステム１２３の検出結果により、前記緑色ランプ１１４又は赤色ランプ１１５を点灯させる構成としている。バッテリーマネージメントシステム１２３は、プレート１２４にボルト１２３ａで固定（４か所）され、プレート１２４はボルト１２４ａ（４か所）でバッテリー収納ケース６１側に固定される構成である。
【００５７】
前記バッテリーＢとバッテリーマネージメントシステム１２３は第１電線１２６で接続されている。バッテリーＢとインバータ１２５は第２電線１２７で接続されている。インバータ１２５と接続端子６２Ｔは第３電線１２８で接続されている。接続端子６２Ｔは、電動モータ６２と一体構成である。符号１２９はコネクタであり、バッテリー収納ケース６１から突出している。このコネクタ１２９に対して外部からの給電用電線を接続することで、バッテリーＢに充電できる構成としている。バッテリーＢへの充電は、前記メインキー１１７がＳ位置で行うが、Ｅ位置で行うように構成してもよい。
【００５８】
また、バッテリーＢ、バッテリーマネージメントシステム１２３、インバータ１２５、電動モータ６２については、車両の前部に集中配置しているので、第１電線１２６、第２電線１２７、第３電線１２８の配線を短くできる。
【００５９】
また、前記バッテリー収納ケース６１の上板６１ｕを外し、プレート１２４を外すと、バッテリーＢの保守点検が容易にできる。
【００６０】
前記電動モータ６２は一定の回転数で回転しているため、油圧式無段変速装置７４で変速した回転動力を走行系に伝達する必要がある。
【００６１】
次に、図１９乃至図２１に基づき油圧式無段変速装置７４の構成について説明する。
【００６２】
車両の使用時間が長くなると、油圧式無段変速装置７４のトラニオン軸７４ｃの抵抗が大きくなり、上り坂や圃場のぬかるみ等の走行時に油圧式無段変速装置７４に負荷がかかると、油圧式無段変速装置７４の復帰スプリング１３０の設定している張力だけでは中立位置に戻りにくいという不具合が発生する。
【００６３】
このような不具合は、上り坂やぬかるみ走行等の油圧式無段変速装置７４に負荷がかかったときのみに発生する現象である。従って、ブレーキペダルを踏み込んでも、油圧式無段変速装置７４が回転を続けているので、車両は停止しにくいこととなる。このような状態でも、ブレーキペダルの踏み込みにより油圧式無段変速装置７４のトラニオン軸７４ｃを中立位置に復帰させ確実に車両を停止させようとするものである。
【００６４】
図１９に示すように、フロア１３には左右ブレーキペダル１３１，１３２を設け、機体フレームには左右方向に沿うように左ブレーキ軸１３１ａを軸架し、左ブレーキペダル１３１を左ブレーキ軸１３１ａの左側端部に取り付け、左ブレーキ軸１３１ａの左側アーム１３１ｂ、左側ブレーキロッド１３１ｃを介して、走行伝動経路に配設した左ブレーキ装置（図示省略）を作動可能に構成している。また、左ブレーキ軸１３１ａには右ブレーキ筒１３２ａを嵌合支持し、右ブレーキ筒１３２ａの左側端部に右ブレーキペダル１３２を取り付け、右ブレーキ筒１３２ａに取り付けた右側アーム１３２ｂ、右側ブレーキロッド１３２ｃを介して、走行伝動経路に配設した左ブレーキ装置（図示省略）を作動可能に構成している。なお、左右ブレーキペダル１３１，１３２をロック部材により係合し一体的に操作可能に構成している。
【００６５】
フロア１３の左側に左右ブレーキペダル１３１，１３２を設ける構成としているが、ブレーキペダルは１本で構成してもよい。ブレーキペダルを１本に構成した場合は、フロア１３の右側にブレーキペダルを配置してもよい。この場合、前後進ペダル１００，１０１の前方上方にブレーキペダルを配置してもよい。図１４に示すブレーキペダル１０２の実施例は、１本のブレーキペダルであり、前後進ペダル１００，１０１の前方上方に配置した場合を示している。
【００６６】
また、図２０に示すように、フレームには前進ペダル１００及び後進ペダル１０１を左右に並列して、左右方向のペダル支持軸１３３に回動自在に支持し、ペダル支持軸１３３の下方には中間リンク機構１３６を設けている。この中間リンク機構１３６は、左右方向の中間軸１３６ａに軸支されていて側面視で略Ｖ字型に屈折し、上方及び前方に延出しているアーム１３６ｂと、該アーム１３６ｂの前側端部と前進ペダル１００のアーム部１００ａとの間をピン連結している連結ロッド１３６ｃとにより構成している。
【００６７】
そして、アーム１３６ｂの上側端部と油圧式無段変速装置７４のトラニオン軸７４ｃ作動用のトラニオンアーム７４ｇとを、長さ調整自在の変速ロッド１３７により連結し、アーム１３６ｂの上側端部と後進ペダル１０１のアーム部１０１ａとの間を連係部材１０１ｂを介して作動可能に連繋し、油圧式無段変速装置７４を前後進変速するように構成している。
【００６８】
また、中間リンク機構１３６のアーム１３６ｂの上側端部には、オートクルーズロッド１３８の前端を連結し、コントローラ（図示省略）の制御信号がオートクルーズロッド１３８を介してアーム１３６ｂに伝達され、更に、変速ロッド１３９を経由して油圧式無段変速装置７４のトラニオン軸７４ｃに伝達され、オートクルーズ制御走行をするように構成している。
【００６９】
また、油圧式無段変速装置７４のトラニオン軸７４ｃの後方には、左右ブレーキペダル１３１，１３２の踏み込みに関連して油圧式無段変速装置７４のトラニオン軸７４ｃを中立位置に強制的に復帰させる中立復帰機構１４０を設けている。
【００７０】
この中立復帰機構１４０は、トラニオン軸７４ｃの後方に位置している上下方向に沿った復帰アーム１４０ａと、その復帰アーム１４０ａの中間部に設けている左右方向の軸回りに回動するローラ１４０ｂと、トラニオン軸７４ｃと一体的に回動するカム面の形成されている凹部１４０ｃとにより構成されていて、凹部１４０ｃに前記ローラ１４０ｂを嵌合するにより構成している。
【００７１】
そして、フレームにはアーム１４０ｄにより回転できる偏心軸１４０ｅを設け、復帰アーム１４０ａの上部に取り付けた取付板１４０ｆの穴部を偏心軸１４０ｅに嵌合支持している。しかして、アーム１４０ｄを回動調節することにより、復帰アーム１４０ａのローラ１４０ｂとトラニオン軸７４ｃ側の凹部１４０ｃとの関係位置を調整可能に構成している。
【００７２】
また、この中立復帰機構１４０の復帰アーム１４０ａの一端とブレーペダル１３１のアーム部１３１ａとの間を、ロッド１４１、引張アーム１４２、復帰スプリング１４３により連結している。
【００７３】
前記構成によると、前進ペダル１００，後進ペダル１０１の踏み込み操作により、トラニオン軸７４ｃが前後回動すると、凹部１４０ｃに嵌合しているローラ１４０ｂを介して復帰スプリング１４３を伸長させながら復帰アーム１４０ａを回動し、油圧式無段変速装置７４は前後進に変速される。
【００７４】
また、左右ブレーキペダル１３１，１３２が踏み込まれると、アーム部１３１ａが時計方向に回動し、ロッド１４１を介して引張アーム１４２が反時計方向に回動し、復帰スプリング１４３が前方へ引っ張られ、復帰スプリング１４３の張力を高めながら復帰アーム１４０ａが前側に回動され、復帰アーム１４０ａのローラ１４０ｂ、凹部１４０ｃを介してトラニオン軸７４ｃが中立位置に復帰回動される。
【００７５】
前記構成によると、ブレーキペダル１３１，１３２が非踏み込み状態では、復帰スプリング１４３は引張アーム１４２により前側に引っ張られていないので一定の引張力を維持しながら油圧式無段変速装置７４のトラニオン軸７４ｃを中立位置に復帰させるように作用している。また、ブレーペダル１３１が制動位置に踏み込まれると、復帰スプリング１４３は引張アーム１４２により引っ張られ伸長しながら引張力をアップした状態で、油圧式無段変速装置７４のトラニオン軸７４ｃを中立位置に復帰させることができ、ブレーキの制動力を高めることができる。
【００７６】
また、油圧式無段変速装置７４の前進ペダル１００，後進ペダル１０１から足を外すと、油圧式無段変速装置７４のトラニオン軸７４ｃが復帰スプリング１４３の作用により中立位置に復帰するので、左右ブレーキペダル１３１，１３２をあまり使用しないで走行速度を調整しながら走行することができる。
【００７７】
また、図２０に示すように、引張アーム１４２の下端部と復帰スプリング１４３の前端部とを連結するにあたり、復帰スプリング１４３の前端部に調整ねじ棒１４４の一端を連結し、調整ねじ棒１４４のねじ部に前後一対のナット１４４ａ，ロックナット１４４ｂを介して長さ調整自在に引張アーム１４２の下端部固定し、ナット１４４ａ，ロックナット１４４ｂにより調整ねじ棒１４４ｄの長さを調整し、がたつきをなくすことができる。
【００７８】
図２３に示しているように、ボンネット２０は開閉する構成としている。そして、図２２に示しているように、バッテリー収納ケース６１の上板６１ｕの前部に蝶番１２０を設け、この蝶番１２０を支点としてボンネット２０の後部が開閉する構成である。ボンネット２０の固定は、左右のボルト１２１，１２１でバッテリー収納ケース６１の上板６１ｕに固定する構成としている。左右のボルト１２１，１２１については、工具を使用しないノブボルトでもよい。ボンネット２０の後部が開閉すると、後述しているバッテリーマネージメントシステム１２３やバッテリーマネージメントシステム１２３を収納している箱体１２３ｂの保守点検が容易にできる。
【００７９】
図２２に示しているように、バッテリー収納ケース６１の上板６１ｕ自体は、バッテリー収納ケース６１の四隅４カ所にボルト１２２で固定する構成としているが、複数個所を固定するように構成してもよい。
【００８０】
符号１２３はバッテリーマネージメントシステム（ＢＭＳ）であり、バッテリーＢの異常の有無を検出している。バッテリーマネージメントシステム１２３は、箱体１２３ｂ内に収納されている。バッテリーＢは８０個のリチウムイオンバッテリで構成されている。バッテリーＢの周囲には、クッション材Ｂ１を設けており、振動からバッテリーＢを保護している。
【００８１】
バッテリーマネージメントシステム１２３は、前記バッテリー収納ケース６１の上板６１ｕに対して、ボルト１２３ｃ（左右それぞれ２カ所）で固定されている。従って、前述のように、蝶番１２０を支点としてボンネット２０を開けると、バッテリーマネージメントシステム１２３が見えて保守点検が可能となる。
【００８２】
また、このようにバッテリーマネージメントシステム１２３をバッテリーＢの上方に配置することで、配線を短く構成できる。
【符号の説明】
【００８３】
Ｂ    バッテリー
Ｔ    トランスミッションケース
１    車両
２    前輪
６    後輪
９    バッテリ
１０    車体フレーム
６２    電動モータ
７４    油圧式無段変速装置
８８    変速機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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