(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
軸方向片側面に円周方向に関する凹凸面である駆動側カム面が設けられており、回転可能に支持される駆動側カムと、この駆動側カム面と軸方向に対向する軸方向他側面に円周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面が設けられると共に、軸方向片側面に、軸方向に対向する相手部材に形成された長孔に係合する、係合凸部が設けられた被駆動側カムとを備え、
前記駆動側カム面が、平坦面状の駆動側基準面と、この駆動側基準面の円周方向複数個所から軸方向片側に向けて突出する状態で設けられた複数の駆動側凸部とを有しており、
前記被駆動側カム面が、平坦面状の被駆動側基準面と、この被駆動側基準面の円周方向複数個所から軸方向他側に向けて突出する状態で設けられた複数の被駆動側凸部とを有しており、
前記駆動側カムを前記被駆動側カムに対して相対回転させる事により、前記各駆動側凸部の先端面と前記各被駆動側凸部の先端面とを突き当てたロック状態と、これら各駆動側凸部と各被駆動側凸部とを円周方向に交互に配置したアンロック状態とを、切り替え可能とし、軸方向寸法を拡縮させる、カム装置であって、
前記各駆動側凸部の円周方向両側面のうち、アンロック状態に切り替える際の前記駆動側カムの回転方向であるロック解除方向に関して前方側に位置する駆動側ストッパ面と、前記駆動側基準面との間部分、及び、前記各被駆動側凸部の円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面と、前記被駆動側基準面との間部分の、少なくとも何れか一方に、円周方向に連続して設けられた前記各駆動側ストッパ面又は前記各被駆動側ストッパ面よりも傾斜角度が緩やかな減速斜面部が形成されており、
アンロック状態に切り替える際に、前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とのうちの少なくとも何れか片方の凸部が前記各減速斜面部に乗り上げるものであり、
前記駆動側カムと前記被駆動側カムとのうち、前記各減速斜面部が形成された一方のカムに設けられた、前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とのうちの一方の凸部の円周方向両側面のうち、前記各ストッパ面とは反対側の側面に、円周方向に関して前記各減速斜面部とは反対方向に傾斜した案内斜面が形成されており、円周方向に隣り合う前記一方の凸部同士の間で、これら各案内斜面と前記各減速斜面部とが円周方向に関して対向している、事を特徴とするカム装置。
【請求項２】
前記一方のカムに円周方向に対向する状態で設けられた、前記各案内斜面と前記各減速斜面部との間に、アンロック状態で、他方のカムに設けられた前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とのうちの他方の凸部が挟持され、これら各駆動側凸部の先端面と前記被駆動側基準面との間、及び、前記各被駆動側凸部の先端面と前記駆動側基準面との間にそれぞれ隙間が形成されると共に、前記各駆動側ストッパ面と前記各被駆動側ストッパ面との間に隙間が形成される、請求項１に記載したカム装置。
【請求項３】
前記駆動側カムと前記被駆動側カムとを互いに近づける方向に弾性的に押圧する付勢部材が設けられている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したカム装置。
【請求項４】
前記付勢部材が、合成樹脂を射出成形する事により一体に造られており、この付勢部材の一部に、前記被駆動側カムを前記駆動側カムに向けて押圧する為の弾性押圧部が設けられている、請求項３に記載したカム装置。
【請求項５】
前記付勢部材が、中空筒状のスリーブと、このスリーブの軸方向一端部外周面から径方向外方に向けて突出した皿ばねとから構成されている、請求項４に記載したカム装置。
【請求項６】
前記付勢部材が、コイルばねであり、前記相手部材に形成された長孔内に配置される、請求項３に記載したカム装置。
【請求項７】
幅方向に配置されたチルト軸を中心として揺動変位するステアリングコラムと、
このステアリングコラムの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの端部開口から突出した部分にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、
前記ステアリングコラムの軸方向中間部に設けられた変位ブラケットと、
上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記変位ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される支持ブラケットと、
前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられた、上下方向に長い１対のチルト用長孔と、
前記変位ブラケットのうちで前記両チルト用長孔の一部と整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成された通孔と、
前記両チルト用長孔及びこれら両通孔を幅方向に挿通した杆状部材と、
この杆状部材の一端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられた押圧部と、
前記杆状部材の他端部で前記両支持板部のうちの他方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられたアンカ部と、
このアンカ部と前記押圧部との間隔を拡縮するカム装置とを備えた、
ステアリングホイールの位置調節装置に於いて、
前記カム装置が、請求項１〜６のうちの何れか１項に記載したカム装置であり、
このカム装置を構成する前記被駆動側カムが前記押圧部として機能し、この被駆動側カムの係合凸部が、前記一方の支持板部に形成されたチルト用長孔に、このチルト用長孔に沿った変位を可能に、且つ、前記杆状部材を中心とする回転を抑えた状態で係合しており、前記カム装置を構成する前記駆動側カムが、前記杆状部材の一端部に、この杆状部材を中心とする回転を可能に、且つ、この杆状部材の一端側への変位を抑えられた状態で支持されている、
事を特徴とするステアリングホイールの位置調節装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば自動車を操舵する為のステアリングホイールの高さ位置を調節可能とする、ステアリングホイールの位置調節装置に組み込まれて使用される、カム装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用ステアリング装置は、図９に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。
【０００３】
尚、図示の例では、電動式パワーステアリング装置を組み込んでいる。この為に、前記ステアリングコラム６の前端部に、補助力付与の為の動力源となる電動モータ１０を、このステアリングコラム６の前端部に固定したハウジング１１に支持する事により設けている。そして、前記電動モータ１０の出力トルク（補助力）を、前記ハウジング１１内に設けたギヤユニット等を介して、前記ステアリングシャフト５に付与する様にしている。
【０００４】
上述の様なステアリング装置で、運転者の体格や運転姿勢に応じて、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節する為のチルト機構や、前後位置を調節する為のテレスコピック機構が、従来から広く知られている（例えば特許文献１参照）。このうちのチルト機構を構成する為に、前記ハウジング１１の上部前端部を車体１２に対し、幅方向（幅方向とは、車体の幅方向を言い、左右方向と一致する。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に配置したチルト軸１３により、揺動変位を可能に支持している。又、前記ステアリングコラム６の軸方向中間部下面に、変位ブラケット１４を設けている。又、この変位ブラケット１４を幅方向両側から挟む状態で、支持ブラケット１５を設けている。この支持ブラケット１５は、上部に設けられた取付板部１６と、この取付板部１６から下方に垂れ下がった左右１対の支持板部１７を備えており、このうちの取付板部１６により車体に支持されている。
【０００５】
そして、前記両支持板部１７に、前記チルト軸１３を中心とする円弧状で上下方向に長いチルト用長孔１８を、前記変位ブラケット１４のうちでこれら両チルト用長孔１８の一部に整合する部分に通孔１９を、それぞれ形成している。尚、図９に示した構造は、前記ステアリングホイール１の上下位置に加えて前後位置も調節できるチルト・テレスコピック機構を組み込んでいる為、前記通孔１９を、前記ステアリングシャフト５及び前記ステアリングコラム６の軸方向に長い長孔としている。これに合わせて、これらステアリングシャフト５及びステアリングコラム６を伸縮可能な構造としている。この様なテレスコピック機構を組み込んだチルト式ステアリング装置のより具体的な構造に就いて、図１０〜１１を参照しつつ説明する。
【０００６】
ステアリングコラム６は、後側に配置したアウタコラム２０の前部と、前側に配置したインナコラム２１の後部とを摺動可能に嵌合させて、全長を伸縮可能にしている。このうち、例えば軽合金をダイキャスト成形する事により造ったアウタコラム２０の前部にスリット２２を設けて、この前部の内径を弾性的に拡縮可能としている。又、このスリット２２を左右両側から挟む部分に左右１対の被挟持板部２３、２３を設け、これら両被挟持板部２３、２３により変位ブラケット１４を構成している。これら両被挟持板部２３、２３に、前後方向に長い通孔１９、１９を形成している。又、支持ブラケット１５に設けられた左右１対の支持板部１７、１７を、前記変位ブラケット１４を左右両側から挟持する部分に配置すると共に、これら両支持板部１７、１７にチルト軸１３（図９参照）を中心とする部分円弧状で上下方向に長い、チルト用長孔１８、１８を形成している。そして、これら両チルト用長孔１８、１８及び前記両通孔１９、１９に、杆状部材２４を幅方向に挿通している。
【０００７】
更に、前記杆状部材２４の軸方向一端部に調節レバー２５を、軸方向他端部にアンカ部２６を、軸方向中間部一端寄り部分にカム装置２７を、それぞれ設け、前記調節レバー２５の揺動に基づいて前記両支持板部１７、１７の内側面同士の間隔を拡縮するチルトロック機構を構成している。前記アンカ部２６は、前記杆状部材２４の軸方向他端部に設けられたボルトの頭部の如き形状を有しており、内側面に形成した第一係合凸部２８を、前記両支持板部１７、１７のうち、前記アンカ部２６の内側面と対向する他方（図１１の右方）の支持板部１７に形成されたチルト用長孔１８に、このチルト用長孔１８に沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記杆状部材２４は、これら両チルト用長孔１８、１８に沿って昇降はできるが、自身の軸を中心として回転する事はない。
【０００８】
上述の様なチルト式ステアリング装置には、図１２に示した様な、駆動側カム２９と被駆動側カム３０とを組み合わせて構成される、従来構造のカム装置２７が組み込まれている。前記駆動側カム２９及び前記被駆動側カム３０は、それぞれ前記杆状部材２４を挿通する為の中心孔３１、３２を有し、全体を円輪板状としている。又、前記両カム２９、３０の互いに対向する面には、それぞれが周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面３３と被駆動側カム面３４とを形成している。このうちの駆動側カム面３３は、平坦面状の駆動側基準面３５と、この駆動側基準面３５の円周方向等間隔複数個所から幅方向内方にそれぞれ突出した駆動側凸部３６、３６とを備えている。又、前記被駆動側カム面３４は、平坦面状の被駆動側基準面３７と、この被駆動側基準面３７の円周方向等間隔複数個所からそれぞれ幅方向外方に突出した被駆動側凸部３８、３８とを備えている。又、前記被駆動側カム３０の内側面には、第二係合凸部３９が形成されている。
【０００９】
前記被駆動側カム３０は、前記第二係合凸部３９を、前記両支持板部１７、１７のうち、この被駆動側カム３０の内側面と対向する一方（図１１の左方）の支持板部１７に形成されたチルト用長孔１８に、このチルト用長孔１８に沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記被駆動側カム３０も、このチルト用長孔１８に沿って昇降はできるが、自身の軸を中心として回転する事はない。更に、前記駆動側カム２９に、前記調節レバー２５の基端部を結合固定する事により、この調節レバー２５の往復揺動に伴って、前記駆動側カム２９を前記杆状部材２４の周囲で往復回転させられる様にしている。尚、この杆状部材２４の軸方向一端部に螺着したナット４０と前記調節レバー２５の基端部外側面との間にスラストベアリング４１を設けて、前記駆動側カム２９に作用するスラスト荷重を支承しつつ、この駆動側カム２９の往復揺動を可能にしている。尚、前記ナット４０は、かしめ等により緩み止めを図っている。
【００１０】
前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー２５を所定方向（一般的には下方）に揺動させて、前記駆動側カム２９をロック解除方向に回転させる。そして、図１３の（Ｃ）に示した様に、前記各駆動側凸部３６、３６と前記各被駆動側凸部３８、３８とを円周方向に関して交互に配置する状態（アンロック状態）とする事により、前記カム装置２７の軸方向寸法を縮め、特許請求の範囲に記載した押圧部に相当する前記被駆動側カム３０と前記アンカ部２６との間隔を拡げる。この結果、前記両支持板部１７、１７の内側面と前記両被挟持板部２３、２３の外側面との当接部の面圧が低下乃至は喪失すると同時に、前記アウタコラム２０の前端部の内径が弾性的に拡がり、このアウタコラム２０の前端部内周面と前記インナコラム２１の後端部外周面との当接部の面圧が低下する。この状態で、前記杆状部材２４が前記両チルト用長孔１８、１８及び前記両通孔１９、１９内で動ける範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。
【００１１】
前記ステアリングホイール１を所望位置に保持するには、このステアリングホイール１をこの所望位置に移動させた後、前記調節レバー２５を逆方向（一般的には上方）に揺動させる。そして、図１３の（Ａ）に示した様に、前記各駆動側凸部３６、３６の先端面と前記各被駆動側凸部３８、３８の先端面とを互いに突き当てる状態（ロック状態）とする事により、前記カム装置２７の軸方向寸法を拡げ、前記両支持板部１７、１７の内側面同士の間隔を縮める。この状態で、これら両支持板部１７、１７の内側面と前記両被挟持板部２３、２３の外側面との当接部の面圧が上昇すると同時に、前記アウタコラム２０の前端部の内径が弾性的に縮まり、このアウタコラム２０の前端部内周面と前記インナコラム２１の後端部外周面との当接部の面圧が上昇して、前記ステアリングホイール１を、調節後の位置に保持できる。
【００１２】
上述の様な構成を有する従来構造のカム装置を組み込んだステアリング装置の場合、前記ステアリングホイール１の位置調節を行うべく、前記調節レバー２５を操作した場合に、この調節レバー２５が勢い良く回転し、運転者の手指に勢い良く当たったり、異音（解除音）を発生させる、といった問題を生じる可能性がある。
即ち、前記ステアリングホイール１の位置調節を行うべく、図１３の（Ａ）→（Ｂ）に示した様に、ロック状態から前記調節レバー２５を或る程度回動させると、前記駆動側カム面３３に形成された駆動側凸部３６の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して後方側に位置する駆動側案内斜面４２が、前記被駆動側カム面３４に形成された被駆動側凸部３８の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して前方側に位置する被駆動側案内斜面４３に案内される。この際、前記駆動側カム２９には、慣性力が作用するだけでなく、前記両被挟持板部２３、２３の弾性復元力、及び、前記調節レバー２５の自重が作用し、回転方向に付勢された状態となる。この為、前記駆動側カム２９は勢い良く回転し、前記各駆動側凸部３６の先端面が前記被駆動側基準面３７に衝突すると共に、前記各被駆動側凸部３８の先端面が前記駆動側基準面３５に衝突する。更に、前記各駆動側凸部３６の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して前方側に位置する駆動側ストッパ面４４が、前記被駆動側凸部３８の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面４５に勢い良く衝突する。この結果、金属同士の衝突に基づく異音を発生させ、運転者等の乗員に不快感を与える可能性がある。又、前記駆動側ストッパ面４４が前記被駆動側ストッパ面４５を乗り上げて、前記駆動側カム２９と前記被駆動側カム３０とが幅方向に互いに離れる可能性もある。
【００１３】
又、前記駆動側ストッパ面４４が前記被駆動側ストッパ面４５に勢い良く衝突する事で、前記被駆動側カム３０が、前記杆状部材２４を中心に回動する傾向になる。これにより、前記第二係合凸部３９が、図１４に矢印で示す様に、前記他方のチルト用長孔１８の内側で揺動変位する事により、この他方のチルト用長孔１８の前後両内側縁と、前記第二係合凸部３９の前後両側面の上下両端部とが衝突し、異音を発生させる可能性がある。更に、前記調節レバー２５をロック状態から或る程度回転させた際に、この調節レバー２５が付勢された状態となる為、運転者の意図とは異なる速度でこの調節レバー２５が回転してしまい、運転者の手指に当たる事で、不快感を与える可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２００９−２２７１８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、駆動側カムが勢い良く回転する事を防止して、異音の発生を防止できる、カム装置の構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明のカム装置及びステアリングホイールの位置調節装置のうち、カム装置に係る発明は、駆動側カムと、被駆動側カムとを備える。
このうちの駆動側カムは、例えば円輪板状で、その軸方向片側面に、円周方向に関する凹凸面である駆動側カム面が設けられており、例えば杆状部材に回転可能に支持される。
又、前記被駆動側カムは、例えば円輪板状で、前記駆動側カム面と軸方向に対向する軸方向他側面に、円周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面が設けられると共に、軸方向片側面に、軸方向に対向する相手部材（例えば支持ブラケット）に形成された長孔に係合する、係合凸部が設けられている。
又、前記駆動側カム面は、平坦面状の駆動側基準面と、この駆動側基準面の円周方向等間隔複数個所から軸方向片側に向けてそれぞれ突出する状態で設けられた複数の駆動側凸部とを有している。
又、前記被駆動側カム面は、平坦面状の被駆動側基準面と、この被駆動側基準面の円周方向等間隔複数個所から軸方向他側に向けてそれぞれ突出する状態で設けられた複数（駆動側凸部と同数）の被駆動側凸部とを有している。
そして、本発明のカム装置は、前記駆動側カムを前記被駆動側カムに対して相対回転させる事により、前記各駆動側凸部の先端面と前記各被駆動側凸部の先端面とを突き当てたロック状態と、これら各駆動側凸部と各被駆動側凸部とを円周方向に交互に配置したアンロック状態とを、切り替え可能とし、軸方向寸法を拡縮させるものである。
【００１７】
特に本発明のカム装置の場合には、前記各駆動側凸部の円周方向両側面のうち、アンロック状態に切り替える際の前記駆動側カムの回転方向であるロック解除方向に関して前方側に位置する駆動側ストッパ面と、前記駆動側基準面との間部分、及び、前記各被駆動側凸部の円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面と、前記被駆動側基準面との間部分の、少なくとも何れか一方に、円周方向に連続して設けられた前記各駆動側ストッパ面又は前記各被駆動側ストッパ面よりも傾斜角度が緩やかな（傾斜角度が小さい）減速斜面部を形成している。
そして、アンロック状態に切り替える際に、前記各駆動側ストッパ面と前記各被駆動側ストッパ面とが当接するよりも先に、前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とのうちの少なくとも何れかの凸部を、前記各減速斜面部に乗り上げさせる。
尚、これら各減速傾斜面部は、直線的に傾斜した平面としても良いし、曲線的に傾斜した曲面（曲率半径Ｒが大きい滑らかな凹曲面又は凸曲面）としても良い。
【００１８】
更に本発明のカム装置では、前記駆動側カムと前記被駆動側カムとのうち、前記各減速斜面部が形成された一方のカムに設けられた、前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とのうちの一方の凸部の円周方向両側面のうち、前記各ストッパ面とは反対側の側面に、円周方向に関する傾斜方向が前記各減速斜面部とは反対の案内斜面を形成している。又、円周方向に隣り合う前記一方の凸部同士の間で、これら各案内斜面と前記各減速斜面部とを、円周方向に関して対向させている。
【００１９】
又、上述した様な本発明のカム装置を実施する場合には、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記一方のカムに円周方向に対向する状態で設けられた、前記各案内斜面と前記各減速斜面部との間に、アンロック状態で、他方のカムに設けられた前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とのうちの他方の凸部を挟持する。
そして、これら各被駆動側凸部の先端面と前記各駆動側基準面との間、及び、前記各駆動側凸部の先端面と前記被駆動側基準面との間にそれぞれ隙間を形成すると共に、前記各駆動側ストッパ面と前記各被駆動側ストッパ面との間に隙間を形成する。
【００２０】
又、本発明のカム装置を実施する場合に、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記駆動側カムと前記被駆動側カムとを互いに近づける方向に弾性的に押圧する、付勢部材を設ける。
この場合に、例えば請求項４に記載した発明の様に、前記付勢部材を、合成樹脂を射出成形する事により一体に造る。又、この付勢部材の一部に、前記被駆動側カムを前記駆動側カムに向けて押圧する為の弾性押圧部を設ける。
更に、請求項４に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項５に記載した発明の様に、前記付勢部材を、中空筒状のスリーブと、このスリーブの軸方向一端部外周面から径方向外方に向けて突出した、前記押圧部である皿ばねとから構成する。
或いは、請求項３に記載した発明を実施する場合には、例えば請求項６に記載した発明の様に、前記付勢部材を、コイルばねとする。そして、このコイルばねを、前記相手部材（支持ブラケット）に形成した長孔内に配置する。
【００２１】
これに対し、本発明のステアリングホイールの位置調節装置は、ステアリングコラムと、ステアリングシャフトと、変位ブラケットと、支持ブラケットと、１対のチルト用長孔と、１対の通孔と、杆状部材と、アンカ部と、押圧部と、カム装置とを備える。
このうちのステアリングコラムは、幅方向に配置されたチルト軸を中心として揺動変位するものである。
前記ステアリングシャフトは、前記ステアリングコラムの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの端部開口から突出した部分にステアリングホイールを固定するものである。
前記変位ブラケットは、前記ステアリングコラムの軸方向中間部に設けられている。
前記支持ブラケットは、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記変位ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される。
前記両チルト用長孔は、例えば前記チルト軸を中心とする部分円弧状又はこの様な円弧の接線方向に長い直線状で上下方向に長いものであり、前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられている。
前記両通孔は、例えば円孔又は前後方向に長い長孔であり、前記変位ブラケットのうちで、前記両チルト用長孔の一部と整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成されている。
前記杆状部材は、前記両チルト用長孔及び前記両通孔を幅方向に挿通するものである。
前記押圧部は、前記杆状部材の一端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられる。
前記アンカ部は、前記杆状部材の他端部で前記両支持板部のうちの他方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられる。
更に、前記カム装置は、前記アンカ部と前記押圧部との間隔を拡縮するものである。
【００２２】
特に本発明のステアリングホイールの位置調節装置の場合には、前記カム装置として、請求項１〜６に記載した何れかのカム装置を使用している。
そして、このカム装置を構成する前記被駆動側カムを、前記押圧部として機能させる。又、この被駆動側カムの係合凸部を、前記一方の支持板部に形成されたチルト用長孔に、このチルト用長孔に沿った変位を可能に、且つ、前記杆状部材を中心とする回転を抑えた状態で係合させる。又、前記カム装置を構成する前記駆動側カムを、前記杆状部材の一端部に、この杆状部材を中心とする回転を可能に、且つ、この杆状部材の一端側への変位を抑えられた状態で支持する。
尚、前記駆動側カムは、前記杆状部材に対し、相対回転可能に外嵌しても良いし、この杆状部材と同期した回転を可能に外嵌しても良い。
【発明の効果】
【００２３】
上述の様に構成する本発明のカム装置及びステアリングホイールの位置調節装置によれば、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、駆動側カムが勢い良く回転する事を防止できて、異音が発生する事を防止できる。
即ち、本発明の場合には、駆動側カムがロック解除方向に回転する際に、この駆動側カムに設けられた駆動側凸部の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して前方側に位置する駆動側ストッパ面と、被駆動側カムに設けられた被駆動側凸部の円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面とが当接するよりも先に、前記各駆動側凸部と前記被駆動側凸部とのうちの少なくとも何れか片方の凸部を、減速斜面部に乗り上げさせる事ができる。
この為、本発明によれば、アンロック状態に切り替えた際に、前記各駆動側凸部と前記被駆動側凸部とのうちの少なくとも何れか片方の凸部と、前記各減速斜面部との間で、摩擦力（制動力）を発生させられる為、前記駆動側カムの回転速度を遅くし、この駆動側カムが勢い良く回転する事を防止できる。
従って、前記各駆動側ストッパ面と前記各被駆動側ストッパ面とが勢い良く衝突する事を防止できて、この衝突に伴う異音の発生を抑制できる。又、前記被駆動側カムが回動する事で、この被駆動側カムに設けた係合凸部の前後両側面と、この係合凸部を係合させた長孔（チルト用長孔）の前後両内側縁とが勢い良く衝突する事を防止できて、この衝突に伴う異音を発生を抑制できる。更に、調節レバーが運転者の意図とは異なる速度で回転する事を防止できて、調節レバーが運転者の手指に当たり不快感を与える事態の発生を抑制できる。
【００２４】
又、請求項２に記載した発明によれば、駆動側凸部の先端面と被駆動側基準面とが衝突する事を防止できると共に、被駆動側凸部の先端面と駆動側基準面とが衝突する事を防止できる。この為、これら各面同士が衝突する事に起因した異音の発生を防止できる。
又、請求項３に記載した発明によれば、アンロック状態に切り替えた際に、前記各駆動側凸部と前記被駆動側凸部とのうちの少なくとも何れか片方の凸部と、前記各減速斜面部とを確実に接触させて、当該接触部に作用する摩擦力を大きくできる。この為、これら各減速斜面部を設けた事による、前記駆動側カムの減速作用（ブレーキ効果）をより確実に得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、図１１に相当する断面図。
【図２】同じくカム装置を取り出して示す斜視図。
【図３】同じく被駆動側カムを取り出して示す斜視図。
【図４】同じくカム装置を構成する駆動側カムを正面から見た模式図（Ａ）並びに被駆動側カムを正面から見た模式図（Ｂ）及び背面から見た模式図（Ｃ）。
【図５】同じく一部を省略して示す、図１のＡ部に相当する拡大図。
【図６】同じく付勢部材を断面状態にて表した図５に対応する断面図であり、（Ａ）はアンロック状態を、（Ｂ）はロック状態をそれぞれ示している。
【図７】同じくロック状態からアンロック状態に切り替える際の、カム面同士の当接状態の変化の様子を説明する為に示す断面模式図。
【図８】本発明の実施の形態の第２例を示す、図５に相当する断面図。
【図９】本発明の対象となるステアリング装置を組み込んだ自動車用操舵装置の１例を示す部分側面図。
【図１０】同じくステアリング装置のより具体的な構造を示す部分側面図。
【図１１】図１０のＢ−Ｂ断面図。
【図１２】従来構造のカム装置を構成する駆動側カムを正面から見た模式図（Ａ）並びに被駆動側カムを正面から見た模式図（Ｂ）及び背面から見た模式図（Ｃ）。
【図１３】同じくロック状態からアンロック状態に切り替える際のカム面同士の当接状態の変化を説明する為に示す断面模式図。
【図１４】同じく図１１のＣ−Ｃ断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例に就いて、図１〜７を参照しつつ説明する。本例のステアリング装置の場合にも、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール１（図９参照）の上下位置を調節する為のチルト機構を備えている。
【００２７】
前記ステアリングホイール１を後端部に固定したステアリングシャフト５ａをステアリングコラム６ａの内側に回転自在に支持すると共に、このステアリングコラム６ａの前端部を、車体１２に対し幅方向に配置した状態で固定したチルト軸１３（図９参照）により、揺動変位を可能に支持している。一方、前記ステアリングコラム６ａの中間部は、前記車体１２に対し固定した支持ブラケット１５ａに対し、高さ位置（上下位置）の調節を可能に支持している。
【００２８】
前記支持ブラケット１５ａは、十分な剛性を有する金属板を折り曲げ形成して成り、上部に設けられた取付板部１６ａと、この取付板部１６ａから下方に垂れ下った、互いに平行な１対の支持板部１７ａ、１７ａとを備える。そして、これら両支持板部１７ａ、１７ａの互いに整合する位置に、前記チルト軸１３を中心とする円弧状で上下方向に長いチルト用長孔１８ａ、１８ａを形成している。又、前記ステアリングコラム６ａの中間部で、前記両支持板部１７ａ、１７ａ同士の間に挟まれた部分に、十分な剛性を有する金属板を折り曲げ形成して成る、断面略Ｕ字型の変位ブラケット１４ａを、溶接等により固定している。
【００２９】
前記変位ブラケット１４ａは、前記両支持板部１７ａ、１７ａと幅方向に重なり合う、互いに平行な１対の被挟持板部２３ａ、２３ａを備え、これら両被挟持板部２３ａ、２３ａのうちで前記各チルト用長孔１８ａ、１８ａの一部と整合する部分に、それぞれ互いに同心の通孔１９ａ、１９ａを形成している。そして、これら各通孔１９ａ、１９ａと前記各チルト用長孔１８ａ、１８ａとに、杆状部材２４ａを幅方向に挿通している。
尚、本例のステアリング装置の場合には、前記ステアリングホイール１の前後位置を調節する為のテレスコピック機構を備えていない為、前記各通孔１９ａ、１９ａを単なる円孔としているが、テレスコピック機構を備える場合には、前後方向に長い長孔とする。
【００３０】
又、前記杆状部材２４ａの軸方向一端部（図１の左端部）に調節レバー２５ａを、同じく軸方向他端部（図１の右端部）にアンカ部２６ａを、同じく軸方向一端寄り部分にカム装置２７ａを、それぞれ設け、前記調節レバー２５ａの揺動に基づいて前記両支持板部１７ａ、１７ａの内側面同士の間隔を拡縮するチルトロック機構を構成している。
【００３１】
本例の場合には、前記杆状部材２４ａの軸方向他端部にナット４０ａを螺着しており、このナット４０ａの内側面と、前記両支持板部１７ａ、１７ａのうち、このナット４０ａの内側面と対向する他方の支持板部１７ａの外側面との間に、スラストベアリング４１ａと円環状のスペーサ４６とを配置している。これにより、前記ナット４０ａが前記他方の支持板部１７ａに対し相対回転できる様にしている。この様な本例の場合には、前記ナット４０ａが前記アンカ部２６ａとして機能する。又、前記スペーサ４６と前記支持ブラケット１５ａとの間には、引っ張りばねである釣合ばね４７を設けている。これにより、前記ステアリングコラム６ａと共に昇降する部分の重量を、この釣合ばね４７により支承して、前記ステアリングホイール１の上下位置調節時に於ける、運転者の負担軽減を図っている。
【００３２】
又、本例の場合、前記カム装置２７ａを、駆動側カム２９ａと被駆動側カム３０ａとを組み合わせて構成しており、付勢部材４８を介して、前記杆状部材２４ａの軸方向一端寄り部分の周囲に配置している。
【００３３】
このうちの駆動側カム２９ａは、焼結金属製で、前記杆状部材２４ａ（及び付勢部材４８）を挿通する為の中心孔３１ａを有し、全体を円輪板状としている。又、前記駆動側カム２９ａの内側面（図１の右側面）には、周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面３３ａが形成されている。
【００３４】
前記駆動側カム面３３ａは、平坦面状の駆動側基準面３５ａと、この駆動側基準面３５ａの円周方向等間隔複数個所（図示の例では４個所）からそれぞれ幅方向内方に向けて突出した、断面略台形状の駆動側凸部３６ａ、３６ａとを有している。これら各駆動側凸部３６ａの円周方向両側面のうち、アンロック状態に切り替える際の前記駆動側カム２９ａの回転方向である、ロック解除方向に関して前方側には、駆動側ストッパ面４４ａが、同じく後方側には、駆動側案内斜面４２ａがそれぞれ形成されている。これら駆動側案内斜面４２ａと駆動側ストッパ面４４ａとは、円周方向に関する傾斜方向が反対であり、前記駆動側基準面３５ａに対する傾斜角度の大きさは、駆動側案内斜面４２ａが３０〜５０度程度であり、駆動側ストッパ面４４ａが７０〜８５度程度である。尚、駆動側ストッパ面４４ａの傾斜角度は、前記駆動側カム２９ａを成形型から取り出すのに必要な抜き勾配に相当するものである。尚、図示の例では、前記駆動側案内斜面４２ａ及び前記駆動側ストッパ面４４ａをそれぞれ、直線的に傾斜した平面としているが、本発明を実施する場合には、曲線的に傾斜した曲面（曲率半径Ｒが大きい滑らかな凹曲面又は凸曲面）としても良い。
【００３５】
この様な駆動側カム２９ａは、前記調節レバー２５ａの基端部に結合固定して、この調節レバー２５ａの往復揺動に伴って、往復回転する様にしている。又、本例の場合には、この調節レバー２５ａの基端部と、前記杆状部材２４ａの軸方向一端部とを、図示しない凹凸嵌合等により相対回転不能に係合させている。これにより、本例の場合には、前記駆動側カム２９ａを、前記杆状部材２４ａと同期した回転を可能に構成している。但し、本発明を実施する場合には、前述した図１１に示した構造の様に、駆動側カムを杆状部材に対し相対回転を可能に外嵌する構成を採用する事もできる。
【００３６】
又、前記被駆動側カム３０ａは、前記駆動側カム２９ａと同様に、焼結金属製で、前記杆状部材２４ａ（及び付勢部材４８）を挿通する為の中心孔３２ａを有し、全体を円輪板状としている。又、前記被駆動側カム３０ａの外側面（図１の左側面）には、周方向に関する凹凸面である、被駆動側カム面３４ａが形成されている。
【００３７】
特に本例の場合には、前記被駆動側カム面３４ａを、平坦面状の被駆動側基準面３７ａと、この被駆動側基準面３７ａの円周方向等間隔複数個所からそれぞれ幅方向外方に向けて突出した断面略台形状で、前記各駆動側凸部３６ａ、３６ａと同数の被駆動側凸部３８ａ、３８ａと、減速斜面部４９、４９とから構成している。又、これら各被駆動側凸部３８ａの円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して前方側には、被駆動側案内斜面４３ａが、同じく後方側には、被駆動側ストッパ面４５ａがそれぞれ形成されている。これら被駆動側案内斜面４３ａと被駆動側ストッパ面４５ａとは、円周方向に関する傾斜角度が反対であり、前記被駆動側基準面３７ａに対する傾斜角度の大きさは、被駆動側案内斜面４３ａが３０〜５０度程度であり、被駆動側ストッパ面４５ａが７０〜８５度程度である。又、これら被駆動側案内斜面４３ａ及び被駆動側ストッパ面４５ａのそれぞれの傾斜角度は、前記駆動側案内斜面４２ａ及び前記駆動側ストッパ面４４ａのそれぞれの傾斜角度と製造誤差を除きほぼ同じである。尚、駆動側ストッパ面４４ａの場合と同様に、被駆動側ストッパ面４５ａの傾斜角度は、前記被駆動側カム３０ａを成形型から取り出すのに必要な抜き勾配に相当するものである。尚、図示の例では、前記被駆動側案内斜面４３ａ及び前記被駆動側ストッパ面４５ａをそれぞれ、直線的に傾斜した平面としているが、本発明を実施する場合には、曲線的に傾斜した曲面（曲率半径Ｒが大きい滑らかな凹曲面又は凸曲面）としても良い。
【００３８】
本例の場合、前記各被駆動側凸部３８ａの円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面４５ａと、前記被駆動側基準面３７ａとの間部分に、円周方向に連続して設けられた前記各被駆動側ストッパ面４５ａよりも傾斜角度が緩やかな前記各減速斜面部４９を形成している。これら各減速斜面部４９の傾斜方向は前記各被駆動側ストッパ面４５ａの傾斜方向と同じであり、前記各被駆動側案内斜面４３ａの傾斜角度とは反対である。又、前記各減速斜面部４９の傾斜角度は、具体的には３０〜５０度程度である。又、本例の場合には、前記各減速斜面部４９の円周方向に関する長さ寸法（円周方向に関する形成範囲）を、前記各被駆動側凸部３８ａ（の基端部）の円周方向に関する長さ寸法の１／１０〜３／１０程度としており、前記各減速斜面部４９の幅方向（軸方向）に関する長さ寸法を、前記各被駆動側凸部３８ａの幅方向（軸方向）に関する長さ寸法の１／５〜２／５程度としている。尚、各減速斜面部４９の寸法（円周方向寸法及び軸方向寸法）や傾斜角度の大きさは、後述する様に、アンロック状態（アンロック完了状態）で、前記被駆動側カム面３４ａを構成する前記各被駆動側案内斜面４３ａと前記各減速斜面部４９との間で、前記駆動側カム２９ａに設けられた前記各駆動側凸部３６ａを挟持できる様に規制している。又、図示の例では、前記各減速斜面部４９を、直線的に傾斜した平面としているが、本発明を実施する場合には、曲線的に傾斜した曲面（曲率半径Ｒが大きい滑らかな凹曲面又は凸曲面）としても良い。
【００３９】
又、前記被駆動側カム３０ａの内側面には、幅方向内側に突出した状態で係合凸部５０を設けている。この係合凸部５０の前後方向外側面は、前記被駆動側カム３０ａの内側面と対向する一方の支持板部１７ａに形成したチルト用長孔１８ａの前後方向内側面に沿う形状を有している。
【００４０】
この様な被駆動側カム３０ａは、前記杆状部材２４ａに対する相対回転及びこの杆状部材２４ａの軸方向に関する相対変位を可能に、この杆状部材２４ａに外嵌されていると共に、前記係合凸部５０を前記一方の支持板部１７ａのチルト用長孔１８ａに、このチルト用長孔１８ａに沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記被駆動側カム３０ａは、このチルト用長孔１８ａに沿って昇降はできるが、前記一方の支持板部１７ａのチルト用長孔１８ａの前後方向内側面と、前記係合凸部５０の前後方向外側面との間に存在する隙間分の回動を除いて、自身の軸を中心として回動する事はない。
【００４１】
又、本例の場合には、上述の様なカム装置２７ａを構成する前記被駆動側カム３０ａを前記駆動側カム２９ａに向けて弾性的に押圧する為に、前記杆状部材２４ａの軸方向一端寄り部分に外嵌する状態で、前記付勢部材４８を設けている。この付勢部材４８は、図５、６に示した様に、合成樹脂を射出成形する事により一体に造られており、中空円筒状のスリーブ５１と、このスリーブ５１の幅方向一端部外周面から径方向外方に突出する状態で設けられた抜け止め部５３と、このスリーブ５１の軸方向他端部外周面から径方向外方に突出する状態で設けられた皿ばね部５２とを備える。
【００４２】
前記スリーブ５１は、前記駆動側カム２９ａの中心孔３１ａ及び前記被駆動側カム３０ａの中心孔３２ａの内側に緩く内嵌できる外径寸法を有していると共に、その内側に前記杆状部材２４ａを緩く挿通できる内径寸法を有している。又、前記スリーブ５１の円周方向二個所には、幅方向他端部から軸方向中間部に亙る範囲にスリット５４が形成されている。これにより、これら各スリット５４の円周方向に関する幅寸法を小さくする事で、前記スリーブ５１の外径寸法を小さくできる様にし、前記付勢部材４８を前記駆動側カム２９ａ及び前記被駆動側カム３０ａに取り付けられる（前記スリーブ５１を前記両中心孔３１ａ、３２ａに挿通できる）様にしている。
【００４３】
又、前記皿ばね部５２は、前記各スリット５４により円周方向に二分割されており、それぞれが薄板の半円輪状に構成された、１対の皿ばね片５５、５５から構成されている。これら各皿ばね片５５、５５は、前記一方の支持板部１７ａに形成されたチルト用長孔１８ａ内に配置されており、自由状態で、前記スリーブ５１の径方向外方に向かう程幅方向一端側に向かう方向に傾斜しており、傾斜角度を大きくする（起立させる）様に弾性変形させる事が可能である。又、前記各皿ばね片５５、５５の外接円の直径は、前記被駆動側カム３０ａの中心孔３２ａの内径寸法よりも十分に大きい。これにより、前記各皿ばね片５５、５５の外周縁部により、前記被駆動側カム３０の内側面を幅方向外方（一端側）に向けて弾性的に押圧している。これに対し、前記抜け止め部５３は、円周方向に連続した円輪状で、その外径寸法は、前記駆動側カム２９ａの中心孔３１ａの内径寸法よりも十分に大きい。これにより、この駆動側カム２９ａが、幅方向外方に抜け出る事を防止している。
【００４４】
又、前記各皿ばね片５５、５５の外周縁部と前記抜け止め部５３の内側面との間の、自由状態に於ける長さ寸法を、前記カム装置２７ａのアンロック状態での軸方向寸法（最も軸方向寸法が小さくなった状態での寸法）よりも小さく設定している。この為、前記付勢部材４８は、常に（ロック状態及びアンロック状態の何れの状態でも）、前記被駆動側カム３０ａを前記駆動側カム２９ａに向けて付勢している。
【００４５】
上述の様な構成を有する本例の場合にも、前記ステアリングホイール１の高さ位置を調節可能な状態とするには、前記調節レバー２５ａを所定方向（一般的には下方）に揺動させて、前記駆動側カム２９ａをロック解除方向に回転させる。そして、図７の（Ｅ）に示した様に、前記各駆動側凸部３６ａ、３６ａと前記各被駆動側凸部３８ａ、３８ａとを円周方向に関して交互に配置する状態（アンロック状態）とする事により、前記カム装置２７ａの軸方向寸法を縮め、特許請求の範囲に記載した押圧部に相当する前記被駆動側カム３０ａと前記アンカ部２６ａ（ナット４０ａ）との間隔を拡げる。この結果、前記両支持板部１７ａ、１７ａの内側面と前記両被挟持板部２３ａ、２３ａの外側面との当接部の面圧が低下乃至は喪失する。この状態で、前記杆状部材２４ａが前記両チルト用長孔１８ａ、１８ａ内で動ける範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節できる。
【００４６】
これに対し、前記ステアリングホイール１を調節後の高さ位置に保持するには、このステアリングホイール１を所望の高さ位置に移動させた後、前記調節レバー２５ａを逆方向（一般的には上方）に揺動させる。そして、図７の（Ａ）に示した様に、前記各駆動側凸部３６ａ、３６ａの先端面と前記各被駆動側凸部３８ａ、３８ａの先端面とを互いに突き当てる状態（ロック状態）とする事により、前記カム装置２７ａの軸方向寸法を拡げ、前記両支持板部１７ａ、１７ａの内側面同士の間隔を縮める。この状態で、これら両支持板部１７ａ、１７ａの内側面と前記両被挟持板部２３ａ、２３ａの外側面との当接部の面圧が上昇して、前記ステアリングホイール１を調節後の高さ位置に保持できる。
【００４７】
特に本例のステアリング装置によれば、図７の（Ａ）から（Ｅ）に示す様に、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、前記駆動側カム２９ａが勢い良く回転する事を防止できて、前記調節レバー２５ａが運転者の手指に勢い良く当たったり、異音が発生する事を防止できる。
即ち、本例の場合には、前記駆動側カム２９ａがロック解除方向に回転する際に、図７の（Ｃ）に示した様に、この駆動側カム２９ａに設けられた前記各駆動側凸部３６ａの円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して前方側に位置する駆動側ストッパ面４４ａと、前記被駆動側カム３０ａに設けられた前記各被駆動側凸部３８ａの円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面４５ａとが当接するよりも先に、前記各駆動側凸部３６ａを前記各減速斜面部４９に乗り上げさせる事ができる。この為、アンロック状態に切り替えた際に、前記各駆動側凸部３６ａと前記各減速斜面部４９との間で、摩擦力を発生させられる為、前記駆動側カム２９ａの回転速度を遅くし、この駆動側カム２９ａが勢い良く回転する事を防止できる。従って、前記各駆動側ストッパ面４４ａと前記各被駆動側ストッパ面４５ａとが勢い良く衝突する事を防止できる為、この衝突に伴う異音の発生を抑制できる。更に、前記被駆動側カム３０ａが回転する事で、この被駆動側カム３０ａに設けた前記係合凸部５０の前後両外側面と、この係合凸部５０を係合させた前記チルト用長孔１８ａの前後両内側縁とが勢い良く衝突する事を防止できる為、この衝突に伴う異音を発生を抑制できる。
【００４８】
しかも、本例の場合には、図７の（Ｅ）に示した様に、アンロック状態（アンロック完了状態）で、前記被駆動側カム面３４ａを構成する前記各被駆動側案内斜面４３ａと前記各減速斜面部４９との間に、前記駆動側カム２９ａに設けられた前記各駆動側凸部３６ａを挟持できる様に各部の寸法を規制している。この為、図７の（Ｃ）に示した様に、前記各駆動側凸部３６が前記各減速斜面部４９に当接した際に、前記各駆動側凸部３６ａの先端面と前記被駆動側基準面３７ａとの間に隙間５６ａを形成できると共に、前記各駆動側ストッパ面４４ａと前記各被駆動側ストッパ面４５ａとの間に隙間５６ｂを形成できる。更に、前記各被駆動側凸部３８ａの先端面と前記駆動側基準面３５ａとの間に隙間５６ｃを形成できる。従って、前記各駆動側凸部３６ａの先端面と前記被駆動側基準面３７ａとが衝突する事を防止できると共に、前記各被駆動側凸部３８ａの先端面と前記駆動側基準面３５ａとが衝突する事を防止できる。この結果、これら各面同士が衝突する事に起因した異音の発生を防止する事もできる。又、本例の場合には、前記調節レバー２５ａが運転者の意図とは異なる速度で回転する事を防止できる為、この調節レバー２５ａが運転者の手指に当たり不快感を与える事態の発生を抑制できる。
【００４９】
更に、本例の場合には、前記付勢部材４８により、前記被駆動側カム３０ａを前記駆動側カム２９ａに向けて弾性的に押し付けている為、アンロック状態に切り替えた際に、前記各駆動側凸部３６ａと前記各減速斜面部４９とを確実に接触させて、当該接触部に作用する摩擦力を大きくできる。この為、これら各減速斜面部４９を設けた事による、前記駆動側カム２９ａの減速作用（ブレーキ効果）をより確実に得られる。
【００５０】
［実施の形態の第２例］
本発明の実施の形態の第２例に就いて、図８を参照しつつ説明する。本例の特徴は、前述した実施の形態の第１例で使用していた合成樹脂製の付勢部材４８に代えて、金属製のコイルばねを付勢部材４８ａとして使用した点にある。そして、本例の場合には、この付勢部材４８ａを、支持ブラケット１５ａを構成する一方の支持板部１７ａに形成したチルト用長孔１８ａ内に配置した状態で、被駆動側カム３０ａの内側面と変位ブラケット１４ａを構成する被挟持板部２３ａとの間で弾性的に挟持している。
【００５１】
以上の様な構成を有する本例の場合には、前記付勢部材４８ａとして、汎用品であるコイルばねを使用できる為、前記実施の形態の第１例の場合に比べてコストの低減を図れる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００５２】
実施の形態の各例の構造では、チルト調節機構のみを備えた構造に、本発明を適用した例を示したが、本発明は、図１０、１１に示した様な、チルト調節機構とテレスコ調節機構との両方の機構を備えた構造で実施する事ができる。特に図１０、１１に示した構造の様に、アウタコラムをアルミニウム合金のダイキャスト製とした場合に、変位ブラケットを構成する１対の被挟持板部による弾性復元力が大きくなり、駆動側カムの回転速度が速くなり易い為、本発明のカム装置を組み合わせて実施した場合の効果が大きくなる。又、前述した実施の形態の第１例で使用した様な合成樹脂製の付勢部材と、同じく第２例で使用した様なコイルばね製の付勢部材とを組み合わせて実施する事もできる。
【００５３】
又、前述した実施の形態の各例では、減速斜面部を、被駆動側カム面にのみ形成した例を示したが、本発明を実施する場合には、被駆動側カム面に代えて、駆動側カム面にのみ形成する事もできるし、被駆動側カム面と駆動側カム面との両方に形成する事ができる。尚、駆動側カム面に減速斜面部を形成する場合には、駆動側カム面を構成する駆動側凸部の駆動側ストッパ面と駆動側基準面との間部分に形成する。
【符号の説明】
【００５４】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングギヤユニット
３    入力軸
４    タイロッド
５、５ａ  ステアリングシャフト
６、６ａ  ステアリングコラム
７    自在継手
８    中間シャフト
９    自在継手
１０    電動モータ
１１    ハウジング
１２    車体
１３    チルト軸
１４、１４ａ  変位ブラケット
１５、１５ａ    支持ブラケット
１６、１６ａ  取付板部
１７、１７ａ  支持板部
１８、１８ａ  チルト用長孔
１９、１９ａ    通孔
２０    アウタコラム
２１    インナコラム
２２    スリット
２３、２３ａ  被挟持板部
２４、２４ａ  杆状部材
２５、２５ａ  調節レバー
２６、２６ａ  アンカ部
２７、２７ａ  カム装置
２８    第一係合凸部
２９、２９ａ  駆動側カム
３０、３０ａ  被駆動側カム
３１、３１ａ  中心孔
３２、３２ａ  中心孔
３３、３３ａ  駆動側カム面
３４、３４ａ  被駆動側カム面
３５、３５ａ  駆動側基準面
３６、３６ａ  駆動側凸部
３７、３７ａ  被駆動側基準面
３８、３８ａ  被駆動側凸部
３９    第二係合凸部
４０、４０ａ  ナット
４１、４１ａ  スラストベアリング
４２、４２ａ  駆動側案内斜面
４３、４３ａ  被駆動側案内斜面
４４、４４ａ  駆動側ストッパ面
４５、４５ａ  被駆動側ストッパ面
４６    スペーサ
４７    釣合ばね
４８、４８ａ  付勢部材
４９    減速斜面部
５０    係合凸部
５１    スリーブ
５２    皿ばね部
５３    抜け止め部
５４    スリット
５５    皿ばね片
５６ａ、５６ｂ、５６ｃ  隙間
【図１】
0006458457.tif 000002
【図２】
0006458457.tif 000003
【図３】
0006458457.tif 000004
【図４】
0006458457.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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