(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車輪についての車高を制御する車高制御システムであって、
前記車輪に対応して設けられた車高制御アクチュエータと、
その車高制御アクチュエータにおいて圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置と、
その圧力媒体給排装置を、当該車高制御システムの内部の温度である内部温度と外気温度とに基づいて制御することにより、前記車高制御アクチュエータにおける前記圧力媒体の供給と排出との少なくとも一方を制御して、前記車輪についての車高を制御する車高制御装置と
を含む車高制御システムであって、
前記車高制御装置が、前記車両のエンジンの作動状態に基づいて、前記内部温度から前記外気温度を引いた値である温度差が設定値より大きい状態であるかどうかを取得する温度差取得部を含む車高制御システム。
【請求項２】
前記温度差取得部が、前記車両のエンジンの作動状態と前記車両の走行速度とに基づいて前記温度差が前記設定値より大きい状態であるかどうかを取得するものである請求項１に記載の車高制御システム。
【請求項３】
前記温度差取得部が、前記車両の走行中において、前記エンジンの回転数が設定回転数より大きく、かつ、トルクが設定トルクより大きい場合には、前記温度差が前記設定値より大きいと取得するものである請求項２に記載の車高制御システム。
【請求項４】
前記温度差取得部が、前記車両の停止中において、前記エンジンのアイドリング継続時間が設定時間より長い場合には、前記温度差が前記設定値より大きいと取得するものである請求項２または３に記載の車高制御システム。
【請求項５】
前記車高制御装置が、前記車両の状態に基づいて決まる真の目標車高に、前記温度差に基づいて決まる補正値を加えて制御用の目標車高を決定する制御用目標車高決定部を含み、前記車輪についての車高の実際値が前記制御用目標車高決定部によって決定された前記制御用目標車高に近づくように前記圧力媒体給排装置を制御する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車高制御システム。
【請求項６】
前記制御用目標車高決定部が、前記温度差取得部によって、前記温度差が前記設定値より大きいと取得された場合には前記温度差が設定値以下であると取得された場合より、前記補正値を大きい値に決定する補正値決定部を含む請求項５に記載の車高制御システム。
【請求項７】
前記車高制御装置が、前記圧力媒体給排装置を前記内部温度と前記外気温度とに基づいて制御することにより、前記車高制御アクチュエータにおける前記圧力媒体の排出を制御して、前記車輪についての車高を低くするダウン制御部を含む請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車高制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車高制御システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に記載の車高制御システムにおいては、４輪の各々に対応して設けられたエアシリンダにおけるエアの給排を制御することにより、４輪の各々についての車高が目標車高に近づけられる。
【特許文献１】特開平３−７０６１５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の課題は、車高制御システムにおいて、良好に車高制御が行われるようにすることである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００４】
本発明に係る車高制御システムにおいては、当該車高制御システムの内部の温度である内部温度と車両の外部の温度である外気温度とに基づいて車高制御が行われる。
車高制御アクチュエータを１つの閉空間とした場合において、圧力媒体としてのエアの温度が変化すると車高も変化する（ＰＶ＝ｎＲＴ）。例えば、圧力媒体としてのエアの温度が下がると車高が低くなる。
そこで、車高制御システムの内部温度が外気温度より高い場合において車高を低くする制御（以下、ダウン制御と称する場合がある）が行われる場合には、車高が高めに制御される。その結果、圧力媒体としてのエアの温度が下がった場合に真の目標車高に近づけることができる。
車高制御システムの内部温度とは、車高制御システムの内部の圧力媒体の温度であり、例えば、車高制御アクチュエータの内部の圧力媒体の温度としたり、車高制御アクチュエータにおいて圧力媒体の給排を行わせる圧力媒体給排装置の内部（例えば、タンクの内部、通路の内部）の圧力媒体の温度としたりすること等ができる。また、車高制御システムの内部の圧力媒体の温度は、圧力媒体給排装置の通路やタンクの外部の雰囲気温度（大気温度）に基づいて推定することもできる。
外気温度とは、車両の外部の雰囲気温度（大気温度）であり、例えば、車体の、外気温度とほぼ同じであると推定し得る部分に設けられた外気温度センサによって検出される温度とすることができる。外気温度センサは、例えば、フロンドバンパーの裏側、ドアミラーに取り付けられる場合等がある。
【図面の簡単な説明】
【０００５】
【図１】本発明の実施例１に係る車高制御システムを示す回路図である。
【図２】上記車高制御システムの車高制御ＥＣＵの周辺を示す概念図である。
【図３】(a)上記車高制御システムのタンクにエアが供給される場合の状態を示す図である。(b)上記タンクからエアが排気される場合の状態を示す図である。
【図４】(a)上記車高制御システムのエアシリンダに、エアが供給される場合の状態を示す図である。(b)上記エアシリンダからエアが排気される場合の状態を示す図である。
【図５】車高と温度との関係を模式的に示す図である。
【図６】上記車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶された車高制御プログラムを表すフローチャートである。
【図７】上記記憶部に記憶された補正値決定プログラムを表すフローチャートである。
【図８】(a)補正値決定テーブルを表すマップ（温度差）である。(b)補正値決定テーブルを表すマップ（システム内圧）である。
【図９】本発明の実施例２に係る車高制御システムの車高制御ＥＣＵの記憶部に記憶された車高制御プログラムを表すフローチャートである。
【図１０】上記記憶部に記憶された補正値決定プログラムを表すフローチャートである。
【発明の実施の形態】
【０００６】
以下、本発明の一実施形態である車高制御システムについて図面に基づいて詳細に説明する。本車高制御システムにおいては、圧力媒体としてのエアが利用される。
【実施例１】
【０００７】
実施例１に係る車高制御システムにおいては、図１に示すように、車両に設けられた左右前後の車輪の各々に対応して、図示しない車輪側部材と車体側部材との間に、車高制御アクチュエータとしてのエアシリンダ２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと、ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとが、互いに並列に設けられる。
ショックアブソーバ４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、それぞれ、車輪側部材に設けられたシリンダ本体と、車体側部材に設けられたピストンとを含む。
以下、本明細書において、エアシリンダ２等について、車輪の位置で区別する必要がある場合には、車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを付して区別するが、車輪の位置で区別する必要がない場合、総称を表す場合等には車輪の位置を表す符号ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ等を省略して記載する。
エアシリンダ２は、それぞれ、車体側部材に設けられたシリンダ本体としてのチャンバ１０と、チャンバ１０に固定されたダイヤフラム１２と、ダイヤフラム１２およびショックアブソーバ２のシリンダ本体に上下方向に相対移動不能に設けられたエアピストン１４とを含み、これらの内部が圧力媒体室としてのエア室１９とされる。
エア室１９におけるエアの給排によりエアピストン１４がチャンバ１０に対して上下方向に相対移動させられ、それにより、ショックアブソーバ４においてシリンダ本体とピストンとが上下方向に相対移動させられるのであり、車輪側部材と車体側部材との間の距離である車高が変化させられる。
【０００８】
エアシリンダ２のエア室１９には、それぞれ、個別通路２０および共通通路２２を介して圧力媒体給排装置としてのエア給排装置２４が接続される。個別通路２０には、それぞれ、車高制御弁２６が設けられる。車高制御弁２６は常閉の電磁弁であり、開状態において、双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、エア室１９から共通通路２２へのエアの流れを阻止するが、共通通路２２の圧力がエア室１９の圧力より設定圧以上高くなると共通通路２２からエア室１９へのエアの流れを許容するものである。
【０００９】
圧力媒体給排装置としてのエア給排装置２４は、コンプレッサ装置３０、排気弁３２、タンク３４、切換え装置３６等を含む。
コンプレッサ装置３０は、コンプレッサ４０、コンプレッサ４０を駆動する電動モータ４２、コンプレッサ４０の吸気側の部分である吸気側部４１と大気との間に設けられた逆止弁である吸気弁４４、コンプレッサ４０の吐出側に設けられたリリーフ弁４６等を含む。コンプレッサ４０の吸気側部４１の圧力が大気圧より低くなると、コンプレッサ４０により大気からフィルタ４３、吸気弁４４を介してエアが吸い込まれる。また、コンプレッサ４０の吐出圧が高くなると、リリーフ弁４６を経て大気へ放出される。
タンク３４は、エアを加圧した状態で収容するものであり、収容されるエアの量が多くなるとエアの圧力が高くなる。
【００１０】
切換え装置３６は、共通通路２２、タンク３４、コンプレッサ装置３０の間に設けられ、これらの間のエアの流れる方向等を切り換えるものである。図１に示すように、共通通路２２とタンク３４とが、互いに並列に設けられた第１通路５０と第２通路５２とによって接続され、第１通路５０に、直列に２つの回路弁６１，６２が設けられ、第２通路５２に、直列に２つの回路弁６３，６４が設けられる。また、第１通路５０の２つの回路弁６１，６２の間に第３通路６５が接続され、コンプレッサ４０の吸気側に接続され、第２通路５２の２つの回路弁６３，６４の間に、コンプレッサ４０の吐出側に接続された第４通路６６が接続される。
回路弁６１〜６４は常閉弁であり、開状態において双方向のエアの流れを許容し、閉状態において、一方の側から他方の側へのエアの流れを阻止するが、他方の側の圧力が一方の側の圧力より設定圧以上高くなると、他方の側から一方の側へのエアの流れを許容するものである。
回路弁６１，６３は、閉状態においてタンク３４からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６２は、閉状態において、共通通路２２からのエアの流出を阻止するものであり、回路弁６４は、閉状態において共通通路２２へのエアの供給を阻止するものである。
【００１１】
排気弁３２は、第４通路６６のコンプレッサ４０の吐出側に設けられた常閉の電磁弁である。排気弁３２の開状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が許容され、閉状態において、第４通路６６から大気へのエアの排出が阻止されるが、第４通路６６の圧力が大気圧より設定圧以上低くなると大気から第４通路６６へのエアの供給が許容される。
また、第４通路６６の排気弁３２より第２通路側の部分には、ドライヤ７０と流れ抑制機構７２とが直列に設けられる。流れ抑制機構７２は、互いに並列に設けられた、差圧弁７２ｖと絞り７２ｓとを含む。差圧弁７２ｖは、第２通路側からコンプレッサ側へのエアの流れを阻止し、コンプレッサ側の圧力が第２通路側の圧力より設定圧以上高くなると、コンプレッサ４０から第２通路５２へのエアの流れを許容する。
【００１２】
本実施例において、車高制御システムは、コンピュータを主体とする車高制御ＥＣＵ８０によって制御される。車高制御ＥＣＵ８０はＣＡＮ（Controller Area Network）８２を介して複数のＥＣＵ等との間で通信可能とされている。車高制御ＥＣＵ８０は、図２に示すように、実行部８０ｃ、記憶部８０ｍ、入出力部８０ｉ、タイマ８０ｔ等を含み、入出力部８０ｉには、車高切換えスイッチ８８、タンク圧センサ９０、シリンダ圧センサ９１、車高センサ９３、第１温度センサ９２、第２温度センサ９４、乗降関連動作検出装置９５等が接続されるとともに、通信装置９６、エンジン作動状態検出装置９７、イグニッションスイッチ９８、車輪速度センサ９９等がＣＡＮ８２を介して接続される。また、電動モータ４２が駆動回路１００を介して接続されるとともに、排気弁３２、車高制御弁２６、回路弁６１〜６４が接続される。
【００１３】
車高切換えスイッチ８８は、運転者によって操作されるものであり、車高のＬ(Low)，Ｎ（Normal），Ｈ(High)のうちのいずれかへの変更を指示する場合に操作される。タンク圧センサ９０は、タンク３４に蓄えられたエアの圧力（以下、単にタンク圧と略称する場合がある）を検出するものであり、シリンダ圧センサ９１は、共通通路２２に設けられ、車高制御弁２６の開において、その開にある車高制御弁２６（車輪）に対応するエアシリンダ２のエア室１９の圧力を検出する。また、すべての車高制御弁２６の閉状態においては共通通路２２のエアの圧力を検出する。車高センサ９３は、前後左右の各車輪に対応してそれぞれ設けられ、車輪側部材と車体側部材との間の距離の標準長さ（標準高さ）からの隔たりを検出する。第１温度センサ９２は、車両の外部の大気の温度（雰囲気温度）である外気温度を検出するものであり、例えば、車体の、温度が、外気温度とほぼ同じであると推定し得る部分（例えば、フロントバンパの裏面、ドアミラーの内部等）に取り付けられる。第２温度センサ９４は、本実施例においては、タンク３４の周辺（外部の近傍）の大気の温度（雰囲気温度）を検出するものであり、第２温度センサ９４によって検出されたタンク周辺の大気温度に基づいて本車高制御システムの内部の圧力媒体としてのエアの温度が取得される。乗降関連動作検出装置９５は、乗降に関連する動作の有無を検出するものであり、車両に設けられた複数のドアの各々に対応して設けられ、そのドアの開閉を検出するドア開閉センサ（カーテシランプセンサ）１０２、複数のドアの各々のロック、アンロックを検出するドアロックセンサ１０３等を含むものとすることができる。ドアの開閉、ドアロック、アンロックの動作の有無等に基づいて乗車、降車、発進の意図等が推定される。通信装置９６は、予め定められた通信可能領域内において、運転者等が所持する携帯機１０４との間で通信を行うものであり、通信により、ドアのロック、アンロックが行われる場合もある。エンジン作動状態検出装置９７は、エンジンの回転数を検出する回転数センサ９７ｃ、エンジンの出力トルクを検出するトルクセンサ９７ｔを含む複数のセンサを含む。これらエンジンの回転数、出力トルク等に基づいて、エンジンの作動状態、発熱状態等が検出される。車輪速度センサ９９は、前後左右の各車輪毎に設けられ、各々の車輪の回転速度を検出する。前後左右の４輪の回転速度に基づいて車両の走行速度等が取得される。
当該車高制御システムは、バッテリ１１０から供給される電力によって作動させられるものであり、バッテリ１１０の電圧は電圧センサ１１２によって検出される。
【００１４】
＜タンク圧制御＞
以上のように構成された車高制御システムにおいて、車高制御はタンク３４を利用して行われる。そこで、タンク圧についてはタンク３４にエアを供給する供給制御としての吸気制御と、タンク３４からエアを排出させる排出制御としての排気制御とが行われる。
吸気制御は、タンク圧センサ９０によって検出されたタンク圧ＰＴが吸気しきい値より低くなった場合に行われる。図３(a)に示すように、回路弁６１，６２，６４が閉、回路弁６３が開とされ、電動モータ４２が始動させられてコンプレッサ４０が作動させられるのであり、コンプレッサ４０によりエアが大気から供給弁としての吸気弁４４を介して吸引されてタンク３４に収容される。
排気制御は、タンク圧ＰＴが排気しきい値より高くなった場合に行われる。図３(b)に示すように、排出弁としての排気弁３２が開に切り換えられ、回路弁６１，６２，６４が閉、回路弁６３が開とされる。タンク３４のエアはフィルタ７０、排気弁３２を経て大気へ排出させられる。
【００１５】
＜車高制御＞
本実施例において、タンク３４とエアシリンダ２との間のエアの授受により車高が制御される。
車高を高くする（以下、アップ制御と称する場合がある）場合には、図４(a)に示すように、回路弁６１〜６４が開とされるとともに、制御対象輪（図４においては前後左右の４輪が制御対象輪である場合について記載した）に対応する車高制御弁２６が開とされる。タンク３４に蓄えられたエアは、制御対象輪のエアシリンダ２のエア室１９に供給される。それにより、制御対象輪についての車高が高くなる。
車高を低くする（以下、ダウン制御と称する場合がある）場合には、図４(b)に示すように、電動モータ４２の駆動によりコンプレッサ４０が作動させられ、回路弁６１、６４が閉、回路弁６２，６３が開とされるとともに、制御対象輪に対応する車高制御弁２６が開とされる。エアシリンダ２のエア室１９のエアは、コンプレッサ４０により吸い込まれて、タンク３４に供給される。
【００１６】
車高制御は、車両の走行中においては走行状態に基づいて前後左右の各輪の各々について目標車高が求められ、各々の車輪について、実際の車高が、それぞれ、目標車高に近づくようにエア給排装置２４、車高制御弁２６が制御される。具体的には、高速走行中に車高が低くされ、走行安定性の向上および燃費の向上が図られる。車両の停止中においては、人が乗降すると推定された場合、見栄え向上条件が成立した場合等に車高制御が行われる。人が乗降すると推定された場合には、車高が高くされ、見栄え向上条件が成立した場合、例えば、携帯機１０４との通信により、携帯機１０４が遠ざかり、かつ、イグニッションスイッチ９８がＯＦＦの状態が設定時間以上継続した場合に、車高が低くされる。また、車高切換えスイッチ８８が操作された場合には、その操作によって指示された車高に制御される。さらに、積載荷重の変化、乗員の乗降により車高が変化した場合等には、自動で姿勢が補正されるのであり、車高が制御される。
【００１７】
一方、車高は、エア室１９のエアの温度（以下、エア室温度と略称する場合がある）Ｔの変化に起因して変化する場合がある。例えば、エアシリンダ２を１つの閉空間として、エア室１９のエアの圧力Ｐ，エア室１９の体積Ｖ，エアの量（モル数ｎ）、エア室温度Ｔとした場合に、下式
ＰＶ＝ｎＲＴ
が成立する。上式から、図５に示すように、車輪に作用する荷重Ｆが一定で、エアの圧力Ｐが一定であると仮定した場合、エア室温度Ｔが低い場合は温度が高い場合よりエア室１９の体積Ｖが小さくなり、車高が低くなる。そのため、エア室温度Ｔが高い場合に、車輪についての車高の実際値である実車高が目標車高より高いことに起因してダウン制御が行われ、目標車高に近づくように制御されても、その後、エア室温度Ｔが下がると、実車高が目標車高より低くなる場合がある。
そこで、本実施例においては、エア室温度Ｔが外気温度に対して高い状態にあると取得される場合、換言すれば、エア室温度Ｔが外乱（例えばエンジン等による加熱）により一時的に高くされた状態にあり、後に下がると推定される場合には、ダウン制御において、実車高Ｈ*が目標車高（真の目標車高Ｈref0）より高い値に制御される。換言すれば、実車高Ｈ*が真の目標車高Ｈref0に補正値Ａを加えた値（制御用目標車高Ｈref）に近づくように制御されるのである。
【００１８】
エア室温度Ｔは、車両が長時間停止している場合には、外気温度とほぼ同じであるが、車両の走行中、停止後のイグニッションスイッチ９８がＯＦＦにされてから設定時間が経過するまでの間等においては、エンジン等により、外気温度より高くされるのが普通である。
本実施例において、第２温度センサ９４によってタンク周辺の大気温度が検出されるが、第２温度センサ９４の検出値はタンク３４に収容されたエアの温度とほぼ同じであると推定される。また、車高制御において、タンク３４とエア室１９との間でエアの授受が行われるため、エア室１９のエアの温度Ｔは、タンク３４に収容されたエアの温度とほぼ同じであると推定することができる。したがって、本実施例において、エア室温度Ｔが、車高制御システムの内部の圧力媒体としてのエアの温度である内部温度Ｔｉ（Ｔｉ←Ｔ）とされ、第２温度センサ９４の検出値が用いられる。
なお、内部温度Ｔｉは、(i)第２温度センサ９４の検出値に基づいて、または、(ii)第２温度センサ９４の検出値と、エア給排装置２４とエア室１９との間のエアの授受の状態等とに基づいて推定された値とすること等もできる。
【００１９】
また、本実施例においては、以下の条件が成立した場合に、エンジン等の外乱により内部温度Ｔｉが外気温度Ｔｏより一時的に高くされた状態にあると推定される。
(i)内部温度Ｔｉから外気温度Ｔｏを引いた値である温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈより大きい場合
ΔＴ＝Ｔｉ−Ｔｏ＞ΔＴｔｈ
仮に、温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈ以下の場合には、内部温度Ｔｉは外気温度Ｔｏの変化に伴って変化し、一時的な変化でない可能性が高いと考えられる。それに対して、温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈより大きい場合には、内部温度Ｔｉは一時的に高くなった状態であり、エンジンが停止した後等に低くなると考えられる。
(ii)エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎｔｈより大きく、かつ、トルクＴＲが設定トルクＴＲｔｈより大きい場合
Ｎ＞Ｎｔｈ，ＴＲ＞ＴＲｔｈ
このように、エンジンの出力（負荷）が大きい場合は、発熱も大きく、車高制御システムが加熱されて、内部温度Ｔｉが一時的に高くなった状態であると考えられる。
(iii)アイドリング継続時間Ｚが設定時間Ｚｔｈより長い場合
Ｚ＞Ｚｔｈ
車両が停止状態にあっても、アイドリング継続時間が長くなると車高制御システムが加熱されて、内部温度Ｔｉが一時的に高くされた状態であると考えられる。
設定回転数Ｎｔｈ，設定トルクＴＲｔｈは、通常の走行状態では出力されない大きい値として、それに対応する温度差を設定値ΔＴｔｈとすることができるが、そのようにすることは不可欠ではない。例えば、エンジンの発熱等により、内部温度Ｔｉが外気温度Ｔｏに対して高いと推定し得る大きさとすることもできる。
【００２０】
（真の目標車高）
真の目標車高とは、車高制御の目的で決まる値をいう。例えば、走行安定性を実現し得る値、乗降性向上を実現し得る値、見栄え向上を実現し得る値、運転者の意図で決まる値、姿勢を維持し得る値が該当し、内部温度で決まる値ではない。
例えば、車両の停止中において、見栄え向上条件が成立した場合には、真の目標車高は、見栄えがよい高さ（予め定められた設定高さ）Ｈａに決定される。
Ｈref0←Ｈａ
また、高速走行中であると判定された場合（ｖｓ＞ｖｔｈ）には、真の目標車高は、車速ｖｓに基づいて決定される。例えば、車速ｖｓが大きい場合は小さい場合より低い値に決定することができる。走行安定性を図り、燃費の向上を図り得る高さとされる。
Ｈvs←ｆ（ｖｓ）
Ｈref0←Ｈvs
その他、車高切換えスイッチ８８が操作された場合に、そのスイッチ８８が指示する車高が真の目標車高とされる。例えば、現在の車高よりスイッチ８８が指示する車高が低い場合にはダウン制御が行われる。
また、ほぼ水平な姿勢に保たれるように、積載荷重の軽減、乗員の降車等に起因して車高が高くなった場合に、各輪毎に目標車高が決定されるが、その目標車高が真の目標車高とされる。
【００２１】
（補正値）
補正値Ａは、図７のフローチャートで表される補正値決定プログラムの実行により取得される。
ステップ２１（以下、Ｓ２１と略称する。他のステップについても同様とする）において、第２温度センサ９４、第１温度センサ９２により、内部温度Ｔｉ，外気温度Ｔｏが検出されるとともに、タンク圧センサ９０によりタンク圧が検出される。本実施例においては、タンク圧がシステム内の圧力であるシステム内圧力Ｐｉとされる。Ｓ２２において、これらに基づいて補正値Ａが決定される。
本実施例においては、同時期に、内部温度Ｔｉ，外気温度Ｔｏが検出されるとともに、タンク圧Ｐｉが検出される。そして、温度差ΔＴ（＝Ｔｉ−Ｔｏ）に基づいて補正値（以下、温度差依拠補正値と称する場合がある）Ａｔが取得され、システム内圧力Ｐｉに基づいて補正値（以下、内圧依拠補正値と称する場合がある）Ａｐが取得され、これら補正値Ａｔ，Ａｐに基づいて補正値Ａが取得される。補正値Ａは、補正値Ａｔ，Ａｐの和に基づいて決まる値｛Ａ＝ｋ・（Ａｔ＋Ａｐ）｝としたり、比率α（０＜α＜１）を考慮して決まる値｛Ａ＝αＡｔ＋（１−α）Ａｐ｝としたりすること等ができる。
温度差依拠補正値Ａｔは、図８(a)に示すように、温度差ΔＴが大きい場合は小さい場合より大きい値に決定される。温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈ以下の間は、内部温度の低下に伴う車高の低下量が小さいため、補正する必要性が低いことから、補正値Ａｔは、温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈ以下の場合は０とされる。また、補正値Ａｔには上限値が設けられ、温度差ΔＴの増加に伴って補正値Ａｔが過大になることが防止される。
内圧依拠補正値Ａｐは、図８(b)に示すように、タンク圧であるシステム内圧力Ｐｉが高い場合は低い場合より大きい値に決定される。システム内圧力Ｐｉが高い場合は、ダウン制御において、エアシリンダ２からタンク３４にエアに戻された場合にタンク圧が排気しきい値に達する可能性が高くなり、エアが無駄に排気される可能性が高くなる。それを回避するために、システム内圧力Ｐｉが高い場合は低い場合より内圧依拠補正値Ａｐが大きくされ、タンク圧の増加が抑制され、排気しきい値に達し難くされる。なお、内圧依拠補正値Ａｐについても上限値が設けられ、補正値の増加に制限が加えられる。
【００２２】
図６のフローチャートで表される車高制御プログラムは予め定められた設定時間毎に実行される。
Ｓ１において、車高センサ９３により前後左右の各車輪についての車高である実車高Ｈ*が検出され、Ｓ２，３において、ダウン制御中であるかどうか、ダウン要求があるか否かが判定される。ダウン制御中でなく、ダウン要求がない場合には、Ｓ１〜３が繰り返し実行される。そのうちに、ダウン要求が出されると、Ｓ３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、上述のように真の目標車高Ｈref0が決定される。Ｓ５において、補正値Ａが取得され、制御用目標車高Ｈrefが決定される。
Ｈref＝Ｈref0＋Ａ
そして、Ｓ６において、ダウン制御が開始される。コンプレッサ４０が作動させられ、回路弁６２，６３が開、回路弁６１，６４が閉、制御対象車輪の車高制御弁２６が開とされる。
ダウン制御中であるため、次に、本プログラムが実行された場合には、Ｓ２の判定がＹＥＳとなるため、Ｓ７において、実車高Ｈ*が制御用目標車高Ｈrefに近づいたか否かが判定される。具体的には、実車高Ｈ*が制御用目標車高Ｈrefとほぼ同じになったか否か、または、制御用目標車高Ｈrefと不感帯幅ｈとで決まる範囲内（Ｈref±ｈ）に入ったか否か等が判定される。実車高Ｈ*が制御用目標車高Ｈrefに近づいた場合には、Ｓ８において、ダウン制御の終了処理が行われる。すべての車高制御弁２６が閉とされ、回路弁６１，６３が閉とされ、電動モータ４２が停止させられる。
【００２３】
このように、本実施例においては、外乱等により内部温度Ｔｉが外気温度Ｔｏに対して高い場合には、実車高Ｈ*が真の目標車高Ｈref0より補正値Ａだけ高い制御用目標車高Ｈrefに近づけられる。その後、外乱がなくなり、内部温度Ｔｉが下がり、外気温度Ｔｏに近づくと、実車高Ｈ*が目標車高Ｈref0に近づけられる。そのため、例えば、見栄え向上条件が成立した場合において、ダウン制御終了時には、車高が高いように感じられる可能性があるが、その後、車高が低くなり、見栄えよい高さに近づけられる。また、高速走行中においては、例えば、車両の駆動状態がPOWERモードからECOモードに切り換えられることにより、エンジンの出力が小さくされて、エンジンの発熱が抑制された場合には、内部温度Ｔｉが外気温度Ｔｏに近づけられる場合がある。このように走行中に、内部温度Ｔｉが外気温度Ｔｏに近づけられる可能性が高い場合に、車高が温度差に基づいて制御されることにより、内部温度Ｔｉが低くなった場合に真の目標車高Ｈref0に近づけることができる。
【００２４】
また、ダウン制御において、制御用目標車高が真の目標車高より高い値とされるため、コンプレッサ４０の作動時間が短くなり、その分、バッテリ１１０の消費電力を低減させることができる。
さらに、ダウン制御が行われると、エアシリンダ２からタンク３４へエアが戻されるため、タンク圧が高くなり、排気制御が行われ易くなる。また、排気制御が行われた後に、内部温度Ｔｉの低下に起因して実車高Ｈ*が真の目標車高Ｈref0より低くなるとアップ制御が行われるが、タンク圧が不足して、アップ制御に長時間を要する場合がある。それに対して、本実施例においては、ダウン制御における車高の低下量が小さくされるため、その分、タンク圧の増加量が抑制され、排気制御が開始され難くすることができ、エアを無駄に外気に排気させ難くすることができる。
【００２５】
また、仮にエア室温度Ｔが第２温度センサ９４の検出値より低い場合には、第２温度センサ９４の検出値から第１温度センサ９２の検出値を引いた値である温度差ΔＴは、実際のエア室温度Ｔと外気温度Ｔｏとの差より大きくなる。しかし、車両が停止した後に、外気温度がさらに下がる場合には、停止時の温度差が実際の温度差より大きい値として検出されて、車高制御が行われても、外気温度が下がった場合に、真の目標車高に近づけることができる。
さらに、補正値Ａは、高速走行中であっても停止中であっても、同じ値とすることもできるが、高速走行中においては停止中における場合より小さい値とすることができる。走行安定性の観点から車高が低い方が望ましいからである。また、高速走行中においては停止中における場合より内部温度Ｔｉが低くなり難いからである。
【００２６】
以上、本実施例においては、タンク圧センサ９０、車高センサ９３、第２温度センサ９４、第１温度センサ９２、車高制御ＥＣＵ８０等により車高制御装置が構成される。そのうちの、タンク圧センサ９０、第２温度センサ９４、第１温度センサ９２、車高制御ＥＣＵ８０の図６のフローチャートで表される車高制御プログラムのＳ４，５を記憶する部分、実行する部分、図８(a),(b)のテーブルを記憶する部分等により目標車高決定部、制御用目標車高決定部が構成され、そのうちの、Ｓ５（Ｓ２１，２２）を記憶する部分、実行する部分、図８(a),(b)のテーブルを記憶する部分等により補正値決定部が構成される。また、車高センサ９３、Ｓ６，８を記憶する部分、実行する部分等によりダウン制御部が構成される。
【００２７】
なお、システム内圧力Ｐｉの変化に基づいて内部温度Ｔｉの変化を取得し、内部温度Ｔｉを検出することができる。例えば、内部温度Ｔｉが外気温度Ｔｏと同じであると推定し得る時点（基準時点と称することができる）の、その外気温度Ｔｏを内部温度Ｔ１（Ｔ１←Ｔｏ）とする。そして、基準時点における圧力Ｐ１と現時点における圧力Ｐ２との圧力比と、内部温度Ｔ１とに基づけば、現時点の内部温度Ｔ２を取得することができる。システム内圧力Ｐｉは、通路５０，５２，６５，６６等のエアの圧力としたり、タンク圧としたりすること等ができる。
Ｐ２／Ｐ１＝Ｔ２／Ｔ１
Ｔ２＝Ｔ１・Ｐ２／Ｐ１
また、第１温度センサ９２を設けることは不可欠ではなく、外気温度Ｔｏとして標準温度等の予め定められた温度を採用することもできる。
さらに、温度差依拠補正値Ａｔの決定方法は問わない。例えば、温度差依拠補正値Ａｔを、温度差ΔＴの増加に伴って段階的に大きくなる値に決定したり、設定補正値としたりすること等もできる。また、補正値Ａと、内部温度Ｔｉ，外気温度Ｔｏ，システム内圧力Ｐｉ等との関係を表すマップを予め作成し、そのマップを表すテーブルを利用して、補正値Ａを決定することもできる。
【実施例２】
【００２８】
本実施例においては、車高制御において、目標車高ではなく、目標車高変化量が設定される。
その場合の一例を図９のフローチャートに示す。図９のフローチャートにおいて、図６のフローチャートにおける場合と同様な実行が行われるステップについては同じステップ番号を付して説明を省略する。
例えば、Ｓ４´において、真の目標車高の代わりに、真の目標車高変化量ΔＨref0が決定され、Ｓ５´において、真の目標車高変化量ΔＨref0から補正値Ａを引くことにより制御用目標車高変化量ΔＨrefが決定される。
ΔＨref＝ΔＨref0−Ａ
以下、実際の車高変化量ΔＨ*が制御用目標変化量ΔＨrefに近づくように、ダウン制御が行われる。
実際の車高変化量ΔＨ*が制御用目標変化量ΔＨrefに達するようにダウン制御が行われる場合、制御用目標変化量ΔＨrefと不感帯幅Δｈとで決まる範囲（ΔＨref±Δｈ）内に達するように行われる場合等がある。
【００２９】
また、温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈ´より大きい状態であるか否かが、エンジンの作動状態（トルク、回転数、駆動継続時間等で表すことができる）、車速等に基づいて推定される。設定値ΔＴｔｈ´は、実施例１における設定値ΔＴｔｈより大きい値としても同じ値としてもよい。
例えば、車両の走行中において、エンジン回転数Ｎが設定回転数Ｎｔｈ´より大きく、かつ、トルクＴＲが設定トルクＴＲｔｈ´より大きい場合、車両の停止中において、アイドリング継続時間（駆動継続時間）Ｚが設定時間Ｚｔｈ´より長い場合等には、内部温度Ｔｉが外気温度Ｔｏより設定値ΔＴｔｈ´以上高いと推定することができる。車両の走行中においては、検出されたトルク、回転数の統計的な値が取得され、その統計的な値が設定トルクＴＲｔｈ´、設定回転数Ｎｔｈ´と比較されるのである。また、車両が走行中であるか停止中であるかは、車速に基づいて取得される。そして、温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈ´より大きい状態にあると推定された場合には、温度差依拠補正値Ａｔを０より大きい固定値Ａｔ´とすることができる。なお、走行中においては、エンジンの作動状態と車速とに基づいて温度差が設定値ΔＴｔｈ´より大きいか否かが検出されるようにすることもできる。例えば、車速が早い場合は遅い場合よりシステムが風によって冷やされ易いため、温度差が小さいと推定することもできる。
【００３０】
その場合の一例を図１０に示す。
Ｓ３１において、エンジン作動状態検出装置９７によってエンジンの作動状態が検出され、車輪速度センサの検出値に基づいて車速等が検出され、Ｓ３２において、これらエンジンの作動状態、車速等に基づいて、温度差ΔＴが設定値ΔＴｔｈ´より大きいか否か、換言すれば、エンジンの発熱が大きい状態にあるか否かが判定される。そして、判定がＹＥＳの場合には、Ｓ３３において、温度差依拠補正値Ａｔが固定値Ａｔ´とされ、ＮＯの場合には、Ｓ３４において、温度差依拠補正値Ａｔが０とされる。
このように、本実施例においては、温度差ΔＴがエンジンの作動状態に基づいて推定されるため、第２温度センサ９４、第１温度センサ９２が不可欠ではなくなるというメリットがある。また、内圧依拠補正値Ａｐは実施例１における場合と同様に決まる値としたり、０としたりすること等ができる。補正値Ａを、内圧依拠補正値Ａｐに基づいて決めることは不可欠ではない。
以上のように、本実施例においては、車高制御ＥＣＵ８０のＳ３１，３２を記憶する部分、実行する部分等により温度差取得部が構成される。
【００３１】
その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３２】
２：エアシリンダ  ２４：エア給排装置  ３２：排気バルブ  ３４：タンク  ４０：コンプレッサ  ４２：電動モータ  ８０：車高制御ＥＣＵ  ９２：第１温度センサ  ９４：第２温度センサ  ９６：通信装置  ９８：イグニッションスイッチ  ９７：エンジン作動状態検出装置  ９９：車輪速度センサ
【特許請求可能な発明】
【００３３】
（１）車輪についての車高を制御する車高制御システムであって、
前記車輪に対応して設けられた車高制御アクチュエータと、
その車高制御アクチュエータにおいて圧力媒体を供給したり、排出させたりする圧力媒体給排装置と、
その圧力媒体給排装置を当該車高制御システムの内部の温度である内部温度と外気温度とに基づいて制御することにより、前記車高制御アクチュエータにおける前記圧力媒体の供給と排出との少なくとも一方を制御して前記車高を制御する車高制御装置と
を含むことを特徴とする車高制御システム。
車高制御装置において、車高を高くするアップ制御と、車高を低くするダウン制御との少なくとも一方において、圧力媒体給排装置が内部温度と外気温度とに基づいて制御される。
（２）前記車高制御装置が、前記車高の実際値である実車高が目標車高に近づくように前記圧力媒体給排装置を制御するとともに、前記目標車高を前記内部温度から前記外気温度を引いた値である温度差に基づいて決定する目標車高決定部を含む(1)項に記載の車高制御システム。
目標車高は、温度差が大きい場合は小さい場合より大きい値に決定されるようにすることができる。内部温度は、車高制御システムがエンジン等の発熱装置により温められることにより高くなる場合等がある。温度差は、内部温度から外気温度を引いた値として取得できるが、エンジン等の発熱装置の作動状態に基づいて推定することもできる。
（３）前記目標車高決定部が、前記車両の状態に基づいて決まる真の目標車高に、前記内部温度から前記外気温度を引いた値である温度差に基づいて決まる補正値を加えて前記目標車高としての制御用目標車高を決定する制御用目標車高決定部を含む(1)項または(2)項に記載の車高制御システム。
真の目標車高は、走行安定性を図るため、燃費をよくするため、見栄えをよくするため等に決定されたり、搭乗者の指示により決定されたり、積載状態に基づいて決定されたりする。真の目標車高は、走行速度、車高切換えスイッチの操作、見栄え、姿勢等によって決まるのであり、内部温度や温度差に基づいて決まる値ではない。
（４）前記目標車高決定部が、前記車両の状態に基づいて決まる真の目標車高に、前記内部温度から基準温度を引いた値である温度差に基づいて決まる補正値を加えて前記目標車高としての制御用目標車高を決定する制御用目標車高決定部を含む(1)項または(2)項に記載の車高制御システム。
基準温度は、外気温度としたり、大気温度の標準温度としたりすることができる。外気温度は変化するため、大気温度の１年間、１か月間等における平均値を基準温度とすることができる。
（５）前記車高制御装置が、前記車両の状態に基づいて、前記内部温度が前記外気温度または基準温度より設定値以上高い状態にあるかどうかを取得する温度差取得部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
車両の状態とは、車両に積載された装置の発熱の状態をいい、例えば、エンジンの作動状態で表すことができる。エンジンの負荷が大きく、出力が大きい場合にはエンジンの温度が高いと推定することができる。例えば、車高制御システムはエンジンの熱により温められて、内部温度が高くなる。そのため、エンジンの温度が高い場合には、内部温度が基準温度より高い状態にあると取得することができる。
（６）前記車高制御装置が、前記圧力媒体給排装置を前記内部温度と外気温度とに基づいて制御することにより、前記車高制御アクチュエータにおける前記圧力媒体の排出を制御して、前記車輪についての車高を低くするダウン制御部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
（７）前記圧力媒体給排装置が、前記圧力媒体を収容するタンクを含み、
前記ダウン制御部が、前記タンクに収容された前記圧力媒体の圧力であるタンク圧が高い場合の前記目標車高を前記タンク圧が低い場合の前記目標車高より高い値に決定する目標車高決定部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の車高制御システム。
（８）車輪についての車高を制御する車高制御システムであって、
前記車輪に対応して設けられた車高制御アクチュエータと、
その車高制御アクチュエータにおいて圧力媒体を供給したり、排出させたりするとともに、前記圧力媒体を収容するタンクを備えた圧力媒体給排装置と、
前記圧力媒体給排装置を制御することにより、前記車高制御アクチュエータにおける前記圧力媒体の排出を制御して、前記車高を目標車高まで低くするダウン制御部を含む車高制御装置と
を含むともに、前記ダウン制御部が、前記タンクに収容された圧力媒体の圧力であるタンク圧が高い場合の前記目標車高を前記タンク圧が低い場合の前記目標車高より高い値に決定する目標車高決定部を含むことを特徴とする車高制御システム。
本項に記載の車高制御システムには、(1)項ないし(7)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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