(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機が、車輪に接続するパーキングギヤ（１２）の回転を拘束可能な油圧アクチュエータ（２５）と、前記油圧アクチュエータ（２５）の作動を制御する油圧回路（３１）とを備え、
前記油圧回路（３１）は、前記駆動源の運転により発生するライン圧で蓄圧されるアキュムレータ（３７，３８）を備え、前記駆動源を運転状態から停止したときに前記アキュムレータ（３７，３８）に蓄圧された油圧を前記油圧アクチュエータ（２５）に供給してパーキングロック作動位置に駆動するとともに、前記駆動源を停止状態から始動したときに前記ライン圧により前記アキュムレータ（３７，３８）を蓄圧する車両用パーキングロック装置であって、
前記油圧回路（３１）は前記ライン圧を調整可能なライン圧制御手段（４４）を備え、前記駆動源を停止状態から始動したときに所定条件が成立した場合に、前記ライン圧制御手段（４４）は前記ライン圧を昇圧することを特徴とする車両用パーキングロック装置。
【請求項２】
前記油圧回路（３１）の作動油の油温を検出する油温センサ（４８）を備え、前記油温が所定範囲外にあるときに前記所定条件が成立したと判断して前記ライン圧を昇圧することを特徴とする、請求項１に記載の車両用パーキングロック装置。
【請求項３】
前記アキュムレータ（３７，３８）の内圧を検出する第１油圧センサ（４６）を備え、前記内圧が所定値以下のときに前記所定条件が成立したと判断して前記ライン圧を昇圧することを特徴とする、請求項１に記載の車両用パーキングロック装置。
【請求項４】
前記ライン圧を検出する第２油圧センサ（４７）を備え、前記ライン圧が所定値以下のときに前記所定条件が成立したと判断して該ライン圧を昇圧することを特徴とする、請求項１に記載の車両用パーキングロック装置。
【請求項５】
前記ライン圧の昇圧制御の開始後に所定時間が経過するか、あるいは前記所定条件が不成立になったときに前記ライン圧の昇圧制御を終了することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用パーキングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機が、車輪に接続するパーキングギヤの回転を拘束可能な油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータの作動を制御する油圧回路とを備える車両用パーキングロック装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の出力軸の回転を拘束して車両の移動を阻止するパーキングロック装置を、油圧回路により作動する油圧アクチュエータにより操作するものが、下記特許文献１により公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００８−５０３６９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本出願人は、油圧アクチュエータによりパーキングロックを作動させる車両用パーキングロック装置において、駆動源の運転により発生するライン圧で蓄圧されるアキュムレータを備え、駆動源が停止してライン圧が消滅した状態でも、アキュムレータに蓄圧した油圧で油圧アクチュエータを駆動してパーキングロックを作動させるものを、特願２０１４−７３４９８号により提案した。
【０００５】
ところで、この車両用パーキングロック装置は、駆動源を停止してアキュムレータに蓄圧した油圧でパーキングロックが作動した状態から、駆動源を始動してシフトレンジを走行レンジに操作すると、ライン圧によりパーキングロックが解除され、これと同時にライン圧によるアキュムレータの蓄圧が開始されるが、駆動源を始動した直後に再び停止したような場合には、アキュムレータが充分に蓄圧される前に該アキュムレータに蓄圧された油圧でパーキングロックを作動させることが必要になり、アキュムレータの蓄圧不足によりパーキングロックを作動させられない可能性があった。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、駆動源の始動後にライン圧で速やかにアキュムレータを蓄圧し、駆動源を始動後に短時間で停止してもアキュムレータに蓄圧した油圧でパーキングロックを支障なく作動可能にすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、駆動源からの駆動力を変速して出力する自動変速機が、車輪に接続するパーキングギヤの回転を拘束可能な油圧アクチュエータと、前記油圧アクチュエータの作動を制御する油圧回路とを備え、前記油圧回路は、前記駆動源の運転により発生するライン圧で蓄圧されるアキュムレータを備え、前記駆動源を運転状態から停止したときに前記アキュムレータに蓄圧された油圧を前記油圧アクチュエータに供給してパーキングロック作動位置に駆動するとともに、前記駆動源を停止状態から始動したときに前記ライン圧により前記アキュムレータを蓄圧する車両用パーキングロック装置であって、前記油圧回路は前記ライン圧を調整可能なライン圧制御手段を備え、前記駆動源を停止状態から始動したときに所定条件が成立した場合に、前記ライン圧制御手段は前記ライン圧を昇圧することを特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。
【０００８】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記油圧回路の作動油の油温を検出する油温センサを備え、前記油温が所定範囲外にあるときに前記所定条件が成立したと判断して前記ライン圧を昇圧することを特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。
【０００９】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記アキュムレータの内圧を検出する第１油圧センサを備え、前記内圧が所定値以下のときに前記所定条件が成立したと判断して前記ライン圧を昇圧することを特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。
【００１０】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ライン圧を検出する第２油圧センサを備え、前記ライン圧が所定値以下のときに前記所定条件が成立したと判断して該ライン圧を昇圧することを特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。
【００１１】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記ライン圧の昇圧制御の開始後に所定時間が経過するか、あるいは前記所定条件が不成立になったときに前記ライン圧の昇圧制御を終了することを特徴とする車両用パーキングロック装置が提案される。
【００１２】
尚、実施の形態の第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８は本発明のアキュムレータに対応し、実施の形態のアキュムレータ圧センサ４６は本発明の第１油圧センサに対応し、実施の形態のライン圧センサ４７は本発明の第２油圧センサに対応する。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１の構成によれば、自動変速機のパーキングギヤの回転を拘束可能な油圧アクチュエータの作動を制御する油圧回路が、駆動源の運転により発生するライン圧で蓄圧されるアキュムレータを備え、駆動源を運転状態から停止したときにアキュムレータに蓄圧された油圧を油圧アクチュエータに供給してパーキングロックを作動させるとともに、駆動源を停止状態から始動したときにライン圧によりアキュムレータを蓄圧するので、駆動源を停止してパーキングロックを作動させた状態から駆動源を始動してシフトレンジを走行レンジに操作すると、ライン圧によりパーキングロックが解除され、これと同時にライン圧によるアキュムレータの蓄圧が開始される。このとき、駆動源を始動した直後に再び停止すると、アキュムレータが充分に蓄圧される前に該アキュムレータに蓄圧された油圧でパーキングロックを作動させることになり、アキュムレータの蓄圧不足によりパーキングロックを作動させられない可能性がある。
【００１４】
しかしながら、油圧回路はライン圧を調整可能なライン圧制御手段を備え、駆動源を停止状態から始動したときに所定条件が成立した場合に、ライン圧制御手段はライン圧を昇圧するので、駆動源の始動直後に高いライン圧が立ち上がることでアキュムレータが短時間で満充填の状態になり、駆動源を始動した直後に再び停止しても、アキュムレータに蓄圧された油圧でパーキングロックを支障なく作動させることができる。
【００１５】
また請求項２の構成によれば、油圧回路の作動油の油温を検出する油温センサを備え、油温が所定範囲外にあるときに所定条件が成立したと判断してライン圧を昇圧するので、作動油の油温が低いために粘度が高くなり過ぎ、作動油の流動性が低下して油圧アクチュエータが作動し難くなる場合や、作動油の油温が高いために粘度が低くなり過ぎ、作動油のリークによる油圧低下で油圧アクチュエータが作動し難くなる場合に、ライン圧の昇圧制御を的確に実行してアキュムレータを速やかに充填することができる。
【００１６】
また請求項３の構成によれば、アキュムレータの内圧を検出する第１油圧センサを備え、内圧が所定値以下のときに所定条件が成立したと判断してライン圧を昇圧するので、アキュムレータの蓄圧状態を確実に判定してライン圧の昇圧制御を的確に実行することができる。
【００１７】
また請求項４の構成によれば、ライン圧を検出する第２油圧センサを備え、ライン圧が所定値以下のときに所定条件が成立したと判断して該ライン圧を昇圧するので、アキュムレータの蓄圧状態を確実に判定してライン圧の昇圧制御を的確に実行することができる。
【００１８】
また請求項５の構成によれば、ライン圧の昇圧制御の開始後に所定時間が経過するか、あるいは所定条件が不成立になったときにライン圧の昇圧制御を終了するので、ライン圧の昇圧制御が行われる時間を必要最小限に抑えて駆動源の燃料消費量や電力消費量を節減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】パーキングロック装置の構造を示す図。
【図２】パーキングロック装置の油圧回路図。
【図３】ＤレンジあるいはＲレンジでの走行時（パーキングロック解除）の作用説明図。
【図４】Ｐレンジ（エンジンＯＮ）での停車時（パーキングロック作動）の作用説明図。
【図５】エンジンＯＦＦ時（パーキングロック作動）の作用説明図。
【図６】アイドリングストップ制御時の作用説明図。
【図７】アイドリングストップ制御からの復帰時の作用説明図。
【図８】実施の形態の作用を説明するタイムチャート。
【図９】実施の形態の作用を説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１〜図９に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００２１】
先ず、図１に基づいてパーキングロック装置の構造を説明する。
【００２２】
自動変速機の変速軸１１にパーキングギヤ１２が固定されており、支軸１３に枢支されたパーキングポール１４の一端に設けた係止爪１４ａが、パーキングギヤ１２の歯溝１２ａ…から離脱する方向にスプリング１５で付勢される。支軸１６に枢支されたディテントプレート１７にパーキングロッド１８の一端がピン１９で枢支されており、パーキングロッド１８の他端に設けたコーン状のカム２０がパーキングポール１４の他端に設けたカムフォロア１４ｂに当接する。揺動可能なアーム２１の一端に設けられたディテントローラ２２が、ディテントプレート１７の２個の凹部１７ａ，１７ｂの何れか一方に係合する方向にスプリング２３により付勢される。支軸１６に枢支されてディテントプレート１７と一体に揺動するリンク２４が、油圧アクチュエータ２５に接続される。
【００２３】
油圧アクチュエータ２５は、シリンダ２６に摺動自在に嵌合するピストン２７を備え、ピストン２７にリンク２４がピン２８を介して接続される。シリンダ２６の左端側には、ピストン２７をパーキングロックが作動する方向（右向き）に駆動するための第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂが形成され、シリンダ２６の右端側には、ピストン２７をパーキングロックが解除する方向（左向き）に駆動するための第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂが形成される。
【００２４】
第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されるとピストン２７が右動し、そのピストン２７の動きがリンク２４、ディテントプレート１７、パーキングロッド１８およびカム２０を介してパーキングポール１４のカムフォロア１４ｂを押し上げ、パーキングポール１４がスプリング１５の弾発力に抗して揺動して係止爪１４ａをパーキングギヤ１２の歯溝１２ａの一つに係合させることで、パーキングロックが作動して車両の移動が抑制される。パーキングロックの作動状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ｂにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。
【００２５】
一方、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されると、ピストン２７が左動し、パーキングポール１４の係止爪１４ａがパーキングギヤ１２の歯溝１２ａから離脱することで、パーキングロックが解除されて車両の移動が可能になる。パーキングロックの解除状態では、ディテントプレート１７の凹部１７ａにディテントローラ２２が係合し、その状態が安定的に維持される。
【００２６】
次に、図２に基づいて油圧アクチュエータ２５の作動を制御する油圧回路３１を説明する。
【００２７】
油圧回路３１は、駆動源であるエンジンにより駆動される油圧ポンプ３４から油路Ｌ０およびライン圧制御手段４４を介して油路Ｌ１，Ｌ３に供給されるライン圧を油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ａと、油路Ｌ１の下流側にチェックバルブ３６を介して接続する油路Ｌ２のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｂとを備える。ソレノイドバルブ３２Ａは、その開弁により第１ロック用油室２９Ａにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ３２Ｂは、その開弁により第１ボールバルブ３３Ａを開弁する。ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂは共にノーマルオープン型である。
【００２８】
また油圧回路３１は、油路Ｌ３のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｃと、チェックバルブ３６の下流の油路Ｌ４のライン圧を油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂに供給するオン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｄとを備える。ソレノイドバルブ３２Ｄは、その開弁により第２アンロック用油室３０Ｂにライン圧を直接供給するが、ソレノイドバルブ３２Ｃは、その開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールを左動することで第１アンロック用油室３０Ａにライン圧を供給するとともに、その閉弁によりスプールを右動することにより第１アンロック用油室３０Ａのライン圧をドレンする。ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは共にノーマルオープン型である。
【００２９】
チェックバルブ３６およびソレノイドバルブ３２Ｂ間の油路Ｌ２には、第１アキュムレータ３７の蓄圧室３７ａと第２アキュムレータ３８の蓄圧室３８ａとが接続され、第１アキュムレータ３７の背室３７ｂは第１アンロック用油室３０Ａに連通し、第２アキュムレータ３８の背室３８ｂは第２アンロック用油室３０Ｂに連通する。また第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８とチェックバルブ３６との間には、オン／オフ型のソレノイドバルブ３２Ｅにより開閉する第２ボールバルブ３３Ｂが配置される。ソレノイドバルブ３２Ｅは、その開弁により第２ボールバルブ３３Ｂを開弁することでオイルの流量を増加させる。ソレノイドバルブ３２Ｅはノーマルクローズ型である。
【００３０】
ソレノイドバルブ３２Ａの下流の油路Ｌ１にはロックアップクラッチシフトバルブ３９が接続されており、発進機構であるトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａには、油路Ｌ５のロックアップクラッチ圧がロックアップクラッチシフトバルブ３９を介して供給される。
【００３１】
またチェックバルブ３６の下流の油路Ｌ６には変速用の油圧係合装置である油圧ブレーキ４１が接続されており、油路Ｌ６にはリニアソレノイドバルブ４２およびブレーキカットバルブ４３が配置される。ブレーキカットバルブ４３は、ソレノイドバルブ３２Ｄにより開閉駆動される。リニアソレノイドバルブ４２はインポート４２ａ、アウトポート４２ｂおよびドレンポート４２ｃを備え、インポート４２ａから入力された油圧を調圧してアウトポート４２ｂから出力したり、インポート４２ａから入力された油圧をドレンポート４２ｃから排出したりすることができる。
【００３２】
油圧ポンプ３４から延びる油路Ｌ０の下流にはレギュレータバルブからなるライン圧制御手段４４が配置されており、ライン圧制御手段４４が油路Ｌ１，Ｌ３に出力するライン圧は、リニアソレノイドバルブ４５により制御可能である。通常運転状態においてライン圧制御手段４４が出力するライン圧は、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８を満充填するのに必要な圧力よりも若干高く設定されるが、後述する所定条件が成立したときには、ライン圧制御手段４４が出力するライン圧は通常運転状態におけるライン圧よりも更に高くなるように制御される。
【００３３】
第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧は、例えば第１アキュムレータ３７に配置されたアキュムレータ圧センサ４６で検出可能であり、ライン圧は、例えば油路Ｌ１に配置されたライン圧センサ４７で検出可能である。また自動変速機の作動油の油温は、例えば油路Ｌ０に配置された油温センサ４８により検出可能である。
【００３４】
次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。
【００３５】
図３に示すように、シフトレバーをＤレンジあるいはＲレンジに操作して所定の変速段で車両が走行しているとき、エンジンにより駆動される油圧ポンプ３４により発生したライン圧が油路Ｌ０から油路Ｌ１および油路Ｌ３に伝達され、油路Ｌ１の油圧はチェックバルブ３６を通過して油路Ｌ２、油路Ｌ４および油路Ｌ６に伝達される。ノ−マルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｅが励磁されて開弁すると、それに応じて第２ボールバルブ３３Ｂが開弁することで、油路Ｌ２にライン圧が供給されて第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧室３７ａ，３８ａに油圧が蓄圧される。
【００３６】
ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは消磁されて開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃの開弁によりパーキングインヒビットバルブ３５のスプールが左動することで、油路Ｌ３のライン圧がパーキングインヒビットバルブ３５を介して油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａに伝達されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの開弁により油路Ｌ４のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂに伝達される。
【００３７】
一方、ノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂは励磁されて閉弁し、ソレノイドバルブ３２Ａの閉弁により油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａのオイルは矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ａからドレンされ、ソレノイドバルブ３２Ｂの閉弁により第１ボールバルブ３３Ａが閉弁することで、油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂのオイルは矢印の経路で第１ボールバルブ３３Ａからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が左動してパーキングロックを解除する。
【００３８】
ソレノイドバルブ３２Ｂを通過可能なオイルの流量は比較的に小さいが、ソレノイドバルブ３２Ｂにより開閉される第１ボールバルブ３３Ａを通過可能なオイルの流量は比較的に大きいため、第１ボールバルブ３３Ａを介在させることにより油圧アクチュエータ２５の作動応答性を高めることができる。
【００３９】
以上のように、車両の走行中にはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが閉弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが開弁することで、油圧アクチュエータ２５をアンロック位置に作動させてパーキングロックを解除させることができる。このとき、油圧アクチュエータ２５は２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が閉弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されなくなっても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が開弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されても、油圧アクチュエータ２５を支障なくアンロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。
【００４０】
尚、ソレノイドバルブ３２Ｃは第１の所定の変速段で開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｄは第２の所定の変速段で開弁するようになっており、第１の所定の変速段および第２の所定の変速段は一部で重複する。従って、そのときに確立している変速段に応じて、第１アンロック用油室３０Ａだけにライン圧が供給される場合と、第２アンロック用油室３０Ｂだけにライン圧が供給される場合と、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給される場合とが存在するが、何れの場合にも油圧アクチュエータ２５のピストン２７は左動してパーキングロックが解除されるので支障はない。そして前記重複する変速段では、第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給されるので、ソレノイドバルブ３２Ｃあるいはソレノイドバルブ３２Ｄが故障してライン圧の供給が途絶えてもパーキングロックは作動解除状態に保持されて冗長性が高められる。
【００４１】
図４に示すように、エンジンを運転したまま、シフトレバーをＰレンジに操作して車両が停止しているとき、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが消磁して開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄが励磁して閉弁する。ソレノイドバルブ３２Ａの開弁により油路Ｌ１のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第１ロック用油室２９Ａに伝達されるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により第１ボールバルブ３３Ａが開弁し、油路Ｌ２のライン圧が油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに伝達される。
【００４２】
一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａのオイルが矢印の経路でパーキングインヒビットバルブ３５からドレンされるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂのオイルが矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ｄからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が右動してパーキングロックが作動する。
【００４３】
以上のように、エンジンを運転したままシフトレバーをＰレンジに投入すると、ソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂが開弁し、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄを閉弁することで、油圧アクチュエータ２５をロック位置に作動させることができる。このとき、油圧アクチュエータ２５は２個の第１ロック用油室２９Ａおよび第２ロック用油室２９Ｂを備えるとともに、２個の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂを備えるため、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄの一方が開弁状態に固着して第１アンロック用油室３０Ａまたは第２アンロック用油室３０Ｂに油圧が供給されても、あるいはソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｂの一方が閉弁状態に固着して第１ロック用油室２９Ａまたは第２ロック用油室２９Ｂに油圧が供給されなくなっても、油圧アクチュエータ２５を支障なくロック位置に作動させて冗長性を確保することができる。
【００４４】
図５に示すように、イグニッションをオフするとエンジンが停止することでライン圧が消滅し、シフトバイワイヤ制御により自動的にＰレンジに移行する。このとき、本実施の形態によれば、エンジンの停止によりライン圧が消滅しても、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧した油圧によりパーキングロックを支障なく作動させることができる。
【００４５】
即ち、イグニッションオフによりノーマルオープン型のソレノイドバルブ３２Ａ、ソレノイドバルブ３２Ｂ、ソレノイドバルブ３２Ｃおよびソレノイドバルブ３２Ｄは全て消磁して開弁し、ノ−マルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｅは消磁して閉弁する。ライン圧が消滅しても、ソレノイドバルブ３２Ｅの閉弁により第２ボールバルブ３３Ｂが閉弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧は漏洩することなく保持される。
【００４６】
そしてソレノイドバルブ３２Ｂの開弁により第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧が開弁した第２ボールバルブ３３Ｂを介して油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室２９Ｂに伝達される一方、ソレノイドバルブ３２Ｃの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａのオイルが矢印の経路でパーキングヒンヒビットバルブ３５からドレンされるとともに、ソレノイドバルブ３２Ｄの閉弁により、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂのオイルが矢印の経路でソレノイドバルブ３２Ｄからドレンされる。その結果、油圧アクチュエータ２５のピストン２７が右動してパーキングロックが作動する。
【００４７】
以上のように、イグニッションをオフしたことでライン圧が消滅しても、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧した油圧によりパーキングロックを支障なく作動させることができる。
【００４８】
さて、本実施の形態の車両はアイドリングストップ制御が可能であり、信号待ち等の一時的な停車時にエンジンＥが停止することでライン圧が消滅する。このアイドリングストップ制御中には、図６に示すように、ノ−マルクローズ型のソレノイドバルブ３２Ｅが消磁して閉弁し、それに応じて第２ボールバルブ３３Ｂが閉弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧は漏洩することなく保持される。またライン圧の消滅により、油圧アクチュエータ２５の第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの油圧も消滅するが、ディテントプレート１７およびディテントローラ２２の係合によりパーキングロックは作動解除状態に維持される。
【００４９】
アイドリングストップ制御からの復帰時にエンジンが始動してもライン圧は直ちに立ち上がらないため、発進に必要な油圧係合装置である油圧ブレーキ４１に油圧を供給することができず、速やかな発進が阻害される可能性がある。しかしながら、本実施の形態によれば、アイドリングストップ制御中に保持されていた第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧で油圧ブレーキ４１を遅滞なく作動させることができる。
【００５０】
即ち、図７に示すように、アイドリングストップ制御からの復帰と同時にソレノイドバルブ３２Ｅを励磁して開弁することで第２ボールバルブ３３Ｂを開弁すると、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧が油路Ｌ２から第２ボールバルブ３３Ｂを介して油路Ｌ４および油路Ｌ６にされる。このとき、油路Ｌ４に介装したソレノイドバルブ３２Ｄは消磁して開弁しているため、ブレーキカットバルブ４３のスプールは右動している。よって、油路Ｌ６に介装したリニアソレノイドバルブ４２を所定開度で開弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧を油圧ブレーキ４１に供給し、車両を速やかに発進させることができる。
【００５１】
ソレノイドバルブ３２Ｅを通過可能なオイルの流量は比較的に小さいが、ソレノイドバルブ３２Ｅにより開閉される第２ボールバルブ３３Ｂを通過可能なオイルの流量は比較的に大きいため、第２ボールバルブ３３Ｂを介在させることにより第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８からの油圧供給の応答性を高め、油圧ブレーキ４１を速やかに係合することができる。
【００５２】
以上の説明では、アイドリングストップ制御からの復帰時における油圧ブレーキ４１の作動について説明したが、車両の通常の走行中においても、ソレノイドバルブ３２Ｄでブレーキカットバルブ４３を作動させて油圧ブレーキ４１を制御することができる。ブレーキカットバルブ４３のスプールを左動してリニアソレノイドバルブ４２および油圧ブレーキ４１の連通を遮断すべくソレノイドバルブ３２Ｄを閉弁すると、油圧アクチュエータ２５の第２アンロック用油室３０Ｂへの油圧の供給が遮断されてしまうが、第１アンロック用油室３０Ａに供給される油圧で油圧アクチュエータ２５はアンロック位置に保持されるため、パーキングロックが作動してしまう虞はない。
【００５３】
また本実施の形態によれば、油圧アクチュエータ２５の作動用のソレノイドバルブ３２Ａは、トルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａの作動用にも使用される。即ち、図３に示す車両の走行中はソレノイドバルブ３２Ａが閉弁しているため、ロックアップクラッチシフトバルブ３９のスプールが右動し、ロックアップクラッチ圧がトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａに供給される。この状態からソレノイドバルブ３２Ａを消磁して開弁すると、ロックアップクラッチシフトバルブ３９のスプールが作動してロックアップクラッチ４０ａの油圧がドレンされることで、ロックアップクラッチ４０ａを係合解除することができる。
【００５４】
ソレノイドバルブ３２Ａを開弁すると、油圧アクチュエータ２５の第２ロック用油室１９Ａにライン圧が供給されてしまうが、このとき第１アンロック用油室３０Ａおよび第２アンロック用油室３０Ｂの両方にライン圧が供給されているため、第１ロック用油室２９Ａにライン圧が供給されても油圧アクチュエータ２５のピストン２７がロック位置に移動することはなく、パーキングロックが作動してしまう虞はない。
【００５５】
以上のように、本実施の形態によれば、油圧アクチュエータ２５の作動を制御するソレノイドバルブ３２Ａおよびソレノイドバルブ３２Ｄを、それぞれトルクコンバータ４０のロックアップクラッチ４０ａの制御および油圧ブレーキ４１の制御に兼用するので、ソレノイドバルブの数を減らして油圧回路３１の構造を簡素化することができ、しかも第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８を、パーキングロックの作動用に用いるだけでなく、アイドリングストップ制御からの復帰時に油圧係合装置である油圧ブレーキ４１の作動用に用いるので、アキュムレータの数を減らして油圧回路３１の構造を更に簡素化することができる。
【００５６】
ところで、イグニッションをオフすると、シフトバイワイヤ制御により自動的にＰレンジにシフトされ、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧した油圧により油圧アクチュエータ２５がロック位置に移動してパーキングロックが作動する（図５参照）。この状態からイグニッションをオンしてシフトレバーをＤレンジあるいはＲレンジに操作すると、ライン圧により油圧アクチュエータ２５がアンロック位置に移動してパーキングロックが解除するとともに、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８が蓄圧される（図３参照）。
【００５７】
イグニッションをオンしてエンジンを始動し、エンジンにより駆動される油圧ポンプ３４が発生するライン圧で第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧が開始されてから、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８が満充填状態になるまでには所定に時間が必要であるが、その時間が経過する前にイグニッションが再びオフされてしまうと、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８が満充填状態にならないまま蓄圧が中断されるため、パーキングロックを作動させることができない可能性がある。
【００５８】
図８は、イグニッションのオン・オフを短い時間間隔で行った場合の作用を示すタイムチャートである。時刻ｔ１にイグニッションをオフすると、エンジンが停止して通常の低圧のライン圧が消滅し、シフトバイワイヤ制御の指令がＤポジションからＰポジションに自動的に変化すると同時に、油圧回路３１の常開型のソレノイドバルブ３２Ａ，３２Ｂが消磁して開弁することで、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧が油圧アクチュエータ２５に供給されてパーキングロックが自動的に作動する（図５参照）。
【００５９】
時刻ｔ１から、パーキングロックが自動的に作動するのに必要な所定時間が経過して時刻ｔ２になると、次回の走行レンジへのシフトに備えてソレノイドバルブ３２Ａ，３２Ｂが励磁されて閉弁し、パーキングロック状態の判定はパーキングロック解除からパーキングロック作動に切り換わる。この状態では、エンジンが停止してライン圧はゼロになり、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８は油圧を消費した解放状態となる。
【００６０】
続く時刻ｔ３にイグニッションが再びオンされると、エンジンが始動してライン圧が立ち上がる。その直後の時刻ｔ４に運転者がシフトレバーをＤレンジに操作すると、時刻ｔ５にライン圧によりパーキングロックが解除して車両の発進が可能になる（図３参照）。このときソレノイドバルブ３２Ａ，３２Ｂは既に励磁されて閉弁しているため、ライン圧による第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧が開始される。
【００６１】
時刻ｔ３にイグニッションをオンしてから充分な時間が経過していない時刻ｔ６に、運転者が発進を取りやめてイグニッションをオフしたような場合、従来の低圧のライン圧（破線参照）では第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８が充分に蓄圧されず（破線参照）、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧でパーキングロックを作動させられない可能性がある。
【００６２】
しかしながら、本実施の形態では、所定の条件が成立したときにライン圧制御手段４４でライン圧を通常の値よりも高める昇圧制御を行うことで、エンジンが運転されている短い時間の間に第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８を充分に蓄圧することが可能となり、時刻ｔ７に第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８に蓄圧された油圧でパーキングロックを支障なく作動させることができる。
【００６３】
イグニッションをオンした直後にオフしたときに発生する上記不具合は、作動油の油温が低すぎる場合や、作動油の油温が高すぎる場合に発生する。なぜならば、作動油の油温が低すぎると、作動油の粘度が高くなって流動性が悪化するため、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧や解放にタイムラグが発生するからである。また作動油の油温が高すぎると、作動油の粘度が低くなってシール部の隙間等からの漏洩量が増加するため、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧に時間が掛かるからである。
【００６４】
次に、ライン圧制御手段４４によるライン圧の昇圧制御を行う所定の条件を、図９のフローチャートに基づいて更に説明する。
【００６５】
先ず、ステップＳ１でエンジンが始動中でなく、ステップＳ２でエンジンの始動後に所定時間が経過していれば、ステップＳ３でライン圧制御手段４４によりライン圧を通常の値である低圧に制御する。通常のライン圧とは、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の満充填状態における圧力よりも若干高い圧力である。また所定時間とは、油温が過剰に低い状態や過剰に高い状態のような悪条件下であっても、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８が満充填になるのに充分な時間である。
【００６６】
前記ステップＳ１でエンジンが始動中であるか、前記ステップＳ２でエンジンの始動後に所定時間が経過していないとき、ステップＳ４で油温センサ４８により検出した油温が下限値以下であれば、ステップＳ８でライン圧制御手段４４によりライン圧を通常のライン圧よりも高い値に昇圧する。またステップＳ５で油温センサ４８により検出した油温が上限値以上であれば、前記ステップＳ８でライン圧制御手段４４によりライン圧を通常のライン圧よりも高い値に昇圧する。これにより、油温が所定範囲外にあって第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧が遅れる可能性のあるときに、ライン圧を昇圧して第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８を速やかに蓄圧することができる。
【００６７】
またステップＳ６でアキュムレータ圧センサ４６により検出した第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の内圧が第１の所定値以下であれば、前記ステップＳ８でライン圧制御手段４４によりライン圧を通常のライン圧よりも高い値に昇圧する。またステップＳ７でライン圧センサ４７により検出したライン圧が第２の所定値以下であれば、前記ステップＳ８でライン圧制御手段４４によりライン圧を通常のライン圧よりも高い値に昇圧する。これにより、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧状態を確実に判定して的確に蓄圧することができる。
【００６８】
そしてステップＳ４〜ステップＳ７によるライン圧の昇圧制御中に前記ステップＳ２で所定時間が経過すると、前記ステップＳ３でライン圧制御手段４４によりライン圧を通常の値に戻すので、ライン圧の昇圧制御が行われる時間を必要最小限に抑えてエンジンの燃料消費量を節減することができる。
【００６９】
以上のように、本実施の形態によれば、第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８が解放した状態でエンジンを始動すると、ライン圧が昇圧されて第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８が速やかに蓄圧されるので、エンジンを始動した直後に停止しても、その間に蓄圧された第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の油圧でパーキングロックを支障なく作動させることができる。特に、油温が所定範囲外にあって第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８の蓄圧が遅れ易いときにライン圧を昇圧するので、必要なライン圧の昇圧制御を的確に実行することができる。
【００７０】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００７１】
例えば、本発明の駆動源はエンジンに限定されず、電動モータであっても良い。
【００７２】
また実施の形態では第１アキュムレータ３７および第２アキュムレータ３８を備えているが、アキュムレータの数は１個あるいは３個以上であっても良い。
【符号の説明】
【００７３】
１２      パーキングギヤ
２５      油圧アクチュエータ
３１      油圧回路
３７      第１アキュムレータ（アキュムレータ）
３８      第２アキュムレータ（アキュムレータ）
４４      ライン圧制御手段
４６      アキュムレータ圧センサ（第１油圧センサ）
４７      ライン圧センサ（第２油圧センサ）
４８      油温センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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