(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動油が吐出される第１吐出ポートおよび第２吐出ポートが形成されたオイルポンプと、
前記第１吐出ポートと第１の供給先とを接続する第１供給路と、
前記第２吐出ポートと第２の供給先もしくはタンクとを接続する第２供給路と、
前記第１吐出ポートから吐出された作動油を前記第１の供給先に導く半吐出状態、および、前記第１吐出ポートから吐出された作動油に前記第２吐出ポートから吐出された作動油を合流させて前記第１の供給先に導く全吐出状態に切り換え可能な油圧回路と、
前記第１供給路と前記第２供給路を接続する接続路に設けられたコントロール弁と、
を備えたオイルポンプの制御装置であって、
前記第１の供給先の作動油の要求値を算出する演算部と、
エンジン制動力の要求の有無を判定する制動力判定部と、
エンジン制動力の要求がなければ、前記演算部の要求値に基づいて、前記油圧回路を前記全吐出状態または前記半吐出状態に制御し、前記コントロール弁の開度を制御するとともに、エンジン制動力の要求があると、前記油圧回路を前記全吐出状態に制御し、前記コントロール弁の開度を小さくするトルク増大処理を実行する制御部と、
を備えたことを特徴とするオイルポンプの制御装置。
【請求項２】
エンジン暖気の促進要求の有無を判定する暖気判定部をさらに備え、
前記制御部は、
エンジン暖気の促進要求がある場合にも、前記トルク増大処理を実行することを特徴とする請求項１に記載のオイルポンプの制御装置。
【請求項３】
作動油が吐出される第１吐出ポートおよび第２吐出ポートが形成されたオイルポンプと、
前記第１吐出ポートと第１の供給先とを接続する第１供給路と、
前記第２吐出ポートと第２の供給先もしくはタンクとを接続する第２供給路と、
前記第１吐出ポートから吐出された作動油を前記第１の供給先に導く半吐出状態、および、前記第１吐出ポートから吐出された作動油に前記第２吐出ポートから吐出された作動油を合流させて前記第１の供給先に導く全吐出状態に切り換え可能な油圧回路と、
前記第１供給路と前記第２供給路を接続する接続路に設けられたコントロール弁と、
を備えたオイルポンプの制御装置であって、
前記第１の供給先の作動油の要求値を算出する演算部と、
エンジン暖気の促進要求の有無を判定する暖気判定部と、
エンジン暖気の促進要求がなければ、前記演算部の要求値に基づいて、前記油圧回路を前記全吐出状態または前記半吐出状態に制御し、前記コントロール弁の開度を制御するとともに、エンジン暖気の促進要求があると、前記油圧回路を前記全吐出状態に制御し、前記コントロール弁の開度を小さくするトルク増大処理を実行する制御部と、
を備えたことを特徴とするオイルポンプの制御装置。
【請求項４】
前記第２吐出ポートから吐出された作動油を前記第１供給路に導く第１切換位置、および、前記第２吐出ポートから吐出された作動油を、前記第２供給路を介して前記第２の供給先もしくは前記タンクに導く第２切換位置に切り換え可能なポート切換弁をさらに備え、
前記制御部は、
前記ポート切換弁を前記第１切換位置に切り換えて前記油圧回路を前記全吐出状態とし、前記ポート切換弁を前記第２切換位置に切り換えて前記油圧回路を前記半吐出状態とすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のオイルポンプの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されるオイルポンプの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１に示されるオイルポンプが知られている。このオイルポンプは、インナーロータおよびアウターロータが噛合された所謂内接歯車ポンプで構成され、インナーロータとアウターロータとによって区画されるポンプ室の容積拡大に伴い、吸入ポートからポンプ室に作動油を吸入する。そして、吸入ポートよりもインナーロータの回転方向後方には、第１吐出ポートおよび第２吐出ポートが設けられており、インナーロータの回転に伴うポンプ室の容積縮小により作動油を昇圧し、第１吐出ポートおよび第２吐出ポートから吐出する。
【０００３】
第１吐出ポートおよび第２吐出ポートは油圧回路に接続されており、各吐出ポートから吐出された作動油は、油圧回路を介して供給先に供給される。このとき、油圧回路は、第１吐出ポートから吐出される作動油を所定の供給先に供給する半吐出状態と、第１吐出ポートから吐出される作動油に、第２吐出ポートから吐出される作動油を合流させて供給する全吐出状態とに切り換え可能に構成されている。そして、供給先の要求圧力が低い場合には、油圧回路を半吐出状態に切り換えることで、エンジン負荷を低減して燃費向上を図るようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２１８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のオイルポンプが搭載される車両においては、エンジン制動力を得る場合や、エンジンを暖気するべきときに、エンジン回転数を意図的に上昇させることがある。このように、エンジン回転数を上昇させることで、必要なエンジン制動力を確保したり、エンジンを早期に暖気したりすることができるものの、エンジン回転数の上昇により、振動や騒音が増大してしまうという課題がある。
【０００６】
一方で、オイルポンプは、エンジン回転数の上昇に伴って吐出量が増大するが、供給先の要求圧力が低い場合には、吐出流量の大半が余剰流量としてタンクに還流されることとなり、エンジン制動力の確保や、エンジンの暖気等に何ら寄与していない。
【０００７】
本発明は、上記の課題に鑑み、エンジン制動力を得る場合、あるいは、エンジンを暖気する場合の振動や騒音を低減することができるオイルポンプの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のオイルポンプの制御装置は、作動油が吐出される第１吐出ポートおよび第２吐出ポートが形成されたオイルポンプと、前記第１吐出ポートと第１の供給先とを接続する第１供給路と、前記第２吐出ポートと第２の供給先もしくはタンクとを接続する第２供給路と、前記第１吐出ポートから吐出された作動油を第１の供給先に導く半吐出状態、および、前記第１吐出ポートから吐出された作動油に前記第２吐出ポートから吐出された作動油を合流させて前記第１の供給先に導く全吐出状態に切り換え可能な油圧回路と、前記第１供給路と前記第２供給路を接続する接続路に設けられたコントロール弁と、を備えたオイルポンプの制御装置であって、前記第１の供給先の作動油の要求値を算出する演算部と、エンジン制動力の要求の有無を判定する制動力判定部と、エンジン制動力の要求がなければ、前記演算部の要求値に基づいて、前記油圧回路を前記全吐出状態または前記半吐出状態に制御し、前記コントロール弁の開度を制御するとともに、エンジン制動力の要求があると、前記油圧回路を前記全吐出状態に制御し、前記コントロール弁の開度を小さくするトルク増大処理を実行する制御部と、を備えたことを特徴とする。
【０００９】
また、エンジン暖気の促進要求の有無を判定する暖気判定部をさらに備え、前記制御部は、エンジン暖気の促進要求がある場合にも、前記トルク増大処理を実行するとよい。
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明のオイルポンプの制御装置は、作動油が吐出される第１吐出ポートおよび第２吐出ポートが形成されたオイルポンプと、前記第１吐出ポートと第１の供給先とを接続する第１供給路と、前記第２吐出ポートと第２の供給先もしくはタンクとを接続する第２供給路と、前記第１吐出ポートから吐出された作動油を第１の供給先に導く半吐出状態、および、前記第１吐出ポートから吐出された作動油に前記第２吐出ポートから吐出された作動油を合流させて前記第１の供給先に導く全吐出状態に切り換え可能な油圧回路と、前記第１供給路と前記第２供給路を接続する接続路に設けられたコントロール弁と、を備えたオイルポンプの制御装置であって、前記第１の供給先の作動油の要求値を算出する演算部と、エンジン暖気の促進要求の有無を判定する暖気判定部と、エンジン暖気の促進要求がなければ、前記演算部の要求値に基づいて、前記油圧回路を前記全吐出状態または前記半吐出状態に制御し、前記コントロール弁の開度を制御するとともに、エンジン暖気の促進要求があると、前記油圧回路を前記全吐出状態に制御し、前記コントロール弁の開度を小さくするトルク増大処理を実行する制御部と、を備えたことを特徴とする。
【００１１】
また、前記第２吐出ポートから吐出された作動油を前記第１供給路に導く第１切換位置、および、前記第２吐出ポートから吐出された作動油を、前記第２供給路を介して前記第２の供給先もしくは前記タンクに導く第２切換位置に切り換え可能なポート切換弁をさらに備え、前記制御部は、前記ポート切換弁を前記第１切換位置に切り換えて前記油圧回路を前記全吐出状態とし、前記ポート切換弁を前記第２切換位置に切り換えて前記油圧回路を前記半吐出状態とするとよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、エンジン制動力を得る場合、あるいは、エンジンを暖気する場合の振動や騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】オイルポンプを構成するハウジング、回転体、カバーの分解斜視図である。
【図２】ハウジング、回転体、カバーの正面図である。
【図３】（ａ）は、収容穴に回転体を収容したハウジングの正面図であり、（ｂ）は、回転体を透過させて吸入ポート、第１吐出ポート、第２吐出ポートを一体に示したハウジングの正面図である。
【図４】第１吐出ポートおよび第２吐出ポートの連通を説明するための説明図である。
【図５】半吐出状態における油圧回路を説明する図である。
【図６】全吐出状態における油圧回路を説明する図である。
【図７】制御部の制御処理を説明するフローチャートである。
【図８】制御部のトルク増大処理を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１７】
図１は、オイルポンプ１を構成するハウジング２、回転体３、カバー４の分解斜視図である。図１に示すオイルポンプ１は、所謂内接歯車ポンプであって、ハウジング２およびカバー４で形成されるケーシング５内に、回転体３が収容される。
【００１８】
ハウジング２およびカバー４は、回転体３を収容し、ハウジング２の対向面２ａとカバー４の対向面４ａが当接した状態で、不図示の締結部材で締結される。
【００１９】
図２は、ハウジング２、回転体３、カバー４の正面図であり、図２（ａ）には、ハウジング２の対向面２ａ側を示し、図２（ｂ）には、回転体３のうち、カバー４との対向面側を示し、図２（ｃ）には、カバー４の対向面４ａ側を示す。
【００２０】
図２（ａ）に示すように、ハウジング２の対向面２ａには、回転体３が収容される収容穴６が設けられている。この収容穴６は、ハウジング２の対向面２ａから回転体３の回転軸方向に窪む断面円形の穴で構成されており、カバー４で閉塞された状態で、収容穴６の内部が油圧室７となる。
【００２１】
回転体３は、油圧室７内に回転自在に収容され、エンジンの回転動力などを受けて回転する。図２（ｂ）に示すように、回転体３は、外周面に複数の外歯３ａが設けられたインナーロータ３ｂと、内周面に複数の内歯３ｃが設けられたアウターロータ３ｄで構成される。インナーロータ３ｂとアウターロータ３ｄとの複数の隙間がポンプ室８となっており、回転体３は、油圧室７を回転方向（図２（ｂ）中、反時計回り方向）に区画してポンプ室８を形成している。
【００２２】
インナーロータ３ｂは、エンジンの動力で回転する不図示のシャフトが中心に挿通され、シャフトと一体回転する。外歯３ａは、内歯３ｃよりも歯の数が１つ少なく、インナーロータ３ｂとアウターロータ３ｄとは、互いに偏心した状態で噛合されている。インナーロータ３ｂが図２（ｂ）中実線の矢印方向に回転すると、アウターロータ３ｄも一体となって回転するが、このとき、複数のポンプ室８が、順次、縮小と拡大を繰り返すこととなる。
【００２３】
そして、ハウジング２に形成される収容穴６の底面６ａには、ハウジング側吸入ポート９ａ、ハウジング側第１吐出ポート１０ａ、ハウジング側第２吐出ポート１１ａが設けられている。ハウジング２に形成されるハウジング側吸入ポート９ａ、ハウジング側第１吐出ポート１０ａ、ハウジング側第２吐出ポート１１ａは、いずれも底面６ａに設けられる窪みで構成され、回転体３の回転方向（図２（ａ）に破線の矢印で示す）に互いに間隔を維持して、ハウジング側吸入ポート９ａ、ハウジング側第１吐出ポート１０ａ、ハウジング側第２吐出ポート１１ａの順に配されている。
【００２４】
また、カバー４の対向面４ａのうち、収容穴６に対向する対向部分４ｂには、カバー側吸入ポート９ｂ、カバー側第１吐出ポート１０ｂ、カバー側第２吐出ポート１１ｂが設けられている。カバー４に形成されるカバー側吸入ポート９ｂ、カバー側第１吐出ポート１０ｂ、カバー側第２吐出ポート１１ｂは、いずれもカバー４を貫通する貫通孔で構成され、回転体３の回転方向（図２（ｃ）に破線の矢印で示す）に互いに間隔を維持して、カバー側吸入ポート９ｂ、カバー側第１吐出ポート１０ｂ、カバー側第２吐出ポート１１ｂの順に配されている。
【００２５】
なお、ハウジング側吸入ポート９ａ、カバー側吸入ポート９ｂは、回転体３の回転軸方向に対向する位置に形成され、ハウジング側第１吐出ポート１０ａ、カバー側第１吐出ポート１０ｂ、および、ハウジング側第２吐出ポート１１ａ、カバー側第２吐出ポート１１ｂも、それぞれ回転体３の回転軸方向に対向配置されている。以下では、ハウジング側吸入ポート９ａ、カバー側吸入ポート９ｂを総称して吸入ポート９と呼び、ハウジング側第１吐出ポート１０ａ、カバー側第１吐出ポート１０ｂを総称して第１吐出ポート１０（吐出ポート）と呼び、ハウジング側第２吐出ポート１１ａ、カバー側第２吐出ポート１１ｂを総称して第２吐出ポート１１と呼ぶ場合がある。
【００２６】
図３（ａ）は、収容穴６に回転体３を収容したハウジング２の正面図であり、図３（ｂ）は、回転体３を透過させて吸入ポート９、第１吐出ポート１０、第２吐出ポート１１を一体に示したハウジング２の正面図である。吸入ポート９は、油圧室７のうち、回転体３の回転に伴ってポンプ室８が容積を拡大する範囲に開口しており、容積拡大による負圧作用でポンプ室８に作動油を導く。第１吐出ポート１０および第２吐出ポート１１は、吸入ポート９よりも回転体３の回転方向後方であって、回転体３の回転に伴ってポンプ室８が容積を縮小する範囲に開口しており、容積縮小による圧縮作用で圧縮されたポンプ室８内の作動油が吐出される。
【００２７】
図４は、第１吐出ポート１０および第２吐出ポート１１の連通を説明するための説明図であり、ハウジング２の収容穴６に回転体３を収容した状態を示す。ただし、図４では、回転体３を破線で示し、回転体３に隠れたハウジング側吸入ポート９ａ、ハウジング側第１吐出ポート１０ａ、ハウジング側第２吐出ポート１１ａを実線で示す。
【００２８】
図４に示すように、第１吐出ポート１０および第２吐出ポート１１は、回転体３の回転方向に離隔して配されている。そして、回転体３によって区画されるポンプ室８は、図４（ａ）に示すように、まず、第１吐出ポート１０に連通し、ポンプ室８内で昇圧された作動油が第１吐出ポート１０から吐出される。その後、回転体３がさらに回転すると、ポンプ室８は第２吐出ポート１１に連通し、第１吐出ポート１０で吐出されずにポンプ室８に残留した作動油が、第２吐出ポート１１から吐出される。
【００２９】
このように、ポンプ室８は、第１吐出ポート１０に連通した後に第２吐出ポート１１に連通することとなるが、第１吐出ポート１０と第２吐出ポート１１との間でポンプ室８が完全に密閉されると、ポンプ室８内の圧力が極めて高くなって中間ランド圧が発生してしまう。このように、中間ランド圧が発生すると、駆動トルクが上昇し、エンジン全体の燃費効率が低下してしまう。
【００３０】
そこで、第１吐出ポート１０には、回転体３の回転方向（図４中、破線の矢印で示す）に、第２吐出ポート１１に近づく方向に突出して延在する延在部１２が形成されている。この延在部１２が形成されていることで、回転体３の回転位置によっては、図４（ｂ）にクロスハッチングで示すポンプ室８を介して、第１吐出ポート１０と第２吐出ポート１１が連通することとなる。これにより、第１吐出ポート１０と第２吐出ポート１１との間でポンプ室８が密閉されることがなくなり、ポンプ室８における中間ランド圧の発生が抑制される。
【００３１】
また、図２〜図４に示すように、ハウジング２およびカバー４が組み付けられた状態において、回転体３が収容される収容穴６（油圧室７）の径方向外方には、吸入通路２１、第１合流通路２２、第２合流通路２３が設けられている。吸入通路２１は、ハウジング２の内部において、ハウジング側吸入ポート９ａと連通している。同様に、第１合流通路２２は、ハウジング２の内部において、ハウジング側第１吐出ポート１０ａと連通し、第２合流通路２３は、ハウジング側第２吐出ポート１１ａと連通している。吸入通路２１、第１合流通路２２、第２合流通路２３は、ハウジング２およびカバー４が組み付けられた状態において、回転体３の回転軸方向に延在する。そして、吸入通路２１、第１合流通路２２、第２合流通路２３は、いずれもハウジング２側の一端が閉塞されているのに対して、カバー４側の端部は、カバー４を貫通している。
【００３２】
つまり、ハウジング２には、吸入通路２１、第１合流通路２２、第２合流通路２３を構成する窪みが形成されており、カバー４には、ハウジング２に形成された窪みと対向する位置に、吸入通路２１、第１合流通路２２、第２合流通路２３を構成する貫通孔が形成されている。したがって、ハウジング２内において、ハウジング側第１吐出ポート１０ａから吐出された作動油は、第１合流通路２２を介してカバー４側へ導かれ、ハウジング２内において、ハウジング側第２吐出ポート１１ａから吐出された作動油は、第２合流通路２３を介してカバー４側へ導かれる。
【００３３】
カバー４のうち対向面４ａと反対側の面は、エンジン本体に固定される。このエンジン本体には、ハウジング側第１吐出ポート１０ａおよびカバー側第１吐出ポート１０ｂから吐出された作動油を合流させ、ハウジング側第２吐出ポート１１ａおよびカバー側第２吐出ポート１１ｂから吐出された作動油を合流させる油圧回路が形成されている。この油圧回路は、作動油の供給先に接続されており、各吐出ポートから吐出された作動油は、油圧回路を介して供給先に供給されることとなる。以下に、上記のオイルポンプ１を採用した、車両のトランスミッションの油圧制御装置について説明する。
【００３４】
図５、図６は、油圧回路１１０を説明するための図であり、図５には、半吐出状態における油圧回路１１０を示し、図６には、全吐出状態における油圧回路１１０を示す。図５、図６中、高圧で吐出される作動油の流路を太線の矢印で示す。図５および図６に示すように、油圧制御装置１００は、上記のオイルポンプ１と、油圧回路１１０とを含んで構成される。油圧回路１１０は、供給先で要求される圧力に応じて、半吐出状態と全吐出状態とに切り換え可能に構成されている。
【００３５】
具体的には、供給先の要求圧力（要求流量）である要求値が低い場合には、油圧回路１１０を半吐出状態に切り換え、第１吐出ポート１０から吐出される作動油のみを所定の供給先に供給し、第２吐出ポート１１から吐出される作動油は、潤滑油として各部位に供給したり、タンクに還流したりする。一方、供給先の要求圧力（要求流量）が高い場合には、油圧回路１１０を全吐出状態に切り換え、第１吐出ポート１０から吐出される作動油に、第２吐出ポート１１から吐出される作動油を合流させて所定の供給先に供給する。このように、半吐出状態および全吐出状態のいずれかに油圧回路１１０を切り換えることにより、エネルギーロスを低減することができる。
【００３６】
油圧回路１１０は、オイルポンプ１のカバー側吸入ポート９ｂおよび吸入通路２１に接続される吸入路１１２を備えている。この吸入路１１２は、ストレーナ１１４を介してタンクＴに接続されており、オイルポンプ１が駆動すると、ポンプ室８の負圧作用により、タンクＴに貯留された作動油が、ストレーナ１１４で濾過された後にケーシング５内に吸入され、吸入ポート９からポンプ室８に導かれる。
【００３７】
また、油圧回路１１０は、カバー側第１吐出ポート１０ｂおよび第１合流通路２２に接続される第１供給路１１６と、カバー側第２吐出ポート１１ｂおよび第２合流通路２３に接続される第２供給路１１８と、を備えている。ポンプ室８で昇圧された作動油は、第１吐出ポート１０から第１供給路１１６に吐出されるとともに、第１吐出ポート１０から吐出されずにポンプ室８に残留した作動油は、第２吐出ポート１１から第２供給路１１８に吐出されることとなる。
【００３８】
第１供給路１１６には、トランスミッションの油圧機構１２０が接続されており、第２供給路１１８には、潤滑対象１２２が接続されている。油圧機構１２０は、第１供給路１１６から供給される作動油の油圧（ライン圧）で各種の部品を作動させ、こうした部品の作動により変速等を行う。また、潤滑対象１２２は、トランスミッション内の各部品の潤滑部分であり、潤滑対象１２２においては、第２供給路１１８から供給される作動油が潤滑油として機能する。
【００３９】
また、第１供給路１１６および第２供給路１１８は、接続路１２４によって互いに接続されており、この接続路１２４にコントロール弁１２６が設けられている。このコントロール弁１２６にはパイロットライン１２６ａが接続されており、このパイロットライン１２６ａのパイロット圧が、リニアソレノイド１２８によってリニアに制御される。リニアソレノイド１２８によってパイロットライン１２６ａのパイロット圧が制御されると、そのパイロット圧に応じて、コントロール弁１２６が接続路１２４の開度をリニアに調整することとなる。
【００４０】
さらに、第１供給路１１６には、接続路１２４の接続箇所よりも上流側に、分岐路１３０が接続されており、第２供給路１１８には、接続路１２４の接続箇所よりも上流側にポート切換弁１３２が設けられている。ポート切換弁１３２は、第２吐出ポート１１から吐出された作動油を、分岐路１３０を介して第１供給路１１６に合流させる第１切換位置（図６）と、第２吐出ポート１１から吐出された作動油を、第２供給路１１８を介して潤滑対象１２２に導く第２切換位置（図５）とに切り換え可能な２位置３ポート弁で構成されている。
【００４１】
なお、第２供給路１１８のうち、接続路１２４との接続箇所と潤滑対象１２２との間には、潤滑対象１２２への供給圧を一定に保持するためのオリフィス１３４が設けられており、このオリフィス１３４の上流には、余剰の作動油を吸入側に還流させる還流路１３６が接続されている。
【００４２】
そして、油圧制御装置１００は、スロットル開度センサ、車速センサ、Ｔ／Ｍ回転センサなどの各種のセンサ１５０と、センサ１５０の出力値から油圧機構１２０における要求圧力（必要流量）を演算する演算部１５２と、油圧機構１２０へ供給される作動油の油圧を計測するライン圧センサ１５４と、ポート切換弁１３２およびリニアソレノイド１２８を制御する制御部１５６と、を備えている。
【００４３】
制御部１５６は、油圧機構１２０における要求圧力（必要流量）が低ければ、より詳細には、演算部１５２が算出した要求圧力（必要流量）が、予め設定された閾値未満であれば、ポート切換弁１３２を図５に示す第２切換位置に保持し、油圧回路１１０を半吐出状態に制御する。この半吐出状態では、第２吐出ポート１１から吐出された作動油は、第２供給路１１８を介して潤滑対象１２２に導かれ、余剰分が還流路１３６を介して吸入側に還流される。また、半吐出状態では、第１吐出ポート１０から吐出された作動油のみが、第１供給路１１６を介して油圧機構１２０に導かれる。このとき、制御部１５６は、リニアソレノイド１２８を制御して、コントロール弁１２６（接続路１２４）の開度を調整している。
【００４４】
具体的には、ライン圧センサ１５４が検出するライン圧が、演算部１５２が算出した油圧機構１２０の要求圧力（必要流量）よりも小さい場合、制御部１５６は、コントロール弁１２６（接続路１２４）の開度を小さくする。また、これとは逆に、ライン圧センサ１５４が検出するライン圧が、演算部１５２が算出した油圧機構１２０の要求圧力（必要流量）よりも大きい場合、制御部１５６は、コントロール弁１２６（接続路１２４）の開度を大きくする。このように、制御部１５６は、要求圧力（必要流量）を確保するべく、ライン圧に基づくフィードバック制御を行う。
【００４５】
ここで、第１供給路１１６の圧力は、第２供給路１１８の圧力よりも高く、また、コントロール弁１２６は、接続路１２４を完全に閉じきることはない。したがって、オイルポンプ１の駆動時には、常に、第１供給路１１６から吐出された作動油の一部が、接続路１２４を介して第２供給路１１８に導かれ、第２吐出ポート１１から吐出された作動油と合流する。接続路１２４から第２供給路１１８に導かれた作動油は、潤滑対象１２２に供給されるとともに、余剰分が還流路１３６を介して吸入側に還流される。
【００４６】
フィードバック制御により、コントロール弁１２６（接続路１２４）の開度を小さくすると、第１供給路１１６の圧力すなわち供給圧が高まり、油圧機構１２０への供給流量が増加する。これとは逆に、コントロール弁１２６（接続路１２４）の開度を大きくすると、第２供給路１１８に合流する作動油量が増加し、第１供給路１１６の圧力すなわち供給圧が低下することになる。
【００４７】
一方、油圧機構１２０における要求圧力（必要流量）が高ければ、より詳細には、演算部１５２が算出した要求圧力（必要流量）が、予め設定された閾値以上であれば、制御部１５６が、ポート切換弁１３２を図６に示す第１切換位置に保持し、油圧回路１１０を全吐出状態とする。この全吐出状態では、第２吐出ポート１１から吐出された作動油が、分岐路１３０を介して第１供給路１１６に合流する。
【００４８】
これにより、オイルポンプ１から吐出された作動油の全流量が第１供給路１１６に導かれることとなり、油圧機構１２０に高圧の作動油を供給することが可能となる。なお、全吐出状態においても、フィードバック制御により、コントロール弁１２６（接続路１２４）の開度調整がなされており、第１供給路１１６に導かれた作動油の余剰分が、接続路１２４および第２供給路１１８を介して潤滑対象１２２に供給されることとなる。
【００４９】
以上のように、油圧回路１１０を半吐出状態または全吐出状態に制御することにより、特に、要求圧力（必要流量）が低い場合にエネルギーロスを低減することができる。
【００５０】
ここで、上記のオイルポンプ１が搭載される車両においては、例えば下り坂の走行時等、エンジン制動力（エンジンブレーキ）が要求された場合に、トランスミッションの変速比を落としてエンジン回転数を上昇させることがある。また、エンジンを暖気する場合にも、意図的にエンジン回転数を上昇させることがある。しかしながら、エンジン回転数を上昇させると、それに伴って振動や騒音が増大することから、むやみにエンジン回転数を上昇させるのは望ましくない。そこで、本実施形態の油圧制御装置１００は、エンジン制動力を高める場合や、エンジンを暖気する場合に、制御部１５６が、油圧機構１２０の要求圧力（必要流量）に拘わらず、油圧回路１１０を全吐出状態に制御する。
【００５１】
具体的に説明すると、油圧制御装置１００は、図５および図６に示すように、判定部１６０を備えている。この判定部１６０は、不図示のＥＣＵ（Engine Control Unit）から油圧制御装置１００に対する、エンジン制動力の要求の有無、および、エンジン暖気の促進要求の有無を常時監視している。そして、制御部１５６は、エンジン制動力の要求、および、エンジン暖気の促進要求のいずれもなければ、上記のとおりに、演算部１５２が算出した要求圧力（必要流量）に基づいて、油圧回路１１０を全吐出状態または半吐出状態に制御する。一方、制御部１５６は、エンジン制動力の要求、および、エンジン暖気の促進要求の少なくとも一方があると、要求圧力（必要流量）に拘わらず、油圧回路１１０を全吐出状態に制御するトルク増大処理を実行する。以下に、制御部１５６の制御処理の一例について具体的に説明する。
【００５２】
図７は、制御部１５６の制御処理を説明するフローチャートであり、図８は、制御部１５６のトルク増大処理を説明するフローチャートである。
【００５３】
（ステップＳ１）
制御部１５６は、判定部１６０が、油圧制御装置１００に対するエンジン制動力の要求があると判定したかを確認する。そして、エンジン制動力の要求がある場合にはステップＳ１０に処理を移し、エンジン制動力の要求がない場合にはステップＳ２に処理を移す。
【００５４】
（ステップＳ２）
制御部１５６は、判定部１６０が、油圧制御装置１００に対するエンジン暖気促進の要求があると判定したかを確認する。そして、エンジン暖気促進の要求がある場合にはステップＳ１０に処理を移し、エンジン暖気促進の要求がない場合にはステップＳ３に処理を移す。
【００５５】
（ステップＳ３）
制御部１５６は、演算部１５２が算出した要求圧力（必要流量）を確認する。
【００５６】
（ステップＳ４）
制御部１５６は、上記ステップＳ３で確認した要求圧力（必要流量）に基づいて、油圧回路１１０を全吐出状態に制御するか、半吐出状態に制御するかを決定する。具体的には、要求圧力（必要流量）が予め設定された閾値未満である場合には、油圧回路１１０を半吐出状態に制御すると決定し、要求圧力（必要流量）が予め設定された閾値以上である場合には、油圧回路１１０を全吐出状態に制御すると決定する。
【００５７】
（ステップＳ５）
制御部１５６は、上記ステップＳ４の決定に基づき、ポート切換弁１３２を通電制御する。ここでは、上記ステップＳ４において半吐出状態が決定された場合に、ポート切換弁１３２を通電して第２切換位置（図５参照）とし、上記ステップＳ４において全吐出状態が決定された場合に、ポート切換弁１３２を未通電として第１切換位置（図６参照）とする。
【００５８】
（ステップＳ６）
制御部１５６は、ライン圧センサ１５４が計測するライン圧を確認する。
【００５９】
（ステップＳ７）
制御部１５６は、上記ステップＳ３で確認した要求圧力（必要流量）と、上記ステップＳ６で確認したライン圧とに基づいて、リニアソレノイド１２８をフィードバック制御する。これにより、コントロール弁１２６の開度が制御され、油圧機構１２０の要求圧力（必要流量）が確保されることとなる。
【００６０】
（ステップＳ１０）
また、エンジン制動力の要求がある場合（Ｓ１のＹＥＳ）、または、エンジン暖気促進の要求がある場合（Ｓ２のＹＥＳ）には、制御部１５６は、オイルポンプ１の駆動トルクを増大させるべく、図８に示すトルク増大処理を実行する。
【００６１】
（ステップＳ１１）
制御部１５６は、油圧回路１１０の制御状態を全吐出状態に決定する。
【００６２】
（ステップＳ１２）
制御部１５６は、上記ステップＳ１１の決定に基づき、ポート切換弁１３２を未通電として第１切換位置（図６参照）に制御する。
【００６３】
（ステップＳ１３）
制御部１５６は、コントロール弁１２６の開度が最小となるように、リニアソレノイド１２８を制御する。つまり、ここでは、油圧機構１２０に供給する作動油の圧力すなわちライン圧を高めるように、コントロール弁１２６を制御する。
【００６４】
上記の制御部１５６の制御処理によれば、エンジン制動力の要求があった場合、および、エンジン暖気促進の要求があった場合に、ポート切換弁１３２が第１切換位置に制御されて全吐出状態に切り換わるとともに、コントロール弁１２６の開度が最小になる。これにより、油圧機構１２０の供給圧（第１供給路１１６のライン圧）が高まり、オイルポンプ１の駆動トルクが増大する。オイルポンプ１の駆動トルクが増大すれば、エンジン負荷が高まることから、エンジン制動力を高めたり、エンジンの暖気を促進したりすることができる。
【００６５】
つまり、本実施形態の油圧制御装置１００によれば、所望のエンジン制動力を確保したり、エンジンを暖気したりする場合のエンジン回転数を、従来に比べて低下させることが可能となり、エンジン回転数の上昇に伴って増大する振動や騒音を低減することができる。
【００６６】
以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。
【００６７】
上記実施形態では、第１の供給先としてトランスミッションの油圧機構１２０を設けることとしたが、第１の供給先は油圧機構１２０に限らない。いずれにしても、作動油が吐出される第１吐出ポート１０および第２吐出ポート１１が形成されたオイルポンプ１と、第１吐出ポート１０から吐出された作動油を第１の供給先に導く半吐出状態、および、第１吐出ポート１０から吐出された作動油に第２吐出ポート１１から吐出された作動油を合流させて第１の供給先に導く全吐出状態に切り換え可能な油圧回路１１０と、を備えていればよい。
【００６８】
また、上記実施形態では、演算部１５２が、要求値として油圧機構１２０の要求圧力（必要流量）を算出することとしたが、要求値はこれに限らない。例えば、演算部１５２は、要求圧力と必要流量との双方から要求値を算出してもよいし、その他のパラメータを用いて要求値を算出してもよい。
【００６９】
また、上記実施形態では、判定部１６０が制動力判定部および暖気判定部として機能することとした。つまり、上記実施形態では、制御部１５６が、エンジン制動力の要求がある場合、または、エンジン暖気促進の要求がある場合に、トルク増大処理を実行することとした。しかしながら、判定部１６０を制動力判定部としてのみ機能させ、制御部１５６が、エンジン制動力の要求がある場合にのみトルク増大処理を実行するとしてもよいし、あるいは、判定部１６０を暖気判定部としてのみ機能させ、制御部１５６が、エンジン暖気の促進要求がある場合にのみトルク増大処理を実行するとしてもよい。
【００７０】
また、上記実施形態における油圧回路１１０の構成は一例に過ぎない。例えば、上記実施形態では、油圧回路１１０において、コントロール弁１２６を接続路１２４に設けることとしたが、コントロール弁１２６を還流路１３６に設けてもよい。また、コントロール弁１２６は必須の構成ではなく、第１供給路１１６に吐出された作動油の余剰流量を直接タンクＴに還流させてもよい。
【００７１】
また、上記実施形態では、油圧回路１１０において、第２供給路１１８を潤滑対象１２２（第２の供給先）およびタンクＴの双方に接続する場合について説明した。しかしながら、第２供給路１１８を、第１の供給先と異なる第２の供給先にのみ接続してもよいし、第２の供給先を設けることなく、半吐出状態において第２供給路１１８から吐出された作動油の全量をタンクＴに還流させてもよい。
【００７２】
また、上記実施形態では、制御部１５６が、トルク増大処理において、油圧回路１１０を全吐出状態に制御するのと同時に、油圧機構１２０に供給する作動油の圧力を高めるようにコントロール弁１２６の開度を制御することとした。しかしながら、トルク増大処理におけるコントロール弁１２６の制御は必須ではない。また、トルク増大処理においてコントロール弁１２６を制御する場合に、まず、ポート切換弁１３２を切り換えて全吐出状態とし、さらにトルク増大の追加要求があれば、コントロール弁１２６を制御するとしてもよい。また、これとは逆に、コントロール弁１２６の開度制御を行った後に、さらにトルク増大の追加要求があれば、ポート切換弁１３２を切り換えて全吐出状態としてもよい。
【００７３】
また、上記実施形態におけるオイルポンプ１の構成は一例に過ぎず、作動油が吐出される第１吐出ポートおよび第２吐出ポートが形成されていれば、その具体的な構成は適宜設計変更可能である。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、車両に搭載されるオイルポンプの制御装置に利用できる。
【符号の説明】
【００７５】
１  オイルポンプ
１０  第１吐出ポート
１１  第２吐出ポート
１００  油圧制御装置
１１０  油圧回路
１１６  第１供給路
１１８  第２供給路
１２０  油圧機構（第１の供給先）
１２２  潤滑対象（第２の供給先）
１２６  コントロール弁
１３２  ポート切換弁
１５２  演算部
１５６  制御部
１６０  判定部
Ｔ  タンク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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