(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突回避のため、運転者による加速操作に反して自動ブレーキの付与およびエンジン出力制限を行う衝突回避制御手段と、
当該衝突回避制御中にエンジンと駆動輪との間のトルク伝達を断接する摩擦クラッチをスリップ締結または解放させるエンスト防止制御手段と、
を備えた車両の制御装置において、
運転者による加速操作の継続中に衝突回避が不要となった時、自動ブレーキを解除する自動ブレーキ解除手段と、
自動ブレーキの解除後に前記摩擦クラッチを締結させる摩擦クラッチ締結手段と、
を備え、
前記衝突回避制御手段は、自動ブレーキの解除後に、運転者の加速操作に応じたエンジン出力に近づく方向にエンジン出力を増加させると共に、自動ブレーキの解除および前記摩擦クラッチの締結後もエンジン出力の制限を継続し、
前記エンスト防止制御手段は、前記衝突回避制御手段が自動ブレーキの解除後にエンジン出力を増加させているときは、少なくとも前記摩擦クラッチはスリップ締結させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記摩擦クラッチ締結手段は、自車の車速が所定の第一車速に達したときに前記摩擦クラッチを完全締結させることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置において、
前記衝突回避制御手段は、前記第一車速より高い所定の第二車速に達したときにエンジン出力の制限を解除し、運転者の加速要求に応じたエンジン出力とすることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、衝突回避制御中にエンジンと駆動輪との間に介装された摩擦クラッチを解放して、減速に伴うエンジンストールを防止する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2014-121886号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、障害物の移動に伴い衝突回避制御が不要となった場合や、運転者が安全状態を確信して意図的に加速操作を継続した場合について、ブレーキ状態やクラッチ状態をどのように制御するのかについて考慮していない。
本発明の目的は、衝突回避制御の開始後、運転者の意図に応じた制御が行える車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、衝突回避制御の開始後、障害物の移動に伴い衝突回避制御が不要となった場合には、自動ブレーキを解除すると共に摩擦クラッチを締結させる一方、自動ブレーキの解除および摩擦クラッチの締結後もエンジン出力の制限を継続する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、衝突回避制御の開始後、運転者の意図に応じた制御が行える。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のFFハイブリッド車両のパワートレインの構成図である。
【図２】HCM20の制御ブロック図である。
【図３】衝突回避制御作動後の各制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】比較例の衝突回避制御およびエンスト防止制御のタイムチャートである。
【図５】実施例１の衝突回避制御およびエンスト防止制御のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
［パワートレイン］
図１は、実施例１のFFハイブリッド車両のパワートレインの構成図である。
エンジン1は、クランク軸1aの回転軸方向を車幅方向としてフロントルームに配置された横置きエンジンである。スタータモータ2は、クランク軸1aに設けられたエンジン始動用ギア1bと噛み合う。スタータモータ2は、図外の12Vバッテリを電源とする。12Vバッテリは、エンジン1の作動中にスタータモータ2がジェネレータとして機能することで充電される。また、12Vバッテリは、図外のリチウムイオンバッテリからDC/DCコンバータ（不図示）を介して供給される電力により充電される。
【０００９】
モータジェネレータ3は、そのモータ出力軸3aの一方が第１クラッチ4を介してエンジン1に連結されていると共に、他方が第２クラッチ5を介してベルト式無段変速機6に連結されている。モータジェネレータ3は、三相交流の永久磁石型同期モータであり、リチウムイオンバッテリを電源とする。モータジェネレータ3のステータコイルには、インバータ7が接続されている。インバータ7は、モータジェネレータ3の力行時、リチウムイオンバッテリからの直流電力を三相交流電力に変換してモータジェネレータ3へ供給する。また、インバータ7は、モータジェネレータ3の回生時、モータジェネレータ3で発電された参考交流電力を直流電力に変換してリチウムイオンバッテリを充電する。
【００１０】
第１クラッチ4は、供給された作動油圧に応じて締結容量を連続的に変更可能なノーマルクローズの乾式単板摩擦クラッチである。第１クラッチ4はモータジェネレータ3のハウジング内に設けられている。第２クラッチ5は、遊星ギアによるベルト式無段変速機6の前後進切り替え機構に設けられた前進クラッチ5aと後退ブレーキ5bを流用している。前進クラッチ5aおよび後退ブレーキ5bは、共に供給された作動油圧に応じて締結容量を連続的に変更可能なノーマルオープンの湿式単板摩擦クラッチである。以下の説明では、個別に説明する場合を除き、前進クラッチ5aおよび後退ブレーキ5bをまとめて第２クラッチ5を称す。ベルト式無段変速機6は、プライマリプーリ6aおよびセカンダリプーリ6bの各シリンダ室へ供給された作動油圧に応じてベルト6cの巻き付け径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。ベルト式無段変速機6の出力軸6dは、終減速ギアトレイン8、差動ギア（不図示）および左右のドライブシャフト9を介して駆動輪である左右の前輪10と連結されている。
【００１１】
メインオイルポンプ11は、オイルパン12に貯留されたオイルを吸い上げて加圧し、油路13aに吐出する。メインオイルポンプ11は、モータ出力軸3aにより回転駆動される。油路13aに吐出されたオイルは、フラッパ弁14aを通過後、各比例ソレノイド15a,15b,15,15d,15eにより作動油圧として調圧されてから第１クラッチ4、第２クラッチ5の前進クラッチ5a、第２クラッチ5の後退ブレーキ5b、プライマリプーリ6aおよびセカンダリプーリ6bへそれぞれ供給される。フラッパ弁14aは、所定圧以上のとき開弁する一方向弁である。
【００１２】
サブオイルポンプ16は、オイルパン12に貯留されたオイルを吸い上げて加圧し、油路13bに吐出する。サブオイルポンプ16は、リチウムイオンバッテリを電源とする電動モータにより回転駆動される。油路13bに吐出されたオイルは、切り替え弁17により油路13cまたは油路13dの一方に供給される。切り替え弁17は、非通電時には油路13bと油路13cとを連通し、通電時には油路13bと油路13dとを連通する。油路13cに供給されたオイルは、フラッパ弁14bを通過後、各比例ソレノイド15a,15b,15,15d,15eにより作動油圧として調圧されてから第１クラッチ4、第２クラッチ5の前進クラッチ5a、第２クラッチ5の後退ブレーキ5b、プライマリプーリ6aおよびセカンダリプーリ6bへそれぞれ供給される。フラッパ弁14bは、所定圧以上のとき開弁する一方向弁である。油路13dに供給されたオイルは、そのまま作動油圧として第２クラッチ5の前進クラッチ5aのみに供給される。切り替え弁17は、前進クラッチ5aのガタ詰めを目的とし、Dレンジが選択された状態で車両が停止した際に通電される。
【００１３】
［走行モード］
上記１モータ・２クラッチのパワートレインは、「EV走行モード」、「HEV走行モード」および「WSC走行モード」の３つの走行モードを有する。
EV走行モードは、第１クラッチ4を解放させ、第２クラッチ5を締結させてモータジェネレータ3のみを駆動源として走行する。なお、「締結」は、入出力間の差回転を許容しない完全締結状態を意味する。モータジェネレータ3は、目標モータトルクに基づいてトルク制御し、目標モータトルクは、アクセル開度や車速等から決まる要求駆動トルクに応じて設定する。
HEV走行モードは、第１クラッチ4および第２クラッチ5を締結させてエンジン1を駆動源に含みながら走行する。目標エンジントルクは、エンジン1の出力効率が高い動作点を得るエンジントルクとする。モータジェネレータ3は、目標モータトルクに基づいてトルク制御し、目標モータトルクは、要求駆動トルクと目標エンジントルクとの差分とする。
【００１４】
WSC走行モードは、第１クラッチ4を締結し、第２クラッチ5をスリップさせてモータジェネレータ3のみを駆動源として走行する。なお、「スリップ」は、入出力間の差回転を許容するスリップ締結状態を意味する。目標第２クラッチ締結容量は要求駆動トルクに応じて設定する。モータジェネレータ3は、目標モータ回転数に基づいて回転数制御し、目標モータ回転数は、エンジン1のアイドル回転数とする。HEVモードでの停車からの発進時において、WSC走行モードを選択することにより、エンジン1と前輪10との回転差を吸収できる。
走行モードの選択は、EV走行モード、HEV走行モードおよびWSC走行モードは、アクセル開度、車速およびバッテリSOCに基づいて行う。アクセル開度が所定開度以下の場合には、EVモードを選択する。アクセル開度が所定開度を超える場合には、低車速域ではWSCモードを選択し、中高車速域ではHEVモードを選択する。なお、アクセル開度が所定開度以下であってもバッテリSOCが低い場合にはWSCモードを選択する。
【００１５】
［パワートレインの制御系］
実施例１のFFハイブリッド車両は、パワートレインの制御手段として、ハイブリッドコントロールモジュール(HCM)20、エンジンコントロールモジュール(ECM)21、モータコントローラ(MC)22、CVTコントロールユニット(CVTCU)23リチウムイオンバッテリコントローラ(LBC)24およびブレーキコントロールユニット(BCU)25を有する。これらは、CAN通信線を介して接続されている。
HCM20は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走行させるための機能を担う。HCM20は、エンジン回転数センサ31により検出されたエンジン回転数、モータ回転数センサ32により検出されたモータ回転数、変速機入力回転数センサ33により検出された変速機入力回転数、プライマリ油圧センサ34により検出されたプライマリ圧、セカンダリ油圧センサ35により検出されたセカンダリ圧、第２クラッチ油圧センサ36により検出された前進クラッチ油圧（第２クラッチ油圧）、油温センサ37により検出された油温、アクセル開度センサ38により検出されたアクセル開度、ブレーキペダルストロークセンサ39により検出されたブレーキペダルストローク、バッテリSOC、バッテリ温度センサ40により検出されたバッテリ温度、および車輪速センサ41により検出された各車輪速から算出された車速を直接またはCAN通信を介して入力する。HCM20は、各入力情報に基づき、パワートレインの動作点を決定して走行モードを選択し、走行モードやリチウムイオンバッテリの状態に応じた各目標値（目標エンジントルク、目標モータトルクまたは目標モータ回転数、目標第１クラッチ締結容量、目標第２クラッチ締結容量、目標変速比、目標減速度等）を生成する。
【００１６】
ECM21は、目標エンジントルク等に基づき、エンジン動作点を制御する指令を、エンジン1のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。MC22は、目標モータトルク（または目標モータ回転数）に基づき、モータ動作点を制御する指令をインバータ7へ出力する。CVTCU23は、目標第１クラッチ締結容量および目標第２クラッチ締結容量に基づき、第１クラッチ4および第２クラッチ5の各締結容量を制御する指令を各比例ソレノイド15a,15b,15cへ出力する。また、CVTCU23は、目標変速比に基づき、プライマリプーリ6aおよびセカンダリプーリ6bのベルト巻き付け径を制御する指令を各比例ソレノイド15d,15eへ出力する。BCU25は、目標減速度に基づき、各車輪に設けられたディスクブレーキが発生する摩擦制動トルクを制御する指令を液圧制御ユニット(HU)26へ出力する。また、BCU25は、モータジェネレータ3の回生時には、回生制動トルクのみでは目標減速度を達成できない場合、不足分を摩擦制動トルクで補う指令をHU26へ出力する（回生協調制御）。HU26は、BCU25からの指令に基づいて各ディスクブレーキの油圧式キャリパにブレーキ液を供給する。
【００１７】
［衝突回避制御］
図２は、HCM20の制御ブロック図である。
レーザレーダ42は、車両前端部および後端部にそれぞれ設けられ、自車の進行方向にレーザ光を発射し、障害物からの反射光を受光してレーザ発射時点と反射光の受光時間との時間差を検出することにより、自車の進行方向に存在する障害物の状態（相対位置、相対速度等）を測定する。カメラ43は、自車周囲を撮影する。画像処理装置44は、カメラ43の撮像画像から自車の周囲環境や自車の進行方向に存在する障害物の状態を演算する。
【００１８】
HCM20は、ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み間違いによる障害物との衝突を回避するための衝突回避制御を実行する衝突回避制御部（衝突回避制御手段）20aを備える。衝突回避制御部20aは、自車の進行方向にある障害物との距離が近い状態で、アクセルペダルの強い踏み込みを検知した場合、画面表示や警告音で運転者に注意を促すと同時に、アクセル開度制限制御による加速の抑制および自動ブレーキ制御による制動を行う。踏み間違いの判定は、アクセル開度やアクセル開度の変化速度に基づく公知の方法を用いる。衝突回避制御部20aは、レーザレーダ42、カメラ43および画像処理装置44により障害物が検出された場合、自車と障害物との距離が所定距離L1以下、かつ、アクセル開度およびその変化速度が閾値APO1,ΔAPO1以上であるとき、アクセル開度制限制御および自動ブレーキ制御を開始する。
【００１９】
アクセル開度制限制御は、要求駆動トルクを算出するアクセル開度の値を、アクセル開度センサ38により検出されたアクセル開度よりも小さく制限する制御である。衝突回避制御部20aは、自車と障害物との距離がL1とL2(<L1)との間にある場合には距離が短いほどアクセル開度の制限量を大きくする要求をECM21に出力し、自車と障害物との距離がL2以下である場合にはアクセル開度をゼロとする要求をECM21に出力する。衝突回避制御部20aは、自車と障害物との距離がL1を超えたとき、自車が停車したとき、または自車の車速が所定車速V2(10〜12km/h)に到達したときアクセル開度制限制御を解除する。
自動ブレーキ制御は、運転者の制動操作に依らず、各車輪に摩擦制動トルクを自動的に付与する制御である。衝突回避制御部20aは、自車の車速がクリープ車速程度の目標車速（例えば、5〜10km/h）となるまで一定の減速度（例えば、0.2G）で減速させる要求をBCU25に出力する。目標車速は、自動ブレーキ制御開始時における自車と障害物との距離が短いほど低い値としてもよい。衝突回避制御部20aは、車速が目標車速まで低下したとき自動ブレーキ制御を解除するが、解除後または制御中に自車と障害物との距離がL3(<L2)以下となった場合には、自車が停止するまで一定の減速度（例えば、0.6G）で急減速させる。
【００２０】
［エンスト防止制御］
HEV走行モードでは第１クラッチ4が締結されているため、HEV走行モードでの走行中に衝突回避制御が作動すると、仮に第２クラッチ5が締結されている場合、自動ブレーキ制御による減速に伴い、エンジンストールが発生する。そこで、実施例１では、上記衝突回避制御作動時のエンジンストールを防止するためのエンスト防止制御を実行する。HCM20は、エンスト防止制御を実行するエンスト防止制御部（エンスト防止制御手段）20bを備える。エンスト防止制御部20bは、衝突回避制御の作動開始後、車速が低下してエンジンストールの可能性が高くなると、第２クラッチ5を締結状態からスリップ状態へと切り替える要求をCVTCU23に出力する。
【００２１】
図３は、衝突回避制御作動後の各制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、エンスト防止制御部20bにおいて、衝突回避制御が作動したか否かを判定する。衝突回避制御が作動しているときは、自動ブレーキにより車両に制動力を付与すると共に、アクセルペダル開度を低下させてエンジン出力を制限する。当該ステップでの判断がYESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はリターンへ進む。
ステップS2では、エンスト防止制御部20bにおいて、車速が所定車速V1(30km/h)以下であるか否かを判定する。YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はリターンへ進む。所定車速V1は、急減速によりエンジンストールの可能性が高くなる車速とする。
ステップS3では、エンスト防止制御部20bにおいて、第２クラッチ5をスリップさせるスリップ制御を実施する。なお、本実施例においては、第２クラッチ5をスリップさせる制御としているが、完全解放する制御としてもよい。
ステップS4では、当該エンスト防止制御部20bの制御により、自動ブレーキ制御が停止したか否かを判定する。HCM20の自動ブレーキ解除部（自動ブレーキ解除手段）20cは、アクセルペダルの強い踏み込みが継続しているものの、障害物が車両前方から遠ざかり安全が確認された場合、自動ブレーキ制御を停止する。YESの場合はステップS5へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。
【００２２】
ステップS5では、HCMエンスト防止制御部20bにおいて、車速が所定車速V2以上であるか否かを判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。所定車速V2は、ベルト式無段変速機を搭載した一般的なエンジン車のロックアップ車速(例えば、10〜12km/h)とする。
ステップS6では、HCM20の摩擦クラッチ締結部（摩擦クラッチ締結手段）20dにおいて、第２クラッチ5のスリップ制御を解除する。すなわち、第２クラッチ5をスリップ状態から完全締結状態へと切り替える。ここでいう完全締結状態とは、それまで付与されていたエンジントルクではスリップしない締結状態にすることを意味する。例えば、後述するステップS9において、アクセル開度制限制御を停止する直前におけるエンジントルクでクラッチがスリップしない程度の締結力で締結すればよい。
ステップS7では、エンスト防止制御部20bにおいて、第２クラッチ5のスリップ制御を継続する。なお、前述したようにステップS3で第２クラッチ5を完全解放している場合には、当該ステップS7において完全解放からスリップ制御に切り替えることになる。
ステップS8では、衝突回避制御部20aにおいて、車速が所定車速V3(>V1)以上であるか否かを判定する。YESの場合はステップS9へ進み、NOの場合はリターンへ進む。所定車速V3は、例えば、40km/hとする。
ステップS9では、衝突回避制御部20aにおいて、アクセル開度制限制御を停止し、衝突回避制御を解除する。
【００２３】
［第２クラッチの過熱抑制］
実施例１の比較例として、衝突回避制御が停止するまでエンスト防止制御を継続した場合の動作を説明する。図４は、比較例の衝突回避制御およびエンスト防止制御のタイムチャートである。
時刻t1では、運転者がアクセルペダルの踏み込みを開始する。アクセル開度に応じて車両の開始したため、アクセルペダル開度に応じて自車が加速し、車速が上昇する。
時刻t2では、車両前方に障害物があり、自車と障害物との距離がL1以下であると判定がなされたため、衝突回避制御およびエンスト防止制御が開始される。アクセル開度制限制御によりアクセル操作が無効（アクセル開度≒0）となり、かつ、自動ブレーキ制御により各車輪に摩擦制動トルクが付与されるため、自車は一定の減速度で減速する。このとき、エンスト防止制御により第２クラッチは締結状態からスリップ状態へと切り替わるため、エンジン1はアイドル回転を維持し、エンジンストールは生じない。
【００２４】
時刻t3では、例えば障害物が車両前方を通り過ぎ、障害物が存在しなくなった場合、自動ブレーキ制御は停止する。しかしながら、衝突回避制御を全て解除すると急発進する可能性がある。そこで、アクセル開度制限制御およびエンスト防止制御は継続され、アクセル開度制限制御におけるアクセル開度の制限量は徐々に小さくなる。クラッチスリップ状態も維持するため、車速が徐々に大きくなる。
時刻t4では、自車と障害物との距離がL1を超えたため、アクセル開度制限制御が停止し、衝突回避制御およびエンスト防止制御が解除される。アクセル開度の制限が無くなり、第２クラッチはスリップ状態から締結状態へと切り替わる。
以上のような場合に、第２クラッチのスリップ状態が継続して第２クラッチが過熱するという問題が生じる。
【００２５】
図５は、実施例１の衝突回避制御およびエンスト防止制御のタイムチャートである。なお、時刻t1からt3までの区間は図４のt1からt3までの区間と同様であるため、説明は省略する。
時刻t4では、自車の車速が所定車速V2(10〜12km/h)に到達したため、エンスト防止制御を解除し、第２クラッチ5をスリップ状態から締結状態へ切り替える。
時刻t5では、自車の車速が所定車速V3(40km/h)に達したため、アクセル開度制限制御を停止し、衝突回避制御を解除する。
【００２６】
自動ブレーキ制御が停止し、アクセル開度制限制御が継続している状態は、自車が十分に減速し、かつ、車両の加速が制限された状態である。また、アクセルペダルが踏み込まれた状態であっても、徐々にアクセルペダルを増加させるため車両の急加速を防止できる。そして、時刻t4になって第２クラッチ5を締結させることにより、安全性を確保しつつ、第２クラッチ5のスリップ時間を短くできる。これにより、障害物の移動に伴い、運転者が加速意図を維持した場合であっても、スムーズに通常走行に移行できる。さらにこの時、第２クラッチ5の過熱を抑制できる。
【００２７】
なお、実施例１では、自動ブレーキ制御の停止直後ではなく、自車の車速が所定車速V2(10〜12km/h)まで上昇してから第２クラッチ5を締結させている。車速が低い状態で第２クラッチ5を締結させるとエンジン回転数が急低下してエンジンストールが生じる可能性が高いからである。車速の情報を待って第２クラッチ5をロックアッ締結させることにより、第２クラッチ5を締結させるとエンジン回転数が急低下してエンジンストールが生じる可能性が高いからである。車速の上昇を待って第２クラッチ5を締結させることにより、エンジンストールを抑制できる。
【００２８】
また、実施例１では、自車の車速が所定車速V3(40km/h)に達したとき、衝突回避制御を解除している。従来の衝突回避制御では、自車と障害物との距離に基づいて衝突回避制御を解除しているため、渋滞時に自車が先行車（障害物）に追従して走行している状態で衝突回避制御が作動した場合、加速性能が低下した状態が継続することで、運転性の悪化を招く。これに対し、実施例１では、自車の車速が所定車速V3に達したとき衝突回避制御を解除することにより、自車が走行を継続する際の運転性の悪化を抑制できる。
【００２９】
実施例１にあっては以下の効果を奏する。
(1) 衝突回避のため、運転者による加速操作に反して自動ブレーキの付与およびエンジン出力制限を行う衝突回避制御部20aと、当該衝突回避制御中にエンジン1と前輪10との間のトルク伝達を断接する第２クラッチ5をスリップ締結または開放させるエンスト防止制御部20bと、を備えた車両の制御装置において、運転者による加速操作の継続中に衝突回避が不要となった時、自動ブレーキを解除する自動ブレーキ解除部20cと、動ブレーキの解除後に第２クラッチ5を締結させる摩擦クラッチ締結部20dと、を備え、自動ブレーキの解除および第２クラッチ5の締結後もエンジン出力の制限を継続する。
よって、安全性を確保しつつ、運転者の加速意図を維持した場合の運転性の悪化を抑制でき、かつ、第２クラッチ5の過熱を抑制できる。
【００３０】
(2) 自動ブレーキの解除後に、運転者の加速操作に応じたエンジン出力に近づく方向にエンジン出力を増加させ、エンジン出力を増加させているときは少なくとも第２クラッチ5はスリップ締結させる。
よって、エンジンストールを抑制しつつ、エンジン出力を運転者の加速意図に近づけることができる。
【００３１】
(3) 摩擦クラッチ締結部20dは、自車の車速が所定の第一車速（所定車速V2）に達したときに第２クラッチ5を完全締結させる。
よって、第２クラッチ5を完全締結させる際のエンジンストールを抑制できる。
【００３２】
(4) 第一車速より高い所定の第二車速（所定車速V3）に達したときにエンジン出力の制限を解除し、運転者の加速要求に応じたエンジン出力とする。
よって、運転者の加速意図に応じたエンジン出力が得られる。
【００３３】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
本発明は、実施例１に示したFFハイブリッド車両に限らず、エンジンを駆動源とする車両（エンジン車、FRハイブリッド車両、4WDハイブリッド車両）に適用可能であり、実施例１と同様の作用効果を奏する。
【符号の説明】
【００３４】
1  エンジン
3  モータジェネレータ
4  第１クラッチ
5  第２クラッチ
5a  前進クラッチ（摩擦クラッチ）
5b  後退ブレーキ（摩擦クラッチ）
6  ベルト式無段変速機
7  インバータ
10  前輪（駆動輪）
20a  衝突回避制御部（衝突回避制御手段）
20b  エンスト防止制御部（エンスト防止制御手段）
20c  自動ブレーキ解除部（自動ブレーキ解除手段）
20d  摩擦クラッチ締結部（摩擦クラッチ締結手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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