(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部と、該トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤにおいて、
前記トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に対して傾斜する３本の傾斜主溝が設けられてなり、該３本の傾斜主溝のうちタイヤ幅方向内側端部が最もタイヤ赤道面に近いものを第１の傾斜主溝とし、該第１の傾斜主溝からタイヤ回転方向前方に向かい順次第２，第３の傾斜主溝としたとき、
前記第１の傾斜主溝が直線状または湾曲形状であり、
前記第２の傾斜主溝と前記第３の傾斜主溝とが直線状であって略平行に配置されており、
前記第２の傾斜主溝が、タイヤ幅方向から見たとき、前記第１の傾斜主溝と完全にオーバーラップしており、
前記３本の傾斜主溝が、いずれもタイヤ赤道面上に配置されておらず、
前記第３の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ周方向において、タイヤ周方向で隣り合う前記第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部同士の間の略中点に位置しており、かつ、
前記第２の傾斜主溝のタイヤ周方向長さＬ２が、前記第１の傾斜主溝のタイヤ周方向長さＬ１の５０％以上であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
タイヤ赤道面からトレッド接地端までのトレッド半幅領域をタイヤ幅方向に４等分したそれぞれの領域を、タイヤ赤道面側から順次、領域Ａ，Ｂ、Ｃ、Ｄとしたとき、前記第１の傾斜主溝が領域Ａから領域Ｂに跨って配置され、該第１の傾斜主溝の、領域Ａにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１Ａが０〜２０°であって、かつ、領域Ｂにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１Ｂが１５〜３５°である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記第２の傾斜主溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が、１５〜３５°である請求項１または２記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記第１の傾斜主溝と、前記第２の傾斜主溝および第３の傾斜主溝とが同方向に傾斜している請求項１〜３のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
タイヤ赤道面からトレッド接地端までのトレッド半幅領域をタイヤ幅方向に４等分したそれぞれの領域を、タイヤ赤道面側から順次、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとしたとき、前記第２の傾斜主溝が、領域Ｃおよび領域Ｄに配置され、前記第３の傾斜主溝が、領域Ｂおよび領域Ｃから領域Ｄまで延在するように配置されている請求項１〜４のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
タイヤ赤道面からトレッド接地端までのトレッド半幅領域をタイヤ幅方向に４等分したそれぞれの領域を、タイヤ赤道面側から順次、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとしたとき、前記第１の傾斜主溝よりタイヤ幅方向外側であって領域Ａおよび領域Ｂ内にセンター側浅溝が設けられ、該センター側浅溝が、前記第１の傾斜主溝の端部と、前記第２の傾斜主溝の端部との間に延びている請求項１〜５のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項７】
前記センター側浅溝が、前記第２の傾斜主溝よりもタイヤ幅方向内側に存在する請求項６記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項８】
前記センター側浅溝が、前記第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部と前記第２の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部とをつなぐように、該第１の傾斜主溝および該第２の傾斜主溝と同方向に傾斜して設けられ、該センター側浅溝のうち、該第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部の近傍に設けられた部分が２本の略平行な溝からなるとともに、該第２の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部の近傍に設けられた部分が、該第２の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部と繋がって延在する方向に延びる１本の溝となっている請求項６または７記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項９】
タイヤ赤道面からトレッド接地端までのトレッド半幅領域をタイヤ幅方向に４等分したそれぞれの領域を、タイヤ赤道面側から順次、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとしたとき、前記第１の傾斜主溝よりタイヤ幅方向内側に存在するとともに領域Ｃおよび領域Ｄ内に少なくとも存在する、ショルダー側浅溝が配置されている請求項１〜８のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１０】
前記ショルダー側浅溝が、前記第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部の近傍から領域Ｃおよび領域Ｄに向かい延在するように、該第１の傾斜主溝および前記第２の傾斜主溝と同方向に傾斜して設けられ、該第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部の近傍に設けられた部分では３本の略平行な溝からなるとともに、該第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部と繋がるように延在する方向に延びて領域Ｃおよび領域Ｄにおいて閉じた形状となっている請求項９記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１１】
リア用である請求項１〜１０のうちいずれか一項記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤ（以下、単に、「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、トレッドパターンの改良に係る自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車用タイヤは、乗用車やトラック等の四輪車とは異なり車体を傾けて旋回する二輪車の特性のために、タイヤクラウン部が四輪車用タイヤに比べて小さな曲率を有する、断面が丸いタイヤ形状を有している。そのため、接地状態によっては、接地部分の位置により、特に大きな駆動力が働いた場合に接地面内で滑り部分が不均一となり、特定の部位が急激に摩耗する偏摩耗が起こりやすい。このような自動二輪車用タイヤにおいては、タイヤのトレッド部に設ける溝の数や形状を複数組み合わせて様々なトレッドパターンを形成し、ウェット時の排水性や耐摩耗性等、タイヤの種々の性能を改良することが行われている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、中心部（Ａ）と、前記中心部（Ａ）の軸方向両側に配置された２つのショルダー部（Ｂ）とを含むトレッドバンド（８）を有する自動二輪車用タイヤ（１００）であって、中心部（Ａ）が、実質的に長手方向に従って延在し、かつタイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）の両側に交互に配置された第１の複数の溝（２０）を含み、第１の複数の溝の各溝が凹部を形成するように実質的に曲線のコースを有し、中心部がタイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）をまたぐように配置される実質的に溝のないサブ部を含み、ショルダー部のそれぞれがタイヤの赤道面に対して斜めに配置される第２の複数の溝を含む自動二輪車用タイヤ（１００）が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−５１５６４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般に、タイヤの耐摩耗性を高めるには、トレッド部の陸部を増やしていくことが有効であるが、陸部が増えるに従いトレッド部における溝部の割合が減少することになる。そのため、排水性を維持することは難しくなり、耐摩耗性と排水性との両立は非常に困難である。特許文献１においても、このような問題は十分検討されておらず、耐摩耗性と排水性との両立について、さらなる改良が望まれていた。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、トレッドパターンを改良することにより、耐摩耗性および排水性を向上させた自動二輪車用タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、トレッド部に設けられた傾斜主溝の形状および配置位置を所定に規定することで、さらに耐摩耗性および排水性を向上させることができ、これにより上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤにおいて、
前記トレッド部の踏面に、タイヤ周方向に対して傾斜する３本の傾斜主溝が設けられてなり、該３本の傾斜主溝のうちタイヤ幅方向内側端部が最もタイヤ赤道面に近いものを第１の傾斜主溝とし、該第１の傾斜主溝からタイヤ回転方向前方に向かい順次第２，第３の傾斜主溝としたとき、
前記第１の傾斜主溝が直線状または湾曲形状であり、
前記第２の傾斜主溝と前記第３の傾斜主溝とが直線状であって略平行に配置されており、
前記第２の傾斜主溝が、タイヤ幅方向から見たとき、前記第１の傾斜主溝と完全にオーバーラップしており、
前記３本の傾斜主溝が、いずれもタイヤ赤道面上に配置されておらず、
前記第３の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部が、タイヤ周方向において、タイヤ周方向で隣り合う前記第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部同士の間の略中点に位置しており、かつ、
前記第２の傾斜主溝のタイヤ周方向長さＬ２が、前記第１の傾斜主溝のタイヤ周方向長さＬ１の５０％以上であることを特徴とするものである。
【０００９】
本発明のタイヤにおいては、タイヤ赤道面からトレッド接地端までのトレッド半幅領域をタイヤ幅方向に４等分したそれぞれの領域を、タイヤ赤道面側から順次、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとしたとき、前記第１の傾斜主溝が領域Ａから領域Ｂに跨って配置され、該第１の傾斜主溝の、領域Ａにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１Ａが０〜２０°であって、かつ、領域Ｂにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１Ｂが１５〜３５°であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記第２の傾斜主溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、好適には１５〜３５°である。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記第１の傾斜主溝と、前記第２の傾斜主溝および第３の傾斜主溝とが同方向に傾斜していることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、タイヤ赤道面からトレッド接地端までのトレッド半幅領域をタイヤ幅方向に４等分したそれぞれの領域を、タイヤ赤道面側から順次、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとしたとき、前記第２の傾斜主溝が、領域Ｃおよび領域Ｄに配置され、前記第３の傾斜主溝が、領域Ｂおよび領域Ｃから領域Ｄまで延在するように配置されていることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、タイヤ赤道面からトレッド接地端までのトレッド半幅領域をタイヤ幅方向に４等分したそれぞれの領域を、タイヤ赤道面側から順次、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとしたとき、前記第１の傾斜主溝よりタイヤ幅方向外側であって領域Ａおよび領域Ｂ内にセンター側浅溝が設けられ、該センター側浅溝が、前記第１の傾斜主溝の端部と、前記第２の傾斜主溝の端部との間に延びていることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記センター側浅溝が、前記第２の傾斜主溝よりもタイヤ幅方向内側に存在することが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記センター側浅溝が、前記第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部と前記第２の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部とをつなぐように、該第１の傾斜主溝および該第２の傾斜主溝と同方向に傾斜して設けられ、該センター側浅溝のうち、該第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部の近傍に設けられた部分が２本の略平行な溝からなるとともに、該第２の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部の近傍に設けられた部分が、該第２の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部と繋がって延在する方向に延びる１本の溝となっていることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、タイヤ赤道面からトレッド接地端までのトレッド半幅領域をタイヤ幅方向に４等分したそれぞれの領域を、タイヤ赤道面側から順次、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとしたとき、前記第１の傾斜主溝よりタイヤ幅方向内側に存在するとともに領域Ｃおよび領域Ｄ内に少なくとも存在する、ショルダー側浅溝が配置されていることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記ショルダー側浅溝が、前記第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部の近傍から領域Ｃおよび領域Ｄに向かい延在するように、該第１の傾斜主溝および前記第２の傾斜主溝と同方向に傾斜して設けられ、該第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部の近傍に設けられた部分では３本の略平行な溝からなるとともに、該第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部と繋がるように延在する方向に延びて領域Ｃおよび領域Ｄにおいて閉じた形状となっていることが好ましい。本発明のタイヤは、リア用として好適である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、従来と比較して耐摩耗性および排水性を向上させた自動二輪車用タイヤを実現することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の一好適な実施の形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッド部の部分展開図の一例である。
【図２】本発明の一好適な実施の形態に係る自動二輪車用タイヤのタイヤ幅方向断面図の一例である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の自動二輪車用タイヤについて、図面を用いて詳細に説明する。
本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部と、トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤであり、リアタイヤとして用いた場合に最も大きい効果が得られる。図１は、本発明の一好適な実施の形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッド部の部分展開図の一例であり、図中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。
【００１３】
図示するように、本発明のタイヤにおいては、トレッド部１０の踏面に、タイヤ周方向に対して傾斜する３本の傾斜主溝１，２，３と、少なくとも２本の浅溝４，５と、が設けられている。ここで、本発明においては、３本の傾斜主溝１，２，３のうち、タイヤ幅方向内側端部が最もタイヤ赤道面に近いものを第１の傾斜主溝１とし、第１の傾斜主溝１からタイヤ回転方向前方に向かい順次、第２の傾斜主溝２および第３の傾斜主溝３とする。
【００１４】
本発明のタイヤにおいては、第１の傾斜主溝１が直線状または湾曲形状に設けられており、かつ、第２の傾斜主溝２と第３の傾斜主溝３とが、直線状であって略平行に配置されている。各傾斜主溝を、屈曲点を有しない直線状または湾曲形状に形成することで、溝に沿ったスムーズな排水が促されるため、ウェット性能の向上を図ることができる。また、第２の傾斜主溝２と第３の傾斜主溝３とを略平行に配置することで、溝により画成される陸部（ブロック）が実質的に平行四辺形形状となって、ブロック剛性が確保されるので、入力に対して安定した挙動を示すものとなる。
【００１５】
また、本発明のタイヤにおいては、第２の傾斜主溝２が、タイヤ幅方向から見たとき、第１の傾斜主溝１と完全にオーバーラップしている。第２の傾斜主溝２を、よりタイヤ赤道面に近い位置まで配置された第１の傾斜主溝１とオーバーラップする位置に配置することで、第２の傾斜主溝２による排水を、第１の傾斜主溝１による排水と同期させることができ、排水性をより向上することができる。
【００１６】
さらに、本発明のタイヤにおいては、第３の傾斜主溝３のタイヤ幅方向内側端部３ｉが、タイヤ周方向において、タイヤ周方向で隣り合う第１の傾斜主溝１のタイヤ幅方向内側端部１ｉ同士の間に位置している。第３の傾斜主溝３のタイヤ幅方向内側端部３ｉを、タイヤ周方向で隣り合う第１の傾斜主溝１のタイヤ幅方向内側端部１ｉ同士の間に配置するものとすることで、タイヤ周方向において、傾斜主溝を均等に配置することができるので、タイヤ周方向にわたり、耐摩耗性能を均一化しつつ、良好な排水性を確保することができる。第３の傾斜主溝３のタイヤ幅方向内側端部３ｉは、特には、タイヤ周方向において、タイヤ周方向で隣り合う第１の傾斜主溝１のタイヤ幅方向内側端部１ｉ同士の間の略中点に位置しているものとすることが好ましく、これにより、タイヤ周方向にわたり、耐摩耗性能をより均一化し、かつ、良好な排水性を確保することができる。ここで、略中点に位置するとは、隣り合う第１の傾斜主溝１のタイヤ幅方向内側端部１ｉ同士の間のタイヤ周方向距離を１００％としたとき、中点±１０％の範囲にあることを意味する。
【００１７】
よって、本発明のタイヤにおいては、所定形状の３本の傾斜主溝を所定条件で配置したことで、ブロック剛性を確保して良好な耐摩耗性を担保しつつ、各傾斜主溝による良好な排水性を得ることができ、タイヤ周方向にわたり、安定した耐摩耗性能および良好な排水性を確保することができるものである。
【００１８】
本発明において、各傾斜主溝は、より具体的には、図１に示すように、タイヤ赤道面からトレッド接地端までのトレッド半幅領域ＴＷ／２をタイヤ幅方向に４等分したそれぞれの領域を、タイヤ赤道面側から順次、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄとしたとき、以下のように配置されることが好ましい。すなわち、第１の傾斜主溝１は、タイヤ赤道面寄りの領域である領域Ａから領域Ｂに跨って配置することで、ウェット性およびと耐摩耗性に寄与させることができる。また、第２の傾斜主溝２は、領域Ｃおよび領域Ｄに配置することで、ウェット性能のみに寄与させることができる。さらに、第３の傾斜主溝３は、領域Ｂおよび領域Ｃから領域Ｄまで延在するように配置することで、ウェット性および耐摩耗性に寄与させることができる。ここで、本発明においては、領域Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのうち、領域Ａ，Ｂが、後述するセンター部に相当し、領域Ｃ，Ｄが、後述するショルダー部に相当する。
【００１９】
また、本発明のタイヤにおいては、第２の傾斜主溝２のタイヤ周方向長さＬ２が、第１の傾斜主溝１のタイヤ周方向長さＬ１の５０％以上、特には、５０〜７０％であることが好ましい。第２の傾斜主溝２のタイヤ周方向長さＬ２を、第１の傾斜主溝１のタイヤ周方向長さＬ１の５０％以上とすることで、第２の傾斜主溝２による排水性を十分に確保でき、ウェット性能をより向上することができる。なお、各傾斜主溝の深さは、例えば、４〜７ｍｍとすることができる。ここで、傾斜主溝の深さとは、傾斜主溝の最深部の深さを意味する。
【００２０】
さらに、本発明のタイヤにおいて、第１の傾斜主溝１の、領域Ａにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１Ａは、好適には０〜２０°、より好適には５〜１５°であり、領域Ｂにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１Ｂは、好適には１５〜３５°、より好適には２０〜３０°である。また、第２の傾斜主溝２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は、好適には１５〜３５°、より好適には２０〜３０°であり、第３の傾斜主溝３のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３は、好適には５０〜７０°、より好適には５５〜６５°である。各傾斜主溝の傾斜角度を上記範囲内で設定することで、特に領域Ｃ等において、接地面の輪郭に対する法線に近い方向に傾斜主溝が配置されることになるので、ドライビング力および横力を確保でき、好ましい。
【００２１】
ここで、本発明において、各傾斜主溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、各傾斜主溝のタイヤ幅方向両端部間を結んだ直線が、タイヤ周方向に対しなす角のうち鋭角側の角度をいう。第１の傾斜主溝１の領域Ａと領域Ｂとの境界部分については、タイヤ周方向の溝幅の中点をタイヤ幅方向端部として、傾斜角度を定義することができる。
【００２２】
また、図示する本発明のタイヤにおいては、浅溝として、第１の傾斜主溝１よりタイヤ幅方向外側であってセンター部に少なくとも存在するセンター側浅溝４と、第１の傾斜主溝１よりタイヤ幅方向内側に存在するとともにショルダー部に少なくとも存在するショルダー側浅溝５と、が設けられている。浅溝４，５を設けることで、さらに排水性を向上させることができる。浅溝は、ブロックの入力側に設けることが好ましいが、センター部についてブロックの入力側に浅溝を設けると、剛性が低下して、耐摩耗性の低下を招く。そのため、本発明においては、ショルダー部については第１の傾斜主溝１よりタイヤ幅方向内側、すなわち、ブロックの入力側に、ショルダー側浅溝５を設けるとともに、センター部については、第１の傾斜主溝１よりタイヤ幅方向外側、すなわち、ブロックの出力側に、センター側浅溝４を設けている。これにより、耐摩耗性を低下させることなく、排水性の向上を図ることができる。また、かかる浅溝４，５の深さは、０．１〜０．５ｍｍとすることで、トレッド部の剛性を確保しつつ、排水性を良好に向上させることができる。
【００２３】
ここで、本発明において、浅溝４，５とは、各傾斜主溝の深さの１０％以下の深さを有する溝をいう。
【００２４】
本発明においては、図示するように、センター側浅溝４が、第１の傾斜主溝１の端部と、第２の傾斜主溝２の端部との間に延びていることが好ましい。このように、浅溝を、２つの傾斜主溝の端部同士の間に延びるように配置することで、浅溝を伝って傾斜主溝に対し排水されるために、より効率的に排水が行われるものとなり、好ましい。より具体的には、図示する例では、センター側浅溝４は、第１の傾斜主溝１のタイヤ幅方向外側端部１ｏと、第２の傾斜主溝２のタイヤ幅方向内側端部２ｉとをつなぐように設けられている。
【００２５】
また、センター側浅溝４は、第２の傾斜主溝２よりもタイヤ幅方向内側に存在することが好ましい。これは、センター側浅溝４を、直立時の接地領域内に確実に配置させることで、高速走行時におけるハイドロプレーニング現象の防止に効果的であるとの理由からである。
【００２６】
さらに、センター側浅溝４およびショルダー側浅溝５は、いずれも、第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２と同方向に傾斜していることが好ましい。浅溝の延在方向を第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２と同方向に傾斜させることで、接地面の輪郭に対し法線に近い方向に排水経路を設けることができるので、排水性のさらなる向上の点で好ましい。
【００２７】
本発明のタイヤにおいて、センター側浅溝４およびショルダー側浅溝５は、排水時に第１，第２および第３の傾斜主溝１，２，３の補助的役割を果たすことになるが、その形状については特に制限はない。例えば、図示する例では、センター側浅溝４およびショルダー側浅溝５は、いずれも傾斜主溝には連通せず、ブロック内で終端する独立した溝となっているが、連通させてもよい。
【００２８】
センター側浅溝４は、図示例では、第１の傾斜主溝１の端部１ｏと、第２の傾斜主溝２の端部２ｉとをつなぐように、第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２と同方向に傾斜して設けられており、第１の傾斜主溝１の端部１ｏの近傍に設けられた部分は２本の略平行な溝からなり、第２の傾斜主溝２の端部２ｉの近傍では、第２の傾斜主溝２の端部２ｉと繋がって延在する方向に延びる１本の溝となっている。また、ショルダー側浅溝５は、図示例では、第１の傾斜主溝１のタイヤ幅方向外側１ｏの近傍からショルダー部に向かい延在するように、第１の傾斜主溝１および第２の傾斜主溝２と同方向に傾斜して設けられており、第１の傾斜主溝１の端部１ｏの近傍に設けられた部分は３本の略平行な溝からなり、第１の傾斜主溝１の端部１ｏと繋がるように延在する方向に延びてショルダー部において閉じた形状となっている。また、例えば、センター側浅溝４およびショルダー側浅溝５は、１本の直線または曲線としてもよい。
【００２９】
なお、本発明においては図示するように、タイヤ赤道面近傍における適度なパターン剛性を確保して耐摩耗性を向上する観点から、傾斜主溝および浅溝のいずれの溝も、タイヤ赤道面上には配置しないことが好ましい。
【００３０】
図２は、本発明の一好適な実施の形態に係る自動二輪車用タイヤのタイヤ幅方向断面図の一例である。図示する本発明のタイヤ１００は、トレッド部１０１と、トレッド部１０１の両側に連なる一対のサイドウォール部１０２と、一対のサイドウォール部１０２にそれぞれ連なる一対のビード部１０３と、これら各部をビード部１０３相互間にわたり補強する少なくとも１層（図示例では１層）のカーカスプライからなるカーカス１０４と、を備える。図示する例では、カーカス１０４の端部をビードコア１０５にタイヤ内側から外側に折り返して係止しているが、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよい。
【００３１】
また、図示するタイヤは、カーカス１０４のタイヤ径方向外側にベルト層１０６が設けられている。ベルト層１０６のベルトコードについても特に制限はなく、既知の非伸張性高弾性コードを用いることができ、例えば、芳香族ポリアミド（アラミド、例えば、デュポン社製  商品名：ケブラー）やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ナイロン等の有機繊維、スチール、グラスファイバーやカーボンファイバー等の材質からなるものを適宜選択して用いることができる。かかるベルト層１０６は、コード方向が層間で互いに交錯するように配置された２層以上の傾斜ベルト層からなるものであってもよく、また、コード方向が実質的にタイヤ周方向である１層以上のスパイラルベルト層からなるものであってもよい。本発明は自動二輪車用のリアタイヤとして有用であり、ラジアル構造およびバイアス構造のいずれのタイヤにも適用することができる。
【実施例】
【００３２】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１＞
図１に示すタイプのトレッドパターンを有する自動二輪車用タイヤを、タイヤサイズ１９０／５５ＺＲ１７にて作製した。図示するように、このタイヤにおいて、第１の傾斜主溝１は湾曲形状であり、第２の傾斜主溝２と第３の傾斜主溝３とは直線状であって略平行に配置されていた。また、このタイヤにおいて、第２の傾斜主溝２は、タイヤ幅方向から見たとき、第１の傾斜主溝１と完全にオーバーラップしていた。さらに、このタイヤにおいて、第３の傾斜主溝３のタイヤ幅方向内側端部３ｉは、タイヤ周方向において、タイヤ周方向で隣り合う第１の傾斜主溝１のタイヤ幅方向内側端部１ｉ同士の間に位置していた。
【００３３】
さらにまた、このタイヤにおいて、第２の傾斜主溝２のタイヤ周方向長さＬ２は、第１の傾斜主溝１のタイヤ周方向長さＬ１の５９％であった。さらにまた、このタイヤにおいて、タイヤ赤道面からトレッド接地端までのトレッド半幅領域ＴＷ／２をタイヤ幅方向に４等分したそれぞれの領域を、タイヤ赤道面側から順次、領域Ａ，Ｂ、Ｃ，Ｄとしたとき、第１の傾斜主溝１は領域Ａから領域Ｂに跨って配置されており、第１の傾斜主溝１の、領域Ａにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１Ａは１０°であって、かつ、領域Ｂにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１Ｂは２５°であった。さらにまた、このタイヤにおいて、第２の傾斜主溝２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は２５°であり、第３の傾斜主溝３のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３は６０°であった。
【００３４】
さらにまた、このタイヤにおいては、浅溝として、第１の傾斜主溝１よりタイヤ幅方向外側であってセンター部に少なくとも存在するセンター側浅溝４と、第１の傾斜主溝１よりタイヤ幅方向内側に存在するとともにショルダー部に少なくとも存在するショルダー側浅溝５と、が設けられていた。これら浅溝４，５の深さは０．３ｍｍであり、各傾斜主溝の深さは５．９ｍｍであった。
【００３５】
＜参考例１＞
第２の傾斜主溝２のタイヤ周方向長さＬ２を、第１の傾斜主溝１のタイヤ周方向長さＬ１の４５％に変えた以外は実施例１と同様にして、参考例１の供試タイヤを作製した。
【００３６】
＜実施例２＞
第１の傾斜主溝１の、領域Ａにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１Ａを２５°、領域Ｂにおけるタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１Ｂを４０°に変えた以外は実施例１と同様にして、実施例２の供試タイヤを作製した。
【００３７】
＜実施例３＞
第２の傾斜主溝２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２を４０°に変えた以外は実施例１と同様にして、実施例３の供試タイヤを作製した。
【００３８】
＜実施例４＞
第３の傾斜主溝３のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ３を７５°に変えた以外は実施例１と同様にして、実施例４の供試タイヤを作製した。
【００３９】
＜比較例１＞
第１の傾斜主溝１、第２の傾斜主溝２および第３の傾斜主溝３をいずれも直線状または湾曲形状ではなく屈曲点を有する形状として形成した以外は実施例１と同様にして、比較例１の供試タイヤを作製した。
【００４０】
＜比較例２＞
第２の傾斜主溝２が、タイヤ幅方向から見たとき、第１の傾斜主溝１と一部しかオーバーラップしないものとした以外は実施例１と同様にして、比較例２の供試タイヤを作製した。
【００４１】
＜比較例３＞
第３の傾斜主溝３のタイヤ幅方向内側端部３ｉが、タイヤ周方向において、タイヤ周方向で隣り合う第１の傾斜主溝１のタイヤ幅方向内側端部１ｉ同士の間に位置しないものとした以外は実施例１と同様にして、比較例２の供試タイヤを作製した。
【００４２】
得られた各供試タイヤを、リムサイズ６．０×１７インチのホイールに組み込み、内圧２９０ｋＰａを充填して、排気量１０００ｃｃの自動二輪車の後輪に装着した。また、前輪には、従来品のタイヤを用いた。前輪のタイヤサイズは１２０／７０ＺＲ１７であり、リムサイズは３．５×１７インチであり、内圧は２５０ｋＰａであった。この自動二輪車でテストコースを走行し、リアタイヤのウェット路面での排水性、タイヤの耐摩耗性につき、以下の手法で評価を行った。
【００４３】
＜耐摩耗性＞
テストライダーによる走行テスト終了後のタイヤの摩耗量をデプスゲージ測定にて比較した。結果は、比較例１のタイヤを１００とする指数にて表示した。この数値が大きいほど耐摩耗性に優れていることを示す。
【００４４】
＜排水性＞
テストライダーにより、ウェット路面上でのグリップ力の大きさやタイヤの傾きに対応するグリップ力の変化をフィーリング評価した。結果は、比較例１のタイヤを１００とする指数にて表示した。この数字が大きいほど排水性に優れていることを示す。
【００４５】
【表１】
0006506060.tif 000002
＊１）タイヤ周方向において、タイヤ周方向で隣り合う第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部同士の間に位置するか否かを示す。
【００４６】
上記表中に示す結果より、本発明のタイヤは、耐摩耗性および排水性に優れていることが確かめられた。
【符号の説明】
【００４７】
１  第１の傾斜主溝
１ｉ  第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部
１ｏ  第１の傾斜主溝のタイヤ幅方向外側端部
２  第２の傾斜主溝
２ｉ  第２の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部
３  第３の傾斜主溝
３ｉ  第３の傾斜主溝のタイヤ幅方向内側端部
４  センター側浅溝
５  ショルダー側浅溝
１０  トレッド部
１００  タイヤ
１０１  トレッド部
１０２  サイドウォール部
１０３  ビード部
１０４  カーカス
１０５  ビードコア
１０６  ベルト層
【図１】
0006506060.tif 000003
【図２】
0006506060.tif 000004