(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
衝突荷重の入力時に軸方向に圧壊して衝突エネルギを吸収する繊維強化樹脂製の筒状のエネルギ吸収部材と、
前記エネルギ吸収部材の先端側の端部に当接し、前記衝突荷重を前記エネルギ吸収部材に伝達する押圧部材と、
前記エネルギ吸収部材の後端側の端部に当接する保持部材と、
前記押圧部材から前記保持部材側へ、前記エネルギ吸収部材の軸方向に延びて設けられた少なくとも一つのロッドと、
前記保持部材に設けられ、前記ロッドが挿通されるガイド孔であって、前記ロッドに接する部分の軸方向長さが前記保持部材の厚さよりも小さい前記ガイド孔と、
を備える、エネルギ吸収構造体。
【請求項２】
前記ガイド孔の両端の開口が、拡大テーパ形状を有する、請求項１に記載のエネルギ吸収構造体。
【請求項３】
前記保持部材における、前記ガイド孔の軸線を含む断面において、前記ガイド孔の内面が円弧状を有する、請求項１又は２に記載のエネルギ吸収構造体。
【請求項４】
前記ロッドは、前記押圧部材に設けられた保持孔に挿通され、
前記ロッドに接する部分の前記保持孔の軸方向長さが、前記押圧部材の厚さよりも小さい、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエネルギ吸収構造体。
【請求項５】
前記保持孔の両端の開口が、拡大テーパ形状を有する、請求項４に記載のエネルギ吸収構造体。
【請求項６】
前記押圧部材における、前記保持孔の軸線を含む断面において、前記保持孔の内面が円弧状を有する、請求項４又は５に記載のエネルギ吸収構造体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突発生時に圧壊して衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収構造体に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、衝突発生時に圧壊し、衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収部材が備えられている。エネルギ吸収部材の代表的な例としては、バンパビームとフロントフレームとの間に配置されるエネルギ吸収部材が挙げられる。従来、エネルギ吸収部材は、鉄等の金属により構成されていたが、近年、車体の軽量化のために、炭素繊維が混合された繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）からなる筒状のエネルギ吸収部材が実用化されている。かかる筒状のエネルギ吸収部材は、軸方向に沿って圧壊させることにより、衝撃エネルギの吸収量が安定する。
【０００３】
これに対して、特許文献１には、エネルギ吸収部材をその一端部から軸方向に押圧板で押圧して圧縮破壊させることにより衝撃エネルギを吸収するエネルギ吸収装置において、押圧板をその初期姿勢に保ちながらエネルギ吸収部材の軸方向に平行移動可能に保持するガイド機構を設けたエネルギ吸収装置が開示されている。具体的に、特許文献１のエネルギ吸収装置では、押圧板の下面側に、下方に向けてエネルギ吸収部材の軸心と平行な方向に延びるロッドが固定され、後端側の支持板は、各ロッドに対応する位置に設けられた穴、あるいは、Ｕ字状切欠きを有している。これにより、押圧板に衝撃荷重が加わったときに、押圧板がエネルギ吸収部材の軸方向に移動する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−２１７６９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のエネルギ吸収装置は、ガイド機構としてロッドを用い、ロッドが軸方向に移動することで押圧板を平行移動可能にしているが、斜め方向からの荷重の入力時等においては、ロッドが折れ曲がったりして変形するおそれがある。ロッドが変形した場合には、ガイド機能を果たせなくなり、エネルギ吸収装置の圧壊の過程で予期せぬ荷重の加入が発生する場合がある。
【０００６】
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、衝撃荷重の入力時におけるロッドの変形を抑制して、ロッドを用いたガイド機構によりエネルギ吸収部材の軸方向への圧壊を保障可能なエネルギ吸収構造体を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、衝突荷重の入力時に軸方向に圧壊して衝突エネルギを吸収する繊維強化樹脂製の筒状のエネルギ吸収部材と、前記エネルギ吸収部材の先端側の端部に当接し、前記衝突荷重を前記エネルギ吸収部材に伝達する押圧部材と、前記エネルギ吸収部材の後端側の端部に当接する保持部材と、前記押圧部材から前記保持部材側へ、前記エネルギ吸収部材の軸方向に延びて設けられた少なくとも一つのロッドと、前記保持部材に設けられ、前記ロッドが挿通されるガイド孔であって、前記ロッドに接する部分の軸方向長さが前記保持部材の厚さよりも小さい前記ガイド孔と、を備える、エネルギ吸収構造体が提供される。
【０００８】
前記ガイド孔の両端の開口が、拡大テーパ形状を有してもよい。
【０００９】
前記保持部材における、前記ガイド孔の軸線を含む断面において、前記ガイド孔の内面が円弧状を有してもよい。
【００１０】
前記ロッドは、前記押圧部材に設けられた保持孔に挿通され、前記ロッドに接する部分の前記保持孔の軸方向長さが、前記押圧部材の厚さよりも小さくてもよい。
【００１１】
前記保持孔の両端の開口が、拡大テーパ形状を有してもよい。
【００１２】
前記押圧部材における、前記保持孔の軸線を含む断面において、前記保持孔の内面が円弧状を有してもよい。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように本発明のエネルギ吸収構造体によれば、衝撃荷重の入力時におけるロッドの変形を抑制して、ロッドを用いたガイド機構によりエネルギ吸収部材の軸方向への圧壊を保障することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態にかかるエネルギ吸収構造体を示す側面図である。
【図２】同実施形態にかかるエネルギ吸収構造体を示す説明図である。
【図３】同実施形態にかかるエネルギ吸収構造体を示す断面図である。
【図４】同実施形態にかかるエネルギ吸収構造体の圧壊時の様子を示す説明図である。
【図５】従来のエネルギ吸収構造体を示す断面図である。
【図６】従来のエネルギ吸収構造体の圧壊時の様子を示す説明図である。
【図７】エネルギ吸収構造体の変形例１を示す断面図である。
【図８】エネルギ吸収構造体の変形例２を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。また、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する複数の構成要素を、同一の符号の後に異なるアルファベットを付して区別する場合もある。ただし、実質的に同一の機能構成を有する複数の構成要素の各々を特に区別する必要がない場合、同一符号のみを付する。
【００１６】
＜１．エネルギ吸収構造体の構成＞
図１〜図３を参照して、本発明の一実施形態にかかるエネルギ吸収構造体１００の構成例について説明する。図１は、本実施形態にかかるエネルギ吸収構造体１００を側方から見た図である。図１において、上側が車両の前方側であり、下側が車両の後方側である。図２は、エネルギ吸収構造体１００を上側から見た上面図である。図３は、図２のＸＸ断面を矢印方向に見た断面図である。以下の説明において、車両の前方側を上側といい、車両の後方側を下側という場合がある。
【００１７】
エネルギ吸収構造体１００は、エネルギ吸収部材１０を備える。エネルギ吸収部材１０は、上側が押圧部材２０によって保持され、下側が保持部材４０によって保持されている。押圧部材２０は、車両の衝突時に、衝突荷重を受け得る部位の近傍に固定されている。本実施形態では、押圧部材２０は、図示しないステー等を介してバンパビーム２に固定されている。また、保持部材４０は、図示しないフロントフレームの先端側に接合されている。したがって、エネルギ吸収部材１０は、バンパビームとフロントフレームとの間に配置される。
【００１８】
（１−１．エネルギ吸収部材）
エネルギ吸収部材１０は、車両が、先行車両や障害物その他の対象物に衝突したときに衝突荷重の入力を受けて圧壊し、衝突エネルギを吸収する部材である。また、エネルギ吸収部材１０は、衝突荷重が大きい場合には、荷重をフロントフレームに適切に伝達する役割も担う。かかるエネルギ吸収部材１０は、繊維強化樹脂（ＦＲＰ）により形成される。本実施形態では、エネルギ吸収部材１０は、熱硬化性樹脂と炭素繊維とを用いた炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）により形成され、高強度、かつ、軽量化を実現可能になっている。
【００１９】
ＦＲＰ製のエネルギ吸収部材１０は、衝突時に、連続的に破壊されながら潰れることにより荷重が発現し、荷重変動の少ない安定した衝撃エネルギ吸収を実現することができる。また、ＦＲＰ製のエネルギ吸収部材１０は、潰れ残りが少なく、単位重量当たりの衝撃エネルギ吸収量が大きいという特性を有する。かかるＦＲＰ製のエネルギ吸収部材１０は、例えば、組紐と縦紐とによって構成される組み物を用いた複合材料とすることができる。
【００２０】
エネルギ吸収部材１０を構成する繊維強化樹脂に使用される強化繊維は、特に限定されない。例えば、炭素繊維やガラス繊維、アラミド繊維等、さらにはこれらを組み合わせた強化繊維を使用することができる。中でも、高い機械特性や強度設計の行いやすさ等の観点から、炭素繊維を含むことが好ましい。
【００２１】
また、エネルギ吸収部材１０を構成する繊維強化樹脂のマトリックス樹脂としては、熱硬化性樹脂であってもよく、熱可塑性樹脂であってもよい。熱硬化性樹脂の場合、その主材としては、例えば、エポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂などが例示され、このうちの１種類、あるいは２種類以上の混合物を使用してもよい。これらの熱硬化性樹脂をマトリックス樹脂に採用する場合、熱硬化性樹脂に適切な硬化剤や反応促進剤を添加することが可能である。
【００２２】
熱可塑性樹脂の場合、その主材としては、例えば、ポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、ＡＢＳ樹脂、ポリスチレン樹脂、ＡＳ樹脂、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリカーボネート樹脂、熱可塑性ポリエステル樹脂、ＰＰＳ（ポリフェニレンサルファイド）樹脂、フッ素樹脂、ポリエーテルイミド樹脂、ポリエーテルケトン樹脂、ポリイミド樹脂などが例示され、このうちの１種類、あるいは２種類以上の混合物を使用してもよい。これら熱可塑性樹脂は単独でも、混合物でも、また共重合体であってもよい。混合物の場合には相溶化剤を併用してもよい。さらに、難燃剤として臭素系難燃剤、シリコン系難燃剤、赤燐などを加えてもよい。比較的大量生産することが求められる自動車用の部材には、成形のしやすさ、量産性の面から、熱可塑性樹脂を使用することが好ましい。
【００２３】
この場合、使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリエチレン、ポリプロピレン等のポリオレフィン系樹脂、ナイロン６、ナイロン６６等のポリアミド系樹脂、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート等のポリエステル系樹脂、ポリエーテルケトン、ポリエーテルスルフォン、芳香族ポリアミド等の樹脂が挙げられる。中でも可塑性マトリックス樹脂がポリアミド、ポリフェニレンスルフィド、ポリプロピレン、ポリエーテルエーテルケトン及びフェノキシ樹脂からなる群より選ばれる少なくとも１種であることが好ましい。
【００２４】
また、エネルギ吸収部材１０は中空の筒形状をなし、軸方向が、車両の前後方向に沿うように配置される。本実施形態では、中空円筒状のエネルギ吸収部材１０が用いられている。エネルギ吸収部材１０の上側の端部は、端部に向けて縮径するテーパ形状を有している。かかるテーパ形状を有することにより、エネルギ吸収部材１０が衝突荷重の入力を受けたときに、エネルギ吸収部材１０の先端が内側空間に向けて潰れながら進展しやすくなる。かかるエネルギ吸収部材１０の寸法は、車両の大きさや、得ようとする衝撃エネルギ吸収量、エネルギ吸収部材１０の重量等によって適宜設計可能である。例えば、エネルギ吸収部材１０の軸方向長さは１３０〜２００ｍｍであり、内側空間の直径は４０〜６０ｍｍであり、厚さは４〜５ｍｍ程度である。
【００２５】
（１−２．ガイド機構）
エネルギ吸収構造体１００は、エネルギ吸収部材１０を軸方向に圧壊させるためのガイド機構を有する。ガイド機構は、押圧部材２０と、保持部材４０と、ガイドロッド３０とを備える。押圧部材２０は、エネルギ吸収部材１０の上側の端部に当接して配置される。エネルギ吸収部材１０の上側の端部は、押圧部材２０に対して、例えば接着剤等を用いて接合される。押圧部材２０は、鉄等に代表される金属からなる。
【００２６】
保持部材４０は、エネルギ吸収部材１０の下側の端部に当接して配置される。エネルギ吸収部材１０の下側の端部は、保持部材４０に対して、例えば接着剤等を用いて接合される。保持部材４０は、鉄等に代表される金属からなる。保持部材４０は、衝突発生時において、エネルギ吸収構造体１００に対して入力される衝撃荷重を、エネルギ吸収部材１０を介して受け止め、フロントフレームに伝達する役割を有しており、ある程度の強度が要求される。したがって、保持部材４０の厚さは、１〜５ｍｍ程度になり得る。
【００２７】
押圧部材２０にはガイドロッド３０が固定されている。ガイドロッド３０は断面形状が略真円状を有する部材である。ガイドロッド３０は、押圧部材２０に設けられた保持孔２０ａに挿通されている。ガイドロッド３０は、その先端に、保持孔２０ａの直径よりも大きい直径のヘッド３１を有する。例えば、ガイドロッド３０は、保持孔２０ａに圧入されることにより、あるいは、接着剤等を用いて保持孔２０ａに接合されることにより、押圧部材２０に固定される。本実施形態では、４本のガイドロッド３０が押圧部材２０に固定されている。
【００２８】
ガイドロッド３０は、後端側において、保持部材４０に設けられたガイド孔４０ａに挿通されている。例えば、ガイドロッド３０は、ガイド孔４０ａに軽圧入されることにより、あるいは、接着剤等を用いてガイド孔４０ａに接合されることにより、保持部材４０に固定される。保持孔２０ａ及びガイド孔４０ａは、軸方向に直交する断面形状が略真円状を有する。
【００２９】
かかるガイド機構では、非衝突時において、車両走行中の振動によるエネルギ吸収構造体１００のがたつきが防止される。一方、衝突が発生し、衝撃荷重が入力された時においては、押圧部材２０に固定されたガイドロッド３０がガイド孔４０ａにガイドされつつ、押圧部材２０が下側に移動する。この移動に伴って、押圧部材２０はエネルギ吸収部材１０を軸方向に圧壊させる。
【００３０】
ここで、図３に示したように、本実施形態にかかるエネルギ吸収構造体１００において、保持部材４０のガイド孔４０ａの両端の開口は、それぞれ開口端に向けて直径が拡大する拡大テーパ形状を有する。したがって、ガイド孔４０ａは、軸方向の中央部分においてガイドロッド３０に接し、ガイドロッド３０を支持する。すなわち、ガイド孔４０ａにおけるガイドロッド３０に接する部分の軸方向長さは、保持部材４０の厚さよりも短くなっている。
【００３１】
また、本実施形態にかかるエネルギ吸収構造体１００において、押圧部材２０の保持孔２０ａの両端の開口も、ガイド孔４０ａと同様に、それぞれ開口端に向けて直径が拡大する拡大テーパ形状を有する。したがって、保持孔２０ａは、軸方向の中央部分において、ガイドロッド３０に接し、ガイドロッド３０を支持する。すなわち、保持孔２０ａにおけるガイドロッド３０に接する部分の軸方向長さは、押圧部材２０の厚さよりも短くなっている。
【００３２】
保持部材４０のガイド孔４０ａが、それぞれ開口端に向けて直径が拡大する拡大テーパ形状を有することにより、ガイド孔４０ａの軸方向に対するガイドロッド３０の傾きの許容範囲が比較的大きくなっている。そのため、ガイドロッド３０がエネルギ吸収部材１０の軸方向に対して傾いた場合であっても、ガイド孔４０ａの開口のエッジにガイドロッド３０が引っ掛かりにくくなる。上述のとおり、保持部材４０の厚さは１〜５ｍｍ程度とされ得るが、ガイドロッド３０と接しているガイド孔４０ａの内面の軸方向長さは、例えば１．０〜１．５ｍｍ程度の長さに抑えられる。
【００３３】
これにより、ガイドロッド３０が変形し、ガイド孔４０ａ内で詰まることがなくなり、ガイド孔４０ａ内におけるガイドロッド３０のスライド動作が保障される。すなわち、車両の前方に対するオフセット衝突の発生時に、押圧部材２０に対して不均一に衝突荷重が入力された場合であっても、複数のガイドロッド３０は不均一にスライドするものの、ガイドロッド３０は衝突荷重の入力側に大きく傾くことなくガイド孔４０ａ内をスライドする。
【００３４】
また、押圧部材２０の保持孔２０ａが、それぞれ開口端に向けて直径が拡大する拡大テーパ形状を有することにより、保持孔２０ａの軸方向に対するガイドロッド３０の傾きの許容範囲が比較的大きくなる。そのため、ガイドロッド３０がエネルギ吸収部材１０の軸方向に対して傾いた場合であっても、保持孔２０ａのエッジによるガイドロッド３０の変形が抑制される。このとき、保持孔２０ａが拡大テーパ形状を有することにより、それぞれのガイドロッド３０の傾きが異なることが許容され得る。したがって、それぞれのガイドロッド３０における、エネルギ吸収部材１０の軸方向に対する傾きが小さく抑えられる。これにより、押圧部材２０が下側に移動しやすくなって、エネルギ吸収部材１０が軸方向に押圧されやすくなる。
【００３５】
＜２．荷重入力時の状態＞
図４は、エネルギ吸収構造体１００に対して不均一に荷重が入力された場合のエネルギ吸収構造体１００の様子を示す図である。かかる図４は、図３に示した断面図に対応する。図４に示したように、押圧部材２０に対して不均一に荷重が入力された場合、本実施形態にかかるエネルギ吸収構造体１００では、ガイドロッド３０とガイド孔４０ａの内面とが接する軸方向長さが比較的短いことから、ガイド孔４０ａの軸方向に対するガイドロッド３０の傾きの許容範囲が比較的大きくなっている。そのため、ガイド孔４０ａの内面によるガイドロッド３０の拘束が解けやすい。
【００３６】
また、ガイド孔４０ａのそれぞれの開口が拡大テーパ形状を有することから、ガイドロッド３０は、傾きながらも、ガイド孔４０ａに引っ掛かることなく、ガイド孔４０ａ内を不均一にスライドする。このとき、押圧部材２０の保持孔２０ａが拡大テーパ形状を有することから、保持孔２０ａの軸方向に対するガイドロッド３０の傾きの許容範囲が比較的大きくなっており、エネルギ吸収部材１０の軸方向に対するガイドロッド３０の傾きが小さく抑えられる。したがって、ガイドロッド３０がガイド孔４０ａ内をよりスライドしやすくなっている。
【００３７】
そのため、エネルギ吸収構造体１００に対して不均一に荷重が入力された場合であっても、エネルギ吸収部材１０が軸方向に沿って圧壊しやすくなる。このように、本実施形態にかかるエネルギ吸収構造体１００は、ガイド孔４０ａへのガイドロッド３０の詰まりによる予期しない荷重の介入がなく、設計通りの荷重を発現させることができる。
【００３８】
比較のために、両端の開口が拡大テーパ形状を有するガイド孔及び保持孔を有しないエネルギ吸収構造体において、不均一に荷重が入力された場合について説明する。図５及び図６は、ガイド孔４ａをストレート孔とし、ガイドロッド３を溶接等により押圧部材２０に固定したガイド機構を備えたエネルギ吸収部材を示している。図５及び図６は、それぞれ図３及び図４に対応する。
【００３９】
図５及び図６に示すように、ガイド孔４ａがストレート孔である場合、ガイドロッド３は、１〜５ｍｍ程度の保持部材４の厚さと同じ軸方向長さで、ガイド孔４ａの内面に接している。不均一に荷重が入力された場合において、ガイド孔４ａ内でのガイドロッド３の傾きの許容範囲が小さく、ガイドロッド３はガイド孔４ａの開口のエッジに押し当てられる。その結果、図６に示すように、ガイドロッド３と接するガイド孔４ａの開口のエッジに応力が集中し、ガイドロッド３の変形を生じさせることとなる。
【００４０】
これにより、ガイドロッド３がガイド孔４ａに詰まってしまい、エネルギ吸収部材１０による荷重以外に、想定外の荷重が生じることになる。したがって、圧壊ストローク量に対するエネルギ吸収量の推移が不安定になって、エネルギ吸収特性が低下する。
【００４１】
＜３．変形例＞
以下、本実施形態にかかるエネルギ吸収構造体１００のいくつかの変形例について説明する。なお、以下に説明する各変形例は、上記実施形態で説明した構成に変えて単独で適用されてもよいし、組み合わせで本発明に適用されてもよい。
【００４２】
（変形例１）
図７は、変形例１にかかるエネルギ吸収構造体１００Ａを示す図であり、図４に対応する断面図である。変形例１にかかるエネルギ吸収構造体１００Ａは、押圧部材２０の保持孔２０ｂ及び保持部材４０のガイド孔４０ｂの形状が、上記実施形態で説明したエネルギ吸収構造体１００の場合と異なっている。かかる保持孔２０ｂ及びガイド孔４０ｂは、軸方向に直交する断面形状が略真円状を有し、軸方向両端の開口部側の直径が、軸方向の中央部の直径よりも拡大されている。保持孔２０ｂ及びガイド孔４０ｂは、軸方向の中央部の縮径部分において、ガイドロッド３０に接する。
【００４３】
変形例１にかかるエネルギ吸収構造体１００Ａによっても、押圧部材２０に対して不均一に荷重が入力されたときに、ガイド孔４０ｂの内面によるガイドロッド３０の拘束が解けやすい。ガイドロッド３０は、傾きながらも、ガイド孔４０ｂに引っ掛かることなく、ガイド孔４０ｂ内を不均一にスライドする。このとき、押圧部材２０の保持孔２０ｂにおいても、保持孔２０ｂの軸線に対するガイドロッド３０の傾きに対する許容範囲が比較的大きく、エネルギ吸収部材１０の軸方向に対するガイドロッド３０の傾きが小さく抑えられる。したがって、ガイドロッド３０がガイド孔４０ｂ内をよりスライドしやすくなっている。
【００４４】
そのため、エネルギ吸収構造体１００Ａに対して不均一に荷重が入力された場合であっても、エネルギ吸収部材１０が軸方向に沿って圧壊しやすくなる。このように、変形例１にかかるエネルギ吸収構造体１００Ａは、ガイド孔４０ｂへのガイドロッド３０の詰まりによる予期しない荷重の介入がなく、設計通りの荷重を発現させることができる。
【００４５】
（変形例２）
図８は、変形例２にかかるエネルギ吸収構造体１００Ｂを示す図であり、図４に対応する断面図である。変形例２にかかるエネルギ吸収構造体１００Ｂは、押圧部材２０の保持孔２０ｃ及び保持部材４０のガイド孔４０ｃの形状が、上記実施形態で説明したエネルギ吸収構造体１００の場合と異なっている。かかる保持孔２０ｃ及びガイド孔４０ｃは、軸方向に直交する断面形状が略真円状を有し、軸方向両端の開口部側の直径が、軸方向の中央部の直径よりも拡大される点では、上記実施形態で説明した保持孔２０ａ及びガイド孔４０ａと共通する。変形例２では、保持孔２０ｃ及びガイド孔４０ｃの軸線を含む断面において、保持孔２０ｃ及びガイド孔４０ｃの内面が円弧状を有する。かかる保持孔２０ｃ及びガイド孔４０ｃは、軸方向の中央部の縮径部分において、ガイドロッド３０に接する。
【００４６】
変形例２にかかるエネルギ吸収構造体１００Ｂによっても、押圧部材２０に対して不均一に荷重が入力されたときに、ガイド孔４０ｃの内面によるガイドロッド３０の拘束が解けやすい。ガイドロッド３０は、傾きながらも、ガイド孔４０ｃに引っ掛かることなく、ガイド孔４０ｃ内を不均一にスライドする。このとき、押圧部材２０の保持孔２０ｃにおいても、保持孔２０ｃの軸線に対するガイドロッド３０の傾きに対する許容範囲が比較的大きく、エネルギ吸収部材１０の軸方向に対するガイドロッド３０の傾きが小さく抑えられる。したがって、ガイドロッド３０がガイド孔４０ｃ内をよりスライドしやすくなっている。
【００４７】
特に、変形例２では、保持孔２０ｃ及びガイド孔４０ｃの内面が曲面からなるため、保持孔２０ｃ及びガイド孔４０ｃ内でガイドロッド３０が傾いた場合であっても、ガイドロッド３０と保持孔２０ｃ又はガイド孔４０ｃとが面で接しやすくなって、応力が分散されやすい。したがって、ガイドロッド３０の変形が抑制されやすく、ガイドロッド３０のガイド孔４０ｃへの詰まりも抑制されやすくなる。
【００４８】
そのため、エネルギ吸収構造体１００Ｂに対して不均一に荷重が入力された場合であっても、エネルギ吸収部材１０が軸方向に沿って圧壊しやすくなる。このように、変形例２にかかるエネルギ吸収構造体１００Ｂは、ガイド孔４０ｃへのガイドロッド３０の詰まりによる予期しない荷重の介入がなく、設計通りの荷重を発現させることができる。
【００４９】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【符号の説明】
【００５０】
２    バンパビーム
３    ガイドロッド
４    保持部材
４ａ    ガイド孔
１０    エネルギ吸収部材
２０    押圧部材
２０ａ，２０ｂ，２０ｃ    保持孔
３０    ガイドロッド
３１    ヘッド
４０    保持部材
４０ａ，４０ｂ，４０ｃ    ガイド孔
１００，１００Ａ，１００Ｂ    エネルギ吸収構造体
【図１】
0006475051.tif 000002
【図２】
0006475051.tif 000003
【図３】
0006475051.tif 000004
【図４】
0006475051.tif 000005
【図５】
0006475051.tif 000006
【図６】
0006475051.tif 000007
【図７】
0006475051.tif 000008
【図８】
0006475051.tif 000009