(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
加圧ピストンの前方の加圧室に前記加圧ピストンの後方の背面室の液圧に基づく高さの液圧が発生させられるマスタシリンダの前記加圧室と、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのホイールシリンダとの間に設けられ、コイルへの供給電流と、前記加圧室の液圧と前記ホイールシリンダの液圧との間の差圧とに基づいて作動させられる電磁弁の作動開始電流を取得する作動開始電流取得方法であって、
前記加圧室の液圧と前記ホイールシリンダの液圧との間の差圧を設定差圧に制御する差圧制御工程と、
前記電磁弁への供給電流を漸変させつつ、前記背面室の液圧を検出し、その検出した前記背面室の液圧がしきい値以上減少した時点における前記電磁弁のコイルへの供給電流を、前記電磁弁の作動開始電流として取得する作動開始電流取得工程と
を含み、
前記差圧制御工程が、前記ホイールシリンダの液圧を推定する下流側液圧推定工程と、その下流側液圧推定工程において、前記ホイールシリンダの液圧が大気圧であると推定された場合に、前記電磁弁を閉状態として、前記背面室の液圧を前記大気圧より高い液圧に制御する推定時上流側液圧制御工程とを含む作動開始電流取得方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁弁の作動開始電流の取得に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、(a)(a-1)加圧ピストンの前方の加圧室に前記加圧ピストンの後方の背面室の液圧に基づく高さの液圧が発生させられるマスタシリンダと、(a-2) 前記背面室に接続され、その背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置と、(a-3)コンピュータを主体とする制御装置とを備えた第１ユニットと、(b)車両の複数の車輪の各々に対応して設けられ、前記加圧室の液圧により作動させられ、前記車輪の回転を抑制する複数の液圧ブレーキの複数のホイールシリンダと、(c)前記複数のホイールシリンダの各々と前記加圧室との間にそれぞれ設けられた複数の電磁弁を備えた第２ユニットとを含む液圧ブレーキシステムが記載されている。前記背面液圧制御装置は１つ以上の電磁弁を備えたものである。
上述のように、第１ユニットには制御装置等が含まれるため、背面液圧制御装置に含まれる電流弁については、第１ユニットにおいて作動開始電流を取得することができる。しかし、第２ユニットには制御装置等が含まれないため、第２ユニットに含まれる電磁弁については、第２ユニットにおいて作動開始電流を取得することが困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２０８９８７
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、第２ユニットに含まれる電磁弁の作動開始電流を取得することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本願発明に係る液圧ブレーキシステムにおいては、第２ユニットに含まれる電磁弁の作動開始電流が、第１ユニットと第２ユニットとが車両に搭載され、これらが互いに接続された状態で取得される。
このように、第１ユニットと第２ユニットとが接続されれば、第２ユニットに含まれる電磁弁の作動開始電流を第１ユニットに含まれる制御装置等を用いて取得することができる。
また、第２ユニットに含まれる電磁弁の作動開始電流を取得する際に、第１ユニットの構成要素（例えば、センサ等）を利用することができるため、第２ユニットに含まれる電磁弁の作動開始電流を取得するために外部装置（例えば、センサ等）を用いる必要がなくなるという利点もある。
なお、電磁弁の作動とは、電磁弁が開状態と閉状態との間で切り換わることをいい、作動開始電流とは、開状態と閉状態との間で切り換わる際にコイルに供給される電流をいう。開状態から閉状態に切り換わる際に供給される電流と閉状態から開状態に切り換わる際に供給される電流とは、同じであるとは限らない。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキシステムの回路図である。この液圧ブレーキシステムにおいては本発明の一実施形態に係る作動開始電流が取得される。
【図２】上記液圧ブレーキシステムのブレーキＥＣＵの周辺を示す図である。
【図３】(a)前記液圧ブレーキシステムの構成要素である保持弁の断面図である。(b)(a)の保持弁の作動特性を示す図である。
【図４】(a)上記保持弁の作動開始電流を取得する際の供給電流の変化を示す図である。(b)上記保持弁の作動開始電流を取得する際のサーボ圧、加圧室の液圧、ホイールシリンダの液圧の変化状態を示す図である。
【図５】上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された作動特性取得プログラムを表すフローチャートである。
【図６】上記作動特性取得プログラムの一部を表すフローチャートである（Ｓ２）。
【図７】上記作動特性取得プログラムの一部の別の態様を表すフローチャートである。
【発明の実施形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態に係る液圧ブレーキシステムについて図面に基づいて詳細に説明する。本液圧ブレーキシステムにおいては、本発明の一実施形態に係る作動開始電流取得方法が実施される。
【０００８】
＜液圧ブレーキシステムの構成＞
図１に示すように、液圧ブレーキシステムは、(i)左右前輪２ＦＬ，２ＦＲに設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲおよび左右後輪８ＲＬ，８ＲＲに設けられた液圧ブレーキ１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲ、(ii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに液圧を供給可能な液圧発生装置１４、(iii)これらブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲと液圧発生装置１４との間に設けられたスリップ制御弁装置１６等を含む。液圧発生装置１４、スリップ制御弁装置１６等は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ（Elecronic  Control  Unit）１８（図２参照）によって制御される。
また、本実施例においては、液圧発生装置１４およびブレーキＥＣＵ１８がユニット化されて第１ユニット２０とされ、スリップ制御弁装置１６がユニット化されて第２ユニット２２とされる。
【０００９】
液圧発生装置１４は、(i)マスタシリンダ２６、(ii)マスタシリンダ２６の背面室の液圧を制御する背面液圧制御装置２８等を含む。
マスタシリンダ２６は、ハウジング３０に、互いに直列に、液密かつ摺動可能に嵌合された加圧ピストン３２，３４および入力ピストン３６等を含む。
加圧ピストン３２，３４の前方が、それぞれ、加圧室４０，４２とされる。加圧室４０には液通路４４を介して左右前輪２ＦＬ，２ＦＲのブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲが接続され、加圧室４２には液通路４６を介して左右後輪８ＲＬ，８ＲＲのブレーキシリンダ１２ＲＬ，１２ＲＲが接続される。ブレーキシリンダ６ＦＬ，６ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの各々に液圧が供給されることにより液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲが作動させられ、車輪２ＦＬ、２ＦＲ，８ＲＬ，８ＲＲの回転が抑制される。
以下、本明細書において、液圧ブレーキ等につき、車輪位置を区別する必要がない場合等には、車輪位置を表すＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲを省略する場合がある。
また、加圧ピストン３２，３４は、リターンスプリング４８，４９により後退方向に付勢されるが、後退端位置において、加圧室４０，４２は、それぞれ、リザーバ５２に連通させられる。
【００１０】
加圧ピストン３４は、(a)前部に設けられた前ピストン部５６と、(b)中間部に設けられ、半径方向に突出した中間ピストン部５８と、(c)後部に設けられ、中間ピストン部５８より小径の後小径部６０とを含む。前ピストン部５６と中間ピストン部５８とは、ハウジング３０にそれぞれ液密かつ摺動可能に嵌合され、前ピストン部５６の前方が加圧室４２とされ、中間ピストン部５８の前方が環状室６２とされる。
一方、ハウジング３０には、円環状の内周側突部６４が設けられ、後小径部６０が液密かつ摺動可能に嵌合される。その結果、中間ピストン部５８の後方の、中間ピストン部５８と内周側突部６４との間に背面室６６が形成される。
加圧ピストン３４の後方に入力ピストン３６が位置し、後小径部６０と入力ピストン３６との間が離間室７０とされる。入力ピストン３６の後部には、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４がオペレイティングロッド７２等を介して連携させられる。
【００１１】
環状室６２と離間室７０とは連結通路８０によって連結され、連結通路８０に連通制御弁８２が設けられる。連通制御弁８２は常閉の電磁開閉弁である。連結通路８０の連通制御弁８２より環状室６２側の部分は、シミュレータ通路８８を介してストロークシミュレータ９０が接続される。シミュレータ通路８８とリザーバ５２とがリザーバ通路８４によって接続され、リザーバ通路８４にはリザーバ遮断弁８６が設けられる。リザーバ遮断弁８６は常開の電磁開閉弁である。
また、連結通路８０の連通制御弁８２より環状室側の部分に液圧センサ９２が設けられる。液圧センサ９２は、環状室６２，離間室７０が互いに連通させられ、かつ、リザーバ５２から遮断された状態において、環状室６２，離間室７０の液圧を検出する。環状室６２、離間室７０の液圧は、ブレーキペダル２４の操作力に応じた高さとなるため、液圧センサ９２を操作液圧センサと称することができる。
【００１２】
背面室６６には背面液圧制御装置２８が接続される。
背面液圧制御装置２８は、(a)高圧源９６，(b)レギュレータ９８，(c)入力液圧制御部１００等を含む。
高圧源９６は、ポンプ１０４およびポンプモータ１０５を備えたポンプ装置１０６、ポンプ装置１０６から吐出された作動液を加圧した状態で蓄えるアキュムレータ１０８、アキュムレータ１０８に収容された作動液の液圧であるアキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧センサ１０９等を含む。アキュムレータ圧センサ１０９よって検出されるアキュムレータ圧が、設定範囲内に保たれるようにポンプモータ１０５が制御される。
【００１３】
レギュレータ９８は、(d)ハウジング１１０と、(e)ハウジング１１０に、軸線Ｌと平行な方向に、互いに直列に並んで設けられたパイロットピストン１１２および制御ピストン１１４とを含む。また、ハウジング１１０の制御ピストン１１４の前方には高圧室１１６が形成され、高圧源９６に接続される。また、パイロットピストン１１２とハウジング１１０との間がパイロット圧室１２０とされ、制御ピストン１１４の後方が制御室１２２とされ、制御ピストン１１４の前方が出力室としてのサーボ室１２４とされる。また、サーボ室１２４と高圧室１１６との間に高圧供給弁１２６が設けられる。高圧供給弁１２６は常閉弁であり、常には、サーボ室１２４と高圧室１１６とを遮断する。
制御ピストン１１４の中央部には、軸線Ｌと平行に延びた低圧通路１２８が形成され、常時、リザーバ５２に連通させられる。また、低圧通路１２８は、制御ピストン１１４の前端部に開口し、高圧供給弁１２６に対向する。そのため、制御ピストン１１４が後退端にある場合には、サーボ室１２４は高圧室１１６から遮断され、低圧通路１２８を介してリザーバ５２に連通させられる。制御ピストン１１４が前進させられると、サーボ室１２４がリザーバ５２から遮断され、高圧供給弁１２６が開かれて高圧室１１６に連通させられる。また、符号１３０は制御ピストン１１４を後退方向に付勢するスプリングである。
【００１４】
なお、パイロット圧室１２０はパイロット通路１５２を介して液通路４６に接続される。そのため、パイロットピストン１１２には、マスタシリンダ２６の加圧室４２の液圧が作用する。
さらに、サーボ室１２４には、出力ポート１５３、サーボ通路１５４を介してマスタシリンダ２６の背面室６６が接続される。サーボ室１２４と背面室６６とは直接接続されるため、サーボ室１２４の液圧であるサーボ圧と背面室６６の液圧とは原則として同じ高さになる。なお、サーボ圧はサーボ通路１５４に設けられた背面液圧検出装置としてのサーボ圧センサ１５６によって検出される。
入力液圧制御部１００は、増圧リニア弁（ＳＬＡ）１６０と減圧リニア弁（ＳＬＲ）１６２とを含み、制御室１２２に接続される。増圧リニア弁１６０は、制御室１２２と高圧源９６との間に設けられ、減圧リニア弁１６２は、制御室１２２とリザーバ５２との間に設けられる。これら増圧リニア弁１６０のコイル，減圧リニア弁１６２のコイルへの供給電流（以下、コイルへの供給電流を単に供給電流と称する場合がある。他の電磁弁についても同様とする）の制御により、制御室１２２の液圧が制御される。また、制御室１２２にはダンパ１６４が接続され、制御室１２２とダンパ１６４との間で作動液の授受が行われる。
【００１５】
本実施例において、制御室１２２の液圧とサーボ室１２４の液圧であるサーボ圧との間には、レギュレータ９８の構造等に基づいて決まる関係が成立し、背面室６６の液圧と加圧室４０，４２の液圧との間には、マスタシリンダ２６の構造等に基づいて決まる関係が成立する。サーボ圧は制御室１２２の液圧に基づく高さとなり、加圧室４０，４２の液圧は背面室６６の液圧（サーボ圧と同じ。以下、背面室６６の液圧もサーボ圧と称する場合がある）に基づく高さ、すなわち、制御室１２２の液圧に基づく高さとなる。
【００１６】
スリップ制御弁装置１６は、(i)左右前輪２ＦＲ，２ＦＬのホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬの各々に対応して設けられた保持弁１７０ＦＲ，１７０ＦＬ、減圧弁１７２ＦＲ，１７２ＦＬ、(ii)左右後輪８ＲＬ、８ＲＲのホイールシリンダ１２ＲＬ、１２ＲＲの各々に対応して設けられた保持弁１７０ＲＬ、１７０ＲＲ、減圧弁１７２ＲＬ、１７２ＲＲ等を含む。保持弁１７０ＦＲ，１７０ＦＬ，１７０ＲＬ，１７０ＲＲは、加圧室４０，４２とホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ、１２ＲＬ，１２ＲＲの各々との間に設けられ、減圧弁１７２ＦＲ，１７２ＦＬ，１７２ＲＬ，１７２ＲＲは、ホイールシリンダ６ＦＲ，６ＦＬ、１２ＲＬ，１２ＲＲの各々と減圧用リザーバ１７４Ｆ，Ｒとの間に設けられる。保持弁１７０は常開弁、減圧弁１７２は常閉弁であり、これら保持弁１７０、減圧弁１７２は、それぞれ、コイルへの供給電流の制御により作動させられるのであり、開状態と閉状態との間で切り換えられる。
【００１７】
保持弁１７０は、図３(a)に示すように、ハウジング１７８に形成された弁座１８０と、弁座１８０に対して接近・離間可能な弁子１８１とを備えたポペット弁部１８２と、コイル１８３，プランジャ１８４，スプリング１８５等を備えたソレノイド１８６とを含むものであり、ハウジング１７８に形成された高圧側通路１８８に加圧室４０，４２が接続され、低圧側通路１８９にホイールシリンダ６，１２が接続される。
保持弁１７０において、スプリング１８５の弾性力Ｆｓが弁子１８１を弁座１８０から離間させる向きに作用する。また、コイル１８３に電流が供給された場合には、その供給電流に応じた電磁力Ｆｄが、弁子１８１を弁座１８０に接近させる向きに作用する。さらに、保持弁１７０に液圧が加えられる場合には、高圧側と低圧側との液圧差である差圧、例えば、加圧室４０，４２の液圧とホイールシリンダ４，１２の液圧との差に基づいて決まる差圧作用力Ｆｐが弁子１９１を弁座１９０から離間させる向きに作用する。
ポペット弁部１８２は、上述の電磁力Ｆｄと、スプリング１８５の弾性力Ｆｓおよび差圧作用力Ｆｐとの関係により開閉させられるのであり、スプリング１８５の弾性力Ｆｓがほぼ一定であると考えた場合には、図３(b)の実線が示すように、差圧作用力Ｆｐが大きい場合は小さい場合より閉状態に保持するために必要な電磁力Ｆｄが大きくなることが明らかである。換言すれば、閉状態にある保持弁１７０は、差圧が大きい場合は小さい場合より供給電流が大きい場合に、開状態に切り換えられる。この電磁弁が閉状態から開状態に切り換えられる場合の供給電流を、作動開始電流としての開弁電流と称することができる。
【００１８】
ブレーキＥＣＵ１８には、図２に示すように、コンピュータを主体とするものであり、実行部２１０、記憶部２１２、入出力部２１４等を含む。入出力部２１４には、上述の操作液圧センサ９２，アキュムレータ圧センサ１０９，サーボ圧センサ１５６が接続されるとともに、ブレーキペダル２４のストローク（以下、操作ストロークと称する場合がある）を検出するストロークセンサ２００、各車輪２，８の各々に対応して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ２０４等が接続されるとともに、ポンプモータ１０５、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２、連通遮断弁８２、リザーバ遮断弁８６、保持弁１７０、減圧弁１７２等が図示を省略する駆動回路を介して接続される。車輪速度センサ２０４の検出値に基づいて、車体速度が推定され、各車輪２，８の各々のスリップ状態が取得される。
記憶部２１２には、複数のプログラムやテーブル等が記憶されているが、作動特性記憶部２１６には、保持弁１７０等の電磁弁の作動特性が記憶される。
【００１９】
＜作動特性の取得＞
保持弁１７０の各々についての、閉状態から開状態に切り換えられる場合の、高圧側の液圧と低圧側の液圧との差圧と開弁電流との関係である作動特性は、本液圧ブレーキシステムが搭載された車両が出荷される前に個別に取得されて、作動特性記憶部２１６に記憶される。
保持弁１７０の各々の作動特性は、製造バラツキ等に起因して、図３(b)の実線が示す標準的な作動特性になるとは限らない。一方、前述のように、第２ユニット２２には、ブレーキＥＣＵ１８等が含まれないため、第２ユニット２２において保持弁１７０の作動特性を取得することは困難である。
そこで、第１ユニット２０、第２ユニット２２が車両に組み付けられ、液圧ブレーキシステムが構成された状態、すなわち、第２ユニット２２と第１ユニット２０とが接続されるとともに、第２ユニット２２にホイールシリンダ６，１２が接続された状態で、ブレーキＥＣＵ１８等により保持弁１７０の各々の作動特性が個別に取得されるのである。以下、４つの保持弁１７０ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうちの作動特性が取得される対象の１つの保持弁を対象保持弁１７０と称する。
【００２０】
図５のフローチャートで表される作動特性取得プログラムは、例えば、作動特性取得コマンドが出力されると実行される。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする。）において、対象保持弁を選択する変数Ｊが１とされ、変数１に対応する保持弁が対象保持弁１７０とされる。例えば、変数Ｊの各々に保持弁を対応付けておけば｛（変数、保持弁）＝（１，１７０ＦＲ）、（２，１７０ＦＬ）、（３，１７０ＲＲ）、（４，１７０ＲＬ）｝、対象保持弁１７０を、予め定められた順番（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）で選択することができる。Ｓ２において、選択された対象保持弁１７０について作動特性が取得されて、記憶される。Ｓ３において、変数Ｊが１増加させられ、Ｓ４において、変数Ｊが４を超えたか否かが判定される。変数Ｊが４以下の場合には、Ｓ２，３が繰り返し実行され、４つの保持弁１７０の各々が順番に対象保持弁１７０とされて、作動特性が取得される。変数Ｊが５になると、Ｓ４の判定がＹＥＳとなり、本プログラムが終了させられる。４つの保持弁１７０のすべてについてそれぞれ作動特性が取得されて、記憶されたのである。
【００２１】
Ｓ２の対象保持弁１７０の作動特性の取得・記憶は以下の工程を含む。
(1)差圧制御工程
(1-1)下流側液圧制御工程
対象保持弁１７０の開状態において、サーボ圧が第１設定圧Ｐ１(k)に近づくように制御される。ホイールシリンダ６，１２の液圧は第１設定圧Ｐ１(k)に基づく高さとなる。
(1-2)上流側液圧制御工程
対象保持弁１７０のコイル１８３に予め定められた設定電流が供給されることにより閉状態に切り換えられる。そして、サーボ圧が第１設定圧Ｐ１(k)より大きい第２設定圧Ｐ２(k)となるように制御される。加圧室４０，４２の液圧は第２設定圧Ｐ２(k)に基づく高さとなる。
設定電流は、保持弁１７０に供給され得る電流値の最大値Ｉmaxとしたり、作動特性を取得する際に予定される最大の差圧作用力Ｆｐが加えられた場合であっても閉状態を保ち得る電流値Ｉmaxとしたりすること等ができる。
【００２２】
図４(b)の実線は実際のサーボ圧（サーボ圧センサ１５６の検出値）を示し、破線は加圧室４０，４２の液圧の仮検出値を示し、一点鎖線はホイールシリンダ６，１２の仮検出値を示す。仮検出値とは、加圧室４０，４２の液圧を検出するセンサ、ホイールシリンダ６，１２の液圧を検出するセンサが設けられたと仮定した場合の、その検出値をいう。破線が示すように、加圧室４０，４２の液圧はサーボ圧より低くなり、一点鎖線が示すようにホイールシリンダ６，１２の液圧は対象保持弁１７０の開状態においてほぼ加圧室４０，４２の液圧と同じになる。
そして、対象保持弁１７０の高圧側の液圧と低圧側の液圧との間の実際の差圧は、ほぼ加圧室４０，４２の液圧からホイールシリンダの液圧を引いた大きさ、図４(b)のΔＰ*となる。一方、作動特性に用いられる対象保持弁１７０の差圧ΔＰ(k)は、サーボ圧センサ１５６の検出値の差、すなわち、第２設定圧Ｐ２(k)から第１設定圧Ｐ１(k)を引いた値{Ｐ２(k)−Ｐ１(k)}である。そして、これらサーボ圧センサ１５６の検出値の差ΔＰ(k)と、対象保持弁１７０の実際の差圧（仮検出値の差）ΔＰ*とは、図４(b)に示すようにほぼ同じである｛ΔＰ(k)≒ΔＰ*｝。したがって、対象保持弁１７０の高圧側と低圧側との差圧は、設定差圧ΔＰ(k)｛＝Ｐ２(k)−Ｐ１(k)｝である考えることができる。
【００２３】
(2) 作動開始電流取得工程
対象保持弁１７０の差圧が一定｛設定差圧ΔＰ(k)｝である状態において、コイル１８３への供給電流が漸減させられ、対象保持弁１７０が閉状態から開状態に切り換わった場合の供給電流が開弁電流として取得される。
本実施例において、対象保持弁１７０のコイル１８３への供給電流がΔＩずつ減少させられる一方、サーボ圧センサ１５６によってサーボ圧が検出され、しきい値δth以上小さくなったか否かが判定される。
対象保持弁１７０が閉状態から開状態に切り換えられると、対象保持弁１７０が接続された加圧室からホールシリンダに作動液が流出するため加圧ピストン３２，３４が前進させられ、背面室６６の容積が過渡的に大きくなり、サーボ圧が過渡的に下がる。一方、レギュレータ９８において、サーボ圧が低くなると、制御ピストン１１４が前進させられ、高圧供給弁１２６が開状態とされる。しかし、制御ピストン１１４の摺動抵抗、スプリング１３０の弾性力等により、サーボ圧が低くなっても直ちに制御ピストン１１４が前進させられることはなく、遅れて前進させられる。そのため、図４(b)の実線が示すように、背面室６６の容積が過渡的に大きくなると、サーボ圧センサ１５６の検出値が減少させられるのであり、そのことによって、対象保持弁１７０が閉状態から開状態に切り換えられたことが良好にわかる。
【００２４】
サーボ圧センサ１５６による検出値がしきい値δth以上減少した場合、すなわち、対象保持弁１７０が閉状態から開状態に切り換えられた場合のコイル１８３への供給電流が取得される。この電流が作動開始電流としての開弁電流Ｉopen(k)である。対象保持弁１７０について、差圧と開弁電流との組｛ΔＰ(k)，Ｉopen(k)｝が取得されるのである。
なお、本実施例においては、開弁電流Ｉopen(k)は、サーボ圧がしきい値δth以上小さくなった場合の制御指令値とされる。それに対して、コイル１８３を含む電気回路に電流モニタを設け、サーボ圧がしきい値δth以上小さくなった場合の電流モニタの検出値を開弁電流Ｉopen(k)とすることもできる。
また、しきい値δthは、対象保持弁１７０が閉状態から開状態に切り換えられたとみなし得る大きさとすることができる。
【００２５】
Ｓ２の作動特性の取得・記憶は、具体的に、図６のフローチャートで表される作動特性取得ルーチンにより実行される。本実施例においては、設定差圧ΔＰ(k)の大きさが２回変えられて、差圧と開弁電流との組｛ΔＰ(k)，Ｉopen(k)｝が２つ取得され、これら２つの組に基づいて作動特性が取得されるが、作動特性は、３つ以上の組に基づいて取得されるようにすることもできる。また、対象保持弁１７０について作動特性が取得される場合には、他の３つの保持弁は閉状態にあるとする。
Ｓ１１において、差圧と開弁電流との組を取得する回数をカウントする回数カウンタのカウント値ｋが１とされる。１回目の組が取得されるのである。Ｓ１２において、対象保持弁１７０のコイル１８３への供給電流が０とされて、開状態とされる。Ｓ１２が実行された場合に、対象保持弁１７０がすでに開状態にある場合には、そのまま開状態が保たれる。次に、Ｓ１３，１４において、サーボ圧の目標値（以下、目標サーボ圧と称する）が第１設定圧Ｐ１(k)（k=1）とされ、実際のサーボ圧が第１設定圧Ｐ１(1)に近づくように、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２が制御される。Ｓ１３，１４は、サーボ圧センサ１５６の検出値が第１設定圧Ｐ１(1)に達するまで繰り返し実行される。
サーボ圧センサ１５６の検出値がほぼ第１設定圧Ｐ１(1)になり、Ｓ１４の判定がＹＥＳとなると、Ｓ１５において、対象保持弁１７０に設定電流Ｉmaxが供給され、閉状態とされる。Ｓ１６において、目標サーボ圧が第２設定圧Ｐ２(k)（k=1）とされ、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２によりサーボ圧が増加させられる。Ｓ１７において、サーボ圧センサ１５６の検出値が読み込まれ、第２設定圧Ｐ２(1)に達したか否かが判定される。Ｓ１６，１７は、サーボ圧が第２設定圧Ｐ２(1)に達するまで繰り返し実行される。サーボ圧が第２設定圧Ｐ２(1)に達すると、対象保持弁１７０の高圧側の液圧と低圧側の液圧との差圧は設定差圧ΔＰ(1)｛＝Ｐ２(1)−Ｐ１(1)｝とされたのであり、Ｓ１８において、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２が閉状態に切り換えられる。
【００２６】
Ｓ１９において、対象保持弁１７０のコイルへの供給電流が設定電流ΔＩ小さくされ、Ｓ２０において、サーボ圧センサ１５６によってサーボ圧が検出され、検出値がしきい値δth以上小さくなったか否か、この場合には、検出値が設定圧{Ｐ２(2)−δth}以下になったか否かが判定される。Ｓ１９，２０が繰り返し実行され、サーボ圧がしきい値δth以上小さくなった場合には、Ｓ２１において、その時の供給電流Ｉopen(1)が読み込まれるのであり、１回目の差圧と開弁電流との組｛ΔＰ(1)，Ｉopen(1)｝が取得される。
【００２７】
次に、Ｓ２２において、回数カウンタのカウント値ｋが１増加させられ、２とされる。Ｓ２３において、カウント値ｋが設定カウント値Ｎ（例えば、２とすることができる）より大きいか否かが判定され、設定カウント値以下の場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ２４以降が実行される。２回目の組が取得されるのである。
Ｓ２４において、対象保持弁１７０への供給電流が０とされて、開状態に切り換えられる。Ｓ２５において、今回（２回目）の第１設定圧Ｐ１(2)が前回（１回目）の第２設定圧Ｐ２(1)とされ、Ｓ２６において、サーボ圧センサ１５６によりサーボ圧が検出され、サーボ圧が今回の第１設定圧Ｐ１(2)に達したか否かが判定される。
図４(b)に示すように、対象保持弁１７０が開状態に切り換えられた場合には、ホイールシリンダの液圧は加圧室の液圧［前回の第２設定圧Ｐ２(1)｛＝今回の第１設定圧Ｐ１(2)｝に基づく高さ］とほぼ同じ高さまで増加させられる。一方、サーボ圧はレギュレータ９８の作動により前回の第２設定圧Ｐ２(1)｛＝今回の第１設定圧Ｐ１(2)｝に戻されるのであるが、図４(b)に示すように、サーボ圧が今回の第１設定圧Ｐ１(2)とほぼ同じ高さに達した場合には、ホイールシリンダの液圧もほぼ第１設定圧Ｐ１(2)に基づく高さに達したと推定することができる。
なお、サーボ圧が今回の第１設定圧Ｐ１(2)に達してから設定時間が経過した後に、ホイールシリンダの液圧が第１設定圧Ｐ１(2)に基づく高さに達したと推定することもできる。
【００２８】
Ｓ２６の判定がＹＥＳとなると、Ｓ１５以降が実行される。
Ｓ１５において、対象保持弁１７０への供給電流が設定電流Ｉmaxとされた後に、Ｓ１６，１７において、サーボ圧が第１設定圧Ｐ１(2)より高い第２設定圧Ｐ２(2)に制御される。ここで、保持弁１７０の高圧側と低圧側との差圧は設定差圧ΔＰ(2)＝Ｐ２(2)−Ｐ１(2)となるが、設定差圧ΔＰ(2)は、設定差圧ΔＰ(1)とは異なる大きさとされる。そして、Ｓ１８〜２０において、増圧リニア弁１６０、減圧リニア弁１６２への供給電流が０とされた状態で、コイル１８３への供給電流が漸減させられ、サーボ圧センサ１５６の検出値がしきい値δth以上小さくなったか否かが検出される。検出値が、しきい値δth以上小さくなった場合の供給電流である開弁電流Ｉopen(2)が取得され、２回目の差圧と開弁電流との組｛ΔＰ(2)，Ｉopen(2)｝が取得される。合計２つの組が取得されたことになる。
【００２９】
Ｓ２２において、回数カウンタのカウント値ｋが１増加させられ、３とされるため、設定カウント値２より大きくなり、Ｓ２３の判定がＹＥＳとなる。Ｓ２７において、２つの組｛ΔＰ(1),Ｉopen(1)｝、｛ΔＰ(2),Ｉopen(2)｝に基づき、対象保持弁１７０の実際の作動特性が取得されて（例えば、図３(b)の破線に示す作動特性）、作動特性記憶部２１６に記憶される。
また、作動特性が取得された後、Ｓ２８において、終了処理が行われる。例えば、増圧リニア弁１６０が閉状態、減圧リニア弁１６２が開状態、対象保持弁１７０が開状態とされる。１つの対象保持弁１７０の作動特性が取得されたのである。
【００３０】
以上のように、本実施例においては、保持弁１７０の作動特性が第１ユニット２０と第２ユニット２２とが組み付けられた状態で取得されるのであり、第１ユニット２０に含まれるブレーキＥＣＵ１８を用いて取得される。また、第２ユニット２２単体においては、保持弁１７０に液圧を加えることはできないが、第１ユニット２０の背面液圧制御装置２８、マスタシリンダ２６を用いれば、保持弁１７０に液圧を加えることが可能となる。さらに、第１ユニット２０に含まれるサーボ圧センサ１５６を用いることによって保持弁１７０が閉状態から開状態に切り換えられたことを検出することができるのであり、外部のセンサ等を用いる必要がなくなるという利点もある。
【００３１】
＜液圧ブレーキシステムにおける作動＞
運転者によってブレーキペダル２４が踏み込まれた場合等には制動要求が出される。この制動要求に応じて液圧ブレーキ４，１０が作動させられる。
レギュレータ９８において、入力液圧制御部１００の制御により制御室１２２の液圧が増加させられる。制御ピストン１１４の前進により、サーボ室１２４がリザーバ５２から遮断されて、高圧室１１６に連通させられ、サーボ圧が背面室６６に供給される。マスタシリンダ２６において、サーボ圧により加圧ピストン３４が前進させられ、前方加圧室４０，４２に液圧が発生させられ、ホイールシリンダ６，１２に供給されて、液圧ブレーキ４，１０が作動させられる。入力液圧制御部１００の制御によって、ホイールシリンダ６，１２の液圧が制御される。
【００３２】
制動中に、車輪２，８の少なくとも１輪の制動スリップが設定スリップ値より大きくなった場合、回転減速度が設定減速度より大きくなった場合等、車輪のロック傾向が設定レベルより強くなった場合にアンチロック制御が開始される。
アンチロック制御において、例えば、車輪のスリップ状態が路面の摩擦係数で決まる適正な範囲内にあるように、ホイールシリンダ６，１２の液圧がそれぞれ個別に制御される。車輪２，８の回転加速度、制動スリップ状態等に基づいて減圧モード、保持モード、緩増圧モードのいずれかが選択的に決定され、それに応じて、保持弁１７０、減圧弁１７２が個別に開閉させられる。保持弁１７０については、作動特性記憶部２１６に記憶された作動特性に基づいて供給電流が制御されるのであり、それにより、保持弁１７０の開閉制御を良好に行うことが可能となり、アンチロック制御の制御精度を向上させることができる。また、それにより、制動距離を短くすることができる。
【００３３】
本実施例においては、ブレーキＥＣＵ１８等により制御装置が構成され、ブレーキＥＣＵ１８の図５のフローチャートで表される作動特性取得プログラムを記憶する部分、実行する部分等により作動特性取得部が構成される。
また、Ｓ１２〜１７の実行が差圧制御工程に対応し、そのうちのＳ１２〜１４の実行が下流側液圧制御工程に対応し、Ｓ１５〜１７の実行が上流側液圧制御工程に対応する。また、Ｓ１９〜２１の実行が作動開始電流取得工程に対応する。
【００３４】
なお、今回の第１設定圧Ｐ１(k)を前回の第２設定圧Ｐ２(k-1)とすることは不可欠ではない。その場合には、Ｓ２３の判定がＮＯの場合に、Ｓ１２に戻されるようにして、Ｓ１２〜Ｓ２３が繰り返し実行され、差圧と開弁電流との組が取得されるようにすることができる。
また、上記実施例においては、対象保持弁１７０の各々について、順番に作動特性が取得されるようにされていたが、差圧が設定差圧ΔＰ(1)である場合の開弁電流Ｉopen(1)が、４つの保持弁の各々について取得された後に、差圧が設定差圧ΔＰ(2)である場合の開弁電流Ｉopen(2)が、それぞれ、４つの保持弁１７０の各々について取得されるようにすることもできる。
さらに、保持弁１７０に限らず、減圧弁１７２についても同様に第１ユニット２０と第２ユニット２２とが車両に組み付けられた状態で作動特性を取得することができる。
【００３５】
また、１回目に差圧と開弁電流との組を取得する際に、第１設定圧Ｐ１(1)は大気圧とすることができる。車両の出荷前において当該液圧ブレーキシステムが非作動状態のままである場合には、ホイールシリンダ６，１２に液圧は発生していない（ホイールシリンダ６，１２の液圧はほぼ大気圧にある）のが普通である。また、保持弁１７０が開状態にあり、サーボ圧センサ１５６の検出値が設定圧以下であり、かつ、ストロークセンサ２００の検出値が設定ストローク以下である場合には、加圧ピストン３４，３６が後退端位置にあり、加圧室４０，４２がリザーバ５２に連通させられた状態にあると推定される。ホイールシリンダ６，１２が加圧室４０，４２を介してリザーバ５２に連通させられた状態にあり、ホイールシリンダ６，１２の液圧が大気圧であると推定することができる。また、ホイールシリンダ６，１２がリザーバ５２に連通させられた状態が設定時間以上継続した場合に、ホイールシリンダ６，１２の液圧が大気圧であると推定することもできる。
上述の設定圧はサーボ圧が大気圧にあるとみなし得る値とされ、設定ストロークはブレーキペダル２４が後退端位置にあるとみなし得る値とされる。その場合の一例を図７に基づいて説明する。
【００３６】
図７のフローチャートのＳ３１、３２において、対象保持弁１７０の開状態において、サーボ圧センサ１５６の検出値、ストロークセンサ２００の検出値が取得され、サーボ圧が設定圧より低く、かつ、ストロークが設定ストロークより小さいか否かが判定され、ホイールシリンダ６，１２の液圧が大気圧にあるか否かが判定される。サーボ圧が設定圧より低く、加圧ピストン３４，３６が後退端位置にある場合には、ホイールシリンダ６，１２の液圧が大気圧にあると推定され、Ｓ３３において、第１設定圧Ｐ１(1)が大気圧とされる。
次に、Ｓ１５において、対象保持弁１７０が閉状態とされて、Ｓ１６〜Ｓ２３が上記実施例における場合と同様に実行される。この場合には、差圧は設定差圧ΔＰ(1)｛＝Ｐ２(1)−Ｐ１(1)＝Ｐ２(1)｝となる。
そして、差圧と開弁電流との組｛ΔＰ(1)，Ｉopen(1)｝が取得された後に、カウンタのカウント値ｋが１増加させられ、Ｓ２４〜２６において、上記実施例における場合と同様に、対象保持弁１７０が開状態とされて、ホイールシリンダの液圧が今回（２回目）の第１設定圧Ｐ１(2)｛前回（１回目）の第２設定圧Ｐ２(1)と同じ｝に基づく高さに達した後に、Ｓ１５〜２１が実行され、設定差圧ΔＰ(2)である場合の開弁電流Ｉopen(2)が取得されるのであり、Ｓ２７において、２つの組に基づいて作動特性が取得される。
【００３７】
以上のように、本実施例においては、１回目の組を取得する際に、ホイールシリンダ６，１２の液圧を第１設定圧Ｐ(1)に制御する必要がなくなる。その結果、作動特性を取得するのに要する時間を短くすることができる。
また、本実施例は、マスタシリンダ２６の構造が、加圧室４０，４２の液圧と背面室６６の液圧とがほぼ同じになるようにされている場合に適用することが望ましい。ホイールシリンダの液圧が大気圧である場合に、対象保持弁１７０の実際の差圧ΔＰ*とサーボ圧センサ１５６の検出値の差である差圧ΔＰ(k)とがほぼ同じになるからである。
以上のように、本実施例において、Ｓ３１〜３３、Ｓ１５〜１７の実行が差圧制御工程に対応し、そのうちのＳ３１〜３３の実行が下流側液圧推定工程に対応し、Ｓ１５〜１７の実行が推定時上流側液圧制御工程に対応する。
なお、本実施例と上記実施例とにおいて、第２設定圧Ｐ(1)の値等は同じであっても異なってもよい。
【００３８】
その他、レギュレータ９８は、スプールを有する構造を成したものとできる等背面液圧制御装置の構造は問わない等本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３９】
４，１０：液圧ブレーキ  ６，１２：ホイールシリンダ  １４：液圧発生装置  １６：スリップ制御弁装置  １８：ブレーキＥＣＵ  ４０，４２：加圧室  ６６：背面室  １５６：サーボ圧センサ  １７０：保持弁  １８３：コイル  ２００：ストロークセンサ  ２１６：作動特性記憶部
【特許請求可能な発明】
【００４０】
（１）(i)加圧ピストンの前方の加圧室に前記加圧ピストンの後方の背面室の液圧に基づく高さの液圧が発生させられるマスタシリンダと、(ii) 前記背面室に接続され、その背面室の液圧を制御可能な背面液圧制御装置と、(iii)コンピュータを主体とする制御装置とを備えた第１ユニットと、
車両の複数の車輪の各々に対応して設けられ、前記加圧室の液圧により作動させられ、前記車輪の回転を抑制する複数の液圧ブレーキの複数のホイールシリンダと、
前記複数のホイールシリンダの各々と前記加圧室との間にそれぞれ設けられた複数の電磁弁を備えた第２ユニットと
を含む液圧ブレーキシステムであって、
前記複数の電磁弁の各々が、その電磁弁が接続された前記加圧室の液圧と前記ホイールシリンダの液圧との間の差圧と、供給電流とに基づいて作動させられるものであり、
前記第１ユニットが、前記背面室の液圧を検出する背面液圧検出装置を含み、
前記制御装置が、前記第１ユニットと前記第２ユニットとが前記車両に組み付けられた状態で前記複数の電磁弁の各々について、作動開始時における前記差圧と前記供給電流との関係である作動特性を取得する作動特性取得部と、その作動特性取得部によって取得された前記作動特性を記憶する作動特性記憶部とを含むことを特徴とする液圧ブレーキシステム。
（２）前記制御装置が、前記複数の電磁弁の各々を制御することにより、前記複数のホイールシリンダの液圧をそれぞれ個別に制御して、前記複数の車輪の各々のスリップ状態を適正範囲内に制御するスリップ制御部を含む(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。
スリップ制御部としては、アンチロック制御部、トラクション制御部、ビークルスタビリティ制御部等が該当する。
（３）前記作動特性取得部が、前記複数の電磁弁のうちの１つの前記作動特性を取得する対象の電磁弁である対象電磁弁についての前記差圧が設定差圧である状態において、前記対象電磁弁への供給電流を漸変させつつ、前記背面液圧検出装置によって前記背面室の液圧を検出し、前記検出した前記背面室の液圧がしきい値以上低下した場合に、前記対象電磁弁が前記閉状態から開状態にされたとして、前記対象電磁弁への供給電流を作動開始電流として取得する作動開始電流取得部を含む(1)項または(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。
対象電磁弁は常開弁であっても常閉弁であってもよい。常開弁である場合には、コイルに電流が供給されることにより閉状態とされ、その供給された電流が漸減させられる。そして、供給電流が設定差圧で決まる作動開始電流まで減少させられると、対象電磁弁は開状態に切り換えられる。対象電磁弁が常閉弁である場合には、コイルに電流が供給されない状態で閉状態にあるため、作動特性取得時には、コイルへの供給電流が増加させられる。そして、供給電流が設定差圧で決まる作動開始電流まで増加させられると、対象電磁弁が開状態に切り換えられる。
（４）前記作動特性取得部が、前記対象電磁弁の開状態において、前記背面液圧制御装置を制御することにより前記背面室の液圧を第１設定圧に制御する下流側液圧制御部と、
前記対象電磁弁の閉状態において、前記背面液圧制御装置を制御することにより前記背面室の液圧を前記第１設定圧より高い第２設定圧に制御する上流側液圧制御部と
を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
背面室の液圧と加圧室の液圧との間には予め定められた関係が成立するため、加圧室の液圧は背面室の液圧に基づく高さとなる。また、電磁弁の開状態において、加圧室の液圧とホイールシリンダの液圧とが同じになるため、背面室の液圧が第１設定圧に制御されれば、ホイールシリンダの液圧は第１設定圧に基づく高さとなる。
（５）前記作動特性取得部が、前記対象電磁弁が開状態にあり、前記背面液圧検出装置によって検出された前記背面室の液圧が大気圧とみなし得る設定圧以下であり、ブレーキ操作部材のストロークが設定ストローク以下である場合に、前記対象電磁弁に接続されたホイールシリンダの液圧が前記大気圧にあると推定する下流側液圧推定部と、
そのホイールシリンダ圧推定部によって前記ホイールシリンダ圧が大気圧にあると推定された場合に、前記対象電磁弁の閉状態において、前記背面液圧制御装置を前記大気圧より高い液圧に制御する推定時上流側液圧制御部と
を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
設定ストロークはブレーキ操作部材が後退端位置にあるとみなし得る値とすることができる。対象電磁弁が開状態にあり、背面室の液圧が大気圧にあり、ブレーキ操作部材が後退端位置にある場合には、加圧ピストンが後退端位置にあり、ホイールシリンダは加圧室を介してリザーバに連通させられた状態にあるのであり、ホイールシリンダの液圧がほぼ大気圧であると推定することができる。なお、ホイールシリンダがリザーバに連通させられた状態が設定時間以上続いた場合に、ホイールシリンダの液圧がほぼ大気圧であると推定されるようにすること等もできる。
【００４１】
（６）加圧ピストンの前方の加圧室に前記加圧ピストンの後方の背面室の液圧に基づく高さの液圧が発生させられるマスタシリンダの前記加圧室と、車輪の回転を抑制する液圧ブレーキのホイールシリンダとの間に設けられ、コイルへの供給電流と、前記加圧室の液圧と前記ホイールシリンダの液圧との間の差圧とに基づいて作動させられる電磁弁の作動開始電流を取得する作動開始電流取得方法であって、
前記加圧室の液圧と前記ホイールシリンダの液圧との間の差圧を設定差圧に制御する差圧制御工程と、
前記電磁弁への供給電流を漸変させつつ、前記背面室の液圧を検出し、その検出した前記背面室の液圧がしきい値以上減少した時点における前記電磁弁のコイルへの供給電流を、前記電磁弁の作動開始電流として取得する作動開始電流取得工程と
を含むことを特徴とする作動開始電流取得方法。
本作動開始電流取得方法は、(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の液圧ブレーキシステムにおいて実施することができる。
（７）前記差圧制御工程が、前記電磁弁の開状態において、前記背面室の液圧を第１設定圧に制御する下流側液圧制御工程と、前記電磁弁を閉状態として、前記背面室の液圧を前記第１設定圧より高い第２設定圧に制御する上流側液圧制御工程とを含む(6)項に記載の作動開始電流取得方法。
（８）前記差圧制御工程が、前記ホイールシリンダの液圧を推定する下流側液圧推定工程と、その下流側液圧推定工程において、前記ホイールシリンダの液圧が大気圧であると推定された場合に、前記電磁弁を閉状態として、前記背面室の液圧を前記大気圧より高い液圧に制御する推定時上流側液圧制御工程とを含む(6)項に記載の作動開始電流取得方法。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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