(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と駆動輪との間に配置されており、油圧の供給によってトルク容量を変化させることができる複数の摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の各々に対して係合状態または解放状態に変化させるために前記油圧の供給を制御する制御部と、を備えた自動変速機の制御装置において、
前記制御部は、前記駆動輪の回転がゼロであるときに、前記複数の摩擦係合要素のうちの発進条件が成立したときに前記トルク容量を発生させて前記駆動輪にトルク伝達を行う第１の摩擦係合要素以外の摩擦係合要素を解放状態に変化させ、その後前記第１の摩擦係合要素を係合状態から解放状態に変化させることにより生じる前記第１の摩擦係合要素の入力側と出力側との差回転または前記差回転に応じて変化する回転要素の変化に基づいて前記第１の摩擦係合要素のトルク伝達開始点を学習する学習部を備え、
前記学習部は、前記学習を実施中でかつ前記発進条件が成立した場合に、前記第１の摩擦係合要素を係合状態にするとともに、前記第１の摩擦係合要素以外の第２の摩擦係合要素を係合状態に次第に変化させて前記駆動輪に伝達する駆動トルクを高めるように構成されていることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、複数の摩擦係合要素を備える自動変速機の制御装置に関し、さらに詳しくは車両の停止時にトルク伝達開始点の学習動作を実施する自動変速機の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば発進クラッチや有段変速機を搭載した車両では、動力源を駆動中にニュートラル制御が行われるものがある。ニュートラル制御は、例えば車両が停車中に自動変速機のシフトポジションが前進走行ポジション（例えば、Ｄポジション）である場合で、所定の条件が成立すると、発進クラッチまたは有段変速機の変速段のうちの前進段を形成する摩擦係合要素（以下「発進用クラッチ」と称す）を係合から解放に切り換えてトルク伝達を遮断する制御である。これにより、内燃機関の負荷を下げ、停車中の燃料消費量を抑制する。その後、運転者がアクセルを踏むことで発進用クラッチが再び係合し、自動変速機が前進段を形成して車両が前進する。
【０００３】
ニュートラル制御を実現するには、ショックの少ないスムーズな発進を実施するために、発進用クラッチが伝達可能なトルク容量を持ち始めるトルク伝達開始圧またはトルク伝達開始点を正確に知ることが重要である。そこで、動力源を駆動させたままニュートラル制御を開始した場合に、発進用クラッチのトルク伝達開始圧を学習するクラッチの制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に記載のクラッチ制御装置では、例えば発進用クラッチを係合から解放の状態に変化させることにより生じる自動変速機の回転要素の回転速度変化に基づき発進用クラッチのトルク伝達開始点を学習する。
【０００４】
また、ニュートラル制御が実行されている状態の場合に、クラッチピストンのストロークの前半部分の遊び領域にて作動油を摩擦係合要素に急速に充填するプリチャージ後の待機油圧を設定する摩擦クラッチの油圧を漸減させたときの、タービン回転数とエンジン回転数との差分値が所定以下となったときをトルク伝達開始圧として学習する自動変速機および自動変速機の待機油圧値設定方法が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【０００５】
さらに、車両の停止中に、エンジンの後方に締結された流体継手と変速機との間に設けられた発進用クラッチを切断した後、発進用クラッチの接続量（油圧）を次第に上昇させて、発進用クラッチの前後に配置された回転要素の速度比からトルク伝達量を演算し、演算したトルク伝達量が所定値に達したクラッチの接続量をトルク伝達開始点として学習する車両用動力伝達装置のクラッチ制御装置が知られている（例えば、特許文献３参照）。
【０００６】
また、車両が停止中に、摩擦係合要素に供給する油圧を漸増または漸減したときのタービン回転数の変動に基づく待機油圧をプリチャージ圧として学習する油圧特性値設定時のガード方法およびそのための制御装置が知られている（例えば、特許文献４参照）。
【０００７】
さらにまた、トルク容量が発生し始める係合開始点を捉えることを目的として、学習対象のクラッチを解放し、自動変速機の出力軸を固定（停止）して、入力回転数を一定とした状態で、解放した係合要素への油圧を上昇させ、タービン回転数と、入力軸回転数の速度比が所定以下となる時点の油圧制御量から基準油圧を学習する自動変速機の特性補正システムが知られている（例えば、特許文献５参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１４−７７４８６号公報
【特許文献２】特開２００８−１０６９４３号公報
【特許文献３】特開２００８−８２５２８号公報
【特許文献４】特開２００５−２３３３６９号公報
【特許文献５】特開２０１０−４８４０１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
しかし、ニュートラル制御中に学習が実施されている場合、例えば発進用クラッチの係合圧を下げている最中に、例えばアクセルペダルの踏み込みなどによって発進条件が成立したときには、発進用クラッチをわずかに係合させている段階のため、車両をスムーズに発進させるためにスリップ係合を実施して駆動輪にトルクを伝達させるには時間を要するおそれがある。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、摩擦係合要素の係合圧の学習中に発進条件が成立した場合に停止中の車両をスムーズかつ迅速に発進させることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、この発明では、動力源と駆動輪との間に配置されており、油圧の供給によってトルク容量を変化させることができる複数の摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の各々に対して係合状態または解放状態に変化させるために前記油圧の供給を制御する制御部と、を備えた自動変速機の制御装置において、前記制御部は、前記駆動輪の回転がゼロであるときに、前記複数の摩擦係合要素のうちの発進条件が成立したときに前記トルク容量を発生させて前記駆動輪にトルク伝達を行う第１の摩擦係合要素以外の摩擦係合要素を解放状態に変化させ、かつ前記第１の摩擦係合要素を係合状態から解放状態に変化させることにより生じる前記第１の摩擦係合要素の入力側と出力側との差回転または前記差回転に応じて変化する回転要素の変化に基づいて前記第１の摩擦係合要素のトルク伝達開始点を学習する学習部を備え、前記学習部は、前記学習を実施中でかつ前記発進条件が成立した場合に、前記第１の摩擦係合要素を係合状態にするとともに、前記第１の摩擦係合要素以外の第２の摩擦係合要素を係合状態に次第に変化させて前記駆動輪に伝達する駆動トルクを高めるように構成されていることを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
この発明によれば、第１の摩擦係合要素を係合状態から解放状態に変化させながら実施する学習中に発進条件が成立した場合に、第１の摩擦係合要素を係合状態にしてかつ第２の摩擦係合要素を次第に係合させる。これにより、駆動輪に伝達する駆動トルクを高めることができるため、学習中に停止中の車両をスムーズかつ迅速に発進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明が適用される車両の一例を示す説明図である。
【図２】図１で説明した車両の自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図３】図２で説明した自動変速機の摩擦係合要素の作動を示す作動図表である。
【図４】自動変速機の１速の変速段の動作状態を示す共線図である。
【図５】油圧を摩擦係合要素に供給する油圧制御回路の要部を示す回路図である。
【図６】学習時に第１クラッチを係合した状態の第２変速部を示す共線図である。
【図７】学習時に第１クラッチを解放した状態の第２変速部を示す共線図である。
【図８】第１クラッチの油圧と中間回転数Nmとの関係を示す説明図である。
【図９】学習部を含むＥＣＵの動作手順を説明するフローチャートである。
【図１０】第２ブレーキを係合させた状態を示す共線図である。
【図１１】ＡＴ油温を学習の条件に追加した別の例を示すフローチャートである。
【図１２】引き摺りトルクとＡＴ油温との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を用いて実施形態を説明する。図１は、本発明が適用される車両１０の一例を示す。車両１０は、エンジン１１、自動変速機（Ａ／Ｔ）１３、出力軸１４、デファレンシャル１５、ドライブシャフト１６、および一対の駆動輪１７，１８などを備える。エンジン１１は、気筒に供給される混合気を燃焼させることで駆動トルクを出力する。エンジン１１から出力される駆動トルクは、自動変速機１３の入力軸１９に入力され、自動変速機１３の出力軸１４からデファレンシャル１５、およびドライブシャフト１６等を経て左右の駆動輪１７，１８へ伝達される。なお、エンジン１１は、動力源の一例である。また、駆動輪１７，１８を後輪としているが、前輪としてもよい。
【００１５】
エンジン１１の吸気経路にはスロットルバルブ２０が設けられている。このスロットルバルブ２０は、駆動モータ２１によりスロットル開度Taの調節が可能となっている。このスロットル開度Taは、スロットル開度センサ２２により検出される。検出されたスロットル開度情報は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２３に入力される。ＥＣＵ２３は、アクセルペダル２４の操作量であるアクセル開度θTHを検出するアクセル開度センサ２５から検出信号を入力する。ＥＣＵ２３は、各種信号や各種データに基づいて演算を実行して目標スロットル開度を算出し、この目標スロットル開度により駆動モータ２１を制御してエンジン１１の運転状態を調節している。
【００１６】
ＥＣＵ２３は、エンジン１１のクランク軸の実際の回転数であるエンジン回転数Neを検出するエンジン回転数センサ２７、および自動変速機１３の出力回転数Noを検出する出力回転数センサ２８から信号を入力している。また、ＥＣＵ２３は、自動変速機１３の入力回転数Ninを検出する入力回転数センサ２９から信号を入力している。さらに、ＥＣＵ２３は、自動変速機１３の中間回転要素の回転数（以下、「中間回転数」と称す）Nmを検出する中間回転数センサ３０から信号を入力する。さらにまた、ＥＣＵ２３は、自動変速機１３の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出する温度センサ３１から信号を入力する。
【００１７】
ＥＣＵ２３は、出力回転数センサ２８から得られる出力回転数Noの情報に基づいて車速Vを算出するとともに、スロットル開度センサ２２から得られるスロットル開度Taの検出信号に基づいてアクセル開度θTHを算出する。ＥＣＵ２３は、算出した車速Vおよびアクセル開度θTHに基づいて変速マップを参照して自動変速機１３での目標変速段を算出する。変速マップは、車速Vおよびアクセル開度θTHを横軸および縦軸とする動作領域で表されており、ＥＣＵ２３が使用するＲＯＭ３２に予め記憶されている。そして、ＥＣＵ２３は、自動変速機１３の変速段が目標変速段に設定されるように自動変速機１３を制御する。
【００１８】
図２は、図１で説明した車両の自動変速機の一例を示すスケルトン図である。図２に示すように、自動変速機１３は、車両１０に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、「ケース」と称す）３６の内部に、ダブルピニオン型の第１遊星歯車機構３７を主体として構成されている第１変速部３８を備える。また、ケース３６の内部には、シングルピニオン型の第２遊星歯車機構３９およびダブルピニオン型の第３遊星歯車機構４０を主体として構成されている第２変速部４１を備える。第１変速部３８と第２変速部４１とは、共通の軸心上に設けられ、入力軸１９の回転を変速して出力軸１４から出力する。
【００１９】
入力軸１９の回転をそのままの速度で第２変速部４１へ伝達する経路は、予め定められた一定の変速比（例えば、「＝１．０」）で回転を伝達する第１中間出力経路４２となっている。第１中間出力経路４２には、入力軸１９から第１遊星歯車機構３７を経ることなく第２変速部４１へ回転を伝達する直結経路４３と、入力軸１９から第１遊星歯車機構３７の第１キャリヤＣＡ１を経て第２変速部４１へ回転を伝達する間接経路４４とがある。また、入力軸１９から第１キャリヤＣＡ１を構成する第１ピニオンギヤＰ１、および第１リングギヤＲ１を経て第２変速部４１へ伝達する経路は、第１中間出力経路４２よりも大きい変速比（例えば、「＞１．０」）で入力軸１９の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路４５である。
【００２０】
第２中間出力経路４５には、第１遊星歯車機構３７の第１リングギヤＲ１と第３遊星歯車機構４０の第３サンギヤＳ３とを連結する第１クラッチＣ１が備えられている。第１クラッチＣ１は、例えば油圧の供給によって係合状態と解放状態とに状態が切り換えられる油圧式の摩擦係合要素である。なお、第１クラッチＣ１は、第１の摩擦係合要素の一例である。第１クラッチＣ１は、車両１０が停止状態から発進するときに係合状態にされると、第２中間出力経路４５を形成して、入力軸１９から伝達される駆動トルクを、第２変速部４１を経て出力軸１４に伝達する。一方、第１クラッチＣ１は、解放状態にされると、第２中間出力経路４５を遮断する。
【００２１】
自動変速機１３は、変速比の異なる複数の変速段を成立させるための摩擦係合要素として前述した第１クラッチＣ１の他に、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を備えている。第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２は、例えば油圧の供給によってトルク容量を変化させることができる油圧式の摩擦係合要素の一例である。
【００２２】
第１遊星歯車機構３７は、第１サンギヤＳ１、１対の第１ピニオンギヤＰ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１を含む。各第１ピニオンギヤＰ１は、第１サンギヤＳ１および第１リングギヤＲ１と噛合している。第１キャリヤＣＡ１は、第１ピニオンギヤＰ１が公転および自転可能となるように支持している。第１サンギヤＳ１は、回転不能であるようにケース３６に固定される。第１キャリヤＣＡ１は、入力軸１９に連結される。
【００２３】
第２変速部４１は、第２遊星歯車機構３９および第３遊星歯車機構４０から構成されるラビニヨ型の遊星歯車機構となっている。第２遊星歯車機構３９は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２、リアキャリヤＲＣＡと、リアリングギヤＲＲ、第３サンギヤＳ３、第３ピニオンギヤＰ３を含む。第２ピニオンギヤＰ２は、第２サンギヤＳ２、リアリングギヤＲＲおよび第３ピニオンギヤＰ３と噛合している。第３ピニオンギヤＰ３は、第２ピニオンギヤＰ２に加えて、第３遊星歯車機構４０の第３サンギヤＳ３と噛合している。リアキャリヤＲＣＡは、第２ピニオンギヤＰ２および第３遊星歯車機構４０の第３ピニオンギヤＰ３が公転および自転可能であるように支持している。リアリングギヤＲＲは、出力軸１４に連結されている。
【００２４】
第２遊星歯車機構３９および第３遊星歯車機構４０は、一部が互いに連結されることによって第１回転要素４８〜第４回転要素５１を構成する。第１回転要素４８は、第１変速部３８と第２遊星歯車機構３９の第２サンギヤＳ２とを接続する中間回転要素を構成する。第１回転要素４８は、第１ブレーキＢ１によってケース３６に連結されることで回転が停止される。また、第１回転要素４８は、第３クラッチＣ３を介して第１遊星歯車機構３７の第１リングギヤＲ１（第２中間出力経路４５）に選択的に連結される。さらに第１回転要素４８は、第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車機構３７の第１キャリヤＣＡ１（間接経路４４）に選択的に連結されている。
【００２５】
第２回転要素４９（リアキャリヤＲＣＡ）は、第２ブレーキＢ２を介してケース３６に選択的に連結されるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸１９（直結経路４３）に選択的に連結される。第３回転要素５０（リアリングギヤＲＲ）は、出力軸１４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素５１（第３サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介して第１リングギヤＲ１に選択的に連結されている。
【００２６】
図３に、図２で説明した自動変速機の摩擦係合要素の作動を示す作動表である。図３に示すように、作動表に示された組み合わせで摩擦係合要素の複数を独立して作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および後進２速のギヤ段とが形成される。前進１速の変速段（１ｓｔ）は、第１クラッチＣ１の係合によって成立される。つまり、第１クラッチＣ１は、エンジン１１が発生した駆動トルクを出力軸１４に伝達するための摩擦係合要素を構成する。また、前進１速の変速段（１ｓｔ）においては、第１クラッチＣ１に加えて第２ブレーキＢ２が係合される。第２ブレーキＢ２は、エンジン１１が発生した駆動トルクを単独では出力軸１４に伝達しない摩擦係合要素となっている。なお、第２ブレーキＢ２は、第２の摩擦係合要素の一例である。摩擦係合要素の全てを解放状態にすると、パーキング（Ｐ）が成立する。これにより、入力軸１９から出力軸１４への動力伝達が遮断される。
【００２７】
図４は、自動変速機の１速の変速段の動作状態を示す共線図である。図４に示すように、「０」と記載された横線５２が回転速度（回転数）がゼロを表し、横線５２の上方にある「Ｎｅ，Ｎｉｎ」と記載された横線５３は、回転速度「１．０」すなわち入力軸１９と同じ回転速度を示す線となっている。なお、「Ｎｅ」はエンジン回転数を、「Ｎｉｎ」は入力回転数をそれぞれ表す。また、第１変速部３８の各縦線は、左側から順番に第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、および第１キャリヤＣＡ１を表しており、それらの間隔は第１遊星歯車機構３７のギヤ比ρ１に応じて定められる。ギヤ比ρ１は、第１サンギヤＳ１の歯数／第１リングギヤＲ１の歯数となっている。第２変速部４１の４本の縦線は、左側から順に１番目の縦線が第２サンギヤＳ２（第１回転要素４８）、２番目の縦線がリアキャリヤＲＣＡ（第２回転要素４９）を表す。また、左側から３番目の縦線は、リアリングギヤＲＲ（第３回転要素５０）を、４番目の縦線が第３サンギヤＳ３（第４回転要素５１）をそれぞれ表す。そして、第２変速部４１の４本の縦線の間隔は、第２遊星歯車機構３９のギヤ比ρ２および第３遊星歯車機構４０のギヤ比ρ３に応じて定められる。
【００２８】
第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２は、両者が共に係合させられると、最も大きい変速比（入力軸１９の回転速度／出力軸１４の回転速度）となる前進１速の変速段（１ｓｔ）を成立させる。この場合、第４回転要素５１が第１変速部３８を介して入力軸１９に対して減速回転させられる。また、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により第２回転要素４９の回転が停止されているため、出力軸１４に連結された第３回転要素５０は、リアリングギヤＲＲの縦軸と直線５６との交点５４で表される回転数５５で回転される。
【００２９】
図５は、油圧を摩擦係合要素に供給する油圧制御回路の要部を示す回路図である。図５に示すように、車両１０は、ＥＣＵ２３により統括的に制御される油圧制御回路５７を備える。油圧制御回路５７は、エンジン１１によって回転駆動される機械式のオイルポンプや、ライン油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブ等を備えており、エンジン負荷等に応じてライン油圧ＰＬを制御する。第１クラッチＣ１には油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）５８から油圧が、第２クラッチＣ２には油圧アクチュエータ５９から油圧が、第３クラッチＣ３には油圧アクチュエータ６０から油圧が、第４クラッチＣ４には油圧アクチュエータ６１から油圧がそれぞれ供給される。また、第１ブレーキＢ１には油圧アクチュエータ６２から油圧が、さらに第２ブレーキＢ２には油圧アクチュエータ６３から油圧がそれぞれ供給される。各油圧アクチュエータ５８〜６３には、油圧制御回路５７から出力されたライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により調圧されて供給されるようになっている。リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の各々は、ＥＣＵ２３からの指令値に基づきソレノイドの励磁または非励磁の状態への切り換え制御もしくは電流制御によって、各油圧アクチュエータ５８〜６３から供給される油圧を調圧する。なお、以下では、油圧アクチュエータ５８〜６３を含めてアクチュエータと称す。
【００３０】
発進時においては、急激なトルク伝達によるショックやエンジンストール（engine stall）を避けるため、ＥＣＵ２３は、摩擦係合要素の接続量を次第に変化させる。例えば、車両１０を停止状態から発進させる場合に、ＥＣＵ２３は、摩擦係合要素のトルク容量を次第に増大させるようにアクチュエータの制御量を制御する。摩擦係合要素は、半クラッチ状態となるスリップ係合の状態から次第に、動力伝達方向での上流側に配置された入力側の回転要素の回転数と下流側に配置された出力側の回転要素の回転数とが一致していき、互いが一致したときに滑り量がゼロとなって完全係合の状態になる。
【００３１】
ところで、摩擦係合要素は、多少なりとも半クラッチ状態が開始されるトルク容量に個体差が存在し、また経年変化を起こすため、半クラッチ状態が開始されるトルク容量が変わってくる。そこで、ＥＣＵ２３は、半クラッチ開始点、つまりトルク伝達を開始するトルク伝達開始点における油圧の値、例えば実質的なトルク伝達が始まるトルク容量となるアクチュエータの制御量を定期的に学習する学習部６４を備えている。なお、油圧制御回路５７およびＥＣＵ２３は、制御部の一例である。
【００３２】
学習部６４は、エンジン１１が駆動中でかつ車両１０が停止（駆動輪１７，１８の回転が停止）の状態の場合に、摩擦係合要素の全てを解放状態に変化させた後に、第１クラッチＣ１を係合状態に変化させ、その後、第１クラッチＣ１を係合状態から解放状態に変化させるときの油圧アクチュエータ５８の制御量を学習して補正する。つまり、学習部６４は、係合状態になっている第１クラッチＣ１に対してトルク容量を減少させて、中間回転数Nmに基づいてトルク伝達開始点を判定し、判定したトルク伝達開始点におけるアクチュエータに出力する制御量を、例えばＲＡＭ６５に記憶して更新していく。
【００３３】
図６は、学習時に第１クラッチを係合した状態の第２変速部を示す共線図である。なお、図６の動作状態は、第１クラッチＣ１以外の摩擦係合要素は解放状態になっている。図６に示す共線図は、第２変速部４１の第２遊星歯車機構３９および第３遊星歯車機構４０のギヤ比ρ２，ρ３の関係を示す横軸と、相対的な回転数を示す縦軸とからなる二次元座標になっている。３本の横線のうちの最も下方の横線６６は回転数「ゼロ」を示し、最も上方の横線５３は回転速度「１．０」すなわちエンジン回転数Neを表す。
【００３４】
また、第２変速部４１の４本の縦線は、左から順に、第１回転要素４８に対応する第２サンギヤＳ２、第２回転要素４９に対応するリアキャリヤＲＣＡ、第３回転要素５０に対応するリアリングギヤＲＲ、および第４回転要素５１に対応する第３サンギヤＳ３をそれぞれ表す。第２変速部４１の４本の縦線の間隔は、第２遊星歯車機構３９のギヤ比ρ２および第３遊星歯車機構４０のギヤ比ρ３に応じてそれぞれ定められている。ギヤ比ρ２は、リアリングギヤＲＲの歯数に対する第２サンギヤＳ２の歯数の比率であり、また、ギヤ比ρ３は、リアリングギヤＲＲの歯数に対する第３サンギヤＳ３の歯数の比率である。
【００３５】
図６に示すように、第２変速部４１は、車両１０が停止状態となっているので、リアリングギヤＲＲの縦軸と直線６７とが交わる交点６８に表されるようにリアリングギヤＲＲの回転数つまり出力回転数Noがゼロ（駆動輪１７，１８の回転がゼロ）となっている。この状態は、例えば車両１０の停止、パーキングブレーキ作動中、フットブレーキ作動中、および自動変速機１３のギヤインのいずれかの条件が成立している状態を含む。この状態にて第１クラッチＣ１が係合状態の場合に第３サンギヤＳ３は、第３サンギヤＳ３の縦軸と直線６７との交点６９に表れているように、第１クラッチＣ１の摩擦トルクを受けて正方向に向けて回転している。また、この場合、リアキャリヤＲＣＡの縦軸と直線６７との交点７０に表れているように、リアキャリヤＲＣＡが第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の引き摺りトルクを受けて負方向に向けて回転している。さらにまた、この場合に、第２サンギヤＳ２の縦軸と直線６７との交点７１に表れているように、第１ブレーキＢ１、第３クラッチＣ３および第４クラッチＣ４の引き摺りトルクをそれぞれ受けて第２サンギヤＳ２が負方向に向けて回転している。第２サンギヤＳ２の回転数は、第１回転要素４８の中間回転数Nmと同じになっている。
【００３６】
図７は、学習時に第１クラッチを解放した状態の第２変速部を示す共線図である。図７に示すように、第１回転要素４８の中間回転数Nmは、学習時に、第１クラッチＣ１が係合状態から解放状態に状態を変化することによって第２サンギヤＳ２の縦軸上にて直線（点線）６７との交点７１で表される回転数に対して、直線（実線）７２との交点７３で表される回転数に減少していく。なお、第１回転要素４８は、第１の摩擦係合要素の入力側と出力側との差回転に応じて変化する回転要素の一例である。
【００３７】
図８は、第１クラッチの油圧と中間回転数Nmとの関係を示す説明図である。図８に示すように、学習部６４は、第１クラッチＣ１の係合圧を、例えばステップ的に減少させながら第１回転要素４８の中間回転数Nmを監視し、中間回転数Nmが第１閾値(Nmlrn)以下になったときの係合圧を半クラッチ開始圧、つまりトルク伝達開始点であると判断する。第１閾値(Nmlrn)は、実験やシミュレーション等に基づいて予め決められている。
【００３８】
図９は、学習部を含むＥＣＵの動作手順を説明するフローチャートである。図９に示すように、ステップＳ１では、車両１０が停止中かを判定する。この判定の条件には、例えば車両１０の停止、パーキングブレーキ作動中、フットブレーキ作動中、および自動変速機１３のギヤインのうちの何れかの条件を含む。そして、これら条件が成立しているのに加えて、出力軸１４の回転数がゼロかで判定してよい。
【００３９】
肯定（Ｙ側）の場合には、ステップＳ２に移行する。ステップＳ２では、自動変速機１３の摩擦係合要素を解放状態に状態を変化させる。なお、ステップＳ２では、トルクコンバータを備えている場合には、ロックアップクラッチを係合状態にさせて、入力軸１９をエンジン１１に直結状態にしておく。ステップＳ３では、第１クラッチＣ１を係合状態に状態を変化させる。このとき、第２変速部４１は、図６で説明した動作状態、つまり第１クラッチＣ１の係合によって中間回転数Nmが交点７１で表される回転数で回転する。
【００４０】
ステップＳ４では、第１クラッチＣ１を係合状態から解放状態に状態を変化させながら中間回転数Nmを監視する。ステップＳ５では、中間回転数Nmが第１閾値(Nmlrn)以下かを判断する。ステップＳ５にて否定（Ｎ側）の場合には、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、例えばアクセルペダルが踏み込まれることによるアクセル開度と、スロットル開度の増大とを含むエンジン出力の増大要求、つまり発進条件が成立するかを判断する。ステップＳ６にて肯定（Ｙ側）の場合には、ステップＳ７に移行する。ステップＳ７では、第１クラッチＣ１を係合状態に変化させてステップＳ８に移行する。ステップＳ８では、第２ブレーキＢ２を係合状態に次第に変化させる。つまり、第２ブレーキＢ２をスリップ係合させる。第１クラッチＣ１を係合した上で第２ブレーキＢ２をスリップ係合させることによってリアリングギヤＲＲの回転数、つまり出力回転数Noを高めることができる。これにより、より低いエンジン回転速度領域からスリップ係合によりスムーズかつ迅速に車両１０を発進させることできる。
【００４１】
ステップＳ５にて肯定（Ｙ側）の場合には、ステップＳ９に移行する。ステップＳ９では、学習値の格納、つまり中間回転数Nmが第１閾値(Nmlrn)以下であると判断した時点での第１クラッチＣ１の係合圧を制御するアクチュエータの制御値を記憶する。ステップＳ６で否定（Ｎ側）の場合には、ステップＳ５に移行して中間回転数Nmが第１閾値(Nmlrn)以下かの判断を継続する。
【００４２】
図１０は、第２ブレーキを係合させた状態を示す共線図である。図１０に示すように、学習時に第１クラッチＣ１を解放状態に変化させた状態の第２変速部４１の動作状態、つまり図９で説明したステップＳ４の処理を実行したときの第２変速部４１の動作状態を一点鎖線７５で表している。この状態では、出力軸１４、つまりリアリングギヤＲＲの回転が車両１０の重量により固定されており、リアキャリヤＲＣＡや第２サンギヤＳ２が摩擦係合要素の引き摺りトルクによって回転されて第２変速部４１のバランスを保たれている。その後、第１クラッチＣ１を係合状態に変化したときの動作状態、つまり図９で説明したステップＳ７の処理を実行したときの第２変速部４１の動作状態を点線７６で表している。このとき、車両１０の重量の負荷が作用している交点６８に対して点線７６の右側では第１クラッチＣ１の係合による摩擦トルクが作用しているが、点線７６の左側には反力が作用していないため、リアリングギヤＲＲの回転数、つまり出力回転数Noが略ゼロになっている。
【００４３】
直線（実線）７７は、第１クラッチＣ１の係合状態を維持したまま第２ブレーキＢ２を次第に係合させたときの動作状態、つまり図９で説明したステップＳ８の処理を実行したときの第２変速部４１の動作状態を表している。この状態では、第２ブレーキＢ２のスリップ係合によって交点６８に対して点線７６の左側に反力が作用する。このため、リアリングギヤＲＲが縦軸と直線（実線）７７との交点７８で表される回転数、つまり出力回転数Noが解放状態（点線７６の状態）のときと比べて増大する。つまり、車両１０の停止中での学習中に、例えばアクセルペダルが踏み込まれると、第１クラッチＣ１の係合を維持して、かつ第２ブレーキＢ２を次第に係合させることによって出力軸１４の駆動トルクを滑らかかつ迅速に増加させることができる。このため、停止中の車両１０をスムーズにかつ迅速に発進させることができる。
【００４４】
ところで、摩擦係合要素が、例えば多板クラッチ構造の場合には、クラッチ板同士の隙間に低粘度のオイル（ＡＴＦ）が残留していることがある。この場合、例えば低温時にクラッチ板が、隣接する他のクラッチ板に引き摺られて連れ回る事象（張り付き事象）が発生することがある。すなわち、多板クラッチ構造のクラッチでは、クラッチ板の溝部（クラッチ溝）に低温のオイルが介在することにより、クラッチ板同士が張り付き状態となる。これにより、例えばエンジン始動直後の環境、つまりオイルが低温の状態になっている状態で学習が実施されると、クラッチ板に大きな摩擦力（フリクション）が生じることで引き摺りトルクが増大し、トルク伝達開始点となるアクチュエータの制御値が大きく変動するという問題がある。
【００４５】
そこで、図１１に示す別の実施例では、学習部６４を含むＥＣＵ２３がＡＴ油温を監視し、ＡＴ油温が第２閾値(Templrn)以上のときに学習を実施する。図１１は、学習部６４を含むＥＣＵ２３が学習する動作手順の別の実施例を示すフローチャートである。図１１に示すように、ステップＳ１０では、車両が停止中の場合に、ＡＴ油温が第２閾値(Templrn)以上かを判定する。そして、否定（Ｎ側）の場合には、学習を実施せずに、ステップＳ１に移行する。そして、肯定（Ｙ側）の場合、つまり、ＡＴ油温が第２閾値(Templrn)以上のときに学習を実施する。ＡＴ油温の監視は、図１で説明した温度センサ３１から得られる情報に基づいて実施される。なお、図１１では、図９で説明した動作手順と同じまたは同様な手順には同じ符号を付与してここでの詳しい説明を省略する。
【００４６】
図１２は、引き摺りトルクとＡＴ油温との関係を示すグラフである。引き摺りトルクは、摩擦係合要素の入出力回転数の差（差回転）とＡＴ油温との両方に基づいて生じることが分かっている。図１２に示すように、ＡＴ油温は、低くなるほどオイルの粘性が大きくなって引き摺りトルクが大きくなる。学習は、誤差の範囲を抑えるために、引き摺りトルクの変化率の少ない領域、つまり所定の引き摺りトルクＴ１以下となる低い領域で実施することが望まれる。つまり、ＡＴ油温が第２閾値(Templrn)以上のときと比べて、トルク伝達開始点が大きく変わってしまい、中間回転数Nmと第１閾値(Nmlrn)との関係が成り立たなくなる。このようになると、発進時に駆動トルクの不足または過剰なトルク容量の付与によってエンジンストールが生じることがある。そこで、この実施例では、ＡＴ油温が第２閾値(Templrn)以上の温度の場合に学習を実施する条件を追加している。第２閾値(Templrn)は、安定した引き摺りトルクが得られる学習実施領域となるように実験やシミュレーション等に基づいて予め決められる。
【００４７】
なお、この発明は上述した具体例に限定されることはない。例えば、動力源としてはエンジン等の内燃機関または内燃機関と発電機とを備えたものでもよい。また、車両としては、トルクコンバータを備えた車両であってよい。さらに、学習時に使用するクラッチとしては、前進１速の変速段を構成する第１クラッチＣ１に限らず、自動変速機１３の変速段を構成する摩擦係合要素であればいずれでもよい。さらに、第２の摩擦係合要素としては、学習時に係合されるクラッチとともに係合可能な摩擦係合要素であれば、第２ブレーキＢ２に限らない。また、第２の摩擦係合要素としては、一つの摩擦係合要素に限らず、複数の摩擦係合要素でもよい。
【００４８】
また、上記実施例では、学習時に実施するトルク伝達開始点の判定を、第１クラッチＣ１の摩擦トルクと第１クラッチＣ１以外の摩擦係合要素の引き摺りトルクとによって回転数が変化する第１回転要素４８の中間回転数Nmに基づいて行っている。これに代えて、例えば第１クラッチＣ１の入力側と出力側との差回転に基づいて行ってもよい。
【符号の説明】
【００４９】
１１…エンジン、  １３…自動変速機、  １７，１８…駆動輪、  Ｃ１…第１クラッチ、  Ｂ２…第２ブレーキ、  ２３…ＥＣＵ、  ６４…学習部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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