(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ヘッドレストと、
少なくとも前記ヘッドレストを支持するフレーム部と、
前記ヘッドレストに内蔵され、ガスが供給されることで少なくとも乗員の頭部を覆うように展開するエアバッグ袋体と、
前記フレーム部に設けられ、前記エアバッグ袋体による前記乗員拘束時に前記ヘッドレストを前方に向かって変位させるように変形可能な脆弱部と、
を備え、
前記脆弱部は、前記フレーム部の後部に設けられた切欠部であり、
前記フレーム部は、前記ヘッドレストから延びるとともに、シートバックに挿入されるヘッドレストピラーであり、
前記切欠部は、前記ヘッドレストピラーの後部において、前記ヘッドレストピラーの延在方向に沿って複数形成され、
前記シートバックは、前記切欠部に係合する係合機構を備えることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記エアバッグ袋体は、前記フレーム部の後部に取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両に衝撃が入力された際に乗員の頭部を覆うようにエアバッグ袋体を膨張展開させて、乗員の頭部を拘束するエアバッグ装置が内蔵された車両用シートが知られている（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。
一般にエアバッグ装置は、乗員拘束時に作用するエネルギーを吸収する構成を備えている。具体的に、エアバッグ装置は、エアバッグ袋体に形成されたベントホールの大きさや、エアバッグ袋体を膨張展開させるインフレータの出力、エアバッグ袋体の形状等を適宜設定することにより、乗員拘束時に作用するエネルギーを吸収可能に構成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−７４２４８号公報
【特許文献２】特開２０１３−１８３７８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、乗員がエアバッグ袋体に接触するまでの時間や、エアバッグ袋体への接触位置は、乗員の着座位置や体格等により異なる。このため、乗員の着座位置や体格等に関わらず、乗員拘束時に作用するエネルギーを効果的に吸収するという点で改善の余地がある。
【０００５】
そこで本発明は、エアバッグ袋体の乗員拘束時に作用するエネルギーを効果的に吸収できる車両用シートを提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の車両用シート（例えば、実施形態の車両用シート１）は、ヘッドレスト（例えば、実施形態のヘッドレスト４）と、少なくとも前記ヘッドレストを支持するフレーム部（例えば、実施形態のシートフレーム１３）と、前記ヘッドレストに内蔵され、ガスが供給されることで少なくとも乗員の頭部を覆うように展開するエアバッグ袋体（例えば、実施形態のエアバッグ袋体３３）と、前記フレーム部に設けられ、前記エアバッグ袋体による前記乗員拘束時に前記ヘッドレストを前方に向かって変位させるように変形可能な脆弱部（例えば、実施形態の脆弱部５０）と、を備え、前記脆弱部は、前記フレーム部の後部に設けられた切欠部（例えば、実施形態の切欠部１８）であり、前記フレーム部は、前記ヘッドレストから延びるとともに、シートバック（例えば、実施形態のシートバック１０３）に挿入されるヘッドレストピラー（例えば、実施形態のヘッドレストピラー１２３）であり、前記切欠部は、前記ヘッドレストピラーの後部において、前記ヘッドレストピラーの延在方向に沿って複数形成され、前記シートバックは、前記切欠部に係合する係合機構（例えば、実施形態のピラーホルダ１２４）を備えることを特徴とする。
車両に衝撃が入力されて乗員の頭部が慣性により前方へ移動すると、乗員の頭部は、エアバッグ袋体に接触する。
本発明によれば、ヘッドレストを前方に向かって変位させるように変形可能な脆弱部を備えるので、乗員の頭部がエアバッグ袋体に接触した際のエネルギーは、エアバッグ袋体およびヘッドレストを介してフレーム部に伝達される。このとき、ヘッドレストを前方に向かって変位させるようにフレーム部の脆弱部が変形することにより、フレーム部に伝達されたエネルギーを吸収できる。このように、乗員の着座位置や体格等に関わらず、エアバッグ袋体に作用するエネルギーをフレーム部に伝達させて吸収させることができる。したがって、エアバッグ袋体の乗員拘束時に作用するエネルギーを効果的に吸収できる車両用シートとすることができる。
【０００７】
また、切欠部によりフレーム部の強度を局所的に低下させることができるので、簡便な構成により脆弱部を設けることができる。しかも、切欠部は、フレーム部の後部に設けられているので、エアバッグ袋体が乗員の頭部を拘束してヘッドレストに対して前方へ向かうエネルギーが作用した際に、フレーム部の切欠部に対応した部分が変形して、ヘッドレストを前方に向かって容易に変位させることができる。したがって、ヘッドレストを前方に向かって容易に変位させることが可能な脆弱部とすることができ、エアバッグ袋体の乗員拘束時に作用するエネルギーを効果的に吸収できる。
【０００８】
また、切欠部がヘッドレストピラーの後部においてヘッドレストピラーの延在方向に沿って複数形成され、シートバックが切欠部に係合する係合機構を備えるため、係合機構に係合する切欠部を適宜変更することで、ヘッドレストの高さを調整することができる。したがって、脆弱部をヘッドレストの高さ調整用の切欠部と兼ねることができ、エアバッグ袋体の乗員拘束時に作用するエネルギーの吸収を簡便な構成で実現できる。
【０００９】
上記の車両用シートにおいて、前記エアバッグ袋体は、前記フレーム部の後部に取り付けられていることが望ましい。
本発明によれば、エアバッグ袋体がフレーム部の後部に取り付けられているため、エアバッグ袋体がフレーム部の前部に取り付けられている構成と比較して、前方に向かって展開したエアバッグ袋体に対して作用するエネルギーをフレーム部に確実に伝達させて吸収することができる。したがって、乗員の頭部をより安定して拘束できる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ヘッドレストを前方に向かって変位させるように変形可能な脆弱部を備えるので、乗員の頭部がエアバッグ袋体に接触した際のエネルギーは、エアバッグ袋体およびヘッドレストを介してフレーム部に伝達される。このとき、ヘッドレストを前方に向かって変位させるようにフレーム部の脆弱部が変形することにより、フレーム部に伝達されたエネルギーを吸収できる。このように、乗員の着座位置や体格等に関わらず、エアバッグ袋体に作用するエネルギーをフレーム部に伝達させて吸収させることができる。したがって、エアバッグ袋体の乗員拘束時に作用するエネルギーを効果的に吸収できる車両用シートとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】第１実施形態の車両用シートの側面図である。
【図２】図１のＡ部を左前方から見た斜視図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。
【図４】エアバッグ袋体が展開した状態にある第１実施形態の車両用シートの側面図である。
【図５】エアバッグ袋体が展開した状態にある第１実施形態の車両用シートの正面図である。
【図６】第１実施形態の車両用シートの左右方向中心において左右方向に直交する面における断面図である。
【図７】第１実施形態の車両用シートの左右方向中心において左右方向に直交する面における断面図である。
【図８】第２実施形態の車両用シートの側面図である。
【図９】第２実施形態の車両用シートの左右方向中心において左右方向に直交する面における断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
［第１実施形態］
図１は、第１実施形態の車両用シートの側面図である。
図１に示すように、車両用シート１（以下、単に「シート１」という。）は、乗員の臀部を支持するシートクッション２と、シートクッション２の後端部に連結されて乗員の腰部および背部を支持するシートバック３と、乗員の首部および頭部を支持するヘッドレスト４と、を備えている。なお、以下の説明における前後上下左右の向きは、特に記載が無ければ車両における前後上下左右の向きと同一とし、図中矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。また、本実施形態では、シート１として運転席側シートを例に挙げて説明するが、シート１は助手席側シートや後部座席側シートであってもよい。また、図１では、ハンドル等の図示を省略している。
【００１３】
シートクッション２は、クッションフレーム７と、クッションパッド材（不図示）と、シート表皮２６と、を備えている。クッションフレーム７は、矩形枠状に形成されている。クッションフレーム７は、左右両側部に配置され、前後方向に沿うように延びる一対のプレート材６と、前後に配置され、左右方向に沿うように延びる不図示の一対のパイプ材と、を有している。クッションフレーム７は、例えば不図示のシートレールを介して車体フロアに前後スライド可能に取り付けられている。クッションパッド材は、例えばウレタンフォーム等により形成され、クッションフレーム７の上面に装着されている。シート表皮２６は、例えば合成繊維や皮革等により形成され、クッションフレーム７およびクッションパッド材を覆っている。
【００１４】
シートバック３は、シートフレーム１３（請求項の「フレーム部」に相当。）と、シートパッド材（不図示）と、シート表皮２８と、を備えている。シートフレーム１３は、矩形枠状に形成されている。シートフレーム１３は、左右両側部に配置され、上下方向に沿うように延びる一対の側部フレーム部１４と、上部に配置され、左右方向に延びる上部フレーム部１５と、下部に配置され、左右方向に沿うように延びる不図示の下部フレーム部と、を有している。シートフレーム１３の下端部は、シートクッション２のクッションフレーム７の後端部に連結している。シートパッド材は、シートクッション２のクッションパッド材と同様に、例えばウレタンフォーム等により形成され、シートフレーム１３の前面に装着されている。シート表皮２８は、シートクッション２のシート表皮２６と同様に、例えば合成繊維や皮革等により形成され、シートフレーム１３およびシートパッド材を覆っている。シートバック３の前面は、下端部から上方に向かうにしたがい、後方に傾斜している。
【００１５】
シートバック３の上端部は、ヘッドレスト４となっている。すなわち、本実施形態のシート１では、シートバック３およびヘッドレスト４が一体的に設けられているとともに、シートフレーム１３の上部（側部フレーム部１４の上部および上部フレーム部１５）がヘッドレスト４を支持している。
【００１６】
図２は、図１のＡ部を左前方から見た斜視図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面図である。なお、図２では、シート表皮２８および後述する力布４１を２点鎖線で示している。また、図２および図３では、乗員の図示を省略している。
図３に示すように、ヘッドレスト４には、乗員の頭部を拘束するエアバッグ装置３０が内蔵されている。エアバッグ装置３０は、衝撃入力時に高圧ガスを発生するインフレータ３１と、ヘッドレスト４に内蔵され、インフレータ３１からガスが供給されることで乗員の頭部を覆うように展開するエアバッグ袋体３３と、を備えている。エアバッグ袋体３３は、所定形状で折り畳まれた状態で、インフレータ３１とともにリテーナ３７に収容されている。
【００１７】
リテーナ３７は、板状部材であり、左右方向から見て、上方に開口するＵ字状に湾曲形成されている。リテーナ３７は、ヘッドレスト４におけるシートフレーム１３（本実施形態では上部フレーム部１５）の前部に、例えばボルト等の締結部材１６により締結固定されている。
【００１８】
インフレータ３１は、リテーナ３７を挟んで、ヘッドレスト４におけるシートフレーム１３（上部フレーム部１５）の前部に、締結部材１６により締結固定されている。インフレータ３１には、ガス発生剤が充填され、車両に所定以上の大きさの衝撃が入力されたときに、高圧ガスを発生するように構成されている。インフレータ３１は、不図示のガス噴出孔を備えている。インフレータ３１で発生した高圧ガスは、ガス噴出孔を通してエアバッグ袋体３３内に噴射される。
【００１９】
エアバッグ袋体３３は、袋状に形成されている。エアバッグ袋体３３の基端部３３ｂ（開口部）は、インフレータ３１に接続されている。エアバッグ袋体３３は、上部フレーム部１５に取り付けられたインフレータ３１よりも前方に設けられている。エアバッグ袋体３３は、インフレータ３１のガス噴出孔から噴射された高圧ガスにより膨張して展開する。
【００２０】
図２に示すように、ヘッドレスト４のシート表皮２８における、リテーナ３７の上部開口を臨む位置には、破断境界部２９となる縫合糸による縫い目が左右方向に沿うように設けられている。破断境界部２９は、エアバッグ装置３０のエアバッグ袋体３３の展開時に、エアバッグ袋体３３の展開圧によって破断する。
【００２１】
図３に示すように、インフレータ３１およびエアバッグ袋体３３は、リテーナ３７とともに力布４１により覆われている。力布４１は、エアバッグ袋体３３の展開時に、シート表皮２８の破断境界部２９に向かうエアバッグ袋体３３の展開経路を形成する。力布４１は、シートフレーム１３とリテーナ３７との間からリテーナ３７の下方を回り込む下側力布４１Ａと、シートフレーム１３とリテーナ３７との間から折り畳まれたエアバッグ袋体３３の上方を回り込む上側力布４１Ｂと、を含んでいる。下側力布４１Ａの前端縁は、シート表皮２８の破断境界部２９における下側の開口縁に縫合されている。上側力布４１Ｂの前端縁は、シート表皮２８の破断境界部２９における上側の開口縁に縫合されている。下側力布４１Ａおよび上側力布４１Ｂは、エアバッグ袋体３３の展開時に、シート表皮２８の破断境界部２９における両縁に張力を付与して、破断境界部２９からの破断を促すための布部材である。
【００２２】
各側部フレーム部１４の後部には、切欠部１８が複数形成されている。切欠部１８は、左右方向から見てエアバッグ装置３０の取付箇所よりも下方、すなわち本実施形態では側部フレーム部１４と上部フレーム部１５との連結部よりも下方に形成されている。切欠部１８は、左右方向から見て後方に開口するＶ字状に形成されている。本実施形態では、切欠部１８は、各側部フレーム部１４において、側部フレーム部１４の延在方向に沿って２箇所に並んで形成されている。切欠部１８は、側部フレーム部１４の強度を局所的に低下させる脆弱部５０となっている。
【００２３】
図４は、第１実施形態のシートの説明図であり、エアバッグ袋体が展開した状態にあるシートの側面図である。図５は、第１実施形態のシートの説明図であり、エアバッグ袋体が展開した状態にあるシートの正面図である。
図４および図５に示すように、エアバッグ袋体３３は、破断された破断境界部２９から前方に向かって膨出し、乗員の頭部を覆うように展開する。展開したエアバッグ袋体３３は、乗員の頭部全体を覆っている。展開したエアバッグ袋体３３の前部３３ａにおける下端部３３ｃは、乗員の胸部前方に位置している。
【００２４】
以下、本実施形態のシート１の作用について説明する。なお、以下の説明におけるシート１の各構成部品の符号については、図１から図５を参照されたい。
図６および図７は、第１実施形態のシートの説明図であり、シートの左右方向中心において左右方向に直交する面における断面図である。
車両に所定以上の大きさの衝撃が入力されると、エアバッグ装置３０のインフレータ３１が高圧ガスを発生する。すると、ヘッドレスト４に内蔵されたエアバッグ装置３０のエアバッグ袋体３３は、ヘッドレスト４の内部で膨張する。図６に示すように、膨張したエアバッグ袋体３３は、シート表皮２８の破断境界部２９を破断して、乗員の頭部を覆うように展開し、乗員の頭部を拘束する。
【００２５】
乗員の頭部が車両に入力された衝撃の慣性により前方へ移動すると、乗員の頭部は、展開されたエアバッグ袋体３３の前部３３ａに接触する。この際、ヘッドレスト４内のシートフレーム１３には、エアバッグ袋体３３およびヘッドレスト４を介して前方に向かうエネルギーが伝達される。
【００２６】
ここで、シート１は、シートフレーム１３に設けられ、エアバッグ袋体３３による乗員拘束時にヘッドレスト４を前方に向かって変位させるように変形可能な脆弱部５０（本実施形態では切欠部１８）を備えている。このため、図７に示すように、シートフレーム１３に対して前方に向かうエネルギーが伝達されると、ヘッドレスト４が前方に変位するとともに脆弱部５０が変形する。これにより、シートフレーム１３に作用するエネルギーが緩衝され、エアバッグ袋体３３の乗員拘束時に作用するエネルギーが吸収される。
【００２７】
このように、本実施形態のシート１は、ヘッドレスト４と、少なくともヘッドレスト４を支持するシートフレーム１３と、ヘッドレスト４に内蔵され、ガスが供給されることで少なくとも乗員の頭部を覆うように展開するエアバッグ袋体３３と、シートフレーム１３に設けられ、エアバッグ袋体３３による乗員拘束時にヘッドレスト４を前方に向かって変位させるように変形可能な脆弱部５０と、を備える。
【００２８】
この構成によれば、ヘッドレスト４を前方に向かって変位させるように変形可能な脆弱部５０を備えるので、乗員の頭部がエアバッグ袋体３３に接触した際のエネルギーは、エアバッグ袋体３３およびヘッドレスト４を介してシートフレーム１３に伝達される。このとき、ヘッドレスト４を前方に向かって変化させるようにシートフレーム１３の脆弱部５０が変形することにより、シートフレーム１３に伝達されたエネルギーを吸収できる。このように、乗員の着座位置や体格等に関わらず、エアバッグ袋体３３に作用するエネルギーをシートフレーム１３に伝達させて吸収させることができる。したがって、エアバッグ袋体３３の乗員拘束時に作用するエネルギーを効果的に吸収できるシート１とすることができる。
【００２９】
また、脆弱部５０は、シートフレーム１３（側部フレーム部１４）の後部に設けられた切欠部１８である。この構成によれば、切欠部１８によりシートフレーム１３の強度を局所的に低下させることができるので、簡便な構成により脆弱部５０を設けることができる。しかも、切欠部１８は、シートフレーム１３の後部に設けられているので、エアバッグ袋体３３が乗員の頭部を拘束してヘッドレスト４に対して前方へ向かうエネルギーが作用した際に、シートフレーム１３の切欠部１８に対応した部分が変形して、ヘッドレスト４を前方に向かって容易に変位させることができる。したがって、ヘッドレスト４を前方に向かって容易に変位させることが可能な脆弱部５０とすることができる。
【００３０】
［第２実施形態］
図８は、第２実施形態のシートの側面図である。
図１に示す第１実施形態では、ヘッドレスト４は、シートバック３と一体的に設けられていた。これに対して、図８に示す第２実施形態では、ヘッドレスト１０４は、シートバック１０３とは別体で設けられている点で、第１実施形態と異なっている。なお、図１から図５に示す第１実施形態と同様の構成については、同一符号を付して詳細な説明を省略する。
【００３１】
図８に示すように、車両用シート１０１（以下、単に「シート１０１」という。）は、シートバック１０３と、ヘッドレスト１０４を備えている。
ヘッドレスト１０４は、ヘッドレストパッド材と、ヘッドレストパッド材を覆うヘッドレスト表皮１２１と、を備えている。ヘッドレストパッド材は、例えばウレタンフォーム等により形成されている。ヘッドレスト表皮１２１は、例えば合成繊維や皮革等により形成されている。
【００３２】
ヘッドレスト１０４には、ヘッドレスト１０４を支持するヘッドレストピラー１２３（請求項の「フレーム部」に相当。）が埋設されている。ヘッドレストピラー１２３は、例えば金属材料等により形成された断面視円形状の棒状の部材である。ヘッドレストピラー１２３は、左右方向に間隔を空けて配置された左右両側部１２３ａと、左右両側部１２３ａの上端部を接続する連結部とにより、前方から見て逆Ｕ字状に形成されている。ヘッドレストピラー１２３の左右両側部１２３ａは、ヘッドレスト１０４から下方に向かって真直ぐに延びて突出するとともに、シートバック１０３の上部に挿入される。
【００３３】
ヘッドレストピラー１２３の左右両側部１２３ａの後部には、切欠部１１８が複数形成されている。切欠部１１８は、左右方向から見て後方に開口するＶ字状に形成されている。複数の切欠部１１８は、ヘッドレストピラー１２３の左右両側部１２３ａの延在方向に沿って略等間隔に並んで形成されている。切欠部１１８は、エアバッグ袋体３３による乗員拘束時にヘッドレスト１０４を前方に向かって変位させるように変形可能な脆弱部１５０となっている。
【００３４】
また、ヘッドレスト１０４には、エアバッグ装置３０が内蔵されている。エアバッグ装置３０は、一対のヘッドレストピラー１２３の左右両側部１２３ａの後部に締結固定されたリテーナ３７に収容されている。リテーナ３７は、ヘッドレストピラー１２３における切欠部１１８の形成箇所よりも上方に固定されている。インフレータ３１は、リテーナ３７を挟んで、ヘッドレストピラー１２３の後部に、締結部材１６により締結固定されている。エアバッグ袋体３３の基端部（開口部）は、インフレータ３１に接続されている。エアバッグ袋体３３は、インフレータ３１を介してヘッドレストピラー１２３の後部に取り付けられている。
【００３５】
ヘッドレスト表皮１２１における、リテーナ３７の上部開口を臨む位置には、破断境界部１２２となる縫合糸による縫い目が左右方向に沿うように設けられている。破断境界部１２２は、第１実施形態における破断境界部２９と同様に、エアバッグ装置３０のエアバッグ袋体３３の展開時に、エアバッグ袋体３３の展開圧によって破断する。
【００３６】
シートバック１０３は、シートフレーム１１３と、シートパッド材（不図示）と、シート表皮２８と、を備えている。シートフレーム１１３は、矩形枠状に形成されている。シートフレーム１１３は、左右両側部に配置され、上下方向に沿うように延びる一対の側部フレーム部１１４と、上部に配置され、左右方向に延びる上部フレーム部１１５と、下部に配置され、左右方向に沿うように延びる不図示の下部フレーム部と、によって矩形枠状に形成されている。シートパッド材は、ヘッドレスト１０４のヘッドレストパッド材と同様に、例えばウレタンフォーム等により形成され、シートフレーム１１３の前面に装着されている。
【００３７】
シートバック１０３の上端部には、一対のヘッドレストピラー１２３の左右両側部１２３ａが挿通される一対のピラーホルダ１２４（請求項の「係合機構」に相当。）が左右方向に並んで配設されている。ピラーホルダ１２４は、例えば樹脂材料により筒状に形成されている。ピラーホルダ１２４は、ヘッドレストピラー１２３を上下方向に沿うように移動自在に支持するとともに、各ヘッドレストピラー１２３に形成された複数の切欠部１１８のうち１つに係脱自在に係合する。各ピラーホルダ１２４は、シートフレーム１１３の上部フレーム部１１５に固定されている。これにより、ヘッドレストピラー１２３は、シートフレーム１１３に保持される。
【００３８】
以下、本実施形態のシート１０１の作用について説明する。なお、以下の説明におけるシート１０１の各構成部品の符号については、図８を参照されたい。
図９は、第２実施形態のシートの説明図であり、シートの左右方向中心において左右方向に直交する面における断面図である。
車両に所定以上の大きさの衝撃が入力されると、第１実施形態におけるシート１と同様に、膨張展開したエアバッグ袋体３３が乗員の頭部を拘束する。エアバッグ袋体３３により拘束された乗員の頭部が車両に入力された衝撃の慣性により前方へ移動すると、ヘッドレスト１０４を支持するヘッドレストピラー１２３には、エアバッグ袋体３３およびヘッドレスト１０４を介して前方に向かうエネルギーが伝達される。
【００３９】
ヘッドレストピラー１２３には、エアバッグ袋体３３による乗員拘束時にヘッドレスト４を前方に向かって変位させるように変形可能な脆弱部１５０（切欠部１１８）が設けられている。このため、図９に示すように、ヘッドレストピラー１２３に対して前方に向かうエネルギーが伝達されると、ヘッドレスト１０４が前方に変位するとともに脆弱部１５０が変形する。これにより、ヘッドレストピラー１２３に作用するエネルギーが緩衝され、エアバッグ袋体３３の乗員拘束時に作用するエネルギーが吸収される。
【００４０】
このように、ヘッドレスト１０４がシートバック１０３と別体で設けられた場合であっても、ヘッドレストピラー１２３に脆弱部１５０（切欠部１１８）を設けることにより、エアバッグ袋体３３に作用するエネルギーをヘッドレストピラー１２３に伝達させて吸収させることができる。したがって、エアバッグ袋体３３の乗員拘束時に作用するエネルギーを効果的に吸収できるシート１０１とすることができる。
【００４１】
また、切欠部１１８がヘッドレストピラー１２３の後部においてヘッドレストピラー１２３の延在方向に沿って複数形成され、シートバック１０３が切欠部１１８に係合するピラーホルダ１２４を備えるため、ピラーホルダ１２４に係合する切欠部１１８を適宜変更することで、ヘッドレスト１０４の高さを調整することができる。したがって、脆弱部１５０をヘッドレスト１０４の高さ調整用の切欠部１１８と兼ねることができ、エアバッグ袋体３３の乗員拘束時に作用するエネルギーの吸収を簡便な構成で実現できる。
【００４２】
また、エアバッグ袋体３３がヘッドレストピラー１２３の後部に取り付けられているため、エアバッグ袋体３３がヘッドレストピラー１２３の前部に取り付けられている構成と比較して、前方に向かって展開したエアバッグ袋体３３に対して作用するエネルギーをヘッドレストピラー１２３に確実に伝達させて吸収することができる。したがって、乗員の頭部をより安定して拘束できる。
【００４３】
なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記各実施形態においては、切欠部１８，１１８はＶ字状に形成されているが、これに限定されず、例えばＵ字状等に形成されていてもよい。
【００４４】
また、上記各実施形態においては、脆弱部５０，１５０は切欠部１８，１１８であったが、これに限定されず、脆弱部は局所的に強度が低下していればよい。例えば、フレーム部（シートフレームまたはヘッドレストピラー）を局所的に薄肉形成することで強度を低下させて、脆弱部としてもよい。
【００４５】
その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１，１０１  車両用シート
４，１０４  ヘッドレスト
１３  シートフレーム（フレーム部）
１８，１１８  切欠部
３３  エアバッグ袋体
５０，１５０  脆弱部
１０３  シートバック
１２３  ヘッドレストピラー
１２４  ピラーホルダ（係合機構）
【図１】
0006525254.tif 000002
【図２】
0006525254.tif 000003
【図３】
0006525254.tif 000004
【図４】
0006525254.tif 000005
【図５】
0006525254.tif 000006
【図６】
0006525254.tif 000007
【図７】
0006525254.tif 000008
【図８】
0006525254.tif 000009
【図９】
0006525254.tif 000010