(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンの動力が伝達される入力軸と、
前記入力軸と出力軸との間に設けられ、前記入力軸から前記出力軸に動力を伝達するための第１動力伝達系と、
前記第１動力伝達系と異なる動力伝達系であって前記第１動力伝達系よりも大きな慣性モーメントを有する第２動力伝達系と、
前記入力軸と前記第１動力伝達系との間に設けられ、前記入力軸から前記第１動力伝達系に動力を伝達し、又は遮断するためのインナークラッチと、
前記入力軸と前記第２動力伝達系との間であって、前記インナークラッチの外周に設けられ、前記入力軸から前記第２動力伝達系に動力を伝達し、又は遮断するためのアウタークラッチと、
を備える自動車の変速装置の制御装置であって、
前記制御装置は、
前記変速装置を作動させるための作動油の温度が第１閾値を超えた場合に前記入力軸から前記第１動力伝達系に動力を伝達するように前記インナークラッチを接続するインナークラッチ制御部と、
前記作動油の温度が前記第１閾値よりも高い第２閾値を超えた場合に前記入力軸から前記第２動力伝達系に動力を伝達するように前記アウタークラッチを接続するアウタークラッチ制御部と、
を備えることをこと特徴とする自動車の変速装置の制御装置。
【請求項２】
前記制御装置は、さらに、
暖機を開始するための前提条件が成立したか否かを判定する前提条件判定部を備え、
前記前提条件判定部が前記前提条件の成立を判定した場合に前記インナークラッチ制御部と前記アウタークラッチ制御部とを有効にすること
を特徴とする請求項１に記載の自動車の変速装置の制御装置。
【請求項３】
前記インナークラッチ制御部は、さらに、前記エンジンを冷却するための冷却水の温度が第３閾値を超えた場合に前記入力軸から前記第１動力伝達系に動力を伝達するように前記インナークラッチを接続することを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車の変速装置の制御装置。
【請求項４】
前記アウタークラッチ制御部は、さらに、前記冷却水の温度が前記第３閾値よりも高い第４閾値を超えた場合に前記入力軸から前記第２動力伝達系に動力を伝達するようにアウタークラッチを接続することを特徴とする請求項３に記載の自動車の変速装置の制御装置。
【請求項５】
前記インナークラッチ制御部は、前記入力軸と前記第１動力伝達系とが徐々に接続されるように前記インナークラッチを制御することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の自動車の変速装置の制御装置。
【請求項６】
前記第１動力伝達系は、インナードライブピニオンを含み、
前記インナークラッチは、前記インナードライブピニオンと前記入力軸との間に設けられる
ことを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の自動車の変速装置の制御装置。
【請求項７】
前記第２動力伝達系は、アウタードライブピニオンを含み、
前記アウタークラッチは、前記アウタードライブピニオンと前記入力軸との間に設けられる
ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の自動車の変速装置の制御装置。
【請求項８】
前記第２動力伝達系は、さらに、前記アウタードライブピニオンから動力が伝達されるカウンターシャフトを含むことを特徴とする請求項７に記載の自動車の変速装置の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、自動車の変速装置の暖機制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
極寒冷地では、変速装置の作動油（ＡＴＦ）やギヤオイル（ＭＴＦ）が低温になることで高粘度となり、ＡＴＦ潤滑不良によるクラッチ焼け、ＭＴＦのフリクション大によるギヤ入れ不良等の問題を引き起こす。
【０００３】
これにより、自動車の変速装置の暖機制御装置が各種提案されている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、入力用の単式プラネタリギヤと変速用のプラネタリギヤとが設けられた自動変速機の暖機制御装置が開示されている。
【０００５】
自動変速機は、第１サンギヤと入力軸とを第１中空軸を介して係脱可能に連結する第１クラッチと、キャリアと単式プラネタリギヤのリングギヤとを係脱可能に連結する第２クラッチと、第２サンギヤと入力軸とを第２中空軸を介して連結する第３クラッチとを備えている。また、自動変速装置は、第２サンギヤをケースに対して係脱可能に固定する第１ブレーキと、キャリアをケースに対して係脱可能に固定する第２ブレーキとを備えている。
【０００６】
暖機制御装置は、自動変速機の走行レンジがＰレンジである場合、又は走行レンジがＤレンジ又はＮレンジであって車両が停止する場合に暖機制御を実行する。自動変速機の走行レンジがＤの場合には、1段速（Ｌ）形成用の第１クラッチを開放し、その代わりに高速段用の第２クラッチを係合する。一方、自動変速機の走行レンジがＰレンジ又はＮレンジであれば、全ての摩擦係合要素（第１乃至第３クラッチ並びに第１及び第２ブレーキ）が開放されている状態から第２クラッチを係合する。このように、エンジンのアイドリング中等に車両が停止している状態で、自動変速機内の高速段用の第２クラッチを係合して内部の差回転を生じさせることで、作動油を昇温させるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１２−８７９１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、通常、変速装置を暖機するときはエンジンも冷態状態にあり、エンジンの運転状態は安定していない。この状態で変速装置を暖機すると、エンジンにかかる負荷が急激に増大し、エンジンが停止（エンスト）することがある。
【０００９】
上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、エンジンが冷態にあるときでもエンジンの停止を回避して変速装置の暖機を可能にする自動車の変速装置の暖機制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る自動車の変速装置の制御装置は、
エンジンの動力が伝達される入力軸と、
前記入力軸と出力軸との間に設けられ、前記入力軸から前記出力軸に動力を伝達するための第１動力伝達系と、
前記第１動力伝達系と異なる動力伝達系であって前記第１動力伝達系よりも大きな慣性モーメントを有する第２動力伝達系と、
前記入力軸と前記第１動力伝達系との間に設けられ、前記入力軸から前記第１動力伝達系に動力を伝達し、又は遮断するためのインナークラッチと、
前記入力軸と前記第２動力伝達系との間であって、前記インナークラッチの外周に設けられ、前記入力軸から前記第２動力伝達系に動力を伝達し、又は遮断するためのアウタークラッチと、
を備える自動車の変速装置の制御装置であって、
前記制御装置は、
前記変速装置を作動させるための作動油の温度が第１閾値を超えた場合に前記入力軸から前記第１動力伝達系に動力を伝達するように前記インナークラッチを接続するインナークラッチ制御部と、
前記作動油の温度が前記第１閾値よりも高い第２閾値を超えた場合に前記入力軸から前記第２動力伝達系に動力を伝達するように前記アウタークラッチを接続するアウタークラッチ制御部と、
を備える。
【００１１】
上記（１）の構成によれば、インナークラッチを作動させるための作動油の温度が第１閾値を超えた場合に入力軸から第１動力伝達系に動力を伝達するようにインナークラッチを接続するので、第２動力伝達系よりも慣性モーメントが小さな第１動力伝達系に動力が伝達され、自動車の変速装置の暖機が開始される。これにより、エンジンが冷態にあるときでもエンジンの停止を回避して変速装置の暖機を可能にする自動車の変速装置の暖機制御装置を提供することができる。
【００１２】
また、作動油の温度が第１閾値よりも高い第２閾値を超えた場合に入力軸から第２動力伝達系に動力を伝達するようにアウタークラッチを接続するので、第１動力伝達系よりも慣性モーメントが大きな第２動力伝達系に動力が伝達され、自動車の変速装置の暖機が促進される。
【００１３】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
前記制御装置は、さらに、
暖機を開始するための前提条件が成立したか否かを判定する前提条件判定部を備え、
前記前提条件判定部が前記前提条件の成立を判定した場合に前記インナークラッチ制御部と前記アウタークラッチ制御部を有効にする。
【００１４】
上記（２）の構成によれば、前提条件の成立を判定した場合にインナークラッチ制御部とアウタークラッチ制御部とを有効にするので、前提条件の成立により変速装置の暖機を開始することができる。
【００１５】
（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、
前記インナークラッチ制御部は、さらに、前記エンジンを冷却するための冷却水の温度が第３閾値を超えた場合に前記入力軸から前記第１動力伝達系に動力を伝達するように前記インナークラッチを接続する。
【００１６】
上記（３）の構成によれば、インナークラッチ制御部は、さらに、エンジンを冷却するための冷却水の温度が第３閾値を超えた場合に入力軸から第１動力伝達系に動力を伝達するようにインナークラッチを接続するので、作動油の温度が第１閾値を超え、かつ、冷却水の温度が第３閾値を超えた場合にインナークラッチが接続される。これにより、適正なタイミングで暖機を開始することができる。
【００１７】
（４）幾つかの実施形態では、上記（３）の構成において、
前記アウタークラッチ制御部は、さらに、前記冷却水の温度が前記第３閾値よりも高い第４閾値を超えた場合に前記入力軸から前記第２動力伝達系に動力を伝達するようにアウタークラッチを接続する。
【００１８】
上記（４）の構成によれば、アウタークラッチ制御部は、さらに、冷却水の温度が第３閾値よりも高い第４閾値を超えた場合に入力軸から前記第２動力伝達系に動力を伝達するようにアウタークラッチを接続するので、作動油の温度が第２閾値を超え、かつ、冷却水の温度が第４閾値を超えた場合にインナークラッチの接続が遮断され、アウタークラッチが接続される。これにより、適正なタイミングで暖機の促進を図ることができる。
【００１９】
（５）幾つかの実施形態では、上記（１）から（４）のいずれか一つの構成において、
前記インナークラッチ制御部は、前記入力軸と前記第１動力伝達系とが徐々に接続されるように前記インナークラッチを制御する。
【００２０】
上記（５）の構成によれば、入力軸と第１動力伝達系とが徐々に接続されるようにインナークラッチが制御されるので、入力軸と第１動力伝達系とが接続される際のエンジンの停止を抑制できる。
【００２１】
（６）幾つかの実施形態では、上記（１）から（５）のいずれか一つの構成において、
前記第１動力伝達系は、インナードライブピニオンを含み、
前記インナークラッチは、前記インナードライブピニオンと前記入力軸との間に設けられる。
【００２２】
上記（６）の構成によれば、インナークラッチは、インナードライブピニオンと入力軸との間に設けられるので、インナークラッチが接続されるとインナードライブピニオンが回転を開始する。したがって、インナードライブピニオンが回転することにより、暖機が開始される。
【００２３】
（７）幾つかの実施形態では、上記（１）から（６）の構成において、
前記第２動力伝達系は、アウタードライブピニオンを含み、
前記アウタークラッチは、前記アウタードライブピニオンと前記入力軸との間に設けられる。
【００２４】
上記（７）の構成によれば、アウタークラッチは、アウタードライブピニオンと入力軸との間に設けられるので、アウタークラッチが接続されるとアウタードライブピニオンが回転を開始する。したがって、アウタードライブピニオンが回転することにより、暖機が促進される。
【００２５】
（８）幾つかの実施形態では、上記（７）の構成において、
前記第２動力伝達系は、さらに、前記アウタードライブピニオンから動力が伝達されるカウンターシャフトを含む。
【００２６】
上記（８）の構成によれば、第２動力伝達系は、さらに、アウタードライブピニオンから動力が伝達されるカウンターシャフトを含むので、アウタードライブピニオンが回転するとカウンターシャフトが回転する。したがって、アウタードライブピニオンの回転に伴いカウンターシャフトが回転することにより、暖機が促進される。
【発明の効果】
【００２７】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、エンジンが冷態にあるときでもエンジンの停止を回避して変速装置の暖機を可能にする自動車の変速装置の暖機制御装置が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動車の変速装置の暖機制御装置の構成を概略的に示す模式図である。
【図２】図１に示した自動車の変速装置の構造を概略的に示す断面図である。
【図３】図１に示した自動車の変速装置を制御する油圧回路を示す模式図である。
【図４】図１に示した暖機制御装置の制御手順を示すフローチャートである。
【図５】図１に示した変速装置の暖機作動を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
【００３０】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動車の変速装置の暖機制御装置の構成を概略的に示す模式図である。図２は、図１に示した自動車の変速装置の構造を概略的に示す断面図であり、図３は、図１に示した自動車の変速装置を制御する油圧回路を示す模式図である。
【００３１】
まず、図２及び図３に基づいて、本発明の実施形態に係る自動車の変速装置の構成を説明する。
図２に示すように、本発明の実施形態にかかる自動車の変速装置１は、デュアルクラッチトランスミッションと称されるものであり、入力軸２と、出力軸３と、第１動力伝達系４と、第２動力伝達系５と、インナークラッチ６と、アウタークラッチ７とを備えている。
【００３２】
入力軸２は、エンジン１００（図１参照）の動力が伝達される軸であり、変速装置１においてエンジン１００と接合される入力側中央に回転可能に支持されている。
【００３３】
出力軸３は、走行装置等に動力を伝達するための軸であり、本実施形態に係る出力軸３は、エンジン１００と反対側中央において、入力軸２と同軸上に回転可能に支持されている。
【００３４】
第１動力伝達系４は、入力軸２から出力軸３に動力を伝達するためのものであり、入力軸２と出力軸３との間に設けられている。本実施形態に係る第１動力伝達系４は、５速、６速及び３速を構成する動力伝達系であり、インナードライブピニオン４１のほか３ｒｄギヤ４２及び第１アクチュエータ４３を含んで構成される。
【００３５】
インナードライブピニオン４１は、入力軸２と出力軸３との間において、入力軸２及び出力軸３と同軸上に設けられる中実な動力伝達部材であって、入力軸側は入力軸２と対向し、出力軸側は出力軸３を収容するように配置されている。
【００３６】
また、インナードライブピニオン４１の出力軸側となる端部にはピニオンギヤ４１Ａが設けられている。
【００３７】
また、第１アクチュエータ４３は、動力の伝達経路を変更するためのものであり、ピニオンギヤ４１Ａと３ｒｄギヤ４２との間に設けられている。第１アクチュエータ４３は、図３に示すように、エンジン１００に接続されたオイルポンプ１０１により汲み上げられた作動油（ＡＴＦ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｆｌｕｉｄ））（以下「ＡＴＦ」という）で作動され、この作動状態によって５速、６速、及び３速がシンクロされる。
【００３８】
第２動力伝達系５は、第１動力伝達系４と同様に、入力軸２から出力軸３に動力を伝達するものであり、入力軸２と出力軸３との間に設けられるが、第１動力伝達系４と異なる動力伝達系であって、第１動力伝達系よりも大きな慣性モーメントを有している。本実施形態に係る第２動力伝達系は、１速、６速、４速及びリバースを構成する動力伝達系であり、アウタードライブピニオン５１、カウンターシャフト５２のほかアイドラーギヤ５３、Ｒｅｖギヤ５４、１ｓｔ２ｎｄギヤ５５、第２アクチュエータ５６、及び第３アクチュエータ５７を含んで構成される。
【００３９】
アウタードライブピニオン５１は、インナードライブピニオン４１と同軸上に設けられる円筒状の動力伝達部材であって、入力軸側は入力軸２と対向し、出力軸側はインナードライブピニオン４１に設けられたピニオンギヤ４１Ａと対向するように配置されている。
【００４０】
また、アウタードライブピニオン５１の出力軸側となる端部にはピニオンギヤ５１Ａが設けられている。
【００４１】
カウンターシャフト５２は、アウタードライブピニオン５１から動力が伝達される中実な動力伝達部材であって、アウタードライブピニオン５１及び出力軸３と平行に配置されている。
【００４２】
また、カウンターシャフト５２は、回転可能に支持され、その一端部にはアウタードライブピニオン５１に設けられたピニオンギヤ５１Ａと噛合する従動ギヤ５２１が設けられている。これにより、カウンターシャフト５２は、アウタードライブピニオン５１に常時従動し、アウタードライブピニオン５１が回転するとカウンターシャフト５２が回転する。
【００４３】
第２アクチュエータ５６及び第３アクチュエータ５７は、第１アクチュエータ４３と同様に、動力伝達経路を変更するためのものである。第２アクチュエータ５６は、カウンターシャフト５２に回転自在に支持され、３ｒｄギヤ４２に噛合するギヤ５２３と４ｔｈギヤ５２４との間に設けられている。第２アクチュエータ５６は、第１アクチュエータ４３と同様に、エンジン１００に接続されたオイルポンプ１０１により汲み上げられたＡＴＦで作動され、この作動状態によって、１速、６速、及び４速、そしてリバースがシンクロされる。第３アクチュエータ５７は、Ｒｅｖギヤ５４と１ｓｔ２ｎｄギヤ５５との間に設けられている。第３アクチュエータ５７は、第１アクチュエータ４３及び第２アクチュエータ５６と同様に、エンジン１００に接続されたオイルポンプ１０１により汲み上げられたＡＴＦで作動され、この作動状態によって、リバースと１速及び２速がシンクロされる。
【００４４】
インナークラッチ６は、入力軸２から第１動力伝達系４に動力を伝達し、又は遮断するためのものであり、入力軸２と第１動力伝達系４との間に設けられている。
【００４５】
図２に示すように、本実施形態に係るインナークラッチ６は、多板式のクラッチであって、入力軸２とインナードライブピニオン４１との間に設けられている。具体的にはインナードライブピニオン４１側の摩擦円板が設けられたホイール６１が内側となり、入力軸２側の摩擦円板が設けられるホイール２１が外側となるもので、それぞれに設けられた摩擦円板が軸方向に交互に重ねられている。
【００４６】
これにより、インナークラッチ６が軸方向に押圧され、入力軸２側に設けられた摩擦円板からインナードライブピニオン４１側に設けられた摩擦円板に動力が伝達されると、入力軸２とインナードライブピニオン４１が連結され、入力軸２からインナードライブピニオン４１に動力が伝達される。一方、軸方向に押圧された力が解放され、入力軸２側に設けられた摩擦円板からインナードライブピニオン４１側に設けられた摩擦円板に動力が伝達されなくなると、入力軸２とインナードライブピニオン４１の連結が解放され、入力軸２からインナードライブピニオン４１への動力伝達が遮断される。
【００４７】
アウタークラッチ７は、入力軸２から第２動力伝達系５に動力を伝達し、又は遮断するためのものであり、入力軸２と第２動力伝達系５との間であって、インナークラッチ６の外周に設けられている。
【００４８】
図２に示すように、本実施形態に係るアウタークラッチ７は、インナークラッチ６と同様に、多板式のクラッチであって、入力軸２とアウタードライブピニオン５１との間に設けられている。具体的には、入力軸２側の摩擦円板が設けられたホイール２１が内側となり、アウタードライブピニオン５１側の摩擦円板が設けられたホイール７１が外側となるもので、それぞれに設けられ摩擦円板が軸方向に交互に重ねられている。
【００４９】
これにより、アウタークラッチ７が軸方向に押圧され、入力軸２側に設けられた摩擦円板からアウタードライブピニオン５１側に設けられた摩擦円板に動力が伝達されると、入力軸２とアウタードライブピニオン５１が連結され、入力軸２からアウタードライブピニオン５１に動力が伝達される。一方、軸方向に押圧された力が解放され、入力軸２側に設けられた摩擦円板からアウタードライブピニオン５１側に設けられた摩擦円板に動力が伝達されなくなると、入力軸２とアウタードライブピニオン５１の連結が解放され、入力軸２からアウタードライブピニオン５１への動力伝達が遮断される。
【００５０】
つぎに、上述した変速装置１を暖機する暖機制御装置８の構成を説明する。
図１に示すように、本発明の実施形態に係る変速装置１を暖機する暖機制御装置８は、トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ））２００（以下「ＴＣＵ２００」いう）に構成される。暖機制御装置８は、インナークラッチ制御部８２と、アウタークラッチ制御部８３とを備えている。
【００５１】
インナークラッチ制御部８２は、変速装置１を作動させるためのＡＴＦの温度（以下「ＡＴＦ温度」という）が第１閾値（例えば、−１５°Ｃ）を超えた場合に入力軸２から第１動力伝達系４に動力を伝達するようにインナークラッチ６を接続するものである。
【００５２】
本発明の実施形態に係るインナークラッチ制御部８２は、さらに、エンジン１００を冷却するための冷却水の温度（以下「冷却水温度」という）が第３閾値（例えば、１０°Ｃ）を超えた場合に入力軸２から第１動力伝達系４に動力を伝達するようにインナークラッチ６を接続する。
【００５３】
また、本発明の実施形態では、インナークラッチ制御部８２は、入力軸２と第１動力伝達系４、すなわち、インナードライブピニオン４１とが徐々に接続されるようにインナークラッチ６を制御する。これにより、入力軸２とインナードライブピニオン４１とが徐々に接続され、入力軸２に急激な負荷が作用するのを回避できる。この結果、入力軸２と第１動力伝達系４とが接続される際のエンジン１００の停止が抑制される。
【００５４】
アウタークラッチ制御部８３は、ＡＴＦ温度が第１閾値よりも高い第２閾値（例えば、−５°Ｃ）を超えた場合に入力軸２から第２動力伝達系５に動力を伝達するようにアウタークラッチ７を接続するものである。
【００５５】
本発明の実施形態に係るアウタークラッチ制御部８３は、さらに、冷却水温度が第３閾値よりも高い第４閾値（例えば、２０°Ｃ）を超えた場合に入力軸２から第２動力伝達系５に動力を伝達するようにアウタークラッチ７を接続する。
【００５６】
また、本発明の実施形態では、アウタークラッチ制御部８３は、入力軸２と第２動力伝達系５、すなわち、アウタードライブピニオン５１とが徐々に接続されるようにアウタークラッチ７を制御する。したがって、入力軸２とアウタードライブピニオン５１とが徐々に接続され、入力軸２に急激な負荷が作用するのを回避できる。これにより、入力軸２と第２動力伝達系５とが接続される際のエンジンの停止を抑制できる。
【００５７】
また、図１に示すように、本発明の実施形態に係る暖機制御装置８は、前提条件判定部８１をさらに備えている。
【００５８】
前提条件判定部８１は、暖機を開始するための前提条件が成立したか否かを判定するためのものであり、本発明の実施形態に係る暖機制御装置８は、前提条件判定部８１が前提条件の成立を判定した場合にインナークラッチ制御部８２とアウタークラッチ制御部８３を有効にする。
【００５９】
上記構成によれば、前提条件の成立を判定した場合にインナークラッチ制御部８２とアウタークラッチ制御部８３とを有効にするので、前提条件の成立により変速装置１の暖機を開始することができる。
【００６０】
図４は、図１に示した暖機制御装置の制御手順を示すフローチャートであり、図５は、図１に示した変速装置の暖機作動を示すタイムチャートである。
つぎに、図４及び図５に基づいて、上述した暖機制御装置８の制御を説明する。
図４に示すように、暖機制御装置８が暖機制御を開始すると、まず、前提条件判定部８１において暖機前提条件が成立するか否かが判定される（ステップＳ１）。暖機前提条件は、チェンジレバー２０１がパーキングレンジ（以下「Ｐレンジ」という）又はニュートラルレンジ（以下「Ｎレンジ」という）にあること、自動車が停車状態にあること、ギヤがニュートラルにあること等である。チェンジレバー２０１がＰレンジ又はＮレンジにあるか否かは、チェンジレバー２０１からの信号により判定される。自動車が停車状態にあるか否かは、車速センサ２０２からの信号により判定され、車速が０の場合に停車状態にあると判定される。ギヤがニュートラルにあるか否かはギヤポジションセンサ２０３からの信号により判定される。
【００６１】
前提条件判定部８１において暖機前提条件が成立すると判定されると（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、インナークラッチ制御部８２においてＡＴＦ温度が第１閾値を超え、かつ、冷却水温度が第３閾値を超えているか否かが判定される（ステップＳ２）。
【００６２】
インナークラッチ制御部８２においてＡＴＦ温度が第１閾値を超え、かつ、冷却水温度が第３閾値を超えていると判定されると、インナークラッチ制御部８２は、インナークラッチ６を接続する（ステップＳ３）。具体的には、図５に示すように、入力軸２とインナードライブピニオン４１とが徐々に接続されるようにインナークラッチ６を制御する。これにより、入力軸２とインナードライブピニオン４１とが徐々に接続され、入力軸に急激な負荷が作用するのを回避できる。この結果、入力軸２とインナードライブピニオン４１とが接続される際のエンジン停止が抑制される。
【００６３】
このように入力軸２とインナードライブピニオン４１とが接続されると、インナードライブピニオン４１が入力軸２とともに回転する。これにより、インナードライブピニオン４１が摩擦熱により温められ、インナードライブピニオン４１が浸かっているギヤオイルが撹拌される（暖機開始）。
【００６４】
尚、本実施形態では、ＡＴＦ温度が第１閾値を超え、かつ、冷却水温度が第３閾値を超えていると判定されるとインナークラッチ６を接続することとしたが、冷却水温度は通常ＡＴＦ温度と相関関係にあるので、ＡＴＦ温度が第１閾値を超えていると判定された場合にインナークラッチ６を接続するようにしてもよい。
【００６５】
インナークラッチ制御部８２がインナークラッチ６を接続すると、アウタークラッチ制御部８３においてＡＴＦ温度が第１閾値よりも高い第２閾値を超え、かつ、冷却水温度が第３閾値よりも高い第４閾値を超えているか否かが判定される（ステップＳ４）。
【００６６】
アウタークラッチ制御部８３においてＡＴＦ温度が第２閾値を超え、かつ、冷却水温度が第４閾値を超えていると判定されると、アウタークラッチ制御部８３は、アウタークラッチ７を接続する（ステップＳ４）。具体的には、図５に示すように、入力軸２とアウタードライブピニオン５１とが徐々に接続されるようにアウタークラッチ７を制御する。これにより、入力軸２とアウタードライブピニオン５１とが徐々に接続され、入力軸に急激な負荷が作用するのを回避できる。この結果、入力軸２とアウタードライブピニオン５１とが接続される際のエンジン停止が抑制される。
【００６７】
このように入力軸２とアウタードライブピニオン５１とが接続されると、アウタードライブピニオン５１及びカウンターシャフト５２が入力軸２とともに回転する。これにより、アウタードライブピニオン５１及びカウンターシャフト５２が摩擦熱により温められ、アウタードライブピニオン５１及びカウンターシャフト５２が浸かっているギヤオイルが撹拌される（暖機促進）。
【００６８】
アウタークラッチ制御部８３がアウタークラッチ７を接続すると、暖機が終了したか否かが判定される（ステップＳ６）。暖機が終了したか否かは、ＡＴＦ温度や冷却水温度を指標としてもよいが、これに限られるものではない。
そして、暖機が終了したと判定されると、一連の暖機制御装置８の制御が終了する。
【００６９】
尚、本実施形態では、ＡＴＦ温度が第２閾値を超え、かつ、冷却水温度が第４閾値を超えていると判定されるとアウタークラッチ７を接続することとしたが、上述したように冷却水温度は通常ＡＴＦ温度と相関関係にあるので、ＡＴＦ温度が第３閾値を超えていると判定された場合にアウタークラッチ７を接続するようにしてもよい。
【００７０】
また、本実施形態では、インナークラッチ６を接続した状態でアウタークラッチ７を接続するものとしたが、インナークラッチ６の接続を遮断した後にアウタークラッチ７を接続するものとしてもよい。
【００７１】
上述した本発明の実施形態に係る自動車の変速装置１の暖機制御装置８によれば、変速装置１を作動させるための作動油の温度が第１閾値を超えた場合に入力軸２から第１動力伝達系４に動力を伝達するようにインナークラッチ６を接続するので、第２動力伝達系５よりも慣性モーメントが小さな第１動力伝達系４に動力が伝達され、自動車の変速装置１の暖機が開始される。これにより、エンジン１００が冷態にあるときでもエンジン１００の停止を回避して変速装置１の暖機を可能にする自動車の変速装置１の暖機制御装置８を提供することができる。
【００７２】
また、作動油の温度が第１閾値よりも高い第２閾値を超えた場合に入力軸２から第２動力伝達系５に動力を伝達するようにアウタークラッチ７を接続するので、第１動力伝達系４よりも慣性モーメントが大きな第２動力伝達系５に動力が伝達され、自動車の変速装置１の暖機が促進される。
【００７３】
また、インナークラッチ制御部８２は、ＡＴＦ温度が第１閾値を超え、かつ、冷却水温度が第３閾値を超えた場合にインナークラッチ６が接続されるので、適正なタイミングで暖機を開始することができる。
【００７４】
また、アウタークラッチ制御部８３は、ＡＴＦ温度が第２閾値を超え、かつ、冷却水温度が第４閾値を超えた場合にインナークラッチ６の接続が遮断され、アウタークラッチ７が接続される。これにより、適正なタイミングで暖機の促進を図ることができる。
【００７５】
本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
【符号の説明】
【００７６】
１    変速装置
２    入力軸
２１    ホイール
３    出力軸
４    第１動力伝達系
４１    インナードライブピニオン
４１Ａ    ピニオンギヤ
４２    ３ｒｄギヤ
４３    第１アクチュエータ
５    第２動力伝達系
５１    アウタードライブピニオン
５１Ａ    ピニオンギヤ
５２    カウンターシャフト
５２１    従動ギヤ
５２３    ギヤ
５２４    ４ｔｈギヤ
５３    アイドラーギヤ
５４    Ｒｅｖギヤ
５５    １ｓｔ２ｎｄギヤ
５６    第２アクチュエータ
５７    第３アクチュエータ
６    インナークラッチ
６１    ホイール
７    アウタークラッチ
７１    ホイール
８    暖機制御装置
８１    前提条件判定部
８２    インナークラッチ制御部
８３    アウタークラッチ制御部
１００    エンジン
１０１    オイルポンプ
２０１    チェンジレバー
２０２    車速センサ
２０３    ギヤポジションセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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