(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作子の操作に応じて作動液の液圧を発生するマスタシリンダと、作動液を貯留するリザーバと、前記マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に設けられる制御弁手段と、前記リザーバに貯留された作動液を前記車輪ブレーキへ吐出可能なポンプと、このポンプ及び前記制御弁手段を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間を遮断しつつ、前記車輪ブレーキと前記リザーバとの間を遮断し、且つ、前記ポンプを駆動する第１増圧状態と、
前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間を連通しつつ、前記車輪ブレーキと前記リザーバとの間を遮断する第２増圧状態と、を選択的に切り換えるにようにして、アンチロックブレーキシステム制御の増圧制御を実施し、
前記第１増圧状態によって前記増圧制御を行っている際に、前記ポンプの連続作動時間が第１所定時間以上になった場合、前記第１増圧状態から前記第２増圧状態に切り換える制御を実施し、
前記制御弁手段は、前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間に設けられる入口制御弁と、前記車輪ブレーキと前記リザーバとの間に設けられる出口制御弁とからなり、
前記第２増圧状態によって前記増圧制御を行っている際に、前記出口制御弁の開弁時間の累積が第２所定時間以上になった場合、前記第２増圧状態から前記第１増圧状態に切り換える制御を実施することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記ポンプは、ソレノイドポンプであることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）は、急制動時あるは滑りやすい路面での制動時に、車輪がロック状態になることを防止する装置であり、ＡＢＳの構成例が各種提案されている（例えば、特許文献１（請求項１、図１、図４）参照。）。
【０００３】
特許文献１では、増圧時に走行路面の摩擦係数が低いときには、マスタシリンダおよびリザーバと車輪ブレーキとの間をともに遮断した状態でポンプを作動することで、車輪ブレーキのブレーキ液圧を増圧する（特許文献１段落００６２）。
【０００４】
また、特許文献１では、増圧時に走行路面の摩擦係数が高いときには、マスタシリンダおよび車輪ブレーキ間を連通するが車輪ブレーキおよびリザーバ間を遮断する状態とし、マスタシリンダから出力される液圧によって、車輪ブレーキのブレーキ液圧を増圧する（特許文献１段落００６４）。
【０００５】
例えば、走行中に路面の摩擦係数が変わった場合には、速やかに適切な増圧状態に切り換えることが望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０００−６７８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、迅速な切換えが可能な車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１に係る発明は、操作子の操作に応じて作動液の液圧を発生するマスタシリンダと、作動液を貯留するリザーバと、前記マスタシリンダと車輪ブレーキとの間に設けられる制御弁手段と、前記リザーバに貯留された作動液を前記車輪ブレーキへ吐出可能なポンプと、このポンプ及び前記制御弁手段を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間を遮断しつつ、前記車輪ブレーキと前記リザーバとの間を遮断し、且つ、前記ポンプを駆動する第１増圧状態と、
前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間を連通しつつ、前記車輪ブレーキと前記リザーバとの間を遮断する第２増圧状態と、を選択的に切り換えるにようにして、アンチロックブレーキシステム制御の増圧制御を実施し、
前記第１増圧状態によって前記増圧制御を行っている際に、前記ポンプの連続作動時間が第１所定時間以上になった場合、前記第１増圧状態から前記第２増圧状態に切り換える制御を実施し、
前記制御弁手段は、前記マスタシリンダと前記車輪ブレーキとの間に設けられる入口制御弁と、前記車輪ブレーキと前記リザーバとの間に設けられる出口制御弁とからなり、
前記第２増圧状態によって前記増圧制御を行っている際に、前記出口制御弁の開弁時間の累積が第２所定時間以上になった場合、前記第２増圧状態から前記第１増圧状態に切り換える制御を実施することを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、ポンプは、ソレノイドポンプであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
請求項１に係る発明では、ポンプの連続作動時間が第１所定時間以上になった場合、ポンプによる第１増圧状態からマスタシリンダによる第２増圧状態に切り換える。例えば、摩擦係数が高い路面（以下、高μ路という。）で摩擦係数が低い路面（以下、低μ路という。）に比べてポンプの作動時間が長くなることから、ポンプの連続作動時間に基づいて切り換えることで、良好なタイミングで切り換えることができ、安定した制動力を得ることができる。
【００１２】
加えて、請求項１に係る発明では、第２増圧状態によって増圧制御を行っている際に、出口制御弁の開弁時間の累積が第２所定時間以上になった場合、第２増圧状態から第１増圧状態に切り換えるようにした。第２増圧状態から第１増圧状態への切り換えを的確に行うことができる。
【００１３】
請求項２に係る発明は、ポンプは、ソレノイドポンプである。ソレノイドポンプはモータを駆動源とするポンプに比較して、小型であり、車両用ブレーキ液圧制御装置の小型、軽量化に寄与する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【図２】ソレノイドポンプの断面図である。
【図３】路面状態と車輪ブレーキの液圧の変化を示すグラフである。
【図４】制御フロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、本実施形態では、車両用ブレーキ液圧制御装置１０を自動二輪車に適用した例について説明するが、車両用ブレーキ液圧制御装置１０が搭載される車両はこれに限定されない。
【実施例】
【００１６】
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０には、ブレーキレバーやブレーキペダル等の操作子１１の操作に応じて作動液の液圧を発生するマスタシリンダ１２と、作動液を一時的に貯留するリザーバ１３と、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４の間に設けられる常開型電磁弁である入口制御弁１５及び常閉型電磁弁である出口制御弁１６（制御弁手段１５、１６）と、リザーバ１３に貯留された作動液を車輪ブレーキ１４側へ吐出可能なポンプ４０と、このポンプ４０の駆動／停止制御及び入口制御弁１５と出口制御弁１６の開閉制御をなす制御部１７とが備えられている。  
【００１７】
まず、通常ブレーキ時、ＡＢＳ制御時の基本的な動作を説明する。車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、通常ブレーキ時の通常状態と、ＡＢＳ制御時の減圧状態、保持状態、増圧状態と、を切り換える機能を有する。
【００１８】
通常ブレーキ時；通常状態は、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４を連通する（入口制御弁１５が開）とともに、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３の間を遮断する（出口制御弁１６が閉）状態である。操作子１１を操作すると、マスタシリンダ１２からの作動液圧が入口制御弁１５を経由して車輪ブレーキ１４に作用し、車輪が制動される。
【００１９】
ＡＢＳ制御時；車輪がロックしそうになった時に行われ、減圧状態、保持状態、増圧状態が切り換えられる。
ＡＢＳ制御時の減圧状態は、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４の間を遮断する（入口制御弁１５が閉）とともに、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３を連通する（出口制御弁１６が開）状態である。車輪ブレーキ１４に通じる作動液が、出口制御弁１６を通ってリザーバ１３に流入し、車輪ブレーキ１４に作用している作動液圧が減圧される。
【００２０】
ＡＢＳ制御時の保持状態は、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４の間、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３の間をそれぞれ遮断する（入口制御弁１５及び出口制御弁１６が閉）状態である。ポンプ４０が停止し、車輪ブレーキ１４、入口制御弁１５、出口制御弁１６及びポンプ４０で閉じられた流路内に作動液が閉じ込められ、車輪ブレーキに作用している作動液圧が一定に保たれる。
【００２１】
ＡＢＳ制御時の増圧状態は、後述する第１増圧状態と第２増圧状態を含む。第１増圧状態は、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４の間、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３の間をそれぞれ遮断し（入口制御弁１５及び出口制御弁１６が閉）、且つ、ポンプ４０を駆動する状態である。また、第２増圧状態は、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４との間を連通しつつ、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３との間を遮断する状態である。
【００２２】
次に、本発明のＡＢＳ増圧制御を詳細に説明する。
制御部１７（車両用ブレーキ液圧制御装置１０）は、上述の第１増圧状態による第１増圧制御と上述の第２増圧状態による第２増圧制御を制御項目に含む。
第１増圧制御では、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４との間を遮断しつつ、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３の間を遮断し、且つ、ポンプ４０を駆動する。具体的には、制御部１７は、入口制御弁１５を閉じ、出口制御弁１６を閉じ、ポンプ４０を駆動する。ポンプ４０により、リザーバ１３に貯留された作動液が車輪ブレーキ１４へ吐出され、車輪ブレーキ１４の作動液が増圧される。
【００２３】
第２増圧制御では、マスタシリンダ１２と車輪ブレーキ１４との間を連通しつつ、車輪ブレーキ１４とリザーバ１３の間を遮断する。具体的には、入口制御弁１５が開かれ、出口制御弁１６が閉じられる。マスタシリンダ１２で発生した液圧により車輪ブレーキ１４の作動液が増圧される。
なお、マスタシリンダ１２からリザーバ１３への流れを阻止する逆止弁１８が、マスタシリンダ１２とリザーバ１３の間に設けられている。
【００２４】
図２に基づいてポンプ４０としてのソレノイドポンプの構造の一例を説明する。なお、便宜上、ソレノイドポンプ４０のポンプハウジング４１の挿入部である第２部材４７が配置される側を「一端側」とし、可動コア４３が配置される側を「他端側」とする。
図２に示されるように、ソレノイドポンプ４０は、少なくとも一部が固定コア４６になる円筒状のポンプハウジング４１と、このポンプハウジング４１の他端側に固定された有底円筒状のガイドパイプ４２と、ポンプハウジング４１を貫通する貫通穴４５に挿通されるピストン５１とを備える。
【００２５】
ポンプハウジング４１は、ピストン５１が挿通される貫通穴４５を備えるとともに固定コア４６となる第１部材４６と、この第１部材４６とは別体に形成されるとともに吸入弁７０及び吐出弁８０が設けられる第２部材４７とから構成されている。
【００２６】
また、ポンプハウジング４１内には、圧力室６０が形成されている。ソレノイドポンプ４０は、ガイドパイプ４２内において進退可能に配置され圧力室６０に向けてピストン５１を押圧する可動コア４３と、ポンプハウジング４１及びガイドパイプ４２に外装されたコイル４４と、作動液を圧力室６０に吸入する際に開く吸入弁７０と、圧力室６０から作動液を吐出する際に開く吐出弁８０とを備える。なお、コイル４４は、電磁コイルである。
【００２７】
ポンプハウジング４１のうち他端側の第１部材（固定コア）４６は、鉄系材料である磁性材料からなり、円筒形状を呈する。ポンプハウジング４１のうち一端側の第２部材（挿入部）４７は、ベースとなる基体９０に形成された取付穴９１にシール材９２を介して液密に挿入される。第１部材４６の外周には、ガイドパイプ４２が取り付けられる。ポンプハウジング４１には、ピストン５１が挿通される貫通穴４５が、ポンプハウジング４１の軸線に沿って形成されている。
【００２８】
第１部材４６は、一端側の端部外周に形成された第１フランジ部４６ａと、一端側の端部に形成された凸部４６ｂとを備えている。
【００２９】
また、第１部材４６において、貫通穴４５は、他端側に形成される大径部４５ａと、一端側に形成され大径部４５ａよりも径の小さい小径部４５ｂと、大径部４５ａと小径部４５ｂとの間に形成される段部４５ｃとを備える。第１部材４６の内周部を形成する大径部４５ａに、ピストン５１を可動コア４３側に付勢する戻しばね６４と、軸方向に移動可能なピストン５１と、このピストン５１をガイドする筒状のガイド部材６５とが配置されている。
【００３０】
第２部材４７は、他端側の端部外周に形成された第２フランジ部４７ａと、他端側の内周に形成されるとともに凸部４６ｂが圧入される凹部４７ｂとを備えている。第２部材４７の内周に、第１部材４６の一端側が圧入されて第１部材４６と第２部材４７とが嵌合されている。また、第２部材４７は、非磁性体で形成されている。  
【００３１】
また、第２部材４７において、貫通穴４５は、他端側からシール部材５６が配置されるシール配置穴４５ｄと、圧力室６０と、作動液を導く吸入連通穴４５ｅと、フィルタ６１が配置されるフィルタ配置穴４５ｆと、シール配置穴４５ｄと圧力室６０との間に形成される支持段部４５ｇとを備える。
【００３２】
コイル４４の内径方向から外れた位置（コイル４４よりも一端側）で且つ、第１部材４６と第２部材４７との間に形成されたスペースであるシール配置穴４５ｄに、第２部材４７とピストン５１との間をシールするシール部材５６が配置されている。シール部材５６は、例えばＯリングである。
【００３３】
第２部材４７の凹部４７ｂに、第１部材４６の凸部４６ｂが圧入され、第２フランジ部４７ａに第１フランジ部４６ａが重なっている。第１フランジ部４６ａは、取付穴９１の開口部にリング状の抜け止め部材９３によって固定されている。結果、第１部材４６及び第２部材４７が共に取付穴９１に固定される。  
【００３４】
第２部材４７の一端側には、基体９０の取付穴９１の底に形成されたリザーバ１３（図１参照）に繋がる吸入液圧路３８に向けて、フィルタ配置穴４５ｆが開口している。第２部材４７の中央部に吸入弁７０が設けられ、吸入弁７０の一端側にフィルタ６１が設けられている。
【００３５】
また、第２部材４７の外周部に、基体９０の取付穴９１の側壁に形成された吐出液圧路３９と圧力室６０とを連通する、連通穴６２が形成されている。この連通穴６２の開口の内空に吐出弁８０が設けられている。
【００３６】
圧力室６０は、一端側に配置されている。圧力室６０は、吸入弁７０、吐出弁８０及びピストン５１（Ｏリング５６）で、貫通穴４５が仕切られることで形成されている。
【００３７】
ピストン５１は、貫通穴４５に移動可能に挿通される本体部５２と、この本体部５２の中間に形成され戻しばね６４の一端を受けるフランジ部５３と、本体部５２の先端部に形成され弁ばね７３の一端を受けるばね座５４とを有する。  
【００３８】
フランジ部５３の径は、本体部５２の径よりも大きく、フランジ部５３の外周部には、一端側と他端側とを連通する連通溝５５が形成されている。連通溝５５により、フランジ部５３の一端側と他端側との空気の移動を自由にし、ピストン５１の軸方向の移動を円滑にすることができる。
【００３９】
また、第１部材４６の大径部４５ａ内には、ピストン５１を可動コア４３側に付勢する戻しばね６４が配置されている。戻しばね６４はコイルばねであり、その一端はフランジ部５３で受けられ、その他端は段部４５ｃで受けられている。
【００４０】
ピストン５１は、シール部材５６を介してポンプハウジング４１の貫通穴４５に軸方向摺動可能に挿通されており、摺動によって、その一端部が圧力室６０に対して出没するように構成されている。すなわち、圧力室６０は、ピストン５１が一端側に摺動してピストン５１の一端部が圧力室６０内に突出することで容積が縮小し、ピストン５１が他端側に摺動してピストン５１の一端部が圧力室６０から没することで容積が増大する。なお、ピストン５１は、圧力室６０に面する部分に作動液の通路となる開口がなく、ピストン５１内を作動液が流通することがない。
【００４１】
吸入弁７０は、吸入液圧路３８と圧力室６０との間の流路を開閉する一方向弁であり、ピストン５１の軸と同軸上に配置されている。吸入弁７０は、第２部材４７に形成される弁座部７１と、この弁座部７１に着座する球形状の弁体７２と、この弁体７２を着座する方向に付勢する弁ばね７３とで構成されている。
【００４２】
弁体７２は、弁ばね７３によって、弁座部７１に着座するように付勢されている。弁体７２は、ピストン５１が圧力室６０の容積を増大する方向（他端側へ向かう方向）に移動するのに伴い、圧力室６０が減圧されて開弁し、吸入液圧路３８から圧力室６０へ作動液が流入する。また、弁体７２は、ピストン５１が圧力室６０の容積を縮小する方向（一端側へ向かう方向）に移動するのに伴い、圧力室６０が増圧されて閉弁し、これにより圧力室６０から吸入液圧路３８へ流出することを阻止する。
【００４３】
吸入弁７０は、ピストン５１と同軸上に配置されるとともに、ピストン５１の先端部（ばね座５４）で弁ばね７３の一端を受けているので、弁ばね７３を受けるための部品が不要になり、部品点数の削減を図ることができる。
【００４４】
また、戻しばね６４は、非作動時にピストン５１を非作動位置に付勢する付勢力を有する。このため、後述する、コイル４４が消磁した際には、戻しばね６４の戻し力によって、ピストン５１が圧力室６０から離れる方向（可動コア４３側）へ摺動する。
【００４５】
また、吸入弁７０の外周側に吐出弁８０が配置されているので、ピストン５１の軸方向に吐出弁８０を設ける必要がなく、軸方向の寸法を小さくしてソレノイドポンプ４０の小型化を図ることができる。
【００４６】
吐出弁８０は、圧力室６０と車輪ブレーキ１４（図１参照）に繋がる吐出液圧路３９との間の流路を開閉する一方向弁であり、連通穴６２の開口の内空に設けられている。吐出弁８０は、第２部材４７の連通穴６２に形成される吐出側弁座部８１と、この吐出側弁座部８１に着座する球形状の吐出側弁体８２と、カップ状の吐出側リテーナ８３と、この吐出側リテーナ８３と吐出側弁体８２との間に配設される吐出側弁ばね８４とで構成されている。吐出側リテーナ８３には、内外を連通する吐出液通穴８５が形成されており、吐出側リテーナ８３は、連通穴６２に圧入されている。また、吐出弁８０は、吐出側弁体８２の開閉方向が、ピストン５１の軸方向と垂直となるように配置されている。
【００４７】
吐出側弁体８２は、吐出側弁ばね８４によって、吐出側弁座部８１に着座するように付勢されている。ピストン５１が圧力室６０の容積を縮小する方向（一端側へ向かう方向）に移動するのに伴い、圧力室６０が増圧されて開弁し、圧力室６０から吐出液圧路３９へ作動液が流出する。また、吐出側弁体８２は、ピストン５１が圧力室６０の容積が増大する方向（他端側へ向かう方向）に移動するのに伴い、圧力室６０が減圧されて閉弁し、これにより吐出液圧路３９から圧力室６０へ作動液が流入することを阻止する。
【００４８】
可動コア４３は、磁性材料からなり、その一端面をピストン５１の他端部に当接させた状態でガイドパイプ４２の内部を軸方向に移動する。可動コア４３は、コイル４４を励磁することでポンプハウジング４１に引き寄せられ、戻しばね６４の付勢力に抗して一端側に移動する。可動コア４３が一端側に移動することで、ピストン５１も一端側に押動され、圧力室６０にピストン５１の一端部が突出する。結果、圧力室の容積が縮小し、圧力室内が増圧される。
【００４９】
可動コア４３には、可動コア４３の軸方向に沿って連通溝４３ａが形成されている。連通溝４３ａの一端側は、可動コア４３の一端面とポンプハウジング４１の他端面との間の空間に連通しており、連通溝４３ａの他端側は、可動コア４３の他端面とガイドパイプの内面との間の空間に連通している。
【００５０】
ガイドパイプ４２は、有底筒状を呈し、ポンプハウジング４１の第１部材（固定コア）４６の他端側に外側から嵌合され、例えば溶接により第１部材４６に固定されている。なお、固定方法は溶接に限らず、圧入やかしめ等であってもよい。
【００５１】
コイル４４は、樹脂製のボビン４４ａで環装され、さらにボビン４４ａの外側には、磁路を形成するヨーク４４ｂが設けられている。
【００５２】
以上に述べたソレノイドポンプ４０の作用を次に説明する。
図２に示されるように、制御部１７（図１参照）によりコイル４４が励磁されると、矢印の様に磁気回路が形成され、可動コア４３が一端側に引き寄せられる。可動コア４３に押し圧され、ピストン５１が、圧力室６０側に移動する。圧力室６０の容積が縮小するとともに圧力室６０が増圧され、吐出側弁体８２が外方に移動し、吐出弁８０が開く。圧力室６０内の作動液は、吐出弁８０に流れ、さらに吐出液通穴８５から吐出液圧路３９へ流出する。
【００５３】
続いて、コイル４４が消磁されると、戻しばね６４の付勢力によりピストン５１及び可動コア４３が他端側に移動する。圧力室６０の容積が増大するとともに圧力室６０が減圧され、吐出側弁体８２が圧力室６０側へ移動し、吐出弁８０が閉じる。圧力室６０がさらに減圧されると、弁体７２が圧力室６０側へ移動し、吸入弁７０が開く。作動液が吸入液圧路３８から吸入弁７０に流れ、さらに圧力室６０に吸入される。続いて、弁体７２が一端側に移動し、吸入弁７０が閉じる。このような動作を繰り返すことで、作動液の吸入・吐出が連続して行われる。
【００５４】
次に、制御部１７の処理について図３を用いて詳細に説明する。
まず、制御部１７は、増圧制御モードであるか否かを確認する（ＳＴ０１）。
増圧制御モードであれば（ＹＥＳ）、制御部１７は、車両が走行している路面が低μ路であるか否かを判別する（ＳＴ０２）。車両の走行路面が低μ路であれば（ＹＥＳ）、制御部１７は、ポンプ４０による第１増圧状態にする（ＳＴ０３）。すなわち、制御部１７は、上述した第１増圧制御を実行する。そして、この第１増圧制御実行中において、制御部１７は、ポンプ連続作動時間を監視し、ポンプ連続作動時間が第１所定時間以上であるか否かを判別する（ＳＴ０４）。ポンプ連続作動時間が第１所定時間未満であれば（ＮＯ）、ＡＢＳ制御における増圧時は、第１増圧制御が実行される。一方、ポンプ連続作動時間が第１所定時間以上となった場合（ＹＥＳ）、制御部１７は、Ｍ／Ｃ（マスタシリンダ）１２による第２増圧状態（第２増圧制御）に切り換える（ＳＴ０５）。
【００５５】
また、ＳＴ０２において、車両の走行路面が低μ路でなければ（ＮＯ）、制御部１７は、Ｍ／Ｃ（マスタシリンダ）１２による第２増圧状態にする（ＳＴ０６）。すなわち、制御部１７は、上述した第２増圧制御を実行する。
ＳＴ０５又はＳＴ０６の後、制御部１７は、第２増圧状態で、出口制御弁１６の開弁時間の累積時間を算出し、この累積時間が第２所定時間以上であるか否かを判定する（ＳＴ０７）。出口制御弁１６の開弁時間の累積時間が第２所定時間未満であれば（ＮＯ）、制御部１７は、ＡＢＳ制御における増圧制御として、第２増圧制御を実行する。一方、出口制御弁１６の開弁時間の累積時間が第２所定時間以上となった場合（ＹＥＳ）、制御部１７は、ＡＢＳ制御における増圧制御として、ポンプ４０による第１増圧制御を実行する（ＳＴ０８）。
【００５６】
車両用ブレーキ液圧制御装置１０によるＡＢＳ制御の一例を説明する。ここでは、マスタシリンダ１２から出力される液圧が、ポンプ４０の吐出圧よりも高いものとする。
図４に示すように、ＡＢＳ制御において、時刻ｔ１で増圧制御が開始される。時刻ｔ１では車両の走行路面が低μ路であるため、第１増圧状態として増圧制御が実行される。具体的には、ポンプ４０が駆動され、ポンプ４０による増圧が開始される。
【００５７】
その後、減圧条件が揃うと、減圧制御が実行される（時刻ｔ２）。図１にて、出口制御弁１６を開き、作動液をリザーバ１３へ逃がす。その後、保持制御の条件が揃うと、保持制御が実行される（時刻ｔ３）。その後、時刻ｔ４において、増圧条件が揃うと、再び増圧制御が実行される。時刻ｔ４の時点では、車両の走行路面が低μ路であるため、第１増圧制御が実行される。そして、時刻ｔ５で、走行路面が低μ路から高μ路へ変わったものとする。その後、時刻ｔ６で、ポンプ連続作動時間が第１所定時間（Ｔ１）以上となり、第１増圧制御から第２増圧制御へ切り換わる。ここで、マスタシリンダ１２から出力される液圧がポンプ４０の吐出圧よりも高いため、第１増圧制御から第２増圧制御へ切り換わることで、時刻ｔ６以降では、高い液圧が得られ、制動力をより高めることができる。
【００５８】
よって、本発明によれば、ポンプ４０に高い吐出性能が要求されないことから、ポンプ４０の小型、軽量化が容易に達成できる。
【００５９】
先に述べたように、図１において、車輪のロックの発生が予想されるときには、出口制御弁１６を開いて、車輪のロックの発生を予防する。
一方、低μ路では、車輪のロックが発生しやすく、出口制御弁１６は、頻繁に開閉され、リザーバ１３に作動液が逃がされる。そして、出口制御弁１６の開弁時間の累積時間が第２所定時間以上となった場合には、第１増圧制御に切り換えることで、リザーバ内がブレーキ液で満たされることがなく、ＡＢＳ制御を長時間継続することができる。なお、累積時間は、周期的又は所定のタイミングにてリセットするようにしてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、四輪車や二輪車に搭載されるブレーキ液圧制御装置に好適である。
【符号の説明】
【００６１】
１０…車両用ブレーキ液圧制御装置、１１…操作子、１２…マスタシリンダ、１３…リザーバ、１４…車輪ブレーキ、１５…入口制御弁、１６…出口制御弁、１７…制御部、４０…ポンプ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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