(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運動状態を制御する車両運動制御装置であって、車体が受ける空気流によって前記車体に発生する実空気力の所定の周波数よりも高い変動周波数の成分を低減する方向にタイヤ力を付与することにより前記運動状態を制御する第一の制御手段と、前記実空気力の所定の周波数よりも低い変動周波数の成分を低減する方向に前記車体に作用する制御空気力を付与することによって前記運動状態を制御する第二の制御手段とを含む装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両の運動を制御する車両運動制御装置に係り、より詳細には、車輪に発生するタイヤ力を制御して車両運動を制御する方式と、車体に作用する気流を制御して車両運動を制御する方式とが搭載された車両の運動を制御する装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両運動制御の分野に於いて良く知られている如く、走行中の車両の運動（ヨー方向、ロール方向、ピッチ方向の車体の運動等）は、車両の車輪の操舵角の制御又は各輪への制駆動力の配分の制御（タイヤ力制御）や車体周囲の気流の状態に起因する空気力の制御（空力制御）によって制御することができる。そこで、従前より、車両に於いて、種々の形式のタイヤ力制御手段や空力制御手段が搭載され、車両の運動又は挙動の安定化を図る技術が提案されており、また、車両によっては、タイヤ力制御手段と空力制御手段との両方が搭載され、双方の制御手段を協調させるための構成も提案されている。例えば、特許文献１に於いては、駆動力配分制御手段と空力制御手段とを備えた車両に於いて、駆動力配分制御手段と空力制御手段とが同時に作動する場合の制御干渉を回避するべく、一方の制御手段の制御状態に基づいて、他方の制御手段の制御状態の制御ゲインを変更して双方の制御の協調を図る構成が提案されている。なお、空力制御の例として、特許文献２には、車体外面に備えられた空力特性を制御可能なサイドスポイラとエンドスポイラを用いて横風によるヨー運動を低減する構成が、特許文献３には、直進時及び旋回時の車体姿勢を最適化するための制御構成が、それぞれ、提案されている。また、特許文献４には、車両前端のラジエータグリルに於いて、エンジンルームへ進入する空気量を調節する複数の可動フィンが設けられ、これにより、車両の空力特性を調節して、車体の揚力又はダウンフォースを付与し、姿勢の安定化を図る構成の例が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０８−０９９５５０
【特許文献２】特開平０６−３２１１４３
【特許文献３】特開平０６−２８６６７０
【特許文献４】特開２０１０−２２１９８１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の車輪の舵角及び／又は制駆動力を制御するタイヤ力制御と、サイドスポイラ、垂直テールフィンなどの空力デバイスを作動して車体周囲の主流空気流に対してフィンの角度をつけることにより制御力として空気力を発生する空力制御との特徴を比較すると、空力制御は、タイヤ力制御に比して、エネルギー消費量が小さい点で有利であるが、制御の応答が遅く目標荷重を発生させるまでの遅れ時間やオーバーシュート現象が問題となる。実際、横風中を走行している車両の安定性確保のために、横風による空気力の作用を相殺又は低減するように空力制御を通じて制御力を付与する場合、後の実施形態の欄に於いて説明される如く、車体が受ける横風の変動の周波数が高くなると、横風により発生する空気力（実空気力）の変化に対して空力デバイスが発生する制御力（制御空気力）の変化が追従できなくなり、空力デバイスが発生する制御空気力が横風により発生する実空気力の変化を増大させてしまう状態も発生し得る。従って、実空気力の車体への作用をタイヤ力制御と空力制御とを用いて抑制する場合には、一つの態様として、横風外乱に対する空力制御の応答性を考慮して、横風外乱の変動周波数の低い成分に対して空力制御により対応し、横風外乱の変動周波数の高い成分に対してタイヤ力制御により対応するといった制御の構成が有利である。
【０００５】
かくして、本発明の一つの課題は、車体に対して横風により発生する実空気力の作用を相殺又は抑制する車両の運動制御のためにタイヤ力制御と空力制御とを併用する構成に於いて、空力制御の応答性を考慮して、タイヤ力制御と空力制御とがそれぞれ相殺又は抑制を図る横風外乱の成分を変動周波数によって分配する構成を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、上記の課題は、車両の運動状態を制御する車両運動制御装置であって、車体が受ける空気流によって車体に発生する実空気力の、所定の周波数よりも高い変動周波数の成分を低減する方向にタイヤ力を付与することにより車両の運動状態を制御する第一の制御手段と、実空気力の、所定の周波数よりも低い変動周波数の成分を低減する方向に車体に作用する制御空気力を付与することによって車両の運動状態を制御する第二の制御手段とを含む装置によって達成される。
【０００７】
上記の構成に於いて、本発明の装置の対象となる「車両の運動状態」の制御は、任意の車両の運動制御又は挙動制御であってよく、具体的には、車体のヨー方向、ピッチ方向、ロール方向の挙動安定化制御など、車体にヨー方向、ピッチ方向及び／又はロール方向にモーメント（制御モーメント）を作用して車体の向きを修正する制御であってよい。「第一の制御手段」とは、上記の如き運動制御又は挙動制御を実行する制御手段であって、各輪の舵角を調節し、或いは、各輪の制駆動力を調節することにより、各輪のタイヤ力（横力、前後力）を制御して（タイヤ力制御）、制御モーメント（又は横力）を発生させる手段であり、「第二の制御手段」とは、上記の如き運動制御又は挙動制御を実行する制御手段であって、車体周囲の気流の状態を、例えば、車体の各部に設けられるエアスポイラ等のデバイスの動作を制御して車体に作用する空気力を制御して（空力制御）、制御モーメント（又は横力）を発生させる手段である。「所定の周波数」は、第二の制御手段、即ち、空力制御による制御手段の応答特性、特に、位相特性、によって決定される（即ち、実際に利用される制御手段に対応して決定されることとなる。）。なお、後述の実施形態の欄にて説明される如く、所定の周波数は、例えば、実空気力に対する制御空気力の位相の遅れが６０°となる周波数であってよい。
【０００８】
上記の本発明の装置の構成に於いては、端的に述べれば、タイヤ力制御による制御手段と、空力制御による制御手段とを有する車両に於いて、車両の運動制御が実行される際には、空力制御による制御手段は、実空気力の成分のうち、所定の周波数よりも低い成分の作用を相殺又は抑制するように制御空気力の付与を実行し、実空気力の成分のうち、所定の周波数よりも高い成分の作用の相殺又は抑制は、制御応答のタイヤ力制御による制御手段によって実行されることとなる。実施の形態に於いては、車体が受ける空気流により発生する実空気力は、風向・風速を検出するセンサによる検出値を用いて算出され、そのうちの所定の周波数より低い周波数の成分に基づいて決定された制御空気力が空力制御により車体に付与され、実空気力のうちの所定の周波数より高い周波数の成分に基づいて決定されたタイヤ力がタイヤ力制御により車体に付与されることとなる。
【発明の効果】
【０００９】
かくして、上記の本発明によれば、空力制御による制御は、実空気力の成分のうちの周波数の低い側の成分のみに対して制御空気力を付与することとなるので、上記に説明された空力制御の制御応答が遅いことに起因する上記の問題が解消される一方、実空気力の成分のうちの周波数の高い側の成分については、それを低減するタイヤ力制御によってタイヤ力が付与されるので、実空気力の周波数の高い側の成分も低い側の成分も、それらの抑制が図られることとなる。また、エネルギー消費量の低い空力制御による制御が、その制御応答が遅いことによる不具合が生じない範囲で、できるだけ広範囲に利用できることとなるので、車両の運動制御に於いて、エネルギー消費量をできる抑えしつつ、その制御作用をできるだけ有効に発揮されることが期待される。
【００１０】
本発明のその他の目的及び利点は、以下の本発明の好ましい実施形態の説明により明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１（Ａ）、（Ｂ）は、本発明による運動制御装置の好ましい実施形態が搭載される車両の模式的な平面図及び側面図であり、（Ａ）は、タイヤ力制御に関連する構成を、（Ｂ）は、空力制御に関連する構成を示している。図１（Ｃ）は、本発明による運動制御装置の構成をブロック図の形式にて示した図である。
【図２】図２（Ａ）は、風速が周期的に変動する横風の存在下で車両を通過させる実験の構成を模式的に表した図である。図２（Ｂ）は、図２（Ａ）の如き横風の存在下に車両を通過させた際の車両の受ける横風により発生する実空気力ａと、車両の空力制御によって発生する制御空気力ｂと、実空気力ａと制御空気力ｂとの差分ｅの時間変化を表す図である。図２（Ｃ）は、実空気力に対する空力制御による制御空気力の応答特性をボード図にて表した図である。図２（Ｄ）は、図２（Ｂ）と同様の図であって、実空気力の低周波数成分のみに基づいて空力制御による制御空気力を発生させた場合を示している。
【図３】図３（Ａ）は、車両が受ける空気流の偏揺角と相対風速の定義を説明する車両の平面図である。図３（Ｂ）は、偏揺角に対する車体に発生する空気力の横力係数とヨーモーメント係数の変化を模式的に表した図である。
【符号の説明】
【００１２】
１０…車両
１２ＦＬ〜１２ＲＲ…車輪
１６ｆ、１６ｓ、１６ｒ…エアスポイラ
１７…エアダクト
２８…差動装置
３０…操舵装置
４０…制動系装置
４２ＦＬ〜４２ＲＲ…制動装置（ホイールシリンダ）
４４…ブレーキペダル
４６…油圧回路
６０…電子制御装置
６２…ヨーレートセンサ
６５…ピトー管
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。図中、同一の符号は、同一の部位を示す。
【００１４】
装置の構成
図１（Ａ）は、本発明の車両運動制御装置の好ましい実施形態が組み込まれる自動車を模式的に示している。同図に於いて、左右前輪１２ＦＬ、１２ＦＲ、左右後輪１２ＲＬ、１２ＲＲを有する車両１０には、通常の態様にて、運転者によるアクセルペダルの踏込みに応じて各輪（図示の例では、後輪駆動車であるから、後輪のみ）に制駆動力を発生する駆動系装置（一部のみ図示）と、前輪の舵角を制御するためのステアリング装置３０（更に、後輪用の操舵装置が設けられていても良い。）と、各輪に制動力を発生する制動系装置４０とが搭載される。駆動系装置は、通常の態様にて、エンジン及び／又は電動機（図示せず。エンジンと電動機との双方を有するハイブリッド式の駆動装置であってもよい。）から、変速機（図示せず）、差動歯車装置２８等を介して、駆動トルク或いは回転力が後輪１２ＲＬ、１２ＲＲへ伝達されるよう構成されている。なお、本発明の車両運動制御装置の適用される車両は、差動歯車装置２８として、左右輪に分配されるトルク比を可変に制御できる形式の差動歯車装置が搭載された車両であってよい。その場合、後に説明される電子制御装置６０により、エンジン及び／又は電動機に発生されるべき総駆動力の制御指令が与えられ、トルク配分比ｋｒの制御指令が差動歯車装置２８へ与えられることにより、各駆動輪に於いて、駆動力が個別に又は独立に調節されることとなる。また、ステアリング装置は、運転者によって作動されるステアリングホイール３２の回転を、倍力装置３４により回転力を倍力しながら、タイロッド３６Ｌ、Ｒへ伝達し前輪１２ＦＬ、１０ＦＲを転舵するパワーステアリング装置であってよい。ステアリング装置は、後に説明される電子制御装置６０によりステアリングホイール３２の回転とは独立に舵角を可変に制御できる形式であってもよい。
【００１５】
制動系装置４０は、運転者によりブレーキペダル４４の踏込みに応答して作動されるマスタシリンダ４５に連通した油圧回路４６によって、各輪に装備をされたホイールシリンダ４２ｉ（ｉ＝ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ  以下同様。）内のブレーキ圧、即ち、各輪に於ける制動力が調節される形式の電子制御式の油圧式制動装置である。油圧回路４６には、通常の態様にて、各輪のホイールシリンダを選択的に、マスタシリンダ、オイルポンプ又はオイルリザーバ（図示せず）へ連通する種々の弁（マスタシリンダカット弁、油圧保持弁、減圧弁）が設けられており、通常の作動に於いては、ブレーキペダル４４の踏込みに応答して、マスタシリンダ４５の圧力がそれぞれのホイールシリンダ４２ｉへ供給される。また、車両の運動制御又はその他の任意の制動力配分制御を実行するべく、各輪の制動力を個別に又は独立に調節する場合には、電子制御装置６０の指令に基づいて、前記の種々の弁が作動され、各輪のホイールシリンダ内のブレーキ圧が、対応する圧力センサの検出値に基づいて、それぞれの目標圧に合致するよう制御される。なお、制動系装置４０は、空気圧式又は電磁式に各輪に制動力を与える形式又はその他当業者にとって任意の形式のものであってよい。
【００１６】
更に、本発明の車両運動制御装置が適用される車両に於いては、図１（Ｂ）に模式的に例示されている如く、車体の任意の部位にて、車体周囲の気流を制御して車体に作用する空気力を制御するエアスポイラ、エアダクト等の空力制御用のデバイスが設けられる。これらの空力デバイスは、電子制御装置６０の指令に基づいて、制御に於いて要求されるモーメントが車体に作用するよう空気力を発生すべく、突出量及び／又は傾き、流通空気量等が変化される。
【００１７】
本発明の運動制御装置による上記の各部の作動制御は、既に触れたように、電子制御装置６０により実行される。電子制御装置６０は、通常の形式の、双方向コモン・バスにより相互に連結されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有するマイクロコンピュータ及び駆動回路を含んでいてよい。図に於いては、電子制御装置６０には、車両の各部に設けられたセンサから、ブレーキペダル踏込量θｂ、操舵角δ、各輪の車輪速Ｖｗｉ、ホイールシリンダ内の圧力Ｐｂｉ、接地荷重Ｗｔｉ（ｉは、ＦＬ（左前輪）、ＦＲ（右前輪）、ＲＬ（左後輪）、ＦＲ（右後輪）を表す指標値であり、ｉのときは、全てを参照していることを示す。）、ヨーレートγａ等の検出値が入力される。更に、本発明の装置に於いては、空気流が車体に当たることによって発生する空気力（実空気力）を算出するために、多孔ピトー管又は超音波風速計などの風速・風向センサ６５が設けられる。なお、風速、風向については、車体表面の複数部位（左右両側に於いて、少なくとも３点以上）に適宜配置された圧力センサによって車両表面の圧力を検出し、検出された圧力分布（各部位の圧力置、圧力差等）に基づき、風速、風向が推定されるようになっていてもよい。更に、本実施形態の車両に於いて実行されるべき各種制御に必要な種々のパラメータ、例えば、前後Ｇセンサ値、横Ｇセンサ値等の各種検出信号が入力されてよい。
【００１８】
電子制御装置６０に於いて実現される本発明の運動制御装置の構成に於いては、図１（Ｃ）を参照して、風速・風向センサ６５にて検出された車体の受ける空気流の流速（風速）と向き（風向）の検出値に基づいて後述の態様にて実空気力を算出する実空気力演算部と、実空気力を所定の周波数より高い成分（高周波成分）と所定の周波数より低い成分（低周波成分）とに分割する実空気力成分周波数弁別部とが設けられる。そして、空力デバイス制御部に於いて、実空気力の低周波成分を相殺又は低減する制御空気力を発生するように上記の空力デバイスを動作する制御指令が算出され、空力デバイスのアクチュエータへ送信される。また、タイヤ力制御部に於いては、任意の操舵制御及び／又は制駆動力制御を実行して、実空気力の高周波成分を相殺又は低減するタイヤ力（前後力、横力）を発生する制御指令が算出され、ステアリング装置又は制動系装置若しくは駆動系装置へ送信される。空力デバイス制御、タイヤ力制御は、任意の態様にて実行されてよい。
【００１９】
装置の作動
本発明の装置に於いては、「発明の概要」の欄にて述べた如く、空力制御の制御応答が比較的遅いことを考慮して、実空気力の所定の周波数に於いて低周波数側の成分と高周波数側の成分とに分離し、実空気力の低周波成分については、空力制御を通じて、実空気力の高周波成分については、タイヤ力制御を通じて、実空気力の相殺又は低減が実行される。以下、本発明の制御原理と処理作動について説明する。
【００２０】
（１）制御原理
既に触れた如く、タイヤ力制御と空力制御とを比較すると、空力制御は、エネルギー消費量が相対的に小さい点で有利であるが、制御の応答がタイヤ力制御に比して遅い点で不利である。実際、図２（Ａ）に模式的に描かれている如く、車両を周期的に変動する横風の存在下にて走行させると、横風変動の周波数が比較的高い領域に於いては、図２（Ｂ）に模式的にて例示されている如く、横風による実空気力の変化ａに対して、空力制御により生成される制御空気力の変化ｂが遅れることが観察される。図２（Ｃ）は、かかる空力制御に於ける空力デバイスへの制御信号（角度指令値）に対する制御空気力の応答特性をボード図にて表した図であり、同図から理解される如く、周波数の上昇に伴って、空力デバイスの発生する制御空気力が横風の変動に追従できず、位相が遅れることが示される。そして、図２（Ｂ）に例示されている如く、或る程度より周波数が高くなると、実空気力ａと制御空気力ｂとの差分ｅの振幅が実空気力ａの振幅よりも大きくなってしまい、空力制御が実空気力ａの低減に対して逆効果となる。
【００２１】
そこで、本発明に於いては、図２（Ｃ）に示されている如く、空力制御については、それが逆効果と成らない範囲で、即ち、逆効果となる周波数Ｆｓよりも低い範囲で、その制御を実行し、逆効果となる周波数Ｆｓよりも高い範囲に於いては、タイヤ力制御により実空気力の低減が図られる。空力制御が逆効果となる周波数Ｆｓ、即ち、空力制御とタイヤ力制御とのそれぞれに割り当てる成分の範囲の境界の周波数は、例えば、実空気力ａと制御空気力ｂとの差分ｅの振幅が実空気力ａの振幅よりも大きくなり始める周波数であってよい。かかる周波数Ｆｓは、下記の如く、空力制御の位相の遅れに基づいて設定することができる。
【００２２】
具体的には、横風による実空気力Ｆｒが
Ｆｒ＝Ａｓｉｎ（ωｔ）
であり、空力デバイスによる制御空気力Ｆｃが
Ｆｃ＝Ａｓｉｎ（ωｔ+φ）
であるとすると、実空気力Ｆｒと制御空気力Ｆｃとの差分ΔＦは、
ΔＦ＝Ｆｒ−Ｆｃ＝Ａｓｉｎ（ωｔ）−Ａｓｉｎ（ωｔ+φ）    …（１）
により与えられる。ここで、Ａ、ω、φは、それぞれ、振幅、角速度、実空気力Ｆｒに対する制御空気力Ｆｃの位相差である。なお、簡単のため、実空気力Ｆｒと制御空気力Ｆｃとの振幅が等しいものと仮定している。式（１）は、三角関数の加法定理と合成公式を使って整理すると、
ΔＦ＝Ａ（α２＋β２）１／２ｓｉｎ（ωｔ＋δ）    …（２ａ）
δ＝ｔａｎ−１（β／α）    …（２ｂ）
となる。ここで、
α＝１−ｃｏｓφ    …（２ｃ）
β＝−ｓｉｎφ    …（２ｄ）
である。
【００２３】
かくして、空気力の差分ΔＦの振幅が実空気力Ｆｒの振幅に達する際の条件は、
Ａ（α２＋β２）１／２＝Ａ    …（３）
となるので、式（３）を、式（２ｃ）、（２ｄ）を用いて展開すると、
ｃｏｓφ＝１／２    …（４）
φ＝±６０°
となり、制御空気力Ｆｃの位相が実空気力Ｆｒの位相よりも遅れているので、
φ＝−６０°
となる。従って、図２（Ｃ）のボード図で見て、空気力の差分ΔＦの振幅が実空気力Ｆｒの振幅を超える範囲の下限の周波数Ｆｓは、制御空気力Ｆｃの位相の遅れが６０°となる周波数となるので、空力制御とタイヤ力制御とのそれぞれに割り当てる成分の範囲の境界の周波数Ｆｓは、制御空気力Ｆｃの位相の遅れが６０°となる周波数とすればよいこととなる。実際には、使用される空力デバイスの制御空気力Ｆｃの制御応答の位相特性が予め実験的に又は理論的に求められ、その位相特性に於いて、空気力の差分ΔＦの振幅が実空気力Ｆｒの振幅を超える範囲の下限の周波数Ｆｓが決定されてよい。
【００２４】
上記の如く決定された周波数Ｆｓよりも低周波数の成分のみに対して空力制御による制御空気力Ｆｃを発生させた場合には、図２（Ｄ）に模式的に例示されている如く、制御空気力Ｆｃの時間変化ｂの高周波数の振幅は、大幅に低減され、実空気力ａと制御空気力ｂとの差分ｅの高周波数の振幅も低減されることとなる（即ち、制御空気力ｂは、実空気力ａの直流成分から低周波成分を相殺することとなる。）。そして、差分ｅに残った振幅、即ち、実空気力ａの残りの成分は、タイヤ力制御によって更に低減が図られることとなる。
【００２５】
（２）制御の処理作動
図１（Ｃ）を再度参照して、制御の処理作動に於いては、まず、既に触れた如く、多孔ピトー管又はその他の手段によって、図３（Ａ）に模式的に描かれている如く、車体１０が受ける地上からの風と車両の走行によって発生する走行風（風速は、車速に等しい）との合成風の風速Ｖａと偏揺角θａとが検出され、かかる風速Ｖａと偏揺角θａとに基づいて、車体が受ける空気流（合成風）によって発生する実空気力が算出される（実空気力演算部）。実空気力の演算に於いては、実空気力として、ヨーモーメントＹＭ又は横力ＦＹが下記の式により算出されてよい。
ＹＭ＝（１／２）ρＶａ２ＳＬＣＹ（θａ）      …（５ａ）
ＦＹ＝（１／２）ρＶａ２ＳＣＳ（θａ）      …（５ｂ）
ここに於いて、ρは、空気密度、Ｓは、基準面積（通常は、前面投影面積）、Ｌは、ホイールベースである。ＣＹ、ＣＳは、ヨーモーメント係数、横力係数であり、空気流によって発生するヨーモーメントＹＭ、横力ＦＹを無次元化した偏揺角θａの関数である。ヨーモーメント係数ＣＹ、横力係数ＣＳは、予め風洞試験などによって得られた値が偏揺角θａを変数としたマップとして準備され、実空気力の演算の際には、検出された偏揺角θａを用いてマップからヨーモーメント係数ＣＹ、横力係数ＣＳの値が読み出されるようになっていてよい。なお、ヨーモーメントＹＭと横力ＦＹとのいずれを制御に利用するかは、適宜選択されてよい。
【００２６】
かくして、ヨーモーメントＹＭ又は横力ＦＹが算出されると、実空気力成分周波数弁別部に於いて、ヨーモーメントＹＭ又は横力ＦＹが上記の如き周波数Ｆｓにて高周波数側の成分と低周波数側の成分とに分離され、高周波数側の成分が舵角又は各輪の制駆動力の制御を実行するタイヤ力制御部へ与えられ、低周波数側の成分がタイヤ力の制御を実行する空気デバイス制御部へ与えられ、それぞれ、実空気力の対応する成分を相殺又は抑制するように、対応するアクチュエータへの制御指令の算出及び送信が実行される。これらの一連の処理作動は、電子制御装置６０の内部に於いて予め記憶されたプログラムを実行することにより実現されてよい。また、処理は、車両の走行中、反復して実行されてよい。タイヤ力制御及び空力制御の手法としては、任意の態様の手法が利用されてよい。
【００２７】
かくして、上記の本発明の車両の運動制御の構成に於いて、制御対象となる実空気力を周波数によって高周波数側の成分と低周波数側の成分とに分割し、低周波数側の成分については、空力制御によって、そして、高周波数側の成分については、タイヤ力制御によって、それぞれ、実空気力の成分の作用の低減が実行される。かかる構成によれば、エネルギー消費量の少ない空力制御により対応可能な成分については、空力制御を利用し、空力制御では対応が困難な高周波成分については、制御応答の速いタイヤ力制御を利用し、これにより、エネルギー消費量をできるだけ抑えつつ、有効な運動制御の達成が図られることとなる。
【００２８】
以上の説明は、本発明の実施の形態に関連してなされているが、当業者にとつて多くの修正及び変更が容易に可能であり、本発明は、上記に例示された実施形態のみに限定されるものではなく、本発明の概念から逸脱することなく種々の装置に適用されることは明らかであろう。
【図１】
0006477232.tif 000002
【図２】
0006477232.tif 000003
【図３】
0006477232.tif 000004