(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
空気ばね式の１つの前車軸（６０）と空気ばね式の少なくとも１つの後車軸（７０）とを有する空気ばね式の自動車、又は空気ばね式の乗合自動車（５０）の車高を制御するための方法であって、これらの車軸（６０，７０）のシャーシ要素と車体（８０，８０’）との間に配置された複数の空気ばねベローズ（２，３，６，７）が、これらの空気ばねベローズ（２，３，６，７）の実際の車高（ｘｉｓｔ）を予め設定されている目標の車高（ｘｓｏｌｌ）に制御するために、切換弁として構成された複数の車高制御弁（１５，１６，１７，１８）によって、許容幅（ΔｘＴ）の許容下限値（ｘＴ＿ｕ）を下回るごとに給気され、この許容幅（ΔｘＴ）の許容上限値（ｘＴ＿ｏ）を上回るごとに排気され、所定の運転状態の存在時に、少なくとも１つの車軸（６０，７０）又は１つの自動車側面（５３，５４）の少なくとも１つの空気ばねベローズ（２，３，６，７）のための２つの許容限界値（ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏ）のうちの少なくとも１つの許容限界値（ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏ）が、変更される当該方法において、
走行速度及び／又は１つの駐車ブレーキ（６３，６４，７３，７４）の操作状態が、センサ式に検出されること、
前記走行速度が、自動車の停止状態と解釈可能な最小走行速度を下回り、及び／又は、前記駐車ブレーキ（６３，６４，７３，７４）が操作されているときに、前記実際の車高（ｘｉｓｔ）が、それぞれの空気ばねベローズ（２，３，６，７）の領域内で測定されること、
前記実際の車高（ｘｉｓｔ）の測定値が、前記目標の車高（ｘｓｏｌｌ）のために予め設定されている値と比較されること、
前記目標の車高（ｘｓｏｌｌ）に対して最も大きい偏差を有する空気ばねベローズ（２，３，６，７）の実際の車高（ｘｉｓｔ）が算出されること、及び
前記許容幅（ΔｘＴ）を拡張することを意図して、前記目標の車高（ｘｓｏｌｌ）から前記実際の車高（ｘｉｓｔ）までの前記最も大きい偏差（Δｘ＿ｏ＿ｔ２）が確認された空気ばねベローズ（２，３，６，７）の前記実際の車高（ｘｉｓｔ’）が前記許容幅（ΔｘＴ）の前記許容限界値（ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏ）の外側に存在する一方、その他の空気ベローズの少なくとも３つの前記実際の車高（ｘｉｓｔ）が前記許容幅（ΔｘＴ）の前記許容限界値（ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏ）の内側に存在するときに、当該最も大きい偏差（Δｘ＿ｏ＿ｔ２）が確認された空気ばねベローズ（２，３，６，７）に対して、この許容幅（ΔｘＴ）の許容上限値（ｘＴ＿ｏ）が、補正された許容上限値（ｘＴｋ＿ｏ）に上昇され、及び／又は、この許容幅（ΔｘＴ）の許容下限値（ｘＴ＿ｕ）が、補正された許容下限値（ｘＴｋ＿ｕ）に降下されるとともに、前記実際の車高（ｘｉｓｔ）が前記許容幅（ΔｘＴ）の前記許容限界値（ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏ）の内側に存在する前記その他の空気ベローズに対して、前記許容幅（ΔｘＴ）が拡張されないことを特徴とする方法。
【請求項２】
許容上限値（ｘＴ＿ｏ）及び／又は許容下限値（ｘＴ＿ｕ）が、補正された許容下限値（ｘＴｋ＿ｕ）及び／又は許容上限値（ｘＴｋ＿ｏ）に変更された空気ばねベローズ（３）において、この補正された許容上限値（ｘＴ＿ｏ）又は許容下限値（ｘＴ＿ｕ）を超えたときに、前記実際の車高（ｘｉｓｔ’）が、補正された許容幅（ΔｘＴｋ）の内側、又は補正された許容幅（ΔｘＴｋ）の内側かつこの空気ばねベローズ（３）に対して補正されていない許容幅（ΔｘＴ）の外側に存在する値に戻るように制御されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
許容上限値（ｘＴ＿ｏ）及び／又は許容下限値（ｘＴ＿ｕ）が、補正された許容下限値（ｘＴｋ＿ｕ）及び／又は許容上限値（ｘＴｋ＿ｏ）に変更された空気ばねベローズ（３）において、この補正された許容上限値（ｘＴ＿ｏ）又は許容下限値（ｘＴ＿ｕ）を超えたときに、前記実際の車高（ｘｉｓｔ’）が、この空気ばねベローズ（３）に対して補正されていない許容幅（ΔｘＴ）の内側に存在する値に戻るように制御されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
この方法は、少なくとも１つの乗車口を有する乗合自動車（５０）の運転時に使用されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
開かれた乗車口（５５）の場合に、前記補正されていない許容幅（ΔｘＴ）の限界値（ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏ）の外側に存在する実際の車高値（ｘｉｓｔ’）が、この乗車口（５５）に近い前記空気ばねベローズ（３）で検出されたにもかかわらず、この乗車口（５５）に近い前記空気ばねベローズ（３）が、補正された許容限界値（ｘＴｋ＿ｕ，ｘＴｋ＿ｏ）に割り当てられるのではなくて、対向する前記自動車側面側（５３）で同じ前記車軸（６０）に配置されている空気ばねベローズ（２）に割り当てられることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
開かれた乗車口（５５）の場合に、前記補正されていない許容幅（ΔｘＴ）の限界値（ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏ）の外側に存在する実際の車高値（ｘｉｓｔ’）が、この乗車口（５５）に近い前記空気ばねベローズ（３）で検出されたにもかかわらず、この乗車口（５５）に近い前記空気ばねベローズ（３）が、補正された許容限界値（ｘＴｋ＿ｕ，ｘＴｋ＿ｏ）に割り当てられるのではなくて、対向する、すなわち対角線上に対向する前記自動車側面側（５３）で別の前記車軸（６０）に配置されている空気ばねベローズ（２）に割り当てられることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項７】
開かれた乗車口（５５）の場合に、前記補正されていない許容幅（ΔｘＴ）の限界値（ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏ）の外側に存在する実際の車高値（ｘｉｓｔ’）が、この乗車口（５５）に近い前記空気ばねベローズ（３）で検出されたにもかかわらず、この乗車口（５５）に近い前記空気ばねベローズ（３）が、補正された許容限界値（ｘＴｋ＿ｕ，ｘＴｋ＿ｏ）に割り当てられるのではなくて、対向する前記自動車側面（５３）に配置されている全ての空気ばねベローズ（２，６）に割り当てられることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項８】
前記乗車口（５５）の近くに配置された前記空気ばねベローズ（３）に対する前記補正された許容上限値（ｘＴｋ＿ｏ）及び／又は許容下限値（ｘＴｋ＿ｕ）が、前記補正されていない許容上限値（ｘＴｋ）及び／又は許容下限値（ｘＴｋ）に戻されることを特徴とする請求項４〜７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
前記車高が制御される前に、前記乗車口（５５）の近くに配置された前記空気ばねベローズ（３）に対する前記補正されていない許容上限値（ｘＴｋ＿ｏ）及び／又は許容下限値（ｘＴｋ＿ｕ）への当該戻りが実行されることを特徴とする請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記自動車（５０）の前乗車口（５５）が、実際に開かれているときにだけ、前記前車軸（６０）に配置された前記空気ばねベローズ（２，３）に対する前記許容限界値（ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏ）が変更されることを特徴とする請求項５〜９のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１１】
前記補正されていない許容上限値（ｘＴｋｏ）及び／又は許容下限値（ｘＴｋｕ）が、別の複数の空気ばねベローズのうちの１つの空気ばねベローズで超えられたときに、前記自動車の当該それぞれの別の空気ばねベローズと同じ補正された許容上限値（ｘＴｋ＿ｏ）及び／又は許容下限値（ｘＴｋ＿ｕ）が、実際の車高（ｘｉｓｔ）が前記補正されていない許容上限値（ｘＴｋｏ）及び／又は許容下限値（ｘＴｋｕ）を超えた１つの空気ばねベローズに割り当てられることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１２】
前記補正されていない許容上限値（ｘＴｋｏ）及び／又は許容下限値（ｘＴｋｕ）が、別の複数の空気ばねベローズのうちの１つの空気ばねベローズで超えられたときに、前記自動車の当該別の空気ばねベローズのうちの１つの空気ばねベローズ又は全ての空気ばねベローズとは違う補正された許容上限値（ｘＴｋ＿ｏ）及び／又は許容下限値（ｘＴｋ＿ｕ）が、実際の車高（ｘｉｓｔ）が前記補正されていない許容上限値（ｘＴｋｏ）及び／又は許容下限値（ｘＴｋｕ）を超えた１つの空気ばねベローズに割り当てられることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１３】
許容上限値（ｘＴｏ）及び許容下限値（ｘＴｕ）を超えた以降に、補正された許容上限値（ｘＴｋｏ）及び／又は許容下限値（ｘＴｋｕ）が、１つの空気ばねベローズ（２，３，６，７）に割り当てられ、この空気ばねベローズ（２，３，６，７）の当該許容上限値（ｘＴｏ）及び許容下限値（ｘＴｕ）が、全ての空気ばねベローズ（２，３，６，７）に対して同じであることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１４】
補正されていない許容上限値及び許容下限値を超えた以降に、補正された許容上限値及び／又は許容下限値が、１つの空気ばねベローズに割り当てられ、この空気ばねベローズの補正されていない許容上限値及び許容下限値が、全て又は複数の空気ばねベローズに対して異なることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１５】
前記目標の車高（ｘｓｏｌｌ）から前記実際の車高（ｘｉｓｔ）までの正偏差（Δｘ＿ｏ）又は負偏差（Δｘ＿ｕ）の値が、前記補正されていない許容限界値（ｘＴｋ，ｘＴｋ）の値範囲内に存在する当該値から外れると、補正された許容上限値（ｘＴｋｏ）及び／又は許容下限値（ｘＴｋｕ）が、対応する空気ばねベローズ（２，３，６，７）に割り当てられることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか１項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気ばね式の１つの前車軸と空気ばね式の少なくとも１つの後車軸とを有する空気ばね式の自動車、例えば乗合自動車（バス）の車高を制御するための方法に関する。当該方法の場合、これらの車軸のシャーシ要素と車体との間に配置された複数の空気ばねベローズが、予め設定されている目標の車高に制御するために、切換弁として構成された複数の車高制御弁によって、許容幅の許容下限値を下回るごとに給気され、この許容幅の許容上限値を上回るごとに排気される。この場合、所定の運転状態の存在時に、少なくとも１つの車軸又は１つの自動車側面側の少なくとも１つの空気ばねベローズのための２つの許容限界値のうちの少なくとも１つの許容限界値が、適切に変更される。
【背景技術】
【０００２】
空気ばね装置は、従来の鋼ばねに比べて著しい利点を有し、それ故に、貨物自動車及び乗合自動車のような商用自動車と、特に上位クラスのリムジン及び四輪駆動車のような大型乗用自動車との双方で次第に使用されるようになっている。したがって、実際の荷積み状態が、空気ばねベローズ内のベローズ圧力によってその都度補正され得るので、空気ばね装置が、荷積みに依存しない車高制御を可能にする。また、空気ばね装置が、その空気ばねの線形な弾性特性曲線に起因して、車輪の非常に確実な車道接触と、車輪の伸縮時の十分な応答特性とを提供する。空気ばね装置のさらなる利点は、該当する自動車の最低地上高が、必要に応じて変更され得る、例えば、オフロードの使用に対しては上げられ得、高速道路上の高速走行に対しては下げられ得ることにある。貨物自動車の場合は、その車体が、荷積み及び荷降ろしのために下げられ得るか又は適切な車高に調整され得る。すなわち、例えば、空気ばね式の貨物自動車又はトレーラーの車体フレームが、スワップボディを降ろすために下げられ得、スワップボディを収容するために再び上げられ得る。また、貨物自動車の荷台床が、荷積み及び荷降ろしを容易にするために、後車軸のベローズ圧力を昇降台の車高に下げるか又は上げることによって調整され得る。空気ばね式の乗合自動車の場合、その車体が、乗客の乗車又は下車を容易にするために、車道外側のばねベローズから圧縮空気を排気することによって片側を下げられ得、引き続き当該ばねベローズに給気することによって再び上げられ得る。この機能は、ニーリング又はイージーエントリーとして知られている。
【０００３】
車軸又は車軸のサスペンション要素と車体との間で両側にそれぞれ配置されている位置センサ（路程センサ）によって、対応する自動車の車高を制御するため、この車軸に対するこの車体のその都度の実際の車高が、検出され、制御装置内で予め設定されていて且つそこに記憶された目標の車高と比較される。当該複数の車軸の両側に配置された複数の空気ばねベローズに割り当てられたそれぞれ１つの車高制御弁が、ここで設けられているように、切換弁として、正確に言うと２／２方向切換弁として構成されている場合、該当する空気ばねベローズが、目標の車高の許容下限値を下回るときに当該割り当てられた車高制御弁を開くことによって圧力を誘導する主管路に接続され、これにより給気され、目標の車高の許容上限値を上回るときに当該割り当てられた車高制御弁を開くことによって圧力を解放する主管路に接続され、これにより排気されることによって、当該車高が、周知のように制御される。当該主管路が、必要に応じて圧力を誘導するか又は圧力を解放するように、この主管路は、その都度、例えば、３／２方向切換弁として構成された主管路を介して、例えば圧力貯蔵装置又は圧縮器の圧力管路のような圧縮空気源に予め接続されるか又は、例えば消音器を介して大気に通じている圧力管路のような圧縮空気排気部に予め接続される。当該空気ばねベローズが、それぞれの実際の車高と予め設定されている目標の車高との間の最小の偏差のときに交互に給気又は排気される結果、乗客の乗る心地を悪くし、さらに圧縮空気の消費を増大させることが、当該２つの目標の車高の許容限界値を考慮することによって回避される。このような車高制御の対応する空気ばね装置及び機能は、例えば欧州特許第０７７９１６６号明細書に記載されている。
【０００４】
説明した目標の車高から実際の車高までの偏差に対する上記の許容限界値は、自動車ごとに確定されていて、確実な走行挙動と高い乗り心地との間の妥協点を表している。しかしながら、これらの許容限界値を特定の運転状態の発生時に適切に変更することも可能である。
【０００５】
したがって、空気ばね式の自動車
、特に貨物自動車の車高を制御するための方法が、例えば独国特許第１９５３９８８７号明細書に記載されている。当該方法の場合、自動車が移動され得ないときに、時間遅延が、車高制御中に起動されるか、又は、車高制御の制御不感帯が延長される。これにより、例えば、荷台面へ向かう又は荷台面から離れる比較的重いフォークリフトの昇降によって引き起こされ得る、荷積み過程中に車軸で短期間に発生する目標の車高から実際の車高までの偏差が、当該車高制御を一時的に遮断することによって回避され得る。当該自動車の該当する運転状態が、停止された駆動エンジンに基づいて確認され得る。
【０００６】
空気ばね式の自動車の車高を制御するための方法が、上記欧州特許第０７７９１６６号明細書から周知である。当該方法の場合、車体の車軸の傾斜の発生時に、当該傾斜の補正が、場合によっては遮断される。当該傾斜の補正は、下げられた車体側の空気ばねの給気と、上げられた車体側の空気ばねの排気とを必要とする。このことは、主管路を圧縮空気源と圧縮空気排気部とに交互に切り換えることによって実行されるので、相反する複数の制御余裕が検出され評価されることが提唱されている。既定の相反する複数の制御余裕を超えた場合、該当する車軸の目標の車高が、それぞれの許容上限値と許容下限値を適切に移動させて、そのときの実際の車高と同じに設定される。これにより、１つの車軸の複数の空気ばね内の最大圧力差を上回ることと、これらの空気ばねのうちの１つの空気ばね内の最小圧力を下回ることとが、圧力センサを使用することなしに回避され得る。
【０００７】
さらに、空気ばね式の自動車の車高を制御するための方法が、欧州特許第１９２５４７１号明細書に記載されている。当該方法の場合、自動車の横加速度が、その走行中に検出され、カーブ内側の空気ばねとカーブ外側の空気ばねとの目標の車高の許容限界値が、当該横加速度に応じて相違して変更される。したがって、この方法によれば、当該カーブ内側の空気ばねベローズの許容限界値が、増大する横加速度と共に、当該カーブ外側の空気ばねベローズの場合よりもさらに上げられること、及び、当該カーブ外側の空気ばねベローズの許容限界値が、増大する横加速度と共に、当該カーブ内側の空気ばねベローズの場合よりもさらに下げられることが提唱されている。車体の横勾配に対抗し且つ逆に作用する制御工程が、１つの車軸の複数の空気ばねに対する複数の許容限界値の非対称なシフトによって回避される。
【０００８】
最後に、未公開特の独国特許第１０２０１２００６号明細書から公知の、乗客の乗車及び下車時の乗車口の敷居の車高の変動を回避するための乗合自動車用の車高制御方法の場合に、最初に、走行速度及び／又は駐車ブレーキの運転状態並びに当該乗車口の閉鎖状態が、センサ式に検出されること、及び、当該走行速度が、最小走行速度を下回り、及び／又は当該駐車ブレーキが操作されているときに、並びに当該複数の乗車口のうちの少なくとも１つの乗車口が開かれているときに、許容上限値が、目標の車高と先行する許容上限値との間に存在する補正された許容上限値に下げられることによって、及び／又は、許容下限値が、目標の車高と先行する許容下限値との間に存在する補正された許容下限値に下げられることによって、少なくとも１つの車軸又は１つの自動車側面側に配置された空気ばねベローズの目標の車高の２つの許容限界値のうちの１つの許容限界値が変更されることが提唱されている。
【０００９】
自動車の運転中に、例えば、右前車輪が、窪み又は別の車道陥没部分内に存在する一方で、その他の全ての車輪が、平地上に存在する場所で、この自動車が停止することが起こり得る。この状態では、この右前車輪の位置センサが、当該その他の車輪の間隔値又は実際の車高よりも大きく且つ許容限界値を超える間隔値又は実際の車高を、車高制御システムの制御装置に供給する。このことから、この制御装置は、従来の動作モードの場合に、この右前車輪が、窪み等内に存在するという結論を下す。その結果、この制御装置は、そこに記憶された制御プログラムに基づいて、この状態を補正することを決定する。このため、選択された方針にしたがって、空気ばねベローズ内の圧縮空気が給気され、場合によっては、別の空気ばねベローズが排気される。引き続き、個々の車輪位置の実際の車高値が、目標の車高値の周りの許容幅の限界値内に再び存在するか否か、すなわち規定通りにこの目標の車高に近づいたか否かが定量される。この制御の結果が悪化した場合、これらの異なる車輪位置の位置センサの新たに検出された間隔値又は実際の車高値に基づいて、当該自動車の空気ばねベローズが、新たに排気されるか又は追加の圧縮空気で給気される。この制御工程は、受け入れがたく長く持続し、当該車高制御システム内の切換弁の比較的多い操作を必要とする。このため、これらの切換弁の全体の寿命が、総じて比較的短い期間にわたって活用される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】欧州特許第０７７９１６６号明細書
【特許文献２】独国特許第１９５３９８８７号明細書
【特許文献３】欧州特許第１９２５４７１号明細書
【特許文献４】独国特許第１０２０１２００６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
それ故に、本発明の課題は、制御挙動が改良される、冒頭で述べた種類の空気ばね式の自動車、例えば乗合自動車の車高を制御するための方法を提供することにある。すなわち、少なくとも１つの車輪が、車道陥没部分内又は車道隆起部分上に存在する、少なくとも当該運転状態において、その制御期間が短縮され得る。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
この課題は、請求項１に記載の特徴を有する方法によって解決される。この方法の好適な構成及びその他の構成は、従属請求項に記載されている。
【００１３】
したがって、本発明は、空気ばね式の１つの前車軸と空気ばね式の少なくとも１つの後車軸とを有する空気ばね式の自動車、例えば乗合自動車の車高を制御するための方法から出発する。当該方法の場合、これらの車軸のシャーシ要素と車体との間に配置された複数の空気ばねベローズが、これらの空気ばねベローズの実際の車高ｘｉｓｔを予め設定されている目標の車高ｘｓｏｌｌに制御するために、切換弁として構成された複数の車高制御弁によって、許容幅ΔｘＴの許容下限値ｘＴ＿ｕを下回るごとに給気され、この許容幅ΔｘＴの許容上限値ｘＴ＿ｏを上回るごとに排気される。この場合、所定の運転状態の存在時に、少なくとも１つの車軸又は１つの自動車側面側の少なくとも１つの空気ばねベローズのための２つの許容限界値のうちの少なくとも１つの許容限界値が、適切に変更される。
【００１４】
少なくとも１つの車輪が、車道陥没部分内又は車道隆起部分上に存在する、少なくとも当該運転状態において、その制御期間を短縮するため、駐車ブレーキの走行速度及び／又は操作状態がセンサ式に検出されること、前記走行速度が、自動車の停止状態と解釈可能な最小走行速度を下回り、及び／又は、前記駐車ブレーキが操作されているときに、前記実際の車高が、それぞれの空気ばねベローズの領域内で測定されること、前記実際の車高の測定値が、前記目標の車高のために予め設定されている値と比較されること、前記目標の車高に対して最も大きい偏差を有する空気ばねベローズの実際の車高が算出されること、及び、前記目標の車高から前記実際の車高までの前記最も大きい偏差が確認された空気ばねベローズに対して、当該目標の車高の許容上限値が、補正された許容上限値に上昇され、及び／又は、当該目標の車高の許容下限値が、補正された許容下限値に降下されることが提唱されている。
【００１５】
したがって、目標の車高の許容下限値と目標の車高の許容上限値との間の間隔によって与えられている前記許容幅が、前記目標の車高だけ拡張される。そして、この許容幅内では、目標の車高から実際の車高までの偏差が、制御技術的に補正されない。これにより、通常の走行動作に比べて大きい、目標の車高から実際の車高までの偏差も、当該車高制御によって変更されない。
【００１６】
走行速度が、自動車の停止として解釈可能な最小走行速度を下回り、及び／又は、駐車ブレーキが操作されていることによって、該当する運転状態が認識される。該当する空気ばねベローズの許容限界値の適切な変更が、空気ばね装置の電子制御装置内の新しい値を通じて通常の走行動作に対応する値を一時的に補充することによって簡単に実現可能である。
【００１７】
上記の制御方法は、車高制御システムにおいてその制御挙動を軽減する。何故なら、最初の目標の車高の許容上限値が上昇され、及び／又は、最初の目標の車高の許容下限値が降下されることによって、自動車が、その自動車の停止状態時に専ら車道陥没部分内又は車道隆起部分上に存在する状況で、制御タスクが回避されるからである。このような状態においては、当該車高制御システムが、制御技術的に言わば停止中であるので、不利益をもたらさない。何故なら、例えば、１つの車輪が、車道陥没部分内に存在するときに、当該自動車が、残されている少なくとも３つの車輪によって、一般に当該車道に対してほぼ平行な車高も有する比較的安定した位置に存在するからである。このとき、この車道陥没部分内に存在するこの車輪は、より小さく荷重されていても、当該その他の車輪は、これに応じてより大きく荷重されている。しかし、この車輪は、不利益と判定されない。１つの車輪が、車道隆起部分上に存在する運転状態では、車体の安定で且つ車道に対してほぼ平行な車高を保証する少なくとも２つの別の車輪が存在する。この場合、当該車道隆起部分上に存在する車輪と同じ自動車側面側に配置されている少なくとも１つの第４の車輪が、より小さく荷重されていて、支持する少なくとも３つの車輪が、これに応じてより大きく荷重されている。このことも、不利益と判定されない。当該記載されているそれぞれの運転状態では、車体が、いずれにしても安定し、車道に対してほぼ平行に指向されている。
【００１８】
本発明による方法を使用することによって、設置スペース及び製造コストが、車高制御システム内で節減されるように、従来の車高制御システムにおいて右前車輪の空気ばねベローズと左前車輪の空気ばねベローズとの間の圧縮空気用の小さい横断面に接続可能な接続部分を形成する切り換え可能な絞り弁が省略され得る。このような絞り弁は、従来の車高制御システムでは、１つの前車輪が車道陥没部分内又は車道隆起部分上に存在する上記の説明されている運転状態において、前車軸のこれらの空気ばねベローズ間の圧縮空気の交換を可能にするためにも使用される。
【００１９】
本発明の方法の第１のその他の構成によれば、許容上限値及び／又は許容下限値が、補正された許容上限値及び／又は許容下限値に変更された空気ばねベローズの場合に、この補正された許容上限値及び／又は許容下限値を超えたときに、実際の車高が、この空気ばねベローズに対して補正された、すなわち拡張された許容幅の内側に存在するが、特に、補正されていない許容幅の外側に存在する値に制御されることが提唱されている。
【００２０】
これにより、当該拡張された許容幅の補正された許容限界値が上回れたか又は下回れたときに初めて、車高制御が、該当する空気ばねベローズで実行されることが達成される。この場合、帰還制御が、当該実際の車高を当該補正された許容幅のこれらの限界値の内側に存在する範囲内に新たに誘導する。これにより、この空気ばねベローズの実際の車高は、確かに最初は目標の車高から比較的大きく外れるものの、当該車高制御システムが、その計算タスク、制御タスク及び／又は調整タスクに関して軽減される。
【００２１】
本発明の方法の第２のその他の構成によれば、許容上限値及び／又は許容下限値が、補正された許容上限値及び／又は許容下限値に変更された空気ばねベローズの場合に、この補正された許容上限値及び／又は許容下限値を超えたときに、実際の車高が、この空気ばねベローズに対して補正されていない許容幅の内側に存在する値に戻るように制御されることが提唱され得る。
【００２２】
これにより、当該拡張された許容幅の補正された許容限界値が上回れたか又は下回れたときに、車高制御が、該当する空気ばねベローズで実行されることが達成される。この場合、帰還制御が、当該実際の車高を当該補正されていない許容幅のこれらの限界値の内側に存在する範囲内に新たに誘導する。すなわち、本発明の方法の変遷が、新たな開始位置から新たに実行され得る。
【００２３】
本発明による方法が、少なくとも１つの乗車口を有する乗合自動車で使用される場合、開かれた乗車口の場合に、補正されていない許容幅の許容限界値の外側に存在する実際の車高値が、この乗車口に近い空気ばねベローズで検出されたにもかかわらず、この乗車口に近い空気ばねベローズが、補正された許容限界値に割り当てられるのではなくて、対向する自動車側面側で同じ車軸に配置されている空気ばねベローズに割り当てられることが提唱され得る。
【００２４】
確かに、このような運転状態では、当該乗車口に近い車輪が、車道陥没部分内に存在するものの、人が、当該隣接した乗車口を通じてバスに乗車するか又はバスから下車するので、当該車高の正確な調整が、この車輪に割り当てられた空気ばねベローズで有益になる。このとき、この空気ばねベローズの比較的不正確な調整が、当該同じ車軸の対向する自動車側面側で存在してもよい。
【００２５】
さらに、開かれた乗車口の場合に、前記補正されていない許容幅の限界値の外側に存在する実際の車高値が、この乗車口に近い前記空気ばねベローズで検出されたにもかかわらず、この乗車口に近い前記空気ばねベローズが、補正された許容限界値に割り当てられるのではなくて、対向する、すなわち対角線上に対向する前記自動車側面側で別の前記車軸に配置されている空気ばねベローズに割り当てられるように、当該方法が、少なくとも１つの乗車口を有する乗合自動車で実行され得る。これにより、当該乗車口の領域内の空気ばねベローズでは、正確な車高制御が、補正されていない許容限界値の内側で実行されるものの、対角線上に存在する空気ばねベローズ、すなわち車両の後方の乗車口では、目標の車高から実際の車高までのより大きい偏差が甘受される。
【００２６】
別の態様によれば、開かれた乗車口の場合に、前記補正されていない許容幅の限界値の外側に存在する実際の車高値が、この乗車口に近い前記空気ばねベローズで検出されたにもかかわらず、この乗車口に近い前記空気ばねベローズが、補正された許容限界値に割り当てられるのではなくて、対向する前記自動車側面側に配置されている全ての空気ばねベローズに割り当てられることが提唱され得る。
【００２７】
これによっても、当該乗車口の領域内の空気ばねベローズでは、正確な車高制御が、補正されていない許容限界値の内側で実行されるものの、その他の全ての空気ばねベローズでは、目標の車高から実際の車高までのより大きい偏差が甘受される。
【００２８】
当該方法の別の実施の形態は、前記乗車口の近くに配置された前記空気ばねベローズに該当する前記補正された許容上限値及び／又は許容下限値が、前記補正されていない許容上限値及び／又は許容下限値に戻されることを提唱する。当該許容限界値を、補正されていないことによってより狭い許容幅の限界値にこのように戻すことは、当該自動車が、所定の遅い走行速度を超えたときに遅くとも実行される。
【００２９】
特に、自動車の車高が制御される前に、乗車口の近くに配置された空気ばねベローズに対する補正されていない許容上限値及び／又は許容下限値に戻すことが有益になる。
【００３０】
乗客によって場合によっては不快と感じられる敷居の大きい変動は、経験によれば、前乗車口を通じた乗車及び下車時だけで発生するので、この前乗車口が、実際に開かれているときにだけ、当該前車軸に配置された空気ばねベローズの該当する許容限界値が、本発明にしたがって変更されることが可能である。
【００３１】
さらに、前記補正されていない許容上限値及び／又は許容下限値が、別の複数の空気ばねベローズのうちの１つの空気ばねベローズで超えられたときに、前記自動車の当該それぞれの別の空気ばねベローズと同じ補正された許容上限値及び／又は許容下限値が、実際の車高が前記補正されていない許容上限値及び／又は許容下限値を超えた１つの空気ばねベローズに割り当てられることが提唱され得る。
【００３２】
この代わりに、前記補正されていない許容上限値及び／又は許容下限値が、別の複数の空気ばねベローズのうちの１つの空気ばねベローズで超えられたときに、前記自動車の当該別の空気ばねベローズのうちの１つの空気ばねベローズ又は全ての空気ばねベローズとは違う補正された許容上限値及び／又は許容下限値が、実際の車高が前記補正されていない許容上限値及び／又は許容下限値を超えた１つの空気ばねベローズに割り当てられることが提唱され得る。これにより、自動車ごとの特徴の考慮が、非常に良好に可能である。
【００３３】
同様に、この代わりに、１つの空気ばねベローズの許容上限値及び許容下限値が、全ての空気ばねベローズに対して同じであり、当該許容上限値及び許容下限値を超えた以降に、補正された許容上限値及び／又は許容下限値が、この空気ばねベローズに割り当てられることが提唱され得る。この実施の形態は、全ての空気ばねベローズ又は自動車の車輪位置を同じに操作することを意味する。
【００３４】
さらに、１つの空気ばねベローズの補正されていない許容上限値及び許容下限値が、全て又は複数の空気ばねベローズに対して異なり、当該補正されていない許容上限値及び許容下限値を超えた以降に、補正された許容上限値及び／又は許容下限値が、この空気ばねベローズに割り当てられることが提唱され得る。自動車ごとの特性が、これらの対策によって非常に良好に考慮され得る。
【００３５】
最後に、前記目標の車高から前記実際の車高までの正偏差又は負偏差の値が、前記補正されていない許容限界値の値範囲内に依然として存在し、当該値から外れると、補正された許容上限値及び／又は許容下限値が、対応する空気ばねベローズに割り当てられることが提唱され得る。この実施の形態は、目標の車高から実際の車高までの実際の偏差が、補正されていない許容限界値の範囲内に依然として存在するときに、当該許容幅が、目標の車高から実際の車高までの制御技術的に有効でない偏差に関して、制御装置内で既に拡張されることを意味する。このような許容幅の拡張のいわば万一の場合に備えた始動は、例えば、乗合自動車が停留所の直前で停止したことの認識でもよい。
【００３６】
本発明をさらに具体的に説明するため、明細書には図面が添付されている。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】異なる車道地点に存在する車体及び車輪を概略的に示す。
【図２】走行区間の走行時の図１による車輪又は車体の実際の車高の変遷を示すグラフを示す。
【図３】本発明の方法を使用するための、自動車の空気ばね設備の制御設備の概略構成を示す。
【図４】２つの車軸と２つの乗車口とを有する乗合自動車を概略的に示す。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
より良好な理解のため、図４に示された自動車、すなわち乗合自動車５０を最初に説明する。制御設備１が、この乗合自動車５０に配置されている。本発明による方法が、この制御設備１によって実行可能である。この乗合自動車５０は、前方に面する前面５１と後方に面する後面５２と車道内側の自動車側面側５３と車道外側の自動車側面側５４とを有する車体８０を備える。ハンドル５７が、乗合自動車５０の前面５１の領域内に配置されている。前車軸６０の車輪６１，６２が、ステアリング軸５８とステアリングギヤ５９とを介したハンドル５７を用いて運転者によって操縦可能である。
【００３９】
車体８０が、乗合自動車５０の前軸６０と後軸７０とによって支持される。左前車輪６１と右前車輪６２とが、前車軸６０の自由端部に回転可能に配置されている一方で、左後車輪７１と右後車輪７２とが、後車軸７０に回転可能に固定されている。前方右及び左並びに後方右及び左の車輪ブレーキ６３，６４，７３，７４が、常用ブレーキとして且つ駐車ブレーキとして操作可能である上記の車輪６１，６２，７１，７２に配置されている。このため、車輪ブレーキ６３，６４，７３，７４は、図示されていないが既知の複数のアクチュエータを有する。これらのアクチュエータは、破線で示された制御線を通じて制御設備１によって油圧式に、圧縮空気式に又は電気式に制御可能である。
【００４０】
車体８０が、複数の空気ばねベローズを介して２つの車軸６０，７０によって支持される。このため、左前方空気ばねベローズ２が、左前車輪６１の領域内に配置されていて、右前方空気ばねベローズ３が、右前車輪６２の領域内に配置されていて、左後方空気ばねベローズ６が、左後車輪７１の領域内に配置されていて、右後方空気ばねベローズ７が、右後車輪７２の領域内に配置されている。これらの空気ばねベローズ２，３，６，７は、一点鎖線で示された制御線を通じて制御設備１に接続されている。その結果、これらの空気ばねベローズ２，３，６，７は、この制御設備１によって適切に給気又は排気され得る。
【００４１】
最後に、乗合自動車５０の外観図は、前乗車口５５及び後乗車口５６を示す。これらの乗車口の操作位置、すなわち開かれている位置又は閉じられている位置が、前乗車口５５」に割り当てられた第１接触スイッチ４２によって、及び後乗車口５６に割り当てられた第２接触スイッチ４３によって決定可能である。これらの両接触スイッチ４２，４３の信号が、破線で示された信号線を通じて制御設備１に提供される。
【００４２】
図３は、乗合自動車５０の空気ばね設備の既に複数回言及した制御設備１の既知の構成を概略的に示す。この制御設備１の場合、本発明の方法が、車高を制御するために使用可能である。したがって、１つの左前方空気ばねベローズ２及び１つの右前方空気ばねベローズ３並びにそれぞれ１つの位置センサ４，５が、左前車輪６１に近く且つ右前車輪６２に近い前車軸６０でそれぞれ１つのシャーシ要素と車体８０との間に配置されている。同様に、それぞれ１つの左後方空気ばねベローズ６及び右後方空気ばねベローズ７並びにそれぞれ１つの位置センサ８，９が、左後車輪７１に近く且つ右後車輪７２に近い後車軸７０でそれぞれ１つのシャーシ要素と車体８０との間に配置されている。当該シャーシ要素と車体８０との間の垂直方向の間隔、すなわち乗合自動車５０の当該車輪での最低地上高が、それぞれの空気ばねベローズ２，３，６，７内の空気圧と空気量とによって調整可能である。当該シャーシ要素と車体８０との間の垂直方向の間隔は、それぞれの位置センサ４，５，８，９によって検出可能であり、割り当てられた信号線１０，１１，１２，１３を通じて電子制御装置１４に伝送可能である。
【００４３】
１つの車高制御弁１５，１６，１７，１８が、給気及び排気のためにそれぞれの空気ばねベローズ２，３，６，７に割り当てられている。当該空気ばねベローズ２，３，６，７のそれぞれ１つの接続管路１９，２０，２１，２２が、その車高制御弁１５，１６，１７，１８を介して割り当てられた１つの第１主管路２３又は第２主管路２４に接続可能である。これらの主管路は、第１主切換弁２９又は第２主切換弁３０に通じている。これらの４つの車高制御弁１５，１６，１７，１８は、２／２方向電磁切換弁として構成されている。これらの２／２方向電磁切換弁はそれぞれ、第１切換位置（休止位置）で閉じられていて、第２切換位置（操作位置）で開かれている。これらの車高制御弁１５，１６，１７，１８を操作するため、これらの車高制御弁の電磁石がそれぞれ、１つの制御線２５，２６，２７，２８を通じて制御装置１４に接続している。車両８０の片側を降下させるため、車道内側の自動車側面側５３上に配置された２つの空気ばねベローズ２，６が、割り当てられた車高制御弁１５，１７と２つの主管路２３，２４とを介して２つの主切換弁２９，３０に接続されるか、又は、車道外側の自動車側面側５４上に配置された２つの空気ばねベローズ３，７が、これらの空気ばねベローズ３，７に割り当てられた車高制御弁１６，１８と２つの主管路２３，２４とを介して２つの主切換弁２９，３０に接続される。これらの２つの主切換弁２９，３０が、図３に示された休止位置に存在するときに、車両８０の当該片側の降下が達成される。その結果、圧縮空気が、空気ばねベローズ２，６又は空気ばねベローズ３，７から消音器３３を通じて大気中に排気され得る。
【００４４】
さらに、２つの主管路２３，２４は、２つの主切換弁２９，３０を介して１つの圧縮空気源３１又は１つの圧縮空気排気部に交互に接続可能である。ここでは符号だけで示された当該圧縮空気源３１は、好ましくは、それぞれ１つの第１圧力管路４６又は第２圧力管路４７を介して２つの主切換弁２９，３０に接続されている、圧縮器及び／又は圧縮空気貯蔵装置を有する圧縮空気源（３１）である。当該圧縮空気排気部は、実際には、消音器３３を介して大気中に通じている１つの圧力解放管路３２から形成されている。
【００４５】
２つの主切換弁２９，３０はそれぞれ、３／２方向電磁切換弁として構成されている。既に説明したように、この３／２方向電磁切換弁を介して、それぞれの主管路２３，２４が、第１切換位置（休止位置）で圧力解放管路３２に接続していて、第２切換位置（操作位置）で圧縮空気源３１に接続している。これらの２つの主切換弁２９，３０を操作するため、これらの主切換弁２９，３０の電磁石が、それぞれ１つの制御線３４，３５を通じて制御装置１４に接続している。
【００４６】
補正すべき圧縮空気の流体流が、前車軸６０の２つの空気ばねベローズ２，３間で必要でないので、前車軸６０に配置された空気ばねベローズ２，３の上記の２つの接続管路１９，２０間に通常は存在する切り換え可能な絞り弁が、本発明による方法を使用する場合にコスト及び設置スペースを節減するように省略され得る。
【００４７】
実際の走行速度を取得するため、信号線４０を通じて制御装置１４に接続されている回転数センサ１４が設けられている。この回転数センサ３９は、センサ車輪４１に配置されている。このセンサ車輪４１は、車輪６１，６２，７１，７２のハブ又は変速装置の出力軸のような、乗合自動車５０の一部に配置されている。このセンサ車輪４１は、運転中に走行速度に比例して回転する。この代わりに、算出されたその他の走行速度、少なくとも１つの乗車口５５，５６の開いている状態及び／又は自動車５０のブレーキ、特に駐車ブレーキの操作状態が、ＣＡＮバス信号を通じて供給されてもよい。
【００４８】
前乗車口５５及び後乗車口５６の閉じている状態を記録するため、該当する乗車口５５，５６に作用接続している前接触スイッチ４２又は後接触スイッチ４３がそれぞれ設けられている。この前接触スイッチ４２又はこの後接触スイッチ４３は、前乗車口５５又は後乗車口５６の開口時ごとに閉じられていて、割り当てられた第１信号線４４又は第２信号線４５を通じて制御装置１４に接続している。
【００４９】
以下に、本発明による方法を１つの実施の形態における図１及び２に基づいて右前車輪６２のホイールサスペンション又はこの右前車輪６２に割り当てられた空気ばねベローズ３に関して例示的に説明する。
【００５０】
図１は、車道の走行時の右前車輪６２を概略的に示す。この車道は、区間ｓにわたって延在し、破線で示された水平線から上及び下へ向かって外れている識別可能な車道隆起部分３６及び車道陥没部分３７を有する。当該前車輪６２が、この車道上を左から右へ転動し、それ故に異なる時点ｔで割り当てられた区間地点ｓ（ｔ）に存在する。車体８０の一部が、前車輪６２の上に示されている。当該一部は、割り当てられた空気ばねベローズ３を介して前車輪６２に接続されている。車体８０の当該一部から車軸までの間隔又は実際の車高が、ｘｉｓｔで示されている。
【００５１】
操作状態にある乗合自動車５０が、走行区間ｓ（ｔ０）〜ｓ（ｔ１）の範囲内に存在する。この運転状態の場合、乗合自動車５０の前車輪６２が、車道の相対的に平坦な部分上で転動している。図２によれば、この走行区間部分ｓ（ｔ０）〜ｓ（ｔ１）内では、実際の車高ｘｉｓｔの値が、許容上限値ｘＴ＿ｏと許容下限値ｘＴ＿ｕとによって限定されている許容幅ΔｘＴ内に常にほぼ存在する。その結果、制御装置１４が、車高制御に介入する必要がない。例えば、目標の車高ｘｓｏｌｌから実際の車高ｘｉｓｔまでの１つの小さい負偏差Δｘ＿ｕが、単独で印付けされている。しかしながら、目標の車高ｘｓｏｌｌから実際の車高ｘｉｓｔまでの１つの正偏差Δｘ＿ｏが、時点ｔ１の直前に識別可能である。この正偏差Δｘ＿ｏは、許容上限値ｘＴ＿ｏよりも大きい。そこで、この実際の車高ｘｉｓｔが、車高制御システムの従来の制御タスクによって時点ｔ１に達する直前に許容幅ΔｘＴ内の値に戻される。
【００５２】
従来の制御タスクの場合、右前方の空気ばねベローズ３は、実際の車高ｘｉｓｔが許容下限値ｘＴ＿ｕを下回ると給気され、実際の車高ｘｉｓｔが許容上限値ｘＴ＿ｏを上回ると排気される。右前方の空気ばねベローズ３を給気するため、最初に割り当てられた第２主切換弁３０を操作することによって、第２主管路２４が、圧縮空気源３１に接続され、引き続き右前方の空気ばねベローズ３に割り当てられた車高制御弁１６を操作することによって、実際の車高ｘｉｓｔが、目標の車高ｘｓｏｌｌにほぼ達するまで、右前方の空気ばねベローズ３の接続管路２０が、第２主管路２４に接続される。右前方の空気ばねベローズ３を排気するため、右前方の空気ばねベローズ３に割り当てられた車高制御弁１６を操作することによって、実際の車高ｘｉｓｔが、目標の車高ｘｓｏｌｌにほぼ達するまで、右前方の空気ばねベローズ３の接続管路２０が、休止状態中に圧力なしに切り換えられた第２主管路２４に接続される。走行安定性と乗り心地と圧縮空気の消費との間の最適な妥協点が、通常の走行運転中に得られるように、これらの２つの許容限界値ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏが選択されている。
【００５３】
さらなる変遷では、乗合自動車５０がさらに移動し、このときに前車輪６２が、走行区間ｓ（ｔ１）〜ｓ（ｔ２）の範囲内でより大きい１つの車道陥没部分３７内に乗り入れ、そこで停止する。乗合自動車５０が、３つの車輪だけ、すなわち前車軸６０の２つの車輪と後車軸７０の１つの車輪７０とを有する場合は、右前車輪６２が、車道陥没部分３７内に乗り入れ、車体８０’が、破線で示された位置に傾くであろう。しかしながら、乗合自動車５０は、少なくとも４つの車輪６１，６２，７１，７２を有するので、この乗合自動車５０の車体８０が、ほぼ安定な水平位置で維持される。
【００５４】
実際の車高ｘｉｓｔ’又は車軸と車体８０との間の間隔が、最も低い車道地点ｓ（ｔ２）で車高値ｘｉｓｔ’を有する。この車高値ｘｉｓｔ’は、先行する間隔又は先行する実際の車高ｘｉｓｔよりも大きい。右前車輪６２の位置センサ５が、この増大した間隔値ｘｉｓｔ’を検出し、当該間隔値ｘｉｓｔ’を制御装置１４に伝える。従来通りに作動する車高制御システムが、右前車輪６２の当該増大した間隔値ｘｉｓｔ’から車体８０のずれ量を導き出す。その結果、予め設定されている間隔目標値又は目標の車高ｘｓｏｌｌから測定された間隔値ｘｉｓｔ’までの偏差が、不適切に外れるときに、当該車高制御システムは、このずれ量を排除するための制御タスクを開始する。制御装置１４の制御タスクを始動させない、予め設定されている目標の車高ｘｓｏｌｌから測定された実際の車高ｘｉｓｔ’までの許容し得る偏差は、許容下限値ｘＴ＿ｕと許容上限値ｘＴ＿ｏとによって限定されている許容幅ΔｘＴ内に存在する。
【００５５】
したがって、右前車輪６２が、時点ｔ１に車道陥没部分３７内に徐々に入り、乗合自動車５０が、時点ｔ２にこの車道陥没部分３７内で停止する。制御装置１４が、当該自動車の提訴を記録すると、目標の車高ｘｓｏｌｌに対する実際の車高ｘｉｓｔ’の偏差Δｘ＿ｏ＿ｔ２が、どの車輪６１，６２，７１，７２で最も大きいかが、それぞれの位置センサ４，５，８，９によって測定された間隔値又は車高値に基づいて確認される。実際の車高値ｘｉｓｔ’と目標の車高値ｘｓｏｌｌとの間のこの最も大きい偏差Δｘ＿ｏ＿ｔ２が、許容幅ΔｘＴの許容限界値ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏを上回った場合、制御装置１４が、この自動車の位置での自動車ずれ量を推定する。当該推定の応答として、補正された許容限界値ｘＴｋ＿ｕ，ｘＴｋ＿ｏを有する補正された許容幅ΔｘＴｋが、制御装置１４によってこの自動車の位置に対して決定される。当該決定の結果として、目標の車高値ｘｓｏｌｌから実際の車高値ｘｉｓｔ’までの比較的大きい偏差Δｘ＿ｏ＿ｔ２が、当該車高制御システムによってより小さい偏差値へ補正されない。
【００５６】
図１及び２に対する狭義の関係によれば、このことは、時点ｔ（２）に対する自動車の停止時に、右前車輪６２の空気ばねベローズ３の実際の車高ｘｉｓｔ’が、補正されていない許容幅ΔｘＴの許容上限値ｘＴ＿ｏよりも十分に大きい値Δｘ＿ｏ＿ｔ２を有することを意味する。従来の車高制御システムでは、制御装置１４が、この外れ位置を排除するように制御するために制御タスクを開始する一方で、このような制御タスクは、本発明の方法によって軽減される。当該図示された運転状態の場合に、すなわち自動車が停止し、且つ、１つの車輪位置の実際の車高ｘｉｓｔ’が、許容幅ΔｘＴの許容限界値ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏを上回った場合に、最初の許容幅ΔｘＴを補正された許容幅ΔｘＴｋに拡張することを意図して、この最初の許容限界値ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏが、既定の値だけ補正された許容限界値ｘＴｋ＿ｕ，ｘＴｋ＿ｏに変更されることによって、このような制御タスクの当該軽減が始動される。
【００５７】
図２に示されているように、これにより、補正された許容幅ΔｘＴｋが、右前車輪６２の空気ばねベローズ３で有効である。時点ｔ２に対するそのときの実際の車高ｘｉｓｔ’も、この補正された許容幅ΔｘＴｋの補正された許容限界値ｘＴｋ＿ｕ，ｘＴｋ＿ｏ内で降下する。それ故に、制御装置１４の制御タスクが始動されない。それにもかかわらず、ここで考慮された自動車は、少なくとも４つの車輪６１，６２，７１，７２を有する乗合自動車５０であるので、当該乗合自動車５０は、ほぼ水平方向に安定している。この場合、右前車輪６２だけが、車道に及ぼすべき車輪力に関して若干軽減されていて、その他の車輪６１，７１，７２は、若干大きく荷重されている。これにより、制御装置１４と制御可能な制御弁との制御タスクが有益に減少される。
【００５８】
図２を考慮すると、許容限界値ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏが、補正された許容限界値ｘＴｋ＿ｕ，ｘＴｋ＿ｏに変更された空気ばねベローズ３の場合に、この補正された許容限界値ｘＴｋ＿ｕ，ｘＴｋ＿ｏを上回ったときに、実際の車高ｘｉｓｔが、制御装置１４の制御タスクによってこの空気ばねベローズ３の補正されていない許容幅ΔｘＴの許容限界値ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏ内に存在する値に戻されることがさらに提唱され得る。この場合、基本的には、目標の車高ｘｓｏｌｌの値に正確に制御されるのではなくて、この目標の車高値ｘｓｏｌｌよりも若干大きいか又は若干小さい値に制御される。
【００５９】
開かれた乗車口５５の場合に、補正されていない許容幅ΔｘＴの許容限界値ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏの外側に存在する実際の車高値ｘｉｓｔ’が、この乗車口５５に近い空気ばねベローズ３で検出されたにもかかわらず、この乗車口５５に近い空気ばねベローズ３が、補正された許容限界値ｘＴｋ＿ｕ，ｘＴｋ＿ｏに割り当てられるのではなくて、対向する自動車側面側５３で同じ車軸６０に配置されている空気ばねベローズ２に割り当てられることも提唱され得る。これにより、乗合自動車５０の車道内側５４が、より容易な乗車及び下車のために停留所で降下されなければならないときに、このために必要な車高制御が、車道内側の空気ばねベローズ３，７を排気することによって非常に正確になる。しかしながら、同時に、同じ車軸６０で対向する空気ばねベローズ２の車高制御が軽減され、これにより、制御タスクが有益に減少される。
【００６０】
別の実施の形態によれば、前乗車口５５が、実際に開かれているときにだけ、前車軸６０に配置された空気ばねベローズ２，３に該当する許容限界値ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏが、補正された許容限界値ｘＴｋ＿ｕ，ｘＴｋ＿ｏに適切に変更されることが提唱され得る。この動作モードの場合、当該乗合自動車からの人の乗車又は下車が、実際に予測され得るときにだけ、当該車高制御システムの制御タスクが減少される。
【００６１】
乗合自動車５０が、この実施の形態においてさらに走行し、時点ｔ３に車道地点ｓ（ｔ３）で車道陥没部分３７から離れると、このことが、制御装置１４によって回転数センサ３９と位置センサ４，５，８，９との伝送された測定値に基づいて検出される。このことが発生すると、制御装置１４が、補正されていない許容幅ΔｘＴの補正されていない限界値ｘＴ＿ｕ，ｘＴ＿ｏを全ての空気ばねベローズ２，３，６，７に割り当てる。その結果、従来の車高制御が、運転中に実行される。
【００６２】
停止している自動車の場合の当該車高制御システムの制御タスクが、制御装置１４の当該提唱されている動作モードによって著しく減少される。当該車高制御システムは、減少した動作頻度に起因して該当する制御弁の最大寿命を延ばす。さらに、乗合自動車が、停留所で停止している時に、当該車高制御システムの制御タスクが、この期間内に聴取不可能及び／又は知覚不可能であるならば、乗車又は下車する乗客にとって有益である。さらに、前車輪６２が、より大きい車道陥没部分３７又はより大きい車道隆起部分３６に存在する図示された操作位置で、一方の前車輪６２の空気ばねベローズ３から他方の前車輪６１の空気ばねベローズ２への圧縮空気の過度な流れがもはや必要でないので、前車軸６０の車軸側で対向する２つの空気ばねベローズ２，３間の切り換え可能な絞り弁の取り付けが省略され得る。
【符号の説明】
【００６３】
１    制御設備
２    空気ばねベローズ
３    空気ばねベローズ
４    空気ばねベローズ２の位置センサ
５    空気ばねベローズ３の位置センサ
６    空気ばねベローズ
７    空気ばねベローズ
８    空気ばねベローズ６に位置センサ
９    空気ばねベローズ７の位置センサ
１０    位置センサ４の信号線
１１    位置センサ５の信号線
１２    位置センサ８の信号線
１３    位置センサ９の信号線
１４    制御装置
１５    空気ばねベローズ２の車高制御弁
１６    空気ばねベローズ３の車高制御弁
１７    空気ばねベローズ６の車高制御弁
１８    空気ばねベローズ７の車高制御弁
１９    空気ばねベローズ２の接続管路
２０    空気ばねベローズ３の接続管路
２１    空気ばねベローズ６の接続管路
２２    空気ばねベローズ７の接続管路
２３    第１主管路
２４    第２主管路
２５    車高制御弁１５の制御線
２６    車高制御弁１６の制御線
２７    車高制御弁１７の制御線
２８    車高制御弁１８の制御線
２９    第１主切換弁
３０    第２主切換弁
３１    圧縮空気源、圧力管路
３２    圧力解放管路
３３    消音器
３４    第１主切換弁２９の制御線
３５    第２主切換弁３０の制御線
３６    車道隆起部分
３７    車道陥没部分
３９    回転数センサ
４０    回転数センサ３９の信号線
４１    センサ車輪
４２    接触スイッチ
４３    接触スイッチ
４４    （接触スイッチ４２の）第１信号線
４５    （接触スイッチ４３の）第２信号線
４６    第１圧力管路
４７    第２圧力管路
５０    乗合自動車、自動車
５１    乗合自動車の前面
５２    乗合自動車の後面
５３    乗合自動車の車道内側
５４    乗合自動車の車道外側
５５    前乗車口
５６    後乗車口
５７    ハンドル
５８    ステアリングコラム
５９    ステアリングギヤ
６０    前車軸
６１    左前車輪
６２    右前車輪
６３    車輪ブレーキ、駐車ブレーキの前方左
６４    車輪ブレーキ、駐車ブレーキの前方右
７０    後車軸
７１    左後車輪
７２    右後車輪
７３    車輪ブレーキ、駐車ブレーキの後方左
７４    車輪ブレーキ、駐車ブレーキの後方右
８０，８０’    車体
ｘ    シャーシ車高
ｘｉｓｔ，ｘｉｓｔ’    実際の車高
ｘｓｏｌｌ    目標の車高
ｘＴ＿ｏ    許容上限値
ｘＴ＿ｕ    許容下限値
ｘＴｋ＿ｏ    補正された許容上限値
ｘＴｋ＿ｕ    補正された許容下限値
ΔｘＴ    補正されていない許容幅
ΔｘＴｋ    補正された許容幅
Δｘ＿ｏ＿ｔ２    時点ｔ２での目標の車高に対する実際の車高の偏差
ｓ    車道区間
ｓ（ｔ０），ｓ（ｔ１）    車道地点
ｓ（ｔ２），ｓ（ｔ３）    車道地点
ｔ    時間
ｔ０，ｔ１    時点
ｔ２，ｔ３    時点
Δｘ＿ｕ    目標の車高からの負偏差
Δｘ＿ｏ    目標の車高からの正偏差
【図１】
0006452264.tif 000002
【図２】
0006452264.tif 000003
【図３】
0006452264.tif 000004
【図４】
0006452264.tif 000005