(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サイドウォール部またはトレッド部に２層以上の耐オゾン性樹脂層が被覆され、タイヤ軸方向外側にある耐オゾン性樹脂層の弾性率がそれに隣接する内側にある耐オゾン性樹脂層の弾性率の１．１〜７．０倍であり、かつ、各耐オゾン性樹脂層の厚みが２０〜４００μｍであることを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記耐オゾン性樹脂層がウレタン樹脂層であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記耐オゾン性樹脂層が２〜４層であることを特徴とする、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記耐オゾン性ウレタン樹脂被覆領域内に、前記ゴム層と前記耐オゾン性ウレタン樹脂層との界面上の２点Ａ、Ｂであって、線分ＡＢがタイヤの外部を通過する２点である場合を除くものであって、線分ＡＢの長さをＸ、ＡＢ間の前記界面の長さをＹとしたとき、Ｘ≧１ｍｍかつＹ／Ｘ≧１．１となるような、２点Ａ、Ｂが存在することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１つに記載のタイヤ。
【請求項５】
前記耐オゾン性樹脂層を、
未加硫ゴム部材に耐オゾン性樹脂の発泡樹脂層を重ね、
タイヤのゴム部材の加硫時に耐オゾン性樹脂の発泡樹脂層を圧縮加熱し、
一体成型することで形成する工程を含む、請求項１〜４のいずれか１つに記載のタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ゴム表面に複層の耐オゾン性樹脂層を設けることでオゾンから保護し、悪路走行と耐クラック性、膜の追従性の両立を可能にした、ゴム複合体を用いたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤに用いるゴム組成物は、その使用環境において様々な外的劣化要因に曝され得る。天然ゴムを始めとする、ジエン系ゴムは分子鎖中に不飽和結合を有するため、オゾン酸化による劣化もその一つである。そのような、オゾン酸化に対しては特許文献１のように、耐オゾン性樹脂としてある種のポリウレタンを用い、ゴム組成物を保護するといった方法が検討されている。
【０００３】
特許文献１による開示では、本来親和性に乏しい、ジエン系ゴム組成物とポリウレタン間の接着に際し、ジエン系ゴム組成物表面を官能基化し、化学結合を通じて接着されたポリウレタンコーティング層を塗布により形成する方法が示されている。
【０００４】
伸び率が高い、すなわち弾性率が小さいポリウレタンコーティングでは、保護が機能するが、弾性率が大きいポリウレタンコーティングでは、可撓性が不十分で割れることが記載されている。つまり、ポリウレタンコーティングにより耐オゾン性を向上できるが、ゴム部材の変形への追従性のある、弾性率の小さいものに限られる。
【０００５】
弾性率の大きい耐オゾン性樹脂、主としてポリウレタンを用いることができれば、機械的な強度が得られ、耐久性も向上が期待できるが、追従性の点からは制限があり、両立は容易ではない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特表２００３−５３５７６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ゴム組成物のオゾン劣化防止のため、耐オゾン性樹脂で保護を行うが、弾性率の大きい耐オゾン性樹脂を用いて、外部からの機械的耐久性を確保しつつも、ゴム組成物の変形に追従可能で内部要因による機械的耐久性も両立した、耐オゾン性タイヤが望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
ゴム組成物に直接接する層に、弾性率の小さい耐オゾン性樹脂、特にポリウレタンの層を配置し、順次弾性率の大きいポリウレタン層を重ね、多層化することにより、ゴム組成物の変形への追従性を有し、耐久性に優れた、耐オゾン性タイヤを提供する。
【０００９】
すなわち、本発明は次の（１）〜（５）に存する。
（１）  サイドウォール部またはトレッド部に２層以上の耐オゾン性樹脂層が被覆され、タイヤ軸方向外側にある耐オゾン性樹脂層の弾性率がそれに隣接する内側にある耐オゾン性樹脂層の弾性率の１．１〜７．０倍であり、かつ、各樹脂層の厚みが２０〜３００μｍであることを特徴とするタイヤ。
（２）  前記耐オゾン性樹脂層がウレタン樹脂層であることを特徴とする（１）に記載のタイヤ。
（３）  前記耐オゾン性樹脂層が２〜４層であることを特徴とする、（１）又は（２）に記載のタイヤ。
（４）  前記耐オゾン性ウレタン樹脂被覆領域内に、前記ゴム層と前記耐オゾン性ウレタン樹脂層との界面上の２点Ａ、Ｂであって、線分ＡＢがタイヤの外部を通過する２点である場合を除くものであって、線分ＡＢの長さをＸ、ＡＢ間の前記界面の長さをＹとしたとき、Ｘ≧１ｍｍかつＹ／Ｘ≧１．１となるような、２点Ａ、Ｂが存在することを特徴とする、（１）〜（３）のいずれか１つに記載のタイヤ。
（５）  前記耐オゾン性樹脂層を、未加硫ゴム部材に耐オゾン性樹脂の発泡樹脂層を重ね、タイヤのゴム部材の加硫時に耐オゾン性樹脂の発泡樹脂層を圧縮加熱し一体成型することで形成する工程を含む、（１）〜（４）のいずれか１つに記載のタイヤの製造方法。
【発明の効果】
【００１０】
（１）により、ゴム部材の変形に追従可能で、機械的耐久性に優れた耐オゾン性樹脂層を有するタイヤとすることができる。
（２）により、耐オゾン性に優れたポリウレタンにより、保護されたタイヤとすることができる。
（３）により、利用可能なポリウレタンの弾性率に応じて、耐オゾン性と機械的耐久性の両立を可能とするのに最適な層構造を有するタイヤとすることができる。
（４）により、タイヤの変形に追従可能で、剥離が起こらない、タイヤゴム部材と保護ウレタン樹脂層の界面の条件が示される。
（５）により、耐オゾン性と機械的耐久性に優れた保護層を有するタイヤの製造方法が示される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】（ａ）ゴムと耐オゾン性樹脂層の境界面を模式的に表したものであり、（ｂ）さらに境界面に関するパラメータを示したのである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明のタイヤは、サイドウォール部またはトレッド部に２層以上の耐オゾン性樹脂層が被覆され、タイヤ軸方向外側にある耐オゾン性樹脂層の弾性率がそれに隣接する内側にある耐オゾン性樹脂層の弾性率の１．１〜７．０倍であり、かつ、各耐オゾン性樹脂層の厚みが２０〜４００μｍであることを特徴とする。
【００１３】
本発明の本発明のタイヤは、サイドウォール部またはトレッド部に２枚以上の耐オゾン樹脂層が被覆されており、多層化することで弾性率をしだいに変化させて、最深部のゴム部材への追従性と機械的耐久性を実現する。なお、以下において、耐オゾン性樹脂層は単に、「樹脂層」と記載する場合もある。
【００１４】
２層以上配置することで、弾性率の小さい樹脂層でゴム部材への追従性と、弾性率の大きい樹脂層で機械的耐久性をそれぞれが担うこととなる。いずれかの特性のみである、単層にはせず、また、両方の特性とも十分には満たしにくい中間の単層ともしない。
【００１５】
層を多く重ねればそれだけ、弾性変形への追従性を維持しつつ、外傷への耐久性に優れる弾性率を有する樹脂層までを用いることが可能である。しかしながら、樹脂の種類によっては、それほど弾性率を様々に変えることが容易ではない。また、多層化は一方で生産工程を複雑化させることにもつながるので、バランスが必要である。この観点から、多層化としても１０層以下までが現実的である。目的に応じて多層化の程度は、適宜選択できる。２〜６層が好ましく、２〜４層が特に好ましい。
【００１６】
多層化する樹脂層間の関係として、弾性率が極端に変わると、追従性が十分でなくなるため、タイヤ軸方向外側にある樹脂層の弾性率がそれに隣接する内側にある樹脂層の弾性率の１．１〜７．０倍とすることで、層構造全体での弾性変形への追従性が確保される。
【００１７】
隣接樹脂層間の弾性率変化を１．１倍以上とすることで、ゴム部材から、耐久性に優れる弾性率を有する樹脂層に至るまでの、変化を付与するのに必要以上の多層化の必要がなく、生産工程での負担を増大させることがない範囲で実施できる。また、７．０倍以下とすることで、弾性率が極端に変化することなく、タイヤ軸方向外側の樹脂層が内側に追従できる。したがって、剥離により破損することなく、保護層を有効に長期間使用できる。内的要因である剥離、外的な機械的破壊要因のいずれも回避でき、本願の被覆樹脂層で回避しようとするオゾン劣化のような要因によらない、タイヤそのもの寿命に至るまでは、樹脂層も継続使用できることが好ましい。言い換えれば、被覆樹脂層あるいは被覆樹脂層構造の破損により寿命に至ることがないのが好ましい。
【００１８】
ゴム部材に直接接する樹脂層については、ゴム部材の弾性率の３．０倍以下に抑えるのが好ましく、２．０倍以下が特に好ましい。
【００１９】
最外部の樹脂層の弾性率は、機械的耐久性の観点から、１５ＭＰａ以上が好ましく、２０ＭＰａ以上が特に好ましい。また弾性率を大きくしすぎると、タイヤを装着した車両の乗り心地にも影響が及ぶので、外的な機械的破壊要因への耐久性という観点からは、１５０ＭＰａ以下で十分であり、１００ＭＰａ以下が好ましい。
【００２０】
耐オゾン性樹脂層の厚みは２０〜４００μｍであることを特徴とする。ここで、該樹脂層の厚みは、厚みが一定の層について、その厚みが上記範囲内にある場合に限らず、層に凹凸があり、一定でない場合であっても、その各部の樹脂が占有する厚みの大小を問わず、最大の厚みが上記範囲内にあるものとする。発泡性樹脂層を用いた場合など、部位によっては該樹脂が存在せず気泡であり、層を貫通するピンホールである場合も考えられる。この場合、樹脂の厚みとしては、０μｍということになるが、ピンホールの表裏の開口部間距離が、樹脂層の厚みということとする。
【００２１】
厚みは２０μｍ以上であれば、樹脂層としての耐オゾン性、機械的耐久性のいずれの特性も付与することができる。３０μｍ以上が好ましく、４０μｍ以上が特に好ましい。また、各々の層については４００μｍ以下で、多層化すれば要求水準の耐オゾン性、機械的耐久性を付与することができる。また加工に際して、生産設備に、寸法変化に由来する大きな変更を加えることなく実施が可能である。３００μｍ以下が好ましく、２５０μｍ以下が特に好ましい。
【００２２】
耐オゾン性樹脂層の材料としては、オゾン酸化に対する化学的安定性に加え、本願の特徴である弾性率が異なる材料の多層化という点に鑑み、弾性率について、一定の範囲でもって、変化し得る条件が満たされる必要がある。アクリル系樹脂、熱可塑性エラストマー、ポリウレタンといった樹脂が挙げられ、特にポリウレタンが好ましい。ポリウレタンを用いる場合、イソシアネートとポリオールの組み合わせを変えることで弾性率を変化させる。充填材により、弾性率を変化させるのは、発泡性樹脂の場合、発泡に対する影響が大きく、好ましい方法ではない。
【００２３】
本発明における、耐オゾン性樹脂膜としてのポリウレタンは、ポリオール成分とポリイソシアネート成分、整泡剤、水を反応させたポリウレタンフォームとして製造したものを、圧縮して積層して用いる。
【００２４】
ポリオール成分としては、低分子ポリオールとして、エチレングリコール、プロピレングリコール、１，４−ブタンジオール、グリセロール、トリメチロールプロパン、１，２，６−ヘキサントリオール、エリスリトール、ソルビトールといった化合物群を挙げることができ、高分子ポリオールとして、ポリエーテル系ポリオールとしてポリオキシエチレングリコール、ポリオキシエチレングリセリルエーテル、ポリオキシエチレントリメチロールプロパンエーテル、ポリオキエチレンソルビトールエーテル、ポリオキシプロピレンビスフェノールＡエーテル、ポリオキシプロピレングリコール、ポリオキシプロピレングリセリルエーテル、ポリオキシプロピレントリメチロールプロパンエーテル、ポリオキシプロピレンソルビトールエーテル、ポリオキシプロピレンビスフェノールＡエーテル、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレングリコール、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレングリセリルエーテル、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレントリメチロールプロパンエーテル、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレンソルビトールエーテル、ポリオキシエチレン−ポリオキシプロピレンビスフェノールＡエーテルといった化合物群からなる、ポリオキシアルキレン−ポリオールを挙げることができる。また、ポリエステル系ポリオールとしては、例えばエチレングリコール、プロピレングリコール、１，４−ブタンジオール、ジエチレングリコール、ネオペンチルグリコール、トリメチロールプロパンといった多価アルコールと、フタル酸、マレイン酸、マロン酸、コハク酸、アジピン酸、テレフタル酸といった多価カルボン酸との縮合物であって、末端に水酸基を有するものや、多価アルコールとγ−ブチロラクトン、δ−バレロラクトン、ε−カプロラクトンといった、環状ラクトンとの開環重合生成物であって、やはり末端に水酸基を有するものが挙げられる。具体的にはポリエチレンアジペートポリオール、ポリブチレンアジペートポリオール、ポリエチレン・ブチレンアジペートポリオール、ポリエチレンテレフタレートポリオールといったものが挙げられる。低分子及び／または高分子ポリオール化合物群から少なくとも１種を選んで、用いることができる。
【００２５】
ポリイソシアネートとしては、１分子中に２個以上のイソシアネート基を持つ有機イソシアネートであればよく、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート、ジシクロヘキシルメタンジイソシアネート、キシレンジイソシアネート、ヘキサメチレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート、ｏ−トルイジンジイソシアネート、ナフチレンジイソシアネート、キシリレンジイソシアンート、リジンジイソシアネート、ポリメチレンポリフェニレンポリイソシアネート、から選ばれる少なくとも１種を用いることができ、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート、トリレンジイソシアネート、キシレンジイソシアネート、ヘキサメチレンジイソシアネート、ｏ−トルイジンジイソシアネート、ナフチレンジイソシアネート、キシリレンジイソシアンート、ポリメチレンポリフェニレンポリイソシアネートのような、芳香族イソシアネートが好ましい。また、４，４’−ジフェニルメタンジイソシアネート：ＭＤＩ及び／又はトリレンジイソシアネート：ＴＤＩを用いることが特に好ましい。また、両者併用の場合、ＴＤＩの重量部／ＭＤＩの重量部の比について、任意の範囲で用いることができるが、０．０５〜２０の範囲が好ましく、０．２〜５の範囲であることがさらに好ましい。
【００２６】
整泡剤は適宜、ポリオールやポリイソシアネートに合せて選択することができる。また、発泡剤としては、液化炭酸ガス反応によってガスを発生するものとして、種々の発泡剤があるが、環境負荷が小さく、安価であるという点で、水が好ましい。発泡剤として水を用いる場合、ポリオール成分１００重量部に対し、１〜１０重量部用いることができ、２〜８重量部が好ましく、２〜５重量部が特に好ましい。水の配合量に合わせて、イソシアネートの配合量を適宜調節する。
【００２７】
フォームそのものは、圧縮し潰して用いるので、発泡の度合いは圧縮前の状態でもって示すこととなるが、たとえば、発泡前の密度／発泡後の密度で定義される発泡倍率において、タイヤのゴム部材と直接接するポリウレタン樹脂層においては１０以上、５０以下が好ましく、１０以上、２０以下が特に好ましい。一方、さらにタイヤ外側に向って積層されるポリウレタン樹脂層については、この限りではない。
【００２８】
前記、ゴム部材層に直接接するポリウレタン樹脂層は、異質なポリマーの接触面での接合である。しかしながら、ジエン系ゴムとポリウレタンでは、化学的な相互作用はほとんど期待できない。一方、図１を参照すると、ポリウレタン樹脂層を前記の通り、ポリウレタンフォームを圧縮して用いる場合、気泡に由来する、陥没部分が接触面に生じている。この陥没部分に加硫前のゴム部材が嵌入し、加硫架橋で硬化すると、物理的に固定されるため、ゴム部材の変形にも追従し剥離し難い接合が得られる。なお、特にゴム部材層との接触面について言えることであるが、一定の平滑性を有する、接触面に押し当ててはいるものの、上記のように、元がポリウレタンフォームであるから、ポリウレタン樹脂層側には、気泡に由来する陥没部分が生じている。いわば、凹凸でいう凹部分が平滑な面が連続する間に、所々で存在するわけであるが、この状態を以って便宜上、表面の凹凸と称することもある。
【００２９】
但し、前記のような接合の態様は、ほぼ、ジエン系ゴム部材層に直接接するポリウレタン層との間までに限られる。ポリウレタンの２層目まで未加硫ジエンゴムが嵌入に及ぶ態様は、実用上無視できるほどに小さいと考えられるため、ポリウレタン層間の接合では有意な寄与ではない。また、ゴム部材層のように、ポリウレタン層では、加硫架橋による硬化に由来する接合が起こるわけでもない。ポリウレタン層間の接合では、異種ポリウレタン間でのイソシアネートとポリオールの交差による、結合生成の寄与の方が有意である。
【００３０】
なお、ジエン系ゴム層と直接接するポリウレタン樹脂層においては、界面の陥没部位が接合に寄与するため、陥没部位が多いほど、これはすなわち、発泡倍率が大きいほど、接合そのものは強化される。ゴム部材の変形への追従性という点では好ましい。しかしながら、発泡倍率が大きすぎると、いくら圧縮して気泡を潰して用いるとはいえ、ポリウレタン樹脂で充填されている場合の、耐オゾン性や機械的耐久性よりは、下回ることになる。したがって、本来ポリウレタン樹脂層として担うべき耐オゾン性や、機械的耐久性の付与の方が不十分になりうる。この観点から、発泡倍率は一定限度内であることを要する。また、ポリウレタン樹脂層間での接合においては、発泡倍率に関連する陥没部位の多少は接合にはさほど寄与しない。もちろん、接合に関係なくても、発泡由来の空隙が多すぎると、上記のように圧縮して空隙を潰しても、耐オゾン性や機械的耐久性には影響するので、一定限度内に抑える必要がある。
【００３１】
本発明のタイヤは、図１に示すように耐オゾン性樹脂被覆領域内に、前記ゴム層と前記耐オゾン性樹脂層との界面上の２点Ａ、Ｂであって、線分ＡＢの長さをＸ、ＡＢ間の前記界面の長さをＹとしたとき、Ｘ≧１ｍｍかつＹ／Ｘ≧１．１となるような、２点Ａ、Ｂが存在すること、ただし、線分ＡＢがタイヤの外部を通過する２点を除くことを特徴とする。
【００３２】
上記Ｙ／Ｘは、１．２以上が好ましく、より好ましくは１．３以上である。また４以下であることが好ましい。
Ｙ／Ｘが１．１以上であることにより、ゴム層が耐オゾン性ウレタン樹脂層の凹凸形状に追従して、ゴム層とウレタン樹脂層との界面で、ゴム層とウレタン樹脂層とが複雑に絡み合い、アンカー効果が得られて、ウレタン樹脂層の接合の強度が著しく向上する。なお、上記２点Ａ、Ｂ間の上記界面の長さＹとは、図１（ｂ）において２点Ａ、Ｂ間をゴム層とウレタン樹脂層との界面に沿って結んだ線の長さ、すなわち２点Ａ、Ｂの界面上における延在長さである。なお、ゴム層と、ウレタン樹脂層との間に、気泡等が存在しない場合、ゴム層とウレタン樹脂層との界面は、ゴム層表面である。
【００３３】
上記、耐オゾン性樹脂被覆層で被覆される、タイヤはそれぞれの使用目的に応じた構成を有する、ゴム部材のタイヤに適用して用いることができる。
【００３４】
通常の、上記、耐オゾン性樹脂被覆層を持たないタイヤの製造と同様、所定の処方で、部材を配置した未加硫タイヤを成型し、さらに、耐オゾン性樹脂層、特に具体的にはポリウレタンフォームといった、発泡性樹脂層を、樹脂層種、元の厚み、積層数について一定の処方にて、積層する。発泡性樹脂層は積層の際に、下層との界面とも架橋が起こるので、強固に接合される。このようにして得られた、グリーンタイヤを加熱して加硫架橋すると共に、積層した樹脂層を圧縮・加熱することで、目的とする、耐オゾン性樹脂被覆層の層構造を形成させつつ、特にゴム部材層が直接接触する、発泡性の耐オゾン性樹脂層の空隙にゴム部材が嵌入し加硫架橋して硬化することで接合が完了し、タイヤ全体として完成する。
【００３５】
上記のように、本発明の耐オゾン性樹脂被覆層を有するタイヤは、ゴム部材の加硫時に被覆層を一体成型して製造されるのが好ましい。先に樹脂被覆層のみを積層して成型した後、タイヤ加硫時に一体化することも可能であるが、工程としては煩雑である。また、ゴム部材層のみの未被覆のタイヤのみを加硫してからの一体化は、被覆層とゴム層の接合という点で好ましくない。
【００３６】
タイヤ及び、その構成となるゴム部材のゴム組成物は、加硫架橋を行う通常のゴム組成物であれば、どのようなものを用いてもよい。天然ゴム：ＮＲや、各種処理を施した変性天然ゴム、ジエン系をはじめとする合成ゴムとして、ポリイソプレン：ＩＲ、ポリブタジエン：ＢＲ、クロロプレン：ＣＲ、スチレン−ブタジエンゴム：ＳＢＲ、ブチルゴム：ＩＩＲ、アクリロニトリル−ブタジエンゴム：ＮＢＲ、エチレン−プロピレン−ジエンゴム：ＥＰＤＭ、から選ばれる少なくとも１種以上のゴムを用いることができ、天然ゴムやジエン系合成ゴムを使用することが好ましい。
【００３７】
ゴム部材には、カーボンブラック、シリカ、炭酸カルシウムなどの無機充填剤、シランカップリング剤、亜鉛華、ステアリン酸、アロマティックオイル、熱可塑性樹脂、硫黄、加硫促進剤、老化防止剤などのゴム薬品を配合することができる。
【００３８】
特に加硫促進剤は、本願発明における、耐オゾン性樹脂被覆層との接合と関連し、加硫時間や温度といった条件が、耐オゾン性樹脂被覆層の性質を考慮して選択される。
【実施例】
【００３９】
次に、実施例、比較例により、本発明を更に詳細に説明するが、本発明はこれらに制約されるものではない。
【００４０】
［タイヤの製造］
実施例１のタイヤとして、未加硫の１９５／６５Ｒ１５のタイヤ表面に、厚さ１ｍｍのウレタン樹脂発泡体である、エステル系ウレタン、ブリヂストンケミテック社製、エバーライトＳＦ  ＨＺ８０及び、厚さ１ｍｍのウレタン樹脂発泡体である、エステル系ウレタン、ブリヂストンケミテック社製、エバーライトＢＪを積層し、圧縮加熱で加硫して、タイヤのサイドウォール部のゴム層上にウレタン樹脂層を有するウレタン樹脂被覆タイヤを製造した。
同様にして、耐オゾン性樹脂被覆層を持たない、通常のゴムのみからなる比較例１のタイヤと、表１の比較例２と３、実施例２〜４に示す構成のゴム層、耐オゾン性樹脂被覆層たるポリウレタン樹脂層を有する、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５であるタイヤを製造した。
【００４１】
［弾性率］
タイヤから厚み２ｍｍのシートを切り出し、室温（２５℃）条件下で、シートの厚み方向の断面に微小硬度計（フィッシャーインストルメンツ社製）を用い、ユニバーサル硬さ（押し込み力Ｎ／受圧部の面積ｍｍ２）を各箇所で測定した。そして、あらかじめ測定したユニバーサル硬度と弾性率の標準曲線により、弾性率の値を換算した。
【００４２】
［Ｙ／Ｘ：線分ＡＢの長さＸとＡＢ間の界面の長さＹとの比］
実施例１〜４及び比較例２〜３で得られたウレタン樹脂被覆タイヤについて、タイヤ幅方向に切断し、タイヤ幅方向断面の切断面を撮影した。得られた画像において、ウレタン樹脂被覆領域におけるゴム層とウレタン樹脂層との界面上の２点Ａ、Ｂを、線分ＡＢの長さが１ｍｍとなるように定め、２点Ａ、Ｂ間の界面の長さｙを測定した。そして、下記式により、線分ＡＢの長さＸとＡＢ間の界面の長さＹとの比、Ｙ／Ｘを算出した。
Ｙ／Ｘ＝ＡＢ間の界面の長さ／線分ＡＢの長さ＝ｙ／１
【００４３】
［耐亀裂性］
ＪＩＳ  Ｋ６２５９に準じて、耐亀裂性の評価を実施した。
実施例及び比較例で得られたウレタン樹脂被覆タイヤを切り出し、スガ試験機  オゾンウェザーメーター：ＯＭＳ−Ｈで測定した。測定条件はＪＩＳ  Ｋ６２５９に従い４０℃、３０％、５０ｐｐｈｍにて実施した。その際の亀裂の大きさを観察し上記ＪＩＳに従い７日後のオゾンクラックを以下に示す６段階で官能的評価した。
０．亀裂なし
１．肉眼では見えないが１０倍の拡大鏡で観察できる
２．肉眼で観察できる
３．比較的深くて大きい１ｍｍ未満の亀裂が見られる
４．深くて大きい１ｍｍ〜３ｍｍの亀裂が見られる
５．３ｍｍ以上の亀裂または切断を起こしそうなもの
【００４４】
［耐疲労性］
目視により指数を、表面最外のポリウレタン層について、割れがない＝０、わずかな割れ＝１、少しの割れ＝２、多数の割れ＝３として評価した。指数が小さいほど、耐疲労性に優れる。
【００４５】
［悪路外観］
一定の未舗装路を時速６０ｋｍで１００ｋｍ走行したときの傷、外観を目視で判定しタイヤそのものを２としたときに良を３、同等２、悪化を１として採点した。すなわち、数字が大きいほど、タイヤの機械的耐久性が優れている。
【００４６】
【表１】
0006549978.tif 000002
【００４７】
＊１：添え字は、Ｒがタイヤゴムそのものを表し、番号がタイヤに重ねた各保護層のタイヤからの順番を表す
＊２：ポリエステル系ポリウレタン、エバーライト  ＳＦ  ＨＺ８０
＊３：ポリエステル系ポリウレタン、エバーライト  ＢＪ
＊４：ポリエステル系ポリウレタン、エバーライト  ＳＰ
＊５：ポリエステル系ポリウレタン、エバーライト  ＨＰ
＊６：ポリエステル系ポリウレタン、エバーライト  ＤＯ
【００４８】
オゾンに曝露された場合のオゾンクラック性は、概ねタイヤゴムがそのままオゾンに曝される、比較例１よりいずれも、実施例は向上している。比較例２と３で用いられた、ポリウレタンを積層した実施例１が、比較例３より、オゾンクラック性が向上している点が、積層の効果といえる。さらに積層を重ねた、実施例２〜４はいずれも、耐オゾン性が優れたものとなっている。次に、疲労後の割れも実施例１から４に向って、積層を重ねるごとに改善している。加えて、悪路外観では、やはり、積層した実施例が優位になっている。注記すべきは、いずれの評価も、被覆がある場合は被覆の状態を示しているので、これは、真に保護されるべき、タイヤのゴム層そのものが、そのまま同じダメージを受けているわけではない。もちろん、最外の被覆層がダメージを受けていなければ、概ね内部もダメージを受けてはいないと考えることはできる。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
本発明を利用すれば、耐オゾン性に優れ、悪路を走行しても、タイヤゴム層がダメージを受けない、機械的耐久性に優れたタイヤが得られる。
【符号の説明】
【００５０】
１  耐オゾン性樹脂被覆層
２  ゴム部材層
３  気泡
Ａ、Ｂ  任意の２点
Ｘ  線分ＡＢの長さ
Ｙ  ＡＢ間の界面の長さ
Ｔ  耐オゾン性樹脂被覆層厚さ
【図１】
0006549978.tif 000003