(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の吸入空気の積算量を算出する積算量算出手段と、
前記内燃機関の点火時期を制御する点火時期制御手段と
を備える車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の排気管内に凝縮水が生じ得る特定期間中に、前記内燃機関が、前記凝縮水が排気流れによって前記排気管外に排出されない所定の低負荷状態で運転されているか否かを判定する負荷判定手段と、
前記内燃機関が前記所定の低負荷状態で運転されている低負荷期間における前記内燃機関の吸入空気の積算量が、所定の閾値を超えているか否かを判定する積算量判定手段と、
前記内燃機関の吸入空気の積算量が前記所定の閾値を超えている場合に、前記内燃機関の点火時期を遅角するように前記点火時期制御手段を制御すると共に、前記点火時期の遅角に起因して減少したトルクを補うために前記内燃機関の吸入空気の量を増加させることで、前記内燃機関からの排気量を増加させる排気量増加手段と
を備え、
前記積算量判定手段は、前記特定期間中に、前記内燃機関が前記所定の低負荷状態より負荷の大きい所定の高負荷状態で運転されている高負荷期間が存在する場合には、前記高負荷期間よりも前の前記低負荷期間における前記内燃機関の吸入空気の積算量を減量補正した上で、前記内燃機関の吸入空気の積算量が前記所定の閾値を超えているか否かを判定する
ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等の車両を制御する車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の排気管内では、例えば排気熱回収機において凝縮水が発生することがある。凝縮水は、通常は排気の流れにより排気管外に排出されるが、低負荷運転時には排気管外に排出されないまま滞留してしまうこともある。排気管内に滞留した凝縮水は、例えば低温環境化で凝固し排気管閉塞等の原因となる可能性がある。このため凝縮水は、できるだけ早い段階で排気管外に排出されることが好ましい。
【０００３】
特許文献１では、上述した凝縮水の積算量を、エンジンの排気温度、エアフローメータのガス流量、及び外気温度を利用して推定するという技術が開示されている。また特許文献２では、内燃機関の点火遅角や燃料噴射量の減少により、排気ガスの温度を上昇させて凝縮水を除去する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２３４５７４号公報
【特許文献２】特開２０１２−２５５３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載されているような技術では、仮に凝縮水の積算量が推定できたとしても、発生した凝縮水が排気管内に滞留しているのか或いは排出されたのかが正確に分からない。このため、特許文献２に記載されているような技術により凝縮水を排出させるにしても、適切なタイミングで排出処理を実行することができず、結果として凝縮水を効率的に排出することができないという技術的問題点が生ずる。
【０００６】
本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、凝縮水を好適に排気管外に排出することが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決する車両制御装置は、内燃機関の吸入空気の積算量を算出する積算量算出手段と、前記内燃機関の点火時期を制御する点火時期制御手段とを備える車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の排気管内に凝縮水が生じ得る特定期間中に、前記内燃機関が、前記凝縮水が排気流れによって前記排気管外に排出されない所定の低負荷状態で運転されているか否かを判定する負荷判定手段と、前記内燃機関が前記所定の低負荷状態で運転されている低負荷期間における前記内燃機関の吸入空気の積算量が、所定の閾値を超えているか否かを判定する積算量判定手段と、前記内燃機関の吸入空気の積算量が前記所定の閾値を超えている場合に、前記内燃機関の点火時期を遅角するように前記点火時期制御手段を制御すると共に、前記点火時期の遅角に起因して減少したトルクを補うために前記内燃機関の吸入空気の量を増加させることで、前記内燃機関からの排気量を増加させる排気量増加手段とを備え、前記積算量判定手段は、前記特定期間中に、前記内燃機関が前記所定の低負荷状態より負荷の大きい所定の高負荷状態で運転されている高負荷期間が存在する場合には、前記高負荷期間よりも前の前記低負荷期間における前記内燃機関の吸入空気の積算量を減量補正した上で、前記内燃機関の吸入空気の積算量が前記所定の閾値を超えているか否かを判定する。
【０００８】
本発明に係る車両制御装置は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関を動力源として備える車両を制御する。また本発明に係る車両は、内燃機関に加えて、例えばモータジェネレータ等を動力源として備えるハイブリッド車両として構成されてもよい。内燃機関の排出ガスは、排気管を介して外部に排出される構成となっている。このような構成では、例えば排気管内に設けられた排気熱回収機おいて凝縮水が生ずることがある。凝縮水は、排気管外に排出されないまま滞留することで凝固し、例えば排気管閉塞等の原因となる可能性がある。このため本発明に係る車両制御装置は、排気管内に滞留する凝縮水が好適に排出されるように車両を制御することが可能に構成されている。
【０００９】
本発明に係る車両は、例えばエアフローメータを含んで構成される積算量算出手段を備えている。積算量算出手段では、内燃機関の吸入空気の積算量が算出される。なお、積算量算出手段は、特定の期間（例えば、後述する内燃機関が所定の低負荷状態で運転されている期間）における積算量を算出可能に構成されている。
【００１０】
また本発明に係る車両は、内燃機関の点火時期を制御する点火時期制御手段を備えている。点火時期制御手段は、少なくとも所定の通常タイミングと、通常タイミングよりも遅角されたタイミングとで内燃機関の点火を行うことが可能に構成されている。点火時期制御手段は、後述するように凝縮水を排出するために点火時期を制御するが、それ以外の目的でも点火時期を制御可能とされていてもよい。
【００１１】
本発明に係る車両制御装置は、このような車両を制御する制御装置であって、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体の或いは複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。
【００１２】
本発明に係る車両制御装置の動作時には、先ず負荷判定手段によって、内燃機関が所定の低負荷状態で運転されているか否かが判定される。ここでの「所定の低負荷状態」とは、排気管内の凝縮水が排気流れによって排気管外に排出されない程度、若しくは排出され難くなる程度に内燃機関の負荷が低い状態であり、例えば事前のシミュレーション等により設定された内燃機関の負荷に対する閾値により判定することが可能である。
【００１３】
内燃機関が所定の低負荷状態で運転されている期間における内燃機関の吸入空気の積算量は、積算量判定手段により、所定の閾値を超えているか否かが判定される。即ち、積算量判定手段では、内燃機関が所定の低負荷状態で運転されている期間の積算量として積算量算出手段で算出された積算量と、所定の閾値とが比較される。なお、ここでの「所定の閾値」とは、凝縮水の排出処理を行うべき程度に（具体的には、凝縮水に起因する不具合が発生する又は今後発生する可能性が一定以上となるまでに）排気管内に多くの凝縮水が滞留していることを推定するための閾値であり、例えば事前のシミュレーション等により設定されている。
【００１４】
なお、内燃機関が所定の低負荷状態で運転されている期間における積算量については、各種条件に応じて適宜補正処理が行われてもよい。補正処理は、例えば高負荷運転（即ち、所定の低負荷状態以外の運転）の頻度、内燃機関の１起動あたりの連続運転時間、ハイブリッド車両におけるエンジン間欠時間及び車速、グリルシャッタ等の断熱手段の有無等に応じて実行される。このような補正処理を実行してから所定の閾値との比較を行えば、排出処理を実行すべきタイミングをより正確に判定できる。
【００１５】
内燃機関の吸入空気の積算量が所定の閾値を超えている場合、排気量増加手段により、内燃機関の点火時期を遅角するように点火時期制御手段が制御される。内燃機関の点火時期が遅角されると、内燃機関の出力トルクは低下する。これに対し、内燃機関の出力トルクを遅角制御前と同等に維持するためには、内燃機関の吸入空気量を増加させればよい。この結果、内燃機関からの排気量が増加され、凝縮水の排出が促進される。なお、内燃機関の点火時期が遅角されると、排気の温度が高くなる。これにより、凝縮水の排出効果は、より一層高められることになる。
【００１６】
なお、凝縮水の排出処理は、例えば内燃機関の回転数を高めて高負荷運転を行うことでも実現できる。しかしながら、ハイブリッド車両では、低温環境下でバッテリの許容充電量に制限がかかり、内燃機関の高負荷運転を行うことができない状況が存在する。これに対し、上述した本発明に係る凝縮水の排出処理では、内燃機関の回転数は殆ど増加しない。よって、上述したように内燃機関の高負荷運転を行うことができない状況においても、好適に凝縮水を排出させることが可能である。
【００１７】
以上説明したように、本発明に係る車両制御装置によれば、適切なタイミングで凝縮水の排出処理が行える。従って、凝縮水に起因して発生する不都合を好適に回避することが可能である。
【００１８】
本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】本実施形態のハイブリッド車両の動作（特に、凝縮水を除去するための動作）の流れの一例を示すフローチャートである。
【図３】低負荷運転時の吸入空気量の積算方法の一例を示すグラフ（その１）である。
【図４】低負荷運転時の吸入空気量の積算方法の一例を示すグラフ（その２）である。
【図５】高負荷運転を考慮した積算空気量の補正方法の一例を示すグラフである。
【図６】エンジン１起動あたりの連続運転時間を考慮した積算空気量の補正方法の一例を示すグラフである。
【図７】エンジン間欠運転を考慮した積算空気量の補正方法の一例を示すグラフである。
【図８】点火遅角制御による軸トルク及び排気温度の変化の一例を示すグラフである。
【図９】点火遅角制御による軸トルクの減少を補うための空気量増加制御の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の実施形態が適用されたハイブリッド車両１０を用いて説明を進める。
【００２１】
＜ハイブリッド車両の構成＞
はじめに、図１を参照して、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成について説明する。ここに図１は、本実施形態のハイブリッド車両１０の構成の一例を示すブロック図である。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態のハイブリッド車両１０は、車軸１１と、車輪１２と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００と、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、モータジェネレータＭＧ１と、モータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構３００と、インバータ４００と、バッテリ５００とを備えて構成されている。
【００２３】
車軸１１は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪に伝達するための伝達軸である。車輪１２は、車軸１１を介して伝達される動力を路面に伝達する手段である。
【００２４】
ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１００は、その内部に実現される論理的な又は物理的な処理ブロックとして、「積算量算出手段」の一具体例である積算量算出部１０１と、「点火時期制御手段」の一具体例である点火時期制御部１０２と、「負荷判定手段」の一具体例である負荷判定部１０３と、「積算量判定手段」の一具体例である積算量判定部１０４と、「排気量増加手段」の一具体例である排気量増加部１０２とを備えて構成されている。
【００２５】
積算量算出部１０１は、吸気管に設けられたエアフローメータ（図示せず）と接続されており、エンジンＥＮＧに吸入される空気量を積算する。積算量算出部１０１は特に、エンジンＥＮＧが所定の低負荷運転をしている期間の積算空気量を算出可能に構成されている。また、積算量算出部１０１は、算出した積算量に対する各種補正処理を実行可能に構成されている。積算量算出部１０１で算出された積算量は、積算量判定部１０４に出力可能とされている。
【００２６】
点火時期制御部１０２は、エンジンＥＮＧの点火時期を変更可能に構成されている。点火時期制御部１０２は、通常動作時にはエンジンＥＮＧの運転効率が最適となるような点火時期を実現し、各種要求に応じて適宜進角又は遅角制御を実行する。
【００２７】
負荷判定部１０３は、エンジンＥＮＧの運転状態が所定の低負荷状態であるか否かを判定する。具体的には、負荷判定部１０３は、エンジンＥＮＧの各パラメータから、エンジンＥＮＧが、排気管内で生じた凝縮水が排気の流れによって外部に排出されない、或いは排出され難くなる程度の負荷で運転されているか否かを判定する。負荷判定部１０３は、例えばエンジンＥＮＧが低負荷状態であるか否かを判定するための閾値を記憶している。
【００２８】
積算量判定部１０４は、積算量算出部１０１で算出された積算量に基づいて、排気管内で生じた凝縮水が不都合を生じさせる程度に滞留しているか否かを判定する。具体的には、積算量判定部１０４は、積算量に対する閾値を記憶しており、積算量と閾値との比較結果に応じて、凝縮水の滞留度合いを推定する。
【００２９】
排気量増加部１０５は、凝縮水を排出するために、エンジンＥＮＧの排気量を増加させるための制御を実行する。具体的には、排気量増加部１０５は、凝縮水を排出しようとする際に、エンジンＥＮＧの点火時期を遅角させるように点火時期制御部１０２を制御すると共に、点火時期の遅角に起因して減少したトルクを補うためにエンジンＥＮＧの吸入空気の量を増加させる。排気量増加部１０５が実行する上記処理の詳細については後述する。
【００３０】
エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで駆動する。エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両１０の主たる動力源として機能する。加えて、エンジンＥＮＧは、後述するモータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための動力源として機能する。
【００３１】
モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。但し、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１０の動力を供給する電動機として機能してもよい。
【００３２】
モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ５００に蓄積された電力を用いて駆動することで、ハイブリッド車両１０の動力を供給する電動機として機能する。加えて、モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ５００を充電するための発電機として機能してもよい。モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車軸１１からモータジェネレータＭＧ２に伝達される動力によって回転する。
【００３３】
動力分割機構３００は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結されている。リングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸はエンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）に連結されている。エンジンＥＮＧの回転は、プラネタリキャリア及びピニオンギアによって、サンギア及びリングギアに伝達される。つまり、エンジンＥＮＧの動力は、２系統に分割される。ハイブリッド車両１０において、リングギアの回転軸は、ハイブリッド車両１０における車軸１１に連結されており、この車軸１１を介して車輪１２に駆動力が伝達される。
【００３４】
インバータ４００は、バッテリ５００から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給する。更に、インバータ４００は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ５００に供給する。尚、インバータ４００は、所謂ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）の一部として構成されていてもよい。
【００３５】
バッテリ５００はモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が駆動するための電力をモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給する電力供給源である。バッテリ５００は、充電可能な蓄電池である。
【００３６】
尚、バッテリ５００は、ハイブリッド車両１０の外部の電源から電力の供給を受けることで充電されてもよい。つまり、ハイブリッド車両１０は、いわゆるプラグインハイブリッド車両であってもよい。
【００３７】
＜凝縮水排出処理＞
続いて、図２を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１０が実行する凝縮水排出処理について詳細に説明する。ここに図２は、ハイブリッド車両の動作（特に、凝縮水を除去するための動作）の流れの一例を示すフローチャートである。
【００３８】
図２に示すように、本実施形態のハイブリッド車両１０は、外気温が０℃より低い場合に（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、凝縮水除去モードとなる（ステップＳ１０２）。なお、外気温が０℃以上の場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、凝縮水が凝固して排気管閉塞が発生する可能性は低いと判断し、凝縮水除去モードとはならない。ただし、低温環境下でなくとも凝縮水に起因する不都合が発生すると考えられる場合には、外気温によらず凝縮水除去モードが実現されてもよい。
【００３９】
凝縮水除去モードでは、低負荷運転時のエンジンＥＮＧの吸入空気量が積算される（ステップＳ１０３）。吸入空気量の積算値Ｇは、吸入空気量をＧａとすると、Ｇ＝ΣＧａとして表すことができる。
【００４０】
ここで、図３及び図４を参照して、吸入空気量の積算値Ｇの算出方法について、具体的に説明する。ここに図３は、低負荷運転時の吸入空気量の積算方法の一例を示すグラフ（その１）である。また図４は、低負荷運転時の吸入空気量の積算方法の一例を示すグラフ（その２）である。
【００４１】
図３及び図４に示すように、エンジンＥＮＧが低負荷運転しているか否かは、負荷判定部１０３（図１参照）により排出閾値を利用して判定される。なお、排出閾値は、予め実験等を行うことで設定される値である。ただし、排出閾値は、外気温や湿度等に応じて可変とされてもよい。
【００４２】
図３に示す例では、排出閾値以下となる部分（即ち、図中の網掛け部分）の吸入空気量が積算される。一方で、図４に示す例では、排出閾値を超える連続出力については、吸入空気量が積算されない。吸入空気量の積算値Ｇは、上述したいずれの方法で算出されても構わない。
【００４３】
図２に戻り、吸入空気量の積算値Ｇが算出されると、算出された積算値Ｇに対して、高負荷運転を考慮した補正処理が実行される（ステップＳ１０４）。以下では、図５を参照して、高負荷運転を考慮した補正処理について具体的に説明する。ここに図５は、高負荷運転を考慮した積算空気量の補正方法の一例を示すグラフである。
【００４４】
図５に示すように、低負荷運転の途中に高負荷運転が行われたとすると、高負荷運転時の排気により、それまでに溜まっていた凝縮水の少なくとも一部が排出されたと推定できる。このため、排出閾値を超える連続出力がある場合には、その出力より前の積算値を減量補正する。
【００４５】
具体的には、排出閾値を超える連続出力以前の積算値には、補正係数である０．９が乗算される。なお、排出閾値を超える連続出力が高負荷であるほど、補正係数を大きくしてもよい（即ち、より大きく減量するようにしてもよい）。
【００４６】
再び図２に戻り、上記補正処理の後には、積算値Ｇに対して更に、低負荷連続運転時間を考慮した補正処理が実行される（ステップＳ１０５）。以下では、図６を参照して、低負荷連続運転時間を考慮した補正処理について具体的に説明する。ここに図６は、エンジン１起動あたりの連続運転時間を考慮した積算空気量の補正方法の一例を示すグラフである。
【００４７】
図６に示すように、エンジン１起動あたりの連続運転時間ｔａが長い場合には、凝縮水が滞留し易い状態であると言える。このため、エンジン１起動あたりの連続運転時間ｔａが判定値であるｔ０よりも長い場合には、吸入空気量の積算値Ｇを増量補正する。
【００４８】
具体的には、エンジン１起動あたりの連続運転時間ｔａが判定値であるｔ０よりも長い区間の積算値に（１＋（ｔａ／ｔ０）×０．０２）が乗算される。これにより、連続運転時間ｔａと判定値ｔ０との割合（即ち、連続運転時間ｔａが判定値ｔ０に対してどの程度長いか）に応じて積算値Ｇが増量される。
【００４９】
再び図２に戻り、上記補正処理の後には、積算値Ｇに対して更に、エンジン間欠運転（言い換えれば、ＥＶ走行）を考慮した補正処理が実行される（ステップＳ１０６）。以下では、図７を参照して、エンジン間欠運転を考慮した補正処理について具体的に説明する。ここに図７は、エンジン間欠運転を考慮した積算空気量の補正方法の一例を示すグラフである。
【００５０】
図７に示すように、エンジンＥＮＧが間欠運転をする期間ｔｅｖが存在する場合、間欠運転中には排気が流れないため、凝縮水が滞留し易い状態になっていると考えられる。このため、エンジン間欠運転期間ｔｅｖが存在する場合には、吸入空気量の積算値Ｇを増量補正する。
【００５１】
具体的には、エンジン間欠運転期間ｔｅｖが存在する場合には、エンジンＥＮＧが停止する前の期間の積算値に（１＋（ｔｅｖ／６０）×（Ｖｅｖ／５０）×０．０１）が乗算される。なお、Ｖｅｖは、エンジン間欠運転期間ｔｅｖ中の車速である。このような補正処理によれば、エンジン間欠運転期間ｔｅｖ及び車速Ｖｅｖに応じて、積算値Ｇを適切な値へと増量補正できる。
【００５２】
再び図２に戻り、上記補正処理の後には、積算値Ｇに対して更に、グリルシャッタによるエンジンコンパートメントの断熱性を考慮した補正処理が実行される（ステップＳ１０７）。
【００５３】
グリルシャッタ装着車では、例えば車速や外気温に応じてグリルシャッタが開閉され、エンジンコンパートメントへの空気流入が制限される。この場合、グリルシャッタが閉状態とされると、エンジンコンパートメントの断熱性が高まり、結果として排気温度が上昇する。これにより、凝縮水が凝固し難くなり、凝固水の排出が促進されると考えられる。よって、グリルシャッタが閉状態の場合には、吸入空気量の積算値Ｇを減量補正する。
【００５４】
具体的には、グリルシャッタが閉状態である期間の積算値Ｇには、補正係数である０．７が乗算される。なお、補正係数である０．７は、グリルシャッタの断熱効果等に応じて変更されてもよい。このような補正処理によれば、グリルシャッタの開閉動作による排気温度の変化に応じて、積算値Ｇを適切な値へと減量補正できる。
【００５５】
なお、上述した積算値Ｇに対する各種補正処理は、常に全てが実行されずともよく、適切な補正処理が適宜実行されればよい。即ち、複数の補正処理が選択的に実行されても構わない。また、補正処理を全く実行しない場合であっても、後述する本実施形態に係る効果は相応に得られる。
【００５６】
補正処理された積算値Ｇは、積算量判定部１０４（図１参照）により、所定の積算量閾値Ｇ０より大きいか否かが判定される（ステップＳ１０８）。なお、積算量閾値Ｇ０は、「所定の閾値」の一具体例であり、凝縮水の排出処理を実行すべきか否かを判定するための閾値として設定されている。より具体的には、積算量閾値Ｇ０は、凝縮水が不都合を発生させる程度に排気管内に滞留しているか否かを判定するための閾値として設定されている。
【００５７】
判定の結果、積算値Ｇが積算量閾値Ｇ０より大きくない場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、以降の処理は省略される。一方で、積算値Ｇが積算量閾値Ｇ０より大きい場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、発生確度向上処理により、凝縮水の発生兆候が実際に現れているか否かが判定される（ステップＳ１０９）。
【００５８】
発生確度向上処理としては、例えばモータジェネレータＭＧ１を利用するものと、排気脈動の変化を検出するものとが挙げられる。具体的には、凝縮水に起因して排気管内の圧力損失が増大すると、減速フューエルカット中のエンジンＥＮＧの回転数低下が早くなる。このため、モータジェネレータＭＧ１によるエンジンＥＮＧの回転数引き下げ仕事の減少量から凝縮水の発生兆候を検出できる。また、モータジェネレータＭＧ１によるエンジンＥＮＧの回転数引き下げ仕事がない場合でも、そもそものエンジンＥＮＧの回転数低下が早くなることを検出すれば、凝縮水の発生兆候を検出できる。更には、筒内燃焼圧センサ、吸気管又は排気管の脈動センサ等を用いれば、排気脈動の変化を検出して、そこから凝縮水の発生兆候を検出できる。
【００５９】
なお、上述した発生確度向上処理は、凝縮水が発生している確度を向上させるための処理であり、必須となる処理ではない。
【００６０】
発生確度向上処理により、凝縮水の発生兆候なしと判定された場合（ステップＳ１０９：ＮＯ）、以降の処理は省略される。一方で、凝縮水の発生兆候ありと判定された場合（ステップＳ１０９：ＹＥＳ）、排気量増加部１０５（図１参照）により、凝縮水除去運転が実行される（ステップＳ１１０）。
【００６１】
以下では、図８及び図９を参照して、凝縮水除去運転について詳細に説明する。ここに図８は、点火遅角制御による軸トルク及び排気温度の変化の一例を示すグラフである。また図９は、点火遅角制御による軸トルクの減少を補うための空気量増加制御の一例を示すグラフである。
【００６２】
図８に示すように、凝縮水除去運転時には、エンジンＥＮＧの点火時期が遅角される。すると、エンジンＥＮＧの軸トルクはΔＴ０小さくなる。また、点火時期の遅角により、排気温度が上昇する。排気温度が上昇すると、例えば凝固した凝縮水の解凍が促進されるため、結果として凝縮水の排出効果が高められる。
【００６３】
図９に示すように、点火時期の遅角により減少した軸トルクΔＴ０は、エンジンＥＮＧの空気量を増加させることで補われる。このようにすれば、点火時期の遅角制御前後で、エンジンＥＮＧから出力されるトルクはほぼ同等になる。なお、エンジンＥＮＧの回転数は殆ど変化されないが、運転者に違和感のないレベルであれば、若干高回転とされても構わない。エンジンＥＮＧの空気量が増加されると、排気管に排出される排気の量も増加する。このため、排気の流れによる凝縮水の排出が促進される。
【００６４】
なお、凝縮水の排出効果を高めるには、例えばエンジンＥＮＧの回転数を高めて高負荷運転を行うという選択肢もある。しかしながら、ハイブリッド車両１０では、低温環境下でバッテリ４００の許容充電量に制限がかかり、エンジンＥＮＧの高負荷運転を行うことができない状況が存在する。これに対し、本実施形態に係る凝縮水除去運転によれば、エンジンＥＮＧの回転数は殆ど増加しない。よって、上述したようにエンジンＥＮＧの高負荷運転を行うことができない状況においても、好適に凝縮水を排出させることが可能である。
【００６５】
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１０では、適切なタイミングで好適に凝縮水を排出するための処理を実行できる。従って、凝縮水に起因する不具合を好適に抑制することが可能である。
【００６６】
なお、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【００６７】
１０  ハイブリッド車両
１１  車軸
１２  車輪
１００  ＥＣＵ
１０１  積算量算出部
１０２  点火時期制御部
１０３  負荷判定部
１０４  積算量判定部
１０５  排気量増加部
３００  動力分割機構
４００  インバータ
５００  バッテリ
ＥＮＧ  エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２  モータジェネレータ
Ｇ  空気量積算値
Ｇ０  積算量閾値
Ｇａ  吸入空気量
ｔａ  連続運転時間
ｔ０  連続運転閾値
ｔｅｖ  エンジン間欠期間
Ｖｅｖ  エンジン間欠時車速
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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