(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いに点火順序が隣り合わない気筒で構成された第１の気筒群と互いに点火順序が隣り合わない気筒で構成された第２の気筒群に群分けされる複数の気筒と、前記複数の気筒のそれぞれに個別に燃料噴射を行う燃料噴射装置と、前記複数の気筒のそれぞれに個別に点火を行う点火装置と、前記第１の気筒群の吸気バルブ及び排気バルブを閉状態で停止して減筒状態を形成する減筒機構と、を有し、内燃機関の運転中に前記減筒状態で前記第１の気筒群の気筒への燃料噴射及び点火を停止する減筒運転を実行可能に構成された内燃機関の制御装置において、
前記減筒状態で前記内燃機関が停止された場合に、膨張行程にある気筒である膨張行程気筒に燃料噴射及び点火を行うことで前記内燃機関を着火始動する着火始動装置を備え、
前記着火始動装置は、
前記内燃機関を着火始動する場合に、前記第１の気筒群の中に排気行程にある気筒である排気行程気筒があるときには、当該排気行程気筒への燃料噴射及び点火によりピストンを逆方向に移動させた後、前記膨張行程気筒に燃料噴射及び点火を行うとともに前記減筒状態を解除することにより前記内燃機関を着火始動し、前記第１の気筒群の中に前記排気行程気筒がないときには、前記膨張行程気筒と前記第１の気筒群の中の吸気行程にある気筒への燃料噴射および点火によりピストンを正方向に移動させた後、前記減筒状態を解除することにより前記内燃機関を着火始動するように構成されていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
【請求項２】
前記着火始動装置は、前記第１の気筒群の中に前記排気行程気筒があると判定された場合には、当該排気行程気筒への燃料噴射及び点火により、前記膨張行程気筒のピストン位置が基準クランク角に対応する位置まで移動した後に、当該膨張行程気筒に燃料噴射及び点火を行うように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
【請求項３】
前記着火始動装置は、前記内燃機関の運転中に自動停止条件が成立した場合に、前記内燃機関の運転を自動的に停止させるように構成され、
前記着火始動装置は、前記自動停止条件が成立したときに前記減筒状態でない場合には、前記減筒状態での運転に切り替えた後に前記内燃機関を停止するように構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置に関し、詳しくは、エンジン停止状態からの着火始動を行うことが可能な内燃機関の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば特許文献１には、アイドリング時等にエンジンを一旦停止させた後に自動的に再始動させる始動装置において、停止状態のエンジンの特定気筒に燃料を供給して着火、燃焼を行なわせ、そのエネルギを利用してエンジンを始動させる、いわゆる着火始動に関する技術が開示されている。この技術では、より詳しくは、エンジンの再始動時にエンジン停止時の排気行程気筒の排気バルブを閉じた状態とした上で、当該気筒に燃料を供給して強制着火を実行し、ピストンを逆転方向に移動させる。これにより、エンジン停止時に膨張行程にある気筒の筒内圧力が高められるので、当該膨張行程にある気筒で着火、燃焼を行なわせることにより、エンジン正転方向の駆動力が得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３０１０８１号公報
【特許文献２】特開２００３−５１５０５２号公報
【特許文献３】特許第４２０７６２７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の技術では、エンジン停止時の排気行程気筒の排気バルブを閉じた状態にする必要がある。このため、上記技術において着火始動を行うためには、全ての気筒の排気バルブを作動自在とするためのハード構成が必要となる。着火始動のために特別なハード構成を設けることはコストも含めてその実現性に課題があるため、既存のハード構成を利用して着火始動を行う装置の構築が望まれる。
【０００５】
本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたもので、全ての気筒の排気バルブを作動自在に構成することなく、内燃機関の停止状態からの着火始動を行うことのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、上記の目的を達成するため、互いに点火順序が隣り合わない気筒で構成された第１の気筒群と互いに点火順序が隣り合わない気筒で構成された第２の気筒群に群分けされる複数の気筒と、前記複数の気筒のそれぞれに個別に燃料噴射を行う燃料噴射装置と、前記複数の気筒のそれぞれに個別に点火を行う点火装置と、前記第１の気筒群の吸気バルブ及び排気バルブを閉状態で停止して減筒状態を形成する減筒機構と、を有し、内燃機関の運転中に前記減筒状態で前記第１の気筒群の気筒への燃料噴射及び点火を停止する減筒運転を実行可能に構成された内燃機関の制御装置において、
前記減筒状態で前記内燃機関が停止された場合に、膨張行程にある気筒である膨張行程気筒に燃料噴射及び点火を行うことで前記内燃機関を着火始動する着火始動装置を備え、
前記着火始動装置は、
前記内燃機関を着火始動する場合に、前記第１の気筒群の中に排気行程にある気筒である排気行程気筒があるときには、当該排気行程気筒への燃料噴射及び点火によりピストンを逆方向に移動させた後、前記膨張行程気筒に燃料噴射及び点火を行うとともに前記減筒状態を解除することにより前記内燃機関を着火始動し、前記第１の気筒群の中に前記排気行程気筒がないときには、前記膨張行程気筒と前記第１の気筒群の中の吸気行程にある気筒への燃料噴射および点火によりピストンを正方向に移動させた後、前記減筒状態を解除することにより前記内燃機関を着火始動するように構成されていることを特徴としている。
【０００７】
第２の発明は、第１の発明において、
前記着火始動装置は、前記第１の気筒群の中に前記排気行程気筒があると判定された場合には、当該排気行程気筒への燃料噴射及び点火により、前記膨張行程気筒のピストン位置が基準クランク角に対応する位置まで移動した後に、当該膨張行程気筒に燃料噴射及び点火を行うように構成されていることを特徴としている。
【０００８】
第３の発明は、第１または第２の発明において、
前記着火始動装置は、前記内燃機関の運転中に自動停止条件が成立した場合に、前記内燃機関の運転を自動的に停止させるように構成され、
前記着火始動装置は、前記自動停止条件が成立したときに前記減筒状態でない場合には、前記減筒状態での運転に切り替えた後に前記内燃機関を停止するように構成されていることを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
第１の発明によれば、減筒状態で停止した内燃機関が再始動される場合において、第１の気筒群の中に排気行程にある気筒である排気行程気筒がある場合には、当該排気行程気筒の燃焼によるエネルギによってピストンが逆方向に移動させられる。これにより、膨張行程にある膨張行程気筒の筒内圧力が高められるので、その後の膨張行程気筒の燃焼によるエネルギによって内燃機関を確実に着火始動させることができる。一方、減筒状態で停止した内燃機関が再始動される場合において、第１の気筒群の中に排気行程気筒がない場合には、膨張行程にある気筒である膨張行程気筒の燃焼に加えて、第１の気筒群の中の吸気行程にある気筒の燃焼も同時に行なわれる。これにより、膨張行程気筒の筒内圧力が低い場合であっても、吸気行程にある気筒の爆発トルクを利用して内燃機関を確実に着火始動させることができる。このように、本発明によれば、減筒機構により形成される減筒状態を利用して内燃機関の着火始動を行うことができるので、全ての気筒の排気バルブを作動自在に構成することなく、内燃機関の停止状態からの着火始動を行うことが可能となる。
【００１０】
第２の発明によれば、減筒状態で停止した内燃機関が再始動される場合において、第１の気筒群の中に排気行程にある排気行程気筒がある場合には、当該排気行程気筒の燃焼によるエネルギによってピストンが逆方向に移動させられ、膨張行程気筒のピストン位置が基準クランク角に対応する位置まで移動した後に、膨張行程気筒の燃焼が行われる。これにより、膨張行程気筒の筒内圧力を狙いの圧力まで高めることができるので、内燃機関を確実に着火始動させることができる。
【００１１】
第３の発明によれば、内燃機関の運転中に自動停止条件が成立した場合において、減筒状態でないときには、減筒状態に切り替えた後に内燃機関が停止される。これにより、減筒状態でない運転のときに自動停止条件が成立した場合であっても、内燃機関の停止時に第１の気筒群の吸気バルブ及び排気バルブを閉状態で停止させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態１のシステムの概略構成を示す図である。
【図２】減筒機構が設けられる気筒群の例を示す図である。
【図３】減筒状態における弁停止気筒に排気行程気筒が含まれる場合の着火始動方法について説明するための図である。
【図４】減筒状態における弁停止気筒に排気行程気筒が含まれる場合の着火始動方法を説明するためのタイムチャートである。
【図５】減筒状態における弁停止気筒に排気行程気筒が含まれていない場合の着火始動方法について説明するための図である。
【図６】減筒状態における弁停止気筒に排気行程気筒が含まれていない場合の着火始動方法を説明するためのタイムチャートである。
【図７】実施の形態１で制御装置により実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図８】Ｖ型６気筒エンジンにおいて減筒機構が設けられる気筒群の例を示す図である。
【図９】Ｖ型６気筒エンジンの減筒状態における弁停止気筒に排気行程気筒が含まれる場合の着火始動方法について説明するための図である。
【図１０】Ｖ型６気筒エンジンの減筒状態における弁停止気筒に排気行程気筒が含まれていない場合の着火始動方法について説明するための図である。
【図１１】実施の形態２で制御装置により実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。ただし、以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。
【００１４】
実施の形態１．
本発明の実施の形態１について図を参照して説明する。
【００１５】
［実施の形態１の構成］
図１は、実施の形態１のシステムの概略構成を示す図である。図１に示すシステムは、内燃機関（以下、単にエンジンとも称する）を備えている。エンジン１０は、４つの気筒が直列に配置された４気筒エンジンである。以下の説明では、エンジン１０の各気筒を気筒配列順に第１気筒＃１、第２気筒＃２、第３気筒＃３、及び第４気筒＃４と称することとする。これらの気筒のうち、点火順序が１番となる第１気筒＃１と点火順序が３番となる第４気筒＃４は第１の気筒群を構成し、点火順序が４番となる第２気筒＃２と点火順序が２番となる第３気筒＃３は第２の気筒群を構成している。つまり、第1の気筒群及び第２の気筒群は、それぞれ点火時期が隣り合わない複数の気筒により構成されている。
【００１６】
本実施の形態において、図１に示すエンジン１０は、火花点火式の筒内直噴エンジンとして構成され、各気筒には図示しない点火プラグと筒内噴射弁が取り付けられている。また、エンジン１０の第１の気筒群には、吸気バルブおよび排気バルブのリフト量をゼロにして気筒の稼動を休止させることができる減筒機構１２が設けられている。このような減筒機構１２の構成としては、例えばカムシャフトにスライド機構を持たせて減筒用のカムと通常時のカムを切り替える機構が用いられる。なお、吸気バルブおよび排気バルブのリフト量がゼロにされるときはこれらの気筒の燃料噴射と点火も併せて停止される。
【００１７】
なお、減筒機構１２は第２の気筒群に設けられていてもよい。図２は、減筒機構が設けられる気筒群の例を示す図である。この図に示す（Ａ）は、第１の気筒群に減筒機構１２が設けられている例を示している。また、この図に示す（Ｂ）は、第２の気筒群に減筒機構１２が設けられている例を示している。減筒機構１２が設けられている気筒群の気筒は、吸気バルブ及び排気バルブを閉弁状態で弁停止させることができる。以下、減筒機構１２の動作によって一部気筒の吸気バルブおよび排気バルブが閉弁状態で弁停止した運転形態を「減筒運転」と称し、減筒機構１２の動作によって弁停止された気筒を「弁停止気筒」と称し、減筒機構１２の動作によって弁停止されていない気筒を「非弁停止気筒」と称する。
【００１８】
以上のように構成されるエンジン１０は制御装置３０によって制御される。制御装置３０はＥＣＵ(Electronic Control Unit)である。制御装置３０は、エンジン制御用のエンジンＥＣＵ３２と、エンジン１０の停止及び始動を反転するためのストップアンドスタートＥＣＵ３４とにより構成され、これらは通信線を介して接続されている。制御装置３０は、少なくとも入出力インタフェース、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵを有している。入出力インタフェースは、エンジン１０及び車両に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、エンジン１０が備えるアクチュエータに対して操作信号を出力するために設けられる。制御装置３０が信号を取り込むセンサには、クランク軸の回転角及びその回転方向を検知可能なクランク角センサ１４の他、エアフローメータ、空燃比センサ、アクセルペダルセンサ等も含まれる。制御装置３０が操作信号を出すアクチュエータには、減筒機構１２の他、図示しない点火装置、燃料噴射装置等も含まれる。ＲＯＭには、エンジン１０を制御するための各種の制御プログラムやマップが記憶されている。ＣＰＵは、制御プログラムをＲＯＭから読みだして実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて操作信号を生成する。
【００１９】
［実施の形態１の動作］
（減筒運転）
制御装置３０が実行する制御プログラムには、減筒運転のための制御プログラムが含まれる。エンジン１０の減筒運転は、減筒機構１２によって第１の気筒群の気筒（弁停止気筒）の吸気バルブ及び排気バルブを閉弁状態で弁停止させる減筒状態を形成するとともに、弁停止気筒への燃料噴射及び点火を停止させ、これら２つの気筒を休止させることで達成される。これにより、エンジン１０の稼動気筒数は４気筒から２気筒へ減らされる。減筒運転によって稼動気筒数を４気筒から２気筒へ減らすことにより、等トルクを得るために必要な１気筒あたりの充填効率は大きくなる。充填効率が大きくなれば、稼動気筒のポンプ損失は減少し、エンジン全体の熱効率は向上する。結果、減筒運転を行うことによって燃費は向上する。なお、減筒運転が行われる運転域は、例えば負荷トルクとエンジン回転速度とをパラメータとするマップにおいて定められている。
【００２０】
（アイドルストップ制御）
制御装置３０が実行する制御プログラムには、アイドルストップ制御のための制御プログラムが含まれる。アイドルストップ制御では、燃費向上のために、エンジン１０の運転中に自動停止条件が成立した場合に、エンジン１０の運転を自動的に停止させる。自動停止条件としては、例えばアクセル操作量が「０」であること、車速が「０」であること、及びブレーキペダルが踏み込まれている（オン操作されている）こと等の条件が挙げられる。また、アイドルストップ制御では、アイドルストップ制御によるエンジン１０の運転停止中に自動始動条件が成立した場合に、エンジン１０を自動的に始動させる。自動始動条件としては、例えば、アクセル操作量が「０」よりも大きくなること、ブレーキペダルの踏み込みが解除されたこと（オフ操作されたこと）等の条件が挙げられる。なお、自動停止条件の成立有無、及び自動始動条件の成立有無は、制御装置３０のストップアンドスタートＥＣＵ３４によって判断される。
【００２１】
アイドルストップ制御によるエンジン１０の運転停止中からの始動では、着火始動が行われる。膨張行程気筒は、吸気バルブ及び排気バルブが閉じられた状態であるため、気筒内が密閉されている。このため、エンジン１０の運転停止中において、膨張行程気筒に対して燃料噴射と点火を行うこととすれば、爆発トルクを出すことができる。
【００２２】
しかしながら、膨張行程気筒で発生する爆発トルクは、エンジン１０を始動させるのに不十分なおそれがある。すなわち、エンジン１０の運転が停止されると、通常各気筒のピストンは、気筒バランスの関係で上死点と下死点との中間付近の位置で停止する。この場合、運転停止中において膨張行程にある気筒である膨張行程気筒の筒内圧力は比較的低い状態であるため、圧縮行程にある気筒である圧縮行程気筒が圧縮上死点を超える程度に爆発トルクを出すことができないおそれがある。このような着火始動の問題を防止するため、エンジン１０の運転停止中からの着火始動を行う場合には、以下に示す着火始動制御が行われる。
【００２３】
（着火始動制御）
制御装置３０が実行する制御プログラムには、着火始動制御のための制御プログラムが含まれる。制御装置３０は、着火始動制御のための制御プログラムを実行することにより、着火始動装置としての機能を実現する。着火始動制御では、エンジン１０の減筒状態での運転停止から着火始動を行う場合において、減筒状態において弁停止気筒（つまり第１の気筒群の気筒）の中に排気行程にある気筒である排気行程気筒が含まれる場合には、排気行程気筒と膨張行程気筒の爆発トルクを利用して着火始動を行う。
【００２４】
図３は、減筒状態における弁停止気筒に排気行程気筒が含まれる場合の着火始動方法について説明するための図である。また、図４は、減筒状態における弁停止気筒に排気行程気筒が含まれる場合の着火始動方法を説明するためのタイムチャートである。図３に示す例では、弁停止気筒には、排気行程気筒と、圧縮行程気筒とが含まれる。このため、制御装置３０は、自動始動条件が成立してエンジン始動要求フラグがオンとされる時間ｔ１において、密閉状態の排気行程気筒に燃料噴射と点火を行う（図３中の（ａ））。排気行程気筒において爆発トルクが発生すると、ピストンを押し下げる方向（つまり排気行程のピストン移動方向とは反対方向）に力が作用する。これにより、エンジン１０のクランク軸は一旦逆方向に回転するため、膨張行程気筒のピストン位置が圧縮上死点（ＴＤＣ）に向かって移動する（図３中の（ｂ））。そして、制御装置３０は、クランク角が基準クランク角に達する時間ｔ２において、膨張行程気筒に燃料噴射と点火を行うとともに、減筒フラグがオフとされて減筒状態が解除される。なお、基準クランク角は、例えば、膨張行程気筒のピストン位置が膨張行程における圧縮上死点（ＴＤＣ）近傍の位置となるクランク角に設定される。膨張行程気筒において爆発トルクが発生すると、ピストンを押し下げる方向に力が作用し、エンジン１０のクランク軸は正方向に反転する（図３中の（ｃ））。この際、膨張行程気筒では、筒内圧力が高められたことにより大きな爆発トルクを発生させることができるので、着火始動を確実に行うことができる。
【００２５】
一方、着火始動制御では、エンジン１０の減筒状態での運転停止から着火始動を行う場合において、減筒状態における弁停止気筒（つまり第１の気筒群の気筒）の中に排気行程気筒が含まれていない場合には、運転停止中において吸気行程にある気筒である吸気行程気筒と膨張行程気筒の爆発トルクを利用して着火始動を行う。
【００２６】
図５は、減筒状態における弁停止気筒に排気行程気筒が含まれていない場合の着火始動方法について説明するための図である。また、図６は、減筒状態における弁停止気筒に排気行程気筒が含まれていない場合の着火始動方法を説明するためのタイムチャートである。図５に示す例では、弁停止気筒に排気行程気筒が含まれていないため、エンジン１０のクランク軸を逆回転させて膨張行程気筒の筒内圧力を高めることができない。このため、制御装置３０は、自動始動条件が成立してエンジン始動要求フラグがオンとされる時間ｔ１において、密閉状態の吸気行程気筒と膨張行程気筒の両方に燃料噴射と点火を行う。吸気行程気筒及び膨張行程気筒において爆発トルクが発生すると、これら２つの気筒においてピストンを押し下げる方向に力が作用する。これにより、時間ｔ２においてエンジン１０のクランク軸は正方向に回転するとともに、減筒フラグがオフとされて減筒状態が解除される。吸気行程気筒及び膨張行程気筒を同時に爆発させると大きな爆発トルクを発生させることができるので、着火始動を確実に行うことができる。
【００２７】
［実施の形態１の具体的処理］
次に、図７を参照して本実施の形態１のシステムにおいて実行される着火始動制御の具体的処理について説明する。図７は、本実施の形態で制御装置３０により実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図７に示すルーチンは、エンジン１０が減筒状態でアイドルストップ制御により運転停止されたときに実行される。
【００２８】
図７に示す制御ルーチンでは、先ず、エンジン１０の始動要求が出されたか否かが判定される（ステップＳ１０）。ここでは、アイドルストップ制御による停止からの自動始動条件が成立してエンジン始動要求フラグがオンとされたか否かが判定される。その結果、判定の成立が認められない場合には、当該判定が成立するまでステップＳ１０の処理が繰り返し実行される。
【００２９】
一方、ステップＳ１０において判定の成立が認められた場合には、次のステップへと移行して、クランク角センサ１４の出力信号を用いて、弁停止気筒の中に排気行程気筒が含まれているか否かが判定される（ステップＳ１２）。その結果、弁停止気筒の中に排気行程気筒が含まれていると判定された場合には、次のステップへと移行して、排気行程気筒に対して燃料噴射と点火が行なわれる（ステップＳ１４）。
【００３０】
次に、クランク角が基準クランク角まで逆転したか否かが判定される（ステップＳ１６）。その結果、判定の成立が認められない場合には、当該判定が成立するまでステップＳ１６の処理が繰り返し実行される。一方、ステップＳ１６において、判定の成立が認められた場合には、膨張行程気筒において着火始動に必要な爆発トルクを出すことができると判断されて、次のステップへと移行して、減筒状態が解除されるとともに、膨張行程気筒に対して燃料噴射と点火が行なわれる（ステップＳ１８）。
【００３１】
一方、上記ステップＳ１２において、弁停止気筒の中に排気行程気筒が含まれていないと判定された場合には、次のステップへと移行して、吸気行程気筒及び膨張行程気筒に対して燃料噴射と点火が行なわれる（ステップＳ２０）。次に、クランク軸が正転を開始したか否かが判定される（ステップＳ２２）。その結果、判定の成立が認められない場合には、当該判定が成立するまでステップＳ２２の処理が繰り返し実行される。そして、ステップＳ２２において判定の成立が認められた場合には、次のステップへと移行して、減筒状態が解除される（ステップＳ２４）。
【００３２】
このように、本実施の形態１のシステムによれば、減筒状態での運転停止からの着火始動を確実に行うことが可能となる。
【００３３】
以上、本発明の実施の形態１のシステムについて説明したが、実施の形態１のシステムは更に以下のように変形して実施してもよい。
【００３４】
エンジン１０は、左バンクと右バンクとを有し、各バンクに３つずつ気筒が配置されたＶ型６気筒エンジンとして構成されていてもよい。図８は、Ｖ型６気筒エンジンにおいて減筒機構が設けられる気筒群の例を示す図である。なお、以下の説明では、エンジン１０の左バンクに配置された第１気筒＃１、第３気筒＃３、及び第５気筒＃５は第１の気筒群を構成し、右バンクに配置された第２気筒＃２、第４気筒＃４、及び第６気筒＃６は第２の気筒群を構成している。なお、これらの気筒の気筒番号は点火順序と同じである。
【００３５】
図８に示す（Ａ）は、第１の気筒群に減筒機構１２が設けられている例を示している。また、この図に示す（Ｂ）は、第２の気筒群に減筒機構１２が設けられている例を示している。このように、減筒機構１２は、第１の気筒群と第２の気筒群の何れか一方の気筒群に設けられる構成であればよい。
【００３６】
エンジン１０が上述したＶ型６気筒エンジンとして構成されていたとしても、４気筒エンジンの場合と同様の着火始動制御を適用することができる。図９は、Ｖ型６気筒エンジンの減筒状態における弁停止気筒に排気行程気筒が含まれる場合の着火始動方法について説明するための図である。図９に示す例では、弁停止気筒には、排気行程気筒と膨張行程気筒とが含まれる。このため、制御装置３０は、自動始動条件が成立したときに密閉状態の排気行程気筒に燃料噴射と点火を行う。これにより、膨張行程気筒の筒内圧力を高めることができるので、大きな爆発トルクを発生させて着火始動を確実に行うことができる。
【００３７】
また、図１０は、Ｖ型６気筒エンジンの減筒状態における弁停止気筒に排気行程気筒が含まれていない場合の着火始動方法について説明するための図である。図１０に示す例では、弁停止気筒に排気行程気筒が含まれていない。このため、制御装置３０は、自動始動条件が成立したときに、密閉状態の吸気行程気筒と膨張行程気筒の両方に燃料噴射と点火を行う。これにより、大きな爆発トルクを発生させることができるので、着火始動を確実に行うことができる。
【００３８】
実施の形態２．
次に、本発明の実施の形態２について図を参照して説明する。実施の形態２のシステムは、実施の形態１と同様のハードウェア構成を用いて、制御装置３０に後述する図１１に示すルーチンを実行させることにより実現される。
【００３９】
実施の形態２のシステムにおいて、制御装置３０は、エンジン１０の運転中に自動停止条件が成立した場合において、エンジン１０が減筒運転による減筒状態ではない場合に、減筒状態に切り替えた後にエンジン１０を自動停止する。
【００４０】
［実施の形態２の具体的処理］
次に、図１１を参照して本実施の形態２のシステムにおいて実行される着火始動制御の具体的処理について説明する。図１１は、本実施の形態で制御装置３０により実行される制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図１１に示すルーチンは、エンジン１０の運転中において自動停止条件が成立したときに実行される。
【００４１】
図１１に示す制御ルーチンでは、先ず、エンジン１０が減筒状態であるか否かが判定される（ステップＳ２）。その結果、減筒状態であると判定された場合には、次のステップへと移行して、減筒状態を維持したままエンジン１０の運転が停止される（ステップＳ４）。一方、上記ステップＳ２において減筒状態でないと判定された場合には、次のステップへと移行して、減筒状態へと切り替えられる（ステップＳ６）。ステップＳ６の処理が行われると、次に、上記ステップＳ４へと移行して、減筒状態を維持したままエンジン１０の運転が停止される。図１１におけるステップＳ１０からＳ２４の処理は、図７におけるルーチンのステップＳ１０からＳ２４の処理と同様の処理が実行される。
【００４２】
このように、本実施の形態２のシステムによれば、アイドルストップ制御によってエンジン１０の運転を自動的に停止させる場合において、減筒運転が行なわれていない場合であっても、エンジン１０の運転停止からの着火始動を確実に行うことが可能となる。
【符号の説明】
【００４３】
１０  内燃機関（エンジン）
１２  減筒機構
１４  クランク角センサ
３０  制御装置（ＥＣＵ）
【図１】
0006458774.tif 000002
【図２】
0006458774.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0006458774.tif 000007
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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