(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駐車して停められた車両（２）の動作（１７）の検出の為の方法であって、
車両（２）の動作を表す動作値（１８）の検出、
車両（２）の動作方向に応じた動作値（１８）の動作経路（４３）への積分、
動作経路（４３）が所定の条件（４４）を満たすとき、検出すべき動作（１７）の決定、含み、
車両（２）が、各車輪（７）の回転数（２０）に応じた回転数パルス（３７，３７’、３７’’）の出力の為の各一つの車輪回転数センサー（１９）を有する複数の車輪（６）を有し、そしてその際、動作値（１８）が、回転数パルス（４０）によって表され、
動作方向が、車両（２）の車輪（６）の第一の車輪（６）の車輪回転数センサー（１９）からの回転数パルス（３７）、及び車両（２）の車輪（６）の第二の車輪（６）の車輪回転数センサー（１９）からの回転数パルス（３７）の比較（５７）に基づいて決定され、
比較（５７）が、時間的に、車両２の第一の車輪（６）の車輪回転数センサー（１９）から回転数パルス（３７，４０）に、車両（２）の他の車輪（６）の車輪回転数センサー（１９）からの二つの回転数パルス（３７’、４０）が、直接続くかどうかの比較を含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
車輪（２）の比較動作を表す比較動作値（１８，３７’）の検出をすること、
車両の比較動作方向に応じた測定した比較動作値（１８，３７’）の比較動作経路への積分をすること、
動作経路（４３）も、比較動作経路も、所定の条件を満たすとき、検出された動作（１７）の決定をすること、
を含む請求項１に記載の方法。
【請求項３】
比較動作値（１８，３７’）が、回転数パルス（４０，３７’）によって表され、そして比較動作方向が、車両（２）の少なくとも二つの車輪（６）の車輪回転数センサー（１９）からの回転数パルス（４０，３７’）の比較対照（５７）に基づいて決定され、前記車輪のうち少なくとも一つの車輪（６）が、車両（２）の車輪（６）の第三の車輪（６）であることを特徴とする請求項２に記載の方法。
【請求項４】
検出すべき動作（１７）の決定の基礎となる比較動作経路の数量、及び／又は、所定の条件（６２）が、車両（２）が位置する地盤（１）の傾斜に依存していることを特徴とする請求項２または３に記載の方法。
【請求項５】
動作経路（４３）及び／又は比較動作経路が、特に所定の条件（４４）と異なる、別の所定の条件を満たすとき、動作経路（４３）及び／又は比較動作経路を元に戻すことを含むことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
駐車して停められた車両（２）を静止状態に保持するパーキングブレーキ（１０）の後テンションがけの為の方法であって、
請求項１から５のいずれか一項に記載の方法による駐車して停められた車両（２）の動作（１７）の検出、
検出された動作（１７）に基づくパーキングブレーキ（１４）の後テンションがけ（２２）、
を含むことを特徴とする方法。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項に記載の方法を実施するための制御装置（２７，２１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駐車して停められた車両の動作の検出の為の方法、パーキングブレーキの後テンションがけの為の方法、及びこれら方法の少なくとも一つの実施の為の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１から、車両の為のパーキングブレーキの後テンションがけの為の方法が公知である。これは、車両が駐車して停められているとき、車両を静止状態に保持する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０２０１１０７９３６２Ａ１号
【特許文献２】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０１４６９４９Ａ１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、パーキングブレーキの後テンションがけのための方法を改良することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この課題は、独立請求項に記載の特徴によって解決される。好ましい発展形は、従属請求項の対象である。
【０００６】
本発明の一つの観点に従い、駐車して停められた車両の動作の検出のための方法は、
車両の動作を表す動作値の検出、
車両の動作方向に応じた動作値の、動作経路への積分、
動作経路が、所定の条件を満たすとき、検出した動作の決定、
というステップを含む。
【０００７】
上述した方法は、冒頭に記載した、パーキングブレーキの後テンションがけは、ロール観察に基づいて実施されることが可能であろうという思想を基礎とする。その枠内で、車両が駐車されており、そしておそらく静止状態であると推測されるとき、車両の動作は検出される。これによって、車両の実際の静止状態の為のパーキングブレーキのテンション力が、十分高く、しかし望まれないほど高くはないことが保証されることが可能であろう。
【０００８】
しかし問題は、車両の動作が、必ずしも車両のロールから生じるわけではないことである。車両動作は、パーキングブレーキの無限には高くない堅牢性に基づいて、基本的に可能であるから、車両内への乗車の際、車両からの下車の際、又は車両の積載及び積み降ろしの際、車両の動作が発生する可能性がある。これは、不本意にロール動作と解される可能性がある。しかしこれは、車両の比較的小さなぐらつき動作である。しかしこれは、パーキングブレーキのより高い後テンションがけでも防止されることができない。
【０００９】
よって、パーキングブレーキが車両のロール動作に基づいて後テンションがけされるべきとき、ロール動作は、上述した小さなぐらつき動作と区別されるべきである。ここで上述した方法は、小さなぐらつき動作は、最終的に振動動作であるという思想に達する。振動動作から生じる振動経路は、よって、その動作方向変換に基づいて、所定の観察時間にわたって帳消しとなる。ロール動作の場合は、これが当てはまらない。ロール動作も基本的に、極めて高い振動振幅を有する振動動作であることが可能であるが、この振動動作は、しかし、上述した比較的小さなぐらつき動作に対して大きいので、ロール動作経路は、所定の観察時間にわたって帳消しとならない。
【００１０】
目的にかなって、上述した方法において、動作経路の為の所定の条件は、動作経路が、上述した観察時間内で越えるべき、よってロール動作が決定される経路限度として定義されることが可能である。所定の時間が短く選択されるほど、上述したぐらつき動作はロール動作として検出される。
【００１１】
しかし、所定の条件としての動作限度と所定の観察時間の使用は、制限的に見られるべきでない。むしろ所定の条件は任意に定義されることが可能である。例えば、所定の条件は、動作経路の周波数領域において定義されることも可能である。その際、動作経路が十分小さな（動作）周波数部分を有するとき、検出すべき動作が決定されることが可能である。
【００１２】
動作経路の決定の為に、車両の動作を表す動作値が観察される。これは任意に選択可能である。動作は例えば、車両の加速、又は車両速度から導かれることも可能である。好ましい例の実施の為の発展形は、下位の請求項に記載されている。
【００１３】
上述した方法の発展形においては、車両は、各車輪の回転数に応じた回転パルスの出力の為の各一つの車輪回転数センサーを有する車輪を有する。その際、動作値は、回転数パルスによって表される。車両においていずれにせよ存在する車輪回転数センサーの使用によって、上述した方法は、安価に車両に組み込まれることが可能である。というのは、上述した方法の実施の為に必要な計測値の検出の為に、新たなセンサーが車両に取り付けられる必要が無いからである。
【００１４】
上述した方法の追加的な発展形においては、車両の車輪の第一の車輪の車輪回転数センサーからの回転数パルスと、車両の車輪の第二の車輪の回転数センサーからの回転数パルスの比較に基づいて、動作方向が決定される。対照に基づいて、両方の車輪回転数センサーの回転数パルスは、比較されることが可能である。例えばその時間的推移から、動作方向の転換を推測するためである。動作方向が例えばはじめ任意に決定されるとき、よって時間を介して上述した振動動作が推測されることが可能である。始め任意に決定された動作方向が正しいか、又は誤っているかは取るになりないことである。というのは、上述した方法によって最終的には、検出するものが振動動作であるか否か、及び生じる動作経路が帳消しになるか否かのみがチェックされるべきだからである。
【００１５】
上述した方法の追加的な発展形においては、対照は、車両の第一の車輪の車輪回転数センサーからの回転数パルスに、車両の他の車輪の車輪回転数センサーの二つの回転数パルスが、時間的に直接続くかの比較を含む。当該発展形は、上述した動作方向変換が、動作方向変換の時点に関する回転数パルスの時間的に軸対称な発生に通じるという思想に基礎を置く。回転数センサーは、回転数パルスを原理的に（例えばカーブ走行等に基づいて）時間的に互いに同期して出力することは無いので、車両の動作方向変換は、第一の車輪の二つの回転数パルスが、時間的に、第二の車輪の二つの回転数パルスの間に出力されることに通ずる。このことは、動作方向変換の検出のための基準として援用されることが可能である。
【００１６】
上述した発展形によって、車両のぐらつき動作が車両のロール動作から、少なくとも長手軸方向においてきれいに区別されることができる。しかし車両が例えばドアを閉める際に、横方向にぐらつきが励起されるとき、上述した回転数パルスは完全に偶発的に、そしてもはや予告不可能に生じる。
【００１７】
ここで以下のステップ、つまり、
車両の比較動作を表す比較動作値の検出を行う、
比較動作方向に応じた、計測した比較動作値の比較動作経路への積分を行う、
動作経路も比較動作経路も所定の条件を満たすとき、検出すべき動作を決定すること、
というステップを有する上述した方法の他の発展形が介入する。
【００１８】
当該発展形は、実際のロール動作において、全ての車輪の車輪回転数センサーが、同じサンプルを有する回転数パルスを発生するという思想に基づいている。回転数センサーと異なる他の計測センサーによっても動作値が検出されるとき、同様のことが言える。この同じサンプルの存在は、本発展形の枠内で比較動作値によって確認される。検出すべき動作が、動作値及び比較動作値に基づいて検出されるとき初めて、車両の実際のぐらつき動作が排除され、そしてロール動作が推測されることが可能である。
【００１９】
上述した方法の特別な発展形においては、比較動作値は、回転数パルスによって表され、そして比較動作方向は、車両の少なくとも二つの車輪の車輪回転数センサーの回転数パルスの比較対照に基づいて欠点される。これらのうち、少なくとも一つの車輪は、車両の車輪の第三の車輪である。このようにして、検出すべき動作が、車両の同じ動作値に基づいて二度評価され、これにより誤って車両のロール動作が推測されることが防止されることが可能である。
【００２０】
上述した方法の別の発展形においては、検出すべき動作の基礎となる比較動作経路、及び／又は所定の条件が、車両が存在する地盤の傾斜に依存している。ここで、決定は、地盤が急であるほど、敏感に実行されるべきである。
【００２１】
別の発展形においては、上述した方法は、動作経路及び／又は比較動作経路が、特に所定の条件と異なる別の所定の条件を満たすとき、動作経路及び／又は比較動作経路を元に戻すことが行われるというステップを有する。
【００２２】
本発明の別の観点に従い、駐車して停められた車両を静止状態に保持するパーキングブレーキの後テンションがけの為の方法は、
上述した請求項のいずれか一項に記載の、駐車して停められた車両の動作の検出、
検出された動作にもとづくパーキングブレーキの後テンションがけ、
というステップを有する。
【００２３】
本発明の別の観点に従い、上述した方法を実施するための制御装置が設けられている。
【００２４】
上述した制御装置の発展形においては、上述した装置はメモリー及びプロセッサーを有する。その際、上述した方法はコンピュータープログラムの形式でメモリー内に保管されており、そして、コンピュータープログラムが、メモリーからプロセッサーにロードされるとき、当該方法を実施するためのプロセッサーが設けられている。
【００２５】
本発明の別の観点に従い、コンピュータープログラムは、コンピュータープログラムがコンピューター上で、又は上述した装置上で実施されるとき、上述した方法の全てのステップを実施するためのプログラムコード手段を有している。
【００２６】
本発明の別の観点に従い、コンピュータープログラム製品は、コンピューター読み込み可能なデータ記憶媒体に保管可能であり、そしてデータ処理装置において実施されるとき上述した方法の一つを実施するプログラムコードを有している。
【００２７】
本発明の別の観点に従い車両は上述した制御装置のうちの一つを含む。
【００２８】
この発明の上述した特性、特徴、及びメリットは、及びこれがどのようにして達成されるかという方法は、図面とともに詳細に説明される実施例の以下の説明と関連してより明確かつ明らかに理解可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】路上に駐車した車両の簡略図
【図２】図１の車両の簡略図
【図３】図２の車両内のブレーキの後テンションがけの為の制御回路の簡略図
【図４】図２の車両内の回転数センサーの簡略図
【図５】図４の回転数センサーからの出力信号
【図６】図５の出力信号の処理の為の装置
【図７】図２の車両の第一の動作状況における図２の車両内の、異なる二つの回転数センサーからの二つの出力信号
【図８】図２の車両の第二の動作状況における図７の二つの出力信号
【図９】図５の出力信号の処理の為の図６の装置の代替
【発明を実施するための形態】
【００３０】
図内において、同じ技術要素は同じ参照符号を与えられており、そして一度のみ記載される。
【００３１】
図１が参照される。この図は、道路１の形式の地盤上に、第二の車両３と第三の車両４の間に駐車された車両１を示す。道路１は、傾斜５で傾いている。
【００３２】
車両２は、車輪６上に走行可能に支持されたシャシー７を有し、そして第二の車両３と第三の車両４の間の駐車スペース８内に位置している。車両２がその際、傾斜５によって引き起こされる重力斜面方向成分力９によって、道路を転がり落ちず、そして例えば第三の車両４と衝突しないように、更に説明されるべきパーキングブレーキ１０によってこのパーキングスペース８中に静止状態で保持されている。
【００３３】
詳細には、パーキングブレーキ１０は、重力斜面方向成分力９と反対に作用する保持力１１によって、車両２を保持している。これについては、図２を参照しつつ後に詳細に説明する。
【００３４】
車両のパーキングブレーキ１０は、パーキングブレーキ制御装置１２を有する。これは、ブレーキ制御信号１４によるブレーキ要求１３に基づいて、シャシー１０に対して位置固定的に設けられているブレーキアクチュエータ１５（ライニングのようなもの）を制御し、これを作動させる。作動によって、車輪６に対して位置固定的に設けられたブレーキ介入要素１６（ブレーキドラムやブレーキディスクのようなもの）が、ブレーキアクチュエータ１５によって、これ以上説明されない挟持力で挟み込まれるので、車輪６の回転は、シャシー７に対してブロックされ、そして車両２の動作が防止される。このようにして保持力１１が発生させられる。この保持力は、車両２を静止状態に保持する。その際、ブレーキ制御信号１４は、任意の方法、例えば油圧式、空圧式、又はワイヤーによって伝達されることが可能である。乗用車として形成された車両内には、ブレーキ信号１４がしばしば電気的に中継される。よって、電子的なパーキングブレーキともまた称される。
【００３５】
保持力１１は、その際、まず、ブレーキアクチュエータ１５がブレーキ介入要素１６を挟み込む挟持力に応じている。挟持力の大きさは、ここでもまたブレーキ制御信号１４によって意図されている。よってブレーキ制御信号１４によって十分大きな挟持力が意図されないとき、保持力１１が、重力斜面方向成分力９を相殺し、そして車両２を静止状態に保つのに十分でないということが発生し得る。他方で、パーキングブレーキ１０内の機械的な負荷が、例えば長い寿命のためにできる限り低く保たれるように、挟持力は不必要に大きくあってはならない。
【００３６】
ここで、本実施形は、ブレーキ制御信号１４と、ひいては保持力１１を図３に示唆されている車両２の動作１７に応じて調整することを提案する。車両２の動作の検出の為の基礎は、基本的に、車両２内の任意のセンサーからの計測値であることが可能である。これは、車両２の動作速度を含んでいる。
【００３７】
目的に適い、この、動作速度１８を含む計測値は、既に車両２に存在するセンサーによって計測される。この為に例えば、各車輪６の車輪回転数２０を検出するため、通常車両２の各車輪６に存在している回転数センサー１９が提供される。車輪回転数２０は、車両２内で異なる適用範囲（走行ダイナミクス制御又は駐車アシスタントといったもの）に使用されることができる。特に、車輪回転数２０から、車両２のいわゆる地上速度が導き出されることが可能である。これは、基本的に動作速度１８として使用されることが可能である。
【００３８】
しかし車両２の動作を、可能な限り早く検出するため、及びこれによって保持力１１を調整するさいの反応時間を可能な限り短く保つために、本実施形の枠内で、車両２の動作を車輪回転数１９から直接検出することが提案される。この為、車輪回転数２０は、動作防止装置２１に供給される。動作防止装置２１は、動作検出装置２７によって、更に説明されるべき方法で、車両２の動作１７を検出する。動作１７が検出された場合、動作防止装置２１がブレーキ要求信号２２を出力する。これに基づいて、パーキングブレーキ制御装置１２はその後、ブレーキ制御信号１４を適切に調整することが可能であり、これによって上述した挟持力を介して保持力１１を十分高く調整する。
【００３９】
抽象的に見ると、動作防止装置２１は、図３に表される制御サーキット２３の一部を意味する。この制御サーキット中で、検出された動作１７が、現状値として使用され、そして動作１７がゼロの目標値２４と比較される。動作防止装置２１内のコントローラー２５内では、検出された動作と目標値２４の間の制御差分２６が検出され、そして動作１７が目標値２４、ひいてはゼロの動作に合わせられるようブレーキ要求信号２２を調整する。
【００４０】
動作の検出の前に、まず動作速度１８を含む計測値の検出と、これにともない車輪回転数２０の検出に詳細に説明する。このために図４が参照される。この図は、車輪回転数センサー１９の簡略図を示す。
【００４１】
各回転数センサー１９は、本実施形においては、アクティブ回転数センサーとして形成されている。これは、エンコーダーディスク２８の形式の、車輪６に回転不能に固定されたセンサー要素と、そしてシャシー７に位置固定的に固定されたセンサー回路を有する。センサー回路は、以下では簡単のため、読取ヘッド２９と称する。
【００４２】
エンコーダーディスク２８は、本実施形においては、互いに並べられたＮ磁極３０とＳ磁極３１から成る。これらは共通して、センサー磁場３２の形式の物理的なフィールドを励起する。このセンサー磁場３２は図３においては、視認性の観点から二つの破線で表されたフィールド線で示されている。車輪６に固定されたエンコーダーディスク２８がこれと回転方向３３において回転するとき、センサー磁場３２もまた共に回転する。
【００４３】
シャシー７に対して位置固定的な読取ヘッド２９は、本形成においては計測センサー３４を有する。この計測センサーは、車輪６と共に回転するエンコーダーディスク２８のセンサー磁場３２を検出し、そしてセンサーシグナル３５へと変換する。原理的に、センサーシグナル３５はサイン形状であり、直接回転数２０に依存している周波数を有する。シグナル評価回路３６内では、再形状のセンサーシグナル３５が技術上の理由からパルスシグナル３７へと変換され、そして動作防止装置２１内の動作検出装置２７に出力される。その際、パルス信号３７の周波数は、センサーシグナル３５の周波数と同じであり、よって回転数２０に関する情報を含む。アクティブな車輪回転数センサーに対する更なるバックグラウンド情報は、例えば特許文献２内に見つけることができる。
【００４４】
以下に、車輪回転数２０に基づく動作検出装置２７内における動作１７の可能な検出について、図５及び６を参照しつつ詳細に説明する。図は、パルスレベル３８（時間３９）におけるパルス信号３７のグラフを示す。
【００４５】
パルス信号３７は、車両１７の加速する動作１７を示す。エンコーダーディスク２８が常により高速に回転することが見て取れる。相応して、第一のレベル値４１と第二のレベル値４２の間を脈打つパルス信号３７内では、パルス４０は時間３９にわたって常により狭くなる。換言すると、パルス４０の数は、車両２の動作速度１８が増加する時間３９にわたって増加する。両方のレベル値４１，４２は、エンコーダーディスク２８のＮ磁極３０が読み取りヘッド３４の下にあるか、又はＳ磁極３１が下にあるかに依存しない。
【００４６】
車両２が図１に示された動作経路４３を検出可能に走行したとき、車両２の動作１７が存在する。この為、動作経路４３に対して、所定の条件、例えば図１に示された経路限度４４（独語：Ｗｅｇｓｃｈｒａｎｋｅ）が定義されることが可能である。動作経路４３が経路限度４４を上回ると、車両２の動作１７が存在することが決定される。動作経路４４が動作速度１８の時間３９にわたる積分から生じるので、動作速度１８が直接存在するとき、上述した思想は極めて簡単に実行可能である。
【００４７】
本実施形の場合、動作は、動作検出装置２７内で、少なくとも一つの車輪回転数センサー１９からの少なくとも車輪回転数２０から検出されるべきである。動作速度１８を積分するために、よって、動作経路４３を検出するために、ここではパルス信号３７のパルス４０がカウンター４５内でカウントされることが可能である。そのようにして得られた経路数値４６は、直接、動作経路４４に応じており、及び比較要素４７内で、動作数限度４８に応じる動作数限度４９と比較されることが可能である。この動作数限度は、メモリー５０内に保管されていることが可能である。動作数値４６が動作数限度４８を上回ると、比較要素４７によって動作が決定される。
【００４８】
その様にして検出された動作に基づいて、制御回路２３は、相応して車両２内に上述した方法で介入することが可能である。
【００４９】
車両２の検出すべき動作１７は、その際、車両２のロール動作（独語：Ｒｏｌｌｂｅｗｅｇｕｎｇ）であるべきである。特に、検出すべき動作は、車両２がストロークによってあちこちぐらつくとき生じるぐらつき動作（独語：Ｗａｃｋｅｌｂｅｗｅｇｕｎｇ）ではない。そのようなぐらつき動作は、普通でないことは無い。車両２において、ブレーキアクチュエータ１５がブレーキ介入要素１６に対してフロート式に設けられており、よって車両２は、駐車した状態で理想的にロールフリーに保持されるのではないからである。通常、エンコーダーディスク２８は、９０個を超える極３０、３１を有するので、既に、小さい角度の最も小さいロール動作が、複数パルス４０のパルス信号３７を生じることができる。これらは、車両のぐらつきの際に倍増され、よって意図せず検出される動作１７へと通じ、よって意図せずブレーキアクチュエータ１５が強化して作動させられることへと通じる可能性がある。
【００５０】
車両２の動作の検出の際の、このぐらつき動作を除くために、本実施例においては車両２のぐらつき動作は、図８に示される方向転換５１にともない弱まる動作であるという見識が使用される。この方向転換５１は、本実施例において検出され、そして動作経路４３の積分の際に、又は動作数値４６の積分の際に考慮される。
【００５１】
方向転換５１の検出のために、本実施例においては、車輪は時間によって例えばカーブ走行の際同じ回転数３０で回転しないので、パルス信号３７，３７’は、通常、時間的に互いに同期して推移しないという見識が使用される。このようにして、図７に示された位相オフセット５２がもたらされる。これらは、図５のパルス信号３７と、他の車輪回転数センサーからの別のパルス信号３７’の間に示されている。
【００５２】
図８に示されているように、例えば、取り除くべきぐらつき動作において、車両２の方向転換５１は、個々の車輪回転数センサー１９からの個々のパルス信号３７，３７’が、各方向転換５１の時点に対して左右相称（独語：ｓｐｉｅｇｅｌｓｙｍｍｅｔｒｉｓｃｈ）に推移することを引き起こす。これは、パルス信号３７内に発生させられた方向転換５１の前のパルス４０（図８において視認性の観点から参照符号５３を与えられている）に続き、パルス５３を有するパルス信号３７の中で、図８内において視認性の観点から参照符号５６を与えられている別のパルス４０が続く前に、他のパルス信号３７’の第一のパルス４０及び第二のパルス４０（これらは、図８において視認性の観点から参照符号５４及び５５を与えられている）が続くという効果を伴う。つまり、方向転換５１の場合、パルス信号３７内に再びパルスが検出される前に、パルス信号３７のうちの一つの中のバルス信号５３に続き、他のパルス信号３７’の二つのパルス５４，５５が検出される。パルス信号３７，３７’の中のパルス４０のそのような推移は、車両２のロール動作の形式の動作１７の際に、原理的に即座に発生し得ないので、パルス信号３７，３７’内におけるパルス４０のこの推移は、方向転換５１の為の検出基準として援用されることが可能である。
【００５３】
その際、本実施形の枠内で、図８に表されているシナリオが検出されるとき、二つのパルス信号３７，３７’の比較に基づいて方向転換５１があったことを決定することが提案される。その後、例えば、図６のカウンター５４内で、カウントアップの代わりにカウントダウンされることが可能である。車両２のぐらつき動作の際の動作経路４３の推移を考慮するためである。
【００５４】
決定は、図９に示された二重パルス検出方向５７によって行われることが可能である。これは、その後、スイッチ５８を制御し、パルス信号３７の一方（そのパルス４０は動作数値４６の為にカウントされる）を、場合によっては否定要素５９を介して導き、上述したカウントアップ及びカウントダウンを実施する。ポジティブなパルス４０におけるカウントアップそしてネガティブなパルス４０におけるカウントダウンのカウンター４５の相応する技術的能力が、その際、前提とされる。
【００５５】
しかし、車両２のロール方向を横断するぐらつき動作の際、車輪においてパルスは完全に偶発的に発生する。この状況においても、車両のロール動作を、ぐらつき動作から信頼できる程度分離するために、本実施形の枠内で、上述したパルス信号３７，３７’の比較を、車両２の二つの車輪回転数センサー１９に基づいてではなく、車両２の少なくとも三つ、好ましくは四つの車輪回転数センサー１９に基づいて実施することが提案される。
【００５６】
これは、図１０に基づいて明らかにされる。この図中では、パルス信号３７，３７’及び３７’’が、三つの異なる車輪回転数センサー１９から例示的に評価される。三つの異なるパルス信号３７，３７’及び３７’’は、三つの比較可能性を可能とする。四つの異なるパルス信号３７は、相応して六つの比較可能性を可能とする。二重パルスの検出の為の各比較可能性は、図８に表されるように、独自の二重パルス検出方向５７で実施され、その際、各二重パルス検出方向５７は、検出信号６０により二重パルスの存在を示す。カウンター装置６０は、個々の検出信号６０により示され、検出される二重パルスを、ｈ周期的な時間間隔、例えばソフトウェアサイクルごとに一度カウントする。検出された二重パルスの数量が、所定の二重パルス数閾値６２を超えると、カウンター装置６１はスイッチ５８を制御する。
【００５７】
カウンター装置６１は最終的に、偶発的に発生する二重パルスが方向転換５１として評価されないことを確実にする。最終的に車両２の全ての車輪６が同じ挙動を示すときのみ、発生した二重パルスから、信頼できる程度だけ、車両２がぐらつき動作をしたことが結論づけられる。
【００５８】
代替として、図１１に示すように、各比較に基づいて、車両２の独自の仮の動作１７’が検出されることが可能である。その際、仮の動作の数値が二重パルス数閾値６２を超えるとき、カウンター装置６１は、車両２の動作を示す。
【００５９】
図２に示された実施形においては、唯一の二重パルス検出方向５７が意図されていることが可能である。これは、全てのパルス信号３７，３７’、３７’’を受け取り、そして検出信号６０を出力する。出力は、パルス信号３７，３７’、３７’’の一つの中に、直接連続して続く二つのパルス４０が検出され、その際、これらの間に、他のパルス信号３７，３７’、３７’’の一つにパルス４０が検出されることがないときすぐに行われる。この場合、検出信号６０は、直接的に、方向転換５１に関する情報を含む。
【００６０】
全ての実施例において、カウンター４５は、リプレース（独語：ｚｕｒｕｅｃｋｓｅｔｚｅｎ）されることができる。この事項は、視認性の観点から図にはもはや図解されていない。
【００６１】
動作検出装置２７は確かに、図３の制御回路内で使用されるが、代替として、検出された動作に基づいて、警告装置も制御されることが可能である。これは、例えばドライバー又は他の者に、車両が動き、そしてパーキングブレーキ１０がより強く引かれる必要があることを警告する。
【００６２】
更に、二重パルス数閾値６２は、傾斜５に応じて選択されることができる。例えばより強い傾斜における動作１７の検出を、より感度よく実施するためである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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