(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガソリンエンジンの排気通路に設けられた三元触媒と、
前記ガソリンエンジンの吸気通路に設けられた第一スロットルと、
前記第一スロットルより下流の前記吸気通路に設けられた第二スロットルと、
前記ガソリンエンジンから排出される排気の一部であるＥＧＲガスを、前記第一スロットルと前記第二スロットルとの間の前記吸気通路に再循環させるＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁と、を有するＥＧＲ装置と、
を備える自然吸気ガソリンエンジンの制御装置であって、
前記制御装置は、
前記ガソリンエンジンの運転中に点火プラグによる点火及び燃料噴射弁による燃料噴射を停止する処理である燃料カット処理を実行している場合であって、且つ前記三元触媒の温度が所定温度以上の場合に、前記第一スロットルを全閉にするとともに前記ＥＧＲ弁を開弁することによって、前記ガソリンエンジンの気筒内に前記ＥＧＲガスを吸気として導き、更に前記第二スロットルの開度調整により前記第二スロットルよりも下流の圧力が所望の圧力に制御されるように該ＥＧＲガスのガス量を制御する、
自然吸気ガソリンエンジンの制御装置。
【請求項２】
請求項１において、前記制御装置は、
前記燃料カット処理を実行するときに、前記第一スロットルを閉弁し始めた後に前記点火プラグによる点火を停止し、前記第一スロットルを全閉にするまでは前記燃料噴射弁による燃料噴射を継続し、前記第一スロットルを全閉とし且つ前記ＥＧＲ弁を開弁した状態である吸気制御状態では点火及び燃料噴射を停止している、
自然吸気ガソリンエンジンの制御装置。
【請求項３】
請求項１において、前記制御装置は、
前記燃料カット処理を実行するときに、前記第一スロットルを閉弁し始めた後に前記点火プラグによる点火を停止し、前記第一スロットルを全閉とし且つ前記ＥＧＲ弁を開弁した状態である吸気制御状態では点火を停止していて、前記吸気制御状態を形成してから第一所定期間経過するまでは前記燃料噴射弁による燃料噴射を継続し、前記吸気制御状態を形成してから前記第一所定期間経過後には点火及び燃料噴射を停止している、
自然吸気ガソリンエンジンの制御装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３の何れか１項において、前記制御装置は、
前記燃料カット処理から復帰するときに、前記第一スロットルを開弁するとともに前記ＥＧＲ弁を全閉にすることによって、前記ガソリンエンジンの気筒内に新気を吸気として導き、更に前記第二スロットルの開度調整により該新気の量を制御し、且つ、前記第一スロットルを開弁し始めるのに応じて前記燃料噴射弁による燃料噴射を開始し、前記第一スロットルを開弁し始めてから第二所定期間経過後に前記点火プラグによる点火を開始する、
自然吸気ガソリンエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ＥＧＲ装置を備えた自然吸気ガソリンエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自然吸気ガソリンエンジンにおいて、排気通路から吸気通路へ排気の一部であるＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ装置を備え、スロットルよりも下流の吸気通路へＥＧＲガスを還流させる技術が知られている（例えば、特許文献１）。このような構成では、スロットルの絞りにより生じる吸気通路内の負圧の影響を受けて、ＥＧＲガスが還流されることになる。
【０００３】
また、自然吸気ガソリンエンジンにおいて、白金（Ｐｔ）等の貴金属が担持された三元触媒が排気浄化触媒に用いられることが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−１７５３５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自然吸気ガソリンエンジンが搭載された車両の減速時において、該自然吸気ガソリンエンジンの運転中に燃料噴射弁による燃料噴射が停止されるとともに点火プラグによる点火が停止される、いわゆる燃料カット処理が実行される場合には、新気が気筒内を通過して三元触媒に流入してしまう。この場合、三元触媒に担持された貴金属が新気に含まれる酸素と接触することになる。そして、三元触媒の温度が高い状態で燃料カット処理が実行されると、三元触媒に担持された貴金属が酸化により劣化する虞がある。
【０００６】
そして、三元触媒に担持された貴金属が酸化により劣化すると、三元触媒の排気浄化能が低下してしまうので、三元触媒の温度が高い状態で燃料カット処理が実行される場合には、三元触媒への酸素の流入量を可及的に抑制することが望ましい。
【０００７】
ここで、上述した貴金属の酸化による劣化を抑制するために、従来技術を用いて、例えば、スロットルの絞りを大きくして気筒内への新気の導入量を大幅に減らすと、気筒内に比較的大きな負圧が発生し易くなり、自然吸気ガソリンエンジンの潤滑オイルが気筒内に入り込む、いわゆるオイル上がりが発生し易くなる。また、上述した貴金属の酸化による劣化を抑制するために、従来技術を用いて、例えば、ＥＧＲガスの還流量を多くすると、自然吸気ガソリンエンジンのポンピングロスが小さくなり車両の減速感が確保され難くなる。このように、従来技術では貴金属の酸化による劣化を好適に抑制することが困難である。
【０００８】
本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであって、自然吸気ガソリンエンジンにおいて、燃料カット処理の実行に伴って三元触媒に担持された貴金属が酸化により劣化することを好適に抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本出願人は、自然吸気ガソリンエンジンの吸気通路に、２つのスロットルを配置するとともに、上流側のスロットルと下流側のスロットルとの間の吸気通路に、ＥＧＲ装置によるＥＧＲガスの合流部を設ける構成を採用した。その上で、
三元触媒の温度に応じて、燃料カット処理の実行中の各スロットルの開度とＥＧＲ装置のＥＧＲ弁の開度を所定の状態に制御することで、三元触媒に担持された貴金属の酸化による劣化を好適に抑制することを可能としている。
【００１０】
より詳細には、本発明は、ガソリンエンジンの排気通路に設けられた三元触媒と、前記ガソリンエンジンの吸気通路に設けられた第一スロットルと、前記第一スロットルより下流の前記吸気通路に設けられた第二スロットルと、を備え、更に、前記ガソリンエンジンから排出される排気の一部であるＥＧＲガスを、前記第一スロットルと前記第二スロットルとの間の前記吸気通路に再循環させるＥＧＲ通路と、該ＥＧＲ通路に設けられたＥＧＲ弁と、を有するＥＧＲ装置を備える自然吸気ガソリンエンジンの制御装置である。そして、前記制御装置は、前記ガソリンエンジンの運転中に点火プラグによる点火及び燃料噴射弁による燃料噴射を停止する処理である燃料カット処理を実行している場合であって、且つ前記三元触媒の温度が所定温度以上の場合に、前記第一スロットルを全閉にするとともに前記ＥＧＲ弁を開弁することによって、前記ガソリンエンジンの気筒内に前記ＥＧＲガスを吸気として導き、更に前記第二スロットルの開度調整により該ＥＧＲガスのガス量を制御する。
【００１１】
本発明に係る制御装置が適用される自然吸気ガソリンエンジンでは、ＥＧＲ通路およびＥＧＲ弁によりＥＧＲ装置が形成される。そして、吸気通路に、上流側から第一スロットルと第二スロットルが設けられ、更にＥＧＲガスが流れるＥＧＲ通路は、吸気側においては、第一スロットルと第二スロットルとの間の吸気通路（以下、「スロットル間吸気通路」と称する場合もある。）で合流する。したがって、ＥＧＲガスは、吸気通路に到達すると、第二スロットルを経て気筒内へと供給されることになる。また、第一スロットルより上流側の吸気通路から気筒内へ供給される新気は、第一スロットルおよび第二スロットルを経て気筒内へと供給される。
【００１２】
ここで、上記自然吸気ガソリンエンジンでは、仮に、該自然吸気ガソリンエンジンの運転状態が低負荷領域に属している場合（このような事態を「低負荷領域時」と称する。）に上流側の第一スロットルが全開とされると、低負荷領域時であってもＥＧＲ通路と吸気通路との合流部においては負圧が比較的小さくなる。このような場合には、ＥＧＲ通路に設けられているＥＧＲ弁の上流側（排気通路側）と下流側（吸気通路側）との間の圧力差が小さくなり、ＥＧＲ弁の調整によるＥＧＲガスの還流量の制御を精度よく行うことが可能となる。
【００１３】
ところで、自然吸気ガソリンエンジンが搭載された車両の減速時において燃料カット処理が実行される場合には、三元触媒に担持された貴金属の酸化による劣化の観点から、三元触媒の温度が比較的高い場合には該三元触媒への酸素の流入量を可及的に抑制することが望ましい。そこで、本発明に係る自然吸気ガソリンエンジンでは、該ガソリンエンジンの運転中に点火プラグによる点火及び燃料噴射弁による燃料噴射を停止する燃料カット処理を実行しているときであって、且つ排気通路に設けられている三元触媒の温度が所定温度以上の場合（このような事態を「触媒温度高温状態における燃料カット処理実行時」と称する。）には、該自然吸気ガソリンエンジンの制御装置が、第一スロットル、第二スロットル、およびＥＧＲ弁を制御することによって、触媒温度高温状態における燃料カット処理実行時に三元触媒へ酸素が流入することを可及的に抑制することとした。
【００１４】
具体的には、触媒温度高温状態における燃料カット処理実行時には、前記制御装置は、第一スロットルを全閉にするとともにＥＧＲ弁を開弁する。このことにより、第一スロットルより上流側の吸気通路から下流側の吸気通路への新気の流入が停止され、スロットル間吸気通路へは該吸気通路と合流するＥＧＲ通路を経たＥＧＲガスのみが供給されることになる。そして、スロットル間吸気通路に存在している吸気（実質的にはＥＧＲガス）は
、第二スロットルを経て気筒内へと供給される。したがって、このとき自然吸気ガソリンエンジンの気筒内にはＥＧＲガスが吸気として導かれることになる。更に、前記制御装置は、第二スロットルの開度を調整することによって、気筒内に吸入されるＥＧＲガスのガス量を制御する。このことにより、触媒温度高温状態における燃料カット処理実行時の第二スロットルより下流の吸気通路における負圧が車両の減速感が確保され得る所望の負圧に制御される。また、このときＥＧＲガスが吸気として導かれ新気の気筒内への流入が停止されていること、および燃料カット処理を実行しているときには吸気が気筒内を通過してそのまま排気通路に排出されることに鑑みると、本発明に係る自然吸気ガソリンエンジンでは、触媒温度高温状態における燃料カット処理実行時には、原則として三元触媒への新気の流入が停止されている。このことにより、触媒温度高温状態における燃料カット処理実行時に三元触媒へ酸素が流入することを可及的に抑制することができる。そして、このときには、三元触媒への新気の流入の抑制を目的として第二スロットルの絞りを大きくする必要がないので、気筒内に比較的大きな負圧が発生する虞が少なく、オイル上がりが抑制される。
【００１５】
以上に述べたとおり、本発明に係る自然吸気ガソリンエンジンでは、触媒温度高温状態における燃料カット処理実行時に三元触媒へ酸素が流入することを可及的に抑制することができるので、三元触媒に担持された貴金属の酸化による劣化を抑制することが可能となり、更に、燃料カット処理の実行中に車両の減速感が確保され得るとともにオイル上がりが抑制される。
【００１６】
また、本発明に係る自然吸気ガソリンエンジンの制御装置は、前記燃料カット処理を実行するときに、前記第一スロットルを閉弁し始めた後に前記点火プラグによる点火を停止し、前記第一スロットルを全閉にするまでは前記燃料噴射弁による燃料噴射を継続してもよい。そして、前記制御装置は、前記第一スロットルを全閉とし且つ前記ＥＧＲ弁を開弁した状態である吸気制御状態では点火及び燃料噴射を停止している。このような自然吸気ガソリンエンジンでは、第一スロットルが閉弁され始めた後であって且つ該第一スロットルが全閉にされるまでに点火プラグによる点火が停止される。また、第一スロットルが全閉にされる過程においては、気筒内に吸入される吸気のうち新気の量が減少していきＥＧＲガスのガス量が増加していくことになる（すなわち、ＥＧＲ率が高くなっていくことになる）。仮に、このような状況において点火プラグによる点火が行われると、ＥＧＲ率の増加に起因した失火が発生する虞がある。そこで、上記自然吸気ガソリンエンジンでは、このような状況においては、第一スロットルが全閉にされる過程で点火プラグによる点火が停止されることで、ＥＧＲ率の増加に起因した失火が発生し難くなる。その結果、自然吸気ガソリンエンジンのトルク変動の発生を抑制することができる。
【００１７】
ここで、上記自然吸気ガソリンエンジンにおいては、第一スロットルが全閉に至っていないとき（すなわち、第一スロットルが少なからず開弁しているとき）に点火プラグによる点火が停止されるものの、このときに燃料噴射弁による燃料噴射は継続されている。そして、噴射された燃料は、気筒内で燃焼に供されることなく新気とともにそのまま気筒から排気通路に排出されて三元触媒に流入する。ここで、三元触媒では、気筒から排出された燃料と、気筒から排出された新気に含まれる酸素と、が反応する。つまり、点火を停止しているときに気筒内を通過して三元触媒に流入する新気に含まれる酸素が、該新気と同様に気筒内を通過して三元触媒に流入する燃料によって、消費されることになる。このことにより、第一スロットルが全閉に至る過程においても第一スロットルが全閉状態とされている場合と同じように、三元触媒への新気の流入に起因した貴金属の酸化による劣化を抑制することができる。なお、仮に第一スロットルが閉弁され始める前に点火が停止され燃料噴射が継続されると、三元触媒に流入する新気の量が比較的多くなり三元触媒において反応する酸素の量も多くなるため、当該反応に起因する三元触媒の温度上昇が比較的大きくなるのに対して、本発明では第一スロットルが全閉にされる過程で点火が停止され燃
料噴射が継続されるため、三元触媒に流入する新気の量は比較的少なくなり、三元触媒における酸素の反応に起因する三元触媒の温度上昇は比較的小さくなる。
【００１８】
更に、本発明に係る自然吸気ガソリンエンジンの制御装置は、前記燃料カット処理を実行するときに、前記第一スロットルを閉弁し始めた後に前記点火プラグによる点火を停止し、前記吸気制御状態を形成してから第一所定期間経過するまでは前記燃料噴射弁による燃料噴射を継続してもよい。そして、前記制御装置は、前記吸気制御状態では点火を停止していて、前記吸気制御状態を形成してから前記第一所定期間経過後には点火及び燃料噴射を停止している。このような自然吸気ガソリンエンジンでは、第一スロットルが閉弁され始めた後であって且つ該第一スロットルが全閉にされるまでに点火プラグによる点火が停止される。
【００１９】
ここで、上述したように、本発明に係る自然吸気ガソリンエンジンでは、触媒温度高温状態における燃料カット処理実行時には、前記制御装置が第一スロットルおよびＥＧＲ弁について前記吸気制御状態を形成することによって、原則として三元触媒への新気の流入が停止されている。しかしながら、前記制御装置が第一スロットルおよびＥＧＲ弁について前記吸気制御状態を形成してからある程度の期間は、気筒に繋がる吸気通路における第一スロットルより下流側に残存している新気（以下、「残存新気」と称する場合もある。）がＥＧＲガスとともに気筒内に吸入されてしまう。このことにより、ＥＧＲガスとともに気筒内に吸入された残存新気が、該ＥＧＲガスとともにそのまま気筒から排出され三元触媒に流入することになり、三元触媒に担持された貴金属の酸化による劣化の観点で好ましくない。
【００２０】
そこで、上記自然吸気ガソリンエンジンの前記制御装置は、第一スロットルおよびＥＧＲ弁について前記吸気制御状態を形成してから、残存新気が三元触媒に流入し得る期間である第一所定期間が経過するまでは、燃料噴射弁による燃料噴射を継続し、気筒内を通過して三元触媒に流入する燃料と残存新気に含まれる酸素とを三元触媒において反応させる。このことにより、点火を停止しているときに気筒内を通過して三元触媒に流入する新気に含まれる酸素が、該新気と同様に気筒内を通過して三元触媒に流入する燃料によって、消費されることになる。つまり、上記自然吸気ガソリンエンジンの前記制御装置は、三元触媒への残存新気の流入に起因した貴金属の酸化による劣化を抑制することができる。
【００２１】
また、本発明に係る自然吸気ガソリンエンジンでは、燃料カット処理から復帰するときに、各スロットルの開度とＥＧＲ弁の開度を制御するとともに、燃料噴射弁による燃料噴射開始時期および点火プラグによる点火開始時期を制御してもよい。
【００２２】
より詳細には、本発明に係る自然吸気ガソリンエンジンの制御装置は、前記燃料カット処理から復帰するときに、前記第一スロットルを開弁するとともに前記ＥＧＲ弁を全閉にすることによって、前記ガソリンエンジンの気筒内に新気を吸気として導き、更に前記第二スロットルの開度調整により該新気の量を制御してもよい。このことにより、第一スロットルより上流側の吸気通路から下流側の吸気通路への新気の流入が開始されるとともに、ＥＧＲ通路からのＥＧＲガスの還流が停止される。したがって、気筒内には新気が吸気として導かれることになる。また、第二スロットルの開度調整により当該新気の量を制御することで、第二スロットルより下流の吸気通路における圧力が制御可能となる。更に、前記制御装置は、前記第一スロットルを開弁し始めるのに応じて前記燃料噴射弁による燃料噴射を開始し、前記第一スロットルを開弁し始めてから第二所定期間経過後に前記点火プラグによる点火を開始してもよい。
【００２３】
ここで、本発明に係る自然吸気ガソリンエンジンにおいて、燃料カット処理を実行しているときであって且つ排気通路に設けられている三元触媒の温度が所定温度以上の場合、
すなわち触媒温度高温状態における燃料カット処理実行時には、第一スロットルおよびＥＧＲ弁について前記吸気制御状態が形成されているため、気筒に繋がる吸気通路における第一スロットルより下流側にはＥＧＲガスが充填されている。したがって、燃料カット処理から復帰するときに、第一スロットルが開弁され且つＥＧＲ弁が全閉にされるときには、第一スロットルの開弁開始に伴って第一スロットルより上流側の吸気通路から気筒内への新気の供給が開始され且つＥＧＲ弁が全閉にされるのに伴ってＥＧＲ通路からのＥＧＲガスの還流が停止されるものの、第一スロットルより下流側の吸気通路に充填されているＥＧＲガスが第一スロットルより上流側の吸気通路からの新気によって掃気されるまでは、気筒内に吸入されるＥＧＲガスのガス量が多くなりやすい。言い換えれば、第一スロットルが開弁され始めてから第二所定期間経過するまでは、気筒内に吸入されるＥＧＲガスのガス量が多くなりやすい。仮に、このような状況で点火プラグによる点火が行われると、失火によるトルク変動が発生する虞がある。
【００２４】
そこで、上記自然吸気ガソリンエンジンの前記制御装置は、第一スロットルが開弁され始めてからある程度の期間経過後に点火プラグによる点火を開始する。すなわち、上述したように第一スロットルより下流側の吸気通路に充填されているＥＧＲガスが第一スロットルより上流側の吸気通路からの新気によって掃気されるまでの期間である、第一スロットルが開弁され始めてから第二所定期間の経過までは、点火プラグによる点火を停止する。その結果、自然吸気ガソリンエンジンのトルク変動の発生を抑制することができる。
【００２５】
ここで、上記自然吸気ガソリンエンジンでは、第一スロットルが開弁され始めてから点火プラグによる点火が開始されるまでの期間に該第一スロットルの開弁の過程で該第一スロットルより上流側の吸気通路から気筒内へ供給される新気は、気筒内で燃焼に供されることなくそのまま気筒から排気通路に排出されて三元触媒に流入することになり、貴金属の酸化による劣化を促進させる虞がある。そこで、前記制御装置は、第一スロットルが開弁され始めるのに応じて燃料噴射弁による燃料噴射を開始する。その結果、第一スロットルが開弁され始めてから点火プラグによる点火が開始されるまでの第二所定期間に噴射された燃料は、新気と同様にそのまま気筒から排気通路に排出されて三元触媒に流入することになる。そして、この燃料は、三元触媒において、気筒から排出される新気に含まれる酸素と反応する。その結果、気筒内を通過して三元触媒に流入する新気に含まれる酸素が消費されることになる。
【００２６】
以上のように、上記自然吸気ガソリンエンジンの制御装置は、第一スロットルが開弁され始めてから第二所定期間の経過までは、点火を停止し復帰を行わないことによって、自然吸気ガソリンエンジンのトルク変動の発生を抑制する。更に、このとき、燃料噴射を実行し気筒内を通過して三元触媒に流入する新気に含まれる酸素を消費させることによって、三元触媒への新気の流入に起因した貴金属の酸化による劣化を抑制する。
【発明の効果】
【００２７】
本発明によれば、自然吸気ガソリンエンジンにおいて、燃料カット処理の実行に伴って三元触媒に担持された貴金属が酸化により劣化することを好適に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明の実施例に係る自然吸気ガソリンエンジンンの概略構成を示す図である。
【図２】図１に示す自然吸気ガソリンエンジンの運転状態が属する負荷領域として低負荷領域、中負荷領域、高負荷領域を示すとともに、ＥＧＲガスの供給が行われるＥＧＲ運転領域を示す図である。
【図３】通常運転から燃料カット処理の実行に移行する場合の自然吸気ガソリンエンジンの運転状態を、図２に示す運転領域とともに示す図である。
【図４Ａ】本発明の実施例１に係る燃料カット処理が実行される場合のタイムチャートを示す第一の図である。
【図４Ｂ】本発明の実施例１に係る燃料カット処理が実行される場合のタイムチャートを示す第二の図である。
【図５】本発明の実施例１に係る自然吸気ガソリンエンジンの制御装置が実行する制御フローを示すフローチャートである。
【図６】本発明の変形例に係る自然吸気ガソリンエンジンンの概略構成を示す図である。
【図７】本発明の変形例に係る燃料カット処理が実行される場合のタイムチャートを示す図である。
【図８】本発明の実施例２に係る燃料カット処理が実行される場合のタイムチャートを示す図である。
【図９】本発明の燃料カット処理からの復帰処理に係る自然吸気ガソリンエンジンの運転状態を、図２に示す運転領域とともに示す図である。
【図１０】本発明の実施例３に係る復帰処理が実行される場合のタイムチャートを示す図である。
【図１１】本発明の実施例３に係る自然吸気ガソリンエンジンの制御装置が実行する制御フローを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下に図面を参照して、この発明を実施するための形態を、実施例に基づいて例示的に詳しく説明する。ただし、この実施例に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは、特に記載がない限りは、この発明の範囲をそれらのみに限定する趣旨のものではない。
【００３０】
＜実施例１＞
先ず、本発明の第１の実施例について図１乃至図５に基づいて説明する。図１は、本発明を適用する自然吸気ガソリンエンジン（以下、単に「ガソリンエンジン」と称する。）１の概略構成を示す図である。ガソリンエンジン１は車両駆動用の筒内噴射型の火花点火式内燃機関であり、点火プラグ１５および燃料噴射弁１６を備えている。ガソリンエンジン１の吸気系は、自然吸気が可能となるように構成されており、具体的には、ガソリンエンジン１の気筒に繋がる吸気通路１０において、エアクリーナ２の下流側には、吸気の流れに従って順に第一スロットル３、サージタンク４、第二スロットル５が配置されている。サージタンク４は、気筒内への吸気供給に関し吸気脈動を効果的に利用するために、所定容量の吸気空間を有している。なお、第二スロットル５は、ガソリンエンジン１の吸気枝管（インテークマニホールド）１２の直上流に配置されている。
【００３１】
また、ガソリンエンジン１の排気系については、ガソリンエンジン１の気筒に繋がる排気通路１１に、排気浄化触媒である三元触媒６が配置されている。そして、三元触媒６には図示しない貴金属が担持されている。更に、三元触媒６の下流側の排気通路１１において、ＥＧＲ通路１３がその一端で接続され、更にその他端が第一スロットル３とサージタンク４との間の合流部１４で吸気通路１０と接続されている。このＥＧＲ通路１３により、排気通路１１を流れる排気の一部が吸気通路１０へＥＧＲガスとして還流されることになる。また、ＥＧＲ通路１３には、ＥＧＲガスの還流の流れに従って、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ７、還流するＥＧＲガスの流量（以下、「ＥＧＲ量」と称する場合もある。）を制御するＥＧＲ弁８が配置されている。これらのＥＧＲ通路１３、ＥＧＲクーラ７、ＥＧＲ弁８により、ＥＧＲ装置９が形成される。なお、図１では、ＥＧＲ通路１３は三元触媒６の下流側で排気通路１１と接続されているが、それに代えて三元触媒６の上流側で排気通路１１と接続されてもよい。
【００３２】
そして、ガソリンエンジン１には、電子制御装置であるＥＣＵ２０が搭載されており、ガソリンエンジン１における各種の制御が実行される。また、ガソリンエンジン１には、アクセル開度センサ２１がＥＣＵ２０と電気的に接続されており、ＥＣＵ２０はアクセル開度に応じた信号を受け取り、それよりガソリンエンジン１に要求される機関負荷等を算出する。また、クランクポジションセンサ２２がＥＣＵ２０と電気的に接続されており、ＥＣＵ２０はガソリンエンジン１の出力軸の回転角に応じた信号を受け取り、ガソリンエンジン１の機関回転速度等を算出する。また、ＥＣＵ２０は、吸気通路１０に設置されたエアフローメータ２３とも電気的に接続されており、吸気通路１０を流れる新気の流量（以下、「新気流量」と称する場合もある。）が検出可能となっている。更に、ＥＣＵ２０は、排気通路１１における三元触媒６の下流側に設置された排気温センサ１７とも電気的に接続されており、ＥＣＵ２０は排気の温度に応じた信号を受け取り、三元触媒６の温度（以下、「触媒温度」と称する場合もある。）を推定する。
【００３３】
また、ＥＣＵ２０には、第一スロットル３、第二スロットル５、ＥＧＲ弁８、点火プラグ１５、および燃料噴射弁１６等の各種装置が電気的に接続されている。そして、ＥＣＵ２０によって、第一スロットル３の開度、第二スロットル５の開度、点火プラグ１５の点火時期、ガソリンエンジン１における燃料噴射弁１６からの燃料噴射量や燃料噴射時期等が制御され、また、その他のガソリンエンジン１における各種の制御が実行される。例えば、ＥＣＵ２０は、ガソリンエンジン１の気筒内における混合気の空燃比が、通常運転時に理論空燃比またはその近傍の空燃比となるように燃料噴射弁１６からの燃料噴射量を制御する。
【００３４】
ここで、ガソリンエンジン１では、その運転状態に応じた、新気およびＥＧＲガスの気筒への供給が行われる。その新気およびＥＧＲガスの供給について、図２に基づいて説明する。なお、ガソリンエンジン１の運転状態は、その機関負荷と機関回転速度に従って特定される。図２は、ガソリンエンジン１の運転状態が属する負荷領域を、低負荷領域Ｒ１、中負荷領域Ｒ２、高負荷領域Ｒ３に区分して示している。低負荷領域Ｒ１は、全負荷領域の中で最も低い負荷領域であり、高負荷領域Ｒ３は全負荷領域の中で最も高い負荷領域であり、中負荷領域Ｒ２は、低負荷領域Ｒ１と高負荷領域Ｒ３との間に位置する。なお、原則として、ガソリンエンジン１の機関負荷が高くなるほど、気筒内へ供給すべき新気の量は増大する。
【００３５】
また、ガソリンエンジン１では、燃費向上やエミッション改善のために、ＥＧＲ装置９によるＥＧＲガスの吸気通路１０への還流が、ガソリンエンジン１の運転状態と対応して行われる。そこで、図２には、上記各負荷領域に、ＥＧＲ装置９によるＥＧＲガスの還流が行われるＥＧＲ運転領域Ｒ５が重ねて表されている。具体的には、ＥＧＲ運転領域Ｒ５は、低負荷領域Ｒ１、中負荷領域Ｒ２、高負荷領域Ｒ３にまたがって設定されているが、図２により、低負荷領域Ｒ１中の低負荷側および高負荷領域Ｒ３中の高負荷側には、ＥＧＲ運転領域Ｒ５は及んでいないことが理解できる。なお、ＥＧＲ運転領域Ｒ５における気筒内へ供給すべきＥＧＲガスの量は、ガソリンエンジン１の運転状態に応じて要求されるＥＧＲ率を達成するために必要な量とされる。
【００３６】
そして、ガソリンエンジン１の運転状態が低負荷領域Ｒ１に属しているとき、すなわち低負荷領域時には、吸気通路１０において上流側の第一スロットル３が全開とされた状態で、下流側の第二スロットル５の開度が、要求される運転状態を達成するための新気流量に対応した開度に調整される。したがって、サージタンク４を含む、第一スロットル３の下流側であって第二スロットル５までの吸気通路１０において形成される負圧は比較的小さく、実質的には、第二スロットル５の下流側の吸気枝管（インマニ）１２で比較的大きい負圧が形成されることになる。
【００３７】
このとき、ＥＧＲガスについては、第一スロットル３が全開状態とされるため、上述したようにＥＧＲ通路１３と吸気通路１０との合流部１４においては負圧が比較的小さくなる。そのため、ＥＧＲ通路１３に設けられているＥＧＲ弁８の上下流間の圧力差（以下、「ＥＧＲ弁８を挟んだ圧力差」と称する場合もある。）が小さくなり、ＥＧＲ弁８の開度調整によるＥＧＲ量の制御を精度よく行うことが可能となる。
【００３８】
また、ガソリンエンジン１の運転状態が高負荷領域Ｒ３に属しているときには、第二スロットル５が全開とされた状態で、第一スロットル３の開度が、要求される運転状態を達成するための新気流量に対応した開度に調整される。そして、ガソリンエンジン１の運転状態が中負荷領域Ｒ２に属しているときには、第一スロットル３の開度が全開より開度が小さくなるように調整されたうえで、第二スロットル５の開度が調整されることで、新気流量が制御される。
【００３９】
このとき、ＥＧＲガスについては、ガソリンエンジン１の運転状態が高負荷領域Ｒ３に属しているときには、ＥＧＲ量はＥＧＲ弁８によって制御される。そして、ガソリンエンジン１の運転状態が中負荷領域Ｒ２に属しているときには、ＥＧＲ量は実質的に第一スロットル３によって制御されることになる。第一スロットル３の開度を調整することによって、ＥＧＲ量に影響を与えるＥＧＲ弁８を挟んだ圧力差を制御することができるからである。
【００４０】
また、ガソリンエンジン１では、ＥＣＵ２０によって、ガソリンエンジン１の減速時（車両の減速時としてもよい。）において、該ガソリンエンジン１の運転中に燃料噴射弁１６による燃料噴射が停止されるとともに点火プラグ１５による点火が停止される。すなわち、ＥＣＵ２０によって、「燃料カット処理」が実行される。そして、燃料カット処理は、例えば、アクセル開度が０であって、且つ、機関回転速度が所定回転速度以上のときに実行される。また、ガソリンエンジン１では、燃料カット処理の実行中に、ガソリンエンジン１の機関回転速度が所定速度以下となるとき、またはドライバーの操作によりアクセル開度が０よりも大きくされたときに、ＥＣＵ２０によって、燃料噴射弁１６による燃料噴射が開始されるとともに点火プラグ１５による点火が開始される。すなわち、「復帰処理」が実行される。
【００４１】
ところで、上述したように、ＥＣＵ２０によって燃料カット処理が実行される場合には、新気が気筒内を通過して三元触媒６に流入してしまう。この場合、三元触媒６に担持された貴金属が新気に含まれる酸素と接触することになる。そして、触媒温度が比較的高い状態で燃料カット処理が実行されると、三元触媒６に担持された貴金属が酸化により劣化する虞がある。
【００４２】
そこで、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置であるＥＣＵ２０は、貴金属が酸化により劣化する虞がある場合、すなわち燃料カット処理を実行しているときで且つ触媒温度が所定温度以上の場合に、第一スロットル３を全閉にするとともにＥＧＲ弁８を開弁することによって、ガソリンエンジン１の気筒内にＥＧＲガスを吸気として導き、更に第二スロットル５の開度調整により該ＥＧＲガスのガス量を制御する。以下、上記制御を「燃料カット時吸気制御」と称する。また、燃料カット時吸気制御のために、ＥＣＵ２０によって第一スロットル３が全閉とされ且つＥＧＲ弁８が開弁される制御を「吸気制御」と称し、吸気制御によって第一スロットル３が全閉とされ且つＥＧＲ弁８が開弁された状態を「吸気制御状態」と称する。ここで、前記所定温度は、三元触媒６に新気が流入して該三元触媒６に担持された貴金属が該新気に含まれる酸素と接触すると、該貴金属が酸化により劣化し得る触媒温度として定義される。そして、前記所定温度は、実験等に基づき予め定められＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶される。例えば、本実施例では、前記所定温度は７５０℃に定められる。
【００４３】
そして、燃料カット時吸気制御の実行中には、第一スロットル３より上流側の吸気通路１０から第一スロットル３より下流側の吸気通路１０への新気の流入が停止され、第一スロットル３と第二スロットル５との間の吸気通路１０へは該吸気通路と合流部１４で合流するＥＧＲ通路１３を経たＥＧＲガスのみが供給されることになる。したがって、ガソリンエンジン１の気筒内にはＥＧＲガスが吸気として導かれることになる。つまり、燃料カット時吸気制御は、原則として燃料カット処理の実行中に新気がガソリンエンジン１の気筒内を通過して三元触媒６に流入することを停止し、以て、三元触媒６への酸素の流入を抑制するものである。このことにより、三元触媒６への新気の流入に起因した貴金属の酸化による劣化を抑制することができる。
【００４４】
ここで、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置が行う燃料カット処理について、図３に示すガソリンエンジン１の運転状態、および図４Ａ、図４Ｂに示すタイムチャートを用いて説明する。図３は、通常運転から燃料カット処理の実行に移行する場合のガソリンエンジン１の運転状態を、図２に示す運転領域とともに示す図である。図３には、図２に示す運転領域とともに燃料カット処理が行われる燃料カット実行領域Ｒ４が表されている。また、図３に示す点Ａは後述するタイムチャートの時刻ｔ０に、点Ｂは後述するタイムチャートの時刻ｔ１に、点Ｃは後述するタイムチャートの時刻ｔ３に、それぞれ対応するガソリンエンジン１の運転状態を示す点である。そして、図４Ａ、図４Ｂは本実施例に係る燃料カット処理が実行される場合のタイムチャートを示す図であり、図４Ａには、ガソリンエンジン１が減速する過程における、アクセル開度、燃料カット処理要求フラグ、燃料噴射停止フラグ、点火許可フラグ、第一スロットル３の開度、第二スロットル５の開度、およびＥＧＲ弁８の開度の推移を示す。また、図４Ｂには、ガソリンエンジン１が減速する過程における、ＥＧＲ弁８を挟んだ圧力差、第二スロットル５より下流の吸気通路１０における圧力（以下、「第二スロットル下流圧力」と称する場合もある。）、ＥＧＲ量、および第一スロットル３と第二スロットル５との間の吸気通路１０における酸素濃度（以下、単に「酸素濃度」と称する。）の推移を示し、これらの推移の説明のために図４Ａに示す第一スロットル３の開度、第二スロットル５の開度、およびＥＧＲ弁８の開度の推移を併せて示している。
【００４５】
図４Ａに示す時刻ｔ０ではガソリンエンジン１は通常運転を行っており、このときのガソリンエンジン１の運転状態は図３に示す点Ａで表される。そして、図４Ａに示すように、アクセル開度が小さくされていきガソリンエンジン１が減速していく過程においては、アクセル開度の低下に応じて第二スロットル５の開度が小さくされていくことによってガソリンエンジン１が減速していく。この場合、ガソリンエンジン１の運転状態は高負荷領域Ｒ３から中負荷領域Ｒ２を経て低負荷領域Ｒ１に移行し、低負荷領域時には、第二スロットル５で吸気量の制御が行われ第一スロットル３の開度は全開になるように制御される。また、この場合、第二スロットル５の開度の低下に応じてＥＧＲ弁８の開度が小さくされていく。そして、アクセル開度が小さくされていき、時刻ｔ１においてアクセル開度が全閉にされると、ガソリンエンジン１の運転状態が図３に示す点Ｂで表される運転状態になる。このとき、図３に示すように点Ｂで表されるガソリンエンジン１の運転状態はＥＧＲ運転領域Ｒ５に属していないため、時刻ｔ１においては、図４Ａに示すようにＥＧＲ弁８が全閉にされ、図４Ｂに示すようにＥＧＲ量が０になる。なお、これら制御は、ガソリンエンジン１の通常運転時に実行される通常制御である。そして、アクセル開度が全閉にされる時刻ｔ１において、燃料カット処理要求フラグが１に設定される。ここで、燃料カット処理要求フラグとは、燃料カット処理の要求（以下、「燃料カット処理要求」と称する場合もある。）がある場合に１に、燃料カット処理要求がない場合に０に設定されるフラグである。
【００４６】
そして、触媒温度が所定温度以上の場合に燃料カット処理要求フラグが１に設定される
と、吸気制御が開始される。吸気制御では、第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態を形成するために、燃料カット処理の実行前に第一スロットル３およびＥＧＲ弁８の制御を開始する。ここで、図４Ａに示す制御処理では、時刻ｔ１においてＥＧＲ弁８を全開にする制御が開始され、時刻ｔ２においてＥＧＲ弁８が全開にされる。このとき、ガソリンエンジン１の気筒内に吸入されるＥＧＲガスのガス量が急峻に増加し失火によるトルク変動が発生することを抑制するために、第一スロットル３は時刻ｔ２にかけて全開状態に保たれる。その結果、図４Ｂに示すように、ＥＧＲ弁８を挟んだ圧力差は時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて概ね変化しない。そして、ＥＧＲ弁８を挟んだ圧力差とＥＧＲ弁８の開度とに応じて変化するＥＧＲ量は、図４Ｂに示すように時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて徐々に増加していく。このことにより、失火によるトルク変動の発生を抑制することができる。また、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけてＥＧＲ量が徐々に増加していくのに伴って、図４Ｂに示すように酸素濃度が時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて徐々に減少していく。なお、これら制御は上述したように燃料カット処理の実行前に行われるものであるので、このとき燃料噴射弁１６による燃料噴射および点火プラグ１５による点火が行われていて、新気に含まれる酸素はガソリンエンジン１の気筒内で燃焼される。
【００４７】
更に、図４Ａに示す制御処理では、時刻ｔ２において第一スロットル３を全閉にする制御が開始され、時刻ｔ３において第一スロットル３が全閉にされる。すなわち、時刻ｔ３において第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態が形成される。このとき、図４Ｂに示すように、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、ＥＧＲ弁８を挟んだ圧力差が増加していき、ＥＧＲ弁８を挟んだ圧力差の増加に伴ってＥＧＲ量が増加していく。また、酸素濃度は時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて減少していき、時刻ｔ３において第一スロットル３が全閉にされると、酸素濃度は吸気制御の開始時（すなわち時刻ｔ１）と比べて大幅に低下した状態となる。
【００４８】
ここで、時刻ｔ１から時刻ｔ３にかけて実行される制御に関して、図３に基づいて説明する。上述したように、時刻ｔ１においてアクセル開度が全閉にされると、ガソリンエンジン１の運転状態が図３に示す点Ｂで表される運転状態になる。そして、このとき燃料カット処理要求フラグが１に設定され燃料カット処理要求が成立する。時刻ｔ１から時刻ｔ３にかけては、燃料噴射弁１６による燃料噴射および点火プラグ１５による点火が行われていて、第二スロットル５の開度調整により機関負荷および機関回転速度が制御される。そして、時刻ｔ３において第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態が形成されると、ガソリンエンジン１の運転状態は図３に示す点Ｃで表される運転状態になる。
【００４９】
また、時刻ｔ３以降に実行される制御、すなわち燃料カット時吸気制御に関して、図４Ａおよび図４Ｂに基づいて説明する。図４Ａに示すように、時刻ｔ３において燃料噴射停止フラグが１に設定され点火許可フラグが０に設定され、燃料噴射弁１６による燃料噴射および点火プラグ１５による点火が停止される。つまり、燃料カット処理が実行される。そして、図４Ａに示す時刻ｔ３以降は、燃料カット処理の実行中であって、更に第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態が形成されていてガソリンエンジン１の気筒内にＥＧＲガスが吸気として導かれる。更に、第二スロットル５の開度調整によりガソリンエンジン１の気筒内に吸入されるＥＧＲガスのガス量が制御される。つまり、燃料カット時吸気制御が実行される。ここで、燃料噴射停止フラグは、燃料噴射弁１６による燃料噴射の停止を、実行する場合に１に、実行しない場合に０に設定され、ガソリンエンジン１の機関始動時において０に初期化されている。また、点火許可フラグは、点火プラグ１５による点火を、許可する場合に１に、許可しない場合に０に設定され、ガソリンエンジン１の機関始動時において１に初期化されている。また、図４Ｂに示すように、時刻ｔ３以降は燃料カット時吸気制御によって、第二スロットル下流圧力が大気圧よりも低い圧力に制御されている。更に、図４Ｂに示すように、時刻ｔ３以降は燃料カット時吸気制
御によって、酸素濃度が比較的低くされていて、三元触媒６への酸素の流入が大幅に低減されている。
【００５０】
以上のように、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置は、燃料カット時吸気制御を実行することによって、三元触媒６への酸素の流入を可及的に抑制することができ、以て、三元触媒６に担持された貴金属の酸化による劣化を抑制することを可能とする。また、燃料カット時吸気制御の実行中には、第二スロットル５の開度調整により第二スロットル下流圧力が車両の減速感が確保され得る所望の負圧に制御される。このときには、ガソリンエンジン１の気筒内の圧力が過度な負圧になることもない。このことにより、車両の減速感が確保され得るとともに、オイル上がりが抑制される。
【００５１】
ここで、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置が実行する制御フローについて図５に基づいて説明する。図５は、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置における、燃料カット処理に係る制御のフローを示すフローチャートである。本実施例では、ＥＣＵ２０によって、本フローがガソリンエンジン１の運転中に所定の演算周期で繰り返し実行される。ここで、燃料カット処理要求フラグＮｆｌｆｃの設定が本フローとは異なる周知のフローにしたがってＥＣＵ２０によって行われており、燃料カット処理要求フラグＮｆｌｆｃの値がＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。
【００５２】
本フローでは、先ず、Ｓ１０１において、燃料カット処理要求フラグＮｆｌｆｃが１であるか否かが判別される。Ｓ１０１では、本フローとは異なる周知のフローにしたがって設定されＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている燃料カット処理要求フラグＮｆｌｆｃの値を読み込んで上記が判別される。そして、Ｓ１０１において肯定判定された場合、すなわち燃料カット処理要求がある場合にＥＣＵ２０はＳ１０２の処理へ進み、Ｓ１０１において否定判定された場合、すなわち燃料カット処理要求がない場合に本フローの実行が終了される。
【００５３】
Ｓ１０１において肯定判定された場合、次に、Ｓ１０２において、点火時期の遅角制御が実行される。Ｓ１０２の制御で点火プラグ１５による点火時期が遅角されることによって、ガソリンエンジン１が発生させるトルクが低下し、実際に燃料カット処理が実行されるときに生じてしまうトルク段差を抑制することができる。
【００５４】
次に、Ｓ１０３において、触媒温度Ｔｃが算出される。Ｓ１０３では、排気温センサ１７の出力信号に基づいて触媒温度Ｔｃが算出される。ここで、触媒温度Ｔｃの算出にあたっては、排気温センサ１７によらず、機関回転速度および機関負荷に基づいて触媒温度Ｔｃを算出してもよい。ＥＣＵ２０のＲＯＭには、触媒温度Ｔｃと、機関回転速度および機関負荷と、の相関がマップ、または関数として予め記憶されている。Ｓ１０３では、この相関に基づいて触媒温度Ｔｃが算出されてもよい。
【００５５】
次に、Ｓ１０４において、Ｓ１０３で算出した触媒温度Ｔｃが判定閾値Ｔｃｔｈ以上であるか否かが判別される。この判定閾値Ｔｃｔｈは上述した所定温度であり、実験等に基づき予め定められＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。そして、Ｓ１０４において肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０５の処理へ進み、Ｓ１０４において否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０９の処理へ進む。
【００５６】
Ｓ１０４において肯定判定された場合、Ｓ１０５において、吸気制御が開始される。Ｓ１０５では、第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態を形成する制御が開始される。次に、Ｓ１０６において、第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態に至っているか否かが判別される。そして、Ｓ１０６において肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１０７の処理へ進み、Ｓ１０６において否定判定された場合、ＥＣＵ
２０はＳ１０６の処理を繰り返す。
【００５７】
Ｓ１０６において肯定判定された場合、Ｓ１０７において、点火プラグ１５による点火および燃料噴射弁１６による燃料噴射が停止され、燃料カット処理が実行される。そして、このときには、燃料カット時吸気制御が実行されていることになるので、燃料カット時吸気制御によって、ガソリンエンジン１の気筒内にＥＧＲガスが吸気として導かれ、第二スロットル５の開度調整により該ＥＧＲガスのガス量が制御される。すなわち、三元触媒６への酸素の流入が可及的に抑制されるとともに、第二スロットル下流圧力が車両の減速感が確保され得る所望の負圧に制御される。
【００５８】
そして、Ｓ１０７の処理の後に、Ｓ１０８において、燃料カット処理要求フラグＮｆｌｆｃが０であるか否かが判別される。Ｓ１０８では、本フローの実行中に本フローとは異なる周知のフローにしたがって設定されＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている燃料カット処理要求フラグＮｆｌｆｃの値を読み込んで上記が判別される。そして、Ｓ１０８において否定判定された場合、すなわち燃料カット処理要求がある場合にＥＣＵ２０はＳ１０８の処理を繰り返す。
【００５９】
そして、Ｓ１０８において肯定判定された場合、すなわち燃料カット処理要求がない場合にＥＣＵ２０は第一復帰処理へ進む。なお、この第一復帰処理については後述する。
【００６０】
また、Ｓ１０４において否定判定された場合、Ｓ１０９において、従来制御が開始される。Ｓ１０９では、第一スロットル３が全開とされ且つＥＧＲ弁８が全閉とされた状態で、点火プラグ１５による点火および燃料噴射弁１６による燃料噴射が停止され、燃料カット処理が実行される。すなわち、燃料カット処理の実行前の低負荷領域時において第一スロットル３が全開とされ且つＥＧＲ弁８が全閉とされた状態（上記の図４Ａに示す時刻ｔ１の状態）のままで、燃料カット処理が実行される。
【００６１】
そして、Ｓ１０９の処理の後に、Ｓ１１０において、燃料カット処理要求フラグＮｆｌｆｃが０であるか否かが判別される。Ｓ１１０の処理は、Ｓ１０８の処理と実質的に同一である。そして、Ｓ１１０において否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ１１０の処理を繰り返す。
【００６２】
そして、Ｓ１１０において肯定判定された場合、ＥＣＵ２０は第二復帰処理へ進む。この第二復帰処理は、上記の第一復帰処理とは異なり、従来技術に基づく復帰処理である。すなわち、第二復帰処理では、後述する第一復帰処理のようにＥＧＲガスを掃気する必要がないため、燃料噴射の開始とともに点火が開始される。
【００６３】
上述した制御フローにおいて燃料カット時吸気制御が実行されることによって、三元触媒６に担持された貴金属の酸化による劣化が抑制される。また、車両の減速感が確保され得るとともに、オイル上がりが抑制される。
【００６４】
［変形例１］
以下、図面を用いて本発明の変形例について説明する。図６は、本変形例に係るガソリンエンジン１の概略構成を示す図である。なお、本変形例において、上記図１と実質的に同一の構成について、および上記図５と実質的に同一の制御処理については、その詳細な説明を省略する。
【００６５】
本変形例に係るガソリンエンジン１は、吸気通路１０へ還流されるＥＧＲガスについて２つの還流経路を備えている。上記図１に示したＥＧＲ通路１３、ＥＧＲクーラ７、ＥＧＲ弁８により形成される還流経路と実質的に同一の構成である、第一ＥＧＲ通路１３Ａ、
ＥＧＲクーラ７、第一ＥＧＲ弁８Ａにより形成される還流経路を第一ＥＧＲ経路と称する。そして、三元触媒６の上流側の排気通路１１においてその一端が接続され、更にその他端が合流部１４で吸気通路１０と接続されている第二ＥＧＲ通路１３Ｂおよび該第二ＥＧＲ通路１３Ｂに配置されている第二ＥＧＲ弁８Ｂにより形成される還流経路を第二ＥＧＲ経路と称する。これらの第一ＥＧＲ通路１３Ａ、第二ＥＧＲ通路１３Ｂ、ＥＧＲクーラ７、第一ＥＧＲ弁８Ａ、第二ＥＧＲ弁８Ｂにより、本変形例に係るＥＧＲ装置９が形成される。
【００６６】
そして、本変形例に係るガソリンエンジン１の制御装置は、原則として、上記実施例１と同様に図５に示す制御フローに従って燃料カット時吸気制御を実行する。ただし、本変形例に係るガソリンエンジン１の制御装置は、吸気制御において、第一スロットル３および第二ＥＧＲ弁８Ｂについて吸気制御状態を形成する。以下に、本変形例に係るガソリンエンジン１の制御装置が行う燃料カット処理について、図７に示すタイムチャートを用いて詳しく説明する。
【００６７】
図７には、ガソリンエンジン１が減速する過程における、燃料カット処理要求フラグ、燃料噴射停止フラグ、点火許可フラグ、第一スロットル３の開度、第二スロットル５の開度、第一ＥＧＲ弁８Ａの開度、および第二ＥＧＲ弁８Ｂの開度の推移を示す。なお、図７に示す、燃料カット処理要求フラグ、燃料噴射停止フラグ、点火許可フラグ、第一スロットル３の開度、第二スロットル５の開度の推移は、上記の図４Ａに示したこれらの推移と同一である。
【００６８】
図７に示す制御処理では、上記の図４Ａと同様に、時刻ｔ０から時刻ｔ１にかけてガソリンエンジン１の運転状態が高負荷領域Ｒ３から中負荷領域Ｒ２を経て低負荷領域Ｒ１に移行する。そして、本変形例では、ガソリンエンジン１の運転状態が高負荷領域Ｒ３に属しているときには、第一ＥＧＲ弁８Ａが開弁されていて且つ第二ＥＧＲ弁８Ｂが全閉とされている。すなわち、第一ＥＧＲ経路を介して吸気通路１０へ還流されるＥＧＲガス（以下、「第一ＥＧＲガス」と称する場合もある。）の還流が実行されていて、第二ＥＧＲ経路を介して吸気通路１０へ還流されるＥＧＲガス（以下、「第二ＥＧＲガス」と称する場合もある。）の還流が停止されている。そして、ガソリンエンジン１の運転状態が上記の図３に示したＥＧＲ運転領域Ｒ５に属さなくなる時刻ｔ１において、第一ＥＧＲ弁８Ａが全閉にされる。なお、これら制御は、ガソリンエンジン１の通常運転時に実行される通常制御である。また、第一ＥＧＲ弁８Ａは、時刻ｔ１以降は全閉にされたままである。そして、時刻ｔ１において燃料カット処理要求フラグが１に設定されると吸気制御が開始され、時刻ｔ１において第二ＥＧＲ弁８Ｂを全開にする制御が開始され、時刻ｔ２において第二ＥＧＲ弁８Ｂが全開にされる。本変形例に係るガソリンエンジン１の制御装置が、以上のように燃料カット処理を実行することによっても、三元触媒６に担持された貴金属の酸化による劣化を抑制することができる。
【００６９】
ここで、第一スロットル３より下流の吸気通路１０においてＥＧＲガスのガス温度が低下すると、該吸気通路１０において該ＥＧＲガスに起因する凝縮水が発生する虞がある。本変形例に係るガソリンエンジン１の制御装置は、燃料カット時吸気制御の実行中において、ＥＧＲクーラ７で冷却された第一ＥＧＲガスの還流を停止させＥＧＲクーラ７を介さない第二ＥＧＲ経路によるＥＧＲガスを還流させるものであるので、第一スロットル３より下流の吸気通路１０におけるＥＧＲガスのガス温度は比較的低下し難くなる。よって、吸気通路１０におけるＥＧＲガスに起因する凝縮水の発生を抑制することができる。
【００７０】
＜実施例２＞
次に、本発明の第２の実施例について図８に基づいて説明する。ここでは、上述した第１の実施例と実質的に同一の構成、実質的に同一の制御処理については、その詳細な説明
を省略する。
【００７１】
上述した第１の実施例では、吸気制御が実行され第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態が形成されることによって、ガソリンエンジン１の気筒内には原則としてＥＧＲガスが吸気として導かれることになる。ただし、吸気制御の開始に伴って第一スロットル３が全閉にされる過程（上記の図４Ａに示す時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間）においては、気筒内に吸入される吸気には新気が含まれることになる（上記の図４Ｂに示す時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間の酸素濃度を参照）。更に、第一スロットル３が全閉にされる過程では、気筒内に吸入される吸気のうち新気の量が減少していきＥＧＲガスのガス量が増加していくことになる（すなわち、ＥＧＲ率が高くなっていくことになる）。仮に、このような状況において点火プラグ１５による点火が行われると、ＥＧＲ率の増加に起因した失火が発生する虞がある。また、第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態が形成されてから第一所定期間経過するまでは、吸気通路１０における第一スロットル３より下流側に残存している新気（以下、「残存新気」と称する場合もある。）がＥＧＲガスとともに気筒内に吸入されてしまう。このときには、ＥＧＲガスとともに気筒内に吸入された残存新気が、該ＥＧＲガスとともにそのまま気筒から排出され三元触媒６に流入することになり、三元触媒６に担持された貴金属の酸化による劣化の観点で好ましくない。
【００７２】
そこで、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置は、上述した第一スロットル３が全閉にされる過程でＥＧＲ率が高くなっていく状況においては、点火プラグ１５による点火を停止する。そして、第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態を形成してから第一所定期間が経過するまで、すなわち、吸気制御状態を形成した後に残存新気が三元触媒６に流入し得る期間が経過するまでは、燃料噴射弁１６による燃料噴射を継続し、気筒内を通過して三元触媒６に流入する燃料と残存新気に含まれる酸素とを三元触媒６において反応させる。以下に、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置が行う燃料カット処理について、図８に示すタイムチャートを用いて詳しく説明する。
【００７３】
図８には、上記の図４Ａと同様に、ガソリンエンジン１が減速する過程における、アクセル開度、燃料カット処理要求フラグ、燃料噴射停止フラグ、点火許可フラグ、第一スロットル３の開度、第二スロットル５の開度、およびＥＧＲ弁８の開度の推移が示される。なお、図８に示すタイムチャートは、上記の図４Ａに示したタイムチャートに対して、時刻ｔ２までのこれらの推移は同一であって時刻ｔ２以降の点火停止時期および燃料噴射停止時期が異なるものである。
【００７４】
図８に示す制御処理では、第一スロットル３が閉弁され始める時刻ｔ２から第三所定期間である期間Δｔ３経過した時刻ｔ２３において、点火許可フラグが０に設定され点火プラグ１５による点火が停止される。言い換えれば、時刻ｔ２から期間Δｔ３経過するまでは点火プラグ１５による点火が継続されている。ここで、前記第三所定期間は、第一スロットル３が閉弁され始めてから全閉にされるまでの期間未満の任意の期間である。そして、第一スロットル３が全閉にされる過程（時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間）では、気筒内に吸入される吸気のうち新気の量が減少していきＥＧＲガスのガス量が増加していき、時刻ｔ２から期間Δｔ３経過した時刻ｔ２３以降は、点火プラグ１５による点火が行われるとＥＧＲ率の増加に起因した失火が発生する虞があるため、図８に示す制御処理では、時刻ｔ２３において点火が停止されている。このことにより、ガソリンエンジン１のトルク変動の発生を抑制する。
【００７５】
そして、図８に示す制御処理では、上記の図４Ａと同様に、時刻ｔ３において第一スロットル３が全閉にされる。すなわち、時刻ｔ３において第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態が形成される。このとき、上述した第１の実施例では、上記の図
４Ａに示したように、時刻ｔ３において燃料噴射停止フラグが１に設定され燃料噴射弁１６による燃料噴射が停止される。これに対して、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置は、時刻ｔ３において燃料噴射弁１６による燃料噴射を停止することなく、時刻ｔ４まで燃料噴射を継続する。ここで、時刻ｔ４は、第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態が形成される時刻ｔ３から第一所定期間である期間Δｔ１経過した時刻である。このように、図８に示す制御処理では、時刻ｔ４まで燃料噴射が継続されるので、時刻ｔ２３から時刻ｔ４までの期間には点火が停止され燃料噴射のみが継続されていることになる。以下に、点火が停止され燃料噴射のみが継続されることによる作用と効果について説明する。
【００７６】
先ず、時刻ｔ２３から時刻ｔ３にかけては、第一スロットル３が全閉にされる過程であって第一スロットル３は少なからず開弁しているので、第一スロットル３より上流側の吸気通路１０から新気が供給され、ガソリンエンジン１の気筒内へ吸入される。このとき点火プラグ１５による点火が停止されているので、気筒内へ吸入された新気は気筒内で燃焼に供されることなくそのまま気筒から排気通路１１に排出されて三元触媒６に流入する。一方で、時刻ｔ２３から時刻ｔ３までの期間に燃料噴射弁１６によって噴射された燃料も、気筒内で燃焼に供されることなくそのまま気筒から排気通路１１に排出されて三元触媒６に流入する。その結果、三元触媒６において、ガソリンエンジン１の気筒内を通過して三元触媒６に流入した燃料（以下、「通過燃料」と称する場合もある。）と、ガソリンエンジン１の気筒内を通過して三元触媒６に流入した新気（以下、「通過新気」と称する場合もある。）に含まれる酸素と、が反応する。
【００７７】
次に、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間は、上述した残存新気、すなわち第一スロットル３より下流の吸気通路１０、吸気枝管（インマニ）１２、および吸気ポート（以下、「第一スロットル下流側吸気構成」と称する場合もある。）内に残存している新気、がＥＧＲガスとともにガソリンエンジン１の気筒内に吸入されてしまう期間である。なお、上述したように、時刻ｔ４は時刻ｔ３から第一所定期間である期間Δｔ１経過した時刻である。ここで、前記第一所定期間について詳しく説明すると、前記第一所定期間は、第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態が形成されてから、残存新気がガソリンエンジン１の気筒内に吸入され第一スロットル下流側吸気構成内の新気が概ね０となるまでの期間である。そして、前記第一所定期間は、第一スロットル下流側吸気構成の容積と相関を有し、例えば、第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態が形成されてからガソリンエンジン１が吸気行程を３回行うと残存新気が概ね０となる場合には、前記第一所定期間はこの運転サイクルに応じた期間に設定される。そして、前記第一所定期間は、予め定められた値、マップ、または関数としてＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶される。
【００７８】
そして、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけては、時刻ｔ２３から時刻ｔ３にかけての状況と同様に、気筒内へ吸入された残存新気は気筒内で燃焼に供されることなくそのまま気筒から排気通路１１に排出されて三元触媒６に流入する。よって、三元触媒６において、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間に噴射され気筒内を通過した通過燃料と、気筒内を通過して三元触媒６に流入した残存新気（以下、「通過残存新気」と称する場合もある。）に含まれる酸素と、が反応する。なお、図８に示す時刻ｔ４におけるガソリンエンジン１の運転状態が上記の図３に示す点Ｃで表される運転状態になる。そして、時刻ｔ４以降は、燃料カット時吸気制御が実行される。
【００７９】
ここで、燃料噴射弁１６から噴射される燃料噴射量は、原則としてガソリンエンジン１の気筒内における混合気の空燃比が理論空燃比となるように制御される。したがって、新気流量が減少していくと燃料噴射弁１６からの燃料噴射量も減少していく。そして、点火プラグ１５による点火が停止されている、時刻ｔ２３から時刻ｔ４までの期間には、気筒
内での燃焼に供されることのない新気、すなわち前記通過新気、若しくは前記通過残存新気に対して燃料噴射量が設定されることになる。本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置は、このような場合に、燃料噴射量を理論空燃比よりもリッチ空燃比に設定することもある。このことにより、可及的速やかに通過新気若しくは通過残存新気に含まれる酸素を消費することができる。また、三元触媒６に流入する前記通過新気、若しくは前記通過残存新気の量は比較的少ないため、三元触媒６において反応する酸素の量も少なくなり、当該反応に起因する触媒温度の上昇は比較的小さくなる。
【００８０】
本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置が以上に述べた制御を実行することによって、三元触媒６への酸素の流入を可及的に抑制することができ、以て、三元触媒６に担持された貴金属の酸化による劣化が抑制される。なお、上述した説明は、第一スロットル３が閉弁され始めてから全閉にされるまでの期間に点火が停止され、第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態が形成されてから第一所定期間経過後に燃料噴射が停止される例である。本実施例では、第一スロットル３が閉弁され始めてから全閉にされるまでの期間に点火が停止され、第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態が形成されるのをうけて燃料噴射が停止されてもよい。また、本実施例では、第一スロットル３およびＥＧＲ弁８について吸気制御状態が形成されるのをうけて点火が停止され、吸気制御状態が形成されてから第一所定期間経過後に燃料噴射が停止されてもよい。本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置は、このような制御処理によっても、三元触媒６に担持された貴金属の酸化による劣化を抑制することができる。
【００８１】
＜実施例３＞
次に、本発明の第３の実施例について図９乃至図１１に基づいて説明する。ここでは、上述した第１の実施例と実質的に同一の構成、実質的に同一の制御処理については、その詳細な説明を省略する。
【００８２】
上述した第１の実施例および第２の実施例は、燃料カット処理が実行される例である。これに対し、本実施例は、上述の燃料カット時吸気制御が実行される本発明に係る燃料カット処理からの復帰処理である、上記の第一復帰処理が実行される例である。
【００８３】
燃料カット処理を実行しているときに、ガソリンエンジン１の機関回転速度が所定速度以下となると、エンジンストール回避等のために復帰処理が実行される。以下、この制御を「自然復帰制御」と称する。一方で、燃料カット処理を実行しているときに、ドライバーの操作によりアクセル開度が０よりも大きくされたときにも復帰処理が実行される。以下、この制御を「強制復帰制御」と称する。
【００８４】
ここで、復帰処理が行われるときのガソリンエンジン１の運転状態を、図９を用いて説明する。図９は、上述の燃料カット時吸気制御が実行される本発明の燃料カット処理からの第一復帰処理に係るガソリンエンジン１の運転状態を、図２に示す運転領域とともに示す図である。図９に示す点Ｄは、燃料カット時吸気制御の実行中において機関回転速度が前記所定速度となっているときのガソリンエンジン１の運転状態を表している。そして、ガソリンエンジン１の運転状態が点Ｄに示される運転状態となる場合には、自然復帰制御が実行される。その結果、ガソリンエンジン１の運転状態は点Ｅに示される運転状態となる。このとき、ガソリンエンジン１にトルク要求がないため、ガソリンエンジン１の気筒内への吸入が開始される新気の量は比較的少なくなる。一方、図９に示す点Ｄ´は、強制復帰制御が開始されるときの運転状態を表している。そして、強制復帰制御が実行されるとガソリンエンジン１の運転状態は点Ｅ´に示される運転状態となる。このとき、ガソリンエンジン１にトルク要求があるため、ガソリンエンジン１の気筒内への吸入が開始される新気の量は比較的多くなる。
【００８５】
また、上述したように、燃料カット時吸気制御を実行しているときには、第一スロットル３より上流の吸気通路１０から第一スロットル３より下流の吸気通路１０への新気の流入が停止され、第一スロットル下流側吸気構成内にはＥＧＲガスが充填されている。このような状態において第一復帰処理が実行されるときには、気筒内に吸入される吸気のうち新気の量が少なくなりやすくてＥＧＲガスのガス量が多くなりやすいため、失火によるトルク変動が発生する虞がある。これは、第一復帰処理が実行されるにあたって、それまで全閉にされていた第一スロットル３が開弁されることになるが、第一スロットル下流側吸気構成内に充填されているＥＧＲガスが第一スロットル３より上流側の吸気通路１０からの新気によって掃気されるまでは、ガソリンエンジン１の気筒内に吸入されるＥＧＲガスのガス量が多くなりやすいからである。そして、ガソリンエンジン１にトルク要求がなく、ガソリンエンジン１の気筒内への吸入が開始される新気の量が比較的少なくなる自然復帰制御が実行される場合に、特に、新気によるＥＧＲガスの掃気が緩慢になり、失火によるトルク変動が発生しやすくなる。以下に、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置が実行する自然復帰制御について、図１０に示すタイムチャートを用いて詳しく説明する。
【００８６】
図１０には、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置が実行する自然復帰制御について、アクセル開度、燃料カット処理要求フラグ、燃料噴射停止フラグ、点火許可フラグ、第一スロットル３の開度、第二スロットル５の開度、およびＥＧＲ弁８の開度の推移を示す。ここで、図１０に示す時刻ｔ５において、燃料カット時吸気制御が実行されている。そして、機関回転速度が前記所定速度となる時刻として定義される時刻ｔ６において、燃料カット処理要求フラグが０に設定される。ここで、図１０に示す時刻ｔ６におけるガソリンエンジン１の運転状態が上記の図９に示した点Ｄで表される。
【００８７】
そして、燃料カット処理要求フラグが０に設定される時刻ｔ６において第一スロットル３の開弁が開始されるとともにＥＧＲ弁８の閉弁が開始され、時刻ｔ７において第一スロットル３が全開にされるとともにＥＧＲ弁８が全閉にされる。以下の説明において、燃料カット時吸気制御の実行中に燃料カット処理要求がなくなり、上記のように第一スロットル３が全開とされ且つＥＧＲ弁８が全閉とされる制御を「復帰時吸気制御」と称する。本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置は、復帰時吸気制御を実行することによって、可及的速やかに第一スロットル３より上流側の吸気通路１０からの新気の供給を開始するとともにＥＧＲ通路１３から吸気通路１０へのＥＧＲガスの還流を停止し、ガソリンエンジン１の気筒内に原則として新気を吸気として導く。更に、このとき、第二スロットル５の開度調整により当該新気の量を制御する。また、図１０に示す制御処理では、第一スロットル３が開弁され始めるのに応じて、時刻ｔ６において燃料噴射停止フラグが０に設定され燃料噴射弁１６による燃料噴射が開始される。
【００８８】
更に、図１０に示す制御処理では、第一スロットル３が開弁され始める時刻ｔ６から第二所定期間である期間Δｔ２経過した時刻ｔ８において、点火許可フラグが１に設定され点火プラグ１５による点火が開始される。つまり、第一復帰処理が実行される。なお、第一復帰処理が実行されることによって、ガソリンエンジン１の運転状態が上記の図９に示した点Ｅで表される運転状態となる。ここで、前記第二所定期間は、第一スロットル３が開弁され始めてから、第一スロットル下流側吸気構成内に充填されているＥＧＲガスが概ね０となるまでの期間であり、第一スロットル下流側吸気構成の容積と相関を有している。そして、前記第二所定期間は、予め定められた値、マップ、または関数としてＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶される。また、上述したように、第一スロットル下流側吸気構成内に充填されているＥＧＲガスが第一スロットル３より上流側の吸気通路１０からの新気によって掃気されるまで、すなわち時刻ｔ６から時刻ｔ８までは、ガソリンエンジン１の気筒内に吸入される吸気のうち新気の量が少なくなりやすくてＥＧＲガスのガス量が多くなりやすい。仮に、このような状況で点火プラグ１５による点火が行われると、ＥＧＲ率の増加
に起因した失火が発生する虞がある。そこで、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置は、ガソリンエンジン１がこのような状態にある時刻ｔ６から時刻ｔ８までの期間において、ガソリンエンジン１の気筒内の混合気への点火プラグ１５による点火を停止することで、ガソリンエンジン１のトルク変動の発生を抑制することができる。
【００８９】
ここで、図１０に示す制御処理では、時刻ｔ６から時刻ｔ８までの期間には点火が停止され燃料噴射のみが実行されていることになる。このときには、復帰時吸気制御によって、第一スロットル３より上流側の吸気通路１０から新気が供給されガソリンエンジン１の気筒内へ吸入される。そして、気筒内へ吸入された新気は気筒内で燃焼に供されることなくそのまま気筒から排気通路１１に排出されて三元触媒６に流入する。一方で、時刻ｔ６から時刻ｔ８までの期間に燃料噴射弁１６によって噴射された燃料も、気筒内で燃焼に供されることなくそのまま気筒から排気通路１１に排出されて三元触媒６に流入する。その結果、三元触媒６において、通過燃料と、通過新気に含まれる酸素と、が反応する。なお、このときの燃料噴射量は理論空燃比よりもリッチ空燃比に設定されてもよい。このことにより、可及的速やかに通過新気に含まれる酸素を消費することができる。
【００９０】
なお、図１０に示す制御処理では、時刻ｔ５から時刻ｔ８にかけて、第二スロットル５の開度調整により第二スロットル下流圧力を制御可能としている。また、第一復帰処理が実行される時刻ｔ８より後においては、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置は、上述した低負荷領域時の通常の運転制御を実行する。
【００９１】
本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置が以上に述べた制御を実行することによって、三元触媒６への酸素の流入を可及的に抑制することができ、以て、三元触媒６に担持された貴金属の酸化による劣化が抑制される。
【００９２】
ここで、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置が実行する制御フローについて図１１に基づいて説明する。図１１は、本実施例に係るガソリンエンジン１の制御装置における、第一復帰処理に係る制御のフローを示すフローチャートである。本実施例では、ＥＣＵ２０によって、本フローが実行される。
【００９３】
本フローでは、先ず、Ｓ３０１において、復帰時吸気制御および燃料噴射弁１６による燃料噴射が開始される。Ｓ３０１では、第一スロットル３を全開にするとともにＥＧＲ弁８を全閉にする制御が開始され、且つ燃料噴射弁１６による燃料噴射が開始される。Ｓ３０１の処理が実行されることによって、第一スロットル３より上流側の吸気通路１０からの新気の供給が開始されるとともにＥＧＲ通路１３から吸気通路１０へのＥＧＲガスの還流が停止される。このことにより、ガソリンエンジン１の気筒内には原則として新気が吸気として導かれ、更に、このとき、第二スロットル５の開度調整により当該新気の量が制御される。
【００９４】
次に、Ｓ３０２において、第一スロットル３が開弁され始めてから第二所定期間経過したか否かが判別される。この第二所定期間は、上述したように、第一スロットル下流側吸気構成内に充填されているＥＧＲガスが概ね０となるまでの期間であり、予めＥＣＵ２０のＲＯＭに記憶されている。そして、Ｓ３０２において肯定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ３０３の処理へ進み、Ｓ３０２において否定判定された場合、ＥＣＵ２０はＳ３０２の処理を繰り返す。
【００９５】
そして、Ｓ３０２において肯定判定された場合、Ｓ３０３において、点火プラグ１５による点火が開始される。Ｓ３０３では、点火時期の遅角制御が併せて実行され、点火開始に伴うトルク段差が抑制される。そして、Ｓ３０３の処理の後、本フローの実行が終了される。
【００９６】
上述した制御フローのように復帰処理に係る制御が実行されると、第一スロットル３が開弁され始めてから第二所定期間経過して点火プラグ１５による点火が開始されるまでは、通過新気に含まれる酸素が通過燃料と三元触媒６において反応する。その結果、ガソリンエンジン１のトルク変動の発生を抑制しつつ、通過新気に含まれる酸素を消費することができ、以て、三元触媒６への新気の流入に起因した貴金属の酸化による劣化を抑制することが可能となる。
【符号の説明】
【００９７】
１・・・ガソリンエンジン
３・・・第一スロットル
４・・・サージタンク
５・・・第二スロットル
６・・・三元触媒
８・・・ＥＧＲ弁
１０・・吸気通路
１１・・排気通路
１２・・吸気枝管
１３・・ＥＧＲ通路
１４・・合流部
１５・・点火プラグ
１６・・燃料噴射弁
１７・・排気温センサ
２０・・ＥＣＵ
２１・・アクセル開度センサ
２２・・クランクポジションセンサ
２３・・エアフローメータ
【図１】
0006477606.tif 000002
【図２】
0006477606.tif 000003
【図３】
0006477606.tif 000004
【図４Ａ】
0006477606.tif 000005
【図４Ｂ】
0006477606.tif 000006
【図５】
0006477606.tif 000007
【図６】
0006477606.tif 000008
【図７】
0006477606.tif 000009
【図８】
0006477606.tif 000010
【図９】
0006477606.tif 000011
【図１０】
0006477606.tif 000012
【図１１】
0006477606.tif 000013