(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力軸と同心に配置されたサンローラと、前記サンローラの外周側に前記サンローラと同心に配置されたリングローラと、前記サンローラの外周面と前記リングローラの内周面との間で、前記入力軸と平行な自転軸を中心として回転自在に支持され、前記サンローラの外周面と前記リングローラの内周面に転がり接触する複数の中間ローラと、前記リングローラと出力軸とを連結する連結部と、各ローラの転がり接触面の接触面圧を変更するローディングカム機構と、を備える摩擦ローラ式減速機であって、
前記リングローラは、前記入力軸の軸方向に並設された一対のリングローラ素子からなり、それぞれの内周面は、リングローラ素子同士が互いに対向する面である対向側端面から該対向側端面とは反対側の外側端面に向かうほど内径が小さくなる斜面で形成され、
前記連結部は、前記出力軸と接続される基端部と、前記基端部から延設され前記一対のリングローラ素子を保持するローラ保持部とを有し、
前記ローディングカム機構は、前記一対のリングローラ素子のいずれか一方の前記外側端面側にのみ配置され、当該外側端面を、入力された回転トルクに応じて軸方向へ押圧することで前記リングローラ素子同士を接近させるものであり、
前記ローラ保持部は、前記基端部とは反対の軸方向端部の内周面に形成されたリング溝に止め輪が嵌入され、
前記止め輪は、外周部と、外周部から径方向内側に突出し軸方向に傾斜して形成された複数のバネ部を備え、前記バネ部が軸方向に弾性変形して、前記一対のリングローラ素子の他方を軸方向に予圧し、且つ、前記他方のリングローラ素子の外側端面の全体が前記止め輪の側面に当接した場合に、前記他方のリングローラ素子を軸方向に位置規制することを特徴とする摩擦ローラ式減速機。
【請求項２】
前記バネ部は、前記入力軸からの回転トルクに比例する前記ローディングカム機構の軸方向変位量に応じた一定量の軸方向の弾性変形代を有し、前記他方のリングローラ素子の軸方向変位を前記弾性変形代だけ許容し、前記弾性変形代を超える場合には、前記他方のリングローラ素子を軸方向に固定することを特徴とする請求項１に記載の摩擦ローラ式減速機。
【請求項３】
前記ローディングカム機構は、
前記一方のリングローラ素子の前記外側端面に形成され、円周方向に沿った複数箇所に設けられた第１カム溝と、
前記第１カム溝に対面する前記連結部に形成され、前記第１カム溝に対応する複数箇所に設けられた第２カム溝と、
前記第１カム溝と前記第２カム溝との間にそれぞれ挟持される転動体と、を有し、
前記第１カム溝と前記第２カム溝は、それぞれ軸方向の深さが円周方向に沿って漸次変化して、カム溝の円周方向端部に向かうに従って浅くなる形状を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の摩擦ローラ式減速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、摩擦ローラ式減速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年普及し始めている電気自動車の利便性を向上させるべく、充電１回当りの走行可能距離を長くする為に、電動モータの効率向上が強く要望されている。電動モータの効率向上には、高速回転する小型の電動モータを使用し、モータ出力軸の回転を減速してから車両の駆動輪に伝達することが望ましい。この場合、モータ出力軸に接続される減速機は、運転速度が非常に速くなり、振動や騒音を発しやすくなる。そこで、運転時の振動や騒音を抑える為に、摩擦ローラ式減速機を使用することが考えられている。従来の摩擦ローラ式減速機としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。
【０００３】
特許文献１に記載された摩擦ローラ式減速機２００は、図１０に示すように、入力軸１１１と、出力軸１１３と、サンローラ１１７と、リングローラ１１９と、複数個の中間ローラ１２１と、ローディングカム機構１２３と、リングローラ１１９と出力軸１１３とを連結する連結部１３３とを備える。サンローラ１１７は、軸方向に分割された一対のサンローラ素子１３７Ａ，１３７Ｂからなる。
【０００４】
ローディングカム機構１２３は、サンローラ素子１３７Ａのサンローラ素子１３７Ｂとは反対側の端部に配置されている。サンローラ素子１３７Ａのカムリング１４９と対面する基端面と、カムリング１４９のサンローラ素子１３７Ａに対面する片側面とには、図１１に示すように、円周方向に沿った複数箇所に、サンローラ素子１３７Ａ側の被駆動側カム面１５３と、カムリング１４９側の駆動側カム面１５５を設けてある。これらのカム面１５３，１５５の間には、玉１５７がそれぞれ配置される。各カム面１５３，１５５は、それぞれ軸方向に関する溝深さが、円周方向両端部に向かうに従って漸次浅くなる形状を有する。
【０００５】
上記構成のローディングカム機構１２３は、入力軸１１１が停止している状態では、各玉１５７が、図１１のＡ−Ａ断面図である図１２（Ａ）に示すように、各カム面１５３，１５５の最も深くなった部分に位置する。入力軸１１１が回転駆動されると、各玉１５７が、図１２（Ｂ）に示すように、各カム面１５３，１５５の浅くなった部分に移動する。すると、サンローラ素子１３７Ａとカムリング１４９との間隔Ｌｃが拡がり、サンローラ素子１３７Ａをサンローラ素子１３７Ｂに向けて押圧する。この結果、サンローラ素子１３７Ａは、サンローラ素子１３７Ｂに向けて押圧された状態で回転駆動される。
【０００６】
これにより、入力軸１１１に回転トルクが入力されていない図１３（Ａ）に示す状態から、摩擦ローラ式減速機の作動時の状態になると、図１３（Ｂ）に示すように、ローディングカム機構１２３が発生する軸方向の推力により、サンローラ素子１３７Ａ，１３７Ｂ同士の間隔が縮まる。よって、各転がり接触部の接触面圧が、入力軸１１１、出力軸１１３の間で伝達すべきトルクの大きさに応じて変更される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第４９４８９６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上記特許文献１に開示される摩擦ローラ式減速機２００では、ローディングカム機構１２３がサンローラ１１７側に配置されるため、図１０に示す入力軸１１１の回転中心から、サンローラ素子１３７Ａ，１３７Ｂの外周面と中間ローラ１２１の外周面との転がり接触領域（接触楕円）までの回転半径が短い。そのため、転がり接触部における接触領域の軸方向両端の半径距離と中央部の半径距離との差に応じて周速差が大きくなる。その結果、転がり接触部で滑りが生じ、摩擦ローラ式減速機の動力伝達効率を低下させていた。
【０００９】
一方、図示は省略するが、ローディングカム機構をリングローラ側に設けた摩擦ローラ式減速機が知られている。この減速機では、ローディングカム機構をリングローラ側に設けることにより、入力軸の回転中心から、リングローラの内周面、及び各中間ローラの外周面の各転がり接触部までの回転半径を長くできる。これにより、転がり接触部における接触領域の軸方向両端と中央部との半径距離差を、その半径距離に対して小さくでき、発生する周速差を小さく抑えることができる。
【００１０】
ところが、上記構成の摩擦ローラ式減速機では、リングローラ側にローディングカム機構を設けるため、大径部品の点数が多くなり、減速機自体の重量増大を招き、回転駆動する際の慣性力が増加して、回転応答性が低下する不利があった。また、リングローラやローディングカム機構を連結部に組み付ける作業が繁雑になっていた。
【００１１】
そこで本発明は、摩擦損失を抑えて高い動力伝達効率を確保しつつ、部品点数を削減して軽量化と慣性力の低減が図れ、しかも組立性のよい摩擦ローラ式減速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は下記構成からなる。
（１）入力軸と同心に配置されたサンローラと、前記サンローラの外周側に前記サンローラと同心に配置されたリングローラと、前記サンローラの外周面と前記リングローラの内周面との間で、前記入力軸と平行な自転軸を中心として回転自在に支持され、前記サンローラの外周面と前記リングローラの内周面に転がり接触する複数の中間ローラと、前記リングローラと出力軸とを連結する連結部と、各ローラの転がり接触面の接触面圧を変更するローディングカム機構と、を備える摩擦ローラ式減速機であって、
前記リングローラは、前記入力軸の軸方向に並設された一対のリングローラ素子からなり、それぞれの内周面は、リングローラ素子同士が互いに対向する面である対向側端面から該対向側端面とは反対側の外側端面に向かうほど内径が小さくなる斜面で形成され、
前記連結部は、前記出力軸と接続される基端部と、前記基端部から延設され前記一対のリングローラ素子を保持するローラ保持部とを有し、
前記ローディングカム機構は、前記一対のリングローラ素子のいずれか一方の前記外側端面側にのみ配置され、当該外側端面を、入力された回転トルクに応じて軸方向へ押圧することで前記リングローラ素子同士を接近させるものであり、
前記ローラ保持部は、前記基端部とは反対の軸方向端部の内周面に形成されたリング溝に止め輪が嵌入され、
前記止め輪は、外周部と、外周部から径方向内側に突出し軸方向に傾斜して形成された複数のバネ部を備え、前記バネ部が軸方向に弾性変形して、前記一対のリングローラ素子の他方を軸方向に予圧し、且つ、前記他方のリングローラ素子の外側端面の全体が前記止め輪の側面に当接した場合に、前記他方のリングローラ素子を軸方向に位置規制することを特徴とする摩擦ローラ式減速機。
（２）前記バネ部は、前記入力軸からの回転トルクに比例する前記ローディングカム機構の軸方向変位量に応じた一定量の軸方向の弾性変形代を有し、前記他方のリングローラ素子の軸方向変位を前記弾性変形代だけ許容し、前記弾性変形代を超える場合には、前記他方のリングローラ素子を軸方向に固定することを特徴とする（１）に記載の摩擦ローラ式減速機。
（３）前記ローディングカム機構は、
前記一方のリングローラ素子の前記外側端面に形成され、円周方向に沿った複数箇所に設けられた第１カム溝と、
前記第１カム溝に対面する前記連結部に形成され、前記第１カム溝に対応する複数箇所に設けられた第２カム溝と、
前記第１カム溝と前記第２カム溝との間にそれぞれ挟持される転動体と、を有し、
前記第１カム溝と前記第２カム溝は、それぞれ軸方向の深さが円周方向に沿って漸次変化して、カム溝の円周方向端部に向かうに従って浅くなる形状を有することを特徴とする（１）又は（２）に記載の摩擦ローラ式減速機。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、摩擦損失を抑えて高い動力伝達効率を確保しつつ、部品点数を削減して軽量化と慣性力の低減を図ることができる。また、組み立て作業を簡単にすることができる。
また、本発明によれば、ローディングカム機構が、連結部の基端部側に配置されたリングローラ素子と、そのリングローラ素子に対面する連結部に形成されることで、リングローラ素子をより簡単な機構で押圧することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態を説明するための図で、摩擦ローラ式減速機の一部断面斜視図である。
【図２】図１に示す摩擦ローラ式減速機の要部断面図である。
【図３】図１に示す止め輪の斜視図である。
【図４】（Ａ）は突起部が圧縮された状態の止め輪の断面図、（Ｂ）は弾性変形代が付与された状態の止め輪の断面図である。
【図５】止め輪の軸方向変位量と回転トルクとの相関を表したグラフである。
【図６】ローディングカム機構の参考図としての要部断面図である。
【図７】突起部が湾曲した止め輪を備えたローディングカム機構の要部断面図である。
【図８】図７に示す止め輪の斜視図である。
【図９】止め輪の動作説明図である。
【図１０】従来の摩擦ローラ式減速機の断面図である。
【図１１】ローディングカム機構のカム面を示すカムリングの平面図である。
【図１２】図１１のＡ−Ａ断面図であって、ローディングカム機構が推力を発生していない状態（Ａ）と、推力を発生している状態（Ｂ）とをそれぞれ示す断面図である。
【図１３】ローディングカム機構の作用に基づいて中間ローラが変位する状況を、トルクの非伝達時（Ａ）と伝達時（Ｂ）とで示す摩擦ローラ式減速機の模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
＜第１の構成例＞
図１は本発明の実施形態を説明するための図で、摩擦ローラ式減速機１００の一部分を切り欠いた一部断面斜視図、図２は図１に示した摩擦ローラ式減速機１００の要部断面図である。
摩擦ローラ式減速機１００は、入力軸１１と同心に配置されるサンローラ１５と、リングローラ１７と、複数の中間ローラ１９と、リングローラ１７と出力軸１３とを連結する連結部２１と、ローディングカム機構２３と、を有する。
【００１６】
サンローラ１５は、入力軸１１の一端に、入力軸１１と一体形成された中実構造のローラである。このサンローラ１５は、入力軸１１を切削、研削加工することで形成され、外周面が中間ローラ１９と転がり接触する。
【００１７】
リングローラ１７は、軸方向に並設された一対のリングローラ素子であって、第１リングローラ素子２７と、第２リングローラ素子２９とを有する。これら各リングローラ素子２７，２９は、カップ状の連結部２１の内側に収容された状態でサンローラ１５の外周側にサンローラ１５と同心に配置されている。
【００１８】
図２に示すように、第１リングローラ素子２７及び第２リングローラ素子２９の内周面２７ａ，２９ａは、各リングローラ素子２７，２９同士が互いに対向する対向側端面２４から軸方向反対側の外側端面３０，３４に向かうに従って内径が小さくなる傾斜面となっている。これら各傾斜面は、中間ローラ１９が転動する転がり接触面となる。なお、内周面２７ａ，２９ａは、上記傾斜面に限らず、軸断面の外縁形状が単一円弧状の凹曲線となる凹曲面であってもよい。
【００１９】
第１リングローラ素子２７は、外周面の複数箇所に径方向に突出する複数の突起２８が形成され、後述するように連結部２１と係合する。
【００２０】
複数の中間ローラ１９は、それぞれ不図示のニードル軸受を介して入力軸１１と平行な支持軸（自転軸）３１に回転自在、且つ軸方向に変位可能に支持され、サンローラ１５の外周面とリングローラ１７の内周面１７ａとの間に配置されている。支持軸３１の両端は、図２に示すように、ローラホルダ３２に支持されている。また、ローラホルダ３２は、中間ローラ１９を入力軸１１の径方向に移動（揺動）可能にキャリア３３に支持されている。キャリア３３は、図示しないモータ本体に締結部材によって固定される。
【００２１】
各中間ローラ１９の外周面は、軸断面の外縁形状が単一円弧状の凸曲線であり、それぞれサンローラ１５の外周面とリングローラ１７の内周面とに転がり接触する。
【００２２】
連結部２１は、略円板状に形成され中心部が出力軸１３に連結される基端部３７と、基端部３７の外周縁から軸方向に延設され、内径側にリングローラ１７が保持される円筒状のローラ保持部３９と、を有する。
【００２３】
連結部２１の基端部３７は、例えば、旋盤加工等の切削加工により形成され、ローラ保持部３９は、プレス成形等の塑性加工により形成される。これら基端部３７とローラ保持部３９とを単体で形成した後、双方を接合することで、低コストで高精度に軸心を一致させる構成にできる。また、基端部３７とローラ保持部３９は、ビーム溶接で接合処理される。これにより、狭幅のビードで、しかも短時間で加熱接合でき、熱歪を最小限に抑えて芯ずれの発生が抑制可能となる。
【００２４】
具体例を挙げると、連結部２１の基端部３７にはクロムモリブデン鋼ＳＣＭ４２０（JIS G 4053 機械構造用合金鋼鋼材）等の低炭素鋼を用い、溶接面に防炭処理を施した上で熱処理を行う。これにより、溶接性を確保しつつ、基端部３７に形成する後述のカム溝の硬度を確保することが可能となる。なお、上記処理は、防炭処理に限らず、メッキ処理や、熱処理後に溶接面を切削加工で成形するなど、溶接部の炭素量を抑える処理であればよい。
【００２５】
連結部２１のローラ保持部３９の内部には、基端部３７側から、転動体である玉５１、第２リングローラ素子２９、第１リングローラ素子２７、止め輪４７がこの順で挿入されて、ローラ保持部３９に組み付けられている。
【００２６】
ローラ保持部３９の内周面には、複数のトルク伝達用の凹溝４３が軸方向に沿って形成されている。ローラ保持部３９の凹溝４３は、第１リングローラ素子２７の突起２８と係合して、第１リングローラ素子２７からローラ保持部３９に回転トルクを伝達する。また、ローラ保持部３９の基端部３７側とは反対の軸方向端部の内周面には、円周方向全周にリング溝４５が形成されている。このリング溝４５には第１リングローラ素子２７を軸方向に支持する止め輪４７が嵌入されている。
【００２７】
止め輪４７は、第１リングローラ素子２７を軸方向に位置規制し、ローラ保持部３９から第１リングローラ素子２７が脱落することを防止するとともに、第１リングローラ素子２７に予圧を付与する。
【００２８】
＜ローディングカム機構＞
ここで、ローディングカム機構２３の具体的な構成を説明する。
上記の第２リングローラ素子２９と、連結部２１の基端部３７と、玉５１は、ローディングカム機構２３を構成する。このローディングカム機構２３は、図２に示すサンローラ１５、リングローラ１７、及び中間ローラ１９の各転がり接触面の接触面圧を変更する。第２リングローラ素子２９の基端部３７に対面する外側端面３０には、円周方向に沿って複数の第１カム溝５３が形成されている。
【００２９】
また、基端部３７には、第１カム溝５３に対応する円周方向位置に複数の第２カム溝５５が形成されている。これら第１カム溝５３、第２カム溝５５は、図１１に示すカム面１５３，１５５と同様であり、周方向に沿って等間隔に３箇所に形成されている。
【００３０】
これら第１カム溝５３と第２カム溝５５との間には、それぞれ玉５１が挟持される。
【００３１】
ローディングカム機構２３は、第１カム溝５３と、第２カム溝５５と、玉５１と、を有する。第１カム溝５３は、連結部２１の基端部３７側に配置された第２リングローラ素子２９の外側端面３０に形成され、円周方向に沿った複数箇所に設けられる。第２カム溝５５は、第１カム溝５３に対面する連結部２１の基端部３７に形成され、第１カム溝５３に対応する複数箇所に設けられる。
【００３２】
玉５１は、第１カム溝５３と第２カム溝５５との間に、それぞれ１つずつ挟持される。第１カム溝５３と第２カム溝５５は、それぞれ軸方向の深さが円周方向に沿って漸次変化して、カム溝の円周方向端部に向かうに従って浅くなる形状で形成される。
【００３３】
上記のように、第２リングローラ素子２９の背面に第１カム溝５３が形成されており、回転軸に入力されるトルクに比例した軸方向推力を、第２リングローラ素子２９に負荷する構造となっている。第２リングローラ素子２９は、連結部２１とは直接的には接触しておらず、玉５１と中間ローラ１９によって支持されて、位置決めがされている。
【００３４】
上記のローディングカム機構２３は、第２リングローラ素子２９の外側端面３０を、入力軸１１から入力された回転トルクに応じて軸方向へ押圧することで、第２リングローラ素子２９と第１リングローラ素子２７とを接近させ、転がり接触面の接触面圧を増加させることができる。
【００３５】
＜止め輪＞
次に、止め輪４７について説明する。
図３は図１に示す止め輪４７の斜視図である。止め輪４７は、円環の一部を欠いて形成され、外周部５０と、外周部５０から径方向内側に突出し軸方向に傾斜して形成された複数の突起部４８とを有する。これら複数の突起部４８は、軸方向に弾性変形するバネ部として機能し、その弾性によって第１リングローラ素子２７の軸方向位置を規制する。
【００３６】
図４（Ａ）は突起部４８が圧縮された状態の止め輪４７の断面図、図４（Ｂ）は弾性変形代が付与された状態の止め輪４７の断面図である。図４（Ｂ）に示すように、突起部４８は予圧の付勢側に傾斜しており、突起部４８の撓みによってバネ機能を果たす。第１リングローラ素子２７は、図４（Ｂ）に示す止め輪４７の外周部と第１リングローラ素子２７との間に軸方向の弾性変形代δを有する状態から、中間ローラ１９によって軸方向力を受けて図４（Ａ）に示すように変位する。すると、第１リングローラ素子２７の外側端面３４の全体が止め輪４７の側面に当接した状態になり、ここで第１リングローラ素子２７の変位が規制される。
【００３７】
図５に止め輪４７の軸方向変位量と回転トルクとの相関を表したグラフを示す。軸方向変位の初期段階では、入力軸１１からの回転トルクに比例してローディングカム機構２３（図２参照）の軸方向変位量は大きくなる。軸方向変位量が大きくなると、図４（Ｂ）に示す状態から図４（Ａ）に示す状態へ、止め輪４７の突起部４８が圧縮される。そして、止め輪４７は、一定量（弾性変形代δ）圧縮されると、更なる軸方向変位を阻止する止め輪４７として機能する領域（図４（Ａ）の状態）に到達する。
【００３８】
＜摩擦ローラ式減速機と止め輪の作用効果＞
本構成の摩擦ローラ式減速機１００によれば、止め輪４７のバネ構造によって第１リングローラ素子２７に予圧が付与されることで、転がり接触部の面圧力が必要最低限確保される。これにより、軽トルク伝達時におけるスリップの発生を防いでいる。しかし、止め輪４７は、入力される回転トルクの変動に対し、バネとして機能するトルク領域ができるだけ少ない方がトラクション部品の挙動を安定化させることができる。そのため、予め設けた所定の弾性変形代δだけ第１リングローラ素子２７の変位を許容し、弾性変形代δを超える場合には、第１リングローラ素子２７を軸方向に固定する。これにより、回転トルクの小さい場合の動力伝達効率の低下を防ぎ、回転トルクの大きい場合の減速機の挙動を安定化させることを両立できる。
【００３９】
また、本構成例の摩擦ローラ式減速機１００は、ローディングカム機構２３をリングローラ１７側に設けているため、サンローラ１５側に設けた場合と比較して、リングローラ１７の回転中心から各転がり接触部までの距離（回転半径）を長くできる。このため、各ローラのクラウニング形状が従来構造と同じ場合でも、各転がり接触部の接触領域（接触楕円）における軸方向両端で、周速差を小さく抑えることができる。その結果、各転がり接触部での摩擦損失を小さくでき、摩擦ローラ式減速機１００の伝達効率を確保し易くなる。
【００４０】
図６はリングローラ１７側に設けたローディングカム機構の参考図として示した要部断面図である。このローディングカム機構６１は、リングローラ素子６３とローラ保持部６５との間に、リングローラ素子６３をリングローラ素子６７の方向へ押圧するバネ部６９が設けられている。リングローラ素子６７の軸方向外側には、アンカープレート７１が設けられ、アンカープレート７１は、ローラ保持部６５に固定されたストッパ７３によって軸方向の移動が規制されている。アンカープレート７１とリングローラ素子６７との対向面には、上記同様の第１カム溝５３、第２カム溝５５が形成され、各溝間に、玉５１が配置されている。
【００４１】
このローディングカム機構６１の場合、大径部品（ストッパ７３、アンカープレート７１、バネ部６９）の点数が多くなるため、装置全体の重量増加や、慣性力の増加が避けられない。
【００４２】
これに対し、本構成の摩擦ローラ式減速機１００では、図２に示すように、予圧のためのバネ部（突起部４８）が、リングローラ素子２７の位置を規制する止め輪４７に一体に設けられているので、バネ部６９を省略して予圧機構を簡素化できる。また、第２カム溝５５を連結部２１に一体的に設けることで、アンカープレート７１も不要にできる。このため、部品点数が削減されて、装置全体の重量を低減できる。また、大径部品の重量が減るために慣性力の低減効果も得られる。更に、止め輪４７によるリングローラ１７の固定及び予圧調整を同時に行うことができ、装置のコンパクト化が図れ、しかも、組立作業性を向上できる。
【００４３】
本構成の摩擦ローラ式減速機１００の入力軸１１を車両駆動用電動モータの出力軸に接続し、出力軸１３を電気自動車用の駆動装置に接続することで、静粛性、動力伝達効率が高く、加速レスポンスの良好な高品位な電気自動車を構築することができる。
【００４４】
＜第２構成例＞
次に、摩擦ローラ式減速機の第２構成例を説明する。
本構成例の摩擦ローラ式減速機１１０は、第１の構成例における止め輪４７を、湾曲した突起部を有する止め輪に変更した点以外は前述の構成と同様である。
【００４５】
図７は突起部７７が湾曲した止め輪７９を備えたローディングカム機構８１の要部断面図、図８は図７に示した止め輪７９の斜視図である。本構成の止め輪７９は、外周部８０と、外周部８０から径方向内側に突出して形成された複数の突起部７７とを有する。また、これら複数の突起部７７は、基端側突起部８５と、先端側傾斜部８７とを有する。基端側突起部８５は、止め輪７９の外周部８０から径方向内側に突出して形成され、先端側傾斜部８７は、軸方向に傾斜して、外周部８０の軸方向中心位置を超える位置まで延設されている。図７に示すように、止め輪７９は、外周部８０がリング溝４５に嵌入され、先端側傾斜部８７の先端部８７ａが、第１リングローラ素子２７に当接して第１リングローラ素子２７を軸方向に押圧するように配置されている。
【００４６】
前述した図３に示す止め輪４７の形状の場合、図４（Ａ）に示す状態では突起部４８の傾斜がなくなり、止め輪４７は軸方向に対して平坦形状となる。この状態におけるバネ荷重の正確な設計は難しいが、本構成例の止め輪７９では、先端側傾斜部８７が軸方向に平坦とはならずに湾曲形状を常に維持している。そのため、図９に示すように、止め輪７９が点線で示す変形前の状態から実線で示す変更後の状態になるまでの間は、略一定のバネ定数の弾性反発力（予圧力）を発生する。また、突起部７７が実線で示す変形後の状態に至った後でも、第１リングローラ素子２７を押圧する予圧力を、先端側傾斜部８７の形状に応じた弾性反発力として正確に発生させることができる。つまり、突起部７７は、先端側傾斜部８７の湾曲が常に保たれるため、所望の予圧を正確に発生できるバネ部として機能し、しかもバネ荷重の設計が容易となる。
【００４７】
したがって、本構成例の摩擦ローラ式減速機１１０によれば、第１の構成例の場合と同様に摩擦損失を小さく、且つ高い伝達効率を確保し易くできることに加え、リングローラ素子２７への予圧力をより正確に付与できる。これにより、低負荷トルク時から高負荷トルク時までの動力伝達性能を安定して維持できる。
【００４８】
以上説明したように、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、実施形態の各構成を相互に組み合わせることや、明細書の記載、並びに周知の技術に基づいて、当業者が変更、応用することも本発明の予定するところであり、保護を求める範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００４９】
１１  入力軸
１３  出力軸
１５  サンローラ
１７  リングローラ
１９  中間ローラ
２１  連結部
２３，６１  ローディングカム機構
２４  対向側端面
２７  第１リングローラ素子
２９  第２リングローラ素子
３０，３４  外側端面
３１  支持軸（自転軸）
３７  基端部
３９  ローラ保持部
４７  止め輪
４８，７７  突起部（バネ部）
５１  玉（転動体）
５３  第１カム溝
５５  第２カム溝
１００，１１０  摩擦ローラ式減速機
δ  弾性変形代
【図１】
0006458402.tif 000002
【図２】
0006458402.tif 000003
【図３】
0006458402.tif 000004
【図４】
0006458402.tif 000005
【図５】
0006458402.tif 000006
【図６】
0006458402.tif 000007
【図７】
0006458402.tif 000008
【図８】
0006458402.tif 000009
【図９】
0006458402.tif 000010
【図１０】
0006458402.tif 000011
【図１１】
0006458402.tif 000012
【図１２】
0006458402.tif 000013
【図１３】
0006458402.tif 000014