(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転部材と推進部材とがねじ部によって螺合した状態でケースに収容され、前記回転部材がばねのトルクによって回転付勢され、前記回転部材の回転によって前記推進部材がケースに対して進退移動し、前記回転部材の一端面が前記ケースの受け面と摺動することにより前記回転部材の回転に伴って回転部材と受け面との間に摺動抵抗が発生する構造であって、
前記推進部材の後退に対応した第１回転方向への前記回転部材の回転時の摺動抵抗が同方向への回転部材の回転を抑制することが可能な大きさに設定され、
前記推進部材の進出に対応した第２回転方向への前記回転部材の回転時の摺動抵抗が同方向への回転部材の回転を抑制することが可能な大きさに設定されており、
前記回転部材の一端面と前記受け面とに、前記第１回転方向に対応した第１斜面及び前記第２回転方向に対応した第２斜面が前記推進部材の進退方向と交差する面に対して所定角度で傾斜した状態で連続的に形成されていることを特徴とするテンショナー。
【請求項２】
請求項１記載のテンショナーであって、
式１で示す前記回転部材の回転トルクと前記ねじ部の回転トルクと前記ばねのトルクとの総和が０よりも大きくなるように前記第１斜面の角度θ１が設定されていることを特徴とするテンショナー。
Ｗ×Ｒ１・ｔａｎ（ρ１＋θ１）＋Ｗ×Ｒ２・ｔａｎ（ρ２−θＬ）＋Ｔ  ＞０  ・・・式１
（式１において、Ｗは推進部材への入力荷重、Ｒ１は回転部材の一端面の受け部への接触半径、ρ１は回転部材の一端面の摩擦角、ρ２はねじ部の摩擦角、Ｒ２はねじ部のねじ面接触径、θＬはねじ部のリード角、Ｔはばねのトルクである。）
【請求項３】
請求項１又は２記載のテンショナーであって、
前記第１斜面の角度θ１は前記第２斜面の角度θ２よりも小さく設定されていることを特徴とするテンショナー。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項記載のテンショナーであって、
前記第１斜面と第２斜面とが角部を介して連続しており、前記角部がＲ形状に形成されていることを特徴とするテンショナー。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項記載のテンショナーであって、
前記第１斜面とこれに隣接した第２斜面とによって断面三角形状の一の斜面体が形成され、前記斜面体が７０°以下の配置角度で円周上に配置されていることを特徴とするテンショナー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、ベルトやチェーンの張力を一定に保つように調整するテンショナーに関する。
【背景技術】
【０００２】  テンショナーは、例えば２輪車や４輪車等の自動車のエンジンに使用されるものであり、エンジンのタイミングチェーンやタイミングベルトを所定の力で押すことにより、これらに伸びや緩みが生じた場合に、その張力を一定に保つように作用する。【０００３】  図１１は、自動車のエンジン本体３００にテンショナー２００を実装した状態を示す。エンジン本体３００の内部には、一対のカムスプロケット３１０とクランクスプロケット３２０とが配置されており、これらのスプロケット３１０、３２０の間にタイミングチェーン３３０が無端状となって掛け渡されている。タイミングチェーン３３０の移動路には、チェーンガイド３４０が揺動可能に配置されており、タイミングチェーン３３０はチェーンガイド３４０を摺動しながら移動する。テンショナー２００はエンジン本体３００に形成された取付孔３６０を貫通するようにエンジン本体３００を挿通した状態でエンジン本体３００に固定される。【０００４】  図１２はテンショナー２００の一般的な構造を示す。筒状の推進部材２１０と、ねじ部２２０によって推進部材２１０と螺合したシャフト状の回転部材２３０と、回転部材２３０に回転トルクを付与するコイルばね等のばね２４０と、これらを収容するケース２５０とを備えており、ケース２５０がボルト止め等によってエンジン本体３００に固定される。推進部材２１０はケース２５０の先端部分に取り付けられた軸受部材２６０によって回転が拘束され、これにより推進部材２１０はねじ部２２０を介して伝達された回転部材２３０の回転力によってケース２５０に対して進出してタイミングチェーン３３０を押圧する。一方、タイミングチェーン３３０の張力が大きくなると、推進部材２１０が回転部材２３０を逆方向に回転させながら後退する。これらの動作によってタイミングチェーン３３０の張力を一定に保つ。【０００５】このようなテンショナー２００では、ケース２５０の内部に皿形状の受け部材２７０が設けられている。受け部材２７０は回転部材２３０の一端面２３１が当接し、接触状態で摺動する受け面となっている。受け部材２７０及び回転部材２３０の一端面２３１が平面で接触する場合、エンジンからの振動（入力荷重）が大きいと、摺動部分が静摩擦状態から動摩擦状態に変化するため、摺動部分の摩擦係数が低下する。すなわち受け部材２７０と回転部材２３０との摺動部の摩擦抵抗及び推進部材２１０と回転部材２３０とが螺合しているねじ部２２０の摩擦抵抗が減少する。この状態で推進部材２１０がエンジンから大きな振動（交番荷重）を受けると、回転部材２３０が大きく回転して推進部材２１０の戻り量が多くなってタイミングチェーンのばたつきが発生する。このため、受け部材２７０（以下、受け面）と回転部材２３０の一端面２３１との間の摺動抵抗を大きくする必要があり、従来では、受け面と回転部材とを連続した面で接触させる構造（特許文献１参照）や、受け面及び回転部材に凹凸状のセレーションを形成して相互に歯合させる構造（特許文献２参照）が開発されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−５００５６号公報
【特許文献２】特開２０１３−１４２４４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】  以上のように推進部材と回転部材とがねじ部によって螺合してケース内に収容され、回転部材がばねによって回転付勢され、さらに回転部材の一端面がケースの受け面（受け部材２７０）を摺動する図１２で示す構造のテンショナーにおいては、回転部材に対し、以下のトルク１〜３の３つのトルクが作用し、これらのトルクの釣り合いによって推進部材の出代位置が決まってタイミングチェーンの異常挙動を抑制するようになっている。  トルク１・・・タイミングチェーンの張力変動に伴うエンジン振動（交番荷重）が推進部材に入力されることによりねじ部に発生する推進部材の後退（戻り）方向への回転トルク  トルク２・・・回転部材の一端面が受け面を摺動することによる摺動摩擦の抵抗トルク  トルク３・・・ばねが付勢する進出方向のトルク【０００８】  このような構造では、以下のような問題点を有している。（１）長期使用による経年劣化によってねじ部の摺動部分及び回転部材の一端面の摺動部分の摩擦抵抗が低下すると、トルク１が増加し、トルク２が減少する。このため推進部材の出代位置が後退傾向となり、エンジン振動による回転部材の回転運動角度（戻り作動）が大きくなる。（２）回転運動の周期がばねの回転方向固有振動数に近い状況下では、局部的に過度な応力が発生し、応力集中による疲労破壊が発生しやすくなる。特に、回転部材の回転運動角度が概ね７０°を超えると、ばねが回転部材に係止されているフック付近の応力集中が大きくなり、この部分に疲労破壊が発生しやすくなる。（３）回転部材の回転運動角度を抑制するためにトルク２及びトルク３を増加する対応を行った場合、推進部材の出代位置が進出傾向となり、これによりタイミングチェーンの張力が増加してエンジン出力のロスとなる。ここで、トルク２の増加は、例えば、特許文献１及び２に記載されるように回転部材の一端面の接触径を大きくすることで可能であり、トルク３の増加は、例えば、ばねのトルク（付勢力）を増加することで可能である。このようなトルク２及びトルク３の増加では、回転部材の一端面の径を大きくすることで抵抗トルクを大きくしているため、推進部材の後退（戻り）方向の抵抗が増加して推進部材が戻りにくくなる。又、ねじのトルクが直接に回転部材に作用して推進部材を進出方向に常時付勢している。このような構造において、エンジン振動（交番荷重）の波形が最小値の瞬間では、回転部材のねじ面及び一端面に作用する荷重が小さくなるが、この瞬間に回転部材にはばねのトルクが常時作用しているため、回転部材が推進部材の進出方向に隙間を埋めるように強く回転し、推進部材が瞬間的に不必要に進出する。なお、特許文献２では、ねじりばねを使用していないため、コイルばねが推進部材を進出方向に付勢しているが、回転部材の回転トルク（推進部材が進出する方向への回転トルク）に変換するトルクが僅かであり、しかも回転部材の一端面に凹凸状のセレーションが形成されているため、ねじのリード角とセレーションにおける凹凸の斜面角度とが概ね等しい値では、推進部材が進出方向に作動できない不都合もある。【０００９】  本発明は、このような問題点を考慮してなされたものであり、経年による推進部材の出代位置の後退やばねの疲���破壊を抑制し、過度の張り込みによる出力ロスを防止することが可能なテンショナーを提供することを目的とする。  
【課題を解決するための手段】
【００１０】  本発明のテンショナーは、回転部材と推進部材とがねじ部によって螺合した状態でケースに収容され、前記回転部材がばねのトルクによって回転付勢され、前記回転部材の回転によって前記推進部材がケースに対して進退移動し、前記回転部材の一端面が前記ケースの受け面と摺動することにより前記回転部材の回転に伴って回転部材と受け面との間に摺動抵抗が発生する構造であって、前記推進部材の後退に対応した第１回転方向への前記回転部材の回転時の摺動抵抗が同方向への回転部材の回転を抑制することが可能な大きさに設定され、前記推進部材の進出に対応した第２回転方向への前記回転部材の回転時の摺動抵抗が同方向への回転部材の回転を抑制することが可能な大きさに設定されていることを特徴とする。【００１１】  この場合、前記回転部材の一端面と前記受け面とに、前記第１回転方向に対応した第１斜面及び前記第２回転方向に対応した第２斜面が前記推進部材の進退方向と交差する面に対して所定角度で傾斜した状態で連続的に形成されていることが好ましい。【００１２】  又、式１で示す前記回転部材の回転トルクと前記ねじ部の回転トルクと前記ばねのトルクとの総和が０よりも大きくなるように前記第１斜面の角度θ１が設定されていることが好ましい。Ｗ×Ｒ１・ｔａｎ（ρ１＋θ１）＋Ｗ×Ｒ２・ｔａｎ（ρ２−θＬ）＋Ｔ  ＞０・・・式１  （式１において、Ｗは推進部材への入力荷重、Ｒ１は回転部材の一端面の受け部への接触半径、ρ１は回転部材の一端面の摩擦角、ρ２はねじ部の摩擦角、Ｒ２はねじ部のねじ面接触径、θＬはねじ部のリード角、Ｔはばねのトルクである。）【００１３】  又、前記第１斜面の角度θ１は前記第２斜面の角度θ２よりも小さく設定されていることが好ましい。【００１４】  又、前記第１斜面と第２斜面とが角部を介して連続しており、前記角部がＲ形状に形成されていることが好ましい。【００１５】  又、前記第１斜面とこれに隣接した第２斜面とによって断面三角形状の一の斜面体が形成され、前記斜面体が７０°以下の配置角度で円周上に配置されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】  本発明によれば、経年による推進部材の出代位置の後退やばねの疲労破壊を抑制し、過度の張り込みによる出力ロスを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１実施形態を示し、テンショナーの全体断面図である。
【図２】回転部材の部分斜視図である。
【図３】受け部材の斜視図である。
【図４】回転部材及び受け部材の接触状態を示す断面図である。
【図５】斜面体の断面図である。
【図６】回転部材における斜面体の配置を示す端面図である。
【図７】本発明の第２実施形態を示し、（ａ）及び（ｂ）は回転部材の正面図及び右側面図である。
【図８】（ａ）及び（ｂ）は第２実施形態のシャフト本体の正面図及び右側面図である。
【図９】（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）は第２実施形態の波形部材の左側面図、正面図及び右側面図である。
【図１０】回転部材及び受け部材の接触状態の別例を示す断面図である。
【図１１】テンショナーをエンジン本体に装着した状態を示す正面図である。
【図１２】従来のテンショナーを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】［第１実施形態］  図１〜図６は、本発明の第１実施形態を示し、図１はテンショナー１の全体断面図、図２は回転部材３の部分斜視図、図３は受け面としての受け部材７の斜視図、図４は回転部材３及び受け部材７の接触状態を示す断面図、図５は斜面体の断面図、図６は回転部材３における斜面体の配置を示す端面図である。
【００１９】  図１に示すように、テンショナー１は、相互に螺合した推進部材２及び回転部材３と、ばね４と、これらを収容するケース５とを備えている。
【００２０】  推進部材２はエンジン本体のタイミングチェーン２３０（図１０参照）を押圧するものであり、筒状に形成されてケース５に対して進退自在に挿入されている。推進部材２は回転部材３の回転力が伝達されることによりケース５の先端部分から直線的に進出してタイミングチェーンを押圧する一方、タイミングチェーンからエンジン本体の荷重（交番荷重）が入力されることにより直線的に後退して回転部材３を逆方向に回転させる。回転部材３の回転を推進部材２の進退移動に変換するため、推進部材２が貫通するケース５の先端部分の貫通孔５１が長円形や矩形の非円形に形成されると共に、推進部材２の外面がこれに相応した非円形に形成されている。図１において、矢印ＦＤは推進部材２の進出方向、矢印ＢＫは後退方向である。
【００２１】  推進部材２と回転部材３とは相互に螺合した状態でケース５内に収容される。このため、推進部材２の内面に雌ねじ６１が形成されると共に回転部材３の外面に雄ねじ６２が形成され、これらの雌ねじ６１及び雄ねじ６２が推進部材２及び回転部材３を相互に螺合させるねじ部６となっている。
【００２２】  回転部材３は雄ねじ６２が形成された推進部材２側のねじ形成部３１と、ねじ形成部３１から軸方向後側に伸びたシャフト部３２とを一体に有した軸体となっている。シャフト部３２はケース５に設けた受け部材７に回転可能に支承され、これにより回転部材３の全体がケース５内で正逆方向に回転することができる。
【００２３】  ばね４はコイルばねからなり、そのコイル部４３が回転部材３のシャフト部３２に外挿され、一側のフック部４１がケース５に係止され、他側のフック部４２が回転部材３のシャフト部３２に係止されている。この場合、他側のフック部４２は、シャフト部３２に形成された軸方向のスリット３３に挿入されることによりシャフト部３２に係止される。ばね４は巻締められることにより回転部材３を回転させるトルクを蓄え、回転部材３がばね４のトルクによって回転する。
【００２４】  ケース５はエンジン本体にボルト止め等によって固定される。ケース５内の後端部には、回転部材３のシャフト部３２を支承する受け面としての受け部材７が設けられている。受け部材７はケース５の後端部の支承凹部５２に圧入されることによりケース５に固定されている。回転部材３のシャフト部３２側の端面３４（以下、一端面３４）は受け部材７に当接し、この当接によって回転部材３の回転が支承される。
【００２５】  以上の構造では、ばね４のトルクによって回転部材３が回転し、回転部材３の回転がねじ部６から推進部材２に伝達されて推進部材２が矢印ＦＤ方向（以下、進出ＦＤ）へ進出しタイミングチェーンを押圧する。一方、エンジン本体からの交番荷重によりタイミングチェーンが緊張して荷重が推進部材２に入力されると、推進部材２が矢印ＢＫ方向（以下、後退ＢＫ）に後退する。この後退では、ねじ部６を介して回転部材３が逆方向に回転する。以下の説明では、推進部材２の後退ＢＫに対応した回転部材３の回転方向を第１回転方向１１、推進部材２の進出ＦＤに対応した回転部材３の回転方向を第２回転方向１２と記載する。これらの回転方向への回転部材３の回転においては、回転部材３の一端面３４が受け部材７の面を摺動するために摺動抵抗が発生する。本発明において、推進部材２の後退ＢＫに対応した第１回転方向１１への回転部材３の回転時の摺動抵抗が同方向１１への回転部材３の回転を抑制することが可能な大きさとなるように設定される。このように第１回転方向１１への回転部材３の回転を抑制することにより、推進部材２の後退ＢＫ方向の作動を抑制することができる。又、本発明では、推進部材２の進出ＦＤに対応した第２回転方向への回転部材の回転時の摺動抵抗も同方向１２への回転部材３の回転を抑制することが可能な大きさとなるように設定される。このように第２回転方向１２への回転部材３の回転を抑制することにより、推進部材２の進出ＦＤ方向への作動を抑制することができ、出力ロスを低減するようになっている。
【００２６】  図２は回転部材３のシャフト部３２を示す。回転部材３のシャフト部３２の一端面３４には、第１斜面１３及び第２斜面１４が隣接した状態で円周上に交互に位置するように形成されている。図３は回転部材３が摺動する受け部材７を示す。受け部材７は全体が皿形状に形成されており、その底面７１には、第１斜面１５及び第２斜面１６が隣接した状態で円周上に交互に位置するように形成されている。これらの第１斜面１３、１５及び第２斜面１４、１６は鍛造、切削、その他の手段によって加工される。
【００２７】回転部材３はその一端面３４が受け部材７の底面７１と対向するようにケース５に組み付けられ、この組み付けにより、これらに形成されている第１斜面１３、１５、第２斜面１４、１６からなる凹凸が噛み合った状態となる。このため回転部材３が第１回転方向１１に回転するときには、回転部材３の第１斜面１３は受け部材７の第１斜面１５上を摺動し、回転部材３が第２回転方向１２に回転するときには、回転部材３の第２斜面１４は受け部材７の第２斜面１６上を摺動する。すなわち、第１回転方向１１への回転部材３の回転では、第１斜面１３、１５同士が摺動する一方、第２回転方向への回転部材３の回転では、第２斜面１４、１６同士が摺動するものである。従って、第１回転方向１１及び第２回転方向１２のいずれの方向に回転するときにおいても、回転部材３は受け部材７との間で摺動抵抗を発生させながら回転する。
【００２８】以上のように回転部材３の第１斜面１３及び受け部材７の第１斜面１５は回転部材３の第１回転方向１１に対応して形成され、回転部材３の第２斜面１４及び受け部材７の第２斜面１６は回転部材３の第２回転方向に対応して形成されるが、図４に示すように、これらの第１斜面１３、１５及び第２斜面１４、１６は推進部材２の進退方向（後退ＢＫ及び進出ＦＤ）と直交状に交差した面１９に対して所定の角度で傾斜するように連続的に形成されるものである。
【００２９】図５は回転部材３における第１斜面１３及び第２斜面１４を示す。第１斜面１３及び第２斜面１４は、推進部材２の進退方向と直交状に交差した面１９（図４参照）からそれぞれの角度θ１、θ２を有した傾斜状態で起立している。第１斜面１３の角度θ１は第２斜面１４の角度θ２よりも小さく設定され、これにより第１斜面１３は第２斜面１４よりも長い斜面となっている。かかるθ１及びθ２の角度関係は、受け部材７における第１斜面１５及び第２斜面も同様である。このように設定することにより、推進部材２の後退ＢＫに対応した第１回転方向１１への回転部材３の回転時には、回転部材３の第１斜面１３が受け部材７の第１斜面１５を摺動することから摺動抵抗が大きくなる。一方、推進部材２の進出ＦＤに対応した第２回転方向１２への回転部材３の回転時には、回転部材３の第２斜面１４が受け部材７の第２斜面１６を摺動するため、その摺動抵抗によって推進部材２の進出ＦＤ方向のトルクが弱まり、推進部材２の過度な進出を抑制することができる。
【００３０】本実施形態の構造において、回転部材３が推進部材２の後退ＢＫ方向に対応した第１回転方向へ回転する場合、その第１斜面１３が受け部材７側の第１斜面１５を乗り越えなければ同方向に回転することができない。このため推進部材２の後退傾向を抑制することができる。このように後退傾向を抑制できることから、エンジン振動（交番荷重）が入力することによる回転部材３の回転角度が大きくなることを抑制することができる。そして、回転部材３の回転角度が大きくなることを抑制できるため、回転部材３に係止されているばね４の他側のフック部４２に過度な応力が集中することがなく、他側のフック部４２付近への応力集中を緩和でき、応力集中による疲労破壊の発生を防止することができる。
【００３１】一方、回転部材３が推進部材２の進出ＦＤ方向に対応した第２回転方向へ回転する場合には、その第２斜面１４が受け部材７側の第２斜面１６を乗り越えなければ同方向に回転することができない。このため推進部材２の進出傾向を抑制することができる。このように推進部材２の進出傾向を抑制できることにより、推進部材２の過度の進出によるタイミングチェーンの張力の増加を抑制でき、エンジン出力のロスを削減することができる。そして、以上のように、推進部材２の後退及び進出の両方向への移動時の摺動抵抗が増加するため、ばね４のトルクを増加させる必要なく、推進部材２の進退挙動を安定させることが可能となる。
【００３２】  図１のテンショナー１において、第１斜面１３、１５の角度をθ１とし、エンジンからの推進部材２への入力荷重をＷ、回転部材３の一端面３４の受け部材７への接触半径をＲ１、回転部材３の一端面３４の摩擦角をρ１、ねじ部６の摩擦角をρ２、ねじ部６のねじ面接触径をＲ２、ねじ部６のリード角をθＬ、ばね４のトルクをＴとした場合、受け部材７と摺動している回転部材３の一端面３４に発生する摺動トルクは、Ｗ×Ｒ１・ｔａｎ（ρ１＋θ１）となり、ねじ部６に発生する摺動トルクは、Ｗ×Ｒ２・ｔａｎ（ρ２−θＬ）となる。ここで、回転部材３の一端面３４の摺動トルクＷ×Ｒ１・ｔａｎ（ρ１＋θ１）と、ねじ部６に発生する摺動トルクＷ×Ｒ２・ｔａｎ（ρ２−θＬ）は逆方向に作用する一方、回転部材３の一端面３４の摺動トルクＷ×Ｒ１・ｔａｎ（ρ２＋θ１）と、ばね４のトルクＴとは同一方向に作用する。
【００３３】  以上のことから、テンショナー１においては、式１が成立する。Ｗ×Ｒ１・ｔａｎ（ρ１＋θ１）＋Ｗ×Ｒ２・ｔａｎ（ρ２−θＬ）＋Ｔ  ＞０・・・式１
【００３４】  式１において、その総和がゼロよりも大きい場合には、エンジンからの入力荷重に対して推進部材２の後退ＢＫ方向、すなわち第１回転方向１１への回転部材３の回転力は発生することがない。摩擦角ρ１、ρ２は経時劣化によって低下し、この低下によって式１の総和がゼロよりも小さくなると、推進部材２が後退ＢＫ方向に大きく作動する。このため、第１斜面１３、１５の角度θ１は、劣化後の摩擦角ρ１、ρ２との関係で、式１がゼロ以上を確保するように設定される。
【００３５】  テンショナー設計の実際において、式１の摩擦角ρ１、ρ２の値はエンジン振動（交番荷重）の大きさ（入力荷重Ｗ）で変化し、エンジン振動が大きいほど摩擦角ρ１、ρ２は小さな値（動摩擦係数）となる。静的状態において、摩擦角ρ１、ρ２は、６．８°程度であり、動的状態では、入力荷重Ｗに応じて変化し、最も大きな入力荷重Ｗではρ１、ρ２は２〜３°程度となる。このような摩擦角ρ１、ρ２の変化を考慮し、例えば、Ｗ＝１００Ｎ、Ｒ１＝４．５ｍｍ、Ｒ２＝４ｍｍ、θＬ＝１２°、Ｔ＝１．０Ｎｍｍとした場合、θ１は４．９°程度以上とすることが好ましい。
【００３６】  図４に示すように、回転部材３の第１斜面１３と隣接する第２斜面１４とは角部２１を介して連続しており、受け部材７の第１斜面１５と隣接する第２斜面１６とは角部２３を介して連続している。この実施形態において、これらの角部２１、２３は丸みを帯びたＲ形状に形成されるものである。角部２１、２３をＲ形状とすることにより、荷重を分散させることができ、応力集中を抑制することができる。これにより回転部材３の第１回転方向１１及び第２回転方向への回転を円滑とすることができる。
【００３７】この実施形態において、図４に示すように回転部材３における第１斜面１３とこれに隣接した第２斜面１４とによって断面三角形状の一の斜面体１７が形成され、受け部材７における第１斜面１５とこれに隣接した第２斜面１６とによって断面三角形状の一の斜面体１８が形成される。図６は回転部材３における斜面体１７の円周方向への配置を示す。図６及び図５において、Ａは第１斜面１３の円周上での配置角度、Ｂは第２斜面１４の円周上での配置角度であり、斜面体はＣ＝Ａ＋Ｂの配置角度で円周上に等分配置されることが良好である。この場合、回転体３には、ばね４の他側フック部４２が係止されており、回転体３の回転によってばね４の他側フック部４２に応力が集中し、疲労破壊が発生しやすくなる。これに対し、斜面体１７の配置角度Ｃを７０°以下とすることにより、ばね４への応力集中を分散させることができ、ばね４の疲労破壊のリスクを低減させることができる。
【００３８】  以上の実施形態では、第１斜面１３、１５の角度θ１を第２斜面１４、１６の角度θ２よりも小さく設定しているが（θ１＜θ２）、角度θ１を角度θ２よりも大きく設定することも可能である（θ１＞θ２）。図１０は、第１斜面１３、１５の角度θ１を第２斜面１４、１６の角度θ２よりも大きく設定した場合を示す。このようにθ１＞θ２と設定することにより、エンジン振動が大きい場合の回転部材３の第１回転方向１１への回転を抑制することができるため、推進部材２の後退ＢＫを抑制でき、推進部材２の戻り過ぎを防止することができる。なお、ケース５に受け部材７を組み付けて回転部材３の受け面としているが、回転部材３の受け面をケース５に直接に加工しても良い。
【００３９】［第２実施形態］  図７〜図９は、本発明の第２実施形態を示す。図７に示すように、雄ねじ６２が形成されたねじ形成部３１と、ねじ形成部３１から同軸的に延びたシャフト部３２とによって回転部材３が形成されており、シャフト部３２の一端面３４に第１斜面１３及び第２斜面１４が円周方向に沿って形成されている。この実施形態では、図７の回転部材３を、図８に示すシャフト本体３６と、図９に示す波形部材３７との組み合わせによって構成するものである。
【００４０】  シャフト本体３６は図８に示すように、雄ねじ６２が形成されたねじ形成部３１と、ねじ形成部３１から同軸的に延びたシャフト部３２とを有しているが、シャフト部３２には、第１斜面１３及び第２斜面１４が形成されていない。シャフト部３２の端面部分には、半円弧状の取付部３５が形成されるだけである。これに対し、図９に示すように波形部材３７の一端面３４には、第１斜面１３及び第２斜面１４が円周上に沿って形成されている。波形部材３７におけるシャフト本体３６側の他端面３８には、半円弧状のリング体３９が形成されており、このリング体３９をシャフト本体３６の取付部３５に圧入によって結合させることにより波形部材３７をシャフト部材３６に連結して一体化する。これにより、図７に示す回転部材３を作製することができる。
【００４１】このような構造では、波形部材３７を交換することができるため、異なった傾斜角度の第１斜面１３及び第２斜面１４への交換や、異なった円周上の配置角度の斜面体１７への交換を容易に行うことができ、要求されるテンショナー特性に容易に対応することが可能となる。
【符号の説明】
【００４２】１  テンショナー２  推進部材３  回転部材４  ばね５  ケース６  ねじ部７  受け部材１１  第１回転方向１２  第２回転方向１３、１５  第１斜面１４、１５  第２斜面１７、１８  斜面体１９  交差した面２１、２３  角部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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