(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の速度を検出し、
エンジンへの燃料供給を停止して走行する惰性走行終了時の前記エンジンの再始動にモータを用いるための所定条件が成立するか否かを判定し、
前記所定条件が成立し且つ検出した前記速度が前記モータの作動により発生する作動音の大きさに応じて設定された速度閾値未満の場合に惰性走行の開始を禁止する、
ことを特徴とする惰性走行制御方法。
【請求項２】
前記車両が惰性走行中に前記速度が前記速度閾値未満になり且つ前記所定条件が成立する場合に惰性走行を終了することを特徴とする請求項１に記載の惰性走行制御方法。
【請求項３】
惰行走行中の前記車両の減速度に基づいて、前記速度が前記速度閾値未満になるまでの所要時間を算出し、
前記所要時間が所定時間以下の場合に惰性走行を終了することを特徴とする請求項１に記載の惰性走行制御方法。
【請求項４】
前記モータの作動により発生する作動音以外の音を生じることで前記車両の乗員によって感知できる前記作動音の大きさを変動させる変動要因を検出し、
検出した前記変動要因に応じて前記速度閾値を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の惰性走行制御方法。
【請求項５】
前記車両の車室内の暗騒音を低減する騒音低減装置の作動状態に応じて、前記速度閾値を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の惰性走行制御方法。
【請求項６】
車両の車室内の暗騒音の大きさを判断し、
エンジンへの燃料供給を停止して走行する惰性走行終了時の前記エンジンの再始動にモータを用いるための所定条件が成立するか否かを判定し、
前記所定条件が成立し且つ前記モータの作動により発生する作動音の大きさから前記暗騒音の大きさを減じた差分が所定閾値を超える場合に惰性走行の開始を禁止する、
ことを特徴とする惰性走行制御方法。
【請求項７】
前記車両の速度から前記暗騒音の大きさを判断することを特徴とする請求項６に記載の惰性走行制御方法。
【請求項８】
前記車両が惰性走行中に前記差分が前記閾値を超え且つ前記所定条件が成立する場合に惰性走行を終了することを特徴とする請求項６又は７に記載の惰性走行制御方法。
【請求項９】
惰行走行中の前記車両の減速度に基づいて、前記差分が前記閾値を超えるまでの所要時間を算出し、
前記所要時間が所定時間以下の場合に惰性走行を終了することを特徴とする請求項７に記載の惰性走行制御方法。
【請求項１０】
前記モータの作動により発生する作動音以外の音を生じることで前記車両の乗員によって感知できる前記作動音の大きさを変動させる変動要因を検出し、
検出した前記変動要因に応じて前記閾値を変更することを特徴とする請求項６〜９のいずれか一項に記載の惰性走行制御方法。
【請求項１１】
前記暗騒音を低減する騒音低減装置の作動状態に応じて、前記閾値を変更することを特徴とする請求項６〜９のいずれか一項に記載の惰性走行制御方法。
【請求項１２】
走行中の前記車両の駆動輪から前記エンジンに伝達される駆動力により前記エンジンが始動可能である場合に、前記所定条件が成立しないと判定することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか一項に記載の惰性走行制御方法。
【請求項１３】
惰性回転中の前記エンジンの回転数を検出し、
検出した前記回転数が、燃料噴射によってエンジンが自立回転できる回転数以上である場合に、前記所定条件が成立しないと判定する、
ことを特徴とする請求項２、３、８及び９のいずれか一項に記載の惰性走行制御方法。
【請求項１４】
車両の速度を検出するセンサと、
エンジンへの燃料供給を停止して走行する惰性走行終了時の前記エンジンの再始動にモータを用いるか否かを判定するための所定条件が成立するか否かを判定し、前記所定条件が成立し且つ検出した前記速度が前記モータの作動により発生する作動音の大きさに応じて設定された速度閾値未満の場合に惰性走行の開始を禁止するコントローラと、
を備えることを特徴とする惰性走行制御装置。
【請求項１５】
車両の速度及び前記車両の車室内の暗騒音の少なくとも一方を検出するセンサと、
検出した前記速度及び前記暗騒音の前記少なくとも一方に基づいて前記暗騒音の大きさを判断し、エンジンへの燃料供給を停止して走行する惰性走行終了時の前記エンジンの再始動にモータを用いるための所定条件が成立するか否かを判定し、前記所定条件が成立し且つ前記モータの作動により発生する作動音の大きさから前記暗騒音の大きさを減じた差分が所定閾値を超える場合に惰性走行の開始を禁止するコントローラと、
を備えることを特徴とする惰性走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、惰性走行制御方法及び惰性走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、走行中に停止条件が成立するとエンジンを停止させた状態で車両を走行させる惰性走行を開始し、エンジンを再始動する条件が成立すると、始動デバイスによりエンジンを再始動する車両の制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−６８４１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
走行中の暗騒音が小さい場合、例えば車速が低い場合には、モータでエンジンを再始動する際に生じる作動音が目立ち、乗員に不快感を与えるおそれがある。
本発明は、惰性走行終了時のモータによるエンジンの再始動により生じる作動音が乗員に不快感を与えることを防止できる惰性走行制御方法及び惰性走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の一態様に係る惰性走行制御方法では、エンジンへの燃料供給を停止して走行する惰性走行終了時のエンジンの再始動にモータを用いるか否かを判定するための所定条件が成立するか否かを判定し、所定条件が成立し且つ車速が所定の速度閾値未満の場合に惰性走行の開始を禁止する。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の一態様によれば、車速が低く且つ惰性走行終了時のエンジンの再始動にモータを用いる必要がある場合には惰性走行の開始を禁止する。このため、惰性走行終了時のモータによるエンジンの再始動により生じる作動音が乗員に不快感を与えることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１実施形態に係る惰性走行制御装置が搭載された車両の概略構成図である。
【図２】図１に示すエンジン停止制御装置の機能構成図である。
【図３】速度閾値の第１設定例の説明図である。
【図４】通常走行中の惰性走行制御装置の処理の一例を説明するフローチャートである。
【図５】惰性走行中の惰性走行制御装置の処理の第１例を説明するフローチャートである。
【図６】変形例に係る惰性走行制御装置が搭載された車両の概略構成図である。
【図７】第２実施形態に係る惰性走行制御装置が搭載された車両の概略構成図である。
【図８】図７に示すエンジン停止制御装置の機能構成図である。
【図９】（ａ）及び（ｂ）は、速度閾値のそれぞれ第２設定例及び第３設定例の説明図である。
【図１０】第３実施形態に係る惰性走行制御装置を備えるエンジン停止制御装置の機能構成図である。
【図１１】惰性走行中の惰性走行制御装置の処理の第２例を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第１実施形態）
（構成）
第１実施形態に係る惰性走行制御装置について以下に説明する。図１及び図２を参照する。車両１の内燃機関であるエンジン２の出力側には、トルクコンバータ３が設けられている。トルクコンバータ３の出力側には、ベルト式の無段階変速機４が接続されている。エンジン２から出力された回転駆動力は、トルクコンバータ３を介して無段階変速機４に入力され、所望の変速比によって変速された後に、ディファレンシャルギア５を介して駆動輪６ａ及び６ｂに伝達される。エンジン２には、エンジン始動を行うモータ７と、発電を行うオルタネータ８とが備えられている。
【０００９】
モータ７は、例えばエンジン始動用のスタータモータであってもよく、スタータモータとは別に設けられたSSG(Separated starter generator)モータであってよい。モータ７は、エンジン始動命令に基づき、バッテリ９の供給する電力を用いてモータ７を駆動し、エンジンクランキングを行う。また、燃料を噴射し、その後、エンジン２が自立回転可能となると、スタータモータを停止する。オルタネータ８は、エンジン２により回転駆動されることで発電し、発電した電力をバッテリ９等に供給する。
トルクコンバータ３は、低車速時にトルク増幅を行う。トルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１０を有する。トルクコンバータ３は、車速が所定速度Ｖ１以上の場合、ロックアップクラッチ１０を締結して、エンジン２の出力軸と無段階変速機４の入力軸との相対回転を規制する。所定速度Ｖ１は、例えば１４ｋｍ／ｈ程度であってよい。
【００１０】
無段階変速機４は、前後進切換機構１１と、プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１３と、プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１３に掛け渡されたベルト１４を備える。プライマリプーリ１２及びセカンダリプーリ１３の溝幅が油圧制御によって変化することで所望の変速比を達成する。
前後進切換機構１１は、前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７を備える。前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７は、セカンダリプーリ１３から伝達された回転を、それぞれ正方向（前進方向）及び逆方向（後進方向）に伝達するための摩擦締結要素である。
また、無段階変速機４内には、エンジン２によって駆動されるオイルポンプ１５が設けられている。エンジン作動時には、このオイルポンプ１５を油圧源として、トルクコンバータ３のコンバータ圧やロックアップクラッチ１０のクラッチ圧が供給される、
【００１１】
また、このオイルポンプ１５を油圧源として、無段階変速機４のプーリ圧や前進用クラッチ１６及び後進用ブレーキ１７のクラッチ締結圧が供給される。さらに、無段階変速機４には、オイルポンプ１５とは別に電動オイルポンプ１８が設けられており、エンジン自動停止によってオイルポンプ１５による油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプ１８が作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、作動油のリークを補償し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。
【００１２】
エンジン２の作動状態は、エンジンコントロールユニット２０によって制御される。エンジンコントロールユニット２０には、運転者によるアクセルペダル２３の操作量を検出するアクセルペダル開度センサ２４からのアクセルペダル操作量信号が入力される。アクセルペダル２３は、運転者が操作して車両１の駆動力を指示する操作子の一例である。
また、エンジンコントロールユニット２０には、運転者によるブレーキペダル２１の操作によりオン信号を出力するブレーキスイッチ２２からのブレーキ信号が入力される。ブレーキペダル２１は、運転者が操作して車両１の制動力を指示する操作子の一例である。
【００１３】
ブレーキペダル２１の先には、マスタシリンダ２５及びマスタバック２７が設けられている。このマスタバック２７は、エンジン２の吸気負圧を用いてブレーキ操作力を増幅する。エンジンコントロールユニット２０には、ブレーキペダル２１の操作量に基づいて生じるマスタシリンダ２５のマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ２６からのブレーキペダル操作量信号が入力される。また、エンジンコントロールユニット２０には、マスタバック２７内の負圧を検出する負圧センサ２８からの負圧信号が入力される。
【００１４】
さらにエンジンコントロールユニット２０には、駆動輪６ａ及び６ｂにそれぞれ設けられた車輪速センサ２９ａ及び２９ｂにより検出された車輪速を示す車輪速信号が入力される。以下の説明において、車輪速センサ２９ａ及び２９ｂを総称して「車輪速センサ２９」と表記することがある。なお、車輪速センサ２９は、駆動輪以外の車輪に設けられてもよい。以下、駆動輪６ａ及び６ｂ及び駆動輪以外の車輪を総称して「車輪６」と表記することがある。
また、エンジンコントロールユニット２０には、エンジン２の回転数を検出する回転数センサ２ａから、エンジン２の回転数を示す回転数信号が入力される。
さらにエンジンコントロールユニット２０には、後述する変速機コントロールユニット３０からの変速機状態信号と、エンジン水温、クランク角等の信号が入力される。エンジンコントロールユニット２０は、上記各種信号に基づいてエンジン２の始動または自動停止を実施する。
【００１５】
なお、マスタシリンダ圧センサ２６に代えてブレーキペダルストローク量やブレーキペダル踏力を検出するセンサ、またはホイルシリンダ圧を検出するセンサ等を用いて、ブレーキペダル操作量を検出し、エンジンコントロールユニット２０に入力してもよい。
変速機コントロールユニット３０は、エンジン作動状態を示すエンジン状態信号をエンジンコントロールユニット２０から受信し、無段階変速機４の状態を示す変速機状態信号をエンジンコントロールユニット２０へ送信する。変速機コントロールユニット３０は、これら信号に基づいて、無段階変速機４の変速比等を制御する。
【００１６】
例えば変速機コントロールユニット３０は、Ｄレンジが選択されているときは、前進用クラッチ１６の締結を行うと共に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各プーリ圧を制御する。
また、車速が所定速度Ｖ１未満のときはロックアップクラッチ１０を解放しているが、所定速度Ｖ１以上のときはロックアップクラッチを締結して、エンジン２と無段階変速機４とを直結状態としている。
なお、エンジンコントロールユニット２０及び変速機コントロールユニット３０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶装置等のＣＰＵ周辺部品とを含むコンピュータであってよい。本明細書で説明するこれらのコンピュータの各機能は、記憶装置に格納されたコンピュータプログラムを各々のＣＰＵが実行することによって実装される。
【００１７】
（エンジンの自動停止処理）
次に、エンジン２の自動停止処理について説明する。自動停止処理とは、所定の条件が成立した場合に、エンジンコントロールユニット２０がエンジン２の自動停止と再始動を行う処理である。このため、エンジンコントロールユニット２０及び変速機コントロールユニット３０は、エンジン２の自動停止処理を行うエンジン停止制御装置３１を構成する。
【００１８】
図２を参照する。エンジン停止制御装置３１は、惰性走行制御装置４０と、アイドルストップ制御装置４１を備える。アイドルストップ制御装置４１は、車両１が停止時に、所定の条件が成立したときは、エンジンアイドリングを停止する、いわゆるアイドルストップ（アイドルリダクションとも呼ぶ）制御を行う。なお、アイドルストップ制御についての詳細な説明は省略する。
惰性走行制御装置４０は、車速が所定速度Ｖ１よりも早い速度閾値Ｖ２以上であっても、所定の第１惰性走行条件が成立する場合には、エンジン２への燃料供給を停止してエンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとを切り離し、その状態で車両１を走行させる。本明細書において、車速が速度閾値Ｖ２以上であり、エンジン２への燃料供給が停止し、かつエンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとを切り離された状態での走行を「第１惰性走行」と表記する。また、前進用クラッチ１６を締結し、すなわちエンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとを接続しエンジン２へ燃料を供給する状態での走行を「通常走行」と表記することがある。
【００１９】
惰性走行制御装置４０は、惰性走行制御部４２と、再始動手段判断部４３を備える。再始動手段判断部４３は、モータ７以外の始動手段によって第１惰性走行終了時のエンジン再始動が不可能となる所定条件が成立するか否かを判定する。すなわち再始動手段判断部４３は、第１惰性走行終了時のエンジン２の再始動にモータ７を用いるための所定条件が成立するか否かを判定する。
再始動手段判断部４３は、通常走行中は、例えば車輪速センサ２９からの車輪速信号に基づいて、モータ７以外の始動手段によって第１惰性走行終了時のエンジン再始動が可能であるか否かを判断する。
モータ７以外の始動手段とは、例えば、車両１の走行中に前進用クラッチ１６を締結することにより駆動輪６ａ及び６ｂからエンジン２に伝達される駆動力によるエンジン始動であってよい。以下の説明において、このような始動手段を「クラッチ始動」と表記することがある。
【００２０】
例えば、再始動手段判断部４３は、車輪速センサ２９からの車輪速信号に基づき、車速がクラッチ始動可能な速度Ｖ４以上か否かを判断することによって、クラッチ始動によって第１惰性走行終了時のエンジン再始動が可能か否かを判断してよい。また、例えば再始動手段判断部４３は、車速が速度Ｖ４以上であり且つ車両１が下り坂を走行中である場合にクラッチ始動によってエンジン再始動が可能であると判断してもよい。車両１は車両１の傾斜を検出する傾斜センサを備え、再始動手段判断部４３は、傾斜センサの検出信号に基づいて車両１が下り坂を走行中であるか否かを判断してもよい。
【００２１】
惰性走行制御部４２は、車輪速センサ２９からの車輪速信号、アクセルペダル開度センサ２４からのアクセルペダル操作量信号、マスタシリンダ圧センサ２６からのブレーキペダル操作量信号、負圧センサ２８からの負圧信号、バッテリ９の充電状態信号を受信する。惰性走行制御部４２は、車輪速信号、アクセルペダル操作量信号、充電状態信号、及び再始動手段判断部４３の判断結果に基づいて、第１惰性走行条件が成立するか否かを判定する。
【００２２】
例えば次の４条件を全て満たす場合に、第１惰性走行条件が成立する。
（１）車速が速度閾値Ｖ２以上であるか、又はモータ７以外の始動手段によって第１惰性走行終了時のエンジン再始動が可能である。すなわち、車速が速度閾値Ｖ２未満であり、かつ、惰性走行終了時のエンジン２の再始動にモータ７を用いるための所定条件が成立する場合には条件（１）が成立せず、第１惰性走行の開始が禁止される。
（２）車速が速度Ｖ３以下である。例えば、速度Ｖ３は８０ｋｍ／ｈ程度でよい。
（３）アクセル操作量がゼロになってから所定時間以上経過している。例えば所定時間は２秒でよい。
（４）所定のアイドルストップ許可条件が成立する。アイドルストップ許可条件は、例えば、エンジン暖機中でなく且つバッテリ９の充電率が所定値以上であることであってよい。
【００２３】
速度閾値Ｖ２は、モータ７の作動によるエンジン２の再始動の際に発生する作動音の大きさＩ０に応じて設定される。以下の説明において、モータ７の作動によるエンジン２の再始動の際に発生する作動音を「モータ作動音」と表記する。
車両１の走行中に発生する暗騒音が小さいとモータ作動音が目立って乗員に不快感を与えやすくなる。反対に、暗騒音がある程度大きいとモータ作動音が目立たなくなり乗員に不快感を与えにくくなる。すなわちモータ作動音の大きさＩ０から暗騒音の大きさＩ１を減じた差分（Ｉ０−Ｉ１）が十分小さければ、モータ作動音による不快感が生じにくくなる。
【００２４】
図３を参照する。暗騒音は車両１の走行音を含むため、車速が高いほど暗騒音が大きくなる。このため、車速が高いほど、モータ作動音の大きさＩ０から暗騒音の大きさＩ１を減じた差分（Ｉ０−Ｉ１）が小さくなる。そこで、差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉとなる車速を速度閾値Ｖ２として設定する。
速度閾値Ｖ２を設定する際には、例えばモータ作動音の大きさＩ０と、各車速におけるそれぞれの暗騒音の大きさＩ１を事前に測定することにより、各車速における差分（Ｉ０−Ｉ１）を推定してよい。そして、これらの推定値に基づいて、差分（Ｉ０−Ｉ１）が許容値Ｔｉとなる速度閾値Ｖ２を推定してよい。
【００２５】
図２を参照する。惰性走行制御部４２は、第１惰性走行条件が成立する場合に、第１惰性走行を許可し、エンジン停止命令をエンジン２に出力する。
エンジン停止命令を受信したエンジン２は燃料噴射を停止して、エンジン２への燃料供給を停止する。また、惰性走行制御部４２は、電動オイルポンプ１８の作動禁止命令を無段階変速機４へ出力する。エンジン２の停止によりオイルポンプ１５が停止し、さらに電動オイルポンプ１８が作動しないため、前後進切換機構１１の前進用クラッチ１６が解放される。これにより、エンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとが切り離される。
【００２６】
第１惰性走行の間、再始動手段判断部４３は、例えば車輪速信号及び回転数センサ２ａからの回転数信号の少なくとも一方に基づいて、モータ７以外の始動手段によってエンジン再始動が不可能となる所定条件が成立するか否かを判断する。例えば、再始動手段判断部４３は、クラッチ始動によるエンジン再始動が可能であるか否かを判断してよい。
これに加えて又はこれに代えて、再始動手段判断部４３は、モータ７以外の始動手段として、例えば惰性回転中のエンジン２への燃料噴射の再開によるエンジン始動が可能であるか否かを判断してもよい。
【００２７】
以下の説明において、惰性回転中のエンジン２への燃料噴射の再開によるエンジン始動を「自立始動」と表記することがある。例えば、再始動手段判断部４３は、回転数センサ２ａからの回転数信号に基づいて、エンジン２の回転数が燃料噴射によってエンジンが自立回転できる回転数Ｒ以上であるか否かを判断してよい。エンジン２の回転数が回転数Ｒ以上である場合に、再始動手段判断部４３は、自立始動によるエンジン再始動が可能であると判断してよい。
【００２８】
また、第１惰性走行の間、惰性走行制御部４２は、回転数信号、車輪速信号、アクセルペダル操作量信号、充電状態信号及び再始動手段判断部４３の判断結果に基づいて、所定の第１終了条件が成立するか否かを判定する。第１終了条件が成立すると、惰性走行制御部４２は第１惰性走行を禁止し、第１惰性走行を終了させる。例えば次の３条件のいずれかを満たす場合に、第１終了条件が成立する。
（１）車速が速度閾値Ｖ２未満であり、且つモータ７以外の始動手段によるエンジン再始動が不可能である。すなわち、車速が速度閾値Ｖ２未満であり、かつ、惰性走行終了時のエンジン２の再始動にモータ７を用いる所定条件が成立する場合には条件（１）が成立し、第１惰性走行が終了する。
（２）アクセルが踏まれる。
（３）アイドルストップ許可条件が成立しない。
【００２９】
第１終了条件が成立し、且つモータ７以外の始動手段によってエンジン再始動が可能である場合、惰性走行制御部４２は、モータ７以外の始動手段によってエンジン２を再始動する。例えば、クラッチ始動によるエンジン再始動が可能な場合、惰性走行制御部４２は、燃料噴射を再開させる燃料噴射命令をエンジン２に出力するとともに、電動オイルポンプ１８を作動させるポンプ作動命令を無段階変速機４へ出力する。
燃料噴射命令を受信したエンジン２は、燃料噴射を再開する。ポンプ作動命令を受信した無段階変速機４は、電動オイルポンプ１８を作動させて前後進切換機構１１の前進用クラッチ１６を締結する。この結果、回転中の駆動輪６ａ及び６ｂから伝達される駆動力によってエンジン２がクランキングされ、クラッチ始動によりエンジン２が始動する。
【００３０】
また、例えば、自立始動が可能な場合、惰性走行制御部４２は、燃料噴射命令をエンジン２に出力する。惰性回転中に燃料噴射を再開すると自立始動によってエンジン２が始動する。
第１終了条件が成立し、且つモータ７以外の始動手段によってエンジン再始動が不可能である場合、惰性走行制御部４２は、モータ７による再始動命令をエンジン２に出力する。再始動命令を受信したエンジン２は、燃料噴射を再開してモータ７を駆動し、エンジンクランキングを行う。
エンジン２が始動すると、オイルポンプ１５が作動することにより前後進切換機構１１の前進用クラッチ１６が締結される。
【００３１】
次に、車両１が減速中であり、減速燃料カット制御を経て、このまま車両１が停止してアイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断したときは、エンジン２への燃料供給を停止する。このとき、運転者がアクセルペダル２３を操作することなく車両１が惰性走行している。アイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断した場合にエンジン２への燃料供給が停止した状態での走行を「第２惰性走行」と表記する。第２惰性走行は、コーストストップ走行と呼ばれることがあり、コーストストップ走行中にエンジン２への燃料供給を停止する制御は、コーストストップ制御と呼ばれることがある。
【００３２】
減速燃料カット制御中は、燃料噴射を停止するが、駆動輪６ａ及び６ｂから伝達されるコーストトルクによってロックアップクラッチ１０を介してエンジン回転数を維持する。しかし、所定速度Ｖ１まで減速するとロックアップクラッチ１０は解放されるため、燃料噴射しなければエンジン２は停止してしまう。そこで、従来は、ロックアップクラッチ１０が解放されるタイミングで減速燃料カット制御を中止して燃料噴射を再開し、エンジン自立回転を維持する。その後、車両１が完全停止した後、エンジンアイドリングを停止するようにしていた。しかし、このように燃料噴射を停止した走行状態から、一旦燃料噴射を再開し、再度エンジン停止を行う過程において、燃料噴射再開時の燃料をさらに抑制することができれば、燃費を改善することが可能となる。そこで、所定の第２惰性走行条件が成立すると、燃料噴射を再開することなくエンジン２を停止したままとし、車両１の停止後は、通常のアイドリングストップ制御にそのまま移行する。
【００３３】
惰性走行制御部４２は、アクセルペダル操作量信号、ブレーキペダル操作量信号、及び充電状態信号に基づいて、第２惰性走行条件が成立するか否かを判定する。例えば次の３条件を全て満たす場合に、第２惰性走行条件が成立する。
（１）ブレーキペダル操作量が所定値以上である。
（２）アクセルペダル操作量がゼロである。
（３）アイドルストップ許可条件が成立する。
第２惰性走行条件が成立する場合に、惰性走行制御部４２は、エンジン停止命令をエンジン２に出力する。エンジン２の自動停止時には、無段階変速機４は電動オイルポンプ１８を作動させ、前後進切換機構１１の前進用クラッチ１６の締結を維持する。これにより、エンジン２と駆動輪６ａ及び６ｂとの接続が維持される。なお、第２惰性走行は減速燃料カット制御の後に始まるため、第２惰性走行中の車速は所定速度Ｖ１より遅い。
【００３４】
第２惰性走行の間、惰性走行制御部４２は、負圧信号及び充電状態信号に基づいて所定の第２終了条件が成立するか否かを判定する。第２終了条件が成立すると、惰性走行制御部４２は第２惰性走行を禁止し、第２惰性走行を終了させる。例えば次の２条件のいずれかを満たす場合に第２終了条件が成立する。
（１）マスタバック２７内の負圧が所定値未満である。
（２）アイドルストップ許可条件が成立しない。
第２終了条件が成立すると、惰性走行制御部４２は、再始動命令をエンジン２に出力する。
以上にように、惰性走行制御装置４０は、第１惰性走行及び第２惰性走行によりエンジン停止機会を増やすことにより、車両１の燃費を向上させることができる。
【００３５】
（動作）
次に、通常走行中の惰性走行制御装置４０の処理の一例を説明する。図４を参照する。ステップＳ１０において惰性走行制御部４２は、車速が速度Ｖ３以下であるか否かを判定する。車速が速度Ｖ３以下である場合（ステップＳ１０：Ｙ）に処理はステップＳ１１へ進む。車速が速度Ｖ３より大きい場合（ステップＳ１０：Ｎ）に処理はステップＳ１６へ進む。
ステップＳ１１において惰性走行制御部４２は、アクセル操作量がゼロになってから所定時間以上経過しているか否かを判定する。アクセル操作量がゼロになってから所定時間以上経過している場合（ステップＳ１１：Ｙ）に処理はステップＳ１２へ進む。アクセル操作量がゼロになってから所定時間以上経過していない場合（ステップＳ１１：Ｎ）に処理はステップＳ１６へ進む。
【００３６】
ステップＳ１２において惰性走行制御部４２は、アイドルストップ許可条件が成立するか否かを判定する。アイドルストップ許可条件が成立する場合（ステップＳ１２：Ｙ）に処理はステップＳ１３へ進む。アイドルストップ許可条件が成立しない場合（ステップＳ１２：Ｎ）に処理はステップＳ１６へ進む。
ステップＳ１３において惰性走行制御部４２は、車速が速度閾値Ｖ２以上であるか否かを判定する。車速が速度閾値Ｖ２以上である場合（ステップＳ１３：Ｙ）に処理はステップＳ１４へ進む。車速が速度閾値Ｖ２未満である場合（ステップＳ１３：Ｎ）に処理はステップＳ１５へ進む。
【００３７】
ステップＳ１４において惰性走行制御部４２は、第１惰性走行の開始を許可し、エンジン停止命令をエンジン２に出力する。その後処理は終了する。
ステップＳ１５において再始動手段判断部４３は、モータ７以外の始動手段によって第１惰性走行終了時のエンジン再始動が可能であるか否かを判定する。モータ７以外の始動手段によってエンジン再始動が可能である場合（ステップＳ１５：Ｙ）に処理はステップＳ１４へ進む。モータ７以外の始動手段によってエンジン再始動が不可能である場合（ステップＳ１５：Ｎ）に処理はステップＳ１６へ進む。
ステップＳ１６において惰性走行制御部４２は、第１惰性走行の開始を禁止し、エンジン停止命令がエンジン２に出力することなく処理は終了する。この結果、通常走行が継続する。
【００３８】
次に、第１実施形態に係る惰性走行制御装置４０の惰性走行中の処理の一例を説明する。図５を参照する。ステップＳ２０において惰性走行制御部４２は、アクセルペダル２３が踏まれたか否かを判定する。アクセルペダル２３が踏まれた場合（ステップＳ２０：Ｙ）に処理はステップＳ２６へ進む。アクセルペダル２３が踏まれていない場合（ステップＳ２０：Ｎ）に処理はステップＳ２１へ進む。
ステップＳ２１において惰性走行制御部４２は、アイドルストップ許可条件が成立するか否かを判定する。アイドルストップ許可条件が成立する場合（ステップＳ２１：Ｙ）に処理はステップＳ２２へ進む。アイドルストップ許可条件が成立しない場合（ステップＳ２１：Ｎ）に処理はステップＳ２６へ進む。
【００３９】
ステップＳ２２において惰性走行制御部４２は、車速が速度閾値Ｖ２以上であるか否かを判定する。車速が速度閾値Ｖ２以上である場合（ステップＳ２２：Ｙ）に処理はステップＳ２３へ進む。車速が速度閾値Ｖ２未満である場合（ステップＳ２２：Ｎ）に処理はステップＳ２４へ進む。
ステップＳ２３において惰性走行制御部４２は、第１惰性走行を許可し、エンジン２を再始動させることなく処理が終了する。この結果、第１惰性走行が継続する。
【００４０】
ステップＳ２４において再始動手段判断部４３は、モータ７以外の始動手段によってエンジン再始動が可能であるか否かを判定する。モータ７以外の始動手段によってエンジン再始動が可能である場合（ステップＳ２４：Ｙ）に処理はステップＳ２３へ進む。モータ７以外の始動手段によってエンジン再始動が不可能である場合（ステップＳ２４：Ｎ）に処理はステップＳ２５へ進む。
ステップＳ２５において惰性走行制御部４２は、モータ７を用いてエンジン２を再始動する。惰性走行制御部４２は、モータ７による再始動命令をエンジン２に出力する。その後処理は終了する。
【００４１】
ステップＳ２６において再始動手段判断部４３は、モータ７以外の始動手段によってエンジン再始動が可能であるか否かを判定する。モータ７以外の始動手段によってエンジン再始動が可能である場合（ステップＳ２６：Ｙ）に処理はステップＳ２７へ進む。モータ７以外の始動手段によってエンジン再始動が不可能である場合（ステップＳ２６：Ｎ）に処理はステップＳ２５へ進む。
ステップＳ２７において惰性走行制御部４２は、モータ７以外の始動手段によってエンジン２を再始動する。例えば、クラッチ始動によるエンジン再始動が可能な場合、惰性走行制御部４２は、燃料噴射命令をエンジン２に出力するとともに、ポンプ作動命令を無段階変速機４へ出力する。自立始動が可能な場合、惰性走行制御部４２は、燃料噴射命令をエンジン２に出力する。その後処理は終了する。
【００４２】
（第１実施形態の効果）
（１）第１実施形態において車輪速センサ２９は、車両１の速度を検出する。惰性走行制御装置４０は、エンジン２への燃料供給を停止して走行する第１惰性走行終了時のエンジン２の再始動にモータ７を用いるか否かを判定するための所定条件が成立するか否かを判定する。所定条件が成立し且つ検出した速度が所定の速度閾値Ｖ２未満の場合に惰性走行制御装置４０は、第１惰性走行の開始を禁止する。
このため、車速が低く且つ第１惰性走行終了時のエンジン２の再始動にモータ７を用いる必要がある場合には第１惰性走行の開始を禁止する。この結果、惰性走行終了時のモータ７によるクランキングが生じる作動音が乗員に不快感を与えることを防止できる。
また、車速が速度閾値Ｖ２未満であっても、エンジン２の再始動にモータ７を用いる必要がない場合には第１惰性走行の開始を許可する。これによって第１惰性走行が可能な車速範囲を速度閾値Ｖ２未満の範囲に拡大することができる。この結果、車両１の燃費を向上することができる。さらに、モータ７及びモータ７を駆動するためのリレー回路等の使用頻度を低減させ耐久性を向上させることができる。
【００４３】
（２）速度閾値Ｖ２は、モータ７の作動により発生するモータ作動音の大きさに応じて設定される。このため、モータ作動音が目立つ車速で第１惰性走行の開始を禁止するように速度閾値Ｖ２を設定することができる。
（３）惰性走行制御装置４０は、車両１が第１惰性走行中に検出した車速が速度閾値Ｖ２以下になり、且つエンジン２の再始動にモータ７を用いるか否かを判定するための所定条件が成立する場合に惰性走行を終了する。このため、車速が低く且つエンジン２の再始動にモータ７を用いる必要がある場合には第１惰性走行を終了する。この結果、モータ７によるエンジン２の再始動時に生じる作動音が乗員に不快感を与えることを防止できる。
また、車速が速度閾値Ｖ２未満であっても、エンジン２の再始動にモータ７を用いる必要がない場合には第１惰性走行を継続する。これによって第１惰性走行が可能な車速範囲を拡大し車両１の燃費を向上することができる。さらに、モータ７及びモータ７を駆動するためのリレー回路等の使用頻度を低減させ耐久性を向上させることができる。
【００４４】
（４）惰性走行制御装置４０は、クラッチ始動によるエンジン２が始動可能である場合に、第１惰性走行終了時のエンジン２の再始動にモータ７を用いるか否かを判定するための所定条件が成立しないと判定する。これにより、クラッチ始動によりエンジン２の始動が可能な場合には、車速が速度閾値Ｖ２未満であっても第１惰性走行を開始又は継続することができる。これによって第１惰性走行が可能な車速範囲を拡大し、モータ７及びモータ７を駆動するためのリレー回路等の使用頻度を低減させることができる。
（５）回転数センサ２ａは、第１惰性走行中に惰性回転するエンジン２の回転数を検出する。惰性走行制御装置４０は、検出した回転数が、自立始動が可能な回転数Ｒ以上である場合に、エンジン２の再始動にモータ７を用いるか否かを判定するための所定条件が成立しないと判定する。これにより、自立始動が可能な場合には、車速が速度閾値Ｖ２未満であっても第１惰性走行を継続することができる。これによって第１惰性走行が可能な車速範囲を拡大し、モータ７及びモータ７を駆動するためのリレー回路等の使用頻度を低減させることができる。
【００４５】
（変形例）
速度閾値Ｖ２をモータ作動音の大きさＩ０に応じて事前に設定するかわりに、惰性走行制御装置４０は、モータ作動音の大きさＩ０から暗騒音の大きさＩ１を減じた差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉ以下となるか否かを判定してもよい。
暗騒音の大きさＩ１は、例えば車速から推定してもよい。また、モータ作動音の大きさＩ０及び暗騒音の大きさＩ１を実際に測定してもよい。図６を参照する。車両１は、モータ作動音の大きさＩ０及び暗騒音の大きさＩ１を測定するための音センサ３２を備えてよい。
【００４６】
この場合、惰性走行制御装置４０は、次の４条件を全て満たす場合に第１惰性走行条件が成立すると判断してよい。
（１）車速が速度Ｖ５以上であるか、差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉ以下であるか、モータ７以外の始動手段によって第１惰性走行終了時のエンジン再始動が可能である。例えば、速度Ｖ５は３０ｋｍ／ｈ程度でよい。
（２）速度Ｖ３以下である。
（３）アクセル操作量がゼロになってから所定時間以上経過している。例えば所定時間は２秒でよい。
（４）所定のアイドルストップ許可条件が成立する。
【００４７】
さらに、第１惰性走行条件の判断において車速が速度Ｖ５以上であるか否かの判断を省略してもよい。すなわち惰性走行制御装置４０は、次の４条件を全て満たす場合に第１惰性走行条件が成立すると判断してよい。
（１）差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉ以下であるか、モータ７以外の始動手段によって第１惰性走行終了時のエンジン再始動が可能である。
（２）速度Ｖ３以下である。
（３）アクセル操作量がゼロになってから所定時間以上経過している。例えば所定時間は２秒でよい。
（４）所定のアイドルストップ許可条件が成立する。
【００４８】
したがって、差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉを超え、且つ第１走行終了時のエンジン１の再始動にモータ７を用いるための所定条件が成立する場合には、条件（１）が成立せず、第１惰性走行の開始が禁止される。
このため、差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉを超え第１惰性走行終了時のエンジン２の再始動にモータ７を用いる必要がある場合には第１惰性走行の開始を禁止する。この結果、惰性走行終了時のモータ７によるクランキングが生じる作動音が乗員に不快感を与えることを防止できる。
また、差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉを超えても、エンジン２の再始動にモータ７を用いる必要がない場合には第１惰性走行の開始を許可する。これによって第１惰性走行を行う機会を増やすことができる。この結果、車両１の燃費を向上することができる。さらに、モータ７及びモータ７を駆動するためのリレー回路等の使用頻度を低減させ耐久性を向上させることができる。
また、車速から暗騒音の大きさＩ１を推定することにより、暗騒音を簡易に推定することができる。
【００４９】
また、惰性走行制御装置４０は、次の３条件にいずれかを満たす場合に第１終了条件が成立すると判断してよい。
（１）車速が速度Ｖ５未満であり、差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉより大きく、且つモータ７以外の始動手段によるエンジン再始動が不可能である。
（２）アクセルが踏まれる。
（３）アイドルストップ許可条件が成立しない。
【００５０】
さらに、第１終了条件の判断において、車速が速度Ｖ５未満であるか否かの判断を省略してもよい。すなわち惰性走行制御装置４０は、次の３条件にいずれかを満たす場合に第１終了条件が成立すると判断してよい。
（１）差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉより大きく、且つモータ７以外の始動手段によるエンジン再始動が不可能である。
（２）アクセルが踏まれる。
（３）アイドルストップ許可条件が成立しない。
【００５１】
したがって、差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉを超え、且つ惰性走行終了時のエンジン２の再始動にモータ７を用いる所定条件が成立する場合には条件（１）が成立し、第１惰性走行が終了する。
このため、このため、差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉを超え第１惰性走行終了時のエンジン２の再始動にモータ７を用いる必要がある場合には第１惰性走行を終了する。この結果、惰性走行終了時のモータ７によるクランキングが生じる作動音が乗員に不快感を与えることを防止できる。
また、差分（Ｉ０−Ｉ１）が所定の許容値Ｔｉを超えても、エンジン２の再始動にモータ７を用いる必要がない場合には第１惰性走行を継続する。これによって第１惰性走行を行う機会を増やすことができる。この結果、車両１の燃費を向上することができる。さらに、モータ７及びモータ７を駆動するためのリレー回路等の使用頻度を低減させ耐久性を向上させることができる。
【００５２】
惰性走行制御装置４０は、無段階変速機４の以外の形式の自動変速機を採用した車両にも適用することができる。例えば、惰性走行制御装置４０は、平行軸歯車式の自動変速機を採用した車両にも適用することができる。また、惰性走行制御装置４０は、駆動源として内燃機関のみを備える車両にもハイブリッド車両にも適用することができる。
第１惰性走行時に惰性走行制御装置４０は、電動オイルポンプ１８の作動禁止命令の代わりに、前進用クラッチ１６が積極的に解放するクラッチ解放信号を無段階変速機４へ出力してもよい。
【００５３】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を説明する。乗員によって感知できるモータ作動音の大きさは様々な要因によって変動する。以下の説明において、乗員によって感知できるモータ作動音の大きさを変動させる変動要因を単に「変動要因」と表記する。
このような変動要因は、例えば、モータ作動音以外の音を発生させることによってモータ作動音を感知しにくくし、乗員が感知できるモータ作動音の大きさを変動させる要因であってもよい。例えば、変動要因には、気象状態が含まれる。例えば、降雨時には走行音が増加するためモータ作動音が感知されにくくなる。このため、乗員によって感知できるモータ作動音の大きさは、晴天時よりも大きくなる。
また、変動要因には、車両１が備えるオーディオ装置の作動状態やワイパ５４の作動状態が含まれる。オーディオ装置ややワイパの使用時にも、これらの作動音によってモータ作動音の感知が阻害され、乗員が感知できるモータ作動音の大きさは増加する。
【００５４】
また、変動要因には、エンジン２のこもり音のような暗騒音を低減する雑音低減装置の作動状態が含まれる。暗騒音が小さくなるとモータ作動音が目立つため、乗員が感知できるモータ作動音の大きさは小さくなる。
このため、第２実施形態の惰性走行制御装置４０は、乗員によって感知できるモータ作動音の大きさを変動する変動要因に応じて、速度閾値Ｖ２を変更する。
【００５５】
（構成）
図７を参照する。第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。車両１は、車両１の位置の現在の気象状態を検出するセンサ５０と、ナビゲーション装置５１が設けられる。センサ５０は気象状態を検出する。例えば、センサ５０は、降雨を検出する降雨センサであってもよく、降雪を検出する降雪センサであってもよい。センサ５０は、検出した気象状態の情報をエンジンコントロールユニット２０へ入力する。
ナビゲーション装置５１は、ナビ協調制御のための走行経路情報をエンジンコントロールユニット２０に出力する情報処理装置である。ナビ協調制御においてエンジンコントロールユニット２０は、走行経路情報に基づいて前方のカーブや勾配の大きさに応じて自車の車速を制御する。また、ナビ協調制御の際に、ナビゲーション装置５１は、通信装置５２を用いて車両１の位置又は走行予定の走行路の現在の気象状態に関する気象情報を受信する。通信装置５２は、例えば、路車間通信、車車間通信又は衛星通信によって気象情報を受信してよい。ナビゲーション装置５１は、受信した気象情報をエンジンコントロールユニット２０へ入力する。
【００５６】
また、車両１は、コンパクトディスクプレーヤやラジオ等のオーディオ装置を有するオーディオコントロールユニット５３を備える。オーディオコントロールユニット５３は、オーディオ装置の作動状態及びオーディオ装置によって発生する音の音量を示す第１作動信号をエンジンコントロールユニット２０へ入力する。
さらに、車両１は、ワイパ５４と、ステアリングホイール５５付近に設けられたワイパスイッチ５６と、車体コントロールユニット５７を備える。車体コントロールユニット５７は、ワイパスイッチ５６の操作を検出し、検出した操作に応じてワイパ５４を駆動する。車体コントロールユニット５７は、ワイパ５４の作動状態を示す第２作動信号をエンジンコントロールユニット２０に出力する。
【００５７】
また、車両１は、雑音低減装置としてのノイズキャンセルコントロールユニット５８を備える。ノイズキャンセルコントロールユニット５８は、エンジン２のこもり音のような車両１の暗騒音と逆位相の音の音声信号をオーディオコントロールユニット５３に供給し、暗騒音と逆位相の音をスピーカ５９から出力することにより、車室内の暗騒音を低減する。エンジンコントロールユニット２０には、ノイズキャンセルコントロールユニット５８の作動状態を示す第３作動信号が入力される。
なお、オーディオコントロールユニット５３、車体コントロールユニット５７、及びノイズキャンセルコントロールユニット５８は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶装置等のＣＰＵ周辺部品とを含むコンピュータであってよい。本明細書で説明するこれらのコンピュータの各機能は、記憶装置に格納されたコンピュータプログラムを各々のＣＰＵが実行することによって実装される。また、符号６ｃ及び６ｄは駆動輪以外の車輪を示す。
【００５８】
図８を参照する。第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。惰性走行制御装置４０は、速度閾値変更部６０を備える。速度閾値変更部６０は、センサ５０及びナビゲーション装置５１からの気象情報と、オーディオコントロールユニット５３からの第１作動信号と、車体コントロールユニット５７からの第２作動信号と、ノイズキャンセルコントロールユニット５８からの第３作動信号を受信する。速度閾値変更部６０は、これらの信号に基づいて速度閾値Ｖ２を変更する。
【００５９】
例えば、速度閾値変更部６０は、センサ５０又はナビゲーション装置５１からの気象情報により降雨を検出した場合、降雨による車内の走行音の増加量を車内音の増加量Ｉｖとして推測する。例えば、速度閾値変更部６０は、過去に測定した降雨量ごとのそれぞれの走行音の増加量に基づいて増加量Ｉｖを推測してもよい。速度閾値変更部６０は、推測した増加量Ｉｖに基づいて速度閾値Ｖ２の値をＶ２＊に変更する。
図９の（ａ）を参照する。一点鎖線６１は、比較のために、降雨による変動前のモータ作動音の大きさと車内音の大きさの差分（Ｉ０−Ｉ１）を示す。一点鎖線６１が示す差分（Ｉ０−Ｉ１）は、図３に示す暗騒音の大きさＩ１とモータ作動音の大きさＩ０の差分（Ｉ０−Ｉ１）と同様である。実線６２は、降雨による変動後のモータ作動音の大きさと車内音の大きさの差分（Ｉ０−Ｉ１−Ｉｖ）を示す。
例えば、速度閾値変更部６０は、増加後の車内音（Ｉ１＋Ｉｖ）をモータ作動音の大きさＩ０から減じた差分（Ｉ０−Ｉ１−Ｉｖ）が所定の許容値Ｔｉとなる速度Ｖ２＊を、速度閾値Ｖ２として設定してよい。
【００６０】
速度閾値変更部６０は、所定の計算式に従って増加量Ｉｖに応じた速度閾値Ｖ２＊を算出してもよい。また、増加量Ｉｖと速度閾値Ｖ２＊との対応関係を定めるマップを予め速度閾値変更部６０に記憶させてもよい。速度閾値変更部６０は、マップにしたがって増加量Ｉｖに応じた速度閾値Ｖ２＊を決定してもよい。速度閾値変更部６０は、増加量Ｉｖと閾値とを比較することにより、複数の異なる速度閾値の中から使用する速度閾値Ｖ２＊を選択してもよい。
また、例えば速度閾値変更部６０は、オーディオコントロールユニット５３からの第１作動信号に基づいて、オーディオ機能の作動により増加した車内音の増加量Ｉｖを推測する。また、例えば速度閾値変更部６０は、車体コントロールユニット５７からの第２作動信号に基づいて、ワイパ５４の使用により増加した車内音の増加量Ｉｖを推測する。速度閾値変更部６０は、推測した増加量Ｉｖに基づいて速度閾値Ｖ２の値をＶ２＊に変更する。
【００６１】
また、例えば速度閾値変更部６０は、ノイズキャンセルコントロールユニット５８からの第３作動信号に基づいて、ノイズキャンセルコントロールユニット５８により低減した暗騒音の大きさを推測してもよい。例えば速度閾値変更部６０は、ノイズキャンセルコントロールユニット５８の機能仕様に基づいて低減後の暗騒音の大きさを推測してもよい。速度閾値変更部６０は、推測により求めた低減後の暗騒音の大きさに基づいて速度閾値Ｖ２の値をＶ２＊に変更する。
【００６２】
図９の（ｂ）を参照する。一点鎖線６１は、比較のために、ノイズキャンセルコントロールユニット５８による低減前の暗騒音の大きさとモータ作動音の大きさとの差分を示す。一点鎖線６１が示す低減前の暗騒音の大きさとモータ作動音の大きさとの差分は、図３に示す暗騒音の大きさＩ１とモータ作動音の大きさＩ０の差分（Ｉ０−Ｉ１）と同様である。実線６３は、ノイズキャンセルコントロールユニット５８による低減後の暗騒音の大きさとモータ作動音の大きさとの差分を示す。
例えば、速度閾値変更部６０は、ノイズキャンセル機能による低減後の暗騒音の大きさとモータ作動音の大きさとの差分が所定の許容値Ｔｉとなる速度Ｖ２＊を、速度閾値Ｖ２として設定してよい。
【００６３】
（第２実施形態の効果）
（１）第２実施形態では、モータ作動音以外の音を生じることで車両１の乗員によって感知できるモータ作動音の大きさを変動させる変動要因を検出する。速度閾値変更部６０は、変動要因に応じて速度閾値Ｖ２を変更する。このため、変動要因の発生に応じて適切な速度閾値Ｖ２を使用することができる。例えば、変動要因によってモータ作動音が聞こえにくくなれば、速度閾値Ｖ２をより低く設定することができる。これによって第１惰性走行が可能な車速範囲をより拡大することができる。この結果、車両１の燃費を向上することができる。
（２）速度閾値変更部６０は、車両１の暗騒音を低減するノイズキャンセルコントロールユニット５８の作動状態に応じて、速度閾値Ｖ２を変更する。このため、変動要因の発生に応じて適切な速度閾値Ｖ２を使用することができる。
【００６４】
（変形例）
第１実施形態の変形例のようにモータ作動音の大きさから暗騒音の大きさを減じた差分（Ｉ０−Ｉ１）が許容値Ｔｉ以下であるかに応じて第１惰性走行条件が成立するか否かを判断する場合には、速度閾値変更部６０は、乗員によって感知できるモータ作動音の大きさを変動する変動要因に応じて許容値Ｔｉを変更してもよい。差分（Ｉ０−Ｉ１）が許容値Ｔｉを超えるか否かに応じて第１終了条件が成立するか否かを判断する場合に、速度閾値変更部６０は、乗員によって感知できるモータ作動音の大きさを変動する変動要因に応じて許容値Ｔｉを変更してもよい。このため、変動要因の発生に応じて適切な許容値Ｔｉを使用することができる。例えば、変動要因によってモータ作動音が聞こえにくくなれば、許容値Ｔｉをより大きく設定することができる。これによって第１惰性走行の機会をより拡大することができる。この結果、車両１の燃費を向上することができる。
【００６５】
また、惰性走行制御部４２は、モータ作動音以外の音を生じることで乗員によって感知できるモータ作動音の大きさを変動させる変動要因が発生した場合には、車両１の速度に関わらず第１惰性走行の開始及び継続を許可してもよい。このとき例えば速度閾値変更部６０は、速度閾値Ｖ２を０ｋｍ／ｈに設定してもよい。また、惰性走行制御部４２は、モータ作動音以外の音を生じることで乗員によって感知できるモータ作動音の大きさを変動させる変動要因が発生した場合には、第１惰性走行終了時のエンジン２の再始動にモータ７を用いるための所定条件が成立しても第１惰性走行の開始及び継続を許可してよい。
【００６６】
（第３実施形態）
次に第３実施形態を説明する。モータ７のクランキングによりエンジン２が始動するまでには一定の時間を要する。このため、車速が速度閾値Ｖ２まで低下してから第１惰性走行を終了すると、モータ７の作動中に車速が速度閾値Ｖ２未満に低下して暗騒音が小さくなり、その結果、モータ作動音が目立って乗員に不快感を与えるおそれがある。
そこで第３実施形態の惰性走行制御装置４０は、第１惰性走行中の車速が速度閾値Ｖ２まで低下する前に第１惰性走行を終了し、車速が速度閾値Ｖ２未満に低下する前にモータ７によるエンジン始動を完了する。
【００６７】
（構成）
図１０を参照する。第１実施形態と同じ構成要素には同じ参照符号を使用する。惰性走行制御部４２は、減速度算出部７１と、所要時間算出部７２を備える。減速度算出部７１は、車輪速センサ２９からの車輪速信号に基づいて第１惰性走行中の車両１の前後方向の減速度を算出する。所要時間算出部７２は、算出された減速度に基づいて、車両１の車速が速度閾値Ｖ２未満になるまでの所要時間を算出する。惰性走行制御部４２は、所要時間が所定時間Ｔ０以下の場合に第１惰性走行を終了する。
なお、減速度算出部７１に代えて、車両１の前後方向の加速度を検出する加速度センサを用いて車両１の減速度を検出し、所要時間算出部７２に入力してもよい。
【００６８】
（動作）
図１１を参照する。第３実施形態に係る惰性走行制御装置４０の第１惰性走行中の処理の一例を説明する。ステップＳ３０及びＳ３１の処理は、図５に示すステップＳ２０及びＳ２１の処理と同様である。
ステップＳ３２において減速度算出部７１は、第１惰性走行中の車両１の前後方向の減速度を算出する。ステップＳ３３において所要時間算出部７２は、算出された減速度に基づいて、車両１の車速が速度閾値Ｖ２未満になるまでの所要時間を算出する。ステップＳ３４において惰性走行制御部４２は、所要時間が所定時間Ｔ０以下であるか否かを判定する。
所要時間が所定時間Ｔ０以下である場合（ステップＳ３４：Ｙ）に処理はステップＳ３６へ進む。所要時間が所定時間Ｔ０より長い場合（ステップＳ３４：Ｎ）に処理はステップＳ３５へ進む。
ステップＳ３５〜Ｓ３９の処理は、図５に示すステップＳ２３〜Ｓ２７の処理と同様である。
【００６９】
（第３実施形態の効果）
第３実施形態において、所要時間算出部７２は、第１惰行走行中の車両１の減速度に基づいて、車両１の速度が速度閾値Ｖ２未満になるまでの所要時間を算出する。惰性走行制御部４２は、所要時間が所定時間Ｔ０以下の場合に第１惰性走行を終了する。
これにより、第１惰性走行中の車速が速度閾値Ｖ２まで低下する前に第１惰性走行を終了し、車速が速度閾値Ｖ２未満に低下する前にモータ７によるエンジン始動を完了することができる。この結果、モータ７の作動中に車速が速度閾値Ｖ２未満に低下して暗騒音が小さくなり、モータ作動音が目立って乗員に不快感を与えることを防止できる。
【００７０】
（変形例）
第１実施形態の変形例のようにモータ作動音の大きさから暗騒音の大きさを減じた差分（Ｉ０−Ｉ１）が許容値Ｔｉ以下であるかに応じて第１惰性走行条件が成立するか否かを判断する場合には、所要時間算出部７２は、第１惰行走行中の車両１の減速度に基づいて、差分（Ｉ０−Ｉ１）が許容値Ｔｉを超えるまでの所要時間を算出してもよい。この場合、惰性走行制御部４２は、車両１の車速から暗騒音の大きさＩ１を推定する。
これにより、モータ７の作動中にモータ作動音の大きさから暗騒音の大きさを減じた差分（Ｉ０−Ｉ１）が許容値Ｔｉを超え、モータ作動音が目立って乗員に不快感を与えることを防止できる。
【符号の説明】
【００７１】
１…車両、２…エンジン、２ａ…回転数センサ、３…トルクコンバータ、４…無段階変速機、５…ディファレンシャルギア、６ａ〜６ｂ…駆動輪、６ｃ〜６ｄ…車輪、７…モータ、８…オルタネータ、９…バッテリ、１０…ロックアップクラッチ、１１…前後進切換機構、１２…プライマリプーリ、１３…セカンダリプーリ、１４…ベルト、１５…オイルポンプ、１６…前進用クラッチ、１７…後進用ブレーキ、１８…電動オイルポンプ、２０…エンジンコントロールユニット、２１…ブレーキペダル、２２…ブレーキスイッチ、２３…アクセルペダル、２４…アクセルペダル開度センサ、２５…マスタシリンダ、２６…マスタシリンダ圧センサ２６、２７…マスタバック、２８…負圧センサ、２９ａ〜２９ｂ…車輪速センサ、３０…変速機コントロールユニット、３１…エンジン停止制御装置、３２…音センサ、４０…惰性走行制御装置、４１…アイドルストップ制御装置、４２…惰性走行制御部、４３…再始動手段判断部、５０…センサ、５１…ナビゲーション装置、５２…通信装置、５３…オーディオコントロールユニット、５４…ワイパ、５５…ステアリングホイール、５６…ワイパスイッチ、５７…車体コントロールユニット、５８…、５９…スピーカ、６０…速度閾値変更部、７１…減速度算出部、７２…所要時間算出部
【図１】
0006471630.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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