(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
木材からなる棒状の横材を複数積層して構成された緩衝壁を備える道路用緩衝体であって、
前記横材は、軸線に対して傾斜方向に貫通する第１の傾斜孔および第２の傾斜孔を有し、
前記第１の傾斜孔および第２の傾斜孔は、軸線に沿って並列配置され、上下に隣接する前記横材間で互いに連通するように形成されており、
上下の前記横材同士が、前記第１の傾斜孔および第２の傾斜孔に跨るように挿入された木製の連結ピンにより連結された道路用緩衝体。
【請求項２】
前記横材は、両端部に切欠部が設けられており、
複数の前記緩衝壁を、前記切欠部同士が係合するように筒状に組み合わせた請求項１に記載の道路用緩衝体。
【請求項３】
前記筒状の内部に軽量骨材が収容された請求項２に記載の道路用緩衝体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路用緩衝体に関し、より詳しくは、道路を通行する車両等が衝突したときの衝撃を緩和する道路用緩衝体に関する。
【背景技術】
【０００２】
高速道路の橋脚や道路脇の電柱等への車両の衝突による重大事故を防止するため、これらの近傍に衝突時の衝撃を緩和する緩衝体を設置することが従来から検討されている。例えば、特許文献１には、多数を積み重ねたブロック体の差込口に棒状のロックバーを差し込んで捻り回すことにより、これらのブロック体を連結固定するクッションブロック構造体が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−４１５３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、上記のクッションブロック構造体は、全てのブロック体を貫通するロックバーにより各ブロック体が一体的に連結されるため、車両衝突時にクッションブロック構造体に生じる変形が全体として小さく、衝撃を十分に緩和できないおそれがあった。また、車両衝突時に一部のブロック体に生じた衝撃力が、ロックバーを介して他のブロック体に伝達されるおそれがあるため、個々のブロック体としては損傷するものが多く、交換や修復のための費用が高額になるという問題があった。
【０００５】
そこで、本発明は、衝撃吸収性および経済性に優れる道路用緩衝体の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の前記目的は、木材からなる棒状の横材を複数積層して構成された緩衝壁を備える道路用緩衝体であって、前記横材は、軸線に対して傾斜方向に貫通する第１の傾斜孔および第２の傾斜孔を有し、前記第１の傾斜孔および第２の傾斜孔は、軸線に沿って並列配置され、上下に隣接する前記横材間で互いに連通するように形成されており、上下の前記横材同士が、前記第１の傾斜孔および第２の傾斜孔に跨るように挿入された木製の連結ピンにより連結された道路用緩衝体により達成される。
【０００７】
この道路用緩衝体において、前記横材は、両端部に切欠部が設けられていることが好ましく、複数の前記緩衝壁を、前記切欠部同士が係合するように筒状に組み合わせて道路用緩衝体を構成することができる。この構成においては、  前記筒状の内部に軽量骨材が収容されることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、衝撃吸収性および経済性に優れる道路用緩衝体を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の一実施形態に係る道路用緩衝体の正面図である。
【図２】図１に示す道路用緩衝体の平面図である。
【図３】図１に示す道路用緩衝体の製造工程を説明するための断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１および図２は、それぞれ本発明の一実施形態に係る道路用緩衝体の正面図および平面図である。図１および図２に示すように、道路用緩衝体１は、複数の横材２０を積層してなる緩衝壁１０を備えている。横材２０は、木材からなる丸棒状の部材であり、例えば、スギやヒノキ等の間伐材を有効利用することができる。横材２０の耐久性を向上させるため、防腐剤等を用いて表面加工を施すことが好ましい。横材の大きさは特に限定されないが、例えば、直径が１００ｍｍ程度、長さが１２００ｍｍ程度である。横材の積層数も特に限定されないが、３層以上であることが好ましく、本実施形態においては高さが約１０００ｍｍとなるように、１０個の横材２０を積層している。
【００１１】
横材２０の両端には、切欠部２１，２２が形成されている。切欠部２１，２２は、横材２０の軸方向の一部（例えば、端面から１００ｍｍ程度）が、断面半円状となるように半分程度切り欠かれた形状を有しており、一方の切欠部２１は横材２０の下半分が、他方の切欠部２２は横材２０の上半分が、それぞれ切り欠かれている。横材２０の断面形状は、円形以外に、矩形や楕円形等であってもよい。
【００１２】
横材２０には、軸線に対して傾斜方向に貫通する第１の傾斜孔２３および第２の傾斜孔２４を有している。第２の傾斜孔２４の上端開口は、第１の傾斜孔２３の下端開口の直上に位置しており、これによって、積層した横材２０，２０間で第１の傾斜孔２３の下端開口と第２の傾斜孔２４の上端開口とが一致し、第１の傾斜孔２３と第２の傾斜孔２４とが連通している。互いに連通する第１の傾斜孔２３および第２の傾斜孔２４には、後述するように連結ピンが挿入されている。第１の傾斜孔２３および第２の傾斜孔２４は、互いに略平行であることが好ましく、傾斜角度は特に限定されないが、例えば４５度である。本実施形態においては、第１の傾斜孔２３および第２の傾斜孔２４を、横材２０の左右両側にそれぞれ形成しているが、第１の傾斜孔２３および第２の傾斜孔２４の数は、それぞれ単一であってもよい。
【００１３】
道路用緩衝体１は、上述した緩衝壁１０を４つ備えており、これらを筒状に配置して構成されている。各緩衝壁１０は、直交するように隣接する筒状の角部において、一方の切欠部２１および他方の切欠部２２の水平な平坦部同士が当接するように組み合わされており、筒状の下部には、合板からなる底板３０が設けられている。道路用緩衝体１は、本実施形態においては平面視正方形状としているが、長さが異なる横材２０を用いて平面視長方形状に形成してもよい。また、道路用緩衝体１を、五角形以上の多角筒状や、単一の緩衝壁のみから構成することも可能である。
【００１４】
４つの緩衝壁１０により形成される筒状の内部には、フレキシブルコンテナバッグ等の袋状体に内包された粒状の軽量骨材３１が収容されており、周囲の排ガスや廃塵などを軽量骨材３１により吸着除去することができる。周囲の美感を向上させるため、軽量骨材３１を基盤材として低木樹などを植栽してもよい。
【００１５】
上述した道路用緩衝体１は、図３（ａ）に示すように、水平方向に隣接する横材２０，２０同士で切欠部２１，２２を係合させ、上下方向に隣接する横材２０，２０の第１の傾斜孔２３および第２の傾斜孔２４に連結ピン３２を挿入した後、新たな横材２０を搭載することにより、図３（ｂ）に示すように、連結ピン３２より連結された２つの横材２０，２０に、新たな横材２０が積層される。こうして、各横材２０が上下で一対となって、下方から順に連結ピン３２により連結される。連結ピン３２は木製であり、横材２０が衝撃を受けたときに容易に切断することが好ましく、本実施形態においては、直径が２０ｍｍ程度の間伐材を使用している。
【００１６】
本実施形態の道路用緩衝体１は、木材からなる横材２０に、軸線に対して傾斜方向に貫通する第１の傾斜孔２３および第２の傾斜孔２４を形成し、上下の横材２０，２０同士が、第１の傾斜孔２３および第２の傾斜孔２４に跨るように挿入された木製の連結ピン３２により連結されているので、上下の第１の傾斜孔２３および第２の傾斜孔２４の配置に若干のずれが生じる場合でも、横材２０および連結ピン３２の撓み変形により位置ずれを吸収して、第１の傾斜孔２３および第２の傾斜孔２４への連結ピン３２の挿入を可能にすると共に、挿入された連結ピン３２の撓みによる弾性力で横材２０，２０同士を確実に連結することができる。したがって、道路用緩衝体１の搬送や設置などの作業を迅速容易に行うことができる。
【００１７】
また、車両等の衝突により緩衝壁１０が大きな衝撃力を受けたときには、連結ピン３２が容易に破損して各横材２０が大きく散乱することで、車両等の衝撃エネルギーの軽減効果を高めることができる。また、横材２０の大部分は、それ自体が変形せずに散乱するため損傷が少なく、新たな連結ピン３２により連結して再利用することが可能であり、経済性も高めることができる。
【符号の説明】
【００１８】
１  道路用緩衝体
１０  緩衝壁
２０  横材
２１，２２  切欠部
２３  第１の貫通孔
２４  第２の貫通孔
３１  軽量骨材
３２  連結ピン
【図１】
0006475586.tif 000002
【図２】
0006475586.tif 000003
【図３】
0006475586.tif 000004