(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
キャビンの側部の下端部に車両前後方向を長手方向として配置されたロッカと、
前記キャビンとパワーユニット室とを隔成するダッシュ部の上部側を構成する繊維強化樹脂製のダッシュパネルと、
前記ダッシュ部の下部側を構成して前記ダッシュパネルに連接されると共に、車両幅方向に延在する閉断面構造を備え、車両幅方向外側の部位でかつ後面側下部が前記ロッカに突き当てられた状態で固定された金属製のダッシュクロスメンバと、
前記パワーユニット室の側部において車両前後方向を長手方向として配置されると共に前記ダッシュクロスメンバに突き当てられた状態で固定されたフロントサイドメンバと、
前記ロッカの前端部側から車両上方側へ立設されたフロントピラーの下部外板を構成すると共に前記ロッカに接合された本体部と、前記本体部から車両前方斜め車両幅方向内側に延出されると共に前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の側面部に接合された前側延出部と、を備える金属製のフロントピラーロアアウタパネルと、
を有する車両骨格構造。
【請求項２】
前記前側延出部は、前記ダッシュクロスメンバにおいて前記フロントサイドメンバが突き当てられた部位の下方側の隣接部から前記ロッカに突き当てられた部位までの前面部側に固定された第一被固定部と、前記フロントサイドメンバの下面部側に固定された第二被固定部と、を備えている、請求項１記載の車両骨格構造。
【請求項３】
前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の上端縁に上側第一稜線が形成されると共に、前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の下端縁に下側第一稜線が形成され、
前記ロッカの車両幅方向外側の上端縁に上側第二稜線が形成されると共に、前記ロッカの車両幅方向外側の下端縁に下側第二稜線が形成され、
前記フロントピラーロアアウタパネルは、前記上側第一稜線に連続的に配置されると共に前記上側第二稜線に連続的に配置された上側第三稜線と、前記下側第一稜線に連続的に配置されると共に前記下側第二稜線に連続的に配置された下側第三稜線と、を備える請求項１又は請求項２に記載の車両骨格構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両骨格構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
繊維強化樹脂製の部材を含んで構成された自動車の車体構造が知られている（特許文献１及び特許文献２参照）。例えば、下記特許文献１には、ダッシュパネルロア等が繊維強化樹脂製とされた車体構造が開示されている。この構造について簡単に説明すると、車体フロアの前部からは中空の前側傾斜部が前上方側に一体に延びており、この前側傾斜部の内部には前面衝突時の強度を高めるためのコアが配置されている。また、前側傾斜部の前端からは中実の前壁が立設されており、この前壁には板状でかつ繊維強化樹脂製のダッシュパネルロアの下端が接合されている。さらに、前壁の前面から前側傾斜部の前面に跨がるように取付台座が固定されており、この取付台座は、フロントサイドフレームを支持している。このような構造では、前面衝突時の衝突荷重を、フロントサイドフレームから取付台座を介して、強度が高められた前側傾斜部に伝達させることで、衝突荷重を分散させてサイドシル（ロッカ）側やフロアトンネル部側に衝突荷重を伝達させるようになっている。そして、これにより、繊維強化樹脂製のダッシュパネルロアが負担すべき衝突荷重を小さく抑えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１８２５８７号公報
【特許文献２】特開２０１５−１９３３６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１に開示された車体構造はフロアトンネル部を備えているが、例えば車室スペース拡大の観点等から、フロアトンネル部を備えない車両があり、例えばそのような車両では、上記特許文献１に開示された車体構造による場合よりも、前面衝突時の衝突荷重をロッカ（サイドシル）側に効率的に伝達させることが望ましい。また、上記先行技術による場合、前面衝突時において例えばフロントサイドフレームを車両幅方向外側に曲げようとする荷重が作用した場合に、荷重をロッカ側に効率的に伝達させる点で改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、上記事実を考慮して、前面衝突時の衝突荷重をロッカ側に効率的に伝達させることができる車両骨格構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載する本発明の車両骨格構造は、キャビンの側部の下端部に車両前後方向を長手方向として配置されたロッカと、前記キャビンとパワーユニット室とを隔成するダッシュ部の上部側を構成する繊維強化樹脂製のダッシュパネルと、前記ダッシュ部の下部側を構成して前記ダッシュパネルに連接されると共に、車両幅方向に延在する閉断面構造を備え、車両幅方向外側の部位でかつ後面側下部が前記ロッカに突き当てられた状態で固定された金属製のダッシュクロスメンバと、前記パワーユニット室の側部において車両前後方向を長手方向として配置されると共に前記ダッシュクロスメンバに突き当てられた状態で固定されたフロントサイドメンバと、前記ロッカの前端部側から車両上方側へ立設されたフロントピラーの下部外板を構成すると共に前記ロッカに接合された本体部と、前記本体部から車両前方斜め車両幅方向内側に延出されると共に前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の側面部に接合された前側延出部と、を備える金属製のフロントピラーロアアウタパネルと、を有する。
【０００７】
上記構成によれば、繊維強化樹脂製のダッシュパネルの下端側に金属製のダッシュクロスメンバが連接されており、ダッシュクロスメンバは、車両幅方向に延在する閉断面構造を備えることで車両前方側からの荷重に対する剛性が高められている。そして、このダッシュクロスメンバにフロントサイドメンバが突き当てられた状態で固定され、ダッシュクロスメンバの車両幅方向外側の部位でかつ後面側下部は、ロッカに突き当てられた状態で固定されている。このため、前面衝突時の衝突荷重はフロントサイドメンバからダッシュクロスメンバを介してロッカに伝達されるので、繊維強化樹脂製のダッシュパネルを変形させようとする荷重が低減される。
【０００８】
また、金属製のフロントピラーロアアウタパネルは、その本体部がロッカに接合されると共に、本体部から車両前方斜め車両幅方向内側に延出された前側延出部がフロントサイドメンバの車両幅方向外側の側面部に接合されている。このため、前面衝突時には、フロントサイドメンバがフロントピラーロアアウタパネルによって車両幅方向外側から支持可能となっている。よって、フロントサイドメンバを車両幅方向外側に曲げようとする荷重が作用した場合、当該荷重がフロントピラーロアアウタパネルによって支持され、フロントサイドメンバの車両幅方向外側への変形が抑制されるので、荷重が安定的に伝達される。また、前面衝突時に衝突荷重がフロントサイドメンバからフロントピラーロアアウタパネルの前側延出部に伝達された場合、当該荷重はフロントピラーロアアウタパネルの本体部を介してロッカに伝達される。
【０００９】
請求項２に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１記載の構成において、前記前側延出部は、前記ダッシュクロスメンバにおいて前記フロントサイドメンバが突き当てられた部位の下方側の隣接部から前記ロッカに突き当てられた部位までの前面部側に固定された第一被固定部と、前記フロントサイドメンバの下面部側に固定された第二被固定部と、を備えている。
【００１０】
上記構成によれば、前面衝突時には、フロントサイドメンバがフロントピラーロアアウタパネルによって一層安定的に支持されるので、フロントサイドメンバに入力された衝突荷重を一層安定的に伝達することができる。
【００１１】
請求項３に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の上端縁に上側第一稜線が形成されると共に、前記フロントサイドメンバの車両幅方向外側の下端縁に下側第一稜線が形成され、前記ロッカの車両幅方向外側の上端縁に上側第二稜線が形成されると共に、前記ロッカの車両幅方向外側の下端縁に下側第二稜線が形成され、前記フロントピラーロアアウタパネルは、前記上側第一稜線に連続的に配置されると共に前記上側第二稜線に連続的に配置された上側第三稜線と、前記下側第一稜線に連続的に配置されると共に前記下側第二稜線に連続的に配置された下側第三稜線と、を備える。
【００１２】
上記構成によれば、前面衝突時の衝突荷重の一部は、フロントサイドメンバの上側第一稜線からフロントピラーロアアウタパネルの上側第三稜線を介してロッカの上側第二稜線に伝達される。また、前面衝突時の衝突荷重の他の一部は、フロントサイドメンバの下側第一稜線からフロントピラーロアアウタパネルの下側第三稜線を介してロッカの下側第二稜線に伝達される。これらにより、前面衝突時には、フロントサイドメンバからフロントピラーロアアウタパネルを介してロッカに効率的に衝突荷重を伝達させることができる。
【発明の効果】
【００１３】
以上説明したように、本発明の車両骨格構造によれば、前面衝突時の衝突荷重をロッカ側に効率的に伝達することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両骨格構造を備えた車体を示す斜視図である。
【図２】図１の車体の左側の一部を分解して示す分解斜視図である。
【図３】図１の車体の一部を示す底面図である。
【図４】図１の車体の一部を示す側面図である。
【図５】フロントピラーロアアウタパネル等を取り外した状態で図１の車体の一部を示す側面図である。
【図６】図１の６−６線に沿って切断した状態を示す拡大側断面図である。
【図７】図１の車体のダッシュ部及びその周囲部を車両上方斜め後方側から見た状態で示す斜視図である。
【図８】カウル及びダッシュパネル等を取り外した状態で図１の車体の一部を車両上方側から見た状態で示す平面図である。
【図９】図７に示されるダッシュクロスガセットリインフォースメントの単体を拡大して示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明の一実施形態に係る車両骨格構造について図１〜図９を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。
【００１６】
（実施形態の構成）
図１には、本発明の一実施形態に係る車両骨格構造を備えた自動車の車体が斜視図で示されている。なお、図１では、図を見易くするために、車体上部側及び車体前端部側等の構成部材の図示が適宜省略されている。また、本実施形態の車両骨格構造は、基本的には左右対称に構成されている。図１に示される車体１２を備えた自動車（車両）１０は、一例として電気自動車とされる。この自動車１０は、パワーユニット室１４とキャビン（車室）１６とがダッシュ部（車体客室前壁）１８によって隔成されている。
【００１７】
キャビン１６の底部は、車体フロア２０によって構成されている。車体フロア２０は、一例として炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）製とされる。車体フロア２０の前端部は、キャビン１６の前壁を構成するダッシュ部１８の後端部に連接されている。また、本実施形態では、キャビン１６のスペースを拡大するために、車体フロア２０の車両幅方向中央部にはトンネル骨格部が設けられていない。
【００１８】
図３には、車体１２の一部を車両下方側から見た状態の底面図が示されている。図３に示されるように、車体フロア２０の下方側にはバッテリユニット８０（図中では外形線のみを二点鎖線で簡略化して図示）が配置されている。バッテリユニット８０は、電気自動車を走行させるための図示しない電動モータの駆動用の電力を蓄える図示しないバッテリ（蓄電池）を含んで構成されている。バッテリユニット８０は、前記バッテリ（図示省略）をバッテリケース内に収容すると共に、図示しない連結部材を介して車体１２の下面側に取り付けられている。なお、本実施形態では、自動車１０は電気自動車とされるが、例えばハイブリッド自動車の場合も同様にバッテリユニット８０を備える。
【００１９】
（ロッカ等の構成）
図１に示されるように、キャビン１６の側部の下端部には、金属製のロッカ（「サイドシル」ともいう。）２２が車両前後方向を長手方向として配置されている。ロッカ２２は、車両前後方向に延在する閉断面構造を備えた骨格部材であり、サイドドア開口部の下縁側を含む範囲に配置されている。なお、左右一対のロッカ２２は、フロアクロスメンバ２３によって車両幅方向に連結されている。フロアクロスメンバ２３は、車両前後方向に複数設けられている。
【００２０】
図２には、車体１２の左側の一部が分解斜視図で示されている。なお、図２において矢印ＬＨは車両左側を示している。また、図２においては、ロッカ２２の断面構造を示すために、ロッカ２２はその車両前後方向の中間部が破断された状態で示されている。図２に示されるように、ロッカ２２は、側面を構成する左右一対の側壁部２２Ｂと、左右一対の側壁部２２Ｂの上端同士を車両幅方向に繋ぐ上壁部２２Ａと、左右一対の側壁部２２Ｂの下端同士を車両幅方向に繋ぐ下壁部２２Ｃと、を備えている。そして、ロッカ２２の車両幅方向外側の上端縁には上側第二稜線としての上側稜線２２Ｌが形成され、ロッカ２２の車両幅方向外側の下端縁には下側第二稜線としての下側稜線２２Ｍが形成されている。
【００２１】
なお、上壁部２２Ａは、その車両幅方向中央部が両サイドよりも車両上方側に設定されて車両正面視で逆Ｖ字状とされた屈曲壁部とされている。また、ロッカ２２は、左右一対の側壁部２２Ｂ同士を車両幅方向に繋ぐ横リブ２２Ｄと、上壁部２２Ａの車両幅方向中央部（屈曲部）と下壁部２２Ｃの車両幅方向中央部とを車両上下方向に繋ぐ縦リブ２２Ｅと、を備えている。
【００２２】
図５には、詳細後述するフロントピラーロアアウタパネル３２（図２、図４参照）及び介在部材７４（図２参照）を取り外した状態の車体１２の前部側の一部が側面図で示されている。図５に示されるように、ロッカ２２の前端側には、切欠部２２Ｋが形成されている。ロッカ２２の側壁部２２Ｂの前端面上部２２Ｋ１には、切欠部２２Ｋによって、車両下方側へ向けて車両後方側に傾斜した傾斜端面２２Ｋｘが形成されている。また、ロッカ２２の側壁部２２Ｂの前端面下部２２Ｋ２は、切欠部２２Ｋによって、傾斜端面２２Ｋｘの下端から車両下方側に垂下された端面とされている。すなわち、ロッカ２２の側壁部２２Ｂの前端面下部２２Ｋ２は、ロッカ２２の側壁部２２Ｂの前端面上端よりも、車両後方側に位置している。
【００２３】
（フロントピラーの概要）
ロッカ２２の前端部側からは金属製のフロントピラー（「Ａピラー」ともいう。）２４が車両上方側へ立設されている。フロントピラー２４の上部は、図示を省略するが、車両上方側へ向けて車両後方側に傾斜するフロントピラーアッパによって構成され、フロントピラー２４の下部は、略車両上下方向に延在するフロントピラーロア２６によって構成されている。
【００２４】
図２に示されるように、フロントピラーロア２６は、車室内側に配置されたフロントピラーロアインナパネル２８と、このフロントピラーロアインナパネル２８の車室外側に配置されたフロントピラーロアリインフォースメント３０と、を備えている。なお、以下の説明においては、フロントピラーロアインナパネル２８は「ピラーロアインナ２８」と略し、フロントピラーロアリインフォースメント３０は「ピラーロアＲＦ３０」と略すことにする。
【００２５】
ピラーロアインナ２８は、平断面視で車両幅方向外側へ開口部を向けた略ハット形状に形成され、ピラーロアＲＦ３０は、平断面視で車両幅方向内側へ開口部を向けた略ハット形状に形成されている。そして、ピラーロアインナ２８及びピラーロアＲＦ３０の各々の前後フランジ部同士が溶接により接合されることで、略車両上下方向に沿って延在する閉断面形状の骨格部が形成されている。ピラーロアインナ２８の下端部には、車両幅方向内側に曲げられて延出された下フランジ部２８Ａが形成されており、この下フランジ部２８Ａはロッカ２２の上壁部２２Ａの車両幅方向内側の部位に溶接により接合されている。
【００２６】
ピラーロアＲＦ３０の車室外側には、フロントピラーロアアウタパネル３２の本体部３４が配置されている。なお、以下の説明においては、フロントピラーロアアウタパネル３２は「ピラーロアアウタ３２」と略すことにする。ピラーロアアウタ３２は、金属製（本実施形態ではアルミダイキャスト製）とされ、ピラーロアアウタ３２の本体部３４は、フロントピラー２４の下部外板（フロントピラーロア２６の外板）を構成している。
【００２７】
（ピラーロアアウタの構成）
ピラーロアアウタ３２の本体部３４の上部３４Ｕは、平断面視で車両幅方向内側へ開口部を向けた略ハット形状に形成され、前後フランジ部は、ピラーロアインナ２８及びピラーロアＲＦ３０の各前後フランジ部に溶接により接合されている。ピラーロアアウタ３２の本体部３４の上部３４Ｕの前部側には、複数の補強用のリブ３４Ｒが車両上下方向に並設されている。
【００２８】
ピラーロアアウタ３２の本体部３４の下部３４Ｌは、上壁部３４Ａ、側壁部３４Ｂ及び下壁部３４Ｃを備えている。上壁部３４Ａは、ピラーロアアウタ３２の本体部３４の下部３４Ｌにおける後端部側に設けられてロッカ２２の上壁部２２Ａの車両幅方向外側の部位に重ね合わせられて溶接により接合されている。側壁部３４Ｂは、ロッカ２２の車室外側に配置される側壁部２２Ｂに重ね合わせられて溶接により接合されている。また、下壁部３４Ｃの上面部は、図中左下に示される介在部材７４の下部７４Ｃの下面部に溶接により接合され、この介在部材７４の下部７４Ｃの上面部はロッカ２２の下壁部２２Ｃの下面部に溶接により接合されている。すなわち、ピラーロアアウタ３２の下壁部３４Ｃは、介在部材７４を介してロッカ２２の下壁部２２Ｃに固定されている。なお、介在部材７４は、略車両前後方向に沿って配置される上部７４Ａ及び下部７４Ｃと、上部７４Ａの後端側と下部７４Ｃの前端側とを繋いで全体として車両後方側へ向けて車両下方側に傾斜するように配置される中間部７４Ｂと、を備えている。
【００２９】
また、ピラーロアアウタ３２は、本体部３４から車両前方斜め車両幅方向内側に延出された前側延出部３６を備えている。前側延出部３６は、車両前方斜め車両幅方向外側に向く前側の面を構成する前壁部３６Ｃと、前壁部３６Ｃの上端から車両後方側に曲げられて延出された上壁部３６Ｂと、前壁部３６Ｃの下端から車両後方側に曲げられて延出された第一被固定部としての下壁部３６Ｄと、を備えている。前壁部３６Ｃは、車両幅方向外側の部位が車両幅方向内側斜め前方側に湾曲し、全体としては車両前方側へ向けて車両幅方向内側に傾斜すると共に、車両幅方向内側の部位が車両前方側に湾曲されている。また、上壁部３６Ｂ及び下壁部３６Ｄは、車両平面視で全体として車両前方側へ向けて車両幅方向内側に傾斜した長尺状の構成部とされている。前側延出部３６における下壁部３６Ｄの後端は、前述した本体部３４の下壁部３４Ｃの前端に連続している。
【００３０】
また、上壁部３６Ｂの後端からは車両上方側に曲げられて延出された縦壁部３６Ａが形成され、上壁部３６Ｂの車両幅方向内側の端末からは車両上方側に曲げられて延出された上フランジ部３６Ｆが形成されている。さらに、前壁部３６Ｃの前端側には第一前フランジ部３６Ｇが連続して形成され、下壁部３６Ｄの前端側には第二被固定部としての第二前フランジ部３６Ｈが連続して形成されている。縦壁部３６Ａ、上フランジ部３６Ｆ、第一前フランジ部３６Ｇ及び第二前フランジ部３６Ｈの接合については後述する。
【００３１】
また、ピラーロアアウタ３２は、その車両幅方向外側の部位において前側延出部３６の前端側から本体部３４の後端側に至る上側第三稜線としての上側稜線３２Ｌ及び下側第三稜線としての下側稜線３２Ｍを備えている。上側稜線３２Ｌ及び下側稜線３２Ｍの前端部側には、車両後方側へ向かうに従い車両幅方向外側に向かうように湾曲した第一の湾曲部３２Ｌ１、３２Ｍ１が設定されている。また、上側稜線３２Ｌ及び下側稜線３２Ｍの車両前後方向中間部には、車両幅方向外側へ向かうに従い車両後方側に向かうように湾曲した第二の湾曲部３２Ｌ２、３２Ｍ２が設定されている。第一の湾曲部３２Ｌ１、３２Ｍ１の後端と第二の湾曲部３２Ｌ２、３２Ｍ２の前端とは直線状に繋がれて車両後方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜している。また、上側稜線３２Ｌ及び下側稜線３２Ｍは、第二の湾曲部３２Ｌ２、３２Ｍ２の後端よりも車両後方側では車両前後方向に沿って延びている。そして、図４に示されるように、ピラーロアアウタ３２の上側稜線３２Ｌは、ロッカ２２の上側稜線２２Ｌに連続的に配置され、ピラーロアアウタ３２の下側稜線３２Ｍは、ロッカ２２の下側稜線２２Ｍに連続的に配置されている。
【００３２】
（ダッシュ部の構成）
次に、ダッシュ部１８について説明する。図６には、図１の６−６線に沿って切断した状態の拡大側断面図が示されている。図６に示されるように、ダッシュ部１８の上部側は、ダッシュパネル３８によって構成され、ダッシュ部１８の下部側は、ダッシュパネル３８に連接されたダッシュクロスメンバ４０によって構成されている。ダッシュパネル３８は、繊維強化樹脂製（本実施形態では炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）製）の板状部材とされ、一般部３８Ａが略車両上下方向及び略車両幅方向に延びている。繊維強化樹脂材に用いられる樹脂には、例えば公知の各種熱可塑性樹脂を使用可能である。また、繊維強化樹脂材に含まれる強化繊維には、炭素繊維に代えて、例えばガラス繊維、金属繊維等のような公知の各種繊維が用いられてもよい。
【００３３】
図７に示されるダッシュパネル３８の一般部３８Ａにおける車両幅方向の両サイド部３８Ｓは、車両幅方向外側へ向けて車両後方側に傾斜している。また、ダッシュパネル３８の上端部は、カウル５４と結合されている。カウル５４は、樋状とされ、フロントガラス（図示省略）の下縁に沿って略車両幅方向に延在し、左右一対のフロントピラー２４を連結している。カウル５４は、キャビン１６内へ入る空気と水とを分離する機能を有し、断面内にはワイパ機構（図示省略）が収納されている。
【００３４】
図６に示されるように、ダッシュパネル３８の一般部３８Ａの下端部に対しては、ダッシュクロスメンバ４０の前側上端部を構成する上フランジ部４２Ｆが車両前方側から重ねられた状態で接着剤により接合されると共に締結具で締結されている。なお、図中では前記締結具に代えて締結線を一点鎖線３９で示している。また、ダッシュパネル３８の一般部３８Ａの下端からは車両後方側に屈曲されて延出し更に車両下方側に屈曲されて延出したＬ字状の取付部３８Ｂが形成されている。このＬ字状の取付部３８Ｂには、ダッシュクロスメンバ４０の上端側の部位４０Ａが重ね合わせられた状態で接着剤により接合されている。
【００３５】
ダッシュクロスメンバ４０は、金属製（鋼製、アルミニウム合金製等）の部材とされ、本実施形態では一例としてアルミ押出し成形により形成されており、車両幅方向に延在する閉断面構造を備えている。ダッシュクロスメンバ４０は、前面を構成する前壁部４２と、後面を構成して前壁部４２に対向して配置された後壁部４４と、を有している。前壁部４２及び後壁部４４は、車両側面視でクランク状に曲げられている。前壁部４２の上部４２Ａ及び下部４２Ｃ、並びに後壁部４４の上部４４Ａ及び下部４４Ｃは、車両側面視で略車両上下方向に延びている。また、前壁部４２において上部４２Ａ及び下部４２Ｃを繋ぐ部位は車両側面視で車両下方側へ向けて車両後方側に傾斜した傾斜部４２Ｂとされ、同様に後壁部４４において上部４４Ａ及び下部４４Ｃを繋ぐ部位は車両側面視で車両下方側へ向けて車両後方側に傾斜した傾斜部４４Ｂとされている。言い換えれば、前壁部４２は、その下部４２Ｃが上部４２Ａよりも車両後方側に配置され、後壁部４４も、その下部４４Ｃが上部４４Ａよりも車両後方側に配置されている。
【００３６】
図２に示されるダッシュクロスメンバ４０の上フランジ部４２Ｆにおける車両幅方向外側の端部の前面部には、ピラーロアアウタ３２の前側延出部３６の縦壁部３６Ａの車両幅方向内側の端部３６Ａ１が溶接により接合されている。また、ダッシュクロスメンバ４０の下壁部４８の下面部は、介在部材７４の下部７４Ｃの上面部に溶接により接合されている。これにより、ピラーロアアウタ３２の下壁部３４Ｃは、介在部材７４の下部７４Ｃを介してダッシュクロスメンバ４０の下壁部４８にも固定されている。また、ダッシュクロスメンバ４０において前壁部４２の傾斜部４２Ｂから下部４２Ｃまでの部位は、介在部材７４の中間部７４Ｂの上面部に溶接により接合されている。介在部材７４の中間部７４Ｂの下面部は、ピラーロアアウタ３２の下壁部３６Ｄの上面部に溶接により接合されている。
【００３７】
図３の部分拡大図に示されるように、介在部材７４の中間部７４Ｂは、底面視でピラーロアアウタ３２の下壁部３６Ｄよりも車両幅方向内側の部位を含んで構成されている。補足すると、介在部材７４の中間部７４Ｂは、例えば、ダッシュクロスメンバ４０においてフロントサイドメンバ６０が突き当てられた部位４０Ｘの下方側の隣接部にも配置されている。そして、介在部材７４の中間部７４Ｂは、底面視でピラーロアアウタ３２の下壁部３６Ｄよりも車両幅方向内側の部位においてもダッシュクロスメンバ４０に接合されている。これらにより、ピラーロアアウタ３２の前側延出部３６の下壁部３６Ｄは、介在部材７４の中間部７４Ｂを介して、ダッシュクロスメンバ４０においてフロントサイドメンバ６０が突き当てられた部位４０Ｘの下方側の隣接部からロッカ２２に突き当てられた部位４０Ｙまでの前面部４２Ｐ側（図３及び図５の両矢印Ａの範囲参照）に固定されている。
【００３８】
図８には、車体１２の一部が車両上方側から見た状態の平面図で示されている。図８では、図を見易くするために、カウル５４（図１参照）及びダッシュパネル３８（図１参照）等が取り外された状態を示している。図８に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０の車両幅方向外側の部位の前面部は、車両平面視で車両幅方向外側へ向けて車両後方側に傾斜している。なお、図８においてダッシュクロスメンバ４０の車両幅方向外側の部位の前面部は、後述するダッシュクロスガセットリインフォースメント７２（以下、「ダッシュクロスガセットＲＦ７２」と略す）の前端側を示す線と概ね一致している。
【００３９】
図６に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０の後壁部４４の傾斜部４４Ｂの後端部上面（後面）には、車体フロア２０の前端部が溶接により接合されている。また、図５に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０の後壁部４４の傾斜部４４Ｂの後部上面（後面）は、ロッカ２２の側壁部２２Ｂにおける前端面上部２２Ｋ１の傾斜端面２２Ｋｘに突き当てられた状態で固定され、後壁部４４の下部４４Ｃの後面は、ロッカ２２の側壁部２２Ｂの前端面下部２２Ｋ２に突き当てられた状態で固定されている。すなわち、ダッシュクロスメンバ４０は、その車両幅方向外側の部位でかつ後面側下部がロッカ２２に突き当てられた状態で固定されている。
【００４０】
また、図６に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０においては、前壁部４２の上端側の部位と後壁部４４の上端とは、上壁部４６によって車両前後方向に繋がれ、前壁部４２の下端と後壁部４４の下端とは、下壁部４８によって車両前後方向に繋がれている。なお、ダッシュクロスメンバ４０の上フランジ部４２Ｆは、前壁部４２の上端部を構成し、上壁部４６よりも車両上方側に突出した部位である。また、下壁部４８には、バッテリユニット８０の前端部がボルト５２Ａ及びナット５２Ｂを用いて締結されている。さらに、ダッシュクロスメンバ４０は、前壁部４２の傾斜部４２Ｂと後壁部４４の傾斜部４４Ｂとを車両前後方向に繋ぐ横リブ５０Ａと、前壁部４２の傾斜部４２Ｂと後壁部４４の傾斜部４４Ｂとを車両上下方向に繋ぐ縦リブ５０Ｂと、を備えている。
【００４１】
（フロントサイドメンバ等の構成）
一方、図１に示されるダッシュ部１８に対して車両前方側に設定されたパワーユニット室１４には、図示しないパワーユニットが収容されている。パワーユニット室１４の下部の車両幅方向の両サイド（側部）には、左右一対のフロントサイドメンバ６０が車両前後方向を長手方向として配置されている。フロントサイドメンバ６０については後述する。
【００４２】
図１では図示を省略しているが、図８に示されるように、フロントサイドメンバ６０の前端部には、介在部材５６を介してバンパリインフォースメント５８（以下、「バンパＲＦ５８」と略す）が固定されている。バンパＲＦ５８は、車体１２の前端側において車両幅方向を長手方向として配置された金属製の骨格部材である。バンパＲＦ５８の車両幅方向の中央部と左右一対のフロントサイドメンバ６０の後部とは、左右一対の斜めメンバ６２によって連結されている。この斜めメンバ６２は、車両平面視で車両後方側へ向けて車両幅方向外側に傾斜し、直線状に延在している。なお、左右一対の斜めメンバ６２は、左右別体で形成されても左右一体で形成されてもよい。
【００４３】
斜めメンバ６２は、連結部材６４によってバンパＲＦ５８に結合され、連結部材６６によってフロントサイドメンバ６０に結合されている。連結部材６４、６６は、金属（一例としてアルミニウム合金）から成るダイキャスト製とされ、斜めメンバ６２の端部が嵌め入れられて結合された被嵌入部６４Ａ、６６Ａを備えている。この被嵌入部６４Ａ、６６Ａの外周側には、補強用のリブ６４Ｂ、６６Ｂが形成されている。また、連結部材６４は、バンパＲＦ５８に重ね合わせられて溶接により接合された合わせ部６４Ｃを備えている。また、連結部材６６は、フロントサイドメンバ６０の車両幅方向内側の面及び上面に重ね合わせられて溶接により接合された合わせ部６６Ｃ（図２参照）を備えている。
【００４４】
図２に示される連結部材６６は、ダッシュクロスメンバ４０の前面に溶接により接合された後側フランジ部６６Ｄを備えている。さらに、連結部材６６は、ピラーロアアウタ３２の前側延出部３６における車両幅方向内側の上フランジ部３６Ｆに溶接により接合された外側上フランジ部６６Ｅを備えている。
【００４５】
また、図１に示されるように、フロントサイドメンバ６０の車両幅方向外側かつ上方側にはエプロンアッパメンバ６８が配置されている。エプロンアッパメンバ６８は、フロントピラーロア２６の上部の前方側において車両前後方向に延在している。また、フロントサイドメンバ６０とエプロンアッパメンバ６８との間には、サスペンションタワー７０が設けられている。
【００４６】
フロントサイドメンバ６０は、金属製の部材とされ、本実施形態では一例としてアルミ押出し成形により形成されている。なお、フロントサイドメンバは鋼製のプレス品であってもよい。図２に示されるように、フロントサイドメンバ６０は、車両前後方向に延在する閉断面構造を備えている。フロントサイドメンバ６０は、側面を構成する左右一対の側壁部６０Ｂと、左右一対の側壁部６０Ｂの上端同士を車両幅方向に繋ぐ上壁部６０Ａと、左右一対の側壁部６０Ｂの下端同士を車両幅方向に繋ぐ下壁部６０Ｃと、を備えている。
【００４７】
フロントサイドメンバ６０の車両幅方向外側の上端縁には、上側第一稜線としての上側稜線６０Ｌが形成され、フロントサイドメンバ６０の車両幅方向外側の下端縁には、下側第一稜線としての下側稜線６０Ｍが形成されている。また、フロントサイドメンバ６０は、左右一対の側壁部６０Ｂ同士を車両幅方向に繋ぐ横リブ６０Ｄと、上壁部６０Ａと下壁部６０Ｃとを車両上下方向に繋ぐ縦リブ６０Ｅと、を備えている。
【００４８】
図５に示されるように、フロントサイドメンバ６０の後端部は、ダッシュクロスメンバ４０の前壁部４２における上部４２Ａの前面に突き当てられた状態で固定されている。また、図１に示されるように、フロントサイドメンバ６０の車両幅方向外側の側面部６０Ｓには、ピラーロアアウタ３２の前側延出部３６の第一前フランジ部３６Ｇが溶接により接合されている。さらに、図２に示されるフロントサイドメンバ６０の下壁部６０Ｃの下面部６０Ｆには、図中下側に示される介在部材７４の上部７４Ａの上面部が溶接により接合され、介在部材７４の上部７４Ａの下面部は、ピラーロアアウタ３２の前側延出部３６の第二前フランジ部３６Ｈの上面部に溶接により接合されている。すなわち、ピラーロアアウタ３２の前側延出部３６の第二前フランジ部３６Ｈは、フロントサイドメンバ６０の下面部６０Ｆ側に固定されている。そして、図４に示されるように、ピラーロアアウタ３２の上側稜線３２Ｌは、フロントサイドメンバ６０の上側稜線６０Ｌに連続的に配置され、ピラーロアアウタ３２の下側稜線３２Ｍは、フロントサイドメンバ６０の下側稜線６０Ｍに連続的に配置されている。
【００４９】
（ダッシュクロスガセットＲＦの構成）
一方、図７に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０の車室内側における車両幅方向の両サイドには、補強部材としてのダッシュクロスガセットＲＦ７２が配置されている。図８に示されるように、ダッシュクロスガセットＲＦ７２は、フロントサイドメンバ６０の車両後方側に対応する部位からロッカ２２の前部に隣接する部位まで車両幅方向外側に延びている。
【００５０】
図９には、図７及び図８に示されるダッシュクロスガセットＲＦ７２の単体が拡大された状態の斜視図で示されている。なお、図中における矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、及び矢印Ｗは、ダッシュクロスガセットＲＦ７２をダッシュクロスメンバ４０（図８参照）等に接合した状態における方向を示している。図９に示されるように、ダッシュクロスガセットＲＦ７２は、ビード７２Ｘが形成された縦壁部７２Ａと、縦壁部７２Ａの上端から車両前方側に曲げられて延出された上壁部７２Ｂと、を備えている。図７に示されるように、縦壁部７２Ａは、ダッシュクロスメンバ４０の後壁部４４の後面部に対応して配置され、上壁部７２Ｂは、ダッシュクロスメンバ４０の上壁部４６の上面部に対応して配置される。
【００５１】
図９に示されるように、ダッシュクロスガセットＲＦ７２は、上壁部７２Ｂの前端から車両上方側に曲げられて延出された上フランジ部７２Ｃを備えている。また、ダッシュクロスガセットＲＦ７２は、縦壁部７２Ａの車両幅方向内側の端末から略車両幅方向内側に曲げられて延出された内側フランジ部７２Ｄと、縦壁部７２Ａの下端から車両後方側に曲げられて延出された下フランジ部７２Ｅと、を備えている。図７に示されるように、上フランジ部７２Ｃは、ダッシュパネル３８の一般部３８Ａの下端側後面に重ね合わせられて溶接により接合され、内側フランジ部７２Ｄ及び下フランジ部７２Ｅは、ダッシュクロスメンバ４０の後面に溶接により接合されている。
【００５２】
図９に示されるように、ダッシュクロスガセットＲＦ７２は、上壁部７２Ｂの車両幅方向外側の端末から車両上方側に延出された第一外側フランジ部７２Ｆと、縦壁部７２Ａの車両幅方向外側の端末から車両後方側に延出された第二外側フランジ部７２Ｇと、を備えている。ダッシュクロスガセットＲＦ７２は、第一外側フランジ部７２Ｆから第二外側フランジ部７２Ｇにかけての部位がピラーロアインナ２８（図７参照）の車両幅方向内側の面及びロッカ２２（図７参照）の前端部における車両幅方向内側の部位（上面及び車両幅方向内側の側面）に溶接により接合されている。
【００５３】
（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。
【００５４】
本実施形態では、図５に示される繊維強化樹脂製のダッシュパネル３８の下端側に金属製のダッシュクロスメンバ４０が連接されており、ダッシュクロスメンバ４０は、車両幅方向に延在する閉断面構造を備えることで車両前方側からの荷重に対する剛性が高められている。そして、このダッシュクロスメンバ４０に金属製のフロントサイドメンバ６０が突き当てられた状態で固定され、ダッシュクロスメンバ４０の車両幅方向外側の部位でかつ後面側下部は、ロッカ２２に突き当てられた状態で固定されている。このため、前面衝突時の衝突荷重はフロントサイドメンバ６０からダッシュクロスメンバ４０を介してロッカ２２に伝達されるので、繊維強化樹脂製のダッシュパネル３８を変形させようとする荷重が低減される。
【００５５】
また、図４に示されるように、金属製のピラーロアアウタ３２は、その本体部３４がロッカ２２に接合されると共に、本体部３４から車両前方斜め車両幅方向内側に延出された前側延出部３６がフロントサイドメンバ６０の車両幅方向外側の側面部６０Ｓに接合されている。このため、前面衝突時には、フロントサイドメンバ６０がピラーロアアウタ３２によって車両幅方向外側から支持可能となっている。よって、フロントサイドメンバ６０を車両幅方向外側に曲げようとする荷重が作用した場合、当該荷重がピラーロアアウタ３２によって支持され、フロントサイドメンバ６０の車両幅方向外側への変形が抑制されるので、荷重が安定的に伝達される。また、前面衝突時に衝突荷重がフロントサイドメンバ６０からピラーロアアウタ３２の前側延出部３６に伝達された場合、当該荷重はピラーロアアウタ３２の本体部３４を介してロッカ２２に伝達される。
【００５６】
また、本実施形態では、図３に示されるピラーロアアウタ３２の前側延出部３６の下壁部３６Ｄは、介在部材７４の中間部７４Ｂを介して、ダッシュクロスメンバ４０においてフロントサイドメンバ６０が突き当てられた部位４０Ｘの下方側の隣接部からロッカ２２に突き当てられた部位４０Ｙまでの前面部４２Ｐ側（図３及び図５の両矢印Ａの範囲参照）に固定されている。また、ピラーロアアウタ３２の前側延出部３６の第二前フランジ部３６Ｈは、フロントサイドメンバ６０の下面部６０Ｆ側に固定されている。このため、前面衝突時には、フロントサイドメンバ６０がピラーロアアウタ３２によって一層安定的に支持されるので、フロントサイドメンバ６０に入力された衝突荷重を一層安定的に伝達することができる。
【００５７】
また、図４に示されるように、本実施形態では、ピラーロアアウタ３２の上側稜線３２Ｌは、フロントサイドメンバ６０の上側稜線６０Ｌに連続的に配置されると共にロッカ２２の上側稜線２２Ｌに連続的に配置されている。このため、前面衝突時の衝突荷重の一部は、フロントサイドメンバ６０の上側稜線６０Ｌからピラーロアアウタ３２の上側稜線３２Ｌを介してロッカ２２の上側稜線２２Ｌに伝達される。また、ピラーロアアウタ３２の下側稜線３２Ｍは、フロントサイドメンバ６０の下側稜線６０Ｍに連続的に配置されると共にロッカ２２の下側稜線２２Ｍに連続的に配置されている。このため、前面衝突時の衝突荷重の他の一部は、フロントサイドメンバ６０の下側稜線６０Ｍからピラーロアアウタ３２の下側稜線３２Ｍを介してロッカ２２の下側稜線２２Ｍに伝達される。これらにより、前面衝突時には、フロントサイドメンバ６０からピラーロアアウタ３２を介してロッカ２２に効率的に衝突荷重を伝達させることができる。
【００５８】
また、本実施形態では、図８に示されるように、ダッシュクロスメンバ４０の車室内側には、フロントサイドメンバ６０の車両後方側に対応する部位からロッカ２２の前端部に隣接する部位まで車両幅方向外側に延びると共にダッシュクロスメンバ４０及びロッカ２２等に接合されたダッシュクロスガセットＲＦ７２が配置されている。このため、前面衝突時の衝突荷重の一部がフロントサイドメンバ６０からダッシュクロスメンバ４０を介してダッシュクロスガセットＲＦ７２に伝達され、更にダッシュクロスガセットＲＦ７２からロッカ２２の前端部に伝達される。したがって、ダッシュクロスガセットＲＦ７２が配置されない構成と比べて前面衝突時におけるダッシュクロスメンバ４０の変形が抑えられると共に、前面衝突時の衝突荷重をロッカ２２側に一層効率的に伝達させることができる。
【００５９】
以上説明したように、本実施形態の車両骨格構造によれば、前面衝突時の衝突荷重をロッカ２２側に効率的に伝達することができる。その結果、キャビン１６の変形を効果的に抑制することができる。
【００６０】
（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態の車両骨格構造は基本的には左右対称に構成されており、図１等に示されるピラーロアアウタ３２の前側延出部３６が車体の左右両側に設けられている場合について説明したが、例えば、前側延出部（３６）が車体左側にのみ設けられた構成や前側延出部（３６）が車体右側にのみ設けられた構成も採り得る。
【００６１】
また、上記実施形態では、図５等に示されるロッカ２２の前端側に切欠部２２Ｋが形成されているが、例えば、ロッカの前端側に切欠部（２２Ｋ）が形成されておらず、かつダッシュクロスメンバの車両幅方向外側の部位でかつ後面側下部がそのようなロッカに突き当てられた状態で固定されているような構成であってもよい。
【００６２】
また、上記実施形態では、図３に示されるピラーロアアウタ３２の前側延出部３６の下壁部３６Ｄが、介在部材７４の中間部７４Ｂを介して、ダッシュクロスメンバ４０においてフロントサイドメンバ６０が突き当てられた部位４０Ｘの下方側の隣接部からロッカ２２に突き当てられた部位４０Ｙまでの前面部４２Ｐ側（図３及び図５の両矢印Ａの範囲参照）に固定されているが、前側延出部にこのような下壁部３６Ｄが設けられない構成も採り得る。また、上記実施形態では、ピラーロアアウタ３２の前側延出部３６の第二前フランジ部３６Ｈがフロントサイドメンバ６０の下面部６０Ｆ側に固定されているが、前側延出部にこのような第二前フランジ部３６Ｈが設けられない構成も採り得る。
【００６３】
また、上記実施形態の変形例として、図２に示される前側延出部３６の下壁部３６Ｄに相当する部位が介在部材７４を介さずに直接ダッシュクロスメンバ４０の前面部４２Ｐ側に固定されるような構成も採り得る。同様に、上記実施形態の変形例として、図２に示される前側延出部３６の第二前フランジ部３６Ｈに相当する部位が介在部材７４を介さずに直接フロントサイドメンバ６０の下面部６０Ｆ側に固定されるような構成も採り得る。
【００６４】
また、上記実施形態の変形例として、フロントピラーロアアウタパネルは、図４に示されるフロントサイドメンバ６０の上側稜線６０Ｌに連続的に配置される上側稜線を備えなくてもよいし、ロッカ２２の上側稜線２２Ｌに連続的に配置された上側稜線を備えなくてもよい。また、上記実施形態の変形例として、フロントピラーロアアウタパネルは、フロントサイドメンバ６０の下側稜線６０Ｍに連続的に配置される下側稜線を備えなくてもよいし、ロッカ２２の下側稜線２２Ｍに連続的に配置された下側稜線を備えなくてもよい。
【００６５】
さらに、請求項３に記載の「稜線に連続的に配置され」の概念には、稜線に完全に連続して配置される場合の他、例えば、上記実施形態のように、稜線（６０Ｌ、６０Ｍ、２２Ｌ、２２Ｍ）にピラーロアアウタ（３２）の板厚分の段差を介して連続するように配置された場合、すなわち実質的に稜線に連続して配置されるものとして把握されるような場合も含まれる。
【００６６】
なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。
【００６７】
以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００６８】
１４    パワーユニット室
１６    キャビン
１８    ダッシュ部
２２    ロッカ
２２Ｌ  上側稜線（上側第二稜線）
２２Ｍ  下側稜線（下側第二稜線）
２４    フロントピラー
３２    フロントピラーロアアウタパネル
３２Ｌ  上側稜線（上側第三稜線）
３２Ｍ  下側稜線（下側第三稜線）
３４    本体部
３６    前側延出部
３６Ｄ  下壁部（第一被固定部）
３６Ｈ  第二前フランジ部（第二被固定部）
３８    ダッシュパネル
４０    ダッシュクロスメンバ
４０Ｘ  フロントサイドメンバが突き当てられた部位
４０Ｙ  ロッカに突き当てられた部位
４２Ｐ  前面部
６０    フロントサイドメンバ
６０Ｆ  下面部
６０Ｌ  上側稜線（上側第一稜線）
６０Ｍ  下側稜線（下側第一稜線）
６０Ｓ  フロントサイドメンバの車両幅方向外側の側面部
【図１】
0006477530.tif 000002
【図２】
0006477530.tif 000003
【図３】
0006477530.tif 000004
【図４】
0006477530.tif 000005
【図５】
0006477530.tif 000006
【図６】
0006477530.tif 000007
【図７】
0006477530.tif 000008
【図８】
0006477530.tif 000009
【図９】
0006477530.tif 000010