(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、
前記エンジンの停止要求がなされたときに、前記開閉タイミングを所定タイミングまで遅くしながら前記エンジンの燃料噴射を停止するように前記エンジンを制御する制御手段と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御手段は、前記エンジンの停止要求がなされたときにおいて、前記エンジンの負荷が所定負荷以上のときには、直ちに前記所定タイミングを目標タイミングに設定し、前記エンジンの負荷が前記所定負荷未満のときには、前記所定タイミングに向けて徐々に遅くなるように前記目標タイミングを設定し、前記目標タイミングを用いて前記可変バルブタイミング機構を制御する手段である、
エンジン装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン装置に関し、詳しくは、吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンを備えるエンジン装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のエンジン装置としては、吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジン装置では、エンジンの停止要求がなされたときには、吸気バルブの開閉タイミングを最も遅いタイミングまで遅くしながらエンジンの燃料噴射を停止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−３１７４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述のエンジン装置では、エンジンの停止要求がなされたときに、吸気バルブの開閉タイミングを最も遅いタイミングまで比較的短時間で遅くさせると、エンジンの燃料噴射を行なっているときに（エンジンの燃料噴射を停止する前に）、エンジンの吸入空気量が比較的少なくなって燃焼に必要な下限空気量を下回り、エンジンで失火が発生することがある。
【０００５】
本発明のエンジン装置は、エンジンで失火が発生するのを抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のエンジン装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明のエンジン装置は、
吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、
前記エンジンの停止要求がなされたときに、前記開閉タイミングを所定タイミングまで遅くしながら前記エンジンの燃料噴射を停止するように前記エンジンを制御する制御手段と、
を備えるエンジン装置であって、
前記制御手段は、前記エンジンの停止要求がなされたときにおいて、前記エンジンの負荷が所定負荷以上のときには、直ちに前記所定タイミングを目標タイミングに設定し、前記エンジンの負荷が前記所定負荷未満のときには、前記所定タイミングに向けて徐々に遅くなるように前記目標タイミングを設定し、前記目標タイミングを用いて前記可変バルブタイミング機構を制御する手段である、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明のエンジン装置では、エンジンの停止要求がなされたときに、吸気バルブの開閉タイミングを所定タイミングまで遅くしながらエンジンの燃料噴射を停止するようにエンジンを制御する。更に、エンジンの停止要求がなされたときにおいて、エンジンの負荷が所定負荷以上のときには、直ちに所定タイミングを目標タイミングに設定し、エンジンの負荷が所定負荷未満のときには、所定タイミングに向けて徐々に遅くなるように目標タイミングを設定し、目標タイミングを用いて可変バルブタイミング機構を制御する。これにより、エンジンの負荷が所定負荷未満のときには、直ちに所定タイミングを目標タイミングに設定するものに比して、エンジンの吸入空気量が比較的少なくなって燃焼に必要な下限空気量を下回るのを抑制することができる。この結果、エンジンで失火が発生するのを抑制することができる。もとより、エンジンの負荷が所定負荷以上のときには、吸気バルブの開閉タイミングを迅速に所定タイミングまで遅くすることができる。このときには、エンジンの吸入空気量は比較的大きいから、吸気バルブの開閉タイミングを迅速に所定タイミングまで遅くしても、エンジンの吸入空気量が燃焼に必要な下限空気量を下回る可能性は低いと考えられる。
【０００９】
こうした本発明のエンジン装置において、前記制御手段は、前記エンジンの停止要求がなされた後に、前記エンジンの燃料噴射を停止したときには、前記所定タイミングを前記目標タイミングに設定する手段である、ものとしてもよい。こうすれば、吸気バルブの開閉タイミングを迅速に所定タイミングまで遅くすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の一実施例としてのエンジン装置２１を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例のエンジンＥＣＵ２４により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】エンジン２２の負荷が比較的小さいときにエンジン２２の停止要求に応じて可変バルブタイミング機構２３の位相角θｖｖｔを遅くさせる際の様子の一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、本発明の一実施例としてのエンジン装置２１を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。
【００１３】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。また、エンジン２２は、図示しないモータにより駆動して吸気バルブの開閉タイミングＶＴを連続的に変更可能な可変バルブタイミング機構２３を備える。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。
【００１４】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２２ａからのクランク角θｃｒ，吸気バルブを開閉するインテークカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ２２ｂからのカム角θｃｉ，エアフローメータ２２ｃからの吸入空気量Ｑａなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号、例えば、可変バルブタイミング機構２３への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランク角θｃｒに基づいて、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２２ａからのクランク角θｃｒに対するカムポジションセンサ２２ｂからのインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）に基づいて、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを演算している。なお、以下では角度（θｃｉ−θｃｒ）を位相角θｖｖｔという。実施例では、位相角θｖｖｔが小さいほど吸気バルブの開閉タイミングＶＴが遅いことを意味する。さらに、エンジンＥＣＵ２４は、エアフローメータ２２ｃからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて、体積効率（エンジン２２の１サイクルあたりの行程容積に対する１サイクルで実際に吸入される空気の容積の比）ＫＬを演算している。実施例では、エンジン２２の負荷として体積効率ＫＬを用いるものとした。
【００１５】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００１６】
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってインバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１７】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２が入力ポートを介して入力されている。
【００１８】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００１９】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりする。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。
【００２０】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０の端子間電圧を検出する電圧センサからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の端子間電流を検出する電流センサからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０の温度を検出する温度センサからの電池温度Ｔｂが入力ポートを介して入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。
【００２１】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖなども挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。
【００２２】
なお、実施例では、エンジン装置２１としては、主として、エンジン２２と、エンジンＥＣＵ２４と、が該当する。
【００２３】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求トルクＴｐ＊を設定し、エンジン２２の間欠運転を伴ってバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｐ＊が駆動軸３６に出力されるようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。
【００２４】
また、実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の停止要求がなされたときには、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを所定タイミングまで遅くしながらエンジン２２の燃料噴射を停止するようにエンジン２２を制御する。なお、実施例では、所定タイミングとして、吸気バルブの開閉タイミングＶＴの取り得る範囲のうち最も遅いタイミングを用いるものとした。また、実施例では、エンジン２２の停止要求がなされてから所定時間が経過した後に、エンジン２２の燃料噴射を停止するものとした。
【００２５】
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の停止要求がなされて吸気バルブの開閉タイミングＶＴを遅くする際の動作について説明する。図２は、実施例のエンジンＥＣＵ２４によって実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。この制御ルーチンは、エンジン２２の停止要求がなされた後にエンジン２２が回転停止するまで繰り返し実行される。
【００２６】
制御ルーチンが実行されると、エンジンＥＣＵ２４は、まず、エンジン２２の体積効率ＫＬと位相角θｖｖｔとを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の体積効率ＫＬは、エアフローメータ２２ｃからの吸入空気量Ｑａとエンジン２２の回転数Ｎｅとに基づいて演算された値を入力するものとした。位相角θｖｖｔは、クランクポジションセンサ２２ａからのクランク角θｃｒに対するカムポジションセンサ２２ｂからのインテークカムシャフトのカム角θｃｉの角度（θｃｉ−θｃｒ）として演算された値を入力するものとした。
【００２７】
次に、エンジン２２の燃料噴射を実施中（エンジン２２の燃料噴射を停止する前）であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。エンジン２２の燃料噴射が実施中であるときは、エンジン２２の体積効率ＫＬを閾値ＫＬｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値ＫＬｒｅｆは、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを迅速に最も遅いタイミングまで遅くしてもエンジン２２の吸入空気量Ｑａが燃焼に必要な下限空気量を下回らないと想定されるエンジン２２の体積効率ＫＬの下限値やそれよりも若干大きい値として定められる。
【００２８】
エンジン２２の体積効率ＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ以上のときには、位相角θｖｖｔの目標値としての目標位相角θｖｖｔ＊に最遅角の位相角θｒｅｔを設定し（ステップＳ１５０）、位相角θｖｖｔが目標位相角θｖｖｔ＊となるように可変バルブタイミング機構２３を制御し（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。ここで、最遅角の位相角θｒｅｔは、吸気バルブの開閉タイミングＶＴが最も遅いタイミングのときの位相角θｖｖｔである。こうした制御により、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを迅速に最も遅いタイミングまで遅くすることができる。なお、エンジン２２の体積効率ＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ以上であるときには、エンジン２２の吸入空気量Ｑａは比較的大きいから、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを迅速に最も遅いタイミングまで遅くしても、エンジン２２の吸入空気量Ｑａが燃焼に必要な下限空気量を下回る可能性は低いと考えられる。
【００２９】
ステップＳ１２０でエンジン２２の体積効率ＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ未満のときには、位相角θｖｖｔを最遅角の位相角θｒｅｔと比較する（ステップＳ１３０）。そして、位相角θｖｖｔが最遅角の位相角θｒｅｔよりも大きい（進角側である）ときには、前回本ルーチンを実行したときに設定した目標位相角θｖｖｔ＊（前回θｖｖｔ＊）から所定位相角Δθｖｖｔを減じた値を最遅角の位相角θｒｅｔで下限ガードして目標位相角θｖｖｔ＊を設定し（ステップＳ１４０）、位相角θｖｖｔが目標位相角θｖｖｔ＊となるように可変バルブタイミング機構２３を制御し（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。こうしてステップＳ１００〜Ｓ１４０，Ｓ１６０の処理を繰り返すことにより、目標位相角θｖｖｔ＊（位相角θｖｖｔ）を最遅角の位相角θｒｅｔに向けて所定位相角Δθｖｖｔずつ徐々に遅くすることになる。ここで、所定位相角Δθｖｖｔは、目標位相角θｖｖｔ＊を徐々に遅くする際のレート値（本ルーチンの実行間隔での変化量）として、可変バルブタイミング機構２３の仕様などに基づいて定められる。このようにして目標位相角θｖｖｔ＊を最遅角の位相角θｒｅｔに向けて徐々に遅くすることにより、直ちに目標位相角θｖｖｔ＊（位相角θｖｖｔ）を最遅角の位相角θｒｅｔとするものに比して、エンジン２２の吸入空気量Ｑａが比較的少なくなって燃焼に必要な下限空気量を下回るのを抑制することができる。この結果、エンジン２２で失火が発生するのを抑制することができる。特に、実施例では、可変バルブタイミング機構２３として、モータにより駆動される電動タイプを用いるものとしたから、油圧により駆動される油圧タイプを用いる場合に比して位相角θｖｖｔの目標位相角θｖｖｔ＊に対する追従性が高い。したがって、目標位相角θｖｖｔ＊を迅速に変化させると、位相角θｖｖｔも迅速に変化するから、エンジン２２の吸入空気量Ｑａが燃焼に必要な下限空気量を下回りやすくなる。このため、目標位相角θｖｖｔ＊を徐々に遅くすることの意義がより大きい。
【００３０】
ステップＳ１３０で位相角θｖｖｔが最遅角の位相角θｒｅｔ以下のときには、上述のステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。この場合、位相角θｖｖｔを最遅角の位相角θｒｅｔで保持することになる。
【００３１】
ステップＳ１１０でエンジン２２の燃料噴射が実施中でないときには、エンジン２２の燃料噴射が停止していると判断し、上述のステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行して、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２の燃料噴射が停止しているときに位相角θｖｖｔが最遅角の位相角θｒｅｔよりも大きい（進角側である）ときには、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを迅速に最も遅いタイミングまで遅くすることができる。
【００３２】
図３は、エンジン２２の負荷が比較的小さいときにエンジン２２の停止要求に応じて可変バルブタイミング機構２３の位相角θｖｖｔを遅くさせる際の様子の一例を示す説明図である。図中、実線は実施例の様子を示し、一点鎖線は比較例の様子を示す。比較例では、エンジン２２の体積効率ＫＬに拘わらずに直ちに最遅角の位相角θｒｅｔを目標位相角θｖｖｔ＊に設定するものとした。エンジン２２の停止要求がなされると（時刻ｔ１）、比較例では、図中一点鎖線で示すように、直ちに最遅角の位相角θｒｅｔを目標位相角θｖｖｔ＊に設定するから、位相角θｖｖｔが迅速に最遅角の位相角θｒｅｔまで遅くなる。この場合、エンジン２２の停止要求がなされてから（時刻ｔ１）エンジン２２の燃料噴射を停止するまでの間に（時刻ｔ２）、エンジン２２の体積効率ＫＬが低下し、エンジン２２の回転数Ｎｅが低下している。この要因として、位相角θｖｖｔが迅速に最遅角の位相角θｒｅｔまで遅くなることによってエンジン２２の吸入空気量Ｑａが燃焼に必要な下限空気量を下回って、エンジン２２で失火が発生したことが考えられる。一方、実施例では、エンジン２２の停止要求がなされると（時刻ｔ１）、目標位相角θｖｖｔ＊を最遅角の位相角θｒｅｔに向けて徐々に遅くする。この場合、エンジン２２の停止要求がなされてから（時刻ｔ１）エンジン２２の燃料噴射を停止するまでの間に（時刻ｔ２）、エンジン２２の体積効率ＫＬが低下するのが抑制され、エンジン２２の回転数Ｎｅが低下するのが抑制されている。この要因として、位相角θｖｖｔが最遅角の位相角θｒｅｔに向けて徐々に遅くなることから、エンジン２２の吸入空気量Ｑａが燃焼に必要な下限空気量を下回るのが抑制され、エンジン２２で失火が発生するのが抑制されていることが考えられる。
【００３３】
以上説明したハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の停止要求がなされたときに、吸気バルブの開閉タイミングＶＴを最も遅いタイミングまで遅くしながらエンジン２２の燃料噴射を停止するようにエンジン２２を制御している。更に、エンジン２２の停止要求がなされたときにおいて、エンジン２２の体積効率ＫＬが閾値ＫＬｒｅｆ未満のときには、最遅角の位相角θｒｅｔに向けて徐々に遅くなるように目標位相角θｖｖｔ＊を設定し、位相角θｖｖｔが目標位相角θｖｖｔ＊となるように可変バルブタイミング機構２３を制御する。したがって、直ちに最遅角の位相角θｒｅｔを目標位相角θｖｖｔ＊に設定するものに比して、エンジン２２の吸入空気量Ｑａが比較的少なくなって燃焼に必要な下限空気量を下回るのを抑制することができる。この結果、エンジン２２で失火が発生するのを抑制することができる。
【００３４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、可変バルブタイミング機構２３として、モータにより駆動するものを用いるものとしたが、油圧により駆動するものを用いるものとしてもよい。
【００３５】
実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを備えるハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン装置２１の構成とした。しかし、エンジンと１つのモータと備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車に搭載されるエンジン装置の構成としてもよいし、モータを備えずにエンジンからの動力だけを用いて走行する自動車に搭載されるエンジン装置の構成としてもよい。また、建設設備などの移動しない設備に搭載されるエンジン装置の構成としてもよい。
【００３６】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、エンジンＥＣＵ２４が「制御手段」に相当する。
【００３７】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００３８】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明は、エンジン装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４０】
２０  ハイブリッド自動車、２１  エンジン装置、２２  エンジン、２２ａ  クランクポジションセンサ、２２ｂ  カムポジションセンサ、２２ｃ  エアフローメータ、２３  可変バルブタイミング機構、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、４３，４４  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ。
【図１】
0006477564.tif 000002
【図２】
0006477564.tif 000003
【図３】
0006477564.tif 000004