(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ゴム部材を錐で穿孔する工程と、
上記錐で穿孔された上記ゴム部材を含む、ローカバーを準備する工程と、
上記ローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程と
を含んでおり、
上記錐が、その先端部分に尖鋭部を備えており、
上記ゴム部材の厚さに対する上記尖鋭部の長さの比が０．５以上１．０以下である、空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
上記ゴム部材を錐で穿孔する工程において、
上記尖鋭部が加熱されており、
上記尖鋭部の温度が７０℃以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
上記錐が棒状の胴部をさらに備えており、
上記尖鋭部がその尖端に向かって先細りな形状を呈しており、
上記尖端から、上記錐をその長さ方向に見たとき、
上記尖端が上記胴部の断面中心からずれている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項４】
上記ゴム部材が多数のコードを含んでおり、
それぞれのコードの材質がスチールである、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、トレッド、サイドウォール等の多数のゴム部材で構成されている。このタイヤの製造では、これらゴム部材が準備される。これらゴム部材をアッセンブリーして、ローカバー（未加硫のタイヤ）が形成される。このローカバーをモールド内で加圧及び加熱して、このタイヤは得られる。
【０００３】
一のゴム部材に他のゴム部材を組み合わせるとき、これらのゴム部材の間にエアが巻き込まれことがある。このため、ローカバーには、エアが残留しやすい。ローカバーをモールド内で加圧及び加熱すると、ローカバーのゴム組成物は流動する。この流動により、エアは移動する。この移動により、エアはローカバーの外へと排出される。しかし、移動が不十分な場合、エアがタイヤに残留する。残留したエアは、タイヤの品質を阻害する。
【０００４】
タイヤの品質の観点から、ローカバー内に残留したエアの排出方法について、様々な検討がなされている。この検討の例が、特開２０１１−１１０７２２公報及び特開２０１３−１６３３１３公報に開示されている。
【０００５】
上記特開２０１１−１１０７２２公報では、空気を逃がすための複数のホールを穿設する穿設工程を含む、空気入りタイヤの製造方法が検討されている。上記特開２０１３−１６３３１３公報では、穿孔されたタイヤ部材を冷却する冷却工程を含む、タイヤ部材の製造方法が検討されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１１０７２２公報
【特許文献２】特開２０１３−１６３３１３公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
タイヤは、両側のビードを架け渡すカーカスを備えている。このカーカスは、カーカスプライから構成される。このカーカスプライは、ビードの周りにて折り返される。このカーカスプライとビードとの間には、エアが残留しやすい。
【０００８】
カーカスプライは、多数のコードを含んでいる。重荷重用のタイヤでは、カーカスプライのコードとしてスチールコードが主に採用される。スチールコードは、レーヨン繊維のような有機繊維からなるコードに比べて剛直である。スチールコードを含むカーカスプライは、有機繊維からなるコードを含むカーカスプライに比べて曲がりにくい。このため、重荷重用のタイヤにおいては、ビードの部分にエアが残留しやすい。
【０００９】
上記特開２０１１−１１０７２２公報に記載の製造方法のように、カーカスプライにホールを穿設すれば、このホールを通じて残留したエアを排出することができる。ところで、タイヤの製造では、カーカスプライは、ホールを穿設した状態で、中間材料として保管されることがある。
【００１０】
カーカスプライ、すなわちゴム部材に錐で孔を開ける工程では、錐はゴム部材に対して前後に移動させられる。錐をゴム部材に向かって前進させることで、錐はゴム部材に突き通される。錐をゴム部材から後退させることで、この錐はゴム部材から引き抜かれる。錐はゴム部材のゴムの部分と接触しながら動くので、このゴム部材の、錐が通された部分には、孔とともに反りが生じることがある。ゴムは未加硫状態にあるので、保管中に、反りをなすゴムが徐々に流動し、このゴムが設けたはずの孔を塞ぐことがある。設けたはずの孔が閉塞される恐れのあるゴム部材では、残留エアの低減が達成されたタイヤを安定に製造することはできない。
【００１１】
太い錐を用いて大きな孔を開ければ、孔の閉塞を防ぐことができる。前述したように、カーカスプライは多数のコートを含んでいる。これらのコードは、一定のピッチで並列されている。太い錐を用いると、この錐がコードと干渉する恐れがある。この干渉は、タイヤの品質を阻害する。
【００１２】
上記特開２０１３−１６３３１３公報に記載の製造方法では、その冷却工程においてゴム部材は冷却される。冷却は、ゴムの流動性を低下させるので、孔の閉塞を抑える。ところでゴム部材を冷却するには、冷却装置が必要である。冷却装置の導入は、生産コストを増大させてしまう。
【００１３】
本発明の目的は、残留エアの低減が達成されたタイヤを安定に製造できる、空気入りタイヤの製造方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）ゴム部材を錐で穿孔する工程、
（２）上記錐で穿孔された上記ゴム部材を含む、ローカバーを準備する工程
及び
（３）上記ローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程
を含む。上記錐は、その先端部分に尖鋭部を備えている。上記ゴム部材の厚さに対する上記尖鋭部の長さの比は、０．５以上１．０以下である。
【００１５】
好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記ゴム部材を錐で穿孔する工程において、上記尖鋭部は加熱されている。上記尖鋭部の温度は、７０℃以上である。
【００１６】
好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記錐は棒状の胴部をさらに備えている。上記尖鋭部は、その尖端に向かって先細りな形状を呈している。上記尖端から、上記錐をその長さ方向に見たとき、上記尖端は上記胴部の断面中心からずれている。
【００１７】
好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記ゴム部材は多数のコードを含んでいる。それぞれのコードの材質は、スチールである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法では、ゴム部材の穿孔に用いられる錐が、その先端部分に尖鋭部を備えている。
【００１９】
この製造方法では、ゴム部材の厚さに対する尖鋭部の長さの比に基づいて、この尖鋭部の形状が整えられている。この錐は、ゴム部材を滑らかに突き通す。この錐は、ゴム部材から滑らかに引き抜かれる。このゴム部材の孔の部分には、いわゆる「反り」が生じにくい。この製造方法では、ゴム部材に孔が確実に開けられる上に、この孔が長時間にわたって維持される。
【００２０】
この製造方法では、ゴム部材に設けた孔を通じてローカバーのエアは十分に排出される。言い換えれば、ゴム部材の孔がエアの排出を促す。この製造方法により得られるタイヤでは、エアの残留が低減される。しかも長期にわたって閉塞されることなく孔が残存しているので、この製造方法によれば、残留エアの低減が達成された空気入りタイヤを安定に製造することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤのカーカスプライの一部が示された斜視図である。
【図３】図３は、図１のタイヤの製造のための設備が示された模式図である。
【図４】図４は、図３の設備によってカーカスプライに孔が開けられている様子が示された模式図である。
【図５】図５は、図３の設備の錐の一部が模式的に示された正面図である。
【図６】図６は、図５とは別の錐の一部が模式的に示された正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２３】
図１には、本発明の製造方法で製造される空気入りタイヤ２の一例が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２４】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のフィラー１６、一対のカバーゴム１８、一対のストリップ２０、インナーライナー２２、インスレーション２４、一対のチェーファー２６及び一対のクッション層２８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等の重荷重の車輌に装着される。このタイヤ２は、重荷重用である。
【００２５】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面３０を形成する。トレッド４には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド４は、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２６】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２７】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リム（図示されず）のフランジと当接する。
【００２８】
それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、ハードエイペックス３６と、ソフトエイペックス３８とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。ハードエイペックス３６は、コア３４から半径方向外向きに延びている。ハードエイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。ソフトエイペックス３８は、ハードエイペックス３６から半径方向外向きにさらに延びている。ソフトエイペックス３８は、半径方向において、内向きに先細りであり、外向きに先細りである。ソフトエイペックス３８は、ハードエイペックス３６よりも低硬度な架橋ゴムからなる。
【００２９】
カーカス１２は、カーカスプライ４０を備えている。カーカスプライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ４０は、コア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。折り返されたカーカスプライ４０の端は、軸方向において、ストリップ２０とカバーゴム１８との間に位置している。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ４０からなる。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ４０から形成されてもよい。
【００３０】
図２には、図１のタイヤ２のカーカスプライ４０の一部が示されている。この図２に示されているように、カーカスプライ４０は、並列された多数のコード４２とトッピングゴム４４とからなる。それぞれのコード４２が赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。
【００３１】
このタイヤ２では、それぞれのコード４２の材質はスチールである。言い換えれば、このカーカスプライ４０のコード４２はスチールコードである。このコード４２に、有機繊維からなるコードが用いられてもよい。この場合、好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３２】
図２に示されているように、カーカスプライ４０に含まれる多数のコード４２は、間隔をあけて配置される。この図２において、両矢印ＤＣはコード４２の間隔を表している。この間隔ＤＣは、タイヤ２の仕様に応じて適宜決められる。重荷重用の空気入りタイヤ２で、カーカスプライ４０のコード４２にスチールコードを用いた場合、この間隔ＤＣは０．６ｍｍ以上１．６ｍｍ以下の範囲で設定される。
【００３３】
図１に示されているように、ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。
【００３４】
このタイヤ２のベルト１４は、第一層４６、第二層４８、第三層５０及び第四層５２からなる。このベルト１４が３の層で構成されてもよい。このベルト１４が２の層で構成されてもよい。
【００３５】
図示されていないが、第一層４６、第二層４８、第三層５０及び第四層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。それぞれの層において、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。コードの材質は、スチールである。このコードに、有機繊維が用いられてもよい。この場合、この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００３６】
それぞれのフィラー１６は、ビード１０の近くに位置している。フィラー１６は、カーカス１２と積層されている。フィラー１６は、カーカスプライ４０に沿って、ビード１０の周りで折り返されている。図示されていないが、フィラー１６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このフィラー１６のコードの材質はスチールである。
【００３７】
それぞれのカバーゴム１８は、軸方向においてソフトエイペックス３８よりも外側に位置している。図示されているように、カバーゴム１８は、折り返されたカーカスプライ４０の端を覆う。カバーゴム１８は、軟質な架橋ゴムからなる。
【００３８】
それぞれのストリップ２０は、軸方向においてソフトエイペックス３８とカバーゴム１８との間に位置している。ストリップ２０は、軟質な架橋ゴムからなる。図から明らかなように、このストリップ２０には、折り返されたカーカスプライ４０の端が積層されている。
【００３９】
インナーライナー２２は、カーカス１２よりも内側に位置している。インナーライナー２２は、インスレーション２４の内面に接合されている。インナーライナー２２は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２２には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００４０】
インスレーション２４は、カーカス１２とインナーライナー２２との間に位置している。インスレーション２４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２４は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー２２とも堅固に接合する。インスレーション２４は、インナーライナー２２の、タイヤ２からの剥離防止に寄与する。
【００４１】
それぞれのチェーファー２６は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２６の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２６が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
【００４２】
ぞれぞれのクッション層２８は、ベルト１４の端の近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２８は、軟質な架橋ゴムからなる。
【００４３】
以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーは、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、ローカバーを準備する工程、ローカバーをモールドに投入する工程、及び、ローカバーをモールド内で加圧及び加熱する工程を含んでいる。
【００４４】
この製造方法では、タイヤ２の製造に使用する設備に特に制限はない。従来から使用されている設備が、この製造方法においても使用される。
【００４５】
このタイヤ２の製造方法では、複数のゴム部材をアッセンブリーする前に、ゴム部材としてのカーカスプライ４０に錐を用いて孔が開けられる。このタイヤ２の製造方法は、シート状のカーカスプライ４０を錐で穿孔する工程をさらに含んでいる。ローカバーの準備工程では、錐で穿孔したカーカスプライ４０が他のゴム部材とともにアッセンブリーされるので、このアッセンブリーにより得られるローカバーは、錐で穿孔されたカーカスプライ４０を含んでいる。
【００４６】
このタイヤ２では、前述したように、カーカスプライ４０はビード１０の周りにて折り返されている。カーカスプライ４０のコード４２として、有機繊維からなるコードよりも剛直なスチールコードを用いた場合、このタイヤ２のビード１０の部分には、エアが残留しやすい。しかも重荷重用のタイヤ２では、カーカスプライ４０は１００ｍｍ以上にわたってビード１０と接触している。カーカスプライ４０とビード１０との接触長さは、乗用車用のタイヤのそれに比して長い。このタイヤ２のビード１０の部分には、特に、エアが残留しやすい。このため、このタイヤ２の製造では、カーカスプライ４０のうち、ビード１０の周りで折り返される部分に、主として孔は開けられる。開けられる孔の数等は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。
【００４７】
図３には、ホーリング装置６２が示されている。この装置６２は、タイヤ２の製造のための設備である。このタイヤ２の製造方法では、その穿孔工程において、この装置６２が用いられる。この装置６２は、昇降部６４、駆動部６６、テーブル６８及びコンベア７０を備えている。図３に示されているように、カーカスプライ４０はテーブル６８及びコンベア７０に載置される。
【００４８】
昇降部６４は、ピストン７２、昇降プレート７４、スライダー７６、ジョー７８及び錐８０を備えている。ピストン７２は、鉛直方向に延在している。ピストン７２の下端は、昇降プレート７４の上面に連結されている。スライダー７６は、棒状である。スライダー７６は、鉛直方向に延在している。スライダー７６の下端は、昇降プレート７４の上面に連結されている。ジョー７８は、昇降プレート７４の底面に固定されている。所定間隔を隔てて、多数のジョー７８が配置されている。錐８０の後端は、ジョー７８に挿入されている。ジョー７８が締められることにより、錐８０が昇降プレート７４に連結されている。図示されていないが、紙面垂直方向においても、多数の錐８０が並んでいる。具体的には、３本の錐８０が５列並んでいる。この昇降プレート７４に連結される錐８０の本数及び配列に、特に制限はない。この錐８０の本数及び配列は、生産性等を考慮し適宜決められる。この装置６２では、この錐８０は金属製である。この金属として、スチール、アルミニウム合金及びステンレススチールが例示される。この製造方法では、焼きなまし（熱処理）が施された錐８０を用いるのが好ましい。
【００４９】
駆動部６６は、シリンダー８２、ベースプレート８４及びガイド８６を備えている。シリンダー８２は、ベースプレート８４に固定されている。ガイド８６は、ベースプレート８４に固定されている。ガイド８６は、筒状である。ガイド８６には、スライダー７６が通されている。
【００５０】
テーブル６８は、昇降部６４の直下に位置している。テーブル６８の天板８８には、多数の孔９０が穿設されている。孔９０は、錐８０の直下に位置している。孔９０の内径は、錐８０の外径よりも若干大きい。
【００５１】
２つのコンベア７０が、テーブル６８を挟んで配置されている。コンベア７０の回転により、カーカスプライ４０が矢印Ａの方向へと搬送される。コンベア７０以外の搬送手段が設けられてもよい。他の搬送手段としては、ローラが例示される。
【００５２】
図３に示されるように、シリンダー８２にはピストン７２が挿入されている。シリンダー８２に対してピストン７２がスライドすることで、昇降部６４が昇降する。昇降のとき、スライダー７６がガイド８６と擦動する。この擦動により、昇降プレート７４が水平を維持しつつ、昇降部６４が昇降する。この昇降により、錐８０は、カーカスプライ４０に向かって前進し、このカーカスプライ４０から後退する。この装置６２において、シリンダー８２及びピストン７２は移動手段を構成する。他の移動手段が設けられてもよい。他の移動手段としては、モーターが例示される。この装置６２では、錐８０のストローク距離は５ｍｍから３０ｍｍの範囲である。また錐８０が前進を開始してから後退を終了するまでの時間は、０．５秒から３０秒の範囲である。
【００５３】
図４には、昇降部６４が降下した状態のホーリング装置６２が示されている。昇降部６４の降下により、錐８０はカーカスプライ４０を貫通する。錐８０はさらに、天板８８の孔９０を通過する。言い換えれば、錐８０をカーカスプライ４０に向かって前進させることで、この錐８０はカーカスプライ４０に突き通される。昇降部６４が最下点に到達すると、この昇降部６４は上昇させられる。この昇降部６４の上昇により、錐８０はカーカスプライ４０から後退させられる。これにより、錐８０がカーカスプライ４０から引き抜かれる。このように、錐８０をカーカスプライ４０に対して前後に移動させることにより、このカーカスプライ４０に孔が開けられる。昇降部６４が上昇した後、コンベア７０によってカーカスプライ４０は搬送される。このようにして、多数の孔が開けられたカーカスプライ４０が得られる。この多数の孔が開けられたカーカスプライ４０は、ローカバーの形成のために、フォーマー（図示されず）に搬送される。又は、このカーカスプライ４０は、中間材料として保管される。
【００５４】
図５には、昇降部６４に連結されている錐８０の一部がカーカスプライ４０とともに示されている。図５において、上下方向はこの錐８０の長さ方向である。この上下方向は、カーカスプライ４０の厚さ方向でもある。この図５において、両矢印ＴＤはカーカスプライ４０の厚さである。この厚さＴＤは、装置６２に供給されるシート状のカーカスプライ４０の厚さで表される。
【００５５】
この装置６２では、錐８０はカーカスプライ４０の穿孔に用いられる。この錐８０は、棒状の胴部９２と尖鋭部９４とを備えている。この胴部９２と尖鋭部９４とは、一体的に形成されている。
【００５６】
図示されていないが、錐８０は支持部をさらに備えている。この錐８０においては、この支持部と尖鋭部９４との間に、胴部９２が位置している。言い換えれば、この胴部９２は支持部と尖鋭部９４との間の部分である。この装置６２では、支持部が前述のジョー７８に挿入される。
【００５７】
胴部９２は、錐８０の長さ方向に一様な太さを有している。この装置６２では、胴部９２は丸棒状である。この胴部９２が一様な太さを有しているのであれば、この胴部９２は三角柱状であってもよく、四角柱状であってもよい。
【００５８】
図５において、一点鎖線ＴＬはこの胴部９２の中心線である。この中心線ＴＬは、胴部９２の長さ方向、すなわち、錐８０の長さ方向に延在している。この中心線ＴＬは、この胴部９２の、長さ方向に対して垂直な断面に基づいて決められる。
【００５９】
尖鋭部９４は、錐８０の先端部分をなしている。言い換えれば、錐８０は、その先端部分に尖鋭部９４を備えている。図５に示されているように、尖鋭部９４は尖端９６を有しており、その尖端９６に向かって先細りな形状を呈している。この装置６２では、錐８０の尖鋭部９４の形態は円錐である。
【００６０】
この錐８０では、尖鋭部９４と胴部９２との境界９８は中心線ＴＬと直交している。前述したように、尖鋭部９４の形態は円錐である。この尖鋭部９４の尖端９６は、胴部９２の中心線ＴＬ上に位置している。言い換えれば、尖鋭部９４の尖端９６から錐８０をその長さ方向に見たとき、この尖端９６は胴部９２の断面中心と一致している。つまり、この尖端９６から断面中心までの長さは、０．００ｍｍである。
【００６１】
前述したように、この製造方法では、その穿孔工程において、錐８０はカーカスプライ４０に向かって前進させられる。これにより、尖鋭部９４の尖端９６が真っ先にカーカスプライ４０に接触する。錐８０がさらに前進させられることにより、尖鋭部９４はカーカスプライ４０にめり込んでいく。
【００６２】
この装置６２では、尖鋭部９４は、その太さが尖端９６から胴部９２に向かって漸増するように構成されている。この尖鋭部９４は、カーカスプライ４０に錐８０を誘導する。
【００６３】
この穿孔工程では、錐８０がさらに前進させられることにより、尖鋭部９４に次いで、胴部９２がこのカーカスプライ４０にめり込んでいく。この穿孔工程では、胴部９２がカーカスプライ４０を貫通するまで、この錐８０の前進は継続される。
【００６４】
前述したように、胴部９２は長さ方向に一様な太さを有している。この胴部９２は、カーカスプライ４０に、孔の形態を形付ける。
【００６５】
この穿孔工程では、胴部９２がカーカスプライ４０を貫通すると錐８０は後退させられる。これにより、錐８０がカーカスプライ４０から引き抜かれ、カーカスプライ４０に孔が形成される。
【００６６】
この装置６２では、尖鋭部９４は胴部９２よりも細い。このため、この装置６２では、カーカスプライ４０から錐８０を引き抜く際の、尖鋭部９４によるカーカスプライ４０への干渉の程度は小さい。
【００６７】
この製造方法では、後述するように、カーカスプライ４０の厚さに対する尖鋭部９４の長さの比に基づいて、この尖鋭部９４の形状が整えられている。この錐８０は、カーカスプライ４０を滑らかに突き通す。この錐８０は、カーカスプライ４０から滑らかに引き抜かれる。このカーカスプライ４０の孔の部分には、いわゆる「反り」は生じにくい。この製造方法では、カーカスプライ４０に孔が確実に開けられる上に、この孔は長時間にわたって維持される。したがって、孔を形成させた状態で、このカーカスプライ４０を１５日程度保管しても、この孔は閉塞されることなく、ほぼ残存している。
【００６８】
この製造方法では、カーカスプライ４０が多数の孔を有した状態でローカバーが安定に形成される。このため、モールド内でローカバーを加圧及び加熱する工程において、このカーカスプライ４０の孔を通じて、ローカバーのエアは十分に排出される。言い換えれば、カーカスプライ４０の孔がエアの排出を促す。この製造方法により得られるタイヤ２では、エアの残留が低減される。しかも長期にわたって閉塞されることなく孔が残存しているので、この製造方法によれば、残留エアの低減が達成された空気入りタイヤ２を安定に製造することができる。
【００６９】
図５において、両矢印ＬＮは尖鋭部９４の長さである。この長さＬＮは、尖鋭部９４と胴部９２との境界９８から尖端９６までの長さで表される。ところで、この境界９８を含む平面が中心線ＴＬに対して傾斜している場合、この境界９８から尖端９６までの長さは計測する位置によって変動してしまう。このように、境界９８から尖端９６までの長さは計測する位置によって変動する場合には、この境界９８から尖端９６までの長さの最大値により、この長さＬＮは表される。
【００７０】
この製造方法では、カーカスプライ４０の厚さＴＤに対する尖鋭部９４の長さＬＮの比は、０．５以上１．０以下である。この比が０．５以上に設定されることにより、閉塞しにくい孔が形成される。この観点から、この比は０．７以上が好ましい。この比が１．０以下に設定されることにより、錐８０をカーカスプライ４０から引き抜く際の、錐８０によるカーカスプライ４０への干渉を効果的に抑えられる。反りの発生が防止されるので、この場合においても、閉塞しにくい孔が形成される。この観点から、この比は０．８以下が好ましい。
【００７１】
図５において、両矢印ＯＤは錐８０の胴部９２の太さである。前述したように、この装置６２では胴部９２は丸棒状である。この太さＯＤは、胴部９２の外径により表される。この胴部９２が丸棒状でない場合は、この胴部９２の断面の最大幅でこの太さＯＤは表される。
【００７２】
この製造方法では、太さＯＤは０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下が好ましい。この太さＯＤが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、錐８０が適度な剛性を有する。この錐８０は、穿孔工程において折れ曲がり等の損傷を受けにくい。この錐８０によれば、穿孔工程が安定に実施される。しかもこの錐８０によれば、エアの排出に寄与し、閉塞されにくい孔がカーカスプライ４０に形成される。この観点から、この太さＯＤは０．６ｍｍ以上がより好ましい。この太さＯＤが１．５ｍｍ以下に設定されることにより、錐８０がコード４２に干渉することによる、品質の低下が防止される。この観点から、この太さＯＤは１．２ｍｍ以下がより好ましい。
【００７３】
前述したように、カーカスプライ４０に含まれる多数のコード４２は間隔をあけて配置される。この製造方法では、胴部９２の太さＯＤはこの間隔と同等であるか、この太さＯＤがこの間隔よりも小さいのが好ましい。これにより、錐８０とコード４２との干渉が効果的に抑えられ、この干渉による品質の低下が防止される。この観点から、この太さＯＤはこの間隔よりも小さいのがより好ましい。具体的には、この間隔に対するこの太さＯＤの比は、１．０以下が好ましく、０．９以下がより好ましい。エアの排出に寄与し、しかも閉塞されにくい孔がカーカスプライ４０に形成されるとの観点から、この比は０．３以上が好ましく、０．５以上がより好ましい。なお、この比を得るための間隔としては、図２に示された間隔ＤＣを用いてもよいが、穿孔工程におけるコード４２の干渉を適切に把握するとの観点から、装置６２に供給されるシート状のカーカスプライ４０におけるコード４２の間隔を用いるのが好ましい。
【００７４】
この製造方法では、穿孔工程において、尖鋭部９４は加熱されているのが好ましい。これにより、カーカスプライ４０に孔がより確実に開けられる上に、この孔はより長時間にわたって維持される。この製造方法によれば、残留エアの低減が達成されたタイヤ２がより安定に製造される。この観点から、この製造方法は、錐８０の尖鋭部９４を加熱する工程をさらに含むのが好ましい。さらに加熱による効果の発揮の観点から、尖鋭部９４の温度は７０℃以上が好ましい。一方、高い温度はカーカスプライ４０に変質を招来する。この変質の抑制の観点から、この温度は１４０℃以下が好ましい。なおこの製造方法では、尖鋭部９４を所定の温度に加熱する方法として、ヒーター（図示されず）を尖鋭部９４に内蔵させてこの尖鋭部９４を加熱する方法、錐８０が連結される昇降プレート７４にヒーターを内蔵させてこの尖鋭部９４を加熱する方法、ヒーターを内蔵するホルダー（図示されず）で錐８０を覆うことで尖鋭部９４を加熱する方法等が適宜用いられる。
【００７５】
図６には、本発明の製造方法で用いられる錐８０のバリエーションとしての他の錐１００が示されている。この図６には、この錐１００の一部がカーカスプライ４０とともに示されている。図６において、上下方向はこの錐１００の長さ方向である。この錐１００は、図５に示された錐８０と同様、棒状の胴部１０２と尖鋭部１０４とを備えている。この胴部１０２と尖鋭部１０４とは、一体的に形成されている。
【００７６】
胴部１０２は、丸棒状であり、錐１００の長さ方向に一様な太さを有している。胴部１０２の太さＯＤは、好ましくは、０．３ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。尖鋭部１０４は、尖端１０６を有しており、その尖端１０６に向かって先細りな形状を呈している。
【００７７】
この錐１００では、尖鋭部１０４と胴部１０２との境界１０８は中心線ＴＬに対して傾斜している。この境界１０８の傾斜角度に特に制限はない。この傾斜角度は、装置６２の仕様等が考慮され適宜決められる。
【００７８】
図６から明らかなように、この錐１００では、尖鋭部１０４の尖端１０６は胴部１０２の中心線ＴＬ上には位置していない。この錐１００では、尖鋭部１０４の尖端１０６から錐１００をその長さ方向に見たとき、この尖端１０６は、胴部１０２の断面の中に含まれるが、この胴部１０２の断面中心からずれている。
【００７９】
この錐１００の尖鋭部１０４の形態も、図５に示された尖鋭部１０４の形態と同様、円錐である。この尖鋭部１０４の形態は、円錐に限られない。尖端１０６の位置が断面中心からずれていればよく、尖端１０６と境界１０８とを結ぶ斜面１１０の角度を適切に調整し、先細りな尖鋭部１０４が構成されてもよい。
【００８０】
この錐１００においても、カーカスプライ４０の厚さＴＤに対する尖鋭部１０４の長さＬＮの比は０．５以上１．０以下である。この錐１００の尖鋭部１０４の形状も、このカーカスプライ４０の厚さＴＤに対する尖鋭部１０４の長さＬＮの比に基づいて整えられている。この錐１００は、カーカスプライ４０を滑らかに突き通す。この錐１００は、カーカスプライ４０から滑らかに引き抜かれる。このカーカスプライ４０の孔の部分には、いわゆる「反り」は生じにくい。しかも前述したように、この錐１００では、尖鋭部１０４の尖端１０６の位置は、胴部１０２の断面中心からずれている。したがって、この錐１００は、カーカスプライ４０をより滑らかに突き通す。この錐１００は、カーカスプライ４０からより滑らかに引き抜かれる。このカーカスプライ４０の孔の部分には、一層「反り」は生じにくい。この製造方法では、カーカスプライ４０に孔がより確実に開けられる上に、この孔はより長時間にわたって維持される。したがって、孔を形成させた状態で、このカーカスプライ４０を１５日程度保管しても、この孔は閉塞されることなく、ほぼ残存している。
【００８１】
この製造方法では、カーカスプライ４０が多数の孔を有した状態でローカバーが安定に形成される。このため、モールド内でローカバーを加圧及び加熱する工程において、このカーカスプライ４０の孔を通じて、ローカバーのエアは十分に排出される。言い換えれば、カーカスプライ４０の孔がエアの排出を促す。この製造方法により得られるタイヤ２では、エアの残留が低減される。しかも長期にわたって閉塞されることなく孔が残存しているので、この製造方法によれば、残留エアの低減が達成された空気入りタイヤ２を安定に製造することができる。
【００８２】
図６において、両矢印ＬＧは断面中心から尖端１０６までの長さである。この長さＬＧは、尖端１０６の断面中心からのずれを表している。
【００８３】
この製造方法では、図６に示された錐１００を用いた場合、残留エアの低減が達成された空気入りタイヤ２をより安定に製造できるとの観点から、ずれＬＧは０．０５ｍｍ以上が好ましく、０．１０ｍｍ以上がより好ましい。このずれＬＧは０．２５ｍｍ以下が好ましく、０．２０ｍｍ以下がより好ましい。
【００８４】
本発明では、特に言及のない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。このタイヤ２が乗用車用である場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【実施例】
【００８５】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８６】
［実施例１］
図３に示された装置を用いて、カーカスプライに孔を開け、このカーカスプライを含む、図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、３１５／８０Ｒ２２．５である。穿孔工程では、図５に示された錐が用いられた。この錐の仕様は、下記の表１の通りである。なお穿孔工程のあと、カーカスプライは、中間材料として、温度２５℃、湿度６０％の環境下で１０日間保管された。ローカバーの形成では、この保管後のカーカスプライが用いられている。
【００８７】
［比較例１］
従来の製造方法でタイヤを製作した。比較例１では、従来の錐が用いられている。この錐の仕様は、下記の表１の通りである。この比較例１の穿孔工程では、錐は加熱されていない。
【００８８】
［実施例２−４及び比較例２−３］
実施例２−４及び比較例２−３では、比（ＬＮ／ＴＤ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。
【００８９】
［実施例５−６］
実施例５−６では、比（ＬＮ／ＴＤ）及び錐の胴部の太さＯＤを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。
【００９０】
［実施例７−１１］
実施例７−１１では、錐の胴部の太さＯＤを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。
【００９１】
［実施例１２−１５］
実施例１２−１５では、尖鋭部の温度を下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。
【００９２】
［実施例１６−２０］
実施例１６−２０では、図６に示された錐を用い、ずれＬＧを下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを製作した。
【００９３】
［孔残存率］
保管後ローカバーを形成する直前で、カーカスプライに残存している孔を計数した。この結果が、穿孔工程で形成した孔の全数に対する比率で、下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど、残存している孔の数が多く好ましい。
【００９４】
［干渉性］
穿孔工程において形成した孔のうち、カーカスプライに含まれるコードの干渉により配置の状態に変化が生じた孔を計数し、孔の全数に対する比率を得た。この結果が、指数として、下記の表１−４の「干渉性」の欄に示されている。数値が大きいほど、干渉が小さく好ましい。
【００９５】
［反りの程度］
穿孔工程において形成した孔のうち、反りにより配置の状態に変化が生じた孔を計数し、孔の全数に対する比率を得た。この結果が、指数として、下記の表１−４の「反りの程度」の欄に示されている。数値が大きいほど、反りを伴った孔の数は少なく好ましい。
【００９６】
［発生頻度］
試作したタイヤを目視で観察し、ビードの部分に膨れの発生が認められたタイヤの本数を計数した。この膨れの発生したタイヤの本数の、試作したタイヤの全数に対する比率を得、この結果が、指数として、下記の表１−４の「発生頻度」の欄に示されている。数値が大きいほど、膨れの発生したタイヤの本数は少なく好ましい。
【００９７】
【表１】
0006525153.tif 000002
【００９８】
【表２】
0006525153.tif 000003
【００９９】
【表３】
0006525153.tif 000004
【０１００】
【表４】
0006525153.tif 000005
【０１０１】
表１−４示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１０２】
以上説明された方法は、種々のタイプのタイヤの製造にも適用されうる。
【符号の説明】
【０１０３】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
３４・・・コア
３６・・・ハードエイペックス
３８・・・ソフトエイペックス
４０・・・カーカスプライ
４２・・・コード
４４・・・トッピングゴム
６２・・・装置
６４・・・昇降部
６６・・・駆動部
６８・・・テーブル
７０・・・コンベア
８０、１００・・・錐
９２、１０２・・・胴部
９４、１０４・・・尖鋭部
９６、１０６・・・尖端
【図１】
0006525153.tif 000006
【図２】
0006525153.tif 000007
【図３】
0006525153.tif 000008
【図４】
0006525153.tif 000009
【図５】
0006525153.tif 000010
【図６】
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