(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール及びベルトを備えており、
上記トレッドが、トレッド面と、一対の側面とを備えており、
それぞれの側面が、上記トレッド面の端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのサイドウォールの端部が上記側面の軸方向外側に位置しており、
上記サイドウォールが上記側面から半径方向略内向きに延びており、
上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側に位置しており、
上記トレッドがベース層とキャップ層とを備えており、
上記ベース層が上記ベルトを覆っており、
上記キャップ層が上記ベース層に積層されており、
上記側面に、上記ベース層と上記キャップ層との境界が露出しており、
上記側面における上記境界が上記サイドウォールの端よりも半径方向内側に位置しており、
上記ベルトの端を通り軸方向に延びる仮想線を設定し、この仮想線のうち、上記トレッドと交わっている部分を線分ＡＬとしたとき、この線分ＡＬの長さで表されるこのトレッドの幅に占める上記ベース層の幅の比率が７０％以上であり、
上記ベース層の損失正接が０．０６以下であり、
上記線分ＡＬの内端において、上記線分ＡＬから上記トレッド面までの半径方向高さＴＵに対するこの線分ＡＬから上記境界までの半径方向高さＢＵの比率が３０％以上４０％以下であり、
上記線分ＡＬの中点において、上記線分ＡＬから上記トレッド面までの半径方向高さＴＭに対するこの線分ＡＬから上記境界までの半径方向高さＢＭの比率が１５％以上４０％以下である、重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
トレッド、一対のサイドウォール及びベルトを備えており、
上記トレッドが、トレッド面と、一対の側面とを備えており、
それぞれの側面が、上記トレッド面の端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのサイドウォールの端部が上記側面の軸方向外側に位置しており、
上記サイドウォールが上記側面から半径方向略内向きに延びており、
上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側に位置しており、
上記トレッドがベース層とキャップ層とを備えており、
上記ベース層が上記ベルトを覆っており、
上記キャップ層が上記ベース層に積層されており、
上記側面に、上記ベース層と上記キャップ層との境界が露出しており、
上記側面における上記境界が上記サイドウォールの端よりも半径方向内側に位置しており、
上記ベルトの端を通り軸方向に延びる仮想線を設定し、この仮想線のうち、上記トレッドと交わっている部分を線分ＡＬとしたとき、この線分ＡＬの長さで表されるこのトレッドの幅に占める上記ベース層の幅の比率が７０％以上であり、
上記ベース層の損失正接が０．０６以下であり、
上記線分ＡＬの内端において、上記線分ＡＬから上記トレッド面までの半径方向高さＴＵに対するこの線分ＡＬから上記境界までの半径方向高さＢＵの比率が３０％以上４０％以下であり、
上記線分ＡＬの中点において、上記線分ＡＬから上記トレッド面までの半径方向高さＴＭに対するこの線分ＡＬから上記境界までの半径方向高さＢＭの比率が１５％以上４０％以下であり、
上記線分ＡＬの外端において、上記線分ＡＬから上記トレッド面までの半径方向高さＴＳに対するこの線分ＡＬから上記境界までの半径方向高さＢＳの比率が０％以上２０％以下である、重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】
トレッド、一対のサイドウォール及びベルトを備えており、
上記トレッドが、トレッド面と、一対の側面とを備えており、
それぞれの側面が、上記トレッド面の端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのサイドウォールの端部が上記側面の軸方向外側に位置しており、
上記サイドウォールが上記側面から半径方向略内向きに延びており、
上記ベルトが上記トレッドの半径方向内側に位置しており、
上記トレッドがベース層とキャップ層とを備えており、
上記ベース層が上記ベルトを覆っており、
上記キャップ層が上記ベース層に積層されており、
上記側面に、上記ベース層と上記キャップ層との境界が露出しており、
上記側面における上記境界が上記サイドウォールの端よりも半径方向内側に位置しており、
上記ベルトの端を通り軸方向に延びる仮想線を設定し、この仮想線のうち、上記トレッドと交わっている部分を線分ＡＬとしたとき、この線分ＡＬの長さで表されるこのトレッドの幅に占める上記ベース層の幅の比率が７０％以上であり、
上記ベース層の損失正接が０．０６以下であり、
上記仮想線に沿って計測される上記サイドウォールの幅が３ｍｍ以上５ｍｍ以下である、重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記サイドウォールと上記キャップ層との重複長さが２０ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記ベース層の複素弾性率が３ＭＰａ以上６ＭＰａ以下である、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤには、カーカスの補強の観点から、トレッドの半径方向内側にベルトが設けられている。ベルトは、並列された多数のコードを含んでいる。
【０００３】
走行状態にあるタイヤでは、ベルトの端の部分において変形と復元とが繰り返される。この部分は発熱し、ベルトの端には歪みが集中する傾向にある。ベルトに含まれるコードは、ゴムで覆われている。このコードには通常、スチールコードが用いられている。硬質なコードが柔軟なゴムで覆われているため、ベルトの端においては、このコードの周りに位置するゴムに損傷が生じる恐れがある。このような損傷は、ベルトエッジルース（ＢＥＬ）とも称されている。このベルトエッジルースは、トレッドルースケーシング（ＴＬＣ）の一種でもある。
【０００４】
重荷重用のタイヤには、乗用車用のタイヤに比べて、大きな荷重が作用する。重荷重用のタイヤでは、ベルトの端において損傷が生じやすい傾向にある。
【０００５】
トレッドは、ベルトの全体を覆っている。このトレッドは、架橋ゴムからなる。発熱を抑え損傷を防止するとの観点から、トレッドの構成に関して、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１２−１１１２６９公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、トレッドに低発熱性のアンダートレッドゴムを採用し、このアンダートレッドゴムがベルトの端を覆うようにこのトレッドが構成されている。このアンダートレッドゴムは、ベース層とも称されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−１１１２６９公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
タイヤによる燃費への影響を抑え、環境に配慮しようとする動きがある。この動きにおいては、構成部材に低発熱性のゴムを採用することで、小さな転がり抵抗を有するタイヤの開発が進められている。例えば、トレッドを、上記公報に記載のタイヤのトレッドのように構成すれば、転がり抵抗の低減を図れる見込みがある。
【０００８】
ところでベース層には、接着性が考慮され、その基材ゴムに天然ゴムが用いられるのが一般的である。この天然ゴムは、発熱の抑制に寄与する一方で、オゾンによる劣化を受けやすい。天然ゴムを含むゴム部材は、耐候性に劣る傾向にある。
【０００９】
上記公報に記載のタイヤでは、アンダートレッドゴムがこのタイヤの側面に露出している。このため、このタイヤでは、この側面に露出したアンダートレッドゴムにおいて、クラックが発生する恐れがある。このようなクラックを伴う損傷は、Ｓｕｐｅｒｆｉｃｉａｌ  Ｃｒａｃｋｉｎｇ（ＳＦＣ）とも称されている。
【００１０】
転がり抵抗の低減のために低発熱性のゴムを採用しても、タイヤの耐候性等の性能が損なわれる場合がある。転がり抵抗の低減を図るには、タイヤの諸性能への影響を抑えるために、材料面だけでなく、構造面についても検討する必要がある。
【００１１】
本発明の目的は、諸性能への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減が達成された重荷重用空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール及びベルトを備えている。上記トレッドは、トレッド面と、一対の側面とを備えている。それぞれの側面は、上記トレッド面の端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのサイドウォールの端部は、上記側面の軸方向外側に位置している。上記サイドウォールは、上記側面から半径方向略内向きに延びている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側に位置している。上記トレッドは、ベース層とキャップ層とを備えている。上記ベース層は、上記ベルトを覆っている。上記キャップ層は、上記ベース層に積層されている。上記側面に、上記ベース層と上記キャップ層との境界が露出している。上記側面における上記境界は、上記サイドウォールの端よりも半径方向内側に位置している。上記ベルトの端を通り軸方向に延びる仮想線を設定し、この仮想線のうち、上記トレッドと交わっている部分を線分ＡＬとしたとき、この線分ＡＬの長さで表されるこのトレッドの幅に占める上記ベース層の幅の比率は７０％以上である。上記ベース層の損失正接は、０．０６以下である。
【００１３】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記サイドウォールと上記キャップ層との重複長さは２０ｍｍ以下である。
【００１４】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記線分ＡＬの内端において、上記線分ＡＬから上記トレッド面までの半径方向高さＴＵに対するこの線分ＡＬから上記境界までの半径方向高さＢＵの比率は３０％以上４０％以下である。
【００１５】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記線分ＡＬの中点において、上記線分ＡＬから上記トレッド面までの半径方向高さＴＭに対するこの線分ＡＬから上記境界までの半径方向高さＢＭの比率は１５％以上４０％以下である。
【００１６】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記線分ＡＬの外端において、上記線分ＡＬから上記トレッド面までの半径方向高さＴＳに対するこの線分ＡＬから上記境界までの半径方向高さＢＳの比率は０％以上２０％以下である。
【００１７】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記ベース層の複素弾性率は３ＭＰａ以上６ＭＰａ以下である。
【００１８】
好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、上記仮想線に沿って計測される上記サイドウォールの幅は３ｍｍ以上５ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００１９】
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、ベース層とキャップ層との境界が側面に露出するようトレッドは構成されている。そしてこのタイヤでは、ベルトの端を通り軸方向に延びる仮想線を設定し、この仮想線のうち、トレッドと交わっている部分を線分ＡＬとしたとき、この線分ＡＬの長さで表されるこのトレッドの幅に占めるベース層の幅の比率は７０％以上である。このタイヤでは、走行状態において大きく動くベルトの端の部分に、十分なボリュームを有するベース層が設けられている。このタイヤでは、ベース層は低発熱性の架橋ゴムからなる。このベース層は、ベルトエッジルースのような損傷を抑えるとともに、転がり抵抗の低減に寄与する。
【００２０】
このタイヤでは、サイドウォールの端部がトレッドの側面の軸方向外側に位置している。このサイドウォールは、この側面から半径方向略内向きに延びている。このタイヤでは、トレッドの側面に露出した、ベース層とキャップ層との境界は、サイドウォールの端よりも半径方向内側に位置している。このタイヤでは、ベース層はキャップ層及びサイドウォールで覆われている。言い換えれば、このタイヤでは、ベース層は露出していない。このタイヤでは、低発熱性のベース層が側面に露出した従来のタイヤで確認されるような、クラックの発生が防止されている。
【００２１】
このタイヤでは、材料面だけでなく、構造面も検討することにより、諸性能への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減が達成されている。本発明によれば、諸性能への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減が達成された重荷重用空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２４】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２５】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、インスレーション２０、一対のクッション層２２、一対のチェーファー２４及び一対のフィラー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用である。
【００２６】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の半径方向外側面２８は、路面と触れる。この外側面２８は、トレッド面とも称される。図１において、符号ＴＥはこの外側面２８の端、すなわち、トレッド面２８の端である。トレッド４の軸方向外側面３０は、このトレッド面２８の端ＴＥから、実質的に半径方向内向きに延在している。本発明においては、この外側面３０は側面と称される。このトレッド４は、トレッド面２８と一対の側面３０とを備えており、それぞれの側面３０はこのトレッド面２８の端ＴＥから半径方向略内向きに延びている。
【００２７】
図１に示されているように、このタイヤ２のトレッド４には、溝３２が刻まれている。この溝３２により、トレッドパターンが形成されている。
【００２８】
このタイヤ２では、トレッドパターンは複数の主溝３２Ｍを備えている。それぞれの主溝３２Ｍは、周方向に連続して延在している。図１において、両矢印Ｗは主溝３２Ｍの幅を表している。両矢印Ｄは、この主溝３２Ｍの深さを表している。
【００２９】
このタイヤでは、排水性及びトレッド４の剛性確保の観点から、主溝３２Ｍの幅Ｗは、接地幅の１％以上７％以下に設定されるのが好ましい。主溝３２Ｍの深さＤは、排水性及びトレッド４の剛性確保の観点から、１０．０ｍｍ以上が好ましく、１２．０ｍｍ以上がより好ましい。この深さＤは、２２．０ｍｍ以下が好ましく、２０．０ｍｍ以下がより好ましい。
【００３０】
本発明において、接地幅は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で、このタイヤ２に正規荷重を負荷してキャンバー角を０°に設定して、このタイヤ２を平面に接地させて得られる、接地面の軸方向最大幅で表される。
【００３１】
このタイヤ２では、トレッド４に複数の主溝３２Ｍが刻まれることにより、軸方向に並列された複数の陸部３４が形成されている。それぞれの陸部３４の軸方向幅は、主溝３２Ｍの幅、本数、位置等が考慮され適宜決められる。
【００３２】
このタイヤ２では、これら陸部３４のそれぞれは、周方向に連続して延在する単一のユニットから構成されている。このような陸部３４は、リブとも称されている。このタイヤ２の陸部３４は、周方向に延在するリブから構成されている。このタイヤ２では、赤道面上に位置するリブ３４ｃは、センターリブとも称される。軸方向において、外側に位置するリブは、ショルダーリブ３４ｓとも称される。センターリブ３４ｃとショルダーリブ３４ｓとの間に位置するリブ３４ｍは、ミドルリブとも称される。このタイヤ２では、この陸部３４に略軸方向に延在する複数の溝３２が刻まれることにより、この陸部３４が周方向に並列された複数のブロックで構成されてもよい。なお、このタイヤ２においてショルダーリブ３４ｓが設けられている部分は、ショルダー部とも称される。左右のショルダー部の間の部分は、センター部とも称される。
【００３３】
それぞれのサイドウォール６の半径方向外側部分、すなわち、このサイドウォール６の端部は、トレッド４の側面３０の軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、この側面３０から半径方向略内向きに延びている。なお、このサイドウォール６のもう一方の端部、すなわち、このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。サイドウォール６は、カーカス１２の軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００３４】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されていないが、クリンチ８はリムのフランジと当接する。
【００３５】
それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８とを備えている。コア３６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３６】
カーカス１２は、カーカスプライ４０を備えている。このタイヤ２では、カーカス１２は１枚のカーカスプライ４０からなる。このカーカス１２が２枚以上のカーカスプライ４０から形成されてもよい。
【００３７】
このタイヤ２では、カーカスプライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８の内側に沿っている。カーカスプライ４０は、コア３６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４０には、主部４２と折り返し部４４とが形成されている。
【００３８】
図示されていないが、カーカスプライ４０は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードの材質は、スチールである。つまり、このカーカスプライ４０はスチールコードを含んでいる。
【００３９】
このタイヤ２では、折り返し部４４の端は半径方向においてエイペックス３８の外側端とコア３６との間に位置している。このタイヤ２のビード１０の部分には、大きな荷重が作用する。この折り返し部４４の端には、歪みが集中する傾向にある。このタイヤ２では、このビード１０の部分に、インナーサイドウォール４６、中間層４８及びストリップ５０がさらに設けられている。これらは、折り返し部４４の端への歪みの集中を抑制する。
【００４０】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層５２、第二層５４、第三層５６及び第四層５８からなる。第二層５４は、第一層５２の半径方向外側に位置している。第三層５６は、第二層５４の半径方向外側に位置している。第四層５８は、第三層５６の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、ベルト１４は４層で構成されている。このベルト１４が３層で構成されてもよいし、２層で構成されてもよい。このタイヤ２では、第二層５４の端及び第三層５６の端はカバーゴム６０で覆われている。
【００４１】
図１から明らかなように、このタイヤ２では、軸方向において、ベルト１４を構成する第一層５２、第二層５４、第三層５６及び第四層５８のうち、第二層５４が最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する複数の層のうち最も大きな軸方向幅を有する層、すなわち、第二層５４の端がベルト１４の端である。このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅は第二層５４の軸方向幅で表される。
【００４２】
図示されていないが、第一層５２、第二層５４、第三層５６及び第四層５８のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードの材質は、スチールである。つまり、このベルト１４はスチールコードを含んでいる。それぞれの層において、コードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。
【００４３】
このタイヤ２では、軸方向においてベルト１４の端はトレッド面２８の端ＴＥの近傍に位置している。このベルト１４は、タイヤ２のトレッド４の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２では、トレッド面２８が路面と十分に接触する。この観点から、ベルト１４はある程度の軸方向幅が必要である。しかしベルト１４が大きな軸方向幅を有すると、ベルト１４の端がタイヤ２の外面と近接する。この場合、ベルト１４の端を包み込むゴムのボリュームが不十分となり、このベルト１４の端において損傷が生じる恐れがある。この観点から、ベルト１４の軸方向幅は適切に維持される必要がある。
【００４４】
図１において、矢印ＷＴはトレッド面２８の軸方向幅である。この幅ＷＴは、一方のトレッド面２８の端ＴＥから他方のトレッド面２８の端ＴＥまでの軸方向長さで表される。矢印ＷＢは、ベルト１４の軸方向幅である。この幅ＷＢは、一方のベルト１４の端から他方のベルト１４の端までの軸方向長さで表される。
【００４５】
このタイヤ２２では、幅ＷＴに対する幅ＷＢの比は０．８０以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。この比が０．８０以上に設定されることにより、ベルト１４がトレッド４の剛性に効果的に寄与しうる。この観点から、この比は０．８５以上がより好ましい。この比が０．９５以下に設定されることにより、ベルト１４の端が適正な位置に配置される。これにより、ベルト１４の端を包み込むゴムのボリュームが十分に確保される。このタイヤ２では、ベルト１４の端における損傷が効果的に抑えられる。この観点から、この比は０．９０以下がより好ましい。
【００４６】
バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。このタイヤ２では、軸方向において、バンド１６の幅はベルト１４の幅と略同等である。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４７】
ベルト１４及びバンド１６は、補強層Ｒを構成している。ベルト１４のみから、補強層Ｒが構成されてもよい。
【００４８】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００４９】
インスレーション２０は、カーカス１２とインナーライナー１８とに挟まれている。インスレーション２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション２０は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー１８とも堅固に接合する。インスレーション２０により、インナーライナー１８のカーカス１２からの剥離が抑制されている。
【００５０】
ぞれぞれのクッション層２２は、ベルト１４の端の近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２２は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２２は、ベルト１４の端の応力を吸収する。このクッション層２２により、ベルト１４のリフティングが抑制される。
【００５１】
それぞれのチェーファー２４は、ビード１０の近傍に位置している。図示されていないが、タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２４がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２４は、クリンチ８と一体である。従って、チェーファー２４の材質はクリンチ８の材質と同じである。チェーファー２４が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。
【００５２】
それぞれのフィラー２６は、ビード１０の近くに位置している。フィラー２６は、カーカス１２と積層されている。フィラー２６は、カーカス１２の半径方向内側において、ビード１０のコア３６の周りで折り返されている。図示されていないが、フィラー２６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、半径方向に対して傾斜している。コードの材質は、スチールである。フィラー２６は、ビード１０の部分の倒れを抑えうる。このフィラー２６は、タイヤ２の耐久性に寄与する。このタイヤ２では、フィラー２６の端はカバーゴム６２で覆われている。
【００５３】
このタイヤ２では、トレッド４はベース層６４とキャップ層６６とを備えている。詳細には、このタイヤ２のトレッド４はベース層６４及びキャップ層６６から構成されている。つまり、このトレッド４は２つの部材で構成されている。これは、３以上の部材でトレッド４を構成すると、タイヤ２の生産性が損なわれるからである。
【００５４】
ベース層６４は、補強層Ｒに積層されている。図１から明らかなように、このタイヤ２では、ベース層６４は補強層Ｒの全体を覆っている。補強層Ｒの端の部分は、ベース層６４とクッション層２２とに挟まれている。このベース層６４は、トレッド４の側面３０の一部を構成している。このベース層６４は、サイドウォール６と接合されている。このタイヤ２では、ベース層６４は接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層６４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。
【００５５】
キャップ層６６は、ベース層６４の半径方向外側に位置している。キャップ層６６は、ベース層６４に積層されている。キャップ層６６は、トレッド面２８を構成している。このキャップ層６６は、トレッド４の側面３０の一部を構成している。このキャップ層６６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、キャップ層６６は、従来のキャップ層のためのゴムと同等のゴムからなる。したがって、このタイヤ２では、キャップ層６６の損失正接ＴＬｃは概ね０．０８〜０．１５の範囲にあり、このキャップ層６６の複素弾性率Ｅ＊ｃは概ね５．０ＭＰａ〜７．０ＭＰａの範囲にある。
【００５６】
本発明においては、損失正接（ｔａｎδ）及び複素弾性率は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して、測定される。この測定では、板状の試験片（長さ＝４５ｍｍ、幅＝４ｍｍ、厚み＝２ｍｍ）が用いられる。この試験片は、タイヤ２から切り出されてもよいし、ゴム組成物からシートを作製し、このシートから切り出されてもよい。この測定のための条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃
【００５７】
このタイヤ２では、ベース層６４の損失正接ＴＬｂは０．０６以下である。このタイヤ２では、ベース層６４の損失正接ＴＬｂは、キャップ層６６の損失正接ＴＬｃよりも低い。このベース層６４は、キャップ層６６よりも発熱しにくい。このベース層６４は、低発熱性のゴムである。このタイヤ２では、このベース層６４は、タイヤ２の発熱を抑えるとともに、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、この損失正接ＴＬｂは０．０５以下が好ましく、０．０４以下がより好ましい。このタイヤ２では、ベース層６４の損失正接ＴＬｂは低いほど好ましいので、この損失正接ＴＬｂの好ましい下限は設定されていない。
【００５８】
低発熱性のゴムの剛性は、この低発熱性が考慮されていないゴムのそれに比べて低い傾向にある。このタイヤ２のキャップ層６６では、ベース層６４のように低発熱性は考慮されていない。したがって、このタイヤ２では、ベース層６４の剛性はキャップ層６６の剛性よりも低い。このため、低発熱性のゴムからなるベース層６４を備えるトレッド４においては、タイヤ２の転動時において、トレッド４が路面に対して大きく動き、このトレッド４において摩耗が進行する恐れがある。このベース層６４は、耐摩耗性に影響する。またこのタイヤ２では、ベース層６４は補強層Ｒの端の部分を覆っている。このため、ベース層６４の剛性によっては、この端の部分に歪みが集中する恐れもある。この場合、ルースのような損傷が生じることが懸念される。
【００５９】
このタイヤ２では、ベース層６４の複素弾性率Ｅ＊ｂは３ＭＰａ以上が好ましい。これにより、ベース層６４が適度な剛性を有する。このタイヤ２では、このベース層６４による耐摩耗性への影響が抑えられる。この観点から、複素弾性率Ｅ＊ｂは３．５ＭＰａ以上がより好ましく、４．０ＭＰａ以上がさらに好ましい。このタイヤ２では、このベース層６４の複素弾性率Ｅ＊ｂは６ＭＰａ以下が好ましい。これにより、ベース層６４の剛性が適切に維持される。補強層Ｒの端への歪みの集中が抑えられるので、このタイヤ２では、ルースのような損傷は生じにくい。この観点から、複素弾性率Ｅ＊ｂは５．５ＭＰａ以下がより好ましく、５．０ＭＰａ以下がさらにこのましい。
【００６０】
このタイヤ２では、ベース層６４はトレッド４の一方の側面３０とその他方の側面３０との間を架け渡している。キャップ層６６も、ベース層６４と同様、トレッド４の一方の側面３０とその他方の側面３０との間を架け渡している。前述したように、このタイヤ２では、キャップ層６６はベース層６４に積層されている。ベース層６４とキャップ層６６との境界６８は、トレッド４の一方の側面３０とその他方の側面３０との間を架け渡している。このトレッド４の側面３０において、サイドウォール６の端部はトレッド４と接合されている。このタイヤ２では、トレッド４のボリュームに占めるベース層６４のボリュームの割合は大きい。このベース層６４は、低発熱性の架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、このベース層６４が転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。
【００６１】
図２には、タイヤ２のショルダー部が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００６２】
この図２において、実線ＬＶは仮想線である。この仮想線ＬＶは、軸方向に延びる直線である。この仮想線ＬＶは、ベルト１４の端を通る。本発明においては、この仮想線ＬＶのうち、トレッド４と交わっている部分が線分ＡＬと称される。この図２において、両矢印ＥＬはこの線分ＡＬの長さを表している。この長さＥＬは、ベルト１４の端を通り軸方向に延びる仮想線ＬＶを設定し、この仮想線ＬＶのうち、トレッド４と交わっている部分を線分ＡＬとしたとき、この線分ＡＬの長さで表される、トレッド４の幅である。両矢印ＢＬは、この線分ＡＬに含まれるベース層６４の幅である。
【００６３】
このタイヤ２では、補強層Ｒの端、特に、ベルト１４の端の周囲にはベース層６４が位置している。言い換えれば、このベルト１４の端は、ベース層６４で覆われている。そしてこのタイヤ２のトレッド４は、ベース層６４とキャップ層６６との境界６８が側面３０に露出するよう構成されている。特にこのタイヤ２では、トレッド４の幅ＥＬに占めるベース層６４の幅ＢＬの比率は７０％以上である。このタイヤ２では、走行状態において大きく動くベルト１４の端の部分、すなわち、ショルダー部に、十分なボリュームを有するベース層６４が設けられている。前述したように、ベース層６４は低発熱性の架橋ゴムからなる。このベース層６４は、ベルトエッジルースのような損傷を抑えるとともに、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、この比率は９０％以上が好ましい。より好ましくは、この比率は１００％、すなわち、図２に示されているように、この線分ＡＬ上のトレッド４全体がベース層６４で構成されることである。
【００６４】
前述したように、このタイヤ２では、サイドウォール６の端部はトレッド４の側面３０の軸方向外側に位置しており、このサイドウォール６はこの側面３０から半径方向略内向きに延びている。そしてこのタイヤ２では、この側面３０に露出した、ベース層６４とキャップ層６６との境界６８は、サイドウォール６の端７０よりも半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、ベース層６４はキャップ層６６及びサイドウォール６で覆われている。言い換えれば、このタイヤ２では、ベース層６４は露出していない。このタイヤ２では、低発熱性のベース層が側面に露出した従来のタイヤで確認されるような、クラックの発生が防止されている。
【００６５】
このタイヤ２では、材料面だけでなく、構造面も検討することにより、諸性能への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減が達成されている。本発明によれば、諸性能への影響を抑えつつ、転がり抵抗の低減が達成された重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。
【００６６】
図２において、両矢印Ｌｃはベース層６４とキャップ層６６との境界６８からサイドウォール６の端７０までの半径方向距離を表している。本発明においては、この距離Ｌｃはサイドウォール６とキャップ層６６との重複長さである。なおこの長さＬｃが正の数で表される場合が、サイドウォール６とキャップ層６６とが軸方向において重複している状態にある。したがって、この長さＬｃが負の数で表される場合は、サイドウォール６の端７０が境界６８よりも半径方向内側に位置しており、このサイドウォール６とキャップ層６６とが軸方向において重複していない状態にある。
【００６７】
前述したように、このタイヤ２では、ベース層６４とキャップ層６６との境界６８は、サイドウォール６の端７０よりも半径方向内側に位置している。つまりこのタイヤ２では、重複長さＬｃは０ｍｍよりも大きい。ベース層６４の露出を防止し、クラックの発生を抑えるとの観点から、この長さＬｃは１ｍｍ以上が好ましく、３ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がさらに好ましい。ショルダー部におけるベース層６４のボリュームを確保し、ルースのような損傷の発生を抑えつつ、転がり抵抗の低減を十分に図るとの観点から、この長さＬｃは２０ｍｍ以下が好ましく、１８ｍｍ以下がより好ましく、１５ｍｍ以下がさらに好ましい。
【００６８】
図２において、符号ＰＵは線分ＡＬの内端である。実線ＬＵは、この内端ＰＵを通り半径方向に延びる直線である。両矢印ＴＵは、この直線ＬＵに沿って計測される、線分ＡＬからトレッド面２８までの半径方向高さである。両矢印ＢＵは、この直線ＬＵに沿って計測される、線分ＡＬからベース層６４とキャップ層６６との境界６８までの半径方向高さである。
【００６９】
図２において、符号ＰＳは線分ＡＬの外端である。実線ＬＳは、この外端ＰＳを通り半径方向に延びる直線である。両矢印ＴＳは、この直線ＬＳに沿って計測される、線分ＡＬからトレッド面２８までの半径方向高さである。両矢印ＢＳは、この直線ＬＵに沿って計測される、線分ＡＬからベース層６４とキャップ層６６との境界６８までの半径方向高さである。
【００７０】
図２において、符号ＰＭは線分ＡＬの中点である。実線ＬＭは、この中点ＰＭを通り半径方向に延びる直線である。両矢印ＴＭは、この直線ＬＭに沿って計測される、線分ＡＬからトレッド面２８までの半径方向高さである。両矢印ＢＭは、この直線ＬＵに沿って計測される、線分ＡＬからベース層６４とキャップ層６６との境界６８までの半径方向高さである。
【００７１】
このタイヤ２では、線分ＡＬの内端ＰＵにおいて、高さＴＵに対する高さＢＵの比率は３０％以上４０％以下が好ましい。この比率が３０％以上に設定されることにより、ショルダー部において、ベース層６４のボリュームが十分に確保される。このベース層６４は、ルースのような損傷の発生を抑制するとともに、転がり抵抗の低減に寄与する。この比率が４０％以下に設定されることにより、ショルダー部の剛性へのベース層６４の影響が抑えられる。このタイヤ２では、ショルダー部の剛性が適切に維持されるので、良好な耐摩耗性が維持される。
【００７２】
このタイヤ２では、線分ＡＬの中点ＰＭにおいて、高さＴＭに対する高さＢＭの比率は１５％以上４０％以下が好ましい。この比率が１５％以上に設定されることにより、ショルダー部において、ベース層６４のボリュームが十分に確保される。このベース層６４は、ルースのような損傷の発生を抑制するとともに、転がり抵抗の低減に寄与する。この比率が４０％以下に設定されることにより、ショルダー部の剛性へのベース層６４の影響が抑えられる。このタイヤ２では、ショルダー部の剛性が適切に維持されるので、良好な耐摩耗性が維持される。
【００７３】
このタイヤ２では、線分ＡＬの外端ＰＳにおいて、高さＴＳに対する高さＢＳの比率は０％以上２０％以下が好ましい。この比率が０％以上に設定されることにより、ショルダー部において、ベース層６４のボリュームが十分に確保される。このベース層６４は、ルースのような損傷の発生を抑制するとともに、転がり抵抗の低減に寄与する。この比率が２０％以下に設定されることにより、ショルダー部の剛性へのベース層６４の影響が抑えられる。このタイヤ２では、ショルダー部の剛性が適切に維持されるので、良好な耐摩耗性が維持される。
【００７４】
このタイヤ２では、ベルト１４の端における損傷防止の観点から、ベルト１４の端を包み込むゴムのボリュームが十分に確保されている。このため、このタイヤ２では、ベルト１４の端から軸方向外側部分は架橋ゴムで構成されている。ところでこのタイヤ２のショルダー部からは、サイドウォール６の部分が半径方向略内向きに延在している。このタイヤ２に荷重が作用している場合には、このサイドウォール６の部分からこのショルダー部に向かって力が作用する。ベルト１４の端よりも軸方向外側の部分では、ベルト１４のような補強層が設けられていないため、耐摩耗性の観点から、このショルダー部は、軸方向外側ほど大きな剛性を有するように構成されているのが好ましい。特に、図２に示されているように、線分ＡＬ上のトレッド４全体がベース層６４で構成されている場合においては、このショルダー部は、軸方向外側ほど大きな剛性を有するように構成されているのがより好ましい。具体的には、中点ＰＭにおけるベース層６４の厚さＢＭは内端ＰＵにおけるベース層６４の厚さＢＵよりも小さく、外端ＰＳにおけるベース層６４の厚さＢＳは中点ＰＭにおけるベース層６４の厚さＢＭよりも小さくなるように、このショルダー部が構成されているのが好ましい。
【００７５】
このタイヤ２では、転がり抵抗の低減の観点から、厚さＢＵに対する厚さＢＭの比率は６０％以上が好ましい。耐摩耗性の観点から、この比率は９０％以下が好ましい。
【００７６】
このタイヤ２では、転がり抵抗の低減の観点から、厚さＢＵに対する厚さＢＳの比率は０％以上が好ましい。耐摩耗性の観点から、この比率は６０％以下が好ましい。
【００７７】
このタイヤ２では、転がり抵抗の低減の観点から、厚さＢＭに対する厚さＢＳの比率は０％以上が好ましい。耐摩耗性の観点から、この比率は８０％以下が好ましい。
【００７８】
図２において、両矢印ＳＬは仮想線ＬＶに沿って計測されるサイドウォール６の幅である。このタイヤ２では、ベース層６４の露出防止の観点から、サイドウォール６は、その端７０がベース層６４とキャップ層６６との境界６８よりも半径方向外側に位置するように構成される。特に、図２に示されているように、線分ＡＬ上のトレッド４全体がベース層６４で構成されている場合においては、サイドウォール６のボリュームはこのショルダー部におけるベース層６４のボリュームに影響する。
【００７９】
このタイヤ２では、ベース層６４の露出防止の観点から、サイドウォール６の幅ＳＬは３ｍｍ以上が好ましい。ショルダー部におけるベース層６４のボリュームの確保の観点から、この幅ＳＬは５ｍｍ以下が好ましい。
【００８０】
図１において、両矢印ＴＣはキャップ層６６の厚さを表している。この厚さＴＣは、ベース層６４とキャップ層６６との境界６８の法線に沿って計測される、この境界６８からトレッド面２８までの長さで表される。本発明においては、この厚さＴＣはショルダーリブにおける最小の厚さで表される。
【００８１】
このタイヤ２では、キャップ層６６の厚さＴＣと主溝３２Ｍの深さＤとの差は−３ｍｍ以上が好ましい。この場合、キャップ層６６が適切な厚さを有しているので、このタイヤ２が十分な距離を走行しても、このキャップ層６６がベース層６４の露出を防止する。このタイヤ２では、チッピングが発生しにくい。このタイヤ２では、この差は２０ｍｍ以下が好ましい。これにより、トレッド４のボリュームに占めるキャップ層６６のボリュームの割合が適切に維持される。このタイヤ２では、ベース層６４による転がり抵抗の低減効果が十分に発揮される。
【００８２】
図１において、実線ＬＲは半径方向に延びる直線である。この直線ＬＲは、ベルト１４の端を通る。符号ＰＣは、直線ＬＲとカーカス１２、詳細には、カーカス１２の外側面との交点である。実線ＬＰＣは、この交点ＰＣにおけるカーカス１２の法線である。両矢印ＴＴは、この法線ＬＰＣに沿って計測されるトレッド４の厚さである。両矢印ＴＢは、この法線ＬＰＣに沿って計測されるベース層６４の厚さである。
【００８３】
このタイヤ２では、厚さＴＴに対する厚さＴＢの比率は５０％以上が好ましい。これにより、ショルダー部において、ベース層６４のボリュームが十分に確保される。このベース層６４は、ルースのような損傷の発生を抑制するとともに、転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、この比率は５５％以上がより好ましい。ショルダー部の剛性へのベース層６４の影響が抑えられ、良好な耐摩耗性が維持されるとの観点から、この比率は８０％以下が好ましい。
【００８４】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【実施例】
【００８５】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００８６】
［実施例１］
図１−２に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１１Ｒ２２．５である。この実施例１の諸元は、下記の表１に示された通りである。この実施例１では、キャップ層の損失正接ＴＬｃは、０．１４であった。このキャップ層の複素弾性率Ｅ＊ｃは、７．０ＭＰａであった。
【００８７】
［実施例２−４及び比較例１−２］
トレッドの幅ＥＬに占めるベース層の幅ＢＬの比率（ＥＬ／ＢＬ）、サイドウォールとキャップ層との重複長さＬｃ、線分ＡＬの内端における高さＴＵに対する高さＢＵの比率（ＢＵ／ＴＵ）、線分ＡＬの中点における高さＴＭに対する高さＢＭの比率（ＢＭ／ＴＭ）、線分ＡＬの外端における高さＴＳに対する高さＢＳの比率（ＢＳ／ＴＳ）、高さＢＵに対する高さＢＭの比率（ＢＭ／ＢＵ）、及び、高さＢＵに対する高さＢＳの比率（ＢＳ／ＢＵ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例１−２のタイヤを得た。
【００８８】
［実施例５−８及び比較例３］
長さＬｃを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５−８及び比較例３のタイヤを得た。なお、比較例３では、サイドウォールの端が仮想線ＬＶよりも半径方向内側にあるため、この仮想線ＬＶに沿って計測されるサイドウォールの幅ＳＬは設定されていない。また、この比較例３の比率（ＢＳ／ＴＳ）及び比率（ＢＳ／ＢＵ）は「０」であった。
【００８９】
［実施例９−１９］
比率（ＢＵ／ＴＵ）、比率（ＢＭ／ＴＭ）、比率（ＢＳ／ＴＳ）、比率（ＢＭ／ＢＵ）、及び、比率（ＢＳ／ＢＵ）を下記の表３−５に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９−１９のタイヤを得た。
【００９０】
［実施例２０−２２］
幅ＳＬを下記の表６に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２２のタイヤを得た。
【００９１】
［実施例２３及び比較例４］
ベース層の損失正接ＴＬｂを下記の表６に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２３及び比較例４のタイヤを得た。
【００９２】
［実施例２４−２７］
ベース層の複素弾性率Ｅ＊ｂを下記の表７に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２４−２７のタイヤを得た。
【００９３】
［転がり抵抗係数］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：７．５０×２２．５（アルミニウム合金製）
内圧：８００ｋＰａ
荷重：２９．４２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、指数で、下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど好ましい。つまり、数値が大きいほど転がり抵抗は小さいことを表している。
【００９４】
［耐ＳＦＣ性能］
タイヤをリム（サイズ＝７．５０×２２．５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を正規内圧とした。比較例１のタイヤと共に、ドラム式走行試験機にこのタイヤをスクラッチ装着し、正規荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。１０万ｋｍ走行後、タイヤの外観を観察した。タイヤの側面におけるクラックの発生状況を確認し、クラックの数及び大きさを指数化した。この結果が、下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど好ましい。つまり、数値が大きいほどクラックの発生が抑えられていることを表している。
【００９５】
［耐チッピング性能］
タイヤをリム（サイズ＝７．５０×２２．５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を正規内圧とした。比較例１のタイヤと共に、ドラム式走行試験機にこのタイヤをスクラッチ装着し、正規荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。１０万ｋｍ走行後、タイヤの外観を観察した。チッピングの発生状況を確認し、このチッピングの程度（大きさ及び数）を指数化した。この結果が、下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど好ましい。つまり、数値が大きいほどチッピングが抑えられていることを表している。
【００９６】
［耐ＴＬＣ性能］
タイヤをリム（サイズ＝７．５０×２２．５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を正規内圧とした。比較例１のタイヤと共に、ドラム式走行試験機にこのタイヤをスクラッチ装着し、正規荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、１２０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させ、ＴＬＣが発生するまでの時間を計測した。この結果が、指数で、下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど好ましい。つまり、数値が大きいほどＴＬＣの発生が抑えられていることを表している。
【００９７】
［耐摩耗性能］
タイヤをリム（サイズ＝７．５０×２２．５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を正規内圧とした。比較例１のタイヤと共に、ドラム式走行試験機にこのタイヤをスクラッチ装着し、正規荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。１０万ｋｍ走行後、摩耗量を計測した。この結果が、下記の表１−７に示されている。数値が大きいほど好ましい。つまり、数値が大きいほど摩耗量が小さく耐摩耗性に優れていることを表している。
【００９８】
【表１】
0006623735.tif 000002
【００９９】
【表２】
0006623735.tif 000003
【０１００】
【表３】
0006623735.tif 000004
【０１０１】
【表４】
0006623735.tif 000005
【０１０２】
【表５】
0006623735.tif 000006
【０１０３】
【表６】
0006623735.tif 000007
【０１０４】
【表７】
0006623735.tif 000008
【０１０５】
表１−７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
以上説明されたトレッドに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【０１０７】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２８・・・トレッド面
３０・・・側面
６４・・・ベース層
６６・・・キャップ層
６８・・・ベース層６４とキャップ層６６との境界
７０・・・サイドウォール６の端
【図１】
0006623735.tif 000009
【図２】
0006623735.tif 000010