(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド駆動装置であって、
エンジンと、
第１モータジェネレータと、
第２モータジェネレータと、
前記エンジンの駆動力が前記第１モータジェネレータに伝達される状態と、前記第２モータジェネレータに伝達される状態と、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータのいずれにも伝達されない切断状態と、を択一的に切換える第１伝達機構と、
前記第１モータジェネレータから駆動輪までの第１動力伝達経路を接続又は切断する第２伝達機構と、
前記第２モータジェネレータから前記駆動輪までの第２動力伝達経路を接続又は切断する第３伝達機構と、
前記第１動力伝達経路に設けられ、第１変速比を有する第１変速機構と、
前記第２動力伝達経路に設けられ、第２変速比を有する第２変速機構と、
前記第２モータジェネレータを発電機として作動させるとともに前記第１モータジェネレータを電動機として作動させて前記第１変速比で前記駆動輪を駆動する第１運転状態と、前記第１モータジェネレータを発電機として作動させるとともに前記第２モータジェネレータを電動機として作動させて前記第２変速比で前記駆動輪を駆動する第２運転状態と、を切換える際は、前記エンジンを前記切断状態にするとともに前記第１動力伝達経路及び前記第２動力伝達経路を接続し、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータを電動機として作動させる制御手段と、
を備えるハイブリッド駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド駆動装置であって、
前記制御手段は、前記第１運転状態から前記第２運転状態に切換える際は、前記第１モータジェネレータの駆動力を減少させつつ前記第２モータジェネレータの駆動力を増加させる、
ハイブリッド駆動装置。
【請求項３】
エンジンと、
第１モータジェネレータと、
第２モータジェネレータと、
前記エンジンの駆動力が前記第１モータジェネレータに伝達される状態と、前記第２モータジェネレータに伝達される状態と、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータのいずれにも伝達されない切断状態と、を択一的に切換える第１伝達機構と、
前記第１モータジェネレータから駆動輪までの第１動力伝達経路を接続又は切断する第２伝達機構と、
前記第２モータジェネレータから前記駆動輪までの第２動力伝達経路を接続又は切断する第３伝達機構と、
前記第１動力伝達経路に設けられ、第１変速比を有する第１変速機構と、
前記第２動力伝達経路に設けられ、第２変速比を有する第２変速機構と、
を備えるハイブリッド駆動装置の制御方法であって、
前記第２モータジェネレータを発電機として作動させるとともに前記第１モータジェネレータを電動機として作動させて前記第１変速比で前記駆動輪を駆動する第１運転状態と、前記第１モータジェネレータを発電機として作動させるとともに前記第２モータジェネレータを電動機として作動させて前記第２変速比で前記駆動輪を駆動する第２運転状態と、を切換える際は、前記エンジンを前記切断状態にするとともに前記第１動力伝達経路及び前記第２動力伝達経路を接続し、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータを電動機として作動させる、
ハイブリッド駆動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド駆動装置及びハイブリッド駆動装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
ＪＰ２０１５−５３６８６３Ａには、第１軸を駆動するための第１モータと第２軸を駆動するための第２モータとを備えたシリーズハイブリッド変速機が開示されている。【０００３】
上記の変速機では、２つのモータを組み合わせて作動させることで、出力軸に動力を伝達するギヤを切換えて変速を行う間に動力伝達が途切れることを防止している。
【発明の概要】
【０００４】
しかしながら、上記の変速機では、一般的なシリーズハイブリッド車両の構成である発電機と駆動用モータとに加えて２つ目の駆動用モータを設ける必要があり、コスト、サイズ、及びウエイトが増加するという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、コスト、サイズ、及びウエイトの増加を抑制しつつ、変速を行う間に動力伝達が途切れることを防止できるようにすることを目的とする。
【０００６】
本発明のある態様によれば、ハイブリッド駆動装置であって、エンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、前記エンジンの駆動力が前記第１モータジェネレータに伝達される状態と、前記第２モータジェネレータに伝達される状態と、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータのいずれにも伝達されない切断状態と、を択一的に切換える第１伝達機構と、前記第１モータジェネレータから駆動輪までの第１動力伝達経路を接続又は切断する第２伝達機構と、前記第２モータジェネレータから前記駆動輪までの第２動力伝達経路を接続又は切断する第３伝達機構と、前記第１動力伝達経路に設けられ、第１変速比を有する第１変速機構と、前記第２動力伝達経路に設けられ、第２変速比を有する第２変速機構と、前記第２モータジェネレータを発電機として作動させるとともに前記第１モータジェネレータを電動機として作動させて前記第１変速比で前記駆動輪を駆動する第１運転状態と、前記第１モータジェネレータを発電機として作動させるとともに前記第２モータジェネレータを電動機として作動させて前記第２変速比で前記駆動輪を駆動する第２運転状態と、を切換える際は、前記エンジンを前記切断状態にするとともに前記第１動力伝達経路及び前記第２動力伝達経路を接続し、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータを電動機として作動させる制御手段と、を備えるハイブリッド駆動装置が提供される。
【０００７】
また、本発明の別の態様によれば、エンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、前記エンジンの駆動力が前記第１モータジェネレータに伝達される状態と、前記第２モータジェネレータに伝達される状態と、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータのいずれにも伝達されない切断状態と、を択一的に切換える第１伝達機構と、前記第１モータジェネレータから駆動輪までの第１動力伝達経路を接続又は切断する第２伝達機構と、前記第２モータジェネレータから前記駆動輪までの第２動力伝達経路を接続又は切断する第３伝達機構と、前記第１動力伝達経路に設けられ、第１変速比を有する第１変速機構と、前記第２動力伝達経路に設けられ、第２変速比を有する第２変速機構と、を備えるハイブリッド駆動装置の制御方法であって、前記第２モータジェネレータを発電機として作動させるとともに前記第１モータジェネレータを電動機として作動させて前記第１変速比で前記駆動輪を駆動する第１運転状態と、前記第１モータジェネレータを発電機として作動させるとともに前記第２モータジェネレータを電動機として作動させて前記第２変速比で前記駆動輪を駆動する第２運転状態と、を切換える際は、前記エンジンを前記切断状態にするとともに前記第１動力伝達経路及び前記第２動力伝達経路を接続し、前記第１モータジェネレータ及び前記第２モータジェネレータを電動機として作動させるハイブリッド駆動装置の制御方法が提供される。
【０００８】
これらの態様では、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとが、発電機及び電動機として機能する。また、第１運転状態と第２運転状態とを切換える際は、第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとの両方を電動機として作動させて駆動輪に駆動力を伝達する。よって、一般的なシリーズハイブリッド車両に準じた構成で、コスト、サイズ、及びウエイトの増加を抑制しつつ、変速を行う間に動力伝達が途切れることを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の概略構成図であって、Ｌｏギヤ駆動状態を示している。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の概略構成図であって、Ｈｉギヤ駆動状態を示している。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置の概略構成図であって、Ｌｏギヤ駆動状態とＨｉギヤ駆動状態とを切換える間の状態を示している。
【図４】図４は、Ｌｏギヤ駆動状態からＨｉギヤ駆動状態に切換わる様子を示すタイムチャートである。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置で実現可能な走行モードを説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１１】
図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置１００の概略構成図である。
【００１２】
ハイブリッド駆動装置１００は、図１に示すように、エンジン１と、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２と、エンジン１の駆動力が第１モータジェネレータＭＧ１に伝達される状態と、第２モータジェネレータＭＧ２に伝達される状態と、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２のいずれにも伝達されない切断状態と、を択一的に切換える第１伝達機構としての摩擦クラッチＣＬ１及びドグクラッチＣＬ４と、第１モータジェネレータＭＧ１から駆動輪５までの動力伝達経路を接続又は切断する第２伝達機構としてのドグクラッチＣＬ２と、第２モータジェネレータＭＧ２から駆動輪５までの動力伝達経路を接続又は切断する第３伝達機構としてのドグクラッチＣＬ３と、第１モータジェネレータＭＧ１から駆動輪５までの動力伝達経路に設けられた第１変速機構としてのギヤ列１０と、第２モータジェネレータＭＧ２から駆動輪５までの動力伝達経路に設けられた第２変速機構としてのギヤ列２０と、制御手段としてのコントローラ４０と、を備える。
【００１３】
第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２は、エンジン１により駆動されて発電する発電機としての機能と、電力の供給を受けて駆動力を発生する電動機としての機能と、を有する。
【００１４】
コントローラ４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等で構成される。コントローラ４０には、エンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ（図示せず）、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を検出する回転速度センサ（図示せず）、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度を検出する回転速度センサ（図示せず）等からの信号が入力される。コントローラ４０を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００１５】
コントローラ４０は、入力される信号に基づき各種演算を行い、エンジン１、第１モータジェネレータＭＧ１、及び第２モータジェネレータＭＧ２に制御指令を出力して、その作動状態を制御する。また、摩擦クラッチＣＬ１及びドグクラッチＣＬ２〜ＣＬ４に油圧を供給する油圧制御回路５０に制御指令を出力して、摩擦クラッチＣＬ１及びドグクラッチＣＬ２〜ＣＬ４の作動状態を制御する。
【００１６】
摩擦クラッチＣＬ１は、エンジン１の回転軸１ａと、回転軸１ａと直列に設けられた回転軸である第１軸３１との間に設けられる。摩擦クラッチＣＬ１は、締結状態（ＯＮ）ではエンジン１の駆動力を第１軸３１に伝達し、解放状態（ＯＦＦ）ではエンジン１の駆動力を遮断する。
【００１７】
第１軸３１には、ギヤ１１、ギヤ２２、及びドグクラッチＣＬ４が設けられる。なお、ギヤ１１及びギヤ２２は、第１軸３１に対して回転自在に設けられている。
【００１８】
ドグクラッチＣＬ４は、ギヤ１１と係合する位置と、ギヤ２２と係合する位置と、いずれとも係合しない位置と、を切換え可能となっている。
【００１９】
ギヤ１１は、ドグクラッチＣＬ４が係合した状態では、第１軸３１に対する相対回転が規制されて第１軸３１及びドグクラッチＣＬ４と一体となって回転する。
【００２０】
ギヤ２２は、ドグクラッチＣＬ４が係合した状態では、第１軸３１に対する相対回転が規制されて第１軸３１及びドグクラッチＣＬ４と一体となって回転する。
【００２１】
また、ハイブリッド駆動装置１００は、第１軸３１と平行に設けられた回転軸である第２軸３２、第３軸３３、及び出力軸３４を備える。
【００２２】
ギヤ１１は、第３軸３３に設けられたギヤ１２と噛合っている。また、ギヤ１２は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸２ａに設けられたギヤ１３と噛合っている。なお、ギヤ１２は、第３軸３３に対して回転自在に設けられている。
【００２３】
よって、摩擦クラッチＣＬ１をＯＮにするとともにドグクラッチＣＬ４をギヤ１１に係合させると、エンジン１の駆動力が第１モータジェネレータＭＧ１に伝達される状態となる。この場合は、第１モータジェネレータＭＧ１を発電機として作動させることができる。
【００２４】
ギヤ２２は、第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸３ａに設けられたギヤ２１と噛合っている。
【００２５】
よって、摩擦クラッチＣＬ１をＯＮにするとともにドグクラッチＣＬ４をギヤ２２と係合させると、エンジン１の駆動力が第２モータジェネレータＭＧ２に伝達される状態となる。この場合は、第２モータジェネレータＭＧ２を発電機として作動させることができる。
【００２６】
以降の説明では、ギヤ１１と係合するドグクラッチＣＬ４の位置をＭＧ１位置といい、ギヤ２２と係合するドグクラッチＣＬ４の位置をＭＧ２位置といい、いずれとも係合しないドグクラッチＣＬ４の位置をＮ（ニュートラル）位置という。
【００２７】
図１では、摩擦クラッチＣＬ１がＯＮであり、ドグクラッチＣＬ４がＭＧ２位置である。つまり、エンジン１の駆動力が第２モータジェネレータＭＧ２に伝達される状態となっている。
【００２８】
第３軸３３には、ギヤ１２が設けられる他に、ドグクラッチＣＬ２及びギヤ３６が設けられる。
【００２９】
ドグクラッチＣＬ２は、ギヤ１２と係合する位置（ＯＮ）と、ギヤ１２と係合しない位置（ＯＦＦ）と、を切換え可能となっている。
【００３０】
ギヤ１２は、ドグクラッチＣＬ２がＯＮの状態では、第３軸３３に対する相対回転が規制されて第３軸３３及びドグクラッチＣＬ２と一体となって回転する。
【００３１】
また、ギヤ３６は、出力軸３４に設けられたギヤ３７と噛合っている。出力軸３４の回転は、終減速装置（図示せず）を介して駆動輪５に伝達される。
【００３２】
よって、ドグクラッチＣＬ２をＯＮにすると、第１モータジェネレータＭＧ１から駆動輪５までの動力伝達経路が接続され、ドグクラッチＣＬ２をＯＦＦにすると、第１モータジェネレータＭＧ１から駆動輪５までの動力伝達経路が切断される。
【００３３】
また、第１軸３１に設けられたギヤ２２は、第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸３ａに設けられたギヤ２１と噛合うとともに、第２軸３２に設けられたギヤ２３と噛合っている。なお、ギヤ２３は、第２軸３２に対して回転自在に設けられている。
【００３４】
第２軸３２には、ギヤ２３が設けられる他に、ドグクラッチＣＬ３及びギヤ３５が設けられる。
【００３５】
ドグクラッチＣＬ３は、ギヤ２３と係合する位置（ＯＮ）と、ギヤ２３と係合しない位置（ＯＦＦ）と、を切換え可能となっている。
【００３６】
ギヤ２３は、ドグクラッチＣＬ３がＯＮの状態では、第２軸３２に対する相対回転が規制されて第２軸３２及びドグクラッチＣＬ３と一体となって回転する。
【００３７】
また、ギヤ３５は、出力軸３４に設けられたギヤ３７と噛合っている。
【００３８】
よって、ドグクラッチＣＬ３をＯＮにすると、第２モータジェネレータＭＧ２から駆動輪５までの動力伝達経路が接続され、ドグクラッチＣＬ３をＯＦＦにすると、第２モータジェネレータＭＧ２から駆動輪５までの動力伝達経路が切断される。
【００３９】
第１変速機構としてのギヤ列１０は、ギヤ１２及びギヤ１３で構成される。また、第２変速機構としてのギヤ列２０は、ギヤ２１、ギヤ２２、及びギヤ２３で構成される。本実施形態では、ギヤ列１０における変速比が、ギヤ列２０における変速比よりも大きく設定される。
【００４０】
ハイブリッド駆動装置１００は以上のように構成され、図１では、摩擦クラッチＣＬ１がＯＮ、ドグクラッチＣＬ４がＭＧ２位置、ドグクラッチＣＬ２がＯＮ、ドグクラッチＣＬ３がＯＦＦになっている。
【００４１】
この場合は、第２モータジェネレータＭＧ２を発電機として作動させるとともに第１モータジェネレータＭＧ１を電動機として作動させてギヤ列１０の変速比（Ｌｏギヤ）で駆動輪５を駆動するＬｏギヤ駆動が実現される。なお、第２モータジェネレータＭＧ２で発電した電力は、矢印（点線）で示すように、バッテリ（図示せず）を介して第１モータジェネレータＭＧ１に供給される。
【００４２】
また、図２では、摩擦クラッチＣＬ１がＯＮ、ドグクラッチＣＬ４がＭＧ１位置、ドグクラッチＣＬ２がＯＦＦ、ドグクラッチＣＬ３がＯＮになっている。
【００４３】
この場合は、第１モータジェネレータＭＧ１を発電機として作動させるとともに第２モータジェネレータＭＧ２を電動機として作動させてギヤ列２０の変速比（Ｈｉギヤ）で駆動輪５を駆動するＨｉギヤ駆動が実現される。なお、第１モータジェネレータＭＧ１で発電した電力は、矢印（点線）で示すように、バッテリ（図示せず）を介して第２モータジェネレータＭＧ２に供給される。
【００４４】
また、本実施形態のコントローラ４０は、Ｌｏギヤ駆動状態とＨｉギヤ駆動状態とを切換える際は、その間に駆動輪５への動力伝達が途切れることを防止するべく、図３に示すように、摩擦クラッチＣＬ１をＯＦＦ、ドグクラッチＣＬ４をＭＧ１位置、ドグクラッチＣＬ２をＯＮ、ドグクラッチＣＬ３をＯＮにして、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を電動機として作動させる。
【００４５】
以下、図４を参照しながらより詳しく説明する。図４は、Ｌｏギヤ駆動状態からＨｉギヤ駆動状態に切換わる様子を示すタイムチャートである。
【００４６】
時刻ｔ１よりも前はＬｏギヤ駆動状態であり、摩擦クラッチＣＬ１がＯＮ、ドグクラッチＣＬ４がＭＧ２位置、ドグクラッチＣＬ２がＯＮ、ドグクラッチＣＬ３がＯＦＦである（図１参照）。
【００４７】
この状態では、第２モータジェネレータＭＧ２は、エンジン１により駆動されて発電機として作動している。よって、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力は０である。また、第１モータジェネレータＭＧ１が電動機として作動し、第１モータジェネレータＭＧ１で発生した駆動力が駆動輪５に伝達されている。
【００４８】
Ｌｏギヤ駆動からＨｉギヤ駆動への切換え、すなわち変速が開始されると、摩擦クラッチＣＬ１がＯＦＦになり（時刻ｔ１）、次いでドグクラッチＣＬ４がＭＧ１位置になる（時刻ｔ２）。
【００４９】
時刻ｔ３では、ギヤ２３の回転速度とドグクラッチＣＬ３の回転速度とを同期させるために、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度が低下する。
【００５０】
そして、ギヤ２３の回転速度とドグクラッチＣＬ３の回転速度とが同期すると、ドグクラッチＣＬ３がＯＮになる（時刻ｔ４）。これにより、第２モータジェネレータＭＧ２を電動機として作動させて駆動輪５に駆動力を伝達することが可能となる。
【００５１】
時刻ｔ５以降は、第１モータジェネレータＭＧ１に供給される電流が減少していき、第２モータジェネレータＭＧ２に供給される電流が増加していく。つまり、第１モータジェネレータＭＧ１で発生する駆動力が減少するとともに、第２モータジェネレータＭＧ２で発生する駆動力が増加する。
【００５２】
これにより、図４に示すように、駆動輪５の駆動力が一定に保たれたまま、駆動力源が第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２に切換わる。
【００５３】
駆動力源の切換えが完了すると、ドグクラッチＣＬ２がＯＦＦになり（時刻ｔ６）、次いで摩擦クラッチＣＬ１がＯＮになり（時刻ｔ７）、Ｌｏギヤ駆動状態からＨｉギヤ駆動状態への切換えが完了する。
【００５４】
Ｈｉギヤ駆動状態では、第１モータジェネレータＭＧ１がエンジン１により駆動されて発電機として作動している。よって、第１モータジェネレータＭＧ１の駆動力は０である。また、第２モータジェネレータＭＧ２が電動機として作動し、第２モータジェネレータＭＧ２で発生した駆動力が駆動輪５に伝達されている。
【００５５】
なお、本実施形態では、変速の間は、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度及びエンジン１の回転速度が一定に保たれる。
【００５６】
続いて、ハイブリッド駆動装置１００を上記のように構成することによる作用効果について説明する。
【００５７】
一般的なシリーズハイブリッド車両は、発電機と駆動用モータとを備え、エンジンで発電機を駆動して発電するとともに、発電した電力を駆動用モータに供給して駆動力を発生させる。
【００５８】
ここで、一般的なシリーズハイブリッド車両の構成では、出力軸に動力を伝達するギヤを切換えて変速を行う間に動力伝達が途切れるという問題がある。そこで、２つ目の駆動用モータを設けて、２つの駆動用モータを組み合わせて作動させることで、変速を行う間に動力伝達が途切れることを防止することが考えられる。
【００５９】
しかしながら、この場合は、２つ目の駆動用モータを設けることで駆動装置及び車両のコスト、サイズ、及びウエイトが増加するという問題がある。
【００６０】
これに対して、本実施形態では、ハイブリッド駆動装置１００のコントローラ４０は、第２モータジェネレータＭＧ２を発電機として作動させるとともに第１モータジェネレータＭＧ１を電動機として作動させてＬｏギヤで駆動輪５を駆動するＬｏギヤ駆動状態と、第１モータジェネレータＭＧ１を発電機として作動させるとともに第２モータジェネレータＭＧ２を電動機として作動させてＨｉギヤで駆動輪５を駆動するＨｉギヤ駆動状態と、を切換える際は、エンジン１を切断状態にするとともに第１モータジェネレータＭＧ１から駆動輪５までの動力伝達経路及び第２モータジェネレータＭＧ２から駆動輪５までの動力伝達経路を接続し、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を電動機として作動させる。
【００６１】
これによれば、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２とが、発電機及び電動機として機能する。また、Ｌｏギヤ駆動状態とＨｉギヤ駆動状態とを切換える際は、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２との両方を電動機として作動させて駆動輪５に駆動力を伝達する。よって、一般的なシリーズハイブリッド車両に準じた構成で、コスト、サイズ、及びウエイトの増加を抑制しつつ、変速を行う間に動力伝達が途切れることを防止できる。
【００６２】
また、コントローラ４０は、Ｌｏギヤ駆動状態からＨｉギヤ駆動状態に切換える際は、第１モータジェネレータＭＧ１の駆動力を減少させつつ第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力を増加させる。
【００６３】
これによれば、駆動輪５の駆動力を一定に保ちつつ、変速を行うことができる。
【００６４】
なお、本実施形態のハイブリッド駆動装置１００によれば、図５に示すように、９つの走行モードを実現することが可能である。
【００６５】
ドグクラッチＣＬ２がＯＮ、ドグクラッチＣＬ３がＯＦＦ、ドグクラッチＣＬ４がＮ位置の場合は、第１モータジェネレータＭＧ１（Ｌｏギヤ駆動）が発生する駆動力によるＥＶ走行（ＥＶ（Ｌｏ））が実現される。この場合は、摩擦クラッチＣＬ１はＯＮでもＯＦＦでもよい。
【００６６】
ドグクラッチＣＬ２がＯＦＦ、ドグクラッチＣＬ３がＯＮ、ドグクラッチＣＬ４がＮ位置の場合は、第２モータジェネレータＭＧ２（Ｈｉギヤ駆動）が発生する駆動力によるＥＶ走行（ＥＶ（Ｈｉ））が実現される。この場合は、摩擦クラッチＣＬ１はＯＮでもＯＦＦでもよい。
【００６７】
ドグクラッチＣＬ２がＯＮ、ドグクラッチＣＬ３がＯＮ、ドグクラッチＣＬ４がＮ位置の場合は、第１モータジェネレータＭＧ１（Ｌｏギヤ駆動）及び第２モータジェネレータＭＧ２（Ｈｉギヤ駆動）が発生する駆動力によるＥＶ走行（ＥＶ（Ｌｏ＋Ｈｉ））が実現される。この場合は、摩擦クラッチＣＬ１はＯＮでもＯＦＦでもよい。
【００６８】
摩擦クラッチＣＬ１がＯＮ、ドグクラッチＣＬ２がＯＮ、ドグクラッチＣＬ３がＯＦＦ、ドグクラッチＣＬ４がＭＧ１位置の場合は、第１モータジェネレータＭＧ１（Ｌｏギヤ駆動）及びエンジン１（Ｌｏギヤ駆動）が発生する駆動力によるパラレル走行（ＥＶ（Ｌｏ）＋ＥＮＧ（Ｌｏ））が実現される。
【００６９】
摩擦クラッチＣＬ１がＯＮ、ドグクラッチＣＬ２がＯＮ、ドグクラッチＣＬ３がＯＮ、ドグクラッチＣＬ４がＭＧ１位置の場合は、第１モータジェネレータＭＧ１（Ｌｏギヤ駆動）、第２モータジェネレータＭＧ２（Ｈｉギヤ駆動）、及びエンジン１（Ｌｏギヤ駆動）が発生する駆動力によるパラレル走行（ＥＶ（Ｌｏ＋Ｈｉ）＋ＥＮＧ（Ｌｏ））が実現される。
【００７０】
摩擦クラッチＣＬ１がＯＮ、ドグクラッチＣＬ２がＯＮ、ドグクラッチＣＬ３がＯＮ、ドグクラッチＣＬ４がＭＧ２位置の場合は、第１モータジェネレータＭＧ１（Ｌｏギヤ駆動）、第２モータジェネレータＭＧ２（Ｈｉギヤ駆動）、及びエンジン１（Ｈｉギヤ駆動）が発生する駆動力によるパラレル走行（ＥＶ（Ｌｏ＋Ｈｉ）＋ＥＮＧ（Ｈｉ））が実現される。
【００７１】
摩擦クラッチＣＬ１がＯＮ、ドグクラッチＣＬ２がＯＦＦ、ドグクラッチＣＬ３がＯＮ、ドグクラッチＣＬ４がＭＧ２位置の場合は、第２モータジェネレータＭＧ２（Ｈｉギヤ駆動）及びエンジン１（Ｈｉギヤ駆動）が発生する駆動力によるパラレル走行（ＥＶ（Ｈｉ）＋ＥＮＧ（Ｈｉ））が実現される。
【００７２】
摩擦クラッチＣＬ１がＯＮ、ドグクラッチＣＬ２がＯＮ、ドグクラッチＣＬ３がＯＦＦ、ドグクラッチＣＬ４がＭＧ２位置の場合は、エンジン１により第２モータジェネレータＭＧ２が駆動されて発電するとともに第１モータジェネレータＭＧ１（Ｌｏギヤ駆動）が発生する駆動力によるシリーズ走行（ＥＶ（Ｌｏ）−ＭＧ２発電）が実現される（Ｌｏギヤ駆動状態、図１参照）。
【００７３】
摩擦クラッチＣＬ１がＯＮ、ドグクラッチＣＬ２がＯＦＦ、ドグクラッチＣＬ３がＯＮ、ドグクラッチＣＬ４がＭＧ１位置の場合は、エンジン１により第１モータジェネレータＭＧ１が駆動されて発電するとともに第２モータジェネレータＭＧ２（Ｈｉギヤ駆動）が発生する駆動力によるシリーズ走行（ＥＶ（Ｈｉ）−ＭＧ１発電）が実現される（Ｈｉギヤ駆動状態、図２参照）。
【００７４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００７５】
例えば、上記実施形態では、ハイブリッド駆動装置１００をＬｏギヤ駆動状態からＨｉギヤ駆動状態に切換える場合を例示して説明している。しかしながら、本発明によれば、Ｈｉギヤ駆動状態からＬｏギヤ駆動状態に切換える場合でも同様の作用効果を得ることができる。
【００７６】
また、上記実施形態では、第１伝達機構を摩擦クラッチＣＬ１及びドグクラッチＣＬ４で構成している。しかしながら、摩擦クラッチＣＬ１及びドグクラッチＣＬ４に代えて、例えば、エンジン１から第１モータジェネレータＭＧ１までの動力伝達経路を接続又は切断する摩擦クラッチと、エンジン１から第２モータジェネレータＭＧ２までの動力伝達経路を接続又は切断する摩擦クラッチと、により第１伝達機構を構成してもよい。
【００７７】
また、第１伝達機構、第２伝達機構、及び第３伝達機構を構成する各クラッチとしては、摩擦クラッチ、ドグクラッチ、或いはその他のクラッチ機構を適宜選択可能である。
【００７８】
本願は２０１６年８月２４日に日本国特許庁に出願された特願２０１６−１６３２６３に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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