(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前後方向に対して９０°の方向を検知範囲に含むように前記車両に取り付けられ、レーダ波を送受信する車載レーダ装置（４）であって、
前記検知範囲内で前記レーダ波を反射した観測点との相対速度である観測点相対速度と、前記観測点が存在する方位である観測点方位とを検出する観測点検出手段（１５）と、
前記レーダ波を受信する受信アンテナの中心軸について前記車両の幅方向に対して傾いている角度である取付角度をφ、前記観測点相対速度をＶ、前記観測点方位をθ、前記車両の走行速度をＶｓとして、（θ−φ）＞０であるときにおいて下式（１）が成立する場合に、前記観測点相対速度が前記車両の走行速度より小さい移動物体を検出したと判断する移動物体検出手段（Ｓ１０〜Ｓ１２０）と、
前記観測点方位に関連した方位パラメータと、前記観測点相対速度に関連した相対速度パラメータとを変数とした二次元直交座標系である方位−速度座標系において、前記方位パラメータと前記相対速度パラメータとの対応関係を示す観測点分布を作成する観測点分布作成手段（Ｓ４０）を備え、
前記移動物体検出手段は、
複数の前記観測点のそれぞれについて、前記方位−速度座標系において、前記方位パラメータと前記相対速度パラメータとにより特定される位置と、Ｖｓ・ｓｉｎ（θ−φ）により特定される曲線の位置との差分に関連する差分パラメータを算出し、複数の前記観測点のそれぞれについて算出された前記差分パラメータを加算した差分積算値が、予め設定された移動物体検出判定値以上である場合に、前記移動物体を検出したと判断する
Ｖ  ＜  Ｖｓ・ｓｉｎ（θ−φ）  ・・・（１）
ことを特徴とする車載レーダ装置。
【請求項２】
前記観測点検出手段は、２周波ＣＷ方式により前記レーダ波を送受信することにより前記観測点相対速度を検出する
ことを特徴とする請求項１に記載の車載レーダ装置。
【請求項３】
請求項１〜請求項２の何れか１項に記載の車載レーダ装置と、
前記移動物体を検出したと前記移動物体検出手段が判断した場合に、その旨を前記車両の乗員に報知する報知装置（２）とを備える
ことを特徴とする報知システム（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両周囲に存在する物体を検出する車載レーダ装置および報知システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両周囲の所定角度に渡ってレーダ波を送信波として照射し、反射波を受信することによって、車両周囲の物体を検出する車載レーダ装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
レーダ装置は、アンテナ面に向かってくる方向の速度成分を検出する。このため車載レーダ装置は、自車両の真横に位置する物体を検出した場合に、この物体の相対速度が０であると判断する。すなわち車載レーダ装置は、自車両の真横に位置する物体が、停止している停止物であるのか、自車両と同じ走行速度で併走している移動物であるのかを判別することができない。
【０００４】
このため、レーダ装置の検知範囲で検出した物体の位置と相対速度の履歴に基づいて、検出物体が停止物であるのか移動物であるのかを判別していた。例えば、検出物体の位置の変化量に基づいて相対速度を算出し、この相対速度が自車両の走行速度と一致している場合には、検出物体が停止物であると判断する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−４３９６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、検出物体の位置の履歴を利用するために、検出物体の位置を複数回検出する必要があり、検出物体が停止物であるか否かを判断するのに時間が掛かるという問題があった。
【０００７】
本発明は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、検出物体が停止しているのか否かを短時間で判断することができる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するためになされた本発明の車載レーダ装置は、車両の前後方向に対して９０°の方向を検知範囲に含むように車両に取り付けられ、レーダ波を送受信する。そして、本発明の車載レーダ装置は、観測点検出手段と、移動物体検出手段とを備える。
【０００９】
観測点検出手段は、検知範囲内でレーダ波を反射した観測点との相対速度である観測点相対速度と、観測点が存在する方位である観測点方位とを検出する。
移動物体検出手段は、レーダ波を受信する受信アンテナの中心軸について車両の幅方向に対して傾いている角度である取付角度をφ、観測点相対速度をＶ、観測点方位をθ、車両の走行速度をＶｓとして、下式（１）が成立する場合に、移動物体を検出したと判断する。
【００１０】
Ｖ  ＜  Ｖｓ・ｓｉｎ（θ−φ）  ・・・（１）
このように構成された本発明の車載レーダ装置は、観測点相対速度、観測点方位、および車両の走行速度を１回検出することにより、式（１）に基づいて、移動物体を検出したか否かを判断することができる。このため、本発明の車載レーダ装置は、検出物体が停止物であるか否かを判断するために、検出物体の位置を複数回検出する必要がなくなる。これにより、本発明の車載レーダ装置は、検出物体が停止しているのか否かを短時間で判断することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両警報システム１の構成を示すブロック図である。
【図２】受信アンテナ１３の取付位置を示す説明図である。
【図３】停止物を受信アンテナ１３で検出したときの検出速度Ｖを説明する図である。
【図４】停止物速度方位曲線Ｃ１を示すグラフである。
【図５】併走車ＢｔのＹ軸方向の相対速度Ｖｒを説明する図である。
【図６】座標点Ｐｒと停止物速度方位曲線Ｃ１との位置関係を示すグラフである。
【図７】走行車両検出処理を示すフローチャートである。
【図８】観測点分布を示す図である。
【図９】別の実施形態における差分値ＤＬの算出方法を説明する図である。
【図１０】別の実施形態における走行車両の検出方法を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下に本発明の実施形態を図面とともに説明する。
本実施形態の車両警報システム１は、車両に搭載され、図１に示すように、警報装置２と、車速センサ３と、レーダ装置４とを備える。
【００１３】
警報装置２は、車室内に設置された音声出力装置であり、車両の乗員に対して、警報を発する。
車速センサ３は、車両警報システム１を搭載した車両（以下、自車両という）の走行速度を検出する。
【００１４】
レーダ装置４は、周知の２周波ＣＷ（Two-Frequency Continuous Wave）方式を採用しており、送信回路１１と、送信アンテナ１２と、受信アンテナ１３と、受信回路１４と、信号処理部１５とを備える。
【００１５】
送信回路１１は、送信アンテナ１２に対して送信信号Ｓｓを供給するものであり、発振器２１と増幅器２２と分配器２３とを備える。発振器２１は、ミリ波帯の高周波信号を生成するものであり、短い時間間隔で交互に、第一周波数ｆ１の高周波信号と、第一周波数ｆ１とは僅かに周波数の異なる第二周波数ｆ２の高周波信号とを生成して出力する。増幅器２２は、発振器２１から出力される上記高周波信号を増幅する。分配器２３は、増幅器２２の出力信号を送信信号Ｓｓとローカル信号Ｌとに電力分配する。
【００１６】
送信アンテナ１２は、この送信回路１１から供給される送信信号Ｓｓに基づいて、送信信号Ｓｓに対応する周波数のレーダ波を照射する。これにより、第一周波数ｆ１のレーダ波と、第二周波数ｆ２のレーダ波とが交互に出力される。
【００１７】
受信アンテナ１３は、複数のアンテナ素子を一列に配列して構成されたアレーアンテナである。
受信回路１４は、受信スイッチ３１と、増幅器３２と、ミキサ３３と、フィルタ３４と、Ａ／Ｄ変換器３５とを備える。
【００１８】
受信スイッチ３１は、受信アンテナ１３を構成する複数のアンテナ素子の何れか一つを順次選択し、選択されたアンテナ素子からの受信信号Ｓｒを増幅器３２へ出力する。
増幅器３２は、受信スイッチ３１から入力した受信信号Ｓｒを増幅してミキサ３３へ出力する。
【００１９】
ミキサ３３は、増幅器３２にて増幅された受信信号Ｓｒとローカル信号Ｌとを混合してビート信号ＢＴを生成する。
フィルタ３４は、ミキサ３３が生成したビート信号ＢＴから不要な信号成分を除去する。
【００２０】
Ａ／Ｄ変換器３５は、フィルタ３４から出力されたビート信号ＢＴをサンプリングしてデジタルデータに変換し、このデジタルデータを信号処理部１５へ出力する。
信号処理部１５は、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２およびＲＡＭ４３等を備えた周知のマイクロコンピュータを中心に構成された電子制御装置である。信号処理部１５は、ＲＯＭ４２が記憶するプログラムに基づく処理をＣＰＵ４１が実行することにより、信号解析を行ったり、レーダ装置４の動作の制御を行ったりする。
【００２１】
具体的には、信号処理部１５は、送信回路１１を制御して、第一周波数ｆ１および第二周波数ｆ２のレーダ波が送信アンテナ１２から変調周期Ｔｍで交互に発射されるようにする。また信号処理部１５は、受信アンテナ１３を構成する複数のアンテナ素子のそれぞれのビート信号ＢＴが受信回路１４においてサンプリングされるようにする。そして信号処理部１５は、ビート信号ＢＴのサンプリングデータを解析することにより、レーダ波を反射した地点（以下、観測点という）までの距離（以下、観測点距離という）と、観測点との相対速度（以下、観測点相対速度という）と、観測点が存在する方位（以下、観測点方位という）を計測する。
【００２２】
２周波ＣＷ方式では、ビート信号ＢＴとして、第１ビート信号および第２ビート信号が生成される。第１ビート信号は、第一周波数ｆ１の受信信号Ｓｒと第一周波数ｆ１のローカル信号Ｌとを混合することにより生成される。同様に第２ビート信号は、第二周波数ｆ２の受信信号Ｓｒと第二周波数ｆ２のローカル信号Ｌとを混合することにより生成される。
【００２３】
そして、第１ビート信号の周波数ｆｂ１および第２ビート信号の周波数ｆｂ２と、観測点相対速度ｖとの間には、下式（２），（３）の関係が成立する。なお、式（２），（３）において、ｃは光速である。
【００２４】
ｆｂ１  ＝  （２ｖ／ｃ）×ｆ１    ・・・（２）
ｆｂ２  ＝  （２ｖ／ｃ）×ｆ２    ・・・（３）
すなわち２周波ＣＷ方式では、生成したビート信号の周波数に基づいて、観測点相対速度を計測する。
【００２５】
さらに２周波ＣＷ方式では、周知のように、第１ビート信号と第２ビート信号との間の位相差に基づいて、観測点距離を算出する。
受信アンテナ１３は、自車両の後方の左右端にそれぞれ設けられ、図２に示すように、受信アンテナ１３の検知範囲の中心軸ＣＡが、車両の左右方向ＨＤに対して後方に取付角度φ傾いた方向（左端に位置するものは左側方、右端に位置するものは右側方）を向くように取り付けられている。また検知範囲は、車両の前後方向に対して９０°の方向を含むように設定されている。本実施例では、中心軸ＣＡを中心として±約９０°の範囲をカバーするものを用いている。
【００２６】
このように構成された車両警報システム１において、信号処理部１５は、自車両の付近で走行している車両を検出する走行車両検出処理を実行する。この走行車両検出処理は、信号処理部１５の動作中において変調周期Ｔｍ毎に実行される処理である。
【００２７】
まず、走行車両検出処理の検出原理を説明する。
図３に示すように、自車両の前後方向をＹ軸、前後方向に対して垂直な方向をＸ軸として、自車両がＹ軸方向に沿って速度Ｖｓで走行している場合に、自車両に対する停止物のＹ軸方向の相対速度Ｖｏは、下式（４）で表される。
【００２８】
Ｖｏ  ＝  −Ｖｓ    ・・・（４）
また、中心軸ＣＡがＸ軸に対して取付角度φ傾いた方向を向くように受信アンテナ１３が取り付けられている場合に、中心軸ＣＡに対して検出角度θ傾いた方向に存在する停止物Ｂｏを受信アンテナ１３で検出したときの検出速度Ｖは、下式（５）で表される。
【００２９】
Ｖ  ＝  Ｖｓ・ｓｉｎ（θ−φ）    ・・・（５）
すなわち、検出速度Ｖは、検出角度θにより変化する一方、受信アンテナ１３と停止物Ｂｏとの距離により変化しない。そして、式（５）に基づいて、自車両に対する停止物の検出速度Ｖは、図４に示すように、横軸を検出角度θとし縦軸を検出速度Ｖとした二次元直交座標系（以下、θ−Ｖ座標系という）において、検出角度θが大きくなるにつれて検出速度Ｖが大きくなり、検出角度θが取付角度φのときに０になる曲線Ｃ１（以下、停止物速度方位曲線Ｃ１という）で表される。
【００３０】
また図５に示すように、自車両の付近でＹ軸方向に沿って速度Ｖｔで走行している併走車Ｂｔが存在している場合に、併走車ＢｔのＹ軸方向の相対速度Ｖｒは、下式（６）で表される。
【００３１】
Ｖｒ  ＝  −Ｖｓ  ＋  Ｖｔ    ・・・（６）
すなわち、併走車ＢｔのＹ軸方向の相対速度Ｖｒは、停止物のＹ軸方向の相対速度Ｖｏより小さくなる。
【００３２】
したがって、図６に示すように、θ−Ｖ座標系において、併走車Ｂｔの相対速度Ｖｒと検出角度θｒを示す座標点Ｐｒは、停止物速度方位曲線Ｃ１の下側に位置する（矢印ＡＬ１を参照）。
【００３３】
このため、θ−Ｖ座標系において、観測点相対速度と観測点方位を示す座標点が停止物速度方位曲線Ｃ１の下側に位置するか否かに基づいて、自車両の付近で走行している車両を検出することができる。
【００３４】
次に、走行車両検出処理の手順を説明する。
走行車両検出処理が実行されると、信号処理部１５は、図７に示すように、まずＳ１０にて、受信回路１４から入力したビート信号の周波数解析（本実施形態では、高速フーリエ変換（ＦＦＴ））を実行して、ビート信号ＢＴのパワースペクトルを求める。このパワースペクトルは、ビート信号の周波数と、各周波数におけるビート信号の強度とを表したものである。
【００３５】
なお、ビート信号は実信号である。このため、ビート信号に対してフーリエ変換を行うと、ビート信号の周波数スペクトルは、周波数の絶対値が互いに等しい正の周波数成分と負の周波数成分を有する。
【００３６】
Ｓ１０では、ビート信号に対してＩＱ検波を行うことによりビート信号の位相を検出し、ビート信号の位相の時間変化に基づいて、ＩＱ平面上におけるビート信号の位相の回転方向を検出する。そしてＳ１０では、検出した回転方向に基づいて、ビート信号の周波数スペクトルの正の周波数成分と負の周波数成分のうち何れか一方の周波数成分を採用する。これにより、Ｓ１０では、パワースペクトルは、観測点が自車両に近付く場合にはビート信号の周波数が正となり、観測点が自車両に遠ざかる場合にはビート信号の周波数が負となるように作成される。
【００３７】
このパワースペクトルは、互いに異なる周波数が設定された複数の周波数ビンＦＢ（０），ＦＢ（１），ＦＢ（２），・・・，ＦＢ（ｍ）のそれぞれについて（ｍは正の整数）、対応する周波数の強度を示す。なお、周波数が小さい順に周波数ビンＦＢ（０），ＦＢ（１），ＦＢ（２），・・・，ＦＢ（ｍ）が設けられている。
【００３８】
そしてＳ２０にて、ビート信号について、パワースペクトル上に存在する１または複数の周波数ピークｆｂを検出する。なお周波数ピークは、１つの物体から１または複数検出される。
【００３９】
さらにＳ３０にて、Ｓ２０で検出した周波数ピークｆｂの各々について、受信アンテナ１３を構成する複数のアンテナ素子から取得した同一ピーク周波数の信号成分間の位相差情報などに基づいて、そのピーク周波数で特定される観測点の方位（以下、観測点方位θという）を算出する。
【００４０】
そしてＳ４０にて、Ｓ２０で検出した１または複数の周波数ピークｆｂと、Ｓ３０で算出した観測点方位θとの関係を示す観測点分布を作成する（図８を参照）。
その後Ｓ５０にて、ビン指示値Ｎを予め設定された判定開始値ｊ（図８を参照）に設定する。なおビン指示値Ｎは、周波数ビンを指示するためのものである。例えば、ビン指示値Ｎが１０に設定されている場合には、ビン指示値Ｎは、周波数ビンＦＢ（１０）を指示する。
【００４１】
そしてＳ６０にて、方位θ（Ｎ）と停止物判定値Ｊ（Ｎ）との差分値ＤＬ（Ｎ）を下式（７）により算出する（図８を参照）。
ＤＬ（Ｎ）  ＝  θ（Ｎ）−Ｊ（Ｎ）    ・・・（７）
ここで方位θ（Ｎ）は、Ｓ４０で作成した観測点分布において周波数ビンＦＢ（Ｎ）に対応する観測点の方位である。
【００４２】
また停止物判定値Ｊ（Ｎ）は、停止物周波数方位曲線Ｃ２において周波数ビンＦＢ（Ｎ）に対応する方位である。なお停止物周波数方位曲線Ｃ２は、停止物速度方位曲線Ｃ１において速度を周波数に変換したものであり、下式（８）で表される。ここで周波数Ｆｓは、自車両の走行速度に対応する周波数であり、車速センサ３が検出した速度に基づいて算出される。
【００４３】
Ｆ  ＝  Ｆｓ・ｓｉｎ（θ−φ）    ・・・（８）
但しＳ６０にて、周波数ビンＦＢ（Ｎ）に対応する観測点が観測点分布上に存在しない場合には、ＤＬ（Ｎ）＝０とする。
【００４４】
次にＳ７０にて、差分積算値ＳＭと、Ｓ６０で算出した差分値ＤＬ（Ｎ）との加算値を、新たな差分積算値ＳＭとして更新する。
そしてＳ８０にて、ビン指示値Ｎをインクリメントし、Ｓ９０にて、ビン指示値Ｎが予め設定された判定終了値ｋより大きいか否かを判断する。ここで、ビン指示値Ｎが判定終了値ｋ以下である場合には（Ｓ８０：ＮＯ）、Ｓ６０に移行して、上述の処理を繰り返す。一方、ビン指示値Ｎが判定終了値ｋより大きい場合には（Ｓ９０：ＹＥＳ）、Ｓ１００にて、差分積算値ＳＭが予め設定された検出判定値以上であるか否かを判断する。
【００４５】
ここで、差分積算値ＳＭが検出判定値未満である場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、Ｓ１１０にて、検出フラグＦｄをクリアし、Ｓ１３０に移行する。一方、差分積算値ＳＭが検出判定値以上である場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、Ｓ１２０にて、検出フラグＦｄをセットし、Ｓ１３０に移行する。
【００４６】
そしてＳ１３０に移行すると、差分積算値ＳＭを０に設定し、Ｓ１４０にて、検出フラグＦｄがセットされているか否かを判断する。ここで、検出フラグＦｄがセットされている場合には（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、Ｓ１５０にて、自車両の前方から走行車両が接近している旨の報知（以下、他車両接近報知という）を警報装置２が実行中であるか否かを判断する。
【００４７】
ここで、警報装置２が他車両接近報知を実行している場合には（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、走行車両検出処理を一旦終了する。一方、警報装置２が他車両接近報知を実行していない場合には（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１６０にて、警報装置２に他車両接近報知を開始させ、走行車両検出処理を一旦終了する。
【００４８】
またＳ１４０にて、検出フラグＦｄがセットされていない場合には（Ｓ１４０：ＮＯ）、Ｓ１７０にて、他車両接近報知を警報装置２が実行中であるか否かを判断する。ここで、警報装置２が他車両接近報知を実行していない場合には（Ｓ１７０：ＮＯ）、走行車両検出処理を一旦終了する。一方、警報装置２が他車両接近報知を実行している場合には（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、Ｓ１８０にて、警報装置２に他車両接近報知を終了させ、走行車両検出処理を一旦終了する。
【００４９】
このように構成された車両警報システム１のレーダ装置４は、車両の前後方向に対して９０°の方向を検知範囲に含むように車両に取り付けられ、レーダ波を送受信する。
そして、レーダ装置４の信号処理部１５は、ビート信号の周波数ピークと観測点方位とを検出する。
【００５０】
さらにレーダ装置４は、レーダ波を受信する受信アンテナの中心軸について自車両の幅方向に対して傾いている角度である取付角度をφ、ビート信号の周波数ピークをＦ、観測点方位をθ、自車両の走行速度に対応する周波数をＦｓとして、下式（９）が成立する場合に、走行車両を検出したと判断する（Ｓ１０〜Ｓ１１０）。
【００５１】
Ｆ  ＜  Ｆｓ・ｓｉｎ（θ−φ）  ・・・（９）
このように構成されたレーダ装置４は、ビート信号の周波数ピーク、観測点方位、および自車両の走行速度を１回検出することにより、式（９）に基づいて、移動物体を検出したか否かを判断することができる。このためレーダ装置４は、検出物体が停止物であるか否かを判断するために、検出物体の位置を複数回検出する必要がなくなる。これによりレーダ装置４は、検出物体が停止しているのか否かを短時間で判断することができる。
【００５２】
またレーダ装置４は、観測点方位θと周波数ピークｆｂを変数とした二次元直交座標系である方位−周波数座標系において、観測点方位θと周波数ピークｆｂとの関係を示す観測点分布を作成する（Ｓ４０）。そしてレーダ装置４は、方位−周波数座標系において、観測点方位θと周波数ピークｆｂとにより特定される位置と、Ｆｓ・ｓｉｎ（θ−φ）の位置との差分に関連する差分積算値ＳＭが、予め設定された検出判定値以上である場合に、走行車両を検出したと判断する（Ｓ５０〜Ｓ１２０）。
【００５３】
これにより、差分積算値ＳＭと検出判定値とを比較するという簡便な方法で走行車両を検出することができ、走行車両を検出するための演算処理負荷を低減することができる。
またレーダ装置４は、２周波ＣＷ方式によりレーダ波を送受信することにより観測点相対速度を検出している。そしてレーダ装置４は、ビート信号の周波数（すなわち、周波数ピークｆｂ）と観測点方位θとの関係を示す観測点分布を作成することにより、走行車両を検出する。これは、２周波ＣＷ方式において、生成したビート信号の周波数と観測点相対速度との間に比例関係が成立しているからである。
【００５４】
このようにレーダ装置４は、走行車両を検出するために、２周波ＣＷ方式で一般的に作成されるパワースペクトルから取得できる周波数ピークｆｂを利用することができる。これにより、観測点分布を作成するためにビート信号に基づいて観測点相対速度を算出する処理を省略することができ、走行車両を検出するための演算処理負荷を低減することができる。
【００５５】
また車両警報システム１では、警報装置２は、走行車両を検出したレーダ装置４が判断した場合に、車両の乗員に対して、他車両接近報知を実行する。これにより、自車両の付近に走行車両が存在している場合に、その旨を車両の乗員に知らせることができる。
【００５６】
以上説明した実施形態において、レーダ装置４は本発明における車載レーダ装置、信号処理部１５は本発明における観測点検出手段、Ｓ１０〜Ｓ１２０の処理は本発明における移動物体検出手段、Ｓ４０の処理は本発明における観測点分布作成手段、警報装置２は本発明における報知装置、車両警報システム１は本発明における報知システムである。
【００５７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採ることができる。
例えば上記実施形態では、２周波ＣＷ方式を採用して相対速度と方位を検出するものを示したが、検出方式はこれに限定されるものではなく、例えばＦＭＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式を採用して相対速度と方位を検出するようにしてもよい。
【００５８】
また上記実施形態では、観測点方位θと周波数ピークｆｂを検出して、観測点方位θと周波数ピークｆｂとの関係を示す観測点分布を作成し、式（８）を用いて走行車両を検出するものを示した。しかし、観測点方位θと観測点相対速度を検出し、観測点方位θと観測点相対速度との関係を示す観測点分布を作成し、式（５）を用いて走行車両を検出するようにしてもよい。
【００５９】
また上記実施形態では、受信アンテナ１３を自車両の後方に向けて取り付けるものを示したが、受信アンテナ１３を自車両の前方に向けて取り付けた場合でも本発明を適用可能である。
【００６０】
また上記実施形態では、複数の観測点のそれぞれについて算出された差分値ＤＬを加算した差分積算値ＳＭを用いて、走行車両を検出するものを示した。しかし、各観測点について算出された複数の差分値ＤＬのそれぞれについて、予め設定された閾値以上であるか否かを判断するようにしてもよい。そして、この場合には、閾値は、差分値ＤＬに対応する観測点方位に応じて変化するようにしてもよい。一般的に、レーダ装置は受信アンテナの中心軸からの傾きが大きくなるほど、検出誤差が大きくなる。このため、例えば、観測点方位が大きくなるほど閾値を大きくすることにより、走行車両の誤検出を低減することができる。
【００６１】
また上記実施形態では、差分値ＤＬとして、周波数ビンＦＢ毎に、停止物周波数方位曲線Ｃ２の方位の差分値を算出した。しかし図９に示すように、差分値ＤＬとして、方位ビンＴＢ（Ｍ）毎に、停止物周波数方位曲線Ｃ２の周波数との差分値を算出するようにしてもよい。なお、Ｍは方位ビン指示値である。
【００６２】
そして、方位ビンＴＢ（Ｍ）毎に差分値ＤＬを算出する場合には、予め設定された方位ビンＴＢ（ｍ）〜方位ビンＴＢ（ｎ）の範囲内で差分値ＤＬの算出を行うようにしてもよい。なお、ｍは判定開始値、ｎは判定終了値である。
【００６３】
また上記実施形態では、変調周期Ｔｍ毎に実行される走行車両検出処理において、差分積算値ＳＭが検出判定値以上である場合に（Ｓ１００：ＹＥＳ）、他車両存在報知を実行するものを示した。しかし、直近における差分積算値ＳＭの算出結果の履歴を保存し、差分積算値ＳＭが予め設定された閾値以上となった回数が、予め設定された検出判定回数以上となった場合に、走行車両を検出したと判断するようにしてもよい。例えば図１０に示すように、直近の６回分の差分積算値ＳＭの履歴を保存し、差分積算値ＳＭが予め設定された閾値ＴＨ１，ＴＨ２，ＴＨ３を超えた回数がそれぞれ、予め設定された検出判定回数ＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３以上となった場合に、走行車両を検出したと判断するようにしてもよい。
【００６４】
また、上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加または置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。
【符号の説明】
【００６５】
１…車両警報システム、２…警報装置、４…レーダ装置、１５…信号処理部
【図１】
0006552167.tif 000002
【図２】
0006552167.tif 000003
【図３】
0006552167.tif 000004
【図４】
0006552167.tif 000005
【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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