(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と、プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有して前記動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機と、前記無段変速機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを備えた車両の、制御装置であって、
前記駆動輪のスリップ中でないときの走行中は、前記クラッチのトルク容量を前記無段変速機における前記伝達要素のトルク容量よりも大きい値に制御し、又、前記駆動輪のスリップ中は、前記クラッチのトルク容量を前記無段変速機における前記伝達要素のトルク容量よりも小さい値に制御するクラッチ制御部と、
前記駆動輪のスリップ中は、前記クラッチの係合中に、前記動力源の回転速度を所定値以下に制御する動力源制御部と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プーリ間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機と、無段変速機の下流に設けられたクラッチとを備えた車両の制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
動力源と、プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素(例えばベルト、チェーン)とを有して前記動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機と、前記無段変速機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを備えた車両が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。この特許文献１には、駆動輪から入力された過大なトルクが無段変速機へ伝達されて伝達要素の滑り(以下、ベルト滑りという)が発生することを抑制する為に、クラッチのトルク容量を低下させておき、過大なトルクが駆動輪から入力されたときにはクラッチを滑らせて無段変速機へ伝達されるトルクを抑制することで、ベルト滑りを抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−５１４６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、駆動輪のスリップ(以下、タイヤスリップという)中に運転者による急制動が為されたり又は路面μが変化すると、駆動輪の回転速度が急激に低下する場合がある。このような場合、駆動輪から過大なトルク(イナーシャトルク)が入力され、それが無段変速機へ伝達されるとベルト滑りが発生する可能性がある。これに対して、タイヤスリップ中には、運転者による急制動等に備えて、予めクラッチのトルク容量を無段変速機における伝達要素のトルク容量(以下、ベルトトルク容量という)よりも小さい値に制御しておき、駆動輪から過大なトルクが入力されたときにはクラッチを滑らせることで(すなわちクラッチをトルクリミッターとして作動させることで)ベルト滑りを抑制することが考えられる。タイヤスリップ中にクラッチのトルク容量をベルトトルク容量よりも小さい値に制御するという制御態様を採用する場合、タイヤスリップ中に動力源の回転速度が高い状態(すなわち係合中のクラッチの回転速度が高い状態)から急制動等によって駆動輪の回転速度が急激に低下すると、クラッチの出力側(駆動輪側)部材の回転速度が急激に低下させられる為、クラッチの入力側(動力源側)部材の回転速度とクラッチの出力側部材の回転速度との差であるクラッチにおける差回転速度が大きくなり易く、クラッチにおける摩擦材の耐久性が低下する可能性がある。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、タイヤスリップ中にクラッチのトルク容量をベルトトルク容量よりも小さい値に制御するという制御態様を採用する場合に、クラッチにおける摩擦材の耐久性低下を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明の要旨とするところは、(a) 動力源と、プライマリプーリとセカンダリプーリと前記各プーリに巻き掛けられた伝達要素とを有して前記動力源の動力を駆動輪側へ伝達する無段変速機と、前記無段変速機と前記駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチとを備えた車両の、制御装置であって、(b) 前記駆動輪のスリップ中でないときの走行中は、前記クラッチのトルク容量を前記無段変速機における前記伝達要素のトルク容量よりも大きい値に制御し、又、前記駆動輪のスリップ中は、前記クラッチのトルク容量を前記無段変速機における前記伝達要素のトルク容量よりも小さい値に制御するクラッチ制御部と、(c) 前記駆動輪のスリップ中は、前記クラッチの係合中に、前記動力源の回転速度を所定値以下に制御する動力源制御部とを、含むことにある。
【発明の効果】
【０００７】
前記第１の発明によれば、タイヤスリップ中は、クラッチのトルク容量が無段変速機におけるベルトトルク容量よりも小さい値に制御されるので、駆動輪から過大なトルクが入力されても、クラッチに滑りが生じることで、無段変速機のベルト滑りが抑制される。加えて、タイヤスリップ中は、クラッチの係合中に、動力源の回転速度が所定値以下に制御されるので、急制動等によって駆動輪の回転速度が低下させられてクラッチの出力側部材の回転速度が低下させられても、クラッチの入力側部材が高回転となることが制限されていることによってクラッチにおける差回転速度が大きくなり難くされる。よって、タイヤスリップ中にクラッチのトルク容量をベルトトルク容量よりも小さい値に制御するという制御態様を採用する場合に、クラッチにおける摩擦材の耐久性低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。
【図２】電子制御装置の制御作動の要部すなわちタイヤスリップ中にクラッチのトルク容量をベルトトルク容量よりも小さい値に制御する場合にクラッチにおける摩擦材の耐久性低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。動力伝達装置１６は、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ１８、トルクコンバータ１８に連結された入力軸２０、入力軸２０に連結されたベルト式の無段変速機２２、無段変速機２２に連結された中間軸２４、中間軸２４に連結されたクラッチ２６、クラッチ２６に連結された出力軸２８、カウンタ軸３０、出力軸２８及びカウンタ軸３０に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤを有するリダクションギヤ対３２、カウンタ軸３０に相対回転不能に設けられたファイナルギヤ３４、ファイナルギヤ３４に連結されたディファレンシャル装置３６、ディファレンシャル装置３６に連結された１対の車軸３８等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ１８、無段変速機２２、クラッチ２６、リダクションギヤ対３２、ディファレンシャル装置３６、及び車軸３８等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。
【００１１】
エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。トルクコンバータ１８は、エンジン１２に連結された、トルクコンバータ１８の入力側部材に相当するポンプ翼車１８ｐと、入力軸２０に連結された、トルクコンバータ１８の出力側部材に相当するタービン翼車１８ｔとを備えており、流体を介して動力伝達が行われる。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車１８ｐに連結された機械式のオイルポンプ(不図示)を備えている。このオイルポンプは、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２２を変速制御したり、クラッチ２６を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する(吐出する)。
【００１２】
無段変速機２２は、入力軸２０に連結された入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ４０と、出力軸２８と同軸心の中間軸２４に連結された出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ４２と、それら各プーリ４０，４２の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト４４とを備えており、各プーリ４０，４２と伝動ベルト４４との間の摩擦力(挟圧力も同意；ベルト挟圧力ともいう)を介して動力伝達が行われ、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。
【００１３】
プライマリプーリ４０は、入力軸２０に連結された固定シーブ４０ａと、固定シーブ４０ａに対して入力軸２０の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ４０ｂと、それら各シーブ４０ａ，４０ｂの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ４０ｂを移動させる為のプライマリプーリ４０におけるプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)を付与する油圧シリンダ４０ｃとを備えている。又、セカンダリプーリ４２は、中間軸２４に連結された固定シーブ４２ａと、固定シーブ４２ａに対して中間軸２４の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ４２ｂと、それら各シーブ４２ａ，４２ｂの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ４２ｂを移動させる為のセカンダリプーリ４２におけるセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)を付与する油圧シリンダ４２ｃとを備えている。プライマリ圧Ｐinは、動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路５０によってプライマリプーリ４０の油圧シリンダ４０ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ圧Ｐoutは、油圧制御回路５０によってセカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２ｃへ供給される油圧である。
【００１４】
無段変速機２２では、プライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutが電子制御装置７０により駆動される油圧制御回路５０によって各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御される。これにより、各プーリ４０，４２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４４の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝入力軸回転速度Ｎin／中間軸回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト４４が滑りを生じないように各プーリ４０，４２と伝動ベルト４４との間の摩擦力(すなわち無段変速機２２における伝動ベルト４４のトルク容量であるベルトトルク容量Ｔcvt)が制御される。つまり、プライマリ圧Ｐin(プライマリ推力Ｗinも同意)及びセカンダリ圧Ｐout(セカンダリ推力Ｗoutも同意)が各々制御されることで、伝動ベルト４４の滑り(以下、ベルト滑りという)が防止されつつ実変速比γcvtが目標変速比γtgtとされる。
【００１５】
無段変速機２２では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされるすなわち無段変速機２２がアップシフトされる。又、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされるすなわち無段変速機２２がダウンシフトされる。従って、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機２２の変速比γcvtとして最小変速比γmin(最高車速側の変速比、最Hi)が形成される。又、プライマリプーリ４０のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機２２の変速比γcvtとして最大変速比γmax(最低車速側の変速比、最Low)が形成される。尚、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γtgtが実現されるものであり、一方のプーリ油圧(推力も同意)のみで目標の変速が実現されるものではない。
【００１６】
クラッチ２６は、無段変速機２２よりも駆動輪１４(ここでは出力軸２８も同意)側に設けられている(すなわち無段変速機２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられている)。クラッチ２６は、セカンダリプーリ４２(中間軸２４)と出力軸２８との間を選択的に断接する断接装置に相当するものである。クラッチ２６は、入力側部材２６ａと出力側部材２６ｂと油圧シリンダ２６ｃとを備えており、油圧シリンダ２６ｃによって入力側部材２６ａと出力側部材２６ｂとが摩擦係合させられる油圧式の摩擦係合装置である。この油圧シリンダ２６ｃへは、油圧制御回路５０によってクラッチ油圧Ｐclが供給される。クラッチ２６では、クラッチ油圧Ｐclが電子制御装置７０により駆動される油圧制御回路５０によって調圧制御されることにより、トルク容量Ｔclが制御され、係合(スリップを含む)と解放との間で作動状態が制御される。
【００１７】
リダクションギヤ対３２は、相互に噛み合う一対のギヤとして、出力軸２８に相対回転不能に設けられたドライブギヤ３２ａと、カウンタ軸３０に相対回転不能に設けられたドリブンギヤ３２ｂとを備えて構成されている。ファイナルギヤ３４は、ドリブンギヤ３２ｂよりも小径のギヤであり、ディファレンシャル装置３６が有するデフリングギヤ３６ａと噛み合うことでディファレンシャル装置３６と連結される。ファイナルギヤ３４とデフリングギヤ３６ａとで、ファイナルギヤ対が構成される。
【００１８】
車両１０は、更に、エンジン１２、無段変速機２２、及びクラッチ２６などの制御に関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置７０を備えている。よって、図１は、電子制御装置７０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置７０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２２の変速制御やベルトトルク容量制御、クラッチ２６のトルク容量制御等を実行する。電子制御装置７０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。
【００１９】
電子制御装置７０には、車両１０に備えられた各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ５２、入力回転速度センサ５４、中間回転速度センサ５６、出力回転速度センサ５８、アクセル開度センサ６０、スロットル弁開度センサ６２、ブレーキスイッチ６４など)により検出された検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、プライマリプーリ４０の回転速度である入力軸回転速度Ｎin、セカンダリプーリ４２の回転速度である中間軸回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為の運転者による制動操作(例えばブレーキペダル操作)が為されたブレーキ操作状態(ブレーキオン)を示す信号であるブレーキオンＢonなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置７０からは、車両１０に設けられた各装置(例えばスロットルアクチュエータや燃料噴射装置等のエンジン制御装置、油圧制御回路５０など)に各種指令信号(例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２２の変速比γcvtやベルトトルク容量Ｔcvtに関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、クラッチ２６のトルク容量Ｔclを制御する為の油圧制御指令信号Ｓclなど)が、それぞれ出力される。
【００２０】
電子制御装置７０は、車両１０における各種制御の為の制御機能を実現する為に、動力源制御手段としてのエンジン制御手段すなわち動力源制御部としてのエンジン制御部７２、無段変速機制御手段すなわち無段変速機制御部７４、及びクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部７６を備えている。
【００２１】
エンジン制御部７２は、アクセル開度θaccに応じた駆動力(駆動トルク)を得る為の目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるように、スロットル信号や噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。
【００２２】
無段変速機制御部７４は、無段変速機２２のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機２２の目標変速比γtgtを達成するように、無段変速機２２の変速比γ及びベルトトルク容量Ｔcvtを制御する。具体的には、無段変速機制御部７４は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば変速マップ、ベルト挟圧力マップ(ベルトトルク容量マップ))にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、無段変速機２２のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２２の目標変速比γtgtを達成する為のプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの各油圧指令(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各油圧指令を油圧制御回路５０へ出力する。
【００２３】
クラッチ制御部７６は、車両１０の走行状態に応じてクラッチ２６のトルク容量Ｔclを制御する。具体的には、クラッチ制御部７６は、通常走行時には、無段変速機２２を介して伝達されるトルクが駆動輪１４へ損失なく伝達されるように、クラッチ２６のトルク容量Ｔclを無段変速機２２におけるベルトトルク容量Ｔcvtよりも大きい値に制御する為のクラッチ油圧Ｐclの油圧指令(油圧制御指令信号Ｓcl)を決定し、その油圧指令を油圧制御回路５０へ出力する。尚、無段変速機２２のベルトトルク容量Ｔcvtは、予め定められた関係を用いてプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutに基づいて無段変速機制御部７４によって算出される。又、クラッチ２６のトルク容量Ｔclは、クラッチ油圧Ｐclに基づいてクラッチ制御部７６によって算出される。
【００２４】
ここで、駆動輪１４のスリップ(タイヤスリップ)中に、運転者による急制動(急ブレーキ)や路面の摩擦係数μ(路面μ)の変化等によって、駆動輪１４の回転速度が急激に低下すると、その回転速度変化に起因するイナーシャトルクが駆動輪１４から入力され、このイナーシャトルクが無段変速機２２へ伝達されるとそのイナーシャトルクによって無段変速機２２においてベルト滑りが発生する可能性がある。これに対して、電子制御装置７０は、タイヤスリップ中には、運転者による急制動や路面μの変化に備えて、予めクラッチ２６のトルク容量Ｔclを無段変速機２２におけるベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さい値に制御する。これによって、駆動輪１４から過大なトルクが入力されたときにはクラッチ２６を滑らせることで(すなわちクラッチ２６をトルクリミッターとして作動させることで)ベルト滑りを抑制する。
【００２５】
ところで、タイヤスリップ中にクラッチ２６のトルク容量Ｔclを無段変速機２２におけるベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さい値に制御する場合、タイヤスリップ中にエンジン回転速度Ｎeが高い状態(すなわち係合中のクラッチ２６の回転速度が高い状態)から急制動等によって駆動輪１４の回転速度が急激に低下すると、クラッチ２６の出力側部材２６ｂの回転速度に相当する出力軸回転速度Ｎoutが急激に低下させられる為、クラッチ２６がトルクリミッターとして作動したときの、クラッチ２６の入力側部材２６ａの回転速度に相当する中間軸回転速度Ｎsecと出力軸回転速度Ｎoutとの差であるクラッチ２６における差回転速度ΔＮcl(＝Ｎsec−Ｎout)が大きくなり易く、クラッチ２６における摩擦材の耐久性が低下する可能性がある。一方で、クラッチ２６(摩擦材)の発熱に対する耐久性を上げるように設計すると、摩擦材の枚数増や板厚増などコスト増につながり、又、クラッチ２６のトルク容量Ｔclの制御性悪化にもつながるおそれがある。これに対して、電子制御装置７０は、タイヤスリップ中には、エンジン回転速度Ｎeを所定値以下に制御する。これによって、クラッチ２６がトルクリミッターとして作動したときに差回転速度ΔＮclが大きくなり難くなり、クラッチ２６の発熱が抑制されて摩擦材の耐久性低下が抑制される。
【００２６】
電子制御装置７０は、上述したタイヤスリップ中の制御機能を実現する為に、更に、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部７８を備えている。
【００２７】
車両状態判定部７８は、クラッチ２６が係合されて走行している通常走行時に、例えば出力軸回転速度Ｎoutの単位時間当たりの変化量がタイヤスリップ中と判定する為の予め定められた規定値を超えているか否かに基づいて、駆動輪１４にスリップが発生しているか否か(すなわちタイヤスリップ中であるか否か)を判定する。尚、出力軸回転速度Ｎoutに替えて、エンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎin、又は中間軸回転速度Ｎsecを用いて判定することも可能である。
【００２８】
クラッチ制御部７６は、車両状態判定部７８によりタイヤスリップ中であると判定された場合には、クラッチ２６のトルク容量Ｔclを無段変速機２２のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さい予め定められた所定容量Ａまで低下させる。又、無段変速機制御部７４は、車両状態判定部７８によりタイヤスリップ中であると判定された場合には、クラッチ制御部７６によるクラッチ２６のトルク容量Ｔclを低下させる制御に併せて、無段変速機２２のベルトトルク容量Ｔcvtをクラッチ２６のトルク容量Ｔclよりも大きい予め定められた所定容量Ｂ(＞所定容量Ａ)まで増加させる。このように、クラッチ制御部７６は、タイヤスリップ中は、クラッチ２６のトルク容量Ｔclを無段変速機２２におけるベルトトルク容量Ｔcvt(所定容量Ｂ)よりも小さい値(所定容量Ａ)に制御する。このように制御されることで、クラッチ２６のトルク容量Ｔclが無段変速機２２のベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなることから、駆動輪１４からイナーシャトルクが入力されても、クラッチ２６が滑ることで無段変速機２２のベルト滑りが抑制され、伝動ベルト４４が保護される。
【００２９】
エンジン制御部７２は、車両状態判定部７８によりタイヤスリップ中であると判定された場合には、エンジン回転速度Ｎeを所定値以下に制御する。この所定値は、例えばタイヤスリップ中に最大ブレーキ制動力や最大路面μ変化を想定した場合に、クラッチ２６がトルクリミッターとして作動してもクラッチ２６(摩擦材)の発熱に対する耐久性低下が生じ難いエンジン回転速度Ｎeとして予め定められた、トルクリミッター作動時に摩擦材の発熱量が許容できるエンジン回転速度Ｎeの上限値である。
【００３０】
具体的には、タイヤスリップ中の無段変速機２２の変速比γcvt、及びエンジン回転速度Ｎe(及び／又は入力軸回転速度Ｎin(＝タービン回転速度))が決まると、その後の急制動や路面μ変化によりクラッチ２６がトルクリミッターとして作動した場合の発熱量が設計的に又は実験的に算出することができる。この発熱量がある規定値以上の場合、クラッチ２６の摩擦材の耐久性が低下するおそれがある。この発熱量がある規定値を超えない最大のエンジン回転速度Ｎeが所定値として無段変速機２２の変速比γcvtに応じて予め定められている。このように、この所定値は、事前の摩擦材の耐久評価、及びクラッチ２６がトルクリミッターとして作動したときの回転変動シミュレーションにより予め設計されている。エンジン制御部７２は、車両状態判定部７８によりタイヤスリップ中であると判定された場合には、例えば無段変速機２２の変速比γcvtに応じた所定値が予め定められた関係(マップ)にタイヤスリップ中の無段変速機２２の変速比γcvtを適用することで、タイヤスリップ中に発熱耐久性上制限すべきエンジン回転速度Ｎeの上限値としての所定値を算出する。そして、エンジン制御部７２は、エンジン回転速度Ｎeをその所定値以下に制御する。例えば、エンジン制御部７２は、エンジン回転速度Ｎeがその所定値を超えないようにエンジントルクＴeを制限する。尚、エンジン回転速度Ｎeに替えて入力軸回転速度Ｎinを用いて上記制御を実行しても良い。
【００３１】
図２は、電子制御装置７０の制御作動の要部すなわちタイヤスリップ中にクラッチ２６のトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さい値に制御する場合にクラッチ２６における摩擦材の耐久性低下を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。図３は、図２のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。
【００３２】
図２において、先ず、車両状態判定部７８の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、タイヤスリップ中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部７６の機能に対応するＳ２０において、クラッチ２６のトルク容量Ｔclがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さい値に制御される。次いで、エンジン制御部７２の機能に対応するＳ３０において、エンジン回転速度Ｎeが所定値以下に制御(制限)される。例えばエンジン回転速度Ｎeが所定値を超えないようにエンジントルクＴeが制限される。ここでは、エンジン回転速度Ｎeに替えて入力軸回転速度Ｎinを用いてこのＳ３０が実行されても良い。
【００３３】
図３において、ｔ１時点にてタイヤスリップが判定されると、実線で示すクラッチ２６のトルク容量Ｔclが予め定められた所定容量Ａに引き下げられる。これと併行して、破線で示す無段変速機２２のベルトトルク容量Ｔcvtが、クラッチ２６のトルク容量Ｔclよりも大きい予め定められた所定容量Ｂに引き上げられる。又、ｔ１時点にてタイヤスリップが判定されると、エンジン回転速度Ｎeがその所定値を超えないようにエンジントルクＴeが制限される。その為、ｔ２時点において、エンジン回転速度Ｎeが所定値を超えようとしたので、ｔ２時点以降において、スロットル弁開度θthが低くされてエンジントルクＴeが制限されている。ｔ３時点において運転者によってフットブレーキペダルが踏み込まれることで、駆動輪１４の回転速度変化に伴うイナーシャトルクが駆動輪１４から入力される。ｔ１時点から、クラッチ２６のトルク容量Ｔclがベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さくなるように制御されているので、ｔ３時点においてイナーシャトルクが入力されても、クラッチ２６がトルクリミッターとして作動させられる。これにより、無段変速機２２へ伝達されるトルクが抑制されてベルト滑りが抑制される。加えて、ｔ１時点から、エンジン回転速度Ｎeが所定値を超えないように制限されているので、トルクリミッター作動時のクラッチ２６の差回転速度ΔＮclが大きくなり難くされる。これにより、クラッチ２６の摩擦材の発熱量が抑制されてその摩擦材が適切に保護される。
【００３４】
上述のように、本実施例によれば、タイヤスリップ中は、クラッチ２６のトルク容量Ｔclが無段変速機２２におけるベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さい値に制御されるので、駆動輪１４から過大なトルクが入力されても、クラッチ２６に滑りが生じることで、無段変速機２２のベルト滑りが抑制される。加えて、タイヤスリップ中は、エンジン回転速度Ｎeが所定値以下に制御されるので、急制動等によって駆動輪１４の回転速度が低下させられてクラッチ２６の出力側部材２６ｂの回転速度が低下させられても、クラッチ２６の入力側部材２６ａが高回転となることが制限されていることによってクラッチ２６における差回転速度ΔＮclが大きくなり難くされる。よって、タイヤスリップ中にクラッチ２６のトルク容量Ｔclをベルトトルク容量Ｔcvtよりも小さい値に制御する場合に、クラッチ２６における摩擦材の耐久性低下を抑制することができる。
【００３５】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００３６】
例えば、前述の実施例では、車両１０は、エンジン１２と、無段変速機２２と、無段変速機２２と駆動輪１４との間に設けられたクラッチ２６とを備えていたが、この態様に限らない。例えば、車両１０は、更に、無段変速機２２と並列にギヤ機構を備え、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路が、無段変速機２２又はギヤ機構に選択的に切り替えられるものであっても構わない。このとき、無段変速機２２と駆動輪１４との間に設けられるクラッチ２６を、動力伝達経路を切り替える為の切替用クラッチとして機能させることもできる。又、トルクコンバータ１８と無段変速機２２との間に、車両１０の進行方向を切り替える前後進切替装置が設けられていても構わない。
【００３７】
また、前述の実施例では、動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ１８を介して入力軸２０へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ１８に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、無段変速機２２の伝達要素として、伝動ベルト４４を例示したが、これに限らない。例えば、伝達要素は、伝動チェーンであっても良い。この場合、無段変速機はチェーン式の無段変速機となるが、広義には、ベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含んでも良い。
【００３８】
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３９】
１０：車両
１２：エンジン(動力源)
１４：駆動輪
２２：無段変速機
２６：クラッチ
４０：プライマリプーリ
４２：セカンダリプーリ
４４：伝動ベルト(伝達要素)
７０：電子制御装置(制御装置)
７２：エンジン制御部(動力源制御部)
７６：クラッチ制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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