(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
コーナリングするモーターサイクルのための最大コーナリング制動閾値を求めるための方法であって、
水平線に対する前記モーターサイクルの絶対リーン角を求めるステップと、
路面に対する前記モーターサイクルの相対リーン角を求めるステップと、
少なくとも前記絶対リーン角及び前記相対リーン角に基づいて前記最大コーナリング制動閾値を求めるステップと、
コーナリングの間の前記モーターサイクルによる前記最大コーナリング制動閾値の超過を防止するステップと、
を含み、
前記最大コーナリング制動閾値を求める前記ステップは、少なくとも複数の絶対リーン角値及び複数の相対リーン角値を格納した多元ルックアップテーブルを参照することを含み、前記多元ルックアップテーブルは、前記絶対リーン角値及び前記相対リーン角値に基づく複数の異なる最大コーナリング制動閾値を含む、方法。
【請求項２】
前輪速度を測定するステップと、
後輪速度を測定するステップと、
前記前輪速度及び前記後輪速度からモーターサイクル速度及び車輪スリップ係数を求めるステップと、
を含み、
少なくとも前記絶対リーン角及び前記相対リーン角に対する前記多元ルックアップテーブルを用いて、前記最大コーナリング制動閾値を求めるステップは、さらに、モーターサイクル速度値及び車輪スリップ係数値を用いることを含む、
請求項１に記載の方法。
【請求項３】
コーナリングするモーターサイクルのための最大コーナリング制動閾値を求めるための方法であって、
水平線に対する前記モーターサイクルの絶対リーン角を求めるステップと、
路面に対する前記モーターサイクルの相対リーン角を求めるステップと、
少なくとも前記絶対リーン角及び前記相対リーン角に基づいて前記最大コーナリング制動閾値を求めるステップと、
コーナリングの間の前記モーターサイクルによる前記最大コーナリング制動閾値の超過を防止するステップと、
を含み、
前記最大コーナリング制動閾値を求めるために、前記絶対リーン角と前記相対リーン角との差を取得することを含む、方法。
【請求項４】
コーナリングするモーターサイクルのための最大コーナリング制動閾値を求めるための方法であって、
水平線に対する前記モーターサイクルの絶対リーン角を求めるステップと、
路面に対する前記モーターサイクルの相対リーン角を求めるステップと、
少なくとも前記絶対リーン角及び前記相対リーン角に基づいて前記最大コーナリング制動閾値を求めるステップと、
コーナリングの間の前記モーターサイクルによる前記最大コーナリング制動閾値の超過を防止するステップと、
を含み、
前記路面に対する前記モーターサイクルの前記相対リーン角を求める前記ステップは、前記モーターサイクルに取り付けられたカメラからのビデオデータを処理することを含む、方法。
【請求項５】
コーナリングするモーターサイクルのための最大コーナリング制動閾値を求めるための方法であって、
水平線に対する前記モーターサイクルの絶対リーン角を求めるステップと、
路面に対する前記モーターサイクルの相対リーン角を求めるステップと、
少なくとも前記絶対リーン角及び前記相対リーン角に基づいて前記最大コーナリング制動閾値を求めるステップと、
コーナリングの間の前記モーターサイクルによる前記最大コーナリング制動閾値の超過を防止するステップと、
を含み、
前記水平線に対する前記モーターサイクルの前記絶対リーン角を求める前記ステップは、前記モーターサイクルに取り付けられた傾斜センサを用いて前記絶対リーン角を検知することを含む、方法。
【請求項６】
コーナリングするモーターサイクルのための最大コーナリング制動閾値を求めるための方法であって、
水平線に対する前記モーターサイクルの絶対リーン角を求めるステップと、
路面に対する前記モーターサイクルの相対リーン角を求めるステップと、
少なくとも前記絶対リーン角及び前記相対リーン角に基づいて前記最大コーナリング制動閾値を求めるステップと、
コーナリングの間の前記モーターサイクルによる前記最大コーナリング制動閾値の超過を防止するステップと、
を含み、
前記最大コーナリング制動閾値を求める前記ステップは、少なくとも絶対リーン角及び相対リーン角の値の多元ルックアップテーブルを参照することを含み、コーナリングの間の前記モーターサイクルによる前記最大コーナリング制動閾値の超過を防止する前記ステップは、前記モーターサイクルの前輪と後輪との間の制動力配分を制御することを含む、方法。
【請求項７】
コーナリングするモーターサイクルのための最大コーナリング制動閾値を求めるための方法であって、
水平線に対する前記モーターサイクルの絶対リーン角を求めるステップと、
路面に対する前記モーターサイクルの相対リーン角を求めるステップと、
少なくとも前記絶対リーン角及び前記相対リーン角に基づいて前記最大コーナリング制動閾値を求めるステップと、
コーナリングの間の前記モーターサイクルによる前記最大コーナリング制動閾値の超過を防止するステップと、
を含み、さらに、少なくとも前記絶対リーン角及び前記相対リーン角に基づいて前記最大コーナリング制動閾値を求める前記ステップの前に、
前記モーターサイクルに取り付けられたビデオセンサのビデオデータから摩擦係数μを求めるステップと、
前記ビデオデータから道路種別を求めるステップと、
を含み、
少なくとも前記絶対リーン角及び前記相対リーン角に基づいて前記最大コーナリング制動閾値を求める前記ステップは、さらに、前記摩擦係数μ及び前記道路種別を用いることを含む、方法。
【請求項８】
コーナリングするモーターサイクルのための最大コーナリング制動閾値を求めるためのシステムであって、
水平線に対する前記モーターサイクルの絶対リーン角を検知するための絶対リーン角センサと、
ビデオデータを供給するために前記モーターサイクルに取り付けられたビデオセンサと、
プロセッサと、
を備え、
前記プロセッサは、
前記ビデオデータを処理して、路面に対する前記モーターサイクルの相対リーン角を求め、
複数の絶対リーン角値及び複数の相対リーン角値を格納した多元ルックアップテーブルを参照することにより、少なくとも前記絶対リーン角及び前記相対リーン角から前記最大コーナリング制動閾値を求め、
前記モーターサイクルのコーナリングの間の前記モーターサイクルによる前記最大コーナリング制動閾値の超過が防止されるように、少なくともブレーキ制御システムを制御する
ように構成されている、
システム。
【請求項９】
前記多元ルックアップテーブルは、前記絶対リーン角及び前記相対リーン角に基づく複数の異なる最大コーナリング制動閾値を含み、
前記モーターサイクルの前記相対リーン角は、道路のバンクカーブにおいては前記絶対リーン角と異なる、
請求項８に記載のシステム。
【請求項１０】
前輪速度センサと、
後輪速度センサと、
を含み、
前記プロセッサは、車輪速度信号から車輪スリップ係数を求めるように構成されており、
前記多元ルックアップテーブルは、車輪スリップ係数値を含み、
前記最大コーナリング制動閾値は、前記絶対リーン角、前記相対リーン角及び前記車輪スリップ係数に基づく、
請求項９に記載のシステム。
【請求項１１】
前記プロセッサは、前記ビデオデータから路面の摩擦係数μと道路種別とを求めるように構成されており、
前記最大コーナリング制動閾値は、前記絶対リーン角、前記相対リーン角、前記車輪スリップ係数、前記摩擦係数μ及び前記道路種別に基づく、
請求項１０に記載のシステム。
【請求項１２】
前記モーターサイクルの操舵角を検知するための操舵角センサを含み、
前記最大コーナリング制動閾値は、前記絶対リーン角、前記相対リーン角、前記車輪スリップ係数、前記摩擦係数μ、前記道路種別及び前記操舵角に基づく、
請求項１１に記載のシステム。
【請求項１３】
前記プロセッサは、前記最大コーナリング制動閾値を求めるために、前記絶対リーン角と前記相対リーン角との差を取得するように構成されている、
請求項８に記載のシステム。
【請求項１４】
前記モーターサイクルのコーナリングの間の前記モーターサイクルによる前記最大コーナリング制動閾値の超過を防止するための少なくとも前記ブレーキ制御システムの制御は、前記モーターサイクルの前輪と後輪との間の制動力配分の制御を含む、
請求項８に記載のシステム。
【請求項１５】
コーナリングの間の前記モーターサイクルによる前記最大コーナリング制動閾値の超過を防止するための少なくとも前記ブレーキ制御システムの制御は、前記ブレーキ制御システムのアンチロックブレーキシステムの制御を含む、
請求項１４に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
背景
本発明は、ターン又はコーナリングするモーターサイクルのための最大コーナリング制動閾値を取得するための方法及びシステムに関する。本発明は、モーターサイクルが最大コーナリング制動閾値を超過することを防止する。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００２】
概要
一実施形態においては、本発明は、ハイパフォーマンスのモーターサイクルのブレーキ制御を行うシステムを志向する。当該システムは、その時点でのモーターサイクルの「リーン」角に基づいて最大コーナリング制動閾値又はコーナリング最大制動力を特定する（モーターサイクルが一方側に傾くにつれて、適正に適用可能な制動力は小さくなる）。当該システムは、路面に対するモーターサイクルの相対リーン角を求めるために用いられるビデオセンサ（例えばカメラ）を含む。いくつかの構成においては、当該システムによって、真の水平線に対するモーターサイクルの絶対リーン角も求められ、相対リーン角（即ち、モーターサイクルと路面とのなす角度）及び絶対リーン角（即ち、モーターサイクルと真の水平線とのなす角度）に部分的に基づいて最大制動力が求められる。これらのリーン角が求められると、当該システムは、これらを制動システム（前輪と後輪との間の制動力配分部、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）など）に関連する他の要因の制御に用いることができる。さらに、付加的な条件、例えば車輪スリップ係数、モーターサイクル速度、道路種別及び操舵角も、最大コーナリング制動閾値又はコーナリング最大制動力を求める際の補助とすることができる。
【０００３】
一実施形態によれば、本発明は、水平線に対するモーターサイクルの絶対リーン角を求めるステップと、路面に対するモーターサイクルの相対リーン角を求めるステップと、少なくとも絶対リーン角及び相対リーン角に基づいて最大コーナリング制動閾値を求めるステップと、コーナリングの間のモーターサイクルによる最大コーナリング制動閾値の超過を防止するステップとにより、コーナリングするモーターサイクルのための最大コーナリング制動閾値を求めるための方法を提供する。
【０００４】
別の実施形態においては、本発明は、最大コーナリング制動閾値を求めるための方法を提供する。当該方法は、少なくとも複数の絶対リーン角値及び複数の相対リーン角値を格納した多元ルックアップテーブルを参照することを含み、この多元ルックアップテーブルは、絶対リーン角値及び相対リーン角値に基づく複数の異なる最大コーナリング制動閾値を含む。
【０００５】
別の実施形態においては、当該方法は、前輪速度を測定するステップと、後輪速度を測定するステップと、前輪速度及び後輪速度からモーターサイクル速度及び車輪スリップ係数を求めるステップとを含む。また、少なくとも絶対リーン角及び相対リーン角に対する多元ルックアップテーブルを参照することにより最大コーナリング制動閾値を求めるステップは、モーターサイクル速度値及び車輪スリップ係数値を用いることを含む。
【０００６】
別の実施形態においては、当該方法は、最大コーナリング制動閾値を求めるために、絶対リーン角と相対リーン角との差を取得することを含む。
【０００７】
別の実施形態においては、路面に対するモーターサイクルの相対リーン角を求めるステップは、モーターサイクルに取り付けられたカメラからのビデオデータを処理することを含む。一実施形態においては、水平線に対するモーターサイクルの絶対リーン角を求めるステップは、モーターサイクルに取り付けられた傾斜センサを用いて絶対リーン角を検知することを含む。
【０００８】
別の実施形態においては、最大コーナリング制動閾値を求めるステップは、少なくとも絶対リーン角値及び相対リーン角値の多元ルックアップテーブルを含み、コーナリングの間のモーターサイクルによる最大コーナリング制動閾値の超過を防止するステップは、モーターサイクルの前輪と後輪との間の制動力配分を制御することを含む。
【０００９】
別の実施形態においては、当該方法は、モーターサイクルに取り付けられたビデオセンサのビデオデータから摩擦係数μを求めるステップと、ビデオデータから道路種別を求めるステップとを含み、少なくとも絶対リーン角及び相対リーン角から最大コーナリング制動閾値を求めるステップはさらに、摩擦係数μ及び道路種別を用いることを含む。
【００１０】
一実施形態においては、本発明は、コーナリングしているモーターサイクルのための最大コーナリング制動閾値を求めるためのシステムを提供する。当該システムは、水平線に対するモーターサイクルの絶対リーン角を検知するための絶対リーン角センサと、ビデオデータを供給するためにモーターサイクルに取り付けられたビデオセンサと、プロセッサとを含み、このプロセッサは、ビデオデータを処理して、路面に対するモーターサイクルの相対リーン角を求め、複数の絶対リーン角値及び複数の相対リーン角値を格納した多元ルックアップテーブルを参照することにより、少なくとも絶対リーン角及び相対リーン角から最大コーナリング制動閾値を求め、モーターサイクルのコーナリングの間のモーターサイクルによる最大コーナリング制動閾値の超過が防止されるように、少なくともブレーキ制御システムを制御するように構成されている。
【００１１】
別の実施形態においては、多元ルックアップテーブルは、絶対リーン角及び相対リーン角に基づく最大コーナリング制動閾値の複数の値を含み、モーターサイクルの相対リーン角は、道路のバンクカーブにおいては絶対リーン角と異なる。
【００１２】
別の実施形態においては、当該システムは、前輪速度センサと後輪速度センサとを含み、プロセッサは、車輪速度信号から車輪スリップ係数を求めるように構成され、多元ルックアップテーブルは車輪スリップ係数値を含み、最大コーナリング制動閾値は、絶対リーン角、相対リーン角及び車輪スリップ係数に基づく。
【００１３】
別の実施形態においては、プロセッサはビデオデータから路面の摩擦係数μと道路種別とを求めるように構成され、最大コーナリング制動閾値は、絶対リーン角、相対リーン角、車輪スリップ係数、摩擦係数μ及び道路種別に基づく。
【００１４】
別の実施形態においては、システムは、モーターサイクルの操舵角を検知するための操舵角センサを含み、最大コーナリング制動閾値は、絶対リーン角、相対リーン角、車輪スリップ係数、摩擦係数μ、道路種別及び操舵角に基づく。
【００１５】
別の実施形態においては、モーターサイクルのコーナリングの間のモーターサイクルによる最大コーナリング制動閾値の超過を防止するためのブレーキ制御システムの制御は、モーターサイクルの前輪と後輪との間の制動力配分の制御を含む。
【００１６】
別の実施形態においては、コーナリングの間のモーターサイクルによる最大コーナリング制動閾値の超過を防止するためのブレーキ制御システムの制御は、ブレーキ制御システムのアンチロックブレーキシステムの制御を含む。
【００１７】
本発明の他の態様は、詳細な説明及び添付図面の考察から明らかとなるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】モーターサイクル制御システムのブロック図である。
【図２】所定のリーン角でコーナリングしているモーターサイクルの斜視図である。
【図３】コーナリングしているモーターサイクルの潜在制動力とリーン角との関係を表すグラフである。
【図４】図１に示されている車両制御システム１０の動作のフローチャート６０である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
詳細な説明
本発明の各実施形態を詳細に説明する前に、本発明が、その適用において、以下の説明に述べられる又は以下の図に示される各要素の構造及び配置の詳細に限定されるものではないことを理解されたい。本発明は、他の形態も可能であり、また、種々の方式で実施又は実行することができる。
【００２０】
図１には、モーターサイクルスタビリティコントロールシステム及び／又はモーターサイクルトラクションコントロールシステムとして機能する、車両用の車両制御システム１０が示されている。車両制御システム１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２、より具体的にいくつかの実施形態においては、モーターサイクルスタビリティコントロール電子制御ユニット１２を含む。ＥＣＵ１２は、プロセッサ１４及びメモリ１６を含む。一実施形態においては、メモリ１６は、プロセッサ１４が実行可能なプログラム及びアルゴリズムを格納している。通信バス、例えばコントローラエリアネットワークバス（ＣＡＮバス）２０により、ＥＣＵ１２と下述する他のデバイスとの通信が行われる。ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）バス及びＥｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）を含む他の通信バスも使用可能である。
【００２１】
図１のシステム１０は、水平線に対するモーターサイクルの絶対リーン角を求めるための絶対リーン角センサ２２を含む。水平線は、道路の傾斜に対してではなく、重力に対して定義される。よって、絶対リーン角センサ２２は、慣性センサ、例えばアクセレロメータ若しくは振り子センサ、又は、水平線に対するモーターサイクルの絶対リーン角を検知するための他のタイプの角度センサである。いくつかの実施形態においては、絶対リーン角センサ２２は、モーターサイクルの走行方向に対する横断方向の絶対リーン角を提供する傾斜センサである。いくつかの実施形態においては、絶対リーン角センサ２２は、ｘ軸及びｙ軸及びｚ軸のそれぞれに対する加速度値を供給し、バンクカーブに沿って、モーターサイクルが登坂しているか又は降坂しているかを含めた、モーターサイクルの配向状態を求める。絶対リーン角センサ２２により、検知された絶対リーン角値又は他の方式で求められた絶対リーン角値が、ＣＡＮバス２０を介してＥＣＵ１２へ供給される。
【００２２】
また、図１のシステムは、前進方向のビデオデータを取得するビデオセンサ２４も含む。ビデオデータは、道路を含む画像のシーケンス及びビデオストリームを含む。モーターサイクルのフレーム又は他の部分に固定され又は堅固に取り付けられる種々のタイプのビデオカメラがビデオセンサ２４として使用される。ビデオセンサ２４により、処理のために、ビデオデータがＣＡＮバス２０を介してＥＣＵ１２へ供給される。
【００２３】
図１には、前輪速度センサ２８と後輪速度センサ３２とが示されている。既知の車輪速度センサによって対応する車輪の速度が検知され、各車輪速度信号がＣＡＮバス２０を介してＥＣＵ１２へ供給される。
【００２４】
モーターサイクルの前輪のターンを検出する操舵角センサ３６が、図１に示されている。操舵角センサ３６によって、操舵角が、ＣＡＮバス２０を介してＥＣＵ１２へ供給される。
【００２５】
図１に示されているブレーキ制御システム４０は、電子制御ユニット及びプロセッサ及びメモリを含む。ブレーキ制御システム４０は、車両の操縦者によるブレーキアクチュエータの制御に応答して、車両ブレーキの作動を制御する。ブレーキ制御システム４０は、いくつかの実施形態においては、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を含む。
【００２６】
図１に示されているエンジン電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）４４は、車両の操縦者によるスロットルの使用に応答して、車両エンジンの制御を行う。いくつかのケースにおいては、ＥＣＵ１２及び／又はトランクションコントロールＥＣＵからの信号によって車両エンジンが制御又は制限される。
【００２７】
図２には、路面５４のバンクカーブをターンしているモーターサイクル５０が示されている。バンクカーブにより、ターン中、大きなモーターサイクル速度が生じ得る。モーターサイクル５０の傾き又はリーンが線ａによって表されている。重力に対する水平方向は、図３に線ｈによって表されている。バンクカーブの路面５４の傾斜は、線ｓによって表されている。モーターサイクル５０の絶対リーン角は、路面５４のバンクカーブにかかわらず、重力に対する水平方向で測定される。従って、絶対リーン角は、線ａと線ｈとのなす角度によって特定される。モーターサイクル５０の相対リーン角は、線ａと路面５４の傾斜に相当する線ｓとのなす角度によって特定される。
【００２８】
ターンの際には、モーターサイクルの前輪に適用される制動圧力が車両の操舵に影響し得る。同様に、モーターサイクルの前輪及び後輪に適用される制動圧力は、スタビリティ（安定性）にも影響し得る。このように、モーターサイクルの前輪及び後輪に安全に適用可能な最大制動圧力は、それぞれ、モーターサイクルの角度及び路面の摩擦係数を含む変数の影響を受ける。
【００２９】
図３には、モーターサイクル５０の安全制動力とリーン角との関係の例が示されている。特に、図３には、モーターサイクルの各リーン角における最大安全制動力が示されている。リーン角（例えば、モーターサイクルと路面又は水平線とのなす角度）が大きい場合には、比較的大きい量の制動力を安全に車輪に適用することができる。ただし、リーン角が小さい場合には、最大安全制動力も相対的に小さくなる。
【００３０】
モーターサイクルの安全なハンドリングを改善するために、ここに説明するいくつかの構成においては、適用される制動力の大きさを制限し、これにより、当該制動力が定められた最大安全制動閾値を超えないようにする。従って、図３にも示されているように、ライダーが制動入力を行った時点で（図３の実線）、システムは、制動システムが適用した目標制動圧力を、（図３に２点鎖線で示されている）与えられたリーン角に対する最大制動力閾値を超えない値まで増加させる。
【００３１】
図４には、車両に適用される制動力をモーターサイクルの絶対リーン角と路面に対する相対リーン角との双方に基づいて増加させる又は制御する、車両制御システム１０の動作方法を図示したフローチャート６０が示されている。第１のステップ６２においては、絶対リーン角センサ２２により、絶対リーン角がＥＣＵ１２のプロセッサ１４へ供給される。次いで、プロセッサ１４のプログラムは、ステップ６４へ進行する。
【００３２】
ステップ６４においては、プロセッサ１４により相対リーン角が求められる。一実施形態においては、相対リーン角は、ビデオセンサ２４のビデオデータから求められる。路面が観察され、前進方向で、水平線がモーターサイクル５０のリーンオーバ量と道路の路面５４の形状又は角度とを求める際の補助として利用される。このようにして、実際の路面に対するモーターサイクル５０の相対リーン量が求められる。一実施形態においては、路面の判別のために、特にバンクカーブの傾斜を求める水平線に対して、画像シーケンスが比較される。いくつかの実施形態においては、プロセッサ１４は、相対リーン角を求める際の補助となる付加情報を処理するように構成される。こうした情報には、一実施形態においては、モーターサイクル５０が登坂路を走行しているか又は降坂路を走行しているかも含まれる。相対リーン角が絶対リーン角よりも大きい場合、モーターサイクル５０は、バンクカーブをターンしている。その後、プロセッサ１４は、ステップ６８へ進行する。
【００３３】
図４にステップ６８で示されているように、プロセッサ１４は、絶対リーン角及び相対リーン角のうち少なくとも１つから、モーターサイクル５０がコーナリングしているかを判別する。モーターサイクル５０がコーナリングしていない場合、プロセッサ１４は、ステップ７０へ進行する。
【００３４】
ステップ７０においては、モーターサイクル５０がコーナリングしていないので、格納されている最大コーナリング制動閾値が消去される。その後、プロセッサ１４は、ステップ６２へ戻り、絶対リーン角を取得することによって車両のコーナリング判別をリスタートする。
【００３５】
ステップ６８で、絶対リーン角及び相対リーン角のうち少なくとも１つから、モーターサイクル５０がコーナリングしていることが判別された場合、プロセッサ１４は、ステップ７４へ進行する。ステップ７４において、少なくとも絶対リーン角及び相対リーン角に基づいて、最大コーナリング制動閾値が求められる。相対リーン角が絶対リーン角より大きい場合、モーターサイクル５０は、道路の路面５４のバンクカーブをターンしている。下述の実施形態においては、付加的な要因又は検知された情報も、コーナリング判別に利用される。その後、プロセッサ１４は、ステップ７８へ進行する。
【００３６】
図４のステップ７８においては、プロセッサ１４によって、最大コーナリング制動閾値が、メモリ１６又は他の箇所に格納される。その後、プロセッサ１４は、ステップ６２へ戻り、モーターサイクル５０の絶対リーン角が求められて、先行のステップが反復される。
【００３７】
最大コーナリング制動閾値に基づくモーターサイクルの動作中に、プロセッサ１４及びＥＣＵ１２は、ブレーキ制御システム４０を制御するが、いくつかのケースにおいては、求められたリーン角に対して特に定められた最大コーナリング制動閾値を超える制動力が操縦者によってモーターサイクル５０に適用されることを、エンジンＥＣＵ４４が防止する。一実施形態においては、モーターサイクルの操縦者がモーターサイクル５０の前輪及び／又は後輪に適用する制動力を必要に応じて拒絶すべく、ＥＣＵ１２が最大コーナリング制動閾値をブレーキ制御システム４０に供給する。このようにして、コーナリングしているモーターサイクルの過剰制動に起因するモーターサイクル５０のトラクションの潜在的損失が最小化される。同時に、いくつかの実施形態においては、ＥＣＵ１２は、ＣＡＮバス２０を介して、モーターサイクル５０へのエンジンブレーキ量の供給についても、エンジンＥＣＵ４４に通知することができる。
【００３８】
一実施形態においては、絶対リーン角値及び相対リーン角値が、少なくとも複数の絶対リーン角値及び複数の相対リーン角値を含む多元ルックアップテーブルに格納され、また、そこから取得される。当該多元ルックアップテーブルは、絶対リーン角値及び相対リーン角値に基づく複数の異なる最大コーナリング制動閾値を含む。一実施形態においては、各値から形成される多元ルックアップテーブルは、メモリ１６に格納されている。
【００３９】
一実施形態においては、摩擦係数即ちμが、ビデオセンサのビデオデータを処理することによって求められる。路面の画像が、ＥＣＵ１２のメモリ１６又はＣＡＮバス２０を介してアクセス可能な他のメモリに格納されているビデオデータ又は画像と比較される。路面５４の画像は、ビデオセンサ２４によって取得され、ＥＣＵ１２のプロセッサ１４によって処理される。画像の特性から道路の摩擦係数が求められる。
【００４０】
よって、μを利用する一実施形態においては、モーターサイクル５０の最大コーナリング制動閾値が、少なくとも絶対リーン角及び相対リーン角及びμから求められる。絶対リーン角値及び相対リーン角値及びμ値は、少なくとも、複数の絶対リーン角値、複数の相対リーン角値、複数のμ値を格納した多元ルックアップテーブルにおいて参照される。当該多元ルックアップテーブルは、絶対リーン角、相対リーン角及びμの個々の値に基づいて、複数の異なる最大コーナリング制動閾値を格納している。
【００４１】
別の実施形態においては、プロセッサ１４は、路面のビデオデータを処理して道路種別を求める。種々の道路種別は、上述したいくつかの又は全ての値とともに、多元ルックアップテーブルに格納されている。当該多元ルックアップテーブルは、上述した絶対リーン角及び相対リーン角及びμとともに、道路種別に依存する複数の異なる最大コーナリング制動閾値を含む。
【００４２】
他の実施形態は、プロセッサ１４が前輪速度センサ２８により検知された前輪速度と後輪速度センサにより検知された後輪速度とから求めた車輪スリップ係数を含む。さらに、車輪速度センサ又は他の別個のセンサからモーターサイクル速度を求めることができる。多元ルックアップテーブルは、格納されている上述したいくつかの又は全ての値とともに、車輪スリップ係数及びモーターサイクル速度の複数の値を含む。よって、付加的な車輪スリップ係数及びモーターサイクル速度が、モーターサイクル５０の最大コーナリング制動閾値を求めるために付加的に用いられる。
【００４３】
別の実施形態においては、操舵角が操舵角センサ３６からＣＡＮバス２０を介してプロセッサ１４に供給される。多元ルックアップテーブルは、操舵角の複数の値を含む。当該操舵角は、上述したいくつかの又は全ての他の値とともに、多元ルックアップテーブルにおいて、上掲した他の角度、係数、道路種別及びモーターサイクル速度に基づき、最大コーナリング制動閾値を取得するために用いられる。
【００４４】
別の実施形態には、最大コーナリング制動閾値を求めるために、絶対リーン角と相対リーン角との差を取得することが含まれる。
【００４５】
一実施形態においては、ＥＣＵ１２は、モーターサイクル５０の前輪と後輪との間の制動力配分を制御して、例えば図２に示されているように、制動を最大化する。一実施形態においては、制動力配分制御は、モーターサイクルの操縦者が車輪の一方のみに制動力を適用した場合に発生する。当該実施形態においては、ＥＣＵ１２は、モーターサイクル５０が最大コーナリング制動閾値を超過することを防止し、さらに、ブレーキ制御システムのＡＢＳシステムを制御する。
【００４６】
最大コーナリング制動閾値を求めるステップを詳細に説明したが、いくつかの実施形態においては、最大コーナリング制動閾値は、図３に示されている目標制動力に対応する。即ち、トラクションの潜在的損失が生じる前に余裕量が準備されるのである。一実施形態においては、最大コーナリング制動閾値は、多元ルックアップテーブルにおいて、コーナリング最大制動力と目標制動力との差を考慮して形成される。従って、一実施形態においては、格納された最大コーナリング制動閾値が上述のマージンを考慮したものとなり、目標制動力に対応する。
【００４７】
「コーナリング」なる語は、モーターサイクル５０の前進方向での方向転換を表す。いくつかの実施形態においては、モーターサイクルがコーナリングしていることを判別するために、特定の最小絶対リーン角値又は最小相対リーン角値は要求されない。いくつかの実施形態においては、モーターサイクル５０のコーナリングの判別のために複数の条件が評価される。
【００４８】
モーターサイクル５０には、他の２輪原動機付き車両、例えばスクーター、及び、必ずしも典型的にはモーターサイクルと称されない電動車両も含まれるものとする。
【００４９】
このように、本発明においては、特に、コーナリングしているモーターサイクル５０の最大コーナリング制動閾値を、少なくとも、水平線に対する絶対リーン角と路面５４に対する相対リーン角とから求めるための方法及びシステムを提供する。モーターサイクルのコーナリングの間のモーターサイクルによる最大コーナリング制動閾値の超過が、本発明によって防止される。本発明の種々の特徴及び利点は、以下の特許請求の範囲から得られる。
【図１】
0006594538.tif 000002
【図２】
0006594538.tif 000003
【図３】
0006594538.tif 000004
【図４】
0006594538.tif 000005