(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のブレーキ操作部への操作により発生したブレーキ作動液の液圧を所定の倍圧比で倍圧してブレーキ機構に供給する倍圧機構と、前記車両の挙動に基づいて各車輪の前記ブレーキ機構を個別に作動させて前記車両の走行姿勢を安定させる車両姿勢安定機構と、を備える車両のブレーキ装置であって、
前記倍圧機構は、
前記ブレーキ作動液を加圧した状態で蓄積する加圧蓄積手段と、
前記加圧蓄積手段で加圧された加圧作動液を用いて前記ブレーキ作動液を倍圧し、前記ブレーキ機構に送出するマスタシリンダと、
前記加圧作動液を前記マスタシリンダ内に送出するレギュレータと、を備え、
前記車両姿勢安定機構は、
前記マスタシリンダと前記ブレーキ機構との間の作動液配管内の前記ブレーキ作動液を加圧する加圧手段と、
前記車両の挙動情報に基づいて前記加圧手段を作動させて、前記ブレーキ機構に所定圧力の前記ブレーキ作動液を送出して前記ブレーキ機構を作動させる制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記加圧蓄積手段に故障が生じた場合、前記ブレーキ操作部への操作量と、前記倍圧比と、前記マスタシリンダから送出された前記ブレーキ作動液の液圧であるマスタ圧と、に基づいて、前記加圧手段を作動させて前記ブレーキ機構に加圧した前記ブレーキ作動液を供給して前記ブレーキ機構を作動させる、
ことを特徴とする車両ブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記加圧手段で加圧した前記ブレーキ作動液の液圧が、前記倍圧比に沿って倍圧された前記ブレーキ作動液の液圧を超えないように前記加圧手段の作動を制御する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両ブレーキ装置。
【請求項３】
前記制御手段は、前記加圧蓄積手段の故障後における前記ブレーキ操作部への操作量に基づいて前記加圧作動液の圧力である加圧作動液圧を推定し、推定した前記加圧作動液圧に基づいて前記加圧手段の作動率を制御する、
ことを特徴とする請求項１または２記載の車両ブレーキ装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記加圧蓄積手段の故障後における前記ブレーキ操作部への操作量が多いほど前記加圧作動液圧が低いと推定し、前記加圧手段の作動率を上昇させる、
ことを特徴とする請求項３記載の車両ブレーキ装置。
【請求項５】
前記加圧蓄積手段は、前記加圧作動液圧を検出する圧力検出手段を備え、
前記圧力検出手段は、前記制御手段に前記加圧作動液圧を出力し、
前記制御手段は、前記加圧蓄積手段の故障前の最後に出力された前記加圧作動液圧を記憶して、前記加圧蓄積手段の故障後における前記加圧作動液圧の推定初期値として用いる、
ことを特徴とする請求項３または４記載車両のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制動する車両ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のブレーキ装置には、ブレーキ操作部への操作により発生したブレーキ作動液の液圧を所定の倍圧比で倍圧してブレーキ機構に供給する倍圧機構が設けられている。
倍圧機構には、エンジンの負圧を用いるバキュームブースタの他、モータを用いてマスタシリンダ内のピストンを移動させる電動ブースタや、アキュムレータ等を用いて加圧したブレーキ作動液を用いる電動式油圧ブースタ（ハイドロブースタ）などの電動ブレーキ倍力装置が知られている。電動ブレーキ倍力装置は、特に電気自動車等のエンジン負圧が生じない車両で採用されている。
【０００３】
また、ブレーキ倍圧機構に故障が生じた場合のバックアップ機構に関する技術が知られている。
例えば、下記特許文献１では、倍圧機構を２系統とし、アンチロック制御装置の加圧機構を第２倍力装置として活用することにより、正常時には従来の装置よりも高い液圧が得られ、またパワー源が失陥する等の異常時においても、第２の加圧源からの液圧を利用して倍力機能を確実に得ることができるように構成したブレーキ液圧制御装置が開示されている。
また、下記非特許文献１に示すように、電動式油圧ブースタを用いた車両ブレーキ装置では、倍圧機構の故障後にはアキュムレータ内の残圧を用いて倍圧を行い、アキュムレータ内の残圧がなくなった後は運転者のブレーキ操作力のみを用いて制動をおこなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１０−２７８７６７号公報
【非特許文献】
【０００５】
【非特許文献１】「ブレーキのテクノロジー」、モータファン・イラストレーテッド、三栄書房、２０１１年６月１５日、Ｖｏｌ５７、ｐ５５−５６
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
電動式油圧ブースタを用いた車両ブレーキ装置では、故障発生からのブレーキ回数に伴ってアキュムレータ内の残圧が低下し、制動力が低下していくという課題がある。
一方で、上述した従来技術を電動式油圧ブースタに適用すると、アキュムレータ内の残圧の影響により二重で倍力を行ってしまい、操作性が低下する可能性がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、電動式油圧ブースタを用いた車両ブレーキ装置において、倍圧機構の故障時にも適切な制動力を維持することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる車両ブレーキ装置は、車両のブレーキ操作部への操作により発生したブレーキ作動液の液圧を所定の倍圧比で倍圧してブレーキ機構に供給する倍圧機構と、前記車両の挙動に基づいて各車輪の前記ブレーキ機構を個別に作動させて前記車両の走行姿勢を安定させる車両姿勢安定機構と、を備える車両のブレーキ装置であって、前記倍圧機構は、前記ブレーキ作動液を加圧した状態で蓄積する加圧蓄積手段と、前記加圧蓄積手段で加圧された加圧作動液を用いて前記ブレーキ作動液を倍圧し、前記ブレーキ機構に送出するマスタシリンダと、前記加圧作動液を前記マスタシリンダ内に送出するレギュレータと、を備え、前記車両姿勢安定機構は、前記マスタシリンダと前記ブレーキ機構との間の作動液配管内の前記ブレーキ作動液を加圧する加圧手段と、前記車両の挙動情報に基づいて前記加圧手段を作動させて、前記ブレーキ機構に所定圧力の前記ブレーキ作動液を送出して前記ブレーキ機構を作動させる制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記加圧蓄積手段に故障が生じた場合、前記ブレーキ操作部への操作量と、前記倍圧比と、前記マスタシリンダから送出された前記ブレーキ作動液の液圧であるマスタ圧と、に基づいて、前記加圧手段を作動させて前記ブレーキ機構に加圧した前記ブレーキ作動液を供給して前記ブレーキ機構を作動させる、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかる車両ブレーキ装置は、前記制御手段は、前記加圧手段で加圧した前記ブレーキ作動液の液圧が、前記倍圧比に沿って倍圧された前記ブレーキ作動液の液圧を超えないように前記加圧手段の作動を制御する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる車両ブレーキ装置は、前記制御手段は、前記加圧蓄積手段の故障後における前記ブレーキ操作部への操作量に基づいて前記加圧作動液の圧力である加圧作動液圧を推定し、推定した前記加圧作動液圧に基づいて前記加圧手段の作動率を制御する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる車両ブレーキ装置は、前記制御手段は、前記加圧蓄積手段の故障後における前記ブレーキ操作部への操作量が多いほど前記加圧作動液圧が低いと推定し、前記加圧手段の作動率を上昇させる、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる車両ブレーキ装置は、前記加圧蓄積手段は、前記加圧作動液圧を検出する圧力検出手段を備え、前記圧力検出手段は、前記制御手段に前記加圧作動液圧を出力し、前記制御手段は、前記加圧蓄積手段の故障前の最後に出力された前記加圧作動液圧を記憶して、前記加圧蓄積手段の故障後における前記加圧作動液圧の推定初期値として用いる、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
請求項１の発明によれば、電動式油圧ブースタを用いたブレーキ装置において、加圧蓄積手段に故障が生じた場合に、車両姿勢安定機構の加圧手段を用いて加圧したブレーキ作動液を用いてブレーキ機構を作動させるので、加圧蓄積手段の残存加圧作動液がなくなった後も制動力を維持する上で有利となる。また、請求項１の発明によれば、マスタ圧等を用いて加圧手段を制御するので、二重倍力を防止して適切な制動力を維持する上で有利となる。
請求項２の発明によれば、加圧手段で加圧したブレーキ作動液の液圧が、倍圧比に沿って倍圧されたブレーキ作動液の液圧を超えないように加圧手段の作動を制御するので、故障前の制動力を超える制動力を発生させることなく、急制動を防止する上で有利となる。
請求項３の発明によれば、故障後におけるブレーキ操作部への操作量に基づいて加圧作動液の圧力である加圧作動液圧を推定し、推定した加圧作動液圧に基づいて加圧手段の作動率を制御するので、ブレーキ機構に適切な制動力を発生させる上で有利となる。
請求項４の発明によれば、加圧蓄積手段の故障後におけるブレーキ操作部への操作量が多いほど加圧作動液圧が低いと推定し、加圧手段の作動率を上昇させるので、ブレーキ操作により消費した加圧作動液圧を加圧手段により適切に補う上で有利となる。
請求項５の発明によれば、圧力検出手段により検出された加圧作動液圧を推定初期値として用いるので、故障後の加圧作動液圧を精度よく推定する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施の形態にかかる車両ブレーキ装置１０の構成を示す説明図である。
【図２】制御手段の機能的構成を示すブロック図である。
【図３】加圧蓄積手段２８の故障時における制動力の変化を示す説明図である。
【図４】ブレーキペダル１２の操作量とブレーキ制動力との関係を示すグラフである。
【図５】加圧作動液圧の推定を模式的に示す説明図である。
【図６】加圧作動液圧によるポンプ３４の作動率の変更を模式的に示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかる車両ブレーキ装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかる車両ブレーキ装置１０の構成を示す説明図である。
車両ブレーキ装置１０は、運転者によるブレーキペダル１２（ブレーキ操作部）への操作に対応して、車両の前輪４２Ａ，４２Ｂ，後輪４２Ｃ，４２Ｄにそれぞれ設けられたブレーキ機構４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄを作動させる。
以下、個々のブレーキ機構４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄを特定する必要がない場合には、単にブレーキ機構４０と表記する。また、個々の車輪（前輪４２Ａ，４２Ｂ，後輪４２Ｃ，４２Ｄ）を特定する必要がない場合には、単に車輪４２と表記する。
ブレーキ機構４０は、例えば車輪４２と連動して回転するブレーキディスクを、キャリパに支持されるブレーキパッドで挟み、ブレーキディスクの回転をブレーキパッドとの間の摩擦によって低減させるディスクブレーキ機構である。
【００１１】
車両ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１２への操作により発生したブレーキ作動液の液圧を所定の倍圧比で倍圧してブレーキ機構に供給する倍圧機構２０と、車両の挙動に基づいて各車輪４２のブレーキ機構４０を個別に作動させて車両の走行姿勢を安定させる車両姿勢安定機構３０とを備える。
【００１２】
倍圧機構２０は、電動式油圧ブースタであり、加圧蓄積手段２８と、マスタシリンダ２２と、レギュレータ２６と、倍圧機構制御部５４（図２参照）とを備える。
加圧蓄積手段２８は、ブレーキ作動液を加圧した状態で蓄積する機構であり、モータ２８０４によって駆動されるポンプ２８０２、アキュムレータ２８０６および加圧作動液圧センサ２８０８を備える。
ポンプ２８０２は、リザーバ２４内のブレーキ作動液をアキュムレータ２８０６へと送出する。
アキュムレータ２８０６は、容器内にブラダに封入した蓄圧気体（例えば窒素ガス）を充填したものであり、蓄積気体を圧縮した状態でブレーキ作動液が蓄積されている。すなわち、アキュムレータ２８０６内のブレーキ作動液は、圧縮された蓄積気体からの反力により加圧された状態にある。
アキュムレータ２８０６の封止口が開放されると、蓄積されていたブレーキ作動液が蓄圧気体の膨張する力によって押し出され、所定の圧力を有する加圧作動液としてレギュレータ２６へと送出される。
加圧作動液圧センサ２８０８（圧力検出手段）は、アキュムレータ２８０６から送出された加圧作動液の圧力である加圧作動液圧を検出する。
【００１３】
レギュレータ２６は、アキュムレータ２８０６から送出された加圧作動液をマスタシリンダ２２内に送出する。
レギュレータ２６は、図示しない配管によりマスタシリンダ２２の第１室２２０８と連通されており、第１室２２０８からのブレーキ作動液圧に応じた開度で制御バルブを開放して、マスタシリンダ２２への加圧作動液の送出液量を調整する。
すなわち、ブレーキペダル１２の踏み込み量が相対的に大きい場合には、第１室２２０８からのブレーキ作動液圧が高くなるため、レギュレータ２６における制御バルブの開度が大きくなり、マスタシリンダ２２への加圧作動液の送出量が多くなる。
また、ブレーキペダル１２の踏み込み量が相対的に小さい場合には、第１室２２０８からのブレーキ作動液圧が低くなるため、レギュレータ２６における制御バルブの開度が小さくなり、マスタシリンダ２２への加圧作動液の送出量が少なくなる。
【００１４】
マスタシリンダ２２は、加圧作動液を用いてブレーキ作動液を倍圧し、ブレーキ機構４０Ａ〜４０Ｄに送出する。
マスタシリンダ２２は、筒状のシリンダ本体２２０１と、シリンダ本体２２０１の一部として設けられ後述する操作検知室２２１１とブースタ室２２１２とを仕切る隔壁２２０１Ａと、ブレーキペダル１２にオペレーティングロッド２２０４を介して連結された第１ピストン２２０２と、隔壁２２０１Ａに設けられた孔に一端を挿通し、他端をブレーキペダル１２から離れる方向に向けた第２のピストン２２０３と、第２ピストン２２０３と間隔を置いて配置された第３ピストン２２０６とを備える。
また、シリンダ本体２２０１の内部において、第１のピストン２２０２と隔壁２２０１Ａとに挟まれた領域が操作検知室２２１１、隔壁２２０１Ａと第２ピストン２２０３とに挟まれた領域がブースタ室２２１２、第２ピストン２２０３と第３ピストン２２０６とに挟まれた領域が第１室２２０８、ブレーキペダル１２と反対側のシリンダ本体２２０１の端面２２０５と第３ピストン２２０６とに挟まれた領域が第２室２２１０である。
操作検知室２２１１はセンサ２７に、ブースタ室２２１２はレギュレータ２６に、それぞれ連通している。
また、第１室２２０８は前輪４２Ａ，４２Ｂのブレーキ機構４０Ａ，４０Ｂへとつながる作動液路２２１４、リザーバ２４、および図示しないレギュレータ２６への接続路に連通する。また、第２室２２１０は後輪４２Ｃ，４２Ｄのブレーキ機構４０Ｃ，４０Ｄへとつながる作動液路２２１６およびリザーバ２４に連通する。
なお、作動液路２２１４または作動液路２２１６（図１では作動液路２２１６）には、マスタシリンダ２２から送出されたブレーキ作動液の液圧であるマスタ圧を検出するマスタ圧センサ３６が設けられている。
【００１５】
倍圧機構制御部５４（図２参照）は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
倍圧機構制御部５４は、倍圧機構２０の作動を制御および監視する。
具体的には、例えばアキュムレータ２８０６内の圧力が予め定められた設定範囲内に保たれるように、加圧作動液圧センサ（ＡＣＣ圧センサ）２８０８の値（加圧作動液圧）を監視し、加圧作動液圧が設定範囲の下限圧より低くなった場合にポンプ２８０２を作動させ、その後加圧作動液圧が設定範囲の上限圧より高くなった場合にポンプ２８０２を停止させる。
また、倍圧機構制御部５４は、レギュレータ２６における制御バルブの開度を変更することにより、マスタシリンダ２２における倍圧比を変更する。
【００１６】
倍圧機構２０の作用について説明する。
運転者によってブレーキペダル１２が操作されると、その動力がオペレーティングロッド２２０４を介して第１ピストン２２０２に伝わり、第１ピストン２２０２が図１の紙面左側に移動する。第１ピストン２２０２の移動により、操作検知室２２１１内のブレーキ作動液がセンサ２７方向に押し出され、センサ２７が反応する。センサ２７でブレーキ作動液の流れが検知されると、レギュレータ２６とアキュムレータ２８０６との間の制御弁（図示なし）が開放されレギュレータ２６に加圧作動液が供給される。
レギュレータ２６を経由した加圧作動液は、ブースタ室２２１２に流入し、第２のピストン２２０３を紙面左側に移動させる。第２のピストン２２０３が移動すると、第１室２２０８とリザーバ２４との連通路が遮断されるとともに、第１室２２０８内におけるブレーキ作動液の液圧が高まり、第３ピストン２２０６を紙面左側に移動させる。また、第１室２２０８内のブレーキ作動液が、前輪４２Ａ，４２Ｂのブレーキ機構４０Ａ，４０Ｂへと供給される。
また、第３ピストン２２０６の移動により、第２室２２１０とリザーバ２４との連通路も遮断され、第２室２２１０のブレーキ作動液が、後輪４２Ｃ，４２Ｄのブレーキ機構４０Ｃ，４０Ｄへと供給される。
各ブレーキ機構４０では、ブレーキ作動液の液圧でキャリパに内蔵されたピストンを作動させ、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し当てて制動力を得る。よって、倍圧機構２０での倍圧比が高いほど、ブレーキディスクへのブレーキパッドの押し当て力が強くなり、高い制動力を得ることができる。
なお、センサ２７やＥＣＵでの故障などが生じた場合には、第１室２２０８内のブレーキ作動液がレギュレータ２６に流入し、レギュレータ２６内の制御弁の位置を変更することによりレギュレータ２６からブースタ室２２１２に加圧作動液が供給される。
【００１７】
つづいて、車両姿勢安定機構３０について説明する。
車両姿勢安定機構３０は、横滑り防止装置やＡＳＣ（Ａｃｔｉｖｅ  Ｓｔａｂｉｌｌｉｔｙ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）などの名称で知られる機能を実現する。
車両姿勢安定機構３０は、マスタシリンダ２２とブレーキ機構４０との間の作動液配管内のブレーキ作動液を加圧する加圧手段（ポンプ３４）と、加圧手段で加圧されたブレーキ作動液の各ブレーキ機構４０への供給量を変更するための複数のバルブ３８（図２参照）と、車両の挙動情報に基づいて加圧手段およびバルブ３８を作動させて、ブレーキ機構４０に所定圧力のブレーキ作動液を送出してブレーキ機構を作動させる姿勢安定機構制御部５０（図２参照）を備える。
【００１８】
加圧手段は、モータ３２で駆動されるポンプ３４であり、姿勢安定機構制御部５０によってその作動量が制御される。
バルブ３８は、各ブレーキ機構４０へと連通する作動液管に複数設けられたソレノイドバルブである。なお、バルブ３８の配置は一般に広く知られているため、図１ではバルブ３８の図示を省略している。
【００１９】
姿勢安定機構制御部５０（図２参照）は、請求項における制御手段に対応し、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
姿勢安定機構制御部５０は、車両のヨーレイトや加速度、車軸速度など車両の挙動情報を検出する車両挙動センサ１６や、ブレーキペダル１２の操作量を検出するブレーキペダルセンサ１４等の検出値から、車両が運転者の意図通りに走行しているかを判断し、車両が運転者の意図通りに走行していない場合には、個々のブレーキ機構４０を個別に作動させて車両の姿勢を安定させる。
この場合、姿勢安定機構制御部５０は、ポンプ３４を所定の回転数（作動率）で駆動させるとともに、バルブ３８を適宜開閉して、所定のブレーキ機構４０へと加圧されたブレーキ作動液を供給し、当該ブレーキ機構４０を作動させる。
【００２０】
また、姿勢安定機構制御部５０は、故障時制御部５２としての機能を有する。
故障時制御部５２は、倍圧機構２０、特に加圧蓄積手段２８に故障が生じた場合の制御を実施する。
加圧蓄積手段２８の故障とは、例えばポンプ２８０２またはモータ２８０４が動作不良や電源の喪失、アキュムレータ２８０６の破損、加圧作動液圧センサ２８０８の検出不良、倍圧機構制御部５４の故障等である。
【００２１】
故障時制御部５２は、加圧蓄積手段２８に故障が生じた場合、ブレーキペダル１２への操作量と、倍圧機構２０における倍圧比と、マスタシリンダ２２から送出されたブレーキ作動液の液圧であるマスタ圧と、に基づいて、車両姿勢安定機構３０の加圧手段（ポンプ３４）を作動させてブレーキ機構４０に加圧したブレーキ作動液を供給して、ブレーキ機構４０を作動させる。
すなわち、非故障時には倍圧機構２０でブレーキペダル１２への操作により発生したブレーキ作動液の液圧を所定の倍圧比で倍圧してブレーキ機構４０に供給するのに対して、故障時にはマスタシリンダ２２から送出されたブレーキ作動液がどの程度倍圧されているか不明である。
そこで、故障時制御部５２は、ブレーキペダル１２への操作量に基づいて、本来のマスタ圧（倍圧後のブレーキ作動液圧）を算出するとともに、実際に検出されたマスタ圧との差分を小さくするように車両姿勢安定機構３０の加圧手段（ポンプ３４）を作動させる。
【００２２】
なお、加圧蓄積手段２８の故障は、例えばブレーキペダルセンサ１４の検出値と図示しないストロークシミュレータ圧の検出値のゾーン判定や、加圧作動液圧センサ２８０８（アキュムレータ圧センサ）の検出値の異常などを監視することによって検出する。
また、例えば倍圧機構制御部５４から加圧蓄積手段２８が故障したことを示す通知を受けるようにしてもよい。
【００２３】
図３は、加圧蓄積手段２８の故障時における制動力の変化を示す説明図であり、符号Ａは故障時制御部５２による制御を行わない場合（従来技術）を示し、符号Ｂは故障時制御部５２による制御を行う場合を示す。
図３において、縦軸は運転者が所定の踏力でブレーキペダル１２を踏み込んだ際にブレーキ機構４０で生じる制動力であり、横軸は時間である。
図３Ａから説明すると、初期時刻Ｔ０では加圧蓄積手段２８に故障は生じておらず、運転者のブレーキ操作に対応して倍圧機構２０で正常に倍圧されたブレーキ作動液によりブレーキ機構４０が作動され、制動力Ｆ０が生じる。
【００２４】
ここで、時刻Ｔ１に加圧蓄積手段２８に故障が生じると、加圧蓄積手段２８におけるブレーキ作動液の加圧が正常に行われなくなる。一方で、アキュムレータ２８０６内には故障前から蓄積されている加圧作動液が残存しているため、この残存加圧作動液による残存加圧作動液圧を用いて倍圧を行って制動力Ｆ１（＜Ｆ０）を出力可能である。このように残存加圧作動圧を用いて倍圧を行う状態を、以下「油圧ブースタモード」という。
油圧ブースタモードの継続時間は、故障時のアキュムレータ圧やブレーキ操作の操作量（制動量）等によって異なるが、例えば１０回程度のブレーキ操作に対応することができる。
その後、時刻Ｔ２にアキュムレータ２８０６内の残存加圧作動圧がなくなると、運転者のブレーキ操作力のみでブレーキ作動液を移動させてブレーキ機構を作動させるメカバックアップモードとなる。この場合、時刻Ｔ０等と同じ踏力ではブレーキ機構で発生する制動力が大きく低下する。すなわち、制動力Ｆ２となる。
【００２５】
つぎに、図３Ｂについて説明する。
図３Ｂでも初期時刻Ｔ０では加圧蓄積手段２８に故障は生じておらず、倍圧されたブレーキ作動液によりブレーキ機構４０が作動され、制動力Ｆ０が生じる。
ここで、時刻Ｔ１に加圧蓄積手段２８に故障が生じると、故障時制御部５２は、車両姿勢安定機構３０の加圧手段（ポンプ３４）を作動させてブレーキ機構４０に加圧したブレーキ作動液を供給して、ブレーキ機構４０を作動させ、制動力Ｆ３を発生させる。
すなわち、残存加圧作動圧を用いて倍圧を行う油圧ブースタモードに加えて、車両姿勢安定機構３０を用いた「ＡＳＣ加圧モード」を実行する。
このとき、故障時制御部５２は、ポンプ３４による加圧を加えたブレーキ作動液の液圧が、倍圧機構２０の倍圧比に沿って倍圧されたブレーキ作動液の液圧を超えないようにポンプ３４の作動率を制御する。すなわち、制動力Ｆ３は制動力Ｆ０を超えないようにする。
これは、正常時の制動力Ｆ０と比較して制動力Ｆ３が高くなると急制動の可能性があり、また運転者が加圧蓄積手段２８の故障に気づきにくくなることを防止するためである。
なお、図３Ｂには、油圧ブースタモードより発生する制動力をＦ４、ＡＳＣ加圧モードにより発生する制動力Ｆ５、これらの合計を制動力Ｆ３として示している。
【００２６】
時刻Ｔ３にアキュムレータ２８０６内の残存加圧作動圧がなくなると、運転者のブレーキ操作力でブレーキ作動液を移動させてブレーキ機構を作動させるメカバックアップモードに移行する。
この時も、車両姿勢安定機構３０を用いたＡＳＣ加圧モードが実施され、メカバックアップモードによる制動力Ｆ７（＝図３Ａにおける制動力Ｆ２）に、ＡＳＣ加圧モードにより発生する制動力Ｆ８を加えた制動力Ｆ６が全体の制動力として得られる。
【００２７】
図４は、ブレーキペダル１２の操作量とブレーキ制動力との関係を示すグラフである。
図４において、縦軸はブレーキ機構４０に供給されるブレーキ作動液の液圧であり、車両の減速度を示している。また、横軸はブレーキペダル１２の操作量であり、ブレーキペダル１２への踏力を示している。
図中、Ｆｘ，Ｆｓ１，Ｆｓ２は制動力の基準値を示す。すなわち、踏力Ｆｘでブレーキペダル１２を踏み込んだ際に、非故障時には制動力Ｆｓ１以上、故障時には制動力Ｆｓ２以上を出力できることが要求される。
油圧ブースタモードの制動力Ｆ１は、非故障時における制動力の基準値Ｆｓ１はクリアしているものの、非故障時の制動力Ｆ０と比較すると低下している。
一方で、油圧ブースタモード＋ＡＳＣ加圧モードの制動力Ｆ３は、非故障時の制動力Ｆ０に近くなっている。
また、メカバックアップモードの制動力Ｆ２は、故障時における制動力の基準値Ｆｓ２はクリアしているものの、制動力は低い状態にある。
一方で、メカバックアップモード＋ＡＳＣ加圧モードの制動力Ｆ６は、油圧ブースタモードＦ１に近くなっている。
このように、故障時制御部５２による制御によって、故障時の制動性が向上させることができる。
【００２８】
なお、故障時制御部５２は、加圧蓄積手段２８の故障後におけるブレーキペダル１２への操作量に基づいて加圧作動液の圧力である加圧作動液圧を推定し、推定した加圧作動液圧に基づいてポンプ３４の作動率を制御するようにしてもよい。
すなわち、加圧蓄積手段２８の故障後は、ブレーキペダル１２への操作量が多いほど加圧作動液が消費され、加圧作動液圧が低くなる。加圧作動液圧が低くなるにつれて、油圧ブースタモードによる制動力が低下するため、故障時制御部５２は、加圧作動液圧が低くなるほどポンプ３４の作動率を上昇させる。
なお、加圧作動液の圧力は、アキュムレータ２８０６内のブレーキ作動液量（残存加圧作動液量）と比例するため、加圧作動液の圧力に代えてアキュムレータ２８０６内のブレーキ作動液量を制御に用いてもよい。
【００２９】
図５は、加圧作動液圧の推定を模式的に示す説明図である。
図５の上グラフはマスタ圧の時間変化を示し、図５の下グラフは加圧作動液圧の推定値（ＡＣＣ推定残圧）の時間変化を示す。
時刻Ｔａが故障発生時刻であり、この時点ではブレーキ操作がなされておらずマスタ圧は０であり、加圧作動液圧の推定値はＰ１である。なお、故障発生時の加圧作動液圧（Ｐ１）は、例えば非故障時における加圧作動液圧の下限圧、すなわち倍圧機構制御部５４がポンプ２８０２の作動を開始させる圧力とする。
ここで、時刻Ｔｂから１回目のブレーキ操作が開始されると、マスタ圧が上昇を開始し、時刻Ｔｃにはマスタ圧がＰａとなる。この１回目のブレーキ操作によって、加圧作動液圧はＰ１からＰ２に低下する。
その後、時刻Ｔｄまでブレーキペダル１２が踏み込まれた状態が継続し、時刻Ｔｄから時刻Ｔｅにかけてはブレーキペダル１２の踏み込み量が低減される。この間は、加圧作動液圧はＰ２で一定である。
つづいて、時刻Ｔｅに２回目のブレーキ操作が開始されると、再度マスタ圧が上昇を開始し、時刻Ｔｆにはマスタ圧がＰｂとなる。この２回目のブレーキ操作の操作量は、１回目のブレーキ操作量よりも大きく、マスタ圧Ｐｂはマスタ圧Ｐａよりも高くなっている。
この２回目のブレーキ操作によって、加圧作動液圧はＰ２からＰ３に低下する。加圧作動液圧の低下量は、２回目のブレーキ操作時の方が大きい。
このように、ブレーキペダル１２への操作量はマスタ圧から推定することができ、マスタ圧を用いて加圧作動液圧を推定することができる。
【００３０】
図６は、加圧作動液圧によるポンプ３４の作動率の変更を模式的に示す説明図である。
図６の縦軸はポンプ３４の作動率、すなわちＡＳＣ加圧モードによる加圧量であり、横軸は加圧作動液圧の推定値（ＡＣＣ推定残圧）である。また、各線分はマスタ圧、すなわちブレーキ操作量を示し、α＜β＜γとなっている。
図６に示すように、故障時制御部５２は、加圧作動液圧が低いほどポンプ３４の作動率を上げてＡＳＣ加圧モードによる加圧量を増加させる。これにより、油圧ブースタモード＋ＡＳＣ加圧モード時における制動力を安定させることができる。
また、故障時制御部５２は、ブレーキ操作量が大きいほどポンプ３４の作動率を上げてＡＳＣ加圧モードによる加圧量を増加させる。これは、ブレーキ操作量が大きいほど大きい制動力が必要な状況であると考えられるためである。
【００３１】
なお、図５の説明では故障発生時における加圧作動液圧を、非故障時における加圧作動液圧の下限圧（倍圧機構制御部５４がポンプ２８０２の作動を開始させる圧力）としたが、例えば、故障時制御部５２で、加圧作動液圧センサ２８０８の検出値を常時取得するようにしてもよい。
この場合、少なくとも故障発生直前の正確な加圧作動液圧を取得することができ、この値を故障発生時の加圧作動液圧として、以降の加圧作動液圧を推定してもよい。
なお、故障発生直前とは、故障発生前における最後のデータ出力タイミングである。
すなわち、故障時制御部５２は、加圧蓄積手段２８の故障前の最後に出力された加圧作動液圧を記憶して、加圧蓄積手段２８の故障後における加圧作動液圧の推定初期値として用いる。
なお、加圧蓄積手段２８の故障後も加圧作動液圧センサ２８０８が加圧作動液圧を出力可能である場合には、その値を用いて以降の制御を行ってもよいことは無論である。
【００３２】
以上説明したように、実施の形態にかかる車両ブレーキ装置１０は、電動式油圧ブースタを用いたブレーキ装置において、加圧蓄積手段２８に故障が生じた場合に、車両姿勢安定機構３０のポンプ３４を用いて加圧したブレーキ作動液を用いてブレーキ機構４０を作動させるので、加圧蓄積手段２８の残存加圧作動液がなくなった後もブレーキ機構の制動力を維持する上で有利となる。
また、車両ブレーキ装置１０は、マスタ圧等を用いてポンプ３４を制御するので、二重倍力を防止して適切な制動力を維持する上で有利となる。
また、車両ブレーキ装置１０は、ポンプ３４で加圧したブレーキ作動液の液圧が、倍圧比に沿って倍圧されたブレーキ作動液の液圧を超えないようにポンプ３４の作動を制御するので、故障前の制動力を超える制動力を発生させることなく、急制動を防止する上で有利となる。
また、車両ブレーキ装置１０は、レギュレータ２６による加圧作動液の送出量を故障前よりも少なく変更するので、加圧作動液を用いた倍圧が可能な期間を延長する上で有利となる。
また、車両ブレーキ装置１０は、故障後におけるブレーキペダル１２への操作量に基づいて加圧作動液の圧力である加圧作動液圧を推定し、推定した加圧作動液圧に基づいてポンプ３４の作動率を制御するので、ブレーキ機構４０に適切な制動力を発生させる上で有利となる。
また、車両ブレーキ装置１０は、加圧蓄積手段２８の故障後におけるブレーキペダル１２への操作量が多いほど加圧作動液圧が低いと推定し、ポンプ３４の作動率を上昇させるので、ブレーキ操作により消費した加圧作動液圧をポンプ３４により適切に補う上で有利となる。
また、車両ブレーキ装置１０は、加圧作動液圧センサ２８０８により検出された加圧作動液圧を推定初期値として用いるので、故障後の加圧作動液圧を精度よく推定する上で有利となる。
【符号の説明】
【００３３】
１０……車両ブレーキ装置、１２……ブレーキペダル、１４……ブレーキペダルセンサ、１６……車両挙動センサ、２０……倍圧機構、２２……マスタシリンダ、２４……リザーバ、２６……レギュレータ、２８……加圧蓄積手段、２８０２……ポンプ、２８０４……モータ、２８０６……アキュムレータ、２８０８……加圧作動液圧センサ、３０……車両姿勢安定機構、３２……モータ、３４……ポンプ、３６……マスタ圧センサ、３８……バルブ、４０（４０Ａ〜４０Ｄ）……ブレーキ機構、４２……車輪、４２Ａ，４２Ｂ……前輪、４２Ｃ，４２Ｄ……後輪、５０……姿勢安定機構制御部、５２……故障時制御部、５４……倍圧機構制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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