(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に対する装着方向が指定される一方、タイヤ赤道Ｓの両側のトレッド踏面にそれぞれ設けられた車両内側の内側主溝および車両外側の外側主溝と、内側主溝と内側トレッド踏面端との間のトレッド踏面に設けられ、前記内側、外側主溝より溝幅が小である内側周方向溝とを備え、前記内側主溝と内側周方向溝との間に周方向に連続して延びる内側サイド陸部が、また、前記内側周方向溝と内側トレッド踏面端との間に周方向に連続して延びる内側ショルダー陸部がそれぞれ画成された空気入りタイヤにおいて、内側主溝の外側側壁から内側トレッド踏面端までの距離をＬ、内側周方向溝の溝幅をＭ、内側サイド陸部の幅をＮと規定すると、前記溝幅Ｍを距離Ｌで除した値は 0.020〜 0.100の範囲内に、また、前記幅Ｎを距離Ｌで除した値は 0.350〜 0.450の範囲内に収まっており、
前記内側主溝を溝幅Ｂが周方向に一定ピッチＰで繰り返し連続的に増減する脈動溝から構成する一方、前記内側周方向溝から前記内側主溝の最幅狭位置Ｕに向かって延びるとともに、前記内側主溝に至る途中で終了するサイド横溝を内側サイド陸部に設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記内側主溝の最幅狭位置Ｕにおける内側サイド陸部の幅をＤ、前記内側主溝の最幅広位置Ｖにおける内側サイド陸部の幅をＥ、前記サイド横溝の幅方向長さをＦと規定すると、前記幅Ｄから幅方向長さＦを減じた値は、幅Ｅの 0.800〜 0.900倍の範囲内である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記内側ショルダー陸部に、幅方向外端が内側トレッド踏面端に開口する一方、幅方向内端が内側周方向溝と内側トレッド踏面端との途中に位置する内側ショルダー横溝を周方向に離して複数設ける一方、前記内側ショルダー陸部の幅をＨ、前記内側ショルダー横溝の幅方向長さをＪと規定すると、前記幅方向長さＪは幅Ｈの 0.350〜 0.500倍の範囲内である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外側主溝と外側トレッド踏面端との間のトレッド踏面に、前記内側、外側主溝より溝幅が小である外側周方向溝を設けることで、前記外側主溝と外側周方向溝との間に周方向に連続して延びる外側サイド陸部を、また、前記外側周方向溝と外側トレッド踏面端との間に周方向に連続して延びる外側ショルダー陸部をそれぞれ画成する一方、外側ショルダー陸部の幅Ｃを外側サイド陸部の幅Ｇより大とした請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両内側、外側のトレッド踏面に主溝がそれぞれ設けられた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤとしては、例えば以下の特許文献１に記載されているようなものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−０５３３１１号公報
【０００４】
このものは、車両に対する装着方向が指定される一方、タイヤ赤道の両側のトレッド踏面にそれぞれ設けられた車両内側の内側主溝および車両外側の外側主溝と、内側主溝と内側トレッド踏面端との間のトレッド踏面に設けられ、前記内側、外側主溝より溝幅が小である内側周方向溝とを備え、前記内側主溝と内側周方向溝との間に内側サイド陸部が、また、前記内側周方向溝と内側トレッド踏面端との間に内側ショルダー陸部がそれぞれ画成されたものである。そして、このものにおいては、トレッド踏面に内側、外側主溝を設けることで排水性能（ウエット性能）を確保するとともに、直進走行時に、内側ショルダー陸部にネガティブキャンバーに基づく制動方向の力が付与されることで、該内側ショルダー陸部での偏摩耗を抑制するようにしている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、このような従来の空気入りタイヤにあっては、ウエット性能および耐偏摩耗性能の双方をある程度確保することができるものの、近年、車両の高速化、軽量化等に伴って空気入りタイヤの性能、特にウエット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能をさらに向上させることができる空気入りタイヤが登場が期待されていた。
【０００６】
この発明は、ウエット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を効果的に向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
このような目的は、車両に対する装着方向が指定される一方、タイヤ赤道Ｓの両側のトレッド踏面にそれぞれ設けられた車両内側の内側主溝および車両外側の外側主溝と、内側主溝と内側トレッド踏面端との間のトレッド踏面に設けられ、前記内側、外側主溝より溝幅が小である内側周方向溝とを備え、前記内側主溝と内側周方向溝との間に周方向に連続して延びる内側サイド陸部が、また、前記内側周方向溝と内側トレッド踏面端との間に周方向に連続して延びる内側ショルダー陸部がそれぞれ画成された空気入りタイヤにおいて、内側主溝の外側側壁から内側トレッド踏面端までの距離をＬ、内側周方向溝の溝幅をＭ、内側サイド陸部の幅をＮと規定すると、前記溝幅Ｍを距離Ｌで除した値は 0.020〜 0.100の範囲内に、また、前記幅Ｎを距離Ｌで除した値は 0.350〜 0.450の範囲内に収まっている空気入りタイヤにより、達成することができる。
【発明の効果】
【０００８】
ネガティブキャンバーが付与されている空気入りタイヤにおいては、直進走行時に車両内側のトレッド踏面が車両外側のトレッド踏面より広い領域で接地するため、この接地領域が広い車両内側のトレッド踏面で、ウエット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上させることが重要である。このため、この発明においては、内側主溝の内側側壁から内側トレッド踏面端までの距離をＬ、内側周方向溝の溝幅をＭ、内側サイド陸部の幅をＮと規定したとき、前記溝幅Ｍを距離Ｌで除した値を 0.020以上とすることで、周方向への排水を円滑としウエット性能を維持しつつ、内側周方向溝の溝底における亀裂発生を防止している。また、前記溝幅Ｍを距離Ｌで除した値を 0.100以下とするとともに、前記幅Ｎを距離Ｌで除した値を 0.350〜 0.450の範囲内とすることで、内側サイド陸部、内側ショルダー陸部の幅を共に大きな値に維持し、これにより前記陸部の剛性を向上させてこれら陸部における耐偏摩耗性を向上させるようにしている。このように、この発明ではウエット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を効果的に向上させることができるのである。
【０００９】
また、請求項２に記載のように構成すれば、該内側主溝（脈動溝）内に流入した水は、内側主溝の屈曲した両側壁に沿って、即ち両側壁の延長線に沿って拡開しながら回転方向前方に排出されることになるため、排水性が容易に向上するとともに、前記サイド横溝により内側サイド陸部の幅（剛性）が周方向で変動する事態を抑制することができる。さらに、請求項３に記載のように構成すれば、内側サイド陸部における偏摩耗を容易に抑制することができる。また、請求項４に記載のように構成すれば、ウエット性能をほぼ維持しつつ耐偏摩耗性能をさらに向上させることができる。さらに、請求項５に記載のように、旋回時に大きな横力が付与される外側ショルダー陸部の幅を大とすることで剛性を高くすれば、外側ショルダー陸部での偏摩耗を容易に抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】この発明の実施形態１を示すトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明の実施形態１を図面に基づいて説明する。
図１において、11は乗用車等の図示していない車両に装着される空気入りタイヤであり、この空気入りタイヤ11は前記車両への装着時、その装着方向が指定されている。前記空気入りタイヤ11は半径方向外端に略円筒状のトレッド部12を有し、このトレッド部12のトレッド踏面13（外周面）のタイヤ幅方向中央部でタイヤ赤道Ｓ（トレッドセンター）の両側には、良好な排水性を確保するため、それぞれ広い溝幅の内側、外側主溝14、15が画成、詳しくは、タイヤ赤道Ｓより車両内側（車両の幅方向中央に接近する側）のトレッド踏面13には周方向に連続して延びる１本の内側主溝14が、また、タイヤ赤道Ｓより車両外側（車両の幅方向中央から離隔する側）のトレッド踏面13には周方向に連続して延びる１本の外側主溝15がそれぞれ画成されている。そして、前記内側、外側主溝14、15の幅方向中央はタイヤ赤道Ｓから等距離だけ幅方向外側に離れているが、車両内側に位置する内側主溝14は、タイヤ幅方向外側の外側側壁14ａとタイヤ幅方向内側の内側側壁14ｂとが一定振幅で湾曲することにより、溝幅Ｂが周方向に一定ピッチＰで繰り返し連続的に増減する脈動溝から構成されている。
【００１２】
ここで、前記幅Ｂとは、内側主溝14の外側側壁14ａと内側側壁14ｂとの間の距離をタイヤ幅方向において測定した値である。一方、車両外側に位置する外側主溝15は脈動せずに周方向に直線状に延びている。そして、前述のように内側主溝14を脈動溝から構成すると、該内側主溝14内に流入した水は内側主溝14の湾曲した外側、内側側壁14ａ、14ｂに沿って、即ち外側、内側側壁14ａ、14ｂの延長線に沿って拡開しながら回転方向前方に排出されるため、回転方向前方に向かって水が直線状に排出される外側主溝15より排水性が容易に向上する。なお、この発明においては、前記内側主溝14が周方向に直線状に延びる溝で、外側主溝15が脈動溝であってもよく、あるいは、内側、外側主溝14、15の双方が周方向に直線状に延びる溝または脈動溝であってもよく、また、内側、外側主溝14、15の少なくともいずれか一方がジグザグ状に折れ曲がっていてもよい。そして、前述のようにトレッド踏面13に内側、外側主溝14、15が形成されると、これら内側、外側主溝14、15間には周方向に延びる中央陸部18が画成され、また、前記内側主溝14と内側トレッド踏面端19との間には周方向に延びる内側側方陸部20が、前記外側主溝15と外側トレッド踏面端21との間には周方向に延びる外側側方陸部22がそれぞれ画成される。
【００１３】
ここで、前記内側、外側トレッド踏面端19、21とは、空気入りタイヤ11を正規リムに装着するとともに正規内圧を充填した状態で正規荷重を負荷したときの接地形状における車両内側、車両外側のタイヤ幅方向最外側の（タイヤ赤道Ｓから最も離れている）部位のことである。そして、前記正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。さらに、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。
【００１４】
また、前記内側主溝14と内側トレッド踏面端19との間のトレッド踏面13（内側側方陸部20）には前記内側、外側主溝14、15より溝幅が小で周方向に直線状に延びる内側周方向溝25が設けられており、この結果、前記内側側方陸部20は内側周方向溝25により幅方向に２分割され、内側主溝14と内側周方向溝25との間には周方向に連続して延びる内側サイド陸部26が、前記内側周方向溝25と内側トレッド踏面端19との間には周方向に連続して内側ショルダー陸部27がそれぞれ画成される。一方、前記外側主溝15と外側トレッド踏面端21との間のトレッド踏面13（外側側方陸部22）には、前記内側、外側主溝14、15より溝幅が小である外側周方向溝28が画成されており、この結果、前記外側側方陸部22は外側周方向溝28により幅方向に２分割され、外側主溝15と外側周方向溝28との間には周方向に連続して延びる外側サイド陸部29が、前記外側周方向溝28と外側トレッド踏面端21との間には周方向に連続して延びる外側ショルダー陸部30がそれぞれ画成される。
【００１５】
なお、前述の内側、外側周方向溝25、28は、この実施形態では周方向に直線状に延びているが、この発明においてはジグザグ状に折れ曲がっていてもよい。ここで、内側主溝14の外側側壁14ａから内側トレッド踏面端19までのタイヤ幅方向における距離をＬ、内側周方向溝25の溝幅をＭ、内側サイド陸部26の幅をＮと規定すると、前記溝幅Ｍを距離Ｌで除した値Ｑは 0.020〜 0.100の範囲内に収まっており、また、前記幅Ｎを距離Ｌで除した値Ｒは 0.350〜 0.450の範囲内に収まっている。ここで、前述のように内側主溝14の外側側壁14ａが一定振幅で湾曲していたり、ジグザグ状に折れ曲がっている場合には、前記距離Ｌは該湾曲、ジグザグの振幅がゼロである基準線Ａから内側トレッド踏面端19までのタイヤ幅方向に沿って計測した長さとなり、一方、内側サイド陸部26の幅Ｎは前記外側側壁14ａの基準線Ａから内側周方向溝25の内側側壁までのタイヤ幅方向に沿って計測した長さとなる。
【００１６】
そして、前述のように構成すれば、以下のような作用、効果を得ることができる。即ち、ネガティブキャンバーが付与されている空気入りタイヤ11においては、直進走行時に車両内側のトレッド踏面13が車両外側のトレッド踏面13より広い領域で接地するため、この接地領域が広い車両内側のトレッド踏面13で、ウエット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上させることが重要である。このため、この実施形態においては、溝幅Ｍを距離Ｌで除した値Ｑを 0.020以上とすることで、内側周方向溝25の子午線断面積を大きな値とし、これにより、後述の試験結果から理解されるように、内側周方向溝25による周方向への排水を円滑としウエット性能を維持させるようにしている。また、溝幅Ｍを距離Ｌで除した値Ｑを 0.020以上とすることで、内側周方向溝25の溝底における亀裂発生を防止している。一方、前記溝幅Ｍを距離Ｌで除した値Ｑが 0.020未満である場合には、空気入りタイヤ11の走行時に内側周方向溝25の溝底に歪みが集中して亀裂が発生することがあり、また、内側周方向溝25の子午線断面積が狭過ぎることから内側周方向溝25を通じての排水量が少なくなり、ウエット性能が低下してしまう。このようなことから前記溝幅Ｍを距離Ｌで除した値Ｑが 0.020未満のものは用いることはできない。
【００１７】
また、この実施形態では、前記溝幅Ｍを距離Ｌで除した値Ｑを 0.100以下とするとともに、前記幅Ｎを距離Ｌで除した値Ｒを 0.350〜 0.450の範囲内とすることで、内側サイド陸部26、内側ショルダー陸部27の幅を共に大きな値に維持して前記陸部26、27の剛性を向上させ、これにより、後述の試験結果から理解されるように、これら陸部26、27における早期摩耗を抑制して耐偏摩耗性を向上させるようにしている。前述のようなことからウエット性能をほぼ維持しつつ耐偏摩耗性能を効果的に向上させることができるのである。一方、前記溝幅Ｍを距離Ｌで除した値Ｑが 0.100を超える場合は、内側サイド陸部26、内側ショルダー陸部27のいずれか一方の幅が狭くなり、また、幅Ｎを距離Ｌで除した値Ｒが 0.350未満の場合には、内側サイド陸部26の幅が狭くなり、さらに、前記幅Ｎを距離Ｌで除した値Ｒが 0.450を超える場合には、内側ショルダー陸部27の幅が狭くなってしまう。この結果、これら内側サイド陸部26または内側ショルダー陸部27の剛性が低下し、これにより、内側サイド陸部26または内側ショルダー陸部27が早期摩耗し耐偏摩耗性能が低下する。このようなことから、前記溝幅Ｍを距離Ｌで除した値Ｑが 0.100を超えるものや、前記幅Ｎを距離Ｌで除した値Ｒが 0.350未満あるいは 0.450を超えるものは、用いることはできない。なお、前述した外側周方向溝28も、ウエット性能を維持しつつ溝底における亀裂を抑制するため、その幅の下限値を前記内側周方向溝25の幅の下限値と同一とすることが好ましい。
【００１８】
ここで、前述のように内側主溝14が脈動溝から構成されていると、内側サイド陸部26の幅（剛性）が周方向に一定ピッチＰで増減（変動）することになり、この結果、該内側サイド陸部26の幅が狭い部位では剛性が低下して空気入りタイヤ11の走行により内側サイド陸部26に偏摩耗が発生することがある。このような事態に対処するため、この実施形態においては、前記内側周方向溝25の内側側壁から前記内側主溝14の最幅狭位置Ｕに向かって延びるとともに、前記内側主溝14に至る途中で終了する（幅方向内端が内側主溝14と内側周方向溝25との間に位置する）サイド横溝33を内側サイド陸部26に複数個設けたのである。この結果、内側サイド陸部26の幅が最大である部位の剛性がサイド横溝33により低減され、これにより、内側サイド陸部26の幅（剛性）が周方向で増減（変動）する事態を抑制することができる。
【００１９】
そして、前述した内側主溝14の最幅狭位置Ｕにおける内側サイド陸部26の幅をＤ、前記内側主溝14の最幅広位置Ｖにおける内側サイド陸部26の幅をＥ、前記サイド横溝33の幅方向長さをＦと規定すると、前記幅Ｄから幅方向長さＦを減じた値Ｋは、幅Ｅの 0.800〜 0.900倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、後述の試験結果から理解されるように、前記値Ｋが幅Ｅの 0.800倍未満であると、内側サイド陸部26にかなり幅狭である部位（剛性の低い部位）が繰り返し生じて耐偏摩耗性能が低下することがあり、一方、前記値Ｋが幅Ｅの 0.900倍を超えると、前述した脈動溝（内側主溝14）に基づく剛性変動を充分に抑制することができないため、耐偏摩耗性能が低下することがあるが、前述の範囲内であれば、該内側サイド陸部26における偏摩耗を容易に抑制することができるからである。
【００２０】
また、この実施形態においては、内側ショルダー陸部27に、タイヤ幅方向外端が内側トレッド踏面端19に開口する一方、タイヤ幅方向内端が前記内側周方向溝25と内側トレッド踏面端19との途中に位置する（内側周方向溝25に至る途中で終了する）内側ショルダー横溝（ラグ溝）35を周方向に等距離離して複数設けている。そして、前記内側ショルダー陸部27の幅をＨ、前記内側ショルダー横溝35の幅方向長さをＪと規定すると、前記幅方向長さＪは幅Ｈの 0.350〜 0.500倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、前記幅方向長さＪが幅Ｈの 0.350倍未満であると、該内側ショルダー横溝35を通じての排水が不十分となってウエット性能が低下することがあり、一方、前記幅方向長さＪが幅Ｈの 0.500倍を超えると、内側ショルダー陸部27に剛性のかなり低い部位が周方向に繰り返し発生して耐偏摩耗性が低下することがあるが、前述のように幅方向長さＪが幅Ｈの 0.350〜 0.500倍の範囲内であると、ウエット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能をさらに向上させることができる。なお、前記外側ショルダー陸部30には内側ショルダー横溝35と同様の外側ショルダー横溝（ラグ溝）36を周方向に等距離離して複数設けられ、これら外側ショルダー横溝36はタイヤ幅方向外端が外側トレッド踏面端21に開口する一方、タイヤ幅方向内端が前記外側周方向溝28と外側トレッド踏面端21との途中に位置している（途中で終了している）。
【００２１】
また、この実施形態では、前述した外側ショルダー陸部30の幅Ｃを外側サイド陸部29の幅Ｇより大とすることで、旋回時に大きな横力が付与される外側ショルダー陸部30の剛性を高くし、これにより、外側ショルダー陸部30での倒れ込み量を低減して偏摩耗を抑制している。ここで、前記外側周方向溝28がジグザグに折れ曲がっているときには、外側サイド陸部29の幅Ｇ、外側ショルダー陸部30の幅Ｃはこれら外側サイド陸部29、外側ショルダー陸部30の表面積をそれぞれ外側サイド陸部29、外側ショルダー陸部30の１周長で除した値となる。なお、この実施形態では外側ショルダー陸部30の幅Ｃを、前述と同様の理由により中央陸部18の幅より大としている。また、前記38、39はそれぞれ中央陸部18、外側サイド陸部29に形成され周方向に等距離離れるとともに、幅方向に延びる同一直線上に配置された複数の横溝であり、前記横溝38は両端が内側、外側主溝14、15に開口し、横溝39は両端が外側主溝15、外側周方向溝28に開口している。ここで、前記横溝38、39はタイヤ幅方向に延びているが、タイヤ幅方向に対して所定角度で傾斜していてもよい。
【実施例】
【００２２】
次に、試験例１について説明する。この試験に当たっては、Ｍ／Ｌの値（溝幅Ｍを距離Ｌで除した値Ｑ）が 0.110である従来タイヤ１と、Ｍ／Ｌの値がそれぞれ 0.010、 0.018である比較タイヤ１、２と、Ｍ／Ｌの値がそれぞれ 0.020、 0.060、 0.100である実施タイヤ１、２、３と、Ｍ／Ｌの値がそれぞれ 0.110、 0.150である比較タイヤ３、４とを準備した。ここで、従来タイヤ１におけるＮ／Ｌ（幅Ｎを距離Ｌで除した値Ｒ）の値は 0.600であり、比較タイヤ１〜４および実施タイヤ１〜３におけるＮ／Ｌの値はいずれも0.442であり、また、比較タイヤ１〜４および実施タイヤ１〜３における（Ｄ−Ｆ）／Ｅの値（幅Ｄから幅方向長さＦを減じた値Ｋを幅Ｅで除した値）はいずれも 0.858であった。なお、従来タイヤ１においてはサイド横溝が存在しないため、（Ｄ−Ｆ）／Ｅの値は存在しない。さらに、従来タイヤ１、比較タイヤ１〜４および実施タイヤ１〜３におけるＪ／Ｈ（幅方向長さＪを幅Ｈで除した値）の値はいずれも 0.421であった。
【００２３】
ここで、前記従来タイヤ、比較タイヤ、実施タイヤは、いずれもタイヤサイズが165/55Ｒ15であり、また、前述した諸元以外のトレッドパターンの構成は図１に記載のものであった。次に、前述した各タイヤを前述の正規リムに装着して正規内圧を充填した後、車両に正規の装着方向で装着するとともに、正規荷重を負荷しながら時速60kmで水深５mmのアスファルト路面に侵入してフルブレーキングを行い、その制動距離を測定した。その測定結果の逆数を従来タイヤ１を 100として指数化し、ウエット性能とした。ここで、指数が大であるほどおいてウエット性能が良好である。また、前述の車両により舗装高速路70％、舗装一般路30％の走行路を 1万km走行させ、走行終了時における中央陸部でのトレッドゴムの摩耗量と内側ショルダー陸部でのトレッドゴムの摩耗量との双方を測定し、これら摩耗量の比を指数化して耐偏摩耗性能を求めた。これら求めたウエット性能および耐偏摩耗性能の結果を以下の表１に示す。この試験結果から理解されるように、溝幅Ｍを距離Ｌで除した値が 0.020〜 0.100の範囲内のときには、ウエット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を効果的に向上させることができる。
【００２４】
【表１】
0006594695.tif 000002
【００２５】
次に、試験例２について説明する。この試験に当たっては、Ｎ／Ｌ（幅Ｎを距離Ｌで除した値Ｒ）の値がそれぞれ 0.200、 0.330である比較タイヤ５、６と、Ｎ／Ｌの値がそれぞれ 0.350、 0.442、 0.450である実施タイヤ４、２、５と、Ｎ／Ｌの値がそれぞれ 0.470、 0.500である比較タイヤ７、８とを準備した。ここで、比較タイヤ５〜８および実施タイヤ４、５におけるＭ／Ｌの値はいずれも0.060であり、また、比較タイヤ５〜８および実施タイヤ４、５における（Ｄ−Ｆ）／Ｅの値はいずれも前記試験例１と同様に 0.858であった。さらに、比較タイヤ５〜８および実施タイヤ４、５におけるＪ／Ｈの値はいずれも前記試験例１と同様に 0.421であった。
【００２６】
ここで、前記比較タイヤ、実施タイヤは、いずれもタイヤサイズが165/55Ｒ15であり、前述以外のトレッドパターンの構成は試験例１と同一であった。次に、前述の各タイヤに対して前述と同様の耐偏摩耗試験を施し、耐偏摩耗性能を求めた。なお、この試験においては、Ｎ／Ｌの値が 0.442未満のタイヤについては、中央陸部でのトレッドゴムの摩耗量と内側サイド陸部でのトレッドゴムの摩耗量の双方を測定し、これら摩耗量の比を指数化して耐偏摩耗性能を求めており、一方、Ｎ／Ｌの値が 0.442以上のタイヤについては、中央陸部でのトレッドゴムの摩耗量と内側ショルダー陸部でのトレッドゴムの摩耗量との双方を測定し、これら摩耗量の比を指数化して耐偏摩耗性能を求めている。前述した耐偏摩耗試験の結果を以下の表２に示す。また、各タイヤに対し前述と同様のウエット試験を施したが、その結果はいずれのタイヤにおいても 100であった。これらの試験結果から理解されるように、幅Ｎを距離Ｌで除した値が 0.350〜 0.450の範囲内であるときには、ウエット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を効果的に向上させることができる。
【００２７】
【表２】
0006594695.tif 000003
【００２８】
次に、試験例３について説明する。この試験に当たっては、（Ｄ−Ｆ）／Ｅの値（幅Ｄから幅方向長さＦを減じた値Ｋを幅Ｅで除した値）がそれぞれ 0.775、 0.790、  0.800、 0.858、 0.900、 0.910、 0.930である実施タイヤ６、７、８、２、９、１０、１１を準備した。ここで、実施タイヤ６〜１１におけるＭ／Ｌの値はいずれも実施タイヤ２と同一の 0.060、Ｎ／Ｌの値はいずれも実施タイヤ２と同一の 0.442、Ｊ／Ｈの値はいずれも実施タイヤ２と同一の 0.421であった。また、前記実施タイヤ６〜１１のタイヤサイズはいずれも165/55Ｒ15であり、前述以外のトレッドパターンの構成は試験例１と同一であった。次に、前述の各タイヤに対して前述と同様の耐偏摩耗試験を施し、耐偏摩耗性能を求めた。この試験においては、中央陸部でのトレッドゴムの摩耗量と内側サイド陸部でのトレッドゴムの摩耗量との双方を測定し、これら摩耗量の比を指数化して耐偏摩耗性能を求めている。前述した耐偏摩耗試験の結果を以下の表３に示す。また、各タイヤに対し前述と同様のウエット試験を施したが、その結果はいずれのタイヤにおいても 100であった。これらの試験結果から理解されるように、幅Ｄから幅方向長さＦを減じた値Ｋを幅Ｅで除した値が 0.800〜 0.900の範囲内のときには、ウエット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を効果的に向上させることができる。
【００２９】
【表３】
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【００３０】
次に、試験例４について説明する。この試験に当たっては、Ｊ／Ｈの値（幅方向長さＪを幅Ｈで除した値）がそれぞれ 0.280、 0.330、 0.350、 0.421、 0.500、 0.550、 0.620である実施タイヤ１２、１３、１４、２、１５、１６、１７を準備した。ここで、実施タイヤ１２〜１７におけるＭ／Ｌの値はいずれも実施タイヤ２と同一の 0.060、Ｎ／Ｌの値はいずれも実施タイヤ２と同一の 0.442、（Ｄ−Ｆ）／Ｅの値はいずれも実施タイヤ２と同一の 0.858であった。また、前記実施タイヤ１２〜１７のタイヤサイズはいずれも165/55Ｒ15であり、前述以外のトレッドパターンの構成は試験例１と同一であった。次に、各タイヤに対し前述と同様のウエット試験および耐偏摩耗試験を施した。その結果を以下の表４に示す。これらの試験結果から理解されるように、幅方向長さＪを幅Ｈで除した値が 0.350〜 0.500の範囲内のときには、ウエット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を効果的に向上させることができる。
【００３１】
【表４】
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【産業上の利用可能性】
【００３２】
この発明は、車両内側、外側のトレッド踏面に主溝がそれぞれ設けられた空気入りタイヤの産業分野に適用できる。
【符号の説明】
【００３３】
11…空気入りタイヤ         13…トレッド踏面
14…内側主溝               14ａ…外側側壁
15…外側主溝               19…内側トレッド踏面端
21…外側トレッド踏面端     25…内側周方向溝
26…内側サイド陸部         27…内側ショルダー陸部
28…外側周方向溝           29…外側サイド陸部
30…外側ショルダー陸部     33…サイド横溝
35…内側ショルダー横溝
【図１】
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