(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両で用いられ、前記車両の運転者の運転を支援する制御を行う運転支援装置であって、
衛星航法システムが備える航法衛星が送信する航法信号を受信して決定した位置を逐次取得して、前記運転支援装置が用いられている前記車両である自車両の現在位置を逐次決定する自車位置決定部（Ｓ１）と、
交差点を交差点ノードで表し、道路をリンクで表している道路地図情報に含まれているいずれかのリンク上に、前記自車位置決定部が決定した前記自車両の現在位置をマッチングさせたマッチング結果に基づいて、前記自車両が走行する道路を逐次決定する道路決定部（Ｓ４）と、
前記道路決定部が決定した前記自車両が走行する道路において、前記自車位置決定部が決定した前記自車両の現在位置よりも前記自車両の進行方向前方であって、最初に存在する交差点ノードを逐次決定するノード決定部（Ｓ５）と、
前記ノード決定部が決定した前記交差点ノードにおいて、前記道路決定部が決定した前記自車両が走行する道路が、前記自車両が走行する道路と交差する道路に対して優先道路であるか否かを逐次判定する優先判定部（Ｓ９）と、
前記優先判定部が、前記自車両が走行する道路が前記優先道路であると判定した場合、前記自車両が走行する道路が非優先道路であると判定した場合もより、抑制した運転支援制御を行う運転支援部（Ｓ１１）と、
前記ノード決定部が決定した前記交差点ノードに基づいて判定維持領域を設定する領域設定部（Ｓ８１〜Ｓ８５、Ｓ１２、Ｓ１３）とを備え、
前記優先判定部は、前記自車両の現在位置が前記判定維持領域内であることに基づいて、前記自車両の現在位置が前記判定維持領域内に入る前の判定結果を維持する運転支援装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記道路地図情報には、前記リンクについての情報であって、前記リンクの車線数の情報を有するリンク情報が含まれており、
前記領域設定部は、前記ノード決定部が決定した前記交差点ノードに接続するリンクについての前記リンク情報に含まれている車線数に応じて、前記判定維持領域の大きさを決定する運転支援装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記領域設定部が設定した前記判定維持領域内に、前記ノード決定部が決定した前記交差点ノードとは別の前記交差点ノードである別交差点ノードが存在していることに基づいて、前記別交差点ノードの数に応じて、前記領域設定部が設定した前記判定維持領域を拡大する領域拡大部（Ｓ８６、Ｓ８７）を備え、
前記優先判定部は、前記領域拡大部が決定した前記判定維持領域を用いて、前記判定を行う運転支援装置。
【請求項４】
請求項１または２において、
前記領域設定部が設定した前記判定維持領域内に、前記ノード決定部が決定した前記交差点ノードとは別の前記交差点ノードである別交差点ノードが存在していることに基づいて、前記別交差点ノードに基づいて拡大領域を決定し、前記拡大領域と、前記領域設定部が設定した前記判定維持領域を合成した領域を、新たな前記判定維持領域とする領域拡大部（Ｓ８６、Ｓ８８、Ｓ８９）を備え、
前記優先判定部は、前記領域拡大部が決定した前記判定維持領域を用いて、前記判定を行う運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の運転者の運転を支援する運転支援装置に関し、特に、運転支援を抑制するかどうかを判定する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転支援装置において、不要な運転支援を抑制して運転者に煩わしさを感じさせてしまうことを抑制する技術が知られている。たとえば、特許文献１では、車載カメラを用いて、自車両が走行中の道路が優先道路か非優先道路かを判断する。そして、自車両が優先道路を走行中であると判断した場合には、他車両が存在することを報知しない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１３４５６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のように、車載カメラで撮像した画像を解析して、自車両が優先道路を走行中か否かを判断する技術は、画像解析を逐次行う必要があるため、演算処理負荷が高い。
【０００５】
また、特許文献１には、路車間通信により得た情報や一時停止した挙動から、自車両が優先道路を走行中か否かを判断することも記載されている。しかし、路車間通信により情報が得られるエリアは限られている。一時停止した挙動から、自車両が優先道路を走行中か否かを判断できる場合も多くはない。
【０００６】
自車両の走行軌跡を、道路地図上のいずれかの道路形状にマッチングさせることで、自車両が走行中の道路を判断するマップマッチングが広く知られている。そこで、マップマッチングを使って、自車両が走行中の道路が優先道路か非優先道路かを判断することが考えられる。マップマッチングを使えば、演算負荷はそれほど高くなく、また、多くの位置において、自車両が走行中の道路が優先道路か非優先道路かを判断できる。
【０００７】
しかし、マップマッチングにおいて用いる道路地図情報は、交差点を交差点ノードという点により表しているので、マップマッチングを用いると、自車両が交差点内に位置している場合にも、自車両がいずれかの道路を走行中であるとする。
【０００８】
交差点ノードにおいて複数の道路が交差するので、自車両が交差点内またはその付近に位置する場合には、マッチング候補となる道路が複数存在することになる。そのため、自車両が交差点内またはその付近にいる場合、実際には、その交差点を右左折する前であるのに、マップマッチングによる判断では、右左折した後の道路を走行していると判断してしまう恐れがある。その結果、自車両が走行している道路が優先道路か非優先道路かの判断を誤ってしまう恐れがある。この判断が誤っていると、運転支援を抑制するか否かを精度よく決定することができない。
【０００９】
本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、運転支援を抑制する状況かどうかを精度よく決定できる運転支援装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的は独立請求項に記載の特徴の組み合わせにより達成され、また、下位請求項は、発明の更なる有利な具体例を規定する。特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。
【００１１】
上記目的を達成するための本発明は、車両で用いられ、車両の運転者の運転を支援する制御を行う運転支援装置であって、衛星航法システムが備える航法衛星が送信する航法信号を受信して決定した位置を逐次取得して、運転支援装置が用いられている車両である自車両の現在位置を逐次決定する自車位置決定部（Ｓ１）と、交差点を交差点ノードで表し、道路をリンクで表している道路地図情報に含まれているいずれかのリンク上に、自車位置決定部が決定した自車両の現在位置をマッチングさせたマッチング結果に基づいて、自車両が走行する道路を逐次決定する道路決定部（Ｓ４）と、道路決定部が決定した自車両が走行する道路において、自車位置決定部が決定した自車両の現在位置よりも自車両の進行方向前方であって、最初に存在する交差点ノードを逐次決定するノード決定部（Ｓ５）と、ノード決定部が決定した交差点ノードにおいて、道路決定部が決定した自車両が走行する道路が、自車両が走行する道路と交差する道路に対して優先道路であるか否かを逐次判定する優先判定部（Ｓ９）と、優先判定部が、自車両が走行する道路が優先道路であると判定した場合、自車両が走行する道路が非優先道路であると判定した場合もより、抑制した運転支援制御を行う運転支援部（Ｓ１１）と、ノード決定部が決定した交差点ノードに基づいて判定維持領域を設定する領域設定部（Ｓ８１〜Ｓ８５、Ｓ１２、Ｓ１３）とを備え、優先判定部は、自車両の現在位置が判定維持領域内であることに基づいて、自車両の現在位置が判定維持領域内に入る前の判定結果を維持する。
【００１２】
本発明では、自車両の現在位置が判定維持領域内であることに基づいて、自車両の現在位置が判定維持領域内に入る前の判定結果を維持する。これにより、マッチング結果を用いてしまうと、自車両が走行する道路を誤った道路に決定してしまう可能性が高い交差点内またはその付近に自車両が位置している場合でも、優先判定部の判定結果が誤ってしまうことを抑制できる。優先判定部の判定結果が誤ってしまうことを抑制できるので、運転支援部は、優先判定部による判定結果に基づいて、運転支援を抑制する状況かどうかを精度よく決定できる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】運転支援システム１、１００を搭載した車両２、３が走行している状態を説明する図である。
【図２】運転支援システム１の構成を示すブロック図である。
【図３】図２の制御部１３が実行する処理を説明するフローチャートである。
【図４】図３のＳ８の詳細処理を示すフローチャートである。
【図５】図４のＳ８７の処理により設定される判定維持領域Ｂを例示する図である。
【図６】図３のＳ１０の詳細処理を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態における優先道路判定を具体例で説明する図である。
【図８】図６の状態から、自車両２、周辺車両３が少し走行した状態を示している。
【図９】第２実施形態において、図４に代えて実行する処理を示すフローチャートである。
【図１０】図９のＳ８８、Ｓ８９の処理により設定される判定維持領域Ｂを例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、運転支援システム１を搭載した車両（以下、自車両）２は道路４を走行している。図１に示す状態では、自車両２の周辺には別の車両（以下、周辺車両）３が存在している。その周辺車両３は、自車両２が走行する道路４と交差する道路５を交差点６の方向に走行している。この図１の例は、右側通行の法制度の国で運転支援システム１が用いられている例である。周辺車両３は運転支援システム１００を搭載している。説明の便宜上、符号を異ならせているが、運転支援システム１００は、運転支援システム１と同じ構成である。
【００１５】
［運転支援システム１の構成］
図２に示すように、運転支援システム１は、運転支援装置１０、方位センサ２０、車速センサ３０、ヨーレートセンサ４０、走行道路判定装置５０、表示装置６０、スピーカー７０を備える。
【００１６】
運転支援装置１０は、ＧＮＳＳ受信部１１、近距離無線通信部１２、制御部１３を備える。ＧＮＳＳ受信部１１は、衛星航法システムであるＧＮＳＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ  Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）が備える航法衛星が送信する航法信号を受信し、受信した航法信号に基づいて現在位置を逐次算出する。
【００１７】
近距離無線通信部１２は、車車間通信および路車間通信を行うための通信部であり、５．９ＧＨｚ帯や７００ＭＨｚ帯など所定の周波数帯の電波を用いて、他の車両に搭載された近距離無線通信装置および路側に設置された路側機との間で通信を行う。
【００１８】
制御部１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭなどの非遷移的実体的記録媒体(non-transitory tangible storage medium)に記憶されているプログラムを実行することで、図３に示す処理を実行する。また、図３に示す処理を実行すると、プログラムに対応する方法が実行される。
【００１９】
また、制御部１３は、図３に示す処理の他に、自車両情報を、逐次、近距離無線通信部１２から自車両２の周囲に送信する。自車両情報は、自車両２のアクセル開度、ブレーキのオンオフ状態、車速、自車両予測軌道ＰＨを含む情報である。制御部１３は、図示しない車内ＬＡＮに接続されており、この車内ＬＡＮを介して、自車両情報のうち、アクセル開度、ブレーキのオンオフ状態を取得する。
【００２０】
方位センサ２０は、自車両２の絶対方位を検出するためのセンサであり、たとえば、地磁気センサが用いられる。車速センサ３０は自車両２の車速を逐次検出する。ヨーレートセンサ４０は、このヨーレートセンサ４０を通り、自車両２の垂直軸周りの回転角速度、すなわち、ヨーレートを検出する。
【００２１】
走行道路判定装置５０は、道路地図情報を記憶している記憶部５１、および、図示しない現在位置検出部を備えており、自車両２が走行している道路を逐次特定する。記憶部５１に記憶されている道路地図情報は、道路をノード情報とリンク情報により表している。ノード情報は、ノードに関する情報であり、ノードは、道路を表現する上での結節点などを表している。このノードには交差点が含まれる。以下、交差点を表すノードを交差点ノードとする。リンク情報は、ノードとノードの間を結ぶリンクに関する情報である。リンク情報には、接続角を表す情報が含まれている。接続角は、リンクが接続するノードを通る基準線に対して、当該リンクが成す角度である。また、一部の道路に対するリンク情報には、車線数を表す車線数情報が含まれている。また、道路地図情報は、道路を複数の道路クラスに分類しており、リンク情報には、道路クラスを表す情報も含まれている。
【００２２】
走行道路判定装置５０は、自車両２が走行している道路を逐次特定するために、現在位置検出部が逐次検出した現在位置から形成される走行軌跡を、道路地図情報が表す道路形状にマッチングさせるマップマッチングを行う。
【００２３】
表示装置６０は、自車両２の運転席から見える位置に配置されており、自車両２の運転者に対して、周辺に注意すべき車両が存在することなど、運転者の運転を支援するための情報を表示する。スピーカー７０は、自車両２の車室内に種々の音を出力する。
【００２４】
［制御部１３が実行する処理］
制御部１３は、図３に示す処理を周期的に実行する。ステップ（以下、ステップを省略）Ｓ１では、自車両２の現在位置を、ＧＮＳＳ受信部１１から取得する。この現在位置は、緯度、経度、高度により表されている。Ｓ１の処理により、制御部１３は自車両２の現在位置を決定できるので、Ｓ１は請求項の自車位置決定部に相当する。
【００２５】
Ｓ２では、自車両２の絶対方位、車速、ヨーレートを取得する。これらはそれぞれ、方位センサ２０、車速センサ３０、ヨーレートセンサ４０から取得する。
【００２６】
Ｓ３では、自車両予測軌道ＰＨを決定する。この自車両予測軌道ＰＨは、自車両２の今後の走行軌道を予測したものである。本実施形態における自車両予測軌道ＰＨは、Ｓ１で取得した現在位置を基点として、Ｓ２で取得した絶対方位の方向に延びる直線である。Ｓ２で取得した絶対方位の方向に延びる直線であることから、本実施形態における自車両予測軌道ＰＨは、Ｓ２で取得した絶対方位を、自車両２の進行方向としている。
【００２７】
Ｓ４では、自車両２が走行している道路を表す情報を走行道路判定装置５０から取得する。このＳ４は、請求項の道路決定部に相当する。また、Ｓ１で取得した自車両２の現在位置に基づいて定まる自車両付近の道路地図情報も走行道路判定装置５０から取得し、その道路地図情報を、制御部１３が備える図示しないＲＡＭなどの所定の記憶部に一時的に記憶する。
【００２８】
Ｓ５では、Ｓ４で決定した自車両２が走行する道路、Ｓ４で取得した道路地図情報、Ｓ３で決定した自車両予測軌道ＰＨから、自車両２が走行する道路において、自車両２の進行方向前方であって、最初に存在する（すなわち直近の）交差点ノードＡを決定する。このＳ５が請求項のノード決定部に相当する。
【００２９】
図１には、交差点ノードＡ１、Ａ２が示されている。なお、具体的な交差点を意味しない交差点ノードは、交差点ノードＡと表記する。図１の状態では、自車両２は道路４を走行している。したがって、図１の状態では、交差点ノードＡ１を、直近の交差点ノードＡに決定する。
【００３０】
Ｓ６では、周辺車両情報を、近距離無線通信部１２から取得する。前述したように、自車両２は、自車両情報を、逐次、近距離無線通信部１２から送信している。また、周辺車両３に搭載されている運転支援システム１００は、自車両２に搭載されている運転支援システム１と同じ構成を備えている。したがって、周辺車両３に搭載されている運転支援システム１００も、自車両情報と同じ種類の情報を逐次送信している。運転支援システム１にとっては、運転支援システム１００が送信する情報は周辺車両情報となる。周辺車両３が自車両２の近距離無線通信部１２の通信範囲内に存在していれば、近距離無線通信部１２は、運転支援システム１００が送信する周辺車両情報を受信できる。近距離無線通信部１２が周辺車両情報を受信できた場合、Ｓ５で周辺車両情報を取得できる。この周辺車両情報は、周辺車両３のアクセル開度、ブレーキのオンオフ状態、車速、周辺車両予測軌道ＰＲを含む情報である。
【００３１】
Ｓ７では、Ｓ３で決定した自車両予測軌道ＰＨと、Ｓ６で取得した周辺車両情報に含まれている周辺車両予測軌道ＰＲに交点Ｘが存在するか否かを判断する。交点Ｘが存在しないと判断した場合には、図３に示す処理を終了する。一方、交点Ｘが存在すると判断した場合にはＳ８に進む。
【００３２】
Ｓ８では、判定維持領域Ｂを設定する。本実施形態における判定維持領域Ｂは、図１に示すように、Ｓ５で決定した直近の交差点ノードＡを中心とする四角形である。判定維持領域Ｂを設定する処理は、図４に詳しく示す。図４に示すＳ８１〜Ｓ８５、および後述するＳ１２、Ｓ１３が請求項の領域設定部に相当する。
【００３３】
図４において、Ｓ８１では、Ｓ４で取得した道路地図情報から、Ｓ５で決定した直近の交差点ノードＡに接続するリンクについてのリンク情報を抽出する。図１の例では、リンクＬｋ４１、Ｌｋ４２、Ｌｋ５１、Ｌｋ５２についてのリンク情報を抽出することになる。
【００３４】
続くＳ８２では、Ｓ８１で抽出したリンク情報に車線数を表す車線数情報が含まれているか否かを判断する。いずれか１つのリンク情報でも、車線数情報が含まれていれば、Ｓ８２の判断をＹＥＳとし、いずれのリンク情報にも車線数情報が含まれていない場合には、Ｓ８２の判断をＮＯとする。
【００３５】
Ｓ８２の判断がＮＯであればＳ８３に進む。Ｓ８３では、判定維持領域Ｂの各辺の長さを、予め設定された初期長さとする。この初期長さは、たとえば、判定維持領域Ｂが、平均的な大きさの交差点よりもやや大きい程度になるように設定されている。
【００３６】
Ｓ８２の判断がＹＥＳであればＳ８４に進む。Ｓ８４では、判定維持領域Ｂの各辺の長さを、対応するリンクについてのリンク情報に含まれている車線数情報が表す車線数に応じた長さとする。判定維持領域Ｂは、図１に示すように、辺ＳＢ１、ＳＢ２、ＳＢ３、ＳＢ４を備え、辺ＳＢ１とリンクＬｋ４１が対応し、辺ＳＢ２とリンクＬｋ５２が対応し、辺ＳＢ３とリンクＬｋ４２が対応し、辺ＳＢ４とリンクＬｋ５１が対応する。車線数と判定維持領域Ｂの辺の長さとの関係は、具体的には、車線数×係数＋定数である。
【００３７】
このように車線数が多いほど判定維持領域Ｂの辺の長さを長くすることで、車線数が多い場合にも、直近の交差点の一部の領域が判定維持領域Ｂに含まれなくなることを少なくできる。なお、対応するリンクについてのリンク情報に車線数情報が含まれていない辺については、辺の長さを前述した初期長さとする。
【００３８】
Ｓ８５では、Ｓ８３またはＳ８４を実行して長さを決定した判定維持領域Ｂの各辺を、各リンクの接続角に対して直角な方向、換言すれば、判定維持領域Ｂの各辺をリンクに対して直交する方向に配置する。なお、各リンクの接続角はリンク情報に含まれている。さらに、それら各辺により閉領域が形成されるように各辺を配置する。つまり、判定維持領域Ｂの各辺がリンクに対して直交し、かつ、判定維持領域Ｂが閉領域となるように判定維持領域Ｂの大きさと形状を決定する。このようにして判定維持領域Ｂの形状を決定するので、直交していない２本の道路が交差する交差点に対して決定される判定維持領域Ｂの形状は、矩形ではない形状となる。
【００３９】
そして、形状および大きさを決定した判定維持領域Ｂを、中心がＳ５で決定した直近の交差点ノードＡとなるようにして配置することで、判定維持領域Ｂを設定する。このようにして設定される判定維持領域Ｂは、交差点よりも少し広い大きさであり、交差点とその付近を含む領域となる。
【００４０】
Ｓ８６、Ｓ８７は、請求項の領域拡大部に相当する。Ｓ８６では、Ｓ８５で設定した判定維持領域Ｂに、別交差点ノードが存在するか否かを判断する。別交差点ノードは、Ｓ５で決定した交差点ノードＡ以外の交差点ノードである。図１の例では、判定維持領域Ｂに他の交差点ノードＡは存在しない。したがってＳ８６の判断はＮＯになる。Ｓ８６の判断がＮＯであれば、そのまま図４の処理を終了する。よって、Ｓ８５で設定した判定維持領域Ｂは変更されない。
【００４１】
一方、Ｓ８６の判断がＹＥＳであればＳ８７に進む。Ｓ８７では、Ｓ８５で設定した判定維持領域Ｂの１辺の長さを、Ｓ８５で設定した判定維持領域Ｂに含まれている別交差点ノードの数に応じて拡大する。このＳ８７における具体的な処理を図５を用いて説明する。
【００４２】
図５では、自車両２は、道路１４を交差点１６に向かって走行しており、周辺車両３は道路１５を交差点１６に向かって走行している。道路１４、道路１５は、ともに道路幅が広い道路であり、交差点１６は、交差点ノードＡ１１、Ａ１２、Ａ１３、Ａ１４の４つの交差点ノードＡにより表されている。
【００４３】
この図５の例では、Ｓ５で決定される直近の交差点ノードＡは、交差点ノードＡ１１であり、領域Ｂ０は、Ｓ８３またはＳ８４を実行して決定した判定維持領域である。最終的に決定する判定維持領域Ｂと区別するために、符号をＢ０としている。判定維持領域Ｂ０は、交差点ノードＡ１１が中心となるように配置される。
【００４４】
判定維持領域Ｂ０には、交差点ノードＡ１１以外に、３つの交差点ノードＡ１２、Ａ１３、Ａ１４が含まれている。これら３つの交差点ノードＡ１２、Ａ１３、Ａ１４が別交差点ノードである。判定維持領域Ｂ０に別交差点ノードが存在するので、Ｓ８６の判断がＹＥＳになりＳ８７に進む。Ｓ８７では、別交差点ノードの数に応じて、Ｓ８５で設定した判定維持領域Ｂ０の各辺の長さを拡大する。たとえば、Ｓ８５で設定した判定維持領域Ｂ０の各辺の長さに、別交差点ノードの数に予め設定された単位加算長さを乗じた長さを加算して、最終的な判定維持領域Ｂの各辺の長さとする。
【００４５】
説明を図３に戻す。Ｓ９では、優先道路判定を行う。このＳ９は請求項の優先判定部に相当する。優先道路判定は、自車両２が走行する道路と、Ｓ５で決定した直近の交差点ノードにおいて自車両２が走行する道路と接続する道路（以下、比較道路）とを比較し、いずれの道路が優先であるかを判定する処理である。
【００４６】
優先道路判定は、公知の種々の判定手法で行うことができる。たとえば、優先道路判定は、車線数、道路クラスを用いて行う。自車両２が走行する道路と比較道路とで道路クラスが異なる場合には、道路クラスが上の道路を優先道路と判定する。道路クラスが同じである場合には、車線数が多い側を優先道路であると判定する。車線数も同じである場合や、車線数がリンク情報に含まれていない道路であって道路幅が比較可能であれば、道路幅を比較してもよい。また、これらにより判定できない場合に、いずれの道路も、非優先道路と判定してもよい。
【００４７】
続くＳ１０では、報知レベル決定処理を行う。報知レベル決定処理では、図６に示す詳細処理を実行する。Ｓ１０１では、自車両２が交点Ｘを通過するまでに要する通過所要時間と、周辺車両３が交点Ｘを通過するまでに要する通過所要時間とをそれぞれ算出する。自車両２の通過所要時間を算出するために、まず、自車両２の現在位置と交点Ｘの座標から、自車両２の現在位置から交点Ｘまでの距離を算出する。この距離を自車両２の現在の車速で割ることで、自車両２の通過所要時間を算出する。周辺車両３の通過所要時間も、自車両２の通過所要時間と同様にして算出する。
【００４８】
Ｓ１０２では、Ｓ１０１で算出した２つの通過所要時間の時間差を算出する。Ｓ１０３では、Ｓ１０２で算出した時間差に基づいて報知レベルを決定する。時間差が第１閾値ＴＨ１以下であれば報知レベルをレベルＬｖ３とし、時間差が第１閾値ＴＨ１より大きく、かつ、第２閾値ＴＨ２以下であれば報知レベルをレベルＬｖ２とし、時間差が第２閾値ＴＨ２よりも大きければ報知レベルをレベルＬｖ１とする。なお、ＴＨ１＜ＴＨ２である。これらの閾値ＴＨ１、ＴＨ２は、自車両２と周辺車両３がともに交点Ｘを通過する場合に、衝突する危険性があることを判断するための値であり、たとえば第１閾値ＴＨ１は数秒に設定される。
【００４９】
Ｓ１０３を実行したら図６の処理を終了し、図３のＳ１１に進む。Ｓ１１は請求項の運転支援部に相当しており、Ｓ１０で決定した報知レベルと、Ｓ９における優先道路判定の結果とに基づいて運転支援処理を行う。詳しくは、Ｓ９において自車両２が走行する道路が優先道路であると判定している場合には、Ｓ１０で決定した報知レベルがどのレベルであっても、運転支援を実行しない。運転支援を実行しないことは、運転支援を抑制する一態様である。なお、本実施形態における運転支援は、表示装置６０、または表示装置６０とスピーカー７０とにより、周辺車両３の存在を運転者に報知する支援である。
【００５０】
Ｓ９において自車両２が走行する道路が非優先道路であると判定している場合であって、Ｓ１０で決定した報知レベルがレベルＬｖ１であれば、運転支援を実行しない。自車両２が走行する道路が非優先道路であると判定している場合であって、報知レベルがレベルＬｖ２であれば、表示装置６０のみにより、周辺車両３に注意すべきことを運転者に報知する。自車両２が走行する道路が非優先道路であると判定している場合であって、報知レベルがレベルＬｖ３であれば、警報を意味する画像を表示装置６０に表示し、警報を意味する音をスピーカー７０から出力することで、周辺車両３の存在を運転者に報知する。なお、運転支援レベルのレベル数および各運転支援レベルで実行する運転支援の内容は、上述の内容に限られない。
【００５１】
Ｓ１２では、自車両２の現在位置が、Ｓ８で決定した判定維持領域Ｂを通過する前であるか否かを判断する。自車両２の現在位置が判定維持領域Ｂに入っている場合、または自車両２の現在位置が判定維持領域Ｂに入る前であれば、このＳ１２の判断がＹＥＳになる。なお、自車両２の位置には、Ｓ１で取得した位置を用いる。あるいは、自車両２の大きさを考慮して、Ｓ１で取得した位置を、自車両２の進行方向後ろ側に数ｍ移動させた位置を自車両２の位置としてもよい。
【００５２】
Ｓ１２の判断がＹＥＳであればＳ１３に進む。Ｓ１３では、Ｓ８、Ｓ９の処理を次回はスキップすることに決定する。これにより、自車両２が判定維持領域Ｂを通過するまでは、Ｓ９で行った優先道路判定の判定結果が維持されることになる。また、Ｓ１３を実行した場合も図３の処理を終了する。
【００５３】
Ｓ１２の判断がＮＯであれば、Ｓ１３の処理を実行することなく、図３の処理を終了する。図３の処理を終了すると、再び図３のＳ１から実行することになる。そのときにはＳ８、Ｓ９を実行するので、自車両２が判定維持領域Ｂを通過した後、交点Ｘが存在すると、直近の交差点ノードＡを含む位置に、新たな判定維持領域Ｂが設定されることになる。
【００５４】
［具体例］
たとえば、図１に示す状態では、図３のＳ８において、その図１に示す位置に判定維持領域Ｂが設定される。自車両２が走行している道路４と、周辺車両３が走行している道路５とを比較すると、自車両２が走行している道路４の方が広い。そのため、運転者は、自車両２が走行している道路４が優先道路であると認識し、また、Ｓ９の優先道路判定でも、自車両２が走行している道路４が優先道路であると判定されたとする。
【００５５】
その後、自車両２が交差点６に入り、図７の状態になったとする。図７の状態では、自車両２は、交差点６において左折をする途中である。この状態では、自車両２の運転者は、一般に、自車両２は優先道路を走行していると認識する。
【００５６】
しかし、交差点６において進行方向を変更する途中では、マップマッチングの精度が低下するので、マップマッチングの結果は、自車両２が走行している道路を、非優先道路である道路５としてしまう恐れもある。自車両２が走行している道路を道路５であるとしてしまうと、図７に示す状態では、交点Ｘが存在するので、Ｓ１０２で算出する時間差が第１閾値ＴＨ１以下であれば、報知レベルがレベルＬｖ３となり、Ｓ１１において、警報を意味する報知が行われてしまう。自車両２が走行する道路が優先道路である場合においても、このような報知が行われると、自車両２の運転者は煩わしく感じることになる。
【００５７】
これに対して、本実施形態では、図７に示すように、自車両２が交差点６に入る前に設定された判定維持領域Ｂ内に位置していると、Ｓ１２の判断がＹＥＳになるので、自車両２が交差点６に入る前に判定された優先道路判定の結果が維持される。そのため、Ｓ１１の運転支援処理において、報知は行われない。つまり、不要な運転支援が抑制される。不要な運転支援が抑制されることにより、自車両２の運転者に煩わしさを与えてしまうことを抑制できる。
【００５８】
自車両２が、図７の位置からさらに走行し、図８に示すように、判定維持領域Ｂを通過すると、Ｓ１２の判断がＹＥＳになるので、Ｓ１に戻る。これにより、直近の交差点ノードＡが図８に示す交差点ノードＡ２に変更になる。直近の交差点ノードＡが図８に示す交差点ノードＡ２に変更になると、交差点ノードＡ２を中心とした新たな判定維持領域Ｂが設定されることになる。
【００５９】
なお、仮に、図７の例において、自車両２が走行する道路４が非優先道路であるとした場合には、自車両２が判定維持領域Ｂを通過するまでは、自車両２が走行する道路４が非優先道路であるとして運転支援処理が実行される。よって、まだ周辺車両３が存在することの報知が行われるべきであるのに、その報知が行われなくなってしまうことが抑制される。
【００６０】
［第１実施形態のまとめ］
以上、説明した本実施形態では、自車両２の現在位置が判定維持領域Ｂ内である場合には、Ｓ１２の判断がＹＥＳになることから、自車両２の現在位置が判定維持領域Ｂ内に入る前の判定結果を維持する。また、判定維持領域Ｂは、交差点とその付近を含む領域である。したがって、マップマッチングによるマッチング結果を用いてしまうと、自車両２が走行する道路を誤った道路に決定してしまう可能性が高い交差点内またはその付近に自車両２が位置している場合でも、優先道路判定結果が誤ってしまうことを抑制できる。優先道路判定結果が誤ってしまうことを抑制できるので、Ｓ１１の運転支援処理において、優先道路判定結果に基づいて、運転支援を抑制すべき状況か、運転支援を抑制すべきでない状況かを精度よく決定できる。
【００６１】
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態を説明する。この第２実施形態以下の説明において、それまでに使用した符号と同一番号の符号を有する要素は、特に言及する場合を除き、それ以前の実施形態における同一符号の要素と同一である。また、構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分については先に説明した実施形態を適用できる。
【００６２】
第２実施形態では、図９に示すように、図４のＳ８７に代えて、Ｓ８８、Ｓ８９を実行する。第２実施形態においは、Ｓ８６、Ｓ８８、Ｓ８９が請求項の領域拡大部に相当する。
【００６３】
Ｓ８８では、別交差点ノードに基づいて拡大領域ＥＸを設定する。拡大領域ＥＸは、各別交差点ノードを中心とする所定範囲の領域である。本実施形態では、拡大領域ＥＸは、各別交差点ノードを中心とし、各辺の長さが、Ｓ８３で用いる初期長さの半分程度の長さに予め設定された正方形の領域である。
【００６４】
図１０には、図５と同じ交差点１６を例にして、拡大領域ＥＸ１、ＥＸ２、ＥＸ３を示している。拡大領域ＥＸ１、ＥＸ２、ＥＸ３は、それぞれ、交差点ノードＡ１２、Ａ１３、Ａ１４を中心として設定された領域である。
【００６５】
Ｓ８９では、Ｓ８８で設定した拡大領域ＥＸと、Ｓ８５で設定した判定維持領域Ｂを合成して、新たな判定維持領域Ｂとする。図１０には、第１実施形態と同様、最終的に決定する判定維持領域Ｂと区別するために、Ｓ８５で設定した判定維持領域の符号をＢ０としている。判定維持領域Ｂ０は、交差点ノードＡ１１が中心となるように配置される。
【００６６】
Ｓ８９では、この判定維持領域Ｂ０と、拡大領域ＥＸ１、ＥＸ２、ＥＸ３のいずれか少なくとも一方に含まれる領域を、新たな判定維持領域Ｂとする。
【００６７】
この第２実施形態のようにして判定維持領域Ｂを拡大しても、図１０に示されるように、交差点１６内が、判定維持領域Ｂに含まれなくなってしまうことが抑制される。その結果、大きい交差点であっても、交差点を通過するまで優先道路判定結果が維持される可能性が高くなる。
【００６８】
これにより、大きい交差点であっても、Ｓ１１の運転支援処理において、優先道路判定結果に基づいて、運転支援を抑制すべき状況か、運転支援を抑制すべきでない状況かを精度よく決定できる。
【００６９】
加えて、第２実施形態では、最終的な判定維持領域Ｂは、領域Ｂ０に対して別交差点ノードの付近が拡大された領域となるので、第１実施形態においてＳ８７が実行されて設定される判定維持領域Ｂよりも、交差点内ではない部分が少なくなる。よって、判定結果を維持する必要がないのに判定維持領域に含まれてしまう領域が少なくなる。
【００７０】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の変形例も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。
【００７１】
＜変形例１＞
前述の実施形態では、走行道路判定装置５０が、自車両２の現在位置に基づいてマップマッチングを実施して自車両２が走行する道路を特定していた。しかし、自車両２の現在位置に基づいて定まる自車両付近の道路地図情報を走行道路判定装置５０から取得し、制御部１３がマップマッチングを行ってもよい。また、道路地図情報を記憶する記憶部を、運転支援装置１０が備えており、制御部１３は、その記憶部から、自車両付近の道路地図情報を取得してもよい。
【００７２】
＜変形例２＞
第１実施形態、第２実施形態ともに、Ｓ８５で設定した判定維持領域Ｂを拡大する処理を備えていたが、判定維持領域Ｂを拡大する処理を備えていなくてもよい。
【００７３】
＜変形例３＞
前述の実施形態では、Ｓ３において、自車両２が向いている絶対方位を表す直線を自車両２の進行方向として、自車両予測軌道ＰＨを決定していた。しかし、自車両２が進行する方向として、自車両２の旋回半径の円弧であって、自車両２の現在位置を基点とし、自車両２において自車両２の前後方向線に接する円弧を用いてもよい。なお、自車両２の前後方向線は、自車両２の絶対方位を表す線である。また、自車両２の旋回半径は、車速をヨーレートで割ることで算出できる。
【００７４】
＜変形例４＞
自車両２の場合と同様、周辺車両３についても、Ｓ６において、周辺車両３が進行する方向として、周辺車両３の旋回半径の円弧であって、周辺車両３の現在位置を基点とし、周辺車両３において周辺車両３の前後方向線に接する円弧を用いてもよい。
【００７５】
＜変形例５＞
周辺車両３が備えている運転支援システム１００は、前述した周辺車両情報を送信すればよい。したがって、運転支援システム１００は、走行道路判定装置５０を備えていなくてもよい。
【００７６】
＜変形例６＞
前述の実施形態では判定維持領域Ｂは正方形であったが、判定維持領域Ｂは円形でもよい。
【符号の説明】
【００７７】
１：運転支援システム    ２：自車両    ３：周辺車両    ４：道路    ５：道路    ６：交差点    １０：運転支援装置    １１：ＧＮＳＳ受信部    １２：近距離無線通信部    １３：制御部    １４：道路    １５：道路    １６：交差点    ２０：方位センサ    ３０：車速センサ    ４０：ヨーレートセンサ    ５０：走行道路判定装置    ５１：記憶部    ６０：表示装置    ７０：スピーカー    １００：運転支援システム    Ａ：交差点ノード    Ｂ：判定維持領域    Ｒ：旋回半径    Ｘ：交点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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