(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジン出力軸がクラッチを介して手動変速機に接続されたエンジンに適用されるエンジン制御装置であって、
前記手動変速機によって変速段が変更されたか否かを判定するように構成された変速操作判定部と、
当該変速操作判定部によって変速段が変更された旨が判定された場合に前記エンジンの回転速度を前記手動変速機の入力軸回転速度に同期させるように構成された同期制御部と、
を備えたエンジン制御装置において、以下の（Ａ）（Ｂ）または（Ｃ）に従って更に構成されていることを特徴とするエンジン制御装置。
（Ａ）  前記変速操作判定部は、前記クラッチの解放の前後における前記手動変速機の入力軸回転速度の変化量の絶対値が変化量閾値以上となった場合に、変速段が変更された旨を判定し、
前記変化量閾値は、
（ａ１）前記クラッチの解放の直前における前記手動変速機の変速段が低速段であるほど大きい、
（ａ２）前記クラッチの解放の直前における車両の走行抵抗が大きいときほど大きい、および
（ａ３）前記クラッチの解放の直前における車両加速度およびエンジントルクのうち少なくとも一方が大きいときほど大きい
のうち少なくともいずれかに従った値に設定される。
（Ｂ）  前記変速操作判定部は、前記クラッチの解放の直前と、当該解放から待機時間を経過した時点と、の間における前記手動変速機の入力軸回転速度の変化量の絶対値が変化量閾値以上となった場合に、変速段が変更された旨を判定し、
前記待機時間は、
（ｂ１）前記クラッチの解放の直前における前記手動変速機の変速段が低速段であるほど大きい、
（ｂ２）前記クラッチの解放の直前における車両の走行抵抗が大きいときほど大きい、および
（ｂ３）前記クラッチの解放の直前における車両加速度およびエンジントルクのうち少なくとも一方が大きいときほど大きい
のうち少なくともいずれかに従った値に設定される。
（Ｃ）  前記変速操作判定部は、前記手動変速機の入力軸回転速度の検出結果に平滑化処理を施して求められた同入力軸回転速度のスムース値と、そのスムース値に対するものよりも平滑度合いの小さい平滑化処理を前記入力軸回転速度の検出結果に施して求められた値、及び前記入力軸回転速度の検出値のいずれかである同入力軸回転速度のラフ値とをそれぞれ求め、前記クラッチの解放後にスムース値とラフ値との偏差の絶対値が偏差閾値以上となった場合に、変速段が変更された旨を判定し、
前記偏差閾値は、
（ｃ１）前記クラッチの解放の直前における前記手動変速機の変速段が低速段であるほど大きい、
（ｃ２）前記クラッチの解放の直前における車両の走行抵抗が大きいときほど大きい、および
（ｃ３）前記クラッチの解放の直前における車両加速度およびエンジントルクのうち少なくとも一方が大きいときほど大きい
のうち少なくともいずれかに従った値に設定される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン出力軸がクラッチを介して手動変速機に接続されたエンジンに適用されて、手動変速機の変速段の変化の検出とこれに応じたエンジンの回転速度制御とを行うエンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
手動変速機を搭載する車両では、運転者がクラッチペダルを踏んでクラッチを解放した後、シフトレバーを操作して手動変速機のギア位置を変化させ、その後、クラッチペダルを踏み離して、クラッチを再締結することで、変速が行われる。こうした手動変速機の変速に際してのクラッチの再締結時に、エンジンの回転速度と入力軸回転速度とが大きく乖離していると、変速ショックが発生しやすい。
【０００３】
そこで従来、特許文献１には、手動変速機の目標ギア位置すなわち変速段の変化が検出されたときに、入力軸回転速度と同期させる回転速度同期制御を実行するエンジン制御装置が提案されている。この装置では、運転者のシフトレバーの操作位置を検出するシフト位置センサを用いずに、変速段の変化に伴う入力軸回転速度の変化から、変速段の変化を検出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−０５８９０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、クラッチの解放の直前における手動変速機の変速段が低速段であるほど、クラッチ解放の反動で生じる駆動系のねじり振動が大きくなる。また、クラッチの解放の直前における車両の走行抵抗が大きいほど、クラッチ解放の反動で生じる駆動系のねじり振動が大きくなる。さらに、クラッチの解放の直前における車両の加速度やエンジントルクが大きいほど、クラッチ解放の反動で生じる駆動系のねじり振動が大きくなる。このため、入力軸回転速度を用いて変速段の変化を検出する方法では、回転速度同期制御を実行するトリガとなる実行閾値が小さすぎると、クラッチを解放しただけで手動変速機の変速段が変化していないにもかかわらず、回転速度同期制御が実行されてしまう誤認識のおそれが大きくなる。また、逆に実行閾値が大きすぎると、クラッチを解放しただけで誤認識により回転速度同期制御が実行されてしまうおそれは抑制できるものの、回転速度同期制御の実行のための感度ないし応答性が低くなってしまう。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、クラッチを解放した際の駆動系のねじり振動に起因する変速段の変更の誤認識を抑制し、かつ、認識の感度ないし応答性を促進することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明は、
車両のエンジン出力軸がクラッチを介して手動変速機に接続されたエンジンに適用されるエンジン制御装置であって、
前記手動変速機によって変速段が変更されたか否かを判定するように構成された変速操作判定部と、
当該変速操作判定部によって変速段が変更された旨が判定された場合に前記エンジンの回転速度を前記手動変速機の入力軸回転速度に同期させるように構成された同期制御部と、
を備えたエンジン制御装置において、以下の（Ａ）（Ｂ）または（Ｃ）に従って更に構成されていることを特徴とするエンジン制御装置である。
（Ａ）  前記変速操作判定部は、前記クラッチの解放の前後における前記手動変速機の入力軸回転速度の変化量の絶対値が変化量閾値以上となった場合に、変速段が変更された旨を判定し、
前記変化量閾値は、
（ａ１）前記クラッチの解放の直前における前記手動変速機の変速段が低速段であるほど大きい、
（ａ２）前記クラッチの解放の直前における車両の走行抵抗が大きいときほど大きい、および
（ａ３）前記クラッチの解放の直前における車両加速度およびエンジントルクのうち少なくとも一方が大きいときほど大きい
のうち少なくともいずれかに従った値に設定される。
（Ｂ）  前記変速操作判定部は、前記クラッチの解放の直前と、当該解放から待機時間を経過した時点と、の間における前記手動変速機の入力軸回転速度の変化量の絶対値が変化量閾値以上となった場合に、変速段が変更された旨を判定し、
前記待機時間は、
（ｂ１）前記クラッチの解放の直前における前記手動変速機の変速段が低速段であるほど大きい、
（ｂ２）前記クラッチの解放の直前における車両の走行抵抗が大きいときほど大きい、および
（ｂ３）前記クラッチの解放の直前における車両加速度およびエンジントルクのうち少なくとも一方が大きいときほど大きい
のうち少なくともいずれかに従った値に設定される。
（Ｃ）  前記変速操作判定部は、前記手動変速機の入力軸回転速度の検出結果に平滑化処理を施して求められた同入力軸回転速度のスムース値と、そのスムース値に対するものよりも平滑度合いの小さい平滑化処理を前記入力軸回転速度の検出結果に施して求められた値、及び前記入力軸回転速度の検出値のいずれかである同入力軸回転速度のラフ値とをそれぞれ求め、前記クラッチの解放後にスムース値とラフ値との偏差の絶対値が偏差閾値以上となった場合に、変速段が変更された旨を判定し、
前記偏差閾値は、
（ｃ１）前記クラッチの解放の直前における前記手動変速機の変速段が低速段であるほど大きい、
（ｃ２）前記クラッチの解放の直前における車両の走行抵抗が大きいときほど大きい、および
（ｃ３）前記クラッチの解放の直前における車両加速度およびエンジントルクのうち少なくとも一方が大きいときほど大きい
のうち少なくともいずれかに従った値に設定される。
【０００８】
本発明では、クラッチ解放の反動で生じる駆動系のねじり振動が相対的に大きくなる傾向のある運転状態である「低速段」「走行抵抗大」および「車両の加速度および／またはエンジントルクが大」のうち少なくともいずれかにおいて、回転速度同期制御の実行閾値である変化量閾値、待機時間、または偏差閾値が相対的に大きく設定されるので、このような運転状態において、駆動系のねじり振動に起因する変速段の変更の誤認識による回転速度同期制御の実行のおそれを抑制することができる。また、このような運転状態にない場合には、回転速度同期制御の実行閾値が比較的小さく設定されるので、回転速度同期制御の実行のための感度ないし応答性を良好にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の全体構成を模式的に示す略図である。
【図２】第１実施形態における変速操作判定ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
【図３】変速段に係る第１変数の設定例を示すグラフである。
【図４】走行抵抗に係る第２変数の設定例を示すグラフである。
【図５】車両加速度に係る第３変数の設定例を示すグラフである。
【図６】回転速度同期制御に係る処理手順を示すフローチャートである。
【図７】第１実施形態における入力軸回転数および出力軸回転数の推移を示すタイムチャートである。
【図８】第２実施形態における変速操作判定ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
【図９】第３実施形態における変速操作判定ルーチンの処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】第３実施形態における入力軸回転数および出力軸回転数の推移を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明のエンジン制御装置を具体化した第１実施形態につき、図面を参照して詳細に説明する。第１実施形態のエンジン制御装置は、手動変速機付きの車両に搭載されるエンジンに適用される。
【００１１】
図１に示すように、エンジン１０の出力軸であるエンジン出力軸１１は、クラッチ１２を介して、手動変速機１４の入力軸である変速機入力軸１５に接続されている。クラッチ１２は、運転者のクラッチペダル１３の踏み込み／踏み離しに応じて解放／係合されて、エンジン出力軸１１と変速機入力軸１５との間の動力伝達を断接する。一方、手動変速機１４は、運転者のシフトレバー１６の操作に応じてギア位置を変更し、車両の駆動系の変速比を変更する。
【００１２】
エンジン１０は、エンジン制御ユニット１７により制御されている。エンジン制御ユニット１７は、本発明に係るエンジン制御装置を構成する。エンジン制御ユニット１７には、車両の各部に設けられたセンサの検出信号が入力されている。そうしたセンサとしては、エンジン１０の回転速度（エンジン回転速度ｎｅ）を検出するエンジン回転速度センサ１８、クラッチストローク量ｃｌを検出するクラッチストロークセンサ１９、変速機入力軸１５の回転速度（入力軸回転速度ｎｉ）を検出する入力軸回転速度センサ２０、車速ｖを検出する車速センサ２１などがある。なお、クラッチストローク量ｃｌは、クラッチペダルの踏み込み量を指している。
【００１３】
エンジン制御ユニット１７は、エンジン制御の一環として、手動変速機１４の変速段の切り換えに際して、エンジン回転速度ｎｅを入力軸回転速度ｎｉに同期させるためのエンジン１０の回転速度制御、すなわち回転速度同期制御を実施する。この回転速度同期制御は、手動変速機１４の変速段の変化の検出に応答して開始される。回転速度同期制御が開始されると、入力軸回転速度ｎｉに応じて設定された目標エンジン回転速度にエンジン回転速度ｎｅがフィードバック制御される。そして、回転速度同期制御は、エンジン回転速度ｎｅと入力軸回転速度ｎｉの同期が完了するまで継続される。
【００１４】
こうした回転速度同期制御を的確に行うには、運転者のシフトレバー１６の操作に応じた手動変速機１４の変速段の変化を正確に検出することが必要となる。しかしながら、本実施形態に係る車両には、シフトレバー１６の操作位置を検出するシフト位置センサは設置されておらず、変速段の変化を直接検出することはできないようになっている。そこで、本実施形態では、変速段の変化に伴う入力軸回転速度ｎｉの変化から、変速段の変化を検出するようにしている。
【００１５】
ただし、変速に際してクラッチ１２が解放されると、車両の駆動系がエンジン１０から切断され、その反動で駆動系にねじり振動が発生する。そして、そのねじり振動により、入力軸回転速度ｎｉが周期的に昇降するようになる。このため、入力軸回転速度を用いて変速段の変化を検出する方法では、回転速度同期制御を実行するトリガとなる実行閾値が小さすぎると、クラッチを解放しただけで手動変速機の変速段が変化していないにもかかわらず、回転速度同期制御が実行されてしまう誤認識のおそれが大きくなる。また、逆に実行閾値が大きすぎると、クラッチを解放しただけで誤認識により回転速度同期制御が実行されてしまうおそれは抑制できるものの、回転速度同期制御の実行のための感度ないし応答性が低くなってしまう。
【００１６】
そこで、第１実施形態では、クラッチ１２の解放の前後における手動変速機１４の入力軸回転速度ｎｉの変化量が、あらかじめ定められている変化量閾値Ｄｔｈ以上となったことをもって、変速段の変化有りと判定している。そして更に第１実施形態では、前記クラッチの解放の直前における（ａ１）手動変速機１４の変速段、（ａ２）車両の走行抵抗、および（ａ３）車両の加速度に応じて、変化量閾値Ｄｔｈを異なる値に設定している。
【００１７】
本実施形態では、こうした変速段の変化の検出は、図２に示す変速操作判定ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、エンジン１０の運転中にエンジン制御ユニット１７によって、規定の制御周期Δｔ毎に繰り返し実行される。
【００１８】
さて、本ルーチンが開始されると、まずステップＳ１０において、現在のクラッチストローク量ｃｌ、車速ｖ、入力軸回転数ｎｉ、走行抵抗ｒｓ、吸入空気量ｋｌが読み込まれる。
【００１９】
次に、ステップＳ２０では、クラッチ１２が解放されているか否かが判定される。なお、クラッチ１２の解放の有無の判定は、クラッチストロークセンサ１９の検出するクラッチストローク量ｃｌに基づいて行われる。具体的には、クラッチストローク量ｃｌが、クラッチ１２の完全締結時の開度よりも規定値以上大きければ、クラッチ１２が解放されていると判定され、そうでなければ、クラッチ１２は未解放であると判定される。そして、クラッチ１２が未解放であれば（ＮＯ）、処理はステップＳ３０に移行する。クラッチ１２を接続した状態での走行中であれば、ステップＳ２０で否定されて、ステップＳ３０〜Ｓ７０の処理が繰返し実行されることになる。
【００２０】
ステップＳ３０では、エンジン制御ユニット１７は、現在の変速段ｇｒを算出し、その値ｇｒによってホールド値ｇｒｈｌｄを更新する。現在の変速段ｇｒは、例えば入力軸回転数ｎｉと車速ｖとに基づき、所定のマップによって算出することができる。
【００２１】
次にエンジン制御ユニット１７は、現在の走行抵抗ｒｓを算出し、その値ｒｓによってホールド値ｒｓｈｌｄを更新する（ステップＳ４０）。現在の走行抵抗ｒｓは、例えば吸入空気量ｋｌに基づいて算出されるエンジントルクｔｑと、制御周期Δｔ内における車速ｖの変化量として算出される車両加速度ａとに基づき、所定のマップによって算出することができる。
【００２２】
次にエンジン制御ユニット１７は、現在の車両加速度ａを算出し、その値ａによってホールド値ａｈｌｄを更新する（ステップＳ５０）。現在の車両加速度ａは、例えば制御周期Δｔ内における車速ｖの変化量として算出することができる。
【００２３】
次にエンジン制御ユニット１７は、現在の入力軸回転数ｎｉを算出し、その値ｎｉによってホールド値ｎｉｈｌｄを更新する（ステップＳ６０）。現在の入力軸回転数ｎｉは、入力軸回転速度センサ２０によって検出される。ステップＳ６０の処理が終了すると、そのまま今回の本ルーチンが終了される。
【００２４】
運転者によるクラッチペダルの踏み込みによって、クラッチ１２が解放されると、ステップＳ２０で肯定され、処理はステップＳ７０に進められる。ステップＳ７０では、ステップＳ３０〜Ｓ５０で算出された変速段ｇｒのホールド値ｇｒｈｌｄ、走行抵抗ｒｓのホールド値ｒｓｈｌｄ、および車両加速度ａのホールド値ａｈｌｄに基づいて、実行閾値マップが参照され、これによって実行閾値Ｄｔｈが算出される。
【００２５】
この実行閾値マップは、実行閾値のベース値Ｄｔｈ０（固定値）に、変速段に対応する第１変数α１、走行抵抗に対応する第２変数β１、および車両加速度に対応する第３変数γ１を加算する関数として実装されている（Ｄｔｈ＝Ｄｔｈ０＋α１＋β１＋γ１）。
【００２６】
図３に示されるように、第１変数α１は、変速段のホールド値ｇｒｈｌｄ、すなわちクラッチ１２の解放の直前における手動変速機１４の変速段が低速段であるほど大きくされている。
【００２７】
図４に示されるように、第２変数β１は、走行抵抗のホールド値ｒｓｈｌｄ、すなわちクラッチ１２の解放の直前における車両の走行抵抗が大きいときほど大きくされている。
【００２８】
図５に示されるように、第３変数γ１は、車両加速度のホールド値ａｈｌｄ、すなわちクラッチ１２の解放の直前における車両加速度が大きいときほど大きくされている。
【００２９】
ステップＳ７０の処理によって実行閾値Ｄｔｈが算出されると、処理はステップＳ８０に移行する。ステップＳ８０では、入力軸回転速度ｎｉのホールド値ｎｉｈｌｄと、現在の入力軸回転速度ｎｉとの偏差の絶対値が、実行閾値Ｄｔｈ以上かが判定される。ここで、入力軸回転速度ｎｉのホールド値ｎｉｈｌｄと、現在の入力軸回転速度ｎｉとの偏差の絶対値が、実行閾値Ｄｔｈ以上でなければ（ＮＯ）、そのまま今回の処理が終了され、実行閾値Ｄｔｈ以上であれば（ＹＥＳ）、手動変速機１４の変速段の変化が検出されたとして、これに応答して、処理はステップＳ９０に進められる。以上のステップＳ１０〜Ｓ８０の処理は、本発明における変速操作判定部に相当する。
【００３０】
ステップＳ９０では、上述の回転速度同期制御が実施される。この回転速度同期制御は、具体的には図６の処理ルーチンに従って、エンジン制御ユニット１７によって規定の制御周期Δｔ毎に繰返し実行される。
【００３１】
この回転速度同期制御では、まず、現在の入力軸回転速度ｎｉと、エンジン回転速度ｎｅとが読み込まれる（ステップＳ１１０）。次に、これら入力軸回転速度ｎｉとエンジン回転速度ｎｅとが、所定範囲内で一致するかが判定される（ステップＳ１２０）。両者が所定範囲内で一致する場合（ＹＥＳ）には、そのまま今回の本ルーチンが終了される。ステップＳ１２０で入力軸回転速度ｎｉとエンジン回転速度ｎｅとが所定範囲内で一致しない場合には、次に、入力軸回転速度ｎｉがエンジン回転速度ｎｅよりも大きいかが判定される（ステップＳ１３０）。ステップＳ１３０で肯定の場合には、エンジン制御ユニット１７は、入力軸回転速度ｎｉとエンジン回転速度ｎｅとが所定範囲内で一致するように、エンジン回転速度ｎｅを増大する（ステップＳ１４０）。エンジン回転速度ｎｅを増大させる手段としては、燃料噴射量やスロットル開度の増大などが考えられる。ステップＳ１３０で否定の場合には、エンジン制御ユニット１７は、入力軸回転速度ｎｉとエンジン回転速度ｎｅとが所定範囲内で一致するように、エンジン回転速度ｎｅを減少する（ステップＳ１５０）。エンジン回転速度ｎｅを減少させる手段としては、燃料カットなどが考えられる。このようにしてエンジン制御ユニット１７は、入力軸回転速度ｎｉに応じて設定された目標エンジン回転速度にエンジン回転速度ｎｅをフィードバック制御する。このようにして、回転速度同期制御は、エンジン回転速度ｎｅと入力軸回転速度ｎｉとが所定範囲内で一致（ステップＳ１２０）、すなわち両者の同期が完了するまで継続される。ステップＳ９０および図６の回転速度同期制御における一連の処理は、本発明における同期制御部に相当する。
【００３２】
以上の処理の結果、図７に示されるとおり、クラッチオフ時かつねじり振動が大きい場合には、入力軸回転数ｎｉ２は図示のとおり推移するが、ここで本発明による改良前の場合には、クラッチを解放（ｔ０）した結果として、入力軸回転数ｎｉ２がベース値Ｄｔｈ０を超えた（ｔ１）ことによって、手動変速機の変速段が変化していないにもかかわらず、回転速度同期制御が実行されてしまう誤認識が生じる（その結果、エンジン回転数ｎｅ２はクラッチオフ直後ｔ１の入力軸回転数ｎｉ２に近づくように制御され、エンジン回転数の意図しない急上昇ないし吹き上げが行われてしまう）。これに対し、本実施形態では、実行閾値Ｄｔｈが変更ないし動的に設定される結果、クラッチオフ直後の入力軸回転数ｎｉ２が閾値のベース値Ｄｔｈ０を超えるような場合であっても、クラッチを解放しただけで誤認識により回転速度同期制御が実行されてしまうおそれを抑制することができる。なお、この場合には、入力軸回転数ｎｉ１が実行閾値Ｄｔｈを超えたことを条件に回転速度同期制御が実行されることになり、その時点ｔ２からエンジン回転数はｎｅ１のとおりに推移する。
【００３３】
以上のとおり、第１実施形態では、回転速度同期制御が、クラッチ１２の解放の前後における手動変速機１４の入力軸回転速度の変化量の絶対値が変化量閾値以上となった場合に実行され、当該変化量閾値Ｄｔｈは、
（ａ１）クラッチ１２の解放の直前における手動変速機１４の変速段が低速段であるほど大きい。
（ａ２）クラッチ１２の解放の直前における車両の走行抵抗が大きいときほど大きい。
（ａ３）クラッチ１２の解放の直前における車両加速度が大きいときほど大きい。
の全てに従った値に設定される。
【００３４】
このように第１実施形態では、クラッチ解放の反動で生じる駆動系のねじり振動が相対的に大きくなる傾向のある運転状態である「低速段」「走行抵抗大」および「車両加速度大」のそれぞれにおいて、回転速度同期制御の実行閾値Ｄｔｈ（すなわち変化量閾値）が相対的に大きく設定されるので、このような運転状態において、誤認識による回転速度同期制御の実行のおそれを抑制することができる。また、このような運転状態にない場合には、回転速度同期制御の実行閾値が比較的小さく設定されるので、回転速度同期制御の実行のための感度ないし応答性を良好にすることができる。
【００３５】
なお、第１実施形態における（ａ１）〜（ａ３）の設定態様は、これらのうち少なくとも１つを採用するように変更することができ、その限りにおいて本発明の効果を実現することができる。また、第１実施形態では第１変数α１、第２変数β１および第３変数γ１をベース値Ｄｔｈ０に加算する構成としたが、これら第１変数α１、第２変数β１および第３変数γ１のうち少なくとも１つをベース値Ｄｔｈ０に加算することに代えて、ベース値Ｄｔｈ０に乗算することによって、実行閾値Ｄｔｈを算出しても良い。
【００３６】
次に、本発明の第２実施形態について説明する。クラッチの解放の反動で生じる駆動系のねじり振動は、その発生から時間軸に沿って０に収束（単調に減衰）する傾向がある。したがって、クラッチの解放から駆動系のねじり振動が十分に減衰するような所定の待機時間にわたって待機（換言すれば、入力軸回転速度をマスク）すると共に、クラッチの解放の直前と当該待機時間を経過した時点との入力軸回転速度を比較することによって、クラッチの解放の反動で生じる駆動系のねじり振動の影響を抑制して、手動変速機１４の変速段の変化を検出し、回転速度同期制御に移行することができる。
【００３７】
しかしながら、クラッチの解放の時点において、変速段が低速段である場合や、車両の走行抵抗が大きい場合、および車両加速度が大きい場合には、待機時間内にねじり振動が十分に減衰されず、誤認識による回転速度同期制御の実行のおそれが顕著になりうる。また、逆に待機時間が大きすぎると、クラッチを解放しただけで誤認識により回転速度同期制御が実行されてしまうおそれは抑制できるものの、回転速度同期制御の実行のための感度ないし応答性が低くなってしまう。
【００３８】
そこで第２実施形態は、回転速度同期制御が、クラッチ１２の解放の直前と、当該解放から待機時間Ｔｔｈを経過した時点と、の間における手動変速機１４の入力軸回転速度の変化量が変化量閾値以上となった場合に実行されるようにしたものにおいて、更に、クラッチ１２の解放の直前における（ｂ１）手動変速機１４の変速段、（ｂ２）車両の走行抵抗、および（ｂ３）車両加速度に応じて、待機時間Ｔｔｈを異なる値に設定している。第２実施形態の機械的構成は上記第１実施形態と同様であるため、その詳細の説明は省略する。
【００３９】
第２実施形態では、変速段の変化の検出は、図８に示す変速操作判定ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、エンジン１０の運転中にエンジン制御ユニット１７によって、規定の制御周期Δｔ毎に繰り返し実行される。ステップＳ２１０からステップＳ２６０までの処理は、上記第１実施形態におけるステップＳ１０からステップＳ６０までの処理と同様である。
【００４０】
運転者によるクラッチペダルの踏み込みによって、クラッチ１２が解放されると、ステップＳ２２０で肯定され、処理はステップＳ２７０に進められる。ステップＳ２７０では、所定の待機中フラグの参照によって、変速段の変化が生じたかの判定が待機中であるかが判定される。初期状態では待機中ではないため、ここでは否定される。
【００４１】
続いてステップＳ２８０において、ステップＳ２３０〜Ｓ２５０で算出された変速段ｇｒのホールド値ｇｒｈｌｄ、走行抵抗ｒｓのホールド値ｒｓｈｌｄ、および車両加速度ａのホールド値ａｈｌｄに基づいて、待機時間マップが参照され、これによって待機時間Ｔｔｈが算出される。
【００４２】
この待機時間マップは、実行閾値の初期値Ｔｔｈ０（固定値）に、変速段に対応する第１変数α２、走行抵抗に対応する第２変数β２、および車両加速度に対応する第３変数γ２を乗算する関数として実装されている（Ｔｔｈ＝Ｔｔｈ０＋α２＋β２＋γ２）。
【００４３】
第２実施形態で用いられる第１変数α２、第２変数β２、第３変数γ２は、上記第１実施形態における第１変数α１、第２変数β１、第３変数γ１と同様の傾向をもって設定される。
【００４４】
すなわち、第１変数α２は、図３の第１変数α１と同様に、変速段のホールド値ｇｒｈｌｄ、すなわちクラッチ１２の解放の直前における手動変速機１４の変速段が低速段であるほど大きくされている。
【００４５】
第２変数β２は、図４の第２変数β１と同様に、走行抵抗のホールド値ｒｓｈｌｄ、すなわちクラッチ１２の解放の直前における車両の走行抵抗が大きいときほど大きくされている。
【００４６】
第３変数γ２は、図５の第３変数γ１と同様に、車両加速度のホールド値ａｈｌｄ、すなわちクラッチ１２の解放の直前における車両加速度が大きいときほど大きくされている。
【００４７】
ステップＳ２８０の処理によって待機時間Ｔｔｈが算出されると、処理はステップＳ２９０に移行して待機中フラグがオンされ、更にステップＳ３００において、クラッチ解放を検出（Ｓ２２０）した時点から、待機時間Ｔｔｈが経過したかが判定される。そして経過していない場合（ＮＯ）には、処理は再びステップＳ２１０に移行する。
【００４８】
ステップＳ３００で肯定、すなわちクラッチ解放を検出（Ｓ２２０）した時点から待機時間Ｔｔｈが経過した場合には、待機中フラグがオフされ（ステップＳ３１０）、処理はステップＳ３２０に移行する。
【００４９】
ステップＳ３２０では、入力軸回転速度ｎｉのホールド値ｎｉｈｌｄと、現在の入力軸回転速度ｎｉとの偏差の絶対値が、実行閾値Ｄｔｈ０以上かが判定される。ここで、入力軸回転速度ｎｉのホールド値ｎｉｈｌｄと、現在の入力軸回転速度ｎｉとの偏差の絶対値が、実行閾値Ｄｔｈ０以上でなければ（ＮＯ）、そのまま今回の処理が終了され、実行閾値Ｄｔｈ０以上であれば（ＹＥＳ）、手動変速機１４の変速段の変化が検出されたとして、これに応答して、処理はステップＳ３３０に進められる。以上のステップＳ２１０〜Ｓ３２０の処理は、本発明における変速操作判定部に相当する。
【００５０】
ステップＳ３３０では、上述の回転速度同期制御が実施される。この回転速度同期制御の内容は、上記第１実施形態におけるもの（図６の処理ルーチン）と同様であるため、その説明は省略する。ステップＳ３３０および図６の回転速度同期制御における一連の処理は、本発明における同期制御部に相当する。
【００５１】
以上のとおり、第２実施形態では、回転速度同期制御が、クラッチ１２の解放の直前と、当該解放から待機時間Ｔｔｈを経過した時点と、の間における手動変速機１４の入力軸回転速度の変化量の絶対値が変化量閾値Ｄｔｈ０以上となった場合に実行され、当該変化量閾値Ｄｔｈ０は、
（ｂ１）クラッチ１２の解放の直前における手動変速機１４の変速段が低速段であるほど大きい。
（ｂ２）クラッチ１２の解放の直前における車両の走行抵抗が大きいときほど大きい。
（ｂ３）クラッチ１２の解放の直前における車両加速度が大きいときほど大きい。
の全てに従った値に設定される。
【００５２】
このように第２実施形態では、クラッチ解放の反動で生じる駆動系のねじり振動が相対的に大きくなる傾向のある運転状態である「低速段」「走行抵抗大」および「車両加速度大」のそれぞれにおいて、変速段が変更された旨を判定するための待機時間Ｔｔｈが相対的に大きく設定されるので、このような運転状態においても待機時間Ｔｔｈの経過後にはねじり振動が十分に減衰され、誤認識による回転速度同期制御の実行のおそれを抑制することができる。また、このような運転状態にない場合には、待機時間Ｔｔｈが比較的小さく設定されるので、回転速度同期制御の実行のための感度ないし応答性を良好にすることができる。
【００５３】
なお、第２実施形態における（ｂ１）〜（ｂ３）の設定態様は、これらのうち少なくとも１つを採用するように変更することができ、その限りにおいて本発明の効果を実現することができる。また、第２実施形態では第１変数α２、第２変数β２および第３変数γ２をベース値Ｔｔｈ０に加算する構成としたが、これら第１変数α２、第２変数β２および第３変数γ２のうち少なくとも１つをベース値Ｔｔｈ０に加算することに代えて、ベース値Ｔｔｈ０に乗算することによって、待機時間Ｔｔｈを算出しても良い。
【００５４】
次に、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態においても、変速段の変化に伴う入力軸回転速度ｎｉの変化から、変速段の変化を検出している。ただし、クラッチ１２の解放の反動で発生する駆動系のねじり振動の影響を排除するために、第３実施形態では、次の２つの値を用いて変速段の変化を検出している。それら値の一つは、入力軸回転速度ｎｉの検出結果に平滑化処理を施して求められた入力軸回転速度のスムース値ｎｉｓｍである。もう一つは、そのスムース値ｎｉｓｍに対するものよりも平滑度合いの小さい平滑化処理を入力軸回転速度ｎｉの検出結果に施して求められた値、及び入力軸回転速度ｎｉの検出値のいずれかである入力軸回転速度のラフ値である。そして、本実施形態では、クラッチ１２の解放後に、それらスムース値ｎｉｓｍとラフ値ｎｉの偏差が大きくなったことをもって変速段の変化有りと判定している。
【００５５】
変速段の変化に伴う入力軸回転速度の急峻な変化は、平滑化処理によって均されてしまい、スムース値には顕著に反映されず、したがってスムース値とラフ値との偏差が顕著に現れる。これに対し、クラッチ解放の反動で生じる駆動系のねじり振動による入力軸回転速度の変化は、あまり急峻ではないため、スムース値とラフ値との偏差はあまり大きくならない。したがって、スムース値とラフ値との偏差を実行閾値と比較することによって、変速段の変化があったことを検出することができる。
【００５６】
第３実施形態では、スムース値ｎｉｓｍの算出のための平滑化処理として、なまし処理を用いている。また、本実施形態では、入力軸回転速度のラフ値として、入力軸回転速度ｎｉの検出値をそのまま用いている。
【００５７】
なお、なまし処理は、なまし処理の対象となる値と現在値との差をなまし係数で除算した値ずつ、その値を更新することで行われる。ここでのスムース値ｎｉｓｍの算出は、下の式（１）により行われる。なお、式（１）において「ｎｉｓｍ［ｎ］」は、今回算出されるスムース値ｎｉｓｍの値を、「ｎｉｓｍ［ｎ−１］」は、前回算出されたスムース値ｎｉｓｍの値をそれぞれ示している。また「ＴＮ」は、なまし係数であり、その値は「１」以上の定数とされている。
ｎｉｓｍ［ｎ］＝ｎｉｓｍ［ｎ−１］＋（ｎｉ−ｎｉｓｍ［ｎ−１］）／ＴＮ  ・・・（１）
【００５８】
こうして求められるスムース値ｎｉｓｍには、平滑化によって、入力軸回転速度ｎｉの急峻な変化は均されてしまうため、手動変速機１４の変速段の変化に伴う入力軸回転速度ｎｉの急峻な変化はその値に反映され難くなる。一方、ラフ値として用いられる入力軸回転速度ｎｉの検出値には、手動変速機１４の変速段の変化に伴う入力軸回転速度ｎｉの急峻な変化がそのまま表れる。そのため、それらスムース値とラフ値との偏差を見れば、手動変速機の変速段の変化に伴う入力軸回転速度の変化を的確に検出することが可能となる。
【００５９】
本実施形態では、こうした変速段の変化の検出は、図９に示す変速操作判定ルーチンの処理を通じて行われる。同ルーチンの処理は、エンジン１０の運転中にエンジン制御ユニット１７によって、規定の制御周期Δｔ毎に繰り返し実行される。
【００６０】
ステップＳ４１０〜Ｓ４５０の処理は、上記第１実施形態におけるステップＳ１０〜Ｓ５０の処理と同様である。ステップＳ４５０の処理に続いて、ステップＳ４６０では、入力軸回転速度のスムース値が、上述の式（１）によって算出される。
【００６１】
運転者によるクラッチペダルの踏み込みによって、クラッチ１２が解放されると、ステップＳ４２０で肯定され、処理はステップＳ４７０に進められる。ステップＳ４７０では、ステップＳ４３０〜Ｓ４５０で算出された変速段ｇｒのホールド値ｇｒｈｌｄ、走行抵抗ｒｓのホールド値ｒｓｈｌｄ、および車両加速度ａのホールド値ａｈｌｄに基づいて、実行閾値マップが参照され、これによって実行閾値Ｄｔｈが算出される。このステップＳ４７０における処理、および当該処理で用いられる第１変数α１、第２変数β１、および第３変数γ１は、いずれも第１実施形態におけるものと同様である。
【００６２】
ステップＳ４８０に処理が進められると、先にステップＳ４６０において算出された入力軸回転速度のスムース値ｎｉｓｍと、そのラフ値ｎｉ（入力軸回転速度ｎｉの現在の検出値）との偏差の絶対値（│ｎｉｓｍ−ｎｉ│）が、実行閾値Ｄｔｈ以上か否かが判定される。なお、実行閾値Ｄｔｈには、正の値が設定されている。
【００６３】
ここで、入力軸回転速度のスムース値ｎｉｓｍとラフ値ｎｉとの偏差の絶対値（│ｎｉｓｍ−ｎｉ│）が、実行閾値Ｄｔｈ以上であれば、処理はステップＳ４９０に進められる。以上のステップＳ４１０〜Ｓ４８０の処理は、本発明における変速操作判定部に相当する。ステップＳ４９０では、上述の回転速度同期制御が実施される。この回転速度同期制御の内容は、上記第１実施形態におけるもの（図６の処理ルーチン）と同様であるため、その説明は省略する。一方、入力軸回転速度のスムース値ｎｉｓｍとラフ値ｎｉとの偏差の絶対値（│ｎｉｓｍ−ｎｉ│）が、実行閾値Ｄｔｈ未満であれば、今回の本ルーチンの処理が終了される。ステップＳ４９０および図６の回転速度同期制御における一連の処理は、本発明における同期制御部に相当する。
【００６４】
以上の処理の結果、図１０に示されるとおり、クラッチオフ時かつねじり振動が大きい場合には、入力軸回転数ｎｉ２は図示のとおり推移するが、ここで本発明による改良前の場合には、クラッチを解放（ｔ０）した結果として、入力軸回転速度のスムース値ｎｉｓｍとラフ値ｎｉとの偏差の絶対値（│ｎｉｓｍ−ｎｉ│）がベース値Ｄｔｈ０を超えた（ｔ１）ことによって、手動変速機の変速段が変化していないにもかかわらず、回転速度同期制御が実行されてしまう誤認識が生じる（その結果、エンジン回転数ｎｅ２はクラッチオフ直後ｔ１の入力軸回転数ｎｉ２に近づくように制御され、エンジン回転数の意図しない急上昇ないし吹き上げが行われてしまう）。これに対し、本実施形態では、実行閾値Ｄｔｈが変更ないし動的に設定される結果、クラッチオフ直後の入力軸回転数ｎｉ２が閾値のベース値Ｄｔｈ０を超えるような場合であっても、クラッチを解放しただけで誤認識により回転速度同期制御が実行されてしまうおそれを抑制することができる。なお、この場合には、入力軸回転速度のスムース値ｎｉｓｍとラフ値ｎｉとの偏差の絶対値（│ｎｉｓｍ−ｎｉ│）が実行閾値Ｄｔｈを超えたことを条件に回転速度同期制御が実行されることになり、その時点ｔ２からエンジン回転数はｎｅ１のとおりに推移する。
【００６５】
以上のとおり、第３実施形態では、クラッチ１２の解放後にスムース値ｎｉｓｍとラフ値ｎｉとの偏差の絶対値が偏差閾値Ｄｔｈ以上となった場合に、変速段が変更された旨を判定し、当該偏差閾値Ｄｔｈは、
（ｃ１）クラッチ１２の解放の直前における手動変速機１４の変速段が低速段であるほど大きい。
（ｃ２）クラッチ１２の解放の直前における車両の走行抵抗が大きいときほど大きい。
（ｃ３）クラッチ１２の解放の直前における車両加速度が大きいときほど大きい。
の全てに従った値に設定される。
【００６６】
このように第３実施形態では、クラッチ解放の反動で生じる駆動系のねじり振動が相対的に大きくなる傾向のある運転状態である「低速段」「走行抵抗大」および「車両加速度大」において、回転速度同期制御の実行閾値Ｄｔｈ（すなわち変化量閾値）が相対的に大きく設定されるので、このような運転状態において、誤認識による回転速度同期制御の実行のおそれを抑制することができる。また、このような運転状態にない場合には、回転速度同期制御の実行閾値が比較的小さく設定されるので、回転速度同期制御の実行のための感度ないし応答性を良好にすることができる。
【００６７】
なお、第３実施形態における（ｃ１）〜（ｃ３）の設定態様は、これらのうち少なくとも１つを採用するように変更することができ、その限りにおいて本発明の効果を実現することができる。
【００６８】
また、第３実施形態ではスムース値ｎｉｓｍをなまし処理によって算出したが、平滑化処理として一般に用いられている他の手段、例えば周知の一時遅れフィルタや移動平均処理、あるいはローパスフィルタを用いても良い。
【００６９】
また、第３実施形態では、入力軸回転速度のラフ値として、入力軸回転速度ｎｉの検出値そのものを用いていたが、スムース値ｎｉｓｍに対するものよりも平滑度合いの小さい平滑化処理を入力軸回転速度ｎｉの検出結果に施して求められた値を、そうしたラフ値に用いることも可能である。平滑度合いの縮小は、なまし処理では、なまし係数に小さい値（「１」に近い値）を設定することで、一次遅れフィルターでは、フィルター時定数に小さい値を設定することで、移動平均処理では、処理対象の検出値のサンプリング数を少なくしたり、直近の検出値の重み付け定数を相対的に大きくしたりすることで、行うことができる。いずれにせよ、平滑度合いを十分に小さくすれば、手動変速機１４の変速段の変化に伴う入力軸回転速度ｎｉの急峻な変化が、平滑化処理後の値にも概ね反映されるようになり、そうした急峻な変化が均されるまで平滑度合いを大きくした値との偏差を取ることで、変速段の変化の検出が可能となる。
【００７０】
上記各実施形態では、第３変数γ１，γ２，γ３を車両加速度の関数として算出したが、これら第３変数γ１，γ２，γ３のうち少なくとも１つは、エンジントルクの関数として算出しても良い。この場合、第３変数はγ１，γ２および／またはγ３は「クラッチ１２の解放の直前におけるエンジントルクが大きいときほど大きい」ものとして定めるのが好適である。
【００７１】
さらに、上記各実施形態では、クラッチ１２の完全解放を判定の実施条件としていたが、クラッチ１２の完全解放が検出されていなくても、十分な判定精度を確保できるのであれば、クラッチ１２が部分解放された段階で判定を実施するようにしても良い。
【符号の説明】
【００７２】
１０  エンジン
１１  エンジン出力軸
１２  クラッチ
１３  クラッチペダル
１４  手動変速機
１５  変速機入力軸
１６  シフトレバー
１７  エンジン制御ユニット
１８  エンジン回転速度センサ
１９  クラッチストロークセンサ
２０  入力軸回転速度センサ
２１  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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