(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１００）のクラッチ（５３）を介して車輪（５２）に動力を伝達するモータ（２０）を制御するモータ制御装置であって、
前記モータのステータコイル（２１〜２３）と電気的に接続されるモータインバータ（６５）と、
前記モータインバータを構成する複数のスイッチ素子（６７〜７２）にＰＷＭ信号を出力し、前記クラッチによる前記モータと前記車輪との締結度を制御する制御部（９０）と、を有し、
前記制御部には、前記車両に搭載された電流センサ（１０１）、車速センサ（１０４）、および、温度センサ（１０３）から、前記ステータコイルを流れる相電流、前記車両の速さである車速、および、前記モータインバータの温度であるインバータ温度が入力されており、
前記制御部は、
前記モータのみによって前記車両に推進力を発生させる際の前記クラッチと前記モータインバータの制御モードとして、前記クラッチの締結度を１００％とし、前記スイッチ素子を正弦波駆動する通常モードと、前記クラッチの締結度を１００％よりも低め、前記スイッチ素子を正弦波駆動する締結度減少モードと、前記クラッチの締結度を１００％以下とし、前記スイッチ素子を矩形波駆動する矩形波制御モードと、を有し、
前記モータの低速回転に起因する前記モータインバータの発熱を判定するための値として、電流閾値、車速閾値、温度閾値、および、前記温度閾値よりも温度の高い上限温度を記憶しており、
前記相電流が前記電流閾値未満である、前記車速が前記車速閾値よりも速い、および、前記インバータ温度が前記温度閾値よりも低い、の少なくとも１つが成立する場合に前記通常モードになり、
前記相電流が前記電流閾値以上であり、前記車速が前記車速閾値以下であり、且つ、前記インバータ温度が前記温度閾値以上の場合に前記締結度減少モードになり、
前記相電流が前記電流閾値以上であり、前記車速が前記車速閾値以下であり、且つ、前記インバータ温度が前記上限温度よりも高い場合に前記矩形波制御モードになるモータ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記車速の変化を判定するための値として車速変化判定値を記憶している請求項１に記載のモータ制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記締結度減少モードになって前記モータインバータを制御した結果、前記車速の変化量が前記車速変化判定値よりも大きい場合、前記車速の変化が抑制されるように前記ＰＷＭ信号のパルス幅を制御する請求項２に記載のモータ制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記矩形波制御モードになって前記モータインバータを制御した結果、前記車速の変化量が前記車速変化判定値よりも大きい場合、前記車速の変化が抑制されるように前記締結度を前記締結度減少モード時よりも低める請求項２または請求項３に記載のモータ制御装置。
【請求項５】
前記制御部は、
前記締結度減少モードにおいて前記モータのロータが第１所定角度回転する毎に、前記ＰＷＭ信号を出力する前記スイッチ素子を切り換えており、
前記矩形波制御モードになって前記モータインバータを制御した結果、前記車速の変化量が前記車速変化判定値よりも大きい場合、前記車速の変化が抑制されるように前記締結度を前記ロータが第２所定角度回転する毎に調整する請求項２または請求項３に記載のモータ制御装置。
【請求項６】
前記車両に設けられた二次電池（８０）から供給される電源電圧を昇圧するコンバータ（６１）を有し、
前記モータインバータには、前記コンバータによって昇圧された前記電源電圧が供給されており、
前記制御部は、
前記締結度減少モードにおいて前記モータのロータが第１所定角度回転する毎に、前記ＰＷＭ信号を出力する前記スイッチ素子を切り換えており、
前記矩形波制御モードになって前記モータインバータを制御した結果、前記車速が前記車速変化判定値よりも変化した場合、前記車速の変化が抑制されるように前記コンバータによる前記電源電圧を昇圧する度合いを、前記ロータが第２所定角度回転する毎に調整する請求項２〜５いずれか１項に記載のモータ制御装置。
【請求項７】
前記車両には、前記モータの他に、エンジン（１０）と、前記エンジンの回転によって発電する発電モータ（３０）と、が搭載されており、
前記車両に設けられた二次電池から供給される電源電圧を昇圧するコンバータ（６１）と、
前記発電モータのステータコイルと電気的に接続された発電インバータ（６６）と、を有しており、
前記コンバータによって昇圧された前記電源電圧は前記モータインバータと前記発電インバータそれぞれに共通して供給されており、
前記コンバータによる前記電源電圧を昇圧する度合いは、前記モータと前記発電モータのいずれか一方の昇圧要求に応じて決定されており、
前記制御部は、前記締結度減少モード若しくは前記矩形波制御モードにおいて、前記モータの方が前記発電モータよりも前記昇圧要求に含まれる前記電源電圧の昇圧度合いが高い場合、前記コンバータによる前記電源電圧の昇圧を前記モータの前記昇圧要求に応じて決定し、前記モータの方が前記発電モータよりも前記昇圧要求に含まれる前記電源電圧の昇圧度合いが低い場合、前記コンバータによる前記電源電圧の昇圧を前記発電モータの前記昇圧要求に応じて決定しつつ、前記モータに発生する回転トルクを低下させる請求項２〜５いずれか１項に記載のモータ制御装置。
【請求項８】
前記モータインバータには、前記コンバータによって昇圧された前記電源電圧が供給されており、
前記制御部は、
前記締結度減少モードにおいて前記モータのロータが第１所定角度回転する毎に、前記ＰＷＭ信号を出力する前記スイッチ素子を切り換えており、
前記矩形波制御モードになって前記モータインバータを制御した結果、前記車速が前記車速変化判定値よりも変化した場合、前記車速の変化が抑制されるように前記コンバータによる前記電源電圧を昇圧する度合いを、前記ロータが第２所定角度回転する毎に調整する請求項７に記載のモータ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪に動力を伝達するモータを制御するモータ制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に示されるように、モータジェネレータと電気的に接続されたインバータを制御する制御装置が知られている。この制御装置はインバータを流れる電流値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗに基づいて、インバータが電流集中状態にあるか否かを監視する。この電流集中状態とは、モータジェネレータがロックしたり、高トルクかつ低速回転状態のとき、モータジェネレータに回転トルクを発生すべく、インバータがモータジェネレータに直流に近い電流を継続して流したりしている状態である。
【０００３】
インバータが電流集中状態であると判断すると制御装置は、電流値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ、および、インバータの冷却水温度Ｔｗに基づいて、電流制限時間Δｔを決定する。この電流制限時間Δｔは、インバータを構成するパワー素子を過熱させることなくインバータが継続して電流を出力可能な時間である。そして電流制限時間Δｔを超えて電流集中状態が継続した場合に制御装置は、インバータからの出力電流が制限されるようにインバータのスイッチング動作を制御する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２５４９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記したように特許文献１に示される制御装置は、電流集中状態であると判断した場合、電流制限時間Δｔが経過するまで、インバータの出力電流の制限を実施しない。したがって電流制限時間Δｔが経過しない限り、インバータのパワー素子（スイッチ素子）の温度は上昇し続けることとなる。
【０００６】
そこで本発明は上記問題点に鑑み、スイッチ素子の温度の上昇の抑制されたモータ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した目的を達成するための開示された発明の１つは、車両（１００）のクラッチ（５３）を介して車輪（５２）に動力を伝達するモータ（２０）を制御するモータ制御装置であって、
モータのステータコイル（２１〜２３）と電気的に接続されるモータインバータ（６５）と、
モータインバータを構成する複数のスイッチ素子（６７〜７２）にＰＷＭ信号を出力し、クラッチによるモータと車輪との締結度を制御する制御部（９０）と、を有し、
制御部には、車両に搭載された電流センサ（１０１）、車速センサ（１０４）、および、温度センサ（１０３）から、ステータコイルを流れる相電流、車両の速さである車速、および、モータインバータの温度であるインバータ温度が入力されており、
制御部は、
モータのみによって車両に推進力を発生させる際のクラッチとモータインバータの制御モードとして、クラッチの締結度を１００％とし、スイッチ素子を正弦波駆動する通常モードと、クラッチの締結度を１００％よりも低め、スイッチ素子を正弦波駆動する締結度減少モードと、クラッチの締結度を１００％以下とし、スイッチ素子を矩形波駆動する矩形波制御モードと、を有し、
モータの低速回転に起因するモータインバータの発熱を判定するための値として、電流閾値、車速閾値、温度閾値、および、温度閾値よりも温度の高い上限温度を記憶しており、
相電流が電流閾値未満である、車速が車速閾値よりも速い、および、インバータ温度が温度閾値よりも低い、の少なくとも１つが成立する場合に通常モードになり、
相電流が電流閾値以上であり、車速が車速閾値以下であり、且つ、インバータ温度が温度閾値以上の場合に締結度減少モードになり、
相電流が電流閾値以上であり、車速が車速閾値以下であり、且つ、インバータ温度が上限温度よりも高い場合に矩形波制御モードになる。
【０００８】
例えば回転負荷が高いためにモータ（２０）の回転数が低かったり、回転が止まったりした場合、ステータコイル（２１〜２３）を流動する相電流が増大する。それによってモータインバータ（６５）のスイッチ素子（６７〜７２）を流れる電流も増大し、スイッチ素子（６７〜７２）の温度が上昇する虞がある。そこで上記したように、相電流が電流閾値以上であり、車速が車速閾値以下であり、且つ、インバータ温度が温度閾値以上の場合に、クラッチ（５３）の締結度を１００％よりも低める。これによりモータ（２０）の回転負荷が軽減され、モータ（２０）の回転数が上昇する。この結果、相電流の増大が抑制される。そしてスイッチ素子（６７〜７２）の温度の上昇も抑制される。
【０００９】
なお、特許請求の範囲に記載の請求項、および、課題を解決するための手段それぞれに記載の要素に括弧付きで符号をつけている。この括弧付きの符号は実施形態に記載の各構成要素との対応関係を簡易的に示すためのものであり、実施形態に記載の要素そのものを必ずしも示しているわけではない。括弧付きの符号の記載は、いたずらに特許請求の範囲を狭めるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ハイブリッド自動車の概略構成を示すブロック図である。
【図２】ドライバとＭＧを説明するための回路図である。
【図３】３相交流を説明するためのグラフ図である。
【図４】モード切り換え判定を示すフローチャートである。
【図５】制限モード時における制御部のクラッチとインバータの制御を示すフローチャートである。
【図６】矩形波制御時において締結度を変化させた場合の出力トルクの変化を示すグラフ図である。
【図７】昇圧要求レベルに応じたトルク制御判定を示すフローチャートである。
【図８】矩形波制御時における出力トルクと昇圧電圧の関係を示すグラフ図である。
【図９】ハイブリッド自動車の変形例を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明は、車輪に動力を伝達するモータを制御するモータ制御装置である。以下、本発明をハイブリッド自動車のモータジェネレータを制御する電子制御装置とドライバに適用した場合の実施形態を図に基づいて説明する。
（第１実施形態）
先ず図１〜図３に基づいてハイブリッド自動車を説明する。その後に図４〜図７に基づいて制御部９０を詳説する。ハイブリッド自動車が車両に相当する。
【００１２】
図１に示すように、ハイブリッド自動車１００は動力源としてエンジン１０と第１モータジェネレータ２０を有する。そしてハイブリッド自動車１００は発電源として上記した第１モータジェネレータ２０と第２モータジェネレータ３０を有する。またハイブリッド自動車１００は動力を車両走行と発電とに分配する動力分配機構４０を有する。
【００１３】
エンジン１０は燃料を燃焼させることで動力を発生する。第１モータジェネレータ２０は電力によって出力軸を回転することで動力を発生する。そして第１モータジェネレータ２０は車輪の回転エネルギーによって出力軸が回転されることで発電する。第２モータジェネレータ３０はエンジン１０の動力によって出力軸が回転されることで発電する。動力分配機構４０はエンジン１０にて発生した動力を車両の推進力と第２モータジェネレータの発電とに分配する。
【００１４】
以下においては表記が煩雑となることを避けるため、第１モータジェネレータ２０および第２モータジェネレータ３０を、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０と示す。第１ＭＧ２０がモータに相当する。第２ＭＧ３０が発電モータに相当する。
【００１５】
ハイブリッド自動車１００は上記の構成要素の他に、下記の構成要素を有する。すなわちハイブリッド自動車１００は、減速機５０、駆動軸５１、車輪５２、クラッチ５３、ドライバ６０、二次電池８０、および、制御部９０を有する。ドライバ６０と制御部９０がモータ制御装置に相当する。
【００１６】
動力分配機構４０は減速機５０に連結されている。減速機５０にはクラッチ５３が設けられている。減速機５０はクラッチ５３を介して駆動軸５１と連結されている。そして駆動軸５１は車輪５２と連結されている。以上により動力分配機構４０から減速機５０に伝達された動力は、クラッチ５３を介して駆動軸５１と車輪５２とに伝達される。
【００１７】
クラッチ５３は減速機５０と駆動軸５１との締結度を調整する。締結度の調整具合によって、減速機５０から駆動軸５１と車輪５２に伝達される動力が定まる。クラッチ５３の締結度が１００％の場合、動力分配機構４０から減速機５０に伝達された動力のおよそ全てがクラッチ５３を介して駆動軸５１と車輪５２に伝達される。しかしながら締結度が０％の場合、減速機５０に伝達された動力は駆動軸５１と車輪５２に伝達されなくなる。また例えば締結度が５０％の場合、減速機５０に伝達された動力のおよそ５０％がクラッチ５３を介して駆動軸５１と車輪５２に伝達される。このようにクラッチ５３の締結度を調整することで、減速機５０から車輪５２への動力の伝達具合が制御される。クラッチ５３の締結度は制御部９０によって調整（制御）される。
【００１８】
二次電池８０はドライバ６０を介してＭＧ２０，３０それぞれと電気的に接続されている。そのため二次電池８０から供給される電力はドライバ６０を介してＭＧ２０，３０に供給される。逆にＭＧ２０，３０にて生成された電力はドライバ６０を介して二次電池８０に供給される。このドライバ６０は制御部９０によって制御される。以下、ハイブリッド自動車１００の構成要素を個別に説明する。
【００１９】
エンジン１０は、シリンダ、ピストン、インジェクタ、プラグ、および、クランクシャフトを有する。シリンダとピストンとによって燃焼室が構成され、インジェクタによって霧状の燃料が燃焼室内に噴射される。そしてプラグによって火花が燃焼室内に生成される。燃焼室内に霧状の燃料が噴射された際に火花が生成され、それによって燃焼室内で燃料が爆発する。この爆発による燃焼室内の気体の体積膨張と圧縮、および、燃焼室内への吸気と燃焼室外への排気によってピストンが上下運動し、このピストンの上下運動がクランクシャフトによって回転運動に変換される。この回転運動が動力として動力分配機構４０に伝達される。
【００２０】
第１ＭＧ２０は動力を発生させる機能を有する。第１ＭＧ２０は出力軸と、出力軸に固定されたロータと、ロータの周りに設けられたステータと、を有する。ロータは永久磁石を有し、ステータは鉄などの固定部材に３相ステータコイル２１〜２３が巻き回されて成る。ドライバ６０によって図３に示すように第１ＭＧ２０の３相ステータコイル２１〜２３に電気角で１２０°ずれた３相交流が流れると、３相ステータコイル２１〜２３から３相回転磁界が発生する。この３相回転磁界とロータから発せられる磁界とが交差すると、ロータに回転トルクが生じる。これにより出力軸がロータとともに回転する。この回転動力が減速機５０と動力分配機構４０に出力される。
【００２１】
また第１ＭＧ２０は発電する機能も有する。車輪５２の回転エネルギーによって第１ＭＧ２０の出力軸がロータとともに回転すると、その回転に伴って３相ステータコイル２１〜２３を貫く磁束が時間的に変化する。これにより３相ステータコイル２１〜２３に誘起電流が流れる。この誘起電流がドライバ６０を介して二次電池８０に供給される。
【００２２】
第２ＭＧ３０は発電する機能を有する。第２ＭＧ３０は第１ＭＧ２０と同様にして、出力軸、ロータ、および、ステータを有する。エンジン１０の動力によって第２ＭＧ３０の出力軸がロータとともに回転すると、その回転に伴って３相ステータコイル３１〜３３を貫く磁束が時間的に変化する。これにより３相ステータコイル３１〜３３に誘起電流が流れる。この誘起電流がドライバ６０を介して二次電池８０に供給される。
【００２３】
動力分配機構４０は、図示しないが、サンギヤ、プラネタリーキャリア、リングギヤ、および、ピニオンギヤを有する。サンギヤは第２ＭＧ３０の出力軸に連結されている。プラネタリーキャリアはエンジン１０のクランクシャフトに連結されている。リングギヤは第１ＭＧ２０の出力軸に連結されている。ピニオンギヤはプラネタリーキャリアに連結されている。
【００２４】
サンギヤとピニオンギヤそれぞれは円盤形状を成し、その側面に歯が形成されている。リングギヤは円環形状を成し、その内環面に歯が形成されている。リングギヤの内環面によって囲まれた領域の中心にサンギヤが位置している。そしてサンギヤとリングギヤとの間にピニオンギヤが位置している。ピニオンギヤを介してリングギヤとサンギヤとが噛み合わされている。これによりエンジン１０の回転によってプラネタリーキャリアが回転すると、ピニオンギヤも回転する。このピニオンギヤの回転によってリングギヤとサンギヤも回転する。
【００２５】
ドライバ６０は、コンバータ６１とインバータ６２を有する。コンバータ６１は二次電池８０から供給される直流電力の電圧レベルを調整する。インバータ６２はコンバータ６１から供給される直流電力を交流電力に変換する。またインバータ６２はＭＧ２０，３０から供給される交流電力を直流電力に変換する。コンバータ６１はインバータ６２を介してＭＧ２０，３０から供給される直流電力それぞれの電圧レベルを制御する。
【００２６】
ドライバ６０はコンバータ６１とインバータ６２の他に、平滑コンデンサ６３，６４を有する。第１平滑コンデンサ６３は二次電池８０と並列接続されている。第２平滑コンデンサ６４はインバータ６２と並列接続されている。
【００２７】
図示しないがコンバータ６１は昇圧するためのスイッチ素子とコイルとダイオードを有する。このスイッチ素子が制御部９０によってＰＷＭ制御される。制御部９０がスイッチ素子に出力するＰＷＭ信号のパルス幅を調整することで、コンバータ６１による電源電圧の昇圧度合いが定まる。
【００２８】
図２に示すようにインバータ６２は、第１ＭＧ２０に対応する第１インバータ６５、および、第２ＭＧ３０に対応する第２インバータ６６を有する。コンバータ６１によって昇圧された電源電圧は第１インバータ６５と第２インバータ６６それぞれに共通して印加される。第１インバータ６５がモータインバータに相当する。第２インバータ６６が発電インバータに相当する。
【００２９】
第１インバータ６５は第１ＭＧ２０の３相ステータコイル２１〜２３それぞれに対応する３相スイッチ群を有する。Ｕ相スイッチ群は第１スイッチ素子６７と第２スイッチ素子６８とが直列接続され、その中点にＵ相ステータコイル２１が連結されている。Ｖ相スイッチ群は第３スイッチ素子６９と第４スイッチ素子７０とが直列接続され、その中点にＶ相ステータコイル２２が連結されている。Ｗ相スイッチ群は第５スイッチ素子７１と第６スイッチ素子７２とが直列接続され、その中点にＷ相ステータコイル２３が連結されている。
【００３０】
同様にして第２インバータ６６は、第２ＭＧ３０の３相ステータコイル３１〜３３それぞれに対応する３相スイッチ群を有する。Ｕ相スイッチ群は第７スイッチ素子７３と第８スイッチ素子７４とが直列接続され、その中点にＵ相ステータコイル３１が連結されている。Ｖ相スイッチ群は第９スイッチ素子７５と第１０スイッチ素子７６とが直列接続され、その中点にＶ相ステータコイル３２が連結されている。Ｗ相スイッチ群は第１１スイッチ素子７７と第１２スイッチ素子７８とが直列接続され、その中点にＷ相ステータコイル３３が連結されている。
【００３１】
第１スイッチ素子６７〜第１２スイッチ素子７８それぞれはＩＧＢＴである。これら第１スイッチ素子６７〜第１２スイッチ素子７８それぞれには、第１ダイオード６７ａ〜第１２ダイオード７８ａの内の対応する１つが逆並列接続されている。第１スイッチ素子６７〜第１２スイッチ素子７８それぞれの駆動状態は制御部９０から出力されるＰＷＭ信号によって制御される。なお第１スイッチ素子６７〜第１２スイッチ素子７８それぞれはＭＯＳＦＥＴでもよい。
【００３２】
二次電池８０は直流電力をドライバ６０に供給するものである。二次電池８０はリチウム電池やニッケル電池である。ハイブリッド車両には二次電池８０の他に鉛蓄電池も搭載されている。
【００３３】
制御部９０はハイブリッド車両に設けられた各種センサと電気的に接続されている。これら各種センサの代表として、図１に電流センサ１０１、回転角センサ１０２、温度センサ１０３、および、車速センサ１０４を図示する。電流センサ１０１は第１インバータ６５と第２インバータ６６を流れる電流（相電流）を検出する。回転角センサ１０２は第１ＭＧ２０と第２ＭＧ３０のロータの回転角を検出する。温度センサ１０３は第１インバータ６５と第２インバータ６６の温度を検出する。車速センサ１０４はハイブリッド自動車１００の車両の速さ（車速）を検出する。制御部９０にこれら各種センサの検出信号が入力される。
【００３４】
図示しないが第１インバータ６５と第２インバータ６６それぞれはウォータポンプなどの冷却装置によって冷却される。温度センサ１０３はこの冷却装置の内部を還流する水の温度（冷却水温）を検出することで、第１インバータ６５と第２インバータ６６それぞれの温度を検出している。
【００３５】
以下においては特に断わらない限り、温度センサ１０３の検出する温度は第１インバータ６５の冷却水温とする。冷却水温がインバータ温度に相当する。また同様にして以下においては特に断わらない限り、電流センサ１０１の検出する相電流は第１インバータ６５を流れる電流とする。そして回転角センサ１０２の検出するロータの回転角は第１ＭＧ２０のロータの回転角とする。
【００３６】
制御部９０は、ハイブリッドＥＣＵなどの上位ＥＣＵやエンジンＥＣＵと図示しないバス配線を介して通信可能となっている。ハイブリッドＥＣＵはエンジン１０とＭＧ２０，３０とを協調制御することでハイブリッド自動車１００の走行を制御する。ハイブリッドＥＣＵはこの走行に必要な回転数とトルクをアクセル開度やバッテリ充電容量などに基づいて算出し、それらをエンジンＥＣＵや制御部９０に指令する。エンジンＥＣＵと制御部９０はこの指令に基づいてエンジン１０とＭＧ２０，３０の回転数と回転トルクを制御し、ハイブリッド自動車１００の走行状態を制御する。
【００３７】
制御部９０は上位ＥＣＵから入力された回転トルク（以下、目標トルクと示す）と、ＭＧ２０，３０に生成されている回転トルク（以下、出力トルクと示す）との偏差を算出する。そして制御部９０は算出した偏差がゼロとなるように、コンバータ６１とインバータ６２に出力するＰＷＭ信号のデューティ比を決定する。
【００３８】
なお、制御部９０は上記の出力トルクを算出するためのトルクマップを記憶している。このトルクマップは、磁束成分にかかわるｄ軸電流とトルク成分にかかわるｑ軸電流に対応する出力トルクの関係を示している。制御部９０は、電流センサ１０１によって検出された相電流（３相交流）を、回転角センサ１０２によって検出された回転角に基づいてｄ軸電流とｑ軸電流に変換する。制御部９０は変換したｄ軸電流とｑ軸電流、および、上記のトルクマップに基づいて出力トルクを算出する。
【００３９】
上記したように電源電圧はコンバータ６１によって昇圧される。そしてその昇圧された電源電圧は、図２に示すように第１インバータ６５と第２インバータ６６それぞれに共通して入力される。目標トルクはＭＧ２０，３０によって異なる。そのために電源電圧の昇圧度合い（昇圧要求レベル）はＭＧ２０，３０によって異なる。制御部９０は入力される複数の昇圧要求レベルの内、最も昇圧要求レベルの高いものを選択する。そして制御部９０は電源電圧が選択した昇圧要求レベルとなるように、コンバータ６１に出力するＰＷＭ信号のパルス幅を制御する。したがって例えば第１ＭＧ２０の方が第２ＭＧ３０よりも昇圧要求レベルが高い場合、制御部９０は第１ＭＧ２０の昇圧要求に応じて電源電圧を昇圧するようにコンバータ６１を制御する。同様にして制御部９０は、第２ＭＧ３０の方が第１ＭＧ２０よりも昇圧要求レベルが高い場合、第２ＭＧ３０の昇圧要求に応じて電源電圧を昇圧するようにコンバータ６１を制御する。
【００４０】
制御部９０は、第１ＭＧ２０と第２ＭＧ３０のロータの回転角を検出する回転角センサの検出信号に基づいて、インバータ６２を構成する第１スイッチ素子６７〜第１２スイッチ素子７８のいずれにＰＷＭ信号を出力するのかを決定する。
【００４１】
このＰＷＭ信号を用いたインバータ６２の駆動制御としては２種類ある。１種類目は、基準となる搬送波と、上記した偏差によって振幅などの決定される正弦波との大小関係に基づいてＰＷＭ信号のパルス幅を決定し、そのＰＷＭ信号を第１スイッチ素子６７〜第１２スイッチ素子７８に出力する正弦波制御である。この正弦波制御の場合、制御部９０は第１ＭＧ２０の３相ステータコイル２１〜２３に位相差がロータの電気角で１２０°の正弦波形の３相交流が流動するように第１スイッチ素子６７〜第６スイッチ素子７２をＰＷＭ制御する。同様にして制御部９０は、第２ＭＧ３０の３相ステータコイル３１〜３３に位相差がロータの電気角で１２０°の正弦波形の３相交流が流動するように第７スイッチ素子７３〜第１２スイッチ素子７８をＰＷＭ制御する。
【００４２】
２種類目は、ロータが電気角で６０°回転する毎に、インバータを構成するスイッチ素子のいずれにＰＷＭ信号を出力するのかを決定し、その出力対象のスイッチ素子にＰＷＭ信号を出力する矩形波制御である。この矩形波制御の場合、制御部９０はＰＷＭ信号のデューティ比を目標トルクに関係なく１００％に設定する。スイッチ素子の切り換え順を変えることで、３相交流の流動方向が変更される。これによりＭＧ２０，３０に回転を促進する正トルク、若しくは、回転を妨げる制動トルクが生成される。なおロータの電気角６０°が第１所定角度に相当する。
【００４３】
以下、制御部９０によるクラッチ５３と第１インバータ６５の制御を詳説する。制御部９０は第１ＭＧ２０のみによってハイブリッド自動車１００に推進力を発生させる際のクラッチ５３と第１インバータ６５の制御モードとして、通常モードと制限モードを有する。制御部９０は通常モードと制限モードとを切り換え判定するための閾値として、電流閾値Ｉｔｈ、車速閾値Ｖｔｈ、温度閾値Ｔｔｈを記憶している。一例として具体的な値を示せば、電流閾値Ｉｔｈは４００〜１００Ａ、車速閾値Ｖｔｈは５〜１ｋｍ／ｈ、温度閾値Ｔｔｈは５０〜７０℃を採用することができる。
【００４４】
制御部９０は、電流センサ１０１の検出した相電流が電流閾値Ｉｔｈよりも低い、車速センサ１０４の検出した車速が車速閾値Ｖｔｈよりも速い、温度センサ１０３の検出した冷却水温が温度閾値Ｔｔｈよりも低い、の少なくとも１つが成立する場合、通常モードになる。これとは異なり制御部９０は、相電流が電流閾値Ｉｔｈ以上であり、車速が車速閾値Ｖｔｈ以下であり、且つ、冷却水温が温度閾値Ｔｔｈ以上である場合、制限モードになる。
【００４５】
通常モードにおいて制御部９０は、クラッチ５３の締結度を１００％にする。また通常モードにおいて制御部９０は、図３に示すように正弦波形の３相交流が第１ＭＧ２０の３相ステータコイル２１〜２３に流れるように第１スイッチ素子６７〜第６スイッチ素子７２をＰＷＭ制御する。すなわち制御部９０は第１スイッチ素子６７〜第６スイッチ素子７２を正弦波制御（駆動）する。この正弦波駆動時におけるＰＷＭ信号のデューティ比は、目標トルクによって定められる。
【００４６】
制限モードとしては、締結度減少モードと矩形波制御モードとがある。締結度減少モードにおいて制御部９０は、クラッチ５３の締結度を１００％よりも低める。また締結度減少モードにおいて制御部９０は、通常モードと同様にして第１スイッチ素子６７〜第６スイッチ素子７２を正弦波駆動する。
【００４７】
制御部９０は締結度減少モード時におけるクラッチ５３の締結度の減少具合を冷却水温に応じて決定する。制御部９０は冷却水温と比較して締結度の減少具合を定めるための閾値として、温度閾値Ｔｔｈよりも温度の高い判定温度Ｔ１〜Ｔｎを記憶している。また判定温度Ｔ１〜Ｔｎに対応した締結度Ｅ１〜Ｅｎも制御部９０は記憶している。ここで添え字ｎは１以上の自然数である。添え字の数が増大するほどに判定温度は高くなる。また添え字の数が増大するほどに締結度の減少具合は大きくなる。
【００４８】
最も温度の高い第ｎ判定温度Ｔｎは締結度減少モードと矩形波制御モードとを切り換え判定するための閾値でもある。第ｎ判定温度Ｔｎが上限温度に相当する。なおｐを１以上ｎ以下の自然数とすると、第ｐ判定温度Ｔｐの具体的な値としては、６０〜９０℃を採用することができる。そして第ｐ締結度Ｅｐの具体的な値としては、９０〜５０％を採用することができる。ただしこれらの具体的な値はあくまで一例であり、特に限定するものではない。
【００４９】
ところで締結度が減少すると、第１ＭＧ２０にて発生した出力トルクが車輪５２に伝達され難くなる。そのため車速が変化する虞がある。締結度減少モードに移行した結果、車速が変化した場合に制御部９０は、上位ＥＣＵから入力される目標トルクを、車速の変化が抑えられるように補正する。すなわち車速が遅くなった場合に制御部９０は目標トルクを上方修正する。これとは反対に車速が速くなった場合に制御部９０は目標トルクを下方修正する。これにより第１ＭＧ２０の回転数を増減するとともに、車輪５２へ伝達される出力トルクを増減する。制御部９０は車速の変化を判定するための判定値として車速変化判定値Ｖ０を記憶している。
【００５０】
矩形波制御モードにおいて制御部９０は、クラッチ５３の締結度を１００％にする。また矩形波制御モードにおいて制御部９０は、第１スイッチ素子６７〜第６スイッチ素子７２を矩形波制御（駆動）する。矩形波駆動の場合、ＰＷＭ信号のデューティ比は目標トルクに関係なく１００％に設定される。これにより第１スイッチ素子６７〜第６スイッチ素子７２のスイッチング回数が通常モードや締結度減少モード時よりも低減する。その代わり図６に示すように、第１ＭＧ２０のロータが電気角で６０°回転する毎に、ロータに発生する出力トルクは最大値をとるようになる。すなわち出力トルクに脈動が発生する。
【００５１】
このように出力トルクが脈動すると、それにともなって車速が変化する虞がある。矩形波制御モードに移行した結果、車速が変化した場合に制御部９０は、クラッチ５３の締結度を締結度減少モード時よりも低める。制御部９０は、第ｎ締結度Ｅｎよりも締結度の低い下限締結度Ｅｍを予め記憶している。矩形波制御モードに移行した結果、車速が変化した場合に制御部９０は、クラッチ５３の締結度をこの下限締結度Ｅｍに設定する。これにより第１ＭＧ２０の回転負荷が軽減され、ロータの回転数が上昇する。この結果、図６に示すように出力トルクの脈動の周期が速まる。すなわちロータに発生する最大の出力トルクの単位時間当たりの発生頻度が高まる。これにより車速の変化が抑制される。なお下限締結度Ｅｍの具体的な値としては、例えば６０〜４０％を採用することができる。
【００５２】
次に、図４に基づいて制御部９０のモード切り換え判定処理を説明する。先ず図４に示すステップＳ１０において制御部９０は、電流センサ１０１の検出した相電流が電流閾値Ｉｔｈ以上であり、且つ、車速センサ１０４の検出した車速が車速閾値Ｖｔｈ以下であるか否かを判定する。相電流が電流閾値Ｉｔｈ以上であり、且つ、車速が車速閾値Ｖｔｈ以下である場合、制御部９０は第１ＭＧ２０が低速回転状態であると判定する。そして制御部９０はステップＳ２０へと進む。これとは異なり、３相交流が電流閾値Ｉｔｈよりも小さい、および、車速が車速閾値Ｖｔｈよりも速い、の少なくとも一方が成立している場合、制御部９０は第１ＭＧ２０は低速回転状態ではないと判定する。そして制御部９０はステップＳ３０へと進む。
【００５３】
ステップＳ２０へ進むと制御部９０は、温度センサ１０３の検出した冷却水温が温度閾値Ｔｔｈ以上か否かを判定する。冷却水温が温度閾値Ｔｔｈ以上である場合、制御部９０は第１ＭＧ２０の低速回転に起因して第１インバータ６５が発熱していると判定する。そして制御部９０はステップＳ４０へと進む。これとは異なり、冷却水温が温度閾値Ｔｔｈよりも低い場合、制御部９０は第１インバータ６５が発熱していないと判定する。そして制御部９０はステップＳ３０へと進む。
【００５４】
ステップＳ４０へ進むと制御部９０は制限モードになる。これとは異なりステップＳ３０へ進むと制御部９０は通常モードになる。そして制御部９０はモード切り換え判定処理を終了する。
【００５５】
次に図５に基づいて制限モード時における制御部９０の処理動作を説明する。上記したように制御部９０は判定温度Ｔ１〜Ｔｎと、締結度Ｅ１〜Ｅｎを記憶している。本実施形態ではｎは３以上の自然数である。
【００５６】
以下においては２以上ｎ−１以下の自然数をｋとすると、第１判定温度Ｔ１と第ｎ判定温度Ｔｎとの間の任意の判定温度は、第ｋ判定温度Ｔｋと表すことができる。同様にして第１締結度Ｅ１と第ｎ締結度Ｅｎとの間の任意の締結度は、第ｋ締結度Ｅｋと表すことができる。
【００５７】
したがって図５においては第１判定温度Ｔ１と第ｎ判定温度Ｔｎとの間での処理を一般的に示すために第ｋ判定温度と第ｋ締結度Ｅｋにかかわる処理のみを示している。そして図５では第１判定温度Ｔ１と第ｎ判定温度Ｔｎとの間の処理が１つに限らないことを明示するため、ステップＳ１１０とステップＳ１３０とを結ぶ線、および、ステップＳ１３０とステップＳ１５０とを結ぶ線それぞれに点線をいれている。なお制御部９０が判定温度として第１判定温度Ｔ１と第２判定温度Ｔ２しか記憶していない場合、図５に示すステップＳ１３０とステップＳ１４０は省略される。また制御部９０が第１判定温度しか記憶していない場合、図５に示すステップＳ１１０〜ステップＳ１４０は省略される。
【００５８】
先ず図５に示すステップＳ１１０において制御部９０は、冷却水温が第１判定温度Ｔ１以下か否かを判定する。冷却水温が第１判定温度Ｔ１以下の場合、制御部９０はステップＳ１２０へと進む。これとは異なり冷却水温が第１判定温度Ｔ１よりも高い場合、制御部９０はステップＳ１３０へと進む。
【００５９】
ステップＳ１２０へ進むと制御部９０は締結度減少モードになる。そして制御部９０はクラッチ５３の締結度をＥ１％にし、第１インバータ６５を正弦波駆動する。この後に制御部９０はステップＳ１８０へと進む。
【００６０】
ステップＳ１３０へ進むと制御部９０は、冷却水温が第ｋ判定温度Ｔｋ以下か否かを判定する。冷却水温が第ｋ判定温度Ｔｋ以下の場合、制御部９０はステップＳ１４０へと進む。これとは異なり冷却水温が第ｋ判定温度Ｔｋよりも高い場合、制御部９０はステップＳ１５０へと進む。
【００６１】
ステップＳ１４０へ進むと制御部９０は締結度減少モードになる。そして制御部９０はクラッチ５３の締結度をＥｋ％にし、第１インバータ６５を正弦波駆動する。この後に制御部９０はステップＳ１８０へと進む。
【００６２】
ステップＳ１５０へ進むと制御部９０は、冷却水温が第ｎ判定温度Ｔｎ以下か否かを判定する。冷却水温が第ｎ判定温度Ｔｎ以下の場合、制御部９０はステップＳ１６０へと進む。これとは異なり冷却水温が第ｎ判定温度Ｔｎよりも高い場合、制御部９０はステップＳ１７０へと進む。
【００６３】
ステップＳ１６０へ進むと制御部９０は締結度減少モードになる。そして制御部９０はクラッチ５３の締結度をＥｎ％にし、第１インバータ６５を正弦波駆動する。この後に制御部９０はステップＳ１８０へと進む。
【００６４】
ステップＳ１７０へ進むと制御部９０は矩形波制御モードになる。そして制御部９０はクラッチ５３の締結度を１００％にし、第１インバータ６５を矩形波駆動する。この後に制御部９０はステップＳ１８０へと進む。なおこのステップＳ１７０において制御部９０は、締結度を１００％以下に設定してもよい。より具体的に言えば、制御部９０は締結度を１００％以下Ｅｎ％以上に設定してもよい。
【００６５】
ステップＳ１８０へ進むと制御部９０は、ステップＳ１１０〜ステップＳ１７０を実施した結果、車速が変化したか否かを判定する。上記したように締結度減少モードになるとクラッチ５３の締結度が１００％よりも下がるため、第１ＭＧ２０から車輪５２に伝達される出力トルクが減少する。また矩形波制御モードになると出力トルクが脈動する。以上により制御部９０がステップＳ１１０〜ステップＳ１７０を実施すると、車速が変化する虞がある。
【００６６】
制御部９０は通常モード時の車速を予め車速センサ１０４から取得して記憶しておく。そして制御部９０は制限モードになった時の車速を検出し、それと記憶していた通常モード時の車速との差分をとる。制御部９０は差分によって得られた差分値の絶対値を、車速の変化した量として算出する。制御部９０はこの車速変化量と車速変化判定値Ｖ０とを比較する。制御部９０は車速変化量が車速変化判定値Ｖ０以上の場合、ステップＳ１９０へと進む。これとは異なり車速変化量が車速変化判定値Ｖ０よりも低い場合、制御部９０はその処理を終了する。そして制御部９０は再び図４と図５に示す処理を実施することを繰り返す。
【００６７】
なお、制御部９０は図４と図５に示す処理を繰り返し実施する度に車速センサ１０４の検出信号を取得し、それに含まれる車速の現在値と過去値、および、記憶している車速変化判定値Ｖ０に基づいて車速の変化を検出してもよい。
【００６８】
ステップＳ１９０へ進むと制御部９０は、第１インバータ６５を正弦波駆動しているか否かを判定する。換言すれば制御部９０は、第１インバータ６５を矩形波駆動しているか否かを判定する。第１インバータ６５を正弦波駆動している場合、制御部９０はステップＳ２００へと進む。これとは異なり第１インバータ６５を矩形波駆動している場合、制御部９０はステップＳ２１０へと進む。
【００６９】
ステップＳ２００へ進むと制御部９０は、上位ＥＣＵから入力される目標トルクを、車速が変化しないように補正する。例えば記憶している通常モード時の車速よりも現時点の車速の方が遅い場合、制御部９０は目標トルクを上方補正する。これとは反対に記憶している通常モード時の車速よりも現時点の車速の方が速い場合、制御部９０は目標トルクを下方補正する。この後に制御部９０は処理を終了する。また制御部９０は再び図４と図５に示す処理を実施することを繰り返す。
【００７０】
ステップＳ２１０へ進むと制御部９０は、クラッチ５３の締結度を下限締結度Ｅｍに設定する。これにより第１ＭＧ２０の回転負荷が軽減され、ロータの回転数が上昇する。この結果、図６に示すようにロータに発生する最大の出力トルクの単位時間当たりの発生頻度が高まる。これにより車速の変化が抑制される。この後に制御部９０は処理を終了する。また制御部９０は再び図４と図５に示す処理を実施することを繰り返す。
【００７１】
次に、図７に基づいて制御部９０による昇圧要求レベルに応じたトルク制御判定処理を説明する。制御部９０はこのトルク制御判定処理を制限モード時に実施する。したがってこの場合に制御部９０は、第１ＭＧ２０は低速回転状態であり、第１インバータ６５は発熱している、と事前に判定している。以下においては第１ＭＧ２０がこのような状態であることを明示するために、第１ＭＧ２０を低速ＭＧと示す。
【００７２】
先ずステップＳ３１０において制御部９０は、低速ＭＧと第２ＭＧ３０それぞれの昇圧要求レベルを探索する。そして制御部９０はステップＳ３２０へと進む。
【００７３】
ステップＳ３２０へ進むと制御部９０は、低速ＭＧは第２ＭＧ３０よりも昇圧要求レベルが高いか否かを判定する。すなわち制御部９０は、低速ＭＧの昇圧要求レベルが最も高いか否かを判定する。低速ＭＧの昇圧要求レベルが最も高い場合、制御部９０はステップＳ３３０へと進む。これとは異なり第２ＭＧ３０の昇圧要求レベルが最も高い場合、制御部９０はステップＳ３４０へと進む。
【００７４】
ステップＳ３３０へ進むと制御部９０は、低速ＭＧの昇圧要求レベルに応じて電源電圧を昇圧するようにコンバータ６１を制御する。そして制御部９０はステップＳ３５０へと進む。
【００７５】
ステップＳ３５０へ進むと制御部９０は、第１インバータ６５を最大トルク制御することを決定する。そして制御部９０はトルク制御判定処理を終了する。
【００７６】
制御部９０は、最大トルク制御において、低速ＭＧのロータの回転角度が電気角で６０°変化する毎に制御対象とするスイッチ素子を選択する。こうすることで制御部９０はロータに発生する出力トルクを最大としている。例えば制御部９０はロータの回転角度が電気角で６０°の場合、第１スイッチ素子６７と第４スイッチ素子７０を制御対象にする。また制御部９０はロータの回転角度が電気角で１２０°の場合、第１スイッチ素子６７と第６スイッチ素子７２を制御対象にする。さらに言えば制御部９０はロータの回転角度が電気角で１８０°の場合、第３スイッチ素子６９と第６スイッチ素子７２を制御対象にする。なおこの最大トルク制御は、通常モードにおいても実施される。
【００７７】
ステップＳ３４０へ進むと制御部９０は、第２ＭＧ３０の昇圧要求レベルに応じて電源電圧を昇圧するようにコンバータ６１を制御する。そして制御部９０はステップＳ３６０へと進む。
【００７８】
ステップＳ３６０へ進むと制御部９０は、出力トルクが最大トルク制御時よりも低減するように、第１インバータ６５を低減トルク制御する。この低減トルク制御は、最大トルク制御と比べて、ロータが電気角で６０°進角若しくは遅角した際の制御対象となるスイッチ素子に、ＰＷＭ信号を出力するものである。例えばロータの回転角度が電気角で６０°の場合に制御部９０は、第１スイッチ素子６７と第４スイッチ素子７０ではなく、第１スイッチ素子６７と第６スイッチ素子７２を制御対象にする。そしてロータの回転角度が電気角で１２０°の場合に制御部９０は、第１スイッチ素子６７と第６スイッチ素子７２ではなく、第３スイッチ素子６９と第６スイッチ素子７２を制御対象にする。第１インバータ６５を低減トルク制御することを決定した後に制御部９０は、トルク制御判定処理を終了する。もちろん、制御部９０はこのトルク制御判定処理を順次繰り返して実施する。
【００７９】
次に、本実施形態に係るハイブリッド自動車１００の作用効果を説明する。例えばハイブリッド自動車１００が坂道を第１ＭＧ２０の出力トルクのみで登坂している場合、第１ＭＧ２０の回転負荷が高くなる。そのために第１ＭＧ２０の回転数が低かったり、回転が止まったりした場合、３相ステータコイル２１〜２３を流動する相電流が増大する。例えば図３に直線破線で示すように回転角度θで第１ＭＧ２０の回転が止まった場合、Ｕ相電流の電流値が最大となって流れ続けることになる。したがって第１インバータ６５の第１スイッチ素子６７〜第６スイッチ素子７２を流れる電流が増大し、これらが過度に発熱する虞がある。そこで本実施形態で説明したように、相電流が電流閾値Ｉｔｈ以上であり、車速が車速閾値Ｖｔｈ以下であり、且つ、冷却水温が温度閾値Ｔｔｈ以上の場合に、制御部９０は制限モードになる。
【００８０】
この制限モードは締結度減少モードと矩形波制御モードとがある。制御部９０は締結度減少モードにおいてクラッチ５３の締結度を１００％よりも低める。これにより第１ＭＧ２０の回転負荷が軽減され、第１ＭＧ２０の回転数が上昇する。この結果、相電流の増大が抑制される。そして第１スイッチ素子６７〜第６スイッチ素子７２の温度の上昇も抑制される。
【００８１】
また制御部９０は矩形波制御モードにおいて、第１インバータ６５を矩形波駆動する。これにより第１スイッチ素子６７〜第６スイッチ素子７２のスイッチング回数が減少する。この結果、第１スイッチ素子６７〜第６スイッチ素子７２のスイッチングによる発熱が抑制される。
【００８２】
上記したように締結度減少モードになるとクラッチ５３の締結度が１００％よりも下がるため、第１ＭＧ２０から車輪５２に伝達される出力トルクが減少する。そのため車速が変化する虞がある。しかしながら上記したように制御部９０は車速の変化が抑制されるように目標トルクを補正する。これによりＰＷＭ信号のパルス幅が増減し、ロータに発生する出力トルクが増減する。この結果、車速の変化が抑制される。
【００８３】
上記したように矩形波制御モードになると、通常モードや締結度減少モードと比べて第１スイッチ素子６７〜第６スイッチ素子７２の切り換え頻度が少なくなる。そのためロータに発生する出力トルクに脈動が発生する。この結果第１ＭＧ２０から車輪５２に伝達される出力トルクにも脈動が派生し、それによって車速が変化する虞がある。しかしながら上記したように制御部９０はクラッチ５３の締結度を下限締結度Ｅｍ％に設定する。これにより第１ＭＧ２０の回転数が上昇し、出力トルクの脈動の発生周期が弱まる。この結果車速の変化が抑制される。
【００８４】
制御部９０はトルク制御判定処理において、第２ＭＧ３０の昇圧要求レベルが最大の場合、第２ＭＧ３０の昇圧要求レベルに応じて電源電圧を昇圧するようにコンバータ６１を制御する。そして制御部９０は第１インバータ６５を低減トルク制御する。これによれば、第２ＭＧの昇圧要求レベルが最大の場合に第１インバータを最大トルク制御する構成と比べて、第１ＭＧ２０にて過分な出力トルクの生成されることが抑制される。そのため車速が変化することが抑制される。
【００８５】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記した実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【００８６】
（第１の変形例）
本実施形態では、矩形波制御モードにおいて車速が変化したと判定した場合に制御部９０は図５に示すステップＳ２１０においてクラッチ５３の締結度を下限締結度Ｅｍ％に設定する例を示した。しかしながら矩形波制御モードにおいて車速が変化したと判定した場合に制御部９０は、図５に示すステップＳ２１０において、車速の変化が抑制されるように締結度を第１ＭＧ２０のロータが電気角で６０°回転する毎に調整してもよい。このロータの電気角６０°が第２所定角度に相当する。
【００８７】
図８に示すように矩形波制御モードの場合、ロータが電気角で６０°回転する毎に出力トルクが最大値となり、そこから逓減する。したがって締結度が一定の場合、車輪５２に発生する出力トルクはロータが電気角で６０°回転する毎に最大値をとるようになる。この結果、車速もロータが電気角で６０°回転する毎に大きくなる振る舞いを示す虞がある。しかしながら上記したように制御部９０は、ロータが電気角で６０°回転する毎に、車速が変化することが抑制されるように締結度を調整する。換言すれば、ロータが電気角で６０°回転する毎に、制御部９０は出力トルクが変化することが抑制されるように締結度を調整する。これにより出力トルクの変動が抑制され、車速の変化も抑制される。なお締結度の調整値の絶対値は一定値でも良いし、最大の出力トルクの大きさに基づいて定めてよい。
【００８８】
なお上記したように本変形例では制御部９０は、ロータが電気角で６０°回転する毎に、出力トルクが変化することが抑制されるように締結度を調整する例を示した。しかしながら締結度を調整するトリガとなるロータの電気角は６０°に限定されない。例えば制御部９０は、ロータが電気角で３０°回転する毎に、出力トルクが変化することが抑制されるように締結度を調整してもよい。さらに例示すれば、制御部９０は、ロータが電気角で７５°回転する毎に、出力トルクが変化することが抑制されるように締結度を調整してもよい。
【００８９】
（第２の変形例）
また矩形波制御モードにおいて車速が変化したと判定した場合に制御部９０は、図５に示すステップＳ２１０において、車速の変化が抑制されるように電源電圧の昇圧レベルを第１ＭＧ２０のロータが電気角で６０°回転する毎に調整してもよい。このロータの電気角６０°が第２所定角度に相当する。
【００９０】
上記したように矩形波制御モードの場合、ロータが電気角で６０°回転する毎に出力トルクが最大値となり、そこから逓減する。したがって昇圧レベルが一定の場合、車輪５２に発生する出力トルクはロータが電気角で６０°回転する毎に最大値をとるようになる。この結果、車速もロータが電気角で６０°回転する毎に大きくなる振る舞いを示す虞がある。しかしながら上記したように制御部９０は、ロータが電気角で６０°回転する毎に、車速が変化することが抑制されるように昇圧レベルを調整する。換言すれば、ロータが電気角で６０°回転する毎に、制御部９０は出力トルクが変化することが抑制されるように昇圧レベルを調整する。これにより出力トルクの変動が抑制され、車速の変化も抑制される。この変形例の場合、昇圧レベルだけではなく、締結度も調整してもよい。なお昇圧レベルの調整値の絶対値は一定値でも良いし、最大の出力トルクの大きさに基づいて定めてよい。
【００９１】
なお上記したように本変形例では制御部９０は、ロータが電気角で６０°回転する毎に、出力トルクが変化することが抑制されるように昇圧レベルを調整する例を示した。しかしながら昇圧レベルを調整するトリガとなるロータの電気角は６０°に限定されない。例えば制御部９０は、ロータが電気角で３０°回転する毎に、出力トルクが変化することが抑制されるように昇圧レベルを調整してもよい。さらに例示すれば、制御部９０は、ロータが電気角で７５°回転する毎に、出力トルクが変化することが抑制されるように昇圧レベルを調整してもよい。
【００９２】
（その他の変形例）
本実施形態ではハイブリッド自動車１００が第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０、および、動力分配機構４０を有する例を示した。しかしながらハイブリッド自動車１００としては上記例に限定されず、例えば図９に示すようにハイブリッド自動車１００が第１ＭＧ２０だけを有する構成を採用することもできる。図９に示すハイブリッド自動車１００では、ディファレンシャルギヤ５５を介して駆動軸５１に動力伝達軸５６が連結され、この動力伝達軸５６に減速機５０が設けられている。また動力伝達軸５６にはエンジン１０と第１ＭＧ２０、そして２つのクラッチ５３，５４が設けられている。クラッチ５３は第１ＭＧ２０と減速機５０との間に設けられている。エンジンクラッチ５４はエンジン１０と第１ＭＧ２０との間に設けられている。したがってクラッチ５３によってエンジン１０と第１ＭＧ２０それぞれの減速機５０への動力伝達具合が調整される。またエンジンクラッチ５４によってエンジン１０から動力伝達軸５６への動力伝達具合が調整される。
【００９３】
本実施形態ではハイブリッド自動車１００が有する第１ＭＧ２０の数を特に言及しなかった。しかしながら第１ＭＧ２０の数としては１つに限定されず、例えばハイブリッド自動車１００の前輪と後輪それぞれに対して１つずつ設けられた構成を採用することもできる。すなわちハイブリッド自動車１００が２つの第１ＭＧ２０を有する構成を採用することもできる。この変形例の場合に制御部９０は、前輪と後輪それぞれに対応する２つの第１ＭＧ２０それぞれを独立して制御する。
【００９４】
本実施形態ではハイブリッド自動車１００の第１ＭＧ２０を主たる制御対象として説明した。しかしながら制御対象とするモータとしては上記例に限定されず、例えば電気自動車の推進力を発生するモータを採用することもできる。
【００９５】
本実施形態では温度センサ１０３が冷却装置の内部を還流する水の温度（冷却水温）を検出することで、第１インバータ６５の温度を検出する例を示した。しかしながらこれとは異なり温度センサ１０３は、例えば第１ＭＧ２０の３相ステータコイル２１〜２３に対応する３相スイッチ群それぞれの温度を直接検出することで、第１インバータ６５の温度を検出してもよい。
【符号の説明】
【００９６】
２０…第１ＭＧ、２１〜２３…３相ステータコイル、５２…車輪、５３…クラッチ、６５…第１インバータ、６７〜７２…第１スイッチ素子〜第６スイッチ素子、９０…制御部、１００…ハイブリッド自動車、１０１…電流センサ、１０２回転角センサ、１０３…温度センサ、１０４…車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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