(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層が発泡ゴムで構成されており、タイヤ断面高さをｈとし、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を中央領域とし、リムベースラインからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．７倍の位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を外側領域としたとき、前記発泡ゴムの前記外側領域での比重ｄOUT が前記発泡ゴムの前記中央領域での比重ｄC よりも小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記リムベースラインからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．２倍の位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を内側領域としたとき、前記発泡ゴムの前記内側領域での比重ｄINが前記発泡ゴムの前記中央領域での比重ｄC よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記発泡ゴムの前記中央領域での比重ｄC が０．６〜１．０であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記発泡ゴムに含まれる気泡が独立気泡であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記独立気泡の平均気泡径が１０μｍ〜１００μｍであることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記発泡ゴムの１００％伸長時におけるモジュラスが０．８ＭＰａ以上であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層の最小厚さが１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
少なくとも前記中央領域を含む前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層のタイヤ幅方向外側に非発泡のゴム組成部からなる外表面層を有することを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドウォール部に発泡ゴムが用いられた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐外傷性を維持しながら、タイヤ重量を軽減することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、空気入りタイヤでは、省資源化や省エネルギーの観点から、タイヤを構成する材料の使用量を抑えたり、燃費を低減するために、タイヤ重量を軽減することが行われている。このようなタイヤの軽量化の手法としては、例えば、サイドウォール部を構成するゴムとして発泡ゴムを用いることが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
しかしながら、発泡ゴムは、非発泡のゴムよりも強度が低いため、例えば、走行時にサイドウォール部が縁石や壁面等に擦れることで生じる外傷が発生し易くなる傾向にある。即ち、摩擦に対する耐外傷性が低下するという問題がある。そのため、サイドウォール部に発泡ゴム層を採用してタイヤ重量の軽減を図るにあたって、軽量化の効果を損なうことなく、耐外傷性の低下を防止するための対策が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０７‐１０１２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、サイドウォール部に発泡ゴムが用いられた空気入りタイヤであって、耐外傷性を維持しながら、タイヤ重量を軽減することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層が発泡ゴムで構成されており、タイヤ断面高さをｈとし、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を中央領域とし、リムベースラインからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．７倍の位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を外側領域としたとき、前記発泡ゴムの前記外側領域での比重ｄOUT が前記発泡ゴムの前記中央領域での比重ｄC よりも小さいことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、サイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層を発泡ゴムで構成してタイヤの軽量化を図るにあたって、この発泡ゴムの比重を前述のように設定して、外側領域での比重ｄOUT を中央領域での比重ｄC よりも小さくしているので、走行時に縁石や壁面等と接触し易い発泡ゴムの中央領域の強度を充分に維持して、耐外傷性を高度に保ちながら、タイヤ重量を充分に軽減することができる。
【０００８】
本発明では、リムベースラインからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．２倍の位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を内側領域としたとき、発泡ゴムの内側領域での比重ｄINが発泡ゴムの前記中央領域での比重ｄC よりも小さいことが好ましい。このようにサイドウォール部を構成する発泡ゴムの比重を設定することで、走行時に縁石や壁面等と接触し易い発泡ゴムの中央領域の強度を充分に維持しながら、サイドウォール部のビード部側でも発泡ゴムの低比重による軽量化を図ることができ、耐外傷性を維持しながらタイヤ重量を軽減するには有利になる。
【０００９】
本発明では、発泡ゴムの中央領域での比重ｄC が０．６〜１．０であることが好ましい。このように中央領域での比重ｄC を適切な範囲に設定することで、すぐれた耐外傷性とタイヤの軽量化の効果とをバランスよく両立することが可能になる。
【００１０】
本発明では、発泡ゴムに含まれる気泡が独立気泡であることが好ましい。このように独立気泡を含む発泡ゴムを用いることで、同等の比重を有する連続気泡からなる発泡ゴムよりも優れた破断強度を得ることができ、優れた耐外傷性とタイヤの軽量化の効果とを両立するには有利になる。
【００１１】
このとき、独立気泡の平均気泡径が１０μｍ〜１００μｍであることが好ましい。このように独立気泡の平均気泡径を小さくすることで、発泡ゴムにおける独立気泡の分布密度を大きくして、タイヤに外傷が発生した際の亀裂進展を分散させて、耐外傷性を高めることができる。尚、本発明において、独立気泡の平均気泡径は、発泡ゴムからブロック状の試料を切り出し、その試料断面を倍率１００〜４００の光学顕微鏡で撮影し、断面における各気泡の気泡径を測定し、それら気泡径の平均を求めて得られたものである。
【００１２】
本発明では、発泡ゴムの１００％伸長時におけるモジュラスが０．８ＭＰａ以上であることが好ましい。このような特性の発泡ゴムを用いることで、走行時にサイドウォール部が縁石や壁面と擦れる際の影響を小さくすることができ、耐外傷性を高めるには有利になる。尚、本発明において、発泡ゴムの１００％伸長時におけるモジュラスとは、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準拠して、３号型ダンベル試験片を用い、引張速度５００ｍｍ／分、温度２３℃の各条件で測定した値である。
【００１３】
本発明では、サイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層の最小厚さが１．０ｍｍ〜２．５ｍｍであることが好ましい。このようにゴム層の厚さを設定することで、優れた耐外傷性とタイヤの軽量化の効果とを両立するには有利になる。
【００１４】
本発明では、少なくとも中央領域を含むサイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層のタイヤ幅方向外側に非発泡のゴム組成部からなる外表面層を有することが好ましい。このように外表面層を設けることで耐外傷性を高めることができるが、このとき外表面層はサイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層のタイヤ幅方向外側に限定的に設けられるので、タイヤ重量（タイヤの軽量化）への影響を抑えることができる。
【００１５】
尚、本発明において、発泡ゴムの「比重」とは、気泡を含んだ発泡ゴム全体の見かけ比重であって、発泡ゴム中の気泡の大きさや分布密度によって変量するものである。その数値としては、ＪＩＳ  Ｋ６２６８に準拠して測定した値を用いる。
【００１６】
また、本発明において、「タイヤ最大幅位置」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した無負荷状態で、カーカス層がタイヤ幅方向外側に最も付き出た点のタイヤ径方向の位置であり、「リムベースライン」とは、空気入りタイヤが装着される正規リムのリム径位置を示す基準線である。尚、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”であり、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。
【図２】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。
【図３】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１９】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１では、タイヤ赤道ＣＬに対して一方側のみを示しているが、タイヤ赤道ＣＬに対して他方側も同様の構造を有する。
【００２０】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００２１】
本発明は、後述のようにサイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向外側に位置するサイドゴム層Ｇ（図の斜線部）の構造を規定するものであるので、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００２２】
本発明では、サイドゴム層Ｇが発泡ゴムで構成されている。発泡ゴムとは、例えば成形時に発泡剤を添加して加硫時に気泡を発生させることで得られた連続気泡または独立気泡を含んだゴム組成物である。このような発泡ゴムは、通常の非発泡のゴムと比較して比重が小さいので、サイドゴム層Ｇに採用することで、タイヤを軽量化することができる。
【００２３】
このとき、発泡ゴムの比重はサイドゴム層Ｇの全体で一定ではなく、タイヤ最大幅位置ＰC よりもトレッド部１側で小さくなるように設定されている。具体的には、タイヤ断面高さをｈとし、タイヤ最大幅位置ＰC からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を中央領域ＡC とし、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．７倍の位置ＰOUT からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を外側領域ＡOUT としたとき、発泡ゴムの中央領域ＡC での比重ｄC よりも発泡ゴムの外側領域ＡOUT での比重ｄOUT が小さくなっている。このように発泡ゴムの比重が設定されているので、走行時に縁石や壁面等と接触し易い中央領域ＡC の強度を維持して耐外傷性を保ちながら、耐外傷性への影響の少ない中央領域ＡC よりもトレッド部１側の領域（外側領域ＡOUT ）の低比重によってタイヤの軽量化を充分に達成することができる。
【００２４】
このとき、発泡ゴムの中央領域ＡC での比重ｄC と発泡ゴムの外側領域ＡOUT での比重ｄOUT との差が極端に大きくなると、サイドウォール部２が縁石や壁面等に強く押し付けられて外側領域ＡOUT まで縁石や壁面等に接触した場合に、この外側領域ＡOUT の損傷を防止し難くなるので、これら比重の比ｄOUT ／ｄC は０．５以上０．９９以下に設定することが好ましい。
【００２５】
更に、本発明では、発泡ゴムの比重を、タイヤ最大幅位置ＰC よりもビード部３側でも小さくなるように設定することが好ましい。具体的には、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．２倍の位置ＰINからタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を内側領域ＡINとしたとき、発泡ゴムの中央領域ＡC での比重ｄC よりも発泡ゴムの内側領域ＡINでの比重ｄINが小さいことが好ましい。このように発泡ゴムの比重を設定することで、走行時に縁石や壁面等と接触し易い中央領域ＡC の強度を維持して耐外傷性を保ちながら、耐外傷性への影響の少ない中央領域ＡC よりもビード部３側の領域（内側領域ＡIN）の低比重によってもタイヤの軽量化を充分に達成することができる。
【００２６】
このとき、発泡ゴムの中央領域ＡC での比重ｄC と発泡ゴムの内側領域ＡINでの比重ｄINとの差が極端に大きくなると、サイドウォール部２が縁石や壁面等に強く押し付けられて内側領域ＡINまで縁石や壁面等に接触した場合に、この内側領域ＡINの損傷を防止し難くなるので、これら比重の比ｄIN／ｄC は０．５以上０．９９以下に設定することが好ましい。
【００２７】
従って、本発明では、サイドゴム層Ｇ全体を見ると、中央領域ＡC での比重ｄC に対して、トレッド部１側の外側領域ＡOUT での比重ｄOUT とビード部３側の内側領域ＡINでの比重ｄINとのそれぞれが小さくなっていることが好ましい。このように発泡ゴムの比重を変化させる際、例えばタイヤ最大幅位置ＰC からトレッド部１側またはビード部３側に向かって比重が漸減する仕様にすることもできる。或いは、図２に示すように、比重の異なる発泡ゴムをタイヤ径方向に組み合わせてサイドゴム層Ｇを構成して、比重が段階的に変化する仕様にすることもできる。図２の例では、比重の異なる２種類の発泡ゴムが用いられ、相対的に比重の大きい発泡ゴムが中央領域ＡC を含む部位に配置され、相対的に比重の小さい別の発泡ゴムが外側領域ＡOUT を含む部位と内側領域ＡINを含む部位とにそれぞれ配置されることで、中央領域ＡC での比重ｄC よりも外側領域ＡOUT での比重ｄOUT と内側領域ＡINでの比重ｄINが小さくなっている。このように比重を段階的に変化させる場合、比重の異なる発泡ゴムの境界は、図２に示すように、タイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。尚、タイヤ最大幅位置ＰC （中央領域ＡC ）からトレッド部１側（外側領域ＡOUT ）へ向かう比重の変化の仕様と、ビード部３側（内側領域ＡIN）へ向かう比重の変化の仕様は、同じであっても異なっていてもよい。
【００２８】
例えば図２の例では、外側領域ＡOUT を含む部位と内側領域ＡINを含む部位とに同じ発泡ゴム（中央領域ＡC を含む部位に配置された発泡ゴムよりも相対的に比重の小さい発泡ゴム）が配されているため、外側領域ＡOUT での比重ｄOUT と内側領域ＡINでの比重ｄINとは同じになっているが、外側領域ＡOUT での比重ｄOUT が内側領域ＡINでの比重ｄINよりも大きくなっていてもよい。即ち、これら比重ｄOUT ，ｄINはｄOUT ≧ｄINの関係であることが好ましい。更に好ましくは、これら比重の比ｄOUT ／ｄINが１．０≦ｄOUT ／ｄIN＜１．２であるとよい。このように、外側領域ＡOUT において比重を確実に大きくすることで、カーカス層４の折り返し部やビードフィラー６を備える内側領域ＡINに比べて、これらタイヤ構成部材を含まないため構造上破断特性が得難い外側領域ＡOUT の耐外傷性を確実に高めることができ、サイドウォール部２の全体の耐外傷性をバランスよく高めることができる。尚、発泡ゴムの比重がタイヤ最大幅位置ＰC からトレッド部１側またはビード部３側に向かって漸減する仕様の場合も、外側領域ＡOUT での比重ｄOUT と内側領域ＡINでの比重ｄINとの関係は上記のように設定することが好ましい。
【００２９】
本発明では、発泡ゴムの比重の大小関係を上記のように設定するにあたって、発泡ゴムの中央領域ＡC での比重ｄC を、好ましくは０．６〜１．０、より好ましくは０．７０〜０．９０、更に好ましくは０．７５〜０．８５に設定するとよい。このように発泡ゴムの中央領域ＡC での比重ｄC を設定することで、優れた耐外傷性とタイヤの軽量化の効果とをバランスよく両立することができる。このとき、発泡ゴムの中央領域ＡC での比重ｄC が０．６よりも小さいと、発泡ゴム全体（特に中央領域ＡC ）の破断強度が低くなり、充分な耐外傷性を得ることが難しくなる。発泡ゴムの中央領域ＡC での比重ｄC が１．０よりも大きいと、発泡ゴム全体の比重が充分に小さくならないため、充分な軽量化の効果を得ることが難しくなる。
【００３０】
前述のように、発泡ゴムは、連続気泡または独立気泡を含んだゴム組成物であるが、連続気泡を含む発泡ゴムと独立気泡を含む発泡ゴムとを比較すると、両者が同等の比重を有する場合には、独立気泡からなる発泡ゴムの方が連続気泡からなる発泡ゴムよりも破断強度が高い。そのため、本発明では、同じ比重で高い破断強度が得られる独立気泡からなる発泡ゴムを用いることが好ましい。これにより、優れた耐外傷性とタイヤの軽量化の効果とを高度に両立することが可能になる。
【００３１】
このように独立気泡からなる発泡ゴムを用いる場合、独立気泡の平均気泡径が１０μｍ〜１００μｍであることが好ましい。このように独立気泡の平均気泡径が小さいと、同じ比重であれば、発泡ゴムにおける独立気泡の分布密度は大きくなる。そのため、タイヤに外傷が発生した際に、その外傷発生位置を起点とする亀裂の進展を分散させることができ、耐外傷性を高めるには有利になる。このとき、独立気泡の平均気泡径が１０μｍよりも小さいと、気泡が小さくなり過ぎて実質的に非発泡のゴムと同様になるため、充分な軽量化の効果を得ることが難しくなる。独立気泡の平均気泡径が１００μｍよりも大きいと、発泡ゴムの比重を適切な範囲に設定することが難しくなり、耐外傷性を充分に得ることが難しくなる。
【００３２】
発泡ゴムは、上述の比重を有するだけでなく、高モジュラスであることが好ましい。具体的には、１００％伸長時におけるモジュラスが、好ましくは０．８ＭＰａ以上、より好ましくは１．１ＭＰａ以上であるとよい。このような特性の発泡ゴムを用いることで、走行時にサイドウォール部が縁石や壁面と擦れる際の影響を小さくすることができ、耐外傷性を高めるには有利になる。
【００３３】
上述の構成に加えて、サイドゴム層Ｇの厚さを小さくすることで、更なるタイヤの軽量化を図ることもできるが、ゴム層Ｇが極端に薄くなると充分な耐カット性を得ることが難しくなるので、ゴム層Ｇの最小厚さは、好ましくは１．０ｍｍ〜２．５ｍｍ、より好ましくは１．２ｍｍ〜２．０ｍｍに設定するとよい。このとき、ゴム層Ｇの最小厚さが１．０ｍｍよりも小さいと耐外傷性を充分に得ることが難しくなる。ゴム層Ｇの最小厚さが２．５ｍｍよりも大きいと充分な軽量化が見込めなくなる。
【００３４】
尚、ゴム層Ｇの厚さが最小になる部位は、走行時に縁石や壁面と接触し易い部位（即ち、中央領域ＡC ）を避けることが好ましい。より好ましくは、中央領域ＡC よりもタイヤ径方向外側かつリムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．６倍の位置ＰOUT よりもタイヤ径方向内側の領域にゴム層Ｇの厚さが最小になる部位が存在することが好ましい。
【００３５】
本発明では、図３に示すように、サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向外側のサイドゴム層Ｇのタイヤ幅方向外側に非発泡のゴム組成部からなる外表面層ｇを設けることが好ましい。このように外表面層ｇを設けることで、タイヤの外表面に発泡ゴムが露出しなくなり、サイドゴム層Ｇが発泡ゴムよりも高強度の非発泡のゴム組成物で覆われるので、耐外傷性を高めることができる。このとき外表面層ｇはサイドゴム層Ｇのタイヤ幅方向外側に限定的に設けられるので、タイヤ重量（タイヤの軽量化）への影響を抑えることができる。
【００３６】
この外表面層ｇは、少なくとも中央領域ＡC を含むように配置されるとよく、サイドウォール部２の全体に設けてもよい。但し、タイヤ重量への影響を抑える観点から、耐外傷性への寄与が最も大きい中央領域ＡC のタイヤ幅方向最外側のみに限定的に配置することが好ましい。また、タイヤ重量への影響を抑えるために、この外表面層ｇの平均厚さは、例えば０．１ｍｍ〜０．５ｍｍにするとよい。
【００３７】
この外表面層ｇを構成する非発泡のゴム組成物の種類は特に限定されないが、発泡ゴムのゴム部分と同じ組成のゴム組成物を用いてもよい。また、耐外傷性をより向上するために、発泡ゴムよりも高モジュラスのゴム組成物を用いてもよい。
【実施例】
【００３８】
タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、図１に示す基本構造を有し、サイドゴム層Ｇについて、構成する材質（発泡ゴムまたは非発泡ゴム）、発泡ゴムからなる場合の気泡の種類（独立気泡または連続気泡）、平均気泡径、比重（中央領域ＡC での比重ｄC 、外側領域ＡOUT での比重ｄOUT 、内側領域ＡINでの比重ｄIN）、１００％伸長時のモジュラス、最小厚さ、またサイドゴム層Ｇのタイヤ幅方向外側に設けられる外表面層の有無をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜１５の１８種類の空気入りタイヤを作製した。
【００３９】
尚、これらの例において、サイドゴム層Ｇの厚さが最小になる部位は、いずれも中央領域ＡC よりもタイヤ径方向外側かつリムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．６倍の位置ＰOUT よりもタイヤ径方向内側の領域内に存在している。また、外表面層を備える実施例１５では、この外表面層は、発泡ゴムのゴム部分と同じ組成のゴム組成物からなり、中央領域ＡC のみに限定的に設けられ、その平均厚さは０．３ｍｍに設定されている。
【００４０】
表１〜２の「材質」の欄について、サイドゴム層Ｇを構成する材質が発泡ゴムの場合は「発泡」、非発泡ゴムの場合は「非発泡」と示した。また、表１〜２の「気泡の種類」の欄について、独立気泡の場合は「独立」、連続気泡の場合は「連続」と示した。
【００４１】
これら１８種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、耐外傷性を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。
【００４２】
タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。
【００４３】
耐外傷性
各試験タイヤを、リムサイズ１６×６．５ＪＪのホイールに組み付け、空気圧２３０ｋＰａとして排気量１６００ｃｃの試験車両（前輪駆動車）に装着し、高さ２０ｃｍのコンクリートからなる縁石に対して略平行に進入するように走行した。この走行を縁石に対する進入速度を変えて繰り返して、サイドウォール部の表面に深さ１ｍｍ以上かつ長さ５ｍｍ以上の表面損傷が発生する速度を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、表面損傷が発生する速度が大きく、摩擦に対する耐外傷性に優れることを意味する。尚、指数値が「９８」以上であれば従来レベルの耐外傷性を維持しており、好ましくは指数値が「９９」以上であるとよい。
【００４４】
【表１】
0006623716.tif 000002
【００４５】
【表２】
0006623716.tif 000003
【００４６】
表１〜２から明らかなように、実施例１〜１５はいずれも、従来例１に対して、耐外傷性を高度に維持しながらタイヤ重量を低減した。一方、比較例１は、サイドゴム層Ｇが非発泡ゴムで構成されるため、耐外傷性には優れるが、タイヤ重量が大幅に悪化した。また、比較例２は、サイドゴム層Ｇの全体を一定の比重（低比重）の発泡ゴムで構成したため、タイヤ重量は大きく軽減できるが、耐外傷性は大幅に悪化した。
【符号の説明】
【００４７】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
Ｇ  サイドゴム層
ｇ  外表面層
ＰC   タイヤ最大幅位置
ＡC   中央領域
ＡOUT   外側領域
ＡIN  内側領域
ＣＬ  タイヤ赤道
【図１】
0006623716.tif 000004
【図２】
0006623716.tif 000005
【図３】
0006623716.tif 000006