(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を発生する原動機が通電可能になるパワーオン状態と前記原動機が通電不可能になるパワーオフ状態の間で切り替わる車両に搭載される車両用空調装置（１）の制御対象機器を制御する空調制御装置であって、
前記車両が前記パワーオン状態から最後に前記パワーオフ状態になる直前において、送風空気を車室内へ流す送風機（３３）が作動しており、かつ、前記車両が前記パワーオフ状態になったことで前記送風機の作動が停止した場合、前記車両が前記パワーオフ状態から前記パワーオン状態になったことに基づいて、前記送風機の作動停止を維持する停止維持手段（１１０、１２０）を有し、
前記停止維持手段が前記送風機の作動停止を維持しているときに前記車両の乗員による復帰操作があったことに基づいて、前記送風機の作動、非作動が、前記車両が前記パワーオン状態から最後に前記パワーオフ状態になる直前と同じになるよう、前記送風機を制御する第１ラストモード復帰手段（１２４、１０４、１０６、１４０）と、
前記復帰操作があった回数が基準値以上である場合、前記車両が前記パワーオン状態になったことに基づいて、前記送風機の作動、非作動が、前記車両が前記パワーオン状態から最後に前記パワーオフ状態になる直前と同じになるよう、前記送風機を制御する第２ラストモード復帰手段（１０１、１０４、１０６、１４０）と、を備え、
前記基準値は、２以上である空調制御装置。
【請求項２】
前記送風空気と冷媒を熱交換させることで前記送風空気を冷却または加熱するための熱交換器（１２、１９）が備えられたサイクル装置（１０）において、圧縮機（１１）が前記冷媒を吸入し、圧縮して吐出し、
前記停止維持手段は、前記車両が前記パワーオン状態から最後に前記パワーオフ状態になる直前において、前記圧縮機が作動しており、かつ、前記車両が前記パワーオフ状態になったことで前記圧縮機の作動が停止した場合、前記車両が前記パワーオフ状態から前記パワーオン状態になったことに基づいて、前記圧縮機の作動停止を維持する請求項１に記載の空調制御装置。
【請求項３】
前記停止維持手段は、前記車両が前記パワーオン状態から最後に前記パワーオフ状態になる直前において前記送風機が作動しており、かつ、前記車両が前記パワーオフ状態になったことで前記送風機の作動が停止した場合、前記車両が前記パワーオン状態になってから、前記車両の乗員が所定の空調開始操作を行うまで、前記送風機の作動停止を維持する請求項１または２に記載の空調制御装置。
【請求項４】
前記停止維持手段は、前記車両が前記パワーオン状態から最後に前記パワーオフ状態になる直前において前記送風機が作動していなかった場合、前記車両が前記パワーオン状態になったことに基づいて、前記送風機の作動停止を維持する請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空調制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両においては、走行用の動力を発生する原動機が通電可能になるパワーオン状態と当該原動機が通電不可能になるパワーオフ状態の間で切り替わることが通常である。パワーオン状態としては例えばＩＧオン状態があり、パワーオフ状態としては例えばＩＧオフ状態がある。また、このような車両に車両用空調装置が搭載されることも通常である。
【０００３】
この車両用空調装置の制御対象機器を制御する空調制御装置は、従来、乗員による操作の煩わしさを解消するための制御を行っていた。具体的には、特許文献１に記載されているように、空調制御装置は、車両がパワーオフ状態からパワーオン状態になった時に、最後に車両がパワーオフ状態になった直前と同様に送風機の作動、非作動を制御していた。ここで、送風機は、送風空気を車室内へ流す機器である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−６０１４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、発明者の検討によれば、乗員の意志とは無関係に送風機を常にパワーオフ直前の状態に戻すのでは、無駄な電力消費が発生してしまう。例えば、車両がパワーオン状態からパワーオフ状態になる直前において送風機が作動していたとする。この場合、次にパワーオン状態になったときに、従来技術では、送風機が作動する。しかしこのとき、乗員が車室内への送風を求めていない場合、送風機の作動による電力消費力は、無駄な電力消費になる。
【０００６】
本発明は上記点に鑑み、パワーオン状態とパワーオフ状態の間で切り替わる車両に搭載された車両用空調装置の無駄な電力消費を低減することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、走行用の動力を発生する原動機が通電可能になるパワーオン状態と前記原動機が通電不可能になるパワーオフ状態の間で切り替わる車両に搭載される車両用空調装置（１）の制御対象機器を制御する空調制御装置であって、
前記車両が前記パワーオン状態から最後に前記パワーオフ状態になる直前において、送風空気を車室内へ流す送風機（３３）が作動しており、かつ、前記車両が前記パワーオフ状態になったことで前記送風機の作動が停止した場合、前記車両が前記パワーオフ状態から前記パワーオン状態になったことに基づいて、前記送風機の作動停止を維持する停止維持手段（１１０、１２０）を有し、
前記停止維持手段が前記送風機の作動停止を維持しているときに前記車両の乗員による復帰操作があったことに基づいて、前記送風機の作動、非作動が、前記車両が前記パワーオン状態から最後に前記パワーオフ状態になる直前と同じになるよう、前記送風機を制御する第１ラストモード復帰手段（１２４、１０４、１０６、１４０）と、
前記復帰操作があった回数が基準値以上である場合、前記車両が前記パワーオン状態になったことに基づいて、前記送風機の作動、非作動が、前記車両が前記パワーオン状態から最後に前記パワーオフ状態になる直前と同じになるよう、前記送風機を制御する第２ラストモード復帰手段（１０１、１０４、１０６、１４０）と、を備え、
前記基準値は、２以上である空調制御装置である。
【０００８】
このように、空調制御装置は、パワーオフ状態の直前に送風機が作動していても、次のパワーオン状態において、送風機の作動停止を維持する。したがって、乗員が送風を求めていない場合に、車両用空調装置の無駄な電力消費を低減することができる。
【０００９】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態における冷凍サイクル装置を備える車両用空調システムの全体構成図である。
【図２】空調制御装置およびその周辺の装置を示すブロック図である。
【図３】空調制御装置が実行する処理のフローチャートである。
【図４】第２実施形態における空調制御装置およびその周辺の装置を示すブロック図である。
【図５】空調制御装置が実行する処理のフローチャートである。
【図６】第３実施形態における空調制御装置およびその周辺の装置を示すブロック図である。
【図７】空調制御装置が実行する処理のフローチャートである。
【図８】第４実施形態における空調制御装置およびその周辺の装置を示すブロック図である。
【図９】空調制御装置が実行する処理のフローチャートである。
【図１０】第５実施形態において空調制御装置が実行する処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
（第１実施形態）
以下、実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用空調置システムは、車両に搭載され、車両用空調装置１および空調制御装置５０を有している。この車両は、電動車両である。電動車両は、走行用の動力を発生する原動機として、走行用電動モータを有する。また、電動車両は、走行用の動力を発生する原動機として、熱機関を有さない。なお、当該走行用電動モータと車両用空調装置１は、車両の同じバッテリから電力供給を受ける。
【００１２】
車両用空調装置１は、この車両における空調対象空間である車室内を冷房する冷房モード、車室内を暖房する暖房モードに切替可能に構成されている。図１に示すように、車両用空調装置１は、主たる構成要素として、冷凍サイクル装置１０および室内空調ユニット３０を備えている。
【００１３】
冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１、室内凝縮器１２、第１膨張弁１３ａ、高圧側開閉弁１３ｂ、室外熱交換器１４、三方弁１５、第２膨張弁１８、室内蒸発器１９、およびアキュムレータ２２を備える蒸気圧縮式の冷凍サイクルで構成されている。冷凍サイクル装置１０は、ヒートポンプサイクルである。
【００１４】
本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（例えば、Ｒ１３４ａ）を採用しており、サイクル内の高圧側の冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。勿論、冷媒としては、ＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。
【００１５】
圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において、冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。圧縮機１１は、図示しない圧縮機構を図示しない電動モータにて駆動する電動圧縮機である。圧縮機構としては、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用することができる。圧縮機１１の作動は空調制御装置５０の制御信号によって制御される。
【００１６】
圧縮機１１の冷媒吐出口側には、室内凝縮器１２が接続されている。室内凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒を放熱させる放熱器である。本実施形態の室内凝縮器１２は、室内空調ユニット３０の空調ケース３１内に配置されている。室内凝縮器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒を送風空気と熱交換させることで、室内蒸発器１９を通過した後の送風空気を加熱するための熱交換器である。
【００１７】
室内凝縮器１２の冷媒出口側には、室内凝縮器１２から流出した冷媒の流れを分岐する高圧側分岐部２３が接続されている。高圧側分岐部２３は、３つの出入口のうち、１つを冷媒流入口とし、残りの２つを冷媒流出口とする三方継手で構成されている。
【００１８】
高圧側分岐部２３の一方の冷媒流出口には第１膨張弁１３ａが接続され、他方の冷媒流出口に高圧側開閉弁１３ｂが接続されている。
【００１９】
第１膨張弁１３ａは、室内凝縮器１２から流出した高圧冷媒を減圧する固定絞りである。第１膨張弁１３ａから流出した冷媒は室外熱交換器１４に流入する。高圧側開閉弁１３ｂは、第１膨張弁１３ａを迂回する通路を開閉する通路開閉弁である。高圧側開閉弁１３ｂは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。
【００２０】
冷媒が高圧側開閉弁１３ｂを通過する際に生じる圧力損失は、冷媒が第１膨張弁１３ａを通過する際に生じる圧力損失に対して極めて小さい。したがって、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、高圧側開閉弁１３ｂが開いている場合には主として高圧側開閉弁１３ｂを介して室外熱交換器１４へ流入し、高圧側開閉弁１３ｂが閉じている場合には第１膨張弁１３ａのみを介して室外熱交換器１４へ流入する。
【００２１】
これにより、第１膨張弁１３ａと高圧側開閉弁１３ｂで構成される減圧部は、高圧側開閉弁１３ｂの開閉により、減圧作用を発揮する絞り状態と、減圧作用を発揮しない全開状態とに変更することが可能となっている。
【００２２】
室外熱交換器１４は、車両のボンネットの内部空間に配置されて、第１膨張弁１３ａまたは高圧側開閉弁１３ｂから流出した冷媒と室外ファン１４ａから送風される外気とを熱交換させる熱交換器である。外気は、車室外の空気である。
【００２３】
室外熱交換器１４は、暖房モード時に、第１膨張弁１３ａを通過した低圧冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する。また、室外熱交換器１４は、冷房モード時に、高圧側開閉弁１３ｂを通過した高圧冷媒を放熱させる放熱器として機能する。
【００２４】
室外ファン１４ａは、外気を室外熱交換器１４に流入させる送風装置である。本実施形態の室外ファン１４ａは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される電動ファンで構成されている。
【００２５】
室外熱交換器１４の冷媒出口側には、室外熱交換器１４から流出した冷媒の流れを分岐する三方弁１５が接続されている。三方弁１５は、その冷媒入口側が室外熱交換器１４の冷媒出口側に接続されている。三方弁１５の２つの冷媒出口は、それぞれ、低圧冷媒通路１６および低圧バイパス通路１７に接続されている。
【００２６】
三方弁１５は、冷房状態と暖房状態の間で切り替わる。冷房状態では、室外熱交換器１４から流出した冷媒は、三方弁１５を通って、低圧冷媒通路１６、低圧バイパス通路１７のうち低圧冷媒通路１６のみに導かれる。暖房状態では、室外熱交換器１４から流出した冷媒は、三方弁１５を通って、低圧冷媒通路１６、低圧バイパス通路１７のうち低圧バイパス通路１７のみに導かれる。暖房状態と冷房状態の間の切り替えは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御される。
【００２７】
低圧冷媒通路１６は、第２膨張弁１８、および室内蒸発器１９を介して後述するアキュムレータ２２へ冷媒を導く冷媒通路である。第２膨張弁１８は、放熱器として機能する室外熱交換器１４から流出した冷媒を減圧する固定絞りである。
【００２８】
室内蒸発器１９は、室内空調ユニット３０の空調ケース３１内のうち、室内凝縮器１２の空気流れ上流側に配置されている。室内蒸発器１９は、第２膨張弁１８を通過した低圧冷媒を蒸発させる蒸発器である。室内蒸発器１９は、第２膨張弁１８を通過した低圧冷媒を、室内凝縮器１２を通過する前の送風空気と熱交換させることで、低圧冷媒を蒸発させることにより、送風空気を冷却するための熱交換器である。
【００２９】
低圧バイパス通路１７は、第２膨張弁１８および室内蒸発器１９を迂回してアキュムレータ２２へ冷媒を導く冷媒通路である。本実施形態では、三方弁１５が、室外熱交換器１４から流出した冷媒の冷媒通路を、低圧冷媒通路１６および低圧バイパス通路１７のいずれかに切り替える通路切替部として機能する。
【００３０】
低圧冷媒通路１６における室内蒸発器１９の下流側、かつ、低圧バイパス通路１７における三方弁１５の下流側には、低圧側合流部２１が接続されている。低圧側合流部２１において、低圧冷媒通路１６と低圧バイパス通路１７が合流している。低圧側合流部２１は、三方継手で構成されている。この三方継ぎ手が有する３つの出入口のうち、１つが冷媒流出口であり、残りの２つが冷媒流入口である。２つの冷媒流入口のうち１つが低圧冷媒通路１６に接続され、他の１つが低圧バイパス通路１７に接続される。
【００３１】
低圧側合流部２１の冷媒流出口側には、アキュムレータ２２が接続されている。アキュムレータ２２は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、分離された気相冷媒と、冷媒中に含まれる潤滑油とを、圧縮機１１の冷媒吸入口側に流出させる。アキュムレータ２２は、その内部で分離された液相冷媒を、サイクル内の余剰冷媒として貯留する。
【００３２】
次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（すなわちインストルメントパネル）の内側に配置されている。室内空調ユニット３０は空調ケース３１を有する。空調ケース３１は、室内空調ユニット３０の外殻を形成するとともに、車室内への送風空気の空気通路を形成する。
【００３３】
空調ケース３１の空気流れ最上流側には、車室内の空気（すなわち内気）と外気のうち一方または両方を送風空気として導入する内外気切替装置３２が配置されている。内外気切替装置３２は、内気の導入口および外気の導入口の開口面積を、内外気切替ドアで調整する。これにより、内外気切替装置３２は、空調ケース３１内へ導入された送風空気における内気の風量の外気の風量に対する風量割合（すなわち、内気割合）を変化させる装置である。
【００３４】
内気モードの場合、内外気切替装置３２は、外気の導入口を塞ぎ、内気の導入口を全開とする。したがって、内気モードでは、内気の風量の外気の風量に対する風量割合は、１対０（すなわち上限値）である。外気モードの場合、内外気切替装置３２は、内気の導入口を塞ぎ、外気の導入口を全開とする。したがって、外気モードでは、内気の風量の外気の風量に対する風量割合は、０対１（すなわち下限値）である。
【００３５】
内外気切替装置３２の空気流れ下流側には、内外気切替装置３２から導入される送風空気を車室内へ流す送風機３３が配置されている。送風機３３は、シロッコファン等の遠心ファン３３ａを電動モータ３３ｂにて駆動する電動送風機である。送風機３３は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって送風能力（例えば、回転数）が制御される。
【００３６】
送風機３３の空気流れ下流側には、室内蒸発器１９、および室内凝縮器１２が、送風空気の流れに対して、室内蒸発器１９、室内凝縮器１２の順に配置されている。換言すると、室内蒸発器１９は、室内凝縮器１２に対して空気流れ上流側に配置されている。
【００３７】
空調ケース３１内には、室内蒸発器１９通過後の送風空気を流す冷風バイパス通路３４が設けられている。冷風バイパス通路３４を通る送風空気は、室内凝縮器１２を迂回して流れる。また、空調ケース３１内には、室内蒸発器１９の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２の空気流れ上流側にＡ／Ｍドア３５が配置されている。
【００３８】
Ａ／Ｍドア３５は、室内蒸発器１９通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量の、冷風バイパス通路３４を通過させる風量に対する風量割合（すなわち、暖風割合）を調整する。この風量割合の調整により、Ａ／Ｍドア３５は、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する。Ａ／Ｍドア３５は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御される。
【００３９】
また、室内凝縮器１２および冷風バイパス通路３４の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２を通過した温風、並びに、冷風バイパス通路３４を通過した冷風を合流させる図示しない合流空間が形成されている。
【００４０】
空調ケース３１の空気流れ最下流部には、合流空間にて合流した送風空気を、車室内へ吹き出す複数の開口穴が形成されている。図示しないが、空調ケース３１には、開口穴として、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すＦＡＣＥ開口穴、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すＦＯＯＴ開口穴が形成されている。
【００４１】
また、各開口穴の空気流れ上流側には、各開口穴の開口面積を調整する吹出モードドアとして、周知のＦＡＣＥドア、ＦＯＯＴドア等が配置されている。これら吹出モードドアは、図示しないリンク機構等を介して、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御されるアクチュエータにより駆動される。
【００４２】
さらに、各開口穴の空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたＦＡＣＥ吹出口、ＦＯＯＴ吹出口等に接続されている。
【００４３】
次に、本実施形態の冷凍サイクル装置１０の電子制御部について、図２を用いて説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ（例えばフラッシュメモリ）等のメモリを含むマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。空調制御装置５０は、メモリに記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。そして、空調制御装置５０は、各種演算、処理に基づいて、出力側に接続された各種空調用の制御対象機器の作動を制御する。これら制御対象機器は、車両用空調装置１の一部である。
【００４４】
空調制御装置５０の入力側には、空調制御用のセンサ群が接続されている。具体的には、空調制御装置５０には、車両内外における環境の状態を検出するセンサとして、内気温を検出する内気センサ、外気温を検出する外気センサ、車室内への日射量を検出する日射センサ等が接続されている。内気温は、車室内の空気である。外気温は、車室外の空気である。
【００４５】
また、空調制御装置５０には、冷凍サイクル装置１０の作動状態を検出する図示しないセンサ５１〜５３が接続されている。また、空調制御装置５０には、各種空調操作スイッチが配置された操作パネル６０が接続されている。空調制御装置５０には、操作パネル６０の各種空調操作スイッチに対する操作状態を示す信号が入力される。操作パネル６０には、車両の乗員が操作可能なオート設定スイッチ６０ａ、マニュアル設定部６０ｂ、温度設定スイッチ６０ｃが設けられている。
【００４６】
オート設定スイッチ６０ａは、各種制御対象機器を自動的に制御するオート空調のオン、オフを切り替えるためのスイッチである。マニュアル設定部６０ｂは、各種制御対象機器の個々の作動内容をマニュアル設定するためのスイッチ群である。温度設定スイッチ６０ｃは、オート空調のオン時、オフ時の両方において、車室内の目標温度の設定値である設定温度Ｔｓｅｔを設定するためのスイッチである。
【００４７】
本実施形態の空調制御装置５０は、出力側に接続された各種制御対象機器の作動を制御する。制御対象機器は、圧縮機１１、高圧側開閉弁１３ｂ、室外ファン１４ａ、三方弁１５、第２膨張弁１８、内外気切替装置３２、電動モータ３３ｂ、Ａ／Ｍドア３５である。
【００４８】
次に、上記構成における冷凍サイクル装置１０および車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、車両がパワーオフ状態となっているときには通電されずに停止し、車両がパワーオン状態となっているときに通電されて作動する。
【００４９】
パワーオン状態とは、車両の図示しないパワースイッチが操作されて走行用電動モータが通電可能になった状態を示す。パワーオフ状態とは、当該パワースイッチが操作されて走行用電動モータが通電不可能になった状態を示す。車両は、パワースイッチが操作されることにより、パワーオン状態とパワーオフ状態の間で切り替わる。
【００５０】
空調制御装置５０が実行する処理について、図３に示すフローチャートを用いて説明する。空調制御装置５０は、車両がパワーオフ状態からパワーオン状態になると通電されて作動を開始し、図３の処理を開始する。
【００５１】
まず、空調制御装置５０がステップ１４０で実行する空調制御処理について説明する。なお、以下では、オート設定スイッチ６０ａが操作されてオート空調がオンに設定されている場合の空調制御処理について説明する。
【００５２】
空調制御装置５０は、空調制御処理において、まず、操作パネル６０に対する乗員の操作状態を取得すると共に、空調制御用のセンサ群の各センサ信号を読み込む。
【００５３】
続いて空調制御装置５０は、読み込んだ各種状態および各種信号に基づいて、車室内へ吹き出す送風空気の温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出する。具体的には、以下の数式を用いて目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ａｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｒは内気センサで検出された内気温である。また、Ｔａｍは外気センサで検出された外気温である。Ａｓは日射センサで検出された日射量を示している。なお、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、およびＫｓは、正の値の制御ゲインであり、Ｃは、補正用の定数である。
【００５４】
続いて空調制御装置５０は、算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、送風機３３のブロワレベルを決定する。ブロワレベルは、送風機３３の送風能力を示す指標である。ブロワレベルが大きくなるほど、遠心ファン３３ａの回転数が大きくなる。目標吹出温度ＴＡＯがどのような温度であっても、ブロワレベルがゼロより大きい。なお、ブロワレベルがゼロより大きいということは、送風機３３が送風を行っている（すなわち停止していない）ことを意味する。目標吹出温度ＴＡＯとブロワレベルの間の関係については周知の関係を用いればよい。
【００５５】
続いて空調制御装置５０は、内外気切替装置３２の切替状態を示す吸込口モードを決定する。吸込口モードは、周知の方法で決定する。例えば、吸込口モードを常に内気モードに設定してもよい。
【００５６】
続いて空調制御装置５０は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、吹出モードを決定する。吹出モードとしては、ＦＡＣＥモード、ＦＯＯＴモード等がある。ＦＡＣＥモードとは、ＦＡＣＥ吹出口が開放され且つＦＯＯＴ吹出口が閉塞される吹出モードである。ＦＯＯＴモードとは、ＦＯＯＴ吹出口が開放され且つＦＡＣＥ吹出口が閉塞される吹出モードである。目標吹出温度ＴＡＯと吹出モードとの関係については周知の関係を用いればよい。
【００５７】
続いて空調制御装置５０は、直前に読み込んだ外気温と内気温、および、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、車両用空調装置１の運転モードを決定する。運転モードとしては、暖房モード、冷房モード、送風モードがある。例えば、内気モードである場合は、内気温度および目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、運転モードを暖房モード、冷房モード、送風モードのうちいずれか１つに決定する。また、外気モードである場合は、外気温度および目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、運転モードを暖房モード、冷房モード、送風モードのうちいずれか１つに決定する。目標吹出温度ＴＡＯ、外気温度、内気温度、運転モードの間の関係は、周知のものを用いればよい。
【００５８】
続いて空調制御装置５０は、直前に決定した運転モードに基づいて、高圧側開閉弁１３ｂおよび三方弁１５の動作状態を決定する。具体的には、運転モードとして冷房モードが選ばれた場合は、高圧側開閉弁１３ｂの状態を全開に決定し、かつ、三方弁１５の状態を冷房状態に決定する。また、運転モードとして暖房モードが選ばれた場合は、高圧側開閉弁１３ｂの状態を全閉に決定し、かつ、三方弁１５の状態を暖房状態に決定する。また、送風モードが選ばれた場合は、高圧側開閉弁１３ｂおよび三方弁１５の動作状態を現状のままに決定する。
【００５９】
続いて空調制御装置５０は、読み込んだ各種信号、目標吹出温度ＴＡＯ、運転モード、前回のステップ１４０において決定した圧縮機１１の回転数Ｎｃ等に基づいて、今回の圧縮機１１の回転数Ｎｃを決定する。各種信号、目標吹出温度ＴＡＯ、運転モード、前回の圧縮機１１の回転数Ｎｃ、今回の圧縮機の回転数Ｎｃの間の関係は、周知のものを用いればよい。なお、送風モードが選ばれている場合、圧縮機１１の回転数をゼロに決定し、それ以外の場合は、圧縮機１１の回転数をゼロより大きい値に決定する。
【００６０】
続いて空調制御装置５０は、運転モード等に基づいて、Ａ／Ｍドア３５の開度を決定する。運転モード等とＡ／Ｍドア３５との関係は、周知のものを用いればよい。
【００６１】
続いて空調制御装置５０は、上記のように決定された各種モードおよび各種量に応じた制御信号等を各種制御対象機器へ出力する。これにより、車両用空調装置１において、上述の通り決定された各種状態および各種量が、圧縮機１１、室外ファン１４ａ、高圧側開閉弁１３ｂ、三方弁１５、内外気切替装置３２、送風機３３、Ａ／Ｍドア３５において実現する。以上が、オート空調がオンに設定されている場合の、ステップ１４０における空調制御処理の内容である。
【００６２】
このような空調制御により、冷凍サイクル装置１０は、ステップ１４０にて選択された運転モードに応じて、以下のように作動する。
【００６３】
（Ａ）冷房モード
冷房モードでは、空調制御装置５０が、高圧側開閉弁１３ｂを全開状態、三方弁１５を冷房状態とした状態で、圧縮機１１を稼働させる。このため、冷房モード時には、図１の白抜き矢印に示すように、圧縮機１１からの吐出冷媒が、室内凝縮器１２、高圧側開閉弁１３ｂ、室外熱交換器１４、三方弁１５、低圧冷媒通路１６、室内蒸発器１９、アキュムレータ２２の順に流れ、再び圧縮機１１に吸入される。
【００６４】
具体的には、冷房モード時には、圧縮機１１からの吐出冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。この際、Ａ／Ｍドア３５が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２へ流入した冷媒は殆ど送風空気へ放熱することなく、室内凝縮器１２から流出する。
【００６５】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、殆ど減圧されることなく室外熱交換器１４へ流入する。室外熱交換器１４へ流入した冷媒は、外気と熱交換して放熱して冷却される。
【００６６】
室外熱交換器１４から流出した冷媒は、低圧冷媒通路１６を通って第２膨張弁１８に流入して低圧冷媒となるまで減圧される。そして、第２膨張弁１８から流出した低圧冷媒は、室内蒸発器１９へ流入し、送風機３３から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却および除湿される。
【００６７】
室内蒸発器１９から流出した冷媒は、アキュムレータ２２へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２２にて分離された気相冷媒が圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【００６８】
以上の如く、冷房モードでは、室外熱交換器１４にて冷媒が放熱し、室内蒸発器１９にて冷媒が蒸発する。これにより、車室内へ送風する送風空気が冷却される。これにより、車室内の冷房が実現する。
【００６９】
（Ｂ）暖房モード
暖房モードでは、空調制御装置５０が、高圧側開閉弁１３ｂを全閉状態、三方弁１５を暖房状態とした状態で、圧縮機１１を稼働させる。このため、暖房モード時には、図１のハッチング付き矢印に示すように、圧縮機１１からの吐出冷媒が、室内凝縮器１２、第１膨張弁１３ａ、室外熱交換器１４、三方弁１５、低圧バイパス通路１７、アキュムレータ２２の順に流れ、再び圧縮機１１に吸入される。
【００７０】
具体的には、暖房モード時には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２へ流入する。この際、Ａ／Ｍドア３５が室内凝縮器１２の空気通路を全開している。このため、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、室内蒸発器１９を通過した送風空気と熱交換して放熱する。これにより、送風空気が目標吹出温度ＴＡＯに近づくように加熱される。
【００７１】
室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１３ａに流入して低圧冷媒となるまで減圧される。第１膨張弁１３ａから流出した低圧冷媒は、室外熱交換器１４へ流入する。室外熱交換器１４へ流入した冷媒は、外気と熱交換して吸熱して蒸発する。
【００７２】
室外熱交換器１４から流出した冷媒は、低圧バイパス通路１７を通ってアキュムレータ２２へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２２にて分離された気相冷媒が圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される。
【００７３】
以上の如く、暖房モードでは、室内凝縮器１２にて冷媒が放熱し、室外熱交換器１４にて冷媒が蒸発する。これにより、室内蒸発器１９を通過した送風空気が、室内凝縮器１２にて加熱される。これにより、車室内の暖房が実現する。
【００７４】
なお、マニュアル設定部６０ｂが操作されてオート空調がオフになっている場合の、ステップ１４０における空調制御処理では、空調制御装置５０は、ブロワレベル、吸込口モード、吹出モードを、マニュアル設定部６０ｂにおいて設定された値に決定される。しかし、オート空調がオフになっている場合でも、ステップ１４０における空調制御処理で空調制御装置５０は、目標吹出温度ＴＡＯ、運転モード、圧縮機１１の回転数Ｎｃ、Ａ／Ｍドア３５の開度等は、オート空調がオンになっているときと同様に決定する。ただし、マニュアル設定部６０ｂを操作することによってＡ／Ｃオフが設定された場合は、上記の作動に関わらず、空調制御装置５０は、圧縮機１１の回転数Ｎｃをゼロに決定し、運転モードを送風モードに決定する。
【００７５】
次に、ステップ１５０、１６０の処理について説明する。空調制御装置５０は、ステップ１４０の空調制御処理に続いては、ステップ１５０で、状態記憶を行う。具体的には、ステップ１４０で決定した各種値を、上述の不揮発性記憶媒体に記録する。不揮発性記憶媒体に記録する値は、設定温度Ｔｓｅｔ、ブロワレベル、吸込口モード、吹出モード、運転モード、圧縮機１１の回転数Ｎｃ、Ａ／Ｍドア３５の開度、オート空調のオンオフの別等である。
【００７６】
空調制御装置５０は、ステップ１５０に続いてステップ１６０で、乗員によるシステムオフ操作があったか否かを判定する。具体的には、空調制御装置５０は、オート設定スイッチ６０ａがオフに設定されたか否かを判定し、オフに設定されていなければステップ１４０に戻る。オート設定スイッチ６０ａがオフに設定されない間は、ステップ１４０、１５０、１６０の処理が、繰り返し（例えば定期的に２５０ミリ秒毎に）実行される。空調制御装置５０は、ステップ１６０で、オート設定スイッチがオフに設定されたと判定した場合、ステップ１１０に戻る。ステップ１１０の処理内容は後述する。
【００７７】
ここで、空調制御装置５０がステップ１４０、１５０、１６０を繰り返し実行している場合に乗員がパワースイッチを操作し、その後車両がパワーオフ状態になったとする。この場合、空調制御装置５０は、処理途中で通電されなくなり、その結果、空調処理は中断される。このとき、送風機３３、圧縮機１１、および室外ファン１４ａも、通電されなくなって作動を停止する。送風機３３および圧縮機１１がいずれも作動しない状態を、空調システムオフ状態という。また、送風機３３が作動している状態を、空調システムオン状態という。その後、パワーオフ状態の継続中は、送風機３３、圧縮機１１、および室外ファン１４ａは、通電されず作動しない。
【００７８】
パワーオフ状態が所定期間（例えば、１０分以上、１時間以上、１日以上）継続した後、乗員がパワースイッチを操作したことによりパワーオン状態になったとする。すると空調制御装置５０は再通電されて起動し、図３の処理を開始する。
【００７９】
そして、図３の処理において、まずステップ１１０で、最後のパワーオフ直前において車両用空調装置１が空調システムオン状態であっても空調システムオフ状態であっても、空調システムオフ状態を維持する。具体的には、空調制御装置５０は、送風機３３の電動モータ３３ｂに通電しない。したがって、送風機３３が作動しない。更には、空調制御装置５０は、圧縮機１１の電動モータに通電しない。したがって、圧縮機１１が作動しない。更には、空調制御装置５０は、室外ファン１４ａの電動モータに通電しない。したがって、室外ファン１４ａが作動しない。
【００８０】
続いてステップ１２０では、所定の空調開始操作があるか否か判定する。空調開始操作とは、乗員による、オート設定スイッチ６０ａまたはマニュアル設定部６０ｂの操作をいう。空調開始操作がない場合、ステップ１２０を再度繰り返す。
【００８１】
したがって、車両がパワーオン状態になった後、空調開始操作が無い間は、最後のパワーオフ直前において車両用空調装置１が空調システムオン状態であるか空調システムオフ状態であるかに関わらず、空調システムオフ状態が継続される。
【００８２】
空調制御装置５０は、ステップ１２０で空調開始操作があったと判定すると、ステップ１３０に進む。ステップ１３０では、最後にパワーオフ状態になる直前においてステップ１５０で記録された状態のうち、一部の状態の値を破棄する。
【００８３】
具体的には、上述の不揮発性記憶媒体に記録されている設定温度Ｔｓｅｔ、ブロワレベル、吸込口モード、吹出モード、運転モード、圧縮機１１の回転数Ｎｃ、Ａ／Ｍドア３５の開度、オート空調のオンオフのうち、設定温度Ｔｓｅｔ、ブロワレベル、および、圧縮機１１の回転数Ｎｃ、オート空調のオンオフの別について、値を削除する。これらの量を破棄するのは、空調システムオフ状態から空調システムオン状態に復帰する場合には、過去の空調に関する設定を引き継がないようにするためである。
【００８４】
吸込口モード、吹出モード、運転モード、Ａ／Ｍドア３５の開度について破棄しないのは、以下のような理由による。最後にパワーオフ状態になる直前における、内外気切替ドア、吹出モードドア、高圧側開閉弁１３ｂ、三方弁１５の状態は、パワーオフ状態になった後にパワーオン状態になっても、維持されている。したがって、空調制御装置５０が、空調制御において、内外気切替ドア、吹出モードドア、高圧側開閉弁１３ｂ、三方弁１５を、現在の状態に対する相対的な変化量を指示する場合において、これらの量が必要になる。
【００８５】
空調制御装置５０は、ステップ１３０に続いては、ステップ１４０に進む。ステップ１４０以降の処理は、既に説明した通りである。なお、ステップ１４０の空調制御処理において、空調制御装置５０は、ステップ１３０で値を破棄した量を使用する必要がある場合は、あらかじめ定められたデフォルト値を使用する。
【００８６】
このように、空調制御装置５０は、車両が最後にパワーオフ状態となる直前において送風機３３が作動していたとしても作動していなかったとしても、その後に車両がパワーオン状態に復帰した場合、送風機３３の作動を停止状態に維持する。同様に、空調制御装置５０は、車両が最後にパワーオフ状態となる直前において圧縮機１１が作動していたとしても作動していなかったとしても、その後に車両がパワーオン状態に復帰した直後、圧縮機１１の作動を停止させる。
【００８７】
このようになっていることで、車両がパワーオン状態に復帰する際に乗員が空調を望んでいなかった場合に、無駄な電力消費の増大を低減することができる。この効果は、電動車両において特に顕著である。
【００８８】
以上説明した通り、空調制御装置５０は、車両がパワーオフ状態からパワーオン状態になったことに基づいて、送風機３３および圧縮機１１の作動停止を維持する。この制御は、車両がパワーオン状態から最後にパワーオフ状態になる直前において、送風機３３、圧縮機１１が作動しており、かつ、車両がパワーオフ状態になったことで送風機３３、圧縮機１１の作動が停止した場合において実現する。そして、この制御は、車両がパワーオン状態から最後にパワーオフ状態になる直前において、送風機３３、圧縮機１１が作動していない場合においても実現する。
【００８９】
このように、空調制御装置５０は、パワーオフ状態の直前に送風機３３、圧縮機１１が作動していても、次のパワーオン状態において、送風機３３、圧縮機１１の作動停止を維持する。したがって、送風および室内凝縮器１２、室内蒸発器１９による空調を乗員が求めていない場合に、車両用空調装置１の無駄な電力消費を低減することができる。
【００９０】
また、空調制御装置５０は、車両がパワーオン状態になってから空調開始操作があるまで、送風機３３、圧縮機１１の作動停止を維持する。したがって、乗員の意図をより確実に反映して電力消費を低減することができる。
【００９１】
また、空調制御装置５０は、パワーオフ状態の直前に送風機３３、圧縮機１１が作動していなくても、次のパワーオン状態において、送風機３３、圧縮機１１の作動停止を維持する。したがって、電力消費をより低減することができるので、車両の航続距離が増加する。
【００９２】
（第２実施形態）
次に第２実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用空調システムは、第１実施形態に係る車両用空調システムに対して、２つの点が異なる。具体的には、図４に示すように、本実施形態の操作パネル６０は、第１実施形態の操作パネル６０に対して、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄが追加されている点が違う。また、本実施形態の空調制御装置５０は、第１実施形態において図３で示した処理に代えて、図５に示す処理を実行する。
【００９３】
以下、本実施形態の車両用空調システムについて、主に第１実施形態と異なる部分について説明する。なお、図２と図４で同じ符号が付された要素は、同一の要素である。また、図３と図５において同一の符号が付されたステップは、同一の処理を実現する。
【００９４】
ラストモード利用切替スイッチ６０ｄは、乗員によって操作可能なスイッチであり、状態がオンとオフの間で切り替わる。また、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄのオン、オフの状態は、乗員が切り替え操作を行わない限り、変化しない。車両がパワーオン状態からパワーオフ状態になっても、パワーオフ状態からパワーオン状態になっても、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄのオン、オフの状態は、保持される。
【００９５】
例えば、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄは、メカニカルスイッチであってもよい。この場合、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄは、乗員に直接操作されて移動する被操作部材と、当該被操作部材の位置を検出する検出部とを有している。
【００９６】
移動部材は、乗員から操作を受けることで、オン位置とオフ位置の間で移動する。そして、移動部材は、乗員から操作を受けない限り、現在の位置を保持する。移動部材がオン位置にあるとき、検出部はオン信号を空調制御装置５０に出力する。移動部材がオフ位置にあるとき、検出部はオフ信号を空調制御装置５０に出力する。
【００９７】
空調制御装置５０は、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄの検出部からオン信号が出力されているとき、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄはオン状態であると判定する。また、空調制御装置５０は、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄの検出部からオフ信号が出力されているとき、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄはオフ状態であると判定する。
【００９８】
次に、図５の処理について説明する。空調制御装置５０は、ステップ１１０で第１実施形態と同様に空調システムオフ状態を維持した後、ステップ１１５を実行する。ステップ１１５では、上述の不揮発性記憶媒体中のラストモードという変数に、「空調システムオフ」という値を記録する。ステップ１１５に続いては、ステップ１２０に進む。
【００９９】
また、空調制御装置５０はステップ１４０、１５０において第１実施形態と同様に空調制御処理および状態記憶を行った後、ステップ１５５を実行する。ステップ１５５では、上述の不揮発性記憶媒体中のラストモードという変数に、「空調システムオン」という値を記録する。ステップ１５５に続いては、ステップ１６０に進む。
【０１００】
このように、上述の不揮発性記憶媒体中のラストモードという変数には、現在の車両用空調システムのオン、オフの状態が反映される。
【０１０１】
ここで、車両がパワーオン状態からパワーオフ状態に変化したとする。この変化の際、空調制御装置５０がステップ１１５の後ステップ１２０において否定判定を繰り返している状態であれば、パワーオフ状態に変化したときの不揮発性記憶媒体中のラストモードの値は、「空調システムオフ」である。また、この変化の際、空調制御装置５０がステップ１４０、１５０、１５５、１６０のループを繰り返している状態であれば、パワーオフ状態に変化したときの不揮発性記憶媒体中のラストモードの値は、「空調システムオン」である。
【０１０２】
パワーオフ状態が所定期間（例えば、１０分以上、１時間以上、１日以上）継続した後、乗員がパワースイッチを操作したことによりパワーオン状態になったとする。すると空調制御装置５０は再通電されて起動し、図５の処理を開始する。
【０１０３】
そして、図５の処理において、まずステップ１０２で、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄの状態がオンであるか否かを、判定する。ラストモード利用切替スイッチ６０ｄの状態がオンである場合ステップ１０４に進み、オフである場合ステップ１１０に進む。
【０１０４】
ラストモード利用切替スイッチ６０ｄの状態がオンであるということは、車両の乗員による操作内容が所定の基準を満たしていることに該当する。ラストモード利用切替スイッチ６０ｄの状態がオフであるということは、車両の乗員による操作内容が所定の基準を満たしていないことに該当する。
【０１０５】
空調制御装置５０は、ステップ１０４では、上述の不揮発性記憶媒体に記録されているラストモードの値を読み出し、その値が「空調システムオン」であるか否かを判定する。「空調システムオン」であればステップ１０６に進む。「空調システムオン」でなければ、すなわち、「空調システムオフ」であれば、ステップ１１０に進んで、空調システムオフ状態を維持する。
【０１０６】
上述の通り、最後の（すなわち前回の）パワーオフ状態への変化時において、送風機３３が作動していれば、ステップ１０４において読み出されるラストモードの値は「空調システムオン」である。また、最後の（すなわち前回の）パワーオフ状態への変化時において、送風機３３が作動していなければ、ステップ１０４において読み出されるラストモードの値は「空調システムオフ」である。
【０１０７】
ステップ１０６では、状態復元を行う。具体的には、上述の不揮発性記憶媒体に記録されている設定温度Ｔｓｅｔ、ブロワレベル、吸込口モード、吹出モード、運転モード、圧縮機１１の回転数Ｎｃ、Ａ／Ｍドア３５の開度、オート空調のオンオフ等を読み出す。ステップ１０６に続いては、ステップ１４０に進む。
【０１０８】
ステップ１０６に続くステップ１４０の空調制御処理では、ステップ１０６で読み出された量が利用される。例えば、空調制御装置５０は、ステップ１４０において、ステップ１０６で読み出された量に基づいて、オート空調のオン、オフが決定される。
【０１０９】
また例えば、空調制御装置５０は、ステップ１４０における目標吹出温度ＴＡＯの算出時には、上述の式にステップ１０６で読み出された設定温度Ｔｓｅｔを代入する。また例えば、ステップ１４０における空調制御処理で空調制御装置５０は、オート空調がオフになっていれば、ステップ１０６で読み出されたブロワレベルを現在のブロワレベルとする。
【０１１０】
また例えば、ステップ１４０における空調制御処理で空調制御装置５０は、今回の圧縮機１１の回転数Ｎｃを算出する際、ステップ１０６で読み出された圧縮機１１の回転数Ｎｃを、前回の圧縮機１１の回転数Ｎｃとして使用する。
【０１１１】
したがって、このステップ１４０の空調制御処理によって、車両用空調装置１の動作状態が、車両が最後にパワーオフ状態になる直前と同じになる。この動作状態には、送風機３３の作動、非作動、圧縮機１１の作動、非作動、設定温度Ｔｓｅｔ、ブロワレベル、吸込口モード、吹出モード、運転モード、圧縮機１１の回転数Ｎｃ、Ａ／Ｍドア３５の開度、オート空調のオンオフ等が含まれる。
【０１１２】
このように、本実施形態では、空調制御装置５０は、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄの状態がオフである場合、車両がパワーオフ状態からパワーオン状態に復帰した直後において、第１実施形態と同様に、送風機３３の作動を停止状態に維持する。また、空調制御装置５０は、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄの状態がオンである場合、車両が最後にパワーオフ状態となる直前において送風機３３が作動していなければ、その後に車両がパワーオン状態に復帰した直後、送風機３３の作動を停止状態に維持する。また、空調制御装置５０は、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄの状態がオンである場合、車両が最後にパワーオフ状態となる直前において送風機３３が作動していれば、その後に車両がパワーオン状態に復帰した直後、送風機３３を作動させる。以上のことは、送風機３３を圧縮機１１に置き換えても同じである。
【０１１３】
したがって、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄの状態に応じて、車両のパワーオン時に、パワーオフ直前の状態とは無関係に圧縮機１１、送風機３３の停止を維持するか、パワーオフ直前の状態に合わせて圧縮機１１、送風機３３を制御するかを、切り替えることができる。
【０１１４】
このように、乗員による操作内容が所定の基準を満たしている場合に、パワーオフ状態からパワーオン状態への変化時において、車両用空調装置１の動作状態がパワーオフ状態の直前と同じになる。したがって、乗員の操作に応じて、パワーオフ状態からパワーオン状態への変化時において、車両用空調装置１の動作状態をパワーオフ状態の直前と同じにするか、あるいは送風機３３、圧縮機１１の停止を維持するかを、切り替えることができる。また、本実施形態の空調制御装置５０の作動により、第１実施形態と同等の効果を得ることができる。
【０１１５】
また、電力使用の決定権を乗員に委ねることで、車両の航続距離が増加する。また、航続距離が空調から受ける影響に対する乗員の不満も軽減できる。
【０１１６】
（第３実施形態）
次に第３実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用空調システムは、第２実施形態に係る車両用空調システムに対して、２つの点が異なる。具体的には、図６に示すように、本実施形態の操作パネル６０は、第２実施形態の操作パネル６０に対して、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄが廃されてラストモード復帰スイッチ６０ｅが追加されている。また、本実施形態の空調制御装置５０は、第２実施形態において図５で示した処理に代えて、図７に示す処理を実行する。
【０１１７】
以下、本実施形態の車両用空調システムについて、主に第２実施形態と異なる部分について説明する。なお、図４と図６で同じ符号が付された要素は、同一の要素である。また、図５と図７において同一の符号が付されたステップは、同一の処理を実現する。
【０１１８】
パワーオフ状態が所定期間（例えば、１０分以上、１時間以上、１日以上）継続した後、乗員がパワースイッチを操作したことによりパワーオン状態になったとする。すると空調制御装置５０は再通電されて起動し、図７の処理を開始する。
【０１１９】
そして、図７の処理において、ステップ１０１では、復帰カウントの値を上述の不揮発性記憶媒体から読み出す。そして、読み出した値が所定の基準値Ｎ以上であるか否かを判定する。
【０１２０】
復帰カウントは、過去の所定期間にラストモード復帰スイッチ６０ｅが操作された回数が大きくなるほど大きくなる量である。具体的には、後述するように、ラストモード復帰スイッチ６０ｅが１回操作される度にラストモード復帰スイッチ６０ｅの値が増加する。過去の所定期間は、車両用空調システムが搭載された車両の出荷時以降かつ現在より前の期間である。したがって、車両用空調システムが搭載された車両の出荷時において、不揮発性記憶媒体中の復帰カウントの値は、ゼロである。基準値Ｎは、２以上の値である。基準値Ｎは、固定値（例えば、５回、１０回）でもよい。あるいは、基準値Ｎは、上述の所定期間の長さが長くなるほど大きくなる値でもよい。
【０１２１】
空調制御装置５０は、復帰カウントの値が基準値Ｎ以上である場合、ステップ１０１からステップ１０４に進む。また空調制御装置５０は、復帰カウントの値が基準値Ｎ未満である場合、ステップ１０１からステップ１１０に進む。
【０１２２】
ステップ１１０では、第２実施形態と同様、最後のパワーオフ直前において車両用空調装置１が空調システムオン状態であっても空調システムオフ状態であっても、空調システムオフ状態を維持する。続いてステップ１１５では、第２実施形態と同様、上述の不揮発性記憶媒体中のラストモードという変数に、「空調システムオフ」という値を記録する。ステップ１１５に続いては、ステップ１２０に進む。
【０１２３】
ステップ１１５に続くステップ１２０では、第２実施形態のステップ１２０と同様に、空調開始操作があるか否か判定する。空調開始操作があると判定した場合はステップ１３０に進み、空調開始操作がないと判定した場合はステップ１２２に進む。
【０１２４】
ステップ１２２では、復帰操作があるか否かを判定する。復帰操作は、乗員が、ラストモード復帰スイッチ６０ｅを操作することをいう。復帰操作がない場合、ステップ１２０に戻り、復帰操作がある場合、ステップ１２４に進む。このように、空調制御装置５０は、ステップ１１５の後は、空調開始操作も復帰操作も無い間は、ステップ１２０、１２２で否定判定を繰り返す。
【０１２５】
空調制御装置５０は、ステップ１２０、１２２を繰り返している間に、空調開始操作があると、ステップ１２０からステップ１３０に進む。ステップ１３０以降の処理は、第２実施形態のステップ１３０以降の処理と同じである。
【０１２６】
また、空調制御装置５０は、ステップ１２０、１２２を繰り返している間に、復帰操作があると、ステップ１２２からステップ１２４に進む。ステップ１２４では、上述の不揮発性記憶媒体中の復帰カウントの値を１回分（すなわち１だけ）増加させる。
【０１２７】
ステップ１２４またはステップ１０１に続くステップ１０４では、第２実施形態と同様、上述の不揮発性記憶媒体に記録されているラストモードの値が「空調システムオン」であるか否かを判定する。「空調システムオン」であればステップ１０６に進む。「空調システムオン」でなければステップ１１０に進んで、空調システムオフ状態を維持する。
【０１２８】
ステップ１０６では、第２実施形態のステップ１０６と同じ状態復元を行い、ステップ１４０に進む。ステップ１０６に続くステップ１４０の空調制御処理では、第２実施形態と同様に、ステップ１０６で読み出された量が利用される。したがって、このステップ１４０の空調制御処理によって、車両用空調装置１の動作状態が、車両が最後にパワーオフ状態になる直前と同じになる。
【０１２９】
このように、本実施形態の空調制御装置５０は、復帰カウントが基準値Ｎより小さい間は、車両のパワーオンの直後に、空調開始操作および復帰操作のうちいずれか１つがあるまでは、パワーオフ直前の状態とは無関係に圧縮機１１、送風機３３の停止を維持する。
【０１３０】
そして空調制御装置５０は、圧縮機１１、送風機３３の停止を維持しているときに、復帰操作があると、復帰カウントの値を１回分増加させると共に、最後のパワーオフ直前の状態に合わせて圧縮機１１、送風機３３を制御する。
【０１３１】
そして空調制御装置５０は、復帰カウントが基準値Ｎ以上になると、車両のパワーオンの直後に、最後のパワーオフ直前の状態に合わせて、圧縮機１１、送風機３３を制御する。
【０１３２】
したがって、空調制御装置５０は、送風機３３、圧縮機１１の作動停止を維持しているときに乗員による復帰操作があったことに基づいて、車両用空調装置１の動作状態が、最後にパワーオフ状態になる直前と同じになるよう制御を行う。そして空調制御装置５０は、復帰操作があった回数が基準値以上である場合、車両がパワーオン状態になったことに基づいて、車両用空調装置１の動作状態が、最後にパワーオフ状態になる直前と同じになるよう、制御を行う。
【０１３３】
このように、車両用空調装置１の動作状態をパワーオフ状態の直前と同じにする乗員の能動的な復帰操作の回数が基準値以上である場合、空調制御装置５０は、パワーオン状態への変化に基づいて、車両用空調装置１の動作状態をパワーオフ状態の直前と同じにする。このように、消費電力低減に反する乗員の嗜好をすぐにではなく緩やかに反映することで、電力消費をより低減することができる。
【０１３４】
（第４実施形態）
次に第４実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用空調システムは、第２実施形態に係る車両用空調システムに対して、３つの点が異なる。具体的には、図８に示すように、本実施形態の操作パネル６０は、第２実施形態の操作パネル６０に対して、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄが廃されている。また、図８に示すように、エコスイッチ６１の出力が、空調制御装置５０に入力されている。また、本実施形態の空調制御装置５０は、第２実施形態において図５で示した処理に代えて、図９に示す処理を実行する。
【０１３５】
以下、本実施形態の車両用空調システムについて、主に第２実施形態と異なる部分について説明する。なお、図４と図８で同じ符号が付された要素は、同一の要素である。また、図５と図９において同一の符号が付されたステップは、同一の処理を実現する。
【０１３６】
エコスイッチ６１は、エコモードのオン、オフを切り替えるスイッチである。エコスイッチ６１は、車両の運転時に車両の乗員が操作することができる。エコスイッチ６１がオンのときエコモードがオンになり、エコスイッチ６１がオフのときエコモードがオフになる。
【０１３７】
エコモードは、走行用電動モータおよび車両用空調システムへの電力供給源となるバッテリにおける充電量低下を通常モードよりも抑えるモードである。例えば、通常モードに比べて、エコモードでは、車両のアクセルペダル踏み込み量の増加に対するモータへの印加電圧の増加量の比が、小さい。また例えば、通常モードに比べて、エコモードでは、暖房時における設定温度の上昇量に対するブロワレベルの上昇量の比が、小さい。
【０１３８】
図９の処理は、図５の処理に対して、ステップ１０２がステップ２１０に置き換わったものである。
【０１３９】
パワーオフ状態が所定期間（例えば、１０分以上、１時間以上、１日以上）継続した後、乗員がパワースイッチを操作したことによりパワーオン状態になったとする。すると空調制御装置５０は再通電されて起動し、図９の処理を開始する。
【０１４０】
そして、図９の処理において、まずステップ２１０で、エコスイッチ６１の状態がオンであるか否かを判定する。オンであればステップ１１０に進み、オフであればステップ１０４に進む。
【０１４１】
エコスイッチ６１の状態がオフであるということは、車両の乗員による操作内容が所定の基準を満たしていることに該当する。エコスイッチ６１の状態がオンであるということは、車両の乗員による操作内容が所定の基準を満たしていないことに該当する。
【０１４２】
このように、本実施形態では、空調制御装置５０は、エコスイッチ６１の状態がオンである場合、車両がパワーオフ状態からパワーオン状態に復帰した直後において、第２実施形態と同様に、送風機３３の作動を停止状態に維持する。このようにすることで、エコモードにおいて更に電力の低減を実現することができる。
【０１４３】
また、空調制御装置５０は、エコスイッチ６１の状態がオフである場合、車両が最後にパワーオフ状態となる直前において送風機３３が作動していなければ、その後に車両がパワーオン状態に復帰した直後、送風機３３の作動を停止状態に維持する。また、空調制御装置５０は、エコスイッチ６１の状態がオフである場合、車両が最後にパワーオフ状態となる直前において送風機３３が作動していれば、その後に車両がパワーオン状態に復帰した直後、送風機３３を作動させる。
【０１４４】
以上のことは、送風機３３を圧縮機１１に置き換えても同じである。したがって、第１、第２実施形態と同等の効果を得ることができる。また、エコスイッチ６１の状態に応じて、車両のパワーオン時に、パワーオフ直前の状態とは無関係に圧縮機１１、送風機３３の停止を維持するか、パワーオフ直前の状態に合わせて圧縮機１１、送風機３３を制御するかを、切り替えることができる。
【０１４５】
（第５実施形態）
次に第５実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用空調システムは、第２実施形態に係る車両用空調システムに対して、３つの点が異なる。具体的には、本実施形態の操作パネル６０は、第２実施形態の操作パネル６０に対して、ラストモード利用切替スイッチ６０ｄが廃されている。また、本実施形態の空調制御装置５０は、第２実施形態において図５で示した処理に代えて、図１０に示す処理を実行する。
【０１４６】
以下、本実施形態の車両用空調システムについて、主に第２実施形態と異なる部分について説明する。なお、図５と図１０において同一の符号が付されたステップは、同一の処理を実現する。
【０１４７】
図１０の処理は、図５の処理に対して、ステップ１０２がステップ２１２、２１４に置き換わったものである。
【０１４８】
パワーオフ状態が所定期間（例えば、１０分以上、１時間以上、１日以上）継続した後、乗員がパワースイッチを操作したことによりパワーオン状態になったとする。すると空調制御装置５０は再通電されて起動し、図１０の処理を開始する。
【０１４９】
そして、図１０の処理において、まずステップ２１２で、ユーザカスタマイズ機能がオンであるか否かを判定する。ユーザカスタマイズ機能とは、車両用空調システムが搭載された車両のオーナー毎に当該車両の各部（例えば車両用空調システム）の特性を調整するための機能である。
【０１５０】
空調制御装置５０は、ユーザカスタマイズ機能がオンかオフかを、上述の不揮発性記憶媒体の所定のカスタマイズフラグの値がオンかオフかに基づいて、判定する。カスタマイズフラグの値は、当該車両がオーナーに納品される直前に設定され、その後は、当該車両のユーザ（オーナーを含む）によって変更されることはない。カスタマイズフラグの値は、設定値の１つである。
【０１５１】
空調制御装置５０は、ユーザカスタマイズ機能がオンであればステップ２１４に進み、オフであればステップ１０４に進む。ステップ２１４では、空調機能という変数の値が「強制電費」という値であるか否かを判定する。
【０１５２】
空調機能という変数は、空調機能について、走行用電動モータおよび車両用空調システムへの電力供給源となるバッテリの電力を通常よりも節約するか否かを表すものである。空調機能の値が「強制電費」であることは、バッテリの電力を通常よりも節約することを意味する。空調機能の値が「強制電費」以外であることは、バッテリの電力を通常通り使用することを意味する。
【０１５３】
空調機能の値は、上述の不揮発性記憶媒体中に記録されている。空調機能の値は、当該車両がオーナーに納品される直前に設定され、その後は、当該車両のユーザ（オーナーを含む）によって変更されることはない。空調機能という変数の値は、設定値の１つである。
【０１５４】
空調制御装置５０は、ステップ２１４で空調機能の値が「強制電費」であれば、ステップ１１０に進み、「強制電費」でなければ、ステップ１０４に進む。
【０１５５】
このように、空調制御装置５０は、ユーザカスタマイズ機能がオンであり、かつ、空調機能の値が強制電費である場合、車両がパワーオフ状態からパワーオン状態に復帰した直後において、第２実施形態と同様に、送風機３３の作動を停止状態に維持する。このようにすることで、車両の設定が電力節減傾向である場合に、電力の低減を実現することができる。
【０１５６】
また、空調制御装置５０は、ユーザカスタマイズ機能がオフである場合、車両が最後にパワーオフ状態となる直前において送風機３３が作動していなければ、その後に車両がパワーオン状態に復帰した直後、送風機３３の作動を停止状態に維持する。また、空調制御装置５０は、ユーザカスタマイズ機能がオフである場合、車両が最後にパワーオフ状態となる直前において送風機３３が作動していれば、その後に車両がパワーオン状態に復帰した直後、送風機３３を作動させる。
【０１５７】
また、ユーザカスタマイズ機能がオンで空調機能の値が強制電費でない場合、空調制御装置５０の作動は以下のようになる。すなわち、車両が最後にパワーオフ状態となる直前において送風機３３が作動していなければ、その後に車両がパワーオン状態に復帰した直後、送風機３３の作動を停止状態に維持する。また、車両が最後にパワーオフ状態となる直前において送風機３３が作動していれば、その後に車両がパワーオン状態に復帰した直後、送風機３３を作動させる。以上のことは、送風機３３を圧縮機１１に置き換えても同じである。
【０１５８】
なお、ユーザカスタマイズフラグの値がオフであること、および、空調機能の値が「強制電費」でないことのうち少なくとも１つが実現している場合、設定値が所定の基準を満たしていることに該当する。また、ユーザカスタマイズフラグの値がオンであり、かつ、空調機能の値が「強制電費」である場合、設定値が所定の基準を満たしていないことに該当する。
【０１５９】
このように、空調制御装置５０は、上述の設定値が所定の基準を満たしていない場合、車両がパワーオン状態になったことに基づいて、送風機３３、圧縮機１１の作動停止を維持する。
【０１６０】
また、記憶媒体中の所定の設定値が所定の基準を満たしている場合に、パワーオフ状態からパワーオン状態への変化時において、送風機３３、圧縮機１１の作動、非作動がパワーオフ状態の直前と同じになる。したがって、あらかじめ決められた設定に応じて、パワーオフ状態からパワーオン状態への変化時において、送風機３３、圧縮機１１の作動、非作動をパワーオフ状態の直前と同じにするか、あるいは送風機３３、圧縮機１１の停止を維持するかを切り替えることができる。
【０１６１】
（第１〜第５実施形態のまとめ）
上記第１〜第５実施形態において、空調制御装置５０は、図３、図５、図７、図９、図１０のステップ１１０、１２０を実行することで停止維持手段として機能する。
【０１６２】
また、第２実施形態において、空調制御装置５０は、図５のステップ１０２を実行することで判定手段として機能し、図５のステップ１０４、１０６、１４０をこの順に実行することでラストモード復帰手段として機能する。
【０１６３】
また、第３実施形態において、空調制御装置５０は、図７のステップ１２４、１０４、１０６、１４０をこの順に実行することで第１ラストモード復帰手段として機能し、図７のステップ１０１、１０４、１０６、１４０をこの順に実行することで第２ラストモード復帰手段として機能する。
【０１６４】
また、第４実施形態において、空調制御装置５０は、図９のステップ２１０を実行することで判定手段として機能し、図９のステップ１０４、１０６、１４０をこの順に実行することでラストモード復帰手段として機能する。
【０１６５】
また、第５実施形態において、空調制御装置５０は、図１０のステップ２１２、２１４を実行することで判定手段として機能し、図１０のステップ１０４、１０６、１４０をこの順に実行することでラストモード復帰手段として機能する。
【０１６６】
（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。特に、ある量について複数個の値が例示されている場合、特に別記した場合および原理的に明らかに不可能な場合を除き、それら複数個の値の間の値を採用することも可能である。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、本発明は、上記各実施形態に対する以下のような変形例および均等範囲の変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。すなわち、以下の変形例のうち任意の組み合わせを、上記実施形態に適用することができる。
【０１６７】
（変形例１）
上記実施形態では、車両用空調システムが搭載される車両として、電動車両が例示されている。しかし、車両用空調システムは電動車両に限らず、原動機として内燃機関のみを有する車両に搭載されていてもよい。その場合、内燃機関の点火装置が通電可能になるＩＧオン状態がパワーオン状態に該当し、内燃機関の点火装置が通電不可能になるＩＧオフ状態がパワーオフ状態に該当する。また、車両用空調システムは、原動機として走行用電動モータと内燃機関の両方を有するハイブリッド車両に搭載されていてもよい。
【０１６８】
（変形例２）
上記実施形態では、車両用空調装置１が有する冷凍サイクル装置１０はヒートポンプサイクルであった。しかし、車両用空調装置１が有するサイクル装置はヒートポンプサイクルに限らない。
【０１６９】
例えば、車両用空調装置１が有するサイクル装置は、室内凝縮器１２および室内蒸発器１９のうち室内蒸発器１９のみを有し、専ら送風空気を冷却するために用いられてもよい。あるいは、車両用空調装置１が有するサイクル装置は、室内凝縮器１２および室内蒸発器１９のうち室内凝縮器１２のみを有し、専ら送風空気を加熱するために用いられてもよい。
【０１７０】
（変形例３）
上記実施形態では、空調制御装置５０は車両がパワーオフ状態である時に作動しない状態となっている。しかし、空調制御装置５０は、車両がパワーオフ状態である時に作動していてもよい。その場合、空調制御装置５０は、車両がパワーオフ状態である時には、送風機３３および圧縮機１１の停止状態を維持する。
【符号の説明】
【０１７１】
１                車両用空調装置
１０              冷凍サイクル装置
１１              圧縮機
３３              送風機
５０              空調制御装置
【図１】
0006623945.tif 000002
【図２】
0006623945.tif 000003
【図３】
0006623945.tif 000004
【図４】
0006623945.tif 000005
【図５】
0006623945.tif 000006
【図６】
0006623945.tif 000007
【図７】
0006623945.tif 000008
【図８】
0006623945.tif 000009
【図９】
0006623945.tif 000010
【図１０】
0006623945.tif 000011