(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動停止と自動始動とが可能な原動機を備える車両に搭載され、該原動機からの動力を複数の係合要素の係脱により変更される変速段により変速して車軸に伝達する変速装置であって、
前記原動機からの動力を用いて作動油を供給するポンプと、前記ポンプから供給された作動油を蓄圧する蓄圧器と、を有し、前記ポンプまたは前記蓄圧器から供給された作動油を制御して前記複数の係合要素をそれぞれ係合させる油圧制御装置と、
前記車両の走行の要求を伴って前記原動機が自動停止状態から始動する際に、前記蓄圧器に蓄圧されている作動油を放出して前記複数の係合要素のうち所定の係合要素の油圧サーボに供給されるよう前記油圧制御装置を制御する始動時制御手段と、
前記蓄圧器に蓄圧されている作動油の油圧を取得する蓄圧器油圧取得手段と、
前記原動機の運転中に少なくとも前記取得された蓄圧器の油圧が目標油圧に達したことを含む所定の条件が成立したときに前記原動機の自動停止の実行を許可する自動停止許可手段と、
前記車両の状態に基づいて前記目標油圧を変更する目標油圧変更手段と、
シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段と、
前記検出されたシフトポジションがパーキングポジションであるときには前記車軸が回転しないようパーキングロックを実行し、前記検出されたシフトポジションが前記パーキングポジション以外のポジションであるときには前記ポンプまたは前記蓄圧器から供給される作動油を用いて前記パーキングロックを解除するパーキングロック手段と、
を備え、
前記目標油圧変更手段は、前記原動機の運転中に前記検出されたシフトポジションが前記パーキングポジションである場合には、前記パーキングポジション以外のポジションである場合に比して、前記目標油圧を高い油圧に変更する
ことを特徴とする変速装置。
【請求項２】
請求項１記載の変速装置であって、
前記始動時制御手段は、前記車両の発進の要求を伴って前記原動機が自動停止状態から始動する際に、前記検出されたシフトポジションが第１の走行ポジションであるときには第１の変速段が形成されるよう前記油圧制御装置を制御し、前記検出されたシフトポジションが第２の走行ポジションであるときには前記第１の変速段よりも係合する係合要素の数が多い第２の変速段が形成されるよう前記油圧制御装置を制御し、
前記目標油圧変更手段は、前記原動機の運転中に前記検出されたシフトポジションが前記第２の走行ポジションである場合には、前記第１の走行ポジションである場合に比して、前記目標油圧を高い油圧に変更する
ことを特徴とする変速装置。
【請求項３】
自動停止と自動始動とが可能な原動機を備える車両に搭載され、該原動機からの動力を複数の係合要素の係脱により変更される変速段により変速して車軸に伝達する変速装置であって、
前記原動機からの動力を用いて作動油を供給するポンプと、前記ポンプから供給された作動油を蓄圧する蓄圧器と、を有し、前記ポンプまたは前記蓄圧器から供給された作動油を制御して前記複数の係合要素をそれぞれ係合させる油圧制御装置と、
前記車両の走行の要求を伴って前記原動機が自動停止状態から始動する際に、前記蓄圧器に蓄圧されている作動油を放出して前記複数の係合要素のうち所定の係合要素の油圧サーボに供給されるよう前記油圧制御装置を制御する始動時制御手段と、
前記蓄圧器に蓄圧されている作動油の油圧を取得する蓄圧器油圧取得手段と、
前記原動機の運転中に少なくとも前記取得された蓄圧器の油圧が目標油圧に達したことを含む所定の条件が成立したときに前記原動機の自動停止の実行を許可する自動停止許可手段と、
前記車両の状態に基づいて前記目標油圧を変更する目標油圧変更手段と、
前記車両が発進する際の変速段として、係合する係合要素の数が異なる複数の変速段の何れかに設定する発進用変速段設定手段と、
を備え、
前記目標油圧変更手段は、前記車両が発進する際の変速段として係合する係合要素の数が多い変速段に設定されている場合には、係合する係合要素の数が少ない変速段に設定されている場合に比して、前記目標油圧を高い油圧に変更する
ことを特徴とする変速装置。
【請求項４】
請求項１ないし３いずれか１項に記載の変速装置であって、
渋滞路の走行を判定する渋滞路走行判定手段を備え、
前記目標油圧変更手段は、前記渋滞路の走行が判定された場合には、前記渋滞路の走行が判定されていない場合に比して、前記目標油圧を低い油圧に変更する
ことを特徴とする変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書において開示する本開示の発明は、変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の変速装置としては、エンジンからの動力により作動するオイルポンプと、オイルポンプに油路を介して接続された前進クラッチと、当該油路から分岐する分岐油路に設けられたアキュムレータ（蓄圧器）と、アキュムレータと油路との間を遮断可能な切換弁とを備え、エンジン停止時に切換弁を閉弁することでエンジン運転中に蓄圧した油圧をアキュムレータ内に保持し、エンジン再始動時に切換弁を開弁することでアキュムレータに蓄圧した油圧を前進クラッチに供給する油圧制御装置を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置では、エンジンの自動停止条件が成立したときに、アキュムレータに蓄圧がないときにはエンジンの自動停止を禁止し、アキュムレータに蓄圧があるときにはその圧力に応じてエンジンの自動停止を実施する期間（自動停止期間）を制限している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３１３２５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述した変速装置では、アキュムレータに蓄圧があればエンジンの自動停止を許可するから、アキュムレータの蓄圧が低いときには、自動停止期間が短くなる。このため、運転者が意図しないタイミングでエンジンが始動され、運転者に違和感を与える場合がある。一方、アキュムレータの蓄圧が予め定められた目標油圧以上でなければエンジンの自動停止を許可しないことも考えられるが、目標油圧が過大になると、エンジンを自動停止する機会が必要以上に減少する場合がある。
【０００５】
本開示の変速装置は、原動機の自動停止を許可する蓄圧器の目標油圧を適切にして、蓄圧器の蓄圧の確保と原動機の迅速な自動停止とを実現することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の発明は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本開示の変速装置は、
自動停止と自動始動とが可能な原動機を備える車両に搭載され、該原動機からの動力を複数の係合要素の係脱により変更される変速段により変速して車軸に伝達する変速装置であって、
前記原動機からの動力を用いて作動油を供給するポンプと、前記ポンプから供給された作動油を蓄圧する蓄圧器と、を有し、前記ポンプまたは前記蓄圧器から供給された作動油を制御して前記複数の係合要素をそれぞれ係合させる油圧制御装置と、
前記車両の走行の要求を伴って前記原動機が自動停止状態から始動する際に、前記蓄圧器に蓄圧されている作動油を放出して前記複数の係合要素のうち所定の係合要素の油圧サーボに供給されるよう前記油圧制御装置を制御する始動時制御手段と、
前記蓄圧器に蓄圧されている作動油の油圧を取得する蓄圧器油圧取得手段と、
前記原動機の運転中に少なくとも前記取得された蓄圧器の油圧が目標油圧に達したことを含む所定の条件が成立したときに前記原動機の自動停止の実行を許可する自動停止許可手段と、
前記車両の状態に基づいて前記目標油圧を変更する目標油圧変更手段と、
を備えることを要旨とする。
【０００８】
この本開示の変速装置では、原動機の運転中に少なくとも蓄圧器の油圧が目標油圧に達したことを含む所定の条件が成立したときに原動機の自動停止の実行を許可するものにおいて、車両の状態に基づいて目標油圧を変更する。このように、目標油圧を可変とすることで、車両の状態が蓄圧器の蓄圧が低くてもよい状態にあるときには、目標油圧を低くして原動機を迅速に自動停止することが可能となり、車両の状態が蓄圧器の蓄圧が多く必要な状態にあるときには、目標油圧を高くして蓄圧器の蓄圧を十分に確保することができる。この結果、蓄圧器の蓄圧の確保と原動機の迅速な自動停止とを実現することができる。ここで、「前記蓄圧器に蓄圧されている作動油を放出して前記複数の係合要素のうち所定の係合要素の油圧サーボに供給」とは、係合要素の摩擦材が滑りを伴わずに係合（完全係合）する程度に油圧サーボに作動油を供給する場合や、係合要素の摩擦材が滑りを伴って係合（半係合）する程度に油圧サーボに作動油を供給する場合、係合要素の摩擦材が滑る直前（ピストンストロークエンド）まで油圧サーボに作動油を供給する場合が含まれる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本開示の発明の実施形態に係る変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】自動変速機２５を含む変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。
【図３】自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ−１の作動状態との関係を表した作動表を示す説明図である。
【図４】油圧制御装置６０の構成の概略を示す構成図である。
【図５】変速機ＥＣＵ８０により実行されるエンジン停止許可判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】停止許可閾値とアキュムレータ内圧Ｐａｃｃとの関係を説明する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に、本発明を実施するための形態を図面を参照しながら説明する。
【００１１】
図１は本開示の発明の実施形態に係る変速装置２０を搭載する自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は自動変速機２５を含む変速装置２０の機械的構成の概略を示す構成図である。
【００１２】
自動車１０は、図１および図２に示すように、エンジン１２と、エンジン１２を運転制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１６と、エンジン１２のクランクシャフト１４に取り付けられた流体伝動装置２３と、この流体伝動装置２３の出力側に入力軸２６が接続されると共にギヤ機構４２やデファレンシャルギヤ４４を介して駆動輪１８ａ，１８ｂに出力軸２８が接続され入力軸２６に入力された動力を変速して出力軸２８に伝達する有段の自動変速機２５と、流体伝動装置２３や自動変速機２５に作動油を供給する油圧制御装置６０と、油圧制御装置６０を制御することによって流体伝動装置２３や自動変速機２５を制御する変速機用電子制御ユニット（以下、変速機ＥＣＵという）８０と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１７と、を備える。ここで、変速装置２０としては、主に自動変速機２５，油圧制御装置６０，変速機ＥＣＵ８０が該当する。
【００１３】
エンジンＥＣＵ１６は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ１６にはクランクシャフト１４に取り付けられた回転速度センサ１４ａからのエンジン回転速度Ｎｅなどのエンジン１２の運転状態を検出する各種センサからの信号やアクセルペダル９１の踏み込み量としてのアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃ，車速センサ９８からの車速Ｖなどの信号が入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ１６からは、スロットルバルブを駆動するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００１４】
流体伝動装置２３は、図２に示すように、ポンプインペラやタービンランナ、ステータ、ワンウェイクラッチ、ロックアップクラッチ等を備えるロックアップクラッチ付きの流体式トルクコンバータとして構成されている。
【００１５】
自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図２に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１を備える。
【００１６】
自動変速機２５の第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリヤ３４とを備える。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４は、入力軸２６に一体回転可能に連結されている。第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリヤ３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。
【００１７】
自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリヤ３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４２、デファレンシャルギヤ４４を介して左右の駆動輪１８ａ，１８ｂに伝達される。また、プラネタリキャリヤ３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリヤ３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。
【００１８】
クラッチＣ１〜Ｃ４は、いずれも、ピストン、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、２つの回転系を互いに接続すると共にその接続の解除が可能な摩擦式油圧クラッチとして構成されている。クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９とを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリヤ３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを互いに接続すると共に両者の接続を解除することができる。
【００１９】
ブレーキＢ１，Ｂ２は、いずれも、複数の摩擦プレートやセパレータプレート、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、回転系を固定系に接続すると共にその接続の解除が可能な摩擦式油圧ブレーキとして構成されている。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリヤ３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる。
【００２０】
また、ワンウェイクラッチＦ１は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリヤ３９に連結（固定）されるインナーレースや、トランスミッションケース２２に固定されるアウターレース、インナーレースとアウターレースとの間に配置されたトルク伝達部材（複数のスプラグ等）を有し、プラネタリキャリア３９の一方向の回転のみを許容する。
【００２１】
これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、上記油圧制御装置６０による作動油の給排を受けて動作する。図３に自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。具体的には、図３に示すように、前進１速は、クラッチＣ１を係合することで形成される。なお、前進１速は、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２も係合される。前進２速は、クラッチＣ１とブレーキＢ１とを係合することで形成される。前進３速は、クラッチＣ１とクラッチＣ３とを係合することで形成される。前進４速は、クラッチＣ１とクラッチＣ４とを係合することで形成される。前進５速は、クラッチＣ１とクラッチＣ２とを係合することで形成される。前進６速は、クラッチＣ２とクラッチＣ４とを係合することで形成される。前進７速は、クラッチＣ２とクラッチＣ３とを係合することで形成される。前進８速は、クラッチＣ２とブレーキＢ１とを係合することで形成される。後進１速は、クラッチＣ３とブレーキＢ２とを係合することで形成される。後進２速は、クラッチＣ４とブレーキＢ２とを係合することで形成される。
【００２２】
油圧制御装置６０は、エンジン１２の動力により作動油を圧送するオイルポンプ６１と、オイルポンプ６１で圧送された作動油の一部をクーラ７１やギヤ，ベアリング等の潤滑対象７２に供給しながら調圧してライン圧用油路６３にライン圧ＰＬを発生させるレギュレータバルブ６２と、ライン圧用油路６３のライン圧ＰＬを調圧してクラッチＣ１〜Ｃ４，ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧サーボに供給するリニアソレノイドバルブＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２（ＳＬＣ２〜４とＳＬＢ１は図示せず）と、オイルポンプ６１からの油圧を蓄圧するための蓄圧装置としてのアキュムレータ６４と、アキュムレータ６４とライン圧用油路６３との連通と遮断とを行なうオンオフソレノイドバルブ６５と、パーキングロック装置が備えるパーキングポールを駆動するパーキングシリンダ６６とライン圧用油路６３との連通と遮断とを行なうオンオフソレノイドバルブ６７とを備える。
【００２３】
パーキングロック装置は、本実施形態では、自動変速機２５の回転軸に設けられたパーキングギヤやパーキングポール、スプリング、パーキングシリンダ６６等を有し、油圧式のアクチュエータによりパーキングロックとその解除とを行なうシフトバイワイヤ式のパーキングロック装置として構成されている。パーキングポールは、スプリングの付勢力によりパーキングギヤに押し付けられることでパーキングギヤと係合し、オンオフソレノイドバルブ６７を介して供給されるライン圧ＰＬを用いてパーキングシリンダ６６により駆動されることでパーキングギヤとの係合を解除する。
【００２４】
変速機ＥＣＵ８０は、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。変速機ＥＣＵ８０には、アキュムレータ６４内の圧力を検出する圧力センサ６４ａからのアキュムレータ内圧Ｐａｃｃやシフトレバー９５の位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ，前進２速で発進したりシフトチェンジのタイミングを通常よりも早くしたりするスノーモードスイッチ９７からのスイッチ信号，車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。一方、変速機ＥＣＵ８０からは、油圧制御装置６０（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＢ２，オンオフソレノイドバルブ６５，６７）への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２５】
また、シフトレバー９５のシフトポジションＳＰとしては、本実施形態では、駐車時に用いるパーキングポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）が用意されている。なお、変速機ＥＣＵ８０は、シフトレバー９５がパーキングポジションにシフト操作されると、オンオフソレノイドバルブ６７を閉弁してパーキングシリンダ６６への油圧を供給を遮断することにより、スプリングの付勢力によってパーキングポールをパーキングギヤに係合させてパーキングロックを行なう。また、シフトレバー９５がパーキングポジションから他のポジションへシフト操作されると、オンオフソレノイドバルブ６７を開弁してパーキングシリンダ６６に油圧を供給することにより、パーキングポールを駆動してパーキングポールとパーキングギヤとの係合を解除し、パーキングロックの解除を行なう。
【００２６】
なお、エンジンＥＣＵ１６とブレーキＥＣＵ１７と変速機ＥＣＵ８０は、相互に通信ポートを介して接続されており、相互に制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。変速機ＥＣＵ８０は、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度ＡｃｃをエンジンＥＣＵ１６を介して通信により入力したり、ブレーキペダル９３の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ９４からのブレーキ開度ＢをブレーキＥＣＵ１７を介して通信により入力したりしている。
【００２７】
こうして構成された自動車１０では、エンジンＥＣＵ１６は、車速Ｖが所定車速未満でアクセルオフされているなどのエンジン１２の自動停止条件が成立したときにエンジン１２への燃料供給を停止して自動停止し、エンジン１２が自動停止している状態でブレーキオフおよびアクセルオンなどのエンジン１２の自動始動条件が成立したときにエンジン１２をクランキングして自動始動するアイドリングストップ制御を行なっている。
【００２８】
また、変速機ＥＣＵ８０は、エンジン１２が運転中のときにはオンオフソレノイドバルブ６５を開弁してエンジン１２からの動力により作動するオイルポンプ６１からの油圧を蓄圧し、エンジン１２が自動停止されるときにはオンオフソレノイドバルブ６５を閉弁してアキュムレータ６４に蓄圧された油圧を保持する。そして、次にエンジン１２が自動始動されるときにはオンオフソレノイドバルブ６５を開弁してアキュムレータ６４に蓄圧された油圧（アキュムレータ内圧Ｐａｃｃ）をライン圧用油路６３に放出し、エンジン１２が始動してオイルポンプ６１が作動するまでの間、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃを用いて前進１速を形成するクラッチＣ１を係合する係合制御または前進２速を形成するクラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合する係合制御を行なう。なお、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃを用いたクラッチＣ１（ブレーキＢ１）の係合制御は、摩擦材（摩擦プレート、セパレータプレート）が滑りを伴わずに係合（完全係合）するまでクラッチＣ１（ブレーキＢ１）の油圧サーボに作動油が供給されるよう制御してもよいし、摩擦材が滑りを伴って係合（半係合）するまでクラッチＣ１（ブレーキＢ１）の油圧サーボに作動油が供給されるよう制御してもよいし、摩擦材が滑る直前（ピストンストロークエンド）までクラッチＣ１（ブレーキＢ１）の油圧サーボに作動油が供給されるよう制御してもよい。
【００２９】
次に、こうして構成された本実施形態の変速装置２０の動作、特に、エンジン１２の自動停止を許可したり禁止したりする際の動作について説明する。図５は、エンジン停止許可判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、変速機ＥＣＵ８０により所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３０】
エンジン停止許可判定ルーチンが実行されると、変速機ＥＣＵ８０のＣＰＵは、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ，ブレーキ開度Ｂ，シフトポジションＳＰ，アキュムレータ内圧Ｐａｃｃ，スノーモードスイッチ信号などの必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。
【００３１】
データを入力すると、入力したシフトポジションＳＰがパーキングポジションであるか否かを判定し（ステップＳ１１０）、シフトポジションＳＰがパーキングポジションであると判定すると、基本値Ｐｂａｓｅに補正値Ｐ１を加算したものを停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐに設定する（ステップＳ１２０）。図６は、停止許可閾値とアキュムレータ内圧Ｐａｃｃとの関係を説明する説明図である。停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐは、エンジン１２の自動停止を許可するアキュムレータ内圧Ｐａｃｃの下限値であり、基本値Ｐｂａｓｅに必要に応じて補正値Ｐ１〜Ｐ３を加算あるいは減算することにより求めることができる。基本値Ｐｂａｓｅは、エンジン１２が自動停止されてから所定時間（自動停止時間）が経過したときに前進１速を形成する準備に必要な油圧（クラッチＣ１をストロークエンドで保持することのできる油圧）がアキュムレータ６４に残存しているのに必要な蓄圧量であり、エンジン１２の標準的な自動停止時間にアキュムレータ６４の漏れレートを乗じたものに基づいて定めることができる。補正値Ｐ１は、パーキングシリンダ６６に対してパーキングロックの解除に必要な解除圧を供給するためにアキュムレータ６４に必要な蓄圧量（Ｐ抜き必要圧）である。
【００３２】
ステップＳ１１０でシフトポジションＳＰがパーキングポジションでないと判定すると、次に、スノーモードスイッチ９７がオンであるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。スノーモードスイッチ９７がオンであると判定すると、基本値Ｐｂａｓｅに補正値Ｐ２を加算したものを停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐに設定する（ステップＳ１４０）。ここで、スノーモードスイッチ９７がオフのときにはエンジン１２が自動停止状態から始動して発進する場合にクラッチＣ１を係合して前進１速を形成し、スノーモードスイッチ９７がオンのときにはエンジン１２が自動停止状態から始動して発進する場合にクラッチＣ１に加えてブレーキＢ１も係合して前進２速を形成する。補正値Ｐ２は、エンジン１２が自動停止されてから所定時間（自動停止時間）が経過したときにクラッチＣ１に加えて前進２速を形成する準備に必要な油圧（ブレーキＢ１をストロークエンドで保持することのできる油圧）がアキュムレータ６４に残存しているのに必要な蓄圧量である。
【００３３】
ステップＳ１３０でスノーモードスイッチ９７がオンでないと判定すると、シフトポジションＳＰがドライブポジションであるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。シフトポジションＳＰがドライブポジションであると判定すると、ステップＳ１００で入力したアクセル開度Ａｃｃとブレーキ開度Ｂと車速Ｖとに基づいて渋滞路の判定を行ない（ステップＳ１６０）、渋滞路を走行中との判定結果が得られたか否かを判定する（ステップＳ１７０）。渋滞路の判定は、例えば、アクセル開度Ａｃｃやブレーキ開度Ｂの操作頻度と車速Ｖとを監視することで、低速走行と停車とが繰り返されている走行状況を判定することにより行なうことができる。ステップＳ１５０でシフトポジションＳＰがドライブポジションでないと判定したり、ステップＳ１７０で渋滞路を走行中でないと判定したりすると、基本値Ｐｂａｓｅを停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐに設定する（ステップＳ１８０）。一方、ステップＳ１５０でシフトポジションＳＰがドライブポジションであり、ステップＳ１７０で渋滞路を走行中であると判定すると、基本値Ｐｂａｓｅから補正値Ｐ３を減じたものを停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐに設定する（ステップＳ１９０）。ここで、渋滞路の走行では低速走行と停車とが繰り返されるため、エンジン１２は、上述した標準的な自動停止時間よりも短い時間間隔で自動停止と自動始動とが繰り返されることになる。このため、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが基本値Ｐｂａｓｅに達するまでエンジン１２の自動停止を許可しないものとすると、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃは必要圧を超える過剰なものとなり、エンジン１２の自動停止を徒に引き延ばす結果となる。そこで、本実施形態では、渋滞路を走行しているときには、補正値Ｐ３を用いて基本値Ｐｂａｓｅよりも小さな値を停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐに設定することで、エンジン１２の自動停止のタイミングを早めるものとした。なお、補正値Ｐ３は、渋滞路を走行しているときのエンジン１２の自動停止の頻度などを考慮して適宜定めることができる。
【００３４】
こうして停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定すると、ステップＳ１００で入力したアキュムレータ内圧Ｐａｃｃが停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐ以上でないと判定すると、エンジン１２の停止を許可することなく、エンジン停止許可判定ルーチンを終了する。一方、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐ以上であると判定すると、エンジン１２の停止許可信号をエンジンＥＣＵ１６に送信して（ステップＳ２１０）、エンジン停止許可判定ルーチンを終了する。これにより、停止許可信号を受信したエンジンＥＣＵ１６は、エンジン１２の自動停止条件が成立しているときには、エンジン１２への燃料供給を停止して自動停止する。エンジンＥＣＵ１６は、エンジン１２の自動停止条件が成立していても、停止許可信号を受信していなければ、エンジン１２の自動停止を行なわず、停止許可信号を受信しても、エンジン１２の自動停止条件が成立していなければ、エンジン１２の自動停止を行なわない。
【００３５】
以上説明した本開示の変速装置２０によれば、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐ以上となると、エンジン１２の自動停止を許可するものにおいて、停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを車両の状態に応じた補正値Ｐ１〜Ｐ３を用いて変更可能としている。これにより、エンジン１２の自動停止を許可するアキュムレータ内圧Ｐａｃｃを適正化して、次にエンジン１２を始動して発進するのに必要なアキュムレータ内圧Ｐａｃｃの確保と、エンジン１２の迅速な自動停止とを実現することができる。
【００３６】
また、本開示の変速装置２０によれば、アキュムレータ６４内の作動油をパーキングシリンダ６６に供給することによりパーキングロックを解除可能なものにおいて、シフトポジションＳＰがパーキングポジションであるときにはパーキングロックの解除に必要な油圧（補正値Ｐ１）を基本値Ｐｂａｓｅに加算した停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定する。これにより、シフトポジションＳＰがパーキングポジションのときには前進１速を形成する準備に必要な油圧に加えてパーキングロックを解除するための油圧も確保することができる。一方、シフトポジションＳＰがパーキングポジションでないときには補正値Ｐ１を加算しない停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定する。このように、シフトポジションＳＰがパーキングポジションでないときには、停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを小さくすることにより、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐに達するまでの待ち時間を減らしてエンジン１２の自動停止を迅速に行なうことができる。
【００３７】
さらに、本開示の変速装置２０によれば、スノーモードスイッチ９７がオンであるときには前進２速を形成する準備に必要な油圧（補正値Ｐ２）を基本値Ｐｂａｓｅに加算した停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定する。これにより、次にエンジン１２を始動する際に前進２速で発進する場合でも必要なアキュムレータ内圧Ｐａｃｃを確保することができる。また、スノーモードスイッチ９７がオフであるときには補正値Ｐ２を加算しない停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定する。前進１速で発進する場合には、前進２速で発進する場合に比して、係合するクラッチやブレーキの数が少ないため、停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを小さくすることにより、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐに達するまでの待ち時間を減らしてエンジン１２の自動停止を迅速に行なうことができる。
【００３８】
また、本開示の変速装置２０によれば、渋滞路を走行中のときには、基本値Ｐｂａｓｅから補正値Ｐ３を減じた停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定する。渋滞路を走行する際には、エンジン１２の自動停止と自動始動とが比較的頻繁に繰り返されるため、エンジン１２が自動停止されてから次に自動始動されるまでの間にアキュムレータ６４から漏れる作動油の量は通常よりも少ないと考えられる。したがって、停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを小さくすることにより、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐに達するまでの待ち時間を減らしてエンジン１２の自動停止を迅速に行なうことができる。
【００３９】
本開示の変速装置２０では、シフトポジションＳＰがパーキングポジションであるときには、基本値Ｐｂａｓｅに補正値Ｐ１を加算した停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定するものとした。しかし、パーキングロックの解除を電動によって行なう場合やパーキングロックの解除を物理的なケーブルによって行なう場合などには、シフトポジションＳＰがパーキングポジションであっても補正値Ｐ１を加算しないものとしてもよい。
【００４０】
本開示の変速装置２０では、シフトポジションＳＰがパーキングポジションであるときに基本値Ｐｂａｓｅに補正値Ｐ１を加算した停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定し、スノーモードスイッチ９７がオン（２速発進設定時）であるときに基本値Ｐｂａｓｅに補正値Ｐ２を加算した停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定するものとした。しかし、シフトポジションＳＰがパーキングポジションであり且つスノーモードスイッチ９７がオン（２速発進設定時）であるときに基本値Ｐｂａｓｅに補正値Ｐ１と補正値Ｐ２とを加算した停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定するものとしてもよい。
【００４１】
本開示の変速装置２０では、スノーモードスイッチ９７がオン（２速発進設定時）であるときに基本値Ｐｂａｓｅに補正値Ｐ２を加算した停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定し、渋滞路を走行中と判定されるときに基本値Ｐｂａｓｅから補正値Ｐ３を減算した停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定するものとした。しかし、スノーモードスイッチ９７がオン（２速発進設定時）であり且つ渋滞路を走行中と判定されるときに基本値Ｐｂａｓｅに補正値Ｐ２を加算し補正値Ｐ３を減算した停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定するものとしてもよい。
【００４２】
本開示の変速装置２０では、スノーモードスイッチ９７がオンであるときに基本値Ｐｂａｓｅに補正値Ｐ２を加算した停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定するものとした。しかし、スノーモードスイッチ以外の設定手段によって２速発進が設定されているときでも補正値Ｐ２を基本値Ｐｂａｓｅに加算して停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定するものとしてもよい。例えば、シフトポジションＳＰとして、２速発進を設定する２速発進用シフトポジションが設けられている場合には、シフトポジションＳＰが２速発進用シフトポジションであるときに補正値Ｐ２を基本値Ｐｂａｓｅに加算した停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定するものとしてもよい。この場合、スノーモードスイッチ９７を備えないものとしてもよい。なお、２速発進の設定がない自動変速機２５では、補正値Ｐ２を加算しないものとしてもよい。
【００４３】
本開示の変速装置２０では、アクセル開度Ａｃｃやブレーキ開度Ｂ，車速Ｖに基づいて渋滞路を走行しているか否かを判定するものとした。しかし、ナビゲーション装置から取得した渋滞情報に基づいて渋滞路を走行しているか否かを判定するものとしてもよい。
【００４４】
本開示の変速装置２０では、渋滞路を走行中と判定されるときには基本値Ｐｂａｓｅから補正値Ｐ３を減じた停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定するものとした。しかし、エンジン１２の自動停止時間を所定回数に亘って計測して学習し、学習した自動停止時間に基づいて停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定するものとしてもよい。この場合、自動停止時間が短いほど小さくなるよう停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定するものとすればよい。
【００４５】
本開示の変速装置２０では、基本値Ｐｂａｓｅに車両の状態に応じて各種補正値Ｐ１〜Ｐ３を加減算することにより停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐを設定するものとした。しかし、車両の状態に基づいて異なる複数の閾値の中から選択したものを停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐに設定するものとしてもよい。
【００４６】
本開示の変速装置２０では、停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐと比較するアキュムレータ内圧Ｐａｃｃを圧力センサ６４ａによって検出するものとした。しかし、圧力センサ６４ａによらずアキュムレータ内圧Ｐａｃｃを推定するものとしてもよい。なお、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃの推定は、アキュムレータ６４に作動油が充填されている充填状態と、アキュムレータ６４に充填された作動油が保持されている保持状態と、アキュムレータ６４に充填された作動油が吐出されている吐出状態のうちいずれの状態にあるかによって状態毎に推定することができる。例えば、アキュムレータ６４が充填状態あるときには、作動油が充填される際の単位時間あたりの油圧の変化量（充填レート）を油温に基づいて決定（油温が低いほど作動油の粘性が低くなるため、単位時間あたりの変化量は小さくなる）し、決定した充填レートで上昇する油圧を時間積分することにより推定することができる。また、アキュムレータ６４が保持状態にあるときには、アキュムレータ６４から作動油が漏れる際の単位時間あたりの油圧の変化量（漏れレート）を油温に基づいて決定し、決定した漏れレートで下降する油圧を時間積分することにより推定することができる。アキュムレータ６４が吐出状態にあるときには、アキュムレータ６４から作動油が吐出される際の単位時間あたりの油圧の変化量（吐出レート）を油温に基づいて決定し、決定した吐出レートで下降する油圧を時間積分することにより推定することができる。
【００４７】
本開示の変速装置２０では、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐ以上のときにエンジン１２の自動停止を許可するものとした。しかし、アキュムレータ内圧Ｐａｃｃが停止許可閾値Ｐｅｇｓｔｏｐ以上であり且つ他の条件も成立しているときにエンジン１２の自動停止を許可するものとしてもよい。
【００４８】
以上説明したように、本開示の変速装置２０は、自動停止と自動始動とが可能な原動機（１２）を備える車両（１０）に搭載され、該原動機（１２）からの動力を複数の係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）の係脱により変更される変速段により変速して車軸に伝達する変速装置（２０）であって、前記原動機（１２）からの動力を用いて作動油を供給するポンプ（６１）と、前記ポンプ（６１）から供給された作動油を蓄圧する蓄圧器（６４）と、を有し、前記ポンプまたは前記蓄圧器から供給された作動油を制御して前記複数の係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）をそれぞれ係合させる油圧制御装置（６０）と、前記車両（１０）の走行の要求を伴って前記原動機（１２）が自動停止状態から始動する際に、前記蓄圧器（６４）に蓄圧されている作動油を放出して前記複数の係合要素（Ｃ１〜Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２）のうち所定の係合要素（Ｃ１，Ｂ１）の油圧サーボに供給されるよう前記油圧制御装置（６０）を制御する始動時制御手段（８０）と、前記蓄圧器（６４）に蓄圧されている作動油の油圧を取得する蓄圧器油圧取得手段（６４ａ）と、前記原動機（１２）の運転中に少なくとも前記取得された蓄圧器（６４）の油圧が目標油圧に達したことを含む所定の条件が成立したときに前記原動機（１２）の自動停止の実行を許可する自動停止許可手段（８０）と、前記車両の状態に基づいて前記目標油圧を変更する目標油圧変更手段（８０）と、を備えることを要旨とする。
【００４９】
このように、目標油圧を可変とすることで、車両の状態が蓄圧器の蓄圧が低くてもよい状態にあるときには、目標油圧を低くして原動機を迅速に自動停止することが可能となり、車両の状態が蓄圧器の蓄圧が多く必要な状態にあるときには、目標油圧を高くして蓄圧器の蓄圧を十分に確保することができる。
【００５０】
また、シフトポジションを検出するシフトポジション検出手段（９６）を備え、前記目標油圧変更手段（８０）は、前記原動機（１２）の運転中に前記検出されたシフトポジションに基づいて前記目標油圧を変更するものとすることもできる。
【００５１】
この場合、前記検出されたシフトポジションがパーキングポジションであるときには前記車軸が回転しないようパーキングロックを実行し、前記検出されたシフトポジションが前記パーキングポジション以外のポジションであるときには前記ポンプまたは前記蓄圧器から供給される作動油を用いて前記パーキングロックを解除するパーキングロック手段（６６）を備え、前記目標油圧変更手段（８０）は、前記原動機（１２）の運転中に前記検出されたシフトポジションが前記パーキングポジションである場合には、前記パーキングポジション以外のポジションである場合に比して、前記目標油圧を高い油圧に変更するものとすることもできる。
【００５２】
あるいは、前記始動時制御手段（８０）は、前記車両（１０）の発進の要求を伴って前記原動機（１２）が自動停止状態から始動する際に、前記検出されたシフトポジションが第１の走行ポジションであるときには第１の変速段が形成されるよう前記油圧制御装置（６０）を制御し、前記検出されたシフトポジションが第２の走行ポジションであるときには前記第１の変速段よりも係合する係合要素（Ｃ１，Ｂ１）の数が多い第２の変速段が形成されるよう前記油圧制御装置（６０）を制御し、前記目標油圧変更手段（８０）は、前記原動機（１２）の運転中に前記検出されたシフトポジションが前記第２の走行ポジションである場合には、前記第１の走行ポジションである場合に比して、前記目標油圧を高い油圧に変更するものとすることもできる。
【００５３】
また、前記車両（１０）が発進する際の変速段として、係合する係合要素（Ｃ１，Ｂ１）の数が異なる複数の変速段の何れかに設定する発進用変速段設定手段（９７）を備え、前記目標油圧変更手段（８０）は、前記車両（１０）が発進する際の変速段として係合する係合要素（Ｃ１，Ｂ１）の数が多い変速段に設定されている場合には、係合する係合要素（Ｃ１）の数が少ない変速段に設定されている場合に比して、前記目標油圧を高い油圧に変更するものとすることもできる。
【００５４】
また、渋滞路の走行を判定する渋滞路走行判定手段（８０）を備え、前記目標油圧変更手段（８０）は、前記渋滞路の走行が判定された場合には、前記渋滞路の走行が判定されていない場合に比して、前記目標油圧を低い油圧に変更するものとすることもできる。
【００５５】
また、自動変速機２５としては、第１〜第８速の前進段および第１，第２速の後進段を形成可能なものとしたが、これに限定されるものではなく、如何なる変速段の自動変速機であっても構わない。
【００５６】
ここで、上記実施形態における主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態では、エンジン１２が「原動機」に相当し、オイルポンプ６１が「ポンプ」に相当し、アキュムレータ６４が「蓄圧器」に相当し、油圧制御装置６０が「油圧制御装置」に相当し、変速機ＥＣＵ８０が「始動時制御手段」に相当し、圧力センサ６４ａが「蓄圧器油圧取得手段」に相当し、エンジン停止許可判定ルーチンのステップＳ２００，Ｓ２１０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「自動停止許可手段」に相当し、エンジン停止許可判定ルーチンのステップＳ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１９０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「目標油圧変更手段」に相当する。また、シフトポジションセンサ９６が「シフトポジション検出手段」に相当する。また、パーキングシリンダ６６を含むパーキングロック装置が「パーキングロック手段」に相当する。また、第１の走行ポジションが「ドライブポジション」に相当し、第２の走行ポジションが「２速発進用シフトポジション」に相当する。また、スノーモードスイッチ９７が「発進用変速段設定手段」に相当する。エンジン停止許可判定ルーチンのステップＳ１６０の処理を実行する変速機ＥＣＵ８０が「渋滞路走行判定手段」に相当する。
【００５７】
以上、本開示の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本開示の発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本開示の発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、変速装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１０  自動車、１２  エンジン、１４  クランクシャフト、１４ａ  回転速度センサ、１６  エンジンＥＣＵ、１７  ブレーキＥＣＵ、１８ａ，１８ｂ  駆動輪、２０  変速装置、２２  トランスミッションケース、２３  流体伝動装置、２５  自動変速機、２６  入力軸、２８  出力軸、３０  第１遊星歯車機構、３１  サンギヤ、３２  リングギヤ、３３ａ，３３ｂ  ピニオンギヤ、３４  プラネタリキャリヤ、３５  第２遊星歯車機構、３６ａ  第１サンギヤ、３６ｂ  第２サンギヤ、３７  リングギヤ、３８ａ  ショートピニオンギヤ、３８ｂ  ロングピニオンギヤ、３９  プラネタリキャリヤ、４２  ギヤ機構、４４  デファレンシャルギヤ、６０  油圧制御装置、６１  オイルポンプ、６２  レギュレータバルブ、６３  ライン圧用油路、６４  アキュムレータ、６４ａ  圧力センサ、６５  オンオフソレノイドバルブ、６６  パーキングシリンダ、６７  オンオフソレノイドバルブ、７１  クーラ、７２  潤滑対象、８０  変速機ＥＣＵ、９１  アクセルペダル、９２  アクセルペダルポジションセンサ、９３  ブレーキペダル、９４  ブレーキペダルポジションセンサ、９５  シフトレバー、９６  シフトポジションセンサ、９７  スノーモードスイッチ、９８  車速センサ、Ｃ１〜Ｃ４  クラッチ、Ｂ１，Ｂ２  ブレーキ、Ｆ１  ワンウェイクラッチ、ＳＬＣ１〜ＳＬＣ４，ＳＬＢ１，ＳＬＢ２  リニアソレノイドバルブ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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