(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に沿って配置される縦方向とタイヤ子午線方向に沿って配置される横方向とを有するシートからなり、カーカスコードをゴム被覆してなる空気入りタイヤ用カーカスプライ部材において、
前記カーカスコードは、前記シートの横方向の一端部から他端部に延びる第１横方向延在部と、前記第１横方向延在部と連なり前記他端部において折り返される第１折り返し部と、前記第１折り返し部と連なり前記他端部から前記一端部に延びる第２横方向延在部と、前記第２横方向延在部と連なり前記一端部において折り返される第２折り返し部とを基本構成として、該基本構成を前記縦方向に繰り返して配設され、
前記第２横方向延在部が、タイヤの一方のサイド部に配置される位置で前記第１横方向延在部と交差し、かつタイヤのもう一方のサイド部に配置される位置で次の第１横方向延在部と交差するように設けられた、
空気入りタイヤ用カーカスプライ部材。
【請求項２】
前記第１折り返し部及び第２折り返し部が湾曲状に形成された、請求項１に記載の空気入りタイヤ用カーカスプライ部材。
【請求項３】
ビードコアを含む左右一対のビードと、前記一対のビードコア間に架け渡されたカーカスプライとを備え、前記カーカスプライが前記一対のビードコアの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられてなる空気入りタイヤであって、
前記カーカスプライが請求項１又は２に記載のカーカスプライ部材で形成された、空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１横方向延在部と前記第２横方向延在部との交差部が、前記ビードコアの外周側に設けられたビードフィラーの径方向外方端から、そのタイヤ径方向における両側に、ビードフィラー高さの１／３の範囲内で、配置された、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記カーカスプライの巻き上げ端部が、前記ビードフィラーの径方向外方端よりもタイヤ径方向内側であって、かつタイヤ径方向において前記交差部の位置から前記ビードフィラー高さの１／１０以上離されて配置された、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
ビードコアを含む左右一対のビードと、前記一対のビードコア間に架け渡されたカーカスプライとを備え、前記カーカスプライが前記一対のビードコアの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられてなる空気入りタイヤの製造方法であって、
前記カーカスプライを請求項１又は２に記載のカーカスプライ部材を用いて形成する、空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに用いられるカーカスプライ部材、及びそれを用いた空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤにおいて、その内部に埋設される補強材としてのカーカスプライは、その端部がビードコアを包み込むようにタイヤ幅方向内側から外側へ巻き上げる構成が一般的である。これに対し、特許文献１には、カーカスプライをタイヤ幅方向外側から内側に巻き上げる構成が提案されている。この構成により、カーカスプライにかかる張力の分布が変更され、タイヤ剛性に寄与しやすい位置の張力が増し、操縦安定性能を向上することができる。
【０００３】
しかしながら、カーカスプライをタイヤ幅方向外側から内側に巻き上げる構成は、周長が狭まる方向への巻き上げであるため、巻き上げ部に皺が生じやすく、コード間隔が不均等になることにより、サイド部の剛性低下の要因となったり、巻き上げ端部にセパレーションが生じて、耐久性を低下させたりする要因となる。
【０００４】
ところで、特許文献２，３には、カーカスプライを構成するカーカスコードの切断端に起因するセパレーションを抑制するために、カーカスコードを、両側のビード部に配置した折り返し部を介して両者の間を往復させてなる連続コードにより構成することが知られている。しかしながら、これらの文献は、ハードコアの外面にカーカスプライなどのタイヤ構成部材を貼り付けてグリーンタイヤを成形する所謂コア製法において、カーカスコードを連続コードで構成することを開示したものである。コード同士は平行に配置されており、交差部を持たないため、サイド部の剛性向上を図ることはできない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−１０５０００号公報
【特許文献２】特開２０００−３０１９１２号公報
【特許文献３】特開２００４−２２４０７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上の点に鑑み、耐久性の低下を抑制することができるとともに、サイド部の剛性を向上することができる空気入りタイヤ用カーカスプライ部材、及びそれを用いた空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本実施形態は、第１に、タイヤ周方向に沿って配置される縦方向とタイヤ子午線方向に沿って配置される横方向とを有するシートからなり、カーカスコードをゴム被覆してなる空気入りタイヤ用カーカスプライ部材において、前記カーカスコードは、前記シートの横方向の一端部から他端部に延びる第１横方向延在部と、前記第１横方向延在部と連なり前記他端部において折り返される第１折り返し部と、前記第１折り返し部と連なり前記他端部から前記一端部に延びる第２横方向延在部と、前記第２横方向延在部と連なり前記一端部において折り返される第２折り返し部とを基本構成として、該基本構成を前記縦方向に繰り返して配設され、前記第２横方向延在部が、タイヤの一方のサイド部に配置される位置で前記第１横方向延在部と交差し、かつタイヤのもう一方のサイド部に配置される位置で次の第１横方向延在部と交差するように設けられた、空気入りタイヤ用カーカスプライ部材にある。
【０００８】
本実施形態は、第２に、ビードコアを含む左右一対のビードと、前記一対のビードコア間に架け渡されたカーカスプライとを備え、前記カーカスプライが前記一対のビードコアの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられてなる空気入りタイヤであって、前記カーカスプライが上記のカーカスプライ部材で形成された、空気入りタイヤにある。
【０００９】
本実施形態は、第３に、ビードコアを含む左右一対のビードと、前記一対のビードコア間に架け渡されたカーカスプライとを備え、前記カーカスプライが前記一対のビードコアの周りをタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ巻き上げられてなる空気入りタイヤの製造方法であって、前記カーカスプライを、上記のカーカスプライ部材を用いて形成する、空気入りタイヤの製造方法にある。
【発明の効果】
【００１０】
本実施形態によれば、カーカスコードを両端部で折り返した連続コードで形成するとともに、該コードの交差部をタイヤのサイド部に配置するようにしたので、サイド部の剛性を向上することができる。また、折り返し部によりコード間隔を確保したシートの横方向両端部がカーカスプライの巻き上げ部となることで、巻き上げ時にコード間隔が不均等になることを抑制することができるので、耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】一実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図。
【図２】図１におけるビード部周辺の拡大断面図。
【図３】（Ａ）一実施形態に係るカーカスプライ部材を模式的に示した平面図、（Ｂ）そのIII-A部拡大図。
【図４】ビード部周辺におけるカーカスプライの本体部のコード配列を模式的に示した側面図。
【図５】ビード部周辺におけるカーカスプライの巻き上げ部のコード配列を模式的に示した側面図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本実施形態について図面を参照して説明する。
【００１３】
図１に示す実施形態の空気入りタイヤＴは、乗用車用空気入りラジアルタイヤであって、接地面を構成するトレッド部１と、左右一対のサイド部２とを備えてなる。
【００１４】
サイド部２は、タイヤ径方向内周側のビード部３０と、ビード部３０とトレッド部１の間に介在するサイドウォール部２０とからなる。ビード部３０には、ビードワイヤからなる環状のビードコア３１と、ビードコア３１の外周面に接合一体化されたビードフィラー３２とからなるビード３３が埋設されている。ビードフィラー３２は、硬質ゴムからなり、先端側ほど幅狭の断面三角形状をなしている。
【００１５】
タイヤＴには、左右一対のビードコア３１間に架け渡されたカーカスプライ４が埋設されている。カーカスプライ４は、トレッド部１から両側のサイド部２に延びて、その両端部がビードコア３１で巻き上げられて係止されている。そのため、カーカスプライ４は、一対のビードコア３１間に跨るトロイド状の本体部４１と、本体部４１の両端部においてビードコア３１の周りに巻き上げられた巻き上げ部４２とからなる。カーカスプライ４は、カーカスコードをゴム被覆してなり、カーカスコードがタイヤ周方向に対して実質上直角になるように配設され、この例では１枚のプライからなる単層構造をなしている。
【００１６】
カーカスプライ４は、図２に示すように、その両端部が、ビードフィラー３２のタイヤ外面側を通ってビードコア３１の周りをタイヤ幅方向Ｘの外側から内側へ巻き上げられ、即ちターンアップされている。巻き上げ部４２は、ビード３３のタイヤ幅方向Ｘの内側において、タイヤ径方向Ｙの外方に延びている。この例では、巻き上げ部４２の端部である巻き上げ端部（タイヤ径方向Ｙの外方端部）４３は、ビードコア３１の外周面３１Ａを越えてビードフィラー３２に至るまで延在しており、ビードフィラー３２のタイヤ径方向Ｙの外方端３２Ａよりもタイヤ径方向Ｙの内側で終端している。
【００１７】
タイヤ内面には、気体バリアゴム層としてインナーライナー５が設けられている。インナーライナー５は、カーカスプライ４の内周側に配置されている。インナーライナー５は、その両端部が、ビードコア３１の周りをタイヤ幅方向Ｘの内側から外側へ巻き上げられている。インナーライナー５の両端部は、ビードコア３１の周りにおいて、ビードコア３１とカーカスプライ４との間に延在している。
【００１８】
トレッド部１におけるカーカスプライ４の外周側には、ベルト１１が配されている。ベルト１１は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して一定角度で傾斜させてなる１枚又は複数枚のベルト層からなり、この例では２枚のベルト層で構成されている。ベルト１１の外周側には、ベルト補強層１２を介してトレッドゴム１３が設けられている。
【００１９】
サイドウォール部２０におけるカーカスプライ４のタイヤ外面側にはサイドウォールゴム２１が設けられている。また、ビード部３０には、ビードコア３１の周りにおいて、カーカスプライ４及びインナーライナー５を被覆するように、ラバーチェーハー３４が設けられている。
【００２０】
カーカスプライ４を形成するカーカスプライ部材６の構成を図３に示す。カーカスプライ部材６は、タイヤ周方向に沿って配置される縦方向Ａと、タイヤ子午線方向（タイヤ表面上でタイヤ周方向に直交する方向）に沿って配置される横方向Ｂと、を有するシート６０からなり、すなわち、横方向Ｂを幅方向とし、縦方向Ａを長さ方向とする帯状部材である。カーカスプライ部材６は、例えば有機繊維コードなどのカーカスコード６１を、未加硫ゴム６２で被覆してなり、カーカスコード６１が未加硫ゴム６２からなるシート中に埋設されている。
【００２１】
カーカスコード（以下、単にコードということがある。）６１は、シート６０の横方向両端部６０Ａ，６０Ｂで折り返しながら縦方向Ａに延びる１本の連続コードで構成されている。カーカスコード６１は、シート６０の横方向Ｂの一端部６０Ａから他端部６０Ｂに延びる第１横方向延在部６３と、第１横方向延在部６３と連なり他端部６０Ｂにおいて折り返される第１折り返し部６４と、第１折り返し部６４と連なり他端部６０Ｂから一端部６０Ａに延びる第２横方向延在部６５と、第２横方向延在部６５と連なり一端部６０Ａにおいて折り返される第２折り返し部６６とを基本構成として、該基本構成を縦方向Ａに繰り返して配設されている。第１折り返し部６４は、第２横方向延在部６５が第１横方向延在部６３と交差するように設けられ、第２折り返し部６６は、次の第１横方向延在部６３が上記第２横方向延在部６５と交差するように設けられている。これにより、第２横方向延在部６５は、タイヤＴの一方のサイド部２（他端部６０Ｂが配される側のサイド部）に配置される位置で同一周期の第１横方向延在部６３と交差し、かつ、タイヤＴのもう一方のサイド部２（一端部６０Ａが配される側のサイド部）に配置される位置で次の周期の第１横方向延在部６３と交差するように設けられている。
【００２２】
詳細には、図３（Ａ）において矢印Ｐで示すように、第１横方向延在部６３は、横方向Ｂの一端部６０Ａから他端部６０Ｂにかけて、横方向Ｂに対して傾斜しながら直線状に延在している。そして、他端部６０Ｂにおいて、コード６１は第１折り返し部６４により途切れることなく折り返される。第１折り返し部６４では、第１横方向延在部６３における縦方向Ａでの進行方向に対して戻る方向（即ち、進行方向後方）にコード６１を折り返す。折り返し後、第２横方向延在部６５が、上記他端部６０Ｂから一端部６０Ａにかけて、横方向Ｂに対して傾斜しながら直線状に延在する。第２横方向延在部６５は、第１横方向延在部６３と交差するように、一端部６０Ａ側ほど、第１横方向延在部６３の縦方向Ａでの進行方向と同じ方向に進行するように傾斜している。そして、一端部６０Ａにおいて、コード６１は第２折り返し部６６により途切れることなく折り返される。第２折り返し部６６では、第２横方向延在部６５における縦方向Ａでの進行方向に対して戻る方向（即ち、進行方向後方）にコード６１を折り返す。そのため、折り返し後の次の周期の第１横方向延在部６３が上記第２横方向延在部６５と交差するようになる。以上の第１横方向延在部６３と第１折り返し部６４と第２横方向延在部６５と第２折り返し部６６とを基本構成として、該基本構成を縦方向Ａに順次繰り返すことにより、カーカスコード６１が形成されている。
【００２３】
シート６０の横方向一端部６０Ａにおいて、第２折り返し部６６は、図３（Ｂ）に示すように、縦方向Ａにおいて順次隣接配置されており、この例では隙間なく隣接配置されている。同様に、横方向他端部６０Ｂにおいて、第１折り返し部６４は、縦方向Ａにおいて順次隣接配置されており、この例では隙間なく隣接配置されている。
【００２４】
第１折り返し部６４及び第２折り返し部６６は、それぞれ円弧による湾曲状に形成されており、この例では半円形状をなしている。これら折り返し部６４，６６の曲率半径は、後述する横方向両端部６０Ａ，６０Ｂでのコード間隔Ｗ０の１／２以上であることが好ましく、この例では１／２に設定されている。
【００２５】
図３（Ａ）に示すように、カーカスコード６１では、シート６０の横方向Ａの中央部６０Ｃを挟んだその両側に、第１横方向延在部６３と第２横方向延在部６５との交差部６７が形成されている。そして、シート６０の横方向両端部６０Ａ，６０Ｂでは、第１及び第２折り返し部６４，６６をそれぞれ底辺とし、上記両側の交差部６７，６７をそれぞれ頂点として、底辺から頂点に向かってコード間隔が漸減するテーパ形状（ないし三角形状）６８が形成されている。また、シート６０の横方向中央部６０Ｃでは、上記両側の交差部６７，６７の間で、一端部６０Ａ側に向かってコード間隔が漸減するテーパ形状６９Ｘと他端部６０Ｂ側に向かってコード間隔が漸減するテーパ形状６９Ｙとが形成され、両者６９Ｘ，６９Ｙが縦方向Ａにおいて交互に隣接配置されている。
【００２６】
交差部６７では、コードが交差した状態でゴム被覆されることにより一体のコードとなるので、交差部６７でのコード間隔Ｗ１は、図３（Ａ）に示すように、縦方向Ａに隣接する２つの交差部６７，６７間の間隔となる。また、シート６０の横方向両端部６０Ａ，６０Ｂでは、第１及び第２折り返し部６４，６６間でコード６１が互いに当接ないし近接しており、この状態でゴム被覆されることにより一体のコードとなるので、図３（Ｂ）に示すように、横方向両端部６０Ａ，６０Ｂでのコード間隔Ｗ０は、折り返し部６４，６６の縦方向Ａでの幅となる。かかる横方向両端部６０Ａ，６０Ｂでのコード間隔Ｗ０は、交差部６７でのコード間隔Ｗ１の０．７〜１．４倍であることが好ましく、この例では１倍に設定されている。
【００２７】
一方、シート６０の横方向中央部６０Ｃでは、上記のように、漸減方向が逆向きのテーパ形状６９Ｘ及び６９Ｙが互い違いに配設されているので、コード間隔が交差部６７でのコード間隔Ｗ１よりも狭くなっており、詳細には、横方向中心位置でのコード間隔Ｗ２が交差部６７でのコード間隔Ｗ１の１／２になっている。
【００２８】
本実施形態のタイヤＴでは、上記カーカスプライ部材６の左右の交差部６７，６７が、左右のサイド部２にそれぞれ配置される。また、カーカスプライ部材６の横方向中央部６０Ｃがトレッド部１に配設され、横方向両端部６０Ａ，６０Ｂが左右のビードコア３１の周りをタイヤ幅方向Ｘの外側から内側へ巻き上げられて巻き上げ部４２が形成される。
【００２９】
この例では、左右の交差部６７，６７は、それぞれ左右のビードフィラー３２の径方向外方端３２Ａの近傍に配置されている。詳細には、該径方向外方端３２Ａから、そのタイヤ径方向Ｙにおける両側に、ビードフィラー高さＨの１／３の範囲Ｅ内で、配置されることが好ましい（図２及び図４参照）。すなわち、タイヤ径方向Ｙにおいて、交差部６７の位置は、ビードフィラー３２の径方向外方端３２Ａを中心としてその上下Ｈ／３の範囲Ｅ内に入るように設定される。この例では、図４に示すように、交差部６７は、ビードフィラー３２の径方向外方端３２Ａに一致させて設けられている。
【００３０】
また、カーカスプライ４の巻き上げ端部４３が、ビードフィラー３２の径方向外方端３２Ａよりもタイヤ径方向Ｙの内側であって、かつ、タイヤ径方向Ｙにおいて交差部６７の位置からビードフィラー高さＨの１／１０以上離されて配置されていることが好ましい（図２〜５参照）。巻き上げ端部４３は、交差部６７よりもタイヤ径方向Ｙの内側に配置されていることが好ましく、この例では、ビードコア３１の外周面３１Ａからビードフィラー高さＨの１／２までの高さの範囲内に位置するように設定されている。
【００３１】
本実施形態に係る空気入りタイヤＴの製造方法は、カーカスプライ４を形成するカーカスプライ部材として、上記のカーカスプライ部材６を用いること以外は、公知の方法により製造することができる。例えば、特開２０１４−１２５１２０号公報に開示されているように、タイヤ成形ドラム上にインナーライナーを貼り付け、インナーライナー上にビードを載置し、その上にカーカスプライ部材を貼り付け、更にサイドウォールゴム等を貼り付けた後に、カーカスプライ部材の両端部をビードの内周側に折り返して、一次成形体を作製する。その際、カーカスプライ部材６は、上記縦方向Ａをタイヤ周方向に配置し、横方向Ｂをタイヤ子午線方向になるようにして、インナーライナー上に貼り付ければよい。その後、この一次成形体を径方向に拡張させた後、ベルト及びトレッドゴムを貼り付け、ついで、カーカスプライ部材の両端部をビードの内側に巻き上げて圧着させる。このようにして得られたグリーンタイヤを加硫成形することにより、空気入りタイヤが得られる。
【００３２】
以上よりなる本実施形態によれば、カーカスコード６１を、シート６０の横方向両端部６０Ａ，６０Ｂで折り返しながら連続するコードで構成したことにより、張力分布を均一にして、剛性向上に寄与することができる。
【００３３】
また、カーカスコード６１を、上記のように交差部６７を持つように折り返して、交差部６７がタイヤＴのサイド部２に位置するように設定したので、そのタガ効果によりサイド部２の剛性を向上することができる。
【００３４】
また、カーカスプライ部材６は、その横方向中央部６０Ｃでコード間隔が狭く、その両側の交差部６７がある位置ではコード間隔が広くなっているが、タイヤＴの成形時に、トレッド部１に配される横方向中央部６０Ｃでは、拡張によりコード間隔が広がり、サイド部２に配される交差部６７付近ではコード間隔が狭まる。これにより、サイド部２でのコード間隔が密になるので、この点からもサイド部２の剛性を向上させることができる。
【００３５】
また、カーカスプライ４をタイヤ幅方向Ｘの外側から内側へ巻き上げる構造では、巻き上げによりコードが寄ることで、コード間隔が密になりすぎて皺が生じやすいが、本実施形態によれば、カーカスプライ部材６において横方向両端部６０Ａ，６０Ｂに折り返し部６４，６６を設けてコード間隔を広くしたことにより、巻き上げ時の皺を生じにくくして、巻き上げ部４２でコード間隔が不均等になることを抑制することができ、耐久性を向上することができる。また、巻き上げ部４２でコード間隔が均等化されることにより、サイド部２の剛性低下の要因を減らすことができる。
【００３６】
また、カーカスプライ部材６においてカーカスコード６１の折り返し部６４，６６が湾曲状に形成されたことにより、タイヤ成形時の巻き上げ時に、横方向両端部６０Ａ，６０Ｂでコード同士が近づこうとしたとき、折り返し部６４，６６はその円弧が外側に伸びるように扁平化した形状に変形することで、湾曲形状を維持したままコード間隔を狭めることが可能である（図５参照）。そのため、コード間隔を等間隔のままで狭めることができるので、上記の剛性及び耐久性向上効果を高めることができる。
【００３７】
また、交差部６７をビードフィラー３２の径方向外方端３２Ａ近傍に配置させたことにより、剛性変化の大きいビードフィラー３２の径方向外方端３２Ａ付近が交差部６７によって補強させることになるため、剛性変化を低減することができる。
【００３８】
また、カーカスプライ４の巻き上げ端部４３を、ビードフィラー３２の径方向外方端３２Ａよりも内側で、かつ交差部６７から所定間隔以上離して設けたことにより、剛性変化点を合致させないようにして、耐久性の向上効果を高めることができる。
【００３９】
なお、上記実施形態では、カーカスコード６１の第１及び第２横方向延在部６３，６５の双方を横方向Ｂに対して傾斜して設けたが、いずれか一方のみを傾斜させ、他方は横方向Ｂに平行に延在させてもよい。但し、往復過程ともに傾斜させた方が方向性をなくすことができ、好ましい。
【００４０】
また、上記実施形態では、第１及び第２横方向延在部６３，６５を直線状に形成したが、必ずしも直線状でなくてもよく、例えば、曲線状に形成したり、部分的に傾斜角度を変更したり、あるいは部分的に湾曲部を設けたりしてもよい。それにより、交差部６７の位置を調整することも可能である。
【実施例】
【００４１】
上記実施形態の効果を示すために、実施例１及び比較例１，２の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を試作した。実施例１のタイヤは、図１〜５に示す実施形態のタイヤである（Ｗ１＝Ｗ０＝１．２ｍｍ）。比較例１のタイヤは、カーカスプライ部材として、多数本のコードを平行に引き揃えたもの（横方向両端部にコードの切断端を持つもの）を１枚用いて（コードの打ち込み密度＝２８本／２５ｍｍ）、該カーカスプライ部材をビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側へ巻き上げた構造のタイヤである。比較例２のタイヤは、比較例１と同様のカーカスプライ部材を、実施例１と同様に、ビードコアの周りでタイヤ幅方向外側から内側へ巻き上げた構造のタイヤである。いずれの例も、その他の構成は同じ構成とした。
【００４２】
これらの各タイヤについて、操縦安定性と耐久性と縦剛性と横剛性を評価した。各評価方法は以下の通りである。
【００４３】
・操縦安定性：各タイヤを装着したテスト車両（国産２Ｌセダン）を速度１００ｋｍ／ｈでの実車走行により、運転者が乾燥路にて、操縦安定性の官能評価を行ない、比較例１の官能評価を１００とした指数で評価した。当該指数が大きいほど操縦安定性が良好であることを示す。
【００４４】
・耐久性：ＦＭＶＳＳ１３９に準拠した試験方法により、ドラム試験機でタイヤが故障するまでの走行距離を測定し、比較例１の測定結果を１００として指数で評価した。当該指数が大きいほど耐久性に優れていることを示す。
【００４５】
・縦剛性：５０ｔ剛性試験機を用いて、垂直方向に基準負荷に対して所定の負荷を増減させたときのタイヤの縦撓み量を測定し、その増減させた負荷量を縦撓み量で除した値を算出した。評価結果は、比較例１の結果を１００とした指数で表示し、当該指数が大きいほど縦剛性が高いことを示す。
【００４６】
・横剛性：５０ｔ剛性試験機を用いて、タイヤに基準負荷をかけた状態で、基準負荷の３０％の横方向の力を更にタイヤにかけて横撓み量を測定し、その横方向の力を横撓み量で除した値を作出した。評価結果は、比較例１の測定結果を１００とした指数で表示し、当該指数が大きいほど横剛性が高いことを示す。
【００４７】
【表１】
0006517674.tif 000002
【００４８】
結果は、表１に示す通りである。比較例１に対し、カーカスプライの巻き上げ構造をタイヤ幅方向外側から内側の巻き上げに変更した比較例２では、操縦安定性は向上したものの、巻き上げ部に皺が入り、コード間隔が不均等になったことにより、耐久性に劣っており、また、縦横剛性の向上効果も小さいものであった。これに対し、実施例１では、カーカスプライをタイヤ幅方向外側から内側に巻き上げた構成において、カーカスコードを１本の連続したコードで交差部を設けて該交差部がサイド部に位置するように設けたことにより、耐久性を向上することができ、また、縦剛性及び横剛性が向上して、操縦安定性が顕著に改善されていた。
【００４９】
以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。
【符号の説明】
【００５０】
Ｔ…空気入りタイヤ、２…サイド部、３１…ビードコア、
３２…ビードフィラー、３２Ａ…径方向外方端、３３…ビード
４…カーカスプライ、４２…巻き上げ部、４３…巻き上げ端部
６…カーカスプライ部材、６０…シート、６０Ａ，６０Ｂ…シートの横方向端部
６１…カーカスコード、６３…第１横方向延在部、６４…第１折り返し部
６５…第２横方向延在部、６６…第２折り返し部、６７…交差部
Ａ…縦方向、Ｂ…横方向、Ｘ…タイヤ幅方向、Ｙ…タイヤ径方向
Ｈ…ビードフィラー高さ
【図１】
0006517674.tif 000003
【図２】
0006517674.tif 000004
【図３】
0006517674.tif 000005
【図４】
0006517674.tif 000006
【図５】
0006517674.tif 000007