(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターミナルビルに接続されたロタンダと、
基端が前記ロタンダに接続されて先端が昇降するように上下方向に揺動可能なトンネル部と、
前記トンネル部の先端に設けられたキャブと、
前記トンネル部を支持して前記昇降させる昇降装置と、を備え、
前記キャブは、
前記トンネル部とつながる歩行通路となる床と、
前記床に対して前記歩行通路の通行方向に移動可能な移動部材と、
前記移動部材に対して前記通行方向に付勢部材を介して付勢されたバンパーと、
前記移動部材を前記床に対して前記通行方向に移動させる移動機構と、を有しており、
さらに、
前記バンパーと前記航空機とがどのような接触状態であるかを検出する検出手段と、
前記キャブが前記航空機に装着されているときに、前記検出手段によって前記バンパーが前記航空機に接触していない状態になったことが検出されたときに前記バンパーが前記航空機に所定範囲内の適度の圧力で接触する状態となるように前記移動部材を前記航空機に近づく方向へ移動させるよう前記移動機構を制御し、前記検出手段によって前記バンパーが前記航空機に前記所定範囲内の適度の圧力で接触している状態から過大な圧力で接触している状態になったことが検出されたときに前記所定範囲内の適度の圧力で接触する状態となるように前記移動部材を前記航空機から遠ざかる方向へ移動させるよう前記移動機構を制御する制御装置と、
を備え、
前記検出手段は、
前記バンパーが前記航空機に接触している状態か否かに応じてオンオフ動作する第１のスイッチと、
前記バンパーが前記航空機に前記所定範囲の下限値以上の圧力で接触している状態か否かに応じてオンオフ動作する第２のスイッチと、
前記バンパーが前記航空機に前記所定範囲の上限値を超える圧力で接触している状態か否かに応じてオンオフ動作する第３のスイッチと、
前記第１のスイッチの動作状態に基づいて前記バンパーが前記航空機に接触していない状態であるか否かを判定し、前記第２のスイッチと第３のスイッチとの動作状態に基づいて前記バンパーが前記航空機に前記所定範囲内の適度の圧力で接触している状態であるかそれとも前記過大な圧力で接触している状態であるかを判定する接触状態判定手段と、を有する、
旅客搭乗橋。
【請求項２】
ターミナルビルに接続されたロタンダと、
基端が前記ロタンダに接続されて先端が昇降するように上下方向に揺動可能なトンネル部と、
前記トンネル部の先端に設けられたキャブと、
前記トンネル部を支持して前記昇降させる昇降装置と、を備え、
前記キャブは、
前記トンネル部とつながる歩行通路となる床と、
前記床に対して前記歩行通路の通行方向に移動可能な移動部材と、
前記移動部材に対して前記通行方向に付勢部材を介して付勢されたバンパーと、
前記移動部材を前記床に対して前記通行方向に移動させる移動機構と、を有しており、
さらに、
前記バンパーと前記航空機とがどのような接触状態であるかを検出する検出手段と、
前記キャブが前記航空機に装着されているときに、前記検出手段によって前記バンパーが前記航空機に接触していない状態になったことが検出されたときに前記バンパーが前記航空機に所定範囲内の適度の圧力で接触する状態となるように前記移動部材を前記航空機に近づく方向へ移動させるよう前記移動機構を制御し、前記検出手段によって前記バンパーが前記航空機に前記所定範囲内の適度の圧力で接触している状態から過大な圧力で接触している状態になったことが検出されたときに前記所定範囲内の適度の圧力で接触する状態となるように前記移動部材を前記航空機から遠ざかる方向へ移動させるよう前記移動機構を制御する制御装置と、
を備え、
前記キャブは、さらに、
前記通行方向に離れた２つの縁部のうち一方の縁部が前記バンパーの上端に沿って取り付けられるとともに他方の縁部が前記床の表面上に載せられ、前記バンパーの移動にともなって前記床の表面に沿ってスライドするスライド板を有する、
旅客搭乗橋。
【請求項３】
前記キャブは、さらに、
前記通行方向に離れた２つの縁部のうち一方の縁部が前記バンパーの上端に沿って取り付けられるとともに他方の縁部が前記床の表面上に載せられ、前記バンパーの移動にともなって前記床の表面に沿ってスライドするスライド板を有する、
請求項１に記載の旅客搭乗橋。
【請求項４】
前記キャブが航空機に装着された後、前記キャブに対する前記航空機の上下方向の移動量を検知するレベル検知装置をさらに備え、
前記制御装置は、
前記キャブが前記航空機に装着されているときに、前記レベル検知装置の出力値に基づいて、前記キャブが前記航空機の上下動に追従移動するように前記昇降装置を制御する、
請求項１〜３のいずれかに記載の旅客搭乗橋。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、旅客搭乗橋に関する。
【背景技術】
【０００２】
空港のターミナルビルと航空機との間の乗客の歩行通路になる設備として、旅客搭乗橋が知られている（例えば特許文献１，２参照）。【０００３】
旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続されて回転自在に支持されたロタンダと、基端がロタンダに接続されて複数のトンネルがテレスコピック式に嵌合されて伸縮自在に構成されたトンネル部と、トンネル部の先端に設けられて回転自在なキャブとを備えている。さらに、トンネル部の先端寄りには、支持脚としてドライブコラムが設けられている。【０００４】
ドライブコラムには、トンネル部を支持して上下移動させる昇降装置と、昇降装置の下方に複数の走行車輪を備えた走行装置とを備えている。昇降装置によってトンネル部を上下移動させることにより、トンネル部はロタンダを基点として上下方向に揺動運動することができる。また、走行装置によってドライブコラムをエプロン上で走行させることによって、トンネル部は前後方向の伸縮運動および／またはロタンダを基点とした水平方向の揺動運動をすることができる。このようなドライブコラムによってトンネル部を移動させて、トンネル部の前方端に配されたキャブが航空機の乗降部と接続される。このとき、キャブの床の前端には航空機に接触したときの衝撃を緩和するために合成ゴム製のバンパーが設けられ、このバンパーが航空機の胴体と接触した状態となって接続される。【０００５】
また、乗客の乗降、荷物の積み下ろし等により航空機は上下動する。この航空機の上下の移動量を検知するレベル検知装置を備えており、このレベル検知装置で検知される上下の移動量が所定量以上である場合、キャブが航空機の上下動に追従移動するように、ドライブコラムの昇降装置の制御が行われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】実開昭６２−１４５８００号公報
【特許文献２】実公平３−１１１１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記のように、キャブが航空機の乗降部と接続されたときにキャブの前端のバンパーと接触する航空機の胴体は曲面になっているので、キャブが航空機に接続された後、航空機が上下動すると、バンパーと航空機との間に隙間が生じたり、バンパーによる機体への押圧力が過剰に大きくなることがある。【０００８】
また、前述のようにレベル検知装置を備え、航空機の上下の移動量が所定量以上である場合に、ドライブコラムの昇降装置の制御が行われてキャブの前端のバンパーが航空機の上下動に追従移動するように構成されていても、昇降装置による昇降は、ロタンダを基点としてトンネル部及びキャブが上下方向に揺動されるので、キャブの前端のバンパーもロタンダを基点として上下方向に揺動され、鉛直方向へ直線的には移動しない。そのため、バンパーと航空機との間に隙間が生じたり、バンパーによる機体への押圧力が過剰に大きくなることがある。上記隙間が生じると乗客が恐怖心を抱いたり、物品が落下するおそれがある。また、機体への押圧力が過剰に大きくなると機体を損傷するおそれが生じる。【０００９】
上記のような隙間の発生や機体への押圧力が過剰に大きくなることを回避するために、特許文献１では、ドライブコラムの走行装置を動作させる旨が開示されているが、重量の大きな旅客搭乗橋の片方を支持するドライブコラムを走行動作させてキャブと航空機との間隔の微妙な調整を行うのは現実的には困難である。【００１０】
本発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、乗客の乗降等による航空機の上下動（機体の浮き沈み）が生じても、キャブのバンパーが航空機と適切な接触状態を維持することができる旅客搭乗橋を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、本発明のある態様に係る旅客搭乗橋は、ターミナルビルに接続されたロタンダと、基端が前記ロタンダに接続されて先端が昇降するように上下方向に揺動可能なトンネル部と、前記トンネル部の先端に設けられたキャブと、前記トンネル部を支持して前記昇降させる昇降装置と、を備え、前記キャブは、前記トンネル部とつながる歩行通路となる床と、前記床に対して前記歩行通路の通行方向に移動可能な移動部材と、前記移動部材に対して前記通行方向に付勢部材を介して付勢されたバンパーと、前記移動部材を前記床に対して前記通行方向に移動させる移動機構と、を有しており、さらに、前記バンパーと前記航空機とがどのような接触状態であるかを検出する検出手段と、前記キャブが前記航空機に装着されているときに、前記検出手段によって前記バンパーが前記航空機に接触していない状態になったことが検出されたときに前記バンパーが前記航空機に所定範囲内の適度の圧力で接触する状態となるように前記移動部材を前記航空機に近づく方向へ移動させるよう前記移動機構を制御し、前記検出手段によって前記バンパーが前記航空機に前記所定範囲内の適度の圧力で接触している状態から過大な圧力で接触している状態になったことが検出されたときに前記所定範囲内の適度の圧力で接触する状態となるように前記移動部材を前記航空機から遠ざかる方向へ移動させるよう前記移動機構を制御する制御装置と、を備えている。【００１２】
この構成によれば、制御装置は、検出手段によってバンパーが航空機に接触していない状態になったことが検出されたときにバンパーが航空機に所定範囲内の適度の圧力で接触する状態となるように移動部材を航空機に近づく方向へ移動させるよう移動機構を制御し、検出手段によってバンパーが航空機に所定範囲内の適度の圧力で接触している状態から過大な圧力で接触している状態になったことが検出されたときに所定範囲内の適度の圧力で接触する状態となるように移動部材を航空機から遠ざかる方向へ移動させるよう移動機構を制御することにより、乗客の乗降等による航空機の上下動が生じても、キャブのバンパーが航空機と適切な接触状態を維持することができる。【００１３】
前記キャブが航空機に装着された後、前記キャブに対する前記航空機の上下方向の移動量を検知するレベル検知装置をさらに備え、前記制御装置は、前記キャブが前記航空機に装着されているときに、前記レベル検知装置の出力値に基づいて、前記キャブが前記航空機の上下動に追従移動するように前記昇降装置を制御するよう構成されていてもよい。【００１４】
この構成によれば、乗客の乗降等による航空機の上下動が生じたときに、キャブが航空機の上下動に追従移動するように昇降装置が制御される。【００１５】
前記検出手段は、前記バンパーが前記航空機に接触している状態か否かに応じてオンオフ動作する第１のスイッチと、前記バンパーが前記航空機に前記所定範囲の下限値以上の圧力で接触している状態か否かに応じてオンオフ動作する第２のスイッチと、前記バンパーが前記航空機に前記所定範囲の上限値を超える圧力で接触している状態か否かに応じてオンオフ動作する第３のスイッチと、前記第１のスイッチの動作状態に基づいて前記バンパーが前記航空機に接触していない状態であるか否かを判定し、前記第２のスイッチと第３のスイッチとの動作状態に基づいて前記バンパーが前記航空機に前記所定範囲内の適度の圧力で接触している状態であるかそれとも前記過大な圧力で接触している状態であるかを判定する接触状態判定手段と、を有していてもよい。【００１６】
前記キャブは、さらに、前記通行方向に離れた２つの縁部のうち一方の縁部が前記バンパーの上端に沿って取り付けられるとともに他方の縁部が前記床の表面上に載せられ、前記バンパーの移動にともなって前記床の表面に沿ってスライドするスライド板を有していてもよい。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は、以上に説明した構成を有し、乗客の乗降等による航空機の上下動（機体の浮き沈み）が生じても、キャブのバンパーが航空機と適切な接触状態を維持することができる旅客搭乗橋を提供することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の一例を示す概略側面図である。
【図２】図２は、キャブの前端部分の一例を示す概略平面図である。
【図３】図３は、キャブの一例を示す概略正面図である。
【図４】図４は、キャブを航空機に装着した状態の一例を示す側面図である。
【図５】図５（Ａ）は、図２のＡ−Ａ矢視概略断面図であり、図５（Ｂ）は、図２のＢ−Ｂ矢視概略断面図であり、図５（Ｃ）は、図５（Ｂ）の状態から伸縮式バンパー部を前方へ移動させた状態を示す図である。
【図６】図６（Ａ）は、先端リミットスイッチの取付位置等を示す断面図であり、図６（Ｂ）は、第１リミットスイッチの取付位置等を示す断面図であり、図６（Ｃ）は、第２リミットスイッチの取付位置等を示す断面図である。
【図７】図７は、旅客搭乗橋を航空機へ装着する際の動作の一例を示すフローチャートである。
【図８】図８は、旅客搭乗橋の航空機への装着完了後の動作の一例を示すフローチャートである。
【図９】図９（Ａ）、（Ｂ）は、それぞれ移動機構の動作を説明するための概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、本発明は、以下の実施形態に限定されない。
【００２０】
（実施形態）
図１は、本実施形態に係る旅客搭乗橋の一例を示す概略側面図である。ここでは、トンネル部１０の全長が伸びた状態が示されている。
【００２１】
以下、便宜上、旅客搭乗橋１００のトンネル部１０の全長が伸縮する方向を前後方向とし、旅客搭乗橋１００に重力が作用する方向を上下方向とし、旅客搭乗橋１００の幅方向（前後方向および上下方向に直交する方向）を左右方向として説明する。また、図１に示すように、旅客搭乗橋１００において、航空機２００側を「前」とし、ターミナルビル側を「後」として説明する。
【００２２】
本実施形態の旅客搭乗橋１００は、ターミナルビルの乗降口に接続されて鉛直軸の回りに回転自在に支持されたロタンダ（後方円形室）１２と、基端がロタンダ１２に接続されて先端が昇降するように上下方向に揺動可能なトンネル部１０と、トンネル部１０の先端に回転自在に設けられたキャブ（前方円形室）２０と、トンネル部１０の先端寄りでトンネル部１０を支持するドライブコラム１５と、補助階段１６と、を備えている。
【００２３】
トンネル部１０は、乗客の歩行通路を形成し、筒状体の複数のトンネル１０Ａ，１０Ｂがテレスコピック式（入れ子式）に嵌合されて伸縮自在に構成されている。
【００２４】
トンネル部１０の先端寄り部分（最も先端側のトンネル１０Ｂ）には、支持脚としてドライブコラム１５が設けられている。ドライブコラム１５には、トンネル部１０を上下移動させる昇降装置１５Ａが設けられている。この昇降装置１５Ａによってトンネル部１０を上下移動させることにより、トンネル部１０及びキャブ２０は、ロタンダ１２を基点として上下方向に揺動運動することができる。
【００２５】
また、ドライブコラム１５には、昇降装置１５Ａの下方に、複数の走行車輪１４を有する走行装置１５Ｂが設けられている。走行装置１５Ｂは、前進及び後進走行が可能で、走行方向を変更可能に構成されている。この走行装置１５Ｂによってドライブコラム１５をエプロンの地面１８上で走行させることによって、トンネル部１０は前後方向の伸縮運動および／またはロタンダ１２を基点とした水平方向の揺動運動をすることができる。
【００２６】
キャブ２０は、トンネル部１０の前端に回転可能に配置されている。キャブ２０内には、操作盤（図示せず）が設置され、操作者が、操作盤のジョイスティック等を用いて、旅客搭乗橋１００の機器（例えば、ドライブコラム１５など）を操作できる。キャブ２０の詳細な構成は後述する。
【００２７】
補助階段１６は、トンネル部１０の内部とエプロンの地面１８とを連絡するように、トンネル部１０のサイドに設けられている。補助階段１６は、例えば、操作者がキャブ２０に出入りするのに使用される。
【００２８】
［キャブの構成］
以下、本実施形態のキャブの一例について図面を参照しながら説明する。
【００２９】
図２および図３は、本実施形態の旅客搭乗橋のキャブの一例を示す図である。図２には、図１のキャブ２０の前端部分を上下方向に平面視した概略図が示され、図３には、図１のキャブ２０を前方から見た概略図が示されている。また、図４は、キャブを航空機に装着した状態の一例を示す側面図である。
【００３０】
キャブ２０は、歩行通路２１と、クロージャー２４とを備える。
【００３１】
歩行通路２１は、トンネル部１０（図１参照）の通路とつながる通路である。この歩行通路２１は、キャブ２０の回転に伴って回転する固定床（図示せず）と、固定床に接続されてこの固定床に対して幅方向３００に傾斜可能に構成されている床２１Ａ（以下、「傾斜床２１Ａ」という）とを備えている。なお、傾斜床２１Ａの傾斜機構は公知であるので、本機構の詳細な説明は行わずに、以下に概説する。
【００３２】
例えば、図示しない連結ヒンジ部などを介して、上記の固定床および傾斜床２１Ａが連結されている。そして、パワーシリンダまたは電動モータなどの図示しない動力発生器の動力により傾斜床２１Ａの右端部または左端部が上下に移動する。すると、傾斜床２１Ａの前端部は、連結ヒンジ部を中心として揺動し得る。これにより、傾斜床２１Ａは幅方向３００に傾斜し得る。
【００３３】
なお、キャブ２０の歩行通路２１となる床は、傾斜床２１Ａ部分を含めて全体が上述の傾斜機構をもたない固定床で構成されていてもよい。
【００３４】
また、歩行通路２１となる床の前部（本例では傾斜床２１Ａの前部）には、スライド板３２及びバンパー２１Ｂを有する伸縮式バンパー部３０が設けられている。この伸縮式バンパー部３０の詳細は後述する。
【００３５】
クロージャー２４は、前後方向に伸縮可能な蛇腹部２４Ａ（図４参照）と、蛇腹部２４Ａの前端に設けられ、航空機２００に当接する門型の当接部２４Ｂと、蛇腹部２４Ａが縮む場合に蛇腹部２４Ａを収容し、上記の固定床又はキャブフレームと一体に連結された収容部２４Ｃと、を備える。これにより、キャブ２０を航空機２００に接続（装着）するとき、当接部２４Ｂが前方へ傾倒することにより航空機２００の乗降部２０１の周囲に当接できる。
【００３６】
また、キャブ２０の側壁（収容部２４Ｃ）には、レベル検知装置２５が配置されている。レベル検知装置２５は、キャブ２０を航空機２００の乗降部２０１と接続した後、乗客の乗降や荷物の積み下ろし等によって航空機２００が上下動した場合に、キャブ２０に対する航空機２００の相対的な上下の移動量を検出する機器である。
【００３７】
レベル検知装置２５は、例えば、ホイル２５Ａと、ホイル２５Ａが前進する際の接触リミットスイッチ（図示せず）等で構成されている。
【００３８】
上記の接触リミットスイッチは、航空機２００の機体表面へのホイル２５Ａの圧力が最適となるように予め調整されていて、ホイル２５Ａが前進移動する場合に、接触リミットスイッチがオンすることで、この前進移動を所望の移動量で停止できる。これにより、レベル検知装置２５は、航空機２００の機体表面にホイル２５Ａを最適な圧力で押すことが可能となり、航空機２００が上下動する場合、レベル検知装置２５のホイル２５Ａが回転する。そして、このホイル２５Ａの回転方向及び回転角度に基づいて、キャブ２０に対する航空機２００の相対的な上下の移動量（以下、「航空機２００の上下の移動量」ともいう）を検出する検出手段を備えている。そして、レベル検知装置２５は、検出手段で検出される航空機２００の上下の移動量が所定量以上になると、上記検出される航空機２００の上下の移動量を制御装置５０へ出力する。制御装置５０は、キャブ２０が航空機２００の上下動に追従移動するようにドライブコラム１５の昇降装置１５Ａを制御する。
【００３９】
次に、キャブ２０の傾斜床２１Ａの前部に設けられた伸縮式バンパー部３０等の構成について、図２、図５、図６を参照して説明する。
【００４０】
図５（Ａ）は、図２のＡ−Ａ矢視概略断面図であり、図５（Ｂ）は、図２のＢ−Ｂ矢視概略断面図である。また、図５（Ｃ）は、図５（Ｂ）の状態から伸縮式バンパー部３０を前方へ移動させた状態を示す図である。なお、図５（Ａ）〜（Ｃ）では、先端リミットスイッチＬＳｆ（図２）を図示していない。
【００４１】
伸縮式バンパー部３０は、バンパー２１Ｂ、スライド板３２、接続部材３３、伸縮可能な付勢部材３４及び移動部材３５を備えている。付勢部材３４としては、例えば、コイルばねを用いることができる。
【００４２】
バンパー２１Ｂは、傾斜床２１Ａに対して歩行通路の通行方向４００に離れて配置されるとともに傾斜床２１Ａに対して通行方向４００に移動自在に取り付けられている。バンパー２１Ｂは、キャブ２０の先端に配置され、キャブ２０が航空機に装着されるときに正面部分が航空機と接触する。バンパー２１Ｂは、合成ゴム製のものであり、キャブ２０が航空機２００に接触した時の衝撃を緩和する機能を備えた緩衝部材である。なお、通行方向４００は、歩行通路２１を通る乗客の通行方向であり、傾斜床２１Ａの幅方向３００（図２）に対して垂直な方向であり、図２では前後方向に相当する。
【００４３】
スライド板３２は、バンパー２１Ｂの上端から背面側へ延びて所定幅を有する矩形の板状部材からなり、通行方向４００に離れた２つの対向する縁部３２ａ，３２ｂのうち一方の前側縁部３２ａがバンパー２１Ｂの上端に沿って取り付けられるとともに他方の後側縁部３２ｂが傾斜床２１Ａの表面上に載せられ、バンパー２１Ｂの移動にともなって傾斜床２１Ａの表面に沿ってスライドするよう支持されている。乗客は、スライド板３２上を通行することができる。
【００４４】
スライド板３２の前端部の下面に接続部材３３が固定されており、接続部材３３の前面にバンパー２１Ｂが取り付けられ、後面側に複数（図２の例では６個）の付勢部材３４の各々の一端が固定されている。複数の付勢部材３４の各々の他端は、スライド板３２と垂直に配置された板状の移動部材３５に固定されている。すなわち、複数の付勢部材３４によって、スライド板３２及びバンパー２１Ｂは、移動部材３５に対して前方へ付勢されている。よって、バンパー２１Ｂと移動部材３５とは、複数の付勢部材３４によって、通行方向４００にかつ互いに離れる方向に付勢されている。なお、スライド板３２は、移動部材３５上をスライドでき、移動部材３５には固定されていない。
【００４５】
移動部材３５は、スライド板３２の下方でかつバンパー２１Ｂの背面側に配置されている。本例では、移動部材３５は、傾斜床２１Ａの前端部２１Ａｔの前方において、後述の移動機構３１によって傾斜床２１Ａに対して通行方向４００に移動することができる。
【００４６】
そして、傾斜床２１Ａの下方には、伸縮式バンパー部３０の移動部材３５を傾斜床２１Ａに対して通行方向４００に移動させる移動機構３１が備えられている。
【００４７】
移動機構３１は、ラック取付部材３６、ラック３７、ピニオン３８、シャフト３９、モータ４０、モータ支持部材４１等を備えている。移動部材３５の後面側に通行方向４００に延びるラック取付部材３６が固定され、ラック取付部材３６にラック３７が固定されている。
【００４８】
ラック３７とともにラックアンドピニオン機構を構成するピニオン３８は、シャフト３９に固定され、シャフト３９は、適宜設けられた軸受４２（図２）で支持されている。図２に示すように、ラック３７及びピニオン３８は、傾斜床２１Ａの幅方向３００に延びて設けられたシャフト３９の両端部分に２組設けられている。モータ４０は、モータ支持部材４１等によって傾斜床２１Ａの下方に固定されており、モータ４０の回転力は、カップリング等を介してシャフト３９へ伝達される。
【００４９】
すなわち、モータ４０が回転することによって、シャフト３９とともにピニオン３８が回転し、ピニオン３８の回転によってラック３７が傾斜床２１Ａの表面と平行な通行方向４００に移動する。この際、移動部材３５とラック取付部材３６とがラック３７とともに移動する。なお、これらが上記の通行方向４００に移動可能なように適宜の案内部材（図示せず）が設けられている。
【００５０】
また、移動部材３５と付勢部材３４で連結されたスライド板３２及びバンパー２１Ｂに対して、上記の通行方向４００への移動部材３５の移動時および／または付勢部材３４の伸縮時に、スライド板３２が傾斜床２１Ａの表面に沿って通行方向４００にスライド可能なように適宜の案内部材（図示せず）が設けられている。
【００５１】
図５（Ａ）、（Ｂ）は、ラック３７が最も後方に位置している状態を示し、図５（Ｃ）は、ラック３７を前方へ移動させたときの状態を示している。
【００５２】
また、モータ４０が停止状態のときには移動部材３５は静止状態であり、このときに、バンパー２１Ｂに後方へ向かう力が加わると、付勢部材３４が圧縮されてスライド板３２及びバンパー２１Ｂは、スライド板３２が傾斜床２１Ａの表面に沿って後方へスライドするよう構成されている。
【００５３】
なお、移動機構３１は、上記例に限られるものではなく、伸縮式バンパー部３０の移動部材３５を通行方向４００に移動させることができるように構成されていればよい。なお、以下では、移動機構３１によって、移動部材３５を傾斜床２１Ａから遠ざかる方向（航空機２００に近づける方向）へ移動させることを伸縮式バンパー部３０を前進させるともいい、移動部材３５を傾斜床２１Ａに近づける方向（航空機２００から遠ざかる方向）へ移動させることを伸縮式バンパー部３０を後退（後進）させるともいう。
【００５４】
また、図２に示すように、移動機構３１の制御等に用いられる、複数（図２の例では３個）のリミットスイッチＬＳｆ（以下、「先端リミットスイッチＬＳｆ」とも言う）と、第１リミットスイッチＬＳ１と、第２リミットスイッチＬＳ２とが設けられている。
【００５５】
図６（Ａ）は、先端リミットスイッチＬＳｆの取付位置等を示す断面図であり、図６（Ｂ）は、第１リミットスイッチＬＳ１の取付位置等を示す断面図であり、図６（Ｃ）は、第２リミットスイッチＬＳ２の取付位置等を示す断面図である。
【００５６】
図６（Ａ）に示すように、先端リミットスイッチＬＳｆは、接続部材３３の下端に取り付けられ、バンパー２１Ｂが航空機２００の機体に接触したことを検出するためのものである。すなわち、バンパー２１Ｂが航空機２００の機体に接触して先端リミットスイッチＬＳｆに接触すると、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮ（オン）する。図６（Ａ）では、キャブ２０が航空機２００に装着されていない場合を示し、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＦＦであり、付勢部材３４が伸長状態である。
【００５７】
なお、前述のように、先端リミットスイッチＬＳｆは複数設けられており、航空機２００の機体の形状等によっては、バンパー２１Ｂが航空機２００の機体に接触したときに全ての先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮするとは限らない。よって、制御装置５０では、全ての先端リミットスイッチＬＳｆの状態信号（ＯＮ信号、ＯＦＦ信号）を入力し、少なくとも１個の先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮしていれば、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮ状態であると判定し、全ての先端リミットスイッチＬＳｆがＯＦＦ（オフ）しているときを、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＦＦ状態であると判定する。
【００５８】
また、図６（Ｂ）に示すように、第１リミットスイッチＬＳ１は、移動部材３５の前面に取り付けられている。そして、第１リミットスイッチＬＳ１をＯＮさせるための接触部材５１が、接続部材３３に固定部材５２を介して取り付けられている。
【００５９】
この第１リミットスイッチＬＳ１は、バンパー２１Ｂが航空機２００の機体に接触し、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮした状態で、さらに、付勢部材３４が圧縮されてバンパー２１Ｂ及びスライド板３２が後方へスライドし、接触部材５１と接触した状態となったときにＯＮする。この第１リミットスイッチＬＳ１がＯＮになった直後の状態が図６（Ｂ）に示されている。
【００６０】
また、図６（Ｃ）に示すように、第２リミットスイッチＬＳ２は、第１リミットスイッチＬＳ１と同様、移動部材３５の前面に取り付けられている。そして、第２リミットスイッチＬＳ２をＯＮさせるための接触部材５３が、接続部材３３に固定部材５４を介して取り付けられている。
【００６１】
第１リミットスイッチＬＳ１の接触部材５１と、第２リミットスイッチＬＳ２の接触部材５３とは、接続部材３３から所定距離離れた位置から後方へ延びるように設けられており、第１リミットスイッチＬＳ１の接触部材５１は、第２リミットスイッチＬＳ２の接触部材５３よりもより後方へ延びて設けられている。
【００６２】
よって、第２リミットスイッチＬＳ２は、バンパー２１Ｂが航空機２００の機体に接触し、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮした状態で、さらに第１リミットスイッチＬＳ１がＯＮした状態となった後、さらに付勢部材３４が圧縮されてバンパー２１Ｂ及びスライド板３２が後方へスライドし、接触部材５３と接触した状態となったときにＯＮする。この第２リミットスイッチＬＳ２がＯＮになった直後の状態が図６（Ｃ）に示されている。なお、このような状態となる場合に、第１リミットスイッチＬＳ１の接触部材５１及び固定部材５２が、移動部材３５と接触ないし衝突しないように、移動部材３５に逃げ部（穴または溝等）が設けられている。
【００６３】
以上のように、バンパー２１Ｂが航空機２００の機体に接触すると、まず、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮし、さらにバンパー２１Ｂが航空機２００の機体に押し付けられて付勢部材３４が圧縮されると、さらに第１リミットスイッチＬＳ１がＯＮし、そしてさらに付勢部材３４が圧縮されると、さらに第２リミットスイッチＬＳ２がＯＮする。
【００６４】
すなわち、バンパー２１Ｂが航空機２００の機体に接触し、バンパー２１Ｂへの機体からの押しつけ力が大きくなるほど付勢部材３４がより圧縮されて、先端リミットスイッチＬＳｆ、第１リミットスイッチＬＳ１、第２リミットスイッチＬＳ２の順にＯＮする。一方、これらのリミットスイッチＬＳｆ、ＬＳ１、ＬＳ２がＯＮの状態から、バンパー２１Ｂへの機体からの押しつけ力が小さくなるほど付勢部材３４が伸びて、第２リミットスイッチＬＳ２、第１リミットスイッチＬＳ１、先端リミットスイッチＬＳｆの順にＯＦＦする。
【００６５】
ここで、第１リミットスイッチＬＳ１がＯＮ状態のときには、先端リミットスイッチＬＳｆは必ずＯＮ状態であり、第２リミットスイッチＬＳ２がＯＮ状態のときには、先端リミットスイッチＬＳｆ及び第１リミットスイッチＬＳ１は必ずＯＮ状態である。
【００６６】
上記のように、キャブ２０には、伸縮式バンパー部３０と、それを移動させる移動機構３１と、移動機構３１の制御等に用いられるリミットスイッチＬＳｆ，ＬＳ１，ＬＳ２とが備えられている。
【００６７】
また、キャブ２０内には、旅客搭乗橋１００の制御装置５０（図３）が配置されている。制御装置５０は、制御機能を有するものであれば、どのような構成でもよい。制御装置５０は、例えば、ＣＰＵ等の演算部と、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶部とを有している。記憶部には、旅客搭乗橋１００の各部を動作させるための制御プログラム及び当該動作に必要な情報が予め記憶されており、操作盤からの操作情報等に基づいて演算部（ＣＰＵ）が制御プログラムを実行することにより旅客搭乗橋１００の各部の動作を制御することができる。また、旅客搭乗橋１００の動作中に記憶される情報も記憶部に記憶される。制御装置５０は、単独の制御器で構成されてもよいし、複数の制御器で構成されてもよい。
【００６８】
例えば、制御装置５０は、前述のように、レベル検知装置２５の出力値（航空機２００の上下の移動量）に基づいて、航空機２００の乗降部２０１に装着されたキャブ２０が、航空機２００の上下動に追従移動するようにドライブコラム１５の昇降装置１５Ａを制御する。
【００６９】
また、制御装置５０は、先端リミットスイッチＬＳｆ、第１リミットスイッチＬＳ１及び第２リミットスイッチＬＳ２の状態信号（ＯＮ信号、ＯＦＦ信号）を入力し、移動機構３１（モータ４０）を制御する。この制御装置５０の動作の詳細は後述する。
【００７０】
［動作］
次に、旅客搭乗橋１００の動作の一例について説明する。この旅客搭乗橋１００の動作は、制御装置５０の制御によって実現される。
【００７１】
まず、旅客搭乗橋１００を航空機２００へ装着する場合の動作の一例について説明する。図７は、旅客搭乗橋を航空機へ装着する際の動作の一例を示すフローチャートである。この図７には、旅客搭乗橋１００が、パーキング位置から航空機２００へ装着するための所定の目標位置へ移動するまでの動作が記載されている。なお、これらのステップＳ１〜ステップＳ８は、公知のオートドッキング機能の動作と同じであってもよい。ただし、その動作の一部又は全部を操作者による手動操作によって行うことも可能である。
【００７２】
ステップＳ１では、操作者が、操作盤に設けられた機種選択ボタンを押すことにより、航空機２００の機種の選択が行われる。この機種選択に基づいて、複数の機種に応じて予め設定された複数の目標位置の中から、選択された機種に応じた目標位置が決定される。この目標位置は、例えば、航空機の乗降部の手前に所定距離離れた位置である。
【００７３】
次に、操作者が操作盤のスタートボタンを押すことで、以下の自動制御が開始する。なお、本実施形態では、スタートボタンは、操作者がボタンを押しているときにのみ、ＯＮ状態となる方式のボタン、すなわち、デッドマンスイッチ方式のボタンで構成されている。従って、操作者がボタンから手を離すと、以下の自動制御は強制的に中止される。
【００７４】
ステップＳ２では、上記機種選択と、適宜の角度センサ（図示せず）および位置センサ（図示せず）の検知結果とに基づいて、目標位置までの各種制御量（例えば、キャブ２０の回転角度、トンネル部１０の上下移動量、ドライブコラム１５の走行装置１５Ｂの回転角度および走行距離）の演算が行われる。
【００７５】
次いで、本演算結果を基に、ステップＳ４では、キャブ２０の回転が行われ、ステップＳ５では、ドライブコラム１５の昇降装置１５Ａによるトンネル部１０の上下移動が行われる。
【００７６】
同時に、ステップＳ３およびステップＳ６では、走行装置１５Ｂの制御が行われる。具体的には、ステップＳ３において、走行装置１５Ｂが、その走行方向が目標位置の方向となるように回転し、その後、ステップＳ６において、走行装置１５Ｂを、この方向に向かってエプロンの地面１８上を走行させる。
【００７７】
そして、ステップＳ７では、キャブ２０に設けられている光電式距離センサ（図示せず）の検知結果に基づいて、キャブ２０と航空機２００との間の距離が予め定めた所定距離（例えば、１ｍ）になったか否かが判定される。
【００７８】
ステップＳ７の判定結果が、ＮＯの場合には、上記の動作が続行される。一方、ＹＥＳの場合には、ステップＳ８に進む。
【００７９】
ステップＳ８では、幅方向３００の傾斜角の角度調整検知器（図示せず）の出力信号に基づいてキャブ２０の傾斜床２１Ａの幅方向３００における傾斜角自動制御が行われる。具体的には、角度調整検知器の出力信号に基づいて傾斜床２１Ａの傾斜角が所定の目標値になるように、動力発生器が制御される。例えば、傾斜床２１Ａがエプロンの地面１８と平行になるように、動力発生器が制御される。これにより、制御装置５０は、キャブ２０の傾斜床２１Ａの床面と航空機２００の乗降部２０１の床面２０１Ａ（図４参照）とが、平行になっていない場合に、角度調整検知器の出力信号に基づいて傾斜床２１Ａの幅方向３００の傾斜角が自動的に制御される。
【００８０】
その後、操作者は、操作盤を用いて走行装置１５Ｂの前進の操作をして、キャブ２０のバンパー２１Ｂを航空機２００に接触させる。このとき、制御装置５０は、走行装置１５Ｂを前進させて、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮになると走行装置１５Ｂを停止させ、続いて、移動機構３１を制御して伸縮式バンパー部３０を前進移動させて第１リミットスイッチＬＳ１がＯＮになると、移動機構３１を停止させる。この後、クロージャー２４の蛇腹部２４Ａを前方に伸ばして当接部２４Ｂが前方へ傾倒することにより航空機２００の乗降部２０１の周囲に当接される。これにより、キャブ２０が航空機２００の乗降部２０１に装着される。すなわち、旅客搭乗橋１００の航空機２００への装着が完了する。
【００８１】
次に、旅客搭乗橋１００の航空機２００への装着完了後の動作の一例について説明する。図８は、旅客搭乗橋１００の航空機２００への装着完了後の動作の一例を示すフローチャートである。
【００８２】
この図８では、操作者の手動操作により、操作盤のスイッチ（図示せず）を用いて、旅客搭乗橋１００がオートレベルモードに設定された後の動作が記載されている。オートレベルモードに設定されると、レベル検知装置２５が起動して、そのホイル２５Ａが前進移動して最適な圧力で航空機２００の機体表面に接した状態となる。また、オートレベルモードに設定されたとき（装着完了直後）には、先端リミットスイッチＬＳｆ及び第１リミットスイッチＬＳ１はＯＮ状態であり、第２リミットスイッチＬＳ２はＯＦＦ状態である。
【００８３】
オートレベルモードでは、制御装置５０は、レベル検知装置２５の出力値（航空機２００の上下の移動量）に基づいて、航空機２００の上下の移動量が所定量以上になったときに航空機２００の機体の上昇及び下降を検知する（ステップＳ１１、Ｓ１３）。機体の上昇を検知すると（ステップＳ１１でＹＥＳ）、上記レベル検知装置２５の出力値に基づいて昇降装置１５Ａを上昇制御してキャブ２０が機体の上昇に追従するようにトンネル部１０を上昇させる（ステップＳ１２）。一方、機体の下降を検知すると（ステップＳ１３でＹＥＳ）、上記レベル検知装置２５の出力値に基づいて昇降装置１５Ａを下降制御してキャブ２０が機体の下降に追従するようにトンネル部１０を下降させる（ステップＳ１４）。
【００８４】
次に、制御装置５０は、先端リミットスイッチＬＳｆと第２リミットスイッチＬＳ２との状態を判定し（ステップＳ１５、Ｓ１７）、先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮからＯＦＦになると（ステップＳ１５でＹＥＳ）、ステップＳ１６において第１リミットスイッチＬＳ１がＯＮするまで移動機構３１を制御して伸縮式バンパー部３０を前進移動させる。一方、第２リミットスイッチＬＳ２がＯＦＦからＯＮになると（ステップＳ１７でＹＥＳ）、ステップＳ１８において移動機構３１を制御して伸縮式バンパー部３０を予め定めた距離（所定量）だけ後退（後進移動）させて、第２リミットスイッチＬＳ２をＯＦＦにする（第１リミットスイッチＬＳ１はＯＮ状態を維持）。
【００８５】
なお、図８では、ステップＳ１１とステップＳ１３とを分けて示しているが、これらの判定処理は、上述のように、レベル検知装置２５の出力値に基づいて、同時になされる。また、ステップＳ１５、Ｓ１６と、ステップＳ１７、Ｓ１８との順序が入れ替わってもよい。
【００８６】
次に、ステップＳ１５〜Ｓ１８に関連する移動機構３１の動作について具体例を挙げて説明する。図９（Ａ）、（Ｂ）は、それぞれ移動機構３１の動作を説明するための概念図であり、ここでは、航空機２００の機体（胴体）を円で、旅客搭乗橋１００を直線で描いており、これらの形状及び寸法比等は実際とは異なる。また、図９（Ａ）、（Ｂ）において、符号「１２Ｃ」は、昇降装置１５Ａによって旅客搭乗橋１００のトンネル部１０が上下方向に揺動運動する際の基点（ロタンダ１２に接続された基点）を示し、符号「２００Ｃ」は、キャブ２０の先端のバンパー２１Ｂと接触する航空機２００の適切な接触部位を示す。
【００８７】
例えば、図９（Ａ）において、乗客の降機や荷下ろし等によって航空機２００が実線で示す位置から二点鎖線で示す位置へ上昇した場合、旅客搭乗橋１００を実線で示す位置から二点鎖線で示す位置へ移動させる。
【００８８】
この際、仮に、旅客搭乗橋１００が実線で示される長さで固定されているとした場合には、昇降装置１５Ａの上昇制御によって移動するバンパー２１Ｂは、基点１２Ｃを中心とする円弧Ｃ１上を移動することになり、円弧Ｃ１（バンパー２１Ｂ）と二点鎖線で示された航空機２００との間に隙間が生じる。しかし、本実施形態では、まず付勢部材３４が伸びてバンパー２１Ｂが前進し、さらに先端リミットスイッチＬＳｆがＯＦＦになると（ステップＳ１５でＹＥＳ）、第１リミットスイッチＬＳ１がＯＮするまで移動機構３１を制御して伸縮式バンパー部３０を前進移動させる（ステップＳ１６）。これにより、バンパー２１Ｂが前進して航空機２００との適切な接触状態が保たれる（二点鎖線で示された旅客搭乗橋１００の状態となる）。
【００８９】
これとは逆に、図９（Ａ）において、乗客の乗機（搭乗）や荷積み等によって航空機２００が二点鎖線で示す位置から実線で示す位置へ下降した場合、旅客搭乗橋１００を二点鎖線で示す位置から実線で示す位置へ移動させる。
【００９０】
この際、仮に、旅客搭乗橋１００が二点鎖線で示される長さで固定されているとした場合には、前述の場合とは逆に、昇降装置１５Ａの下降制御によって移動するバンパー２１Ｂが航空機２００の機体に強く押し付けられて、機体が損傷するおそれが生じる。しかし、本実施形態では、まず付勢部材３４が圧縮されてバンパー２１Ｂが後退し、さらに第２リミットスイッチＬＳ２がＯＮになると（ステップＳ１７でＹＥＳ）、移動機構３１を制御して伸縮式バンパー部３０を後退（後進移動）させる（ステップＳ１８）。これにより、バンパー２１Ｂが後退して航空機２００との適切な接触状態が保たれる（実線で示された旅客搭乗橋１００の状態となる）。
【００９１】
上記の図９（Ａ）では、航空機２００が上昇している場合も下降している場合も、旅客搭乗橋１００が基点１２Ｃから航空機２００へ向かう方向に対して上り勾配となる場合を示している。これとは逆の下り勾配となる場合が、図９（Ｂ）に示されている。
【００９２】
図９（Ｂ）において、乗客の降機や荷下ろし等によって航空機２００が実線で示す位置から二点鎖線で示す位置へ上昇した場合、旅客搭乗橋１００を実線で示す位置から二点鎖線で示す位置へ移動させる。
【００９３】
この際、仮に、旅客搭乗橋１００が実線で示される長さで固定されているとした場合には、昇降装置１５Ａの上昇制御によって移動するバンパー２１Ｂは、基点１２Ｃを中心とする円弧Ｃ２上を移動することになり、円弧Ｃ２（バンパー２１Ｂ）が二点鎖線で示された航空機２００へ食い込む。すなわち、バンパー２１Ｂが航空機２００の機体に強く押し付けられて、機体が損傷するおそれが生じる。しかし、本実施形態では、まず付勢部材３４が圧縮されてバンパー２１Ｂが後退し、さらに第２リミットスイッチＬＳ２がＯＮになると（ステップＳ１７でＹＥＳ）、移動機構３１を制御して伸縮式バンパー部３０を後退（後進移動）させる（ステップＳ１８）。これにより、バンパー２１Ｂが後退して航空機２００との適切な接触状態が保たれる（二点鎖線で示された旅客搭乗橋１００の状態となる）。
【００９４】
これとは逆に、図９（Ｂ）において、乗客の乗機（搭乗）や荷積み等によって航空機２００が二点鎖線で示す位置から実線で示す位置へ下降した場合、旅客搭乗橋１００を二点鎖線で示す位置から実線で示す位置へ移動させる。
【００９５】
この際、仮に、旅客搭乗橋１００が二点鎖線で示される長さで固定されているとした場合には、前述の場合とは逆に、昇降装置１５Ａの下降制御によって移動するバンパー２１Ｂと航空機２００との間に隙間が生じる。しかし、本実施形態では、まず付勢部材３４が伸びてバンパー２１Ｂが前進し、さらに先端リミットスイッチＬＳｆがＯＦＦになると（ステップＳ１５でＹＥＳ）、第１リミットスイッチＬＳ１がＯＮするまで移動機構３１を制御して伸縮式バンパー部３０を前進移動させる（ステップＳ１６）。これにより、バンパー２１Ｂが前進して航空機２００との適切な接触状態が保たれる（実線で示された旅客搭乗橋１００の状態となる）。
【００９６】
以上、航空機２００が上昇している場合及び下降している場合のいずれの場合も、図９（Ａ）では、旅客搭乗橋１００が上り勾配となる場合を例示し、図９（Ｂ）では、旅客搭乗橋１００が下り勾配となる場合を例示したが、これに限られない。航空機２００が上昇している場合には旅客搭乗橋１００が上り勾配あるいは水平状態となり、航空機２００が下降している場合には旅客搭乗橋１００が下り勾配となる場合や、航空機２００が上昇している場合には旅客搭乗橋１００が上り勾配となり、航空機２００が下降している場合には旅客搭乗橋１００が水平状態となる場合でも、本実施形態のように、伸縮式バンパー部３０及び移動機構３１を備え、移動機構３１及び昇降装置１５Ａを前述のように制御することにより、航空機２００の上下動が生じても、バンパー２１Ｂと航空機２００との間の適切な接触状態を保つことができる。
【００９７】
なお、図８では、機体の上昇あるいは下降が検知されたときに（ステップＳ１１あるいはステップＳ１３でＹＥＳの場合）、ステップＳ１５，Ｓ１７を行うようになっているが、これに限らず、ステップＳ１１及びステップＳ１３でＮＯの場合でもステップＳ１５，Ｓ１７を行うようにしてもよい。例えば、図８において、ステップＳ１３でＮＯの場合に、ステップＳ１１へ戻らずに、ステップＳ１５へ進むようにしてもよい。
【００９８】
なお、本実施形態では、バンパー２１Ｂと航空機２００とがどのような接触状態であるかを検出する検出手段を構成する第１〜第３のスイッチのうち、第１のスイッチが先端リミットスイッチＬＳｆに相当し、第２のスイッチが第１リミットスイッチＬＳ１に相当し、第３のスイッチが第２リミットスイッチＬＳ２に相当する。
【００９９】
また、制御装置５０が、上記の検出手段を構成する接触状態判定手段としての機能を有している。前述のように、キャブ２０が航空機２００に装着された時点（オートレベルモードが開始された時点）では、先端リミットスイッチＬＳｆ及び第１リミットスイッチＬＳ１がＯＮ状態であり、第２リミットスイッチＬＳ２がＯＦＦ状態である。この状態から、全ての先端リミットスイッチＬＳｆがＯＦＦ状態になると（このとき第１リミットスイッチＬＳ１もＯＦＦ状態）、制御装置５０では、バンパー２１Ｂが航空機２００に接触していない状態と判定し、少なくとも１つの先端リミットスイッチＬＳｆがＯＮ状態の場合には、バンパー２１Ｂが航空機２００に接触している状態と判定している。また、制御装置５０は、第１リミットスイッチＬＳ１がＯＮ状態であり、第２リミットスイッチＬＳ２がＯＦＦ状態であるときには、バンパー２１Ｂが航空機２００に所定範囲内の適度の圧力で接触している状態と判定しており、この状態から第１リミットスイッチＬＳ１及び第２リミットスイッチＬＳ２がともにＯＮ状態になると、バンパー２１Ｂが航空機２００に過大な圧力（上記所定範囲の上限値を超える圧力）で接触する状態になったと判定している。そして、これらの判定結果に基づいて、制御装置５０は移動機構３１を制御している。
【０１００】
上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。
【産業上の利用可能性】
【０１０１】
本発明は、乗客の乗降等による航空機の上下動が生じても、キャブのバンパーが航空機と適切な接触状態を維持することができる旅客搭乗橋等として有用である。
【符号の説明】
【０１０２】
１０      ：トンネル部
１２      ：ロタンダ
１５      ：ドライブコラム
１５Ａ    ：昇降装置
２０      ：キャブ
２１      ：歩行通路
２１Ａ    ：傾斜床
２１Ｂ    ：バンパー
２５      ：レベル検知装置
２５Ａ    ：ホイル
３０      ：圧縮式バンパー部
３１      ：移動機構
３２      ：スライド板
３２ａ，３２ｂ：スライド板の縁部
３４      ：付勢部材
３５      ：移動部材
５０      ：制御装置
１００    ：旅客搭乗橋
２００    ：航空機
４００    ：通行方向
【図１】
0006609380.tif 000002
【図２】
0006609380.tif 000003
【図３】
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【図４】
0006609380.tif 000005
【図５】
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【図６】
0006609380.tif 000007
【図７】
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【図８】
0006609380.tif 000009
【図９】
0006609380.tif 000010