(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前方に向かって延出するシリンダ部を備えたエンジンと、
前記シリンダ部の上方において車両後方から車両前方に延出して前記シリンダ部に接続された吸気通路と、
前記吸気通路に設けられるとともに、平面視で前記シリンダ部と重なり、かつ前記吸気通路を流通する吸気量を調整するスロットル弁と、
前記シリンダ部の上面に配置されるとともに、一部が上方に突出するエンジン部材と、
前記スロットル弁を駆動するとともに、前記エンジンの上方であって前記吸気通路の下方に配置され、かつ平面視で前記エンジン部材を避けて配置されたスロットルモータと、
車幅方向で前記吸気通路の一方側に配置されるとともに、前記スロットルモータを前記スロットル弁に動力伝達可能に接続する減速機構と、
車幅方向で前記吸気通路の他方側に配置されるとともに、前記スロットルモータの車幅方向外方に配置されたセンサユニットと、を備え、
前記センサユニットの下方であって前記スロットルモータの車幅方向側方には空間が形成され、
前記エンジン部材は、前記空間に配置され、
前記エンジン部材を前記シリンダ部の上面に締結する締結部材を更に備え、
平面視で、前記締結部材の少なくとも一部は、前記センサユニットと重なることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項３】
平面視で、前記センサユニットは、前記エンジン部材の少なくとも一部と重なり、
側面視で、前記エンジン部材の少なくとも一部は、前記スロットルモータと重なることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
【請求項４】
前記スロットル弁、前記減速機構及び前記センサユニットを有するスロットルボディ本体と、前記スロットルモータとでスロットルボディが構成され、
平面視で、前記スロットルボディ本体は、前記エンジン部材の最大突出部を避けて配置されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両。
【請求項６】
車両前方に向かって延出するシリンダ部を備えたエンジンと、
前記シリンダ部の上方において車両後方から車両前方に延出して前記シリンダ部に接続された吸気通路と、
前記吸気通路に設けられるとともに、平面視で前記シリンダ部と重なり、かつ前記吸気通路を流通する吸気量を調整するスロットル弁と、
前記シリンダ部の上面に配置されるとともに、一部が上方に突出するエンジン部材と、
前記スロットル弁を駆動するとともに、前記エンジンの上方であって前記吸気通路の下方に配置され、かつ平面視で前記エンジン部材を避けて配置されたスロットルモータと、
を備え、
前記エンジン部材は、前記エンジン内のタイミングチェーンの張力を調整するチェーンテンショナであり、
前記チェーンテンショナは、車両前後方向に長手を有するフランジ部を備え、
平面視で、前記シリンダ部の車幅方向幅内において、前記フランジ部の長手方向に延びる仮想直線は、前記スロットルモータの軸線と交差することを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項７】
前記フランジ部を前記シリンダ部の上面に締結する複数の締結部材を更に備え、
前記複数の締結部材の少なくとも一部は、前記エンジン部材の最大突出部であることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両。
【請求項８】
前記フランジ部は、２つの締結部材を介して前記シリンダ部の上面に結合され、
平面視で、前記チェーンテンショナの中心を通り、かつ車両前後方向に延びる前記エンジンの中心軸線に平行な線を仮想中心線としたとき、
平面視で、前記２つの締結部材を通る仮想直線は、前記仮想中心線に対して鋭角をなしていることを特徴とする請求項６又は７に記載の鞍乗り型車両。
【請求項９】
前記エンジン部材は、カプラ部を備えたセンサであり、
前記カプラ部は、前記エンジン部材の最大突出部であることを特徴とする請求項１、３又は４に記載の鞍乗り型車両。
【請求項１０】
一方向に延出するシリンダ部を備えたエンジンと、
前記シリンダ部の側方において前記一方向に沿うように延出して前記シリンダ部に接続された吸気通路と、
前記吸気通路に設けられるとともに、前記吸気通路を流通する吸気量を調整するスロットル弁と、
前記シリンダ部における前記吸気通路の側の面に配置されるとともに、一部が前記吸気通路に向けて突出するエンジン部材と、
前記スロットル弁を駆動するとともに、前記エンジンと前記吸気通路とが並ぶ方向で、前記エンジンと前記吸気通路との間に配置され、かつ前記エンジン部材を避けて配置されたスロットルモータと、
車幅方向で前記吸気通路の一方側に配置されるとともに、前記スロットルモータを前記スロットル弁に動力伝達可能に接続する減速機構と、
車幅方向で前記吸気通路の他方側に配置されるとともに、前記スロットルモータの車幅方向外方に配置されたセンサユニットと、を備え、
前記センサユニットの下方であって前記スロットルモータの車幅方向側方には空間が形成され、
前記エンジン部材は、前記空間に配置され、
前記エンジン部材を前記シリンダ部の上面に締結する締結部材を更に備え、
平面視で、前記締結部材の少なくとも一部は、前記センサユニットと重なることを特徴とする鞍乗り型車両。
【請求項１１】
一方向に延出するシリンダ部を備えたエンジンと、
前記シリンダ部の側方において前記一方向に沿うように延出して前記シリンダ部に接続された吸気通路と、
前記吸気通路に設けられるとともに、前記吸気通路を流通する吸気量を調整するスロットル弁と、
前記シリンダ部における前記吸気通路の側の面に配置されるとともに、一部が前記吸気通路に向けて突出するエンジン部材と、
前記スロットル弁を駆動するとともに、前記エンジンと前記吸気通路とが並ぶ方向で、前記エンジンと前記吸気通路との間に配置され、かつ前記エンジン部材を避けて配置されたスロットルモータと、
を備え、
前記エンジン部材は、前記エンジン内のタイミングチェーンの張力を調整するチェーンテンショナであり、
前記チェーンテンショナは、車両前後方向に長手を有するフランジ部を備え、
平面視で、前記シリンダ部の車幅方向幅内において、前記フランジ部の長手方向に延びる仮想直線は、前記スロットルモータの軸線と交差することを特徴とする鞍乗り型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗り型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗り型車両において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、車両前方に向かって延出するシリンダ部を有するエンジンと、シリンダ部の上方において車両後方から車両前方に延出してシリンダ部に接続された吸気通路と、吸気通路に設けられたスロットルボディと、シリンダ部の上面に配置されるとともに一部が上方に突出するチェーンテンショナと、を備えたものである。スロットルボディには、スロットルモータが組み付けられている。スロットルモータは、下端を通る水平線がチェーンテンショナと重なり、かつ軸心部がチェーンテンショナと前後方向にずれるように配置されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１５／１４１７４９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、吸気通路を長くすることが困難な場合には、スロットルボディをエンジンの吸気ポートに近接して配置することがある。そうすると、スロットルモータがチェーンテンショナと干渉してしまう可能性があった。【０００５】
本発明の態様は、スロットルモータとエンジン部材との干渉を回避することができる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様は、車両前方に向かって延出するシリンダ部を備えたエンジンと、前記シリンダ部の上方において車両後方から車両前方に延出して前記シリンダ部に接続された吸気通路と、前記吸気通路に設けられるとともに、平面視で前記シリンダ部と重なり、かつ前記吸気通路を流通する吸気量を調整するスロットル弁と、前記シリンダ部の上面に配置されるとともに、一部が上方に突出するエンジン部材と、前記スロットル弁を駆動するとともに、前記エンジンの上方であって前記吸気通路の下方に配置され、かつ平面視で前記エンジン部材を避けて配置されたスロットルモータと、を備えていることを特徴とする。【０００７】
本発明の一態様は、車幅方向で前記吸気通路の一方側に配置されるとともに、前記スロットルモータを前記スロットル弁に動力伝達可能に接続する減速機構と、車幅方向で前記吸気通路の他方側に配置されるとともに、前記スロットルモータの車幅方向外方に配置されたセンサユニットと、を更に備え、前記センサユニットの下方であって前記スロットルモータの車幅方向側方には空間が形成され、前記エンジン部材は、前記空間に配置されていることを特徴とする。【０００８】
本発明の一態様は、平面視で、前記センサユニットは、前記エンジン部材の少なくとも一部と重なり、側面視で、前記エンジン部材の少なくとも一部は、前記スロットルモータと重なることを特徴とする。【０００９】
本発明の一態様は、前記スロットル弁、前記減速機構及び前記センサユニットを有するスロットルボディ本体と、前記スロットルモータとでスロットルボディが構成され、平面視で、前記スロットルボディ本体は、前記エンジン部材の最大突出部を避けて配置されていることを特徴とする。【００１０】
本発明の一態様は、前記エンジン部材を前記シリンダ部の上面に締結する締結部材を更に備え、平面視で、前記締結部材の少なくとも一部は、前記センサユニットと重なることを特徴とする。【００１１】
本発明の一態様は、前記エンジン部材は、前記エンジン内のタイミングチェーンの張力を調整するチェーンテンショナであり、前記チェーンテンショナは、車両前後方向に長手を有するフランジ部を備え、平面視で、前記シリンダ部の車幅方向幅内において、前記フランジ部の長手方向に延びる仮想直線は、前記スロットルモータの軸線と交差することを特徴とする。【００１２】
本発明の一態様は、前記フランジ部を前記シリンダ部の上面に締結する複数の締結部材を更に備え、前記複数の締結部材の少なくとも一部は、前記エンジン部材の最大突出部であることを特徴とする。【００１３】
本発明の一態様は、前記フランジ部は、２つの締結部材を介して前記シリンダ部の上面に結合され、平面視で、前記チェーンテンショナの中心を通り、かつ車両前後方向に延びる前記エンジンの中心軸線に平行な線を仮想中心線としたとき、平面視で、前記２つの締結部材を通る仮想直線は、前記仮想中心線に対して鋭角をなしていることを特徴とする。【００１４】
本発明の一態様は、前記エンジン部材は、カプラ部を備えたセンサであり、前記カプラ部は、前記エンジン部材の最大突出部であることを特徴とする。【００１５】
本発明の一態様は、一方向に延出するシリンダ部を備えたエンジンと、前記シリンダ部の側方において前記一方向に沿うように延出して前記シリンダ部に接続された吸気通路と、前記吸気通路に設けられるとともに、前記吸気通路を流通する吸気量を調整するスロットル弁と、前記シリンダ部における前記吸気通路の側の面に配置されるとともに、一部が前記吸気通路に向けて突出するエンジン部材と、前記スロットル弁を駆動するとともに、前記エンジンと前記吸気通路とが並ぶ方向で、前記エンジンと前記吸気通路との間に配置され、かつ前記エンジン部材を避けて配置されたスロットルモータと、を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の態様によれば、スロットルモータとエンジン部材との干渉を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
【図２】実施形態に係る車体カバー等の部品を取り去った自動二輪車の後部の右側面図である。
【図３】実施形態に係るシート等の部品を取り去った自動二輪車の前後中央部の上面図である。
【図４】実施形態に係るスイングユニットの右側面図である。
【図５】実施形態に係るスイングユニットの上面図である。
【図６】実施形態に係るシリンダ部の上面図である。
【図７】図３のＶＩＩ−ＶＩＩ断面を含む図である。
【図８】エンジン部材の他の例としてセンサを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
【００１９】
＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としてのスクータ型の自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル１０によって操向される前輪６と、エンジン２を含むスイングユニット４によって駆動される後輪５と、を備えている。以下、自動二輪車１を単に「車両」ということがある。
【００２０】
ハンドル１０及び前輪６を含むステアリング系部品は、車体フレーム１１の前端のヘッドパイプ１２に操向可能に支持されている。車体フレーム１１の下部後側には、スイングユニット４の前部下側がリンク部材１４Ａを介して上下揺動可能に支持されている。
【００２１】
車体フレーム１１は、複数種の鋼材を溶接等により一体に接合して形成されている。車体フレーム１１は、ステアリングシャフト９を回動可能に支持するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から斜め後下方へ延びるダウンフレーム１３と、ダウンフレーム１３の下縁の左右の側面に連結されるとともに後方に向けて延びた後に斜め後上方に向かって延びる左右一対のサイドフレーム１４と、左右サイドフレーム１４の後部上端に連結されるとともに左右サイドフレーム１４の後部よりも緩やかに傾斜して斜め後上方に延びる左右一対のシートフレーム１５と、を備えている。
【００２２】
図２に示すように、左右サイドフレーム１４の後部上端部には、斜め前上方に向かって傾斜しつつ、図３の平面視で前方に凸をなす円弧状に湾曲して左右サイドフレーム１４を相互に連結するクロスフレーム４９が結合されている。図２に示すように、左右シートフレーム１５の前端部は、左右サイドフレーム１４との連結部よりも前方に延出するとともに、その前方の延出端がクロスフレーム４９の中途部に連結されている。
【００２３】
図１に示すように、ハンドル１０は、ステアリングシャフト９の上端にハンドルホルダを介して支持されている。ステアリングシャフト９は、ヘッドパイプ１２に挿通されて下端をヘッドパイプ１２から露出させている。ステアリングシャフト９の下端には、車幅方向に延びるブリッジ部材８が設けられている。ブリッジ部材８の左右には、フロントフォーク７が設けられている。左右のフロントフォーク７の下部間には、前輪６が回転可能に支持されている。
【００２４】
図２に示すように、左右シートフレーム１５の間には、ヘルメット等の物品を収納可能な収納ボックス３４が配置されている。収納ボックス３４は、開口が上方に向く状態で左右シートフレーム１５に取り付けられている。収納ボックス３４の上部には、収納ボックス３４の蓋を兼ねる長尺なシート１７（図１参照）が前端部を回動支点として回動可能に取り付けられている。
【００２５】
図１に示すように、ヘッドパイプ１２とシート１７の前端部との間には、車体カバーＣＶによって下方に凹状に窪む足くぐり空間１９が設けられている。足くぐり空間１９は、乗員が自動二輪車１に乗り降りする際に足を通す空間である。足くぐり空間１９の左右両側の下方には、シート１７に着座した乗員が足を載せ置くためのステップフロア２０が設けられている。ステップフロア２０は、車体フレーム１１の左右サイドフレーム１４の上方に配置されている。これにより、足載せ荷重が左右サイドフレーム１４によって支持されるようになっている。
【００２６】
スイングユニット４は、車体フレーム１１の中央部に支持されている。スイングユニット４は、エンジン２と動力伝達装置３とを一体化したスイング式動力ユニットである。スイングユニット４の前側には、エンジン２が配置されている。エンジン２の左側部後方側には、動力伝達装置３が連結されている。動力伝達装置３の後端部には、後輪５の支持部が設けられている。動力伝達装置３の上部には、エンジン２の吸気系を構成するエアクリーナ４１が設けられている。スイングユニット４の後端部と車体フレーム１１との間には、クッションユニット４０が介装されている。
【００２７】
＜エンジン＞
図２に示すように、エンジン２は、車両前方に向かって延出するシリンダ部２Ａと、シリンダ部２Ａの後端に結合されたクランクケース３５と、を備えている。シリンダ部２Ａは、不図示のピストンが摺動自在に収容されるシリンダブロック３６と、シリンダブロック３６の前端に結合されてシリンダブロック３６との間に図示しない燃焼室を構成するシリンダヘッド３７と、シリンダヘッド３７に取り付けられてシリンダヘッド３７との間に吸気弁及び排気弁の動弁機構を収容するヘッドカバー３８と、を備えている。
【００２８】
クランクケース３５は、ピストンの進退動作を回転動作に変換して出力するクランク軸３０を内部に収容している。これにより、クランク軸３０の左側端部が動力伝達装置３の入力部に対して動力伝達可能とされている。
【００２９】
なお、エンジン２の動弁機構は、機関回転（クランク軸３０の回転）に連動するカム軸３１がシリンダヘッド３７に支持され、カム軸３１上に設けられた不図示のカムによって吸気弁と排気弁とがそれぞれ所定のタイミングで開閉されるようになっている。
【００３０】
シリンダ部２Ａは、クランクケース３５から上方に若干傾斜しつつ車両前方に向かって突出している。クランクケース３５の下方側の前端部には、車両前方に向かって突出する一対の支持片３５ａが延設されている。支持片３５ａは、クランクケース３５の車幅方向に離間した２箇所に配置されている。一対の支持片３５ａには、一端部が左右サイドフレーム１４に連結されたリンク部材１４Ａの他端部が回動可能に連結されている。
【００３１】
スイングユニット４がリンク部材１４Ａを介して車体フレーム１１に取り付けられた状態において、エンジン２のヘッドカバー３８及びシリンダヘッド３７の一部は、左右サイドフレーム１４の後端側の立ち上がり部の間から車体前方に突出している。図３に示すように、左右サイドフレーム１４の後端側の立ち上がり部の間から突出したヘッドカバー３８及びシリンダヘッド３７の一部は、左右シートフレーム１５の前端部とクロスフレーム４９とに囲まれた空間内に配置されている。
【００３２】
シリンダヘッド３７の上面側には、吸気口３７ａ（図６参照）が設けられている。シリンダヘッド３７の下面側には、不図示の排気口が設けられている。吸気口３７ａには、インレットパイプ２１の前端部が接続されている。インレットパイプ２１の後端側には、スロットルボディ２２を介してコネクティングチューブ２３が接続されている。排気口には、不図示のエキゾーストパイプの前端部が接続されている。エキゾーストパイプの後端部は、スイングユニット４の下方から車体後方側に引き出されて、不図示のマフラーに接続されている。
【００３３】
図４に示すように、クランクケース３５内のクランク軸３０とシリンダヘッド３７のカム軸３１とは、エンジン２の内部においてタイミングチェーン３２によって連動可能に連係されている。具体的には、クランク軸３０とカム軸３１とには、それぞれ図示しないスプロケットが取り付けられ、両スプロケットにタイミングチェーン３２が掛け渡されている。図５の上面視で、タイミングチェーン３２は、シリンダブロック３６の車幅方向の中心線Ｃ１（以下「シリンダブロック軸線Ｃ１」という。）を挟んで車幅方向右側に偏った位置に配置されている。なお、シリンダブロック軸線Ｃ１は、車両前後方向に延びるエンジン２の中心軸線に相当する。
【００３４】
なお、エンジン２のクランクケース３５の右側端部には、エンジン冷却水を冷却するための不図示のラジエータが取り付けられている。図中符号４３は、ラジエータを取り付けるためにクランクケース３５に一体に設けられたラジエータベースである。ラジエータベース４３の上部はクランクケース３５の一般部の上面よりも上方側に突出している。ラジエータベース４３の上部には、ラジエータを冷却した空気をクランクケース３５の一般面の上方側を通して車両後方に排出するための排風口４３ａが設けられている。
【００３５】
＜吸気通路＞
図４に示すように、吸気通路２９は、シリンダ部２Ａの上方において車両後方から車両前方に向けて延出してシリンダ部２Ａのシリンダヘッド３７に接続されている。吸気通路２９は、インレットパイプ２１、スロットルボディ２２及びコネクティングチューブ２３の内部通路である。
【００３６】
図４の側面視で、インレットパイプ２１は、シリンダブロック３６の上方からシリンダヘッド３７の上方に向かって緩やかに前下方に傾斜し、シリンダヘッド３７上面の吸気口３７ａ（図６参照）の直上部の付近で急激に下方に湾曲して吸気口３７ａに接続されている。図３の上面視で、インレットパイプ２１の前端部は、シリンダヘッド３７の上面のうちの、シリンダブロック軸線Ｃ１を挟んで車幅方向左側に偏った位置で吸気口３７ａに接続されている。
【００３７】
図４に示すように、インレットパイプ２１のシリンダヘッド３７との接続部の近傍には、制御装置からの制御信号を受けて吸気通路２９内に燃料を噴射する燃料噴射弁２８が設けられている。なお、図中符号２８ａは、燃料噴射弁２８に接続される燃料供給パイプである。
【００３８】
図４に示すように、スロットルボディ２２は、インレットパイプ２１の後端部に接続されている。スロットルボディ２２は、シリンダブロック３６及びクランクケース３５の各上面の上方に跨って配置されている。図３の上面視で、インレットパイプ２１及びスロットルボディ２２の内部通路は、インレットパイプ２１の前端側のシリンダヘッド３７との接続部からシリンダブロック軸線Ｃ１を跨いで右後方に傾斜している。すなわち、吸気通路２９のうちスロットルボディ２２の内部通路の軸線２２Ｃ（以下「スロットルボディ軸線２２Ｃ」という。）は、図３の上面視で右後方に傾斜している。
【００３９】
コネクティングチューブ２３は、スロットルボディ２２の後端部に接続されている。コネクティングチューブ２３は、クランクケース３５の上面の上方を経由してエアクリーナ４１に接続されている。
【００４０】
コネクティングチューブ２３の前端部は、スロットルボディ軸線２２Ｃがシリンダブロック軸線Ｃ１よりも右側位置で右後方に傾斜するスロットルボディ２２の後端部に、水平方向に大きく蛇行して接続されている。すなわち、図３の上面視で、コネクティングチューブ２３は、エアクリーナ４１側の接続部とスロットルボディ２２側の接続部の車幅方向のずれ分よりも大きく車幅方向に蛇行している。
【００４１】
＜スロットルボディ＞
図３に示すように、スロットルボディ２２は、スロットル弁２４（図中では、スロットル弁の回動軸線のみを示す）、減速機構２７及びセンサユニット２５を有するスロットルボディ本体２２Ａと、スロットル弁２４を回動駆動するスロットルモータ２６（図４参照）とで構成されている。
【００４２】
図３の平面視で、スロットルボディ本体２２Ａは、チェーンテンショナ３３の最大突出部３３ｍを避けて配置されている。
【００４３】
スロットル弁２４は、吸気通路２９に設けられている。スロットル弁２４は、吸気通路２９を開閉して吸気通路２９を流通する吸気の量（吸気量）を調整する弁である。図３の上面視で、スロットル弁２４は、シリンダ部２Ａにおけるシリンダブロック３６の上面と重なっている。図３の上面視で、スロットル弁２４の回動軸線は、スロットルボディ軸線２２Ｃと実質的に直交している。図３の上面視で、スロットル弁２４は、チェーンテンショナ３３の最大突出部３３ｍよりも後方に配置されている。
【００４４】
減速機構２７は、スロットルモータ２６をスロットル弁２４に動力伝達可能に接続している。減速機構２７は、スロットルモータ２６の回転を減速してスロットル弁２４に伝達する。減速機構２７は、車幅方向で吸気通路２９の左側方に配置されている。具体的に、図３の上面視で、減速機構２７は、スロットルボディ軸線２２Ｃを挟んで車幅方向左側に偏った位置に配置されている。図３の上面視で、減速機構２７は、スロットルボディ軸線２２Ｃを挟んでチェーンテンショナ３３の最大突出部３３ｍとは車幅方向で反対側に配置されている。減速機構２７の側には、スロットル弁２４の開度を検出する開度センサ（ＴＰＳ；Ｔｈｒｏｔｔｌｅ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｓｅｎｓｏｒ）が設けられている。
【００４５】
開度センサによって検出されたスロットル弁２４の開度信号は、スロットルモータ２６を駆動制御する図示しない制御装置の信号入力部に入力される。制御装置は、ハンドル１０に設けられたスロットル操作子（不図示）の操作信号と開度センサの開度信号とその他の各種の信号とを受け、スロットル弁２４の吸気開度を適正開度に調整するようにスロットルモータ２６を駆動制御する。
【００４６】
センサユニット２５は、車幅方向で吸気通路２９の右側方に配置されている。センサユニット２５は、スロットルモータ２６の車幅方向外方に配置されている。図３の上面視で、センサユニット２５は、チェーンテンショナ３３の後部と重なっている。センサユニット２５には、吸気温度を検出する吸気温度センサ（ＴＡセンサ）と、吸気通路２９内の負圧を検出する負圧センサ（ＰＢセンサ）と、が設けられている。
【００４７】
図４に示すように、スロットルモータ２６は、スロットルボディ２２に一体に組み付けられている。図４の右側面視で、スロットルモータ２６は、エンジン２の上方であって吸気通路２９の下方に配置されている。具体的に、スロットルモータ２６は、図４の右側面視で、エンジン２の上面とスロットルボディ２２の内部通路との間に配置されている。さらに、図５の上面視で、スロットルモータ２６は、チェーンテンショナ３３を避けて配置されている。図４の右側面視で、スロットルモータ２６は、クランクケース３５の上面から上方に隆起する前壁３５ｂよりも前方に配置されている。
【００４８】
図４の右側面視で、スロットルモータ２６の軸線２６Ｃ（以下「モータ軸線２６Ｃ」という。）は、スロットル弁２４の回動軸線よりも後下方に偏倚した位置に配置されている。図５の上面視で、モータ軸線２６Ｃは、スロットルボディ軸線２２Ｃと実質的に直交している。すなわち、図５の上面視で、モータ軸線２６Ｃは、スロットル弁２４の回動軸線と実質的に平行となっている。
【００４９】
＜チェーンテンショナ（エンジン部材）＞
図５に示すように、シリンダ部２Ａにおけるシリンダブロック３６の上面には、一部が上方に突出するチェーンテンショナ３３（エンジン部材）が配置されている。チェーンテンショナ３３は、エンジン２内のタイミングチェーン３２の張力を調整する部材である。
【００５０】
図７に示すように、チェーンテンショナ３３は、センサユニット２５の下方であってスロットルモータ２６の車幅方向右側方の空間２５Ｓに配置されている。図４の右側面視で、チェーンテンショナ３３の後上部は、スロットルモータ２６と重なっている。
【００５１】
チェーンテンショナ３３は、シリンダブロック３６の上壁のタイミングチェーン３２の通過軌道の上方位置に設けられている。図４の右側面視で、チェーンテンショナ３３の一部は、シリンダブロック３６の上面から上方に突出している。例えば、チェーンテンショナ３３の突出した部分を工具等で操作することによって、タイミングチェーン３２の張力をエンジン２の外部から調整し得るようになっている。図５の上面視で、チェーンテンショナ３３の上方への最大突出部３３ｍは、チェーンテンショナ３３の前上端部に位置している。
【００５２】
チェーンテンショナ３３は、複数（例えば本実施形態では２つ）の締結部材３３ａ，３３ｂによってシリンダブロック３６の上面に締結されている。締結部材３３ａ，３３ｂは、第一締結部材３３ａと、第一締結部材３３ａよりも後方に配置された第二締結部材３３ｂと、を備えている。
【００５３】
第一締結部材３３ａの前上端部は、チェーンテンショナ３３の最大突出部３３ｍである。図３の上面視で、第一締結部材３３ａは、センサユニット２５を避けて配置されている。図３の上面視で、第二締結部材３３ｂの一部は、センサユニット２５と重なっている。
【００５４】
チェーンテンショナ３３は、車両前後方向に長手を有するフランジ部３３ｆを備えている。具体的に、フランジ部３３ｆは、図５の上面視で前側ほど車幅方向右側に位置するように僅かに傾斜している。図５の上面視で、シリンダ部２Ａの車幅方向幅内において、フランジ部３３ｆの長手方向に延びる仮想直線３３Ｃ（以下「フランジ軸線３３Ｃ」という。）は、モータ軸線２６Ｃと交差している。
【００５５】
フランジ部３３ｆは、２つの締結部材３３ａ，３３ｂを介してシリンダブロック３６の上面に結合されている。図６の上面視で、チェーンテンショナ３３の中心Ｐ１を通り、かつシリンダブロック軸線Ｃ１に平行な線を仮想中心線Ｌ１とする。図６の上面視で、２つの締結部材３３ａ，３３ｂ（具体的には、第一締結部材３３ａの中心Ｐ２及び第二締結部材３３ｂの中心Ｐ３）を通る仮想直線Ｌ２は、仮想中心線Ｌ１に対して鋭角をなしている。
【００５６】
以上説明したように、上記実施形態は、車両前方に向かって延出するシリンダ部２Ａを備えたエンジン２と、シリンダ部２Ａの上方において車両後方から車両前方に延出してシリンダ部２Ａに接続された吸気通路２９と、吸気通路２９に設けられるとともに、平面視でシリンダ部２Ａと重なり、かつ吸気通路２９を流通する吸気量を調整するスロットル弁２４と、シリンダ部２Ａの上面に配置されるとともに、一部が上方に突出するチェーンテンショナ３３と、スロットル弁２４を駆動するとともに、エンジン２の上方であって吸気通路２９の下方に配置され、かつ平面視でチェーンテンショナ３３を避けて配置されたスロットルモータ２６と、を備えている
本実施形態によれば、スロットルモータ２６が平面視でチェーンテンショナ３３を避けて配置されていることで、スロットルモータ２６とチェーンテンショナ３３との干渉を回避することができる。加えて、スロットルモータ２６が平面視でチェーンテンショナ３３と重なる場合と比較して、吸気通路２９の高さを低くすることができるため、収納ボックス３４の容量を確保することができる。すなわち、収納ボックス３４等のエンジン２の周囲の機能部品のレイアウトの自由度を高めることができる。
【００５７】
センサユニット２５の下方であってスロットルモータ２６の車幅方向側方には空間２５Ｓが形成され、チェーンテンショナ３３が前記空間２５Ｓに配置されていることで、チェーンテンショナ３３の配置スペースを効率良く確保することができる。したがって、スロットルモータ２６とチェーンテンショナ３３との干渉をより確実に回避することができる。
【００５８】
平面視でセンサユニット２５がチェーンテンショナ３３の少なくとも一部と重なり、側面視でチェーンテンショナ３３の少なくとも一部がスロットルモータ２６と重なることで、チェーンテンショナ３３を前記空間２５Ｓに効率良く配置することができるため、スロットルモータ２６とチェーンテンショナ３３との干渉をより確実に回避することができる。
【００５９】
平面視でスロットルボディ本体２２Ａがチェーンテンショナ３３の最大突出部３３ｍを避けて配置されていることで、スロットルモータ２６とチェーンテンショナ３３との干渉をより確実に回避することができる。加えて、吸気通路２９の高さを可及的に低くすることができるため、収納ボックス３４の容量を最大限確保することができる。
【００６０】
平面視で締結部材３３ｂの少なくとも一部がセンサユニット２５と重なることで、センサユニット２５の下方の空間２５Ｓに締結部材３３ｂを効率良く配置することができるため、スロットルモータ２６と締結部材３３ｂとの干渉をより確実に回避することができる。
【００６１】
平面視でシリンダ部２Ａの車幅方向幅内においてフランジ軸線３３Ｃがモータ軸線２６Ｃと交差することで、チェーンテンショナのフランジ部の長手方向を車幅方向に指向させた場合と比較して、スロットルモータ２６とフランジ部３３ｆとの干渉をより確実に回避することができる。加えて、吸気通路２９の高さをより一層低くすることができるため、収納ボックス３４の容量を十分に確保することができる。
【００６２】
平面視で２つの締結部材３３ａ，３３ｂを通る仮想直線Ｌ２が仮想中心線Ｌ１に対して鋭角をなしていることで、チェーンテンショナ３３をシリンダ部２Ａの上面に結合する際に、２つの締結部材３３ａ，３３ｂをシリンダ部２Ａの幅内に配置することができる。そのため、締結部材３３ａ，３３ｂの配置位置をクランクケース３５に形成することなく、シリンダ部２Ａにのみ形成することができる。すなわち、締結部材３３ａ，３３ｂの取付孔をシリンダ部２Ａ及びクランクケース３５のそれぞれに形成する必要はなく、シリンダ部２Ａのみに形成すれば足りる。したがって、締結部材３３ａ，３３ｂの取付構造を簡素化することができる。
【００６３】
上記実施形態では、減速機構２７の側に開度センサが設けられ、センサユニット２５に吸気温度センサ及び負圧センサが設けられた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、減速機構２７の側に吸気温度センサ及び負圧センサが設けられ、センサユニット２５に開度センサが設けられていてもよい。すなわち、センサユニット２５には、開度センサ、吸気温度センサ及び負圧センサのいずれが設けられていてもよく、各種センサの設置位置は特に限定されない。
【００６４】
上記実施形態では、締結部材３３ａの一部が最大突出部３３ｍである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、締結部材以外の部分（チェーンテンショナ３３の本体）が最大突出部であってもよい。
【００６５】
上記実施形態では、エンジン部材がチェーンテンショナである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図８に示すように、エンジン部材は、カプラ部１３３ａを備えたセンサ１３３であってもよい。例えば、センサ１３３は、ノックセンサ又はオイルセンサである。
【００６６】
センサ１３３は、上方に突出するカプラ部１３３ａと、平面視で六角形状をなすロックナット部１３３ｂと、雄ネジが形成された雄ネジ部１３３ｃと、を備えている。カプラ部１３３ａの上端部は、センサ１３３の最大突出部１３３ｍである。センサ１３３は、雄ネジ部１３３ｃを介してシリンダ部１０２Ａの上面に１箇所で結合される。
【００６７】
上記実施形態では、エンジン２が車両前方に向かって延出するシリンダ部２Ａを備えた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジンが上方に向かって延出するシリンダ部を備えていてもよく、シリンダ部の延出方向は特に限定されない。すなわち、自動二輪車が、一方向に延出するシリンダ部を備えたエンジンと、前記シリンダ部の側方において前記一方向に沿うように延出して前記シリンダ部に接続された吸気通路と、前記吸気通路に設けられるとともに、前記吸気通路を流通する吸気量を調整するスロットル弁と、前記シリンダ部における前記吸気通路の側の面に配置されるとともに、一部が前記吸気通路に向けて突出するエンジン部材と、前記スロットル弁を駆動するとともに、前記エンジンと前記吸気通路とが並ぶ方向で、前記エンジンと前記吸気通路との間に配置され、かつ前記エンジン部材を避けて配置されたスロットルモータと、を備えていてもよい。
【００６８】
本発明は上記実施形態に限られるものではなく、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の又は四輪の車両も含まれる。
【００６９】
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００７０】
１  自動二輪車（鞍乗り型車両）
２  エンジン
２Ａ  シリンダ部
２２  スロットルボディ
２２Ａ  スロットルボディ本体
２４  スロットル弁
２５  センサユニット
２５Ｓ  空間
２６  スロットルモータ
２６Ｃ  モータ軸線（スロットルモータの軸線）
２７  減速機構
２９  吸気通路
３２  タイミングチェーン
３３  チェーンテンショナ（エンジン部材）
３３ａ  第一締結部材（締結部材）
３３ｂ  第二締結部材（締結部材）
３３ｆ  フランジ部
３３ｍ  最大突出部
３３Ｃ  フランジ軸線（フランジ部の長手方向に延びる仮想直線）
１３３  センサ（エンジン部材）
１３３ａ  カプラ部
１３３ｍ  最大突出部
Ｃ１  シリンダブロック軸線（エンジンの中心軸線）
Ｌ１  仮想中心線
Ｌ２  平面視で２つの締結部材を通る仮想直線
Ｐ１  チェーンテンショナの中心
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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