(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の坂道発進補助（ＨＳＡ）の制御を行う坂道発進補助制御装置であって、
前記車両のブレーキ圧を前記車両のブレーキ操作部の操作量に基づいて調整する制御を行うと共にＨＳＡ作動要求に応じて前記ブレーキ圧を保持する制御を行うブレーキ用制御装置と車載ネットワークを介して通信可能な通信部と、
前記ブレーキ操作部が操作されていることと前記ブレーキ圧が所定値以上であることとを少なくとも含むＨＳＡ作動条件が成立するか否かを判定し、前記ＨＳＡ作動条件が成立することを条件として前記ＨＳＡ作動要求を前記ブレーキ用制御装置へ前記通信部により送信するＨＳＡ作動条件判定部と、
を有し、
前記ＨＳＡ作動条件判定部は、前記ＨＳＡ作動要求の送信直後、（ａ）前記ブレーキ用制御装置がブレーキ保持状態にあり、（ｂ）前記ブレーキ操作部が操作されており、且つ、（ｃ）前記ブレーキ圧が前記所定値以上である、という状態の持続の有無を追加判定し、この追加判定の結果、前記状態の持続がないことを条件としてＨＳＡ解除要求を前記ブレーキ用制御装置へ前記通信部により送信する、
坂道発進補助制御装置。
【請求項２】
前記ＨＳＡ作動条件判定部は、前記ＨＳＡが作動中であることを示すＨＳＡ作動ランプを、前記追加判定の結果、前記状態の持続があることを条件として、点灯させる、
請求項１に記載の坂道発進補助制御装置。
【請求項３】
前記追加判定において、前記状態の持続は、前記状態が所定時間以上持続することであり、前記所定時間は、前記車載ネットワークの伝送周期よりも長い、
請求項１に記載の坂道発進補助制御装置。
【請求項４】
車両のブレーキ圧を前記車両のブレーキ操作部の操作量に基づいて調整する制御を行うと共にＨＳＡ作動要求に応じて前記ブレーキ圧を保持する制御を行うブレーキ用制御装置と、前記車両の坂道発進補助（ＨＳＡ）機能を制御する坂道発進補助制御装置とが、車載ネットワークを介して通信可能に接続されている車両において、ＨＳＡの制御を行う坂道発進補助制御方法であって、
前記坂道発進補助制御装置において、前記ブレーキ操作部が操作されているか否かであるブレーキスイッチ条件と前記ブレーキ圧が所定値以上であるか否かというブレーキ圧条件とを少なくとも含むＨＳＡ作動条件が成立するか否かを判定し、
前記ＨＳＡ作動条件が成立するときに、前記ＨＳＡ作動要求を前記坂道発進補助制御装置から前記ブレーキ用制御装置へ送信し、
前記坂道発進補助制御装置において、前記ＨＳＡ作動要求の送信直後、（ａ）前記ブレーキ用制御装置がブレーキ保持状態にあり、（ｂ）前記ブレーキ操作部が操作されており、且つ、（ｃ）前記ブレーキ圧が前記所定値以上である、という状態の持続の有無を追加判定し、
前記状態の持続がないときに、ＨＳＡ解除要求を前記坂道発進補助制御装置から前記ブレーキ用制御装置へ送信する、
坂道発進補助制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、坂道発進補助制御装置および坂道発進補助制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両運転者の負担軽減や事故回避のため、様々な運転支援装置が開発され、実用化されている。このような運転支援装置の一つとして、常用ブレーキ（一般に、サービスブレーキあるいは主ブレーキと呼ばれることもある）が踏み込まれない状態でもブレーキ圧ひいては制動力を保持する、坂道発進補助（ＨＳＡ：Hill Start Aid）機能を有する車両が知られている。例えば特許文献１には、坂道発進補助装置を非作動とするＨＳＡ非作動スイッチを設けることが記載されている。ＨＳＡ機能を備えた車両においてＨＳＡ非作動スイッチがＯＮされると、ＨＳＡは強制的に非作動状態となり、その車両はＨＳＡが装備されていない車両と同様の挙動を示すこととなる。また、特許文献２には、サービスブレーキの機構において、圧縮空気の供給により制動側に作動すると共に排出により解除側に作動するブレーキアクチュエータの圧縮空気の排出を規制して制動状態を保持するＨＳＡバルブを設けることが、記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−１８２５４３号公報
【特許文献２】特開２００８−１２８１０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、従来の坂道発進補助制御装置において、ＨＳＡが作動するかどうかは、所定のＨＳＡ作動条件が成立するかどうかの判定結果によって決まる。つまり、ＨＳＡ作動条件が成立すると判定された場合は、ＨＳＡが作動することによりブレーキ圧が保持され、ＨＳＡ作動条件が成立しないと判定された場合は、ＨＳＡが作動することによるブレーキ圧の保持は実行されない。また、ＨＳＡが作動した場合において、その作動状態に異常があるときは、警報が出力される。
【０００５】
よって、ＨＳＡ作動条件が成立するかどうかの判定の精度を一層向上させ、不要なＨＳＡ作動を抑制し、また、無駄な警報を防止することが、求められている。
【０００６】
本発明の目的は、不要なＨＳＡ作動を抑制することができ、無駄な警報も防止することができる、坂道発進補助制御装置および坂道発進補助制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る坂道発進補助制御装置は、車両の坂道発進補助（ＨＳＡ）の制御を行う坂道発進補助制御装置であって、
前記車両のブレーキ圧を前記車両のブレーキ操作部の操作量に基づいて調整する制御を行うと共にＨＳＡ作動要求に応じて前記ブレーキ圧を保持する制御を行うブレーキ用制御装置と車載ネットワークを介して通信可能な通信部と、
前記ブレーキ操作部が操作されていることと前記ブレーキ圧が所定値以上であることとを少なくとも含むＨＳＡ作動条件が成立するか否かを判定し、前記ＨＳＡ作動条件が成立することを条件として前記ＨＳＡ作動要求を前記ブレーキ用制御装置へ前記通信部により送信するＨＳＡ作動条件判定部と、
を有し、
前記ＨＳＡ作動条件判定部は、前記ＨＳＡ作動要求の送信直後、（ａ）前記ブレーキ用制御装置がブレーキ保持状態にあり、（ｂ）前記ブレーキ操作部が操作されており、且つ、（ｃ）前記ブレーキ圧が前記所定値以上である、という状態の持続の有無を追加判定し、この追加判定の結果、前記状態の持続がないことを条件としてＨＳＡ解除要求を前記ブレーキ用制御装置へ前記通信部により送信することを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る坂道発進補助制御方法は、車両のブレーキ圧を前記車両のブレーキ操作部の操作量に基づいて調整する制御を行うと共にＨＳＡ作動要求に応じて前記ブレーキ圧を保持する制御を行うブレーキ用制御装置と、前記車両の坂道発進補助（ＨＳＡ）機能を制御する坂道発進補助制御装置とが、車載ネットワークを介して通信可能に接続されている車両において、ＨＳＡの制御を行う坂道発進補助制御方法であって、
前記坂道発進補助制御装置において、前記ブレーキ操作部が操作されているか否かであるブレーキスイッチ条件と前記ブレーキ圧が所定値以上であるか否かというブレーキ圧条件とを少なくとも含むＨＳＡ作動条件が成立するか否かを判定し、
前記ＨＳＡ作動条件が成立するときに、前記ＨＳＡ作動要求を前記坂道発進補助制御装置から前記ブレーキ用制御装置へ送信し、
前記坂道発進補助制御装置において、前記ＨＳＡ作動要求の送信直後、（ａ）前記ブレーキ用制御装置がブレーキ保持状態にあり、（ｂ）前記ブレーキ操作部が操作されており、且つ、（ｃ）前記ブレーキ圧が前記所定値以上である、という状態の持続の有無を追加判定し、
前記状態の持続がないときに、ＨＳＡ解除要求を前記坂道発進補助制御装置から前記ブレーキ用制御装置へ送信することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、不要なＨＳＡ作動を抑制することができ、無駄な警報も防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本開示の一実施の形態に係る坂道発進補助制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】本実施の形態に係る坂道発進補助制御方法の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１２】
図１は、本発明の一実施の形態に係る坂道発進補助制御装置１０を含む車両５０の構成の一例を示す図である。
【００１３】
図１に示すように、車両５０は、例えば、直列６気筒のディーゼルエンジンを搭載した、トラック等の大型車両である。車両５０は、ＨＳＡの制御を行う坂道発進補助制御装置１０を備える。
【００１４】
車両５０は、車両５０を走行させる駆動系統６０、車両５０を減速させる制動系統７０、および車両５０の走行を制御する走行制御部８０等を備える。
【００１５】
駆動系統６０は、エンジン６１、クラッチ６２、変速機（トランスミッション）６３、推進軸（プロペラシャフト）６４、および差動装置（デファレンシャルギヤ）６５を有する。加えて、駆動系統６０は、駆動軸（ドライブシャフト）６６、車輪６７、エンジン用ＥＣＵ６８、および動力伝達用ＥＣＵ６９を有する。
【００１６】
エンジン用ＥＣＵ６８および動力伝達用ＥＣＵ６９は、ＣＡＮ（Controller Area Network）によって走行制御部８０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。ＣＡＮは、車載ネットワークの一例に相当する。エンジン用ＥＣＵ６８は、走行制御部８０からの駆動指令に従って、エンジン６１の出力を制御する。動力伝達用ＥＣＵ６９は、走行制御部８０からの駆動指令に従って、クラッチ６２の断接および変速機６３の変速を制御する。
【００１７】
エンジン６１の動力は、クラッチ６２を経由して変速機６３に伝達される。変速機６３に伝達された動力は、さらに、推進軸６４、差動装置６５、および駆動軸６６を介して車輪６７に伝達される。これにより、エンジン６１の動力が車輪６７に伝達されて車両５０が走行する。
【００１８】
制動系統７０は、常用ブレーキ７１、補助ブレーキ７２，７３、駐車ブレーキ（図示略）、および本発明の「ブレーキ用制御装置」の一例としてのブレーキ用ＥＣＵ７４を有する。
【００１９】
常用ブレーキ７１は、不図示のブレーキペダル（ブレーキ操作部）を備えるものであり、その踏み込み操作によって例えば車輪６７と一緒に回転するドラムの内側にブレーキシューを押し付けることにより制動力を得るドラムブレーキである。
【００２０】
補助ブレーキ７２は、推進軸６４の回転に負荷を直接与えることで制動力を得るリターダーである（以下「リターダー７２」と称する）。補助ブレーキ７３は、エンジン６１の回転抵抗を利用してエンジンブレーキの効果を高める排気ブレーキである（以下「排気ブレーキ７３」と称する）。リターダー７２および排気ブレーキ７３を設けることにより、制動力を増大できるとともに、常用ブレーキ７１の使用頻度が低減されるので、ブレーキシュー等の消耗を抑制することができる。
【００２１】
ブレーキ用ＥＣＵ７４は、制動系統７０の電子制御を司るＥＢＳ（Electronic Braking System）用ＥＣＵを備える。なお、ＥＢＳは、例えば積載状態に応じてトレーラ側も含めた制動力の最適化を行うことによりトレーラ連結状態での制動安定化を向上させるシステムである。ブレーキ用ＥＣＵ７４は、ＣＡＮによって走行制御部８０に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。ブレーキ用ＥＣＵ７４は、走行制御部８０からの制動指令に従って、常用ブレーキ７１の制動力（車輪６７のホイールシリンダーのブレーキ液圧）を制御する。ＨＳＡ機能に関してより具体的に言うと、ブレーキ用ＥＣＵ７４は、走行制御部８０からＨＳＡ作動要求の情報およびＨＳＡ解除要求の情報を受けると、走行制御部８０に対して確認応答信号を返信することにより、ブレーキ用ＥＣＵ７４の状態がブレーキ保持状態に入ったこと、あるいはブレーキ保持状態を終了したことを、走行制御部８０に通知する。
【００２２】
常用ブレーキ７１の制動動作は、走行制御部８０およびブレーキ用ＥＣＵ７４によって制御される。リターダー７２および排気ブレーキ７３の制動動作は、走行制御部８０によってＯＮ／ＯＦＦで制御される。リターダー７２および排気ブレーキ７３の制動力はほぼ固定であるため、所望の制動力を正確に発生させる場合には、制動力を細かく調整できる常用ブレーキ７１が適している。
【００２３】
走行制御部８０は、ＨＳＡ作動条件判定部８１、通信部８２、およびプログラムタイマ（タイマ）８３を有する。走行制御部８０は、車両状態情報出力部８５から各種情報を取得する。そして、走行制御部８０は、取得した情報に基づいて、駆動系統６０および制動系統７０の動作を制御する。
【００２４】
車両状態情報出力部８５は、例えば、アクセル操作検出部、ブレーキ操作検出部、および車速センサー等（いずれも図示略）を備える。アクセル操作検出部は、車両を加速させるためのアクセルペダルが踏み込まれたか否か、およびアクセルペダルの踏み込み量を検出する。走行制御部８０は、アクセルペダルの踏み込み量に基づいて、エンジン用ＥＣＵ６８および動力伝達用ＥＣＵ６９に駆動指令を送出する。ブレーキ操作検出部は、常用ブレーキ７１を動作させるためのブレーキペダルが操作されたか否か、つまりブレーキペダルが踏み込まれたか否か、およびブレーキペダルの踏み込み量を検出する。また、ブレーキ操作検出部は、リターダー７２又は排気ブレーキ７３を動作させる補助ブレーキレバーが操作されたか否かを検出する。走行制御部８０は、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいて、ブレーキ用ＥＣＵ７４に制動指令を送出する。また、走行制御部８０は、補助ブレーキレバーの操作に基づいて、リターダー７２又は排気ブレーキ７３のＯＮ／ＯＦＦ動作を制御する。車速センサー８６は、例えば推進軸６４に取り付けられ、自車速度を検出する。
【００２５】
その他、車両状態情報出力部８５は、ＨＳＡの作動／解除の判定に必要なあらゆる車両の状態に関する情報を検出または取得して、その情報を走行制御部８０に出力する。ちなみに、ＨＳＡ作動条件の一例は、
（ｉ）ＨＳＡ非作動スイッチＯＦＦ
（ｉｉ）駐車ブレーキＯＦＦ（アンロック状態）
（ｉｉｉ）エンジン回転中
（ｉｖ）ブレーキペダル踏み込みあり
（ｖ）ブレーキ圧（計測値または推定値）が所定値以上
（ｖｉ）変速機がニュートラルポジション、または、変速機がドライブポジション且つクラッチが断絶状態
（ｖｉｉ）車速が０［ｋｍ／ｈ］
であり、一方、ＨＳＡ解除条件の一例は、アクセルペダル踏み込みあり、である。
【００２６】
走行制御部８０は、走行に関する情報を報知部８７に表示する。報知部８７は、いわゆるインストルメント・パネルである。報知部８７としてナビゲーションシステムのディスプレイ（図示略）を利用することもできる。報知部８７は、例えばスピードメーター、タコメーター、燃料計、水温計、距離計等の各種計器類、および自動走行制御に関する情報を表示する。そして、報知部８７は、ＨＳＡ作動ランプ８８、ＨＳＡ警告ランプ８９を有する。なお、報知部８７は、音声警告を行うブザー９０を含む。ＨＳＡ作動ランプ８８は、ＨＳＡが作動中であることを運転者に通知するための表示装置であり、ＨＳＡ警告ランプ８９およびブザー９０は、ＨＳＡ作動に異常があることを運転者に通知するための表示装置および音声出力装置である。
【００２７】
ＨＳＡ作動条件判定部８１は、車両状態情報出力部８５から取得した情報に基づき、ＨＳＡ作動条件が成立するか否か、あるいはＨＳＡ解除条件が成立するか否かを判定する。ＨＳＡ作動条件判定部８１は、ＨＳＡ作動条件が成立することを条件として通信部８２によりＨＳＡ作動要求をブレーキ用ＥＣＵ７４へ送信する。また、ＨＳＡ作動条件判定部８１は、ＨＳＡ解除条件が成立することを条件として通信部８２によりＨＳＡ解除要求をブレーキ用ＥＣＵ７４へ送信する。
【００２８】
ＨＳＡ作動条件判定部８１は、ＨＳＡ作動要求の送信直後の状態を追加判定する。追加判定において判定される事項は、（ａ）ブレーキ用ＥＣＵ７４がブレーキ保持状態であること、（ｂ）ブレーキペダルが踏み込み操作されていること、（ｃ）ブレーキ圧が所定値以上であること、の３つの条件が、所定時間（例えば２００［ｍｓ］）以上持続していることである。この所定時間は少なくともＣＡＮの信号伝送周期よりも長いものであることが好ましく、また、時間の計測にはタイマ８３が用いられる。ＨＳＡ作動条件判定部８１は、上記（ａ）〜（ｃ）の状態の持続がないことを条件としてＨＳＡ解除要求を通信部８２によりブレーキ用ＥＣＵ７４へ送信する。なお、ＨＳＡ作動条件判定部８１は、ＨＳＡ解除要求の送信時、ＨＳＡ作動ランプ８８点灯中であればＨＳＡ作動ランプ８８を消灯させる制御を行う。また、ＨＳＡ作動条件判定部８１は、追加判定の結果、上記（ａ）〜（ｃ）の状態の持続があった場合は、ＨＳＡ作動ランプ８８を点灯させる制御を行う。このように、ＨＳＡ作動条件の成立が確定してはじめてＨＳＡ作動ランプ８８が点灯することになるので、瞬時にキャンセルされる不要なＨＳＡ作動の際のＨＳＡ作動ランプ８８点灯を未然に防ぐことができる。
【００２９】
図２は本実施の形態に係る坂道発進補助制御方法の一例を示すフローチャートである。
【００３０】
図２に示すように、ステップＳ１０１において、ＨＳＡ作動条件判定部８１は、ＨＳＡ作動条件が成立しているか否かを判定する。ＨＳＡ作動条件が成立していない場合（ステップＳ１０１において“ＮＯ”）、ステップＳ１０１の処理を繰り返し行う。ＨＳＡ作動条件が成立している場合（ステップＳ１０１において“ＹＥＳ”）、ステップＳ１０２に移行する。
【００３１】
ステップＳ１０１から移行したステップＳ１０２において、走行制御部８０によってブレーキ保持要求（ＨＳＡ作動要求）を行う。具体的に、ＨＳＡ作動条件判定部８１は、ＨＳＡ作動条件が成立することを条件として通信部８２によりＨＳＡ作動要求をブレーキ用ＥＣＵ７４へ送信する。そして、ステップＳ１０２からステップＳ１０３に移行する。
【００３２】
ステップＳ１０２から移行したステップＳ１０３において、ＨＳＡ作動条件判定部８１は、ＨＳＡ作動要求の送信直後の状態を追加判定する。追加判定において判定される事項は、（ａ）ブレーキ用ＥＣＵ７４がブレーキ保持状態であること、（ｂ）ブレーキペダルが踏み込み操作されていること、（ｃ）ブレーキ圧が所定値以上であること、の３つの条件が、例えば２００［ｍｓ］以上持続していることである。上記（ａ）については、ブレーキ用ＥＣＵ７４からＨＳＡ作動要求に対しブレーキ保持完了（ブレーキ圧力を保持）状態を受信したか（確認応答信号）で判定される。上記（ｂ）については、車両状態情報出力部８５から、ブレーキ操作がされていることを示す情報が入力されているかどうかで判定される。上記（ｃ）については、車両状態情報出力部８５から、ブレーキ圧が所定値以上であることを示す情報が入力されているかどうかで判定される。追加判定の結果、これらの状態の持続が２００［ｍｓ］以上ではない場合（ステップＳ１０３において“ＮＯ”）、ステップＳ１０５に移行する。
【００３３】
ステップＳ１０３から移行したステップＳ１０５において、ＨＳＡ作動条件判定部８１は、ブレーキ解除要求（ＨＳＡ解除要求）を行う。具体的に、ＨＳＡ作動条件判定部８１は、上記（ａ）〜（ｃ）の持続がないことを条件として通信部８２によりＨＳＡ解除要求をブレーキ用ＥＣＵ７４へ送信することにより、前述のステップＳ１０２にて要求したＨＳＡ作動をキャンセルする。
【００３４】
ステップ１０３における追加判定の結果、状態の持続があった場合（ステップＳ１０３において“ＹＥＳ”）、ステップＳ１０４に移行する。
【００３５】
ステップＳ１０３から移行したステップＳ１０４において、ＨＳＡ作動条件判定部８１は、ＨＳＡ作動ランプ８８を点灯させる。
【００３６】
以上説明したように、ＨＳＡ作動条件が成立する場合、走行制御部８０は、ＣＡＮを介してブレーキ用ＥＣＵ７４にＨＳＡ作動要求を出力する。ここで、ＣＡＮの信号伝送周期は例えば１００［ｍｓ］であり、したがって、ＨＳＡ作動条件成立判定がなされてからＨＳＡ作動要求が出力され、これに応じてブレーキ圧の保持がなされるまでに、僅かながら遅延が生じる。
【００３７】
一方、ブレーキ用ＥＣＵ７４における、制動系統７０の電子制御のための内部演算周期は、上記ＣＡＮの信号伝送周期に比べて顕著に高速であり、例えば１／１０程度である。言い換えれば、ブレーキ踏み込みに対するブレーキ圧制御の応答時間は、上述した遅延時間に比べて非常に短い。
【００３８】
そのため、例えば、ブレーキペダルが踏まれた直後に急にブレーキペダルが解放された場合のように、ＨＳＡ作動要求に従ってブレーキ圧が保持される時点で既にブレーキペダルが踏み込まれていないか、踏み込み量が著しく低下している場合は、ブレーキ圧がほとんど発生していない時点のブレーキ圧が保持されることとなる。よって、停車状態を保持するに十分な制動力が得られていないため、ＨＳＡが作動しているにもかかわらず、車両が動き出す可能性がある。従来の坂道発進補助制御装置では、このような場合に、単に警報を発するという対応を採ることが一般的であった。
【００３９】
これに対し、本実施の形態に係る坂道発進補助制御装置１０は、車両５０のブレーキ圧を車両５０のブレーキ操作部の操作量に基づいて調整する制御を行うと共にＨＳＡ作動要求に応じてブレーキ圧を保持する制御を行うブレーキ用ＥＣＵ７４と車載ネットワークを介して通信可能な通信部８２と、ブレーキ操作部が操作されていることとブレーキ圧が所定値以上であることとを少なくとも含むＨＳＡ作動条件が成立するか否かを判定し、ＨＳＡ作動条件が成立することを条件としてＨＳＡ作動要求をブレーキ用ＥＣＵ７４へ通信部８２により送信するＨＳＡ作動条件判定部８１と、を有し、ＨＳＡ作動条件判定部８１は、ＨＳＡ作動要求の送信直後、（ａ）ブレーキ用ＥＣＵ７４がブレーキ保持状態であり、（ｂ）ブレーキ操作部が操作されており、且つ、（ｃ）ブレーキ圧が所定値以上である、という状態の持続の有無を追加判定し、この追加判定の結果、状態の持続がないことを条件としてＨＳＡ解除要求をブレーキ用ＥＣＵ７４へ通信部８２により送信する。このように、ＨＳＡ作動条件の成立が確定してはじめてＨＳＡ作動ランプ８８が点灯することになるので、瞬時にキャンセルされる不要なＨＳＡ作動の際のＨＳＡ作動ランプ８８点灯を未然に防ぐことができる。
【００４０】
このような坂道発進補助制御装置１０によれば、上記（ａ）〜（ｃ）の諸条件の持続が確認されてはじめて、ＨＳＡ作動条件成立が確定することとなり、ＨＳＡ作動条件成立が確定しなければＨＳＡ作動要求はキャンセルされることとなる。換言すれば、本実施の形態では、ＨＳＡ作動条件成立判定結果の確定に、ブレーキ踏み込みの時間的要素が導入されている。このため、ＣＡＮのような車載ネットワークの伝送遅延に起因する不要なＨＳＡ作動を抑制することができ、無駄な警報も防止することができる。
【００４１】
以上、本発明者によってなされた発明を実施の形態に基づいて具体的に説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１０  坂道発進補助制御装置
５０  車両
７４  ブレーキ用ＥＣＵ
８０  走行制御部
８１  ＨＳＡ作動条件判定部
８２  通信部
８５  車両状態情報出力部
８７  報知部
８８  ＨＳＡ作動ランプ
８９  ＨＳＡ警告ランプ
９０  ブザー
【図１】
0006575234.tif 000002
【図２】
0006575234.tif 000003