(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の制御装置であって、
上記車両は、
駆動源と、
上記駆動源にて生成されたトルクが入力される自動変速機であって上記車両の発進時に締結される摩擦締結要素を有する自動変速機と、
上記自動変速機から出力されたトルクにより駆動される駆動輪を含む、上記車両の全ての車輪のそれぞれに設けられ、液圧により該各車輪に制動力を付与する液圧ブレーキ装置と、
上記全ての車輪のうちの少なくとも一部の車輪に設けられ、電動アクチュエータの駆動により該少なくとも一部の車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、
を有し、
上記車両の停車時において、該車両のシフトレバーのレンジ位置に関する条件を含む所定のニュートラル制御条件が成立したときに、上記摩擦締結要素の締結度合いを完全締結状態よりも低くした状態にするか又は完全解放状態にするニュートラル制御を実行するニュートラル制御部と、
上記車両の停車時において、所定のブレーキホールド制御条件が成立したときに、上記車両のドライバーによりブレーキペダルが踏み込まれていなくても、少なくとも上記駆動輪における上記液圧ブレーキ装置により少なくとも該駆動輪に制動力を付与するブレーキホールド制御を実行するブレーキホールド制御部と、
上記ブレーキホールド制御部による上記ブレーキホールド制御の実行中に所定の切換条件が成立したときに、該ブレーキホールド制御の実行による少なくとも上記駆動輪への制動力の付与から、上記電動パーキングブレーキ装置による上記少なくとも一部の車輪への制動力の付与に切り換える切換制御部とを備え、
上記ニュートラル制御部は、上記ブレーキホールド制御部による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記所定の切換条件が成立したときにおいて、上記ニュートラル制御を実行中である場合には、上記切換制御部により、該ブレーキホールド制御の実行による少なくとも上記駆動輪への制動力の付与から、上記電動パーキングブレーキ装置による上記少なくとも一部の車輪への制動力の付与に切り換えられるに際して、上記ニュートラル制御の実行を停止して上記摩擦締結要素を完全締結状態にするよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両の制御装置において、
上記切換制御部は、上記ブレーキホールド制御部による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記所定の切換条件が成立したときには、上記電動アクチュエータの作動を開始させるとともに、該電動アクチュエータの作動の開始から所定時間が経過したときに、上記ブレーキホールド制御部に対して上記ブレーキホールド制御の実行を停止させるように構成され、
上記ニュートラル制御部は、上記ブレーキホールド制御部による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記所定の切換条件が成立したときにおいて、上記ニュートラル制御を実行中である場合には、上記ブレーキホールド制御の実行の停止前に上記摩擦締結要素が完全締結状態になるように、上記ニュートラル制御の実行を停止するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の車両の制御装置において、
上記ブレーキホールド制御部は、上記車両の全ての車輪における上記液圧ブレーキ装置により上記車両の停車状態を保持するよう構成され、
上記電動パーキングブレーキ装置は、上記車両の一部の車輪に設けられていて、該一部の車輪に制動力を付与するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３記載の車両の制御装置において、
上記駆動輪は、前輪であり、
上記電動パーキングブレーキ装置は、上記車両の左右の後輪に設けられていて、該左右の後輪に制動力を付与するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、車両の停車時において、車両の発進時に締結される摩擦締結要素の締結度合いを完全締結状態よりも低くした状態にするニュートラル制御と、ドライバーのブレーキペダルの踏み込み操作に関係なく、車輪に制動力を付与するブレーキホールド制御とを実行するようにした、車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、車両の少なくとも１つの車輪に、液圧ブレーキ装置及び電動ブレーキ装置（特に電動パーキングブレーキ装置）を設け、液圧ブレーキ装置及び電動ブレーキ装置の協調制御により、上記少なくとも１つの車輪に加えられる制動力を制御するようにしたブレーキ装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。このブレーキ装置では、上記少なくとも１つの車輪を、液圧ブレーキ装置のみによって制動する場合に比較して、該液圧ブレーキ装置に液圧を供給する電磁制御弁が発熱することを抑制できるという効果が得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１２６９３３号公報
【特許文献２】特開２００５−２３８９６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記ニュートラル制御及び上記ブレーキホールド制御は、通常、車両の停車時において、それぞれ所定のニュートラル制御条件及び所定のブレーキホールド制御条件が成立したときに実行される。そして、上記ニュートラル制御条件及び／又は上記ブレーキホールド制御条件が成立する車両停止時において、車両のドライバによる車両の発進要求があったとき（アクセルペダルが踏み込まれたとき）には、上記ニュートラル制御及び／又は上記ブレーキホールド制御の実行を停止して、車両を発進させる。
【０００６】
上記ブレーキホールド制御においては、通常、液圧ブレーキ装置により車輪（特に駆動輪）に制動力が付与される。このため、少なくとも上記ブレーキホールド制御条件が成立する車両停止時において、長時間に亘ってドライバーによる車両の発進要求がない場合には、液圧ブレーキ装置に供給される液圧の漸次低下により上記車輪の制動状態（延いては車両の停車状態）を確実に保持することができなくなる懸念がある。上記液圧を元のレベルになるように電動ポンプにより加圧することが考えられるが、このようにすると、車両の停車時においてエネルギーの消費量が増えてしまう。また、長時間に亘ってドライバーによる車両の発進要求がない場合には、上記特許文献２に記載されているように、液圧ブレーキ装置の電磁制御弁が発熱することも懸念される。
【０００７】
そこで、上記ブレーキホールド制御の実行中に、長時間に亘ってドライバーによる車両の発進要求がないときに、該ブレーキホールド制御の実行による車輪制動から、電動パーキングブレーキ装置による車輪制動に切り換えるようにすることが考えられる。この切り換え後にドライバーによる車両の発進要求があったときに、上記電動パーキングブレーキ装置による車輪への制動力を解除（車輪制動状態を解除）して、車両を発進させる。
【０００８】
ここで、上記切り換え後にドライバーによる車両の発進要求があったときに、上記ニュートラル制御が実行されている場合には、上記電動パーキングブレーキ装置による車輪制動の解除に加えて、該ニュートラル制御の実行を停止することにより上記摩擦締結要素を完全締結状態にする必要がある。
【０００９】
上記電動パーキングブレーキ装置による車輪制動が完全に解除されるタイミングは、ブレーキパッドの厚みの変化等によって変化するために不安定である。また、上記摩擦締結要素が完全締結状態になるタイミングも不安定である。このため、上記切り換え後にドライバーによる車両の発進要求があったときに、上記電動パーキングブレーキ装置による車輪制動の解除動作と、上記摩擦締結要素を完全締結状態にする動作との両動作を行って車両を発進させる場合、該両動作のどちらの完了タイミングが早いか遅いか、及び／又は、該両動作の完了タイミングのずれ時間によっては、車両の発進性が悪化する場合が生じ、車両の発進時に車両のドライバーに違和感を与える可能性が高くなる。
【００１０】
本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブレーキホールド制御の実行による車輪制動から電動パーキングブレーキ装置による車輪制動に切り換えた後にドライバーによる車両の発進要求があったときにおける車両の発進性の悪化を出来る限り抑制して、そのときの車両の発進時に車両のドライバーに違和感を生じさせないようにしようとすることにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の目的を達成するために、本発明では、車両の制御装置を対象として、上記車両は、駆動源と、上記駆動源にて生成されたトルクが入力される自動変速機であって上記車両の発進時に締結される摩擦締結要素を有する自動変速機と、上記自動変速機から出力されたトルクにより駆動される駆動輪を含む、上記車両の全ての車輪のそれぞれに設けられ、液圧により該各車輪に制動力を付与する液圧ブレーキ装置と、上記全ての車輪のうちの少なくとも一部の車輪に設けられ、電動アクチュエータの駆動により該少なくとも一部の車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置と、を有し、上記車両の停車時において、該車両のシフトレバーのレンジ位置に関する条件を含む所定のニュートラル制御条件が成立したときに、上記摩擦締結要素の締結度合いを完全締結状態よりも低くした状態にするか又は完全解放状態にするニュートラル制御を実行するニュートラル制御部と、上記車両の停車時において、所定のブレーキホールド制御条件が成立したときに、上記車両のドライバーによりブレーキペダルが踏み込まれていなくても、少なくとも上記駆動輪における上記液圧ブレーキ装置により少なくとも該駆動輪に制動力を付与するブレーキホールド制御を実行するブレーキホールド制御部と、上記ブレーキホールド制御部による上記ブレーキホールド制御の実行中に所定の切換条件が成立したときに、該ブレーキホールド制御の実行による少なくとも上記駆動輪への制動力の付与から、上記電動パーキングブレーキ装置による上記少なくとも一部の車輪への制動力の付与に切り換える切換制御部とを備え、上記ニュートラル制御部は、上記ブレーキホールド制御部による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記所定の切換条件が成立したときにおいて、上記ニュートラル制御を実行中である場合には、上記切換制御部により、該ブレーキホールド制御の実行による少なくとも上記駆動輪への制動力の付与から、上記電動パーキングブレーキ装置による上記少なくとも一部の車輪への制動力の付与に切り換えられるに際して、上記ニュートラル制御の実行を停止して上記摩擦締結要素を完全締結状態にするよう構成されている、という構成とした。
【００１２】
上記の構成により、ニュートラル制御部が、切換制御部による上記切り換えに際して、ニュートラル制御の実行を停止するので、上記切り換え後にドライバーによる車両の発進要求があったときには、摩擦締結要素は既に完全締結状態になっている。これにより、上記切り換え後にドライバーによる車両の発進要求があったときには、電動パーキングブレーキ装置による車輪制動を解除するだけでよい。したがって、電動パーキングブレーキ装置による車輪制動の解除動作と、摩擦締結要素を完全締結状態にする動作との両動作が重なることによる車両の発進性の悪化を抑制することができる。よって、切換制御部による上記切り換え後にドライバーによる車両の発進要求があったときにおける車両の発進時に、車両のドライバーに違和感を生じさせないようにすることができる。
【００１３】
上記車両の制御装置において、上記切換制御部は、上記ブレーキホールド制御部による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記所定の切換条件が成立したときには、上記電動アクチュエータの作動を開始させるとともに、該電動アクチュエータの作動の開始から所定時間が経過したときに、上記ブレーキホールド制御部に対して上記ブレーキホールド制御の実行を停止させるように構成され、上記ニュートラル制御部は、上記ブレーキホールド制御部による上記ブレーキホールド制御の実行中に上記所定の切換条件が成立したときにおいて、上記ニュートラル制御を実行中である場合には、上記ブレーキホールド制御の実行の停止前に上記摩擦締結要素が完全締結状態になるように、上記ニュートラル制御の実行を停止するよう構成されている、ことが好ましい。
【００１４】
このことにより、所定時間を、電動アクチュエータの作動の開始から、該電動アクチュエータにより少なくとも一部の車輪に対して、車両の停車状態を保持できるような制動力の付与が完了するまでの時間とすることで、車両の停車状態を保持したまま、切換制御部による切り換えをスムーズに行うことができる。また、ブレーキホールド制御の実行の停止前に摩擦締結要素が完全締結状態になるので、摩擦締結要素が完全締結状態になることにより自動変速機からの大きなトルクが駆動輪に作用したとしても、ブレーキホールド制御の実行により車両の停車状態を保持することができる。さらに、ブレーキホールド制御の実行の停止を、電動アクチュエータによる制動力の付与の完了及び摩擦締結要素の完全締結状態への移行後に行うことで、各車輪への液圧を徐々に低下させることができ、この結果、切換制御部による切り換え及びニュートラル制御の実行の停止に伴う車両の状態変化によってドライバーに違和感を生じさせるのを抑制することができる。
【００１５】
上記好ましい構成の一実施形態では、上記ブレーキホールド制御部は、上記車両の全ての車輪における上記液圧ブレーキ装置により上記車両の停車状態を保持するよう構成され、上記電動パーキングブレーキ装置は、上記車両の一部の車輪に設けられていて、該一部の車輪に制動力を付与するよう構成されている。
【００１６】
このことで、切換制御部による切り換え及びニュートラル制御の実行の停止に伴って車両の状態変化がより一層生じ易くなる。しかし、ブレーキホールド制御の実行の停止を、電動アクチュエータによる制動力の付与の完了及び摩擦締結要素の完全締結状態への移行後に行うことで、上記状態変化によってドライバーに違和感を生じさせるのを抑制することができる。
【００１７】
上記一実施形態の具体例では、上記駆動輪は、前輪であり、上記電動パーキングブレーキ装置は、上記車両の左右の後輪に設けられていて、該左右の後輪に制動力を付与するよう構成されている。
【００１８】
このように駆動輪が前輪である場合、摩擦締結要素が完全締結状態になることにより自動変速機からの大きなトルクが前輪に作用したとき、そのトルクにより前輪のサスペンションのコイルスプリングは延びようとするために、該コイルスプリングから車両の前側が上昇する力を受け、この力により、後輪のサスペンションのコイルスプリングは縮もうとして、車両の前側がより一層上昇することになる。このように前輪に上記トルクが作用したときに、前輪に制動力が付与されていないと、車両の前側の上昇が顕著になる。しかし、前輪に上記トルクが作用したときに、前輪に制動力が付与されていれば、車両の前側の上昇を抑制することができる。したがって、ブレーキホールド制御の実行の停止を、摩擦締結要素が完全締結状態になった後に行うことで、車両の前側の上昇を出来る限り抑制することができる。よって、車両の前側の上昇という状態変化を抑制して、その状態変化によってドライバーに違和感を生じさせるのを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
以上説明したように、本発明の車両の制御装置によると、ニュートラル制御部が、ブレーキホールド制御部によるブレーキホールド制御の実行中に所定の切換条件が成立したときにおいて、ニュートラル制御を実行中である場合には、切換制御部により、該ブレーキホールド制御の実行による少なくとも駆動輪への制動力の付与から、電動パーキングブレーキ装置による少なくとも一部の車輪への制動力の付与に切り換えられるに際して、上記ニュートラル制御の実行を停止して摩擦締結要素を完全締結状態にするようにしたことにより、切換制御部による切り換え後にドライバーによる車両の発進要求があったときにおける車両の発進時に、車両のドライバーに違和感を生じさせないようにすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】例示的な実施形態に係る制御装置が搭載された車両を示す概略図である。
【図２】上記車両に搭載された自動変速機を示すスケルトン図である。
【図３】上記自動変速機の摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。
【図４】後輪の液圧ブレーキ装置及び電動パーキングブレーキ装置を示す断面図である。
【図５】上記制御装置の構成を示すブロック図である。
【図６】コントロールユニットによる制御動作の一部を示すフローチャートである。
【図７】コントロールユニットによる制御動作の残部を示すフローチャートである。
【図８】車両の停車時において、所定のニュートラル制御条件、所定のブレーキホールド制御条件及び所定の切換条件が成立した場合の、液圧ブレーキ装置、第１クラッチ及び電動パーキングブレーキ装置の動作を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２２】
図１は、例示的な実施形態に係る制御装置（後述のコントロールユニット１００）が搭載された車両Ｃ（本実施形態では、自動車）を示す。この車両Ｃは、駆動源としてのエンジン１と、該エンジン１にて生成されたトルクが入力される自動変速機２とを有している。エンジン１及び自動変速機２は、車両Ｃの前部に位置するエンジンルーム内に搭載されている。エンジン１の出力軸１ａは、トルクコンバータ３を介して、自動変速機２の入力軸４と連結されている（図２参照）。本実施形態では、エンジン１の出力軸１ａ及び自動変速機２の入力軸４は、車幅方向に延びている。尚、駆動源としては、エンジン１に限らず、電動モータ等であってもよい。
【００２３】
図２に示すように、自動変速機２は、入力軸４を介してトルクコンバータ３からの動力（トルク）が入力される変速機構３０を有している。この変速機構３０は、トルクコンバータ３と共に、変速機ケース５内に収容されている。トルクコンバータ３と変速機構３０との間には、該トルクコンバータ３を介してエンジン１により駆動される機械式のオイルポンプ６が配置されている。このオイルポンプ６は、自動変速機２（特に変速機構３０における後述の第１クラッチ１８、第２クラッチ２０、第１ブレーキ７０、第２ブレーキ８０及び第３ブレーキ９０の油圧室）及びトルクコンバータ３に必要なオイルを供給するためのオイル供給源として設けられたものである。
【００２４】
変速機構３０には、該変速機構３０（自動変速機２）からの動力を取り出すための出力ギヤ７が入力軸４と同軸に配置されている。そして、変速機構３０の出力ギヤ７からの動力（トルク）が、カウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、この伝達された動力（トルク）が、左右のドライブシャフト１０を介して、左右の前輪１１ａ（図１参照）をそれぞれ駆動するようになっている。このように前輪１１ａは、自動変速機２から出力されたトルクにより駆動される駆動輪である。したがって、本実施形態では、車両ＣはＦＦ車である。
【００２５】
車両Ｃの全ての車輪１１（前輪１１ａ及び後輪１１ｂ）のそれぞれには、液圧（本実施形態では、油圧）により該各車輪１１に制動力を付与する液圧ブレーキ装置１５が設けられている。これら液圧ブレーキ装置１５は、ブレーキ油圧制御弁１２１（図５参照）の作動によって油圧が供給されることで作動して、各車輪１１をそれぞれ制動する。尚、後述のブレーキホールド制御時には、ブレーキ油圧制御弁１２１の作動に加えて、電動ポンプ１２３（図５参照）も作動することによって、ブレーキペダルが踏み込まれたときと同レベルの油圧を各車輪１１に供給できるようにする。
【００２６】
トルクコンバータ３は、エンジン１の出力軸１ａに連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置され、該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、変速機ケース５にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン１の出力軸１ａとタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとによって構成されている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して変速機構３０に伝達されるようになっている。
【００２７】
変速機構３０は、摩擦締結要素として、第１クラッチ１８、第２クラッチ２０、第１ブレーキ７０、第２ブレーキ８０及び第３ブレーキ９０を有している。以下、これらを区別する必要がないときには、摩擦締結要素という。各摩擦締結要素の油圧室に対するオイルの給排によって、各摩擦締結要素が締結されたり解放されたりする。
【００２８】
変速機ケース５内において、出力ギヤ７のトルクコンバータ３側に、第１クラッチ１８及び第２クラッチ２０が、入力軸４の径方向に並んで配置され、出力ギヤ７の反トルクコンバータ３側に、第１ブレーキ７０、第２ブレーキ８０及び第３ブレーキ９０が、トルクコンバータ３側からこの順序で配置されている。また、第１ブレーキ７０に並列にワンウェイクラッチ７１が配置されている。
【００２９】
変速機構３０はまた、第１、第２及び第３プラネタリギヤセット４０，５０，６０を有している。これら第１、第２及び第３プラネタリギヤセット４０，５０，６０は、変速機ケース５内における出力ギヤ７の反トルクコンバータ３側において、トルクコンバータ３側からこの順序で配置されている。
【００３０】
第１、第２及び第３プラネタリギヤセット４０，５０，６０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、各々、サンギヤ４１，５１，６１と、サンギヤ４１，５１，６１にそれぞれ噛み合ったピニオン４２，５２，６２（各プラネタリギヤセットにおいて複数設けられている）と、ピニオン４２，５２，６２をそれぞれ支持するキャリア４３，５３，６３と、ピニオン４２，５２，６２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ４４，５４，６４とで構成されている。
【００３１】
入力軸４は、第３プラネタリギヤセット６０のサンギヤ６１に連結されている。また、第１プラネタリギヤセット４０のサンギヤ４１と第２プラネタリギヤセット５０のサンギヤ５１とが連結され、第１プラネタリギヤセット４０のリングギヤ４４と第２プラネタリギヤセット５０のキャリア５３とが連結され、第２プラネタリギヤセット５０のリングギヤ５４と第３プラネタリギヤセット６０のキャリア６３とが連結されている。出力ギヤ７は、第１プラネタリギヤセット４０のキャリア４３に連結されている。
【００３２】
第１クラッチ１８は、入力軸４と第１プラネタリギヤセット４０のサンギヤ４１及び第２プラネタリギヤセット５０のサンギヤ５１との間を断接し、第２クラッチ２０は、入力軸４と第１プラネタリギヤセット４０のリングギヤ４４及び第２プラネタリギヤセット５０のキャリア５３との間を断接する。
【００３３】
ワンウェイクラッチ７１は、第１プラネタリギヤセット４０のリングギヤ４４及び第２プラネタリギヤセット５０のキャリア５３と変速機ケース５との間に、第１ブレーキ７０と並列に配設されている。第１ブレーキ７０を締結しなくても、第１クラッチ１８を締結すれば、ワンウェイクラッチ７１がロックすることにより１速が実現可能である。しかし、本実施形態では、１速時に第１クラッチ１８と共に第１ブレーキ７０を締結するようにしている（図３の表参照）。
【００３４】
自動変速機２は、上記摩擦締結要素の締結状態の組み合わせにより、前進６速及び後退１速を達成するものである。各摩擦締結要素の締結及び解放（油圧室に対するオイルの給排）は、オイルポンプ６を含む油圧制御回路に設けられたＡＴ油圧制御弁１２２（図５参照）の作動によって制御されるように構成されている。
【００３５】
図３は、自動変速機２の摩擦締結要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。○印が締結していることを示し、空欄が締結を解除（解放）していることを示す。また、この表には、後述のニュートラル制御の実行中の状態も併せて示す。
【００３６】
車両Ｃの左右の後輪１１ｂには、電動アクチュエータとしての電動モータ１２４（図５参照）の駆動により各後輪１１ｂに制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置１６がそれぞれ設けられている。各電動パーキングブレーキ装置１６は、各後輪１１ｂの液圧ブレーキ装置１５に組み付けられている。
【００３７】
各後輪１１ｂの液圧ブレーキ装置１５は、周知の構成であって、図４に示すように、後輪１１ｂのディスクプレート１２の両側にそれぞれ配設された２つのブレーキパッド１１５を備えている。一方のブレーキパッド１１５（図４の右側のブレーキパッド１１５）は、第１支持プレート１１６ａにより支持され、他方のブレーキパッド１１５（図４の左側のブレーキパッド１１５）は、第２支持プレート１１６ｂにより支持されている。第１支持プレート１１６ａに対向して、有底筒状のブレーキピストン１１７の底部１１７ａが位置している。このブレーキピストン１１７は、有底筒状のシリンダ部材１１８の開放側の部分に嵌挿されている。シリンダ部材１１８は、キャリパ１１９を介して第２支持プレート１１６ｂと連結されている。そして、シリンダ部材１１８内の底部１１８ａとブレーキピストン１１７との間の空間に、ブレーキ油圧制御弁１２１よりオイル（油圧）が供給され、このオイルの供給により、ブレーキピストン１１７が第１支持プレート１１６ａをディスクプレート１２側へ押圧し、これにより、第１支持プレート１１６ａに支持されたブレーキパッド１１５がディスクプレート１２に押圧される。また、上記オイルの供給により、シリンダ部材１１８の底部１１８ａがブレーキピストン１１７とは反対側へ押圧され、これにより、第２支持プレート１１６ｂがディスクプレート１２側へ移動して、該第２支持プレート１１６ｂに支持されたブレーキパッド１１５がディスクプレート１２に押圧される。こうして後輪１１ｂが制動される。尚、前輪１１ａの液圧ブレーキ装置１５も、後輪１１ｂの液圧ブレーキ装置１５と同様の構成である。但し、前輪１１ａの液圧ブレーキ装置１５には、電動パーキングブレーキ装置１６が組み付けられていないので、これに関連して、ブレーキピストン１１７及びシリンダ部材１１８の形状等が相違する。
【００３８】
各電動パーキングブレーキ装置１６は、上記電動モータ１２４を含むモータユニット１２５を有している。このモータユニット１２５は、電動モータ１２４の回転を減速する減速機構（図示省略）と、該減速機構の出力である出力軸１２６とを含む。この出力軸１２６は、該出力軸１２６の中心軸回りに回転する。モータユニット１２５は、シリンダ部材１１８の底部１１８ａにおける外側の面に取付固定されている。出力軸１２６は、シリンダ部材１１８の底部１１８ａを貫通してシリンダ部材１１８の内部に進入している。出力軸１２６における、シリンダ部材１１８の内部に位置する部分は、シリンダ部材１１８と同軸に延びる中空軸部１２６ａとされ、その中空軸部１２６ａの内部にスピンドル１２７が挿入されている。
【００３９】
中空軸部１２６ａの内周面とスピンドル１２７の外周面とは、送りねじ機構１３０を構成しており、この送りねじ機構１３０により、中空軸部１２６ａ（出力軸１２６）の回転がスピンドル１２７の軸方向の直線移動に変換される。このスピンドル１２７は、ブレーキピストン１１７の開放側の端部からブレーキピストン１１７の内部に進入してブレーキピストン１１７の底部１１７ａ近傍まで出力軸１２６及びブレーキピストン１１７と同軸に延びている。スピンドル１２７の先端部には、押圧部材１２８が固定されている。この押圧部材１２８は、スピンドル１２７の直線移動時に、ブレーキピストン１１７に対してブレーキピストン１１７の軸方向に移動する。
【００４０】
電動モータ１２４が正回転するように駆動されてモータユニット１２５の出力軸１２６が回転すると、送りねじ機構１３０により、スピンドル１２７がブレーキピストン１１７の底部１１７ａ側に直線移動する。これにより、押圧部材１２８がブレーキピストン１１７の底部１１７ａを第１支持プレート１１６ａ側へ押圧する。この結果、液圧ブレーキ装置１５と同様に、ブレーキピストン１１７が第１支持プレート１１６ａをディスクプレート１２側へ押圧することになり、該第１支持プレート１１６ａに支持されたブレーキパッド１１５がディスクプレート１２に押圧される。また、スピンドル１２７がブレーキピストン１１７の底部１１７ａ側に直線移動する際、スピンドル１２７からの反力を受けて、出力軸１２６が押圧部材１２８とは反対側へ押圧される。この出力軸１２６により、シリンダ部材１１８の底部１１８ａがブレーキピストン１１７とは反対側へ押圧される。この結果、液圧ブレーキ装置１５と同様に、第２支持プレート１１６ｂがディスクプレート１２側へ移動して、該第２支持プレート１１６ｂに支持されたブレーキパッド１１５がディスクプレート１２に押圧される。
【００４１】
電動モータ１２４は、その正回転の開始から、予め設定した第１設定時間が経過すると、停止する。この第１設定時間は、電動モータ１２４の正回転の開始から、ブレーキパッド１１５の摩耗量に関係なく、ブレーキパッド１１５が適切な力でディスクプレート１２に押圧されるまでの時間に設定される。電動モータ１２４が停止しても、スピンドル１２７側から送りねじ機構１３０を介してモータユニット１２５の出力軸１２６を回転させることはできない。この結果、電動モータ１２４が停止しても、車両Ｃの停車状態が保持される。電動パーキングブレーキ装置１６は、このようにして後輪１１ｂに制動力を付与して後輪１１ｂの制動状態を保持する。
【００４２】
電動パーキングブレーキ装置１６による後輪１１ｂの制動を解除する際には、電動モータ１２４が逆回転するように駆動される。これにより、スピンドル１２７及び押圧部材１２８が、上記の制動動作時とは反対側に移動して、押圧部材１２８によるブレーキピストン１１７の押圧が解除されるとともに、出力軸１２６によるシリンダ部材１１８の底部１１８ａの押圧が解除されて、後輪１１ｂの制動が解除される。電動モータ１２４は、その逆回転の開始から、予め設定した第２設定時間が経過すると、停止する。この第２設定時間は、電動モータ１２４の逆回転の開始から、ブレーキパッド１１５の摩耗量に関係なく、後輪１１ｂの制動の解除が確実に行える時間に設定される。
【００４３】
図５に示すように、車両Ｃには、ブレーキ油圧制御弁１２１、ＡＴ油圧制御弁１２２、電動ポンプ１２３及び電動モータ１２４の作動を制御するコントロールユニット１００が設けられている。このコントロールユニット１００は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。
【００４４】
コントロールユニット１００には、車両Ｃの車速を検出する車速センサ１０１からの信号と、車両Ｃのアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１０２からの信号と、車両Ｃのブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキセンサ１０３からの信号と、車両Ｃのシフトレバーのレンジ位置を検出するレンジ位置センサ１０４からの信号と、車両Ｃが走行している走行路の勾配を検出する勾配センサ１０５からの信号と、上記油圧制御回路を流れるオイルの温度を検出するＡＴ油温センサ１０６からの信号と、後述のブレーキホールド制御の実行を許可するか否かを車両Ｃのドライバーが選択操作するブレーキホールド選択スイッチ１０８からの信号と、車両Ｃの運転席に対応するドアが開いたことを検出するドア開スイッチ１０９からの信号とが入力される。尚、勾配センサ１０５による走行路の勾配（％）は、本実施形態では、降り坂ではマイナスの値とし、登り坂ではプラスの値とする。
【００４５】
コントロールユニット１００は、上記入力した信号に基づいて、ブレーキ油圧制御弁１２１、ＡＴ油圧制御弁１２２、電動ポンプ１２３及び電動モータ１２４の作動を制御する。
【００４６】
コントロールユニット１００内には、変速制御部１００ａと、ニュートラル制御部１００ｂと、ブレーキホールド制御部１００ｃと、切換制御部１００ｄと、電動パーキングブレーキ装置１６（電動モータ１２４）の作動を制御する電動パーキングブレーキ制御部１００ｅとが設けられている。
【００４７】
変速制御部１００ａは、レンジ位置センサ１０４による上記シフトレバーのレンジ位置がＤレンジ位置であるときに、車両Ｃの走行状態（詳細には、車速センサ１０１からの信号及びアクセル開度センサ１０２からの信号）から、コントロールユニット１００のメモリに予め記憶した変速マップを用いて変速段を決定して、自動変速機２の変速段が、その決定した変速段になるようにＡＴ油圧制御弁１２２を制御する。また、レンジ位置センサ１０４による上記シフトレバーのレンジ位置がＲレンジ位置であるときには、自動変速機２の変速段が後退速になるようにＡＴ油圧制御弁１２２を制御する。さらに、レンジ位置センサ１０４による上記シフトレバーのレンジ位置がＮレンジ位置であるときには、全ての上記摩擦締結要素が解放状態になるようにＡＴ油圧制御弁１２２を制御する。
【００４８】
ニュートラル制御部１００ｂは、車両Ｃの停車時（車速センサ１０１により検出される車速が０であるとき）において、上記シフトレバーのレンジ位置に関する条件を含む所定のニュートラル制御条件が成立したときに、車両Ｃの発進時に締結される摩擦締結要素（本実施形態では、第１クラッチ１８）の締結度合いを完全締結状態よりも低くする（つまり、第１クラッチ１８における複数の摩擦板同士をスリップさせる）ニュートラル制御を実行する。上記ニュートラル制御としては、車両Ｃの発進時に締結される摩擦締結要素を完全解放状態としてもよい。但し、車両Ｃをスムーズに発進させる観点からは、車両Ｃの発進時に締結される摩擦締結要素の複数の摩擦板同士をスリップさせておくことが好ましい。
【００４９】
本実施形態では、上記所定のニュートラル制御条件は、レンジ位置センサ１０４による上記シフトレバーのレンジ位置がＤレンジ位置であり、かつ、勾配センサ１０５による走行路の勾配の絶対値が所定勾配（例えば５％）未満であり、かつ、ＡＴ油温センサ１０６によるオイルの温度が所定温度（自動変速機２の温間状態の最低温度（例えば４０℃））以上であるという条件である。本実施形態では、上記シフトレバーのレンジ位置に関する条件は、上記シフトレバーのレンジ位置がＤレンジ位置であるという条件であるが、これに代えて、上記シフトレバーのレンジ位置が、走行レンジ位置のうちのいずれか１つのレンジ位置であるという条件としてもよい。上記走行レンジ位置としては、前進走行レンジ位置（Ｄレンジ位置）及び後退走行レンジ位置（Ｒレンジ位置）を含む。また、前進走行レンジ位置として、Ｄレンジ位置以外に他のレンジ位置（例えば、車両Ｃのドライバーの操作により自動変速機２の変速段を手動で切り換えることを可能にするＭレンジ位置）がある場合、該他のレンジ位置も上記前進走行レンジ位置に含めてもよい。上記シフトレバーのレンジ位置が前進走行レンジ位置であるときにニュートラル制御を行う場合には、車両Ｃの発進時に締結される摩擦締結要素は、前進発進時に締結される摩擦締結要素であり、シフトレバーのレンジ位置がＲレンジ位置であるときにニュートラル制御を行う場合には、車両Ｃの発進時に締結される摩擦締結要素は、後退発進時に締結される摩擦締結要素（本実施形態では、第１ブレーキ７０及び／又は第３ブレーキ９０）となる。
【００５０】
ニュートラル制御部１００ｂは、上記ニュートラル制御の実行中に車両Ｃのドライバーによる車両Ｃの発進要求があったとき（本実施形態では、ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれたとき）には、上記ニュートラル制御の実行を停止する（第１クラッチ１８を完全締結状態にする）。
【００５１】
ブレーキホールド制御部１００ｃは、車両Ｃの停車時において、所定のブレーキホールド制御条件が成立したときに、車両Ｃのドライバーによりブレーキペダルが踏み込まれていなくても、車両Ｃの全ての車輪１１における液圧ブレーキ装置１５により全ての車輪１１に制動力を付与するブレーキホールド制御を実行する。尚、上記ブレーキホールド制御の実行時に制動力を付与する車輪は、上記駆動輪（本実施形態では、前輪１１ａ）のみであってもよい。
【００５２】
本実施形態では、上記所定のブレーキホールド制御条件は、ブレーキホールド選択スイッチ１０８がＯＮであり（車両Ｃのドライバーがブレーキホールド制御の実行を許可している）、かつ、上記ドライバーが車両Ｃの停車中にブレーキペダルの踏み込みを解除した（より詳細には、ブレーキペダルの踏み込み量が所定量以下になった）という条件である。上記所定のブレーキホールド制御条件として、ブレーキホールド選択スイッチ１０８がＯＮであり、かつ、上記ドライバーが車両Ｃの停車中にブレーキペダルの踏み込みを解除し、かつ、上記シフトレバーのレンジ位置が上記走行レンジ位置（つまり、自動変速機２のクリープトルクによって車両Ｃが動く可能性があるレンジ位置）にあるという条件としてもよい。
【００５３】
ブレーキホールド制御部１００ｃは、上記ブレーキホールド制御の実行中に車両Ｃのドライバーによる車両Ｃの発進要求があったとき（ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれたとき）には、上記ブレーキホールド制御の実行を停止する（全ての車輪１１の制動を解除する）。
【００５４】
切換制御部１００ｄは、ブレーキホールド制御部１００ｃによる上記ブレーキホールド制御の実行中において、車両Ｃのドライバーによる車両Ｃの発進要求がない状態で所定の切換条件が成立したときに、該ブレーキホールド制御の実行による全ての車輪１１への制動力の付与から、電動パーキングブレーキ装置１６による後輪１１ｂへの制動力の付与に切り換える。
【００５５】
本実施形態では、上記所定の切換条件は、上記ブレーキホールド制御の実行開始から第１所定時間ｔ１が経過すること、及び、その第１所定時間ｔ１の経過前であっても、ドア開スイッチ１０９により運転席に対応するドアが開かれたことを検出すること、の一方が成立するという条件である。尚、上記所定の切換条件としては、上記ブレーキホールド制御の実行開始から上記第１所定時間ｔ１が経過するという条件としてもよい。
【００５６】
上記第１所定時間ｔ１は、該第１所定時間ｔ１を超えて上記ブレーキホールド制御が実行された場合に、液圧ブレーキ装置１５に供給される油圧の低下により車輪１１の制動状態（延いては車両Ｃの停車状態）を確実に保持することができなくなるような時間であり、かつ、ブレーキ油圧制御弁１２１が大きく発熱するような時間である。上記第１所定時間ｔ１は、例えば、数分〜数十分に設定される。
【００５７】
また、上記ドアが開かれた場合、車両Ｃのドライバーが一時的に降車する可能性が高く、車両Ｃの停車時間が長くなると考えられるので、上記ドアが開かれたことを検出するという条件が成立したときも、切換制御部１００ｄが上記切り換えを実行するようにしている。
【００５８】
ニュートラル制御部１００ｂは、ブレーキホールド制御部１００ｃによる上記ブレーキホールド制御の実行中に上記所定の切換条件が成立したときにおいて、上記ニュートラル制御を実行中である場合には、車両Ｃのドライバーによる車両Ｃの発進要求がなくても、切換制御部１００ｄによる上記切り換えに際して、上記ニュートラル制御の実行を停止する。
【００５９】
電動パーキングブレーキ制御部１００ｅは、切換制御部１００ｄによる上記切り換えに際して、切換制御部１００ｄからの指令を受けて、電動パーキングブレーキ装置１６による後輪１１ｂの制動を行うとともに、上記切り換え後にドライバーによる車両Ｃの発進要求があったときに、電動パーキングブレーキ装置１６による後輪１１ｂの制動の解除を行う。このように上記切り換え後にドライバーによる車両Ｃの発進要求があったときには、上記ニュートラル制御の実行は既に停止されているので、上記ニュートラル制御の実行の停止動作は必要が無く、電動パーキングブレーキ装置１６による後輪１１ｂの制動の解除動作を行うだけでよい。
【００６０】
切換制御部１００ｄによる上記切り換えは、ブレーキホールド制御の実行による全ての車輪１１の制動と、電動パーキングブレーキ装置１６による後輪１１ｂの制動とが重複するように行われる。
【００６１】
具体的には、切換制御部１００ｄは、ブレーキホールド制御部１００ｃによる上記ブレーキホールド制御の実行中に上記所定の切換条件が成立したときには、電動パーキングブレーキ制御部１００ｅに対して電動モータ１２４の作動を開始させるとともに、電動モータ１２４の作動の開始から第２所定時間ｔ２が経過したときに、ブレーキホールド制御部１００ｃに対して上記ブレーキホールド制御の実行を停止させる。上記第２所定時間ｔ２は、上記第１設定時間と同様の時間に設定される。すなわち、上記第２所定時間ｔ２は、電動モータ１２４の作動の開始から、該電動モータ１２４により後輪１１ｂに対して、車両Ｃの停車状態を保持できるような制動力の付与が完了するまでの時間（例えば、５００ｍｓ〜１ｓ）である。
【００６２】
また、ニュートラル制御部１００ｂは、ブレーキホールド制御部１００ｃによる上記ブレーキホールド制御の実行中に上記所定の切換条件が成立したときにおいて、上記ニュートラル制御を実行中である場合には、上記ブレーキホールド制御の実行の停止前に第１クラッチ１８が完全締結状態になるように、上記ニュートラル制御の実行を停止する。本実施形態では、ニュートラル制御部１００ｂは、電動モータ１２４の作動開始と略同時に、上記ニュートラル制御の実行を停止する。これにより、電動モータ１２４の作動開始と略同時に、第１クラッチ１８への油圧が増大し始め、上記ブレーキホールド制御の実行の停止前に第１クラッチ１８が完全締結状態になる。
【００６３】
ここで、コントロールユニット１００による制御動作について、図６及び図７のフローチャートに基づいて説明する。
【００６４】
最初のステップＳ１で、各種センサやスイッチからの入力信号を読み込み、次のステップＳ２で、車両が停車中であるか（車速センサ１０１により検出される車速が０であるか）否かを判定する。
【００６５】
上記ステップＳ２の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３に進んで、上記所定のブレーキホールド制御条件が成立したか否かを判定する。
【００６６】
上記ステップＳ３の判定がＮＯであるときには、ステップＳ５に進む一方、ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ４に進んで、ブレーキホールド制御部１００ｃがブレーキホールド制御を実行し、しかる後にステップＳ５に進む。
【００６７】
上記ステップＳ５では、上記所定のニュートラル条件が成立したか否かを判定する。このステップＳ５の判定がＮＯであるときには、ステップＳ７に進む一方、ステップＳ５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ６に進んで、ニュートラル制御部１００ｂがニュートラル制御を実行し、しかる後にステップＳ７に進む。
【００６８】
上記ステップＳ７では、車両Ｃのドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。このステップＳ７の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ８に進んで、実行中である制御の実行を停止する。すなわち、ブレーキホールド制御部１００ｃがブレーキホールド制御を実行中である場合には、ブレーキホールド制御部１００ｃがその実行を停止し、ニュートラル制御部１００ｂがニュートラル制御を実行中である場合には、ニュートラル制御部１００ｂがその実行を停止する。ステップＳ８の後は、リターンする。
【００６９】
上記ステップＳ７の判定がＮＯであるときには、ステップＳ９に進んで、ブレーキホールド制御部１００ｃによる上記ブレーキホールド制御の実行中に上記所定の切換条件が成立したか否かを判定する。
【００７０】
上記ステップＳ９の判定がＮＯであるときには、そのままリターンする一方、ステップＳ９の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１０に進んで、上記ニュートラル制御が実行中であるか否かを判定する。
【００７１】
上記ステップＳ１０の判定がＮＯであるときには、ステップＳ１２に進む一方、ステップＳ１０の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１１に進んで、ニュートラル制御部１００ｂが、上記ニュートラル制御の実行を停止し、しかる後にステップＳ１２に進む。
【００７２】
上記ステップＳ１２では、切換制御部１００ｄが、電動パーキングブレーキ制御部１００ｅに指令を出力して、電動パーキングブレーキ装置１６（ＥＰＢ）による後輪１１ｂの制動を行わせる。尚、電動モータ１２４は、その作動開始から上記第１設定時間が経過したときに停止する。
【００７３】
次のステップＳ１３では、電動モータ１２４の作動開始から上記第２所定時間ｔ２が経過したか否かを判定する。このステップＳ１３の判定がＮＯであるときには、当該ステップＳ１３の動作を繰り返す一方、ステップＳ１３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１４に進んで、切換制御部１００ｄが、上記ブレーキホールド制御の実行を停止させる。
【００７４】
次のステップＳ１５では、ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。このステップＳ１５の判定がＮＯであるときには、当該ステップＳ１５の動作を繰り返す一方、ステップＳ１５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ１６に進んで、電動パーキングブレーキ制御部１００ｅが、電動パーキングブレーキ装置１６（ＥＰＢ）による後輪１１ｂの制動を解除する。
【００７５】
次に、車両Ｃの停車時において、上記所定のニュートラル制御条件（図８でＮ条件と記載）、上記所定のブレーキホールド制御条件（図８でＢＨ条件と記載）及び上記所定の切換条件（図８でＳＷ条件と記載）が成立した場合の、液圧ブレーキ装置１５、第１クラッチ１８及び電動パーキングブレーキ装置１６（ＥＰＢ）の動作について、図８を参照しながら説明する。
【００７６】
車両Ｃの走行中にドライバーがブレーキペダルを踏み込むことにより、液圧ブレーキ装置１５により全ての車輪１１に制動力が付与され、こうして車両Ｃの速度が低下して、やがて０になる（車両Ｃが停車する）。車両Ｃの速度が０になったときに、上記所定のニュートラル制御条件が成立したとする。これにより、ニュートラル制御部１００ｂによる上記ニュートラル制御の実行によって、第１クラッチ１８の油圧室への油圧が低下して、第１クラッチ１８における複数の摩擦板同士がスリップした状態になる。車両Ｃの速度が０になったときには、ブレーキペダルが踏み込まれており、全ての車輪１１に制動力が付与されている。
【００７７】
ここでは、ブレーキホールド選択スイッチ１０８はＯＮ状態にあるとする。上記ドライバーが車両Ｃの停車中にブレーキペダルの踏み込みを解除すると、上記所定のブレーキホールド制御条件が成立する。これにより、ブレーキペダルの踏み込みが解除されても、ブレーキホールド制御部１００ｃによる上記ブレーキホールド制御の実行により、液圧ブレーキ装置１５による全ての車輪１１の制動状態が保持される。
【００７８】
ブレーキホールド制御の実行開始から上記第１所定時間ｔ１が経過して上記所定の切換条件が成立すると、切換制御部１００ｄにより、ブレーキホールド制御部１００ｃによる上記ブレーキホールド制御の実行による全ての車輪１１への制動力の付与から、電動パーキングブレーキ装置１６による後輪１１ｂへの制動力の付与に切り換えられる。
【００７９】
具体的には、上記所定の切換条件が成立したときに、電動パーキングブレーキ装置１６の電動モータ１２４が作動して、スピンドル１２７がブレーキピストン１１７の底部１１７ａ側に移動する。電動モータ１２４の作動開始から上記第１設定時間が経過したときに、電動モータ１２４が停止する。この段階で、後輪１１ｂは、液圧ブレーキ装置１５及び電動パーキングブレーキ装置１６の両方で制動されていることになる。
【００８０】
電動モータ１２４の作動開始から上記第２所定時間ｔ２が経過すると、ブレーキホールド制御部１００ｃによる上記ブレーキホールド制御の実行が停止する。このため、電動モータ１２４の作動開始から上記第２所定時間ｔ２が経過した時点から、液圧ブレーキ装置１５のシリンダ部材１１８内の油圧が徐々に低下して、やがて制動解除状態になる。
【００８１】
切換制御部１００ｄによる上記切り換えに際して、ニュートラル制御部１００ｂによる上記ニュートラル制御の実行が停止される。具体的には、電動モータ１２４の作動開始と略同時に、上記ニュートラル制御の実行が停止される。これにより、電動モータ１２４の作動開始と略同時に、第１クラッチ１８への油圧が増大し始め、上記ブレーキホールド制御の実行の停止前に第１クラッチ１８が完全締結状態になる。
【００８２】
したがって、本実施形態では、ニュートラル制御部１００ｂが、切換制御部１００ｄによる上記切り換えに際して、上記ニュートラル制御の実行を停止するので、上記切り換え後にドライバーによる車両Ｃの発進要求があったとき（ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれたとき）には、第１クラッチ１８は既に完全締結状態になっている。これにより、上記切り換え後にドライバーによる車両Ｃの発進要求があったときには、電動パーキングブレーキ装置１６による後輪１１ｂの制動を解除するだけでよい。
【００８３】
ここで、仮に、上記切り換え後にドライバーによる車両Ｃの発進要求があったときに、電動パーキングブレーキ装置１６による後輪１１ｂの制動の解除動作と、第１クラッチ１８を完全締結状態にする動作との両動作を行って車両Ｃを発進させる場合、該両動作のどちらの完了タイミングが早いか遅いか、及び／又は、該両動作の完了タイミングのずれ時間によっては、車両Ｃの発進性が悪化する場合が生じ、車両Ｃの発進時に車両Ｃのドライバーに違和感を与える可能性が高くなる。
【００８４】
しかし、本実施形態では、上記のように、電動パーキングブレーキ装置１６による後輪１１ｂの制動の解除動作のみを行って車両Ｃを発進させることができるので、上記両動作が重なることによる車両Ｃの発進性の悪化を抑制することができる。よって、切換制御部１００ｄによる上記切り換え後にドライバーによる車両Ｃの発進要求があったときにおける車両Ｃの発進時に、車両Ｃのドライバーに違和感を生じさせないようにすることができる。
【００８５】
また、本実施形態では、上記ブレーキホールド制御の実行の停止を、第１クラッチ１８が完全締結状態になった後に行うので、車両Ｃの前側の上昇を出来る限り抑制することができる。すなわち、第１クラッチ１８が完全締結状態になることにより自動変速機２からの大きなトルクが前輪１１ａに作用したとき、そのトルクにより前輪１１ａのサスペンションのコイルスプリングは延びようとするために、該コイルスプリングから車両Ｃの前側が上昇する力を受け、この力により、後輪１１ｂのサスペンションのコイルスプリングは縮もうとして、車両Ｃの前側がより一層上昇することになる。このように前輪１１ａに上記トルクが作用したときに、前輪１１ａに制動力が付与されていないと、車両Ｃの前側の上昇が顕著になる。しかし、本実施形態では、前輪１１ａに上記トルクが作用したときに、前輪１１ａに制動力が付与されているので、車両Ｃの前側の上昇を出来る限り抑制することができる。よって、車両Ｃの前側の上昇という状態変化を抑制して、その状態変化によってドライバーに違和感を生じさせるのを抑制することができる。
【００８６】
本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【００８７】
例えば、上記実施形態では、電動パーキングブレーキ装置１６を左右の後輪１１ｂにそれぞれ設けたが、電動パーキングブレーキ装置１６を全ての車輪１１にそれぞれ設けて全ての車輪１１に制動力を付与するようにしてもよい。また、電動パーキングブレーキ装置１６を左右の前輪１１ａにそれぞれ設けて前輪１１ａに制動力を付与するようにしてよく、１つの前輪１１ａ又は１つの後輪１１ｂに設けて該前輪１１ａ又は該後輪１１ｂに制動力を付与するようにすることも可能である。
【００８８】
また、上記実施形態では、車両Ｃは、ＦＦ車であったが、ＦＲ車であってもよく、この場合、ブレーキホールド制御部１００ｃによるブレーキホールド制御の実行時に制動力を付与する車輪は、後輪１１ｂのみ、又は、全ての車輪１１とすればよい。
【００８９】
上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【００９０】
本発明は、ニュートラル制御とブレーキホールド制御とを実行するようにした、車両の制御装置に有用である。
【符号の説明】
【００９１】
Ｃ      車両
１      エンジン（駆動源）
２      自動変速機
１１    車輪
１１ａ  前輪（駆動輪）
１１ｂ  後輪
１５    液圧ブレーキ装置
１６    電動パーキングブレーキ装置
１８    第１クラッチ（車両の前進発進時に締結される摩擦締結要素）
１００    コントロールユニット（制御装置）
１００ｂ  ニュートラル制御部
１００ｃ  ブレーキホールド制御部
１００ｄ  切換制御部
１２４    電動モータ（電動アクチュエータ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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