(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、
前記内燃機関によって駆動される発電機と、
前記内燃機関を冷却する冷却水の温度が所定温度以上の場合に前記内燃機関の出力を制限する制限手段と、
燃料タンクの内圧が所定圧力以上の場合に前記燃料タンクの燃料蒸散ガスを前記内燃機関の運転中に前記内燃機関の吸気通路に放出する放出手段と、
前記放出手段による前記燃料蒸散ガスの放出する際の前記内燃機関の出力に対し前記制限手段による前記内燃機関の出力の制限を優先する優先手段と、
を備え、
前記内燃機関の運転は前記発電機で発電される発電量により制御され、
前記制限手段は前記内燃機関の出力を制限する際の第１の発電量を決定し、
前記放出手段は前記燃料タンク内の燃料蒸散ガスを吸気通路に放出する際の前記内燃機関の運転出力となる第２の発電量を決定し、
前記優先手段は前記第１の発電量で前記内燃機関を制御している際に、前記第２の発電量での内燃機関の運転の要求があった場合に前記第１の発電量での内燃機関の運転を継続する
ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項２】
前記ハイブリッド自動車は前記発電機で発電した電力により前記ハイブリッド自動車の駆動輪を駆動可能な自動車であり、
前記ハイブリッド自動車は、前記駆動に必要な第３の発電量を算出する第１の算出手段を備え、
前記優先手段は前記第１の算出手段で算出された前記第３の発電量と前記第２の発電量とを比較し、発電量の大きな発電量で前記内燃機関の運転を行うこと
を特徴とする請求項１に記載のハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項３】
前記ハイブリッド自動車は、
走行に必要な電力を蓄える駆動用バッテリーと、
前記ハイブリッド自動車の車室内の環境を調整する空調装置と、
前記駆動用バッテリーの充電に必要な第４の発電量を算出する第２の算出手段と、
前記空調装置に必要な第５の発電量を算出する第３の算出手段と、
を備え、
前記優先手段は前記第３から第５の発電量の和と前記第１の発電量とを比較して前記第１の発電量が小さい場合に前記第１の発電量を優先することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項４】
前記優先手段は前記第３から第５の発電量の和と前記第２の発電量とを比較して前記和が前記第２の発電量より大きいときは前記和の発電量を優先することを特徴とする請求項２または３に記載のハイブリッド自動車の制御装置。
【請求項５】
前記第１の発電量は一定の発電量に決定され、
前記第２の発電量は前記第１の発電量よりも大きい一定の発電量に決定されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のハイブリッド自動車の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、ハイブリッド自動車の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
燃料タンクや吸気マニホールドから蒸発する炭化水素が光化学スモッグの一要因とされているため、燃料蒸散量が規制され、規制が順次強化されている。
例えば、特許文献１には、内燃機関の吸気通路と燃料タンクとを連通する連通路と、連通路内の燃料蒸散ガスを吸着するキャニスタと、連通路と吸気通路との連通を開閉する連通路開閉手段と、キャニスタを連通路へ開放又は封鎖するように開閉するタンク開封鎖手段と、燃料タンクの内圧を検出するタンク圧検出手段と、を備える燃料蒸散ガス排出抑止装置が開示されている。かかる燃料蒸散ガス排出抑止装置は、燃料タンクの内圧が所定圧力以上、且つ、連通路開閉手段を閉とした状態で、キャニスタ開封鎖手段を閉にしてキャニスタを封鎖するとともにタンク開封鎖手段を開にして燃料タンクを連通路へ開放した後、所定時間経過後に連通路開閉手段を開にして連通路と吸気通路とを連通させる。かかる燃料蒸散ガス排出抑止装置によれば、燃料タンク内の高圧の燃料蒸散ガスが連通路内に流入して燃料タンクと連通路の内圧を同一にしてからいわゆるパージを実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１３９７５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、内燃機関を有するハイブリッド自動車では、エンジンを冷却する冷却水が高温になると、オーバヒートを防止するために内燃機関を運転し、冷却水を循環させる必要がある。
これにより、特許文献１に開示された燃料蒸発抑止装置では、オーバヒートを防止するために内燃機関を運転し、冷却水を循環させた状態で燃料タンクの内圧が所定圧力以上になると、キャニスタ開封鎖手段を閉にしてキャニスタを封止するとともにタンク開封鎖手段を開にして燃料タンクを連通路へ開放した後、所定時間経過後に連通路開閉手段を開にして連通路と吸気通路とを連通させる。この結果、特許文献１に開示された燃料蒸発抑止装置では、オーバヒートを防止するために内燃機関を運転し、冷却水を循環させた状態でもパージが実行される。したがって、パージが早期に終了するように内燃機関の負荷が高負荷に設定されていると、内燃機関がオーバヒートする可能性が高くなる。
【０００５】
上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、オーバヒートを防止するために内燃機関を運転し、冷却水を循環させた状態で燃料タンクの内圧が所定圧力以上になった場合でも、内燃機関がオーバヒートする可能性を低減することができるハイブリッド自動車の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）本発明の少なくとも一実施形態に係るハイブリッド自動車の制御装置は、内燃機関を有するハイブリッド自動車の制御装置であって、前記内燃機関を冷却する冷却水の温度が所定温度以上の場合に前記内燃機関の出力を制限する制限手段と、燃料タンクの内圧が所定圧力以上の場合に前記燃料タンクの燃料蒸散ガスを前記内燃機関の運転中に前記内燃機関の吸気通路に放出する放出手段と、前記放出手段による前記燃料蒸散ガスの放出する際の前記内燃機関の出力に対し前記制限手段による前記内燃機関の出力の制限を優先する優先手段と、を備える。
【０００７】
上記（１）の構成によれば、放出手段による燃料蒸散ガスの放出する際の前記内燃機関の出力に対し制限手段による内燃機関の出力の制限を優先する優先手段を備えるので、冷却水の温度が所定温度以上で、且つ、燃料タンクの内圧が所定圧力以上の場合に、放出手段による燃料蒸散ガスの放出する際の前記内燃機関の出力に対し制限手段による内燃機関の出力の制限を優先する。これにより、内燃機関のオーバヒートを防止するために内燃機関を運転し、冷却水を循環させた状態で燃料タンクの内圧が所定圧力以上になった場合でも、内燃機関がオーバヒートする可能性を低減することができる。
【０００８】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、前記ハイブリッド自動車は前記内燃機関によって駆動される発電機を備え、前記内燃機関の運転は前記発電機で発電される発電量により制御され、前記制限手段は前記内燃機関の出力を制限する際の第１の発電量を決定し、前記放出手段は前記燃料タンク内の燃料蒸散ガスを吸気通路に放出する際の前記内燃機関を運転出力となる第２の発電量を決定し、前記優先手段は前記第１の発電量（制限時発電量）で前記内燃機関を制御している際に、前記第２の発電量（放出時発電量）での内燃機関の運転の要求があった場合に前記第１の発電量（制限時発電量）での内燃機関の運転を継続する。
上記（２）の構成によれば、第１の発電量（制限時発電量）で内燃機関を制御している際に、第２の発電量（放出時発電量）での内燃機関の運転要求があった場合でも、第１の発電量（制限時発電量）での内燃機関の運転を継続する。これにより、内燃機関の運転は、第２の発電量（放出時発電量）より少ない第１の発電量（制限時発電量）により制御される。この結果、内燃機関のオーバヒートを防止するために内燃機関を運転し、冷却水を循環させた状態で燃料タンクの内圧が所定圧力以上になった場合でも、内燃機関がオーバヒートする可能性を低減することができる。
【０００９】
（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、前記ハイブリッド自動車は前記発電機で発電した電力により前記ハイブリッド自動車の駆動輪を駆動可能な自動車であり、前記ハイブリッド自動車は、前記駆動に必要な第３の発電量（駆動時発電量）を算出する第１の算出手段を備え、前記優先手段は前記第１の算出手段で算出された前記第３の発電量（駆動時発電量）と前記第２の発電量（放出時発電量）と比較し、発電量の大きな発電量で前記内燃機関の運転を行う。
上記（３）の構成によれば、燃料タンクの内圧が所定圧力以上の場合に、優先手段は、第１の算定手段で算定された第３の発電量（駆動時発電量）と第２の発電量（放出時発電量）とを比較し、発電量の大きな発電量で内燃機関の運転を行うので、内燃機関の吸気通路に放出された燃料蒸散ガスの燃焼が促進される。これにより、燃料タンクの内圧を早期に低下させることができる。
【００１０】
（４）幾つかの実施形態では、上記（３）の構成において、前記ハイブリッド自動車は走行に必要な電力を蓄える駆動用バッテリーと、前記ハイブリッド自動車の車室内の環境を調整する空調装置と、前記電池の充電に必要な第４の発電量（充電時発電量）を算出する第２の算出手段と、前記空調装置に必要な第５の発電量（空調時発電量）を算出する第３の算出手段と、を備え、前記優先手段は前記第３から第５の発電量の和（駆動時発電量、充電時発電量、及び空調時発電量の和）と前記第１の発電量（制限時発電量）とを比較して前記第１の発電量（制限時発電量）が小さい場合に前記第１の発電量（制限時発電量）を優先する。
上記（４）の構成によれば、優先手段は、第３から第５の発電量の和（駆動時発電量、充電時発電量、及び空調時発電量の和）と第１の発電量（制限時発電量）とを比較して第１の発電量（制限時発電量）が小さい場合には第１の発電量（制限時発電量）を優先するので、冷却水の温度が所定温度以上の場合に第１の発電量（制限時発電量）で内燃機関が制御される。これにより、エンジン運転の熱量を抑えることで、冷却水の温度を早期に低下させることができる。
【００１１】
（５）幾つかの実施形態では、上記（３）または（４）の構成において、前記優先手段は前記第３から第５の発電量の和（駆動時発電量、充電時発電量、及び空調時発電量の和）と前記第２の発電量（放出時発電量）とを比較して前記和が前記第２の発電量（放出時発電量）より大きいときは前記和の発電量を優先する。
上記（５）の構成によれば、燃料タンクの内圧が所定圧力以上の場合に、優先手段は、第３から第５の発電量の和（駆動時発電量、充電時発電量、及び空調時発電量の和）と第２の発電量（放出時発電量）とを比較して前記和が第２の発電量（放出時発電量）より大きいときは前記和の発電量を優先するので、内燃機関の吸気通路に放出された燃料蒸散ガスの燃焼が促進され、燃料タンクの内圧を早期に低下させることができる。
【００１２】
（６）幾つかの実施形態では、上記（２）または（３）の構成において、前記第１の発電量（制限時発電量）は一定の発電量に決定され、前記第２の発電量（放出時発電量）は前記第１の発電量（制限時発電量）よりも大きい一定の発電量に決定される。
上記（６）の構成によれば、冷却水の温度が所定温度以上の場合に、優先手段は、第１の発電量（一定値）で内燃機関の運転を行い、冷却水の温度が所定温度未満で、且つ、燃料タンクの内圧が所定圧力以上の場合に、優先手段は、第２の発電量（一定値）で内燃機関の運転を行う。これにより、ハイブリッド自動車の制御装置の制御構成を簡単な構成にすることができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、内燃機関のオーバヒートを防止するために内燃機関を運転し、冷却水を循環させた状態で燃料タンクの内圧が所定圧力以上になった場合でも、内燃機関がオーバヒートする可能性を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド自動車を示す概念図である。
【図２】図１に示したハイブリッド自動車のエンジン及び燃料タンク周りの構成を示す構成図である。
【図３】図２に示したＥＣＵの制御構成を示すブロック図である。
【図４】図３に示したＥＣＵの制御内容を示すフローチャートである。
【図５】図４に示したＥＣＵの制御内容を具体的に示す説明図である。
【図６】図５に示したＥＣＵの制御内容を時系列に示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
また例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００１６】
まず、図１及び図２に基づいて、本発明の一実施形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド自動車１の構成を説明する。尚、図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド自動車１を示す概念図である。また、図２は、図１に示したハイブリッド自動車１のエンジン及び燃料タンク周りの構成を示す構成図である。
【００１７】
図１に示すように、本発明の一実施形態に係る制御装置が適用されるハイブリッド自動車１は、エンジン（内燃機関）２１とモータ２２を動力装置２とするものである。かかるハイブリッド自動車１は、エンジン２１及びモータ２２（フロントモータ２２Ａ及びリヤモータ２２Ｂ）のほか、エンジン２１で駆動されるジェネレータ（発電機）２３と、ジェネレータ２３又は商用電源から供給された電気を充電するための駆動用バッテリー２４と、エンジン２１又はモータ２２で駆動される走行装置２５（２５Ａ，２５Ｂ）と、を備えている。
また、一実施形態に係るハイブリッド自動車１は、「ＥＶ走行」モード、「シリーズ走行」モード、又は「パラレル走行」モードのいずれか一つが任意に選択可能である。これにより、一実施形態に係るハイブリッド自動車１は、「ＥＶ走行」モード、「シリーズ走行」モード、又は「パラレル走行」モードの何れか一つが選択され、何れか一つのモードで走行することになる。
【００１８】
「ＥＶ走行」モードは、図１（ａ）に示すように、駆動用バッテリー２４からモータ２２（２２Ａ，２２Ｂ）に電気が供給され、走行装置２５（２５Ａ，２５Ｂ）が駆動されるモードであり、モータ２２（２２Ａ，２２Ｂ）は駆動されるがエンジン２１は停止される。「シリーズ走行」モードは、図１（ｂ）に示すように、エンジン２１で駆動されたジェネレータ２３から駆動用バッテリー２４に電気が供給されるとともに、駆動用バッテリー２４からモータ２２（２２Ａ，２２Ｂ）に電気が供給され、走行装置２５（２５Ａ，２５Ｂ）が駆動されるモードであり、エンジン２１及びモータ２２（２２Ａ，２２Ｂ）が駆動される。「パラレル走行」モードは、図１（ｃ）に示すように、エンジン２１及びモータ２２（２２Ａ、２２Ｂ）で走行装置２５（２５Ａ，２５Ｂ）が駆動され、エンジン２１で駆動されたジェネレータ２３から駆動用バッテリー２４に余剰電気が供給されるモードであり、「シリーズ走行」モードと同様、エンジン２１及びモータ２２（２２Ａ，２２Ｂ）が駆動される。
【００１９】
図２に示すように、一実施形態に係るハイブリッド自動車１は、車両に搭載される動力装置２と、燃料を貯留する燃料貯留部４と、燃料貯留部４で蒸発した燃料の蒸発ガス（以下、「燃料蒸散ガス」という）を処理する燃料蒸散ガス処理部５、車両の総合的な制御を行うための制御装置であって、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）及び中央演算処理装置（ＣＰＵ）等を含んで構成される電子コントロールユニット（以下、ＥＣＵという）６と、車両の燃料給油口蓋４３の開閉を操作する燃料給油口蓋開閉スイッチ７１及び燃料給油口蓋４３の開閉を検出する給油口蓋センサ７２と、で構成されている。
【００２０】
動力装置２は、上述したエンジン２１、モータ２２、及びジェネレータ２３を含んで構成されている。
エンジン２１は、例えば、吸気通路噴射型（Multi
Point Injection：ＭＰＩ）の４サイクル直列４気筒型ガソリンエンジンである。エンジン２１には、エンジン２１の燃焼室内に空気を取り込む吸気通路２６が設けられている。そして、吸気通路２６には、吸気通路２６の内圧を検出する吸気圧センサ２７が設けられている。また、吸気通路２６の下流には、エンジン２１の吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁２８が設けられている。燃料噴射弁２８には、燃料配管２９が接続され、燃料が供給される。また、エンジン２１には、エンジン２１を冷却するための冷却水が循環するウォータジャケット（図示せず）が設けられている。そして、ウォータジャケットには、ウォータジャケット内の冷却水の水温を検出する温度センサ３０が設けられている。
【００２１】
燃料貯留部４は、燃料を貯留する燃料タンク４１と、燃料タンク４１への燃料注入口である燃料給油口４２と、車両の車体に設けられる燃料給油口４２の蓋である燃料給油口蓋４３と、燃料を燃料タンク４１から燃料配管２９を介して燃料噴射弁２８に供給する燃料ポンプ４４と、燃料タンク４１内の圧力を検出する圧力センサ（タンク圧検出手段）４５と、内部に図示しないフロート弁を有し、フロート弁の作用により燃料タンク４１から燃料蒸散ガス処理部５への燃料の流出を防止する燃料カットオフバルブ４６及び給油時に燃料タンク４１内の液面を制御するレベリングバルブ４７とで構成されている。また、燃料タンク４１内で発生した燃料蒸散ガスは、燃料カットオフバルブ４６からレベリングバルブ４７を経由して、燃料タンク４１外に排出される。
【００２２】
燃料蒸散ガス処理部５は、キャニスタ５１と、ベーパソレノイドバルブ（キャニスタ開封鎖手段）５２と、タンク封鎖弁（タンク開封鎖手段）５３と、安全弁５４と、エアフィルタ５５と、パージソレノイドバルブ（連通路開閉手段）５７と、ベーパ配管（連通路）５８と、パージ配管（連通路）５９とで構成されている。
キャニスタ５１は、内部に活性炭を有している。また、キャニスタ５１には、燃料タンク４１内で発生した燃料蒸散ガス或いは活性炭に吸着した燃料蒸散ガスが流通する蒸散ガス流通孔５１ａが設けられている。また、キャニスタ５１には、活性炭に吸着した燃料蒸散ガスを放出するときに外気を吸入する外気吸入孔５１ｂが設けられている。また、外気吸入孔５１ｂは、外部からのゴミの侵入を防ぐ一方を大気に開放されたエアフィルタ５５の他方に連通するように接続されている。
【００２３】
ベーパソレノイドバルブ５２には、キャニスタ５１の蒸散ガス流通孔５１ａに連通するように接続されるキャニスタ接続口５２ａが設けられている。また、ベーパソレノイドバルブ５２には、一端が燃料タンク４１のレベリングバルブ４７と連通するように接続されるベーパ配管５８の他端が連通するように接続されるベーパ配管接続口５２ｂと、一端がエンジン２１の吸気通路２６に連通するように接続されるパージ配管５９の他端が連通するように接続されるパージ配管接続口５２ｃとが設けられている。そして、ベーパソレノイドバルブ５２のベーパ配管接続口５２ｂとパージ配管接続口５２ｃとは、それぞれベーパ配管５８とパージ配管５９とに接続されている。また、ベーパソレノイドバルブ５２は、無通電の状態で閉弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。そして、ベーパソレノイドバルブ５２は、外部から駆動信号が供給され通電状態で開弁状態であるときには、キャニスタ接続口５２ａとベーパ配管接続口５２ｂとパージ配管接続口５２ｃとを連通するようにして、キャニスタ５１への燃料蒸散ガスの流出入と、エアフィルタ５５より吸入される大気のベーパ配管５８及びパージ配管５９への流入とを可能とする。また、ベーパソレノイドバルブ５２は、無通電状態で閉弁状態であるときには、キャニスタ接続口５２ａが封鎖され、ベーパ配管接続口５２ｂとパージ配管接続口５２ｃのみを連通にして、キャニスタ５１への燃料蒸散ガスの流出入とエアフィルタ５５からベーパ配管５８及びパージ配管５９への大気の流入を不可とする。即ち、ベーパソレノイドバルブ５２は、閉弁状態であれば、キャニスタ５１を封鎖し、開弁状態ではキャニスタ５１を開放する。
【００２４】
タンク封鎖弁５３は、ベーパ配管５８に介装されている。また、タンク封鎖弁５３は、無通電の状態で閉弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。そして、タンク封鎖弁５３は、無通電状態で閉弁状態であるとベーパ配管５８を封鎖し、外部から駆動信号が供給され通電状態で開弁状態であるとベーパ配管５８を開放する。即ち、タンク封鎖弁５３は、閉弁状態であれば燃料タンク４１を密閉状態に封鎖し、燃料タンク４１内で発生した燃料蒸散ガスの燃料タンク４１外への流出を不可とし、開弁状態であればキャニスタ５１への燃料蒸散ガスの流出を可能とする。
【００２５】
安全弁５４は、タンク封鎖弁５３と並列にベーパ配管５８に介装されている。そして、安全弁５４は、燃料タンク４１内の圧力が上昇すると開弁し、圧力をキャニスタ５１へ逃がして燃料タンク４１が破裂することを防止するものである。
パージソレノイドバルブ５７は、エンジン２１の吸気通路２６とベーパソレノイドバルブ５２との間のパージ配管５９に介装されている。また、パージソレノイドバルブ５７は、無通電の状態で閉弁し、外部から駆動信号が供給され通電の状態となることにより開弁状態となる常時閉タイプの電磁弁である。そして、パージソレノイドバルブ５７は、無通電状態で閉弁状態であるとパージ配管５９を封鎖し、外部から駆動信号が供給され通電状態で開弁状態であるとパージ配管５９を開放する。即ち、パージソレノイドバルブ５７は、閉弁状態であれば燃料蒸散ガス処理部５よりエンジン２１への燃料蒸散ガスの流出を不可とし、開弁状態であればエンジン２１へ燃料蒸散ガスの流出を可能とする。
【００２６】
つぎに、図３に基づいて、ＥＣＵ６の構成を説明する。尚、図３は、図２に示したＥＣＵ６の制御構成を示すブロック図である。
ＥＣＵ６は、上述したように、車両の総合的な制御を行うための制御装置であり、入出力装置、記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性ＲＡＭ等）、中央演算処理装置（ＣＰＵ）及びタイマ等を含んで構成される。
ＥＣＵ６の入力側には、上記吸気圧センサ２７、温度センサ３０、圧力センサ４５、車両に備えられた燃料給油口蓋４３の開閉を行う燃料給油口蓋開閉スイッチ７１及び燃料給油口４２の開閉を検出する給油口蓋センサ７２が接続されており、これらのセンサ類からの検出情報が入力される。
【００２７】
一方、ＥＣＵ６の出力側には、上記燃料噴射弁２８、燃料ポンプ４４、ベーパソレノイドバルブ５２、タンク封鎖弁５３及びパージソレノイドバルブ５７が接続されている。
ＥＣＵ６は、各種センサ類からの検出情報に基づいて、ベーパソレノイドバルブ５２、タンク封鎖弁５３及びパージソレノイドバルブ５７の開閉を制御し、燃料タンク４１内と、タンク封鎖弁５３とパージソレノイドバルブ５７との間のベーパ配管５８、パージ配管５９の圧力の制御、燃料蒸散ガスのキャニスタ５１への吸着及びキャニスタ５１に吸着された燃料蒸散ガスのエンジン２１の吸気通路２６への流出等の燃料蒸散ガス流れを制御するものである。
【００２８】
また、ＥＣＵ６は、エンジン２１を冷却する冷却水の温度が所定温度以上の場合にエンジン２１の出力を制限する制限手段と、燃料タンク４１の内圧が所定圧力以上の場合に燃料タンク４１の燃料蒸散ガスをエンジン２１の運転中にエンジン２１の吸気通路２６に放出する放出手段、放出手段による燃料蒸散ガスの放出に対し、制限手段によるエンジンの出力の制限を優先する優先手段と、を備えている。
具体的には、図３に示すように、制限運転フラグ手段６１と、パージフラグ手段６２と、制限発電量算定手段６３と、シリーズ発電量算定手段６４と、パージ発電量算定手段６５と、制限運転時選定手段６６と、パージ時選定手段６７と、シリーズ走行時選定手段６８と、を含んで構成されている。
【００２９】
制限運転フラグ手段（制限手段）６１は、温度センサ３０で検出される冷却水の温度が所定温度（以下、この温度を「第１温度」という）以上の場合に制限運転フラグをオンにする一方、温度センサ３０で検出される冷却水の温度が所定温度（以下、この温度を「第２温度」という）未満の場合に制限運転フラグをオフにするものである。したがって、制限運転フラグは通常時にオフであり、冷却水の温度が上昇して温度センサ３０にて検出される温度が第１温度以上になると制限運転フラグ手段６１が制限運転フラグをオンとなる一方、冷却水の温度が下降して温度センサ３０にて検出される温度が第２温度未満になると制限運転フラグ手段６１が制限運転フラグをオフにする。尚、第１温度は、エンジン２１のオーバヒートを防止するための指標となる温度であり、第２温度は、第１温度よりも低い温度に設定される。
【００３０】
パージフラグ手段（放出手段）６２は、圧力センサ４５で検出される燃料タンク４１の内圧が所定圧力（以下、この圧力を「第１圧力」という）以上の場合にパージフラグをオンにする一方、圧力センサ４５で検出される燃料タンク４１の内圧が所定圧力（以下、この圧力を「第２圧力」という）未満の場合にオフにするものである。したがって、高温パージフラグは通常時にオフであり、燃料タンク４１の内圧が上昇して圧力センサ４５にて検出される内圧が第１圧力以上になるとパージフラグ手段６２がパージフラグをオンにする一方、パージが終了して圧力センサ４５にて検出される内圧が第２圧力未満になるとパージフラグ手段６２がパージフラグをオフにする。尚、第１圧力は、燃料タンク４１の圧力上昇を防止するための指標となる圧力であり、第２圧力は、第１圧力よりも低い圧力に設定される。
【００３１】
制限発電量算定手段（制限手段）６３は、冷却水の温度上昇を制限する発電量（第１の発電量）を算定し、該発電量を制限時発電量とするものである。冷却水の温度上昇を制限する発電量（第１の発電量）は、その発電量を指標にエンジン２１が制御されても冷却水の温度がそれ以上上昇しない発電量であり、例えば、冷却水の温度が第１温度以上に上昇しない発電量が制限時発電量とされる。
尚、制限時発電量は、任意に設定した固定値でもよいし、任意に設定した上限値以下の変動値でもよい。また、ハイブリッド自動車の運転状態等に応じて変動するものとしてもよい。
例えば、制限発電量算定手段６３が、モータ２２の駆動に供する電気量（第３の発電量）を算出する算出手段（第１の算出手段）と、駆動用バッテリー２４の充電に供する電気量（第４の発電量）を算出する算出手段（第２の算出手段）と、車室内の環境を調整する空調装置に供する電気量（第５の発電量）を算出する算出手段（第３の算出手段）とを含み、第３から第５の発電量の和と第１の発電量とを比較して、第１の発電量が小さい場合に第１の発電量を優先し、制限時発電量としてもよい。
【００３２】
シリーズ発電量算定手段６４は、ハイブリッド自動車１のシリーズ走行に際して必要な電気量を算定し、該電気量をシリーズ発電量とするものである。シリーズ走行に際して必要な電気量は、例えば、モータ２２の駆動に供する電気量、駆動用バッテリー２４の充電に供する電気量、及び、空調装置その他補機の運転に供する電気量であり、ハイブリッド自動車１の走行中に駆動用バッテリー２４を充電しない場合には、駆動用バッテリー２４の充電に供する電気量は０（ゼロ）となる。
【００３３】
パージ発電量算定手段（放出手段）６５は、燃料蒸散ガスの吸気通路への放出（以下「パージ」という）に際して必要な電気量（第２の発電量）を算定し、該電気量を放出時発電量とするものである。パージに際して必要な電気量は、例えば、予め設定されたパージ時所定発電量、及び、シリーズ走行に際して必要な電気量のうち、大きい方を放出時発電量とする。
また、例えば、パージ発電量算定手段６５が、モータ２２の駆動に供する電気量（第３の発電量）を算出する算出手段（第１の算出手段）と、駆動用バッテリー２４の充電に供する電気量（第４の発電量）を算出する算出手段（第２の算出手段）と、車室内の環境を調整する空調装置に供する電気量（第５の発電量）を算出する算出手段（第３の算出手段）とを含み、第３から第５の発電量の和と第２の発電量とを比較して、前記和が第２の発電量よりも大きい場合に前記和の発電量を優先し、放出時発電量としてもよい。
【００３４】
制限運転時選定手段（優先手段）６６は、制限運転フラグがオンの場合に制限発電量算定手段６３で算定された制限時発電量をエンジン２１の制御指標に選定するものである。したがって、制限運転フラグがオンで、且つ、パージフラグがオフの場合は勿論、制限運転フラグがオンで、且つ、パージフラグがオンの場合には、制限発電量算定手段６３で算定された制限時発電量をパージ発電量算定手段６５で算定された放出時発電量に優先し、該制限発電量をエンジン２１の制御指標に選定する。
【００３５】
パージ時選定手段（放出手段）６７は、制限運転フラグがオフ、且つ、パージフラグがオンの場合にパージ発電量算定手段６５で算定されたパージ発電量をエンジン２１の制御指標に選定するものである。
【００３６】
シリーズ走行時選定手段６８は、制限運転フラグがオフ、且つ、パージフラグがオフの場合にシリーズ発電量算定手段６４で算定されたシリーズ発電量をエンジン２１の制御指標に選定するものである。
【００３７】
次に、図４に基づいて、ハイブリッド自動車１のシリーズ走行モードにおけるＥＣＵ６の制御内容について説明する。尚、図４は、図３に示したＥＣＵ６の制御内容を示すフローチャートである。
【００３８】
ハイブリッド自動車１は、温度センサ３０にてエンジン２１を冷却する冷却水の温度が検出され、圧力センサ４５にて燃料タンク４１の内圧が検出されている。
そして、ＥＣＵ６では、温度センサ３０にて検出される冷却水の温度が第１温度以上になると制限運転フラグ手段６１が制限運転フラグ（制限運転要求）をオフからオンにする一方、温度センサ３０にて検出される冷却水の温度が第２温度未満になると制限運転フラグ手段６１が制限運転フラグをオンからオフにする。
また、ＥＣＵ６では、圧力センサ４５にて検出される燃料タンク４１の内圧が第１圧力以上になるとパージフラグ手段６２がパージフラグ（パージ要求）をオフからオンにする一方、圧力センサ４５にて検出される燃料タンク４１の内圧が第２圧力未満になるとパージフラグ手段６２がパージフラグをオンからオフにする。
【００３９】
ＥＣＵ６は、ハイブリッド自動車１でシリーズ走行モードが選択されると、図４に示すように、制限発電量算定手段６３が制限時発電量を算定し（ステップＳ１）、シリーズ発電量算定手段６４がシリーズ発電量を算定する（ステップＳ２）。また、パージ発電量算定手段６５が放出時発電量を算定する（ステップＳ３）。
【００４０】
そして、ＥＣＵ６では、シリーズ走行モードで、制限運転フラグがオフ（ステップＳ４：Ｎｏ）で、且つ、パージフラグがオフ（ステップＳ５：Ｎｏ）の場合に、シリーズ走行時選定手段６８がシリーズ発電量算定手段６４で算定されたシリーズ発電量をエンジン２１の制御指標に選定する（ステップＳ６）。これにより、エンジン２１はシリーズ発電量算定手段６４で算定されたシリーズ発電量を制御指標に運転される。
【００４１】
そして、ＥＣＵ６では、温度センサ３０で検出される冷却水の温度が第１温度以上になると、制限運転フラグ手段６１が制限運転フラグをオフからオンにする（ステップＳ４：Ｙｅｓ）。すると、ＥＣＵ６は、シリーズ走行モードからＥＶ走行モードへの変更を禁止し、制限運転時選定手段６６が制限発電量算定手段６３で算定された制限時発電量をエンジン２１の制御指標に選定する（ステップＳ７）。これにより、エンジン２１は制限時発電量を制御指標に制御され、冷却水の温度上昇は制限される。
【００４２】
一方、ＥＣＵ６では、制限運転フラグがオンの場合に、圧力センサ４５で検出される燃料タンク４１の内圧が第１圧力以上になると、パージフラグ手段６２がパージフラグをオフからオンにする。しかしながら、制限運転フラグがオン（ステップＳ４：Ｙｅｓ）で、且つ、パージフラグがオンの場合には、制限運転時選定手段６６が制限発電量算定手段６３で算定された制限時発電量をパージ発電量算定手段６５で算定された放出時発電量よりも優先し、制限時発電量をエンジン２１の制御指標に選定した状態を維持する。これにより、ハイブリッド自動車１は、燃料タンク４１の内圧が第１圧力以上になってもエンジン２１は制限時発電量を制御指標に制御され、冷却水の温度上昇は制限される。
【００４３】
他方、ＥＣＵ６では、温度センサ３０で検出される冷却水の温度が第２温度未満になると、制限運転フラグ手段６１が制限運転フラグをオンからオフにする（ステップＳ４：Ｎｏ）。これにより、ＥＣＵ６では、制限運転フラグがオフ（ステップＳ４：Ｎｏ）、且つ、高温パージフラグがオン（ステップＳ５：Ｙｅｓ）となり、パージ時選定手段６７がパージ発電量算定手段６５で算定された放出時発電量をエンジン２１の制御指標に選定する（ステップＳ８）。これにより、エンジン２１はパージ発電量算定手段６５で算定された放出時発電量をエンジン２１の制御指標に選定する。したがって、エンジン２１は放出時発電量を制御指標に制御される。本実施形態では、放出時発電量はシリーズ発電量算定手段で算定されたシリーズ発電量及び予め設定されたパージ時所定発電量のうち大きなものが採用される。
【００４４】
尚、ＥＣＵ６では、制限運転フラグがオフ、且つ、パージフラグがオフの場合に、圧力センサ４５で検出される燃料タンクの圧力が第１圧力以上になると、パージフラグがオフからオンになる。これによっても、ＥＣＵ６では、制限運転フラグがオフ（ステップＳ４：Ｎｏ）、且つ、パージフラグがオン（ステップＳ５：Ｙｅｓ）となり、パージ時選定手段６７がパージ発電量算定手段６５で算定された放出時発電量をエンジンの制御指標に選定する（ステップＳ８）。
【００４５】
また、ＥＣＵ６では、制限運転フラグがオフ、且つ、パージフラグがオンになると、パージを開始する。エンジン２１の回転速度が所定回転速度となると、タンク封鎖弁５３を開弁し、ベーパソレノイドバルブ５２を閉弁して、同時に高圧開始タイマを作動させカウントの加算を開始する。次に、開始タイマのカウントが予め試験等で確認された燃料タンク４１の内圧と、タンク封鎖弁５３からパージソレノイドバルブ５７までのベーパ配管５８とパージ配管５９との内圧とが同一の圧力となる期間に設定された第２の所定時間となると、パージソレノイドバルブ５７を開弁する。そして、燃料タンク４１の内圧が第２圧力以下となると、確認タイマを作動させ、第１の所定時間からカウントの減算を開始する。確認タイマが０（ゼロ）となると、タンク封鎖弁５３を閉弁し、タンク封鎖弁５３の閉弁からのパージ流量の積算量であるパージ終了時積算量の算出を開始する。次にパージ終了時積算量がタンク封鎖弁５３からパージソレノイドバルブ５７までのベーパ配管５８内とパージ配管５９内の内圧が大気圧(１気圧)となる第２の所定積算量以上となると、ベーパソレノイドバルブ５２を開弁する。そして、パージ終了時積算量が第２の所定積算量に少なくともパージソレノイドバルブ５７までのベーパ配管５８内とパージ配管５９内との容積を加算した数値に設定される第１の所定積算量以上となると、パージソレノイドバルブ５７を閉弁し、パージを終了する。
【００４６】
そして、パージが終了し、圧力センサ４５で検出される燃料タンク４１の内圧が第２圧力未満になると、パージフラグ手段６２がパージフラグをオンからオフにする（ステップＳ５：Ｎｏ）。すると、ＥＣＵ６では、シリーズ走行モードからＥＶ走行モードへの変更を許容し、シリーズ走行時選定手段６８がシリーズ発電量算定手段６４で算定されたシリーズ発電量をエンジン２１の制御指標に選定する（ステップＳ６）。これにより、エンジン２１はシリーズ発電量算定手段６４で算定されたシリーズ発電量を制御指標に運転される。
【００４７】
次に、図５及び図６に基づいて、ハイブリッド自動車１のシリーズ走行モードにおけるＥＣＵ６の制御内容をより具体的に説明する。尚、図５は、図４に示したＥＣＵ６の制御内容をより具体的に示す説明図であり、図６は、図５に示したＥＣＵ６の制御内容を時系列に示すタイムチャートである。
図５に示すように、シリーズ走行モードで、制限運転フラグがオフで、且つ、パージフラグがオフの場合に、シリーズ走行時選定手段６８がシリーズ発電量算定手段６４で選定されたシリーズ発電量を制御指標に選定する。これにより、シリーズ発電量が指標発電量になり、エンジン２１はシリーズ発電量を制御指標に運転される。
【００４８】
この状態から温度センサ３０で検出される冷却水の温度が第１温度以上になると、制限運転フラグ手段６１が制限運転フラグをオフからオンにする（図６（１））。すると、ハイブリッド自動車１は、シリーズ走行モードからＥＶ走行モードへの変更が禁止され、制限運転時選定手段６６が制限発電量算定手段６３で算定された制限時発電量をエンジン２１の制御指標に選定する。これにより、制限時発電量が指標発電量になり、図６に示すように、エンジン２１は制限時発電量を制御指標に運転される。
【００４９】
この状態から圧力センサ４５で検出される燃料タンク４１の内圧が第１圧力以上になると、パージフラグ手段６２がパージフラグをオフからオンにする（図６（２））。しかしながら、制限運転フラグがオンで、且つ、パージフラグがオンの場合には、図５に示すように、制限運転時選定手段６６が制限発電量算定手段６３で算定された制限時発電量をパージ発電量算定手段で算定された放出時発電量よりも優先し、制限時発電量をエンジン２１の制御指標に選定した状態を維持する。これにより、制限時発電量が指標発電量になり、図６に示すように、エンジン２１は制限時発電量を制御指標に運転される。
【００５０】
この状態から温度センサ３０で検出される冷却水の温度が第２温度未満になると、制限運転フラグ手段６１が制限運転フラグをオンからオフにする（図６（３））。これにより、制限運転フラグがオフで、且つ、パージフラグがオンとなり、ＥＣＵ６では、パージ時選定手段６７がパージ発電量算定手段６５で算定された放出時発電量を制御指標に選定する。これにより、放出時発電量が指標発電量となり、エンジン２１は、放出時発電量を制御指標に運転される。
【００５１】
尚、パージ発電量算定手段６５は、予め設定されたパージ時所定発電量、シリーズ走行に際して必要な電気量（シリーズ発電量）のうち、大きい方を放出時発電量とするので、図６（４）に示すように、ハイブリッド自動車１の走行に合わせて放出時発電量が増大する。
【００５２】
この状態から圧力センサ４５で検出される燃料タンク４１の内圧が第２圧力以下になると、パージフラグ手段６２がパージフラグをオンからオフにする（図６（５））。これにより、制限運転フラグがオフで、且つ、パージフラグがオフとなり、ＥＣＵ６では、シリーズ走行時選定手段６８がシリーズ発電量算定手段６４で算定されたシリーズ発電量を制御指標に選定する。これにより、シリーズ発電量が指標発電量となり、エンジン２１は、シリーズ発電量を制御指標に運転される。
【００５３】
尚、図５に示すように、シリーズ発電量及び制限時発電量は、その他制限時発電量以下に制限され、シリーズ発電量、制限時発電量、及び放出時発電量は、モータ２２の駆動に供される電気量、電池入力性能（例えば、残容量（ＳＯＣ）等）、及び補機の駆動に供される電気量の和以下に制限される。尚、その他制限時発電量は、エンジン２１の運転によりジェネレータ２３が発電できる最大発電量等が設定される。
【００５４】
上述した一実施形態に係るハイブリッド自動車１のＥＣＵ６によれば、放出手段による燃料蒸散ガスの放出に対し制限手段によるエンジン２１の出力の制限を優先する優先手段を備えるので、冷却水の温度が所定温度以上で、且つ、燃料タンク４１の内圧が所定圧力以上の場合に、放出手段による燃料蒸散ガスの放出に対し制限手段によるエンジン２１の出力の制限を優先する。これにより、エンジン２１のオーバヒートを防止するためにエンジン２１を運転し、冷却水を循環させた状態で燃料タンク４１の内圧が所定圧力以上となった場合でも、エンジン２１がオーバヒートする可能性を低減することができる。
【００５５】
具体的には、冷却水の温度が第１温度以上で、且つ、燃料タンク４１の内圧が第１圧力以上の場合に、制限時発電量を放出時発電量よりも優先し、エンジン２１の制御指標とするので、エンジン２１のオーバヒートを防止するためにエンジン２１を運転し、冷却水を循環させた状態で燃料タンク４１の内圧が第１圧力以上になった場合でも、エンジン２１がオーバヒートする可能性を低減することができる。
【００５６】
また、一実施形態に係るハイブリッド自動車１のＥＣＵ６によれば、制限時発電量でエンジン２１を制御している際に、放出時発電量でのエンジン２１の運転要求があった場合でも、制限時発電量でのエンジン２１の運転を継続する。これにより、エンジン２１の運転は、放出時発電量より少ない制限時発電量により制御される。この結果、エンジン２１のオーバヒートを防止するためにエンジン２１を運転し、冷却水を循環させた状態で燃料タンク４１の内圧が所定圧力以上になった場合でも、エンジン２１がオーバヒートする可能性を低減することができる。
【００５７】
また、一実施形態に係るハイブリッド自動車１のＥＣＵ６によれば、燃料タンク４１の内圧が所定圧力以上の場合に、優先手段は、第１の算定手段で算定された駆動時発電量と放出時発電量とを比較し、発電量の大きな発電量でエンジン２１の運転を行うので、エンジン２１の吸気通路２６に放出された燃料蒸散ガスの燃焼が促進される。これにより、燃料タンク４１の内圧を早期に低下させることができる。
【００５８】
また、一実施形態に係るハイブリッド自動車１のＥＣＵ６によれば、優先手段は、駆動時発電量、充電時発電量、及び空調時発電量の和と制限時発電量を比較して制限時発電量が小さい場合には制限時発電量を優先するので、冷却水の温度が所定温度以上の場合に制限時発電量でエンジン２１が制御される。これにより、エンジン運転の熱量を抑えることで、冷却水の温度を早期に低下させることができる。
【００５９】
また、一実施形態に係るハイブリッド自動車１のＥＣＵ６によれば、燃料タンク４１の内圧が所定圧力以上の場合に、優先手段は駆動時発電量、充電時発電量、及び空調時発電量の和と放出時発電量とを比較して前記和が放出時発電量より大きいときは前記和の発電量を優先するので、エンジン２１の吸気通路２６に放出された燃料蒸散ガスの燃焼が促進され、燃料タンク４１の内圧を早期に低下させることができる。
【００６０】
また、一実施形態に係るハイブリッド自動車１のＥＣＵ６では、制限時発電量は一定の発電量に決定され、放出時発電量は制限時発電量よりも大きい一定の発電量に決定されてもよい。このようにすれば、制限時発電量は一定の発電量に決定され、放出時発電量は制限時発電量よりも大きい一定の発電量に決定されるので、冷却水の温度が所定温度以上の場合に、優先手段は、制限時発電量（一定値）でエンジン２１の運転を行い、冷却水の温度が所定温度未満で、且つ、燃料タンク４１の内圧が所定圧力以上の場合に、優先手段は、放出時発電量（一定値）でエンジン２１の運転を行う。これにより、ハイブリッド自動車の制御装置の制御構成を簡単な構成にすることができる。
【符号の説明】
【００６１】
１    ハイブリッド自動車
２    動力装置
２１    エンジン
２２    モータ
２２Ａ    フロントモータ
２２Ｂ    リヤモータ
２３    ジェネレータ
２４    駆動用バッテリー
２５    走行装置
２６    吸気通路
２７    吸気圧センサ
２８    燃料噴射弁
２９    燃料配管
３０    温度センサ
４    燃料貯留部
４１    燃料タンク
４２    燃料給油口
４３    燃料給油口蓋
４４    燃料ポンプ
４５    圧力センサ
４６    燃料カットオフバルブ
４７    レベリングバルブ
５    燃料蒸散ガス処理部
５１    キャニスタ
５１ａ    蒸散ガス流通孔
５１ｂ    外気吸入孔
５２    ベーパソレノイドバルブ
５２ａ    キャニスタ接続口
５２ｂ    ベーパ配管接続口
５２ｃ    パージ配管接続口
５３    タンク封鎖弁
５４    安全弁
５５    エアフィルタ
５７    パージソレノイドバルブ
５８    ベーパ配管
５９    パージ配管
６    電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
６１    制限運転フラグ手段
６２    パージフラグ手段
６３    制限発電量算定手段
６４    シリーズ発電量算定手段
６５    パージ発電量算定手段
６６    制限運転時選定手段
６７    パージ時選定手段
６８    シリーズ走行時選定手段
７１    燃料給油口蓋開閉スイッチ
７２    給油口蓋センサ
【図１】
0006520555.tif 000002
【図２】
0006520555.tif 000003
【図３】
0006520555.tif 000004
【図４】
0006520555.tif 000005
【図５】
0006520555.tif 000006
【図６】
0006520555.tif 000007