(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンションメンバの車体前方側に設けられ車幅方向に延びるクロスメンバと、
前記クロスメンバを前記サスペンションメンバに固定する取り付けブラケットと、
を備え、
前記取り付けブラケットは、前記クロスメンバよりも低剛性であり、
前記クロスメンバは、前記取り付けブラケットを介して前記サスペンションメンバのみに支持されていることを特徴とするサスペンションメンバ保護構造。
【請求項２】
請求項１に記載のサスペンションメンバ保護構造において、
前記クロスメンバは、ラジエータを車体に支持することを特徴とするサスペンションメンバ保護構造。
【請求項３】
請求項２に記載のサスペンションメンバ保護構造において、
前記クロスメンバは、車体上下の面を形成する上壁および下壁と、車体前後の面を形成する前壁および後壁とで矩形状の閉断面に形成され、
前記上壁に切り欠きが設けられていることを特徴とするサスペンションメンバ保護構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンションメンバ保護構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、サスペンションメンバの車体前方側を、車体前後方向に延びるステーを介してサイドメンバに連結し、ステーの前端に衝突エネルギー吸収部材としてのクロスメンバを取り付けたサスペンションメンバ保護構造が開示されている。
この従来技術では、障害物との衝突によりクロスメンバに大きな衝突エネルギーが入力されると、ステーが座屈してサイドメンバとの連結位置がずれることにより、修理の際に車体にサスペンションメンバを搭載できないようにし、サスペンションメンバの交換を促すものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2007-1347号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、ショートオーバーハング化の要請からステーを短くすると、衝突時にステーが座屈せず、サイドメンバとの連結位置のずれが生じにくい。このため、修理の際に車体にサスペンションメンバを搭載できてしまい、サスペンションメンバの交換を促すことができない。
本発明の目的は、ショートオーバーハング化を図りつつ、衝突時にサスペンションメンバの交換を促すことができるサスペンションメンバ保護構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、サスペンションメンバの車体前方側に取り付けブラケットを介してクロスメンバが搭載され、取り付けブラケットはクロスメンバよりも低剛性であり、クロスメンバは、取り付けブラケットを介してサスペンションメンバのみに支持されている。
【発明の効果】
【０００６】
よって、障害物との衝突によりクロスメンバに衝突エネルギーが入力されると、取り付けブラケットが破損してクロスメンバが脱落することにより、修理の際に車体にサスペンションメンバを搭載できないようにしてサスペンションメンバの交換を促すことができる。また、車体前後方向に延びるステーが不要であるため、ショートオーバーハング化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のサスペンションメンバ保護構造を示す車体フレーム1の左側面図である。
【図２】実施例１のサスペンションメンバ保護構造を示すサスペンションメンバ3の斜視図である。
【図３】実施例１のサスペンションメンバ保護構造を示すサスペンションメンバ3の底面図である。
【図４】実施例１のクロスメンバ脱落作用を示すサスペンションメンバ3の左側面図である。
【図５】実施例２のクロスメンバ変形作用を示すクロスメンバ4の左側面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は実施例１のサスペンションメンバ保護構造を示す車体フレーム1の左側面図、図２は実施例１のサスペンションメンバ保護構造を示すサスペンションメンバ3の斜視図、図３は実施例１のサスペンションメンバ保護構造を示すサスペンションメンバ3の底面図である。
車体フレーム1は、車体本体部をなすサイドメンバ2とサスペンションメンバ（サブフレーム）3とを備えている。サスペンションメンバ3はアルミニウム合金等の軽合金による鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形されている。サスペンションメンバ3は、サイドメンバ2の車体上下方向の下方において、締結点P1,P2,P3で締結されてサイドメンバ2に支持されている。
【０００９】
サスペンションメンバ3の車体前方側には、車幅方向に延びるクロスメンバ4が配置されている。クロスメンバ4はアルミニウム合金等の軽合金により押し出し成形されている。クロスメンバ4は、障害物との衝突時にサスペンションメンバ3を保護する衝突エネルギー吸収部材として機能する。図３に示すように、サスペンションメンバ3の車体前方側には、図外のスタビライザを取り付けるためのスタビライザマウント部3bが設けられている。クロスメンバ4は、取り付けブラケット5を介してサスペンションメンバ3の前端部3aの下方側に取り付けられている。クロスメンバ4は、車体上下の面を形成する上壁4aおよび下壁4bと、車体前後の面を形成する前壁4cおよび後壁4dとで矩形状の閉断面に形成されている。クロスメンバ4の上壁4aには、図外のエンジンを冷却するためのラジエータ6が載置されている。ラジエータ6は、クロスメンバ4を介して車体フレーム1に支持されている。取り付けブラケット5はアルミニウム合金等の軽合金により成形されている。取り付けブラケット5はクロスメンバ4よりも低剛性に設定されている。
【００１０】
次に、実施例１の作用を説明する。
図4(a)に示すように、車体前方側からサスペンションメンバ3に接近する障害物7は、クロスメンバ4と干渉する。これにより、クロスメンバ4に入力される衝突エネルギーが小さい場合には、サスペンションメンバ3が障害物7と直接接触するのを回避でき、サスペンションメンバ3を保護できる。次に、クロスメンバ4に入力される衝突エネルギーが大きい場合を考える。実施例１の取り付けブラケット5はクロスメンバ4よりも低剛性であるから、クロスメンバ4が変形しにくくなって取り付けブラケット5が効率的に圧壊変形する。よって、図４(b)に示すように、取り付けブラケット5の破損に伴いクロスメンバ4が車体フレーム1から脱落する。よって、修理の際に車体にサスペンションメンバ3が搭載不能となるため、運転者に対しサスペンションメンバ3の交換を促すことができる。
【００１１】
従来のサスペンションメンバ保護構造では、ステーを介してサスペンションメンバの車体前方側をサイドメンバに連結し、衝突時にステーを座屈させることによりステーとサイドメンバとの連結位置をずらし、修理の際に車体にサスペンションメンバを搭載できないようにしていた。衝突時にステーを座屈させるためにはステーをある程度長くする必要があるため、ショートオーバーハング化が不可能であった。これに対し、実施例１では、衝突時に取り付けブラケット5を破損させてクロスメンバ4を脱落させることにより修理の際に車体にサスペンションメンバ3を搭載できないようにしている。このため、車体前後方向に延びるステーが不要であり、車体前後方向の寸法を短くできるため、ショートオーバーハング化を図ることができる。
【００１２】
また、実施例１では、クロスメンバ4を介してラジエータ6を車体フレーム1に支持しているため、クロスメンバ4が車体フレーム1から脱落すると、ラジエータ6も車体フレーム1から脱落することとなる。ここで、ラジエータ6は車両の走行に必要な部品であるから、衝突時にラジエータ6を脱落させて走行不能な状態とすることにより、ディーラーや整備工場への移送が必須となり、サスペンションメンバ3の交換をより促すことができる。
【００１３】
実施例１にあっては以下の効果を奏する。
(1) サスペンションメンバ3の車体前方側に設けられ車幅方向に延びるクロスメンバ4と、クロスメンバ4をサスペンションメンバ3に固定する取り付けブラケット5と、を備え、取り付けブラケット5は、クロスメンバ4よりも低剛性である。
よって、障害物7との衝突時にクロスメンバ4に衝突エネルギーが入力されると、取り付けブラケット5が破損してクロスメンバ4が脱落することにより、修理の際に車体にサスペンションメンバ3を搭載できないようにしてサスペンションメンバ3の交換を促すことができる。また、車体前後方向に延びるステーが不要であるため、ショートオーバーハング化を図ることができる。
【００１４】
(2) クロスメンバ4は、ラジエータ6を車体フレーム1に支持する。
よって、衝突時に車体フレーム1からラジエータ6が脱落し、車両が走行不能な状態となるため、サスペンションメンバ3の交換をより促すことができる。
【００１５】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図５(a)は、実施例２のサスペンションメンバ保護構造を示すクロスメンバ4の左側面図である。実施例２では、ラジエータ6が取り付けピン6aを介してクロスメンバ4の上壁4aに固定されている。ラジエータ6の底面と上壁4aの上面とは非接触である。また、実施例２のクロスメンバ4において、上壁4aの内部側であって車体前後方向の中央には、円弧状の切り欠き4eが設けられている。
【００１６】
次に、実施例２の作用を説明する。
実施例２では、クロスメンバ4の上壁4aの内部側に切り欠き4eが設けられているため、クロスメンバ4は障害物に接触すると図５(b)に示すように車体前後方向に圧縮されて変形し、上壁4aが上方に突出する。このため、衝突時に取り付けブラケット5が破損したにもかかわらずクロスメンバ4が車体フレーム1から脱落しないような状況であっても、取り付けピン6aが上壁4aに刺さらなくなる、または上壁4aがラジエータ6の底面に干渉することにより、ラジエータ6を車体に搭載できない状態とすることができる。これにより、車両が走行不能な状態となるため、サスペンションメンバ3の交換を促すことができる。
【００１７】
実施例２にあっては、実施例１の効果(1),(2)に加えて以下の効果を奏する。
(3) クロスメンバ4は、車体上下の面を形成する上壁4aおよび下壁4bと、車体前後の面を形成する前壁4cおよび後壁4dとで矩形状の閉断面に形成され、上壁4aに切り欠き4eが設けられている。
よって、衝突時にラジエータ6が車体に搭載できなくなり、車両が走行不能な状態となるため、サスペンションメンバ3の交換を促すことができる。
【００１８】
（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【符号の説明】
【００１９】
1  車体フレーム
2  サイドメンバ
3  サスペンションメンバ
3a  前端部
3b  スタビライザマウント部
4  クロスメンバ
4a  上壁
4b  下壁
4c  前壁
4d  後壁
5  取り付けブラケット
6  ラジエータ
6a  取り付けピン
7  障害物
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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