(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と、出力軸を回転不能にロックするパークロック機構及び発進時に締結される締結要素を有し、前記駆動源の出力回転が入力される自動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、
駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する制御部を有する、
車両の制御装置。
【請求項２】
駆動源と、出力軸を回転不能にロックするパークロック機構及び発進時に締結される締結要素を有し、前記駆動源の出力回転が入力される自動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、
駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除及び前記締結要素の締結が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する制御部を有する、
車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記パークロック機構によるロックの解除及び前記締結要素の締結の完了後において、アクセルＯＮの場合は、前記駆動源のトルクを漸増させる、
車両の制御装置。
【請求項４】
駆動源と、出力軸を回転不能にロックするパークロック機構及び発進時に締結される締結要素を有し、前記駆動源の出力回転が入力される自動変速機と、を備えた車両の制御方法であって、
駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する、
車両の制御方法。
【請求項５】
駆動源と、出力軸を回転不能にロックするパークロック機構及び発進時に締結される締結要素を有し、前記駆動源の出力回転が入力される自動変速機と、を備えた車両の制御方法であって、
駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除及び前記締結要素の締結が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する、
車両の制御方法。
【請求項６】
請求項１に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記駐車レンジから前記走行レンジへの変更指示があった後から前記パークロック機構によるロックの解除が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する、
車両の制御装置。
【請求項７】
請求項２に記載の車両の制御装置であって、
前記制御部は、前記駐車レンジから前記走行レンジへの変更指示があった後から前記パークロック機構によるロックの解除及び前記締結要素の締結が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する、
車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
シフトレバー、シフトスイッチ等のシフターと自動変速機の出力軸を回転不能にロックするパークロック機構との間に機械的なリンケージを有さず、シフターの動きに応じた電気信号をアクチュエータに出力し、アクチュエータによってパークロック機構等を動作させるパークバイワイヤ方式の自動変速機が知られている（ＪＰ２００８−１２８４４４Ａ参照）。【０００３】
パークバイワイヤ方式の自動変速機では、運転者がシフターを駐車レンジに操作すると、制御装置からアクチュエータに信号が出力されてパークロック機構が動作し、出力軸が回転不能にロックされる（パークロックＯＮ）。また、運転者がシフターを駐車レンジから駐車レンジ以外のレンジに操作すると、パークロック機構による出力軸のロックが解除される（パークロックＯＦＦ）。
【発明の概要】
【０００４】
パークロック機構のロック解除に要する時間は、パークロック機構の噛合負荷に応じて変化する。例えば、坂道停車中や、車両がボート等を牽引しているトーイング中においては、パークロック機構の噛合負荷が大きくなるので、パークロック機構のロック解除に遅れが生じることがある。
【０００５】
このような状態では、運転者がシフターを駐車レンジから走行レンジに操作した際に、自動変速機の締結要素が締結されるタイミングとパークロックＯＦＦになるタイミングとを合わせることが難しく、締結要素が先に締結されると、パークロック機構にかかる負荷がさらに大きくなるという問題がある。
【０００６】
本発明は、パークロックＯＦＦになる前に締結要素が締結されたとしても、パークロック機構にかかる負荷を抑制できるようにすることを目的とする。
【０００７】
本発明のある態様によれば、駆動源と、出力軸を回転不能にロックするパークロック機構及び発進時に締結される締結要素を有し、前記駆動源の出力回転が入力される自動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する制御部を有する、車両の制御装置が提供される。
【０００８】
また、本発明の別の態様によれば、駆動源と、出力軸を回転不能にロックするパークロック機構及び発進時に締結される締結要素を有し、前記駆動源の出力回転が入力される自動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除及び前記締結要素の締結が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する制御部を有する、車両の制御装置が提供される。
【０００９】
また、本発明の別の態様によれば、駆動源と、出力軸を回転不能にロックするパークロック機構及び発進時に締結される締結要素を有し、前記駆動源の出力回転が入力される自動変速機と、を備えた車両の制御方法であって、駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する、車両の制御方法が提供される。
【００１０】
また、本発明の別の態様によれば、駆動源と、出力軸を回転不能にロックするパークロック機構及び発進時に締結される締結要素を有し、前記駆動源の出力回転が入力される自動変速機と、を備えた車両の制御方法であって、駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除及び前記締結要素の締結が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する、車両の制御方法が提供される。
【００１１】
これらの態様によれば、パークロック機構によるロックの解除及び締結要素の締結が完了するまで、駆動源のトルクが制限される。よって、パークロックＯＦＦになる前に締結要素が締結されたとしても、パークロック機構にかかる負荷を抑制できる。また、パークロック機構のロック解除に遅れが生じた場合でも、車両が急発進することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。
【図２】図２は、ＡＴＣＵが実行する制御の内容を説明するためのフローチャートである。
【図３】図３は、車両が発進する様子を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【００１４】
図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、駆動源としてのエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、自動変速機ＴＭ、差動装置４を介して、駆動輪５へと伝達される。
【００１５】
自動変速機ＴＭは、トルクコンバータ２と変速機構３とで構成される。自動変速機ＴＭは、レンジとして、ドライブ（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、駐車（Ｐ）レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。ＤレンジとＲレンジとは走行レンジを構成し、ＮレンジとＰレンジとは非走行レンジを構成する。
【００１６】
自動変速機ＴＭの設定レンジは、運転者がシフター６を操作することによって設定される。シフター６は、例えば、操作後に中立位置に自動的に復帰するモーメンタリ式のシフトレバーであるが、ボタン式のシフトスイッチや、シフトレバーの位置に応じて設定レンジが変更される一般的なシフター等であってもよい。シフター６によってどのレンジが選択されたかは、シフター位置センサ２１によって検出される。
【００１７】
変速機構３は、有段の自動変速機構であり、遊星歯車機構と、複数の締結要素３３（クラッチ、ブレーキ）とを有して構成される。変速機構３は、複数の締結要素３３の締結状態を変更することで変速段（ギヤ比）及び前進後進を切り換えることができる。
【００１８】
変速機構３は、コントロールバルブ部３１と、パークロック機構３２と、をさらに有する。
【００１９】
コントロールバルブ部３１は、変速機構３の複数の締結要素３３の作動油圧を制御する複数のソレノイドを有して構成される。
【００２０】
パークロック機構３２は、駐車時に自動変速機ＴＭの出力軸３４を回転不能にロックする。自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジに設定された場合は、アクチュエータ３２ａによってパークロッド３２ｂがロック位置に駆動される。これにより、係合爪（図示せず）が自動変速機ＴＭの出力軸３４に設けられたパークギヤ（図示せず）に係合し、自動変速機ＴＭの出力軸３４が機械的にロックされる（パークロックＯＮ）。これに対し、自動変速機ＴＭの設定レンジがＰレンジ以外のレンジに設定された場合は、アクチュエータ３２ａによってパークロッド３２ｂがロック解除位置に駆動される。これにより、係合爪とパークギヤとの係合が解かれ、出力軸３４のロックが解除される（パークロックＯＦＦ）。
【００２１】
駆動輪５及び図示しない従動輪には油圧式のブレーキ装置７が設けられている。ブレーキ装置７から車両１００に作用するブレーキ力は運転者によるブレーキペダルの踏み込み量に応じて調整される他、後述するＢＣＵ６０からの信号を受けて任意のタイミングでブレーキ力を車両１００に作用させることができる。
【００２２】
ＡＴＣＵ１０は、制御部としての自動変速機コントロールユニットであり、自動変速機ＴＭの制御を行う。ＡＴＣＵ１０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ１１、車速ＶＳＰを検出する車速センサ１２、パークロック機構３２のパークロッド３２ｂの位置を検出するパーキングポジションセンサ１３、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ１４等からの信号が入力される。
【００２３】
ＡＴＣＵ１０は、ＣＡＮ７０を介してＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、ＢＣＵ６０と相互通信可能に接続される。
【００２４】
ＳＣＵ２０は、シフトコントロールユニットである。ＳＣＵ２０は、シフター位置センサ２１からの信号に基づき、シフター６によって選択されたレンジに対応する要求レンジ信号を生成してＡＴＣＵ１０に出力する。
【００２５】
ＡＴＣＵ１０は、ＳＣＵ２０からの要求レンジ信号に基づき、自動変速機ＴＭの設定レンジを設定する。ＡＴＣＵ１０は、自動変速機ＴＭの設定レンジに応じて、次に説明するように制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。
【００２６】
自動変速機ＴＭのレンジをＤレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯに基づき、変速マップを参照して目標変速段を決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。これにより、複数のソレノイドが制御指令値に応じて制御され、複数の締結要素３３の作動油圧が調整され、目標変速段が達成される。
【００２７】
自動変速機ＴＭの設定レンジをＲレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、目標変速段を後進段に決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。この場合、後進段を達成するように複数のソレノイドが制御される。
【００２８】
自動変速機ＴＭの設定レンジをＰレンジ又はＮレンジに設定した場合、ＡＴＣＵ１０は、複数の締結要素３３を解放させるための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。
【００２９】
ここで、ＡＴＣＵ１０は、設定レンジがＰレンジとＰレンジ以外のレンジとの間で変更された場合に、パークロック機構３２を制御する。これにより、パークロックが実行され、又はパークロック状態が解除される。
【００３０】
ＥＣＵ３０は、エンジンコントロールユニットであり、エンジン１を制御する。ＥＣＵ３０は、エンジン１の回転速度ＮＥ、スロットル開度ＴＶＯ等をＡＴＣＵ１０に出力する。
【００３１】
ＢＣＵ６０は、ブレーキコントロールモジュールであり、ブレーキ装置７によるブレーキ力を制御する。
【００３２】
本実施形態では、ＡＴＣＵ１０、ＳＣＵ２０、ＥＣＵ３０、及びＢＣＵ６０によって車両１００の制御装置が構成される。なお、車両１００の制御装置は、他のコントロールユニットを有していてもよい。また、各コントロールユニットの機能分担を適宜変更してもよいし、いくつかの機能を統合した統合コントロールユニットを設けてもよい。
【００３３】
各コントロールユニットは、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インターフェース（Ｉ／Ｏインターフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成することが可能である。各コントロールユニットをそれぞれ複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
【００３４】
ところで、パークロック機構３２のロック解除に要する時間は、パークロック機構３２の係合爪とパークギヤとの噛合負荷に応じて変化する。例えば、坂道停車中や、車両１００がボート等を牽引しているトーイング中においては、係合爪とパークギヤとの噛合負荷が大きくなるので、パークロック機構３２のロック解除に遅れが生じることがある。
【００３５】
このような状態では、運転者がシフター６をＰレンジからＤレンジに操作した際に、締結要素３３が締結されるタイミングとパークロックＯＦＦになるタイミングとを合わせることが難しく、締結要素３３が先に締結されると、パークロック機構３２にかかる負荷がさらに大きくなるという問題がある
【００３６】
このため、本実施形態のＡＴＣＵ１０は、シフター６がＰレンジからＤレンジに操作された場合に、図２のフローチャートに示すトルク制限制御を実行することで、パークロックＯＦＦになる前に締結要素３３が締結されたとしても、パークロック機構３２にかかる負荷を抑制できるようにしている。
【００３７】
以下、ＡＴＣＵ１０が実行するトルク制限制御の内容について、図２を参照しながら詳しく説明する。
【００３８】
ＡＴＣＵ１０は、選択レンジがＰレンジからＤレンジに変更されると、発進処理を開始する（ステップＳ１１）。
【００３９】
発進処理では、ＡＴＣＵ１０は、パークロック機構３２のロックを解除するための信号をアクチュエータ３２ａに出力する。また、複数の締結要素３３のうち、車両１００の発進時に締結される締結要素３３を締結するための制御指令値をコントロールバルブ部３１に出力する。
【００４０】
ステップＳ１２では、ＡＴＣＵ１０は、エンジン１のトルク制限を開始する。具体的には、ＡＴＣＵ１０は、エンジン１のトルクを制限するための信号をＥＣＵ３０に出力する。
【００４１】
これにより、エンジン１のトルクが、例えば、車両１００が発進する際の移動量が所謂クリープ現象により走行する程度となるように制限される。
【００４２】
ステップＳ１３では、ＡＴＣＵ１０は、パークロックＯＮか判定する。
【００４３】
ステップＳ１３の判定は、パークロッド３２ｂの位置を検出するパーキングポジションセンサ１３からの信号に基づいて行われる。
【００４４】
ＡＴＣＵ１０は、パークロックＯＮと判定すると、処理をステップＳ１４に移行する。また、パークロックＯＦＦと判定すると、処理をステップＳ１９に移行する。
【００４５】
ステップＳ１４では、ＡＴＣＵ１０は、車両１００の発進時に締結される締結要素３３に供給される油圧Ｐｓが締結圧以上になったか、つまり、車両１００の発進時に締結される締結要素３３の締結が完了したか判定する。
【００４６】
ステップＳ１４の判定は、油圧Ｐｓを検出する油圧センサ（図示せず）からの信号に基づいて行われる。
【００４７】
ＡＴＣＵ１０は、油圧Ｐｓが締結圧以上になったと判定すると、処理をステップＳ１５に移行する。また、油圧Ｐｓが締結圧以上になっていないと判定すると、ステップＳ１４の処理を繰り返し行う。
【００４８】
ステップＳ１５では、ＡＴＣＵ１０は、エンジン１のトルク制限を継続する。
【００４９】
ステップＳ１６では、ＡＴＣＵ１０は、内蔵されたカウンタをインクリメントする。
【００５０】
ステップＳ１７では、ＡＴＣＵ１０は、カウンタのカウント数が所定値以上になったか判定する。
【００５１】
ＡＴＣＵ１０は、カウント数が所定値以上になったと判定すると、処理をステップＳ１８に移行する。また、カウント数が所定値以上になっていないと判定すると、処理をステップＳ１３に移行する。
【００５２】
カウント数が所定値以上になったということは、パークロック機構３２のロックを解除するための信号をアクチュエータ３２ａに出力しているにも関わらず、パークロックＯＮの状態が所定時間継続しているということである。この場合は、ロック解除に遅れが発生しているのではなく、何らかの故障等によりパークロック機構３２によるロックが解除されない状態になっている可能性がある。
【００５３】
このため、ＡＴＣＵ１０は、カウント数が所定値以上になった場合（パークロック機構３２によるロックが解除されない状態が所定時間継続した場合）は、パークロック機構３２をロック状態にするための信号をアクチュエータ３２ａに出力してパークロックＯＮの状態を継続させる。
【００５４】
ステップＳ１９では、ＡＴＣＵ１０は、アクセルＯＮか判定する。
【００５５】
ＡＴＣＵ１０は、アクセルＯＮと判定すると、処理をステップＳ２１に移行する。また、アクセルＯＮでない（アクセルＯＦＦ）と判定すると、処理をステップＳ２０に移行する。
【００５６】
アクセルＯＦＦの場合は、運転者が車両１００を加速させる意図を有していないと考えられる。よって、この場合は、ＡＴＣＵ１０は、エンジン１のトルク制限を継続し（ステップＳ２０）、処理をステップＳ１９に移行する。
【００５７】
ステップＳ２１では、ＡＴＣＵ１０は、エンジン１のトルクを漸増させる。具体的には、ＡＴＣＵ１０は、エンジン１のトルクを漸増させるための信号をＥＣＵ３０に出力する。これにより、エンジン１のトルクが徐々に上昇する。
【００５８】
つまり、ＡＴＣＵ１０は、エンジン１のトルクを、アクセル開度ＡＰＯに関わらず、所定の傾きより小さな傾きで漸増させる。一方、トルク制限を行っていない場合で且つアクセル開度ＡＰＯが所定以上の場合は、前記所定の傾きより大きな傾きでエンジン１のトルクが増加することになる。
【００５９】
以上述べたように、本実施形態では、シフター６がＰレンジからＤレンジに操作された場合に、パークロック機構３２によるロックの解除及び締結要素３３の締結が完了するまで、エンジン１のトルクが制限される。
【００６０】
このため、パークロックＯＦＦになる前に車両１００の発進時に締結される締結要素３３が締結されたとしても、パークロック機構３２にかかる負荷を抑制できる。
【００６１】
また、パークロック機構３２によるロックが解除されなければ、運転者がアクセルを踏み込んでも車両１００は発進しない。このため、パークロック機構３２のロック解除に遅れが生じると、ロックが解除される前に運転者がさらにアクセルを踏み込んでしまうことが考えられる。
【００６２】
このような場合は、パークロック機構３２によるロックの解除及び締結要素３３の締結が完了した後すぐにアクセル開度ＡＰＯに応じてエンジン１のトルクを上昇させると、車両１００が急発進する可能性がある。
【００６３】
これに対して、本実施形態では、パークロック機構３２によるロックの解除及び締結要素３３の締結が完了した後は、アクセルＯＮであってもエンジン１のトルクを漸増させるようになっている。
【００６４】
よって、パークロック機構３２のロック解除に遅れが生じて運転者がアクセルを大きく踏み込んだ状態でパークロックＯＦＦになったとしても、車両１００が急発進することを防止できる。
【００６５】
続いて、図３のタイムチャートを参照しながら、車両１００が発進する様子について説明する。図３では、パークロック機構３２のロック解除が時刻ｔ４まで遅れている。なお、車速ＶＳＰ（点線）は、トルク制限制御を行わない場合の車速ＶＳＰの変化を比較例として示したものであり、エンジントルク（点線）も同様である。
【００６６】
時刻ｔ１で設定レンジがＰレンジからＤレンジに変更されると、トルク制限によりエンジン１のトルクが低下する。また、発進時に締結される締結要素３３に供給される油圧Ｐｓが上昇する。ＡＴＣＵ１０は、パークロック機構３２のロックを解除するための信号をこの時点でアクチュエータ３２ａに出力する。
【００６７】
時刻ｔ２では、油圧Ｐｓが締結圧になり、締結要素３３の締結が完了する。
【００６８】
時刻ｔ３では、運転者がアクセルを踏み込むことでアクセル開度ＡＰＯが増加する。しかしながら、この時点ではパークロックＯＮの状態であり、車両１００は発進しない（車速ＶＳＰ＝０）。図３では、その後も運転者がアクセルをさらに踏み込むことで、アクセル開度ＡＰＯがさらに増加している。
【００６９】
そして、時刻ｔ４でパークロックＯＦＦになり、車両１００が発進する。
【００７０】
本実施形態では、上述したように、パークロック機構３２によるロックの解除及び締結要素３３の締結が完了した後は、アクセルＯＮであってもエンジン１のトルクを漸増させるようになっている。
【００７１】
このため、時刻ｔ４以降は、エンジントルクが漸増し、これに応じて車速ＶＳＰが徐々に高くなる。つまり、車両１００が急発進しないようになっている。
【００７２】
一方、本実施形態のトルク制限制御を行わない場合は、時刻ｔ２で油圧Ｐｓが締結圧になると、パークロックＯＮの状態であってもエンジン１のトルク制限が解除される。
【００７３】
この場合は、時刻ｔ２から時刻ｔ４までの間、特に、アクセル開度ＡＰＯに応じてエンジン１のトルクが上昇する時刻ｔ３から時刻ｔ４の間は、パークロック機構３２にかかる負荷が大きくなる。
【００７４】
また、時刻ｔ３以降では、アクセル開度ＡＰＯに応じてエンジン１のトルクが上昇することから、時刻ｔ４でパークロックＯＦＦになると、車両１００が急発進することになる。
【００７５】
なお、時刻ｔ４以降に一点鎖線で示すエンジントルクは、時刻ｔ４以降にトルクを漸増させる処理を行わない場合、つまり、時刻ｔ４でトルク制限を完全に解除した場合のエンジントルクの変化を示している。
【００７６】
このように、時刻ｔ４でエンジン１のトルク制限を解除した場合でも、時刻ｔ４でパークロックＯＦＦになった時点でのトルクは制限されているので、車両１００が急発進することを防止できる。
【００７７】
以上述べたように、本実施形態のＡＴＣＵ１０は、ＰレンジからＤレンジへの変更指示があった場合に、パークロック機構３２によるロックの解除及び発進時に締結される締結要素３３の締結が完了するまで、エンジン１のトルクを制限する。
【００７８】
これによれば、エンジン１のトルクが制限されているので、パークロックＯＮの状態で締結要素３３が先に締結されたとしても、パークロック機構３２にかかる負荷を抑制できる。また、パークロック機構３２のロック解除に遅れが生じた場合でも、車両１００が急発進することを防止できる。
【００７９】
また、ＡＴＣＵ１０は、パークロック機構３２によるロックの解除及び締結要素３３の締結の完了後において、アクセルＯＮの場合は、エンジン１のトルクを漸増させる。
【００８０】
これによれば、パークロック機構３２のロック解除の遅れが生じた場合でも、車両１００が急発進することを防止できる。
【００８１】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００８２】
例えば、上記実施形態では、運転者がシフター６をＰレンジからＤレンジに操作した場合に対して本発明を適用している。しかしながら、運転者がシフター６をＰレンジからＲレンジに操作した場合に対して本発明を適用してもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、パークロック機構３２によるロックが解除されない状態が所定時間継続したか否かを、パークロックＯＮの判定回数(カウント数)により判定しているが（図２参照）、所定時間継続したか否かの判定方法は、この方法に限られない。
【００８４】
また、自動変速機ＴＭを構成する変速機構３は、有段変速機構である必要はなく、無段変速機構であってもよい。
【００８５】
本願は２０１６年１１月１０日に日本国特許庁に出願された特願２０１６−２１９８７２に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。
【図１】
0006594564.tif 000002
【図２】
0006594564.tif 000003
【図３】
0006594564.tif 000004