(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動輪へ駆動力を伝達する動力伝達装置であって、
無段変速機構によって駆動力を伝達する第１動力伝達経路と、これと並列に設けられ、ギヤ列によって駆動力を伝達する第２動力伝達経路とを備え、それら無段変速機構またはギヤ列を切り換えて、駆動力を共通の出力軸に伝達するように構成され、
前記無段変速機構から出力軸への駆動力の伝達を断接するクラッチ機構が設けられるとともに、当該出力軸には、前記ギヤ列から駆動力が伝達される従動ギヤが設けられ、
前記クラッチ機構のクラッチドラムまたはクラッチハブのいずれか一方が、前記従動ギヤと一体に回転するとともに、少なくとも前記出力軸の軸線方向に所定以上の相対変位を許容するように連結されていることを特徴とする動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載される動力伝達装置に関し、特に、駆動力を無段変速機構またはギヤ列のいずれかを介して、駆動輪に伝達するようにしたものに係る。
【背景技術】
【０００２】
従来より自動車などの車両においては、エンジンからの駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路に、入力回転を無段階に変速することのできるベルト式の無段変速機構（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）を備えたものがある。一例として特許文献１に記載の車両用駆動装置では、エンジンからの駆動力をＣＶＴによって伝達する第１トルク伝達経路と並列に、より低速段を構成するギヤ列によって駆動力を伝達する第２トルク伝達経路が設けられており、これら２つの経路を切り換えて、共通の出力軸へ駆動力を伝達するようになっている。
【０００３】
すなわち、車両の発進時などを含む低車速時には、前記第２トルク伝達経路に設けられた噛合式クラッチが係合されることにより、出力軸に設けられた従動ギヤにはギヤ列から駆動力が伝達されるようになる。このとき、ＣＶＴと出力軸との間に設けられた第２クラッチ機構は解放され、第１トルク伝達経路における駆動力の伝達は遮断される。一方、所定車速以上になれば第２クラッチ機構が締結され、ＣＶＴの従動プーリから出力軸へ、即ち前記の第１トルク伝達経路によって駆動力が伝達されるようになる。このとき第２トルク伝達経路の噛合式クラッチは解放され、前記ギヤ列による駆動力の伝達が遮断される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】ＷＯ２０１３／１７６２０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、前記従来例のようにＣＶＴを備えた第１トルク伝達経路と並列に、ギヤ列を備えた第２トルク伝達経路を設けると、そのギヤ列や噛合式クラッチなどを収容するために、動力伝達装置が大型化することは避けられない。また、そのギヤ列を介して駆動力が伝達されるように、出力軸には従動ギヤを設けなくてはならず、そのレイアウトも問題になる。
【０００６】
この点について、前記特許文献１の図１０に表れているように第２クラッチ機構と出力軸の従動ギヤとを近接させて配置し、そのクラッチハブ（第２クラッチ機構の出力側の部材であればクラッチドラムでもよい）を従動ギヤと一体的に設けることが考えられる。すなわち、例えば図５に示すように、クラッチハブ１１の端部を大径ギヤ７１（従動ギヤ）の側面に溶接して、両者が一体に回転するようにすればよい。
【０００７】
しかしながら一般的に、はすば歯車である大径ギヤ７１にはスラスト力が作用するので、前記のように第１トルク伝達経路と第２トルク伝達経路との切り換えが行われるときには、スラスト力の大きな変化によって、図５に矢印Ａとして示すように大径ギヤ７１が撓み、出力軸７の軸線Ｘの方向に倒れるように変形する。
【０００８】
こうなるとクラッチハブ１１も撓んでしまい、その外周部に配設されているクラッチプレート１２が、クラッチドラム１３のクラッチプレート１４と偏当たりするようになる。そして、この状態で第２クラッチ機構Ｃ２を断接する動作が行われると、前記のように偏当たりしているクラッチプレート１２，１４が押し付けられることによって、いわゆるジャダーが発生するおそれがあり、さらには焼き付きを招く心配もある。
【０００９】
このような実状を考慮して本発明の目的は、無段変速機構（ＣＶＴ）およびギヤ列を並列に設けた動力伝達装置において、そのギヤ列から駆動力が伝達される出力軸の従動ギヤを、クラッチ機構の出力側の部材（クラッチドラムまたはクラッチハブ）と連結する構造に工夫を凝らし、従動ギヤの撓みに起因してクラッチ機構に生じる不具合を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記の目的を達成すべく本発明では、出力軸の従動ギヤとクラッチ機構の出力側の部材とを連結する部分に所定の隙間（ガタ）を設けた構造とし、スラスト力を受けて従動ギヤが撓んでも、クラッチハブなどの変形は抑制できるようにした。
【００１１】
具体的に本発明は、車両の駆動輪へ駆動力を伝達する動力伝達装置の構造に係るもので、この動力伝達装置は、無段変速機構によって駆動力を伝達する第１動力伝達経路と、これと並列に設けられ、ギヤ列によって駆動力を伝達する第２動力伝達経路とを備え、それら無段変速機構またはギヤ列を切り換えて、駆動力を共通の出力軸に伝達するように構成されている。
【００１２】
そして、前記無段変速機構から出力軸への駆動力の伝達を断接するクラッチ機構が設けられるとともに、当該出力軸には、前記ギヤ列から駆動力が伝達される従動ギヤが設けられている場合に、前記クラッチ機構のクラッチドラムまたはクラッチハブのいずれか一方を、前記従動ギヤと一体に回転するとともに、少なくとも前記出力軸の軸線方向に所定以上の相対変位を許容するよう、当該従動ギヤに連結したものである。
【００１３】
前記の構成により、車両の走行中に第１および第２動力伝達経路の切り換えが行われるときには、出力軸の従動ギヤへ加わるスラスト力が大きく変化することで、当該従動ギヤが撓むようになる。しかそ、この従動ギヤとクラッチ機構の出力側の部材（クラッチドラムまたはクラッチハブ）との連結部においては、両者の出力軸線方向への相対変位が或る程度、許容されるようになっているので、従動ギヤが撓んでもクラッチドラムなどの変形は抑制できる。
【００１４】
よって、前記第１および第２動力伝達経路の切り換えのためにクラッチ機構を断接する動作が行われ、クラッチドラムとクラッチハブとの間でクラッチプレートが押し付けられも、その偏当たりの度合いはあまり大きくはならない。このため、いわゆるジャダーの発生が抑制されるとともに、焼き付きを招く心配も少なく、クラッチ機構の耐久性の確保に有利になる。
【００１５】
なお、そのようにしてクラッチドラムまたはクラッチハブと従動ギヤとの連結部において、出力軸の軸線の方向について所定以上の相対変位を許容するために、好ましいのは、その連結部において出力軸の軸線の方向に所定以上の隙間を設けるとともに、出力軸を中心とする径方向についても所定以上の隙間を設けることである。
【発明の効果】
【００１６】
以上、説明したように本発明に係る動力伝達装置によると、無段変速機構とギヤ列とを並列に設けた動力伝達装置において、そのギヤ列から駆動力が伝達される出力軸の従動ギヤを、クラッチ機構の出力側の部材と連結するとともに、この連結部において両者の相対変位を或る程度、許容するようにしたので、動力伝達経路の切り換えの際にスラスト力の変化によって従動ギヤが撓んでも、クラッチ機構におけるジャダーの発生を抑制でき、焼き付きを招く心配も少なくなって、クラッチ機構の耐久性の確保に有利になる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施の形態に係る動力伝達装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】ベルト伝達用クラッチのクラッチハブと出力軸の大径ギヤとの連結構造を示す部分断面図である。
【図３】出力軸の大径ギヤを軸線方向に見た正面図である。
【図４】ベルト伝達用クラッチのクラッチハブを軸線方向に見た正面図（ａ）および断面図（ｂ）である。
【図５】クラッチハブの端部を従動ギヤの側面に溶接した場合の図２相当図であり、従動ギヤの撓みを模式的に示す。
【図６】従動ギヤに負荷される駆動力の変化と撓み量との関係を調べた実験結果の一例を示すグラフ図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。一例として本実施形態では、図１に概略を示すように車両に横置きに搭載されたパワートレインに本発明を適用した場合について説明する。なお、本実施形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。
【００１９】
−パワートレインの概略構成−
図１には概略的に示すように本実施形態のパワートレインは、エンジン１と、その駆動力を駆動輪１０側へ伝達する動力伝達装置２と、を備えている。一例としてエンジン１はガソリンエンジンであり、図示はしないクランク軸からの出力(特に区別しない場合、トルクや駆動力などと同義)は動力伝達装置２のトルクコンバータ３に入力される。そして、トルクコンバータ３からの出力は、前後進切換機構４およびベルト式の無段変速機構５（以下、ＣＶＴ５）に伝達されるとともに、その前後進切換機構４を介して変速ギヤ機構６（ギヤ列）にも伝達される。
【００２０】
つまり、トルクコンバータ３よりも駆動輪１０側の動力伝達経路において、ＣＶＴ５および変速ギヤ機構６は互いに並列に設けられており、トルクコンバータ３からの出力は、ＣＶＴ５または変速ギヤ機構６のいずれかを介して共通の出力軸７に伝達される。そして、この出力軸７から減速歯車機構８を介して駆動力が差動歯車機構９に伝達され、ここにおいて左右の駆動輪１０へ分配されるようになる。
【００２１】
言い換えると、本実施の形態の動力伝達装置２は、エンジン１から出力される駆動力をＣＶＴ５を介して駆動輪１０側へ伝達する第１動力伝達経路と、変速ギヤ機構６を介して駆動輪１０側へ伝達する第２動力伝達経路とを備えている。そして、後述の如く車両の走行状態に応じて動力伝達経路を切り換えるために、動力伝達装置２には、第１動力伝達経路を断接するベルト伝達用クラッチＣ２（クラッチ機構）と、第２動力伝達経路を断接する噛合式クラッチＤ１とが設けられている。
【００２２】
−トルクコンバータ、前後進切換機構−
以下、トルクコンバータ３、前後進切換機構４、ＣＶＴ５、および変速ギヤ機構６について簡単に説明する。まず、周知の如くトルクコンバータ３は、入力側のポンプインペラ３１と、出力側のタービンランナ３２と、トルク増幅機能を有するステータ３３とを備えており、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２との間で流体を介して動力を伝達するようになっている。タービンランナ３２には出力軸としてタービンシャフト３４が連結されている。
【００２３】
また、前後進切換機構４は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構４０、ローギヤ伝達用クラッチＣ１およびリバースブレーキＢ１を備えており、その入力軸４１がトルクコンバータ３のタービンシャフト３４に連結されている。この入力軸４１は、遊星歯車機構４０のキャリア４２にも連結されており、一方、遊星歯車機構４０のサンギヤ４３は、入力軸４１に対して回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。
【００２４】
そして、ローギヤ伝達用クラッチＣ１が係合され、リバースブレーキＢ１が解放されると、入力軸４１が小径ギヤ４４に直結され、前記第２動力伝達経路において前進用の動力伝達経路が成立する。一方、リバースブレーキＢ１が係合され、共にローギヤ伝達用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４４は入力軸４１とは逆向きに回転するようになり、第２動力伝達経路において後進用の動力伝達経路が成立する。なお、ローギヤ伝達用クラッチＣ１およびリバースブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換機構４は動力を伝達しないニュートラル状態になる。
【００２５】
−変速ギヤ機構−
変速ギヤ機構６には、前記の小径ギヤ４４と噛み合ってカウンタ軸６１と一体に回転する大径ギヤ６２が設けられており、このカウンタ軸６１にはアイドラギヤ６３が相対回転可能に設けられている。そして、このカウンタ軸６１およびアイドラギヤ６３を断接可能な噛合式クラッチＤ１が設けられている。噛合式クラッチＤ１は、ハブスリーブ６４のスライド移動によって、カウンタ軸６１の被係合部６１ａとアイドラギヤ６３の被係合部６３ａとを係合、離脱に切り換えるものであり、図示しないが、係合時に回転を同期させるためのシンクロ機構を備えている。
【００２６】
そうして噛合式クラッチＤ１において、ハブスリーブ６４によって２つの被係合部６１ａ，被係合部６３ａ同士が係合されると、前記のカウンタ軸６１およびアイドラギヤ６３が接続されて一体に回転するようになる。このアイドラギヤ６３は、出力軸７に設けられた大径ギヤ７１（従動ギヤ）と噛み合っており、前記のように前後進切換機構４の小径ギヤ４４から変速ギヤ機構６に伝達された駆動力は、アイドラギヤ６３および大径ギヤ７１によって出力軸７へ伝達される。
【００２７】
−ＣＶＴ−
ＣＶＴ５は、前後進切換機構４の入力軸４１と一体に回転するプライマリプーリ５１と、これと並んで設けられたセカンダリプーリ５２とを備え、これらのプーリ５１，５２間に巻き掛けられた伝動ベルト５３（チェーンであってもよい）によって、動力を伝達するようになっている。プライマリプーリ５１は、固定シーブ５１ａおよび可動シーブ５１ｂを備えており、その可動シーブ５１ｂ側に配設された油圧アクチュエータ５４によって、固定シーブ５１ａと可動シーブ５１ｂとの間のＶ溝幅を変更する。
【００２８】
同様にセカンダリプーリ５２も、油圧アクチュエータ５５によって固定シーブ５２ａと可動シーブ５２ｂとの間のＶ溝幅を変更するようになっており、こうしてプライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２のＶ溝幅を変更することにより、これらの有効径を連続的に変化させて、変速比を無段階に変化させることができる。なお、セカンダリプーリ５２の油圧アクチュエータ５５は、伝動ベルト５３に滑りを生じない程度の挟圧力が加わるように制御する。
【００２９】
そうしてＣＶＴ５のプライマリプーリ５１からセカンダリプーリ５２へ動力が伝達されるときに、そのセカンダリプーリ５２に連結されたベルト伝達用クラッチＣ２を係合させると、セカンダリプーリ５２が出力軸７と一体に回転するようになる。すなわち、図２を参照して後述するように本実施の形態では、出力軸７の大径ギヤ７１とベルト伝達用クラッチＣ２のクラッチハブ１１とが一体に回転するように連結されており、これにより、ＣＶＴ５から出力軸７へ駆動力が伝達されるようになる。
【００３０】
−動力伝達装置の基本的な動作−
前記のように構成された動力伝達装置２は、例えば車両の発進時などを含む低車速時には、上述した第２動力伝達経路により変速ギヤ機構６を介して駆動輪１０側へ伝達するギヤ走行モードとされる。このとき、動力伝達装置２においてはローギヤ伝達用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ベルト伝達用クラッチＣ２およびリバースブレーキＢ１は解放される。
【００３１】
これにより、前後進切換機構４の遊星歯車機構４０が一体となって回転し、小径ギヤ４４が入力軸４１とともに回転するので、この小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ６２によってカウンタ軸６１が回転される。そして、噛合式クラッチＤ１を介してアイドラギヤ６３が回転され、これと噛み合う大径ギヤ７１によって出力軸７が回転される。この出力軸７の回転は、その小径ギヤ７２に噛み合う減速歯車機構８の大径ギヤ８１に伝達され、減速歯車機構８の小径ギヤ８２から差動歯車機構９に伝達される。
【００３２】
つまり、エンジン１の動力は第２動力伝達経路であるトルクコンバータ３、前後進切換機構４、変速ギヤ機構６を介して出力軸７に伝達され、さらに減速歯車機構８および差動歯車機構９を介して駆動輪１０へ伝達されるようになる。
【００３３】
また、車両の所定車速以上になると、上述した第１動力伝達経路によりＣＶＴ５を介して駆動輪１０側へ伝達するベルト走行モードとなる。このときには、ベルト伝達用クラッチＣ２が係合されて、ＣＶＴ５のセカンダリプーリ５２と出力軸７とが連結されるので、ＣＶＴ５からの出力が出力軸７に伝達される。つまり、エンジン１の動力はトルクコンバータ３およびＣＶＴ５を介して出力軸７に伝達され、さらに減速歯車機構８および差動歯車機構９を介して駆動輪１０へ伝達されるようになる。なお、このときローギヤ伝達用クラッチＣ１、リバースブレーキＢ１、および噛合式クラッチＤ１は解放されている。
【００３４】
こうしてＣＶＴ５を介して駆動力を伝達するときには、前記したように油圧アクチュエータ５４の動作によって、プライマリプーリ５１のＶ溝幅を変更することにより、このプライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２の有効径を連続的に変化させて、変速比（入力軸回転数／出力軸回転数）を無段階に変化させることができる。なお、そうしてＣＶＴ５により形成される変速比の最大値(最も低速段の変速比)は、動力伝達装置２における第２速に相当し、前記変速ギヤ機構６によって形成される変速比は、さらに大きな(さらに低速段の)値に設定されて、第１速に相当している。
【００３５】
上述したように前後進切換機構４やＣＶＴ５を制御するための油圧制御回路２０は、詳細は図示しないが、ＣＶＴ５の変速制御のための変速制御部、ベルト挟圧力の制御のための挟圧力制御部、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り換えるモード切換部などを有している。そして、それら各部のソレノイドバルブが、図示しない制御装置からの制御信号を受けて動作し、リバースブレーキＢ１、ローギヤ伝達用クラッチＣ１、ベルト伝達用クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１などに制御油圧（ベルト伝達用クラッチＣ２への制御油圧を太線の矢印Ｏとして示す）を供給するようになっている。
【００３６】
−ベルト伝達用クラッチＣ２および従動ギヤの連結構造−
本実施の形態では、図２に拡大して示すように、ベルト伝達用クラッチＣ２の出力側にできるだけ近接させて出力軸７の大径ギヤ７１を配置するべく、クラッチハブ１１を大径ギヤ７１と一体的に設けている。この場合に、仮に図５に示すように、クラッチハブ１１の端部を大径ギヤ７１の側面に溶接などすると、はすば歯車である大径ギヤ７１に大きなスラスト力が作用することに起因して、ベルト伝達用クラッチＣ２においてジャダーが発生するおそれがあり、さらに焼き付きのような不具合を招く心配もあった。
【００３７】
すなわち、前記のように第１および第２動力伝達経路の切り換えが行われるときには、スラスト力の大きな変化によって、図５に矢印Ａとして示すように大径ギヤ７１が撓み、出力軸７の軸線Ｘ（以下、単に軸線Ｘともいう）の方向に倒れるように変形する。この大径ギヤ７１の撓みの大きさは、一例を図６に示すように、大径ギヤ７１に伝達される駆動力（ギヤ負荷トルク）の大きさ（絶対値）に概ね比例するようになる。
【００３８】
そうして大径ギヤ７１の撓みが大きくなると、その側面に端部が溶接されたクラッチハブ１１は、大径ギヤ７１の撓みに追従するように変形してしまい、その外周部に配設されたクラッチプレート１２がクラッチドラム１３のクラッチプレート１４と偏当たりするようになる。よって、このときにベルト伝達用クラッチＣ２を断接する動作が行われると、前記のように偏当たりしているクラッチプレート１２，１４が押し付けられることによって、いわゆるジャダーが発生したり、焼き付きを招いたりする心配があった。
【００３９】
このような問題点に着目して本実施の形態では、前記図２の他、図３および図４を参照して以下に説明するように、出力軸７の大径ギヤ７１とベルト伝達用クラッチＣ２のクラッチハブ１１（出力側の部材）とを連結する部分に所定の隙間（ガタ）を設けている。これにより、前記のように大きなスラスト力の変化によって大径ギヤ７１が撓んでも、これによるクラッチハブ１１の変形を抑制できる。
【００４０】
すなわち、まず、図２および図３に表れているように、出力軸７の一側（図２の左側）の端部近傍には、概略円盤状の大径ギヤ７１が配設されている。この大径ギヤ７１は、一側に向かって拡大する浅いコーン状の部分７１ａ（以下、コーン状部７１ａ）を有し、その内周側に設けられたボス部７１ｂが出力軸７に外挿されて、焼き嵌めなどにより固定されている。一方、大径ギヤ７１のコーン状部７１ａよりも外周側には円環状部７１ｃが形成され、その外周面に円周方向に並んで、はす歯形状の外歯が形成されている。
【００４１】
また、大径ギヤ７１の円環状部７１ｃにはその厚み方向（軸線Ｘの方向）の貫通孔７１ｄが円周方向に長い長穴状に形成されており、図３には仮想線（二点差線）で示すように、その貫通孔７１ｄにクラッチハブ１１の係合部１１ａ（図４も参照）が挿入されている。図３に表れているように貫通孔７１ｄは、円環状部７１ｃにおいて円周方向にほぼ等間隔で４つ並んでおり、それぞれの中心角は概略６０°とされている。
【００４２】
一方、クラッチハブ１１は円筒状とされ、その外周部には円環状のクラッチプレート１２が複数枚（図の例では６枚）、スプライン嵌合されている。図２に表れているようにクラッチプレート１２は、クラッチドラム１３の内周に設けられた複数枚のクラッチプレート１４と交互に重ね合わされている。そして、図示しないピストンによって前記のクラッチプレート１２，１４が軸線Ｘの方向に押圧されることにより、ベルト伝達用クラッチＣ２が締結されるようになっている。
【００４３】
本実施の形態においてクラッチハブ１１には、図４にも表れているように軸線Ｘ方向の一側（図２では右側、図４（ｂ）では左側）の端部に、大径ギヤ７１の４つの貫通孔７１ｄにそれぞれ対応するように突出する係合部１１ａが形成されている。そして、これらの係合部１１ａがそれぞれ４つの貫通孔７１ｄに挿入され、係止部材１５（図１にのみ示す）によって貫通孔７１ｄの周縁部に係止されることにより、クラッチハブ１１が大径ギヤ７１と一体に回転するように連結される。
【００４４】
そうしてクラッチハブ１１の係合部１１ａが係止部材１５によって貫通孔７１ｄの周縁部に係止された部位から、当該係合部１１ａの基端部までの長さは、大径ギヤ７１の貫通孔７１ｄの貫通長さ（貫通孔７１ｄの周縁部における円環状部７１ｃの厚み）よりも少しだけ長く設定されている。この長い分が、貫通孔７１ｄおよび係合部１１ａの軸線Ｘ方向の隙間（ガタ）であり、この隙間の分だけクラッチハブ１１および大径ギヤ７１は軸線Ｘ方向に相対変位可能になっている。
【００４５】
また、前記の図３に表れているように、貫通孔７１ｄおよび係合部１１ａ（仮想線で示す）の間には、円環状部７１ｃの径方向にも小さな隙間が形成されており、このことで、係合部１１ａは、貫通孔７１ｄの内部で軸線Ｘの方向から径方向に倒れるように傾斜することができる。よって、図５を参照して上述したように大径ギヤ７１が撓み、軸線Ｘの方向に倒れるように変形すると、その貫通孔７１ｄに対しては係合部１１ａが斜めになるように変位することになる。
【００４６】
このように、出力軸７の大径ギヤ７１とベルト伝達用クラッチＣ２のクラッチハブ１１とを連結する部分には、軸線Ｘの方向および径方向にそれぞれ隙間が形成されて、両者の相対変位を許容するようになっているので、大径ギヤ７１が撓んでも、これによるクラッチハブ１１の変形は抑制される。
【００４７】
以上、説明したように本実施の形態に係る動力伝達装置によると、車両の走行中に第１および第２動力伝達経路の切り換えが行われるときには、これに伴い出力軸７の大径ギヤ７１へ加わるスラスト力が大きく変化し、当該大径ギヤ７１が大きく撓むことになるが、この大径ギヤ７１とベルト伝達用クラッチＣ２のクラッチハブ１１との連結部において、両者の相対変位を或る程度、許容するようにしているので、大径ギヤ７１の撓みに起因するクラッチハブ１１の変形を抑制できる。
【００４８】
よって、前記の動力伝達経路の切り換えのために、ベルト伝達用クラッチＣ２を断接する動作が行われ、クラッチハブ１１のクラッチプレート１２がクラッチドラム１３のクラッチプレート１４に押し付けられるときでも、それらの偏当たりの度合いはあまり大きくならず、いわゆるジャダーの発生が抑制されるとともに、焼き付きを招く心配も少ないので、ベルト伝達用クラッチＣ２の耐久性の確保に有利になる。
【００４９】
−他の実施形態−
本発明の構成は上述した実施の形態に限定されることなく、その他の種々の形態を包含する。すなわち、前記実施の形態では、出力軸７の大径ギヤ７１とベルト伝達用クラッチＣ２のクラッチハブ１１との連結部において、大径ギヤ７１の４つの貫通孔７１ｄにクラッチハブ１１の４つの係合部１１ａを挿入する構造としているが、貫通孔７１ｄや係合部１１ａの数は４つに限らず、２つまたは３つでもよいし、５つ以上であってもよい。また、大径ギヤ７１に突部を設けて、クラッチハブ１１に設けた貫通孔に挿入する構造としてもよい。
【００５０】
また、前記実施の形態では、ベルト伝達用クラッチＣ２の出力側の部材がクラッチハブ１１である場合について説明したが、これにも限定されず、出力側の部材はクラッチドラム１３であってもよい。この場合、クラッチドラム１３の端部を出力軸７の大径ギヤ７１と連結し、この連結部において少なくとも軸線Ｘ方向に所定以上の相対変位を許容する構造とする。
【００５１】
また、前記実施の形態では、無段変速機構としてベルト式のＣＶＴ５を用いた例を示しているが、本発明はこれにも限定されず、例えばトロイダルＣＶＴや静油圧式ＣＶＴなど、種々の無段変速機構を備えた動力伝達装置に適用することができる。
【００５２】
さらに、前記実施の形態では、ガソリンエンジンを搭載した車両の動力伝達装置に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジンなどの他のエンジンを搭載した車両の動力伝達装置にも適用可能である。また、車両の動力源についてはエンジンの他に電動モータ、あるいはエンジンと電動モータの両方を備えたハイブリッド形動力源であってもよい。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、無段変速機構およびギヤ列を並列に設けた動力伝達装置において、その無段変速機構よりも駆動輪側に設けたクラッチ機構のジャダーや焼き付きなどの不具合を抑制できるものであり、例えば乗用車などに適用して効果が高い。
【符号の説明】
【００５４】
２          動力伝達装置
５          ＣＶＴ（無段変速機構）
６          変速ギヤ機構（ギヤ列）
７          出力軸
７１      出力軸の大径ギヤ（出力軸の従動ギヤ）
１０        車両の駆動輪
Ｃ２        ベルト伝達用クラッチ（クラッチ機構）
１１      クラッチハブ
１３      クラッチドラム
Ｘ          出力軸の軸線
【図１】
0006517688.tif 000002
【図２】
0006517688.tif 000003
【図３】
0006517688.tif 000004
【図４】
0006517688.tif 000005
【図５】
0006517688.tif 000006
【図６】
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