(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
リヤフロアパネルの下面側に、車幅方向に延びる第１のクロスメンバと第２のクロスメンバが車体の前後方向に一定間隔で配設されており、前記第２のクロスメンバの一端部側にブラケットを介してラテラルロッドの一端部が装着されており、前記第２のクロスメンバの他端部側に位置するアクスルハウジングに前記ラテラルロッドの他端部が装着されており、前記第１のクロスメンバと第２のクロスメンバの間にはスペアタイヤ収容部用凹部と、該スペアタイヤ収容部用凹部と隣接しかつ交叉するように車両幅方向に延びるビード部が設けられていることを特徴とする後部車体構造。
【請求項２】
前記リヤフロアパネルには前記ビード部が下面側に凸形状に形成して構成されており、かつ前記スペアタイヤ収容部用凹部が前記ビード部用凸形状の凹部よりも浅く形成されていることを特徴とする請求項１に記載の後部車体構造。
【請求項３】
前記ビード部用凸形状には前記スペアタイヤ収容部用凹部の位置で車体後方側に膨出する膨出部が形成されており、該膨出部の稜線が曲線で構成されていることを特徴とする請求項２に記載の後部車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のリヤフロアパネルの剛性を向上し得る後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のリヤサスペンションにＩ.Ｔ.Ｌ.（アイソレーテッド・トレーリング・リンク）式コイルスプリングを採用した場合、リヤフロアパネル下面には、一般に、ラテラルロッド取付部が設置される。また、通常、リヤフロアパネルの室内側には、スペアタイヤが収納される。後輪駆動車あるいは４ＷＤ使用の場合、車室外側にはデファレンシャルギヤボックスがあるため、リヤフロアパネルの形状は、特に制限される（特許文献１参照）。
【０００３】
ラテラルロッド取付部に過大な荷重が入力されると、リヤフロアパネルが変形する。リヤフロアパネルは面内方向の荷重を受け、車幅方向外側へのせん断変形と、車体前後方向の圧縮変形を生じる。面剛性が低い場合は、面内で座屈する変形（潰れる変形）となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−４１４１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようにリヤフロアパネルの変形を抑える効果のある室内側に突出するビード形状はスペアタイヤのスペースに干渉するため、ビード形状を付けることができない。こうして、従来では、ラテラルロッド取付部の剛性確保のため、リヤフロアパネルの板厚アップで対応することになり重量およびコストが増加となる。
【０００６】
本発明は、車両のリヤフロアパネルの剛性を向上し得る後部車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するため、リヤフロアパネルの下面側に、車幅方向に延びる第１のクロスメンバと第２のクロスメンバが車体の前後方向に一定間隔で配設されており、前記第２のクロスメンバの一端部側にブラケットを介してラテラルロッドの一端部が装着されており、前記第２のクロスメンバの他端部側に位置するアクスルハウジングに前記ラテラルロッドの他端部が装着されており、前記第１のクロスメンバと第２のクロスメンバの間にはスペアタイヤ収容部用凹部と、該スペアタイヤ収容部用凹部と隣接しかつ交叉するように車両幅方向に延びるビード部が設けられていることにある。
前記リヤフロアパネルには前記ビード部が下面側に凸形状に形成して構成されており、かつ前記スペアタイヤ収容部用凹部が前記ビード部用凸形状の凹部よりも浅く形成されていることことにある。
前記ビード部用凸形状には前記スペアタイヤ収容部用凹部の位置で車体後方側に膨出する膨出部が形成されており、該膨出部の稜線が曲線で構成されていることにある。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、以下の効果を奏する。
第２のクロスメンバの一端部側にブラケットを介してラテラルロッドの一端部を装着していることから、ラテラルロッドからの車幅方向の荷重が第２のクロスメンバを通してリヤフロアパネルに伝わり、リヤフロアパネルが変形する恐れがある。この変形の原因となるせん断方向の荷重に対して、同方向のビード部が設けられることで変形を抑制することができる。
スペアタイヤ収容部用凹部にビード部を隣接させて交叉する方向に設けることで、ビード部が前後方向に圧縮変形してしまう恐れがある。ビード部に膨出部を設けて圧縮変形を抑制する。膨出部の稜線を曲線で形成して、圧縮変形する際に生じる稜線の折れを抑制する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施の形態による後部車体構造を示す前方上部から見た斜視図である。
【図２】図１の下面側を下部後方側から見た斜視図である。
【図３】図１のリヤフロアパネルを上方から見た平面図である。
【図４】図２のリヤフロアパネルを下方から見た底面図である。
【図５】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図６】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図７】図４の部分拡大斜視図である。
【図８】図４を斜め下方から見た斜視図である。
【図９】図８の段差部を横方向から見た側面図である。
【図１０】図４のＣ部を拡大して示す底面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１ないし図１０は本発明の後部車体構造を示したものである。各図において矢印Ｆ方向は車体の前方を示している。
【００１１】
図１ないし図４において、車両の後部車体１のリヤシート設置部２の後方には、荷物を搭載する、いわゆるラッゲージルーム３が設けられている。ラッゲージルーム３には、スペアタイヤを搭載するスペアタイヤ収容部４が設けられている。スペアタイヤ収容部４は、リヤフロアパネル５の後部にスペアタイヤを横にして収容できるように構成されている。
【００１２】
前記リヤフロアパネル５は、後部車体１の左右前後方向に配設された一対のリヤサイドメンバ６に下面を支持されて設けられており、このリヤサイドメンバ６には車両の後輪を懸架するリヤサスペンション７が取り付けられている。このリヤサスペンション７には、Ｉ.Ｔ.Ｌ.（アイソレーテッド・トレーリング・リンク）式コイルスプリングが採用されており、リヤフロアパネル５下面には、ラテラルロッド取付部８が設置されている。
【００１３】
前記Ｉ.Ｔ.Ｌ. 式コイルスプリングは、後輪を支持するアクスルハウジング９の左右両端部を搖動可能に支持した一対のトレーリングリンク１０と、これらトレーリングリンク１０の後端部をリヤサイドメンバ６に懸架した懸架装置１１と、前記アクスルハウジング９の片側とアクスルハウジング９の他方側の車体との間に架け渡されたラテラルロッド１２とで構成されている。前記トレーリングリンク１０は、板金製の長尺のプレートで構成され、後部車体１の左右の前後方向に配設されて、前端部を車体前方側に搖動可能に支持され、後端部で前記アクスルハウジング９の左右両端部をそれぞれ支持している。懸架装置１１は、同心状のバネ１３及びショックアブソーバ１４で構成され、上端部は前記リヤサイドメンバ６の下面に装着され、下端部はアクスルハウジング９の左右両端部を支持している。前記アクスルハウジング９の片側を一端部で支持したラテラルロッド１２の他端部は前記ラテラルロッド取付部８に装着されている。前記ラテラルロッド取付部８はリヤサイドメンバ６の下面側に取り付けられたブラケット１５で構成されている。
【００１４】
前記リヤサイドメンバ６の下面には、図５に示すように前記アクスルハウジング９を挟んで前記アクスルハウジング９の前後に車幅方向に第１のクロスメンバ１６と第２のクロスメンバ１７が互いに平行に配設されて前記左右のリヤサイドメンバ６相互を連結している。前記アクスルハウジング９の中間部には、デファレンシャルギヤを内蔵したデファレンシャルギヤボックス１８が設けられ、このデファレンシャルギヤボックス１８には、エンジンからの回転動力を伝達するプロペラシャフト１９が連結されている。
【００１５】
前記デファレンシャルギヤボックス１８が位置する前記リヤフロアパネル５には、図６ないし図８に示すように、対応する位置に上方に向けて凸面５１ａが形成されて、前記デファレンシャルギヤボックス１８が位置する下面側に凹面５１ｂを形成している。前記リヤフロアパネル５には、前記凸面５１ａの両側にスペアタイヤ収容部４となる凹面５２ｂが互いに線対称に形成されている。この凹面５２ｂの前方位置には、凸面５１ａの両側に車幅方向に下面側に凸形状となるビード部５３が形成されている。このビード部５３には車体後方側、すなわちスペアタイヤ収容部４側に突出する膨出部５３ａが形成されている。この膨出部５３ａの稜線は曲線で構成され、スペアタイヤ収容部４となる凹面５２ｂの平面部に対して曲線で交叉し、直線形状と曲線形状によって当接するため、剛性の向上を図ることができる。
スペアタイヤ２０は、図５に示すように、スペアタイヤ収容部４に前方側を高くして斜めに配置され、図９に示すように、スペアタイヤ収容部４の深さＤ１よりもビード部５３の深さＤ２が深いＤ１＜Ｄ２ので、段差部が形成されてスペアタイヤ収容部４の剛性を保つことができる。
【００１６】
前記構成によると、スペアタイヤ収容部４のスペアタイヤスペースと、デファレンシャルギヤボックス１８が位置する下面側に凹面５１ｂを形成したスペースは、面内のせん断変形を助長する形状であるが、ビード部５３を設けることで、これを抑えることができる。
リヤフロアパネル５には、図６に示すように、対応する位置に上方に向けて凸面５１ａが形成されて、前記デファレンシャルギヤボックス１８が位置する下面側に凹面５１ｂを形成し、リヤフロアパネル５の上面には、前記凸面５１ａの両側にスペアタイヤ収容部４となる凹面５２ｂが形成されている。そして、スペアタイヤ収容部４となる凹面５２ｂの前方位置には、凸面５１ａの両側に車幅方向に下面側に凸形状となるビード部５３が形成されていることから、図５に示すように、スペアタイヤ２０を収容した際に、スペアタイヤ２０を容易に配置することができる。図８〜図１０に示すように、ビード部５３とスペアタイヤ収容部４とで深さが異なるＤ２＞Ｄ１ので、リヤフロアパネル５の面Ｄ０と、スペアタイヤ収容部４の面Ｌ１と、ビード部５３の面Ｌ２とで、それぞれ深さが異なるＤ０＜Ｄ１＜Ｄ２になるので、それぞれ段差部Ｓ１，Ｓ２が形成されることから、リヤフロアパネル５の面剛性が向上し、面内のせん断変形および面内の前後方向の圧縮変形を抑制することができる。図４に示すＸ方向矢印は、面内のせん断変形の作用する力を示し、またＹ方向矢印は、面内の圧縮変形が作用する力を示している。
また、ビード部５３は、車体後方側、すなわちスペアタイヤ収容部４側に突出する膨出部５３ａが形成されていることから、リヤフロアパネル５には異なる段差部Ｓ１，Ｓ２が複数個所に形成されることになり、直線部分ＳＬと曲線部分ＣＬとの組み合わせにより、段差部Ｓ１，Ｓ２の潰れ変形を抑制し、より一層の剛性の向上を図ることができる。
【００１７】
以上述べたように、本発明の後部車体構造によれば、第２のクロスメンバ１７の一端部側にブラケット１５を介してラテラルロッド１２の一端部を装着していることから、ラテラルロッド１２からの車幅方向の荷重が第２のクロスメンバ１７を通してリヤフロアパネル５に伝わり、リヤフロアパネル５を変形させる恐れがあるが、この変形の原因となるせん断方向の荷重に対して、同方向のビード部５３を設けることで変形を抑制することができる。
また、スペアタイヤ収容部用凹部５２ｂにビード部５３を隣接させて交叉する方向に設けることで、ビード部５３を車体の前後方向に圧縮変形させる恐れがあるが、ビード部５３に膨出部５３ａを設けることで圧縮変形を抑制することができる。この際、膨出部５３ａの稜線を曲線で形成して、圧縮変形する際に生じる稜線の折れを抑制することができる。
【産業上の利用可能性】
【００１８】
なお、本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、例えば、上記実施の形態では、リヤサスペンション７に、Ｉ.Ｔ.Ｌ.（アイソレーテッド・トレーリング・リンク）式コイルスプリングを採用した後部車体構造について、説明したが、他の構造のリヤサスペンションに対しても適用することができる。また、デファレンシャルギヤボックス１８を備えていない構造の車体構造に対しても適用することができる。等、その他、本発明の技術的範囲を変更しない範囲内で、適宜、変更して実施し得ることができるのは言うまでもない。
【符号の説明】
【００１９】
１  後部車体
２  リヤシート設置部
３  ラッゲージルーム
４  スペアタイヤ収容部
５  リヤフロアパネル
６  リヤサイドメンバ
７  リヤサスペンション
８  ラテラルロッド取付部
９  アクスルハウジング
１０  トレーリングリンク
１１  懸架装置
１２  ラテラルロッド
１５  ブラケット
１６  第１のクロスメンバ
１７  第２のクロスメンバ
１８  デファレンシャルギヤボックス
１９  プロペラシャフト
２０  スペアタイヤ
５１ａ  凸面
５１ｂ  凹面
５２ｂ  凹面
５３  ビード部
５３ａ  膨出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0006623617.tif 000009
【図９】
0006623617.tif 000010
【図１０】
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