(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動弁機構を駆動させるカムシャフトがシリンダヘッドに支持されると共に、該カムシャフトの先端に動力伝達部材が軸着され、前記シリンダヘッドを上方から覆うシリンダヘッドカバーを備える内燃機関において、
前記シリンダヘッドカバー内側における前記動力伝達部材の上部に、ブローバイガスが導入されるブリーザ室を設け、
前記動力伝達部材として、一対の前記カムシャフトに取り付けられる駆動ギヤ及びこの駆動ギヤに噛合される従動ギヤを含み、
少なくとも前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの上部に、前記ブリーザ室を有し、
前記駆動ギヤが取り付けられる前記カムシャフトには該駆動ギヤに隣接してカムスプロケットが軸着され、このカムスプロケットの上部領域まで前記ブリーザ室が延設されることを特徴とする内燃機関の気液分離装置。
【請求項２】
前記ブリーザ室は前記シリンダヘッドカバーと一体形成され、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの上側に前記ブリーザ室の底壁を設けることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の気液分離装置。
【請求項３】
前記ブリーザ室の底壁は、前記駆動ギヤと前記従動ギヤとの噛合部における前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの外縁に沿うように突設された突状部を有することを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の気液分離装置。
【請求項４】
前記突状部の適所には、オイル落とし孔が穿設されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の気液分離装置。
【請求項５】
前記ブリーザ室は、ブローバイガスの流路に沿ってラビリンス構造を形成するための複数のリブが付設されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の気液分離装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に搭載されるエンジンとしての内燃機関に付設装備される気液分離装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば特許文献１に開示されるエンジンでは、シリンダヘッド内に配置構成される動弁機構は、吸気側及び排気側のカムシャフトに軸着されて相互に噛合する一対の歯車が、クランクシャフトを駆動源として回転駆動されることで、吸気バルブ及び排気バルブを開閉制御するようにしている。
【０００３】
この場合、シリンダヘッドカバーにおける上面のうち両カムシャフトに対応する部分の各々に上向きに突出する脹らみ部を設け、これらの脹らみ部の内部に動弁機構室から抽出されるブローバイガスに対する気液分離室が形成される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−３１２４５５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に開示されるような従来の内燃機関では、気液分離室がシリンダヘッドカバーのうちカムシャフト後方に設けられる。このカムシャフト後方には燃料系あるいは吸排気系等の部品や付属パーツが配設され、気液分離室の容積を確保するのが必ずしも容易でない。
【０００６】
本発明はかかる実情に鑑み、ブリーザ室の容量を確保しつつ、その性能向上を実現する内燃機関の気液分離装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の内燃機関の気液分離装置は、動弁機構を駆動させるカムシャフトがシリンダヘッドに支持されると共に、該カムシャフトの先端に動力伝達部材が軸着され、前記シリンダヘッドを上方から覆うシリンダヘッドカバーを備える内燃機関において、前記シリンダヘッドカバー内側における前記動力伝達部材の上部に、ブローバイガスが導入されるブリーザ室を設け、前記動力伝達部材として、一対の前記カムシャフトに取り付けられる駆動ギヤ及びこの駆動ギヤに噛合される従動ギヤを含み、少なくとも前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの上部に、前記ブリーザ室を有し、前記駆動ギヤが取り付けられる前記カムシャフトには該駆動ギヤに隣接してカムスプロケットが軸着され、このカムスプロケットの上部領域まで前記ブリーザ室が延設されることを特徴とする。
【０００９】
また、本発明の内燃機関の気液分離装置において、前記ブリーザ室は前記シリンダヘッドカバーと一体形成され、前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの上側に前記ブリーザ室の底壁を設けることを特徴とする。
【００１０】
また、本発明の内燃機関の気液分離装置において、前記ブリーザ室の底壁は、前記駆動ギヤと前記従動ギヤとの噛合部における前記駆動ギヤ及び前記従動ギヤの外縁に沿うように突設された突状部を有することを特徴とする。
【００１１】
また、本発明の内燃機関の気液分離装置において、前記突状部の適所には、オイル落とし孔が穿設されることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明の内燃機関の気液分離装置において、前記ブリーザ室は、ブローバイガスの流路に沿ってラビリンス構造を形成するための複数のリブが付設されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、シリンダヘッドカバー内側において動力伝達部材の上部にブリーザ室を設け、動力伝達部材の上部空間を有効利用し、シリンダヘッドカバーを上方へ大きくすることなく、エンジンの高さを実質的に高くすることなく、ブリーザ室の容量を最大限大きく確保することができる。ブリーザ室の容量を大きくすることで、その気液分離性能を有効に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る内燃機関の気液分離装置の適用例として自動車用のエンジンを示す斜視図である。
【図２】本発明に係る内燃機関の気液分離装置の要部構成を示すエンジンのシリンダヘッドまわりの破断斜視図である。
【図３】本発明の実施形態における気液分離装置の動力伝達部材まわりの破断斜視図である。
【図４】本発明の実施形態における気液分離装置を設けたシリンダヘッドまわりの構成例を示す図２のＩ−Ｉ線に沿う断面図を上から見た図である。
【図５Ａ】本発明の実施形態における気液分離装置のブリーザ室の配置構成例等を示す模式図である。
【図５Ｂ】本発明の実施形態における気液分離装置の底壁の変形例を示す模式図である。
【図６】本発明の実施形態における気液分離装置が設けられたシリンダヘッドカバーの下方斜視図である。
【図７】本発明の実施形態における気液分離装置が設けられたシリンダヘッドカバーの上方斜視図である。
【図８】本発明の実施形態における気液分離装置に係るラビリンス構造を示す図２及び図７のそれぞれII−II線に沿う断面図である。
【図９】本発明の実施形態における気液分離装置の作動例等を説明する模式図である。
【図１０Ａ】本発明に係る内燃機関の気液分離装置の適用例としてのエンジンの変形例を示す模式図である。
【図１０Ｂ】本発明に係る内燃機関の気液分離装置の適用例としてのエンジンの変形例を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づき、本発明による内燃機関の気液分離装置における好適な実施の形態を説明する。
図１は、本発明の適用例として自動車用のエンジン１０を示す斜視図である。先ず、図１を用いて、エンジン１０の概略構成について説明する。なお、図１を含め、以下の説明で用いる図においては必要に応じて、例えば車両に搭載された際の前方を矢印Ｆｒにより、車両の後方を矢印Ｒｒにより示し、また、車両の側方右側を矢印Ｒにより、車両の側方左側を矢印Ｌにより示す。なお、エンジン１０の配置方向は図示例の場合に限定されず、車種等に応じて適宜選択可能である。
【００１７】
エンジン１０は本実施形態において例えば多気筒、典型的には４気筒ＤＯＨＣディーゼルエンジンであってよい。エンジン１０において、クランクケース１１の上部に順次シリンダブロック１２、シリンダヘッド１３及びシリンダヘッドカバー１４が一体的に結合してなり、直列に配置された各気筒（ここでは例えば、１番（♯１、以下同様）〜♯４とする）のそれぞれシリンダ軸線が略鉛直方向を指向する。本例では図示のように♯１〜♯４気筒が前後方向に沿って列設されるが、左右方向に沿って列設される場合でも適用可能である。また、クランクケース１１の下部には潤滑油（エンジンオイル）を貯留するオイルパン１５が一体的に結合する。エンジン１０は複数のエンジンマウントを介して車体フレームに懸架されることで、車体フレームに一体的に結合支持され、当該自動車のエンジンルーム１に搭載される。
【００１８】
エンジン１０には、エアクリーナから供給される空気（吸気）を供給する吸気系、燃料供給装置から燃料を供給する燃料系、シリンダ内での燃焼後の排気ガスをエンジン１０から排出する排気系、吸気系及び排気系のそれぞれ吸気バルブ及び排気バルブを駆動制御する動弁系、エンジン１０を冷却する冷却系及びエンジン１０の可動部を潤滑する潤滑系、それらを作動制御する制御系（ＥＣＵ；Engine Control Unit）が付属する。制御系の制御により複数の機能系が上述の補機類等と協働し、これによりエンジン１０全体として円滑作動が遂行される。
【００１９】
例えば図１において、なお詳細図示等は適宜省略するが、吸気系においてエアクリーナからスロットルバルブを介して、浄化された空気がインテークマニホールド１６へ送給され、その空気は更にインテークマニホールド１６から各気筒のインテークポートに供給される。また、燃料系において燃料タンクの燃料が燃料ポンプによりデリバリパイプ１７に供給され、燃料は更にデリバリパイプ１７から各気筒のインジェクタ１８に供給される。
【００２０】
車両のエンジンルーム１にはボンネット２が蓋着すると共に、エンジン１０の周囲には上述のような複数の補機類等を始め、それらに関連する多数の装置もしくは部品等が配設される。このようにエンジン１０は、エンジンルーム１における極めて狭小スペースに配置される。限られたスペース内でエンジン１０及びその周辺装備品等をスペース効率よく配置するのはレイアウト上極めて重要である。
【００２１】
また、図１のようにクランクケース１１のクランク室にはクランクシャフト１９が回転自在に軸支され、一方、シリンダブロック１２の各気筒のシリンダボア内にはピストンがシリンダ軸線方向に移動可能に嵌装される。クランクシャフト１９のクランクピンと各気筒のピストンのピストンピンは、コネクティングロッドを介して相互に連結され、ピストンがシリンダボア内でシリンダ軸線方向に沿って往復運動することで、クランクシャフト１９が回転駆動される。
【００２２】
エンジン１０の動弁系においてシリンダヘッド１３には、各気筒の吸気バルブ及び排気バルブをそれぞれ駆動するためのカムを持つカムシャフトを有する。本実施形態では図２において一点鎖線により略記するが、シリンダヘッド１３において回転可能に軸支され、気筒の配列方向に横架される吸気側及び排気側のカムシャフト２０，２１（カム軸）を備える。カムシャフト２０，２１は動弁機構を駆動させ、本例では排気側のカムシャフト２１とクランクシャフト１９とが連結され、カムシャフト２０及びカムシャフト２１が後述の動力伝達部材を介して相互に連結される。
【００２３】
具体的には♯１気筒のシリンダボアの外側において、クランクケース１１からシリンダヘッドカバー１４までの領域に亘って上下方向にカムタイミングチェーン室２２が形成される。カムシャフト２０，２１は、カムタイミングチェーン室２２の外壁、即ちチェーン室カバー２３（図１参照）で囲まれるカムタイミングチェーン室２２内までが延出し、排気側のカムシャフト２１の軸端部に動力伝達部材としてのカムスプロケット２４が取り付けられる。一方、クランクシャフト１１の軸端部にはカムスプロケット２４に対応してドライブスプロケット（図示せず）が取り付けられる。これらカムスプロケット２４及びクランクシャフト１１のドライブスプロケットには図２のように前方から見ると時計方向（右回り）に回転して走行するカムタイミングチェーン２５が巻回装架され、即ちクランクシャフト１１及び排気側のカムシャフト２１がカムタイミングチェーン２５を介して相互に連結される。
【００２４】
図５Ａに模式的に示したようにカムスプロケット２４の後側に隣接してカムシャフト２１の先端には、図３に示したように動力伝達部材としての駆動ギヤ２６が軸着され、吸気側のカムシャフト２０の先端には駆動ギヤ２６に噛合する従動ギヤ２７が軸着される。このようにカムスプロケット２４及び駆動ギヤ２６は排気側のカムシャフト２１により同軸に支持され、従動ギヤ２７は吸気側のカムシャフト２０により駆動ギヤ２６と同一高さ位置に支持される。駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７は例えば平歯車等であってよく、駆動ギヤ２６は図２のようにカムスプロケット２４の後側に隣接して配置される。この場合、図２から分かるようにカムスプロケット２４は駆動ギヤ２６よりも大径であり、図５Ａに模式的に示したようにカムタイミングチェーン２５を介して連結されるクランクシャフト１９のドライブスプロケット２８に対して減速比１／２となるように設定された歯数を持つ。
【００２５】
カムタイミングチェーン室２２内には更に、カムタイミングチェーン２５の張力を調整するチェーンテンショナ及びテンショナアジャスタ２９やチェーンガイド３０等が付帯して配置される。これらを含めて駆動ギヤ２６、従動ギヤ２７及びカムスプロケット２４等のカムシャフト２０，２１の駆動系は、チェーン室カバー２３により覆われるカムタイミングチェーン室２２内に収容される。
なお、本例ではカムスプロケット２４及びドライブスプロケット２８がカムタイミングチェーン２５を介して連結されるが、カムタイミングチェーン２５の代替としてタイミングベルト、更にこれに付随してタイミングプーリ等を用いることも可能である。
【００２６】
上記のようにカムタイミングチェーン室２２においてカムタイミングチェーン２５を介してクランクシャフト１９及びカムスプロケット２４が連結され、また、駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７が噛合する。そして、カムタイミングチェーン２５が走行することにより、シリンダヘッド１３においてクランクシャフト１１の回転に同期して駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７、従ってカムシャフト２０，２１が回転駆動される（図２、矢印Ａ及び矢印Ｂ参照）。そして、カムシャフト２０，２１の吸気用カム及び排気用カムがそれぞれ吸気バルブ及び排気バルブを所定のタイミングで開閉駆動する。
【００２７】
さて、本発明の内燃機関の気液分離装置において、シリンダヘッド１３を上方から覆うシリンダヘッドカバー１４内側において動力伝達部材である駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７等の上部には、図２及び図３等に示すようにブローバイガスが導入されるブリーザ室３１がシリンダヘッドカバー１４と一体形成される。
本実施形態では動力伝達部材として、上述のように一対のカムシャフト２０，２１に取り付けた駆動ギヤ２６及びこの駆動ギヤ２６に噛合する従動ギヤ２７を含み、少なくともこれら駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７の上部に、ブリーザ室３１が配置される。
【００２８】
ブリーザ室３１は図２〜図４に示されるように、カムタイミングチェーン室２２と略同一幅又は適度に幅狭（左右方向）とし、♯１気筒の側近まで延設されると共に排気側（左側）へ回り込みながら上方へ突出するように形成される。このようにブリーザ室３１を駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７の上部で上方へ突出させることで、その容量確保に寄与するが、この場合その突出高さとしては、例えばインジェクタ１８等と同程度とし、即ちエンジン１０の高さに実質的に影響を与えない程度に設定される。ブリーザ室３１は、上記のようにシリンダヘッドカバー１４の上方へ突出形成されるが、図７を参照してブリーザ室３１が排気側へ回り込んで一旦、段落ちして形成された連通路３２が、気筒の配列方向に沿って♯４気筒まで延設される。この連通路３２の♯４気筒側端部にはアウトレットパイプ３３が接続され、後述するように気液分離されたブローバイガスがアウトレットパイプ３３からホース等を介して吸気側へ還流されるようになっている。
【００２９】
また、ブリーザ室３１は図２及び図３等に示すように、駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７等の上側に位置して、シリンダヘッドカバー１４と一体形成された底壁３４を有する。
本例ではブリーザ室３１の底壁３４は図３のように、駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７の外縁に沿うようにそれらの噛合部に向けて下方へ突設された突状部３５を有する。
【００３０】
本実施形態においてブリーザ室３１の底壁３４における突状部３５の適所にオイル落とし孔が穿設される。本例では典型的には図６に示されるように突状部３５の尖端部、即ち底壁３４の最低部にオイル落とし孔３６を形成するのが好適である。ブリーザ室３１においてブローバイガスから気液分離されたエンジンオイル分が、オイル落とし孔３６を介してクランクケース１１側へ落下するようになっている。
【００３１】
ここで、ブリーザ室３１の底壁３４に突状部３５を設けないことも可能である。例えば図５Ｂに概略示したように駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７の上端部付近を通るように略平坦状の底壁３４′が形成される。この場合、駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７の噛合部に対応して底壁３４′を凹ませて、その凹部にオイル落とし孔３６を形成してもよい。底壁３４′を略平坦状とすることで、構造の簡素に好適である。
【００３２】
更に、ブリーザ室３１は、カムスプロケット２４の上部領域まで延設することができる。この場合、図５Ａに模式的に示したように駆動ギヤ２６の前側に隣接して、排気側のカムシャフト２１には駆動ギヤ２６よりも大径のカムスプロケット２４が軸着している。前述のように駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７の上部において、少なくともカムスプロケット２４及び駆動ギヤ２６のそれぞれ半径の差に相当する高さｈ（この場合を図５Ａにおいて点線にて略記する）を有するブリーザ室３１として形成することができる。なお、高さｈは最低限の高さであり、本実施形態では図５Ａに示されるようにブリーザ室３１はかかる高さｈよりも大きな高さを有する。これに加えて、カムスプロケット２４の上部においてその外縁に沿うようにブリーザ室３１の底壁３４を、カムシャフト２１と直交方向から見て段付状に形成し（図２及び図５Ａにおいて底壁３４Ａとして併記する）、これによりカムスプロケット２４の上部領域を含むブリーザ室３１とすることができる。このようにブリーザ室３１をカムスプロケット２４の上部領域まで延設することで、その容量確保に極めて有効である。前述のようにブリーザ室３１の上方への突出高さはエンジン１０の高さとの関係で一定の制約があるものの、その許容範囲内であればブリーザ室３１をカムスプロケット２４の上部領域まで延設することは差し支えない。
【００３３】
本発明の内燃機関の気液分離装置では更に、ブリーザ室３１内にブローバイガスの流路に沿ってラビリンス構造を形成するとよい。このラビリンス構造として、例えば図７及び図８に示すようにブリーザ室３１の前後の側壁３７，３８において、図示例のように交互に基本的には前後方向に延出する複数のリブ３９が付設される。各リブ３９は対向側の側壁３７，３８までは到達せずに、即ち隙間を持ち、それらの隙間をブローバイガスが通過することができる。導入口４０（図８参照）からブリーザ室３１内に流入したブローバイガスは、ラビリンス構造を通過する際、順次複数のリブ３９に当たりながら流通することで、気液分離が促進される。
【００３４】
ブリーザ室３１内のラビリンス構造を形成するリブとしては、ブリーザ室３１の底壁３４と上壁４１（図２、図３等参照）に交互に上下方向に延出する複数のリブを設けることでも構成することができる。
いずれの場合も複数のリブ３９等の個数あるいは形状等は、ブリーザ室３１の具体的な形状等に応じて適宜設定又は選択することができる。
【００３５】
上記のように構成されたエンジン１０の基本動作において、例えば図９を参照してクランクシャフト１９のクランクピン４２と各気筒のピストン４３のピストンピン４４は、コネクティングロッド４５を介して相互に連結され、ピストン４３がシリンダブロック１２のシリンダボア内でシリンダ軸線方向に沿って往復運動することで、クランクシャフト１９が回転駆動される。
かかるエンジン１０に適用される本発明の気液分離装置の作動例を概略説明する。例えばエンジン１０の高負荷時等での稼動に伴いエンジン１０内でブローバイガスが流動し、即ちクランクケース１１のブローバイガスは図９の矢印Ｃのように、カムチェーン室２４を通ってブリーザ室３１の導入口４０（図８）からブリーザ室３１内に流入する。このブローバイガスはブリーザ室３１内を通過しながら気液分離され、そのうちエンジンオイル分はオイル落とし孔３６（図６参照）を介してクランクケース１１側へ落下し、一方、そのガス分は連通路３２を通って吸気側へ還流される。その場合、ブローバイガスはラビリンス構造を通過する際、複数のリブ３９に衝突することで気液分離が促進される。
【００３６】
上記の場合、図９に示されるエンジン１０の吸気系おいて、エアクリーナ４６に接続された吸気管４７からインテークマニホールド１６へ送給された吸気（新気）が、各気筒のインテークポートに供給される（図９、矢印Ｄ）。その際、吸気管４７の途中に装着されたスロットルバルブ４８により、供給されるべき吸気の流量が制御される。また、シリンダヘッドカバー１４に設けたアウトレットパイプ３３と吸気管４７の途中適所とがホース４９を介して接続され、気液分離されたガス分が吸気と共に各気筒の燃焼室へ供給される。
【００３７】
次に、本発明の内燃機関の気液分離装置における主要な作用効果について説明する。先ず、シリンダヘッドカバー１４内側において動力伝達部材の上部に、ブリーザ室３１が配置される。動力伝達部材として、一対のカムシャフト２０，２１に取り付けた駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７を含み、これらの上部空間を有効利用してブリーザ室３１を設けることで、シリンダヘッドカバー１４を特に上方へ大きくすることなく、即ちエンジン１０の高さを実質的に高くすることなく、ブリーザ室３１の容量を最大限大きく確保することができる。
【００３８】
本例のようにシリンダヘッドカバー１４上に特に燃料系を構成するデリバリパイプ１７やインジェクタ１８等が多数配設されている内燃機関において、そのままではブリーザ室３１の容量を確保するのは容易でない。このような場合でも本発明によれば、上記のように駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７の上部空間を有効利用することで、スペース効率よくブリーザ室３１の容量確保を実現する。
【００３９】
また、ブリーザ室３１はシリンダヘッドカバー１４と一体形成され、駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７の上側にブリーザ室３１の底壁３４を有している。
このように底壁３４を持つことで、ブリーザ室３１自体の剛性を高めことができ、これにより更にシリンダヘッドカバー１４の剛性強化を図ることができる。
また、底壁３４は、駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７の上部至近位置に設けるため、つまりこれらの駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７の上方を覆うことで作動音を遮蔽することができる。従って、エンジン１０の稼動時の静粛性を確保するために有効に寄与する。
【００４０】
また、ブリーザ室３１の底壁３４は典型的には、駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７の外縁に沿うようにそれらの噛合部に向けて突設された突状部３５を有し、ブリーザ室３１を立体構造としている。この立体構造によりブリーザ室３１の更なる剛性強化を図ることができる上、下方へ突出する突状部３５によりブリーザ室３１の容量を更に大きく確保することができる。この場合、駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７の外縁に沿うように接近させて突状部３５を形成することで、駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７を包み込む形態とし、より高い遮音効果を得ることができる。
【００４１】
また、ブリーザ室３１の底壁３４において、典型的には最低部にオイル戻し孔３６が穿設され、気液分離されたエンジンオイルを効率よく収集、回収することができる。この場合、オイル落とし孔３６を突状部３５の尖端部に設けることで、駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７の噛合部に対して、分離したエンジンオイルが適確に滴下される。これにより駆動ギヤ２６及び従動ギヤ２７に対する潤滑性に優れると共に、それらの作動音に対する更なる低減効果が得られる。
【００４２】
更に、カムスプロケット２４の上部領域までブリーザ室３１が延設され、カムスプロケット２４の上部領域を含むブリーザ室３１が構成される。ブリーザ室３１をカムスプロケット２４の上部領域を利用することで、その容量を有効に確保することができる。
【００４３】
また、ブリーザ室３１は、ブローバイガスの流路に沿ってラビリンス構造を形成する複数のリブ３９を持つ。ブリーザ室３１内に流入したブローバイガスがラビリンス構造を通過する際、これらのリブ３９に当たりながら流通することで、高い気液分離性能を得ることができる。また、ラビリンス構造によってブリーザ室３１、更にはシリンダヘッドカバー１４の剛性強化を図ることが可能になる。
【００４４】
ここで、本発明はディーゼルエンジンに限らず、一般的なガソリンエンジンに対しても適用可能である。一例として図１０Ａのようにエンジン１０として、なおその要部のみ簡略的に図示するが、例えばＤＯＨＣエンジンのシリンダヘッドに配置構成された動弁機構には吸気側及び排気側のカムシャフト５０，５１を備え、これらのカムシャフト５０，５１の軸端部にはそれぞれ動力伝達部材としてのスプロケット５２，５３が取り付けられる。これらのスプロケット５２，５３とクランクシャフトの軸端部に取り付けられたドライブスプロケットとに上下方向に走行するカムタイミングチェーン５４が巻回装架されるものとする。なお、カムタイミングチェーン５４等の代替としてタイミングベルト及びタイミングプーリ等を用いることも可能である。
【００４５】
エンジン１０のシリンダヘッドを上方から覆うシリンダヘッドカバー内側に動力伝達部材であるスプロケット５２，５３の上部にブローバイガスが導入されるブリーザ室３１Ａがシリンダヘッドカバーと一体形成される。なお、シリンダヘッドカバーにはプラグホールに点火プラグが装着されると共に給電用のケーブル等が配索され、狭小スペースに多数の部品類が配設される。このような例の場合でもスプロケット５２，５３の上部空間を有効利用することで、スペース効率よくブリーザ室３１Ａの容量確保を実現する。
【００４６】
また、例えば図１０Ｂのようにエンジン１０として、ＳＯＨＣエンジンのシリンダヘッドに配置構成された動弁機構には単一のカムシャフト５５を備え、カムシャフト５５の軸端部に動力伝達部材としてのスプロケット５６が取り付けられる。スプロケット５５及びクランクシャフトのドライブスプロケット間に上下方向に走行するカムタイミングチェーン５７が巻回装架されるものとする。なお、カムタイミングチェーン５７等の代替としてタイミングベルト及びタイミングプーリ等を用いることも可能である。
この場合にもシリンダヘッドカバー内側に動力伝達部材であるスプロケット５６の上部にブローバイガスが導入されるブリーザ室３１Ｂがシリンダヘッドカバーと一体形成される。
【００４７】
図１０Ａ及び図１０Ｂの例を含め、この種の内燃機関においてリンダヘッド内で動弁機構を駆動するためのカムシャフトが支持されると共に、該カムシャフトに動力伝達部材が軸着され、シリンダヘッドを上方から覆うシリンダヘッドカバー内側において動力伝達部材の上部に、ブローバイガスが導入されるブリーザ室を設けることができる。
【００４８】
以上、本発明を種々の実施形態と共に説明したが、本発明はこれらの実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
例えば、４気筒エンジンの例を説明したが、気筒数は適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００４９】
１０  エンジン、１１  クランクケース、１２  シリンダブロック、１３  シリンダヘッド、１４  シリンダヘッドカバー、１５  オイルパン、１６  インテークマニホールド、１７  デリバリパイプ、１８  インジェクタ、１９  クランクシャフト、２０，２１  カムシャフト、２２  カムタイミングチェーン室、２３  チェーン室カバー、２４  カムスプロケット、２５  カムタイミングチェーン、２６  駆動ギヤ、２７  従動ギヤ、２８  ドライブスプロケット、２９  チェーンテンショナ及びテンショナアジャスタ、３０  チェーンガイド、３１  ブリーザ室、３２  連通路、３３  アウトレットパイプ、３４，３４′  底壁、３５  突状部、３６  オイル落とし孔、３７，３８  側壁、３９  リブ、４０  導入口、４１  上壁、４２  クランクピン、４３  ピストン、４４  ピストンピン、４５  コネクティングロッド、４６  エアクリーナ、４７  吸気管、４８  スロットルバルブ、４９  ホース。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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