(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両装着時での車両内外の向きが指定されており、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部に子午断面が略三日月形状の補強ゴム層が配置される空気入りタイヤにおいて、
正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態にて、子午断面においてタイヤ最大幅部におけるタイヤ赤道面に対して直交する直線Ｌｃ、前記タイヤ赤道面との交点から前記直線Ｌｃに対してタイヤ径方向外側に１０°傾いた直線Ｌａ、およびタイヤ径方向内側に１０°傾いた直線Ｌｂを引いたとき、各前記直線Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃとタイヤ外郭との交点Ｏａ，Ｏｂ，Ｏｃを結ぶ円弧の曲率半径ＲＯと、各前記直線Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃとカーカス層との交点Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃを結ぶ円弧の曲率半径ＲＰとの関係が、車両外側においてタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｏｕｔに対してカーカス層の曲率半径ＲＰｏｕｔを大きくし、車両内側においてタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｉｎに対してカーカス層の曲率半径ＲＰｉｎを小さくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
車両外側における各前記曲率半径ＲＯｏｕｔ，ＲＰｏｕｔの関係が、ＲＯｏｕｔ×１．２≦ＲＰｏｕｔ≦ＲＯｏｕｔ×２．５の範囲を満たすことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
車両内側における各前記曲率半径ＲＯｉｎ，ＲＰｉｎの関係が、ＲＯｉｎ×０．４≦ＲＰｉｎ≦ＲＯｉｎ×０．９の範囲を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
車両外側および車両内側における前記カーカス層の各前記曲率半径ＲＰｏｕｔ，ＲＰｉｎの関係が、ＲＰｉｎ×２．０≦ＲＰｏｕｔ≦ＲＰｉｎ×５．０の範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
車両外側における前記曲率半径ＲＰｏｕｔが７０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
車両内側における前記曲率半径ＲＰｉｎが３０ｍｍ以上６５ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部の子午断面での総断面幅について、車両内側の総断面幅が車両外側の総断面幅よりも大きいことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
前記タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部の子午断面での総断面幅について、車両内側の総断面幅が車両外側の総断面幅よりも１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲で大きいことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部の子午断面での総断面幅について、車両内側の総断面幅が１２ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記カーカス層におけるカーカスコードの材質がレーヨンであることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、リムに組み付けられ、内部に空気を充填した状態で車両に装着され、内部の空気圧によって車両走行時の荷重を受けるが、パンクなどにより空気入りタイヤの内部の空気が漏出した場合、荷重を受けることが困難になる。つまり、空気圧によって支持していた荷重をサイドウォール部で支持することになるため、サイドウォール部が大きく変形し、走行が困難になる。
【０００３】
このため、パンクなどによって空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入りタイヤとして、サイドウォール部の内側に補強ゴム層を配設し、サイドウォール部の曲げ剛性を向上させたものが知られている。すなわち、空気入りタイヤに充填された空気が漏出し、大きな荷重がサイドウォール部に作用する場合でも、サイドウォール部の変形を抑制することで走行を行なうことができる。
【０００４】
従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ重量の増加を最小限としつつタイヤに作用する最大応力を低減しうる最適な断面形状へと改善することを基本として、ランフラット走行の性能を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填ししかも無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、正規リムのリム巾位置を通るタイヤ半径方向線Ｙが、タイヤの厚さの中間を通るタイヤ中間線とトレッド部側で交わる第１の点Ａ、タイヤ半径方向線Ｙがタイヤ中間線とビード部側で交わる第２の点Ｂ、これらの第１の点Ａと第２の点Ｂとの中間を通るタイヤ軸方向線Ｘ上かつタイヤ内腔側に中心Ｏａを有し、かつ第１の点Ａでタイヤ中間線に接する第１の円弧の曲率半径Ｒａ、タイヤ軸方向線Ｘ上かつタイヤ内腔側に中心Ｏｂを有し、かつ第２の点Ｂでタイヤ中間線に接する第２の円弧の曲率半径Ｒｂ、タイヤ軸方向線Ｘと、中心Ｏａと第１の点Ａとを結ぶ直線Ｏａ−Ａとがなす角度φａ、タイヤ軸方向線Ｘと、中心Ｏｂと第２の点Ｂとを結ぶ直線Ｏｂ−Ｂとがなす角度φｂ、および正規状態でのタイヤの外径Ｄにおいて、Ｒａ／Ｄ≦０．０８、Ｒｂ／Ｄ≦０．０８、０＜φａ≦５０゜、０＜φｂ≦５０゜を充足する。
【０００５】
また、従来、例えば、特許文献２には、タイヤ重量の低減等を課題としたランフラットタイヤにおいて、タイヤ最大断面巾の位置を含めて、タイヤ外面のプロファイルを調整することが記載されている。
【０００６】
また、従来、例えば、特許文献３には、タイヤ重量の低減等を課題としたランフラットタイヤにおいて、タイヤ最大断面幅の位置を含めて、子午断面が略三日月形状の補強ゴム層（第二補強ゴム層）の断面幅を調整することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−２８９４０９号公報
【特許文献２】特開２００７−０６９８９０号公報
【特許文献３】特開２００１−３２２４１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤにおいては、操縦安定性能の向上のためにタイヤ径方向の縦バネを増大すべく補強ゴム層のタイヤ幅方向の厚さを増加させることが考えられるが、補強ゴム層の体積増大に伴い転がり抵抗が増大する傾向となる。一方、転がり抵抗を減少すべく補強ゴムのタイヤ幅方向厚さを薄くすると、ランフラット走行時の耐久性能（ランフラット耐久性能）が悪化する傾向となる。
【０００９】
また、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤにおいては、ランフラット走行時の耐久性能（ランフラット耐久性能）を維持するため、補強ゴム層のタイヤ幅方向厚さを増加させることが一般的であるが、タイヤ径方向の縦バネが増大し、乗心地性能が悪化する傾向となる。
【００１０】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、転がり抵抗を悪化させることなく、ランフラット耐久性能と操縦安定性能と乗心地性能とを改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、車両装着時での車両内外の向きが指定されており、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部に子午断面が略三日月形状の補強ゴム層が配置される空気入りタイヤにおいて、正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態にて、子午断面においてタイヤ最大幅部におけるタイヤ赤道面に対して直交する直線Ｌｃ、前記タイヤ赤道面との交点から前記直線Ｌｃに対してタイヤ径方向外側に１０°傾いた直線Ｌａ、およびタイヤ径方向内側に１０°傾いた直線Ｌｂを引いたとき、各前記直線Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃとタイヤ外郭との交点Ｏａ，Ｏｂ，Ｏｃを結ぶ円弧の曲率半径ＲＯと、各前記直線Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃとカーカス層との交点Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃを結ぶ円弧の曲率半径ＲＰとの関係が、車両外側においてタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｏｕｔに対してカーカス層の曲率半径ＲＰｏｕｔを大きくし、車両内側においてタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｉｎに対してカーカス層の曲率半径ＲＰｉｎを小さくしたことを特徴とする。
【００１２】
タイヤ外郭の曲率半径ＲＯに対してカーカス層の曲率半径ＲＰを大きくした場合、カーカス層のタイヤ径方向での張力が増大する傾向となり、タイヤ径方向の弾性力である縦バネが増加するため、ランフラット走行に寄与する補強ゴム層の断面厚さを厚くしなくてもランフラット耐久性能および操縦安定性能を向上することができる。しかも、ランフラット走行に寄与する補強ゴム層の断面厚さを厚くしなくてもよいため、転がり抵抗の悪化を抑制することができる。この結果、転がり抵抗を悪化させることなく、ランフラット耐久性能と操縦安定性能とを改善することができる。ただし、この効果を顕著に得るのは、主に車両外側であって、車両内側をこのように構成すると、操縦安定性能の向上効果が得難い傾向となる。従って、車両外側においてタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｏｕｔに対してカーカス層の曲率半径ＲＰｏｕｔを大きくすることで、ランフラット耐久性能と操縦安定性能とを改善する効果を顕著に得ることができる。
【００１３】
一方、タイヤ外郭の曲率半径ＲＯに対してカーカス層の曲率半径ＲＰを小さくした場合、カーカス層のタイヤ径方向での張力が減少する傾向となり、タイヤ径方向の弾性力である縦バネが低下するため、ランフラット走行に寄与する補強ゴム層の断面厚さを薄くしなくてもランフラット耐久性能を保ったまま乗心地性能を向上することができる。この結果、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立することができる。ただし、この効果を顕著に得るのは、主に車両内側であって、車両外側をこのように構成すると、乗心地性能の向上効果が得難い傾向となる。従って、車両内側においてタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｏｕｔに対してカーカス層の曲率半径ＲＰｏｕｔを小さくすることで、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを改善する効果を顕著に得ることができる。
【００１４】
また、本発明の空気入りタイヤでは、車両外側における各前記曲率半径ＲＯｏｕｔ，ＲＰｏｕｔの関係が、ＲＯｏｕｔ×１．２≦ＲＰｏｕｔ≦ＲＯｏｕｔ×２．５の範囲を満たすことを特徴とする。
【００１５】
車両外側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｏｕｔがタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｏｕｔの１．２倍未満であると、縦バネ増加によるランフラット耐久性能の改善効果が小さい。一方、車両外側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｏｕｔがタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｏｕｔの２．５倍を超えると、縦バネが増加し過ぎて転がり抵抗が増大する傾向になる。このため、車両外側における各曲率半径ＲＯｏｕｔ，ＲＰｏｕｔの関係が、ＲＯｏｕｔ×１．２≦ＲＰｏｕｔ≦ＲＯｏｕｔ×２．５の範囲を満たすことで、ランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果を顕著に得ることができる。
【００１６】
また、本発明の空気入りタイヤでは、車両内側における各前記曲率半径ＲＯｉｎ，ＲＰｉｎの関係が、ＲＯｉｎ×０．４≦ＲＰｉｎ≦ＲＯｉｎ×０．９の範囲を満たすことを特徴とする。
【００１７】
車両内側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｉｎがタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｉｎの０．４倍未満であると、縦バネの低下が大きくランフラット耐久性能の維持効果が小さい。一方、車両内側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｉｎがタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｉｎの０．９倍を超えると、縦バネの低下効果が小さく乗心地性能の向上効果が小さい。このため、車両内側における各曲率半径ＲＯｉｎ，ＲＰｉｎの関係が、ＲＯｉｎ×０．４≦ＲＰｉｎ≦ＲＯｉｎ×０．９の範囲を満たすことで、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを改善する効果を顕著に得ることができる。
【００１８】
また、本発明の空気入りタイヤでは、車両外側および車両内側における前記カーカス層の各前記曲率半径ＲＰｏｕｔ，ＲＰｉｎの関係が、ＲＰｉｎ×２．０≦ＲＰｏｕｔ≦ＲＰｉｎ×５．０の範囲を満たすことを特徴とする。
【００１９】
車両外側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｏｕｔが車両内側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｉｎの２倍未満であると、車両外側と車両内側とでカーカス層の縦バネの差が小さく、車両外側では縦バネの増加傾向が少なくなって操縦安定性能の改善効果が小さくなり、車両内側では縦バネの低下傾向が少なくなって乗心地性能の改善効果が小さくなる。一方、車両外側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｏｕｔが車両内側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｉｎの５倍を超えると、車両外側と車両内側とでカーカス層の縦バネの差が大きく、車両外側では縦バネの増加傾向が多大となって転がり抵抗が増大する傾向になり、車両内側では縦バネの低下傾向が多大となってランフラット耐久性能の改善効果が小さくなる。このため、カーカス層の各曲率半径ＲＰｏｕｔ，ＲＰｉｎの関係が、ＲＰｉｎ×２．０≦ＲＰｏｕｔ≦ＲＰｉｎ×５．０の範囲を満たすことで、転がり抵抗を悪化させることなく、ランフラット耐久性能と操縦安定性能と乗心地性能とを改善する効果を顕著に得ることができる。
【００２０】
また、本発明の空気入りタイヤでは、車両外側における前記曲率半径ＲＰｏｕｔが７０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下であることを特徴とする。
【００２１】
車両外側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｏｕｔが７０ｍｍ未満であると、縦バネ増加によるランフラット耐久性能の改善効果が小さい。一方、車両外側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｏｕｔが１５０ｍｍを超えると、縦バネが増加し過ぎて転がり抵抗が増大する傾向になる。このため、車両外側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｏｕｔが７０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下の範囲を満たすことで、ランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果を顕著に得ることができる。
【００２２】
また、本発明の空気入りタイヤでは、車両内側における前記曲率半径ＲＰｉｎが３０ｍｍ以上６５ｍｍ以下であることを特徴とする。
【００２３】
車両内側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｉｎが３０ｍｍ未満であると、縦バネの低下が大きくランフラット耐久性能の維持効果が小さい。一方、車両内側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｉｎが６５ｍｍを超えると、縦バネの低下効果が小さく乗心地性能の向上効果が小さい。このため、車両内側におけるカーカス層の曲率半径ＲＰｉｎが３０ｍｍ以上６５ｍｍ以下の範囲を満たすことで、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立する効果を顕著に得ることができる。
【００２４】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部の子午断面での総断面幅について、車両内側の総断面幅が車両外側の総断面幅よりも大きいことを特徴とする。
【００２５】
この空気入りタイヤによれば、車両内側の総断面幅を車両外側の総断面幅よりも大きくすることで、車両内側において縦バネを低下させた分の剛性を総断面幅で補うことができ、車両外側および車両内側において効果的にランフラット耐久性能を向上させることができる。
【００２６】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部の子午断面での総断面幅について、車両内側の総断面幅が車両外側の総断面幅よりも１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲で大きいことを特徴とする。
【００２７】
この空気入りタイヤによれば、車両内側の総断面幅を車両外側の総断面幅よりも大きくすることで、車両内側において縦バネを低下させた分の剛性を総断面幅で補うことができ、車両外側および車両内側において効果的にランフラット耐久性能を向上させることができる。この場合、車両内側の総断面幅が車両外側の総断面幅よりも１．０ｍｍ未満で大きい場合、車両内側において縦バネを低下させた分の剛性を総断面幅で補う効果が低下する傾向となり、車両外側および車両内側において効果的にランフラット耐久性能を向上させることが難しくなる。一方、車両内側の総断面幅が車両外側の総断面幅よりも５．０ｍｍを超えて大きい場合、車両内側において縦バネを低下させた分の剛性を総断面幅で補う効果が過剰傾向となり、転がり抵抗が増加する可能性が生じる。このため、車両内側の総断面幅を車両外側の総断面幅よりも１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲で大きくすることで、車両外側および車両内側において転がり抵抗を悪化させることなく効果的にランフラット耐久性能を向上させる効果を顕著に得ることができる。
【００２８】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記タイヤ最大幅部における前記サイドウォール部の子午断面での総断面幅について、車両内側の総断面幅が１２ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることを特徴とする。
【００２９】
車両内側の総断面幅を車両外側の総断面幅よりも大きくすることで、車両内側において縦バネを低下させた分の剛性を総断面幅で補うことができ、車両外側および車両内側において効果的にランフラット耐久性能を向上させることができる。この場合、車両内側の総断面幅が１２ｍｍ未満であると、剛性が低下傾向となり、車両外側および車両内側において効果的にランフラット耐久性能を向上させることが難しくなる。一方、車両内側の総断面幅が２０ｍｍを超えると、剛性が過剰傾向となり、転がり抵抗が増加する可能性が生じる。このため、車両内側の総断面幅を１２ｍｍ以上２０ｍｍ以下とすることで、車両外側および車両内側において転がり抵抗を悪化させることなく効果的にランフラット耐久性能を向上させる効果を顕著に得ることができる。
【００３０】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記カーカス層におけるカーカスコードの材質がレーヨンであることを特徴とする。
【００３１】
この空気入りタイヤによれば、カーカス層におけるカーカスコードの材質を比較的軽量で、かつ比較的張力の高い繊維であるレーヨンとすることで、カーカス層のタイヤ径方向での張力によるランフラット耐久性能の改善効果を顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００３２】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、転がり抵抗を悪化させることなく、ランフラット耐久性能と操縦安定性能と乗心地性能とを改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大子午断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大子午断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００３５】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２および図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大子午断面図である。
【００３６】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
【００３７】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９と、補強ゴム層１０と、を備えている。
【００３８】
トレッド部２は、トレッドゴム２Ａからなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、トレッド面２１は、陸部２３において、タイヤ周方向に交差する方向に延在するラグ溝が設けられている。ラグ溝は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部が形成される。なお、ラグ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。
【００３９】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴム２Ａからなる。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４Ａからなる。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。このビード部５は、リム（図示省略）と接触する外側部分に露出するリムクッションゴム５Ａを有する。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５の外周をなすもので、ビード部５のタイヤ内側から下端部を経てタイヤ外側のビードフィラー５２を覆う位置（サイドウォール部４）まで至り設けられている。
【００４０】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられ、本実施形態では２層で設けられている。図１において、カーカス層６は、２層の折り返された端部の内側がビードフィラー５２全体を覆ってサイドウォール部４まで延在して設けられ、外側がビードフィラー５２の途中までを覆うように設けられている。
【００４１】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００４２】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５°）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆う１層と、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆う１層とを有する。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層でベルト層７全体を覆うように配置されていたり、２層でベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層でベルト層７全体を覆うように配置されていたり、１層でベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００４３】
インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の位置まで至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。なお、インナーライナー層９は、図１に示すようにビード部５のタイヤ内側に至り設けられているが、ビードコア５１の下部（タイヤ径方向内側）に至り設けられていてもよい。
【００４４】
補強ゴム層１０は、サイドウォール部４の内部に設けられたもので、タイヤ内側やタイヤ外側にあらわれない。補強ゴム層１０は、主として、カーカス層６のタイヤ内側であってカーカス層６とインナーライナー層９との間に設けられて子午断面が三日月形状に形成されている。この補強ゴム層１０は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａやビード部５を形成するリムクッションゴム５Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。また、補強ゴム層１０は、異なるゴム材料で形成されていたり、図１に示すように、カーカス層６のタイヤ外側であってカーカス層６とサイドゴム４Ａやリムクッションゴム５Ａとの間に設けられていたりしてもよい。
【００４５】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時の車両内外の向きが指定されている。車両装着時の車両内外の向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。そして、車両に装着した場合に車両の内側に向く側が車両内側となり、車両の外側に向く側が車両外側となる。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
【００４６】
このような空気入りタイヤ１は、ビード部５をリムに組み付けた内部に所定の空気圧で空気が充填された状態で車両（図示省略）に装着される。そして、車両が走行すると、トレッド面２１が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面２１が路面に接触するため、トレッド面２１には車両の重量などによる荷重が作用する。トレッド面２１に荷重が作用した場合、空気入りタイヤ１は、荷重の作用の仕方や各部の硬度などに応じて弾性変形をするが、内部に充填された空気により内部から外側方向に押し広げようとする力が与えられる。これにより、空気入りタイヤ１は、トレッド面２１に荷重が作用しても、内部に充填された空気による付勢力で過度の変形が抑制される。このため、空気入りタイヤ１は、荷重を受けながら回転することができ、車両の走行を可能にする。
【００４７】
また、空気入りタイヤ１は、内部に充填された空気の空気圧により変形し難くなるが、車両の走行時に、例えば、トレッド面２１に異物が刺さってパンクするなどにより、空気入りタイヤ１の内部の空気が漏出する場合がある。内部の空気が漏出すると、空気入りタイヤ１は、内部から外側方向への空気による付勢力が低減することになる。内部の空気が漏出した状態の空気入りタイヤ１は、トレッド面２１に荷重が作用した場合、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用する。これにより、サイドウォール部４は、タイヤ径方向に弾性変形し易くなるが、このサイドウォール部４には補強ゴム層１０が設けられている。上述したように、補強ゴム層１０は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。このため、補強ゴム層１０は、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用した場合でも、このサイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑える。この結果、空気入りタイヤ１は、補強ゴム層１０により、サイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑えることで、車両を走行させることができ、空気入りタイヤ１の内部の空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行を可能にする。
【００４８】
このようなランフラット走行が可能な空気入りタイヤ１において、正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態にて、子午断面においてタイヤ最大幅部におけるタイヤ赤道面ＣＬに対して直交する直線Ｌｃを引く。そして、この直線Ｌｃとタイヤ赤道面ＣＬとの交点Ｑから、直線Ｌｃに対してタイヤ径方向外側に１０°の角度θ１傾いた直線Ｌａ、およびタイヤ径方向内側に１０°の角度θ２傾いた直線Ｌｂを引く。このとき、各直線Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃとタイヤ外郭との交点Ｏａ，Ｏｂ，Ｏｃを結ぶ円弧のタイヤ外郭の曲率半径ＲＯと、各直線Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃとカーカス層６との交点Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃを結ぶ円弧のカーカス層６の曲率半径ＲＰとの関係が、以下のように設定されている。すなわち、車両外側においてタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｏｕｔに対してカーカス層６の曲率半径ＲＰｏｕｔを大きく、車両内側においてタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｉｎに対してカーカス層６の曲率半径ＲＰｉｎを小さく構成されている。
【００４９】
交点Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃは、最もタイヤ内側に配置されたカーカス層６におけるカーカスコードの中央に対して各直線Ｌａ，Ｌｂ，Ｌｃが交差する点とする。
【００５０】
なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。なお、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００５１】
また、タイヤ最大幅部は、タイヤ断面幅の端となり、最もタイヤ幅方向の大きい位置である。タイヤ断面幅は、本実施形態において、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ内圧０ｋＰａとした無負荷状態のときに、最もタイヤ幅方向の大きいタイヤ総幅からタイヤ側面の模様・文字などを除いた幅である。なお、リムを保護するリムプロテクトバー（タイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの）が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーが最もタイヤ幅方向の大きい部分となるが、本実施形態で定義するタイヤ断面幅は、リムプロテクトバーを除外する。また、タイヤ外郭とは、空気入りタイヤ１の外面に沿う模様・文字などを除いたプロファイルである。タイヤ内郭とは、空気入りタイヤ１の内面であるインナーライナー層９に沿うプロファイルである。
【００５２】
タイヤ外郭の曲率半径ＲＯに対してカーカス層６の曲率半径ＲＰを大きくした場合、カーカス層６のタイヤ径方向での張力が増大する傾向となり、タイヤ径方向の弾性力である縦バネが増加するため、ランフラット走行に寄与する補強ゴム層１０の断面厚さを厚くしなくてもランフラット耐久性能および操縦安定性能を向上することができる。しかも、ランフラット走行に寄与する補強ゴム層１０の断面厚さを厚くしなくてもよいため、転がり抵抗の悪化を抑制することができる。この結果、転がり抵抗を悪化させることなく、ランフラット耐久性能と操縦安定性能とを改善することができる。ただし、この効果を顕著に得るのは、主に車両外側であって、車両内側をこのように構成すると、操縦安定性能の向上効果が得難い傾向となる。従って、車両外側においてタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｏｕｔに対してカーカス層６の曲率半径ＲＰｏｕｔを大きくすることで、ランフラット耐久性能と操縦安定性能とを改善する効果を顕著に得ることができる。
【００５３】
一方、タイヤ外郭の曲率半径ＲＯに対してカーカス層６の曲率半径ＲＰを小さくした場合、カーカス層６のタイヤ径方向での張力が減少する傾向となり、タイヤ径方向の弾性力である縦バネが低下するため、ランフラット走行に寄与する補強ゴム層１０の断面厚さを薄くしなくてもランフラット耐久性能を保ったまま乗心地性能を向上することができる。この結果、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立することができる。ただし、この効果を顕著に得るのは、主に車両内側であって、車両外側をこのように構成すると、乗心地性能の向上効果が得難い傾向となる。従って、車両内側においてタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｏｕｔに対してカーカス層６の曲率半径ＲＰｏｕｔを小さくすることで、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを改善する効果を顕著に得ることができる。
【００５４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側における各曲率半径ＲＯｏｕｔ，ＲＰｏｕｔの関係が、ＲＯｏｕｔ×１．２≦ＲＰｏｕｔ≦ＲＯｏｕｔ×２．５の範囲を満たすことが好ましい。
【００５５】
車両外側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｏｕｔがタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｏｕｔの１．２倍未満であると、縦バネ増加によるランフラット耐久性能の改善効果が小さい。一方、車両外側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｏｕｔがタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｏｕｔの２．５倍を超えると、縦バネが増加し過ぎて転がり抵抗が増大する傾向になる。このため、車両外側における各曲率半径ＲＯｏｕｔ，ＲＰｏｕｔの関係が、ＲＯｏｕｔ×１．２≦ＲＰｏｕｔ≦ＲＯｏｕｔ×２．５の範囲を満たすことで、ランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果を顕著に得ることができる。なお、ランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果をより顕著に得るうえで、ＲＯｏｕｔ×１．５≦ＲＰｏｕｔ≦ＲＯｏｕｔ×２．０の範囲を満たすことがより好ましい。
【００５６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側における各曲率半径ＲＯｉｎ，ＲＰｉｎの関係が、ＲＯｉｎ×０．４≦ＲＰｉｎ≦ＲＯｉｎ×０．９の範囲を満たすことが好ましい。
【００５７】
車両内側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｉｎがタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｉｎの０．４倍未満であると、縦バネの低下が大きくランフラット耐久性能の維持効果が小さい。一方、車両内側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｉｎがタイヤ外郭の曲率半径ＲＯｉｎの０．９倍を超えると、縦バネの低下効果が小さく乗心地性能の向上効果が小さい。このため、車両内側における各曲率半径ＲＯｉｎ，ＲＰｉｎの関係が、ＲＯｉｎ×０．４≦ＲＰｉｎ≦ＲＯｉｎ×０．９の範囲を満たすことで、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを改善する効果を顕著に得ることができる。なお、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを改善する効果をより顕著に得るうえで、ＲＯｉｎ×０．５≦ＲＰｉｎ≦ＲＯｉｎ×０．８の範囲を満たすことがより好ましい。
【００５８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側および車両内側におけるカーカス層６の各曲率半径ＲＰｏｕｔ，ＲＰｉｎの関係が、ＲＰｉｎ×２．０≦ＲＰｏｕｔ≦ＲＰｉｎ×５．０の範囲を満たすことが好ましい。
【００５９】
車両外側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｏｕｔが車両内側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｉｎの２倍未満であると、車両外側と車両内側とでカーカス層６の縦バネの差が小さく、車両外側では縦バネの増加傾向が少なくなって操縦安定性能の改善効果が小さくなり、車両内側では縦バネの低下傾向が少なくなって乗心地性能の改善効果が小さくなる。一方、車両外側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｏｕｔが車両内側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｉｎの５倍を超えると、車両外側と車両内側とでカーカス層６の縦バネの差が大きく、車両外側では縦バネの増加傾向が多大となって転がり抵抗が増大する傾向になり、車両内側では縦バネの低下傾向が多大となってランフラット耐久性能の改善効果が小さくなる。このため、カーカス層６の各曲率半径ＲＰｏｕｔ，ＲＰｉｎの関係が、ＲＰｉｎ×２．０≦ＲＰｏｕｔ≦ＲＰｉｎ×５．０の範囲を満たすことで、転がり抵抗を悪化させることなく、ランフラット耐久性能と操縦安定性能と乗心地性能とを改善する効果を顕著に得ることができる。なお、転がり抵抗を悪化させることなく、ランフラット耐久性能と操縦安定性能と乗心地性能とを改善する効果をより顕著に得るうえで、ＲＰｉｎ×３．０≦ＲＰｏｕｔ≦ＲＰｉｎ×４．０の範囲を満たすことがより好ましい。
【００６０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側における曲率半径ＲＰｏｕｔが７０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００６１】
車両外側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｏｕｔが７０ｍｍ未満であると、縦バネ増加によるランフラット耐久性能の改善効果が小さい。一方、車両外側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｏｕｔが１５０ｍｍを超えると、縦バネが増加し過ぎて転がり抵抗が増大する傾向になる。このため、車両外側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｏｕｔが７０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下の範囲を満たすことで、ランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果を顕著に得ることができる。なお、ランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果をより顕著に得るうえで、車両外側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｏｕｔが９０ｍｍ以上１３０ｍｍ以下であることがより好ましい。
【００６２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｉｎが３０ｍｍ以上６５ｍｍ以下であることが好ましい。
【００６３】
車両内側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｉｎが３０ｍｍ未満であると、縦バネの低下が大きくランフラット耐久性能の維持効果が小さい。一方、車両内側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｉｎが６５ｍｍを超えると、縦バネの低下効果が小さく乗心地性能の向上効果が小さい。このため、車両内側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｉｎが３０ｍｍ以上６５ｍｍ以下の範囲を満たすことで、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立する効果を顕著に得ることができる。なお、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立する効果をより顕著に得るうえで、車両内側におけるカーカス層６の曲率半径ＲＰｉｎが４０ｍｍ以上５０ｍｍ以下の範囲を満たすことがより好ましい。
【００６４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部４の子午断面での総断面幅（図２および図３の交点Ｏｃ−Ｉｃ間の寸法）について、車両内側の総断面幅ＧＡｉｎが車両外側の総断面幅ＧＡｏｕｔよりも大きいことが好ましい。
【００６５】
この空気入りタイヤ１によれば、車両内側の総断面幅ＧＡｉｎを車両外側の総断面幅ＧＡｏｕｔよりも大きくすることで、車両内側において縦バネを低下させた分の剛性を総断面幅で補うことができ、車両外側および車両内側において効果的にランフラット耐久性能を向上させることができる。なお、一般的なランフラット走行が可能な空気入りタイヤにおいては、ランフラット走行に寄与する補強ゴム層１０は、周囲の他のサイドゴム４Ａやリムクッションゴム５Ａと比較して低発熱のゴムが適用されるため、総断面幅に差を設けて大きくする場合は補強ゴム層１０の断面幅を設定することが発熱による影響を抑えるうえで好ましい。
【００６６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部４の子午断面での総断面幅（図２および図３の交点Ｏｃ−Ｉｃ間の寸法）について、車両内側の総断面幅ＧＡｉｎが車両外側の総断面幅ＧＡｏｕｔよりも１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲で大きいことが好ましい。
【００６７】
車両内側の総断面幅ＧＡｉｎが車両外側の総断面幅ＧＡｏｕｔよりも１．０ｍｍ未満で大きい場合、車両内側において縦バネを低下させた分の剛性を総断面幅で補う効果が低下する傾向となり、車両外側および車両内側において効果的にランフラット耐久性能を向上させることが難しくなる。一方、車両内側の総断面幅ＧＡｉｎが車両外側の総断面幅ＧＡｏｕｔよりも５．０ｍｍを超えて大きい場合、車両内側において縦バネを低下させた分の剛性を総断面幅で補う効果が過剰傾向となり、転がり抵抗が増加する可能性が生じる。このため、車両内側の総断面幅ＧＡｉｎを車両外側の総断面幅ＧＡｏｕｔよりも１．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲で大きくすることで、車両外側および車両内側において転がり抵抗を悪化させることなく効果的にランフラット耐久性能を向上させる効果を顕著に得ることができる。
【００６８】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ最大幅部におけるサイドウォール部４の子午断面での総断面幅（図２および図３の交点Ｏｃ−Ｉｃ間の寸法）について、車両内側の総断面幅ＧＡｉｎが１２ｍｍ以上２０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００６９】
車両内側の総断面幅ＧＡｉｎが１２ｍｍ未満であると、剛性が低下傾向となり、車両外側および車両内側において効果的にランフラット耐久性能を向上させることが難しくなる。一方、車両内側の総断面幅ＧＡｉｎが２０ｍｍを超えると、剛性が過剰傾向となり、転がり抵抗が増加する可能性が生じる。このため、車両内側の総断面幅ＧＡｉｎを１２ｍｍ以上２０ｍｍ以下とすることで、車両外側および車両内側において転がり抵抗を悪化させることなく効果的にランフラット耐久性能を向上させる効果を顕著に得ることができる。
【００７０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、カーカス層６におけるカーカスコードの材質がレーヨンであることが好ましい。
【００７１】
この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６におけるカーカスコードの材質を比較的軽量で、かつ比較的張力の高い繊維であるレーヨンとすることで、カーカス層６のタイヤ径方向での張力によるランフラット耐久性能の改善効果を顕著に得ることができる。
【００７２】
ところで、本実施形態の空気入りタイヤ１においては、以下の構成とすることがより好ましい。
【００７３】
本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側において、直線Ｌａとタイヤ内郭との交点Ｉａから直線Ｌａとカーカス層６との交点Ｐａまでの間を断面幅ＡＩＰｏｕｔとして補強ゴム層１０を配置する。また、車両外側において、交点Ｐａから直線Ｌａとタイヤ外郭との交点Ｏａまでの間を断面幅ＡＰＯｏｕｔとする。このとき、断面幅ＡＩＰｏｕｔと断面幅ＡＰＯｏｕｔとが、ＡＰＯｏｕｔ＜ＡＩＰｏｕｔの関係を満たすことが好ましい。
【００７４】
この空気入りタイヤ１によれば、断面幅ＡＩＰｏｕｔを断面幅ＡＰＯｏｕｔより大きくすることで、断面幅ＡＩＰｏｕｔにおける補強ゴム層１０の体積が比較的多くなるためランフラット耐久性能の改善効果をより顕著に得ることができる。
【００７５】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側において、断面幅ＡＩＰｏｕｔ，ＡＰＯｏｕｔの関係が、ＡＰＯｏｕｔ×１．５≦ＡＩＰｏｕｔ≦ＡＰＯｏｕｔ×６．０の範囲で、かつ断面幅ＡＩＰｏｕｔが５．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００７６】
ＡＰＯｏｕｔ＜ＡＩＰｏｕｔの関係において、補強ゴム層１０の配置される断面幅ＡＩＰｏｕｔが断面幅ＡＰＯｏｕｔの１．５倍未満であると、ランフラット耐久性能の改善効果が小さい。一方、断面幅ＡＩＰｏｕｔが断面幅ＡＰＯｏｕｔの６．０倍を超えると、補強ゴム層１０の体積が増大し過ぎて転がり抵抗が増大する。また、断面幅ＡＩＰｏｕｔが５．０ｍｍ未満であると、ランフラット耐久性能の改善効果が小さい。一方、断面幅ＡＩＰｏｕｔが１２．０ｍｍを超えると、補強ゴム層１０の体積が増大し過ぎて転がり抵抗が増大する。このため、断面幅ＡＩＰｏｕｔ，ＡＰＯｏｕｔの関係が、ＡＰＯｏｕｔ×１．５≦ＡＩＰｏｕｔ≦ＡＰＯｏｕｔ×６．０の範囲で、かつ断面幅ＡＩＰｏｕｔを５．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下とすることでランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果を顕著に得ることができる。なお、ランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果をより顕著に得るうえで、ＡＰＯｏｕｔ×３．０≦ＡＩＰｏｕｔ≦ＡＰＯｏｕｔ×５．０の範囲で、かつ断面幅ＡＩＰｏｕｔが７．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下を満たすことが好ましい。
【００７７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側において、直線Ｌａとタイヤ内郭との交点Ｉａから直線Ｌａとカーカス層６との交点Ｐａまでの間を断面幅ＡＩＰｏｕｔとして補強ゴム層１０を配置する。また、車両外側において、交点Ｐａから直線Ｌａとタイヤ外郭との交点Ｏａまでの間を断面幅ＡＰＯｏｕｔとする。このとき、断面幅ＡＩＰｏｕｔと断面幅ＡＰＯｏｕｔとが、ＡＩＰｏｕｔ＜ＡＰＯｏｕｔの関係を満たすことが好ましい。
【００７８】
この空気入りタイヤ１によれば、断面幅ＡＩＰｏｕｔを断面幅ＡＰＯｏｕｔより小さくすることで、断面幅ＡＩＰｏｕｔにおける補強ゴム層１０の体積が比較的少なくなるため転がり抵抗を減少させることができる。
【００７９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側において、断面幅ＡＩＰｏｕｔ，ＡＰＯｏｕｔの関係が、ＡＰＯｏｕｔ×０．５≦ＡＩＰｏｕｔ≦ＡＰＯｏｕｔ×０．９の範囲で、かつ断面幅ＡＩＰｏｕｔが３．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００８０】
ＡＩＰｏｕｔ＜ＡＰＯｏｕｔの関係において、補強ゴム層１０の配置される断面幅ＡＩＰｏｕｔが断面幅ＡＰＯｏｕｔの０．５倍未満であると、ランフラット耐久性能の改善効果が小さい。一方、断面幅ＡＩＰｏｕｔが断面幅ＡＰＯｏｕｔの０．９倍を超えると、補強ゴム層１０の体積が増大し過ぎて転がり抵抗が増大する。また、断面幅ＡＩＰｏｕｔが３．０ｍｍ未満であると、ランフラット耐久性能の改善効果が小さい。一方、断面幅ＡＩＰｏｕｔが９．０ｍｍを超えると、補強ゴム層１０の体積が増大し過ぎて転がり抵抗が増大する。このため、断面幅ＡＩＰｏｕｔ，ＡＰＯｏｕｔの関係が、ＡＰＯｏｕｔ×０．５≦ＡＩＰｏｕｔ≦ＡＰＯｏｕｔ×０．９の範囲で、かつ断面幅ＡＩＰｏｕｔを３．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下とすることでランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果を顕著に得ることができる。
【００８１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両外側において、直線Ｌａとタイヤ内郭との交点Ｉａから直線Ｌａとカーカス層６との交点Ｐａまでの間を断面幅ＡＩＰｏｕｔとして補強ゴム層１０を配置する。また、車両外側において、交点Ｐａから直線Ｌａとタイヤ外郭との交点Ｏａまでの間を断面幅ＡＰＯｏｕｔとする。また、車両外側において、直線Ｌｂとタイヤ内郭との交点Ｉｂから直線Ｌｂとカーカス層６との交点Ｐｂまでの間を断面幅ＢＩＰｏｕｔとして補強ゴム層１０を配置する。また、車両外側において、交点Ｐｂから直線Ｌｂとタイヤ外郭との交点Ｏｂまでの間を断面幅ＢＰＯｏｕｔとする。このとき、断面幅ＡＩＰｏｕｔ，ＡＰＯｏｕｔ，ＢＩＰｏｕｔ，ＢＰＯｏｕｔが、ＢＩＰｏｕｔ／ＢＰＯｏｕｔ＜ＡＩＰｏｕｔ／ＡＰＯｏｕｔ≦ＢＩＰｏｕｔ／ＢＰＯｏｕｔ×５．０の関係を満たすことが好ましい。
【００８２】
ＡＩＰｏｕｔ／ＡＰＯｏｕｔよりＢＩＰｏｕｔ／ＢＰＯｏｕｔが大きいと、補強ゴム層１０の体積が全体として少なくなるため、ランフラット耐久性能の改善効果が小さい。また、ＡＩＰｏｕｔ／ＡＰＯｏｕｔがＢＩＰｏｕｔ／ＢＰＯｏｕｔの５．０倍を超えると、比較してタイヤ径方向外側の補強ゴム層１０の体積が多く剛性過多となるため、転がり抵抗が増大する。このため、断面幅ＡＩＰｏｕｔ，ＡＰＯｏｕｔ，ＢＩＰｏｕｔ，ＢＰＯｏｕｔの関係を、ＢＩＰｏｕｔ／ＢＰＯｏｕｔ＜ＡＩＰｏｕｔ／ＡＰＯｏｕｔ≦ＢＩＰｏｕｔ／ＢＰＯｏｕｔ×５．０とすることで、ランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果を顕著に得ることができる。
【００８３】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側において、直線Ｌａとタイヤ内郭との交点Ｉａから直線Ｌａとカーカス層６との交点Ｐａまでの間を断面幅ＡＩＰｉｎとして補強ゴム層１０を配置する。また、車両内側において、交点Ｐａから直線Ｌａとタイヤ外郭との交点Ｏａまでの間を断面幅ＡＰＯｉｎとする。このとき、断面幅ＡＩＰｉｎと断面幅ＡＰＯｉｎとが、ＡＰＯｉｎ＜ＡＩＰｉｎの関係を満たすことが好ましい。
【００８４】
この空気入りタイヤ１によれば、断面幅ＡＩＰｉｎを断面幅ＡＰＯｉｎより大きくすることで、断面幅ＡＩＰｉｎにおける補強ゴム層１０の体積が比較的多くなるためランフラット耐久性能の改善効果をより顕著に得ることができる。
【００８５】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側において、断面幅ＡＩＰｉｎ，ＡＰＯｉｎの関係が、ＡＰＯｉｎ×１．５≦ＡＩＰｉｎ≦ＡＰＯｉｎ×６．０の範囲で、かつ断面幅ＡＩＰｉｎが５．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００８６】
ＡＰＯｉｎ＜ＡＩＰｉｎの関係において、補強ゴム層１０の配置される断面幅ＡＩＰｉｎが断面幅ＡＰＯｉｎの１．５倍未満であると、ランフラット耐久性能の改善効果が小さい。一方、断面幅ＡＩＰｉｎが断面幅ＡＰＯｉｎの６．０倍を超えると、補強ゴム層１０の体積が増大し過ぎて転がり抵抗が増大する。また、断面幅ＡＩＰｉｎが５．０ｍｍ未満であると、ランフラット耐久性能の改善効果が小さい。一方、断面幅ＡＩＰｉｎが１２．０ｍｍを超えると、補強ゴム層１０の体積が増大し過ぎて転がり抵抗が増大する。このため、断面幅ＡＩＰｉｎ，ＡＰＯｉｎの関係が、ＡＰＯｉｎ×１．５≦ＡＩＰｉｎ≦ＡＰＯｉｎ×６．０の範囲で、かつ断面幅ＡＩＰｉｎを５．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下とすることでランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果を顕著に得ることができる。なお、ランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果をより顕著に得るうえで、ＡＰＯｉｎ×３．０≦ＡＩＰｉｎ≦ＡＰＯｉｎ×５．０の範囲で、かつ断面幅ＡＩＰｉｎが７．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下を満たすことが好ましい。
【００８７】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側において、直線Ｌａとタイヤ内郭との交点Ｉａから直線Ｌａとカーカス層６との交点Ｐａまでの間を断面幅ＡＩＰｉｎとして補強ゴム層１０を配置する。また、車両内側において、交点Ｐａから直線Ｌａとタイヤ外郭との交点Ｏａまでの間を断面幅ＡＰＯｉｎとする。このとき、断面幅ＡＩＰｉｎと断面幅ＡＰＯｉｎとが、ＡＩＰｉｎ＜ＡＰＯｉｎの関係を満たすことが好ましい。
【００８８】
この空気入りタイヤ１によれば、断面幅ＡＩＰｉｎを断面幅ＡＰＯｉｎより小さくすることで、断面幅ＡＩＰｉｎにおける補強ゴム層１０の体積が比較的少なくなるため転がり抵抗を減少させることができる。
【００８９】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側において、断面幅ＡＩＰｉｎ，ＡＰＯｉｎの関係が、ＡＰＯｉｎ×０．５≦ＡＩＰｉｎ≦ＡＰＯｉｎ×０．９の範囲で、かつ断面幅ＡＩＰｉｎが３．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下であることが好ましい。
【００９０】
ＡＩＰｉｎ＜ＡＰＯｉｎの関係において、補強ゴム層１０の配置される断面幅ＡＩＰｉｎが断面幅ＡＰＯｉｎの０．５倍未満であると、ランフラット耐久性能の改善効果が小さい。一方、断面幅ＡＩＰｉｎが断面幅ＡＰＯｉｎの０．９倍を超えると、補強ゴム層１０の体積が増大し過ぎて転がり抵抗が増大する。また、断面幅ＡＩＰｉｎが３．０ｍｍ未満であると、ランフラット耐久性能の改善効果が小さい。一方、断面幅ＡＩＰｉｎが９．０ｍｍを超えると、補強ゴム層１０の体積が増大し過ぎて転がり抵抗が増大する。このため、断面幅ＡＩＰｉｎ，ＡＰＯｉｎの関係が、ＡＰＯｉｎ×０．５≦ＡＩＰｉｎ≦ＡＰＯｉｎ×０．９の範囲で、かつ断面幅ＡＩＰｉｎを３．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下とすることでランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果を顕著に得ることができる。
【００９１】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、車両内側において、直線Ｌａとタイヤ内郭との交点Ｉａから直線Ｌａとカーカス層６との交点Ｐａまでの間を断面幅ＡＩＰｉｎとして補強ゴム層１０を配置する。また、車両内側において、交点Ｐａから直線Ｌａとタイヤ外郭との交点Ｏａまでの間を断面幅ＡＰＯｉｎとする。また、車両内側において、直線Ｌｂとタイヤ内郭との交点Ｉｂから直線Ｌｂとカーカス層６との交点Ｐｂまでの間を断面幅ＢＩＰｉｎとして補強ゴム層１０を配置する。また、車両内側において、交点Ｐｂから直線Ｌｂとタイヤ外郭との交点Ｏｂまでの間を断面幅ＢＰＯｉｎとする。このとき、断面幅ＡＩＰｉｎ，ＡＰＯｉｎ，ＢＩＰｉｎ，ＢＰＯｉｎが、ＢＩＰｉｎ／ＢＰＯｉｎ＜ＡＩＰｉｎ／ＡＰＯｉｎ≦ＢＩＰｉｎ／ＢＰＯｉｎ×５．０の関係を満たすことが好ましい。
【００９２】
ＡＩＰｉｎ／ＡＰＯｉｎよりＢＩＰｉｎ／ＢＰＯｉｎが大きいと、補強ゴム層１０の体積が全体として少なくなるため、ランフラット耐久性能の改善効果が小さい。また、ＡＩＰｉｎ／ＡＰＯｉｎがＢＩＰｉｎ／ＢＰＯｉｎの５．０倍を超えると、比較してタイヤ径方向外側の補強ゴム層１０の体積が多く剛性過多となるため、転がり抵抗が増大する。このため、断面幅ＡＩＰｉｎ，ＡＰＯｉｎ，ＢＩＰｉｎ，ＢＰＯｉｎの関係を、ＢＩＰｉｎ／ＢＰＯｉｎ＜ＡＩＰｉｎ／ＡＰＯｉｎ≦ＢＩＰｉｎ／ＢＰＯｉｎ×５．０とすることで、ランフラット耐久性能の改善効果および転がり抵抗の増大を抑制する効果を顕著に得ることができる。
【実施例】
【００９３】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ランフラット耐久性能、操縦安定性能、乗心地性能、および耐転がり抵抗性能に関する性能試験が行われた（図４参照）。
【００９４】
この性能試験では、タイヤサイズ２３５／５０Ｒ１８の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１８×７．５Ｊの正規リムに組み付けた。
【００９５】
ランフラット耐久性能の評価方法は、上記試験タイヤを内圧０ｋＰａとし、テストコースにおいて、ＥＣＥ３０条件にて実施した。この評価は、走行距離について従来例１および従来例２を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど走行距離が長く、ランフラット耐久性能が優れていることを示している。
【００９６】
操縦安定性能の評価方法は、上記試験タイヤに正規内圧（２３０ｋＰａ）を充填し、試験車両（国産２０００ｃｃのＳＵＶ（Sport  Utility  Vehicle）車）にて乾燥路面で速度６０［ｋｍ／ｈ］〜１２０［ｋｍ／ｈ］で直進時における直進安定性ならびにレーンチェンジ時およびコーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のドライバーによる官能評価をした。そして、この官能評価に基づいて、従来例１および従来例２を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど操縦安定性能が優れていることを示している。
【００９７】
乗心地性能の評価方法は、上記試験タイヤを規定内圧（２３０ｋＰａ）として装着した試験車両（国産２０００ｃｃのＳＵＶ（Sport  Utility  Vehicle）車）にてテストコースを走行して、テストドライバーが官能評価を行った。この評価は、従来例１および従来例２を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど乗心地性能が優れていることを示している。
【００９８】
耐転がり抵抗性能の評価方法は、室内ドラム試験機が用いられ、上記試験タイヤに正規内圧（２３０ｋＰａ）を充填し、荷重４ｋＮおよび速度５０ｋｍ／ｈ時における抵抗力が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど転がり抵抗が小さく、耐転がり抵抗性能が優れていることを示している。
【００９９】
図４において、従来例の空気入りタイヤは、曲率半径ＲＯｏｕｔと曲率半径ＲＰｏｕｔとの関係、および曲率半径ＲＯｏｕｔと曲率半径ＲＰｏｕｔとの関係が規定されておらず等しい。また、従来例の空気入りタイヤは、曲率半径ＲＯｏｕｔと曲率半径ＲＰｏｕｔとの関係、および曲率半径ＲＯｏｕｔと曲率半径ＲＰｏｕｔとの関係が各実施例と逆に規定されている。一方、実施例１〜実施例１５の空気入りタイヤは、曲率半径ＲＯｏｕｔと曲率半径ＲＰｏｕｔとの関係、および曲率半径ＲＯｏｕｔと曲率半径ＲＰｏｕｔとの関係が規定されている。また、実施例２〜実施例１５の空気入りタイヤは、その他の関係が規定されている。
【０１００】
図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１５の空気入りタイヤは、転がり抵抗を悪化させることなく、ランフラット耐久性能と操縦安定性能と乗心地性能とが改善されていることが分かる。
【符号の説明】
【０１０１】
１  空気入りタイヤ
４  サイドウォール部
６  カーカス層
１０  補強ゴム層
ＣＬ  タイヤ赤道面
【図１】
0006593046.tif 000002
【図２】
0006593046.tif 000003
【図３】
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【図４】
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