(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリの電力で車両を駆動するモータと、
運転者の出力要求に基づき前記モータの要求トルクを算出する車両制御装置と、
前記モータを制御するモータ制御装置と、
前記バッテリの出力可能電力を算出するバッテリ制御装置と、
前記バッテリから供給された降圧電力で作動する車載の補機と、
前記バッテリ制御装置と前記車両制御装置と前記補機とを前記モータ制御装置に対して通信可能に接続した車載通信網とを具備した車両のモータ制御システムにおいて、
前記モータ制御装置が、
前記車載通信網を介して前記バッテリ制御装置から伝達された前記バッテリの出力可能電力と前記車載通信網を介して伝達された前記補機の作動状態とに基づき前記モータの消費可能電力を算出する第一モータ消費可能電力算出部と、
前記第一モータ消費可能電力算出部で算出された前記モータの消費可能電力に基づき前記モータの出力可能トルクを算出する出力可能トルク算出部と、
前記車載通信網を介して前記車両制御装置から伝達された前記要求トルク及び前記出力可能トルク算出部で算出された前記モータの出力可能トルクのうち絶対値の小さい一方を用いて、前記モータの出力を制御する制御部と、
を備えたことを特徴とする、モータ制御システム。
【請求項２】
前記第一モータ消費可能電力算出部が、前記バッテリ制御装置から伝達された前記バッテリの出力可能電力から前記補機で消費される電力を減じて前記モータの消費可能電力を算出する
ことを特徴とする、請求項１記載のモータ制御システム。
【請求項３】
前記出力可能トルク算出部が、前記モータの消費可能電力と前記モータの回転速度とに基づき、前記モータの出力可能トルクを算出する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のモータ制御システム。
【請求項４】
前記バッテリ制御装置が、前記バッテリの出力可能電力と前記補機の作動状態とに基づき前記モータの消費可能電力を算出する第二モータ消費可能電力算出部を備える
ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載のモータ制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を駆動するモータの出力を制御するモータ制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、バッテリ駆動のモータやモータジェネレータを搭載した電気自動車，ハイブリッド自動車等の車両では、バッテリの入出力電力が過大にならないようにモータ入出力を制限する制御が行われている。すなわち、バッテリのSOC（充電率）やバッテリ温度に基づいてバッテリの最大入出力を算出し、この最大入出力に基づいてモータの力行トルクや回生トルクを調節する制御である（特許文献１，２参照）。これにより、バッテリの過放電や過充電を防止して、バッテリの性能劣化を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第3906925号公報
【特許文献２】特許第4026013号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、近年の車両制御システムは、車両に搭載される多種多様なコンポーネントのそれぞれに特化された、複数の電子制御装置（Electronic Control Unit）を組み合わせて構成される。これらの電子制御装置は、車載通信網を介して互いに通信可能に接続され、個々の電子制御装置が取得した情報や演算結果を共有しながら、車両全体を協調的に制御している。例えば、走行用モータを搭載した車両には、車両全体の出力要求を算出する車両制御装置，モータの入出力電力を制御するモータ制御装置，バッテリの状態を管理するバッテリ制御装置等が設けられ、これらが相互に情報を交換している。
【０００５】
一方、電子制御装置間の通信には、最短でも数ミリ秒から数百ミリ秒程度の時間がかかる。そのため、車両制御装置で算出された出力要求と、モータ制御装置で制御される実際のモータの作動状態との間に食い違いが発生し、バッテリの入出力電力が過大になる場合がある。
【０００６】
例えば、雪や雨の影響を受けて滑りやすくなった道路（低μ路）の走行中に駆動輪がスリップすると、駆動輪に連結された走行用モータの負荷が急激に減少し、モータ回転数が上昇する。一方、この時点ではまだ、駆動輪がスリップしたことを車両制御装置が把握していないため、スリップが発生する前と同様の出力要求がモータ制御装置へと伝達されることになる。したがって、モータ出力が目標値を超えてオーバーシュートしてしまい、バッテリの出力電力が上限値を超える可能性がある。
【０００７】
なお、モータ回転数が上昇した後、その情報がモータ制御装置から車両制御装置へと伝達されれば、車両制御装置からモータ制御装置に伝達される出力要求が減少するため、モータ出力は目標値に向かって収束することになる。しかし、モータ出力が収束するのは、少なくとも電子制御装置間の通信遅れ時間や制御遅れ時間が経過した後になってしまう。
【０００８】
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、通信遅れによるモータ出力のオーバーシュートを抑制できるモータ制御システムを提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（１）ここで開示するモータ制御システムは、バッテリの電力で車両を駆動するモータと、運転者の出力要求に基づき前記モータの要求トルクを算出する車両制御装置と、前記モータを制御するモータ制御装置と、前記バッテリの出力可能電力を算出するバッテリ制御装置と、前記バッテリから供給された降圧電力で作動する車載の補機と、前記バッテリ制御装置と前記車両制御装置と前記補機とを前記モータ制御装置に対して通信可能に接続した車載通信網とを具備した車両のモータ制御システムである。前記モータ制御装置は、前記車載通信網を介して前記バッテリ制御装置から伝達された前記バッテリの出力可能電力と前記車載通信網を介して伝達された前記補機の作動状態とに基づき前記モータの消費可能電力を算出する第一モータ消費可能電力算出部と、前記第一モータ消費可能電力算出部で算出された前記モータの消費可能電力に基づき前記モータの出力可能トルクを算出する出力可能トルク算出部と、前記車載通信網を介して前記車両制御装置から伝達された前記要求トルク及び前記出力可能トルク算出部で算出された前記モータの出力可能トルクのうち絶対値の小さい一方を用いて、前記モータの出力を制御する制御部と、を備える。
【００１０】
前記車両制御装置の具体例としては、EV-ECU（Electric Vehicle-ECU），HEV-ECU（Hybrid Electric Vehicle-ECU）等、車両に搭載されるエレクトロニクス装置全体を総合的に制御する電子制御装置が挙げられる。一方、前記モータ制御装置の具体例としては、MCU（Motor Control Unit），PDU（Power Drive Unit），パワートレーンECU等、モータの作動状態を制御する電子制御装置が挙げられる。
【００１１】
（２）前記第一モータ消費可能電力算出部が、前記バッテリ制御装置から伝達された前記バッテリの出力可能電力から前記補機で消費される電力を減じて前記モータの消費可能電力を算出することが好ましい。
前記バッテリ制御装置の具体例としては、バッテリの充放電状態や劣化状態を管理するBMU（Battery Management Unit），BMS（Battery Management System）が挙げられる。
【００１２】
（３）前記出力可能トルク算出部が、前記モータの消費可能電力と前記モータの回転速度とに基づき、前記モータの出力可能トルクを算出することが好ましい。
（４）前記バッテリ制御装置が、前記バッテリの出力可能電力と前記補機の作動状態とに基づき前記モータの消費可能電力を算出する第二モータ消費可能電力算出部を備えることが好ましい。
【発明の効果】
【００１３】
開示のモータ制御システムによれば、モータ制御装置でバッテリの出力可能電力に基づいてモータの出力可能トルクを算出し、出力可能トルクと要求トルクとのうち絶対値の小さい一方を用いて（すなわち、ミニマム取りの結果を用いて）モータの出力を制御することで、通信遅れによるモータ出力のオーバーシュートを抑制することができる。また、最新の状態により近い消費可能電力を用いてモータの出力可能トルクを算出することができ、オーバーシュートをより確実に解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】実施形態のモータ制御システムが適用された車両を示す模式図である。
【図２】モータ制御システムを説明するためのブロック図である。
【図３】モータ制御システムの通信遅れ，制御遅れを説明するためのグラフであり、（Ａ）はモータ制御装置が算出するモータ回転数NM，（Ｂ）は車両制御装置に伝達されたモータ回転数NM，（Ｃ）は車両制御装置が算出する要求トルクTB，（Ｄ）はモータ制御装置に伝達された要求トルクTBを示す。また、（Ｅ）は本実施形態の制御結果を示すモータ出力の経時変動グラフであり、（Ｆ）はその比較例である。
【図４】変形例としてのモータ制御システムを説明するためのブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面を参照して、実施形態としてのモータ制御システムについて説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。
【００１６】
［１．システム構成］
本実施形態のモータ制御システムが適用された車両１０を図１に例示する。この車両１０は、バッテリ１２の電力で車両１０を駆動するモータ１１を搭載した電気自動車又はハイブリッド自動車である。バッテリ１２はモータ１１の主電源装置であり、例えば複数のセルを内蔵するユニット型のリチウムイオン二次電池である。また、モータ１１は、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた交流電動発電機（モータジェネレータ）である。モータ１１の回転軸は、車両１０の駆動輪に連結される。
【００１７】
バッテリ１２とモータ１１とを繋ぐ回路上にはインバータ１３が介装される。インバータ１３とは、バッテリ１２側の直流電力とモータ１１側の交流電力とを相互に変換する変換器（DC-ACインバータ）であり、例えばIGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor）モジュールを内蔵する。
モータ１１の力行時には、インバータ１３を介してバッテリ１２側からモータ１１側へと交流の駆動電力が供給される。一方、モータ１１の回生時には、インバータ１３を介してモータ１１側からバッテリ１２側へと直流の回生電力が供給される。インバータ１３とモータ１１との間は三相交流電力線（充放電回路）で接続され、インバータ１３とバッテリ１２との間は直流電力線で接続される。
【００１８】
バッテリ１２とインバータ１３とを繋ぐ回路上には、バッテリ１２側の直流電力を降圧して補機類に供給するためのコンバータ１４（DC-DCコンバータ），車載空調装置のコンプレッサ１５（E-COMP，電動冷媒圧縮器），ヒータ１６（HTR，加熱器）等が設けられる。バッテリ１２の電圧は数百ボルトであり、降圧後の電圧は十二ボルト前後である。コンバータ１４で変換された電力は、コンバータ１４自身の駆動電力として用いられるほか、各種電装品や車載エレクトロニクス製品にも供給され、低電圧バッテリ（例えば鉛蓄電池）の充電にも用いられる。
【００１９】
この車両１０には、モータ１１の制御に関する電子制御装置（ECU，Electronic Control Unit）として、モータ制御装置１，車両制御装置４，バッテリ制御装置５が搭載される。これらの電子制御装置は、図１中に模式的に示す車載通信網９を介して、互いに通信可能となるように接続される。なお、車載通信網９には電子制御装置のほか、車両１０に搭載されるあらゆるエレクトロニクス製品が接続される。例えば、コンバータ１４，コンプレッサ１５，ヒータ１６等が接続される。
【００２０】
各々の電子制御装置には、例えばCPU（Central Processing Unit），MPU（Micro Processing Unit）等のプロセッサ（マイクロプロセッサ）やROM（Read Only Memory），RAM（Random Access Memory），不揮発メモリ等が実装される。プロセッサは、制御ユニット（制御回路）や演算ユニット（演算回路），キャッシュメモリ（レジスタ群）等を内蔵する演算処理装置である。また、ROM，RAM及び不揮発メモリは、プログラムや作業中のデータが格納されるメモリ装置である。各電子制御装置での制御内容は、例えばアプリケーションプログラムとして、それぞれのROM，RAM，不揮発メモリ，リムーバブルメディア内に記録される。また、プログラムの実行時には、プログラムの内容がRAM内のメモリ空間内に展開され、プロセッサによって実行される。
【００２１】
モータ制御装置１（MCU，Motor Control Unit）は、インバータ１３を制御することでモータ１１の作動状態を制御するものである。ここでは、車両１０の出力要求やモータ回転数NMに応じたトルクがモータ１１で発生するように、インバータ１３で生成される交流電力の周波数や電圧が制御される。
【００２２】
バッテリ制御装置５（BMS，Battery Management System）は、バッテリ１２の充電状態（SOC，State of charge）や劣化状態（SOH，State of Health）の判断，故障診断等を実施して、バッテリ１２の状態を管理するものである。ここでは、バッテリ１２のSOC，SOHに基づき、その時点のバッテリ１２から取り出すことのできる電力（又は、その時点のバッテリ１２に蓄えることのできる電力）の上限値が算出される。この電力のことを、バッテリ１２の出力可能電力SOPと呼ぶ。
【００２３】
車両制御装置４（EV-ECU，Electric Vehicle-ECU）は、車両１０に搭載される複数の電子制御装置を総合的に管理する電子制御装置である。ここでは、車両１０の運転者による運転操作の情報が集約され、車両１０の要求トルクやブレーキ装置の制動トルク，各種車載コンポーネントの作動量等が算出される。
【００２４】
［２．制御構成］
本実施形態では、モータ１１の力行時の制御について詳述する。モータ１１を駆動するために用いられる要求トルクTBは、基本的には運転者の出力要求に基づいて車両制御装置４で設定される。運転者の出力要求は、例えばアクセルペダルの踏み込み量や車速に基づいて算出される。また、運転者の出力要求以外にも、各種電装品や車載エレクトロニクス製品の負荷を考慮してもよい。ここで設定された要求トルクTBの情報は、車載通信網９を介してモータ制御装置１に伝達される。そしてモータ制御装置１では、その時点のモータ回転数NMで要求トルクTBが得られるように、モータ１１の出力が制御される。
【００２５】
ここで仮に、車両制御装置４で算出された要求トルクTBのみを用いてモータ１１を制御すると、例えば駆動輪のスリップによってモータ１１の負荷が急変したような場合にモータ１１の出力が急増し、バッテリ１２から持ち出される電力が過大になる可能性がある。そこで本実施形態では、バッテリ１２から持ち出すことのできる電力をバッテリ制御装置５で常に算出させ、これに基づいて要求トルクTBとは異なる第二のトルクTAの情報をモータ制御装置１に算出させる。また、モータ１１の出力は、要求トルクTBと第二のトルク情報とを併用して制御することで、上記のようなモータ１１の出力の急増を抑制する。
【００２６】
上記の制御を実施するための要素として、モータ制御装置１には算出部２，制御部３が設けられ、算出部２にはモータ回転数算出部２Ａ，出力可能トルク算出部２Ｂ，最小値選択部２Ｃが設けられる。また、バッテリ制御装置５には、バッテリ消費可能電力算出部５Ａ，モータ消費可能電力算出部５Ｂが設けられる。これらの各要素を図２に例示する。これらの各要素は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、ソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよい。あるいは、これらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。なお、ソフトウェアは、ROMや補助記憶装置に記録，保存してもよいし、各電子制御装置が読み取り可能な記録媒体に記録してもよい。
【００２７】
［２−１．バッテリ制御装置］
バッテリ消費可能電力算出部５Ａは、バッテリ１２の出力可能電力SOPを算出するものである。出力可能電力SOPは、バッテリ１２のSOC，SOH，バッテリ温度，充放電電流，充放電電圧，端子間電圧等に基づいて算出される。ここで算出された出力可能電力SOPの情報は、モータ消費可能電力算出部５Ｂに伝達されるとともに、車載通信網９を介して車両制御装置４にも伝達される。
【００２８】
モータ消費可能電力算出部５Ｂ（第三算出部）は、バッテリ１２の出力可能電力SOPのうち、モータ１１で消費することができる電力を算出するものである。この電力のことを、モータ１１の消費可能電力MSOPと呼ぶ。消費可能電力MSOPは、出力可能電力SOPから車両１０の補機類で消費される電力を減じた値とされる。対象となる補機類は任意に設定することができ、例えば全ての補機類で消費されている電力を算出してもよいし、主要な補機類で消費されている電力のみを算出してもよい。
【００２９】
本実施形態では、コンバータ１４，コンプレッサ１５，ヒータ１６の作動状態を考慮してモータ１１の消費可能電力MSOPを算出する。コンバータ１４の消費電力（コンバータ出力）をPAとし、コンプレッサ１５の消費電力（コンプレッサ出力）をPBとし、ヒータ１６の消費電力（ヒータ出力）をPCとすれば、消費可能電力MSOPは、数式「MSOP＝SOP−PA−PB−PC」で算出される。ここで算出された消費可能電力MSOPの情報は、車載通信網９を介してモータ制御装置１に伝達される。
【００３０】
［２−２．車両制御装置］
車両制御装置４は、運転者の出力要求とモータ回転数NMとに基づいてモータ１１の要求トルクTBを算出する。要求トルクTBの算定に際し、バッテリ制御装置５から伝達された出力可能電力SOP，バッテリ１２のSOC，SOH，バッテリ温度，補機類で消費されている電力等を考慮してもよい。ここで算出された要求トルクTBの情報は、車載通信網９を介してモータ制御装置１に伝達される。
【００３１】
［２−３．モータ制御装置］
モータ回転数算出部２Ａは、実際のモータ回転数NM（モータ回転速度，単位時間当たりの回転数）を算出するものである。ここでは、例えばモータ１１自体に付設された回転数センサの検出値に基づいて、モータ回転数NMが算出される。また、駆動輪に車輪速センサが付設されている場合には、その検出値に基づいてモータ回転数NMを算出してもよい。ここで算出されたモータ回転数NMの情報は、出力可能トルク算出部２Ｂ及び制御部３に伝達されるとともに、車載通信網９を介して車両制御装置４にも伝達される。
【００３２】
出力可能トルク算出部２Ｂは、バッテリ制御装置５から伝達されたモータ１１の消費可能電力MSOPに基づき、モータ１１で発生させることのできる最大のトルクを算出するものである。このトルクは前述の「第二のトルク」であり、以下、出力可能トルクTAと呼ぶ。出力可能トルクTAは、消費可能電力MSOPをモータ回転数NMで除した値に比例する。消費可能電力MSOPの単位を[W]（[J/s]）とし、モータ回転数NMの単位を[rpm]としたとき、出力可能トルクTA[Nm]は、数式「TA＝MSOP/(2πNM/60)」で算出される。ここで算出された出力可能トルクTAの情報は、最小値選択部２Ｃに伝達される。
【００３３】
最小値選択部２Ｃは、車両制御装置４で算出された要求トルクTBと出力可能トルク算出部２Ｂで算出された出力可能トルクTAとのうち、絶対値が小さい一方をモータ１１の指示トルクTCとして選択するものである。ここで要求トルクTBが出力可能トルクTA以下であれば、要求トルクTBがそのままモータ１１の指示トルクTCとなる。一方、例えば駆動輪のスリップにより要求トルクTBが出力可能トルクTAを超えたような場合には、出力可能トルクTAがモータ１１の指示トルクTCとなる。これにより、モータ１１の指示トルクTCの上限がクリップされることになり、モータ１１の出力のオーバーシュートが抑制される。ここで算出された指示トルクTCの情報は、制御部３に伝達される。
【００３４】
制御部３は、最小値選択部２Ｃで選択された指示トルクTCがモータ１１で発生するように、インバータ１３を制御するものである。ここでは、モータ回転数NMと指示トルクTCとに基づいてモータ１１の目標出力が算出され、モータ１１の実際の出力が目標出力に一致するように、インバータ１３での交流電力の周波数，電圧が制御される。
【００３５】
［３．作用］
図３（Ａ）〜（Ｆ）は、駆動輪のスリップ前後におけるモータ回転数NM，要求トルクTB，モータ出力の経時変化を示すグラフである。まず、時刻t0にスリップが発生した場合、モータ１１の負荷が急激に減少し、モータ回転数NMが上昇する。このとき、モータ制御装置１のモータ回転数算出部２Ａでは、図３（Ａ）に示すようなモータ回転数NMの変化が把握される。
【００３６】
モータ回転数NMの情報は、車載通信網９を介して車両制御装置４に伝達される。一方、モータ制御装置１が情報を送信するタイミングや車両制御装置４が情報を受信するタイミングは、車載通信網９の通信規格に則ったタイミングに制限されている。そのため、モータ回転数NMの情報が車両制御装置４に伝達されるのは、図３（Ｂ）に示すように、少なくとも時刻t0から所定の通信遅れ時間が経過した時刻t1以降となる。
【００３７】
また、車両制御装置４では、運転者の出力要求とモータ回転数NMとに基づいて要求トルクTBが算出される。ここでは、車両制御装置４の演算能力に依存する所定の演算遅れが生じる。したがって、モータ回転数NMの上昇が要求トルクTBに反映され始めるのは、図３（Ｃ）に示すように、少なくとも時刻t1から所定の演算遅れ時間が経過した時刻t2以降となる。
【００３８】
車両制御装置４で算出された要求トルクTBの情報は、車載通信網９を介してモータ制御装置１に伝達される。ここでも、時刻t0〜t1間と同様に所定の通信遅れ時間が発生することになる。したがって、モータ制御装置１が要求トルクTBの情報を受信するのは、図３（Ｄ）に示すように、時刻t2から所定の通信遅れ時間が経過した時刻t3以降となる。
【００３９】
上記の通り、要求トルクTBが減少し始める時刻t3は、通信遅れや演算遅れによって、モータ回転数NMが急変した時刻t0から大きく遅延する。モータ制御装置１が要求トルクTBのみに基づいてモータ１１の作動状態を制御した場合、図３（Ｆ）に示すように、モータ回転数NMが増加するに連れてモータ出力も増加し、バッテリ１２の出力電力が上限値を超える可能性が生じる。
【００４０】
しかしながら、上記のモータ制御システムでは、バッテリ１２の出力可能電力SOPに基づいてモータ１１の消費可能電力MSOPが算出され、これとその時点のモータ回転数NMとに基づいてモータ１１の出力可能トルクTAが算出される。また、要求トルクTBと出力可能トルクTAとのうち絶対値の小さい一方が指示トルクTCに設定されて、インバータ１３が制御される。
【００４１】
バッテリ１２の出力可能電力SOPは、バッテリ１２の状態を表すパラメータであって、時刻t0〜時刻t3程度の短時間では変化せず、かつ、駆動輪のスリップ状態に左右されない値である。また、モータ１１の消費可能電力MSOPも同様に、出力可能電力SOPや補機類の作動状態に応じて算出される値であり、変動速度が比較的小さい。したがって、出力可能電力SOPに基づいて算出されるモータ１１の出力可能トルクTAは、スリップの有無に関わらず、モータ１１で発生するトルクの上限値として機能しうる。これにより、モータ１１の出力は最大でも図３（Ｅ）中に破線で示す出力を超えないように抑制される。
【００４２】
［４．効果］
（１）上記のモータ制御システムでは、バッテリ１２の出力可能電力SOPに基づいてモータ制御装置１でモータ１１の出力可能トルクTAが算出され、この出力可能トルクTAと要求トルクTBとのうち絶対値の小さい一方がモータ１１の指示トルクTCに選択される。出力可能トルクTAの値は、バッテリ１２の状態に応じて徐々に変化するものであり、変動速度が比較的小さく、駆動輪の回転状態に左右されない。そのため、スリップの有無に関わらず、モータ１１で発生するトルクの上限値を制限することができ、車載通信網９の通信遅れによるモータ１１の出力のオーバーシュートを抑制することができ、バッテリ１２の劣化を抑制することができる。
【００４３】
（２）上記のモータ制御システムでは、バッテリ制御装置５で算出されたバッテリ１２の出力可能電力SOPから車両１０の補機類で消費される電力が減じられたものが、モータ１１の消費可能電力MSOPとなる。これにより、モータ１１で消費可能な電力の上限値を精度よく把握することができ、モータ１１の出力のオーバーシュートが生じない範囲でバッテリ１２の電力を最大限活用することができる。
【００４４】
（３）上記のモータ制御システムでは、モータの消費可能電力MSOPとモータ回転数NMとに基づいて、出力可能トルクTAが算出される。このように、モータ回転数NMを参照することで、実際のモータ１１の回転状態に応じた駆動トルクを発生させることができ、モータ１１の出力の制御性を高めることができる。
（４）上記のモータ制御システムでは、モータ１１の消費可能電力MSOPがバッテリ制御装置５のモータ消費可能電力算出部５Ｂで算出される。これにより、モータ制御装置１の構成を簡素化することができる。
【００４５】
［５．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。
【００４６】
上述の実施形態では、モータ１１の力行時の制御について詳述したが、バッテリ１２の放電時だけでなく充電時にも同様に制御を実施することが可能である。すなわち、モータ１１の回生発電で発生するトルクを負の値で表現し、バッテリ１２の出力可能電力SOP，出力可能トルクTA，要求トルクTB等も負の値とする。また、出力可能トルク算出部２Ｂでは、力行時と同様に、出力可能トルクTA，要求トルクTBのうち絶対値の小さい一方が指示トルクTCとして選択されるものとする。これにより、バッテリ１２の充電可能電力を超えない範囲で発電量の上限値をクリップすることができる。したがって、モータ１１の出力が負の方向にオーバーシュートすることを抑制できる。
【００４７】
上述の実施形態では、バッテリ１２の出力可能電力SOP，モータ１１の消費可能電力MSOPをバッテリ制御装置５で算出するものを例示したが、これらの値をモータ制御装置１内で算出するような制御構成としてもよい。例えば、上述の実施形態におけるモータ消費可能電力算出部５Ｂをモータ制御装置１に内蔵させることが考えられる。
【００４８】
この場合、図４に示すように算出部２にモータ消費可能電力算出部２Ｄ（第二算出部）を設け、バッテリ制御装置５で算出されたバッテリ１２の出力可能電力SOPや補機類で消費される電力の情報をモータ制御装置１に入力する。モータ消費可能電力算出部２Ｄは、これらの情報に基づいてモータ１１の消費可能電力MSOPを算出し、この情報を出力可能トルク算出部２Ｂに伝達する。このような制御構成により、バッテリ制御装置５の構成を簡素化することができる。また、上述の実施形態と比較して、最新の状態により近い消費可能電力MSOPを用いて出力可能トルクTAを算出することができ、オーバーシュートをより確実に解消することができる。
【００４９】
なお、図４に示すモータ制御装置１と図２に示すバッテリ制御装置５とを組み合わせて、モータ制御装置１及びバッテリ制御装置５の両方でモータ１１の消費可能電力MSOPを算出するような制御構成としてもよい。この場合、モータ制御装置１と高電圧補機の何れかとの通信が途絶したとしても、バッテリ制御装置５との通信が確保されていれば、バッテリ制御装置５内で算出された消費可能電力MSOPを用いてモータ１１の出力を制御することができ、上述の実施形態と同様の効果を獲得することができる。また、消費可能電力MSOPがモータ消費可能電力算出部２Ｄ，５Ｂの二箇所で個別に算出されることから、演算結果の照合，検算が可能となり、制御の信頼性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００５０】
１  モータ制御装置
２  算出部
２Ｄ  モータ消費可能電力算出部（第二算出部）
３  制御部
４  車両制御装置
５  バッテリ制御装置
５Ｂ  モータ消費可能電力算出部（第三算出部）
９  車載通信網
１１  モータ
１２  バッテリ
SOP  バッテリ１２の出力可能電力
MSOP  モータ１１の消費可能電力
NM  モータ回転数
TA  出力可能トルク
TB  要求トルク
TC  指示トルク
【図１】
0006520105.tif 000002
【図２】
0006520105.tif 000003
【図３】
0006520105.tif 000004
【図４】
0006520105.tif 000005