(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、
前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板と、
車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、
前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、
前記クラッチハウジングの径方向に延設された溝部内に配設され、当該クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、
前記ウェイト部材が内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、前記プレッシャ部材を前記非作動位置から前記作動位置に移動させ得る連動部材と、
を有した動力伝達装置において、
前記連動部材に取り付けられ、前記ウェイト部材が内径側位置にあるとき、前記入力部材から出力部材に向かう動力伝達を遮断するとともに当該連動部材を介して当該出力部材から入力部材に向かう動力伝達を行わせるワンウェイクラッチを具備したことを特徴とする動力伝達装置。
【請求項２】
前記ワンウェイクラッチによる前記出力部材から入力部材に向かう動力伝達を遮断し得る遮断手段を具備したことを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
手動操作又はアクチュエータによって作動し、前記プレッシャ部材を前記作動位置から前記非作動位置に移動させ得る作動部材を具備するとともに、前記遮断手段は、当該作動部材の作動によって前記ワンウェイクラッチによる前記出力部材から入力部材に向かう動力伝達を遮断し得ることを特徴とする請求項２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
前記遮断手段は、ドグクラッチから成ることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記ドグクラッチは、前記入力部材から出力部材に向かう動力を伝達させ得る第１嵌合面と、前記出力部材から入力部材に向かう動力を伝達させ得る第２嵌合面とを有するとともに、当該第２嵌合面は、所定以上の荷重が付与されたとき嵌合を解き得るテーパ面とされたことを特徴とする請求項４記載の動力伝達装置。
【請求項６】
前記ドグクラッチは、前記入力部材から出力部材に向かう動力を伝達させ得る第１嵌合面と、前記出力部材から入力部材に向かう動力を伝達させ得る第２嵌合面とを有するとともに、当該第１嵌合面は、軸方向に荷重が付与されたときに噛み合う方向に作用する勾配面とされたことを特徴とする請求項４記載の動力伝達装置。
【請求項７】
前記クラッチ部材に形成された勾配面と前記プレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、前記入力部材に入力された回転力が前記出力部材に伝達され得る状態となったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したことを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載の動力伝達装置。
【請求項８】
前記クラッチ部材に形成された勾配面と前記プレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、前記出力部材の回転が入力部材の回転数を上回って当該クラッチ部材とプレッシャ部材とが相対的に回転したとき、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備したことを特徴とする請求項１〜７の何れか１つに記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般に自動二輪車が具備する動力伝達装置は、エンジンの駆動力をミッション及び駆動輪へ伝達又は遮断を任意に行わせるためのもので、エンジン側と連結された入力部材と、ミッション及び駆動輪側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材と、クラッチ部材に対して近接又は離間可能なプレッシャ部材とを有しており、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して近接させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて動力の伝達を行わせるとともに、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して離間させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。【０００３】
また、従来の動力伝達装置として、例えば特許文献１で開示されているように、クラッチハウジングの径方向に延設された溝部内に配設され、当該クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るウェイト部材を具備したものが提案されている。かかる従来の動力伝達装置によれば、エンジンの駆動に伴ってクラッチハウジングが回転することにより、ウェイト部材に遠心力を付与させることができ、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させてエンジンの駆動力を車輪に伝達させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開２０１３／１８３５８８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、エンジンが所定回転数以下でありウェイト部材が内径側位置にあるとき、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とが圧接されていないので、車輪側の回転力をエンジン側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができないという問題があった。また、車両が停車中、ウェイト部材が内径側位置にあるので、キックスタータによってエンジンを始動させる機構を具備させることができないという問題もあった。【０００６】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、ウェイト部材が内径側位置にあるとき、車輪側の回転力をエンジン側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができるとともに、キックスタータによるエンジン始動を可能とすることができる動力伝達装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の発明は、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が形成されたクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングの駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板と、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結されたクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、前記クラッチハウジングの径方向に延設された溝部内に配設され、当該クラッチハウジングの回転に伴う遠心力で当該溝部の内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材と、前記ウェイト部材が内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、前記プレッシャ部材を前記非作動位置から前記作動位置に移動させ得る連動部材とを有した動力伝達装置において、前記連動部材に取り付けられ、前記ウェイト部材が内径側位置にあるとき、前記入力部材から出力部材に向かう動力伝達を遮断するとともに当該連動部材を介して当該出力部材から入力部材に向かう動力伝達を行わせるワンウェイクラッチを具備したことを特徴とする。【０００８】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記ワンウェイクラッチによる前記出力部材から入力部材に向かう動力伝達を遮断し得る遮断手段を具備したことを特徴とする。【０００９】
請求項３記載の発明は、請求項２記載の動力伝達装置において、手動操作又はアクチュエータによって作動し、前記プレッシャ部材を前記作動位置から前記非作動位置に移動させ得る作動部材を具備するとともに、前記遮断手段は、当該作動部材の作動によって前記ワンウェイクラッチによる前記出力部材から入力部材に向かう動力伝達を遮断し得ることを特徴とする。【００１０】
請求項４記載の発明は、請求項２又は請求項３記載の動力伝達装置において、前記遮断手段は、ドグクラッチから成ることを特徴とする。【００１１】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の動力伝達装置において、前記ドグクラッチは、前記入力部材から出力部材に向かう動力を伝達させ得る第１嵌合面と、前記出力部材から入力部材に向かう動力を伝達させ得る第２嵌合面とを有するとともに、当該第２嵌合面は、所定以上の荷重が付与されたとき嵌合を解き得るテーパ面とされたことを特徴とする。【００１２】
請求項６記載の発明は、請求項４記載の動力伝達装置において、前記ドグクラッチは、前記入力部材から出力部材に向かう動力を伝達させ得る第１嵌合面と、前記出力部材から入力部材に向かう動力を伝達させ得る第２嵌合面とを有するとともに、当該第１嵌合面は、軸方向に荷重が付与されたときに噛み合う方向に作用する勾配面とされたことを特徴とする。【００１３】
請求項７記載の発明は、請求項１〜６の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記クラッチ部材に形成された勾配面と前記プレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、前記入力部材に入力された回転力が前記出力部材に伝達され得る状態となったときに前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したことを特徴とする。【００１４】
請求項８記載の発明は、請求項１〜７の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記クラッチ部材に形成された勾配面と前記プレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、前記出力部材の回転が入力部材の回転数を上回って当該クラッチ部材とプレッシャ部材とが相対的に回転したとき、前記駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１の発明によれば、ウェイト部材が内径側位置にあるとき、入力部材から出力部材に向かう動力伝達を遮断するとともに当該出力部材から入力部材に向かう動力伝達を行わせるワンウェイクラッチを具備したので、ウェイト部材が内径側位置にあるとき、車輪側の回転力をエンジン側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができるとともに、キックスタータによるエンジン始動を可能とすることができる。【００１６】
また、車両の走行中において、出力部材から入力部材に向かう動力伝達は、ウェイト部材が外径側位置にあるとき、圧接された駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板により行われるとともに、ウェイト部材が内径側位置にあるとき、ワンウェイクラッチにより行われることとなる。したがって、ウェイト部材の位置に応じて出力部材から入力部材に向かう動力伝達経路を異ならせることができ、出力部材から入力部材に向かう動力伝達を適切に行わせることができる。【００１７】
さらに、ワンウェイクラッチは、連動部材に取り付けられ、ウェイト部材が内径側位置にあるとき、当該連動部材を介して出力部材から入力部材に向かう動力伝達を行わせるので、連動部材に関して、プレッシャ部材を非作動位置から作動位置に移動させる機能と、出力部材から入力部材に向かう動力伝達を行わせる機能とを兼用させることができる。【００１８】
請求項２の発明によれば、ワンウェイクラッチによる出力部材から入力部材に向かう動力伝達を遮断し得る遮断手段を具備したので、必要なタイミングでワンウェイクラッチによる出力部材から入力部材に向かう動力伝達を遮断することができる。【００１９】
請求項３の発明によれば、手動操作又はアクチュエータによって作動し、プレッシャ部材を作動位置から非作動位置に移動させ得る作動部材を具備するとともに、遮断手段は、当該作動部材の作動によってワンウェイクラッチによる出力部材から入力部材に向かう動力伝達を遮断し得るので、任意のタイミングでワンウェイクラッチによる出力部材から入力部材に向かう動力伝達を遮断することができる。【００２０】
請求項４の発明によれば、遮断手段は、ドグクラッチから成るので、ワンウェイクラッチによる出力部材から入力部材に向かう動力伝達及び当該動力伝達の遮断を確実に行わせることができる。【００２１】
請求項５の発明によれば、ドグクラッチは、入力部材から出力部材に向かう動力を伝達させ得る第１嵌合面と、出力部材から入力部材に向かう動力を伝達させ得る第２嵌合面とを有するとともに、当該第２嵌合面は、所定以上の荷重が付与されたとき嵌合を解き得るテーパ面とされたので、出力部材から入力部材に向かう動力を伝達させる際、ドグクラッチに過大な荷重が付与されて破損又は変形してしまうのを抑制することができる。【００２２】
請求項６の発明によれば、ドグクラッチは、入力部材から出力部材に向かう動力を伝達させ得る第１嵌合面と、出力部材から入力部材に向かう動力を伝達させ得る第２嵌合面とを有するとともに、当該第１嵌合面は、軸方向に荷重が付与されたときに噛み合う方向に作用する勾配面とされたので、不用意に第１嵌合面が軸方向に離間して動力伝達が遮断されてしまうのを防止することができる。【００２３】
請求項７の発明によれば、クラッチ部材に形成された勾配面とプレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、入力部材に入力された回転力が出力部材に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したので、遠心力によるウェイト部材の移動に伴う圧接力に加えて圧接アシスト用カムによる圧接力を付与させることができ、より円滑かつ確実に駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させることができる。【００２４】
請求項８の発明によれば、クラッチ部材に形成された勾配面とプレッシャ部材に形成された勾配面とを対峙させて構成され、出力部材の回転が入力部材の回転数を上回って当該クラッチ部材とプレッシャ部材とが相対的に回転したとき、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備したので、ウェイト部材が外径側位置にあるとき、入力部材を介してエンジン側に過大な動力が伝達されてしなうのを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す外観図
【図２】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図３】同動力伝達装置における入力ギア及びクラッチハウジングを示す斜視図
【図４】同動力伝達装置におけるドグインナを示す斜視図
【図５】同ドグインナを示す３面図
【図６】同ドグインナの嵌合面を示す断面図
【図７】同動力伝達装置におけるワンウェイクラッチを構成するインナ部材を示す斜視図
【図８】同インナ部材を示す３面図
【図９】同インナ部材の嵌合面を示す断面図
【図１０】同動力伝達装置におけるワンウェイクラッチを構成するリテーナ部材を示す斜視図
【図１１】同動力伝達装置における連動部材を示す斜視図
【図１２】同動力伝達装置における連動部材にワンウェイクラッチ及びドグインナを組み付けた状態を示す一部破断図
【図１３】図１２におけるＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線断面図であって、（ａ）ドグクラッチが嵌合状態（ｂ）ドグクラッチの嵌合が解かれた状態を示す断面図
【図１４】同動力伝達装置におけるクラッチ部材、プレッシャ部材及び作動部材を示す斜視図
【図１５】同動力伝達装置における圧接アシスト用カムの作用を説明するための模式図
【図１６】同動力伝達装置におけるバックトルクリミッタ用カムの作用を説明するための模式図
【図１７】同動力伝達装置におけるドグクラッチの作用を説明するための模式図
【図１８】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図１９】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図２０】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図２１】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図２２】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図２３】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図２４】同動力伝達装置の内部構成を示す縦断面図
【図２５】同動力伝達装置の作動内容を示すタイミングチャート
【図２６】本発明の他の実施形態に係るドグインナを示す３面図
【図２７】同他の実施形態におけるワンウェイクラッチを構成するインナ部材を示す３面図
【図２８】同他の実施形態におけるドグインナ及びワンウェイクラッチを構成するインナ部材を示す斜視図
【図２９】同他の実施形態に係るドグインナ及びインナ部材の第１嵌合面が嵌合した状態を示す拡大図
【図３０】同他の実施形態に係るドグインナ及びインナ部材の第１嵌合面が嵌合した状態を示す模式図
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、二輪車等の車両に配設されて任意にエンジンの駆動力をミッションや駆動輪側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１〜１４に示すように、車両のエンジンＥの駆動力で回転する入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、車両の車輪Ｄを回転させ得る出力シャフト３（出力部材）と連結されたクラッチ部材４と、該クラッチ部材４の図２中左側に取り付けられたプレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板６及び複数の被動側クラッチ板７と、クラッチハウジング２内を径方向に転動可能な剛球部材から成るウェイト部材８と、連動部材９と、手動操作又はアクチュエータ（不図示）により作動可能な作動部材１０と、ワンウェイクラッチ１１と、ドグクラッチ（遮断手段）を構成するドグインナ１２とから主に構成されている。
【００２７】
入力ギア１は、エンジンＥから伝達された駆動力（回転力）が入力されると出力シャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベットＲ等によりクラッチハウジング２と連結されている。クラッチハウジング２は、図３に示すように、同図中右端側が開口した円筒状のケース部材から成り、エンジンＥの駆動力により入力ギア１の回転と共に回転するとともに、その内周壁には複数の駆動側クラッチ板６が形成されている。かかる駆動側クラッチ板６のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（図２中左右方向）に摺動し得るよう構成されている。
【００２８】
また、クラッチハウジング２は、図２、３に示すように、その底面において当該クラッチハウジング２の径方向に延設された複数の溝部２ａが形成されている。かかる溝部２ａには、それぞれウェイト部材８が配設されており、クラッチハウジング２が停止した状態（エンジン停止又はアイドリング状態）及び低速で回転した状態では、当該ウェイト部材８が内径側位置（図２で示す位置）とされるとともに、クラッチハウジング２が高速で回転した状態では、当該ウェイト部材８が外径側位置（図１９で示す位置）となるよう設定されている。
【００２９】
クラッチ部材４は、その基端部４ｄが出力シャフト３（出力部材）の先端部に対して連結されており、クラッチ部材４が回転すると当該出力シャフト３も回転するよう構成されている。かかるクラッチ部材４には、プレッシャ部材５が取り付けられており、当該プレッシャ部材５のフランジ面５ｃとクラッチ部材４のフランジ面４ｃとの間に複数の駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７が取り付けられている。
【００３０】
プレッシャ部材５は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させてエンジンＥの駆動力を車輪Ｄに伝達可能な状態とする作動位置（図１９参照）と、当該駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が車輪Ｄに伝達されるのを遮断し得る非作動位置（図２参照）との間で移動可能なものである。なお、プレッシャ部材５の外周側面には、図１４に示すように、その軸方向（同図中左右方向）に延びるスプライン５ｄが形成されており、該スプラインに被動側クラッチ板７が嵌め込まれて形成されている。
【００３１】
より具体的には、プレッシャ部材５に形成されたスプライン５ｄは、同図に示すように、当該プレッシャ部材５の外周側面における略全周に亘って一体的に形成された凹凸形状にて構成されており、スプライン５ｄを構成する凹溝に被動側クラッチ板７が嵌合することにより、被動側クラッチ板７のプレッシャ部材５に対する軸方向の移動を許容しつつ回転方向の移動が規制され、当該プレッシャ部材５と共に回転し得るよう構成されているのである。
【００３２】
かかる被動側クラッチ板７は、駆動側クラッチ板６と交互に積層形成されており、隣接する各クラッチ板６、７が圧接又は圧接力の解放が可能なようになっている。すなわち、両クラッチ板６、７は、プレッシャ部材５の軸方向への摺動が許容されており、当該プレッシャ部材５が図２中右側に移動してそのフランジ面５ｃ及びクラッチ部材４のフランジ面４ｃが近接すると、両クラッチ板６、７が圧接され、クラッチハウジング２の回転力がプレッシャ部材５を介してクラッチ部材４及び出力シャフト３に伝達される状態となり、プレッシャ部材５が図１中左側に移動してそのフランジ面５ｃ及びクラッチ部材４のフランジ面４ｃが離間すると、両クラッチ板６、７の圧接力が解放してクラッチ部材４がクラッチハウジング２の回転に追従しなくなって停止し、出力シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。
【００３３】
しかして、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とが圧接された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンの駆動力）を出力シャフト３（出力部材）を介して車輪Ｄ側に伝達するとともに、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンの駆動力）が出力シャフト３（出力部材）に伝達されるのを遮断し得るようになっている。
【００３４】
さらに、本実施形態においては、図１４に示すように、クラッチ部材４には、勾配面４ａ及び４ｂが形成されるとともに、プレッシャ部材５には、これら勾配面４ａ及び４ｂと対峙する勾配面５ａ、５ｂが形成されている。すなわち、勾配面４ａと勾配面５ａとが当接して圧接アシスト用カムを成すとともに、勾配面４ｂと勾配面５ｂとが当接してバックトルクリミッタ用カムを成しているのである。
【００３５】
そして、エンジンＥの回転数が上がり、入力ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力が、プレッシャ部材５及びクラッチ部材４を介して出力シャフト３に伝達され得る状態（ウェイト部材が外径側位置）となったときに、図１５に示すように、プレッシャ部材５にはａ方向の回転力が付与されるため、圧接アシスト用カムの作用により、当該プレッシャ部材５には同図中ｃ方向への力が発生する。これにより、プレッシャ部材５は、そのフランジ面５ｃがクラッチ部材４のフランジ面４ｃに対して更に近接する方向（図２中右側）に移動して、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるようになっている。
【００３６】
一方、車両が走行中、出力シャフト３の回転が入力ギア１及びクラッチハウジング２の回転数を上回って、図１６中ｂ方向のバックトルクが生じた際には、バックトルクリミッタ用カムの作用により、プレッシャ部材５を同図中ｄ方向へ移動させて駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させるようになっている。これにより、バックトルクによる動力伝達装置や動力源（エンジン側）に対する不具合を回避することができる。
【００３７】
ウェイト部材８は、クラッチハウジング２の径方向に延設された溝部２ａ内に配設され、当該クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力で当該溝部２ａの内径側位置（図２参照）から外径側位置（図１９参照）に移動することにより駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させ得るものである。すなわち、溝部２ａにおけるウェイト部材８の転動面（底面）は、内径側位置から外径側位置に向かって上り勾配とされており、クラッチハウジング２が停止した状態ではウェイト部材８を図示しない付勢手段の押圧力にて内径側位置に保持させるとともに、クラッチハウジング２が回転すると、ウェイト部材８に遠心力が付与されて上り勾配に沿って移動させ（図１８参照）、当該クラッチハウジング２が所定の回転数に達することにより外径側位置まで移動させる（図１９参照）ようになっている。なお、図示しない付勢手段は、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との離間距離がゼロとなるまで撓み、その後は弾性部材１３を撓ませることで駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを締結させるようになっている。また、変速時においては、図示しない付勢手段及び弾性部材１３の両方が撓むこととなり、プレッシャ部材５が移動することとなる。
【００３８】
連動部材９は、図１１に示すように、中央に孔９ａが形成されつつ外周縁に複数の凸部９ｂが形成された円環状部材から成るもので、凸部９ｂがクラッチハウジング２の壁部に形成された切欠き部２ｂ（図３参照）に嵌合して連結され、当該クラッチハウジング２と共に回転可能とされるとともに、図２、３中左右方向に移動可能とされている。かかる連動部材９は、ウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に移動するのに伴って、弾性部材１３の付勢力に抗して図２中右側に移動し、プレッシャ部材５を押圧して非作動位置から作動位置に移動させ得るよう構成されている。
【００３９】
弾性部材１３（クラッチスプリング）は、連動部材９とプレッシャ部材５との間に介装されたコイルスプリングから成り、当該連動部材９の移動に伴いプレッシャ部材５を押圧して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させる方向に当該プレッシャ部材５を移動させ得るとともに、作動部材１０の作動時、当該プレッシャ部材５の連動部材９に対する押圧力を吸収し得るものである。なお、弾性部材１３と連動部材９との間には、図２に示すように、スラストベアリングＢ２が介在して組み付けられている。
【００４０】
すなわち、クラッチハウジング２の回転に伴ってウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に移動し、連動部材９がウェイト部材８に押圧されると、その押圧力が弾性部材１３を介してプレッシャ部材５に伝達され、図１８、１９に示すように、当該プレッシャ部材５を図中右側に移動して駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させるとともに、その状態にて作動部材１０を作動させると、図２０に示すように、作動部材１０の押圧力にてプレッシャ部材５が図中左側に移動するものの、連動部材９に対する押圧力は弾性部材１３にて吸収され、当該連動部材９の位置（ウェイト部材８の位置）は保持されるのである。
【００４１】
作動部材１０は、図１４に示すような外観形状とされるとともに、手動又はアクチュエータで操作可能な操作手段Ｔ（図２参照）により作動され、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させ得る方向（図２中左側）にプレッシャ部材５を移動させ得るものである。なお、操作手段Ｔは、例えば車両が具備するクラッチペダルやクラッチレバー等に対する操作やアクチュエータの作動により図２中左側に移動可能なもので、作動部材１０に取り付けられたベアリングＢ１のインナレース側に当接して当該作動部材１０を同図中左側に押圧可能なものとされている。
【００４２】
より具体的には、作動部材１０は、プレッシャ部材５との間に図示しない付勢手段を介在させつつ配設されており、操作手段Ｔにて図２中左側に押圧されると、当該付勢手段による付勢力に抗して移動してプレッシャ部材５と当接し、当該プレッシャ部材５を同方向に移動させ得るようになっている。さらに、クラッチ部材４には、ストッパ１４が形成されている。かかるストッパ１４は、図示しない付勢手段で付勢された作動部材１０と当接して、図２中右側（反作動側）に更に移動するのを規制するものである。
【００４３】
これにより、作動部材１０は、非作動時において、ストッパ１４と当接した位置に保持されるとともに、操作手段Ｔにて押圧されて作動すると、付勢手段の付勢力に抗して移動した後、プレッシャ部材５と当接して、当該プレッシャ部材５を同方向に移動させるようになっている。しかして、非作動時、作動部材１０と操作手段Ｔとの間の離間寸法を保持させるとともに、作動時、当該作動部材１０の作動を許容させるようになっている。
【００４４】
ここで、本実施形態に係る動力伝達装置は、ウェイト部材８が内径側位置にあるとき、入力ギア１（入力部材）から出力シャフト３（出力部材）に向かう動力伝達を遮断するとともに当該出力シャフト３（出力部材）から入力ギア１（入力部材）に向かう動力伝達を行わせるワンウェイクラッチ１１を具備している。かかるワンウェイクラッチ１１は、連動部材９に取り付けられたもので、インナ部材１１ａ、リテーナ部材１１ｂ、ローラ１１ｃ及びスプリング１１ｄを有して構成されている。
【００４５】
インナ部材１１ａは、図７、８に示すように、外周壁面１１ａａ及び第１嵌合面Ｋ１及び第２嵌合面Ｋ３（図９参照）が複数形成された面１１ａｂを有した環状部材から成り、その外周壁面１１ａａと連動部材９及びリテーナ部材１１ｂの内周壁面との間には、複数のローラ１１ｃ及びスプリング１１ｄが取り付けられている。すなわち、リテーナ部材１１ｂは、図１０に示すように、複数の取付部１１ｂａが形成されており、先端にローラ１１ｃが固定されたスプリング１１ｄの基端が取付部１１ｂａに取り付けられるとともに、当該リテーナ部材１１ｂをインナ部材１１ａ及び連動部材９に組み付けると、図１２、１３に示すように、インナ部材１１ａの外周壁面１１ａａと連動部材９の内周面との間にローラ１１ｃが位置するようになっている。
【００４６】
さらに、インナ部材１１ａの外周壁面１１ａａには、図１２に示すように、一方向に相対回転するローラ１１ｃと嵌合するとともに、他方向に相対回転するローラ１１ｃと嵌合しないカムが形成されている。これにより、クラッチハウジング２の回転数が出力シャフト３の回転数よりも高い場合（すなわち、入力ギア１から出力シャフト３に向かう動力伝達時）、インナ部材１１ａと連動部材９とが他方向に相対回転しようとするが、ローラ１１ｃがカムに嵌合せずワンウェイクラッチ１１が空回りして動力伝達が行われないようになっている。一方、出力シャフト３の回転数がハウジング２の回転数よりも高い場合（すなわち、出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達時）、インナ部材１１ａと連動部材９とが一方向に相対回転しようとするので、ローラ１１ｃがカムに嵌合してワンウェイクラッチ１１にて動力伝達が行われるようになっている。
【００４７】
ドグインナ１２は、図４、５に示すように、貫通孔１２ａを有しつつフランジ１２ｂが形成された円筒状部材から成り、当該貫通孔１２ａの内周壁面には、クラッチ部材４の基端部４ｄに対して回転方向にスプライン嵌合し得るスプラインが形成されている。すなわち、ドグインナ１２は、クラッチ部材４と共に回転するとともに、当該クラッチ部材４に対してその軸方向に摺動自在とされているのである。なお、ドグインナ１２のフランジ１２ｂと隣接する位置（図２中左側）には、皿ばね１７が配設されており、ドグインナ１２が当該皿ばね１７に向かって移動すると、当該皿ばね１７の付勢力が付与されるよう構成されている。
【００４８】
また、ドグインナ１２及びインナ部材１１ａは、ワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を遮断し得るドグクラッチ（遮断手段）を構成している。具体的には、ドグインナ１２のフランジ部１２ｂには、ワンウェイクラッチ１１を構成するインナ部材１１ａとドグインナ１２とを組み付けた状態において、インナ部材１１ａの面１１ａｂと対峙する面１２ｂａに第１嵌合面Ｋ２及び第２嵌合面Ｋ４が複数形成されているとともに、インナ部材１１ａの面１１ａｂには、図９に示すように、ドグインナ１２における第１嵌合面Ｋ２及び第２嵌合面Ｋ４のそれぞれに嵌合し得る第１嵌合面Ｋ１及び第２嵌合面Ｋ３が複数形成されている。
【００４９】
第１嵌合面（Ｋ１、Ｋ２）は、図１７（ａ）に示す如く嵌合することによって、入力ギア１から出力シャフト３に向かう動力を伝達させ得るとともに、第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）は、図１７（ｂ）に示す如く嵌合することによって、出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力を伝達させ得るものとされている。しかして、ドグインナ１２とインナ部材１１ａとが近接（すなわち、図１３（ａ）に示すように、ドグインナ１２の面１２ｂａとインナ部材１１ａの面１１ａｂとが当接）して第１嵌合面（Ｋ１、Ｋ２）又は第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）が嵌合することにより動力伝達が行われるとともに、ドグインナ１２とインナ部材１１ａとが離間（すなわち、図１３（ｂ）に示すように、ドグインナ１２の面１２ｂａとインナ部材１１ａの面１１ａｂとが離間）して第１嵌合面（Ｋ１、Ｋ２）又は第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）の嵌合が解かれることにより動力伝達が遮断されるよう構成されているのである。
【００５０】
さらに、本実施形態に係る第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）は、図６、９に示すように、嵌合方向に対して所定角度α傾斜したテーパ面とされており、所定以上の荷重（過大なモーメント荷重）が付与されたとき嵌合を解き得るよう構成されている。すなわち、出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力を伝達させるとき、図１７（ｂ）で示すように、テーパ状に形成された第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）が当接して嵌合するので、動力伝達方向に所定以上の荷重（過大なモーメント荷重）が付与されると、第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）が互いに滑り、嵌合が解かれる方向に移動するよう構成されているのである。
【００５１】
またさらに、ドグインナ１２と作動部材１０との間には、レリーズピン１８が介在して組み付けられており、操作手段Ｔにて作動部材１０を作動させると、レリーズピン１８を介してドグインナ１２を皿ばね１７の付勢力に抗して移動させることができ、当該移動によって、ドグインナ１２の面１２ｂａがインナ部材１１ａの面１１ａｂに対して離間して第１嵌合面（Ｋ１、Ｋ２）又は第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）の嵌合が解かれることとなる。これにより、作動部材１０の作動によってワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を遮断することができる。なお、作動部材１０を初期位置に戻すと、ドグインナ１２は、皿ばね１７の付勢力によって元の位置に戻り、第１嵌合面（Ｋ１、Ｋ２）又は第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）の嵌合が再び行われるようになっている。
【００５２】
一方、クラッチハウジング２が所定の回転数に達し、ウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に向かって移動すると、図１８に示すように、連動部材９に取り付けられたインナ部材１１ａがドグインナ１２に対して離間するので、第１嵌合面（Ｋ１、Ｋ２）又は第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）の嵌合が解かれることとなる。これにより、ウェイト部材８が内径側位置から外径側位置に向かって移動することによってワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を遮断することができる。
【００５３】
次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作用について、図２５のタイミングチャートに基づいて説明する。
車両のエンジンＥが停止又はアイドリング状態のとき、入力ギア１にエンジンＥの駆動力が伝達されない或いは入力ギア１の回転数が低回転であるため、図２に示すように、ウェイト部材８が内径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５が非作動位置とされている。このとき、図２５中（Ａ）（Ｂ）に示すように、クラッチがオフ（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態）、ワンウェイクラッチ１１がオフ（動力が伝達されない状態）、ドグクラッチがオン（動力が伝達され得る状態）、圧接アシスト用カムがオフ、バックトルクリミッタ用カムがオフ、作動部材１０及びレリーズピン１８がオフとされている。
【００５４】
車両の停止又はアイドリング状態の後、車両が発進するとき、入力ギア１の回転数が低回転から高回転に移行（中回転域）するため、図１８に示すように、ウェイト部材８が内径側位置と外径側位置との間とされるとともに、プレッシャ部材５が非作動位置と作動位置との間とされている。このとき、図２５中（Ｃ）（Ｄ）に示すように、クラッチがオン（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が開始された状態）、ワンウェイクラッチ１１がオフ（動力が伝達されない状態）、ドグクラッチがオフ（動力が伝達されない状態）、圧接アシスト用カムがオン、バックトルクリミッタ用カムがオフ、作動部材１０及びレリーズピン１８がオフとされている。
【００５５】
車両が発進した後、加速し、高速域で走行するとき、入力ギア１の回転数が高回転であるため、図１９に示すように、ウェイト部材８が外径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５が作動位置とされている。このとき、図２５中（Ｅ）（Ｆ）に示すように、クラッチがオン（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が行われた状態）、ワンウェイクラッチ１１がオフ（動力が伝達されない状態）、ドグクラッチがオフ（動力が伝達されない状態）、圧接アシスト用カムがオン、バックトルクリミッタ用カムがオフ、作動部材１０及びレリーズピン１８がオフとされている。
【００５６】
また、車両が発進した後、加速し、高速域で減速するとき、入力ギア１の回転数が出力シャフト３の回転数より低下するため、図１９に示すように、ウェイト部材８が外径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５が作動位置とされている。このとき、図２５中（Ｇ）に示すように、クラッチがオン（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が行われた状態）、ワンウェイクラッチ１１がオフ（動力が伝達されない状態）、ドグクラッチがオフ（動力が伝達されない状態）、圧接アシスト用カムがオフ、バックトルクリミッタ用カムがオン、作動部材１０及びレリーズピン１８がオフとされている。
【００５７】
車両が高速域で変速するとき、図２０に示すように、作動部材１０が作動する。なお、ウェイト部材８は、外径側位置に保持されるとともに、プレッシャ部材５は非作動位置とされている。このとき、図２５中（Ｈ）に示すように、クラッチがオフ（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態）、ワンウェイクラッチ１１がオフ（動力が伝達されない状態）、ドグクラッチがオフ（動力が伝達されない状態）、圧接アシスト用カムがオフ、バックトルクリミッタ用カムがオン、作動部材１０及びレリーズピン１８がオンとされている。
【００５８】
車両が低速域で走行するとき、図２１に示すように、ウェイト部材８が内径側位置と外径側位置との間とされるとともに、プレッシャ部材５が非作動位置と作動位置との間とされている。このとき、図２５中（Ｉ）に示すように、クラッチがオン（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が行われた状態）、ワンウェイクラッチ１１がオフ（動力が伝達されない状態）、ドグクラッチがオフ（動力が伝達されない状態）、圧接アシスト用カムがオン、バックトルクリミッタ用カムがオフ、作動部材１０及びレリーズピン１８がオフとされている。
【００５９】
車両が低速域で減速するとき、入力ギア１の回転数が出力シャフト３の回転数より低下するため、図２２に示すように、ウェイト部材８が内径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５が非作動位置とされている。このとき、図２５中（Ｊ）に示すように、クラッチがオフ（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態）、ワンウェイクラッチ１１がオン（動力が伝達され得る状態）、ドグクラッチがオン（動力が伝達され得る状態）、圧接アシスト用カムがオフ、バックトルクリミッタ用カムがオフ、作動部材１０及びレリーズピン１８がオフとされている。
【００６０】
車両が低速域で変速するとき、図２３に示すように、作動部材１０が作動する。なお、ウェイト部材８は、内径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５は非作動位置とされている。このとき、図２５中（Ｋ）に示すように、クラッチがオフ（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態）、ワンウェイクラッチ１１がオフ（動力が伝達されない状態）、ドグクラッチがオフ（動力が伝達されない状態）、圧接アシスト用カムがオフ、バックトルクリミッタ用カムがオフ、作動部材１０及びレリーズピン１８がオンとされている。
【００６１】
さらに、車両が下り坂を走行、或いはキックスタータによりエンジンＥを始動させるとき、図２４に示すように、ウェイト部材８が内径側位置とされるとともに、プレッシャ部材５が非作動位置とされている。このとき、図２５中（Ｌ）（Ｍ）に示すように、クラッチがオフ（駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接が解放された状態）、ワンウェイクラッチ１１がオン（動力が伝達され得る状態）、ドグクラッチがオン（動力が伝達され得る状態）、圧接アシスト用カムがオフ、バックトルクリミッタ用カムがオフ、作動部材１０及びレリーズピン１８がオフとされている。
【００６２】
上記実施形態によれば、ウェイト部材８が内径側位置にあるとき、入力ギア１（入力部材）から出力シャフト３（出力部材）に向かう動力伝達を遮断するとともに当該出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を行わせるワンウェイクラッチ１１を具備したので、ウェイト部材８が内径側位置にあるとき、車輪Ｄ側の回転力をエンジンＥ側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができるとともに、キックスタータによるエンジン始動を可能とすることができる。
【００６３】
さらに、車両の走行中において、出力シャフト３（出力部材）から入力ギア１（入力部材）に向かう動力伝達は、ウェイト部材８が外径側位置にあるとき、圧接された駆動側クラッチ板６及び被動側クラッチ板７により行われるとともに、ウェイト部材８が内径側位置にあるとき、ワンウェイクラッチ１１により行われることとなる。したがって、ウェイト部材８の位置に応じて出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達経路を異ならせることができ、出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を適切に行わせることができる。
【００６４】
また、本実施形態に係るワンウェイクラッチ１１は、連動部材９に取り付けられ、ウェイト部材８が内径側位置にあるとき、当該連動部材９を介して出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を行わせるので、連動部材９に関して、プレッシャ部材５を非作動位置から作動位置に移動させる機能と、出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を行わせる機能とを兼用させることができる。
【００６５】
さらに、ワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を遮断し得る遮断手段を具備したので、必要なタイミングでワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を遮断することができる。またさらに、手動操作又はアクチュエータによって作動し、プレッシャ部材５を作動位置から非作動位置に移動させ得る作動部材１０を具備するとともに、遮断手段は、当該作動部材の作動によってワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を遮断し得るので、任意のタイミングでワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を遮断することができる。
【００６６】
特に、本実施形態においては、遮断手段は、ドグクラッチから成るので、ワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達及び当該動力伝達の遮断を確実に行わせることができる。また、本実施形態に係るドグクラッチは、入力ギア１から出力シャフト３に向かう動力を伝達させ得る第１嵌合面（Ｋ１、Ｋ２）と、出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力を伝達させ得る第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）とを有するとともに、当該第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）は、所定以上の荷重が付与されたとき嵌合を解き得るテーパ面とされたので、出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力を伝達させる際、ドグクラッチに過大な荷重が付与されて破損又は変形してしまうのを抑制することができる。
【００６７】
さらに、本実施形態においては、クラッチ部材４に形成された勾配面４ａとプレッシャ部材５に形成された勾配面５ａとを対峙させて構成され、入力ギア１に入力された回転力が出力シャフト３に伝達され得る状態となったときに駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を増加させるための圧接アシスト用カムを具備したので、遠心力によるウェイト部材８の移動に伴う圧接力に加えて圧接アシスト用カムによる圧接力を付与させることができ、より円滑かつ確実に駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７とを圧接させることができる。
【００６８】
またさらに、本実施形態によれば、クラッチ部材４に形成された勾配面４ｂとプレッシャ部材５に形成された勾配面５ｂとを対峙させて構成され、出力シャフト３の回転が入力ギア１の回転数を上回って当該クラッチ部材４とプレッシャ部材５とが相対的に回転したとき、駆動側クラッチ板６と被動側クラッチ板７との圧接力を解放させ得るバックトルクリミッタ用カムを具備したので、ウェイト部材８が外径側位置にあるとき、入力ギア１を介してエンジンＥ側に過大な動力が伝達されてしまうのを回避することができる。
【００６９】
以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、例えばワンウェイクラッチ１１は、ウェイト部材８が内径側位置にあるとき、入力ギア１から出力シャフト３に向かう動力伝達を遮断するとともに当該出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を行わせるものであれば足り、他の形態のワンウェイクラッチとしてもよい。同様に、遮断手段は、ワンウェイクラッチ１１による出力シャフト３から入力ギア１に向かう動力伝達を遮断し得るものであれば足り、他の形態の遮断手段（摩擦式のクラッチ等）であってもよい。
【００７０】
また、ワンウェイクラッチ１１又は遮断手段（ドグクラッチ）が他の位置に配設されたものであってもよく、圧接アシスト用カム若しくはバックトルクリミッタ用カムが配設されないものとしてもよい。なお、本発明の動力伝達装置は、二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。
【００７１】
さらに、本発明の他の実施形態として、図２６〜３０に示すように、ドグインナ１２’（図２６参照）及びインナ部材１１’ａ（図２７参照）にて構成されたドグクラッチを具備したものとしてもよい。ドグインナ１２’は、上記実施形態のドグインナ１２に相当するもので、クラッチ部材４の基端部４ｄに対して回転方向にスプライン嵌合し得るスプラインが形成された貫通孔１２’ａを有している。インナ部材１１’ａは、上記実施形態のインナ部材１１ａに相当するもので、一方向に相対回転するローラ１１ｃと嵌合するとともに、他方向に相対回転するローラ１１ｃと嵌合しないカムが形成された外周壁面１１’ａａを有している。
【００７２】
インナ部材１１’ａ及びドグインナ１２’には、第１嵌合面（Ｋ１、Ｋ２）及び第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）がそれぞれ形成されており、このうち、第１嵌合面（Ｋ１、Ｋ２）は、図２９、３０に示す如く嵌合することによって、入力ギア１から出力シャフト３に向かう動力を伝達させ得るものとされている。なお、第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）は、インナ部材１１’ａ及びドグインナ１２’が組み付けられた状態において離間した状態とされており、所定寸法のクリアランスが形成されている。
【００７３】
ここで、本実施形態に係る第１嵌合面（Ｋ１、Ｋ２）は、軸方向（図３０におけるγ方向）に荷重が付与されたときに噛み合う方向に作用する勾配面とされている。すなわち、図２９に示すように、インナ部材１１’ａの第１嵌合面Ｋ１は、軸方向γに対してマイナス側（カムの場合とは反対側であって鋭角側）にβだけ傾斜した勾配面とされるとともに、ドグインナ１２’の第１嵌合面Ｋ２も同様に、軸方向γに対してマイナス側（カムの場合とは反対側であって鋭角側）にβだけ傾斜した勾配面とされており、嵌合した状態で軸方向γ（第１嵌合面Ｋ１、Ｋ２が離間する方向）に負荷が付与されると、互いに噛み合う方向に作用（カムの場合とは反対向きに作用）するようになっている。
【００７４】
このような他の実施形態に係るドグクラッチによれば、入力部材（入力ギア１）から出力部材（出力シャフト３）に向かう動力を伝達させ得る第１嵌合面（Ｋ１、Ｋ２）と、出力部材（出力シャフト３）から入力部材（入力ギア１）に向かう動力を伝達させ得る第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）とを有するとともに、当該第１嵌合面（Ｋ１、Ｋ２）は、軸方向γに荷重が付与されたときに噛み合う方向に作用する勾配面とされたので、不用意に第１嵌合面（Ｋ１、Ｋ２）が軸方向γに離間して動力伝達が遮断されてしまうのを防止することができる。なお、第２嵌合面（Ｋ３、Ｋ４）にインナ部材１１’ａに対してドグインナ１２’を案内させるためのスロープ形状等を形成させてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００７５】
連動部材に取り付けられ、ウェイト部材が内径側位置にあるとき、入力部材から出力部材に向かう動力伝達を遮断するとともに当該連動部材を介して当該出力部材から入力部材に向かう動力伝達を行わせるワンウェイクラッチを具備した動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。
【符号の説明】
【００７６】
１  入力ギア（入力部材）
２  クラッチハウジング
３  出力シャフト（出力部材）
４  クラッチ部材
５  プレッシャ部材
６  駆動側クラッチ板
７  被動側クラッチ板
８  ウェイト部材
９  連動部材
１０  作動部材
１１  ワンウェイクラッチ
１２  ドグインナ（遮蔽手段：ドグクラッチ）
１３  弾性部材
１４  ストッパ
１５  ワッシャ
１６  止め輪
１７  皿ばね
１８  レリーズピン
Ｅ  エンジン
Ｄ  車輪
【図１】
0006535346.tif 000002
【図２】
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【図３】
0006535346.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
0006535346.tif 000020
【図２０】
0006535346.tif 000021
【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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