(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ装置を備えた車両が、車速がゼロである停車状態であるか否かと、動力伝達が抑制された抑制状態であるか否かと、を検出する状態検出部と、
前記車両の運転者による、前記ブレーキ装置に制動力を発生させるブレーキ操作を検出する操作検出部と、
前記制動力を前記ブレーキ操作とは独立して制御可能に構成された制御部であって、前記車両が前記停車状態かつ前記抑制状態である場合において、前記ブレーキ操作が行われている場合、前記ブレーキ操作の操作量に関わらず、前記制動力を、前記停車状態を保持可能な第１制動力に維持する維持制御を実行可能な制御部と、を備え、
前記制御部は、前記車両が前記停車状態かつ前記抑制状態であり、さらに前記制動力がゼロである場合において、前記ブレーキ操作が開始された場合、前記第１制動力と、前記ブレーキ操作の操作量に応じた第２制動力と、のうちいずれか大きい方に基づいた勾配で前記制動力を増加させる増加制御を実行し、前記増加制御の実行中に前記制動力が前記第１制動力に達した場合、前記維持制御に移行する、
ブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記維持制御の実行中に前記ブレーキ操作の解除が開始され、前記ブレーキ操作の操作量がゼロになった場合、前記制動力を所定の勾配で前記第１制動力からゼロに減少させる第１減少制御に移行し、前記第１減少制御の実行中に前記制動力がゼロになった後、前記ブレーキ操作が開始された場合、前記増加制御に移行する、
請求項１に記載のブレーキ制御装置。
【請求項３】
ブレーキ装置を備えた車両が、車速がゼロである停車状態であるか否かと、動力伝達が抑制された抑制状態であるか否かと、を検出する状態検出部と、
前記車両の運転者による、前記ブレーキ装置に制動力を発生させるブレーキ操作を検出する操作検出部と、
前記制動力を前記ブレーキ操作とは独立して制御可能に構成された制御部であって、前記車両が前記停車状態かつ前記抑制状態である場合において、前記ブレーキ操作が行われている場合、前記ブレーキ操作の操作量に関わらず、前記制動力を、前記停車状態を保持可能な第１制動力に維持する維持制御を実行可能な制御部と、を備え、
前記制御部は、前記維持制御の実行中に前記車両が前記抑制状態から前記抑制状態以外の非抑制状態に変化した場合において、前記ブレーキ操作の解除が開始された場合、前記解除が開始された時点での前記ブレーキ操作の操作量に応じた第２制動力と、前記第１制動力との差分に基づいた勾配で、前記制動力を前記第１制動力から減少させる第２減少制御に移行する、
ブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記ブレーキ操作の操作量がゼロの場合に前記制動力がゼロになるように、前記勾配を設定する、
請求項３に記載のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両が停車状態になる場合に、当該停車状態を保持可能な制動力が確保されるまで、運転者によるブレーキ操作に応じて制動力が増加するように、ブレーキ装置におけるポンプモータなどのアクチュエータを駆動し続けるブレーキ制御装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１２２４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両が停車状態であり、かつ動力伝達が抑制された抑制状態である場合においては、車両の停車状態を保持可能な制動力を維持することが望まれている。そこで、本発明の課題の一つは、停車状態かつ抑制状態である車両の制動力を維持する制御を行い、当該制御への、または当該制御からの移行をスムーズに行うことが可能なブレーキ制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明のブレーキ制御装置は、たとえば、ブレーキ装置を備えた車両が、車速がゼロである停車状態であるか否かと、動力伝達が抑制された抑制状態であるか否かと、を検出する状態検出部と、車両の運転者による、ブレーキ装置に制動力を発生させるブレーキ操作を検出する操作検出部と、制動力をブレーキ操作とは独立して制御可能に構成された制御部であって、車両が停車状態かつ抑制状態である場合において、ブレーキ操作が行われている場合、ブレーキ操作の操作量に関わらず、制動力を、停車状態を保持可能な第１制動力に維持する維持制御を実行可能な制御部と、を備え、制御部は、車両が停車状態かつ抑制状態であり、さらに制動力がゼロである場合において、ブレーキ操作が開始された場合、第１制動力と、ブレーキ操作の操作量に応じた第２制動力と、のうちいずれか大きい方に基づいた勾配で制動力を増加させる増加制御を実行し、増加制御の実行中に制動力が第１制動力に達した場合、維持制御に移行する。これにより、たとえば第１制動力と第２制動力とが異なる場合であっても、それらのうちいずれか大きい方に基づいた勾配で、制動力が第１制動力まで自動で増加するので、維持制御への移行をスムーズに行うことができる。
【０００６】
上記のブレーキ制御装置において、たとえば、制御部は、維持制御の実行中にブレーキ操作の解除が開始され、ブレーキ操作の操作量がゼロになった場合、制動力を所定の勾配で第１制動力からゼロに減少させる第１減少制御に移行し、第１減少制御の実行中に制動力がゼロになった後、ブレーキ操作が開始された場合、増加制御に移行する。これにより、第１減少制御によって、運転者に制動力を発生させる意思がないにも関わらず、制動力が発生した状態が維持されるのを抑制することができ、当該第１減少制御、増加制御および維持制御のサイクルを、ブレーキ操作に応じてスムーズに実行することができる。
【０００７】
また、本発明のブレーキ制御装置は、たとえば、ブレーキ装置を備えた車両が、車速がゼロである停車状態であるか否かと、動力伝達が抑制された抑制状態であるか否かと、を検出する状態検出部と、車両の運転者による、ブレーキ装置に制動力を発生させるブレーキ操作を検出する操作検出部と、制動力をブレーキ操作とは独立して制御可能に構成された制御部であって、車両が停車状態かつ抑制状態である場合において、ブレーキ操作が行われている場合、ブレーキ操作の操作量に関わらず、制動力を、停車状態を保持可能な第１制動力に維持する維持制御を実行可能な制御部と、を備え、制御部は、維持制御の実行中に車両が抑制状態から抑制状態以外の非抑制状態に変化した場合において、ブレーキ操作の解除が開始された場合、解除が開始された時点でのブレーキ操作の操作量に応じた第２制動力と、第１制動力との差分に基づいた勾配で、制動力を第１制動力から減少させる第２減少制御に移行する。これにより、たとえば第１制動力と第２制動力とが異なる場合であっても、それらの差分に基づいた勾配で、制動力がブレーキ操作の解除と整合するように減少するので、維持制御からの移行をスムーズに行うことができる。
【０００８】
上記のブレーキ制御装置において、たとえば、制御部は、ブレーキ操作の操作量がゼロの場合に制動力がゼロになるように、勾配を設定する。これにより、運転者に制動力を発生させる意思がない場合には制動力が発生しないので、ブレーキ操作と制動力とをより整合させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態によるブレーキ制御装置の制御対象であるブレーキ装置の模式的な構成が示された例示図である。
【図２】図２は、実施形態によるブレーキ制御装置の機能的構成が示された例示ブロック図である。
【図３】図３は、実施形態による停車保持制御に含まれる複数の制御モードが示された例示図である。
【図４】図４は、実施形態による停車保持制御の第１モードの具体例が示された例示図である。
【図５】図５は、実施形態による停車保持制御の第２モードから第３モードへの切り替わりの具体例が示された例示図である。
【図６】図６は、実施形態による停車保持制御の第２モードから第４モードへの切り替わりの具体例が示された例示図である。
【図７】図７は、実施形態による停車保持制御の第２モードから第４モードへの切り替わりの図６とは異なる具体例が示された例示図である。
【図８】図８は、実施形態による停車保持制御の第４モードから他制御への切り替わりの具体例が示された例示図である。
【図９】図９は、変形例によるブレーキ制御装置の制御対象であるブレーキ装置の模式的な構成が示された例示図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
＜実施形態＞
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。以下に記載する実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例であって、以下の記載内容に限られるものではない。
【００１１】
図１は、実施形態によるブレーキ制御装置１０（図１には不図示、後述の図２参照）の制御対象であるブレーキ装置１の模式的な構成が示された例示図である。このブレーキ装置１は、車両に設けられる。図１に例示されるように、ブレーキ装置１（ブレーキ）は、車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲに、液圧による制動力（摩擦制動トルク）を付与するように構成される。
【００１２】
ブレーキ装置１は、車両の運転者によるブレーキペダル３１の操作に応じた圧力（液圧）を発生する圧力発生部３２と、摩擦制動部材を加圧して各車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬ、および２ＲＲを制動するホイールシリンダ３８と、ホイールシリンダ３８に与えられる圧力を調整する圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬおよび３４ＲＲと、フルード（作動流体）を上流側へ戻す還流機構３７と、を備える。
【００１３】
圧力発生部３２は、マスタシリンダ３２ａと、リザーバタンク３２ｂとを備える。マスタシリンダ３２ａは、ブレーキペダル３１の操作（踏み込み）に伴って押し込まれ、２つの吐出ポートにフルードを吐出する。これら２つの吐出ポートは、それぞれ、電磁弁３３を介して、フロント側の圧力調整部３４ＦＲおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＬと、フロント側の圧力調整部３４ＦＬおよびリヤ側の圧力調整部３４ＲＲとに接続される。なお、電磁弁３３は、ブレーキ制御装置１０の制御に基づいて開閉する。フルードは、リザーバタンク３２ｂから補充される。
【００１４】
圧力調整部３４ＦＬ、３４ＦＲ、３４ＲＬ、および３４ＲＲは、それぞれ、開状態と閉状態とを電気的に切り替え可能な電磁弁３５および３６を有している。ホイールシリンダ３８は、電磁弁３５および３６の間に接続されている。電磁弁３５は、ホイールシリンダ３８と電磁弁３３との間に設けられ、電磁弁３６は、ホイールシリンダ３８とリザーバ４１との間に設けられている。電磁弁３５および３６は、ブレーキ制御装置１０の制御に基づいて開閉することで、ホイールシリンダ３８で発生する圧力を、昇圧したり、維持したり、減圧したりすることができる。
【００１５】
還流機構３７は、リザーバ４１およびポンプ３９と、フロント側およびリヤ側のポンプ３９を回転してフルードを上流側に輸送させるモータ４０と、を備える。リザーバ４１およびポンプ３９は、圧力調整部３４ＦＲおよび３４ＲＬの組み合わせと、圧力調整部３４ＦＬおよび３４ＲＲの組み合わせとに対応してそれぞれ１つずつ設けられる。
【００１６】
また、ブレーキ装置１には、ブレーキペダル３１の操作量（ストローク）を検出可能なストロークセンサ５１や、マスタシリンダ３２ａで発生する圧力を検出可能な圧力センサ５２などが設けられている。
【００１７】
実施形態によるブレーキ制御装置１０は、モータ４０（ポンプ３９）の駆動と、各種電磁弁３３、３５および３６の駆動とを制御する。ブレーキ制御装置１０は、たとえば、ブレーキＥＣＵの一部を構成している。ブレーキ制御装置１０は、ブレーキＥＣＵの他の部分と一体化されてもよいし、当該他の部分とは別個に構成されてもよい。以下、ブレーキ制御装置１０の機能的構成、および当該機能的構成によって実現される制御についてより具体的に説明する。
【００１８】
図２は、実施形態によるブレーキ制御装置１０の機能的構成が示された例示ブロック図である。図２に例示されるように、ブレーキ制御装置１０は、状態検出部１０ａと、操作検出部１０ｂと、制御部１０ｃとを備える。たとえば、ブレーキ制御装置１０は、ＣＰＵやＲＯＭやＲＡＭなどのハードウェア（いずれも図示せず）を備え、ＲＯＭに格納されたソフトウェアとしての種々のプログラムをＣＰＵにより実行することで、図２に例示された各構成をＲＡＭ上に実現する。なお、実施形態では、図２に例示された各構成に対応する専用の回路などを設け、ハードウェアのみによって、図２に例示された各構成を実現してもよい。
【００１９】
状態検出部１０ａは、車両の状態を検出する。具体的に、状態検出部１０ａは、車両が、車速がゼロである停車状態であるか否かと、動力伝達が抑制された抑制状態（非動力伝達状態、非動力伝達可能状態）であるか否かと、を検出する。抑制状態の例としては、たとえば、シフトレンジがＰレンジ（パーキングレンジ）またはＮレンジ（ニュートラルレンジ）である状態や、パーキングブレーキが作動している状態などが挙げられる。なお、以下では、抑制状態以外の状態、つまり動力伝達が抑制されることなく行われる状態を、非抑制状態（動力伝達状態、動力伝達可能状態）という。非抑制状態の例としては、たとえば、シフトレンジがＤレンジ（ドライブレンジ）に設定された状態が挙げられる。
【００２０】
操作検出部１０ｂは、運転者によるブレーキ操作（ブレーキペダル３１の操作）を検出する。具体的に、操作検出部１０ｂは、ストロークセンサ５１および圧力センサ５２の検出結果に基づき、運転者によるブレーキペダル３１の踏み込み操作、踏み戻し操作、およびそれらの操作量を検出する。
【００２１】
制御部１０ｃは、ブレーキ装置１０により発生する制動力を、運転者によるブレーキ操作とは独立に制御可能に構成される。実施形態による制御部１０ｃは、車両が停車状態である場合、当該停車状態を保持するため、次のような停車保持制御Ｓ１０を実行する。
【００２２】
図３は、実施形態による停車保持制御Ｓ１０に含まれる複数の制御モードが示された例示図である。この図３の例では、停車保持制御Ｓ１０以外の制御（たとえば、車速がゼロではない通常走行時の制御）が、他制御Ｓ２０として図示されている。
【００２３】
図３に例示されるように、実施形態による停車保持制御Ｓ１０は、第１モードＳ１１と、第２モードＳ１２と、第３モードＳ１３と、第４モードＳ１４とを含む。第１モードＳ１１は、本発明の「増加制御」を含む制御の一例であり、第２モードＳ１１は、本発明の「維持制御」を含む制御の一例である。また、第３モードＳ１３は、本発明の「第１減少制御」を含む制御の一例であり、第４モードＳ１４は、本発明の「第２減少制御」を含む制御の一例である。以下、これら４つの制御モードで実行される具体的な処理、および各制御モード間の移行条件について説明する。
【００２４】
図４は、実施形態による停車保持制御Ｓ１０の第１モードＳ１１の具体例が示された例示図である。この第１モードＳ１１は、車両が停車状態かつ抑制状態であり、さらに制動力（ホイールシリンダ３８の圧力）がゼロである場合において、ブレーキ操作（ブレーキペダル３１の踏み込み操作）が開始された場合に実行される。第１モードＳ１１が実行される状況の一例としては、シフトレンジがＰレンジに設定され、かつパーキングブレーキが作動した状態で駐停車している車両に運転者が乗り込み、当該運転者が車両を発進させる前に安全のためブレーキペダル３１を踏み込むような状況が挙げられる。なお、以下では、簡単化のため、ホイールシリンダ３８の圧力を、Ｗ／Ｃ圧と記載する。
【００２５】
第１モードＳ１１とは、次のような制御のことである。具体的に、第１モードＳ１１とは、車両が停車状態かつ抑制状態であり、さらにＷ／Ｃ圧がゼロである場合において、ブレーキペダル３１の踏み込み操作が開始された場合に、車両の停車状態を（確実に）保持可能な所定のＷ／Ｃ圧と、ブレーキペダル３１のストロークに応じたＷ／Ｃ圧と、のうちいずれか大きい方に基づいた勾配でＷ／Ｃ圧を増加させる制御のことである。なお、停車状態を保持可能な所定のＷ／Ｃ圧は、車両の性能情報や路面の勾配情報などに基づいて算出される。
【００２６】
図４には、車両の停車状態を保持可能な所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１の方が、ブレーキペダル３１のストロークＸ１に応じたＷ／Ｃ圧Ｐ２より大きい場合（つまり運転者によるブレーキペダル３１の踏み込みが不足している場合）が例示されている。このような状況において何らの制御も行わないと、車両の停車状態を保持できるだけのＷ／Ｃ圧が確保されないので、車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合に、運転者の意に反して車両が動き出してしまう可能性がある。そこで、実施形態によるブレーキ制御装置１０は、図４に例示されたような状況が発生した場合、第１モードＳ１１の制御を実行することで、Ｗ／Ｃ圧が所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１まで加圧されるようにポンプ３９（モータ４０）を駆動し、不足分のＷ／Ｃ圧を補う。これにより、車両が抑制状態から非抑制状態に切り替わったとしても、運転者の意に反して車両が動き出すのを回避することができる。なお、図４には、Ｗ／Ｃ圧の増加勾配の具体例として、Ｗ／Ｃ圧がＰ１およびＰ２へと段階的に増加するような階段状の増加勾配が例示されているが、実施形態では、Ｗ／Ｃ圧がＰ２に達するような増加勾配であれば、どのような増加勾配が用いられてもよい。
【００２７】
なお、図４の具体例とは異なり、運転者のストロークに応じたＷ／Ｃ圧の方が、上記の所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１より大きい場合も考えられる。このような場合、ブレーキ制御装置１０は、第１モードＳ１１の制御を実行することで、上記の２つのＷ／Ｃ圧のうち大きい方（運転者のストロークに応じたＷ／Ｃ圧）に基づいた勾配で、Ｗ／Ｃ圧を増加させる。そして、ブレーキ制御装置１０は、Ｗ／Ｃ圧が所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１に達した段階で、Ｗ／Ｃ圧を増加させるのを停止する。これにより、必要以上にポンプ３９（モータ４０）を駆動して過剰なＷ／Ｃ圧を発生させるのを抑制することができる。
【００２８】
図５は、実施形態による停車保持制御Ｓ１０の第２モードＳ１２および第３モードＳ１３の具体例が示された例示図である。この図５の具体例では、第２モードＳ１２は、時間ｔ０に対応する点線の直線の左側の領域に図示され、第３モードＳ１３は、時間ｔ０に対応する点線の直線の右側の領域に図示されている。第２モードＳ１２は、上記の第１モードＳ１１においてＷ／Ｃ圧が所定値Ｐ１に達した場合に、第１モードＳ１１から移行する形で実行される（図３の矢印Ａ１参照）。また、第３モードＳ１３は、第２モードＳ１２においてストロークがゼロになった場合に、第２モードＳ１２から移行する形で実行される（図３の矢印Ａ２参照）。したがって、第２モードＳ１２および第３モードＳ１３のいずれも、上記の第１モードＳ１１と同様に、車両が停車状態かつ抑制状態である場合に実行される処理である。
【００２９】
図５の時間ｔ０より左側の領域に例示されるように、第２モードＳ１２とは、ブレーキペダル３１がどのように操作された場合でも、そのストロークの大きさ（ただしゼロ以上）に関わらず、車両の停車状態を保持可能な所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１を維持する制御である。したがって、第２モードＳ１２においては、Ｗ／Ｃ圧を加圧する必要がない。すなわち、第２モードＳ１２においては、ブレーキ装置１の各種電磁弁３３、３５および３６（図１参照）を閉状態とすることでＷ／Ｃ圧を所定値Ｐ１に維持しておけば、モータ４０によってポンプ３９を駆動する必要がない。これにより、第２モードＳ１２においては、モータ４０およびポンプ３９の駆動を停止させておくことができるので、モータ４０およびポンプ３９の耐久性の向上を図ることができるとともに、静音化を図ることができる。
【００３０】
図５の具体例では、時間ｔ０においてストロークがゼロになるため、当該時間ｔ０において、第２モードＳ１２から第３モードＳ１３に制御が移行する。第３モードＳ１３では、第２モードＳ１２で保持されていた所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１がゼロになるように所定の勾配でＷ／Ｃ圧を減少させる制御が行われる。これにより、運転者にブレーキ操作の意思が無い場合にまで所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１を保持するような過剰な停車保持を抑制することができる。なお、第３モードＳ１３においてブレーキ操作が再び開始された場合、上記の第１モードＳ１１に制御が移行する（図３の矢印Ａ３参照）。また、第３モードＳ１３において車両が動き出した場合（車速がゼロではなくなった場合）、他制御Ｓ２０（図３参照）に制御が移行する。
【００３１】
図６は、実施形態の停車保持制御Ｓ１０の第２モードＳ１２から第４モードＳ１４への切り替わりの具体例が示された例示図である。この図６の具体例では、第２モードＳ１２は、シフトレンジがＰレンジからＤレンジに変化した時間ｔ１に対応する点線の直線の左側の領域に図示され、第４モードＳ１４は、時間ｔ１に対応する点線の直線の右側の領域に図示されている。第４モードＳ１４は、第２モードＳ１２の実行中に車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合に、第２モードＳ１２から移行する形で実行される（図３の矢印Ａ４参照）。逆に、第４モードＳ１４の実行中に車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合には、第４モードＳ１４から第２モードＳ１２に制御が移行する（図３の矢印Ａ５参照）。このように、第４モードＳ１４は、車両が停車状態でかつ非抑制状態である場合に実行される。
【００３２】
図６に例示されるように、第４モードＳ１４は、車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合（時間ｔ１参照）において、ブレーキ操作の解除（ブレーキペダル３１の踏み戻し）が開始された場合に、当該踏み戻しが開始された時点（時間ｔ２参照）でのストロークＸ２に応じたＷ／Ｃ圧Ｐ３と、第２モードＳ１２で保持されていた所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１との差分に基づいた勾配で、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１を減少させる制御である。したがって、第４モードＳ１４においても、第２モードＳ１２と同様に、Ｗ／Ｃ圧を加圧する必要がなく、モータ４０によってポンプ３９を駆動する必要がない。これにより、第４モードＳ１４においても、第２モードＳ１２と同様に、モータ４０およびポンプ３９の駆動を停止させておくことができるので、モータ４０およびポンプ３９の耐久性の向上を図ることができるとともに、静音化を図ることができる。
【００３３】
図６には、踏み戻しが開始された時点でのストロークＸ２に応じたＷ／Ｃ圧Ｐ３が、第２モードＳ１２で保持されていた所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１より大きい場合（つまり運転者によるブレーキペダル３１の踏み込みが過剰である場合）が例示されている。このような状況において、たとえばブレーキペダル３１の踏み戻し量に対応した減圧量で通常通りＷ／Ｃ圧を減少させると、踏み戻しが完了していないのにＷ／Ｃ圧がゼロになり、運転者の操作フィーリングに反して車両が動き出してしまうといった不都合が生じる可能性がある。そこで、実施形態によるブレーキ制御装置１０は、図６に例示されたような状況が発生した場合、第４モードＳ１４の制御を実行することで、上記のＷ／Ｃ圧Ｐ１およびＰ３の差分に基づいた勾配で、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１を減少させる。具体的に、ブレーキ制御装置１０は、ストロークに応じたＷ／Ｃ圧が所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１となるまでは、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１を維持し、その後、運転者による踏み戻し操作に応じてＷ／Ｃ圧を減少させる。これにより、運転者による踏み戻し操作とＷ／Ｃ圧の減少とを整合させることができる。なお、図６の具体例では、踏み戻しが完了した時点、つまり踏み込み量であるストロークがゼロになった時点（時間ｔ３参照）でＷ／Ｃ圧がゼロになるように、Ｗ／Ｃ圧の減少勾配が設定されている。これにより、運転者による踏み戻し操作とＷ／Ｃ圧の減少とをより整合させることができる。
【００３４】
図７は、実施形態の停車保持制御Ｓ１０の第２モードＳ１２から第４モードＳ１４への切り替わりの図６とは異なる具体例が示された例示図である。この図７の具体例においても、図６の具体例と同様に、第２モードＳ１２は、シフトレンジがＰレンジからＤレンジに変化した時間ｔ４に対応する点線の直線の左側の領域に図示され、第４モードＳ１４は、時間ｔ４に対応する点線の直線の右側の領域に図示されている。
【００３５】
図７には、図６と異なり、踏み戻しが開始された時点（時間ｔ４参照）でのストロークＸ３に応じたＷ／Ｃ圧Ｐ４が、第２モードＳ１２で保持されていた所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１より小さい場合（つまり運転者によるブレーキペダル３１の踏み込みが不足している場合）が例示されている。このような状況において、たとえばブレーキペダル３１の踏み戻し量に対応した減圧量で通常通りＷ／Ｃ圧を減少させると、踏み戻しが完了した後でもＷ／Ｃ圧がゼロにならず、運転者の操作フィーリングに反して停車状態が継続するといった不都合が生じる可能性がある。そこで、実施形態によるブレーキ制御装置１０は、図７に例示されたような状況が発生した場合、第４モードＳ１４の制御を実行することで、踏み戻しが継続されるにつれて上記のＷ／Ｃ圧Ｐ１およびＰ４の差分が徐々に小さくなるような勾配で、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１を減少させる。これにより、運転者による踏み戻し操作とＷ／Ｃ圧の減少とを整合させることができる。また、一般に、図１に例示されたようなブレーキ装置１では、Ｗ／Ｃ圧は、ストロークの大きさに合わせて発生する。このため、図７に例示されたような状況において何らの制御も行わないと、Ｗ／Ｃ圧が、不足しているストロークに合わせて急に小さくなるという不都合が生じる。そこで、当該不都合を回避するため、実施形態では、図７に例示されたような状況が発生した場合、第４モードＳ１４の制御を実行することで、上記のＷ／Ｃ圧Ｐ１およびＰ４の差分に基づいた勾配で、Ｗ／Ｃ圧を徐々に小さくする。なお、図７の具体例においても、図６の具体例と同様に、踏み戻しが完了した時点、つまり踏み込み量であるストロークがゼロになった時点（時間ｔ６参照）でＷ／Ｃ圧がゼロになるように、Ｗ／Ｃ圧の減少勾配が設定されている。これにより、運転者による踏み戻し操作とＷ／Ｃ圧の減少とをより整合させることができる。
【００３６】
なお、上記の図６および図７の具体例では、説明の便宜上、Ｗ／Ｃ圧がゼロまで減少する場合を説明した。しかしながら、実際には、Ｗ／Ｃ圧がゼロまで減少しなくても、たとえばアクセルペダル（不図示）の操作に応じた駆動力がＷ／Ｃ圧を上回った場合などにおいては、車両が動き出す場合がある。この場合、車速がゼロではなくなるので、停車保持制御Ｓ１０である第４モードＳ１４から、通常走行時の制御を含む他制御Ｓ２０（図３参照）に制御が移行する。なお、逆に、たとえば通常に走行している車両が信号などにより短時間だけ停車する場合など、車両が非抑制状態のまま停車状態になった場合には、他制御Ｓ２０から第４モードＳ１４に制御が移行する。
【００３７】
ここで、通常に走行している車両が、ブレーキペダル３１の踏み込みとパーキングブレーキとの両方によって停車する場合を想定する。具体的に、ブレーキペダル３１の踏み込みだけでは車両の完全な停車に至らず（つまりＷ／Ｃ圧が車両の停車状態を保持可能な所定のＷ／Ｃ圧に達しておらず）、パーキングブレーキが併せて作動することによって車両が停車するような場合を想定する。この場合、ブレーキ制御装置１０による制御は、他制御Ｓ２０から第４モードＳ１４を経由して第２モードＳ１２に移行する。しかしながら、この場合では、上記のように、第２モードＳ１２への移行時のＷ／Ｃ圧が、上記の所定のＷ／Ｃ圧に達していない。そこで、このような状況が発生した場合、ブレーキ制御装置１０による制御は、第２モードＳ１２から第１モードＳ１１に移行する（図３の矢印Ａ６参照）。そして、第１モードＳ１１において、Ｗ／Ｃ圧が、上記の所定のＷ／Ｃ圧に達するまで加圧される。なお、第１モードＳ１１に移行した後の制御の流れは、上記と同様であるため、ここでは説明を省略する。
【００３８】
図８は、実施形態による停車保持制御Ｓ１０の第４モードＳ１４から他制御Ｓ２０への切り替わりの具体例が示された例示図である。この図８の具体例では、第４モードＳ１４は、車速がゼロからゼロより大きい値に変化した時間ｔ９に対応する点線の直線の左側の領域に図示され、他制御Ｓ２０は、時間ｔ９に対応する点線の直線の右側の領域に図示されている。
【００３９】
図８の具体例では、時間ｔ７まで、一定のストロークＸ４が維持され、時間ｔ７から時間ｔ８まで、ストロークが大きくなり、時間ｔ８以降、ストロークが減少している。なお、図８の具体例において、ストロークＸ４に応じたＷ／Ｃ圧は、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１と一致しているものとする。ここで、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１とは、上記のように、車両の停車状態を保持可能なＷ／Ｃ圧のことである。このため、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１が確保されていれば、車両が動き出すことはなく、当該所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１をブレーキペダル３１の更なる踏み込みに応じて更に加圧する必要はない。これにより、第４モードＳ１４においても、上記の第２モードＳ１２および第４モードＳ１４と同様に、Ｗ／Ｃ圧を加圧するためのモータ４０およびポンプ３９の駆動を停止させておくことができるので、モータ４０およびポンプ３９の耐久性の向上を図ることができるとともに、静音化を図ることができる。
【００４０】
このように、実施形態では、第４モードＳ１４において所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１が確保されている場合、ブレーキペダル３１の更なる踏み込みが行われた場合でも、当該所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１がそのまま維持される。そして、第４モードＳ１４においてブレーキペダル３１の踏み戻しが開始された場合、上述したように、当該踏み戻しの開始時点でのストロークに対応したＷ／Ｃ圧と、所定のＷ／Ｃ圧Ｐ１との差分に基づいた勾配で、Ｗ／Ｃ圧Ｐ１が減少する。図８の具体例では、ブレーキペダル３１の踏み戻しによるストロークの減少が始まった時間ｔ８以降において、Ｗ／Ｃ圧が所定値Ｐ１から減少する。そして、Ｗ／Ｃ圧の減少に伴って車両が動き出し、車速がゼロではなくなった場合、第４モードＳ１４から、通常走行時の制御を含む他制御Ｓ２０に制御が移行する。通常走行時の制御では、運転者によるブレーキペダル３１の踏み込みに応じてＷ／Ｃ圧を加圧する必要があるので、モータ４０によりポンプ３９は、第４モードＳ１４から通常走行時の制御に切り替わる際に、停止状態から駆動状態に切り替わる。
【００４１】
以上説明したように、実施形態によるブレーキ制御装置１０の制御部１０ｃは、車両が停車状態かつ抑制状態であり、さらにＷ／Ｃ圧がゼロである場合において、ブレーキペダル３１の踏み込みが開始された場合、車両の停車状態を保持可能な所定のＷ／Ｃ圧と、ブレーキペダル３１の踏み込み量に応じたＷ／Ｃ圧と、のうちいずれか大きい方に基づいた勾配でＷ／Ｃ圧を増加させる第１モードＳ１１を実行する。そして、制御部１０ｃは、第１モードＳ１１の実行中にＷ／Ｃ圧が上記の所定のＷ／Ｃ圧に達した場合、ブレーキペダル３１の踏み込み量（ただしゼロ以上）に関わらず上記の所定のＷ／Ｃ圧を維持する第２モードＳ１２に移行する。これにより、たとえば、車両の停車状態を保持可能な所定のＷ／Ｃ圧と、ブレーキペダル３１の踏み込み量に応じたＷ／Ｃ圧とが異なる場合であっても、それらのうちいずれか大きい方に基づいた勾配で、Ｗ／Ｃ圧が上記の所定のＷ／Ｃ圧まで自動で増加するので、第２モードＳ１２への移行をスムーズに行うことができる。
【００４２】
また、実施形態による制御部１０ｃは、第２モードＳ１２の実行中にブレーキペダル３１の踏み戻しが開始され、ブレーキペダル３１のストロークがゼロになった場合、Ｗ／Ｃ圧を所定の勾配でゼロに減少させる第３モードＳ１３に移行し、当該第３モードＳ１３の実行中にＷ／Ｃ圧がゼロになった後、ブレーキペダル３１の踏み込みが開始された場合、第１モードＳ１１に移行する。これにより、第３モードＳ１３によって、運転者にＷ／Ｃ圧を発生させる意思がないにも関わらず、Ｗ／Ｃ圧が発生した状態が維持されるのを抑制することができ、当該第３モードＳ１３、第１モードＳ１１および第２モードＳ１２のサイクルを、ブレーキペダル３１の操作に応じてスムーズに実行することができる。
【００４３】
また、実施形態による制御部１０ｃは、第２モードＳ１２の実行中に車両が抑制状態から非抑制状態に変化した場合において、ブレーキペダル３１の踏み戻しが開始された場合、当該踏み戻しが開始された時点でのブレーキペダル３１のストロークに応じたＷ／Ｃ圧と、第２モードＳ１２において維持されていた所定のＷ／Ｃ圧との差分に基づいた勾配で、Ｗ／Ｃ圧を減少させる第４モードＳ１４に移行する。これにより、たとえば、ブレーキペダル３１の踏み戻しが開始された時点で、ブレーキペダル３１のストロークに応じたＷ／Ｃ圧と、上記の所定のＷ／Ｃ圧とが異なる場合であっても、それらの差分に基づいた勾配で、Ｗ／Ｃ圧がブレーキペダル３１の踏み戻しと整合するように減少するので、第２モードＳ１２からの移行をスムーズに行うことができる。
【００４４】
また、実施形態による制御部１０ｃは、ブレーキペダル３１のストロークがゼロの場合にＷ／Ｃ圧がゼロになるように、第４モードＳ１４におけるＷ／Ｃ圧の減少勾配を設定する。これにより、運転者にＷ／Ｃ圧を発生させる意思がない場合にはＷ／Ｃ圧が発生しないので、ブレーキペダル３１の操作とＷ／Ｃ圧とをより整合させることができる。
【００４５】
＜変形例＞
上述の説明では、リザーバタンクとポンプとが直接接続されていない、いわゆるインライン構造のブレーキ装置に実施形態の技術を適用する例について説明した。しかしながら、実施形態の技術は、リザーバタンクとポンプとが直接接続された、いわゆるアウトライン構造のブレーキ装置にも適用可能である。以下、変形例として、アウトライン構造のブレーキ装置の概略を説明する。
【００４６】
図９は、変形例によるブレーキ制御装置の制御対象であるブレーキ装置１ａの模式的な構成が示された例示図である。図９に例示されるように、変形例によるブレーキ装置１ａは、リザーバタンク３２ｂとポンプ３９とが直接接続された、いわゆるアウトライン構造を有する。変形例によるブレーキ装置１ａも、図１に例示された実施形態による各種電磁弁３３、３５および３６と同様の各種電磁弁３３ａ、３５ａおよび３６ａを備えている。
【００４７】
電磁弁３３ａは、マスタシリンダ３２ａの２つの吐出ポートに対応するように２つ設けられている。また、電磁弁３５ａおよび３６ａの組み合わせは、４つの車輪２ＦＬ、２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲに対応するように４つ設けられている。車輪２ＦＬに対応する電磁弁３５ａおよび３６ａの組み合わせは、当該車輪２ＦＬを制動するホイールシリンダ３８に与えられる圧力を調整する圧力調整部３４ａＦＬを構成する。同様に、車輪２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲに対応する電磁弁３５ａおよび３６ａの組み合わせは、それぞれ、車輪２ＦＲ、２ＲＬおよび２ＲＲを制動するホイールシリンダ３８に与えられる圧力を調整する圧力調整部３４ａＦＲ、３４ａＲＬおよび３４ａＲＲを構成する。
【００４８】
ここで、変形例では、２つのポンプ３９の吸入側と、リザーバタンク３２ｂとが直接接続されている。また、変形例では、２つのポンプ３９の吸入側と、マスタシリンダ３２ａの一方の吐出ポートとが、ブレーキペダル３１のシミュレータとして機能する電磁弁４２ａおよび４３ａを介して接続されている。上述した実施形態の技術（第１モードＳ１１〜第４モードＳ１４を含んだ停車保持制御Ｓ１０）は、このようないわゆるアウトライン構造のブレーキ装置１ａにも適用可能である。
【００４９】
以上、本発明の実施形態および変形例を説明したが、上述した実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した実施形態および変形例は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。また、上述した実施形態および変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００５０】
１，１ａ…ブレーキ装置、１０…ブレーキ制御装置、１０ａ…状態検出部、１０ｂ…操作検出部、１０ｃ…制御部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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