(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電する発電機と、前記発電機から電力を供給されて充電可能な駆動用バッテリと、を備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両制御装置であって、
前記エンジンの駆動要求トルクを、前記発電機に対する要求発電量に応じた必要発電トルクに設定するとともに、前記発電機の駆動トルクを、前記エンジンの実回転速度と目標回転速度との差分に基づく補正値で前記必要発電トルクを補正した値に設定して、前記エンジンの回転速度を制御する回転速度制御手段と、
前記駆動用バッテリの充電可能容量を検出するバッテリ状態検出手段と、
前記エンジンの燃料カットを実施する燃料カット制御手段と、を備え、
前記燃料カット制御手段は、前記実回転速度から前記目標回転速度を引いた差分が第２の所定値以上且つ前記充電可能容量が第１の所定量以下の場合、および前記実回転速度から前記目標回転速度を引いた差分が第２の所定値以上且つ前記充電可能容量が第１の所定量を超え且つ前記補正値が第３の所定値以上の場合に、前記エンジンの燃料カットを実施し、前記実回転速度から前記目標回転速度を引いた差分が第２の所定値以上且つ前記充電可能容量が第１の所定量を超え且つ前記補正値が前記第３の所定値未満の場合、および前記実回転速度から前記目標回転速度を引いた差分が前記第２の所定値未満には、前記エンジンの燃料カットを実施しない、
ことを特徴とするハイブリッド車両制御装置。
【請求項２】
前記バッテリ状態検出手段は、前記駆動用バッテリの充電率および前記駆動用バッテリの温度に基づいて前記充電可能容量を検出する、
ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンおよびモータを搭載したハイブリッド自動車では、シリーズ方式、パラレル方式などの駆動方式が知られている。また、自車両の走行状態によってこれらの駆動方式（シリーズモード、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モード、パラレルモードなど）を切り換え可能なハイブリッド自動車も知られている。
このうち、シリーズモード（シリーズ方式）では、エンジンによって発電機を駆動して電力を発生させ、その電力を駆動用バッテリの充電またはモータの駆動に充てる。
ここで、シリーズモード中にエンジンの目標回転速度と実回転速度とがずれた場合に、発電機の駆動トルクを増減することによってエンジンの回転速度を調整するジェネレータ（発電機）回転速度フィードバック制御が知られている（例えば、下記特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１３３４５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ジェネレータ回転速度フィードバック制御では、エンジンの実回転速度が目標回転速度よりも速い場合に、発電機の駆動トルクを増加させて発電することにより、エンジンに負荷を与えて回転速度を下げる。この時、発電機に対する要求発電量が目標発電量（モータ駆動用および駆動バッテリ充電用の電力量）を超えて余剰電力となるため、この余剰電力をバッテリへ入力する必要がある。
よって、駆動用バッテリの充電可能容量が少ない場合には、エンジンの回転速度を下げることができない場合がある。
上述した特許文献１では、駆動用バッテリの充電可能容量が少ない場合には発電機の駆動トルクとともにエンジンの駆動要求トルクを補正しているが、エンジンのトルク変更に対する応答性は発電機よりも低く、所望の回転速度となるまで時間がかかるという課題がある。
本発明は、このような事情に鑑みなされたものであり、その目的は、駆動用バッテリの充電可能容量が少ない場合でも迅速にエンジンの回転速度を制御することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかるハイブリッド車両制御装置は、車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンにより駆動されて発電する発電機と、前記発電機から電力を供給されて充電可能な駆動用バッテリと、を備えるハイブリッド車両を制御するハイブリッド車両制御装置であって、前記エンジンの駆動要求トルクを、前記発電機に対する要求発電量に応じた必要発電トルクに設定するとともに、前記発電機の駆動トルクを、前記エンジンの実回転速度と目標回転速度との差分に基づく補正値で前記必要発電トルクを補正した値に設定して、前記エンジンの回転速度を制御する回転速度制御手段と、前記駆動用バッテリの充電可能容量を検出するバッテリ状態検出手段と、前記エンジンの燃料カットを実施する燃料カット制御手段と、を備え、前記燃料カット制御手段は、前記実回転速度から前記目標回転速度を引いた差分が第２の所定値以上且つ前記充電可能容量が第１の所定量以下の場合、および前記実回転速度から前記目標回転速度を引いた差分が第２の所定値以上且つ前記充電可能容量が第１の所定量を超え且つ前記補正値が第３の所定値以上の場合に、前記エンジンの燃料カットを実施し、前記実回転速度から前記目標回転速度を引いた差分が第２の所定値以上且つ前記充電可能容量が第１の所定量を超え且つ前記補正値が前記第３の所定値未満の場合、および前記実回転速度から前記目標回転速度を引いた差分が前記第２の所定値未満には、前記エンジンの燃料カットを実施しない、ことを特徴とする。
請求項２の発明にかかるハイブリッド車両制御装置は、前記バッテリ状態検出手段は、前記駆動用バッテリの充電率および前記駆動用バッテリの温度に基づいて前記充電可能容量を検出する、ことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、発電機の駆動トルクを補正することによりエンジンの回転速度を制御するハイブリッド車両において、エンジンの実回転速度と目標回転速度との差分が駆動用バッテリの充電可能容量に比して大きい場合にエンジンの燃料カットを実施する。よって、駆動用バッテリの充電可能容量が小さい場合（満充電時、低温時、劣化時等）に、駆動用バッテリの充電率を上昇させることなくエンジンの回転速度を低減する上で有利となる。また、発電機の駆動トルクとともにエンジンの駆動要求トルクを補正するのと比較して短時間でエンジンの回転速度を低減することができ、エンジン回転速度制御の応答性を向上させる上で有利となる。
本発明によれば、エンジンの実回転速度と目標回転速度との差分が大きく、かつ発電機の駆動トルクの補正値が所定値以上の場合に充電可能容量に関わらず燃料カットを実施する。よって、ジェネレータ回転速度フィードバック制御の補正値上限に達した場合に、迅速に差分を吸収しエンジンの過回転を防止する上で有利となる。
本の発明によれば、駆動用バッテリの充電可能容量を駆動用バッテリの充電率および温度に基づいて検出するので、充電率のみを用いて充電可能容量を検出する場合と比較して、温度によるバッテリ特性の変化を反映したより正確な充電可能容量を検出する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施の形態にかかるハイブリッド車両制御装置１０が適用されるハイブリッド車両２０の構成を示す説明図である。
【図２】ハイブリッド車両制御装置１０の機能的構成を示すブロック図である。
【図３】ハイブリッド車両制御装置１０によるエンジン回転速度制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下に添付図面を参照して、本発明にかかるハイブリッド車両制御装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかるハイブリッド車両制御装置１０が適用されるハイブリッド車両２０の構成を示す説明図である。
ハイブリッド車両２０は、駆動輪（例えば前輪３６）の駆動軸３８を駆動するエンジン２２およびモータ２４を備えている。
エンジン２２は、発電機２８を駆動して発電させることが可能であるとともに、クラッチ２３の締結時にはトランスミッション２６を介して前輪３６の駆動軸３８を回転可能である。
発電機２８で発電された電力は、ジェネレータインバータ３４を介して駆動用バッテリ３２に供給されて駆動用バッテリ３２を充電する、またはモータインバータ３０を介してモータ２４の駆動用電力として利用される。
ジェネレータインバータ３４には、発電機２８を制御するジェネレータコントロールユニット３４Ａが内蔵されており、ジェネレータコントロールユニット３４Ａはハイブリッド車両制御装置１０（ＥＣＵ４０）からの制御信号（後述する発電機２８の駆動トルクＴｇ）に基づいて発電機２８の出力（発電電力）を制御する。
【０００９】
なお、本実施形態では、エンジン２２の出力軸と発電機２８の入力軸とが直結されている。よってエンジン２２の出力軸の回転速度と発電機２８の入力軸の回転速度（以下、単に「エンジン２２の回転速度」、「発電機２８の回転速度」という）とが一致する。
ただし、部品の性能バラつきによる誤差等により、エンジン２２の回転速度と発電機２８の回転速度とが完全には一致しない場合がある。
また、発電機２８とトランスミッション２６との間には、エンジン２２の駆動力の伝達を断接切換え可能なクラッチ２３が設けられている。
【００１０】
モータ２４は、モータインバータ３０を介して、駆動用バッテリ３２および発電機２８から高電圧の電力を供給されて駆動し、トランスミッション２６を介して前輪３６の駆動軸３８を回転させる。
モータインバータ３０には、モータ２４を制御するモータコントロールユニット３０Ａが内蔵されており、モータコントロールユニット３０Ａは後述するハイブリッド車両制御装置１０（ＥＣＵ４０）からの制御信号に基づいてモータ２４の出力を制御する。
【００１１】
駆動用バッテリ３２は、リチウムイオン電池等の二次電池で構成され、複数の電池セルをまとめて構成された図示しない電池モジュールを有している。各電池セルおよび電池モジュールには、電圧計や電流計、温度計などが接続されており、これらの検出値に基づいて駆動用バッテリ３２の状態が検出される。
駆動用バッテリ３２の状態は、後述するバッテリ状態検出手段４４により検出される。本実施の形態では、バッテリ状態検出手段４４がＥＣＵ４０に設けられているものとしたが、バッテリ状態検出手段４４が駆動用バッテリ３２内に内蔵されていてもよい。
駆動用バッテリ３２の充電には、発電機２８によって発電された電力を用いる他、図示しない充電端子に外部電源を接続し外部電力を供給することにより行われる。
【００１２】
図２は、ハイブリッド車両制御装置１０の機能的構成を示すブロック図である。
本実施の形態では、ＥＣＵ４０がハイブリッド車両制御装置１０として機能する。
ＥＣＵ４０は、ハイブリッド車両２０全体の制御を司る制御部であり、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
【００１３】
ＥＣＵ４０には、駆動用バッテリ３２、エンジン２２、ジェネレータインバータ３４（より詳細にはジェネレータコントロールユニット３４Ａ）、モータインバータ３０（より詳細にはモータコントロールユニット３０Ａ）、クラッチ２３およびアクセル操作量を検出するアクセル開度センサ３３が接続されており、これらの機器の検出情報および作動情報が入力される。
【００１４】
また、ＥＣＵ４０は、上記機器からの各種検出量及び各種作動情報に基づいて、ハイブリッド車両２０の走行に必要な車両要求出力を算出し、エンジン２２、ジェネレータインバータ３４、モータインバータ３０、クラッチ２３に制御信号を送信して、走行モード（ＥＶモード、シリーズモード、パラレルモード）を切り換えるとともに、エンジン２２、モータ２４、発電機２８の出力を制御する。
【００１５】
ここで、ハイブリッド車両１０の走行モードについて説明する。
ＥＶモードでは、エンジン２２を停止し、駆動用バッテリ３２から供給される電力によってモータ２４を駆動して走行させる。
シリーズモードでは、クラッチ２３を切断し、エンジン２２の駆動力を全て発電機２８に付与する。そして、発電機２８によって発電された電力によりモータ２４を駆動して走行させる。この時、発電機２８の発電電力がモータ２４に対する要求出力に足りない場合は、駆動用バッテリ３２に蓄電された電力もモータ２４の駆動に用いる。また、発電機２８の発電電力がモータ２４に対する要求出力よりも大きい場合には、余剰電力を駆動用バッテリ３２に供給して駆動用バッテリ３２を充電する。
【００１６】
パラレルモードでは、エンジン２２の動力とモータ２４の動力とを併せて前輪を駆動させる。すなわち、クラッチ２３を接続し、エンジン２２の動力をトランスミッション２６を介して駆動軸３８に伝達して前輪３６を駆動させるとともに、エンジン２２により発電機２８を作動させて発電した電力および駆動用バッテリ３２から供給される電力によってモータ２４を駆動して走行させる。
ＥＣＵ４０は、高速走行時のように、エンジン２２の効率のよい領域では、走行モードをパラレルモードとする。また、パラレルモードを除く領域、すなわち中低速走行時には、駆動用バッテリ３２の充電率に基づいてＥＶモードとシリーズモードとの間で切換える。
また、ＥＣＵ４０は、駆動用バッテリ３２の充電率が許容範囲より低下したときには、シリーズモードでエンジン２２を駆動して発電機２８により発電を行い、駆動用バッテリ３２を充電させる。
【００１７】
ＥＣＵ４０は、シリーズモードのようにエンジン２２を駆動軸３８から切り離して発電機２８を駆動する状態において、発電機２８の駆動トルクＴｇおよびエンジン２２の駆動要求トルクＴｅを制御して、エンジン２２の実回転速度Ｖを目標回転速度Ｖｔに合わせる機能を有している。
以下、その詳細について説明する。
【００１８】
ＥＣＵ４０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することによって、回転速度制御手段４２、バッテリ状態検出手段４４、燃料カット制御手段４６を実現する。
回転速度制御手段４２は、エンジン２２の駆動要求トルクＴｅを、発電機２８に対する要求発電量に応じた必要発電トルクＴｇｄに設定するとともに、発電機２８の駆動トルクＴｇを、エンジン２２の実回転速度と目標回転速度との差分に基づく補正値Ａで必要発電トルクＴｇｄを補正した値に設定して、エンジン２２の回転速度を制御する。
すなわち、回転速度制御手段４２は、ジェネレータ回転速度フィードバック制御によりエンジンの回転速度を制御する。
【００１９】
ジェネレータ回転速度フィードバック制御の詳細について説明する。
まず、回転速度制御手段４２は、発電機２８に対する要求発電量を得るために必要な発電機２８のトルクである必要発電トルクＴｇｄを算出する。
そして、エンジン２２の駆動要求トルクＴｅを、必要発電トルクＴｇｄに設定する（Ｔｅ＝Ｔｇｄ）。
【００２０】
一方で、発電機２８の駆動トルクＴｇは、必要発電トルクＴｇｄを発電機２８の実回転速度と目標回転速度との差分に基づく補正値Ａで補正した値に設定する。
本実施の形態では、補正値Ａを必要発電トルクＴｇｄに加えた値を、発電機２８の駆動トルクＴｇとして設定する（Ｔｇ＝Ｔｇｄ＋Ａ）。
補正値Ａは、エンジン２２の実回転速度と目標回転速度との差に応じて設定される。本実施形態では、発電機２８の入力軸とエンジン２２の出力軸とが直結しているので、補正値Ａは発電機２８の実回転速度Ｖとエンジン２２の目標回転速度Ｖｔとの速度差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖｔ）に応じて設定すればよい。
補正値Ａは、速度差ΔＶに所定の正の係数Ｃｖを積算して求める。すなわち、速度差ΔＶが０の場合には補正値Ａは０であり、速度差ΔＶが増加する（実回転速度が目標回転速度よりも速くなる）に伴って補正値Ａは増加する。また、速度差ΔＶが負の値である場合（実回転速度が目標回転速度よりも遅い）には補正値Ａは負の値となる。
【００２１】
エンジン２２の駆動要求トルクＴｅとして必要発電トルクＴｇｄを設定する（Ｔｅ＝Ｔｇｄ）ことによって、エンジン２２によって駆動された発電機２８において要求発電量分の電力と発電可能となる。
また、発電機２８の駆動トルクＴｇを、必要発電トルクＴｇｄに補正値Ａを加算した値に設定する（Ｔｇ＝Ｔｇｄ＋Ａ）ことによって、エンジン２２の実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖｔとの速度差ΔＶが発生したときに、発電機２８の駆動トルクＴｇが補正される。
エンジン２２の実回転速度Ｖが目標回転速度Ｖｔより速い場合には補正値Ａが０より大きくなるので、発電機２８の駆動トルクＴｇが増加し、よってエンジン２２に対する負荷が増加して、エンジン２２の実回転速度Ｖが低下する。
また、エンジン２２の実回転速度Ｖが目標回転速度Ｖｔより遅い場合には、補正値Ａが負の値になるので、発電機２８のトルクＴｇが低下し、エンジン２２に対する負荷が減少して、エンジン２２の実回転速度Ｖが増加する。
補正値Ａは実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖｔの速度差ΔＶに応じて設定されるので、この速度差ΔＶの増減に応じた発電機２８の駆動トルクＴｇの補正により、エンジン２２の実回転速度Ｖを目標回転速度Ｖｔに近づけることができる。
【００２２】
ジェネレータ回転速度フィードバック制御では、発電機２８の駆動トルクＴｇを変更することでエンジン２２の実回転速度Ｖを制御するので、エンジン２２の駆動要求トルクＴｅを増減させてエンジン２２の実回転速度Ｖを目標回転速度Ｖｔにする方法よりも、応答性の良い回転速度制御を行うことができる。
【００２３】
バッテリ状態検出手段４４は、駆動用バッテリ３２の充電可能容量Ｐｃを検出する。
バッテリ状態検出手段４４は、駆動用バッテリ３２の充電率（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ、以下、ＳＯＣ）やバッテリ温度等を監視し、この充電率およびバッテリ温度から、駆動用バッテリ３２の充電可能容量Ｐｃを算出する。充電可能容量Ｐｃは、駆動用バッテリ３２に対して充電（入力）可能な最大電力であり、充電率が高くなるに伴って低下するとともに、バッテリ温度が低下するに伴って低下する傾向を有している。
バッテリ状態検出手段４４には、例えば予め充電率およびバッテリ温度に対する充電可能容量Ｐｃのマップが記憶されており、このマップを用いて駆動用バッテリ３２の充電可能容量Ｐｃを求めることができる。
【００２４】
燃料カット制御手段は、駆動用バッテリ３２の充電可能容量Ｐｃが第１の所定量Ｐｘ以下かつエンジン２２の実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖｔとの差分ΔＶが第２の所定値Ｖｘ以上の場合に、エンジン２２の燃料カットを実施する。
上述したように、回転速度制御手段４２では、エンジン２２の実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖｔとの差分ΔＶがある場合には、発電機２８のトルクＴｇを補正することによって実回転速度Ｖを目標回転速度Ｖｔに近づけるよう制御しているが、実回転速度Ｖが目標回転速度Ｖｔよりも速い場合（ΔＶ＞０）には、発電機２８で余剰電力（要求発電量以上の電力）が発生するため、駆動用バッテリ３２に余剰電力を入力する必要がある。
一方で、駆動用バッテリ３２の充電可能容量が小さい場合、この余剰電力を受け入れできない場合がある。
よって、発電機２８の余剰電力を駆動用バッテリ３２に充電できない可能性がある場合には、エンジン２２の燃料カットを実施して、機械的な摩擦によってエンジン２２のトルクを下げて回転速度を低下させる。
【００２５】
なお、第１の所定量Ｐｘおよび第２の所定値Ｖｘは、それぞれ固定値であってもよいし、一方を独立変数、他方を従属変数とする関数で定めてもよい（例えばＰｘ＝ｆ（Ｖｘ））。すなわち、実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖｔとの差分ΔＶが大きいほど余剰電力量は大きくなるため、充電可能容量Ｐｃが大きいうちから燃料カットを実施することが望ましいという関係がある。よって、第２の所定値Ｖｘが大きいほど第１の所定量Ｐｘも大きくなるような関数を設定して第１の所定量Ｐｘおよび第２の所定値Ｖｘを設定してもよい。
【００２６】
また、燃料カット制御手段４６は、発電機２８の駆動トルクＴｇに設定する補正値Ａが第３の所定値Ａｘ以上の場合に、充電可能容量に関わらず燃料カットを実施する。
これは、発電機２８の駆動トルクＴｇの補正では吸収するのが困難な大きな回転速度差が発生した場合を想定したものであり、例えば部品の性能バラつきによる誤差等により、エンジン２２の回転速度と発電機２８の回転速度とが一致しない場合などを想定している。
第３の所定値Ａｘは、例えば発電機２８の駆動トルクＴｇの補正量Ａが、エンジン２２および発電機２８の部品バラツキを加味した公差範囲を超えたと判断できる値とする。
発電機２８の駆動トルクＴｇの補正で大きな回転速度差を吸収する場合、エンジン２２の回転速度差を収束出来ず過回転が継続する。本実施の形態のように、回転速度差が大きい場合には燃料カットによって回転速度を制御することで、短時間のうちに実回転速度Ｖを目標回転速度Ｖｔと一致させることができ、ハイブリッド車両２０の快適性をより向上させることができる。
【００２７】
図３は、ハイブリッド車両制御装置１０によるエンジン回転速度制御処理を示すフローチャートである。
ハイブリッド車両制御装置１０は、ハイブリッド車両２０の走行中、図３に示す処理をくり返し実行する。
ハイブリッド車両２０がシリーズモードである場合（ステップＳ３００：Ｙｅｓ）、ハイブリッド車両制御装置１０は回転速度制御手段４２によって、エンジン２２の実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖｔとの差分ΔＶが第２の所定値Ｖｘ以上であるか否かを判断する（ステップＳ３０２）。
【００２８】
実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖｔとの差分ΔＶが第２の所定値Ｖｘ以上である場合には（ステップＳ３０２：Ｙｅｓ）、バッテリ状態検出手段４４によって駆動用バッテリ３２の充電可能容量Ｐｃを検出する（ステップＳ３０４）。そして、回転速度制御手段４２は、充電可能容量Ｐｃが第１の所定量Ｐｘ以下か否かを判断する（ステップＳ３０６）。
充電可能容量Ｐｃが第１の所定量Ｐｘ以下である場合には（ステップＳ３０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ３１０に移行して、燃料カット制御手段４６によってエンジン２２の燃料カットを実施する（ステップＳ３１０）。
【００２９】
また、充電可能容量が第１の所定量Ｐｘを超えている場合（ステップＳ３０６：Ｎｏ）、回転速度制御手段４２は、発電機２８の駆動トルクＴｇの補正値Ａが第３の所定値Ａｘ以上であるか否かを判断する（ステップＳ３０８）。
発電機２８の駆動トルクＴｇの補正値Ａが第３の所定値Ａｘ以上である場合は（ステップＳ３０８：Ｙｅｓ）、燃料カット制御手段４６によってエンジン２２の燃料カットを実施する（ステップＳ３１０）。
【００３０】
一方、ステップＳ３０２で実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖｔとの差分ΔＶが第２の所定値Ｖｘ未満である場合（ステップＳ３０２：Ｎｏ）、またはステップＳ３０８で発電機２８の駆動トルクＴｇの補正値Ａが第３の所定値Ａｘ未満である場合には（ステップＳ３０８：Ｎｏ）、ステップＳ３１２に移行して、回転速度制御手段４２は通常のトルク設定を行う（ステップＳ３１２）。
すなわち、エンジン２２の駆動要求トルクＴｅとして必要発電トルクＴｇｄを設定する（Ｔｅ＝Ｔｇｄ）とともに、発電機２８の駆動トルクＴｇを、必要発電トルクＴｇｄに補正値Ａを加算した値に設定する（Ｔｇ＝Ｔｇｄ＋Ａ）。
【００３１】
以上説明したように、実施の形態にかかるハイブリッド車両制御装置１０は、発電機２８の駆動トルクを補正することによりエンジン２２の回転速度を制御するジェネレータ回転速度フィードバック制御を実施するハイブリッド車両２０において、エンジン２２の実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖｔとの差分が駆動用バッテリ３２の充電可能容量に比して大きい場合に、エンジン２２の燃料カットを実施する。よって、駆動用バッテリ３２の充電可能容量が小さい場合（満充電時、低温時、劣化時等）に、駆動用バッテリ３２の充電率を上昇させることなくエンジン２２の回転速度を低減する上で有利となる。また、発電機２８の駆動トルクとともにエンジン２２の駆動要求トルクを補正するのと比較して短時間でエンジン２２の回転速度を低減することができ、エンジン回転速度制御の応答性を向上させる上で有利となる。
また、ハイブリッド車両制御装置１０は、エンジン２２の実回転速度Ｖと目標回転速度Ｖｔとの差分が大きく、かつ発電機２８の駆動トルクの補正値Ａが所定値Ａｘ以上の場合には充電可能容量に関わらず燃料カットを実施する。よって、ジェネレータ回転速度フィードバック制御の補正値上限に達した場合に、迅速に差分を吸収しエンジン２２の過回転を防止する上で有利となる。
また、ハイブリッド車両制御装置１０は、駆動用バッテリ３２の充電可能容量を駆動用バッテリ３２の充電率およびバッテリ温度に基づいて検出するので、充電率のみを用いて充電可能容量を検出する場合と比較して、バッテリ温度によるバッテリ特性の変化を反映したより正確な充電可能容量を検出する上で有利となる。
【００３２】
なお、本願発明は、上記実施形態に限定するものでない。
例えば、上記実施形態では、駆動用バッテリ３２の充電可能容量を充電率およびバッテリ温度に基づいて検出しているが、充電率またはバッテリのうちいずれか１つから充電可能容量を検出してもよいし、その他の条件から充電可能容量を検出してもよい。
また、本実施形態では、ＥＶモード、シリーズモードおよびパラレルモードの切換え可能なハイブリッド車両１０に本発明を適用しているが、エンジン２２によって発電機２８を駆動し、発電機２８の負荷の制御によりエンジン２２の回転速度を制御可能な車両に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００３３】
１０……ハイブリッド車両制御装置、２０……ハイブリッド車両、２２……エンジン、２３……クラッチ、２４……モータ、２６……トランスミッション、２８……発電機、３０……モータインバータ、３０Ａ……モータコントロールユニット、３２……駆動用バッテリ、３３……アクセル開度センサ、３４……ジェネレータインバータ、３４Ａ……ジェネレータコントロールユニット、３６……前輪、３８……駆動軸、４０……ECU、４２……回転速度制御手段、４４……バッテリ状態検出手段、４６……燃料カット制御手段。
【図１】
0006582650.tif 000002
【図２】
0006582650.tif 000003
【図３】
0006582650.tif 000004