(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体に対して回動可能に連結されるトレーリングアームと、
前記車体と前記トレーリングアームとの間に介装され、前記トレーリングアームを回動可能に軸支するトレーリングブッシュと、
前記車体に対して回動可能に連結されるロアアームと、
前記車体と前記ロアアームとの間に介装され、前記ロアアームを回動可能に軸支するロアアームブッシュと、
前記トレーリングアームと前記ロアアームとを相対的に変位可能に結合するヒンジ機構と、
車輪から伝達される振動を減衰させるダンパと、
スプリングと、
を備えるセミトレーリング式のサスペンション装置であって、
前記トレーリングブッシュの回動軸は、前記車体に対する前記トレーリングアームの回動中心点と前記ロアアームの回動中心点とを結ぶサスペンション可動軸に対し、上面視して車体内側後方に傾けて配置され、
前記ダンパ及び前記スプリングは、前記ロアアームに対してそれぞれ別個に配置され、
前記ダンパは、前記スプリングよりも前記ロアアームの車幅方向内側に配置されることを特徴とするサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１記載のサスペンション装置において、
前記トレーリングアームは、
車両前後方向の後端部に位置し、前記ヒンジ機構が設けられるアーム本体部と、
前記トレーリングブッシュに装着され、上面視して略Ｌ字状に屈曲するＬ字状屈曲部と、
前記Ｌ字状屈曲部に連続し車両前後方向に沿って略直線状に延在する直線部と、
前記直線部から前記アーム本体部まで延在し、上面視して車幅方向内側から車幅方向外側に向かって延在し車両前後方向と交差する交差部とを有することを特徴とするサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、セミトレーリング式のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１には、図９（ａ）に示されるように、トレーリングアーム１とロアアーム（ワンピースアーム）２とを予め分割して構成されたセミトレーリング式のサスペンション装置３が開示されている。このサスペンション装置３では、トレーリングアーム１の車両後方端部１ａとロアアーム２の車幅方向外側端部２ａとが、２つのゴムブッシュ４ａ、４ｂによってヒンジ結合されている。【０００３】
また、トレーリングアーム１の車両前方端部１ｂは、トレーリングブッシュ５を介して車体に対して回動可能に取り付けられている。ロアアーム２の車幅方向内側端部２ｂは、ロアアームブッシュ６を介して車体に対して回動可能に取り付けられている。この場合、トレーリングアーム１の回動中心点Ｃ１とロアアーム２の回動中心点Ｃ２とを結ぶことで、車体に対するサスペンション可動軸Ａ１（一点鎖線参照）が構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】欧州特許第０６９１２２５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に開示されたサスペンション装置３では、トレーリングブッシュ５の回動軸Ａ２と、サスペンション可動軸Ａ１とが同軸で一致するように設けられている（Ａ１＝Ａ２）。【０００６】
このため、特許文献１に開示されたサスペンション装置３では、例えば、車輪７に対して制動力が付与されて矢印Ｆ１方向の荷重が入力された際、トレーリングブッシュ５の回動中心点Ｃ１とロアアーム２の回動中心点Ｃ２とを結ぶゴムブッシュ４ａの回動中心点Ｃ３を回動中心として、矢印方向（上面視して反時計回り方向）の荷重Ｆ２が発生する場合がある（図９（ｂ）参照）。矢印方向（上面視して反時計回り方向）の荷重Ｆ２により、車輪７を前開きのトーアウト方向に回動変位させ、車両安定性に関しての快適性が損なわれるおそれがある。【０００７】
なお、特許文献１に開示されたサスペンション装置３において、トレーリングブッシュ５の回動軸Ａ２と、車軸中心点Ｃ４とトレーリングブッシュ５の回動中心点Ｃ１とを結ぶ仮想線Ｂとは、図９（ａ）に示されるように、９０度よりも大きな角度θによって交差するように構成されている（θ＞９０度）。【０００８】
本発明の目的は、車輪に対して制動力が付与された場合であっても、車両安定性を確保することが可能なサスペンション装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記の目的を達成するために、本発明は、車体に対して回動可能に連結されるトレーリングアームと、前記車体と前記トレーリングアームとの間に介装され、前記トレーリングアームを回動可能に軸支するトレーリングブッシュと、前記車体に対して回動可能に連結されるロアアームと、前記車体と前記ロアアームとの間に介装され、前記ロアアームを回動可能に軸支するロアアームブッシュと、前記トレーリングアームと前記ロアアームとを相対的に変位可能に結合するヒンジ機構と、車輪から伝達される振動を減衰させるダンパと、スプリングと、を備えるセミトレーリング式のサスペンション装置であって、前記トレーリングブッシュの回動軸は、前記車体に対する前記トレーリングアームの回動中心点と前記ロアアームの回動中心点とを結ぶサスペンション可動軸に対し、上面視して車体内側後方に傾けて配置され、前記ダンパ及び前記スプリングは、前記ロアアームに対してそれぞれ別個に配置され、前記ダンパは、前記スプリングよりも前記ロアアームの車幅方向内側に配置されることを特徴とする。
【００１０】
本発明によれば、トレーリングアームの回動中心点とロアアームの回動中心点とを結ぶサスペンション可動軸に対し、トレーリングブッシュの回動軸を上面視して車体内側後方に傾けて配置することで、例えば、車輪に制動力が付与された場合、トレーリングアーム及びロアアームの結合点に時計回り方向の荷重が付加される。これにより、本発明では、トレーリングアームの回動中心点が車幅方向内側に変位し、車輪の向きが前すぼみのトーイン方向となる。この結果、本発明では、車輪に対して制動力が付与された場合であっても、車両安定性（車両の方向安定性）をより適切に確保することができる。【００１４】
本発明によれば、ダンパをスプリングよりもロアアームの車幅方向内側に配置することで、例えば、制動力が入力されたときのトレーリングアーム及びロアアームの変位に起因するダンパ取付点（ダンパ支持点）の移動量を最小限に抑制することができる。これにより、本発明では、車両の乗り心地が向上すると共に、車体の車幅方向スペースを増大させることができる。【００１５】
さらにまた、本発明は、前記トレーリングアームが、車両前後方向の後端部に位置し、前記ヒンジ機構が設けられるアーム本体部と、前記トレーリングブッシュに装着され、上面視して略Ｌ字状に屈曲するＬ字状屈曲部と、前記Ｌ字状屈曲部に連続し車両前後方向に沿って略直線状に延在する直線部と、前記直線部から前記アーム本体部まで延在し、上面視して車幅方向内側から車幅方向外側に向かって延在し車両前後方向と交差する交差部とを有することを特徴とする。【００１６】
本発明によれば、トレーリングアームを、アーム本体部、Ｌ字状屈曲部、直線部、及び、交差部によって構成することで、トレーリングアームの回動中心点とロアアームの回動中心点との間の離間距離を従来と比較して長く設定することができる。これにより、本発明では、横力に対する剛性を向上させることができると共に、剛性不足によるトー変化を抑制することができる。
さらに、本発明では、アーム本体部からトレーリングアームの回動中心点までの距離を長く設定できるようになるため、車輪の車軸中心点とトレーリングアームの回動中心点とを結ぶ仮想線とトレーリングブッシュの回動軸との交差角度（θ）を小さくすることが可能となる。この結果、本発明では、サスペンションストローク時におけるトレーリングブッシュのこじり角を抑制することができ、トレーリングブッシュの耐久性をより一層向上させることができる。
【発明の効果】
【００１７】
本発明では、車輪に対して制動力が付与された場合であっても、車両安定性を確保することが可能なサスペンション装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るサスペンション装置が左右後輪にそれぞれ適用された状態を車両の真下から見た底面図である。
【図２】図１に示すサスペンション装置の分解斜視図である。
【図３】図１に示すサスペンション装置を真下からみた底面図である。
【図４】図１に示すサスペンション装置を車両後方の斜め方向からみた側面図である。
【図５】（ａ）は、図２に示すトレーリングブッシュの軸方向に沿った断面図、（ｂ）は、他の変形例に係るトレーリングブッシュの軸方向に沿った断面図である。
【図６】（ａ）は、比較例１に係るサスペンション装置であって、一般的なセミトレーリング式のサスペンション装置の模式底面図、（ｂ）は、比較例２に係るサスペンション装置であって、トレーリングアームとロアアームとがヒンジ結合された従来のセミトレーリング式のサスペンション装置の模式底面図、（ｃ）は、本実施形態に係るセミトレーリング式のサスペンション装置の模式底面図である。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は、本実施形態に係るサスペンション装置の作用の説明に供される説明図である。
【図８】（ａ）は、本実施形態に係るサスペンション装置の効果の説明に供される説明図、（ｂ）は、ダンパ支持点の移動量を示す模式図である。
【図９】（ａ）は、従来技術に係るサスペンション装置の上面図、（ｂ）は、（ａ）に示されるサスペンション装置において、車輪に対して制動力が付与されたときの状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るサスペンション装置が左右後輪にそれぞれ適用された状態を車両の真下から見た底面図、図２は、図１に示すサスペンション装置の分解斜視図、図３は、図１に示すサスペンション装置を真下からみた底面図、図４は、図１に示すサスペンション装置を車両後方の斜め方向からみた側面図である。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）をそれぞれ示している。
【００２０】
図１に示されるように、サスペンション装置１０は、左側後輪１２及び右側後輪１２（以下、車輪１２ともいう）に対して独立に配置され、左右後輪１２、１２をそれぞれ回転可能に支持する独立懸架方式のリヤサスペンションとして構成されている。なお、右側後輪１２及び左側後輪１２では、それぞれ同じ構成からなるリヤサスペンション装置１０、１０が対称位置となるように配置されている。
【００２１】
図２に示されるように、サスペンション装置１０は、図示しない車軸を介して車輪（左側後輪）１２を回転自在に軸支すると共に、車体１４に対して回動可能に連結されるトレーリングアーム１６と、トレーリングアーム１６の車両後方部を支持するロアアーム２０と、トレーリングアーム１６とロアアーム２０とを相対的に変位可能に連結（結合）するヒンジ機構２２とからなるセミトレーリング式のサスペンションを備えて構成されている。さらに、サスペンション装置１０は、ロアアーム２０に対してそれぞれ別個に配置されるダンパ２４及びスプリング２６を備えている。
【００２２】
トレーリングアーム１６は、車両前後方向の後端部に位置し、ヒンジ機構２２が設けられるアーム本体部２８と、アーム本体部２８から車両前方に向かって延在するアーム部３０とから構成されている。アーム部３０の車両前方端部には、トレーリングアーム１６を回動可能に軸支するトレーリングブッシュ３２が装着されている。
【００２３】
図３及び図２に示されるように、アーム部３０は、トレーリングブッシュ３２に装着され、底面視して略Ｌ字状に屈曲するＬ字状屈曲部３４と、Ｌ字状屈曲部３４に連続し車両前後方向に沿って略直線状に延在する直線部３６と、直線部３６からアーム本体部２８まで延在し、底面視して車幅方向内側から車幅方向外側に向かって延在し車両前後方向と交差する交差部３８とから構成されている。
【００２４】
図２に示されるように、アーム本体部２８は、車体上下方向に沿って延在し、略平行で相互に対向する一対の対向片４０ａ、４０ｂを有する。一対の対向片４０ａ、４０ｂは、車幅方向の略内側に向かってそれぞれ突出し、上下にボルト挿通孔４２が形成されている。
【００２５】
ロアアーム２０は、車幅外側端部２０ａと車幅内側端部２０ｂとを有する。車幅外側端部２０ａには、上下方向に沿って所定距離離間する一対のゴムブッシュ４４ａ、４４ｂが装着されている。一対のゴムブッシュ４４ａ、４４ｂの間には、車両後方からみて略Ｖ字状に窪む窪み部４６が形成されている。一対のゴムブッシュ４４ａ、４４ｂ、及び、一対の対向辺４０ａ、４０ｂのボルト挿通孔４２にそれぞれ挿通される一対のボルト４８、４８を介して、トレーリングアーム１６とロアアーム２０とが相対的に変位可能に結合される。
【００２６】
ヒンジ機構２２は、トレーリングアーム１６のアーム本体部２８に設けられる一対の対向片４０ａ、４０ｂと、ロアアーム２０の車幅外側端部２０ａと、車幅外側端部２０ａに装着される一対のゴムブッシュ４４ａ、４４ｂと、この一対のゴムブッシュ４４ａ、４４ｂを介してトレーリングアーム１６の車両後方端部とロアアーム２０の車幅外側端部２０ａとを締結する一対のボルト４８、４８とから構成される。
【００２７】
ロアアーム２０の車幅内側端部２０ｂには、車体１４（例えば、クロスメンバ、図１参照））に対してロアアーム２０を回動可能に支持するロアアームブッシュ５０が装着されている。
【００２８】
ロアアーム２０の車幅外側端部２０ａと車幅内側端部２０ｂとの間には、上面視して略円形と三角形とが組み合わされた複合形状からなる凹部５２が形成されている（図２参照）。この凹部５２には、車輪１２から伝達される振動を減衰させるダンパ２４と、ばね力を発揮するスプリング（コイルスプリング）２６とがそれぞれ別個に配置されている。なお、ダンパ２４は、ロアアーム２０に締結されるロッド５３を回動中心として、ロアアーム２０に対して回動可能に取り付けられている。
【００２９】
図４に示されるように、凹部５２（図２参照）内において、スプリング２６は、車幅外側に位置し、ダンパ２４は、車幅内側に位置するように配設されている。換言すると、ダンパ２４は、スプリング２６よりもロアアーム２０の車幅方向の内側に配置されている。このような配置による作用効果については、後記で詳細に説明する（図８（ｂ）参照）。
【００３０】
このように、トレーリングアーム１６、及び、ロアアーム２０は、それぞれ、トレーリングブッシュ３２、及び、ロアアームブッシュ５０を介して車体１４に対して回動可能に装着されている。トレーリングアーム１６の回動中心点Ｏ１と、ロアアームブッシュ５０の回動中心点Ｏ２とを仮想線で結ぶことにより、サスペンション可動軸Ａが構成される。サスペンション可動軸Ａは、車体１４に対するサスペンション装置１０の回動軸である。
【００３１】
図５（ａ）は、図２に示すトレーリングブッシュの軸方向に沿った断面図、図５（ｂ）は、他の変形例に係るトレーリングブッシュの軸方向に沿った断面図である。なお、トレーリングブッシュ１６及びロアアームブッシュ５０は、それぞれ同じ構成からなるため、トレーリングブッシュ１６を詳細に説明して、ロアアームブッシュ５０の説明を省略する。
【００３２】
図５（ａ）に示されるように、トレーリングブッシュ３２は、インナ筒部材５４と、インナ筒部材５４の外径側に配置されてトレーリングアーム１６に連結されるアウタ筒部材５６と、インナ筒部材５４とアウタ筒部材５６との間に介装されるゴム弾性体５８と、インナ筒部材５４を貫通する軸部材６０とを備えて構成されている。
【００３３】
インナ筒部材５４とアウタ筒部材５６との間には、中間スリーブ６２が設けられている。中間スリーブ６２には、周方向に沿って延在する円弧状凹部６４が形成されている。この円弧状凹部６４とアウタ筒部材５６の内壁との間で密封された空間部６６が形成されている。この空間部６６内には、図示しない液体が封止されることにより、液封コンプライアンスブッシュとして機能する。
【００３４】
なお、図５（ｂ）の変形例に係るトレーリングブッシュ３２に示されるように、液封式に限定されるものではなく、例えば、中間スリーブ６２及び空間部６６が設けられておらず、インナ筒部材５４とアウタ筒部材５６との間に加硫接着されたゴム弾性体５８ａのみで構成されるブッシュを用いてもよい。
【００３５】
図２に示されるように、軸部材６０の軸方向に沿った両側には、ボルト６８、６８を挿通可能な一対の取付孔６９、６９を有する平板状のプレート片７０、７０が設けられている。取付孔６９、６９に対してボルト６８、６８を挿通することで、トレーリングブッシュ３２が車体１４に取り付けられる。なお、平板状のプレート片７０、７０を用いることがなく、トレーリングブッシュ３２のインナ筒部材５４の内側に直接ボルト６８、６８を挿入し、車体１４に設けられた図示しないブラケットに対して回動可能に取り付けるようにしてもよい。
【００３６】
軸部材６０の軸線は、トレーリングブッシュ３２の回動軸３２ａと一致している。図３に示されるように、このトレーリングブッシュ３２の回動軸３２ａは、車体１４に対するトレーリングアーム１６の回動中心点Ｏ１とロアアーム２０の回動中心点Ｏ２とを結ぶサスペンション可動軸（仮想線）Ａに対し、底面視して車体内側後方に傾けて配置されている。
【００３７】
なお、本実施形態では、車体１４を真下から底面視したサスペンション装置１０を図示しているが、車体１４を上面視した場合、図３と対称位置に描出される。従って、トレーリングブッシュ３２の回動軸３２ａが、サスペンション可動軸（仮想線）Ａに対し、上面視して車体内側後方に傾けて配置される点は、車体１４を真下から底面視した場合と同じである。
【００３８】
換言すると、トレーリングブッシュ３２の回動軸３２ａは、底面視してサスペンション回動軸Ａと異軸からなり、トレーリングブッシュ３２の回動中心点Ｏ１を基点として、時計回り方向に所定角度だけ回動した位置に設定されている。
【００３９】
また、車輪１２の車軸中心点Ｏ３とトレーリングアーム１６の回動中心点Ｏ１とを結ぶ仮想線Ｂと、トレーリングブッシュ３２の回動軸３２ａとの交差角度θは、９０度以下に設定されている（θ≦９０度）。
【００４０】
本実施形態に係るサスペンション装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００４１】
図６（ａ）は、比較例１に係るサスペンション装置であって、一般的なセミトレーリング式のサスペンション装置の模式底面図、図６（ｂ）は、比較例２に係るサスペンション装置であって、トレーリングアームとロアアームとがヒンジ結合された従来のセミトレーリング式のサスペンション装置の模式底面図、図６（ｃ）は、本実施形態に係るセミトレーリング式のサスペンション装置の模式底面図である。
【００４２】
図６（ａ）に示されるように、比較例１は、ヒンジ機構２２が設けられておらず、トレーリングアーム１６とロアアーム２０とが一体に構成されたセミトレーリング式のサスペンション装置である。比較例１では、例えば、車輪１２に対して横力Ｙが付与されると、この横力Ｙが車体とロアアーム２０との連結点Ｄに伝達される。これにより、比較例１では、連結点Ｄにおいて時計回り方向の荷重（円弧状矢印参照）を受けるため、車輪１２の向きがトーアウト方向となる不具合がある。
【００４３】
図６（ｂ）に示されるように、比較例２では、分割構成されたトレーリングアーム１６とロアアーム２０とをヒンジ機構２２によって結合すると共に、トレーリングブッシュ３２の回動軸３２ａがサスペンション可動軸Ａと同軸となるように構成されている。この比較例２では、比較例１に示す一般的なセミトレーリング式のサスペンション装置に対し、ヒンジ機構２２が追加されている。このため、比較例２では、車輪１２に対して横力Ｙが付与されるとヒンジ機構２２を回動中心として車輪１２に対して図示しない反時計回り方向の力が作用し、車輪１２の向きがトーイン方向となる。
【００４４】
しかしながら、比較例２では、図６（ｂ）に示されるように、制動力Ｆが入力されるとトレーリングアーム１６の回動中心点Ｏ１がサスペンション可動軸Ａに沿って変位し、車輪１２に対して時計回り方向の力（円弧状矢印参照）が作用する。これにより、比較例２では、車輪１２に対して制動力Ｆが付与されることにより、車輪１２の向きがトーアウト方向となる不具合がある。
【００４５】
図６（ｃ）に示されるように、本実施形態では、トレーリングブッシュ３２の回動軸３２ａがサスペンション可動軸Ａと異軸で所定角度だけ車体内側後方に傾けて配置することで、車輪１２に対して制動力Ｆが付与されると、トレーリングアーム１６の回動中心点Ｏ１を車体内側の後方に引き込む力（引っ張り力）が作用する。本実施形態では、このようにトレーリングアーム１６の回動中心点Ｏ１を車体内側の後方に引き込む力が発生することで、車輪１２の向きがトーイン方向となる。なお、本実施形態では、車輪１２に対して横力Ｙが付与された場合、比較例２と同様に、車輪１２の向きがトーイン方向となる。
【００４６】
本実施形態の作用を、より詳細に説明する。図７（ａ）及び図７（ｂ）は、本実施形態に係るサスペンション装置の作用の説明に供される説明図、図８（ａ）は、本実施形態に係るサスペンション装置の効果の説明に供される説明図、図８（ｂ）は、ダンパ支持点の移動量を示す模式図である。
【００４７】
筒状からなるトレーリングブッシュ３２は、一般的に、軸部材６０の軸方向に沿って剛性が小さくなり、これに対し軸部材６０の軸直方向で剛性が大きくなるように設定されている。図７（ａ）に示されるように、車輪１２に対して制動力Ｆが付与されると、トレーリングブッシュ３２には、車軸中心点Ｏ３とトレーリングアーム１６の回動中心点Ｏ１とを結ぶ方向に分力であるブッシュ入力荷重ＦＡが発生する。
【００４８】
本実施形態では、トレーリングブッシュ３２の回動軸３２ａがサスペンション可動軸Ａと異軸で所定角度だけ車体内側後方に傾けて配置すると共に、トレーリングブッシュ３２の回動軸３２ａと仮想線Ｂとの交差角度θが９０度以下に設定されることで、ブッシュ入力荷重ＦＡ（引っ張り力ＦＡ）によってトレーリングアーム１６の回動中心点Ｏ１が車体内側後方に引き込まれて移動する（図７（ｂ）参照）。この結果、車輪１２の向きがトーイン方向となる。なお、図７（ｂ）では、トレーリングブッシュ３２を模式的に矩形状のボックスで示し、ブッシュ入力荷重ＦＡの付与前の状態を２点鎖線で、ブッシュ入力荷重ＦＡの付与後の状態を実線で示している。
【００４９】
換言すると、本実施形態では、トレーリングアーム１６の回動中心点Ｏ１とロアアーム２０の回動中心点Ｏ２とを結ぶサスペンション可動軸Ａに対し、トレーリングブッシュ３２の回動軸３２ａを底面視して車体内側後方に傾けて配置することで、車輪１２に制動力Ｆが付与された場合、トレーリングアーム１６及びロアアーム２０の結合点Ｏ４に時計回り方向の荷重（図６（ｃ）の円弧状矢印参照）が付加される。これにより、本実施形態では、トレーリングアーム１６の回動中心Ｏ１が車幅方向内側に変位し、車輪１２の向きがトーイン方向となる。この結果、本実施形態では、車輪１２に対して制動力Ｆが付与された場合であっても、車両安定性（車両の方向安定性）を確保することができる。
【００５０】
また、本実施形態において、トレーリングブッシュ３２の回動軸３２ａと、車輪１２の車軸中心点Ｏ３とトレーリングアーム１６の回動中心点Ｏ１とを結ぶ仮想線Ｂとの交差角度θは、トレーリングアーム１６及びロアアーム２０の結合点Ｏ４（図６（ｃ）参照）に時計回り方向の荷重（図６（ｃ）の円弧状矢印参照）を発生させるために９０度以下に設定されることが好ましい（θ≦９０度）。
【００５１】
図８（ｂ）において、Ｐ１は、本実施形態におけるダンパ支持点、Ｐ２は、従来技術におけるダンパ支持点、Ｔ１は、本実施形態におけるダンパ支持点の移動量、Ｔ２は、従来技術におけるダンパ支持点の移動量をそれぞれ示している。従来技術では、ダンパ２４をスプリング２６よりもロアアーム２０の車幅方向外側に配置している。このため、従来技術では、例えば、制動力Ｆが入力されてトレーリングアーム１６及びロアアーム２０が変位した場合のダンパ支持点Ｐ２の移動量Ｔ２は、大きくなる。これに対して、本実施形態では、ダンパ２４をスプリング２６よりもロアアーム２０の車幅方向内側に配置することで、例えば、制動力Ｆや横力Ｙが入力されたときのトレーリングアーム１６及びロアアーム２０の変位に起因するダンパ支持点Ｐ１の移動量Ｔ１を最小限に抑制することができる（Ｔ１＜Ｔ２）。これにより、本発明では、車両の乗り心地を向上させることができる。換言すると、本実施形態では、ダンパ２４に対する上下方向の入力荷重が均一化されるため、ダンパ２４が円滑に作動して乗り心地性を向上させることができる。また、本実施形態では、車体１４の車幅方向スペースを増大させることができる（図４参照）。これにより、図８（ａ）に示されるトランクリッドの幅寸法Ｗを、従来と比較して大きくすることができる。
【００５２】
さらにまた、本実施形態では、トレーリングアーム１６を、アーム本体部２８、Ｌ字状屈曲部３４、直線部３６、及び、交差部３８からなる簡素な構成とすることで、トレーリングアーム１６の回動中心点Ｏ１とロアアーム２０の回動中心点Ｏ２との間の離間距離を従来と比較して長く設定することができる。これにより、本実施形態では、横力Ｙに対する剛性を向上させることができると共に、剛性不足によるトー変化を抑制することができる。
【００５３】
さらにまた、本実施形態では、アーム本体部２８からトレーリングアーム１６の回動中心点Ｏ１までの距離を長く設定できるようになるため、車輪１２の車軸中心点Ｏ３とトレーリングアーム１６の回動中心点Ｏ１とを結ぶ仮想線Ｂとトレーリングブッシュ３２の回動軸３２ａとの交差角度θを、図９（ａ）及び図９（ｂ）に示す従来技術と比較して小さくすることが可能となる。この結果、本実施形態では、サスペンションストローク時におけるトレーリングブッシュ３２のこじり角を抑制することができ、トレーリングブッシュ３２の耐久性をより一層向上させることができる。
【符号の説明】
【００５４】
１０    サスペンション装置
１２    車輪
１４    車体
１６    トレーリングアーム
２０    ロアアーム
２２    ヒンジ機構
２４    ダンパ
２６    スプリング
２８    アーム本体部
３２    トレーリングブッシュ
３２ａ  トレーリングブッシュの回動軸
３４    Ｌ字状屈曲部
３６    直線部
３８    交差部
５０    ロアアームブッシュ
Ａ      サスペンション可動軸
Ｂ      仮想線
Ｏ１    トレーリングアームの回動中心点
Ｏ２    ロアアームの回動中心点
Ｏ３    車軸中心点
θ      交差角度
【図１】
0006486455.tif 000002
【図２】
0006486455.tif 000003
【図３】
0006486455.tif 000004
【図４】
0006486455.tif 000005
【図５】
0006486455.tif 000006
【図６】
0006486455.tif 000007
【図７】
0006486455.tif 000008
【図８】
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【図９】
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