(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
原動機部と運転部との間に熱風遮蔽板を介設し、該熱風遮蔽板の運転部側にステアリングコラムを配設したトラクタにおいて、
前記熱風遮蔽板の運転部側に、該熱風遮蔽板に固定する固設ブラケットと、該固設ブラケットの後側に配置され前記ステアリングコラムを支持するステアリングブラケットとを順に連設すると共に、
前記固設ブラケットとステアリングブラケットとの間に、該ステアリングブラケットを前記トラクタの機種に応じて固設ブラケットに対し上下位置調整可能に連結する高さ調整機構を設け、
前記高さ調整機構は、前記ステアリングブラケットの前部に所定の配置で設けられた一組の複数の締結具と、前記固設ブラケットの後部に前記所定の配置で上下複数組形成され前記締結具を貫通させる複数の孔部との組み合わせより成ることを特徴とするトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、原動機部と運転部との間に熱風遮蔽板を介設し、該熱風遮蔽板の運転部側にステアリングコラムを配設したトラクタに関し、特に、該ステアリングコラムを備えた走行操作部の構成部品を共有化可能な操作部構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラクタでは、エンジンをボンネット内に収納して成る原動機部の後端開口を熱風遮蔽板によって閉塞し、前記エンジン周辺の熱気が原動機部後方の運転部側に移動しないようにすると共に、前記熱風遮蔽板の後面には、各種ペダルを軸支する支持部材（以下、「固設ブラケット」とする）を固定し、該固設ブラケットに、ステアリングハンドルを保持するステアリングコラムを連結する技術が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、トラクタなどの走行車両のステアリングコラムを内外二重パイプ構造に構成し、その内パイプを同一軸心上で外パイプに沿って摺動させることにより、該内パイプに保持したステアリングハンドルの上下位置を変更する技術も公知となっている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−６５１号公報
【特許文献２】特開平５−１０５０８７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
かかるトラクタにおいては、従来より、使用地域の違いによる相違、キャビンタイプ或いはロプスタイプのような運転部構造の違いによる相違、大型或いは小型のような機体サイズの違いによる相違などにより、機種の種類が増加して多様化が進んできたため、それぞれの機種に適用できる多種多様で複雑な部品を予め取り揃えて置く必要があった。かかる現場の事情を勘案すると、機種の異なるトラクタの構成部品の共用化、特に、海外向けと国内向けのような向け先の違いによる相違に基づく構成部品の共用化が、トラクタのコスト上の問題やメンテナンス作業上の問題として、製造現場やメンテナンス作業現場において喫緊の重要な課題となっている。
【０００６】
これに対し、前者技術では、ステアリングコラムの傾倒角度は変更できるものの、ステアリングコラムの高さは自在に変更できないため、機種が異なってステアリングハンドルの高さが変わる毎に、前記固設ブラケット、ステアリングコラム、ステアリングハンドルの少なくとも一つを異なる仕様のものに変更する必要があり、部品の共有化が図れず、部品種類の増加による部品コストのアップやメンテナンス性の悪化を招く、という問題があった。
【０００７】
また、後者技術では、ステアリングコラムを軸心方向に伸縮できるものの、ステアリングコラムの構造が複雑であり、摺動用の電動モータも必要となるため、ステアリングコラムの大型化・重量化や部品価格の増加によって、部品コストのアップやメンテナンス性の悪化を十分には解消できない、という問題があった。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
【０００９】
すなわち、本発明に係るトラクタは、原動機部と運転部との間に熱風遮蔽板を介設し、該熱風遮蔽板の運転部側にステアリングコラムを配設したトラクタにおいて、前記熱風遮蔽板の運転部側に、該熱風遮蔽板に固定する固設ブラケットと、該固設ブラケットの後側に配置され前記ステアリングコラムを支持するステアリングブラケットとを順に連設すると共に、前記固設ブラケットとステアリングブラケットとの間に、該ステアリングブラケットを前記トラクタの機種に応じて固設ブラケットに対し上下位置調整可能に連結する高さ調整機構を設け、前記高さ調整機構は、前記ステアリングブラケットの前部に所定の配置で設けられた一組の複数の締結具と、前記固設ブラケットの後部に前記所定の配置で上下複数組形成され前記締結具を貫通させる複数の孔部との組み合わせより成るものである。
【００１０】
本発明の他の態様は、前記高さ調整機構は、前記固設ブラケットとステアリングブラケットの対向面間に介設した嵌合部と被嵌合部との組み合わせより成り、該被嵌合部は、前記嵌合部が複数の上下位置で嵌合可能な位置に形成するものである。
【発明の効果】
【００１１】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
【００１２】
すなわち、本発明により、機種が異なっても、固設ブラケット、ステアリングコラム、ステアリングハンドルのいずれも、異なる仕様のものに変更することなく、そのまま使用して、固設ブラケットに対するステアリングブラケットの上下位置を調整し、ステアリングコラムの高さを自在に変更することができ、部品の共有化によって部品種類を減少させ、部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。しかも、複雑な構造のステアリングコラムや高価な電動モータなどが不要となり、更なる、部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００１３】
また、本発明により、高さ調整機構は、嵌合部と被嵌合部との組み合わせより成り、該被嵌合部は、前記嵌合部が複数の上下位置で嵌合可能な位置に形成するため、例えば、固設ブラケットの後面にボルト孔群などの被嵌合部を形成する一方、ステアリングブラケットの前面からボルト群を前記ボルト孔群に向けて突設させるといった、簡単な構成により、ステアリングブラケットの上下位置を自在に調整することができ、部品コストやメンテナンス上、更に有利となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係わるロプスタイプのトラクタＡ１の全体構成を示す側面図である。
【図２】同じく平面図である。
【図３】本発明に係わるキャビンタイプのトラクタＡ２の全体構成を示す側面図である。
【図４】同じく機体前半部の平面図である。
【図５】トラクタＡ２の走行操作部周辺の斜視図である。
【図６】ダッシュボードを外した走行操作部周辺の斜視図である。
【図７】連結ケースの斜視図である。
【図８】ステアリングコラムを装着した状態のステアリングブラケットの斜視図である。
【図９】同じく正面図である。
【図１０】高さ調整機構の説明図であって、図１０（ａ）はステアリングコラムを装着した状態でステアリングブラケットを低位置に設定した場合の側面図、図１０（ｂ）は同じくステアリングブラケットを高位置に設定した場合の側面図である。
【図１１】チルト機構の説明図であって、図１１（ａ）はロック状態におけるチルト機構周辺の側面図、図１１（ｂ）はロック状態におけるチルト機構の内部構造を示す該チルト機構周辺の側面図、図１１（ｃ）はアンロック状態におけるチルト機構の内部構造を示す該チルト機構周辺の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
なお、図１、図３の矢印Ｆで示す方向を、それぞれトラクタＡ１・Ａ２の前方とし、以下で述べる各部材の位置や方向等はこの前方を基準とするものである。
【００１６】
まず、本発明に関わるトラクタＡ１・Ａ２の全体構成について、図１乃至図４により説明する。
該トラクタＡ１・Ａ２のいずれも、前後方向に伸延した一定幅の長手鋼板を縦幅方向に立て左右に配設構成した機体フレーム１０を中心とし、その前部に原動機部１１を搭載すると共に、その後方に運転部２０を配設し、機体フレーム１０の下方には、エンジン４０から図示せぬ動力伝動シャフトとミッションケース１２を介して動力が伝達される前後車輪１５・１５、１８・１８が軸架されている。
【００１７】
そして、前記ミッションケース１２は、前記機体フレーム１０に一体固設され、後端には、図示せぬＰＴＯ軸が突出されており、トラクタＡ１・Ａ２の後部に連結具、リフター等を介して連結される各種作業機に対し、動力を伝達可能に構成される。
【００１８】
かかるトラクタＡ１・Ａ２のうち、図１・図２に示すトラクタＡ１は、前記運転部２０の背後にロプスＲを立設した作業車の一形態であるロプスタイプのトラクタを構成し、図３・図４に示すトラクタＡ２は、キャビンＣにより前記運転部２０を被覆したキャビンタイプのトラクタを構成する。
【００１９】
このうちのロプスタイプのトラクタＡ１の基本構成について、図１、図２により説明する。
前述の如く、機体フレーム１０や、該機体フレーム１０の前部上の原動機部１１、該原動機部１１後方の運転部２０や、前記機体フレーム１０下方の動力伝動シャフト、ミッションケース１２、前後車輪１５・１５、１８・１８などにより構成される。
【００２０】
そして、前記機体フレーム１０の前部には、左右方向に軸線を形成したフロントアクスルケース１３を取り付け、該フロントアクスルケース１３の左右側端部に、前輪軸１４・１４を介して左右の前輪１５・１５を取り付けている。
【００２１】
一方、前記ミッションケース１２の左右側部には、それぞれリヤアクスルケース１６・１６を取り付け、該リヤアクスルケース１６・１６に、後輪軸１７・１７を介して左右の後輪１８・１８を取り付けている。
【００２２】
更に、前記ミッションケース１２とフロントアクスルケース１３とは、図示せぬ前輪駆動シャフトを介して連動連結しており、前後車輪１５・１５、１８・１８を同時に駆動する四輪駆動を可能としている。
【００２３】
また、前記運転部２０において、前記原動機部１１の直後方位置からミッションケース１２の直前方位置までの機体フレーム１０上には、床面部としての運転部フロア２１を張設している。該運転部フロア２１の左右側方には、前記運転部フロア２１面を左右外方に延設した構造の左右のステップ１９・１９が配設されており、該ステップ１９・１９と前記運転部フロア２１の上面は、床カバー４５６によって覆われている。
【００２４】
そして、前記運転部フロア２１の前端縁部には、前記原動機部１１と運転部２０とを遮蔽する熱風遮蔽板２２を立設する。該熱風遮蔽板２２の左右側方には、防風板２３・２３を隣接するように連設している。
【００２５】
かかる熱風遮蔽板２２には、走行操作部４０１が装着されている。
該走行操作部４０１において、図示せぬステアリング機構を支持するステアリングコラム２４が配設され、該ステアリングコラム２４の前上方で前記熱風遮蔽板２２の上端縁には、ダッシュボード２５が取り付けられている。そして、前記ステアリングコラム２４の上方には、ハンドル支軸２６を介して、ステアリング機構を構成するハンドル２７が設けられている。
【００２６】
更に、前記原動機部１１のエンジン４０後方に位置するミッションケース１２の上方には、運転席２８を配設し、該運転席２８の左右側方には、左右のフェンダ２９Ｌ・２９Ｒを配設している。該フェンダ２９Ｌ・２９Ｒは、前記運転部フロア２１の後部左右側方から立ち上げて形成し、前記後輪１８・１８の前上部を被覆している。
【００２７】
加えて、前記ロプスＲは、門型に形成すると共に、左右の前記リヤアクスルケース１６・１６上に、図示せぬ補助ビームを介して跨架状に立設されており、機体横転時に運転席２８に着座しているオペレータを保護する機能を果たす。
【００２８】
また、前記原動機部１１は、前記機体フレーム１０の前部にエンジン４０等を配設して構成し、該エンジン４０の直前方には、冷却ファン４２、ラジエータ４３を立設している。
【００２９】
更に、原動機部１１には、ボンネット支持枠体６０を設け、該ボンネット支持枠体６０にボンネット８０を開閉自在に取り付けており、該ボンネット８０により、前記原動機部１１のエンジンルームを被覆・開放自在としている。
【００３０】
そして、該ボンネット８０は、船底を逆さにしたような形（いわゆる、船底天井）に形成した天井面部８１と、網目状の前面部（フロントグリル）８２と、左右の側面部８３・８３とから成り、下方と後方が開口する箱型に形成している。
【００３１】
このように構成した原動機部１１を被覆するボンネット８０と、前記運転部２０との間に形成された間隙９０には、排熱孔１３０を有する排熱カバー１００を介設している。該排熱カバー１００は、前記ボンネット８０の後端縁部の形状と同一形状である後面視門型に形成している。
【００３２】
前記キャビンタイプのトラクタＡ２について、図３、図４により説明する。
該トラクタＡ２も、前記ロプスタイプのトラクタＡ１と基本的構造を同じくしており、前記機体フレーム１０や、該機体フレーム１０の前部上の原動機部１１、該原動機部１１後方の運転部２０や、前記機体フレーム１０下方の動力伝動シャフト、ミッションケース１２、前後車輪１５・１５、１８・１８などにより構成される。しかし、キャビンタイプのトラクタＡ２は、前記ロプスＲ及び防風板２３・２３に替えて、前記運転部２０を被覆するキャビンＣを設けている点で大きく異なる。
【００３３】
該キャビンＣは、六面体を形成するように枠組み形成したキャビンフレーム２００と、該キャビンフレーム２００を形成する各片により構成された各面部とより成る。
【００３４】
すなわち、該キャビンフレーム２００には、その天井面部に扁平箱状に形成した天井部３００を張設し、前面部の上部にはフロントガラス部３１０を張設すると共に、左右の側面部３２０・３２０の前部には、左右の乗降扉部３３０・３３０を開閉自在に張設している。
【００３５】
該乗降扉部３３０において、３３１は、乗降扉部３３０の内面に張設したグリップパイプであり、３３２は、外部に設けた開閉操作グリップを示す。そして、前記左右側面部３２０・３２０の後部には、左右のサイド窓部３４０・３４０を開閉自在に張設し、前記キャビンフレーム２００の後面部には、リヤガラス部３５０を開閉自在に張設している。
【００３６】
以下に、前記走行操作部４０１の構成について説明するが、ロプスタイプ、キャビンタイプにかかわらず略同一構成であるため、キャビンタイプのトラクタＡ２について説明し、ロプスタイプのトラクタＡ１における説明は省略する。
【００３７】
次に、キャビンタイプのトラクタＡ２の前記走行操作部４０１について、図３乃至図１１により説明する。
図５に示すように、該走行操作部４０１においては、前記熱風遮蔽板２２の上部後面から、前面が開口して後方に膨出した袋状の操作部カバーフレーム４０２が、後方に突設される。
【００３８】
該操作部カバーフレーム４０２により、前記ステアリングコラム２４などをカバーリングすると共に、前記操作部カバーフレーム４０２の上下途中部から頂上部にかけて化粧カバー４０３で覆うことにより、ダッシュボード４０４が形成される。
【００３９】
図５、図６に示すように、このようなダッシュボード４０４の内部下方において、前記熱風遮蔽板２２の運転部２０側に、前記固設ブラケットである連結ケース４０５がボルト４０６によって締結固定され、該連結ケース４０５の後面には、チルト機構４１７を介して前記ステアリングコラム２４を傾倒可能に支持するステアリングブラケット４０７が連設されている。
【００４０】
このうちの連結ケース４０５は、図６、図７に示すように、平面視で前方に開いたコ字状の取付枠体４０８と、該取付枠体４０８の左右の側板部４０８ｂ・４０８ｂ間に接合一体化された筒部４０９と、前記取付枠体４０８の後部の後板部４０８ａに穿孔された上下二組のボルト孔群４２１・４２２とにより形成される。
【００４１】
そして、前記ボルト孔群４２１は、左右一対の上ボルト孔４２４・４２４と、該上ボルト孔４２４・４２４よりも狭い左右間隔を有する左右一対の下ボルト孔４２５・４２５とから構成され、該下ボルト孔４２５・４２５は、前記上ボルト孔４２４・４２４間の下方に配置されている。
【００４２】
同様に、前記ボルト孔群４２２は、左右一対の上ボルト孔４２６・４２６と、該上ボルト孔４２６・４２６よりも狭い左右間隔を有する左右一対の下ボルト孔４２７・４２７とから構成され、該下ボルト孔４２７・４２７は、前記上ボルト孔４２６・４２６間の下方に配置されると共に、該ボルト孔群４２２は、前記ボルト孔群４２１を所定間隔４３０だけ下方に移動すると重複する位置に形成されている。
【００４３】
更に、前記取付枠体４０８の前部に開口された取付孔４０８ｃにボルト４０６を挿通し、該ボルト４０６を前記熱風遮蔽板２２に螺挿することにより、連結ケース４０５を熱風遮蔽板２２に着脱自在に締結することができる。
【００４４】
加えて、前記筒部４０９には、ペダル支持軸４１０が左右方向に挿通され、該ペダル支持軸４１０に、左から順に、クラッチペダル４１１と、左右のブレーキペダル４１２・４１３とが回動自在に軸支されている。
【００４５】
該クラッチペダル４１１は、リンク機構４１４を介して、図３、図４に示す前記ミッションケース１２、フロントアクスルケース１３、リヤアクスルケース１６などから成る動力伝達装置４１８内の図示せぬクラッチに接続される。
【００４６】
そして、該クラッチペダル４１１のアーム部４１１ａには、該アーム部４１１ａの下端に設けたペダル部４１１ｂと、前記アーム部４１１ａの基端を固定する支持部４１１ｃとの間に、ガススプリング４１５の一端が連結される一方、該ガススプリング４１５の他端は、前記熱風遮蔽板２２の左下部に連結されている。
【００４７】
これにより、前記ペダル部４１１ｂの踏み込み・戻し時には、前記ガススプリング４１５が抵抗力として作用し、急激なクラッチの入切操作を防止できるようにしている。
【００４８】
前記ブレーキペダル４１２・４１３は、いずれも、図示せぬリンク機構を介して、前記動力伝達装置４１８内のブレーキに接続されている。
【００４９】
前記ステアリングブラケット４０７については、図８、図９に示すように、平面視で後方に開いたコ字状の昇降枠体４１９と、該昇降枠体４１９の前部の前板部４１９ａから前方に突設された一組のボルト群４２３とにより形成される。該ボルト群４２３のない状態では、前記前板部４１９ａが、その前面４１９ａ１を前記取付枠体４０８の後面４０８ａ１に対向し当接した状態で、該後面４０８ａ１に沿って上下摺動可能としている。
【００５０】
そして、前記ボルト群４２３は、左右一対の上ボルト４２８・４２８と、該上ボルト４２８・４２８よりも狭い左右間隔を有する左右一対の下ボルト４２９・４２９とから構成され、該下ボルト４２９・４２９は、前記上ボルト４２８・４２８間の下方に配置される。
【００５１】
このようなボルト群４２３の各ボルトは、前記取付枠体４０８の後板部４０８ａに穿孔された上下二組のボルト孔群４２１・４２２のうちの一方を選択すると、該一方のボルト孔群の各ボルト孔に挿通可能な位置に形成されている。
【００５２】
以上のような構成により、前記連結ケース４０５、そのボルト孔群４２１・４２２、ステアリングブラケット４０７、及びそのボルト群４２３などから、前記ステアリングコラム２４を支持するステアリングブラケット４０７の上下位置を調整可能な高さ調整機構４１６が形成される。
【００５３】
該高さ調整機構４１６において、前記熱風遮蔽板２２に固定した連結ケース４０５のボルト孔群４２１・４２２のうちの一方を選択し、ステアリングブラケット４０７のボルト群４２３を挿通した後に、各ボルト４２８・４２９の挿通端に図示せぬナットを螺嵌させることで、前記ステアリングブラケット４０７を複数の所定高さに設定することができる。
【００５４】
例えば、図１０に示すように、ボルト群４２３をボルト孔群４２１に挿通するとステアリングブラケット４０７を高位置４３１に設定し、ボルト群４２３をボルト孔群４２２に挿通するとステアリングブラケット４０７を低位置４３２に設定することができるのである。
【００５５】
すなわち、原動機部１１と運転部２０との間に熱風遮蔽板２２を介設し、該熱風遮蔽板２２の運転部側にステアリングコラム２４を配設したトラクタＡ２において、前記熱風遮蔽板２２の運転部側に、該熱風遮蔽板２２に固定する固設ブラケットである連結ケース４０５と、前記ステアリングコラム２４を支持するステアリングブラケット４０７とを順に連設すると共に、前記連結ケース４０５とステアリングブラケット４０７との間に、該ステアリングブラケット４０７を前記トラクタＡ２の機種に応じて連結ケース４０５に対し上下位置調整可能に連結する高さ調整機構４１６を設けたので、機種が異なっても、連結ケース４０５、ステアリングコラム２４、ステアリングハンドルであるハンドル２７のいずれも、異なる仕様のものに変更することなく、そのまま使用して、連結ケース４０５に対するステアリングブラケット４０７の上下位置を調整し、ステアリングコラム２４の高さを自在に変更することができ、部品の共有化によって部品種類を減少させ、部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。しかも、複雑な構造のステアリングコラムや高価な電動モータなどが不要となり、更なる、部品コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
【００５６】
更に、前記高さ調整機構４１６は、前記固設ブラケットである連結ケース４０５とステアリングブラケット４０７の対向面である後面４０８ａ１・前面４１９ａ１間に介設した嵌合部であるボルト群４２３と被嵌合部であるボルト孔群４２１・４２２との組み合わせより成り、該ボルト孔群４２１・４２２は、前記ボルト群４２３が複数の上下位置である高位置４３１・低位置４３２で嵌合可能な位置に形成するので、例えば、連結ケース４０５の後面４０８ａ１にボルト孔群４２１・４２２などの被嵌合部を形成する一方、ステアリングブラケット４０７の前面４１９ａ１からボルト群４２３を前記ボルト孔群４２１・４２２に向けて突設させるといった、簡単な構成により、ステアリングブラケット４０７の上下位置を自在に調整することができ、部品コストやメンテナンス上、更に有利となる。
【００５７】
また、前記チルト機構４１７について説明する。
図８、図９に示すように、前記ステアリングブラケット４０７における昇降枠体４１９の左右の側板部４１９ｂ・４１９ｂの後部上端に、前記ステアリングコラム２４の断面視コ字状の基部４４１の左右の側板部４４１ａ・４４１ｂの下端が内側から当接された上で、各側板部同士の重なり部分に左右の支軸４３３・４３３が外側から挿通されており、これにより、ステアリングコラム２４がステアリングブラケット４０７に前後回動可能に支持されている。
【００５８】
更に、前記ステアリングコラム２４の基部４４１の平面視略中央には、前記ハンドル２７のハンドル支軸２６を保持するためのハンドルホルダ４４２の下端部が固設されると共に、該ハンドル支軸２６は、リンク機構４３４を介して、図示せぬ旋回機構に連動連結されている。
【００５９】
図１１に示すように、前記基部４４１の左の側板部４４１ａの内側には、側面視で前斜め下方に広がる扇状の爪板４３５が装着される。該爪板４３５の上部は、前記左の支軸４３３に前後回動可能に支持されると共に、前記爪板４３５の上下途中部には、左右方向にガイドピン４４９が貫設され、該ガイドピン４４９の左端は、前記基部４４１の左の側板部４４１ａを貫通している。
【００６０】
そして、該側板部４４１ａから左方に突出したガイドピン４４９の左端は、前記昇降枠体４１９の左の側板部４１９ｂに穿孔した長孔形状のガイド孔４１９ｂ１内に、摺動自在に嵌合されている。
【００６１】
これにより、前記爪板４３５を、前記ガイドピン４４９によりステアリングコラム２４と一体化させた上で、前記支軸４３３を中心にして、前記ガイド孔４１９ｂ１に沿うように前後回動させることができる。そして、このように前記ステアリングコラム２４と一緒に回動する爪板４３５の前斜め下縁には、凸円弧状の爪部４３５ａが形成されている。
【００６２】
一方、前記昇降枠体４１９の左の側板部４１９ｂの内側には、該側板部４１９ｂに設けた支軸４３６を中心に前端部が回動する係止板４３７が装着されている。そして、該係止板４３７の上縁には、凹円弧状の爪部４３７ａが形成されており、該爪部４３７ａは、前記爪板４３５の爪部４３５ａに対向するように配置されている。
【００６３】
更に、左の側面部４１９ｂの外側において、該側面部４１９ｂの後部上下途中から前斜め下方に支持ステー４４３が延設され、前記側面部４１９ｂの下部前後途中から後方に支持ステー４４４が延設されており、該支持ステー４４４の後端と前記支持ステー４４３の下端とによって、左右方向に延びる操作軸４４５が前後回動可能に支持される。そして、該操作軸４４５の左端部には、チルトレバー４４６が固設されている。
【００６４】
一方、該操作軸４４５の右端部には、側面視略正三角形状のカム４４７が固設され、該カム４４７は、前記係止板４３７の後端部に側面視略正方形状に穿孔されたカム孔４３７ｂに挿通されている。
【００６５】
加えて、前記ガイドピン４４９の右端と、前記係止板４３７においてカム孔４３７ｂの上部で右方に貫設された係止ピン４５０の右端との間には、姿勢固定バネ４５１が張設状態で介装されている。
【００６６】
これにより、通常は、該姿勢固定バネ４５１の弾性力によって、前記係止板４３７の後端部が支軸４３６を中心にして上昇し、該係止板４３７の爪部４３７ａが前記爪板４３５の爪部４３５ａと噛合されている。
【００６７】
そして、前記昇降枠体４１９の前板部４１９ａの左右上端と、前記基部４４１の左右前端との間には、それぞれ左右のアシストバネ４４８・４４８が張設状態で介装されている。
【００６８】
これにより、前記アシストバネ４４８・４４８の弾性力によって、自重で前記支軸４３３を中心に下降しようとするステアリングコラム２４を支えることができ、前記係止板４３７の爪部４３７ａと爪板４３５の爪部４３５ａとの間の噛合域に作用する過負荷を軽減することができる。
【００６９】
以上のような構成において、通常は、図１１（ａ）（ｂ）に示すように、前記姿勢固定バネ４５１によって、前記係止板４３７の爪部４３７ａが爪板４３５の爪部４３５ａに噛合されたロック状態にあり、爪板４３５の傾倒角度、つまりステアリングコラム２４の傾倒角度が所定の角度に固定されている。
【００７０】
その後、図１１（ｃ）に示すように、前記チルトレバー４４６の把持部４４６ａを一方の手で把持し、該チルトレバー４４６を矢印４５２の方向に位置４５３から位置４５４まで回動させると、前記カム４４７のカム凸部４４７ａが、前記係止板４３７のカム孔４３７ｂの内周面を押し下げる。
【００７１】
すると、該係止板４３７の後端部が、前記支軸４３６を中心に、前記姿勢固定バネ４５１の弾性力に抗して下降し、前記係止板４３７の爪部４３７ａと爪板４３５の爪部４３５ａとの噛合が解除されてアンロック状態となり、前記ハンドル２７が、矢印４５５に示すように、前記支軸４３３を中心にしてステアリングコラム２４と一緒に前後に回動可能となる。
【００７２】
そこで、他方の手で前記ハンドル２７を把持し、該ハンドル２７を所定の傾倒角度まで傾倒させる。この際、前記アシストバネ４４８・４４８の弾性力によって、前記ハンドル２７の操作力が小さくてすみ、チルト操作を迅速に行うことができる。
【００７３】
その後、前記一方の手をチルトレバー４４６の把持部４４６ａから離すと、前記係止板４３７の爪部４３７ａと爪板４３５の爪部４３５ａとが再度噛合し、ハンドル２７は設定した傾倒角度に保持されるのである。
【００７４】
なお、前記カム４４７には、前記カム凸部４４７ａの左側面視時計回りに、カム凸部４４７ｂが連設されているため、前記チルトレバー４４６を位置４５３から矢印４５２の反対方向に回動させても、前記カム凸部４４７ｂにより、前記係止板４３７のカム孔４３７ｂの内周面を押し下げ、該係止板４３７の後端部を下降させてアンロック状態に移行することもできる。
【００７５】
すなわち、前記チルト機構４１７において、前記ステアリングブラケット４０７側の爪部４３７ａと、ステアリングコラム２４側の爪部４３５ａとの噛合解除によるアンロック操作を、前記チルトレバー４４６の両方向操作、本実施例では矢印４５２の方向とその反対方向への回動操作によって可能とする操作構成を設けるので、前記チルトレバー４４６の操作方向を増やすことができ、操作自由度が増してオペレータによるチルト操作の負担軽減を図ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、原動機部と運転部との間に熱風遮蔽板を介設し、該熱風遮蔽板の運転部側にステアリングコラムを配設した、全てのトラクタに適用することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１１  原動機部
２０  運転部
２２  熱風遮蔽板
２４  ステアリングコラム
４０５  連結ケース（固設ブラケット）
４０７  ステアリングブラケット
４０８ａ１  後面（対向面）
４１６  高さ調整機構
４１９ａ１  前面（対向面）
４２１・４２２  ボルト孔群（被嵌合部）
４２３  ボルト群（嵌合部）
４３１  高位置（上位置）
４３２  低位置（下位置）
Ａ１・Ａ２  トラクタ
【図１】
0006483523.tif 000002
【図２】
0006483523.tif 000003
【図３】
0006483523.tif 000004
【図４】
0006483523.tif 000005
【図５】
0006483523.tif 000006
【図６】
0006483523.tif 000007
【図７】
0006483523.tif 000008
【図８】
0006483523.tif 000009
【図９】
0006483523.tif 000010
【図１０】
0006483523.tif 000011
【図１１】
0006483523.tif 000012