(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、
前記内燃機関の後方に接続された変速機と、
前記内燃機関に吸入される吸気を過給するコンプレッサを有する過給機と、
前記コンプレッサによって過給された吸気を冷却するインタークーラと、
前記内燃機関に接続された吸気マニホールドと、
前記吸気マニホールドの上流側端部に接続した吸気ダクトと、
前記吸気ダクトの吸気入口部と前記インタークーラの吸気出口部とを接続する第１配管と、
前記コンプレッサの吸気出口部と前記インタークーラの吸気入口部とを接続する第２配管と、を備える車両であって、
前記吸気マニホールド及び前記吸気ダクトは、前記内燃機関を後方に向かって視認した場合における前記内燃機関の右横側及び左横側のうち一方の側に配置され、
前記インタークーラは、前記内燃機関の前記一方の側の箇所であって、前記吸気マニホールド及び前記吸気ダクトよりもさらに前記一方の側の箇所に配置され、
前記コンプレッサは、前記内燃機関の前記右横側及び前記左横側のうち他方の側に配置され、
前記インタークーラの前記吸気入口部は、前記インタークーラの上下方向の中央よりも上端側に設けられ、前記インタークーラの前記吸気出口部は、前記インタークーラの前記中央よりも下端側に設けられ、
前記吸気ダクトの前記吸気入口部及び前記インタークーラの前記吸気出口部は、共に、前記内燃機関の後方を向いており、
前記第２配管は、前記インタークーラの前記吸気出口部を出てから前記内燃機関の後方に延在した後に、前記内燃機関の前方に向きを変えて前記吸気ダクトの前記吸気入口部に接続しており、
前記第１配管は、前記コンプレッサの前記吸気出口部を出てから上方に延在した後に、前記一方の側に向きを変えて前記内燃機関の上方の領域を跨いだ後に、前記インタークーラの上端側から下端側に向かって延在することなく、前記インタークーラの前記吸気入口部に接続していることを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、吸気マニホールドの上流側端部に吸気ダクトが接続された内燃機関が知られている（例えば特許文献１参照）。また、従来、内燃機関に吸入される吸気を冷却する冷却装置として、インタークーラも知られている（例えば特許文献２参照）。
【０００３】
ところで、車両の前後方向で中央よりも後方にエンジンルームを有する車両（例えばバス等）のエンジンルームに、内燃機関及びインタークーラを搭載する場合、配置スペースの関係上、内燃機関の後方（内燃機関から変速機に向かう方向）が車両の前方となるように内燃機関をエンジンルームに搭載し、内燃機関の横にインタークーラを配置することが多い。そして、従来、インタークーラの吸気出口部は、内燃機関の後方に向いており、内燃機関の吸気ダクトの吸気入口部は、内燃機関の前方に向いていた（後述する図２を参照）。すなわち、従来の場合、内燃機関の吸気ダクトの吸気入口部の方向は、インタークーラの吸気出口部の方向と反対であった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平６−３７５５２号公報
【特許文献２】実開平３−２１５５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、内燃機関の吸気ダクトの吸気入口部の方向がインタークーラの吸気出口部の方向と反対に設けられている場合、インタークーラの吸気出口部と吸気ダクトの吸気入口部とを接続する配管の長さが長くなってしまう。この場合、インタークーラから内燃機関の吸気ダクトに流入する吸気の圧力損失が増大してしまう。また、この場合、この配管を通過する吸気がエンジンルーム内の熱によって加熱される時間が長くなるので、内燃機関の吸気ダクトに流入する吸気の温度が上昇してしまう。
【０００６】
本発明は、上記のことを鑑みてなされたものであり、その目的は、インタークーラから内燃機関の吸気ダクトに流入する吸気の圧力損失の増大及び吸気温度の上昇を抑制することができる車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための本発明の車両は、内燃機関と、前記内燃機関の後方に接続された変速機と、前記内燃機関に吸入される吸気を過給するコンプレッサを有する過給機と、前記コンプレッサによって過給された吸気を冷却するインタークーラと、前記内燃機関に接続された吸気マニホールドと、前記吸気マニホールドの上流側端部に接続した吸気ダクトと、前記吸気ダクトの吸気入口部と前記インタークーラの吸気出口部とを接続する第１配管と、前記コンプレッサの吸気出口部と前記インタークーラの吸気入口部とを接続する第２配管と、を備える車両であって、前記吸気マニホールド及び前記吸気ダクトは、前記内燃機関を後方に向かって視認した場合における前記内燃機関の右横側及び左横側のうち一方の側に配置され、前記インタークーラは、前記内燃機関の前記一方の側の箇所であって、前記吸気マニホールド及び前記吸気ダクトよりもさらに前記一方の側の箇所に配置され、前記コンプレッサは、前記内燃機関の前記右横側及び前記左横側のうち他方の側に配置され、前記インタークーラの前記吸気入口部は、前記インタークーラの上下方向の中央よりも上端側に設けられ、前記インタークーラの前記吸気出口部は、前記インタークーラの前記中央よりも下端側に設けられ、前記吸気ダクトの前記吸気入口部及び前記インタークーラの前記吸気出口部は、共に、前記内燃機関の後方を向いており、前記第２配管は、前記インタークーラの前記吸気出口部を出てから前記内燃機関の後方に延在した後に、前記内燃機関の前方に向きを変えて前記吸気ダクトの前記吸気入口部に接続しており、前記第１配管は、前記コンプレッサの前記吸気出口部を出てから上方に延在した後に、前記一方の側に向きを変えて前記内燃機関の上方の領域を跨いだ後に、前記インタークーラの上端側から下端側に向かって延在することなく、前記インタークーラの前記吸気入口部に接続していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係る車両によれば、インタークーラから内燃機関の吸気ダクトに流入する吸気の圧力損失の増大及び吸気温度の上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１（ａ）は、実施形態に係る車両のエンジンルーム内における吸気ダクト構造の周辺の構成を模式的に示す斜視図である。図１（ｂ）は実施形態に係る吸気ダクトの拡大斜視図である。
【図２】図２（ａ）は、比較例に係る車両のエンジンルーム内における吸気ダクト構造の周辺の構成を模式的に示す斜視図である。図２（ｂ）は比較例に係る吸気ダクトの拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る実施の形態の内燃機関１０の吸気ダクト構造１００及び内燃機関１０について図面を参照しつつ説明する。なお、図面に関しては、構成が分かり易いように実際の製品から寸法を変化させており、各部材、各部品の板厚や幅や長さなどの比率も必ずしも実際の製品の比率と一致しているとは限らない。
【００１４】
図１（ａ）は、本実施形態に係る車両１のエンジンルーム内における吸気ダクト構造１００の周辺の構成を模式的に示す斜視図である。車両１の具体的な種類は特に限定されるものではないが、本実施形態においてはバスやトラック等の大型車両を用いる。この大型車両の一例として、本実施形態においてはバスを用いる。また、本実施形態に係る車両１のエンジンルームは、車両１の前後方向（長手方向）で中央よりも後方に設けられている。このエンジンルームには、内燃機関１０と、内燃機関１０の後方に接続した変速機２０とが搭載されている。
【００１５】
内燃機関１０の種類は特に限定されるものではないが、本実施形態においては一例としてディーゼルエンジンを用いる。本実施形態に係る内燃機関１０は、内燃機関１０の後方が車両１の前方となるようにエンジンルームに搭載されている。
【００１６】
内燃機関１０には複数の気筒が設けられており、各々の気筒の吸気ポートには吸気マニホールド１１が接続している。具体的には吸気マニホールド１１は、集合管（集合した管
部）と、集合管の下流側に接続した分岐管とを有しており、分岐管の下流側端部が各々の気筒の吸気ポートに接続した構造を有している。なお、図１（ａ）では、吸気マニホールド１１の集合管の部分が図示されており、分岐管の部分の図示は省略されている。
【００１７】
吸気マニホールド１１の上流側端部には、吸気ダクト１２が接続されている。具体的には吸気ダクト１２は、吸気マニホールド１１の集合管の上流側端部に接続している。本実施形態に係る吸気ダクト構造１００は、この吸気ダクト１２の構造である。
【００１８】
またエンジンルームには、過給機３０及びインタークーラ４０が搭載されている。過給機３０はターボチャージャであり、具体的には内燃機関１０の排気によって駆動するタービンと、タービンに接続したコンプレッサとを備えている。この過給機３０は、排気の力を受けてタービンが回転することで、タービンに接続したコンプレッサが回転して、吸気を過給する。過給機３０の吸気出口部（具体的にはコンプレッサの吸気出口部）と、インタークーラ４０の吸気入口部４１とは、第１配管５０によって接続されている。過給機３０によって過給された吸気は第１配管５０を通過してインタークーラ４０に流入する。
【００１９】
インタークーラ４０は、内燃機関１０の横に配置されている。具体的には本実施形態に係るインタークーラ４０は、内燃機関１０の吸気マニホールド１１の横に配置されている。より具体的には、本実施形態に係るインタークーラ４０は、内燃機関１０を後方（すなわち、本実施形態においては車両１の前方）に向かって視認した場合に内燃機関１０の吸気マニホールド１１よりも右側に搭載されている。
【００２０】
インタークーラ４０は、吸気入口部４１から流入した吸気を冷却して、吸気出口部４２から排出する。また本実施形態に係るインタークーラ４０の吸気入口部４１はインタークーラ４０の中央よりも上端側に設けられ、インタークーラ４０の吸気出口部４２はインタークーラ４０の中央よりも下端側に設けられている。また、インタークーラ４０の吸気出口部４２は、内燃機関１０の後方を向いて開口している。また、本実施形態においては、インタークーラ４０の吸気入口部４１も、内燃機関１０の後方を向いて開口している。
【００２１】
インタークーラ４０の吸気出口部４２と吸気ダクト１２の吸気入口部１３とは、第２配管５１によって接続されている。インタークーラ４０によって冷却された吸気は、インタークーラ４０の吸気出口部４２から排出されて第２配管５１を通過して、吸気ダクト１２の吸気入口部１３に流入する。この吸気ダクト１２に流入した吸気は、吸気マニホールド１１を通過して内燃機関１０の吸気ポートに流入する。
【００２２】
図１（ｂ）は吸気ダクト１２の拡大斜視図である。吸気ダクト１２の上流側端部に設けられている吸気入口部１３は、インタークーラ４０の吸気出口部４２と同じ方向を向いている。具体的には本実施形態に係る吸気入口部１３は、内燃機関１０の後方を向いて開口している。
【００２３】
続いて本実施形態に係る吸気ダクト構造１００の作用効果について、比較例に係る吸気ダクト構造１００ａと比較しつつ説明する。図２（ａ）は比較例に係る車両１ａのエンジンルーム内における吸気ダクト構造１００ａの周辺の構成を模式的に示す斜視図である。図２（ｂ）は、比較例に係る吸気ダクト構造１００ａの吸気ダクト１２ａの拡大斜視図である。なお、図２（ａ）において内燃機関１０、変速機２０及び過給機３０の図示は省略されている。
【００２４】
図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、比較例に係る吸気ダクト構造１００ａの吸気ダクト１２ａの吸気入口部１３は、内燃機関１０の前方（車両１ａの後方）を向いている点において、図１（ａ）及び図１（ｂ）に示す吸気ダクト構造１００の吸気ダクト１２の
吸気入口部１３と異なっている。
【００２５】
なお、図２（ａ）に示すように、比較例に係るインタークーラ４０ａは、インタークーラ４０ａの吸気出口部４２がインタークーラ４０ａの中央よりも上端側に設けられており、インタークーラ４０ａの吸気入口部４１がインタークーラ４０ａの中央よりも下端側に設けられている。この点において、比較例に係るインタークーラ４０ａは、本実施形態に係るインタークーラ４０と異なっている。
【００２６】
比較例に係る吸気ダクト構造１００ａの場合、吸気ダクト１２ａの吸気入口部１３がインタークーラ４０ａの吸気出口部４２と反対の方向を向いているので、第２配管５１（吸気出口部４２と吸気入口部１３とを接続する配管）は、インタークーラ４０ａの吸気出口部４２を出た後に、内燃機関１０の後方側に若干延在した後に、内燃機関１０の前方側に向きを変え（１回目の方向転換）、その後、再び内燃機関１０の後方側に向きを変えてから（すなわち２回目の方向転換）、吸気ダクト１２ａの吸気入口部１３に接続する必要がある。このように比較例の場合、第２配管５１が少なくとも２回、内燃機関１０の前後方向に向きを変える必要があるので、第２配管５１の長さは長い。このため、比較例の場合、インタークーラ４０ａから吸気ダクト１２ａに流入する吸気の圧力損失が増大してしまう。また、比較例の場合、第２配管５１を通過する吸気がエンジンルーム内の熱によって加熱される時間が長くなるので、吸気ダクト１２ａに流入する吸気の温度が上昇してしまう。
【００２７】
これに対して、図１（ａ）及び図１（ｂ）で説明した本実施形態によれば、吸気ダクト１２の吸気入口部１３がインタークーラ４０の吸気出口部４２と同じ方向を向いているので、比較例に係る吸気ダクト構造１００ａと比較して、第２配管５１の長さを短くすることができる。具体的には吸気ダクト構造１００の場合、第２配管５１は、インタークーラ４０の吸気出口部４２を出てから内燃機関１０の後方側に若干延在した後に、内燃機関１０の前方側に向きを変えて（１回目の方向転換）、吸気ダクト１２の吸気入口部１３に接続することができる。すなわち、本実施形態の場合、比較例に比較して、第２配管５１が内燃機関１０の前後方向に向きを変える回数が１回分、少なくて済む。この結果、本実施形態の第２配管５１の長さは比較例よりも短い。これにより、本実施形態によれば、インタークーラ４０から吸気ダクト１２に流入する吸気の圧力損失の増大を抑制することができるとともに吸気温度の上昇も抑制することができる。
【００２８】
また図１（ａ）と図２（ａ）とを比較すると分かるように、本実施形態によれば、インタークーラ４０の吸気入口部４１がインタークーラ４０の中央よりも上端側に設けられているので、比較例に係る吸気ダクト構造１００ａと比較して、第１配管５０（過給機３０とインタークーラ４０の吸気入口部４１とを接続する配管）の長さも短くなっている。これにより、過給機３０からインタークーラ４０に流入する吸気の圧力損失の増大も抑制することができるとともに、過給機３０からインタークーラ４０に流入する吸気がエンジンルーム内の熱によって加熱されて温度が上昇することも抑制することができる。
【００２９】
以上本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【００３０】
１    車両
１０  内燃機関
１１  吸気マニホールド
１２  吸気ダクト
１３  吸気入口部（吸気ダクトの吸気入口部）
３０  過給機
４０  インタークーラ
４２  吸気出口部
５０  第１配管
５１  第２配管
１００  吸気ダクト構造
【図１】
0006613777.tif 000002
【図２】
0006613777.tif 000003