(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
樹脂製の板状本体に、複数の貫通孔が互いに所定の間隔を隔てて形成されてなる、車外騒音を吸収する構造を有する車両用樹脂製外装品であって、
前記貫通孔の周縁部から一体的に所定高さで立ち上がるフランジ部が形成されていると共に、該フランジ部の少なくとも一部に、前記車外騒音の音圧により振動せしめられる、前記板状本体の板厚よりも薄い厚さの膜振動部が形成されていることを特徴とする車両用樹脂製外装品。
【請求項２】
前記フランジ部の厚さが基部側から先端側に向かって漸減せしめられており、該フランジ部の先端側部分が、前記膜振動部とされている請求項１に記載の車両用樹脂製外装品。
【請求項３】
前記板状本体の周囲に他の車両用部品が配置されており、該板状本体の該他の車両用部品との距離が大きい部位に形成された前記貫通孔の開口面積が、該板状本体の該他の車両用部品との距離が小さい部位に形成された前記貫通孔の開口面積よりも大きくされている請求項１又は請求項２に記載の車両用樹脂製外装品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用樹脂製外装品に係り、特に、車外騒音を有利に低減可能な車両用樹脂製外装品に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車等の車両においては、走行時におけるタイヤと路面との接触によって発生する音（ロードノイズ）や、路面で反射されるエンジン音等に起因して、車外に放出される騒音（車外騒音）が発生する。そのような車外騒音による住環境の悪化等を抑制するため、近年、車両に対して所定の車外騒音規制を満足することが求められており、今後も、更なる車外騒音規制の強化が予定されている。
【０００３】
これに対し、最近では、ホイールハウス内に取り付けられるフェンダーライナーや、車体の下部（床下）を覆うように配置されるフロアカバー等の車両用外装品において、車外騒音を吸収するための部材（グラスウール等の吸音材）や、吸音効果を発揮する構造を備えるものが種々提案されており、例えば、特開２００３−１１２６６１号公報（特許文献１）等には、不織布を用いた車両用外装品が提案されている。かかる車両用外装品にあっては、不織布が有する網目状構造により構成される微小なセルにより、吸音効果が発揮されるようになっている。
【０００４】
また、本願出願人にあっても、特開２０１２−００８４５８号公報（特許文献２）において、貫通孔が設けられてなる外装品本体及びかかる外装品本体に固着される振動体を有し、それら外装品本体と振動体とに囲まれるようにして、空気室が形成されてなる車両用外装品を、明らかにしている。このような車両用外装品にあっては、振動体の振動によって吸音する振動型吸音器と、空気室内で共鳴させることによって吸音するヘルムホルツ型吸音器とが形成されており、それら振動型吸音器とヘルムホルツ型吸音器とによって、それぞれ十分に且つ確実に騒音を吸収することが出来る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−１１２６６１号公報
【特許文献２】特開２０１２−００８４５８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上述せる如き不織布からなる車両用外装品にあっては、吸音効果を発揮する網目状構造及びそれによって形成される微小なセルを厳密に管理することは困難であり、従って、所望の周波数帯域（特に比較的低い周波数帯域）における吸音効果が十分に得られないという問題がある。また、そのような不織布からなる車両用外装品は、剛性が低いため、車両に装着された場合に風圧等の外力によって比較的に容易に変形してしまう恐れがあり、更に、車両用外装品の製作工程の煩雑化や材料コストの高騰を招くといった問題をも内在しているのである。
【０００７】
また、本願出願人により提案されている上述の車両用外装品や、吸音材を備える車両用外装品にあっては、外装品本体、及び振動体や吸音材等を含む複数の部材を用いて構成されるものであるところから、所望の吸音性能を維持しつつ、更なる構造の簡略化によって製造コスト及び材料コストの低減を図ると共に、車両用外装品の軽量化を図るという点において、未だ改良の余地があったのである。
【０００８】
ここにおいて、本発明は、かかる事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、構造が簡略であり、且つ所望の周波数帯域における吸音効果が有利に発揮され得ることによって、車外騒音を有利に低減可能な車両用樹脂製外装品を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そして、本発明にあっては、かかる課題を解決するために、樹脂製の板状本体に、複数の貫通孔が互いに所定の間隔を隔てて形成されてなる、車外騒音を吸収する構造を有する車両用樹脂製外装品であって、前記貫通孔の周縁部から一体的に所定高さで立ち上がるフランジ部が形成されていると共に、該フランジ部の少なくとも一部に、前記車外騒音の音圧により振動せしめられる、前記板状本体の板厚よりも薄い厚さの膜振動部が形成されていることを特徴とする車両用樹脂製外装品を、その要旨とするものである。
【００１０】
なお、このような本発明に従う車両用樹脂製外装品の望ましい態様の一つによれば、前記フランジ部の厚さが基部側から先端側に向かって漸減せしめられており、該フランジ部の先端側部分が、前記膜振動部とされている。
【００１１】
また、本発明にあっては、好ましくは、前記板状本体の周囲に他の車両用部品が配置されており、該板状本体の該他の車両用部品との距離が大きい部位に形成された前記貫通孔の開口面積が、該板状本体の該他の車両用部品との距離が小さい部位に形成された前記貫通孔の開口面積よりも大きくされている。
【発明の効果】
【００１２】
このように、本発明に従う車両用樹脂製外装品にあっては、板状本体に形成された複数の貫通孔による吸音効果が発揮されることに加えて、かかる貫通孔の周縁部から一体的に所定高さで立ち上がるフランジ部の少なくとも一部に、音圧により振動せしめられる膜振動部が形成されているところから、そのような膜振動部の振動によって、車外騒音の原因となる音が有利に吸収されることとなる。即ち、貫通孔による吸音効果と所定の膜振動部による吸音効果とが組み合わされることによって、車外騒音が有利に低減されることとなるのである。
【００１３】
しかも、本発明に従う車両用樹脂製外装品にあっては、貫通孔が板状本体に形成されていると共に、膜振動部を備えるフランジ部が貫通孔の周縁部から一体的に形成されている、換言すれば、フランジ部が板状本体に対して一体的に形成されているところから、車両用樹脂製外装品の構造が簡略なものとされているのである。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に従う車両用樹脂製外装品の一例としてのフェンダーライナーを示す平面説明図である。
【図２】図１におけるＡ−Ａ断面説明図である。
【図３】図２におけるＢ部拡大説明図である。
【図４】図１に示されたフェンダーライナーが取り付けられた車両の前部部位を概略的に示す、部分断面説明図である。
【図５】本発明に従う車両用樹脂製外装品の他の一例としてのフロアカバーが取り付けられた車両の一部を概略的に示す、部分断面説明図である。
【図６】図５におけるＣ−Ｃ断面拡大部分説明図である。
【図７】本発明に従う車両用樹脂製外装品の別の一例を示す、図３に対応する断面説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の代表的な実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明することとする。
【００１６】
先ず、図１及び図２には、本発明に従う構造を有する車両用樹脂製外装品の一実施形態としての自動車のフェンダーライナーが、それぞれ、平面形態又は断面形態において示されている。ここでは、かかるフェンダーライナー１０の全体が、ポリエチレン等の樹脂材料を用いて形成されており、車両の走行時に生ずる風圧等によって変形しない十分な剛性と、タイヤが跳ね上げる小石等の衝突により損傷しない十分な強度とを備えて構成されている。
【００１７】
より詳細には、フェンダーライナー１０は、側面視で略円弧状の湾曲板形状を呈する、板状本体としてのホイールアーチ部１２を有している。ホイールアーチ部１２の長さ方向（図１及び図２における左右方向）両端部には取付片部１４、１４が一体的に形成されている。なお、ホイールアーチ部１２及び取付片部１４、１４には、フェンダーライナー１０を車両へ取り付ける際に、ボルトやスクリュグロメット等の締結具を挿通するための挿通孔１６が複数個形成されている。
【００１８】
ホイールアーチ部１２の長さ方向の一方側の略半分の部分、ここでは、後述する車両への取付状態で車両後方側となる略半分の部分には、ホイールアーチ部１２を厚さ方向（板厚方向）に貫通する多数の貫通孔１８（小径孔１８ａ及び大径孔１８ｂ）が形成されている。それら多数の貫通孔１８は、何れも円孔状を呈し、それぞれが互いにホイールアーチ部１２の長さ方向と幅方向とに間隔を隔てて、縦横に並んで位置するように配置されている。
【００１９】
そのようにフェンダーライナー１０のホイールアーチ部１２に形成された多数の貫通孔１８は、孔径（開口面積）が異なる二種類の貫通孔である小径孔１８ａ及び大径孔１８ｂから構成されている。即ち、図３に示されるように、多数の貫通孔１８のうち大径孔１８ｂの孔径：ｄ２が、小径孔１８ａの孔径：ｄ１よりも大きくされているのである。
【００２０】
そして、フェンダーライナー１０においては、図１及び図２に明らかにされているように、ホイールアーチ部１２の貫通孔１８が形成されている部分において、小径孔１８ａが、ホイールアーチ部１２の長さ方向両側部分（以下、小径孔形成部分２０、２０とも称する）に、それぞれ形成されている一方、大径孔１８ｂが、そのような小径孔形成部分２０、２０に挟まれた中間部分（以下、大径孔形成部分２２とも称する）に形成されている。
【００２１】
また、図２及び図３に示されるように、フェンダーライナー１０においては、各貫通孔１８（１８ａ及び１８ｂ）の周縁部から、それぞれ、一体的に所定高さで立ち上がる略円筒形状のフランジ部２４が形成されているのである。それらフランジ部２４の内径は、それぞれ、対応する貫通孔１８ａ、１８ｂの内径と略同一とされている。
【００２２】
さらに、図３に詳細に示されるように、そのようなフランジ部２４は、その厚さが、基部側（ホイールアーチ部１２側）から先端側に向かって漸減せしめられている。これにより、フランジ部２４の先端側部分に、ホイールアーチ部１２の板厚よりも薄い厚さの膜振動部２６が形成されているのである。かかる膜振動部２６は、薄肉で、且つ先端部が自由端とされていることにより、音圧によって振動可能に構成されている。
【００２３】
なお、フランジ部２４の基部側部分は、膜振動部２６の厚さよりも厚さの厚い厚肉部２８とされている。かかる厚肉部２８は、膜振動部２６と比較して剛性が高くされており、音圧によって振動し難くされている。
【００２４】
そして、かくの如き構造を有する本実施形態のフェンダーライナー１０は、図４に概略的に示されるようにして、車両前部に配置されるようになっている。ここでは、フェンダーライナー１０は、多数の貫通孔１８ａ、１８ｂが形成されたホイールアーチ部１２が、車両３０のホイールハウス内においてタイヤ３２を上側から覆うように配置された状態で、車体に装着されている。そのようなフェンダーライナー１０の車両３０への取付状態においては、ホイールアーチ部１２に形成された貫通孔１８ａ、１８ｂが、車体の外側（路面側）に露出せしめられていると共に、フランジ部２４が、車体の内側に向かって延出せしめられている。
【００２５】
また、フェンダーライナー１０のホイールアーチ部１２の周囲には、他の車両用部品が配置されており、図４には、そのような他の車両用部品として、フェンダーライナー１０の上方に配設される金属製のエプロン３４、及びフェンダーライナー１０の後方に配設される金属製のフェンダープロテクタ３６が、それぞれ概略的に示されている。それらエプロン３４及びフェンダープロテクタ３６は、フェンダーライナー１０と所定の距離を隔てて配置されている。これによって、フェンダーライナー１０（ホイールアーチ部１２）とエプロン３４及びフェンダープロテクタ３６との間には、空間（背後空気層３８）が形成されている。
【００２６】
ここで、車両３０においては、各車両用部品の形状や配置といった設計要因等により、ホイールアーチ部１２とエプロン３４及びフェンダープロテクタ３６との間の距離（背後空気層３８の大きさ）が、部位によって異なるものとなっている。本実施形態においては、図４に示されるように、ホイールアーチ部１２の大径孔形成部分２２とエプロン３４との間の距離：Ｓ２が、ホイールアーチ部１２の車両前方側の小径孔形成部分２０とエプロン３４との間の距離：Ｓ１、及びホイールアーチ部１２の車両後方側の小径孔形成部分２０とフェンダープロテクタ３６との間の距離：Ｓ３よりも大きくなっている。換言すれば、ホイールアーチ部１２の大径孔形成部分２２とエプロン３４との間に形成される背後空気層３８の大きさが、ホイールアーチ部１２の小径孔形成部分２０、２０とエプロン３４又はフェンダープロテクタ３６との間に形成される背後空気層３８の大きさよりも大きくなっているのである。
【００２７】
このようにして車両３０に取り付けられたフェンダーライナー１０に対しては、図４に細線矢印にて模式的に示されているように、車外騒音としての、車両３０の走行時にタイヤ３２と路面との接触によって発生する音（ロードノイズ）（Ｎ１）や、路面で反射されるエンジン音（Ｎ２）等が入力されることとなる。そして、そのような音に対して、フェンダーライナー１０における種々の吸音作用が発揮されることとなる。なお、以下において、「音」とは、「音波」や「振動せしめられた空気」をも含む意味において用いることとする。
【００２８】
先ず、フェンダーライナー１０に入力された音が貫通孔１８ａ、１８ｂを通過する際に、振動せしめられた空気と貫通孔１８ａ、１８ｂの内周面との摩擦等により音のエネルギの一部が熱エネルギとして消費されることによって、音のエネルギが低減されることとなる。なお、貫通孔１８ａ、１８ｂ内で空気の流速が上がることで、摩擦により消費されるエネルギが増大することや、貫通孔１８ａ、１８ｂを通過した後に空気の流れが瞬間的に広がり渦流が発生することで、瞬間的にエネルギが損失せしめられること等によっても、有利に音のエネルギが低減される。
【００２９】
また、多数の貫通孔１８ａ、１８ｂが形成されたホイールアーチ部１２と、かかるホイールアーチ部１２とエプロン３４及びフェンダープロテクタ３６との間に形成された背後空気層３８とを組み合わせて構成される吸音構造による吸音作用も発揮される。即ち、フェンダーライナー１０に対して音が入力されると、貫通孔１８ａ、１８ｂの内部の空気が、背後空気層３８のバネ的作用によって何度も貫通孔１８ａ、１８ｂの内部を往復せしめられることとなり、以て、貫通孔１８ａ、１８ｂの内周面との摩擦が発生し、音のエネルギが、熱エネルギに変換されて低減され得るようになっているのである。
【００３０】
さらに、本実施形態のフェンダーライナー１０においては、フェンダーライナー１０に入力された音が貫通孔１８ａ、１８ｂを通ってフランジ部２４を通過する際に、膜振動部２６がその音圧により振動せしめられることとなるのである。そして、そのような膜振動部２６の振動によって、音のエネルギが、運動エネルギとして変換されると共に、膜振動部２６の内部摩擦による熱エネルギとしても消費されて、低減され得るようになっているのである。
【００３１】
以上の説明から明らかなように、本実施形態では、貫通孔１８（１８ａ、１８ｂ）の周縁部から一体的に所定高さで立ち上がるフランジ部２４が形成されており、その一部に、音圧により振動せしめられる膜振動部２６が形成されているところから、そのような膜振動部２６の振動による吸音作用によって、車外騒音の原因となる音が有利に吸収されることとなる。即ち、上述せる如き貫通孔１８ａ、１８ｂによる吸音作用に加え、膜振動部２６による吸音作用が発揮されることとなり、それらが組み合わされることによって、車外騒音が有利に低減されることとなるのである。
【００３２】
しかも、フェンダーライナー１０にあっては、貫通孔１８ａ、１８ｂが板状本体としてのホイールアーチ部１２に直接形成されていると共に、膜振動部２６を備えるフランジ部２４が貫通孔１８ａ、１８ｂの周縁部から一体的に形成されている、即ち、フランジ部２４が板状本体としてのホイールアーチ部１２に一体的に形成されているところから、有利な吸音作用を発揮するフェンダーライナー１０が、部品点数を増加させることなく、簡略な構造において構成されているのである。
【００３３】
なお、このようなフェンダーライナー１０における、貫通孔１８ａ、１８ｂの吸音効果は、貫通孔１８ａ、１８ｂの孔径（開口面積）を調整することにより、吸音される音の周波数帯域を適宜に調整することが可能である。
【００３４】
また、フェンダーライナー１０は、全体が樹脂製であるところから、軽量で形状自由度が高く、材料コストも安価であるという利点がある。また、樹脂材料は比較的柔軟性に優れるところから、音圧により振動する膜振動部２６を容易に形成し、その吸音作用を効果的に発揮させることが可能になる。
【００３５】
さらに、フェンダーライナー１０にあっては、フランジ部２４の厚さが基部側から先端側に向かって漸減せしめられており、かかるフランジ部２４の先端側部分が、膜振動部２６とされている。換言すれば、薄肉の膜振動部２６が、フランジ部２４の基部側部分に形成された厚肉部２８を介して、ホイールアーチ部１２に一体的に形成されている。そのため、フランジ部２４が基部側において破損してしまうことや、膜振動部２６がフェンダーライナー１０から脱落してしまうようなことが、有利に防止される。
【００３６】
また、従来から、板状本体の板厚を変えることで、吸音される音の周波数帯域を調整すること、特に、板状本体の板厚を厚くする、即ち、貫通孔の内周面の長さを長くすることで、吸音される音の周波数帯域が低周波数側に移行することが知られている。しかしながら、フェンダーライナー１０において、板状本体としてのホイールアーチ部１２の板厚を一様に厚くすると、フェンダーライナー１０自体の重量増加や材料コストの増大を招くという問題を生じる。これに対し、本実施形態のフェンダーライナー１０にあっては、フランジ部２４の基部側部分を厚肉部２８とすることで、実質的に、ホイールアーチ部１２の板厚を大きくしたのと同様の効果を得ることが出来る。従って、このような厚肉部２８の存在によって、図３に示されるように、貫通孔１８（１８ａ、１８ｂ）の実質的な内周面の長さ：Ｌを、ホイールアーチ部１２の板厚：ｔよりも長く構成することにより、吸音される音の周波数帯域を適宜に調整することが可能となるのである。
【００３７】
ところで、本実施形態においては、上述せるように、フェンダーライナー１０の車両３０への取付状態で、多数の貫通孔１８ａ、１８ｂが形成されたホイールアーチ部１２と、かかるホイールアーチ部１２とエプロン３４及びフェンダープロテクタ３６との間に形成される背後空気層３８とを組み合わせて構成される吸音構造による、吸音作用も発揮されるのである。
【００３８】
ここで、従来から、そのように貫通孔が形成された板状部材と背後空気層とを組み合わせた吸音構造の吸音特性は、所定の周波数を中心（ピーク）とした山型の特性を示すことが知られている。そして、本発明者等が、一般的に、車両において吸音すべき音の周波数帯域の範囲、及び各車両用部品間において設定され得る距離（背後空気層の大きさ）の範囲内で、貫通孔の孔径（開口面積）及び背後空気層をそれぞれ変化させた場合の吸音特性の変化に着目した結果、貫通孔の開口面積を一定にして背後空気層を大きくすると、吸音のピークが低周波数側に移行すること、及び背後空気層の大きさを一定にして貫通孔の開口面積を大きくすると、吸音のピークが高周波数側に移行することが、見出されたのである。即ち、車両用樹脂製外装品において、所望の周波数帯域における吸音性能を有利に得るためには、背後空気層が大きくなる部位において、相対的に、貫通孔の開口面積を大きくすることが好ましいことが、明らかとなったのである。
【００３９】
要するに、本実施形態においては、ホイールアーチ部１２において、他の車両用部品であるエプロン３４との距離が大きい部位（ここでは、大径孔形成部分２２）に形成された貫通孔である大径孔１８ｂの開口面積（孔径：ｄ２）が、ホイールアーチ部１２において、他の車両用部品であるエプロン３４又はフェンダープロテクタ３６との距離が小さい部位（ここでは、小径孔形成部分２０、２０）に形成された貫通孔である小径孔１８ａの開口面積（孔径：ｄ１）よりも大きくされている。これにより、ホイールアーチ部１２の大径孔形成部分２２において、エプロン３４との間の距離（背後空気層３８）が大きくなることで低周波数側に移行しようとする吸音のピークを、貫通孔１８ｂの孔径を相対的に大きくすることで高周波数側へと矯正し、以て、各貫通孔１８ａ、１８ｂにおける吸音のピークが所望の周波数から著しく外れてしまうことを阻止して、所望の周波数帯域における吸音性能を有利に維持することが可能となるのである。
【００４０】
なお、フェンダーライナー１０において、貫通孔１８ａ、１８ｂの孔径は、１ｍｍ〜２ｍｍ程度の範囲とされていることが、好ましい。これは、孔径が１ｍｍよりも小さいと、乱反射による音の入射が減り、貫通孔１８ａ、１８ｂによる吸音作用が効果的に発揮され難くなったり、貫通孔１８ａ、１８ｂの形成工程（孔開け加工）や膜振動部２６を備えるフランジ部２４の形成工程が困難になる等の恐れがある一方、孔径が２ｍｍを超えると、貫通孔１８ａ、１８ｂからの異物の侵入や、雪が貫通孔１８ａ、１８ｂの中に侵入して固着・堆積することにより着氷評価が満足出来なくなる等といった問題が生じるからである。
【００４１】
以上、本発明の代表的な実施形態について詳述してきたが、それは、あくまでも例示に過ぎないものであって、本発明は、そのような実施形態に係る具体的な記述によって、何等限定的に解釈されるものではないことが、理解されるべきである。
【００４２】
図５及び図６には、本発明に従う構造を有する車両用樹脂製外装品の別の実施形態としての自動車のフロアカバーが、車両に取り付けられた状態で、部分断面形態又は断面形態において、それぞれ示されている。なお、それら図５及び図６に示されるフロアカバー４０において、先の実施形態に係るフェンダーライナー１０と対応する構造の部分には、同一の符号を付して、詳細な説明は省略することとする。
【００４３】
フロアカバー４０は、略平板形状を呈する板状本体としてのカバー本体部４２を有しており、かかるカバー本体部４２には多数の貫通孔１８（後述する１８ｃ、１８ｄ、１８ｅ）が形成されている。そのようなフロアカバー４０は、車両３０の下部（床下）を覆うように配置され、各貫通孔１８が車体外側に露出せしめられると共に、図６に詳細に示されるように、各貫通孔１８のそれぞれから車体内側に向かって、先端側部分が膜振動部２６とされたフランジ部２４が形成されている。
【００４４】
このようなフロアカバー４０には、図５において細線矢印にて模式的に示されているように、車外騒音の原因となる音（Ｎ３）が入力されることとなる。これに対し、フロアカバー４０においては、カバー本体部４２に形成された多数の貫通孔１８による吸音作用が発揮されると共に、フランジ部２４の膜振動部２６による吸音作用が発揮され、以て、車外騒音を有利に低減することが可能となるのである。
【００４５】
また、図５及び図６に概略的に示されるように、フロアカバー４０の上方（車両内側）には他の車両用部品としてフロアパネル４４が配置されている。そのようなフロアパネル４４は、略平板形状を呈するパネル本体部４６を有しており、かかるパネル本体部４６とフロアカバー４０のカバー本体部４２とが、向き合うようにして配置されている。
【００４６】
ここで、より詳細には、図６に示されるように、フロアカバー４０のカバー本体部４２には、車体の下方（床下）を流れる走行風の整流や、フロアカバー４０自体の補強を目的として、凹凸形状（ビード形状）が形成されている。また、フロアパネル４４にも、その強度やレイアウト上の要求等に対応するための凹凸形状が形成されている。これにより、フロアカバー４０（カバー本体部４２）とフロアパネル４４（パネル本体部４６）との間の距離、即ち、フロアカバー４０とフロアパネル４４との間に形成される背後空気層３８の大きさが、部位によって異なるものとなっている。
【００４７】
そして、フロアカバー４０においては、カバー本体部４２とフロアパネル４４との間の距離：Ｓ４、Ｓ５、及びＳ６に対応するように、貫通孔１８ｃ、１８ｄ、及び１８ｅの孔径が、それぞれ設定されているのである。具体的には、カバー本体部４２とフロアパネル４４との間の距離が、Ｓ４、Ｓ５、及びＳ６の順に大きくなっているのに対応して、貫通孔１８ｃの孔径：ｄ３、貫通孔１８ｄの孔径：ｄ４、及び貫通孔１８ｅの孔径：ｄ５が、その順で大きくされているのである。
【００４８】
従って、本実施形態のフロアカバー４０にあっては、背後空気層３８の大きさの違いにより吸音のピークが所望の周波数から著しく外れてしまうことを阻止して、所望の周波数帯域における吸音性能を有利に維持することが可能となるのであり、以て、車外騒音を有利に低減することが可能となるのである。
【００４９】
なお、本発明に従う構造を有する車両用樹脂製外装品としては、上述の如きフェンダーライナーやフロアカバーに限られるものではなく、例えば、本発明の構造は、エンジンアンダーカバーや車両後方側に配置されるリアフロアカバー等においても適用可能である。ところで、近年、主にパワーユニット系騒音の低減が進められてきた結果、相対的にタイヤと路面との接触部において生ずる騒音の低減が重要になってきている。かかる状況下、車外騒音の効果的な低減を図るため、本発明に従う構造を有する車両用樹脂製外装品は、特に、車両下部に配設されるフェンダーライナーやフロアカバーとして有利に用いられ得ることとなる。
【００５０】
また、上述せる如きフェンダーライナー１０やフロアカバー４０は、例えば、ポリエチレン材料等の公知の樹脂材料を用いて押出成形された樹脂パネル（樹脂シート）に対して真空成形や圧空成形を行なうことや、そのような樹脂パネルを加熱して圧縮成形を行なうことによって、板状本体としてのホイールアーチ部１２やカバー本体部４２を形成した後、ピンによる孔開け加工を行なうこと等により貫通孔１８及びフランジ部２４を形成することで、容易に製造され得るものである。
【００５１】
特に、ピンによる孔開け加工を実施した場合には、貫通孔１８を形成すると共に、樹脂材料の伸びを利用して、厚さが基部側から先端側に向かって漸減せしめられてなる、先端側部分が膜振動部２６とされたフランジ部２４を、容易に形成することが出来る。また、このような製造方法の採用により、従来、見た目や他部品との関係で、後工程において除去されていたバリ形状を除去することなく、そのまま製品形状（フランジ部２４）として利用することも可能となるのであり、車両用樹脂製外装品の製造コストを有利に削減することが出来るという利点もある。
【００５２】
なお、車両用樹脂製外装品の製造方法としては、射出成形等の公知の手法を採用することも可能であり、板状本体と貫通孔とフランジ部とを同時に一体成形することも可能である。また、貫通孔１８の形成手法としても、上述の如きピンを用いた孔開け加工に限られるものではなく、ドリルによる孔開け加工や、下孔を形成してからのバーリング加工等、公知の手法が何れも採用され得る。
【００５３】
さらに、貫通孔１８は、例示の如き円孔状のものに何等限られるものではなく、例えば、多角形の孔とされていてもよい。なお、貫通孔１８を形成するための工具（ピンやドリル等）としては、円孔に対応したものの方がコストが安いという利点があり、孔開け加工自体も円孔の方が容易である。
【００５４】
また、上記の実施形態においては、フランジ部２４の厚さが先端側に向かって漸減せしめられており、かかるフランジ部２４の一部（先端側部分）に膜振動部２６が形成されていた。これに対し、図７に示されるように、フランジ部２４の全体を音圧により振動せしめられる厚さで形成して、フランジ部２４の全部が膜振動部２６となるように形成してもよい。
【００５５】
さらに、車両用樹脂製外装品においては、全体が膜振動部２６とされたフランジ部２４と、一部（先端側部分）が膜振動部２６とされた厚肉部２８を有するフランジ部２４とを混在させてもよい。例えば、孔径（開口面積）をそれ以上小さくすることが出来ない貫通孔１８に対しては、厚肉部２８を有するフランジ部２４を設けて、貫通孔１８の長さを実質的に延長することにより、背後空気層３８との関係で高周波数側に移行しようとする吸音のピークを低周波数側に矯正すると共に、膜振動部２６による吸音作用を発揮させる一方、適切な孔径（開口面積）を設定可能な貫通孔１８に対しては、膜振動部２６のみからなるフランジ部２４を設けることにより、膜振動部２６による吸音作用を発揮させ、以て、車両用樹脂製外装品全体として、所望の周波数帯域において有利な吸音性能を発揮させることが可能となるのである。
【００５６】
また、本実施形態においては、貫通孔１８（１８ａと１８ｂ、又は１８ｃと１８ｄと１８ｅ）の孔径（開口面積）を、背後空気層３８の大きさに対応させて、二段階又は三段階と段階的に設定したが、このような態様に限らず、全ての貫通孔１８の開口面積を略一定とすることも可能であるし、逆に、それら貫通孔１８の開口面積を、背後空気層３８の大きさに応じて、更に多くの段階で設定することも可能である。
【００５７】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、そして、そのような実施の態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて、何れも、本発明の範疇に属するものであることは、言うまでもないところである。
【符号の説明】
【００５８】
１０    フェンダーライナー            １２    ホイールアーチ部
１８（１８ａ、１８ｂ、１８ｃ、１８ｄ、１８ｅ）  貫通孔
２０    小径孔形成部分                ２２    大径孔形成部分
２４    フランジ部                    ２６    膜振動部
２８    厚肉部                        ３４    エプロン
３６    フェンダープロテクタ          ３８    背後空気層
４０    フロアカバー                  ４２    カバー本体部
４４    フロアパネル
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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