(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源に駆動連結される入力軸と、
車輪に駆動連結される駆動軸と、
変速比を連続的に変更可能な無段変速機構と、
前記入力軸と前記駆動軸とを歯車列を介して連結する第１の動力伝達経路に介在される第１の係合要素と、
前記入力軸と前記駆動軸とを前記無段変速機構を介して連結する第２の動力伝達経路に介在される第２の係合要素と、を備え、
前記第１の係合要素を係合状態にすると共に前記第２の係合要素を解放状態にして前記入力軸と前記駆動軸とを前記第１の動力伝達経路により接続して回転伝達する第１のモードと、前記第１の係合要素を解放状態にすると共に前記第２の係合要素を係合状態にして前記入力軸と前記駆動軸とを前記第２の動力伝達経路により接続して回転伝達する第２のモードと、に切換可能な自動変速機に用いられ、
前記第１の係合要素及び前記第２の係合要素に係合圧を給排可能な自動変速機の油圧制御装置において、
元圧を生成する元圧生成部と、
前記元圧に基づいて出力圧を供給可能なソレノイドバルブ部と、
前記第２の係合要素に前記係合圧としての前記出力圧を供給可能な第１の状態と、前記第２の係合要素に前記係合圧としての前記元圧を供給可能な第２の状態と、に切換可能で、前記ソレノイドバルブ部が正常時には前記第１の状態であり、前記ソレノイドバルブ部が異常時には前記第２の状態とする供給圧切換部と、を備える自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
前記供給圧切換部は、前記第１の状態において前記第２の係合要素に前記係合圧としての前記出力圧が供給される場合と、前記第２の状態において前記第２の係合要素に前記係合圧としての前記元圧が供給される場合とには、前記第１の係合要素への係合圧の供給を遮断する、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
前記ソレノイドバルブ部は、前記第１の係合要素に第１の係合圧としての第１の出力圧を供給可能な第１のソレノイドバルブと、前記第２の係合要素に第２の係合圧としての第２の出力圧を供給可能な第２のソレノイドバルブと、を有し、
前記供給圧切換部は、
前記第１の状態では前記第１の係合要素に前記第１の係合圧としての前記第１の出力圧を供給可能な第１の位置に位置すると共に、前記第２の状態では前記第１の係合要素への前記第１の係合圧としての前記第１の出力圧の供給を遮断する第２の位置に位置する第１の切換えバルブと、
前記第１の状態では前記第２の係合要素に前記第２の係合圧としての前記第２の出力圧を供給可能な第３の位置に位置すると共に前記第２の係合要素に前記第２の係合圧としての前記第２の出力圧を供給する際に前記第１の切換えバルブを前記第２の位置に切り換える信号圧を供給し、前記第２の状態では前記第２の係合要素に前記第２の係合圧としての前記元圧を供給可能な第４の位置に位置すると共に前記第２の係合要素に前記第２の係合圧としての前記元圧を供給する際に前記第１の切換えバルブを前記第２の位置に切り換える信号圧を供給する第２の切換えバルブと、を有する、請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
前記自動変速機は、前記車両の走行方向により回転方向を切り換えて伝達すると共に、前記第１の係合要素及び第３の係合要素を有し、前記第１の係合要素を係合状態にすると共に前記第３の係合要素を解放状態にして前記車両を前進走行させる前進モードと、前記第１の係合要素を解放状態にすると共に前記第３の係合要素を係合状態にして前記車両を後進走行させる後進モードと、に切換可能な前後進切換え装置を有し、
走行レンジが前進レンジである場合に前進レンジ圧を出力し、かつ、走行レンジが後進レンジである場合に後進レンジ圧を出力するレンジ圧出力機構と、
前記第３の係合要素に第３の係合圧としての第３の出力圧を供給可能な第３のソレノイドバルブと、を備え、
前記第２の切換えバルブが前記第４の位置に位置する際に前記第２の係合要素に供給される前記第２の係合圧としての前記元圧は、前記前進レンジ圧であり、
正常後進時には、前記第１の切換えバルブが前記第１の位置に位置し、前記第３の係合要素に前記第３の係合圧としての前記第３の出力圧を供給可能であり、
異常後進時には、前記第１の切換えバルブが前記第２の位置に位置し、前記第３の係合要素に前記第３の係合圧としての前記後進レンジ圧を供給可能である、請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項５】
前記自動変速機は、前記第１の動力伝達経路に介在され、油圧の給排により接断されるシンクロメッシュ機構を備え、
前記供給圧切換部は、第５の位置と第６の位置とに切換可能な第３の切換えバルブを有し、
前記第３の切換えバルブは、
前記第５の位置に位置する際に、前記第１の切換えバルブが前記第１の位置に位置する場合に前記第３の係合圧としての前記第３の出力圧を前記シンクロメッシュ機構に供給すると共に、前記第１の切換えバルブが前記第２の位置に位置する場合に前記第３の係合圧としての前記後進レンジ圧を前記シンクロメッシュ機構及び前記第３の係合要素に供給し、
前記第６の位置に位置する際に、前記第１の切換えバルブが前記第１の位置に位置する場合に前記第３の係合圧としての前記第３の出力圧を前記第３の係合要素に供給すると共に前記元圧を前記シンクロメッシュ機構に供給し、前記第１の切換えバルブが前記第２の位置に位置する場合に前記第３の係合圧としての前記後進レンジ圧を前記第３の係合要素に供給し、前記元圧を前記シンクロメッシュ機構に供給する、請求項４に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項６】
前記無段変速機構のプライマリプーリにプライマリプーリ圧を供給可能なプライマリ圧コントロールバルブと、
前記プライマリ圧コントロールバルブにプライマリ制御圧を供給することで前記プライマリプーリ圧を調圧可能なプライマリ制御圧ソレノイドバルブと、
第３の係合圧を供給可能な第３のソレノイドバルブと、を有し、
前記プライマリ制御圧ソレノイドバルブの正常時には、前記第２の切換えバルブは前記第３の位置に位置し、前記プライマリプーリ圧は前記プライマリ制御圧により調圧され、前記プライマリ制御圧ソレノイドバルブが開放状態で維持される異常時には、前記第２の切換えバルブは前記第４の位置に位置し、前記第３の係合圧としての第３の出力圧が前記第２の切換えバルブを介して前記プライマリ圧コントロールバルブに供給されることで、前記プライマリプーリ圧は前記第３の係合圧としての前記第３の出力圧により調圧される、請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項７】
ロックアップクラッチにロックアップオン圧又はロックアップオフ圧を切り換えて供給可能なロックアップ差圧コントロールバルブと、
前記ロックアップ差圧コントロールバルブにロックアップ制御圧を供給することで、前記ロックアップ差圧コントロールバルブからの供給圧を前記ロックアップオン圧又はロックアップオフ圧に切換可能なロックアップ制御圧ソレノイドバルブと、
第３の係合圧を供給可能な第３のソレノイドバルブと、を有し、
前記ロックアップ制御圧ソレノイドバルブの正常時には、前記第２の切換えバルブは前記第３の位置に位置し、前記ロックアップオン圧又はロックアップオフ圧は前記ロックアップ制御圧により切り換えられ、前記ロックアップ制御圧ソレノイドバルブが開放状態で維持される異常時には、前記第２の切換えバルブは前記第４の位置に位置し、前記第３の係合圧としての第３の出力圧が前記第２の切換えバルブを介して前記ロックアップ差圧コントロールバルブに供給されることで、前記ロックアップオン圧又はロックアップオフ圧は前記第３の係合圧としての前記第３の出力圧により切り換えられる、請求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
【請求項８】
車両の駆動源に駆動連結される入力軸と、
車輪に駆動連結される駆動軸と、
変速比を連続的に変更可能な無段変速機構と、
前記入力軸と前記駆動軸とを歯車列を介して連結する第１の動力伝達経路に介在される第１の係合要素と、
前記入力軸と前記駆動軸とを前記無段変速機構を介して連結する第２の動力伝達経路に介在される第２の係合要素と、
前記車両の走行方向により回転方向を切り換えて伝達すると共に、前記第１の係合要素及び第３の係合要素を有し、前記第１の係合要素を係合状態にすると共に前記第３の係合要素を解放状態にして前記車両を前進走行させる前進モードと、前記第１の係合要素を解放状態にすると共に前記第３の係合要素を係合状態にして前記車両を後進走行させる後進モードと、に切換可能な前後進切換え装置と、
前記第１の動力伝達経路に介在され、油圧の給排により接断されるシンクロメッシュ機構と、を備え、
前記第１の係合要素又は前記第３の係合要素と前記シンクロメッシュ機構とを係合状態にすると共に前記第２の係合要素を解放状態にして前記入力軸と前記駆動軸とを前記第１の動力伝達経路により接続して回転伝達する第１のモードと、前記第１の係合要素及び前記第３の係合要素の少なくとも一方又は前記シンクロメッシュ機構を解放状態にすると共に前記第２の係合要素を係合状態にして前記入力軸と前記駆動軸とを前記第２の動力伝達経路により接続して回転伝達する第２のモードと、に切換可能な自動変速機に用いられ、
前記第１の係合要素と、前記第２の係合要素と、前記第３の係合要素と、前記シンクロメッシュ機構とに係合圧を給排可能な自動変速機の油圧制御装置において、
元圧を生成する元圧生成部と、
前記元圧に基づいて出力圧を供給可能なソレノイドバルブ部と、
前記シンクロメッシュ機構に前記係合圧としての前記出力圧を供給可能な非後進状態と、前記第３の係合要素及び前記シンクロメッシュ機構の両方に前記係合圧としての前記元圧を供給可能な後進保障状態と、に切換可能で、前記ソレノイドバルブ部の正常時には前記非後進状態であり、前記ソレノイドバルブ部の異常時には前記非後進状態から前記後進保障状態に切り換わる供給圧切換部と、を備える自動変速機の油圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば車両に搭載され、油圧の給排により係脱される複数の係合要素を備えた自動変速機の油圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、車両に用いて好適な自動変速機として、１対のプーリとこれらプーリに巻掛けられる金属製ベルト（又はチェーン）を備え、プーリの有効径を変更することにより無段に変速するベルト式無段変速機構を用いた自動変速機が普及している。また、ベルト式無段変速機構以外にも、トロイダル式無段変速機構やコーンリング式無段変速機構等を用いた自動変速機が知られている。
【０００３】
更に、これらの自動変速機において、入力軸と出力軸とを前後進切換え装置を介して連結する第１の動力伝達経路と、入力軸と出力軸とを無段変速機構を介して連結する第２の動力伝達経路との並行する２本の動力伝達経路を有する自動変速機が開発されている（特許文献１参照）。この自動変速機では、前後進切換え装置は前進時にのみ係合する第１のクラッチと後進時にのみ係合するブレーキとを有しており、第１の動力伝達経路にはシンクロメッシュ機構（以下、シンクロ機構という）が介在され、第２の動力伝達経路には第２のクラッチが介在されている。
【０００４】
このため、この自動変速機は、第１及び第２のクラッチ、ブレーキ、シンクロ機構の４つの係合要素を有している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開公報ＷＯ２０１３／１７６２０８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１の自動変速機では、４つの係合要素を係脱するための油圧制御装置までは開示されていない。通常、油圧制御装置では、バルブボディにおいて、ソレノイドバルブや切換えバルブ等により油圧回路を形成する。このような油圧回路を、特許文献１の自動変速機に適用することも考えられるが、各種バルブのフェール等については考慮されていない。
【０００７】
このため、例えば無段変速機構を利用した走行中に、無段変速機構の介在される第２の動力伝達経路を連結する第２のクラッチを解放するようなフェールが発生した場合、第２のクラッチを係合できなくなり、無段変速機構を利用した走行ができなくなる虞がある。
【０００８】
そこで、歯車列が介在される動力伝達経路と無段変速機構が介在される動力伝達経路とを切り換えて使用可能な自動変速機の油圧制御装置において、無段変速機構を利用した高速走行中に油圧回路にフェールが発生しても、無段変速機構を利用した走行ができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本開示に係る自動変速機の油圧制御装置は、車両の駆動源に駆動連結される入力軸と、車輪に駆動連結される駆動軸と、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構と、前記入力軸と前記駆動軸とを歯車列を介して連結する第１の動力伝達経路に介在される第１の係合要素と、前記入力軸と前記駆動軸とを前記無段変速機構を介して連結する第２の動力伝達経路に介在される第２の係合要素と、を備え、前記第１の係合要素を係合状態にすると共に前記第２の係合要素を解放状態にして前記入力軸と前記駆動軸とを前記第１の動力伝達経路により接続して回転伝達する第１のモードと、前記第１の係合要素を解放状態にすると共に前記第２の係合要素を係合状態にして前記入力軸と前記駆動軸とを前記第２の動力伝達経路により接続して回転伝達する第２のモードと、に切換可能な自動変速機に用いられ、前記第１の係合要素及び前記第２の係合要素に係合圧を給排可能な自動変速機の油圧制御装置において、元圧を生成する元圧生成部と、前記元圧に基づいて出力圧を供給可能なソレノイドバルブ部と、前記第２の係合要素に前記係合圧としての前記出力圧を供給可能な第１の状態と、前記第２の係合要素に前記係合圧としての前記元圧を供給可能な第２の状態と、に切換可能で、前記ソレノイドバルブ部が正常時には前記第１の状態であり、前記ソレノイドバルブ部が異常時には前記第２の状態とする供給圧切換部と、を備える。
【発明の効果】
【００１０】
本自動変速機の油圧制御装置によると、例えば、ソレノイドバルブ部に異常が発生してしまった場合に、供給圧切換部が、第１の状態から第２の状態になり、第２の係合要素に係合圧としての元圧を供給可能になる。これにより、ソレノイドバルブ部が異常を発生してしまっても、第２の係合要素に係合圧としての元圧を供給することで作動を続行することができる。即ち、無段変速機構を利用した高速走行中に油圧回路にフェールが発生しても、第２の動力伝達経路から第１の動力伝達経路に切り換えることなく、無段変速機構を利用した走行を続行できる。このため、歯車列が介在される第１の動力伝達経路と無段変速機構が介在される第２の動力伝達経路とを切り換えて使用可能な自動変速機の油圧制御装置において、無段変速機構を利用した高速走行中に油圧回路にフェールが発生しても、無段変速機構を利用した走行ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。
【図２】本実施の形態に係る自動変速機の係合表。
【図３】本実施の形態に係る油圧制御装置を示す概略図。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本実施の形態に係る自動変速機１０の油圧制御装置１２を、図１乃至図３に沿って説明する。尚、本明細書中で駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。
【００１３】
本実施の形態の自動変速機１０を備える車両１の概略構成について図１に沿って説明する。車両１は、自動変速機１０と、制御装置（ＥＣＵ）１１と、油圧制御装置１２とを備えている。
【００１４】
自動変速機１０は、トルクコンバータ（図３参照）と、入力軸２を有する前後進切換え装置３と、無段変速機構４と、減速ギヤ機構（歯車列）５と、駆動軸６０を有する出力ギヤ部６と、カウンタシャフト部７と、ディファレンシャル装置８と、これらを収容するミッションケース９とを備えている。また、自動変速機１０には、前後進切換え装置３の入力軸２と出力ギヤ部６の駆動軸６０とを減速ギヤ機構５を介して連結する第１の動力伝達経路ａ１と、入力軸２と駆動軸６０とを無段変速機構４を介して連結する第２の動力伝達経路ａ２とが形成されている。また、自動変速機１０は、第１軸ＡＸ１〜第５軸ＡＸ５までの互いに平行な軸を備えている。
【００１５】
第１軸ＡＸ１は、不図示の内燃エンジン（駆動源）のクランク軸と同軸である。この第１軸ＡＸ１上には、クランク軸に連結される自動変速機１０の入力軸、トルクコンバータ、前後進切換え装置３及び無段変速機構４の入力軸２、前後進切換え装置３のプラネタリギヤＤＰ、第１のクラッチ（第１の係合要素）Ｃ１、第１のブレーキ（第３の係合要素）Ｂ１、無段変速機構４のプライマリプーリ４１が配置されている。即ち、入力軸２は、車両１の内燃エンジンに駆動連結されている。
【００１６】
第２軸ＡＸ２上には、減速ギヤ機構５が配置されている。第３軸ＡＸ３上には、無段変速機構４のセカンダリプーリ４２、第２のクラッチ（第２の係合要素）Ｃ２、出力ギヤ部６が配置されている。第４軸ＡＸ４上には、カウンタシャフト部７が配置されている。第５軸ＡＸ５上には、ディファレンシャル装置８、左右のドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒが配置されている。
【００１７】
クランク軸に連結される自動変速機１０の入力軸は、トルクコンバータ１５を介して前後進切換え装置３及び無段変速機構４の入力軸２に連結されている。トルクコンバータ１５は、ロックアップクラッチ１６を有しており、ロックアップクラッチ１６を係合する油圧を供給するロックアップオンポート１５ａと、ロックアップクラッチ１６を解放する油圧を供給するロックアップオフポート１５ｂとを備えている（図３参照）。
【００１８】
前後進切換え装置３は、プラネタリギヤＤＰと、第１のブレーキＢ１と、第１のクラッチＣ１とを備え、車両１の走行方向により回転方向を切り換えて伝達する。入力軸２は、プラネタリギヤＤＰの内周側を通って無段変速機構４のプライマリプーリ４１に接続されていると共に、プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲに接続されている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ、リングギヤＲ、サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲに噛合するピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲを有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのリングギヤＲは、第１のブレーキＢ１によりミッションケース９に対して回転を係止自在となるように構成されている。また、サンギヤＳは中空軸３０に直接的に連結され、キャリヤＣＲは第１のクラッチＣ１を介して中空軸３０に接続され、中空軸３０は正逆回転出力ギヤ３１に連結されている。尚、中空軸３０は、第１のクラッチＣ１のクラッチドラム３２にも連結されており、これら正逆回転出力ギヤ３１と、中空軸３０と、クラッチドラム３２とが一体となって回転部材を構成している。即ち、前後進切換え装置３は、第１のクラッチＣ１及び第１のブレーキＢ１を有し、第１のクラッチＣ１を係合状態にすると共に第１のブレーキＢ１を解放状態にして車両１を前進走行させる前進モードと、第１のクラッチＣ１を解放状態にすると共に第１のブレーキＢ１を係合状態にして車両１を後進走行させる後進モードと、に切換可能である。
【００１９】
第１のクラッチＣ１は、係合時に車両１の前進方向の回転を伝達させる経路を形成し、第１のブレーキＢ１は、係合時に車両１の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する。正逆回転出力ギヤ３１は、減速ギヤ機構５の入力ギヤ５１に噛合している。即ち、第１のクラッチＣ１は、第１の動力伝達経路ａ１に介在されている。
【００２０】
減速ギヤ機構５は、第２軸ＡＸ２上に配置される第１の回転軸５０と、第１の回転軸５０に設けられる入力ギヤ５１と、第１の回転軸５０に設けられ第１の動力伝達経路ａ１に介在されるシンクロ機構（シンクロメッシュ機構）Ｓ１と、第１の回転軸５０に対して相対回転可能な中空軸からなる第２の回転軸５３及び出力ギヤ５６とを備えている。入力ギヤ５１は、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定され連結されている。第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０の他方側の外周側に、例えばニードルベアリング（不図示）により相対回転自在に支持されている。即ち、第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０と軸方向に重なる二重軸として配置されている。第２の回転軸５３には、出力ギヤ５６が一体的に固定されて連結されている。出力ギヤ５６は、出力ギヤ部６の入力ギヤ６１に噛合されている。
【００２１】
シンクロ機構Ｓ１は、ドライブギヤ５２と、ドリブンギヤ５５と、不図示のシンクロナイザと、スリーブ５７と、シフトフォーク５８と、付勢ばね（付勢部）５９と、シンクロ検出部１７とを備えており、第１の回転軸５０と第２の回転軸５３とを係脱可能である。
【００２２】
ドライブギヤ５２は、入力ギヤ５１よりも小径で、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定されて連結されている。ドリブンギヤ５５は、ドライブギヤ５２と同径、かつ出力ギヤ５６よりも小径で、第２の回転軸５３に一体的に固定されて連結されている。シンクロナイザは、ドリブンギヤ５５のドライブギヤ５２側に配設されている。
【００２３】
スリーブ５７は、内周面に歯面が形成され、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５との外周側に軸方向に移動可能に配設されている。スリーブ５７は、後述する油圧サーボ９３（図３参照）により駆動されるシフトフォーク５８により軸方向に移動駆動されることで、ドライブギヤ５２だけに噛合する位置と、ドライブギヤ５２及びドリブンギヤ５５に跨って両方に噛合する位置とにスライド駆動される。これにより、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とは、解放状態（切離し状態）又は係合状態（駆動連結状態）に切換自在にされる。
【００２４】
付勢ばね５９は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とが解放状態になる方向にシフトフォーク５８に付勢力を与える。このため、油圧サーボ９３に係合圧ＰＳＬＧ又はモジュレータ圧ＰＬＰＭ２が供給された時は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを係合状態にするように、油圧サーボ９３が付勢ばね５９の付勢力に抗してシフトフォーク５８を移動させる。また、油圧サーボ９３がドレーンされた時は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを解放状態にするように、付勢ばね５９がシフトフォーク５８を移動させる。即ち、係合圧ＰＳＬＧ又はモジュレータ圧ＰＬＰＭ２の供給時には、シンクロ機構Ｓ１は係合状態（作動状態）に維持され、係合圧ＰＳＬＧ又はモジュレータ圧ＰＬＰＭ２の非供給時には、付勢ばね５９がシンクロ機構Ｓ１を解放状態に切り換える。
【００２５】
無段変速機構４は、変速比を連続的に変更可能であり、本実施の形態ではベルト式無段自動変速機構を適用している。但し、これには限られず、無段変速機構４として、例えばトロイダル式無段変速機構やコーンリング式無段変速機構等を適用してもよい。無段変速機構４は、入力軸２に接続されたプライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、該プライマリプーリ４１及び該セカンダリプーリ４２に巻き掛けられた無端状のベルト４３とを備えて構成されている。プライマリプーリ４１は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、入力軸２に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸２に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４１ｂとを有しており、これら固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。
【００２６】
同様に、セカンダリプーリ４２は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、中心軸４４に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４２ａと、中心軸４４に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４２ｂとを有しており、これら固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。これらプライマリプーリ４１の固定シーブ４１ａとセカンダリプーリ４２の固定シーブ４２ａとは、ベルト４３に対して軸方向反対側となるように配置されている。
【００２７】
また、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂの背面側には、油圧サーボ４５が配置されており、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの背面側には、油圧サーボ４６が配置されている。油圧サーボ４５には、油圧制御装置１２の不図示のプライマリ圧コントロールバルブからプライマリ圧が作動油圧として供給され、油圧サーボ４６には、油圧制御装置１２の不図示のセカンダリ圧コントロールバルブからセカンダリ圧が作動油圧として供給される。そして、これら油圧サーボ４５，４６は、各作動油圧が供給されることにより負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させると共に、変速比を変更又は固定するための挟圧力を発生させるように構成されている。
【００２８】
セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの出力軸４７は、第２のクラッチＣ２を介して、出力ギヤ部６の駆動軸６０に接続されている。即ち、第２のクラッチＣ２は、第２の動力伝達経路ａ２に介在されている。出力ギヤ部６は、駆動軸６０と、該駆動軸６０の一端側に固定されて連結された入力ギヤ６１と、該駆動軸６０の他端側に固定されて連結されたカウンタギヤ６２と、を有して構成されており、カウンタギヤ６２は、カウンタシャフト部７のドライブギヤ７１に噛合されている。
【００２９】
カウンタシャフト部７は、カウンタシャフト７０と、該カウンタシャフト７０に固定されて連結されたドライブギヤ７１と、カウンタシャフト７０に固定されて連結されたドリブンギヤ７２と、を有して構成されており、ドリブンギヤ７２は、ディファレンシャル装置８のデフリングギヤ８０に噛合されている。
【００３０】
ディファレンシャル装置８は、デフリングギヤ８０の回転をそれぞれ左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒにそれらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されており、左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒは、それぞれ不図示の左右車輪に連結されている。尚、デフリングギヤ８０がドリブンギヤ７２に噛合し、ドライブギヤ７１がカウンタギヤ６２に噛合していることから、出力ギヤ部６の駆動軸６０、カウンタシャフト部７のカウンタシャフト７０、ディファレンシャル装置８は、左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒを介して車輪と駆動連結されており、常に車輪に連動していることになる。
【００３１】
ＥＣＵ１１は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置１２への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。尚、車両１には運転者が走行レンジを選択操作可能なシフトレバー１３と、シフトレバー１３のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部１４とが設けられている。
【００３２】
以上のように構成された自動変速機１０は、図１のスケルトン図に示す第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１及び第１のブレーキＢ１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進の非無段モード（第１のモード）、前進の無段モード（第２のモード）、後進の非無段モードが切換可能に達成される。前進の非無段モードでは、第１のクラッチＣ１を係合状態にすると共に第２のクラッチＣ２を解放状態にして、入力軸２と駆動軸６０とを第１の動力伝達経路ａ１により接続して回転伝達する。前進の無段モードでは、第１のクラッチＣ１を解放状態にすると共に第２のクラッチＣ２を係合状態にして、入力軸２と駆動軸６０とを第２の動力伝達経路ａ２により接続して回転伝達する。尚、本実施の形態では、第１のモードである非無段モードは、駆動力を第１の動力伝達経路ａ１により回転伝達する前進１速段又は後進１速段を意味しているが、これには限られず、多段変速であってもよい。また、本実施の形態では、第２のモードである無段モードは、駆動力を第２の動力伝達経路ａ２により回転伝達する前進無段変速を意味している。
【００３３】
次に、本実施の形態に係る自動変速機１０の油圧制御装置１２について説明する。尚、本実施の形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切換え位置あるいはコントロール位置を説明するため、図３中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態「左半位置」という。
【００３４】
油圧制御装置１２は、不図示のオイルポンプで発生された油圧をプライマリレギュレータバルブ及びセカンダリレギュレータバルブにより、スロットル開度に基づきライン圧ＰＬ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃに調圧する。
【００３５】
図３に示すように、油圧制御装置１２は、ライン圧モジュレータバルブ（元圧生成部）２０と、マニュアルバルブ（レンジ圧出力機構）２１と、リニアソレノイドバルブＳＬＵと、ロックアップ差圧コントロールバルブ２２とを有している。また、油圧制御装置１２は、プライマリリニアソレノイドバルブ（プライマリ制御圧ソレノイドバルブ）ＳＬＰと、プライマリ圧コントロールバルブ２３と、セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳと、セカンダリ圧コントロールバルブ２４とを有している。更に、油圧制御装置１２は、リニアソレノイドバルブ（第１のソレノイドバルブ）ＳＬ１と、リニアソレノイドバルブ（第２のソレノイドバルブ）ＳＬ２と、リニアソレノイドバルブ（第３のソレノイドバルブ）ＳＬＧと、シークエンスバルブ（第２の切換えバルブ）２５と、クラッチアプライコントロールバルブ（第１の切換えバルブ）２６と、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ（第３の切換えバルブ）２７と、を有している。
【００３６】
尚、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧは、非通電時（以下、オフともいう）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時（以下、オンともいう）に連通する所謂ノーマルクローズ（Ｎ／Ｃ）型である。また、リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳは、通電時に入力ポートと出力ポートとを遮断し、非通電時に連通する所謂ノーマルオープン（Ｎ／Ｏ）型である。
【００３７】
油圧制御装置１２は、油圧により作動され第１のクラッチＣ１を係脱可能な油圧サーボ９１と、油圧により作動され第２のクラッチＣ２を係脱可能な油圧サーボ９２と、油圧により作動されシンクロ機構Ｓ１を係脱可能な油圧サーボ９３と、油圧により作動され第１のブレーキＢ１を係脱可能な油圧サーボ９４とに接続されている。
【００３８】
ライン圧モジュレータバルブ２０は、ライン圧ＰＬを調圧して、ライン圧ＰＬより低圧の一定圧であるモジュレータ圧（元圧）ＰＬＰＭ２を生成する。
【００３９】
マニュアルバルブ２１は、シフトレバー１３（図１参照）の操作により機械的あるいは電気的に移動されるスプール２１ｐと、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が入力される入力ポート２１ａと、スプール２１ｐがＤ（ドライブ）レンジ位置の場合にモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を前進レンジ圧ＰＤとして出力する出力ポート２１ｂと、スプール２１ｐがＲ（リバース）レンジ位置の場合にモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を後進レンジ圧ＰＲとして出力する出力ポート２１ｃと、を備えている。即ち、マニュアルバルブ２１は、走行レンジが前進レンジである場合に前進レンジ圧ＰＤを出力し、かつ、走行レンジが後進レンジである場合に後進レンジ圧ＰＲを出力する。
【００４０】
リニアソレノイドバルブＳＬＵは、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が入力される入力ポートＳＬＵａと、ロックアップ差圧コントロールバルブ２２の第３の作動油室２２ｃに連通される出力ポートＳＬＵｂとを有している。リニアソレノイドバルブＳＬＵは、入力ポートＳＬＵａから入力されるモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を自在に調圧制御し、ロックアップ差圧コントロールバルブ２２に供給するためのロックアップ制御圧ＰＳＬＵを生成して出力ポートＳＬＵｂから供給する。
【００４１】
ロックアップ差圧コントロールバルブ２２は、左半位置（ロックアップオフ状態）と右半位置（ロックアップオン状態）とを切換自在なスプール２２ｐと、該スプール２２ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２２ｓと、を備えている。ロックアップ差圧コントロールバルブ２２は、スプール２２ｐを右半位置に押圧作用する方向にロックアップオフ圧を入力可能な第１の作動油室２２ａと、スプール２２ｐを左半位置に押圧作用する方向にロックアップオン圧を入力可能な第２の作動油室２２ｂと、スプール２２ｐを右半位置に押圧作用する方向にロックアップ制御圧ＰＳＬＵが供給される第３の作動油室２２ｃと、を備えている。また、ロックアップ差圧コントロールバルブ２２は、セカンダリ圧Ｐｓｅｃを入力する第１の入力ポート２２ｄ及び第２の入力ポート２２ｅと、シークエンスバルブ２５の第２の出力ポート２５ｉに連通する第３の入力ポート２２ｆと、ロックアップオフポート１５ｂ及び第１の作動油室２２ａに連通してロックアップオフ圧を出力する第１の出力ポート２２ｇと、ロックアップオンポート１５ａ及び第２の作動油室２２ｂに連通してロックアップオン圧を出力する第２の出力ポート２２ｈと、を備えている。ロックアップ差圧コントロールバルブ２２では、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵを調圧することにより、ロックアップクラッチ１６の係合の状態を制御する。
【００４２】
プライマリリニアソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が入力される入力ポートＳＬＰａと、プライマリ圧コントロールバルブ２３の第１の作動油室２３ａ及びシークエンスバルブ２５の第１の作動油室２５ａに連通される出力ポートＳＬＰｂとを有している。プライマリリニアソレノイドバルブＳＬＰは、プライマリ圧コントロールバルブ２３にプライマリ制御圧ＰＳＬＰを供給することで、プライマリ圧コントロールバルブ２３から無段変速機構４の油圧サーボ４５に供給されるプライマリプーリ圧Ｐ１０を調圧する。
【００４３】
プライマリ圧コントロールバルブ２３は、左半位置（全開状態）と右半位置（全閉状態）とを切換自在なスプール２３ｐと、該スプール２３ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２３ｓとを備えている。プライマリ圧コントロールバルブ２３は、スプール２３ｐを左半位置に押圧作用する方向にプライマリ制御圧ＰＳＬＰを入力する第１の作動油室２３ａと、スプール２３ｐを右半位置に押圧作用する方向にプライマリプーリ圧Ｐ１０を入力する第２の作動油室２３ｂと、シークエンスバルブ２５の第２の出力ポート２５ｉに連通され、スプール２３ｐを右半位置に押圧作用する方向に係合圧ＰＳＬＧを入力可能な第３の作動油室２３ｅと、を備えている。また、プライマリ圧コントロールバルブ２３は、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート２３ｃと、調圧後のプライマリプーリ圧Ｐ１０をプライマリプーリ４１の油圧サーボ４５及び第２の作動油室２３ｂに供給する出力ポート２３ｄとを備えている。プライマリ圧コントロールバルブ２３では、プライマリ制御圧ＰＳＬＰの大きさにより、ライン圧ＰＬに基づいて調圧されるプライマリプーリ圧Ｐ１０の大きさを調整する。
【００４４】
セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が入力される入力ポートＳＬＳａと、セカンダリ圧コントロールバルブ２４の第１の作動油室２４ａに連通される出力ポートＳＬＳｂとを有している。セカンダリリニアソレノイドバルブＳＬＳは、セカンダリ圧コントロールバルブ２４にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを供給することで、セカンダリ圧コントロールバルブ２４から無段変速機構４の油圧サーボ４６に供給されるセカンダリプーリ圧Ｐ２０を調圧する。
【００４５】
セカンダリ圧コントロールバルブ２４は、左半位置（全開状態）と右半位置（全閉状態）とを切換自在なスプール２４ｐと、該スプール２４ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２４ｓとを備えている。セカンダリ圧コントロールバルブ２４は、スプール２４ｐを左半位置に押圧作用する方向にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを入力する第１の作動油室２４ａと、スプール２４ｐを右半位置に押圧作用する方向にセカンダリプーリ圧Ｐ２０を入力する第２の作動油室２４ｂと、を備えている。また、セカンダリ圧コントロールバルブ２４は、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート２４ｃと、調圧後のセカンダリプーリ圧Ｐ２０をセカンダリプーリ４２の油圧サーボ４６及び第３の作動油室２４ｂに供給する出力ポート２４ｄとを備えている。セカンダリ圧コントロールバルブ２４では、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳの大きさにより、ライン圧ＰＬに基づいて調圧されるセカンダリプーリ圧Ｐ２０の大きさを調整する。
【００４６】
リニアソレノイドバルブＳＬ１は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートＳＬ１ａと、クラッチアプライコントロールバルブ２６の第１の入力ポート２６ｃ及び第２の入力ポート２６ｄに連通される出力ポートＳＬ１ｂとを有している。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、入力ポートＳＬ１ａから入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、油圧サーボ９１に供給するための係合圧（第１の係合圧）ＰＳＬ１を生成して出力ポートＳＬ１ｂから供給する。
【００４７】
リニアソレノイドバルブＳＬ２は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートＳＬ２ａと、シークエンスバルブ２５の第３の作動油室２５ｃ及び第３の入力ポート２５ｆに連通される出力ポートＳＬ２ｂとを有している。リニアソレノイドバルブＳＬ２は、入力ポートＳＬ２ａから入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、油圧サーボ９２に供給するための係合圧（第２の係合圧）ＰＳＬ２を生成して出力ポートＳＬ２ｂから供給する。
【００４８】
リニアソレノイドバルブＳＬＧは、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２又は後進レンジ圧ＰＲが入力される入力ポートＳＬＧａと、シークエンスバルブ２５の第２の入力ポート２５ｅ及びクラッチアプライコントロールバルブ２６の第３の入力ポート２６ｅに連通される出力ポートＳＬＧｂとを有している。リニアソレノイドバルブＳＬＧは、入力ポートＳＬＧａから入力されるモジュレータ圧ＰＬＰＭ２又は後進レンジ圧ＰＲを自在に調圧制御し、油圧サーボ９３又は油圧サーボ９４に供給するための係合圧ＰＳＬＧを生成して出力ポートＳＬＧｂから供給する。
【００４９】
シークエンスバルブ２５は、左半位置（第３の位置、第１の状態、通常状態）と右半位置（第４の位置、第２の状態、フェール状態）とを切換自在なスプール２５ｐと、該スプール２５ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２５ｓと、を備えている。シークエンスバルブ２５は、スプール２５ｐを右半位置に押圧作用する方向にプライマリ制御圧ＰＳＬＰを入力する第１の作動油室２５ａと、スプール２５ｐを左半位置に押圧作用する方向にモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を入力する第２の作動油室２５ｂと、スプール２５ｐを左半位置に押圧作用する方向に係合圧ＰＳＬ２を入力する第３の作動油室２５ｃとを備えている。また、シークエンスバルブ２５は、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２を入力する第１の入力ポート２５ｄと、係合圧ＰＳＬＧを入力する第２の入力ポート２５ｅと、係合圧ＰＳＬ２を入力する第３の入力ポート２５ｆと、前進レンジ圧ＰＤを入力する第４の入力ポート２５ｇと、を備えている。更に、シークエンスバルブ２５は、クラッチアプライコントロールバルブ２６の第２の作動油室２６ｂに連通する第１の出力ポート２５ｈと、プライマリ圧コントロールバルブ２３の第３の作動油室２３ｅ及びロックアップ差圧コントロールバルブ２２の第３の入力ポート２２ｆに連通する第２の出力ポート２５ｉと、油圧サーボ９２に連通する第３の出力ポート２５ｊと、ドレーンポート２５ｋとを備えている。
【００５０】
シークエンスバルブ２５は、スプール２５ｐが左半位置の通常状態にある時は、第１の入力ポート２５ｄは第１の出力ポート２５ｈと連通され、第２の入力ポート２５ｅ及び第４の入力ポート２５ｇは遮断され、第３の入力ポート２５ｆは第３の出力ポート２５ｊと連通され、第２の出力ポート２５ｉはドレーンポート２５ｋに連通される。また、シークエンスバルブ２５は、スプール２５ｐが右半位置のフェール状態にある時は、第１の入力ポート２５ｄ及び第３の入力ポート２５ｆは遮断され、第２の入力ポート２５ｅは第２の出力ポート２５ｉと連通され、第４の入力ポート２５ｇは第３の出力ポート２５ｊと連通され、第１の出力ポート２５ｈはドレーンポート２５ｋに連通される。
【００５１】
クラッチアプライコントロールバルブ２６は、左半位置（第１の位置、第１の状態、通常状態）と右半位置（第２の位置、第２の状態、タイアップ防止状態）とを切換自在なスプール２６ｐと、該スプール２６ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２６ｓと、を備えている。クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐを右半位置に押圧作用する方向に係合圧ＰＳＬ２又は前進レンジ圧ＰＤを入力する第１の作動油室２６ａと、スプール２６ｐを左半位置に押圧作用する方向にモジュレータ圧ＰＬＰＭ２を入力する第２の作動油室２６ｂと、を備えている。また、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、係合圧ＰＳＬ１を入力する第１の入力ポート２６ｃ及び第２の入力ポート２６ｄと、係合圧ＰＳＬＧを入力する第３の入力ポート２６ｅと、後進レンジ圧ＰＲを入力する第４の入力ポート２６ｆ及び第５の入力ポート２６ｇと、を備えている。更に、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、油圧サーボ９１に連通する第１の出力ポート２６ｈと、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７の第２の入力ポート２７ｄに連通する第２の出力ポート２６ｉと、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７の第１の入力ポート２７ｃに連通する第３の出力ポート２６ｊと、ドレーンポート２６ｋと、を備えている。
【００５２】
第１の作動油室２６ａと第２の作動油室２６ｂとでは、スプール２６ｐの受圧面積を同じに設定している。また、第１の入力ポート２６ｃでは、スプール２６ｐの軸方向両側で受圧面積を異ならせており、スプール２６ｐを右半位置に押圧作用する側の受圧面積が大きくなるように設定している。更に、スプリング２６ｓの付勢力は、第１の入力ポート２６ｃに係合圧ＰＳＬ１が供給された際にスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力よりも小さくなるように設定している。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２が同時に作動して、係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２が同時に出力された場合は、スプール２６ｐの両端面で係合圧ＰＳＬ２とモジュレータ圧ＰＬＰＭ２とが打ち消し合うと共に、第１の入力ポート２６ｃに供給された係合圧ＰＳＬ１がスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力がスプリング２６ｓに打ち勝って、スプール２６ｐが右半位置に切り換わる。
【００５３】
同様に、第５の入力ポート２６ｇでは、スプール２６ｐの軸方向両側で受圧面積を異ならせており、スプール２６ｐを右半位置に押圧作用する側の受圧面積が大きくなるように設定している。スプリング２６ｓの付勢力は、第５の入力ポート２６ｇに後進レンジ圧ＰＲが供給された際にスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力よりも小さくなるように設定している。これにより、後進レンジ時にリニアソレノイドバルブＳＬ２が作動して、後進レンジ圧ＰＲ及び係合圧ＰＳＬ２が同時に出力された場合は、スプール２６ｐの両端面で係合圧ＰＳＬ２とモジュレータ圧ＰＬＰＭ２とが打ち消し合うと共に、第５の入力ポート２６ｇに供給された後進レンジ圧ＰＲがスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力がスプリング２６ｓに打ち勝って、スプール２６ｐが右半位置に切り換わる。
【００５４】
そして、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐが左半位置の通常状態にある時は、第２の入力ポート２６ｄと第１の出力ポート２６ｈとが連通され、第３の入力ポート２６ｅと第２の出力ポート２６ｉとが連通される。また、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐが右半位置のタイアップ防止状態にある時は、第１の出力ポート２６ｈとドレーンポート２６ｋとが連通され、第３の入力ポート２６ｅが遮断され、第５の入力ポート２６ｇと第３の出力ポート２６ｊとが連通される。
【００５５】
従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１が作動してリニアソレノイドバルブＳＬ２が作動しない場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６は通常状態のままで、係合圧ＰＳＬ１が油圧サーボ９１に供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２が作動して係合圧ＰＳＬ２がシークエンスバルブ２５の第３の出力ポート２５ｊから出力され、リニアソレノイドバルブＳＬ１が作動しない場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６は通常状態のままで、係合圧ＰＳＬ２が油圧サーボ９２に供給される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬ２が作動して係合圧ＰＳＬ２がシークエンスバルブ２５の第３の出力ポート２５ｊから出力され、リニアソレノイドバルブＳＬ１も作動した場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６はタイアップ防止状態に切り換わり、油圧サーボ９１はドレーンされ、油圧サーボ９２には係合圧ＰＳＬ２が供給される。これにより、油圧サーボ９１及び油圧サーボ９２に同時に係合圧が供給されることを防止できるので、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２の同時係合によるタイアップの発生を防止することができる。
【００５６】
Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、左半位置（第５の位置、非後進状態）と右半位置（第６の位置、後進状態）とを切換自在なスプール２７ｐと、該スプール２７ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２７ｓと、を備えている。Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、スプール２７ｐを右半位置に押圧作用する方向に後進レンジ圧ＰＲを入力する第１の作動油室２７ａと、スプール２７ｐを左半位置に押圧作用する方向にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳを入力する第２の作動油室２７ｂとを備えている。また、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、後進レンジ圧ＰＲを入力する第１の入力ポート２７ｃと、係合圧ＰＳＬＧを入力する第２の入力ポート２７ｄと、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２を入力する第３の入力ポート２７ｅと、後進レンジ圧ＰＲを入力する第４の入力ポート２７ｆと、を備えている。更に、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、油圧サーボ９４に連通する第１の出力ポート２７ｇと、油圧サーボ９３に連通する第２の出力ポート２７ｈと、リニアソレノイドバルブＳＬＧの入力ポートＳＬＧａに連通される第３の出力ポート２７ｉと、を備えている。
【００５７】
第１の作動油室２７ａと第２の作動油室２７ｂとでは、スプール２７ｐの受圧面積を同じに設定している。また、スプリング２７ｓの付勢力は、第１の作動油室２７ａに後進レンジ圧ＰＲが供給された際にスプール２７ｐを右半位置に押圧作用する押圧力よりも小さくなるように設定している。これにより、後進レンジ圧ＰＲが供給されると共にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給されない場合は、スプール２７ｐが右半位置に切り換わり、後進レンジ圧ＰＲが供給されると共にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給される場合は、スプール２７ｐの両端面で後進レンジ圧ＰＲとセカンダリ制御圧ＰＳＬＳとが打ち消し合ってスプール２７ｐはスプリング２７ｓの付勢力によって左半位置に位置する。
【００５８】
そして、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、スプール２７ｐが左半位置の非後進状態にある時は、第１の入力ポート２７ｃは第１の出力ポート２７ｇと連通され、第２の入力ポート２７ｄは第２の出力ポート２７ｈと連通され、第３の入力ポート２７ｅは第３の出力ポート２７ｉと連通され、第４の入力ポート２７ｆは遮断される。また、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は、スプール２７ｐが右半位置の後進状態にある時は、第１の入力ポート２７ｃは遮断され、第２の入力ポート２７ｄは第１の出力ポート２７ｇと連通され、第３の入力ポート２７ｅは第２の出力ポート２７ｈと連通され、第４の入力ポート２７ｆは第３の出力ポート２７ｉと連通される。
【００５９】
従って、マニュアルバルブ２１のシフトポジションが後進レンジ以外で後進レンジ圧ＰＲが生成されないか、あるいはシフトポジションが後進レンジで後進レンジ圧ＰＲが生成されてもセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが供給される場合は、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は非後進状態のままで、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２がＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を通過してリニアソレノイドバルブＳＬＧに供給され、係合圧ＰＳＬＧがＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を通過して油圧サーボ９３に供給され、油圧サーボ９４はＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介してクラッチアプライコントロールバルブ２６からドレーンされる。また、シフトポジションが後進レンジで後進レンジ圧ＰＲが生成されると共にセカンダリ制御圧ＰＳＬＳが設定圧以下である場合は、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は後進状態に切り換わり、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２がＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を通過して油圧サーボ９３に供給され、後進レンジ圧ＰＲがＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を通過してリニアソレノイドバルブＳＬＧに供給され、係合圧ＰＳＬＧがＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を通過して油圧サーボ９４に供給される。
【００６０】
上述したように、油圧制御装置１２は、ＥＣＵ１１の指令により、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第１のブレーキＢ１、シンクロ機構Ｓ１や、油圧サーボ４５，４６に係合圧を給排することで、各係合要素の係脱や無段変速機構４の変速等の制御を行う。尚、本実施の形態では、リニアソレノイドバルブＳＬ１及びリニアソレノイドバルブＳＬ２により、ソレノイドバルブ部２９が構成される。即ち、ソレノイドバルブ部２９は、前進レンジ圧ＰＤに基づいて係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２を供給可能である。
【００６１】
また、本実施の形態では、シークエンスバルブ２５と、クラッチアプライコントロールバルブ２６と、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７とにより、供給圧切換部２８が構成される。即ち、本実施の形態では、供給圧切換部２８は、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に係合圧ＰＳＬ２を供給可能な第１の状態と、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に前進レンジ圧ＰＤを供給可能な第２の状態と、に切換可能である。また、供給圧切換部２８は、通常状態（正常時）には第１の状態であり、フェール状態（異常時）には第１の状態から第２の状態に切り換わる。更に、供給圧切換部２８は、第１の状態において第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に係合圧ＰＳＬ２が供給される場合と、第２の状態において第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に前進レンジ圧ＰＤが供給される場合とには、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１への係合圧ＰＳＬ１の供給を遮断する。
【００６２】
また、本実施の形態では、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、第１の状態では第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１に係合圧ＰＳＬ１を供給可能な第１の位置に位置すると共に、第２の状態では第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１への係合圧ＰＳＬ１の供給を遮断する第２の位置に位置する。また、本実施の形態では、シークエンスバルブ２５は、第１の状態では第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に係合圧ＰＳＬ２を供給可能な第３の位置に位置すると共に、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に係合圧ＰＳＬ２を供給する際にクラッチアプライコントロールバルブ２６を第２の位置に切り換える係合圧（信号圧）ＰＳＬ２を供給する。また、シークエンスバルブ２５は、第２の状態では第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に前進レンジ圧ＰＤを供給可能な第４の位置に位置すると共に、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に前進レンジ圧ＰＤを供給する際にクラッチアプライコントロールバルブ２６を第２の位置に切り換える前進レンジ圧（信号圧）ＰＤを供給する。
【００６３】
更に、本実施の形態では、前後進切換え装置３において、正常後進時には、クラッチアプライコントロールバルブ２６が第１の位置に位置し、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４に係合圧ＰＳＬＧを供給可能であり、異常後進時には、クラッチアプライコントロールバルブ２６が第２の位置に位置し、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４に後進レンジ圧ＰＲを供給可能である。
【００６４】
次に、本実施の形態に係る自動変速機１０の油圧制御装置１２の供給圧切換部２８の動作について、図３に基づいて詳細に説明する。
【００６５】
内燃エンジンの駆動後、ライン圧ＰＬが生成されると、ライン圧モジュレータバルブ２０においてモジュレータ圧ＰＬＰＭ２が生成される。モジュレータ圧ＰＬＰＭ２によって、シークエンスバルブ２５が通常状態に切り換えられる。また、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２がシークエンスバルブ２５を介してクラッチアプライコントロールバルブ２６に供給され、クラッチアプライコントロールバルブ２６を通常状態に切り換える。これにより、フェールの発生していない通常の走行時では、シークエンスバルブ２５及びクラッチアプライコントロールバルブ２６のいずれも通常状態である。
【００６６】
ＥＣＵ１１は、車両１の車速等の走行状態に対応して、トルクコンバータ１５のロックアップクラッチ１６の係合状態を制御する。この場合、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵを制御することで、リニアソレノイドバルブＳＬＵから出力されるロックアップ制御圧ＰＳＬＵを調圧し、ロックアップ差圧コントロールバルブ２２を利用してロックアップクラッチ１６の係合状態を制御する。本実施の形態では、ロックアップ制御圧ＰＳＬＵが大きい程、ロックアップクラッチ１６が強く係合する。
【００６７】
車両１の低速前進時には、自動変速機１０は前進の非無段モードになる（図２参照）。この場合、ＥＣＵ１１によって、第１のクラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１のみが係合されるように制御される。まず、マニュアルバルブ２１から前進レンジ圧ＰＤが出力され、前進レンジ圧ＰＤを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ１から係合圧ＰＳＬ１が出力される。出力された係合圧ＰＳＬ１は、クラッチアプライコントロールバルブ２６を介して油圧サーボ９１に供給される。これにより、第１のクラッチＣ１が係合可能になる。ここで、マニュアルバルブ２１からは後進レンジ圧ＰＲは出力されていないので、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は非後進状態である。そして、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２がＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介してリニアソレノイドバルブＳＬＧに元圧として供給され、リニアソレノイドバルブＳＬＧから係合圧ＰＳＬＧが出力される。出力された係合圧ＰＳＬＧは、クラッチアプライコントロールバルブ２６及びＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介して油圧サーボ９３に供給される。これにより、シンクロ機構Ｓ１が係合可能になる。
【００６８】
車両１の中高速前進時には、自動変速機１０は前進の無段モードになる（図２参照）。この場合、ＥＣＵ１１によって、第２のクラッチＣ２及び車速によってシンクロ機構Ｓ１のみが係合されるように制御される。前進レンジ圧ＰＤを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ２から係合圧ＰＳＬ２が出力される。出力された係合圧ＰＳＬ２は、シークエンスバルブ２５を介して油圧サーボ９２に供給される。これにより、第２のクラッチＣ２が係合可能になる。
【００６９】
車両１の後進時には、自動変速機１０は後進の非無段モードになる（図２参照）。この場合、ＥＣＵ１１によって、第１のブレーキＢ１及びシンクロ機構Ｓ１のみが係合されるように制御される。まず、マニュアルバルブ２１から後進レンジ圧ＰＲが出力されることで、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７は後進状態に切り換わる。そして、後進レンジ圧ＰＲがＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介してリニアソレノイドバルブＳＬＧに元圧として供給され、リニアソレノイドバルブＳＬＧから係合圧ＰＳＬＧが出力される。出力された係合圧ＰＳＬＧは、クラッチアプライコントロールバルブ２６及びＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介して油圧サーボ９４に供給される。これにより、第１のブレーキＢ１が係合可能になる。また、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２がＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介して油圧サーボ９３に供給される。これにより、シンクロ機構Ｓ１が係合可能になる。
【００７０】
次に、例えば、前進レンジ時にリニアソレノイドバルブＳＬＵがオンフェールを発生した場合について説明する。この場合、そのままであるとロックアップクラッチ１６を解放できなくなって好ましくない。そこで、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＵのオンフェールを検知した場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＰから最大のプライマリ制御圧ＰＳＬＰを出力し、シークエンスバルブ２５をフェール状態に切り換える。そして、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が非後進状態のＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介してリニアソレノイドバルブＳＬＧに元圧として供給され、リニアソレノイドバルブＳＬＧから係合圧ＰＳＬＧが出力される。出力された係合圧ＰＳＬＧは、フェール状態のシークエンスバルブ２５を介してロックアップ差圧コントロールバルブ２２の第２の作動油室２２ｂに供給される。これにより、ロックアップクラッチ１６を解放して、前進レンジ時でのロックアップオフ保障によるフェールセーフを実現することができ、特に低速時における内燃エンジンからの振動の伝達を低減することができる。
【００７１】
次に、例えば、前進レンジ時にリニアソレノイドバルブＳＬ２がオフフェールを発生した場合について説明する。ここでのオフフェールとしては、リニアソレノイドバルブＳＬ２の単独のオフフェールの他、オールオフフェールも含むものとする。この場合、そのままであると第２のクラッチＣ２を係合できなくなり、無段変速機構４を利用した走行ができなくなるので好ましくない。そこで、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬ２のオフフェールを検知した場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＰから最大のプライマリ制御圧ＰＳＬＰを出力し、シークエンスバルブ２５をフェール状態に切り換える。あるいは、オールオフフェールであれば、ＥＣＵ１１の制御とは無関係にリニアソレノイドバルブＳＬＰから最大のプライマリ制御圧ＰＳＬＰを出力し、シークエンスバルブ２５をフェール状態に切り換える。そして、前進レンジ圧ＰＤがフェール状態のシークエンスバルブ２５を介して油圧サーボ９２に供給される。これにより、第２のクラッチＣ２が係合可能になり、前進レンジ時での前進保障によるフェールセーフを実現することができる。
【００７２】
次に、例えば、前進レンジ時の非無段モード時にリニアソレノイドバルブＳＬ２がオンフェールを発生した場合について説明する。この場合、そのままであると第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２がタイアップを発生する虞があるので、好ましくない。これに対して、ＥＣＵ１１の制御とは無関係に、係合圧ＰＳＬ２がシークエンスバルブ２５を介してクラッチアプライコントロールバルブ２６の第１の作動油室２６ａに供給され、クラッチアプライコントロールバルブ２６をフェール状態に切り換えると共に、油圧サーボ９２に供給される。クラッチアプライコントロールバルブ２６がフェール状態に切り換わることにより、係合圧ＰＳＬ１は遮断されると共に、油圧サーボ９１はドレーンされる。これにより、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２のタイアップを防止することができ、フェールセーフを実現することができる。尚、これはリニアソレノイドバルブＳＬ１のオンフェール時も同様である。
【００７３】
次に、例えば、前進レンジ時にリニアソレノイドバルブＳＬＰがオフフェールを発生した場合について説明する。この場合、そのままであるとリニアソレノイドバルブＳＬＰから最大のプライマリ制御圧ＰＳＬＰが常時出力されてしまい、プライマリ圧コントロールバルブ２３を制御できなくなって最大のプライマリプーリ圧Ｐ１０が常時出力されてしまい、無段変速機構４を利用した走行が困難になるので好ましくない。これに対して、ＥＣＵ１１の制御とは無関係に、リニアソレノイドバルブＳＬＰから最大のプライマリ制御圧ＰＳＬＰは、シークエンスバルブ２５をフェール状態に切り換える。そして、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が非後進状態のＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介してリニアソレノイドバルブＳＬＧに元圧として供給され、リニアソレノイドバルブＳＬＧから係合圧ＰＳＬＧが出力される。出力された係合圧ＰＳＬＧは、フェール状態のシークエンスバルブ２５を介してプライマリ圧コントロールバルブ２３の第３の作動油室２３ｅに供給される。これにより、プライマリ圧コントロールバルブ２３によりプライマリプーリ圧Ｐ１０を制御可能になって、前進レンジ時での駆動力保障によるフェールセーフを実現することができる。
【００７４】
次に、例えば、前進レンジ時にリニアソレノイドバルブＳＬＰがオンフェールを発生した場合について説明する。この場合、そのままであるとリニアソレノイドバルブＳＬＰからプライマリ制御圧ＰＳＬＰが出力されなくなり、プライマリ圧コントロールバルブ２３を制御できなくなって最小のプライマリプーリ圧Ｐ１０が常時出力されてしまい、変速比γが最大になって無段変速機構４が急減速してしまう虞があり好ましくない。そこで、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＰのオンフェールを検知した場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧ＰＳＬ２の出力を停止し、油圧サーボ９２への係合圧ＰＳＬ２の供給を停止する。これにより、第２のクラッチＣ２が解放され、ニュートラルレンジになって急減速の回避によるフェールセーフを実現することができる。その後、ＥＣＵ１１は、車速が安定してから、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの係合圧ＰＳＬ１により第１のクラッチＣ１を係合して非無段モードで前進走行する。尚、これはリニアソレノイドバルブＳＬＳのオフフェール時も同様である。
【００７５】
次に、例えば、前進レンジ時にリニアソレノイドバルブＳＬＧがオンフェールを発生した場合について説明する。この場合、そのままであると、リニアソレノイドバルブＳＬＧから係合圧ＰＳＬＧが常時出力されてしまい、シンクロ機構Ｓ１が係合されたままとなって好ましくない。そこで、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧのオンフェールを検知した場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＰから最大のプライマリ制御圧ＰＳＬＰを出力し、シークエンスバルブ２５をフェール状態に切り換える。これにより、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が供給されていたクラッチアプライコントロールバルブ２６の第２の作動油室２６ｂがドレーンされ、前進レンジ圧ＰＤがシークエンスバルブ２５を介してクラッチアプライコントロールバルブ２６の第１の作動油室２６ａに供給され、クラッチアプライコントロールバルブ２６をフェール状態に切り換えると共に、油圧サーボ９２に供給される。クラッチアプライコントロールバルブ２６がフェール状態に切り換わることにより、係合圧ＰＳＬＧは遮断されると共に、油圧サーボ９１はドレーンされる。これにより、無段モードで走行することができ、シンクロ機構Ｓ１の解放保障によるフェールセーフを実現することができ、第１のクラッチＣ１の焼き付きを防止することができる。
【００７６】
次に、例えば、後進レンジ時にリニアソレノイドバルブＳＬＧがオフフェールを発生した場合について説明する。この場合、そのままであると、リニアソレノイドバルブＳＬＧから係合圧ＰＳＬＧが出力されなくなり、第１のブレーキＢ１が解放されてニュートラル状態になってしまう。そこで、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧのオフフェールを検知した場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＰから最大のプライマリ制御圧ＰＳＬＰを出力し、シークエンスバルブ２５をフェール状態に切り換える。これにより、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が供給されていたクラッチアプライコントロールバルブ２６の第２の作動油室２６ｂがドレーンされ、後進レンジ圧ＰＲがクラッチアプライコントロールバルブ２６に供給され、クラッチアプライコントロールバルブ２６をフェール状態に切り換える。このため、後進レンジ圧ＰＲは、クラッチアプライコントロールバルブ２６及びＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介して、第１のブレーキＢ１に供給される。また、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２は、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７を介して、シンクロ機構Ｓ１に供給される。これにより、後進保障によるフェールセーフを実現することができる。
【００７７】
次に、例えば、後進レンジ時にＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７が非後進状態でのスティックを発生した場合について説明する。この場合、そのままであると、第１のブレーキＢ１が解放されてニュートラル状態になってしまう。そこで、ＥＣＵ１１は、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７の非後進状態でのスティックを検知した場合に、リニアソレノイドバルブＳＬＰから最大のプライマリ制御圧ＰＳＬＰを出力し、シークエンスバルブ２５をフェール状態に切り換える。これにより、モジュレータ圧ＰＬＰＭ２が供給されていたクラッチアプライコントロールバルブ２６の第２の作動油室２６ｂがドレーンされ、後進レンジ圧ＰＲがクラッチアプライコントロールバルブ２６に供給され、クラッチアプライコントロールバルブ２６をフェール状態に切り換える。このため、後進レンジ圧ＰＲは、クラッチアプライコントロールバルブ２６の第５の入力ポート２６ｇ及びＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７の第１の入力ポート２７ｃを介して、第１のブレーキＢ１に供給される。また、後進レンジ圧ＰＲは、クラッチアプライコントロールバルブ２６の第４の入力ポート２６ｆ及びＳ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７の第２の入力ポート２７ｄを介して、シンクロ機構Ｓ１に供給される。これにより、後進保障によるフェールセーフを実現することができる。
【００７８】
以上説明したように、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２によれば、例えば、ソレノイドバルブ部２９に異常が発生してしまった場合に、供給圧切換部２８が、第１の状態から第２の状態に切り換わって、第２のクラッチＣ２に前進レンジ圧ＰＤを供給可能になる。これにより、ソレノイドバルブ部２９が異常を発生してしまっても、第２のクラッチＣ２に前進レンジ圧ＰＤを供給することで作動を続行することができる。即ち、無段変速機構４を利用した高速走行中に油圧回路にフェールが発生しても、動力伝達経路を切り換えることなく、無段変速機構４を利用した走行を続行できる。このため、歯車列が介在される第１の動力伝達経路ａ１と無段変速機構４が介在される第２の動力伝達経路ａ２とを切り換えて使用可能な自動変速機１０の油圧制御装置１２において、無段変速機構４を利用した高速走行中に油圧回路にフェールが発生しても、動力伝達経路が切り換わることなく急減速を抑制できる。また、オールオフフェール時でも、無段変速機構４を利用した前進走行の保障をすることができる。
【００７９】
また、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２によれば、供給圧切換部２８は、第１の状態において第２のクラッチＣ２に係合圧ＰＳＬ２が供給される場合と、第２の状態において第２のクラッチＣ２に前進レンジ圧ＰＤが供給される場合とには、第１のクラッチＣ１への係合圧ＰＳＬ１の供給を遮断する。これにより、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２のタイアップを防止することができる。
【００８０】
尚、上述した本実施の形態では、供給圧切換部２８は、第２のクラッチＣ２に係合圧ＰＳＬ２を供給可能な第１の状態と、第２のクラッチＣ２に前進レンジ圧ＰＤを供給可能な第２の状態と、に切換可能であるようにした場合について説明したが、これには限られない。例えば、供給圧切換部２８は、第１のクラッチＣ１に係合圧ＰＳＬ１を供給可能な第１の状態と、第１のクラッチＣ１に前進レンジ圧ＰＤを供給可能な第２の状態と、に切換可能であるようにしてもよい。
【００８１】
また、上述した本実施の形態では、供給圧切換部２８は、シークエンスバルブ２５と、クラッチアプライコントロールバルブ２６と、Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ２７との３本の切換えバルブを有する場合について説明したが、これには限られない。例えば、シークエンスバルブ２５と、クラッチアプライコントロールバルブ２６とを有するようにしてもよく、あるいは、シークエンスバルブ２５のみを有するようにしてもよい。供給圧切換部２８がシークエンスバルブ２５のみを有する場合は、リニアソレノイドバルブＳＬ１をノーマルクローズ型にすることにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１のオフフェール時に切換えバルブを用いることなく係合圧ＰＳＬ１の出力を停止して第１のクラッチＣ１を解放することができる。
【００８２】
また、上述した本実施の形態では、自動変速機１０は前後進切換え装置３を有する場合について説明したが、これには限られず、前後進切換え装置３を有しなくてもよい。この場合、例えば正逆転切換可能な電動モータを介在させることで前後進を実現することができる。
【００８３】
尚、本実施の形態は、以下の構成を少なくとも備える。本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）は、車両（１）の駆動源に駆動連結される入力軸（２）と、車輪に駆動連結される駆動軸（６０）と、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構（４）と、前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）とを歯車列（５）を介して連結する第１の動力伝達経路（ａ１）に介在される第１の係合要素（Ｃ１）と、前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）とを前記無段変速機構（４）を介して連結する第２の動力伝達経路（ａ２）に介在される第２の係合要素（Ｃ２）と、を備え、前記第１の係合要素（Ｃ１）を係合状態にすると共に前記第２の係合要素（Ｃ２）を解放状態にして前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）とを前記第１の動力伝達経路（ａ１）により接続して回転伝達する第１のモードと、前記第１の係合要素（Ｃ１）を解放状態にすると共に前記第２の係合要素（Ｃ２）を係合状態にして前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）とを前記第２の動力伝達経路（ａ２）により接続して回転伝達する第２のモードと、に切換可能な自動変速機（１０）に用いられ、前記第１の係合要素（Ｃ１）及び前記第２の係合要素（Ｃ２）に係合圧を給排可能な自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）において、元圧（ＰＬＰＭ２，ＰＤ，ＰＲ）を生成する元圧生成部（２０）と、前記元圧（ＰＬＰＭ２）に基づいて係合圧（ＰＳＬ１，ＰＳＬ２）を供給可能なソレノイドバルブ部（２９）と、前記第２の係合要素（Ｃ２）に前記係合圧（ＰＳＬ２）を供給可能な第１の状態と、前記第２の係合要素（Ｃ２）に前記元圧（ＰＤ）を供給可能な第２の状態と、に切換可能で、前記ソレノイドバルブ部（２９）が正常時には前記第１の状態であり、前記ソレノイドバルブ部（２９）が異常時には前記第２の状態とする供給圧切換部（２８）と、を備える。この構成によれば、例えば、ソレノイドバルブ部（２９）に異常が発生してしまった場合に、供給圧切換部（２８）が、第１の状態から第２の状態になり、第２の係合要素（Ｃ２）に元圧（ＰＤ）を供給可能になる。これにより、ソレノイドバルブ部（２９）が異常を発生してしまっても、第２の係合要素（Ｃ２）に元圧（ＰＤ）を供給することで作動を続行することができる。即ち、無段変速機構（４）を利用した高速走行中に油圧回路にフェールが発生しても、動力伝達経路（ａ１，ａ２）を切り換えることなく、無段変速機構（４）を利用した走行を続行できる。このため、歯車列（５）が介在される第１の動力伝達経路（ａ１）と無段変速機構（４）が介在される第２の動力伝達経路（ａ２）とを切り換えて使用可能な自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）において、無段変速機構（４）を利用した高速走行中に油圧回路にフェールが発生しても、無段変速機構（４）を利用した走行ができる。
【００８４】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記供給圧切換部（２８）は、前記第１の状態において前記第２の係合要素（Ｃ２）に前記係合圧（ＰＳＬ１）が供給される場合と、前記第２の状態において前記第２の係合要素（Ｃ２）に前記元圧（ＰＤ）が供給される場合とには、前記第１の係合要素（Ｃ１）への係合圧（ＰＳＬ１）の供給を遮断する。この構成によれば、第２の係合要素（Ｃ２）と第１の係合要素（Ｃ１）とのタイアップを防止することができる。
【００８５】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記ソレノイドバルブ部（２９）は、前記第１の係合要素（Ｃ１）に第１の係合圧（ＰＳＬ１）を供給可能な第１のソレノイドバルブ（ＳＬ１）と、前記第２の係合要素（Ｃ２）に第２の係合圧（ＰＳＬ２）を供給可能な第２のソレノイドバルブ（ＳＬ２）と、を有し、前記供給圧切換部（２８）は、前記第１の状態では前記第１の係合要素（Ｃ１）に前記第１の係合圧（ＰＳＬ１）を供給可能な第１の位置に位置すると共に、前記第２の状態では前記第１の係合要素（Ｃ１）への前記第１の係合圧（ＰＳＬ１）の供給を遮断する第２の位置に位置する第１の切換えバルブ（２６）と、前記第１の状態では前記第２の係合要素（Ｃ２）に前記第２の係合圧（ＰＳＬ２）を供給可能な第３の位置に位置すると共に前記第２の係合要素（Ｃ２）に前記第２の係合圧（ＰＳＬ２）を供給する際に前記第１の切換えバルブ（２６）を前記第２の位置に切り換える信号圧を供給し、前記第２の状態では前記第２の係合要素（Ｃ２）に前記元圧を供給可能な第４の位置に位置すると共に前記第２の係合要素（Ｃ２）に前記元圧を供給する際に前記第１の切換えバルブ（２６）を前記第２の位置に切り換える信号圧を供給する第２の切換えバルブ（２５）と、を有する。この構成によれば、第１の切換えバルブ（２６）及び第２の切換えバルブ（２５）の連動により、供給圧切換部（２８）の動作を実現することができる。
【００８６】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記自動変速機（１０）は、前記車両（１）の走行方向により回転方向を切り換えて伝達すると共に、前記第１の係合要素（Ｃ１）及び第３の係合要素（Ｂ１）を有し、前記第１の係合要素（Ｃ１）を係合状態にすると共に前記第３の係合要素（Ｂ１）を解放状態にして前記車両（１）を前進走行させる前進モードと、前記第１の係合要素（Ｃ１）を解放状態にすると共に前記第３の係合要素（Ｂ１）を係合状態にして前記車両（１）を後進走行させる後進モードと、に切換可能な前後進切換え装置（３）を有し、走行レンジが前進レンジである場合に前進レンジ圧（ＰＤ）を出力し、かつ、走行レンジが後進レンジである場合に後進レンジ圧（ＰＲ）を出力するレンジ圧出力機構（２１）と、前記第３の係合要素（Ｂ１）に第３の係合圧（ＰＳＬＧ）を供給可能な第３のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）と、を備え、前記第２の切換えバルブ（２５）が前記第４の位置に位置する際に前記第２の係合要素（Ｃ２）に供給される前記元圧は、前記前進レンジ圧（ＰＤ）であり、正常後進時には、前記第１の切換えバルブ（２６）が前記第１の位置に位置し、前記第３の係合要素（Ｂ１）に前記第３の係合圧（ＰＳＬＧ）を供給可能であり、異常後進時には、前記第１の切換えバルブ（２６）が前記第２の位置に位置し、前記第３の係合要素（Ｂ１）に前記後進レンジ圧（ＰＲ）を供給可能である。この構成によれば、後進レンジ時のフェール発生時に後進保障を実現することができる。
【００８７】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記自動変速機（１０）は、前記第１の動力伝達経路（ａ１）に介在され、油圧の給排により接断されるシンクロメッシュ機構（Ｓ１）を備え、前記供給圧切換部（２８）は、第５の位置と第６の位置とに切換可能な第３の切換えバルブ（２７）を有し、前記第３の切換えバルブ（２７）は、前記第５の位置に位置する際に、前記第１の切換えバルブ（２６）が前記第１の位置に位置する場合に前記第３の係合圧（ＰＳＬＧ）を前記シンクロメッシュ機構（Ｓ１）に供給すると共に、前記第１の切換えバルブ（２６）が前記第２の位置に位置する場合に前記後進レンジ圧（ＰＲ）を前記シンクロメッシュ機構（Ｓ１）及び前記第３の係合要素（Ｂ１）に供給し、前記第６の位置に位置する際に、前記第１の切換えバルブ（２６）が前記第１の位置に位置する場合に前記第３の係合圧（ＰＳＬＧ）を前記第３の係合要素（Ｂ１）に供給すると共に前記元圧を前記シンクロメッシュ機構（Ｓ１）に供給し、前記第１の切換えバルブ（２６）が前記第２の位置に位置する場合に前記後進レンジ圧（ＰＲ）を前記第３の係合要素（Ｂ１）に供給し、前記元圧を前記シンクロメッシュ機構（Ｓ１）に供給する。この構成によれば、シンクロメッシュ機構（Ｓ１）を利用した場合でも、後進保障を実現することができる。
【００８８】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、前記無段変速機構（４）のプライマリプーリ（４１）にプライマリプーリ圧（Ｐ１０）を供給可能なプライマリ圧コントロールバルブ（２３）と、前記プライマリ圧コントロールバルブ（２３）にプライマリ制御圧（ＰＳＬＰ）を供給することで前記プライマリプーリ圧（Ｐ１０）を調圧可能なプライマリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）と、第３の係合圧（ＰＳＬＧ）を供給可能な第３のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）と、を有し、前記プライマリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）の正常時には、前記第２の切換えバルブ（２５）は前記第３の位置に位置し、前記プライマリプーリ圧（Ｐ１０）は前記プライマリ制御圧（ＰＳＬＰ）により調圧され、前記プライマリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）が開放状態で維持される異常時には、前記第２の切換えバルブ（２５）は前記第４の位置に位置し、前記第３の係合圧（ＰＳＬＧ）が前記第２の切換えバルブ（２５）を介して前記プライマリ圧コントロールバルブ（２３）に供給されることで、前記プライマリプーリ圧（Ｐ１０）は前記第３の係合圧（ＰＳＬＧ）により調圧される。この構成によれば、プライマリ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＰ）が開放状態で維持されてプライマリ制御圧（ＰＳＬＰ）が常時出力される異常時であっても、第３の係合圧（ＰＳＬＧ）が供給されることにより、プライマリ圧コントロールバルブ（２３）を制御してプライマリプーリ圧（Ｐ１０）を調圧することができる。よって、前進レンジ時での駆動力保障によるフェールセーフを実現することができる。
【００８９】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、ロックアップクラッチ（１６）にロックアップオン圧又はロックアップオフ圧を切り換えて供給可能なロックアップ差圧コントロールバルブ（２２）と、前記ロックアップ差圧コントロールバルブ（２２）にロックアップ制御圧（ＰＳＬＵ）を供給することで、前記ロックアップ差圧コントロールバルブ（２２）からの供給圧を前記ロックアップオン圧又はロックアップオフ圧に切換可能なロックアップ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）と、第３の係合圧（ＰＳＬＧ）を供給可能な第３のソレノイドバルブ（ＳＬＧ）と、を有し、前記ロックアップ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）の正常時には、前記第２の切換えバルブ（２５）は前記第３の位置に位置し、前記ロックアップオン圧又はロックアップオフ圧は前記ロックアップ制御圧（ＰＳＬＵ）により切り換えられ、前記ロックアップ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）が開放状態で維持される異常時には、前記第２の切換えバルブ（２５）は前記第４の位置に位置し、前記第３の係合圧（ＰＳＬＧ）が前記第２の切換えバルブ（２５）を介して前記ロックアップ差圧コントロールバルブ（２２）に供給されることで、前記ロックアップオン圧又はロックアップオフ圧は前記第３の係合圧（ＰＳＬＧ）により切り換えられる。この構成によれば、ロックアップ制御圧ソレノイドバルブ（ＳＬＵ）が開放状態で維持されてロックアップ制御圧（ＰＳＬＵ）が常時出力される異常時であっても、第３の係合圧（ＰＳＬＧ）が供給されることにより、ロックアップ差圧コントロールバルブ（２２）を制御してロックアップオン圧又はロックアップオフ圧を切り換えることができる。よって、ロックアップクラッチ（１６）を解放して、前進レンジ時でのロックアップオフ保障によるフェールセーフを実現することができ、特に低速時における内燃エンジンからの振動の伝達を低減することができる。
【００９０】
また、本実施の形態の自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）では、車両（１）の駆動源に駆動連結される入力軸（２）と、車輪に駆動連結される駆動軸（６０）と、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構（４）と、前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）とを歯車列（５）を介して連結する第１の動力伝達経路（ａ１）に介在される第１の係合要素（Ｃ１）と、前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）とを前記無段変速機構（４）を介して連結する第２の動力伝達経路（ａ２）に介在される第２の係合要素（Ｃ２）と、前記車両（１）の走行方向により回転方向を切り換えて伝達すると共に、前記第１の係合要素（Ｃ１）及び第３の係合要素（Ｂ１）を有し、前記第１の係合要素（Ｃ１）を係合状態にすると共に前記第３の係合要素（Ｂ１）を解放状態にして前記車両（１）を前進走行させる前進モードと、前記第１の係合要素（Ｃ１）を解放状態にすると共に前記第３の係合要素（Ｂ１）を係合状態にして前記車両（１）を後進走行させる後進モードと、に切換可能な前後進切換え装置（３）と、前記第１の動力伝達経路（ａ１）に介在され、油圧の給排により接断されるシンクロメッシュ機構（Ｓ１）と、を備え、前記第１の係合要素（Ｃ１）又は前記第３の係合要素（Ｂ１）と前記シンクロメッシュ機構（Ｓ１）とを係合状態にすると共に前記第２の係合要素（Ｃ２）を解放状態にして前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）とを前記第１の動力伝達経路（ａ１）により接続して回転伝達する第１のモードと、前記第１の係合要素（Ｃ１）及び前記第３の係合要素（Ｂ１）の少なくとも一方又は前記シンクロメッシュ機構（Ｓ１）を解放状態にすると共に前記第２の係合要素（Ｃ２）を係合状態にして前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）とを前記第２の動力伝達経路（ａ２）により接続して回転伝達する第２のモードと、に切換可能な自動変速機（１０）に用いられ、前記第１の係合要素（Ｃ１）と、前記第２の係合要素（Ｃ２）と、前記第３の係合要素（Ｂ１）と、前記シンクロメッシュ機構（Ｓ１）とに係合圧を給排可能な自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）において、元圧を生成する元圧生成部と、前記元圧に基づいて係合圧を供給可能なソレノイドバルブ部（２９）と、前記シンクロメッシュ機構（Ｓ１）に前記係合圧を供給可能な非後進状態と、前記第３の係合要素（Ｂ１）及び前記シンクロメッシュ機構（Ｓ１）の両方に前記元圧を供給可能な後進保障状態と、に切換可能で、前記ソレノイドバルブ部（２９）の正常時には前記非後進状態であり、前記ソレノイドバルブ部（２９）の異常時には前記非後進状態から前記後進保障状態に切り換わる供給圧切換部（２８）と、を備える。この構成によれば、後進レンジ時のフェール発生時に後進保障を実現することができる。
【符号の説明】
【００９１】
１        車両
２        入力軸
３        前後進切換え装置
４        無段変速機構
５        減速ギヤ機構（歯車列）
１０      自動変速機
１２      油圧制御装置
１６      ロックアップクラッチ
２０      ライン圧モジュレータバルブ（元圧生成部）
２１      マニュアルバルブ（レンジ圧出力機構）
２２      ロックアップ差圧コントロールバルブ
２３      プライマリ圧コントロールバルブ
２５      シークエンスバルブ（第２の切換えバルブ、切換えバルブ）
２６      クラッチアプライコントロールバルブ（第１の切換えバルブ）
２７      Ｓ１Ｂ１アプライコントロールバルブ（第３の切換えバルブ）
２８      供給圧切換部
２９      ソレノイドバルブ部
４１      プライマリプーリ
６０      駆動軸
ａ１      第１の動力伝達経路
ａ２      第２の動力伝達経路
Ｂ１      第１のブレーキ（第３の係合要素）
Ｃ１      第１のクラッチ（第１の係合要素）
Ｃ２      第２のクラッチ（第２の係合要素）
Ｐ１０    プライマリプーリ圧
ＰＤ      前進レンジ圧（元圧、信号圧）
ＰＬＰＭ２  モジュレータ圧（元圧）
ＰＲ      後進レンジ圧（元圧）
ＰＳＬ１  第１の係合圧（係合圧）
ＰＳＬ２  第２の係合圧（係合圧、信号圧）
ＰＳＬＧ  第３の係合圧
ＰＳＬＰ  プライマリ制御圧
ＰＳＬＵ  ロックアップ制御圧
Ｓ１      シンクロ機構（シンクロメッシュ機構）
ＳＬ１    リニアソレノイドバルブ（第１のソレノイドバルブ）
ＳＬ２    リニアソレノイドバルブ（第２のソレノイドバルブ）
ＳＬＧ    第３のソレノイドバルブ
ＳＬＰ    リニアソレノイドバルブ（プライマリ制御圧ソレノイドバルブ）
ＳＬＵ    リニアソレノイドバルブ（ロックアップ制御圧ソレノイドバルブ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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