(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続する第１センター主溝と、タイヤ周方向に連続する第２センター主溝と、これらの間に区分されたセンター陸部とを具えたタイヤであって、
前記センター陸部は、前記第１センター主溝からのびて前記センター陸部内で終端する複数本の第１センターラグ溝が設けられており、
タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１センターラグ溝間において、前記センター陸部の接地面と前記第１センター主溝の溝壁との間の第１コーナ部は、面取りされた第１部分と、面取りされていないか又は前記第１部分よりも小さく面取りされた第２部分とがタイヤ周方向に並べられており、
前記第１センターラグ溝は、一対の溝壁のうち、少なくとも一つの前記溝壁と前記センター陸部の接地面との間のコーナ部が面取りされた第３部分を有することを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続する第１センター主溝と、タイヤ周方向に連続する第２センター主溝と、これらの間に区分されたセンター陸部とを具えたタイヤであって、
前記センター陸部は、前記第１センター主溝からのびて前記センター陸部内で終端する複数本の第１センターラグ溝が設けられており、
タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１センターラグ溝間において、前記センター陸部の接地面と前記第１センター主溝の溝壁との間の第１コーナ部は、面取りされた第１部分と、面取りされていないか又は前記第１部分よりも小さく面取りされた第２部分とがタイヤ周方向に並べられており、
前記センター陸部は、前記第２センター主溝からのびて前記センター陸部内で終端する複数本の第２センターラグ溝が設けられており、
タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第２センターラグ溝間において、前記センター陸部の接地面と前記第２センター主溝の溝壁との間の第２コーナ部は、面取りされた第１部分と、面取りされていないか又は前記第１部分よりも小さく面取りされた第２部分とがタイヤ周方向に並べられていることを特徴とするタイヤ。
【請求項３】
前記第１センターラグ溝と、前記第２センターラグ溝とは、同一方向に傾斜しており、かつ、タイヤ周方向に交互に配置されている請求項２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記第１センターラグ溝及び前記第２センターラグ溝は、タイヤ周方向に対して３０〜５０°で傾斜している請求項３記載のタイヤ。
【請求項５】
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
前記第１センターラグ溝は、車両装着時に車両内側に位置し、
前記第２センターラグ溝は、車両装着時に車両外側に位置し、
前記第２センターラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１センターラグ溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さい請求項２乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
前記第１センターラグ溝は、車両装着時に車両内側に位置し、
前記第２センターラグ溝は、車両装着時に車両外側に位置し、
前記第１センターラグ溝は、円弧状にのび、
前記第２センターラグ溝は、直線状にのびている請求項２乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続する第１センター主溝と、タイヤ周方向に連続する第２センター主溝と、これらの間に区分されたセンター陸部とを具えたタイヤであって、
前記センター陸部は、前記第１センター主溝からのびて前記センター陸部内で終端する複数本の第１センターラグ溝が設けられており、
タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１センターラグ溝間において、前記センター陸部の接地面と前記第１センター主溝の溝壁との間の第１コーナ部は、面取りされた第１部分と、面取りされていないか又は前記第１部分よりも小さく面取りされた第２部分とがタイヤ周方向に並べられており、
前記トレッド部は、前記第１センター主溝と、トレッド接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第１ショルダー主溝、及び、前記第１センター主溝と前記第１ショルダー主溝との間に区分された第１ミドル陸部をさらに具え、
前記第１ミドル陸部は、前記第１センター主溝と前記第１ショルダー主溝との間を連通する複数本の第１ミドル横溝を具え、
前記第１ミドル横溝及び前記第１センターラグ溝は、前記第１センター主溝を介して連続することを特徴とするタイヤ。
【請求項８】
前記トレッド部は、前記第１ショルダー主溝と前記トレッド接地端との間に区分された第１ショルダー陸部をさらに具え、
前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー主溝と、前記トレッド接地端との間を連通する複数本の第１ショルダー横溝を具え、
前記第１ショルダー横溝及び前記第１ミドル横溝は、前記第１ショルダー主溝を介して連続する請求項７記載のタイヤ。
【請求項９】
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
前記第１センター主溝、前記第１ショルダー主溝、前記第１ミドル陸部、前記第１ショルダー陸部、前記第１センターラグ溝、前記第１ミドル横溝、及び、前記第１ショルダー横溝は、車両装着時に車両内側に位置する請求項８記載のタイヤ。
【請求項１０】
トレッド部に、タイヤ周方向に連続する第１センター主溝と、タイヤ周方向に連続する第２センター主溝と、これらの間に区分されたセンター陸部とを具えたタイヤであって、
前記センター陸部は、前記第１センター主溝からのびて前記センター陸部内で終端する複数本の第１センターラグ溝が設けられており、
タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１センターラグ溝間において、前記センター陸部の接地面と前記第１センター主溝の溝壁との間の第１コーナ部は、面取りされた第１部分と、面取りされていないか又は前記第１部分よりも小さく面取りされた第２部分とがタイヤ周方向に並べられており、
前記トレッド部は、前記第２センター主溝と、トレッド接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第２ショルダー主溝、及び、前記第２センター主溝と前記第２ショルダー主溝との間に区分された第２ミドル陸部をさらに具え、
前記センター陸部は、前記第２センター主溝からのびて前記センター陸部内で終端する複数本の第２センターラグ溝が設けられており、
前記第２ミドル陸部は、前記第２センター主溝から前記第２ショルダー主溝側にのび、かつ、前記第２ミドル陸部内で終端する複数本の第１ミドルラグ溝が設けられており、
前記第２センターラグ溝及び前記第１ミドルラグ溝は、前記第２センター主溝を介して連続することを特徴とするタイヤ。
【請求項１１】
前記第２ミドル陸部は、前記第２ショルダー主溝から前記第２センター主溝側にのび、かつ、前記第２ミドル陸部内で終端する第２ミドルラグ溝、及び
前記第２ミドルラグ溝と、前記第１ミドルラグ溝との間を連通するミドルサイプがさらに設けられている請求項１０記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
前記第２センター主溝、前記第２ショルダー主溝、前記第２ミドル陸部、前記第２ショルダー陸部、前記第２センターラグ溝、前記第１ミドルラグ溝、前記第２ミドルラグ溝、及び、前記ミドルサイプは、車両装着時に車両外側に位置する請求項１１記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記第１部分の一端は、前記一対の第１センターラグ溝の一方に連通している請求項１乃至１２のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記第２部分の一端は、前記一対の第１センターラグ溝の他方に連通している請求項１乃至１３のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、雪路及びドライ路面での走行性能を両立することができるタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝が設けられたタイヤが提案されている。主溝間に区分された陸部には、主溝からのびて陸部内で終端する複数本のラグ溝が設けられている。このようなタイヤは、主溝及びラグ溝により、雪を押し固め、かつ、せん断することで、雪路での走行性能を発揮することができる。
【０００３】
さらに、陸部には、トレッド部の接地面と主溝の溝壁との間のコーナ部に、タイヤ周方向で隣り合う一対のラグ溝間を連続してのびる複数の面取り部が設けられている。このような面取り部により、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を増加させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−１７７１１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のタイヤは、面取り部によってランド比が低下し、ドライ路面での走行性能が大幅に低下するという問題があった。
【０００６】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、雪路及びドライ路面での走行性能を高い次元で両立しうるタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続する第１センター主溝と、タイヤ周方向に連続する第２センター主溝と、これらの間に区分されたセンター陸部とを具えたタイヤであって、前記センター陸部は、前記第１センター主溝からのびて前記センター陸部内で終端する複数本の第１センターラグ溝が設けられており、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１センターラグ溝間において、前記センター陸部の接地面と前記第１センター主溝の溝壁との間の第１コーナ部は、面取りされた第１部分と、面取りされていないか又は前記第１部分よりも小さく面取りされた第２部分とがタイヤ周方向に並べられており、前記第１センターラグ溝は、一対の溝壁のうち、少なくとも一つの前記溝壁と前記センター陸部の接地面との間のコーナ部が面取りされた第３部分を有することを特徴とする。
【０００８】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１部分の一端は、前記一対の第１センターラグ溝の一方に連通しているのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２部分の一端は、前記一対の第１センターラグ溝の他方に連通しているのが望ましい。
【００１１】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続する第１センター主溝と、タイヤ周方向に連続する第２センター主溝と、これらの間に区分されたセンター陸部とを具えたタイヤであって、前記センター陸部は、前記第１センター主溝からのびて前記センター陸部内で終端する複数本の第１センターラグ溝が設けられており、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１センターラグ溝間において、前記センター陸部の接地面と前記第１センター主溝の溝壁との間の第１コーナ部は、面取りされた第１部分と、面取りされていないか又は前記第１部分よりも小さく面取りされた第２部分とがタイヤ周方向に並べられており、前記センター陸部は、前記第２センター主溝からのびて前記センター陸部内で終端する複数本の第２センターラグ溝が設けられており、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第２センターラグ溝間において、前記センター陸部の接地面と前記第２センター主溝の溝壁との間の第２コーナ部は、面取りされた第１部分と、面取りされていないか又は前記第１部分よりも小さく面取りされた第２部分とがタイヤ周方向に並べられていることを特徴とする。
【００１２】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１センターラグ溝と、前記第２センターラグ溝とは、同一方向に傾斜しており、かつ、タイヤ周方向に交互に配置されているのが望ましい。
【００１３】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１センターラグ溝及び前記第２センターラグ溝は、タイヤ周方向に対して３０〜５０°で傾斜しているのが望ましい。
【００１４】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、前記第１センターラグ溝は、車両装着時に車両内側に位置し、前記第２センターラグ溝は、車両装着時に車両外側に位置し、前記第２センターラグ溝のタイヤ軸方向の長さは、前記第１センターラグ溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。
【００１５】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、前記第１センターラグ溝は、車両装着時に車両内側に位置し、前記第２センターラグ溝は、車両装着時に車両外側に位置し、前記第１センターラグ溝は、円弧状にのび、前記第２センターラグ溝は、直線状にのびているのが望ましい。
【００１６】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続する第１センター主溝と、タイヤ周方向に連続する第２センター主溝と、これらの間に区分されたセンター陸部とを具えたタイヤであって、前記センター陸部は、前記第１センター主溝からのびて前記センター陸部内で終端する複数本の第１センターラグ溝が設けられており、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１センターラグ溝間において、前記センター陸部の接地面と前記第１センター主溝の溝壁との間の第１コーナ部は、面取りされた第１部分と、面取りされていないか又は前記第１部分よりも小さく面取りされた第２部分とがタイヤ周方向に並べられており、前記トレッド部は、前記第１センター主溝と、トレッド接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第１ショルダー主溝、及び、前記第１センター主溝と前記第１ショルダー主溝との間に区分された第１ミドル陸部をさらに具え、前記第１ミドル陸部は、前記第１センター主溝と前記第１ショルダー主溝との間を連通する複数本の第１ミドル横溝を具え、前記第１ミドル横溝及び前記第１センターラグ溝は、前記第１センター主溝を介して連続することを特徴とする。
【００１７】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、前記第１ショルダー主溝と前記トレッド接地端との間に区分された第１ショルダー陸部をさらに具え、前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー主溝と、前記トレッド接地端との間を連通する複数本の第１ショルダー横溝を具え、前記第１ショルダー横溝及び前記第１ミドル横溝は、前記第１ショルダー主溝を介して連続するのが望ましい。
【００１８】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、前記第１センター主溝、前記第１ショルダー主溝、前記第１ミドル陸部、前記第１ショルダー陸部、前記第１センターラグ溝、前記第１ミドル横溝、及び、前記第１ショルダー横溝は、車両装着時に車両内側に位置するのが望ましい。
【００１９】
本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続する第１センター主溝と、タイヤ周方向に連続する第２センター主溝と、これらの間に区分されたセンター陸部とを具えたタイヤであって、前記センター陸部は、前記第１センター主溝からのびて前記センター陸部内で終端する複数本の第１センターラグ溝が設けられており、タイヤ周方向で隣り合う一対の前記第１センターラグ溝間において、前記センター陸部の接地面と前記第１センター主溝の溝壁との間の第１コーナ部は、面取りされた第１部分と、面取りされていないか又は前記第１部分よりも小さく面取りされた第２部分とがタイヤ周方向に並べられており、前記トレッド部は、前記第２センター主溝と、トレッド接地端との間をタイヤ周方向に連続してのびる第２ショルダー主溝、及び、前記第２センター主溝と前記第２ショルダー主溝との間に区分された第２ミドル陸部をさらに具え、前記センター陸部は、前記第２センター主溝からのびて前記センター陸部内で終端する複数本の第２センターラグ溝が設けられており、前記第２ミドル陸部は、前記第２センター主溝から前記第２ショルダー主溝側にのび、かつ、前記第２ミドル陸部内で終端する複数本の第１ミドルラグ溝が設けられており、前記第２センターラグ溝及び前記第１ミドルラグ溝は、前記第２センター主溝を介して連続することを特徴とする。
【００２０】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第２ミドル陸部は、前記第２ショルダー主溝から前記第２センター主溝側にのび、かつ、前記第２ミドル陸部内で終端する第２ミドルラグ溝、及び前記第２ミドルラグ溝と、前記第１ミドルラグ溝との間を連通するミドルサイプがさらに設けられているのが望ましい。
【００２１】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、前記第２センター主溝、前記第２ショルダー主溝、前記第２ミドル陸部、前記第２ショルダー陸部、前記第２センターラグ溝、前記第１ミドルラグ溝、前記第２ミドルラグ溝、及び、前記ミドルサイプは、車両装着時に車両外側に位置するのが望ましい。
【発明の効果】
【００２２】
本発明のタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に連続する第１センター主溝と、タイヤ周方向に連続する第２センター主溝と、これらの間に区分されたセンター陸部とを具えている。このような第１センター主溝及び第２センター主溝は、各溝内で雪を押し固めて、雪柱を形成することができる。
【００２３】
センター陸部は、第１センター主溝からのびてセンター陸部内で終端する複数本の第１センターラグ溝が設けられている。このような第１センターラグ溝は、センター陸部の剛性を維持しつつ、雪柱を形成することができる。
【００２４】
タイヤ周方向で隣り合う一対の第１センターラグ溝間において、センター陸部の接地面と第１センター主溝の溝壁との間の第１コーナ部は、面取りされた第１部分と、面取りされていないか又は第１部分よりも小さく面取りされた第２部分とがタイヤ周方向に並べられている。
【００２５】
このような第１部分は、センター陸部の接地面及び第１センター主溝内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。また、第２部分は、面取りされていないか又は第１部分よりも小さく面取りされているため、センター陸部の接地面積の減少や、センター陸部の剛性の低下を防ぎ、ひいては、ドライ路面での走行性能を発揮することができる。従って、本発明のタイヤは、雪路及びドライ路面での走行性能を高い次元で両立しうる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本実施形態のタイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。
【図２】図１のＡ１−Ａ１断面図である。
【図３】図１のセンター陸部の拡大図である。
【図４】図３のＡ２−Ａ２断面図である。
【図５】センター陸部の部分斜視図である。
【図６】第１ミドル陸部及び第１ショルダー陸部の拡大図である。
【図７】図６のＡ３−Ａ３断面図である。
【図８】第２ミドル陸部及び第２ショルダー陸部の拡大図である。
【図９】図８のＡ４−Ａ４断面図である。
【図１０】（ａ）は、比較例１のタイヤのトレッド部の展開図、（ｂ）は、比較例２のタイヤのトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の一例を示す展開図である。図２は、図１のＡ１−Ａ１断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。
【００２８】
トレッド部２には、車両への装着の向きが指定された左右非対称のトレッドパターンが形成されている。車両への装着の向きは、タイヤ１のサイドウォール部などに文字（例えば"INSIDE"及び／又は"OUTSIDE"）等によって明示される（図示省略）。
【００２９】
トレッド部２には、タイヤ周方向に連続する一対のセンター主溝３Ａ、３Ｂ、及び、各センター主溝３Ａ、３Ｂとトレッド接地端２ｔとの間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４Ａ、４Ｂが設けられている。これにより、トレッド部２には、一対のセンター主溝３Ａ、３Ｂの間に区分されたセンター陸部６、一対のセンター主溝３Ａ、３Ｂとショルダー主溝４Ａ、４Ｂとの間に区分された一対のミドル陸部７Ａ、７Ｂ、及び、一対のショルダー主溝４Ａ、４Ｂと、トレッド接地端２ｔ、２ｔとの間に区分された一対のショルダー陸部８Ａ、８Ｂが設けられている。
【００３０】
「トレッド接地端２ｔ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。なお、エッジが識別不能の場合には、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側で平面に接地する接地端が、トレッド接地端２ｔとして定められる。本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規状態において特定される値とする。
【００３１】
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。
【００３２】
前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。
【００３３】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とするが、タイヤ１が乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００３４】
一対のセンター主溝３Ａ、３Ｂは、第１センター主溝３Ａ及び第２センター主溝３Ｂに区分される。本実施形態の第１センター主溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、車両装着時に車両内側（以下、単に「車両内側」ということがある。）Ｓｉに位置している。他方、第２センター主溝３Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、車両装着時に車両外側（以下、単に「車両外側」ということがある。）Ｓｏに位置している。
【００３５】
第１センター主溝３Ａ及び第２センター主溝３Ｂは、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成されている。このような第１センター主溝３Ａ及び第２センター主溝３Ｂは、雪を押し固めて雪柱を形成し、かつ、この雪柱をせん断するときの雪柱せん断力を得ることができるため、雪路での走行性能を発揮することができる。さらに、第１センター主溝３Ａ及び第２センター主溝３Ｂは、路面の水膜を、タイヤ周方向に案内できるため、ウエット性能を向上しうる。
【００３６】
各センター主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂは、トレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅ＴＷの３％〜８％程度に設定されている。また、各センター主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂ（図２に示す）は、トレッド幅ＴＷの３％〜７％程度に設定されている。
【００３７】
本実施形態の第２センター主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、第１センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａよりも小に設定されている。これにより、第２センター主溝３Ｂは、旋回時に大きな荷重が作用する車両外側Ｓｏの接地面積の減少を防ぐことができる。従って、第２センター主溝３Ｂは、トレッド部２の車両外側Ｓｏの剛性を相対的に高めることができるため、ドライ路面での走行性能を発揮することができる。第２センター主溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂは、第１センター主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａの６０％〜８０％程度に設定されるのが望ましい。
【００３８】
一対のショルダー主溝４Ａ、４Ｂは、第１ショルダー主溝４Ａ及び第２ショルダー主溝４Ｂに区分される。本実施形態の第１ショルダー主溝４Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、車両内側Ｓｉに位置している。他方、第２ショルダー主溝４Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、車両外側Ｓｏに位置している。
【００３９】
第１ショルダー主溝４Ａ及び第２ショルダー主溝４Ｂは、一対のセンター主溝３Ａ、３Ｂと同様に、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるストレート溝として形成されている。このような第１ショルダー主溝４Ａ及び第２ショルダー主溝４Ｂは、雪路での走行性能、及び、ウエット性能を発揮することができる。
【００４０】
各ショルダー主溝４Ａ、４Ｂの溝幅Ｗ２ａ、Ｗ２ｂは、各センター主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂと同一範囲に設定されている。図２に示されるように、各ショルダー主溝４Ａ、４Ｂの溝深さＤ２ａ、Ｄ２ｂは、各センター主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂと同一範囲に設定されている。
【００４１】
図１に示されるように、本実施形態の第２ショルダー主溝４Ｂの溝幅Ｗ２ｂは、第１ショルダー主溝４Ａの溝幅Ｗ２ａよりも小に設定されている。これにより、第２ショルダー主溝４Ｂは、旋回時に大きな荷重が作用する車両外側Ｓｏの接地面積の減少を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能を発揮することができる。第２ショルダー主溝４Ｂの溝幅Ｗ２ｂは、第１ショルダー主溝４Ａの溝幅Ｗ２ａの６５％〜８５％程度に設定されるのが望ましい。
【００４２】
センター陸部６は、第１センター主溝３Ａ及び第２センター主溝３Ｂの間で、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成される。ここで、リブ体について「連続する」とは、横溝によってタイヤ周方向に分断されていないことを意味し、サイプは上記横溝には含まないものとする。このようなセンター陸部６は、例えば、横溝（図示省略）で分断されたブロック列に比べて、タイヤ周方向の剛性、及びタイヤ軸方向の剛性を高めることができる。従って、タイヤ１は、ドライ路面での走行性能を高めることができる。なお、センター陸部６の最大幅Ｗ３ａは、トレッド幅ＴＷの１０％〜１６％程度に設定されるのが望ましい。
【００４３】
図３は、図１のセンター陸部６の拡大図である。図４は、図３のＡ２−Ａ２断面図である。図１及び図３に示されるように、本実施形態のセンター陸部６は、複数本の第１センターラグ溝１１と、複数本の第２センターラグ溝１２とが設けられている。第１センターラグ溝１１は、第１センター主溝３Ａからのびてセンター陸部６内で終端している。従って、第１センターラグ溝１１は、センター陸部６において、車両内側Ｓｉ側に位置している。他方、第２センターラグ溝１２は、第２センター主溝３Ｂからのびてセンター陸部６内で終端している。従って、第２センターラグ溝１２は、センター陸部６において、車両外側Ｓｏ側に位置している。
【００４４】
このような第１センターラグ溝１１及び第２センターラグ溝１２は、センター陸部６の剛性を維持しつつ、雪柱を形成することができるため、雪路及びドライ路面での走行性能を両立することができる。さらに、第１センターラグ溝１１及び第２センターラグ溝１２は、路面の水膜を、第１センター主溝３Ａ側又は第２センター主溝３Ｂ側に案内することができるため、ウエット性能を向上しうる。
【００４５】
図１に示されるように、第１センターラグ溝１１の溝幅（最大幅）Ｗ４ａ及び第２センターラグ溝１２の溝幅（最大幅）Ｗ４ｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜５％程度に設定されるのが望ましい。図４に示されるように、第１センターラグ溝１１の溝深さ（最大深さ）Ｄ４ａ及び第２センターラグ溝１２の溝深さ（最大深さ）Ｄ４ｂは、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の３％〜５％程度に設定されるのが望ましい。
【００４６】
図１に示されるように、本実施形態の第１センターラグ溝１１及び第２センターラグ溝１２は、タイヤ周方向に交互に配置されている。これにより、第１センターラグ溝１１及び第２センターラグ溝１２は、センター陸部６において、タイヤ周方向に万遍なく配置されるため、センター陸部６の剛性低下を防ぎつつ、路面の水膜を効果的に排水することができる。
【００４７】
本実施形態の第１センターラグ溝１１及び第２センターラグ溝１２は、タイヤ周方向に対して傾斜している。このような第１センターラグ溝１１及び第２センターラグ溝１２は、センター陸部６の周方向剛性を高めつつ、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の双方のエッジ成分を、バランスよく提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。本実施形態の第１センターラグ溝１１は、タイヤ赤道Ｃを横切って配置されている。このような第１センターラグ溝１１は、センター陸部６のタイヤ軸方向の広範囲に亘って、路面の水膜を排出することができるため、ウエット性能を向上しうる。
【００４８】
本実施形態の第１センターラグ溝１１及び第２センターラグ溝１２は、同一方向に傾斜している。これにより、第１センターラグ溝１１及び第２センターラグ溝１２は、センター陸部６の剛性を、タイヤ周方向で均一にすることができるため、ドライ路面での走行性能を高めることができる。
【００４９】
第１センターラグ溝１１及び第２センターラグ溝１２は、タイヤ周方向に対して３０〜５０°の角度α４ａ、α４ｂで傾斜するのが望ましい。なお、角度α４ａ、α４ｂが３０°未満であると、タイヤ軸方向のエッジ成分を十分に提供できないおそれがある。逆に、角度α４ａ、α４ｂが５０°を超えると、タイヤ周方向のエッジ成分を十分に提供できないおそれがある。
【００５０】
本実施形態の第１センターラグ溝１１のタイヤ周方向の角度α４ａは、第１センター主溝３Ａから車両外側Ｓｏに向かって漸減している。これにより、第１センターラグ溝１１は、第１センター主溝３Ａから車両外側Ｓｏに向かって、円弧状にのびている。このような第１センターラグ溝１１は、センター陸部６の車両内側Ｓｉの剛性変化を滑らかにできるため、ドライ路面での旋回時の過渡特性を高めることができる。
【００５１】
本実施形態の第２センターラグ溝１２のタイヤ周方向の角度α４ｂが、第２センター主溝３Ｂから車両内側Ｓｉ側に向かって同一に設定されている。これにより、第２センターラグ溝１２は、第２センター主溝３Ｂから車両内側Ｓｉ側に向かって、直線状にのびている。このような第２センターラグ溝１２は、旋回時に大きな荷重が作用する車両外側Ｓｏにおいて、センター陸部６の剛性を維持することができ、ドライ路面での走行性能を高めることができる。
【００５２】
第１センターラグ溝１１の溝幅Ｗ４ａは、第１センター主溝３Ａ側から車両外側Ｓｏに向かって漸減している。さらに、図４に示されるように、第１センターラグ溝１１の溝深さＤ４ａは、第１センター主溝３Ａ側から車両外側Ｓｏに向かって漸減している。このような第１センターラグ溝１１は、センター陸部６の剛性低下を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能を高めることができる。また、第２センターラグ溝１２の溝深さＤ４ｂも、第２センター主溝３Ｂ側から車両内側Ｓｉに向かって漸減している。このような第２センターラグ溝１２は、センター陸部６の剛性低下を防ぐことができる。
【００５３】
図１に示されるように、第２センターラグ溝１２のタイヤ軸方向の長さＬ４ｂは、第１センターラグ溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ４ａよりも小さい。これにより、第２センターラグ溝１２は、旋回時に大きな荷重が作用する車両外側Ｓｏ側のセンター陸部６の剛性を、車両内側Ｓｉ側のセンター陸部６の剛性よりも大きくできるため、ドライ路面での走行性能を高めることができる。
【００５４】
このような作用を効果的に発揮させるために、第２センターラグ溝１２の長さＬ４ｂは、第１センターラグ溝１１の長さＬ４ａの２５％〜９０％が望ましい。なお、第２センターラグ溝１２の長さＬ４ｂは、第１センターラグ溝１１の長さＬ４ａの９０％を超えると、ドライ路面での走行性能を高められないおそれがある。逆に、第２センターラグ溝１２の長さＬ４ｂは、第１センターラグ溝１１の長さＬ４ａの２５％未満であると、車両内側Ｓｉ側のセンター陸部６の剛性と、車両外側Ｓｏ側のセンター陸部６の剛性との差が過度に大きくなり、ドライ路面での走行性能を十分に高められないおそれがある。このような観点より、第２センターラグ溝１２の長さＬ４ｂは、より好ましくは、第１センターラグ溝１１の長さＬ４ａの５０％以上であり、また、より好ましくは６０％以下である。
【００５５】
図５は、センター陸部６の部分斜視図である。本実施形態の第１センターラグ溝１１は、その幅方向両側に形成された一対の溝壁１１ｗ、１１ｗのうち、少なくとも一つの溝壁１１ｗと、センター陸部６の接地面２Ｓとの間のコーナ部１５ａが、面取りされた第３部分２３ａを有している。このような第３部分２３ａは、センター陸部６の接地面２Ｓ及び第１センターラグ溝１１内に、エッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第３部分２３ａは、第１センターラグ溝１１の一対の溝壁１１ｗ、１１ｗに形成されるのが望ましい。
【００５６】
図３に示されるように、第３部分２３ａの幅Ｗ７ａは、適宜設定することができる。第３部分２３ａの幅Ｗ７ａが小さいと、十分なエッジ成分を形成することができず、雪路での走行性能を十分に高められないおそれがある。逆に、第３部分２３ａの幅Ｗ７ａが大きいと、センター陸部６の剛性が小さくなり、ドライ路面での走行性能が十分に維持できないおそれがある。このような観点より、第３部分２３ａの幅Ｗ７ａは、好ましくは１．５mm以上、さらに好ましくは２．０mm以上であり、また、好ましくは３．５mm以下、さらに好ましくは３．０mmである。
【００５７】
同様に、図５に示されるように、第３部分２３ａの深さＤ７ａは、好ましくは、第１センター主溝３Ａの溝深さＤ１ａ（図２に示す）の４０％以上、さらに好ましくは５０％以上であり、また、好ましくは７０％以下、さらに好ましくは６０％以下である。
【００５８】
第３部分２３ａの幅Ｗ７ａ及び深さＤ７ａは、第１センター主溝３Ａ側から車両外側Ｓｏに向かって、漸減するのが望ましい。このような第３部分２３ａは、第１センター主溝３Ａ側からセンター陸部６の幅方向の中央側に向かって、センター陸部６の剛性を相対的に高めることができるため、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【００５９】
図５に示されるように、本実施形態の第２センターラグ溝１２は、その幅方向両側に形成された一対の溝壁１２ｗ、１２ｗのうち、少なくとも一つの溝壁１２ｗと、センター陸部６の接地面２Ｓとの間のコーナ部１５ｂが、面取りされた第３部分２３ｂを有している。このような第３部分２３ｂも、第１センターラグ溝１１の第３部分２３ａと同様に、雪路での走行性能を高めることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第３部分２３ｂは、第２センターラグ溝１２の一対の溝壁１２ｗ、１２ｗに形成されるのが望ましい。
【００６０】
図３に示されるように、第３部分２３ｂの幅Ｗ７ｂ及び深さＤ７ｂ（図５に示す）については、適宜設定することができる。第３部分２３ｂの幅Ｗ７ｂ及び深さＤ７ｂは、第１センターラグ溝１１の第３部分２３ａの幅Ｗ７ａ及び深さＤ７ａ（図５に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。
【００６１】
第３部分２３ｂの幅Ｗ７ｂ及び深さＤ７ｂは、第２センター主溝３Ｂ側から車両内側Ｓｉに向かって一定であるのが望ましい。このような第３部分２３ｂは、旋回時に大きな荷重が作用する車両外側Ｓｏ側のセンター陸部６において、大きなエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を効果的に高めることができる。
【００６２】
図３及び図５に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１センターラグ溝１１、１１間において、センター陸部６の接地面２Ｓと第１センター主溝３Ａの溝壁３Ａｗとの間の第１コーナ部１３ａは、面取りされた第１部分２１ａと、面取りされていない第２部分２２ａとがタイヤ周方向に並べられている。第１部分２１ａは、第１コーナ部１３ａを切り欠いた斜面１８ａを具えている。
【００６３】
このような第１部分２１ａは、センター陸部６の接地面２Ｓ、及び、第１センター主溝３Ａの溝内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。また、第１部分２１ａは、センター陸部６の接地面積を部分的に低下させることができるため、ウエット性能を向上することができる。
【００６４】
他方、面取りされていない第２部分２２ａは、センター陸部６の接地面積の減少や、センター陸部６の剛性の低下を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能を発揮することができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、第１部分２１ａ及び第２部分２２ａによって、雪路及びドライ路面での走行性能を高い次元で両立しうる。
【００６５】
図３に示されるように、第１部分２１ａの幅Ｗ５ａは、適宜設定することができる。なお、第１部分２１ａの幅Ｗ５ａが小さいと、十分なエッジ成分を形成することができず、雪路での走行性能を十分に高められないおそれがある。さらに、センター陸部６の接地面積を低下できないため、ウエット性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、第１部分２１ａの幅Ｗ５ａが大きいと、センター陸部６の剛性が小さくなり、ドライ路面での走行性能が十分に維持できないおそれがある。このような観点より、第１部分２１ａの幅Ｗ５ａは、好ましくは０．８mm以上、さらに好ましくは１．０mm以上であり、また、好ましくは、２．５mm以下、さらに好ましくは２．０mm以下である。
【００６６】
同様に、図４に示されるように、第１部分２１ａの深さＤ５ａは、好ましくは、第１センター主溝３Ａの溝深さＤ１ａ（図２に示す）の３０％以上、さらに好ましくは４０％以上であり、また、好ましくは６０％以下、さらに好ましくは５０％以下である。さらに、図３に示されるように、第１部分２１ａのタイヤ周方向の長さＬ５ａは、好ましくは、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１センターラグ溝１１、１１間のタイヤ周方向の距離Ｌ３ａの４０％以上、さらに好ましくは４５％以上であり、また、好ましくは６０％以下、さらに好ましくは５５％以下である。
【００６７】
また、第２部分２２ａのタイヤ周方向の長さＬ６ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）は、第１部分２１ａのタイヤ周方向の長さＬ５ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一の範囲に設定されるのが望ましい。
【００６８】
第１部分２１ａの一端２１ａｓは、一対の第１センターラグ溝１１、１１の一方に連通している。これにより、第１部分２１ａは、一方の第１センターラグ溝１１の第３部分２３ａと連続する平面視略Ｌ字状のエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。他方、第２部分２２ａの一端２２ａｓは、一対の第１センターラグ溝１１、１１の他方に連通している。これにより、センター陸部６は、他方の第１センターラグ溝１１の近傍において、センター陸部６の剛性を維持することができるため、ドライ路面での走行性能を高めることができる。
【００６９】
図３及び図５に示されるように、第１部分２１ａと第２部分２２ａとの間には、第１段差面２５ａが形成されている。このような第１段差面２５ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、第１部分２１ａ内の雪を、タイヤ周方向に引っ掻くことができるため、雪路での走行性能を発揮することができる。なお、第１部分２１ａ内の雪を効果的に引っ掻くために、第１段差面２５ａは、センター陸部６の接地面２Ｓに対して、７０〜９０°の角度α５ａで交わるのが望ましい。本実施形態の第１段差面２５ａは、タイヤ半径方向内側に向かって先細状となる三角形状に形成されている。このため、センター陸部６の剛性を維持することができる。
【００７０】
図３に示されるように、第１部分２１ａの他端２１ａｔは、先細状に形成されている。このような第１部分２１ａは、第１部分２１ａと、第２部分２２ａとの間に形成される剛性段差を緩和することができるため、操縦安定性能の低下を防ぐことができる。
【００７１】
本実施形態の第２部分２２ａは、第１コーナ部１３ａが面取りされていない態様が例示されたが、これに限定されるわけではない。第２部分２２ａは、例えば、第１部分２１ａよりも小さく面取りされたもの（図示省略）でもよい。このような第２部分２２ａは、センター陸部６の接地面２Ｓ及び第１センター主溝３Ａ内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供しつつ、センター陸部６の接地面積の減少や、センター陸部６の剛性の低下を防ぐことができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、雪路及びドライ路面での走行性能を高い次元で両立しうる。
【００７２】
図３及び図５に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う一対の第２センターラグ溝１２、１２間において、センター陸部６の接地面２Ｓと第２センター主溝３Ｂの溝壁３Ｂｗとの間の第２コーナ部１３ｂは、面取りされた第１部分２１ｂと、面取りされていない第２部分２２ｂとがタイヤ周方向に並べられている。第１部分２１ｂは、第２コーナ部１３ｂを切り欠いた斜面１８ｂを具えている。
【００７３】
このような第１部分２１ｂは、第１センター主溝３Ａ側の第１部分２１ａと同様に、雪路での走行性能を高めつつ、ウエット性能を向上することができる。他方、面取りされていない第２部分２２ｂは、センター陸部６の接地面積の減少や、センター陸部６の剛性の低下を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能を発揮することができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、第１部分２１ｂ及び第２部分２２ｂにより、雪路及びドライ路面での走行性能を高い次元で両立しうる。しかも、本実施形態では、センター陸部６のタイヤ軸方向の両側に、第１部分２１ａ、２１ｂ及び第２部分２２ａ、２２ｂが配置されているため、雪路及びドライ路面での走行性能をより高い次元で両立しうる。
【００７４】
雪路及びドライ路面での走行性能を効果的に両立させるために、第１部分２１ｂの幅Ｗ５ｂ、深さＤ５ｂ（図４に示す）、及び、タイヤ周方向の長さＬ５ｂ（一対の第２センターラグ溝１２、１２間のタイヤ周方向の距離Ｌ３ｂに対する割合）は、第１センターラグ溝１１、１１間の第１部分２１ａの幅Ｗ５ａ、深さＤ５ａ（図４に示す）、及び、長さＬ５ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一範囲にそれぞれ設定されるのが望ましい。第２部分２２ｂのタイヤ周方向の長さＬ６ｂ（一対の第２センターラグ溝１２、１２間の距離Ｌ３ｂに対する割合）は、第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａの長さＬ６ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一の範囲に設定されるのが望ましい。
【００７５】
第１部分２１ｂの一端２１ｂｓは、一対の第２センターラグ溝１２、１２の一方に連通している。これにより、第１部分２１ｂは、一方の第２センターラグ溝１２の第３部分２３ｂと連続する平面視略Ｌ字状のエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。他方、第２部分２２ｂの一端２２ｂｓは、一対の第２センターラグ溝１２の他方に連通している。これにより、センター陸部６は、他方の第２センターラグ溝１２の近傍において、センター陸部６の剛性維持することができるため、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【００７６】
図３及び図５に示されるように、第１部分２１ｂと第２部分２２ｂとの間には、第２段差面２５ｂが形成されている。このような第２段差面２５ｂは、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、第１部分２１ｂ内の雪を、タイヤ周方向に引っ掻くことができるため、雪路での走行性能を発揮することができる。第２段差面２５ｂのセンター陸部６の接地面２Ｓに対する角度α５ｂは、第１段差面２５ａの角度α５ａと同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第１部分２１ｂと、第２部分２２ｂとの間に形成される剛性段差を緩和するために、第１部分２１ｂの他端２１ｂｔは、先細状に形成されるのが望ましい。
【００７７】
第２部分２２ｂは、第１センター主溝３Ａ側の第２部分２２ａと同様に、第１部分２１ｂよりも小さく面取りされたもの（図示省略）でもよい。このような第２部分２２ｂは、センター陸部６の接地面２Ｓ及び第２センター主溝３Ｂ内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供しつつ、センター陸部６の接地面積の減少や、センター陸部６の剛性の低下を防ぐことができる。
【００７８】
図１に示されるように、一対のミドル陸部７Ａ、７Ｂは、第１ミドル陸部７Ａ及び第２ミドル陸部７Ｂに区分される。本実施形態の第１ミドル陸部７Ａは、第１センター主溝３Ａと第１ショルダー主溝４Ａとの間に区分され、車両内側Ｓｉに位置している。他方、第２ミドル陸部７Ｂは、第２センター主溝３Ｂと第２ショルダー主溝４Ｂとの間に区分され、車両外側Ｓｏに位置している。
【００７９】
第１ミドル陸部７Ａは、第１センター主溝３Ａと第１ショルダー主溝４Ａとの間を連通する複数本の第１ミドル横溝２７が設けられている。このような第１ミドル横溝２７により、第１ミドル陸部７Ａには、複数個の第１ミドルブロック２８に区分される。
【００８０】
第１ミドル横溝２７は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第１ミドル横溝２７は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の双方のエッジ成分をバランスよく提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。さらに、第１ミドル横溝２７は、路面の水膜を、第１センター主溝３Ａ側又は第１ショルダー主溝４Ａ側に案内することができるため、ウエット性能を向上しうる。
【００８１】
このような作用を効果的に発揮させるために、第１ミドル横溝２７の溝幅Ｗ４ｃは、トレッド幅ＴＷの３％〜５％程度に設定されるのが望ましい。図４に示されるように、第１ミドル横溝２７の溝深さ（最大深さ）Ｄ４ｃは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．５％〜４．５％程度に設定されるのが望ましい。図１に示されるように、第１ミドル横溝２７のタイヤ周方向に対する角度α４ｃは、５０〜８０°に設定されるのが望ましい。
【００８２】
第１ミドル横溝２７は、第１センター主溝３Ａを介して、第１センターラグ溝１１と連続している。このような第１ミドル横溝２７及び第１センターラグ溝１１は、路面の水膜を、タイヤ赤道Ｃ側から車両内側Ｓｉに、連続して案内することができるため、ウエット性能を向上することができる。
【００８３】
図１に示されるように、第１ミドル横溝２７は、そのタイヤ軸方向の中央部に、溝底面が隆起した第１タイバー５０が設けられている。このような第１タイバー５０は、タイヤ周方向で隣り合う第１ミドルブロック２８、２８を連結して、第１ミドル陸部７Ａの剛性を高めることができるため、ドライ路面での走行性能を維持することができる。図４に示されるように、第１タイバー５０の高さＨ４ｃは、第１ミドル横溝２７の溝深さＤ４ｃの２０〜４０％程度に設定されるのが望ましい。
【００８４】
図６は、第１ミドル陸部７Ａ及び第１ショルダー陸部８Ａの拡大図である。図７は、図６のＡ３−Ａ３断面図である。第１ミドル横溝２７は、一対の溝壁２７ｗ、２７ｗのうち、少なくとも一つの溝壁２７ｗと、第１ミドルブロック２８の接地面２Ｓとの間のコーナ部（図示省略）が面取りされた第３部分２３ｃを有している。このような第３部分２３ｃも、図５に示した第１センターラグ溝１１の第３部分２３ａと同様に、雪路での走行性能を高めることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第３部分２３ｃは、第１ミドル横溝２７の一対の溝壁２７ｗ、２７ｗに形成されるのが望ましい。
【００８５】
第３部分２３ｃの幅Ｗ７ｃ及び深さ（図示省略）については、適宜設定することができる。第３部分２３ｃの幅Ｗ７ｃ及び深さは、第１センターラグ溝１１の第３部分２３ｃの幅Ｗ７ａ（図３に示す）及び深さＤ７ａ（図５に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。
【００８６】
図１に示されるように、本実施形態の第１ミドルブロック２８は、第１ミドルブロック２８のタイヤ周方向の最大長さＬ３ａは、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ３ｂよりも大に設定されており、平面視平行四辺形状に形成されている。このような第１ミドルブロック２８は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向において、ブロック剛性をバランスよく高めることができ、雪路及びドライ路面での走行性能を向上することができる。第１ミドルブロック２８の最大長さＬ３ｂは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１５％〜２０％程度である。第１ミドルブロック２８の最大幅Ｗ３ｂは、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の１０％〜１５％程度である。
【００８７】
本実施形態の第１ミドルブロック２８には、第１ミドルサイプ３１ａ及び第２ミドルサイプ３１ｂが設けられている。第１ミドルサイプ３１ａは、第１センター主溝３Ａから車両内側Ｓｉに向かってのび、かつ、第１ミドルブロック２８内で終端している。他方、第２ミドルサイプ３１ｂは、第１ショルダー主溝４Ａから車両外側Ｓｏに向かってのび、かつ、第１ミドルブロック２８内で終端している。本実施形態の第１ミドルサイプ３１ａ及び第２ミドルサイプ３１ｂは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第１ミドルサイプ３１ａ及び第２ミドルサイプ３１ｂは、第１ミドルブロック２８に、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができるため、雪路及びドライ路面での走行性能を向上しうる。
【００８８】
このような作用を効果的に発揮させるために、第１ミドルサイプ３１ａ及び第２ミドルサイプ３１ｂの幅（図示省略）は、０．６〜１．０mmが望ましい。また、第１ミドルサイプ３１ａ及び第２ミドルサイプ３１ｂの深さ（図示省略）は、２．０〜３．０mmが望ましい。
【００８９】
第１ミドルサイプ３１ａ及び第２ミドルサイプ３１ｂは、第１ミドル横溝２７と平行に傾斜するのが望ましい。これにより、第１ミドルサイプ３１ａ及び第２ミドルサイプ３１ｂは、第１ミドルブロック２８の剛性を、タイヤ周方向で均一にすることができるため、ドライ路面での走行性能を高めることができる。
【００９０】
図６及び図７に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１ミドル横溝２７、２７間において、第１ミドルブロック２８の接地面２Ｓと第１センター主溝３Ａの溝壁３Ａｗとの間の第３コーナ部１３ｃは、面取りされた第１部分２１ｃと、面取りされていない第２部分２２ｃとがタイヤ周方向に並べられている。第１部分２１ｃは、図５に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第１部分２１ａと同様に、第３コーナ部１３ｃを切り欠いた斜面１８ｃを具えている。
【００９１】
このような第１部分２１ｃは、第１ミドルブロック２８の接地面２Ｓ、及び、第１センター主溝３Ａの溝内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。また、第１部分２１ｃは、第１ミドルブロック２８の接地面積を部分的に低下させることができるため、ウエット性能を向上することができる。他方、面取りされていない第２部分２２ｃは、第１ミドルブロック２８の接地面積の減少や、第１ミドルブロック２８の剛性の低下を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能を発揮することができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、第１部分２１ｃ及び第２部分２２ｃにより、雪路及びドライ路面での走行性能を高い次元で両立しうる。
【００９２】
第１部分２１ｃの幅Ｗ５ｃ、深さＤ５ｃ（図７に示す）及びタイヤ周方向の長さＬ５ｃ（一対の第１ミドル横溝２７、２７間のタイヤ周方向の距離Ｌ３ｃに対する割合）は、図３に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第１部分２１ａの幅Ｗ５ａ、深さＤ５ａ（図４に示す）及び長さＬ５ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第２部分２２ｃのタイヤ周方向の長さＬ６ｃ（一対の第１ミドル横溝２７、２７間の距離Ｌ３ｃに対する割合）は、図３に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａの長さＬ６ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一の範囲に設定されるのが望ましい。
【００９３】
第１部分２１ｃの一端２１ｃｓは、一対の第１ミドル横溝２７、２７の一方に連通している。これにより、第１部分２１ｃは、一方の第１ミドル横溝２７の第３部分２３ｃと連続する平面視略Ｌ字状のエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。他方、第２部分２２ｃの一端２２ｃｓは、一対の第１ミドル横溝２７の他方に連通している。これにより、第１ミドルブロック２８は、他方の第１ミドル横溝２７の近傍において、第１ミドルブロック２８の剛性を維持することができるため、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【００９４】
図３に示されるように、第１部分２１ｃと、第１センターラグ溝１１、１１間の第１部分２１ａとは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。これにより、第１センター主溝３Ａのタイヤ軸方向の両側において、第１部分２１ａ、２１ｃがタイヤ周方向に万遍なく配置されるため、雪路での走行性能及びウエット性能を効果的に高めることができる。さらに、第２部分２２ｃと、第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａとは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。これにより、第１センター主溝３Ａのタイヤ軸方向の両側において、第２部分２２ａ、２２ｃがタイヤ周方向に万遍なく配置されるため、ドライ路面での走行性能を効果的に発揮することができる。
【００９５】
図６に示されるように、第１部分２１ｃと第２部分２２ｃとの間には、第３段差面２５ｃが形成されている。このような第３段差面２５ｃは、図５に示した第１段差面２５ａと同様に、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、第１部分２１ｃ内の雪を、タイヤ周方向に引っ掻くことができるため、雪路での走行性能を発揮することができる。第３段差面２５ｃの第１ミドルブロック２８の接地面２Ｓに対する角度（図示省略）は、第１段差面２５ａの角度α５ａ（図５に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第１部分２１ｃと、第２部分２２ｃとの間に形成される剛性段差を緩和するために、第１部分２１ｃの他端２１ｃｔは、先細状に形成されるのが望ましい。
【００９６】
第２部分２２ｃは、第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａと同様に、第１部分２１ｃよりも小さく面取りされたものでもよい。このような第２部分２２ｃは、第１ミドルブロック２８の接地面２Ｓ及び第１センター主溝３Ａ内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供しつつ、第１ミドルブロック２８の接地面積の減少や、第１ミドルブロック２８の剛性の低下を防ぐことができる。
【００９７】
図６及び図７に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１ミドル横溝２７、２７間において、第１ミドルブロック２８の接地面２Ｓと第１ショルダー主溝４Ａの溝壁４Ａｗとの間の第４コーナ部１３ｄは、面取りされた第１部分２１ｄと、面取りされていない第２部分２２ｄとがタイヤ周方向に並べられている。第１部分２１ｄは、図５に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第１部分２１ａと同様に、第４コーナ部１３ｄを切り欠いた斜面１８ｂを具えている。
【００９８】
このような第１部分２１ｄは、第１センター主溝３Ａ側の第１部分２１ｃと同様に、雪路での走行性能を高めつつ、ウエット性能を向上することができる。他方、面取りされていない第２部分２２ｄは、第１センター主溝３Ａ側の第２部分２２ｃと同様に、第１ミドルブロック２８の接地面積の減少や、第１ミドルブロック２８の剛性の低下を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能を発揮することができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、第１部分２１ｄ及び第２部分２２ｄにより、雪路及びドライ路面での走行性能を高い次元で両立しうる。しかも、本実施形態では、第１ミドルブロック２８のタイヤ軸方向の両側に、第１部分２１ｃ、２１ｄ及び第２部分２２ｃ、２２ｄが配置されているため、雪路及びドライ路面での走行性能をより高い次元で両立しうる。
【００９９】
第１部分２１ｄの幅Ｗ５ｄ、深さＤ５ｄ（図７に示す）及びタイヤ周方向の長さＬ５ｄ（一対の第１ミドル横溝２７、２７間の距離Ｌ３ｃに対する割合）は、図３に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第１部分２１ａの幅Ｗ５ａ、深さＤ５ａ（図４に示す）及び長さＬ５ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第２部分２２ｄのタイヤ周方向の長さＬ６ｄ（一対の第１ミドル横溝２７、２７間の距離Ｌ３ｃに対する割合）は、図３に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａの長さＬ６ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一の範囲に設定されるのが望ましい。
【０１００】
第１部分２１ｄの一端２１ｄｓは、一対の第１ミドル横溝２７、２７の一方に連通している。これにより、第１部分２１ｄは、一方の第１ミドル横溝２７の第３部分２３ｃと連続する平面視略Ｌ字状のエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。他方、第２部分２２ｄの一端２２ｄｓは、一対の第１ミドル横溝２７の他方に連通している。これにより、第１ミドルブロック２８は、他方の第１ミドル横溝２７の近傍において、第１ミドルブロック２８の剛性を維持することができるため、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【０１０１】
図６に示されるように、第１ミドルブロック２８において、第１部分２１ｃ、２１ｄは、タイヤ軸方向で重複しないように配置されるのが望ましい。これにより、第１ミドルブロック２８のタイヤ軸方向の両側において、第１部分２１ｃ、２１ｄがタイヤ周方向に万遍なく配置されるため、第１ミドルブロック２８の剛性を維持しつつ、雪路での走行性能及びウエット性能を効果的に高めることができる。
【０１０２】
第１部分２１ｄと第２部分２２ｄとの間には、第４段差面２５ｄが形成されている。このような第４段差面２５ｄは、図５に示した第１段差面２５ａと同様に、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、第１部分２１ｄ内の雪を、タイヤ周方向に引っ掻くことができるため、雪路での走行性能を発揮することができる。第４段差面２５ｄの第１ミドルブロック２８の接地面２Ｓに対する角度（図示省略）は、第１段差面２５ａの角度α５ａ（図５に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第１部分２１ｄと、第２部分２２ｄとの間に形成される剛性段差を緩和するために、第１部分２１ｄの他端２１ｄｔは、先細状に形成されるのが望ましい。
【０１０３】
第２部分２２ｄは、第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａと同様に、第１部分２１ｄよりも小さく面取りされたものでもよい。このような第２部分２２ｄは、第１ミドルブロック２８の接地面２Ｓ及び第１ショルダー主溝４Ａ内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供しつつ、第１ミドルブロック２８の接地面積の減少や、第１ミドルブロック２８の剛性の低下を防ぐことができる。
【０１０４】
図１に示されるように、第２ミドル陸部７Ｂは、第２センター主溝３Ｂ及び第２ショルダー主溝４Ｂの間で、タイヤ周方向に連続するリブ体として形成されている。第２ミドル陸部７Ｂは、車両内側Ｓｉに配置される第１ミドル陸部７Ａに比べて、旋回時に大きな荷重が作用する。このような大きな荷重が作用する第２ミドル陸部７Ｂが、高い剛性を確保しうるリブ体に形成されるため、ドライ路面での走行性能を高めることができる。なお、第２ミドル陸部７Ｂの最大幅Ｗ３ｃは、トレッド幅ＴＷの１０％〜１５％程度に設定されるのが望ましい。
【０１０５】
本実施形態の第２ミドル陸部７Ｂは、複数本の第１ミドルラグ溝３５と、複数本の第２ミドルラグ溝３６とが設けられている。第１ミドルラグ溝３５は、第２センター主溝３Ｂから第２ショルダー主溝４Ｂ側（即ち、車両外側Ｓｏ）にのび、かつ、第２ミドル陸部７Ｂ内で終端している。従って、本実施形態の第１ミドルラグ溝３５は、第２ミドル陸部７Ｂにおいて、車両内側Ｓｉ側に位置している。他方、第２ミドルラグ溝３６は、第２ショルダー主溝４Ｂから第２センター主溝３Ｂ側（即ち、車両内側Ｓｉ）にのび、かつ、第２ミドル陸部７Ｂ内で終端している。従って、本実施形態の第２ミドルラグ溝３６は、第２ミドル陸部７Ｂにおいて、車両外側Ｓｏ側に位置している。
【０１０６】
このような第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６は、第２ミドル陸部７Ｂの剛性を維持しつつ、雪柱を形成することができるため、雪路及びドライ路面での走行性能を両立することができる。さらに、第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６は、路面の水膜を、第２センター主溝３Ｂ側又は第２ショルダー主溝４Ｂ側に案内することができるため、ウエット性能を向上しうる。
【０１０７】
本実施形態の第１ミドルラグ溝３５は、第２センター主溝３Ｂを介して、第２センターラグ溝１２と連続している。このような第２センターラグ溝１２及び第１ミドルラグ溝３５は、路面の水膜を、センター陸部６側から車両外側Ｓｏの第２ミドル陸部７Ｂ側に円滑に案内することができるため、ウエット性能を向上しうる。
【０１０８】
図８は、第２ミドル陸部７Ｂ及び第２ショルダー陸部８Ｂの拡大図である。図９は、図８のＡ４−Ａ４断面図である。図１に示されるように、第１ミドルラグ溝３５の溝幅（最大幅）Ｗ４ｄ及び第２ミドルラグ溝３６の溝幅（最大幅）Ｗ４ｅは、第１センターラグ溝１１の溝幅（最大幅）Ｗ４ａ及び第２センターラグ溝１２の溝幅（最大幅）Ｗ４ｂと同一範囲に設定されるのが望ましい。図９に示されるように、第１ミドルラグ溝３５の溝深さＤ４ｄ及び第２ミドルラグ溝３６の溝深さＤ４ｅは、例えば、図４に示した第１センターラグ溝１１の溝深さＤ４ａ及び第２センターラグ溝１２の溝深さＤ４ｂと同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１０９】
図１に示されるように、第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６は、タイヤ周方向に交互に配置されている。これにより、第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６は、タイヤ周方向に万遍なく配置されるため、第２ミドル陸部７Ｂの剛性低下を防ぎつつ、路面の水膜を効果的に排水することができる。
【０１１０】
本実施形態の第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６は、タイヤ周方向に対して傾斜している。このような第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向の双方のエッジ成分を、バランスよく提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。なお、第１ミドルラグ溝３５のタイヤ周方向に対する角度α４ｄ、及び、第２ミドルラグ溝３６のタイヤ周方向に対する角度α４ｅは、第１センターラグ溝１１の角度α４ａ及び第２センターラグ溝１２の角度α４ｂと同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１１１】
本実施形態の第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６は、同一方向に傾斜している。これにより、第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６は、第２ミドル陸部７Ｂの剛性を、タイヤ周方向で均一にすることができるため、ドライ路面での走行性能を高めることができる。
【０１１２】
本実施形態の第１ミドルラグ溝３５のタイヤ周方向の角度α４ｄは、第２センター主溝３Ｂから車両外側Ｓｏに向かって漸減している。また、第２ミドルラグ溝３６のタイヤ周方向の角度α４ｅは、第２ショルダー主溝４Ｂから車両内側Ｓｉ側に向かって漸減している。これらの第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６は、第２ミドル陸部７Ｂの剛性変化を滑らかにできるため、ドライ路面での旋回時の過渡特性を高めることができる。
【０１１３】
第１ミドルラグ溝３５の溝幅Ｗ４ｄは、第２センター主溝３Ｂ側から車両外側Ｓｏに向かって漸減している。さらに、第２ミドルラグ溝３６の溝幅Ｗ４ｅは、第２ショルダー主溝４Ｂ側から車両内側Ｓｉ側に向かって漸減している。このような第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６は、第２ミドル陸部７Ｂの剛性低下を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能を高めることができる。
【０１１４】
第２ミドルラグ溝３６のタイヤ軸方向の長さＬ４ｅは、第１ミドルラグ溝３５のタイヤ軸方向の長さＬ４ｄよりも小さい。このような第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６は、旋回時に大きな荷重が作用する車両外側Ｓｏ側の第２ミドル陸部７Ｂの剛性を、車両内側Ｓｉ側の第２ミドル陸部７Ｂの剛性よりも大きくすることができる。従って、第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６は、ドライ路面での走行性能を高めることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第２ミドルラグ溝３６のタイヤ軸方向の長さＬ４ｅは、第１ミドルラグ溝３５のタイヤ軸方向の長さＬ４ｄの６０％〜８０％に設定されるのが望ましい。
【０１１５】
図８に示されるように、第１ミドルラグ溝３５は、一対の溝壁３５ｗ、３５ｗのうち、少なくとも一つの溝壁３５ｗと、第２ミドル陸部７Ｂの接地面２Ｓとの間のコーナ部（図示省略）が、面取りされた第３部分２３ｄを有している。このような第３部分２３ｄも、図５に示した第１センターラグ溝１１の第３部分２３ａと同様に、雪路での走行性能を高めることができる。第３部分２３ｄは、第１ミドルラグ溝３５の一対の溝壁３５ｗ、３５ｗに形成されるのが望ましい。また、第３部分２３ｄの幅Ｗ７ｄ及び深さ（図示省略）は、第１センターラグ溝１１の第３部分２３ａの幅Ｗ７ａ（図３に示す）及び深さＤ７ａ（図５に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１１６】
第３部分２３ｄの幅Ｗ７ｄ及び深さ（図示省略）は、第２センター主溝３Ｂ側から車両外側Ｓｏに向かって漸減するのが望ましい。このような第３部分２３ｄは、第２ミドル陸部７Ｂの車両外側Ｓｏの剛性低下を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【０１１７】
第２ミドルラグ溝３６は、一対の溝壁３６ｗ、３６ｗのうち、少なくとも一つの溝壁３６ｗと、第２ミドル陸部７Ｂの接地面２Ｓとの間のコーナ部（図示省略）が面取りされた第３部分２３ｅを有している。このような第３部分２３ｅも、雪路での走行性能を高めることができる。なお、第３部分２３ｄは、第２ミドルラグ溝３６の一対の溝壁３６ｗ、３６ｗに形成されるのが望ましい。第３部分２３ｅの幅Ｗ７ｅ及び深さ（図示省略）については、第１センターラグ溝１１の第３部分２３ａの幅Ｗ７ａ（図３に示す）及び深さＤ７ａ（図５に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。第３部分２３ｅの幅Ｗ７ｅ及び深さは、第２ショルダー主溝４Ｂ側から車両内側Ｓｉに向かって漸減するのが望ましい。
【０１１８】
図１に示されるように、本実施形態の第２ミドル陸部７Ｂには、タイヤ周方向で隣り合う第１ミドルラグ溝３５と第２ミドルラグ溝３６との間を連通する第３ミドルサイプ３１ｃが設けられている。本実施形態の第３ミドルサイプ３１ｃは、タイヤ周方向に対して、第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６とは逆方向に傾斜している。このような第３ミドルサイプ３１ｃは、車両外側Ｓｏにおいて、第２ミドル陸部７Ｂにおいて、第１ミドルラグ溝３５及び第２ミドルラグ溝３６とは逆方向のエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。
【０１１９】
第３ミドルサイプ３１ｃの幅（図示省略）及び深さ（図示省略）は、第１ミドルサイプ３１ａ及び第２ミドルサイプ３１ｂの幅（図示省略）及び深さ（図示省略）と同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第３ミドルサイプ３１ｃのタイヤ周方向に対する角度α８ｃ（図１に示す）は、２０〜４０°に設定されるのが望ましい。
【０１２０】
図８及び図９に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１ミドルラグ溝３５、３５間において、第２ミドル陸部７Ｂの接地面２Ｓと第２センター主溝３Ｂの溝壁３Ｂｗとの間の第５コーナ部１３ｅは、面取りされた第１部分２１ｅと、面取りされていない第２部分２２ｅとがタイヤ周方向に並べられている。第１部分２１ｅは、第５コーナ部１３ｅを切り欠いた斜面１８ｅを具えている。
【０１２１】
このような第１部分２１ｅは、第２ミドル陸部７Ｂの接地面２Ｓ、及び、第２センター主溝３Ｂの溝内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。また、第１部分２１ｅは、第２ミドル陸部７Ｂの接地面積を部分的に低下させることができるため、ウエット性能を向上することができる。他方、面取りされていない第２部分２２ｃは、第２ミドル陸部７Ｂの接地面積の減少や、第２ミドル陸部７Ｂの剛性の低下を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能を発揮することができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、第１部分２１ｅ及び第２部分２２ｅにより、雪路及びドライ路面での走行性能を高い次元で両立しうる。
【０１２２】
第１部分２１ｅの幅Ｗ５ｅ、深さＤ５ｅ及びタイヤ周方向の長さＬ５ｅ（一対の第１ミドルラグ溝３５、３５間のタイヤ周方向の距離Ｌ３ｅに対する割合）は、図３に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第１部分２１ａの幅Ｗ５ａ、深さＤ５ａ（図４に示す）及び長さＬ５ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一範囲に設定されるのが望ましい。第２部分２２ｅのタイヤ周方向の長さＬ６ｅ（一対の第１ミドルラグ溝３５、３５間の距離Ｌ３ｅに対する割合）は、図３に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａの長さＬ６ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一の範囲に設定されるのが望ましい。
【０１２３】
第１部分２１ｅの一端２１ｅｓは、一対の第１ミドルラグ溝３５、３５の一方に連通している。これにより、第１部分２１ｅは、一方の第１ミドルラグ溝３５の第３部分２３ｄと連続する平面視略Ｌ字状のエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。他方、第２部分２２ｅの一端２２ｅｓは、一対の第１ミドルラグ溝３５の他方に連通している。これにより、第２ミドル陸部７Ｂは、他方の第１ミドルラグ溝３５の近傍において、第２ミドル陸部７Ｂの剛性を維持することができるため、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【０１２４】
図３に示されるように、第１部分２１ｅと、第２センターラグ溝１２、１２間の第１部分２１ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。これにより、第２センター主溝３Ｂのタイヤ軸方向の両側において、第１部分２１ｂ、２１ｅがタイヤ周方向に万遍なく配置されるため、雪路での走行性能及びウエット性能を効果的に高めることができる。さらに、第２部分２２ｅと、第２センターラグ溝１２、１２間の第２部分２２ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。これにより、第２センター主溝３Ｂのタイヤ軸方向の両側において、第２部分２２ｂ、２２ｅがタイヤ周方向に万遍なく配置されるため、ドライ路面での走行性能を効果的に発揮することができる。
【０１２５】
図８に示されるように、第１部分２１ｅと第２部分２２ｅとの間には、第５段差面２５ｅが形成されている。このような第５段差面２５ｅは、図５に示した第１段差面２５ａと同様に、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、第１部分２１ｅ内の雪を、タイヤ周方向に引っ掻くことができるため、雪路での走行性能を発揮することができる。第５段差面２５ｅの第２ミドル陸部７Ｂの接地面２Ｓに対する角度（図示省略）は、第１段差面２５ａの角度α５ａ（図５に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第１部分２１ｅと、第２部分２２ｅとの間に形成される剛性段差を緩和するために、第１部分２１ｅの他端２１ｅｔは、先細状に形成されるのが望ましい。
【０１２６】
第２部分２２ｅは、第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａと同様に、第１部分２１ｅよりも小さく面取りされたものでもよい。このような第２部分２２ｅは、第２ミドル陸部７Ｂの接地面２Ｓ及び第２センター主溝３Ｂ内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供しつつ、第２ミドル陸部７Ｂの接地面積の減少や、第２ミドル陸部７Ｂの剛性の低下を防ぐことができる。
【０１２７】
図８及び図９に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う一対の第２ミドルラグ溝３６、３６間において、第２ミドル陸部７Ｂの接地面２Ｓと第２ショルダー主溝４Ｂの溝壁４Ｂｗとの間の第６コーナ部１３ｆは、面取りされた第１部分２１ｆと、面取りされていない第２部分２２ｆとがタイヤ周方向に並べられている。第１部分２１ｆは、第６コーナ部１３ｆを切り欠いた斜面１８ｆを具えている。
【０１２８】
このような第１部分２１ｆは、第２ミドル陸部７Ｂの接地面２Ｓ、及び、第２ショルダー主溝４Ｂの溝内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。また、第１部分２１ｆは、第２ミドル陸部７Ｂの接地面積を部分的に低下させることができるため、ウエット性能を向上することができる。他方、面取りされていない第２部分２２ｆは、第２ミドル陸部７Ｂの接地面積の減少や、第２ミドル陸部７Ｂの剛性の低下を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能を発揮することができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、第１部分２１ｆ及び第２部分２２ｆにより、雪路及びドライ路面での走行性能を高い次元で両立しうる。しかも、本実施形態では、第２ミドル陸部７Ｂのタイヤ軸方向の両側に、第１部分２１ｅ、２１ｆ及び第２部分２２ｅ、２２ｆが配置されているため、雪路及びドライ路面での走行性能をより高い次元で両立しうる。
【０１２９】
第１部分２１ｆの幅Ｗ５ｆ、深さＤ５ｆ（図９に示す）及びタイヤ周方向の長さＬ５ｆ（一対の第２ミドルラグ溝３６、３６間のタイヤ周方向の距離Ｌ３ｆに対する割合）は、図３に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第１部分２１ａの幅Ｗ５ａ、深さＤ５ａ（図４に示す）及び長さＬ５ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一範囲に設定されるのが望ましい。第２部分２２ｆのタイヤ周方向の長さＬ６ｆ（一対の第２ミドルラグ溝３６、３６間の距離Ｌ３ｆに対する割合）は、図３に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａの長さＬ６ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一の範囲に設定されるのが望ましい。
【０１３０】
第１部分２１ｆの一端２１ｆｓは、一対の第２ミドルラグ溝３６、３６の一方に連通している。これにより、第１部分２１ｆは、一方の第２ミドルラグ溝３６の第３部分２３ｅと連続する平面視略Ｌ字状のエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。他方、第２部分２２ｆの一端２２ｆｓは、一対の第２ミドルラグ溝３６の他方に連通している。これにより、第２ミドル陸部７Ｂは、他方の第２ミドルラグ溝３６の近傍において、第２ミドル陸部７Ｂの剛性を維持することができるため、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【０１３１】
第１部分２１ｆと第２部分２２ｆとの間には、第６段差面２５ｆが形成されている。このような第６段差面２５ｆは、図５に示した第１段差面２５ａと同様に、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、第１部分２１ｅ内の雪を、タイヤ周方向に引っ掻くことができるため、雪路での走行性能を発揮することができる。第６段差面２５ｆの第２ミドル陸部７Ｂの接地面２Ｓに対する角度（図示省略）は、第１段差面２５ａの角度α５ａ（図５に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第１部分２１ｆと、第２部分２２ｆとの間に形成される剛性段差を緩和するために、第１部分２１ｆの他端２１ｆｔは、先細状に形成されるのが望ましい。
【０１３２】
第２部分２２ｆは、第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａと同様に、第１部分２１ｆよりも小さく面取りされたものでもよい。このような第２部分２２ｆは、第２ミドル陸部７Ｂの接地面２Ｓ及び第２ショルダー主溝４Ｂ内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供しつつ、第２ミドル陸部７Ｂの接地面積の減少や、第２ミドル陸部７Ｂの剛性の低下を防ぐことができる。
【０１３３】
図１に示されるように、一対のショルダー陸部８Ａ、８Ｂは、第１ショルダー陸部８Ａ及び第２ショルダー陸部８Ｂに区分される。本実施形態の第１ショルダー陸部８Ａは、第１ショルダー主溝４Ａと、トレッド接地端２ｔとの間に区分され、車両内側Ｓｉに位置している。他方、第２ショルダー陸部８Ｂは、第２ショルダー主溝４Ｂとトレッド接地端２ｔとの間に区分され、車両外側Ｓｏに位置している。
【０１３４】
第１ショルダー陸部８Ａは、第１ショルダー主溝４Ａとトレッド接地端２ｔとの間を連通する複数本の第１ショルダー横溝４１が設けられている。このような第１ショルダー横溝４１により、第１ショルダー陸部８Ａは、複数個の第１ショルダーブロック４２に区分される。
【０１３５】
第１ショルダー横溝４１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第１ショルダー横溝４１は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の双方のエッジ成分をバランスよく提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。さらに、第１ショルダー横溝４１は、路面の水膜を、第１ショルダー主溝４Ａ側又はトレッド接地端２ｔ側に案内することができるため、ウエット性能を向上しうる。
【０１３６】
このような作用を効果的に発揮させるために、第１ショルダー横溝４１の溝幅Ｗ４ｆ及び溝深さＤ４ｆ（図２に示す）は、第１ミドル横溝２７の溝幅Ｗ４ｃ及び溝深さＤ４ｃ（図４に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。第１ショルダー横溝４１のタイヤ周方向に対する角度α４ｆは、６０〜９０°に設定されるのが望ましい。
【０１３７】
第１ショルダー横溝４１は、第１ショルダー主溝４Ａを介して、第１ミドル横溝２７に連続している。このような第１ミドル横溝２７及び第１ショルダー横溝４１は、路面の水膜を、第１ミドル陸部７Ａ側から車両内側Ｓｉのトレッド接地端２ｔにかけて円滑に案内することができる。しかも、本実施形態の第１ミドル横溝２７は、第１センター主溝３Ａを介して、第１センターラグ溝１１に連通している。このため、第１センターラグ溝１１、第１ミドル横溝２７及び第１ショルダー横溝４１は、路面の水膜を、タイヤ赤道Ｃ側から車両内側Ｓｉのトレッド接地端２ｔにかけて連続して案内することができ、ウエット性能を向上することができる。
【０１３８】
また、第１センターラグ溝１１の角度α４ａ、第１ミドル横溝２７の角度α４ｃ及び第１ショルダー横溝４１の角度α４ｆは、タイヤ赤道Ｃ側から車両内側Ｓｉに向かって漸増している。このため、第１センターラグ溝１１、第１ミドル横溝２７及び第１ショルダー横溝４１は、路面の水膜を、タイヤ赤道Ｃ側から車両内側Ｓｉのトレッド接地端２ｔにかけて、円滑に案内することができる。
【０１３９】
図１及び図７に示されるように、第１ショルダー横溝４１は、第１ショルダー主溝４Ａ側に、溝底面が隆起した第２タイバー５１が設けられている。このような第２タイバー５１は、タイヤ周方向で隣り合う第１ショルダーブロック４２、４２を連結して、第１ショルダー陸部８Ａの剛性を高めることができるため、ドライ路面での走行性能を維持することができる。なお、第２タイバー５１の高さＨ４ｆは、第１ショルダー横溝４１の溝深さＤ４ｆ（図２に示す）の３０〜６０％程度に設定されるのが望ましい。
【０１４０】
図６に示されるように、第１ショルダー横溝４１は、一対の溝壁４１ｗ、４１ｗのうち、少なくとも一つの溝壁４１ｗと、第１ショルダーブロック４２の接地面２Ｓとの間のコーナ部（図示省略）が面取りされた第３部分２３ｆを有している。このような第３部分２３ｆも、図５に示した第１センターラグ溝１１の第３部分２３ａと同様に、雪路での走行性能を高めることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第３部分２３ｆは、第１ショルダー横溝４１の一対の溝壁４１ｗ、４１ｗに形成されるのが望ましい。なお、第３部分２３ｆの幅Ｗ７ｆ及び深さ（図示省略）は、例えば、第１センターラグ溝１１の第３部分２３ａの幅Ｗ７ａ（図３に示す）及び深さＤ７ａ（図５に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１４１】
図１に示されるように、本実施形態の第１ショルダーブロック４２は、そのタイヤ軸方向の最大幅Ｗ３ｄが、タイヤ周方向の最大長さＬ３ｄよりも大に設定されており、横長矩形状に形成されている。このような第１ショルダーブロック４２は、タイヤ軸方向の剛性を相対的に大きくできるため、雪路及びドライ路面での走行性能を向上することができる。第１ショルダーブロック４２の最大幅Ｗ３ｄは、トレッド幅ＴＷの１３％〜１７％程度に設定されるのが望ましい。第１ショルダーブロック４２の最大長さＬ３ｄは、トレッド幅ＴＷの１５％〜２０％程度に設定されるのが望ましい。
【０１４２】
本実施形態の第１ショルダーブロック４２には、第１ショルダーサイプ３１ｄが設けられている。第１ショルダーサイプ３１ｄは、車両内側Ｓｉのトレッド接地端２ｔから車両外側Ｓｏにのび、かつ、第１ショルダー主溝４Ａに至ることなく終端している。さらに、第１ショルダーサイプ３１ｄは、第１ショルダー横溝４１と略平行に傾斜している。このような第１ショルダーサイプ３１ｄは、第１ショルダーブロック４２に、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができるため、雪路及びドライ路面での走行性能を向上しうる。
【０１４３】
第１ショルダーサイプ３１ｄの幅（図示省略）及び深さ（図示省略）は、第１ミドルサイプ３１ａ及び第２ミドルサイプ３１ｂの幅（図示省略）及び深さ（図示省略）と同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１４４】
図６及び図７に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１ショルダー横溝４１、４１間において、第１ショルダーブロック４２の接地面２Ｓと第１ショルダー主溝４Ａの溝壁４Ａｗとの間の第７コーナ部１３ｇは、面取りされた第１部分２１ｇと、面取りされていない第２部分２２ｇとがタイヤ周方向に並べられている。第１部分２１ｇは、第７コーナ部１３ｇを切り欠いた斜面１８ｇを具えている。
【０１４５】
このような第１部分２１ｇは、第１ショルダーブロック４２の接地面２Ｓ、及び、第１ショルダー主溝４Ａの溝内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。また、第１部分２１ｇは、第１ショルダーブロック４２の接地面積を部分的に低下させることができるため、ウエット性能を向上することができる。他方、面取りされていない第２部分２２ｇは、第１ショルダーブロック４２の接地面積の減少や、第１ショルダーブロック４２の剛性の低下を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能を発揮することができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、第１部分２１ｇ及び第２部分２２ｇにより、雪路及びドライ路面での走行性能を高い次元で両立しうる。
【０１４６】
第１部分２１ｇの幅Ｗ５ｇ、深さＤ５ｇ（図７に示す）及びタイヤ周方向の長さＬ５ｇ（一対の第１ショルダー横溝４１、４１間のタイヤ周方向の距離Ｌ３ｇに対する割合）は、図３に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第１部分２１ａの幅Ｗ５ａ、深さＤ５ａ（図４に示す）及び長さＬ５ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一範囲にそれぞれ設定されるのが望ましい。また、第２部分２２ｇのタイヤ周方向の長さＬ６ｇ（一対の第１ショルダー横溝４１、４１間の距離Ｌ３ｇに対する割合）は、図３に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａの長さＬ６ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一の範囲に設定されるのが望ましい。
【０１４７】
第１部分２１ｇの一端２１ｇｓは、一対の第１ショルダー横溝４１、４１の一方に連通している。これにより、第１部分２１ｇは、一方の第１ショルダー横溝４１の第３部分２３ｆと連続する平面視略Ｌ字状のエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。他方、第２部分２２ｇの一端２２ｇｓは、一対の第１ショルダー横溝４１の他方に連通している。これにより、第１ショルダーブロック４２は、他方の第１ショルダー横溝４１の近傍において、第１ショルダーブロック４２の剛性を維持することができるため、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【０１４８】
第１部分２１ｇと、第１ミドル横溝２７、２７間の第１部分２１ｄとは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。これにより、第１ショルダー主溝４Ａのタイヤ軸方向の両側において、第１部分２１ｄ、２１ｇがタイヤ周方向に万遍なく配置されるため、雪路での走行性能及びウエット性能を効果的に高めることができる。さらに、第２部分２２ｇと、第１ミドル横溝２７、２７間の第２部分２２ｄとは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。これにより、第１ショルダー主溝４Ａのタイヤ軸方向の両側において、第２部分２２ｄ、２２ｇがタイヤ周方向に万遍なく配置されるため、ドライ路面での走行性能を効果的に発揮することができる。
【０１４９】
第１部分２１ｇと第２部分２２ｇとの間には、第７段差面２５ｇが形成されている。このような第７段差面２５ｇは、図５に示した第１段差面２５ａと同様に、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、第１部分２１ｇ内の雪を、タイヤ周方向に引っ掻くことができるため、雪路での走行性能を発揮することができる。第７段差面２５ｇの第１ショルダーブロック４２の接地面２Ｓに対する角度（図示省略）は、第１段差面２５ａの角度α５ａと同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第１部分２１ｇと、第２部分２２ｇとの間に形成される剛性段差を緩和するために、第１部分２１ｇの他端２１ｇｔは、先細状に形成されるのが望ましい。
【０１５０】
第２部分２２ｇは、第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａと同様に、第１部分２１ｇよりも小さく面取りされたものでもよい。このような第２部分２２ｇは、第１ショルダーブロック４２の接地面２Ｓ及び第１ショルダー主溝４Ａ内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供しつつ、第１ショルダーブロック４２の接地面積の減少や、第１ショルダーブロック４２の剛性の低下を防ぐことができる。
【０１５１】
図１に示されるように、第２ショルダー陸部８Ｂは、第２ショルダー主溝４Ｂとトレッド接地端２ｔとの間を連通する複数本の第２ショルダー横溝４５が設けられている。このような第２ショルダー横溝４５により、第２ショルダー陸部８Ｂには、複数個の第２ショルダーブロック４６に区分される。
【０１５２】
第２ショルダー横溝４５は、タイヤ軸方向と平行、又は、タイヤ軸方向に対してやや傾斜している。このような第２ショルダー横溝４５は、主として、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。さらに、第２ショルダー横溝４５は、路面の水膜を、第２ショルダー主溝４Ｂ側又はトレッド接地端２ｔ側に案内することができるため、ウエット性能を向上しうる。
【０１５３】
このような作用を効果的に発揮させるために、第２ショルダー横溝４５の溝幅Ｗ４ｇ及び溝深さＤ４ｇ（図２に示す）は、第１ミドル横溝２７の溝幅Ｗ４ｃ及び溝深さＤ４ｃとそれぞれ同一範囲に設定されるのが望ましい。第２ショルダー横溝４５のタイヤ周方向に対する角度α４ｇは、例えば、７０〜９０°に設定されるのが望ましい。
【０１５４】
第２ショルダー横溝４５は、第２ショルダー主溝４Ｂを介して、第２ミドルラグ溝３６に連通している。このような第２ミドルラグ溝３６及び第２ショルダー横溝４５は、路面の水膜を、第２ミドル陸部７Ｂ側から車両外側Ｓｏのトレッド接地端２ｔにかけて円滑に案内することができるため、ウエット性能を向上することができる。
【０１５５】
また、第２ミドルラグ溝３６の角度α４ｅ及び第２ショルダー横溝４５の角度α４ｇは、第２ミドル陸部７Ｂから車両外側Ｓｏに向かって漸増している。このため、第２ミドルラグ溝３６及び第２ショルダー横溝４５は、路面の水膜を、第２ミドル陸部７Ｂ側から車両外側Ｓｏのトレッド接地端２ｔにかけて、円滑に案内することができる。
【０１５６】
図１及び図９に示されるように、第２ショルダー横溝４５は、第２ショルダー主溝４Ｂ側に、溝底面が隆起した第３タイバー５２が設けられている。このような第３タイバー５２は、タイヤ周方向で隣り合う第２ショルダーブロック４６、４６を連結して、第２ショルダー陸部８Ｂの剛性を高めることができるため、ドライ路面での走行性能を維持することができる。なお、第３タイバー５２の高さＨ４ｇは、第１ショルダー横溝４１の溝深さＤ４ｇ（図２に示す）の３０〜６０％程度に設定されるのが望ましい。
【０１５７】
図８に示されるように、第２ショルダー横溝４５は、一対の溝壁４５ｗ、４５ｗのうち、少なくとも一つの溝壁４５ｗと、第２ショルダーブロック４６の接地面２Ｓとの間のコーナ部（図示省略）が面取りされた第３部分２３ｇを有している。このような第３部分２３ｇも、図５に示した第１センターラグ溝１１の第３部分２３ａと同様に、雪路での走行性能を高めることができる。このような作用を効果的に発揮させるために、第３部分２３ｇは、第２ショルダー横溝４５の一対の溝壁４５ｗ、４５ｗに形成されるのが望ましい。なお、第３部分２３ｇの幅Ｗ７ｇ及び深さ（図示省略）は、第１センターラグ溝１１の第３部分２３ａの幅Ｗ７ａ及び深さＤ７ａ（図５に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１５８】
図１に示されるように、本実施形態の第２ショルダーブロック４６は、タイヤ軸方向の最大幅Ｗ３ｅが、タイヤ周方向の最大長さＬ３ｅよりも大に設定されており、横長矩形状に形成されている。このような第２ショルダーブロック４６は、タイヤ軸方向の剛性を相対的に大きくできるため、雪路及びドライ路面での走行性能を向上することができる。第２ショルダーブロック４６の最大幅Ｗ３ｅ及び最大長さＬ３ｅは、第１ショルダーブロック４２の最大幅Ｗ３ｄ及び最大長さＬ３ｄと同一範囲にそれぞれ設定されるのが望ましい。
【０１５９】
本実施形態の第２ショルダーブロック４６には、第２ショルダーサイプ３１ｅが設けられている。第２ショルダーサイプ３１ｅは、車両外側Ｓｏのトレッド接地端２ｔから車両内側Ｓｉにのび、かつ、第２ショルダー主溝４Ｂに至ることなく終端している。さらに、第２ショルダーサイプ３１ｅは、第２ショルダー横溝４５と略平行に傾斜している。このような第２ショルダーサイプ３１ｅは、第２ショルダーブロック４６に、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を提供することができるため、雪路及びドライ路面での走行性能を向上しうる。
【０１６０】
第２ショルダーサイプ３１ｅの幅（図示省略）及び深さ（図示省略）は、第１ミドルサイプ３１ａ及び第２ミドルサイプ３１ｂの幅（図示省略）及び深さ（図示省略）と同一範囲に設定されるのが望ましい。
【０１６１】
図８及び図９に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う一対の第２ショルダー横溝４５、４５間において、第２ショルダーブロック４６の接地面２Ｓと第２ショルダー主溝４Ｂの溝壁４Ｂｗとの間の第８コーナ部１３ｈは、面取りされた第１部分２１ｈと、面取りされていない第２部分２２ｈとがタイヤ周方向に並べられている。第１部分２１ｈは、第８コーナ部１３ｈを切り欠いた斜面１８ｈを具えている。
【０１６２】
このような第１部分２１ｈは、第２ショルダーブロック４６の接地面２Ｓ、及び、第２ショルダー主溝４Ｂの溝内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。また、第１部分２１ｈは、第２ショルダーブロック４６の接地面積を部分的に低下させることができるため、ウエット性能を向上することができる。他方、面取りされていない第２部分２２ｈは、第２ショルダーブロック４６の接地面積の減少や、第２ショルダーブロック４６の剛性の低下を防ぐことができるため、ドライ路面での走行性能を発揮することができる。従って、本実施形態のタイヤ１は、第１部分２１ｈ及び第２部分２２ｈにより、雪路及びドライ路面での走行性能を高い次元で両立しうる。
【０１６３】
第１部分２１ｈの幅Ｗ５ｈ、深さＤ５ｈ（図９に示す）及びタイヤ周方向の長さＬ５ｈ（一対の第２ショルダー横溝４５、４５間のタイヤ周方向の距離Ｌ３ｈに対する割合）は、図３に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第１部分２１ａの幅Ｗ５ａ、深さＤ５ａ（図４に示す）及び長さＬ５ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一範囲にそれぞれ設定されるのが望ましい。第２部分２２ｇのタイヤ周方向の長さＬ６ｇ（一対の第２ショルダー横溝４５、４５間の距離Ｌ３ｈに対する割合）は、図３に示した第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａのタイヤ周方向の長さＬ６ａ（一対の第１センターラグ溝１１、１１間の距離Ｌ３ａに対する割合）と同一の範囲に設定されるのが望ましい。
【０１６４】
第１部分２１ｈの一端２１ｈｓは、一対の第２ショルダー横溝４５、４５の一方に連通している。これにより、第１部分２１ｈは、一方の第２ショルダー横溝４５の第３部分２３ｇと連続する平面視略Ｌ字状のエッジ成分を提供することができるため、雪路での走行性能を高めることができる。他方、第２部分２２ｈの一端２２ｈｓは、一対の第２ショルダー横溝４５の他方に連通している。これにより、第２ショルダーブロック４６は、他方の第２ショルダー横溝４５の近傍において、第２ショルダーブロック４６の剛性を維持することができるため、ドライ路面での走行性能を維持することができる。
【０１６５】
第１部分２１ｈと、第２ミドルラグ溝３６、３６間の第１部分２１ｆとは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。これにより、第２ショルダー主溝４Ｂのタイヤ軸方向の両側において、第１部分２１ｆ、２１ｈがタイヤ周方向に万遍なく配置されるため、雪路での走行性能及びウエット性能を効果的に高めることができる。さらに、第２部分２２ｈと、第２ミドルラグ溝３６、３６間の第２部分２２ｆとは、タイヤ周方向に交互に配置されるのが望ましい。これにより、第２ショルダー主溝４Ｂのタイヤ軸方向の両側において、第２部分２２ｆ、２２ｈがタイヤ周方向に万遍なく配置されるため、ドライ路面での走行性能を効果的に発揮することができる。
【０１６６】
第１部分２１ｈと第２部分２２ｈとの間には、第８段差面２５ｈが形成されている。このような第８段差面２５ｈは、図５に示した第１段差面２５ａと同様に、タイヤ軸方向のエッジ成分を提供するとともに、第１部分２１ｈ内の雪を、タイヤ周方向に引っ掻くことができるため、雪路での走行性能を発揮することができる。第８段差面２５ｈの第２ショルダーブロック４６の接地面２Ｓに対する角度（図示省略）は、第１段差面２５ａの角度α５ａ（図５に示す）と同一範囲に設定されるのが望ましい。また、第１部分２１ｈと、第２部分２２ｈとの間に形成される剛性段差を緩和するために、第１部分２１ｈの他端２１ｈｔは、先細状に形成されるのが望ましい。
【０１６７】
第２部分２２ｈは、第１センターラグ溝１１、１１間の第２部分２２ａと同様に、第１部分２１ｈよりも小さく面取りされたものでもよい。このような第２部分２２ｈは、第２ショルダーブロック４６の接地面２Ｓ及び第２ショルダー主溝４Ｂ内に、タイヤ周方向にのびるエッジ成分を提供しつつ、第２ショルダーブロック４６の接地面積の減少や、第２ショルダーブロック４６の剛性の低下を防ぐことができる。
【０１６８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【０１６９】
図１に示す基本構造をなし、表１に示した第１部分と、第２部分及び第３部分が形成されたタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例１〜実施例１６）。また、比較のために、図１０（ａ）に示したタイヤ周方向で隣り合う一対のラグ溝（又は横溝）間を連続してのびる面取り部が設けられたタイヤ（比較例１）、及び、図１０（ｂ）に示した第１部分及び第２部分が形成されていないタイヤ（比較例２）についても製造され、それらの性能が評価された。
【０１７０】
なお、表１には、一対の第１センターラグ溝間の第１コーナ部を面取りした第１部分の寸法が代表して記載されているが、第２コーナ部乃至第８コーナ部を面取りした第１部分も、同様の寸法に形成されている。共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２２５／４０  ＺＲ１８
リムサイズ：１８×８Ｊ
内圧：２４０ｋＰａ
テスト車両：全輪駆動車（排気量２０００ｃｃ）
トレッド幅ＴＷ：１７８mm
第１センター主溝：
溝幅Ｗ１ａ／ＴＷ：７．５％
溝深さＤ１ａ：８．５mm
第２センター主溝：
溝幅Ｗ１ｂ／ＴＷ：５．２％
溝深さＤ１ｂ：８．５mm
第１ショルダー主溝：
溝幅Ｗ２ａ／ＴＷ：６．０％
溝深さＤ２ａ：８．３mm
第２ショルダー主溝：
溝幅Ｗ２ｂ／ＴＷ：５．２％
溝深さＤ２ｂ：８．３mm
第２ミドルラグ溝の長さＬ４ｅと、第１ミドルラグ溝の長さＬ４ｄとの比：７５％
テスト方法は次のとおりである。
【０１７１】
＜ドライ路面での走行性能＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、上記内圧を充填して、上記車両の全輪に装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価によって評価された。結果は、比較例２を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。なお、７５以上であれば、所望のドライ路面での走行性能を有している。
【０１７２】
＜雪路での走行性能＞
上記車両にて、雪路（圧雪路を除く）のテストコースを走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価によって評価された。結果は、比較例２を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
【０１７３】
＜ウエット性能＞
上記車両にて、厚さ０．５mm〜２．０mmの水膜を有するウエットアスファルト路面を時速６５km／ｈで走行中にブレーキをかけ、速度が６０km／ｈから２０km／ｈまで減速するのに要した距離が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、比較例２の値を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【０１７４】
【表１】
0006582726.tif 000002
0006582726.tif 000003
【０１７５】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、雪路及びドライ路面での走行性能を両立しうることが確認できた。また、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウエット性能を向上しうることが確認できた。
【符号の説明】
【０１７６】
１      タイヤ
２      トレッド部
３Ａ    第１センター主溝
３Ｂ    第２センター主溝
６      センター陸部
１１      センターラグ溝
１３ａ    第１コーナ部
２１ａ    第１部分
２２ａ    第２部分
【図１】
0006582726.tif 000004
【図２】
0006582726.tif 000005
【図３】
0006582726.tif 000006
【図４】
0006582726.tif 000007
【図５】
0006582726.tif 000008
【図６】
0006582726.tif 000009
【図７】
0006582726.tif 000010
【図８】
0006582726.tif 000011
【図９】
0006582726.tif 000012
【図１０】
0006582726.tif 000013