(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の床部を形成する、略水平に延在する水平面部及び該水平面部の前端から前方に移行するにしたがって上方に立ち上がる傾斜面部を有するフロアパネルと、
該フロアパネルの車幅方向両側端で車体前後方向に延在して前端が前輪と対向するサイドシルと、
該サイドシルよりも車幅方向内方側で前記フロアパネル下面に沿って車体前後方向に延在するフロントサイドフレームと、
車幅方向に延在して両端部が前記フロントサイドフレームの少なくとも車幅方向外側の側面と前記サイドシルの前端とに接合される凹部を有し、該凹部の上縁が前記フロアパネルの水平面部の前端及び傾斜面部にそれぞれ結合されることで前記フロアパネルとともに閉断面構造部を形成する補剛部材と、を備える自動車の車体前部構造において、
前記閉断面構造部内に、前記補剛部材の前部と前記水平面部の前端とに架け渡されて前後方向に延在する板部材を設けるとともに、
前記フロントサイドフレームは、前記補剛部材と接する車体前後方向領域において前記サイドシルと交差することなく前記サイドシルと並行すること
を特徴とする自動車の車体前部構造。
【請求項２】
前記板部材は、前記水平面部の前端と前記補剛部材の前部とに略水平に架け渡されたことを特徴とする請求項１に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項３】
前記水平面部の前端、前記凹部の上縁及び前記傾斜面部の後端が重ね合わせられて計３枚の板材で結合されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項４】
前記板部材は、車幅方向に延在して前記フロントサイドフレームと前記サイドシルの前部とに架け渡されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項５】
前記板部材は、該板部材の後縁側から前方且つ車幅方向外方へと斜めに延在するビードを有することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車の車体前部構造。
【請求項６】
前記閉断面構造部よりも後方位置において前記水平面部に沿って車幅方向に延在して前記フロントサイドフレームと前記サイドシルとを連結するクロスメンバを有し、
前記補剛部材は、前記水平面部の前端に結合する前記凹部の上縁からさらに後方に延在して前記クロスメンバに結合されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動車の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体前部構造に関し、特に、車幅方向に延在してフロントサイドフレームとサイドシル前端を連結するとともにフロアパネルと閉断面部を形成する補剛部材を有する自動車の車体前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のフルラップ前突やオフセット前突に対しては、車体最前部に位置するバンパが対向車等の衝突物を受け止め、バンパから入力された衝突のエネルギーを車体前後方向に延在するフロントサイドフレームが潰れ変形することで吸収し、車室を保護する。
【０００３】
しかし、自動車の車幅方向外側端部のみに対する前突（以下、スモールオーバーラップ前突という）に対しては、バンパ及びフロントサイドフレームの潰れ変形による衝突エネルギー吸収機能が十分に得られず、衝突物に起因する大部分の荷重が前輪に入力される。この場合、後退移動する前輪はサイドシル及びフロントサイドフレーム間で車幅方向に延在してフロアパネル前部と閉断面（いわゆるトルクボックス）を形成する補剛部材に衝突することになる。
【０００４】
従来、トルクボックスを形成する補剛部材としては、図７に示すように、フロアパネル１０１の傾斜面を構成するトーボード１０１ａの屈曲部１０１ａＡ近傍及び後端近傍にそれぞれ前端及び後端が結合してフロアパネル１０１と閉断面（トルクボックス）を形成する補剛部材１０２が知られる。補剛部材１０２は、さらに、前端１０３ａ及び後端１０３ｂが補剛部材１０２の前面壁１０２ａ及び後面壁１０２ｃにそれぞれ架け渡されて底面壁１０２ｂに積層される板部材１０３を有している。
【０００５】
これによれば、前面壁１０２ａに後退する前輪が衝突した場合、板部材１０３と底面壁１０２ｂとの積層構造によって剛性が確保され、トルクボックスの潰れ変形が抑制される。
【０００６】
また、特許文献１には、トルクボックスを形成する補剛部材の他の態様が開示されている。具体的には、図８に示すように、補剛部材１０５は、前面壁１０５ａの一部がビード状に後方に折曲する凹部１０５ｂを有しており、補剛部材１０５は、上端１０５ｃがトーボード１０６ａの上部１０６ａＡに、凹部１０５ｂの底部がトーボード１０６ａの上部１０６ａＡに、後端１０５ｄが傾斜したトーボード１０６ａの後端近傍にそれぞれ結合することで、閉断面部１０８及び閉断面部１０９の２ボックス閉断面構造を形成している。これによれば、前面壁１０５ａに前輪が衝突した場合、二つの閉断面構造によって剛性が確保され、トルクボックスの潰れ変形が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００２−１５４４５８
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、近年、大径タイヤを装着する自動車の開発が進み、車輪の重量が増大し、スモールオーバーラップ衝突が生じた際の大径化した前輪の車室への影響が増大しているという状況がある。
【０００９】
すなわち、底面壁に板部材が積層された構成を有する補剛部材によれば、スモールオーバーラップ前突が発生して大径の前輪が図７に示す矢印５００方向に後退した場合、２枚重ねの板材の積層構造によりトルクボックスの潰れ自体は抑制しうるとしても、２点鎖線に示すように補剛部材自体がフロアパネルとの接合部を軸に後方に回動し、かかる回動に続くフロアパネルの潰れ変形を抑制できない可能性がある。
【００１０】
また、特許文献１に記載の補剛部材によれば、スモールオーバーラップ前突が発生して大径の前輪が矢印６００方向に後退した場合、２個の閉断面部のうち下方の閉断面部の前面壁に集中する荷重を分散できずに下側の閉断面部が潰れ変形し、続いてフロアパネル前部の潰れ変形が生じる可能性がある。
【００１１】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、前輪から入力される荷重に起因するフロアパネルの変形を効果的に抑制しうる自動車の車体前部構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車室の床部を形成する、略水平に延在する水平面部及び該水平面部の前端から前方に移行するにしたがって上方に立ち上がる傾斜面部を有するフロアパネルと、該フロアパネルの車幅方向両側端で車体前後方向に延在して前端が前輪と対向するサイドシルと、該サイドシルよりも車幅方向内方側で前記フロアパネル下面に沿って車体前後方向に延在するフロントサイドフレームと、車幅方向に延在して両端部が前記フロントサイドフレームの少なくとも車幅方向外側の側面と前記サイドシルの前端とに接合される凹部を有し、該凹部の上縁が前記フロアパネルの水平面部の前端及び傾斜面部にそれぞれ結合されることで前記フロアパネルとともに閉断面構造部を形成する補剛部材と、を備える自動車の車体前部構造において、前記閉断面構造部内に、前記補剛部材の前部と前記水平面部の前端とに架け渡されて前後方向に延在する板部材を設けるとともに、前記フロントサイドフレームは、前記補剛部材と接する車体前後方向領域において前記サイドシルと交差することなく前記サイドシルと並行することを特徴とする。
【００１３】
この構成によれば、前突等に起因して後退する前輪から補剛部材の前部に入力された荷重は、板部材を介して傾斜面部後方の水平面部の前端へと効率的に伝達・分散される。したがって、補剛部材の前部への荷重集中が回避され、補剛部材の変形及び補剛部材の変形に続くフロアパネルの傾斜面部の変形も回避される。
【００１４】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動車の車体前部構造において、前記板部材は、前記水平面部の前端と前記補剛部材の前部とに略水平に架け渡されたことを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、板部材が略水平に架け渡されていることで、補剛部材の前部に結合する板部材の前端から水平面部まで板材が前後方向に略水平に延在することとなる。したがって、前輪から補剛部材の前部に入力された荷重を一直線に効率的に後方の水平面部まで伝達・分散させることができ、補剛部材及び傾斜面部の潰れ変形をさらに効果的に抑制することができる。
【００１６】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の自動車の車体前部構造において、前記水平面部の前端、前記凹部の上縁及び前記傾斜面部の後端が重ね合わせられて計３枚の板材で結合されていることを特徴とする。
【００１７】
この構成によれば、板部材の後端が架け渡された水平面部の前端が、凹部の上縁及び前記傾斜面部の後端と積層されて結合されていることから、前輪から補剛部材の前部に入力された荷重を高剛性の積層結合部に入力することができ、当該結合部におけるフロアパネルの変形を抑制しつつ確実に水平面部の後方に荷重を伝達・分散させることができる。したがって、補剛部材及び傾斜面部の潰れ変形をさらに効果的に抑制することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車の車体前部構造において、前記板部材は、車幅方向に延在して前記フロントサイドフレームと前記サイドシルの前部とに架け渡されたことを特徴とする。
【００１９】
この構成によれば、板部材は車幅方向に延在していることでより大きな入力荷重をフロアパネルに伝達可能であるだけでなく、フロントサイドフレームとサイドシルの前部とに架け渡されていることで、フロントサイドフレーム及びサイドシルにも伝達・分散させることができる。したがって、補剛部材及びフロアパネルの潰れ変形をさらに効果的に抑制することができる。
【００２０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動車の車体前部構造において、前記板部材は、該板部材の後縁側から前方且つ車幅方向外方へと斜めに延在するビードを有することを特徴とする。
【００２１】
この構成によれば、後退する前輪の入力荷重方向に対して略直交する断面の板部材の有効断面積をより大きくとることができるとともに、板部材の座屈変形が抑制されてより大きな入力荷重を水平面部に伝達・分散させることができる。したがって、補剛部材及びフロアパネルの潰れ変形をさらに効果的に抑制することができる。
【００２２】
請求項６に記載の発明は、車室の床部を形成する、略水平に延在する水平面部及び該水平面部の前端から前方に移行するにしたがって上方に立ち上がる傾斜面部を有するフロアパネルと、該フロアパネルの車幅方向両側端で車体前後方向に延在して前端が前輪と対向するサイドシルと、該サイドシルよりも車幅方向内方側で前記フロアパネル下面に沿って車体前後方向に延在するフロントサイドフレームと、車幅方向に延在して両端部が前記フロントサイドフレームと前記サイドシルの前端とに連結される凹部を有し、該凹部の上縁が前記フロアパネルの水平面部の前端及び傾斜面部にそれぞれ結合されることで前記フロアパネルとともに閉断面構造部を形成する補剛部材と、を備える自動車の車体前部構造において、前記閉断面構造部内に、前記補剛部材の前部と前記水平面部の前端とに架け渡されて前後方向に延在する板部材を設けるとともに、前記閉断面構造部よりも後方位置において前記水平面部に沿って車幅方向に延在して前記フロントサイドフレームと前記サイドシルとを連結するクロスメンバを有し、前記補剛部材は、前記水平面部の前端に結合する前記凹部の上縁からさらに後方に延在して前記クロスメンバに結合されることを特徴とする。
【００２３】
この構成によれば、前突等に起因して後退する前輪から補剛部材の前部に入力された荷重は、板部材を介して傾斜面部後方の水平面部の前端へと効率的に伝達・分散される。したがって、補剛部材の前部への荷重集中が回避され、補剛部材の変形及び補剛部材の変形に続くフロアパネルの傾斜面部の変形も回避される。また、補剛部材の前部から水平面部の前端にまで伝達された荷重を水平面部及び補剛部材の２つの部材に分散させてさらに後方へと伝達可能になるとともに、クロスメンバによって車幅方向に分散させることが可能となる。したがって、補剛部材及びフロアパネルの潰れ変形をさらに効果的に抑制することができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、前突等に起因して後退する前輪から補剛部材の前部に入力された荷重は、板部材を介して傾斜面部後方の水平面部の前端へと伝達・分散される。したがって、補剛部材の前部への荷重集中が回避され、補剛部材の変形及び補剛部材の変形に続くフロアパネルの傾斜面部の変形も回避される。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動車の車体前部構造１０の要部底面図である。
【図２】補剛部材７０の記載を省略した図１のＣ部拡大図である。
【図３】（ａ）図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、及び（ｂ）図３（ａ）のＡ部拡大図である。
【図４】（ｂ）図１のＩＶ−ＩＶ線断面図、及び（ｂ）図４（ａ）のＢ部拡大図である。
【図５】スモールオーバーラップ前突時に自動車の車体前部構造１０に作用する荷重を示す要部底面図である。
【図６】スモールオーバーラップ前突時に自動車の車体前部構造１０に作用する荷重を示す図３（ａ）に対応する断面図である。
【図７】従来の補剛部材とフロアパネル前部とによる閉断面部（トルクボックス）の一例を示す自動車の車体前部の縦断面図である。
【図８】従来のトルクボックスの他の例を示す自動車の車体前部の縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
次に、本発明の実施の形態に係る自動車の車体前部構造１０について、図１〜図６を参照して詳細に説明する。図１は本実施の形態に係る自動車の車体前部構造１０の要部底面図、図２は補剛部材７０の記載を省略した図１のＣ部拡大図、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図、及び図４は図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。尚、各図において矢印Ｆｒは車体前方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外方を示し、矢印Ｕｐは車体上方を示す。
【００２７】
図１に示すように、自動車の底面にはフロアパネル１２が車体の前後方向及び幅方向に延在し、車室２（図３（ａ）参照）の床部を形成している。フロアパネル１２の車幅方向両側部には、車体前後方向にサイドシル１８が延在しており、サイドシル１８の前端１８ａは前輪３と対向している。
【００２８】
サイドシル１８の前端１８ａ近傍からは図示しないフロントピラーが車体上方に延在している。
【００２９】
サイドシル１８よりも車幅方向内方側には、フロアパネル１２の下面に沿って車体前後方向に延在する断面ハット状のフロントサイドフレーム２５が設けられている。また、フロントサイドフレーム２５の更に車幅方向内方、すなわち、車幅方向略中央位置には、フロアパネル１２を車室２側に張り出して形成したフロアトンネル部１６が車体前後方向に延在している。
【００３０】
フロアパネル１２は、図３（ａ）に示すように、車体前後方向に略水平に延在する水平面部１３と、水平面部１３の前端１３ａに後端１４ｂが結合されて図示のように前方に移行するにしたがって上方に立ち上がる傾斜面部１４（トーボード）と、を有する。
【００３１】
傾斜面部１４は、屈曲部１４ａを介してさらに上方に立ちあがり、前方に前輪３を収容するホイールハウスを兼ねる構成をとる。
【００３２】
図３（ａ）及び図１に示すように、傾斜面部１４は、屈曲部１４ａよりも上方位置に取り付けられたクロスメンバトーボードサイド３０によって補剛されている（図１及び図３（ａ）参照）。すなわち、クロスメンバトーボードサイド３０は、上部フランジ３１、下部フランジ３２及び中間部に設けられた凹部３３をそれぞれ傾斜面部１４に接合させることで２個の閉断面部３４，３５を形成して傾斜面部１４を補剛する。クロスメンバトーボードサイド３０は、図１に示すように、車幅方向両端部がそれぞれフロントサイドフレーム２５の側面及びサイドシル１８の前端１８ａに接合されている。
【００３３】
また、図１に示すように、クロスメンバトーボードサイド３０と略同じ高さ位置の車幅方向内方側には、車幅方向両端部が左右一対のフロントサイドフレーム２５，２５の内側面にそれぞれ接合されたクロスメンバトーボード４０が、フロアパネル１２の傾斜面部１４に取り付けられ、クロスメンバトーボードサイド３０と同様に傾斜面部１４を補剛している。
【００３４】
水平面部１３の前端１３ａと傾斜面部１４の後端１４ｂとの接合部よりも後方位置には、図３（ａ）に示すように、前方フランジ４１及び後方フランジ４２によって水平面部１３の上面に接合されて水平面部１３の上面に沿って車幅方向に延在し、フロントサイドフレーム２５とサイドシル１８とを連結するクロスメンバ４０が設けられている。尚、クロスメンバ４０の一端はサイドシル１８の内側面に接合され、他端はフロアトンネル部１６の側壁１６ａに接合されている。また、クロスメンバ４０には、図３（ａ）に示すように、上面４３を下方に陥入させてなるビード４３ａがクロスメンバ４０の延在方向に沿って形成されている。
【００３５】
次に、本発明の特徴的構成というべき、フロアパネル１２とともに閉断面構造部１７（トルクボックス）を形成する補剛部材７０及び閉断面構造部１７内に設けられる板部材６０について説明する。
【００３６】
図２に示すように、板部材６０は、フロアパネル１２への取付け状態で内側縁部６１ａ、後縁部６１ｂ、外側縁部６１ｃ及び前縁部６１ｄによって区画される本体部６１を有し、本体部６１には、後縁部６１ｂ側から前縁部６１ｄ及び車幅方向外方側へと斜めに延在するビード部６１ｅ，６１ｆ，６１ｇがそれぞれ車幅方向に並べて配置されている。内側縁部６１ａにはさらに車幅方向内方に延在するフランジ６２が設けられており、後縁部６１ｂにはさらに後方に延出する舌片６３ａ，６３ｂ，６３ｃが車幅方向に間隔をおいて設けられている。
【００３７】
外側縁部６１ｃには、車体下方に折曲延在されてなるフランジ６４が設けられており、前縁部６１ｄには、車体上方に折曲延在されてなるフランジ６５が設けられている。
【００３８】
補剛部材７０は、図３（ａ）に示すように、略垂直に上方に延在する前面壁７１、前面壁７１の下端７１ａから後方に折曲延設されて略水平に延在する底面壁７２、底面壁７２の後端７２ａから折曲延設されて後方且つ上方に斜めに延在する後面壁７３により形成された断面視略コ字状であって上方に開放する凹部７４を有する。補剛部材７０は、後面壁７３の上端７３ａから折曲延設されてさらに後方に略水平に延在する後方延在部７５を有する。
【００３９】
次に、板部材６０及び補剛部材７０のフロアパネル１２への取付けについて説明する。図２に示すように、板部材６０は、フランジ６２をフロントサイドフレーム２５のフランジ２６に重ね合わせてスポット溶接等により接合され、フランジ６４をサイドシル１８の内側壁に重ね合わせて接合される。したがって、板部材６０は、車幅方向に延在してフロントサイドフレーム２５とサイドシル１８の前部とに架け渡されている。
【００４０】
また、舌片６３ｂは、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、フロアパネル１２の水平面部１３の前端１３ａと傾斜面部１４（トーボード）の後端１４ｂが重複する部位上にさらに重ね合わせて配置される。尚、舌片６３ａ及び舌片６３ｃについても同様である。板部材６０のさらに下方から、補剛部材７０がフロアパネル１２に取り付けられる。
【００４１】
補剛部材７０は、図３（ａ）に示すように、凹部７４の前縁となる前面壁７１の上端７１ｂを傾斜面部１４及びクロスメンバトーボードサイド３０の下部フランジ３２の積層部に重ね合わせられてスポット溶接等により傾斜面１４に接合される。
【００４２】
また、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、凹部７４の後縁となる後方延在部７５の前端７５ａを傾斜面部１４の後端１４ａ及び水平面部１３の前端１３ａの接合部に重ね合わせて計３枚の板材でスポット溶接等によりフロアパネル１２に接合する。
【００４３】
さらに、同図に示すように、後方延在部７５の後端７５ｂを、クロスメンバ４０の前方フランジ４１及び水平面部１３の接合部に重ね合わせて計３枚の板材でスポット溶接等によりクロスメンバ４０に接合する。
【００４４】
なお、補剛部材７０の凹部７４は、図１に示すように、車幅方向に延在して車幅方向内方側端部に設けられたフランジ７６がフロントサイドフレーム２５の側面及び底面２５ａに接合されるとともに、車幅方向外方側端部に設けられたフランジ７７がサイドシル１８の下方フランジ１８ｃに接合されている。
【００４５】
次に、補剛部材７０と板部材６０との接合について説明する。説明の順序は前後するが、補剛部材７０と板部材６０は、フロアパネル１２に取り付けられる前に予め接合されている。具体的には、図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、板部材６０の舌片６３ｂが後方延在部７５の前端７５ａと重ね合わせられて計２枚の板材でスポット溶接等により接合される。尚、舌片６３ａ，６３ｃについても同様に後方延在部７５の前端７５ａに接合される。また、板部材６０のフランジ６５が補剛部材７０の前面壁７１に重ね合わせられて接合される。
【００４６】
以上の構成からなる車体前部構造１０を有する自動車に対してスモールオーバーラップ前突が生じた場合の効果を、図５及び図６に基づいて説明する。図５はスモールオーバーラップ前突時に自動車の車体前部構造１０に作用する荷重を示す要部底面図であり、図６はスモールオーバーラップ前突時に自動車の車体前部構造１０に作用する荷重を示す断面図（図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図に対応）である。
【００４７】
図５に示すように、スモールオーバーラップ前突が生じた場合、バンパ及びフロントサイドフレーム２５の潰れ変形による衝撃エネルギー吸収機能が十分に得られず、衝突物に起因する大部分の荷重は前輪３に入力される。前輪３は、後退移動しつつ操行の軸線に沿って回動する挙動を示し、車室２のある車幅方向内方（矢印１００方向）へと侵入してサイドシル１８の前端１８ａ及び補剛部材７０の前面壁７１に衝突する（図５及び図６参照）。
【００４８】
補剛部材７０の閉断面構造部１７の内部には、図６に示すように、車体前後方向に略水平に延在するフロアパネル１２の水平面部１３の前端１３ａ及び補剛部材７０の前面壁７１に後端（舌片６３ａ，６３ｂ，６３ｃ）及び前端（フランジ６５）とがそれぞれ架け渡された板部材６０が略水平に延在しているので、補剛部材７０の前部に結合する板部材６０の前端（フランジ６５）から水平面部１３まで２枚の板材（板部材６０及びフロアパネル１２の水平面部１３）が前後方向に略水平に延在することとなる。したがって、前輪３から補剛部材７０の前面壁７１に入力された荷重を一直線に後方の水平面部１３まで効果的に伝達・分散させることができ、補剛部材７０及び傾斜面部１４の潰れ変形を効果的に抑制することができる。
【００４９】
また、フロアパネル１２の傾斜面部１４と水平面部１３の接合部は屈曲部となっていることから応力集中が生じやすい部位であるところ、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、板部材６０の後端（舌片６３ａ，６３ｂ，６３ｃ）が架け渡された水平面部１３の前端１３ａが、凹部７４の上縁（後方延在部７５の前端７５ａ）及び傾斜面部１４の後端１４ａと積層されて結合されていることから、前輪３から補剛部材７０の前面壁７１に入力された荷重を高剛性の積層結合部に入力することができ、当該結合部におけるフロアパネルの変形を抑制しつつ確実に水平面部の後方に荷重を伝達・分散させることができる。
【００５０】
さらに、板部材６０は、車幅方向に延在してフロントサイドフレーム２５とサイドシル１８の前部とに架け渡されているので、板部材６０は車幅方向に延在することでより大きな荷重を水平面部１３に伝達可能であるだけでなく、サイドフレーム２５とサイドシル１８の前部とにも伝達・分散させることができる。
【００５１】
そのうえ、板部材６０は、後縁部６１ｂから前方且つ車幅方向外方に斜めに延在するビード部６１ｅ，６１ｆ，６１ｇを有するので、後退する前輪３の入力方向（図５の矢印１００方向）に対して略直交する断面における板部材６０の有効断面積をビード部が無いものよりも大きくとることができるとともに、板部材６０の座屈変形が抑制されてより大きな荷重を水平面部１３に伝達・分散させることができる。
【００５２】
また、補剛部材７０の後方延在部７５の後端７５ｂがクロスメンバ４０の前方フランジ４１と接合されているので、補剛部材７０の前面壁７１から水平面部１３の前端１３ａにまで伝達された荷重を水平面部１３及び後方延在部７５の２つの部材に分散させて後方へ伝達可能になるとともに、クロスメンバ４０によって車幅方向に、すなわち、フロントサイドフレーム２５及びサイドシル１８に分散伝達させることができる。したがって、補剛部材７０及びフロアパネル１２の潰れ変形をさらに効果的に抑制することができる。
【００５３】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されることはなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、本実施の形態においては、板部材６０をフロアパネル１２の水平面部１３の前端１３ａと補剛部材７０の前面壁７１とに略水平に架け渡したものとしたが、略水平に架け渡されることが必須というわけではない。
【００５４】
例えば、前面壁７１に板部材の前端が接合され、板部材の後端が水平面部１３の前端１３ａに架け渡される構成であれば、前輪３から前面壁７１に入力された荷重を板部材を介して傾斜面部１４後方の水平面部１３の前端１３ａへと伝達・分散させることができ、フロアパネル１２の水平面部１３へと伝達・分散させることができ、補剛部材７０の前面壁７１への荷重集中が回避され、補剛部材７０の変形及び補剛部材７０の変形に続くフロアパネル１２の傾斜面部１４の変形も回避される。
【００５５】
また、本実施の形態においては、補剛部材７０は後方延在部７５を有しているが、後方延在部７５に代えて、板部材６０をクロスメンバ４０の前方フランジ４１の位置まで延在させ、前方フランジ４１と接合させるものとしてもよい。
【００５６】
また、本実施の形態から、クロスメンバ４０が無い構成とすることも可能である。
【符号の説明】
【００５７】
２  車室
３  前輪
１０  自動車の車体前部構造
１２  フロアパネル（床部）
１３  水平面部
１４  傾斜面部
１７  閉断面構造部
１８  サイドシル
２５  フロントサイドフレーム
４０  クロスメンバ
６０  板部材
６１ｅ，６１ｆ，６１ｇ  ビード部（ビード）
７０  補剛部材
７４  凹部
７１ｂ  上端（凹部７４の上縁（前縁））
７５ａ  前端（凹部７４の上縁（後縁））
Ｓ  スポット溶接部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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