(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
アンチロックブレーキ制御の増圧制御においてブレーキ液圧が増圧開始時から所定時間後に目標液圧となるように指示液圧を増加させていく車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
車両速度を算出する車両速度算出手段と、
前記目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、を備え、
前記目標液圧設定手段は、
前記車両速度算出手段によって算出された車両速度が所定の速度閾値以上の場合に、前記目標液圧を、前回の減圧制御が開始されたときのブレーキ液圧に相当するロック相当液圧に設定し、前記速度閾値よりも小さい場合に、前記目標液圧を、前記ロック相当液圧よりも大きな値に設定する設定処理を実行することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記目標液圧設定手段は、車両速度が前記速度閾値よりも小さい場合において、車両速度が小さいほど、前記目標液圧と前記ロック相当液圧との差が大きくなるように、前記目標液圧を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
路面が低μ路であるか否かを判断する低μ路判定手段をさらに備え、
前記目標液圧設定手段は、前記低μ路判定手段によって低μ路であると判断されたことを条件として、前記設定処理を実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用ブレーキ液圧制御装置として、増圧開始時の目標液圧を、前回の減圧制御の開始時のブレーキ液圧（以下、「ロック液圧」ともいう。）に設定するものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、この技術では、増圧制御においてブレーキ液圧が増圧開始時から所定時間後に目標液圧となるように指示液圧を徐々に増加させていき、その後は、減圧条件が揃うまで指示液圧をさらに増加させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１２９３６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、一般的に、車両速度が低速域になるにつれ、ロック液圧が上昇することから、前回のロック液圧に対して今回のロック液圧が急激に大きくなることがある。この場合、従来の構成では、前回の小さなロック液圧に基づいて目標液圧を設定することで、増圧制御時における増圧レートが小さくなるので、増圧制御を開始してからブレーキ液圧が今回の大きなロック液圧に達するまでの時間（増圧時間）が長くなり、これによって減速度変動の幅が大きくなってブレーキフィーリングが低下するおそれがあった。
【０００５】
そこで、本発明は、低速域において増圧時間が長くなるのを抑えることで、ブレーキフィーリングの低下を抑えることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置は、アンチロックブレーキ制御の増圧制御においてブレーキ液圧が増圧開始時から所定時間後に目標液圧となるように指示液圧を増加させていくように構成される。
車両用ブレーキ液圧制御装置は、車両速度を算出する車両速度算出手段と、前記目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、を備える。
前記目標液圧設定手段は、前記車両速度算出手段によって算出された車両速度が所定の速度閾値以上の場合に、前記目標液圧を、前回の減圧制御が開始されたときのブレーキ液圧に相当するロック相当液圧に設定し、前記速度閾値よりも小さい場合に、前記目標液圧を、前記ロック相当液圧よりも大きな値に設定する設定処理を実行する。
【０００７】
この構成によれば、車両速度が速度閾値よりも小さな低速域では目標液圧がロック相当液圧よりも大きな値に設定されるので、増圧レートが大きくなり、低速域で増圧時間が長くなるのを抑制することができ、結果として、減速度変動を抑制することができ、ブレーキフィーリングの低下を抑えることができる。
【０００８】
また、前記した構成において、前記目標液圧設定手段は、車両速度が前記速度閾値よりも小さい場合において、車両速度が小さいほど、前記目標液圧と前記ロック相当液圧との差が大きくなるように、前記目標液圧を設定するように構成されていてもよい。
【０００９】
これによれば、低速域において車両速度に応じた適切な目標液圧を設定することができる。
【００１０】
また、前記した構成において、路面が低μ路であるか否かを判断する低μ路判定手段をさらに備え、前記目標液圧設定手段は、前記低μ路判定手段によって低μ路であると判断されたことを条件として、前記設定処理を実行するように構成されていてもよい。
【００１１】
路面が低μ路である場合に設定処理を行うことで、ロック相当液圧の変化が顕著に生じる低μ路において、ブレーキフィーリングの低下をより効果的に抑えることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、低速域において増圧時間が長くなるのを抑えることができ、ひいてはブレーキフィーリングの低下を抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。
【図２】液圧ユニットの構成を示す構成図である。
【図３】制御部の構成を示すブロック図である。
【図４】車両速度とオフセット量との関係を示す図である。
【図５】制御部の動作を示すフローチャートである。
【図６】目標液圧設定処理を示すフローチャートである。
【図７】制御部の動作の一例を示すタイムチャート（ａ），（ｂ）である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１は、車両２の各車輪３に付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部１００とを主に備えている。
【００１５】
各車輪３には、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源としてのマスタシリンダ５から供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダ４が備えられている。マスタシリンダ５とホイールシリンダ４とは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダル６の踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダ５で発生したブレーキ液圧が、制御部１００および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダ４に供給される。
【００１６】
制御部１００には、各車輪３の車輪速度を検出する車輪速センサ９１が接続されている。そして、この制御部１００は、例えば、ＣＰＵ(Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、車輪速センサ９１などからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部１００の詳細は、後述することとする。
【００１７】
図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダル６に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ５と、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。
【００１８】
液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１１に油路と各種の電磁バルブが配置されることで構成されている。マスタシリンダ５の出力ポート５ａ，５ｂは、ポンプボディ１１の入力ポート１１ａに接続され、ポンプボディ１１の出力ポート１１ｂは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１１内の入力ポート１１ａから出力ポート１１ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダル６の踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。なお、マスタシリンダ５の出力ポート５ａに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに接続され、マスタシリンダ５の出力ポート５ｂに接続された液圧系統は、車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに接続され、これらの各系統は、略同様の構成を有している。
【００１９】
各液圧系統には、入力ポート１１ａと出力ポート１１ｂを繋ぐ液圧路上に、供給する電流に応じてその上下流の液圧の差を調整可能な常開型比例電磁弁である調圧弁１２が設けられている。調圧弁１２には、並列して、出力ポート１１ｂ側へのみの流れを許容するチェック弁１２ａが設けられている。
【００２０】
調圧弁１２よりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側の液圧路は途中で分岐して、それぞれが出力ポート１１ｂに接続されている。そして、各出力ポート１１ｂに対応する各液圧路上には、それぞれ常開型比例電磁弁である入口弁１３が配設されている。各入口弁１３には、並列して、調圧弁１２側へのみの流れを許容するチェック弁１３ａが設けられている。
【００２１】
各出力ポート１１ｂとこれに対応する入口弁１３との間の液圧路からは、それぞれ、常閉型電磁弁からなる出口弁１４を介して調圧弁１２と入口弁１３の間に繋がる還流液圧路１９Ｂが設けられている。
【００２２】
この還流液圧路１９Ｂ上には、出口弁１４側から順に、過剰なブレーキ液を一時的に吸収するリザーバ１６、チェック弁１６ａ、ポンプ１７およびオリフィス１７ａが配設されている。チェック弁１６ａは、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての流れのみを許容するように配置されている。ポンプ１７は、モータ２１により駆動され、調圧弁１２と入口弁１３の間へ向けての圧力を発生するように設けられている。オリフィス１７ａは、ポンプ１７から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および調圧弁１２が作動することにより発生する脈動を減衰させている。
【００２３】
入力ポート１１ａと調圧弁１２を繋ぐ導入液圧路１９Ａと、還流液圧路１９Ｂにおけるチェック弁１６ａとポンプ１７の間の部分とは、吸入液圧路１９Ｃにより接続されている。そして、吸入液圧路１９Ｃには、常閉型電磁弁である吸入弁１５が配設されている。また、導入液圧路１９Ａには、マスタシリンダ５内の液圧を検出する圧力センサ９２が設けられている。
【００２４】
以上のような構成の液圧ユニット１０は、通常時には、各電磁弁に通電がなされず、入力ポート１１ａから導入されたブレーキ液圧は、調圧弁１２、入口弁１３を通って出力ポート１１ｂに出力され、各ホイールシリンダ４にそのまま付与される。そして、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、ホイールシリンダ４の過剰なブレーキ液圧を減圧する場合には、対応する入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開くことで還流液圧路１９Ｂを通してブレーキ液をリザーバ１６へと流し、ホイールシリンダ４のブレーキ液を抜くことができる。また、運転者のブレーキペダル６の操作が無い場合にホイールシリンダ４の加圧を行う場合には、吸入弁１５を開き、モータ２１を駆動することで、ポンプ１７の加圧力により積極的にホイールシリンダ４へブレーキ液を供給することができる。さらに、ホイールシリンダ４の加圧の程度を調整したい場合には、調圧弁１２に流す電流を調整することで調整することができる。
【００２５】
次に、制御部１００の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部１００は、車両速度算出手段１０１と、車輪減速度算出手段１１０と、ホイールシリンダ圧推定手段１２０と、低μ路判定手段１３０と、アンチロックブレーキ制御手段１４０と、制御実行手段１５０と、記憶手段１６０とを備えている。
【００２６】
車両速度算出手段１０１は、車輪速センサ９１から取得した各車輪３の車輪速度Ｖｗに基づいて車両速度Ｖｃを算出する機能を有している。車両速度算出手段１０１は、車両速度Ｖｃを算出すると、算出した車両速度Ｖｃをアンチロックブレーキ制御手段１４０に出力する。
【００２７】
車輪減速度算出手段１１０は、車輪速センサ９１から取得した各車輪３の車輪速度Ｖｗに基づいて各車輪３の車輪減速度Ａｗを算出する機能を有している。車輪減速度算出手段１１０は、各車輪３の車輪減速度Ａｗを算出すると、算出した各車輪減速度Ａｗをアンチロックブレーキ制御手段１４０と低μ路判定手段１３０とに出力する。
【００２８】
ホイールシリンダ圧推定手段１２０は、圧力センサ９２から取得したマスタシリンダ圧Ｐｍと、アンチロックブレーキ制御手段１４０から出力されてくる入口弁１３や出口弁１４等の制御履歴とに基づいて、左右の前輪の各ホイールシリンダ４内の液圧（以下、「ホイールシリンダ圧Ｐｗ」ともいう。）を推定する機能を有している。ホイールシリンダ圧推定手段１２０は、各ホイールシリンダ圧Ｐｗを推定すると、推定した各ホイールシリンダ圧Ｐｗを低μ路判定手段１３０に出力する。
【００２９】
低μ路判定手段１３０は、ホイールシリンダ圧推定手段１２０から出力されてくる前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐｗと、車輪減速度算出手段１１０から出力されてくる各車輪３の車輪減速度Ａｗとに基づいて、路面が低μ路であるか否かを判断する機能を有している。詳しくは、低μ路判定手段１３０は、左右の前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐｗが所定の液圧閾値以上であり、かつ、各車輪３の車輪減速度Ａｗの絶対値がすべて所定の減速度閾値以上である場合に、低μ路でない、つまり高μ路であると判定する。また、低μ路判定手段１３０は、左右の前輪のホイールシリンダ圧Ｐｗおよび各車輪３の車輪減速度Ａｗが前述した条件を満たさない場合には、低μ路であると判定する。
【００３０】
なお、左右の前輪の各ホイールシリンダ圧Ｐｗが液圧閾値以上であるということは、各ホイールシリンダ圧Ｐｗがアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御ともいう。）の介入により減圧されていないこと、つまり路面が低μ路でないことを示しているので、路面μがある程度高い値であることを意味している。また、各車輪３の車輪減速度Ａｗの絶対値がすべて減速度閾値以上であるということは、各車輪３の接地路面がいずれも同じような高μ路であることを意味している。
【００３１】
また、低μ路判定手段１３０は、ＡＢＳ制御において増圧制御を２回行った場合には、１回目の増圧開始時の車輪速度Ｖｗと２回目の増圧開始時の車輪速度Ｖｗから車両２の減速度を求め、車両２の減速度の絶対値が所定値以下である場合に、低μ路と判定する機能も有している。
【００３２】
低μ路判定手段１３０は、低μ路であると判定した場合には、そのことを示す低μ信号をアンチロックブレーキ制御手段１４０に出力し、低μ路でないと判定した場合には、そのことを示す非低μ信号をアンチロックブレーキ制御手段１４０に出力する。
【００３３】
アンチロックブレーキ制御手段１４０は、車輪速センサ９１から取得した各車輪３の車輪速度Ｖｗと、車両速度算出手段１０１から取得した車両速度Ｖｃと、車輪減速度算出手段１１０から取得した各車輪減速度Ａｗとに基づいて、ＡＢＳ制御を実行するか否かを車輪３ごとに判定し、実行すると判定した場合に、ＡＢＳ制御時の液圧制御の指示（減圧制御、保持制御および増圧制御のいずれにするかの指示）を車輪３ごとに決定する機能を有している。詳しくは、アンチロックブレーキ制御手段１４０は、各車輪３の車輪速度Ｖｗと、車両速度Ｖｃとに基づいて、各車輪３のスリップ量ＳＬを算出する。
【００３４】
なお、本実施形態では、スリップ量ＳＬとして、車両速度Ｖｃから車輪速度Ｖｗを減算した値を用いることとするが、本発明はこれに限定されず、（Ｖｃ−Ｖｗ）／Ｖｃで表されるスリップ率をスリップ量ＳＬとして用いてもよい。
【００３５】
アンチロックブレーキ制御手段１４０は、スリップ量ＳＬが所定の減圧閾値ＳＬｔｈ以上になった場合に、ＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中において、アンチロックブレーキ制御手段１４０は、スリップ量ＳＬが、所定の減圧閾値ＳＬｔｈ以上になり、かつ、車輪減速度Ａｗが０以下であるときに車輪３がロックしそうになったと判定して、液圧制御の指示を減圧制御に決定する。ここで、車輪減速度Ａｗは、車輪加速度と同じ意味であり、負の値である場合には車輪３が減速していることを示し、正の値である場合には車輪３が加速していることを示す。
【００３６】
また、アンチロックブレーキ制御手段１４０は、車輪減速度Ａｗが０よりも大きいときに、液圧制御の指示を保持制御に決定する。さらに、アンチロックブレーキ制御手段１４０は、スリップ量ＳＬが減圧閾値ＳＬｔｈ未満となり、かつ、車輪減速度Ａｗが０以下であるときに、液圧制御の指示を増圧制御に決定する。
【００３７】
そして、アンチロックブレーキ制御手段１４０は、液圧制御の指示を決定した場合には、決定した液圧制御の指示（減圧、保持または増圧の指示）を制御実行手段１５０に出力する。
【００３８】
また、アンチロックブレーキ制御手段１４０は、増圧制御において使用する目標液圧ＰＴを設定するための目標液圧設定手段１４１を有している。ここで、本実施形態における増圧制御は、急増圧制御と、急増圧制御の後に実行される緩増圧制御とで構成されている。急増圧制御においては、増圧開始時から所定の第１時間Ｔ１の経過後にブレーキ液圧が目標液圧ＰＴよりも若干低い仮目標液圧ｐｔとなるように、ブレーキ液圧を比較的大きな第１勾配Ｇ１で上昇させる。なお、仮目標液圧ｐｔは、例えば、目標液圧ＰＴに、１未満の係数をかけることで算出することができる。また、第１勾配Ｇ１は、ｐｔ／Ｔ１となっている。係数と第１時間Ｔ１は、実験やシミュレーション等により適宜決定される。
【００３９】
緩増圧制御においては、急増圧制御の終了から所定の第２時間Ｔ２の経過後にブレーキ液圧が目標液圧ＰＴとなるように、急増圧制御のときよりも緩やかな第２勾配Ｇ２でブレーキ液圧を上昇させている。なお、第２勾配Ｇ２は、（ＰＴ−ｐｔ）／Ｔ２となっている。第２時間Ｔ２は、実験やシミュレーション等により適宜決定される。
【００４０】
なお、緩増圧制御は、減圧条件が揃ったときに終了する。具体的には、例えば、緩増圧制御は、ブレーキ液圧が目標液圧ＰＴに到達したときに減圧条件が揃っていない場合には、そのまま継続され、減圧条件が揃ったときに終了する。
【００４１】
アンチロックブレーキ制御手段１４０は、ＡＢＳ制御の増圧制御において、制御サイクルごとに指示液圧を算出し、算出した指示液圧を制御実行手段１５０に出力している。ここで、指示液圧は、入口弁１３に流す駆動電流を制御するための１制御サイクル当たりの目標液圧であり、増圧制御において徐々に増加するように設定される。
【００４２】
アンチロックブレーキ制御手段１４０は、急増圧制御においては、指示液圧を、前述した第１勾配Ｇ１に基づいて設定し、緩増圧制御においては、指示液圧を、前述した第２勾配Ｇ２に基づいて設定している。つまり、アンチロックブレーキ制御手段１４０は、ＡＢＳ制御の増圧制御においてブレーキ液圧が増圧開始時から、所定時間の一例としての第３時間Ｔ３（＝Ｔ１＋Ｔ２）の経過後に目標液圧ＰＴとなるように、指示液圧を増加させている。
【００４３】
目標液圧設定手段１４１は、低μ路判定手段１３０から出力されてくる信号と、車両速度算出手段１０１から出力されてくる車両速度Ｖｃとに基づいて、目標液圧ＰＴを設定する目標液圧設定処理を実行する機能を有している。詳しくは、目標液圧設定手段１４１は、低μ路判定手段１３０から非低μ信号を受信した場合には、第１設定処理を実行し、低μ路判定手段１３０から低μ信号を受信した場合には、設定処理の一例としての第２設定処理を実行する。
【００４４】
第１設定処理では、目標液圧設定手段１４１は、前回の減圧制御が開始されたときのブレーキ液圧に相当するロック相当液圧ＰＬを、目標液圧ＰＴとして設定する。
【００４５】
第２設定処理では、目標液圧設定手段１４１は、車両速度Ｖｃに応じて目標液圧ＰＴを設定する。詳しくは、目標液圧設定手段１４１は、図４に示すマップと車両速度Ｖｃとに基づいてオフセット量αを求め、ロック相当液圧ＰＬにオフセット量αを加えることで、目標液圧ＰＴを算出している。
【００４６】
図４に示すマップにおいて、オフセット量αは、車両速度Ｖｃが０から所定の速度閾値Ｖｔｈまでの範囲内では、車両速度Ｖｃが小さいほど大きな値に設定され、車両速度Ｖｃが速度閾値Ｖｔｈ以上の範囲では、０に設定されている。このようなマップを参照することで、目標液圧設定手段１４１は、車両速度Ｖｃが速度閾値Ｖｔｈ以上の場合には、ロック相当液圧ＰＬを目標液圧ＰＴとして設定し、車両速度Ｖｃが速度閾値Ｖｔｈよりも小さい場合には、ロック相当液圧ＰＬよりも大きな値（ＰＬ＋α）を目標液圧ＰＴとして設定する。また、目標液圧設定手段１４１は、車両速度Ｖｃが速度閾値Ｖｔｈよりも小さい場合には、車両速度Ｖｃが小さいほど、目標液圧ＰＴとロック相当液圧ＰＬとの差が大きくなるように、目標液圧ＰＴを設定する。
【００４７】
制御実行手段１５０は、アンチロックブレーキ制御手段１４０から出力されてくる液圧制御の指示に基づいて、入口弁１３および出口弁１４等を制御することで、ホイールシリンダ圧Ｐｗを制御する機能を有している。具体的に、制御実行手段１５０は、液圧制御の指示が減圧制御である場合には、入口弁１３および出口弁１４に電流を流すことで、入口弁１３を閉じ、出口弁１４を開けるように制御する。また、制御実行手段１５０は、液圧制御の指示が保持制御である場合には、入口弁１３に電流を流し、出口弁１４に電流を流さないことで、入口弁１３および出口弁１４を両方とも閉じるように制御する。
【００４８】
そして、制御実行手段１５０は、液圧制御の指示が増圧制御である場合には、出口弁１４に電流を流さないことで出口弁１４を閉じ、入口弁１３に、電流を流さない、または、指示液圧に対応した駆動電流を流すことで、入口弁１３の上下流の差圧をコントロールして、ホイールシリンダ圧Ｐｗを意図した増圧レートで増圧する。
【００４９】
記憶手段１６０には、前述したマップ、各時間Ｔ１〜Ｔ３、各閾値Ｖｔｈ，ＳＬｔｈ、ロック相当液圧ＰＬなどが記憶されている。
【００５０】
次に、制御部１００の動作について図５および図６を参照して説明する。制御部１００は、ＡＢＳ制御の開始条件が揃うと図５に示すフローチャートの処理を開始し、この処理をＡＢＳ制御中において繰り返し実行する。
【００５１】
図５に示すように、制御部１００は、まず、車輪速センサ９１から各車輪３の車輪速度Ｖｗを取得する（Ｓ１）。ステップＳ１の後、制御部１００は、各車輪３の車輪速度Ｖｗに基づいて車両速度Ｖｃを算出する（Ｓ２）。
【００５２】
ステップＳ２の後、制御部１００は、各車輪３の車輪速度Ｖｗと車両速度Ｖｃとに基づいて各車輪３のスリップ量ＳＬを算出する（Ｓ３）。ステップＳ３の後、制御部１００は、各車輪３の車輪速度Ｖｗに基づいて各車輪３の車輪減速度Ａｗを算出する（Ｓ４）。
【００５３】
ステップＳ４の後、制御部１００は、車輪減速度Ａｗが０以下であるか否かを各車輪３について判断する（Ｓ５）。ステップＳ５においてＡｗ≦０であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、スリップ量ＳＬが減圧閾値ＳＬｔｈ以上であるか否かを判断する（Ｓ６）。
【００５４】
ステップＳ６においてＳＬ≧ＳＬｔｈであると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、対応する車輪３に対して減圧制御を実行して（Ｓ７）、本制御を終了する。なお、制御部１００は、減圧制御を実行するたびに、減圧制御開始時のブレーキ液圧であるロック相当液圧ＰＬを推定して記憶手段１６０に記憶させる。ここで、ロック相当液圧ＰＬは、ホイールシリンダ圧推定手段１２０によって推定される。
【００５５】
ステップＳ５においてＡｗ＞０であると判断すると（Ｎｏ）、制御部１００は、対応する車輪３に対して保持制御を実行する（Ｓ８）。ステップＳ６においてＳＬ＜ＳＬｔｈであると判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、目標液圧設定処理を実行する（Ｓ９）。
【００５６】
図６に示すように、目標液圧設定処理において、制御部１００は、まず、記憶手段１６０から前回の減圧制御におけるロック相当液圧ＰＬを取得する（Ｓ２１）。ステップＳ２１の後、制御部１００は、路面が低μ路であるか否かを判断する（Ｓ２２）。
【００５７】
ステップＳ２２において低μ路でないと判断した場合には（Ｎｏ）、制御部１００は、ロック相当液圧ＰＬを目標液圧ＰＴとして設定して（Ｓ２３）、本制御を終了する。ステップＳ２２において低μ路であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、制御部１００は、図４に示すマップと車両速度Ｖｃとに基づいてオフセット量αを設定する（Ｓ２４）。
【００５８】
ステップＳ２４の後、制御部１００は、ロック相当液圧ＰＬにオフセット量αを加えた値を目標液圧ＰＴとして設定して（Ｓ２５）、本制御を終了する。図５に戻って、制御部１００は、ステップＳ９の後、ステップＳ９で設定した目標液圧ＰＴに基づいて増圧制御を実行して（Ｓ１０）、本制御を終了する。詳しくは、ステップＳ１０において、制御部１００は、目標液圧ＰＴから仮目標液圧ｐｔを設定し、急増圧制御時における指示液圧、または、緩増圧制御時における指示液圧を適宜設定する。
【００５９】
次に、制御部１００の動作の一例について図７を参照して説明する。
図７（ａ），（ｂ）に示すように、運転者がブレーキペダル６を踏むと（時刻ｔ１）、マスタシリンダ圧Ｐｍおよびホイールシリンダ圧Ｐｗが上昇していくとともに、車両速度Ｖｃおよび車輪速度Ｖｗが低くなっていく。
【００６０】
その後、スリップ量ＳＬが減圧閾値ＳＬｔｈ以上になると（時刻ｔ２）、制御部１００がＡＢＳ制御を開始する。これにより、ＡＢＳ制御における１回目の減圧制御が実行され、ホイールシリンダ圧Ｐｗが徐々に減少していく。この際、制御部１００は、圧力センサ９２で検出した圧力を、１回目の減圧制御におけるロック相当液圧ＰＬ１として記憶手段１６０に記憶する。
【００６１】
続いて、保持条件が揃うと（時刻ｔ３）、保持制御が実行されてホイールシリンダ圧Ｐｗが保持される。その後、増圧条件が揃ったときにおいて（時刻ｔ４）、路面が低μ路でない場合、または、車両速度Ｖｃが速度閾値Ｖｔｈ以上の場合には、制御部１００は、増圧制御の目標液圧ＰＴをロック相当液圧ＰＬ１に設定し、目標液圧ＰＴから仮目標液圧ｐｔを求める。
【００６２】
増圧制御を開始してから第１時間Ｔ１が経過するまでの間、制御部１００は、第１勾配Ｇ１（ｐｔ／Ｔ１）でホイールシリンダ圧Ｐｗを急増圧させていく。その後、ホイールシリンダ圧Ｐｗが仮目標液圧ｐｔに到達すると（時刻ｔ５）、制御部１００は、緩増圧制御に移行する。
【００６３】
緩増圧制御では、制御部１００は、第２勾配Ｇ２（（ＰＴ−ｐｔ）／Ｔ２）でホイールシリンダ圧Ｐｗを緩増圧させていく。その後、減圧条件が揃うと（時刻ｔ６）、制御部１００は、減圧制御を実行し、そのときのロック相当液圧ＰＬ２を記憶手段１６０に記憶する。
【００６４】
２回目の増圧制御の開始時において（時刻ｔ７）、路面が低μ路であり、かつ、車両速度Ｖｃが速度閾値Ｖｔｈよりも小さいと判断した場合には、制御部１００は、図４に示すマップから０よりも大きなオフセット量αを求めて、目標液圧ＰＴを、ロック相当液圧ＰＬ２よりも大きな値（ＰＬ２＋α）に設定する。このように目標液圧ＰＴを大きな値に設定することで、次の減圧制御に入るタイミング（時刻ｔ８）、つまり今回のロック相当液圧ＰＬ３に到達するタイミングを早めることができるので、増圧開始時から次の減圧制御が開始されるまでの時間（以下、「増圧時間ＴＢ」）を短くすることができる。
【００６５】
ここで、２回目の増圧制御の開始時において（時刻ｔ７）、従来のように前回のロック相当液圧ＰＬ２を目標液圧Ｐｔとして設定する場合には、目標液圧Ｐｔが低いため、図に破線で示すように、次の減圧制御に入るタイミング（時刻ｔ９）、つまり今回のロック相当液圧ＰＬ３に到達するタイミングが遅くなる。これにより、従来の方法では、増圧時間Ｔｂが長くなるが、本実施形態では、このような従来の増圧時間Ｔｂに比べ、増圧時間ＴＢを短くすることができる。
【００６６】
また、３回目の増圧制御の開始時には（時刻ｔ１０）、２回目の増圧時よりも車両速度Ｖｃが小さくなるため、制御部１００は、図４に示すマップから２回目の増圧時よりも大きなオフセット量αを求める。その後、制御部１００は、前回のロック相当液圧ＰＬ３にオフセット量αを加えて、目標液圧ＰＴを求める。
【００６７】
ここで、車両速度Ｖｃが小さいほどロック相当液圧ＰＬは大きくなる傾向にあるため、従来の方法で目標液圧Ｐｔを設定した場合には、図に破線で示すように、３回目の増圧制御における増圧時間Ｔｂが２回目の増圧制御時よりも長くなってしまう。これに対し、本実施形態では、前述したように小さな車両速度Ｖｃに応じた大きなオフセット量αを設定し、目標液圧ＰＴを大きな値にするため、３回目の増圧制御においても、増圧時間ＴＢを短くすることができる。
【００６８】
以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
車両速度Ｖｃが速度閾値Ｖｔｈよりも小さな低速域では目標液圧ＰＴがロック相当液圧ＰＬよりも大きな値に設定されるので、増圧レートが大きくなり、低速域で増圧時間ＴＢが長くなるのを抑制することができる。そして、このように低速域において増圧時間ＴＢを短くすることで、低速域における減速度変動を抑制することができるので、ブレーキフィーリングの低下を抑えることができる。
【００６９】
低速域において車両速度Ｖｃが小さいほど、オフセット量α（目標液圧ＰＴとロック相当液圧ＰＬとの差）が大きくなるように目標液圧ＰＴを設定したので、低速域において車両速度Ｖｃに応じた適切な目標液圧ＰＴを設定することができる。
【００７０】
路面が低μ路である場合に、ロック相当液圧ＰＬにオフセット量αを加算して目標液圧ＰＴを算出する第２設定処理を行うので、ロック相当液圧ＰＬの変化が顕著に生じる低μ路において、ブレーキフィーリングの低下をより効果的に抑えることができる。
【００７１】
なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、第２設定処理において、ロック相当液圧ＰＬにオフセット量αを加算することで目標液圧ＰＴをロック相当液圧ＰＬよりも大きな値にしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、第２設定処理において、ロック相当液圧に、１よりも大きな係数をかけた値を、目標液圧として設定してもよい。
【００７２】
前記実施形態では、低μ路の場合に設定処理（第２設定処理）を行うようにしたが、本発明はこれに限定されず、路面μに関わらず、車体速度Ｖｃが所定の速度閾値Ｖｔｈよりも小さい場合に設定処理を行うようにしてもよい。なお、この場合、前記実施形態における第１設定処理は行わなくてよい。
【符号の説明】
【００７３】
１      車両用ブレーキ液圧制御装置
１００  制御部
１０１  車両速度算出手段
１４１  目標液圧設定手段
ＰＬ    ロック相当液圧
ＰＴ    目標液圧
Ｖｃ    車両速度
Ｖｔｈ  速度閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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