(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
同軸上に配置された入力シャフト及び出力シャフトの間に設けられ、前記入力シャフトの回転を前記出力シャフトに伝達するクラッチ装置であって、
前記入力シャフトと一体に回転されるクラッチハブと、
前記出力シャフトと一体に回転されるクラッチドラムと、
前記クラッチハブにスプライン嵌合された第１プレート部材と、
前記クラッチドラムにスプライン嵌合された第２プレート部材と、
軸方向にストローク移動して前記第１プレート部材及び前記第２プレート部材を互いに圧接可能なピストンとを備え、
前記第１プレート部材と前記第２プレート部材の一方は、円環板状のプレート基部と、前記プレート基部の外周縁から径方向外側に突出されると共に、周方向に所定角度間隔で形成された複数のスプライン歯を備える、一対のプレートを備え、
前記スプライン歯は、周方向に長い矩形状であり、周方向の一端から前記プレート基部の外周縁に沿って形成された切り込みにより、周方向の他端部で前記プレート基部と接続されると共に、非接続部分が前記軸方向へ屈曲されている
クラッチ装置。
【請求項２】
前記第１プレート部材と前記第２プレート部材のうち、前記一対のプレートを備える一方のプレート部材と、前記一対のプレートを備えない他方のプレート部材とが交互に複数配置されている
請求項１に記載のクラッチ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチ装置に関し、特に、エンジンから変速機への動力伝達を断接する湿式多板クラッチ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンから変速機への動力伝達を断接する湿式多板クラッチ装置が知られている。一般的な湿式多板クラッチ装置は、入力シャフトと一体回転するクラッチハブと、出力シャフトと一体回転するクラッチドラムと、これらクラッチハブ及びクラッチドラムにそれぞれ設けられた複数枚のクラッチプレートと、作動油圧によってストローク移動して各クラッチプレートを圧接（クラッチ接）するピストンと、クラッチプレートからピストンを離隔させて各クラッチプレートの圧接を開放（クラッチ断）するリターンスプリングなどを備えている。
【０００３】
このクラッチ装置では、空転トルクを低減させるため、クラッチプレートに形成されたスプライン歯を軸方向における両側に曲げたものが知られている（特許文献１〜３を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平３−２６５７１８号公報
【特許文献２】特開平１−２７９１２３号公報
【特許文献３】特開２０１４−９２２８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
スプライン歯を屈曲させた場合、屈曲による機械的なストレスが円環板状のプレート基部に掛かってしまい、過度な歪みが生じてしまう可能性がある。過度な歪みが生じてしまうと、撓みなどによってクラッチ装置の作動特性が損なわれてしまう可能性がある。
【０００６】
開示の装置は、クラッチ装置における作動特性の向上を図ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
開示の装置は、同軸上に配置された入力シャフト及び出力シャフトの間に設けられ、前記入力シャフトの回転を前記出力シャフトに伝達するクラッチ装置であって、前記入力シャフトと一体に回転されるクラッチハブと、前記出力シャフトと一体に回転されるクラッチドラムと、前記クラッチハブにスプライン嵌合された第１プレート部材と、前記クラッチドラムにスプライン嵌合された第２プレート部材と、軸方向にストローク移動して前記第１プレート部材及び前記第２プレート部材を互いに圧接可能なピストンとを備え、前記第１プレート部材と前記第２プレート部材の一方は、円環板状のプレート基部と、前記プレート基部の外周縁から径方向外側に突出されると共に、周方向に所定角度間隔で形成された複数のスプライン歯を備える、一対のプレートを備え、前記スプライン歯は、前記プレート基部に対して周方向の一部で接続されると共に、非接続部分が前記軸方向へ屈曲されている。
【発明の効果】
【０００８】
開示の装置によれば、クラッチ装置における作動特性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本実施形態に係るクラッチ装置において、第１湿式多板クラッチが接続された状態の上半分を示す模式的な縦断面図である。
【図２】本実施形態に係るクラッチ装置において、第２湿式多板クラッチが接続された状態の要部を示す模式的な縦断面図である。
【図３】（Ａ）は、セパレートプレートを模式的に説明する全体図である。（Ｂ）は、スプライン歯が軸方向一側に屈曲された第１プレートを模式的に説明する側面図である。（Ｃ）は、スプライン歯が軸方向他側に屈曲された第２プレートを模式的に説明する側面図である。
【図４】（Ａ）は、クラッチ断における多板クラッチの様子を模式的に説明する図である。（Ｂ）は、クラッチ接における多板クラッチの様子を模式的に説明する図である。
【図５】（Ａ）は、セパレートプレートの変形例を模式的に説明する全体図である。（Ｂ）は、変形例のスプライン歯を模式的に説明する部分拡大斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るクラッチ装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１１】
図１に示すように、本実施形態のクラッチ装置１０は、第１湿式多板クラッチＣ１及び第２湿式多板クラッチＣ２を備えたデュアルクラッチ装置である。このクラッチ装置１０は、入力シャフト１１と第１出力シャフト１２Ａ及び第２出力シャフト１２Ｂの間に設けられ、エンジンＥの駆動力を第１出力シャフト１２Ａと第２出力シャフト１２Ｂへ選択的に伝達している。本実施形態において、第２出力シャフト１２Ｂは、第１出力シャフト１２Ａの中空軸内に回転自在に挿入されている。そして、入力シャフト１１、第１出力シャフト１２Ａ、及び、第２出力シャフト１２Ｂは同軸上で回転している。第１出力シャフト１２Ａ及び第２出力シャフト１２Ｂの駆動力は変速機Ｔに伝達され、それぞれ奇数段の変速ギア群と偶数段の変速ギア群を回転させる。
【００１２】
第１湿式多板クラッチＣ１は、第１クラッチハブ１３と、第１セパレートプレート１４Ａと、第１クラッチドラム１５と、第１フリクションプレート１４Ｂと、圧接プレート１６と、第１ピストン１７と、カバー部材１８とを備えている。
【００１３】
第１クラッチハブ１３は、入力シャフト１１と一体に回転される円筒状の部材であり、外周面には各シャフト１１、１２Ａ、１２Ｂの軸方向（以下、単に軸方向という）と平行な溝（スプライン溝）ＧＲ１が形成されている。第１セパレートプレート１４Ａは、本発明に係る第１プレート部材の一例であり、第１クラッチハブ１３の外周面にスプライン嵌合し、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。この第１セパレートプレート１４Ａは、軸方向に複数枚取り付けられている。
【００１４】
第１クラッチドラム１５は、入力シャフト１１側が開放されると共に第１クラッチハブ１３よりも大径に形成された有底の円筒状部材であり、第１出力シャフト１２Ａと一体回転する。第１クラッチドラム１５における円筒部分の内周面には、軸方向と平行なスプライン溝ＧＲ２が形成されている。第１フリクションプレート１４Ｂは、本発明に係る第２プレート部材の一例であり、第１クラッチドラム１５の内周面にスプライン嵌合し、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。この第１フリクションプレート１４Ｂは、第１セパレートプレート１４Ａと交互に複数枚取り付けられており、第１セパレートプレート１４Ａとの対向面には摩擦材（不図示）が取り付けられている。
【００１５】
圧接プレート１６は、第１クラッチハブ１３に対して回転自在に挿入された円環板状の部材である。圧接プレート１６と第１フリクションプレート１４Ｂの間には、皿バネ１６Ａが配置されている。第１ピストン１７は円筒状をしており、軸方向に沿って出力シャフト１２Ａ，１２Ｂ側に移動することで、圧接プレート１６及び皿バネ１６Ａを介して各プレート１４Ａ，１４Ｂを軸方向に圧接させる。反対に、第１ピストン１７が入力シャフト１１側へ移動することで、各プレート１４Ａ，１４Ｂは開放される。第１湿式多板クラッチＣ１は、各プレート１４Ａ，１４Ｂの圧接によってクラッチ接の状態となり、各プレート１４Ａ，１４Ｂの開放によってクラッチ断の状態となる。
【００１６】
カバー部材１８は、出力シャフト１２Ａ，１２Ｂ側が開放された有底円筒状の部材であり、その内周面の直径は、第１ピストン１７の外周面の直径に揃えられている。第１ピストン１７における入力シャフト１１側の部分は、カバー部材１８に液密状態で挿入されている。
【００１７】
第１ピストン１７とカバー部材１８の間には、作動油で満たされる作動油室１９が形成されている。この作動油室１９における油圧が上昇すると、第１ピストン１７は第１クラッチハブ１３側に向かって軸方向にストローク移動して各プレート１４Ａ，１４Ｂを互いに圧接する（第１湿式多板クラッチＣ１：接）。圧接状態において、エンジンＥの駆動力は、入力シャフト１１、第１クラッチハブ１３、各プレート１４Ａ，１４Ｂ、第１クラッチドラム１５を介して第１出力シャフト１２Ａに伝達される。
【００１８】
第１ピストン１７と第１クラッチハブ１３との間には、第１ピストン１７を第１クラッチハブ１３から離隔する方向に付勢する複数のリターンスプリング（不図示）が介設されている。すなわち、作動油室１９の油圧が降下すると、図２に示すように、第１ピストン１７はリターンスプリングの付勢力によって第１クラッチハブ１３から離隔する方向に移動して各プレート１４Ａ，１４Ｂの圧接状態を開放する（第１湿式多板クラッチＣ１：断）。
【００１９】
また、第１湿式多板クラッチＣ１は、第１クラッチハブ１３及び第１ピストン１７を一体回転可能に連結する有底円筒状の第１回り止めピン部材２０と、第１回り止めピン部材２０を第１クラッチハブ１３のピン挿入穴に向けて付勢する第１スプリング部材２１を備えている。
【００２０】
第２湿式多板クラッチＣ２は、第２クラッチハブ３３と、第２セパレートプレート３４Ａと、第２クラッチドラム３５と、第２フリクションプレート３４Ｂと、皿バネ３６Ａと、第２ピストン３７と、作動油室３９と、第２回り止めピン部材４０と、第２スプリング部材４１とを備えており、第１湿式多板クラッチＣ１と略同様に構成されている。
【００２１】
例えば、第２セパレートプレート３４Ａ（本発明に係る第１プレート部材の一例）は、第２クラッチハブ３３の内周面（スプライン溝ＧＲ３）にスプライン嵌合し、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。また、第２フリクションプレート３４Ｂ（本発明に係る第２プレート部材の一例）は、第２クラッチドラム３５の外周面（スプライン溝ＧＲ４）にスプライン嵌合し、軸方向に移動可能な状態で取り付けられている。
【００２２】
なお、第２湿式多板クラッチＣ２の各構成は、第１湿式多板クラッチＣ１と同様の機能を有する。簡単に説明すると、作動油室３９における油圧の上昇に伴い、第２ピストン３７が第２クラッチハブ３３に向けて軸方向へストローク移動される。これにより、第２湿式多板クラッチＣ２はクラッチ接とされる。作動油室３９における油圧が降下すると、第２ピストン３７はリターンスプリングの付勢力によって第２クラッチハブ３３から離隔する方向に移動し、第２湿式多板クラッチＣ２はクラッチ断とされる。
【００２３】
この第２湿式多板クラッチＣ２では、第１湿式多板クラッチＣ１が接の際に断にされ（図１参照）、第１湿式多板クラッチＣ１が「断」にされた際に「接」にされる（図２参照）。第２湿式多板クラッチＣ２が接にされると、エンジンＥの駆動力は、入力シャフト１１、第１クラッチハブ１３、第２クラッチハブ３３、各プレート３４Ａ，３４Ｂ、第２クラッチドラム３５を介して第２出力シャフト１２Ｂに伝達される。
【００２４】
次に、セパレートプレートについて説明する。ここでは、第２セパレートプレート３４Ａを例に挙げて説明する。この第２セパレートプレート３４Ａは、図３に示す一対のプレート（第１プレート５０Ａ，第２プレート５０Ｂ）を重ね合わせることで作製される。
【００２５】
図３（Ａ）に示すように、各プレート５０Ａ，５０Ｂは、円環板状のプレート基部５１と、プレート基部５１の外周縁から径方向外側に突出されると共に、周方向に所定角度間隔で形成された複数のスプライン歯５２を備えている。このスプライン歯５２は、周方向に長い矩形状であり、周方向の一端からプレート基部５１の外周縁に沿って形成された切り込み５３により、周方向の他端部でプレート基部５１と接続されている。
【００２６】
図３（Ｂ）に示すように、第１プレート５０Ａのスプライン歯５２は、切り込み５３によってプレート基部５１から切り離されている非接続部分が、軸方向の一方（図における右側）へ屈曲されている。一方、図３（Ｃ）に示すように、第２プレート５０Ｂのスプライン歯５２は、非接続部分が軸方向の他方（図における左側）へ屈曲されている。
【００２７】
図４に示すように、第２湿式多板クラッチＣ２では、第２セパレートプレート３４Ａと第２フリクションプレート３４Ｂが交互に配置されている。そして、第２セパレートプレート３４Ａは、スプライン歯５２の先端同士が接触されるように、第１プレート５０Ａと第２プレート５０Ｂが対向配置されている。
【００２８】
図４（Ａ）に示すように、クラッチ断の状態において第２湿式多板クラッチＣ２は、第１プレート５０Ａと第２プレート５０Ｂが備えるスプライン歯５２の先端同士が接触されるため、軸方向に間隔を空けて配置される。これにより、各プレート５０Ａ，５０Ｂの間に必要な間隔が確保され、空転トルクが低減される。
【００２９】
図４（Ｂ）に示すように、クラッチ接の状態において第２湿式多板クラッチＣ２は、第１プレート５０Ａと第２プレート５０Ｂが備えるスプライン歯５２が変形され、第２セパレートプレート３４Ａ（各プレート５０Ａ，５０Ｂ）と第２フリクションプレート３４Ｂが接触される。
【００３０】
本実施形態のクラッチ装置１０では、スプライン歯５２が周方向に長い矩形状であり、周方向の他端部でプレート基部５１と接続されていることから、スプライン歯５２を屈曲させても屈曲による機械的なストレスがプレート基部５１に掛からない。このため、プレート基部５１には過度な歪みは生じず、クラッチ装置１０の作動特性を向上させることができる。
【００３１】
以上の実施形態の説明は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明はその趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に本発明にはその等価物が含まれる。例えば、次のように構成してもよい。
【００３２】
前述の実施形態において、スプライン歯５２は、周方向に長い矩形状であり、周方向の他端部でプレート基部５１と接続されていたが、この構成に限定されない。例えば、図５に示すスプライン歯５２´のように、周方向の中央部でプレート基部５１と接続すると共に、周方向の両側部分を軸方向へ屈曲させてもよい。
【００３３】
前述の実施形態では、第２セパレートプレート３４Ａを複数のプレート５０Ａ，５０Ｂで構成していたが、この構成に限定されるものではない。第１フリクションプレート１４Ｂを複数のプレートで構成してもよい。
【符号の説明】
【００３４】
１０…クラッチ装置，１１…入力シャフト，１２Ａ…第１出力シャフト，１２Ｂ…第２出力シャフト，１３…第１クラッチハブ，１４Ａ…第１セパレートプレート，１４Ｂ…第１フリクションプレート，１５…第１クラッチドラム，１６…圧接プレート，１７…第１ピストン，１８…カバー部材，１９…作動油室，２０…ピン部材，２１…第１スプリング部材，３３…第２クラッチハブ，３４Ａ…第２セパレートプレート，３４Ｂ…第２フリクションプレート，３５…第２クラッチドラム，３７…第２ピストン，３９…作動油室，４０…ピン部材，５０Ａ…第１プレート，５０Ｂ…第２プレート，５１…プレート基部，５２…スプライン歯，５２´…スプライン歯，５３…切り込み，Ｅ…エンジン，Ｔ…変速機，Ｃ１…第１湿式多板クラッチ，Ｃ２…第２湿式多板クラッチ，ＧＲ１〜ＧＲ４…スプライン溝
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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