(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部を具えた自動四輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、
タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端と反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部とを有し、
前記第１トレッド半部にタイヤ周方向に連続してのびる第１クラウン主溝が設けられ、前記第２トレッド半部にタイヤ周方向に連続してのびる第２クラウン主溝が設けられることにより、
前記トレッド部は、前記第１クラウン主溝と前記第２クラウン主溝との間のクラウン陸部、前記第１クラウン主溝と前記第１トレッド接地端との間の第１ショルダー陸部、及び、前記第２クラウン主溝と前記第２トレッド接地端との間の第２ショルダー陸部に区分され、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１クラウン主溝よりも前記第１トレッド接地端側の先端部からタイヤ周方向に対して傾斜し前記第１トレッド接地端にのびる複数の第１傾斜溝が設けられ、
前記第２ショルダー陸部には、前記第２クラウン主溝よりも前記第２トレッド接地端側の先端部から前記第１傾斜溝とは逆方向に傾斜し前記第２トレッド接地端にのびる複数の第２傾斜溝が設けられ、
前記クラウン陸部は、
タイヤ周方向に連続するリブ状に形成され、
前記第１クラウン主溝からタイヤ赤道に向ってのび、前記クラウン陸部に終端を有する複数の第１クラウンスロットと、前記第２クラウン主溝からタイヤ赤道に向ってのび、前記クラウン陸部に終端を有する複数の第２クラウンスロットとを有し、
前記第１クラウンスロット及び前記第２クラウンスロットのタイヤ軸方向に対する角度は、４５゜以下であることを特徴とする自動四輪車用タイヤ。
【請求項２】
トレッド部を具えた自動四輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、
タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端と反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部とを有し、
前記第１トレッド半部にタイヤ周方向に連続してのびる第１クラウン主溝が設けられ、前記第２トレッド半部にタイヤ周方向に連続してのびる第２クラウン主溝が設けられることにより、
前記トレッド部は、前記第１クラウン主溝と前記第２クラウン主溝との間のクラウン陸部、前記第１クラウン主溝と前記第１トレッド接地端との間の第１ショルダー陸部、及び、前記第２クラウン主溝と前記第２トレッド接地端との間の第２ショルダー陸部に区分され、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１クラウン主溝よりも前記第１トレッド接地端側の先端部からタイヤ周方向に対して傾斜し前記第１トレッド接地端にのびる複数の第１傾斜溝が設けられ、
前記第２ショルダー陸部には、前記第２クラウン主溝よりも前記第２トレッド接地端側の先端部から前記第１傾斜溝とは逆方向に傾斜し前記第２トレッド接地端にのびる複数の第２傾斜溝が設けられ、
前記クラウン陸部は、
タイヤ周方向に連続するリブ状に形成され、
前記第１クラウン主溝からタイヤ赤道に向ってのび、前記クラウン陸部に終端を有する複数の第１クラウンスロットと、前記第２クラウン主溝からタイヤ赤道に向ってのび、前記クラウン陸部に終端を有する複数の第２クラウンスロットとを有し、
前記第１クラウンスロット及び前記第２クラウンスロットの幅は、トレッド接地幅の１％〜５％であることを特徴とする自動四輪車用タイヤ。
【請求項３】
トレッド部を具えた自動四輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、
タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端と反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部とを有し、
前記第１トレッド半部にタイヤ周方向に連続してのびる第１クラウン主溝が設けられ、前記第２トレッド半部にタイヤ周方向に連続してのびる第２クラウン主溝が設けられることにより、
前記トレッド部は、前記第１クラウン主溝と前記第２クラウン主溝との間のクラウン陸部、前記第１クラウン主溝と前記第１トレッド接地端との間の第１ショルダー陸部、及び、前記第２クラウン主溝と前記第２トレッド接地端との間の第２ショルダー陸部に区分され、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１クラウン主溝よりも前記第１トレッド接地端側の先端部からタイヤ周方向に対して傾斜し前記第１トレッド接地端にのびる複数の第１傾斜溝が設けられ、
前記第２ショルダー陸部には、前記第２クラウン主溝よりも前記第２トレッド接地端側の先端部から前記第１傾斜溝とは逆方向に傾斜し前記第２トレッド接地端にのびる複数の第２傾斜溝が設けられ、
前記クラウン陸部は、
タイヤ周方向に連続するリブ状に形成され、
前記第１クラウン主溝からタイヤ赤道に向ってのび、前記クラウン陸部に終端を有する複数の第１クラウンスロットと、前記第２クラウン主溝からタイヤ赤道に向ってのび、前記クラウン陸部に終端を有する複数の第２クラウンスロットとを有し、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１傾斜溝の前記第１トレッド接地端側の端縁からタイヤ赤道に向ってのびる第１細溝が設けられ、
前記第２ショルダー陸部には、前記第２傾斜溝の前記第２トレッド接地端側の端縁からタイヤ赤道に向ってのびる第２細溝が設けられ、
前記第１細溝及び前記第２細溝の幅は、トレッド接地幅の１％〜５％であることを特徴とする自動四輪車用タイヤ。
【請求項４】
トレッド部を具えた自動四輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、
タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端と反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部とを有し、
前記第１トレッド半部にタイヤ周方向に連続してのびる第１クラウン主溝が設けられ、前記第２トレッド半部にタイヤ周方向に連続してのびる第２クラウン主溝が設けられることにより、
前記トレッド部は、前記第１クラウン主溝と前記第２クラウン主溝との間のクラウン陸部、前記第１クラウン主溝と前記第１トレッド接地端との間の第１ショルダー陸部、及び、前記第２クラウン主溝と前記第２トレッド接地端との間の第２ショルダー陸部に区分され、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１クラウン主溝よりも前記第１トレッド接地端側の先端部からタイヤ周方向に対して傾斜し前記第１トレッド接地端にのびる複数の第１傾斜溝が設けられ、
前記第２ショルダー陸部には、前記第２クラウン主溝よりも前記第２トレッド接地端側の先端部から前記第１傾斜溝とは逆方向に傾斜し前記第２トレッド接地端にのびる複数の第２傾斜溝が設けられ、
前記クラウン陸部は、
タイヤ周方向に連続するリブ状に形成され、
前記第１クラウン主溝からタイヤ赤道に向ってのび、前記クラウン陸部に終端を有する複数の第１クラウンスロットと、前記第２クラウン主溝からタイヤ赤道に向ってのび、前記クラウン陸部に終端を有する複数の第２クラウンスロットとを有し、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１傾斜溝の前記第１トレッド接地端側の端縁からタイヤ赤道に向ってのびる第１細溝が設けられ、
前記第２ショルダー陸部には、前記第２傾斜溝の前記第２トレッド接地端側の端縁からタイヤ赤道に向ってのびる第２細溝が設けられ、
前記第１細溝は、前記第１クラウン主溝に連通し、前記第２細溝は、前記第２クラウン主溝に連通することを特徴とする自動四輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記第１細溝は、前記第１クラウンスロットと同一軸方向線上に配され、
前記第２細溝は、前記第２クラウンスロットと同一軸方向線上に配される請求項４記載の自動四輪車用タイヤ。
【請求項６】
タイヤ周方向に隣り合う前記第１細溝の間には、前記第１クラウン主溝と前記第１トレッド接地端とをつなぐ第３細溝が設けられ、
タイヤ周方向に隣り合う前記第２細溝の間には、前記第２クラウン主溝と前記第２トレッド接地端とをつなぐ第４細溝が設けられている請求項３乃至５のいずれかに記載の自動四輪車用タイヤ。
【請求項７】
前記クラウン陸部は、
前記第１クラウン主溝を介して前記第３細溝と向かい合う領域に陸部を有し、
前記第２クラウン主溝を介して前記第４細溝と向かい合う領域に陸部を有する請求項６記載の自動四輪車用タイヤ。
【請求項８】
前記第１細溝は、前記第１傾斜溝の前記第１トレッド接地端側の溝縁で終端し、
前記第２細溝は、前記第２傾斜溝の前記第２トレッド接地端側の溝縁で終端する請求項３記載の自動四輪車用タイヤ。
【請求項９】
トレッド部を具えた自動四輪車用タイヤであって、
前記トレッド部は、
タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端と反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部とを有し、
前記第１トレッド半部にタイヤ周方向に連続してのびる第１クラウン主溝が設けられ、前記第２トレッド半部にタイヤ周方向に連続してのびる第２クラウン主溝が設けられることにより、
前記トレッド部は、前記第１クラウン主溝と前記第２クラウン主溝との間のクラウン陸部、前記第１クラウン主溝と前記第１トレッド接地端との間の第１ショルダー陸部、及び、前記第２クラウン主溝と前記第２トレッド接地端との間の第２ショルダー陸部に区分され、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１クラウン主溝よりも前記第１トレッド接地端側の先端部からタイヤ周方向に対して傾斜し前記第１トレッド接地端にのびる複数の第１傾斜溝が設けられ、
前記第２ショルダー陸部には、前記第２クラウン主溝よりも前記第２トレッド接地端側の先端部から前記第１傾斜溝とは逆方向に傾斜し前記第２トレッド接地端にのびる複数の第２傾斜溝が設けられ、
前記クラウン陸部は、
タイヤ周方向に連続するリブ状に形成され、
前記第１クラウン主溝からタイヤ赤道に向ってのび、前記クラウン陸部に終端を有する複数の第１クラウンスロットと、前記第２クラウン主溝からタイヤ赤道に向ってのび、前記クラウン陸部に終端を有する複数の第２クラウンスロットとを有し、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１傾斜溝の前記第１トレッド接地端側の端縁からタイヤ赤道に向ってのびる第１細溝が設けられ、
前記第２ショルダー陸部には、前記第２傾斜溝の前記第２トレッド接地端側の端縁からタイヤ赤道に向ってのびる第２細溝が設けられ、
タイヤ周方向に隣り合う前記第１細溝の間には、前記第１傾斜溝からタイヤ赤道に向ってのびる第５細溝が設けられ、
タイヤ周方向に隣り合う前記第２細溝の間には、前記第２傾斜溝からタイヤ赤道に向ってのびる第６細溝が設けられることを特徴とする自動四輪車用タイヤ。
【請求項１０】
前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の長さは、第１トレッド接地端から第２トレッド接地端までのタイヤ軸方向の長さであるトレッド接地幅の５％〜２０％である請求項１乃至９のいずれかに記載の自動四輪車用タイヤ。
【請求項１１】
前記第１トレッド接地端よりもタイヤ軸方向の外側に形成され、前記第１傾斜溝と連通する第１横溝と、
前記第２トレッド接地端よりもタイヤ軸方向の外側に形成され、前記第２傾斜溝と連通する第２横溝とをさらに有する請求項１乃至１０のいずれかに記載の自動四輪車用タイヤ。
【請求項１２】
前記第１トレッド接地端よりもタイヤ軸方向の外側に形成され、前記第３細溝と連通する第３横溝と、
前記第２トレッド接地端よりもタイヤ軸方向の外側に形成され、前記第４細溝と連通する第４横溝とをさらに有する請求項６又は７に記載の自動四輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特にレーシングカート用のウェットタイヤとして好適な自動四輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動四輪車用タイヤにおいては、ウェット性能を向上させるために、種々の検討がなされている。例えば、下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる２対の主溝及びタイヤ軸方向にのびる複数の横溝が形成されることにより、トレッド部が、複数のブロックに区分される空気入りタイヤが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１８９８４６号公報
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ赤道の近傍のクラウン陸部に形成された横溝によって、クラウン陸部でのタイヤ周方向の剛性が不足し、ブレーキング性能及びトラクション性能が悪化するおそれがある。また、クラウン陸部の耐摩耗性能が低下するおそれがある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウェット性能を犠牲にすることなく、ブレーキング性能、トラクション性能及び耐摩耗性能を向上させることができる自動四輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部を具えた自動四輪車用タイヤであって、前記トレッド部は、  タイヤ赤道から第１トレッド接地端までの第１トレッド半部と、タイヤ赤道から前記第１トレッド接地端と反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端までの第２トレッド半部とを有し、前記第１トレッド半部にタイヤ周方向に連続してのびる第１クラウン主溝が設けられ、前記第２トレッド半部にタイヤ周方向に連続してのびる第２クラウン主溝が設けられることにより、前記トレッド部は、前記第１クラウン主溝と前記第２クラウン主溝との間のクラウン陸部、前記第１クラウン主溝と前記第１トレッド接地端との間の第１ショルダー陸部、及び、前記第２クラウン主溝と前記第２トレッド接地端との間の第２ショルダー陸部に区分され、前記第１ショルダー陸部には、前記第１クラウン主溝よりも前記第１トレッド接地端側の先端部からタイヤ周方向に対して傾斜し前記第１トレッド接地端にのびる複数の第１傾斜溝が設けられ、前記第２ショルダー陸部には、前記第２クラウン主溝よりも前記第２トレッド接地端側の先端部から前記第１傾斜溝とは逆方向に傾斜し前記第２トレッド接地端にのびる複数の第２傾斜溝が設けられ、前記クラウン陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ状に形成され、前記第１クラウン主溝からタイヤ赤道に向ってのび、前記クラウン陸部に終端を有する複数の第１クラウンスロットと、前記第２クラウン主溝からタイヤ赤道に向ってのび、前記クラウン陸部に終端を有する複数の第２クラウンスロットとを有することを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る前記自動四輪車用タイヤにおいて、前記第１クラウンスロットと前記第２クラウンスロットとは、タイヤ周方向に交互に形成されていることが望ましい。
【０００８】
本発明に係る前記自動四輪車用タイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部には、前記第１傾斜溝の前記第１トレッド接地端側の端縁からタイヤ赤道に向ってのびる第１細溝が設けられ、前記第２ショルダー陸部には、前記第２傾斜溝の前記第２トレッド接地端側の端縁からタイヤ赤道に向ってのびる第２細溝が設けられていることが望ましい。
【０００９】
本発明に係る前記自動四輪車用タイヤにおいて、前記第１細溝は、前記第１クラウン主溝に連通し、前記第２細溝は、前記第２クラウン主溝に連通することが望ましい。
【００１０】
本発明に係る前記自動四輪車用タイヤにおいて、前記第１細溝は、前記第１クラウンスロットと同一軸方向線上に配され、前記第２細溝は、前記第２クラウンスロットと同一軸方向線上に配されることが望ましい。
【００１１】
本発明に係る前記自動四輪車用タイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う前記第１細溝の間には、前記第１クラウン主溝と前記第１トレッド接地端とをつなぐ第３細溝が設けられ、タイヤ周方向に隣り合う前記第２細溝の間には、前記第２クラウン主溝と前記第２トレッド接地端とをつなぐ第４細溝が設けられていることが望ましい。
【００１２】
本発明に係る前記自動四輪車用タイヤにおいて、前記クラウン陸部は、前記第１クラウン主溝を介して前記第３細溝と向かい合う領域に陸部を有し、前記第２クラウン主溝を介して前記第４細溝と向かい合う領域に陸部を有することが望ましい。
【００１３】
本発明に係る前記自動四輪車用タイヤにおいて、前記第１細溝は、前記第１傾斜溝の前記第１トレッド接地端側の溝縁で終端し、前記第２細溝は、前記第２傾斜溝の前記第２トレッド接地端側の溝縁で終端することが望ましい。
【００１４】
本発明に係る前記自動四輪車用タイヤにおいて、タイヤ周方向に隣り合う前記第１細溝の間には、前記第１傾斜溝からタイヤ赤道に向ってのびる第５細溝が設けられ、タイヤ周方向に隣り合う前記第２細溝の間には、前記第２傾斜溝からタイヤ赤道に向ってのびる第６細溝が設けられることが望ましい。
【００１５】
本発明に係る前記自動四輪車用タイヤにおいて、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の長さは、第１トレッド接地端から第２トレッド接地端までのタイヤ軸方向の長さであるトレッド接地幅の５％〜２０％であることが望ましい。
【００１６】
本発明に係る前記自動四輪車用タイヤにおいて、前記第１トレッド接地端よりもタイヤ軸方向の外側に形成され、前記第１傾斜溝と連通する第１横溝と、前記第２トレッド接地端よりもタイヤ軸方向の外側に形成され、前記第２傾斜溝と連通する第２横溝とをさらに有することが望ましい。
【００１７】
本発明に係る前記自動四輪車用タイヤにおいて、前記第１トレッド接地端よりもタイヤ軸方向の外側に形成され、前記第３細溝と連通する第３横溝と、前記第２トレッド接地端よりもタイヤ軸方向の外側に形成され、前記第４細溝と連通する第４横溝とをさらに有することが望ましい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の自動四輪車用タイヤは、第１トレッド半部に第１クラウン主溝が設けられ、第２トレッド半部に第２クラウン主溝が設けられることにより、クラウン領域での排水性能が高められ、ウェット性能が向上する。さらに、第１傾斜溝の先端部が第１ショルダー陸部に配されているので、第１クラウン主溝の近傍での第１ショルダー陸部の剛性が高められる。同様に、第２傾斜溝の先端部が第２ショルダー陸部に配されているので、第２クラウン主溝の近傍での第２ショルダー陸部の剛性が高められる。
【００１９】
さらに、クラウン陸部に設けられた第１クラウンスロット及び第２クラウンスロットによって、クラウン領域での排水性能が高められ、ウェット性能が向上する。さらにまた、第１クラウンスロットの終端及び第２クラウンスロットの終端がクラウン陸部に配され、クラウン陸部がタイヤ周方向に連続するリブ状に形成されているので、クラウン陸部のタイヤ周方向の剛性が高められ、ブレーキング性能、トラクション性能及び耐摩耗性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の自動四輪車用タイヤの一実施形態のトレッド部の展開図である。
【図２】図１のトレッド部のＡ−Ａ線断面形状である。
【図３】図１のトレッド部の第１トレッド半部の拡大展開図である。
【図４】図１のトレッド部の第２トレッド半部の拡大展開図である。
【図５】図１のトレッド部の変形例の展開図である。
【図６】図１のトレッド部の別の変形例の展開図である。
【図７】図１のトレッド部のさらに別の変形例の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の自動四輪車用タイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図である。本発明の自動四輪車用タイヤは、例えば、レーシングカート用のウェットタイヤとして好適に用いられる。図１に示されるように、本実施形態の自動四輪車用タイヤは、トレッド部２に、タイヤ赤道ＣＬから第１トレッド接地端ＴＥ１までの第１トレッド半部２１と、タイヤ赤道ＣＬから第１トレッド接地端ＴＥ１と反対側のトレッド接地端である第２トレッド接地端ＴＥ２までの第２トレッド半部２２とを有している。
【００２２】
「トレッド接地端」ＴＥ１、ＴＥ２は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。
【００２３】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
【００２４】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。
【００２５】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
【００２６】
レーシングカート用タイヤの前輪用タイヤでは、「第１トレッド接地端」ＴＥ１及び「第２トレッド接地端」ＴＥ２とは、例えば、リム幅が４．５インチのリムに装着され、空気圧が１００ｋＰａ、負荷荷重が０．４５ｋＮの条件下で測定されたトレッド接地端である。レーシングカート用タイヤの後輪用タイヤでは、例えば、「第１トレッド接地端」ＴＥ１及び「第２トレッド接地端」ＴＥ２は、リム幅が６．５インチのリムに装着され、空気圧が１００ｋＰａ、負荷荷重が０．６５ｋＮの条件下で測定されたトレッド接地端である。以下、本願では、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、この状態で測定された値である。例えば、トレッド接地幅ＴＷは、第１トレッド接地端ＴＥ１と第２トレッド接地端ＴＥ２とのタイヤ軸方向の距離で定められる。
【００２７】
トレッド部２には、第１クラウン主溝３と、第２クラウン主溝４とが設けられている。第１クラウン主溝３は、第１トレッド半部２１をタイヤ周方向に連続してのびる。第２クラウン主溝４は、第２トレッド半部２２をタイヤ周方向に連続してのびる。
【００２８】
第１クラウン主溝３の幅Ｗ３及び第２クラウン主溝４の幅Ｗ４は、トレッド接地幅ＴＷの３％〜２５％が望ましい。上記幅Ｗ３及びＷ４がトレッド接地幅ＴＷの３％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記幅Ｗ５がトレッド接地幅ＴＷの２５％を超える場合、トレッド部２の実接地面積が低下して、グリップ性能及び耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。上記観点からより望ましい上記幅Ｗ３及びＷ４は、トレッド接地幅ＴＷの６％〜１０％である。
【００２９】
図２は、トレッド部２の断面形状を示している。第１クラウン主溝３及び第２クラウン主溝４の深さは、トレッド部２のゴム厚さの５５％〜８５％が望ましい。トレッド部２のゴム厚さとは、トレッド部２に形成されている補強層のタイヤ半径方向の外側に形成されているゴムの厚さである。上記深さが上記ゴム厚さの５５％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記深さが上記ゴム厚さの８５％を超える場合、トレッド部２の剛性が低下して、グリップ性能に影響を及ぼすおそれがある。上記観点からより望ましい上記深さは、上記ゴム厚さのトレッド接地幅ＴＷの６５％〜７５％である。
【００３０】
タイヤ赤道ＣＬの両側に第１クラウン主溝３及び第２クラウン主溝４が設けられることにより、トレッド部２は、第１クラウン主溝３と第２クラウン主溝４との間のクラウン陸部２３、第１クラウン主溝３と第１トレッド接地端ＴＥ１との間の第１ショルダー陸部２５、及び、第２クラウン主溝４と第２トレッド接地端ＴＥ２との間の第２ショルダー陸部２６に区分される。
【００３１】
クラウン陸部２３の幅Ｗ２３は、トレッド接地幅ＴＷの５％〜２０％が望ましい。上記幅Ｗ２３がトレッド接地幅ＴＷの５％未満の場合、クラウン陸部２３のタイヤ軸方向の剛性が不足し、コーナリング性能に影響を及ぼすおそれがある。また、クラウン陸部２３のゴムボリュームが不足して、耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。上記幅Ｗ２３がトレッド接地幅ＴＷの２０％を超える場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記観点からより望ましい上記幅Ｗ２３は、トレッド接地幅ＴＷの８％〜１２％である。
【００３２】
第１ショルダー陸部２５には、複数の第１傾斜溝５が設けられている。一方、第２ショルダー陸部２６には、複数の第２傾斜溝６が設けられている。第１傾斜溝５と第２傾斜溝６とは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜する。第１傾斜溝５及び第２傾斜溝６によって自動四輪車用タイヤの回転方向Ｒが定義される。
【００３３】
第２傾斜溝６は、第１傾斜溝５に対してタイヤ周方向に第１傾斜溝５の１／２ピッチの長さ分ずれて配置されている。これにより、タイヤ周方向でのトレッド部２の剛性の分布が均一化され、操縦安定性能が向上する。
【００３４】
図３は、クラウン陸部２３及び第１ショルダー陸部２５を示している。第１傾斜溝５は、第１クラウン主溝３よりも第１トレッド接地端ＴＥ１側の先端部５ａからタイヤ周方向に対して傾斜し第１トレッド接地端ＴＥ１にのびる。このような形状の第１傾斜溝５によって、第１ショルダー陸部２５の排水性能が高められると共に、第１クラウン主溝３の近傍での第１ショルダー陸部２５の剛性が高められ、ブレーキング性能、トラクション性能及び耐摩耗性能が向上する。
【００３５】
第１傾斜溝５の幅Ｗ５は、トレッド接地幅ＴＷの３％〜２５％が望ましい。上記幅Ｗ５がトレッド接地幅ＴＷの３％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記幅Ｗ５がトレッド接地幅ＴＷの２５％を超える場合、第１ショルダー陸部２５の実接地面積が低下して、グリップ性能及び耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。
【００３６】
第１傾斜溝５の深さは、トレッド部２のゴム厚さの５５％〜８５％が望ましい。上記深さが上記ゴム厚さの５５％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記深さが上記ゴム厚さの８５％を超える場合、第１ショルダー陸部２５の剛性が低下して、グリップ性能に影響を及ぼすおそれがある。上記観点からより望ましい上記深さは、上記ゴム厚さの６５％〜７５％である。
【００３７】
第１傾斜溝５のタイヤ周方向に対する角度α１は、１０゜〜３０゜が望ましい。上記角度α１は、例えば、第１傾斜溝５の中心線がタイヤ周方向となす角度で定義される（以下、溝の角度に関して同様とする）。上記角度α１が１０゜未満の場合、耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。上記角度α１が３０゜を超える場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。また、上記角度α１が１０゜〜３０゜の範囲に設定されていることにより、第１ショルダー陸部２５のタイヤ軸方向の剛性が高められ、グリップ性能が向上する。
【００３８】
図４は、クラウン陸部２３及び第２ショルダー陸部２６を示している。第２傾斜溝６は、第２クラウン主溝４よりも第２トレッド接地端ＴＥ２側の先端部６ａからタイヤ周方向に対して傾斜し第２トレッド接地端ＴＥ２にのびる。このような形状の第２傾斜溝６によって、第２ショルダー陸部２６の排水性能が高められると共に、第２クラウン主溝４の近傍での第２ショルダー陸部２６の剛性が高められ、ブレーキング性能、トラクション性能及び耐摩耗性能が向上する。
【００３９】
第２傾斜溝６の幅Ｗ６、深さ及びタイヤ周方向に対する角度α２は、上記第１傾斜溝５と同様である。
【００４０】
図１乃至４に示されるように、クラウン陸部２３は、タイヤ周方向に連続するリブ状に形成されている。従って、クラウン陸部のタイヤ周方向の剛性が高められ、ブレーキング性能、トラクション性能及び耐摩耗性能が向上する。また、クラウン陸部２３がタイヤ周方向に連続するので、接地圧の分布が均一化され、耐摩耗性能が向上する。
【００４１】
クラウン陸部２３には、複数の第１クラウンスロット７と、複数の第２クラウンスロット８とが設けられている。第１クラウンスロット７及び第２クラウンスロット８によって、クラウン陸部２３の排水性能が高められる。第１クラウンスロット７及び第２クラウンスロット８によって、自動四輪車用タイヤに荷重が負荷されたとき、クラウン陸部２３が適度にたわみ、接地面積が増大する。
【００４２】
第１クラウンスロット７の幅Ｗ７及び第２クラウンスロット８の幅Ｗ８は、トレッド接地幅ＴＷの１％〜５％が望ましい。上記幅Ｗ７及びＷ８がトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記幅Ｗ７及びＷ８がトレッド接地幅ＴＷの５％を超える場合、クラウン陸部２３の実接地面積が低下して、グリップ性能及び耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。
【００４３】
第１クラウンスロット７及び第２クラウンスロット８の深さは、トレッド部２のゴム厚さの２０％〜８５％が望ましい。上記深さが上記ゴム厚さの２０％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記深さが上記ゴム厚さの８５％を超える場合、クラウン陸部２３の剛性が低下して、グリップ性能に影響を及ぼすおそれがある。上記観点からより望ましい上記深さは、上記ゴム厚さの３５％〜４５％である。
【００４４】
第１クラウンスロット７及び第２クラウンスロット８のタイヤ軸方向に対する角度は、４５゜以下が望ましい。上記角度が４５゜を超える場合、クラウン陸部２３のタイヤ軸方向の剛性が不足して、グリップ性能及び耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。より望ましい上記角度は、０゜である。すなわち、第１クラウンスロット７及び第２クラウンスロット８は、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬに向ってのびる形態が望ましい。「タイヤ軸方向に沿って」とは、タイヤ軸方向と実質的に平行にとの意味である。
【００４５】
第１クラウンスロット７は、第１クラウン主溝３からタイヤ赤道ＣＬに向ってのび、クラウン陸部２３に終端７ａを有する。一方、第２クラウンスロット８は、第２クラウン主溝４からタイヤ赤道ＣＬに向ってのび、クラウン陸部２３に終端８ａを有する。このような形状の第１クラウンスロット７及び第２クラウンスロット８によって、クラウン陸部２３のタイヤ周方向の連続性は維持され、良好なトラクション性能及び耐摩耗性能が得られる。
【００４６】
本実施形態では、タイヤ赤道ＣＬ上に、第１クラウンスロット７の終端７ａ及び第２クラウンスロットの終端８ａが配されている。これにより、クラウン陸部２３で十分なタイヤ周方向の剛性が得られる。
【００４７】
第１クラウンスロット７と第２クラウンスロット８とは、タイヤ周方向に交互に形成されている。これにより、クラウン陸部２３の剛性分布が均一化され、ブレーキング性能、トラクション性能及び耐偏摩耗性能が向上する。本実施形態では、と第２クラウンスロット８は、第１クラウンスロット７に対してタイヤ周方向に第１クラウンスロット７の１／２ピッチの長さ分ずれて配置されている。これにより、クラウン陸部２３の剛性分布がより一層均一化されうる。
【００４８】
第１ショルダー陸部２５には、複数の第１細溝９が設けられている。第１細溝９は、第１傾斜溝５の第１トレッド接地端ＴＥ１側の端縁５ｂからタイヤ赤道ＣＬに向ってのびる。第１細溝９によって第１ショルダー陸部２５の排水性能が高められ、ウェット性能が向上する。
【００４９】
第１細溝９の幅Ｗ９は、トレッド接地幅ＴＷの１％〜５％が望ましい。上記幅Ｗ９がトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記幅Ｗ９がトレッド接地幅ＴＷの５％を超える場合、第１ショルダー陸部２５の実接地面積が低下して、グリップ性能及び耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。
【００５０】
第１細溝９の深さは、トレッド部２のゴム厚さの２０％〜８５％が望ましい。上記深さが上記ゴム厚さの２０％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記深さが上記ゴム厚さの８５％を超える場合、第１ショルダー陸部２５の剛性が低下して、グリップ性能に影響を及ぼすおそれがある。上記観点からより望ましい上記深さは、上記ゴム厚さの３５％〜４５％である。
【００５１】
第１細溝９の深さは、タイヤ軸方向に異なっていてもよい。本実施形態では、第１傾斜溝５よりもタイヤ赤道ＣＬ側で、 第１細溝９の深さは、第１傾斜溝５よりも小さく、第１傾斜溝５よりも第１トレッド接地端ＴＥ１側で、 第１細溝９の深さは、第１傾斜溝５と同等である。
【００５２】
第１細溝９のタイヤ軸方向に対する角度は、４５゜以下が望ましい。上記角度が４５゜を超える場合、第１ショルダー陸部２５のタイヤ軸方向の剛性が不足して、グリップ性能及び耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。より望ましい上記角度は、０゜である。すなわち、第１細溝９は、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬに向ってのびる形態が望ましい。
【００５３】
本実施形態では、第１細溝９は、第１クラウン主溝３に連通している。このような第１細溝９によって、第１ショルダー陸部２５は、複数のミドルブロック２７と複数のショルダーブロック２９とに区分される。ミドルブロック２７は、第１クラウン主溝３、第１傾斜溝５及び周方向に隣り合う一対の第１細溝９によって区画される。ショルダーブロック２９は、第１傾斜溝５、第１トレッド接地端ＴＥ１及び第１細溝９によって区画される。
【００５４】
第１細溝９によって第１ショルダー陸部２５の剛性が適正化され、第１トレッド半部２１の温まり性能が向上する。ショルダーブロック２９のタイヤ赤道ＣＬ側の端部は、くさび状に尖った形状に形成されている。このようなショルダーブロック２９によって第１傾斜溝５及び第１細溝９の排水性能が高められる。
【００５５】
第１細溝９は、第１クラウンスロット７と同一軸方向線上に配されている。これにより、自動四輪車用タイヤに荷重が負荷されたとき、クラウン陸部２３及び第１ショルダー陸部２５が適度にたわみ、接地面積が増大する。
【００５６】
第２ショルダー陸部２６には、複数の第２細溝１０が設けられている。第２細溝１０は、第２傾斜溝６の第２トレッド接地端ＴＥ２側の端縁６ｂからタイヤ赤道ＣＬに向ってのびる。第２細溝１０によって第２ショルダー陸部２６の排水性能が高められ、ウェット性能が向上する。
【００５７】
第２細溝１０の幅Ｗ１０、深さ、タイヤ軸方向に対する角度は、上記第１細溝９と同様である。
【００５８】
本実施形態では、第２細溝１０は、第２クラウン主溝４に連通している。このような第２細溝１０によって、第２ショルダー陸部２６は、複数のミドルブロック２８と複数のショルダーブロック３０とに区分される。ミドルブロック２８は、第２クラウン主溝４、第２傾斜溝６及び周方向に隣り合う一対の第２細溝１０によって区画される。ショルダーブロック３０は、第２傾斜溝６、第２トレッド接地端ＴＥ２及び第２細溝１０によって区画される。
【００５９】
第２細溝１０によって第２ショルダー陸部２６の剛性が適正化され、第２トレッド半部２２の温まり性能が向上する。ショルダーブロック３０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部は、くさび状に尖った形状に形成されている。このようなショルダーブロック３０によって第２傾斜溝６及び第２細溝１０の排水性能が高められる。
【００６０】
第２細溝１０は、第２クラウンスロット８と同一軸方向線上に配されている。これにより、自動四輪車用タイヤに荷重が負荷されたとき、クラウン陸部２３及び第２ショルダー陸部２６が適度にたわみ、接地面積が増大する。
【００６１】
タイヤ周方向に隣り合う第１細溝９の間には、第３細溝１１が設けられている。第３細溝１１は、第１クラウン主溝３と第１トレッド接地端ＴＥ１とをつなぐ。第３細溝１１によって第１ショルダー陸部２５の排水性能がより一層高められ、ウェット性能が向上する。
【００６２】
第３細溝１１の幅Ｗ１１は、トレッド接地幅ＴＷの１％〜５％が望ましい。上記幅Ｗ１１がトレッド接地幅ＴＷの１％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記幅Ｗ１１がトレッド接地幅ＴＷの５％を超える場合、第１ショルダー陸部２５の実接地面積が低下して、グリップ性能及び耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。
【００６３】
第３細溝１１の深さは、トレッド部２のゴム厚さの２０％〜８５％が望ましい。上記深さが上記ゴム厚さの２０％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記深さが上記ゴム厚さの８５％を超える場合、第１ショルダー陸部２５の剛性が低下して、グリップ性能に影響を及ぼすおそれがある。上記観点からより望ましい上記深さは、上記ゴム厚さの３５％〜４５％である。
【００６４】
第３細溝１１の深さは、タイヤ軸方向に異なっていてもよい。本実施形態では、第１トレッド接地端ＴＥ１側の第１傾斜溝５よりもタイヤ赤道ＣＬ側で、 第１細溝９の深さは、第１クラウン主溝３及び第１傾斜溝５と同等で、上記第１傾斜溝５よりも第１トレッド接地端ＴＥ１側で、 第１細溝９の深さは、第１傾斜溝５よりも小さい。
【００６５】
第３細溝１１のタイヤ軸方向に対する角度は、４５゜以下が望ましい。上記角度が４５゜を超える場合、第１ショルダー陸部２５のタイヤ軸方向の剛性が不足して、グリップ性能及び耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。より望ましい上記角度は、０゜である。すなわち、第３細溝１１は、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬに向ってのびる形態が望ましい。
【００６６】
本実施形態では、第３細溝１１は、第１クラウン主溝３に連通している。このような第３細溝１１によって、第１ショルダー陸部２５の剛性がより一層適正化され、第１トレッド半部２１の温まり性能が向上する。
【００６７】
第３細溝１１は、第２クラウンスロット８と同一軸方向線上に配されている。これにより、自動四輪車用タイヤに荷重が負荷されたとき、クラウン陸部２３及び第１ショルダー陸部２５が適度にたわみ、接地面積が増大する。
【００６８】
タイヤ周方向に隣り合う第２細溝１０の間には、第４細溝１２が設けられている。第４細溝１２は、第２クラウン主溝４と第２トレッド接地端ＴＥ２とをつなぐ。第４細溝１２によって第２ショルダー陸部２６の排水性能がより一層高められ、ウェット性能が向上する。
【００６９】
第４細溝１２の幅Ｗ１２、深さ及びタイヤ軸方向に対する角度は、上記第３細溝１１と同様である。
【００７０】
本実施形態では、第４細溝１２は、第２クラウン主溝４に連通している。このような第４細溝１２によって、第２ショルダー陸部２６の剛性がより一層適正化され、第２トレッド半部２２の温まり性能が向上する。
【００７１】
第４細溝１２は、第１クラウンスロット７と同一軸方向線上に配されている。これにより、自動四輪車用タイヤに荷重が負荷されたとき、クラウン陸部２３及び第２ショルダー陸部２６が適度にたわみ、接地面積が増大する。
【００７２】
クラウン陸部２３は、第１クラウン主溝３を介して第３細溝１１と向かい合う領域に陸部２３ａを有する。さらに、クラウン陸部２３は、第２クラウン主溝４を介して第４細溝１２と向かい合う領域に陸部２３ｂを有する。このようなクラウン陸部２３は、タイヤ周方向に連続するため、タイヤ周方向の剛性に優れる。
【００７３】
図１及び２に示されるように、トレッド部２は、第１横溝１３及び第２横溝１４とをさらに有する。
【００７４】
第１横溝１３は、第１トレッド接地端ＴＥ１よりもタイヤ軸方向の外側に形成され、第１傾斜溝５及び第１細溝９と連通する。第１横溝１３によって第１傾斜溝５及び第１細溝９の排水性能が高められる。
【００７５】
第１横溝１３の幅Ｗ１３は、自動車四輪用タイヤの周長の０．５％〜２．０％が望ましい。上記幅Ｗ１３が周長の０．５％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記幅Ｗ１３が周長の２．０％を超える場合、コーナリング時の実接地面積が低下して、グリップ性能及び耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。
【００７６】
第１横溝１３の深さについては、第１傾斜溝５と同様である。第１横溝１３のタイヤ軸方向に対する角度は、４５゜以下が望ましい。上記角度が４５゜を超える場合、第１トレッド接地端ＴＥ１の外側でトレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が不足して、グリップ性能及び耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。より望ましい上記角度は、０゜である。すなわち、第１横溝１３は、タイヤ軸方向に沿ってのびる形態が望ましい。
【００７７】
本実施形態では、第１傾斜溝５は、先端部５ａから直線状にのびる直線部５ｃと、湾曲して第１横溝１３と連通する弯曲部５ｄとを有する。弯曲部５ｄでは、タイヤ軸方向の外側に向ってタイヤ周方向に対する角度α１が漸増する。一方、第１横溝１３は、湾曲して第１傾斜溝５と連通する弯曲部１３ａと、直線状にのびる直線部１３ｂとを有する。弯曲部１３ａでは、タイヤ軸方向の外側に向ってタイヤ周方向に対する角度α３が漸増する。弯曲部５ｄと弯曲部１３ａとは滑らかにつながり、第１傾斜溝５の排水性能が高められる。
【００７８】
第２横溝１４は、第２トレッド接地端ＴＥ２よりもタイヤ軸方向の外側に形成され、第２傾斜溝６及び第２細溝１０と連通する。第２横溝１４によって第２傾斜溝６及び第２細溝１０の排水性能が高められる。
【００７９】
第２横溝１４の幅Ｗ１４、深さ及びタイヤ軸方向に対する角度は、上記第２横溝１４と同様である。
【００８０】
本実施形態では、第２傾斜溝６は、先端部６ａから直線状にのびる直線部６ｃと、湾曲して第２横溝１４と連通する弯曲部６ｄとを有する。弯曲部６ｄでは、タイヤ軸方向の外側に向ってタイヤ周方向に対する角度α２が漸増する。一方、第２横溝１４は、湾曲して第２傾斜溝６と連通する弯曲部１４ａと、直線状にのびる直線部１４ｂとを有する。弯曲部１４ａでは、タイヤ軸方向の外側に向ってタイヤ周方向に対する角度α４が漸増する。弯曲部６ｄと弯曲部１４ａとは滑らかにつながり、第２傾斜溝６の排水性能が高められる。
【００８１】
トレッド部２は、第３横溝１５及び第４横溝１６をさらに有する。
【００８２】
第３横溝１５は、第１トレッド接地端ＴＥ１よりもタイヤ軸方向の外側に形成され、第３細溝１１と連通する。第３横溝１５によって第３細溝１１の排水性能が高められる。
【００８３】
第３横溝１５の幅Ｗ１５は、第１横溝１３の幅Ｗ１３よりも大きい。上記Ｗ１５は、トレッド接地幅ＴＷの２％〜１５％が望ましい。上記幅Ｗ１５がトレッド接地幅ＴＷの２％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記幅Ｗ１５がトレッド接地幅ＴＷの１５％を超える場合、コーナリング時の実接地面積が低下して、グリップ性能及び耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。
【００８４】
第３横溝１５の深さは、トレッド部２のゴム厚さの５５％〜８５％が望ましい。上記深さが上記ゴム厚さの５５％未満の場合、排水性能に影響を及ぼすおそれがある。上記深さが上記ゴム厚さの８５％を超える場合、コーナリング時のグリップ性能に影響を及ぼすおそれがある。上記観点からより望ましい上記深さは、上記ゴム厚さの６５％〜７５％である。
【００８５】
第３横溝１５のタイヤ軸方向に対する角度は、４５゜以下が望ましい。上記角度が４５゜を超える場合、第１トレッド接地端ＴＥ１の外側でトレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が不足して、グリップ性能及び耐摩耗性能に影響を及ぼすおそれがある。より望ましい上記角度は、０゜である。すなわち、第３横溝１５は、タイヤ軸方向に沿ってのびる形態が望ましい。
【００８６】
第４横溝１６は、第２トレッド接地端ＴＥ２よりもタイヤ軸方向の外側に形成され、第４細溝１２と連通する。第４横溝１６によって第４細溝１２の排水性能が高められる。
【００８７】
第４横溝１６の幅Ｗ１６、深さ及びタイヤ軸方向に対する角度は、上記第３横溝１５と同様である。
【００８８】
ショルダーブロック２９は、第３細溝１１によって、回転方向Ｒの先着側のブロック２９ａと後着側のブロック２９ｂとに区分される。ブロック２９ａは、第１トレッド接地端ＴＥ１の外側に配されたブロック２９ｃと一体的に形成されている。ブロック２９ｂは、第１トレッド接地端ＴＥ１の外側に配されたブロック２９ｄと一体的に形成されている。ブロック２９ｃ及びブロック２９ｄは、第１横溝１３及び第３横溝１５によって区分される。ブロック２９ｃ及びブロック２９ｄは、コーナリング時に接地する。
【００８９】
ブロック２９ａ及びブロック２９ｃの踏面積の和と、ブロック２９ｂ及びブロック２９ｄの踏面積の和との比は、０．８〜１．２が望ましい。上記比が０．８〜１．２であれば、第３細溝１１の先着側ブロックと後着側ブロックとの間で、剛性の分布が均一化され、偏摩耗が抑制される。
【００９０】
ショルダーブロック３０は、第４細溝１２によって、回転方向Ｒの先着側のブロック３０ａと後着側のブロック３０ｂとに区分される。ブロック３０ａは、第２トレッド接地端ＴＥ２の外側に配されたブロック３０ｃと一体的に形成されている。ブロック３０ｂは、第２トレッド接地端ＴＥ２の外側に配されたブロック３０ｄと一体的に形成されている。ブロック３０ｃ及びブロック３０ｄは、第２横溝１４及び第４横溝１６によって区分される。ブロック３０ｃ及びブロック３０ｄは、コーナリング時に接地する。
【００９１】
ブロック３０ａ及びブロック３０ｃの踏面積の和と、ブロック３０ｂ及びブロック３０ｄの踏面積の和との比は、０．８〜１．２が望ましい。上記比が０．８〜１．２であれば、第４細溝１２の先着側ブロックと後着側ブロックとの間で、剛性の分布が均一化され、偏摩耗が抑制される。
【００９２】
図１に示されるように、トレッド部２は、一対のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈ、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向内側に配される一対のミドル領域Ｍｉ、Ｍｉ、及び、ミドル領域Ｍｉ、Ｍｉ間に配されるセンター領域Ｃｅに区分される。ショルダー領域Ｓｈは、各トレッド接地端ＴＥ１、ＴＥ２からタイヤ軸方向内側にトレッド接地幅ＴＷの１／６の領域である。ミドル領域Ｍｉは、各ショルダー領域のタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向内側にトレッド接地幅ＴＷの１／６の領域である。
【００９３】
センター領域Ｃｅのランド比は、例えば、３０％〜８０％が望ましい。「ランド比」とは、トレッド部２に設けられた全ての溝を埋めた状態で測定される表面積に対する実際の陸部の合計接地面積の割合である。センター領域Ｃｅのランド比が３０％未満の場合、センター領域Ｃｅで各ブロックの踏面の面積が不足し、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。一方、センター領域Ｃｅのランド比が８０％を超える場合、排水性能が低下するおそれがある。また、トレッド部２の温まり性能が低下し、走行初期でのグリップ性能が十分に得られないおそれがある。上記観点から、より望ましいセンター領域Ｃｅのランド比は、例えば、５０％〜６０％である。
【００９４】
ミドル領域Ｍｉのランド比は、例えば、５０％〜８０％が望ましい。ミドル領域Ｍｉのランド比が５０％未満の場合、ミドル領域Ｍｉで各ブロックの踏面の面積が不足し、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。一方、ミドル領域Ｍｉのランド比が８０％を超える場合、排水性能が低下するおそれがある。また、トレッド部２の温まり性能が低下し、走行初期でのグリップ性能が十分に得られないおそれがある。上記観点から、より望ましいミドル領域Ｍｉのランド比は、例えば、６０〜７０％である。
【００９５】
ショルダー領域Ｓｈのランド比は、例えば、５０％〜９０％が望ましい。ショルダー領域Ｓｈのランド比が５０％未満の場合、ショルダー領域Ｓｈで各ブロックの踏面の面積が不足し、グリップ性能及び耐摩耗性能が低下するおそれがある。一方、ショルダー領域Ｓｈのランド比が９０％を超える場合、排水性能が低下するおそれがある。また、トレッド部２の温まり性能が低下し、走行初期でのグリップ性能が十分に得られないおそれがある。上記観点から、より望ましいショルダー領域Ｓｈのランド比は、例えば、６５〜７５％である。
【００９６】
図５は、図１のトレッド部２の変形例であるトレッド部２Ａの展開図である。トレッド部２Ａのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２の構成が採用されうる。トレッド部２Ａでは、トレッド部２に対して、第１クラウン主溝３の幅Ｗ３及び第２クラウン主溝４の幅Ｗ４が変更されている。すなわち、トレッド部２Ａでは、上記幅Ｗ３及び幅Ｗ４が、小さく設定されている。これに伴い、クラウン陸部２３の幅Ｗ２３が拡張されている。さらに、第１クラウンスロット７及び第２クラウンスロット８のタイヤ軸方向長さが小さく設定されている。
【００９７】
トレッド部２Ａによれば、トレッド部２と比較して、クラウン陸部２３の剛性が高められ、ハンドリング性能及び耐摩耗性能が向上する。
【００９８】
図６は、図１のトレッド部２の別の変形例であるトレッド部２Ｂの展開図である。トレッド部２Ｂのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２の構成が採用されうる。トレッド部２Ｂでは、第１細溝９が、第１傾斜溝５の第１トレッド接地端ＴＥ１側の溝縁５ｅで終端し、第２細溝１０が、第２傾斜溝６の第２トレッド接地端ＴＥ２側の溝縁６ｅで終端する。
【００９９】
また、第３細溝１１及び第４細溝１２に替えて、第５細溝１１ａ、１１ｂ及び第６細溝１２ａ、１２ｂが設けられている。第５細溝１１ａは、第１クラウン主溝３と第１傾斜溝５との間をタイヤ軸方向に沿ってのびる。第５細溝１１ｂは、隣り合う第１傾斜溝５との間をタイヤ軸方向に沿ってのびる。第５細溝１１ａと第５細溝１１ｂとは、タイヤ周方向に位置ずれして配されている。第６細溝１２ａ及び１２ｂについても、上記第５細溝１１ａ及び第５細溝１１ｂと同様である。
【０１００】
さらにまた、第３横溝１５は、第１トレッド接地端ＴＥ１側よりもタイヤ軸方向の内側にのび、端部が回転方向Ｒの先着側に湾曲している。第４横溝１６についても、上記第３横溝１５と同様である。
【０１０１】
トレッド部２Ｂによれば、トレッド部２と比較して、第１ショルダー陸部２５及び第２ショルダー陸部２６の剛性が高められ、ハンドリング性能及び耐摩耗性能が向上する。
【０１０２】
図７は、図１のトレッド部２のさらに別の変形例であるトレッド部２Ｃの展開図である。トレッド部２Ｃのうち、以下で説明されてない部分については、上述したトレッド部２の構成が採用されうる。トレッド部２Ｃでは、第１細溝９と第３細溝１１との間に、第７細溝１７が設けられ、第２細溝１０と第４細溝１２との間に、第８細溝１８が設けられている。これに伴い、第１細溝９及び第２細溝１０が回転方向Ｒの後着側に移動され、第３細溝１１及び第４細溝１２が回転方向Ｒの先着側に移動されている。
【０１０３】
トレッド部２Ｃによれば、トレッド部２と比較して、第１ショルダー陸部２５及び第２ショルダー陸部２６の排水性能が高められ、ウェット性能が向上する。
【０１０４】
以上、本発明の自動四輪車用タイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
【実施例】
【０１０５】
図１のトレッドパターンを有するレーシングカート用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、下記の条件で、排気量１００ccの四輪レーシングカートの全輪に装着され、各種の性能がテストされた。テスト方法は以下の通りである。
＜前輪＞
サイズ：１０×４．５０−５
リム：４．５
内圧：１００kPa
＜後輪＞
サイズ：１１×６．５０−５
リム：６．５
内圧：１００kPa
【０１０６】
＜ウェットグリップ性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量１００ｃｃの２サイクル四輪レーシングカートの全輪に装着された。そして、テストドライバーが、１周７３４mのアスファルト路面のテストコースを水深５mmのウェット状態で走行させ、このときのグリップ性能が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例３を５．０とする５点法で表示されている。数値が大きいほど良好でグリップ性能が高いと評価できる。
【０１０７】
＜耐摩耗性能＞
テストドライバーが、上記走行終了後に、トレッド部の表面のささくれ状の摩耗（アブレージョン摩耗）について観察した。結果は、摩耗状態を下記の評価方法により点数化した５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
１：重大なアブレージョン摩耗が発生した。
２：中度なアブレージョン摩耗が発生した。
３：軽度なアブレージョン摩耗が発生した。
４：アブレージョン摩耗が発生する兆候が見られた。
５：アブレージョン摩耗が全く発生しなかった。トレッド部の表面に生成された、
【０１０８】
＜走行タイム（タイムトライアル）＞
上記テスト車両にて、テストドライバーが、１周７３４mのアスファルト路面のテストコースを、水深５mmのウェット状態で各７周走行させた。結果は、各状態での走行タイムの合計を下記の評価方法により点数化した５点法で表示されている。数値が大きいほど良好である。
１．０：最速タイム＋３．０秒以上
１．５：最速タイム＋２．５秒以上、３．０秒未満
２．０：最速タイム＋２．０秒以上、２．５秒未満
２．５：最速タイム＋１．５秒以上、２．０秒未満
３．０：最速タイム＋１．０秒以上、１．５秒未満
３．５：最速タイム＋０．５秒以上、１．０秒未満
４．０：最速タイム＋０．２秒以上、０．５秒未満
４．５：最速タイム＋０．２秒未満
５．０：最速タイム
【０１０９】
＜総合性能＞
総合性能は、グリップ性能、耐摩耗性能及び走行タイムのテスト結果の平均値である。
テストの結果などが表１に示される。
【表１】
0006613885.tif 000002
【０１１０】
表１から明らかなように、実施例の自動四輪車用タイヤは、比較例に比べて各性能がバランスよく有意に向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【０１１１】
１    自動四輪車用タイヤ
２    トレッド部
３    第１クラウン主溝
４    第２クラウン主溝
５    第１傾斜溝
５ａ  先端部
６    第２傾斜溝
６ａ  先端部
７    第１クラウンスロット
８    第２クラウンスロット
９    第１細溝
１０    第２細溝
１１    第３細溝
１２    第４細溝
２１    第１トレッド半部
２２    第２トレッド半部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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