(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、前記駆動源から車両駆動系への駆動力伝達経路を、前記第１クラッチを介する第１系統と前記第２クラッチを介する第２系統とで切替可能であり、且つ前記第１系統で利用可能な変速ギヤと、前記第２系統で利用可能な変速ギヤとが異なるデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、
前記第１クラッチの断接を行う第１クラッチプレートの周囲の第１空間及び前記第２クラッチの断接を行う第２クラッチプレートの周囲の第２空間は、連通し、且つ冷却用の作動油が供給可能となっており、
前記第１系統と前記第２系統との間での切替と、切替先の系統で利用する変速ギヤの変更とを伴う変速時において、切替元の系統のクラッチが接状態であり、且つ、切替先の系統のクラッチが断状態である際に、前記切替先の系統で利用する変速ギヤの変更を実行するギヤ変更制御手段と、
前記第１系統と前記第２系統との間での切替と、切替先の系統で利用する変速ギヤの変更とを伴うシフトアップ時であって、シフトアップ前の状態において、切替先の系統のクラッチである締結側クラッチに接続された入力軸の回転数が前記駆動源の回転数よりも高い場合、又は、前記第１系統と前記第２系統との間での切替と、切替先の系統で利用する変速ギヤの変更とを伴うシフトダウン時であって、シフトダウン前の状態において、前記締結側クラッチに接続された入力軸の回転数が前記駆動源の回転数よりも低い場合の少なくとも一方の場合において、変更前の変速ギヤのギヤアウトが完了した後から、前記入力軸の回転数が前記駆動源の回転数と一致するまでの間の少なくとも一部の時間において、前記第１空間及び前記第２空間に供給する作動油の量を所定の第１潤滑量よりも多い第２潤滑量に増加させ、前記入力軸の回転数が前記駆動源の回転数と一致した後、変更先の変速ギヤのギヤインが完了するまで、前記第１空間及び前記第２空間に供給する作動油の量を前記第１潤滑量とする潤滑量制御手段と、を有する
デュアルクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項２】
前記潤滑量制御手段は、前記第１系統と前記第２系統との間での切替と、切替先の系統で利用する変速ギヤの変更とを伴うシフトアップ時であって、シフトアップ前の状態において、切替先の系統のクラッチである締結側クラッチに接続された入力軸の回転数が前記駆動源の回転数よりも高い場合、又は、前記第１系統と前記第２系統との間での切替と、切替先の系統で利用する変速ギヤの変更とを伴うシフトダウン時であって、シフトダウン前の状態において、前記締結側クラッチに接続された入力軸の回転数が前記駆動源の回転数よりも低い場合の少なくとも一方の場合において、変更前の変速ギヤのギヤアウトが完了した後から、前記入力軸の回転数が前記駆動源の回転数と一致するまで、前記第２潤滑量に増加させる
請求項１に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項３】
前記潤滑量制御手段は、前記変更先の変速ギヤのギヤインが完了した場合に、前記第１空間及び前記第２空間に供給する作動油の量を最大潤滑量とする
請求項１又は請求項２に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
【請求項４】
前記第１潤滑量は、前記第１空間及び前記第２空間に供給する最小潤滑量であり、前記第２潤滑量は、前記第１空間及び前記第２空間に供給する最大潤滑量である
請求項１から請求項３の何れか一項に記載のデュアルクラッチ式変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動源と変速機構との間に２つのクラッチを含むクラッチ装置が設けられ、駆動源から車両駆動系への駆動力伝達経路を、いずれかのクラッチを介する系統に切替可能であり、且つ各系統で利用可能な変速ギヤが異なるデュアルクラッチ式変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジン等の駆動源からの駆動力伝達を作動油の油圧により接断可能なクラッチを２つ備え、駆動源から変速機への駆動力伝達経路をいずれかのクラッチを介する系統に切替可能なデュアルクラッチ装置が知られている。
【０００３】
このようなデュアルクラッチ装置の各クラッチの接断は、それぞれのクラッチに供給する作動油の量や油圧を調整することにより制御している。
【０００４】
また、デュアルクラッチ装置としては、各クラッチのクラッチプレートによる摩擦熱を排出するために、各クラッチのクラッチプレートの周囲の空間に、作動油を供給するようにしたものが知られている。
【０００５】
このようなデュアルクラッチ装置においては、各クラッチプレートの周囲の空間に作動油を供給すると、クラッチプレートに発生した熱を排出できるメリットがある一方、この作動油によってクラッチプレートに対して引き摺りトルク（ドラグトルク）を発生させ、燃費の悪化を招くデメリットがある。
【０００６】
例えば、自動変速機において、発生しているドラグトルクに基づいて、潤滑油流量を補正することにより、ドラグトルクを調整する技術が知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−１９８５１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記したように、各クラッチプレートの周囲の空間に作動油を供給することによるメリットとデメリットとが存在するが、この作動油をより有益に利用できるようにすることが要請されている。
【０００９】
そこで、本発明は、クラッチプレートの冷却に使用する作動油をより有益に利用することのできる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の目的を達成するため、本発明の一観点に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置は、駆動源と変速機構との間に第１クラッチ及び第２クラッチを含むクラッチ装置が設けられ、駆動源から車両駆動系への駆動力伝達経路を、第１クラッチを介する第１系統と第２クラッチを介する第２系統とで切替可能であり、且つ第１系統で利用可能な変速ギヤと、第２系統で利用可能な変速ギヤとが異なるデュアルクラッチ式変速機の制御装置であって、第１クラッチの断接を行う第１クラッチプレートの周囲の第１空間及び第２クラッチの断接を行う第２クラッチプレートの周囲の第２空間は、連通し、且つ冷却用の作動油が供給可能となっており、第１系統と第２系統との間での切替と、切替先の系統で利用する変速ギヤの変更とを伴う変速時において、切替元の系統のクラッチが接状態であり、且つ、切替先の系統のクラッチが断状態である際に、切替先の系統で利用する変速ギヤの変更を実行するギヤ変更制御手段と、第１系統と第２系統との間での切替と、切替先の系統で利用する変速ギヤの変更とを伴うシフトアップ時であって、シフトアップ前の状態において、切替先の系統のクラッチである締結側クラッチに接続された入力軸の回転数が駆動源の回転数よりも高い場合、又は、第１系統と第２系統との間での切替と、切替先の系統で利用する変速ギヤの変更とを伴うシフトダウン時であって、シフトダウン前の状態において、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数が駆動源の回転数よりも低い場合の少なくとも一方の場合において、変更前の変速ギヤのギヤアウトが完了した後から、入力軸の回転数が駆動源の回転数と一致するまでの間の少なくとも一部の時間において、第１空間及び第２空間に供給する作動油の量を所定の第１潤滑量よりも多い第２潤滑量に増加させる潤滑量制御手段と、を有する。
【００１１】
上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、潤滑量制御手段は、入力軸の回転数が駆動源の回転数と一致した後、変更先の変速ギヤのギヤインが完了するまで、第１空間及び第２空間に供給する作動油の量を第１潤滑量としてもよい。
【００１２】
また、上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、潤滑量制御手段は、第１系統と第２系統との間での切替と、切替先の系統で利用する変速ギヤの変更とを伴うシフトアップ時であって、シフトアップ前の状態において、切替先の系統のクラッチである締結側クラッチに接続された入力軸の回転数が駆動源の回転数よりも高い場合、又は、第１系統と第２系統との間での切替と、切替先の系統で利用する変速ギヤの変更とを伴うシフトダウン時であって、シフトダウン前の状態において、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数が駆動源の回転数よりも低い場合の少なくとも一方の場合において、変更前の変速ギヤのギヤアウトが完了した後から、入力軸の回転数が駆動源の回転数と一致するまで、第２潤滑量に増加させるようにしてもよい。
【００１３】
また、上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、潤滑量制御手段は、変更先の変速ギヤのギヤインが完了した場合に、第１空間及び第２空間に供給する作動油の量を最大潤滑量としてもよい。
【００１４】
また、上記デュアルクラッチ式変速機の制御装置において、第１潤滑量は、第１空間及び第２空間に供給する最小潤滑量であり、第２潤滑量は、第１空間及び第２空間に供給する最大潤滑量であってもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、クラッチプレートの冷却に使用する作動油をより有益に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る変速制御処理のフローチャートである。
【図３】（ａ）は、シフトアップ時における入力軸の回転数及びエンジン回転数の変化を示す図であり、（ｂ）は、シフトストロークの変化を示す図であり、（ｃ）は、クラッチプレートの周囲の空間に供給する作動油の量（潤滑量）の変化を示す図であり、（ｄ）は、シフトダウン時における入力軸の回転数及びエンジン回転数の変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の制御装置の一例である変速制御装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。
【００１９】
デュアルクラッチ式変速機１は、駆動源の一例であるエンジン１０の出力軸１１に接続されている。
【００２０】
デュアルクラッチ式変速機１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を有するデュアルクラッチ装置２０と、変速機構３０、制御装置の一例としての変速制御装置８０と、エンジン回転数センサ９１と、第１入力軸回転数センサ９２、第２入力軸回転数センサ９３と、車速センサ９４（出力回転数センサともいう）と、アクセル開度センサ９５とを備えている。
【００２１】
第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン１０の出力軸１１と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第１入力軸３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、複数枚の第１クラッチプレート２５の周囲の第１空間２１Ａと、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、第１油圧室２６Ａとを備えている。
【００２２】
第１クラッチ２１は、第１油圧室２６Ａに供給される作動油の圧力（作動油圧）によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する切断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第１クラッチドラム２４とが異なる回転数で回転しつつ、第１クラッチプレート２５を介してトルクが伝達される状態を第１クラッチ２１の半クラッチ状態と称する。第１空間２１Ａには、後述する潤滑量調整部８５により、第１クラッチプレート２５に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。
【００２３】
第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、変速機構３０の第２入力軸３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、複数枚の第２クラッチプレート２８の周囲の第２空間２２Ａと、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、第２油圧室２９Ａとを備えている。
【００２４】
第２クラッチ２２は、第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第２クラッチ２２はトルク伝達を遮断する切断状態となる。なお、以下の説明では、クラッチハブ２３と第２クラッチドラム２７とが異なる回転数で回転しつつ、第２クラッチプレート２８を介してトルクが伝達される状態を第２クラッチ２２の半クラッチ状態と称する。第２空間２２Ａには、後述する潤滑量調整部８５により、第２クラッチプレート２８に発生する摩擦熱等を排出するために作動油が供給される。本実施形態では、第１空間２１Ａと、第２空間２２Ａとは連通しており、潤滑量調整部８５から供給された作動油は、第１空間２１Ａを出力軸１１と同じ回転方向に流れ、その後、第２空間２２Ａを出力軸１１と同じ回転方向に流れて、第２空間２２Ａから排出される。
【００２５】
変速機構３０は、第１入力軸３１及び第２入力軸３２と、出力軸３３と、これらの軸３１〜３３と平行に配置された第１副軸３４及び第２副軸３５とを備えている。第１入力軸３１は、第２入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。出力軸３３の出力端には、何れも図示しない車両駆動輪に差動装置等を介して連結されたプロペラシャフト（車両駆動系）が接続されている。
【００２６】
第１入力軸３１には、入力側から順に、１速入力ギヤ４１、３速入力ギヤ４３、５速入力ギヤ４５が固定されている。第２入力軸３２には、入力側から順に、２速入力ギヤ４２、４速入力ギヤ４４、６速入力ギヤ４６が固定されている。出力軸３３には、出力主ギヤ５９が固定されている。
【００２７】
第１副軸３４には、入力側から順に、１速入力ギヤ４１と常時歯噛する１速主ギヤ５１、３速入力ギヤ４３と常時歯噛する３速主ギヤ５３、５速入力ギヤ４５と常時歯噛する５速主ギヤ５５、出力主ギヤ５９と常時歯噛する第１出力副ギヤ５７が設けられている。１速主ギヤ５１、３速主ギヤ５３、及び５速主ギヤ５５は、第１副軸３４に相対回転可能に設けられ、第１出力副ギヤ５７は、第１副軸３４に一体回転可能に設けられている。
【００２８】
第２副軸３５には、入力側から順に、２速入力ギヤ４２と常時歯噛する２速主ギヤ５２、４速入力ギヤ４４と常時歯噛する４速主ギヤ５４、６速入力ギヤ４６と常時歯噛する６速主ギヤ５６、出力主ギヤ５９と常時歯噛する第２出力副ギヤ５８が設けられている。２速主ギヤ５２、４速主ギヤ５４、及び６速主ギヤ５６は、第２副軸３５に相対回転可能に設けられ、第２出力副ギヤ５８は、第２副軸３５に一体回転可能に設けられている。
【００２９】
第１シンクロ機構６１、第２シンクロ機構６２、第３シンクロ機構６３、第４シンクロ機構６４は、公知の構造であって、何れも図示しないドグクラッチ等を備えている。
【００３０】
第１シンクロ機構６１は、第１副軸３４と１速主ギヤ５１とを係合状態（ギヤイン）にすることができる。第１副軸３４と１速主ギヤ５１とを係合状態にすると、第１副軸３４にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合（第１クラッチ２１が接の場合）には、出力軸３３は、１速相当で回転する。
【００３１】
第２シンクロ機構６２は、第２副軸３５と２速主ギヤ５２とを係合状態にすることができる。第２副軸３５と２速主ギヤ５２とを係合状態にすると、第２副軸３５にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合（第２クラッチ２２が接の場合）には、出力軸３３は、２速相当で回転する。
【００３２】
第３シンクロ機構６３は、第１副軸３４と３速主ギヤ５３とを係合状態にすることができ、また、第１副軸３４と５速主ギヤ５５とを係合状態にすることができる。第１副軸３４と３速主ギヤ５３とを係合状態にすると、第１副軸３４にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合には、出力軸３３は、３速相当で回転し、第１副軸３４と５速主ギヤ５５とを係合状態にすると、第１副軸３４にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合には、出力軸３３は、５速相当で回転する。
【００３３】
第４シンクロ機構６４は、第２副軸３５と４速主ギヤ５４とを係合状態にすることができ、また、第２副軸３５と６速主ギヤ５６とを係合状態にすることができる。第２副軸３５と４速主ギヤ５４とを係合状態にすると、第２副軸３５にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合には、出力軸３３は、４速相当で回転し、第２副軸３５と６速主ギヤ５６とを係合状態にすると、第２副軸３５にエンジン１０の駆動力が伝達されている場合には、出力軸３３は、６速相当で回転する。
【００３４】
第１〜第４シンクロ機構６１〜６４の動作は、後述する変速制御部８３によって制御されており、アクセル開度センサ９５により検出されるアクセル開度、速度センサ９４により検出される速度等に応じて、副軸（第１副軸３４、第２副軸３５）と変速主ギヤ（５１〜５６）とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切替るようになっている。なお、変速段の数（変速入力ギヤ（４１〜４６）及び変速主ギヤ（５１〜５６）の組の数）やシンクロ機構（６１〜６４）の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
【００３５】
変速機構３０では、エンジン１０の出力軸１１に第１クラッチ２１を介して接続可能な第１入力軸３１から、第１副軸３４を経由して出力軸３３に駆動力を伝達する第１系統と、エンジン１０の出力軸１１に第２クラッチ２２を介して接続可能な第２入力軸３２から、第２副軸３５を経由して出力軸３３に駆動力を伝達する第２系統とがある。第１系統では、奇数段（１速、３速、５速）における駆動力を伝達する。また、第２系統では、偶数段（２速、４速、６速）における駆動力を伝達する。
【００３６】
デュアルクラッチ式変速機１では、奇数段と偶数段との間で変速を行う場合には、現在駆動力を伝達している系統による駆動力の伝達を維持した状態、すなわち、その系統を伝達するクラッチ（解放側クラッチ）を接にした状態において、他方の系統において、変速先の変速ギヤをその系統の副軸と係合させる。なお、他方の系統において、既に変速先の変速ギヤが副軸と係合した状態となっている場合には、この動作は行わない。
【００３７】
次いで、解放側クラッチを断にするとともに、他方の系統を伝達するクラッチ（締結側クラッチ）を接にすることにより、駆動力を伝達するクラッチの切替を行う。
【００３８】
エンジン回転数センサ９１は、エンジン１０の回転数を検出し、変速制御装置８０に出力する。第１入力軸回転数センサ９２は、第１入力軸３１の回転数を検出し、変速制御装置８０に出力する。第２入力軸回転数センサ９３は、第２入力軸３２の回転数を検出し、変速制御装置８０に出力する。車速センサ９４は、出力軸３３の回転数を検出し、変速制御装置８０に出力する。出力軸３３の回転数からは、車速を特定することができる。アクセル開度センサ９５は、アクセル開度を検出し、変速制御装置８０に出力する。
【００３９】
変速制御装置８０は、コントロールユニット８１と、変速シフタ８４と、潤滑量調整部８５と、締結用調整部８６とを有する。
【００４０】
コントロールユニット８１は、エンジン１０、潤滑量調整部８５、締結用調整部８６、変速シフタ８４等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、コントロールユニット８１には、各種センサ類（９１〜９５）のセンサ値が入力される。
【００４１】
また、コントロールユニット８１は、油圧制御部８２と、ギヤ変更制御手段及び潤滑量制御手段の一例としての変速制御部８３とを一部の機能要素として有する。これら機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアであるコントロールユニット８１に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００４２】
油圧制御部８２は、変速制御部８３の指示に従って、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作業油の量（潤滑量：例えば、単位時間当たりの流量）を調整するための制御用信号を潤滑量調整部８５に出力する。また、油圧制御部８２は、変速制御部８３の指示に従って、第１クラッチ２１の第１油圧室２６Ａ、第２クラッチ２２の第２油圧室２９Ａに供給する作業油の量を調整するための制御用信号を締結用調整部８６に出力する。
【００４３】
変速制御部８３は、アクセル開度センサ９５からアクセル開度や、車速センサ９４からの車速等の情報に基づいて、変速が必要であるかを判定する。また、変速制御部８３は、変速が必要である場合には、クラッチの切替のみの変速か、変速ギヤ（本実施形態では、変速主ギヤ（５１〜５６））の変更（ギヤシフト）を伴う変速かを判定する。変速ギヤの変更を伴う変速か否かについては、第１〜第４シンクロ機構６１〜６４の状態から第１副軸３４に係合している変速主ギヤと、第２副軸３５に係合している変速主ギヤとを把握しておき、変速先の変速主ギヤが対応する副軸（３４又は３５）とすでに係合しているか否かにより把握することができる。
【００４４】
変速制御部８３は、クラッチの切替のみの変速の場合には、油圧制御部８２にクラッチの切替を行うように指示する。
【００４５】
また、変速制御部８３は、変速ギヤの変更を伴う変速の場合には、変速シフタ８４に、変速ギヤの変更（現在の変速主ギヤからのギヤアウト及び変更先の変速主ギヤへのギヤイン）を指示する。更に、変速制御部８３は、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の潤滑量を増加させるための所定の条件（増加条件）に合致する場合には、ギヤアウトが完了した後に、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量が、想定している最大潤滑量（第２潤滑量の一例）となるように、油圧制御部８２に潤滑量を増加させる指示を出す。
【００４６】
ここで、増加条件は、シフトアップ時において締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン１０の回転数よりも高くなっている場合、又はシフトダウン時において締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン１０の回転数よりも低くなっている場合の少なくとも何れか一方としている。
【００４７】
締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン１０の回転数よりも高くなっているか否かについて、及び締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン１０の回転数よりも低くなっているか否かについては、エンジン回転数センサ９１、第１入力軸回転数センサ９２、第２入力軸回転数センサ９３からのセンサ値から直接判断してもよく、また、変速前の変速主ギヤと、変速先の変速主ギヤを係合させる副軸に係合されていた変更前の変速主ギヤとの関係から判断してもよい。後者の具体的な例としては、２速から３速に変速する際に、変速先の３速主ギヤ５３を係合させる第１副軸３４に対して、変速前の２速よりも高速段である５速に対応する５速主ギヤ５５（変更前の変速主ギヤ）が係合している場合には、第２入力軸３２の回転数よりも第１入力軸３１の回転数（エンジン回転数に対応）が高いと判断できる一方、変速先の３速主ギヤ５３を係合させる第１副軸３４に対して、変速前の２速よりも低速段である１速に対応する１速主ギヤ５１が係合している場合には、第２入力軸３２の回転数よりも第１入力軸３１の回転数（エンジン回転数に対応）が低いと判断できる。
【００４８】
変速制御部８３は、増加条件に合致するとして、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量が最大潤滑量となるように、油圧制御部８２に潤滑量を増加させる指示を出した後には、第１入力軸回転数センサ９２又は第２入力軸回転数センサ９３により検出される締結側クラッチに接続された入力軸の回転数と、エンジン回転数センサ９１により検出されるエンジン１０の回転数とが一致した場合には、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量が、想定している最小潤滑量（第１潤滑量の一例）となるように、油圧制御部８２に指示を出す。
【００４９】
その後、変速制御部８３は、変速先の変速主ギヤへのギヤインが完了した場合には、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量が最大潤滑量となるように、油圧制御部８２に指示を出す。また、変速制御部８３は、ギヤインが完了した後、所定の時間が経過した場合には、既にクラッチが十分に冷却されており、冷却効果を最大にしておくメリットが少ないので、作動油による第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量が最小潤滑量となるように、油圧制御部８２に指示を出す。
【００５０】
変速シフタ８４は、変速制御部８３の指示に従って、第１〜第４シンクロ機構６１〜６４を作動させて、副軸（第１副軸３４、第２副軸３５）と、変速主ギヤ（５１〜５６）との係合状態を解放（ギヤアウト）したり、副軸（第１副軸３４、第２副軸３５）と変速主ギヤ（５１〜５６）とを係合（ギヤイン）したりする。
【００５１】
潤滑量調整部８５は、油圧制御部８２から供給される制御用信号に従って、図示しない油圧供給源からの作動油を調整することにより、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の潤滑量を調整する。
【００５２】
締結用調整部８６は、例えば、リニアソレノイドバルブを有し、油圧制御部８２から供給される制御用信号に従って、図示しない油圧供給源からの作動油を調整することにより、第１油圧室２６Ａに供給する作動油の量及び圧力、第２油圧室２９Ａに供給する作動油の量及び圧力を調整する。締結用調整部８６から出力される作動油により、第１クラッチ２１の接断の切替、第２クラッチ２２の接断の切替が行われる。
【００５３】
次に、変速制御装置８０による変速制御処理について説明する。
【００５４】
図２は、本発明の一実施形態に係る変速制御処理のフローチャートである。
【００５５】
変速制御処理は、変速制御部８３が、変速が必要であると判定した場合に実行される。
【００５６】
変速制御部８３は、ギヤ変更（ギヤシフト）を伴う変速であるか否かを判定する（Ｓ１１）。この結果、ギヤ変更を伴わない変速である場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、変速制御部８３は、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量が想定している最大潤滑量となるように、油圧制御部８２に潤滑量を増加させる指示を出し（Ｓ２２）、更に、油圧制御部８２により、締結用調整部８６を制御して、現在締結状態にあり、解放される側のクラッチ（解放側クラッチ）を断にするとともに、締結側クラッチを接にすることにより、エンジン１０の出力軸１１と結合するクラッチを切替え（ステップＳ２３）、処理を終了する。
【００５７】
一方、ギヤ変更を伴う変速である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、変速制御部８３は、変速シフタ８４を制御して、締結側クラッチを介する系統を構成する副軸（第１副軸３４又は第２副軸３５）に係合している現在の変速主ギヤ（変更元変速主ギヤ）のギヤアウトを開始させる（Ｓ１２）。
【００５８】
次いで、変速制御部８３は、変更元変速主ギヤのギヤアウトが完了したか否かを判定し（Ｓ１３）、ギヤアウトが完了していない場合（Ｓ１３：ＮＯ）には、ステップＳ１３を再び実行する。
【００５９】
一方、ギヤアウトが完了している場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）には、変速制御部８３は、変速シフタ８４を制御して、変速先の変速主ギヤのギヤインを開始させる（Ｓ１４）。
【００６０】
次いで、変速制御部８３は、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の潤滑量を増加させるための増加条件に合致しているか否かを判定する（Ｓ１５）。この結果、増加条件に合致していない場合（Ｓ１５：ＮＯ）には、変速制御部８３は、処理をステップＳ１９に進める。
【００６１】
一方、増加条件に合致している場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）には、変速制御部８３は、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量が最大潤滑量となるように、油圧制御部８２に潤滑量を増加させる指示を出す（Ｓ１６）。これにより、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給される作動油の潤滑量が最大潤滑量となる。
【００６２】
ここで、解放側クラッチは接状態となっておりエンジン１０により回転される。一方、締結側クラッチは断状態となっており、締結側クラッチに接続された入力軸に結合されている副軸は、いずれの変速主ギヤとも係合されていない状態となっている。このため、締結側クラッチは、エンジン１０の出力軸１１からの駆動力や、出力軸３３からの駆動力が直接伝達されていない状態で回転している状態（遊転状態）となっている。
【００６３】
第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給される作動油は、エンジン１０により回転されている解放側クラッチの回転の影響を受けて流れ、その作動油が遊転状態の締結側クラッチの回転に影響を及ぼす。すなわち、作動油は、締結側クラッチの回転数が解放側クラッチの回転数（エンジン回転数と同じ）に近づくように作用する。より具体的には、締結側クラッチの回転数が解放側クラッチの回転数よりも高い場合には、作動油は、締結側クラッチの回転数を低下させるように作用し、締結側クラッチの回転数が解放側クラッチの回転数よりも低い場合には、締結側クラッチの回転数を上昇させるように作用する。この作用による影響は、作動油の潤滑量が大きいほど大きくなる。
【００６４】
シフトアップ時において締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン１０の回転数よりも高くなっている場合との増加条件を満たす場合には、作動油が、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数を低下させるので、この入力軸の回転が伝達される変速先の変速主ギヤの回転数が低下して、変速主ギヤを係合させる副軸との回転数差が小さくなる。これにより、変速主ギヤを副軸に係合させる際のシンクロ機構の同期動作における負荷を軽減することができるとともに、変速主ギヤと副軸との係合に要する時間を短縮することができる。すなわち、潤滑量を増加させた作動油が、効果的にシンクロ機構の動作を補助することができる。
【００６５】
また、シフトダウン時において締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン１０の回転数よりも低くなっている場合との増加条件を満たす場合には、作動油が、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数を上昇させるので、この入力軸の回転が伝達される変速先の変速主ギヤの回転数が上昇して、変速主ギヤを係合させる副軸との回転数差が小さくなる。これにより、変速主ギヤを副軸に係合させる際のシンクロ機構の同期動作における負荷を軽減することができるとともに、変速主ギヤと副軸との係合に要する時間を短縮することができる。すなわち、潤滑量を増加させた作動油が、効果的にシンクロ機構の動作を補助することができる。
【００６６】
次いで、変速制御部８３は、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数と、エンジン回転数センサ９１によるエンジン１０の回転数とが一致したか否かを判定する（Ｓ１７）。この結果、入力軸の回転数と、エンジン１０の回転数とが一致していない場合（Ｓ１７：ＮＯ）には、変速制御部８３は、ステップＳ１７を再び実行する。
【００６７】
一方、入力軸の回転数と、エンジン１０の回転数とが一致した場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）には、これ以降は、作動油による締結側クラッチへの影響がシンクロ機構の同期動作を邪魔する方向、すなわち、変速先の変速主ギヤと、係合する副ギヤとの回転数差を拡大する方向に及ぶこととなるので、作動油による影響を低減するために、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量を最小潤滑量に減少させるようにする（Ｓ１８）。
【００６８】
次いで、変速制御部８３は、変速先の変速主ギヤのギヤインが完了したか否かを判定し（Ｓ１９）、ギヤインが完了していない場合（Ｓ１９：ＮＯ）には、変速制御部８３は、ステップＳ１９を再び実行する。
【００６９】
一方、ギヤインが完了した場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）には、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量が最大潤滑量となるようにし（Ｓ２０）、更に、油圧制御部８２により、締結用調整部８６を制御して、解放側クラッチを断にするとともに、締結側クラッチを接にすることにより、エンジン１０の出力軸１１と結合するクラッチを切替え（ステップＳ２１）、処理を終了する。なお、ギヤインが完了した後、最大潤滑量による冷却が不要となる所定の時間が経過した後に、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量を最小潤滑量となるようにする。
【００７０】
次に、本実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１の変速時における各種状態の変化について説明する。
【００７１】
図３（ａ）は、シフトアップ時における入力軸の回転数及びエンジン回転数の変化を示す図であり、（ｂ）は、シフトストロークの変化を示す図であり、（ｃ）は、クラッチプレートの周囲の空間に供給する作動油の量（潤滑量）の変化を示す図であり、（ｄ）は、シフトダウン時における入力軸の回転数及びエンジン回転数の変化を示す図である。
【００７２】
ギヤ変更を伴うシフトアップの場合として、例えば、２速から３速に変速する場合を例に、図３（ａ）、図３（ｂ）、及び図３（ｃ）を用いて説明する。なお、締結側クラッチである第１クラッチ２１と結合可能な第１副軸３４は、時点Ｔ０においては、１速主ギヤ５１と係合している状態であるとして説明する。
【００７３】
シフトアップを開始する前の時点Ｔ０においては、解放側クラッチである第２クラッチ２２は締結状態であるので、エンジン回転数と、第２クラッチ２２に接続された第２入力軸３２の回転数（解放側回転数）とは同じ回転数である。一方、締結側クラッチである第１クラッチ２１に接続された第１入力軸３１の回転数（締結側回転数）は、第１副軸３４が、２速よりも低速の１速主ギヤ５１と係合しているので、解放側回転数よりも高い回転数となっている。
【００７４】
時点Ｔ０においては、図３（ｂ）に示すように変更元のギヤ（第１副軸３４と係合しているギヤ、ここでは、１速主ギヤ５１）は、ギヤイン状態となっている。また、油圧制御部８２が第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の潤滑量は、図３（ｃ）に示すように最小潤滑量となっている。
【００７５】
次いで、時点Ｔ２において、変速制御部８３が、ギヤの変更を伴う２速から３速へのシフトアップが必要であると判定すると、変速シフタ８４により、第１シンクロ機構６１の図示しないスリーブの移動を開始させて、１速主ギヤ５１のギヤアウトを開始させる。
【００７６】
これにより、図３（ｂ）の実線に示すように、第１シンクロ機構６１の図示しないスリーブのストローク（シフトストローク）は、時点Ｔ２に示すギヤインの位置からニュートラル位置方向に移動し、ギヤアウトが完了してニュートラル位置となる（時点Ｔ３）。
【００７７】
時点Ｔ３においては、変速制御部８３は、ギヤアウトが完了しているので、変速シフタ８４を制御して、第３シンクロ機構６３の図示しないスリーブの移動を開始させて、図３（ｂ）の破線に示すように、変速先の変速主ギヤ（３速主ギヤ５３）のギヤインを開始させる。
【００７８】
時点Ｔ３に、ギヤインが開始されると、第３シンクロ機構６３により第１副軸３４（第３シンクロ機構６３のスリーブ）と、３速主ギヤ５３との同期が開始される。これにより、時点Ｔ３以降において、第１入力軸３１の回転数（締結側回転数）が徐々に出力軸３３の回転数と同期するように低下していくことになる。
【００７９】
また、変速制御部８３は、時点Ｔ３にギヤインが開始されると、図３（ｃ）に示すように、油圧制御部８２により、潤滑量調整部８５を制御して、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量を最大潤滑量に増加させる。これにより、解放側クラッチ（第２クラッチ２２）の回転の影響を受けて流されている作動油が、締結側クラッチ（第１クラッチ２１）の回転数、すなわち、第１クラッチ２１に接続された第１入力軸３１の回転数を低下させるので、この第１入力軸３１の回転が伝達される変速先の３速主ギヤ５３の回転数が低下して、３速主ギヤ５３を係合させる第１副軸３４との回転数差が小さくなる。このように、最大潤滑量の作動油が、第３シンクロ機構６３による同期動作を補助する方向に適切に作用するので、第３シンクロ機構６３にかかる負荷を適切に低減することができるとともに、同期時間を短縮することができる。
【００８０】
その後、変速制御部８３は、図３（ａ）に示すように、締結側回転数とエンジン回転数が一致すると（時点Ｔ４）、油圧制御部８２により、潤滑量調整部８５を制御して、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量を最小潤滑量に減少させる。
【００８１】
そして、第１副軸３４（第３シンクロ機構６３のスリーブ）と、３速主ギヤ５３との同期が完了すると（時点Ｔ５）、第３シンクロ機構６３は、図３（ｂ）に示すように、スリーブを３速主ギヤ５３のドグギヤと結合される位置まで移動してギヤインを完了する（時点Ｔ６）。
【００８２】
３速主ギヤ５３のギヤインが完了すると、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、潤滑量調整部８５を制御して、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量を最大潤滑量に増加させる（時点Ｔ６）。
【００８３】
また、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、締結用調整部８６を制御して、解放側クラッチを断にするとともに、締結側クラッチを接にすることにより、エンジン１０の出力軸１１と結合するクラッチを切替る。これにより、図３（ａ）に示すように、時点Ｔ６以降において、第１クラッチ２１が半クラッチ状態となって、締結側回転数と、エンジン回転数との差が徐々に減少していき、時点Ｔ７において、締結側回転数と、エンジン回転数とが一致して、第１クラッチ２１が完全に締結状態となる。
【００８４】
次に、ギヤの変更を伴うシフトダウンの場合として、例えば、３速から２速に変速する場合を例に、図３（ｂ）、図３（ｃ）、及び図３（ｄ）を用いて説明する。なお、上記説明したシフトアップの場合とシフトダウンの場合とで、便宜的に、図３（ｂ）及び図３（ｃ）を共用して説明するが、図中の時点Ｔ０〜Ｔ８の時間は、シフトアップの場合とシフトダウンの場合とでは、必ずしも同じ時間ではない。また、締結側クラッチである第２クラッチ２２と結合可能な第２副軸３５は、時点Ｔ０においては、４速主ギヤ５４と係合している状態であるとして説明する。
【００８５】
シフトダウンを開始する前の時点Ｔ０においては、図３（ｄ）に示すように、解放側クラッチである第１クラッチ２１は締結状態であるので、エンジン回転数と、第１クラッチ２１に接続された第１入力軸３１の回転数（解放側回転数）とは同じ回転数である。一方、締結側クラッチである第２クラッチ２２に接続された第２入力軸３２の回転数（締結側回転数）は、第２副軸３５が、３速よりも高速の４速主ギヤ５４と係合しているので、解放側回転数よりも低い回転数となっている。
【００８６】
時点Ｔ０においては、図３（ｂ）に示すように変更元のギヤ（第２副軸３５と係合しているギヤ、ここでは、４速主ギヤ５４）は、ギヤイン状態となっている。また、油圧制御部８２が第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の潤滑量は、図３（ｃ）に示すように最小潤滑量となっている。
【００８７】
次いで、時点Ｔ２において、変速制御部８３が、ギヤの変更を伴う３速から２速へのシフトアップが必要であると判定すると、変速シフタ８４により、第２シンクロ機構６２の図示しないスリーブの移動を開始させて、４速主ギヤ５４のギヤアウトを開始させる。
【００８８】
これにより、図３（ｂ）の実線に示すように、第２シンクロ機構６２の図示しないスリーブのストローク（シフトストローク）は、時点Ｔ２に示すギヤインの位置からニュートラル位置方向に移動し、ギヤアウトが完了してニュートラル位置となる（時点Ｔ３）。
【００８９】
時点Ｔ３においては、変速制御部８３は、ギヤアウトが完了しているので、変速シフタ８４を制御して、第２シンクロ機構６２の図示しないスリーブの移動を開始させて、変速先の変速主ギヤ（２速主ギヤ５２）のギヤインを開始させる。ここで、本例では、変更元ギヤと変速先ギヤとを担当するシンクロ機構が同一であるので、時点Ｔ３以降は、変更先ギヤシフトを示す破線が第２シンクロ機構６２のストロークを示している。
【００９０】
時点Ｔ３にギヤインが開始されると、第２シンクロ機構６２により第２副軸３５（第２シンクロ機構６２のスリーブ）と、２速主ギヤ５２との同期が開始される。これにより、時点Ｔ３以降において、第２入力軸３２の回転数（締結側回転数）が徐々に出力軸３３の回転数と同期するように上昇していくことになる。
【００９１】
また、変速制御部８３は、時点Ｔ３にギヤインが開始されると、図３（ｃ）に示すように、油圧制御部８２により、潤滑量調整部８５を制御して、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量を最大潤滑量に増加させる。これにより、解放側クラッチ（第１クラッチ２１）の回転の影響を受けて流されている作動油が、締結側クラッチ（第２クラッチ２２）の回転数、すなわち、第２クラッチ２２に接続された第２入力軸３２の回転数を上昇させるので、この第２入力軸３２の回転が伝達される変速先の２速主ギヤ５２の回転数が上昇して、２速主ギヤ５２を係合させる第２副軸３５との回転数差が小さくなる。このように、最大潤滑量の作動油が、第２シンクロ機構６２による同期動作を補助する方向に適切に作用するので、第２シンクロ機構６２にかかる負荷を適切に低減することができるとともに、同期時間を短縮することができる。
【００９２】
変速制御部８３は、図３（ｄ）に示すように、締結側回転数とエンジン回転数が一致すると（時点Ｔ４）、油圧制御部８２により、潤滑量調整部８５を制御して、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量を最小潤滑量に減少させる。
【００９３】
第２副軸３５（第２シンクロ機構６２のスリーブ）と、２速主ギヤ５２との同期が完了すると（時点Ｔ５）、第２シンクロ機構６２は、図３（ｂ）に示すように、スリーブを２速主ギヤ５２のドグギヤと結合される位置まで移動してギヤインが完了する（時点Ｔ６）。
【００９４】
２速主ギヤ５２のギヤインが完了すると、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、潤滑量調整部８５を制御して、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する潤滑量を最大潤滑量に増加させる（時点Ｔ６）。
【００９５】
また、変速制御部８３は、油圧制御部８２により、締結用調整部８６を制御して、解放側クラッチを断にするとともに、締結側クラッチを接にすることにより、エンジン１０の出力軸１１と結合するクラッチを切替る。これにより、図３（ｄ）に示すように、時点Ｔ６以降において、まず、第２クラッチ２２が半クラッチ状態となって、締結側回転数と、エンジン回転数との差が徐々に減少していき、時点Ｔ７において、締結側回転数と、エンジン回転数とが一致して、第２クラッチ２２が完全に締結状態となる。
【００９６】
以上説明したように、本実施形態に係る変速制御装置８０によると、クラッチの切替と、切替先の系統で利用する変速ギヤの変更とを伴うシフトアップ時であって、シフトアップ前の状態において、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン回転数よりも高い場合、又は、クラッチの切替と、切替先の系統で利用する変速ギヤの変更とを伴うシフトダウン時であって、シフトダウン前の状態において、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数がエンジン回転数よりも低い場合の一方に該当する場合において、変更前の変速ギヤのギヤアウトが完了した後から、入力軸の回転数がエンジン回転数と一致するまでの間において、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の量を最大潤滑量に増加させるようにしたので、シンクロ機構にかかる負荷を適切に低減することができるとともに、同期時間を短縮することができる。
【００９７】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００９８】
例えば、上記実施形態では、ギヤアウトが完了した後から、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数と、エンジン１０の回転数とが一致するまで、第１空間２１Ａ及び第２空間２２Ａに供給する作動油の量を最大潤滑量に増加させるようにしていたが、本発明はこれに限られず、作動油の量は、最大潤滑量でなくてもよく、要は、最小潤滑量よりも多い量であればよい。また、上記実施形態では、作動油を増加させる時間を、ギヤアウトが完了した後から、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数とエンジン１０の回転数とが一致するまでの時間としていたが、本発明はこれに限られず、ギヤアウトが完了した後から、締結側クラッチに接続された入力軸の回転数とエンジン１０の回転数とが一致するまでの時間の少なくとも一部の時間としてもよい。
【符号の説明】
【００９９】
１  デュアルクラッチ式変速機
１０  エンジン
１１  出力軸
２０  デュアルクラッチ装置
２１  第１クラッチ
２１Ａ  第１空間
２２  第２クラッチ
２２Ａ  第２空間
２６，２９  ピストン
２６Ａ  第１油圧室
２９Ａ  第２油圧室
３０  変速機構
３１  第１入力軸
３２  第２入力軸
３３  出力軸
３４  第１副軸
３５  第２副軸
４１  １速入力ギヤ
４２  ２速入力ギヤ
４３  ３速入力ギヤ
４４  ４速入力ギヤ
４５  ５速入力ギヤ
４６  ６速入力ギヤ
５１  １速主ギヤ
５２  ２速主ギヤ
５３  ３速主ギヤ
５４  ４速主ギヤ
５５  ５速主ギヤ
５６  ６速主ギヤ
６１  第１シンクロ機構
６２  第２シンクロ機構
６３  第３シンクロ機構
６４  第４シンクロ機構
８０  変速制御装置
８１  コントロールユニット
８２  油圧制御部
８３  変速制御部
８４  変速シフタ
８５  潤滑量調整部
８６  締結用調整部
【図１】
0006613850.tif 000002
【図２】
0006613850.tif 000003
【図３】
0006613850.tif 000004