(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
冷媒を圧縮する圧縮機（２）、前記圧縮機（２）で圧縮された冷媒と温水との間で熱交換する冷媒・温水熱交換器（３）、冷媒・温水熱交換器３で熱交換された冷媒と外気との間で熱交換する室外熱交換器（７）を有する冷凍サイクル（１）と、
前記冷媒・温水熱交換器（３）で熱交換される温水を循環させるウォータポンプ（１１）、前記ウォータポンプ（１１）で循環する温水と車室内に供給される空気との間で熱交換し、空気を加熱するヒータコア（１２）、前記冷媒・温水熱交換器（３）とは別に設けられ、前記ウォータポンプ（１１）で循環する温水を加熱する温水加熱器（１３）を有する温水サイクル（１０），（１０Ａ）と、
前記温水サイクル（１０），（１０Ａ）の温水が前記温水加熱器（１３）を迂回して前記冷媒・温水熱交換器（３）を通る冷媒・温水熱交換経路と、温水が前記冷媒・温水熱交換器（３）を迂回して前記温水加熱器（１３）を通る温水加熱経路に切換える経路切換手段（２０），（２０Ａ）と、
前記温水サイクル（１０），（１０Ａ）内の現在の水温が加熱源切換水温より低い場合には、前記温水サイクル（１０），（１０Ａ）の経路を冷媒・温水熱交換経路に切換え、且つ、前記冷凍サイクル（１）を駆動し、前記温水サイクル（１０），（１０Ａ）内の現在の水温が加熱源切換水温より高い場合には、前記温水サイクル（１０），（１０Ａ）の経路を温水加熱経路に切換え、且つ、前記温水加熱器（１３）をオンすることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用空気調和装置であって、
外気温が高い場合には加熱源切換水温を高温に、外気温が低い場合には加熱源切換水温を低温に設定することを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の車両用空気調和装置であって、
冷媒・温水熱交換経路から温水加熱経路に切り替える場合には、前記温水加熱器（１３）を所定時間オンしてから温水加熱経路に経路を切り替えることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、
前記温水サイクル（１０）は、前記ウォータポンプ（１１）に対して前記冷媒・温水熱交換器（３）と前記温水加熱器（１３）が直列接続で配置されていることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、
前記温水サイクル（１０Ａ）は、前記ウォータポンプ（１１）に対して前記冷媒・温水熱交換器（３）と前記温水加熱器（１３）が並列接続で配置されていることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項６】
請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、
現在の車室温が目標車室温より低い場合には、現在の車室温と目標車室温の温度差の大きさに応じて前記温水サイクル（１０），（１０Ａ）の目標水温を高く設定したことを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、
現在の車室温と目標車室温の温度差の大きい場合には、動作させる冷凍サイクル（１）又は温水加熱器（１３）をフルパワーで動作させることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項８】
請求項１〜請求項６のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、
現在の車室温と目標車室温の温度差のない場合には、動作させる冷凍サイクル（１）又は温水加熱器（１３）を現在の車室温を維持するパーシャルパワーで動作させることを特徴とする車両用空気調和装置。
【請求項９】
請求項１〜請求項６のいずれかに記載の車両用空気調和装置であって、
現在の車室温と目標車室温の温度差のない場合には、温水サイクル（１０），（１０Ａ）の水温が目標車室温より低いときに、動作させる冷凍サイクル（１）又は温水加熱器（１３）を現在の車室温を維持するパーシャルパワーで動作させ、温水サイクル（１０），（１０Ａ）の水温が目標車室温より高いときに、動作していた冷凍サイクル（１）又は温水加熱器（１３）をオフすることを特徴とする車両用空気調和装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、温水サイクルの温水の加熱手段として冷凍サイクルと冷凍サイクルとは別の温水加熱器とを備えた車両用空気調和装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車両用空気調和装置として、特許文献１に開示されたものが提案されている。この車両用空気調和装置は、図８に示すように、冷凍サイクル１００と温水サイクル１１０とを備えている。冷凍サイクル１００は、冷媒を圧縮する圧縮機１０１と、圧縮機１０１で圧縮された冷媒と温水との間で熱交換する冷媒・温水熱交換器１０２の冷媒通過部１０２ａと、冷媒・温水熱交換器１０２で熱交換された冷媒と外気との間で熱交換する室外熱交換器１０３と、冷媒と車室内に供給される空気との間で熱交換する室内熱交換器１０４を有する。
【０００３】
温水サイクル１１０は、温水を循環させるポンプ１１１と、ポンプ１１１で循環する温水との間で熱交換する冷媒・温水熱交換器１０２の温水通過部１０２ｂと、ポンプ１１１で循環する温水と車室内に供給される空気との間で熱交換し、空気を加熱するヒータコア１１２と、ポンプ１１１で循環する温水を加熱する電気温水加熱器（温水加熱器）１１３と、排熱を利用した排熱加熱器（温水加熱器）１１４と寒冷地用の燃焼式ヒータ（温水加熱器）１１５とを有する。
【０００４】
暖房運転では、冷凍サイクル１００は、その冷媒が室内熱交換器１０４を迂回する経路とし、室外熱交換器１０３を蒸発器として使用する。室外熱交換器１０３で外気より吸熱し、冷媒・温水熱交換器１０２で冷媒より温水に放熱し、温水を加熱する。冷凍サイクル１００のみでは温水の加熱能力が足りない場合には、冷凍サイクル１００に加えて例えば電気温水加熱器１１３をオンして必要な加熱能力を確保する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−１９７９３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記従来の車両用空気調和装置では、温水サイクル１１０が冷媒・温水熱交換器１０２の温水通過部１０２ｂと共に電気温水加熱器１１３等を有しているため、温水サイクル１１０内の温水容量が多くなるため、冷凍サイクル１００のみを加熱手段とする装置に較べて、温水加熱に大きなエネルギーが必要であった。その上、冷凍サイクル１００の冷媒・温水熱交換器１０２の温水への放熱効率について、温水の温度に依存する点が考慮されていないため、冷凍サイクル１００と電気温水加熱器１１３等との使い分けが効率的でなく、省エネルギー化が図れないという問題があった。
【０００７】
そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、温水サイクルに冷凍サイクルでの加熱部と共に別の温水加熱器を備えたものにあって、暖房運転を省エネルギーで行うことができる車両用空気調和装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、冷媒を圧縮する圧縮機、前記圧縮機で圧縮された冷媒と温水との間で熱交換する冷媒・温水熱交換器、冷媒・温水熱交換器で熱交換された冷媒と外気との間で熱交換する室外熱交換器を有する冷凍サイクルと、前記冷媒・温水熱交換器で熱交換される温水を循環させるポンプ、前記ポンプで循環する温水と車室内に供給される空気との間で熱交換し、空気を加熱するヒータコア、前記冷媒・温水熱交換器とは別に設けられ、前記ポンプで循環する温水を加熱する温水加熱器を有する温水サイクルと、前記温水サイクルの温水が前記温水加熱器を迂回して前記冷媒・温水熱交換器を通る冷媒・温水熱交換経路と、温水が前記冷媒・温水熱交換器を迂回して前記温水加熱器を通る温水加熱経路に切換える経路切換手段と、前記温水サイクル内の現在の水温が加熱源切換水温より低い場合には、前記温水サイクルの経路を冷媒・温水熱交換経路に切換え、且つ、前記冷凍サイクルを駆動し、前記温水サイクル内の現在の水温が加熱源切換水温より高い場合には、前記温水サイクルの経路を温水加熱経路に切換え、且つ、前記温水加熱器をオンすることを特徴とする車両用空気調和装置である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、温水サイクル内の水温に応じて経路を切り換え、駆動しない加熱部位を通らない経路で温水を循環させるため、冷凍サイクル又は温水加熱器が加熱する温水容量が少なて済む。
【００１０】
また、冷凍サイクルが冷媒・温水熱交換器での温水への加熱を効率的に行うことができる低温水領域では、冷凍サイクルを駆動し、冷凍サイクルが温水への加熱を効率的に行うことができないが、温水加熱器にあっては温水への加熱効率が低下しない高温水領域では、温水加熱器をオンするため、冷凍サイクルと温水加熱器によって温水温度を効率的に上昇させることができる。以上より、温水サイクルに冷凍サイクルの加熱部と共に別の温水加熱器を備えたものにあって、暖房運転を省エネルギーで行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の第１実施形態を示し、車両用空気調和装置の全体概略構成図である。
【図２】本発明の第１実施形態を示し、暖房運転の概略フローチャートである。
【図３】本発明の第１実施形態を示し、過渡運転時のフローチャートである。
【図４】本発明の第１実施形態を示し、定常運転時のフローチャートである。
【図５】本発明の第１実施形態を示し、除霜運転時のフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施形態を示し、車両用空気調和装置の全体概略構成図である。
【図７】（ａ）は室温差に対する目標水温の特性線図、（ｂ）は外気温に対する加熱源切換水温の特性線図である。
【図８】従来例の車両用空気調和装置の全体概略構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
（第１実施形態）
図１〜図５は本発明の第１実施形態を示す。図１に示すように、車両用空気調和装置は、ヒートポンプ式の冷凍サイクル１と、温水サイクル１０と、温水サイクル１０の温水経路を切り換える経路切換手段２０と、これらを制御する制御部（図示せず）とを備えている。
【００１４】
冷凍サイクル１は、冷媒を圧縮する圧縮機２と、圧縮機２で圧縮された冷媒と温水との間で熱交換する冷媒・温水熱交換器３の冷媒通過部３ａと、冷媒・温水熱交換器３の冷媒通過部３ａをバイパスする第１冷媒バイパス路４ａと、第１冷媒バイパス路４ａを開閉する第１冷媒開閉弁と、冷媒・温水熱交換器３で熱交換された冷媒を減圧する第１膨張弁６ａと、冷媒・温水熱交換器３で熱交換された冷媒、若しくは冷媒・温水熱交換器３をバイパスされた冷媒と外気との間で熱交換する室外熱交換器７と、室外熱交換器７を出た冷媒を減圧する第２膨張弁６ｂと、第２膨張弁６ｂで減圧（膨張）された冷媒と室内に供給される空気との間で熱交換する室内熱交換器８と、室内熱交換器８をバイパスする第２冷媒バイパス路４ｂと、第２膨張弁６ｂ及び室内熱交換器８への冷媒通路を開閉する第２冷媒開閉弁と、第２冷媒バイパス路４ｂを開閉する第３冷媒開閉弁５ｃと、冷媒の気液を分離等する機能を有し、圧縮機２に気体冷媒のみを送るアキュムレータ９とを備えている。
【００１５】
温水サイクル１０は、温水を循環させるウォータポンプ１１と、ウォータポンプ１１で循環される温水が通過し、通過する温水が冷媒によって加熱される冷媒・温水熱交換器３の温水通過部３ｂと、ウォータポンプ１１で循環する温水と車室内に供給される空気との間で熱交換し、空気を加熱するヒータコア１２と、冷媒・温水熱交換器３の温水通過部３ｂとは別に設けられ、ウォータポンプ１１で循環する温水を加熱する温水加熱器であるシーズヒータ１３とを備えている。
【００１６】
温水サイクル１０は、ウォータポンプ１１に対して冷媒・温水熱交換器３の温水通過部３ｂとシーズヒータ１３が直列接続で配置されている。
【００１７】
経路切換手段２０は、冷媒・温水熱交換器３の温水通過部３ｂの入口とシーズヒータ１３の入口との間を接続する第１温水バイパス路２１と、第１温水バイパス路２１を開閉する第１温水開閉弁２２と、冷媒・温水熱交換器３の温水通過部３ｂの出口とシーズヒータ１３の出口との間を接続する第２温水バイパス路２３と、第２温水バイパス路２３を開閉する第２温水開閉弁２４とを備えている。
【００１８】
第１温水開閉弁２２と第２温水開閉弁２４の開閉によって、温水がシーズヒータ１３を迂回して冷媒・温水熱交換器３の温水通過部３ｂを通る冷媒・温水熱交換経路と、温水が冷媒・温水熱交換器３の温水通過部３ｂを迂回してシーズヒータ１３を通る温水加熱経路に切換えできる。
【００１９】
空調ユニット内の送風路３１には、上流側からブロア３２、上記した室内熱交換器８、ミックスドア３３、上記したヒータコア１２の順で配置され、室内熱交換器８、ヒータコア１２を通過して温度調整された空調風が車室内に供給される。
【００２０】
制御部（図示せず）は、エアコン操作部（図示せず）の入力情報、車室温センサＳＥ１、外気温センサＳＥ２、水温センサＳＥ３等のセンサ情報等に基づき、冷凍サイクル１の圧縮機２及び第１〜第３冷媒開閉弁５ａ〜５ｃ、温水サイクル１０のウォータポンプ１１、ブロア３２、ミックスドア３３等を制御する。車室温センサＳＥ１は、車室内の温度を検知する。外気温センサＳＥ２は、外気の温度を検知する。水温センサＳＥ３は、温水サイクル１０の温水温度を検知する。制御部の制御内容については、下記の暖房運転の動作フロー内で説明する。
【００２１】
次に、冷凍サイクル１を加熱源とする暖房運転とシーズヒータ１３を加熱源とする暖房運転について説明する。冷凍サイクル１を加熱源とする暖房運転は、第１冷媒開閉弁５ａが閉位置、第２冷媒開閉弁５ｂが閉位置、第３冷媒開閉弁５ｃが開位置とされる。これにより、冷凍サイクル１は、冷媒・温水熱交換器３の冷媒通過部３ａが凝縮器（コンデンサ）として機能させ、第１膨張弁６ａが冷媒を減圧し、室外熱交換器７が蒸発器（エバポレータ）として機能させる。そして、温水サイクル１０の温水を循環させ、冷凍サイクル１の冷媒・温水熱交換器３の冷媒通過部３ａが温水サイクル１０の温水を加熱してヒータコア１２を加熱する。シーズヒータ１３を加熱源とする暖房運転は、温水サイクル１０の温水を循環させ、シーズヒータ１３が温水サイクル１０の温水を加熱してヒータコア１２を加熱する。
【００２２】
次に、車両用空気調和装置の暖房運転について説明する。図２に示すように、エアコンスイッチがオンされ、暖房運転が選択されると（ステップＳ１）、室外熱交換器７が着霜されているか否かを判別する（ステップＳ２）。着霜していれば、着霜運転を行う（ステップＳ５０）。着霜運転については、下記する。
【００２３】
着霜していなければ、暖房運転に入る。暖房運転では、先ず、現在の車室温と目標車室温を比較する（ステップＳ３）。現在の車室温は、車室温センサＳＥ１より情報を取得する。現在の車室温が（目標車室温−３℃）より低い場合には、過渡運転を行い（ステップＳ１０）、現在の車室温が（目標車室温−３℃）より高い場合には、定常運転を行う（ステップＳ３０）。
【００２４】
先ず、過渡運転を説明する。過渡運転では、図３に示すように、先ず、ウォータポンプ１１を駆動する（ステップＳ１１）。そして、外気温センサＳＷ２より現在の外気温を計測し（ステップＳ１２）、室温差（現在の車室温と目標室温の温度差）から目標水温を計算する（ステップＳ１３）。目標水温は、図７（ａ）の特性線で示すように、室温差の程度が大きい場合には高い水温に、小さい場合には低い水温に設定される。つまり、室温差が大きければ大きいほど、大きな暖房力を確保し、室温差が小さければ、小さな暖房力を確保するためである。
【００２５】
次に、水温センサＳＥ３より現在の水温を計測し（ステップＳ１４）、現在の水温が目標水温±２℃以内であるか否かを判別する（ステップＳ１５）。現在の水温が目標水温±２℃以内であれば、冷凍サイクル１（圧縮機２）又はシーズヒータ１３を現在の車室温を維持するパーシャルパワーで動作させる（ステップＳ１６）。
【００２６】
現在の水温が目標水温±２℃を超える温度差がある場合（低い場合）には、加熱源切換水温を計算する（ステップＳ１７）。ここで、加熱源切換水温は、図７（ｂ）の特性線で示すように、外気温によって決定され、外気温が高いと高い温度に、外気温が低いと低い温度に設定される。つまり、外気温が高いと、室外熱交換器７が外気より十分に吸熱でき、冷媒・温水熱交換器３で十分な放熱が可能である。一方、外気温が低いと、室外熱交換器７が外気より十分には吸熱できず、冷媒・温水熱交換器３でも十分な放熱ができないためである。図７（ｂ）の特性線は、冷媒・温水熱交換器３内での冷媒から温水への受熱が７度以上の温度差がある場合に可能であるとして決定されている。又、冷凍サイクル１が外気から吸熱できない外気温（−１０℃以下）の場合には、加熱源切換水温を外気温と同じ温度に設定するようになっている。
【００２７】
つぎに、現在の水温と加熱源切換水温を比較する（ステップＳ１８）。現在の水温が加熱源切換水温より低い場合には、シーズヒータ１３がオフで、冷凍サイクル１（圧縮機２）を駆動する（ステップＳ１９）。冷凍サイクル１（圧縮機２）は、フルパワーで駆動する。現在の水温が低い場合に、冷凍サイクル１を使用するのは、冷媒・温水熱交換器３における冷媒から温水に効率良く放熱できるためである。
【００２８】
冷凍サイクル１（圧縮機２）を駆動後、タイマーをゼロに設定する（ステップＳ２０）。次に、第１温水開閉弁２２を閉位置、第２温水開閉弁２４を開位置とする（ステップＳ２１）。これで、温水サイクル１０の経路は、温水が冷媒・温水熱交換器３のみを通過する冷媒・温水熱交換経路とされる。そして、ブロア３２の風量が温水の温度に基づき調整される（ステップＳ２２）。水温が低い領域では低風量に、ある温度以上の領域では最大風量に調整される。
【００２９】
一方、現在の水温が加熱源切換水温と同じ又は高い場合には、シーズヒータ１３をオンする（ステップＳ２３）。シーズヒータ１３は、フルパワーで駆動する。シーズヒータ１３をオンする際に、冷凍サイクル１（圧縮機２）が駆動中か否かを確認する（ステップＳ２４）。冷凍サイクル１（圧縮機２）が駆動中であれば、タイマー（図示せず）のカウントを開始し（ステップＳ２５）、タイマーのカウントが所定カウントに達する（所定時間経過する）ことを条件として（ステップＳ２６）、冷凍サイクル１（圧縮機２）が駆動中であれば冷凍サイクル１（圧縮機２）をオフする（ステップＳ２７）。そして、第１温水開閉弁２２を開位置、第２温水開閉弁２４を閉位置とする（ステップＳ２８）。これで、温水サイクル１０の経路は、温水がシーズヒータ１３のみを通過する温水加熱経路とされる。つまり、冷凍サイクル１による加熱からシーズヒータ１３による加熱に切り換える際には、所定時間だけシーズヒータ１３をオンしてシーズヒータ１３内の水温を温めてから行う。また、現在の水温が高い場合に、シーズヒータ１３を使用するのは、水温が高い場合でもシーズヒータ１３にあっては温水への加熱効率が低下しないためである。
【００３０】
シーズヒータ１３をオンする際に、冷凍サイクル１（圧縮機２）が駆動していなければ、直ちに第１温水開閉弁２２を開位置、第２温水開閉弁２４を閉位置とする（ステップＳ２８）。そして、ブロア３２の風量が温水の温度に基づき調整される（ステップＳ２２）。水温が低い領域では低風量に、ある温度以上の領域では最大風量に調整される。
【００３１】
次に、定常運転を説明する。定常運転では、図４に示すように、先ず、ウォータポンプ１１を駆動し（ステップＳ３１）、現在の水温が加熱源切換水温より低いか否かを判別する（ステップＳ３２）。ここで、加熱源切換水温は、外気温によって決定され、外気温が高いと高い温度に、外気温が低いと低い温度に設定される。つまり、外気温が高いと、室外熱交換器７が外気より十分に吸熱でき、冷媒・温水熱交換器３で十分な放熱が可能である。反対に、外気温が低いと、室外熱交換器７が外気より十分には吸熱できず、冷媒・温水熱交換器３でも十分が放熱ができないためである。
【００３２】
現在の水温が加熱源切換水温より低い場合には、第１温水開閉弁２２を閉位置、第２温水開閉弁２４を開位置とする（ステップＳ３３）。これで、温水サイクル１０の経路は、温水が冷媒・温水熱交換器３のみを通過する冷媒・温水熱交換経路とされる。そして、現在の水温と目標水温を比較する（ステップＳ３４）。現在の水温が目標水温より低い場合には、シーズヒータ１３がオフで、冷凍サイクル１（圧縮機２）を現在の車室温を維持するパーシャルパワーで動作させる（ステップＳ３５）。現在の水温が加熱源切換水温より低い場合に、冷凍サイクル１を使用するのは、冷媒・温水熱交換器３における冷媒から温水に効率良く放熱できるためである。現在の水温が目標水温と同じか高い場合には、冷凍サイクル１（圧縮機２）、シーズヒータ１３を共にオフする（ステップＳ３６）。
【００３３】
一方、現在の水温が加熱源切換水温と同じか高い場合には、第１温水開閉弁２２を開位置、第２温水開閉弁２４を閉位置とする（ステップＳ３７）。これで、温水サイクル１０の経路は、温水がシーズヒータ１３のみを通過する温水加熱経路とされる。そして、現在の水温と目標水温を比較する（ステップＳ３８）。現在の水温が目標水より低い場合には、冷凍サイクル１（圧縮機２）がオフで、シーズヒータ１３を現在の車室温を維持するパーシャルパワーで動作させる（ステップＳ３９）。現在の水温が加熱源切換水温と同じか高い場合に、シーズヒータ１３を使用するのは、シーズヒータ１３にあっては温水が高くても温水への加熱効率が低下しないためである。現在の水温が目標車室温より高い場合には、冷凍サイクル１（圧縮機２）、シーズヒータ１３を共にオフする（ステップＳ３６）。
【００３４】
そして、ブロア３２の風量が温水の温度に基づき調整される（ステップＳ４０）。具体的には、水温の低下に応じて風量を徐々に下げ、車室内への吹き出し温度を変えずに送風の定常状態に移行する。
【００３５】
次に、除霜運転を説明する。除霜運転では、図５に示すように、冷凍サイクル１を冷房運転で駆動する（ステップＳ５１）。つまり、室外熱交換器７を凝縮器として使用し、付着した霜を取る。次に、ウォータポンプ１１をオンし（ステップＳ５２）、除霜状態が初回であるか否かを判断する（ステップＳ５３）。除霜状態が初回であれば、シーズヒータ１３をオンし（ステップＳ５４）、タイマーをゼロにセットする（ステップＳ５５）。着霜したということは、冷凍サイクル１を使用して温水を加熱していたということなので、シーズヒータ１３内の水温が温まるまで冷媒・温水熱交換経路のままで運転する。
【００３６】
除霜状態の検出が初回でなければ、つまり、二回目以降であれば、タイマーのカウントを開始し（ステップＳ５６）、タイマーのカウントが所定カウントに達する（所定時間経過する）ことを条件として（ステップＳ５７）、第１温水開閉弁２２を開位置、第２温水開閉弁２４を閉位置とする（ステップＳ５８）。これで、温水サイクル１０の経路は、温水がシーズヒータ１３のみを通過する温水加熱経路とされ、シーズヒータ１３を現在の車室温を維持するパーシャルパワーで動作させる（ステップＳ５９）。そして、ブロア３２の風量が調整される（ステップＳ６０）。
【００３７】
以上説明したように、この第１実施形態には、次のような効果がある。温水サイクル１０内の現在の水温が加熱源切換水温より低い場合には、温水サイクル１０の経路を冷媒・温水熱交換経路に切換え、且つ、冷凍サイクル１を駆動し、温水サイクル１０内の現在の水温が加熱源切換水温より高い場合には、温水サイクル１０の経路を温水加熱経路に切換え、且つ、シーズヒータ１３をオンするよう制御する。
【００３８】
従って、温水サイクル１０内の水温に応じて経路を切り換え、駆動しない加熱部位を通らない経路で温水を循環させるため、冷凍サイクル１又はシーズヒータ１３が加熱する温水容量が少なて済む。
【００３９】
また、冷凍サイクル１が冷媒・温水熱交換器３での温水への加熱を効率的に行うことができる低温水領域では、冷凍サイクル１を駆動し、冷凍サイクル１が温水への加熱を効率的に行うことができないが、シーズヒータ１３にあっては温水への加熱効率が低下しない高温水領域では、シーズヒータ１３をオンするため、冷凍サイクル１とシーズヒータ１３によって温水温度を効率的に上昇させることができる。以上より、温水サイクル１０に冷凍サイクル１の加熱部と共に別のシーズヒータ１３を備えたものにあって、暖房運転を省エネルギーで行うことができる。
【００４０】
制御部は、外気温が高い場合には加熱源切換水温を高温に、外気温が低い場合には加熱源切換水温を低温に設定する。従って、外気温が高い場合には、冷凍サイクル１の外気からの吸熱効率及び温水への放熱効率が高く、外気温が低い場合には、冷凍サイクル１の外気からの吸熱効率及び温水への放熱効率が低いため、外気温による冷凍サイクル１の効率が相当程度に低い場合にのみシーズヒータ１３を使用することになるため、より省エネルギーになる。
【００４１】
制御部は、冷媒・温水熱交換経路から温水加熱経路に切り替える場合には、前記シーズヒータ１３を所定時間オンしてから温水加熱経路に経路を切り替える。従って、シーズヒータ１３内の温水の温度が暖めてから経路切換えすることにより、経路切換え時において温水サイクル１０内の温水の温度低下を防止でき、車室内に供給される空気温度が一時的に低下することを防止できる。
【００４２】
前記温水サイクル１０は、ウォータポンプ１１に対して前記冷媒・温水熱交換器３と前記シーズヒータ１３が直列接続で配置されている。
【００４３】
現在の車室温が目標車室温より低い場合には、現在の車室温と目標車室温の温度差の大きさに応じて前記温水サイクル１０の目標水温を高く設定した。従って、温水サイクル１０の水温が高い水温になるように運転されるため、車室温を迅速に上げることができ、即暖性が向上する。
【００４４】
現在の車室温と目標車室温の温度差の大きい場合には、動作させる冷凍サイクル１又はシーズヒータ１３をフルパワーで動作させる。従って、車室温を迅速に上げることができ、即暖性が向上する。
【００４５】
現在の車室温と目標車室温の温度差のない場合には、動作させる冷凍サイクル１又はシーズヒータ１３を現在の車室温を維持するパーシャルパワーで動作させる。従って、車室温を目標車室温に維持するに、無駄なエネルギーを使用することなく行うことができ、省エネルギー化になる。
【００４６】
現在の車室温と目標車室温の温度差のない場合には、温水サイクル１０の水温が目標車室温より低いときに、動作させる冷凍サイクル１又はシーズヒータ１３を現在の車室温を維持するパーシャルパワーで動作させ、温水サイクル１０の水温が目標車室温より高いときに、動作していた冷凍サイクル１又はシーズヒータ１３をオフする。従って、温水サイクル１０の温水の不必要（無駄）な加熱を防止し、省エネルギー化を図る。
【００４７】
（第２実施形態）
図６は本発明の第２実施形態を示す。図６に示すように、第２実施形態の車両用空気調和装置は、第１実施形態のものと比較するに、温水サイクル１０Ａ及び経路切換手段２０Ａの構成のみが相違する。
【００４８】
つまり、温水サイクル１０Ａは、ウォータポンプ１１に対して冷媒・温水熱交換器３の温水通過部３ｂとシーズヒータ１３が並列接続で配置されている。
【００４９】
経路切換手段２０Ａは、冷媒・温水熱交換器３の温水通過部３ｂへの入口経路を開閉する第３温水開閉弁２５と、シーズヒータ１３への入口経路を開閉する第４温水開閉弁２６とを備えている。
【００５０】
第３温水開閉弁２５と第４温水開閉弁２６の開閉によって、温水がシーズヒータ１３を迂回して冷媒・温水熱交換器３の温水通過部３ｂを通る冷媒・温水熱交換経路と、温水が冷媒・温水熱交換器３の温水通過部３ｂを迂回してシーズヒータ１３を通る温水加熱経路に切換えできる。
【００５１】
他の構成は、前記第１実施形態と同一であるため、同一構成箇所には同一符号を付して重複説明を省略する。
【００５２】
この第２実施形態にあっても、第１実施形態と同様に暖房運転を行うことができる。その際の第３温水開閉弁２５、第４温水開閉弁２６の開閉制御については、図３〜図５のフロー内で示されている。
【００５３】
従って、第２実施形態でも第１実施形態と同様に、温水サイクル１０に冷凍サイクル１の加熱部と共に別の温水加熱器（シーズヒータ１３）を備えたものにあって、暖房運転を省エネルギーで行うことができる。
【００５４】
温水サイクル１０は、ウォータポンプ１１に対して前記冷媒・温水熱交換器３と前記温水加熱器が並列接続で配置されている。従って、直列接続のようにバイパス路が必要ないため、温水サイクル１０の構造を極力単純化できる。
【００５５】
（変形例、その他）
第１実施形態及び第２実施形態では、冷凍サイクル１の加熱部とは異なる温水加熱器は、シーズヒータ（電気式）１３であったが、これに限定されるものではなく、種類（燃焼式、排熱利用式加熱器等）を問わない。又、温水加熱器の個数も問わない。
【００５６】
第１実施形態及び第２実施形態では、温水が通る通路（温水主通路、バイパス路）を閉じたり、開いたりする二方弁（第１温水開閉弁２２，２５、第２温水開閉弁２４，２６）を使用したが、三方弁を使用しても良い。三方弁を使用した方が無駄の温水の流通を止める効果が高い。二方弁、三方弁は、第１、第２実施形態のように水温センサＳＥ３の出力信号に基づいて電気的に開閉されるものでも良いが、水温によって機械的に開閉するものであっても良い。
【００５７】
本発明の車両用空気調和装置は、駆動源として内燃機関を有しない電気自動車や、内燃機関を搭載しているが車両走行時に内燃機関を常時使用しないハイブリッド自動車に搭載して好適な装置であるが、内燃機関を有する車両にも適用できることはもちろんである。
【符号の説明】
【００５８】
１  冷凍サイクル
２  圧縮機
３  冷媒・温水熱交換器
３ａ  冷媒通過部
３ｂ  温水通過部
７  室外熱交換器
１０，１０Ａ  温水サイクル
１１  ウォータポンプ
１２  ヒータコア
１３  シーズヒータ（温水加熱器）
２０，２０Ａ  経路切換手段
【図１】
0006491969.tif 000002
【図２】
0006491969.tif 000003
【図３】
0006491969.tif 000004
【図４】
0006491969.tif 000005
【図５】
0006491969.tif 000006
【図６】
0006491969.tif 000007
【図７】
0006491969.tif 000008
【図８】
0006491969.tif 000009