(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作部材の操作量であるブレーキ操作量が増大されているときには車両に付与するブレーキ力を大きくし、前記ブレーキ操作量が減少されているときには車両に付与するブレーキ力を小さくする車両のブレーキ装置であって、
前記ブレーキ操作部材に付与する反力を調整する反力発生装置と、
車両にブレーキ力が付与されている状況下で、車両が減速する状態から車両が停止する状態への移行期に、前記反力発生装置から前記ブレーキ操作部材に付与される反力を大きくするピッチング抑制補助制御を実施する制御装置と、を備え、
前記制御装置は、前記ピッチング抑制補助制御を実施しているとき、前記ブレーキ操作量が増大されているときには車両に付与するブレーキ力を大きくし、前記ブレーキ操作量が減少されているときには車両に付与するブレーキ力を小さくし、前記ブレーキ操作量が変化していないときには車両に付与するブレーキ力を変化させないものであり、
前記制御装置は、前記ピッチング抑制補助制御の実施中に急ブレーキの実施条件が成立したときには、同ピッチング抑制補助制御の実施を終了する
ことを特徴とする車両のブレーキ装置。
【請求項２】
前記制御装置は、前記ピッチング抑制補助制御を実施しているときと前記ピッチング抑制補助制御を実施していないときとで、前記ブレーキ操作量の増大量に対するブレーキ力の増大量の比率を変更する
請求項１に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項３】
前記制御装置は、前記ピッチング抑制補助制御の実施中に急ブレーキの実施条件が成立したときには、同ピッチング抑制補助制御の実施を終了し、前記反力発生装置から前記ブレーキ操作部材に付与される反力を小さくする急ブレーキ補助制御を実施する
請求項１又は請求項２に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項４】
前記制御装置は、前記急ブレーキ補助制御を実施しているときには前記急ブレーキ補助制御を実施していないときよりも、前記ブレーキ操作量の増大量に対するブレーキ力の増大量の比率を大きくする
請求項３に記載の車両のブレーキ装置。
【請求項５】
前記制御装置は、前記ピッチング抑制補助制御では、前記反力発生装置から前記ブレーキ操作部材に付与される反力を徐々に大きくする
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
走行している車両にブレーキ力が付与され、車両が減速しているときには、慣性力により発生するモーメントによって、前輪の接地荷重が増加傾向を示す一方で、後輪の接地荷重が減少傾向を示すようになる。そして、車両停止直前での車両の減速度が大きいと、上記のモーメントに起因して車両が前傾姿勢のまま停止して揺り返しが生じる。その結果、車両のピッチングが発生しやすい。すなわち、車両停止直前での車両の減速度が大きいと、車両のピッチングが発生しやすいということができる。
【０００３】
特許文献１には、こうした車両停止時における同車両のピッチングの発生を抑制可能な車両のブレーキ装置の一例が記載されている。このブレーキ装置では、車両にブレーキ力が付与されていることにより同車両が減速している状況下で、車両が減速する状態から車両が停止する状態に移行するときに、車両に付与するブレーキ力を減少させるピッチング抑制制御を実施するようにしている。こうした制御を実施することで車両停止直前での車両の減速度が小さくなるため、車両が前傾姿勢になりにくくなり、結果として、車両停止時における車両のピッチングを抑制することができる。すなわち、車両停止直前での車両の減速度を小さくすることで、車両のピッチングの抑制が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２７０３７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、上記のピッチング抑制制御の実施によって車両に付与するブレーキ力が減少されている最中に、車両に付与するブレーキ力を急激に増大させる、いわゆる急ブレーキの実施が必要となることがある。なお、急ブレーキの実施が必要な場合としては、例えば、車両の前方に人などの障害物が突然に現れること、自車両の前方を走行する先行車が急ブレーキを行い、自車両から先行車までの距離が急激に短くなることを挙げることができる。
【０００６】
本発明の目的は、車両停止時におけるピッチングを抑制すべく同車両に付与するブレーキ力が減少されている状況下であっても急ブレーキが必要となったときには、同車両に付与するブレーキ力の速やかな増大をアシストすることができる車両のブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための車両のブレーキ装置は、ブレーキ操作部材の操作量であるブレーキ操作量が増大されているときには車両に付与するブレーキ力を大きくし、ブレーキ操作量が減少されているときには車両に付与するブレーキ力を小さくする装置である。この車両のブレーキ装置は、ブレーキ操作部材に付与する反力を調整する反力発生装置と、車両にブレーキ力が付与されている状況下で、車両が減速する状態から車両が停止する状態への移行期に、反力発生装置からブレーキ操作部材に付与される反力を大きくするピッチング抑制補助制御を実施する制御装置と、を備える。そして、制御装置は、ピッチング抑制補助制御の実施中に急ブレーキの実施条件が成立したときには、同ピッチング抑制補助制御の実施を終了する。
【０００８】
運転者によってブレーキ操作部材が操作されている状況下で反力発生装置からブレーキ操作部材に付与される反力が大きくなると、ブレーキ操作量が減少しやすい。一方、運転者によってブレーキ操作部材が操作されている状況下で反力が小さくなると、ブレーキ操作量が増大しやすい。
【０００９】
上記構成によれば、運転者にブレーキ操作部材が操作されている状況下でピッチング抑制補助制御が実施されると、反力発生装置からブレーキ操作部材に付与される反力が大きくなる。そして、こうした反力の増大によってブレーキ操作量が減少されると、車両に付与するブレーキ力が減少される。その結果、車両停止直前における車両の減速度が小さくなり、車両停止時における車両のピッチングを抑制することができる。
【００１０】
ただし、こうしたピッチング抑制補助制御の実施中に急ブレーキの実施条件が成立すると、同ピッチング抑制補助制御が終了され、反力発生装置からブレーキ操作部材に付与される反力が増大されなくなる。そのため、急ブレーキが必要な場合でも反力の増大が継続される場合と比較し、ブレーキ操作量が増大されやすくなる。すなわち、反力を増大させないようにすることで、ブレーキ操作量の増大を好適にアシストすることができる。そして、こうしたアシストによってブレーキ操作量が早期に増大されることで、車両に付与するブレーキ力が早期に増大されるようになる。したがって、車両停止時におけるピッチングを抑制すべく同車両に付与するブレーキ力が減少されている状況下であっても急ブレーキが必要となったときには、同車両に付与するブレーキ力の速やかな増大をアシストすることができるようになる。
【００１１】
なお、反力発生装置からブレーキ操作部材に付与される反力が小さいほどブレーキ操作量の増大速度が大きくなりやすい。そこで、上記車両のブレーキ装置において、制御装置は、ピッチング抑制補助制御の実施中に急ブレーキの実施条件が成立したときには、同ピッチング抑制補助制御の実施を終了し、反力発生装置からブレーキ操作部材に付与される反力を小さくする急ブレーキ補助制御を実施することが好ましい。この構成によれば、急ブレーキ補助制御の実施によって反力発生装置からブレーキ操作部材に付与される反力を小さくすることにより、ブレーキ操作量の早期の増大のアシスト効果をさらに高めることができる。したがって、急ブレーキが必要となったときには、車両に付与するブレーキ力の早期の増大をより効果的にアシストすることができるようになる。
【００１２】
ここで、ピッチング抑制補助制御の実施中にあっては、反力発生装置からブレーキ操作部材に付与される反力をステップ状に増大させるようにしてもよいが、この場合、ブレーキ操作部材を操作する運転者が感じる感触が段階的に変化することとなり、同運転者が不快を感じやすい。そこで、制御装置は、ピッチング抑制補助制御では、反力発生装置からブレーキ操作部材に付与される反力を徐々に大きくすることが好ましい。この構成によれば、反力が徐々に大きくなるため、ブレーキ操作部材を操作する運転者が感じる感触が徐々に変わるようになる。そのため、ブレーキ操作部材を操作する運転者に与えるフィーリングの悪化を抑制することができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】一実施形態の車両のブレーキ装置を備える車両の概略を示す構成図。
【図２】同車両のブレーキ装置が備える制御装置によって実行される処理ルーチンであって、車両に付与するブレーキ力を制御するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図３】同制御装置によって実行される処理ルーチンであって、反力発生装置からブレーキペダルに付与される反力を調整するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図４】運転者によるブレーキ操作によって車両が停止する際のタイミングチャートであって、（ａ）は車両の車体速度の推移を示し、（ｂ）はブレーキ操作量の推移を示し、（ｃ）は反力発生装置からブレーキペダルに付与される反力の推移を示し、（ｄ）は車両に付与するブレーキ力の推移を示す。
【図５】ブレーキ操作量の変化に基づいて急ブレーキの実施条件が成立したか否かを判定する方法の一例を説明するためのタイミングチャート。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、車両のブレーキ装置を具体化した一実施形態を図１〜図５に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両のブレーキ装置１１を備える車両の一例が図示されている。図１に示すように、車両には、複数の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対してブレーキ機構１００が設けられている。ブレーキ機構１００は、ホイールシリンダ１０１を有しており、ホイールシリンダ１０１内の液圧であるＷＣ圧が高いほど大きいブレーキ力を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに付与するようになっている。
【００１５】
車両のブレーキ装置１１は、ブレーキ操作部材の一例であるブレーキペダル１２の操作に応じて作動するストロークシュミレータ２１を備えている。ストロークシュミレータ２１には、ブレーキペダル１２が駆動連結されており、図中左右方向に進退移動するピストン２２と、ピストン２２に対して図中右方向への付勢力を付与する反力スプリング２３とが設けられている。また、こうしたストロークシュミレータ２１内には、ブレーキ液が収容されており、運転者によるブレーキペダル１２の操作量であるブレーキ操作量が多くなり、ピストン２２が図中左方に移動するにつれてストロークシュミレータ２１内の液圧が増大される。そのため、運転者によってブレーキペダル１２が操作されている場合、ブレーキペダル１２には、反力スプリング２３からの付勢力とストロークシュミレータ２１内の液圧との和に応じた反力が付与される。
【００１６】
なお、本実施形態の車両のブレーキ装置１１には、ブレーキ液が貯留されているリザーバタンク１３と、リザーバタンク１３内のブレーキ液をストロークシュミレータ２１内に供給する供給ポンプ２４と、ストロークシュミレータ２１内のブレーキ液をリザーバタンク１３内に排出する際に作動する排出弁２５とが設けられている。すなわち、供給ポンプ２４の作動によってストロークシュミレータ２１内に供給されるブレーキ液の量が多いほどストロークシュミレータ２１内の液圧が増大され、結果として、ブレーキペダル１２に付与する反力が大きくなる。
【００１７】
一方、排出弁２５が作動されると、ストロークシュミレータ２１内からブレーキ液がリザーバタンク１３内に排出される。そして、ストロークシュミレータ２１内から排出されるブレーキ液の量が多いほどストロークシュミレータ２１内の液圧が減少され、結果として、ブレーキペダル１２に付与する反力が小さくなる。つまり、供給ポンプ２４及び排出弁２５を制御することにより、ブレーキペダル１２に付与する反力が調整される。したがって、本実施形態の車両のブレーキ装置１１では、「反力発生装置２０」は、ストロークシュミレータ２１、供給ポンプ２４及び排出弁２５を含んでいる。
【００１８】
また、車両のブレーキ装置１１には、制御装置５０によって作動が制御される液圧発生装置３０と、ブレーキアクチュエータ４０とが設けられている。液圧発生装置３０は、出力軸３１１を正逆両方向に回転させることが可能なモータ３１と、モータ３１の回転運動を直線運動に変換する変換機構３２と、変換機構３２を通じてモータ３１からの動力が入力されるスレイブシリンダ３３とを有している。スレイブシリンダ３３内の液圧室３３１で発生する液圧であるスレイブ圧は、モータ３１の回転によって調整することができる。すなわち、スレイブ圧は、モータ３１の出力軸３１１が正方向に回転しているときには高くなり、正方向の反対方向である逆方向に出力軸３１１が回転しているときには低くなる。
【００１９】
また、スレイブシリンダ３３には、接続流路１４を通じてブレーキアクチュエータ４０が接続されている。そして、スレイブシリンダ３３からは、スレイブ圧に応じた量のブレーキ液が、接続流路１４を通じてブレーキアクチュエータ４０に供給される。
【００２０】
ブレーキアクチュエータ４０には、各ホイールシリンダ１０１が接続されている。そして、ブレーキアクチュエータ４０の非作動時にあっては、スレイブシリンダ３３からのブレーキ液の供給量に応じた量のブレーキ液がホイールシリンダ１０１内に供給される。この場合、ホイールシリンダ１０１内のＷＣ圧は、スレイブシリンダ３３内のスレイブ圧とほぼ等しくなる。すなわち、モータ３１の出力軸３１１が正方向に回転し、スレイブ圧が高くなるほど、ＷＣ圧が高くなり、車両に付与するブレーキ力ＢＰが大きくなる。一方、モータ３１の出力軸３１１が逆方向に回転し、スレイブ圧が低くなるほど、ＷＣ圧が低くなり、車両に付与するブレーキ力ＢＰが小さくなる。
【００２１】
また、ブレーキアクチュエータ４０には、各種の弁などが設けられている。そして、これら各弁の駆動を制御することにより、ホイールシリンダ１０１内のＷＣ圧が個別に調整されることとなる。
【００２２】
次に、車両のブレーキ装置１１を制御する制御装置５０について説明する。
図１に示すように、制御装置５０には、車輪速度センサ５０１と、ストロークセンサ５０２と、ブレーキスイッチ５０３とが電気的に接続されている。車輪速度センサ５０１は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪の車輪速度ＶＷを検出する。ストロークセンサ５０２は、ブレーキペダル１２の操作量であるブレーキ操作量ＢＩＮを検出する。ブレーキスイッチ５０３は、ブレーキペダル１２が操作されているか否かを検出する。
【００２３】
また、制御装置５０には、反力発生装置２０、液圧発生装置３０及びブレーキアクチュエータ４０が電気的に接続されている。そして、制御装置５０は、センサなどの各種の検出系によって検出される情報に基づき、反力発生装置２０、液圧発生装置３０及びブレーキアクチュエータ４０を制御するようになっている。
【００２４】
次に、図２に示すフローチャートを参照し、運転者のブレーキ操作に応じて液圧発生装置３０を制御する際に実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、予め設定された制御サイクル毎に実行される処理ルーチンである。
【００２５】
図２に示すように、制御装置５０は、ブレーキ操作中であるか否かを判定する（ステップ１１）。例えば、制御装置５０は、ブレーキスイッチ５０３から入力される信号に基づいてブレーキ操作中であるか否かを判断することができる。また、制御装置５０は、ストロークセンサ５０２によって検出されるブレーキ操作量ＢＩＮが規定の判定値以上であるときにブレーキ操作中であると判断するようにしてもよい。
【００２６】
そして、ブレーキ操作中ではない場合（ステップ１１：ＮＯ）、制御装置５０は、モータ３１を駆動させることなく本処理ルーチンを一旦終了する。一方、ブレーキ操作中である場合（ステップ１１：ＹＥＳ）、制御装置５０は、ストロークセンサ５０２によって検出されているブレーキ操作量ＢＩＮに基づいて要求ブレーキ力ＢＰＲを演算する（ステップ１２）。このとき、要求ブレーキ力ＢＰＲは、ブレーキ操作量ＢＩＮが多いほど大きい値に設定される。そして、制御装置５０は、演算した要求ブレーキ力ＢＰＲに応じてモータ３１を制御する（ステップ１３）。具体的には、制御装置５０は、要求ブレーキ力ＢＰＲが増大しているときには出力軸３１１が正方向に回転するようにモータ３１を制御し、要求ブレーキ力ＢＰＲが減少しているときには出力軸３１１が逆方向に回転するようにモータ３１を制御する。すなわち、ブレーキ操作量ＢＩＮが増大しているときには車両に付与するブレーキ力ＢＰが増大され、ブレーキ操作量ＢＩＮが減少しているときには車両に付与するブレーキ力ＢＰが減少されるようになる。その後、制御装置５０は、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００２７】
ところで、本実施形態の車両のブレーキ装置１１にあっては、車両停止時における車両のピッチングの抑制を補助するピッチング抑制補助制御を実施するようにしている。このピッチング抑制補助制御では、運転者によって操作されているブレーキペダル１２に付与する反力を大きくすることで、ブレーキ操作量ＢＩＮの減少を運転者に促すようにしている。そして、ブレーキ操作量ＢＩＮが減少されると、ブレーキ操作量ＢＩＮの減少に応じてホイールシリンダ１０１内のＷＣ圧が減少される。
【００２８】
しかし、このようにピッチング抑制補助制御の実施に起因してＷＣ圧が減少されている最中に、急ブレーキが必要となる場合がある。急ブレーキが必要となる場合として、例えば、以下に示す場合を挙げることができる。
・自車両よりも前方を走行する車両である先行車が急ブレーキを行ったために、自車両から先行車までの距離が急に短くなる場合。
・自車両よりも前方に、人や車両などの障害物が突然に現れた場合。
【００２９】
そして、上記のような理由で急ブレーキが必要になった場合、本実施形態の車両のブレーキ装置１１では、ピッチング抑制補助制御の実施を終了し、その上で、急ブレーキ補助制御を実施するようにしている。この急ブレーキ補助制御では、運転者によって操作されているブレーキペダル１２に付与する反力を小さくすることで、ブレーキ操作量ＢＩＮの早期の増大を補助するようにしている。そして、ブレーキ操作量ＢＩＮが増大されると、ブレーキ操作量ＢＩＮの増大に応じてホイールシリンダ１０１内のＷＣ圧が増大される。
【００３０】
そこで次に、図３に示すフローチャートを参照し、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘを調整するために制御装置５０が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、ブレーキペダル１２が操作されているときに実行される処理ルーチンである。
【００３１】
図３に示すように、制御装置５０は、車両が減速する減速状態から車両が停止する停止状態への移行期であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。例えば、制御装置５０は、車両の車体速度ＶＳが移行判定速度ＶＳＴＨ１よりも大きいときには未だ移行期ではないと判断することができ、車体速度ＶＳが移行判定速度ＶＳＴＨ１以下であるときには移行期であると判断することができる。また、車両が既に停止しているときも移行期ではないと判断することができる。なお、車体速度ＶＳは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度に基づいて演算した値である。
【００３２】
そして、移行期ではない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、制御装置５０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、移行期である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、制御装置５０は、ピッチング抑制補助制御を実施する（ステップＳ２２）。すなわち、制御装置５０は、反力発生装置２０の供給ポンプ２４を作動させ、ストロークシュミレータ２１内の液圧を増大させる。このとき、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘの増大が運転者に認知されるように、ストロークシュミレータ２１内の液圧の増大速度が比較的大きくされる。続いて、制御装置５０は、急ブレーキの実施条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２３）。例えば、制御装置５０は、運転者によるブレーキ操作量ＢＩＮが急に増大されたときに、急ブレーキの実施条件が成立したと判断することができる。
【００３３】
ここで、図５を参照し、ブレーキ操作量ＢＩＮの変化に基づいて急ブレーキの実施条件が成立したか否かを判断する方法の一例について説明する。すなわち、図５に示すように、運転者によるブレーキ操作によって車両が減速している最中の第１のタイミングｔ２１で、ピッチング抑制補助制御が開始される。すると、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘが大きくなる。こうした補助制御が実施されても運転者によるブレーキペダル１２の操作力が変化しない場合、反力Ｘの増大に応じてブレーキ操作量ＢＩＮが減少される。
【００３４】
また、ピッチング抑制補助制御が開始される第１のタイミングｔ２１では、急ブレーキ判定操作量ＢＩＮＴＨが設定される。例えば、急ブレーキ判定操作量ＢＩＮＴＨを、ピッチング抑制補助制御の開始時におけるブレーキ操作量ＢＩＮから所定のオフセット値αを減算した差と等しい値とすることができる。
【００３５】
なお、図５に示す例では、第１のタイミングｔ２１から所定時間ＴＴＨが経過した第２のタイミングｔ２２では、ブレーキ操作量ＢＩＮは急ブレーキ判定操作量ＢＩＮＴＨよりも小さい。しかし、その後の第３のタイミングｔ２３からは、ピッチング抑制補助制御の実施によって反力Ｘが増大されているにも拘わらず、ブレーキ操作量ＢＩＮが増大し始める。そして、第４のタイミングｔ２４で、ブレーキ操作量ＢＩＮが急ブレーキ判定操作量ＢＩＮＴＨに達するため、運転者が急ブレーキを要求していると判断することができる。
【００３６】
すなわち、ピッチング抑制補助制御の開始時点から所定時間ＴＴＨが経過した以降において、ブレーキ操作量ＢＩＮが急ブレーキ判定操作量ＢＩＮＴＨ以上になったときには、運転者によるブレーキペダル１２の操作力が増大していると見なすことができる。そのため、こうしたときに、急ブレーキの実施条件が成立したと判断することができる。
【００３７】
図３に戻り、急ブレーキの実施条件が成立している場合（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、制御装置５０は、ピッチング抑制補助制御を終了し、反力発生装置２０の供給ポンプ２４の作動を停止させる（ステップＳ２４）。そして、制御装置５０は、急ブレーキ補助処理を実施する（ステップＳ２５）。すなわち、制御装置５０は、反力発生装置２０の排出弁２５を開状態にし、ストロークシュミレータ２１内からリザーバタンク１３内にブレーキ液を排出させることで、ストロークシュミレータ２１内の液圧を減少させる。
【００３８】
続いて、制御装置５０は、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ２６）。例えば、制御装置５０は、車両の車体速度ＶＳが停止判定速度ＶＳＴＨ２以下である状態の継続時間が規定時間以上であるときに車両が停止したと判断することができる。そして、車両が停止していない場合（ステップＳ２６：ＮＯ）、制御装置５０は、その処理を前述したステップＳ２５に移行し、急ブレーキ補助処理の実施を継続する。一方、車両が停止している場合（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、制御装置５０は、急ブレーキ補助処理の実施を終了し、反力発生装置２０の排出弁２５を閉じ状態にし、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００３９】
その一方で、ステップＳ２３において、急ブレーキの実施条件が成立していない場合（ＮＯ）、制御装置５０は、車両が停止直前であるか否かを判定する（ステップＳ２７）。例えば、制御装置５０は、車両の車体速度ＶＳが停止直前判定速度ＶＳＴＨ３以下であるときに車両が停止直前であると判断することができる。なお、停止直前判定速度ＶＳＴＨ３は、移行判定速度ＶＳＴＨ１よりも小さい値であって、且つ停止判定速度ＶＳＴＨ２以上となる値に予め設定されている。
【００４０】
そして、車両が未だ停止直前ではない場合（ステップＳ２７：ＮＯ）、制御装置５０は、その処理を前述したステップＳ２２に移行し、ピッチング抑制補助制御の実施を継続する。一方、車両が停止直前である場合（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、制御装置５０は、ピッチング抑制補助制御を終了し、反力発生装置２０の供給ポンプ２４の作動を停止させる（ステップＳ２８）。続いて、制御装置５０は、車両停止時制御を実施する（ステップＳ２９）。すなわち、制御装置５０は、反力発生装置２０の排出弁２５を開状態にし、ストロークシュミレータ２１内からリザーバタンク１３内にブレーキ液を排出させることで、ストロークシュミレータ２１内の液圧を減少させる。この場合、制御装置５０は、ストロークシュミレータ２１内の液圧の減少速度が急ブレーキ補助処理の実施時における液圧の減少速度よりも小さくなるように排出弁２５を制御する。
【００４１】
そして、制御装置５０は、車両が停止しているか否かを判定する（ステップＳ３０）。車両が停止していない場合（ステップＳ３０：ＮＯ）、制御装置５０は、その処理を前述したステップＳ２９に移行し、車両停止時処理の実施を継続する。一方、車両が停止している場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、制御装置５０は、車両停止時処理の実施を終了し、反力発生装置２０の排出弁２５を閉じ状態にし、その後、本処理ルーチンを一旦終了する。
【００４２】
次に、図４に示すタイミングチャートを参照し、本実施形態の車両のブレーキ装置１１の作用及び効果について説明する。
（１）図４（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）に示すように、車両走行中に運転者がブレーキペダル１２を操作すると、車両にブレーキ力ＢＰが付与されて車両が減速する。このときの車両の減速度は、ブレーキ操作量ＢＩＮに応じた減速度となる。なお、車両減速中にあっては、前輪ＦＬ，ＦＲに対する接地荷重が大きくなる一方で、後輪ＲＬ，ＲＲに対する接地荷重が小さくなる。
【００４３】
そして、こうした車両減速中の第１のタイミングｔ１１で、車両の車体速度ＶＳが移行判定速度ＶＳＴＨ１と等しくなる。すると、車両が減速する状態から車両が停止する状態への移行期になったと判断することができるため（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ピッチング抑制補助制御が開始される（ステップＳ２２）。このようにピッチング抑制補助制御が開始されると、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘが徐々に大きくなる。
【００４４】
このとき、運転者によるブレーキペダル１２の操作力が変わらない場合、反力Ｘの増大に応じてブレーキ操作量ＢＩＮが減少する。すなわち、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘを大きくすることで、ブレーキ操作量ＢＩＮの減少がアシストされる。そして、このようにブレーキ操作量ＢＩＮが減少されると、要求ブレーキ力ＢＰＲも減少される（ステップＳ１２）。その結果、ホイールシリンダ１０１内のＷＣ圧が減少され（ステップＳ１３）、車両に付与するブレーキ力ＢＰが減少される。これにより、車両の減速度も小さくなる。
【００４５】
なお、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘが変化すると、ブレーキペダル１２を操作する運転者のフィーリングが変わる。そのため、ピッチング抑制補助制御の実施中において、反力Ｘをステップ状に増大させた場合には、ブレーキペダル１２の操作フィーリングが段階的に変わることとなり、運転者が不快に感じるおそれがある。この点、本実施形態の車両のブレーキ装置１１では、反力Ｘを徐々に大きくさせているため、ブレーキペダル１２の操作フィーリングが少しずつ変わることとなり、運転者が不快に感じにくくなる。
【００４６】
（２）ちなみに、ピッチング抑制補助制御の実施によって反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘが大きくなっても、ブレーキ操作量ＢＩＮが変わらない場合には、車両に付与するブレーキ力ＢＰも変化しない。すなわち、ピッチング抑制補助制御の実施中であっても、ブレーキペダル１２を操作する運転者の意志を優先することができる。
【００４７】
（３）こうしたピッチング抑制補助制御が実施されている最中の第２のタイミングｔ１２で、急ブレーキの実施条件が成立すると（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ピッチング抑制補助制御が終了される（ステップＳ２４）。すなわち、第２のタイミングｔ１２以降では、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘが増大されない。そのため、第２のタイミングｔ１２以前よりも、ブレーキ操作量ＢＩＮが大きくなりやすくなる。すなわち、反力Ｘを増大させないようにすることで、ブレーキ操作量ＢＩＮの増大がアシストされる。
【００４８】
そして、ブレーキ操作量ＢＩＮが大きくなることで、要求ブレーキ力ＢＰＲが増大され（ステップＳ１２）、ホイールシリンダ１０１内のＷＣ圧が増大される（ステップＳ１３）。すると、車両に付与するブレーキ力ＢＰが増大され、車両の減速度が大きくなる。したがって、車両停止時におけるピッチングを抑制すべく同車両に付与するブレーキ力ＢＰが減少されている状況下であっても急ブレーキが必要となったときには、車両に付与するブレーキ力ＢＰの速やかな増大をアシストすることができる。
【００４９】
（４）しかも、本実施形態の車両のブレーキ装置１１では、第２のタイミングｔ１２でピッチング抑制補助制御が終了されると（ステップＳ２４）、急ブレーキ補助制御が開始される（ステップＳ２５）。すると、第２のタイミングｔ１２以前とは反対に、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘが減少される。このときの反力Ｘの減少速度は、ピッチング抑制補助制御の実施中での反力Ｘの増大速度よりも大きい。このように反力Ｘが減少されることで、ブレーキ操作量ＢＩＮの増大のアシスト効果をさらに高めることができる。そのため、ブレーキ操作量ＢＩＮを早期に増大させることができる。その結果、ホイールシリンダ１０１内のＷＣ圧の増大速度を大きくすることができ、ひいては車両に付与するブレーキ力ＢＰが早期に増大される。したがって、車両の急ブレーキを好適にアシストすることができる。
【００５０】
その後の第４のタイミングｔ１４で、車両が停止したと判定されると（ステップＳ２６：ＹＥＳ）、急ブレーキ補助制御が終了される。すると、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘの減少が停止される。
【００５１】
（５）なお、ピッチング抑制補助制御の実施中に急ブレーキの実施条件が成立しないこともある（ステップＳ２３：ＮＯ）。この場合、図４（ｃ）に破線で示すように、ピッチング抑制補助制御は、車両の車体速度ＶＳが停止直前判定速度ＶＳＴＨ３と等しくなる第３のタイミングｔ１３まで継続される。そして、第３のタイミングｔ１３で車両が停止直前であると判定されるため（ステップＳ２７：ＹＥＳ）、ピッチング抑制補助制御が終了され（ステップＳ２８）、車両停止時制御が開始される（ステップＳ２９）。
【００５２】
すると、図４（ｃ）に破線で示すように、第３のタイミングｔ１３以降では、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘが減少される。このときの反力Ｘの減少速度は、急ブレーキ補助制御の実施時での反力Ｘの減少速度よりも小さい。そのため、図４（ｂ）に破線で示すように、ブレーキ操作量ＢＩＮは、反力Ｘの減少に合わせてゆっくりと増大される。その結果、車両に付与するブレーキ力ＢＰも緩やかに増大される。したがって、車両の停止時にあっては、車両のピッチングを抑制しつつも車両を確実に停止させることができる。
【００５３】
（６）ここで、車両の運転の上手な運転者である上級運転者は、車両停止時でのピッチングを抑制するために、自らの意志で上記移行期にブレーキ操作量ＢＩＮを減少させ、車両の減速度を小さくする。そして、上記移行期にブレーキ操作量ＢＩＮを減少させた上級運転者は、自らの意志で車両停止の直前でブレーキ操作量ＢＩＮを増大させ、車両を確実に停止させる。
【００５４】
本実施形態の車両のブレーキ装置１１では、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘの変化速度を大きくすることで、ピッチング抑制補助制御や急ブレーキ補助制御の実施を運転者に認識させることができる。その結果、上級運転者が行うようなブレーキ操作を運転者に体感させることができる。そして、こうした体感を通じて運転者のブレーキ操作のスキルを向上させることが可能となる。
【００５５】
なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・ピッチング抑制補助制御や急ブレーキ補助制御の実施時には、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘの変化速度を小さくするようにしてもよい。このように反力Ｘの変化速度を小さくすることで、ピッチング抑制補助制御や急ブレーキ補助制御の実施に伴うブレーキペダル１２の操作フィーリングが変化しにくくなる。これにより、ブレーキペダル１２の操作フィーリングの変化に起因する不快感を運転者に与えにくくすることができる。
【００５６】
なお、ピッチング抑制補助制御の実施時における反力Ｘの増大速度を小さくする場合には、上記実施形態のように反力Ｘの増大速度が大きい場合と比較し、同ピッチング抑制補助制御を早期に開始させることが好ましい。
【００５７】
・ピッチング抑制補助制御の実施中であっても、運転者によってブレーキ操作量ＢＩＮが増大されると、車両に付与するブレーキ力ＢＰが増大される。そのため、ピッチング抑制補助制御の実施中において車両が停止直前になったときに、車両停止時制御を実施しなくてもよい。このように車両停止時制御を実施しない場合、車両が停止直前であると判定されたときには、ピッチング抑制補助制御の実施を終了してもよいし、ピッチング抑制補助制御の実施を継続してもよい。また、車両が停止するまでピッチング抑制補助制御の実施を継続し、車両の停止時にピッチング抑制補助制御を終了させるようにしてもよい。
【００５８】
・急ブレーキ補助制御の実施時にあっては、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘの減少速度を、状況に応じて可変としてもよい。例えば、急ブレーキの実施条件が成立した時点での車両の車体速度ＶＳが大きいほど、反力Ｘの減少速度を大きくするようにしてもよい。また、急ブレーキの実施条件が成立した時点での先行車両の車体速度を基準とする自車両の相対的な車体速度が大きいほど、反力Ｘの減少速度を大きくするようにしてもよい。
【００５９】
・ブレーキ操作量ＢＩＮの増大量に対するＷＣ圧の増大量の比率を、通常のブレーキ操作時と急ブレーキ時とで変更してもよい。例えば、急ブレーキ補助制御の実施時における上記の比率を、通常のブレーキ操作時の上記の比率よりも大きくしてもよい。この場合、急ブレーキ補助制御の実施時においてブレーキ操作量ＢＩＮが増大されたときには、車両に付与するブレーキ力ＢＰの増大速度をより大きくすることができる。
【００６０】
・上記実施形態では、ピッチング抑制補助制御の実施中において急ブレーキの実施条件が成立すると、急ブレーキ補助制御の実施によって反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘを減少させているが、当該実施条件が成立しても急ブレーキ補助制御を実施しなくてもよい。この構成によれば、実施条件の成立を契機にピッチング抑制補助制御を終了させることで、反力Ｘの増大が停止される。すなわち、反力Ｘは、実施条件の成立時点の大きさで保持される。そのため、急ブレーキが必要となっても反力Ｘの増大が継続される場合と比較し、ブレーキ操作量ＢＩＮの増大をアシストすることができる。したがって、車両停止時におけるピッチングを抑制すべく同車両に付与するブレーキ力ＢＰが減少されている状況下であっても急ブレーキが必要となったときには、同車両に付与するブレーキ力ＢＰの速やかな増大をアシストすることができる。
【００６１】
・ブレーキ操作量ＢＩＮの変化に基づいて急ブレーキの実施条件が成立したか否かを判定する方法としては、上記実施形態で説明した判定方法以外の他の判定方法を採用してもよい。例えば、ピッチング抑制補助制御の実施中におけるブレーキ操作量ＢＩＮの増大速度が大きい場合、運転者によるブレーキペダル１２の操作力が増大されており、運転者が急ブレーキを要求していると判断することができる。したがって、ピッチング抑制補助制御の実施中でのブレーキ操作量ＢＩＮの増大速度が規定速度以上であるときに、急ブレーキの実施条件が成立したと判断するようにしてもよい。
【００６２】
・車両よりも前方を監視することのできるカメラやセンサなどの監視装置が車両に設けられている場合には、車両に設けられているカメラやセンサなどによって、自車両から先行車までの距離が極端に短いこと、又は、自車両の前方に障害物が突然に現れたことなどが検出されたときに、急ブレーキの実施条件が成立したと判断するようにしてもよい。この場合、ピッチング抑制補助制御の実施中にカメラやセンサなどの監視結果に基づいて急ブレーキの実施条件が成立したときには、ピッチング抑制補助制御の実施が終了され、急ブレーキ補助制御が開始されることとなる。
【００６３】
・ピッチング抑制補助制御の実施時にあっては、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘの増大速度を、状況に応じて可変としてもよい。例えば、ブレーキ操作の開始時点での車両の車体速度ＶＳが大きい場合ほど、車両の前輪の接地荷重が大きくなりやすく、ピッチングが発生しやすい。そのため、ブレーキ操作の開始時点での車両の車体速度ＶＳが大きいほど反力Ｘの増大速度を大きくしてもよい。また、ピッチング抑制補助制御の開始条件が成立した時点の車両の減速度が大きい場合ほど、車両停止時にピッチングが発生しやすい。そのため、ピッチング抑制補助制御の開始条件が成立した時点の車両の減速度が大きいほど、反力Ｘの増大速度を大きくしてもよい。また、車両の走行する路面の坂路や摩擦係数などによっても反力Ｘの増大速度を変更するようにしてもよい。
【００６４】
・ピッチング抑制補助制御の実施時にあっては、反力発生装置２０からブレーキペダル１２に付与される反力Ｘをステップ状に増大させてもよい。
・ブレーキ操作量ＢＩＮの増大量に対するＷＣ圧の増大量の比率を、通常のブレーキ操作時とピッチング抑制補助制御の実施時とで変更してもよい。例えば、ピッチング抑制補助制御の実施時における上記の比率を、通常のブレーキ操作時の上記の比率よりも大きくしてもよいし、小さくしてもよい。
【００６５】
・上記の移行期になったか否かを判断するための判定値である移行判定速度ＶＳＴＨ１は、固定値であってもよいし、可変値であってもよい。移行判定速度ＶＳＴＨ１を可変値とした場合、例えば、車両の走行する路面の勾配や摩擦係数に応じて移行判定速度ＶＳＴＨ１を変更してもよい。
【００６６】
・上記実施形態では、ストロークシュミレータ２１内の液圧を調整することでブレーキペダル１２に付与する反力Ｘを調整しているが、他の方法で反力Ｘを調整するようにしてもよい。例えば、反力発生装置は、ピストン２２に軸力を付与するモータなどのアクチュエータを設け、当該アクチュエータの駆動を制御することで反力Ｘを調整する装置であってもよい。
【００６７】
・車両のブレーキ装置は、反力発生装置を備える装置であれば、上記実施形態で説明した装置以外の他の装置であってもよい。
【符号の説明】
【００６８】
１１…車両のブレーキ装置、１２…ブレーキ操作部材の一例であるブレーキペダル、２０…反力発生装置、５０…制御装置、ＢＩＮ…ブレーキ操作量、ＢＰ…ブレーキ力、Ｘ…反力。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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