(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータおよびエンジンにより駆動する車両の車両制御装置において、
制御部を備え、該制御部は、
車速が所定速度以下であることを含む所定条件を満たすと、該車速が所定の目標車速となるように前記モータおよび前記エンジンを制御する定速走行処理を遂行し、
前記定速走行処理を遂行していることの検出に応じて、前記車両の前方を撮像する撮像部より撮像された画像に基づいて導出される該車両の前方にある走行路の該車両に対する相対的な傾斜角である相対傾斜角、前記車速および前記目標車速に基づいて導出され、該車両を前進させる前記目標トルクが、前記エンジンの駆動状態を維持するために最低限出力されるクリープトルク未満になると、該エンジンを停止させる制御処理を遂行し、
前記定速走行処理を遂行していることが検出されない場合、前記制御処理を遂行しないことを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、さらに、前記車両の傾斜情報を取得し、
前記相対傾斜角、前記車速および前記目標車速に加え、前記傾斜情報に基づいて、前記目標トルクを導出することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記相対傾斜角は、前記画像に基づいて前記走行路の所定の範囲に亘って導出される、該走行路の前記車両に対する相対的な傾斜角の平均値であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータおよびエンジンにより駆動する車両の車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両が下り坂を走行中、アクセルやブレーキの操作がなくとも車速を一定速度に保って運転者の負荷軽減を図る所謂ヒルディセントコントロールを搭載した車両が普及している。例えば、特許文献１、２には、ヒルディセントコントロールに関する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開昭６１−１０２３３６号公報
【特許文献２】特表２０１３−５３７１４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のヒルディセントコントロールのように、車速を目標車速に維持する定速走行処理中、車速が目標車速より高速である場合など、走行条件によっては、エンジンを最小出力に絞っても、ブレーキによる制動が必要となってしまうことがある。この場合、エンジンで燃料が無駄に消費される上、ブレーキの消耗も進んでしまう。
【０００５】
そこで、本発明は、定速走行処理中、燃料消費を抑制しつつブレーキの消耗を抑制することができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明の、モータおよびエンジンにより駆動する車両の車両制御装置は、制御部を備え、制御部は、車速が所定速度以下であることを含む所定条件を満たすと、車速が所定の目標車速となるようにモータおよびエンジンを制御する定速走行処理を遂行し、定速走行処理を遂行していることの検出に応じて、車両の前方を撮像する撮像部より撮像された画像に基づいて導出される車両の前方にある走行路の車両に対する相対的な傾斜角である相対傾斜角、車速および目標車速に基づいて導出され、車両を前進させる目標トルクが、エンジンの駆動状態を維持するために最低限出力されるクリープトルク未満になると、エンジンを停止させる制御処理を遂行し、定速走行処理を遂行していることが検出されない場合、制御処理を遂行しないことを特徴とする。
【０００７】
制御部は、さらに、車両の傾斜情報を取得し、相対傾斜角、車速および目標車速に加え、傾斜情報に基づいて、目標トルクを導出してもよい。
【０００８】
相対傾斜角は、画像に基づいて走行路の所定の範囲に亘って導出される、走行路の車両に対する相対的な傾斜角の平均値であってもよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、定速走行処理中、燃料消費を抑制しつつブレーキの消耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】ハイブリッド車両の制御系の構成を示す図である。
【図２】車両制御処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１２】
図１は、ハイブリッド車両１００の制御系の構成を示す図である。ここでは、本実施形態の特徴に関係する構成について詳細に説明し、本実施形態の特徴と無関係の構成については説明を省略する。
【００１３】
図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、駆動源としてエンジン１０２およびモータ１０４を備える。
【００１４】
また、ハイブリッド車両１００は、車両制御装置、すなわち、ＨＥＶＣＵ（Hybrid and Electric Vehicles Control Units）２００、ＥＣＵ（Engine Control Unit）２０２、ＭＣＵ（Motor Control Unit）２０４、ＢＣＵ（Brake Control Unit）２０６、ＧＣＵ（Graphical Control Unit）２０８によって制御される。
【００１５】
ＨＥＶＣＵ２００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）を含むマイクロコンピュータでなり、ハイブリッド車両１００の各部を統括制御する。
【００１６】
ＨＥＶＣＵ２００は、アクセルセンサ１０６、ブレーキセンサ１０８、シフトポジションセンサ１１０、Ｇセンサ１１２、車速センサ１１４が電気的に接続される。アクセルセンサ１０６は、アクセルペダルの踏込量（アクセル踏込量）を検出し、アクセル踏込量を示す信号をＨＥＶＣＵ２００、ＢＣＵ２０６に出力する。ブレーキセンサ１０８は、ブレーキペダルの踏込量（ブレーキ踏込量）を検出し、ブレーキ踏込量を示す信号をＨＥＶＣＵ２００、ＢＣＵ２０６に出力する。シフトポジションセンサ１１０は、シフトレバーのシフト位置（ニュートラル、ドライブ、バック等）を検出し、シフト位置を示す信号をＨＥＶＣＵ２００に出力する。
【００１７】
Ｇセンサ１１２は、ハイブリッド車両１００の車体の高さ方向が、重力方向に対して傾斜する傾斜方向および傾斜角度を検出し、傾斜方向および傾斜角度を示す信号をＨＥＶＣＵ２００に出力する。ここで、傾斜方向および傾斜角度は、ハイブリッド車両１００の傾斜を示す傾斜情報である。車速センサ１１４は、例えば、車軸の回転数を検出して車速に変換し、車速を示す信号をＨＥＶＣＵ２００、ＢＣＵ２０６に出力する。
【００１８】
ＨＥＶＣＵ２００は、アクセルセンサ１０６から送信されるアクセル踏込量、および、車速から、予めＲＯＭに格納された目標トルクマップに基づいて、エンジン１０２、モータ１０４が出力すべき目標エンジントルク、目標モータトルクをそれぞれ設定する。
【００１９】
ＥＣＵ２０２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、エンジン１０２を制御する。ＥＣＵ２０２は、エンジン１０２の燃料噴射装置１０２ａ、スロットル装置１０２ｂ、点火装置１０２ｃが電気的に接続される。ＥＣＵ２０２は、ＨＥＶＣＵ２００の制御に基づいて、燃料噴射装置１０２ａ、スロットル装置１０２ｂ、点火装置１０２ｃをそれぞれ所定のタイミングで制御する。
【００２０】
また、ＥＣＵ２０２は、エンジン１０２の回転数を測定するエンジン回転数センサ１０２ｄ、および、吸気導入路内に設けられたエアフローセンサ１０２ｅが電気的に接続される。ＥＣＵ２０２は、エンジン回転数センサ１０２ｄで測定されるエンジン１０２の回転数と、ＨＥＶＣＵ２００からの目標エンジントルクに応じたスロットル装置１０２ｂのスロットル開度量を調節する。また、ＥＣＵ２０２は、エアフローセンサ１０２ｅで測定されるスロットル通過流量に基づいて算出される実充填効率とを予め記憶されたトルクマップに適応することで、エンジン１０２の実エンジントルクを算出し、実エンジントルクを示す信号をＨＥＶＣＵ２００に出力する。
【００２１】
ＭＣＵ２０４は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、モータ１０４を制御する。ＭＣＵ２０４は、モータ１０４およびモータ回転数センサ１１６が電気的に接続される。ＭＣＵ２０４は、ＨＥＶＣＵ２００からの目標モータトルクに基づいてモータ１０４を駆動制御する。また、ＭＣＵ２０４は、モータ回転数センサ１１６で測定されるモータ１０４の回転数を予め記憶されたトルクマップに適応することでモータ１０４の実モータトルクを算出し、実モータトルクを示す情報をＨＥＶＣＵ２００に出力する。
【００２２】
ＢＣＵ２０６は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、ブレーキ装置１１８を制御する。ＢＣＵ２０６は、ディスクブレーキやドラムブレーキなどのブレーキ装置１１８、アクセルセンサ１０６、ブレーキセンサ１０８、車速センサ１１４が電気的に接続される。ＢＣＵ２０６は、接続された各センサからの出力信号に応じてブレーキ装置１１８を制御し、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、および、ビークルダイナミックスコントロールなどを遂行する。
【００２３】
ＧＣＵ２０８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭを含むマイクロコンピュータでなり、２つの撮像装置１２０、１２２（撮像部）によって撮像された画像内における色情報や位置情報に基づいて車外の走行環境を認識する。２つの撮像装置１２０、１２２は、ＣＣＤ（Charge-Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal-Oxide Semiconductor）等の撮像素子を含んで構成される。撮像装置１２０、１２２は、ハイブリッド車両１００の前方を撮像し、モノクロ画像またはカラー画像を生成する。かかる撮像装置１２０、１２２は、２つ対になっており、ハイブリッド車両１００の進行方向側においてそれぞれの光軸が略平行になるように、略水平方向に離隔して配置される。
【００２４】
ＧＣＵ２０８は、２つの撮像装置１２０、１２２それぞれから画像データを取得し、２つの画像の一方から任意に抽出したブロック（例えば水平４画素×垂直４画素の配列）に対応するブロックを他方の画像から検索する、所謂パターンマッチングを用いて視差を導き出す。ここで、「水平」は、撮像した画像の画面横方向を示し、「垂直」は、撮像した画像の画面縦方向を示す。ＧＣＵ２０８は、このようなブロック単位の視差導出処理を検出領域（例えば水平６００画素×垂直１８０画素）に映し出されている全てのブロックについて行う。ここでは、ブロックを水平４画素×垂直４画素としているが、ブロック内の画素数は任意に設定することができる。
【００２５】
続いて、ＧＣＵ２０８は、検出領域内のブロック毎の視差に基づいて、所謂ステレオ法を用いて、水平距離、高さおよび相対距離を含む３次元の位置情報を導出する。ここで、ステレオ法は、三角測量法を用いることで、ブロックの視差からそのブロックの撮像装置１２０、１２２に対する相対距離を導出する方法である。このとき、ＧＣＵ２０８は、ブロックの相対距離と、ブロックと同相対距離にある道路表面上の点からブロックまでの検出領域上の距離とに基づいて、ブロックの道路表面からの高さを導出する。
【００２６】
次に、ＧＣＵ２０８は、任意のブロックを基点として、そのブロックと、水平距離の差分、高さの差分および相対距離の差分が予め定められた範囲（例えば０．１ｍ）内にあるブロックとを、同一の立体物に対応すると仮定してグループ化する。こうして、仮想的なブロック群である立体物が生成される。上記の範囲は実空間上の距離で表され、製造者や搭乗者によって任意の値に設定することができる。また、ＧＣＵ２０８は、グループ化により新たに追加されたブロックに関しても、そのブロックを基点として、水平距離の差分、高さの差分および相対距離の差分が所定範囲内にあるブロックをさらにグループ化する。結果的に、同一の特定物と仮定可能なブロック全てがグループ化されることとなる。
【００２７】
続いて、ＧＣＵ２０８は、例えば、グループ化した立体物が、予め定められた車両に相当する所定の条件を満たしていれば（例えば、立体物が道路上に位置し、立体物全体の大きさが特定物「車両」の大きさに相当すれば）、その立体物を特定物「車両」と特定する。そして、ＧＣＵ２０８は、特定物「車両」のうち、自車両との位置関係および相対速度に基づいて自車両と進行方向が等しい車両を特定して先行車両とする。
【００２８】
また、ＧＣＵ２０８は、道路上に付された白線を特定して、白線の３次元位置などから、ハイブリッド車両１００の位置に対する、前方の走行路（道路）の相対的な高さを特定する。
【００２９】
ここで、上記の走行環境は、ハイブリッド車両１００の走行に伴ったハイブリッド車両１００の前方における、道路の状態、道路の外側に位置する建物の状態、その道路を走行または横切る自動車の走行状態、歩行者等の移動状態等を含む、総合的な環境情報を示す。ハイブリッド車両１００では、このような走行環境に基づいて、障害物との衝突を回避したり、先行車両との相対距離（車間距離）を所定の距離に保ちつつ、先行車両に追従する、所謂、追従クルーズコントロールや、車両の速度を所定の目標速度に維持しながら走行する、所謂、定速クルーズコントロールを実現している。
【００３０】
以上説明した、ＧＣＵ２０８による特定物の特定処理は、特許第５５８０２３３号等、既存の様々な技術を採用することができるので、ここでは、その詳細な説明を省略する。
【００３１】
また、ハイブリッド車両１００には、バッテリの残容量が十分な場合にエンジン１０２に優先してモータ１０４で走行するモータ走行モード、バッテリの残容量が少ない場合にモータ１０４とエンジン１０２とを併用して走行するエンジン併用モード、詳しくは後述する定速走行処理の遂行を許可する定速走行モードといった複数の走行モードが準備されている。かかる走行モードは、例えば、運転者の操作入力によって選択可能となっている。
【００３２】
例えば、ハイブリッド車両１００では、バッテリの残容量に応じて走行モードが選択され、エンジン併用モードが選択された場合には、走行状態に応じてエンジン１０２とモータ１０４との駆動状態が切り換わり、エネルギー効率を高めるとともに、ＣＯ２等の排気ガスを削減することが可能となる。
【００３３】
また、ハイブリッド車両１００は、例えば、下り坂などを低速走行中、車速が所定の目標車速となるようにエンジン１０２およびモータ１０４を制御する定速走行処理を遂行可能となっている。このとき、ＢＣＵ２０６は、車速制御部２１０として機能する。また、ＨＥＶＣＵ２００は、傾斜情報取得部２１２、相対傾斜角導出部２１４、トルク導出部２１６、停止制御部２１８として機能する。
【００３４】
車速制御部２１０は、所定条件を満たすと上記の定速走行処理を遂行する。ここで、所定条件は、例えば、以下の項目を全て満たすことが挙げられる。すなわち、アクセル踏込量およびブレーキ踏込量が０であること、車速センサ１１４からの出力信号に基づいて特定されたハイブリッド車両１００の車速が所定速度（例えば、２０ｋｍ／ｍ）以下であること、定速走行処理の実行を許可する定速走行許可モードとなっていることである。かかる定速走行許可モードは、例えば、運転者の操作入力によって選択可能となっている。
【００３５】
また、車速制御部２１０は、定速走行処理を開始すると、定速走行処理の開始時の車速を目標車速として設定する。例えば、運転者は、目標車速が低い場合、一旦、アクセルペダルを踏み込んで加速し、定速走行処理を一旦中断させた後、アクセルペダルを離して定速走行処理を再開させることで、容易に目標車速を変更することが可能となっている。
【００３６】
車速制御部２１０は、定速走行処理を開始するときに、定速走行処理を遂行していることを示す定速走行フラグをオンにし、定速走行処理を終了するときに、定速走行フラグをオフとする。
【００３７】
定速走行処理中、車速が目標車速を超えていると、車速制御部２１０は、車速が目標車速となるようにブレーキ装置１１８を制御して減速させる。また、車速が目標車速未満である場合、車速制御部２１０は、ＨＥＶＣＵ２００に加速を指示する信号を出力する。ＨＥＶＣＵ２００は、目標車速に対して不足する車速に基づいて、例えば、目標トルクマップに基づいて、エンジン１０２、モータ１０４が出力すべき目標エンジントルク、目標モータトルクをそれぞれ設定する。
【００３８】
傾斜情報取得部２１２は、Ｇセンサ１１２からの信号（傾斜情報）を取得する。
【００３９】
相対傾斜角導出部２１４は、ＧＣＵ２０８から、ハイブリッド車両１００の位置に対する、前方の走行路（道路）の相対的な高さを示す情報を取得し、走行路の高さの連続的な変化から、前方の走行路における、ハイブリッド車両１００に対する相対的な傾斜角（以下、相対傾斜角と称す）を導出する。すなわち、相対傾斜角導出部２１４は、ＧＣＵ２０８と協働し、撮像装置１２０、１２２により撮像された画像に基づいて相対傾斜角を導出する。
【００４０】
トルク導出部２１６は、車速、目標車速、傾斜情報、および、相対傾斜角に基づいて、ハイブリッド車両１００を前進させる目標トルクを導出する。詳細には、トルク導出部２１６は、ＢＣＵ２０６から目標車速を示す情報を取得する。また、トルク導出部２１６は、傾斜情報に示されるハイブリッド車両１００の傾きと、相対傾斜角導出部２１４が導出した前方の走行路の相対傾斜角とを合わせることで、前方の走行路の実際の斜度（重力方向に垂直な水平面方向に対する傾き）を導出する。
【００４１】
そして、トルク導出部２１６は、前方の走行路の斜度から、ハイブリッド車両１００が前方の走行路を走行したときに、ハイブリッド車両１００に作用する重力の、ハイブリッド車両１００の進行方向に平行な分力を導出する。また、トルク導出部２１６は、車速と目標車速との差分値を導出する。
【００４２】
その後、トルク導出部２１６は、導出した差分値が０となるように、エンジン１０２およびモータ１０４が出力すべきトルクの合計値である目標トルクを導出する。このとき、導出した重力の分力を加味し、上り坂であれば目標トルクが大きく、下り坂であれば目標トルクが小さく導出される。目標トルク（目標エンジントルクおよび目標モータトルク）にはエンジン１０２やモータ１０４の出力限界から上限値が設定されており、目標トルクは、所定の時間をかけて車速が目標車速に収束されるように、上限値以下の範囲で設定される。
【００４３】
ここで、定速走行処理中、エンジン１０２が駆動している場合、目標トルクがエンジン１０２のクリープトルク未満となると、クリープトルクによって車速が目標車速よりも大きくなってしまうため、ブレーキ装置１１８による制動が必要となってしまう。
【００４４】
そこで、停止制御部２１８は、定速走行処理中、エンジン１０２が駆動しているとき、トルク導出部２１６によって導出された目標トルクが、エンジン１０２のクリープトルク未満であると、ＨＥＶＣＵ２００にエンジン１０２を停止させる指示を出す。ＨＥＶＣＵ２００は、ＢＣＵ２０６（停止制御部２１８）から、エンジン１０２を停止させる指示を受け取ると、ＥＣＵ２０２にエンジン１０２の停止制御処理を遂行させる。なお、クリープトルクは、エンジン１０２を最小出力に絞っても、エンジン１０２の駆動状態を維持するために最低限出力されるトルクである。
【００４５】
このように、定速走行処理中、エンジン１０２が駆動している場合に、目標トルクがエンジン１０２のクリープトルク未満となると、停止制御部２１８がエンジン１０２を停止させることで、エンジン１０２の無駄な燃料消費を抑制したうえ、ブレーキ装置１１８の消耗を抑制することが可能となる。
【００４６】
また、停止制御部２１８は、定速走行処理中、エンジン１０２が停止しているとき、目標トルクが、エンジン１０２のクリープトルク以上であると、モータ１０４のバッテリが、バッテリ残容量不足条件を満たすか否かを判定する。ここで、バッテリ残容量不足条件は、例えば、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が閾値を下回っていることである。また、モータ１０４の出力の上限値を超える目標トルクが設定されていることを、条件に含めてもよい。
【００４７】
モータ１０４のバッテリが、バッテリ残容量不足条件を満たす場合、停止制御部２１８は、エンジン１０２を起動させる指示をＨＥＶＣＵ２００に出力する。このように、停止制御部２１８は、目標トルクが、エンジン１０２のクリープトルク以上となってもエンジン１０２を起動せず、バッテリ残容量不足条件を満たすことでエンジン１０２を起動させる。そのため、目標トルクがクリープトルクを跨いで頻繁に変化する場合であっても、エンジン１０２の起動と停止を繰り返して消費燃料が増加したり、エンジン１０２の各部品への負荷が増加する事態を回避することができる。
【００４８】
そして、車速制御部２１０は、定速走行処理中、エンジン１０２が駆動している場合（停止していない場合）にはモータ１０４およびエンジン１０２を駆動させて目標トルクを出力させ、エンジン１０２が停止している場合にはモータ１０４を駆動させて目標トルクを出力させる。
【００４９】
続いて、上述した定速走行処理を遂行するための車両制御処理の流れについて、フローチャートを用いて詳述する。
【００５０】
図２は、車両制御処理の流れを示すフローチャートである。図２に示すように、ＨＥＶＣＵ２００は、ＢＣＵ２０６から定速走行フラグを取得し、取得した定速走行フラグがオンとなっているか否かを判定する（Ｓ３００）。定速走行フラグがオフである場合（Ｓ３００におけるＮＯ）、当該車両制御処理を終了する。
【００５１】
定速走行フラグがオンである場合（Ｓ３００におけるＹＥＳ）、トルク導出部２１６は、ＢＣＵ２０６から、定速走行処理において設定された目標車速を取得する（Ｓ３０２）。そして、傾斜情報取得部２１２は、傾斜情報を取得する（Ｓ３０４）。相対傾斜角導出部２１４は、ＧＣＵ２０８から、ハイブリッド車両１００の位置に対する、前方の走行路の相対的な高さを示す情報を取得し、走行路の高さの連続的な変化から相対傾斜角を導出する（Ｓ３０６）。
【００５２】
そして、トルク導出部２１６は、傾斜情報および相対傾斜角に基づいて、前方の走行路の斜度を導出し（Ｓ３０８）、車速と目標車速との差分値が０となるように目標トルクを導出する（Ｓ３１０）。
【００５３】
停止制御部２１８は、トルク導出部２１６によって導出された目標トルクが、エンジン１０２のクリープトルク未満であるか否かを判定する（Ｓ３１２）。目標トルクが、エンジン１０２のクリープトルク未満であると（Ｓ３１２におけるＹＥＳ）、停止制御部２１８は、エンジン１０２が駆動中であるか否かを判定する（Ｓ３１４）。エンジン１０２が駆動中でなければ（Ｓ３１４におけるＮＯ）、当該車両制御処理を終了する。エンジン１０２が駆動中であれば（Ｓ３１４におけるＹＥＳ）、ＨＥＶＣＵ２００にエンジン１０２を停止させる指示を出し（Ｓ３１６）、当該車両制御処理を終了する。
【００５４】
目標トルクが、エンジン１０２のクリープトルク以上であると（Ｓ３１２におけるＮＯ）、停止制御部２１８は、エンジン１０２が停止中であるか否かを判定する（Ｓ３１８）。エンジン１０２が停止中でなければ（Ｓ３１８におけるＮＯ）、当該車両制御処理を終了する。エンジン１０２が停止中であれば（Ｓ３１８におけるＹＥＳ）、モータ１０４のバッテリが、バッテリ残容量不足条件を満たすか否かを判定する（Ｓ３２０）。
【００５５】
モータ１０４のバッテリが、バッテリ残容量不足条件を満たす場合（Ｓ３２０におけるＹＥＳ）、停止制御部２１８は、エンジン１０２を起動させる指示をＨＥＶＣＵ２００に出力する（Ｓ３２２）。バッテリ残容量不足条件を満たさない場合（Ｓ３２０におけるＮＯ）、当該車両制御処理を終了する。
【００５６】
上述した実施形態では、傾斜情報取得部２１２を設け、トルク導出部２１６は、車速および目標車速に加え、傾斜情報に基づいて、目標トルクを導出する場合について説明した。しかし、傾斜情報取得部２１２は必須の構成ではなく、傾斜情報を加味せずに目標トルクを導出してもよい。ただし、傾斜情報を加味して目標トルクを導出することで、目標トルクを精度よく導出でき、エンジン１０２の停止タイミングを適切に設定できる。
【００５７】
また、上述した実施形態では、相対傾斜角導出部２１４を設け、トルク導出部２１６は、車速、目標車速、傾斜情報に加え、相対傾斜角に基づいて、目標トルクを導出する場合について説明した。しかし、相対傾斜角導出部２１４は必須の構成ではなく、相対傾斜角を加味せずに目標トルクを導出してもよい。ただし、相対傾斜角を加味して目標トルクを導出することで、目標トルクをさらに精度よく導出でき、エンジン１０２の停止タイミングを一層適切に設定できる。
【００５８】
また、相対傾斜角導出部２１４によって導出された相対傾斜角は、ハイブリッド車両１００の前方の走行路の傾斜を示すことから、例えば、下り坂の手前でも目標トルクの導出に加味され、エンジン１０２の停止タイミングを早めて、燃料消費をさらに抑制することが可能となる。
【００５９】
また、相対傾斜角導出部２１４によって導出された相対傾斜角は、ハイブリッド車両１００の前方の走行路について、進行方向の広範囲に亘って導出される。そのため、走行路の進行方向の相対傾斜角の平均値を用いるなどの統計処理によって、走行路の斜度が頻繁に変化する場合であっても、目標トルクの導出値の頻繁な変化が抑制され、エンジン１０２の起動と停止の頻度を抑制することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、モータおよびエンジンにより駆動する車両の車両制御装置に利用できる。
【符号の説明】
【００６１】
１００  ハイブリッド車両
１０２  エンジン
１０４  モータ
１２０、１２２  撮像装置
２００  ＨＥＶＣＵ（車両制御装置）
２０２  ＥＣＵ（車両制御装置）
２０４  ＭＣＵ（車両制御装置）
２０６  ＢＣＵ（車両制御装置）
２０８  ＧＣＵ（車両制御装置）
２１０  車速制御部
２１２  傾斜情報取得部
２１４  相対傾斜角導出部
２１６  トルク導出部
２１８  停止制御部
【図１】
0006491505.tif 000002
【図２】
0006491505.tif 000003