(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ操作に伴って容積が変化する液圧室を形成するマスタシリンダと、
前記液圧室から延びる液圧経路に設けられ、マスタシリンダ側の部分の液圧と反マスタシリンダ側の部分の液圧との間の差圧を制御可能に構成されている比例制御弁と、
前記液圧経路の前記比例制御弁よりもホイルシリンダ側の部分にブレーキ液を吐出する電動ポンプと、
を有し、前記ブレーキ操作の有無に拘わらず複数のホイルシリンダに所望の液圧を出力する液圧出力部と、
前記液圧出力部と前記複数のホイルシリンダに含まれる第１ホイルシリンダとを接続する第１液圧経路と、
前記液圧出力部と前記複数のホイルシリンダに含まれる第２ホイルシリンダとを接続する液圧経路であって、車室の下方に位置する経路長が前記第１液圧経路よりも長い第２液圧経路と、
前記差圧の要求値と前記第１ホイルシリンダおよび前記第２ホイルシリンダの推定ホイルシリンダ圧とに基づいて前記電動ポンプを作動させつつ前記比例制御弁を制御する制御部と、
を備える車両用制動装置において、
前記車両の車輪に付与する制動力を増大させるに際し、前記第２液圧経路を流れるブレーキ液の流量を制限する流量制限部を備え、
前記流量制限部は、前記車輪に付与する制動力の単位時間当たりの増大量が大きいほど、前記第２液圧経路を流れるブレーキ液の流量の制限を抑制する車両用制動装置。
【請求項２】
前記制御部は、
前記推定ホイルシリンダ圧が前記差圧の要求値よりも所定幅ＰＤ２以上小さいか否かを判定し、
前記差圧の要求値に対する前記推定ホイルシリンダ圧の乖離幅が前記所定幅ＰＤ２以上であることを判定すると、前記電動ポンプによるブレーキ液の吐出流量を、前記乖離幅が前記所定幅ＰＤ２未満である場合に設定される吐出流量よりも大きな流量である所定流量に設定する、請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記制御部は、
前記推定ホイルシリンダ圧が前記差圧の要求値よりも所定幅ＰＤ１以上小さいか否かを判定し、
前記差圧の要求値に対する前記推定ホイルシリンダ圧の乖離幅が前記所定幅ＰＤ１以上であることを判定すると、前記差圧を所定差圧に設定することで前記比例制御弁を閉弁させた状態で前記電動ポンプを作動させ、
前記乖離幅が前記所定幅ＰＤ１未満であることを判定すると、前記差圧を前記要求値に基づいて制御しつつ前記電動ポンプを作動させる、請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室内の騒音を低減する車両用制動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、騒音を抑制する車両用制動装置が知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−０７１６６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に開示の技術では、車両の前輪および後輪に付与される制動力を同一にして電磁弁の作動音を抑制しようとしている。
しかしながら、特許文献１に開示の技術では、ブレーキ液の脈圧に起因する騒音を抑制することができず、騒音対策として改善の余地がある。
本発明の課題は、車室内の騒音を低減する車両用制動装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１に記載の発明では、車両の車輪に付与する制動力を増大させるに際し、車室の下方に位置する経路長が第１液圧経路よりも長い第２液圧経路を流れるブレーキ液の流量を制限するようにしている。これにより、ブレーキ液の脈圧に起因する騒音を抑制することができる。
【０００６】
請求項２に記載の発明では、車両に付与する制動力の単位時間当たりの増大量が大きいほど、すなわち車両の挙動が不安定になる蓋然性が高いほど、第２液圧経路を流れるブレーキ液の流量の制限を抑制するようにしている。例えば、請求項２に記載の発明としては、車両に付与する制動力の単位時間当たりの増大量を評価する閾値を設定し、その増大量が閾値以上である場合に、第２液圧経路を流れるブレーキ液の流量の制限を禁止し、その増大量が閾値未満である場合に、第２液圧経路を流れるブレーキ液の流量の制限を許可することが考えられる。これにより、車両の挙動の安定性を損なうことなく、車室内に伝わる騒音を抑制することができる。
【０００７】
液圧出力部が、ブレーキ操作に伴って容積が変化する液圧室を形成する液圧室形成部と、液圧室から延び、第１液圧経路および第２液圧経路に向けて分岐し、第１液圧経路および第２液圧経路に接続される第３液圧経路と、第３液圧経路の分岐点よりも前記液圧室形成部側の部分に設けられ、第３液圧経路の液圧室形成部側の部分の液圧と第１ホイルシリンダおよび第２ホイルシリンダ側（以下「ホイルシリンダ側」という）の部分の液圧との間の差圧を制御可能に構成されている比例制御弁と、第３液圧経路の比例制御弁とホイルシリンダとの間の部分にブレーキ液を吐出する電動ポンプと、を有して構成されている場合、電動ポンプによるブレーキ液の吐出に伴って、第３液圧経路の比例制御弁よりもホイルシリンダ側の部分にブレーキ液の脈圧が発生することが考えられる。
【０００８】
第３液圧経路の比例制御弁よりもホイルシリンダ側の部分にブレーキ液の脈圧が発生している状態で、ブレーキ液が比例制御弁をホイルシリンダ側から液圧室形成部側に流れると、ブレーキ液の脈圧に起因する騒音が大きくなることが考えられる。
ブレーキ液が比例制御弁をホイルシリンダ側から液圧室形成部側に流れる蓋然性は、第３液圧経路の比例制御弁よりもホイルシリンダ側の部分の液圧が、差圧の要求値と第３液圧経路の比例制御弁よりも反ホイルシリンダ側の部分の液圧との加算値に近づくほど高くなる。ここで、差圧の要求値とは、静的状態で、第３液圧経路の比例制御弁よりもホイルシリンダ側の液圧の要求値を発生させるために必要な差圧である。第３液圧経路の比例制御弁よりもホイルシリンダ側の液圧の要求値とは、車両の減速度の要求値に対応する液圧である。
【０００９】
これに対して、請求項３に記載の発明では、第３液圧経路の比例制御弁よりもホイルシリンダ側の液圧が、第３液圧経路の比例制御弁よりも液圧室形成部側の液圧と差圧の要求値との加算値に近づくほど、電動ポンプによるブレーキ液の吐出流量を低減して、電動ポンプによるブレーキ液の吐出に伴うブレーキ液の脈圧を抑制するようにしている。これにより、ブレーキ液が比例制御弁ホイルシリンダ側から液圧室形成部側に流れることを抑制することができ、ひいては、第３液圧経路の比例制御弁よりもホイルシリンダ側のブレーキ液の脈圧に起因する騒音を低減することができる。
【００１０】
請求項４に記載の発明では、差圧の要求値と第３液圧経路の比例制御弁よりも液圧室形成部側の液圧との加算値から、第３液圧経路の比例制御弁よりもホイルシリンダ側の液圧を減算した減算値が、所定の閾値以上である場合に、比例制御弁を閉弁させた状態で電動ポンプを作動させる。
電動ポンプを作動させると、第３液圧経路の比例制御弁よりもホイルシリンダ側にブレーキ液の脈圧が発生するが、比例制御弁が閉弁しているため、ブレーキ液が比例制御弁をホイルシリンダ側から液圧室形成部側に流れることを防止することができる。これにより、第３液圧経路の比例制御弁よりもホイルシリンダ側のブレーキ液の脈圧に起因する騒音を低減することができる。
【００１１】
以下に、本願において特許請求が可能（以下「請求可能発明」という）と認識されている発明の態様をいくつか例示する。請求可能発明は、実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、請求可能発明の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、請求可能発明の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得る。
【００１２】
（１）ホイルシリンダに接続されている液圧経路に設けられ、前記液圧経路の前記ホイルシリンダとは反端側の部分の液圧と前記ホイルシリンダ側の部分の液圧との間の差圧を制御可能に構成されている比例制御弁と、前記液圧経路の前記比例制御弁よりも前記ホイルシリンダ側の部分にブレーキ液を吐出する電動ポンプと、前記ホイルシリンダ内の液圧を増圧させるに際し、前記液圧経路の前記比例制御弁よりも前記ホイルシリンダ側の部分の液圧が、前記差圧の要求値と前記液圧経路の前記ホイルシリンダとは反対側の部分の液圧との加算値に近づくほど、前記電動ポンプによるブレーキ液の吐出流量を減少させる制御部と、を備えていることを特徴とする車両用制動装置。
【００１３】
ホイルシリンダに接続されている液圧経路に設けられ、液圧経路のホイルシリンダとは反端側（以下「反ホイルシリンダ側」という）の部分の液圧とホイルシリンダ側の部分の液圧との間の差圧を制御可能に構成されている比例制御弁と、液圧経路の比例制御弁よりもホイルシリンダ側の部分にブレーキ液を吐出する電動ポンプを備えている構成では、電動ポンプによるブレーキ液の吐出に伴って、液圧経路の比例制御弁よりもホイルシリンダ側の部分にブレーキ液の脈圧が発生することが考えられる。
液圧経路のホイルシリンダ側の部分のブレーキ液に脈圧が発生している状態で、液圧経路のホイルシリンダ側の部分のブレーキ液が比例制御弁をホイルシリンダ側からホイルシリンダとは反対側に流れると、ブレーキ液の脈圧に起因する騒音が大きくなることが考えられる。液圧経路のホイルシリンダ側の部分のブレーキ液が比例制御弁をホイルシリンダ側からホイルシリンダとは反対側に流れる蓋然性は、液圧経路のホイルシリンダ側の部分の液圧が、比例制御弁による差圧の要求値と液圧経路のホイルシリンダとは反対側の部分の液圧との加算値に近づくほど高くなる。
【００１４】
これに対して、上記請求可能発明（１）では、液圧経路のホイルシリンダ側の部分の液圧が、比例制御弁による差圧の要求値と液圧経路のホイルシリンダとは反対側の部分の液圧との加算値に近づくほど、電動ポンプによるブレーキ液の吐出流量を減少させる。これにより、電動ポンプにより吐出されたブレーキ液が比例制御弁をホイルシリンダ側から反ホイルシリンダ側に流れることを抑制することができ、ひいては、ブレーキ液の脈圧に起因する騒音を低減することができる。
【００１５】
（２）ホイルシリンダに接続されている液圧経路に設けられ、前記ホイルシリンダ側とは反端側の部分の液圧と前記液圧経路の前記ホイルシリンダ側の部分の液圧との間の差圧を制御可能に構成されている比例制御弁と、前記液圧経路の前記比例制御弁よりも前記ホイルシリンダ側の部分にブレーキ液を吐出する電動ポンプと、前記ホイルシリンダ内の液圧を増圧させるに際し、前記液圧経路の前記ホイルシリンダとは反対側の部分の液圧と前記比例制御弁による差圧の要求値との加算値から、前記液圧経路の前記比例制御弁よりも前記ホイルシリンダ側の部分の液圧を減算した減算値が、所定の閾圧以上である場合に、前記比例制御弁を閉弁させた状態で前記電動ポンプを作動させ、前記減算値が前記閾値未満である場合に、前記差圧を前記要求値に基づいて制御しつつ前記電動ポンプを作動させる制御部と、を備えていることを特徴とする車両用制動装置。
【００１６】
上記請求可能発明（２）では、比例制御弁による差圧の要求値と液圧経路のホイルシリンダとは反対側の部分の液圧との加算値から、液圧経路の比例制御弁よりもホイルシリンダ側の部分の液圧を減算した減算値が、所定の閾圧以上である場合に、比例制御弁を閉弁させる。そのため、電動ポンプにより吐出されたブレーキ液が比例制御弁をホイルシリンダ側から反ホイルシリンダ側に流れることを防止することができ、ひいては、ブレーキ液の脈圧に起因する騒音を低減することができる。
また、ホイルシリンダに供給されるブレーキ液の流量が増大するため、制動力の応答性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】実施例の車両用制動装置のブロック図である。
【図２】実施例の液圧出力部の構成図である。
【図３】実施例の車両用制動装置で実行されるメインプログラムのフローチャートである。
【図４】ＡＣＣ制御開始判定処理のフローチャートである。
【図５】ホイルシリンダ圧推定処理のフローチャートである。
【図６】ホイルシリンダ特性を示すグラフである。
【図７】保持弁駆動処理のフローチャートである。
【図８】比例制御弁駆動処理のフローチャートである。
【図９】差圧特性を示すグラフである。
【図１０】ポンプ停止判定処理のフローチャートである。
【図１１】ポンプ駆動処理のフローチャートである。
【図１２】実施例の車両用制動装置の作動を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は、本実施例の車両用制動装置１のブロック図である。車両用制動装置１は、液圧出力部２と、液圧経路３１、３２、４１、４２と、ホイルシリンダ５１〜５４と、制御部としての電子制御装置６と、車間距離検出モジュール８とを備えて構成されている。
【００１９】
以下、液圧出力部２が車両前側に設置されることを前提として説明する。
本実施例の車両用制動装置１は、いわゆるＸ配管によってホイルシリンダ５１〜５４が液圧出力部２に接続されている。詳しくは、右前輪用ホイルシリンダ５１および左後輪用ホイルシリンダ５２が、それぞれ液圧経路３１、３２により液圧出力部２の第１系統に接続され、左前輪用ホイルシリンダ５３および右後輪用ホイルシリンダ５４が、液圧経路４１、４２により液圧出力部２の第２系統に接続されている。液圧経路３２および液圧経路４２は、液圧出力部２からそれぞれ車室７の下方を通って左後輪用ホイルシリンダ５２および右後輪用ホイルシリンダ５４まで延びている。
右前輪用ホイルシリンダ５１および左前輪用ホイルシリンダ５３が「第１ホイルシリンダ」に、左後輪用ホイルシリンダ５２および右後輪用ホイルシリンダ５４が「第２ホイルシリンダ」に相当する。液圧経路３１、４１が「第１液圧経路」に、液圧経路３２、４２が「第２液圧経路」に相当する。
【００２０】
図２は、液圧出力部２の構成図である。液圧出力部２の第１系統と第２系統とは実質的に同一である。第１系統とは、右前輪用ホイルシリンダ５１および左後輪用ホイルシリンダ５２に接続される系統であり、第２系統とは、左前輪用ホイルシリンダ５３および右後輪用ホイルシリンダ５４に接続される系統である。以下の説明では、第２系統の構成の説明を省略し、第１系統および第２系統に共通の構成と第１系統の構成とについて説明する。
【００２１】
液圧出力部２は、ブレーキペダル２０と、マスタシリンダ２１と、電磁弁２２、２３１、２３２、２４１、２４２と、リザーバ２５と、電動ポンプ２６と、を有して構成されている。
マスタシリンダ２１は、ブレーキペダル２０に対する車両の乗員による操作に応じた液圧をプライマリ室２１１およびセカンダリ室２１２内に発生させる。マスタシリンダ２１が「液圧室形成部」に、プライマリ室２１１およびセカンダリ室２１２が「液圧室」に相当する。
【００２２】
電磁弁２２は、プライマリ室２１１から延びる液圧経路Ｌ１に設けられ、液圧経路Ｌ１のマスタシリンダ２１側（以下「マスタシリンダ側」という）の部分の液圧と液圧経路Ｌ１のマスタシリンダ２１とは反対側（以下「反マスタシリンダ側」という）の部分の液圧との間の差圧を制御可能に構成されている。
以下、電磁弁２２を、他の電磁弁と区別するために「比例制御弁２２」という。また、液圧経路Ｌ１の比例制御弁２２のよりもマスタシリンダ２１側の部分の液圧と液圧経路Ｌ１の比例制御弁２２のよりも反マスタシリンダ側の部分の液圧と間の差圧を「比例制御弁２２による差圧」という。
【００２３】
液圧経路Ｌ１は、液圧経路Ｌ２１と液圧経路Ｌ２２とに分岐している。液圧経路Ｌ２１は液圧経路３１を介して右前輪用ホイルシリンダ５１に接続されている。液圧経路Ｌ２２は液圧経路３２を介して左後輪用ホイルシリンダ５２に接続されている。
液圧経路Ｌ１、Ｌ２１およびＬ２２が「第３液圧経路」に相当する。
【００２４】
電磁弁２３１は、右前輪用ホイルシリンダ５１内の液圧（以下「右前輪用ホイルシリンダ圧」という）を保持するために、液圧経路Ｌ２１に設けられている。電磁弁２４１は、右前輪用ホイルシリンダ圧を減圧するために、右前輪用ホイルシリンダ５１とリザーバ２５との間の液圧経路Ｌ３１に設けられている。
電磁弁２３２は、左後輪用ホイルシリンダ５２内の液圧（以下「左後輪用ホイルシリンダ圧」という）を保持するために、液圧経路Ｌ２２に設けられている。電磁弁２４２は、左後輪用ホイルシリンダ圧を減圧するために、左後輪用ホイルシリンダ５１とリザーバ２５との間の液圧経路Ｌ３２に設けられている。
電磁弁２３１、２３２が「流量制限部」に相当する。以下、電磁弁２３１、２３２を「保持弁」と、電磁弁２４１、２４２を「減圧弁」という。
【００２５】
電動ポンプ２６は、プライマリ室２１１内のブレーキ液およびリザーバ２５内のブレーキ液を、液圧経路Ｌ１、液圧経路Ｌ２１および液圧経路Ｌ２２のいずれかの液圧経路であって、同液圧経路の比例制御弁２２と保持弁２３１、２３２との間の部分に吐出する。
【００２６】
上記構成の液圧出力部２では、電動ポンプ２６を作動させつつ比例制御弁２２、保持弁２３１、２３２、減圧弁２４１、２４２を制御することにより、ブレーキペダル５０に対する操作の有無に拘わらず、所望の液圧をホイルシリンダ５１〜５４に出力することができる。以下、電動ポンプ２６を作動させつつ比例制御弁２２、保持弁２３１、２３２、減圧弁２４１、２４２を制御することにより、ホイルシリンダ圧を増圧することを「ポンプ加圧」という。
車間距離検出モジュール８は、前方車両との距離に相関する電気信号を出力する。
【００２７】
以下、液圧出力部２の制御の一例を、図３〜１１を参照しつつ説明する。この一例では、車間距離を自動的に保って前方車両に追従する制御（以下「ＡＣＣ制御」という）によって車両の車輪に付与する制動力を増大させるに際し、ブレーキ液の脈圧に起因する騒音であって車室７内に伝わる騒音を抑制すべく、液圧経路３２を流れるブレーキ液の流れを制限するようにしている。
【００２８】
図３〜５、７、８、１０、１１は、液圧出力部２を制御するプログラムを示すフローチャートである。これらのフローチャートは、ＡＣＣ制御中に制動力を増大または保持するための制御に関する処理を示している。そのため、これらのフローチャートでは、減圧弁２４１、２４２が閉弁されていることを想定している。また、ＡＣＣ制御中はブレーキ操作がないこと、すなわちプライマリ室２１１内の液圧は０Ｐａであることを想定している。電子制御装置６は、図３〜５、７、８、１０、１１のプログラムを所定周期で実行する。
【００２９】
図６は、第１ホイルシリンダ特性および第２ホイルシリンダ特性を示すグラフである。ここで、「第１ホイルシリンダ特性」とは、保持弁２３１、２３２が開弁され、減圧弁２４１、２４２が閉弁された状態で、電動ポンプ２６からホイルシリンダ５１、５２に供給されたブレーキ液の液量（ホイルシリンダ５１、５２による消費液量）と、ホイルシリンダ圧（右前輪用ホイルシリンダ圧および左後輪用ホイルシリンダ圧）との関係を示す特性である。「第２ホイルシリンダ特性」とは、保持弁２３１が開弁され、保持弁２３２が閉弁され、減圧弁２４１、２４２が閉弁された状態で、電動ポンプ２６から右前輪用ホイルシリンダ５１に供給されたブレーキ液の液量（右前輪用ホイルシリンダ５１による消費液量）と、ホイルシリンダ圧（右前輪用ホイルシリンダ圧）との関係を示す特性である。
【００３０】
図９は、第１差圧特性および第２差圧特性を示すグラフである。ここで、「第１差圧特性」とは、保持弁２３１、２３２が開弁され、減圧弁２４１、２４２が閉弁された状態で、車両の減速度の要求値（以下「要求減速度」という）Ｇｒｅｑを得るために必要な比例制御弁２２による差圧の要求値（以下「要求差圧Δ」という）Ｐｒｅｑと、その要求減速度Ｇｒｅｑとの関係を示す特性である。「第２差圧特性」とは、保持弁２３１が開弁され、保持弁２３２が閉弁され、減圧弁２４１、２４２が閉弁された状態で、要求減速度Ｇｒｅｑを得るために必要な要求差圧ΔＰｒｅｑと、その要求減速度Ｇｒｅｑとの関係を示す特性である。
【００３１】
図３のステップＳ１において、電子制御装置６は、ＡＣＣ制御を開始するか否かを判定する処理（以下「ＡＣＣ制御開始判定処理」という）を実行する。
詳しくは、図４のステップＳ１００において、電子制御装置６は要求減速度Ｇｒｅｑを取得する。例えば、電子制御装置６は、前方車両との車間距離を自動的に保つために必要な車両の減速度を、車間距離検出モジュール８の出力信号に基づいて要求減速度Ｇｒｅｑを算出する。
【００３２】
続くステップＳ１０２において、電子制御装置６は、ステップＳ１００で取得した要求減速度Ｇｒｅｑが０よりも大きいか否かを判定する。
電子制御装置６は、ステップＳ１０２で要求減速度Ｇｒｅｑが０よりも大きいことを判定すると、ステップＳ１０４において、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃをＡＣＣ制御を行うことを示す１に、ステップＳ１０２で要求減速度Ｇｒｅｑが０以下であることを判定すると、ステップＳ１０６において、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃをＡＣＣ制御を行わないことを示す０に設定する。
【００３３】
以上説明したＡＣＣ制御開始判定処理に引き続き、電子制御装置６は、図３のステップＳ２において、右前輪用ホイルシリンダ圧および左後輪用ホイルシリンダ圧を推定する処理（以下「ホイルシリンダ圧推定処理」という）を実行する。
【００３４】
詳しくは、電子制御装置６は、ＡＣＣ制御中であるか否かを判定し、初回加圧保持状態か否かを判定し、それらの判定結果に応じた方法でホイルシリンダ圧を推定する。
ここで、「初回加圧保持状態」とは、ＡＣＣ制御において車両の減速度が０ｍ／ｓ２から所望の値になるまでポンプ加圧を行っている状態と、その状態に引き続いてホイルシリンダ圧が一定圧に保持されている状態である。
この例では「初回加圧保持状態」ではない状態として、「再加圧保持状態」を想定している。「再加圧保持状態」とは、初回加圧保持状態に引き続いてポンプ加圧を行っている状態と、その状態に引き続いてホイルシリンダ圧が一定圧に保持されている状態である。
【００３５】
より詳しくは、電子制御装置６は、図５のステップＳ２００において、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが１であるか否かを判定する。
電子制御装置６は、ステップＳ２００でＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが１であることを判定すると、ステップＳ２０２の処理に進み、ステップＳ２００でＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが０であることを判定すると、ステップＳ２１２の処理に進む。
【００３６】
ステップＳ２０２において、電子制御装置６は初回加圧保持状態か否かを判定する。例えば、電子制御装置６は、要求減速度Ｇｒｅｑが０ｍ／ｓ２から増大している第１の状態と、第１の状態に引き続いて要求減速度Ｇｒｅｑが一定している第２の状態とを、初回加圧保持状態として判定する。また、電子制御装置６は、第２の状態に引き続いてポンプ加圧を行っている第３の状態と、第３の状態に引き続いて要求減速度Ｇｒｅｑが一定している第４の状態とを、再加圧保持状態として判定する。
【００３７】
電子制御装置６は、ステップＳ２０２で初回加圧保持状態であることを判定すると、ステップＳ２０４、Ｓ２０６の処理に進み、ステップＳ２０２で初回加圧保持状態ではないこと（再加圧保持状態であること）を判定すると、ステップＳ２０８、Ｓ２１０の処理に進む。
【００３８】
電子制御装置６は、ステップＳ２０４、Ｓ２０６において、ＡＣＣ制御中の初回加圧保持状態用の推定方法でホイルシリンダ圧を推定し、ステップＳ２０８、Ｓ２１０において、ＡＣＣ制御中の再加圧保持状態用の推定方法でホイルシリンダ圧を推定し、ステップＳ２１２において、ＡＣＣ制御外用の推定方法でホイルシリンダ圧を推定する。
【００３９】
すなわち、電子制御装置６は、ステップＳ２０４において、初回加圧保持状態で電動ポンプ２６から吐出されたブレーキ液の液量（単位時間当たりの吐出量の積算値）を算出し、ステップＳ２０６において、そのブレーキ液量と第１ホイルシリンダ特性とに基づいてホイルシリンダ圧を導出する。例えば、電子制御装置６は、第１ホイルシリンダ特性においてステップＳ２０４で算出されたブレーキ液の液量に対応するホイルシリンダ圧を初回加圧保持状態のホイルシリンダ圧として導出する。
【００４０】
また、電子制御装置６は、ステップＳ２０８において、再加圧保持状態で電動ポンプ２６から吐出されたブレーキ液の液量（単位時間当たりの吐出量の積算値）を算出し、ステップＳ２１０において、そのブレーキ液量と第２ホイルシリンダ特性とステップＳ２０６において導出されたホイルシリンダ圧とに基づいてホイルシリンダ圧を導出する。例えば、電子制御装置６は、第２ホイルシリンダ特性において初回加圧保持状態のホイルシリンダ圧に対応するブレーキ液の液量を導出し、その液量にステップＳ２０８で算出されたブレーキ液の液量を加算し、第２ホイルシリンダ特性において上記加算によって得られたブレーキ液の液量に対応するホイルシリンダ圧を再加圧保持状態のホイルシリンダ圧として導出する。
【００４１】
また、電子制御装置６は、ステップＳ２１２において、マスタシリンダ２１内の液圧が右前輪用ホイルシリンダ圧および左後輪用ホイルシリンダ圧であると推定する。
この例では、後述するように、ＡＣＣ制御外において比例制御弁２２による差圧が０Ｐａに設定することを想定している。そのため、ＡＣＣ制御外では、マスタシリンダ２１内の液圧が右前輪用ホイルシリンダ圧および左後輪用ホイルシリンダ圧であるとステップＳ２１２のように推定することができる。
以下、ホイルシリンダ圧推定処理により推定されたホイルシリンダ圧を「推定ホイルシリンダ圧」という。
【００４２】
以上説明したホイルシリンダ圧推定処理に引き続き、電子制御装置６は、図３のステップＳ３において、保持弁２３１、２３２を駆動する処理（以下「保持弁駆動処理」という）を実行する。
詳しくは、電子制御装置６は、ＡＣＣ制御中であるか否か、初回加圧保持状態か否かを判定し、それらの判定結果に応じて保持弁２３１、２３２をそれぞれ開弁または閉弁させる。
【００４３】
より詳しくは、電子制御装置６は、図７のステップＳ３００において、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが１であるか否かを判定する。
電子制御装置６は、ステップＳ３００でＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが１であることを判定すると、ステップＳ３０２の処理に進み、ステップＳ３００でＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが０であることを判定すると、ステップＳ３０４において保持弁２３１、２３２を開弁させる。
【００４４】
ステップＳ３０２において、電子制御装置６は初回加圧保持状態か否かを判定する。例えば、電子制御装置６は、図５のステップＳ２０２と同様に、第１の状態および第２の状態を初回加圧保持状態として、第３の状態および第４の状態を再加圧保持状態として判定する。
電子制御装置６は、ステップＳ３０２で初回加圧保持状態であることを判定すると、ステップＳ３０４において保持弁２３１、２３２を開弁させ、ステップＳ３０２で初回加圧保持状態ではないことを判定すると、ステップＳ３０６において右前輪用保持弁２３１を開弁させるとともに左後輪用保持弁２３２を閉弁させる。
【００４５】
以上説明した保持弁駆動処理に引き続き、電子制御装置６は、図３のステップＳ４において、比例制御弁２２を駆動する処理（以下「比例制御弁駆動処理」という）を実行する。
詳しくは、電子制御装置６は、ＡＣＣ制御中であるか否かを判定し、初回加圧保持状態か否かを判定し、それらの判定結果に応じて比例制御弁２２を駆動する。
【００４６】
より詳しくは、電子制御装置６は、図８のステップＳ４００において、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが１であるか否かを判定する。
電子制御装置６は、ステップＳ４００でＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが１であることを判定すると、ステップＳ４０２の処理に進み、ステップＳ４００でＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが０であることを判定すると、ステップＳ４１４の処理に進む。
【００４７】
ステップＳ４０２において、電子制御装置６は初回加圧保持状態か否かを判定する。例えば、電子制御装置６は、図５のステップＳ２０２と同様に、第１の状態および第２の状態を初回加圧保持状態として、第３の状態および第４の状態を再加圧保持状態として判定する。
電子制御装置６は、ステップＳ４０２で初回加圧保持状態であることを判定すると、ステップＳ４０４の処理に進み、ステップＳ４０２で初回加圧保持状態ではないことを判定すると、ステップＳ４１２の処理に進む。
【００４８】
ステップＳ４０４において、電子制御装置６は、要求減速度Ｇｒｅｑと第１差圧特性とに基づいて要求差圧ΔＰｒｅｑを導出する。すなわち、電子制御装置６は、図９の第１差圧特性において要求減速度Ｇｒｅｑに対応する差圧を、要求差圧ΔＰｒｅｑとして導出する。
【００４９】
続くステップＳ４０６において、電子制御装置６は、推定ホイルシリンダ圧が要求差圧ΔＰｒｅｑよりも所定幅ＰＤ１以上小さいか否かを判定する。
電子制御装置６は、ステップＳ４０６で推定ホイルシリンダ圧の要求差圧ΔＰｒｅｑに対する乖離幅が所定幅ＰＤ１以上であることを判定すると、ステップＳ４０８において、比例制御弁２２による差圧の指示値（以下「指示差圧」という）ΔＰｉを所定差圧ΔＰ１に、ステップＳ４０６で推定ホイルシリンダ圧の要求差圧ΔＰｒｅｑに対する乖離幅が所定幅ＰＤ１未満であることを判定すると、ステップＳ４１０において、指示差圧ΔＰｉをステップＳ４０４で導出した要求差圧ΔＰｒｅｑに設定する。
所定差圧ΔＰ１は、液圧経路Ｌ１の比例制御弁２２よりも反マスタシリンダ側の部分のブレーキ液の脈圧によって、そのブレーキ液が比例制御弁２２を反マスタシリンダ側からマスタシリンダ側に流れないように設定されている。
【００５０】
ステップＳ４１２において、電子制御装置６は、要求減速度Ｇｒｅｑと第２差圧特性とに基づいて指示差圧ΔＰｉを導出する。すなわち、電子制御装置６は、図９の第２差圧特性において要求減速度Ｇｒｅｑに対応する差圧を要求差圧ΔＰｒｅｑを、指示差圧ΔＰｉとして導出する。
ステップＳ４１４において、電子制御装置６は、要求差圧ΔＰｒｅｑを０Ｐａに設定する。
【００５１】
以上説明した比例制御弁駆動処理に引き続き、電子制御装置６は、図３のステップＳ５において、電動ポンプ２６を停止させることが可能か否かを判定する処理（以下「ポンプ停止許可判定処理」という）を実行する。
詳しくは、電子制御装置６は、ＡＣＣ制御中であるか否かを判定し、初回加圧保持状態か否かを判定し、それらの判定結果に応じた条件で電動ポンプ２６を停止させることが可能か否かを判定する。
【００５２】
より詳しくは、電子制御装置６は、図１０のステップＳ５００において、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが１であるか否かを判定する。
電子制御装置６は、ステップＳ５００でＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが１であることを判定すると、ステップＳ５０２の処理に進み、ステップＳ５００でＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが０であることを判定すると、ステップＳ５１０においてポンプ停止許可フラグＦｓを電動ポンプ２６の作動停止を許可しないことを示す０に設定する。
【００５３】
ステップＳ５０２において、電子制御装置６は初回加圧保持状態か否かを判定する。例えば、電子制御装置６は、図５のステップＳ２０２と同様に、第１の状態および第２の状態を初回加圧保持状態として、第３の状態および第４の状態を再加圧保持状態として判定する。
電子制御装置６は、ステップＳ５０２で初回加圧保持状態であることを判定すると、ステップＳ５０４の処理に進み、ステップＳ５０２で初回加圧保持状態ではないことを判定すると、ステップＳ５０６の処理に進む。
【００５４】
ステップＳ５０４において、電子制御装置６は、要求差圧ΔＰｒｅｑと推定ホイルシリンダ圧とを比較する。
電子制御装置６は、ステップＳ５０４で推定ホイルシリンダ圧が要求差圧ΔＰｒｅｑ以上であることを判定すると、ステップＳ５０８において、ポンプ停止許可フラグＦｓを電動ポンプ２６の作動停止を許可することを示す１に設定する。
一方、電子制御装置６は、ステップＳ５０４で推定ホイルシリンダ圧が要求差圧ΔＰｒｅｑ未満であることを判定すると、ステップＳ５１０においてポンプ停止許可フラグＦｓを電動ポンプ２６の作動停止を許可しないことを示す０に設定する。
【００５５】
ステップＳ５０６において、電子制御装置６は、車両の実際の減速度（以下「実減速度」という）が要求減速度Ｇｒｅｑよりも所定幅ＧＤ以上小さいか否かを判定する。
電子制御装置６は、ステップＳ５０６で実減速度の要求減速度Ｇｒｅｑに対する乖離幅が所定幅ＧＤ以上であることを判定すると、ステップＳ５１０において、ポンプ停止許可フラグＦｓを電動ポンプ２６の作動停止を許可しないことを示す０に、ステップＳ５０６で実減速度の要求減速度Ｇｒｅｑに対する乖離幅が所定幅ＧＤ未満であることを判定すると、ステップＳ５０８において、ポンプ停止許可フラグＦｓを電動ポンプ２６の作動停止を許可することを示す１に設定する。
【００５６】
以上説明したポンプ停止許可判定処理に引き続き、電子制御装置６は、図３のステップＳ６において、電動ポンプ２６を駆動する処理（以下「ポンプ駆動処理」という）を実行する。
【００５７】
詳しくは、電子制御装置６は、ＡＣＣ制御中であるか否かを判定し、初回加圧保持状態か否かを判定し、推定ホイルシリンダ圧の要求差圧ΔＰｒｅｑに対する乖離状態を判定し、それらの判定結果とポンプ停止許可フラグＦｓとに応じた電動ポンプ２６の単位時間当たりのブレーキ液の吐出量（以下「吐出流量」という）を設定する。
【００５８】
より詳しくは、電子制御装置６は、図１１のステップＳ６００において、ＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが１であるか否かを判定する。
電子制御装置６は、ステップＳ６００でＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが１であることを判定すると、ステップＳ６０２の処理に進み、ステップＳ６００でＡＣＣ制御フラグＦａｃｃが０であることを判定すると、ステップＳ６１４において、電動ポンプ２６によるブレーキ液の吐出流量を０に設定する。
【００５９】
ステップＳ６０２において、電子制御装置６は初回加圧保持状態か否かを判定する。例えば、電子制御装置６は、図５のステップＳ２０２と同様に、第１の状態および第２の状態を初回加圧保持状態として、第３の状態および第４の状態を再加圧保持状態として判定する。電子制御装置６は、ステップＳ６０２で初回加圧保持状態であることを判定すると、ステップＳ６０４の処理に進み、ステップＳ６０２で初回加圧保持状態ではないことを判定すると、ステップＳ６０６の処理に進む。
【００６０】
ステップＳ６０４において、電子制御装置６は、推定ホイルシリンダ圧が要求差圧ΔＰｒｅｑよりも所定幅ＰＤ２以上小さいか否かを判定する。
電子制御装置６は、ステップＳ６０４において推定ホイルシリンダ圧の要求差圧ΔＰｒｅｑに対する乖離幅が所定幅ＰＤ２以上であることを判定すると、ステップＳ６０８において、電動ポンプ２６の吐出流量を所定流量ｄＱ１に設定する。
一方、電子制御装置６は、ステップＳ６０４で推定ホイルシリンダ圧の要求差圧ΔＰｒｅｑに対する乖離幅が所定幅ＰＤ２未満であることを判定すると、ステップＳ６１０において電動ポンプ２６の吐出流量を第１ホイルシリンダ特性と要求差圧ΔＰｒｅｑとに基づいて設定する。すなわち、電子制御装置６は、第１ホイルシリンダ特性において、要求差圧ΔＰｒｅｑをホイルシリンダ圧として、そのホイルシリンダ圧に対応するブレーキ液の液量を導出し、その液量とプログラムの実行周期とに基づいて電動ポンプ２６の吐出流量を設定する。
所定流量ｄＱ１は、ステップＳ６１０において設定される吐出流量よりも大きな流量である。
【００６１】
ステップＳ６０６において、電子制御装置６は、ポンプ停止許可フラグＦｓが０であるか否か判定する。
電子制御装置６は、ステップＳ６０６でポンプ停止許可フラグＦｓが０であると判定すると、ステップＳ６１２において、電動ポンプ２６の吐出流量を第２ホイルシリンダ特性と要求差圧ΔＰｒｅｑとに基づいて設定する。すなわち、電子制御装置６は、第２ホイルシリンダ特性において、要求差圧ΔＰｒｅｑをホイルシリンダ圧として、そのホイルシリンダ圧に対応するブレーキ液の液量を導出し、その液量をプログラムの実行周期で除算して電動ポンプ２６の吐出流量を設定する。
一方、電子制御装置６は、ステップＳ６０６でポンプ停止許可フラグＦｓが１であることを判定すると、ステップＳ６１４において、電動ポンプ２６の吐出流量を０に設定する。
【００６２】
図１２は、車両用制動装置１の作動を示すタイミングチャートである。図１２において、（ａ）は要求差圧ΔＰｒｅｑおよびホイルシリンダ圧の変化を、（ｂ）は比例制御弁２２の駆動電流の変化を、（ｃ）は前輪用保持弁２３１の駆動電流の変化を、（ｄ）は後輪用保持弁２３２の駆動電流の変化を、（ｅ）は電動ポンプ２６によるブレーキ液の吐出流量の変化を示している。
【００６３】
図１２では、タイミングｔ１〜ｔ４において車両用制動装置１が初回加圧保持状態であること、タイミングｔ４〜ｔ７において車両用制動装置１が再加圧保持状態であることを想定している。詳しくは、図１２では、タイミングｔ１においてＡＣＣ制御による要求減速度Ｇｒｅｑが０ｍ／ｓ２から増大し始めること、タイミングｔ３〜ｔ４においてＡＣＣ制御による要求減速度Ｇｒｅｑが一定値に保持されること、タイミングｔ４においてＡＣＣ制御による要求減速度Ｇｒｅｑが再び増大し始めること、タイミングｔ６においてＡＣＣ制御による要求減速度Ｇｒｅｑが再び一定値に保持されることを想定している。
また、図１２では、タイミングｔ２において推定ホイルシリンダ圧（右前輪用ホイルシリンダ圧および左後輪用ホイルシリンダ圧の推定値）と要求差圧ΔＰｒｅｑとの乖離幅がＰＤ１未満になること、ＰＤ２がＰＤ１に等しいことを想定している。
【００６４】
タイミングｔ１において、ＡＣＣ制御による要求減速度Ｇｒｅｑが０ｍ／ｓ２から増大し始め、タイミングｔ２において、推定ホイルシリンダ圧と要求差圧ΔＰｒｅｑとの乖離幅（第１差圧特性において要求減速度Ｇｒｅｑに対応する差圧との乖離幅）がＰＤ未満になる。
そのため、タイミングｔ１〜ｔ２では、比例制御弁２２は閉弁し（ステップＳ４０８参照）、保持弁２３１、２３２は開弁し（ステップＳ３０４参照）、電動ポンプ２６は作動する（ステップＳ６０８参照）。この際、比例制御弁２２の駆動電流は所定差圧ΔＰ１に相当する電流値であり、電動ポンプ２６によるブレーキ液の吐出流量は所定流量ｄＱ１である。また、この際、保持弁２３１、２３２の駆動電流は、保持弁２３１、２３２が開弁する電流値である。
【００６５】
上述の如く、所定流量ｄＱ１は、電動ポンプ２６の吐出流量を第１ホイルシリンダ特性と要求差圧ΔＰｒｅｑとに基づいて設定される流量よりも大きな流量である。そのため、制動力の応答性を高めることができる。
所定差圧ΔＰ１は、液圧経路Ｌ１の比例制御弁２２よりも反マスタシリンダ側の部分のブレーキ液の脈圧によって、そのブレーキ液が比例制御弁２２を反マスタシリンダ側からマスタシリンダ側に流れないように設定されている。そのため、電動ポンプ２６の吐出流量が所定量ｄＱ１であったとしても、すなわち、液圧経路Ｌ１の比例制御弁２２よりも反マスタシリンダ側の部分のブレーキ液に大きな脈圧が発生したとしても、液圧経路Ｌ１の比例制御弁２２よりも反マスタシリンダ側の部分のブレーキ液が、比例制御弁２２を反マスタシリンダ側からマスタシリンダ側に流れることはない。これにより、ブレーキ液の脈圧に起因する騒音を抑制することができる。
【００６６】
タイミングｔ２〜ｔ３では、比例制御弁２２の駆動電流は、第１差圧特性において要求減速度Ｇｒｅｑに対応する差圧（要求減速度Ｇｒｅｑ）に相当する電流値であり（ステップＳ４１０参照）、電動ポンプ２６によるブレーキ液の吐出流量は、第１ホイルシリンダ特性において要求減速度Ｇｒｅｑに対応する液量とプログラムの実行周期と基づいて所望のホイルシリンダ圧が所望のタイミングに得られるように設定された流量である（ステップＳ６１０参照）。
その後、推定ホイルシリンダ圧が要求差圧ΔＰｒｅｑ以上になると、電動ポンプ２６は作動を停止する（ステップＳ５０６、Ｓ５１０、Ｓ６０６、Ｓ６１４参照）。
【００６７】
タイミングｔ４において、ＡＣＣ制御による要求減速度Ｇｒｅｑが再び増大し始める。
そのため、タイミングｔ４〜ｔ７では、後輪用保持弁２３２は閉弁し（ステップＳ３０６参照）、電動ポンプ２６は作動する（ステップＳ６１２参照）。この際、比例制御弁２２の駆動電流は、第２差圧特性において要求減速度Ｇｒｅｑに対応する差圧（要求減速度Ｇｒｅｑ）に相当する電流値であり（ステップＳ４１２参照）、電動ポンプ２６によるブレーキ液の吐出流量は、第２ホイルシリンダ特性において要求減速度Ｇｒｅｑに対応する液量とプログラムの実行周期と基づいて所望のホイルシリンダ圧が所望のタイミングに得られるように設定された流量である（ステップＳ６１２参照）。
【００６８】
以上説明した本実施例では、ＡＣＣ制御の再加圧において、後輪用保持弁を閉弁させるようにしているため、液圧経路３２、４２にブレーキ液が流れることがない。ブレーキ液の脈圧に起因する騒音が、車室３２の下方に位置する経路長が長い液圧経路３２、４２から車室３２内に伝わることを、抑制することができる。
【００６９】
上記実施例では、要求減速度Ｇｒｅｑが０ｍ／ｓ２から増大している第１の状態と、第１の状態に引き続いて要求減速度Ｇｒｅｑが一定している第２の状態とを、初回加圧保持状態として判定し、第２の状態に引き続いてポンプ加圧を行っている第３の状態と、第３の状態に引き続いて要求減速度Ｇｒｅｑが一定している第４の状態とを、再加圧保持状態として判定した。
しかしながら、第２状態に引き続いて行われるポンプ加圧の要因である要求減速度Ｇｒｅｑの増大の態様によっては、すなわち、車輪に付与する制動力の増大の態様によっては、要求減速度Ｇｒｅｑが増大している状態を初回加圧保持状態として判定してもよい。例えば、第２の状態に引き続いてポンプ加圧を行っている状態であったとしても、そのポンプ加圧の要因になっている要求減速度Ｇｒｅｑの単位時間当たりの増大量が所定量よりも大きい場合は、その状態を再加圧保持状態ではなく初回加圧保持状態として判定してもよい。
【００７０】
この構成によれば、要求減速度Ｇｒｅｑの単位時間当たりの増大量が所定量よりも大きい場合に、すなわち、車両の挙動が不安定になる蓋然性が高い場合には、車両の前後輪に制動力を付与されるため、車両の挙動の安定性を損なうことなく、ブレーキ液の脈圧に起因する騒音が車室３２内に伝わることを抑制することができる。
【符号の説明】
【００７１】
１…車両用制動装置、２…液圧出力部、６…電子制御装置（流量制限部、制御部）、７…車室、２１…マスタシリンダ（液圧室形成部）、２２…比例制御弁、２６…電動ポンプ、３１…液圧経路（第１液圧経路）、３２…液圧経路（第２液圧経路）、４１…液圧経路（第１液圧経路）、４２…液圧経路（第２液圧経路）、５１…右前輪用ホイルシリンダ（第１ホイルシリンダ）、５２…左後輪用ホイルシリンダ（第２ホイルシリンダ）、２１１…プライマリ室（液圧室）、２１２…セカンダリ室（液圧室）、２３１…保持弁（流量制限部）、２３２…保持弁（流量制限部）、Ｌ１…液圧経路（第３液圧経路）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
0006582495.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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