(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源と駆動輪とを接続する動力伝達経路に設けられる無段変速機と、
前記動力伝達経路に設けられる摩擦クラッチと、
前記無段変速機のトルク容量を制御する変速機制御部と、
前記摩擦クラッチのトルク容量を制御するクラッチ制御部と、
を有し、
前記クラッチ制御部は、
前記無段変速機のトルク容量が第１閾値を上回る制御領域において、前記無段変速機のトルク容量よりも前記摩擦クラッチのトルク容量を小さく制御する第１制御モードと、
前記無段変速機のトルク容量が前記第１閾値よりも小さな第２閾値を上回る制御領域において、前記無段変速機のトルク容量よりも前記摩擦クラッチのトルク容量を小さく制御する第２制御モードと、を備え、
前記クラッチ制御部は、前記第１制御モードが実行された状態のもとで、前記無段変速機のトルク容量が前記第１閾値を下回る場合に、前記無段変速機のトルク容量よりも前記摩擦クラッチのトルク容量を大きく制御する、
車両用制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制御装置において、
前記無段変速機のトルク容量と前記摩擦クラッチのトルク容量とは、油圧供給源から吐出される作動油を用いて制御される、
車両用制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ制御部は、前記油圧供給源の吐出圧が圧力閾値を下回り、かつ車両が制動された状態である場合に、前記第２制御モードを実行する、
車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記クラッチ制御部は、前記第１制御モードが実行された状態のもとで、前記無段変速機のトルク容量が前記第１閾値を下回る場合に、前記摩擦クラッチのトルク容量の目標値を固定する、
車両用制御装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用制御装置において、
前記摩擦クラッチは、前記無段変速機と前記駆動輪との間に設けられる、
車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無段変速機を備える車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力伝達系に設けられる変速機として、変速比を無段階に変化させる無段変速機がある。無段変速機はプライマリプーリとセカンダリプーリとを備えており、これらのプーリには駆動チェーンや駆動ベルトが巻き掛けられている。ところで、無段変速機に対して過度なトルクが入力された場合には、駆動チェーン等を滑らせてしまう虞がある。そこで、動力伝達系に組み込まれたクラッチのトルク容量を、無段変速機のトルク容量よりも小さく制御することが提案されている（特許文献１参照）。これにより、無段変速機に過度なトルクが入力される状況であっても、先にクラッチを滑らせることができ、無段変速機を保護することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２０５５２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、クラッチのトルク容量が低下する領域においては、トルク容量の制御精度が低下してジャダー等が発生し易いことから、一般的にクラッチのトルク容量には制御上の下限値が設定される。したがって、定常走行等のように無段変速機のトルク容量が低く制御される走行時には、無段変速機のトルク容量がクラッチのトルク容量を下回ることも想定される。このように、無段変速機のトルク容量がクラッチのトルク容量を下回る際に、急ブレーキ等によって無段変速機に大きなトルクが入力された場合には、クラッチよりも先に無段変速機の駆動チェーン等に滑りが生じてしまう虞がある。このため、無段変速機のトルク容量が低く制御される場合であっても、駆動チェーン等の滑りを防いで無段変速機を保護することが求められている。
【０００５】
本発明の目的は、無段変速機を保護することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用制御装置は、動力源と駆動輪とを接続する動力伝達経路に設けられる無段変速機と、前記動力伝達経路に設けられる摩擦クラッチと、前記無段変速機のトルク容量を制御する変速機制御部と、前記摩擦クラッチのトルク容量を制御するクラッチ制御部と、を有し、前記クラッチ制御部は、前記無段変速機のトルク容量が第１閾値を上回る制御領域において、前記無段変速機のトルク容量よりも前記摩擦クラッチのトルク容量を小さく制御する第１制御モードと、前記無段変速機のトルク容量が前記第１閾値よりも小さな第２閾値を上回る制御領域において、前記無段変速機のトルク容量よりも前記摩擦クラッチのトルク容量を小さく制御する第２制御モードと、を備え、前記クラッチ制御部は、前記第１制御モードが実行された状態のもとで、前記無段変速機のトルク容量が前記第１閾値を下回る場合に、前記無段変速機のトルク容量よりも前記摩擦クラッチのトルク容量を大きく制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、無段変速機のトルク容量が第１閾値を上回る制御領域において、無段変速機のトルク容量よりも摩擦クラッチのトルク容量を小さく制御する第１制御モードと、無段変速機のトルク容量が第１閾値よりも小さな第２閾値を上回る制御領域において、無段変速機のトルク容量よりも摩擦クラッチのトルク容量を小さく制御する第２制御モードと、を備える。第２制御モードを用いることにより、無段変速機を保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す概略図である。
【図２】バルブボディ構造の一例を示す概略図である。
【図３】（ａ）および（ｂ）は、車両用制御装置が備える走行モードの例を示す概略図である。
【図４】（ａ）および（ｂ）は、出力クラッチにおけるトルク容量の制御マップを示す説明図である。
【図５】切替判定の実行手順の一例を示すフローチャートである。
【図６】通常制御モードから保護制御モードへの切り替え状況を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を示す概略図である。図１に示すように、車両用制御装置１０は、エンジン（動力源）１１およびモータジェネレータ１２を備えたパワーユニット１３を有している。パワーユニット１３は、プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５からなる無段変速機１６を有している。プライマリプーリ１４の一方側には、入力クラッチ１７およびトルクコンバータ１８を介してエンジン１１が連結されている。プライマリプーリ１４の他方側には、モータジェネレータ１２のロータ１９が連結されている。また、セカンダリプーリ１５には、出力クラッチ２０、駆動輪出力軸２１およびディファレンシャル機構２２を介して駆動輪２３が連結されている。
【００１０】
［無段変速機］
エンジン１１と駆動輪２３とを接続する動力伝達経路３０には、無段変速機１６が設けられている。無段変速機１６は、プライマリ軸３１に設けられるプライマリプーリ１４と、セカンダリ軸３２に設けられるセカンダリプーリ１５と、を有している。プライマリプーリ１４およびセカンダリプーリ１５には、プーリ１４，１５間で動力を伝達する駆動チェーン３３が巻き掛けられている。プライマリプーリ１４には、プーリ溝幅を調整するプライマリ室３４が設けられており、セカンダリプーリ１５には、プーリ溝幅を調整するセカンダリ室３５が設けられている。セカンダリ室３５に供給される油圧を制御することにより、セカンダリプーリ１５による駆動チェーン３３のクランプ力を調整することができ、無段変速機１６のトルク容量を制御することができる。また、プライマリ室３４およびセカンダリ室３５に供給される油圧を制御することにより、プーリ溝幅を変化させて駆動チェーン３３の巻き付け径を変化させることができ、無段変速機１６の変速比を制御することができる。なお、エンジン１１と駆動輪２３とを接続する動力伝達経路３０は、トルクコンバータ１８、タービン軸３６、プライマリ軸３１、セカンダリ軸３２、駆動輪出力軸２１、およびディファレンシャル機構２２等によって構成される。
【００１１】
［入力クラッチ］
トルクコンバータ１８とプライマリプーリ１４との間には、締結状態と解放状態とに切り替えられる入力クラッチ１７が設けられている。入力クラッチ１７は、タービン軸３６に接続される摩擦プレート４０と、プライマリ軸３１に接続される摩擦プレート４１と、を有している。また、入力クラッチ１７は、作動油が供給される油圧アクチュエータ４２を有している。油圧アクチュエータ４２内の油圧を上昇させることにより、摩擦プレート４０，４１は互いに係合され、入力クラッチ１７は締結状態に切り替えられる。一方、油圧アクチュエータ４２内の油圧を低下させることにより、摩擦プレート４０，４１の係合状態は解除され、入力クラッチ１７は解放状態に切り替えられる。
【００１２】
［出力クラッチ］
無段変速機１６と駆動輪２３との間には、締結力つまりトルク容量を調整可能な出力クラッチ２０が設けられている。つまり、エンジン１１と駆動輪２３とを接続する動力伝達経路３０には、摩擦クラッチである出力クラッチ２０が設けられている。出力クラッチ２０は、セカンダリ軸３２に接続される摩擦プレート５０と、駆動輪出力軸２１に接続される摩擦プレート５１と、を有している。また、出力クラッチ２０は、作動油が供給される油圧アクチュエータ５２を有している。油圧アクチュエータ５２内の油圧を上昇させることにより、摩擦プレート５０，５１は互いに係合され、出力クラッチ２０は接続状態に切り替えられる。一方、油圧アクチュエータ５２内の油圧を低下させることにより、摩擦プレート５０，５１の係合状態は解除され、出力クラッチ２０は解放状態に切り替えられる。また、出力クラッチ２０のトルク容量は、無段変速機１６のトルク容量よりも小さく制御される。これにより、無段変速機１６に大きなトルクが入力される場合であっても、無段変速機１６よりも先に出力クラッチ２０を滑らせることができ、無段変速機１６を保護することができる。
【００１３】
［油圧制御系］
トルクコンバータ１８、無段変速機１６、入力クラッチ１７、および出力クラッチ２０等に作動油を供給するため、パワーユニット１３には、エンジン１１やプライマリ軸３１に駆動される機械式オイルポンプ（油圧供給源）６０が設けられている。機械式オイルポンプ６０（以下、機械ポンプと記載する）は、一方向クラッチ６１を備えたチェーン機構６２を介して、トルクコンバータ１８のポンプシェル６３に連結されている。また、機械ポンプ６０は、一方向クラッチ６４を備えたチェーン機構６５を介して、プライマリ軸３１に連結されている。
【００１４】
ポンプシェル６３がプライマリ軸３１よりも速く回転する場合には、ポンプシェル６３からチェーン機構６２を経て機械ポンプ６０に駆動力が伝達される。すなわち、エンジン１１が駆動される場合には、エンジン動力によって機械ポンプ６０が駆動される。一方、ポンプシェル６３がプライマリ軸３１よりも遅く回転する場合には、プライマリ軸３１からチェーン機構６５を経て機械ポンプ６０に駆動力が伝達される。すなわち、後述するモータ走行のように、エンジン１１が停止する場合であっても、前進走行時にはプライマリ軸３１によって機械ポンプ６０が駆動される。
【００１５】
また、パワーユニット１３には、機械ポンプ６０の他に、電動モータによって駆動される電動オイルポンプ（油圧供給源）６６が設けられている。この電動オイルポンプ６６（以下、電動ポンプと記載する）は、後述するモータ走行モードにおける低速走行時や後退走行時、つまりエンジン停止を伴う低速走行時や後退走行時に駆動される。これにより、機械ポンプ６０が停止する状況や、機械ポンプ６０の吐出圧が低下する状況において、制御油圧を確保することができるため、無段変速機１６等を適切に制御することができる。また、パワーユニット１３には、機械ポンプ６０および電動ポンプ６６から吐出される作動油を制御するため、複数のソレノイドバルブや油路によって構成されるバルブボディ６７が設けられている。機械ポンプ６０や電動ポンプ６６から吐出される作動油は、バルブボディ６７を経て、トルクコンバータ１８、無段変速機１６、入力クラッチ１７、および出力クラッチ２０等に供給される。
【００１６】
続いて、作動油を制御するバルブボディ６７の構造について説明する。図２はバルブボディ構造の一例を示す概略図である。図２に示すように、機械ポンプ６０および電動ポンプ６６の吐出ポート６０ａ，６６ａには、ライン圧路として機能するセカンダリ圧路７０が接続されている。このセカンダリ圧路７０には、セカンダリプーリ１５のセカンダリ室３５が接続されるとともに、セカンダリ圧制御弁７１の調圧ポート７１ａが接続されている。セカンダリ圧制御弁７１によって調圧されるライン圧つまりセカンダリ圧は、無段変速機１６の入力トルクや目標変速比等に基づいて調圧される。このようにセカンダリ圧を制御することにより、無段変速機１６のトルク容量を適切に制御することができ、駆動チェーン３３の滑りを防止することができる。また、セカンダリ圧路７０はプライマリ圧制御弁７２の入力ポート７２ａに接続されており、プライマリ圧制御弁７２の出力ポート７２ｂから延びるプライマリ圧路７３はプライマリプーリ１４のプライマリ室３４に接続されている。このプライマリ圧制御弁７２によって調圧されるプライマリ圧は、目標変速比に向けてプライマリプーリ１４の溝幅を制御するように、目標変速比やセカンダリ圧等に基づいて調圧される。
【００１７】
また、セカンダリ圧路７０から分岐する分岐油路７４には、油圧制御弁や油路切替弁等によって構成されるクラッチ油圧回路部７５が接続されている。クラッチ油圧回路部７５には、クラッチ圧路７６を介して入力クラッチ１７の油圧アクチュエータ４２が接続されている。そして、クラッチ油圧回路部７５によって調圧されたクラッチ圧は、クラッチ圧路７６を介して油圧アクチュエータ４２に供給される。これにより、入力クラッチ１７の締結や解放が制御され、入力クラッチ１７のトルク容量が制御される。また、クラッチ油圧回路部７５には、クラッチ圧路７７を介して出力クラッチ２０の油圧アクチュエータ５２が接続されている。そして、クラッチ油圧回路部７５によって調圧されたクラッチ圧は、クラッチ圧路７７を介して油圧アクチュエータ５２に供給される。これにより、出力クラッチ２０の締結や解放が制御され、出力クラッチ２０のトルク容量が制御される。
【００１８】
［電子制御系］
車両用制御装置１０は、パワーユニット１３の作動状態を制御するため、複数のコントローラ８０〜８２を有している。コントローラとして、エンジン１１を制御するエンジンコントローラ８０が設けられており、モータジェネレータ１２を制御するハイブリッドコントローラ８１が設けられている。エンジンコントローラ８０は、スロットルバルブやインジェクタ等に制御信号を出力し、エンジン１１の作動状態を制御する。ハイブリッドコントローラ８１は、インバータ８３やコンバータ８４等に制御信号を出力し、モータジェネレータ１２の作動状態を制御する。なお、ハイブリッドコントローラ８１には、バッテリ８５の充電状態ＳＯＣ等が入力される。
【００１９】
また、車両用制御装置１０は、コントローラとして、無段変速機１６、入力クラッチ１７、出力クラッチ２０および電動ポンプ６６等を制御するミッションコントローラ８２を有している。ミッションコントローラ８２は、バルブボディ６７等に制御信号を出力し、無段変速機１６、入力クラッチ１７および出力クラッチ２０等の作動状態を制御する。ここで、図２に示すように、ミッションコントローラ８２は、変速機制御部８６とクラッチ制御部８７とを備えている。変速機制御部８６は、セカンダリ圧制御弁７１およびプライマリ圧制御弁７２に制御信号を出力し、無段変速機１６の変速比およびトルク容量を制御している。また、クラッチ制御部８７は、クラッチ油圧回路部７５に制御信号を出力し、入力クラッチ１７や出力クラッチ２０のトルク容量を制御している。
【００２０】
前述した各コントローラ８０〜８２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されるマイクロコンピュータや、各種アクチュエータの制御電流を生成する駆動回路部等を有している。また、各コントローラ８０〜８２は、ＣＡＮ等の車載ネットワーク８８を介して互いに接続されている。この車載ネットワーク８８には、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルセンサ９０、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキセンサ９１、車速を検出する車速センサ９２等が接続されている。また、車載ネットワーク８８には、モータジェネレータ１２の回転速度を検出するモータ回転センサ９３、出力クラッチ２０の入力回転速度つまりセカンダリ軸３２の回転速度を検出する入力回転センサ９４、出力クラッチ２０の出力回転速度つまり駆動輪出力軸２１の回転速度を検出する出力回転センサ９５等が接続されている。このように、車載ネットワーク８８上には、運転手の操作状況やパワーユニット１３の作動状況等を示す各種信号が送信されている。
【００２１】
［走行モード］
図３（ａ）および（ｂ）は、車両用制御装置１０が備える走行モードの例を示す概略図である。なお、図３（ａ）および（ｂ）には、各走行モードにおける動力伝達状況の一例が白抜きの矢印によって示されている。図３（ａ）および（ｂ）に示すように、車両用制御装置１０は、走行モードとして、モータ走行モードおよびパラレル走行モードを有している。モータ走行モードとは、モータジェネレータ１２によって駆動輪２３を駆動するモータ走行を実行する走行モードであり、パラレル走行モードとは、エンジン１１およびモータジェネレータ１２によって駆動輪２３を駆動するパラレル走行を実行する走行モードである。
【００２２】
図３（ａ）に示すように、モータ走行モードを実行する際には、入力クラッチ１７が解放状態に制御され、駆動輪２３からエンジン１１が切り離される。これにより、エンジン１１を停止させた状態のもとで、モータジェネレータ１２によって駆動輪２３を駆動することができる。また、図３（ｂ）に示すように、パラレル走行モードを実行する際には、入力クラッチ１７が締結状態に制御され、駆動輪２３にエンジン１１が接続される。これにより、モータジェネレータ１２によって駆動輪２３を駆動するだけでなく、エンジン１１によって駆動輪２３を駆動することができる。
【００２３】
［出力クラッチのトルク容量制御］
前述したように、ミッションコントローラ８２のクラッチ制御部８７は、出力クラッチ２０のトルク容量を、無段変速機１６のトルク容量よりも小さく制御する。これにより、急ブレーキ等によって無段変速機１６に過度なトルクが入力される場合であっても、無段変速機１６よりも先に出力クラッチ２０を滑らせることができ、無段変速機１６を保護することができる。なお、クラッチ制御部８７は、無段変速機１６の入力トルクや目標変速比に基づいて、駆動チェーン３３を滑らせないように、無段変速機１６のトルク容量を制御している。また、オイル消費量を削減して車両のエネルギー効率を向上させるため、無段変速機１６のトルク容量や出力クラッチ２０のトルク容量は、無段変速機１６や出力クラッチ２０を滑らせない範囲で低く制御することが望ましい。
【００２４】
以下、クラッチ制御部８７による出力クラッチ２０のトルク容量制御について説明する。図４（ａ）および（ｂ）は、出力クラッチ２０におけるトルク容量の制御マップを示す説明図である。図４（ａ）には通常制御モードにおけるトルク容量の制御マップの一例が示されており、図４（ｂ）には保護制御モードにおけるトルク容量の制御マップの一例が示されている。図４に示すように、制御マップの縦軸には出力クラッチ２０のトルク容量が示されており、制御マップの横軸には無段変速機１６のトルク容量が示されている。また、制御マップに示される破線Ｘは、無段変速機１６のトルク容量と出力クラッチ２０のトルク容量とが互いに等しいことを示す線である。すなわち、破線Ｘよりも矢印Ｘａ側の領域は、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも大きい領域であり、破線Ｘよりも矢印Ｘｂ側の領域は、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも小さい領域である。
【００２５】
クラッチ制御部８７は、出力クラッチ２０の制御モードとして、第１制御モードである通常制御モードと、第２制御モードである保護制御モードと、を有している。図４（ａ）に示すように、通常制御モードが設定された場合には、特性線Ｚ１に従って、出力クラッチ２０のトルク容量が制御される。つまり、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ１」である場合には、出力クラッチ２０のトルク容量が「Ｔａ１」よりも小さい「Ｔｂ１」に制御される。ところで、出力クラッチ２０のトルク容量が低下する領域においては、トルク容量の制御精度が低下することから、出力クラッチ２０にジャダー等を発生させてしまう虞がある。このため、図４（ａ）に示すように、出力クラッチ２０のトルク容量には制御上の下限値αが設定されている。すなわち、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ２」を下回る場合には、出力クラッチ２０におけるジャダー等の発生を防止する観点から、出力クラッチ２０のトルク容量は「Ｔｂ２」に維持される。このため、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ３」を下回る制御領域では、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも大きく制御されることになる。
【００２６】
このような通常制御モードを実行することにより、無段変速機１６のトルク容量が第１閾値である「Ｔａ３」を上回る制御領域では、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも小さく制御される。一方、無段変速機１６のトルク容量が第１閾値である「Ｔａ３」を下回る制御領域では、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも大きく制御される。また、通常制御モードが実行された状態のもとで、無段変速機１６のトルク容量が第１閾値である「Ｔａ３」を下回る場合には、クラッチ制御部８７によって出力クラッチ２０のトルク容量の目標値は「Ｔｂ２」に固定される。
【００２７】
これに対し、図４（ｂ）に示すように、保護制御モードが設定された場合には、特性線Ｚ２に従って、出力クラッチ２０のトルク容量が制御される。ここで、図４（ａ）に示すように、保護制御モードにおける制御上のトルク容量の下限値βは、保護制御モードにおける制御上のトルク容量の下限値αよりも低く設定されている。すなわち、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ３」を下回る制御領域であっても、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ４」に低下するまで、出力クラッチ２０のトルク容量は無段変速機１６のトルク容量よりも小さく制御されることになる。このような保護制御モードを実行することにより、無段変速機１６のトルク容量が第１閾値Ｔａ３よりも小さな第２閾値である「Ｔａ４」を上回る制御領域では、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも小さく制御される。一方、無段変速機１６のトルク容量が第２閾値である「Ｔａ４」を下回る制御領域では、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量よりも大きく制御される。すなわち、保護制御モードを選択することにより、通常制御モードよりも広い範囲で、出力クラッチ２０のトルク容量を無段変速機１６のトルク容量よりも下げることができる。
【００２８】
［制御モード判定］
続いて、通常制御モードと保護制御モードとの切替判定について説明する。図５は切替判定の実行手順の一例を示すフローチャートである。図５に示すように、ステップＳ１０では、現在の走行モードがモータ走行モードであるか否かが判定される。ステップＳ１０において、エンジン１１が停止するモータ走行モードであると判定された場合、つまり機械ポンプ６０が車速に連動する状況であると判定された場合には、ステップＳ１１に進み、電動ポンプ６６が停止状態であり、かつ機械ポンプ６０が所定の低回転状態であるか否かが判定される。なお、ステップＳ１１では、油圧供給源（機械ポンプ６０および電動ポンプ６６）からの吐出圧が所定の圧力閾値を下回る場合であるか否かが判定される。ステップＳ１１において、電動ポンプ６６が停止状態であり、かつ機械ポンプ６０が所定の低回転状態であると判定された場合、つまり油圧制御系の油圧が低下している場合には、ステップＳ１２に進み、無段変速機１６のトルク容量が低トルク領域であるか否かが判定される。なお、ステップＳ１２では、例えば、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ２」や「Ｔａ３」を下回る場合に、無段変速機１６のトルク容量が低トルク領域であると判定される。
【００２９】
ステップＳ１２において、無段変速機１６のトルク容量が低トルク領域であると判定された場合には、ステップＳ１３に進み、所定のブレーキ操作が為されているか否かが判定される。ステップＳ１３において、所定のブレーキ操作が為されていると判定された場合、つまり制動トルクが無段変速機１６に伝達される状況であると判定された場合には、ステップＳ１４に進み、機械ポンプ６０の回転速度が所定の急減速状態であるか否かが判定される。ステップＳ１４において、機械ポンプ６０の回転速度が所定の急減速状態であると判定された場合、つまり滑り易い路面等によって駆動輪２３のロック傾向が認められた場合には、ステップＳ１５に進み、出力クラッチ２０の制御モードとして保護制御モードが設定される。一方、ステップＳ１０〜１４の条件のうち、何れかの条件を満たさなかった場合には、ステップＳ１６に進み、出力クラッチ２０の制御モードとして通常制御モードが設定される。
【００３０】
このように、油圧制御系に供給される制御油圧が低下した状態であり、かつ駆動輪２３をロックさせるような制動状態であると判定された場合には、ステップＳ１５に進み、出力クラッチ２０の制御モードとして保護制御モードが設定される。換言すれば、油圧供給源の吐出圧が所定の圧力閾値を下回る状態であると判定され、かつ車両が制動された状態であると判定された場合には、無段変速機１６にスリップを生じさせる虞があることから、出力クラッチ２０の制御モードとして保護制御モードが設定される。一方、機械ポンプ６０の吐出圧が十分であると判定された場合や、車両が制動されていない状態であると判定された場合には、無段変速機１６にスリップを生じさせる虞が無いことから、出力クラッチ２０の制御モードとして通常制御モードが設定される。
【００３１】
ここで、図６は通常制御モードから保護制御モードへの切り替え状況を示す説明図である。なお、図６には図４の制御マップの一部が拡大されて示されている。図６に符号Ｐ１で示す走行状況においては、通常制御モードが実行されることから、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ５」に制御され、出力クラッチ２０のトルク容量が「Ｔｂ２」に制御される。すなわち、符号Ｐ１で示す場合には、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量を上回る状態となっている（Ｔｂ２＞Ｔａ５）。このような走行状況のもとで、駆動輪２３をロックさせるような車両制動が行われた場合には、出力クラッチ２０よりも先に無段変速機１６を滑らせてしまう虞がある。
【００３２】
そこで、クラッチ制御部８７は、制動トルクによって無段変速機１６を滑らせてしまう虞がある状況、つまり機械ポンプ６０の吐出圧が所定の圧力閾値を下回る状況であり、かつ車両が制動された状況である場合に、制御モードを通常制御モードから保護制御モードに切り替える。このように、出力クラッチ２０の制御モードを切り替えることにより、図６に符号Ｐ２で示すように、無段変速機１６のトルク容量が「Ｔａ５」に制御され、出力クラッチ２０のトルク容量が「Ｔｂ３」に制御される。すなわち、符号Ｐ２で示す場合には、出力クラッチ２０のトルク容量が無段変速機１６のトルク容量を下回る状態となっている（Ｔｂ３＜Ｔａ５）。これにより、駆動輪２３をロックさせるような車両制動が行われた場合であっても、無段変速機１６よりも先に出力クラッチ２０を滑らせることができ、駆動チェーン３３の滑りを防止して無段変速機１６を保護することができる。
【００３３】
このように、通常制御モードから保護制御モードに切り替えられ、出力クラッチ２０のトルク容量が引き下げられると、無段変速機１６よりも先に出力クラッチ２０を滑らせることができるが、引き続き無段変速機１６についても滑り易い状況であることから、必要に応じて素早く機械ポンプ６０の吐出圧を立ち上げることが望ましい。そこで、図５のフローチャートに示すように、ステップＳ１５において保護制御モードが設定されると、ステップＳ１７に進み、出力クラッチ２０がスリップ状態であるか否かが判定される。なお、ステップＳ１７では、出力クラッチ２０の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差に基づいて、出力クラッチ２０がスリップ状態であるか否かを判定している。ステップＳ１７において、出力クラッチ２０がスリップ状態であると判定された場合には、制動トルクによって出力クラッチ２０が滑り始めた状況であることから、無段変速機１６の滑りを未然に防止するため、ステップＳ１８に進み、モータジェネレータの出力トルクが引き上げられ、機械ポンプ６０の回転速度が引き上げられる。これにより、機械ポンプ６０の吐出圧を増大させることができるため、無段変速機１６のトルク容量を高めることができ、駆動チェーン３３の滑りを防止して無段変速機１６を保護することができる。
【００３４】
なお、前述したように、制動トルクによって無段変速機１６を滑らせてしまう虞がない場合、つまり機械ポンプ６０の吐出圧が所定の圧力閾値を上回る場合や、車両が制動されていない場合には、制御モードとして通常制御モードに設定される。これにより、出力クラッチ２０のトルク容量を適切に引き上げることができ、出力クラッチ２０の制御精度を高めてジャダー等の発生を防止することができる。
【００３５】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、エンジン１１およびモータジェネレータを備えた車両に対して本発明を適用しているが、これに限られることはない。例えば、動力源としてエンジン１１のみを備えた車両に対して本発明を適用しても良く、動力源としてモータジェネレータのみを備えた車両に対して本発明を適用しても良い。また、前述の説明では、油圧供給源として機械式オイルポンプ６０および電動オイルポンプ６６を用いているが、これに限られることはなく、油圧供給源として機械式オイルポンプ６０のみを用いても良く、油圧供給源として電動オイルポンプ６６のみを用いても良い。また、前述の説明では、機械式オイルポンプ６０をエンジン１１およびプライマリ軸３１によって駆動しているが、これに限られることはない。例えば、エンジン１１のみに駆動されるオイルポンプであっても良く、プライマリ軸３１等の車速に連動する回転軸のみに駆動されるオイルポンプであっても良い。
【００３６】
前述の説明では、ミッションコントローラ８２に変速機制御部８６およびクラッチ制御部８７を設けているが、これに限られることはなく、他のコントローラに変速機制御部８６を設けても良く、他のコントローラにクラッチ制御部８７を設けても良い。前述の説明では、出力クラッチ２０として、油圧制御される出力クラッチ２０を用いているが、これに限られることはない。例えば、出力クラッチ２０として、電磁力によって締結状態と解放状態とに切り替えられる電磁クラッチを用いても良い。また、前述の説明では、無段変速機１６と駆動輪２３との間に出力クラッチ２０を設けているが、これに限られることなく、エンジン１１と無段変速機１６との間に出力クラッチ２０を設けても良い。
【符号の説明】
【００３７】
１０    車両用制御装置
１１    エンジン（動力源）
１６    無段変速機
２０    出力クラッチ（摩擦クラッチ）
２３    駆動輪
３０    動力伝達経路
６０    機械式オイルポンプ（油圧供給源）
６６    電動オイルポンプ（油圧供給源）
８６    変速機制御部
８７    クラッチ制御部
Ｔａ３    第１閾値
Ｔａ４    第２閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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