(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶の船首部のフレームライン形状が、前記船舶の航行時に前記船首部に生じる前記船舶毎の代表的な速度として設計時に設定されている航海速力によって、波のない状態である平水中を走行する時に生じる水面の盛り上がり位置である静的水位上昇位置から上方の位置で、内方に傾斜した内方傾斜形状を成し、前記フレームライン形状における前記内方傾斜形状の始点を連ねる包絡線が前記静的水位上昇位置に沿った内方傾斜部を有した船体と、前記内方傾斜部以上に到達した波浪を前記船体の外側に返す前記静的水位上昇位置よりも上方の前記船体に設けた構造物とを備えたことを特徴とする内方傾斜船首形状。
【請求項２】
前記船首部を前方から後方視したときの前記内方傾斜形状の前記始点を連ねる前記包絡線が船体中心線から外側に向かって一旦上がった後に下がる形状であることを特徴とする請求項１に記載の内方傾斜船首形状。
【請求項３】
前記船首部を側方視したときの前記内方傾斜形状の前記始点を連ねる前記包絡線が前記船首部の前方から後方に向かって一旦上がった後に下がる形状であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の内方傾斜船首形状。
【請求項４】
前記船体の前記内方傾斜部よりさらに上方の船体上部の断面を、上方に向かって直立した形状、上方に向かって内方に傾斜した形状、又は上方に向かって広がるフレア形状のいずれかとしたことを特徴とする請求項１から請求項３のうちの１項に記載の内方傾斜船首形状。
【請求項５】
前記構造物を前記内方傾斜部よりさらに上方の前記船体上部に設けることを特徴とする請求項４に記載の内方傾斜船首形状。
【請求項６】
前記構造物を前記内方傾斜部に設けることを特徴とする請求項１から請求項５のうちの１項に記載の内方傾斜船首形状。
【請求項７】
前記構造物をボックス状構造物とすることを特徴とする請求項１から請求項６のうちの１項に記載の内方傾斜船首形状。
【請求項８】
前記ボックス状構造物の一面が矩形を成す矩形構造物であることを特徴とする請求項７に記載の内方傾斜船首形状。
【請求項９】
前記船体を平面視した場合に、前記ボックス状構造物が前方から後方に向かい幅方向に広がる形状であることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の内方傾斜船首形状。
【請求項１０】
前記ボックス状構造物の下面の角度を水線面よりも上方向に設定することを特徴とする請求項７から請求項９のうちの１項に記載の内方傾斜船首形状。
【請求項１１】
前記船舶を把駐するための錨を備え、前記船体を平面視した場合に、前記ボックス状構造物が前記錨より下方の前記船体の最大半幅より外側に前記錨を臨ませるように構成されることを特徴とする請求項７から請求項１０のうちの１項に記載の内方傾斜船首形状。
【請求項１２】
前記構造物を板状構造物として前記内方傾斜部の上面に設け、後方に向かって流れてくる波浪を前記船体の外側下方に誘導することを特徴とする請求項６に記載の内方傾斜船首形状。
【請求項１３】
前記船体を平面視した場合に、前記板状構造物が前方から後方に向かい幅方向に広がる形状であることを特徴とする請求項１２に記載の内方傾斜船首形状。
【請求項１４】
請求項１から請求項１３のうちの１項に記載の内方傾斜船首形状を船首部に有したことを特徴とする内方傾斜船首形状を有した船舶。
【請求項１５】
前記船首部の水線面形状が凸形状であることを特徴とする請求項１４に記載の内方傾斜船首形状を有した船舶。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内方傾斜船首形状及び内方傾斜船首形状を有した船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
図６は従来の肥大船の概略図であり、図６（ａ）は同船舶の船首部を示す要部平面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＡ−Ａ線断面における正面図である。なお、図６（ｂ）は船体の半分を示している。
図６では、船体中心線１００、上甲板１０１、静止水線１０２、錨１０３、錨巻取り機１０５、及び錨１０３より下方の最大半幅１０６を示している。
肥大船は、静止水線１０２での形状が船体の外側に凸形状であるため、波浪中抵抗増加を効果的に減少させる三角形形状１０４への変更が難しい。
ところで、特許文献１では、デッキ水線面Ａがより低い水線面Ｂより狭くなっている船舶において、投揚錨時に錨が外板に接触することを防止するために、船体の側方に張出したアンカー台と、アンカー台の上面の中央部に配置されたホースパイプと、ホースパイプの延長上の上甲板上に配置された制鎖器とを備え、錨鎖がホースパイプ内及び制鎖器内を通って上甲板上に配置された揚錨機に至る錨収納装置を提案している。
また、特許文献２では、肥大船において、錨と波との干渉による航海性能の低下を低減するために、船首部における揚錨時の錨の下端の引き上げ位置を、航行中に波が錨に当たらない所定の範囲内とすることを提案している。
また、特許文献３では、航行時の抵抗を低減するために、船首の載荷水線よりも上の部分が従来と比較して内側に凹んだ船舶が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−９１３７２号公報
【特許文献２】特開２００８−１４９８１９号公報
【特許文献３】米国特許第３４４３５４４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図７は図６（ａ）の肥大船の船首部のフレームライン形状を内方に傾斜した内方傾斜形状とした場合のＡ−Ａ線断面における正面図である。なお、図７は船体の半分を示している。図７において示す点線は、従来のフレームライン１１１を示している。
図７に示すように内方傾斜船首形状とした場合は、抵抗増加を減少させることができる。しかしながら、内方傾斜船首形状を有した船体の上方に到達する波浪による抵抗増加を更に低減する必要がある。また、上甲板１０１は、係船装置等の設置のために一定の面積が必要であり、錨１０３を降下又は収納するためには、錨１０３より下方の最大半幅１０６より外側に錨１０３を設置する必要があるが、図７（ａ）に示すように、錨１０３を設置するために上甲板面積を確保したフレア型内方傾斜フレームライン１２１とした場合には、フレア角度がきつくなり、船体の強度を確保するための構造補強が必要となる。また、図７（ｂ）に示すように、フレア角度を小さくしたフレア型内方傾斜フレームライン１３１とした場合、又はフレームラインを直立・内方傾斜のまま上方に延長した場合には、錨１０３の設置スペース又は錨１０３を設置する位置の変更が必要となる。また、錨１０３を設置する場合には、巨大なボルスター１０７を設置するか、又はオンデッキアンカーとする必要がある。
ここで、特許文献１は、水線面より上方の幅を狭くするものであり、静的水位上昇位置を考慮したものではない。また、波浪が船体上方に到達することによる抵抗増加を考慮したものではない。
特許文献２は、航行中に波が錨に当たらないようにすることで錨と波との干渉による航海性能の低下を低減しようとするものであり、内方傾斜船首形状を有する船舶ではない。また、波浪が船体上方に到達することによる抵抗増加を考慮したものではない。
特許文献３は、載荷水線の上方で従来と比較して内側に凹み始めるものであり、静的水位上昇位置を考慮したものではない。また、内側に凹んだ船首形状とした場合の錨の設置に関しては何ら記載されていない。
【０００５】
そこで、本発明は、平水中走行性能を損なうことなく波浪中抵抗増加を減少させることができ、波浪が船体上方に到達することを防止して抵抗増加を低減することができ、また、巨大なボルスターを設置等することなく錨を設置することができる内方傾斜船首形状及び内方傾斜船首形状を有した船舶を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に対応した内方傾斜船首形状においては、船舶の船首部のフレームライン形状が、船舶の航行時に船首部に生じる船舶毎の代表的な速度として設計時に設定されている航海速力によって、波のない状態である平水中を走行する時に生じる水面の盛り上がり位置である静的水位上昇位置から上方の位置で、内方に傾斜した内方傾斜形状を成し、フレームライン形状における内方傾斜形状の始点を連ねる包絡線が静的水位上昇位置に沿った内方傾斜部を有した船体と、内方傾斜部以上に到達した波浪を船体の外側に返す静的水位上昇位置よりも上方の船体に設けた構造物とを備えたことを特徴とする。請求項１に記載の本発明によれば、平水中走行性能を損なうことなく波浪中抵抗増加を効果的に減少させることができる。また、波浪が船体上方に到達する前に構造物により波浪を船体外側に返すことで抵抗増加を更に低減することができる。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、船首部を前方から後方視したときの内方傾斜形状の始点を連ねる包絡線が船体中心線から外側に向かって一旦上がった後に下がる形状であることを特徴とする。請求項２に記載の本発明によれば、実際の静的水位上昇位置に沿って内方傾斜形状を形成できる。
【０００８】
請求項３記載の本発明は、船首部を側方視したときの内方傾斜形状の始点を連ねる包絡線が船首部の前方から後方に向かって一旦上がった後に下がる形状であることを特徴とする。請求項３に記載の本発明によれば、実際の静的水位上昇位置に沿って内方傾斜形状を形成できる。
【０００９】
請求項４記載の本発明は、船体の内方傾斜部よりさらに上方の船体上部の断面を、上方に向かって直立した形状、上方に向かって内方に傾斜した形状、又は上方に向かって広がるフレア形状のいずれかとしたことを特徴とする。請求項４に記載の本発明によれば、上方に向かって直立した形状、又は上方に向かって内方に傾斜した形状の場合は、想定を越えて波浪の大きいときの上方に到達する波浪による抵抗増加を一層低減することができる。また、フレア形状とした場合には、上甲板面積を大きくすることができる。
【００１０】
請求項５記載の本発明は、構造物を内方傾斜部よりさらに上方の船体上部に設けることを特徴とする。請求項５に記載の本発明によれば、船体上部に到達した波浪を構造物によって船体外側に返し、抵抗増加を低減することができる。
【００１１】
請求項６記載の本発明は、構造物を内方傾斜部に設けることを特徴とする。請求項６に記載の本発明によれば、内方傾斜部の上部に沿う流れを船体外側に導くことで抵抗増加を低減することができる。
【００１２】
請求項７記載の本発明は、構造物をボックス状構造物とすることを特徴とする。請求項７に記載の本発明によれば、波の衝突による衝撃に対する耐性を向上させ、構造物の損傷を防止することができる。
【００１３】
請求項８記載の本発明は、ボックス状構造物の一面が矩形を成す矩形構造物であることを特徴とする。請求項８に記載の本発明によれば、波浪を効果的に船体外側に返すことができる。
【００１４】
請求項９記載の本発明は、船体を平面視した場合に、ボックス状構造物が前方から後方に向かい幅方向に広がる形状であることを特徴とする。請求項９に記載の本発明によれば、波浪を効果的に船体外側に導くことができる。
【００１５】
請求項１０記載の本発明は、ボックス状構造物の下面の角度を水線面よりも上方向に設定することを特徴とする。請求項１０に記載の本発明によれば、ボックス状構造物の下面への波の衝突による衝撃を緩和することができ、ボックス状構造物の損傷を防止することができる。
【００１６】
請求項１１記載の本発明は、船舶を把駐するための錨を備え、船体を平面視した場合に、ボックス状構造物が錨より下方の船体の最大半幅より外側に錨を臨ませるように構成されることを特徴とする。請求項１１に記載の本発明によれば、巨大なボルスターを設置したり、フレア角度を大きくしたりすることなく、錨を船体に当てずに降下又は収納することができる。
【００１７】
請求項１２記載の本発明は、構造物を板状構造物として内方傾斜部の上面に設け、後方に向かって流れてくる波浪を船体の外側下方に誘導することを特徴とする。請求項１２に記載の本発明によれば、内方傾斜部の上部に沿って後方に向かって流れる波浪を船体の外側下方に誘導して抵抗増加を低減することができる。
【００１８】
請求項１３記載の本発明は、船体を平面視した場合に、板状構造物が前方から後方に向かい幅方向に広がる形状であることを特徴とする。請求項１３に記載の本発明によれば波浪を効果的に船体外側に導くことができる。
【００１９】
請求項１４記載の本発明に対応した内方傾斜船首形状を有した船舶は、内方傾斜船首形状を船首部に有したことを特徴とする。請求項１４に記載の本発明によれば、平水中走行性能を損なうことなく船首部に到来する波浪による波浪中抵抗増加を効果的に減少させ、また、波浪が船体上方に到達する前に構造物により波浪を船体外側に返すことで抵抗増加を低減する船舶を提供できる。
【００２０】
請求項１５記載の本発明は、船首部の水線面形状が凸形状であることを特徴とする。請求項１５に記載の本発明によれば、船倉やフォアピークタンク等を大きく確保したうえで、波浪中抵抗増加を効果的に減少させることが困難な肥大船に適用できる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明の内方傾斜船首形状によれば、平水中走行性能を損なうことなく波浪中抵抗増加を効果的に減少させることができる。また、波浪が船体上方に到達する前に構造物により波浪を船体外側に返すことで抵抗増加を更に低減することができる。
【００２２】
また、船首部を前方から後方視したときの内方傾斜形状の始点を連ねる包絡線が船体中心線から外側に向かって一旦上がった後に下がる形状である場合には、実際の静的水位上昇位置に沿って内方傾斜形状を形成できる。
【００２３】
また、船首部を側方視したときの内方傾斜形状の始点を連ねる包絡線が船首部の前方から後方に向かって一旦上がった後に下がる形状である場合には、実際の静的水位上昇位置に沿って内方傾斜形状を形成できる。
【００２４】
また、船体の内方傾斜部よりさらに上方の船体上部の断面を、上方に向かって直立した形状、上方に向かって内方に傾斜した形状、又は上方に向かって広がるフレア形状のいずれかとした場合には、上方に向かって直立した形状、又は上方に向かって内方に傾斜した形状の場合は、想定を越えて波浪の大きいときの上方に到達する波浪による抵抗増加を一層低減することができる。また、フレア形状とした場合には、上甲板面積を大きくすることができる。
【００２５】
また、構造物を内方傾斜部よりさらに上方の船体上部に設ける場合には、船体上部に到達した波浪を構造物によって船体外側に返し、抵抗増加を低減することができる。
【００２６】
また、構造物を内方傾斜部に設ける場合には、内方傾斜部の上部に沿う流れを船体外側に導くことで抵抗増加を低減することができる。
【００２７】
また、構造物をボックス状構造物とする場合には、波の衝突による衝撃に対する耐性を向上させ、構造物の損傷を防止することができる。
【００２８】
また、ボックス状構造物の一面が矩形を成す矩形構造物である場合には、波浪を効果的に船体外側に返すことができる。
【００２９】
また、船体を平面視した場合に、ボックス状構造物が前方から後方に向かい幅方向に広がる形状である場合には、波浪を効果的に船体外側に導くことができる。
【００３０】
また、ボックス状構造物の下面の角度を水線面よりも上方向に設定する場合には、ボックス状構造物の下面への波の衝突による衝撃を緩和することができ、ボックス状構造物の損傷を防止することができる。
【００３１】
また、船舶を把駐するための錨を備え、船体を平面視した場合に、ボックス状構造物が錨より下方の船体の最大半幅より外側に錨を臨ませるように構成される場合には、巨大なボルスターを設置したり、フレア角度を大きくしたりすることなく、錨を船体に当てずに降下又は収納することができる。
【００３２】
また、構造物を板状構造物として内方傾斜部の上面に設け、後方に向かって流れてくる波浪を船体の外側下方に誘導する場合には、内方傾斜部の上部に沿って後方に向かって流れる波浪を船体の外側下方に誘導して抵抗増加を低減することができる。
【００３３】
また、船体を平面視した場合に、板状構造物が前方から後方に向かい幅方向に広がる形状である場合には、波浪を効果的に船体外側に導くことができる。
【００３４】
本発明の内方傾斜船首形状を有した船舶によれば、平水中走行性能を損なうことなく船首部に到来する波浪による波浪中抵抗増加を効果的に減少させ、また、波浪が船体上方に到達する前に構造物により波浪を船体外側に返すことで抵抗増加を低減する船舶を提供できる。
【００３５】
また、船首部の水線面形状が凸形状である場合には、船倉やフォアピークタンク等を大きく確保したうえで、波浪中抵抗増加を効果的に減少させることが困難な肥大船に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００３６】
【図１】本発明の一実施形態による内方傾斜船首形状を有した船舶の概略図
【図２】同船舶の要部平面図及び正面図
【図３】同船舶の錨をオンデッキアンカー形式とした場合の正面図
【図４】本発明の他の実施形態による内方傾斜船首形状を有した船舶の概略図
【図５】本発明の更に他の実施形態による内方傾斜船首形状を有した船舶の概略図
【図６】従来の肥大船の概略図
【図７】肥大船の船首部のフレームライン形状を内方に傾斜した内方傾斜形状とした場合の正面図
【発明を実施するための形態】
【００３７】
本発明の一実施形態による内方傾斜船首形状を船首部に有した船舶について図１から図３を用いて説明する。
図１（ａ）は同船舶の船首部を示す要部側面図、図１（ｂ）から（ｄ）は同船舶の船首部船体正面図である。なお、図１（ｂ）から（ｄ）は船体の半分を示している。
図１には、船体中心線１０、上甲板１１、船体１の静止水線１２、及び静的水位上昇線１３を示している。
本実施形態による船舶は、肥大船であり、船首部の水線面形状が凸形状である。
【００３８】
本実施形態による船舶は、船首部のフレームライン形状が、船舶の航行時に船首部に生じる船舶毎の代表的な速度として設計時に設定されている航海速力によって、波のない状態である平水中を走行する時に生じる水面の盛り上がり位置である静的水位上昇線１３から上方の位置で、内方に傾斜した内方傾斜形状を成し、フレームライン形状における内方傾斜形状の始点を連ねる包絡線が静的水位上昇線１３に沿った内方傾斜部２０を有する船体１を備える。船首部のフレームライン形状が、静的水位上昇位置から上方の位置で内方傾斜形状を成すことにより、平水中走行性能を損なうことなく波浪中抵抗増加を効果的に減少させることができる。
図１（ｂ）から（ｄ）において、点線で示す内方傾斜部２０は、始点２１から終点２２に至る形状であり、始点２１から終点２２まで内方に傾斜している。内方傾斜部２０は、静的水位上昇線１３よりも上方の近傍に位置する。船首部の水線面形状が凸形状である肥大船の場合、内方傾斜部２０を静的水位上昇線１３よりも上方に位置させることにより、船倉やフォアピークタンク等を大きく確保した上で、波浪中抵抗増加を効果的に減少させることができる。終点２２は、例えば内方傾斜部２０から船体上部に至るフレームラインの曲率の変曲点をもって定義することができる。
なお、内方傾斜形状の始点２１の位置は、静的水位上昇線１３の満載時における積荷量のばらつきや船体１のトリムによる影響を考慮して平水中を走行する時には内方傾斜形状２０に水がかからないように静的水位上昇線１３のやや上方であることが好ましい。また、静的水位上昇位置は満載状態での設計船速時を想定しているが、内方傾斜形状設計後に船主要求、試運転結果等で喫水線変更、船速変更はあり得る点からも、内方傾斜形状２０は静的水位上昇線１３よりも略上方に位置することも許容するものとする。略上方とは好ましくは、船首喫水の２０％以下、より好ましくは、船首喫水の１５％以下をいう。
また、図１（ｂ）から（ｄ）において、静止水線１２から上方に示す実線は、従来のフレームライン１１１を示している。図１（ｂ）から（ｄ）より明らかなように内方傾斜とは、従来のフレームライン１１１よりも始点２１から終点２２に向かうラインが船体中心線１０の方向（内側）に傾いていることをいう。
図１（ｂ）から（ｄ）より明らかなように、点線で示す内方傾斜部２０は、静的水位上昇位置のピーク部に近い部分での傾斜度を、ピーク部以外の部分での傾斜度よりも大きく設定している。この形状により波浪に対し効果的に抵抗低減を図るとともに、抵抗増加を極力抑えることができる。
また、本実施形態による船首部のフレームライン形状は、図１（ｂ）から（ｄ）において点線で示すように、内方傾斜部２０よりさらに上方の船体上部の断面を上方に向かって直立した形状２０Ａとした直立型内方傾斜フレームライン３１（図１（ｂ））、内方傾斜部２０よりさらに上方の船体上部の断面を上方に向かって内方に傾斜した形状２０Ｂとした内部型内方傾斜フレームライン３２（図１（ｃ））、又は内方傾斜部２０よりさらに上方の船体上部の断面を上方に向かって広がるフレア形状２０Ｃとしたフレア型内方傾斜フレームライン３３のいずれかとしている。すなわち、内方傾斜形状の終点２２から上甲板１１に至る間に、直立した形状２０Ａ、内方に傾斜した形状２０Ｂ、又はフレア形状２０Ｃのいずれかが形成される。
内方傾斜部２０よりさらに上方の船体上部の断面を、直立した形状２０Ａ、内方に傾斜した形状２０Ｂ、又はフレア角度の小さいフレア形状２０Ｃとした場合には、想定を越えて波浪が大きいときの上方に到達する波浪による抵抗増加を一層低減することができる。
また、フレア形状２０Ｃの場合には、波浪が船体上方に到達する前にフレアによって波浪を船体外側に返し、抵抗増加を低減することができるとともに、上甲板１１の面積を大きくして係船装置等を設置しやすくなる。
【００３９】
内方傾斜形状の始点２１を連ねる包絡線は、船首部を側方視したときには、図１（ａ）に示す静的水位上昇線１３に沿って、船首部の前方から後方に向かって一旦上がった後に下がる形状としている。
また、内方傾斜形状の始点２１を連ねる包絡線は、船首部を前方から後方視したときには、図１（ｂ）から（ｄ）に示す静的水位上昇線１３に沿って、船体中心線１０から外側に向かって一旦上がった後に下がる形状としている。これらは、多くの船舶で実際に発生する静的水位上昇位置をより正確に表している。なお、図１（ａ）において、静的水位上昇線１３の船首部より前方の水面の盛り上がりは省略している。
このように、船首部の水線面形状が凸形状である船舶において、静的水位上昇線１３の位置に沿って内方傾斜形状を形成することで、船首部の水線面形状は内方傾斜形状を設けない場合に対して船体中心線１０側に近づき細くなるため、波浪中抵抗増加を 生じる船首部での船体前方へ反射する波を減少させることができる。また、平水中走行性能を損なうことなく波浪中抵抗増加を効果的に減少させることができる。
【００４０】
なお、内方傾斜形状における始点２１は、主要部が静的水位上昇線１３に沿えばよく、例えば静的水位上昇線１３は先端Ｘ（船首垂線位置）から一旦上がった後に下がるが、先端Ｘでの一旦上がる部分を省略することもできる。この場合、内方傾斜形状の始点２１を連ねる包絡線は、船首部を前方から後方視したときに、船体中心線１０から外側に向かって下がる形状となり、また船首部を側方視したときに、船首部の前方から後方に向かって下がる形状となる。
この省略した形状の場合、内方傾斜形状が単純化でき、製作が容易となる。
【００４１】
図２（ａ）は同船舶の船首部を示す要部平面図、図２（ｂ）は図２（ａ）のＡ−Ａ線断面における正面図である。図２（ａ）にはＢ−Ｂ線断面における内方傾斜水線１５を示し、図２（ｂ）には錨１４より下方の船体１の最大半幅１６を示している。
本実施形態による船舶は、図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、内方傾斜部２０以上に到達した波α（波浪）を船体１の外側に返す構造物４０を静的水位上昇位置よりも上方の船体１に設けている。波αが船体上方に到達する前に構造物４０で波αを船体外側に返すことによって、抵抗増加を更に低減することができる。
構造物４０は、その形状をボックス状としたボックス状構造物４１である。ボックス状構造物４１とすることで、波αの衝突による衝撃に対する耐性を向上させ、構造物４０（ボックス状構造物４１）の損傷を防止することができる。ボックス状構造物４１は、一方の側面４１ａは静的水位上昇位置よりも上方の船体１と連接し、他方の側面４１ｂは錨１４より下方の最大半幅１６以上に張り出している。また、ボックス状構造物４１は、一面が矩形を成す矩形構造物としている。矩形構造物とすることで波αを船体外側に効果的に返すことができる。
また、ボックス状構造物４１は、下面の角度が水線面よりも上方向に設定されている。下面の角度を水線面よりも上方向に設定することで、ボックス状構造物４１の下面への波αの衝突による衝撃を緩和することができ、ボックス状構造物４１の損傷を防止することができる。なお、この下面の角度は損傷防止の観点から、水線面に対して角度を３０度以上とすることが好ましい。
また、本実施形態においてボックス状構造物４１は、内方傾斜部２０よりさらに上方の船体上部に設けている。すなわち、直立型内方傾斜フレームライン３１の場合には、直立した形状２０Ａの部分にボックス状構造物４１を設け、内部型内方傾斜フレームライン３２の場合には、内方に傾斜した形状２０Ｂの部分にボックス状構造物４１を設け、フレア型内方傾斜フレームライン３３の場合には、フレア形状２０Ｃの部分にボックス状構造物４１を設けている。ボックス状構造物４１を内方傾斜部２０よりさらに上方の船体上部に設けることで、船体上部に到達した波α（波浪）をボックス状構造物４１によって船体外側に返し、抵抗増加を低減することができる。なお、ボックス状構造物４１は、下方に内方傾斜部２０を有する部分の船体上部の全域にわたって設けるのではなく、図２（ａ）に示すように、少なくとも両舷各１ヵ所ずつ、船首部の前方にのみ設けてもよい。
図２（ｃ）に示すように、特に、直立型内方傾斜フレームライン３１、内部型内方傾斜フレームライン３２の場合は、フレア型内方傾斜フレームライン３３のようにフレアによる造波減衰が生じないため、波αが船体上方まで到達しやすい。そこで、図２（ａ）及び（ｂ）に示すように、ボックス状構造物４１を設けることによって、波αを船体外側に返すことができ、抵抗増加を低減できる。
【００４２】
本実施形態による船舶は、把駐するための錨１４を備える。錨１４は、錨巻取り機１７に錨鎖１８を介して接続されている。ボックス状構造物４１は、船体１を平面視した場合に、錨１４より下方の船体１の最大半幅１６より外側に錨１４を臨ませるように構成される。すなわち、ボックス状構造物４１を設置し、ボックス状構造物４１の他方の側面４１ｂを最大半幅１６以上に突出させ、ボックス状構造物４１によって錨１４を保持し、錨１４を最大半幅１６より幅方向外側に臨ませる。このように構成することで、直立型内方傾斜フレームライン３１、内部型内方傾斜フレームライン３２、又はフレア角度を小さくしたフレア型内方傾斜フレームライン３３とした場合に、図７に示すように、巨大なボルスター１０７を設置したり、フレア角度を大きくしたりすることなく、錨１４を船体１に当てずに降下又は収納することができる。
また、ボックス状構造物４１が、錨１４にかかる波αを船体外側に返す機能と錨１４を最大半幅１６より幅方向外側に臨ませる機能とを兼ね備えることにより、構造の簡素化と一層の抵抗増加の低減ができる。
【００４３】
図３は、同船舶の錨１４をオンデッキアンカー形式とした場合の正面図である。
図３（ａ）に示すように、ボックス状構造物４１の上面を上甲板１１の高さに合わせ、他方の側面４１ｂを最大半幅１６以上に突出させ、錨１４をボックス状構造物４１の上面に配置したオンデッキアンカー形式としてもよい。
また、図３（ｂ）に示すように、より滑らかに投錨するために、ボックス状構造物４１の上面が、他方の側面４１ｂに向かうにしたがって下方に傾斜するように構成してもよい。
【００４４】
図４に本発明の他の実施形態による内方傾斜船首形状を有した船舶を示す。
図４（ａ）は同船舶の船首部を示す平面図であり、図４（ｂ）は図４（ａ）のＡ−Ａ線断面における正面図である。なお、図４（ｂ）は船体の半分を示している。また、上記実施形態と同一構成については、同一符号を付して説明を省略する。  
【００４５】
本実施形態による構造物４０は、内方傾斜部２０に設ける。構造物４０は、少なくとも両舷各１ヵ所ずつ設けている。構造物４０は、その形状をボックス形状としたボックス状構造物４１としている。なお、ボックス状構造物４１は、一面が矩形を成す矩形構造物である。
ボックス状構造物４１の下端を内方傾斜部２０の上面に配置している。このように、ボックス状構造物４１を内方傾斜部２０に設けるとは、ボックス状構造物４１の一部が内方傾斜部２０に位置することを含む。
図４（ｃ）に示すように、波αは、内方傾斜部２０の上面に沿って後方に流れる。そこで、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、ボックス状構造物４１を内方傾斜部２０に設けることによって、内方傾斜部２０に到達した波αは、ボックス状構造物４１と衝突して船体１の外側に導かれ、抵抗増加を低減することができる。
【００４６】
なお、ボックス状構造物４１の内方傾斜部２０側に位置する面（下面）は、図４（ａ）に示すように、船体１を平面視した場合に、前方から後方に向かい幅方向に広がるように形成されている。すなわち、ボックス状構造物４１の下側の面は、前方から後方にかけて徐々に幅方向への突出が大きくなる。このように、ボックス状構造物４１の下側の面を前方から後方に向かい幅方向に広がる形状とすることで、内方傾斜部２０の上面に沿って流れる波αを効果的に船体外側に導き、波αによる抵抗増加を低減することができる。
【００４７】
図５に本発明の更に他の実施形態による内方傾斜船首形状を有した船舶を示す。
図５（ａ）は同船舶の船首部を示す平面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のＡ−Ａ線断面における正面図である。なお、図５（ｂ）は船体の半分を示している。また、上記実施形態と同一構成については、同一符号を付して説明を省略する。  
【００４８】
本実施形態による構造物４０は、内方傾斜部２０に設ける。構造物４０は、少なくとも両舷各１ヵ所ずつ設けている。構造物４０は、その形状を板状とした板状構造物４２としている。
板状構造物４２は、内方傾斜部２０の上面に設け、長手方向を船長方向としている。後方に向かって流れてくる波αは、板状構造物４２と衝突することによって船体１の外側下方に誘導されるので、板状構造物４２を内方傾斜部２０に設けることによって内方傾斜部２０の上部に沿う波αの流れを船体外側に導き抵抗増加を低減することができる。
【００４９】
板状構造体４０Ｂは、図５（ａ）に示すように、船体１を平面視した場合に、前方から後方に向かい幅方向に広がるハの字形状としている。このように前方から後方にかけて徐々に幅方向に広がる形状とすることで、波αを船体外側に導きやすくなる。
なお、内方傾斜部２０に板状構造物４２を設けた場合には、内方傾斜部２０よりもさらに上方の船体上部にボックス状構造物４１を設け、ボックス状構造物４１を介して錨１４を支持するようにしてもよい。この場合、想定を越えて波浪が大きいときの上方に到達する波浪による抵抗増加を一層低減することができる。
【産業上の利用可能性】
【００５０】
本発明によれば、平水中走行性能を損なうことなく波浪中抵抗増加を効果的に減少させ、波浪が船体上方に到達することを防止して抵抗増加を低減し、また、巨大なボルスターを設置等することなく錨を設置することができる船首形状及び船舶に広く適用することができる。
【符号の説明】
【００５１】
１  船体
１０  船体中心線
１２  静止水線
１３  静的水位上昇線
１４  錨
１６  最大半幅
２０  内方傾斜部
２０Ａ  直立した形状
２０Ｂ  内方に傾斜した形状
２０Ｃ  フレア形状
２１  始点
２２  終点
３１  直立型内方傾斜フレームライン
３２  内部型内方傾斜フレームライン
３３  フレア型内方傾斜フレームライン
４０  構造物
４１  ボックス状構造物
４２  板状構造物
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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