(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ターボチャージャーと、前記ターボチャージャーのタービンの排ガス流入量を調節する電制バルブ機構と、前記電制バルブ機構の位置信号を出力するセンサと、を備えた内燃機関に適用される制御装置であって、
前記電制バルブ機構の異常の有無を検出する診断手段と、
前記電制バルブ機構の異常が検出されたときに、前記内燃機関の吸入空気量の増大を前記電制バルブ機構が正常であるときよりも抑制する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記センサで検出される前記電制バルブ機構の位置が前記タービンの排ガス流入量の増加側であるほど前記内燃機関の吸入空気量の増大をより抑制し、前記内燃機関の回転速度が高いほど前記内燃機関の吸入空気量の増大をより抑制する、
内燃機関の制御装置。
【請求項２】
ターボチャージャーと、前記ターボチャージャーのタービンの排ガス流入量を調節する電制バルブ機構と、前記電制バルブ機構の位置信号を出力するセンサと、を備えた内燃機関に適用される制御方法であって、
前記電制バルブ機構を開閉動作できない異常が発生しているか否かを検出する第１ステップと、
前記異常の発生を検出したときに、前記内燃機関の吸入空気量の増大を前記電制バルブ機構が正常であるときよりも抑制する第２ステップと、
を含み、
前記第２ステップは、前記センサで検出される前記電制バルブ機構の位置が前記タービンの排ガス流入量の増加側であるほど前記内燃機関の吸入空気量の増大をより抑制し、前記内燃機関の回転速度が高いほど前記内燃機関の吸入空気量の増大をより抑制する、
内燃機関の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の制御装置及び制御方法に関し、詳しくは、ターボチャージャーのタービンの排ガス流入量を調節する電制バルブ機構を備えた内燃機関において、前記電制バルブ機構に異常が発生したときの制御技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、排気通路上の過給用タービンを迂回する迂回路に介装され、電動アクチュエータにより駆動されるウェイストゲートバルブ（wastegate valve）を具備するエンジンにおいて、エンジンの始動後において、ウェイストゲートバルブの目標位置と実際の位置との差の絶対値が所定値以上であるときに、ウェイストゲートバルブが故障している可能性があると判定する、制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−０２１４０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両用のターボチャージャー付内燃機関において、ターボチャージャーのタービンの排ガス流入量を調節する電制バルブ機構（電制ウェイストゲートバルブ）に異常が発生し、排ガス流入量の調整（換言すれば、過給圧の調整）が不能になった場合、係る異常のために運転者の操作に対して発生するトルクが正常時よりも高くなったり低くなったりすると、車両の運転性を損ねることになる。
【０００５】
そこで、本発明は、上記問題点に鑑みなされたものであり、タービンの排ガス流入量を調節する電制バルブ機構に異常が発生したときに、発生トルクの過不足が生じることを抑制できる、内燃機関の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
そのため、本発明に係る内燃機関の制御装置は、その一態様として、ターボチャージャーと、前記ターボチャージャーのタービンの排ガス流入量を調節する電制バルブ機構と、前記電制バルブ機構の位置信号を出力するセンサと、を備えた内燃機関に適用される制御装置であって、前記電制バルブ機構の異常の有無を検出する診断手段と、前記電制バルブ機構の異常が検出されたときに、前記内燃機関の吸入空気量の増大を前記電制バルブ機構が正常であるときよりも抑制する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記センサで検出される前記電制バルブ機構の位置が前記タービンの排ガス流入量の増加側であるほど前記内燃機関の吸入空気量の増大をより抑制し、前記内燃機関の回転速度が高いほど前記内燃機関の吸入空気量の増大をより抑制する。
【０００７】
また、本発明に係る内燃機関の制御方法は、その一態様として、ターボチャージャーと、前記ターボチャージャーのタービンの排ガス流入量を調節する電制バルブ機構と、前記電制バルブ機構の位置信号を出力するセンサと、を備えた内燃機関に適用される制御方法であって、前記電制バルブ機構を開閉動作できない異常が発生しているか否かを検出する第１ステップと、前記異常の発生を検出したときに、前記内燃機関の吸入空気量の増大を前記電制バルブ機構が正常であるときよりも抑制する第２ステップと、を含み、前記第２ステップは、前記センサで検出される前記電制バルブ機構の位置が前記タービンの排ガス流入量の増加側であるほど前記内燃機関の吸入空気量の増大をより抑制し、前記内燃機関の回転速度が高いほど前記内燃機関の吸入空気量の増大をより抑制する。
【発明の効果】
【０００８】
上記発明によると、電制バルブ機構の異常状態で発生トルクの過不足が生じることを抑制でき、異常状態における運転性（退避走行性能）の悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態における車両用内燃機関の構成を示すシステム図である。
【図２】本発明の実施形態におけるウェイストゲートバルブの異常時処理の手順を示すフローチャートである。
【図３】本発明の実施形態におけるスロットル開度上限値とウェイストゲートバルブの固着位置との相関を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る制御装置及び制御方法を適用する内燃機関の一態様を示す図である。
この図１に示す内燃機関１０は、過給機としてのターボチャージャー１１６を備え、走行用動力源として車両に搭載される。
【００１１】
ターボチャージャー１１６を構成するコンプレッサ１１７は、内燃機関１０の吸気管１１１に配置され、コンプレッサ１１７によって圧縮された吸気は、吸気管１１１を通って電制スロットルバルブ１０７に導入される。
電制スロットルバルブ１０７は、吸気系に配置されて内燃機関１０の吸入空気量を調整する吸気量調整機構であって、モータなどのアクチュエータによってスロットルバルブの開度（流路面積）を変化させて吸入空気量を調整する機構である。
【００１２】
内燃機関１０の制御装置である電子コントロールユニット（ＥＣＵ）１０２は、アクセルペダル１０１の開度情報などに基づいて電制スロットルバルブ１０７の開度を制御することで、インテークマニホールド１０９内に導入される吸気量を制御する。
吸気圧を測定するための吸気圧センサ１０８は、インテークマニホールド１０９に配置されて、吸気圧の測定信号をＥＣＵ１０２に送信する。
【００１３】
ＥＣＵ１０２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを含んで構成されるマイクロコンピュータを備え、例えば、吸気圧センサ１０８によって計測された吸気圧とクランク角センサ（図示省略）の出力信号から演算した機関回転速度とに基づいて、目標空燃比を実現するために適量な燃料噴射量を演算する。
そして、ＥＣＵ１０２は、インテークマニホールド１０９に配置されるインジェクタ１０３に噴射制御信号を出力する。
【００１４】
インジェクタ１０３から噴射された燃料は、吸気バルブ１０４が開き内燃機関１０のピストン１１０が下降する過程（吸気行程）で燃焼室１００内に空気と共に導入される。
なお、内燃機関１０を、インジェクタ１０３が燃焼室１００内に燃料を直接噴射する筒内直接噴射式の内燃機関とすることができる。
【００１５】
燃焼室１００内の燃料と空気との混合気は、吸気バルブ１０４が閉じピストン１１０が上昇する過程（圧縮行程）で圧縮され、圧縮上死点前での点火プラグ１０６の火花点火によって着火燃焼してピストン１１０を押し下げ（膨張行程）、出力トルクを発生させる。
その後、ピストン１１０が上昇し排気バルブ１０５が開くことで排気行程が始まり、燃焼室１００の排ガスが排気管１１２に排出される。
【００１６】
ターボチャージャー１１６を構成するタービン１１８は、排気管１１２に取り付けられている。タービン１１８は、排気管１１２を流れる排ガスのエネルギによって回転駆動され、同軸のコンプレッサ１１７を同期回転させる。
ターボチャージャー１１６は、排ガスのエネルギを利用してタービン１１８を回転駆動することで同軸のコンプレッサ１１７を回転させ、コンプレッサ１１７の回転によって過給効果を得るシステムであり、過給効果はタービン１１８に流入する排ガス量に依存する。
【００１７】
上記ターボチャージャー１１６は、タービン１１８をバイパスして排ガスを流すためのバイパス通路であるウェイストゲート（wastegate）１１３と、このウェイストゲート１１３の開口面積を調整する電制バルブ機構であるウェイストゲートバルブ（wastegate valve）１１４とを備えている。
ウェイストゲートバルブ１１４は、モータなどのアクチュエータ１１４ａによって弁体を変位させてウェイストゲート１１３の開口面積を変化させる電制バルブ機構であり、ウェイストゲートバルブ１１４の開度（作動位置）を変更することで、タービン１１８の排ガス流入量（換言すれば、タービン１１８をバイパスしてウェイストゲート１１３に流れる排ガス量）が調整される。
例えば、タービン１１８をバイパスしてウェイストゲート１１３に流れる排ガス量を増やし、相対的にタービン１１８に対する排ガス流入量を減らすことで、吸気圧（過給圧）の上昇が抑制されることになる。
【００１８】
また、ウェイストゲートバルブ１１４は、全閉側と全開側とにそれぞれ設けられたストッパによってその開度変更範囲（作動位置の可変範囲）が機械的に制限されるように構成される。
つまり、ウェイストゲートバルブ１１４の構造上の全閉位置は、閉側のストッパに弁体が突き当たっている状態若しくはアクチュエータ１１４ａの閉側への作動限界点である。同様に、ウェイストゲートバルブ１１４の構造上の全開位置は、開側のストッパに弁体が突き当たっている状態若しくはアクチュエータ１１４ａの開側への作動限界点である。
【００１９】
開度センサ１１４ｂは、ウェイストゲートバルブ１１４の開度（作動位置）に応じた電気信号（開度信号、位置信号）を出力する位置検出手段であり、この開度センサ１１４ｂが出力する電気信号はＥＣＵ１０２に入力される。
また、内燃機関１０は、クランク軸（図示省略）の回転に同期してパルス信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ（回転センサ）１２１や、内燃機関１０の冷却経路内に循環される冷却水の温度ＴＷを検出する水温センサ１２２などを備え、ＥＣＵ１０２は、クランク角センサ１２１が出力するパルス信号ＰＯＳ、水温センサ１２２が出力する水温信号ＴＷなどを入力する。
【００２０】
ＥＣＵ１０２は、吸気圧センサ１０８で検出される吸気圧などに基づきウェイストゲートバルブ１１４の目標開度（目標位置）を演算し、開度センサ１１４ｂが出力する電気信号から検出した実開度（実位置）と前記目標開度（目標位置）との偏差に応じてアクチュエータ１１４ａの操作量を変化させることで、ウェイストゲートバルブ１１４の実開度を目標開度に近づける制御（フィードバック制御）を行う。
また、ＥＣＵ１０２は、クランク角センサ１２１が出力するパルス信号ＰＯＳに基づき内燃機関１０の回転速度ＮＥを算出し、また、クランク角センサ１２１が出力するパルス信号ＰＯＳに基づき燃料噴射タイミングや点火タイミングを制御する。
【００２１】
更に、ＥＣＵ１０２は、ウェイストゲートバルブ（電制バルブ機構）１１４の異常の有無を検出する診断手段、及び、ウェイストゲートバルブ１１４の異常が検出されたときに、内燃機関１０の吸入空気量の増大をウェイストゲートバルブ１１４が正常であるときよりも抑制する制御手段としての機能をソフトウェアとして備えている。
以下では、ＥＣＵ１０２が実施する、ウェイストゲートバルブ１１４の異常時の処理手順の一態様を、図２のフローチャートにしたがって説明する。
【００２２】
図２のフローチャートにおいて、ＥＣＵ１０２は、まず、ステップＳ２０１（診断手段）にてウェイストゲートバルブ１１４の異常の有無を判別する。
例えば、ＥＣＵ１０２は、開度センサ１１４ｂの開度信号から検出されるウェイストゲートバルブ１１４の実開度を目標開度に近づける制御を実行しているときに、実開度と目標開度との偏差（制御エラー）の絶対値が閾値よりも大きい状態が設定時間を超えて継続したときに、つまり、ウェイストゲートバルブ１１４が固着し（開度変更不能で）実開度が目標開度に近づかないときに、ウェイストゲートバルブ１１４の異常発生を検出することができる。
【００２３】
また、ＥＣＵ１０２は、ウェイストゲートバルブ１１４のアクチュエータ１１４ａの通電ラインにおける断線やショートの有無を検出し、断線やショートが発生している状態をウェイストゲートバルブ１１４の異常状態として検出することができる。
つまり、ウェイストゲートバルブ１１４の異常には、機構部分への異物の噛み込みなどの機械的な故障の他、トランジスタ故障、断線、ショートなど駆動回路系の異常が含まれる。
【００２４】
なお、ＥＣＵ１０２は、ウェイストゲートバルブ１１４の診断手段として、種々の電制バルブ機構についての公知の診断手段を適宜備えることができる。
但し、開度センサ１１４ｂの異常発生は、ウェイストゲートバルブ１１４の異常に含まれず、ウェイストゲートバルブ１１４が正常であるものの、例えば開度センサ１１４ｂの信号ラインの断線、ショートが発生した場合、ＥＣＵ１０２は、図２のフローチャートに示す処理とは別の異常時処理を実施する。
【００２５】
そして、ＥＣＵ１０２は、ウェイストゲートバルブ１１４が正常であるとき、つまり、ウェイストゲートバルブ１１４の実開度を目標開度に収束できているときには、ステップＳ２０２に進む。
ステップＳ２０２でＥＣＵ１０２は、アクセルペダル１０１の開度情報などに基づく標準のスロットル開度指令値ＴＶＯＳＣをそのまま最終的な開度指令値ＴＶＯＣに設定し、次いで、ＥＣＵ１０２は、ステップＳ２０６に進んで、最終的な開度指令値ＴＶＯＣに電制スロットルバルブ１０７の実開度ＴＶＯが収束するように電制スロットルバルブ１０７のアクチュエータを制御（フィードバック制御）する。
【００２６】
一方、ＥＣＵ１０２は、ウェイストゲートバルブ１１４の異常を検知したときには、ステップＳ２０３に進み、電制スロットルバルブ１０７の最大開度を、ウェイストゲートバルブ１１４が正常であるときよりも低く制限するための開度上限値ＴＶＯＨＬ（スロットル開度可変範囲の制限値）の設定を行う。換言すれば、ＥＣＵ１０２は、電制スロットルバルブ１０７の開度可変範囲を制限することで、内燃機関１０の吸入空気量の増大を抑制する。
【００２７】
ＥＣＵ１０２は、ステップＳ２０３にて、開度センサ１１４ｂが出力する開度信号に基づき検出した電制スロットルバルブ１０７の開度ＴＶＯ、つまり、電制スロットルバルブ１０７の固着位置に基づき開度上限値ＴＶＯＨＬを可変に設定する。
例えば、ウェイストゲートバルブ１１４が、ウェイストゲート１１３を全閉する位置（全閉開度）に固着した場合、タービン１１８の排ガス流入量（m3/s）は最大になり、ＥＣＵ１０２は、タービン１１８の排ガス流入量を絞って過給圧を抑制することが不能になる。
一方、ウェイストゲートバルブ１１４が、ウェイストゲート１１３を全開する位置（全開開度）に固着した場合、タービン１１８の排ガス流入量は最小になり、ＥＣＵ１０２は、タービン１１８の排ガス流入量を増やして過給圧を上げることができなくなる。
【００２８】
そして、タービン１１８の排ガス流入量が最大に固定される状態（全閉固着状態）では、ウェイストゲートバルブ１１４が正常に動作する場合よりも内燃機関１０の出力トルクが大きくなる場合があり、係る出力トルクの増大を抑制することで運転性の悪化を抑制できることになる。
しかし、逆に、タービン１１８の排ガス流入量が最小に固定される状態（全開固着状態）では、トルク不足になって退避走行状態での運転性が悪化する場合がある。
【００２９】
このため、ウェイストゲート１１３を全閉する位置にウェイストゲートバルブ１１４が固着した場合であっても出力トルクの増大を十分に抑制できるように、出力トルクを抑制する処理を一律に実施すると（開度上限値ＴＶＯＨＬを一律に設定すると）、出力トルクが過剰に高くなることを抑制できるが、固着位置がウェイストゲート１１３の全開位置近傍であった場合は逆にトルク不足が発生する可能性がある。
【００３０】
そこで、ＥＣＵ１０２は、図３に示すように、開度センサ１１４ｂが出力する開度信号から検出したウェイストゲートバルブ１１４の開度が、ウェイストゲート１１３を全閉する位置（全閉開度）に近いほど、開度上限値ＴＶＯＨＬをより低い開度に設定する。
つまり、ＥＣＵ０１２は、係る開度上限値ＴＶＯＨＬの設定によって、ウェイストゲートバルブ１１４の位置がタービン１１８の排ガス流入量の増加側であるほど内燃機関１０の吸入空気量の増大をより抑制する。
【００３１】
なお、ＥＣＵ１０２は、ウェイストゲート１１３の開口面積が閾値以上になる範囲内でウェイストゲートバルブ１１４が固着したときに、開度上限値ＴＶＯＨＬによる制限を実質的に実施しないようにし、ウェイストゲート１１３の開口面積が前記閾値を下回る範囲内でウェイストゲートバルブ１１４が固着したときに、開度上限値ＴＶＯＨＬによる制限を実施することができる。
例えば、ＥＣＵ１０２は、ステップＳ２０１からステップＳ２０３に進む前に、ウェイストゲートバルブ１１４の開度が所定開度以上である（ウェイストゲート１１３の開口面積が閾値以上である）か否かを判別し、ウェイストゲートバルブ１１４の開度が所定開度以上であるときはステップＳ２０２に進み、ウェイストゲートバルブ１１４の開度が所定開度を下回るときはステップＳ２０３に進むことができる。
【００３２】
また、ＥＣＵ０１２は、ウェイストゲートバルブ１１４の固着位置に応じて開度上限値ＴＶＯＨＬを可変に設定しつつ、更に、内燃機関１０の回転速度ＮＥ（rpm）に応じて開度上限値ＴＶＯＨＬを可変に設定することができる。
内燃機関１０の回転速度が高いほどタービン１１８の排ガス流入量が多くなって過給圧が高くなり、内燃機関１０の出力トルクが大きくなるので、ＥＣＵ０１２は、図３に鎖線で示すように、内燃機関１０の回転速度が高いほど開度上限値ＴＶＯＨＬをより低く変更することができる。
【００３３】
ＥＣＵ１０２は、ステップＳ２０３でウェイストゲートバルブ１１４の固着位置（及び機関回転速度ＮＥ）に応じて開度上限値ＴＶＯＨＬを設定すると、次にステップＳ２０４に進み、アクセルペダル１０１の開度情報などに基づく標準のスロットル開度指令値ＴＶＯＳＣと、前記開度上限値ＴＶＯＨＬとを比較する。
そして、スロットル開度指令値ＴＶＯＳＣが開度上限値ＴＶＯＨＬを下回る場合、ＥＣＵ１０２はステップＳ２０２に進み、標準のスロットル開度指令値ＴＶＯＳＣをそのまま最終的な開度指令値ＴＶＯＣとし、次いでステップＳ２０６に進んで、最終的な開度指令値ＴＶＯＣに電制スロットルバルブ１０７の実開度ＴＶＯが収束するように電制スロットルバルブ１０７のアクチュエータを制御（フィードバック制御）する。
【００３４】
一方、スロットル開度指令値ＴＶＯＳＣが開度上限値ＴＶＯＨＬ以上である場合、ＥＣＵ１０２は、ステップＳ２０５に進み、開度上限値ＴＶＯＨＬを最終的な開度指令値ＴＶＯＣとすることで、開度上限値ＴＶＯＨＬよりも開側の開度指令値ＴＶＯＣが設定されることを抑制し、以って、吸入空気量の増大を抑制する。
このように、ステップＳ２０３−ステップＳ２０５の処理は、ウェイストゲートバルブ１１４の異常が検出されたときに、内燃機関１０の吸入空気量の増大をウェイストゲートバルブ１１４が正常であるときよりも抑制する制御手段である。
【００３５】
次いで、ＥＣＵ１０２は、ステップＳ２０６に進んで、最終的な開度指令値ＴＶＯＣに電制スロットルバルブ１０７の実開度ＴＶＯが収束するように電制スロットルバルブ１０７のアクチュエータを制御（フィードバック制御）する。
つまり、ＥＣＵ１０２は、電制スロットルバルブ１０７の開度を、開度上限値ＴＶＯＨＬを超えない範囲内で可変に制御する。
【００３６】
ここで、ＥＣＵ１０２は、開度指令値ＴＶＯＣを、標準のスロットル開度指令値ＴＶＯＳＣと開度上限値ＴＶＯＨＬとの間で切り替えるときに、ステップ的に切り替えることができ、また、切り替え前の指令値から切り替え後の指令値にまで徐々に近づけることができる。
更に、ＥＣＵ１０２は、開度指令値ＴＶＯＣを、標準のスロットル開度指令値ＴＶＯＳＣと開度上限値ＴＶＯＨＬとの間で徐々に切り替えるときに、開度指令値ＴＶＯＣの変化速度を切り替え後の指令値に近づくほど遅くすることができる。
【００３７】
図２のフローチャートに示す処理をＥＣＵ１０２が実施することにより、ウェイストゲートバルブ１１４に異常が発生したときに、ウェイストゲートバルブ１１４の位置が異なっても、過剰に高いトルクが発生することを抑制しつつトルク不足になって運転性（退避走行性能）が悪化することを抑制できる。
更に、ＥＣＵ０１２は、開度上限値ＴＶＯＨＬを、ウェイストゲートバルブ１１４の固着位置及び内燃機関１０の回転速度に応じて可変に設定することで、内燃機関１０の回転速度によって発生トルクに過不足が発生することを抑制でき、より運転性の悪化を抑制できる。
【００３８】
以上、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば種々の変形態様を採り得ることは自明である。
図２のフローチャートに示す処理を実施することで、ＥＣＵ１０２は、電制スロットルバルブ１０７の開度が、異常時用の開度上限値ＴＶＯＨＬを超えないように制限することで、吸入空気量が閾値を超えないようにするが、代わりに、電制スロットルバルブ１０７の開度（吸入空気量）の増大変化速度を、標準のスロットル開度指令値ＴＶＯＳＣの変化速度（指令値ＴＶＯＳＣの変化速度に見合う吸入空気量の変化速度）よりも遅らせる処理を実施することができる。
【００３９】
具体的には、ＥＣＵ１０２は、アクセル開度の情報やアクセル開度の情報に基づき演算した標準のスロットル開度指令値ＴＶＯＳＣの過渡応答を遅らせるローパスフィルタ処理などを実施し、過渡応答を遅らせる処理を施した情報に基づき最終的な開度指令値ＴＶＯＣを演算することで、電制スロットルバルブ１０７の開度（吸入空気量）の増大変化速度を遅らせることができる。
ここで、ＥＣＵ１０２は、ウェイストゲートバルブ１１４の固着位置がタービン１１８の排ガス流入量の増加側であるほど前記過渡応答をより遅らせるようにし、更に、内燃機関１０の回転速度が速いほど前記過渡応答をより遅らせるようにすることができる。
係る構成とすれば、ウェイストゲートバルブ１１４の異常時に、車両の運転者が正常時と同様なアクセル操作を行っても、不用意に大きなトルクが発生することを抑制できる。
【００４０】
また、内燃機関１０が吸気バルブのバルブリフト量及び／又はバルブタイミングを可変とする可変動弁機構を備え、ＥＣＵ１０２が、この可変動弁機構を制御して内燃機関１０の吸入空気量を調整する場合（可変動弁機構が吸気量調節機構として機能する場合）、ＥＣＵ１０２は、可変動弁機構によるバルブリフト量及び／又はバルブタイミングの可変範囲を制限して内燃機関１０の吸入空気量の増大を抑制することができる。
【００４１】
また、ＥＣＵ１０２が、内燃機関１０の目標吸入空気量を演算し、この目標吸入空気量に基づき吸気量調節機構の目標値（電制スロットルバルブ１０７の目標開度）を演算し、この目標値に応じて吸気量調節機構（電制スロットルバルブ１０７）を制御する場合、ＥＣＵ１０２は、ウェイストゲートバルブ１１４の異常時に、目標吸入空気量をウェイストゲートバルブ１１４の固着位置（及び機関回転速度）に応じた上限値で制限したり、目標吸入空気量の過渡応答をウェイストゲートバルブ１１４の固着位置に応じて遅らせる処理を実施したりすることができる。
【００４２】
ここで、上述した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
内燃機関の制御装置は、その一態様において、ターボチャージャーと、前記ターボチャージャーのタービンの排ガス流入量を調節する電制バルブ機構と、前記電制バルブ機構の位置信号を出力するセンサと、を備えた内燃機関に適用される制御装置であって、前記電制バルブ機構の異常の有無を検出する診断手段と、前記電制バルブ機構の異常が検出されたときに、前記内燃機関の吸入空気量の増大を前記電制バルブ機構が正常であるときよりも抑制する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記センサで検出される前記電制バルブ機構の位置が前記タービンの排ガス流入量の増加側であるほど前記内燃機関の吸入空気量の増大をより抑制する。
【００４３】
前記制御装置の好ましい態様において、前記制御手段は、前記センサで検出される前記電制バルブ機構の位置が前記タービンの排ガス流入量の増加側であるほど前記内燃機関の吸入空気量の増大をより抑制し、前記内燃機関の回転速度が高いほど前記内燃機関の吸入空気量の増大をより抑制する。
別の好ましい態様では、前記内燃機関は、吸気系に、吸入空気量を調整する吸気量調節機構を備え、前記制御手段は、前記吸気量調節機構の可変範囲を制限して前記内燃機関の吸入空気量の増大を抑制する。
【００４４】
さらに別の好ましい態様では、前記内燃機関は、電制スロットルバルブを備え、前記制御手段は、前記電制スロットルバルブの開度上限値を低く変更することで、前記内燃機関の吸入空気量の増大を抑制する。
さらに別の好ましい態様では、前記制御手段は、前記センサで検出される前記電制バルブ機構の位置が前記タービンの排ガス流入量の増加側であるほど前記内燃機関の吸入空気量の増大変化における過渡応答をより遅らせる。
【００４５】
また、内燃機関の制御方法は、その一態様において、ターボチャージャーと、前記ターボチャージャーのタービンの排ガス流入量を調節する電制バルブ機構と、前記電制バルブ機構の位置信号を出力するセンサと、を備えた内燃機関に適用される制御方法であって、前記電制バルブ機構を開閉動作できない異常が発生しているか否かを検出し、前記異常の発生を検出したときに、前記センサの位置信号に基づき前記内燃機関の吸入空気量の増大を抑制するための制限値を可変に設定し、前記制限値に応じて前記内燃機関の吸入空気量を制御する。
【符号の説明】
【００４６】
１０…内燃機関、１０２…電子コントロールユニット（制御装置）、１１２…排気管、１１３…ウェイストゲート、１１４…ウェイストゲートバルブ（電制バルブ機構）、１１４ａ…アクチュエータ、１１４ｂ…開度センサ、１１６…ターボチャージャー、１１７…コンプレッサ、１１８…タービン、１２１…クランク角センサ、１２２…水温センサ
【図１】
0006486852.tif 000002
【図２】
0006486852.tif 000003
【図３】
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