(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両軌道上における車両の、電気的に制御されて圧力をかけられる流体のブレーキシステムを操作するための方法であって、前記車両がホイールブレーキを有し、前記方法は、  外部のブレーキ要求信号を受信するステップと、
前記車両の前記車両の軌道の曲率半径を決定するステップと、
決定された前記曲率半径に基づき少なくとも１つの限界値を決定するステップと、
前記車両の前記ホイールブレーキに作用されるべきブレーキ圧を表す少なくとも１つの変数を少なくとも１つの前記限界値と比較するステップと、
該比較に基づき前記少なくとも１つの変数を制限するステップと、
前記少なくとも１つの変数を出力するステップと、
出力された前記少なくとも１つの変数に基づいてホイールブレーキへブレーキ圧を供給するステップと
を含み、前記少なくとも１つの限界値がデータ表及びデータマップのうち１つに基づいて決定され、前記データ表及び前記データマップのうち１つが、決定された前記曲率半径についての対応する少なくとも１つの限界値を含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記少なくとも１つの変数がブレーキ圧を含むことを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記少なくとも１つの変数が、ブレーキ圧を計算するための減速度要求を含むことを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項４】
前記少なくとも１つの変数が、ブレーキ圧の時間微分として規定されたブレーキ圧勾配を含むことを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項５】
前記外部のブレーキ要求信号が、ドライバ補助システムによって入力されることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項６】
緊急ブレーキのための緊急ブレーキ信号が存在しない場合にのみ前記比較に基づく前記少なくとも１つの変数の制限が実行されることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項７】
前記比較に基づく前記少なくとも１つの変数の制限が、前記ホイールブレーキへのブレーキ圧の供給より先になされることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項８】
車両ブレーキシステムのためのブレーキコントロールユニットであって、外部のブレーキ要求信号を受信するように、また制御信号をホイールブレーキのための前記車両ブレーキシステムの流体バルブへ出力するように構成された信号インターフェースを前記ブレーキコントロールユニットが含んでおり、該ブレーキコントロールユニットが請求項１による方法を実行するように構成されている、ブレーキコントロールユニット。
【請求項９】
車両ブレーキシステムであって、
請求項８によるブレーキコントロールユニットと、
車両の車輪に割り当てられたホイールブレーキと、
該ホイールブレーキにブレーキ圧を供給するための少なくとも１つのバルブと
を含み、前記少なくとも１つのバルブが、前記ブレーキコントロールユニットによって計算された、前記ブレーキコントロールユニットからの制御信号を受信するよう構成されている、車両ブレーキシステム。
【請求項１０】
前記少なくとも１つのバルブが電気空圧式のバルブであることを特徴とする請求項９記載の車両ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、全般的に車両ブレーキシステムに関するものであり、より詳細には、車両用の電気的に制御されて圧力をかけられる流体のブレーキシステムを操作するための方法及びコントロールユニットに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、特に自動車のための、ブレーキ動作を伴うトラクションコントロールシステムが開示されており、スリップホイールは、スリップ圧閾値を超えたときにブレーキ介入によって制動される。低い摩擦係数を有する道路上においてカーブを走行する場合には、外側の駆動輪のスリップ閾値は内側の車輪から独立してより小さく設定される。低い摩擦係数を有するカーブにおける走行時には、外側の車輪のブレーキ圧が、外側の車輪がスリップ閾値を超える前にわずかに増大される。
【０００３】
特許文献２には、少なくとも方向転換に関する走行状態のモニタリングと車両ブレーキの押圧のための手段と、最大制動力を決定するか、又は等価変数についての最大値を決定するため及び及ぼされた制動力を最大値へ制限するためのユニットとを含むコーナリング時に二輪車ドライバを支援するための装置が開示されている。
【０００４】
特許文献３には、横加速度、車輪の走行スピード及び道路のカーブ半径を測定するためのいくつかのセンサを含む、自動車のトラクションスリップコントロールのための方法が開示されている。測定されるこれらの値は各車輪それぞれのスリップ値を決定するために用いられ、これら値は、あらかじめ決定されたスリップ閾値と比較される。決定されたスリップ値があらかじめ決定されたスリップ閾値を超過すると、内側の駆動輪の閾値が一次方程式を用いて変更される。
【０００５】
特許文献４には、二輪車がオーバーステアである走行状況において二輪車を安定化するための方法が開示されている。二輪車のオーバーステア状況を表す変数が、決定され、あらかじめ決定された閾値と比較される。変数があらかじめ決定された閾値を超過すると、操舵トルクの作動、前輪ブレーキに及ぼされるブレーキ圧の変更、後輪へ及ぼされる駆動トルクの変更及び後輪へ及ぼされるブレーキ圧の変更のうち１つ又はこれより多くによってループ制御が用いられる。
【０００６】
特許文献５には、特に自動車である車両の方向安定化のためのプロセスが開示されており、このプロセスにおいては、ブレーキの強さによって生じるオーバーステア走行状況の存在が決定される。オーバーステア状況は、車輪スピード又は操舵角データを用いて決定される。
【０００７】
特許文献６には、走行安定性を向上させ、ブレーキング過程中のカーブにおける自動車のブレーキング性能を向上させるための方法が開示されている。ブレーキコントロール動作において、リヤアクスルはセレクトローストラテジによって制御され、このセレクトローストラテジにおいては、カーブ特性値に基づく横加速度量又は測定された横加速度が決定され、制動圧が修正される。そして、２つのストラテジは、代替的に又は追加的に用いられ、第２のストラテジは、外側の前輪のブレーキ圧をこの前輪の実際の可能な接触より小さなブレーキ圧の値へ低減することを含んでいる。
【０００８】
特許文献７には、自動車の転回を感知するステップと、自動車のいずれの後輪が転回の内側の車輪であるのかを決定するステップと、転回半径を低減させるための感知のステップへの自動的な応答において内側の後輪にブレーキを選択的に作用させるステップとを含む、自動車の転回半径を低減するための方法が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】独国特許発明第１０２３８２２１号明細書
【特許文献２】独国特許出願公開第１０２００７０６１１１４号明細書
【特許文献３】独国特許発明第１９９５８７７２号明細書
【特許文献４】独国特許出願公開第１０２０１０００３９５１号明細書
【特許文献５】独国特許出願公開第１０２００６０４４７７７号明細書
【特許文献６】独国特許出願公開第１０２００９０４７１９０号明細書
【特許文献７】独国特許出願公開第１０２００７０２２６１４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
このようなシステム及び方法は、上述の状況において車両のスタビリティを高めることが可能である。
【００１１】
しかしながら、ドライバ支援システムの外部のブレーキ要求は、実際の状況において大きすぎるブレーキ力のブレーキ請求又は要求となることがある。このようなドライバ支援システムは、クルーズコントロール（ＣＣ）及び自動クルーズコントロール（ＡＣＣ）又は距離調整システムを含んでいる。クルーズコントロールは、あらかじめ決定された値へ車両スピードを調整するものである。下り坂の走行状況の場合には、ブレーキ要求がブレーキコントロールユニットへ送信され得る。自動クルーズコントロールは、車両の前方又は正面の交通対象物に対する距離を一定に維持するために用いられる。交通対象物に対する距離が距離閾値よりも小さければ、外部のブレーキ要求がブレーキコントロールユニットへ送信される。
【００１２】
一般的にいえば、外部のブレーキ要求の場合に高い安定性を有する車両のための、電気的に制御されて圧力をかけられる流体のブレーキシステムの動作のための方法、装置及びシステムを提供することが本発明の目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
本発明の一実施例によれば、ブレーキコントロールユニットは、負荷状況に基づいてホイールブレーキへの全ブレーキ圧を配分するような更なる機能も備えるものである。ブレーキコントロールユニットは、エレクトロニックスタビリティプログラム（ＥＳＰ）、ＡＢＳ及びスリップトラクションコントロール（ＡＳＲ）のようなスタビリティ機能にも用いられ得る。
【００１４】
本発明の一形態によれば、ブレーキフルードのブレーキ圧を表す変数は、車両の現在の走行状況のカーブ半径に基づき制限される。一実施例においては、変数は、特に、車両ブレーキに及ぼされるブレーキ圧自体であり得る。他の実施例においては、変数は、つづいて行われるブレーキ圧調整プロセスにおいて用いられる減速要求であり得る。更に別の実施例においては、変数は、圧力勾配すなわちダイナミックブレーキ圧挙動を表すブレーキ圧の時間微分であり得る。
【００１５】
用語「カーブ」及び「カーブ半径」は車両の運転状況に関するものであり、カーブは道路又は車両の車線のカーブであり得るか、又は車両が車線に従わない場合には車線のカーブとは異なる。カーブ半径の概略的な定義として、地図データを用いることが可能である。好ましい実施例においては、カーブは、道路標識の検出のために設けられた車両のレーダシステム又は光学的な検出システムのような検出システムによって、及び／又は車両のドライビングダイナミクスデータ（例えばヨーレート及び車両スピード）のような車両において利用可能なデータに基づいて検出されることができる。
【００１６】
用語「外部のブレーキ要求」及び「外部のブレーキ要求信号」は外部のシステム、すなわちブレーキシステム自体とは異なるシステムからの要求又は信号に関するものである。好ましくは、この外部のシステムは、車両の周囲状況を検出するとともに、車両の運転状況をこの周囲状況に適合させることを意図したものである。外部のシステムは、特に自動クルーズコントロール（ＡＣＣ）又は車両の前方を走行する交通対象物に対する距離を一定に維持するための距離維持システムであり得る。さらに、外部のシステムは、クルーズコントロール機能又は車両スピードを一定に維持するためのシステムであり得る。このような外部のシステムは、特にスタビリティよりもむしろドライバへの一般的な支援を提供するドライバ支援システムである。
【００１７】
したがって、外部のシステムは、車両安定化プログラムの一部としてブレーキプロセスを自動的に開始するＡＢＳ、ＥＳＣ及びスリップトラクションコントロール（ＡＳＲ）のような内部のブレーキシステムとは異なる。
【００１８】
本発明の一実施例によれば、車両の軌道又は車両の車線のカーブが、決定されるとともに、外部のブレーキ要求が現在の運転状況において大きすぎる減速度へ至り、そのため（例えば重大な車輪スリップによって）車両の不安定に至るかどうかを評価するために用いられる。
【００１９】
ブレーキ圧を表す変数のカーブ半径への依存性は、算術上の関数であり得る。しかしながら、カーブ半径の特有の値についての変数の限界値を含むマトリクス、マップ又は表のような表又はマップが用いられ得る。
【００２０】
本発明の１つの利点は、外部のシステムの大きなブレーキ要求による不安定が回避されることにある。
【００２１】
ブレーキ圧又はブレーキ圧を表す変数の制限は、特に道路のμ値又は摩擦係数から独立して行われ得る。従来技術の多くのプロセス及びシステムは、ブレーキ力を適合させるために、このような摩擦係数の検出を用いている。
【００２２】
逆に、本発明の一形態によれば、ブレーキ圧を表す変数の制限は、摩擦係数の評価を使用することなしに実行されることができる。なぜなら、摩擦係数は頻繁に変化し、したがって圧力制限についての良好な基礎となり得ないためである。
【００２３】
本発明の更に別の形態によれば、ブレーキ圧の制限は、内部の要請とは逆に、外部の要求の場合にはそれほど問題ない。外部のシステムにより要求されるブレーキ動作はより重要でないものと評価される一方、ブレーキシステムの内部のブレーキ要求は運動の安定性のために用いられる。
【００２４】
本発明の更なる形態によれば、方法、コントロールユニット及びブレーキシステムは、ブレーキ圧が作用される前にブレーキ圧を表す変数を制限するために設けられるとともに、車両が不安定でない状況であっても設けられ得る。
【００２５】
本発明の更なる他の目的及び利点は、部分的に明らかにされるとともに、部分的に明細書から明らかである。
【００２６】
したがって、本発明は、構造、要素の組合せ及び部分の配置の特徴並びに様々なステップ及び他のいずれかに関するこのようなステップのうち１つ又はこれより多くと、以下の開示において例示される全てのものとを含み、本発明の範囲は、特許請求の範囲に示される。
【００２７】
特許書類又は出願書類はカラーで制作された少なくとも１つの図面を含んでいる。少なくとも１つのカラーの図面によるこの特許書類又は出願書類の公表のコピーは、請求及び必要な料金の支払いにより庁により提供される。
【００２８】
本発明のより十分な理解のために、添付の図面に関連した以下の説明が参照される。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の一実施例によるブレーキシステムを含む車両のカーブにおける上面図である。
【図２】本発明の一実施例による図１の車両の概略的な図示である。
【図３】本発明の一実施例による方法のフローチャートである。
【図４Ａ】外部のブレーキ要求が制限されていない場合の車両の不安定な状況を描写するグラフである。
【図４Ｂ】外部のブレーキ要求が本発明により制限されている場合の車両の安定な状況を描写するグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
図１には、カーブにおける車両１の上面図が示されている。図２には、車両１の概略が示されている。図１に示されているように、車両１、特にトラック又はこれに類する商用車両は、道路の車線２上を走行する。車両は、スピード（速度）ｖで他の交通対象物、特に他の車両３の後方を走行する。車両１には、レーダ信号、超音波信号、ステレオカメラシステム又はこれに類するものを用いて車両１の前方の交通対象物３に対する距離ｄを測定するための距離センサ５を含む自動クルーズコントロールシステム４と、距離センサ５からの距離信号を受信し、測定された距離ｄ及び車両のスピードに基づいて現在の車両のスピードｖが速すぎないかどうか評価するＡＣＣコントロールユニット６とが設けられている。
【００３１】
このようなＡＣＣシステムはよく知られている。ＡＣＣコントロールユニット６は、ＣＡＮバス又はこれに類するもののような車両データバスシステムを介して車両スピードｖを受信することができる。さらに、ＡＣＣコントロールユニット６は、長期実測結果に基づいて交通対象物３のスピードを計算することが可能である。車両のスピードｖが大きすぎる場合には、ブレーキ要求信号ＸＢＲがＡＣＣコントロールユニットから出力されて、車両１のブレーキシステム８へ印加されることが可能である。
【００３２】
ブレーキシステム８は、ＡＢＳ、ＥＢＳ、ＥＳＰ（エレクトロニックスタビリティプログラム）、ＡＳＲ（スリップトラクションコントロール）及び他の補助機能のようないくつかのドライバスタビリティ機能を含むことが可能である。ブレーキシステム８は、好ましくは電気空圧式であり、図２に示されているように、信号インターフェース１０ａ、圧縮エア供給システム（不図示）及び各車輪１２における空圧式ホイールブレーキ１１を有するコントロールユニット１０と、ブレーキコントロールユニットからの制御信号Ｓ２を受信するＡＢＳバルブ１４とを含んでいる。ブレーキコントロールユニットは、ブレーキペダル２０及びペダルセンサ２１を介してドライバからの内部ブレーキ要求Ｓ３を受信する。ブレーキシステム８は、昇圧による損傷を防止するためのバルブ装置と同様に、車両のアクスルへブレーキ圧を分配し、圧力を制限するための空圧式及び電気式の装置も含むことが可能である。このような装置は、一般的であり、したがって図には示されていない。
【００３３】
ホイールブレーキ１１に作用するブレーキ圧ｐは圧力センサ１３によって測定されることができ、この圧力センサは、圧力測定信号Ｓ４をブレーキコントロールユニット１０へ出力する。しかしながら、既知の圧力及びＡＢＳバルブ１４の作動からブレーキ圧を計算することも可能である。
【００３４】
代替的な実施例においては、ブレーキシステム８は、電気空圧式よりもむしろ空圧式であり、同様に圧力をかけられたエア配管又はパイプが車両を通してブレーキ１１まで延びているとともに、ブレーキ圧ｐは中央ブレーキモジュールにおいて調整される。さらに別の実施例においては、油圧ブレーキシステム又はエアオーバ油圧ブレーキシステムが用いられる。これら全ての実施例が本発明の範囲内にあるため、ブレーキコントロールユニット１０がブレーキ１１におけるブレーキ圧ｐを調整することのみが重要である。
【００３５】
車両１は、一般的には車線２で規定された軌道２２上を走行する。図１に示されているように、車両１は、特定の曲率と、車両１からカーブの中心Ｍまでの距離である曲率半径Ｒを有するカーブにおいて走行する。
【００３６】
ブレーキコントロールユニット１０は、半径Ｒを計算するか、又は車両の内部データバスを介して車両１における他のコントロールユニットから計算された半径の値を受信する。ブレーキコントロールユニットは、ＡＢＳバルブ１４へ制御信号Ｓ２を出力することで、各空圧式のブレーキ１１にそれぞれ供給されるブレーキ圧ｐを表す変数も半径Ｒに基づく圧力限界ｐ＿ｌｉｍに制限する。
【００３７】
本発明の一実施例によれば、ブレーキ圧ｐを表す変数は、ブレーキ圧ｐ自体であり得る。この場合、圧力限界ｐ＿ｌｉｍは、曲率半径Ｒの関数である。
【００３８】
これに加えて、又はこれに代えて、ブレーキ圧ｐを表す変数は、時間微分ｄｐ／ｄｔ又はｄｐ／ｄｔの関数であり得る。この場合、限界値ｄｐ＿ｌｉｍが重要である。
【００３９】
本発明の他の実施例によれば、ホイールブレーキ１１へのブレーキ圧ｐの配分の後続の計算において用いられるべきブレーキ要求又は意図された減速度Ｚｓは、ブレーキ圧ｐを表す変数として用いられ得る。この場合、限界値Ｚｓ＿ｌｉｍを用いることができる。
【００４０】
本発明の更に別の実施例によれば、空圧によるブレーキ圧ｐを表す変数は、車両スピードｖに基づいて制限され得る。しかしながら、ブレーキ圧ｐは、車両スピードｖから独立して制限されることも可能である。
【００４１】
半径Ｒを、メモリされた地図データ及びＧＰＳデータに基づく車両のナビゲーションシステム３０による地図信号Ｓ５を介して提供され得る道路地図データに基づいて計算することも可能である。さらに、距離センサ５を車線２及び道路標識を特定するために用いることができ、半径Ｒをこれらデータに基づいて計算することが可能である。本発明の好ましい実施例においては、ダイナミック車両データは、軌道２２のカーブを特定し、これにより半径Ｒを特定するために用いられる。特に、道路又は車線２にあって地図データにマークされていない障害物は、車両１の軌道２２のカーブにつながり得るものである。さらに、車線の変更又は他の運転動作は、カーブ動作につながるものである。したがって、曲率半径Ｒは、検出若しくは計算されたヨーレートによって、又はＡＢＳの車輪スピード信号によって特定され得る。
【００４２】
ブレーキ圧ｐ及び／又はその時間微分ｄｐ／ｄｔの制限は、マップ、表又はマトリクスにおいて特定され得る。一実施例によれば、初期値を、以下の表１のような表において設定することが可能である。
【００４３】
【表１】
0006588896.tif 000002
【００４４】
したがって、一例として、検出又は特定された９０メートルの半径は、ｐ＿ｌｉｍ＝２．０バール、ｄｐ＿ｌｉｍ＝０．７５バール／秒につながるものである。他の例として、５００メートルの半径は、ｐ＿ｌｉｍ＝１０バール、ｄｐ＿ｌｉｍ＝１００バール／秒につながる。さらに、表１における値の間のいかなる半径も、最も近い２つの半径点の間で線形に補間されることが可能である。例えば、１２５メートルの半径は、ｐ＿ｌｉｍ＝２．５バール及びｄｐ＿ｌｉｍ＝０．８７５バール／秒につながるものである（１００メートル及び１５０メートルにおける値から補間される）。他の例として、２２５メートルの半径は、ｐ＿ｌｉｍ＝３．０バール及びｄｐ＿ｌｉｍ＝１．５バール／秒につながるものである（１５０メートル及び３００メートルにおける値から補間される）。更に他の例として、３５０メートルの半径は、ｐ＿ｌｉｍ＝６．５バール及びｄｐ＿ｌｉｍ＝５１バール／秒につながるものである（３００メートル及び４００メートルにおける値から補間される）。４００メートルに等しいか又はこれより大きい曲率半径に対するｐ＿ｌｉｍ及びｄｐ＿ｌｉｍの値が、圧力及びその微分が本質的に制限されず、システム応答が影響を受けないよう十分大きく設定され得ることが評価されるべきである。
【００４５】
しかしながら、他の実施例によれば、線形又は他の関数が可能である。
【００４６】
圧力制限は、外部のブレーキ要求信号ＸＢＲに基づいて起動される自動ブレーキのためにのみ設けられている。緊急停止又は緊急ブレーキの場合には、圧力制限を解除することが可能である。交通対象物３の衝突又は急ブレーキにより生じ得る、交通対象物３に対する距離が急速に減少する緊急状況をＡＣＣシステム４が検出すると、ｐ及びｄｐ／ｄｔの制限が解除される。しかしながら、一実施例によれば、制限の迂回をしないことが規定されているとともに、ステップＳｔ４及びＳｔ５が図３のフローチャートから取り消される。したがって、ステップＳｔ３にＳｔ６がつづく。
【００４７】
したがって、本発明のこの実施例による方法は、以下のステップを含んでいる。
【００４８】
ステップＳｔ０では、イグニションがオンされるか、又はモータが始動されるとホイールブレーキへのブレーキ圧の自動的な作用の方法が開始される。ステップＳｔ１は、外部のブレーキ要求信号ＸＢＲが存在するかどうかのチェックを含んでいる。外部のブレーキ要求信号ＸＢＲは、特に、ＡＣＣコントロールユニット６から送信される。
【００４９】
もしＸＢＲ＝１であれば、すなわち外部のブレーキ要求信号の場合には、方法は、分岐ｙ１を介してステップＳｔ２へと進む。もし外部のブレーキ要求信号が存在しなければ、方法は、分岐ｎ１を介してステップＳｔ１へ戻る。
【００５０】
ステップＳｔ２では、曲率半径Ｒが決定される。この決定又は計算は、ブレーキコントロールユニット１０自体において実行され得るか、又はデータバスシステムを介して可能である。
【００５１】
ステップＳｔ３では、１つ又はこれより多くの限界値ｐ＿ｌｉｍ及びｄｐ＿ｌｉｍが曲率半径Ｒに基づいて決定される。
【００５２】
ステップＳｔ４では、急ブレーキ要求に対する緊急ブレーキ信号Ｓｅの存在がチェックされる。もし、例えばＸＢＲが緊急ブレーキ信号すなわちＳｅ＝１のようなものを含む場合には、ステップＳｔ５が迂回されるかブリッジされ、方法は、分岐ｙ２を介してステップＳｔ６へ進む。緊急ブレーキ要求が存在しない場合には、方法が分岐２を介してＳｔ５へ進み、１つ又はこれより多くのブレーキ圧ｐ、その微分ｄｐ／ｄｔ及び減速要求Ｚｓがそれぞれその限界値へ制限される。ステップＳｔ６では、ブレーキ圧ｐ、その微分ｄｐ／ｄｔ又は減速要求が出力され、すなわち制限を有して又は制限を有さずに出力される。
【００５３】
外部のブレーキ要求が十分に制限される場合には、車両スタビリティが達成され得る。一例として、図４Ａは、外部のブレーキ要求が制限されていない場合の車両の不安定な状況を描写するグラフである。曲線４０２は、車両についての安定したヨーレートを表し、曲線４０４は車両の実際のヨーレートを表している。曲線４０６は要求された減速度（例えば−４ｍ／ｓ２）を表し、曲線４０８は（例えば車両のＡＢＳユニットによって）実際に受けている減速度を表している。図４Ａに示されているように、実際の減速度（曲線４０８）は、制限されておらず、したがって要求された減速度（曲線４０６）へ近づく。これは、車両の実際のヨーレート（曲線４０４）を安定してヨーレート（曲線４０２）からそらすものであり、オーバーステア状況となる。
【００５４】
逆に、図４Ｂは、外部のブレーキ要求が車両の軌道の曲率半径に基づいて制限されている場合の車両の安定した状況を描写するグラフである。曲線４１２は車両のための類似の安定したヨーレートを表し、曲線４１４は車両の実際のヨーレートを表す。曲線４１６は類似の要求された減速度（例えば−４ｍ／ｓ２）を表し、曲線４１８は（例えば車両のＡＢＳユニットによって）実際に受けている減速度を表している。図４Ｂに示されているように、実際の減速度（曲線４１８）は下方へ湾曲又は傾斜するが、要求された減速度（曲線４１６）には達しない。実際の減速度は曲率半径に基づいて制限され、曲線４２０は１／曲率半径を表す。図４Ｂに示されているように、許容された、又は実際の減速度は、半径がより小さくなるにしたがってより小さな値に制限される。したがって、車両の実際のヨーレート（曲線４１４）は、安定したヨーレート（曲線４１２）に近いままであり、車両は安定した状態に維持される。
【００５５】
したがって、上記において明らかにされ、上記の説明から明白となった事項が効率的に得られることが見受けられ、ある変更が本発明の精神及び範囲から逸脱しないでなされ得るため、上述の説明に含まれるか又は添付の図面に示された全ての事項は、例示的なものとして理解されるとともに、制限される意味合いのものではない。
【００５６】
以下の特許請求の範囲は、ここに記載された本発明の包括的かつ特有の特徴の全てと、言語の問題としてその間に該当するといえる本発明の範囲の全ての記述をカバーすることを意図していると理解されるべきである。
【図１】
0006588896.tif 000003
【図２】
0006588896.tif 000004
【図３】
0006588896.tif 000005
【図４Ａ】
0006588896.tif 000006
【図４Ｂ】
0006588896.tif 000007