(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
鞍乗型車両のハンドルバーへのナックルガードの取付構造であって、
前記ハンドルバーに装着されており、前記ハンドルバーに対して前方側のホルダ本体と前記ハンドルバーに対して後方側のキャップ部とに分割されており、ハンドルバー装着用の部品を保持するためのホルダと、
前記ホルダ本体と前記キャップ部とを連結する締結手段と、を備え、
前記ナックルガードは、前記ホルダへの取付部を有しており、
前記取付部は、前記キャップ部と前記締結手段との間に配置されて、前記締結手段によって前記キャップ部に挟持されており、
前記ナックルガードは、前記ハンドルバーの前方を覆うガード部と、前記取付部と前記ガード部とを連結する連結部とを、さらに有しており、
前記連結部は、前記取付部から、前記ホルダの下方を通過して前方に延びて、前記ガード部に至っており、
前記連結部のうち前記取付部から前記ホルダの下方を通過して前方に延びている部分のハンドルバー軸線方向寸法は、前記取付部のハンドルバー軸線方向寸法よりも大きい、ことを特徴とするナックルガードの取付構造。
【請求項２】
前記ナックルガードは、前記取付部及び前記連結部を構成するフレーム部材と、前記ガード部を構成し且つ前記フレーム部材に着脱自在に連結されたカバー部材と、を含んでいる、
請求項１に記載のナックルガードの取付構造。
【請求項３】
前記ホルダの上部には、ミラーが取り付けられるミラー取付部が設けられている、
請求項１又は２に記載のナックルガードの取付構造。
【請求項４】
前記締結手段として締結部材が用いられ、
前記締結部材が前記ハンドルバーの軸線に対して上下２箇所に配置されており、
前記キャップ部と前記取付部との間に、スペーサ部材が、介在されている、
請求項１〜３のいずれか１つに記載のナックルガードの取付構造。
【請求項５】
前記取付部は、車幅方向内側に設けられた、内側取付部であり、
前記ナックルガードの車幅方向外側には、前記ハンドルバーの端部に取り付けられた外側取付部が、さらに設けられており、
前記ナックルガードは、前記内側取付部と前記外側取付部とにより支持されている、
請求項１〜４のいずれか１つに記載のナックルガードの取付構造。
【請求項６】
鞍乗型車両のハンドルバーへのナックルガードの取付構造であって、  前記ハンドルバーに装着されており、前記ハンドルバーに対して前方側のホルダ本体と前記ハンドルバーに対して後方側のキャップ部とに分割されており、ハンドルバー装着用の部品を保持するためのホルダと、  前記ホルダ本体と前記キャップ部とを連結する締結手段と、を備え、  前記ナックルガードは、前記ホルダへの取付部を有しており、  前記取付部は、前記キャップ部と前記締結手段との間に配置されて、前記締結手段によって前記キャップ部に挟持されており、  前記ナックルガードは、前記ハンドルバーの前方を覆うガード部と、前記取付部と前記ガード部とを連結する連結部とを、さらに有しており、  前記連結部は、前記取付部から、前記ホルダの下方を通過して前方に延びて、前記ガード部に至っており、  前記連結部のハンドルバー軸線方向寸法は、前記取付部のハンドルバー軸線方向寸法よりも大きく、  前記取付部は、車幅方向内側に設けられた、内側取付部であり、  前記ナックルガードの車幅方向外側には、前記ハンドルバーの端部に取り付けられた外側取付部が、さらに設けられており、  前記ナックルガードは、前記内側取付部と前記外側取付部とにより支持されており、  前記ハンドルバーは、グリップエンドに弾性支持された制振機構を備えており、  前記外側取付部は、前記制振機構を介して、前記ハンドルバーに取り付けられており、  前記外側取付部と前記制振機構との間に、弾性部材が、介在されている、  ナックルガードの取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のハンドルバーに取り付けられるナックルガードの取付構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、鞍乗型車両には、ハンドルバーの前方を覆うナックルガードが取り付けられたものが知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、ブレーキレバー又はクラッチレバー（操作レバー）の基端部を回動自在に支持するレバーホルダにガード取付専用部分を設けてナックルガードを取り付けることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−９５２７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１の取付構造では、ガード取付専用部分をレバーホルダに別途設ける必要があるので、レバーホルダが複雑になり、製造コストが増大する。
【０００６】
本発明の目的は、鞍乗型車両のハンドルバーへのホルダの取付に影響を及ぼすことなく、ホルダへのナックルガードの取付構造を簡略化することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するため、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【０００８】
鞍乗型車両のハンドルバーへのナックルガードの取付構造であって、前記ハンドルバーに装着されており、前記ハンドルバーに対して前方側のホルダ本体と前記ハンドルバーに対して後方側のキャップ部とに分割されており、ハンドルバー装着用の部品を保持するためのホルダと、前記ホルダ本体と前記キャップ部とを連結する締結手段と、を備え、前記ナックルガードは、前記ホルダへの取付部を有しており、前記取付部は、前記キャップ部と前記締結手段との間に配置されて、前記締結手段によって前記キャップ部に挟持されて
おり、前記ナックルガードは、前記ハンドルバーの前方を覆うガード部と、前記取付部と前記ガード部とを連結する連結部とを、さらに有しており、前記連結部は、前記取付部から、前記ホルダの下方を通過して前方に延びて、前記ガード部に至っており、前記連結部のうち前記取付部から前記ホルダの下方を通過して前方に延びている部分のハンドルバー軸線方向寸法は、前記取付部のハンドルバー軸線方向寸法よりも大きいことを特徴とする。
【０００９】
前記構成によれば、ホルダにガード取付専用部分を別途設けることなく、ナックルガードをホルダの後部に取り付けできる。しかも、取付部はホルダ本体とキャップ部との間に挟持されていない。したがって、ホルダ本体とキャップ部との相対位置が変化せずハンドルバーへのホルダの取り付けに影響を及ぼすことなく、ホルダへのナックルガードの取付構造を簡略化できる。
また、ホルダの上方にナックルガード部分を設ける必要がないので、例えば、ミラーの取付部や操作レバー用のアジャスタ等をホルダ上方に配置しやすい。しかも、ホルダの上方に延在するナックルガード部分を抑えることができ、ホルダの周囲、特に上方に空間をあけることで美観を向上できる。
さらに、連結部はホルダの上方に配置されていないので、連結部を幅広に形成してもホルダ周辺の美観へ及ぼす影響を抑制できる。これにより、ホルダの美観を維持しつつ、ナックルガードの取付剛性を高めることができる。
【００１０】
本発明は、さらに、次のような構成を備えるのが好ましい。
【００１２】
（ｂ）前記ナックルガードは、前記取付部及び前記連結部を構成するフレーム部材と、前記ガード部を構成し且つ前記フレーム部材に着脱自在に連結されたカバー部材と、を含んでいる。
【００１４】
（ｄ）前記ホルダの上部には、ミラーが取り付けられるミラー取付部が設けられている。
【００１５】
（ｅ）前記締結手段として締結部材が用いられ、前記締結部材が前記ハンドルバーの軸線に対して上下２箇所に配置されており、前記キャップ部と前記取付部との間に、スペーサ部材が、介在されている。
【００１６】
（ｆ）前記取付部は、車幅方向内側に設けられた、内側取付部であり、前記ナックルガードの車幅方向外側には、前記ハンドルバーの端部に取り付けられた外側取付部が、さらに設けられており、前記ナックルガードは、前記内側取付部と前記外側取付部とにより支持されている。
【００１７】
鞍乗型車両のハンドルバーへのナックルガードの取付構造であって、前記ハンドルバーに装着されており、前記ハンドルバーに対して前方側のホルダ本体と前記ハンドルバーに対して後方側のキャップ部とに分割されており、ハンドルバー装着用の部品を保持するためのホルダと、前記ホルダ本体と前記キャップ部とを連結する締結手段と、を備え、前記ナックルガードは、前記ホルダへの取付部を有しており、前記取付部は、前記キャップ部と前記締結手段との間に配置されて、前記締結手段によって前記キャップ部に挟持されており、前記ナックルガードは、前記ハンドルバーの前方を覆うガード部と、前記取付部と前記ガード部とを連結する連結部とを、さらに有しており、前記連結部は、前記取付部から、前記ホルダの下方を通過して前方に延びて、前記ガード部に至っており、前記連結部のハンドルバー軸線方向寸法は、前記取付部のハンドルバー軸線方向寸法よりも大きく、前記取付部は、車幅方向内側に設けられた、内側取付部であり、前記ナックルガードの車幅方向外側には、前記ハンドルバーの端部に取り付けられた外側取付部が、さらに設けられており、前記ナックルガードは、前記内側取付部と前記外側取付部とにより支持されており、且つ、前記ハンドルバーは、グリップエンドに弾性支持された制振機構を備えており、前記外側取付部は、前記制振機構を介して、前記ハンドルバーに取り付けられており、前記外側取付部と前記制振機構との間に、弾性部材が、介在されている。
【００１９】
前記行成（ｂ）によれば、ナックルガードを、フレーム部材とカバー部材とに分けて構成することで、部品の共用化を図りやすい。すなわち、フレーム部材をホルダ毎又は車種毎に設ける一方で、カバー部材を共用することができ、部品種別の増大を抑制できる。
【００２１】
前記構成（ｄ）によれば、ホルダ上部にナックルガードの連結部が延在していないので、ミラーとナックルガードとの干渉を容易に回避させることができると共に、ミラー取付ボスの配置の自由度を向上させることができる。
【００２２】
前記構成（ｅ）によれば、取付部が湾曲することを防止できる。すなわち、スペーサ部材を介在させることで取付部をキャップ部から離間させて配置することができるので、キャップ部の形状に取付部の形状を沿わせる必要がなく、取付部の設計の自由度を向上できる。
【００２３】
前記構成（ｆ）によれば、ナックルガードを両端支持できるので、ナックルガードの支持剛性を向上できる。
【００２４】
前記構成（ｇ）によれば、外側取付部と制振機構との間に弾性部材を介在させることにより、ナックルガードの外側取付部を、制振機構を介してハンドルバーの端部に強固に取り付けながらも、制振機構による制振作用を阻止することがない。
【発明の効果】
【００２５】
要するに本発明によると、ハンドルバーへのホルダの取付に影響を及ぼすことなく、ホルダへのナックルガードの取付構造を簡略化できる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の一実施形態に係るナックルガードの取付構造を示す斜視図である。
【図２】ナックルガードの単体斜視図である。
【図３】図１のIII−III線に沿った断面図である。
【図４】図１のIＶ−IＶ線に沿った断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明の実施形態について、添付の図面を参照しながら説明する。
【００２８】
図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車（鞍乗型車両）のハンドルバーの右側（アクセルグリップ側）を拡大して示す斜視図である。なお、本実施形態で用いる方向の概念は、自動二輪車の運転者から見た方向の概念と一致するものとして説明する。
【００２９】
図１に示されるように、ハンドルバー１の右側には、アクセルグリップ３と、ブレーキ油圧を発生させるためのマスタシリンダ２と、エンジン（図示しない）等からハンドルバー１に伝達される振動を低減させるための制振機構５０と、が設けられている。マスタシリンダ２は、アクセルグリップ３の車幅方向内側のハンドルバー１にホルダ２０で保持されている。制振機構５０は、ハンドルバー１のグリップエンド１ａに設けられている。
【００３０】
アクセルグリップ３の前方には、マスタシリンダ２を作動させるための操作レバーとしてのブレーキレバー５が設けられており、ブレーキレバー５は基部５ａがホルダ２０の前部に回動可能に連結されている。ブレーキレバー５の基部５ａには、運転者によるブレーキレバー５の回動操作に応じてマスタシリンダ２に押圧力を伝えるための押圧部材６と、ブレーキレバー５の握り代を拡縮するためのアジャスタ７と、が設けられている。
【００３１】
ハンドルバー１には、アクセルグリップ３及びブレーキレバー５の前方を覆うナックルガード１０が、設けられている。アクセルグリップ３やブレーキレバー５を把持する運転者の手等が、走行時に受ける風圧等から、ナックルガード１０によって保護されるようになっている。ナックルガード１０は、車幅方向内側の内側取付部３１がホルダ２０に取り付けられており、車幅方向外側の外側取付部４３が、制振機構５０を介して、ハンドルバー１のグリップエンド１ａに取り付けられている。
【００３２】
ホルダ２０は、ハンドルバー１に対して前方側のホルダ本体２１と、ハンドルバー１に対して後方側のキャップ部２２とに分割されている。ホルダ本体２１には、ハンドルバー１の前側部分に嵌合する半円状のホルダ本体側凹部２１ａが後部に形成されており、一方、キャップ部２２には、ハンドルバー１の後側部分に嵌合する半円状のキャップ部側凹部２２ａが前部に形成されている。
【００３３】
また、ホルダ２０には、右側のサイドミラー８を取り付けるためのミラー取付ボス２３が、キャップ部２２の上部に設けられており、マスタシリンダ２に作動油を供給するためのリザーバタンク２５が、ホルダ本体２１に設けられている。
【００３４】
ホルダ２０は、ホルダ本体２１のホルダ本体側凹部２１ａと、キャップ部２２のキャップ部側凹部２２ａとの間で、ハンドルバー１を挟持しつつ、後方（すなわち、キャップ部２２側）から、ハンドルバー１の軸線に対して上下一対に配置された第１、第２締結ボルト２４ａ、２４ｂで、互いに連結されて、ハンドルバー１に取り付けられている。
【００３５】
言い換えれば、ホルダ本体側凹部２１ａがハンドルバー１の前側部分に嵌合し、キャップ部側凹部２２ａがハンドルバー１の後側部分に嵌合した状態で、第１、第２締結ボルト２４ａ、２４ｂによってホルダ本体２１とキャップ部２２とが前後方向に連結される。
【００３６】
ホルダ本体２１及びキャップ部２２は、ハンドルバー１に取り付けられた状態で、ハンドルバー１の上方に位置する部分と、ハンドルバーの下方に位置する部分がそれぞれ形成される。ホルダ本体２１及びキャップ部２２の上方部分同士が、第１締結ボルト２４ａで連結される。ホルダ本体２１及びキャップ部の下方部分同士が、第２締結ボルト２４ｂで連結される。したがって、第１締結ボルト２４ａは、ハンドルバー１の上方に配置され、第２締結ボルト２４ｂは、ハンドルバー１の下方に配置される。
【００３７】
このとき、ナックルガード１０の内側取付部３１が、各締結ボルト２４ａ、２４ｂの頭部とキャップ部２２の後部との間にスペーサ部材１１、１１を介して配置されて、各締結ボルト２４ａ、２４ｂによりホルダ２０に共締めされている。これにより、ナックルガード１０を取り付けるための専用の固定部材を設けることなく、ナックルガード１０をホルダ２０に共締めして取り付けできる。
【００３８】
また、ホルダ本体２１、キャップ部２２、及びナックルガード１０の内側取付部３１の配置と、各締結ボルト２４ａ、２４ｂの締結方向とが、前後方向に統一されるので、ホルダ２０及びナックルガード１０の組み付け性がよい。また、ホルダ２０にナックルガード１０の内側取付部３１を取り付けるとともに、外側取付部４３をハンドルバー１のグリップエンド１ａに取り付けることで、ホルダ２０のハンドルバー１の軸線廻りの位置変更に連動させて、ナックルガード１０をハンドルバー１の軸線廻りに位置変更させることができる。
【００３９】
ハンドルバー１は、アクセルグリップ３及びホルダ２０が嵌合される車幅方向外側のグリップ部１ｂに比して、車幅方向中央側が拡径された、所謂ファットバーハンドルとされている。つまり、ハンドルバー１は、グリップ部１ｂの車幅方向の内方側から中央側に向けてハンドルバー１の外径が徐々に拡径されたテーパー部１ｃを有している。
【００４０】
ここで、本実施形態においては、ナックルガード１０は、ホルダ２０に取り付けられており、ハンドルバー１の外周に直接に取り付けられていない。このため、ファットバーハンドルであっても、取付の困難なテーパー部１ｃへのナックルガード１０の取付を回避できるので、好適にナックルガード１０を取り付けできる。
【００４１】
図２を参照して、ナックルガード１０について説明する。図２は、ナックルガード１０の単体斜視図である。
【００４２】
図２に示されるように、ナックルガード１０は、骨格を構成するフレーム部分１２と、該フレーム部分１２に取り付けられており前方を覆うガード部分１３と、を有している。フレーム部分１２は、ガード部分１３より剛性が高い材料、例えば金属材料（例えば、アルミニウム合金）によって構成され、車幅方向内側の第１フレーム部材３０と、車幅方向外側の第２フレーム部材４０とに着脱可能に分割されている。ガード部分１３は、アクセルグリップ３（図１参照）を把持した運転者の手の前方を覆うように形成されており、樹脂で一体形成されたカバー部材１４からなる。
【００４３】
このように、ナックルガード１０の、フレーム部分１２を金属製としつつ、ガード部分１３を樹脂製とすることにより、ナックルガード１０の強度を維持しながらも軽量化できる。
【００４４】
図１を併せて参照して、第１フレーム部材３０は、下方に凸となる略Ｕ字状に形成されており、ホルダ２０のキャップ部２２の後部に共締めされる内側取付部３１と、内側取付部３１からホルダ２０の下方を前方に延びて第２フレーム部材４０に連結される内側連結部３２と、を有している。内側取付部３１は、ホルダ２０を結合する上下一対の各締結ボルト２４ａ、２４ｂに対応した位置に、上下一対のボルト孔３１ａ、３１ａが穿設されており、概ねボルト孔３１ａに垂直な平板状を呈している。
【００４５】
また、内側取付部３１は、下側のボルト孔３１ａよりも概ね上方部分のハンドルバー１の軸線方向の寸法が残余の部分に比べて幅狭に形成されている。これにより、内側取付部３１を目立ち難くできるので、ホルダ２０の後側の美観を損なうことがない。
【００４６】
内側連結部３２は、内側取付部３１からホルダ２０の下方を前方へ延びており、ホルダ２０の前方において一段高く形成された段部３２ａを介してホルダ２０の下端よりも上方に延びて、第２フレーム部材４０を結合するための第２フレーム部材取付部３２ｂに至っている。内側連結部３２は、内側取付部３１のハンドルバー１の軸線方向の寸法よりも幅広に形成されており、剛性が高められている。
【００４７】
内側連結部３２に段部３２ａを形成することで、ハンドルバー１を左右に揺動させたときに、第１フレーム部材３０と第１フレーム部材の下方に位置する車載部品との干渉を防止しやすい。これにより、ナックルガード１０の第１フレーム部材３０をホルダ２０の下方を前方に延びるように配置しながらも、車載部品の設計自由度を確保できる。例えば、車載部品が燃料タンク（図示しない）である場合には、燃料タンクの形状変更が回避されて、燃料タンクの容量を確保しやすい。
【００４８】
また、ハンドルバー１の下方に、内側連結部３２を配置することにより、内側連結部３２は、幅広に構成されつつも外観上、目立ちにくくなっている。したがって、内側連結部３２の仕上げ加工及び塗装が美観に与える影響が小さく、剛性を高めつつも製造コストを低減できる。
【００４９】
また、ホルダ２０の上部には、リザーバタンク２５やミラー取付ボス２３が設けられているので、ハンドルバー１の軸線から下端までの距離に比して、ハンドルバー１の軸線からホルダ２０の上部までの距離が一般に長くなる。本実施形態では、第１フレーム部材３０の内側連結部３２がホルダ２０の下方を前方に延びているので、ホルダ２０の上方を前方に延びる場合に比して、内側連結部３２をコンパクトに構成できる。
【００５０】
第２フレーム部材取付部３２ｂには、第２フレーム部材４０を結合するためのボルト孔３２ｃと、第２フレーム部材４０とカバー部材１４とを接合するタッピングビス１６の頭部１６ａを収容するためのビス頭部収容孔３２ｄと、がハンドルバー１の軸線方向に離れて形成されている。
【００５１】
また、段部３２ａと第２フレーム部材取付部３２ｂとの間には、開口部３２ｅが設けられている。開口部３２ｅを設けることで、第１フレーム部材３０の軽量化を図るとともに意図的に剛性の低い部分を形成できる。例えば、過大な衝撃力がナックルガード１０に作用した場合に、開口部３２ｅを変形箇所（ヒューズ部）として機能させることで、開口部３２ｅよりもハンドルバー１側への衝撃力の影響を低減できる。
【００５２】
第２フレーム部材４０は、第１フレーム部材３０の前部からハンドルバー１に沿って車幅方向外側へ延びるガード取付部４１と、ブレーキレバー５よりも車幅方向の外側において屈曲されて後方へ延びる外側連結部４２と、を有している。ガード取付部４１には、カバー部材１４を取り付けるための複数のガード取付孔４１ａがハンドルバー１の軸線方向に離れて穿設されているとともに、第２フレーム部材取付部３２ｂのボルト孔３２ｃに対応した位置に雌ねじ４１ｂが螺設されている。外側連結部４２には、後部にハンドルバー１のグリップエンド１ａに取り付けるための外側取付部４３が設けられている。
【００５３】
第１及び第２フレーム部材３０、４０は、第１フレーム部材３０のボルト孔３２ｃ、３２ｃを通して、第２フレーム部材４０の雌ねじ４１ｂ、４１ｂにボルト１５、１５を締め付けることにより結合されている。また、カバー部材１４は、第２フレーム部材４０のガード取付孔４１ａを通して、タッピングビス１６により締め付けられることで第２フレーム部材４０に取り付けられている。
【００５４】
なお、車幅方向内方側のタッピングビス１６は、第１フレーム部材３０の第２フレーム部材取付部３２ｂに重複して位置しているが、第２フレーム部材取付部３２ｂには、このタッピングビス１６に対応した位置にビス頭部収容孔３２ｄが穿設されているので、タッピングビス１６の頭部が、第１フレーム部材３０の第２フレーム部材取付部３２ｂに干渉することはない。
【００５５】
上述したように、ナックルガード１０は、内側取付部３１でホルダ２０のキャップ部２２の後部に取り付けられるとともに、外側取付部４３でハンドルバー１のグリップエンド１ａに取り付けられている。すなわち、ナックルガード１０は、両端が支持されているので支持剛性が高められている。
【００５６】
このように、フレーム部分１２を、第１フレーム部材３０と第２フレーム部材４０とに分割して構成することで、フレーム部分１２の種別増大を抑制できる。すなわち、ホルダ２０に対応した第１フレーム部材３０と、ガード部分１３やハンドルバー１の形状に対応した第２フレーム部材４０と、を適宜組み合わせることで、様々なホルダ及び様々なガード部分に対応した様々なフレーム部分を、部品種別の増大を抑制しながら構成できる。
【００５７】
次に、図３を参照して、ナックルガード１０のホルダ２０への取付について説明する。図３は、ホルダ２０へのナックルガード１０の取付を示す、図１のIII−III線に沿った断面図である。図３に示されるように、ナックルガード１０の内側取付部３１は、キャップ部２２の後部にスペーサ部材１１を介して配置されており、ホルダ本体２１とキャップ部２２とを連結する各締結ボルト２４ａ、２４ｂにより共締めされて、各締結ボルト２４ａ、２４ｂの頭部とキャップ部２２の後部との間に挟持されている。
【００５８】
ホルダ本体２１には、各締結ボルト２４ａ、２４ｂに螺合するねじ孔２１ｂが形成されている。キャップ部２２には、ホルダ本体２１のねじ孔２１ｂと同軸の貫通孔２２ｃが形成されている。またキャップ部２２の後面であって貫通孔の周囲には、座面２２ｂが形成されている。この座面２２ｂは、ねじ孔２１ｂに対して直交する平面状に形成されている。
【００５９】
これに対して、キャップ部２２のうち、各座面２２ｂの上下間の領域に位置する部分は、ハンドルバー１の後面に沿って後方に湾曲する湾曲形状に形成されている。これによって座面２２ｂを前方に位置させてキャップ部２２の大型化を防ぐとともに、湾曲部分による剛性向上を図ることができる。
【００６０】
スペーサ部材１１は、座面２２ｂからキャップ部２２の湾曲部分の後端までの寸法よりも長い軸線方向寸法を有している。スペーサ部材１１の後端がキャップ部２２の湾曲部分よりも後方に配置されることで、ナックルガード１０の内側取付部３１とキャップ部２２の湾曲部分とが干渉することを防ぐことができ、内側取付部３１を湾曲形状とする必要がなく、形状を単純化させることができる。
【００６１】
このとき、内側取付部３１を、スペーサ部材１１を介在させずに直接に座面２２ｂに当接させる場合、内側取付部３１をキャップ部２２の後部に沿うように屈曲させる必要があり、内側取付部３１の形状が複雑となる。しかしながら、本実施形態においては、上下一対のスペーサ部材１１、１１を介在させているので、内側取付部３１を座面２２ｂから後方へ離間させて配置でき、これにより、内側取付部３１が、概ね平面状となり、形成しやすい。
【００６２】
次に、図４を参照して、ナックルガード１０のハンドルバー１のグリップエンド１ａへの取付について説明する。図４は、ハンドルバー１のグリップエンド１ａへのナックルガード１０の取付を示す、図１のIＶ−IＶ線に沿った断面図である。図４に示されるように、ハンドルバー１のグリップエンド１ａには、ナット５１が溶接によって固着されている。ナックルガード１０の外側取付部４３は、ナット５１の雌ねじ部５１ａにラバーブッシュ５２とカラー５３とを間に介して第３締結ボルト５４により締結されている。
【００６３】
ナット５１の雌ねじ５１ａは、ハンドルバー１の軸線と同軸で軸線方向に貫通する。ナット５１よりもハンドルバー１と反対側にラバーブッシュ５２、カラー５３とが軸線方向に沿って順に同軸に並ぶ。ウエイト５５は、ラバーブッシュ５２に加えて、ナット５１およびカラー５３を周方向全周にわたって覆う略円筒状に形成される。カラー５３は、ウエイト５５よりも軸線方向外側に突出して形成されるとともに、ウエイト５５とカラー５３とは、径方向隙間が周方向全周にわたって形成される。
【００６４】
ラバーブッシュ５２は、第３締結ボルト５４の外周に配置されてナット５１とカラー５３との間のスペーサとして機能し、ボルト挿通孔が形成されるスペーサ部分５２ａと、ウエイト５５に嵌合される嵌合部分５２ｂと、スペーサ部分５２ａと嵌合部分５２ｂとの間の弾性部分５２ｃと、からなる３層構造を有している。スペーサ部分５２ａ及び嵌合部分５２ｂは剛性材料、例えば金属製であり、弾性部分５２ｃは弾性材料、例えばゴム製である。嵌合部分５２ｂ及び弾性部分５２ｃは、スペーサ部分５２ａよりハンドルバー１の軸方向寸法が短く形成されており、ラバーブッシュ５２は概ねＴ字状の断面を有している。
【００６５】
ラバーブッシュ５２の嵌合部分５２ｂには、ウエイト５５が外嵌されている。ウエイト５５は、ラバーブッシュ５２の嵌合部分５２ｂに嵌合される嵌合面５５ａと、該嵌合面５５ａの車幅方向の外側において内径が一段縮径された縮径面５５ｂとを、有している。ウエイト５５の車幅方向の外側の端部とナックルガード１０の外側取付部４３との間には弾性部材１７が配置されている。弾性部材１７としては、例えばＯリングを採用できる。
【００６６】
ウエイト５５は、嵌合面５５ａと縮径面５５ｂとの間の段落ち面５５ｃが、ラバーブッシュ５２の嵌合部分５２ｂ及び弾性部分５２ｃにより支持されており、一方、車幅方向外側の外側端面５５ｄが弾性部材１７により支持されている。すなわち、ウエイト５５は、ラバーブッシュ５２と、弾性部材１７とにより、弾性支持されており、制振機構５０が構成されている。すなわち、制振機構５０を弾性支持しながらも、ナックルガード１０の外側取付部４３をハンドルバー１のグリップエンド１ａに剛結することができる。
【００６７】
第３締結ボルト５４のねじ部を、ナックルガード１０の外側取付部４３の貫通孔、カラー５３の貫通孔、ラバーブッシュ５２のボルト挿通孔を通過して、ナット５１の雌ねじ部５１ａに螺合する。第３締結ボルト５４が螺進することで、ボルト頭部が、外側取付部４３の座面に当接して、外側取付部４３を、ラバーブッシュ５２及びカラー５３を介して、ナット５１に押付けることで、ナット５１をハンドルバー１のグリップエンド１ａに固定できる。本実施例では、カラー５３と、ウエイト５５と外側取付部４３とで囲まれた領域に弾性部材１７が介在されることで、ウエイト５５がカラー５３に衝突することを防ぎ、衝突音、衝突に起因する振動の発生を防ぐことができる。
【００６８】
なお、ナックルガード１０は、ナックルガード固定用の第１〜第３締結ボルト２４ａ、２４ｂ、５４及びスペーサ部材１１、カラー５３が取り外されることで、着脱可能に構成される。すなわちナックルガード非装着車の場合には、第１、第２締結ボルト２４ａ、２４ｂに代えて、スペーサ部材１１の長さだけ短い締結ボルトが用いられてキャップ部２２とホルダ本体２１が固定される。また第３締結ボルト５４に代えて、カラー５３の長さだけ短い締結ボルトが用いられて、ウエイト５５がハンドルバー１のグリップエンド１ａに固定される。
【００６９】
これによって、ナックルガード装着車と、ナックルガード非装着車とで、キャップ部２２、ホルダ本体２１およびウエイト５５を共通化することができる。またナックルガード１０をアクセサリとして、後装備する場合でも、キャップ部２２、ホルダ本体２１およびウエイト５５を交換することなく利用できる。
【００７０】
以上説明した、ナックルガード１０の取付構造によれば、以下の効果を発揮できる。
【００７１】
（１）ホルダ２０にガード取付専用部分を別途設けることなく、ナックルガード１０をホルダ２０の後部に取り付けできる。しかも、内側取付部３１はホルダ本体２１とキャップ部２２との間に挟持されていない。したがって、ホルダ本体２１とキャップ部２２との相対位置が変化せず、ハンドルバー１へのホルダ２０の取り付けに影響を及ぼすことなく、ホルダ２０へのナックルガード１０の取付構造を簡略化できる。
【００７２】
（２）ホルダ２０の上方でナックルガード１０がホルダに重なることが防がれるので、ミラー取付ボス２３やブレーキレバー５のアジャスタ７等をホルダ２０の上方に配置しやすい。しかも、ホルダ２０の上方に延在するナックルガード部分を抑えることができ、ホルダ２０の周囲、特に上方に空間をあけることで美観を向上できる。
【００７３】
（３）ナックルガード１０を、フレーム部分１２とガード部分１３とに分けて構成することで、部品の共用化を図りやすい。すなわち、フレーム部分１２をホルダ２０毎又は車種毎に設ける一方で、ガード部分１３を共用でき、部品種別の増大を抑制できる。
【００７４】
（４）第１フレーム部材３０の内側連結部３２がホルダ２０の上方に配置されていないので、内側連結部３２を幅広に形成してもホルダ２０周辺の美観へ及ぼす影響を抑制できる。これにより、ホルダ２０の美観を維持しつつ、ナックルガード１０の取付剛性を高めることができる。
【００７５】
（５）ホルダ２０の上部に第１フレーム部材３０の内側連結部３２が延在していないので、サイドミラー８とナックルガード１０との干渉を容易に回避させることができると共に、ミラー取付ボス２３の配置の自由度を向上させることができる。
【００７６】
（６）内側取付部３１が湾曲することを防止できる。すなわち、スペーサ部材１１を介在させることで内側取付部３１をキャップ部２２から後方へ離間させて配置することができるので、キャップ部２２の形状に内側取付部３１の形状を沿わす必要がなく、内側取付部３１の設計の自由度を向上できる。
【００７７】
（７）ナックルガード１０を、ホルダ２０へ共締めされる内側取付部３１とハンドルバー１のグリップエンド１ａへ固定される外側取付部４３とで両端支持できるので、ナックルガード１０の支持剛性を向上できる。
【００７８】
（８）外側取付部４３と制振機構５０との間に弾性部材１７を介在させることにより、ナックルガード１０の外側取付部４３を、制振機構５０を介してハンドルバー１のグリップエンド１ａに剛結しながらも、ウエイト５５を弾性支持させることができ、制振機構５０による制振作用を阻止することがない。
【００７９】
（９）第１フレーム部材３０が第２フレーム部材４０よりも車幅方向内側に配置されることで、ホルダ２０からハンドルバー１の軸線方向に離れた部分で第２フレーム部材４０とハンドルバー１との前後方向距離を大きくすることができ、ナックルガード１０で囲まれる空間を大きく形成することができる。
【００８０】
（１０）第１フレーム部材３０が、軸線方向内側部位で、ハンドルホルダ、ハンドルバー１に非接触となる構造に形成されることで、第１フレーム部材３０に振動が伝わったとしても、ハンドルホルダ及びハンドルバー１に第１フレーム部材３０が接触することを防ぐことができ、走行中の違和感を防ぐことができる。
【００８１】
（１１）第２フレーム部材４０は、ハンドルバー１の軸線方向外側に進むにつれて、ハンドルバー１の軸線方向に対して前方に向かうよう傾斜して配置される。また第２フレーム部材４０は、ハンドルバー１のグリップエンド１ａの側方から前方に延びてハンドル把持領域を車幅方向外側から囲む部分が形成される。これによって転倒時など障害物がハンドル把持領域に侵入することを防ぐことができる。
【００８２】
上記実施形態では、ナックルガード１０を、フレーム部分１２をアルミニウムで形成し、ガード部分１３を硬質樹脂で形成しているが、これに限らず、フレーム部分１２及びガード部分１３を、アルミニウムで形成してもよく又は硬質樹脂で形成してもよい。
【００８３】
また、上記実施形態では、ハンドルバー１の右側のアクセルグリップ３及びブレーキレバー５に対応させてナックルガード１０を取り付けた場合を例にとり説明したが、これに限らず、左側のグリップ及びクラッチレバーに適用できることは言うまでもない。
【００８４】
上記実施形態では、マスタシリンダ２を保持するホルダ２０にナックルガード１０の内側取付部３１を共締めさせた場合を例にとり説明したが、これに限らず、ハンドルバー装着用の部品を保持するためのホルダであってハンドルバーに対して前後に分割された各種ホルダ、例えば、索式タイプのレバーホルダやスイッチホルダにも適用できる。
【００８５】
なお、本発明は、以上の実施形態に示すものに限らず、特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８６】
以上のように、本発明に係るナックルガードの取付構造によれば、ハンドルバーへのホルダの取付に影響を及ぼすことなく、ホルダへのナックルガードの取付構造を簡略化できるので、ナックルガードの製造技術分野において好適に実施される可能性がある。
【符号の説明】
【００８７】
１      ハンドルバー
２      マスタシリンダ
３      アクセルグリップ
５      ブレーキレバー
１０    ナックルガード
１１    スペーサ部材
１２    フレーム部分
１３    ガード部分
１４    カバー部材
１７    弾性部材
２０    ホルダ
２１    ホルダ本体
２２    キャップ部
３０    第１フレーム部材
３１    内側取付部
３２    内側連結部
４０    第２フレーム部材
４１    ガード取付部
４２    外側連結部
４３    外側取付部
５０    制振機構
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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