(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のフロントサイドメンバと、
前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置されたパワーユニットと、
前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記パワーユニットとの対向位置にそれぞれ設けられ、非作動時には前記パワーユニットから離間した位置に打撃部が保持され、作動時には前記パワーユニットの対向面を打撃部が車両幅方向内側へ向けて強打する打撃手段と、
微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突の発生を予知する衝突予知センサと、
通常の車両走行時には前記打撃手段を非作動状態とし、前記衝突予知センサによる検出結果に基づいて微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突の発生が不可避であると判断した場合には、衝突側の前記フロントサイドメンバに設けられた前記打撃手段を作動させる制御部と、
を有する車両前部構造。
【請求項２】
車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のフロントサイドメンバと、
前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置されたパワーユニットと、
前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記パワーユニットとの対向位置にそれぞれ設けられ、非作動時には前記パワーユニットから離間した位置に打撃部が保持され、作動時には前記パワーユニットの対向面を打撃部が車両幅方向内側へ向けて強打する打撃手段と、
通常の車両走行時には前記打撃手段を非作動状態とし、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突発生時又は発生予知時には衝突側の前記フロントサイドメンバに設けられた前記打撃手段を作動させる制御部と、
を有し、
前記打撃手段は、
車体に固定されると共に前記制御部によってその作動が制御され、作動することによってガスを発生するインフレータと、
前記フロントサイドメンバにおける前記パワーユニットとの対向位置に折り畳まれた状態で配置され、前記インフレータから供給されたガスにより前記パワーユニット側へ膨張展開して当該パワーユニットの対向面を打撃するエアバッグと、
を含んで構成されている、
車両前部構造。
【請求項３】
車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のフロントサイドメンバと、
前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置されたパワーユニットと、
前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記パワーユニットとの対向位置にそれぞれ設けられ、非作動時には前記パワーユニットから離間した位置に打撃部が保持され、作動時には前記パワーユニットの対向面を打撃部が車両幅方向内側へ向けて強打する打撃手段と、
通常の車両走行時には前記打撃手段を非作動状態とし、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突発生時又は発生予知時には衝突側の前記フロントサイドメンバに設けられた前記打撃手段を作動させる制御部と、
を有し、
前記打撃手段は、
車体に固定されると共に前記制御部によってその作動が制御され、作動することによって推進力を発生するアクチュエータと、
前記フロントサイドメンバにおける前記パワーユニットとの対向位置に格納された状態で保持され、剛体で構成されると共に前記アクチュエータによって発生した推進力が作用することにより前記パワーユニット側へ伸長して当該パワーユニットの対向面を打撃する伸長部材と、
を含んで構成されている、
車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両前部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、フロントサイドメンバの前端部の外側面に車両幅方向外側へ突出するガセットを配設する技術が開示されている。なお、ガセットは、平面視で直角三角形状に形成されている。また、フロントサイドメンバの前端部とバンパリインフォースメントとの間には、衝突荷重の入力により軸圧縮変形するクラッシュボックスが介在されている。ガセットの前端位置は、フロントサイドメンバとクラッシュボックスとの接続位置と同じか、又は当該接続位置よりも車両後方側へ下がった位置に設定されている。さらに、ガセットの後端部とパワーユニットとが車両前後方向にオーバーラップするように両者の位置関係が設定されている。
【０００３】
上記構成によれば、微小ラップ衝突時になると、バリアからの衝突荷重をガセットで受け、更に入力された衝突荷重をガセットの後端からフロントサイドメンバの車両幅方向外側の側面に入力させる。これにより、フロントサイドメンバが車両幅方向内側へ屈曲し（内折れし）、屈曲部がパワーユニットを車両幅方向内側（反衝突側）へ押し込む。その結果、パワーユニットに車両幅方向内側（反衝突側）への横力が発生し、バリアをすり抜けることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１３−２１２７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記先行技術による場合、フロントサイドメンバの前端部の車両幅方向外側の側面から車両幅方向外側へ張出すガセットを設ける構成になっているため、ヘッドライト等の周辺部品のレイアウトに制約が生じる。すなわち、車両の意匠の自由度が制限される。従って、上記先行技術は、この点において改善の余地がある。
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突発生時又は発生予知時にパワーユニットに反衝突側への横力を生じさせることができ、しかも車両の意匠の自由度を高めることができる車両前部構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１記載の本発明に係る車両前部構造は、車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置されたパワーユニットと、前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記パワーユニットとの対向位置にそれぞれ設けられ、非作動時には前記パワーユニットから離間した位置に打撃部が保持され、作動時には前記パワーユニットの対向面を打撃部が車両幅方向内側へ向けて強打する打撃手段と、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突の発生を予知する衝突予知センサと、通常の車両走行時には前記打撃手段を非作動状態とし、前記衝突予知センサによる検出結果に基づいて微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突の発生が不可避であると判断した場合には、衝突側の前記フロントサイドメンバに設けられた前記打撃手段を作動させる制御部と、を有している。
【０００８】
請求項１記載の本発明によれば、左右一対のフロントサイドメンバにおけるパワーユニットとの対向位置には、打撃手段がそれぞれ設けられている。
【０００９】
ここで、通常の車両走行時には、制御部によって、左右一対の打撃手段は非作動状態とされる。このため、左右一対の打撃手段の打撃部は、パワーユニットから離間した位置に保持される。
【００１０】
この状態から、衝突予知センサによる検出結果に基づいて、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突の発生が不可避であると制御部によって判断された場合には、制御部によって、衝突側のフロントサイドメンバに設けられた打撃手段（以下、単に「衝突側の打撃手段」と称す。）が作動される。これにより、当該衝突側の打撃手段の打撃部が、パワーユニットにおける打撃手段との対向面を車両幅方向内側へ向けて強打する。その結果、パワーユニットに衝突側と反対側のフロントサイドメンバ側へ向かう横力が発生し、バリアをすり抜けることが可能となる。
【００１１】
しかも、本発明では、打撃手段を作動させてパワーユニットに横力を発生させる構成を採用し、フロントサイドメンバの車両幅方向外側の側面に、車両幅方向外側へ張出す突出部を設ける構成を採用していない。このため、周辺部品のレイアウトに制限が生じることもない。
【００１４】
請求項２記載の本発明に係る車両前部構造は、車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置されたパワーユニットと、前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記パワーユニットとの対向位置にそれぞれ設けられ、非作動時には前記パワーユニットから離間した位置に打撃部が保持され、作動時には前記パワーユニットの対向面を打撃部が車両幅方向内側へ向けて強打する打撃手段と、通常の車両走行時には前記打撃手段を非作動状態とし、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突発生時又は発生予知時には衝突側の前記フロントサイドメンバに設けられた前記打撃手段を作動させる制御部と、を有し、前記打撃手段は、車体に固定されると共に前記制御部によってその作動が制御され、作動することによってガスを発生するインフレータと、前記フロントサイドメンバにおける前記パワーユニットとの対向位置に折り畳まれた状態で配置され、前記インフレータから供給されたガスにより前記パワーユニット側へ膨張展開して当該パワーユニットの対向面を打撃するエアバッグと、を含んで構成されている。
【００１５】
請求項２記載の本発明によれば、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突発生時又は衝突予知時になると、制御部によってインフレータが作動される。これにより、ガスが発生し、当該ガスは折り畳まれた状態のエアバッグ内へ供給される。その結果、エアバッグがパワーユニット側へ瞬時に膨張展開し、パワーユニットにおけるエアバッグとの対向面を打撃する。
【００１６】
このように打撃手段がインフレータ及びエアバッグを含んで構成されているため、設計時にエアバッグの内圧を任意に設定することができる。つまり、設計時にエアバッグによる打撃力の大きさ、ひいてはパワーユニットに発生させる横力の大きさを任意に設定することができる。しかも、エアバッグは折り畳みが可能であるので、設置スペース的にも有利である。
【００１７】
請求項３記載の本発明に係る車両前部構造は、車両前部の両サイドに車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のフロントサイドメンバと、前記左右一対のフロントサイドメンバの間に配置されたパワーユニットと、前記左右一対のフロントサイドメンバにおける前記パワーユニットとの対向位置にそれぞれ設けられ、非作動時には前記パワーユニットから離間した位置に打撃部が保持され、作動時には前記パワーユニットの対向面を打撃部が車両幅方向内側へ向けて強打する打撃手段と、通常の車両走行時には前記打撃手段を非作動状態とし、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突発生時又は発生予知時には衝突側の前記フロントサイドメンバに設けられた前記打撃手段を作動させる制御部と、を有し、前記打撃手段は、車体に固定されると共に前記制御部によってその作動が制御され、作動することによって推進力を発生するアクチュエータと、前記フロントサイドメンバにおける前記パワーユニットとの対向位置に格納された状態で保持され、剛体で構成されると共に前記アクチュエータによって発生した推進力が作用することにより前記パワーユニット側へ伸長して当該パワーユニットの対向面を打撃する伸長部材と、を含んで構成されている。
【００１８】
請求項３記載の本発明によれば、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突発生時又は衝突予知時になると、制御部によってアクチュエータが作動される。これにより、推進力が発生し、当該推進力はフロントサイドメンバにおけるパワーユニットとの対向位置に格納された状態で保持されている伸長部材に作用する。その結果、剛体で構成された伸長部材がパワーユニット側へ瞬時に伸長し、パワーユニットにおける伸長部材との対向面を打撃する。
【００１９】
このように打撃手段がアクチュエータ及び剛体で構成された伸長部材を含んで構成されているため、エアバッグのようにパワーユニットを打撃した際にパワーユニットから受ける反力によって外形が変化する（変形する）ことはない。このため、パワーユニットを打撃したときの応答性が良い。
【発明の効果】
【００２０】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両前部構造は、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突発生時又は発生予知時にパワーユニットに反衝突側への横力を生じさせることができ、しかも車両の意匠の自由度を高めることができるという優れた効果を有する。
【００２１】
請求項１記載の本発明に係る車両前部構造は、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突の予知に続いて当該衝突が発生した場合に、当該衝突の度合いを軽減することができるという優れた効果を有する。
【００２２】
請求項２記載の本発明に係る車両前部構造は、パワーユニットに効果的に横力を発生させることができると共に車両搭載性にも優れるという優れた効果を有する。
【００２３】
請求項３記載の本発明に係る車両前部構造は、パワーユニットに迅速に横力を発生させることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】第１実施形態に係る車両前部構造の要部をエアバッグ装置の非作動状態で示す平面図である。
【図２】図１に示されるエアバッグ装置が作動した状態を示す図１に対応する平面図である。
【図３】図１に示されるエアバッグ装置の分解斜視図である。
【図４】第２実施形態に係る車両前部構造を示しており、（Ａ）はアクチュエータが作動する前の状態を示す平面図であり、（Ｂ）はアクチュエータが作動した状態を示す（Ａ）に対応する平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図３を用いて、本発明の第１実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２６】
＜全体構成＞
図１に示されるように、車両前部１０のパワーユニット室１２には、パワーユニット１４が配設されている。また、車両前部１０の両サイドには、左右一対のフロントサイドメンバ１６がパワーユニット１４を挟むように車両前後方向を長手方向として配設されている。なお、図１には、乗員側から見て左側のフロントサイドメンバ１６のみが図示されている。各フロントサイドメンバ１６は、パワーユニット室１２側に配置されたフロントサイドメンバインナ１８と、その車両幅方向外側に配置されたフロントサイドメンバアウタ２０とをスポット溶接等によって接合することにより、矩形閉断面構造に形成されている。
【００２７】
なお、図１に示されるフロントサイドメンバ１６では、フロントサイドメンバインナ１８及びフロントサイドメンバアウタ２０がいずれもハット形の断面形状とされているが、断面形状はこれに限らない。例えば、ハット形の断面形状のフロントサイドメンバインナ又はアウタに平板状のフロントサイドメンバアウタ又はインナをスポット溶接等によって接合することで、矩形閉断面構造のフロントサイドメンバを構成してもよい。
【００２８】
上述したフロントサイドメンバ１６の前端部には、矩形平板状の第１取付プレート２２が接合されている。さらに、フロントサイドメンバ１６の車両前方側には、中空直方体形状のクラッシュボックス２４が配設されている。クラッシュボックス２４は一例として金属製とされており、所定値以上の軸圧縮荷重が作用すると圧縮塑性変形するようになっている。なお、このクラッシュボックス２４は中空矩形の閉断面構造とされているが、これに限らず、六角形状や八角形状等の筒状体で構成してもよい。
【００２９】
上記構成のクラッシュボックス２４の後端部には矩形平板状の第２取付プレート２６が接合されている。第２取付プレート２６は第１取付プレート２２に重ね合わされて、ボルト２８及びナット３０で締結固定されている。
【００３０】
上述した左右一対のクラッシュボックス２４の車両前方側には、フロントバンパリインフォースメント３２が配設されている。フロントバンパリインフォースメント３２は、車両幅方向を長手方向として配置されている。左右のクラッシュボックス２４の前端部がフロントバンパリインフォースメント３２の後端面に図示しない締結手段によって締結固定されている。
【００３１】
＜要部構成＞
次に、本実施形態に係る車両前部構造の要部の構成について詳細に説明する。
【００３２】
図１及び図３に示されるように、上述したフロントサイドメンバ１６の前部の車両幅方向内側には、「打撃手段」としてのエアバッグ装置３４が配設されている。具体的に説明すると、フロントサイドメンバインナ１８は、パワーユニット室１２側を向く側壁部１８Ａと、側壁部１８Ａの上縁から車両幅方向外側へ屈曲された上壁部１８Ｂと、側壁部１８Ａの下縁から車両幅方向外側へ屈曲されて上壁部１８Ｂと平行に延出された下壁部（図示省略）と、を備えている。
【００３３】
フロントサイドメンバインナ１８の側壁部１８Ａにおける車両前後方向の前部側（パワーユニット１４の側部と車両幅方向に対向する部位）には、所定径寸法のインフレータ挿通孔３６が形成されている。さらに、側壁部１８Ａには、インフレータ挿通孔３６の周囲に、複数個のボルト挿通孔３８が形成されている。
【００３４】
一方、エアバッグ装置３４は、作動することにより大量のガスを発生する扁平な円柱形状のインフレータ４０と、通常は折り畳まれた状態とされ、インフレータ４０から供給されたガスによって膨張展開する「打撃部」としての金属製のエアバッグ４２と、を主要部として構成されている。
【００３５】
一例として、インフレータ４０の内部には、燃焼することによりガスを発生する図示しないガス発生剤が充填されている他、燃焼後の砕片を除去するフィルタやガス冷却用のクーラント等が配設されている。これにより、インフレータ４０の軸芯部に設けられたスクイブ（点火装置）に通電されると、ガス発生剤が燃焼して大量のガスが複数のガス噴出孔４４から噴出されるようになっている。なお、上記インフレータ４０は扁平な円柱形状のディスクタイプのインフレータであったが、これに限らず、略円柱形状のインフレータを採用してもよい。また、上記インフレータ４０では、ガス発生剤を用いてガスを発生させる方式を採用したが、これに限らず、高圧ガス封入方式のインフレータやガス発生剤と高圧ガスの両方を使ったハイブリッド方式のインフレータを採用してもよい。
【００３６】
上述したインフレータ４０の軸方向中間部には、環状のフランジ部４０Ａが一体に形成されている。フランジ部４０Ａには、フロントサイドメンバインナ１８の側壁部１８Ａに形成されたボルト挿通孔３８と同軸上に複数個のボルト挿通孔４６が形成されている。
【００３７】
一方、エアバッグ４２は金属製とされており、一例として、鋼板やアルミニウム合金板等の金属板をプレス加工することにより構成されている。なお、この種のエアバッグをメタルエアバッグということがある。エアバッグ４２は、作動後（展開完了後）の状態では中空の略直方体形状を成しており（図２参照）、作動前の状態では車両前後方向及び車両上下方向に位置する側壁部が蛇腹状に折り畳まれて薄型の直方体形状になっている（図３参照）。このエアバッグ４２の基部には、円形のインフレータ挿入孔４８が形成されている。そして、インフレータ４０のアッパケース側がインフレータ挿入孔４８からエアバッグ４２内へ挿入され、同じくエアバッグ４２内に挿入された図示しないリングプレート（リテーナ）から突出するスタッドボルトを、エアバッグ４２及びインフレータ４０のフランジ部４０Ａのボルト挿通孔４６の順に挿通させ、フロントサイドメンバインナ１８の車両幅方向外側からナット締めすることにより、エアバッグ装置３４がフロントサイドメンバインナ１８に取り付けられている。なお、本実施形態では、エアバッグ４２を金属製としたが、これに限らず、樹脂製としてもよい。
【００３８】
次に、上述したエアバッグ装置３４の作動システムについて説明する。インフレータ４０のスクイブ（点火装置）は、「制御部」としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と電気的に接続されている。また、ＥＣＵ５０は、衝突検知センサ５２とも電気的に接続されている。
【００３９】
衝突検知センサ５２の種類としては、一例として加速度センサを用いることが可能である。加速度センサを複数用いることにより、衝突したことの他、衝突形態等を検知することができる。例えば、車両前部１０の車両幅方向両側に配設された左右一対のフロントサイドメンバ１６の前端部付近に図示しないフロントサテライトセンサをそれぞれ配設すると共に、センタコンソールの下方のフロアに図示しないフロアセンサを配設する手法を採用することができる。
【００４０】
左右のサテライトセンサによって略同等で所定の閾値を超える加速度が検出されれば、自車両がフルラップ前面衝突したと判断することができる。また、左右のサテライトセンサのいずれか一方側のみで、所定の閾値以上の大きな加速度が検出された場合は、自車両がオフセット衝突したと判断することができる。さらに、基準となる閾値を予め複数設定しておき、左右のサテライトセンサのいずれか一方側のみで、より高い方の閾値を超える加速度を検出した場合には、検出されたサテライトセンサ側で微小ラップ衝突が発生したと判断することができる。また、左右のサテライトセンサとフロアセンサとによってそれぞれ検出された加速度の波形から斜突したか否かを判断することができる。以上説明した例では、加速度センサを使った衝突判定システムであったが、これに限らず、他の手法によって衝突形態を判定してもよい。
【００４１】
さらに、衝突形態について補足説明すると、「斜突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）」とは、例えばＮＨＴＳＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜突が想定されている。なお、ＮＨＴＳＡとは、米国の国家道路交通安全局（National Highway Traffic Safety Administration）の略称である。また、微小ラップ衝突とは、自動車の前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにおいて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば、車体骨格であるフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側へのオフセット前面衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。なお、ＩＩＨＳとは、米国道路安全保険協会(Insurance Institute for Highway Safety)の略称である。さらに、「フルラップ前面衝突」とは、試験車を時速５５ｋｍ／ｈｒでコンクリート製の障壁（バリア）に正面衝突させたときの衝突とされる。
【００４２】
（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００４３】
通常の車両走行時には、ＥＣＵ５０によって、左右一対のエアバッグ装置３４は非作動状態とされる。このため、左右一対のエアバッグ装置３４のエアバッグ４２は、パワーユニット１４から離間した位置に保持される。
【００４４】
この状態から、図２に示されるように、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突発生時になると、衝突検知センサ５２による検出結果に基づいて、ＥＣＵ５０が乗員側から見て車両前部１０の右側又は左側において微小ラップ衝突した又は斜突したと判断する。これにより、ＥＣＵ５０は衝突側のフロントサイドメンバ１６に搭載されたエアバッグ装置３４のインフレータ４０のスクイブ（点火装置）に通電し、インフレータ４０を作動させる。インフレータ４０が作動すると、大量のガスが発生する。発生したガスは折り畳まれた状態のエアバッグ４２内へ供給され、当該エアバッグ４２をパワーユニット１４側へ膨張させる。なお、エアバッグ４２は、フロントサイドメンバインナ１８の側壁部１８Ａに反力を取ってパワーユニット１４側へ膨張展開する。
【００４５】
これにより、当該衝突側のエアバッグ４２が、パワーユニット１４におけるエアバッグ装置３４との対向面を車両幅方向内側へ向けて強打する。その結果、パワーユニット１４に衝突側と反対側のフロントサイドメンバ１６側へ向かう横力Ｆが発生し、バリア５４をすり抜けることが可能となる。
【００４６】
しかも、本実施形態では、エアバッグ装置３４を作動させてパワーユニット１４に横力を発生させる構成を採用し、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側の側面に、車両幅方向外側へ張出す突出部を設ける構成を採用していない。このため、例えば、ヘッドライト等の周辺部品のレイアウトに制限が生じることもない。
【００４７】
以上より、本実施形態に係る車両前部構造は、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突発生時にパワーユニット１４に反衝突側への横力Ｆを生じさせることができ、しかも車両（特には車両前部１０）の意匠の自由度を高めることができる。
【００４８】
また、本実施形態では、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突発生時になると、ＥＣＵ５０によってインフレータ４０が作動される。これにより、ガスが発生し、当該ガスは折り畳まれた状態のエアバッグ４２内へ供給される。その結果、エアバッグ４２がパワーユニット１４側へ瞬時に膨張展開し、パワーユニット１４におけるエアバッグ４２との対向面を打撃する。
【００４９】
このように本実施形態では、パワーユニット１４を強打する打撃手段を、インフレータ４０及びエアバッグ４２を含んで構成されたエアバッグ装置３４としたので、設計時にエアバッグ４２の内圧を任意に設定することができる。つまり、設計時にエアバッグ４２による打撃力の大きさ、ひいてはパワーユニット１４に発生させる横力Ｆの大きさを任意に設定することができる。しかも、エアバッグ４２は折り畳みが可能であるので、設置スペース的にも有利である。その結果、本実施形態によれば、パワーユニット１４に効果的に横力を発生させることができる。
【００５０】
〔第２実施形態〕
以下、図４を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５１】
図４（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、この第２実施形態では、第１実施形態のエアバッグ装置３４に代えて、「打撃手段」としての伸長装置６０を備えている点に特徴がある。
【００５２】
伸長装置６０は、車両前後方向に離間して配置された一対のアクチュエータ６２と、前後一対のアクチュエータ６２に跨って配設された「打撃部」としての伸長部材６４と、によって構成されている。
【００５３】
一対のアクチュエータ６２は、車体としてのフロントサイドメンバインナ１８にそれぞれ固定されており、ＥＣＵ５０によってその作動が制御されている。一例として、アクチュエータ６２には、ガスジェネレータ（以下、適宜「ＧＧ」と称す。）やインフレータ（ガス発生装置）を用いることができる。
【００５４】
一方、伸長部材６４は、剛体とされており、矩形平板状の頂部６４Ａと、頂部６４Ａの裏面側から車両幅方向外側へ延出された一対のロッド６４Ｂと、によって構成されている。各ロッド６４Ｂは、アクチュエータ６２の軸芯部に軸方向（車両幅方向）移動可能に挿入されている。さらに、ロッド６４Ｂの先端部（アクチュエータ６２内に挿入された側の端部）には、図示しないピストンが取り付けられている。ピストンとアクチュエータ６２の底部との間の空間にＧＧやインフレータのガスが供給されることにより、伸長部材６４がパワーユニット１４側へ瞬時に移動するようになっている。
【００５５】
（作用・効果）
上記構成によれば、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突発生時になると、図４（Ｂ）に示されるように、ＥＣＵ５０によってアクチュエータ６２が作動される。これにより、推進力が発生し、当該推進力はフロントサイドメンバ１６におけるパワーユニット１４との対向位置に格納された状態で保持されている伸長部材６４のピストンに作用する。その結果、剛体で構成された伸長部材６４がパワーユニット１４側へ瞬時に伸長し、パワーユニット１４における伸長部材６４との対向面を打撃する。
【００５６】
このように打撃手段がアクチュエータ６２及び剛体で構成された伸長部材６４を含んで構成された伸長装置６０としたので、エアバッグのようにパワーユニット１４を打撃した際にパワーユニット１４から受ける反力によって外形が変化する（変形する）ことはない。このため、パワーユニット１４を打撃したときの応答性が良い。その結果、本実施形態によれば、パワーユニット１４に迅速に横力Ｆを発生させることができる。
【００５７】
〔上記実施形態の補足説明〕
上述した本実施形態では、実際に衝突したことを衝突検知センサ５２で検出して打撃手段を作動させる構成を採ったが、これに限らず、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突の発生を予知した時点で打撃手段を作動させるようにしてもよい。
【００５８】
すなわち、図１等に二点鎖線で付記した例では、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突の発生を予知する衝突予知センサ７０を備えている。衝突予知センサ７０としては、カメラやミリ波レーダ等を利用することができる。衝突予知センサ７０はＥＣＵ５０に電気的に接続されている。
【００５９】
上記構成（システム）によれば、衝突予知センサ７０による検出結果に基づいて微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突の発生が不可避であるとＥＣＵ５０によって判断された場合には、ＥＣＵ５０は打撃手段（第１実施形態のエアバッグ装置３４や第２実施形態の伸長装置６０を作動させる。このため、衝突が起こる以前にパワーユニット１４に反衝突側への横力Ｆを生じさせ、自車両を反衝突側へ移動させ始めることができる。その結果、微小ラップ衝突及び斜突のいずれかの衝突の予知に続いて当該衝突が発生した場合に、当該衝突の度合いを軽減することができる。
【００６０】
また、上述した実施形態では、打撃手段としてエアバッグ装置３４、伸長装置６０を挙げたが、これに限らず、作動することにより、パワーユニットの側面を強打してパワーユニットに横力を発生させることができる構成であれば、適用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
１０      車両前部
１４      パワーユニット
１６      フロントサイドメンバ（車体）
３４      エアバッグ装置（打撃手段）
４０      インフレータ
４２      エアバッグ
５０      ＥＣＵ（制御部）
５２      衝突検知センサ
６０      伸長装置（打撃手段）
６２      アクチュエータ
６４      伸長部材
７０      衝突予知センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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