(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
周方向に延びる４本の主溝をトレッド面に有する空気入りタイヤであって、
各主溝は、それぞれ一定の深さおよび一定の幅で延在するとともに、周方向に所定間隔で複数の溝断面形状変化領域を備えており、
各主溝において、
溝断面形状変化領域での溝の深さおよび幅は、前記一定の深さおよび前記一定の幅とは異なっており、
上記４本の主溝のうち、タイヤ両外側の主溝２本をそれぞれ側方主溝とし、これらに挟まれた主溝２本をそれぞれ中央主溝として、隣接する側方主溝と中央主溝とを合わせて考えた場合に、
当該側方主溝と中央主溝の溝断面形状変化領域における主溝に直交する方向における主溝断面積の合計値は、当該溝断面形状変化領域外における側方主溝と中央主溝の主溝断面積の合計値と同じである、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記各主溝の溝断面形状変化領域では、溝の両側面が凹状に陥没し、溝の底面が凸状に隆起している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記各主溝について、溝断面形状変化領域は、タイヤの接地長内に少なくとも１つ存在する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記溝断面形状変化領域外において、隣接する側方主溝と中央主溝では、中央主溝の方が上記主溝断面積が大きい、請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
上記溝断面形状変化領域外において、隣接する側方主溝と中央主溝では、側方主溝の方が上記主溝断面積が大きい、請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
タイヤを車両に装着した状態において、
車両内側に位置する側方主溝と中央主溝に関して、上記溝断面形状変化領域外において、中央主溝の方が上記主溝断面積が大きく、
車両外側に位置する側方主溝と中央主溝に関して、上記溝断面形状変化領域外において、側方主溝の方が上記主溝断面積が大きい、請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
タイヤを車両に装着した状態において、
車両内側に位置する側方主溝と中央主溝に関して、上記溝断面形状変化領域外において、側方主溝の方が上記主溝断面積が大きく、
車両外側に位置する側方主溝と中央主溝に関して、上記溝断面形状変化領域外において、中央主溝の方が上記主溝断面積が大きい、請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排水性能を維持したままノイズ低減を図ることができるとともに、直進性あるいはハンドリング性に優れた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用自動車その他の車両に装着されるタイヤには、一般的に、安全性の観点から、ハイドロプレーニング現象を抑制するための排水性能や、直進時およびハンドリング時における走行安定性が求められる。さらには、快適性の観点から、走行時の騒音を低減するノイズ性能が求められる。
【０００３】
特許文献１に開示されたタイヤでは、タイヤの周方向に延びる主溝について、その幅寸法をタイヤ周方向に波打つように周期的に変化させて、それにより、排水性向上およびノイズ抑制を図っている。
【０００４】
なお、特許文献２に開示されたタイヤでは、ウェアインジケータが形成される主溝の側壁に、窪み部を設けている。窪み部が存在することにより、必要なゴム量が少なくなり、ゴム不足が解消され、その結果、当該領域でのベアー発生を防止している。
特許文献２の図１、図２に開示された構成は、一見すると本件発明に近いと思われるかもしれない。しかし、実施形態の最後に説明しているように、本件発明とは全く別の技術思想である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０-１７９８９５号公報
【特許文献２】特開２０１０-２３４５５９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、排水性能の低下を招くことなく、ノイズ性能が高められたタイヤを提供することである。さらに本発明は、そのような特性を維持しながら、直進時あるいはカーブ走行時の走行安定性に優れるタイヤを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００９】
本発明の一つの局面により、以下の特徴を備えた空気入りタイヤが提供される。すなわち、本発明の空気入りタイヤは、周方向に延びる４本の主溝をトレッド面に有しており、各主溝は、それぞれ一定の深さおよび一定の幅で延在するとともに、周方向に所定間隔で複数の溝断面形状変化領域を備えている。そして、
各主溝において、
溝断面形状変化領域での溝の深さおよび幅は、前記一定の深さおよび前記一定の幅とは異なっている。さらに、
上記４本の主溝のうち、タイヤ両外側の主溝２本をそれぞれ側方主溝とし、これらに挟まれた主溝２本をそれぞれ中央主溝として、隣接する側方主溝と中央主溝とを合わせて考えた場合に、
当該側方主溝と中央主溝の溝断面形状変化領域における主溝に直交する方向における主溝断面積の合計値は、当該溝断面形状変化領域外における側方主溝と中央主溝の主溝断面積の合計値と同じである。
【００１０】
上記構成を備えた本発明の空気入りタイヤにおいては、まず、各主溝について、断面の形状がその周方向に渡って不変ではなく、所定間隔で形状を変化させている（溝断面形状変化領域）。このような形状の変化によって、気柱管共鳴を抑制することができ、したがって走行時のノイズを低減することが可能となる。
さらには、隣接する側方主溝と中央主溝の合計で考えると、タイヤ周方向の全長に渡って一定の流路面積を確保することができ、したがって、排水性の低下を招くことがない（つまり、ハイドロプレーニング現象の防止効果が低下しない）。
【００１１】
本発明の空気入りタイヤにおいては、上記溝断面形状変化領域外において、隣接する側方主溝と中央主溝では、中央主溝の方が上記主溝断面積が大きくなるように構成してもよい。
そのような構成を採用した場合には、タイヤのショルダーに近い領域において、タイヤ赤道領域よりもタイヤ剛性が相対的に大きくなり（側方主溝の断面積が相対的に小さいから）、したがってコーナリング時や限界領域におけるコーナリングパワー（ＣＰ）が大きくなり、ハンドルの切れが鋭くなる（ハンドリング性能が向上する）。
【００１２】
本発明の空気入りタイヤにおいては、上記溝断面形状変化領域外において、隣接する側方主溝と中央主溝では、側方主溝の方が上記主溝断面積が大きくなるように構成してもよい。
そのような構成を採用した場合には、タイヤ赤道領域におけるタイヤ剛性が相対的に大きくなり（中央主溝の断面積が相対的に小さいから）、したがってタイヤの直進性能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを模式的に説明する図。
【図２】図１のタイヤのトレッド面に形成された主溝、および溝断面変化領域を詳細に説明する図。
【図３】第２実施形態に係る空気入りタイヤを説明する図。
【図４】第２実施形態に係る空気入りタイヤを説明する図。
【図５】第２実施形態に係る空気入りタイヤを説明する図。
【図６】第３、４実施形態に係る空気入りタイヤを説明する図。
【図７】第５、６実施形態に係る空気入りタイヤを説明する図。
【図８】本発明の範疇には属しない比較例１、２のタイヤを示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の実施形態を添付の図面を参照して、詳細に説明する。図１、２は、本発明の第１実施形態に係るタイヤを模式的に説明している。
【００１５】
＜第１実施形態：図１、図２＞
図１に示したように、タイヤは、周方向に延びる４本の主溝を、トレッド面に有している。各主溝は、タイヤの全周に渡って延在する連続的な溝である。図２（ａ）は、任意の１本の主溝を部分的に拡大して示している。
【００１６】
各主溝は、周方向に所定間隔で複数の溝断面形状変化領域Ｓを備えている。領域Ｓ以外においては、主溝は、一定の深さＤおよび一定の幅Ｗで延在している。そして、領域Ｓにおいて、深さおよび幅に変化が与えられている。
すなわち、１本の主溝において、溝断面形状変化領域Ｓでは、それ以外の領域と比べて形状（深さＤおよび幅Ｗ）に変化が与えられている。
【００１７】
ここで注意すべきことは、形状の変化が与えられているが、断面積は変化しないということである。すなわち、図２に示したように、溝断面形状変化領域Ｓにおける主溝の深さをＤｓ、幅をＷｓとすると、Ｄ×Ｗ＝Ｄｓ×Ｗｓが成立する。
このように、主溝に直交する方向における主溝断面積は、溝断面形状変化領域を含めた主溝全長に渡って一定である。
【００１８】
図２（ｂ）に示したように、領域Ｓでは、主溝の両側壁を凹ませているので、その分だけ断面積が大きくなっている。一方、領域Ｓにおいて主溝の底面を凸状に隆起させているので、その分だけ断面積が小さくなっている。
図２（ｂ）において、面積の増加分は「＋Δ」×２で、減少分は「−Δ」である。具体的な面積値（絶対値）を「＋Δ」×２＝「−Δ」となるように設定すれば、領域Ｓにおける主溝断面積は、それ以外の位置における断面積と同じになる。
【００１９】
以上のようにして、各主溝について、断面形状に変化を与えると同時に、断面積を領域Ｓを含めた主溝全長（全周）に渡って一定に維持することができる。
【００２０】
＜断面形状に変化を与えることによる効果＞
タイヤが車両に装着されて実際に路面上を走行するとき、トレッド面上の主溝が路面にふさがれて細長い略角柱状の空間が形成される（その両端は開口している）。主溝の断面形状がその長さ方向に渡って不変ではなく、所定間隔で形状を変化させている（溝断面形状変化領域Ｓ）ので、この略角柱状の空間で発生するであろう気柱管共鳴を抑制することができ、したがって、走行時のノイズを低減できる。
＜断面積を一定に保つことによる効果＞
主溝の長さ方向に渡って断面積が変化しないので、上記の略角柱状の空間内において一定の流路面積を確保することができ、したがって、排水性の低下を招くことがない（つまり、ハイドロプレーニング防止効果が低下しない）。
以上のように、第１実施形態では、４本の主溝それぞれについて、「断面形状に変化を与え」かつ「断面積はほぼ不変としている」としている。前者によってノイズを低減しつつ、後者によってハイドロプレーニング防止性能の低下を抑制できる。
【００２１】
＜溝断面変化領域Ｓの具体的な形態＞
第１実施形態では、図２に示したように、溝断面変化領域Ｓにおいて主溝の両側壁を凹ませ、底面を凸状に隆起させている。凹部と凸部の具体的態様は、図示したものに限定されず、適宜の形状で、両側壁が凹み（陥没し）、底面が隆起していれば足りる。いずれの場合にも、断面積は変化させずに一定に保たれるが、数値上完全に一致していなくても、実質的に同じであれば足りる。
さらに、図示はしていないが、図２とは凹凸が逆の構成（両側壁に凸部を設け、底面に凹部を設ける）によっても、断面形状に変化を与えることができる。その場合にも、上記と同様の考え方に従って、主溝の全長に渡って一定の断面積を設定することができる。
このことは、第１実施形態に限らず、他の実施形態においても同じである。
【００２２】
＜接地長との関係＞
タイヤが車両に装着されて実際に路面上を走行するとき、トレッド面上の主溝が路面にふさがれて細長い略角柱状の空間が形成される（その両端は開口している）。タイヤの接地長とは、走行時において実際に路面と接地しているトレッド面の周方向（走行方向）長さを意味しており、略角柱状空間の長さに一致する。
上で説明した「ノイズを低減させる」および「排水性の低下を防止する」といった効果を得るためには、走行中に、上記角柱状空間に溝断面形状変化領域Ｓが少なくとも１つ、常に存在していることが必要となる。
この接地長の厳密な値は、タイヤ径、空気圧、車両重量によって変わってくるが、一般的に接地長が１００ｍｍ以下となることは考え難い。したがって、各主溝について、周方向長さ１００ｍｍ毎に少なくとも１つ、溝断面形状変化領域Ｓが存在するよう設定しておくことが好ましい。
【００２３】
＜溝断面変化領域Ｓの周方向長さＬ等＞
なお、図２において、溝断面変化領域Ｓのタイヤ周方向長さをＬで示している。本発明において、長さＬの値が特に限定されるものではないが、次の理由から「１０ｍｍ以下」とすることが好ましい。
一般的には、ノイズを低減するには「断面形状の変化」が極端である方が好ましい（その方が気柱共鳴を抑制できる）。その観点では、周方向長さ（Ｌ）を小さくして変化を大きくするのが良い。
しかしその一方において、Ｌが小さ過ぎると、トレッド面の見た目（意匠性）が悪くなる。そこで、Ｌを「１０ｍｍ以下」とすることで、ノイズ低減効果と意匠性の確保を両立することが好ましい。このことは、第１実施形態に限らず、他の実施形態においても同じである。
【００２４】
また、図２中に示した凸状に隆起する底面の高さＨは、「１．５ｍｍ以下」とすることが好ましい。それ以上高くすると、一般的に主溝に設けられるＴＷＩ（トレッド摩耗インジケータ）よりも先に、当該底面がトレッド面に現れてしまうので、好ましくない。
【００２５】
＜第２実施形態：図３〜図５＞
次に第２実施形態を説明する。図３にタイヤトレッド面を示したように、第２実施形態では、４本の主溝のうち、タイヤ両外側の主溝２本をそれぞれ「側方主溝」とし、これらに挟まれた主溝２本をそれぞれ「中央主溝」として、互いに区別する。図３から分かるように、隣接する中央主溝と側方主溝の対（ペア）が２組存在することとなる。
【００２６】
第１実施形態の場合と同様に、第２実施形態においても、各主溝は、周方向に所定間隔で複数の溝断面形状変化領域Ｓを備えている。領域Ｓ以外においては、主溝は、一定の深さＤおよび一定の幅Ｗで延在している。そして、領域Ｓにおいて、深さおよび幅に変化を与えている。
【００２７】
第１実施形態では、４本の主溝それぞれについて（１本の主溝に着目した場合に）、溝断面形状変化領域Ｓによる主溝断面積の変化は無かった。これとは異なり、第２実施形態では、隣接する一対（ペア）の中央主溝および側方主溝の合計で考えた場合に、溝断面形状変化領域Ｓによる主溝断面積の変化が無いように設定している。図４、図５を参照して詳しく説明する。
【００２８】
図４は、隣接する一対の中央主溝および側方主溝を、接地長に対応する領域において取り出して示している。図示の例では、両主溝は、それぞれ接地長内に溝断面形状変化領域Ｓを１つ有している。
図５（ａ）に示したように、中央主溝に関して、両側壁を凹ませたことによる断面積の増加分は「＋Δ１」×２となる。一方、底面を凸状としたことによる断面積の減少分は「−Δ１」であり、両者の合計は０よりも大きい（図５ｂ）。すなわち、断面積が増加している。
側方主溝に関しては、両側壁を凹ませたことによる断面積の増加分は「＋Δ２」×２となる。一方、底面を凸状としたことによる断面積の減少分は「−Δ２」であり、両者の合計は０よりも小さい（図５ｂ）。すなわち、断面積が減少している。
しかし、図５（ｃ）に示したように、増加分と減少分の和が０となるように、具体的な面積値を設定している。
【００２９】
第２実施形態において、第１実施形態と同様に、各主溝に関してそれぞれ溝断面形状変化領域Ｓを設けることで断面形状に変化を与えているので、気柱管共鳴を抑制することができ、したがって、走行時のノイズを低減できる。
一方、１本の主溝に着目した場合には断面積が全長に渡って一定ではないが、隣接する一対の中央主溝と側方主溝との合計で考えると、主溝断面積（の合計値）は、全長に渡って一定となるように設定している。この結果、タイヤ全体として見た場合の排水性は、第１実施形態のように各主溝１本１本のそれぞれが断面積一定に維持されている場合と同程度の性能が実現できる。
そして、そのためには、第１実施形態の場合と同様に、各主溝について、周方向長さ１００ｍｍ毎に少なくとも１つ（隣接する中央主溝と側方主溝については同じ数だけ）、溝断面形状変化領域Ｓが存在するよう設定しておくことが好ましい。
【００３０】
＜変形例＞
なお、第２実施形態において、図５に示したものと逆の構成を採用してもよい。すなわち、中央主溝の溝断面変化領域Ｓにおける面積変化を「−（減少）」とし、側方主溝の溝断面変化領域Ｓにおける面積変化を「＋（増加）」とする。そして、両者の合計を０、すなわち合計で考えた場合に面積変化が無いように設定する。
【００３１】
＜第３〜第６実施形態＞
以下に説明する第３〜第６実施形態では、いずれも、溝断面変化領域Ｓ以外における主溝箇所について、側方主溝と中央主溝の断面積の大小関係について工夫している。溝断面変化領域Ｓの構成については、第１または第２実施形態と同じように構成される。
【００３２】
＜第３実施形態：図６（ａ）＞
第３実施形態を示す図６（ａ）の断面は、４本の主溝のいずれもが溝断面変化領域Ｓ以外の箇所に対応している。第３実施形態では、溝断面変化領域Ｓ以外の箇所において、隣接する対（ペア）の中央主溝および側方主溝に関して、中央主溝の方が断面積が大きくなるように構成している。
【００３３】
第２実施形態を説明する図５（ａ）において、中央主溝と側方主溝について、溝断面変化領域Ｓ以外の主溝部分の断面形状を破線で示している。中央主溝に関しては「深さＤ１、幅Ｗ１」であり、側方主溝に関しては「深さＤ２、幅Ｗ２」であった。
第３実施形態では、この溝断面変化領域Ｓ以外の主溝部分を比較した場合に、中央主溝の断面積（Ｄ１×Ｗ１）を、側方主溝の断面積（Ｄ２×Ｗ２）よりも大きくする。
【００３４】
このような構成を採用すれば、タイヤ幅方向外側（ショルダーに近い領域）に位置する側方主溝近傍領域において、タイヤ赤道領域よりもタイヤ剛性が相対的に大きくなり（側方主溝の断面積が相対的に小さいから）、したがってコーナリング時や限界領域におけるコーナリングパワー（ＣＰ）が大きくなり、ハンドルの切れが鋭くなる（ハンドリング性能が向上する）。
【００３５】
＜第４実施形態：図６（ｂ）＞
第４実施形態を示す図６（ｂ）の断面も、４本の主溝のいずれもが溝断面変化領域Ｓ以外の箇所に対応している。第４実施形態では、溝断面変化領域Ｓ以外の主溝部分を比較した場合に、主溝断面積の大小関係を、第３実施形態とは逆にする。
すなわち、中央主溝の断面積（Ｄ１×Ｗ１）を、側方主溝の断面積（Ｄ２×Ｗ２）よりも小さくする。このような構成を採用すれば、第３実施形態の場合とは逆に、タイヤ赤道領域におけるタイヤ剛性が相対的に大きくなり（中央主溝の断面積が相対的に小さいから）、したがってタイヤの直進性能が向上する。
【００３６】
＜第５実施形態：図７（ａ）＞
第５実施形態を示す図７（ａ）の断面も、４本の主溝のいずれもが溝断面変化領域Ｓ以外の箇所に対応している。第５実施形態は、第３、４実施形態の複合タイプである。タイヤを車両に装着した状態を想定し、図７（ａ）において、図中左側を車両内側（IN）、図中右側を車両外側（OUT）とする。隣接する側方主溝および中央主溝に関して、IN側ペアおよびOUT側ペアに分けて考える。
（サ）
IN側ペアに着目すると、溝断面形状変化領域外において、中央主溝の方が（側方主溝よりも）主溝断面積が大きくなるように構成している。
（シ）
OUT側ペアに着目すると、溝断面形状変化領域外において、側方主溝の方が（中央主溝よりも）主溝断面積が大きくなるように構成している。
【００３７】
以上の構成によれば、IN側のショルダ部において、主溝断面積が小さいが故に剛性が高くなる。一方、OUT側のショルダ部において、主溝断面積が大きい故に剛性が低くなる。したがって、タイヤがネガティブキャンバでハの字状に車両に装着された場合において、偏摩耗性を抑制することが可能となる。
【００３８】
＜第６実施形態：図７（ｂ）＞
第６実施形態を示す図７（ｂ）の断面も、４本の主溝のいずれもが溝断面変化領域Ｓ以外の箇所に対応している。第６実施形態も、第５実施形態と同様に第３、４実施形態の複合タイプであるが、第５実施形態とは主溝断面積の大小配置が逆の関係となっている。具体的には以下の通りである。
（タ）
IN側ペアに着目すると、溝断面形状変化領域外において、側方主溝の方が（中央主溝よりも）主溝断面積が大きくなるように構成している。
（チ）
OUT側ペアに着目すると、溝断面形状変化領域外において、中央主溝の方が（側方主溝よりも）主溝断面積が大きくなるように構成している。
【００３９】
以上の構成によれば、IN側の中央主溝の断面積が小さいが故に剛性が高くなり、その結果、タイヤがネガティブキャンバでハの字状に車両に装着された場合において、低荷重におけるＣＰの向上を図ることができる。
また、OUT側では側方主溝の断面積が小さいが故に剛性が高くなり、その結果、タイヤがネガティブキャンバでハの字状に車両に装着された場合において、高荷重（限界域）におけるＣＰの向上を図ることができる。
【００４０】
＜比較実験＞
本発明の効果を実証するため、本発明の範疇外である比較例１、２のタイヤと、本発明の範疇にある実施例１、２、３のタイヤを用意した。各タイヤの概要は次の通りである。
【００４１】
＜比較例１＞
比較例１のタイヤは、図８（ａ）にその概要を示したように、主溝を４本備えていて、各主溝が全周に渡ってそれぞれ一定の深さおよび一定の幅で延在している。本発明のような溝断面形状変化領域Ｓは与えられていない。
＜比較例２＞
比較例２のタイヤは、図８（ｂ）に示しているが、冒頭の従来技術で説明した特許文献１（特開２０１０-１７９８９５号公報）の図１に示されたものと同様のタイヤである。
当該タイヤは、主溝を３本備えている。車両装着時にOUT側に位置する１本の主溝は、全周に渡って一定の深さおよび一定の幅で延在していて、本発明のような溝断面形状変化領域Ｓは与えられていない。他の２本の主溝は、波打ったように主溝断面形状が連続的に常に変化するものであって、本発明のような特定の溝断面形状変化領域Ｓが離散的に複数設けられた構造とは異なる。
＜実施例１＞
図６（ａ）に示した第３実施形態に係るタイヤである。図６（ａ）の断面位置は、溝断面変化領域Ｓ以外の主溝位置を示しているが、各主溝は、タイヤ周方向に所定間隔で複数の溝断面形状変化領域Ｓを備える。
＜実施例２＞
図６（ｂ）に示した第４実施形態に係るタイヤである。図６（ｂ）の断面位置は、溝断面変化領域Ｓ以外の主溝位置を示しているが、各主溝は、タイヤ周方向に所定間隔で複数の溝断面形状変化領域Ｓを備える。
＜実施例３＞
図７（ｂ）に示した第６実施形態に係るタイヤである。図７（ｂ）の断面位置は、溝断面変化領域Ｓ以外の主溝位置を示しているが、各主溝は、タイヤ周方向に所定間隔で複数の溝断面形状変化領域Ｓを備える。
【００４２】
＜比較評価試験＞
上記５本のタイヤを用いて、下に説明する３つの評価性能を行った。各タイヤの呼び（諸元）および内圧は、次の通りであった。
タイヤの呼び：１９５／６５Ｒ１５  ９１Ｓ
タイヤの内圧：２５０ｋｐａ
【００４３】
＜評価試験１：ノイズ特性＞
乾燥状態の平坦なアスファルト路面を、８０ｋｍ／ｈの速度で走行する。その状態で、車両運転席および後部座席中央に設置したマイクロフォンで騒音レベル（デシベル値）を計測する。
＜評価試験２：ハイドロプレーニング防止特性＞
水深８ｍｍで浸水した路面を再現し、ハイドロプレーニングの発生しない速度で進入し、その後加速を開始する。そして、タイヤの空転が起こった時の車速を計測する。
＜評価試験３：ハンドリング性能＞
時速１００ｋｍ／ｈにおける直進走行およびハンドリング走行における安定性を評価する。直進走行における安定性は、ハンドル流れおよびふらつきを評価する。ハンドリング走行における安定性とは、連続したコーナーにおける車両の挙動を評価する。
評価試験３は、いずれも官能評価である。
評価試験１、２、３の試験結果を下表に示す。試験結果はいずれも、比較例１のタイヤにおける性能を１００とした相対評価である。
0006614949.tif 000002
【００４４】
評価試験１、２、３の結果から、次のような考察が可能である。
（１）
まず、排水性に着目すると（評価試験２）、本発明では、実施例１〜３のいずれにおいても従来例（比較例１、２）と同等の排水性を実現している。これは、各主溝について（あるいはタイヤ全体として）、走行時における主溝内の流路面積を主溝の長さ方向に沿って一定に保っているからと考えられる。
実施例１〜３のタイヤは、上のように排水性を維持（低下を防止）したまま、静粛性が高められていることが分かる（評価試験１）。これは、各主溝について、周方向に沿った断面形状に変化を与えているからである（溝断面変化領域Ｓ）。
（２）
以上の効果を保ったまま、実施例１では、比較例１、２とほぼ同等の直進安定性を維持しつつ、カーブ走行における安定性を高めている。これは、実施例１（図６ａの第３実施形態）において、前述の通り、ショルダー領域におけるタイヤ剛性を高めて、大きなコーナリングパワー（ＣＰ）を実現しているからである。
また、実施例２では、比較例１、２とほぼ同等のカーブ走行の安定性を維持しつつ、直進安定性を高めている。これは、実施例２（図６ｂの第４実施形態）において、前述の通り、タイヤ赤道領域におけるタイヤ剛性を高めているからである。
さらに、実施例３では、実施例１、２と比べて、直進安定性およびカーブ走行安定性をいずれかに偏ることなく平均的に高めていることが分かる。これは、実施例３（図７ｂの第６実施形態）において、前述の通り、低荷重および高荷重の両方においてＣＰ（コーナリングパワー）を向上させているからと考えられる。
【００４５】
＜その他：特許文献２との相違＞
冒頭で説明した従来技術（特許文献２：特開２０１０-２３４５５９号公報）の図１、図２に開示された構成は、一見すると本件発明に近いと思われるかもしれない。しかし、以下に説明する通り、両者は全く別の技術思想である。
すなわち、本件発明では、各主溝の周方向にそって「溝断面変化領域Ｓ」を複数箇所に配置して、それによって、当該主溝内で、長さ方向に沿って「断面形状に変化を与える」とともに「断面積はほぼ一定」としている。
前者によって、気柱管共鳴を抑制できるので、ノイズ抑制効果が得られる。後者によって、流路断面積を一定に保つことができるので、排水性の低下を防ぐことができる。このようにして、本発明では、排水性能の低下を招くことなく、ノイズを低減している。
これとは異なり、特許文献２では、ウェアインジケータが形成される主溝の側壁に、窪み部を設けている。窪み部が存在することにより、必要なゴム量が少なくなり、ゴム不足が解消され、その結果、当該領域でのベアー発生を防止している。
【図１】
0006614949.tif 000003
【図２】
0006614949.tif 000004
【図３】
0006614949.tif 000005
【図４】
0006614949.tif 000006
【図５】
0006614949.tif 000007
【図６】
0006614949.tif 000008
【図７】
0006614949.tif 000009
【図８】
0006614949.tif 000010