(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前後方向（２）、横方向（４）及び上下方向（５）を有する車両の車輪懸架装置であって、
車輪（３）を支持するホイールホルダ（２０）を備え、
前記ホイールホルダ（２０）の第１の上下端部領域は、リジッドコントロールアーム（２２）によって、車両支持構造体（２１）に枢動可能に取り付けられ、
前記ホイールホルダ（２０）の第２の上下端部領域は、リーフスプリング（２３）によって、前記車両支持構造体（２１）に取り付けられ、
前記リーフスプリング（２３）の長手方向は、前記車両のほぼ横方向（４）に配置され、
前記リーフスプリング（２３）は、前記車両の横方向中央部において、前記車両支持構造体（２１）に枢動可能に取り付けられ、
前記横方向中央部における前記リーフスプリング（２３）の中央部は、前記リーフスプリング（２３）の枢動取付位置（２５）から上下にオフセットして配置され、
前記リーフスプリング（２３）の前記枢動取付位置（２５）は、上下にオフセットして前記リジッドコントロールアーム（２２）の側部に向かっており、
前記車両の横方向中央部における前記枢動取付位置（２５）とコントロールアーム延設部（４５）との間の第１の上下距離（３２）は、前記車両の横方向中央部における前記リーフスプリング（２３）と前記コントロールアーム延設部（４５）との間の第２の上下距離（３３）の５０％未満であることを特徴とする、
車輪懸架装置。
【請求項２】
前記リーフスプリング（２３）は、前記リーフスプリング（２３）に強固に連結されたスプリングホルダ（２９）によって、前記車両支持構造体（２１）に枢動可能に取り付けられ、前記スプリングホルダ（２９）は、前記車両の横方向中央部において、前記車両支持構造体（２１）にほぼ水平軸周りに枢動可能に取り付けられ、前記リーフスプリング（２３）は、前記スプリングホルダ（２９）の枢動取付位置（２５）から上下にオフセットして配置された、
ことを特徴とする請求項１に記載の車輪懸架装置。
【請求項３】
前記第１の上下距離（３２）は前記第２の上下距離（３３）の２５％未満である、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車輪懸架装置。
【請求項４】
車体ロールダンパーユニット（６３）及び車体ロールスプリングユニット（６４）の少なくとも一方を更に備え、前記車体ロールダンパーユニット（６３）及び前記車体ロールスプリングユニット（６４）の少なくとも一方は、前記枢動取付位置（２５）周りの前記リーフスプリング（２３）の枢動運動が、前記車体ロールダンパーユニット（６３）及び前記車体ロールスプリングユニット（６４）の少なくとも一方の影響を受けるように搭載されている、
ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項５】
車体ロールダンパーユニット（６３）及び車体ロールスプリングユニット（６４）の少なくとも一方を更に備え、前記車体ロールダンパーユニット（６３）及び前記車体ロールスプリングユニット（６４）の少なくとも一方は、前記車両支持構造体（２１）と、前記リーフスプリング（２３）、前記スプリングホルダ（２９）又は前記リーフスプリング（２３）若しくは前記スプリングホルダ（２９）に直接的若しくは間接的に強固に連結された他の部材の少なくとも１つと、に連結される、
ことを特徴とする請求項２に記載の車輪懸架装置。
【請求項６】
前記車体ロールダンパーユニット（６３）は、回転ダンパーである、
ことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車輪懸架装置。
【請求項７】
前記ホイールホルダ（２０）の前記第１の上下端部領域は、前記ホイールホルダ（２０）の上端部領域に対応し、前記ホイールホルダ（２０）の前記第２の上下端部領域は、前記ホイールホルダ（２０）の下端部領域に対応する、
ことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項８】
前記ホイールホルダ（２０）の前記第１の上下端部領域は、前記ホイールホルダ（２０）の下端部領域に対応し、前記ホイールホルダ（２０）の前記第２の上下端部領域は、前記ホイールホルダ（２０）の上端部領域に対応する、
ことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項９】
前記リーフスプリング（２３）のロスライン（４７）の横方向長さ（４６）は、その内側及び外側の枢動取付位置（４４，２７，２８）間で測定された、前記リジッドコントロールアーム（２２）の横方向長さ（４６）にほぼ対応する、
ことを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項１０】
前記車両支持構造体（２１）に対する前記リジッドコントロールアーム（２２）の内側の枢動取付位置（４４）は、前記リーフスプリング（２３）のロスポイント（４８）と同一の長手方向に延びる上下面（４９）に配置される、
ことを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項１１】
前記ホイールホルダ（２０）に対する前記リジッドコントロールアーム（２２）の外側の枢動取付位置（４４）は、前記ホイールホルダ（２０）に対する前記リーフスプリング（２３）の取付位置と同一の長手方向に延びる上下面（５０）に配置される、
ことを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項１２】
前記リーフスプリング（２３）のロスライン（４７）は、前記車両の前方から見て、前記リジッドコントロールアーム（２２）の内側及び外側の枢動取付位置（４４，２７，２８）間で延びる直線（４５）に平行である、
ことを特徴とする請求項１〜請求項１１のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項１３】
前記リーフスプリング（２３）の横方向の各端部領域は、個々のホイールホルダ（２０）に連結される、
ことを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項１４】
前記スプリングホルダ（２９）は、単一の中央位置において、前記リーフスプリング（２３）に強固に連結される、
ことを特徴とする請求項２又は請求項５に記載の車輪懸架装置。
【請求項１５】
前記スプリングホルダ（２９）は、前記強固な連結を確立するために、前記リーフスプリング（２３）の一部を少なくとも部分的に囲む、
ことを特徴とする請求項２、請求項５又は請求項１４に記載の車輪懸架装置。
【請求項１６】
前記スプリングホルダ（２９）は、前記強固な連結を確立するために、前記横方向（４）に少なくとも５０ｍｍ延びる部分を介して、前記リーフスプリング（２３）をクランプする、
ことを特徴とする請求項２、請求項５、請求項１４又は請求項１５に記載の車輪懸架装置。
【請求項１７】
前記スプリングホルダ（２９）は、横方向部分（３０）を介して前記リーフスプリング（２３）をクランプし、前記スプリングホルダ（２９）の横方向のクランプ部分（３０）と前記枢動取付位置（２５）に対する前記リーフスプリング（２３）間の距離（３１）との比が、１：０．５〜１：５の範囲内にある、
ことを特徴とする請求項２、請求項５、請求項１４、請求項１５又は請求項１６に記載の車輪懸架装置。
【請求項１８】
前記リジッドコントロールアーム（２２）は、前記車両支持構造体（２１）に対して長手方向に離間した少なくとも２つの枢動連結部（４４）を備えた、
ことを特徴とする請求項１〜請求項１７のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項１９】
前記リジッドコントロールアーム（２２）は、単一の構成要素を形成するように製造された、
ことを特徴とする請求項１〜請求項１８のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項２０】
前記ホイールホルダ（２０）の前記第２の上下端部領域は、前記リーフスプリング（２３）によってのみ、前記車両支持構造体（２１）に取り付けられる、
ことを特徴とする請求項１〜請求項１９のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項２１】
車体懸架ダンパーユニット（６１）及び車体懸架スプリングユニット（６０）の少なくとも一方を更に備え、前記車体懸架ダンパーユニット（６１）及び前記車体懸架スプリングユニット（６０）の少なくとも一方は、前記ホイールホルダ（２０）の上下運動が、前記車体懸架ダンパーユニット（６１）及び前記車体懸架スプリングユニット（６０）の少なくとも一方の影響を受けるように搭載されている、
ことを特徴とする請求項１〜請求項２０のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項２２】
前記車体懸架ダンパーユニット（６１）及び前記車体懸架スプリングユニット（６０）の少なくとも一方は、前記車両支持構造体（２１）と、前記リジッドコントロールアーム（２２）、前記ホイールホルダ（２０）又は前記リーフスプリング（２３）の１つと、に直接的又は間接的に搭載される、
ことを特徴とする請求項２１に記載の車輪懸架装置。
【請求項２３】
前記ホイールホルダ（２０）は、操舵輪（３）のホイールスピンドルホルダに設けられたキングポストを形成する、
ことを特徴とする請求項１〜請求項２２のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項２４】
前記ホイールホルダ（２０）は、駆動輪、非駆動輪又は非操舵輪（３）のホイールハブに設けられた、
ことを特徴とする請求項１〜請求項２２のいずれか１つに記載の車輪懸架装置。
【請求項２５】
請求項１〜請求項２４のいずれか１つに記載の車輪懸架装置を備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前後方向、横方向及び上下方向を有する車両の車輪懸架装置に関する。車輪懸架装置は、車輪を支持するホイールホルダを備えている。ホイールホルダの第１の上下端部領域は、リジッドコントロールアームによって、車両支持構造体に枢動可能に取り付けられている。ホイールホルダの第２の上下端部領域は、リーフスプリングによって、車両支持構造体に取り付けられている。リーフスプリングの長手方向は、車両のほぼ横方向に配置されている。リーフスプリングは、車両の横方向中央部において、車両支持構造体に枢動可能に取り付けられるとともに、リーフスプリングの枢動取付位置から上下にオフセットして配置されている。
【０００２】
本発明は、トラックやバスなどの大型車両に適用するのに適している。トラックに関して本発明を説明するが、本発明は、この特定の車両に限定されず、バスや乗用車などの他の車両にも使用することができる。
【背景技術】
【０００３】
車両の横方向反対側の車輪を連結するリジッド又はセミリジッドビームを有する車軸懸架装置（dependent suspension arrangement）や、マクファーソン設計及びダブルウィッシュボーン設計などの独立車輪懸架装置（individual wheel suspension arrangement）など、道路車両に利用可能な多くの異なる車輪懸架装置がある。車輪懸架装置は、主に、車両のシャーシに車輪をどのように連結するかという点で異なり、車輪の懸架運動は、懸架運動経路、懸架運動長さ及び懸架運動減衰という点で制御される。各車輪懸架装置は、製造コスト、重量、ロバストネス、必要なメンテナンスコスト、車両のハンドリング、タイヤ摩耗などという点で、ある長所及び短所を伴っている。文献ＵＳ２１４９８９５（図３）は、車両のばね効果の改善を目的とした、車両の懸架設計を示している。
【０００４】
車輪懸架装置は、車両を車輪に連結して両者間の相対運動を可能にする、スプリング、ショックアブソーバ及びリンケージの装置である。ダブルウィッシュボーン懸架設計は、一般的に、非常に良好な車両のハンドリングを提供し、各特定の車両タイプに応じた懸架装置の構成を可能にする、多くの異なる懸架パラメータを提供することが知られている。しかしながら、ダブルウィッシュボーン懸架設計はまた、一般的に、リンケージ及び弾性マウンティングの複雑さが高いため、製造コスト及びメンテナンスコストが比較的高いと考えられている。
【０００５】
ダブルウィッシュボーン懸架設計はまた、一般的に車両コーナリング中に発生する車体ロール時に、車輪のキャンバー角を変化させるという点で欠点を有している。キャンバー角は、車両の前方又は後方から見たとき、車輪の上下軸と車両の上下軸との間の角度である。キャンバー角を変化させることは、特定の車両操作状態中に、キャンバー角が望ましい最適なキャンバー角からずれるため、一般的に好ましくはない。望ましいキャンバー角からオフセットしたキャンバー角で車両が走行することは、車両のハンドリング性能が低下し、また、タイヤ摩耗が増加する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
このため、本発明の目的は、高価かつ複雑な設計解（design solution）を避けながら、車両走行中のキャンバー角の変化が小さい、車輪懸架装置を提供することである。本発明の一態様によれば、この目的は、少なくとも請求項１に記載の装置によって少なくとも一部が達成される。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の例示的な実施形態によれば、車輪懸架装置は、車輪を支持するホイールホルダを備えている。ホイールホルダの第１の上下端部領域は、リジッドコントロールアームによって、車両支持構造体に枢動可能に取り付けられている。ホイールホルダの第２の上下端部領域は、リーフスプリングによって、車両支持構造体に取り付けられている。リーフスプリングの長手方向は、車両のほぼ横方向に配置されている。リーフスプリングは、車両の横方向中央部において、車両支持構造体に枢動可能に取り付けられている。リーフスプリングの中央部は、リーフスプリングの枢動取付位置から上下にオフセットして配置されている。リーフスプリングの枢動取付位置は、上下にオフセットしてリジッドコントロールアームの側部に向かっている。
【０００８】
車両支持構造体に対して２つの上下にオフセットした取付部を有するホイールホルダを設けることによって、ダブルウィッシュボーン設計と同様なホイール運動ジオメトリを有する、サスペンション設計が達成される。しかしながら、ホイールホルダと車両支持構造体との間のリンケージの１つとして、横置きリーフスプリングを使用することは、リーフスプリングの固有のばね定数による緩衝という点で付加的な機能をもたらす。リーフスプリングの付加的なばね剛性機能は、コイルスプリング又はエアスプリングによる従来のばね剛性能力の省略又は少なくとも能力低減を可能とし、車輪懸架装置のより小型でより費用効果の高い設計ができるようになる。
【０００９】
リーフスプリングは、従来のダブルウィッシュボーン懸架設計のバーリンケージによって提供される運動ジオメトリと比較して、わずかに異なるホイールホルダの運動ジオメトリを提供する。しかしながら、この違いは比較的小さく、旋回しているとき（during bending）のリーフスプリングのジオメトリは、リーフスプリングが従来のダブルウィッシュボーン懸架設計の運動ジオメトリを比較的正確にまねることができるように、他のホイールホルダリンケージのリンケージ設計に応じて適合させることができる。
【００１０】
また、上下にオフセットしてリジッドコントロールアームの側部に向かうリーフスプリングの枢動取付位置を設けることによって、車体ロール中の車輪のキャンバー変化が低減し、車体ロール中の車両のハンドリング改善及びタイヤ摩耗の低減が達成される。
【００１１】
いくつかの例示的な実施形態によれば、リーフスプリングは、リーフスプリングに強固に連結されたスプリングホルダによって、車両支持構造体に枢動可能に取り付けることができる。スプリングホルダは、車両の横方向中央部において、車両支持構造体に対してほぼ水平軸周りに枢動可能に取り付けることができ、リーフスプリングは、スプリングホルダの枢動取付位置から上下にオフセットして配置することができる。スプリングホルダを使用することは、車両支持構造体に対するリーフスプリングの望ましい枢動連結を達成するための費用効果の高い解を提供する。
【００１２】
いくつかの例示的な実施形態によれば、車両の横方向中央部における枢動取付位置とコントロールアーム延設部との間の第１の上下距離は、車両の横方向中央部におけるリーフスプリングとコントロールアーム軸との間の第２の上下距離の５０％未満、具体的には、第１の距離は第２の距離の２５％未満、より具体的には、第１の距離は第２の距離の１０％未満、さらにより具体的には、枢動取付位置は、車両の横方向中央部のコントロールアーム延設部とほぼ一致することができる。枢動取付位置と車両の横方向中央部のコントロールアーム延設部との間の距離を小さくすることによって、車体ロール中のキャンバー角変化が低減する。
【００１３】
いくつかの例示的な実施形態によれば、車輪懸架装置は、車体ロールダンパーユニット及び／又は車体ロールスプリングユニットを更に備えることができ、これらは、枢動取付位置周りのリーフスプリングの枢動運動が、車体ロールダンパーユニット及び／又は車体ロールスプリングユニットの影響を受けるように搭載されている。車体ロールスプリングユニットは、車両のアンチロール挙動を改善する既存の車輪懸架緩衝手段を補助する。それに加えて又はそれとは別に、車体ロールダンパーユニットは、非対象隆起のそれぞれがリーフスプリングの枢動運動を発生させるでこぼこ道を直進しているときに発生するような力を、短時間の間リーフスプリングの比較的強固な枢動連結に与えるように設定することができる。これによって、リーフスプリングは、直進中、その枢動角度位置を比較的固定したままであり、車輪懸架装置は、ダブルウィッシュボーン懸架システムと同様に作動する。しかしながら、車両のコーナリング中、長時間の非対象力が車体ロールダンパーユニットに作用し、リーフスプリングは、その枢動連結位置の周りを枢動して、望ましいキャンバー補償を提供する。また、車体のロール運動の挙動を制御する車体ロールスプリングユニット及び／又は車体ロールダンパーユニットを独自に設けることは、より高度な車体ロール懸架及び車体バンプ懸架をそれぞれ目指すことができるため、車輪懸架装置のチューニングの可能性を向上させることが可能となる。
【００１４】
いくつかの例示的な実施形態によれば、車体ロールダンパーユニット及び／又は車体ロールスプリングユニットは、車両支持構造体と、リーフスプリング、スプリングホルダ又はリーフスプリング若しくはスプリングホルダに直接的若しくは間接的に強固に連結された他の部材の少なくとも１つと、に連結することができる。
【００１５】
いくつかの例示的な実施形態によれば、車体ロールダンパーユニットは、回転ダンパーとすることができる。回転ダンパーは、コンパクト解を提供する。
【００１６】
いくつかの例示的な実施形態によれば、ホイールホルダの第１の上下端部領域は、ホイールホルダの上端部領域に対応し、ホイールホルダの第２の上下端部領域は、ホイールホルダの下端部領域に対応する。下部にリーフスプリングを設けることは、リーフスプリングが緩衝のために一定のスペースを必要とするため、車両のパッキング（packing）という点で有利である。
【００１７】
いくつかの例示的な実施形態によれば、ホイールホルダの第１の上下端部領域は、ホイールホルダの下端部領域に対応し、ホイールホルダの第２の上下端部領域は、ホイールホルダの上端部領域に対応することができる。上端部領域にリーフスプリングを設けることは、この実施形態において、車両支持構造体のロール中心がロール運動中により高くなるため、車両のロール剛性という点で有利であり、車両のロール剛性は、ロール中心と車両の質量中心との間の上下距離の関数（function）である。
【００１８】
いくつかの例示的な実施形態によれば、リーフスプリングのロスライン（Ross line）の横方向長さは、その内側及び外側の枢動取付位置間で測定されたリジッドコントロールアームの横方向長さにほぼ対応することができる。ロスラインの横方向長さは、車両の懸架運動中、リーフスプリングの一端部の幾何学的運動を定義する。リジッドコントロールアームの横方向長さにほぼ対応するロスラインの横方向長さをほぼ０又は少なくとも非常に小さくすることによって、関連する車輪の上下運動中のキャンバー変化が可能になる。上下の車輪運動は、一般的に、でこぼこ道を車両が直進しているときに起こる。
【００１９】
いくつかの例示的な実施形態によれば、車両支持構造体に対するリジッドコントロールアームの内側の枢動取付位置は、リーフスプリングのロスポイント（Ross point）と同一の長手方向に延びる上下面（vertical plane）に配置させることができる。この懸架レイアウトは、予め定義されたロスラインの長さと組み合わされて、関連する車輪の上下運動中のキャンバー変化を、望ましいほぼ０又は少なくとも非常に小さくすることを可能とすることを補助する。
【００２０】
いくつかの例示的な実施形態によれば、ホイールホルダに対するリジッドコントロールアームの外側の枢動取付位置は、ホイールホルダに対するリーフスプリングの取付位置と同一の長手方向に延びる上下面に配置させることができる。この懸架レイアウトは、予め定義されたロスラインの長さと組み合わされて、関連する車輪の上下運動中のキャンバー変化を、望ましいほぼ０又は少なくとも非常に小さくすることを可能とすることを補助する。
【００２１】
いくつかの例示的な実施形態によれば、リーフスプリングのロスラインは、車両の前方から見て、リジッドコントロールアームの内側及び外側の枢動取付位置間で延びる直線と平行とすることができる。この懸架レイアウトは、予め定義されたロスラインの長さ及び内側若しくは外側の枢動取付位置と組み合わされて、関連する車輪の上下運動中のキャンバー変化を、望ましいほぼ０又は少なくとも非常に小さくすることを可能とすることを補助する。
【００２２】
いくつかの例示的な実施形態によれば、リーフスプリングの横方向の各端部領域は、それぞれのホイールホルダに連結することができる。リーフスプリングの各端部でホイールホルダに直接連結することで、コンパクトで費用効果が高い懸架設計を提供する。
【００２３】
いくつかの例示的な実施形態によれば、スプリングホルダは、単一の中央位置でリーフスプリングに強固に連結することができる。単一の中央連結は、リーフスプリングの左右端部で等しい荷重分布、並びに、費用効果の高い設計を提供する。
【００２４】
いくつかの例示的な実施形態によれば、スプリングホルダは、強固な連結を確立するリーフスプリングの一部を少なくとも部分的に囲むことができる。この強固な連結の設計は、高い堅牢性及び信頼性を提供する。
【００２５】
いくつかの例示的な実施形態によれば、スプリングホルダは、強固な連結を確立するため、横方向に少なくとも５０ｍｍ、具体的には、横方向に少なくとも７５ｍｍ、より具体的には、横方向に少なくとも１００ｍｍ延びる部分を介して、リーフスプリングをクランプすることができる。クランプ部分の長さは、リーフスプリングとスプリングホルダとの間の高い内角（internal angular）安定性を有しつつ、スプリングホルダとリーフスプリングとの間で伝達することができるトルクレベルに影響するパラメータである。これは、ダンピングユニット及び／又は緩衝ユニットがスプリングホルダに連結されるときに特に望ましい。
【００２６】
いくつかの例示的な実施形態によれば、スプリングホルダは、横方向部分を介してリーフスプリングをクランプすることができ、スプリングホルダの横方向のクランプ部分と枢動取付位置に対するリーフスプリング間の距離との比は、１：０．５〜１：５、具体的には、１：２〜１：４の範囲内である。上述したように、クランプ部分は、スプリングホルダとリーフスプリングとの間で伝達することができるトルクレベルに影響するパラメータである。
【００２７】
いくつかの例示的な実施形態によれば、リジッドコントロールアームは、車両支持構造体に対して長手方向に離間した少なくとも２つの枢動連結部を備えることができる。離間位置は、ホイールホルダと車両支持構造体との間の長手方向の安定性レベルを向上させた伝達手段を提供する。これは、車両の制動又は加速中など、車両支持構造体とホイールホルダとの間で比較的高いレベルの縦力（longitudinal force）を伝達するように配置された、車輪懸架装置で特に有利である。
【００２８】
いくつかの例示的な実施形態によれば、リジッドコントロールアームは、単一の構成要素（entity）を形成するように製造することができる。これによって、マルチユニットのコントロールアームと比較して、製造コストを低減することができる。ここで、車輪懸架装置は、おそらく付加的なリジッドステアリングリンケージを除き、１つのリジッドコントロールアームのみを備えることが理解される。
【００２９】
いくつかの例示的な実施形態によれば、ホイールホルダの第２の上下端部領域は、リーフスプリングによってのみ、車両支持構造体に取り付けることができる。これは、ホイールホルダの第２の上下端部領域が、おそらく付加的なリジッドステアリングリンケージを除き、任意の付加的な懸架コントロールアームから自由であることを意味する。
【００３０】
いくつかの例示的な実施形態によれば、車輪懸架装置は、車体懸架ダンパーユニット及び／又は車体懸架スプリングユニットを更に備えることができ、これらは、ホイールホルダの上下運動が、車体懸架ダンパーユニット及び／又は車体懸架スプリングユニットの影響を受けるように搭載されている。
【００３１】
いくつかの例示的な実施形態によれば、車体懸架ダンパーユニット及び／又は車体懸架スプリングユニットは、車両支持構造体とリジッドコントロールアーム、ホイールホルダ又はリーフスプリングの１つとの間に直接的又は間接的に搭載することができる。
【００３２】
いくつかの例示的な実施形態によれば、ホイールホルダは、操舵輪のホイールスピンドルホルダに設けられたキングポスト（king post）を形成することができる。
【００３３】
いくつかの例示的な実施形態によれば、ホイールホルダは、駆動輪、非駆動輪、非操舵輪のホイールハブに設けることができる。
【００３４】
いくつかの例示的な実施形態によれば、先行する請求項のいずれか１つに記載の車輪懸架装置を備える車両を提供することができる。
【００３５】
本明細書におけるコントロールアーム延設部という用語は、車両の前方から見て、リジッドコントロールアームの内側及び外側の枢動取付位置間で延びる直線の内側延設部（inward extension）を指し、この延設部は、直線と同一方向に延びる。
【００３６】
本発明のさらなる利点及び有利な特徴は、以下の説明及び従属請求項で説明する。
【００３７】
添付図面を参照し、以下に一例として挙げられる、本発明の実施形態のより詳細を説明する。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】トラックの側面図を示す。
【図２】車輪懸架装置の例示的な実施形態を示す。
【図３】車体ロール角が上下方向からずれたトラックの正面図を示す。
【図４】車輪懸架装置の例示的な実施形態を示す。
【図５】車輪懸架装置の例示的な実施形態を示す。
【図６】平行バンプ（bump）中の車輪懸架装置の例示的な実施形態を示す。
【図７】車体ロール中の車輪懸架装置の例示的な実施形態を示す。
【図８】車輪懸架装置の例示的な実施形態を示す。
【図９】車体ロール中の車輪懸架装置の例示的な実施形態を示す。
【図１０】底部にリーフスプリングを有する車輪懸架装置の例示的な実施形態を示す。
【図１１】リジッドコントロールアームの傾斜した自然状態を有する車輪懸架装置の例示的な実施形態を示す。
【図１２】車輪懸架装置の例示的な実施形態の斜視図を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
本発明の様々な態様は、本発明を図示するが限定しない、添付図面と関連して以下に説明する。同様な名称は、同様な要素を示し、発明の態様の変形は、明確に示された実施形態に限定されず、本発明の他の変形例に適用可能である。
【００４０】
図１は、請求項１に記載の車輪懸架装置を使用するのに適した車両１を概略的に示す。車両は、前後方向２、横方向４及び上下方向５を有し、特に、トラック、バス及び建設車両などの大型車両だけでなく乗用車又は鉄道車両において、車輪懸架装置を有する任意のタイプの道路車両とすることができる。図１に示す車両１は、第５の車輪６を介してトレーラに連結される大型トラックを示している。トラックは、フレーム７、運転室８、一組の操舵可能な前輪３及び二組の後輪３を更に備えている。一組の前後輪３はそれぞれ、車輪懸架装置を備えている。
【００４１】
一組の前後輪３はそれぞれ、独立懸架装置又は車軸懸架装置を備えている。独立懸架装置は、左右の車輪３の独立懸架を特徴とし、車軸懸架装置は、左右の車輪の一方の懸架運動が一組の車輪３の他方の車輪の懸架に影響を与える点に特徴がある。マクファーソン又はダブルウィッシュボーン懸架装置は、独立懸架装置の一例であり、左右の車輪を連結する懸架されたリジッド又はセミリジッドアクスルは、車軸懸架装置の一例である。
【００４２】
図２は、車輪３を支持するホイールホルダ２０を横方向の各端部に備えた、車輪懸架装置の例示的な実施形態を概略的に示す。例示の車輪懸架装置は、駆動輪、非駆動輪、操舵輪又は非操舵輪を支えるのに適している。ホイールホルダ２０は、一般的に、車輪３に固定されるように構成されたホイールハブ（図示せず）を支えるホイールシャフト２６を備えることができる。
【００４３】
一実施形態によれば、ホイールホルダ２０は、操舵輪３のホイールスピンドルホルダに設けられたキングポストを形成する。
【００４４】
ホイールホルダ２０の第１の上下端部領域は、リジッドコントロールアーム２２によって、車両支持構造体２１に枢動可能に取り付けられ、ホイールホルダ２０の第２の上下端部領域は、リーフスプリング２３によって、車両支持構造体２１に取り付けられている。図２の実施形態では、ホイールホルダ２０の第１の上下端部領域が、ホイールホルダ２０の下端部領域に対応し、ホイールホルダ２０の第２の上下端部領域が、ホイールホルダの上端部領域に対応する。
【００４５】
ホイールホルダ２０に対するリーフスプリング２３及びリジッドコントロールアーム２２の上部及び下部枢動取付部２７，２８はそれぞれ、多くの方法で実現されてもよく、例えば、ハウジングに取り付けられた円柱形状のラバーブッシング、又は、車輪３が操舵可能な場合にはボールジョイントによって実現されてもよい。
【００４６】
リーフスプリング２３の長手方向は、車両１のほぼ横方向４に配置される。リーフスプリング２３は、車両１の横方向中央部において、車両支持構造体２１に枢動可能に取り付けられる。リーフスプリング２３は、スプリングホルダ２９によって、車両支持構造体に枢動可能に取り付けることができる。スプリングホルダ２９は、単一の中央位置で、リーフスプリング２３に強固に連結することができる。スプリングホルダは、車両の横方向中央部において、車両支持構造体に対してほぼ水平軸周りで枢動可能に取り付けることができる。
【００４７】
スプリングホルダ２９のサイズ、形状及び形態は、特定用途の必要性に応じて選択される。例えば、スプリングホルダ２９は、強固な連結を確立するために、リーフスプリング２３の一部を少なくとも部分的に囲むことができる。スプリングホルダ２９は、さらなる一例によれば、強固な連結を確立するために、横方向４に少なくとも５０ｍｍ、具体的には横方向４に少なくとも７５ｍｍ、より具体的には横方向４に少なくとも１００ｍｍ延びる部分３０を介して、リーフスプリング２３をクランプすることができる。
【００４８】
リーフスプリング２３の横方向４の中央部は、リーフスプリング２３の枢動取付位置２５から距離３１だけ上下にオフセットして配置され、リーフスプリング２３の枢動取付位置２５は、上下にオフセットしてリジッドコントロールアーム２２の側部に向かっている。
【００４９】
上部及び下部リンケージを介してホイールホルダが車両支持構造体に枢動可能に取り付けられる上記構成は、ダブルウィッシュボーン懸架設計、即ち、とても良好な車両のハンドリングを提供する懸架設計と非常に類似している。しかしながら、枢動可能に取り付けられた上部及び下部のリジッドコントロールアームを有する従来のダブルウィッシュボーン設計は、１つのリジッドコントロールアームをリーフスプリングに交換することで変更される。この変更は、懸架装置をより信頼性のあるものとする枢動取付部が少なく、追加の従来のコイルスプリングを必要としない又はより小さくすることができるような、リーフスプリングによる固有の組込みばね力など、多くの驚くべき良好な技術効果をもたらす。
【００５０】
また、車両支持構造体に対するリーフスプリングの枢動取付部（pivotal attachment）によって、リーフスプリング２３の横方向４の中央部が、リーフスプリング２３の枢動取付位置２５から上下に距離３１だけオフセットして配置され、リーフスプリング２３の枢動取付位置２５が、上下にオフセットしてリジッドコントロールアーム２２の側部に向かっているので、従来のダブルウィッシュボーン懸架装置と比較して、車体ロール中のキャンバー角変化の低減という点で技術的利点が可能となる。
【００５１】
車輪３の一方又は両方の上下運動中、懸架装置は、ダブルウィッシュボーン懸架装置と同様に機能し、リーフスプリングの設計及び作動特性に応じて、ほぼ０のキャンバー変化を表す。しかしながら、車体のロール運動中、曲路（bend）を走行するか、または、同様な理由で車両を単純に旋回させることに起因して、リーフスプリングの枢動マウンティングは、車体ロール時に発生するキャンバーエラーを低減する。例示的な車輪懸架装置によって提供されるキャンバーエラー補償は、リーフスプリングの設計及び作動特性、オフセットレベルなどの多くの要因に依存する。
【００５２】
一例によれば、スプリングホルダは、横方向部分３０を介してリーフスプリングをクランプすることができ、スプリングホルダ２９の横方向のクランプ部分３０と、枢動取付位置２５に対するリーフスプリング間の距離３１との比は、１：０．５〜１：５、具体的には、１：２〜１：４の範囲内である。
【００５３】
車両の横方向中央部における枢動取付位置２５とコントロールアーム延設部との間の第１の上下距離３２は、車両の横方向中央部におけるリーフスプリングとコントロールアーム軸との間の第２の上下距離３３の５０％未満、具体的には、第１の距離３２は第２の距離の２５％未満、より具体的には、第１の距離３２は第２の距離３３の１０％未満、さらに具体的には、枢動取付位置２５は、車両１の横方向中央部のコントロールアーム延設部とほぼ一致するように配置することができる。第１の上下距離３２を小さくすることによって、車体ロール中のキャンバーエラーのレベルが低減されることが数学的に決定され得る。この懸架ジオメトリは、車輪懸架装置が車輪３を介して下にある地面４０に車両の負荷を伝達するとき、即ち、車輪懸架装置の通常の作動ジオメトリに適用される。
【００５４】
車両支持構造体２１は、一般的には、車両のフレーム７又はシャーシを備え、図１に簡略化して示されている。車両支持構造体は、車両の基礎を形成する剛性部分であり、パワートレイン、運転室８、貨物専用コンテナなどの他のコンポーネントは、車両支持構造体に搭載されている。コーナーを走行しているときなどの車体ロール中、車両に生じる遠心力は、下にある地面４０と車両の質量中心との間の距離に応じたトルクモーメントを発生させる。そこに取り付けられたすべてのコンポーネントを含む車両支持構造体は、図３に概略的に示されるように、横方向側に向かってその自然な角度位置から外れる。図３において、車両１は、左曲路を通って前方に走行するとき、正面から模式的に示されている。トルク運動量により、曲路外側のサスペンションスプリングが圧縮され、運転室８を含む車両支持構造体が曲路外側に向かって傾斜する。車両支持構造体の角度位置は、本明細書では、車両ロール角７３と呼ばれる、角度７３を有する自然な静止状態からずれたものとして図示されている。ここでは、運転室８が、車両支持構造体と同じ角度位置を有すると仮定する。左右の車輪３の両方が下にある支持構造体４０と接触している。比較すると、直進時の道路隆起などに起因する小さな車輪の上下運動中、車両ロール角７３は、自然なずれない状態に本質的に固定されたままである。
【００５５】
ホイールホルダ２０を車両支持構造体２１に連結するために使用されるリジッドコントロールアーム２２は、単一の剛性構成要素を形成するように製造することができる。図２の例示的な実施形態によれば、リジッドコントロールアームは、内側の枢動取付位置４４で車両支持構造体２１に枢動可能に取り付けられ、この実施形態ではホイールホルダの下部の枢動取付部２７と一致する、外側の枢動取付位置２７でホイールホルダに枢動可能に取り付けられている。リジッドコントロールアームの角度位置は、車両の正面から見て、下にある支持面４０とリジッドコントロールアームの内側及び外側の枢動取付位置間で延びる直線４５との間の角度として定義される。
【００５６】
リーフスプリングが必要レベルの縦力をホイールホルダに伝達するように配置されていれば、コントロールアームは、この仕事（task）を実行する必要がなく、従って、コントロールアームの長手方向にのみ力を伝達するように設計することもできる。しかしながら、コントロールアームが縦力をホイールホルダに伝達するように構成されていれば、コントロールアームは、車両支持構造体に対して長手方向に離間した２つの枢動連結部を備えることができる。
【００５７】
例示的な実施形態によれば、リーフスプリングによって車両支持構造体に取り付けられたホイールホルダの上下端部領域は、費用効果が高く、コンパクトで信頼性の高い解のために、車両支持構造体に対する任意の付加的な連結から自由である。同様に、コントロールアームは、好ましくは、単一部品で作られるが、これに代えて、複数部品からなるコントロールアームシステムを実装することができる。
【００５８】
リーフスプリングは、相互に積み重ねられ相互にクランプされて単一の構成要素を形成する可撓性の金属鋼板バーなど、複数の細長い金属部品を備えることができる。リーフスプリングの各金属バーは、特有の長さ、厚さ、幅及び材料組成を有することができる。また、完成したリーフスプリングは、車輪懸架装置の中央部に近いほど厚くなるなど、リーフスプリングの長さに亘って変化する外寸を有することができる。その代わりに、リーフスプリングは、マルチユニットのリーフスプリングと同様な作動特性を有するように製造された、単一の可撓部材を含むことができる。図中のリーフスプリング２３は、概略的に図示されているにすぎず、単一部品又はマルチユニット部品のいずれであってもよい。
【００５９】
ダブルウィッシュボーン設計のような運動ジオメトリに寄与するため、図２のリーフスプリングのロスライン４７の横方向長さ４６は、リジッドコントロールアームの内側及び外側の枢動取付位置間で測定されたリジッドコントロールアームの横方向長さにほぼ対応している。
【００６０】
また、ダブルウィッシュボーン設計のような運動ジオメトリに寄与するため、車両支持構造体に対するリジッドコントロールアーム２２の内側の枢動取付位置４４は、リーフスプリングのロスポイント４８と同一の長手方向に延びる上下面４９に配置される。
【００６１】
さらに、ダブルウィッシュボーン設計のような運動ジオメトリに寄与するため、ホイールホルダ２０に対するリジッドコントロールアーム２２の外側の枢動取付位置２７は、ホイールホルダ２０に対するリーフスプリング２３の取付位置２８と同一の長手方向に延びる上下面５０に配置される。
【００６２】
さらに、ダブルウィッシュボーン設計のような運動ジオメトリに寄与するため、リーフスプリング２３のロスライン４７は、車両の前方から見て、リジッドコントロールアーム２２の内側及び外側の枢動取付位置４４，２７間に延びる直線４５と平行である。
【００６３】
さらに、ダブルウィッシュボーン設計のような運動ジオメトリに寄与するため、リジッドコントロールアーム２２の内側の取付位置４４とロスポイント４８との間の上下距離５２は、ホイールホルダ２０の上部及び下部の枢動取付位置２７，２８間の上下距離５３とほぼ等しくなければならない。
【００６４】
用語「ロスポイント」及び「ロスライン」は、リーフスプリング技術の当業者にとって周知である。これらのパラメータは、例えば、市販のコンピュータプログラムを使用して、特定のリーフスプリング構成ごとに数学的に計算することができる。この代わりに、これらのパラメータは、リーフスプリングのいくつかの実験テストを行うことによって決定することができる。要するに、リーフスプリングのロスポイント及びロスラインは、図２を参照して説明することができ、ここでは、ロスポイント４８及びロスライン４７を有するリーフスプリング２３を吊り下げる片持ち梁が設けられている。リーフスプリングの外側遠位端、即ち、ホイールホルダ２０に対するリーフスプリング２３の取付位置２８の運動ジオメトリは、リーフスプリングの荷重変化下、ロスライン４７の長さに等しい半径を有し、その中心がロスポイント４８に位置する円の円弧５１の円周を密接にたどる。リーフスプリングを吊り下げる片持ち梁とは、一端が剛体構造に取り付けられ、他端が自由であるリーフスプリングのことをいう。
【００６５】
ここで、キャンバー角は、車両の前方又は後方から見て、上下方向５５からの車輪のずれ角として定義される。
【００６６】
図２の車輪懸架装置は、リーフスプリングのばね定数による一定レベルの上下剛性能力を有する、比較的複雑でない装置を示している。しかしながら、ほとんどの場合、車輪懸架装置は、車体懸架ダンパーユニット及び車体懸架スプリングユニットの組み合わせを更に備えており、これらは、ホイールホルダの上下運動が、車体懸架ダンパーユニット及び／又は車体懸架スプリングユニットの影響を受けるように搭載されている。そのような付加的な構成要素を有する例示的な実施形態を図４に示す。
【００６７】
図４の例示的な実施形態によれば、車両支持構造体２１とホイールホルダ２０との間には、車体懸架スプリングユニット６０及び車体懸架ダンパーユニット６１が共に搭載されている。車両支持構造体の異なる部品間の固定結合は、概略図には示されていないが、当業者であれば容易に理解できる。リーフスプリングと車体懸架スプリングユニット６０の両方が共働して総車両懸架能力を提供するという事実は、改善された性能を提供するようにスプリング部品のチューニングを可能にする。例えば、リーフスプリングと車体懸架スプリングユニット６０との両方が共働して、直進中の平坦でない道路によって発生する、車輪の上下運動を吸収する。しかしながら、車両支持構造体２１に対するリーフスプリングの枢動取付部によって、曲路走行中の車体のロール挙動に抵抗するために、リーフスプリングは能動的ではない。
【００６８】
車体懸架ダンパーユニット６１及び車体懸架スプリングユニット６０は、ホイールホルダ２０の一部に直接取り付けられて説明されている。しかしながら、車体懸架ダンパーユニット６１及び車体懸架スプリングユニット６０をリジッドコントールアーム２２又はリーフスプリング２３に直接的又は間接的に結合するなど、他の設計も可能である。
【００６９】
図５に示すさらなる別の例示的な実施形態によれば、車輪懸架装置は、車体ロールダンパーユニット６３及び車体ロールスプリングユニット６４を更に備えており、これらは、枢動取付位置２５を中心とするリーフスプリング２３の枢動運動が、車体ロールダンパーユニット６３及び車体ロールスプリングユニット６４の影響を受けるように搭載されている。これによって、車体ロールダンパーユニット及び車体ロールスプリングユニットが主として車体ロール運動の制御に関係するので、車輪懸架装置のさらなるチューニングを可能にする。車体ロールダンパーユニット６３は、好ましくは、道路直進中、即ち、平坦でない路面による車輪３の一方又は両方の上下運動のみが発生するとき、スプリングホルダ２９の枢動運動に抵抗するように設定される。このため、この走行モードでは、車輪懸架装置が、リーフスプリング２３によって付加的な緩衝能力を有するダブルウィッシュボーン懸架装置として本質的に機能する。しかしながら、コーナー走行中、車体がロールする傾向があり、車体ロールダンパーユニット６３は、スプリングホルダがその角度位置を車体ロールに適合させるために枢動することを可能にし、これによって、さもなければ、車体ロール運動中に発生するキャンバーエラーを自動的に補償する。
【００７０】
車体ロールダンパーユニット６３及び車体ロールスプリングユニット６４は、車両支持構造体２１及びスプリングホルダ２９の係合部６５に連結されており、係合部６５は、スプリングホルダ２９へのトルク伝達を可能にする目的で、スプリングホルダ２９の枢動取付位置２５からオフセットしている。係合部６５は、例えば、リーフスプリング２３に関して反対側のスプリングホルダ２９から延びることができる。しかしながら、車体ロールダンパーユニット６３及び車体ロールスプリングユニット６４は、この代わりに、リーフスプリング、又は、スプリングホルダに直接的若しくは間接的に剛性連結される他の部材に連結することができる。
【００７１】
例示的な実施形態によれば、車体ロールスプリングユニット６４は省略でき、車体ロールダンパーユニット６３のみを備えてもよい。さらなる例示的な実施形態によれば、車体ロールダンパーユニット６３は、コンパクトな設計が可能な回転ダンパーユニットとして設計される。
【００７２】
図６は、平行なバンプ運動中の、図２の例示的な実施形態を示す。ここでは、左右の車輪３は、道路などの隆起したバンプによって上下にある距離だけ持ち上げられて示されている。車両支持構造体２１は、車輪の新しい上下位置に適合せず、矢印７０の方向に下方に変位して示される。この図面は、車輪の上下運動中の車輪懸架装置の挙動を示す。リーフスプリング２３のロスライン４７及びロスポイント４８は、ダブルウィッシュボーン設計に酷似した車輪懸架装置を提供するように、リジッドコントロールアーム２２のサイズ及び取付に対応するように選択される。その結果、上下運動中の車輪キャンバー変化は、少なくとも静止状態での懸架装置の位置に近い作動領域で、非常に小さく又はほぼ０となる。従って、図６では、上下方向５５からの車輪３のずれ角はほぼ０である。
【００７３】
図７は、ロール矢印７１で示されるように、車体ロール運動中の図２の例示的な実施形態を示す。これは、一般的に、車両支持構造体が上下軸に対して傾斜するように、曲路を走行するときに発生することがある。図７の例示的な実施形態による車輪懸架装置は、従来のダブルウィッシュボーン懸架設計と比較して、車輪のキャンバー角変化のレベルが低減される。キャンバーエラー補償という点での改善は、車両支持構造体２１に対するリーフスプリング２３の枢動取付部、リーフスプリング２３のリジッドコントロールアームの一端に枢動取付位置２５を設けることによって実現される。図７に示すように、車両支持構造体２１に対するリーフスプリングの枢動運動中、車輪懸架装置のロール中心は、枢動取付位置２５に位置する。また、コントロールアーム２２の内側の枢動取付位置４４は、枢動取付位置２５に中心を有する円の円弧７４に沿って変位する。内側の枢動取付位置４４には横方向４にあるレベルの変形が表れるが、リーフスプリング２３の枢動取付部によって、リーフスプリングのロスポイント４８は、ダブルウィッシュボーンを使用した場合に、コントロールアームの内側の枢動取付位置が変位するのと同程度まで変位しない。この理由のために、キャンバーエラーは同程度大きくならず、従って、従来のダブルウィッシュボーン設計と比較して、上下方向５５からの車輪３のずれ角７２が低減する。実際には、リーフスプリングジオメトリは、車両ロール中にあまり変化せず、車両の非ロール状態とほぼ同じように図示されている。しかしながら、実際には、カーブ走行中の車輪懸架装置のカーブ外側部分の負荷が増加するため、車体ロール中に、リーフスプリング２３のある程度の左右不均衡が生じる。図７の概要図及び簡略図では、左右の車輪３は、ある車体ロール角７１の間、ほぼ同じ結果として生じるずれ角７２を示し、両車輪は、車両支持構造体と同一方向に傾く。
【００７４】
図８は、車両１の横方向中央部で枢動取付位置２５がコントロールアーム延設部とほぼ一致する、概略的かつ例示的な実施形態を示す。これは、オフセット距離３１が第２の上下距離３３にほぼ一致することを意味する。このレイアウトは、図７の設計よりも車体ロール中のキャンバーエラー補償をさらに良好にする。図８のレイアウトに対応する図９に示すように、車両のロール運動中、コントロールアーム２２の内側の枢動取付位置４４は、枢動取付位置２５に中心を有する円の円弧７４に沿って変位するが、内側の枢動取付位置４４は、横方向４の非常に限られた範囲でのみ変位する。これは、車両１の横方向中央部で枢動取付位置２５をコントロールアーム延設部とほぼ一致させた結果である。内側の枢動取付位置４４が車体ロール中に枢動取付位置２５の周りを円形状に移動し、車体ロール運動中のキャンバー角の変化を減少させるために、横方向４の変位を最小にすべきである。図９で概略的に示すように、車体ロール角７１は著しいが、両車輪３のずれ角はほぼ０である。これによって、高価で複雑な設計解を避けながら、車両走行中のキャンバー角の変化が小さい、車輪懸架装置が可能となる。
【００７５】
図１０は、リーフスプリング２３が車輪懸架装置の下側に配置され、コントロールアーム２２が上側に配置された、他の例示的な実施形態を示す。従って、ホイールホルダの第１の上下端部領域がホイールホルダの上端部領域に対応し、ホイールホルダの第２の上下端部領域がホイールホルダの下端部領域に対応する。車輪懸架装置のこのレイアウトは、車両ロールレベルを低減するという点で有利である。これは、車両ロール中に枢動取付位置２５に対応する車両ロール中心が、車両の質量中心の近くに位置するために実現される。ロール中心と質量中心との間の距離が小さくなると、車両支持構造体に作用するロールトルクが自動的に減少する。
【００７６】
図１１は、図１０と同様な例示的な実施形態を示しているが、リジッドコントロールアーム２２が車輪懸架装置の自然状態で傾斜している点が異なる。上記と同様に、リーフスプリング２３のロスライン４７は、ロスライン４７がリジッドコントロールアーム２２の横方向の延設部に平行になるように、リジッドコントロールアーム２２と本質的に同じ角度で傾斜している。車両ロール中の良好なキャンバーエラー補償を得る目的で、枢動取付位置２５は、車両の前方から見て、リジッドコントロールアームの内側及び外側の枢動取付位置４４，２８間で延びる直線とほぼ一致するように配置される。
【００７７】
図１２は、車両支持構造体２１、内側及び外側の枢動取付位置４４，２７で車両支持構造体２１に対してホイールホルダ２０を枢動可能に結合するリジッドコントロールアーム２２、ホイールホルダ２０の横方向の一方から反対側のホイールホルダ２０へと延びるリーフスプリング２３、並びに、枢動取付位置２５に枢動可能に搭載されるスプリングホルダ２９によって、車両支持構造体２１に対するリーフスプリング２３の枢動取付部を備えた、車輪懸架装置の斜視図を概略的に示す。各リジッドコントロールアーム２２は、車両支持構造体２１に対する２つの枢動取付位置４４と、ホイールホルダ２０に対する１つの枢動取付位置と、を備えている。リーフスプリングは、各ホイールホルダ２０に対する単一の枢動取付部２８を備えている。
【００７８】
本発明は、上述及び図示の実施形態に限定されるものではなく、むしろ、当業者であれば、添付の特許請求の範囲内で多くの変形及び変更がなされることを認識するであろう。例えば、ステアリングリンケージは、車輪懸架装置の車輪を操舵するために設けることができる。車輪懸架装置は、前輪、後輪、トレーラ車輪、操舵輪、非操舵輪、駆動輪又は非駆動輪に使用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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