(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも時々駆動され得る、自動車両の車軸のギヤレス差動装置（１）を作動させるためのシステムであって、前記差動装置（１）が、
−  入力要素（２）と、
−  駆動モーメントを第１の駆動輪（１５Ｒ）に伝達するために、第１の摩擦係合クラッチ（１０Ｒ）を介して前記入力要素（２）に結合され得る、第１の出力要素（８Ｒ）と、
−  駆動モーメントを第２の駆動輪（１５Ｌ）に伝達するために、第２の摩擦係合クラッチ（１０Ｌ）を介して前記入力要素（２）に結合され得る、第２の出力要素（８Ｌ）とを備えるシステムにおいて、
前記クラッチ（１０Ｒ、１０Ｌ）によって伝達可能な前記駆動モーメントを調整するための制御可変装置（１２）により利用可能になる制御変数が、個別の制御要素の中間連結なしに前記第１のクラッチ（１０Ｒ）に供給され、一方で、前記制御可変装置（１２）により利用可能になる前記制御変数が、個別の制御要素（１４）の前記中間連結を受ける前記第２のクラッチ（１０Ｌ）に供給されることを特徴とする、システム。
【請求項２】
前記第１のクラッチ（１０Ｒ）と前記第２のクラッチ（１０Ｌ）とが、互いに異なるクラッチ特性を有することを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記制御可変装置（１２）が、前記制御可変装置（１２）により利用可能になる前記制御変数の量を変更するために、特に作動可能であることを特徴とする、請求項１または２に記載のシステム。
【請求項４】
前記量は低減可能であることを特徴とする、請求項３に記載のシステム。
【請求項５】
両方のクラッチが、同量の制御変数を供給されるとき、前記第２のクラッチ（１０Ｌ）が、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）より大きいクラッチモーメントを伝達することができるように、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）の前記クラッチ特性および前記第２のクラッチ（１０Ｌ）の前記クラッチ特性が、互いに適合させられることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項６】
前記個別の制御要素（１４）を用いて前記制御変数に影響を及ぼすことによって、前記第２のクラッチ（１０Ｌ）が、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）に割り当てられ得る伝達可能なクラッチモーメントより高い伝達可能なクラッチモーメント、および前記第１のクラッチ（１０Ｒ）に割り当てられ得る伝達可能なクラッチモーメントより低い伝達可能なクラッチモーメントを割り当てられ得るように、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）の前記クラッチ特性および前記第２のクラッチ（１０Ｌ）の前記クラッチ特性が、互いに適合させられることを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項７】
前記第２のクラッチ（１０Ｌ）が、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）とは異なる圧力点、特に、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）と比べてより高い圧力点を有することを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項８】
前記第２のクラッチ（１０Ｌ）が、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）とは異なる有効クラッチ摩擦領域、特に、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）と比べてより大きい有効クラッチ摩擦領域を有することを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項９】
前記第２のクラッチ（１０Ｌ）が、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）とは異なる有効クラッチ直径、特に、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）と比べてより大きい有効クラッチ直径を有することを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項１０】
前記制御変数が、油圧であり、前記システムが、制御可変装置（１２）として回転速度調整油圧ポンプを備え、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）のクラッチモーメントに影響を及ぼす前記制御変数変更が、前記油圧ポンプ（１２）の回転速度の変更により直接的に達成され、一方で、前記第２のクラッチ（１０Ｌ）が、前記油圧ポンプの下流に位置付けられる個別の制御要素（１４）を追加的に割り当てられ、前記個別の制御要素によって、前記油圧ポンプ（１２）により利用可能になる前記制御変数が、さらに可変的であることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載のシステム。
【請求項１１】
少なくとも時々駆動され得る、自動車両の車軸のギヤレス差動装置（１）を操作するための方法であって、前記差動装置が、
−  入力要素（２）と、
−  駆動力を第１の駆動輪（１５Ｒ）に伝達するために、第１の摩擦係合クラッチ（１０Ｒ）を介して前記入力要素（２）に結合され得る、第１の出力要素（８Ｒ）と、
−  駆動力を第２の駆動輪（１５Ｌ）に伝達するために、第２の摩擦係合クラッチ（１０Ｌ）を介して前記入力要素（２）に結合され得る、第２の出力要素（８Ｌ）とを備え、
−  制御可変装置（１２）が、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）および前記第２のクラッチ（１０Ｌ）に供給される制御変数を利用可能にする、方法において、
前記制御可変装置（１２）により利用可能になる前記制御変数が、個別の制御要素の中間連結なしに前記第１のクラッチ（１０Ｒ）に供給され、一方で、前記制御可変装置（１２）により利用可能になる前記制御変数が、個別の制御要素（１４）の中間連結を受ける前記第２のクラッチ（１０Ｌ）に供給されることを特徴とする、方法。
【請求項１２】
前記第１のクラッチ（１０Ｒ）を作動させるために、および前記第２のクラッチ（１０Ｌ）を作動させるために、クラッチ作動機構（１１Ｒ、１１Ｌ）が提供され、前記クラッチ（１０Ｒ、１０Ｌ）を作動させるために、前記制御変数が前記クラッチ作動機構に作用し、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）に作用する前記制御変数の量を調整することが、制御可変装置（１２）に影響を及ぼすことによって起こり、一方で、前記第２のクラッチ（１０Ｌ）に作用する前記制御変数の前記量を調整することが、前記第２のクラッチ（１０Ｌ）に追加的に割り当てられる前記個別の制御要素（１４）によって達成されることを特徴とする、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
前記制御可変装置（１２）が、油圧ポンプであり、前記制御変数が、油圧であり、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）に作用する前記制御変数の変更が、油圧ポンプ（１２）の回転速度を変更することによって達成されることを特徴とする、請求項１１または請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
少なくとも時々駆動され得る、自動車両の車軸用のギヤレス差動装置（１）であって、前記差動装置（１）が、
−  入力要素（２）と、
−  駆動力を第１の駆動輪（１５Ｒ）に伝達するために、第１の摩擦係合クラッチ（１０Ｒ）を介して前記入力要素（２）に結合され得る、第１の出力要素（８Ｒ）と、
−  駆動力を第２の駆動輪（１５Ｌ）に伝達するために、第２の摩擦係合クラッチ（１０Ｌ）を介して前記入力要素（２）に結合され得る、第２の出力要素（８Ｌ）とを備える、ギヤレス差動装置（１）において、
前記第１のクラッチ（１０Ｒ）と前記第２のクラッチ（１０Ｌ）とが、互いに異なるクラッチ特性を有することを特徴とする、ギヤレス差動装置（１）。
【請求項１５】
請求項１から１０のいずれか一項に記載のシステムをその作動のために備える、請求項１４に記載の差動装置。
【請求項１６】
コンピュータプログラムであって、請求項１から１０のいずれか一項に記載のシステムを制御するための電子制御装置が、前記コンピュータプログラムのプログラムコードに含まれるプログラムルーチンを実行するときに、前記電子制御装置（１３）に、請求項１１から１３のいずれか一項に記載の前記方法に従って、請求項１４に記載の差動装置を作動させるコンピュータプログラム。
【請求項１７】
請求項１６に記載のコンピュータプログラムによりデータを割り当てられるプログラムメモリを有する、請求項１１から１３のいずれか一項に記載の方法に従って、請求項１４または１５に記載の差動装置を制御するための電子制御装置（１３）。 
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提部に記載された、自動車両、特に乗用車の、ギヤレス、クラッチ制御差動装置を作動させるためのシステムと、請求項１０の前提部に記載された、そのような差動装置を制御するための方法とに関する。さらに、本発明は、そのような差動装置を制御するための電子制御装置に、本発明による方法に従って差動装置を作動させるコンピュータプログラム製品と、この制御装置自体とに関する。さらに、本発明は、自動車両、特に乗用車の、ギヤレス、クラッチ制御（横方向）差動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
そのような差動装置と、それらを操作するためのシステムおよび方法とは、例えば、ＥＰ２１１６４１１Ａ１またはＤＥ４０３９３９１Ａ１から知られている。ここで、駆動状態に応じて、それぞれのクラッチから関連する駆動輪に伝達されるべきクラッチモーメントに影響を与えるために、別々に作動可能な２つの制御弁が、特に第１のクラッチおよび第２のクラッチをそれぞれ特定の制御圧力で作動させるために各ケースにおいて使用されている。これらの構成は、右側および左側の駆動装置に異なるトルクを加え、ほぼどのような考え得る駆動状況においても、車軸の２つの駆動輪上の所望の動力またはモーメント分布を調整し、重要な駆動状況では、修正的に特に介入することを可能にする。
【０００３】
しかしながら、前述のシステムおよび方法における不都合は、それらの複雑さである。それらは、複雑で潜在的に故障しやすいハードウェアおよびソフトウェアを必要とし、多くの構成要素を必要とする。車両の場合、開発および適用の費用は高額である。さらに、そのようなシステムおよび方法が、一般的に、スイッチを切ることができる、または付加することができる全輪駆動を備えた車両に対する全輪モジュールとして提供され、車両寿命の間における全輪駆動モードでの実際の駆動割合が、典型的には非常に低いということが考慮される場合、そのようなシステムおよび方法の開発および適用の費用は、製造業者によって、あまりに高く、費用がかかりすぎると考えられることも少なくない。このことは、高級な区分には満たない車両の製造業者と、例えばオフロード車の場合のように、車両の意図された目的が理由で、そのようなシステムに対する特別な必要性を何ら有しない種類の車両の製造業者に、特に当てはまる。
【０００４】
さらに、２つの側のクラッチに、それぞれのクラッチモーメントに関与する同量の制御変数が常にそれぞれ供給される、自動車両のギヤレス、クラッチ制御差動装置を作動させるためのシステムおよび方法が知られており、または開発過程にある。しかしながら、そのようなシステムには、一方の駆動輪に、他方の駆動輪に割り当てられる伝達可能な駆動モーメントとは異なる伝達可能な駆動モーメントを割り当てることがもはや不可能であるという不利な点がある。側ごとに個別に調節可能であるアクティブヨー機能またはスリップに影響を及ぼすためにヨーモーメントを具体的に調整することは、もはや可能でない。そのため、国際特許出願ＰＣＴ／ＥＰ２０１３／０７７２４８またはドイツ公開公報ＤＥ４０２１７４７Ａ１に記載されている、そのようなシステムでは、個別に作動可能なクラッチを備えたギヤレス、クラッチ制御差動装置が基本的に提供する実質的な利点が、失われる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】ＥＰ２１１６４１１Ａ１
【特許文献２】ＤＥ４０３９３９１Ａ１
【特許文献３】国際特許出願ＰＣＴ／ＥＰ２０１３／０７７２４８
【特許文献４】ドイツ公開公報ＤＥ４０２１７４７Ａ１
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、個別に作動可能な側軸クラッチを備えた、知られているシステムおよび方法と比べて、その複雑さが低減しているにもかかわらず、異なるトルクまたは個別のサイドスリップで両方の側軸クラッチを個別に作動させることを少なくとも広い制限範囲内で可能にする、最初に述べた種類の差動装置と、ギヤレス差動装置を操作するためのシステムと、そのような差動装置を操作するための方法と、を述べることである。ここでは、特にアドオンの全輪駆動を備えた駆動概念について考慮され、差動装置は、好ましくは、アドオンの二次的な車軸の一部であり得る。プロセスにおいて、２つのクラッチに別々に供給する可能性を失うことなく、高級な区分に満たない車両の車両製造業者にとってもシステムおよび方法が魅力的となるようにする目的で、とりわけ技術的費用を低減することによって、複雑なシステムおよび方法を「ダウングレードさせる（ｄｏｗｎｇｒａｄｅ）」ための方法が、見出されるべきである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
差動装置に関しては、この目的は、第１のクラッチと第２のクラッチとが、互いに異なるクラッチ特性を有するという点で解決される。そのような差動装置を操作するためのシステムと方法に関して、本発明によって、制御可変装置により利用可能になる制御変数は、個別の制御要素（制御可変装置の下流に位置付けられる）の中間連結なしに第１のクラッチに供給され、一方で、制御可変装置により利用可能になる制御変数は、制御可変装置の下流に位置付けられる個別の制御要素の中間連結を受ける第２のクラッチに供給されることが提供される。
【０００８】
したがって、制御可変装置により利用可能になる制御変数は、個別の制御要素（制御可変装置の下流に位置付けられる）の中間連結なしに第１のクラッチに供給される。したがって、第１のクラッチに作用する制御変数の量は、伝達損失などの損失を何ら考慮しないとすれば、最初に制御可変装置により利用可能になる制御変数の量と一致する。第１のクラッチの作動機構に作用する制御変数の量を調整することは、適切な制御装置を用いて、制御可変装置に影響を及ぼすことによって達成される。したがって、最初に制御可変装置によって生成された制御変数の量は、制御デバイスを用いて制御可変装置を特に作動させることにより第１の段階では可変的である。
【０００９】
対照的に、第２のクラッチは、制御可変装置の下流に位置付けられる個別の制御要素を割り当てられる。第２のクラッチに割り当てられる個別の制御要素は、最初に制御可変装置により利用可能になる制御変数が、第２の段階における第２のクラッチについての量において追加的に影響を受けることが可能であり、特に、低減可能であり、第１のクラッチと比べて異なる量で、特に、低減された量で、第２のクラッチに供給されることを確実にする。
【００１０】
このようにして、両方のクラッチは、異なる制御変数量で、個別に作動され得る。
それぞれ量の異なる制御変数を用いて２つのクラッチ側を作動させることを可能にする、上記のシステムまたは上記の方法は、従来技術から知られるシステムを簡素化したものである。一方で、圧力調整弁などの個別の制御要素は、少なくとも一方の側で省略され得る。その上、適用費用および使用される制御ハードウェアの費用が低減されるように、開発される制御ソフトウェアは、２つの単一の個別の制御要素を個別に作動させることを確実にする必要はもはやなく、ケーブルまたはコネクタなどの必要なハードウェアを含む、現在まで使用された測定および制御技術の一部は、もはや必要とされない。同時に、−両方のクラッチが常に完全に同じように作動される場合にシステムを用いる以外に−、システムの決定的な利点は、特にアクティブヨー機能を実現するときには、大部分は維持される。
【００１１】
好ましくは、制御変数は、圧力であり、システムは、制御可変装置として特に回転速度調整油圧ポンプを備え、制御可変装置によって確実にされる制御変数変更は、油圧ポンプの回転速度の変更により直接的に達成されることが提供される。したがって、制御デバイスによって特に作動可能な油圧ポンプは、最初に、第１の段階においてポンプ回転速度に影響を及ぼすことによって、（油圧の）制御変数を集中生成することおよび変動させることを可能にする。次いで、第２のクラッチに割り当てられる個別の制御要素（圧力調整弁）は、第２の段階において、第２のクラッチ用の油圧ポンプによって最初に生成された圧力の変更（低減）を可能にし、一方で、油圧ポンプによって最初に生成された圧力が、特に、油圧ポンプの下流に位置付けられる個別の制御要素なしに、（いくらかの伝達損失を除いて）変わることなく第１のクラッチに供給される。
【００１２】
しかしながら、実際に使用されたクラッチ作動機構に応じて、制御可変装置も、異なってもよく、すなわち、例えば電流、機械力、磁力、または空気圧力を利用可能としてもよい。
【００１３】
第２のクラッチに割り当てられる個別の制御要素は、一般的には、第２のクラッチに作用する制御変数を増大させることを可能にするのではなく、低減することを可能にするので、第１のクラッチおよび第２のクラッチは、両方のクラッチに同量の制御変数が供給されるとき、第２のクラッチが、第１のクラッチより大きいクラッチモーメントを伝達することができるように、クラッチ特性に関して互いに適合させられなければならない。同じ伝達可能な駆動モーメントの調整に関して、その場合、第２のクラッチでは、第１のクラッチにおいてよりも低い圧力が必要とされる。このため、制御可変装置により利用可能になる制御変数の量を低減することだけが可能な、個別の制御要素を用いて、制御可変装置の下流の個別の制御要素を用いて制御可変装置に影響を及ぼすことによって、第２のクラッチは、第１のクラッチに割り当てられ得る伝達可能なクラッチモーメントより高い伝達可能なクラッチモーメント、およびより低い伝達可能なクラッチモーメントを割り当てられ得ることが、確実にされる。
【００１４】
第１のクラッチおよび第２のクラッチの特性を、上述した意味で適合させることにより、特に、第２のクラッチが、第１のクラッチとは異なる圧力点、特に、第１のクラッチと比べてより低い圧力点を有することを可能にする。このことは、第２のクラッチは、同じ量の制御変数が供給されるとき、特に、クラッチが、低量の制御変数で操作されるときには、第１のクラッチより高い伝達可能なモーメントを有するという事実に寄与する。
【００１５】
あるいは、またはこれに加えて、第２のクラッチは、第１のクラッチとは異なる有効クラッチ摩擦領域、特に、第１のクラッチと比べてより大きい有効クラッチ摩擦領域を有することが提供され得る。ディスク型摩擦クラッチを使用する場合、このことは、特にクラッチディスクの数が異なることで、確実にされ得る。
【００１６】
その上、あるいは、または上述した手段に加えて、第２のクラッチは、第１のクラッチとは異なる有効クラッチ直径、特に、第１のクラッチと比べてより大きい有効クラッチ直径を有することが提供され得る。
【００１７】
上記の手段によって第２のクラッチに第１のクラッチと同じ量の制御変数が供給されるときには、第２のクラッチが、第１のクラッチより高い伝達可能なモーメントを有することが確実にされる。にもかかわらず、第２のクラッチに供給される制御変数は、第２のクラッチによって伝達可能なモーメントが、第１のクラッチによって伝達可能なモーメントを下回るように、第２のクラッチに割り当てられる個別の制御要素によって最小限に抑えられ得る。
【００１８】
第１のクラッチと第２のクラッチとが、互いに異なるクラッチ特性を有する場合、差動装置自体およびそのような差動装置を有する駆動トレインは同様に、本発明の一部であると考えられ、いずれの場合においても、上記および下記の差動装置を操作するためのシステムを備える。前述および後述される方法を実行するために装備される、コンピュータプログラム製品が記憶されるプログラムメモリの中の、電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）は、同様に本発明に帰属するものと考えられる。
【００１９】
本発明のさらなる特徴および効果は、従属請求項から、および、図面を用いた、好適な例示的実施形態の以下の説明から、得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】制御デバイスを備えたクラッチ制御、ギヤレス差動装置を概略的描写で示す図である。
【図２】第１のクラッチおよび第２のクラッチの考え得るクラッチ特性線の描写を示す図である。
【図３】時間軸上で、連続的に最初は圧力が着実に増し、次いで圧力が着実に降下する、両方のクラッチのモーメント伝達ポテンシャルの描写を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１には、差動装置１が、その操作用システムと共に概略図に示される。図中の特定の参照符号に割り当てられた文字「Ｌ」および「Ｒ」は、部分的に対称な基本構成における左側（「Ｌ」）の構成要素または右側（「Ｒ」）の構成要素をそれぞれ表している。
【００２２】
車両駆動の駆動力は、入力要素２、通常はカルダン軸と、入力要素に連結された駆動輪３とを経て、リングギヤ４に伝えられ、そこから、左側駆動ディスクキャリアおよび右側駆動ディスクキャリア５に伝えられ、ディスクキャリア５は、それぞれの事例において、回転可能に固定される様式で軸方向に可動的に配置される駆動ディスク６を割り当てられる。これらの駆動ディスク６は、左側出力ディスクまたは右側出力ディスク７と相互作用し、左側出力ディスクまたは右側出力ディスク７は、順に、回転可能に固定される様式で左側出力要素または右側出力要素８と相互作用し、左側出力ディスクキャリアまたは右側出力ディスクキャリア９上に軸方向に可動的でありながら、回転可能に固定される様式で配置される。そのように形成された左側クラッチ装置または右側クラッチ装置１０は、原則的には知られているディスククラッチを表している。
【００２３】
右側クラッチ装置と左側クラッチ装置との両方はそれぞれ、クラッチ作動デバイスとして油圧で作動させられることが好ましいクラッチアクチュエータ１１を割り当てられ、油圧クラッチの作動に代えて、他のクラッチ作動機構、特に、電気機械式、電磁電気油圧式、または空気式で操作されるクラッチ作動デバイスも、同様に実際的には使用可能である。
【００２４】
クラッチアクチュエータ１１によって、クラッチ装置は、作動され、クラッチによって伝達可能であるモーメントが、クラッチ作動デバイスに供給される制御変数の量によって特に設定され得るように、制御変数「油圧」によって、クラッチ圧力、すなわち出力ディスクまたは駆動ディスクが互いに押しつけられる押圧力は、クラッチごとに影響を及ぼされる。油圧で操作しないクラッチ作動デバイスの場合、制御変数は、選択された作動機構に応じて、例えば機械力、電流、電圧、または空気圧であり得る。
【００２５】
図では、入力要素２に回転可能に固定される様式で結合された駆動ディスクキャリア５は、外側ディスクキャリア、および内側ディスクキャリアとして回転可能に固定される様式で駆動輪に結合された出力ディスクキャリア９として具体化されている。明らかなように、この構成は、逆転することも可能である。
【００２６】
図１には、左側クラッチ装置または右側クラッチ装置を操作して作動させるためのシステムが示されており、このシステムの場合、２つのクラッチ１０の左側または右側は、駆動状態に応じて異なる圧力で個別に作動され得る。図１では、右側クラッチ１０Ｒは、本発明に関して「第１のクラッチ」を例示的に構成し、左側クラッチ１０Ｌは、本発明に関して「第２のクラッチ」を構成している。この配置は、例示的であり、逆にすることも明らかに可能である。
【００２７】
電子制御装置１３は、システムの中に存在する圧力ｐＯおよびｐＬを検出し、記憶された特性マップに基づき、駆動状態データ（車輪速度、加速力、車両傾斜、速度、ステアリング角度など）を考慮しながら、個別に、制御変数「油圧」を用いて左側クラッチまたは右側クラッチを作動させる。
【００２８】
第１の（圧力生成）段階にモータ操作油圧ポンプ装置１２によって最初に生成された出力圧力ｐＯは、駆動状態に応じた量の適切なポンプ回転速度を設定することによって、ポンプ装置１２で生成され、ポンプ装置１２で生成された量で、クラッチアクチュエータ１１Ｒに直接作用する。開口部１６は、出力圧力ｐＯの優れた調節可能性能を確実にし、出力圧力を下げるために、特に、出力圧力ｐＯが、敏速に最小限に抑えられなければならない場合には重要ではない回転の第２の方向を有していなければならないポンプ装置を表す。
【００２９】
油圧ポンプ装置１２によって生成された圧力ｐＯは、左側クラッチ１０Ｌを作動させるために少なくとも間接的に使用され、油圧ポンプ装置１２と個別の制御要素１４としてのクラッチアクチュエータ１１Ｌとの間に圧力調整弁が、設けられ、圧力調整弁は、第２の（圧力低減）段階に右側クラッチ１０Ｒ用の油圧ポンプ装置によって生成される圧力ｐＯを下方調整することができる。この場合右側クラッチ１０Ｒに作用する圧力ｐＲは、常に、油圧ポンプ１２（制御可変装置）によって生成された出力圧力ｐＯ以下である。ｐＯ≧ｐＬが、適用される。
【００３０】
クラッチディスクの押圧力に影響を及ぼす制御変数を第１のクラッチに供給することは、したがって、特にポンプ装置１２の下流に連結される圧力調整弁なしで、図１に示される油圧ポンプ装置１２を使用する場合には、さらなる個別の制御要素がなしで行われる。制御変数「油圧」の量は、図１に示される場合では、油圧ポンプ装置のポンプ出力によって、特に前記ポンプユニットの回転速度と共に変化する送達出力によって調整される。他の種類のクラッチ作動機構の場合、この記述内容は、その後、伝達可能なクラッチモーメントに影響を及ぼすために利用される制御変数に明らかに同様に当てはまる。
【００３１】
図１に示される構成にもかかわらず、右側のクラッチ１０Ｒを作動させることを可能にするために、特定の駆動状態において、左側のクラッチ１０Ｌを用いて伝達可能な駆動モーメントが、右側クラッチ１０Ｒを用いて伝達可能な駆動モーメントより大きくなるように、左側のクラッチ１０Ｌに供給される制御変数ｐＬの量が常に、右側クラッチ１０Ｒに供給される制御変数ｐＯ以下である場合には、右側クラッチ１０Ｒが、左側クラッチ１０Ｌとは異なるクラッチ特性を有することが提供される。左側のクラッチ１０Ｌは、同じ量の制御変数が供給されるとき、右側クラッチ１０Ｒより大きい駆動モーメントを伝達することができる、または両方のクラッチが、同じ伝達可能な駆動モーメントに調整されるように、制御変数ｐ０およびｐＬが調整された後、左側クラッチ１０Ｌに割り当てられた制御変数の量は、右側クラッチ１０Ｒに割り当てられた制御変数より低くなることが、特に提供される。
【００３２】
このため、図１では、右側クラッチ１０Ｒは、左側クラッチ１０Ｌとは異なるように構成される。右側クラッチ１０Ｒは、顕著に、より低い数のクラッチディスクおよびより低い有効クラッチ直径を有する。加えて、右側クラッチは、この後さらに説明されるように、より高い圧力点をさらに有する。
【００３３】
図２は、左側クラッチ１０Ｌおよび右側クラッチ１０Ｒが、本発明を用いて使用され得る際の、それらクラッチ１０Ｌ、１０Ｒのクラッチ特性線を例示的に示す。ｘ軸上には、それぞれの事例では、クラッチ作動機構に作用する圧力が描画され、ｙ軸上には、加えられた圧力に対応して、それぞれのクラッチが実現するモーメント伝達ポテンシャルが描画される。クラッチ特性線の異なるプロファイルによって、注目すべきは、同じ圧力を用いた右側クラッチは、左側クラッチより大幅に少ないモーメントを伝達することができること（図２では、２５バールでは、それぞれ、右側でおよそ１，０００Ｎｍ、左側でおよそ１，６００Ｎｍ）である。
【００３４】
本発明に関してクラッチ特性に影響を及ぼすさらなる手段として、右側クラッチの圧力点（そこからそれぞれのクラッチが、駆動モーメントの伝達を開始する効果がある制御変数の量）は、左側クラッチの圧力点より上にあること（図２では、右側でおよそ２．５バール、左側でおよそ１バールと例示される）が、提供される。
【００３５】
図３は、最後に、時間軸の上で、最初圧力を連続的に着実に上昇させ、次いで圧力を着実に降下させている、両方のクラッチのモーメント伝達ポテンシャルの描写を示す。
一方で、クラッチ間で実現可能である、それぞれの伝達可能トルクポテンシャルΔ−低の差動を、ｙ軸から読み取ることができる。これは、右側クラッチの（より弱い構成の）圧力点において、クラッチによるそれぞれの場合に伝達可能なトルクの最小差動である。この圧力のとき、右側クラッチが、まさに係合を開始し、図３に図示される例の左側クラッチは、すでに、およそ１２０Ｎｍを伝達することができる。
【００３６】
それぞれの伝達されたトルクポテンシャルΔ−高の差動を、ｙ軸から同様に読み取ることができ、そこでは、左側クラッチ（より強い設計のクラッチ）は、クラッチ間で最大に実現され得る、右側クラッチ（より弱い設計のクラッチ）の最大トルクポテンシャルに達する。図３に示される例のこの差動は、およそ６３０Ｎｍである。
【００３７】
この図２および図３に図示された例から、システムを用いることで、より多いまたはより少ないトルク伝達ポテンシャルが、右側クラッチまたは左側クラッチに割り当てられるかどうかに関わりなく、１２０Ｎｍとおよそ６３０Ｎｍとの間の、右側クラッチと左側クラッチとの間の、したがって差動装置の右側出力側と左側出力側との間のトルク差動は、独立して実現され得ることを読み取ることができる。
以上説明したように、本発明は以下の形態を有する。
［形態１］
少なくとも時々駆動され得る、自動車両の車軸のギヤレス差動装置（１）を作動させるためのシステムであって、前記差動装置（１）が、
−  入力要素（２）と、
−  駆動モーメントを第１の駆動輪（１５Ｒ）に伝達するために、第１の摩擦係合クラッチ（１０Ｒ）を介して前記入力要素（２）に結合され得る、第１の出力要素（８Ｒ）と、
−  駆動モーメントを第２の駆動輪（１５Ｌ）に伝達するために、第２の摩擦係合クラッチ（１０Ｌ）を介して前記入力要素（２）に結合され得る、第２の出力要素（８Ｌ）とを備えるシステムにおいて、
前記クラッチ（１０Ｒ、１０Ｌ）によって伝達可能な前記駆動モーメントを調整するための制御可変装置（１２）により利用可能になる制御変数が、個別の制御要素の中間連結なしに前記第１のクラッチ（１０Ｒ）に供給され、一方で、前記制御可変装置（１２）により利用可能になる前記制御変数が、個別の制御要素（１４）の前記中間連結を受ける前記第２のクラッチ（１０Ｌ）に供給されることを特徴とする、システム。
［形態２］
前記第１のクラッチ（１０Ｒ）と前記第２のクラッチ（１０Ｌ）とが、互いに異なるクラッチ特性を有することを特徴とする、形態１に記載のシステム。
［形態３］
前記制御可変装置（１２）が、前記制御可変装置（１２）により利用可能になる前記制御変数の量を変更するために、特に作動可能であることを特徴とする、形態１または２に記載のシステム。
［形態４］
両方のクラッチが、同量の制御変数を供給されるとき、前記第２のクラッチ（１０Ｌ）が、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）より大きいクラッチモーメントを伝達することができるように、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）の前記クラッチ特性および前記第２のクラッチ（１０Ｌ）の前記クラッチ特性が、互いに適合させられることを特徴とする、形態１から３のいずれか一項に記載のシステム。
［形態５］
前記個別の制御要素（１４）を用いて前記制御変数に影響を及ぼすことによって、前記第２のクラッチ（１０Ｌ）が、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）に割り当てられ得る伝達可能なクラッチモーメントより高い伝達可能なクラッチモーメント、および前記第１のクラッチ（１０Ｒ）に割り当てられ得る伝達可能なクラッチモーメントより低い伝達可能なクラッチモーメントを割り当てられ得るように、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）の前記クラッチ特性および前記第２のクラッチ（１０Ｌ）の前記クラッチ特性が、互いに適合させられることを特徴とする、形態１から４のいずれか一項に記載のシステム。
［形態６］
前記第２のクラッチ（１０Ｌ）が、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）とは異なる圧力点、特に、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）と比べてより高い圧力点を有することを特徴とする、形態１から５のいずれか一項に記載のシステム。
［形態７］
前記第２のクラッチ（１０Ｌ）が、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）とは異なる有効クラッチ摩擦領域、特に、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）と比べてより大きい有効クラッチ摩擦領域を有することを特徴とする、形態１から６のいずれか一項に記載のシステム。
［形態８］
前記第２のクラッチ（１０Ｌ）が、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）とは異なる有効クラッチ直径、特に、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）と比べてより大きい有効クラッチ直径を有することを特徴とする、形態１から７のいずれか一項に記載のシステム。
［形態９］
前記制御変数が、油圧であり、前記システムが、制御可変装置（１２）として回転速度調整油圧ポンプを備え、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）の前記クラッチモーメントに影響を及ぼす前記制御変数変更が、前記油圧ポンプ（１２）の回転速度の変更により直接的に達成され、一方で、前記第２のクラッチ（１０Ｌ）が、前記油圧ポンプの下流に位置付けられる個別の制御要素（１４）を追加的に割り当てられ、前記個別の制御要素によって、前記油圧ポンプ（１２）により利用可能になる前記制御変数が、さらに可変的となり、特に前記量を低減可能であることを特徴とする、形態１から８のいずれか一項に記載のシステム。
［形態１０］
少なくとも時々駆動され得る、自動車両の車軸のギヤレス差動装置（１）を操作するための方法であって、前記差動装置が、
−  入力要素（２）と、
−  駆動力を第１の駆動輪（１５Ｒ）に伝達するために、第１の摩擦係合クラッチ（１０Ｒ）を介して前記入力要素（２）に結合され得る、第１の出力要素（８Ｒ）と、
−  駆動力を第２の駆動輪（１５Ｌ）に伝達するために、第２の摩擦係合クラッチ（１０Ｌ）を介して前記入力要素（２）に結合され得る、第２の出力要素（８Ｌ）とを備え、
−  制御可変装置（１２）が、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）および前記第２のクラッチ（１０Ｌ）に供給される制御変数を利用可能にする、方法において、
前記制御可変装置（１２）により利用可能になる前記制御変数が、個別の制御要素の中間連結なしに前記第１のクラッチ（１０Ｒ）に供給され、一方で、前記制御可変装置（１２）により利用可能になる前記制御変数が、個別の制御要素（１４）の中間連結を受ける前記第２のクラッチ（１０Ｌ）に供給されることを特徴とする、方法。
［形態１１］
前記第１のクラッチ（１０Ｒ）を作動させるために、および前記第２のクラッチ（１０Ｌ）を作動させるために、クラッチ作動機構（１１Ｒ、１１Ｌ）が提供され、前記クラッチ（１０Ｒ、１０Ｌ）を作動させるために、前記制御変数が前記クラッチ作動機構に作用し、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）に作用する前記制御変数の量を調整することが、制御可変装置（１２）に影響を及ぼすことによって起こり、一方で、前記第２のクラッチ（１０Ｌ）に作用する前記制御変数の前記量を調整することが、前記第２のクラッチ（１０Ｌ）に追加的に割り当てられる前記個別の制御要素（１４）によって達成されることを特徴とする、形態１０に記載の方法。
［形態１２］
前記制御可変装置（１２）が、油圧ポンプであり、前記制御変数が、油圧であり、前記第１のクラッチ（１０Ｒ）に作用する前記制御変数の変更が、油圧ポンプ（１２）の回転速度を変更することによって達成されることを特徴とする、形態１０または形態１１に記載の方法。
［形態１３］
少なくとも時々駆動され得る、自動車両の車軸用のギヤレス差動装置（１）であって、前記差動装置（１）が、
−  入力要素（２）と、
−  駆動力を第１の駆動輪（１５Ｒ）に伝達するために、第１の摩擦係合クラッチ（１０Ｒ）を介して前記入力要素（２）に結合され得る、第１の出力要素（８Ｒ）と、
−  駆動力を第２の駆動輪（１５Ｌ）に伝達するために、第２の摩擦係合クラッチ（１０Ｌ）を介して前記入力要素（２）に結合され得る、第２の出力要素（８Ｌ）とを備える、ギヤレス差動装置（１）において、
前記第１のクラッチ（１０Ｒ）と前記第２のクラッチ（１０Ｌ）とが、互いに異なるクラッチ特性を有することを特徴とする、ギヤレス差動装置（１）。
［形態１４］
形態１から９のいずれか一項に記載のシステムをその作動のために備える、形態１３に記載の差動装置。
［形態１５］
コンピュータプログラム製品であって、形態１から９のいずれか一項に記載のシステムを制御するための電子制御装置が、前記コンピュータプログラム製品のプログラムコードに含まれるプログラムルーチンを実行するときに、前記電子制御装置（１３）に、形態１０から１２のいずれか一項に記載の前記方法に従って、形態１３に記載の差動装置を作動させるコンピュータプログラム製品。
［形態１６］
形態１５に記載のコンピュータプログラム製品によりデータを割り当てられるプログラムメモリを有する、形態１０から１２のいずれか一項に記載の方法に従って、形態１３または１４に記載の差動装置を制御するための電子制御装置（１３）。
【符号の説明】
【００３８】
１  差動装置
２  入力要素
３  駆動輪
４  リングギヤ
５  駆動ディスクキャリア
６  駆動ディスク
７  出力ディスク
８  出力要素
９  出力ディスクキャリア
１０  クラッチ装置
１１  クラッチアクチュエータ
１２  油圧ポンプ装置
１３  電子制御装置
１４  個別の制御要素
１５  駆動輪
１６  油圧開口部
Ｌ／Ｒ  左側／右側
【図１】
0006577046.tif 000002
【図２】
0006577046.tif 000003
【図３】
0006577046.tif 000004