(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、センターゴム層及び一対のサイドゴム層を備えており、
それぞれのサイドウォールが、上記トレッド端から半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが、上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、
上記カーカスが１枚のカーカスプライから構成されており、このカーカスプライがコードとトッピングゴムを備えており、このカーカスプライが上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記ビードがコアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
上記センターゴム層がカーカスの半径方向外側に積層されており、一方のトレッド端から他方のトレッド端まで延びており、
上記一対のサイドゴム層がカーカスの軸方向外側に積層されて、トレッド端からビードまで延びており、
このセンターゴム層の軸方向端部がサイドゴム層の半径方向外端部と重ね合わされており、サイドゴム層の半径方向内端部とエイペックスとが重ね合わされており、
このセンターゴム層の複素弾性率Ｅ＊ｃ及びサイドゴム層の複素弾性率Ｅ＊ｓが、３０ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下である二輪自動車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記センターゴム層及び一対のサイドゴム層のそれぞれの厚みが０．８ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記センターゴム層の損失正接ｔａｎδｃ及び一対のサイドゴム層の損失正接ｔａｎδｓが０．２５以下にされている請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記センターゴム層の軸方向端部がサイドゴム層の半径方向外端部と重ね合わされた重合幅Ｗｒが、１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記一対のサイドゴム層の半径方向内端部がエイペックスと重ね合わされた重合幅Ｗｔが、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記サイドゴム層の半径方向外端がトレッド端より軸方向内側に位置しており、
このサイドゴム層の半径方向外端を通ってトレッド面に直交する直線とトレッド面との交点を点Ｐｓとするときに、この点Ｐｓがトレッド端からトレッド面に沿って１０ｍｍの位置より、軸方向外側に位置している請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項７】
上記カーカスの半径方向外側に積層されたバンドを備えており、
このバンドの軸方向端がサイドゴム層の半径方向外端より軸方向内側に位置している請求項１から６のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項８】
カーカスコードが９４０ｄｔｅｘ／２以上１４００ｄｔｅｘ／２以下であり、密度が３０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下である請求項１から７のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、二輪自動車用タイヤは、低燃費化が求められている。低燃費化のため、軽量化が求められている。カーカスを構成するカーカスプライの枚数を減らすことで軽量化しうる。しかしながら、カーカスプライの枚数を減らしたタイヤは、剛性が低下する。この剛性の低下は操縦安定性を低下させる。
【０００３】
特開平５−２４６２１０公報には、補強用フィラーを備えるタイヤが開示されている。この補強用フィラーは、赤道面に対して３０°以下で傾けたコードを備えている。この補強フィラーを備えることで、タイヤの縦バネ剛性が低く抑えられつつ、高い横バネ定数が得られている。このタイヤは、高速走行における操縦安定性、旋回安定性及び耐久性を高められている。
【０００４】
特開平１０−２４４８０７公報では、トレッド内側にトレッド補強層を備えるタイヤが開示されている。このトレッド補強層は、赤道面に対して０°から３０°で傾けられたコードを備えている。このタイヤでは、空気が充填されたときに、クラウン部よりショルダー部が大きくせり出す。クラウン部より、ショルダー部で、コードに大きな張力が発生する。この張力によりショルダー部の剛性が高められている。このタイヤは、旋回性能を高めている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平５−２４６２１０公報
【特許文献２】特開１０−２４４８０７公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
この補強用フィラーやトレッド補強層を用いることで、カーカスプライの枚数を減らしても、剛性が向上されうる。しかしながら、補強用フィラーやトレッド補強層を備えることで、タイヤの重量が増加する。この様に、タイヤの軽量化と剛性の向上とを共に達成することは容易ではない。本発明の目的は、操縦安定性の低下を抑制しつつ、軽量化された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、センターゴム層及び一対のサイドゴム層を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッド端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールの軸方向内側に位置している。上記カーカスは、カーカスプライを備えている。このカーカスプライは、コードとトッピングゴムを備えている。このカーカスプライは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ビードは、コアとこのコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記センターゴム層は、カーカスの半径方向外側に積層されて、一方のトレッド端から他方のトレッド端まで延びている。上記一対のサイドゴム層はカーカスの軸方向外側に積層されて、トレッド端からビードまでの延びている。このセンターゴム層の軸方向端部はサイドゴム層の半径方向外端部と重ね合わされている。サイドゴム層の半径方向内端部はエイペックスと重ね合わされている。このセンターゴム層の複素弾性率Ｅ＊ｃ及びサイドゴム層の複素弾性率Ｅ＊ｓは、３０ＭＰａ以上１００ＭＰａ以下である。
【０００８】
好ましくは、上記センターゴム層及び一対のサイドゴム層のそれぞれの厚みは、０．８ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
【０００９】
好ましくは、上記センターゴム層の損失正接ｔａｎδｃ及び一対のサイドゴム層の損失正接ｔａｎδｓは、０．２５以下にされている。
【００１０】
好ましくは、上記センターゴム層の軸方向端部とサイドゴム層の半径方向外端部とが重ね合わされた重合幅Ｗｒは、１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。
【００１１】
好ましくは、上記一対のサイドゴム層の半径方向内端部とエイペックスと重ね合わされた重合幅Ｗｔは、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。
【００１２】
好ましくは、上記サイドゴム層の半径方向外端は、トレッド端より軸方向内側に位置している。このサイドゴム層の半径方向外端は、トレッド端からトレッド面に沿って１０ｍｍの位置により、軸方向外側に位置している。
【００１３】
好ましくは、このタイヤは、上記カーカスの半径方向外側に積層されたバンドを備えている。このバンドの軸方向端は、サイドゴム層の半径方向外端より軸方向内側に位置している。
【００１４】
好ましくは、カーカスコードの太さが９４０ｄｔｅｘ／２以上１４００ｄｔｅｘ／２以下であり、その密度が３０エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下である。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るタイヤは、センターゴム層とサイドゴム層とを備えているので、十分な剛性を確保しつつ、転がり抵抗が低減されうる。このタイヤは、操縦安定性に優れると共に、低燃費が達成されうる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、本発明の他の実施形態にかかる二輪自動車用タイヤの一部が示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部が示された断面図である。このタイヤ２は、二輪自動車に装着される。この図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１の一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。このタイヤ２は、この赤道面に対してほぼ左右対称の形状を呈する。
【００１９】
このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４、センターゴム層１６及びサイドゴム層１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプの空気入りタイヤである。
【００２０】
トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。このトレッド面２０に溝が刻まれてもよい。溝が刻まれることにより、トレッドパターンが形成される。図１の点Ｐｅは、トレッド面２０の端であって、トレッド端を示している。
【００２１】
サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。このサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。
【００２２】
ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。このビード８は、コア２２及びエイペックス２４を備えている。このコア２２は、リング状にされている。エイペックス２４は、コア２２から半径方向外向きに延びる。エイペックス２４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００２３】
カーカス１０は、両側のビード８の間に架け渡されている。カーカス１０は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカス１０は、カーカスプライ２６を備えている。このカーカスプライ２６は、このビード８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。
【００２４】
カーカスプライ２６は、ビード８の周りを巻かれることで、主部２６ａと折り返し部２６ｂとが形成されている。主部２６ａは、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って、一方のビード８から他方のビード８まで延びている。折り返し部２６ｂは、ビード８の軸方向外側で、半径方向外向きに延びている。折り返し部２６ｂの半径方向外端部２６ｃは、サイドゴム層１８に積層されている。
【００２５】
図示されないが、カーカスプライ２６は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。このカーカスコードは赤道面に対して傾斜している。この赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は、６０°以上９０°以下である。換言すれば、このタイヤ２はラジアルタイヤである。このカーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２６】
バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置する。バンド１２は、センターゴム層１６に積層されている。バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、一方の軸方向端１２ａから他方の軸方向端１２ａまでトレッド４に沿って延びている。バンド１２は、カーカス１０を補強する。
【００２７】
バンド１２は、図示されていないが、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このコードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。コードは、例えば、スチールからなる。このコードは、有機繊維からなってもよい。有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００２８】
インナーライナー１４は、カーカス１０の内周面に接合されている。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気透過性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する役割を果たす。
【００２９】
このセンターゴム層１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。センターゴム層１６は、一方の軸方向端１６ａから他方の軸方向端１６ａまで、トレッド４に沿って延びている。センターゴム層１６は、カーカス１０の半径方向外側に積層されている。このセンターゴム層１６は、バンド１２とカーカス１０の間に位置している。センターゴム層１６は、一方のトレッド端Ｐｅから他方のトレッド端Ｐｅまで延びている。このセンターゴム層１６は高硬度の架橋ゴムからなる。
【００３０】
サイドゴム層１８は、サイドウォール６に沿って延びている。サイドゴム層１８は、カーカスプライ２６の主部２６ａの軸方向外側に積層されている。このタイヤ２では、センターゴム層１６の軸方向端部１６ｂとサイドゴム層１８の半径方向外端部１８ｃとは重ね合わされている。サイドゴム層１８の半径方向外端１８ａは、主部２６ａとセンターゴム層１６との間に位置している。サイドゴム層１８の半径方向内端部１８ｄは、エイペックス２４と重ね合わされている。サイドゴム層１８の半径方向内端１８ｂは、主部２６ａとエイペックス２４との間に位置している。この半径方向内端１８ｂは、折り返し部２６ｂとエイペックス２４との間に位置してもよい。このカーカスプライ２６の外端部２６ｃは、サイドゴム層１８の軸方向外側に積層されている。このサイドゴム層１８は高硬度の架橋ゴムからなる。
【００３１】
図１の点Ｐｓは、サイドゴム層の外端１８ａを通ってトレッド面２０に直交する直線とトレッド面２０との交点を示している。点Ｐｂは、バンド１２の軸方向端１２ａを通ってトレッド面２０に直交する直線とトレッド面２０との交点を示している。点Ｐｓは、トレッド面２０上において、トレッド端Ｐｅと点Ｐｂとの間に位置している。
【００３２】
両矢印Ｗｓは、トレッド端Ｐｅから点Ｐｓまでの距離を示している。両矢印Ｗｂは、点Ｐｓから点Ｐｂまでの距離を示している。この距離Ｗｂ及び距離Ｗｓは、トレッド面２０に沿って測られる。
【００３３】
両矢印Ｗｃは、エイペックス２４の先端２４ａからセンターゴム層１６の外端１６ａまでの距離を示している。両矢印Ｗｒは、センターゴム層１６の外端１６ａからサイドゴム層１８の外端１８ａまでの距離を示している。この距離Ｗｒは、センターゴム層１６とサイドゴム層１８との重ね合わされた重合幅を示している。両矢印Ｗｔは、サイドゴム層１８の内端１８ｂからエイペックス２４の先端２４ａまでの距離を示している。言い換えると、この距離Ｗｔは、サイドゴム層１８とエイペックス２４との重ね合わされた重合幅を示している。この距離Ｗｃ、重合幅Ｗｒ及び重合幅Ｗｔは、サイドゴム層１８に沿って測られる。
【００３４】
このタイヤ２は、高硬度のセンターゴム層１６とサイドゴム層１８とを備えている。カーカス１０が１枚のカーカスプライ２６からなっていても、タイヤ２は十分な剛性が得られる。十分な剛性を得る観点から、このセンターゴム層１６の複素弾性率Ｅ＊ｃは３０ＭＰａ以上にされている。サイドゴム層１８の複素弾性率Ｅ＊ｓは、３０ＭＰａ以上にされている。一方で、タイヤ２の剛性が高くなり過ぎることを抑制する観点から、この複素弾性率Ｅ＊ｃは１００ＭＰａ以下にされている。この複素弾性率Ｅ＊ｓは、１００ＭＰａ以下にされている。
【００３５】
サイドウォール６に十分な剛性を得る観点から、エイペックス２４の複素弾性率Ｅ＊ｅとサイドゴム層１８の複素弾性率Ｅ＊ｓとの比Ｅ＊ｓ／Ｅ＊ｅは、０．８以上が好ましい。一方で、サイドウォール６の剛性が高くなり過ぎることを抑制する観点から、この比Ｅ＊ｓ／Ｅ＊ｅは、１．２以下が好ましい。センターゴム層１６の複素弾性率Ｅ＊ｃが大きいタイヤ２は、サイドゴム層１８とセンターゴム層１６とにより、トレッド４及び一対のサイドウォール６の全体の剛性を向上しうる。この観点から、センターゴム層１６の複素弾性率Ｅ＊ｃとサイドゴム層１８の複素弾性率Ｅ＊ｓとの比Ｅ＊ｃ／Ｅ＊ｅは、０．７以上が好ましい。一方で、この複素弾性率Ｅ＊ｃが小さいタイヤ２は、グリップ性能を損なうことが抑制される。この観点から比Ｅ＊ｃ／Ｅ＊ｅは、１．０以下が好ましい。
【００３６】
このセンターゴム層１６は架橋ゴムからなり、コードを備えていない。コードを備えていないので、センターゴム層１６が拡がる平面方向により補強される強さが異なることが無い。同様に、サイドゴム層１８は架橋ゴムからなり、コードを備えていないので、その平面方向により補強される強さが異なることが無い。このタイヤ２は、周方向、半径方向、その他の方向においても同様に補強されている。
【００３７】
このタイヤ２では、センターゴム層１６の軸方向外端部１６ｂとサイドゴム層１８の半径方向外端部１８ｃと重ね合わされているので、トレッド４のショルダー領域の剛性が向上している。二輪自動車では、旋回走行において車体が傾斜させられる。この傾斜によって生じるキャンバースラストにより、旋回が達成される。旋回を容易する目的で、このトレッド４の曲率半径が小さくされている。この旋回時にはトレッド４のショルダー領域が接地する。このタイヤ２は、ショルダー領域の剛性が向上しているので、大きなキャンバースラストを生じうる。このタイヤ２は旋回性能の向上に寄与する。このタイヤ２は、重量増加を最小限に抑制しつつ、旋回走行における操縦安定性の向上に寄与する。
【００３８】
トレッド４のショルダー領域の剛性を向上させる観点から、サイドゴム層１８の外端１８ａは、トレッド端Ｐｅより軸方向内側に位置することが好ましい。言い換えると、図１の点Ｐｓは、トレッド端Ｐｅより軸方向内側に位置することが好ましい。一方で、軽量化の観点から、トレッド端Ｐｅから点Ｐｓまでの距離Ｗｓは、好ましくは１０ｍｍ以下である。
【００３９】
トレッド４のショルダー領域の剛性を向上させる観点から、重合幅Ｗｒは好ましくは１０ｍｍ以上であり、更に好ましくは１１ｍｍ以上であり、特に好ましくは１２ｍｍ以上である。この重合幅Ｗｒは１５ｍｍを越えても、更にショルダー領域の剛性の向上させる効果は得られにくい。この重合幅Ｗｒは大きいことで、重量が増加する。軽量化の観点では、この重合幅Ｗｒは好ましくは１５ｍｍ以下であり、更に好ましくは１４ｍｍ以下であり、特に好ましくは１３ｍｍ以下である。
【００４０】
タイヤ２の剛性を向上させる観点から、センターゴム層１６の厚さは、好ましくは０．８ｍｍ以上であり、更に好ましくは０．９ｍｍ以上である。一方で、この厚さが大きすぎると、タイヤ２の剛性が大きくなり過ぎる。特に、センターゴム層１６とサイドゴム層１８との重ね合わされたショルダー領域において、剛性が大きくなりすぎる。また、タイヤ２の重量が増加して、転がり抵抗が大きくなる。これらの観点から、この厚さは、好ましくは１．２ｍｍ以下であり、更に好ましくは１．１ｍｍ以下である。同様の観点から、サイドゴム層１８の厚さは、好ましくは０．８ｍｍ以上であり、更に好ましくは０．９ｍｍ以上である。サイドゴム層１８の厚さは、好ましくは１．２ｍｍ以下であり、更に好ましくは１．１ｍｍ以下である。
【００４１】
センターゴム層１６の損失正接ｔａｎδｃが小さいタイヤ２は、発熱が抑制される。このタイヤ２は、転がり抵抗が低減される。このセンターゴム層１６は、トレッド４の半径方向内側に位置しているので、グリップ性能への影響が抑制されている。このｔａｎδｃは、転がり抵抗の低減の観点から、小さいほど好ましい。この観点から、センターゴム層１６の損失正接ｔａｎδｃは、好ましくは０．２５以下であり、更に好ましくは０．２０以下であり、特に好ましくは０．１５以下である。同様の観点から、サイドゴム層１８の損失正接ｔａｎδｓは、好ましくは０．２５以下であり、更に好ましくは０．２０以下であり、特に好ましくは０．１５以下である。この損失正接ｔａｎδｃ及び損失正接ｔａｎδｓは、同じ値であってもよい。
【００４２】
このタイヤ２では、サイドゴム層１８の内端部１８ｄがエイペックス２４と重ね合わされているので、サイドゴム層１８によりサイドウォール６の半径方向全体の剛性が向上している。半径方向において、サイドウォール６に局所的に剛性の低い部分が形成されない。サイドウォール６が局所的に撓むことが抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れている。この観点から重合幅Ｗｔは、５ｍｍ以上が好ましい。一方で、重合幅Ｗｔが大きいタイヤ２では、その重量が増加する。軽量化の観点から重合幅Ｗｔは、１５ｍｍ以下が好ましい。
【００４３】
このタイヤ２では、バンド１２の軸方向端１２ａは、サイドゴム層１８の外端１８ａより軸方向内側に位置している。この軸方向端１２ａに対応する点Ｐｂは、この外端１８ａに対応する点Ｐｓより、軸方向内側に位置している。このバンド１２は、センターゴム層１６とサイドゴム層１８とが重ね合わされた部分と、重ね合わされていない。このタイヤ２は、局所的に剛性が大きくなりすぎることが抑制されている。このタイヤ２は、応力集中の発生が抑制されている。このタイヤ２は、耐久性に優れている。この観点から、距離Ｗｂは、好ましくは５ｍｍ以上である。
【００４４】
このタイヤ２では、センターゴム層１６及びサイドゴム層１８がカーカス１０を補強する。このカーカス１０では、一方のビード８から他方のビード８までの全体が補強されている。これにより、従来に比べて、カーカスコードを細くし、カーカスコードの密度を小さくしても、十分な剛性を確保しうる。このカーカスコードを細くし、密度を小さくすることは、タイヤ２の軽量化に寄与しうる。この観点から、カーカスコードは好ましくは１４００ｄｔｅｘ／２以下である。この１４００ｄｔｅｘ／２は、１４００ｄｔｅｘのフィラメント束が２本撚り合わされて１本のカーカスコードが形成されていることを示している。このカーカスコードの密度は好ましくは６０エンズ／５ｃｍ以下である。この６０エンズ／５ｃｍは、幅５cm当たりのカーカスコードの打ち込み本数が６０本であることを示している。一方で、このカーカスコードを太くして、その密度が大きいタイヤ２は、剛性に優れている。この観点から、カーカスコードは好ましくは９４０ｄｔｅｘ／２以上であり、その密度は好ましくは３０エンズ／５ｃｍ以上である。
【００４５】
ここでは、カーカスコードについて、９４０ｄｔｅｘ／２以上、３０エンズ／５ｃｍ以上とし、１４００ｄｔｅｘ／２以下、６０エンズ／５ｃｍ以下としたが、これに相当する剛性が得られればよく、フィラメント束の太さとフィラメント束の撚り数は変更されてもよい。
【００４６】
本発明の損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ＊ は、「ＪＩＳ  Ｋ  ６３９４」の規定に準拠して測定される。この損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ＊ は、以下の条件下で測定される。
測定装置  ：粘弾性スペクトロメーター「ＶＥＳ・Ｆ−３型」（岩本製作所社製）
初期歪み  ：１０％
動歪み    ：２％
周波数    ：１０Ｈｚ
変形モード：引張  
測定温度  ：７０℃
【００４７】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【００４８】
図２には、本発明の他の実施形態にかかるタイヤ２８が示されている。このタイヤ２８は、タイヤ２のカーカス１０に代えてカーカス３０を備えている。このタイヤ２８の他の構成は、タイヤ２のそれと同様にされている。ここでは、タイヤ２８について、タイヤ２と異なる構成が説明される。タイヤ２と同様の構成については、その説明が省略される。
【００４９】
カーカス３０は、両側のビード８の間に架け渡されている。カーカス３０は、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このカーカス３０は、カーカスプライ３２を備えている。このカーカスプライ３２は、このビード８の周りを軸方向内側から外側に向かって巻かれている。
【００５０】
カーカスプライ３２は、ビード８の周りを巻かれることで、主部３２ａと折り返し部３２ｂとが形成されている。主部３２ａは、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って、一方のビード８から他方のビード８まで延びている。折り返し部３２ｂは、ビード８の軸方向外側で、半径方向外向きに延びている。折り返し部３２ｂの半径方向外端部３２ｃは、センターゴム層１６と積層されている。この外端部３２は、サイドゴム層１８とセンターゴム層１６との間に積層されている。
【００５１】
このタイヤ２８では、センターゴム層１６とカーカスプライ３２の外端部３２ｃとが積層されている。これにより、正規内圧で空気が充填されると折り返し部３２にカーカスコードに張力が作用する。この張力により、サイドウォール６の剛性が更に高められる。このタイヤ２８は、カーカスプライ３２が１枚の構成であっても、高い剛性を発揮しうる。
【実施例】
【００５２】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００５３】
［実施例１］
図１に示された構成を備えたタイヤが得られた。このタイヤサイズは、「１８０／５５ＺＲ１７」であった。このタイヤのカーカスは１枚のカーカスプライからなり、カーカスプライがコアの周りを軸方向内側から外側に巻かれている。このカーカス構造は、所謂１−０構造であった。このカーカスコードはナイロン繊維からなり、その密度は５３エンズ／５ｃｍであった。その他の構成は、表１に示される通りであった。
【００５４】
［比較例１］
従来に市販タイヤが準備された。このタイヤのカーカスは２枚のカーカスプライからなり、２枚のカーカスプライがコアの周りを軸方向内側から外側に巻かれている。このカーカス構造は、所謂２−０構造であった。このタイヤは、センターゴム層及びサイドゴム層を備えていない。その他の構成は、実施例１と同様の構成を備えていた。
【００５５】
［比較例２］
センターゴム層及びサイドゴム層を備えない他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。
【００５６】
［比較例３］
サイドゴム層を備えない他は、実施１と同様にしてタイヤが得られた。
【００５７】
［比較例４］
センターゴム層とサイドゴム層とが重ね合わされておらず、サイドゴム層とエイペックスとが重ねあわされてない他は、実施１と同様にしてタイヤが得られた。
【００５８】
［比較例５］
センターゴム層とサイドゴム層とが重ね合わされていない他は、実施１と同様にしてタイヤが得られた。
【００５９】
［比較例６］
カーカス構造が２−０構造とされた他は、実施１と同様にしてタイヤが得られた。
【００６０】
［実施例２−３］
センターゴム層の複素弾性率Ｅ＊ｃとサイドゴム層の複素弾性率Ｅ＊ｓとが表２に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。
【００６１】
［実施例４−６］
センターゴム層の厚さとサイドゴム層の厚さとが表２に示される様にされた。その他の構成は実施例１と同様にしてタイヤが得られた。
【００６２】
［実施例７−８］
センターゴム層の損失正接ｔａｎδｃとサイドゴム層の損失正接ｔａｎδｓとが表２に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。
【００６３】
［実施例９］
サイドゴム層の内端からエイペックスの先端までの距離Ｗｔが表３に示される様にされた他は、実施１と同様にしてタイヤが得られた。
【００６４】
［実施例１０−１１］
カーカスコードの太さが表３に示される様にされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが得られた。
【００６５】
［比較例７−８］
従来の市販タイヤが準備された。このタイヤは、カーカス構成とカーカスコードの太さが表３に示されるようであった他は、比較例１と同様の構成を備えていた。
【００６６】
［操縦安定性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２９０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１０００ｃｃ（ｃｍ２）である二輪自動車のリアホイールに装着した。フロントホイールには、市販タイヤが装着された。ライダーに、この二輪自動車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、比較例１を１００とする指数として下記の表１に示されている。数値が大きいほど好ましい。また、この指数が９５のタイヤは、比較例１のタイヤとの対比で若干劣るが実用上、許容範囲であるタイヤを示している。
【００６７】
［コスト］
タイヤ１本当たりの製造工数とタイヤの原材料代が計算された。比較例１のタイヤを１００として、指数評価をした。この評価結果は、数字が小さいほど、コストが低く、好ましい。
【００６８】
［転がり抵抗係数］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
内圧：２９０ｋＰａ
荷重：１．３０ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１が基準とされた指数として、下記の表１−３に示されている。数値が小さいほど好ましい。
【００６９】
【表１】
0006457758.tif 000002
【００７０】
【表２】
0006457758.tif 000003
【００７１】
【表３】
0006457758.tif 000004
【００７２】
表１から表３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７３】
以上説明されたタイヤは二輪車に装着される空気入りタイヤに広く適用されうる。
【符号の説明】
【００７４】
２、２８・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０、３０・・・カーカス
１２・・・バンド
１４・・・インナーライナー
１６・・・センターゴム層
１８・・・サイドゴム層溝
２０・・・トレッド面
２２・・・コア
２４・・・エイペックス
２６、３２・・・カーカスプライ
【図１】
0006457758.tif 000005
【図２】
0006457758.tif 000006