(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側メンバから、前記車体側メンバに相対移動可能に取り付けられたインホイールモータ駆動装置まで延びる複数のケーブルと、
前記複数のケーブルに沿って延びて該ケーブルの一部領域を保持し、一端を自由端とし他端を固定端として前記ケーブルとともに曲げ変形する弾性部材と、
前記車体側メンバおよび前記インホイールモータ駆動装置のいずれか一方に設けられて前記弾性部材の前記固定端を固定する固定部とを備え、
前記弾性部材は、前記複数のケーブルがそれぞれ通される複数のケーブル孔を有し、前記ケーブル孔の孔壁面で前記ケーブルの外周面を保持し、前記固定端から前記自由端に近づくほど曲げ変形し易く構成される、ケーブル保持構造。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記固定端から前記自由端に向かうほど細くなる先細形状にされる、請求項１に記載のケーブル保持構造。
【請求項３】
前記弾性部材は、前記自由端から前記固定端に向かうほど細くなる形状の穴を有する、請求項１に記載のケーブル保持構造。
【請求項４】
前記弾性部材は、前記ケーブル孔の孔壁面から前記弾性部材の表面まで延びるスリットを有する、請求項１〜３のいずれかに記載のケーブル保持構造。
【請求項５】
前記複数のケーブルの長手方向中間領域および前記弾性部材の自由端を収容する可撓性の保護チューブをさらに備える、請求項１〜４のいずれかに記載のケーブル保持構造。
【請求項６】
前記保護チューブはコルゲートチューブであり、
前記弾性部材の表面には前記コルゲートチューブの凹凸形状と嵌合する凹凸表面が形成される、請求項５に記載のケーブル保持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用自動車の車輪内部に配置され、当該車輪を駆動するインホイールモータ駆動装置に関し、特に車体側からインホイールモータ駆動装置まで延びるケーブルを保持する構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用自動車のうち、電気モータおよび内燃機関（エンジン）で車輪を駆動するハイブリッド車両や、電気モータのみで車輪を駆動する電気自動車等の電動車両が知られている。電動車両の車輪の内空領域に配置され、当該車輪を駆動するインホイールモータとして例えば特開２０１３−１１２００３号公報（特許文献１）に記載のものが知られている。特許文献１には、サスペンション装置を介して車体にインホイールモータを取り付け、車体から延びる３本の動力ケーブルおよび１本のセンサケーブルをインホイールモータの端子ボックスに接続する。車体およびサスペンション装置には係止部材がそれぞれ設けられている。そして、各ケーブルの長手方向の一部を係止部材で係止するというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１２００３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の技術によれば、ケーブルの途中部分がサスペンション装置に係止することから、電動車両の走行中にケーブルの途中部分が不用意に大きく動くことを防止できる。しかしケーブルの一部を固定して、ケーブル全体の動きを抑制する場合、以下の懸念が生じることを本発明者は見いだした。つまりインホイールモータは、サスペンション装置の揺動によって上下方向に移動する。また転舵輪を駆動するインホイールモータにあっては、転舵軸線回りに移動する。このためインホイールモータに移動に伴いケーブルは屈伸する。そうするとケーブル固定箇所でケーブルが集中して曲げ伸ばしされ、当該ケーブル固定箇所でケーブルが曲げ疲労によって破損する懸念がある。
【０００５】
特にケーブルをインホイールモータに接続固定した箇所では、小さな曲率半径でケーブルが屈伸し、曲げ応力がケーブルの当該一箇所に集中して付与される懸念がある。またケーブルを車体パネルに接続固定した箇所でも、曲げ応力がケーブルの当該箇所に集中に付与される懸念がある。
【０００６】
本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータ駆動装置と接続するケーブルにおいて、ケーブルに付与される曲げ応力を緩和する技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
この目的のため本発明によるケーブル保持構造は、車体側メンバから、この車体側メンバに相対移動可能に取り付けられたインホイールモータ駆動装置まで延びる複数のケーブルと、これら複数のケーブルに沿って延びて該ケーブルの一部領域を保持し、一端を自由端とし他端を固定端としてケーブルとともに曲げ変形する弾性部材と、車体側メンバおよびインホイールモータ駆動装置のいずれか一方に設けられて弾性部材の固定端を固定する固定部とを備え、弾性部材は複数のケーブルがそれぞれ通される複数のケーブル孔を有し、ケーブル孔の孔壁面でケーブルの外周面を保持し、固定端から自由端に近づくほど曲げ変形し易く構成される。
【０００８】
かかる本発明によれば、弾性部材に保持されるケーブル一部領域のうち自由端寄りの部分が大きな曲率半径で曲がる。したがってケーブルが特定の一箇所において小さな曲率半径で曲げ伸ばしされることがなく、ケーブルの曲げ疲労による破損を防止できる。なお車体側メンバとは、説明される部材からみて車体側に取り付けられる部材をいう。例えばインホイールモータ駆動装置からみて、サスペンション装置および車体が車体側メンバである。
【０００９】
一実施形態として弾性部材は、固定端から自由端に向かうほど細くなる先細形状にされるとよい。先細形状の具体的形状は特に限定されないが、例えばテーパである。かかる実施形態によれば、固定端から離れるほど、弾性部材は薄肉にされて曲げ変形し易くなる。
【００１０】
あるいは他の実施形態として例えば弾性部材は、自由端から固定端に向かうほど細くなる形状の穴を有するとよい。細くなる形状の穴の具体的形状は特に限定されないが、例えばテーパ穴である。かかる実施形態によれば、固定端から離れるほど、弾性部材は薄肉にされて曲げ変形し易くなる。
【００１１】
弾性部材はケーブルを保持すればよく、その構成は特に限定されない。本発明の一実施形態として、弾性部材はケーブルが通されるケーブル孔を有し、ケーブル孔の孔壁面でケーブルの外周面を保持する。かかる実施形態によれば、ケーブルを確りと保持し、しかも弾性部材の弾性力によってケーブルを保護することができる。本発明の他の実施形態として、バンドやクランプ部材等を使用してケーブルを弾性部材に保持してもよい。また弾性部材は、１本のケーブルを保持するものであってもよいが、好ましくは複数本のケーブルを保持するものであるとよく、１本のケーブル孔に複数本のケーブルを通してもよいが、好ましい実施形態として弾性部材は各ケーブルに対応するケーブル孔を複数有するとよい。
【００１２】
弾性部材の構成は特に限定されないが、本発明の一実施形態として、弾性部材はケーブル孔の孔壁面から弾性部材の表面まで延びるスリットを有する。かかる実施形態によればケーブルを配線する作業において、スリットを一時的に押し広げてケーブルの途中部分をケーブル孔に押し込むことができ、ケーブル配線の作業が容易になる。
【００１３】
より好ましい実施形態としてケーブルの長手方向中間領域および弾性部材の自由端を収容する可撓性の保護チューブをさらに備える。かかる実施形態によればケーブルおよび弾性部材を、小石や泥水の飛来から保護することができる。
【００１４】
保護チューブは、例えば凹凸を繰り返す形状にされて小石の衝突に対して凹まない程度の剛性を有する構造にされるか、あるいは小石の衝突エネルギーを吸収する材料で形成されるとよいが、いずれにせよ適度な可撓性を有すればよく、保護チューブの形状および材料は特に限定されない。また保護チューブは車体側メンバおよび／またはインホイールモータ駆動装置に固定されるとよい。例えば保護チューブの端部を上述した固定部に固定してもよい。本発明の好ましい実施形態として保護チューブはコルゲートチューブであり、弾性部材の表面にはコルゲートチューブの凹凸形状と嵌合する凹凸表面が形成される。かかる実施形態によれば、保護チューブの端部を確りと弾性部材に取り付けることができ、ケーブル全体を保護チューブおよび弾性部材で覆うことができる。
【発明の効果】
【００１５】
このように本発明によれば、ケーブルが屈伸する際に曲率半径を大きくして、ケーブルに作用する曲げ応力を小さくすることができる。したがってケーブルの耐久性が向上し、電動車両の足回りのメンテナンスの頻度を少なくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態になるケーブル保持構造を示す全体図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。
【図２】図１中のインホイールモータ駆動装置を示す図であり、車両後方からみた状態を表す。
【図３】同実施形態のケーブル保持構造を示す全体平面図である。
【図４】図３中の保護チューブを断面にして示す説明図である。
【図５】固定部および弾性部材を取り出し、弾性部材の軸方向にみた状態を示す正面図である。
【図６】図５中にＶＩで表される断面における縦断面図である。
【図７】弾性部材を取り出し、動力線、信号線、およびブリーザホースとともに示す斜視図である。
【図８】弾性部材を取り出し、動力線および信号線とともに示す平面図である。
【図９】弾性部材を軸方向にみた状態を示す正面図である。
【図１０】弾性部材を軸方向にみた状態を示す背面図である。
【図１１】図１０中にＸＩで表される断面における縦断面図である。
【図１２】本発明の他の実施形態を示す平面図である。
【図１３】他の実施形態になる弾性部材のみを取り出し、軸方向からみた状態を示す正面図である。
【図１４】図１３中にＸＩＶで表される断面における縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態になるケーブル保持構造を示す図であり、車幅方向外側からみた状態を表す。図２は、同実施形態を示す図であり、車両後方からみた状態を表す。図３は同実施形態を示す全体平面図である。図４は、図３中の保護チューブを縦断面にして示す説明図である。
【００１８】
まず本実施形態のケーブル保持構造を採用するインホイールモータ駆動装置について説明する。インホイールモータ駆動装置１１は、図１および図２に示す電動車両の車輪Ｗの内部に設けられる。この電動車両は乗用自動車であり、一般的なエンジン自動車と同様に公道を走行可能である。車輪Ｗは、電動車両の車幅方向両端に配置される左右輪である。また車輪Ｗは、電動車両の前部に配置される前輪であり、インホイールモータ駆動装置１１とともに転舵軸線（キングピン）Ｋ回りに転舵する。あるいは電動車両の後部に配置される後輪であってもよい。インホイールモータ駆動装置１１は、図２に示すように駆動力を発生させるモータ部１１Ａと、モータ部１１Ａの回転を減速して出力する減速部１１Ｂと、減速部１１Ｂからの出力を車輪Ｗに伝える車輪ハブ軸受部１１Ｃとを備える。モータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ軸受部１１Ｃはこの順序で、インホイールモータ駆動装置の軸線Ｏに沿って同軸に配置される。
【００１９】
図２に示すようにインホイールモータ駆動装置１１は、車輪ＷのロードホイールＷ１の内空領域に設けられる。車輪ハブ軸受部１１Ｃは車幅方向外側（アウトボード側）に配置され、モータ部１１Ａは車幅方向内側（インボード側）に配置される。
【００２０】
モータ部１１Ａは円筒形状のケーシングを有し、減速部１１Ｂはモータ部１１Ａのアウトボード側でモータ部１１Ａと同じ外径を有する円筒形状のケーシングを有し、車輪ハブ軸受部１１Ｃは減速部１１Ｂからアウトボード側に向かって先細に形成される円錐台形状の外径の外輪部材１２Ｌを有する。これらケーシングおよび外輪部材１２Ｌはインホイールモータ駆動装置１１の外郭をなす非回転部材である。これに対しハブ輪１２Ｍは、外輪部材１２Ｌからアウトボード側に突出する回転部材である。ハブ輪１２Ｍの軸部１２Ｓは外輪部材１２Ｌの中央孔を貫通し、複数の転動体（図示せず）を介して外輪部材１２Ｌに回転自在に支持される。軸部１２Ｓの先端から外径方向に延びる突出部１２Ｆには、図示しない複数のボルトで、仮想線で示す車輪ＷのロードホイールＷ１が連結固定される。
【００２１】
モータ部１１Ａはケーシング内に電気モータを内蔵し、車輪ハブ軸受部１１Ｃのハブ輪１２Ｍを駆動し、あるいはハブ輪１２Ｍの回転を利用して電力回生を行う。減速部１１Ｂはケーシング内に例えばサイクロイド減速機などの減速機構を内蔵し、モータ部１１Ａの回転を減速してハブ輪１２Ｍに伝達する。なお減速部１１Ｂの下部は、モータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂのケーシングよりもさらに外径側に張り出し、オイルを貯留するためのオイルタンク１１Ｒを有する。なお、減速部１１Ｂは遊星歯車減速機、平行二軸減速機などの減速機を採用してもよい。あるいはインホイールモータ駆動装置１１は、減速機を採用しない、いわゆるダイレクトモータタイプのインホイールモータ駆動装置であってもよい。
【００２２】
相対的にアウトボード側に位置する車輪ハブ軸受部１１Ｃは、円筒形状のロードホイールＷ１の内空領域に配置される。これに対し相対的にインボード側に位置するおよびモータ部１１Ａは、ロードホイールＷ１の内空領域からインボード側へはみ出す。図１に示すように、ロードホイールＷ１の内空領域の外に位置するモータ部１１Ａの外周面には箱状の端子ボックス１１Ｔが附設される。端子ボックス１１Ｔには複数本の動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８が接続される。
【００２３】
減速部１１Ｂの上部には、図２に示すように減速部１１Ｂのケーシングから上方へ延びるナックルアーム１３が設けられている。図１に示すようにナックルアーム１３の根元部１３ｌが軸線Ｏよりも前側（車両前方をいう）に配置され、当該根元部は減速部１１Ｂのケーシングと一体結合する。ナックルアーム１３の先端側は、図２に示すように車輪Ｗの外周縁Ｗ２（車輪Ｗのタイヤ外周縁）を超えて、車輪Ｗの外径側へ延びる。ナックルアーム１３および減速部１１Ｂのケーシングは金属製である。
【００２４】
車輪Ｗの外径方向に延びるナックルアーム１３は、図２に示すようにその根元部１３ｌから中間部１３ｍまで一旦インボード側へ向かって延び、次に中間部１３ｍから先端部１３ｎまでの領域が、アウトボード側へ張り出し、車輪Ｗとの干渉を回避する。また図１を参照してナックルアーム１３は、中間部１３ｍから前側へ延びて、軸線Ｏを跨ぎ、先端部１３ｎに至る。ナックルアーム１３の中間部１３ｍから先端部１３ｎまでの先端領域は、車輪Ｗの外周縁Ｗ２よりも外径側に位置し、車輪Ｗの外周縁Ｗ２と向き合って車両前後方向に延びる。
【００２５】
先端部１３ｎには、ボールジョイントを介して、図示しないステアリング装置のタイロッドが連結される。ステアリング装置からインホイールモータ駆動装置１１のナックルアーム１３に転舵力を入力すると、インホイールモータ駆動装置１１は車輪Ｗとともに、上下方向に延びる転舵軸線Ｋを中心として、車両の左右方向に転舵する。車輪Ｗの転舵角が０°のとき、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｏは図２に示すように車幅方向に延びる。これにより車両は直進走行する。
【００２６】
次に、インホイールモータ駆動装置１１を車体に取り付けるサスペンション装置につき説明する。
【００２７】
車輪Ｗよりも上方に位置するナックルアーム１３の中間部１３ｍは、ボールジョイント２４を介して、車幅方向に延びるアッパアーム２２のアウトボード側と連結する。インホイールモータ駆動装置１１のオイルタンク１１Ｒは、ボールジョイント（図略）を介して、車幅方向に延びるロアアーム２３のアウトボード側と連結する。アッパアーム２２およびロアアーム２３のインボード側は図示しない車体フレームと連結する。上方に配置されるアッパアーム２２と、下方に配置されるロアアーム２３は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置のサスペンション部材であり、インボード側端部を基端とし、アウトボード側端部を遊端として、上下方向に揺動可能である。これによりインホイールモータ駆動装置１１は車輪Ｗとともに上下方向にバウンドおよびリバウンド可能とされる。
【００２８】
アッパアーム２２のアウトボード側端部に設けられたボールジョイント２４とロアアーム２３のアウトボード側端部に設けられたボールジョイントを結ぶ仮想直線は、転舵軸線Ｋを構成する。このようにしてインホイールモータ駆動装置１１は、サスペンション装置を介して車体フレームに相対移動可能に取り付けられる。
【００２９】
次にインホイールモータ駆動装置１１のケーブル類につき説明する。
【００３０】
本実施形態では、複数本の動力線２６と、１本の信号線２７と、１本のブリーザホース２８を備える。動力線２６は、金属製撚り線を非導電体で被覆した可撓性の電力ケーブルであり、屈曲可能である。動力線２６の一端は、図１に破線で示すように端子ボックス１１Ｔと接続する。動力線２６の他端は図１に断面で示すように、パネル円筒部３１によって車体パネル１０１に固定され、車体に搭載された図示しないインバータ装置と接続する。かかる固定は例えば車体パネル１０１にパネル円筒部３１を貫通させるように固定し、パネル円筒部３１の内周面と、動力線２６の外周面との隙間にゴム等の詰め物をすることにより行う。本実施形態ではモータ部１１Ａに三相交流電力（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）を供給するため、３本の動力線２６を備える。
【００３１】
信号線２７の一端は、図１に破線で示すように端子ボックス１１Ｔと接続する。信号線２７の他端は図１に断面で示すように、パネル円筒部３１によって車体パネル１０１に固定され、車体に搭載された図示しないインバータ装置と接続する。かかる固定はパネル円筒部３１の内周面と信号線２７の外周面との隙間にゴム等の詰め物をすることにより行う。信号線２７は、インホイールモータ駆動装置１１に内蔵されるセンサ、例えばモータ回転角センサや温度センサ等、からの信号を車体側へ送信する。また信号線２７は、動力線２６の金属製撚り線よりも細い金属製撚り線を非導電体で被覆した可撓性の電力ケーブルであり、動力線２６よりも小径であることから、動力線２６よりも小さい半径で屈曲可能である。また信号線２７は、繰り返し屈伸することによる曲げ疲労に関し、動力線２６よりも耐久性に優れる。このように動力線２６および信号線２７は、車体からインホイールモータ駆動装置１１まで延びる。
【００３２】
ブリーザホース２８は、インホイールモータ駆動装置１１の内圧を大気圧に近づけるために設けられ、可撓性を有する中空のゴムホースである。またブリーザホース２８は、繰り返し屈伸することによる曲げ疲労に関し、信号線２７よりも耐久性に優れる。
【００３３】
動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８（以下、これらをまとめてケーブル類ともいう）は、図１に示すようにインホイールモータ駆動装置１１のナックルアーム１３に沿って配線される。ケーブル類は、車体パネル１０１（図３）からナックルアーム１３の先端部１３ｎまで架け渡され、さらにナックルアーム１３に沿って配線され、端子ボックス１１Ｔに引き込まれる。
【００３４】
ケーブル類は、図４に示すように車体パネル１０１および先端部１３ｎ間で、パネル円筒部３１と、保護チューブ４１と、弾性部材７１と、固定部５１との中に順次通され、外方空間から遮断される。またケーブル類は、ナックルアーム１３に沿って延びる区間で、図１に示すようにカバー６６，６７に覆われ、外方空間から遮断される。これによりケーブル類は全長に亘り、飛来する小石等の異物から物理的に保護される。
【００３５】
図５は固定部５１および弾性部材７１を取り出し、弾性部材７１の軸方向にみた状態を示す正面図である。図６は、図５中にＶＩ―ＶＩで表される平面で固定部５１および弾性部材７１を切断し、断面を矢印方向からみた状態を示す縦断面図であり、発明の理解を容易にするため動力線２６、保護チューブ４１、およびバンド６１とともに示す。図７は弾性部材７１を取り出して示す斜視図であり、発明の理解を容易にするため動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８とともに示す。図８は弾性部材７１を取り出して示す平面図であり、発明の理解を容易にするため動力線２６および信号線２７とともに示す。図９および図１０は、弾性部材７１をその軸方向にみた状態を示す正面図および背面図である。図１１は、図１０中にＸＩ―ＸＩで表される平面で弾性部材７１を切断し、断面を矢印方向からみた状態を示す縦断面図である。
【００３６】
固定部５１は、硬質の金属製のブロックであって、その中央部に両端開口の丸孔５２（図６）を有する。丸孔５２は略水平に延び、弾性部材７１を抱えるように保持する。弾性部材７１は丸孔５２よりも長い円柱体であり、両端部のうちの一方端を自由端７１ｍとし、他方端を固定端７１ｎとし、固定端７１ｎが固定部５１に保持される。また弾性部材７１は高分子材料からなり、例えばゴム製であったり、スポンジのような多孔質の樹脂製であったりする。このため弾性部材７１は、外力を受けると容易に弾性変形し、外力が無くなると容易に原形に復帰する。
【００３７】
固定端７１ｎにはフランジ部７３が形成される。また弾性部材の固定端７１ｎ寄りには、フランジ部７２が形成される。固定部５１の丸孔５２は、互いに軸方向に間隔を空けて形成されるフランジ部７２，７３間で弾性部材７１の固定端７１ｎの外周面に係合する。これにより弾性部材７１は丸孔５２に抜け止め固定される。弾性部材７１は、曲げ変形可能とされる。
【００３８】
固定部５１は、図５に示すように丸孔５２を２個の半円に分割するように分離可能な基部５３および固定具５４から構成される。基部５３は、上端および下端に突出部５５をそれぞれ有し、各突出部５５には孔５７（図６）が形成される。各孔５７には図示しないボルトが通され、かかるボルトはナックルアーム１３の先端部１３ｎに設けられた図示しないねじ孔に螺合する。これにより基部５３はナックルアーム１３に取り付け固定される。基部５３および固定具５４は、丸孔５２よりも上方および下方に、互いに突き合わされる突き合わせ面５６をそれぞれ有する。突き合わせ面５６は略鉛直面であるが、段差５８を含んでもよい。これにより固定具５４を基部５３に正しい位置で容易に突き合わせることができる。そして固定具５４は、ボルト等の適切な手段で、基部５３に取付固定される。
【００３９】
弾性部材７１には、複数のケーブル孔７６，７７，７８が形成される。各ケーブル孔７６，７７，７８は、円柱状に形成された弾性部材７１の軸線と平行に延びる。ケーブル孔７６，７７，７８は、動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８の外径に対応する内径をそれぞれ有し、これら動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８がそれぞれ通される。これにより弾性部材７１は、各ケーブル孔７６，７７，７８の孔壁面で、ケーブル類の外周面を保持する。
【００４０】
したがって弾性部材７１は、自由端７１ｍから固定端７１ｎまで、動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８に沿って延び、これらケーブル類の一部領域を保持する。ケーブル類が屈伸すると、弾性部材７１もケーブル類とともに屈伸するよう曲げ変形する。
【００４１】
インホイールモータ駆動装置１１が車体に対し相対移動するのに伴い、ケーブル類は屈伸する。図６に示す弾性部材７１の自由端領域７１ｓは曲げ変形可能であり、ケーブル類の一部領域のうち、一端側の自由端領域７１ｓに保持されるケーブル部分は、自由端７１ｍとともに屈伸する。またケーブル類の一部領域のうち、他端側の固定端部７１ｔに保持されるケーブル部分は、固定端７１ｎとともに固定部５１に拘束される。
【００４２】
弾性部材７１は円柱状の外見を呈するが、自由端７１ｍに、有底のテーパ穴７４を有する。このテーパ穴７４は、自由端７１ｍから弾性部材７１の軸線に沿って固定端７１ｎに向かって延び、固定端７１ｎに近づくほど細くなる先細形状にされる。テーパ穴７４の底部７４ｂは、弾性部材７１の軸線と直交する円形の平坦面であり、フランジ部７２と略同じ軸方向位置、あるいはフランジ部７２よりも自由端７１ｍ寄りに配置される。これにより弾性部材７１は、自由端７１ｍを含みケーブル類を保持する自由端領域７１ｓで相対的に弾性変形し易く、固定端７１ｎを含みケーブル類を保持する固定端部７１ｔで相対的に弾性変形し難く構成される。
【００４３】
ケーブル孔７６，７７，７８は図５に示すように、テーパ穴７４の底部７４ｂと、弾性部材７１の外周表面との間に形成され、周方向に間隔を空けて配置される。このためテーパ穴７４のテーパ状孔壁面は、各ケーブル孔７６，７７，７８と交差する。そして各ケーブル孔７６，７７，７８に通されるケーブル類は、弾性部材７１の自由端７１ｍによって、テーパ穴７４の中に束ねられている。
【００４４】
ここで附言すると、弾性部材７１の外径寸法は、自由端７１ｍから固定端７１ｎまで軸方向位置に係わらず一定である。これに対し弾性部材７１の中には、自由端７１ｍを含む一方領域にテーパ状のテーパ穴７４が形成されるため、軸方向に直角な平面で弾性部材７１を切断した断面積は、自由端７１ｍで最も小さく、自由端領域７１ｓで固定端７１ｎに向かうほど大きくなる。
【００４５】
したがって弾性部材７１は、自由端領域７１ｓで、固定端７１ｎから自由端７１ｍに近づくほど曲げ変形し易く構成される。
【００４６】
弾性部材７１は、図１０に示すように複数のスリット７５をさらに有する。スリット７５は各ケーブル孔７６，７７，７８の孔壁面から弾性部材７１の外周表面まで延びる。ケーブル類を図１に示すように配線する際には、各スリット７５を一時的に押し広げ、各ケーブル類の途中部分をケーブル孔７６，７７，７８に押し込むとよい。これにより各ケーブル類の端部をケーブル孔７６，７７，７８に通す必要がなく、作業効率が向上する。
【００４７】
保護チューブ４１は、車体パネル１０１からナックルアーム１３まで延び、ケーブル類の長手方向中間領域を収容する。保護チューブ４１は、可撓性を有する公知のコルゲートチューブであり、樹脂製である。そして保護チューブ４１の両端部外周面に図４に示すようにバンド６１が巻かれ、保護チューブ４１の両端部はパネル円筒部３１と弾性部材７１にそれぞれ固定される。また弾性部材７１の自由端７１ｍと、弾性部材７１のうち自由端領域７１ｓも、図６に示すように保護チューブ４１に収容される。弾性部材７１の外周表面には、図９に示すように保護チューブ４１の凹凸に対応する凹凸表面７９が設けられ、弾性部材７１の軸方向において大径寸法と小径寸法を繰り返す。保護チューブ４１の内周面は、図６に示すように弾性部材７１の凹凸表面７９に嵌合して、抜け止めされる。なお凹凸表面７９は、自由端領域７１ｓ全体に形成してもよいが、好ましくは図示のように固定端７１ｎ寄りに設け、自由端領域７１ｓ全体の曲げ変形を阻害しないようにするとよい。あるいは図示はしなかったが、凹凸表面７９を設けることなくバンド６１のみで保護チューブ４１を弾性部材７１に固定してもよい。あるいは図示はしなかったが、保護チューブ４１を固定部５１に固定してもよい。保護チューブ４１の端部は図６に示すように、バンド６１と凹凸表面７９との間に挟まれる。
【００４８】
保護チューブ４１は、図３に示すようにスリット４２をさらに有する。スリット４２は保護チューブ４１の全長に亘る。ケーブル類を配線する際には、スリット４２を一時的に押し広げ、各ケーブル類の途中部分を保護チューブ４１に押し込むとよい。これにより各ケーブル類の端部を保護チューブ４１に通す必要がなく、作業効率が向上する。図３では説明の便宜上、保護チューブ４１の上側にスリット４２が配置されるが、雨水がスリット４２に侵入することを防止するために保護チューブ４１の下側にスリット４２が配置されるとよい。
【００４９】
ところで本実施形態によれば、車体パネル１０１から車体フレームに相対移動可能に取り付けられたインホイールモータ駆動装置１１まで延びる動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８と、これらケーブル類（動力線２６、信号線２７、およびブリーザホース２８）の一部領域を保持し、一端を自由端７１ｍとし他端を固定端７１ｎとしてケーブル類とともに曲げ変形する弾性部材７１と、インホイールモータ駆動装置１１のナックルアーム１３に設けられて弾性部材７１の固定端７１ｎを固定する固定部５１とを備え、弾性部材７１は、固定端７１ｎから自由端７１ｍに近づくほど曲げ変形し易く構成される。
【００５０】
これによりインホイールモータ駆動装置が相対移動しても、弾性部材７１の自由端領域７１ｓに保持されるケーブル部分が全体的に屈伸し、曲げ伸ばしされるケーブル類の曲率半径を大きくすることができる。したがってケーブル類の特定の箇所に屈伸が集中することがなく、ケーブル類の曲げ疲労による破損を防止することができる。
【００５１】
また本実施形態によれば、ケーブル類と直交する平面で弾性部材７１を切断する場合における弾性部材７１の断面積は、自由端領域７１ｓで相対的に小さな断面積を有し、固定端部７１ｔで相対的に大きな断面積を有するよう形成される。これにより、自由端領域７１ｓに保持されるケーブル部分全体を大きな曲率半径で屈伸させることができる。
【００５２】
次に本発明の他の実施形態を説明する。図１２は本発明の他の実施形態を示す平面図であり、弾性部材およびケーブル類を取り出して示す。図１３は、他の実施形態を示す正面図であり、弾性部材のみを取り出し、弾性部材の軸方向からみた状態を示す。図１４は、図１３中にＸＩＶ―ＸＩＶで表される平面で弾性部材を切断し、断面を矢印方向から状態を示す縦断面図である。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では図１３に示すように、弾性部材７１は固定端７１ｎから自由端７１ｍに向かうほど細くなる先細形状にされる。
【００５３】
先細にされた自由端７１ｍは、弾性部材の軸線と直交する円形の平坦面を構成する。弾性部材７１のテーパ外周面７１ｒは、各ケーブル孔７６，７７，７８と交差する。
【００５４】
他の実施形態によれば、固定端７１ｎから自由端７１ｍに向かうほど細くなる先細形状にされることから、ケーブル類と直交する平面で弾性部材７１を切断する場合における弾性部材７１の断面積は、自由端領域７１ｓで相対的に小さな断面積を有し、固定端部７１ｔで相対的に大きな断面積を有するよう形成される。これにより自由端領域７１ｓに保持させるケーブル部分を全体的に屈伸させることができる。
【００５５】
以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５６】
この発明になるケーブル保持構造は、電気自動車およびハイブリッド車両等の電動車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００５７】
１１  インホイールモータ駆動装置、      １１Ａ  モータ部、      
１１Ｂ  減速部、      １１Ｃ  車輪ハブ軸受部、      
１１Ｔ  端子ボックス、      １３  ナックルアーム、      
１３ｌ  根元部、      １３ｍ  中間部、      １３ｎ  先端部、      
２２  アッパアーム、      ２３  ロアアーム、      ２６  動力線、      
２７  信号線、      ２８  ブリーザホース、      ３１  パネル円筒部、      
４１  保護チューブ、      ４２  スリット、      ５１  固定部、      
５２  丸孔、      ５３  基部、      ５４  固定具、      ５８  段差、      
６１  バンド、      ６６，６７  カバー、      ７１  弾性部材、      
７１ｍ  自由端、      ７１ｎ  固定端、７１ｓ  自由端領域、      
７１ｔ  固定端部、      ７１ｒ  テーパ外周面、      
７２，７３  フランジ部、      ７４  テーパ穴、      ７４ｂ  底部、      
４２，７５  スリット、      ７６，７７，７８  ケーブル孔、      
７９  凹凸表面、      １０１  車体パネル、      Ｋ  転舵軸線、      
Ｏ  軸線、      Ｗ  車輪、      Ｗ１  ロードホイール。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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