(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の車体フレームに架設して当該車体フレームを補強する、長手方向の少なくとも一部が筒状に形成されたリンフォースメントメンバーと、
前記リンフォースメントメンバーの筒内側面に当接し、前記リンフォースメントメンバーの筒内側面を筒外方向へ押す力を加えて前記リンフォースメントメンバーの膜振動を抑制する制振部材と、を備え、
前記制振部材は、高剛性の芯材とその外側を覆う低剛性で弾力性ある被覆材とを有し、前記芯材の外径の少なくとも一部は前記リンフォースメントメンバーの内径よりも大きく、
前記芯材の前記リンフォースメントメンバーの内径よりも外径が大きい部位を圧潰して小径化しつつ前記リンフォースメントメンバーの筒内に嵌入されていることを特徴とする自動車。
【請求項２】
前記制振部材は、前記リンフォースメントメンバーの内径よりも外径が大きい部材を弾性圧縮しつつ嵌入されたものであることを特徴とする請求項１に記載の自動車。
【請求項３】
前記リンフォースメントメンバーは、中空の円筒状部材であり、
前記制振部材は、中空の円筒状部材であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動車。
【請求項４】
前記制振部材は、高剛性の芯材とその外側を覆う低剛性で弾力性ある被覆材とを有し、前記芯材の外径は前記リンフォースメントメンバーの内径よりも小さく、前記被覆材を含めた前記制振部材の外径は前記リンフォースメントメンバーの内径よりも大きいことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の自動車。
【請求項５】
前記リンフォースメントメンバーは、筒内外を貫通して形成された貫通孔を有し、
前記リンフォースメントメンバーの筒内の所定位置に配設された制振部材には、前記貫通孔に対面する位置に凹部が設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動車。
【請求項６】
前記リンフォースメントメンバーは、第１の内径の第１筒部と、当該第１の内径とは異なる第２の内径の第２筒部と、内径を徐々に切り替えつつ前記第１筒部と前記第２筒部の間を連結する連結部と、を有し、
前記制振部材は、前記第１筒部に弾性圧縮して嵌入される第１制振部材と、前記第２筒部に弾性圧縮して嵌入される第２制振部材と、により構成され、
前記第１制振部材は、前記第１筒部の内径よりも外径が大きく、
前記第２制振部材は、前記第２筒部の内径よりも外径が大きいことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の自動車。
【請求項７】
前記制振部材が前記リンフォースメントメンバーの筒内側面に当接して筒外方向へ押す力を加える範囲は、前記リンフォースメントメンバーの筒内側面の略７５％以上であることを特徴とする請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の自動車。
【請求項８】
前記制振部材が前記リンフォースメントメンバーの筒内側面に当接して筒外方向へ押す力を加える範囲は、前記リンフォースメントメンバーの筒内側面の周方向の略全体に亘っていることを特徴とする請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の自動車。
【請求項９】
自動車の車体フレームに架設して当該車体フレームを補強する、長手方向の少なくとも一部が筒状に形成されたリンフォースメントメンバーであって、
前記リンフォースメントメンバーの筒内側面に当接し、前記リンフォースメントメンバーの筒内側面を筒外方向へ押す力を加えて前記リンフォースメントメンバーの膜振動を抑制する制振部材を備え、
前記制振部材は、高剛性の芯材とその外側を覆う低剛性で弾力性ある被覆材とを有し、前記芯材の外径の少なくとも一部は前記リンフォースメントメンバーの内径よりも大きく、
前記芯材の前記リンフォースメントメンバーの内径よりも外径が大きい部位を圧潰して小径化しつつ前記リンフォースメントメンバーの筒内に嵌入されていることを特徴とするリンフォースメントメンバー。
【請求項１０】
自動車の車体フレームに架設して当該車体フレームを補強する、長手方向の少なくとも一部が筒状に形成されたリンフォースメントメンバーの制振部材であって、
前記リンフォースメントメンバーの筒内側面に当接し、前記リンフォースメントメンバーの筒内側面を筒外方向へ押す力を加えて前記リンフォースメントメンバーの膜振動を抑制するものであり、
高剛性の芯材とその外側を覆う低剛性で弾力性ある被覆材とを有し、前記芯材の外径の少なくとも一部は前記リンフォースメントメンバーの内径よりも大きく、
前記芯材の前記リンフォースメントメンバーの内径よりも外径が大きい部位を圧潰して小径化しつつ前記リンフォースメントメンバーの筒内に嵌入されていることを特徴とするリンフォースメントメンバーの制振部材。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車、リンフォースメントメンバー、及び、リンフォースメントメンバーの制振部材に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車において、走行中に路面から伝わる振動、エンジンから伝わる振動、等により自動車を構成する各種のパーツに振動が伝わることが不可避であり、その振動により各種のパーツが発音して、キャビンの乗員にとって不快な発音源となる可能性がある。従来、このような発音源からの発音を抑制する各種の対策が行われている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、車体の前部における両サイドで車体前後方向に沿って延びる車体フロア下の骨格部材を構成する高剛性のフロントサイドメンバに伝わる振動をキャンセルする技術が開示されている。具体的には、エンジンルームとキャビンとを区画するダッシュパネルと、その下部側に連接した車体フロアと、ダッシュパネルと車体フロアとの連接部の下を通って車体前後に亘って配置された高剛性の骨格部材としてのフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバに対して車体上方側に離間して配置された高剛性部材としてのインパネリンフォースと、連接部側とインパネリンフォース側とを連結して連接部を補強する連結手段としてのインパネブレースと、を有し、インパネブレースが連接部における連接面に対して立設した状態で配置される車体補強構造が開示されている。
【０００４】
この車体補強構造によれば、フロントサイドメンバへ振動が入力された場合に、フロントサイドメンバと共にダッシュパネル及び車体フロアが振動するものの、連設部側とインパネリンフォース側とを連結するインパネブレースが連設面に対して立設されていることにより、インパネブレースの立設部分の前後でダッシュパネルと車体フロアとの振動位相が変化することになる。これにより、ダッシュパネルの振動特性と車体フロアの振動特性とを調整することが可能となり、乗員に対する発音をキャンセルすることができる。
【０００５】
また例えば、特許文献２には、車両走行中に路面側から伝わる上下振動がステアリングコラムに入力されてステアリングコラムが共振することを防止する技術が開示されている。具体的には、インパネリンフォースメントのステアリングコラムが取り付けられる部位を、互いに離間して略平行に配設された第１フレーム部材と第２フレーム部材とで構成し、第１フレームと第２フレームの間をブラケットで接続する。第１フレームと第２フレームの間は、車両上下方向の振動により第１フレーム部材からステアリングコラムに作用するモーメントに対して、第２フレーム部材からステアリングコラムに作用するモーメントが逆向きとなるように接続してある。
【０００６】
この構造によれば、第１フレーム部材から作用するモーメント（力のモーメント又は回転モーメント）に対して、第２フレーム部材からのモーメント（力のモーメント又は回転モーメント）を逆向きに作用させる構成となる。このため、第１フレーム部材に生じるモーメントと第２フレーム部材に生じるモーメントとが互いに減少され、ステアリングコラムに生じる振動を減衰することができる。また、第１フレーム部材に生じるモーメントと第２フレーム部材に生じるモーメントとが同等の大きさを持つ場合は、ステアリングコラムに生じる振動の殆どを無くすことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−２４５７８１号公報
【特許文献２】特開２０１４−５１２２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、発音源となりうるパーツは、特許文献１に記載のフロントサイドメンバや、特許文献２に記載のステアリングコラムに限るものではない。
【０００９】
本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、走行中に路面から伝わる振動、エンジンから伝わる振動、等がリンフォースメントメンバーに伝わった場合に、リンフォースメントメンバー自体がキャビンの乗員にとって不快な発音源とならないようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の態様の１つは、自動車の車体フレームに架設して当該車体フレームを補強する、長手方向の少なくとも一部が筒状に形成されたリンフォースメントメンバーと、前記リンフォースメントメンバーの筒内側面に当接し、前記リンフォースメントメンバーの筒内側面を筒外方向へ押す力を加えることで、前記リンフォースメントメンバーの振動を抑制する制振部材と、を備えることを特徴とする自動車である。
【００１１】
このように構成された自動車においては、リンフォースメントメンバーの内部に制振部材が配設されており、しかも、その制振部材はリンフォースメントメンバーの内部で膨張し、リンフォースメントメンバーの筒内側面には径が押し広げられる方向に力が加わることになる。すなわち、単にリンフォースメントメンバーの筒内に詰め物等をするのではなく、リンフォースメントメンバーの筒が内部から突っ張られているような状態を実現している。これにより、リンフォースメントメンバーの膜振動が抑制され、リンフォースメントメンバーからの発音を効果的に抑制することができる。
【００１２】
本発明の選択的な態様の１つは、前記制振部材が前記リンフォースメントメンバーの内径よりも外径が大きい部材を弾性圧縮しつつ嵌入されたものであることを特徴とする自動車である。
【００１３】
このように構成された自動車においては、制振部材とリンフォースメントメンバーとをそれぞれに作製し、組み立て工程の中で制振部材を弾性圧縮しつつリンフォースメントメンバーの筒内に嵌入することでリンフォースメントメンバーの制振及び発音の抑制を実現することができる。
【００１４】
本発明の選択的な態様の１つは、前記リンフォースメントメンバーが中空の円筒筒状部材であり、前記制振部材が中空の円筒状部材であることを特徴とする自動車である。
【００１５】
このように構成された自動車においては、リンフォースメントメンバーと制振部材の双方を角の無い円筒状としてあるためリンフォースメントメンバーの筒内側面と制振部材の外側面とがむらなく密着当接するとともに、制振部材を中空の円筒筒状としてあるため制振部材を軽量化できる。すなわち自動車全体としても軽量化できる。
【００１６】
本発明の選択的な態様の１つは、前記制振部材が高剛性の芯材とその外側を覆う低剛性で弾力性ある被覆材とを有し、前記芯材の外径は前記リンフォースメントメンバーの内径よりも小さく、前記被覆材を含めた前記制振部材の外径は前記リンフォースメントメンバーの内径よりも大きいことを特徴とする自動車である。
【００１７】
このように構成された自動車においては、高剛性の芯材によって内側から支持された低剛性で弾力性ある被覆材が芯材とリンフォースメントメンバーとの間で弾性圧縮され、その圧縮率に応じた復元力でリンフォースメントメンバーの筒内側面に押す力を加えることになる。このように、リンフォースメントメンバーに押す力を加える制振部材を複数種類の材料を組み合わせて層状とすることにより、制振部材を１種類の材料で形成する場合に比べて材料選択の自由度が向上する。
【００１８】
本発明の選択的な態様の１つは、前記リンフォースメントメンバーが筒内外を貫通して形成された貫通孔を有し、前記リンフォースメントメンバーの筒内の所定位置に配設された制振部材には、前記貫通孔に対面する位置に凹部が設けられていることを特徴とする自動車である。
【００１９】
このように構成された自動車においては、リンフォースメントメンバーに形成した貫通孔にワイヤハーネスを固定するためのワイヤハーネスクランプ等を取り付け固定するにあたり、リンフォースメントメンバーの内部に突出するワイヤハーネスクランプ等の先端と制振部材との干渉を避けることができる。また、孔ではなく凹みとして形成してあるため、制振部材を中空筒状に形成する際にブロー成型で制振部材を形成することができる。
【００２０】
本発明の選択的な態様の１つは、前記リンフォースメントメンバーが、第１の内径の第１筒部と、当該第１の内径とは異なる第２の内径の第２筒部と、内径を徐々に切り替えつつ前記第１筒部と前記第２筒部の間を連結する連結部と、を有し、前記制振部材は、前記第１筒部に弾性圧縮して嵌入される第１制振部材と、前記第２筒部に弾性圧縮して嵌入される第２制振部材と、により構成され、前記第１制振部材は、前記第１筒部の内径よりも外径が大きく、前記第２制振部材は、前記第２筒部の内径よりも外径が大きいことを特徴とする自動車である。
【００２１】
このように構成された自動車においては、運転席が設けられる側の前方に位置する第１筒部と、助手席が設けられる側の前方に位置する第２筒部と、で内径を異ならせた場合に、各筒部の内部に配設する制振部材を別部材でそれぞれ構成し、各筒部の形状や構造に最適な押す力を各筒部の内側から加えるように構成した制振部材とすることができる。
【００２２】
本発明の選択的な態様の１つは、前記制振部材が前記リンフォースメントメンバーの筒内側面に当接して筒外方向へ押す力を加える範囲が、前記リンフォースメントメンバーの筒内側面の長さ方向において略７５％以上であることを特徴とする自動車である。
【００２３】
このように構成された自動車においては、制振部材によるリンフォースメントメンバーの膜振動の抑制効果が顕著に得られるようになる。
【００２４】
本発明の選択的な態様の１つは、前記制振部材が前記リンフォースメントメンバーの筒内側面に当接して筒外方向へ押す力を加える範囲が、前記リンフォースメントメンバーの筒内側面の周方向の略全体に亘っていることを特徴とする自動車である。
【００２５】
このように構成された自動車においては、制振部材がリンフォースメントメンバーの筒内側面全体に均一に筒外方向へ押す力を加えることができるためリンフォースメントメンバーに発生する膜振動を効果的に抑制できる。
【００２６】
本発明の選択的な態様の１つは、前記制振部材は、高剛性の芯材とその外側を覆う低剛性で弾力性ある被覆材とを有し、前記芯材の外径の少なくとも一部は前記リンフォースメントメンバーの内径よりも大きく、前記芯材の前記リンフォースメントメンバーの内径よりも外径が大きい部位を圧潰して小径化しつつ前記リンフォースメントメンバーの筒内に嵌入されていることを特徴とする自動車である。
【００２７】
このように構成された自動車においては、制振部材が芯材を屈曲させつつ圧潰させつつリンフォースメントメンバーの筒内に嵌入されているため、芯材とリンフォースメントメンバーの筒内側面との間に挟持される被覆材の弾性力によるリンフォースメントメンバーの筒内側面を筒外方向へ押す力に加えて、圧潰された構造体が元に戻ろうとする復元力がリンフォースメントメンバーの筒内側面を筒外方向へ押す力となる。
【００２８】
本発明の他の態様の１つは、自動車の車体フレームに架設して当該車体フレームを補強する、長手方向の少なくとも一部が筒状に形成されたリンフォースメントメンバーであって、前記リンフォースメントメンバーの筒内側面に当接し、前記リンフォースメントメンバーの筒内側面を筒外方向へ押す力を加えて前記リンフォースメントメンバーの膜振動を抑制する制振部材を備えることを特徴とするリンフォースメントメンバーである。
【００２９】
本発明の他の態様の１つは、自動車の車体フレームに架設して当該車体フレームを補強する、長手方向の少なくとも一部が筒状に形成されたリンフォースメントメンバーの制振部材であって、前記リンフォースメントメンバーの筒内側面に当接し、前記リンフォースメントメンバーの筒内側面を筒外方向へ押す力を加えて前記リンフォースメントメンバーの膜振動を抑制することを特徴とする制振部材である。
【００３０】
以上説明した自動車、リンフォースメントメンバー又は制振部材は、他の機器に組み込まれた状態で実施されたり他の方法とともに実施されたりする等の各種の態様を含む。
【発明の効果】
【００３１】
本発明によれば、走行中に路面から伝わる振動、エンジンから伝わる振動、等がリンフォースメントメンバーに伝わった場合に、リンフォースメントメンバー自体がキャビンの乗員にとって不快な発音源とならない。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】第１の実施形態に係る自動車におけるリンフォースメントメンバーの位置を示す図である。
【図２】各種部材を取り付けた状態のリンフォースメントメンバーの外観を示す図である。
【図３】各種部材を取り付ける前の状態のリンフォースメントメンバーの外観を示す図である。
【図４】リンフォースメントメンバー内に配設される制振部材の形状を示す図である。
【図５】リンフォースメントメンバー内に配設された状態の制振部材を説明する図である。
【図６】リンフォースメントメンバー及びその付属構造における振動の伝わり方を説明する図である。
【図７】制振部材の基準状態と圧縮状態とを説明する図である。
【図８】制振部材を有するリンフォースメントメンバーの振動を測定したグラフである。
【図９】制振部材を有するリンフォースメントメンバーの音圧を測定したグラフである。
【図１０】リンフォースメントメンバーに挿入する制振部材の長さを変えて振動を測定したグラフである。
【図１１】リンフォースメントメンバーに挿入する制振部材の長さを変えて音圧を測定したグラフである。
【図１２】リンフォースメントメンバーの筒内に挿入する制振部材の長さを変えて音響感度を測定したグラフである。
【図１３】第２の実施形態に係る制振部材を説明する図である。
【図１４】第２の実施形態に係る制振部材の他の例を説明する図である。
【図１５】第２の実施形態に係る制振部材の他の例を説明する図である。
【図１６】第２の実施形態に係る制振部材の他の例を説明する図である。
【図１７】第２の実施形態に係る制振部材の他の例を説明する図である。
【図１８】第２の実施形態に係る制振部材の他の例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、下記の順序に従って本発明を説明する。
（１）第１の実施形態：
（２）第２の実施形態：
【００３４】
（１）第１の実施形態： 
図１は、本実施形態に係る自動車におけるリンフォースメントメンバーの位置を示す図である。
【００３５】
自動車１００においては、ダッシュパネル１０とインストルメントパネル２０との間の内部空間ＩＳにリンフォースメントメンバー３０が配設されている。ダッシュパネル１０は自動車のエンジンルームＥＲとキャビンスペースＣＳとを区画するパネル部材であり、運転席及び助手席の前に配設されている。
【００３６】
図２は各種部材を取り付けた状態のリンフォースメントメンバーの外観を示す図、図３は、各種部材を取り付ける前の状態のリンフォースメントメンバーの外観を示す図である。
【００３７】
リンフォースメントメンバー３０は、車体フレームを補強する、長手方向の少なくとも一部が中空筒状の長尺部材であり、各種の部材の取付け先となる。リンフォースメントメンバー３０は、両端が板状の支持ブラケットを介してそれぞれ左右の車体フレーム（例えば、フロントピラー等）に固定される。これにより、リンフォースメントメンバー３０は、内部空間ＩＳを車幅方向に横切るように架設される。リンフォースメントメンバー３０は、金属（鉄、超高張力鋼版、アルミニウム材、等）で形成されており、全体的に略一定の厚みを持つ中空筒状に形成されている。
【００３８】
本実施形態に係るリンフォースメントメンバー３０は、運転席が設けられる車両左側部分の前方に位置する部位を筒の径が大きい第１の内径の第１筒部としての太径部３１とし、助手席が設けられる車両右側部分の前方に位置する部位を筒の径が小さい第２の内径の第２筒部としての細径部３２としてある。運転席側の太径部３１は重量の大きいステアリング装置等を取り付けるために用いられる。太径部３１と細径部３２の間には筒の径を切り替える径切替部３３を設けてある。図に示す径切替部３３は、太径部３１から細径部３２へ向かって徐々に外形が縮径していく円錐台形状になっている。
【００３９】
リンフォースメントメンバー３０には、インストルメントパネル、ステアリング装置、空調ダクト、ハーネス類、エアバッグ、他の部材との連結に用いるブレース等といった各種部品が取り付けられる。
【００４０】
ステアリング装置や空調ダクト、エアバック、ブレース等の比較的重量の大きい部材は、金属製の連結具や取付部材等を介してリンフォースメントメンバー３０に取り付けられ、ハーネス類等の比較的重量の小さい部材は、リンフォースメントメンバー３０の係止孔に固定された樹脂性のワイヤハーネスクランプを介してリンフォースメントメンバー３０に取り付けられる。
【００４１】
このように、多くの部材の取り付け先となるリンフォースメントメンバー３０は、リンフォースメントメンバー３０から様々な連結具や取付部材が多肢状に延出された状態となり、リンフォースメントメンバー３０からの発音を実効的に遮蔽したり吸音したりするように遮蔽部材や吸音部材をリンフォースメントメンバー３０の周囲を囲う態様で配設することが難しい構造である。
【００４２】
図４は、リンフォースメントメンバー内に配設される制振部材の形状を示す図、図５は、リンフォースメントメンバー内に配設された状態の制振部材を説明する図である。
【００４３】
リンフォースメントメンバー３０の筒内には長尺筒状の制振部材４０が配設されている。制振部材４０は、長手方向（筒軸方向）がリンフォースメントメンバー３０の長手方向（筒軸方向）に沿う方向に延びるようにリンフォースメントメンバー３０の中に配設されている。制振部材４０の外側面は、概略、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面と略平行な面として当該筒内側面に沿う方向に延びる形状であり、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面に当接している。
【００４４】
すなわち、制振部材４０の外側面は、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面に対向しており、その略全体がリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に当接している。この当接部位を介してリンフォースメントメンバー３０に伝わる振動が制振部材４０に伝わり、リンフォースメントメンバー３０の振動エネルギーが熱エネルギーとして制振部材に吸収され、リンフォースメントメンバー３０からの発音が抑制される。
【００４５】
制振部材４０は、リンフォースメントメンバー３０内部で圧縮状態となっており、圧縮状態から元に戻る復元力によって、その外側面がリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に対して筒外方向へ押す力を加えている。筒外方向はリンフォースメントメンバー３０の長手方向（筒軸方向）に対して直交する方向である。以下では、このリンフォースメントメンバー３０を制振部材４０が内部から押す力を「膨張力」と呼ぶことにする。制振部材４０の膨張力は、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面に対して略垂直に作用している。
【００４６】
リンフォースメントメンバー３０は、その面が膜振動することにより発音するところ、制振部材４０は、リンフォースメントメンバー３０の膜振動の振幅方向と略同一方向に膨張力を加えている。すなわち、制振部材４０の膨張力は、リンフォースメントメンバー３０の膜振動を抑制する力として作用する。このため、リンフォースメントメンバー３０の振動エネルギーが制振部材４０に熱エネルギーとして吸収される効率が向上し、リンフォースメントメンバー３０の発音抑制効果が向上する。
【００４７】
リンフォースメントメンバー３０は、例えば図６に示すように、ブレース等の連結部材を介して伝わる振動や、エンジンルームＥＲからダッシュパネル１０を介して内部空間ＩＳに伝わる空気振動、等が伝播して膜振動を起こす可能性があるところ、本実施形態においてはリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に制振部材４０を押し当てて膜振動自体を抑制している。これにより、リンフォースメントメンバー３０が発音源となる可能性を効率的に抑制できる。
【００４８】
本実施形態では、リンフォースメントメンバー３０を互いに径が異なる太径部３１と細径部３２とを有する構成としてあるため、制振部材４０についても太径部３１用の第１制振部材４０ａと細径部３２用の第２制振部材４０ｂとに分けて別部材で構成されている。すなわち、太径部３１の筒内には第１制振部材４０ａが内挿され、細径部３２の筒内には第２制振部材４０ｂが内挿されている。太径部３１において発生する膜振動と細径部３２において発生する膜振動の発音特性にそれぞれ合わせて、第１制振部材４０ａと第２制振部材４０ｂとで互いに制振特性（制振強度、制振周波数帯域、部材の厚み、部材の材料、等）を異ならせてもよい。
【００４９】
図７は、制振部材４０の基準状態と圧縮状態とを説明する図である。制振部材４０は、径方向に伸縮可能な材料で形成されている。制振部材４０の外径は、図７（ａ）に示すように、リンフォースメントメンバー３０の内径よりも大きく形成されている。以下では、径方向に伸縮していない制振部材４０の状態を「基準状態」、径方向に縮められた制振部材４０の状態を「圧縮状態」と呼ぶことにする。
【００５０】
リンフォースメントメンバー３０内に配設された制振部材４０は、図７（ｂ）に示すように、その外形がリンフォースメントメンバー３０の内形と略一致するように圧縮された圧縮状態となっており、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面に突っ張るように自ら支持固定している。このため、制振部材４０は、圧縮状態から基準状態に戻ろうとする弾性力によってリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に膨張力を加えることになる。
【００５１】
以下、制振部材４０の構成について具体的に説明する。
【００５２】
図４〜図７に示す制振部材４０は、中空の円筒状部材である基材４１と、基材４１の外周面に沿って略一定厚みのシート状に形成された緩衝材ＣＭを付着させて形成した弾性層４２と、を同心円状に積層して形成した積層構造としてある。基材４１は、弾性層４２に比べて高剛性な芯材を構成し、弾性層４２は、基材４１の外側を覆う低剛性で弾力性ある被覆材を構成する。すなわち、中空の円筒状部材である基材４１の外側面に弾性層４２を設けた構造として制振部材４０全体として中空の円筒状部材としてあるため、制振部材４０が軽量化する。
【００５３】
弾性層４２は、基材４１の外側面と、中空の円筒状部材であるリンフォースメントメンバー３０の筒内側面との間で押し潰された状態に挟持されている。緩衝材ＣＭは、押し潰されると元の形状に戻ろうとする弾性反発力を生じる弾性部材であり、基材４１は、緩衝材ＣＭよりも剛性が高く、緩衝材ＣＭに比べて変形しにくい特性を有する。
【００５４】
基材４１の外径はリンフォースメントメンバー３０の内径よりも若干小さ目に形成されている。一方、基材４１の外径に、当該基材４１の外周面に付着される緩衝材ＣＭのシート厚みを加えた径は、リンフォースメントメンバー３０の内径よりも若干大き目になっている。基材４１は、基材４１とリンフォースメントメンバー３０の間に挟持される弾性層４２が弾性反発力で元の形状に戻ろうとする力を内側から受け止めて支えており、基材４１に内側を支えられた弾性層４２の弾性反発力がリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に加えられることになる。
【００５５】
このため、リンフォースメントメンバー３０の内径よりも外径が大きい緩衝材を弾性圧縮しつつ制振部材４０をリンフォースメントメンバー３０に嵌入すると、基材４１とリンフォースメントメンバー３０の筒内側面との間に挟持されて圧縮状態となった緩衝材ＣＭによって弾性層４２が形成される。この弾性層４２の弾性反発によって、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面に膨張力が加えられる。
【００５６】
緩衝材ＣＭは、表面の滑り性が良好な材料であることが望ましい。表面の滑り性が良好な材料を緩衝材ＣＭに採用することにより、制振部材４０とリンフォースメントメンバー３０とを別々に作製し、リンフォースメントメンバー３０の筒内に制振部材４０を嵌入する作業が容易になる。また、緩衝材ＣＭは、スポンジ又は繊維質等の多孔質材料であることが望ましい。多孔質材料を緩衝材ＣＭに採用することにより、制振部材４０が軽量化し、リンフォースメントメンバー３０の軽量化、ひいては自動車１００全体の軽量化に寄与する。
【００５７】
緩衝材ＣＭは、圧縮性、弾力性、軽量性、弾性、滑り性、コスト等の各種観点に基づいて選択され、具体的な一例としては、ＰＥＴ（Ｐｏｌｙ−Ｅｔｈｙｌｅｎｅ−Ｔｅｒｅｐｈｔｈａｌａｔｅ）繊維の不織布が挙げられる。基材４１としては、剛性、軽量性、コスト等の各種観点に基づいて選択され、具体的な一例としては、硬質発泡ウレタンが挙げられる。
【００５８】
リンフォースメントメンバー３０には、筒の内外を貫通する貫通孔として、複数個所にワイヤハーネスクランプ５０を固定するための係止孔や各種部材をねじ止め固定するためのネジ孔、が設けられている。ワイヤハーネスクランプ５０は、係止孔に差込係止可能な差込部５１と、ワイヤハーネスを固定可能な固定部５２とを有する。ワイヤハーネスクランプ５０は、差込部５１を係止孔を通してリンフォースメントメンバー３０の筒内に突出させると差込部５１の抜け止めが機能して係止孔に対して係止される。同様に、ネジ孔に固定されるネジの先端部も、ネジ孔を通ってリンフォースメントメンバー３０の筒内に突出した状態で固定される場合がある。
【００５９】
制振部材４０には、係止孔やネジ孔に対応する位置する部位を略中心とした一定範囲を凹ませた凹部４３が形成されている。凹部４３は、係止孔やネジ孔に対向する部位を最深部とし、その最深部からリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に近づくにつれて徐々に拡径するすり鉢状としてある。凹部４３の表面にも他の部位と連続的に形成された緩衝材ＣＭが貼設されている。凹部４３を設けることでリンフォースメントメンバー３０と凹部４３の間に空洞が形成される。
【００６０】
凹部４３は、その開口が係止孔やネジ穴よりも広範囲にわたって形成されている。このため、係止孔やネジ穴の周囲の一定範囲内のリンフォースメントメンバー３０の筒内側面は制振部材４０が当接しない非当接部位となる。凹部４３の最深部のすり鉢の底に相当する部位の凹み深さは、係止部やネジ穴からリンフォースメントメンバー３０の内側に突出する先端の突出長よりも深くなるように形成されている。また、凹部４３の最深部のすり鉢の底に相当する部位の広さは、係止部やネジ穴からリンフォースメントメンバー３０の内側に突出する部材の先端のサイズよりも大きくなるように形成されている。
【００６１】
制振部材４０及びリンフォースメントメンバー３０は、リンフォースメントメンバー３０に内挿される制振部材４０の案内構造や位置決め構造を有していてもよい。これら案内構造や位置決め構造を設けてリンフォースメントメンバー３０内における制振部材４０の軸方向の位置や周方向の角度を調整することにより、制振部材４０の凹部４３が対応する係止孔やネジ孔に対向した状態でリンフォースメントメンバー３０の筒内に内挿固定される。
【００６２】
例えば、制振部材４０の側面に長さ方向に沿って延びる凸条４４を設けてもよく、この凸条４４を制振部材４０をリンフォースメントメンバー３０の筒内に挿入する際の案内構造として用いてもよい。凸条４４の利用法としては、例えば、制振部材４０をリンフォースメントメンバー３０の筒内に挿入するための治具に条溝を設けて凸条４４と凹凸係合させたり、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面に条溝を形成して凸条４４と凹凸係合させつつ制振部材４０をリンフォースメントメンバー３０の筒内に挿入したりすることが考えられる。
【００６３】
また、例えば、制振部材４０の端部に突起４５を設けて、リンフォースメントメンバー３０の端部に突起４５と凹凸係合する切欠（不図示）を設けてもよい。この場合、制振部材４０をリンフォースメントメンバー３０の筒内に挿入する際に、突起４５が切欠と凹凸係合するように制振部材４０の挿入量及び角度を調整することができる。
【００６４】
図８は、制振部材４０を有するリンフォースメントメンバー３０の振動を測定したグラフ、図９は、制振部材４０を有するリンフォースメントメンバー３０の音圧を測定したグラフである。
【００６５】
図８，図９に示すグラフには、制振部材や吸音部材を設けない状態のリンフォースメントメンバー３０、吸音部材としてのフェルトを外側に巻き付けた状態のリンフォースメントメンバー３０、制振部材４０を内挿した状態のリンフォースメントメンバー３０、とを用いてそれぞれ測定した結果を対比して示してある。なお、これら測定で用いた制振部材４０は、基材４１の周面に貼設する緩衝材ＣＭの厚みを３ｍｍ又は５ｍｍとし、制振部材４０の外径がリンフォースメントメンバー３０の内径よりも半径で約１ｍｍだけ大きいものを用いた。すなわち、制振部材４０は、弾性層４２が全周に亘って約１ｍｍ圧縮された状態（以下、１ｍｍラップ状態ともいう）でリンフォースメントメンバー３０内に内挿されている。音圧の測定では、リンフォースメントメンバー３０の側面に沿って５か所程マイクを設置し、そのマイクで拾った音が各周波数帯でどの程度の音圧を有するかを測定した。
【００６６】
図９からは、５００〜１０００、１６００〜２５００Ｈｚ辺りで音圧が下がっていることが確認できる。また、図８からは、音圧と同様の周波数帯で振動も減衰していることが確認できる。このことから、制振部材４０は、単純な吸音による発音抑制ではなく、リンフォースメントメンバー３０の振動の抑制による発音抑制に高い効果を有することが分かる。
【００６７】
図１０〜図１２は、リンフォースメントメンバー３０の筒内に挿入する制振部材４０の長さを変えて音響感度を測定したグラフである。これらの図に示すグラフは、リンフォースメントメンバー３０の長さに対して２５％長さ、５０％長さ、７５％長さ、１００％長さの制振部材４０をそれぞれ挿入して振動及び音圧の測定を行ったものである。これらの図から、いずれの長さの制振部材４０を挿入しても５００〜１０００、１６００〜２５００Ｈｚ辺りで振動及び音圧の減衰が確認され、特に５０％長さを超えると音響効果の低減が顕著になることが分かる。そこで、制振部材４０とリンフォースメントメンバー３０の筒内面とがリンフォースメントメンバー３０の長さ方向において当接する範囲は、リンフォースメントメンバー３０の筒内面の長さ方向において略７５％以上であり、好ましくはリンフォースメントメンバー３０の筒内面の長さ方向において略９０％以上とする。筒内面の長さ方向の広範囲にわたって制振部材４０が当接することにより、リンフォースメントメンバー３０の膜振動しうる範囲が極めて狭くなり、リンフォースメントメンバー３０の振動により生じる発音を実効的に抑制することができる。
【００６８】
制振部材４０とリンフォースメントメンバー３０とがリンフォースメントメンバー３０の筒内面の周方向において当接する範囲は、リンフォースメントメンバー３０の筒内面の周方向における略全周にわたることが好ましい。筒内面の周方向の略全周にわたって制振部材４０が当接することにより、リンフォースメントメンバー３０の構造物が全周に亘って囲う空洞がほぼ形成されなくなる。
【００６９】
（２）第２の実施形態： 
本実施形態においては、制振部材の他の形態について説明する。図１３は、本実施形態に係る制振部材１４０を説明する図である。図１３（ａ）は展開状態の制振部材１４０の斜視図、図１３（ｂ）は展開状態の制振部材１４０の側面図、図１３（ｃ）は折畳途中の状態の制振部材１４０側面図、図１３（ｄ）は折畳状態の制振部材１４０の側面図である。
【００７０】
制振部材１４０は、複数の扇形柱体１４１〜１４４、扇形柱体１４２，１４３との間を折り曲げ自在に連結する連結部１４５、扇形柱体１４１，１４２との間を折り畳み自在に連結する連結部１４６、及び、扇形柱体１４３，１４４との間を折り畳み自在に連結する連結部１４７、を備えている。連結部１４５〜１４７は、各扇形柱体の曲面部と平面部との間に沿って延びる直線状の角部同士を連結している。なお、扇形柱体１４１，１４４の間は連結されていない。
【００７１】
扇形柱体１４１は、柱体の底面を構成する２つの扇形面１４１ａ，１４１ｂ、２つの扇形面１４１ａ，１４１ｂの円弧状の輪郭線１４１ｃ、１４１ｄの間を接続する弧状曲面１４１ｅ、２つの扇形面１４１ａ，１４１ｂの直線状の輪郭線１４１ｆ，１４１ｇの間を接続する矩形状平面１４１ｈ、及び、２つの扇形面１４１ａ，１４１ｂの直線状の輪郭線１４１ｉ，１４１ｊの間を接続する矩形状平面１４１ｋ、を有する。弧状曲面１４１ｅと矩形状平面１４１ｈの間には直線状の角部１４１ｌが形成され、弧状曲面１４１ｅと矩形状平面１４１ｋの間には直線状の角部１４１ｍが形成され、矩形状平面１４１ｈと矩形状平面１４１ｋの間には直線状の角部１４１ｎが形成される。なお、２つの扇形面１４１ａ，１４１ｂの直線状の輪郭線１４１ｉ，１４１ｊは、２つの扇形面１４１ａ，１４１ｂの直線状の輪郭線１４１ｆ，１４１ｇよりも短く形成されている。
【００７２】
なお、他の扇形柱体１４２〜１４４についても扇形柱体１４１と同様の構造を有しており、扇形柱体１４２〜１４４の同様の構造について以下で説明を行う場合は、扇形柱体１４２〜１４４の数字符号に扇形柱体１４１の説明で数字１４１の後に付した英字を付して示すことにする。
【００７３】
連結部１４５は、扇形柱体１４２の角部１４２ｌと扇形柱体１４３の角部１４３ｌとの間を全体的に連結する矩形細帯状の構造体であり、角部１４２ｌと角部１４３ｌとを隣接する程度に近づけて連結している。このため、連結部１４５を屈曲させて連結部１４５を軸にして相対的に扇形柱体１４２と扇形柱体１４３を回転させて扇形柱体１４２の角部１４２ｎと扇形柱体１４３の角部１４３ｎとを近づけると、矩形状平面１４２ｈと矩形状平面１４３ｈとが略全体に亘って当接しつつ対向した状態となる。
【００７４】
連結部１４６は、扇形柱体１４１の角部１４１ｍと扇形柱体１４２の角部１４２ｍとの間を全体的に連結する矩形シート状の構造体であり、折目１４６ａ〜１４６ｃを有する。折目１４６ａは、矩形状平面１４１ｋに連続する側面において角部１４１ｍ付近に角部１４１ｍの延びる方向に沿って形成されている。折目１４６ｂは、矩形状平面１４２ｋに連続する側面において角部１４２ｍ付近に角部１４２ｍの延びる方向に沿って形成されている。折目１４６ｃは、弧状曲面１４１ｅや弧状曲面１４２ｅに連続する側面において角部１４１ｍと角部１４２ｍの略中間位置に角部１４１ｍや角部１４２ｍの延びる方向に沿って形成されている。
【００７５】
同様に、連結部１４７は、扇形柱体１４３の角部１４３ｍと扇形柱体１４４の角部１４４ｍとの間を全体的に連結するシート状の構造体であり、折目１４７ａ〜１４７ｃを有する。折目１４７ａは、矩形状平面１４３ｋに連続する側面において角部１４３ｍ付近に角部１４３ｍの延びる方向に沿って形成されている。折目１４７ｂは、矩形状平面１４４ｋに連続する側面において角部１４４ｍ付近に角部１４４ｍの延びる方向に沿って形成されている。折目１４７ｃは、弧状曲面１４３ｅや弧状曲面１４４ｅに連続する側面において角部１４３ｍと角部１４４ｍの略中間位置に角部１４３ｍや角部１４４ｍの延びる方向に沿って形成されている。
【００７６】
連結部１４６は、折目１４６ａ〜１４６ｃを谷折りの折目として折り畳むと、扇形柱体１４１の矩形状平面１４１ｋと扇形柱体１４２の矩形状平面１４２ｋの間に折り込み状に挟持することができる。連結部１４７は、折目１４７ａ〜１４７ｃを谷折の折目として折り畳むと、扇形柱体１４３の矩形状平面１４３ｋと扇形柱体１４４の矩形状平面１４４ｋの間に折り込み状に挟持することができる。
【００７７】
なお、連結部１４６，１４７において、折目の位置や数は扇形柱体の間に折り込み状に折り畳み可能であれば様々に変更可能である。２つの扇形面１４１ａ，１４１ｂの直線状の輪郭線１４１ｆ，１４１ｇは、２つの扇形面１４１ａ，１４１ｂの直線状の輪郭線１４１ｉ，１４１ｊよりも、連結部１４６，１４７の折り畳み厚みと同程度の長さだけ短く形成されている。
【００７８】
制振部材１４０は、平面視にて扇形柱体１４１〜１４４の矩形状平面同士が対向しないように並置された展開状態と、扇形柱体１４１〜１４４の矩形状平面同士が互いに対向しあうように束ねて全体として円柱状に折り畳んだ折畳状態と、に変形可能な構造体である。
【００７９】
展開状態は、図１３（ａ），（ｂ）に示すように、扇形柱体１４１〜１４４の間にそれぞれ連結部１４５〜１４６が位置しつつ並置された状態である。折畳状態は、図１３（ｄ）に示すように、互いに隣接する扇形柱体の矩形状平面同士が対向するように連結部１４５〜１４７を折り曲げ・折り畳み等により圧潰して円筒状に形成した状態である。この折畳状態において、連結部１４６，１４７は折り込み状に折畳まれて扇形柱体の矩形状平面の間に挟持される。なお、図１３（ｃ）に示すように、展開状態と折畳状態との間において、折り畳み構造の無い連結部１４５だけを屈曲させて楕円柱状（又は瓢箪型柱状）とした状態を経由してもよい。
【００８０】
制振部材１４０は、扇形柱体１４１〜１４４の弧状曲面１４１ｅ，１４２ｅ，１４３ｅ，１４４ｅ及び、連結体１４５，１４６，１４７のこれら弧状曲面と連続的に形成される面に沿って、緩衝材ＣＭが貼設されている。緩衝材ＣＭは、円柱状に形成された折畳状態において、円柱の外側面全体を覆う状態となり、この折畳状態でリンフォースメントメンバー３０内に嵌入されると上述した第１実施形態の弾性層４２に相当する弾性層１５０（不図示）を構成することになる。また、折り込み状に折畳まれて扇形柱体の矩形状平面の間に連結部１４６，１４７及びこれに貼設される緩衝材ＣＭが挟持されているため、折畳状態でリンフォースメントメンバー３０に内挿される制振部材１４０がリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に加える弾性反発力を更に高めることになる。
【００８１】
扇形柱体１４１〜１４４は、中空の構造体として形成されている。本実施形態では、扇形柱体１４１については矩形状平面１４１ｈ、扇形柱体１４２については矩形状平面１４２ｈ、扇形柱体１４３については矩形状平面１４３ｈ、扇形柱体１４４については矩形状平面１４４ｈをそれぞれ開口としてあり、内部に扇形平面と略平行な方向に延びる補強用のリブ構造を設けた構造としてある。このように、扇形柱体１４１〜１４４の矩形状平面の一方を開口としつつ扇形平面と略平行な方向に延びる補強用のリブを設けた構造を採用することにより、制振部材１４０が軽量化するとともに、展開状態の制振部材１４０を金型などを用いて一体的に容易に成型できるようになる。
【００８２】
その他、制振部材は、様々に形状や構造を変更して実現可能であり、その数例を図１４〜図１８に示す。これらの図には、制振部材の他の例を端面又は断面的に示してある。
【００８３】
図１４に示す制振部材２４０は、断面ハット型の樋状部材２４１ａ，２４１ｂの開口を対面させてフランジ部分を接合して筒状に形成した基材２４１を有している。樋状部材２４１ａ，２４１ｂの底部の外側面はリンフォースメントメンバー３０の筒内側面の曲面と略同等の曲面になっている。ただし、リンフォースメントメンバー３０に内挿する前の樋状部材２４１ａの底面は、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面の曲面よりも曲率が若干小さく、樋状部材２４１ｂの底面は、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面の曲面よりも曲率が若干大きい。そして、樋状部材２４１ｂには、制振部材２４０の長手方向に沿う方向に折目が延びるよう内方に凹ませて形成した襞状の折曲部２４１ｃが設けられている。樋状部材２４１ａ，２４１ｂの外側面には、フランジ部分を除いてそれぞれ緩衝材ＣＭが貼設されている。
【００８４】
制振部材２４０は、この折曲部２４１ｃを押し潰すように弾性屈曲させつつリンフォースメントメンバー３０の筒内に挿入される。このとき、樋状部材２４１ａ，２４１ｂの底面の曲率は、いずれもリンフォースメントメンバー３０の筒内側面の曲面の曲率に近づく方向に変化し、制振部材２４０とリンフォースメントメンバー３０の筒内側面との当接部位の密着性が向上し、当接部位の間でリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に加える膨張力が均一化する。
【００８５】
リンフォースメントメンバー３０に内挿された制振部材２４０によって、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面には、樋状部材２４１ａ，２４１ｂとリンフォースメントメンバー３０の筒内側面にとの間に挟持された緩衝材ＣＭによって形成される弾性層２４２の弾性反発によってリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に膨張力が加えられる。また、リンフォースメントメンバー３０の筒内で折曲部２４１ｃが元の形状に復元しようとする弾性力によってリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に作用する膨張力が更に強まる。
【００８６】
図１５に示す制振部材３４０は、断面ハット型の樋状部材３４１ａ，３４１ｂの開口を対面させてフランジ部を接合して筒状に形成した基材３４１を有している。樋状部材３４１ａ，３４１ｂの底部の外側面はリンフォースメントメンバー３０の筒内側面の曲面と略同等の曲面になっている。ただし、リンフォースメントメンバー３０に内挿する前の樋状部材３４１ａ，３４１ｂの底面はいずれもリンフォースメントメンバー３０の筒内側面の曲面よりも若干曲率が小さい。樋状部材３４１ａ，３４１ｂの外側面には、それぞれ緩衝材ＣＭが貼設されている。なお、樋状部材３４１ａ，３４１ｂにはいずれも制振部材２４０のような折曲部は設けていない。樋状部材３４１ａ，３４１ｂの底部と側面との角部には、制振部材３４０の長手方向に沿う方向に延びる折目３４１ｃ〜３４１ｆが形成されている。
【００８７】
制振部材３４０は、この折目３４１ｃ〜３４１ｆで折り曲げて全体的に断面として押し潰してリンフォースメントメンバー３０の筒内に挿入される。このとき、樋状部材３４１ａ，３４１ｂの底面の曲率は、いずれもリンフォースメントメンバー３０の筒内側面の曲面の曲率に近づく方向に変化し、制振部材３４０とリンフォースメントメンバー３０の筒内側面との当接部位の密着性が向上し、当接部位の間でリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に加える膨張力が均一化する。
【００８８】
リンフォースメントメンバー３０に内挿された制振部材３４０によって、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面には、樋状部材３４１ａ，３４１ｂとリンフォースメントメンバー３０の筒内側面にとの間に挟持された緩衝材ＣＭによって形成される弾性層３４２の弾性反発によってリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に膨張力が加えられる。また、リンフォースメントメンバー３０の筒内で折目３４１ｃ〜３４１ｆが元の形状に復元しようとする弾性力によってリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に作用する膨張力が更に強まる。
【００８９】
図１６に示す制振部材４４０は、断面ハット型の樋状部材４４１ａ，４４１ｂの開口を対面させてフランジ部を接合して筒状に形成した基材４４１を有している。樋状部材４４１ａ，４４１ｂの底部の外側面はリンフォースメントメンバー３０の筒内側面の曲面と略同等の曲面になっている。樋状部材４４１ａ，４４１ｂの曲面部には、それぞれ緩衝材ＣＭが貼設されている。樋状部材４４１ａ，４４１ｂは、いずれもフランジ部分と底部とを繋ぐ側面部分を長くして樋深さを深く形成してある。断面形状において側面部分の長さは、リンフォースメントメンバー３０の内径（リンフォースメントメンバー３０に内挿された制振部材４４０の半径）よりも短く樋状部材４４１ａ，４４１ｂのフランジ部の長さよりも長く形成してある。なお、制振部材４４０において、制振部材２４０のような折曲部や制振部材３４０のような折目は設けていない。
【００９０】
制振部材４４０は、底部と側面部の境界付近、及び、フランジ部と側面部の境界付近を屈曲させてフランジ部分及び側面部を内側に折り畳みつつ樋状部材４４１ａ，４４１ｂを互いに近づけるように押し付けて全体的に断面として押し潰してリンフォースメントメンバー３０の筒内に挿入される。このとき、樋状部材４４１ａ，４４１ｂの底面はリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に当接して全体的に密着する。
【００９１】
リンフォースメントメンバー３０に内挿された制振部材４４０によって、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面には、樋状部材４４１ａ，４４１ｂとリンフォースメントメンバー３０の筒内側面にとの間に挟持された緩衝材ＣＭによって形成される弾性層４４２の弾性反発によってリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に膨張力が加えられる。また、挿入時に屈曲させた部位がリンフォースメントメンバー３０の筒内で元の形状に復元しようとする弾性力によってリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に作用する膨張力が更に強まる。
【００９２】
図１７に示す制振部材５４０は、断面が長軸に沿って楕円を切断したような半楕円弧形状の樋状部材５４１ａ，５４１ｂの開口を対面させて半楕円弧の縁部同士を接合して筒状に形成した基材５４１を有している。樋状部材５４１ａ，５４１ｂの外側面には、それぞれ緩衝材ＣＭが全体的に貼設されている。樋状部材５４１ａ，５４１ｂの半楕円弧状の断面は、各縁部に続く部位をそれぞれ断面四分円弧状の四分円弧部Ａで形成し、その２つの四分円弧部Ａの間を断面直線状の板状部Ｂで接続した形状である。樋状部材５４１ａ、５４１ｂの外側面には、四分円弧部Ａと板状部Ｂの境界に沿ってそれぞれ延びる折目Ｃとしての凹条がそれぞれ形成されており、更に、板状部Ｂにおいても折目Ｃと折目Ｃの略中間部に沿って折目Ｃ，Ｃと略平行に延びる折目Ｄとしての凹条がそれぞれ形成されている。断面形状において板状部Ｂの長さは、リンフォースメントメンバー３０の内径（リンフォースメントメンバー３０に内挿された制振部材５４０の半径）よりも短く形成してある。
【００９３】
制振部材５４０は、折目Ｃ，Ｄを屈曲させて板状部Ｂを内側に折り畳みつつ樋状部材５４１ａ，５４１ｂを互いに近づけるように押し付けて全体的に断面として押し潰してリンフォースメントメンバー３０の筒内に挿入される。このとき、樋状部材５４１ａ，５４１ｂの底面はリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に当接して全体的に密着する。
【００９４】
リンフォースメントメンバー３０に内挿された制振部材５４０によって、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面には、樋状部材５４１ａ，５４１ｂとリンフォースメントメンバー３０の筒内側面にとの間に挟持された緩衝材ＣＭによって形成される弾性層５４２の弾性反発によってリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に膨張力が加えられる。また、挿入時に屈曲させた部位がリンフォースメントメンバー３０の筒内で元の形状に復元しようとする弾性力によってリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に作用する膨張力が更に強まる。
【００９５】
更に、図１８に示す制振部材６４０は、中空円筒状の筒体の一部を筒軸方向に沿う方向に沿って一部欠損させた断面Ｃ字状の基材６４１を有している。この基材６４１の外側面には緩衝材ＣＭが略全体に貼設されている。
【００９６】
制振部材６４０は、断面Ｃ字状の基材６４１の欠損部分を互いに近づけるように押し付けて圧縮してリンフォースメントメンバー３０の筒内に挿入される。このとき、制振部材６４０は、基材６４１の外側面とリンフォースメントメンバー３０の筒内側面との間に緩衝材ＣＭを圧縮挟持しつつ、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面に全体的に密着当接する。
【００９７】
リンフォースメントメンバー３０に内挿された制振部材６４０によって、リンフォースメントメンバー３０の筒内側面には、基材６４１とリンフォースメントメンバー３０の筒内側面にとの間に挟持された緩衝材ＣＭによって形成される弾性層６４２の弾性反発によってリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に膨張力が加えられる。また、挿入時に押し付けるように圧縮した基材６４１がリンフォースメントメンバー３０の筒内で元の形状に復元しようとする弾性力によってリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に作用する膨張力が更に強まる。
【００９８】
以上説明したように、制振部材は、様々に形状や構造を変更して実現可能であり、基材表面に貼設した緩衝材ＣＭをリンフォースメントメンバー３０の筒内側面に押し付けるように間に挟持する構造であれば、様々な形状、構造で制振部材を実現できることが分かる。
【００９９】
なお、本発明は上述した実施形態に限られず、上述した実施形態の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、公知技術並びに上述した実施形態の中で開示した各構成を相互に置換したり組み合わせを変更したりした構成、等も含まれる。また，本発明の技術的範囲は上述した実施形態に限定されず，特許請求の範囲に記載された事項とその均等物まで及ぶものである。
【符号の説明】
【０１００】
１０…ダッシュパネル、２０…インストルメントパネル、３０…リンフォースメントメンバー、３１…太径部、３２…細径部、３３…径切替部、４０…制振部材、４０ａ…第１制振部材、４０ｂ…第２制振部材、４１…基材、４２…弾性層、４３…凹部、４４…凸条、４５…突起、５０…ワイヤハーネスクランプ、５１…差込部、５２…固定部、１００…自動車、１３１ｅ…弧状曲面、１３２ｅ…弧状曲面、１３３ｅ…弧状曲面、１３４ｅ…弧状曲面、１３５…連結体、１３６…連結体、１３７…連結体、１４０…制振部材、１４１…扇形柱体、１４１ａ…扇形面、１４１ｂ…扇形面、１４１ｃ…輪郭線、１４１ｄ…輪郭線、１４１ｅ…弧状曲面、１４１ｆ…輪郭線、１４１ｇ…輪郭線、１４１ｈ…矩形状平面、１４１ｉ…輪郭線、１４１ｊ…輪郭線、１４１ｋ…矩形状平面、１４１ｌ…角部、１４１ｍ…角部、１４１ｎ…角部、１４２…扇形柱体、１４２ｅ…弧状曲面、１４２ｈ…矩形状平面、１４２ｋ…矩形状平面、１４２ｌ…角部、１４２ｍ…角部、１４２ｎ…角部、１４３…扇形柱体、１４３ｅ…弧状曲面、１４３ｈ…矩形状平面、１４３ｋ…矩形状平面、１４３ｌ…角部、１４３ｍ…角部、１４３ｎ…角部、１４４…扇形柱体、１４４ｅ…弧状曲面、１４４ｈ…矩形状平面、１４４ｋ…矩形状平面、１４４ｌ…角部、１４５…連結部、１４６…連結部、１４６ａ〜１４６ｃ…折目、１４７…連結部、１４７ａ〜１４７ｃ…折目、１５０…弾性層、２４０…制振部材、２４１…基材、２４１ａ…樋状部材、２４１ｂ…樋状部材、２４１ｃ…折曲部、２４２…弾性層、３４０…制振部材、３４１…基材、３４１ａ…樋状部材、３４１ｂ…樋状部材、３４２…弾性層、３４１ｃ〜３４１ｆ…折目、４４０…制振部材、４４１…基材、４４１ａ…樋状部材、４４１ｂ…樋状部材、４４２…弾性層、５４０…制振部材、５４１…基材、５４１ａ…樋状部材、５４１ｂ…樋状部材、５４２…弾性層、６４０…制振部材、６４１…基材、６４２…弾性層、１４１〜１４４…扇形柱体、１４１〜１４７…扇形柱体、１４２〜１４４…扇形柱体、１４５〜１４６…連結部、１４５〜１４７…連結部、Ａ…四分円弧部、Ｂ…板状部、Ｃ…折目、ＣＭ…緩衝材、ＣＳ…キャビンスペース、Ｄ…折目、ＥＲ…エンジンルーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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