(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に液圧制動力を発生させる液圧制動部と、
前記車両に回生制動力を発生させる回生制動部と、
運転者による制動操作量の時間微分値を算出する算出部と、
前記液圧制動部による液圧制動力、及び前記回生制動部による回生制動力の和が、運転者の制動操作に基づく目標制動力に追従するように、前記液圧制動力及び前記回生制動力の協調制御を行うと共に、前記回生制動力を制限する制御を行う制御部と、を備え、
前記制御部は、前記制動操作量の時間微分値が大きいほど、前記回生制動力を制限する度合いを緩和する
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用制動装置であって、
前記制御部は、初期段階の制動操作時であり、かつ、当該制動操作量の時間微分値が大きいほど、前記回生制動力を制限する度合いを緩和する
ことを特徴とする車両用制動装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用制動装置であって、
前記回生制動力の制限は、当該回生制動力に係る時間変動率を制限することにより行われる
ことを特徴とする車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば電気自動車やハイブリッド自動車などの車両に制動力を発生させる車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば電気自動車やハイブリッド自動車などの車両には、液圧制動トルクや回生制動トルクによって生じる制動力を発生させる車両用制動装置が搭載されている。こうした車両用制動装置では、車両に生じさせる制動力を制御するために、液圧制動制御及び回生制動制御が行われる。また、運転者による制動操作に応じた制動力を、省エネルギに配慮しつつ得るために、液圧制動制御と回生制動制御とを協調させる協調制御技術が知られている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に係る協調制御技術では、運転者による制動要求に基づく目標制動力を得る際に、回生制動制御による回生制動力を優先的に適用する。回生制動制御による回生制動力のみでは目標制動力を達成できない場合に、その不足分を、液圧制動制御による液圧制動力をもって補うように協調制御を行う。
ここで、運転者による制動操作中に、例えば、ブレーキペダルの踏み増しがされることで過渡的な回生制動トルクの急変が生じたとする。この際に、目標制動力に対して回生制動力が不足すると、この不足分を補うように、液圧制動力を増大させる制御がなされる。すると、ブレーキペダル操作に係るフィーリングの悪化が懸念される。
【０００４】
そこで、特許文献１に係る協調制御技術では、ブレーキペダルが踏み増しされることで過渡的な回生制動トルクの急変が生じた際に、急変した回生制動トルクにフィルタ処理を施し、フィルタ処理後の応答特性を鈍らせた回生制動トルクに基づいて前記の協調制御を行うようにしている。
特許文献１に係る協調制御技術によれば、過渡的な回生制動トルクの急変時であっても、ブレーキペダル操作に係るフィーリング変化を十分に緩和し得て、制動操作フィーリングが、運転者に違和感を与えることのないようにすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−２５９５４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に係る協調制御技術では、急変した回生制動トルクにフィルタ処理を施し、フィルタ処理後の応答特性を鈍らせた回生制動トルクに基づいて前記の協調制御を行うようにしているため、急変時に回生制動トルクの応答特性を鈍らせた分だけ液圧制動力への依存度が増大することで回生量が減ってしまい、回生効率を損なう課題があった。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、液圧制動制御と回生制動制御とを協調させる協調制御時の制動操作フィーリング及び回生効率を良好に維持可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、車両に液圧制動力を発生させる液圧制動部と、前記車両に回生制動力を発生させる回生制動部と、運転者による制動操作量の時間微分値を算出する算出部と、前記液圧制動部による液圧制動力、及び前記回生制動部による回生制動力の和が、運転者の制動操作に基づく目標制動力に追従するように、前記液圧制動力及び前記回生制動力の協調制御を行うと共に、前記回生制動力を制限する制御を行う制御部と、を備え、前記制御部は、前記制動操作量の時間微分値が大きいほど、前記回生制動力を制限する度合いを緩和することを最も主要な特徴とする。
【０００９】
（１）に係る発明によれば、制御部は、制動操作量の時間微分値が大きいほど、回生制動力を制限する度合いを緩和するため、液圧制動制御と回生制動制御とを協調させる協調制御時の制動操作フィーリング及び回生効率を良好に維持することができる。
【００１２】
また、（２）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用制動装置であって、前記制御部は、初期段階の制動操作時であり、かつ、当該制動操作量の時間微分値が大きいほど、前記回生制動力を制限する度合いを緩和することを特徴とする。
【００１３】
（２）に係る発明によれば、制御部は、初期段階の制動操作時であり、かつ、制動操作量の時間微分値が大きいほど、回生制動力を制限する度合いを緩和するため、制動操作量の時間微分値が大きくなる蓋然性の高い初期段階の制動操作段階において、液圧制動制御と回生制動制御とを協調させる協調制御時の制動操作フィーリング及び回生効率を良好に維持することができる。
【００１４】
また、（３）に係る発明は、（１）又は（２）に係る発明に記載の車両用制動装置であって、前記回生制動力の制限は、当該回生制動力に係る時間変動率を制限することにより行われることを特徴とする。
【００１５】
（３）に係る発明によれば、回生制動力の制限は、当該回生制動力に係る時間変動率を制限することにより行われるため、回生制動力の大きさを単に制限する場合と比べて、回生制動トルクの急変が生じた場合において、制動操作フィーリング及び回生効率を適切かつ良好に維持する効果を期待することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、液圧制動制御と回生制動制御とを協調させる協調制御時の制動操作フィーリング及び回生効率を良好に維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動装置を電気自動車に搭載した例を表す図である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ、ＶＳＡ−ＥＣＵ、及び、ＰＤＵの周辺構成を表すブロック図である。
【図４】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。
【図５Ａ】比較例に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。
【図５Ｂ】本発明の実施形態に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。
【図６】参考例に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。
【００１９】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の電気自動車Ｖへの搭載例〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の電気自動車Ｖへの搭載例について、図１を参照して説明する。
【００２０】
本発明の実施形態に係る説明に先立って、説明の便宜のために用いる符号の付与ルールに言及する。本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、例えば四輪の電気自動車Ｖに搭載される関係から、共通の部材が四輪のそれぞれの車輪に設けられる場合がある。この場合において、共通の部材間には共通の符号を付与すると共に、進行方向に向かって左前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＦＬを、右前側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＦＲを、左後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＲＬを、右後側の車輪に設けられる部材の符号の後に添え字ＲＲを、それぞれ付与するものとする。また、共通の部材を総称するときは、添え字を省略する場合があるものとする。
【００２１】
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、油圧回路を媒介して液圧制動トルク（液圧制動力と同義）を発生させる既存の制動装置に加えて、電気回路を媒介して液圧制動トルクを発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式の制動装置を備えている。車両用制動装置１１は、図１に示すように、電気自動車（本発明の“車両”に相当する）Ｖに搭載されている。
【００２２】
前記電気自動車Ｖには、図１に示すように、車輪駆動用の第３の電動機９２が設けられている。説明の便宜上、第１の電動機７２、第２の電動機８２については後記する。第３の電動機９２には、不図示の動力伝達機構を介して前輪駆動軸１５Ａが連結されている。前輪駆動軸１５Ａの両端には、車輪（前輪）１７ＦＬ，１７ＦＲがそれぞれ設けられている。同様に、後輪従動軸１５Ｂの両端には、従動輪である車輪（後輪）１７ＲＬ，１７ＲＲがそれぞれ設けられている。
【００２３】
後記する駆動制御用のＰＤＵ（Power Drive Unit）３３は、第３の電動機９２を力行状態に制御することで、第３の電動機９２を本来の用途である電動機として用い、これをもって力行トルクを出力させる機能を有する。その結果、第３の電動機９２は、車輪１７ＦＬ，１７ＦＲを駆動するように作用する。
【００２４】
また、ＰＤＵ３３は、第３の電動機９２を回生状態に制御することで、第３の電動機９２を本来の用途とは異なる発電機として用い、これをもって回生制動トルク（回生制動力と同義）を出力させる機能を有する。その結果、第３の電動機９２は、車輪１７ＦＬ，１７ＦＲを制動するように作用する。
つまり、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１は、電気自動車Ｖの制動制御を行うために、液圧制動トルク及び回生制動トルクの両者を利用可能に構成されている。
【００２５】
電気自動車Ｖには、第３の電動機９２の電源として機能する不図示の車載バッテリが搭載されている。車載バッテリとしては、例えばリチウムイオン二次電池を好適に用いることができる。
【００２６】
第３の電動機９２は、図１に示すように、インバータ１９に接続されている。インバータ１９は、不図示の通電ケーブルを介して前記車載バッテリに接続されている。インバータ１９は、車載バッテリからの直流電力を交流電力に変換する一方、第３の電動機９２の回生電力（交流電力）を直流電力に変換する機能を有する。
【００２７】
具体的には、第３の電動機９２を電動機として用いる際には、車載バッテリからの直流電力がインバータ１９で交流電力に変換され、この交流電力が第３の電動機９２に対して供給される。一方、第３の電動機９２を発電機として用いる際には、第３の電動機９２からの回生電力（交流電力）がインバータ１９で直流電力に変換され、この直流電力が車載バッテリに対して供給される。また、インバータ１９を用いて交流電力の電流値や周波数を制御することにより、第３の電動機９２のトルクや回転速度を制御することができる。インバータ１９、ＰＤＵ３３、及び第３の電動機９２は、本発明の“回生制動部”に相当する。
【００２８】
電気自動車Ｖには、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲを制動するための液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲが設けられている。液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲは、本発明の“液圧制動部”に相当する。この液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲは、運転者によるブレーキペダル１２（図２参照）の踏み込み操作量（制動操作量）に応じて制動に係る液圧を発生させる制動液圧発生装置２６と、制動液圧発生装置２６で発生した液圧によって各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲを制動するキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲとを含んで構成されている。
【００２９】
なお、図１に示す例では、液圧制動機構２４としてディスクブレーキ装置を採用したが、本発明はこの例に限定されない。液圧制動機構２４として、ディスクブレーキ装置に代えてドラムブレーキ装置を採用してもよい。
【００３０】
電気自動車Ｖの駆動制御を行うために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＰＤＵ３３が設けられている。ＰＤＵ３３の構成について、詳しくは後記する。
【００３１】
また、電気自動車Ｖの挙動を安定化させるために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist；ただし、ＶＳＡは登録商標）−ＥＣＵ３１が設けられている。ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成について、詳しくは後記する。
【００３２】
さらに、液圧制動機構２４などの動作状態を制御するために、電気自動車Ｖには、図１に示すように、ＥＳＢ（Electrical Servo Brake）−ＥＣＵ２９が設けられている。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成について、詳しくは後記する。
【００３３】
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３の各間は、図１に示すように、通信媒体３５を介して相互に情報通信可能に接続されている。通信媒体３５としては、例えば、電気自動車Ｖ内に構築される、ＣＡＮ（Controller Area Network）を好適に用いることができる。ＣＡＮとは、車載機器間の情報通信に用いられる多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮは、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。以下では、電気自動車Ｖ内に構築される通信網として、ＣＡＮ通信媒体３５を採用した例をあげて説明する。
【００３４】
なお、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１では、回生により得られる電気エネルギを稼ぐために、第３の電動機９２に係る回生制動制御が、制動液圧発生装置２６に係る液圧制動制御と比べて優先的に適用される。ここで、“第３の電動機９２に係る回生制動制御が、制動液圧発生装置２６に係る液圧制動制御と比べて優先的に適用される”とは、第３の電動機９２に係る回生制動制御を優先的に適用し、第３の電動機９２に係る回生制動制御を用いて得られる制動トルクの不足分を、制動液圧発生装置２６に係る液圧制動制御を用いて得られる制動トルクで補うことを意味する。
【００３５】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の構成について、図２及び図３を参照して説明する。
車両用制動装置１１は、図２に示す液圧発生装置１４、並びに、図３に示す、第１制動装置２１、第２制動装置２３、及び、第３制動装置２５を備えて構成されている。液圧発生装置１４は、運転者による制動操作を、ブレーキペダル１２（図２参照）を通してマスタシリンダ３４により受け付ける機能を有する。第１制動装置２１、及び、第２制動装置２３は、前記制動液圧発生装置２６に相当する。
【００３６】
前記第１制動装置２１は、モータシリンダ装置１６、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及び、第１の電動機７２を含んで構成されている。モータシリンダ装置１６は、図２に示すように、第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂを備え、少なくとも運転者による制動操作に応じた電気信号に基づく第１の電動機７２の作動に伴う液圧によって液圧制動トルクを発生させる機能を有する。
【００３７】
前記第２制動装置２３は、ビークル・スタビリティ・アシスト装置１８（以下、“ＶＳＡ装置１８”と省略する。ただし、ＶＳＡは登録商標）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び第２の電動機８２を含んで構成されている。ＶＳＡ装置１８は、少なくとも車両の挙動に応じた電気信号に基づく第２の電動機（図２及び３参照）８２の作動に伴うポンプ（図２参照）１３５の駆動によって液圧制動に係る液圧を増加させる機能を有する。かかる機能の発揮により、ＶＳＡ装置１８は、制動操作時の車輪ロックを防ぐＡＢＳ機能、加速時等の車輪空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、及び、旋回時の横すべりを抑制する機能を有する。
【００３８】
前記第３制動装置２５は、ＰＤＵ３３、インバータ１９、及び、第３の電動機９２を含んで構成されている。
【００３９】
液圧発生装置１４、モータシリンダ装置１６、及び、ＶＳＡ装置１８のそれぞれは、図２に示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。
バイ・ワイヤ式の制動装置を構成する液圧発生装置１４及びモータシリンダ装置１６は、不図示の電線を介して、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図１及び図３参照）と電気的に接続されている。また、ＶＳＡ装置１８は、不図示の電線を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１（図１及び図３参照）と電気的に接続されている。液圧発生装置１４及びモータシリンダ装置１６の内部構成について、詳しくは後記する。
【００４０】
なお、符号Ｐｍ，Ｐｐ，Ｐｈは、配管チューブ２２ａ〜２２ｆの各部で発生したブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサである。
図２に符号を付して示すその他の要素については、本発明とは直接関係がないので、その説明を省略する。ただし、前記その他の要素については、後記する作用の説明で引用する。
【００４１】
〔車両用制動装置１１の基本動作〕
次に、車両用制動装置１１の基本動作について説明する。
車両用制動装置１１では、モータシリンダ装置１６やバイ・ワイヤの制御を主として行うＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図１及び図３参照）を含む第１制動装置２１の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、いわゆるバイ・ワイヤ式の制動装置がアクティブになる。
【００４２】
具体的には、正常作動時の車両用制動装置１１では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが、マスタシリンダ３４と各車輪を制動する液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲとの連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置１６が発生するブレーキ液圧を用いて液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲのキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲを作動させる。
【００４３】
このため、車両用制動装置１１は、例えば、電気自動車（燃料電池車を含む）やハイブリッド自動車等のように、内燃機関での負圧発生が少ないか、内燃機関による負圧が存在しない車両、又は、内燃機関自体がない車両に好適に適用することができる。
【００４４】
ちなみに、正常作動時は、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断される一方、第３遮断弁６２が開弁される。このとき、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されると、ブレーキ液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４に流れ込むようになる。このため、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４へのブレーキ液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じるようになる。
【００４５】
一方、車両用制動装置１１では、第１制動装置２１が正常に作動しない異常時において、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、既存の油圧式の制動装置がアクティブになる。具体的には、異常時の（電源電圧がシャットダウンしている）車両用制動装置１１では、運転者がブレーキペダル１２を踏み込み操作すると、第１遮断弁６０ａ及び第２遮断弁６０ｂがそれぞれ開弁状態となり、かつ、第３遮断弁６２が閉弁状態となって、マスタシリンダ３４で発生するブレーキ液圧を液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲに伝達し、液圧制動機構２４ＦＬ〜２４ＲＲのキャリパ２７ＦＬ〜２７ＲＲを作動させる。
【００４６】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の機能ブロック構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の機能ブロック構成について、図３を参照して説明する。
【００４７】
〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図３に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。
【００４８】
ただし、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に接続される入力系統として列挙した前記のスイッチやセンサ類は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に対して直接接続されていなくてもよい。具体的には、例えば車速センサ１２３に関し、車体速度（以下、“車速”と省略する。）に係る情報を取得可能であれば、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に対し、入力系統としての車速センサ１２３が直接接続されていることを要しない。
【００４９】
ＩＧキースイッチ１２１は、電気自動車Ｖに搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源電圧を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９に電源電圧が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が起動される。車速センサ１２３は、電気自動車Ｖの車速を検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００５０】
ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及び加重（踏力）を検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及び加重に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
ただし、ブレーキペダルセンサ１２５は、単にＯＮ（踏み込まれている）／ＯＦＦ（踏み込まれていない）を検出する機能を有するブレーキＳＷであってもよい。
【００５１】
ホールセンサ１２７は、第１の電動機７２の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された第１の電動機７２の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００５２】
ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐは、ブレーキ液圧系統における第１遮断弁６０ａの上流側液圧、第２遮断弁６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出されたブレーキ液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。
【００５３】
一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図３に示すように、出力系統として、前記第１の電動機７２、及び、前記第１〜第３遮断弁６０ａ，６０ｂ，６２がそれぞれ接続されている。
【００５４】
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図３に示すように、第１の情報取得部７１、速度相関値算出部（本発明の“算出部”に相当する。）７３、目標制動トルク算出部７５、及び、第１の制動制御部（本発明の“制御部”の一部に相当する。）７７を有して構成されている。
【００５５】
第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作量及び加重に係る制動操作情報、ホールセンサ１２７で検出される第１の電動機７２に係る回転角度情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。
【００５６】
速度相関値算出部７３は、ブレーキペダルセンサ１２５で時々刻々と検出される制動操作量及び加重に係る制動操作情報に基づいて、制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔを算出する機能を有する。制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔは、本発明の“制動操作に係る速度相関値”に相当する。また、速度相関値算出部７３は、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する際の基準として用いる基準値ｄＶｒｆに対し、制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔを加算することにより、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する際の最終的な指標として用いる指標値ｄＶを算出する機能を有する。
【００５７】
ここで、前記指標値ｄＶは、制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔが大きな値になるほど、換言すれば、制動操作に係る速度が急峻になるほど、大きな値になる。前記指標値ｄＶが大きい値になると、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する度合いが、前記基準値ｄＶｒｆに対して緩和される。速度相関値算出部７３で算出された前記指標値ｄＶは、第１の制動制御部７７宛に送られる。
【００５８】
目標制動トルク算出部７５は、基本的には、ブレーキペダル１２の制動操作量に基づく要求制動量に応じた目標制動トルクを算出する機能を有する。また、目標制動トルク算出部７５は、算出した目標制動トルクを、目標液圧制動トルク及び目標回生制動トルクに配分する。この配分にあたり、目標制動トルク算出部７５は、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する度合いを参照して目標回生制動トルクを求め、その後、目標制動トルクから目標回生制動トルクを減算することにより、目標液圧制動トルクを求める。次いで、目標制動トルク算出部７５は、目標液圧制動トルクを第１の制動制御部７７に送る一方、目標回生制動トルクを、ＣＡＮ通信媒体３５を介して、ＰＤＵ３３が有する第３の制動制御部１７５宛に送る。
【００５９】
第１の制動制御部７７は、基本的には、液圧制動トルク、及び、回生制動トルクの和が、運転者の制動操作に基づく目標制動トルクに追従するように、液圧制動トルク及び回生制動トルクの協調制御を行う機能を有する。また、第１の制動制御部７７は、回生制動トルクを制限する、具体的には、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する制御を行う機能を有する。さらに、第１の制動制御部７７は、制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔが大きいほど、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する度合いを緩和する機能を有する。
【００６０】
詳しく述べると、第１の制動制御部７７は、速度相関値算出部７３で算出された、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する際の最終的な指標として用いる指標値ｄＶが、予め定められる閾値ｄＶｔｈを超えるか否かを判定すると共に、この判定の結果、前記指標値ｄＶが前記閾値ｄＶｔｈを超えた旨の判定が下された場合に、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する度合いを、前記基準値ｄＶｒｆに対して緩和した値に設定する。そして、第１の制動制御部７７は、前記設定された時間変動率の回生制動トルクに基づく協調制御を実行する。
【００６１】
前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、各種の情報取得機能、制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔを算出する機能、目標制動トルクの算出及び配分機能、液圧制動トルク及び回生制動トルクの協調制御を行う機能、並びに、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する制御を行う機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。
【００６２】
〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図３に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、ブレーキ液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。
【００６３】
車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲは、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲでそれぞれ検出される各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６４】
アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６５】
ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６６】
Ｇセンサ１５３は、電気自動車Ｖに発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６７】
操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を含む操舵角に係る情報を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６８】
ブレーキ液圧センサＰｈは、ブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の制動液圧を検出する機能を有する。ブレーキ液圧センサＰｈで検出されたブレーキ液圧系統のうちＶＳＡ装置１８内の液圧情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。
【００６９】
一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図３に示すように、出力系統として、前記第２の電動機８２が接続されている。
【００７０】
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＡＢＳ制御機能を備えている。ＡＢＳ制御機能とは、ＶＳＡ装置１８の制動制御を通じて車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのロックを回避する機能を意味する。
【００７１】
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１、スリップ情報演算部１６３、及び、第２の制動制御部１６７を有して構成されている。
【００７２】
第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ＦＬ〜１５０ＲＲでそれぞれ検出される各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、ブレーキ液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８における液圧系統の液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。
また、第２の情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３５を介して送られてくる、車速センサ１２３による車速に係る情報を取得する機能を有する。
【００７３】
スリップ情報演算部１６３は、電気自動車Ｖの走行時に、第２の情報取得部１６１で取得した車速に係る情報及び各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の回転速度（車輪速度）に係る情報に基づいて、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率（スリップ情報）を演算により求める機能を有する。スリップ情報演算部１６３で求められた各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率に係る情報は、第２の制動制御部１６７において、ＡＢＳ制御の開始条件の成否を判定する際などに適宜参照される。
【００７４】
第２の制動制御部１６７は、基本的には、スリップ情報演算部１６３で求められる各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎のスリップ率に係る情報などに基づいて、ＡＢＳ制御の開始条件成否判定を行う。この判定の結果、ＡＢＳ制御の開始条件が成立した旨の判定が下された場合、第２の制動制御部１６７は、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲのスリップを抑制するように、ＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって、各車輪１７ＦＬ〜１７ＲＲ毎の制動制御を行うように動作する。
【００７５】
〔ＰＤＵ３３の構成〕
ＰＤＵ３３は、図３に示すように、第３の情報取得部１７１、及び、第３の制動制御部（本発明の“制御部”の一部に相当する。）１７５を有して構成されている。
【００７６】
第３の情報取得部１７１は、図３に示すように、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、及び、ＡＢＳ制御の開始条件成立に係る情報を、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１及びＣＡＮ通信媒体３５をそれぞれ介して取得する機能を有する。第３の情報取得部１７１で取得されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報は、第３の制動制御部１７５において、第３の電動機９２の力行トルクを設定する際などに適宜参照される。
【００７７】
また、第３の情報取得部１７１は、図３に示すように、目標回生制動トルクに係る情報を、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＣＡＮ通信媒体３５をそれぞれ介して取得する機能を有する。目標回生制動トルクに係る情報は、第３の制動制御部１７５において、目標回生制動トルクに追従するように、第３の電動機９２の発電機としての駆動によって回生制動トルクを発生させる制御を行う際に適宜参照される。
【００７８】
第３の制動制御部１７５は、車速センサ１２３で検出される車速に係る情報、第３の情報取得部１７１で取得されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、及び、レンジポジションに係る情報などに基づいて、予め定められる力行トルクマップを参照して、第３の電動機９２の力行トルクを設定する機能を有する。
【００７９】
また、第３の制動制御部１７５は、電気自動車Ｖに作用する回生制動トルクが、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の目標制動トルク算出部７５から送られてきた目標回生制動トルクに追従するように、第３の電動機９２の発電機としての駆動によって回生制動トルクを発生させる制御を行うように動作する。
【００８０】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作について、図４を参照して説明する。図４は、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。
【００８１】
ステップＳ１１において、第１の情報取得部７１は、ブレーキペダルセンサ１２５で検出される制動操作量及び加重に係る制動操作情報を含む各種情報を取得する。
【００８２】
ステップＳ１２において、速度相関値算出部７３は、ブレーキペダルセンサ１２５で時々刻々と検出される制動操作情報に基づいて、制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔを算出する。
【００８３】
ステップＳ１３において、速度相関値算出部７３は、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する際の基準として用いる基準値ｄＶｒｆに対し、ステップＳ１２で算出された制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔを加算することにより、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する際の最終的な指標として用いる指標値ｄＶを算出する。
【００８４】
ステップＳ１４において、第１の制動制御部７７は、前記指標値ｄＶが、予め定められる閾値ｄＶｔｈを超えるか否かを判定する。ステップＳ１４の判定の結果、前記指標値ｄＶが前記閾値ｄＶｔｈを超えない旨の判定が下された場合（ステップＳ１４のＮｏ）、第１の制動制御部７７は、処理の流れをステップＳ１５へ進ませる。一方、前記指標値ｄＶが前記閾値ｄＶｔｈを超えた旨の判定が下された場合（ステップＳ１４のＹｅｓ）、第１の制動制御部７７は、処理の流れをステップＳ１６へジャンプさせる。
【００８５】
ステップＳ１５において、第１の制動制御部７７は、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する度合いを、前記基準値ｄＶｒｆに設定する。前記基準値ｄＶｒｆとしては、実験やシミュレーションによる検証に基づく値を適宜設定すればよい。
【００８６】
一方、ステップＳ１６において、第１の制動制御部７７は、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する度合いを、前記基準値ｄＶｒｆに対して緩和した値（指標値ｄＶ）に設定する。
【００８７】
ステップＳ１７において、第１の制動制御部７７は、ステップＳ１５又はステップＳ１６で設定された時間変動率の回生制動トルクに基づく協調制御を実行する。
【００８８】
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作について、図５Ａ及び図５Ｂを参照して説明する。図５Ａは、比較例に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。図５Ｂは、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作説明に供するタイムチャート図である。
【００８９】
はじめに、比較例に係る車両用制動装置の動作について説明する。比較例に係る車両用制動装置とは、前記特許文献１（特開２０１１−２５９５４１号公報）に係る協調制御技術が適用された装置である。
図５Ａの時刻ｔ０〜ｔ１直前に至る期間において、電気自動車Ｖは、定速走行状態にある（図５Ａ（ａ）参照）。同期間において、運転者による要求制動トルクの値はゼロである（図５Ａ（ｂ）参照）。同様に、回生制動トルク及び液圧制動トルクの各値もゼロである（図５Ａ（ｃ），（ｄ）参照）。
【００９０】
図５Ａの時刻ｔ１において、運転者による急峻な制動操作がなされた（図５Ａ（ｂ）参照）。これを受けて、比較例に係る車両用制動装置は、下記するように、急変した回生制動トルクにフィルタ処理を施し、フィルタ処理後の応答特性を鈍らせた回生制動トルクに基づいて協調制御を行う。
【００９１】
図５Ａの時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、運転者による要求制動トルクの値はＴ１を維持している（図５Ａ（ｂ）参照）。同期間において、回生制動トルクの値は、ゼロからＴ１まで線形に立ち上がっている（図５Ａ（ｃ）参照）。一方、液圧制動トルクの値は、前記回生制動トルクの特性とは逆に、Ｔ１からゼロまで線形に立ち下がっている（図５Ａ（ｄ）参照）。その結果、同期間において、電気自動車Ｖは、減速走行状態にある（図５Ａ（ａ）参照）。
【００９２】
図５Ａの時刻ｔ２以降の期間において、運転者による要求制動トルクの値は、引き続きＴ１を維持している（図５Ａ（ｂ）参照）。同期間において、回生制動トルクの値も、要求制動トルクの値と同様に、Ｔ１を維持している（図５Ａ（ｃ）参照）。液圧制動トルクの値は、ゼロである（図５Ａ（ｄ）参照）。その結果、同期間において、電気自動車Ｖは、引き続き減速走行状態を維持している（図５Ａ（ａ）参照）。
【００９３】
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の動作について説明する。
図５Ｂの時刻ｔ０〜ｔ１１直前の期間において、電気自動車Ｖは、定速走行状態にある（図５Ｂ（ａ）参照）。同期間において、運転者による要求制動トルクの値はゼロである（図５Ｂ（ｂ）参照）。同様に、回生制動トルク及び液圧制動トルクの各値もゼロである（図５Ｂ（ｃ），（ｄ）参照）。
【００９４】
図５Ｂの時刻ｔ１１において、運転者による急峻な制動操作がなされた（図５Ｂ（ｂ）参照）。これを受けて、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の第１の制動制御部７７は、下記するように、制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔが大きいほど、回生制動トルクに係る時間変動率を制限する度合いを緩和（回生制動トルクに係る時間変動率の制限を解除する態様を含む）し、設定された時間変動率の回生制動トルクに基づいて協調制御を行う。図５Ｂに示す例では、車両用制動装置１１の第１の制動制御部７７が、回生制動トルクに係る時間変動率の制限を解除（制限なし）する例を示している。
【００９５】
図５Ｂの時刻ｔ１１以降の期間において、運転者による要求制動トルクの値はＴ１を維持している（図５Ｂ（ｂ）参照）。同期間において、回生制動トルクの値も、要求制動トルクの値と同様に、Ｔ１を維持している（図５Ｂ（ｃ）参照）。回生制動力に係る時間変動率の制限が解除されているからである。液圧制動トルクの値は、ゼロである（図５Ｂ（ｄ）参照）。その結果、同期間において、電気自動車Ｖは、減速走行状態を維持している（図５Ｂ（ａ）参照）。
【００９６】
〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用制動装置１１は、電気自動車（車両）Ｖに液圧制動力を発生させる液圧制動機構（液圧制動部）２４ＦＬ〜２４ＲＲと、電気自動車Ｖに回生制動力を発生させるインバータ１９、ＰＤＵ３３、及び第３の電動機９２（回生制動部）と、運転者による制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔを算出する速度相関値算出部（算出部）７３と、液圧制動部による液圧制動力、及び回生制動部による回生制動力の和が、運転者の制動操作に基づく目標制動力に追従するように、液圧制動力及び回生制動力の協調制御を行うと共に、回生制動力を制限する（回生制動力に係る時間変動率を制限する）制御を行う第１の制動制御部７７及び第３の制動制御部１７５（制御部）と、を備える。制御部は、制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔが大きいほど、回生制動力を制限する（回生制動力に係る時間変動率を制限する）度合いを緩和する。
【００９７】
第１の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、制御部は、制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔが大きいほど、回生制動力を制限する（回生制動力に係る時間変動率を制限する）度合いを緩和するため、液圧制動制御と回生制動制御とを協調させる協調制御時の制動操作フィーリング及び回生効率を良好に維持することができる。
【０１００】
また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用制動装置１１は、第１の観点に基づく車両用制動装置１１であって、制御部は、初期段階の制動操作時であり、かつ、制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔが大きいほど、前記回生制動力を制限する（回生制動力に係る時間変動率を制限する）度合いを緩和するように構成される。ここで、初期段階の制動操作時とは、ブレーキペダル１２から乗員の足部が離れている状態を経てブレーキペダル１２を踏み初める操作が行われている期間を意味する。
【０１０１】
第２の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、制御部は、初期段階の制動操作時であり、かつ、制動操作量の時間微分値ｄＶｂ／ｄｔが大きいほど、前記回生制動力を制限する（回生制動力に係る時間変動率を制限する）度合いを緩和するため、制動操作に係る速度相関値が大きくなる蓋然性の高い初期段階の制動操作段階において、液圧制動制御と回生制動制御とを協調させる協調制御時の制動操作フィーリング及び回生効率を良好に維持することができる。
【０１０２】
また、第３の観点（請求項３に対応）に基づく車両用制動装置１１は、第１又は第２の観点に基づく車両用制動装置１１であって、回生制動力の制限は、当該回生制動力に係る時間変動率を制限することにより行われるように構成される。
【０１０３】
第３の観点に基づく車両用制動装置１１によれば、回生制動力の制限は、当該回生制動力に係る時間変動率を制限することにより行われるため、回生制動力の大きさを単に制限する場合と比べて、回生制動トルクの急変が生じた場合において、制動操作フィーリング及び回生効率を適切かつ良好に維持する効果を期待することができる。
【０１０４】
〔参考例（必要に応じて全部又は一部が実施例に組み込まれる）〕
ところで、例えば、前述した初期段階の制動操作時（ブレーキペダル１２の踏み初め操作時）の他にも、要求制動トルクの増加を生じる場面がある。踏み込み操作中にブレーキペダル１２をさらに踏み込むブレーキペダル１２の踏み増し操作時がそれである。
いま、初期段階の制動操作時では、液圧制動トルクによって要求制動トルクを満たしているところ、ブレーキペダル１２の踏み増し操作に伴って要求制動トルクが増加した際において、主として回生制動トルクによって要求制動トルクを賄う（液圧制動トルクを補助的に用いる）ケースを想定する。
【０１０５】
前記参考例のケースにおける車両用制動装置の動作を、図６を参照して説明する。図６は、参考例に係る車両用制動装置の動作説明に供するタイムチャート図である。
前記参考例のケースでは、（制動操作時の違和感を運転者に抱かせることがないように）液圧制動トルクを漸減させる前提で、要求制動トルクから、前記漸減分の液圧制動トルクを減算した大きさの制動トルクを、回生制動トルクによって賄うことになる。ただし、第３の電動機９２を用いて発生可能な回生制動トルクの大きさは、回生電力を蓄積する蓄電池の充電状態やギア位置状態等に依存して時々刻々と変動することがわかっている。
【０１０６】
図６の時刻ｔ０〜ｔ２１直前に至る期間において、電気自動車Ｖは、定速走行状態にある（図６（ａ）参照）。同期間において、運転者による要求制動トルクの値はゼロである（図６（ｂ）参照）。同様に、回生制動トルク及び液圧制動トルクの各値もゼロである（図６（ｃ），（ｄ）参照）。
【０１０７】
図６の時刻ｔ２１において、運転者による急峻な制動操作（要求制動トルク値：Ｔ２）がなされた（図６（ｂ）参照）。これを受けて、参考例に係る車両用制動装置は、液圧制動トルクによって要求制動トルク値Ｔ２を満たすように制動制御を行う。その結果、同時刻ｔ２１において、液圧制動トルクの値は、ゼロからＴ２に至るまで急峻に立ち上がっている（図６（ｄ）参照）。
【０１０８】
図６の時刻ｔ２１〜ｔ２２直前に至る期間において、運転者による要求制動トルク値はＴ２を維持している（図６（ｂ）参照）。同期間において、回生制動トルクの値は、ゼロを維持している（図６（ｃ）参照）。これに対し、液圧制動トルクの値はＴ２を維持している（図６（ｄ）参照）。その結果、同期間において、電気自動車Ｖは、減速走行状態にある（図６（ａ）参照）。
【０１０９】
図６の時刻ｔ２２〜ｔ２３に至る期間において、運転者による踏み増し制動操作（最終的な要求制動トルク値：Ｔ３）がなされた（図６（ｂ）参照）。これを受けて、参考例に係る車両用制動装置は、図６の時刻ｔ２２〜ｔ２４に至る期間において、主として回生制動トルクによって要求制動トルク値Ｔ３を賄う（液圧制動トルクを補助的に用いる）ように制動制御を行う。
【０１１０】
詳しく述べると、運転者による要求制動トルクの経時特性は、時刻ｔ２２〜ｔ２３に至る期間において、Ｔ２〜Ｔ３に至るまで線形に立ち上がった後、時刻ｔ２３以降の期間において、Ｔ３を維持する特性を示す（図６（ｂ）参照）。
【０１１１】
図６の時刻ｔ２２〜ｔ２４に至る期間において、液圧制動トルクの経時特性は、Ｔ２からゼロに至るまで線形に漸減した後、時刻ｔ２４以降の期間においてゼロを維持する特性を示す（図６（ｄ）参照）。なお、時刻ｔ２２〜ｔ２４に至る期間における液圧制動トルクの時間変動率（液圧制動トルクの時間微分値）特性は、液圧制動トルクの減少が生じた際に、例えば、制動操作に係る違和感を運転者に抱かせることのないことを考慮して予め設定された特性を採用すればよい。
【０１１２】
図６の時刻ｔ２２〜ｔ２４に至る期間において、回生制動トルクの経時特性は、同時刻ｔ２２〜ｔ２４に至る期間における要求制動トルクの経時特性から、同時刻ｔ２２〜ｔ２４に至る期間における液圧制動トルクの経時特性を減算した特性とされる（図６（ｃ）参照）。ただし、回生制動トルクの経時特性は、第３の電動機９２が発生可能な回生制動トルクの上限特性（図６（ｃ）参照）を下回る範囲に制限される。
要するに、回生制動トルクの経時特性は、第３の電動機９２が発生可能な回生制動トルクの上限を超えないこと、制動操作に係る違和感を運転者に抱かせることがないこと、及び、回生効率を可能な限り良好に維持することの諸点を考慮した特性に設定される。
【０１１３】
換言すれば、参考例に係る車両用制動装置では、制動操作に係る違和感を運転者に抱かせることのないことを考慮して設定された液圧制動トルクの時間変動率（図６（ｄ）参照）と、要求制動トルクの踏み増し分に係る時間変動率（図６（ｂ）の時刻ｔ２２〜ｔ２３に至る期間においてＴ２を超える部分の時間変動率）とを統合した統合後の時間変動率、及び、第３の電動機９２が発生可能な回生制動トルクの時間変動率（図６（ｃ）参照）のうち小さい方の時間変動率を用いて、回生制動トルクの経時特性を設定する。
これにより、参考例に係る車両用制動装置によれば、液圧制動制御と回生制動制御とを協調させる協調制御時の制動操作フィーリング及び回生効率を良好に維持する効果を期待することができる。
【０１１４】
〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
【０１１５】
例えば、本発明に係る実施形態において、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３の各間を、ＣＡＮ通信媒体３５を介して相互に情報交換可能に接続する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１、及び、ＰＤＵ３３が有する各種の機能部を、ひとつのＥＣＵに集約する構成を採用してもよい。この場合において、例えば、情報取得部、制動制御部を含む各種の機能部は、それぞれの機能を集約するように構成すればよい。
【０１１６】
また、本発明に係る実施形態において、動力源として第３の電動機９２を搭載した電気自動車Ｖに対して、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１１を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。動力源として第３の電動機９２及びレシプロエンジンを搭載したハイブリッド車両に対して、本発明を適用してもよい。
【０１１７】
また、本発明に係る実施形態において、制動操作量の時間微分値（制動操作に係る速度相関値）ｄＶｂ／ｄｔに基づいて、回生制動力に係る時間変動率を制限する度合いを変更する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。本発明は、制動操作量の時間微分値（制動操作に係る速度相関値）ｄＶｂ／ｄｔに基づいて、液圧制動力と回生制動力の配分量及び／又は配分比を変更する（例えば、制動操作に係る速度相関値が大きい場合に、液圧制動力に対する回生制動力の配分量及び／又は配分比を増大させる（回生制動力の制限を緩和する）構成を採用してもよい。この場合において、液圧制動力の大きさをゼロに設定する構成を採用してもよい。
【符号の説明】
【０１１８】
１１    車両用制動装置
１９    インバータ（回生制動部）
２４ＦＬ〜２４ＲＲ    液圧制動機構（液圧制動部）
３３    ＰＤＵ（回生制動部）
７３    速度相関値算出部（算出部）
７７    第１の制動制御部（制御部）
９２    第３の電動機（回生制動部）
１７５  第３の制動制御部（制御部）
Ｖ      電気自動車（車両）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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