(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両における車幅方向両側の下部に位置して車両前後方向に延在する繊維強化樹脂製のサイドシルと、
前記サイドシルの前端部の内部に配置され、前面衝突時の、タイヤからの前記サイドシルへの入力荷重に対するエネルギーを吸収するエネルギー吸収体と、
前記エネルギー吸収体の下方に位置する前記サイドシルの下部に接合され、前記車両のジャッキアップポイントを構成するジャッキアップ部材と、を備え、
前記エネルギー吸収体の下部に、締結部材を保持する被締結部材が埋設され、前記締結部材は、前記サイドシルの下壁部を貫通させて前記被締結部材に締結される
ことを特徴とする車体構造。
【請求項２】
車両における車幅方向両側の下部に位置して車両前後方向に延在する繊維強化樹脂製のサイドシルと、
前記サイドシルの前端部の内部に配置され、前面衝突時の、タイヤからの前記サイドシルへの入力荷重に対するエネルギーを吸収するエネルギー吸収体と、
前記エネルギー吸収体の下方に位置する前記サイドシルの下部に接合され、前記車両のジャッキアップポイントを構成するジャッキアップ部材と、を備え、
前記ジャッキアップ部材の上部に上方側へ突出する凸部が設けられ、前記凸部を係合可能な凹部が前記エネルギー吸収体の下部に設けられ、前記凹部に前記凸部が係合された状態で前記ジャッキアップ部材が前記サイドシルの下部に接合される
ことを特徴とする車体構造。
【請求項３】
車両における車幅方向両側の下部に位置して車両前後方向に延在する繊維強化樹脂製のサイドシルと、
前記サイドシルの前端部の内部に配置され、前面衝突時の、タイヤからの前記サイドシルへの入力荷重に対するエネルギーを吸収するエネルギー吸収体と、
前記エネルギー吸収体の下方に位置する前記サイドシルの下部に接合され、前記車両のジャッキアップポイントを構成するジャッキアップ部材と、を備え、
前記エネルギー吸収体は、筒状構造体と、前記筒状構造体の内部を仕切る隔壁部と、を有し、
前記ジャッキアップ部材は、前記隔壁部の直下に配置されている
ことを特徴とする車体構造。
【請求項４】
前記エネルギー吸収体は、筒状構造体と、前記筒状構造体の内部を仕切る隔壁部と、を有することを特徴とする請求項１または２に記載の車体構造。
【請求項５】
前記サイドシルの上部に接続されて上下方向に延在するピラーを備え、
前記エネルギー吸収体は、前記ピラーの前壁部の下方から後壁部の下方に亘って車両前後方向に延在している
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両における車幅方向両側の下部に、車両前後方向に延在するサイドシルを配置し、ジャッキアップポイントをサイドシルの下部に設定した車体構造が公知である（例えば、特許文献１参照）。前記サイドシルは、一般的には、鋼などの金属製のものが用いられる。
【０００３】
しかしながら、前記サイドシルが繊維強化樹脂製のものである場合、繊維強化樹脂は鋼などの金属と比較して強度が低いため、サイドシルのみでジャッキアップ時の荷重を支持することが困難である。このような場合には、例えば、サイドシルよりも車幅方向内側に金属製のフレームを設け、このフレームから車幅方向外側に延在するブラケットを設け、このブラケットにジャッキアップポイントを設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】実開平３−４４０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
前述の車体構造では、金属製のフレームやブラケットなどを設けたことにより、車両の重量が増大し、これに伴い製造コストも増大するという問題がある。
【０００６】
そこで、本発明は、金属製のフレームやブラケットなどを設ける必要がなく、車両の重量増大および製造コスト増大を抑制することができる車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る車体構造においては、サイドシルの前端部の内部にエネルギー吸収体を配置し、このエネルギー吸収体の下方に位置するサイドシルの下部にジャッキアップ部材を接合する。
【発明の効果】
【０００８】
サイドシルの前端部の内部にエネルギー吸収体を配置し、このエネルギー吸収体の下方に位置するサイドシルの下部にジャッキアップ部材を接合することにより、繊維強化樹脂製のサイドシルにおけるジャッキアップ部材との接合部分を補強することができる。このため、サイドシルによってジャッキアップ時の荷重を支持することが可能になる。従って、本発明に係る車体構造によれば、金属製のフレームおよびブラケットなどを設ける必要がなく、車両の重量増大および製造コスト増大を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車体構造の要部を示す斜視図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車体構造の側断面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車体構造の要部拡大側断面図である。
【図５】エネルギー吸収体の斜視図である。
【図６】エネルギー吸収体の一部破断斜視図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車体構造の要部拡大側断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態に係る車体構造の要部拡大側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施形態を図面とともに詳述する。なお、図面において、矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＵＰＲは車両上方を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示す。
【００１１】
［第１実施形態］
第１実施形態に係る車体構造を図１から図６に基づいて説明する。
【００１２】
図１に示すように、車両における車幅方向両側の下部には、車両前後方向に延在するサイドシル１が配設されている。このサイドシル１の上部には、車両上下方向に延在するピラー（フロントピラー）２が接続されている。具体的には、サイドシル１は、サイドシルアウタパネル３とサイドシルインナパネル４とから閉断面構造に構成されている。また、ピラー２は、ピラーアウタパネル５とピラーインナパネル６とから閉断面構造に構成されている。これらのサイドシル１およびピラー２は、鋼などの金属と比較して比強度が高い繊維強化樹脂により形成される。この繊維強化樹脂としては、炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）、ガラス繊維強化樹脂（ＧＦＲＰ）、アラミド繊維強化樹脂（ＡＦＲＰ）など、種々の繊維強化樹脂を用いることができる。
【００１３】
図１から図４に示すように、サイドシル１における車両前後方向の前端部の内部に、車両の前面衝突時の、タイヤ（前輪）からのサイドシル１への車両前後方向の入力荷重に対するエネルギーを吸収するエネルギー吸収体７が配置され保持されている。このため、サイドシル１は、エネルギー吸収体７を保持する保持部材としても機能することとなり、当該保持部材をサイドシル１に別途設ける必要はない。本実施形態のエネルギー吸収体７は、車両の前面衝突時において、後退変位する前輪（図示せず）がサイドシル１の前端部に接触した際に、前輪とサイドシル１との間で圧潰することでエネルギーを吸収する機能を発揮するものである。本実施形態では、サイドシル１の前端部が車両前後方向に開口しており、エネルギー吸収体７の前端部は、サイドシル１の内部から外方へ延在している。また、エネルギー吸収体７は、ピラー２の前壁部２ａの下方から後壁部２ｂの下方に亘って車両前後方向に延在している。
【００１４】
エネルギー吸収体７は、サイドシル１の後端部の内部に配置されていてもよく、サイドシル１の前端部および後端部の両方の内部にそれぞれ配置されていてもよく、サイドシル１の前端部および後端部以外の部位の内部に配置されていてもよい。サイドシル１の後端部の内部に配置され保持されるエネルギー吸収体７は、車両の後面衝突時において、前進変位する後輪（図示せず）がサイドシル１の後端部に接触した際に、後輪とサイドシル１との間で圧潰することでエネルギーを吸収する機能を発揮する。
【００１５】
エネルギー吸収体７は、金属材料または樹脂材料により形成される。エネルギー吸収体７は、図５および図６に示すように、車両前後方向に延在する筒状構造体（クラッシュボックス）８と、筒状構造体８の内部を車両前後方向に仕切る隔壁部９と、を有している。本実施形態では、隔壁部９は、筒状構造体８の長手方向の中間部よりも後端部側に設けられている。隔壁部９は、本実施形態に限定されず、筒状構造体８における車両前後方向の前端から後端までの間に設けられていればよい。
【００１６】
前記筒状構造体８は、中空の六角柱が複数並列するように形成されたハニカム構造体から構成されている。筒状構造体８は、上下方向の圧縮に対する剛性が比較的高く、かつ、所謂クラッシュボックスとしての機能を発揮することができるものであればよく、ハニカム構造体には限定されない。その一方で、前記隔壁部９は、筒状構造体８およびサイドシル１の内部への音の伝達を防止する気密性、および、筒状構造体８およびサイドシル１の内部への水の浸入を防止する水密性を保つために筒状構造体８に設けられている。隔壁部９は、筒状構造体８と一体に設けられていてもよく、筒状構造体８とは別体に設けられていてもよい。
【００１７】
図１から図４に示すように、エネルギー吸収体７の下方に位置するサイドシル１の下部には、車両のジャッキアップポイントを構成するジャッキアップ部材１０が接合されている。本実施形態では、このジャッキアップ部材１０は、エネルギー吸収体７の隔壁部９の直下に配置されている。また、サイドシル１の下壁部とジャッキアップ部材１０との間には、緩衝材１１が介在している。ジャッキアップ部材１０および緩衝材１１には、後述するボルト１４を挿通するための挿通孔１２，１３がそれぞれ形成されている。
【００１８】
前記ジャッキアップ部材１０は、金属材料または樹脂材料により形成されている。ジャッキアップ部材１０は、図２から図４に示すように、車両をジャッキアップする際にジャッキを係合させるジャッキアップ部１０ａと、締結部材としてのボルト１４を挿通するための挿通孔１２を有するフランジ部１０ｂと、を有している。本実施形態では、ジャッキアップ部材１０は、ボルト１４を介してサイドシル１の下部に接合されている。具体的には、ボルト１４を、ジャッキアップ部材１０の挿通孔１２および緩衝材１１の挿通孔１３に挿通し、かつ、サイドシル１の下壁部を貫通させている。なお、サイドシル１とジャッキアップ部材１０とを接合するのに用いる締結部材は、ボルト１４に限定されず、例えば、ピンやリベットなどを用いてもよい。
【００１９】
以下に、本実施形態による作用効果を説明する。
【００２０】
（１）本実施形態に係る車体構造は、サイドシル１の前端部の内部に配置されるエネルギー吸収体７と、エネルギー吸収体７の下方に位置するサイドシル１の下部に接合され、車両のジャッキアップポイントを構成するジャッキアップ部材１０と、を備える。
【００２１】
サイドシル１の前端部の内部にエネルギー吸収体７を配置し、エネルギー吸収体７の下方に位置するサイドシル１の下部にジャッキアップ部材１０を接合することより、繊維強化樹脂製のサイドシル１におけるジャッキアップ部材１０との接合部分を補強することができる。このため、サイドシル１によってジャッキアップ時の荷重を支持することが可能になる。従って、本実施形態に係る車体構造によれば、金属製のフレームおよびブラケットなどを設ける必要がなく、車両の重量増大および製造コスト増大を抑制することができる。
【００２２】
（２）エネルギー吸収体７は、筒状構造体８と、筒状構造体８の内部を仕切る隔壁部９と、を有する。
【００２３】
エネルギー吸収体７が筒状構造体８の内部を仕切る隔壁部９を有することにより、エネルギー吸収体７の上下方向の圧縮に対する剛性を高めて、繊維強化樹脂製のサイドシル１におけるジャッキアップ部材１０との接合部分をより補強することができる。このため、サイドシル１によってジャッキアップ時により大きな荷重を支持することが可能になる。
【００２４】
（３）本実施形態に係る車体構造は、サイドシル１の上部に接続されて上下方向に延在するピラー２を備える。エネルギー吸収体７は、ピラー２の前壁部２ａの下方から後壁部２ｂの下方に亘って車両前後方向に延在する。
【００２５】
エネルギー吸収体７がピラー２の前壁部２ａの下方から後壁部２ｂの下方に亘って車両前後方向に延在していることにより、ジャッキアップ時の荷重をエネルギー吸収体７からピラー２へと伝達することができる。このため、サイドシル１によってジャッキアップ時により大きな荷重を支持することが可能になる。
【００２６】
［第２実施形態］
第２実施形態に係る車体構造を図７に基づいて説明する。なお、図７において、図１から図６と同一部材については同一符号を付しており、以下の説明では重複する説明を省略する。
【００２７】
第２実施形態に係る車体構造では、図７に示すように、エネルギー吸収体７の下部に、締結部材（ボルト１４）を保持する被締結部材（カラー２１）を埋設している。このカラー２１には、ボルト１４を締結するためのボルト孔２２が設けられている。そして、ボルト１４を、サイドシル１の下壁部を貫通させてカラー２１に締結している。また、第２実施形態に係る車体構造では、前記カラー２１をエネルギー吸収体７の下部に複数埋設しており、これら複数のカラー２１の内の１つをエネルギー吸収体７の隔壁部９の背面に当接させている。
【００２８】
以下に、第２実施形態による作用効果を説明する。
【００２９】
第２実施形態に係る車体構造では、エネルギー吸収体７の下部に、締結部材（ボルト１４）を保持する被締結部材（カラー２１）を埋設し、ボルト１４を、サイドシル１の下壁部を貫通させてカラー２１に締結する。
【００３０】
前記カラー２１の数量、位置や大きさなどを適宜変更することにより、車両の重量増大に伴うエネルギー吸収体７の衝突反力の調整を行うことができ、エネルギー吸収体７によるエネルギー吸収量の調整が可能になる。
【００３１】
［第３実施形態］
第３実施形態に係る車体構造を図８に基づいて説明する。なお、図８において、図１から図６と同一部材については同一符号を付しており、以下の説明では重複する説明を省略する。
【００３２】
第３実施形態に係る車体構造では、図８に示すように、ジャッキアップ部材１０の上部に、上方側へ突出する凸部３１を設け、エネルギー吸収体７の下部には、凸部３１を係合可能な凹部３２を設けている。そして、ジャッキアップ部材１０の凸部３１をエネルギー吸収体７の凹部３２に係合させた状態で、ジャッキアップ部材１０をサイドシル１の下部に接合している。前記凸部３１は、ジャッキアップ部材１０と一体に設けられていてもよく、ジャッキアップ部材１０とは別体に設けられていてもよい。また、第３実施形態に係る車体構造では、前記凸部３１をジャッキアップ部材１０の車両前後方向の中間部に配設しており、この凸部３１をエネルギー吸収体７の隔壁部９の背面に当接させている。
【００３３】
以下に、第３実施形態による作用効果を説明する。
【００３４】
第３実施形態に係る車体構造では、ジャッキアップ部材１０の上部に上方側へ突出する凸部３１を設け、凸部３１を係合可能な凹部３２をエネルギー吸収体７の下部に設ける。そして、凹部３２に凸部３１を係合させた状態でジャッキアップ部材１０をサイドシル１の下部に接合する。
【００３５】
前記凸部３１および凹部３２の数量、位置や大きさなどを適宜変更することにより、車両の重量増大に伴うエネルギー吸収体７の衝突反力の調整を行うことができ、エネルギー吸収体７によるエネルギー吸収量の調整が可能になる。
【００３６】
ところで、本発明の車体構造は前述の実施形態に例をとって説明したが、この実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１  サイドシル
２  ピラー
２ａ  前壁部
２ｂ  後壁部
７  エネルギー吸収体
８  筒状構造体
９  隔壁部
１０  ジャッキアップ部材
１４  ボルト（締結部材）
２１  カラー（被締結部材）
３１  凸部
３２  凹部
【図１】
0006488760.tif 000002
【図２】
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【図３】
0006488760.tif 000004
【図４】
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【図５】
0006488760.tif 000006
【図６】
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【図７】
0006488760.tif 000008
【図８】
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