(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
生タイヤを形成するタイヤ成形面を外表面に有する環状の中子本体を具え、かつ生タイヤごと加硫金型内に投入されることにより、該加硫金型と中子本体との間で前記生タイヤを加硫成形する剛性中子であって、
前記中子本体は、周方向に分割される複数の中子セグメントからなり、
各中子セグメントは、その周方向両端面を合わせ面とし、周方向で隣り合う合わせ面同士を互いに付き合わすことにより前記中子本体が環状に形成されるとともに、
前記合わせ面に、ゴム離型性を有する第１のコーティング層が形成され、
前記タイヤ成形面に、ゴム離型性を有する第２のコーティング層が形成され、
前記第１のコーティング層は、第２のコーティング層よりもゴム離型性が大であることを特徴とするタイヤ形成用の剛性中子。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、中子セグメントの合わせ面間に生じる薄膜状のバリの除去を容易とし、中子セグメントの組み立て精度を向上させるタイヤ形成用の剛性中子に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、タイヤの形成精度を高めるため、剛性中子を用いたタイヤ形成方法（以下「中子工法」という場合がある。）が提案されている（例えば特許文献１、２参照。）。この剛性中子は、加硫済みタイヤのタイヤ内腔面の形状に合った外形形状を有する中子本体を具え、この中子本体上でタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、生タイヤが形成される。そしてこの生タイヤを剛性中子ごと加硫金型内に投入することにより、内型である中子本体と外型である加硫金型との間に挟まれて、生タイヤが加硫成形される。
【０００３】
前記中子本体ａでは、加硫成形後にタイヤから分解して取り外せるように、図８に示すように、周方向に分割される複数の中子セグメントｃによって構成されている。そして各中子セグメントｃは、その周方向両端面を合わせ面ｓｃとし、周方向で隣り合う合わせ面ｓｃ同士を互いに付き合わすことにより、前記中子本体ａが環状に形成される。
【０００４】
しかしタイヤの加硫工程時、加硫金型内の生タイヤには高い圧力が作用する。その際、ゴムの一部が、前記合わせ面ｓｃ、ｓｃ間の隙間に入り込んでバリが発生する傾向がある。通常、前記合わせ面ｓｃ、ｓｃ間の隙間は１mm以下であるため、前記バリは非常に薄い膜状をなす。そのため、中子セグメントｃを分解する工程で、前記バリが破けてその一部が剥がれずに合わせ面ｃｓに付着したままになってしまう場合がある。
【０００５】
他方、前記中子工法では、加硫タイヤから分解して取り出した中子セグメントは、再度中子本体ａに組み立てられ、その表面に生タイヤが形成される。従って、分解した中子セグメントにバリの一部が付着したままになっていると、中子本体ａの組み立て精度の低下を招き、ひいてはタイヤのユニフォーミティを悪化させるという問題を招く。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−１６１８９６号公報
【特許文献２】特開２０１１−１６７９７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、中子セグメントの合わせ面に、ゴム離型性を有する第１のコーティング層を形成することを基本として、合わせ面からのバリの除去を容易とし、前記バリ残りに起因する中子本体の組み立て精度の低下、及びタイヤのユニフォーミティの低下を抑制しうるタイヤ形成用の剛性中子を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、生タイヤを形成するタイヤ成形面を外表面に有する環状の中子本体を具え、かつ生タイヤごと加硫金型内に投入されることにより、該加硫金型と中子本体との間で前記生タイヤを加硫成形する剛性中子であって、
前記中子本体は、周方向に分割される複数の中子セグメントからなり、
各中子セグメントは、その周方向両端面を合わせ面とし、周方向で隣り合う合わせ面同士を互いに付き合わすことにより前記中子本体が環状に形成されるとともに、
前記合わせ面に、ゴム離型性を有する第１のコーティング層が形成され、
前記タイヤ成形面に、ゴム離型性を有する第２のコーティング層が形成され、
前記第１のコーティング層は、第２のコーティング層よりもゴム離型性が大であることを特徴としている。
【０００９】
本発明に係る前記剛性中子では、前記タイヤ成形面にゴム離型性を有する第２のコーティング層が形成されるとともに、前記第１のコーティング層は、第２のコーティング層よりもゴム離型性が大であるのが好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明は叙上の如く、中子セグメントの合わせ面に、ゴム離型性を有する第１のコーティング層を形成している。従って、合わせ面間に形成される薄膜状のバリを、中子セグメントを分解する過程で、合わせ面から剥離して除去させることが容易となる。これにより、バリ残りに起因する中子本体の組み立て精度の低下、及びタイヤのユニフォーミティの低下を抑制することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の剛性中子の使用状態を示す断面図である。
【図２】中子本体の斜視図である。
【図３】中子本体の側面図である。
【図４】第１のコーティング層を示す断面図である。
【図５】加硫タイヤからの中子セグメントの取出し方法を説明する概念図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は、コーティング層のゴム離型性を評価する評価テストを説明する概念図である。
【図７】タイヤ成形面を説明する断面図である。
【図８】従来の中子本体の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のタイヤ形成用の剛性中子１は、外表面にタイヤ成形面Ｓを有する環状の中子本体２を具える。そして、このタイヤ成形面Ｓ上に、カーカスプライ、ベルトプライ、サイドウォールゴム、トレッドゴム等のタイヤ構成部材を順次貼り付けることにより、仕上がりタイヤとほぼ同形状の生タイヤＴが形成される。又前記生タイヤＴを、剛性中子１ごと加硫金型Ｂ内に投入することにより、内型である中子本体２と外型である加硫金型Ｂとの間で前記生タイヤＴを加硫成形する。前記タイヤ成形面Ｓは、仕上がりタイヤの内面形状とほぼ同形状に形成されている。
【００１３】
前記剛性中子１は、環状の前記中子本体２と、その中心孔２Ｈに内挿される円筒状のコア３とを含んで構成されるが、前記中子本体２以外は、従来的な周知構造を採用できる。従って、以下に前記中子本体２のみ説明する。
【００１４】
本例の中子本体２は、その内部に例えば周方向に連続してのびる内腔部４を具えた中空状をなし、その内腔部４内に前記生タイヤＴを内側加熱する例えば電気ヒータなどの加熱手段（図示しない。）を配置している。
【００１５】
前記中子本体２は、図２に示すように、周方向に分割される複数の中子セグメント５から形成される。そして、各中子セグメント５は、その周方向両端面を合わせ面６とし、周方向で隣り合う合わせ面６、６同士を互いに付き合わすことにより前記中子本体２が環状に形成される。
【００１６】
本例では、前記中子セグメント５は、周方向に交互に配される第１、第２の中子セグメント５Ａ、５Ｂから構成される。前記第１の中子セグメント５Ａは、周方向両端の合わせ面６Ａが、半径方向内方に向かって周方向巾が増加する向きに傾斜している。これに対して第２の中子セグメント５Ｂは、周方向両端の合わせ面６Ｂが、半径方向内方に向かって周方向巾が減じる向きに傾斜している。これにより図３に示すように、前記第１の中子セグメント５Ａから順に半径方向内側に移動でき、加硫成形後、加硫タイヤのビード孔から順次分解して取り出すことができる。なお前記コア３は、各中子セグメント５の半径方向内側への移動を阻止し、各中子セグメント５を一体連結させる機能を有する。
【００１７】
そして本発明では、図４に示すように、各前記合わせ面６に、ゴム離型性を有する第１のコーティング層１０を形成している。これにより、加硫工程時にゴムが、合わせ面６、６間に入り込んで薄膜状のバリが発生した場合にも、中子セグメント５を分解する過程で、前記バリを合わせ面６から剥がして取り除くことか容易となる。即ち、バリが付着したままの中子セグメント５を組み立てて中子本体ａの精度を低下させるという問題を減じるとともに、バリの除去作業の効率化を図ることが可能となる。
【００１８】
他方、図５に示すように、加硫タイヤＴ１から中子セグメント５を分解して半径方向内側に引き出す際、タイヤ成形面Ｓと加硫タイヤＴ１の内表面Ｔｓとが密着してしまい、中子セグメント５が取り出し難いという問題がある。そのため取り出し作業の工程時間が増加し、生産効率の低下原因となっている。
【００１９】
そこで本例の剛性中子１では、前記タイヤ成形面Ｓに、ゴム離型性を有する第２のコーティング層１１（図７に示す）を形成している。これにより、タイヤ成形面Ｓと加硫タイヤＴ１の内表面Ｔｓとの剥離性を高めて、加硫タイヤＴ１から中子セグメント５を取り出す際の、引き出し力Ｆの低減や、取り出し作業工程時間の短縮を図ることが可能となる。
【００２０】
前記コーティング層１０、１１としては、フッ素系樹脂、シロキサン系樹脂等の離型性に優れた有機系材料が採用しうる。しかし耐摩耗性、硬度、離型性の観点から、前記有機系材料と、金属、セラミックス、化成皮膜といった無機材料とを組み合わせたものが好適に採用しうる。このようなものとして、例えば商品名バイコート（（株）吉田ＳＫＴ）が挙げられる。このバイコートは、ニッケル系金属皮膜、クロム系金属皮膜、アルミナ皮膜、化成皮膜、及び金属やセラミックの溶射皮膜中に、フッ素系樹脂、シロキサン系樹脂等の有機系材料を分散混合させた複合皮膜として形成される。具体的には、ニッケル系金属皮膜にフッ素系樹脂を複合したＮＹＫシリーズ、クロム系金属被膜にフッ素系樹脂を複合したＮＯＯシリーズ、金属基材中の鉄イオンと反応させた化成被膜中にフッ素系樹脂を融合したＴＹＳシリーズ、アルミナ被膜にフッ素系樹脂を複合したＮＹＮシリーズ、金属被膜にシロキサン系樹脂を複合したＣＴＴシリーズが挙げられる。
【００２１】
これ以外にも、例えばニッケル合金層の微細孔にフッ素樹脂を含浸して硬く結合させた複合皮膜である商品名ニダックス（アルバックテクノ（株））、及びニッケル皮膜中に、フッ素樹脂の微粒子を均一に分散共析させた複合皮膜である商品名カニフロン（日本カニゼン（株））等も挙げられる。
【００２２】
しかし中子本体２では、生タイヤＴを形成する際には、タイヤ成形面Ｓ上で未加硫のタイヤ構成部材を粘着させて保持させる必要がある。従って、前記コーティング層１１のゴム離型性が過度に高い場合には、前記粘着力が不十分となって生タイヤＴの形成が困難になったり、又タイヤ構成部材の貼付に位置ズレが生じて、タイヤの形成精度を低下させるという新たな問題を招く。これに対して、前記コーティング層１０では、ゴム離型性は高い程好ましい。従って本例では、第１のコーティング層１０のゴム離型性は、第２のコーティング層１１のゴム離型性よりも大に設定される。
【００２３】
なおゴム剥離性は、下記の剥離テストによって評価することができる。図６（Ａ）に示すように、上下の金型３０、３１を用いる。下の金型３１の上面には、深さ１５mm程度の凹部３１ａが設けられ、上の金型３０の下面には、前記凹部３１ａに嵌り合う凸部３０ａが設けられる。前記凹部３１ａの底面には、表面にコーティング層を有する厚さ１０mm程度の金属製のサンプル片３２が配される。本例ではコーティングの種類を違えた複数のサンプル片３２が配される。又サンプル片３２の上面には、厚さ２mm程度の未加硫のゴムシート３３が敷設される。そして上下の金型３０、３１間で前記サンプル片３２とゴムシート３３とを挟み込み、圧接しながら加熱加硫を行う。加硫条件は、例えば温度１７０℃、時間１２分、圧力２２kg/cm２程度である。
【００２４】
加硫後、図６（Ｂ）に示すように、サンプル片３２から加硫後のゴムシート３３を、手によって引き剥がす際の剥離性を、作業者の官能によって評価する。なおコーティング層において、加硫後のゴムとの剥離性の評価順位と、未加硫のゴムとの剥離性の評価順位とは、ほぼ同じである。
【００２５】
次に、図７に拡大して示すように、前記タイヤ成形面Ｓは、タイヤＴのトレッド部Ｔａの内表面を成形するトレッド成形面部Ｓ１と、その両側に配されるサイド成形面部Ｓ２、Ｓ２とから構成される。又前記サイド成形面部Ｓ２は、タイヤＴのサイドウォール部Ｔｂとビード部Ｔｃとの各内表面を成形する。
【００２６】
前記トレッド成形面部Ｓ１とサイド成形面部Ｓ２との境界Ｑ１は、下記に規定するショルダー領域Ｙ１内に位置する。詳しくは、タイヤ成形面Ｓと直角な法線のうちで、半径方向線に対する角度αが３０°となる法線を基準線Ｘ１とする。又、タイヤ成形面Ｓがタイヤ軸方向外側に最も張り出す最大巾点Ｐｍを通るタイヤ軸方向線と、前記基準線Ｘ１との交点を基準点Ｐ１とする。そして、前記基準点Ｐ１を通る直線のうちで前記基準線Ｘ１に対してタイヤ軸方向内側に１５°の角度傾く内の境界線ｙ１ｉと、タイヤ軸方向外側に１５°の角度傾く外の境界線ｙ１ｏとの間の領域を、前記ショルダー領域Ｙ１とする。
【００２７】
又本例のサイド成形面部Ｓ２は、半径方向外側の外サイド面部Ｓ２ｏと、半径方向内側の内サイド面部Ｓ２ｉとに区分されている。又、前記外サイド面部Ｓ２ｏと内サイド面部Ｓ２ｉとの境界Ｑ２は、下記に規定するサイド領域Ｙ２内に位置する。詳しくは、前記最大巾点Ｐｍを通るタイヤ軸方向線を基準線Ｘ２とし、前記最大巾点Ｐｍにおけるサイド成形面部Ｓ２の曲率半径中心点をＰ２とする。そして前記曲率半径中心点Ｐ２を通る直線のうちで、前記基準線Ｘ２に対して半径方向内側に１５°の角度傾く内の境界線ｙ２ｉと、半径方向外側に１５°の角度傾く外の境界線ｙ２ｏとの間の領域を、前記サイド領域Ｙ２とする。
【００２８】
ここで、半径方向線に対して、前記サイド成形面部Ｓ２は、トレッド成形面部Ｓ１に比して急勾配をなす。従って、タイヤ成形面Ｓに未加硫のタイヤ形成部材を粘着させて生タイヤＴを形成する際、サイド成形面部Ｓ２の方が、トレッド成形面部Ｓ１よりもタイヤ形成部材が粘着し難く位置ずれし易くなる。従って、第２のコーティング層１１のうち、サイド成形面部Ｓ２に形成されるサイドコーティング層部１１Ｂは、トレッド成形面部Ｓ１に形成されるトレッドコーティング層部１１Ａに比して、ゴム離型性を小に設定するのが好ましい。これにより、生タイヤＴの形成効率の維持が図られる。
【００２９】
又前記図５に示すように、加硫タイヤＴ１から中子セグメント５を分解して取り出す際、加硫タイヤＴ１のビード部Ｔｃをタイヤ軸方向外側に押し広げながら、中子セグメント５を半径方向内側に引き出すこととなる。そのため前記引き出し時、特に内サイド面部Ｓ２ｉでは、ビード部Ｔｃとの擦れが強くなり、サイドコーティング層部１１Ｂのコーティング皮膜に摩耗や剥がれが発生しやすくなる。従って本例では、サイドコーティング層部１１Ｂのうち、内サイド面部Ｓ２ｉに形成される内サイドコーティング層部１１Ｂｉの硬度を、外サイド面部Ｓ２ｏに形成される外サイドコーティング層部１１Ｂｏの硬度よりも大に設定している。
【００３０】
即ち本例では、第２のコーティング層１１を、トレッド成形面部Ｓ１に配されるトレッドコーティング層部１１Ａと、サイド成形面部Ｓ２に配されるサイドコーティング層部１１Ｂとに区分するとともに、さらにサイドコーティング層部１１Ｂを、内サイド面部Ｓ２ｉに配される内サイドコーティング層部１１Ｂｉと、外サイド面部Ｓ２ｏに配される外サイドコーティング層部１１Ｂｏとに区分している。
【００３１】
そして前記トレッドコーティング層部１１Ａのゴム離型性を、サイドコーティング層部１１Ｂのゴム離型性よりも大としている。又サイドコーティング層部１１Ｂのうち、内サイドコーティング層部１１Ｂｉの硬度を、外サイドコーティング層部１１Ｂｏの硬度よりも大としている。なお一般に、硬度が大なコーティング皮膜は、硬度が小なコーティング皮膜に比してゴム離型性に劣る傾向がある。従って、本例では、内サイドコーティング層部１１Ｂｉのゴム離型性は、外サイドコーティング層部１１Ｂｏよりも小となる。このことは、生タイヤ形成時、未加硫のタイヤ形成部材を内サイド面部Ｓ２ｉに粘着、保持させるのにも好適となる。なお前記コーティング皮膜の硬度は、ＪＩＳ  Ｚ２２４４の「ビッカース硬さ試験−試験法」に記載の「マイクロビッカース硬さ試験」に準拠して測定した値で比較している。
【００３２】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【符号の説明】
【００３３】
１     剛性中子
２     中子本体
５     中子セグメント
６     合わせ面
１０   第１のコーティング層
１１   第２のコーティング層
Ｂ     加硫金型
Ｓ     タイヤ成形面
Ｔ     生タイヤ
【図１】
0006463102.tif 000002
【図２】
0006463102.tif 000003
【図３】
0006463102.tif 000004
【図４】
0006463102.tif 000005
【図５】
0006463102.tif 000006
【図６】
0006463102.tif 000007
【図７】
0006463102.tif 000008
【図８】
0006463102.tif 000009