(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の各車輪に対応して備えられて作動流体の給排にしたがって車高を変化させる複数の車高調整部と、
前記作動流体の供給源と、
前記車高調整部側と前記供給源との間に介在する複数の開閉弁と、
前記開閉弁を制御して前記車高調整部の車高が目標車高に到達するように車高調整を実行する制御部と、
前記制御部の今回の制御実行終了後の今回目標車高に対する実車高のオーバーシュート量の変化が収束するまでの収束時間を示す状態情報を記憶する記憶部と、
を備え、
前記制御部は、前記供給源の圧力状態に応じて、前記状態情報を取得するために取得期間を決定するとともに、前記記憶部に記憶した前記状態情報に基づき、次回の制御実行時の次回目標車高を修正して、車高調整を実行する車高調整装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記収束時間と前記次回の制御実行時の実車高の変化速度とに基づいて、前記次回目標車高を修正する請求項１に記載の車高調整装置。
【請求項３】
前記記憶部は、前記今回目標車高に対する実車高が前記今回目標車高に定められた許容車高を超えた場合に、当該記憶部に記憶された前記状態情報が更新される請求項１または請求項２に記載の車高調整装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、車高調整装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、圧縮空気を利用した空気ばねを備えるサスペンションを有する車両がある。また、空気ばねを利用した車高調整装置を搭載する車両がある。車高調整装置には、閉鎖型（クローズドタイプ）と呼ばれるものがある。このタイプは、各車輪の懸架状態を変化させる空気ばねに対して圧力タンクに貯留した作動流体（高圧空気）を供給して車高を上昇させる。また、空気ばねから作動流体を排出させて圧力タンクに戻すことで車高を下降させている。車高調整を行う場合、まず目標車高が決定され、その目標車高になるように空気ばねに対して作動流体の供給または排出が行われる。そして、目標車高に到達した場合、作動流体の給排を制御する開閉弁を閉弁して車高制御を終了させる。しかしながら、開閉弁を閉弁しても流路内の作動流体が流れ続けて空気ばねの伸縮動作が継続されてします場合がある。つまり実際の車高（実車高）が目標車高に対してオーバーシュートしてしまう場合がある。そこで、オーバーシュートに起因する実車高と目標車高の隔たりを小さくするように制御する技術の提案がある。例えば車高調整前後の車載質量に基づいてオーバーシュート量を推定して、このオーバーシュート量を考慮した車高制御を行う車高調整装置がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４５１７８９７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来技術では、設計段階で車載質量にとオーバーシュート量との関係等を作り込んでいる。空気ばねは、車両への組み付け時の取付け誤差や使用による経時変化が存在するため、サスペンション性能が設計のときと実際に使用されているときとで異なっている場合がある。そのため、予め準備した車載質量とオーバーシュート量との対応関係に基づいて、オーバーシュート量を取得（推定）しても、そのオーバーシュート量が現実の挙動と異なり信頼性が低い場合がある。その結果、推定したオーバーシュート量に基づく調整にずれが生じ、最終的に到達する車高（実車高）が実際に調整したい目標車高（最終目標車高）になかなか近づかない場合がある。
【０００５】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、オーバーシュート量の推定精度を向上して、より迅速に実車高を目標車高（最終目標車高）に近づけることができる車高調整装置を提供することを目的の１つとする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
実施形態に係る車高調整装置は、車体の各車輪に対応して備えられて作動流体の給排にしたがって車高を変化させる複数の車高調整部と、前記作動流体の供給源と、前記車高調整部側と前記供給源との間に介在する複数の開閉弁と、前記開閉弁を制御して前記車高調整部の車高が目標車高に到達するように車高調整を実行する制御部と、前記制御部の今回の制御実行終了後の今回目標車高に対する実車高のオーバーシュート量の変化が収束するまでの収束時間を示す状態情報を記憶する記憶部と、を備え、前記制御部は、前記供給源の圧力状態に応じて、前記状態情報を取得するために取得期間を決定するとともに、前記記憶部に記憶した前記状態情報に基づき、次回の制御実行時の次回目標車高を修正して、車高調整を実行する。この構成によれば、例えば、供給源の圧力が高い場合、制御時に流れる作動流体の流速が早くなるので、車高調整部の変位速度も大きくなり車高（オーバーシュート量）が安定するまでの期間が長くなる。逆に供給源の圧力が低い場合、制御時に流れる作動流体の流速が遅くなるので、車高調整部の変位速度が小さくなり車高（オーバーシュート量）が安定するまでの期間が短くなる。つまり、状態情報(オーバーシュート量の変化の収束時間）を取得するための取得期間を供給源の圧力状態に応じて決定することで、効率的に過不足のない状態情報が取得できる。そして、今回（現在）の車高調整部の状態が反映された状態情報（オーバーシュート量の変化の収束時間）を用いて、次回の車高制調整時に使う次回目標車高を修正するので、次回の制御において本来の目標車高に実車高を近づけ易くなる。
【０００７】
また、実施形態に係る車高調整装置の前記制御部は、例えば、前記収束時間と前記次回の制御実行時の実車高の変化速度とに基づいて、前記次回目標車高を修正するようにしてもよい。この構成によれば、例えば、車高変化の収束時間を次回の目標車高の修正に用いることで、現在の車高調整部の特性を制御に反映させることができる。
【０００９】
また、実施形態に係る車高調整装置の前記記憶部は、例えば、前記今回目標車高に対する実車高が前記今回目標車高に定められた許容車高を超えた場合に、当該記憶部に記憶された前記状態情報が更新されるようにしてもよい。この構成によれば、例えば、目標車高に対する実車高が、予め定められた許容車高を超えない場合、既に実車高が本来の目標車高に到達したと見なすことができる。つまり、次回目標車高の修正は必要ないと見なせる。逆に実車高が、許容車高を超えた場合は、さらに、次回目標車高の修正が必要と見なせる。したがって、許容車高に基づいて状態情報の記憶の要否を決定することで記憶部の更新処理を必要最小限に抑えることができる。その結果、処理の効率化、適正化ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、実施形態に係る車高調整装置の構成を説明する図であり、作動流体の流動がない状態を示す図である。
【図２】図２は、実施形態に係る車高調整装置において、コンプレッサが非駆動状態で車高上昇制御を実行する場合の開閉弁の状態及び作動流体の流動を説明する図である。
【図３】図３は、実施形態に係る車高調整装置において、コンプレッサが駆動状態で車高上昇制御を実行する場合の開閉弁の状態及び作動流体の流動を説明する図である。
【図４】図４は、実施形態に係る車高調整装置において、コンプレッサが駆動状態で車高下降制御を実行する場合の開閉弁の状態及び作動流体の流動を説明する図である。
【図５】図５は、今回（１回目）の車高制御時の実車高の変化を示す図である。
【図６】図６は、次回（２回目以降）の車高制御時の実車高の変化を示す図である。
【図７】図７は、目標車高に対して許容車高が設定されていることを説明する図である。
【図８】図８は、状態情報（オーバーシュートの収束時間）の算出および学習の手順を説明するフローチャートである。
【図９】図９は、次回（２回目以降）の車高制御手順を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。
【００１２】
図１は、実施形態に係る車高調整装置１０の構成を説明する図であり、作動流体の流動がない状態を示す図である。
【００１３】
図示を省略した車両の各車輪には、それぞれ車高調整部として機能する空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ（以下、各空気ばねを区別しない場合は単に「空気ばね１２」と示す場合もある）が接続されている。各空気ばね１２は、作動流体（例えば、空気）の給排にしたがって車両の車体に対して車輪の懸架状態を変化させる。また、空気ばね１２内に封入した圧縮空気による弾性により車両の振動を吸収する機能を有する。なお、空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬは、前輪車高調整部という場合もある。また、空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬは、後輪車高調整部という場合もある。空気ばね１２は、公知の構造が利用可能である。空気ばね１２は、空気の弾性を利用するため金属ばねに比べて細かい振動を吸収しやすい。また、空気圧を制御することにより車高を一定に保つ、または所望の車高に調整したり、ばね定数を所望の値に変更したりすることができる。
【００１４】
前輪車高調整部である空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬは、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬを介して作動流体が流れる主流路１６に接続されている。同様に、後輪車高調整部である空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬは、車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬを介して作動流体が流れる主流路１６に接続されている。車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを区別しない場合は単に「車高調整弁１４」と示す場合もある。また、本実施形態において、空気ばね１２と車高調整弁１４とを併せて車高調整部という場合もある。
【００１５】
本実施形態においては、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬは、例えば金属や樹脂で形成される流路ブロック内に埋め込み配置されて、前輪バルブユニット１８ａを構成している。同様に、車高調整弁１４ＲＲ，１４ＲＬは、流路ブロック内に埋め込み配置されて後輪バルブユニット１８ｂを構成している。なお、別の実施形態では、各車高調整弁１４を個別に配置してもよい。この場合、各車高調整弁１４のレイアウトの自由度が向上する。また、４個の車高調整弁１４を纏めてユニット化してもよい。この場合、ユニット化による部品点数の削減に寄与できる。
【００１６】
図１に示すように、前輪バルブユニット１８ａと後輪バルブユニット１８ｂを別々のユニットで構成することで、前輪バルブユニット１８ａを前輪側に配置可能になる。その結果、前輪バルブユニット１８ａから前輪側の各空気ばね１２への流路配管の長さを、全ての車高調整弁１４を纏めてユニット化する場合に比べて短くすることができる。同様に、後輪バルブユニット１８ｂを後輪側に配置可能となり、後輪バルブユニット１８ｂから後輪側の各空気ばね１２への流路配管の長さを、全ての車高調整弁１４を纏めてユニット化する場合に比べて短くすることができる。その結果、流路配管の配索が容易になるとともに、流路配管の長さが短くなることで当該流路配管の破損等のリスクも軽減できる。
【００１７】
前輪バルブユニット１８ａの一端面には、主流路１６が接続される第１ポート１８ａ１が形成され、前輪バルブユニット１８ａの内部には、当該第１ポート１８ａ１を一端とし、他端を第２ポート１８ａ２とする主流路チャネル２０が貫通形成されている。前輪バルブユニット１８ａの内部において、主流路チャネル２０から副流路チャネル２２が２本分岐形成されている。そして、車高調整弁１４ＦＲの一端は、副流路チャネル２２のうち１本に接続され、車高調整弁１４ＦＲの他端は、第３ポート１８ａ３を介して空気ばね１２ＦＲに接続されている。同様に、車高調整弁１４ＦＬの一端は、副流路チャネル２２のもう１本に接続され、車高調整弁１４ＦＬの他端は、第４ポート１８ａ４を介して空気ばね１２ＦＬに接続されている。
【００１８】
第２ポート１８ａ２には、連通用主流路１６ａ（主流路１６）が接続されている。この連通用主流路１６ａは、後輪バルブユニット１８ｂの第１ポート１８ｂ１に接続されている。後輪バルブユニット１８ｂの内部には、第１ポート１８ｂ１を一端とする主流路チャネル２０が形成されている。後輪バルブユニット１８ｂの内部にも、主流路チャネル２０から副流路チャネル２２が２本分岐形成されている。そして、車高調整弁１４ＲＲの一端は、副流路チャネル２２のうち１本に接続され、車高調整弁１４ＲＲの他端は、第２ポート１８ｂ２を介して空気ばね１２ＲＲに接続されている。車高調整弁１４ＲＬの一端は、副流路チャネル２２のもう１本に接続され、車高調整弁１４ＲＬの他端は、第３ポート１８ｂ３を介して空気ばね１２ＲＬに接続されている。
【００１９】
なお、図１の場合、前輪バルブユニット１８ａは４ポートタイプを用い、後輪バルブユニット１８ｂは３ポートタイプを用いた例を示したが、例えば、前輪側と後輪側とで、同じ４ポートタイプのバルブユニットを用いることも可能である。後輪バルブユニット１８ｂとして前輪バルブユニット１８ａと同じ４ポートタイプを用いる場合は、第２ポート１８ａ２に対応するポートをプラグキャップ（メクラ栓）で封止する。この場合、バルブユニットの共通化による部品種類の低減、設計コストの低減等に寄与することができる。
【００２０】
各車高調整弁１４（１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ）は、同一タイプの開閉弁が利用可能であり、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの制御弁もソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。
【００２１】
主流路１６は、回路バルブブロック２４及びタンク接続主流路１６ｂを介して圧力タンク２６（作動流体の供給源）に接続されている。回路バルブブロック２４は、コンプレッサ流出流路２８ａを介してコンプレッサユニット３０の流出側に接続されている。また、回路バルブブロック２４は、コンプレッサ流入流路２８ｂを介してコンプレッサユニット３０の流入側に接続されている。回路バルブブロック２４は、複数の開閉弁、例えば４個の開閉弁を含む弁体ブロックとして構成されている。具体的に回路バルブブロック２４は、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄで構成されている。第１開閉弁２４ａ及び第２開閉弁２４ｂは、一端側がタンク接続主流路１６ｂ（主流路１６）を介して圧力タンク２６に接続される。第３開閉弁２４ｃは、一端側がコンプレッサ流出流路２８ａを介してコンプレッサユニット３０の流出側と接続されるとともに第２開閉弁２４ｂの他端側に接続される。また、第３開閉弁２４ｃの他端側が空気ばね１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ側）に接続されている。第４開閉弁２４ｄは、一端側がコンプレッサ流入流路２８ｂを介してコンプレッサユニット３０の流入側に接続されるとともに第１開閉弁２４ａの他端側に接続される。また、第４開閉弁２４ｄの他端側が空気ばね１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ側）と接続されている。
【００２２】
回路バルブブロック２４に含まれる第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄは、同一タイプの開閉弁が利用可能であり、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有している。何れの開閉弁もソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。
【００２３】
本実施形態の車高調整装置１０は、第１圧力センサ３２ａと第２圧力センサ３２ｂを備えている。図１の場合、例えば、回路バルブブロック２４（複数の開閉弁）の上流側に第１圧力センサ３２ａが配置され、下流側に第２圧力センサ３２ｂが配置されている。つまり、回路バルブブロック２４（弁体ブロック）は、圧力タンク２６側の圧力を検出する第１圧力センサ３２ａ及び空気ばね１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ側）の圧力を検出する第２圧力センサ３２ｂを含む。回路バルブブロック２４は、例えば金属や樹脂で形成され、内部には第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄを上述したように接続するためのチャネルが形成されている。第１圧力センサ３２ａは、第１開閉弁２４ａの一端または第２開閉弁２４ｂの一端をタンク接続主流路１６ｂ（主流路１６）に接続するためのチャネルに接続されている（図１の場合は、第１開閉弁２４ａの一端から延びるチャネルに接続されている）。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃの一端または第４開閉弁２４ｄの一端を主流路１６に接続するためのチャネルに接続されている（図１の場合は、第３開閉弁２４ｃの一端から延びるチャネルに接続されている）。
【００２４】
第１圧力センサ３２ａは、例えば、第１開閉弁２４ａ及び第２開閉弁２４ｂが閉弁状態の場合、圧力タンク２６側の静的圧力を正確に検出できる。また、第１開閉弁２４ａと第２開閉弁２４ｂの少なくとも一方が開弁して作動流体が流動している場合は圧力タンク２６側の動的圧力を検出できる。同様に、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃ及び第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にして、少なくとも前輪側の車高調整弁１４ＦＲまたは車高調整弁１４ＦＬを開弁状態にすれば、空気ばね１２側の静的圧力を測定できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃと第４開閉弁２４ｄおよび車高調整弁１４ＲＲと車高調整弁１４ＲＬを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＦＲまたは車高調整弁１４ＦＬの一方を開弁状態にすることにより、前輪側の空気ばね１２ＦＲまたは空気ばね１２ＦＬのいずれか一方の静的圧力が検出できる。また車高調整弁１４ＦＲ及び車高調整弁１４ＦＬの両方を開弁状態にすることで空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ両方の平均静的圧力が検出できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃと第４開閉弁２４ｄおよび車高調整弁１４ＦＲと車高調整弁１４ＦＬを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＲＲまたは車高調整弁１４ＲＬの一方を開弁状態にすることにより、後輪側の空気ばね１２ＲＲまたは空気ばね１２ＲＬのいずれか一方の静的圧力が検出できる。また車高調整弁１４ＲＲ及び車高調整弁１４ＲＬの両方を開弁状態にすることで空気ばね１２ＲＲ，１２ＲＬ両方の平均静的圧力が検出できる。さらに、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃと第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にして、車高調整弁１４ＦＲ、車高調整弁１４ＦＬ、車高調整弁１４ＲＲ、車高調整弁１４ＲＬを開弁状態にすることにより、全ての車輪に対応する空気ばね１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬの全体としての静的圧力が検出できる。また、第２圧力センサ３２ｂは、第３開閉弁２４ｃや第４開閉弁２４ｄが開弁状態の場合、空気ばね１２側（車高調整部側、前輪バルブユニット１８ａ及び後輪バルブユニット１８ｂ側）の動的圧力の測定が可能である。
【００２５】
このように、第１圧力センサ３２ａは、回路バルブブロック２４の上流側（例えば圧力タンク２６側）の圧力（静的圧力または動的圧力）を検出可能であり、第２圧力センサ３２ｂは、回路バルブブロック２４の下流側（例えば空気ばね１２側）の圧力（静的圧力または動的圧力）を検出可能である。後述するが、圧力タンク２６側の圧力と空気ばね１２側の圧力の圧力差（差圧）により作動流体を圧力タンク２６側から空気ばね１２側へ流動させることで車高調整ができる。言い換えれば、圧力差が小さい場合は車高調整のための作動流体の流動が十分に行えなくなるので、コンプレッサユニット３０の駆動が必要になる。そこで、車高調整装置１０は、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂの検出結果に基づく圧力差（差圧）を取得（算出）して、その結果を利用してコンプレッサユニット３０の駆動制御を行うことができる。例えば、車高上昇制御の場合、圧力タンク２６側と空気ばね１２側の圧力差が所定値（閾値）以上ある場合、その圧力差によって作動流体を空気ばね１２側へ流動させることができる。この場合、コンプレッサ３６を非駆動とすることができる。一方、圧力タンク２６側と空気ばね１２側の圧力差が所定値（閾値）未満になった場合で車高上昇制御を継続する場合は、そのタイミング（コンプレッサ３６による圧送が必要になったタイミング）でコンプレッサ３６を駆動することができる。
【００２６】
圧力タンク２６は、例えば、金属製または樹脂製で、空気ばね１２による車高調整制御時及び非制御時を含め流路系内で発生する圧力に十分に耐え得る耐圧性と容量を有している。また、圧力タンク２６は、タンク本体２６ａの内圧が何らかの原因により設定圧（予め試験等により設定した圧力）以上になった場合に減圧するためのリリーフ弁２６ｂを有する。
【００２７】
コンプレッサユニット３０は、モータ３４により駆動するコンプレッサ３６、ドライヤ３８、オリフィス４０ａ及び逆止弁４０ｂで構成される絞り機構４０を主要構成としている。図１の場合、この他、リリーフ弁４２、逆止弁４４，４６，４８、フィルタ５０，５２等を含む例を示している。
【００２８】
コンプレッサユニット３０は、車高上昇制御時に圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差が所定値（予め試験等により設定した値）以下になった場合や、車高下降制御時に空気ばね１２側から圧力タンク２６へ作動流体を汲み上げる（戻す）場合にモータ３４によりコンプレッサ３６を動作させて作動流体を圧送する。なお、本実施形態の車高調整装置１０は、経路内の作動流体（当初から封入された空気）を圧力タンク２６側と空気ばね１２側との間で移動させることで車高調整を行うクローズドタイプの装置である。したがって、基本的には、装置内に外気は進入することなく湿度変動等の環境変化はないとみなせる。したがって、クローズドタイプの装置の場合、基本的には、ドライヤ３８や絞り機構４０は省略することができる。ただし、何らかの原因により装置内の作動流体（空気）が外部に漏れてしまう場合がある。そのような場合は、フィルタ５２及び逆止弁４８を介して外部から雰囲気（外気）を取り込み、装置内の作動流体を補充する。この場合、雰囲気（外気）は車高調整装置１０内の構成部品に不利となる水分（湿気）を含んでいる場合がある。そのため、図１に示す車高調整装置１０は、コンプレッサ３６の下流側に、取り込んだ雰囲気の湿気を所定量取り除くドライヤ３８や当該ドライヤ３８における雰囲気の通過速度を調整するための絞り機構４０が設けられている。なお、車高調整装置１０内の圧力が何らかの原因で制限圧を超えた場合に減圧するために、コンプレッサユニット３０はリリーフ弁４２を有している。このリリーフ弁４２は、例えばＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有し、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉弁状態とされる常閉型電磁制御弁とすることができる。なお、本実施形態のリリーフ弁４２は、非通電時の閉弁状態をいかなる場合も維持するものではなく、車高調整装置１０内の圧力が制限圧（予め試験等により設定した圧力）を超えた場合に大気開放方向に作動流体の流動を許容する逆止弁５４を含む。例えば、何らかの不具合が生じて車高調整装置１０の内部圧力が制限圧を超えた場合は、逆止弁５４の付勢力に逆らい開弁状態となり、自動的に制限圧以下になるように減圧が行われる。なお、リリーフ弁４２は、後述する制御部からの制御信号に基づいて開弁状態に移行することも可能で、制限圧に拘わらず、車高調整装置１０の内部圧力を減圧することができる。コンプレッサ３６は作動流体を空気ばね１２側に供給する供給源としても機能する。
【００２９】
このように構成される車高調整装置１０は、当該車高調整装置１０に含まれる制御部（ＥＣＵ）５６によって、車高調整部（後述する空気ばねや車高調整弁等）等の車高調整に関する制御が実行される。例えば、ＥＣＵ５６は、コントローラー・エリア・ネットワーク（ＣＡＮ；Controller  Area  Network）を介して取得した車高調整要求や各空気ばね１２の伸縮（車高）状態（車高情報）を検出する車高センサ５８の検出結果や第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂの検出結果を取得可能である。そして、ＥＣＵ５６は、取得した情報に基づいて、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄ、リリーフ弁４２等の開閉制御やモータ３４の駆動制御を行う。なお、図１の場合、単一のＥＣＵ５６が各制御対象を統合的に制御する例を示しているが、各制御対象を個別制御する制御部やいくつかの制御対象をグループ化して制御する制御部を設け、それを統合的に制御する上位制御部を設けてもよい。
【００３０】
各空気ばね１２には、車高センサ５８が個別に配置され、空気ばね１２の伸縮状態を車高情報（車高値）として検出する。ＥＣＵ５６は、車高センサ５８が取得した車高値を時間微分することで車高調整制御中の単位時間あたりの車高変化値、つまり、車高調整速度（車高上昇速度）を算出（取得）することができる。ＥＣＵ５６は、車高センサ５８が検出した車高値及びそれに基づいて取得した車高調整速度を用いて、車高調整制御を実行する。
【００３１】
このように、本実施形態の車高調整装置１０においては、回路バルブブロック２４の上流側に第１圧力センサ３２ａを配置し、下流側に第２圧力センサ３２ｂを配置することで、圧力タンク２６側および空気ばね１２側の圧力状態が検出できる。特に車高上昇制御中の圧力状態がリアルタイムで検出できる。その結果、ＥＣＵ５６は、作動流体が圧力差により流動可能か否か正確に判定し、圧力差が不足の場合には、適切なタイミングで、必要な期間のみコンプレッサ３６を駆動することができる。その結果、コンプレッサ３６の駆動制御が適正化され、省電力制御やコンプレッサ３６の駆動に起因する騒音や振動の軽減に寄与できる。なお、第１圧力センサ３２ａおよび第２圧力センサ３２ｂを用いることによって、圧力タンク２６側の圧力状態と空気ばね１２側の圧力状態をリアルタイムに検出し、車高制御に反映させることができる。例えば、前述したように適切なタイミングでコンプレッサ３６を駆動することで、常時スムーズな車高調整が実現できる。また、路面状況に応じたスムーズな車高調整も実現できる。その結果、乗り心地の向上や操作性の向上にも寄与できる。
【００３２】
また、適切なタイミングでコンプレッサ３６を動作させることができるので、例えば車輪が縁石等に乗り上げるなどして、車体が左右に傾斜した場合でも適切な車高調整により車体を実質的な水平状態に保つことが可能で、搭乗者等の違和感や不安感を軽減することができる。また、ドアの開閉時にかかる力（ヒンジ部にかかる力）を車体が水平状態にある場合と同様に保つことが可能となり、ドアの開閉を容易にすることができる。また、乗降性を水平状態のときと同様にすることができる。
【００３３】
このように構成される車高調整装置１０の車高上昇時及び車高下降時の制御を図２〜図４を用いて詳細に説明する。
【００３４】
図２を用いて、車高上昇制御を行う場合に、圧力タンク２６側の圧力が空気ばね１２側の圧力より十分に高く、圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差によって作動流体（空気）が、圧力タンク２６から各空気ばね１２に流動可能な場合の車高調整装置１０の動作を説明する。なお、ＥＣＵ５６は、圧力タンク２６側の圧力を第１圧力センサ３２ａの検出結果に基づき取得し、空気ばね１２側の圧力を第２圧力センサ３２ｂの検出結果に基づき取得し、その圧力差を演算することにより、圧力差による作動流体（空気）の移動が可能か否かを判定する。
【００３５】
車高調整装置１０が車高上昇制御を行う場合、ＥＣＵ５６は、回路バルブブロック２４に含まれる第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉制御を行うとともに、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを開弁状態に制御する。
【００３６】
本実施形態の車高調整装置１０は、回路バルブブロック２４の第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉状態の組み合わせを変えることで、作動流体の流動態様（流動方向や流動量等）を切り替えることができる。例えば、圧力タンク２６側から車高調整部側（空気ばね１２側）へ両者間の圧力差により作動流体を流動させる場合、ＥＣＵ５６は、第１開閉弁２４ａと第４開閉弁２４ｄを開弁して形成する第１流路系と、第２開閉弁２４ｂと第３開閉弁２４ｃを開弁して形成する第２流路系の少なくとも一方を利用することが選択できる。例えば、第１流路系の第１流動態様（流路開口径、流動抵抗による流動し易さ）と第２流路系の第２流動態様（流路開口径、流動抵抗による流動し易さ）が実質的に同じ場合で、ＥＣＵ５６が第１流路系または第２流路系のいずれか一方を選択した場合を考える。この場合、タンク接続主流路１６ｂを介して圧力タンク２６から流出した作動流体は、第１流路系または第２流路系を通過して第１速度態様（例えば低速上昇態様）で各空気ばね１２側に供給可能となり、各車高調整弁１４の開弁により空気ばね１２が伸長して車高を低速で上昇させることができる。
【００３７】
また、ＥＣＵ５６が第１流路系と第２流路系の両方を選択した場合、いずれか一方を選択する場合に比べ、作動流体の流動し易さは実質的に２倍となり、第１速度態様より速い第２速度態様（例えば高速上昇態様）の作動流体が各空気ばね１２側に供給可能となる。その結果、各車高調整弁１４の開弁により空気ばね１２が伸長して第１速度態様の場合より高速で車高上昇が実行できる。
【００３８】
このように、第１流路系と第２流路系の選択を行うことで、単位時間あたりの作動流体の流動し易さ（作動流体の流動量）の切り替えが可能になり、車高上昇速度を容易に変化させることができる。また、第１流路系と第２流路系のいずれかを選択して、流動量を絞ることで、空気ばね１２に供給する作動流体の量の調整ができる。つまり、空気ばね１２の内部圧力（ばね圧）の微調整が実行し易くなる。なお、他の実施形態においては、第１開閉弁２４ａ及び第４開閉弁２４ｄの開弁で規定される第１流路系の第１流動態様と第２開閉弁２４ｂ及び第３開閉弁２４ｃの開弁で規定される第２流路系の第２流動態様が異なるようにしてもよい。例えば開閉弁の開口径を第１流路系より第２流路系を大きくする。
その結果、ＥＣＵ５６が第１開閉弁２４ａ及び第４開閉弁２４ｄを開弁して第１流路系を選択した場合は、例えば空気ばね１２を低速上昇態様または内部圧力の微調整態様とすることができる。また、ＥＣＵ５６が第２開閉弁２４ｂ及び第３開閉弁２４ｃを開弁して第２流路系を選択した場合、例えば空気ばね１２を中速上昇態様または内部圧力の中調整態様とすることができる。さらに、ＥＣＵ５６が第１流路系と第２流路系の両方を選択した場合は、例えば空気ばね１２を高速上昇態様または内部圧力の高速調整態様とすることができる。
【００３９】
また、上述したような第１流路系及び第２流路系の選択を１回の車高上昇過程中で複数回行ってもよい。例えば車高上昇初期期間の上昇速度を第１流路系または第２流路系の一方を用いた第１速度態様とし、中間期間で第１流路系と第２流路系の両方を用いて第１速度態様より速い第２速度態様とし、最終期間で再び第１速度態様としてもよい。このように、第１速度態様でゆっくりと車高上昇を開始することにより、上昇開始時のショックを軽減することができる。また、中間期間で第２速度態様の高速上昇に移行することで、車高上昇制御完了までの時間短縮を行い、最終期間で再度第１速度態様のゆっくりとした車高上昇に切り替えることで、上昇停止時のショックを軽減することができる。
【００４０】
ところで、本実施形態の車高調整装置１０の場合は図２等に示すように、第２開閉弁２４ｂの他端側と第３開閉弁２４ｃの一端側が共に絞り機構４０に接続されているが、第２開閉弁２４ｂの他端側は第３開閉弁２４ｃの一端側にも接続されている。つまり、圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差に基づいて作動流体を空気ばね１２側へ流動させる場合、絞り機構４０側、つまりコンプレッサユニット３０とは関係なく、第１開閉弁２４ａ及び第４開閉弁２４ｄで形成される第１流路系または第２開閉弁２４ｂ及び第３開閉弁２４ｃで形成される第２流路系のいずれか一方または両方を用いて作動流体を通過させることができる。言い換えれば、圧力差により作動流体を流動させる場合は、コンプレッサユニット３０を経由させないで済む。したがって、作動流体を圧力差によって流動させる場合の流路がシンプル化され、流動時の圧損発生を軽減することができる。
【００４１】
車高調整装置１０の場合、基本的には、圧力タンク２６側の圧力と空気ばね１２側との圧力差により作動流体を空気ばね１２側に向けて流動させる。しかし、圧力タンク２６側から空気ばね１２側へ作動流体が流動した結果、作動流体を十分に流動させるだけの圧力差が圧力タンク２６側と空気ばね１２側の間になくなってしまう場合がある。また、車高上昇制御開始の時点で圧力タンク２６側と空気ばね１２側とで十分な圧力差（差圧）がない場合がある。そのような場合、ＥＣＵ５６は、コンプレッサユニット３０のモータ３４を駆動させてコンプレッサ３６により圧力タンク２６から作動流体を強制的に汲み上げ、空気ばね１２側に圧送することになる。
【００４２】
図３は、車高上昇制御時にコンプレッサ３６を用いて作動流体を空気ばね１２側へ圧送する場合の車高調整装置１０の動作を示している。例えば、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂの検出結果に基づき、圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差が所定値以下になった場合、ＥＣＵ５６は第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉状態を切り替えて、コンプレッサ３６による作動流体の圧送を開始する。この開閉状態の切り替えの契機となる圧力差の所定値は、予め試験等により決定することができる。例えば、車高上昇速度が所定値より低くなるような差圧値を定めておくことができる。この場合、車高上昇が停止する前にコンプレッサ３６による圧送を開始するようにすることが望ましい。
【００４３】
他の実施形態においては、コンプレッサ３６による圧送の開始を車高センサ５８からの検出結果に基づいて実行してもよい。すなわち、圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差が低下すると車高上昇速度も低下する。したがって、ＥＣＵ５６は、各車高センサ５８から提供される車高値を時間微分して車高上昇速度を算出し、車高上昇速度が所定値（予め試験等により定めた下限上昇速度）以下になった場合に、コンプレッサ３６による作動流体の圧送を開始するようにしてもよい。また、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂによる検出結果と、車高センサ５８による検出結果の両方を用いて、コンプレッサ３６の駆動開始を決定してもよい。
【００４４】
ＥＣＵ５６は、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂによる検出結果に基づく圧力差が所定値以下になった場合、または各車高センサ５８の検出した車高値に基づく車高上昇速度が所定値以下になった場合、図３に示すように、第１開閉弁２４ａを開弁状態にし、第４開閉弁２４ｄを閉弁状態にする。この状態で、圧力タンク２６側とコンプレッサ３６側が連通状態になる。また、第２開閉弁２４ｂを閉弁状態にし、第３開閉弁２４ｃを開弁状態にする。この様態で、コンプレッサ３６側と空気ばね１２側が連通状態になる。その結果、コンプレッサ３６が駆動することで、圧力タンク２６内の作動流体がタンク接続主流路１６ｂ、第１開閉弁２４ａ、コンプレッサ流入流路２８ｂを介して、コンプレッサ３６に汲み上げられる。そして、汲み上げられた作動流体は圧縮されて、コンプレッサ流出流路２８ａ、第３開閉弁２４ｃを介して空気ばね１２側へ圧送される。その結果、圧力タンク２６側と空気ばね１２側との間で十分な圧力差がない状態でも各空気ばね１２の車高上昇制御が実行できる。なお、この場合、車高上昇速度は、コンプレッサ３６の出力、つまりモータ３４の出力によって定まる。そのため、ＥＣＵ５６は、要求される車高上昇速度、例えば、高速車高上昇要求や低速車高上昇要求に応じてモータ３４の出力を制御する。また、前述したように、１回の車高上昇過程で、車高上昇速度を複数回変化させる場合も、ＥＣＵ５６は、モータ３４の出力を制御すればよい。
【００４５】
なお、車高上昇制御前または車高上昇制御中に圧力タンク２６側と空気ばね１２側との圧力差がある場合でも車両重量が増加した場合、例えば車両の利用者（乗員）が増えた場合や積荷が増えた場合、空気ばね１２が支えるべき荷重が増えるので空気ばね１２が短縮する。その結果、空気ばね１２側の圧力が上昇して、圧力タンク２６側との間で圧力差（差圧）がなくなってしまう場合がある。このような場合も車高上昇速度は低下する。その状況は、第１圧力センサ３２ａ及び第２圧力センサ３２ｂまたは車高センサ５８の検出値に基づいて検出可能である。したがって、ＥＣＵ５６は適切なタイミングでコンプレッサ３６による圧送を開始することができる。
【００４６】
次に、図４を用いて車高下降制御時の車高調整装置１０の動作を説明する。ＥＣＵ５６は、例えば、ＣＡＮを介して取得した車高下降要求を取得した場合、第１開閉弁２４ａ、第２開閉弁２４ｂ、第３開閉弁２４ｃ、第４開閉弁２４ｄの開閉状態を切り変える。その結果、コンプレッサ３６により作動流体を空気ばね１２側から汲み上げて圧力タンク２６に戻す（圧力タンク２６へ向けて作動流体を圧送する）ことが可能になり、空気ばね１２を短縮させて車高を下降させることができる。
【００４７】
ＥＣＵ５６は、車高下降制御を実行する場合、図４に示すように、第１開閉弁２４ａを閉弁状態にし、第４開閉弁２４ｄを開弁状態にする。また、第２開閉弁２４ｂを開弁状態にし、第３開閉弁２４ｃの閉弁状態を維持する。また、車高調整弁１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬを開弁状態にする。その結果、空気ばね１２側とコンプレッサ３６は、第４開閉弁２４ｄ及びコンプレッサ流入流路２８ｂを介して連通状態となる。また、コンプレッサ３６の流出側は、コンプレッサ流出流路２８ａ、第２開閉弁２４ｂ、タンク接続主流路１６ｂを介して圧力タンク２６と連通状態となる。そして、空気ばね１２側の作動流体は、コンプレッサ３６により汲み上げられ、圧力タンク２６に圧送される。
【００４８】
車高下降制御の場合、車高下降速度はコンプレッサ３６による作動流体の汲み上げ速度に依存する。つまり、ＥＣＵ５６は、モータ３４の出力を任意に調整可能なので車高下降速度を任意に選択可能である。したがって、車高下降速度を早めたい場合ＥＣＵ５６は、モータ３４の出力を増加し、車高下降速度を遅めたい場合には、モータ３４の出力を減少させる。例えば、運転者を含む搭乗者が車両を駐車（停車）状態にして車両を離れようとする場合に、車両が休止状態に移行したことを示すようにしてもよい。この場合、運転者を含む搭乗者が車両の周囲に居る期間、例えば、車両の駆動源をオフにして、さらに降車してドアロックを行った後数秒以内に急速に車高を標準車高より下げることで車両が自ら休止したような演出をすることができる。また、走行中に車高を下げた方が安定した走行ができる場合には、安定した走行を維持しつつ違和感のない速度範囲内で車高を下降させることができる。
【００４９】
また、ＥＣＵ５６は、車高の下降量はコンプレッサ３６の駆動期間で調整できる。例えば、運転者を含む搭乗者が車両を駐車（停車）状態にして車両を離れた場合、車高を下降させることで、駐停車状態の車両のシルエットを美しく見せる演出ができる。また、車高を下げることで、車輪や車両自体の盗難抑制に寄与することができる。なお、車高下降制御を行う場合、車両の下面側及び周囲に障害物がないことをセンサ等により検出し、車両の破損が生じないようにすることが望ましい。
【００５０】
ところで、本実施形態の車高調整装置１０のＥＣＵ５６は、車高調整を行う場合、まず、目標車高を取得し、その目標車高に空気ばね１２の伸縮状態（実車高）が到達するように回路バルブブロック２４や車高調整弁１４等の開閉弁の開閉制御を行い所定量の作動流体を空気ばね１２に対し給排する。この場合、空気ばね１２は、速度を伴う作動流体の給排によって伸縮するので、開閉弁の制御がした後も、流路内で作動流体が流れて空気ばね１２を伸縮させてしまう場合がある。つまり実際の車高（実車高）が目標車高に対してオーバーシュートしてしまう場合がある。
【００５１】
例えば、図５は、車高を上昇させる場合の実車高Ｙの変化を示す図である。図５に示すように、目標車高Ｈが設定されている場合、ＥＣＵ５６が、車高センサ５８から提供される車高値に基づき、実車高Ｙが目標車高Ｈに到達した時間Ａで回路バルブブロック２４や車高調整弁１４等の開閉弁を閉弁状態にした場合、前述したように作動流体の流れが直ちに止まらないので、実車高Ｙは、目標車高Ｈを超えてしまう。つまり、オーバーシュートする（オーバーシュート量Ｍが生じる）。したがって、目標車高Ｈ（最終目標車高）に実車高Ｙが到達（収束）するようにするためには、開閉弁の制御停止後に発生するオーバーシュート量を推定して、目標車高Ｈを修正（例えば低車高へ修正）した修正目標車高に基づいて作動流体の給排（開閉弁の制御）を行う必要がある。
【００５２】
ただし、空気ばね１２は、車両への組み付け状態（組み付け誤差）による特性のばらつきや使用に伴う経時変化が原因で特性がばらつく場合がある。つまり、設計段階の空気ばね１２の特性と実際に使用されるときの空気ばね１２の特性が異なる場合がある。したがって、車高調整時に発生するオーバーシュート量が変動する場合がある。また、空気ばねを伸縮させる作動流体（例えば空気）は、周囲温度（周囲環境）によって膨縮するので、同じ空気ばね１２でも車高調整を行うときの温度（環境）でオーバーシュート量が変動する場合がある。したがって、オーバーシュート量の推定精度を向上するためには、空気ばね１２の直近の挙動に基づく特性を反映させることが望ましい。
【００５３】
そこで、本実施形態の車高調整装置１０は、ＥＣＵ５６による今回の制御実行終了後の目標車高（今回目標車高）に対する実車高の変化状態を示す状態情報を記憶する記憶部６０を備えている（図１〜図４参照）。そして、ＥＣＵ５６は、記憶部６０に記憶した状態情報に基づき、次回の制御実行時の目標車高（次回目標車高）を修正して、車高調整を実行する。つまり、１回目の車高制御で発生したオーバーシュートの特性（空気ばね１２の特性）を学習しておき、２回目以降の車高制御では、直近の空気ばね１２の特性を反映させて修正した修正目標車高を用いて車高制御を実行する。このような修正を行うことで、２回目以降の車高が本来目標とする目標車高（修正前の目標車高、最終目標車高）に近づきやすくしている。
【００５４】
記憶部６０は、状態情報として、例えばＥＣＵ５６が回路バルブブロック２４や車高調整弁１４の制御を終了した後に車高変化が収束するまでの収束時間Ｎ（オーバーシュートの収束時間）を記憶することができる。この収束時間Ｎは空気ばね１２の特性に応じて変化するので、空気ばね１２の取り付けに起因する特性変化や経時変化に起因する特性変化を反映している空気ばね１２の現在の状態を示す情報の一つとなり得る。収束時間Ｎは、図５に示すように、実車高Ｙが目標車高に到達した時間Ａから車高が安定するまでの時間であり、例えば、車高センサ５８の検出する車高が安定（停止）した時間Ｂまでの時間である。この収束時間Ｎは、車高センサ５８が検出する車高値を用いて、例えば、以下の（式１）で算出することができる。  
Ｎ＝Ｎmemo＋（Ｍ／Ｆ）            ・・・（式１）
ここで、「Ｎ」は、今回の車高制御時のオーバーシュートの収束時間である。「Ｎmemo」は、前回の車高制御時の前回収束時間であり、記憶部６０に記憶された値である。したがって、１回目の車高制御で収束時間Ｎを算出する場合、前回収束時間Ｎmemoの値は、「０」である。また、「Ｍ」は、今回の車高制御におけるオーバーシュート量であり、車高センサ５８により実測した実車高Ｙと目標車高Ｈとの差分である。なお、オーバーシュート量Ｍは、車高制御を実行するときの圧力タンク２６（供給源）の圧力状態に応じて異なる。例えば、圧力タンク２６の圧力が十分に高い第１の圧力状態の場合は、回路バルブブロック２４や車高調整弁１４が閉弁状態にされたとき（上昇制御終了時）の作動流体の流速は早く、そのとき車高上昇速度が大きい。つまり、オーバーシュート量が大きくなり、安定するまでの時間が長くなり、収束時間が長くなる。逆に圧力タンク２６と空気ばね１２との間の差圧により作動流体が流動可能であるが、第１の圧力状態より低い第２の圧力状態の場合は、回路バルブブロック２４や車高調整弁１４が閉弁状態にされたとき（上昇制御終了時）の作動流体の流速は遅く、車高上昇速度が低下する。つまり、オーバーシュート量が小さくなり、安定するまでの収束時間が短くなる。したがって、図５における収束時間Ｎを算出するために用いるオーバーシュート量を確定するための確定時間Ｔ、つまり、収束時間を取得するために必要な取得期間は、圧力タンク２６の圧力状態に応じて変えている。このように確定時間Ｔを車高調整時の条件によって変えることで、オーバーシュート量の検出を適切な期間で、効率的に行うことができる。「Ｆ」は、ＥＣＵ５６による回路バルブブロック２４や車高調整弁１４が制御され、空気ばね１２への作動流体の給排が制御上終了した時の空気ばね１２の変位速度（変化速度）である。つまり、オーバーシュートが始まった時の変位速度である。この場合、ＥＣＵ５６は、車高制御を終了したとき（開閉弁を閉弁する信号を出力したとき）に車高センサ５８が取得した車高値を時間微分することで車高制御終了時の車高調整速度（車高上昇速度）が算出（取得）できる。なお、オーバーシュートの収束時間は、ある車高調整速度のときに車高制御を停止した場合に、どれだけの時間をかけてオーバーシュートが終了（収束）するかを示す状態情報である。ＥＣＵ５６は、記憶部６０に算出した収束時間Ｎを記憶させる。なお、記憶部６０は、収束時間Ｎに代えて、オーバーシュート量Ｍとそのときの空気ばね１２の変位速度等他の形態で情報を記憶しておき、後から必要な形態の情報に変換してもよい。この場合、記憶部６０に記憶した情報を他の制御にも利用できる。
【００５５】
ＥＣＵ５６は、次の車高制御（２回目）を行う場合、目標車高を記憶部６０に記憶した収束時間Ｎを用いて修正する。例えば、今回（１回目）の車高制御で実車高Ｙが目標車高Ｈを大きくオーバーシュートした場合、強制的に車高を目標車高Ｈに戻す場合がある。すなわち、車高下降制御が行われる場合がある。また、１回目の車高制御中または制御終了後に、一部の利用者が乗車したり荷物が積載されたりすると、その重量により車高が降下する。つまり、ＥＣＵ５６は再度、乗車に適した目標車高Ｈを設定し、その目標車高Ｈに到達するように２回目の車高制御を開始する。このとき、空気ばね１２が持ち上げるべき積載量は、１回目の車高制御のときと異なるので、発生するオーバーシュート量は、今回（１回目）のオーバーシュート量とは異なる。つまり、次の車高制御で目標車高（最終目標車高）に近づけようとする場合、現在の空気ばね１２の状態でのオーバーシュート量を推定する必要がある。この場合、正確なオーバーシュート量の推定を行うためには、空気ばね１２の組み付け誤差や経時変化、周囲の環境変化（外気温変化）等に伴う特性の変化も含めて、オーバーシュート量の推定を行う必要がある。
【００５６】
前述したように、記憶部６０は、空気ばね１２の組み付け誤差や経時変化、周囲の環境変化（外気温変化）等に伴う特性の変化を含めた状態で動作した空気ばね１２の収束時間Ｎを記憶している。したがって、この収束時間Ｎを用いて、２回目のオーバーシュート量（予測オーバーシュート量ｍ）を推定することで、現在の空気ばね１２の挙動に則した予測オーバーシュート量が得られる。具体的には、以下の（式２）で予測オーバーシュート量ｍが算出できる。
ｍ＝ｆ×Ｎ    ・・・・（式２）
ここで、「ｆ」は、図６に示すように、２回目の車高調整の実行中の空気ばね１２の変位速度であり、車高センサ５８が取得した車高値を時間微分することで取得できる。（式２）に示すように、現在の空気ばね１２の特性で、目標車高に向かうように上昇する場合オーバーシュート量（予測オーバーシュート量ｍ）が算出できる。つまり、この予測オーバーシュート量ｍは、現在の空気ばね１２の特性で、現在の積載状態の車両を持ち上げる場合のオーバーシュート量となる。この予測オーバーシュート量ｍを考慮して目標車高Ｈより手前で回路バルブブロック２４や車高調整弁１４の制御を終了すれば、実車高Ｙはオーバーシュートしつつも修正前の目標車高Ｈ（最終目標車高）に近づく。この場合、修正目標車高ｈは、以下の（式３）で算出できる。
ｈ＝Ｈ−ｍ・・・・（式３）
図６に示すように、予測オーバーシュート量ｍ分だけ、目標車高Ｈから減算することで、予測オーバーシュート量ｍ分のオーバーシュートは発生するものの、そのオーバーシュート量が減じられた車高になるように、車高制御を停止することができる。つまり、目標車高Ｈで制御するより早く制御を終わらせることにより、実車高Ｙを最終目標車高に近づけることができる。
【００５７】
図６には、非修正の目標車高Ｈで車高制御を継続した場合の制御終了車高（オーバーシュート車高）ｙを示す。非修正の制御終了車高ｙは、図５と同様に、実車高ｙが目標車高に到達した時刻Ｃで回路バルブブロック２４や車高調整弁１４が閉弁状態に制御されるので、目標車高Ｈを超えてオーバーシュートする。一方、ＥＣＵ５６は、２回目の車高制御の実行中に修正目標車高ｈを算出し、目標車高Ｈと入れ替えることにより実車高Ｙが修正目標車高ｈに到達した時刻ａで、回路バルブブロック２４や車高調整弁１４が閉弁状態に制御するので、オーバーシュートは発生するものの、そのオーバーシュートは、修正目標車高ｈから始まるので、最終目標車高（最初に設定した目標車高Ｈ）を超えてオーバーシュートすることが抑制できる。
【００５８】
なお、２回目の車高制御において、目標車高Ｈに対しオーバーシュートした場合、上述した（式１）の演算を再度行い、記憶部６０の記憶内容を更新する。つまり、修正目標車高ｈからのオーバーシュート量Ｍと、車高制御を終了した時刻ａにおける空気ばね１２の変位速度Ｆに基づいて、今回（２回目）の車高制御時のオーバーシュートの収束時間Ｎを算出する。この場合、前回収束時間Ｎmemoは、記憶部６０に記憶された１回目の収束時間Ｎである。そして、３回目以降の車高調整の場合に、順次更新された収束時間Ｎを用いて予測オーバーシュート量ｍを算出し、修正目標車高ｈを算出する。このように、現在の空気ばね１２の特性を反映した状態情報（収束時間Ｎ）を用いて目標車高を修正することにより、本来目標とする目標車高（最終目標車高）により近づくように車高調整を行うことができる。つまり、前述したように強制的に目標車高Ｈに戻すような制御は不要になる。
【００５９】
なお、目標車高Ｈには、図７に示すように、許容車高Ｐが設定されている。つまり、目標車高Ｈに対して、±Ｐの車高範囲を設けて、オーバーシュートの検出が敏感になりすぎないようにしている。例えは、外乱により車高が微動するような場合をオーバーシュートと誤判定しないようにしている。したがって、ＥＣＵ５６は、実車高が目標車高に定められた許容車高を超えた場合に、オーバーシュートが発生したと判定して、記憶部６０に記憶された状態情報を更新するようにしている。
【００６０】
上述したように構成される車高調整装置１０の車高制御の制御手順を図８および図９のフローチャートを用いて説明する。まず、図８を用いて、状態情報（オーバーシュートの収束時間）の算出および学習の手順を説明する。なお、図８のフローチャートは、所定の制御周期、例えば１０ｍｓで繰り返し実行される。また、図８では、車高の上昇制御を行う場合を説明する。
【００６１】
ＥＣＵ５６は、前回の制御周囲では車高制御が実行され、かつ今回の制御周期で車高制御が終了したか否かを監視する（Ｓ１００）。つまり、前回の制御周期のときには、回路バルブブロック２４や車高調整弁１４が開弁状態に制御され、圧力タンク２６から空気ばね１２に向けて作動流体が供給されている状態であるか否かを監視する。また、今回の制御周期のときには、回路バルブブロック２４や車高調整弁１４が閉弁状態に制御され、圧力タンク２６から空気ばね１２に向かう作動流体が制御上遮断された状態に推移したか否かを監視する。そして、前回の制御周囲では車高制御が実行されており、かつ今回の制御周期で車高制御が終了した場合（Ｓ１００のＹｅｓ）、ＥＣＵ５６は車高制御の学習中であること示す学習フラグ（内部フラグ）をＯＮする（Ｓ１０２）。つまり、実車高Ｙが目標車高Ｈに到達し開閉弁を閉弁状態にした状態である。それと同時に、空気ばね１２において、目標車高Ｈを超えてオーバーシュートが始まったタイミングである。ＥＣＵ５６は、続いて、制御終了時の空気ばね１２の変位速度を算出する（Ｓ１０４）。この場合、ＥＣＵ５６は、車高センサ５８から提供される車高値のうち車高制御を終了したとき、つまり空気ばね１２への作動流体の供給を終了したときに得られた車高値を時間微分することにより算出する。
【００６２】
続いて、ＥＣＵ５６は、圧力タンク２６の圧力を第１圧力センサ３２ａの検出結果に基づき取得し、圧力タンク２６内の圧力が所定値Ｑ以上あるか否かを確認する（Ｓ１０６）。この所定値Ｑは、例えば、予め試験等により決めることができる。圧力タンク２６の圧力が所定値Ｑ以上であれば（Ｓ１０６のＹｅｓ）、空気ばね１２に供給する作動流体の流速が一定値以上であり、車高がオーバーシュートした場合に安定するまでの時間が長くなる。この場合、オーバーシュート量Ｍを確定するための確定時間Ｔは、圧力タンク２６の圧力が所定値Ｑ未満の場合に選択される確定時間ｔ２より長い確定時間ｔ１が選択される（Ｓ１０８）。一方、圧力タンク２６の圧力が所定値Ｑ未満の場合（Ｓ１０６のＮｏ）、空気ばね１２に供給する作動流体の流速が一定値未満であり、車高がオーバーシュートした場合に安定するまでの時間が圧力タンク２６の圧力が所定値Ｑ以上の場合より短くなる。この場合、オーバーシュート量Ｍを確定するために確定時間Ｔは、確定時間ｔ１より短い確定時間ｔ２が選択される（Ｓ１１０）。
【００６３】
ＥＣＵ５６は、学習フラグがＯＮであり（Ｓ１１２のＹｅｓ）、選択されたオーバーシュートの確定時間が経過した場合（Ｓ１１４のＹｅｓ）、オーバーシュート量Ｍを算出する（Ｓ１１６）。この場合、ＥＣＵ５６は、車高センサ５８が検出した実車高Ｙと目標車高Ｈとの差を算出することでオーバーシュート量Ｍを算出する。ＥＣＵ５６は、算出したオーバーシュート量Ｍが図７に示す許容車高Ｐを超えている場合（Ｓ１１８のＮｏ）、車高制御の学習が必要であると判定して、前述した（式１）にも基づいて、オーバーシュート量Ｍの収束時間Ｎを算出するとともに、その値を記憶部６０に記憶（更新）する（Ｓ１２０）。そして、この制御周期における学習が終了したことを示すために学習フラグ（内部フラグ）をＯＦＦして（Ｓ１２２）、一旦このフローを終了する。
【００６４】
Ｓ１１８において、算出された今回のオーバーシュート量Ｍが許容範囲以内（許容車高Ｐ以内）の場合（Ｓ１１８のＹｅｓ）、ＥＣＵ５６は、発生したオーバーシュート量Ｍは許容できる範囲であると判定する。つまり、実車高Ｙは、最終目標車高（目標車高Ｈ）であると見なせると判定する。この場合、今回の車高制御の結果を学習する必要なしと判定し、学習内容の更新を省略する。つまり、前回の学習内容を維持して、今回の制御周期のフローを一旦終了する。また、Ｓ１１４において、選択した確定時間が経過していない場合（Ｓ１１４のＮｏ）、車高値がまだ変化している（車高が変動している）と判定して、ＥＣＵ５６の内部タイマのカウントを継続し（Ｓ１２４）、一旦この制御周期のフローを終了する。
【００６５】
Ｓ１１２において、学習フラグがＯＦＦの場合（Ｓ１１２のＮｏ）、つまり、今回の制御周期は車高制御の終了タイミングでない場合、または前回の制御周期で車高制御が行われていない場合で、この場合は学習タイミングではないと判定して一旦このフローを終了する。また、Ｓ１００において、今回の制御周期は、車高制御の終了タイミングでない場合、または前回の制御周期で車高制御が行われていない場合（Ｓ１００のＮｏ）、Ｓ１１２に移行してＳ１１２以降の処理を実行する。
【００６６】
このように、車高制御の終了タイミングになった場合にそのときのオーバーシュートの状態に基づき記憶部６０の記憶内容を更新して、常に最新の空気ばね１２の状態に基づく制御が実行できるよいにする。
【００６７】
図９は、車高調整の手順を説明するフローチャートである。ＥＣＵ５６は、現在の車高制御が２回目以降の車高制御中の場合（Ｓ２００のＹｅｓ）、（式２）を用いて、予測オーバーシュート量ｍを算出する（Ｓ２０２）。つまり、現在の空気ばね１２の変位速度（車高値の時間微分値）と記憶部６０に記憶した収束時間Ｎに基づき、現在の空気ばね１２の挙動に則した予測オーバーシュート量ｍを得る。
【００６８】
そして、ＥＣＵ５６は、修正目標車高ｈを（式３）に基づいて算出し（Ｓ２０４）、車高制御で実車高Ｙと比較する対象を算出した修正目標車高ｈとする。そして、実車高Ｙが修正目標車高ｈに到達した場合（Ｓ２０６のＹｅｓ）、ＥＣＵ５６は、回路バルブブロック２４や車高調整弁１４を閉弁状態にして車高制御を一旦終了させて（Ｓ２０８）、このフローを終了する。この場合、実車高Ｙは、オーバーシュートはするものの、修正目標車高ｈに基づく制御に切り替わっているので、最終目標車高（目標車高Ｈ）に近づかせて、車高変化を終了させることができる。
【００６９】
ＥＣＵ５６が車高制御を終了した後、空気ばね１２が目標車高Ｈに対してオーバーシュートしていない場合は、ＥＣＵ５６はこのまま車高制御を完了させる。一方、修正目標車高を用いた車高制御が終了した後、オーバーシュートがまだ発生している場合は、そのオーバーシュート量Ｍを用いた学習を再度行うとともに、次の車高制御を開始する。
【００７０】
Ｓ２０６において、実車高が修正目標車高に到達していない場合（Ｓ２０６のＮｏ）、一旦このフローを終了し、次の制御周期でＳ２００以降の処理を実行する。この場合、空気ばね１２の変位速度に対応して予測オーバーシュート量ｍ、修正目標車高ｈが更新されていく。なお、Ｓ２００において、現在車高制御中でない場合は、今回の制御周期におけるこのフローを終了する。
【００７１】
上述した実施形態では、クローズドタイプの作動流体の給排システムを備える車高調整装置１０について説明した。別の実施形態では、例えば、雰囲気（外気）を取り入れて、コンプレッサ３６で圧縮して圧力タンク２６を介して空気ばね１２側に供給する、いわゆるオープンタイプの給排システムを備えた車高調整装置にも適用可能であり、同様の効果を得ることができる。また、オープンタイプの一種で、コンプレッサと高圧タンクおよび低圧タンクを備える給排システム、を備えた車高調整装置にも適用可能である。このタイプの場合、コンプレッサは、例えば、車高調整制御が行われていないときに、高圧タンクや低圧タンクの圧力を所定値に調整しておき、作動流体の給排が必要な場合には、高圧タンクまたは低圧タンクの圧力と空気ばね１２側との差圧による作動流体の移動を迅速に実現するようにしている。つまり、常時タンク側と空気ばね１２側との間で圧力差が形成可能であり、スムーズな車高制御が可能で、他の実施形態と同様の効果を得ることができる。
【００７２】
上述した車高制御時の学習は、全ての空気ばね１２を一括に管理しつつ、行ってもよいし、個別の空気ばね１２について、個別に学習を行ってもよく、同様の効果を得ることができる。また、上述の実施形態では、主として車高を上昇させる場合について説明したが、車高を降下させる場合にも同様にオーバーシュートが発生する。この場合も上述の実施形態と同様に現在の空気ばね１２の特性を取得するような学習を行い、次回の車高制御に反映させることが可能である。したがって、オーバーシュート量の推定精度を向上して、より迅速に実車高を目標車高（最終目標車高）に近づけることができるという同様の効果を得ることができる。
【００７３】
本発明において実施形態及び変形例を説明したが、これらは、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００７４】
１０…車高調整装置、１２…空気ばね、１４，１４ＦＲ，１４ＦＬ，１４ＲＲ，１４ＲＬ…車高調整弁、１６…主流路、１６ａ…連通用主流路、１６ｂ…タンク接続主流路、１８ａ…前輪バルブユニット、１８ｂ…後輪バルブユニット、２０…主流路チャネル、２２…副流路チャネル、２４…回路バルブブロック、２４ａ…第１開閉弁、２４ｂ…第２開閉弁、２４ｃ…第３開閉弁、２４ｄ…第４開閉弁、２６…圧力タンク、２８ａ…コンプレッサ流出流路、２８ｂ…コンプレッサ流入流路、３０…コンプレッサユニット、３２ａ…第１圧力センサ、３２ｂ…第２圧力センサ、３６…コンプレッサ、５６…ＥＣＵ、５８…車高センサ、６０…記憶部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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