(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行モータ、および、前記走行モータの駆動用のバッテリを搭載した無人搬送車を、予め定められた走行路を走行させる無人搬送車の搬送システムにおいて、
前記無人搬送車に搭載され、前記走行モータで制動する時に発生する回生電流を分岐可能に配したキャパシタまたは抵抗と、
前記無人搬送車に搭載され、回生電流を前記キャパシタまたは抵抗に分岐させるためのスイッチと、
前記走行路を走行する前記無人搬送車の積載重量の情報及び位置情報を取得し、回生前に、回生時の最大電流および回生時の前記バッテリの充電率の少なくとも一方を算出する算出手段と、
前記算出手段により算出された前記回生時の最大電流および回生時の前記バッテリの充電率の少なくとも一方が閾値より大きいか否か判定して大きいと回生前に回生電流を前記キャパシタまたは抵抗に分岐させるべく前記スイッチを予め切り替えるスイッチ切替手段と、を備えたことを特徴とする無人搬送車の搬送システム。
【請求項２】
前記算出手段により算出された前記回生時の最大電流が閾値より大きい時において前記キャパシタまたは抵抗への分岐を終了すべく前記スイッチを切り替えるタイミングと、回生時の前記バッテリの充電率が閾値より大きい時において前記キャパシタまたは抵抗への分岐を終了すべく前記スイッチを切り替えるタイミングとが異なることを特徴とする請求項１に記載の無人搬送車の搬送システム。
【請求項３】
前記算出手段により算出された前記回生時の最大電流が閾値より大きく、かつ、回生時の前記バッテリの充電率が閾値より大きい時には、回生時の前記バッテリの充電率が閾値より大きい時のタイミングで前記スイッチを前記キャパシタまたは抵抗への分岐を終了すべく切り替えることを特徴とする請求項２に記載の無人搬送車の搬送システム。
【請求項４】
前記キャパシタには電荷が消費される駆動源が接続されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の無人搬送車の搬送システム。
【請求項５】
回生時に前記キャパシタに電流を流す前に予め前記キャパシタを放電するようにしたことを特徴とする請求項４に記載の無人搬送車の搬送システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、無人搬送車の搬送システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
無人搬送車の搬送システムは、無人搬送車を予め定められた走行路を走行させるものである。一方、ハイブリッド自動車においては、回生電力を多く確保することは燃費の向上につながる大切な要素である。通常ハイブリッド車は、バッテリの充電率（ＳＯＣ）を動作範囲のほぼ中央（例えば５０％）になるように制御する。しかし、大きな回生電力を回収しようとした場合、減速前のＳＯＣが制御値の中央であると、使用できるＳＯＣ範囲が小さい。特許文献１には、電気自動車のハイブリッドシステムにおいて、バッテリとコンデンサを有しており、回生制動時にバッテリへの充電を制限してコンデンサに充電の分担を大きくしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平５−３０６０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、コンテナを積んで走行する大型無人搬送車においては、車両重量（積載物を含む）が非積載時には２０トンぐらいであり、コンテナ積載時では最大６０トンぐらいになり、非積載時とコンテナ積載時では約３倍異なる。これは、自動車とは大きく異なる点である。車両重量ごとに減速中の回生電力量も異なってくるため、バッテリの充電率（ＳＯＣ）の変動幅が大きく変化する。すると、バッテリの寿命を決める電流量の２乗値が大きくなり、寿命が短くなる要因となる。また、回生量が大きくバッテリの充電率が上限（例えば８０％）まで使用した場合、不可逆反応が進行する等によりバッテリの劣化を促進する領域を使用することになってしまう。一方、特許文献１に開示の技術を利用してバッテリに対しキャパシタを並列接続可能に構成し、回生電流が大きい時にはキャパシタ側に回収させる構成とする場合には、大電流を検出してからスイッチを切り替えることになる。このようにすると大電流検出からスイッチング動作完了までに遅れが生じ、この遅れに起因してバッテリに大電流が流れてしまいバッテリ寿命に悪影響を及ぼしてしまう。
【０００５】
本発明の目的は、無人搬送車に搭載したバッテリの長寿命化を図ることができる無人搬送車の搬送システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明では、走行モータ、および、前記走行モータの駆動用のバッテリを搭載した無人搬送車を、予め定められた走行路を走行させる無人搬送車の搬送システムにおいて、前記無人搬送車に搭載され、前記走行モータで制動する時に発生する回生電流を分岐可能に配したキャパシタまたは抵抗と、前記無人搬送車に搭載され、回生電流を前記キャパシタまたは抵抗に分岐させるためのスイッチと、前記無人搬送車の回生前に、回生時の最大電流および回生時の前記バッテリの充電率の少なくとも一方を算出する算出手段と、前記算出手段により算出された前記回生時の最大電流および回生時の前記バッテリの充電率の少なくとも一方が閾値より大きいか否か判定して大きいと回生前に回生電流を前記キャパシタまたは抵抗に分岐させるべく前記スイッチを予め切り替えるスイッチ切替手段と、を備えたことを要旨とする。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、キャパシタまたは抵抗が走行モータで制動する時に発生する回生電流を分岐可能に配され、スイッチにより回生電流をキャパシタまたは抵抗に分岐させることができる。算出手段において、無人搬送車の回生前に、回生時の最大電流および回生時のバッテリの充電率の少なくとも一方が算出される。そして、スイッチ切替手段において、算出された回生時の最大電流および回生時のバッテリの充電率の少なくとも一方が閾値より大きいか否か判定されて大きいと回生前に回生電流をキャパシタまたは抵抗に分岐させるべくスイッチが切り替えられる。その結果、大きな回生電流が流れようとする場合には予めスイッチが切り替えられるので、回生電流がキャパシタまたは抵抗に分岐され、無人搬送車に搭載したバッテリの長寿命化を図ることができる。
【０００８】
請求項２に記載のように、請求項１に記載の無人搬送車の搬送システムにおいて、前記算出手段により算出された前記回生時の最大電流が閾値より大きい時において前記キャパシタまたは抵抗への分岐を終了すべく前記スイッチを切り替えるタイミングと、回生時の前記バッテリの充電率が閾値より大きい時において前記キャパシタまたは抵抗への分岐を終了すべく前記スイッチを切り替えるタイミングとが異なるとよい。
【０００９】
請求項３に記載のように、請求項２に記載の無人搬送車の搬送システムにおいて、前記算出手段により算出された前記回生時の最大電流が閾値より大きく、かつ、回生時の前記バッテリの充電率が閾値より大きい時には、回生時の前記バッテリの充電率が閾値より大きい時のタイミングで前記スイッチを前記キャパシタまたは抵抗への分岐を終了すべく切り替えるとよい。
【００１０】
請求項４に記載のように、請求項１〜３のいずれか１項に記載の無人搬送車の搬送システムにおいて、前記キャパシタには電荷が消費される駆動源が接続されているとよい。
請求項５に記載のように、請求項４に記載の無人搬送車の搬送システムにおいて、回生時に前記キャパシタに電流を流す前に予め前記キャパシタを放電するようにするとよい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、無人搬送車に搭載したバッテリの長寿命化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施形態の無人搬送車の搬送システムが用いられるコンテナターミナルの概略平面図。
【図２】無人搬送車の構成を示す図。
【図３】無人搬送車の搬送システムの作用を説明するためのフローチャート。
【図４】（ａ）は車両速度についての時系列データ、（ｂ）は電流についての時系列データ、（ｃ）は充電率についての時系列データ、（ｄ），（ｅ）はスイッチの動作を説明するための説明図。
【図５】（ａ），（ｂ），（ｃ）は無人搬送車の搬送システムの動作説明のための電気的構成図。
【図６】車両速度、電流についてのタイムチャート。
【図７】車両速度、電流についてのタイムチャート。
【図８】（ａ），（ｂ）は別例の無人搬送車の搬送システムの動作説明のための電気的構成図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
本実施形態では、無人搬送車の搬送システムは港湾のコンテナターミナルにおける無人搬送車の運行管理を行う場合に適用している。
【００１４】
図１は、港湾におけるコンテナターミナルの概略平面を示しており、コンテナターミナルにおいて、無人搬送車３０が周回コース（図１中、白抜き矢印で示す反時計回りの周回コース）を走行する。無人搬送車３０は、駆動に関しハイブリッドシステムを有している。コンテナ船Ｓ１からコンテナがガントリークレーン５０で積み降ろされる。ガントリークレーン５０で積み降ろされたコンテナが無人搬送車３０に搭載される。
【００１５】
コンテナターミナルには無人搬送車の走行路４０，４１が設定されている。走行路４０，４１を無人搬送車３０がコンテナを積んで走行する。無人搬送車３０は目的地となるラバータイヤクレーン６０まで走行路４０を通って走行する。ラバータイヤクレーン６０で無人搬送車３０からコンテナが降ろされる。コンテナが降ろされ空荷となった無人搬送車３０は走行路４１を通って走行してガントリークレーン５０に戻る。無人搬送車３０を走行させる際においては、直線はスピードを出すが、カーブは中程度の速度で通過する。
【００１６】
次に、図２を用いて無人搬送車３０の構成について説明する。
無人搬送車の車体３１は４つの車輪３２を有している。車体３１には走行用のエンジンＥｎに加えて、走行モータ３３、減速機３４、インバータ３６、バッテリ（蓄電装置）３５、車載コンピュータ（ＥＣＵ）３７、充電率検出部（バッテリＥＣＵ）３８、無線通信機器３９等が搭載されている。そして、エンジンＥｎと走行モータ３３などによりシリーズハイブリッドシステムを構成している。エンジンＥｎは、ディーゼルエンジンでもガソリンエンジンでもよい。バッテリ３５の電力はインバータ３６を介して走行モータ３３に供給され、この電力供給に伴う走行モータ３３の駆動により減速機３４を介して２つの車輪３２ａが回転駆動される。また、無人搬送車３０の減速時には、走行モータ３３及びインバータ３６から回生による電力が発生し、発生した電力はバッテリ３５に充電される。バッテリ３５として、ニッケル水素二次電池、リチウムイオン二次電池、鉛蓄電池等を挙げることができる。このように、無人搬送車３０は、走行モータ３３、および、走行モータ３３の駆動用のバッテリ３５が搭載されている。
【００１７】
充電率検出部３８はバッテリ３５の充電率（ＳＯＣ）を検出する。充電率検出部３８によるバッテリ３５の充電率（ＳＯＣ）の検出結果は車載コンピュータ３７に送られる。
無人搬送車３０にはキャパシタ８０、スイッチ８１、ファンモータ８２、スイッチ８３が搭載されている。キャパシタ８０とスイッチ８１が直列に接続され、この直列回路の両端がバッテリ３５の正負の端子に接続されている。また、ファンモータ８２とスイッチ８３が直列に接続され、この直列回路の両端がキャパシタ８０の両端子に接続されている。キャパシタ８０は、走行モータ３３で制動する時に発生する回生電流を分岐可能に配したものである。スイッチ８１は、回生電流をキャパシタ８０に分岐させるためのものである。
【００１８】
車載コンピュータ３７はインバータ３６、スイッチ（リレースイッチ）８１，８３等を制御する。スイッチ８１が閉じられるとインバータ３６からの回生電流が分岐されてキャパシタ８０に供給される。つまり、通常はスイッチ８１が開いており、インバータ３６からの回生電流がバッテリ３５に供給されるが、スイッチ８１を閉じることによりインバータ３６からの回生電流がキャパシタ８０にも供給される。一方、キャパシタ８０に蓄えられた電荷はスイッチ８３を閉じることによりファンモータ８２の駆動用に供され、ファンモータ８２の駆動に伴い冷却ファン８４が回転して冷却風が冷却対象（エンジンＥｎ、走行モータ３３、バッテリ３５等）に送られる。無線通信機器３９は外部の管制塔７０（図１参照）と通信する。
【００１９】
図１に示すように、無人搬送車の搬送システム１０の構成として、管制塔７０を備えている。管制塔７０はデータサーバを有する。そして、管制塔７０は、データサーバから、無人搬送車３０を予め定められた走行路４０，４１を走行させるときの積載重量の情報（次の無人搬送車の走行の際の荷重情報等）および無人搬送車３０の位置情報（次の無人搬送車の走行の際の位置情報）を取得する。
【００２０】
管制塔７０は無人搬送車３０の無線通信機器３９と無線通信を行って管制塔７０から無人搬送車３０の無線通信機器３９を介して車載コンピュータ３７に走行指令が送られる。この走行指令に従って無人搬送車３０の車載コンピュータ３７は無人搬送車３０を予め定められた走行路４０，４１を速度、加速度等を制御しつつ走行させる。
【００２１】
また、管制塔７０は、ガントリークレーン５０に指令を送り所望の動作（荷役作業）を行わせる。管制塔７０は、ラバータイヤクレーン６０に指令を送り所望の動作（荷役作業）を行わせる。
【００２２】
無人搬送車３０の車載コンピュータ３７は、次の無人搬送車３０の走行の際の回生時の電流を計算するとともに次の無人搬送車３０の走行の際のバッテリ３５の充電率（ＳＯＣ）を計算する。
【００２３】
次に、無人搬送車の搬送システム１０の作用について説明する。
図３は作用説明のためのフローチャートであり、図４（ａ），（ｂ），（ｃ）は作用説明のための車両速度、回生電流、バッテリの充電率（ＳＯＣ）についての時系列データであり、図４（ｄ），（ｅ）はスイッチ８１の動作を説明するための説明図である。図５はキャパシタ８０側の動作説明図である。
【００２４】
図４（ａ）において、ｔ１のタイミングで車両速度が上昇してｔ２のタイミングで定速走行に移行してｔ３のタイミングに減速が開始され、ｔ４のタイミングで定速走行に移行したものとする。つまり、ｔ３〜ｔ４の期間に回生が行われ、ｔ３のタイミング以前が回生前であり、ｔ４のタイミング以降が回生後である。
【００２５】
通常時は図５（ａ）に示すように、インバータ３６からの電流はバッテリ３５に供給され、バッテリ３５が充電される。
キャパシタ８０の使用時は、図５（ｂ）に示すようにスイッチ８３を閉じてキャパシタ８０に蓄えられた電荷でファンモータ８２を駆動して冷却ファン８４で使用する。
【００２６】
大電流回生時は、図５（ｃ）に示すように、スイッチ８１を閉じて充電電流をキャパシタ８０側にも送る。つまり、減速初期の大電流回生時には回生電流をキャパシタ８０側にも分岐してバッテリ３５の負荷を低減する。
【００２７】
減速前、即ち、回生前において車載コンピュータ３７は、回生時の最大電流および回生時のバッテリ３５の充電率を算出して、算出された回生時の最大電流および回生時のバッテリ３５の充電率の少なくとも一方が閾値より大きいか否か判定して大きいと回生前に回生電流をキャパシタ８０に分岐させるべくスイッチ８１を予め切り替える。
【００２８】
図４（ａ）のｔ３〜ｔ４の期間の減速時に回生電流が発生する。比較例としてバッテリにしか回生電流を送らなかった場合には許容値を超えてしまう。即ち、電流が許容値を超えて大きいと電流の２乗和でバッテリの負荷が大きくなり、バッテリ寿命が短くなる要因となる。これに対し本実施形態では回生電流でバッテリ３５とキャパシタ８０において充電される。これにより比較例としてバッテリにしか回生電流を送らなかった場合には許容値を超えてしまうが分岐させることにより許容値を超えることが回避される。よって、バッテリに加わる電流負荷を低減して長寿命化が図られる。
【００２９】
バッテリの充電率（ＳＯＣ）についても、比較例ではＳＯＣの上限付近を使用することとなり、バッテリ寿命が短くなる要因となる。本実施形態では分岐させることにより、図４（ｃ）に示すように、寿命のためには使用を控えるべき領域Ａ２，Ａ３を外して、積極的に使用して良い領域Ａ１を制御域とすることができる。その結果、バッテリのＳＯＣ変動を低減して劣化を防止して長寿命化を図ることができる。
【００３０】
システムの動作としては、積載重量・走行パターンを入手した後、減速時の回生電力量を事前に推定し、回生電流量とバッテリの充電率（ＳＯＣ）を考慮したバッテリ（鉛蓄電池等）の分岐制御を行う。
【００３１】
ここで、回生電流量が大きい場合、バッテリ寿命の指標となる電流２乗和（Ｉ^２）が大きくなるので、ベースとなるバッテリ３５に加え、キャパシタ８０に分岐させ、電流２乗和を低減しバッテリ寿命を延ばす。
【００３２】
また、バッテリ３５の充電率（ＳＯＣ）上限付近まで回生を行う場合には、バッテリ寿命の劣化を促進する領域を使うことになるので、ベースとなるバッテリ３５に加え、キャパシタ８０に分岐させ、バッテリ３５の充電率（ＳＯＣ）上限域の利用を低減しバッテリの寿命を伸ばす。
【００３３】
さらに、図４（ｅ）においてｔ１０で示すタイミングが、回生時の最大電流が閾値より大きい時においてキャパシタ８０への分岐を終了すべくスイッチ８１を切り替えるタイミングであり、ｔ１０は分岐させない場合のバッテリ電流が許容値を下回るタイミングである。また、図４（ｄ）においてｔ１１で示すタイミングが、回生時のバッテリの充電率が閾値より大きい時においてキャパシタ８０への分岐を終了すべくスイッチ８１を切り替えるタイミングであり、ｔ１１において回生が終了するタイミング（＝ｔ４）である。ここで、スイッチ８１を切るタイミングｔ１０（図４（ｅ））とタイミングｔ１１（図４（ｄ））とが異なる。特に、算出された回生時の最大電流が閾値より大きく、かつ、回生時のバッテリの充電率が閾値より大きい時には、回生時のバッテリの充電率が閾値より大きい時のタイミング（＝ｔ１１）でスイッチ８１をキャパシタ８０への分岐を終了すべく切り替えるようにしている。
【００３４】
また、図５（ｂ）を用いて説明したごとく、キャパシタ８０には電荷が消費される駆動源としてのファンモータ８２が接続されているので、回生時にキャパシタ８０に電流を流す前に予めキャパシタ８０を放電して電荷が消費させることができる。
【００３５】
具体的な分岐制御ロジックについて説明する。
回生時の分岐制御は下記の手順で行われる。図３において、ステップ１００〜１０６が回生前に行われる処理であり、ステップ１０７が回生時に行われる動作であり、ステップ１０８，１０９が回生後に行われる処理である。
【００３６】
図３に示すように、回生の開始前のタイミングにおいて、ステップ１００で車載コンピュータ３７は、上位システムである管制塔７０から、数ステップ後の荷重情報を受け取る。
【００３７】
ステップ１０１で車載コンピュータ３７は、管制塔７０から、数ステップ後の位置情報を受け取る。即ち、何秒後に無人搬送車３０がどこを走行しているという情報を受け取る。
【００３８】
ステップ１０２で車載コンピュータ３７は、数ステップ後（回生時）の電流Ｉｎを計算する。つまり、無人搬送車３０の走行位置における車両速度から回生電流を求める。
ステップ１０３で車載コンピュータ３７は、数ステップ後（回生時）のバッテリ充電率ＳＯＣｎを計算する。
【００３９】
ステップ１０４で車載コンピュータ３７は、回生時の電流Ｉｎが予め定めた許容電流量Ｉａｄｊより大きい、または、回生時のバッテリ充電率ＳＯＣｎが予め定めた許容値ＳＯＣａｄｊより大きい時には、次ロジックに移る。
【００４０】
ステップ１０５で車載コンピュータ３７はキャパシタ８０を積極利用しておく。つまり、図５（ｂ）に示すごとく回生時にキャパシタ８０に流すべき大きな回生電流が来る前に電力を消費しておく。
【００４１】
ステップ１０６で車載コンピュータ３７は、分岐用のスイッチ８１をオンする（図５（ｃ）参照）。
ステップ１０７で回生電流がバッテリ３５とキャパシタ８０に分岐（分流）される。
【００４２】
回生終了ならば、ステップ１０８で車載コンピュータ３７は、分岐用のスイッチ８１をオフする（図５（ａ）参照）。
車載コンピュータ３７はステップ１０９で図５（ｂ）に示すごとくキャパシタ８０を適時利用する。
【００４３】
次に、比較例として回生電流を検出してスイッチを切り替える場合と、本実施形態のように事前に予測してスイッチを切り替える場合を比較して説明する。
電流の発生をセンサで検出してコンピュータがスイッチを閉じる方式では大電流がバッテリに流れてしまう。本実施形態では、事前に車載コンピュータ３７が大電流を予測し判断してスイッチ切替指令を出してスイッチ８１を切り替える。よって、大電流が発生した時にはキャパシタ８０に回生される。
【００４４】
このようにしてバッテリ３５の寿命（劣化）の観点から回生時にキャパシタ８０に分岐させる際において、減速時の回生電力量を事前に推定する構成とすることにより、キャパシタ８０の利用の際のスイッチングなどの制御面で応答遅れが発生することが回避される。
【００４５】
図６，７を用いて急減速の初期時に大きな回生電流（ピーク電流）が発生した場合について説明する。
図６は比較例として回生電流を検出してｔ２０のタイミングでスイッチ（リレースイッチ）を切り替える場合であり、図７は事前に予測してｔ２１のタイミングでスイッチ（リレースイッチ）を切り替える本実施形態である。
【００４６】
大電流が流れる場合は、図６，７のように初期のタイミングで大電流が発生して、図６のｔ２０のタイミングでスイッチを切り替えると急減速時に発生する大電流でバッテリにダメージを与えて寿命に悪影響を及ぼす。
【００４７】
ここで、バッテリに対しキャパシタを並列接続可能に構成し、回生電流が大きい時にはキャパシタ側に回収させる場合を考える。このとき、大電流を検出してからスイッチを切り替えると、大電流検出からスイッチング動作完了までに遅れが生じる。この遅れに起因してバッテリに大電流が流れてしまう。具体的には、大電流を判定する際に電流センサ等を付けた場合、必ずスイッチング完了までに時間がかかる。より詳しくは、大電流発生→電流センサ反応→制御機器へ通知→制御機器の判断→制御機器がスイッチ切替指令→スイッチ切替動作→キャパシタによる回生動作となり、大電流検出からのタイムラグによりバッテリに大電流が流れてしまう。図６では、急減速初期の大電流発生期間Ｔ１の大電流はバッテリが負担し、それ以降の期間Ｔ２の電流はキャパシタ（およびバッテリ）が負担する。
【００４８】
これに対し本実施形態では図７のｔ２１のタイミングにおいて、大電流発生前にスイッチを切り替えることにより、急減速時における全期間Ｔ３にわたり大電流を含めてキャパシタ８０（およびバッテリ３５）が負担する。従って、この初期のタイミングでのスイッチ切替が大きな意味を持ち、バッテリ長寿命化に大きく貢献することができる。
【００４９】
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）無人搬送車の搬送システム１０の構成として、キャパシタ８０とスイッチ８１と車載コンピュータ３７とを備える。算出手段としての車載コンピュータ３７は、無人搬送車の回生前に、回生時の最大電流および回生時のバッテリ３５の充電率を算出する。スイッチ切替手段としての車載コンピュータ３７は、算出された回生時の最大電流および回生時のバッテリの充電率の少なくとも一方が閾値より大きいか否か判定して大きいと回生前に回生電流をキャパシタ８０に分岐させるべくスイッチ８１を予め切り替える。よって、大きな回生電流が流れようとする場合には予めスイッチ８１が切り替えられるので、回生電流がキャパシタ８０に分岐され、無人搬送車に搭載したバッテリ３５の寿命を短くする要因を排除し、長寿命化を図ることができる。
【００５０】
つまり、バッテリ３５に対する電流負荷を抑え、バッテリ３５の長寿命化を図ることができる。また、バッテリ３５のＳＯＣ変動幅を制御し、使わない方がよいＳＯＣ領域を使用しないことによりバッテリの長寿命化を図ることができる。
【００５１】
（２）算出された回生時の最大電流が閾値より大きい時においてキャパシタ８０への分岐を終了すべくスイッチ８１を切り替えるタイミングと、回生時のバッテリ３５の充電率が閾値より大きい時においてキャパシタ８０への分岐を終了すべくスイッチ８１を切り替えるタイミングとが異なるので、実用上好ましい。
【００５２】
（３）算出された回生時の最大電流が閾値より大きく、かつ、回生時のバッテリの充電率が閾値より大きい時には、回生時のバッテリの充電率が閾値より大きい時のタイミングでスイッチ８１をキャパシタ８０への分岐を終了すべく切り替えるので、実用上好ましい。
【００５３】
（４）キャパシタ８０には電荷が消費される駆動源としてのファンモータ８２が接続されているので、実用上好ましい。
（５）回生時にキャパシタ８０に電流を流す前にキャパシタ８０を放電する。よって、キャパシタ８０で充電する上で好ましい。
【００５４】
実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
・キャパシタ８０に代わり抵抗を用いてもよい。例えば図８に示すように抵抗Ｒ１を用いる。詳しくは、バッテリ３５とスイッチＳＷ１で直列回路が構成されるとともに抵抗Ｒ１とスイッチＳＷ２で直列回路が構成され、これらの直列回路が並列に接続されている。このように、回生用の抵抗Ｒ１を用いることにより分岐回路を形成し、回生時のバッテリ負荷を低減する。
【００５５】
図８（ａ）において通常時にはスイッチＳＷ１を閉じてバッテリ３５に回生電流を流す。図８（ｂ）において大電流回生時、即ち、減速初期の大電流回生時はスイッチＳＷ２を閉じて抵抗Ｒ１での廃熱によりバッテリ３５の負荷を低減する。
【００５６】
よって、バッテリに対する電流負荷を抑え、バッテリを長寿命化できるとともにバッテリのＳＯＣ変動幅を制御し、バッテリを長寿命化できる。
・無人搬送車におけるハイブリッドの方式は、パラレル方式でもシリーズ方式でもシリーズパラレル方式でもよい。
【００５７】
・走行用のエンジンＥｎと走行モータ３３を搭載したハイブリッド方式の無人搬送車以外にも、エンジンが無く、走行モータ３３を搭載した電動式の無人搬送車に適用してもよい。
【００５８】
・スイッチの切り替えは、回生時の最大電流（回生初期の大電流）および回生時のバッテリの充電率の一方に基づいて行って回生初期の大きな電流がバッテリに流れ込むときにはキャパシタ側または抵抗側に電流を流す経路を形成してもよい。要は、無人搬送車の回生前に、回生時の最大電流および回生時のバッテリの充電率の少なくとも一方を算出して、算出された回生時の最大電流および回生時のバッテリの充電率の少なくとも一方が閾値より大きいか否か判定して大きいと回生前に回生電流をキャパシタまたは抵抗に分岐させるべくスイッチを予め切り替えるようにすればよい。
【符号の説明】
【００５９】
１０…無人搬送車の搬送システム、３０…無人搬送車、３３…走行モータ、３５…バッテリ、３７…車載コンピュータ、３８…充電率検出部、４０…走行路、４１…走行路、８０…キャパシタ、８１…スイッチ、８２…ファンモータ、Ｒ１…抵抗、ＳＷ２…スイッチ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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