(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよびモータ/ジェネレータからなる原動機、クラッチおよび車輪を伝動経路の配列順とし、車両発進時に前記クラッチを解放状態から締結状態に遷移させて、前記原動機の動力を車輪に伝達するハイブリッド車両において、
前記クラッチのスリップ締結中、前記モータ/ジェネレータの目標モータ回転数に対して実モータ回転数が第１設定値だけ乖離した場合、前記クラッチの過熱が予見されると判断し、前記エンジンのトルクを低下させるエンジントルクダウンと、モータ下限トルクに沿うよう前記モータ/ジェネレータのトルクを低下させるモータトルクダウンとで、前記クラッチの過熱を防止し、
前記目標モータ回転数に対して実モータ回転数が前記第１設定値よりも小さな第２設定値となった場合、前記クラッチの過熱が予見されなくなったと判断し、前記エンジンのトルクおよび前記モータ/ジェネレータのトルクを上昇復帰させるに当たり、エンジントルクの上昇復帰速度よりも前記モータ下限トルクの上昇復帰速度を高く設定したことを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ過熱防止装置。
【請求項２】
請求項1に記載された、ハイブリッド車両のクラッチ過熱防止装置において、
前記クラッチのスリップ締結中に、モータ/ジェネレータの発生可能な最大回生トルクよりも小さい回生トルクを第1の目標トルクとして設定して、前記モータ/ジェネレータの目標モータ回転数に対して実モータ回転数が前記第１設定値だけ乖離した場合、前記クラッチの過熱が予見されると判断し、前記第１の目標トルクより大きな回生トルクを第2の目標トルクとして設定し、前記モータ/ジェネレータのモータトルクダウンが可能となるよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ過熱防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ/ジェネレータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方によるハイブリッド走行を行うかを選択可能なハイブリッド車両のクラッチ過熱防止装置に関し、特に車輪の駆動スリップを防止するトラクションコントロール中における第2クラッチの過熱を防止する技術に係わる。
【背景技術】
【０００２】
上記のようなハイブリッド車両としては、例えば特許文献1に記載のように、エンジンおよび車輪間にモータ/ジェネレータを結合して介在させ、モータ/ジェネレータおよび車輪間をクラッチにより断接可能となした、所謂1モータ2クラッチ型パラレル式ハイブリッド車両が知られている。
【０００３】
この種ハイブリッド車両は、エンジンとモータ/ジェネレータとを相互に接続、解放可能に設けており、エンジンとモータ/ジェネレータとの間を解放し、上記クラッチを締結するとき、モータ/ジェネレータのみによる電気（EV）走行を行うEVモードを選択することができる。一方、エンジンとモータ/ジェネレータとの間を接続し、上記クラッチを締結することにより、モータ/ジェネレータおよびエンジンによるハイブリッド(HEV)走行を行うHEVモードを選択することができる。
【０００４】
なお当該ハイブリッド車両にあっては、上記クラッチおよび車輪間に介挿した無段変速機など自動変速機の油圧作動が停車中も可能となるよう、モータ/ジェネレータを駆動させておき、これによりモータ駆動されるオイルポンプからの作動油を上記の油圧作動に供する。
そのため上記のハイブリッド車両は、クラッチを完全締結させて走行するケースだけでなく、発進時などのようにクラッチをスリップ締結させて走行するケースも存在する。
【０００５】
ここで、クラッチをスリップ締結させて走行（WSC走行）する例として、以下のようなWSC走行時モータ/ジェネレータ制御技術が特許文献1に提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１２−８６７０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置にあっては、目標モータ回転数が、車体速の上昇に追従して上昇する上限回転数に設定される構成となっていた。
このため、氷結路等の極低μ路において、WSCモード中にトラクション制御（TCS制御）が介入すると、双方に対応させたモータ回転数、モータトルクの制御対応のため、クラッチが過度にスリップする可能性もあり、クラッチの過熱防止を考慮する必要があった。
【０００８】
本発明は、TCS状態でのWSC走行中におけるクラッチの過熱防止と、クラッチの上流側トルクをTCS要求値へ速やかに上昇復帰させ得るように改良し、これにより上記の諸問題を一挙に解消し得るようにしたハイブリッド車両のクラッチ過熱防止装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のクラッチ過熱防止装置は、これを以下のような構成とする。
【００１０】
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
エンジンおよびモータ/ジェネレータのうち、モータ/ジェネレータのみによる電気走行を行うか、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方によるハイブリッド走行を行うかを選択可能なものである。
【００１１】
本発明は、かかるハイブリッド車両を要旨構成の基礎前提とし、
前記クラッチのスリップ締結中、前記クラッチの過熱が予見されるとき、前記エンジンのトルクを低下させるエンジントルクダウンと、前記モータ/ジェネレータのトルクを低下させるモータトルクダウンとで、前記クラッチの過熱を防止する。
そして、当該クラッチの過熱が予見されなくなった後において、前記エンジンのトルクおよび前記モータ/ジェネレータのトルクを上昇復帰させるに当たり、エンジントルクの上昇復帰速度よりもモータトルクの上昇復帰速度を高く設定したことを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１２】
上記した本発明によるハイブリッド車両のクラッチ過熱防止装置にあっては、
エンジントルクダウンおよびモータトルクダウンによるクラッチの過熱防止制御により当該過熱が予見されなくなった後、エンジントルクおよびモータトルクを上昇復帰させる時におけるエンジントルクの上昇復帰速度およびモータトルクの上昇復帰速度を、前者のエンジントルク上昇復帰速度よりも後者のモータトルク上昇復帰速度が高くなるよう設定したため、以下の効果を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施例になるクラッチ過熱防止装置を具えたハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系とともに示す概略システム図である。
【図２】図1に示したパワートレーン制御システムのハイブリッドコントローラが実行する、トラクションコントロール中のクラッチ過熱防止制御を示す動作タイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜ハイブリッド車両のパワートレーン＞
図1は、本発明の一実施例になるクラッチ過熱防止装置を具えたハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系とともに示す。
1はエンジン、2はモータ/ジェネレータ、3L,3Rはそれぞれ左右駆動輪（車輪）で、図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンは、これらエンジン1、モータ/ジェネレータ2および車輪3L,3Rをそれぞれ伝動経路の配列順として具える。
モータ/ジェネレータ２の駆動電流はバッテリ15の直流電流を交流電流に変換するインバータ16によって生成される。
【００１５】
エンジン1と、モータ/ジェネレータ2のロータ軸2aとの間に第１クラッチ4（CL１）を介在させ、この第１クラッチ4（CL１）によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ2（ロータ軸2a）間を適宜駆動結合させ得るものとする。
また、モータ/ジェネレータ2（ロータ軸2a）と車輪3L,3Rとの間に無段変速機を可とする自動変速機5を介在させ、自動変速機5の入力軸5aとロータ軸2aとの間を第2クラッチ6（CL2）によりモータ/ジェネレータ2（ロータ軸2a）および自動変速機5（変速機入力軸5a）間を適宜駆動結合させ得るものとする。
自動変速機5の出力軸5bは左右駆動輪（車輪）3L,3Rに駆動結合するが、この駆動結合に際しては、変速機出力軸5bにプロペラシャフト7の一端を結合し、左右駆動輪（車輪）3L,3R間を差動結合するディファレンシャルギヤ装置8にプロペラシャフト7の他端を結合する。
【００１６】
第1クラッチ4、第2クラッチ6はそれぞれ、伝達トルク（クラッチ締結）容量を連続的に変更制御可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク（クラッチ締結）容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
自動変速機5は、周知の無段変速機または遊星歯車組式自動変速機と同様なものであるが、変速機入力軸5a上のトルクコンバータを除去して、変速機入力軸5aを直接第2クラッチ6の出力側に結合する。
【００１７】
以下、図1につき上述したパワートレーンのモード選択機能を説明する。
図1に示したパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EVモード)が要求される場合、第1クラッチ4を解放し、第2クラッチ6を締結し、自動変速機5を動力伝達可能状態にする。
【００１８】
この状態でモータ/ジェネレータ2を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ2からの出力回転のみが変速機入力軸5aに達することとなり、自動変速機5が当該入力軸5aへの回転を、変速比に応じ変速して変速機出力軸5bより出力する。
変速機出力軸5bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て車輪3L,3Rに至り、車両をモータ/ジェネレータ2のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
【００１９】
高速走行時やバッテリ15への充電が必要な時に用いられるハイブリッド走行(HEVモード)が要求される場合、第1クラッチ4を締結させると共に第2クラッチ6を締結させ、自動変速機5を動力伝達可能状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ2からの出力回転の双方が協調下に変速機入力軸5aに達することとなり、自動変速機5が当該入力軸5aへの回転を変速比に応じ変速して、変速機出力軸5bより出力する。
変速機出力軸5bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て車輪3L,3Rに至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ2の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
【００２０】
以下、上記したハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ2、第1クラッチ4(CL1)、および第2クラッチ6(CL2)の制御システムを、図1に基づき概略説明する。
この制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御するハイブリッドコントローラ11を具え、このハイブリッドコントローラ11は、各種センサ群12からの制御情報を基に周知の演算により、該パワートレーンの動作点として、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータ回転数tNmと、第1クラッチ4の目標締結容量tTc1（第1クラッチ締結圧指令値tPc1）と、第2クラッチ6の目標締結容量tTc2（第2クラッチ締結圧指令値tPc2）と、変速比指令iとを求める。
【００２１】
なお、ハイブリッドコントローラ11が変速比指令iを求めるに当たっては、各種センサ群12で検出された制御情報のうち変速機出力回転数（車速）およびアクセル開度から予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に好適な変速比iを求め、これを変速比指令iと定める。
【００２２】
ハイブリッドコントローラ11は、センサ群12からの制御情報（アクセル開度、バッテリ蓄電状態、車速など）を基に、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を演算すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータ回転数tNm、第1クラッチ目標締結容量tTc1、および第2クラッチ目標締結容量tTc2をそれぞれ演算する。
【００２３】
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ13に供給され、このエンジンコントローラ13は、ハイブリッドコントローラ11を経由したセンサ群12からのエンジン回転数と、ハイブリッドコントローラ11からの目標エンジントルクtTeを基に、現在のエンジン回転数のもとで目標エンジントルクtTeを実現するためのスロットル開度制御や燃料噴射量制御などにより、エンジントルクが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御する。
【００２４】
目標モータ/ジェネレータ回転数tNmはモータコントローラ14に供給され、このモータコントローラ14は、バッテリ15の電力をインバータ16により直流−交流変換して、またインバータ16による制御下でモータ/ジェネレータ2（ステータコイル）に供給し、モータ/ジェネレータトルクが目標モータ/ジェネレータ回転数tNmを実現するトルクとなるよう、モータ/ジェネレータ2のトルクを回転数フィードバック制御する。
【００２５】
第1クラッチ目標締結容量tTc1は第1クラッチコントローラ17に供給され、この第1クラッチコントローラ17は、第1クラッチ目標締結容量tTc1に対応した第1クラッチ締結圧指令値tPc1と、ハイブリッドコントローラ11を経由したセンサ群12からの第1クラッチ締結圧Pc1との対比により、第1クラッチ4の締結圧Pc1が第1クラッチ締結圧指令値tPc1となるよう第1クラッチ締結圧制御ユニット18を介し第1クラッチ4の締結圧を制御して第1クラッチ4の締結容量制御を行う。
【００２６】
第2クラッチ目標締結容量tTc2は第2クラッチコントローラ19に供給され、この第2クラッチコントローラ19は、第2クラッチ目標締結容量tTc2に対応した第2クラッチ締結圧指令値tPc2と、ハイブリッドコントローラ11を経由したセンサ群12からの第2クラッチ締結圧Pc2との対比により、第2クラッチ6の締結圧Pc2が第2クラッチ締結圧指令値tPc2となるよう第2クラッチ締結圧制御ユニット20を介し第2クラッチ6の締結圧を制御して第2クラッチ6の締結容量制御を行う。
【００２７】
変速比指令iは変速機コントローラ21に供給され、この変速機コントローラ21は、自動変速機5が現在の変速比から変速比指令iに向けて変速されるよう、自動変速機5に向かう変速油圧を変速油圧制御ユニット22により制御する。
【００２８】
＜第2クラッチの過熱防止制御＞
上記した図1に示すハイブリッド車両の制御システムが実行して、本発明の目的を達成する第2クラッチ6の過熱防止制御を以下に説明する。
【００２９】
図1のハイブリッド車両にあっては、第1クラッチ4および第2クラッチ6の締結・解放制御や、自動変速機5の変速油圧制御が停車中も可能となるようにしておく必要があり、停車中もモータ/ジェネレータ2を駆動させておき、これにより駆動されるオイルポンプ（図示せず）からの作動油で上記の制御が停車中も可能となるようにする。
従って図1のハイブリッド車両は、第2クラッチ6を完全締結させて走行するシーンだけではなく、例えば発進時などのように第2クラッチ6をスリップ締結させて走行するWCS走行がある。
【００３０】
本実施例ではWSC走行時のエンジンの制御およびモータ/ジェネレータ制御を以下のように行う。
【００３１】
図2は、WSC走行中におけるエンジントルクTe、モータ回転数NmおよびモータトルクTmの時系列変化を示すものである。
発進時におけるWSC走行中は、ハイブリッドコントローラ１１で、アクセル開度信号に応じて目標駆動力を算出し、当該目標駆動力に応じた第2クラッチの目標締結容量tTC2を算出する。
【００３２】
第2クラッチコントローラ19は、第2クラッチ締結圧指令値tPc2となるよう第2クラッチ締結圧制御ユニット20を介し第2クラッチ6の締結圧を制御して第2クラッチ6の締結容量制御を行う。
現時点における車速と自動変速機5の変速比iとで決まる変速機入力回転数Ni（一点鎖線）に所定の余裕代（例えば50rpm程度）を加算して求めた目標モータ回転数tNm（破線）に実モータ回転数Nm（実線）が追従するよう、エンジン回転数及びモータ/ジェネレータ回転数を回転数フィードバック制御する。
【００３３】
発進制御中に駆動輪がスリップするとトラクションコントロールが行われる。駆動輪がスリップするとスリップ率が所定値以下となるよう目標駆動輪速が算出され、当該目標駆動輪速に基づいて第2クラッチ6の伝達容量が算出される。
第2クラッチは算出された伝達容量に応じたクラッチ締結力となるよう第2クラッチコントローラ19により制御される。
この時、モータ/ジェネレータ2は、所定の回生トルクに相当する目標トルクTmLが設定される。その結果、モータ/ジェネレータ2のモータトルクTmが図2に示すごとくモータ/ジェネレータ2の発生可能下限トルクTmLに張り付いく。
【００３４】
トラクションコントロールが実行されているTCS状態でのWSC走行中は、モータ/ジェネレータ2の目標モータ回転数tNmTCSを図2に二点鎖線で示すように、オイルポンプ作動などのための必要最低回転数まで低下させることとなる。
そして当該TCS時目標モータ回転数tNmTCSを実現するモータトルクをモータ/ジェネレータ2の制御上のTCS時モータ下限トルクtTmTCS（図2に一点鎖線で示した）と定めることにより、モータトルクTm が当該TCS時モータ下限トルクtTmTCSに沿うようモータ/ジェネレータ2を疑似トルク制御する。
かくしてTCS状態でのWSC走行中におけるモータトルクTmは、図2に実線で示すごとくモータ/ジェネレータ2の発生可能下限トルク（最大回生トルク）TmL（破線）よりも高い値に制御されることとなる。
【００３５】
ここで、エンジン回転数及びモータ/ジェネレータの目標回転数と実回転数との偏差や偏差の微分値等に応じて目標のエンジントルクを設定し、当該エンジントルクに応じてエンジン１１のスロットル開度が制御される。
通常は、Ni(変速機入力回転数)が一点鎖線のように変化するとき、tNm（モータの回転数）は破線のようにNi(変速機入力回転数)の+５０rpmで設定され、実際のモータ回転数もこの破線のように変化する。
しかしながら、エンジントルクが余分に付与されるような制御不調が発生すると、エンジン回転数が上昇し、実線で示すようにモータ回転数がモータ目標回転数から乖離する場合がある。そして、図2の瞬時t1におけるように目標モータ回転数tNmに対して実モータ回転数Nmが設定値ΔNm1(例えば1000rpm)だけ乖離した場合、第2クラッチ6のスリップ過大による過熱が予見されるとして、この過熱を防止する要求（第2クラッチ過熱防止用トルクダウン指令）が図2の最下段に示すごとくに発せられる。
【００３６】
TCS状態でのWSC走行中は、モータトルクTmをモータ/ジェネレータ2の発生可能下限トルクTmLまで低下させ得る余裕代ΔTmが存在し、当該モータトルクTmの低下余裕代ΔTmを第2クラッチ6の過熱防止に用いることができる。
このためTCS状態でのWSC走行中における第2クラッチ6の過熱防止に際し、その伝動経路方向上流側におけるトルクを低下させて第2クラッチ6のスリップ回転を減ずるに当たっては、図22に示すごとくエンジントルクTeを低下させるエンジントルクダウンと、モータ/ジェネレータ2のトルクTmを低下させるモータトルクダウンとにより第2クラッチ6のスリップ回転を減じてその過熱防止を実現することとする。
【００３７】
図2の瞬時t1に第2クラッチ6のスリップ過大による過熱が予見され、この過熱を防止する要求（第2クラッチ過熱防止用トルクダウン指令）が図2の最下段に示すごとくに発せられた場合、第2クラッチ6の伝動経路方向上流側におけるトルクを低下させて第2クラッチ6の前後差回転（スリップ回転）を減じて第2クラッチ6の過熱防止を図る必要がある。
【００３８】
TCS状態でのWSC走行中は上記の通り、モータトルクTmの低下余裕代ΔTmが存在し、モータトルクTmの低下によっても第2クラッチ6の過熱防止を図ることができるため、本実施例では図2につき前述したエンジントルクダウンだけでなく、これと、モータ/ジェネレータ2のトルクダウンとによって、第2クラッチ6の過熱防止を実現する。
つまり、第2クラッチ6の過熱が予見される図2瞬時T1に、エンジントルクTeを図2に示すごとく所定の時間変化割合αで低下させるエンジントルクダウンと、モータ/ジェネレータ2のトルクTmが図2に示すごとくTCS時モータ下限トルクtTmTCSに沿うようモータ/ジェネレータ2を疑似トルク制御するモータトルクダウンとにより、第2クラッチ6のスリップ回転を減ずることで、第2クラッチ6の過熱防止を実現する。
【００３９】
かかるエンジントルクダウンおよびモータトルクダウンにより第2クラッチ6のスリップ過大による過熱が予見されなくなった図2の瞬時t2に、第2クラッチ6の過熱制御終了を判定し、これに呼応して第2クラッチ過熱防止用トルクダウン指令が図2の最下段に示すごとく消失させる。
かかる第2クラッチ過熱防止用トルクダウン指令の消失を受けて（瞬時t2）、エンジントルクTeを図22に示すごとく所定の時間変化割合βでTCS要求エンジントルクに向け上昇復帰させると共に、図2TCS時モータ下限トルクtTmTCSを所定速度δでTCS要求モータトルクに向け上昇させることによりモータ/ジェネレータ2のモータトルクTmをTCS時モータ下限トルクtTmTCSと同じ時間変化割合δでTCS要求モータトルクへ上昇復帰させることで、第2クラッチ6の過熱防止制御を終了する。
【００４０】
ところで、瞬時t2以後におけるエンジントルクダウンおよびモータトルクダウンの時間変化割合を特許文献1に記載された従来技術のように何の考慮も行うことなく同じに設定し、モータトルクTmを図22に破線Yで示したようにエンジントルクTeと同じ時間変化割合βでTCS要求モータトルクへ上昇復帰させる場合、以下のような問題を生ずる。
【００４１】
つまり、制御中にモータ/ジェネレータ2がエンジンよりもトルクを滑らかに変化させ得ると共に、モータ/ジェネレータ2のトルク制御応答を含めた制御性能がエンジン1のそれよりも優れているにも係わらず、これら制御特性を有効利用していないこととなる。
このため、第2クラッチ6の上記した過熱防止後（図2の瞬時t2以後）において遂行すべき、第2クラッチ6の伝動経路方向上流側における上記のトルク上昇復帰が相対的に緩慢となり、当該トルク上昇復帰遅れのためにモータ/ジェネレータ2が図2に破線Zで示したように急な回転数低下を惹起して回転の引き込みショックを発生させる。
【００４２】
また、従来のようにエンジントルクTeおよびモータトルクTmの上昇復帰速度が同じ速度である場合、上記したモータ/ジェネレータ2の急な回転数低下（破線Z）に起因して、エンジンの大きなトルク変動による伝動経路への悪影響が大きくなり、エンジン1の大きなトルク変動によるショックが発生し易いと共に、エンジン1の大きなトルク変動で第2クラッチ6のスリップ回転が再度上昇して第2クラッチ6が再過熱されるという制御ハンチングの問題も懸念される。
更に、第2クラッチ6の過熱防止後における上流側トルク（Te＋Tm）の復帰が緩慢であることによって、当該上流側トルク（Te＋Tm）がTCS要求値に上昇復帰するまでの時間に長時間を要することとなり、その分だけトラクションコントロール性能が低下するという問題があった。
【００４３】
本実施例では、TCS状態でのWSC走行中における第2クラッチ6の過熱防止後（図2の瞬時t2以後）、第2クラッチ6の上流側トルク（Te＋Tm）をTCS要求値へ上昇復帰させるに際し、図2に示すごとくモータトルクTmの上昇復帰速度δをエンジントルクTeの上昇復帰速度βよりも高くし、これによりモータ/ジェネレータ2の優れた制御性能を有効利用するよう構成する。
【００４４】
＜実施例の効果＞
かように、TCS状態でのWSC走行中における第2クラッチ6の過熱防止後（図2の瞬時t2以後）、第2クラッチ6の上流側トルク（Te＋Tm）をTCS要求値へ復帰させる時のモータトルクTmの上昇復帰速度δをエンジントルクTeの上昇復帰速度βよりも高くした本実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
【００４５】
つまり、モータトルク上昇復帰速度δをエンジントルク上昇復帰速度βよりも高くしたことにより、第2クラッチ6の過熱防止後における伝動経路方向上流側トルク（Te＋Tm）の上昇復帰に際し、モータトルクTmがエンジントルクTeよりも速く上昇復帰されることとなり、結果として、制御の応答性および滑らかさを含めた制御性能に優れたモータトルクTmがエンジントルクTeよりも早期に上流側トルク（Te＋Tm）の上昇復帰に寄与することになる。
【００４６】
よって、第2クラッチ6の過熱防止後における伝動経路方向上流側トルク（Te＋Tm）の上昇復帰に際し、エンジン1の制御特性よりかモータ/ジェネレータ2の優れた制御特性が有効利用されることとなり、第2クラッチ6の過熱防止後において遂行すべき、第2クラッチ6の伝動経路方向上流側におけるトルク上昇復帰を速やかに生起させることができ、当該トルク上昇復帰の遅れに起因して従来生じていたモータ/ジェネレータ2の急な回転数低下（図2の破線Z）を回避し得て、モータ回転数Nmを図2に実線で示すごとく予定通りに時系列変化させることができ、従来のように回転の引き込みショックが発生するのを防止することができる。
【００４７】
また、エンジントルクTeおよびモータトルクTmの上昇復帰速度β,δ間に上記の差δ>βを設定してモータ/ジェネレータ2の急な回転数低下（図2の破線Z）が生ずることのないようにしたため、エンジン1の大きなトルク変動による伝動経路への悪影響を緩和することができ、エンジン1の大きなトルク変動によるショックが発生し難くなると共に、エンジン1の大きなトルク変動により第2クラッチ6のスリップ回転が再度上昇して第2クラッチ6が再過熱されるという問題も回避することができる。
更に、第2クラッチ6の過熱防止後における上流側トルク（Te＋Tm）の復帰が速やかであることによって、当該上流側トルク（Te＋Tm）がトラクションコントロール用の要求値に復帰するまでの時間が短くなり、その分だけトラクションコントロール性能の向上を実現することができる。
【００４８】
また本実施例では、図2につき前述した通り、TCS状態でのWSC走行中、モータ/ジェネレータ2の目標モータ回転数tNmTCSを図2に二点鎖線で示すように、オイルポンプ作動などのための必要最低回転数まで低下させて、非TCS時目標モータ回転数tNmよりも低回転とし、
当該TCS時目標モータ回転数tNmTCSを実現するモータトルクをモータ/ジェネレータ2の制御上のTCS時モータ下限トルクtTmTCSと定めることにより、モータトルクTm が当該TCS時モータ下限トルクtTmTCSに沿うようモータ/ジェネレータ2を疑似トルク制御することとしたため、
TCS状態でのWSC走行中、モータトルクTmがモータ/ジェネレータ2の発生可能下限トルクTmLよりも高い値に制御されることとなる。
【００４９】
このためTCS状態でのWSC走行中、モータトルクTmがモータ/ジェネレータ2の発生可能下限トルクTmLまで低下させ得る余裕代ΔTmを持つこととなり、当該モータトルクTmの低下余裕代ΔTmを第2クラッチ6の過熱防止に用いることができる。
よってTCS状態でのWSC走行中における第2クラッチ6の過熱防止に際し、その伝動経路方向上流側におけるトルクを低下させて第2クラッチ6のスリップ回転を減ずるに当たっては、エンジントルクTeを低下させるエンジントルクダウンと、モータ/ジェネレータ2のトルクTmを低下させるモータトルクダウンとにより第2クラッチ6のスリップ回転を減じてその過熱防止を実現することができ、オイルポンプ作動などのための必要最低モータ回転数を保証しつつ、上記した本発明の効果を確実に生起させることができる。
【符号の説明】
【００５０】
１  エンジン
2  モータ/ジェネレータ
3L,3R  左右駆動輪（車輪）
4  第1クラッチ
5  自動変速機
6  モータ/ジェネレータ
7  第2クラッチ
8  ディファレンシャルギヤ装置
11  ハイブリッドコントローラ
12  各種センサ群
13  エンジンコントローラ
14  モータコントローラ
15  バッテリ
16  インバータ
17  第1クラッチコントローラ
18  第1クラッチ締結圧制御ユニット
19  第2クラッチコントローラ
20  第2クラッチ締結圧制御ユニット
21  変速機コントローラ
22  変速油圧制御ユニット
【図１】
0006493073.tif 000002
【図２】
0006493073.tif 000003