(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外輪と、１対の内輪と、複数の転動体と、ハブ本体とを備え、
前記外輪は、内周面に複列の外輪軌道を有しており、
前記１対の内輪はそれぞれ、外周面に単列の内輪軌道を有し、前記外輪の径方向内側に該外輪と同軸に配置されており、
前記転動体は、前記外輪軌道と前記内輪軌道との間に転動自在に設けられたものであり、
前記ハブ本体は、外周面の軸方向中間部に設けられた、前記１対の内輪を外嵌支持する為の嵌合面部と、該嵌合面部の軸方向外側に隣接する部分に、軸方向内方に向いた状態で設けられた段差面と、外周面のうちで該段差面よりも軸方向外側に位置する部分に設けられた回転側フランジとを有するものである
車輪支持用転がり軸受ユニットに於いて、
前記１対の内輪のうちの軸方向外側の内輪の内周面が、軸方向外半部に設けられた内輪側大径部と軸方向内半部に設けられた内輪側小径部とを内輪側段部により連続させた段付円筒面状であり、
前記嵌合面部のうち、前記軸方向外側の内輪を外嵌する部分が、軸方向外半部に設けられたハブ側大径部と軸方向内半部に設けられたハブ側小径部とをハブ側段部により連続させた段付円筒面状であり、
前記内輪側段部と前記ハブ側段部とが隙間なく当接し、前記軸方向外側の内輪の軸方向外端面と前記段差面とが軸方向の隙間を介して対向すると共に、前記内輪側大径部と前記ハブ側大径部とが径方向の隙間を介して対向しており、前記内輪側小径部が前記ハブ側小径部に締り嵌めで外嵌された状態で、前記軸方向外側の内輪が前記嵌合面部に外嵌支持されており、
前記段差面と前記軸方向外側の内輪の軸方向外端面との間に、軸方向の弾力を有する弾性部材を、軸方向に弾性的に圧縮した状態で挟持している
事を特徴とする車輪支持用転がり軸受ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為の車輪支持用転がり軸受ユニットの改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の車輪は懸架装置に対して、特許文献１に記載される等して従来から知られている車輪支持用転がり軸受ユニットにより回転自在に支持される。図４は、この様な車輪支持用転がり軸受ユニットの従来構造の１例を示している。車輪支持用転がり軸受ユニット１は、外輪２の径方向内側にハブ３を、複数個の転動体４、４を介して回転自在に支持する事で構成されている。前記外輪２は、外周面に懸架装置に支持固定する為の静止側フランジ５を、内周面に複列の外輪軌道６ａ、６ｂを、それぞれ設けている。又、前記ハブ３は、外周面に複列の内輪軌道７ａ、７ｂと、車輪及び制動用回転体（ブレーキロータ）を支持固定する為の回転側フランジ８とを設けている。又、前記転動体４、４は、前記外輪軌道６ａ、６ｂと前記内輪軌道７ａ、７ｂとの間に、各列毎に複数個ずつ、それぞれ保持器９、９により保持された状態で転動自在に設けられている。尚、図示の例では、前記転動体４、４として玉を使用しているが、重量が嵩む自動車の車輪支持用転がり軸受ユニットの場合には、転動体として円すいころを使用する場合もある。
【０００３】
又、前記ハブ３は、ハブ本体１０と内輪１１とを結合固定して成る。このうちのハブ本体１０は、外周面のうち、軸方向外端寄り部分（軸方向に関して外とは、懸架装置に組み付けた状態で車体の幅方向外側となる側を言い、各図の左側。反対に、車体の幅方向中央側となる、各図の右側を、軸方向に関して内と言う。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に前記回転側フランジ８を、同じく軸方向中間部に前記内輪軌道７ａ、７ｂのうちの軸方向外側の内輪軌道７ａを、同じく軸方向内端寄り部分に小径段部１２を、それぞれ設けている。又、前記内輪１１は、外周面に、前記内輪軌道７ａ、７ｂのうちの軸方向内側の内輪軌道７ｂを設けている。この様な内輪１１は、前記ハブ本体１０の小径段部１２に外嵌固定した状態で、該内輪１１の軸方向内端面を、該ハブ本体１０の軸方向内端部に形成したかしめ部１３により抑え付けて、該ハブ本体１０に対し結合固定している。
【０００４】
又、前記外輪２の軸方向外端部の内周面と前記ハブ３の軸方向中間部の外周面との間にシールリング１４を装着して、前記外輪２の内周面と該ハブ３の外周面との間に存在し、前記転動体４、４を設けた転動体設置空間１５の軸方向外側開口を塞いでいる。又、前記外輪２の軸方向内側開口を、鋼板等の金属板製のカバー１６により塞いでいる。
【０００５】
ところで、近年、扁平率が低いタイヤの普及により、例えば街路や駐車場のハンプ（段差）を乗り越える際、或いは、縁石に乗り上げた際等に、タイヤではなく、ホイールのリム部が、段差や縁石等に直接衝突し、衝撃荷重（跳ね上げ荷重）が入力される事態が生じ易くなっている。この様な衝撃荷重が入力されると、外輪軌道や内輪軌道に転動体による圧痕が生じ、車両走行時に異音が発生する可能性がある。特にこの様な圧痕は、ハブに比べて径方向に関する肉厚が小さい外輪の内周面に設けられた外輪軌道で生じ易い。又、中炭素鋼に鍛造加工を施して所定の形状とし、軌道面に高周波焼入れを施す事で造られるハブ本体や外輪は、中炭素鋼に比べて炭素量が多く、組織中に球状セメンタイトを含む軸受鋼にずぶ焼き入れを施して造られる内輪と比較して、圧痕が大きくなり易い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００８−１１５９４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、車両走行時に加わる衝撃荷重にかかわらず、軌道面に圧痕が形成される事を有効に防止できる車輪支持用転がり軸受ユニットの構造を実現する事を目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットは、外輪と、１対の内輪と、複数の転動体と、ハブ本体とを備える。
前記外輪は、内周面に複列の外輪軌道を有する。
前記１対の内輪はそれぞれ、外周面に単列の内輪軌道を有し、前記外輪の径方向内側に該外輪と同軸に配置されている。
前記転動体は、記外輪軌道と前記内輪軌道との間に転動自在に設けられている。このような転動体として、例えば円すいころや玉を使用する事ができる。
前記ハブ本体は、外周面の軸方向中間部に設けられた、前記１対の内輪を外嵌支持する為の嵌合面部と、該嵌合面部の軸方向外側に隣接する部分に、軸方向内側に向いた状態で設けられた段差面と、外周面のうちで該段差面よりも軸方向外側に位置する部分に設けられた回転側フランジとを有する。
【０００９】
特に本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットに於いては、前記１対の内輪のうちの軸方向外側の内輪の内周面を、軸方向外半部に設けられた内輪側大径部と軸方向内半部に設けられた内輪側小径部とを内輪側段部により連続させた段付円筒面状とする。又、前記嵌合面部のうち、前記軸方向外側の内輪を外嵌する部分（軸方向外半部）を、軸方向外半部に設けられたハブ側大径部と軸方向内半部に設けられたハブ側小径部とをハブ側段部により連続させた段付円筒面状とする。又、前記内輪側段部と前記ハブ側段部とが隙間なく当接し、前記軸方向外側の内輪の軸方向外端面と前記段差面とが軸方向の隙間を介して対向すると共に、前記内輪側大径部と前記ハブ側大径部とが径方向の隙間を介して対向しており、前記内輪側小径部が前記ハブ側小径部に締り嵌めで外嵌された状態で、前記軸方向外側の内輪が前記嵌合面部に外嵌支持される。更に、前記段差面と前記軸方向外側の内輪の軸方向外端面との間に、軸方向の弾力を有する弾性部材を、軸方向に弾性的に圧縮した状態で挟持する。
【００１０】
尚、前記１対の内輪のうちの軸方向内側の内輪の内周面は、（該軸方向内側の内輪の軸方向両端部を除き、）軸方向に関して内径が変化しない単一円筒面とする。そして、前記軸方向内側の内輪の内周面を前記嵌合面部の軸方向内半部に締り嵌めで外嵌する事により、該軸方向内側の内輪を該嵌合面部に外嵌支持する。
【００１１】
本発明を実施する場合に好ましくは、前記段差面に全周に亙ってハブ側凹部を設けると共に、前記軸方向外側の内輪の軸方向外端面に全周に亙って内輪側凹部を設け、前記弾性部材を前記ハブ側凹部の底面と該内輪側凹部の底面との間で挟持する。
【００１２】
尚、前記弾性部材としては、例えば、コニカルスプリング等を使用する事ができる。該弾性部材としてコニカルスプリングを使用する場合に好ましくは、大径側端部が軸方向外側に、小径側端部が軸方向内側に、それぞれ位置する状態で、前記段差面と前記軸方向外側の内輪の軸方向外端面との間に前記弾性部材を挟持する。
又、前記転動体のうち、軸方向外側列の転動体のピッチ円直径と、軸方向内側列の転動体のピッチ円直径とは、互いに同じとする事もできるし、異ならせる事もできる。
【発明の効果】
【００１３】
上述の様な本発明の車輪支持用転がり軸受ユニットの場合、車両走行時に、段差を乗り越えたり、縁石に乗り上げる事で、ハブの回転側フランジに加わる衝撃荷重に基づいて、軌道面（特に、軸方向外側の軌道面）に圧痕が形成される事を有効に防止する事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。
【図２】衝撃荷重が回転側フランジに対し、径方向に加わった場合の伝達経路を示す断面図（Ａ）と、同じく軸方向に加わった場合の伝達経路を示す断面図（Ｂ）。
【図３】本発明の実施の形態の第２例を示す断面図。
【図４】車輪支持用転がり軸受ユニットの従来構造の１例を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
［実施の形態の第１例］
図１は、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の車輪支持用転がり軸受ユニット１ａは、従動輪を懸架装置（ナックル）に対して回転自在に支持する為に使用するもので、外輪２ａと、１対の内輪１１ａ、１１ｂと、複数個の転動体４ａ、４ａと、ハブ本体１０ａとを備える。
【００１６】
このうちの外輪２ａは、内周面に設けられた１対の外輪軌道６ｃ、６ｄと、外周面に設けられた静止側フランジ５とを有する。該１対の外輪軌道６ｃ、６ｄは、軸方向に関して互いに離れる方向に向かう程直径（内径）が大きくなる方向に傾斜した円すい凹面状である。前記静止側フランジ５は、前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａを前記懸架装置に結合固定する為のものである。
【００１７】
前記１対の内輪１１ａ、１１ｂはそれぞれ、外周面に設けられた単列の内輪軌道７ｃ、７ｄを有し、前記外輪２ａの径方向内側に該外輪２ａと同軸に配置されている。前記１対の内輪１１ａ、１１ｂのうち、軸方向外側の内輪１１ａの内輪軌道７ｃと、軸方向内側の内輪１１ｂの内輪軌道７ｄとは、軸方向に関して互いに離れる方向に向かう程直径（外径）が大きくなる方向に傾斜した円すい凸面状である。又、前記軸方向外側の内輪１１ａの内周面は、軸方向外半部に設けられた内径が大きい内輪側大径部１７と、軸方向内半部に設けられた内径が小さい内輪側小径部１８とを、軸方向外方に向いた内輪側段部１９により連続させた段付円筒面状である。一方、前記軸方向内側の内輪１１ｂの内周面は、該内輪１１ｂの軸方向両端面との連続部（軸方向両端部）を除き、軸方向に関して内径が変化しない単一円筒面状である。
【００１８】
前記転動体４ａ、４ａはそれぞれ、前記外輪軌道６ｃ、６ｄと前記内輪軌道７ｃ、７ｄとの間に、保持器２０、２０により保持された状態で転動自在に設けられている。本例の場合、前記転動体４ａ、４ａを、円すいころとしている。
【００１９】
前記ハブ本体１０ａは、回転側フランジ８と、嵌合面部２１と、段差面２２とを有する。このうちの回転側フランジ８は、車輪及び制動用回転体を支持固定する為のもので、前記ハブ本体１０ａの外周面の軸方向外端寄り部分に設けられている。前記嵌合面部２１は、該ハブ本体１０ａの外周面の軸方向中間部に設けられており、前記１対の内輪１１ａ、１１ｂを外嵌支持する為の部分である。前記嵌合面部２１のうち、前記軸方向外側の内輪１１ａを外嵌支持する部分（軸方向外半部）は、軸方向外半部に設けられた外径が大きいハブ側大径部２３と、軸方向内半部に設けられた外径が小さいハブ側小径部２４とを、軸方向内方に向いたハブ側段部２５により連続させた段付き円筒面状である。一方、前記嵌合面部２１のうち、前記軸方向内側の内輪１１ｂを外嵌支持する部分（軸方向内半部）は、前記ハブ本体１０ａの軸方向内端部に設けられたかしめ部２６との連続部（軸方向内端部）を除き、前記ハブ側小径部２４と連続した単一円筒面状である。前記段差面２２は、前記回転側フランジ８の軸方向内側面と前記嵌合面部２１との間に、軸方向内方に向いた状態で設けられている。
【００２０】
本例の場合、前記軸方向外側の内輪１１ａは、前記内輪側段部１９と前記ハブ側段部２５とが隙間なく当接し、該軸方向外側の内輪１１ａの軸方向外端面と前記段差面２２とが軸方向の隙間を介して対向すると共に、前記内輪側大径部１７と前記ハブ側大径部２３とが径方向隙間を介して対向しており、前記内輪側小径部１８が前記ハブ側小径部２４に締り嵌めで外嵌された状態で、前記嵌合面部２１の軸方向外半部に外嵌支持されている。一方、前記軸方向内側の内輪１１ｂは、該軸方向内側の内輪１１ｂの軸方向外端面を前記軸方向外側の内輪１１ａの軸方向内端面に突き当てた状態で、該軸方向内側の内輪１１ｂの内周面を前記嵌合面部２１の軸方向内半部に締り嵌めで外嵌する事により、該嵌合面部２１の軸方向内半部に外嵌支持されている。この状態で、前記ハブ本体１０ａの軸方向内端部のうち、前記軸方向内側の内輪１１ｂの軸方向内端面から突出した部分を径方向外方に塑性変形させる（かしめ拡げる）事で形成されたかしめ部２６により、前記軸方向内側の内輪１１ｂの軸方向内端面を抑え付けている。これにより、前記１対の内輪１１ａ、１１ｂに互いに近づく方向の力が付与されて、前記転動体４ａ、４ａに背面組み合わせ型の接触角と共に予圧が付与される。
【００２１】
更に、本例の場合、前記段差面２２の径方向中間部に、軸方向外方に凹んだハブ側凹部２７が、全周に亙って形成されている。又、前記軸方向外側の内輪１１ａの軸方向外端面のうち、前記ハブ側凹部２７と整合（対向）する部分に、軸方向内方に凹んだ内輪側凹部２８が、全周に亙って形成されている。そして、前記ハブ側凹部２７の底面と該内輪側凹部２８の底面との間に、軸方向の弾力を有する弾性部材２９を、軸方向に圧縮した状態で挟持している（掛け渡している）。本例の場合、具体的には、該弾性部材２９を、軸方向外方に向かう程外径が大きくなるコニカルスプリングとしている。尚、該弾性部材２９の弾力は、後述する様に、車両走行時に、前記回転側フランジ８に衝撃荷重が加わった場合にのみ弾性変形し、通常時には変形しない程度の大きさとしている。
【００２２】
尚、前記ハブ本体１０ａの軸方向両端面の中央部には、該軸方向両端面に開口する１対の凹部３０ａ、３０ｂが形成されており、該１対の凹部３０ａ、３０ｂの底面同士の間には隔壁部３１が設けられている。本例の場合、該１対の凹部３０ａ、３０ｂのうち、軸方向外側の凹部３０ａの底面３２の軸方向位置を、前記ハブ側段部２５の軸方向位置と一致させ、前記内輪側小径部１８と前記隔壁部３１とを径方向に重畳させて、該内輪側小径部１８と前記ハブ側小径部２４との嵌合力を十分確保できる様にしている。又、前記外輪２ａの軸方向外端部の内周面と前記軸方向外側の内輪１１ａの軸方向外端部の外周面との間にシールリング１４を装着して、前記外輪２ａの内周面と前記１対の内輪１１ａ、１１ｂの外周面との間に存在し、前記転動体４ａ、４ａを設けた転動体設置空間１５の軸方向外側開口を塞いでいる。又、前記外輪２ａの軸方向内側開口を、鋼板等の金属板製のカバー１６により塞いでいる。
【００２３】
上述の様な本例の車輪支持用転がり軸受ユニット１ａによれば、車両走行時に、段差を乗り越えたり、縁石に乗り上げる事で、前記ハブ本体１０ａの回転側フランジ８に加わる衝撃荷重に基づいて、前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａの軌道面（特に、軸方向外側の内輪１１ａの内輪軌道７ｃ）に圧痕が形成される事を有効に防止できる。この理由について、図２を参照しつつ説明する。
【００２４】
前記回転側フランジ８に径方向（図１、２の上下方向）の衝撃荷重が加わると、この衝撃荷重（衝撃荷重の径方向成分）は、図２（Ａ）に矢印で示す様な経路で伝達され、前記軸方向外側の内輪１１ａの内輪軌道７ｃと、前記転動体４ａ、４ａのうち、軸方向外側列の転動体４ａ、４ａとの転がり接触部に加わる。即ち、前記径方向の衝撃荷重の一部は、前記回転側フランジ８の基端部から、前記ハブ本体１０ａの下側部分で、前記ハブ側大径部２３の径方向内側に位置する部分を軸方向に伝わり、前記隔壁部３１を介して、前記ハブ側小径部２４と前記内輪側小径部１８との嵌合部から前記軸方向外側の内輪１１ａに伝わり、前記軸方向外側の内輪１１ａの上端部で、該軸方向外側の内輪１１ａの内輪軌道７ｃと前記軸方向外側列の転動体４ａ、４ａとの転がり接触部に加わる。この様に、前記回転側フランジ８に加わった径方向の衝撃荷重が、該転がり接触部に伝わるまでの間の伝達距離を、前述の図４に示した従来の車輪支持用転がり軸受ユニット１の様に、軸方向外端面に開口する凹部を設けていない構造と比べて長くする事ができて、前記転がり接触部に伝わるまでの間に前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａ内に吸収（緩和）されるエネルギ量を多くできる。
【００２５】
又、本例の車輪支持用転がり軸受ユニット１ａは、前記軸方向外側の内輪１１ａの軸方向外端面と前記段差面２２との間に軸方向の隙間を設けると共に、前記内輪側大径部１７と前記ハブ側大径部２３との間に径方向の隙間を設けている。従って、前記回転側フランジ８に前記径方向の衝撃荷重が加わると、前記ハブ本体１０ａの軸方向外端寄り部分（該回転側フランジ８の径方向内側に位置する部分）が径方向に弾性変形して、前記ハブ側凹部２７が前記内輪側凹部２８に対し径方向にずれる。該ハブ側凹部２７が該内輪側凹部２８に対し径方向にずれる事に伴い、前記弾性部材２９から前記軸方向外側の内輪１１ａの下端部に加わった力は、該軸方向外側の内輪１１ａの径方向中間部を円周方向に伝わり、前記軸方向外側の内輪１１ａの内輪軌道７ｃと前記軸方向外側列の転動体４ａ、４ａとの転がり接触部に加わる。この様に、前記径方向の衝撃荷重が該転がり接触部に伝わるまでの経路を複数に分散させる事ができ、この面からも該転がり接触部に加わる力を低減できて、前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａの軌道面に圧痕を形成し難くする事ができる。
【００２６】
一方、前記回転側フランジ８に軸方向（図１、２の左右方向）の衝撃荷重が加わると、この衝撃荷重は、図２（Ｂ）に示す様な経路で伝達され、前記転がり接触部に加わる。即ち、前記軸方向の衝撃荷重の一部は、前記回転側フランジ８の基端部から、前記ハブ本体１０ａの下側部分で、前記ハブ側大径部２３の径方向内側に位置する部分を軸方向に伝わり、前記ハブ側小径部２４と前記内輪側小径部１８との嵌合部を介して、前記軸方向外側の内輪１１ａに伝わり、前記転がり接触部に加わる。この様に、前記回転側フランジ８に加わった径方向の衝撃荷重が、該転がり接触部に伝わるまでの間の伝達距離を、前述の図４に示した従来の車輪支持用転がり軸受ユニット１の様に、軸方向外側の内輪の軸方向外端面及び内周面の軸方向外半部とハブとの間に隙間を設けていない構造と比べて長くする事ができて、前記転がり接触部に伝わるまでの間に前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａ内に吸収（緩和）されるエネルギ量を多くできる。
【００２７】
又、本例の車輪支持用転がり軸受ユニット１ａは、前記軸方向外側の内輪１１ａの軸方向外端面及び内周面の軸方向外半部（内輪側大径部１７）と前記ハブ本体１０ａの外面との間に隙間を設けている。従って、前記回転側フランジ８に前記軸方向の衝撃荷重が加わると、前記ハブ本体１０ａの軸方向外端寄り部分が軸方向に弾性変形し、前記弾性部材２９を弾性的に押し潰す。そして、該弾性部材２９が弾性的に押し潰される事に伴い、前記軸方向外側の内輪１１ａに伝わった力が、前記転がり接触部に加わる。即ち、前記軸方向の衝撃荷重が該転がり接触部に伝わるまでの経路を複数に分散させる事ができ、この面からも該転がり接触部に加わる力を低減できて、前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ａの軌道面に圧痕を形成し難くする事ができる。
【００２８】
尚、本例の場合、車両走行時に、前記ハブ本体１０ａが回転すると、前記ハブ側小径部２４と前記内輪側小径部１８との摩擦係合に加え、前記弾性部材２９が弾性的に復元しようとする事により、該弾性部材２９の両端部と、前記ハブ側凹部２７の底面及び前記内輪側凹部２８の底面との間に発生する摩擦力に基づいて、前記軸方向外側の内輪１１ａが回転する。これにより、本例の車輪支持用転がり軸受ユニット１ａは、該軸方向外側の内輪１１ａの軸方向外端面及び内周面の軸方向外半部と、前記ハブ本体１０ａとの間に存在する隙間にかかわらず、前記軸方向外側の内輪１１ａと該ハブ本体１０ａとを同期して回転させる事ができる。
【００２９】
［実施の形態の第２例］
図３は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の車輪支持用転がり軸受ユニット１ｂは、転動体４ｂ、４ｃとして、玉を使用している。本例の場合、該転動体４ｂ、４ｃのうち、軸方向外側列の転動体４ｂ、４ｂのピッチ円直径を、軸方向内側列の転動体４ｃ、４ｃのピッチ円直径よりも大きくしている。この為に、外輪２ｂの内周面に設けられた１対の外輪軌道６ｅ、６ｆのうち、軸方向外側の外輪軌道６ｅの内径を、軸方向内側の外輪軌道６ｆよりも大きくすると共に、１対の内輪１１ｃ、１１ｄのうち、軸方向外側の内輪１１ｃの外周面に設けられた内輪軌道７ｅの外径を、軸方向内側の内輪１１ｄの外周面に設けられた内輪軌道７ｆの外径よりも大きくしている。又、前記軸方向外側列の転動体４ｂ、４ｂの玉径（外径）を、前記軸方向内側列の転動体４ｃ、４ｃよりも小さくしている。
【００３０】
本例の場合も、上述した実施の形態の第１例と同様に、前記軸方向外側の内輪１１ｃの内周面を、軸方向外半部に設けられた内径が大きい内輪側大径部１７と、軸方向内半部に設けられた内径が小さい内輪側小径部１８とを、軸方向外方に向いた内輪側段部１９により連続させた段付円筒面状としている。又、ハブ本体１０ｂの軸方向中間部に設けられた嵌合面部２１のうち、前記軸方向外側の内輪１１ｃを外嵌支持する部分は、軸方向外半部に設けられた外径が大きいハブ側大径部２３と、軸方向内半部に設けられた外径が小さいハブ側小径部２４とを、軸方向内方に向いたハブ側段部２５により連続させた段付円筒面状としている。そして、前記内輪側段部１９と前記ハブ側段部２５とが隙間なく当接し、前記軸方向外側の内輪１１ｃの軸方向外端面と前記ハブ本体１０ｂの段差面２２とが軸方向の隙間を介して対向すると共に、前記内輪側大径部１７と前記ハブ側大径部２３とが径方向の隙間を介して対向しており、前記内輪側小径部１８が前記ハブ側小径部２４に締り嵌めで外嵌された状態で、前記軸方向外側の内輪１１ｃが前記嵌合面部２１の軸方向外半部に外嵌支持されている。更に、前記段差面２２の径方向中間部に全周に亙って形成されたハブ側凹部２７の底面と、前記軸方向外側の内輪１１ｃの軸方向外端面に全周に亙って形成された内輪側凹部２８の底面との間に、軸方向の弾力を有する弾性部材２９が、軸方向に圧縮された状態で挟持されている。尚、本例の場合、ハブ本体１０ｂの中央部に、該ハブ本体１０ｂの軸方向外端面に開口する状態で形成された凹部３０ａの底面３２ａの軸方向位置を、前記ハブ側段部２５よりも軸方向内方で、且つ、前記軸方向外側の内輪１１ｃの軸方向内端面より軸方向外方とし、前記内輪側小径部１８の少なくとも一部と隔壁部３１とを径方向に重畳させて、該内輪側小径部１８と前記ハブ側小径部２４との嵌合力を十分確保できる様にしている。
【００３１】
上述の様な本例の場合にも、車両走行時に、前記ハブ本体１０ｂの回転側フランジ８に加わる衝撃荷重に基づいて、前記軸方向外側列の転動体４ｂ、４ｂと、前記軸方向外側の内輪１１ｃの内輪軌道７ｅとの転がり接触部に加わる荷重を小さく抑える事ができて、該内輪軌道７ｅに圧痕が形成される事を有効に防止する事ができる。
【００３２】
又、本例の場合、前記外輪２ｂの外周面に設けられた静止側フランジ５ａの軸方向内側面のうち、径方向内端寄り部分（基端寄り部分）に軸方向外方に凹んだ除肉部３３を、全周に亙って設けると共に、前記静止側フランジ５ａの軸方向外側面の円周方向複数箇所に、前記外輪２ｂの軸方向外半部の外周面との間に掛け渡す状態で補強リブ３４が設けている。これにより、該静止側フランジ５ａの剛性を確保しつつ、前記軸方向内側列の転動体４ｃ、４ｃの接触角方向に関する前記軸方向内側の外輪軌道６ｆの剛性を小さくしている。この為、車両走行時に発生する衝撃荷重に基づいて、該軸方向内側の外輪軌道６ｆと、前記軸方向内側列の転動体４ｃ、４ｃとの転がり接触部に加わる荷重を小さく抑える事ができて、前記軸方向内側の外輪軌道６ｆに圧痕が形成される事を有効に防止する事ができる。
その他の部分の構成及び作用に就いては、上述した実施の形態の第１例と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００３３】
本発明を実施する場合には、軸方向外側列の転動体のピッチ円直径と、軸方向内側列の転動体のピッチ円直径とを互いに同じとする事もできるし、軸方向外側列の転動体のピッチ円直径を軸方向内側列の転動体のピッチ円直径よりも大きくしたり小さくした所謂異径ＰＣＤ構造に、本発明を適用する事もできる。但し、軸方向外側の内輪の軸方向外端面に、弾性部材の軸方向内端部を係合する為の内輪側凹部を形成する面からは、転動体として円すいころを使用した構造や軸方向外側列の転動体のピッチ円直径が大きい異径ＰＣＤ構造で実施する事が好ましい。
又、本発明は、ハブの中心部に軸方向に貫通する状態で、スプライン孔等、駆動軸をトルクの伝達を可能に係合する為の係合孔が設けられた駆動輪用の車輪支持用転がり軸受ユニットで実施する事もできる。
【符号の説明】
【００３４】
１、１ａ、１ｂ  車輪支持用転がり軸受ユニット
２、２ａ、２ｂ  外輪
３  ハブ
４、４ａ〜４ｃ  転動体
５、５ａ  静止側フランジ
６ａ〜６ｆ  外輪軌道
７ａ〜７ｆ  内輪軌道
８  回転側フランジ
９  保持器
１０、１０ａ  ハブ本体
１１、１１ａ〜１１ｄ  内輪
１２  小径段部
１３  かしめ部
１４  シールリング
１５  転動体設置空間
１６  カバー
１７  内輪側大径部
１８  内輪側小径部
１９  内輪側段部
２０  保持器
２１  嵌合面部
２２  段差面
２３  ハブ側大径部
２４  ハブ側小径部
２５  ハブ側段部
２６  かしめ部
２７  ハブ側凹部
２８  内輪側凹部
２９  弾性部材
３０ａ、３０ｂ  凹部
３１  隔壁部
３２、３２ａ  底面
３３  除肉部
３４  補強リブ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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