(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前方を仕切るダッシュパネルに基端部が取り付けられて先端部が車両後方に延び、車両用ペダルが揺動自在に支持されるペダルブラケットと、
前記ダッシュパネルに対して車両後方側に設けられた車体部材と、
前記車体部材と前記ペダルブラケットとの間に配されて車両前後方向に延び、前記ペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に、前記車体部材側の一端を支点に下方かつ車両後方側に回動されて、前記ペダルブラケットの先端部を下方側へ変位させるステー部材とを備え、
前記ステー部材は、
前記車体部材側に配される第１ステーと、
前記ペダルブラケット側に前記第１ステーに対して所定の角度を持って傾斜するよう配され、前記第１ステーに車両前後方向に回動可能に連結される第２ステーと、
前記第１ステーと前記第２ステーのなす角度が縮小する方向への前記第２ステーの回動範囲を規制する回動規制手段とを有する
ことを特徴とする車両用ペダルの支持構造。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用ペダルの支持構造において、
前記第１ステーの長さ方向に沿った両側縁部には、上下方向に延びる第１フランジが形成されると共に、前記第２ステーの長さ方向に沿った両側縁部には、上下方向に延びる第２フランジが形成されており、
前記第１フランジおよび前記第２フランジは、前記回動規制手段として、前記第１ステーと前記第２ステーの成す角度が縮小する方向に前記第２ステーが回動した際に、互いに当接して所定以上の回動を規制するよう構成されている
ことを特徴とする車両用ペダルの支持構造。
【請求項３】
請求項２に記載の車両用ペダルの支持構造において、
前記第１ステーの前記第１フランジの間の距離または前記第２ステーの前記第２フランジの間の距離のいずれか一方が他方に比べて長く形成され、
前記第１ステーの前記第１フランジまたは前記第２ステーの前記第２フランジのいずれか一方には、フランジ面に交差する方向に延びる鍔部が形成され、
前記第１フランジまたは前記第２フランジのいずれか一方の端部に前記鍔部が当接することで前記第１ステーに対する前記第２ステーの回動範囲が規制される
ことを特徴とする車両用ペダルの支持構造。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用ペダルの支持構造において、
前記ステー部材は、前記車体部材側の一端または前記ペダルブラケット側の他端のいずれか一方が、前記車体部材側または前記ペダルブラケット側のいずれか一方に固定され、前記一端または前記他端のいずれか他方が、前記車体部材側または前記ペダルブラケット側のいずれか他方と対峙して配され、
前記ペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に、前記ステー部材の前記一端または前記他端のいずれか他方が、前記車体部材側または前記ペダルブラケット側のいずれか他方に嵌合される
ことを特徴とする車両用ペダルの支持構造。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用ペダルの支持構造において、
前記ステー部材の前記一端または前記他端のいずれか他方には、突起が形成され、
前記ステー部材の前記一端または前記他端と対峙する前記車体部材側または前記ペダルブラケット側のいずれか他方には、前記突起が嵌合される嵌合部が形成されている
ことを特徴とする車両用ペダルの支持構造。
【請求項６】
請求項１から請求項３いずれか一項に記載の車両用ペダルの支持構造において、
前記ステー部材は、前記車体部材側の一端が前記車体部材に回動可能に取り付けられ、前記ペダルブラケット側の他端が前記ペダルブラケットに回動可能に取り付けられる
ことを特徴とする車両用ペダルの支持構造。
【請求項７】
請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用ペダルの支持構造において、
前記ステー部材は、前記第１ステーと前記第２ステーとの連結部で屈曲変形されることで、前記第１ステーに対して前記第２ステーが前記連結部を支点に車両前後方向に回動可能とされている
ことを特徴とする車両用ペダルの支持構造。
【請求項８】
請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両用ペダルの支持構造において、
前記車体部材は、ダッシュパネルの上部の車両後側に配され、車両の幅方向に沿って延びるデッキクロスメンバである
ことを特徴とする車両用ペダルの支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転席のフットスペースに配される車両用ペダルを支持する車両用ペダルの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の前方から外力が作用すると、エンジンルームと車室を仕切るダッシュパネル（トーボード）が車室側に変形し、運転席のフットスペースが縮小されることが考えられる。運転席のフットスペースが縮小した場合、運転者の足（すね、ひざ）が車両用ペダル（ブレーキペダル）に干渉する虞があった。このため、運転者の足（すね、ひざ）とブレーキペダルとの干渉を抑制する技術が従来から提案されている（特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に開示された技術は、ペダルブラケットの車両後方部分を離脱可能に車体側の部材と連結し、ダッシュパネルが後方に移動した際に、ペダルブラケットの車両後方部分が傾斜面により下方側に案内されて車体側の部材から離脱し、ブレーキペダルが車両の前方側に相対的に移動するように構成されたものである。
【０００４】
これにより、車両の前方から外力が作用してダッシュパネルが車室側に変形して運転席のフットスペースが縮小したとしても、ブレーキペダルが車両の前方側に相対移動して、運転者の足（すね、ひざ）とブレーキペダルとの干渉を抑制することができる。
【０００５】
しかし、特許文献１の技術は、ペダルブラケットの車両後方部分を離脱可能に車体側の部材と連結しているため、連結機構（締結構造）が介在している。このため、車体側の部材との連結が解除されるための動きが必要になり、ブレーキペダルを移動させるために、連結を解除するための移動とブレーキペダルを移動させるための移動が必要になり、それだけダッシュパネルの車室側への変形量が多く必要とされていた。
【０００６】
また、締結構造における締結力のばらつきや組み付け状態のばらつき、ペダルブラケットと傾斜面との摩擦のばらつき等により、連結解除のタイミングやペダルブラケットの移動がばらつくことがあった。このため、ブレーキペダルの車両前方側への移動（後退抑制）の制御を安定して行えないことがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第３８０４６５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、車両の前方からの外力に対し、車両用ペダルの車両前方側への移動を安定して制御できる車両用ペダルの支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の車両用ペダルの支持構造は、車室の前方を仕切るダッシュパネルに基端部が取り付けられて先端部が車両後方に延び、車両用ペダルが揺動自在に支持されるペダルブラケットと、前記ダッシュパネルに対して車両後方側に設けられた車体部材と、前記車体部材と前記ペダルブラケットとの間に配されて車両前後方向に延び、前記ペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に、前記車体部材側の一端を支点に下方かつ車両後方側に回動されて、前記ペダルブラケットの先端部を下方側へ変位させるステー部材とを備え、前記ステー部材は、前記車体部材側に配される第１ステーと、前記ペダルブラケット側に前記第１ステーに対して所定の角度を持って傾斜するよう配され、前記第１ステーに車両前後方向に回動可能に連結される第２ステーと、前記第１ステーと前記第２ステーのなす角度が縮小する方向への前記第２ステーの回動範囲を規制する回動規制手段とを有することを特徴とする。
【００１０】
請求項１に係る本発明では、ダッシュパネルが車両後方側に変位し、ペダルブラケットが車両後方側に移動すると、ステー部材の第２ステーが第１ステーに対して角度が縮小する方向へ回動された後、第１ステーと第２ステーが一体となってステー部材の車体部材側の一端を支点に下方かつ車両後方側へ回動され、ペダルブラケットの先端がステー部材の動きに合わせて下方に押し下げられる。このように、車体部材とペダルブラケットとの間に第１ステーと第２ステーからなるステー部材を配置するだけの簡単な構成で、ペダルブラケットが車両後方側に移動した際に、ペダルブラケットの先端を確実に下方に押し下げることができる。しかも、動き出しの時点で第１ステーに対して第２ステーが回動することで、ペダルブラケットからステー部材を介して車体部材へ入力される荷重が吸収され、ステー部材から受ける反力が抑制されるので、よりスムーズかつ確実にペダルブラケットの先端を下方側へ移動させることができる。
【００１１】
従って、ペダルブラケット等を車両部材から離脱させることなく車両用ペダルを相対的に車両前方側に移動させることができ、車両の前方からの外力に対し、車両用ペダルの車両前方側への移動を安定して制御することが可能になる。
【００１２】
そして、請求項２に係る本発明の車両用ペダルの支持構造は、請求項１に記載の車両用ペダルの支持構造において、前記第１ステーの長さ方向に沿った両側縁部には、上下方向に延びる第１フランジが形成されると共に、前記第２ステーの長さ方向に沿った両側縁部には、上下方向に延びる第２フランジが形成されており、前記第１フランジおよび前記第２フランジは、前記回動規制手段として、前記第１ステーと前記第２ステーの成す角度が縮小する方向に前記第２ステーが回動した際に、互いに当接して所定以上の回動を規制するよう構成されていることを特徴とする。
【００１３】
請求項２に係る本発明では、第１ステーおよび第２ステーの剛性を向上させるための第１フランジ及び第２フランジを利用して第１ステーに対する第２ステーの回動を規制することができるので、簡単な構成で確実に第１ステーに対する第２ステーの回動を規制して第１ステーと第２ステーを一体で回動させることができる。
【００１４】
また、請求項３に係る本発明の車両用ペダルの支持構造は、請求項２に記載の車両用ペダルの支持構造において、前記第１ステーの前記第１フランジの間の距離または前記第２ステーの前記第２フランジの間の距離のいずれか一方が他方に比べて長く形成され、前記第１ステーの前記第１フランジまたは前記第２ステーの前記第２フランジのいずれか一方には、フランジ面に交差する方向に延びる鍔部が形成され、前記第１フランジまたは前記第２フランジのいずれか一方の端部に前記鍔部が当接することで前記第１ステーに対する前記第２ステーの回動範囲が規制されることを特徴とする。
【００１５】
請求項３に係る本発明では、第１ステーに対して第２ステーが回動して第１ステーの他端に第２ステーの一端が規制される際に、鍔部がフランジの端部に交差した状態で当接し、第１ステーに対する第２ステーの回動の規制をより確実に行うことができる。
【００１６】
また、請求項４に係る本発明の車両用ペダルの支持構造は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用ペダルの支持構造において、前記ステー部材は、前記車体部材側の一端または前記ペダルブラケット側の他端のいずれか一方が、前記車体部材側または前記ペダルブラケット側のいずれか一方に固定され、前記一端または前記他端のいずれか他方が、前記車体部材側または前記ペダルブラケット側のいずれか他方と対峙して配され、前記ペダルブラケットが車両後方側へ移動した際に、前記ステー部材の前記一端または前記他端のいずれか他方が、前記車体部材側または前記ペダルブラケット側のいずれか他方に嵌合されることを特徴とする。
【００１７】
請求項４に係る本発明では、通常は、車体部材とペダルブラケットとを切り離して車室側への振動の伝達を抑制することができ、ダッシュパネルが車両後方側に変位しペダルブラケットが車両後方側に移動した際には、ステー部材を介して車体部材とペダルブラケットとが連結され、ステー部材が車体部材側の一端を支点に回動されることでペダルブラケットを下方へ変位させることができる。
【００１８】
また、請求項５に係る本発明の車両用ペダルの支持構造は、請求項４に記載の車両用ペダルの支持構造において、前記ステー部材の前記一端または前記他端のいずれか他方には、突起が形成され、前記ステー部材の前記一端または前記他端と対峙する前記車体部材側または前記ペダルブラケット側のいずれか他方には、前記突起が嵌合される嵌合部が形成されていることを特徴とする。
【００１９】
請求項５に係る本発明では、ペダルブラケットが車両後方側に移動した時に、ステー部材の突起に車体部材もしくはペダルブラケットの嵌合部（例えば、突起よりも大きい穴部材）が嵌合し、ステー部材を介して車体部材とペダルブラケットとが連結されるので、ステー部材の動きが確実にペダルブラケットに伝えられる。
【００２０】
また、請求項６に係る本発明の車両用ペダルの支持構造は、請求項１から請求項３いずれか一項に記載の車両用ペダルの支持構造において、前記ステー部材は、前記車体部材側の一端が前記車体部材に回動可能に取り付けられ、前記ペダルブラケット側の他端が前記ペダルブラケットに回動可能に取り付けられることを特徴とする。
【００２１】
請求項６に係る本発明では、ステー部材の両端（一端と他端）が車体部材とペダルブラケットとに連結されているため、ペダルブラケットからの入力をステー部材へより早く確実に伝えることができるので、ペダルブラケットの先端をより早い段階で確実に下側に変位させることができる。しかもステー部材の一端および他端がそれぞれ車体部材およびペダルブラケットに対して回動可能に取り付けられているのでステー部材の一端の車体部材に対する相対回動および他端のペダルブラケットに対する相対回動が無理なく行われるので、ステー部材が一端側を支点にスムーズに回動され、ペダルブラケットの先端を確実に下側へ変位させることができる。
【００２２】
また、請求項７に係る本発明の車両用ペダルの支持構造は、請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用ペダルの支持構造において、前記ステー部材は、前記第１ステーと前記第２ステーとの連結部で屈曲変形されることで、前記第１ステーに対して前記第２ステーが前記連結部を支点に車両前後方向に回動可能とされていることを特徴とする。
【００２３】
請求項７に係る本発明では、連結部で折り曲げるだけの簡単な構成で第１ステーに対して第２ステーを回動させることができる。また、ステー部材が連結部での屈曲変形でペダルブラケットから入力される荷重を確実に吸収することができるので、より効率よく反力を抑制することができる。
【００２４】
また、請求項８に係る本発明の車両用ペダルの支持構造は、請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両用ペダルの支持構造において、前記車体部材は、ダッシュパネルの上部の車両後側に配され、車両の幅方向に沿って延びるデッキクロスメンバであることを特徴とする。
【００２５】
請求項８に係る本発明では、ダッシュパネルが車両後方側に移動した際に、ペダルブラケットとデッキクロスメンバとの間に配されたステー部材が回動することでペダルブラケットの先端を下方に移動させ、車両用ペダルを相対的に前方側に移動させることができる。
【発明の効果】
【００２６】
本発明の車両用ペダルの支持構造は、車両の前方からの外力に対し、簡単な構成で車両用ペダルの車両前方側への移動を安定して制御することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の第１実施例に係る車両用ペダルの支持構造の全体構成を表す側面図である。
【図２】図１に示す車両用ペダルの支持構造を車両後方側から見た斜視図である。
【図３】図１に示す車両用ペダルの支持構造の要部の斜視図である。
【図４】図１に示すステー部材の詳細図であり、（ａ）は、ステー部材の回動軌跡を示した側面図、（ｂ）は、ステー部材を（ａ）中の矢印ＩＶ方向から見た図である。
【図５】ステー部材の断面図であり、（ａ）は、図４（ｂ）中のＡ−Ａ断面、（ｂ）は、図４（ｂ）中のＢ−Ｂ断面を示す。
【図６】第１実施例の後退抑制の動作を説明する図であり、（ａ）は通常時の状態、（ｂ）は衝突初期の状態、（ｃ）は衝突中期の状態、（ｄ）は衝突後期の状態を示す。
【図７】本発明の第２実施例に係る車両用ペダルの支持構造の全体構成を表す側面図である。
【図８】本発明の第３実施例に係る車両用ペダルの支持構造の全体構成を表す側面図である。
【図９】本発明の第４実施例に係る車両用ペダルの支持構造の全体構成を表す側面図である。
【図１０】本発明の第４実施例の動作を説明する図であり、（ａ）は通常時の状態、（ｂ）は衝突初期の状態、（ｃ）は衝突中期の状態、（ｄ）は衝突後期の状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１から図５に基づいて本発明の一実施例に係る車両用ペダルの支持構造を説明する。
【００２９】
図１には本発明の一実施例に係る車両用ペダルの支持構造の全体構成を示す側面状態、図２には図１に示す車両用ペダルの支持構造の斜視状態、図３には車両用ペダルの支持構造の要部であるペダルブロックとステー部材とを示す斜視状態、図４（ａ）にはステー部材の回動軌跡を示す側面状態、図４（ｂ）には図４（ａ）中の矢印ＩＶ方向から見たステー部材の詳細構造、図５（ａ）には図４中のＡ-Ａ線断面、図５（ｂ）には図４中のＢ-Ｂ線断面を示してある。
【００３０】
主に、図１、図２に示すように、車体のエンジンルーム１と車室２は、ダッシュパネル（トーボード兼用）３で仕切られている。ダッシュパネル３の下端部は図示しないフロアパネルに接続され、ダッシュパネル３の上端部は車幅方向に延びるカウルトップ４に接続されている。
【００３１】
ダッシュパネル３のエンジンルーム１に臨む面にはブレーキブースタ６を主構成とする倍力装置７が取り付けられ、倍力装置７の操作ロッド８はダッシュパネル３の車室２側に突出している。
【００３２】
ダッシュパネル３の車室２に臨む面の倍力装置７と対向する部位にはペダルブラケット１１が設けられている。ペダルブラケット１１は、ダッシュパネル３の車室２側の面から、先端部が車両後方に延びて設けられ、先端部が下方に変位するように、基端部（ダッシュパネル３への支持部）が下方側へ折り曲がり変形可能に支持されている。
【００３３】
ペダルブラケット１１の中央部の下部には車両用ペダルとしてのブレーキペダル１２が回動自在に吊り下げられている。ブレーキペダル１２の踏部としての踏み面１２ａの上側のアーム部１２ｂには、倍力装置７の操作ロッド８の先端が接続されている。運転者がブレーキペダル１２の踏み面１２ａを踏み込むことで、倍力装置７を通して制動操作が行われる。
【００３４】
ペダルブラケット１１より車両後方側かつ上方側、より具体的には、ダッシュパネル３上部のカウルトップ４の車両後方側（後方上部側）には、車体部材として車幅方向に延びるデッキクロスメンバ５が設けられている。デッキクロスメンバ５には、図示しないインストルパネル等の部材が取り付けられる。
【００３５】
ペダルブラケット１１とデッキクロスメンバ５との間には、長尺状の板金部材で形成され、ペダルブラケット１１とデッキクロスメンバ５とに亘って車両前後方向に延設されるステー部材１６が配設されている。ステー部材１６は、一端がデッキクロスメンバ５側に連結され、他端がペダルブラケット１１の先端部と車両前後方向で対峙するよう構成されている。
【００３６】
そして、ステー部材１６は、ペダルブラケット１１が後退した際に、ステー部材１６の一端（デッキクロスメンバ５側の端部）を支点（中心）に他端側が車両下方かつ後方側へ回動することでペダルブラケット１１の先端部を下方側に変位させてブレーキペダル１２の後退を抑制するよう構成されている（図６参照）。
【００３７】
以下で、ステー部材１６の詳細構造、そしてステー部材１６とデッキクロスメンバ５およびペダルブラケット１１との関係について説明する。
【００３８】
図１、図３、図４に示すように、ステー部材１６は、デッキクロスメンバ５側からペダルブラケット１１側に向かって車両前方斜め下方に延設されており、デッキクロスメンバ５側に配される第１ステー２１と、第１ステー２１に連結されてペダルブラケット１１側に配される第２ステー２２とを有している。つまり、第１ステー２１と第２ステー２２とがステー部材１６の長さ方向に並んだ配置となるよう一体に形成されている。
【００３９】
そして、ステー部材１６の車両後方側の端部（一端）である第１ステー２１のデッキクロスメンバ５側（車両後方側）の一端が、デッキクロスメンバ５に設けられたブロック状のデッキクロスブラケット１４に固定され、ステー部材１６の車両前方側の端部（他端）である第２ステー２２のペダルブラケット１１側の他端が、ペダルブラケット１１の先端部位に設けられたペダルブロック１５と車両前後方向で対峙するよう構成されている。
【００４０】
第１ステー２１と第２ステー２２とは、互いの成す角度が所定の角度となるよう連結部（屈曲部位）Ｐ１を介して連結されており、連結部（屈曲部位）Ｐ１で折り曲げ変形可能に構成されている。具体的には、ステー部材１６は、連結部（屈曲部位）Ｐ１で屈曲されており、第１ステー２１に対して第２ステー２２が所定の角度を持って下側に傾斜するよう配されている。
【００４１】
そして、図４（ａ）に示すように、ステー部材１６は、連結部（屈曲部位）Ｐ１で折り曲げ変形されることで、第１ステー２１と第２ステー２２とが連結部（屈曲部位）Ｐ１を中心とした車両幅方向に延びる水平軸周りで車両前後方向に相対的に回動可能とされている。つまり、車両の衝突等でペダルブラケット１１が後退した際に、ペダルブラケット１１（ペダルブロック１５）によって第２ステー２２の他端（下端）が押されることで、ペダルブラケット１１の後退量に応じて第２ステー２２が連結部（屈曲部位）Ｐ１を中心に第１ステー２１に対して下方かつ車両後方側に相対的に回動（変形）されるよう構成されている。
【００４２】
例えば、ペダルブラケット１１の後退初期の段階（図６（ａ）、（ｂ）参照）で第１ステー２１及び第２ステー２２は、互いがなす角度が小さくなるよう（図１中で反時計回りの方向）に回動変位（変形）するようになっている。第１ステー２１及び第２ステー２２の互いがなす角度は、後述する回動規制手段により最少角度が規制される。すなわち、第１ステー２１に対する第２ステー２２の回動範囲が回動規制手段によって規制されている。
【００４３】
尚、本実施例では、ステー部材１６が連結部（屈曲部位）Ｐ１で変形しやすくするために、連結部（屈曲部位）Ｐ１の幅を第１ステー２１および第２ステー２２の幅に比べて狭くなるよう形成している。
【００４４】
図１、図２、図３に示すように、ステー部材１６の第１ステー２１の一端（デッキクロスメンバ５側の端部）には、上側に折り曲げられた平板状の第１固定片２５が設けられており、第１固定片２５にはボルト穴２５ａが形成されている。図４（ａ）に示すように、第１ステー２１は、第１固定片２５の屈曲部位Ｐ２で折り曲げ変形されることで、一端（第１固定片２５）に対して屈曲部位Ｐ２を中心とした車両幅方向に延びる水平軸周りで車両前後方向に回動可能とされている。
【００４５】
具体的には、ペダルブラケット１１が後退した際の後退量に応じて、第１ステー２１がデッキクロスブラケット１４に対して車両下方側かつ後方側（図１中反時計回り方向）へ回動（変形）されるよう構成されている（図６（ｃ）参照）。第１ステー２１の長さ方向に沿った両側縁部には、下側に延びる第１フランジ２６がそれぞれ設けられ、第１ステー２１は、下側に開放されたコ字型の断面とされている（図５（ａ）参照）。第１ステー２１は、第１フランジ２６を設けることでその剛性が向上されている。
【００４６】
第１ステー２１は、第１固定片２５が上側に折り曲げられた状態で、車両前方側の面がデッキクロスブラケット１４の車両後側の面にボルトで固定され、第１フランジ２６が設けられていない側の面（上面）が、デッキクロスブラケット１４の下面に面接触した状態に維持されている（図１参照）。
【００４７】
つまり、第１ステー２１は、車両前方側への回動位置（図１、図４中時計回り方向への回動位置）がデッキクロスブラケット１４の下面の位置（所定の位置）で規制された状態で、一端（第１固定片２５）がデッキクロスブラケット１４に対し車幅方向に延びる水平軸周りで車両前後方向に回動可能（変形）に支持されている。
【００４８】
尚、第１固定片２５は、鉛直軸周りでの揺動が規制された状態でデッキクロスブラケット１４の車両後側の面に固定されている。
【００４９】
一方、図１、図３、図４（ａ）に示すように、ステー部材１６の第２ステー２２は、一端が第１ステー２１の他端に連結され、第１ステー２１に対して下側に傾斜した状態で配されている。そして、第２ステー２２は、第１ステー２１との連結部（屈曲部位）Ｐ１で折り曲げ変形されることで連結部（屈曲部位）Ｐ１を中心に車両前後方向に回動可能とされている。第２ステー２２の他端はペダルブロック１５（ペダルブラケット１１）に対峙して配され、ペダルブロック１５側に伸びる突起４１が形成されている。
【００５０】
一方、ペダルブロック１５（ペダルブラケット１１）の第２ステー２２の他端と対峙する面（対峙部）には、嵌合部としての矩形穴４２が形成され、矩形穴４２内に第２ステー２２の突起４１が貫通された状態で配されている。なお、矩形穴４２は、第２ステー２２の突起４１が貫通された状態で、第２ステー２２の突起４１と接触しない大きさに形成されている。
【００５１】
つまり、通常は、ペダルブロック１５と第２ステー２２の突起４１とが非係合状態とされており、ペダルブラケット１１が車両の後方側に移動した時に、矩形穴４２に第２ステー２２の突起４１が入り込むことで、ペダルブロック１５に対して第２ステー２２が係合する仕組みとなっている。なお、ペダルブロック１５の矩形穴４２の上側には、ステー部材１６の車両後方側への回動時に第２ステー２２と当接してペダルブロック１５に対するステー部材１６（第２ステー２２）の相対回動範囲を規制する規制部１５ａが形成されている。
【００５２】
第２ステー２２の長さ方向に沿った両側縁部には、下側に延びる第２フランジ２８がそれぞれ設けられ、第２フランジ２８の下端部には、外側に開いた鍔部２８ａがそれぞれ形成されている。第２フランジ２８は、下側に開放されたハット型の断面とされている（図５（ｂ）参照）。第２ステー２２は、第２フランジ２８を設けることでその剛性が向上されている。
【００５３】
図５に示すように、第１ステー２１の第１フランジ２６間の距離Ｈ１は、第２ステー２２の第２フランジ２８間の距離Ｈ２よりも長く形成され、第１ステー２１の第１フランジ２６間の幅が広くされている。そして、第１ステー２１と第２ステー２２との成す角度（第１ステーに対する第２ステーの角度）が縮小される方向、ここでは、第２ステー２２が下方側かつ車両後方側（図１中反時計回り方向）へ所定量（所定角度）だけ回動した際に、第１ステー２１の第１フランジ２６と第２ステー２２の第２フランジ２８の鍔部２８ａとが当接してそれ以上の回動を規制するよう構成されている。
【００５４】
これにより、第２ステー２２の第１ステー２１に対する車両後方側（図１中反時計回り方向）への所定以上の回動が規制され、第１ステー２１と第２ステー２２のなす角度の最少角度が規制される（図６（ｂ）参照）。つまり、第１ステー２１および第２ステー２２の剛性を向上させるための第１フランジ２６と第２フランジ２８とで、第２ステー２２の回動範囲を規制する回動規制手段を構成している。
【００５５】
また、図３、図４（ｂ）に示すように、第１フランジ２６と第２フランジ２８の鍔部２８ａとの対応部位には、それぞれ凸部２９ａと凹部２９ｂとが形成されており、互いが嵌合する仕組みとなっている。そして、ステー部材１６は、第１ステー２１に対する第２ステー２２の回動が規制された後は、第１ステー２１と第２ステー２２が一体で第１固定片２５の屈曲部位Ｐ２を中心に車両後方側へ回動されるよう構成されている（図６（ｃ）参照）。
【００５６】
尚、回動規制手段は、第１フランジ２６の端部の内側に鍔部を設け、幅が狭い第２フランジ２８を鍔部に当接させるようにすることも可能である。また、第１フランジ２６の幅を第２フランジ２８の幅よりも狭くし、第１フランジ２６の端部に外側に広がる鍔部を設けることも可能である。
【００５７】
図４（ａ）を用いて、ステー部材１６の動き（回動変形）について詳細に説明する。
【００５８】
ステー部材１６が回動されていない通常の状態では、ステー部材１６の他端（下端）とペダルブロック１５（ペダルブラケット１１）とが係合される部位、すなわち第２ステー２２の突起４１（図３参照）とペダルブロック１５の矩形穴４２（図３参照）とが係合される係合点Ｐ３は、Ｑ１の位置に位置している。
【００５９】
衝突等でペダルブラケット１１（ペダルブロック１５）（図３参照）が後退し、ステー部材１６の第２ステー２２が後方へ押されると、第１ステー２１に対して第２ステー２２が下方側に傾斜するよう屈曲されているので、まずステー部材１６（図３参照）が連結部（屈曲部位）Ｐ１で変形され、第２ステー２２が連結部（屈曲部位）Ｐ１を支点（中心）に図中の反時計回りに車両後方側（下方側）へ回動される。この第２ステー２２の回動によりペダルブラケット１１（ぺダルブロック１５）が後方に移動しつつ下方側へ誘導される。
【００６０】
尚、ここでは、ステー部材１６が連結部（屈曲部位）Ｐ１で折り曲げ変形されることで、ペダルブラケット１１が後退し始める衝突初期にステー部材１６を介してデッキクロスメンバ５側へ伝達される荷重を吸収してステー部材１６から受ける反力を抑えることができるので、ペダルブラケット１１の動き出しがスムーズに行われる。
【００６１】
第２ステー２２の第１ステー２１に対する回動により、第２ステー２２（ステー部材１６）の下端（突起４１）の係合点Ｐ３は、Ｑ１の位置から第２ステー２２の第２フランジ２８と第１ステー２１の第１フランジ２６とが当接するＱ２の位置まで軌跡Ｓ１に沿って変位される。これにより、ペダルブラケット１１の先端がＱ１からＱ２の位置まで押し下げられる。
【００６２】
第２ステー２２が第１ステー２１に当接された状態でステー部材１６の下端がさらに後方に押されると、ステー部材１６は、デッキクロスブラケット１４（図１参照）に固定される第１固定片２５の屈曲部位Ｐ２で変形されて屈曲部位Ｐ２を支点（中心）に第１ステー２１と第２ステー２２とが一体で図中の反時計回りに車両後方側（下方側）へ回動される。このとき、ステー部材１６の他端の係合点Ｐ３の軌跡がＳ１からＳ２に変わる。
【００６３】
そして、ステー部材１６の回動が進むと、係合点Ｐ３が、Ｑ２の位置からステー部材１６（第２ステー２２）とペダルブロック１５の規制部１５ａとが当接されるＱ３の位置まで軌跡Ｓ２に沿って変位され、ペダルブラケット１１の先端は、Ｑ２からＱ３の位置までさらに押し下げられる。
【００６４】
ステー部材１６の下端がより後方へ押され、係合点Ｐ３がＱ３の位置を越えて後方側へ回動されると、ステー部材１６は、屈曲部位Ｐ２を支点（中心）に車両後方側（図中の反時計回り）に回動しながら第２ステー２２が第１ステー２１に対して連結部（屈曲部位）Ｐ１を中心に車両前方側（図中の時計周り）、すなわち第１ステー２１に対する第２ステー２２の角度が拡大される方向に回動し始める。このとき、ステー部材１６の他端の係合点Ｐ３の軌跡がＳ２からＳ３に変わる。
【００６５】
更に、ステー部材１６の回動が進むと、係合点Ｐ３は、ステー部材１６の屈曲部位Ｐ２と係合点Ｐ３とを結ぶ線が垂直方向に延びる位置より後方に移動され、ステー部材１６の屈曲部位Ｐ２と係合点Ｐ３との距離が最も長くなるＱ４の位置まで軌跡Ｓ３に沿って変位される。これによりペダルブラケット１１の先端は、Ｑ３からＱ４の位置までさらに押し下げられる。
【００６６】
このように、ステー部材１６の下端（第２ステー２２の他端）のペダルブラケット１１と係合される係合点Ｐ３が軌跡Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に沿ってＱ１からＱ２、Ｑ３を経てＱ４まで変位されることで、ペダルブラケット１１の先端が段階的に下方側へ押し下げられるよう構成されている。
【００６７】
上記ステー部材１６の仕組みに基づいて、図６を用いて上記構成の車両用ペダルの支持構造の動作を説明する。
【００６８】
図６には本発明の一実施例に係る車両用ペダルの支持構造の動作の状況を示してあり、図６（ａ）はペダルブラケット（ダッシュパネル）が後退する前の状態（通常の状態）、図６（ｂ）はペダルブラケット（ダッシュパネル）が後退を開始した状態（例えば、衝突初期の状態）、図６（ｃ）はペダルブラケット（ダッシュパネル）が更に後退した状態（例えば、衝突中期の状態）、図６（ｄ）はペダルブラケット（ダッシュパネル）が更に奥に後退した状態（例えば、衝突後期の状態）である。
【００６９】
図６（ａ）に示すように（図１に示すように）、通常の場合、第１ステー２１の第１固定片２５が、デッキクロスブラケット１４の車両後側の面に固定され、第１ステー２１の上面がデッキクロスブラケット１４の下面に面接触した状態にされている。そして、ペダルブロック１５の矩形穴４２の中に第２ステー２２の突起４１が貫通して配されている。この状態では、第１ステー２１の第１フランジ２６と第２ステー２２の第２フランジ２８とは、所定の間隔だけ離れた状態とされている。つまり、第１ステー２１と第２ステー２２との成す角度が互いのフランジが当たらない角度に設定されている。
【００７０】
例えば、衝突により、ダッシュパネル３が車室側（後方）へ変形し、ペダルブラケット１１が後方へ後退すると、ペダルブロック１５の矩形穴４２に対して第２ステー２２の突起４１が入り込み、ペダルブロック１５に対して第２ステー２２が係合する。そして、ステー部材１６の下端、即ち、第２ステー２２の他端がペダルブロック１５（ペダルブラケット１１）によって後方へ押される。
【００７１】
ステー部材１６は、第１ステー２１に対して第２ステー２２が下方側に傾斜するよう屈曲され、しかも第１ステー２１の車両前方側（上方側）への回動がデッキクロスブラケット１４によって規制されているため、ステー部材１６が連結部（屈曲部位）Ｐ１で変形され、第２ステー２２が連結部（屈曲部位）Ｐ１を回動支点（中心）にして第１ステー２１に対して車両後方側（下方側）へ折れ曲がる（図５中反時計回り方向に回動する）。
【００７２】
そして、第２ステー２２が第１ステー２１に対して所定の角度だけ回動すると、図６（ｂ）に示すように、第２ステー２２の第２フランジ２８の鍔部２８ａが第１ステー２１の第１フランジ２６に当接し、凸部２９ａと凹部２９ｂが嵌合して第２ステー２２の第１ステー２１に対する車両後方側への回動（折れ曲がり角度）が規制される。
【００７３】
尚、ここでは、ペダルブロック１５が移動して矩形穴４２に第２ステー２２の突起４１が入り込む際に、矩形穴４２と突起４１との間には隙間が存在しているので、ペダルブラケット１１に対する圧縮荷重の方向にばらつきがあっても、ペダルブロック１５の矩形穴４２に対して第２ステー２２の突起４１が確実に入り込み、ペダルブロック１５に対し第２ステー２２を確実に係合させることができる。
【００７４】
また、第１ステー２１に対して第２ステー２２の角度が下方側に傾斜されているので、ペダルブラケット１１が後退した際に、ステー部材１６が連結部（屈曲部位）Ｐ１で折れ曲がり変形し、ステー部材１６からペダルブラケット１１に作用する反力を抑制するとともに、第２ステー２２の回動方向を下方側、即ち、車両後方側（図中の反時計回り）に確実に誘導することができる。
【００７５】
第１ステー２１に対する第２ステー２２の車両後方側（下方側）への回動により、ペダルブラケット１１の先端が、第２ステー２２によって下方側へ押されると、ペダルブラケット１１の基端部が折れ曲がり、ペダルブラケット１１の先端が押し下げられる。これにより、ブレーキペダル１２（踏み面１２ａ）が車両前方側（図中左側）に相対的に移動する。
【００７６】
尚、第２ステー２２の突起４１は、第２ステー２２の回動に応じて、ペダルブラケット１１のペダルブロック１５との係合を維持した状態で変形することで、ペダルブロック１５に対して第２ステー２２（ステー部材１６）の相対的な回動を許容している。
【００７７】
図６（ｂ）の状態からペダルブラケット１１が更に後退すると、第２ステー２２の回動が規制された状態、つまり第２ステー２２の第２フランジ２８の鍔部２８ａと第１ステー２１の第１フランジ２６の凹部２９が嵌合した状態で、ステー部材１６の下端（第２ステー２２の他端）が更に車両後方側に押されるため、図６（ｃ）に示すように、第１固定片２５の屈曲部位Ｐ２が変形し、屈曲部位Ｐ２を回動支点（中心）にして、デッキクロスブラケット１４（デッキクロスメンバ５）に対して第１ステー２１及び第２ステー２２が一体となって、車両後方側（図中反時計回り方向）に回動する。
【００７８】
図６（ｂ）の状態から第１ステー２１及び第２ステー２２が一体に回動することにより、ペダルブラケット１１の先端が更に押し下げられて下方に変位するため、ブレーキペダル１２（踏み面１２ａ）がより車両前方側（図中左側）に相対的に移動する。
【００７９】
そして、図６（ｃ）の状態からペダルブラケット１１がより大きく後退し、第２ステー２２がペダルブロック１５の規制部１５ａ（図４参照）と当接すると、第１ステー２１及び第２ステー２２が屈曲部位Ｐ２（図４参照）を中心にデッキクロスブラケット１４に対してさらに車両後方側（図中反時計回り方向）に回動するとともに、同時に第１ステー２１に対して第２ステー２２が連結部（屈曲部位）Ｐ１（図４参照）を中心に車両前方側（図５中時計回り方向）、即ち、第１ステー２１と第２ステー２２との角度が大きくなる方向に回動し始める。
【００８０】
これにより、ステー部材１６の全長を伸ばしながら、即ち、第１ステー２１の一端（第１固定片２５）と第２ステー２２の他端（突起４１）との間隔が拡がりながら回動されるので、ペダルブラケット１１の先端がより下方へ押し下げられ、ブレーキペダル１２がより一層車両前方側（図中左側）に相対的に移動する。
【００８１】
そして、ステー部材１６の第１ステー２１と第２ステー２２との間の連結部（屈曲部位）Ｐ１が伸びきる（第１ステー２１の一端と第２ステー２２の他端との距離が最大になる）と、第２ステー２２の突起４１がペダルブロック１５の矩形穴４２から脱落し、両者の係合が解除される。
【００８２】
つまり、ペダルブラケット１１の先端が大きく押し下げられると、ステー部材１６（第２ステー２２）とペダルブラケット１１（ペダルブロック１５）との係合が解除されるため、デッキクロスメンバ５等がペダルブラケット１１に引っ張られて下側に変位したり、逆にペダルブラケット１１が上方に持ち上げられることが防止されたりし、ブレーキペダル１２が車両前方に移動された状態に維持される。
【００８３】
このように、車両の前方衝突等により、前方から外力が作用してダッシュパネル３が車室２側に変形して運転席のフットスペースが縮小したとしても、ブレーキペダル１２が車両の前方側に相対移動して、運転者の足（すね、ひざ）とブレーキペダル１２との干渉を抑制することができる。
【００８４】
尚、ペダルブラケット１１が後方に移動する場合、入力の状況によりペダルブラケット１１が曲がって進入することがある。本実施例の構成では、第１ステー２１の第１固定片２５がデッキクロスブラケット１４の面に対して鉛直軸周りの回動が規制されて固定されているため、ステー部材１６の鉛直軸周りの回動が抑制されているので、第１ステー２１及び第２ステー２２の回動に対する影響を最小限に抑えることができる。
【００８５】
また、第１ステー２１および第２ステー２２の剛性強度を上げるための第１フランジ２６および第２フランジ２８を第２ステー２２の回動を規制する規制手段としているので、簡単な構成で確実に第１ステーに対する第２ステーの回動を規制して第１ステーと第２ステーを一体で回動させることができる。
【００８６】
また、第１ステー２１の第１フランジ２６の幅が、第２ステー２２の第２フランジ２８の幅よりも広く設定されているので、ステー部材１６（第１ステー２１）の鉛直軸周りの回動に対する断面を大きく確保することができ、ステー部材１６の鉛直軸周りの回動が一層抑制されている。
【００８７】
以上説明したように、上記構成の車両用ペダルの支持構造では、ペダルブラケット１１とデッキクロスメンバ５との間に第１ステー２１と第２ステー２２とからなるステー部材１６を配置するだけの簡単な構成で、ペダルブラケット１１が車両後方側に移動した際に、ペダルブラケット１１の先端を確実に下方に押し下げることができる。
【００８８】
しかも、第２ステーの回動（屈曲変形）により、ペダルブラケット１１の動き出し時にステー部材１６から受ける反力が抑制される上、ペダルブラケット１１が積極的に下方側へ誘導されるので、ペダルブラケット１１の下方側への移動をよりスムーズかつ確実に行うことができる。また、第２ステーが回動することで、ペダルブラケット１１からステー部材１６を介してデッキクロスメンバ５へ入力される衝撃荷重を吸収することができる。
【００８９】
このため、ペダルブラケット１１等を車両部材から離脱させる離脱機構やペダルブラケット１１を下方側へ案内する傾斜面等を設けることなく簡単な構成で、確実かつスムーズにブレーキペダル１２を相対的に車両前方側に移動させることができ、車両の前方からの外力に対し、ブレーキペダル１２の車両前方側への移動（後退抑制）を安定して制御することが可能になる。
【００９０】
尚、本実施例では、通常時は、ステー部材１６とペダルブラケット１１とが切り離されているので、走行時の振動がステー部材１６を介して伝達されることがなく、車室側への振動の伝達を抑制することができる。
【００９１】
図７に基づいて本発明の第２実施例を説明する。
【００９２】
図７には本発明の第２実施例に係る車両用ペダルの支持構造の全体構成の側面視を示してある。尚、ここでは、基本的に第１実施例と異なる部分のみ説明し、第１実施例（図１、図２）と同一構造の部位には同一符号を付して重複する説明は省略する。
【００９３】
図７に示すように、第２実施例の車両用ペダルの支持構造は、ペダルブラケット１１とデッキクロスメンバ５との間で車両前後方向に延設されたステー部材５０の他端（第２ステー５２の他端）がペダルブラケット１１（ペダルブロック１５）の先端部に固定され、ステー部材５０の一端（第１ステー５１の一端）がデッキクロスメンバ５側のデッキクロスブラケット５４と車両前後方向で対峙するよう構成されている。
【００９４】
ステー部材５０の第２ステー５２は、一端が第１ステー５１の他端に連結され、第１ステー５１に対して所定の角度を持って下側に傾斜して配されている。第１ステー５１及び第２ステー５２は、連結部（屈曲部位）Ｐ１で折れ曲がり変形されることで連結部（屈曲部位）Ｐ１を中心に車両前後方向に相対的に回動可能とされている。
【００９５】
第２ステー５２の他端には、下側に折り曲げられた平板状の第２固定片５３が設けられており、第２固定片５３には下側が開放されたボルト挿入溝が形成されている。第２ステー５２の第２固定片５３が下側に折り曲げられた状態で、車両前方側の面が、ボルト挿入溝を介してペダルブロック１５の車両後側の面に固定されている。第２ステー５２は、第２固定片５３の屈曲部位Ｐ４で折り曲げ変形されることで、他端（第２固定片５３）に対して屈曲部位Ｐ４を中心とした車両幅方向に延びる水平軸周りで車両前後方向に相対的に回動可能とされている。
【００９６】
具体的には、ペダルブラケット１１が後退した際の後退量に応じて、第２ステー５２がペダルブロック１５（ペダルブラケット１１）に対して車両前方側（図７中時計回り方向）へ回動（変形）されるよう構成されている。つまり、第２ステー５２は、第１ステー５１との連結部（屈曲部位）Ｐ１を中心に車両後方側へ回動する際に、同時に屈曲部位Ｐ４が変形されることで屈曲部位Ｐ４を中心にペダルブロック１５に対して車両前方側へ相対的に回動される。
【００９７】
デッキクロスメンバ５にはデッキクロスブラケット５４が固定され、ステー部材５０の第１ステー５１の一端には、デッキクロスブラケット５４側に延びて対峙する一端５１ａが形成されている。デッキクロスブラケット５４の第１ステー５１の一端５１ａに対峙する部位には嵌合部としての凹部５５が形成されている。
【００９８】
ペダルブラケット１１が車両の後方側に移動した時に、ステー部材５０が車両の後方側に移動し、デッキクロスブラケット５４の凹部５５に第１ステー５１の一端５１ａが嵌合するよう構成されている。そして、ステー部材５０は、第１ステー５１の一端５１ａとデッキクロスブラケット５４の凹部５５との嵌合部を支点（中心）に車両前後方向に回動可能とされている。
【００９９】
第２実施例では、ペダルブロック１５が移動してステー部材５０が車両の後方に移動し、第１ステー５１の一端５１ａとデッキクロスブラケット５４の凹部５５が嵌合する際に、第１ステー５１の一端５１ａとデッキクロスブラケット５４の凹部５５は固定されていないので、ペダルブラケット１１に対する圧縮荷重の方向にばらつきがあっても、デッキクロスブラケット５４の凹部５５に第１ステー５１の一端５１ａが確実に嵌合し、デッキクロスブラケット５４に対し第１ステー５１が確実に係合する。
【０１００】
尚、第２実施例のステー部材５０は、ペダルブラケット１１の後退に際して、第１実施例の場合とほぼ同じ動作（図４（ａ）参照）となり、その作用効果も同じであるため詳細な説明は省略する。
【０１０１】
図８に基づいて本発明の第３実施例を説明する。
【０１０２】
図８には本発明の第３実施例に係る車両用ペダルの支持構造の全体構成の側面視を示してある。尚、ここでは、基本的に第１実施例および第２実施例と異なる部分のみ説明し、第１実施例（図１、図２）および第２実施例（図７）と同一構造の部位には同一符号を付して重複する説明は省略する。
【０１０３】
図８に示すように、第３実施例の車両用ペダルの支持構造では、ステー部材６０の一端（第１ステー６１の一端）がデッキクロスブラケット１４に固定され、ステー部材６０の他端（第２ステー５２の他端）がペダルブロック１５の先端部に固定されている。つまり、第１、第２実施例と異なり、ステー部材６０の一端および他端の両端がそれぞれ、デッキクロスメンバ５側の部材とペダルブラケット１１側の部材とに固定され、デッキクロスメンバ５とペダルブラケット１１とを連結するように構成されている。即ち、ステー部材６０の構造は、第１実施例の第１ステー２１と第２実施例の第２ステー５２とを組み合わせた構造となっている。
【０１０４】
ステー部材６０の第２ステー６２は、一端が第１ステー６１の他端に連結され、第１ステー６１に対し所定の角度を持って下側に傾斜して配されている。第１ステー６１及び第２ステー６２は、連結部（屈曲部位）Ｐ１で折れ曲がり変形されることで連結部（屈曲部位）Ｐ１を中心に車両前後方向に相対的に回動可能とされている。
【０１０５】
ステー部材６０の第１ステー６１の一端には、第１実施例と同じように上側に折り曲げられた平板状の第１固定片２５が設けられており、第１固定片２５にはボルト穴が形成されている。第１ステー６１の第１固定片２５が上側に折り曲げられた状態で、車両前方側の面が、ボルト穴を介してデッキクロスブラケット１４の車両後側の面に固定され、第１フランジ２６が設けられていない第１ステー６１の面（上面）が、デッキクロスブラケット１４の下面に面接触した状態にされている。第１ステー２１は、第１固定片２５の屈曲部位Ｐ２で折り曲げ変形されることで、一端（第１固定片２５）に対して屈曲部位Ｐ２を中心とした車両幅方向に延びる水平軸周りで車両前後方向に回動可能とされている。
【０１０６】
第２ステー６２の他端には、下側に折り曲げられた平板状の第２固定片５３が設けられ、第２固定片５３には下側が開放されたボルト挿入溝が形成されている。第２ステー６２の第２固定片５３が下側に折り曲げられた状態で、車両前方側の面が、ボルト挿入溝を介してペダルブロック１５の車両後側の面に固定されている。第２ステー５２は、第２固定片５３の屈曲部位Ｐ４で折り曲げ変形されることで、他端（第２固定片５３）に対して屈曲部位Ｐ４を中心とした車両幅方向に延びる水平軸周りで車両前後方向に相対的に回動可能とされている。
【０１０７】
第３実施例では、ステー部材６０の一端、すなわち第１ステー６１の一端がデッキクロスメンバ５側に回動可能に固定され、ステー部材６０の他端、すなわち第２ステー６２の他端がペダルブロック１５（ペダルブラケット１１側）に回動可能に固定されているので、ダッシュパネル３が車両後方側に変位した際のペダルブラケット１１からの入力をステー部材６０により早く、確実に伝えることができる。このため、ペダルブラケット１１の先端をより早い段階で確実に下側に変位させることができる。
【０１０８】
尚、第３実施例のステー部材６０の場合も、第２実施例同様、第１実施例とほぼ同じ動作（図４（ａ）参照）となり、その作用効果も同じあるため、詳細な説明は省略する。
【０１０９】
図９に基づいて本発明の第４実施例を説明する。
【０１１０】
図９には本発明の第４実施例に係る車両用ペダルの支持構造の全体構成の側面視を示してある。尚、ここでは、基本的に他の実施例と異なる部分のみ説明し、他の実施例（図１、図２、図７、図８）と同一構造の部位には同一符号を付して重複する説明は省略する。
【０１１１】
図９に示すように、第４実施例の車両用ペダルの支持構造では、ステー部材２０の一端（第１ステー３１の一端）がデッキクロスブラケット１８に固定され、ステー部材２０の他端（第２ステー３２の他端）がペダルブロック１５の先端部に固定されている。つまり、第３実施例同様、ステー部材２０の一端および他端の両端がそれぞれ、デッキクロスメンバ５側の部材とペダルブラケット１１側の部材とに固定され、デッキクロスメンバ５とペダルブラケット１１とを連結するように構成されている。
【０１１２】
そして、第１ステー３１の他端と第２ステー３２の一端とは、所定の角度で配して連結されており、第１ステー３１は第２ステー３２に対して上方側に傾斜するよう配されている。言い代えれば、第２ステー３２は第１ステー３１に対してより水平側の状態になるように前方側（上方側）に屈曲されている。つまり、ステー部材２０は、連結部（屈曲部Ｐ１）において、他の実施例とは逆方向に屈曲された形状とされている。
【０１１３】
また、ステー部材２０は、連結部（屈曲部位）Ｐ１で折り曲げ変形されることで、第１ステー３１と第２ステー３２とが連結部（屈曲部位）Ｐ１を中心とした車両幅方向に延びる水平軸周りで車両前後方向に相対的に回動可能とされている。例えば、ペダルブラケット１１の後退初期の段階（図１０（ａ）、（ｂ）参照）で第１ステー３１及び第２ステー３２は、互いがなす角度が小さくなるよう車上方かつ車両前方側（図１中で時計回りの方向）に回動変位（変形）するようになっている。
【０１１４】
ステー部材２０の第１ステー３１の一端には、上側に折り曲げられた平板状の第１固定片３５が設けられ、第１固定片３５が上側に折り曲げられた状態で、車両前方側の面がデッキクロスブラケット１８の車両後側の面に固定されている。第１ステー３１は、一端（第１固定片２５）に対して屈曲部位Ｐ２を中心とした車両幅方向に延びる水平軸周りで車両前後方向に回動可能とされている。第１ステー３１の長さ方向に沿った両側縁部には、上側に延びる第１フランジ３６がそれぞれ設けられ、第１ステー３１は、上側に開放されたコ字型の断面とされている。
【０１１５】
第２ステー３２の他端には、下側に折り曲げられた平板状の第２固定片３７が設けられている。第２ステー３２の第２固定片３７が下側に折り曲げられた状態で、車両前方側の面がペダルブロック１５の車両後側の面に固定されている。第２ステー３２の長さ方向に沿った両側縁部には、上側に延びる第２フランジ３８がそれぞれ設けられ、第２フランジ３８の上端部には外側に開いた鍔部３８ａがそれぞれ形成され、第２フランジ３８は上側に開放されたハット型の断面とされている。第２ステー３２は、第２固定片３７の屈曲部位Ｐ４で折り曲げ変形されることで、他端（第２固定片３７）に対して屈曲部位Ｐ４を中心とした車両幅方向に延びる水平軸周りで車両前後方向に相対的に回動可能とされている。
【０１１６】
また、ペダルブラケット１１のペダルブロック１５より車両後方側（先端側）の上面には、第２ステー３２の下面と当接する規制部材１９が設けられており、そして、第２ステー３２の第２フランジ３８が設けられていない側の面（底面）が、規制部材１９の上面に面接触した状態にされている。
【０１１７】
第４実施例では、回動規制手段を構成する第１ステー３１の第１フランジ３６と第２ステー３２の第２フランジ３８とがステー部材２０の上方側に延設されることで、第１ステー２１に対する第２ステー２２の図中時計回り方向への所定以上の相対的な回動が規制される。
【０１１８】
第４実施例では、ステー部材２０の動作（回動変形）が他の実施例と異なっている。図１０に基づいて上記構成の車両用ペダルの支持構造の動作を説明する。
【０１１９】
図１０には本発明の第４実施例に係る車両用ペダルの支持構造の動作の状況を示してあり、図１０（ａ）はペダルブラケット（ダッシュパネル）が後退する前の状態（通常の状態）、図１０（ｂ）はペダルブラケット（ダッシュパネル）が後退を開始した状態（例えば、衝突初期の状態）、図１０（ｃ）はダッシュパネルが更に後退した状態（例えば、衝突中期の状態）、図１０（ｄ）はダッシュパネルが更に奥に後退した状態（例えば、衝突後期の状態）である。
【０１２０】
図１０（ａ）に示した（図９に示した）通常の状態では、第１ステー３１と第２ステー３２は、所定の角度を有して配置されている。この状態では、第１ステー３１の第１フランジ３６と第２ステー３２の第２フランジ３８とは、所定の間隔だけ離れた状態とされている。つまり、第１ステー３１と第２ステー３２との成す角度が互いのフランジが当たらない角度に設定されている。
【０１２１】
例えば、衝突により、ダッシュパネル３が車室側（後方）へ変形し、ペダルブラケット１１が後方へ後退すると、ステー部材２０（第２ステー２２）の他端（下端）がペダルブロック１５（ペダルブラケット１１）によって後方へ押される。ステー部材２０は、第１ステー３１に対して第２ステー３２が前方側（上方側）に傾斜するよう屈曲されているので、図１０（ｂ）に示すように、連結部（屈曲部位）Ｐ１（図９参照）で変形され、第２ステー３２が連結部（屈曲部位）Ｐ１を回動支点（中心）にして第１ステー３１に対して車両前方側（上方側）に折り曲げられる（図中時計回り方向へ回動する）。同時に第１ステー３１が第１固定片３５の屈曲部位Ｐ２（図９参照）を回動支点（中心）にして車両後方側（下方側）に折り曲げられる（図中反時計回り方向へ回動する）。
【０１２２】
そして、第２ステー３２が第１ステー３１に対して所定の角度だけ回動すると、図１０（ｂ）に示すように、第２ステー３２の第２フランジ３８の鍔部３８ａが第１ステー３１の第１フランジ３６に当接して、第２ステー３２の第１ステー３１に対する車両前方側への回動（折れ曲がり角度）が規制される。
【０１２３】
第２ステー３２と第１ステー３１の回動により、ペダルブラケット１１の先端の規制部材１９が第２ステー３２の底面によって下方側に押されるため、ペダルブラケット１１の基端部が折れ曲がりペダルブラケット１１の先端が押し下げられる。これにより、ブレーキペダル１２（踏み面１２ａ）が車両前方側（図中左側）に相対的に移動される。なお、ここでは、第２ステー３２が第１ステー３１に対して回動されることで、衝突初期にステー部材２０からペダルブラケット１１に作用される反力が抑制される。
【０１２４】
図１０（ｂ）の状態からペダルブラケット１１が更に後方に後退すると、図１０（ｃ）に示すように、第２ステー２２の第２フランジ３８の鍔部と第１ステー３１の第１フランジ３６が嵌合した状態で、ステー部材２０の下端（第２ステー３２の他端）が更に車両後方側に押されるため、デッキクロスブラケット１８に対して屈曲部位Ｐ２を回動支点（中心）にして、第１ステー３１及び第２ステー３２が一体となって、車両後方側（図中反時計回り方向）に回動する。
【０１２５】
図１０（ｂ）の状態から第１ステー３１及び第２ステー３２が一体に回動することにより、ペダルブラケット１１の先端が更に押し下げられて下方に変位するため、ブレーキペダル１２（踏み面１２ａ）がより車両前方側（図中左側）に相対的に移動する（図１０（ｃ））。
【０１２６】
そして、図１０（ｃ）の状態からペダルブラケット１１がより大きく後方に後退すると、第１ステー３１及び第２ステー３２が屈曲部位Ｐ２を中心にデッキクロスブラケット１８に対してさらに車両後方側（図中反時計回り方向）に回動するとともに、同時に第１ステー３１に対して第２ステー３２が連結部（屈曲部位）Ｐ１を中心に車両後方側（図５中反時計回り方向）、即ち、第１ステー３１と第２ステー３２との角度が大きくなる方向に回動し始める。
【０１２７】
そして、ステー部材２０が第２ステー３２の他端（第２固定片３７）とペダルブロック１５（ペダルブラケット１１）との連結部分が、第１ステー３１の一端（第１固定片３５）とデッキクロスブラケット１８との連結部分より車両後方側まで回動されると、図１０（ｄ）に示すように、ステー部材２０の全長が伸ばされ、ペダルブラケット１１の先端部がより下方に押し下げられる。これにより、ブレーキペダル１２がより一層車両前方側（図中左側）に相対的に移動する。
【０１２８】
更に、図１０（ｄ）の状態からペダルブラケット１１が後退し、ステー部材２０の第１ステー３１と第２ステー３２との間の連結部（屈曲部位）Ｐ１が伸びきると、第２ステー３２の他端（第２固定片３７）とペダルブロック１５との固定が外れ、両者の連結が解除される。これにより、デッキクロスメンバ５等がペダルブラケット１１に引っ張られて下側に変位したり、逆にペダルブラケット１１が上方に持ち上げられることが防止されたりし、ブレーキペダル１２が車両前方に移動された状態に維持される。
【０１２９】
このように、車両の前方から外力が作用してダッシュパネル３が車室２側に変形して運転席のフットスペースが縮小したとしても、ブレーキペダル１２が車両の前方側に相対移動して、運転者の足（すね、ひざ）とブレーキペダル１２との干渉を抑制することができる。
【０１３０】
上述した第４実施例の車両用ペダルの支持構造においても他の実施例同様、ペダルブラケット１１等を車両部材から離脱させる離脱機構やペダルブラケット１１の先端を下方側へ案内する傾斜面等を設けることなく、簡単な構成で、確実かつスムーズにブレーキペダル１２を相対的に前方側に移動させることができるので、車両の前方からの外力に対し、ブレーキペダル１２の車両前方側への移動を安定して制御することが可能になる。
【０１３１】
以上説明したように、本発明の車両量ペダルの支持構造によれば、簡単な構成で、確実かつスムーズにペダルブラケットの先端を下方側へ変位させ、ブレーキペダルを相対的に車両前方側に移動させることができるので、車両の前方からの外力に対し、ブレーキペダルの車両前方側への移動（後退抑制）を安定して制御することが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【０１３２】
本発明は、車両用ペダルの支持構造の産業分野で利用することができる。
【符号の説明】
【０１３３】
１  エンジンルーム
２  車室
３  ダッシュパネル
４  カウルトップ
５  デッキクロスメンバ
６  ブレーキブースタ
７  倍力装置
８  操作ロッド
１１  ペダルブラケット
１２  ブレーキペダル
１４、１８、５４  デッキクロスブラケット
１５  ペダルブロック
１６、２０、５０、６０  ステー部材
２１、３１、５１、６１  第１ステー
２２、３２、５２、６２  第２ステー
２５、３５  第１固定片
２６、３６  第１フランジ（回動規制手段）
３７、５３  第２固定片
２８、３８  第２フランジ（回動規制手段）
４１  突起
４２  矩形穴（嵌合部）
５５  凹部（嵌合部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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