(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関の排気の温度を推定する装置であって、
少なくとも機関負荷率および機関回転数に基づいて、理論空燃比かつＭＢＴにおける基準排気温度を算出する基準排気温度算出手段と、
空燃比センサにより検出した空燃比と前記基準排気温度とに基づいて、空燃比による排気温度への影響を表す第１の補正係数を算出する第１補正係数算出手段と、
少なくとも機関負荷率、機関回転数および前記検出した空燃比に基づいて、現在の燃焼重心およびＭＢＴにおける燃焼重心をそれぞれ算出する燃焼重心算出手段と、
前記現在の点火時期およびＭＢＴにおける燃焼重心の差に基づいて、燃焼重心による排気温度への影響を表す第２の補正係数を算出する第２補正係数算出手段と、
前記基準排気温度と前記第１および第２の補正係数とを用いて、排気温度を推定する推定演算手段と、を備えることを特徴とする内燃機関の排気温度推定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の排気温度を推定するための装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、内燃機関の排気通路や触媒コンバータなどに温度センサを配設し、排気の温度を検出して種々の制御に反映させることは知られている。また、コストの上昇を避けるために温度センサは配設せず、排気温度を推定することも提案されている。例えば特許文献１に記載の内燃機関では、空燃比センサにヒータが設けられている場合に、このヒータへの通電中にそれを一時的に中断して、素子インピーダンスの変化から排気温度を推定するようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−２２７３６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、前記特許文献１のようにヒータへの通電を一時的に中断すると、これに伴い空燃比センサの活性状態が変化してしまい、空燃比の検出精度が低下するとともに、空燃比センサの活性化に遅延が生じることにもなるから、内燃機関の空燃比制御等に悪い影響が及ぶおそれがあった。
【０００５】
この点を考慮して本発明の目的は、空燃比センサのヒータへの通電を中断することなく、排気温度を推定できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記の目的を達成するために本発明では、内燃機関の排気温度が主に機関負荷率や機関回転数などによって推定できるとともに、空燃比や点火時期の影響を受けることに着目した。
【０００７】
すなわち、本発明は、内燃機関の排気の温度を推定する装置（排気温度推定装置）を対象として、まず、少なくとも機関負荷率および機関回転数に基づいて、理論空燃比かつＭＢＴにおける基準排気温度を算出する基準排気温度算出手段を備えている。また、空燃比センサにより検出した空燃比と前記基準排気温度とに基づいて、空燃比による排気温度への影響を表す第１の補正係数を算出する第１補正係数算出手段も備えている。
【０００８】
さらに、本発明は、少なくとも機関負荷率、機関回転数および前記検出した空燃比に基づいて、現在の燃焼重心およびＭＢＴにおける燃焼重心をそれぞれ算出する燃焼重心算出手段と、これらの燃焼重心の差に基づいて、燃焼重心による排気温度への影響を表す第２の補正係数を算出する第２補正係数算出手段と、これら第１および第２の補正係数と前記基準排気温度とを用いて排気温度を推定する推定演算手段と、を備えている。
【０００９】
前記の構成により、まず、内燃機関の運転状態によって変化する排気の温度が、少なくとも機関負荷率や機関回転数（その他、バルブタイミング、ＥＧＲ率など）に基づき、例えば予め設定されているマップや演算式を用いて基準排気温度算出手段により算出される。このとき、空燃比は理論空燃比であり、点火時期はＭＢＴ（Minimum Advance for Best Torque）であるとして、基準となる排気温度（基準排気温度）が算出される。
【００１０】
また、空燃比による排気温度への影響を表す第１の補正係数が、現在の空燃比と前記基準排気温度とに基づき、例えば予め設定されているマップや演算式を用いて第１補正係数算出手段により算出される。空燃比の影響についてはリッチ側、リーン側のいずれにおいても理論空燃比よりも排気温度が低下する傾向があり、予め実験などによって調べて設定することができる。
【００１１】
さらに、点火時期の影響については、燃焼重心による排気温度への影響を表す第２の補正係数が第２補正係数算出手段によって算出される。すなわち、少なくとも機関負荷率、機関回転数および空燃比に基づき、例えば予め設定されているマップや演算式を用いて、現在の燃焼重心およびＭＢＴにおける燃焼重心がそれぞれ燃焼重心算出手段により算出される。燃焼重心は点火時期の他、燃焼速度などによっても変化するが、これは予め実験などによって調べて設定することができる。
【００１２】
そして、現在の燃焼重心およびＭＢＴにおける燃焼重心の差に基づき、例えば予め設定されているマップや演算式を用いて第２の補正係数が算出される。内燃機関の運転中には通常、点火時期がＭＢＴよりも遅角側になっており、それが遅角側にあるほど燃焼重心も遅角して、燃焼圧のトルクへの変換効率が低下するので、排気温度が上昇する傾向がある。これについても予め実験などによって調べて設定すればよい。
【００１３】
そうして基準排気温度と第１および第２の補正係数が算出されると、これらを用いて推定演算手段により排気温度が推定される。この推定値は、内燃機関の負荷率や回転数によって概ね決まる排気の温度に、空燃比の影響および燃焼重心の影響を適切に反映させたものとなるので、排気温度を正確に推定することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上、説明したように本発明に係る内燃機関の排気温度推定装置によると、機関負荷率や機関回転数など、内燃機関の運転状態の影響を織り込んだ基準排気温度に、空燃比および点火時期の変化による影響を適切に反映させて、排気温度を正確に推定することができる。その推定のために空燃比センサのヒータへの通電を中断する必要はない。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施の形態に係るエンジンの構成を概略的に示す図である。
【図２】熱発生率波形および燃焼重心について示す説明図である。
【図３】空燃比の排気温度への影響について一例を示すグラフである。
【図４】燃焼重心とトルク変換効率との関係の一例を示すグラフである。
【図５】燃焼重心の排気温度への影響について一例を示すグラフである。
【図６】排気温度の推定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図７】熱発生率波形のモデルの一例を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明に係る排気温度推定装置を、車両に搭載されたガソリンエンジン（内燃機関）に適用した実施の形態について説明する。この実施の形態に係るエンジン１は、図１には１つのみ示すが複数の気筒２を有しており、それぞれに燃焼室１１を区画するようにピストン１２が収容され、コンロッド１４によってクランクシャフト１３と連結されている。クランクシャフト１３の端部にはシグナルロータ１３ａが取り付けられ、その回転角（クランク角θ）を検出するようにシリンダブロック１７の下部には、クランク角センサ６１が配設されている。
【００１７】
一方、シリンダブロック１７の上端にはシリンダヘッド１８が締結されて、各気筒２の上端を閉ざしている。このシリンダヘッド１８には、気筒２内に臨むように点火プラグ２０が配設され、ＥＣＵ１００によって制御されるイグナイタ２１から高電圧が供給されると、火花放電するようになっている。なお、シリンダブロック１７の側壁の上部には、エンジン１の冷却水温を検出する水温センサ６２が配設されている。
【００１８】
また、各気筒２毎の燃焼室１１に連通するように、吸気通路３および排気通路４が設けられている。吸気通路３の下流側（吸気流の下流側）の部分は、シリンダヘッド１８に形成された吸気ポートであり、これが燃焼室１１に臨む開口に吸気バルブ３１が配設されている。同様に排気通路４の上流側（排気流の上流側）の部分は排気ポートであり、その開口には排気バルブ４１が配設されている。これら吸気バルブ３１および排気バルブ４１を動作させるための動弁系５はシリンダヘッド１８に設けられている。
【００１９】
一例として本実施の形態の動弁系５は、吸気バルブ３１を駆動する吸気カムシャフト５１と、排気バルブ４１を駆動する排気カムシャフト５２とを備えている。これら２つのカムシャフト５１，５２が、図示しないタイミングチェーンを介してクランクシャフト１３により駆動されることで、吸気バルブ３１および排気バルブ４１は所定のタイミングで開閉される。
【００２０】
また、吸気カムシャフト５１には、タイミングチェーンの巻き掛けられるスプロケットとの間に電動のＶＶＴ５３が介設され、両者を相対的に回動させるようになっている。ＶＶＴ５３の動作は、ＥＣＵ１００によって制御され、これにより、クランクシャフト１３の回転に対する吸気カムシャフト５１の回転位相を連続的に変化させて、吸気バルブ３１の開閉するタイミングを変更することができる。
【００２１】
そして、前記吸気通路３には、その上流側から順にエアクリーナ３２、エアフローメータ６３、吸気温センサ６４（エアフローメータ６３に内蔵）、および、電子制御式のスロットルバルブ３３が配設されている。このスロットルバルブ３３はスロットルモータ３４によって駆動され、吸気の流れを絞ってエンジン１の吸気量を調整するものであり、その開度（スロットル開度）は、ＥＣＵ１００によって制御される。
【００２２】
また、吸気通路３には各気筒２毎に燃料噴射用のインジェクタ３５も配設されており、共通のデリバリパイプ３６に接続されて、図示しないが、燃料供給管を介して燃料タンクから燃料が供給されるようになっている。このインジェクタ３５がＥＣＵ１００によって制御されて吸気通路３内に燃料が噴射されると、燃料噴霧が吸気と混じり合いながら気筒２内に吸入され、燃焼室１１において混合気を形成する。
【００２３】
そして、気筒２の圧縮行程においてピストン１２の上昇により圧縮された混合気が点火プラグ２０により点火されて燃焼すると、圧縮上死点（ＴＤＣ）を越えて膨張行程に移行したピストン１２を高圧の燃焼ガスが押し下げ、コンロッド１４を介してクランクシャフト１３を回転させるようになる。つまり、気筒２内の燃焼圧がクランク機構によってエンジン１のトルクに変換される。
【００２４】
このような混合気の燃焼状態は一般に図２に示すような熱発生率波形によって表される。図示のグラフの横軸はクランク角θであり、縦軸は熱発生率ｄＱ／ｄθである。このグラフに表れているように、混合気の燃焼によって熱発生率ｄＱ／ｄθは上昇し、ピークを迎えた後に燃焼終了まで下降してゆく。この熱発生率波形のグラフの下側の部分の面積が総熱発生量Ｑall（燃焼による熱発生の総量）であり、その面積中心となるクランク角θが燃焼重心ＣＡ50となる。
【００２５】
図２において破線のグラフがＭＢＴのときの波形であり、熱発生率ｄＱ／ｄθのピークが高く、燃焼期間は短くなっている。このため、燃焼圧のトルクへの変換効率が高くなって、排気の温度が低くなる傾向がある。一方、点火時期が遅角すると、実線のグラフのように熱発生率ｄＱ／ｄθのピークが低くなるとともに遅角側に移動し、これに伴い、燃焼重心も遅角側に移動して、燃焼期間は長くなる。よって、トルク変換効率が低下して排気の温度が上昇する。
【００２６】
なお、前記のようにピストン１２を押し下げて、トルクを発生させた既燃ガスは、その後、排気バルブ４１が開弁すると排気通路４へ流出し、図１に示す触媒コンバータ４２によって浄化されるようになる。この触媒コンバータ４２の上流側には空燃比センサ６５が配設されており、排気中の酸素濃度に対応する信号をＥＣＵ１００に出力する。また、図示はしないが空燃比センサ６５には活性化を促進するためのヒータが付設され、ＥＣＵ１００によって通電制御されるようになっている。
【００２７】
さらに、図示はしないが排気通路４から排気の一部を吸気通路３に還流させて、各気筒２の燃焼室１１へ再循環させるためのＥＧＲ通路が設けられている。このＥＧＲ通路には、吸気側へ流れる排気（ＥＧＲガス）の流量を調整するＥＧＲバルブ５４が設けられており、その開度がＥＣＵ１００によって制御されることで、ＥＧＲ率（吸気中のＥＧＲガスの割合）の制御が行われる。
【００２８】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、公知の電子制御ユニット（Electronic Control Unit）からなり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータである。ＲＯＭは、エンジン１の制御プログラムなどを記憶しており、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。また、バックアップＲＡＭは、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記録する。
【００２９】
ＥＣＵ１００には、図１を参照して上述したようにクランク角センサ６１、水温センサ６２、エアフローメータ６３、吸気温センサ６４、空燃比センサ６５などが接続されている。また、ＥＣＵ１００には、車室内に設けられたアクセルペダル７の操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ６６も接続され、さらに、図示はしないが、エンジン１の運転制御に用いられるそれ以外のセンサやスイッチも接続されている。
【００３０】
そして、ＥＣＵ１００は、前記の各種センサ、スイッチ等から入力する信号に基づいて種々の制御プログラムを実行することにより、アクセル開度やエンジン１の負荷および回転数、或いは車速等に基づいてエンジン１への要求トルクを算出し、この要求トルクを出力するように、イグナイタ２１による点火時期の制御、スロットルモータ３４によるスロットル開度の制御（即ち、吸気量の制御）インジェクタ３５による燃料噴射の制御などを行う。
【００３１】
また、ＥＣＵ１００は、ＶＶＴ５３によるバルブタイミングの制御やＥＧＲバルブ５４によるＥＧＲ率の制御も行い、さらに、例えばエンジン１の冷間始動時に触媒コンバータ４２の早期活性化のために排気温度を上昇させる制御を行ったり、高負荷運転が継続した場合に触媒コンバータ４２の過度の温度上昇を抑制するために排気温度を低下させる制御を行ったりする。このためにＥＣＵ１００は以下のように排気温度の推定を行う。
【００３２】
−排気温度の推定−
エンジン１の排気の温度はその運転状態によって大きく変化する。本実施の形態では、ＥＣＵ１００においてエンジン１の負荷率およびエンジン回転数に対応付けて、空燃比、点火時期、バルブタイミング、ＥＧＲ率などを制御するようにしているので、負荷率およびエンジン回転数に基づいておおよその排気温度を推定できる。
【００３３】
すなわち、まず、エンジン１の負荷率およびエンジン回転数に基づいて、基準となる排気温度（基準排気温度Ｔexst）を設定した排気温度マップ（演算式でもよい）を備える。これは予め実験などによって設定したものであって、空燃比が理論空燃比であり、点火時期はＭＢＴ(Minimum Advance for Best Torque)であることを前提としている。なお、バルブタイミングやＥＧＲ率は、負荷率およびエンジン回転数に対応する制御値とする。
【００３４】
但し、エンジン１の負荷率およびエンジン回転数が同じであっても、空燃比や点火時期は車両の走行状態や触媒コンバータ４２の温度などに応じて変化することがあるので、この空燃比や点火時期による影響を反映させるための補正を行う。例えば空燃比の影響については図３に示すように、理論空燃比からリッチ側、リーン側のいずれにずれた場合でも排気温度は低下する傾向があり、これを予め実験などによって調べている。本実施の形態では、図３のグラフを近似するように基準排気温度Ｔexstおよび空燃比A/Fの関数：ｆ（Ｔexst，A/F）を設定し、これを演算式として第１の補正係数Ｋｔを算出する。
【００３５】
また、点火時期の影響については図２を参照して上述したように、点火時期がＭＢＴから遅角するほど、燃焼重心ＣＡ50も遅角することになり、燃焼圧のトルクへの変換効率が低下することから、排気の温度が高くなる傾向がある。しかしながら、通常、運転時に常にＭＢＴをトレースできるわけではなく、遅角側に制御される場合も多いので、これに応じて燃焼重心ＣＡ50も遅角するようになる。そして、この燃焼重心ＣＡ50の遅角に伴い、図４に一例を示すようにトルク変換効率が徐々に低下してゆくので、排気の温度は徐々に高くなってゆく。
【００３６】
このような燃焼重心ＣＡ50と排気温度との相関に着目し、本実施の形態では、負荷率やエンジン回転数、空燃比などに基づき、予め設定されている演算式（図７を参照して後述する）を用いて、現在の燃焼重心ＣＡ50nowおよびＭＢＴにおける燃焼重心ＣＡ50mbtをそれぞれ算出する。そして、これらの差ΔＣＡ50に基づいて、排気温度を補正するための第２の補正係数Ｋcaを算出する。
【００３７】
一例として図５に示すように第２の補正係数Ｋcaの値は、ＭＢＴにおける燃焼重心ＣＡ50mbtに対応して（燃焼重心差ΔＣＡ50＝０）、Ｋca＝１とされ、ここから点火時期の遅角に伴い燃焼重心ＣＡ50が遅角するのに連れて、即ち燃焼重心差ΔＣＡ50が大きくなるのに連れて、２次曲線的に増大するようになっている。この関係は予め実験などによって調べたもので、本実施の形態では、図５のグラフを近似するように燃焼重心差ΔＣＡ50の：ｇ（ΔＣＡ50）を設定し、これを演算式として第２の補正係数Ｋcaを算出する。
【００３８】
以下、図６に示すフローチャートを参照して、エンジン１の排気温度の推定ルーチンについて具体的に説明する。このルーチンは、エンジン１の運転中、所定のタイミング（例えば各気筒２毎の１燃焼サイクルに同期した所定のタイミング）で実行される。
【００３９】
まず、図６におけるスタート後のステップＳ１０１では、エンジン１の運転状態を代表する負荷率およびエンジン回転数を検出する。これらはいずれもエンジン１の通常の制御のために、例えばクランク角センサ６１やエアフローメータ６３の信号から算出されて、ＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶されているので、ステップＳ１０１ではその値を読み込めばよい。続いてステップＳ１０２では前記の排気温度マップを参照して、理論空燃比かつＭＢＴにおける基準排気温度Ｔexstを算出する。
【００４０】
ステップＳ１０３では、現在の空燃比を検出する。これも空燃比センサ６５の信号から算出されて、エンジン１の通常の制御のためにＥＣＵ１００のＲＡＭに記憶されているので、ステップＳ１０３ではその値を読み込めばよい。そして、ステップＳ１０４では、前記の演算式：Ｋｔ＝ｆ（Ｔexst，A/F）に基準排気温度Ｔexstおよび空燃比A/Fを代入して、第１の補正係数Ｋｔを算出する。
【００４１】
続いてステップＳ１０５において、前記第１の補正係数Ｋｔを基準排気温度Ｔexstに乗算し、現在の空燃比かつＭＢＴにおける排気温度、即ちＭＢＴ排気温度Ｔexmbtを算出する。また、ステップＳ１０６では、負荷率、エンジン回転数、および空燃比の他、必要なパラメータの値に基づき、予め設定した演算式を用いてＭＢＴの燃焼重心ＣＡ50mbtを算出する。
【００４２】
この演算式は、一例を図７に示すように熱発生率波形を三角波形に近似したモデルから導かれたものである。すなわち、図２を参照して上述した熱発生率ｄＱ／ｄθの波形は、それを表す４つの特性値（着火遅れτ、前半燃焼期間ａ、熱発生率傾きｂ／ａ、および熱発生量Ｑall）によって、図７のような三角波形に近似される。そして、それら４つの特性値はそれぞれ以下の式（１）〜（４）によって表される。
【００４３】
τ    ＝    Ｃ1×ρ1α×Ｎｅβ    ・・・（１）
ａ    ＝    Ｃ2×Ｖ1γ×Ｎｅδ    ・・・（２）
ｂ／ａ  ＝    Ｃ3×ρ2 ×Ｎｅε     ・・・（３）
Ｑall    ＝    Ｑ1−Ｑ2             ・・・（４）
なお、前記式（１）〜（４）において、ρ1，ρ2はそれぞれ、点火時期の燃料密度および燃焼ピーク時の燃料密度を表し、これらは燃料噴射量および気筒容積から算出される。また、Ｎｅはエンジン回転数を、Ｖ1は燃焼ピーク時の気筒容積を、また、Ｑ1，Ｑ2はそれぞれ燃料の供給量および未燃燃料量に相当する発生熱量を表している。さらに、Ｃ1〜Ｃ3、α、β、γ、δ、εは実験等によって設定される係数である。
【００４４】
前記の式（１）〜（４）に現在のエンジン１の運転状態を表すパラメータ値を代入し、点火時期はＭＢＴ、空燃比は理論空燃比として三角波形を算出した上で、その下側の面積中心となるクランク角θをＭＢＴの燃焼重心ＣＡ50mbtとして算出することができる。同様にしてステップＳ１０７では、現在の点火時期における燃焼重心ＣＡ50nowを算出することができる。
【００４５】
続いてステップＳ１０８において、燃焼重心差ΔＣＡ50を算出する。現在の燃焼重心はＭＢＴよりも遅角しているはずなので、遅角側を正として現在の燃焼重心ＣＡ50nowからＭＢＴの燃焼重心ＣＡ50mbtを減算する。こうして算出した燃焼重心差ΔＣＡ50に基いてステップＳ１０９では、前記の演算式：Ｋca＝ｇ（ΔＣＡ50）に燃焼重心差ΔＣＡ50を代入して第２の補正係数Ｋcaを算出し、ステップＳ１１０に進む。
【００４６】
このステップＳ１１０では、前記ステップＳ１０５で算出したＭＢＴ排気温度Ｔexmbtに第２の補正係数Ｋcaを乗算して、現在の空燃比および点火時期における排気温度Ｔex（推定値）を算出して、ルーチンを終了する（エンド）。つまり、本実施の形態では基準排気温度Ｔexstに第１の補正係数Ｋｔおよび第２の補正係数Ｋcaを乗算して、排気温度を推定するようにしている。
【００４７】
前記図６のフローのステップＳ１０２を実行することによってＥＣＵ１００は、機関負荷率および機関回転数に基づいて、理論空燃比かつＭＢＴにおける基準排気温度Ｔexstを算出する基準排気温度算出手段を構成し、ステップＳ１０４を実行することによって、空燃比センサ６５により検出した空燃比と基準排気温度Ｔexstとに基づいて、空燃比による排気温度への影響を表す第１の補正係数Ｋｔを算出する第１補正係数算出手段を構成する。
【００４８】
また、前記フローのステップＳ１０６，Ｓ１０７を実行することによってＥＣＵ１００は、少なくとも負荷率、エンジン回転数および空燃比に基づいて、現在の燃焼重心ＣＡ50nowおよびＭＢＴにおける燃焼重心ＣＡ50mbtをそれぞれ算出する燃焼重心算出手段を構成し、ステップＳ１０８，Ｓ１０９を実行することによって、燃焼重心差ΔＣＡ50mbtに基づいて、燃焼重心ＣＡ50による排気温度への影響を表す第２の補正係数Ｋcaを算出する第２補正係数算出手段を構成する。
【００４９】
さらに、前記フローのステップＳ１０５，Ｓ１１０を実行することによってＥＣＵ１００は、基準排気温度Ｔexstと第１および第２の補正係数Ｋｔ，Ｋcaとを用いて、排気温度Ｔecを算出（推定）する推定演算手段を構成する。
【００５０】
以上、説明したように本実施の形態に係る排気温度推定装置によると、エンジン１の負荷率やエンジン回転数などの運転状態から推定した基準排気温度に、空燃比および点火時期の変化の影響を適切に反映させて、排気温度を正確に推定することができる。この際、従来、公知の方法（特許文献１）のように空燃比センサ６５へのヒータ通電を中断する必要はない。
【００５１】
−他の実施の形態−
以上、説明した実施の形態の記載はあくまで例示に過ぎず、本発明の構成や用途などについても限定することを意図しない。例えば前記実施の形態では、図６のフローのステップＳ１０６，Ｓ１０７において、熱発生率波形のモデルから導かれた演算式を用いて燃焼重心ＣＡ50を算出するようにしているが、これに限らず、例えばエンジン１に筒内圧センサが配設されている場合は、その検出値から公知の手法で燃焼重心を算出することができる。
【００５２】
また、前記実施の形態において、図６のフローによって推定した排気温度Ｔexを、さらにエンジン１の水温や油温に応じて補正するようにしてもよい。
【００５３】
さらに、前記実施の形態では、車両に搭載されたガソリンエンジン１に本発明を適用した場合について説明したが、これにも限定されず、本発明は、例えばアルコールエンジン、ガスエンジンなど、ガソリンエンジン以外の火花点火式エンジンに適用することもでき、勿論、電動モータを併設したハイブリッドパワートレインであっても構わない。また、本発明は車両以外のエンジンにも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、エンジンの排気系に温度センサを配設することなく、排気温度を推定できるものであり、車両に搭載される火花点火式エンジンに適用して効果が高い。
【符号の説明】
【００５５】
１          エンジン（内燃機関）
６５        空燃比センサ
１００      ＥＣＵ（基準排気温度算出手段、第１補正係数算出手段、燃焼重心算出手段、第２補正係数算出手段、推定演算手段）
【図１】
0006551317.tif 000002
【図２】
0006551317.tif 000003
【図３】
0006551317.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0006551317.tif 000008