(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを始動するモータに電力を供給する電源の放電容量を演算または推定し、
予め決定したエンジン始動1回当りの放電量を用いて、前記放電容量から所定放電容量となるまでに前記エンジンを始動可能な回数を算出し、
前記エンジンを始動したときに、前記エンジンを始動可能な回数が多いときには、前記エンジンを始動可能な回数が少ないときよりも、前記エンジンの停止を禁止する時間を短く設定し、
車速が所定車速以上のときには、所定車速未満のときよりも前記所定放電容量を小さくすることを特徴とする車両のエンジン制御方法。
【請求項２】
請求項1に記載の車両のエンジン制御方法において、
車速が所定車速以上のときには、所定車速未満のときよりも前記エンジンの停止を禁止する時間を長く設定することを特徴とする車両のエンジン制御方法。
【請求項３】
請求項1または請求項２に記載の車両のエンジン制御方法において、
前記エンジンを始動可能な回数が所定回数以下のときに、前記エンジンの停止を禁止する時間を設定し、
車速が所定車速以上のときには、所定車速未満のときよりも前記所定回数の値を大きく設定することを特徴とする車両のエンジン制御方法。
【請求項４】
請求項３に記載の車両のエンジン制御方法において、
複数の前記エンジンを始動可能な回数の値ごとに、前記エンジンの停止を禁止する時間を設定することを特徴とする車両のエンジン制御方法。
【請求項５】
エンジンを始動するモータに電力を供給する電源の放電容量を演算または推定し、予め決定したエンジン始動1回当りの放電量を用いて、前記放電容量から所定放電容量となるまでに前記エンジンを始動可能な回数を算出し、前記エンジンを始動したときに、前記エンジンを始動可能な回数が多いときには、前記エンジンを始動可能な回数が少ないときよりも前記エンジンの停止を禁止する時間を短く設定し、車速が所定車速以上のときには、所定車速未満のときよりも前記所定放電容量を小さくする制御部を備えたことを特徴とする車両のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のエンジン制御方法および車両のエンジン制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の技術としては、下記の特許文献1に記載の技術が開示されている。この文献には、キャパシタの残容量がエンジン始動に必要なキャパシタ容量以下であるときには、アイドルエンジン停止制御を禁止するものが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平11-257120
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１の技術では、キャパシタの残容量がエンジン始動に必要なキャパシタ容量以下であるときには、他のエンジン停止要件が整っていたとしてもエンジン始動に必要なキャパシタ容量を超えるまでエンジンを駆動し続けることとなる。そのため、運転者がアクセルペダルを操作していないときにもエンジンが長時間駆動し続けることとなり、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
本発明は、上記問題に着目されたもので、その目的とするところは、エンジン停止要求があるときのエンジン駆動時間を短縮化することができる車両のエンジン制御方法および車両のエンジン制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
予め決定したエンジン始動1回当りの放電量を用いて、エンジンを始動するモータに電力を供給する電源の放電容量から所定放電容量となるまでにエンジンを始動可能な回数を算出し、エンジンを始動したときに、エンジンを始動可能な回数が多いときには、エンジンを始動可能な回数が少ないときよりも、エンジンの停止を禁止する時間を短く設定するようにした。
【発明の効果】
【０００６】
よって本発明では、エンジン停止要求があるときのエンジン駆動時間を短縮化することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例1の後輪駆動のハイブリッド車両のシステム図である。
【図２】実施例1のエンジン始動後のエンジン駆動継続制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例1の各装置のタイムチャートである。
【図４】実施例2のエンジン始動後のエンジン駆動継続制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例2のエンジン始動用電源の放電容量とエンジン駆動継続時間の関係を示す図である。
【図６】実施例3のエンジン始動後のエンジン駆動継続制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図７】実施例3の許容始動回数とエンジン駆動継続時間の関係を示すグラフである。
【図８】実施例4のエンジン始動後のエンジン駆動継続制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図９】実施例4の許容始動回数とエンジン駆動継続時間の関係を示すグラフである。
【図１０】実施例5のエンジン始動後のエンジン駆動継続制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【図１１】実施例5の許容始動回数とエンジン駆動継続時間の関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例1〕
［全体構成］
図1は本発明のエンジン制御方法およびエンジン制御装置が適用される後輪駆動のハイブリッド車両のシステム図である。
ハイブリッド車両は駆動系の装置として、エンジン1、第一クラッチ2、強電モータ3、第二クラッチ4、自動変速機5、駆動輪6を有している。
【０００９】
エンジン1は、例えばガソリンエンジンであり、エンジンコントローラ13からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。エンジン1はSSG(Side mounted Starter Generator)10により始動される。SSG10は、エンジンスタータとして機能するとともに、オルタネータとしても機能する。
第一クラッチ2は、エンジン1と強電モータ3との間に介装されたクラッチである。第一クラッチ2は、第一クラッチコントローラ15からの制御指令に基づいて、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。
【００１０】
強電モータ3は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、モータコントローラ16からの制御指令に基づいて制御される。この強電モータ3は、強電モータ用電源7からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）。また、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能して強電モータ用電源7を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、この強電モータ3のロータは、図外のダンパーを介して自動変速機5の入力軸に連結されている。
【００１１】
第二クラッチ4は、強電モータ3と駆動輪6との間に介装されたクラッチである。第二クラッチ4は、自動変速機コントローラ17からの制御指令に基づいて、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。
自動変速機5は、前進6速後退1速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。第二クラッチ4は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機5の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。自動変速機5は、自動変速機コントローラ17からの制御指令に基づいて、各摩擦締結要素の締結・開放が制御される。
前述の第一クラッチ2と第二クラッチ4には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。
【００１２】
ハイブリッド車両は、第一クラッチ2の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第一走行モードは、第一クラッチ2の開放状態で、強電モータ3の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第二走行モードは、第一クラッチ2の締結状態で、エンジン1を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第三走行モードは、第一クラッチ2の締結状態で第二クラッチ4をスリップ制御させ、エンジン1または強電モータ3の少なくとも一方を動力源に含みながら走行するスリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードである。なお、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第一クラッチ2を締結し、強電モータ3のトルクを用いてエンジン始動を行う。
【００１３】
前述の「HEV走行モード」は、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。「エンジン走行モード」は、エンジン1のみを動力源として駆動輪6を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジン1と強電モータ3の２つを動力源として駆動輪6を動かす。「走行発電モード」は、エンジン1を動力源として駆動輪6を動かすと同時に、強電モータ3を発電機として機能させる。定速運転時や加速運転時には、エンジン1の動力を利用して強電モータ3を発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生して強電モータ3により発電し、強電モータ用電源7の充電のために使用する。また、さらなるモードとして、車両停止時には、エンジン1の動力を利用して強電モータ3を発電機として動作させる発電モードを有する。
【００１４】
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成を説明する。
ハイブリッド車両は制御系の装置として、車両制御コントローラ14、エンジンコントローラ13、第一クラッチコントローラ15、モータコントローラ16、自動変速機コントローラ17を有している。エンジンコントローラ13、第一クラッチコントローラ15、モータコントローラ16、自動変速機コントローラ17は、車両制御コントローラ14とCAN(Controller Area Network)により接続されており、情報交換可能となっている。
【００１５】
車両制御コントローラ14は、各種車両情報（車速、エンジン回転数、モータ出力、アクセルペダル開度、ブレーキスイッチ、各電源の放電容量等）を入力する。
車両制御コントローラ14は、エンジン1の目標エンジントルクを演算し、エンジンコントローラ13に目標エンジントルクを出力する。また、エンジン1の停止要求、始動要求をエンジンコントローラ13に出力する。エンジンコントローラ13は、車両制御コントローラ14からの指令に基づき、エンジン1を制御する。
【００１６】
車両制御コントローラ14は、前述の走行モードに応じて、第一クラッチ2の締結・開放の指令を第一クラッチコントローラ15に出力する。第一クラッチコントローラ15は、車両制御コントローラ14からの指令に基づき、第一クラッチ2を制御する。
車両制御コントローラ14は、強電モータ3の目標モータトルクまたは目標モータ回転数を演算し、モータコントローラ16に目標モータトルクまたは目標モータ回転数を出力する。モータコントローラ16は、車両制御コントローラ14からの指令に基づき、強電モータ3を制御する。
【００１７】
車両制御コントローラ14は、車両の発進時または前述の走行モードの切り替え時に第二クラッチ4の締結・開放の指令を自動変速機コントローラ17に出力する。車両制御コントローラ14は、各種情報から変速比を決定し、自動変速機コントローラ17に出力する。自動変速機コントローラ17は、車両制御コントローラ14からの指令に基づき、自動変速機5を制御する。
【００１８】
次に、ハイブリッド車両の電気系の構成を説明する。
ハイブリッド車両は電気系の装置として、強電モータ用電源7、DC/DCコンバータ8、補機用電源9、エンジン始動用電源11、充電リレー12を有している。
【００１９】
強電モータ用電源7は、強電モータ3に電力を供給する。DC/DCコンバータ8は、強電モータ用電源7の電圧を、補機用電源9およびエンジン始動用電源11の充電電圧まで降下させる。補機用電源9は、図示しない各種補機へ電力を供給する。エンジン始動用電源11は、SSG10へ電源を供給する。
【００２０】
充電リレー12は、エンジン始動用電源11と補機用電源9との間を接続、切断を切り替える。SSG10によりエンジン1を始動するときには、充電リレー12を切断状態にする。これにより、エンジン始動時に補機用電源9の電圧降下を防ぎ、各種補機の作動状態に影響を及ぼさないようにしている。エンジン1の始動が完了した後に、充電リレー12を接続状態にする。これによりエンジン始動用電源11は、DC/DCコンバータ8を介して、強電モータ用電源7から充電が行われる。
【００２１】
［エンジン始動後のエンジン駆動継続制御］
エンジン始動要求が頻発すると、エンジン始動用電源11の充電機会が減少する。そのため、エンジン始動用電源11の放電容量が大きくなり、SSG10によるエンジン1の始動性能が低下するおそれがある。エンジン1の始動性能の低下を抑制するため、実施例1ではエンジン1を始動した後のエンジン1の停止禁止期間（エンジン駆動継続時間T）を設定するようにした。
【００２２】
エンジン始動後、エンジン駆動継続時間Tが経過するまではエンジン停止要求が車両制御コントローラ14から指令されたとしても、エンジンコントローラ13はエンジン1の停止を行わない。エンジン1が駆動している間は、充電リレー12を接続状態とし、エンジン始動用電源11は、DC/DCコンバータ8を介して、強電モータ用電源7から充電が行われる。
【００２３】
図2はエンジンコントローラ13において行われるエンジン始動後のエンジン駆動継続制御の処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、エンジン始動後の経過時間tをカウントして、ステップS２へ移行する。
【００２４】
ステップS2では、現在のエンジン始動用電源11の放電容量において、エンジン1を始動可能な回数f（許容始動回数f）を演算して、ステップS3へ移行する。許容始動回数fの演算方法については、後で詳述する。
【００２５】
ステップS3では、許容始動回数fが1回よりも小さいか否かを判定する。許容始動回数fが1回よりも小さいときにはステップS4へ移行する。許容始動回数fが1回以上であるときにはステップS5へ移行する。
ステップS4では、エンジン駆動継続時間TをT1[s]に設定し、ステップS8へ移行する。
【００２６】
ステップS5では、許容始動回数fがf2回よりも小さいか否かを判定する。許容始動回数fがf2よりも小さいときにはステップS6へ移行する。許容始動回数fがf2以上であるときにはステップS7へ移行する。例えば、f2=2に設定する。
【００２７】
ステップS6では、エンジン駆動継続時間TをT2[s](T2>T1)に設定し、ステップS8へ移行する。
ステップS7では、エンジン駆動継続時間Tを0[s]に設定し、ステップS8へ移行する。
【００２８】
ステップS8では、車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上であることを判定する。車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上であるときには、ステップS9へ移行する。車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上ではないときには、ステップS10へ移行する。
ステップS9では、エンジン1の停止を行う。
ステップS10では、エンジン1の停止を行わず、駆動状態を継続する。
【００２９】
［許容始動回数の演算方法］
あるタイミングでエンジン始動したときに、エンジン始動用電源11からSSG10に電力を供給することによりエンジン始動用電源11から放電される放電量Cout[Ah]を計測または演算する。前述のあるタイミングでエンジン始動し、SSG10の停止後、次のエンジン始動時までにエンジン始動用電源11に充電される充電量Cin[Ah]を計測または演算する。
【００３０】
放電量Cout[Ah]と充電量Cin[Ah]からエンジン始動を開始し、次のエンジン始動までのエンジン始動用電源11の放電容量Cr[Ah]を次の式(1)により求める。
0006481544.tif 000002
【００３１】
エンジン始動を1回行うときの放電量C1[Ah]を予め実験等により求める。放電量C1[Ah]は、エンジン1、SSG10、エンジン始動用電源11等の仕様によって異なる。エンジン始動用電源11の特性等から、任意に許容放電容量C[Ah]を設定する。許容放電容量C[Ah]は、エンジン始動用電源11の放電容量の許容値であって、エンジン始動用電源11の劣化等を抑制できる値に設定する。
【００３２】
現在のエンジン始動用電源11の放電容量Cr[Ah]から許容放電容量C[Ah]となるまでに、エンジン1を始動することができる回数f（許容始動回数f）を算出する。許容始動回数fの算出は、許容放電容量C[Ah]、エンジン始動用電源11の放電容量Cr[Ah]、エンジン始動を1回行うときの放電量C1[Ah]を用いて、次の式(2)により求める。
0006481544.tif 000003
【００３３】
許容始動回数fは、前回エンジン始動時に求めた許容始動回数fzを用いて、次の式(3)により求めることもできる。
0006481544.tif 000004
【００３４】
エンジン始動時の放電量Cout[Ah]と次回のエンジン始動までに充電される充電量Cin[Ah]は、電流センサ等の検出値から求めることもできる。この場合、電流センサ等の検出値を積算すれば良い。
【００３５】
また、エンジン始動時の放電量Cout[Ah]を、予め実験等により求めたエンジン始動を1回行うときの放電量C1[Ah]に設定して(Cout=C1)、許容始動回数fを求めることもできる。この場合、エンジン始動用電源11の充電電流時間定数τ[s]と、エンジン始動後における充電リレー12の締結時間t[s]を用いて、次の式(4)により求めることができる。なお、充電電流時間定数τ[s]は予め実験等により求める。充電リレー12の締結時間t[s]は、計測により求める。
0006481544.tif 000005
以下、この式(4)により求めた許容始動回数fを用いて説明する。
【００３６】
［作用］
前述のように、エンジン始動要求が頻発すると、エンジン始動用電源11の放電容量が大きくなり、SSG10によるエンジン1の始動性能が低下するおそれがある。エンジン1の始動性能の低下を抑制するためには、エンジン始動後に一定時間はエンジン停止要求があったとしてもエンジン1の駆動を継続することが考えられる。しかし、エンジン1が始動する度に一定時間はエンジン1が駆動を継続するため、燃費の悪化のおそれがあった。また、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が一致しないために、運転者に違和感を与えるおそれがあった。
【００３７】
そこで実施例1では、現在のエンジン始動用電源11の放電容量Cr[Ah]から許容放電容量C[Ah]となるまでに、エンジン1を始動することができる許容始動回数fに応じて、エンジン1の停止を禁止する期間（エンジン駆動継続時間T）を設定するようにした。エンジン駆動継続時間Tは、許容始動回数fが多いときには、許容始動回数fが少ないときよりも短く設定される。
【００３８】
図3は、エンジン始動要求、エンジン回転数、SSG10の駆動停止状態、充電リレー12の接続切断状態、エンジン始動用電源11の放電容量のタイムチャートである。
時間t1において、車両制御コントローラ14からエンジン始動要求が出力される。SSG10が駆動し、エンジン1を始動する。このとき、充電リレー12は切断状態とされ、エンジン始動用電源11は充電されない。エンジン始動用電源11は、SSG10に電力を供給するために、放電容量が急激に大きくなる。
【００３９】
時間t2において、エンジン始動が完了し、SSG10が停止する。充電リレー12が接続状態とされ、エンジン始動用電源11は充電されはじめ、以降放電容量が小さくなっていく。SSG10停止時のエンジン始動用電源11の放電容量に基づいて求めた許容始動回数fはf2回以上であるため、エンジン駆動継続時間Tは0[s]に設定される。
時間t3において、車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力される。このとき、時間t2からエンジン駆動継続時間T(=0)が経過しているため、エンジン1を停止させる。エンジン1停止後も、充電リレー12は接続状態とされ、エンジン始動用電源11は充電される。
【００４０】
時間t4において、車両制御コントローラ14からエンジン始動要求が出力される。SSG10が駆動し、エンジン1を始動する。このとき、充電リレー12は切断状態とされる。
以降、エンジン始動後、エンジン始動前のエンジン始動用電源11の放電容量に回復する前に、車両制御コントローラ14からエンジン始動要求が出力されると、エンジン始動用電源11の放電容量は大きくなっていく。
【００４１】
時間t11において、車両制御コントローラ14からエンジン始動要求が出力される。このとき、充電リレー12は切断状態とされ、エンジン始動用電源11は充電されない。エンジン始動用電源11は、SSG10に電力を供給するために、放電容量が急激に大きくなる。
【００４２】
時間t12において、エンジン始動が完了し、SSG10が停止する。このときのエンジン始動用電源11の放電容量に基づいて求めた許容始動回数fがf2回未満となるため、エンジン駆動継続時間TはT2[s]に設定される。
【００４３】
時間t13において、車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力される。しかし、時間t12からエンジン駆動継続時間T(=T2)が経過していないため、エンジン1の駆動を継続する。
【００４４】
時間t14において、時間t12からエンジン駆動継続時間T2が経過する。このとき車両制御コントローラ14からのエンジン停止要求が継続して出力されているため、エンジン1を停止する。
【００４５】
図3に示すように、エンジン始動用電源11の放電容量に基づいて求めた許容始動回数fがf2回未満となるまでは、車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されたタイミングでエンジン1を停止する。そのため、燃費の向上を図ることができる。また、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が一致し、運転者の違和感を抑制することができる。
【００４６】
また、許容始動回数fがf2回(f2>1)のときに設定したエンジン駆動継続時間T2を、許容始動回数fが1回のときに設定したエンジン駆動継続時間T1よりも短く設定している。許容始動回数fがf2回の条件は、許容始動回数fが1回の条件よりも成立する頻度が多い。エンジン駆動継続時間T2をエンジン駆動継続時間T1よりも短く設定することで、エンジン駆動時間をできるだけ短くすることができる。そのため、燃費の向上を図ることができる。また、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制することができる。
【００４７】
［効果］
(1) エンジン1を始動するSSG10（モータ）に電力を供給するエンジン始動用電源（電源）の放電容量Cr[Ah]を演算または推定し、予め決定したエンジン始動1回当りの放電量C1[Ah]を用いて、放電容量Cr[Ah]から許容放電容量C（所定放電容量）となるまでにエンジン1を始動可能な回数（許容始動回数f）を算出し、エンジン1を始動したときに、許容始動回数fが多いときには、許容始動回数fが少ないときよりも、エンジン1の停止を禁止する時間（エンジン駆動継続時間T）を短く設定するようにした。
よって、燃費の向上を図ることができる。また、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制することができる。
【００４８】
(2) エンジン1を始動するSSG10（モータ）に電力を供給するエンジン始動用電源（電源）の放電容量Cr[Ah]を演算または推定し、予め決定したエンジン始動1回当りの放電量C1[Ah]を用いて、放電容量Cr[Ah]から許容放電容量C（所定放電容量）となるまでにエンジン1を始動可能な回数（許容始動回数f）を算出し、エンジン1を始動したときに、許容始動回数fが多いときには、許容始動回数fが少ないときよりも、エンジン1の停止を禁止する時間（エンジン駆動継続時間T）を短く設定するエンジンコントローラ13（制御部）を設けた。
よって、燃費の向上を図ることができる。また、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制することができる。
【００４９】
〔実施例2〕
実施例2では、車速に応じてエンジン始動用電源11の許容放電容量Cを可変にするようにした。以下、実施例2について説明するが、エンジンコントローラ13のエンジン駆動継続制御以外は実施例1と同様である。
【００５０】
［エンジン始動後のエンジン駆動継続制御］
図4はエンジンコントローラ13において行われるエンジン始動後のエンジン駆動継続制御の処理の流れを示すフローチャートである。
【００５１】
ステップS11では、車速VがV0[km/h]より小さいか否かを判定する。V0は例えば10[km/h]に設定する。車速VがV0[km/h]より小さいときには、ステップS12へ移行する。車速VがV0[km/h]以上のときには、ステップS13へ移行する。
ステップS12では、許容放電容量CをC0[Ah]に設定する。
ステップS13では、許容放電容量CをC0'[Ah](C0'<C0)に設定する。
【００５２】
ステップS14では、許容放電容量Cが前回値Czと同じであるか否かを判定する。許容放電容量Cが前回値Czと同じであるときには、ステップS15へ移行する。許容放電容量Cが前回値Czと同じでないときには、ステップS16へ移行する。
【００５３】
ステップS15では、前回の許容始動回数fzを維持する。
ステップS16では、前回の許容始動回数fzをfz'に変換する。この変換は次の式(5)により行う。
0006481544.tif 000006
ステップS17では、エンジン始動後の経過時間tをカウントして、ステップS18へ移行する。
【００５４】
ステップS18では、現在のエンジン始動用電源11の放電容量において、エンジン1を始動可能な回数f（許容始動回数f）を演算して、ステップS19へ移行する。
ステップS19では、許容始動回数fが1回よりも小さいか否かを判定する。許容始動回数fが1回よりも小さいときにはステップS20へ移行し、許容始動回数fが1回以上であるときにはステップS21へ移行する。
ステップS20では、エンジン駆動継続時間TをT1[s]に設定し、ステップS24へ移行する。
【００５５】
ステップS21では、許容始動回数fがf2回よりも小さいか否かを判定する。許容始動回数fは、ステップS16でfz'に変換しているときは、変換後の値を使用する。許容始動回数fがf2よりも小さいときにはステップS22へ移行し、許容始動回数fがf2以上であるときにはステップS23へ移行する。例えば、f2=2に設定する。
【００５６】
ステップS22では、エンジン駆動継続時間TをT2[s](T2>T1)に設定し、ステップS24へ移行する。
ステップS23では、エンジン駆動継続時間Tを0[s]に設定し、ステップS24へ移行する。
【００５７】
ステップS24では、車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上であることを判定する。車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上であるときには、ステップS25へ移行する。車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上ではないときには、ステップS26へ移行する。
ステップS25では、エンジン1の停止を行う。
ステップS26では、エンジン1の停止を行わず、駆動状態を継続する。
【００５８】
［作用］
徐行走行時または車両停車時（例えば、車速が10[km/h]以下）には、車両の加速性能が求められることが少なく、エンジン1の駆動トルクを必要とする場合が少ない。そのため、エンジン1を短時間で始動する（以下、エンジン始動性能）必要が少なく、エンジン始動用電源11の放電容量が若干多くなることが許容できる。出来るだけエンジン停止要求を優先してエンジン1の停止を行うようにすることで燃費の向上を図ることができる。またアクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制することができる。以下では、徐行走行時または車両停車時を低速走行時とする。
【００５９】
一方、通常走行時（例えば、車速が10[km/h]より大きい）には、車両の加速性能が求められることが多く、エンジン1の駆動トルクを必要とする場合が多い。そのため、エンジン始動性能の悪化を抑制するため、エンジン始動用電源11の放電容量が多くなることを極力避ける必要がある。エンジン始動後、エンジン始動用電源11の充電頻度を増やし、エンジン始動用電源11の放電容量の増加を抑制することができる。
実施例2では、通常走行時には低速走行時よりも許容放電容量Cが小さくなるように設定した。
【００６０】
図5は、許容放電容量CをC0[Ah]に設定したときと、許容放電容量CをC0'[Ah](C0'<C0)に設定したときのエンジン始動用電源11の放電容量とエンジン駆動継続時間Tの関係を示す図である。図5に示すように、許容放電容量CをC0'[Ah]に設定したときには、許容放電容量CをC0[Ah]に設定したときに比べて、エンジン駆動継続時間Tが設定される（エンジン駆動継続時間TがT2以上となる）放電容量が小さい。
【００６１】
これにより、通常走行時にはエンジン始動用電源11の充電頻度を増やし、エンジン始動性能の悪化を抑制することができる。低速走行時には、エンジン1の停止時間を長くし、燃費の向上を図ることができる。また、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制することができる。
【００６２】
図4のフローチャートのステップS16では、前回の許容始動回数fzをfz'に変換している。異なる許容放電容量Cから求めた前回の許容始動回数fzを基に、今回の許容始動回数fを求めると許容始動回数fを正確に算出することができないため、式(5)に基づいて変換している。
【００６３】
[効果]
(3) 車速Vが所定車速V0以上のときには、所定車速V0未満のときよりも、所定放電量Cを小さくするようにした。
通常走行時には、エンジン始動用電源11の充電頻度を増やし、エンジン始動用電源11の放電容量の増加を抑制し、エンジン始動性能を確保することができる。低速走行時には、できるだけエンジン停止要求を優先し、燃費の向上を図ることができる。また、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制することができる。
【００６４】
〔実施例3〕
実施例3では、車速に応じてエンジン駆動継続時間Tを可変にするようにした。以下、実施例3について説明するが、エンジンコントローラ13のエンジン駆動継続制御以外は実施例1と同様である。
【００６５】
［エンジン始動後のエンジン駆動継続制御］
図6はエンジンコントローラ13において行われるエンジン始動後のエンジン駆動継続制御の処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS31では、エンジン始動後の経過時間tをカウントして、ステップS32へ移行する。
【００６６】
ステップS32では、現在のエンジン始動用電源11の放電容量において、エンジン1を始動可能な回数f（許容始動回数f）を演算して、ステップS33へ移行する。
ステップS33では、許容始動回数fが1回よりも小さいか否かを判定する。許容始動回数fが1回よりも小さいときにはステップS34へ移行する。許容始動回数fが1回以上であるときにはステップS35へ移行する。
【００６７】
ステップS34では、車速VがV0[km/h]より小さいか否かを判定する。V0は例えば10[km/h]に設定する。車速VがV0[km/h]より小さいときには、ステップS37へ移行する。車速VがV0[km/h]以上のときには、ステップS38へ移行する。
【００６８】
ステップS35では、許容始動回数fがf2回よりも小さいか否かを判定する。許容始動回数fがf2よりも小さいときにはステップS36へ移行する。許容始動回数fがf2以上であるときにはステップS41へ移行する。例えば、f2=2に設定する。
【００６９】
ステップS36では、車速VがV0[km/h]より小さいか否かを判定する。V0は例えば10[km/h]に設定する。車速VがV0[km/h]より小さいときには、ステップS39へ移行する。車速VがV0[km/h]以上のときには、ステップS40へ移行する。
【００７０】
ステップS37では、エンジン駆動継続時間TをT1[s]に設定し、ステップS42へ移行する。
ステップS38では、エンジン駆動継続時間TをT1'[s]に設定し、ステップS42へ移行する。
ステップS39では、エンジン駆動継続時間TをT2[s]に設定し、ステップS42へ移行する。
ステップS40では、エンジン駆動継続時間TをT2'[s]に設定し、ステップS42へ移行する。
ステップS41では、エンジン駆動継続時間Tを0[s]に設定し、ステップS42へ移行する。
T1',T1,T2',T2の関係は、T1'>T1>T2' >T2である。
【００７１】
ステップS42では、車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上であることを判定する。車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上であるときには、ステップS43へ移行する。車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上ではないときには、ステップS44へ移行する。
ステップS43では、エンジン1の停止を行う。
ステップS44では、エンジン1の停止を行わず、駆動状態を継続する。
【００７２】
［作用］
実施例3では、実施例2と同様に、低速走行時に燃費の向上と、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制するようにしている。また通常走行時には、エンジン始動後、エンジン始動用電源11の充電頻度を増やし、エンジン始動用電源11の放電容量の増加を抑制するようにしている。
実施例3では、通常走行時には低速走行時よりもエンジン駆動継続時間Tを長くなるように設定した。
【００７３】
図7は許容始動回数fとエンジン駆動継続時間Tの関係を示すグラフである。図7に示すように、通常走行時（車速V≧V0）には、低速走行時（車速V<V0）に比べてエンジン駆動継続時間Tが長く設定される。
【００７４】
これにより、通常走行時には、エンジン始動用電源11の充電時間を長くし、エンジン始動性能の悪化を抑制することができる。低速走行時には、エンジン1の停止時間を長くし、燃費の向上を図ることができる。また、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制することができる。
【００７５】
[効果]
(4) 車速Vが所定車速V0以上のときには、所定車速V0未満のときよりも、エンジン駆動継続時間Tを長く設定するようにした。
通常走行時には、エンジン始動用電源11の充電時間を長くし、エンジン始動用電源11の放電容量の増加を抑制し、エンジン始動性能を確保することができる。低速走行時には、エンジン1の停止時間を長くし、燃費の向上を図ることができる。また、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制することができる。
【００７６】
〔実施例4〕
実施例4では、車速に応じてエンジン駆動継続時間Tを設定する許容始動回数fを可変にするようにした。以下、実施例4について説明するが、エンジンコントローラ13のエンジン駆動継続制御以外は実施例1と同様である。
【００７７】
［エンジン始動後のエンジン駆動継続制御］
図8はエンジンコントローラ13において行われるエンジン始動後のエンジン駆動継続制御の処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS51では、エンジン始動後の経過時間tをカウントして、ステップS52へ移行する。
【００７８】
ステップS52では、現在のエンジン始動用電源11の放電容量において、エンジン1を始動可能な回数f（許容始動回数f）を演算して、ステップS23へ移行する。
ステップS53では、車速VがV0[km/h]より小さいか否かを判定する。V0は例えば10[km/h]に設定する。車速VがV0[km/h]より小さいときには、ステップS54へ移行する。車速VがV0[km/h]以上のときには、ステップS56へ移行する。
【００７９】
ステップS54では、許容始動回数fが1回よりも小さいか否かを判定する。許容始動回数fが1回よりも小さいときにはステップS58へ移行する。許容始動回数fが1回以上であるときにはステップS55へ移行する。
【００８０】
ステップS55では、許容始動回数fがf2回よりも小さいか否かを判定する。許容始動回数fがf2よりも小さいときにはステップS59へ移行する。許容始動回数fがf2以上であるときにはステップS60へ移行する。例えば、f2=2に設定する。
【００８１】
ステップS56では、許容始動回数fがf3回よりも小さいか否かを判定する。許容始動回数fがf3よりも小さいときにはステップS61へ移行する。許容始動回数fがf3以上であるときにはステップS57へ移行する。例えば、f3=3に設定する。
【００８２】
ステップS57では、許容始動回数fがf4回よりも小さいか否かを判定する。許容始動回数fがf4よりも小さいときにはステップS62へ移行する。許容始動回数fがf4以上であるときにはステップS63へ移行する。例えば、f4=4に設定する。
【００８３】
ステップS58では、エンジン駆動継続時間TをT1[s]に設定し、ステップS64へ移行する。
ステップS59では、エンジン駆動継続時間TをT2[s]に設定し、ステップS64へ移行する。
ステップS60では、エンジン駆動継続時間Tを0[s]に設定し、ステップS64へ移行する。
【００８４】
ステップS61では、エンジン駆動継続時間TをT3[s]に設定し、ステップS64へ移行する。
ステップS62では、エンジン駆動継続時間TをT4[s]に設定し、ステップS64へ移行する。
ステップS63では、エンジン駆動継続時間Tを0[s]に設定し、ステップS64へ移行する。
T1,T2,T3,T4の関係は、T1=T3>T2=T4である。
【００８５】
ステップS64では、車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上であることを判定する。車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上であるときには、ステップS65へ移行する。車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上ではないときには、ステップS66へ移行する。
【００８６】
ステップS65では、エンジン1の停止を行う。
ステップS66では、エンジン1の停止を行わず、駆動状態を継続する。
【００８７】
［作用］
実施例4では、実施例2と同様に、低速走行時に燃費の向上と、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制するようにしている。また通常走行時には、エンジン始動後、エンジン始動用電源11の充電頻度を増やし、エンジン始動用電源11の放電容量の増加を抑制するようにしている。
実施例4では、通常走行時には低速走行時よりエンジン駆動継続時間Tを設定する許容始動回数fの値を大きく設定した。
【００８８】
図9は許容始動回数fとエンジン駆動継続時間Tの関係を示すグラフである。図9に示すように、通常走行時（車速V≧V0）には、低速走行時（車速V<V0）に比べて許容始動回数fの値が大きく設定される。
【００８９】
これにより、通常走行時にはエンジン始動用電源11の充電頻度を増やし、エンジン始動性能の悪化を抑制することができる。低速走行時には、エンジン1の停止時間を長くし、燃費の向上を図ることができる。また、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制することができる。
【００９０】
［効果］
(5) 許容始動回数fが所定回数以下のときに、エンジン駆動継続時間Tを設定し、車速Vが所定車速V0以上のときには、所定車速V0未満のときよりも、許容始動回数fの所定回数の値を大きく設定するようにした。
通常走行時には、エンジン始動用電源11の充電頻度を増やし、エンジン始動用電源11の放電容量の増加を抑制し、エンジン始動性能を確保することができる。低速走行時には、できるだけエンジン停止要求を優先し、燃費の向上を図ることができる。また、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制することができる。
【００９１】
〔実施例5〕
実施例5では、車速に応じて エンジン駆動継続時間Tを設定する許容始動回数fの個数を可変にするようにした。以下、実施例5について説明するが、エンジンコントローラ13のエンジン駆動継続制御以外は実施例1と同様である。
【００９２】
［エンジン始動後のエンジン駆動継続制御］
図10はエンジンコントローラ13において行われるエンジン始動後のエンジン駆動継続制御の処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS71では、エンジン始動後の経過時間tをカウントして、ステップS72へ移行する。
【００９３】
ステップS72では、現在のエンジン始動用電源11の放電容量において、エンジン1を始動可能な回数f（許容始動回数f）を演算して、ステップS73へ移行する。
ステップS73では、許容始動回数fが1回よりも小さいか否かを判定する。許容始動回数fが1回よりも小さいときにはステップS77へ移行する。許容始動回数fが1回以上であるときにはステップS74へ移行する。
【００９４】
ステップS74では、許容始動回数fがf2回よりも小さいか否かを判定する。許容始動回数fがf2よりも小さいときにはステップS78へ移行する。許容始動回数fがf2以上であるときにはステップS75へ移行する。例えば、f2=2に設定する。
【００９５】
ステップS75では、車速VがV0[km/h]より小さいか否かを判定する。V0は例えば10[km/h]に設定する。車速VがV0[km/h]より小さいときには、ステップS79へ移行する。車速VがV0[km/h]以上のときには、ステップS76へ移行する。
【００９６】
ステップS76では、許容始動回数fがf5回よりも小さいか否かを判定する。許容始動回数fがf5回よりも小さいときにはステップS80へ移行する。許容始動回数fがf5回以上であるときにはステップS81へ移行する。例えば、f5=5に設定する。
【００９７】
ステップS77では、エンジン駆動継続時間TをT1[s]に設定し、ステップS82へ移行する。
ステップS78では、エンジン駆動継続時間TをT2[s]に設定し、ステップS82へ移行する。
ステップS79では、エンジン駆動継続時間Tを0[s]に設定し、ステップS82へ移行する。
ステップS80では、エンジン駆動継続時間TをT5[s]に設定し、ステップS82へ移行する。
ステップS81では、エンジン駆動継続時間Tを0[s]に設定し、ステップS82へ移行する。
T1,T2,T5の関係は、T1>T2>T5である。
【００９８】
ステップS82では、車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上であることを判定する。車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上であるときには、ステップS83へ移行する。車両制御コントローラ14からエンジン停止要求が出力されており、かつ、エンジン始動後の経過時間tがエンジン駆動継続時間T以上ではないときには、ステップS84へ移行する。
ステップS83では、エンジン1の停止を行う。
ステップS84では、エンジン1の停止を行わず、駆動状態を継続する。
【００９９】
［作用］
実施例5では、実施例2と同様に、低速走行時に燃費の向上と、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制するようにしている。また通常走行時には、エンジン始動後、エンジン始動用電源11の充電頻度を増やし、エンジン始動用電源11の放電容量の増加を抑制するようにしている。
実施例5では、通常走行時には低速走行時よりエンジン駆動継続時間Tを設定する許容始動回数fの個数を多く設定した。具体的には、実施例1〜実施例4では、エンジン駆動継続時間Tを設定する許容始動回数fの個数は2個であったが、実施例5では3個とした。
【０１００】
なお実施例4では、エンジン駆動継続時間Tを設定する許容始動回数fの個数が4個ではあるが、通常走行時においては許容始動回数が1とf2のときにエンジン駆動継続時間Tをそれぞれ設定し、低速走行時において許容始動回数がf3とf4のときにエンジン駆動継続時間Tをそれぞれ設定している。つまり、通常走行時にエンジン駆動継続時間Tを設定する許容始動回数fの個数は2個であり、低速走行時にエンジン駆動継続時間Tを設定する許容始動回数fの個数は2個である。
【０１０１】
図11は許容始動回数fとエンジン駆動継続時間Tの関係を示すグラフである。実施例5では、通常走行時に増やしたエンジン駆動継続時間Tを設定する許容始動回数f5の値を、低速走行時にエンジン駆動継続時間Tを設定した許容始動回数f2の値よりも大きくした。また許容始動回数f5に対応して設定したエンジン駆動継続時間T5を、許容始動回数f2に対応して設定したエンジン駆動継続時間T2よりも短くした。
【０１０２】
これにより、通常走行時にはエンジン始動用電源11の充電頻度を増やし、エンジン始動性能の悪化を抑制することができる。エンジン始動用電源11の充電頻度は増やしたが、エンジン駆動継続時間T5を短めに設定したため、燃費の悪化や運転者への違和感の増加を抑制することができる。低速走行時には、エンジン1の停止時間を長くし、燃費の向上を図ることができる。また、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制することができる。
【０１０３】
［効果］
(6)  複数のエンジン1を始動可能な回数の値ごとに、エンジン駆動継続時間Tを設定し、車速Vが所定車速V0以上のときには、所定車速V0未満のときよりも、エンジン駆動継続時間Tを設定する許容始動回数fの個数を多くするようにした。
通常走行時には、エンジン始動用電源11の充電頻度を増やし、エンジン始動用電源11の放電容量の増加を抑制し、エンジン始動性能を確保することができる。低速走行時には、できるだけエンジン停止要求を優先し、燃費の向上を図ることができる。また、アクセルペダル操作とエンジン1の駆動・停止状態が不一致である時間を短縮化し、運転者の違和感を抑制することができる。
【０１０４】
〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づく実施例により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【０１０５】
エンジン駆動継続時間Tを設定する許容始動回数fの個数は、適宜設定してよい。ただし、許容始動回数fが多いほどエンジン駆動継続時間Tが短くなるように設定する必要がある。
実施例1では、エンジン始動後のエンジン駆動継続制御をハイブリッド車両に適用したが、駆動用のモータを有さずエンジンのみを有する車両に適用するようにしてもよい。
【０１０６】
実施例2〜実施例5では、車速に応じてエンジン駆動継続時間Tを設定する条件を変えたが、各実施例の方法を組み合わせてもよい。
【符号の説明】
【０１０７】
13    エンジンコントローラ（制御部）
【図１】
0006481544.tif 000007
【図２】
0006481544.tif 000008
【図３】
0006481544.tif 000009
【図４】
0006481544.tif 000010
【図５】
0006481544.tif 000011
【図６】
0006481544.tif 000012
【図７】
0006481544.tif 000013
【図８】
0006481544.tif 000014
【図９】
0006481544.tif 000015
【図１０】
0006481544.tif 000016
【図１１】
0006481544.tif 000017