(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（６）に取り付けられ、前記車両に発生した衝撃を検出する衝撃センサ（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅ、２ｆ、３ａ、３ｂ）と、
前記車両において衝突が発生した場合に、前記車両の乗員または歩行者を保護する身体保護装置（４）と、
前記衝撃センサによる検出値に基づき、前記身体保護装置の作動を制御する保護制御装置（３）と、
を備えた車両用身体保護システム（１）であって、
前記保護制御装置は、
トランジスタ（３ｅ１）を有し、前記トランジスタによって前記車両の電源（５）と前記身体保護装置のスクイブ（４ａ）との間の接続を開閉する第１切換部（３ｅ）と、
前記スクイブと前記第１切換部との間の接続および前記スクイブと接地点（Ｇ）との間の接続のうちの少なくともどちらかを開閉する第２切換部（３ｇ）と、
前記トランジスタの駆動に必要な電力を蓄電するトランジスタ駆動用蓄電コンデンサ（３ｊ）と、
前記トランジスタ駆動用蓄電コンデンサと前記電源との間の接続を開閉する第３切換部（３ｈ）と、
を有し、
前記第１切換部および前記第２切換部は、
前記衝撃センサによって前記車両において衝突が発生したことが検出された場合に、前記電源から前記スクイブに電力を供給するように作動し、
前記第３切換部は、
前記車両が起動された場合に、前記トランジスタ駆動用蓄電コンデンサと前記電源とを接続して前記トランジスタ駆動用蓄電コンデンサに蓄電する車両用身体保護システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両における衝突を検出して乗員保護装置または歩行者保護装置を作動させる車両用身体保護システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行中の衝突から乗員を保護するために、車両にはエアバッグ装置等の乗員保護装置が設けられている。また、車両が歩行者に衝突した場合における歩行者の損傷を低減するために、歩行者エアバッグ等の歩行者保護装置が取り付けられている場合もある。以下、乗員保護装置と歩行者保護装置とを包括して、身体保護装置と言う。このような身体保護装置を備えた車両用身体保護システムにおいては、車両に衝突が発生していない場合の誤作動を防止し、身体保護装置を作動させる場合の信頼性を維持しなければならないことは言うまでもない。
【０００３】
これに対し、エアバッグ装置を作動させるためのスイッチング素子として、スクイブと電源との間に一対のＦＥＴを配置するとともに、スクイブと接地点との間にも別のＦＥＴが配置された車両用身体保護システムに関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。当該車両用身体保護システムにおいては、マイクロコンピュータが車両の衝突を検出した場合に、制御回路により、それぞれのＦＥＴを作動させてスクイブに通電しエアバッグ装置を作動展開している。このように、従来技術による車両用身体保護システムは、スクイブを挟んで互いに直列に接続された３個のＦＥＴを同時駆動してエアバッグ装置を作動させることにより、その作動展開についての冗長性を確保し、その信頼性を向上させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１７２５７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一方、車両用身体保護システムにとっては、上述した作動展開についての信頼性に加えて、車両衝突時における作動展開の迅速性も重要な要求事項となっている。車両が衝突してから身体保護装置が作動するまでの時間が長引けば、ポール衝突のようなエアバッグ装置の迅速な作動展開が必要な場合には、それだけ乗員または歩行者等が衝突によって受けるダメージが大きくなる。このため、衝突による衝撃が乗員等に及ぶ以前に、身体保護装置が作動することがその必須要件であった。しかしながら、車両用身体保護システムにおいて、身体保護装置を作動させるための判定回路数を増やせば、それだけ作動展開に要する時間も増大し、身体保護装置の作動展開についての冗長性と迅速性は相反する関係になることがあった。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、衝突検出時に迅速に作動することができるとともに、作動の信頼性を向上させることができる車両用身体保護システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用身体保護システムの発明は、車両に取り付けられ、車両に発生した衝撃を検出する衝撃センサと、車両において衝突が発生した場合に、車両の乗員または歩行者を保護する身体保護装置と、衝撃センサによる検出値に基づき、身体保護装置の作動を制御する保護制御装置と、を備えた車両用身体保護システムであって、保護制御装置は、トランジスタを有し、トランジスタによって車両の電源と身体保護装置のスクイブとの間の接続を開閉する第１切換部と、スクイブと第１切換部との間の接続およびスクイブと接地点との間の接続のうちの少なくともどちらかを開閉する第２切換部と、トランジスタの駆動に必要な電力を蓄電するトランジスタ駆動用蓄電コンデンサと、トランジスタ駆動用蓄電コンデンサと電源との間の接続を開閉する第３切換部と、を有し、第１切換部および第２切換部は、衝撃センサによって車両において衝突が発生したことが検出された場合に、電源からスクイブに電力を供給するように作動し、第３切換部は、車両が起動された場合に、トランジスタ駆動用蓄電コンデンサと電源とを接続してトランジスタ駆動用蓄電コンデンサに蓄電している。
【０００７】
この構成によれば、イグニッションスイッチが作動されて車両が起動された時点において、第３切換部が作動しトランジスタ駆動用蓄電コンデンサに蓄電が実行されている。このため、車両に衝突が発生したことを検出した場合に、トランジスタ駆動用蓄電コンデンサに蓄電されることを待って身体保護装置を作動させることがなく、身体保護装置の作動の迅速性を向上させることができる。
また、車両において衝突が発生したことが検出された場合に、第１切換部および第２切換部が電源からスクイブに電力を供給するように作動している。これにより、身体保護装置の作動に要する時間は、第１切換部と第２切換部とがそれぞれ切換作動する時間のみとなるため、身体保護装置をいっそう迅速に作動させることができる。
また、第１切換部および第２切換部の双方の切換作動が行われて初めてスクイブに電力が供給されるため、身体保護装置の作動についての冗長性を確保することができ、その信頼性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施形態による車両用乗員保護装置が取り付けられた車両の平面図
【図２】図１に示した車両用乗員保護装置の全体構成図
【図３】エアバッグ装置が作動展開されるための作動ロジックを示した図
【図４】乗員保護ＥＣＵの制御フローチャートを示した図
【発明を実施するための形態】
【０００９】
＜実施形態の構成＞
（車両用乗員保護装置の全体構成）
図１に基づき、本発明の一実施形態による車両用乗員保護装置１の全体構成について説明する。車両用乗員保護装置１は、車両用身体保護システムに該当する。図１に示すように、本実施形態による車両用乗員保護装置１は、サテライトセンサである複数の加速度センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅ、２ｆを備えている。以下、加速度センサ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ、２ｅ、２ｆを総称して、加速度センサ２ａ〜２ｆと言う。加速度センサ２ａ〜２ｆは、車両６に取り付けられており、車両６の前後方向または左右方向に加えられた衝撃の大きさを検出している。
【００１０】
車両６において、図示しない運転席前側のフロアトンネル上には、乗員保護ＥＣＵ(Electronic control unit) ３が取り付けられている。乗員保護ＥＣＵ３は、保護制御装置に該当する。乗員保護ＥＣＵ３は、図示しない入出力装置、ＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置である。乗員保護ＥＣＵ３には、上述した加速度センサ２ａ〜２ｆが、通信線によって接続されている。また、車両６には、エアバッグ装置４および車両バッテリ５が取り付けられており、これらは乗員保護ＥＣＵ３に接続されている。エアバッグ装置４は、車両６において衝突が発生した場合に作動展開し、車両６の乗員を保護する。エアバッグ装置４は身体保護装置に該当し、車両バッテリ５は電源に該当する。
【００１１】
図１に示したように、乗員保護ＥＣＵ３内には、メインセンサ３ａおよびサブセンサ３ｂが形成されている。メインセンサ３ａおよびサブセンサ３ｂは、車両６の前後方向に加えられた衝撃の大きさおよび車両６の左右方向に加えられた衝撃の大きさを検出する加速度センサである。これまで説明した加速度センサ２ａ〜２ｆ、メインセンサ３ａおよびサブセンサ３ｂは、衝撃センサに該当する。以下、加速度センサ２ａ〜２ｆ、メインセンサ３ａおよびサブセンサ３ｂを総称する場合、加速度センサ２ａ〜２ｆ、３ａ、３ｂと言う。また、図において、加速度センサ２ａ〜２ｆおよびサブセンサ３ｂを包括的にサブセンサと表すことがある。前述した乗員保護ＥＣＵ３は、加速度センサ２ａ〜２ｆ、３ａ、３ｂによる検出値に基づき、エアバッグ装置４の作動を制御している。また、衝撃センサとして、加速度センサ２ａ〜２ｆ、３ａ、３ｂに代えて圧力センサを用いてもよい。
【００１２】
（乗員保護ＥＣＵの構成）
以下、図２に基づき、乗員保護ＥＣＵ３の構成について詳細に説明する。尚、図２においては、その作成の都合上、メインセンサ３ａおよびサブセンサ３ｂは、乗員保護ＥＣＵ３外に記載されている。図２に示すように、乗員保護ＥＣＵ３は、車両バッテリ５に接続された昇圧回路３ｃを含んでいる。昇圧回路３ｃは、車両バッテリ５の電圧を昇圧して蓄電する図示しない電解コンデンサを有している。また、車両バッテリ５には、電流の逆流防止用の第１ダイオード３ｄのアノードが接続され、第１ダイオード３ｄのカソードには第１スイッチング回路３ｅが接続されている。第１スイッチング回路３ｅは、第１切換部に該当する。第１スイッチング回路３ｅは、車両バッテリ５と、後述するエアバッグ装置４のスクイブ４ａとの間の接続を開閉する。第１スイッチング回路３ｅは、通電ＦＥＴ (Field effect transistor) ３ｅ１、ＰＮＰ型トランジスタである第１トランジスタ３ｅ２、レベリング抵抗３ｅ３およびＮＰＮ型トランジスタである第２トランジスタ３ｅ４を含んでいる。
【００１３】
通電ＦＥＴ３ｅ１のドレイン端子は、第１ダイオード３ｄに接続されている。また、通電ＦＥＴ３ｅ１のゲート端子には、第１トランジスタ３ｅ２のコレクタ端子が接続されている。さらに、第１トランジスタ３ｅ２のベース端子には、レベリング抵抗３ｅ３を介して第２トランジスタ３ｅ４のコレクタ端子が接続されており、第２トランジスタ３ｅ４のエミッタ端子は接地されている。図２に示した構成と異なり、第１トランジスタ３ｅ２をＮＰＮ型トランジスタによって形成してもよいし、第２トランジスタ３ｅ４をＰＮＰ型トランジスタによって形成してもよい。
【００１４】
前述した通電ＦＥＴ３ｅ１のソース端子には、第２スイッチング回路３ｇが接続されている。第２スイッチング回路３ｇは、第２切換部に該当する。第２スイッチング回路３ｇは、スクイブ４ａと第１スイッチング回路３ｅとの間の接続およびスクイブ４ａと後述する接地点Ｇとの間の接続を開閉する。図２に示すように、第２スイッチング回路３ｇは、展開回路ＩＣ (Integrated circuit) ３ｆに含まれている。
第２スイッチング回路３ｇは、アッパＦＥＴ３ｇ１、ロアＦＥＴ３ｇ２、第１ＡＮＤゲート３ｇ３、第２ＡＮＤゲート３ｇ４および信号の導通遮断を行うガードブロック３ｇ５を含んでいる。ガードブロック３ｇ５の入力端には、前述したメインセンサ３ａが接続されている。ガードブロック３ｇ５は、メインセンサ３ａによる検出値に基づいて、所定以上の衝撃が発生したことを検出した場合に、車両６において衝突が発生したと判定する。ガードブロック３ｇ５は、車両６において衝突が発生したと判定した場合、ロジック制御信号を出力する。
【００１５】
前述した通電ＦＥＴ３ｅ１のソース端子には、アッパＦＥＴ３ｇ１のドレイン端子が接続されている。また、アッパＦＥＴ３ｇ１のソース端子には、前述したエアバッグ装置４のスクイブ４ａの一端が接続されている。さらに、スクイブ４ａの他端は、ロアＦＥＴ３ｇ２のドレイン端子に接続され、ロアＦＥＴ３ｇ２のソース端子は接地されている。図２において、Ｇは接地点を示している。アッパＦＥＴ３ｇ１は、スクイブ４ａと第１スイッチング回路３ｅとの間の接続を開閉し、ロアＦＥＴ３ｇ２は、スクイブ４ａと接地点Ｇとの間の接続を開閉している。
アッパＦＥＴ３ｇ１のゲート端子には、第１ＡＮＤゲート３ｇ３の出力端子が接続されている。一方、ロアＦＥＴ３ｇ２のゲート端子には、第２ＡＮＤゲート３ｇ４の出力端子が接続されている。第１ＡＮＤゲート３ｇ３および第２ＡＮＤゲート３ｇ４のそれぞれの入力端子の一つには、ガードブロック３ｇ５の出力端が接続されている。
【００１６】
展開回路ＩＣ３ｆは、第３スイッチング回路３ｈを含んでいる。第３スイッチング回路３ｈは、第３切換部に該当する。第３スイッチング回路３ｈは、電流の逆流防止用の第２ダイオード３ｉのカソードに接続されており、第２ダイオード３ｉのアノードは車両バッテリ５に接続されている。第３スイッチング回路３ｈは、車両バッテリ５と後述する安定化コンデンサ３ｊとの間の接続を開閉する。第３スイッチング回路３ｈはチャージＦＥＴ３ｈ１およびシステム制御回路部３ｈ２を含んでいる。チャージＦＥＴ３ｈ１のドレイン端子は、第２ダイオード３ｉに接続されており、チャージＦＥＴ３ｈ１のゲート端子は、システム制御回路部３ｈ２の出力端に接続されている。さらに、チャージＦＥＴ３ｈ１のソース端子は、前述した第１トランジスタ３ｅ２のエミッタ端子に接続されている。また、チャージＦＥＴ３ｈ１のソース端子は、安定化コンデンサ３ｊの一方の極板にも接続され、安定化コンデンサ３ｊの他方の極板は接地されている。安定化コンデンサ３ｊは、車両バッテリ５から供給される電力により所定の電圧に蓄電される。それにより、安定化コンデンサ３ｊは、通電ＦＥＴ３ｅ１のゲート−ソース間電圧を安定化させることにより、スクイブ４ａに流れる電流を安定させている。
【００１７】
図２に示すように、通電ＦＥＴ３ｅ１、アッパＦＥＴ３ｇ１、ロアＦＥＴ３ｇ２およびチャージＦＥＴ３ｈ１は、すべて、Ｎチャネル型であってエンハンスメントモードのＭＯＳＦＥＴ (Metal-oxide-semiconductor field effect transistor) から形成されている。しかしながら、これらは、それに限定されるべきものではなく、乗員保護ＥＣＵ３の機能を達成できるのであれば、Ｐチャネル型のＦＥＴ、ディプレッションモードのＦＥＴ、接合形のＦＥＴを適宜組み合わせて適用してもよい。また、通電ＦＥＴ３ｅ１、アッパＦＥＴ３ｇ１、ロアＦＥＴ３ｇ２およびチャージＦＥＴ３ｈ１に代えて、トランジスタまたはその他のスイッチング素子を使用してもよい。
【００１８】
図２に示すように、乗員保護ＥＣＵ３は、マイクロコンピュータ３ｋを有している。マイクロコンピュータ３ｋは、演算装置、記憶装置等を含んだＬＳＩ (Large-scale integrated circuit) チップによって形成されている。以下、マイクロコンピュータ３ｋはマイコン３ｋと省略する。マイコン３ｋは、入力端が加速度センサ２ａ〜２ｆ、３ａ、３ｂに接続された衝突判定部３ｍを含んでいる。衝突判定部３ｍは、加速度センサ２ａ〜２ｆ、３ａ、３ｂのうちのいずれかによる検出値に基づいて、所定以上の衝撃が発生したことを検出した場合に、車両６において衝突が発生したと判定する。
【００１９】
マイコン３ｋは、衝突判定部３ｍによって衝突が発生したと判定された場合に、衝突信号を出力する第１ポート３ｎ、第２ポート３ｐ、第３ポート３ｑおよびＳＰＩ (Serial peripheral interface) 通信を行うためのインタフェイスポート３ｒを含んでいる。以下、第１ポート３ｎ、第２ポート３ｐ、第３ポート３ｑおよびインタフェイスポート３ｒを包括して、出力ポート３ｎ、３ｐ、３ｑ、３ｒと言うことがある。出力ポート３ｎ、３ｐ、３ｑ、３ｒは、衝突判定部３ｍの出力端に接続されている。
図２に示すように、第１ポート３ｎは、前述した第２トランジスタ３ｅ４のベース端子に接続されている。また、第２ポート３ｐは、第１ＡＮＤゲート３ｇ３の入力端子の一つに接続されている。また、第３ポート３ｑは、第２ＡＮＤゲート３ｇ４の入力端子の一つに接続されている。さらに、インタフェイスポート３ｒは、第１ＡＮＤゲート３ｇ３および第２ＡＮＤゲート３ｇ４の、それぞれの入力端子の一つに接続されている。
【００２０】
（乗員保護ＥＣＵの作動方法）
以下、図２および図３に基づき、乗員保護ＥＣＵ３の作動方法について説明する。図２において、図示しないイグニッションスイッチが作動されておらず、車両６が起動されていない状態では、通電ＦＥＴ３ｅ１、アッパＦＥＴ３ｇ１、ロアＦＥＴ３ｇ２およびチャージＦＥＴ３ｈ１について、それぞれのドレイン端子とソース端子との間は導通していない。また、その状態において、第１トランジスタ３ｅ２および第２トランジスタ３ｅ４について、それぞれのエミッタ端子とコレクタ端子との間も導通していない。最初に、車両６が起動されると、展開回路ＩＣ３ｆのシステム制御回路部３ｈ２が、通電ＦＥＴ３ｅ１が正常に機能することを診断した後、チャージＦＥＴ３ｈ１のゲート端子に向けてハイ信号（以下、Ｈ信号と言う）を出力する。これにより、チャージＦＥＴ３ｈ１がオンしてドレイン端子とソース端子との間が導通するため、車両バッテリ５と安定化コンデンサ３ｊとが接続される。したがって、車両バッテリ５によって安定化コンデンサ３ｊが蓄電され、スクイブ４ａに流れる電流を安定化させることが可能になる。
【００２１】
この状態で、車両６に衝撃が発生すると、マイコン３ｋの衝突判定部３ｍは、加速度センサ２ａ〜２ｆ、３ａ、３ｂのうちの一つまたはいくつかによる検出値に基づいて、車両６に衝突が発生したと判定する。これにより、第１ポート３ｎ、第２ポート３ｐ、第３ポート３ｑおよびインタフェイスポート３ｒからは、それぞれ衝突信号が出力される。また、それとともに、展開回路ＩＣ３ｆ内のガードブロック３ｇ５も、メインセンサ３ａの検出値に基づいて車両６に衝突が発生したと判定し、ロジック制御信号を出力する。
第１ポート３ｎから出力された衝突信号は、第２トランジスタ３ｅ４のベース端子に入力され、第２トランジスタ３ｅ４をオンさせる。これによって、第１トランジスタ３ｅ２がオンされて、安定化コンデンサ３ｊの蓄電圧により、通電ＦＥＴ３ｅ１のゲート端子にＨ信号が入力されるため、通電ＦＥＴ３ｅ１がオンしてドレイン端子とソース端子との間が導通する。
【００２２】
一方、第２ポート３ｐおよびインタフェイスポート３ｒから出力された衝突信号と、ガードブロック３ｇ５から出力されたロジック制御信号とが、それぞれ第１ＡＮＤゲート３ｇ３へと入力することにより、第１ＡＮＤゲート３ｇ３からＨ信号が出力される。これによって、アッパＦＥＴ３ｇ１のゲート端子にＨ信号が入力され、アッパＦＥＴ３ｇ１がオンしてドレイン端子とソース端子との間が導通される。
さらに、第３ポート３ｑおよびインタフェイスポート３ｒから出力された衝突信号と、ガードブロック３ｇ５から出力されたロジック制御信号とが、それぞれ第２ＡＮＤゲート３ｇ４へと入力することにより、第２ＡＮＤゲート３ｇ４からＨ信号が出力される。これによって、ロアＦＥＴ３ｇ２のゲート端子にＨ信号が入力され、ロアＦＥＴ３ｇ２がオンしてドレイン端子とソース端子との間が導通される。
このように、車両６において衝突が発生することにより、通電ＦＥＴ３ｅ１、アッパＦＥＴ３ｇ１およびロアＦＥＴ３ｇ２がすべてオンするため、車両バッテリ５または昇圧回路３ｃからスクイブ４ａに電力が供給され、エアバッグ装置４が作動展開される。
【００２３】
これまで説明したエアバッグ装置４を作動展開させるための作動ロジックは、図３に示したように表される。すなわち、第２ポート３ｐ、第３ポート３ｑおよびインタフェイスポート３ｒのすべてから衝突信号が出力され、かつ、ガードブロック３ｇ５からロジック制御信号が出力された場合に、第２スイッチング回路３ｇがスクイブ４ａに電力を供給可能なように作動する。これは、図３において、サブＡＮＤ回路７ａにて示されている。それに加えて、第１ポート３ｎから衝突信号が出力された場合に、第１スイッチング回路３ｅがスクイブ４ａに電力を供給可能なように作動し、エアバッグ装置４を作動展開させる。これは、図３において、メインＡＮＤ回路７ｂにて示されている。
【００２４】
（乗員保護ＥＣＵの制御フロー）
以下、図４に基づいて、乗員保護ＥＣＵ３の制御フローについて説明する。最初に、ステップＳ１０１において、イグニッションスイッチがオンされて車両６が起動されると、ステップＳ１０２において、システム制御回路部３ｈ２がＨ信号を出力する。これにより、ステップＳ１０３において、安定化コンデンサ３ｊが蓄電される。次に、ステップＳ１０４において、マイコン３ｋが車両６に衝突が発生したと判定した場合、ステップＳ１０５において、第１ポート３ｎ、第２ポート３ｐ、第３ポート３ｑおよびインタフェイスポート３ｒが、それぞれ衝突信号を出力する。マイコン３ｋが車両６に衝突が発生したと判定していない場合、本制御フローは終了する。
【００２５】
次に、ステップＳ１０６において、ガードブロック３ｇ５が車両６に衝突が発生したと判定した場合、ステップＳ１０７において、ロジック制御信号が出力される。ガードブロック３ｇ５が車両６に衝突が発生したと判定していない場合、本制御フローは終了する。マイコン３ｋが車両６に衝突が発生したと判定し、かつ、ガードブロック３ｇ５が車両６に衝突が発生したと判定した場合、ステップＳ１０８において、スクイブ４ａに電力が供給され、エアバッグ装置４が作動展開される。
【００２６】
＜実施形態の作用効果＞
本実施形態によれば、イグニッションスイッチが作動されて車両６が起動された時点において、第３スイッチング回路３ｈが作動し安定化コンデンサ３ｊに蓄電が実行されている。このため、車両６に衝突が発生したことを検出した場合に、安定化コンデンサ３ｊに蓄電されることを待ってエアバッグ装置４を作動させることがなく、エアバッグ装置４の作動展開の迅速性を向上させることができる。仮に、あらかじめ安定化コンデンサ３ｊに蓄電されていないとすると、第１トランジスタ３ｅ２がオンされても、通電ＦＥＴ３ｅ１のゲート端子にＨ信号が入力されることはないため、通電ＦＥＴ３ｅ１のドレイン端子とソース端子との間がすぐに導通することはない。
また、車両６において衝突が発生したことが検出された場合に、第１スイッチング回路３ｅおよび第２スイッチング回路３ｇが、車両バッテリ５からスクイブ４ａに電力を供給するように作動している。これにより、エアバッグ装置４の作動展開に要する時間は、第１スイッチング回路３ｅと第２スイッチング回路３ｇとがそれぞれ切換作動する時間のみとなるため、エアバッグ装置４をいっそう迅速に作動展開させることができる。
また、第１スイッチング回路３ｅおよび第２スイッチング回路３ｇの双方の切換作動が行われて初めてスクイブ４ａに電力が供給されるため、エアバッグ装置４の作動展開についての冗長性を確保することができ、その信頼性を向上させることができる。
【００２７】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
第２スイッチング回路３ｇおよび第３スイッチング回路３ｈは、必ずしも展開回路ＩＣ３ｆ内に設ける必要はなく、展開回路ＩＣ３ｆ外に形成してもよい。
第２スイッチング回路３ｇは、アッパＦＥＴ３ｇ１およびロアＦＥＴ３ｇ２のうちの一方のみを有していてもよい。
上述した実施形態において、車両用乗員保護装置１はエアバッグ装置４の作動を制御するものとして機能しているが、本発明による車両用身体保護システムは、これに限られるものではない。本発明による車両用身体保護システムは、車両の衝突から歩行者を保護する歩行者エアバッグ装置またはポップアップフードを備えた車両用歩行者保護装置を含むものである。
【符号の説明】
【００２８】
図面中、１は車両用乗員保護装置（車両用身体保護システム）、２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄ，２ｅ，２ｆは加速度センサ（衝撃センサ）、３は乗員保護ＥＣＵ（保護制御装置）、３ａはメインセンサ（衝撃センサ）、３ｂはサブセンサ（衝撃センサ）、３ｅは第１スイッチング回路（第１切換部）、３ｇは第２スイッチング回路（第２切換部）、３ｈは第３スイッチング回路（第３切換部）、３ｊは安定化コンデンサ、４はエアバッグ装置（身体保護装置）、４ａはスクイブ、５は車両バッテリ（電源）、６は車両、Ｇは接地点を示している。
【図１】
0006579380.tif 000002
【図２】
0006579380.tif 000003
【図３】
0006579380.tif 000004
【図４】
0006579380.tif 000005