(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
レールにおける踏切の始動点に対応する第１区間に施される第１レールめっきと、
前記踏切での警報開始および動作終了の少なくとも一方を検出する第１検出器と、
前記踏切の終動点に対応する第２区間に施される第２レールめっきおよび第３区間に施される第３レールめっきと、
前記踏切での警報停止を検出する第２検出器と、を、備え、
前記第１検出器は、前記第１レールめっきと列車の車輪との導電時間である始動点短絡時間を計測し、
前記始動点短絡時間は、第１所定値以上であって、
前記第１所定値は、前記第１検出器の動作必要時間に基づき、
前記第１区間の長さは、前記始動点短絡時間が前記第１所定値以上であることに基づき、
前記第２検出器は、前記列車の車輪が、前記第２レールめっきおよび前記第３レールめっきの少なくとも一方と導電する終動点短絡時間を計測し、
前記第２検出器は、前記列車の車輪が、前記第２レールめっきおよび前記第３レールめっきのいずれとも導電していない終動点不短絡時間を計測し、
前記終動点短絡時間は、第２所定値以上であり、
前記終動点不短絡時間は、第３所定値以下である、踏切における列車検出装置。
【請求項２】
前記第１所定値は、２００ｍ秒である、請求項１記載の踏切における列車検出装置。
【請求項３】
前記第１区間の長さをＸ、前記列車の台車の車軸間距離をＤ、前記列車の速度をＶとすると、
（Ｘ＋Ｄ）／Ｖ  ＞  ２００ｍ秒      （数１）
によって、前記第１区間の長さが定義される、請求項２記載の踏切における列車検出装置。
【請求項４】
前記始動点は、前記踏切での警報開始および前記踏切での動作終了の少なくとも一方を検出する部位である、請求項１から３のいずれか記載の踏切における列車検出装置。
【請求項５】
前記第２検出器は、前記列車の一部が、前記第２区間および前記第３区間のいずれかに乗っている期間のみにおいて、前記終動点不短絡時間を計測する、請求項１から４のいずれか記載の踏切における列車検出装置。
【請求項６】
前記第２検出器は、検出対象の列車が備えるすべての車輪を基準に、前記終動点短絡時間および前記終動点不短絡時間を計測する、請求項１から５のいずれか記載の踏切における列車検出装置。
【請求項７】
前記第２所定値は、前記第２検出器の動作必要時間に基づく、請求項１から６のいずれか記載の踏切における列車検出装置。
【請求項８】
前記第２所定値は、３００ｍ秒である、請求項７記載の踏切における列車検出装置。
【請求項９】
前記第３所定値は、前記第２検出器が、動作を維持できる動作維持時間に基づく、請求項１から８のいずれか記載の踏切における列車検出装置。
【請求項１０】
前記第３所定値は、１．５秒である、請求項９記載の踏切における列車検出装置。
【請求項１１】
前記第２区間と前記第３区間の間であってレールめっきの施されていないレール部分は、第１非めっき区間であり、
前記第３区間と制御区間終端との間あってレールめっきの施されていないレール部分は、第２非めっき区間であり、
前記列車は前方の台車である第１台車と、後方の台車である第２台車と、を有し、
前記第１台車が前記第２区間に接触している期間は、３００ｍ秒以上であり、
前記第１台車が前記第１非めっき区間に接触している期間は、１．５秒以下であり、
前記第１台車が前記第３区間に接触するまたは前記第２台車が前記第２区間に接触している期間は、３００ｍ秒以上であり、
前記第１台車が前記第２非めっき区間に接触すると共に前記第２台車が前記第１非めっき区間に接触している期間は、１．５秒以下であり、
前記第２台車が前記第３区間に接触している期間は、３００ｍ秒以上である、請求項１記載の踏切における列車検出装置。
【請求項１２】
前記第２区間および前記第３区間の長さをＡ、
前記第１台車の車軸間距離および前記第２台車の車軸間距離のそれぞれをＤ、
前記第２区間と前記第３区間との間隔をＹ、
前記列車の前記第１台車の前輪と前記第２台車の前輪との間隔をＺとすると、
２Ａ＋Ｙ＋Ｄ  ＞  Ｚ  ＞  Ｙ―Ｄ  
である、請求項１１記載の踏切における列車検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、踏切での列車の接近と離脱を検出する踏切検出装置であって、踏切における列車検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
線路上には、列車の走るレールが敷設されている。線路においては、道路と交差する場所など、必要な場所に踏切が設けられている。踏切は、列車が通る際の、安全を確保するためのものであるので、踏切に列車が近付いたことが検出されて遮断機等が作動し、列車が離脱したことが検出されて遮断機等が解放される。
【０００３】
このとき、列車の接近が確実に検出できない場合には、当然に遮断機が作動できない。遮断機が作動しないままに列車が踏切を通過することは、安全性から当然に好ましくない。あるいは、列車の離脱が確実に検出できない場合には、遮断機が作動したままであるので、いつまでも踏切に交差する道路での横断ができないままとなってしまう。この状態も、安全確保の点から好ましくはない。
【０００４】
このため、踏切において、列車の接近と離脱とを、確実に検出できる踏切検出装置が重要となっている。
【０００５】
線路を構成するレールを走る列車は、列車の車輪をレールに当てて回転させることで、線路上を走ることができる。車輪は、鉄系金属であり、レールも鉄製金属である。このため、踏切の前後のレール上の所定位置に、車輪が接触したことを検出する検出器を実装し、所定位置に列車の車輪が到達したことを検出する検出装置が使用されている。
【０００６】
列車の車輪とレールとが接触すると、車輪とレールとが電気的に接続される。更に、車輪は、車軸によって両側にそれぞれ一つ設けられる。この結果、２本のレールを、２つの車輪と車軸が結んで、レール、車輪、車軸との間に閉回路が形成される。すなわち、この閉回路の形成により、車輪とレールとが所定位置で短絡する。検出器は、リレーなどを備えており、リレーが短絡を検出する。リレーが短絡を検出すれば、リレーは踏切を制御する制御部に通知する。この通知を受けて、制御部は踏切の遮断などの所定の動作を実行する。このような検出装置によって、踏切での列車の接近や離脱を検出し、安全対応を含めた踏切動作が実現される。
【０００７】
ここで、踏切での検出装置は、踏切に列車が接近する場合に踏切を作動させる始動点と、踏切から列車が離脱する場合に踏切の作動を解除する終動点の２つに設置される必要がある。
【０００８】
このような踏切での列車の検出を行う検出装置について技術的な提案がなされている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１３−９５１５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
特許文献１は、終止点BDC(又はDDC)での列車検知と拡張点BBDC(又はDDDC)での列車検知とを切替制御部５５の制御下の切替回路部５６の接続先切替にて一台の終止点用踏切制御子２２(又は２４)に時分割で行わせるとともに、出力形成部５７にて、障検マスク区間を、従来の短かった終止点BDC(又はDDC)の列車検知長の区間だけから、新たな拡張点BBDC(又はDDDC)への列車進入と終止点BDC(又はDDC)からの列車進出とに亘る広い区間に拡張する。同様に単線区間における踏切道の両側に設定した接続先を列車運転方向により選択し、当該列車が踏切道を通過し終わった時点で警報を停止させる踏切保安装置を開示する。
【００１１】
特許文献１は、踏切検出において、始動点と終動点の両方を活用する技術を開示する。
【００１２】
しかしながら、踏切での列車の接近や離脱の検出においては、車輪とレールとの電気的な短絡が基点となる。この車輪とレールとが電気的に接続することが不十分である場合には、特許文献１のような踏切保安装置であっても、列車の接近などを検出できない問題がある。
【００１３】
レールは、鉄製金属で形成されているが、屋外に設置されているので気候や経年劣化により表面に錆が生じやすい。この錆が生じている場合には、車輪とレールとが接触しても、電気的に短絡しにくい。錆が電気伝導を阻害するからである。
【００１４】
特に、数分間隔ごとに次々と列車が走行する線路のレールであれば、車輪によってレール表面が削られて錆が残りにくい。都市部の通勤列車等であれば、このようにレール表面の錆を残しにくい。しかしながら、走行本数が少ない線路であったり、気候の厳しい土地に設置されていたりする線路（例えば海岸線沿いなど）のレールは、錆が生じやすく更には錆が残りやすい。
【００１５】
このようにレール表面に錆が生じている状態では、車輪がレールの所定位置に到達しても車輪とレールとが短絡できなくなってしまう。短絡できなければ、踏切の前後に設けられた列車検出装置は、列車の接近や離脱を検出するのが難しくなり、踏切の正確な作動を行うことが難しくなる。
【００１６】
このようなレール表面の錆などによる車輪とレールとの短絡困難に対応するために、レールにレールめっきを施すことが行われる。レールめっきは、レール表面の一部を、レールの延伸方向にそって切削して溝を形成する。この溝に、所定の導電性金属材料を充填する。充填された導電性金属材料は、錆などへの耐久力が高く、導電性を失いにくい。この導電性金属材料が、レール表面に備わることで、車輪とレールとの短絡を確実に生じさせることができる。
【００１７】
レールめっきに使用される導電性金属材料は、銀（や銅）などの素材を使用する。銀（や銅）などの素材から形成されることで、高い導電性を実現しつつ、錆などの劣化にも強くなる。このようなレールめっきにより、踏切の前後の所定位置において、列車の車輪とレールとが確実に導電して短絡する。短絡によって、踏切の検出装置は、列車の接近や離脱を確実に検出できるようになる。
【００１８】
一方で、銀などの素材を用いる導電性金属材料のため、レールめっきはコストが高い。材料コストが高いことに加えて、レールめっきは、敷設されているレールに対して施工する必要があり、施工コストも高くなりやすい。このため、レールの全てにレールめっきを施工することは、現実的ではない。
【００１９】
もちろん、レールの全てとまでではないが、踏切の前後においてきわめて広い範囲にレールめっきが施されれば、列車検出の確実性は上がる。しかしこの場合も、レールめっきの材料コスト、施工コストが高まり、コスト面あるいは施工後のメンテナンスコストの面から現実的ではない。
【００２０】
このため、踏切において踏切を作動および作動解除するために必要となる部位であって、最適な範囲においてレールめっきを施すことが必要である。このレールめっきが施される最適な範囲は、踏切において列車の接近と離脱を検出するための検出器の動作を確実に行わせることのできる時間に基づいて考えられる。
【００２１】
すなわち、列車の接近と離脱を確実に踏切で検出できるために、コスト対効果を最適にしつつ検出器の動作を確実に行わせる時間に基づく、レールめっきを有する踏切における列車検出装置が、必要である。
【００２２】
本発明は、レールめっきのコスト対効果を最適化しつつ、踏切において列車の接近と離脱を確実に検出できるレールめっきの施工範囲を最適化した踏切における列車検出装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００２３】
上記課題に鑑み、本発明の踏切における列車検出装置は、レールにおける踏切の始動点に対応する第１区間に施される第１レールめっきと、
踏切での警報開始および動作終了の少なくとも一方を検出する第１検出器と、
踏切の終動点に対応する第２区間に施される第２レールめっきおよび第３区間に施される第３レールめっきと、
踏切での警報停止を検出する第２検出器と、を、備え、
第１検出器は、第１レールめっきと列車の車輪との導電時間である始動点短絡時間を計測し、
始動点短絡時間は、第１所定値以上であって、
第１所定値は、第１検出器の動作必要時間に基づき、
第１区間の長さは、始動点短絡時間が第１所定値以上であることに基づき、
第２検出器は、列車の車輪が、第２レールめっきおよび第３レールめっきの少なくとも一方と導電する終動点短絡時間を計測し、
第２検出器は、列車の車輪が、第２レールめっきおよび第３レールめっきのいずれとも導電していない終動点不短絡時間を計測し、
終動点短絡時間は、第２所定値以上であり、
終動点不短絡時間は、第３所定値以下である。
【発明の効果】
【００２４】
本発明の踏切における列車検出装置は、レールめっきの材料と施工に係るコストを最小限に抑えた上で、踏切の前後の所定位置において、列車の接近を確実に検出できる。特に、線路が単線であって同じレール上を双方向に列車が走行する場合であっても、列車の接近を確実に検出できる。
【００２５】
また、本発明の踏切における列車検出装置は、踏切の前後の所定位置において、列車の離脱を確実に検出できる。列車の接近を検出し、踏切が作動した後において、踏切が確実に作動を停止できる。
【００２６】
踏切における列車検出装置は、踏切の前後における始動点と終動点のそれぞれに最適に対応した範囲にレールめっきが施される。このため、列車検出の精度は高いのに加えて、レールめっきの必要な範囲が最小限で済む。このため、レールめっきに係るコストを最小化できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】踏切の全体構成を示す模式図である。
【図２】本発明の実施の形態２における列車検出装置全体の模式図である。
【図３】本発明の実施の形態１におけるレールめっきの施されたレールの斜視図である。
【図４】本発明の実施の形態１におけるレールと始動点付近を走行する列車との模式図である。
【図５】本発明の実施の形態１における第１レールめっきを通過する車輪の模式図である。
【図６】本発明の実施の形態１における第１区間の長さを定義する模式図である。
【図７】本発明の実施の形態１における第１検出器での不短絡状態の検出を示す説明図である。
【図８】本発明の実施の形態１における第１検出器での短絡状態の検出を示す説明図である。
【図９】本発明の実施の形態２における列車検出装置の模式図である。
【図１０】本発明の実施の形態２における終動点での短絡状態を示す模式図である。
【図１１】本発明の実施の形態２における終動点に列車が進入を開始した状態を示す模式図である。
【図１２】本発明の実施の形態２における終動点に列車が進入した状態を示す模式図である。
【図１３】本発明の実施の形態２における第２レールめっきから前方の車輪が離脱した状態を示す模式図である。
【図１４】本発明の実施の形態２における車輪のいずれもがレールめっきに接触していない状態を示す模式図である。
【図１５】本発明の実施の形態２における後方の台車の車輪が第２レールめっきに接触している状態を示す模式図である。
【図１６】本発明の実施の形態２における後方の台車の車輪が、第３レールめっきから離脱する直前を示す模式図である。
【図１７】本発明の実施の形態２における後方の台車の車輪が、第３レールめっきから完全に離脱した状態を示す模式図である。
【図１８】本発明の実施の形態３における列車が通過する終動点の状態を示す模式図である。
【図１９】本発明の実施の形態３における終動点における各区間の関係を示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
本発明の第１の発明に係る踏切における列車検出装置は、レールにおける踏切の始動点に対応する第１区間に施される第１レールめっきと、
踏切での警報開始および動作終了の少なくとも一方を検出する第１検出器と、を備え、
第１検出器は、第１レールめっきと列車の車輪との導電時間である始動点短絡時間を計測し、
始動点短絡時間は、第１所定値以上であって、
第１所定値は、第１検出器の動作必要時間に基づき、
第１区間の長さは、始動点短絡時間が第１所定値以上であることに基づく。
【００２９】
この構成により、列車検出装置は、始動点において、最小コストのレールめっきによって列車の踏切への近接と離脱を検出できる。
【００３０】
本発明の第２の発明に係る踏切における列車検出装置では、第１の発明に加えて、第１所定値は、２００ｍ秒である。
【００３１】
この構成により、列車検出装置は、第１検出器での動作必要時間に対応して、始動点短絡時間を確保して列車を検出できる。
【００３２】
本発明の第３の発明に係る踏切における列車検出装置では、第２の発明に加えて、第１区間の長さをＸ、列車の台車の車軸間距離をＤ、列車の速度をＶとすると、
（Ｘ＋Ｄ）／Ｖ  ＞  ２００ｍ秒      （数１）
によって、第１区間の長さが定義される。
この構成により、列車検出装置は、第１検出器での動作必要時間に対応して、始動点短絡時間を確保して列車を検出できる。特に、列車の速度も考慮して確実に検出することができる。
【００３３】
本発明の第４の発明に係る踏切における列車検出装置では、第１から第３のいずれかの発明に加えて、始動点は、踏切での警報開始および踏切での動作終了の少なくとも一方を検出する部位である。
【００３４】
この構成により、列車検出装置は、始動点で必要となる踏切動作を確実に行わせることができる。
【００３５】
本発明の第５の発明に係る踏切における列車検出装置では、第１から第４のいずれかの発明に加えて、レールにおける踏切の終動点に対応する第２区間に施される第２レールめっきおよび第３区間に施される第３レールめっきと、
踏切での警報停止を検出する第２検出器と、を、更に備え、
第２検出器は、列車の車輪が、第２レールめっきおよび第３レールめっきの少なくとも一方と導電する終動点短絡時間を計測し、
第２検出器は、列車の車輪が、第２レールめっきおよび第３レールめっきのいずれとも導電していない終動点不短絡時間を計測し、
終動点短絡時間は、第２所定値以上であり、
終動点不短絡時間は、第３所定値以下である。
【００３６】
この構成により、列車検出装置は、終動点においても、最小コストのレールめっきにより、列車を確実に検出できる。
【００３７】
本発明の第６の発明に係る踏切における列車検出装置では、第５の発明に加えて、第２検出器は、列車の一部が、第２区間および第３区間のいずれかに乗っている期間のみにおいて、終動点不短絡時間を計測する。
【００３８】
この構成により、踏切と関係のない場所における列車を、不短絡として検出することが無い。
【００３９】
本発明の第７の発明に係る踏切における列車検出装置では、第５または第６の発明に加えて、第２検出器は、検出対象の列車が備えるすべての車輪を基準に、終動点短絡時間および終動点不短絡時間を計測する。
【００４０】
この構成により、連結されている複数の列車を一つの単位として、終動点短絡を検出できる。結果として、列車がまだ踏切に存在しているのに、列車が離脱した等の誤検出をすることが無い。
【００４１】
本発明の第８の発明に係る踏切における列車検出装置では、第５から第７のいずれかの発明に加えて、第２所定値は、第２検出器の動作必要時間に基づく。
【００４２】
この構成により、列車検出装置は、終動点における列車を、動作必要時間に合わせて検出できる。結果として、第２検出器での動作が確立するまでの時間を、十分に確保できる。
【００４３】
本発明の第９の発明に係る踏切における列車検出装置では、第８の発明に加えて、第２所定値は、３００ｍ秒である。
【００４４】
この構成により、第２検出器が備えるリレー回路などの動作確立時間を十分に担保して、列車の検出が行える。
【００４５】
本発明の第１０の発明に係る踏切における列車検出装置では、第５から第９のいずれかの発明に加えて、第３所定値は、第２検出器が、動作を維持できる動作維持時間に基づく。
【００４６】
この構成により、列車の車輪が第２レールめっきおよび第３レールめっきのいずれからも外れた状態が生じても、第２検出器での検出状態を解除しない。結果として、終動点でのレールめっきが分離していても、列車の検出を落とすことが無い。
【００４７】
本発明の第１１の発明に係る踏切における列車検出装置では、第１０の発明に加えて、第３所定値は、１．５秒である。
【００４８】
この構成により、第２検出器の備えるリレー回路などの動作維持時間を担保した状態で、列車の検出を見落とすことが無い。
【００４９】
本発明の第１２の発明に係る踏切における列車検出装置では、第１１の発明に加えて、第２区間と第３区間の間であってレールめっきの施されていないレール部分は、第１非めっき区間であり、
第３区間と制御区間終端との間であってレールめっきの施されていないレール部分は、第２非めっき区間であり、
列車は前方の台車である第１台車と、後方の台車である第２台車と、を有し、
第１台車が第２区間に接触している期間は、３００ｍ秒以上であり、
第１台車が第１非めっき区間に接触している期間は、１．５秒以下であり、
第１台車が第３区間に接触するまたは第２台車が第２区間に接触している期間は、３００ｍ秒以上であり、
第１台車が第２非めっき区間に接触すると共に第２台車が第１非めっき区間に接触している期間は、１．５秒以下であり、
第２台車が第３区間に接触している期間は、３００ｍ秒以上である。
【００５０】
この構成により、列車検出装置は、終動点においてレールめっきのコストを最小化しつつ、確実に列車を検出できる。
【００５１】
本発明の第１３の発明に係る踏切における列車検出装置では、第５から第１２のいずれかの発明に加えて、第２区間および第３区間の長さをＡ、
台車の車軸間距離をＤ、
第２区間と第３区間との間隔をＹ、
列車の前方の台車の前輪と後方の台車の前輪との間隔をＺとすると、
２Ａ＋Ｙ＋Ｄ  ＞  Ｚ  ＞  Ｙ―Ｄ  
である。
【００５２】
この構成により、列車検出装置は、終動点においてレールめっきのコストを最小化しつつ、確実に列車を検出できる。
【００５３】
以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明する。
【００５４】
（踏切の全体構成）
まず、線路での踏切の全体構成について説明する。図１は、踏切の全体構成を示す模式図である。線路には、レールが敷設されている。このレールと道路などが交差する場所が踏切である。
【００５５】
踏切においては、列車が近付くと、警報が鳴動して遮断機が下がる。列車が遠ざかると、警報の鳴動が終了して遮断機が上がる。列車の近接に合わせて警報が鳴動して遮断機が降りることで、道路から線路内に人や車両が入るのを防止でき、当然に踏切での安全が保たれる。また、列車の離脱に合わせて警報鳴動が終了して遮断機が上がることで、踏切における人や車両の通行が再開でき、交通が維持できる。
【００５６】
ここで、レールにおいては、踏切での警報鳴動を開始し、踏切動作を終了させる部位に、始動点が設けられる。ここでは、踏切の両側のそれぞれに、始動点Ｂと始動点Ｄが設けられる。線路が単線である場合には、同じレール上を上り列車と下り列車の両方が走ることになる。
【００５７】
このため、図１において左側から右側に向けての進行方向で走る列車と、右側から左側に向けて走る列車のそれぞれが、同じレールを使用する。
【００５８】
左側から右側に向けての進行方向で走る列車は、始動点Ｂにおいて列車が検出されて踏切動作が開始される。すなわち、踏切に列車が近接しているとして、警報の鳴動が開始される。この左側から右側に向けての進行方向で走る列車が、始動点Ｄで検出されると、列車が踏切から離脱しているとして、踏切の動作が終了する。
【００５９】
逆に、右側から左側に向けての進行方向で走る列車は、始動点Ｄにおいて列車が踏切に近接しているとして検出される。この始動点Ｄにおける検出により、踏切動作が開始され、警報が鳴動を開始する。更に、踏切を過ぎて走行して、始動点Ｂで検出されると、列車が踏切から離脱しているとして、踏切の動作が終了する。
【００６０】
また、踏切は、終動点Ｃを備える。終動点Ｃは、踏切に近接した列車が、踏切を通過する状態を検出して、警報の鳴動を終了させる。終動点Ｃは、左方向から右方向に進行する列車であっても、右方向から左方向へ進行する列車であっても、同様に検出する。この検出によって、列車が踏切を通過していることを判断し、警報の鳴動を終了することのきっかけを生成する。警報の鳴動が終了して、その後始動点での遮断機の解除などと合わせて、踏切動作が終了し、交通が再開される。
【００６１】
このように、踏切は、列車の近接を検出して、踏切鳴動開始、遮断機開始などの踏切動作を開始する始動点、列車の離脱を検出して、遮断機の解除などの踏切動作の終了を行う始動点、列車の踏切通過を検出して警報の鳴動を終了させる終動点を備えている。
【００６２】
（始動点での列車検出）
実施の形態１における踏切における列車検出装置（以下、「列車検出装置」という）について説明する。図２は、本発明の実施の形態２における列車検出装置全体の模式図である。なお、始動点Ｂ、始動点Ｄのそれぞれは、列車の進行方向（左方向から右方向、もしくは右方向から左方向）によって、踏切動作の開始もしくは踏切動作の終了のきっかけを生成する点で相違する。しかしながら、始動点Ｂおよび始動点Ｄのそれぞれでの構成は同様であるので、始動点Ｂ、始動点Ｄを同じ始動点として説明する。
【００６３】
列車検出装置１は、始動点Ｂ（Ｄ）に対応する、レール上の第１区間２に施される第１レールめっき３と、第１検出器４と、を備える。
【００６４】
第１レールめっき３は、始動点Ｂに対応する第１区間２に施される。すなわち、第１レールめっき３は、レール上であって、第１区間２となる部分に設けられる。第１検出器４は、踏切での警報開始および踏切動作終了の少なくとも一つを検出する。列車の進行方向が左側から右側であれば、始動点Ｂに備わる第１検出器４は、警報開始を検出し、始動点Ｄに備わる第１検出器４は、踏切動作終了を検出する。
【００６５】
列車の進行方向が逆の場合には、始動点Ｂに備わる第１検出器４が踏切動作終了を検出し、始動点Ｄに備わる第１検出器４が、警報開始を検出する。すなわち、始動点Ｂ、始動点Ｄのそれぞれに備わる第１検出器４は、線路が単線であるか複線であるかによって、警報開始のみ、動作終了のみ、両方のどれかを検出する。すなわち、第１検出器４は、警報開始および踏切動作終了の少なくとも一方を検出する。
【００６６】
図３は、本発明の実施の形態１におけるレールめっきの施されたレールの斜視図である。レール１０の頭頂部に、溝３１が形成される。この溝３１に、銀や銅などを成分とする合金が溶接される。この溶接によって、レールめっきが施される。レール１０の第１区間２に施されると、第１レールめっき３が形成される。図２の始動点Ｂ、Ｄにおいては、この第１レールめっき３が形成されている。
【００６７】
図４は、本発明の実施の形態１におけるレールと始動点付近を走行する列車との模式図である。列車２０は、レール１０を走行する。始動点Ｂ（Ｄ）においては、第１区間２に対応するレール部分に第１レールめっき３が施されている。
【００６８】
列車２０は、本体の下に台車２１を備えている。この台車２１が、車輪２２を備え、この車輪２２が、レール１０と接触して走行する。台車２１は、列車２０の本体に前後１台ずつ備わっていることが多い。
【００６９】
第１区間２においては、第１レールめっき３が施されており、車輪２２は、その走行位置に応じて第１レールめっき３と接触できる。第１レールめっき３は、既述した通り、導電性を維持している。車輪２２も、導電性の素材で形成されている。このため、車輪２２と第１レールめっき３とが接触していると、導電状態となる。ある車輪２２が第１レールめっき３の端部に接触を開始してから、同じ車輪２２が、第１レールめっき３の逆側の端部から抜けるまでの間は、導電状態が維持される。この導電している状態では、列車２０とレール１０とは短絡した状態である。この短絡している時間が、始動点短絡時間である。
【００７０】
第１検出器４は、車輪２２と第１レールめっき３とが接触して導電状態となっていることを検出する。更にいえば、導電時間である始動点短絡時間を計測する。
【００７１】
このため、始動点短絡時間は、第１レールめっき３の長さによって定まる。第１検出器４は、リレー回路などを含んでおり、車輪２２と第１レールめっき３との接触による導電状態によって、リレー回路が、動作する。リレー回路が動作を行うことで、第１検出器４は、第１レールめっき３に列車２０が進入していることを検出できる。この検出が、始動点Ｂ、Ｄにおける列車２０の検出である。
【００７２】
ここで、第１検出器４が含むリレー回路は、その動作を確立するためには、一定の時間を必要とする。この一定の時間は、動作必要時間であり、車輪２２と第１レールめっき３との導電時間が、この動作必要時間以上でなければリレー回路（直接的な検知を行うリレー素子や、直接的な検知を担保する制御リレー素子などの単数または複数のリレー素子やこれに必要となる他の素子や回路を含みうる）が動作を確立できない。確立できなければ、第１検出器４は、列車２０を、確実に検出できない。
【００７３】
このため、始動点短絡時間は、第１所定値以上である。この第１所定値は、第１検出器４の動作必要時間（リレー回路の動作必要時間）に基づく。始動点短絡時間は、第１レールめっき３の長さを一つのパラメータとする。すなわち、第１レールめっき３の長さは、第１検出器４で列車２０を確実に検出できる動作必要時間に対応できることが必要である。
【００７４】
このため、第１レールめっき３が施される第１区間２の長さは、始動点短絡時間が、第１所定値以上となることに基づいて定められる。
【００７５】
このように、列車検出装置１は、始動点Ｂ，Ｄに対応する第１区間２に施される第１レールめっき３と、第１レールめっき３と列車２０との導電を検出して、踏切での警報開始および動作終了の少なくとも一方を検出する第１検出器４を備える。第１検出器４は、第１レールめっき３と列車２０との導電を検出して、警報開始および動作終了の少なくとも一方の検出を確立する検出動作を行う。この検出動作においては、動作必要時間を有している。
【００７６】
第１レールめっき３が施される第１区間２の長さは、この動作必要時間に基づいて定められる。このとき、第１レールめっき３と列車２０の車輪２２の導電している始動点短絡時間が、第１検出器４の動作必要時間以上である。このため、第１レールめっき３の施される第１区間２の長さは、始動点短絡時間が、第１検出器４の動作必要時間となる長さであればよい。この長さを有することで、第１レールめっき３において車輪２２が接触して導電する始動点短絡時間は、第１検出器４での動作が確実に確立する。
【００７７】
この結果、第１検出器４は、列車２０の近接に伴う踏切での警報の鳴動開始などの警報開始を確実に行うことができる。あるいは、第１検出器４は、列車２０の離脱に伴う踏切での動作終了を確実に行うことができる。
【００７８】
実施の形態１における列車検出装置１は、始動点Ｂ，Ｄにおいて、以上のような構成と機能を有する。
【００７９】
図５は、本発明の実施の形態１における第１レールめっきを通過する車輪の模式図である。図５では、ある列車２０に設けられる一つの台車２１が、左側から右側に向けて、第１レールめっき３を通過する状況を示している。
【００８０】
ある一つの台車２１が、レール１０を走行する。このとき、台車２１の前側の車輪２２Ａが、最初に第１レールめっき３に到達する。車輪２２Ａは、第１レールめっき３の左側の端部に到達して、そのまま第１レールめっき３に進入する。車輪２２Ａが第１レールめっき３の左側端部に到達すると、第１レールめっき３と列車２０とは導電状態となる。すなわち、第１レールめっき３が短絡状態となる。
【００８１】
次いで、台車２１が走行するのに合わせて、車輪２２Ａは、第１レールめっき３から抜け出る。しかし、この状態でも、台車２１の後輪である車輪２２Ｂは、まだ第１レールめっき３に乗っている。更に進んで、図５の右側のような状態になると、車輪２２Ｂは、第１レールめっき３の右側端部に乗っている最終状態となる。この図５の左側の状態から右側の状態である、車輪２２Ａが第１レールめっき３と接触しだした状態から、車輪２２Ｂが第１レールめっき３と離れる状態までが、始動点短絡時間である。
【００８２】
この始動点短絡時間が、第１検出器４の動作必要時間である第１所定値以上であれば、第１検出器４は、列車２０を確実に検出できる。始動点Ｂ，Ｄは、踏切での警報開始および踏切の動作終了の少なくとも一方を検出する部位であるので、第１検出器４は、始動点Ｂ，Ｄでの必要となる動作の基準を生成できる。
【００８３】
（第１所定値）
第１所定値は、一例として２００ｍ秒である。２００ｍ秒は、第１検出器４の動作必要時間から算出される例である。第１検出器４は、短絡を検出するリレー回路を備えていることが多い。このリレー回路が、短絡を検出してスイッチングするまでに必要となる時間から、２００ｍ秒が算出できる。
【００８４】
もちろん、第１検出器４が動作として必要となる動作必要時間に応じて、第１所定値は、２００ｍ秒以外の値により定義されてもよい。
【００８５】
（第１区間の長さの定義）
第１区間２の長さは、上述の通り、始動点短絡時間が第１所定値以上であることに基づく。このとき、図６に基づき、第１区間２の長さを定義することも可能である。図６は、本発明の実施の形態１における第１区間の長さを定義する模式図である。
【００８６】
第１区間２の長さをＸ（ｍ）、台車２１の車軸間距離をＤ（ｍ）、列車２０の速度をＶ（ｋｍ／ｈ）とすると、
【００８７】
（Ｘ＋Ｄ）／Ｖ  ＞  ２００ｍ秒      （数１）
【００８８】
によって、第１区間２の長さが定義される。
【００８９】
数１により、第１区間２の長さは、列車２０の速度も考慮して決定されるので、列車２０の速度の相違に応じて、第１区間２の長さの長短も確実に設定される。第１区間２を車輪２２が通過して接触が維持される始動点短絡時間が、第１所定値以上であればよい。この始動点短絡時間は、列車２０の速度Ｖによって変化しうるので、第１区間２の長さＸは、この速度Ｖを考慮して、数１によって定められることも好適である。
【００９０】
この数１によって第１区間２の長さＸが定められることで、列車２０の速度Ｖによって変わりうる始動点短絡時間を考慮して、列車検出装置１は、始動点Ｂ，Ｄにおいて、確実に列車２０を検出できる。
【００９１】
（第１検出器の動作）
第１検出器４は、上述の通り、第１レールめっき３と車輪２２との接触による始動点での短絡を検出する。もちろん、車輪２２が第１レールめっき３と接触していない場合には、第１検出器４は、始動点で短絡していないことを検出する。
【００９２】
図７は、本発明の実施の形態１における第１検出器での不短絡状態の検出を示す説明図である。図７では、始動点にある第１区間２に列車２０が進入していない。当然に車輪２２が、第１区間２の第１レールめっき３と接触していない。
【００９３】
第１検出器４では、第１レールめっき３と車輪２２との接触による始動点短絡により、リレー回路が扛上と落下を切り替える。図７では、始動点での不短絡状態であるので、第１検出器４は、リレー回路４を扛上させた状態とする。扛上によって、警報動作を行わせることが無い。あるいは、踏切動作中での踏切動作の終了を行わせることもない。
【００９４】
図７では、第１レールめっき３の施されている第１区間２に車輪２２が無いので、リレー回路は扛上している。扛上していることで、第１検出器４は、始動点としての動作を行わない。なお、図７中の矢印は、レールとリレー回路との間で流れる電流の経路を示している。
【００９５】
図８は、本発明の実施の形態１における第１検出器での短絡状態の検出を示す説明図である。図８は、図７と同じ始動点での第１レールめっき３と第１検出器４が示されている。第１検出器４は、リレー回路を備えている。図８では、車輪２２が、第１区間２に進入して、第１レールめっき３と接触している。この接触により、図８の矢印に描かれるような閉回路が形成される。この閉回路によって、レール１０同士が短絡する始動点短絡が成立する。この始動点短絡によって、第１検出器４のリレー回路は、リレー駆動電流が遮断されて落下する。
【００９６】
この落下によって、第１検出器４は、列車２０を検出し、警報開始および踏切動作終了の少なくとも一方を検出できる。
【００９７】
以上のように、実施の形態１における列車検出装置１は、始動点において、確実に列車２０を検出できる。特に、レール１０に形成される第１レールめっき３の長さを、第１検出器４による列車の検出に十分であって低コストとなる範囲に収めることができる。結果として、列車検出の精度と低コストとのバランスを取ることができる。
【００９８】
（実施の形態２）
【００９９】
次に実施の形態２について説明する。実施の形態２では、終動点に対応する列車検出装置１を説明する。
【０１００】
図９は、本発明の実施の形態２における列車検出装置の模式図である。図９の列車検出装置１は、終動点Ｃに対応する要素を備えている。
【０１０１】
列車検出装置１は、第２レールめっき６、第３レールめっき８、第２検出器９を備える。これら第２レールめっき６などは、レール１０の終動点Ｃに対応する部位に設けられる。終動点Ｃは、踏切の警報鳴動を終了させる部位であり、踏切に進入した列車２０が踏切を通過することを検出する。
【０１０２】
第２レールめっき６は、レール１０の第２区間５に設けられる。第２区間５は、レール１０であって終動点Ｃに対応する一部分である。第２レールめっき６は、第１レールめっき３と同様に、図３に示される構造を有しており、レール１０の頭頂部に形成された溝に銅や銀などを成分とする合金がロウ付けされて形成される。
【０１０３】
第３レールめっき８は、第３区間７に設けられる。第３区間７は第２区間５と分離しており、第２区間５と第３区間７とは、離れた状態である。結果として、第２レールめっき６と第３レールめっき８とは、分離した状態で、レール１０に設けられる。すなわち、終動点Ｃにおいては、分離した第２レールめっき６と第３レールめっき８とが、列車を検出する要素となる。
【０１０４】
なお、終動点Ｃにおいては、第２レールめっき６と第３レールめっき８の２つのレールめっきで列車２０が検出される構成でもよいし、更に第４レールめっきが設けられて、列車２０が検出される構成でもよい。
【０１０５】
列車２０の車輪２２のいずれもが、第２レールめっき６および第３レールめっき８に接触していない場合には、車輪２２は、レールめっきと導電していない。この車輪２２のいずれもが第２レールめっき６と第３レールめっき８のいずれとも導電していない時間は、終動点不短絡時間である。
【０１０６】
一方、列車２０の車輪２２のいずれかが、第２レールめっき６および第３レールめっき８の少なくとも一方と接触している場合には、車輪２２は、レールめっきと導電する。この、車輪２２のいずれかが第２レールめっきおよび第３レールめっき８の少なくとも一方と導電している時間は、終動点短絡時間である。例えば、一つの車輪２２が、第２レールめっき６か第３レールめっき８のいずれかと接触している場合でも、複数の車輪２２が、第２レールめっき６と第３レールめっき８の両方と接触している場合でも、この終動点短絡時間として計測される。
【０１０７】
第２検出器９は、この終動点不短絡時間と終動点短絡時間のそれぞれを計測する。
【０１０８】
ここで、終動点短絡時間は第２所定値以上であり、終動点不短絡時間は、第３所定値以下である。
【０１０９】
第２検出器９は、リレー回路などを備えており、終動点短絡状態を検出すると動作が確立する。この動作の確立により、第２検出器９は、列車２０が終動点に進入していることを検出できる。終動点Ｃに対応して設けられる第２レールめっき６および第３レールめっき８の少なくとも一方で、列車２０が、終動点に進入していることを、第２検出器９は、検出する。
【０１１０】
ここで、終動点Ｃでは、列車２０が終動点Ｃに進入していることを検出する。第２検出器９は、レールめっきと車輪２２との導通による短絡によって列車２０の浸入を検出できる。終動点Ｃは、始動点Ｂ、Ｄにおいて踏切への侵入を検出した列車２０が、踏切に到達してやがて離脱することを検出する部位である。このため、終動点Ｃは、踏切の警報動作を終了させる制御を行う。例えば、警報の鳴動を終了させる制御を行う。
【０１１１】
第２レールめっき６と第３レールめっき８とは、この終動点Ｃでの列車２０の検出のための短絡を生じさせる。このため、本来は、２か所（あるいはそれ以上）に分離したレールめっきとするよりも、連続した長いレールめっきであることでもよい。終動点Ｃに対応して長く連続したレールめっきがあれば、終動点短絡を終動点Ｃの全体に渡って検出できるからである。
【０１１２】
しかしながら、終動点Ｃに対応して長く連続したレールめっきでは、レールめっきの材料コストや施工コストが高くなってしまう。
【０１１３】
第２検出器９は、リレー回路などを備えており、リレー回路の動作確立と維持の機能を持っている。維持の機能は、リレー回路に対する電流が解除された後でも、一定時間、動作した状態を維持できる。この動作確立までの動作必要時間と、動作を維持する動作維持時間の両方を活用することで、終動点Ｃにおいては、レールめっきを、第２レールめっき６と第３レールめっき８とに分割できる。
【０１１４】
これらのように、第２検出器９の動作特性を活用して、第２レールめっき６と第３レールめっき８とに分割することで、レールめっきに係るコストを低減できる。加えて、第２レールめっき６、第３レールめっき８の長さや間隔を工夫することで、列車２０の終動点Ｃにおける検出精度を低下させずに済む。
【０１１５】
第２検出器９は、終動点短絡時間から列車２０の終動点Ｃへの侵入を検出する。更に、終動点不短絡時間において、検出状態を維持しておくことで、第２レールめっき６と第３レールめっき８とが分離していても、列車２０の検出状態を維持できる。これらが相まって、レールめっきのコストを下げつつ、終動点Ｃにおいて、第２レールめっき６、間隔、第３レールめっき８の全体において、列車２０を検出し続けることができる。検出によって、第２検出器９は、終動点Ｃとしての動作である警報の鳴動終了などを実行できる。
【０１１６】
（第２所定値）
第２所定値は、第２検出器９の動作必要時間に基づく。第２検出器９は、リレー回路などを備えており、第２区間５および第３区間７の少なくとも一方に車輪２２が到達することで、第２レールめっき６および第３レールめっき８の少なくとも一方と車輪２２とが短絡する。
【０１１７】
図１０は、本発明の実施の形態２における終動点での短絡状態を示す模式図である。図１０は、上述のように、第２レールめっき６および第３レールめっき８の少なくとも一方と車輪２２とが短絡した状態を示している。これが、終動点短絡状態である。この終動点短絡状態では、図１０の矢印のように短絡した閉回路の電流経路が形成されて、第２検出器９のリレー回路が動作を行う。すなわち、リレー回路が扛上する。
【０１１８】
このリレー回路が扛上するまでに必要な閉回路の形成時間が、第２検出器９の動作必要時間である。
【０１１９】
第２所定値は、終動点短絡時間の基準である。終動点短絡時間は、第２検出器９の動作が確立される時間以上である必要がある。このため、第２所定値は、第２検出器９の動作必要時間に基づくことが好適である。
【０１２０】
ここで一例として、第２所定値は、３００ｍ秒である。３００ｍ秒は、第２検出器９の動作必要時間の一例である。例えば、第２検出器９が備えるリレー回路が、閉回路である終動点短絡になって扛上するまでに必要となる時間から、３００ｍ秒が例として挙げられる。この場合には、第２所定値が３００ｍ秒であって、終動点短絡時間が、３００ｍ秒以上であれば、列車検出装置１は、終動点で列車２０を、確実に検出できる。
【０１２１】
もちろん、３００ｍ秒以外であってもよい。これは、第２検出器９の動作必要時間が異なる場合には、それに合わせられて第２所定値が定められれば良い。
【０１２２】
（第３所定値）
第３所定値は、第２検出器９が、動作を維持できる動作維持時間に基づく。第２検出器９は、リレー回路などを備えており、終動点短絡によって扛上したリレー回路は、終動点不短絡になっても一定時間その扛上状態を維持できる。この維持できる時間以内に、終動点不短絡状態から終動点短絡状態になれば、リレー回路は、扛上状態を維持できる。この終動点短絡状態で、リレー回路が扛上状態となった後で、終動点不短絡状態となって次の終動点短絡状態となるまでの期間において、リレー回路が扛上状態を維持できることが、終動点不短絡期間に許される時間である。
【０１２３】
すなわち、終動点不短絡時間は、第３所定値以下であることが必要である。
【０１２４】
ここで、一例として、第３所定値は、１．５秒である。この１．５秒は、リレー回路が扛上状態を維持できる最大時間である。すなわち、終動点不短絡時間が、この１．５秒以下であれば、終動点不短絡状態となってから再び終動点短絡状態になる間において、リレー回路の扛上状態が解除されない。
【０１２５】
終動点Ｃでは、第２レールめっき６、非めっき区間、第３レールめっき８の順序に合わせて、列車２０が通過する。図９では、列車２０が左側から右側に向けて走行し、第２レールめっき６、非めっき区間１００、第３レールめっき８の順序で列車２０が通過する。
【０１２６】
第２レールめっき６から第３レールめっき８までの全体が、終動点Ｃでの列車２０の検出区間である（更に、第３レールめっき８の右側の一定区間を含むこともある）。この検出区間において、第２検出器９は、列車２０を検出し続けることが必要である。上述の理由で、検出区間全体にレールめっきを施すのではなく、分離した第２レールめっき６と第３レールめっき８とが施されている。このため、第２レールめっき６と第３レールめっき８との間に、非めっき区間１００が生じてしまう。言い換えれば、第２区間５と第３区間７との間に非めっき区間１００が生じる。
【０１２７】
列車２０では、この非めっき区間１００のために、いずれの車輪２２も第２レールめっき６および第３レールめっき８に接触していない時間を生じさせる。この時間が、終動点非短絡時間である。この時間であっても、終動点非短絡時間が第３所定値以下であれば、第２検出器９の動作が維持される。この結果、列車２０の車輪２２が、この第３所定値内に、第２レールめっき６および第３レールめっき８の少なくとも一方に接触を再開すれば、第２検出器９は、終動点Ｃにいる列車２０を検出し続けることができる。
【０１２８】
なお、上述した１．５秒は、第２検出器９の備えるリレー回路の特性に基づいており、リレー回路の特性に変化によって、第３所定値は、１．５秒以外の値を取ってもよい。
【０１２９】
（終動点での列車の検出）
終動点Ｃでの列車２０の検出について説明する。
【０１３０】
図１１は、本発明の実施の形態２における終動点に列車が進入を開始した状態を示す模式図である。図１１は、図の見易さのために、列車２０の台車２１Ａのみを示している。図１１では、矢印のように、列車２０は、左側から右側に向けて走行する。台車２１Ａは、列車２０の前方の台車２１である。
【０１３１】
図１１は、台車２１Ａは、終動点Ｃの検出を行う区間の最初である第２レールめっき６（第２区間５）に入る直前を示している。台車２１Ａの車輪２２Ａが、第２レールめっき６の直前にある。この時点では、列車２０のいずれの車輪２２も、第２レールめっき６および第３レールめっき８に接触していない。このため、第２検出器９は、動作反応せず、列車２０を検出しない。
【０１３２】
図１２は、本発明の実施の形態２における終動点に列車が進入した状態を示す模式図である。図１１に比較して、台車２１Ａの車輪２２Ａが、第２レールめっき６に接触を開始している。他の車輪２２は、まだ第２レールめっき６および第３レールめっき８と、接触していない。
【０１３３】
車輪２２Ａが、第２レールめっき６と接触していることで、終動点短絡状態が発生している。すなわち、終動点短絡時間が開始される。第２検出器９は、この終動点短絡状態を検出し、列車２０が終動点Ｃに進入したことを検出できる。
【０１３４】
図１３は、本発明の実施の形態２における第２レールめっきから前方の車輪が離脱した状態を示す模式図である。図１３は、図１２の状態が進んで、列車２０が更に走行して台車２１Ａが右側に移動して、車輪２２Ａが第２レールめっき６から非めっき区間１００に移動している状態を示している。一方で、台車２１Ａの後方の車輪２２Ａ１は、まだ第２レールめっき８に残っている。
【０１３５】
車輪２２Ａ１が、第２レールめっき８に残っているので、第２検出器９は、列車２０が終動点短絡状態であると把握する。図１２から図１３の状態に移行しても、第２検出器９は、検出状態としての動作を行っている状態である。このため、図１３でも、まだ終動点短絡時間である。
【０１３６】
このように、第２検出器９は、検出対象の列車２０が備えるすべての車輪２２を基準に終動点短絡時間を計測できる。
【０１３７】
図１４は、本発明の実施の形態２における車輪のいずれもがレールめっきに接触していない状態を示す模式図である。台車２１Ａの車輪２２Ａ、２２Ａ１は、非めっき区間１００にある。台車２１Ｂの車輪２２Ｂは、第２レールめっき６に到達していない。すなわち、図１４では、第２検出器９は、終動点不短絡状態であると判断する。
【０１３８】
第２検出器９は、終動点不短絡状態となることで、終動点不短絡時間を計測する。このとき、第２検出器９は、検出対象の列車２０が備えるすべての車輪２２を基準に、終動点不短絡時間を計測する。
【０１３９】
図１５は、本発明の実施の形態２における後方の台車の車輪が第２レールめっきに接触している状態を示す模式図である。図１５は、図１４での列車２０が更に走行を進めた後の状態を示している。
【０１４０】
列車２０が走行を進めると、後方の台車２１Ｂの車輪２２Ｂが、第２レールめっき８に接触するようになる。この接触によって、第２検出器９は、再び、終動点短絡状態であることを検出できる。このため、第２検出器９は、終動点短絡時間を、再び計測開始できる。
【０１４１】
言い換えれば、図１４の状態から図１５の状態になるところまでが、終動点不短絡時間である。この終動点不短絡時間が、第３初期値以下であれば、図１４から図１５の期間においても、第２検出器９は、動作状態を維持できる。動作状態を維持できれば、第２検出器９は、終動点Ｃにまだ存在している列車２０を、検出した状態とできる。
【０１４２】
図１６は、本発明の実施の形態２における後方の台車の車輪が、第３レールめっきから離脱する直前を示す模式図である。図１５の状態から列車２０が更に走行を進めると、列車２０の後方の台車２１Ｂが、移動して、第３レールめっき８を離脱していく。台車２１Ｂは、列車２０が備える最後方の台車２１であり、この台車２１Ｂが第３レールめっき８を抜けると、列車２０が、終動点Ｃを離脱した状態となる。
【０１４３】
図１５においては、車輪２２Ｂと第２レールめっき６との接触により、第２検出器９は、終動点短絡状態であることを検出する。同様に、図１６においても、車輪２２Ｂと第３レールめっき８との接触により、第２検出器９は、終動点短絡状態であることを検出する。
【０１４４】
すなわち、図１６の状態でも、第２検出器９は、列車２０が、終動点Ｃに存在していると判断する。この判断により、第２検出器９は、動作を継続する。
【０１４５】
図１７は、本発明の実施の形態２における後方の台車の車輪が、第３レールめっきから完全に離脱した状態を示す模式図である。最後方の台車２１Ｂの後ろの車輪２２も、第３レールめっき８から抜け出ている。すなわち、列車２０は、終動点Ｃを完全に抜けた状態である。
【０１４６】
すなわち、第２検出器９は、この状態となることで、備えるリレー回路の反応動作を終了させる。この終了によって、第２検出器９は、終動点Ｃの動作である、警報の鳴動終了などを指示する。
【０１４７】
図１２から図１７までにおいて、列車検出装置１は、終動点短絡時間と終動点非短絡時間とを織り交ぜつつも、それぞれが第２所定値以上、第３所定値以下であることで、列車２０の検出を継続できる。このため、踏切に近接した列車２０が、踏切に進入して通過するまでを、確実に検出できる。この検出により、警報の鳴動がなり続けてしまうなどの問題を生じさせない。もちろん、レールめっきのコストも最小化できる。
【０１４８】
このとき、第２区間５、非めっき区間１００、第３区間７のそれぞれの長さは、第２検出器９の動作必要時間および動作維持時間を確保できると共に、最小コストでの構成を維持できる。すなわち、列車検出装置１は、終動点Ｃでの、コストの最小化と列車２０の確実な検出を行うことができる。
【０１４９】
こうして、図１７の終動点Ｃの左側にある始動点Ｂで踏切に近接した列車２０を検出した後で、終動点Ｃを列車が通過したことを検出できる。このステップにより、第１検出器４と第２検出器９の制御によって、踏切は警報鳴動を開始して遮断機等を動作させる。更に、鳴動の終了を指示する。更に、図１７の状態から列車２０が、右側に進むと、終動点Ｃの右側にある始動点Ｄで、第１検出器４が、列車２０を検出する。この始動点Ｄでの検出により、踏切から列車２０が離脱したものとして、踏切動作が終了する。
【０１５０】
なお、第２検出器９は、列車２０の一部が、第２区間５および第３区間７のいずれかに乗っている期間のみにおいて、終動点不短絡時間を計測する。このため、踏切に全く列車２０がいない状態までをも、終動点不短絡時間として計測することはない。
【０１５１】
以上のように、実施の形態２の列車検出装置１は、踏切の終動点Ｃでのレールめっきのコストを最小化しつつ、終動点において確実に列車を検出できる。
【０１５２】
（実施の形態３）
【０１５３】
次に、実施の形態３について説明する。実施の形態３では、終動点Ｃでのある実施例での構成と動作を説明する。
図１８は、本発明の実施の形態３における列車が通過する終動点の状態を示す模式図である。レール１０は、第２レールめっき６が施されている第２区間５、第３レールめっき８の施されている第３区間７、第２区間５と第３区間７の間であって、レールめっきの施されていない第１非めっき区間１００と、第３区間の先（列車２０の進行方向側）であってレールめっきの施されていない第２非めっき区間１０１とを有している。
【０１５４】
第２非めっき区間１０１の終わりが、踏切動作全体の制御の終端である制御区間終端である。すなわち、第２非めっき区間１０１は、第３区間の終端と制御区間終端との間に設けられる。
【０１５５】
ここで、列車２０は、一つの本体部に前方の第１台車２１Ａと後方の第２台車２１Ｂを備えていることが多い。図１８では、この第１台車２１Ａと第２台車２１Ｂとが示されている。列車２０（図１８では図示せず）は、図１８の矢印の通り、左側から右側に走行しているとする。このため、第１台車２１Ａが先に終動点Ｃに進入し、次いで、第２台車２１Ｂが終動点Ｃに進入する。
【０１５６】
ここで、列車検出装置１は、終動点Ｃでの列車２０を確実に検出するために、次のような第２区間５などの構成を有する。
【０１５７】
まず、第１台車２１Ａが、第２レールめっき６の施されている第２区間５に接触している時間は、３００ｍ秒以上である。
【０１５８】
次に、第１台車２１Ａが、第１非めっき区間１００に接触している時間は、１．５秒以下である。
【０１５９】
次に、第１台車２１Ａが、第２非めっき区間１０１に接触すると共に第２台車２１Ｂが第２区間５に接触している時間は、３００ｍ秒以上である。
【０１６０】
次に、第１台車２１Ａが第２非めっき区間１０１に接触すると共に第２台車２１Ｂが第１非めっき区間１００に接触している時間は、１．５秒以下である。
【０１６１】
次に、第２台車２１ｂが、第３区間７に接触している時間は、３００ｍ秒以上である。
【０１６２】
ここで、３００ｍ秒は、実施の形態２で説明した第２所定値であり、１．５秒は、実施の形態２で説明した第３所定値である。
【０１６３】
このように、終動点Ｃにおけるレール１０の各々の区間と、列車２０の台車２１との接触（台車２１の車輪２２との接触）が、所定の関係であることで、列車検出装置１は、終動点Ｃにおいて確実に列車２０を検出できる。加えて、第２レールめっき６および第３レールめっき８が施される第２区間５および第３区間７のそれぞれが効率的に最小化でき、レールめっきのコストを低減できる。
【０１６４】
また、図１９にあるように、第２区間５等は、次の関係を満たすことが、終動点Ｃにおける列車の検出とコストの最小化において適切である。図１９は、本発明の実施の形態３における終動点における各区間の関係を示す模式図である。図１９は、終動点Ｃにおけるレール１０での区間のそれぞれを示している。
【０１６５】
ここで、終動点Ｃにおける各区間は、それぞれ次の関係で定義されることが好ましい。
【０１６６】
第２区間５および第３区間７の長さをＡ、
台車２１の車軸間距離をＤ、
第２区間５と第３区間７との間隔である第１非めっき区間１００の長さをＹ、
列車２０の前方の台車２１Ａの前輪２２と後方の台車２１Ｂの前輪２２との間隔をＺとすると、
【０１６７】
２Ａ＋Ｙ＋Ｄ  ＞  Ｚ  ＞  Ｙ―Ｄ  （数２）
【０１６８】
の数式により、関係が示される。
【０１６９】
数２の関係が満たされる場合には、列車検出装置１は、終動点Ｃにおいて、列車２０を確実に検出できる。
以上、実施の形態３における列車検出装置１は、終動点において、低コストのレールめっきにより確実に列車を検出できる。
【０１７０】
なお、実施の形態        で説明された        は、本発明の趣旨を説明する一例であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲での変形や改造を含む。
【符号の説明】
【０１７１】
１    列車検出装置
２    第１区間
３    第１レールめっき
４    第１検出器
５    第２区間
６    第２レールめっき
７    第３区間
８    第３レールめっき
９    第２検出器
１０    レール
２０    列車
２１    台車
２２    車輪
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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