(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載され、電源電力を負荷に供給する電源装置において、
前記車両に搭載されるメインバッテリとは別個に設けられ、前記メインバッテリよりも電気容量が小さいサブバッテリと、
前記メインバッテリから出力される電力を昇圧する昇圧手段と、
前記昇圧手段によって昇圧された電力によって、前記サブバッテリを充電する充電手段と、
前記車両のエンジンの停止中に、前記充電手段によって、前記サブバッテリを充電する制御を行う制御手段と、を有し、
前記制御手段は、前記車両のエンジンの停止されている場合であって、前記車両のドアのロックが解除されるか、または、ドアが開かれたときには、前記車両のエンジンが単に停止されている場合に比べて高い電圧により、前記サブバッテリを充電する制御を実行する、
ことを特徴とする電源装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記車両のエンジンが停止されている場合であって、前記サブバッテリの充電率が所定の閾値以下となったときに、前記サブバッテリを充電する制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の電源装置。
【請求項３】
前記昇圧手段は、前記車両のエンジンが始動された後は、昇圧動作を停止し、
前記充電手段は、オルタネータから出力される電力によって前記サブバッテリを充電する、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の電源装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記メインバッテリの充電率が所定の値以下の場合には、前記サブバッテリの充電を実行しないことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の電源装置。
【請求項５】
前記メインバッテリと前記サブバッテリはともに二次電池であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の電源装置。
【請求項６】
前記メインバッテリは前記車両の前方にあるボンネット内に収容され、前記サブバッテリは前記ボンネット以外の場所に収容されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の電源装置。
【請求項７】
車両に搭載され、電源電力を負荷に供給する電源装置であって、前記車両に搭載されるメインバッテリとは別個に設けられ、前記メインバッテリよりも電気容量が小さいサブバッテリを有する電源装置の制御方法において、
前記メインバッテリから出力される電力を昇圧する昇圧ステップと、
前記昇圧ステップにおいて昇圧された電力によって、前記サブバッテリを充電する充電ステップと、
前記車両のエンジンの停止中に、前記充電ステップによって、前記サブバッテリを充電する制御を行う制御ステップと、を有し、
前記制御ステップは、前記車両のエンジンの停止されている場合であって、前記車両のドアのロックが解除されるか、または、ドアが開かれたときには、前記車両のエンジンが単に停止されている場合に比べて高い電圧により、前記サブバッテリを充電する制御を実行する、
ことを特徴とする電源装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置および電源装置の制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両のバイワイヤ（by wire）技術が普及している。バイワイヤ技術では、アクセルやブレーキなどの操作を機械的な伝達ではなく電気信号による伝達によって行う。
【０００３】
このようなバイワイヤ技術の普及に伴って、電気信号を生成する源であるバッテリの信頼性が一層重要になりつつある。
【０００４】
電源の信頼性を高める従来技術として特許文献１〜３が存在する。ここで、特許文献１，２には、電気二重層キャパシタを設け、電気二重層キャパシタから負荷に電力を供給することで、車両の電源の信頼性を高める技術が開示されている。
【０００５】
特許文献３には、メインバッテリの他にサブバッテリを設け、メインバッテリが正常に動作しない場合にサブバッテリから電力を供給することで、車両の電源の信頼性を高める技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００６−３２７５６８号公報
【特許文献２】特開２００４−３２２９８７号公報
【特許文献３】特開２００４−２８９８９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、特許文献１，２に開示された技術では、電気二重層キャパシタは二次電池に比較してサイズが大きいことから、搭載場所を確保することが困難であるという問題点がある。
【０００８】
また、特許文献３に開示された技術では、サブバッテリをオルタネータによって充電することから、サブバッテリから電力を供給可能になるまでに時間を要するという問題点がある。
【０００９】
本発明は、以上の状況に鑑みてなされたものであり、搭載場所を確保することが容易で、電力を迅速に提供可能な電源装置および電源装置の制御方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明は、車両に搭載され、電源電力を負荷に供給する電源装置において、前記車両に搭載されるメインバッテリとは別個に設けられ、前記メインバッテリよりも電気容量が小さいサブバッテリと、前記メインバッテリから出力される電力を昇圧する昇圧手段と、前記昇圧手段によって昇圧された電力によって、前記サブバッテリを充電する充電手段と、前記車両のエンジンの停止中に、前記充電手段によって、前記サブバッテリを充電する制御を行う制御手段と、を有し、前記制御手段は、前記車両のエンジンの停止されている場合であって、前記車両のドアのロックが解除されるか、または、ドアが開かれたときには、前記車両のエンジンが単に停止されている場合に比べて高い電圧により、前記サブバッテリを充電する制御を実行する、ことを特徴とする。
このような構成によれば、搭載場所を容易に確保するとともに、電力を迅速に提供可能になる。
【００１１】
また、本発明は、前記制御手段は、前記車両のエンジンが停止されている場合であって、前記サブバッテリの充電率が所定の閾値以下となったときに、前記サブバッテリを充電する制御を実行することを特徴とする。
また、本発明は、前記昇圧手段は、前記車両のエンジンが始動された後は、昇圧動作を停止し、前記充電手段は、オルタネータから出力される電力によって前記サブバッテリを充電する、ことを特徴とする。
【００１２】
また、本発明は、前記制御手段は、前記メインバッテリの充電率が所定の値以下の場合には、前記サブバッテリの充電を実行しないことを特徴とする。
また、本発明は、前記メインバッテリと前記サブバッテリはともに二次電池であることを特徴とする。
【００１３】
また、本発明は、前記メインバッテリは前記車両の前方にあるボンネット内に収容され、前記サブバッテリは前記ボンネット以外の場所に収容されることを特徴とする。
【００１４】
また、本発明は、車両に搭載され、電源電力を負荷に供給する電源装置であって、前記車両に搭載されるメインバッテリとは別個に設けられ、前記メインバッテリよりも電気容量が小さいサブバッテリを有する電源装置の制御方法において、前記メインバッテリから出力される電力を昇圧する昇圧ステップと、前記昇圧ステップにおいて昇圧された電力によって、前記サブバッテリを充電する充電ステップと、前記車両のエンジンの停止中に、前記充電ステップによって、前記サブバッテリを充電する制御を行う制御ステップと、を有し、前記制御ステップは、前記車両のエンジンの停止されている場合であって、前記車両のドアのロックが解除されるか、または、ドアが開かれたときには、前記車両のエンジンが単に停止されている場合に比べて高い電圧により、前記サブバッテリを充電する制御を実行する、ことを特徴とする。
このような方法によれば、搭載場所を容易に確保するとともに、電力を迅速に提供可能になる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、搭載場所を容易に確保するとともに、電力を迅速に提供可能な電源装置および電源装置の制御方法を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電源装置を有する車両の電源系統の構成例を示す図である。
【図２】図１に示す補助電源部の詳細な構成例を示す図である。
【図３】本発明の第１実施形態の動作を説明するための図である。
【図４】本発明の第１実施形態において実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第２実施形態の動作を説明するための図である。
【図６】本発明の第２実施形態において実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の実施形態について説明する。
【００１８】
（Ａ）本発明の第１実施形態の構成の説明
図１は、本発明の第１実施形態に係る電源装置を有する車両の電源系統を示す図である。この図に示すように、車両の電源系統は、制御部１０、エンジン１２を始動するスタータモータ１１、エンジン１２によって駆動されるオルタネータ１３、メインバッテリ１４、電圧センサ１５、電流センサ１６、温度センサ１７、補助電源部１８、および、負荷２０〜２２を有している。
【００１９】
ここで、制御部１０は、電圧センサ１５、電流センサ１６、および、温度センサ１７等の出力を参照し、メインバッテリ１４の状態を検知するとともに、オルタネータ１３の発電電圧を制御することでメインバッテリ１４の充電状態を制御する。
【００２０】
スタータモータ１１は、メインバッテリ１４に蓄積された電力によって、エンジン１２をクランキングして始動する電動機である。エンジン１２は、例えば、レシプロエンジンまたはロータリーエンジン等によって構成され、スタータモータ１１によって始動され、車両を駆動するとともに、オルタネータ１３を回転駆動する。
【００２１】
オルタネータ１３は、エンジン１２によって駆動され、交流電力を発生して整流回路によって直流電力に変換し、メインバッテリ１４および後述するサブバッテリ１８７を充電する。
【００２２】
メインバッテリ１４は、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、または、リチウムイオン電池等の二次電池によって構成され、オルタネータ１３によって充電され、スタータモータ１１を駆動してエンジン１２を始動するとともに、補助電源部１８を介して負荷２０〜２２に電力を供給する。
【００２３】
電圧センサ１５は、メインバッテリ１４の端子電圧を検出し、制御部１０に通知する。電流センサ１６は、メインバッテリ１４に流れる電流を検出し、制御部１０に通知する。温度センサ１７は、メインバッテリ１４自体または周囲の環境温度を検出し、制御部１０に通知する。
【００２４】
補助電源部１８は、後述するようにサブバッテリ１８７を有し、車両の状態に応じて、メインバッテリ１４またはサブバッテリ１８７から負荷２０〜２２に電力を供給する。
【００２５】
負荷２０は、通常の負荷であり、例えば、各種ライト、デフォガ、ワイパー、および、空調用ブロワモータによって構成される。負荷２１は、電源電圧の変動の影響を受けやすい負荷であり、例えば、電源変動がノイズとして出力されやすいカーオーディオおよびナビゲーションシステム、ならびに、電圧変動によってリセットが生じやすい各種ＥＣＵ（Electric Control Unit）等によって構成される。負荷２２は、メインバッテリ１４またはオルタネータ１３に不具合が生じた場合（電源失陥が生じた場合）にバックアップが必要な負荷であり、例えば、電子制御ブレーキおよび事故発生時に位置情報等をセンター局に通知する装置等によって構成される。
【００２６】
図２は、図１に示す補助電源部１８の詳細な構成例を示す図である。図２に示すように、補助電源部１８は、補助電源制御部１８１、リレー１８２〜１８５、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６、サブバッテリ１８７、電圧センサ１８８、電流センサ１８９、および、温度センサ１９０を有している。
【００２７】
ここで、補助電源制御部１８１は、制御部１０からの制御信号、ならびに、電圧センサ１８８、電流センサ１８９、および、温度センサ１９０の検出結果等に基づいて、補助電源部１８の各部を制御する。
【００２８】
リレー１８２〜１８５は、例えば、電磁リレーまたは半導体リレーによって構成され、補助電源制御部１８１の制御に応じてオンまたはオフの状態になり、負荷２０〜２２への電力の供給を制御する。
【００２９】
ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６は、サブバッテリ１８７を充電する場合にはリレー１８５から出力される電力をサブバッテリ１８７に供給する。また、サブバッテリ１８７から放電する場合には、サブバッテリ１８７から出力される電力をリレー１８５に供給する。
【００３０】
サブバッテリ１８７は、例えば、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、または、リチウムイオン電池等の二次電池によって構成され、メインバッテリ１４とは独立したバッテリによって構成されるとともに、メインバッテリ１４よりも電気容量が小さいバッテリによって構成される。より詳細には、メインバッテリ１４が数十Ａｈ程度の容量を有しているのに対して、サブバッテリ１８７は、数Ａｈ〜十数Ａｈの容量を有している。また、メインバッテリ１４は車両前方のボンネット内に収容されるが、サブバッテリ１８７はボンネット内ではなく、例えば、車両後方の予備タイヤ収納部等に収容される。もちろん、これ以外の場所に収容されてもよいが、サブバッテリ１８７を長寿命化するためには、温度変化が少ない場所が望ましい。また、メインバッテリ１４とは異なる場所に配置することで、例えば、衝突事故時に、一方が破損しても他方から電力の供給ができるのでリスク分散の観点からは、これらを別々の場所に配置することが望ましい。
【００３１】
電圧センサ１８８はサブバッテリ１８７の端子電圧を検出し、補助電源制御部１８１に通知する。電流センサ１８９はサブバッテリ１８７に流れる電流を検出し、補助電源制御部１８１に通知する。温度センサ１９０はサブバッテリ１８７自体または周囲の環境温度を検出し、補助電源制御部１８１に通知する。
【００３２】
（Ｂ）本発明の第１実施形態の動作の説明
つぎに、本発明の第１実施形態の動作を説明する。図３は車両の状態とリレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６の状態の対応関係を示す図である。この図３を参照して、本発明の実施形態の動作を以下に説明する。
【００３３】
まず、メインバッテリ１４およびオルタネータ１３が正常であり、サブバッテリ１８７の充電率（ＳＯＣ）が所定の閾値を上回っている場合には、補助電源制御部１８１は、正常時であると判定する。正常時と判定した場合、補助電源制御部１８１は、図３に示すように、リレー１８２〜１８４をオンの状態にし、リレー１８５をオフの状態にする。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態とする。この結果、サブバッテリ１８７から負荷２０〜２２への電力の供給は停止され、メインバッテリ１４またはオルタネータ１３から負荷２０〜２２へ電力が供給される。このように、メインバッテリ１４等が正常である「正常時」にはサブバッテリ１８７から負荷へ電力が供給されないので、サブバッテリ１８７の充電率が減少することを防止できる。なお、メインバッテリ１４およびオルタネータ１３が正常であり、サブバッテリ１８７が「満充電」の場合に正常と判定するようにしてもよい。
【００３４】
つぎに、車両を停車している場合に、運転者が接近して車両のドアロックを解除した場合には、補助電源制御部１８１は、ドアロック解除時であると判定する。ドアロック解除時と判定した場合、補助電源制御部１８１は、サブバッテリ１８７の充電率を検知し、充電率が所定の閾値（例えば、８０％）以下である場合には、図３に示すように、リレー１８２，１８５をオンの状態にし、リレー１８３，１８４をオフの状態にする。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を充電動作状態にする。この結果、負荷２１，２２には電力が供給されない状態となる。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６は、メインバッテリ１４から供給される約１２Ｖの電圧を、例えば、約１６Ｖまで昇圧して、サブバッテリ１８７に供給する。この結果、サブバッテリ１８７を短時間で充電することができる。
【００３５】
つぎに、エンジン１２をスタータモータ１１によって始動する際には、補助電源制御部１８１は、始動時であると判定する。なお、始動時に該当するのは、運転者が車両に搭乗してエンジン１２をスタータモータ１１によって最初に始動する際だけでなく、エンジン１２のアイドリング時にエンジン１２を停止するいわゆるアイドリングストップからの復帰時にエンジン１２を始動する際も始動時に含まれるものとする。始動時と判定した場合、補助電源制御部１８１は、図３に示すように、リレー１８２をオフの状態にし、リレー１８３〜１８５をオンの状態にする。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態（スルーの状態）とする。この結果、負荷２０へはメインバッテリ１４から電力が供給され、負荷２１，２２へはサブバッテリ１８７からＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を介して電力が供給される。これにより、始動時には、通常の負荷２０に対してはメインバッテリ１４から電力が供給され、電源電圧の変化の影響を受けやすい負荷２１およびバックアップが必要な負荷２２に対してはサブバッテリ１８７から電力が供給されるので、負荷２１を安定して動作させるとともに、負荷２２を確実にバックアップすることができる。また、負荷２０にはメインバッテリ１４から電力を供給することでサブバッテリ１８７の充電率が減少することを防止できる。なお、サブバッテリ１８７の充電率が低い場合には、前述したドアロック解除時の処理によって、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６によって昇圧された電圧でサブバッテリ１８７が充電されるので、サブバッテリ１８７の状態に拘わらず負荷２１，２２に安定した電力を供給することができる。
【００３６】
つぎに、エンジン１２が動作中において、サブバッテリ１８７の充電率（ＳＯＣ）が所定の閾値以下であると判定した場合には、補助電源制御部１８１は、サブバッテリ充電時であると判定する。その結果、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５を全てオンの状態にするとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止し（スルー状態にし）オルタネータ１３から供給される電力をサブバッテリ１８７に供給する。これにより、負荷２０〜２２には、メインバッテリ１４から電力が供給される状態となる。またサブバッテリ１８７は、オルタネータ１３から供給され、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６をスルーした電力によって充電される。なお、サブバッテリ１８７は、オルタネータ１３から供給され、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６によって昇圧された電力によって充電されるようにしてもよい。そのような構成によれば、短時間で充電を行うことができる。
【００３７】
つぎに、メインバッテリ１４またはオルタネータ１３に異常が発生し、メインバッテリ１４から電力が供給できなくなった場合、または、メインバッテリ１４の充電率が十分でなくなった場合、補助電源制御部１８１は、電源失陥時であると判定する。電源失陥時には、補助電源制御部１８１は、リレー１８２，１８３をオフの状態にし、リレー１８４，１８５をオンの状態にする。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態（スルー状態）にする。この結果、負荷２２にはサブバッテリ１８７からＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を介して電力が供給され、負荷２０，２１には電力が供給されない状態となる。これにより、バックアップが必要な負荷２２に対してはサブバッテリ１８７から電力が供給されるので、負荷２２を確実にバックアップすることができる。また、負荷２０，２１は動作を停止させることでサブバッテリ１８７の負担を軽減することができる。
【００３８】
以上に説明したように、本発明の実施形態によれば、車両のドアロックが解除されると、メインバッテリ１４の電力をＤＣ／ＤＣコンバータ１８６によって昇圧しサブバッテリ１８７を充電するようにしたので、エンジン１２の始動前にサブバッテリ１８７を迅速に充電することができる。このため、エンジン１２を始動する際に、負荷２１，２２に対して安定した電力を供給することができる。また、エンジン１２が始動した後には、オルタネータ１３から供給される電力によってサブバッテリ１８７を充電するようにしたので、エンジン１２を始動する際に、負荷２１，２２によって消費された電力に対応する電力をサブバッテリ１８７に充電することができる。
【００３９】
つぎに、図４を参照して、図１および図２に示す第１実施形態において実行される処理の流れの一例について説明する。図４に示すフローチャートの処理が実行されると、以下のステップが実行される。
【００４０】
ステップＳ１０では、補助電源制御部１８１は、ドアロックが解除されたか否かを制御部１０に問い合わせし、その結果、ドアロックが解除されたと判定した場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）にはステップＳ１１に進み、それ以外の場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）にはステップＳ１５に進む。
【００４１】
ステップＳ１１では、補助電源制御部１８１は、サブバッテリ１８７の状態を検知する。すなわち、補助電源制御部１８１は、サブバッテリ１８７をパルス放電させ、そのときの電圧および電流を電圧センサ１８８および電流センサ１８９によって検出して内部インピーダンスを算出し、算出した内部インピーダンスに基づいて充電率（ＳＯＣ）を求める。
【００４２】
ステップＳ１２では、補助電源制御部１８１は、ステップＳ１１で検知したサブバッテリ１８７の充電率に基づいて充電が必要か否かを判定する。例えば、ステップＳ１１で検知したサブバッテリ１８７の充電率が、例えば、８０％以下である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）には充電が必要と判定してステップＳ１３に進み、それ以外の場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）にはステップＳ１４に進む。なお、８０％以下であるか否かで判定するのではなく、満充電か否かで判定するようにしてもよい。
【００４３】
ステップＳ１３では、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を、ドアロック解除時の状態に設定する。すなわち、補助電源制御部１８１は、リレー１８２，１８５をオンの状態にし、リレー１８３，１８４をオフの状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を動作状態（充電状態）に設定する。この結果、負荷２０〜２２には電源電力が供給されない状態となり、また、サブバッテリ１８７にはメインバッテリ１４から供給される電力がＤＣ／ＤＣコンバータ１８６によって昇圧されて供給される。これにより、サブバッテリ１８７が迅速に充電される。
【００４４】
ステップＳ１４では、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を、正常時の状態に設定する。すなわち、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８４をオンの状態にし、リレー１８５をオフの状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態（スルーの状態）に設定する。この結果サブバッテリ１８７からの電力の供給が停止され、負荷２０〜２２にはメインバッテリ１４から電力が供給される。
【００４５】
ステップＳ１５では、補助電源制御部１８１は、制御部１０にメインバッテリ１４の状態を問い合わせする。この結果、制御部１０は、電圧センサ１５等の出力を参照し、メインバッテリ１４の状態を検知し、補助電源制御部１８１に通知する。より詳細には、制御部１０は、メインバッテリ１４の端子電圧および充電率を検知し、補助電源制御部１８１に通知する。
【００４６】
ステップＳ１６では、補助電源制御部１８１は、ステップＳ１５において検知されたメインバッテリ１４の状態に基づいて、電源失陥状態か否かを判定し、電源失陥状態であると判定した場合（ステップＳ１６：Ｙｅｓ）にはステップＳ２６に進み、それ以外の場合（ステップＳ１６：Ｎｏ）にはステップＳ１７に進む。例えば、電圧センサ１５によって検出されたメインバッテリ１４の端子電圧が、例えば、所定の閾値（例えば、１０Ｖ）よりも低い場合、電源失陥状態と判定してステップＳ２６に進む。
【００４７】
ステップＳ１７では、補助電源制御部１８１は、制御部１０にエンジン１２を始動する指示がされた（例えば、図示しないイグニッションスイッチが操作された）か否かを問い合わせ、その結果、エンジン１２を始動する指示がされたと判定した場合（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）にはステップＳ１８に進み、それ以外の場合（ステップＳ１７：Ｎｏ）にはステップＳ１０に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返す。
【００４８】
ステップＳ１８では、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を、始動時の状態に設定する。すなわち、補助電源制御部１８１は、リレー１８２をオフの状態にし、リレー１８３〜１８５をオンの状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態（スルーの状態）に設定する。これにより、負荷２０にはメインバッテリ１４から電力が供給され、負荷２１，２２にはサブバッテリ１８７から電力が供給される。これにより、エンジン１２をスタータモータ１１によってクランキングする際に、メインバッテリ１４の電圧が不安定となり、負荷２１，２２の動作が不安定となることを防止できる。
【００４９】
ステップＳ１９では、補助電源制御部１８１は、制御部１０にエンジン１２の始動が完了したか否かを問い合わせ、その結果、エンジン１２の始動が完了したと判定した場合（ステップＳ１９：Ｙｅｓ）にはステップＳ２０に進み、それ以外の場合（ステップＳ１９：Ｎｏ）にはステップＳ１８に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返す。
【００５０】
ステップＳ２０では、補助電源制御部１８１は、サブバッテリ１８７の充電が必要か否かを判定し、充電が必要と判定した場合（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）にはステップＳ２１に進み、それ以外の場合（ステップＳ２０：Ｎｏ）にはステップＳ２２に進む。例えば、サブバッテリ１８７の充電率が所定の閾値（例えば、９０％）以下である場合にはＹｅｓと判定してステップＳ２１に進む。
【００５１】
ステップＳ２１では、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を、サブバッテリ充電時の状態に設定する。すなわち、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５を全てオンの状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を動作状態（昇圧状態）に設定する。これによりサブバッテリ１８７は、オルタネータ１３から供給され、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６によって昇圧された電力によって充電される。
【００５２】
ステップＳ２２では、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を、正常時の状態に設定する。すなわち、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８４をオンの状態にし、リレー１８５をオフの状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態（スルーの状態）に設定する。この結果サブバッテリ１８７からの電力の供給が停止され、負荷２０〜２２にはメインバッテリ１４から電力が供給される。
【００５３】
ステップＳ２３では、補助電源制御部１８１は、制御部１０に対してメインバッテリ１４の状態を検知するように要求する。その結果、制御部１０は、メインバッテリ１４の端子電圧を電圧センサ１５によって検知するとともに、メインバッテリ１４の充電率を検知する。
【００５４】
ステップＳ２４では、補助電源制御部１８１は、ステップＳ１９における検知結果に基づいて、メインバッテリ１４が電源失陥状態であるか否かを判定し、電源失陥状態であると判定した場合（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）にはステップＳ２６に進み、それ以外の場合（ステップＳ２４：Ｎｏ）にはステップＳ２５に進む。例えば、電圧センサ１５によって検出されたメインバッテリ１４の端子電圧が、所定の閾値（例えば、１０Ｖ）よりも低い場合には電源失陥状態と判定してステップＳ２６に進む。
【００５５】
ステップＳ２５では、補助電源制御部１８１は、エンジン１２が停止されたか否かを判定し、停止されたと判定した場合（ステップＳ２５：Ｙｅｓ）にはステップＳ１０に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返し、それ以外の場合（ステップＳ２５：Ｎｏ）にはステップＳ１８に戻って前述の場合と同様の処理を繰り返す。
【００５６】
ステップＳ２６では、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を、電源失陥時の状態に設定する。すなわち、補助電源制御部１８１は、リレー１８２，１８３をオフの状態にし、リレー１８４，１８５をオンの状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態（スルーの状態）に設定する。これにより、負荷２１，２２にはサブバッテリ１８７から電力が供給され、負荷２０にはメインバッテリ１４から電力が供給される。
【００５７】
以上に説明したように、図４に示すフローチャートによれば、ドアロックが解除された場合であって、サブバッテリ１８７の充電率が低いときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６によってメインバッテリ１４の電力を昇圧しサブバッテリ１８７を充電するようにしたのでサブバッテリ１８７を迅速に充電することができる。また、エンジン１２を始動した後は、オルタネータ１３の電力をＤＣ／ＤＣコンバータ１８６により昇圧してサブバッテリ１８７を充電するようにしたので、エンジン１２の始動の際に負荷２１，２２によって消費された電力を迅速に補充することができる。
【００５８】
（Ｃ）第２実施形態の説明
つぎに、本発明の第２実施形態について説明する。本発明の第２実施形態は、図１および図２と同様の構成であるが、実行される処理および動作が異なっている。そこで、以下では、図５および図６を参照して、第２実施形態において実行される処理および動作について説明する。
【００５９】
図５は、第２実施形態の動作を説明するための図である。なお、図５において、図３と同じ部分については説明を省略する。図５では、図３と比較すると、上から２番目のドアロック解除時がサブバッテリ充電時（停車中）に変更されており、また、下から２番目が走行中の動作であることを明確にするためにサブバッテリ充電時（走行中）に変更されている。これ以外については図３と同じである。
【００６０】
ここで、車両がエンジン１２を止めて停車中である場合に、サブバッテリ１８７の充電率が所定の閾値以下であると判定されると、補助電源制御部１８１は、サブバッテリ充電時（停車中）であると判定する。サブバッテリ充電時（停車中）と判定した場合、補助電源制御部１８１は、図５に示すように、リレー１８２，１８５をオンの状態にし、リレー１８３，１８４をオフの状態にする。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６に昇圧動作を実行させる。この結果サブバッテリ１８７から負荷２０〜２２への電力の供給が停止される。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６は、メインバッテリ１４から出力される電力を、例えば、約１４Ｖに昇圧しサブバッテリ１８７に供給する。この結果、サブバッテリ１８７は、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６によって供給される電力によって充電される。
【００６１】
なお、このときＤＣ／ＤＣコンバータ１８６から出力される電圧は、前述したドアロック解除時よりも低い電圧に設定することができる。すなわち、ドアロック解除時は、その後暫くしてエンジン１２が始動される可能性があるため、迅速に充電する必要があるが、サブバッテリ充電時は、直ちにエンジン１２が始動される可能性は低いため、時間をかけて充電することができるからである。
【００６２】
そして、充電によって、サブバッテリ１８７の充電率が所定の閾値（例えば、１００％）以上となった場合には、サブバッテリ充電時を終了しサブバッテリ１８７の充電を完了する。なお、前述した閾値は１００％以外に設定してもよい。
【００６３】
このように、エンジン１２の停止中に、サブバッテリ１８７の充電率が所定の閾値以下になった場合（例えば、長期駐車中に充電率が低下した場合）、メインバッテリ１４の電力をＤＣ／ＤＣコンバータ１８６によって昇圧しサブバッテリ１８７を充電するようにしたので、エンジン１２の始動時にサブバッテリ１８７からの給電を可能とするとともにサブバッテリ１８７の充電率を高い状態に維持することで、サブバッテリ１８７を長寿命化することができる。
【００６４】
なお、図５の下から２番目のサブバッテリ充電時（走行中）の動作は、図３の下から２番目のサブバッテリ充電時と同様であるので、その説明は省略する。
【００６５】
つぎに、図６を参照して、第２実施形態において実行される処理の流れの一例について説明する。なお、図６において、図４と対応する部分には同一の符号を付してその説明を省略する。図６では、図４と比較すると、ステップＳ１０〜Ｓ１４がステップＳ３０〜Ｓ３３に置換されている。これ以外の処理については、図４と同様であるので、ステップＳ３０〜Ｓ３３の処理を中心に説明する。図６に示す処理が開始されると、以下のステップが実行される。
【００６６】
ステップＳ３０では、補助電源制御部１８１は、サブバッテリ１８７の状態を検知する。より詳細には、補助電源制御部１８１は、サブバッテリ１８７をパルス放電させ、そのときの電圧および電流の変化を電圧センサ１８８および電流センサ１８９によって検出して内部インピーダンスを算出し、算出した内部インピーダンスから充電率を求める。
【００６７】
ステップＳ３１では、補助電源制御部１８１は、ステップＳ３０で検知したサブバッテリ１８７の充電率に基づいて、サブバッテリ１８７の充電が必要か否かを判定し、充電が必要と判定した場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）にはステップＳ３２に進み、それ以外の場合（ステップＳ３１：Ｎｏ）にはステップＳ３３に進む。
【００６８】
ステップＳ３２では、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を、サブバッテリ充電時の状態に設定する。すなわち、補助電源制御部１８１は、リレー１８２，１８３をオンの状態にし、リレー１８４，１８５をオフの状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を動作状態（昇圧状態：例えば、１４Ｖ）に設定する。これにより、負荷２１，２２には電力が供給されない状態となるとともに、メインバッテリ１４から出力される電力がＤＣ／ＤＣコンバータ１８６によって昇圧され、サブバッテリ１８７が充電される。なお、サブバッテリ１８７を充電する方法としては、一定の電圧で充電するのではなく、一定の電流によって充電するようにしてもよい。
【００６９】
ステップＳ３３では、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８５およびＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を、正常時の状態に設定する。すなわち、補助電源制御部１８１は、リレー１８２〜１８４をオンの状態にし、リレー１８５をオフの状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止状態（スルーの状態）に設定する。この結果、負荷２０〜２２にはメインバッテリ１４から電力が供給される。
【００７０】
なお、前述した以外の動作は、図４の場合と同様であるのでその説明は省略する。
【００７１】
以上のフローチャートによれば、エンジン１２の停止時にサブバッテリ１８７の充電率が所定の閾値以下に低下した場合には、メインバッテリ１４の電力がＤＣ／ＤＣコンバータ１８６によって昇圧されサブバッテリ１８７が充電されるので、エンジン１２の始動時に負荷２１，２２に電力を供給するとともに、サブバッテリ１８７の長寿命化を図ることができる。
【００７２】
（Ｄ）変形実施形態の説明
以上の実施形態は一例であって、本発明が上述したような場合のみに限定されるものでないことはいうまでもない。例えば、図３および図５の例では、リレー１８３については、電源失陥時にはオフにするようにしたが、オンにするようにしてもよい。また、エンジン１２の始動時には、負荷２２に対してもサブバッテリ１８７から電力を供給するようにしたが、負荷２１に対してのみサブバッテリ１８７から電力を供給するようにしてもよい。
【００７３】
また、図３におけるサブバッテリ充電時や、図５におけるサブバッテリ充電時（走行中）には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６を停止（スルー）したが、充電動作（昇圧動作）状態にしてもよい。
【００７４】
また、以上の実施形態では、負荷２０〜２３の３種類の負荷を有する場合を例に挙げて説明したが、例えば、２種類であったり、４種類以上であったりしてもよい。
【００７５】
また、図４および図６に示すフローチャートは一例であって、このような処理に本発明が限定されるものではないことはいうまでもない。例えば、電源失陥時には、ステップＳ２６に進んで処理を終了するようにしたが、電源が復旧した場合にはステップＳ１０等に戻るようにしてもよい。また、ドアロック解除時には、サブバッテリ１８７の充電状態に応じて、ドアロック解除時に設定したが、サブバッテリ１８７の状態に関わらず、毎回ドアロック解除時に設定しても良い。
【００７６】
また、以上の実施形態では、メインバッテリ１４については制御部１０が状態検知を行いサブバッテリ１８７については補助電源制御部１８１が状態検知を行うようにしたが、いずれか一方を除外して他方が双方のバッテリの状態を検知するようにしてもよい。
【００７７】
またサブバッテリ１８７については、温度センサ１９０によって検知された温度が所定の温度範囲から外れる場合には、負荷２１，２２のいずれか一方に電力を供給するか、あるいは、双方に電力を供給しないようにすることで、長寿命化を図るようにしてもよい。
【００７８】
また、図４に示すフローチャートのステップＳ１０では、ドアロックの解除に基づいて判断するようにしたが、例えば、ドアが開かれたことに基づいて判断するようにしてもよい。すなわち、ドアが開かれた場合にはＹｅｓと判定してステップＳ１１に進むようにしてもよい。
【００７９】
また、図４に示すフローチャートではサブバッテリ１８７の充電が必要である場合には、メインバッテリ１４の状態に拘わらず充電を実行するようにしたが、例えば、メインバッテリ１４の充電率が所定の閾値以下である場合（例えば、エンジン１２の始動ができなくなる閾値以下である場合）には、充電を実行しないようにしてもよい。同様に、図６に示すフローチャートでも、メインバッテリ１４の充電率が所定の閾値以下である場合（例えば、エンジン１２の始動ができなくなる閾値以下である場合）には、充電を実行しないようにしてもよい。
【００８０】
また、図４に示すフローチャートでは、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６から出力される電圧が一定の場合を例に挙げて説明したが、例えば、充電率に応じて電圧または電流を調整するようにしてもよい。例えば、充電率が低い場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６から出力される電圧が高くなるように設定したり、電流が増加するように設定したりしてもよい。そのような方法によれば、充電率が低い場合には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１８６の電圧を高く設定したり、電流を増加したりすることで、急速に充電することができる。
【００８１】
また、以上の実施形態では、メインバッテリ１４の状態を電圧によって検出するようにしたが、例えば、充電率（ＳＯＣ：State of Charge）によってメインバッテリ１４の状態を検出し、所定の閾値（例えば、８０％）未満の場合には電源失陥状態と判定するようにしてもよい。
【符号の説明】
【００８２】
１０  制御部
１１  スタータモータ
１２  エンジン
１３  オルタネータ
１４  メインバッテリ
１５，１９３  電圧センサ
１６，１９４  電流センサ
１７，１９５  温度センサ
１８  補助電源部
２０〜２２  負荷
１８１  補助電源制御部（制御手段）
１８２〜１８５  リレー
１８６  ＤＣ／ＤＣコンバータ（昇圧手段、充電手段）
１８７  サブバッテリ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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