(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室の前側にて室内外を仕切るトーボードと、
前記車室の床面をなすフロアパネルと、
前記トーボードに設けられ左右方向へ延び、前記トーボードとともに閉断面を形成するクロスメンバと、を備えた車体構造において、
前端側が前記トーボードにおける前記閉断面をなす部分に接続され、後端側が前記フロアパネルに接続される平面視Ｘ状の補剛部材を設け、
前記フロアパネルは、左右中央に、前後へ延び上方へ突出したトンネル部を有し、
前記補剛部材は、前記トンネル部の上側に配置され、
前記トンネル部は、左右一対の側面と、当該各側面の上端を接続する上面と、を有し、
前記補剛部材は、後端側が前記トンネル部の前記側面の下端側に接続される車体構造。
【請求項２】
前記補剛部材は、後端側が前記トンネル部の前記上面と前記側面により形成される角部又はその近傍に接続される請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記トンネル部の前記角部は、前記トーボードと前記トンネル部の接続部分から後方へ向かって連続した角Ｒで構成される請求項２に記載の車体構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室の前側にて室内外を仕切るトーボードと、車室の床面をなすフロアパネルと、トーボードに設けられ左右方向へ延びるクロスメンバと、を備えた車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の車体構造として、左右方向外側前方から左右方向内側後方へ傾斜した屈曲部と、屈曲部の後端部からフロアトンネル部に沿って車体後方へ延設された延設部とを有する左右一対のサイドメンバを備え、各サイドメンバにおける屈曲部の後端部を互いに連結する連結部材を平面視Ｘ形状としたものが知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１では、この構成により、一方のフロントサイドメンバに入力した荷重を他方のフロントサイドメンバへ伝達する際の伝達効率を向上できるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２０６１０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載の車体構造は、車体の前部の左右一方側から後方への負荷が加わるオフセット衝突時及びオブリーク衝突時には有効であると思われる。しかしながら、車体の前部の左右方向にわたって後方へ負荷が加わるフルラップ衝突時には、連結部材によりエネルギー吸収が阻害されるおそれがある。
【０００５】
本発明は、前記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オフセット衝突時及びオブリーク衝突時の車室の強度を確保しつつ、フルラップ衝突時に的確にエネルギー吸収を図ることのできる車体構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記目的を達成するため、本発明によれば、車室の前側にて室内外を仕切るトーボードと、前記車室の床面をなすフロアパネルと、前記トーボードに設けられ左右方向へ延び、前記トーボードとともに閉断面を形成するクロスメンバと、を備えた車体構造において、前端側が前記トーボードにおける前記閉断面をなす部分に接続され、後端側が前記フロアパネルに接続される平面視Ｘ状の補剛部材を設けた車体構造が提供される。
【０００７】
この車体構造によれば、平面視Ｘ状の補剛部材は、後方へ向かって左右一方から他方へ斜めに延びる第１延在部と、左右他方から一方へ斜めに延びる第２延在部とが交叉している。
オフセット衝突時及びオブリーク衝突時には、車体の前部の左右一方側から後方への負荷が加わり、クロスメンバの左右一方側に後方への荷重が加わることになる。このとき、クロスメンバの左右一方側に作用している荷重を、補剛部材における第１延在部を介して、フロアパネルの左右他方側へ伝達することができる。これにより、オフセット衝突時及びオブリーク衝突時における車室の強度を向上させることができる。
一方、フルラップ衝突時には、車体の前部に左右方向にわたって後方への負荷が加わり、クロスメンバの左右方向にわたってクロスメンバに後方への荷重が加わることになる。このとき、補剛部材は、第１延在部及び第２延在部の交叉部を中心として前後方向に圧潰する。これにより、フルラップ衝突時におけるエネルギ吸収量を向上させることができる。
【０００８】
上記車体構造において、前記フロアパネルは、左右中央に、前後へ延び上方へ突出したトンネル部を有し、前記補剛部材は、前記トンネル部の上側に配置されてもよい。
【０００９】
この車体構造によれば、クロスメンバから補剛部材を介してフロアパネルへ伝達される荷重を、比較的強度の高いトンネル部へ伝達することができる。
【００１０】
上記車体構造において、前記トンネル部は、左右一対の側面と、当該各側面の上端を接続する上面と、を有し、前記補剛部材は、後端側が前記トンネル部の前記側面の下端側に接続されてもよい。
【００１１】
この車体構造によれば、クロスメンバから補剛部材を介してフロアパネルへ伝達される荷重を、トンネル部の下端側にまで伝達することができる。
【００１２】
上記車体構造において、前記トンネル部は、左右一対の側面と、当該各側面の上端を接続する上面と、を有し、前記補剛部材は、後端側が前記トンネル部の前記上面と前記側面により形成される角部又はその近傍に接続されてもよい。
【００１３】
この車体構造によれば、クロスメンバから補剛部材を介してフロアパネルへ伝達される荷重を、トンネル部の角部へ伝達することができる。
【００１４】
上記車体構造において、前記トンネル部の前記角部は、前記トーボードと前記トンネル部の接続部分から後方へ向かって連続した角Ｒで構成されてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、オフセット衝突時及びオブリーク衝突時の車室の強度を確保しつつ、フルラップ衝突時に的確にエネルギー吸収を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態を示す車体構造の前方から見た概略斜視図である。
【図２】車体構造の後方から見た概略斜視図である。
【図３】オフセット衝突時及びオブリーク衝突時の荷重の伝達状態を示す平面説明図である。
【図４】フルラップ衝突時の荷重の伝達状態を示す平面説明図である。
【図５】変形例を示す車体構造の前方から見た概略斜視図である。
【図６】変形例を示す車体構造の後方から見た概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
図１から図４は本発明の一実施形態を示すものであり、図１は車体構造の前方から見た概略斜視図、図２は車体構造の後方から見た概略斜視図、図３はオフセット衝突時及びオブリーク衝突時の荷重の伝達状態を示す平面説明図、図４はフルラップ衝突時の荷重の伝達状態を示す平面説明図である。
【００１８】
図１に示すように、車体１は、例えば鋼板をプレス成型したパネル状の部材を集成し、スポット溶接等で接合して構成されている。車体１は、車室Ｒの前側にて室内外を仕切るトーボード１０と、車室Ｒの床面をなすフロアパネル２０と、トーボード１０に設けられ左右方向へ延びるクロスメンバ３０と、を備えている。クロスメンバ３０は、トーボード１０とともに側面視の断面にて閉断面をなす。さらに、車体１は車両前側にて前後方向へ延びる左右一対のサイドフレーム４０を備え、クロスメンバ３０は左右両端側にてこのサイドフレーム４０に接続されている。各サイドフレーム４０は、正面視の断面にて閉断面をなす。また、フロアパネル２０は、左右中央に、前後へ延び上方へ突出したトンネル部２１を有している。
【００１９】
トンネル部２１には、車室前方に配置される原動機の駆動力を後輪側へ伝達するための駆動軸が配置される。トンネル部２１は、左右一対の側面２２と、各側面２２の上端を接続する上面２３と、各側面２２と上面２３により形成される左右一対の角部２４と、を有する。トンネル部２１の角部２４は、トーボード１０とトンネル部２１の接続部分から後方へ向かって連続した角Ｒで構成される。各側面２２は、フロアパネル２０の本体部分から上方へ向かって形成され、パネル本体部分とともに角部２５を形成する。本実施形態においては、各側面２２は、上方へ向かって左右中央側に傾斜している。
【００２０】
図２に示すように、車体１は、前端側がトーボード１０におけるクロスメンバ３０とともに閉断面をなす部分に接続され、後端側がフロアパネル２０に接続される平面視Ｘ状の補剛部材５０を有する。具体的に、補剛部材５０は、後方へ向かって左右一方から他方へ斜めに延びる第１延在部５１と、左右他方から一方へ斜めに延びる第２延在部５２とを有し、各延在部５１，５２が中央側で交叉して構成される。補剛部材５０は、フロアパネル２０とともに閉断面をなす。
【００２１】
本実施形態においては、補剛部材５０は、トンネル部２１の上側に配置され、トンネル部２１の上面２３とともに閉断面をなす。また、補剛部材５０の各延在部５１，５２は、後端側がトンネル部２１の側面２２の下端側に接続される。
【００２２】
以上のように構成された車体構造によれば、補剛部材５０により、トーボード１０におけるクロスメンバ３０と対向する部分と、フロアパネル２０のトンネル部２１とが接続されるので、車体１における車室前部の剛性が向上する。フロアパネル２０においては、トンネル部２１における側面２２と上面２３により形成される角部２４付近と、トンネル部２１の側面２２とパネル本体部分により形成される角部２５付近が比較的強度が高い。本実施形態においては、補剛部材５０の各延在部５１，５２が側面２２と上面２３の角部２４を経由して、トンネル部２１の側面２２とパネル本体部分の角部２５まで延びている。すなわち、補剛部材５０により、トーボード１０のクロスメンバ３０が、フロアパネル２０における比較的強度の高い部分と接続されるので、車体１の剛性を効果的に向上させることができる。
【００２３】
また、図３に示すように、オフセット衝突時及びオブリーク衝突時には、車体１の前部の左右一方側から後方への負荷が加わり、クロスメンバ３０の左右一方側に後方への荷重が加わることになる。このとき、クロスメンバ３０の左右一方側に作用している荷重を、補剛部材５０における第１延在部５１を介して、フロアパネル２０の左右他方側へ伝達することができる。これにより、オフセット衝突時及びオブリーク衝突時における車室の強度を向上させることができる。
【００２４】
さらに、図４に示すように、フルラップ衝突時には、車体の前部に全体的に後方への負荷が加わり、クロスメンバ３０の左右方向にわたってクロスメンバ３０に後方への荷重が加わることになる。このとき、補剛部材５０は、第１延在部５１及び第２延在部５２の交叉部を中心として前後方向に圧潰する。これにより、フルラップ衝突時におけるエネルギ吸収量を向上させることができる。
【００２５】
尚、前記実施形態においては、補剛部材５０の後端側を、トンネル部２１の下端側まで延長して接続したものを示したが、トンネル部２１に接続されていれば下端側まで延長しなくともよい。ただし、トンネル部２１に接続するのならば、例えば図５及び図６に示すように、後端側が少なくとも、トンネル部２１における側面２２と上面２３の角部２４又はその近傍の周辺板部に対する高剛性部に接続されていることが好ましい。
【００２６】
また、前記実施形態においては、フロアパネル２０にトンネル部２１が形成されている車体１に本発明を適用したものを示したが、トンネル部２１を有さないフロアパネル２０であっても本発明を適用することができる。
【００２７】
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。
【符号の説明】
【００２８】
１  車体
１０  トーボード
２０  フロアパネル
２１  トンネル部
２２  側面
２３  上面
２４  角部
２５  角部
３０  クロスメンバ
４０  サイドフレーム
５０  補剛部材
５１  第１延在部
５２  第２延在部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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