(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の充電モードのうちのいずれかの充電モードから充電スケジュールを作成し、作成された充電スケジュールに従って、外部電源からの供給電力を車両に搭載されたバッテリに充電する充電システムであって、
前記複数の充電モードは、
電気料金が安価な時間帯のうち前記車両の出発予定時刻に最も近い時刻に前記バッテリの充電を完了させる第１の充電モードと、
前記第１の充電モードと比べて早期に前記バッテリの充電を開始する第２の充電モードとを含み、
前記充電システムは、
前記車両の出発時に前記バッテリの充電が完了したか否かを判定する判定部と、
前記バッテリの充電が完了した場合に前記第１の充電モードを選択し、前記バッテリの充電が完了しなかった場合に前記第２の充電モードを選択するモード選択部とを備える、充電システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載されたバッテリを車両外部の電源により充電する充電システムに関し、より特定的には、充電スケジュールに従ってバッテリを充電するタイマー充電制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
プラグインハイブリッド車または電気自動車等の電動車両では、車両外部の電源（外部電源）からの供給電力を用いて車両に搭載されたバッテリが充電される。以下、このような充電を「外部充電」とも称する。外部充電において、充電スケジュールに従ってバッテリを充電するタイマー充電制御に関する技術が提案されている（たとえば特開２０１３−３８９３３号公報（特許文献１）参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−３８９３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
タイマー充電制御では、電気料金が安価な時間帯（多くの場合、深夜の時間帯）にバッテリを充電することが望ましい。また、一般に、バッテリを高ＳＯＣ（State  Of  Charge）状態で放置すると、時間の経過とともにバッテリの劣化が進行することが知られている。よって、電気料金が安価な時間帯にバッテリを充電する際にバッテリの劣化を防止するためには、電気料金が安価な時間帯のうち出発予定時刻に最も近い時刻にバッテリの充電が完了するように充電スケジュールを作成することが望ましい。
【０００５】
このような充電スケジュールの作成において、本発明者は、当初に設定された出発予定時刻に実際に出発する傾向がある電動車両（言い換えれば生活パターンが規則的なユーザ）が存在する一方で、出発予定時刻とは異なる時刻に出発する傾向がある電動車両（言い換えれば生活パターンが不規則なユーザ）も存在する点に着目した。たとえば、出発予定時刻に最も近い時刻にバッテリの充電を完了させるように充電スケジュールを作成したにもかかわらず、電動車両が出発予定時刻よりも早い時刻に出発する場合には、バッテリの充電が完了しておらず、必要な電力量が確保できていない可能性がある。
【０００６】
このように、電動車両の使用傾向はユーザによって異なる。したがって、タイマー充電制御のための充電スケジュールの作成においては、電動車両の使用傾向に応じて、電気料金の低減およびバッテリの劣化防止を図りつつ、車両の出発時に必要な電力量をバッテリに確保することが求められる。
【０００７】
本発明は上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、タイマー充電制御において、電動車両の使用傾向に応じて、電気料金の低減およびバッテリの劣化防止を図りつつ、車両の出発時に必要な電力量をバッテリに確保するための技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明のある局面に従う充電システムは、複数の充電モードのうちのいずれかの充電モードから充電スケジュールを作成し、作成された充電スケジュールに従って、外部電源からの供給電力を車両に搭載されたバッテリに充電する。複数の充電モードは、電気料金が安価な時間帯のうち車両の出発予定時刻に最も近い時刻にバッテリの充電を完了させる第１の充電モードと、第１の充電モードと比べて早期にバッテリの充電を開始する第２の充電モードとを含む。充電システムは、車両の出発時にバッテリの充電が完了したか否かを判定する判定部と、バッテリの充電が完了した場合に第１の充電モードを選択し、バッテリの充電が完了しなかった場合に第２の充電モードを選択するモード選択部とを備える。
【０００９】
上記構成によれば、バッテリの充電が完了した場合には第１の充電モードが選択されるので、電気料金を低減することができるとともに、バッテリの劣化を防止することができる。一方、バッテリの充電が完了しなかった場合には第２の充電モードが選択され、第１の充電モードと比べて早期にバッテリの充電が開始されるので、たとえ車両が出発予定時刻よりも早い時刻に出発することになったとしても、ある程度の電力量をバッテリに確保することができる可能性が高くなる。このように、上記構成によれば、電気料金の低減およびバッテリの劣化防止を図りつつ、車両の出発時に必要な電力量をバッテリに確保することができる可能性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施の形態に係る充電システムの全体構成図である。
【図２】本実施の形態におけるタイマー充電制御を説明するためのフローチャートである。
【図３】充電モードＡ〜Ｃを説明するための図である。
【図４】充電完了率Ｙに基づく充電モードの選択を説明するための図である。
【図５】本実施の形態における充電モードの選択処理を説明するためのフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００１２】
＜充電システムの構成＞
図１は、本発明の実施の形態に係る充電システムの全体構成図である。充電システム１は、車両１０と、充電スタンド２０と、スマートフォン３０と、データセンタ４０とを備える。車両１０と、スマートフォン３０と、データセンタ４０とは、図示しない通信部を介して互いに通信が可能なように構成されている。
【００１３】
車両１０は、プラグインハイブリッド車または電気自動車等の電動車両である。車両１０は、インレット１１と、バッテリ１２と、充電ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１３とを含む。車両１０の充電時にはインレット１１に充電ケーブル２１のプラグ（図示せず）が接続される。
【００１４】
バッテリ１２は、リチウムイオン二次電池もしくはニッケル水素二次電池等の二次電池、または電気二重層キャパシタなどのキャパシタ（図示せず）を含んで構成される。
【００１５】
充電ＥＣＵ１３は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）と、メモリと、バッファとを含む。充電ＥＣＵ１３は、メモリに格納されたマップおよびプログラムに基づいて、バッテリ１２の充電を制御する。なお、充電ＥＣＵ１３の一部あるいは全部は、電子回路等のハードウェアにより演算処理を実行するように構成されてもよい。
【００１６】
充電スタンド２０は、図示しない車両１０外部の電源（たとえば系統電源）からの電力を車両１０に供給し、車両１０に搭載されたバッテリ１２を充電する。このような充電を「外部充電」とも称する。また、車両１０は、データセンタ４０において作成された充電スケジュールに従って外部充電を実行する機能を有する。この機能による外部充電を「タイマー充電」とも称する。
【００１７】
スマートフォン３０は、タイマー充電に関するユーザ操作を受け付ける。ユーザ操作に応じて、タイマー充電制御を実行するか否か、および、車両１０が次回出発する予定の時刻（出発予定時刻）等が設定される。なお、これらの操作にスマートフォン３０を用いることは必須ではなく、車両１０または充電スタンド２０に設けられた図示しない操作部（タッチパネル等）をユーザが操作してもよい。
【００１８】
データセンタ４０は、コンピュータ４１を含んで構成される。コンピュータ４１は、いずれも図示しないが、ＣＰＵと、メモリと、バッファとを含む。コンピュータ４１は、電気料金が安価な時間帯である深夜料金帯に関する情報を記憶するとともに、上述のように、タイマー充電制御の充電スケジュールを作成する。なお、コンピュータ４１の一部あるいは全部は、電子回路等のハードウェアにより演算処理を実行するように構成されてもよい。
【００１９】
＜タイマー充電制御＞
本実施の形態における充電システム１は、タイマー充電制御のための３種類の充電モードＡ〜Ｃを有する。３種類の充電モードＡ〜Ｃのうちのいずれかの充電モードから充電スケジュールが作成され、作成された充電スケジュールに従ってタイマー充電制御が実行される。充電モードＡ〜Ｃの詳細については後述することとし、まず、タイマー充電制御について説明する。
【００２０】
図２は、本実施の形態におけるタイマー充電制御を説明するためのフローチャートである。図２および後述する図５に示すフローチャートは、所定の条件成立時または所定の制御周期毎にメインルーチンから呼び出されて実行される。
【００２１】
図２および図５では、図中左側に車両１０に搭載された充電ＥＣＵ１３により実行される一連の処理を示し、図中右側にデータセンタ４０のコンピュータ４１により実行される一連の処理を示す。なお、これらのフローチャートの各ステップは、基本的には充電ＥＣＵ１３またはコンピュータ４１によるソフトウェア処理によって実現されるが、充電ＥＣＵ１３またはコンピュータ４１内に作製された専用のハードウェア（図示しない電子回路）によって実現されてもよい。また、以下では説明を容易にするために、充電ＥＣＵ１３による処理の実行主体を車両１０と記載し、コンピュータ４１による処理の実行主体をデータセンタ４０と記載する。
【００２２】
Ｓ１１０において、車両１０は、充電ケーブル２１がインレット１１に接続されているか否かを判定する。この判定は、充電ケーブル２１のプラグ（図示せず）から車両１０への接続信号に基づいて行なうことができる。充電ケーブル２１がインレット１１に接続されていない場合（Ｓ１１０においてＮＯ）には、車両１０は、一連の処理をスキップして処理をメインルーチンへと戻す。
【００２３】
充電ケーブル２１がインレット１１に接続されると（Ｓ１１０においてＹＥＳ）、車両１０は、充電スケジュールの作成要求をデータセンタ４０に送信する。
【００２４】
データセンタ４０は、車両１０からの充電スケジュールの作成要求を受けると（Ｓ２１０においてＹＥＳ）、データセンタ４０の記憶装置（図示せず）に記憶された複数の充電モードのなかから車両１０の充電モードを読み出す（Ｓ２２０）。
【００２５】
Ｓ１３０において、車両１０は、スマートフォン３０のユーザ操作により設定された車両１０の出発予定時刻を取得する。取得された出発予定時刻はデータセンタ４０へと送信される。なお、出発予定時刻はスマートフォン３０からデータセンタ４０へと直接送信されてもよい。あるいは、出発予定時刻としては、車両１０の過去の履歴に基づいて車両１０が推定した時刻をデータセンタ４０に送信してもよい。
【００２６】
Ｓ２３０において、データセンタ４０は、Ｓ２２０にて読み出された車両１０の充電モードと、車両１０から取得した車両１０の出発予定時刻とに基づいて、車両１０の充電スケジュールを作成する。作成された充電スケジュールは車両１０へと送信される。
【００２７】
Ｓ１４０において、車両１０は、データセンタ４０により作成された充電スケジュールに従ってバッテリ１２を充電する。
【００２８】
図３は、充電モードＡ〜Ｃを説明するための図である。図３において、横軸は時間を表す。縦軸は、上から順に、電気料金、および充電モードＡ〜Ｃにおける充電電力（単位時間当たりに充電される電力量）を表す。
【００２９】
図３に示す例では、ユーザは２０時に帰宅し、車両１０のインレット１１に充電ケーブル２１のプラグ（図示せず）を接続する。これにより、車両１０はタイマー充電制御が可能な状態となる。その後の深夜２３時から翌朝７時までの時間帯が深夜料金帯である。車両１０の出発予定時刻は翌朝８時に設定される。なお、これら具体的な時刻は理解を容易にするための一例に過ぎず、任意の時刻とすることができる。
【００３０】
充電モードＡは、バッテリ１２の劣化防止を重視するモードである。一般に、バッテリを高ＳＯＣ（State  Of  Charge）状態で放置すると、バッテリが高ＳＯＣ状態でない場合と比べて、時間の経過とともにバッテリの劣化が進行しやすい。充電モードＡでは、バッテリ１２が高ＳＯＣ状態で放置される時間をできるだけ短くしてバッテリ１２の劣化を防止するために、深夜料金帯のうちの出発予定時刻に最も近い時刻（７時）にバッテリ１２の充電を完了させる。図３に示す例においては、４時から７時までの間の時間帯ＴＡにバッテリ１２が充電される。
【００３１】
充電モードＢは、電気料金の低減を重視するモードである。充電モードＢでは、深夜料金帯になり次第バッテリ１２の充電が開始され、少なくとも一部の充電が行なわれる。そして、満充電までの残りの部分は、充電モードＡと同様に、深夜料金帯のうちの出発予定時刻に近い時間帯に行なわれる。図３に示す例においては、２３時から１時までの間の時間帯ＴＢ１に一部の充電が行なわれ、６時から７時までの間の時間帯ＴＢ１に残りの充電が行なわれる。
【００３２】
充電モードＡ，Ｂでは、いずれも深夜料金帯にバッテリ１２が充電されるので、電気料金は同じになるようにも思われる。しかし、充電モードＡでは、充電の所要時間を正確に推定できず充電が長引いた場合に、深夜料金帯の終了時にも充電が完了していない可能性がある。これに対し、充電モードＢによれば、充電を早期に開始して出発予定時刻に近い時間帯ＴＢ２における充電量を小さくすることで、より確実に深夜料金帯のうちにバッテリ１２の充電を完了することができる。
【００３３】
時間帯ＴＢ１に充電される電力量ＰＢ１としては、車両１０の過去の走行履歴（あるいはバッテリ１２の使用履歴）に基づいて車両１０の走行に必要な電力量を設定することが好ましい。たとえば、電力量ＰＢ１は、バッテリ１２の外部充電を行なってから次の外部充電を行なうまでの間における平均的な電力消費量から算出することが好ましい。走行距離から必要な電力量を算出するための変換式またはマップを予め準備することによって、カーナビゲーションシステム（図示せず）により取得された車両１０の平均的な走行距離から電力量ＰＢ１を算出することができる。
【００３４】
あるいは、電力量ＰＢ１は、車両１０の今後の使用予定に応じてユーザが設定可能であることが好ましい。この場合、たとえばユーザが必要な走行距離を手動で設定し、設定された走行距離から上記変換式またはマップを用いて電力量ＰＢ１を算出することができる。
【００３５】
充電モードＣは、早期の電力確保を重視するモードである。充電モードＣでは、充電ケーブル２１がインレット１１に接続されると、深夜料金帯になる前であっても直ちにバッテリ１２の充電が開始され、少なくとも一部の充電が行なわれる。そして、充電の残りの部分は、充電モードＡ，Ｂと同様に、深夜料金帯のうちの出発予定時刻に近い時間帯に行なわれる。図３に示す例においては、２０時から２２時までの間の時間帯ＴＣ１に一部の充電が行なわれ、６時から７時までの間の時間帯ＴＣ２に残りの充電が行なわれる。
【００３６】
充電モードＣは、ユーザによる車両１０の使用時間が不規則であり、深夜料金帯に先立って車両１０が使用される状況が生じやすい場合に好適である。充電モードＣによれば、そのような場合であっても必要な電力がバッテリ１２に確保されている可能性が高いためである。
【００３７】
なお、時間帯ＴＣ１に充電される電力量ＰＣ１は、充電モードＢの時間帯ＴＢ１に充電される電力量ＰＢ１と同様に設定することができるので、説明は繰り返さない。電力量ＰＢ１と電力量ＰＣ１とは互いに異なる値であってもよいし同じ値であってもよい。
【００３８】
また、充電モードＢにおいて時間帯ＴＢ２に充電を行なうことは必須ではなく、全部の充電を時間帯ＴＢ１に行なってもよい。同様に、充電モードＣにおいて時間帯ＴＣ２に充電を行なうことは必須ではなく、全部の充電を時間帯ＴＣ１に行なってもよい。ただし、一部の充電を時間帯ＴＢ２，ＴＣ２に行なうことにより、高ＳＯＣ状態でのバッテリ１２の放置時間が短くなるので、バッテリ１２の劣化を防止することができる。
【００３９】
＜充電モードの切替＞
ここで、充電モードＡ〜Ｃのうちのいずれかの充電モードを選択し、選択された充電モードに固定することも考えられる。しかしながら、一般に、電動車両の使用傾向はユーザによって異なる。そのため、車両１０の充電スケジュールの作成においては、車両１０の使用傾向に応じて、電気料金の低減およびバッテリ１２の劣化防止を図りつつ、車両１０の出発時に必要な電力量をバッテリ１２に確保することが求められる。
【００４０】
そこで、本実施の形態においては、充電モードＡ〜Ｃをバッテリ１２の充電完了率Ｙに応じて選択する構成を採用する。充電完了率Ｙとは、下記式（１）に示すように、タイマー充電制御の実行回数（ｎ回）に対して、車両１０の出発時にバッテリ１２の充電が完了していた回数（たとえばバッテリ１２のＳＯＣが所定値を上回った回数）（ｍ回）の割合（単位：％）である。
【００４１】
Ｙ（ｎ）＝ｍ／ｎ                                                  ・・・（１）
一例として、タイマー充電制御を１００回実行した結果（ｎ＝１００）、充電が完了していた回数が７０回であり（ｍ＝７０）、充電が完了していなかった回数が３０回であった場合には、充電完了率Ｙ（１００）＝７０％と算出される。なお、１回目のタイマー充電開始時の充電完了率Ｙ（すなわち充電完了率の初期値Ｙ（０））は任意の値に設定することができるが、たとえば初期値Ｙ（０）は１００％に設定することが好ましい。
【００４２】
図４は、充電完了率Ｙに基づく充電モードの選択を説明するための図である。図４に示すように、充電完了率Ｙ（ｎ）がしきい値Ｑ以上（かつ１００％以下）の場合には充電モードＡが選択される。充電完了率Ｙ（ｎ）がしきい値Ｐ以上かつしきい値Ｑ未満の場合には充電モードＢが選択される。充電完了率Ｙ（ｎ）が（０以上かつ）しきい値Ｐ未満の場合には充電モードＣが選択される。なお、しきい値Ｐ，Ｑは、０以上かつ１００％以下の値に適宜設定される。
【００４３】
なお、タイマー充電制御の実行回数（充電回数）であるｎが少ない場合には、タイマー充電制御を実行する度に充電完了率Ｙ（ｎ）が大きく変動し得る。たとえば、Ｙ（０）＝１００％、Ｙ（１）＝１００％、Ｙ（２）＝５０％、Ｙ（３）＝３３％のような変動が考えられる。このような変動を防ぐために、充電回数ｎが所定値未満の場合には充電完了率Ｙ（ｎ）＝１００％と設定し、充電回数ｎが所定値以上になると、上記式（１）に従って充電完了率Ｙ（ｎ）を算出することができる。
【００４４】
上述のように、充電完了率の初期値Ｙ（０）＝１００％に設定されるので、まずは充電モードＡが選択される。
【００４５】
たとえば毎朝決まった時間に出発するなどユーザによる車両１０の使用時間が規則正しく、車両１０の出発時までにバッテリ１２の充電が完了するのであれば、充電完了率Ｙ（ｎ）は１００％に維持される。これにより、バッテリ１２の劣化を防止することができる。しかし、当初の出発予定時刻よりも早期に車両１０が出発する度に、すなわちバッテリ１２の充電が完了していないもかかわらず車両１０が出発する度に、充電完了率Ｙ（ｎ）は低下する。
【００４６】
充電完了率Ｙ（ｎ）が低下してしきい値Ｑ未満になると、充電モードＢが選択される。充電完了率Ｙ（ｎ）がＱ未満になるということは、充電モードＡに従ってバッテリ１２を充電するのでは、当該ユーザによる車両１０の使用傾向ではバッテリ１２の充電が完了しない場合が多いということを意味する。そのため、充電モードＢのように少なくとも一部の充電を深夜料金帯になり次第開始することによって、当初の出発予定時刻よりも早期に車両１０が出発する場合であっても、ある程度の電力をバッテリ１２に確保することができる可能性が高くなる。
【００４７】
充電完了率Ｙ（ｎ）がさらに低下してＰ未満になると、充電モードＣが選択される。充電モードＣでは、充電ケーブル２１がインレット１１に接続されるとバッテリ１２の充電が直ちに開始される。したがって、たとえば深夜料金帯になる前にユーザが出発することになったとしても、必要な電力をバッテリ１２に確保することができる可能性が高くなる。
【００４８】
このように、本実施の形態においては、充電完了率Ｙ（ｎ）が低下するに従って充電モードをＡ−Ｂ−Ｃの順に切り替える。逆に、充電完了率Ｙ（ｎ）が上昇するに従って充電モードをＣ−Ｂ−Ａの順に切り替える。これにより、ユーザによる車両１０の使用傾向に応じた充電スケジュールを作成することが可能になる。その結果、車両１０の使用傾向に応じて、電気料金の低減およびバッテリ１２の劣化防止を図りつつ、車両１０の出発時に必要な電力量をバッテリ１２に確保することができる。
【００４９】
図５は、本実施の形態における充電モードの選択処理を説明するためのフローチャートである。今回はｎ回目のタイマー充電制御であるとする。
【００５０】
Ｓ３１０において、車両１０は、充電ケーブル２１がインレット１１から取り外されたか否かを判定する。充電ケーブル２１がインレット１１から取り外された場合、すなわちユーザが車両１０を出発させようとする場合（Ｓ３１０においてＹＥＳ）、車両１０は、充電回数ｎが所定値未満であるか否かを判定する（Ｓ３２０）。充電回数ｎが所定値未満の場合（Ｓ３２０においてＹＥＳ）、車両１０は、充電完了率Ｙ（ｎ）＝１００％に設定し、その充電完了率Ｙ（ｎ）をデータセンタ４０に送信する（Ｓ３５０）。
【００５１】
充電回数ｎが所定値以上の場合（Ｓ３２０においてＮＯ）、車両１０は、今回（ｎ回目）のタイマー充電制御において充電された電力量を算出する（Ｓ３３０）。なお、この電力量は、バッテリ１２に設けられた電圧センサおよび電流センサ（いずれも図示せず）による検出結果に基づいて算出することができる。あるいは、充電前後におけるバッテリ１２のＳＯＣの変化量から算出することも可能である。
【００５２】
Ｓ３４０において、車両１０は、Ｓ３２０にて算出した電力量および過去の充電完了率Ｙ（ｎ−１）を用いて、今回のタイマー充電制御後の充電完了率Ｙ（ｎ）を更新する。充電完了率Ｙ（ｎ）の算出手法については図４にて詳細に説明したため、説明は繰り返さない。更新された充電完了率Ｙ（ｎ）はデータセンタ４０へと送信される。
【００５３】
データセンタ４０は、車両１０から充電完了率Ｙ（ｎ）を受けると、充電完了率Ｙ（ｎ）がしきい値Ｑ以上であるか否かを判定する（Ｓ４１０）。充電完了率Ｙ（ｎ）がしきい値Ｑ以上の場合（Ｓ４１０においてＹＥＳ）、データセンタ４０は、充電モードＡを選択する（Ｓ４２０）。
【００５４】
充電完了率Ｙ（ｎ）がしきい値Ｑ未満の場合（Ｓ４１０においてＮＯ）、データセンタ４０は、充電完了率Ｙ（ｎ）がしきい値Ｐ以上であるか否かを判定する（Ｓ４３０）。充電完了率Ｙ（ｎ）がしきい値Ｐ以上（かつＱ未満）の場合（Ｓ４３０においてＹＥＳ）、データセンタ４０は、充電モードＢを選択する（Ｓ４４０）。一方、充電完了率Ｙ（ｎ）がしきい値Ｐ未満の場合（Ｓ４３０においてＮＯ）、データセンタ４０は、充電モードＣを選択する（Ｓ４５０）。
【００５５】
Ｓ４６０において、データセンタ４０は、Ｓ４２０，Ｓ４４０，Ｓ４５０にて選択した充電モードを記憶装置（図示せず）に記憶する。記憶された充電モードは、外部充電時に記憶装置から読み出されて充電スケジュールの作成が行なわれる（図２のＳ２２０，Ｓ２３０参照）。
【００５６】
以上のように、本実施の形態によれば、充電モードＡ〜Ｃが充電完了率Ｙに応じて選択される。これにより、ユーザによる車両１０の使用傾向に応じた充電スケジュールを作成することが可能になる。その結果、車両１０の使用傾向に応じて、電気料金の低減およびバッテリ１２の劣化防止を図りつつ、車両１０の出発時に必要な電力量をバッテリ１２に確保することができる。
【００５７】
なお、本実施の形態では、充電完了率Ｙの増減に基づいて充電モードＡ〜Ｃを切り替える例を説明したが、充電モードＡ〜Ｃの切替に用いられる条件はこれに限定されるものではない。たとえば、充電モードＡにて充電が１回でも完了しなかった場合には充電モードＢに切り替え、充電モードＢにて充電が１回でも完了しなかった場合には充電モードＣに切り替える処理も可能である。あるいは、充電完了率Ｙにかかわらず、充電モードＣにて所定回数連続して充電が完了した場合には充電モードＢに戻し、充電モードＢにて所定回数連続して充電が完了した場合には充電モードＡに戻してもよい。
【００５８】
本実施の形態において、充電モードＡは本発明に係る「第１の充電モード」に相当し、充電モードＢまたは充電モードＣは本発明に係る「第２の充電モード」に相当する。
【００５９】
また、データセンタ４０のコンピュータ４１は、本発明に係る「判定部」および「モード選択部」に相当する。しかし、これらの処理をデータセンタ４０にて実施することは必須ではなく、「判定部」および「モード選択部」の一方または両方は、車両１０の充電ＥＣＵ１３であってもよい。
【００６０】
今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００６１】
１  充電システム、１０  車両、１１  インレット、１２  バッテリ、１３  充電ＥＣＵ、２０  充電スタンド、２１  充電ケーブル、３０  スマートフォン、４０  データセンタ、４１  コンピュータ。
【図１】
0006481629.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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