(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪に対応してばね上とばね下との間に配設された減衰力可変式のショックアブソーバを制御する車両用減衰力制御装置において、
各車輪の位置における前記ばね上の上下振動状態量を検出する第一の検出装置と、運転者の運転操作量を検出する第二の検出装置と、前記ショックアブソーバの減衰係数を制御する制御手段と、を有し、
前記制御手段は、前記ばね上の上下振動状態量に基づいて各車輪の位置における前記ばね上の第一の上下速度を推定し、運転者の運転操作量に基づいて運転者の運転操作に起因して生じる各車輪の位置における前記ばね上の第二の上下速度を推定し、乗り心地制御の減衰係数及び前記第一の上下速度の積と、姿勢制御の減衰係数及び前記第二の上下速度の積と、の和から、前記乗り心地制御の減衰係数及び前記第二の上下速度の積を減算した値を目標減衰力として演算し、前記目標減衰力に基づいて前記ショックアブソーバの減衰係数を制御するよう構成された車両用減衰力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用減衰力制御装置において、前記制御手段は、乗り心地制御の減衰係数及び前記第一の上下速度の積と、姿勢制御の減衰係数から前記乗り心地制御の減衰係数を減算した値と前記第二の上下速度との積と、の和を目標減衰力として演算するよう構成された車両用減衰力制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の車両用減衰力制御装置において、前記制御手段は、運転者の操舵操作量に基づいて運転者の操舵操作に起因して生じる車両の横加速度を推定し、前記車両の横加速度に基づいて各車輪の位置における前記第二の上下速度を推定するよう構成された車両用減衰力制御装置。
【請求項４】
請求項１又は２に記載の車両用減衰力制御装置において、前記制御手段は、運転者の加減速操作量に基づいて運転者の加減速操作に起因して生じる車両の前後加速度を推定し、前記車両の前後加速度に基づいて各車輪の位置における前記第二の上下速度を推定するよう構成された車両用減衰力制御装置。
【請求項５】
請求項１又は２に記載の車両用減衰力制御装置において、前記制御手段は、運転者の操舵操作量に基づいて運転者の操舵操作に起因して生じる車両の横加速度を推定し、運転者の加減速操作量に基づいて車両の運転者の加減速操作に起因して生じる車両の前後加速度を推定し、前記車両の横加速度及び前記車両の前後加速度に基づいて各車輪の位置における前記第二の上下速度を推定するよう構成された車両用減衰力制御装置。
【請求項６】
請求項１乃至５の何れか一つに記載の車両用減衰力制御装置において、前記車両用減衰力制御装置は各車輪の位置における前記ばね上及び前記ばね下の上下相対速度を検出する第三の検出装置を有し、前記制御手段は、前記目標減衰力及び前記上下相対速度に基づいて前記ショックアブソーバの目標減衰係数を演算し、前記目標減衰係数に基づいて前記ショックアブソーバの減衰係数を制御するよう構成された車両用減衰力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車などの車両のための減衰力制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両における減衰力の制御には、路面からの入力に起因する車体の上下振動を制振して車両の乗り心地性を向上させる乗り心地制御と、運転者による運転操作（操舵及び加減速）に起因して生じる車体の姿勢変化を抑制する操縦安定性制御とがある。何れの減衰力の制御も、各車輪に対応してばね上とばね下との間に配設されたショックアブソーバの減衰係数が目標の減衰係数に制御されることによって達成される。
【０００３】
しかし、乗り心地制御及び操縦安定性制御により制振すべき車体の上下振動の周波数域及び振幅が異なるため、乗り心地制御及び操縦安定性制御の目標減衰係数は異なる。そのため、通常時には乗り心地制御による減衰力制御が行われ、運転者による運転操作に起因して車体の姿勢が変化する状況においては操縦安定性制御による減衰力制御が行われる必要がある。
【０００４】
例えば、運転者による運転操作に起因して車体の姿勢が変化する状況において、以下のような制御を行うことが考えられる。なお、下記（２）の制御は、例えば下記の特許文献１に記載されている。
（１）乗り心地制御による減衰力制御に代えて操縦安定性制御による減衰力制御を行う。
（２）乗り心地制御による減衰力制御の目標減衰係数と、操縦安定性制御による減衰力制御の目標減衰係数との和を、減衰力制御の最終の目標減衰係数とする。
（３）乗り心地制御による減衰力と操縦安定性を向上させるためのフィードフォワード制御の減衰力との和を、減衰力制御の最終の目標減衰力とする。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０６−２１９１３０号公報
【発明の概要】
【０００６】
〔発明が解決しようとする課題〕
上記（１）においては、乗り心地制御による減衰力制御及び操縦安定性制御による減衰力制御が択一的に行われるため、例えば悪路にて操舵操作が行われるような状況において、車両の良好な乗り心地性を確保しつつ、車体の姿勢変化を抑制することができない。
【０００７】
上記（２）及び（３）においては、後に詳細に説明するように、減衰力の制御量に余分な減衰力が含まれるため、余分な減衰力に起因して車体の高周波の振動が発生するなどの弊害が生じることが避けられない。
【０００８】
本発明の主要な課題は、余分な減衰力に起因する弊害を発生することなく、車両の良好な乗り心地性を確保し車体の姿勢変化を抑制することができるよう改良された車両用減衰力制御装置を提供することである。
【０００９】
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、各車輪（１４FL〜１４RR）に対応してばね上（１２）とばね下（１４FL〜１４RR）との間に配設された減衰力可変式のショックアブソーバ（１８FL〜１８RR）を制御する車両用減衰力制御装置（１０）であって、各車輪（１４FL〜１４RR）の位置におけるばね上（１２）の上下振動状態量（Ｚddi）を検出する第一の検出装置（５４FL〜５４RR）と、運転者の運転操作量（θ、Ｖ、Ａcc、Ｐm）を検出する第二の検出装置（５２、５０、４６、４０）と、ショックアブソーバ（１８FL〜１８RR）の減衰係数（Ｃi）を制御する制御手段（２０）と、を有する車両用減衰力制御装置（１０）が提供される。
【００１０】
制御手段（２０）は、ばね上（１２）の上下振動状態量（Ｚddi）に基づいて各車輪（１４FL〜１４RR）の位置におけるばね上（１２）の第一の上下速度（Ｚ1di）を推定し、運転者の運転操作量（θ、Ｖ、Ａcc、Ｐm）に基づいて運転者の運転操作に起因して生じる各車輪（１４FL〜１４RR）の位置におけるばね上（１２）の第二の上下速度（Ｚ2di）を推定し、乗り心地制御の減衰係数（Ｃco）及び第一の上下速度（Ｚ1di）の積（Ｃco・Ｚ1di）と、姿勢制御の減衰係数（Ｃat）及び第二の上下速度（Ｚ2di）の積（Ｃat・Ｚ2di）と、の和から、乗り心地制御の減衰係数（Ｃco）及び第二の上下速度（Ｚ2di）の積（Ｃco・Ｚ2di）を減算した値（Ｃco・Ｚ1di＋Ｃat・Ｚ2di−Ｃco・Ｚ2di）を目標減衰力（Ｆti）として演算し、目標減衰力に基づいてショックアブソーバ（１８FL〜１８RR）の減衰係数（Ｃi）を制御するよう構成される。
【００１１】
上記の構成によれば、ばね上の上下振動状態量に基づいて各車輪の位置におけるばね上の第一の上下速度が推定され、運転者の運転操作量に基づいて運転者の運転操作に起因して生じる各車輪の位置におけるばね上の第二の上下速度が推定される。更に、乗り心地制御の減衰係数及び第一の上下速度の積と、姿勢制御の減衰係数及び第二の上下速度との積から、乗り心地制御の減衰係数及び第二の上下速度との積を減算した値が目標減衰力として演算され、目標減衰力に基づいてショックアブソーバの減衰係数が制御される。
【００１２】
後に詳細に説明するように、第一の上下速度は、路面からの入力に起因するばね上の上下速度（以下「第三の上下速度」という）と運転者による運転操作に起因して生じるばね上の上下速度との和である。換言すれば、ばね上の第三の上下速度は、ばね上の第一の上下速度からばね上の第二の上下速度を減算した値である。よって、上記目標減衰力は、乗り心地制御の減衰係数及びばね上の第三の上下速度の積と、姿勢制御の減衰係数及び運転者の運転操作に起因して生じるばね上の第二の上下速度の積と、の和と等価な値として演算される。換言すれば、上記目標減衰力は、乗り心地制御の減衰係数と第三の上下速度との積及び姿勢制御の減衰係数と第二の上下速度の積以外の余分な減衰力を含んでいない。従って、余分な減衰力に起因する車体の高周波の振動などの弊害を発生することなく、車両の良好な乗り心地性を確保すると共に、運転者の運転操作に起因する車体の姿勢変化を抑制することができる。
【００１３】
更に、第三の上下速度を求めるためには、例えばばね下からばね上への上下加速度の伝達関数を予め求めておき、ばね下の上下加速度を検出し、検出されたばね下の上下加速度及び伝達関数に基づいて路面からの入力に起因するばね上の上下加速度を演算し、該上下加速度を積分する必要がある。
【００１４】
上記の構成によれば、第一及び第二の上下速度を使用して目標減衰力を演算することができるので、第三の上下速度を求める必要がない。従って、ばね下の上下加速度を検出する加速度センサのような特別な検出装置及びその検出結果に基づいて路面からの入力に起因するばね上の上下速度を演算することは不要である。
【００１５】
〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御手段（２０）は、乗り心地制御の減衰係数（Ｃco）及び第一の上下速度（Ｚ1di）の積（Ｃco・Ｚ1di）と、姿勢制御の減衰係数（Ｃat）から乗り心地制御の減衰係数（Ｃco）を減算した値（Ｃat−Ｃco）と第二の上下速度（Ｚ2di）との積（（Ｃat−Ｃco）Ｚ2di）と、の和（Ｃco・Ｚ1di＋（Ｃat−Ｃco）Ｚ2di）を目標減衰力（Ｆti）として演算するよう構成される。
【００１６】
上記態様によれば、乗り心地制御の減衰係数及び第一の上下速度の積と、姿勢制御の減衰係数から乗り心地制御の減衰係数を減算した値と第二の上下速度との積と、の和が目標減衰力として演算される。よって、姿勢制御の減衰係数から乗り心地制御の減衰係数を減算した値を予め求めておくことにより、二つの積の和として目標減衰力を演算することができる。
【００１７】
本発明の他の一つの態様においては、制御手段（２０）は、運転者の操舵操作量（θ、Ｖ）に基づいて運転者の操舵操作に起因して生じる車両の横加速度（Ｇyh）を推定し、車両の横加速度に基づいて各車輪（１４FL〜１４RR）の位置における第二の上下速度（Ｚ2di）を推定するよう構成される。
【００１８】
上記態様によれば、運転者の操舵操作量に基づいて運転者の操舵操作に起因して生じる車両の横加速度が推定され、車両の横加速度に基づいて各車輪の位置における第二の上下速度が推定される。よって、運転者の操舵操作に起因して車両がローリングすることによる各車輪の位置における上下速度を、運転者の操舵操作量に基づいて第二の上下速度として推定することができる。
【００１９】
特に、運転者の操舵操作量に基づいて推定される車両の横加速度は、例えば横加速度センサにより検出される車両の実際の横加速度に比して位相が進んでいる。よって、車両の実際の横加速度に基づいて第二の上下速度が推定される場合に比して、第二の上下速度の推定が遅れる虞を低減することができる。
【００２０】
更に、本発明の他の一つの態様においては、制御手段（２０）は、運転者の加減速操作量（Ａcc、Ｐm）に基づいて車両の運転者の加減速操作に起因して生じる車両の前後加速度（Ｇxh）を推定し、車両の前後加速度に基づいて各車輪（１４FL〜１４RR）の位置における第二の上下速度（Ｚ2di）を推定するよう構成される。
【００２１】
上記態様によれば、運転者の加減速操作量に基づいて車両の運転者の加減速操作に起因して生じる車両の前後加速度が推定され、車両の前後加速度に基づいて各車輪の位置における第二の上下速度が推定される。よって、運転者の加減速操作に起因して車両がピッチングすることによる各車輪の位置における上下速度を、運転者の加減速操作量に基づいて第二の上下速度として推定することができる。
【００２２】
特に、運転者の加減速操作量に基づいて推定される車両の前後加速度は、例えば前後加速度センサにより検出される車両の実際の前後加速度に比して位相が進んでいる。よって、車両の実際の前後加速度に基づいて第二の上下速度が推定される場合に比して、第二の上下速度の推定が遅れる虞を低減することができる。
【００２３】
更に、本発明の他の一つの態様においては、制御手段（２０）は、運転者の操舵操作量（θ、Ｖ）に基づいて運転者の操舵操作に起因して生じる車両の横加速度（Ｇyh）を推定し、運転者の加減速操作量（Ａcc、Ｐm）に基づいて運転者の加減速操作に起因して生じる車両の前後加速度（Ｇxh）を推定し、車両の横加速度及び車両の前後加速度に基づいて各車輪（１４FL〜１４RR）の位置における第二の上下速度（Ｚ2di）を推定するよう構成される。
【００２４】
上記態様によれば、運転者の操舵操作量及び加減速操作量に基づいてそれぞれ運転者の操舵操作及び加減速操作に起因して生じる車両の横加速度及び前後加速度が推定され、車両の横加速度及び前後加速度に基づいて各車輪の位置における前記第二の上下速度が推定される。よって、運転者により操舵操作及び加減速操作の両方が行われ、車両がローリング及びピッチングする場合にも、各車輪の位置における上下速度を第二の上下速度として推定することができる。
【００２５】
更に、それぞれ運転者の操舵操作量及び加減速操作量に基づいて推定される車両の横加速度及び前後加速度は、それぞれ車両の実際の横加速度及び前後加速度に比して位相が進んでいる。よって、車両の実際の横加速度及び前後加速度に基づいて第二の上下速度が推定される場合に比して、第二の上下速度の推定が遅れる虞を低減することができる。
【００２６】
更に、本発明の他の一つの態様においては、減衰力制御装置（１０）は各車輪（１４FL〜１４RR）の位置におけるばね上（１２）及びばね下（１４FL〜１４RR）の上下相対速度（Ｖrei）を検出する第三の検出装置（５６FL〜５６RR、２０）を有し、制御手段（２０）は、目標減衰力（Ｆti）及び上下相対速度（Ｖrei）に基づいてショックアブソーバ（１８FL〜１８RR）の目標減衰係数（Ｃti）を演算し、目標減衰係数に基づいてショックアブソーバの減衰係数（Ｃi）を制御するよう構成される。
【００２７】
上記態様によれば、第三の検出装置により各車輪の位置におけるばね上及びばね下の上下相対速度が検出される。更に、目標減衰力及び上下相対速度に基づいてショックアブソーバの目標減衰係数が演算され、目標減衰係数に基づいてショックアブソーバの減衰係数が制御される。よって、各ショックアブソーバの減衰力を、目標減衰係数及び上下相対速度の積、即ち目標減衰力になるように制御することができる。
【００２８】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えた名称及び／又は符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明による車両用減衰力制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態における減衰力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】本発明による車両用減衰力制御装置の第二の実施形態における減衰力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】本発明による車両用減衰力制御装置の第三の実施形態における減衰力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】本発明による車両用減衰力制御装置の第四の実施形態における減衰力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】車体及び車輪の上下方向の相対速度Ｖreiと目標減衰力Ｆtiとショックアブソーバの制御段Ｓとの関係を示すマップである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
［実施形態において採用されている本発明の原理］
本発明の理解が容易になるよう、実施形態の説明に先立ち、本発明における減衰力制御の原理について説明する。
【００３１】
上記「背景技術」の欄において説明した（２）及び（３）の減衰力制御においては、前述のように、減衰力の制御量に余分な減衰力が含まれるため、余分な減衰力に起因して車体の高周波の振動が発生するなどの弊害が生じることが避けられない。まず、この問題について更に説明する。
【００３２】
ばね上としての車体の上下速度（第一の上下速度）をＺbdとし、運転者の運転操作に起因して生じる車体の上下速度（第二の上下速度）をＺsdとし、路面からの入力に起因する車体の上下速度（第三の上下速度）をＺrdとする。更に、路面からの入力に起因して生じる車体の上下振動を減衰させて車両の乗り心地性を向上させるための減衰係数をＣcoとし、運転者の運転操作に起因して生じる車体の姿勢変化を低減するための減衰係数をＣatとする。
【００３３】
車両の乗り心地性を向上させるための減衰力Ｆcoは、下記の式（１）により表され、車体の上下速度Ｚbdは、下記の式（２）により表される。
Ｆco＝Ｃco・Ｚbd  …（１)
Ｚbd＝Ｚrd＋Ｚsd  …（２)
【００３４】
＜（２）の減衰力制御＞
上記（２）の減衰力制御においては、乗り心地制御による減衰力制御の目標減衰係数と、操縦安定性制御による減衰力制御の目標減衰係数と、の和が、減衰力制御の最終的な目標減衰係数とされる。よって、この制御の減衰力Ｆcoatは、下記の式（３）により表される。
Ｆcoat＝（Ｃco＋Ｃat）Ｚbd  …（３)
【００３５】
上記式（２）及び（３）から、減衰力Ｆcoatを下記の式（４）により表すことができる。
Ｆcoat＝（Ｃco＋Ｃat）（Ｚrd＋Ｚsd）
＝Ｃco・Ｚrd＋Ｃat・Ｚsd＋Ｃco・Ｚsd＋Ｃat・Ｚrd  …（４)
【００３６】
よって、減衰力Ｆcoatは、車両の乗り心地性を向上させる減衰力Ｃco・Ｚrd及び車体の姿勢変化を抑制する減衰力Ｃat・Ｚsdの他に、余分な減衰力Ｃco・Ｚsd及びＣat・Ｚrdを含んでいる。そのため、余分な減衰力に起因して車体の高周波の振動が発生するなどの弊害が生じることが避けられない。
【００３７】
＜（３）の減衰力制御＞
上記（３）の減衰力制御においては、乗り心地制御による減衰力と、操縦安定性を向上させるためのフィードフォワードの減衰力と、の和が、減衰力制御の最終的な目標減衰力とされる。よって、この制御の減衰力Ｆcoatは、下記の式（５）により表される。
Ｆcoat＝Ｃco・Ｚbd＋Ｃat・Ｚsd  …（５)
【００３８】
上記式（５）及び（３）から、減衰力Ｆcoatを下記の式（６）により表すことができる。
Ｆcoat＝Ｃco（Ｚrd＋Ｚsd）＋Ｃat・Ｚsd
＝Ｃco・Ｚrd＋Ｃat・Ｚsd＋Ｃco・Ｚsd  …（６)
【００３９】
よって、減衰力Ｆcoatは、車両の乗り心地性を向上させる減衰力Ｃco・Ｚrd及び車体の姿勢変化を抑制する減衰力Ｃat・Ｚsdの他に、余分な減衰力Ｃco・Ｚsdを含んでいる。そのため、この減衰力制御においても、余分な減衰力に起因して車体の高周波の振動が発生するなどの弊害が生じることが避けられない。
【００４０】
＜本発明の減衰力制御＞
余分な減衰力を発生させることなく、車両の乗り心地性を向上させ、車体の姿勢変化を抑制するためには、減衰力Ｆcoatを下記の式（７）に従って演算することが好ましい。
Ｆcoat＝Ｃco・Ｚrd＋Ｃat・Ｚsd  …（７)
【００４１】
上記式（７）に従って減衰力Ｆcoatを演算するためには、路面からの入力に起因する車体の第三の上下速度Ｚrd、及び運転者の運転操作に起因して生じる車体の第二の上下速度Ｚsdを推定する必要がある。車体の第二の上下速度Ｚsdについては、例えば運転者の運転操作量に基づいて車体の横加速度及び前後加速度を推定し、これらの加速度を積分することにより、正確な推定を容易に行うことができる。
【００４２】
しかし、車体の第三の上下速度Ｚrdを正確に推定することは容易ではない。車体の第三の上下速度Ｚrdを推定するためには、例えば車輪から車体への上下加速度の伝達関数を予め求めておき、車輪の上下加速度を検出し、検出された車輪の上下加速度及び伝達関数に基づいて路面からの入力に起因する車体の上下加速度Ｚrddを演算し、該上下加速度を積分する必要がある。更に、車輪から車体への上下加速度の伝達関数は、車両の走行状況、特にショックアブソーバの減衰係数によって変化するため、ショックアブソーバの減衰係数の関数になる。
【００４３】
よって、本発明の減衰力制御の第一の態様においては、上記式（７）が下記の式（８）の通り等式変形される。
Ｆcoat＝Ｃco・Ｚrd＋Ｃat・Ｚsd
＝Ｃco（Ｚrd＋Ｚsd）＋Ｃat・Ｚsd−Ｃco・Ｚsd
＝Ｃco・Ｚbd＋Ｃat・Ｚsd−Ｃco・Ｚsd  …（８)
【００４４】
上記式（８）には車体の第三の上下速度Ｚrdは含まれていない。車体の第一の上下速度Ｚbdは、例えば加速度センサにより検出された車体の上下加速度Ｚbddを積分することにより、容易に且つ正確に求められる。運転者の運転操作に起因して生じる車体の第二の上下速度Ｚsdも、上述の通り容易に且つ正確に求められる。
【００４５】
よって、本発明の減衰力制御の第一の態様においては、車体の第一の上下速度Ｚbd及び車体の第二の上下速度Ｚsdに基づいて、上記式（８）に従って減衰力Ｆcoatが演算され、ショックアブソーバの減衰力が減衰力Ｆcoatになるよう、ショックアブソーバの減衰係数が制御される。
【００４６】
本発明の減衰力制御の第二の態様においては、下記の式（９）の通り、減衰係数Ｃatから減衰係数Ｃcoを減算した値を減衰係数Ｃatcoとして、上記式（８）が下記の式（１０）の通り等式変形される。
Ｃat−Ｃco＝Ｃatco  …（９)
Ｆcoat＝Ｃco・Ｚbd＋Ｃat・Ｚsd−Ｃco・Ｚsd
＝Ｃco・Ｚbd＋（Ｃat−Ｃco）Ｚsd
＝Ｃco・Ｚbd＋Ｃatco・Ｚsd  …（１０)
【００４７】
上記式（８）と同様に、上記式（１０）にも車体の第三の上下速度Ｚrdは含まれておらず、上記式（１０）に含まれる変数は、上述の通り容易に且つ正確に求めることができる車体の第一の上下速度Ｚbd及び車体の第二の上下速度Ｚsdである。
【００４８】
よって、本発明の減衰力制御の第二の態様においては、車体の第一の上下速度Ｚbd及び車体の第二の上下速度Ｚsdに基づいて、上記式（１０）に従って減衰力Ｆcoatが演算され、ショックアブソーバの減衰力が減衰力Ｆcoatになるよう、ショックアブソーバの減衰係数が制御される。この場合、減衰係数Ｃatcoは、上記式（９）に従って予め求められた値であってよい。
【００４９】
次に、添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００５０】
［第一の実施形態］
図１に示された第一の実施形態にかかる車両用減衰力制御装置１０は、ばね上としての車体１２及びばね下としての車輪１４FL、１４FR、１４RL及び１４RRを有する車両１６に適用されている。車体１２と車輪１４FL、１４FR、１４RL及び１４RRとの間には、それぞれショックアブソーバ１８FL、１８FR、１８RL及び１８RRが配設されている。減衰力制御装置１０は、ショックアブソーバ１８FL、１８FR、１８RL及び１８RRの減衰係数ＣFL、ＣFR、ＣRL及びＣRRを制御する減衰力制御用電子制御装置２０を含んでいる。
【００５１】
ショックアブソーバ１８FL、１８FR、１８RL及び１８RRは、複数の制御段Ｓを有する減衰力可変式のショックアブソーバである。制御段Ｓは、減衰係数Ｃi（i＝FL、FR、RL及びRR）が最も小さい制御段Ｓ1（ソフト）から減衰係数Ｃiが最も大きい制御段Ｓn（ハード）まで、ｎ（正の整数）段階に切り替わる。ショックアブソーバ１８FL〜１８RRは、減衰係数Ｃi（i＝FL、FR、RL及びRR」）と、相対速度Ｖrei（i＝FL、FR、RL及びRR）」と、の積Ｃi・Ｖreiにて表される減衰力を発生する。相対速度Ｖrei（i＝FL、FR、RL及びRR）は、車体１２と車輪１４FL、１４FR、１４RL及び１４RRのそれぞれとの上下方向の相対速度である。
【００５２】
左右の前輪１４FL及び１４FRは転舵輪であり、左右の後輪１４RL及び１４RRは非転舵輪である。前輪１４FL及び１４FRは、運転者によるステアリングホイール２２の操作に応答して駆動される電動パワーステアリング装置２４によりラックバー２６及びタイロッド２８L及び２８Rを介して転舵される。なお、左右の後輪１４RL及び１４RRも後輪操舵装置によって補助的に操舵されるようになっていてもよい。
【００５３】
車両１６は、車輪１４FL〜１４RRに制動力を付与する制動装置３０を有している。制動装置３０は、油圧回路３２と、車輪１４FL〜１４RRに設けられたホイールシリンダ３４FR、３４FL、３４RR及び３４RLと、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ３８とを含んでいる。図１には詳細に示されていないが、油圧回路３２は、リザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置などを含み、ブレーキアクチュエータとして機能する。
【００５４】
制動装置３０は、それぞれホイールシリンダ３４FL〜３４RRの圧力に比例する制動力を車輪１４FL〜１４RRに付与する。ホイールシリンダ３４FL〜３４RRの圧力は、通常時には運転者によるブレーキペダル３６の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ３８内の圧力（マスタシリンダ圧力Ｐm）に応じて制御される。即ち、マスタシリンダ圧力Ｐmが圧力センサ４０によって検出され、制動制御用電子制御装置４２により各ホイールシリンダ３４FL〜３４RRの圧力がマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて制御される。更に、各ホイールシリンダ３４FL〜３４RRの圧力は、必要に応じてオイルポンプ及び種々の弁装置が制動制御用電子制御装置４２によって制御されることにより、運転者によるブレーキペダル３６の踏み込み量に関係なく制御される。
【００５５】
図１には示されていないが、車両１６は、車輪１４FL〜１４RRのうちの駆動輪に駆動力を付与する駆動装置としてのエンジンを有している。運転者によるアクセルペダル４４の踏み込み量が、アクセル開度センサ４６によりアクセル開度Ａccとして検出される。エンジンの出力は、エンジン制御装置４８により通常時にはアクセル開度Ａccに基づいて制御され、必要に応じてアクセル開度Ａccとは無関係に制御される。なお、駆動装置は駆動輪に駆動力を付与することができる任意の装置であってよく、例えば電動機、ハイブリッドシステムなどであってもよい。駆動輪は、前輪１４FL及び１４FR又は後輪１４RL及び１４RRであってよく、更には四輪１４FL〜１４RRであってもよい。
【００５６】
減衰力制御用電子制御装置２０、制動制御用電子制御装置４２及びエンジン制御装置４８は、必要に応じて相互に必要な信号の授受を行う。マスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号は、運転者の制動操作量を示す信号として、制動制御用電子制御装置４２から減衰力制御用電子制御装置２０へ入力される。なお、運転者の制動操作量を示す値は、ブレーキペダル３６に対する踏力であってもよい。同様に、アクセル開度Ａccを示す信号は、運転者の駆動操作量を示す信号として、エンジン制御装置４８から減衰力制御用電子制御装置２０へ入力される。電子制御装置２０には、車速センサ５０により検出された車速Ｖを示す信号及び操舵角センサ５２により検出された操舵角θを示す信号も入力される。
【００５７】
車両１６は、車輪１４FL〜１４RRに対応する位置にそれぞれ上下加速度センサ５４FL〜５４RR及びストロークセンサ５６FL〜５６RRを有している。上下加速度センサ５４FL〜５４RRはそれぞれ車輪１４FL〜１４RRに対応する位置における車体１２の上下加速度Ｚddi（i＝FL、FR、RL及びRR）を検出する。なお、三つの上下加速度センサが設けられ、上下加速度センサが設けられていない位置における車体１２の上下加速度は、三つの上下加速度センサにより検出された三つの上下加速度に基づいて推定されてもよい。
【００５８】
ストロークセンサ５６FL〜５６RRは、それぞれ車体１２から車輪１４FL〜１４RRを懸架するサスペンションのストロークＳi（i＝FL、FR、RL及びRR）を検出する。なお、ストロークセンサ５６FL〜５６RRは、車輪１４FL〜１４RRがバウンドもリバウンドもしていない中立位置にあるときを０とし、バウンドストロークを正とし、リバウンドストロークを負としてストロークＳiを検出する。
【００５９】
電子制御装置２０には、上下加速度センサ５４FL〜５４RRから車体１２の上下加速度Ｚddiを示す信号が入力され、ストロークセンサ５６FL〜５６RRからストロークＳiを示す信号が入力される。上下加速度センサ５４FL〜５４RRは、車輪１４FL〜１４RRの位置における車体１２の上下振動状態量として上下加速度Ｚddiを検出する第一の検出装置として機能する。圧力センサ４０、アクセル開度センサ４６、車速センサ５０及び操舵角センサ５２は、運転者の運転操作量を検出する第二の検出装置として機能する。
【００６０】
減衰力制御用電子制御装置２０は、上述のように入力される信号の情報に基づいて、図２に示されたフローチャートに対応する制御プログラムに従って、ショックアブソーバ１８FL〜１８RRの減衰係数Ｃiを制御する制御手段として機能する。なお、減衰力制御用電子制御装置２０は、制動制御用電子制御装置４２及びエンジン制御装置５０と同様に、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータであってよい。
【００６１】
第一の実施形態は、上記本発明の第一の態様に従って減衰係数Ｃiを制御するよう構成されている。減衰係数Ｃiを制御する減衰力制御プログラムは、減衰力制御用電子制御装置２０のＲＯＭに格納されており、減衰係数Ｃiの制御は同制御プログラムに従ってＣＰＵにより実行される。減衰力制御用電子制御装置２０のＲＯＭには、図６に示されたマップ、即ち車体１２及び車輪１４FL〜１４RRの上下方向の相対速度Ｖreiと目標減衰力Ｆtiと制御段Ｓとの関係のマップが格納されている。
【００６２】
次に、図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態における減衰力制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に例えば左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の順に繰返し実行される。以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる減衰力制御を単に「制御」と指称する。
【００６３】
まず、ステップ１０においては、上下加速度センサ５４FL〜５４RRにより検出された車体１２の上下加速度Ｚddiを示す信号などの読み込みが行われる。ステップ２０においては、上下加速度Ｚddiが積分されることにより、車輪１４FL〜１４RRの位置における車体１２の第一の上下速度Ｚ1di（i＝FL、FR、RL及びRR）が演算される。
【００６４】
ステップ３０においては、車速センサ５０により検出された車速Ｖ及び操舵角センサ５２により検出された操舵角θに基づいて、当技術分野において公知の要領にて車両の推定横加速度Ｇyhが演算される。
【００６５】
ステップ４０においては、圧力センサ４０により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐm及びアクセル開度センサ４６により検出されたアクセル開度Ａccに基づいて、当技術分野において公知の要領にて車両の推定前後加速度Ｇxhが演算される。
【００６６】
ステップ５０においては、車両の推定横加速度Ｇyh及び車両の推定前後加速度Ｇxhに基づいて、当技術分野において公知の要領にて車輪１４FL〜１４RRの位置における車体１２の推定上下加速度Ｚ2ddi（i＝FL、FR、RL及びRR）が演算される。更に、推定上下加速度Ｚ2ddiが積分されることにより、運転者の運転操作に起因して生じる車輪１４FL〜１４RRの位置における車体１２の第二の上下速度Ｚ2di（i＝FL、FR、RL及びRR）が演算される。
【００６７】
ステップ６０においては、上記式（８）に対応する下記の式（１１）に従って、ショックアブソーバ１８FL〜１８RRの目標減衰力Ｆti（i＝FL、FR、RL及びRR）が演算される。なお、上記式（８）の場合と同様に、下記の式（１１）におけるＣcoは、路面からの入力に起因して生じる車体１２の上下振動を低減するための減衰係数（予め設定された正の定数）である。Ｃatは、運転者の運転操作に起因して生じる車体１２の姿勢変化を抑制するための減衰係数（予め設定された正の定数）である。
Ｆti＝Ｃco・Ｚ1di＋Ｃat・Ｚ2di−Ｃco・Ｚ2di  …(１１)
【００６８】
ステップ１００においては、ストロークセンサ５６FL〜５６RRにより検出されたサスペンションのストロークＳiが微分されることにより、車輪１４FL〜１４RRの位置における車体１２と車輪との間の上下相対速度Ｖrei（i＝FL、FR、RL及びRR）が演算される。このステップ１００は、ストロークセンサ５６FL〜５６RRと共働して、車輪１４FL〜１４RRの位置における車体１２と車輪との間の上下相対速度Ｖreiを検出する第三の検出装置として機能する。
【００６９】
ステップ１１０においては、ステップ６０において演算された目標減衰力Ｆti及びステップ１００において演算された上下相対速度Ｖreiに基づいて、図６に示されたマップが参照されることにより、ショックアブソーバ１８FL〜１８RRの目標制御段Ｓが決定される。よって、結果的に目標制御段Ｓに対応する目標減衰係数Ｃtiが演算される。
【００７０】
ステップ１２０においては、ショックアブソーバ１８FL〜１８RRの制御段がステップ１１０において演算された目標制御段Ｓになるよう、制御段が制御されることにより、減衰力の制御が実行される。よって、ショックアブソーバ１８FL〜１８RRの減衰係数Ｓiは目標減衰係数Ｃtiに制御され、これによりショックアブソーバ１８FL〜１８RRの減衰力は目標減衰力Ｆtiに制御される。
【００７１】
以上の説明から解るように、ステップ２０において、車輪１４FL〜１４RRの位置における車体１２の第一の上下速度Ｚ1diが演算され、ステップ３０〜５０において、運転者の運転操作に起因して生じる車輪１４FL〜１４RRの位置における第二の上下速度Ｚ2diが演算される。更に、ステップ６０において、上記式（１１）に従って、ショックアブソーバ１８FL〜１８RRの目標減衰力Ｆtiが演算され、ステップ１００〜１２０において、ショックアブソーバ１８FL〜１８RRの減衰力が目標減衰力Ｆtiになるよう制御される。
【００７２】
第一の上下速度Ｚ1diから第二の上下速度Ｚ2diを減算した値Ｚ1di−Ｚ2diは、路面からの入力に起因する車体の第三の上下速度Ｚrdiと等しいので、上記式（１１）は、上記式（７）に対応する下記の式（１２）と等価である。即ち、路面からの入力に起因する車体１２の上下振動を減衰させて車両の乗り心地性を向上させるための減衰力(Ｃco・Ｚrdi)と、運転者の運転操作に起因して生じる車体１２の姿勢変化を抑制するための減衰力(Ｃat・Ｚ2di)と、の和として目標減衰力Ｆtiを演算することができる。更に、目標減衰力Ｆtiは、車両の乗り心地性を向上させるための減衰力(Ｃco・Ｚrdi)及び車体１２の姿勢変化を抑制するための減衰力(Ｃat・Ｚ2di)以外の余分な減衰力を含んでいない。
Ｆti＝Ｃco・Ｚrdi＋Ｃat・Ｚ2di  …(１２)
【００７３】
従って、第一の実施形態によれば、余分な減衰力に起因する車体１２の高周波の振動などの弊害を発生することなく、車両１６の良好な乗り心地性を確保すると共に、運転者の運転操作に起因する車体１２の姿勢変化を抑制することができる。
【００７４】
［第二の実施形態］
第二の実施形態は第一の実施形態の修正例として構成されており、第二の実施形態における減衰力制御は、図３に示されたフローチャートに従って行われる。なお、図３において、図２に示されたステップと同一のステップには、図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の他の実施形態についても同様である。
【００７５】
第二の実施形態は、第一の実施形態の修正例として構成されており、ステップ１０〜３０及びステップ１００〜１２０は第一の実施形態の場合と同様に実行される。第一の実施形態におけるステップ４０は実行されず、ステップ３０が完了すると、ステップ５０において、車両の推定横加速度Ｇyhに基づいて、当技術分野において公知の要領にて車輪１４FL〜１４RRの位置における車体１２の推定上下加速度Ｚ2ddiが演算される。更に、推定上下加速度Ｚ2ddiが積分されることにより、運転者の操舵操作に起因して生じる車輪１４FL〜１４RRの位置における車体１２の第二の上下速度Ｚ2diが演算される。
【００７６】
ステップ５０が完了すると、第一の実施形態におけるステップ６０に代えてステップ６５が実行される。ステップ６５においては、上記式（８）に対応する下記の式（１３）に従って、ショックアブソーバ１８FL〜１８RRの目標減衰力Ｆti（i＝FL、FR、RL及びRR）が演算される。なお、下記の式（１３）におけるＣrは、運転者の操舵操作に起因して生じる車体１２のローリングを抑制するための減衰係数（予め設定された正の定数）である。
Ｆti＝Ｃco・Ｚ1di＋Ｃr・Ｚ2di−Ｃco・Ｚ2di  …(１３)
【００７７】
上述のように、第一の上下速度Ｚ1diから第二の上下速度Ｚ2diを減算した値Ｚ1di−Ｚ2diは、路面からの入力に起因する車体の第三の上下速度Ｚrdiと等しいので、上記式（１３）は、上記式（７）に対応する下記の式（１４）と等価である。即ち、路面からの入力に起因する車体１２の上下振動を減衰させて車両の乗り心地性を向上させるための減衰力(Ｃco・Ｚrdi)と、運転者の操舵操作に起因して生じる車体１２のローリングを抑制するための減衰力(Ｃr・Ｚ2di)と、の和として目標減衰力Ｆtiを演算することができる。更に、目標減衰力Ｆtiは、車両の乗り心地性を向上させるための減衰力(Ｃco・Ｚrdi)及び車体１２のローリングを抑制するための減衰力(Ｃr・Ｚ2di)以外の余分な減衰力を含んでいない。
Ｆti＝Ｃco・Ｚrdi＋Ｃr・Ｚ2di  …(１４)
【００７８】
従って、第二の実施形態によれば、余分な減衰力に起因する車体１２の高周波の振動などの弊害を発生することなく、車両１６の良好な乗り心地性を確保すると共に、運転者の操舵操作に起因する車体１２のローリングを抑制することができる。
【００７９】
［第三の実施形態］
第三の実施形態も第一の実施形態の修正例として構成されており、第三の実施形態における減衰力制御は、図４に示されたフローチャートに従って行われる。
【００８０】
ステップ１０、２０、４０及び１００〜１２０は、第一の実施形態の場合と同様に実行される。第一の実施形態におけるステップ３０は実行されず、ステップ４０が完了すると、ステップ５０において、車両の推定前後加速度Ｇxhに基づいて、当技術分野において公知の要領にて車輪１４FL〜１４RRの位置における車体１２の推定上下加速度Ｚ2ddiが演算される。更に、推定上下加速度Ｚ2ddiが積分されることにより、運転者の加減速操作に起因して生じる車輪１４FL〜１４RRの位置における車体１２の第二の上下速度Ｚ2diが演算される。
【００８１】
ステップ５０が完了すると、第一の実施形態におけるステップ６０に代えてステップ７０が実行される。ステップ７０においては、上記式（８）に対応する下記の式（１５）に従って、ショックアブソーバ１８FL〜１８RRの目標減衰力Ｆti（i＝FL、FR、RL及びRR）が演算される。なお、下記の式（１５）及び後述の式（１９）におけるＣpは、運転者の加減速操作に起因して生じる車体１２のピッチングを抑制するための減衰係数である。
Ｆti＝Ｃco・Ｚ1di＋Ｃp・Ｚ2di−Ｃco・Ｚ2di  …(１５)
【００８２】
上述のように、第一の上下速度Ｚ1diから第二の上下速度Ｚ2diを減算した値Ｚ1di−Ｚ2diは、路面からの入力に起因する車体の第三の上下速度Ｚrdiと等しいので、上記式（１５）は、上記式（７）に対応する下記の式（１６）と等価である。即ち、路面からの入力に起因する車体１２の上下振動を減衰させて車両の乗り心地性を向上させるための減衰力(Ｃco・Ｚrdi)と、運転者の加減速操作に起因して生じる車体１２のピッチングを抑制するための減衰力(Ｃp・Ｚ2di)と、の和として目標減衰力Ｆtiを演算することができる。更に、目標減衰力Ｆtiは、車両の乗り心地性を向上させるための減衰力(Ｃco・Ｚrdi)及び車体１２のピッチングを抑制するための減衰力(Ｃp・Ｚ2di)以外の余分な減衰力を含んでいない。
Ｆti＝Ｃco・Ｚrdi＋Ｃr・Ｚ2di  …(１６)
【００８３】
従って、第三の実施形態によれば、余分な減衰力に起因する車体１２の高周波の振動などの弊害を発生することなく、車両１６の良好な乗り心地性を確保すると共に、運転者の加減速操作に起因する車体１２のピッチングを抑制することができる。
【００８４】
［第四の実施形態］
第四の実施形態は、上記本発明の第二の態様に従って減衰係数Ｃiを制御するよう構成されている。第四の実施形態における減衰力制御は、図５に示されたフローチャートに従って行われる。
【００８５】
第四の実施形態においては、ステップ１０〜５０及びステップ１００〜１２０は第一の実施形態の場合と同様に実行される。ステップ５０が完了すると、第一の実施形態におけるステップ６０に代えてステップ８０が実行される。ステップ８０においては、上記式（１０）に対応する下記の式（１７）に従って、ショックアブソーバ１８FL〜１８RRの目標減衰力Ｆti（i＝FL、FR、RL及びRR）が演算される。なお、減衰係数Ｃatcoは、上記式（９）により示されている通り、減衰係数Ｃatから減衰係数Ｃcoを減算した値として予め求められ、減衰力制御用電子制御装置２０のＲＯＭに格納されている。
Ｆti＝Ｃco・Ｚ1di＋Ｃatco・Ｚ2di  …(１７)
【００８６】
減衰係数Ｃatcoは減衰係数Ｃatから減衰係数Ｃcoを減算した値であるので、上記式（１７）は、上記式（７）に対応する上記式（１２）と等価である。即ち、路面からの入力に起因する車体１２の上下振動を減衰させて車両の乗り心地性を向上させるための減衰力(Ｃco・Ｚrdi)と、運転者の運転操作に起因して生じる車体１２の姿勢変化を抑制するための減衰力(Ｃat・Ｚ2di)と、の和として目標減衰力Ｆtiを演算することができる。更に、目標減衰力Ｆtiは、車両の乗り心地性を向上させるための減衰力(Ｃco・Ｚrdi)及び車体１２の姿勢変化を抑制するための減衰力(Ｃat・Ｚ2di)以外の余分な減衰力を含んでいない。
【００８７】
従って、第四の実施形態によれば、第一の実施形態の場合と同様に、余分な減衰力に起因する車体１２の高周波の振動などの弊害を発生することなく、車両１６の良好な乗り心地性を確保すると共に、運転者の運転操作に起因する車体１２の姿勢変化を抑制することができる。更に、目標減衰力ＦtiはＣco・Ｚ1di及びＣatco・Ｚ2diの二つの積の和であるので、目標減衰力Ｆtiが三つの積の和として演算される第一乃至第三の実施形態の場合に比して、目標減衰力Ｆtiを効率的に演算することができる。
【００８８】
なお、第四の実施形態においては、目標減衰力Ｆtiは上記式（１７）に従って演算されるが、上記式（１０）の途中の式に対応する下記の式（１８）に従って演算されるよう修正されてもよい。
Ｆti＝Ｃco・Ｚ1di＋（Ｃat−Ｃco）Ｚ2di  …（１８)
【００８９】
更に、上記第一及び第三の実施形態と同様に、上記式（１８）における減衰係数Ｃatがローリングを低減するための減衰係数Ｃr及びピッチングを低減するための減衰係数Ｃpに置き換えられてもよい。即ち、目標減衰力Ｆtiが下記の式（１９）又は（２０）に従って演算されるよう修正されてもよい。
Ｆti＝Ｃco・Ｚ1di＋（Ｃr−Ｃco）Ｚ2di  …（１９)
Ｆti＝Ｃco・Ｚ1di＋（Ｃp−Ｃco）Ｚ2di  …（２０)
【００９０】
上記式（１２）、（１４）及び（１６）のように、目標減衰力Ｆtiを演算するための式が路面からの入力に起因する車体の第三の上下速度Ｚrdiを含んでいる場合には、第三の上下速度Ｚrdiを推定する必要がある。例えば、車輪１４FL〜１４RRから車体１２への上下加速度の伝達関数を予め求めておき、車輪の上下加速度を検出し、検出された車輪の上下加速度及び伝達関数に基づいて路面からの入力に起因する車体の第三の上下加速度Ｚrddiを演算し、該第三の上下加速度を積分する必要がある。そのため、車輪の上下加速度を検出する上下加速度センサのような特別な検出装置及びその検出結果に基づく演算が必要である。
【００９１】
上述の各実施形態によれば、目標減衰力Ｆtiを演算するための上記式（１１）、（１３）、（１５）及び（１７）は、容易に且つ正確に推定可能な車体１２の第一の上下速度Ｚ1di及び第二の上下速度Ｚ2diを含んでいるが、路面からの入力に起因する車体の第三の上下速度Ｚrdiを含んでいない。従って、車輪の上下加速度を検出する加速度センサのような特別な検出装置及びその検出結果に基づいて路面からの入力に起因するばね上の上下速度を演算することは不要である。
【００９２】
特に、上述の第一、第二及び第四の実施形態においては、車速Ｖ及び操舵角θに基づいて車両の推定横加速度Ｇyhが演算され、少なくとも推定横加速度Ｇyhに基づいて車体１２の推定上下加速度Ｚ2ddiが演算される。更に、推定上下加速度Ｚ2ddiが積分されることにより、運転者の運転操作に起因して生じる車体１２の第二の上下速度Ｚ2diが演算される。推定横加速度Ｇyhは車両の実際の横加速度よりも位相が進んでいる。よって、第二の上下速度Ｚ2diが車両の実際の横加速度に基づいて演算される場合に比して、第二の上下速度Ｚ2diが車体の実際の上下速度に比して遅れる虞を低減することができる。
【００９３】
同様に、上述の第一、第三及び第四の実施形態においては、マスタシリンダ圧力Ｐm及びアクセル開度Ａccに基づいて車両の推定前後加速度Ｇxhが演算され、少なくとも推定前後加速度Ｇxhに基づいて車体１２の推定上下加速度Ｚ2ddiが演算される。更に、推定上下加速度Ｚ2ddiが積分されることにより、運転者の運転操作に起因して生じる車体１２の第二の上下速度Ｚ2diが演算される。推定前後加速度Ｇxhは車両の実際の前後加速度よりも位相が進んでいる。よって、第二の上下速度Ｚ2diが車両の実際の前後加速度に基づいて演算される場合に比して、第二の上下速度Ｚ2diが車体の実際の上下速度に比して遅れる虞を低減することができる。
【００９４】
更に、上述の第二の実施形態によれば、運転者の操舵操作に起因して生じる車体１２のローリングを抑制するための減衰係数Ｃrが使用される。よって、減衰係数が、第一及び第四の実施形態の場合と同様に、運転者の運転操作に起因して生じる車体１２の姿勢変化、即ちローリング及びピッチングの両方を抑制するための減衰係数Ｃatが使用される場合に比して、運転者の操舵操作に起因して生じる車体１２のローリングを適切に且つ効果的に抑制することができる。
【００９５】
同様に、上述の第三の実施形態によれば、運転者の加減速操作に起因して生じる車体１２のピッチングを抑制するための減衰係数Ｃpが使用される。よって、減衰係数が、第一及び第四の実施形態の場合と同様に、運転者の運転操作に起因して生じる車体１２の姿勢変化、即ちローリング及びピッチングの両方を抑制するための減衰係数Ｃatが使用される場合に比して、運転者の加減速操作に起因して生じる車体１２のピッチングを適切に且つ効果的に抑制することができる。
【００９６】
以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９７】
例えば、上述の第一、第二及び第四の実施形態においては、車速Ｖ及び操舵角θに基づいて車両の推定横加速度Ｇyhが演算され、少なくとも推定横加速度Ｇyhに基づいて各車輪の位置における車体１２の推定上下加速度Ｚ2ddiが演算される。しかし、車両の実際の横加速度Ｇyが検出され、少なくとも横加速度Ｇyに基づいて各車輪の位置における車体１２の推定上下加速度Ｚ2ddiが演算されるよう修正されてもよい。
【００９８】
同様に、上述の第一、第三及び第四の実施形態によれば、マスタシリンダ圧力Ｐm及びアクセル開度Ａccに基づいて車両の推定前後加速度Ｇxhが演算され、少なくとも推定前後加速度Ｇxhに基づいて各車輪の位置における車体１２の推定上下加速度Ｚ2ddiが演算される。しかし、車両の実際の前後加速度Ｇxが検出され、少なくとも前後加速度Ｇxに基づいて各車輪の位置における車体１２の推定上下加速度Ｚ2ddiが演算されるよう修正されてもよい。
【００９９】
また、上述の各実施形態においては、サスペンションのストロークＳiが微分されることにより、各車輪の位置における車体１２と車輪との間の上下相対速度Ｖreiが演算されるようになっている。しかし、車体１２の上下加速度Ｚbdi及びばね下の上下加速度Ｚwdiが検出され、これらの上下加速度の差Ｚbdi−Ｚwdiの積分値が演算されることにより上下相対速度Ｖreiが演算されるよう修正されてもよい。更に、上下加速度センサ５４FL〜５４RRが省略され、車両モデルを使用して、車体１２の上下加速度Ｚbdiに基づいて上下相対速度Ｖreiが推定されてもよい。
【０１００】
また、上述の各実施形態においては、目標減衰力Ｆtiは、各フローチャートによる制御のサイクル毎に車両の推定横加速度Ｇyh及び／又は車両の推定前後加速度Ｇxhに基づいて演算された車体１２の推定上下加速度Ｚ2ddiを使用して演算される。しかし、目標減衰力Ｆtiの演算に使用される車体１２の第一の上下速度Ｚ1diの位相に比して推定上下加速度Ｚ2ddiの位相が早すぎる場合には、所定のサイクル前に演算された推定上下加速度Ｚ2ddiが使用されるよう修正されてもよい。
【符号の説明】
【０１０１】
１０…車両用減衰力制御装置、１２…車体、１４FL〜１４RR…車輪、１６…車両、１８FL〜１８RR…ショックアブソーバ、２０…減衰力制御用電子制御装置、４２…制動制御用電子制御装置、４６…アクセル開度センサ、４８…エンジン制御装置、５０…車速センサ、５２…操舵角センサ、５４FL〜５４RR…上下加速度センサ、５６FL〜５６RR…ストロークセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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