(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（２）の排気管（３）に設けられ、対向する複数の電極（５９）が表面に配置された絶縁体の素子（５７）を有し、前記電極間に電圧が印加されることにより前記排気管を流れる排気ガス中の粒子状物質を前記素子に捕集させる静電捕集を実施して、前記素子に捕集された粒子状物質の量に応じて前記電極間を流れる電流又はそれに相関する値を出力するセンサ（５）を備えた排気浄化システムに適用され、
前記内燃機関の運転中に所定の自動停止条件が成立すると前記内燃機関を停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立すると前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ機能による前記内燃機関の停止を検出する停止検出部（Ｓ１、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ２１、Ｓ２４、Ｓ２５、１）と、
前記停止検出部が前記アイドルストップ機能による前記内燃機関の停止を検出した時に、前記静電捕集における前記素子への粒子状物質の捕集力を通常時よりも弱くする捕集力変更部（Ｓ６、Ｓ２６、Ｓ２７、１、７）と、
を備える制御装置（１、７）。
【請求項２】
前記センサは、前記排気管に配置された粒子状物質を捕集するフィルタ（４）より下流に設けられ、
前記内燃機関の運転状態に基づいて、前記フィルタが故障判定の基準となるフィルタである場合における前記フィルタを通過した各時点の粒子状物質量又は前記素子に捕集される各時点の粒子状物質量を推定し、推定した各時点の粒子状物質量の積算を行う推定部（１）と、
前記推定部が推定した積算値と前記センサの出力値とに基づいて前記フィルタの故障判定を行う判定部（１）とを備え、
前記推定部（Ｓ７、Ｓ２８）は、前記停止検出部が前記アイドルストップ機能による前記内燃機関の停止を検出した時には前記積算を停止する請求項１に記載の制御装置。
【請求項３】
前記捕集力変更部は前記電極間に印加する電圧を通常時より小さくする電圧変更部（Ｓ６、１、７）を備える請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項４】
前記センサは前記素子を加熱する加熱部（６５）を有し、
前記アイドルストップ機能による前記内燃機関の停止時に、前記素子の温度を排気ガスの露点温度以上の温度に保持するよう前記加熱部を作動させる素子温制御部（Ｓ１１〜Ｓ１４、１、７）を備える請求項３に記載の制御装置。
【請求項５】
前記センサは前記素子を加熱する加熱部（６５）を有し、
前記捕集力変更部は、
前記素子の近傍に作用する熱泳動力により前記素子への粒子状物質の捕集が不能となる前記素子の温度を捕集不能温度として、その捕集不能温度を取得する不能温度取得部（Ｓ２６、１）と、
前記素子の温度を前記捕集不能温度に保持するよう前記加熱部を作動させる素子温制御部（Ｓ２７、１、７）とを備える請求項１又は２に記載の制御装置。
【請求項６】
前記不能温度取得部は、排気ガスの温度を取得して、取得した排気ガスの温度に基づいて前記捕集不能温度の下限を取得し、
前記素子温制御部は、前記下限以上の温度に保持するよう前記加熱部を作動させる請求項５に記載の制御装置。
【請求項７】
前記アイドルストップ機能による前記内燃機関の停止時であっても前記電極間に印加する電圧を通常時と同じに維持する電圧制御部（１、７）を備える請求項５又は６に記載の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は制御装置に関し、詳しくは、内燃機関の排気ガス中の粒子状物質を捕集して、捕集した粒子状物質の量に応じた値を出力するセンサの粒子状物質の捕集を制御する制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関から排出される排気ガス中の粒子状物質（パティキュレートマター、ＰＭ）を捕集するフィルタの故障検出装置の提案がある（例えば特許文献１参照）。特許文献１の故障検出装置では、排気ガス中の粒子状物質の量に応じた出力を発生する電気抵抗式のセンサを利用して、フィルタの故障検出を行っている。電気抵抗式のセンサは、対向する複数の電極を表面に有した絶縁体の素子を有し、それら電極間に電圧が印加されることにより排気ガス中の粒子状物質を素子に捕集させる静電捕集を実施する。粒子状物質は主に導電性を有するＳｏｏｔ（煤）から構成されているので、素子に一定量以上の粒子状物質が捕集されると電極間が導通して、素子に捕集された粒子状物質の量に応じた電流が流れる。センサは、その電流又はそれに相関した値を出力する。
【０００３】
特許文献１では、内燃機関の運転状態に基づいて、故障判定の基準となるフィルタを使用した場合におけるセンサ（素子）に捕集される各時点の粒子状物質量を推定し、推定した各時点の粒子状物質量の積算を行う。その積算値が所定値に達した時期（推定時期）より前にセンサ出力が立ち上がった場合にフィルタ故障と判定している。さらに、特許文献１では、アイドルストップ機能（ＩＳＳ：アイドルストップシステム）の作動によって排気温度とセンサの素子温度との温度差が、アイドルストップ機能の作動前の状態から変わってしまうことでセンサの立ち上がり時期が変わってしまうことに鑑み、アイドルストップ機能による内燃機関の停止期間に応じて上記推定時期を補正している。これによれば、アイドルストップ機能によってセンサの立ち上がり時期が変わってしまったとしても、推定時期を補正しているので、フィルタの故障を正確に判定できるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１５−８１５６１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、従来では、アイドルストップ機能により内燃機関が停止している時であっても、電極間に電圧を印加しているため、素子に捕集されずにセンサ内に浮遊している粒子状物質を捕集する可能性がある。この場合、センサ出力の立ち上がり時期が変わってしまい、フィルタの故障判定の精度低下を招く恐れがある。
【０００６】
本発明は上記事情に鑑み、アイドルストップ機能による内燃機関の停止時に、センサ内を浮遊している粒子状物質が素子に捕集されてしまうのを抑制できる制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するため、本発明の制御装置（１、７）は、内燃機関（２）の排気管（３）に設けられ、対向する複数の電極（５９）が表面に配置された絶縁体の素子（５７）を有し、前記電極間に電圧が印加されることにより前記排気管を流れる排気ガス中の粒子状物質を前記素子に捕集させる静電捕集を実施して、前記素子に捕集された粒子状物質の量に応じて前記電極間を流れる電流又はそれに相関する値を出力するセンサ（５）を備えた排気浄化システムに適用され、
前記内燃機関の運転中に所定の自動停止条件が成立すると前記内燃機関を停止させ、その後、所定の自動始動条件が成立すると前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ機能による前記内燃機関の停止を検出する停止検出部（Ｓ１、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ２１、Ｓ２４、Ｓ２５、１）と、
前記停止検出部が前記アイドルストップ機能による前記内燃機関の停止を検出した時に、前記静電捕集における前記素子への粒子状物質の捕集力を通常時よりも弱くする捕集力変更部（Ｓ６、Ｓ２６、Ｓ２７、１、７）と、
を備える。
【０００８】
本発明によれば、アイドルストップ機能による内燃機関の停止時には、静電捕集における素子への粒子状物質の捕集力を通常時よりも弱くするので、センサ内を浮遊している粒子状物質が素子に捕集されてしまうのを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】排気浄化システムの構成図である。
【図２】ＰＭセンサの先端側の断面図である。
【図３】ＰＭセンサの素子構造と、ＳＣＵの内部構成とを示した図である。
【図４】ＰＭセンサの素子及び櫛歯電極の断面図を示し、櫛歯電極間に電圧を印加した状態を示した図である。
【図５】ＰＭセンサの素子及び櫛歯電極の断面図を示し、素子に捕集されたＰＭにより櫛歯電極間が導通した状態を示した図である。
【図６】ＤＰＦの故障判定方法を説明する図であり、（ａ）ＤＰＦ下流のＰＭ量積算値と（ｂ）ＰＭセンサの出力とのタイムチャートを示した図である。
【図７】第１実施形態におけるＥＣＵが実行する捕集制御処理のフローチャートである。
【図８】第１実施形態における捕集制御処理に関連するパラメータのタイムチャートである。
【図９】第２実施形態におけるＥＣＵが実行する捕集制御処理のフローチャートである。
【図１０】第２実施形態における捕集制御処理に関連するパラメータのタイムチャートである。
【図１１】第３実施形態におけるＥＣＵが実行する捕集制御処理のフローチャートである。
【図１２】第３実施形態における捕集制御処理に関連するパラメータのタイムチャートである。
【図１３】ＰＭセンサの素子近傍に斥力の熱泳動力が作用している様子を示した図である。
【図１４】ＰＭセンサの素子近傍に引力の熱泳動力が作用している様子を示した図である。
【図１５】ＰＭセンサのカバー内の排気ガス温度と素子温度との差と、ＰＭセンサの出力が立ち上がるまでの期間に排気管内を流れるＰＭ量積算値との関係を示した図である。
【図１６】排気ガス温度と熱泳動力限界温度との関係を示した図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を図面を参照しながら説明する。図１は、本発明が適用された排気浄化システムの構成図である。図１の排気浄化システムは車両に搭載されて、車両のエンジン２から排出された排気ガス中のＰＭ（粒子状物質）を除去するシステムである。エンジン２は、例えば、筒内に燃料を噴射するインジェクタを備えて、そのインジェクタから噴射された燃料が筒内で自己着火することで、車両を駆動するための動力を生み出すディーゼルエンジンである。
【００１１】
エンジン２の排気管３には、フィルタに相当するディーゼルパティキュレートフィルタ４（以下ＤＰＦという）が設置されている。ＤＰＦ４は公知の構造のセラミック製フィルタであり、例えば、コーディエライト等の耐熱性セラミックスをハニカム構造に成形して、ガス流路となる多数のセルを入口側または出口側が互い違いとなるように目封じして構成される。エンジン２から排出された排気ガスは、ＤＰＦ４の多孔性の隔壁を通過しながら下流へ流れ、その間に排気ガスに含まれるＰＭが捕集されて次第に堆積する。
【００１２】
排気管３のＤＰＦ４よりも下流には、排気ガス中のＰＭ量を検出するセンサとしての電気抵抗式のＰＭセンサ５が設けられている。ここで、図２は、ＰＭセンサ５の先端側の断面図を示している。ＰＭセンサ５は、先端側の一部（図２の部分）が排気管３内に露出する形に設けられる。ＰＭセンサ５は、第１のカバー５１と、第１のカバー５１の内側に設けられた第２のカバー５３と、第２のカバー５３の内側に設けられた素子５７とを備えている。このように、ＰＭセンサ５は、２重のカバー５１、５３により素子５７を収容した構造に構成されている。
【００１３】
第１のカバー５１は、先端面を有した円筒形状に形成されている。第１のカバー５１の側面には円周方向に、排気ガスをカバー５１内に導入するための多数の導入孔５２が形成されている。第１のカバー５１の先端面にはガス排出孔５６が形成されている。
【００１４】
第２のカバー５３は、第１のカバー５１よりも小径の、先端面を有した円筒形状に形成されている。第２のカバー５３は、第１のカバー５１の内側において第１のカバー５１と同軸に配置される。第２のカバー５３の側面には、第１のカバー５１の導入孔５２の軸方向位置と異なる軸方向位置において、円周方向に、排気ガスを第２のカバー５３内に導入するための多数の導入孔５４が形成されている。本実施形態では、導入孔５４は、導入孔５２よりも軸方向の基端側の位置に形成されている。これによれば、導入孔５２から第１のカバー５１内に導入された排気ガスは、一旦、軸方向の基端側に進行方向を変えた後、導入孔５４から第２のカバー５３内に導入される。これにより、第２のカバー５３内に水分が入ってしまうのを抑制でき、つまり素子５７への被水を抑制できる。
【００１５】
また、導入孔５４は、素子５７に形成された櫛歯電極５９に垂直にガスを当てるよう櫛歯電極５９と同じ軸方向位置に形成されている。なお、櫛歯電極５９と異なる軸方向位置にガス導入部を設けて、そのガス導入部を例えばルーバーのように櫛歯電極５９に向けて排気ガスを案内する形態に構成することで、斜めの方向から排気ガスを櫛歯電極５９に当てるようにしても良い。また、第２のカバー５３の先端面にはガス排出孔５５が形成されている。ガス排出孔５５、５６は同軸上に形成されている。第２のカバー５３内に導入されたガスは、ガス排出孔５５、５６を介して、カバー５１、５３外に排出される。
【００１６】
素子５７は、平板状に形成されて、第２のカバー５３内においてカバー５３の中心軸線に略一致した位置で、素子５７の板面がカバー５３の側面側に向くように、配置されている。素子５７は、セラミックス等の絶縁体により形成された絶縁基板が複数積層された構造を有する。詳しくは、素子５７は、図３に示すように、第１の絶縁基板５８と、第２の絶縁基板６４とを有する。第１の絶縁基板５８の一方の表面には白金等により櫛歯電極５９が形成されている。櫛歯電極５９は、櫛歯状となるよう間隔を空けて並置された複数の電極６０、６１から構成される。各電極６０、６１は、電極リード部６２、６３により後述の検出回路７１に設けられた直流電圧部の正極側、負極側のどちらかに接続されている。そして、電極リード部６２により正極側に接続された電極６０と、電極リード部６３により負極側に接続された電極６１とが互い違い（交互）となるよう配置される。つまり、正極側の電極６０と負極側の電極６１とが互いに向き合うように配置される。また、電極６０、６１の間隔は、どの位置においても同じ間隔となっている。
【００１７】
第２の絶縁基板６４は、第１の絶縁基板５８の櫛歯電極５９が形成されていない面側に積層されている。第２の絶縁基板６４の表面又は内部には、櫛歯電極５９間に捕集（付着）されたＰＭを燃焼除去するなどの目的で第１の絶縁基板５８を加熱する加熱部としてのヒータ６５が設けられている。ヒータ６５は、例えば白金（Ｐｔ）等の電熱線から構成されている。ヒータ６５は、ヒータリード部６６によりＳＣＵ７内に設けられたヒータ電源７２に接続されており、そのヒータ電源７２からの電力供給により発熱する。
【００１８】
ＰＭセンサ５によるＰＭの検出原理を説明する。ＰＭを検出する際には、図４に示すように、櫛歯電極５９間に予め定められた直流電圧（例えば３５Ｖの直流電圧）を印加させる。直流電圧の印加により、櫛歯電極５９間に電界が発生し、その電界により櫛歯電極５９近傍を浮遊するＰＭを引き寄せて素子５７（厳密には第１の絶縁基板５８の電極５９が形成された面）に捕集（付着）させる。以下では、櫛歯電極５９間に電圧を印加することによる素子５７へのＰＭ捕集を静電捕集という。なお、ＰＭセンサ５は、櫛歯電極５９に垂直にガスを当てるよう構成されているので、第２のカバー５３内に導入されたガスの流れに乗って移動するＰＭの慣性により、素子５７にＰＭを捕集しやすくしている。つまり、ＰＭセンサ５においては、静電捕集及び慣性捕集により素子５７にＰＭを捕集している。
【００１９】
ＰＭセンサ５は、素子５７に捕集されたＰＭによって櫛歯電極５９間の抵抗が変化することを利用して、素子５７に捕集されたＰＭ量に応じた出力を発生する。つまり、ＰＭセンサ５は、電極５９間の抵抗値に応じた値をＰＭ量として出力する。詳細には、素子５７へのＰＭ捕集量が少ないうちはセンサ出力は発生しない（厳密には、センサ出力が立ち上がったとみなせる閾値出力よりも小さい出力しか発生しない）。ＰＭに含まれるＳｏｏｔ成分はカーボン粒子から構成されており導電性を有するので、図５に示すように、ＰＭ捕集量が一定以上の量になった時に電極５９間が導通して、センサ出力が立ち上がる（閾値出力以上の出力が発生する）。センサ出力の立ち上がり後は、ＰＭ捕集量が多くなるほど電極５９間の抵抗が小さくなるので、電極５９間に流れる電流、つまりセンサ出力が大きくなっていく。
【００２０】
このように、ＰＭセンサ５は、電極５９間に電圧を印加した時に電極５９間を流れる電流又はそれに相関する値（抵抗値、電圧値）を出力する。ＰＭセンサ５の出力値は、素子５７に捕集されたＰＭ量に相関し、ひいてはＤＰＦ４下流を流れる排気ガス中のＰＭ量に相関する。
【００２１】
図１に示すように、ＰＭセンサ５はＳＣＵ（Ｓｅｎｓｏｒ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）７に接続されている。ＳＣＵ７は、図３に示すように検出回路７１とヒータ電源７２とを備えている。検出回路７１は、電極５９間に直流電圧を印加する直流電圧部と、直流電圧の印加時に電極５９間を流れる電流又はそれに相関する値を検出する検出部とを有する。
【００２２】
ヒータ電源７２は、ヒータリード部６６を介してヒータ６５への通電を行う部分である。ヒータ電源７２は、ヒータ６５を作動させる際には、ヒータ６５への通電量や通電時間を調整する。また、ヒータ電源７２には、ヒータ６５の温度すなわち素子５７の温度を検出する温度検出部７３が備えられている。温度検出部７３による温度検出原理に関し、ヒータ６５の温度（素子５７の温度）が高いほどヒータ６５を構成する電熱線の抵抗（ヒータ抵抗）が大きくなり、ヒータ６５に供給された通電信号に対してヒータ６５にはヒータ抵抗に応じた電流が流れる。温度検出部７３は、例えば、ヒータ抵抗に応じた電流を検出するためのシャント抵抗を備えて、そのシャント抵抗の両端電圧を、素子５７の温度に相関する値として検出する回路に構成される。ＳＣＵ７のメモリには、温度検出部７３の検出値（シャント抵抗に基づく電圧値）と、素子５７の温度との関係データが記憶されている。ＳＣＵ７は、温度検出部７３の検出値とこの関係データとに基づいて、素子５７の温度が目標温度となるように、ヒータ電源７２にヒータ６５への通電を行わせる。例えば、ＰＭセンサ５の再生においては、素子５７の温度が、ＰＭを構成する各成分（Ｓｏｏｔ、ＳＯＦ等）の全てを燃焼除去できる温度、具体的には例えば６００℃以上の温度（例えば８００℃）となるように、ヒータ６５の通電が制御される。
【００２３】
ＳＣＵ７は、後述のＥＣＵ１にＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信線で接続されており、双方向に通信が可能となっている。
【００２４】
排気浄化システムには、ＰＭセンサ５の他に、エンジン２の運転や排気ガスの浄化に必要な各種センサが設けられている。具体的には、例えば排気ガスの温度を検出する排気温センサ８１、エンジン２の回転数を検出する回転数センサ８２、車両の運転者の要求トルクを車両側に知らせるためのアクセルペダルの操作量（踏み込み量）を検出するアクセルペダルセンサ８３などが設けられている。排気温センサ８１は、例えば排気管３のＤＰＦ４とＰＭセンサ５の間の位置に設けられている。各センサ８１〜８３の検出値はＥＣＵ１に入力されるようになっている。
【００２５】
排気浄化システムは、排気浄化システムの全体制御を司るＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１を備えている。そのＥＣＵ１は、通常のコンピュータの構造を有するものとし、各種演算を行うＣＰＵ（図示外）や各種情報の記憶を行うＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ１１を備えている。ＥＣＵ１は、例えば、上記各種センサからの検出信号を基にエンジン２の運転状態を検出し、運転状態に応じた最適な燃料噴射量、噴射時期、噴射圧等を算出して、エンジン２への燃料噴射を制御する。
【００２６】
また、ＥＣＵ１は、所定条件が成立すると車両の運転手によるエンジン２のオンオフ操作がなくても、エンジン２の自動停止及び再始動をするアイドルストップ機能（以下、ＩＳＳという）を実行する。具体的には、ＥＣＵ１は、ＩＳＳとして、車両が信号待ち等で停止した時（所定の自動停止条件の成立時）にエンジン２を自動停止し、その後、車両の発進時（所定の自動始動条件の成立時）にエンジン２を再始動させる。なお、上記「自動停止条件の成立時」は、例えば、車速がゼロとなってエンジン回転数がアイドル回転数になった時である。また、上記「自動始動条件の成立時」は、例えばブレーキペダルの踏み込みが解除された時である。
【００２７】
さらに、ＥＣＵ１は、ＳＣＵ７からＰＭセンサ５の出力値を取得して、その出力値に基づいてＤＰＦ４の故障判定を行う故障判定処理を実行する。この故障判定処理は、例えば、エンジン２の始動後、ＰＭセンサ５（特に素子５７）が被水しない程度に排気管３内が乾燥したか否かの乾燥判定が成立した後、ヒータ６５を通電して素子５７に捕集されたＰＭを燃焼除去するセンサ再生を実施した後に、実行される。なお、乾燥判定においては、例えば排気温センサ８１が検出する排気ガスの温度が、結露水が蒸発により消失する所定温度（例えば１００℃）以上か否かを判定する。
【００２８】
故障判定処理においては、ＥＣＵ１は、先ず、ＳＣＵ７に指令をして、櫛歯電極５９間に電圧を印加させて静電捕集を開始させる。これと同時に、ＤＰＦ４が故障判定の基準となるＤＰＦ（以下基準故障ＤＰＦという）の場合におけるＤＰＦ４を通過する各時点のＰＭ量を推定し、推定した各時点のＰＭ量の積算（図６（ａ）参照）を開始する。ここで、基準故障ＤＰＦとは、故障によりＤＰＦの捕集率が著しく低下し、ＤＰＦを通過するＰＭ量が自己故障診断（ＯＢＤ：Ｏｎ−ｂｏａｒｄ−ｄｉａｇｎｏｓｔｉｃｓ）の規制値相当の量であるＤＰＦを言う。
【００２９】
ＰＭ量の積算値の推定方法は、具体的には、エンジン２の回転数や負荷（燃料噴射量）等のエンジン２の運転状態に基づいてエンジン２から排出される各時点でのＰＭ量、言い換えると、基準故障ＤＰＦに流入する各時点でのＰＭ量（流入ＰＭ量）を推定する。例えば、エンジン２の運転状態（回転数、負荷等）に対する単位時間当たりの流入ＰＭ量のマップをメモリ１１に予め記憶しておく。そして、そのマップから、今回のエンジン２の運転状態に対応する流入ＰＭ量を読み出せばよい。エンジン回転数は、回転数センサ８２により検出できる。エンジン負荷は、エンジン回転数及びアクセルペダルセンサ８３の検出値に基づいてＥＣＵ１が設定した燃料噴射量の指令値とすれば良い。
【００３０】
また、基準故障ＤＰＦのＰＭ捕集率を推定する。具体的には例えば、基準故障ＤＰＦのＰＭ捕集率として予め定められた値αを用いる。また、ＤＰＦのＰＭ捕集率は、ＤＰＦ内に堆積されているＰＭ量（ＰＭ堆積量）や排気流量によっても変わってくるので、それらＰＭ堆積量、排気流量に応じて上記ＰＭ捕集率αを補正しても良い。なお、ＰＭ堆積量は、例えば、ＤＰＦ４の前後差圧に基づいて推定すれば良い。また、排気流量は、例えば、エアフロメータで検出される吸入空気量に基づいて推定すれば良い。
【００３１】
そして、推定した流入ＰＭ量と基準故障ＤＰＦのＰＭ捕集率とに基づいて、基準故障ＤＰＦから流出する各時点でのＰＭ量ｆ（流出ＰＭ量）が得られる。得られた各時点の流出ＰＭ量ｆを、静電捕集開始からの経過時間に亘って積算することで、ＤＰＦ下流のＰＭ量積算値Ｆ１を求める。
【００３２】
なお、排気管３を流れるＰＭ量積算値Ｆ１に代えて、素子５７に捕集されたＰＭ量積算値Ｆ２を推定しても良い。この場合、例えば、ＰＭ量積算値Ｆ１を推定した後、そのＰＭ量積算値Ｆ１に１より小さい所定の捕集率（素子５７へのＰＭ捕集率）を乗じることで、ＰＭ量積算値Ｆ２を求める。この捕集率は、排気ガス流量、λ（空気過剰率）、排気ガスの温度、素子５７の温度等の各種状態にかかわらず一定値としても良いし、各種状態に応じた値を用いても良い。例えば、排気ガス流量が大きいほどＰＭはカバー５１、５３内に導入されにくくなり、カバー５１、５３に導入されたＰＭは素子５７に捕集されにくくなり、捕集されたとしても素子５７から離脱しやすくなる。よって、捕集率は、例えば、排気ガス流量が大きいほど小さい値にする。
【００３３】
推定した排気管３を流れるＰＭ量積算値Ｆ１又は素子５７に捕集されたＰＭ量積算値Ｆ２が所定値に達したタイミングｔ０（図６参照）の時点で既にＰＭセンサ５の出力が発生している場合、言い換えるとＰＭセンサ５の出力値が予め定められた検出閾値以上の場合（図６（ｂ）のライン１０１の場合）には、ＤＰＦ４の故障と判定する。これに対し、タイミングｔ０の時点ではまだＰＭセンサ５の出力が発生していない場合、言い換えるとＰＭセンサ５の出力値が検出閾値未満の場合（図６（ｂ）のライン１０２の場合）には、ＤＰＦ４は正常と判定する。
【００３４】
なお、タイミングｔ０を判定するための上記所定値は、例えば櫛歯電極５９間の導通が開始するＰＭ捕集量に相当する値に設定される。この場合、図６（ａ）のＰＭ量積算値から換算されるＰＭセンサ５の推定出力（図６（ｂ）のライン１０３）の出力発生タイミングｔ０より前に、実際の出力が発生した場合にＤＰＦ故障と判定し、出力発生タイミングｔ０より後に実際の出力が発生した場合にＤＰＦ正常と判定することを意味する。
【００３５】
また、ＥＣＵ１は、ＤＰＦ４の故障判定処理の前提となる静電捕集と、ＤＰＦ４が基準故障ＤＰＦの場合におけるＤＰＦ下流のＰＭ量積算値又は素子５７に捕集されるＰＭ量積算値の推定との実施を制御する捕集制御処理を実行する。図７はこの捕集制御処理のフローチャートである。図７の処理は例えばエンジン２の始動（イグニッションスイッチオンによる通常始動）と同時に開始し、所定周期で繰り返し実行される。また、図８は、捕集制御処理に関連する各種パラメータのタイムチャートであり、詳しくは、上から、ＩＳＳによるエンジン停止要求の有無（ＯＮ又はＯＦＦ）（同図（ａ））、エンジン２の回転数（同図（ｂ））、エンジン２の停止の有無を示したエンスト判定フラグ（同図（ｃ））、電極５９間に印加する電圧（捕集電圧）（同図（ｄ））、ヒータ６５の作動／停止（同図（ｅ））、素子５７の温度及び排気ガス温度（同図（ｆ））、エンジン２から排出される単位時間当たりのＰＭ排出量（同図（ｇ））、ＤＰＦ４が基準故障ＤＰＦの場合におけるＤＰＦ下流の推定のＰＭ量積算値又は素子５７に捕集される推定のＰＭ量積算値（同図（ｈ））のタイムチャートを示している。
【００３６】
図８を参照しつつ図７の処理を説明する。図７の処理を開始すると、ＥＣＵ１は、ＩＳＳによるエンジン２の停止要求の有無を判断する（Ｓ１）。具体的には、エンジン２が作動中に上記所定の自動停止条件（例えば車速がゼロ且つエンジン回転数がアイドル回転数であること）が成立した場合をＩＳＳによるエンジン２の停止要求が有ると判断する。エンジン２が作動中に上記所定の自動停止条件が成立しない場合、又はＩＳＳによりエンジン２が停止中に上記自動始動条件（例えばブレーキペダルの踏み込みが解除されること）が成立した場合に、ＩＳＳによるエンジン２の停止要求が無いと判断する。
【００３７】
ＩＳＳによるエンジン２の停止要求が有る場合には（図８（ａ）の「Ａ」の時）、インジェクタによるエンジン２の筒内への燃料噴射を停止する（Ｓ２）。これによって、図８（ｂ）に示すように、エンジン回転数がアイドル回転数（図８では７５０ｒｐｍ）から下降し、最終的にエンジン回転が停止（０ｒｐｍ）する。
【００３８】
次に、回転数センサ８２で検出されるエンジン回転数が０ｒｐｍか０ｒｐｍより大きいかを確認する。エンジン回転数が０ｒｐｍより大きい場合には、エンジン２の停止の有無を示したエンスト判定フラグを、エンジン２が停止していないことを示す状態（オフ）にする（Ｓ８）。そして、ＳＣＵ７に指令をして櫛歯電極５９間に印加する捕集電圧を通常時の値（例えば３５Ｖ）にし（Ｓ９）、ＤＰＦ４が基準故障ＤＰＦの場合におけるＤＰＦ下流のＰＭ量積算又は素子５７に捕集されるＰＭ量積算を実施する（Ｓ１０）。このように、ＩＳＳによるエンジン２の停止要求があった後でも、エンジン２が完全に停止するまでは静電捕集及びＰＭ量積算を通常通りに実施する（図８も参照）。Ｓ１０の後、図１０の処理を終了する。
【００３９】
Ｓ４においてエンジン回転数が０ｒｐｍの場合には、エンスト判定フラグを、エンジン２が停止したことを示す状態（ＯＮ）にする（Ｓ５）（図８（ｃ）の「Ｂ」参照）。そして、ＳＣＵ７に指令して櫛歯電極５９間に印加する捕集電圧を０Ｖつまり櫛歯電極５９間の電圧印加を停止し（Ｓ６）（図８（ｄ）参照）、ＰＭ量積算も停止する（Ｓ７）（図８（ｈ）参照）。Ｓ７においてＰＭ量積算が停止することで、ＰＭ量積算値はＩＳＳによるエンジン停止前の値に保持される。その後、図１０の処理を終了する。
【００４０】
一方、Ｓ１においてＩＳＳによるエンスト要求が無い場合には、エンジン２の燃料噴射制御を実行する（Ｓ３）。つまり、エンジン２が作動中にＩＳＳによるエンスト要求が無い場合には、燃料噴射制御をこのまま継続する。また、ＩＳＳによりエンジン２が停止している時に、ＩＳＳによるエンスト要求が解除された場合（図８（ａ）の「Ｃ」の時）、燃料噴射制御を再開する。これによって、図８（ｂ）に示すように、エンジン回転数が０ｒｐｍから上昇して、最終的にアイドル回転数（図８では７５０ｒｐｍ）となる。
【００４１】
その後、エンジン回転数を確認して（Ｓ４）、エンジン回転数が０ｒｐｍより大きい場合には、エンスト判定フラグをＯＦＦにし（Ｓ８）、静電捕集及びＰＭ量積算を通常通りに実施する（Ｓ９、Ｓ１０）。このように、ＩＳＳによるエンジン停止時にＩＳＳによるエンジン停止要求が解除されること（図８（ａ）の「Ｃ」）と、エンスト判定フラグがＯＦＦであること（図８（ｃ）の「Ｄ」）の両方が成立した時に静電捕集及びＰＭ量積算が再開される。ＰＭ量積算は、ＩＳＳによるエンジン停止前の値から再開される。
【００４２】
なお、本実施形態では、図８（ｅ）に示すように、ＩＳＳによりエンジン２が停止している時にはヒータ６５を停止している。そのため、図８（ｆ）に示すように、ＩＳＳによるエンジン停止中では、排気ガス温度及び素子５７の温度が次第に低下している。その後、エンジン２が再始動すると、排気ガス温度及び素子５７の温度は上昇する。
【００４３】
このように本実施形態では、ＤＰＦ４の故障判定処理の実行中にＩＳＳによりエンジン２が停止した場合には、静電捕集を停止させるので、エンジン２からのＰＭ排出量が０ｍｇであるにもかかわらず（図８（ｇ）参照）、素子５７に捕集されずにＰＭセンサ５内を浮遊しているＰＭがエンジン停止中に素子５７に捕集されてしまうのを抑制できる。よって、ＩＳＳの実施によってセンサ出力の立ち上がり時期が変わってしまうのを抑制できる。また、ＩＳＳによりエンジン２が停止した時にはＰＭ量積算を停止させて、エンジン停止前のＰＭ量積算値を保持するので（図８（ｈ）参照）、ＩＳＳの実施によって、ＤＰＦ４の故障判定時期（ＰＭ量積算値が所定値に達した時期）が変わってしまうのを抑制できる。これによりＤＰＦ４の故障判定の精度が低下するのを抑制できる。
【００４４】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を上記実施形態と異なる部分を中心に説明する。本実施形態では、ＥＣＵ１は捕集制御処理として図９の処理を実行する点が第１実施形態と異なっており、それ以外は第１実施形態と同じである。図９において、図７の処理と同一の処理には同一の符号を付している。図９の処理では、図７の処理に対してＳ１１〜Ｓ１４の処理が追加されている。また、図１０は、本実施形態の捕集制御処理に関連する各種パラメータのタイムチャートである。図１０の各パラメータは図８と同じである。
【００４５】
図９の処理において、ＩＳＳのエンジン停止により静電捕集及びＰＭ量積算を停止した後（Ｓ１〜Ｓ９）、次に、エンジン停止時における排気ガスの露点温度を算出する（Ｓ１１）。露点温度は、特開２０１０−１７４６５７号公報や特開２０１２−２４６７９１号公報に記載の方法など、公知のどの方法で算出しても良い。例えば、特開２０１０−１７４６５７号公報に記載の方法を採用する場合、排気ガスの空燃比と露点温度とを関係付けたマップをメモリ１１に記憶しておく。そして、ＩＳＳによるエンジン停止時に排気管３内のガスの空燃比を取得し、その空燃比と、メモリ１１に記憶されたマップとに基づいて、排気ガスの露点温度を求める。なお、空燃比は、空燃比センサで取得しても良いし、エンジン２の筒内に噴射する燃料噴射量と、エアフロメータで検出されるエンジン２への吸入空気量とに基づいて推定しても良い。
【００４６】
また、例えば特開２０１２−２４６７９１号公報に記載の方法を採用する場合、大気温度、大気圧、湿度、空燃比及び燃料Ｈ／Ｃ比（燃料中の水素と炭素の比）等を基に、排気ガス中における水蒸気の割合を算出する。その水蒸気の割合の値と、排気ガスの圧力とからこの排気ガスの蒸気圧を算出する。この蒸気圧と排気ガスの温度とから露点温度を算出する。なお、大気温度、大気圧、湿度、空燃比、燃料Ｈ／Ｃ比、排気ガスの圧力及び排気ガスの温度は、センサの検出値、予め定められた固定値、又はエンジン運転状態（エンジン回転数、エンジン負荷、冷却水温など）に基づく推定値とすることができる。また、Ｓ１１で算出する露点温度は、できるだけ素子５７に近い位置での値を算出するのが好ましい。そのため、露点温度を算出するためのパラメータ（空燃比、ガス温度、圧力等）を検出する検出部（センサ）をＰＭセンサ５内に設けても良い。
【００４７】
ＥＣＵ１は、Ｓ１１で求めた露点温度を、今回のＩＳＳによるエンジン停止時における素子５７の目標温度（目標素子温度）に設定する。つまり、目標素子温度を、前回のＩＳＳによるエンジン停止時の露点温度から、今回求めた露点温度に更新する。
【００４８】
次に、素子５７の温度と、Ｓ１１で求めた露点温度とを比較する（Ｓ１２）。図１０（ｆ）に示すように、ＩＳＳによるエンジン停止時は時間の経過にしたがって排気ガスの温度が次第に低下していく。また、素子５７の温度は、ヒータ６５のオフ時には、排気ガスの温度に応じた値となるので、排気ガスの温度低下に伴い次第に低下していく。ＥＣＵ１は、ＳＣＵ７に指令をして、温度検出部７３（図３参照）によりＩＳＳによるエンジン停止中は素子５７の温度を継続的に検出させて、検出させた素子５７の温度を逐次取得する。ＳＣＵ７は、素子５７の温度を検出する際には、素子５７が昇温しない程度にヒータ６５を微通電して、その微通電時にヒータ６５に流れる電流（ヒータ抵抗）を温度検出部７３に検出させて、その検出値から素子５７の温度を求める（Ｓ１２）。
【００４９】
素子５７の温度が露点温度以上の場合（素子温度≧露点温度の場合）には、ヒータ６５をＯＦＦにする（Ｓ１４）。一方、素子５７の温度が露点温度を下回った場合（素子温度＜露点温度）には、ＳＣＵ７に指令して、素子５７の温度が露点温度に保持されるようにヒータ６５を通電させる（Ｓ１３）（図１０（ｅ）、（ｆ）も参照）。このとき、ＳＣＵ７は、温度検出部７３により素子５７の温度を検出しながら、その温度が露点温度（目標素子温度）となるよう、ヒータ電源７２によるヒータ６５の通電量を制御する。なお、Ｓ１３では、素子５７の温度が、露点温度より大きい温度となるようにヒータ６５を通電させても良い。これによって、図１０（ｆ）に示すように、ＩＳＳによるエンジン停止中は素子５７の温度が露点温度以上に制御される。Ｓ１３又はＳ１４の後、図９の処理を終了する。
【００５０】
このように、本実施形態では、ＩＳＳによるエンジン停止時には素子温度が排気ガスの露点温度以上の温度に制御されるので、第１実施形態の効果に加えて、ＩＳＳによるエンジン停止時に排気ガス中の水蒸気が素子５７に結露するのを抑制できる。素子５７が被水した状態でセンサ再生を行うと、素子５７の熱応力が大きくなり、素子５７の割れが発生するおそれがある。また、素子５７が被水すると、櫛歯電極５９間の抵抗が変わってしまい、ＰＭセンサ５の出力値が変わってしまうおそれがある。素子５７の温度を露点温度以上に制御することで、素子５７への被水を抑制でき、熱応力による素子５７の割れや、センサ出力の精度低下を抑制できる。
【００５１】
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を上記実施形態と異なる部分を中心に説明する。本実施形態では、ＥＣＵ１は捕集制御処理として図１１の処理を実行する点が第１、第２実施形態と異なっており、それ以外は第１、第２実施形態と同じである。図１１のＳ２１〜Ｓ２５、Ｓ２８、Ｓ２９、Ｓ３１は、図７のＳ１〜Ｓ５、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ１０と同一処理である。図１２は、本実施形態の捕集制御処理に関連する各種パラメータのタイムチャートである。図１２の各パラメータは図８と同じである。
【００５２】
図１１の処理において、ＩＳＳによるエンジン停止を判定した場合には（Ｓ２１〜Ｓ２５）、次に、排気ガス温度に基づいて目標素子温度を算出する（Ｓ２６）。以下、目標素子温度の算出の詳細を説明する。素子５７の近傍には、素子５７の温度と排気ガス温度との温度差（温度勾配）に応じた熱応力が作用する。詳しくは、図１３に示すように、素子５７の温度の方が素子５７近傍の排気ガス温度よりも高い場合には、素子５７の近傍エリアにおいては素子５７から離れるほど低温となる温度勾配が形成されて、その温度勾配により素子５７から遠ざける熱泳動力（斥力）がＰＭに作用する。反対に、素子５７近傍の排気ガス温度の方が素子５７の温度よりも高い場合には、図１４に示すように、素子５７の近傍エリアにおいては素子５７に近づくほど低温となる温度勾配が形成されて、その温度勾配により素子５７に引き寄せる熱泳動力（引力）がＰＭに作用する。熱泳動力は、素子５７の温度Ｔ１と、素子５７近傍の排気ガス温度Ｔ２との温度差が大きいほど大きくなる。なお、素子５７近傍の排気ガスとは、素子５７との間で熱泳動力が作用するエリアに存在する排気ガスをいい、具体的には第２のカバー５３内の排気ガスをいう。
【００５３】
ここで、図１５は、素子の温度Ｔ１とＰＭセンサのカバー内の排気ガス温度Ｔ２（カバー内温度）との差ΔＴ（＝Ｔ１−Ｔ２）と、ＰＭセンサの出力が立ち上がるまでの期間に排気管内を流れるＰＭ量積算値ΣＰＭとの関係を示している。また、図１５では、カバー内温度が２００℃の場合と、３００℃の場合とで、温度差ΔＴとＰＭ量積算値ΣＰＭとの関係を示している。また、図１５の実験では、排気ガスの流速は１０ｍ／ｓ、Ｓｏｏｔ濃度は３ｍｇ／ｍ３としている。
【００５４】
図１５に示すように、温度差ΔＴがマイナス側に大きくなるほど、ＰＭを素子から遠ざける熱泳動力が大きくなり、ＰＭセンサの出力が立ち上がるまでの期間が長くなる（ＰＭの検出感度が低下する）。よって、温度差ΔＴがマイナス側に大きくなるほど、ＰＭ量積算値ΣＰＭが大きくなる。そして、カバー内ガス温度が２００℃の場合では、温度差ΔＴが‐１００℃よりマイナス側に大きくなると、ＰＭを素子から遠ざける熱泳動力により素子へのＰＭ捕集が不能となって、ＰＭセンサの出力の立ち上がりが発生しない。他方、カバー内ガス温度が３００℃の場合では、温度差ΔＴが‐８０℃よりマイナス側に大きくなると、ＰＭセンサの出力が発生しない。以上より、カバー内ガス温度が２００℃の場合では、−１００℃の温度差ΔＴが、熱泳動力により素子へのＰＭ捕集が不能となる温度差ΔＴの領域と、熱泳動力が作用してもＰＭ捕集が可能である温度差ΔＴの領域とを区分する限界温度差となる。同様に、カバー内ガス温度が３００℃の場合では、−８０℃の温度差ΔＴが限界温度差となる。
【００５５】
また、カバー内ガス温度が２００℃の条件で、限界温度差である‐１００℃を与える素子温度は３００℃となる。この３００℃は、カバー内ガス温度が２００℃の条件で、熱泳動力により素子へのＰＭ捕集が不能となる素子温度の下限である熱泳動力限界温度である。また、カバー内ガス温度が３００℃の条件では、限界温度差である‐８０℃を与える素子温度は３８０℃となる。この３８０℃は、カバー内ガス温度が３００℃の条件における熱泳動力限界温度である。
【００５６】
そして、図１５の結果から、図１６に示す、素子近傍の排気ガス温度と熱泳動力限界温度との関係が求まる。図１６に示すように、素子近傍の排気ガス温度に応じて熱泳動力限界温度が変化し、具体的には、排気ガス温度が高いほど熱泳動力限界温度が高くなる。なお、素子近傍の排気ガス温度（素子を収容したカバー内の排気ガス温度）は、素子近傍以外（素子遠方）の位置での排気ガス温度（カバー外の排気ガス温度）と同等か、異なっていたとしても素子近傍以外の位置での排気ガス温度に応じて変化する。つまり、素子近傍以外の位置での排気ガス温度が高いと、素子近傍の排気ガス温度も高くなる。よって、素子近傍に作用する熱泳動力の方向や大きさは、素子近傍以外の位置での排気ガス温度と素子温度との大小関係によって決まるとも言える。ひいては、熱泳動力限界温度は、素子近傍以外の位置での排気ガス温度に応じて変化するとも言える。よって、図１６の横軸は、素子近傍以外の排気ガス温度に置き換えることができる。
【００５７】
図１６の関係を予め調べて、メモリ１１に記憶しておく。Ｓ２６では、排気温センサ８１が検出する排気ガス温度を取得する。この場合、図１６の横軸の排気ガス温度は、排気温センサ８１が設置された位置での排気ガス温度であるものとする。なお、素子５７近傍の排気ガス温度を検出する手段を設けて、Ｓ２６では、その手段により素子５７近傍の排気ガス温度を取得しても良い。その手段としては、例えばＰＭセンサ５内に温度センサを設けて、その温度センサの検出値を取得する。また、素子５７近傍の排気ガス温度は、排気温センサ８１が検出する排気ガス温度に相関すると考えられる。よって、排気温センサ８１が検出する排気ガス温度と素子５７近傍の排気ガス温度との相関関係を予め調べてメモリ１１に記憶しておく。そして、その相関関係と排気温センサ８１が検出する排気ガス温度とに基づいて、素子５７近傍の排気ガス温度を推定しても良い。なお、排気温センサ８１が検出する排気ガス温度と、素子５７近傍の排気ガス温度とが同等である場合には、排気温センサ８１が検出する排気ガス温度を、素子５７近傍の排気ガス温度として取得する。Ｓ２６では、取得した排気ガス温度と図１６の関係とに基づいて、排気ガス温度に応じた熱泳動力限界温度を目標素子温度として算出する。
【００５８】
次に、ＳＣＵ７に指令して、素子５７の温度がＳ２６で算出した目標素子温度（熱泳動力限界温度）に保持されるようにヒータ６５を通電させる（Ｓ２７）。このとき、ＳＣＵ７は、温度検出部７３により素子５７の温度を検出しながら、その温度が目標素子温度（熱泳動力限界温度）となるよう、ヒータ電源７２によるヒータ６５の通電量を制御する。なお、Ｓ２６では、熱泳動力限界温度より高温を目標素子温度に設定し、Ｓ２７では熱泳動力限界温度より高温に設定された目標素子温度に素子温度を保持するようにしても良い。このとき、素子５７に捕集されていたＰＭが燃焼除去されてしまわないよう、目標素子温度の上限は、素子５７に捕集されていたＰＭが燃焼除去される温度の下限（例えば６００℃）よりも低温とする。
【００５９】
図１２の例では、ＩＳＳによるエンジン停止が開始した時における排気ガス温度が８０℃であり、その８０℃に対応する熱泳動力限界温度が２００℃であり、その２００℃が目標素子温度に設定されている（図１２（ｆ）参照）。また図１２の例では、エンジン停止中に排気ガス温度が当初の８０℃から低下しているが、目標素子温度は、排気ガス温度が８０℃の時に求めた熱泳動力限界温度（２００℃）に固定としている。これに代えて、エンジン停止中の各時点で排気ガス温度に応じた熱泳動力限界温度を目標素子温度として求めても良い。つまり、エンジン停止中に排気ガス温度に低下に合わせて目標素子温度を変化させても良い。
【００６０】
また、ＩＳＳによりエンジン２が停止した場合には、ＰＭ量の積算を停止し（Ｓ２８）（図１２（ｈ）も参照）、その後、図１１の処理を終了する。
【００６１】
一方、Ｓ２４においてエンジン回転数が０ｒｐｍより大きい場合には、エンスト判定フラグをＯＦＦにする（Ｓ２９）（図１２（ｃ）の「Ｄ」参照）。次に、ＳＣＵ７に指令して、ヒータ６５をＯＦＦする（Ｓ３０）。このように、ＩＳＳによるエンジン停止中にエンジン停止要求が解除されたこと（図１２（ａ）の「Ｃ」参照）、且つ、エンスト判定フラグがＯＦＦであること（図１２（ｃ）の「Ｄ」参照）の両方が成立した時に、ヒータ６５をＯＦＦする（図１２（ｅ）参照）。これによって、図１２（ｆ）に示すように、素子温度は時間の経過にしたがって次第に低下し、最終的に排気ガス温度より低温となる。
【００６２】
また、ヒータＯＦＦに加えて、ＰＭ量の積算を開始する（Ｓ３１）（図１２（ｈ）も参照）。その後、図１１の処理を終了する。
【００６３】
また、本実施形態では、図１２（ｄ）に示すように、ＩＳＳによるエンジン停止時であっても櫛歯電極５９間に印加する捕集電圧は、通常時の値（例えば３５Ｖ）に維持する。これによって、エンジン停止前に素子５７に捕集したＰＭが、エンジン停止時に素子５７から落ちてしまうのを抑制できる。
【００６４】
このように、本実施形態では、ＩＳＳによるエンジン停止時に、素子温度を熱泳動力限界温度又はそれ以上の温度に保持しているので、素子５７へのＰＭ捕集力を通常時から弱めることができ、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。また、熱泳動力限界温度は、排気ガスの露点温度よりも高温と考えられるので、エンジン停止時に素子温度を熱泳動力限界温度以上の温度に保持することで、素子５７への被水を抑制できる。
【００６５】
なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載を逸脱しない限度で種々の変更が可能である。例えば、第１、第２実施形態では、ＩＳＳによるエンジン停止時には捕集電圧を０Ｖにしていたが、通常時より小さい値であれば、０Ｖより大きい値としても良い。
【００６６】
また、図９のＳ１１では、露点温度に関連する各パラメータ（空燃比等）に基づいて露点温度を算出していたが、露点温度以上の温度として予め定めた固定温度をメモリ１１に記憶しておき、この固定温度をメモリ１１から読み出すようにしても良い。そして、Ｓ１２、Ｓ１３では、素子温度とこの固定温度とを比較して、素子温度が固定温度を下回った時にヒータ６５をＯＮして素子温度を固定温度に保持しても良い。固定温度は、例えば露点温度に関連する各パラメータが変化したときの最大の露点温度を予め調べて、その最大の露点温度以上の温度に設定される。これによれば、その都度、露点温度を算出する必要がないので、処理を簡素化できる。
【００６７】
また、図１１のＳ２６では、排気ガス温度に応じた熱泳動力限界温度を目標素子温度として算出していたが、熱泳動力限界温度以上の温度（素子５７へのＰＭ捕集が不能となる捕集不能温度）として予め定めた固定温度をメモリ１１に記憶しておき、この固定温度を目標素子温度としてメモリ１１から読み出すようにしても良い。固定温度は、例えばＩＳＳによるエンジン停止時における排気ガス温度が変化したときの最大の熱泳動力限界温度を予め調べて、その最大の熱泳動力限界温度以上の温度に設定される。これによれば、その都度、排気ガス温度に応じた熱泳動力限界温度を算出する必要がないので、処理を簡素化できる。
【００６８】
なお、上記実施形態において、ＥＣＵ１及びＳＣＵ７が制御装置に相当する。図７、図９のＳ１、Ｓ４、Ｓ５、図１１のＳ２１、Ｓ２４、Ｓ２５の処理を実行するＥＣＵ１が停止検出部に相当する。図７、図９のＳ６、図１１のＳ２６、Ｓ２７の処理を実行するＥＣＵ１及びＳＣＵ７が捕集力変更部に相当する。また、図７、図９のＳ６の処理を実行するＥＣＵ１及びＳＣＵ７が電圧変更部に相当する。図１１のＳ１１〜Ｓ１４の処理を実行するＥＣＵ１及びＳＣＵ７が素子温制御部に相当する。図１１のＳ２６の処理を実行するＥＣＵ１が不能温度取得部に相当する。図１１のＳ２７の処理を実行するＥＣＵ１及びＳＣＵ７が素子温制御部に相当する。図７、図９のＳ７、Ｓ１０、図１１のＳ２８、Ｓ３１の処理を実行するＥＣＵ１が推定部に相当する。ＥＣＵ１が判定部に相当する。ＥＣＵ１及びＳＣＵ７が電圧制御部に相当する。
【符号の説明】
【００６９】
１  ＥＣＵ
２  エンジン（内燃機関）
３  排気管
５  ＰＭセンサ（センサ）
５７  素子
５９  櫛歯電極（電極）
７  ＳＣＵ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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