(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアスプリングからなるエアサスペンションを有した車両のボディ側に取り付けられる上部ケースと、該上部ケースに対して回動自在に重ね合う下部ケースとを備えた車両用スラスト軸受であって、
前記下部ケースが、該下部ケースの底部領域にエアスプリングを構成するラバーチューブを取り付けるチューブ上方取付部を備え、
前記上部ケースが、該上部ケースの上面領域においてエアスプリング側に一部切り欠いた凹部を有し、
前記下部ケースが、前記エアスプリングを構成するラバーチューブのエア室と連通して前記凹部内で軸中心側から放射方向へ突出するエアノズルを有している車両用スラスト軸受。
【請求項２】
スラスト荷重を受ける軸受片が、前記上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に配設されている請求項１に記載の車両用スラスト軸受。
【請求項３】
前記軸受片が、合成樹脂製の環状滑り軸受片であり、該環状滑り軸受片に設けた軸受片側回動止め係合部が、前記下部ケースに設けた下部ケース側回動止め係合部と係合している請求項２に記載の車両用スラスト軸受。
【請求項４】
前記エアノズルが軸受回動方向で凹部の中央位置にあるときの前記上部ケースと下部ケースとの相対姿勢を基準相対姿勢として、前記上部ケースおよび下部ケースの一方が、前記上部ケースおよび下部ケースの他方と当接して基準相対姿勢から回動するに伴って弾性変形する弾性部を有している請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
【請求項５】
前記エアノズルが軸受回動方向で凹部の中央位置にあるときの前記上部ケースと下部ケースとの相対姿勢を基準相対姿勢として、前記上部ケースおよび下部ケースが前記基準相対姿勢から相対的に所定角度に回動したとき、前記上部ケースの上部ケース側回動角度規制部が、前記下部ケースの下部ケース側回動角度規制部と当接し、
前記所定角度が、前記基準相対姿勢からエアノズルと凹部の側壁との当接するときの前記相対姿勢までの角度より小さく設定されている請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載の車両用スラスト軸受。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、上部ケースおよび下部ケースを有して相対的に回転する車両用スラスト軸受に関するものであって、特に、四輪自動車におけるエアサスペンションのスラスト軸受として車両に組み込まれる車両用スラスト軸受に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
四輪自動車の前輪や後輪に用いられるエアサスペンションは、一般に、ラバーチューブによって形成されたエア室を備えたエアスプリングと油圧式ショックアブソーバとを組み合わせた構造をもっている。
そして、エア室の気圧を変えることにより、車高などが調整自在となるように構成されている。
【０００３】
従来、車両用スラスト軸受として、ストラット型サスペンションを有した車両のボディ側に取り付けられる外側ケースと、この外側ケースに対して回動自在に重ね合う内側ケースと、外側ケースと内側ケースとの間に形成された環状空間内に介在してラジアル荷重を受けるボールとからなるボールベアリングを有し、油圧緩衝器のピストンの上端部が内側ケース内周に嵌合し、エアスプリングのラバーチューブを内側ケースの下方領域に配設したチューブ上方取付部材としてのキャニスタに取り付けたエアサスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−２９６２７７号公報（特に図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上述した従来のエアサスペンション装置は、ボールベアリングがラジアル軸受であり、キャニスタがボールベアリングの内側ケースと別体の構造であったため、スラスト荷重を十分に受止めることが困難であり、エアスプリングの組付け部品点数が多くて組付け作業が繁雑であるという問題があった。
【０００６】
そこで、本発明は、前述したような従来技術の問題を解決するものであって、すなわち、本発明の目的は、車両のエアサスペンションに用いられるエアスプリングの組付け部品点数を削減して組み付け作業を簡略化する車両用スラスト軸受を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本請求項１に係る発明は、エアスプリングからなるエアサスペンションを有した車両のボディ側に取り付けられる上部ケースと、該上部ケースに対して回動自在に重ね合う下部ケースとを備えた車両用スラスト軸受であって、前記下部ケースが、該下部ケースの底部領域にエアスプリングを構成するラバーチューブを取り付けるチューブ上方取付部を備え、前記上部ケースが、該上部ケースの上面領域においてエアスプリング側に一部切り欠いた凹部を有し、前記下部ケースが、前記エアスプリングを構成するラバーチューブのエア室と連通して前記凹部内で軸中心側から放射方向へ突出するエアノズルを有していることにより、前述した課題を解決するものである。
【０００８】
本請求項２に係る発明は、請求項１に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、スラスト荷重を受ける軸受片が、前記上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に配設されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【０００９】
本請求項３に係る発明は、請求項２に記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記軸受片が、合成樹脂製の環状滑り軸受片であり、該環状滑り軸受片に設けた軸受片側回動止め係合部が、前記下部ケースに設けた下部ケース側回動止め係合部と係合していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【００１０】
本請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記エアノズルが軸受回動方向で凹部の中央位置にあるときの前記上部ケースと下部ケースとの相対姿勢を基準相対姿勢として、前記上部ケースおよび下部ケースの一方が、前記上部ケースおよび下部ケースの他方と当接して基準相対姿勢から回動するに伴って弾性変形する弾性部を有していることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【００１１】
本請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれか１つに記載された車両用スラスト軸受の構成に加えて、前記エアノズルが軸受回動方向で凹部の中央位置にあるときの前記上部ケースと下部ケースとの相対姿勢を基準相対姿勢として、前記上部ケースおよび下部ケースが前記基準相対姿勢から相対的に所定角度に回動したとき、前記上部ケースの上部ケース側回動角度規制部が、前記下部ケースの下部ケース側回動角度規制部と当接し、前記所定角度が、前記基準相対姿勢からエアノズルと凹部の側壁との当接するときの前記相対姿勢までの角度より小さく設定されていることにより、前述した課題をさらに解決するものである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の車両用スラスト軸受は、エアサスペンションを有した車両のボディ側に取り付けられる上部ケースと、この上部ケースに対して回動自在に重ね合う下部ケースとを備えていることにより、上部ケースと下部ケースとの円滑な相対的な回動を実現することができるばかりでなく、以下のような特有の効果を奏することができる。
【００１３】
本請求項１に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、下部ケースが、下部ケースの底部領域にエアスプリングを構成するラバーチューブを取り付けるチューブ上方取付部を備えていることにより、下部ケースがラバーチューブの従来のようなチューブ上方取付部材を兼ねるため、その分の部品点数を削減することができる。
また、従来のようなチューブ上方取付部材を単独で下部ケースの底部領域に組付ける必要がなくなるため、スラスト軸受に対するエアスプリングを構成するラバーチューブの組付けを簡略化することができる。
さらに、従来のような下部ケース部材がラバーチューブのチューブ上方取付部材と別部材である場合に比較すると、下部ケースの剛性が高まるため、車両用スラスト軸受の強度を高めることができる。
さらに、上部ケースが、この上部ケースの上面領域においてエアスプリング側に一部切り欠いた凹部を有し、下部ケースが、エアスプリングを構成するラバーチューブのエア室と連通して凹部内で軸中心側から放射方向へ突出するエアノズルを有していることにより、エアスプリングにおいて上端側である車両用スラスト軸受側が固定側となり、エアノズルに接続する吸排気用エアチューブの引き回した位置が安定するため、エアノズルを介してエアスプリングのエア室の気圧を安定して調整することができる。
【００１４】
本請求項２に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１に係る発明が奏する効果に加えて、スラスト荷重を受ける軸受片が、上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に配設されていることにより、上部ケースと下部ケースとの間における摩擦抵抗が小さくなるため、上部ケースと下部ケースとの相対的な回動をより円滑にすることができる。
【００１５】
本請求項３に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項２に係る発明が奏する効果に加えて、軸受片が、合成樹脂製の環状滑り軸受片であり、環状滑り軸受片に設けた軸受片側回動止め係合部が、下部ケースに設けた下部ケース側回動止め係合部と係合していることにより、回動力が作用したときに上部ケースと環状滑り軸受片との間で滑りが生じても環状滑り軸受片と下部ケースとの間で滑りが生じないため、下部ケースの構成材料を摺動性よりも耐久性を重視して選択することができる。
【００１６】
本請求項４に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項３のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、エアノズルが軸受回動方向で凹部の中央位置にあるときの上部ケースと下部ケースとの相対姿勢を基準相対姿勢として、上部ケースおよび下部ケースの一方が、上部ケースおよび下部ケースの他方と当接して基準相対姿勢から回動するに伴って弾性変形する弾性部を有していることにより、下部ケースが上部ケースに対して回動したときに基準相対姿勢に戻そうとする復帰力が作用するため、エアノズルを軸受回動方向において凹部の中心に戻すことができる。
【００１７】
本請求項５に係る発明の車両用スラスト軸受によれば、請求項１乃至請求項４のいずれか１つに係る発明が奏する効果に加えて、エアノズルが軸受回動方向で凹部の中央位置にあるときの上部ケースと下部ケースとの相対姿勢を基準相対姿勢として、上部ケースおよび下部ケースが基準相対姿勢から相対的に所定角度に回動したとき、上部ケースの上部ケース側回動角度規制部が、下部ケースの下部ケース側回動角度規制部と当接し、所定角度が、基準相対姿勢からエアノズルと凹部の側壁との当接するときの相対姿勢までの角度より小さく設定されていることにより、エアノズルが凹部の側壁と当接する前に上部ケース側回動角度規制部が下部ケース側回動角度規制部と当接して相対的な回動が規制されるため、エアノズルが上部ケースと接触して破損することを回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施例である車両用スラスト滑り軸受の斜視図。
【図２】本発明の実施例である車両用スラスト滑り軸受の分解斜視図。
【図３】図１に示す符号３から視た平面図。
【図４】図３に示す符号４−４で視た断面図。
【図５】図４に示す符号５で示す箇所の拡大断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
本発明は、エアスプリングからなるエアサスペンションを有した車両のボディ側に取り付けられる上部ケースと、この上部ケースに対して回動自在に重ね合う下部ケースとを備えた車両用スラスト軸受であって、下部ケースが、この下部ケースの底部領域にエアスプリングを構成するラバーチューブを取り付けるチューブ上方取付部を備え、前記上部ケースが、該上部ケースの上面領域においてエアスプリング側に一部切り欠いた凹部を有し、
前記下部ケースが、前記エアスプリングを構成するラバーチューブのエア室と連通して前記凹部内で軸中心側から放射方向へ突出するエアノズルを有していることにより、車両のエアサスペンションに用いられるエアスプリングの組付け部品点数を削減して組み付け作業を簡略化するものであれば、その具体的な実施態様は、如何なるものであっても構わない。
【００２０】
例えば、エアスプリング内をショックアブソーバのピストンロッドが挿通されている構成でもよいし、ショックアブソーバのピストンロッドがエアスプリングに隣接して配設されている構成でもよい。
車両用スラスト軸受は、上部ケースと下部ケースとの間に形成された環状空間内に介在してタイヤ側から負荷されるスラスト荷重を受ける軸受片を備えるものでもよいし、軸受片を備えずに上部ケースと下部ケースとが直接摺動するものでもよい。
また、軸受片を備える場合、この軸受片は、上部ケースまたは下部ケースに対して摺動する滑り軸受片でもよいし、ボールなどの転動体を転動自在に保持する転がり軸受片でもよい。
上部ケースは、車両ボディ側取付部と当接していればよく、エアサスペンションは、ショックアブソーバのピストンロッドの上端部が、車両ボディ側取付部に嵌合されているタイプでもよいし、上部ケースに嵌合されているタイプのいずれでもよい。
【実施例】
【００２１】
以下に、本発明の実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受１００について、図１乃至図５に基づいて説明する。
ここで、図１は、本発明の実施例である車両用スラスト滑り軸受１００の斜視図であり、図２は、本発明の実施例である車両用スラスト滑り軸受１００の分解斜視図であり、図３は、図１に示す符号３から視た平面図であり、図４は、図３に示す符号４−４で視た断面図であり、図５は、図４に示す符号５で示す箇所の拡大断面図である。
【００２２】
本発明の実施例である車両用スラスト滑り軸受１００は、図１乃至図５に示すように、合成樹脂製の上部ケース１１０と、合成樹脂製の下部ケース１２０と、軸受片としての合成樹脂製の環状滑り軸受片１３０とを備えている。
このうち、上部ケース１１０は、車両ボディ側取付部としての車両側の取付部材と当接するように構成されている。
本実施例では、上部ケース１１０は、サスペンションの上下方向Ｙにおいて円環状の上部ケース下面１１１ａを形成して車両側に取付けられる円環状の上部ケース基部１１１と、この上部ケース基部１１１の径方向Ｘの内周端から垂下した内周側円筒部１１２とを一体成形することで形成されている。
【００２３】
また、下部ケース１２０は、車両用スラスト滑り軸受１００の軸心ＡＸの回りで上部ケース１１０に対して回動自在に重ね合うように構成されている。
本実施例では、下部ケース１２０は、上部ケース１１０に対して軸心ＡＸの回りで回転自在に上部ケース１１０に重ね合わされる円環状の下部ケース基部１２１と、下部ケース基部１２１の径方向内側から垂下してエアサスペンションのエアスプリングＡＳを構成するラバーチューブＲＴを下部ケース１２０の底部領域ＢＡに取り付けるチューブ上方取付部１２３とを一体成形することで形成されている。
【００２４】
下部ケース基部１２１の径方向外側には、下部ケース外側係合爪１２１ｂが形成され、下部ケース外側係合爪１２１ｂが、上部ケース基部１１１の径方向外側に形成された上部ケース外側環状係合爪１１１ｂと円周方向Ｒに回動自在に係合する。
また、下部ケース基部１２１の下部ケース外側係合爪１２１ｂより径方向内側には、下部ケース外側環状係合突条１２１ｃが形成され、下部ケース外側環状係合突条１２１ｃが、上部ケース基部１１１の上部ケース下面１１１ａに形成された上部ケース外側環状係合溝１１１ｃと僅かな隙間を空けて噛み合うように係合する。
【００２５】
さらに、下部ケース基部１２１の下部ケース外側環状係合突条１２１ｃより径方向内側には、下部ケース外側環状係合溝１２１ｄが形成され、下部ケース外側環状係合溝１２１ｄが、上部ケース基部１１１の上部ケース下面１１１ａに形成された上部ケース外側環状係合突条１１１ｄと僅かな隙間を空けて噛み合うように係合する。
これにより、径方向外側から上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に形成された環状空間内への異物の侵入を防止する。
【００２６】
また、下部ケース基部１２１の径方向内周側には、下部ケース内側環状係合突条１２１ｆが形成され、下部ケース内側環状係合突条１２１ｆが、上部ケース１１０の内周側円筒部１１２の下端に形成された上部ケース内側環状係合突条１１２ａと径方向Ｘで僅かな隙間を空けるとともに上下方向Ｙにオーバーラップして噛み合うように係合する。
これにより、径方向内側から上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に形成された環状空間内への異物の侵入を防止する。
【００２７】
また、環状滑り軸受片１３０は、上部ケース１１０と下部ケース１２０との間に形成された環状空間内に介在してタイヤ側から負荷されるスラスト荷重及びラジアル荷重を受けるように構成されている。
本実施例では、環状滑り軸受片１３０は、上部ケース基部１１１の上部ケース下面１１１ａと下部ケース基部１２１の下部ケース上面１２１ａとの間の環状空間および内周側円筒部１１２の外周面１１２ｂと下部ケース基部１２１の内周面１２１ｅとの間の環状空間に配設されている。
【００２８】
そして、環状滑り軸受片１３０は、円環状のスラスト滑り軸受片部１３１と、円筒状のラジアル滑り軸受片部１３２と、ラジアル滑り軸受片部１３２の下方において円周方向Ｒに沿って凹凸状に形成された軸受片側回動止め係合部１３３とを有している。
スラスト滑り軸受片部１３１は、上部ケース基部１１１の上部ケース下面１１１ａと摺動自在に接触する軸受上面１３１ａと、下部ケース１２０の下部ケース基部１２１の下部ケース上面１２１ａと接触する軸受下面１３１ｂとを有している。
【００２９】
他方、ラジアル滑り軸受片部１３２は、上部ケース１１０の内周側円筒部１１２の外周面１１２ｂと摺動自在に接触する軸受内周面１３２ａと、下部ケース１２０の下部ケース基部１２１の内周面１２１ｅと接触する軸受外周面１３２ｂとを有している。
また、軸受片側回動止め係合部１３３は、下部ケース１２０において円周方向Ｒに沿って凹凸状に形成された下部ケース側回動止め係合部１２６と係合し、環状滑り軸受片１３０の下部ケース１２０に対する回動を規制する。
なお、本実施例では、一例として環状滑り軸受片１３０が下部ケース１２０に対して回転しないように軸受片側回動止め係合部１３３および下部ケース側回動止め係合部１２６とを設けたが、これらを設けずに環状滑り軸受片１３０が下部ケース１２０に対して回転するように構成してもよい。
【００３０】
本実施例では、前述したように、下部ケース１２０が、エアサスペンションのエアスプリングＡＳを構成するラバーチューブＲＴを下部ケース１２０の底部領域ＢＡに取り付けるチューブ上方取付部１２３と一体に設けられている。
これにより、下部ケース１２０がラバーチューブＲＴの従来のようなチューブ上方取付部材を兼ねる。
また、従来のようなチューブ上方取付部材を単独で下部ケース１２０の底部領域ＢＡに組付ける必要がなくなる。
さらに、従来のような下部ケース部材がラバーチューブＲＴのチューブ上方取付部材と別部材である場合に比較すると、下部ケース１２０の剛性が高まる。
【００３１】
さらに、環状滑り軸受片１３０に設けた軸受片側回動止め係合部１３３が、下部ケース１２０に設けた下部ケース側回動止め係合部１２６と係合している。
これにより、回動力が作用したときに上部ケース１１０と環状滑り軸受片１３０との間で滑りが生じても環状滑り軸受片１３０と下部ケース１２０との間で滑りが生じない。
つまり、下部ケース１２０の構成材料を摺動性よりも強度や耐久性を重視して選択することができる。
【００３２】
また、上部ケース１１０が、この上部ケース１１０の上面領域ＵＡにおいてエアスプリングＡＳ側に一部切り欠いた凹部１１３を有している。
他方、下部ケース１２０が、環状の上部ケース１１０の内側において下方から上方へ突出する上方突出中心部１２２を備え、上方突出中心部１２２が、エアスプリングＡＳを構成するラバーチューブＲＴのエア室ＡＣと連通するエアノズル１２２ａを有している。
そして、エアノズル１２２ａは、凹部１１３内で軸中心側から放射方向である径方向外側へ突出するように構成されている。
これにより、エアスプリングＡＳにおいて上端側である車両用スラスト軸受側が固定側となり、エアノズル１２２ａに接続する吸排気用エアチューブＡＴの引き回した位置が安定する。
【００３３】
なお、下部ケース１２０におけるエアノズル１２２ａと対向する位置には、エアチューブガイド部１２５が形成され、エアチューブガイド部１２５が吸排気用エアチューブＡＴと係合して吸排気用エアチューブＡＴの姿勢を保持するように構成されている。
【００３４】
本実施例において、エアノズル１２２ａが軸受回動方向である円周方向Ｒで凹部１１３の中央位置にあるときの上部ケース１１０と下部ケース１２０との相対姿勢を基準相対姿勢とする。
そして、上部ケース１１０および下部ケース１２０の一方である上部ケース１１０が、弾性部１１４Ａ、１１４Ｂを有している。
弾性部１１４Ａ、１１４Ｂは、上部ケース１１０および下部ケース１２０の他方である下部ケース１２０と当接して基準相対姿勢から回動するに伴って弾性変形するように構成されている。
【００３５】
具体的には、弾性部１１４Ａ、１１４Ｂは、弓型に形成されており、弾性部１１４Ａ、１１４Ｂの先端が、下部ケース外側係合爪１２１ｂの近傍に形成された係合突起１２１ｇ、１２１ｈとそれぞれ係合している（図３参照）。
そして、基準相対姿勢から図３中の円周方向Ｒの時計回転方向へ下部ケース１２０が上部ケース１１０に対して回動するに伴って、弾性部１１４Ａが棒ばねや板ばねのように撓んで弾性変形する。
他方、基準相対姿勢から図３中の円周方向Ｒの反時計回転方向へ下部ケース１２０が上部ケース１１０に対して回動するに伴って、弾性部１１４Ｂが棒ばねや板ばねのように撓んで弾性変形する。
これにより、下部ケース１２０が上部ケース１１０に対して回動したときに基準相対姿勢に戻そうとする復帰力が作用する。
【００３６】
また、上部ケース１１０は、上部ケース側回動角度規制部１１５Ａ、１１５Ｂを有し、下部ケース１２０は、下部ケース側回動角度規制部１２４Ａ、１２４Ｂを有している。
そして、上部ケース１１０および下部ケース１２０が基準相対姿勢から相対的に所定角度に回動したとき、上部ケース側回動角度規制部１１５Ａ、１１５Ｂが、下部ケース側回動角度規制部１２４Ａ、１２４Ｂと当接するように構成されている。
ここで、所定角度は、基準相対姿勢からエアノズル１２２ａと凹部１１３の側壁１１３ａとの当接するときの相対姿勢までの角度より小さく設定されている。
【００３７】
具体的には、基準相対姿勢から図３中の円周方向Ｒの時計回転方向へ下部ケース１２０が上部ケース１１０に対して所定角度に回動すると、下部ケース側回動角度規制部１２４Ａが、上部ケース側回動角度規制部１１５Ａと当接する。
他方、基準相対姿勢から図３中の円周方向Ｒの反時計回転方向へ下部ケース１２０が上部ケース１１０に対して所定角度に回動すると、下部ケース側回動角度規制部１２４Ｂが、上部ケース側回動角度規制部１１５Ｂと当接する。
【００３８】
これにより、エアノズル１２２ａが凹部１１３の側壁１１３ａと当接する前に上部ケース側回動角度規制部１１５Ａ、１１５Ｂが下部ケース側回動角度規制部１２４Ａ、１２４Ｂと当接して相対的な回動が規制される。
【００３９】
このようにして得られた本発明の実施例である車両用スラスト軸受としての車両用スラスト滑り軸受１００は、下部ケース１２０が、下部ケース１２０の底部領域ＢＡにエアスプリングＡＳを構成するラバーチューブＲＴを取り付けるチューブ上方取付部１２３を備えていることにより、下部ケース１２０が従来のチューブ上方取付部材を兼ねる分の部品点数を削減し、スラスト滑り軸受に対するエアスプリングＡＳを構成するラバーチューブＲＴの組付けを簡略化し、従来のような下部ケース部材がラバーチューブＲＴのチューブ上方取付部材と別部材である場合に比較して車両用スラスト滑り軸受１００の強度を高めることができる。
【００４０】
さらに、軸受片が、合成樹脂製の環状滑り軸受片１３０であり、環状滑り軸受片１３０に設けた軸受片側回動止め係合部１３３が、下部ケース１２０に設けた下部ケース側回動止め係合部１２６と係合していることにより、下部ケース１２０の構成材料を摺動性よりも耐久性を重視して選択することができる。
【００４１】
また、上部ケース１１０が、この上部ケース１１０の上面領域ＵＡにおいてエアスプリングＡＳ側に一部切り欠いた凹部１１３を有し、下部ケース１２０が、エアスプリングＡＳを構成するラバーチューブＲＴのエア室ＡＣと連通して凹部１１３内で軸中心側から放射方向である径方向外側へ突出するエアノズル１２２ａを有していることにより、エアノズル１２２ａを介してエアスプリングＡＳのエア室ＡＣの気圧を安定して調整することができる。
【００４２】
さらに、エアノズル１２２ａが軸受回動方向である円周方向Ｒで凹部１１３の中央位置にあるときの上部ケース１１０と下部ケース１２０との相対姿勢を基準相対姿勢として、上部ケース１１０および下部ケース１２０の一方である上部ケース１１０が、上部ケース１１０および下部ケース１２０の他方である下部ケース１２０と当接して基準相対姿勢から回動するに伴って弾性変形する弾性部１１４Ａ、１１４Ｂを有していることにより、エアノズル１２２ａを円周方向Ｒにおいて凹部１１３の中心に戻すことができる。
【００４３】
また、上部ケース１１０および下部ケース１２０が基準相対姿勢から相対的に所定角度に回動したとき、上部ケース１１０の上部ケース側回動角度規制部１１５Ａ、１１５Ｂが、下部ケース１２０の下部ケース側回動角度規制部１２４Ａ、１２４Ｂと当接し、所定角度が、基準相対姿勢からエアノズル１２２ａと凹部１１３の側壁１１３ａとの当接するときの相対姿勢までの角度より小さく設定されていることにより、エアノズル１２２ａが上部ケース１１０と接触して破損することを回避することができるなど、その効果は甚大である。
【符号の説明】
【００４４】
１００    ・・・  車両用スラスト滑り軸受（車両用スラスト軸受）
１１０    ・・・  上部ケース
１１１    ・・・  上部ケース基部
１１１ａ  ・・・  上部ケース下面
１１１ｂ  ・・・  上部ケース外側環状係合爪
１１１ｃ  ・・・  上部ケース外側環状係合溝
１１１ｄ  ・・・  上部ケース外側環状係合突条
１１２    ・・・  内周側円筒部
１１２ａ  ・・・  上部ケース内側環状係合突条
１１２ｂ  ・・・  外周面
１１３    ・・・  凹部
１１３ａ  ・・・  側壁
１１４Ａ、１１４Ｂ  ・・・  弾性部
１１５Ａ、１１５Ｂ  ・・・  上部ケース側回動角度規制部
１２０    ・・・  下部ケース
１２１    ・・・  下部ケース基部
１２１ａ  ・・・  下部ケース上面
１２１ｂ  ・・・  下部ケース外側係合爪
１２１ｃ  ・・・  下部ケース外側環状係合突条
１２１ｄ  ・・・  下部ケース外側環状係合溝
１２１ｅ  ・・・  内周面
１２１ｆ  ・・・  下部ケース内側環状係合突条
１２２    ・・・  上方突出中心部
１２２ａ  ・・・  エアノズル
１２３    ・・・  チューブ上方取付部
１２４Ａ、１２４Ｂ  ・・・  下部ケース側回動角度規制部
１２５    ・・・  エアチューブガイド部
１２６    ・・・  下部ケース側回動止め係合部
１３０    ・・・  環状滑り軸受片（軸受片）
１３１    ・・・  スラスト滑り軸受片部
１３１ａ  ・・・  軸受上面
１３１ｂ  ・・・  軸受下面
１３２    ・・・  ラジアル滑り軸受片部
１３２ａ  ・・・  軸受内周面
１３２ｂ  ・・・  軸受外周面
１３３    ・・・  軸受片側回動止め係合部
ＡＣ      ・・・  エア室
ＡＳ      ・・・  エアスプリング
ＡＴ      ・・・  吸排気用エアチューブ
ＡＸ      ・・・  車両用スラスト滑り軸受の軸心
ＢＡ      ・・・  下部ケースの底部領域
Ｒ        ・・・  円周方向
ＲＴ      ・・・  ラバーチューブ
ＵＡ      ・・・  上部ケースの上面領域
Ｘ        ・・・  径方向
Ｙ        ・・・  サスペンションの上下方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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