(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気ポート内に第１の排気弁及び第２の排気弁が設けられたエンジンの制御装置であって、
前記第１の排気弁の開弁時期、閉弁時期及びリフト量を制御する第１の可変動弁機構と、
前記第１の排気弁とは独立して前記第２の排気弁の開弁時期、閉弁時期及びリフト量を制御する第２の可変動弁機構と、を備え、
エンジンの排気行程において、前記第１の可変動弁機構は、第１のタイミングで前記第１の排気弁が開くよう前記第１の排気弁の開弁時期を制御し、
エンジンの排気行程において、前記第２の可変動弁機構は、前記第１の可変動弁機構によって前記第１のタイミングで前記第１の排気弁が開かれた後、所定の遅角量後の第２のタイミングで前記第２の排気弁を開くよう前記第２の排気弁の開弁時期を制御し、
前記第１の可変動弁機構及び前記第２の可変動弁機構は、前記第１のタイミング及び前記第２のタイミングで前記第１の排気弁及び前記第２の排気弁が開かれた後、前記第１の排気弁及び前記第２の排気弁を同時に閉弁するよう前記第１の排気弁および前記第２の排気弁の閉弁時期を制御し、且つ、前記第１の排気弁のリフト量が前記第２の排気弁のリフト量よりも大きくなるよう前記第１の排気弁および前記第２の排気弁のリフト量を制御し、
前記第２の排気弁の所定の遅角量は、正の値であり且つエンジンの回転数が高いほど多くなるよう決定される、エンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、可変動弁機構によって排気弁の開閉を制御するエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、エンジンの制御装置においては、エンジンの吸気弁及び排気弁の開弁及び閉弁の時期を適切に制御することによりエンジンの運転効率を高める技術が知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−３６７９８号公報
【０００４】
特許文献１では、同一のリフトカーブに従って開閉する吸気弁及び排気弁を１気筒毎にそれぞれ２つずつ備えるエンジンにおいて、吸気弁又は排気弁の開弁時期に位相差を設定することにより気筒内に旋回流を生じさせ、これにより、排気エミッション及び燃費を改善することとしている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、近年では、エンジンによる燃料燃焼後の排気行程において、既燃ガスの排出効率を高めるために、エンジンのピストンが下死点に到達する前に排気弁を開弁する、いわゆるブローダウン制御が行われている。通常、ブローダウン制御では、燃焼室の容積が拡張している間に排気弁を開弁させるため、燃焼室内の圧力が比較的高い状態で排気弁を開弁させることとなる。そして、燃焼室内の圧力が高い状態で排気弁を開弁すると、燃焼室内の既燃ガスが瞬間的に排気ポートに排出されるため、燃焼室の排気口から排気ポートに向けて既燃ガスの圧力波及び圧力波による騒音が生じることがある。
【０００６】
そこで、本発明は、排気行程においてブローダウン制御を行う場合において、圧力波による騒音を低減させることができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述した課題を解決するために、本発明は、排気ポート内に第１の排気弁及び第２の排気弁が設けられたエンジンの制御装置であって、第１の排気弁の開弁時期、閉弁時期及びリフト量を制御する第１の可変動弁機構と、記第１の排気弁とは独立し記第２の排気弁の開弁時期、閉弁時期及びリフト量を制御する第２の可変動弁機構と、を備え、エンジンの排気行程において、第１の可変動弁機構は、第１のタイミングで第１の排気弁が開くよう第１の排気弁の開弁時期を制御し、エンジンの排気行程において、第２の可変動弁機構は、第１の可変動弁機構によって第１のタイミングで第１の排気弁が開かれた後、所定の遅角量後の第２のタイミングで第２の排気弁を開くよう第２の排気弁の開弁時期を制御し、第１の可変動弁機構及び第２の可変動弁機構は、第１のタイミング及び第２のタイミングで第１の排気弁及び第２の排気弁が開かれた後、第１の排気弁及び第２の排気弁を同時に閉弁するよう第１の排気弁および第２の排気弁の閉弁時期を制御し、且つ、第１の排気弁のリフト量が第２の排気弁のリフト量よりも大きくなるよう第１の排気弁および第２の排気弁のリフト量を制御し、第２の排気弁の所定の遅角量は、正の値であり且つエンジンの回転数が高いほど多くなるよう決定される、ことを特徴とする。
【０００８】
このように構成された本発明によれば、排気行程において第２の排気弁は、第１の排気弁が開弁してから所定量遅角させた後に開弁する。そして、所定の遅角量は、エンジンの回転数に応じて決定されるものである。そして、第２の排気弁と第１の排気弁とを、エンジン回転数に応じた適切な時間差をもって開弁することにより、燃焼室から排気ポートに向けて瞬間的に排出される既燃ガスの量を減少させることができ、これにより、圧力波の加速度を低下させることができる。また、本発明によれば、排気行程において、第１の排気弁のリフト量が第２のリフト量よりも大きくなるよう制御される。
さらに、本発明によれば、第１の排気弁及び第２の排気弁を同時に閉弁するので、進角して開弁された第１の排気弁の開弁時間を確保することができ、これにより、排気行程における排気効率を高めることができる。そして排気効率を高めることにより、エンジンのトルク損失を抑制し、ドライバからの要求に応じたトルクを確保することができる。
【発明の効果】
【００１１】
以上のように、本発明によれば、排気行程においてブローダウン制御を行う場合において、圧力波による騒音を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態によるエンジンの概略構成図である。
【図２】本発明の実施形態によるエンジンの概略構成図である。
【図３】本発明の実施形態による可変動弁機構の概略構成図である。
【図４】本発明の実施形態による可変動弁機構の動作を示すグラフである。
【図５】本発明の実施形態によるエンジンの制御ブロック図である。
【図６】本発明の実施形態による排気弁の動作を示すグラフである。
【図７】本発明の実施形態による騒音量を示すグラフである。
【図８】本発明の実施形態によるエンジン回転数と遅延量との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態によるエンジンについて説明する。
【００１４】
まず、図１を参照して、本発明の実施形態によるエンジンの構成について説明する。図１は、本発明の実施形態によるエンジンの概略構成図である。
【００１５】
図１に示すように、エンジン１は、車両に搭載される、少なくともガソリンを含有する燃料が供給されるガソリンエンジンである。エンジン１は、複数の気筒１８が設けられたシリンダブロック１１（なお、図１では、１つの気筒のみを図示するが、例えば４つの気筒が直列に設けられる）と、このシリンダブロック１１上に配設されたシリンダヘッド１２と、シリンダブロック１１の下側に配設され、エンジンオイルが貯留されたオイルパン１３とを有している。各気筒１８内には、コンロッド１４２を介してクランクシャフト１５と連結されているピストン１４が往復動可能に嵌挿されている。ピストン１４の頂面には、ディーゼルエンジンの燃焼室に適用されるリエントラント型燃焼室を形成するようなキャビティ１４１が設けられている。キャビティ１４１は、ピストン１４が圧縮上死点付近に位置するときには、インジェクタ６７に相対する。そして、シリンダヘッド１２と、気筒１８と、キャビティ１４１を有するピストン１４とが、燃焼室１９を画定する。なお、燃焼室１９の形状は、図示する形状に限定されるものではない。例えばキャビティ１４１の形状、ピストン１４の頂面形状、及び、燃焼室１９の天井部の形状等は、適宜変更することが可能である。
【００１６】
このエンジン１は、理論熱効率の向上や、圧縮着火燃焼の安定化等を目的として、１５以上の比較的高い幾何学的圧縮比に設定されている。なお、幾何学的圧縮比は１５以上２０以下程度の範囲で、適宜設定すればよい。
【００１７】
シリンダヘッド１２には、気筒１８毎に、燃焼室１９に連通する吸気ポート１６及び排気ポート１７が形成されていると共に、これら吸気ポート１６及び排気ポート１７には、燃焼室１９側の開口を開閉する吸気弁２１及び排気弁２２がそれぞれ配設されている。
【００１８】
シリンダヘッド１２には、気筒１８毎に、気筒１８内に燃料を直接噴射する（直噴）インジェクタ６７が取り付けられている。インジェクタ６７は、その噴口が燃焼室１９の天井面の中央部分から、その燃焼室１９内に臨むように配設されている。インジェクタ６７は、エンジン１の運転状態に応じて設定された噴射タイミングでかつ、エンジン１の運転状態に応じた量の燃料を、燃焼室１９内に直接噴射する。この例において、インジェクタ６７は、詳細な図示は省略するが、複数の噴口を有する多噴口型のインジェクタである。これによって、インジェクタ６７は、燃料噴霧が、燃焼室１９の中心位置から放射状に広がるように、燃料を噴射する。ピストン１４が圧縮上死点付近に位置するタイミングで、燃焼室１９の中央部分から放射状に広がるように噴射された燃料噴霧は、ピストン頂面に形成されたキャビティ１４１の壁面に沿って流動する。換言すれば、キャビティ１４１は、ピストン１４が圧縮上死点付近に位置するタイミングで噴射された燃料噴霧を、その内部に収めるように形成されている。この多噴口型のインジェクタ６７とキャビティ１４１との組み合わせは、燃料の噴射後、混合気形成期間を短くすると共に、燃焼期間を短くする上で有利な構成である。なお、インジェクタ６７は、多噴口型のインジェクタに限定されず、外開弁タイプのインジェクタを採用してもよい。
【００１９】
図外の燃料タンクとインジェクタ６７との間は、燃料供給経路によって互いに連結されている。この燃料供給経路上には、燃料ポンプ６３とコモンレール６４とを含み、かつ、インジェクタ６７に、比較的高い燃料圧力で燃料を供給することが可能な燃料供給システム６２が介設されている。燃料ポンプ６３は、燃料タンクからコモンレール６４に燃料を圧送し、コモンレール６４は圧送された燃料を、比較的高い燃料圧力で蓄えることが可能である。インジェクタ６７が開弁することによって、コモンレール６４に蓄えられている燃料がインジェクタ６７の噴口から噴射される。ここで、燃料ポンプ６３は、図示は省略するが、プランジャー式のポンプであり、エンジン１によって駆動される。このエンジン駆動のポンプを含む構成の燃料供給システム６２は、３０ＭＰａ以上の高い燃料圧力の燃料を、インジェクタ６７に供給することを可能にする。燃料圧力は、最高で１２０ＭＰａ程度に設定してもよい。インジェクタ６７に供給される燃料の圧力は、エンジン１の運転状態に応じて変更される。なお、燃料供給システム６２は、この構成に限定されるものではない。
【００２０】
シリンダヘッド１２にはまた、燃焼室１９内の混合気に強制点火（具体的には火花点火）する点火プラグ２５が取り付けられている。点火プラグ２５は、この例では、エンジン１の排気側から斜め下向きに延びるように、シリンダヘッド１２内を貫通して配置されている。点火プラグ２５の先端は、圧縮上死点に位置するピストン１４のキャビティ１４１内に臨んで配置される。
【００２１】
エンジン１の一側面には、各気筒１８の吸気ポート１６に連通するように吸気通路３０が接続されている。一方、エンジン１の他側面には、各気筒１８の燃焼室１９からの既燃ガス（排気ガス）を排出する排気通路４０が接続されている。
【００２２】
吸気通路３０の上流端部には、吸入空気を濾過するエアクリーナ３１が配設され、その下流側には、各気筒１８への吸入空気量を調節するスロットル弁３６が配設されている。また、吸気通路３０における下流端近傍には、サージタンク３３が配設されている。このサージタンク３３よりも下流側の吸気通路３０は、気筒１８毎に分岐する独立通路とされ、これら各独立通路の下流端が各気筒１８の吸気ポート１６にそれぞれ接続されている。
【００２３】
排気通路４０の上流側の部分は、気筒１８毎に分岐して排気ポート１７の外側端に接続された独立通路と該各独立通路が集合する集合部とを有する排気マニホールドによって構成されている。この排気通路４０における排気マニホールドよりも下流側には、排気ガス中の有害成分を浄化する排気浄化装置として、直キャタリスト４１とアンダーフットキャタリスト４２とがそれぞれ接続されている。直キャタリスト４１及びアンダーフットキャタリスト４２はそれぞれ、筒状ケースと、そのケース内の流路に配置した、例えば三元触媒とを備えて構成されている。
【００２４】
吸気通路３０におけるサージタンク３３とスロットル弁３６との間の部分と、排気通路４０における直キャタリスト４１よりも上流側の部分とは、排気ガスの一部を吸気通路３０に還流するためのＥＧＲ通路５０を介して接続されている。このＥＧＲ通路５０は、排気ガスをエンジン冷却水によって冷却するためのＥＧＲクーラ５２が配設された主通路５１を含んで構成されている。主通路５１には、排気ガスの吸気通路３０への還流量を調整するためのＥＧＲ弁５１１が配設されている。
【００２５】
また、エンジン１は、制御手段としてのパワートレイン・コントロール・モジュール（以下では「ＰＣＭ」と呼ぶ。）１０によって制御される。ＰＣＭ１０は、ＣＰＵ、メモリ、カウンタタイマ群、インターフェース及びこれらのユニットを接続するパスを有するマイクロプロセッサで構成されており、このＰＣＭ１０が制御器を構成する。
【００２６】
図２は、エンジンの概略構成図であり、特定の気筒を上面視したときの概略構成図である。図２に示すように、一つの気筒１８には、燃焼室１９に連通された２つの吸気口２３ａ，２３ｂ及び２つの排気口２４ａ，２４ｂが設けられている。そして、各吸気口２３ａ，２３ｂは、それぞれ、吸気弁２１ａ，２１ｂによって開閉され、各排気口２４ａ，２４ｂは、それぞれ、排気弁２２ａ，２２ｂによって開閉される。吸気ポート１６は、吸気口２３ａ，２３ｂの上流側で分岐しており、分岐した通路が、それぞれ吸気口２３ａ，２３ｂに接続されている。
【００２７】
図３は、吸気弁及び排気弁に適用される可変動弁機構の概略構成図である。ここでは、排気弁２２に適用される排気側可変動弁機構７２について詳述するが、吸気弁２１に適用される吸気側可変動弁機構７１も同一の構成を有している。
【００２８】
図３に示すように、排気弁２２に適用される可変動弁機構７２は、外部から供給されたエンジンオイルが通過するオイル供給路７２ａと、オイル供給路７２ａ上に設けられた三方弁としてのソレノイドバルブ７２ｂと、オイル供給路７２ａからソレノイドバルブ７２ｂを介して供給されたエンジンオイルが充填される圧力室７２ｃと、を有する。ソレノイドバルブ７２ｂは、通電されていない状態では開弁しており、通電されている状態では閉弁する。そして、ソレノイドバルブ７２ｂの上流側のオイル供給路７２ａ上には、図示しない逆止弁などが設けられており、オイル供給路７２ａ内をエンジンオイルが逆流しないように構成されている。このような可変動弁機構７２では、ソレノイドバルブ７２ｂが通電しておらず開弁している場合に、オイル供給路７２ａと圧力室７２ｃとが流体連通される。これにより、オイル供給路７２ａからのエンジンオイルは、圧力室７２ｃへと供給される（図３中の矢印Ａ１１参照）。
【００２９】
また、可変動弁機構７２は、タイミングベルトなどを介してクランクシャフト１５の回転が伝達される排気カムシャフト２３上に設けられたカム７２ｄと、カム７２ｄから伝達された力により揺動するローラーフィンガーフォロア７２ｅと、圧力室７２ｃに連結されており、ローラーフィンガーフォロア７２ｅによって動作されて、圧力室７２ｃ内のエンジンオイルの圧力（油圧）を上昇させるポンプユニット７２ｆと、を有する。加えて、可変動弁機構７２は、ソレノイドバルブ７２ｂを介して圧力室７２ｃに連結され、圧力室７２ｃ内の油圧によって排気弁２２を開弁させるように動作するブレーキユニット７２ｇと、ブレーキユニット７２ｇが動作していないときに排気弁２２の閉状態を維持するための力を付与するバルブスプリング７２ｈと、を有する。このような可変動弁機構７２では、ソレノイドバルブ７２ｂが閉弁すると、オイル供給路７２ａと圧力室７２ｃとの流体連通が遮断され、同時に、圧力室７２ｃとブレーキユニット７２ｇとが流体連通されることで、圧力室７２ｃ内の油圧がブレーキユニット７２ｇに作用する（図３中の矢印Ａ１２参照）。
【００３０】
可変動弁機構７２が排気弁２２を開弁させる動作について具体的に説明する。カム７２ｄが排気カムシャフト２３と同期して回転すると、カム７２ｄに形成されたカム山（換言するとカムロブ）が所定時間にわたってローラーフィンガーフォロア７２ｅに接触する。そして、カム山がローラーフィンガーフォロアに接触している間、カム山がローラーフィンガーフォロア７２ｅをポンプユニット７２ｆ方向に押し込む。ローラーフィンガーフォロア７２ｅがポンプユニット７２ｆ方向に押し込まれると、ローラーフィンガーフォロア７２ｅがポンプユニット７２ｆを付勢して、ポンプユニット７２ｆが圧力室７１ｃ内のエンジンオイルを圧縮する。これにより、圧力室７２ｃ内の油圧が上昇する。そして、圧力室７２ｃ内の油圧が上昇している間にソレノイドバルブ７２ｂを閉弁すると、上昇した圧力室７２ｃ内の油圧がブレーキユニット７２ｇに作用する。これにより、ブレーキユニット７２ｇが排気弁２２を付勢し、排気弁２２がリフトして開弁する。
【００３１】
基本的には、カム７２ｄに形成されたカム山の先行側端面７２ｉがローラーフィンガーフォロア７２ｅに作用している間の何処かのタイミングでソレノイドバルブ７２ｂを閉弁すると、排気弁２２を開弁させることができる。したがって、可変動弁機構７２では、ソレノイドバルブ７２ｂを開状態から閉状態に切り替えるタイミングを変えることで、排気弁２２の開弁時期を変化させることができる。一方で、可変動弁機構７２では、ソレノイドバルブ７２ｂを閉状態から開状態に切り替えるタイミングを変えることで、排気弁２２の閉弁時期を変化させることができる。本実施形態では、排気行程において排気弁２２を開弁できるように、カム７２ｄ上の所定位置にカム山が形成されている。
【００３２】
図４は、可変動弁機構７２の動作を示すグラフである。図４（ａ）の上には、可変動弁機構７２によって排気弁２２を比較的早い時期ｔ１１にて開弁させたときの排気弁２２の動作（リフトカーブ）を示しており、図４（ａ）の下には、このように排気弁２２を動作させたときの可変動弁機構７２のソレノイドバルブ７２ｂの開閉状態を示している。図４（ａ）は、カム山がローラーフィンガーフォロア７２ｅに作用している全期間にわたって、ソレノイドバルブ７２ｂを閉じているときの動作を示す。一方で図４（ｂ）は、カム山がローラーフィンガーフォロア７２ｅに作用してから所定期間後の時期ｔ１２においてソレノイドバルブ７２ｂを閉じたときの動作を示す。
【００３３】
図４（ａ）と図４（ｂ）とを比較すると、図４（ｂ）に示すように、時刻ｔ１２においてソレノイドバルブ７２ｂを閉じると、時刻ｔ１２から排気弁２２のリフトが開始し、図４（ａ）の場合と比較して遅い時期に排気弁２２を開弁させることができる。即ち、時刻ｔ１２においてソレノイドバルブ７２ｂを閉じると、圧力室７２ｃ内の圧力が上昇するためブレーキユニット７２ｇに作用している油圧が上昇し、これにより排気弁２２が開弁する。このように、ソレノイドバルブ７２ｅを閉じるタイミングを制御することにより、排気弁２２が閉弁するタイミングを制御することができる。
【００３４】
図５は、本発明の実施形態によるエンジンの制御ブロック図である。図５に示すように、ＰＣＭ１０には、各種のセンサＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ４〜ＳＷ１８の検出信号が入力される。具体的には、ＰＣＭ１０には、エアクリーナ３１の下流側で、新気の流量を検出するエアフローセンサＳＷ１の検出信号と、新気の温度を検出する吸気温度センサＳＷ２の検出信号と、ＥＧＲ通路５０における吸気通路３０との接続部近傍に配置されかつ、外部ＥＧＲガスの温度を検出するＥＧＲガス温センサＳＷ４の検出信号と、吸気ポート１６に取り付けられかつ、気筒１８内に流入する直前の吸気の温度を検出する吸気ポート温度センサＳＷ５の検出信号と、シリンダヘッド１２に取り付けられかつ、気筒１８内の圧力を検出する筒内圧センサＳＷ６の検出信号と、排気通路４０におけるＥＧＲ通路５０の接続部近傍に配置されかつ、それぞれ排気温度及び排気圧力を検出する排気温センサＳＷ７及び排気圧センサＳＷ８の検出信号と、直キャタリスト４１の上流側に配置されかつ、排気中の酸素濃度を検出するリニアＯ2センサＳＷ９の検出信号と、直キャタリスト４１とアンダーフットキャタリスト４２との間に配置されかつ、排気中の酸素濃度を検出するラムダＯ2センサＳＷ１０の検出信号と、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサＳＷ１１の検出信号と、クランクシャフト１５の回転角を検出するクランク角センサＳＷ１２の検出信号と、車両のアクセルペダル（図示省略）の操作量に対応したアクセル開度を検出するアクセル開度センサＳＷ１３の検出信号と、吸気側及び排気側のカム角センサＳＷ１４、ＳＷ１５の検出信号と、燃料供給システム６２のコモンレール６４に取り付けられかつ、インジェクタ６７に供給する燃料圧力を検出する燃圧センサＳＷ１６の検出信号と、エンジン１の油圧を検出する油圧センサＳＷ１７の検出信号と、エンジンオイルの油温を検出する油温センサＳＷ１８の検出信号と、が入力される。
【００３５】
ＰＣＭ１０は、これらの検出信号に基づいて種々の演算を行うことによってエンジン１や車両の状態を判定し、これに応じて、（直噴）インジェクタ６７、点火プラグ２５、吸気弁２１ａ，２１ｂを制御する吸気側可変動弁機構７１、排気弁２２ａ，２２ｂを制御する排気側可変動弁機構７２、燃料供給システム６２、及び、各種の弁（スロットル弁３６、ＥＧＲ弁５１１）のアクチュエータに対して制御信号を出力する。こうしてＰＣＭ１０は、エンジン１を運転する。
【００３６】
次に、本実施形態の作用について詳述する。
【００３７】
図６は、排気行程における排気弁の動作を示すグラフであり、図７は、排気行程における圧力波を示すグラフである。図６中、実線Ｌ１及び実線Ｌ２は、それぞれ、排気弁２２ａ及び排気弁２２ｂのリフトカーブを示す。同図に示すように、一方の排気弁２２ｂを制御する可変動弁機構７２では、排気行程においてピストンが下死点を通過する前にソレノイドバルブ７２ｅを閉じ、これにより、排気弁２２ｂを開弁させる。これにより、カム山のプロフィールに従ったリフトカーブ（実線Ｌ２）を描く。一方で、排気弁２２ａを制御する可変動弁機構７２では、排気弁２２ｂから所定の遅角量ｒｔ後に排気弁２２ａを開弁し、その後、排気弁２２ａと同時に閉弁される。そして、ＰＣＭ１０は、エンジン回転数に応じて遅角量ｒｔを制御するようになっている。また、時間差をもって開弁した排気弁２２ａ，２２ｂを同時に閉弁することにより、開弁時期に時間差を設けつつ、排気弁２２ａ，２２ｂの開弁時間を長くすることで所定の排気量を確保することができる。そして所定の排気量を確保することにより、エンジンのトルク損失を抑制し、ドライバからの要求に応じたトルクを確保することができる。
【００３８】
上述した時間差をもった排気弁２２の制御により、排気時の騒音は、図７に示すように低減される。図７中、破線Ｌ３は、排気行程のブローダウン制御時において排気弁２２ａ，２２ｂを同時に開弁した場合の圧力波を示し、実線Ｌ４は、上述した遅角量ｒｔをもって排気弁２２ａを遅らせて開弁した場合の圧力波を示す。図７に示すように、実線Ｌ４の振幅及び増加量（傾き）は、破線Ｌ３の振幅及び増加量（傾き）より小さくなっている。これにより、圧力波の傾きを小さくし、排気工程時の騒音を低減させることができる。即ち、燃焼行程が終了すると燃焼室１９内には高温・高圧の既燃ガスが充満しているが、燃焼室１９を排気ポート１７と接続する際に、排気弁２２ａ，２２ｂを一つずつ開弁させることで燃焼室１９内の高圧ガスが急激に排気ポート１７に排出されるのを抑制することができる。そして、高圧ガスの排出量を抑制することにより、排気ポート１７内で生じる圧力波のエネルギーを抑制することができ、これにより排気ポート１７内の騒音を低減させることができる。
【００３９】
遅角量ｒｔは、エンジン回転数に応じて決定される値であり、エンジン回転数が高いほど遅角量ｒｔは多くなる。そして、図８に示すように、遅角量ｒｔは、エンジンの回転数とほぼ比例するように決定されている。
【００４０】
以上のように、本実施形態によれば、排気行程において排気弁２２ａ，２２ｂの開弁時期に時間差を設定することにより、排気弁２２ａ，２２ｂを開いたときの圧力波による騒音を低減することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１  エンジン
１０  ＰＣＭ
１８  気筒
２１  吸気弁
２３ａ，２３ｂ  吸気口
７２  吸気側可変動弁機構
【図１】
0006460412.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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