(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１ギヤを有する第１回転軸と、
前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤと、
外周に前記第２ギヤが相対回転可能に配置される第２回転軸と、
前記第１、第２ギヤの回転時に前記第２回転軸に対し前記第２ギヤを軸方向に相対的に移動させる軸方向移動部と、
前記第２ギヤと前記第２回転軸との間で軸方向に挟まれ、前記軸方向移動部により相対移動する前記第２ギヤを介して付与される軸方向の圧縮力によって、前記第１回転軸の回転力を前記第２回転軸に伝達する弾性部材とを備え、
前記第２ギヤの内周部には、軸方向に張り出すフランジ部が設けられ、
前記第２回転軸の外周には、径方向に張り出す対向壁が設けられ、
前記第２ギヤと前記対向壁との間に前記弾性部材が挟まれた状態において、前記弾性部材が前記フランジ部に外嵌され、前記フランジ部の端部が前記対向壁に対して軸方向に対向している動力伝達装置。
【請求項２】
前記軸方向移動部が、前記第２ギヤと前記第２回転軸とに互いに係合可能に設けられ、前記第１、第２ギヤの回転運動を、前記第２ギヤと前記第２回転軸との相対的な軸方向移動に変換する変換機構を有していることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】
前記対向壁は軸方向で対向し、それぞれの前記対向壁間に、前記第２ギヤの内周部が配置され、前記第２ギヤの軸方向両端とそれぞれの前記対向壁との間に、前記弾性部材が挟まれていることを特徴とする請求項１又は２記載の動力伝達装置。
【請求項４】
ぞれぞれの前記対向壁のうち、前記第２回転軸の軸方向一端から離れた側の対向壁が前記第２回転軸と一体に設けられ、前記第２回転軸の軸方向一端に近い側の対向壁が前記第２回転軸とは別体として設けられていることを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
【請求項５】
前記弾性部材が、前記第２回転軸の周囲を取り囲むリング状をなしていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１回転軸の回転力を第２回転軸に伝達する動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ドライブギヤ（第１ギヤ）を有するクランクシャフト（第１回転軸）と、ドライブギヤに噛み合うドリブンギヤ（第２ギヤ）と、外周にドリブンギヤが相対回転可能に配置されるバランスシャフト（第２回転軸）と、バランスシャフトの軸方向端部に固定される回転部材と、回転部材内に周方向に間隔をあけて収容されるストッパゴムとを備えたバランサ装置としての動力伝達装置が開示されている。
【０００３】
ドリブンギヤの軸方向端面には、衝突突起部が突出して設けられ、ストッパゴムの周方向両端部には、ドライブギヤ及びドリブンギヤの回転時に衝突突起部と衝突する弾性変形部が設けられている。また、ドリブンギヤの軸方向両側のうち、ストッパゴムが位置する側とは反対側には、ドリブンギヤとバランスシャフトとの間で摩擦減衰力を発生させるフリクションダンパーが設けられている。
【０００４】
レシプロエンジンの駆動によりドライブギヤ及びドリブンギヤが回転すると、ドリブンギヤがフリクションダンパーの減衰を受けつつ衝突突起部が空転し、その後、衝突突起部が弾性変形部と衝突して、ストッパゴムに周方向の圧縮力が付与される。これにより、ドリブンギヤの回転力がバランスシャフトに減衰して伝達され、バランスシャフトが回転するようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００９−２０４０５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の場合、ドリブンギヤに軸方向に突出する衝突突起部が設けられ、ストッパゴムの周方向の両端部に衝突突起部を受ける弾性変形部が設けられ、さらにバランスシャフトの軸方向端部にストッパゴムを収容する回転部材が設けられるのに加え、ストッパゴムとは別にフリクションダンパーが必要とされるため、全体の構造が複雑になるのに加え、軸方向に大型化し易い傾向にあった。
【０００７】
本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、全体の構造を簡素化することができ、軸方向の大型化を抑制することができる動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の動力伝達装置は、第１ギヤを有する第１回転軸と、前記第１ギヤに噛み合う第２ギヤと、外周に前記第２ギヤが相対回転可能に配置される第２回転軸と、前記第１、第２ギヤの回転時に前記第２回転軸に対し前記第２ギヤを軸方向に相対的に移動させる軸方向移動部と、前記第２ギヤと前記第２回転軸との間で軸方向に挟まれ、前記軸方向移動部により相対移動する前記第２ギヤを介して付与される軸方向の圧縮力によって、前記第１回転軸の回転力を前記第２回転軸に伝達する弾性部材とを備え、前記第２ギヤの内周部には、軸方向に張り出すフランジ部が設けられ、前記第２回転軸の外周には、径方向に張り出す対向壁が設けられ、前記第２ギヤと前記対向壁との間に前記弾性部材が挟まれた状態において、前記弾性部材が前記フランジ部に外嵌され、前記フランジ部の端部が前記対向壁に対して軸方向に対向しているところに特徴を有する。
【発明の効果】
【０００９】
第２ギヤが軸方向移動部によって第２回転軸に対し軸方向に相対的に移動させられることにより、弾性部材が第２ギヤと第２回転軸との間で軸方向に圧縮力を付与された状態になるため、第１回転軸の回転力が第２回転軸に減衰して伝達される。この場合に、第２ギヤには軸方向に突出する衝突突起部（背景技術を参照）に対応するものを設ける必要がなく、かつ弾性部材には衝突突起部に対応するものを周方向で受ける部分を設ける必要がないのに加え、第２回転軸の端部に弾性部材を収容する回転部材（背景技術を参照）のような構造を設ける必要もなく、さらには、フリクションダンパー（背景技術を参照）を省略することも可能であるため、全体の構造を簡素化することができるとともに、軸方向の大型化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の実施例１に係る動力伝達装置としてのバランサ装置の概略側面図である。
【図２】バランサ装置の減衰機構の構造を示す断面図である。
【図３】弾性部材の正面図である。
【図４】実施例２に係る動力伝達装置としてのバランサ装置において、減衰機構の構造を示す要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の好ましい形態を以下に示す。
前記軸方向移動部が、前記第２ギヤと前記第２回転軸とに互いに係合可能に設けられ、前記第１、第２ギヤの回転運動を、前記第２ギヤと前記第２回転軸との相対的な軸方向移動に変換する変換機構を有している。これによれば、第１、第２ギヤの回転時に第２ギヤが第２回転軸に対して自動的に軸方向移動するため、第２ギヤを強制的に軸方向移動させる必要がなく、構造の簡素化を図ることができる。
【００１２】
前記対向壁は軸方向で対向し、それぞれの前記対向壁間に、前記第２ギヤの内周部が配置され、前記第２ギヤの軸方向両端とそれぞれの前記対向壁との間に、前記弾性部材が挟まれている。これによれば、従来の回転部材（背景技術を参照）と異なり、対向壁のような簡単な構造のもので弾性部材を受けることができ、構造のよりいっそうの簡素化を図ることができる。また、対向壁が回転部材の外周面から径方向に張り出す形態であるため、軸方向の大型化をより確実に抑制することができる。
【００１３】
ぞれぞれの前記対向壁のうち、前記第２回転軸の軸方向一端から離れた側の対向壁が前記第２回転軸と一体に設けられ、前記第２回転軸の軸方向一端に近い側の対向壁が前記第２回転軸とは別体として設けられている。第２回転軸の軸方向一端から離れた側の対向壁が第２回転軸と一体に設けられているため、この対向壁が第２回転軸とは別体として設けられる場合に比べ、部品点数を削減することができる。また、この第２回転軸の軸方向一端から離れた側の対向壁をストッパ壁として、弾性部材、第２ギヤ、弾性部材及び第２回転軸の軸方向一端に近い側の対向壁を、軸方向一端側から順次組み付けることができるため、良好な組み付け性を確保することができる。
【００１４】
前記弾性部材が、前記第２回転軸の周囲を取り囲むリング状をなしている。これによれば、弾性部材が周方向に複数分割されないため、部品点数の増加を招くことがない。
【００１５】
＜実施例１＞
以下、本発明の実施例１を図１〜図３に基づいて説明する。実施例１に係る動力伝達装置は、直列４気筒のレシプロエンジンのバランサ装置に適用される一例であって、クランクシャフトとしての第１回転軸１０と、第１回転軸１０と平行に配置されるバランスシャフトとしての第２回転軸１１と、第１、第２回転軸１０、１１と平行に配置される第２回転軸１１とは別のバランスシャフトとしての第３回転軸１２とを備えている。第１回転軸１０は、図示しないクランクケースに回転可能に支持され、第２、第３回転軸１１、１２は、クランクケースの下方に位置するハウジング１３に回転可能に支持されている。第１回転軸１０の回転力は、後述する弾性部材１４Ａ、１４Ｂと軸方向移動部１５による減衰機構を介して第２回転軸１１に伝達される。なお、以下の説明において、軸方向は、図１の左右方向であり、左側は軸方向一側を示し、右側は軸方向他側を示す。
【００１６】
まず、バランサ装置の全体構造を説明する。
図１に示すように、第１回転軸１０には、クランクアーム１６が設けられ、クランクアーム１６には、コンロッド１７を介してピストン１８が接続されている。また、第１回転軸１０には、ピストン１８毎に一対ずつで計８個の第１バランスウェイト１９が設けられ、このうち、端側２個の第１バランスウェイト１９間に第１ギヤ２０が設けられている。第１ギヤ２０は、金属製であって、第１回転軸１０に一体回転可能に固定されている。
【００１７】
第２回転軸１１の外周には、第１ギヤ２０に噛み合う第２ギヤ２１が配置されている。第２ギヤ２１は、第２回転軸１１に対して相対的に回転可能とされており、第１ギヤ２０との噛み合いによるギヤ音を低減するため、歯面を有する外周部分を樹脂製としてある。実施例１の場合、第２ギヤ２１全体を樹脂製としてあるが、外周部分のみを樹脂製とし、軸方向移動部１５を有する内周部分を金属製としても構わない。また、第１、第２ギヤ２０、２１は、ヘリカル状の歯面を有するヘリカルギヤになっている。第２ギヤ２１の歯数は第１ギヤ２０の歯数の半分に設定されている。このため、第２回転軸１１は、第１回転軸１０の２倍の回転速度で回転するようになっている。
【００１８】
第２回転軸１１には、第２ギヤ２１の右側にカウンタギヤ２２が設けられている。第３回転軸１２には、カウンタギヤ２２に噛み合う従動ギヤ２３が設けられている。カウンタギヤ２２及び従動ギヤ２３は、それぞれ第２回転軸１１及び第３回転軸１２に一体回転可能に固定され、互いに同じ歯数に設定されている。さらに、第２、第３回転軸１１、１２の右寄りの位置には、それぞれ第２、第３バランスウェイト２４、２５が設けられている。
【００１９】
第１回転軸１０が回転すると、第２、第３回転軸１１、１２が減衰機構を介して第１回転軸１０の２倍の回転速度で回転するとともに、第２、第３バランスウェイト２４、２５が偏心回転して遠心力を発生させ、もってレシプロエンジンの二次振動等の振動を低減することが可能となっている。
【００２０】
次に、減衰機構について説明する。
図２に示すように、第２ギヤ２１は、第２回転軸１１に対して相対的に回転可能で、かつ軸方向に相対的に移動可能とされており、第２ギヤ２１及び第２回転軸１１は、第２ギヤ２１の軸方向への相対移動を許容するための軸方向移動部１５を備えている。
【００２１】
軸方向移動部１５は、第２ギヤ２１の内周部に設けられた内側係合部２６と、第２回転軸１１の外周部に設けられる外側係合部２７とを有している。第２ギヤ２１の内周部には、軸方向両側に張り出すフランジ部２８が設けられている。
【００２２】
内側係合部２６は、フランジ部２８の内周面に、軸方向に螺旋状（ねじ状）に周回する溝と突条とで構成されている。外側係合部２７は、第２回転軸１１の外周面に、同じく軸方向に螺旋状（ねじ状）に周回する溝と突条とで構成されている。内側係合部２６の溝に外側係合部２７の突条が嵌合するとともに、内側係合部２６の突条に外側係合部２７の溝が嵌合し、その状態で、第２ギヤ２１が第２回転軸１１に対して相対回転することにより、内側係合部２６と外側係合部２７とが互いに摺動し合い、もって第２ギヤ２１が第２回転軸１１に対して軸方向に相対的に移動するようになっている。つまり、内側係合部２６と外側係合部２７とは、第２回転軸１１に対する第２ギヤ２１の回転運動を軸方向への直進移動に変換する変換機構を構成している。
【００２３】
また、減衰機構は、上記変換機構によって軸方向に移動する第２ギヤ２１と対向する位置に配置され、第２ギヤ２１によって軸方向に押圧される弾性部材１４Ａ、１４Ｂを備えている。
【００２４】
具体的には、弾性部材１４Ａ、１４Ｂは、ゴム製であって全体としてリング状をなし、第２回転軸１１の周囲を取り囲み、かつ第２ギヤ２１を挟んだ左右両側に対をなして配置される。対をなす弾性部材１４Ａ、１４Ｂは、互いに同一形状とされているが、以下の説明において、両者を区別する必要がある場合に、右側に位置するものを一の弾性部材１４Ａと称し、左側に位置するものを他の弾性部材１４Ｂと称する。
【００２５】
弾性部材１４Ａ、１４Ｂの軸方向両端面は、第２ギヤ２１の端面と後述する対向壁３１、３２の壁面とに面接触する平坦な被押圧面２９になっている。このうち、対向壁３１、３２の壁面と対向する被押圧面２９には、図３に示すように、径方向に延出して内外両面に開口する有底の通油溝３０が凹設されている。通油溝３０は、被押圧面２９において周方向に間隔（好ましくは等間隔）をあけた複数箇所に設置されている。
【００２６】
図２に示すように、第２回転軸１１の外周には、外側係合部２７を挟んだ軸方向両側に、一対の対向壁３１、３２が設けられている。両対向壁３１、３２は、第２回転軸１１に一体で、かつ第２回転軸１１の外周面から径方向外側に全周にわたって張り出す奥側対向壁３１と、第２回転軸１１とは別体で、かつ第２回転軸１１の外周面において奥側対向壁３１よりも左寄りの位置から径方向外側に全周に亘って張り出す手前側対向壁３２とからなる。なお、手前側及び奥側とは、弾性部材１４Ａ、１４Ｂ、第２ギヤ２１及び手前側対向壁３２の組み付け方向の手前側及び奥側の意である。
【００２７】
奥側対向壁３１は、円環板状をなし、板面（壁面）を軸方向に向けて配置される奥側壁部３３と、第２回転軸１１に一体に周設されて奥側壁部３３の内周から左側に突出する周段部３４とからなる。手前側対向壁３２は、同じく円環板状をなし、板面（壁面）を軸方向に向けて配置される手前側壁部３５と、手前側壁部３５の内周から右側に突出する円筒状の鍔部３６とからなる。
【００２８】
また、第２回転軸１１の外周面は、外側係合部２７及び奥側対向壁３１が設けられた大径の移動面部３７と、第２回転軸１１の左端面に直交する小径の取付面部３８と、取付面部３８と移動面部３７とをつなぐ径方向に沿った段差面部３９とを有している。第２回転軸１１の取付面部３８には、左側から手前側対向壁３２が圧入により装着される。手前側壁部３５は、取付面部３８に圧入され、段差面部３９に当て止めされて、第２回転軸１１に位置決めされる。また、手前側対向壁３２が第２回転軸１１の取付面部３８に圧入されると、手前側壁部３５と奥側壁部３３とが第２ギヤ２１を挟んで軸方向に対向して配置され、鍔部３６の外周面と周段部３４の外周面とが同心同径で配置される。
【００２９】
第２ギヤ２１の右端面と奥側壁部３３との間でかつ周段部３４の外側の領域と、第２ギヤ２１の左端面と手前側壁部３５との間でかつ鍔部３６の外側の領域とには、それぞれ、一の弾性部材１４Ａ及び他の弾性部材１４Ｂが密嵌状態で収容される。
【００３０】
なお、第２回転軸１１は、軸中心部において軸方向に延出する給油路４０を有し、かつ給油路４０から移動面部３７の外側係合部２７にかけて径方向に貫通する分岐油路４１を有している。
【００３１】
以上が実施例１に係るバランサ装置の構造であり、続いて、バランサ装置の組み付け方法及び作用を説明する。
【００３２】
組み付けに際し、第２回転軸１１に左側から一の弾性部材１４Ａを外挿し、弾性部材１４Ａの右側の被押圧面２９を奥側壁部３３の左側の壁面に当て止めさせる。次いで、第２回転軸１１に左側から第２ギヤ２１を外挿し、内側係合部２６を外側係合部２７に係合させつつ、第２ギヤ２１を軸周りに回転させることで軸方向（右側）に移動させ、第２ギヤ２１の右端面を弾性部材１４Ａの左側の被押圧面２９に当て止めさせる。次に、第２回転軸１１に左側から他の弾性部材１４Ｂを外挿し、弾性部材１４Ｂの右側の被押圧面２９を第２ギヤ２１の左端面に当て止めさせる。さらに、第２回転軸１１に左側から手前側対向壁３２を外挿し、鍔部３６を取付面部３８と段差面部３９との間に圧入状態で嵌め込み、その状態で手前側壁部３５の右側の壁面を弾性部材１４Ｂの左側の被押圧面２９に当て止めさせる。かくして、奥側対向壁３１、一の弾性部材１４Ａ、第２ギヤ２１、他の弾性部材１４Ｂ及び手前側対向壁３２が軸方向に順次並んで配置され、一の弾性部材１４Ａが奥側対向壁３１と第２ギヤ２１との間に挟まれるとともに、他の弾性部材１４Ｂが手前側対向壁３２と第２ギヤ２１との間に挟まれる。また、一の弾性部材１４Ａは、第２ギヤ２１の右側のフランジ部２８に外嵌され、他の弾性部材１４Ｂは、第２ギヤ２１の左側のフランジ部２８に外嵌される。
【００３３】
レシプロエンジンが加速すると、第１ギヤ２０の回転速度が次第に増加し、第１ギヤ２０に噛み合う第２ギヤ２１も第１ギヤ２０の回転速度に応じて回転する。こうして第２ギヤ２１が回転し、外側係合部２７が内側係合部２６を摺動することで、軸方向移動部１５の変換機構が作用し、第２ギヤ２１の回転運動が軸方向への直進移動に変換させられ、第２ギヤ２１が第２回転軸１１に対して軸方向、例えば、左側に相対移動する。すると、第２ギヤ２１が左側に位置する他の弾性部材１４Ｂにおける右側の被押圧面２９を押圧し、弾性部材１４Ｂが第２ギヤ２１と手前側対向壁３２との間に軸方向に弾性的に圧縮させられる。
【００３４】
レシプロエンジンの加速開始時には、第２ギヤ２１から弾性部材１４Ｂに作用する圧力が小さいため、弾性部材１４Ｂから手前側対向壁３２に作用する圧力も小さい。このため、第２ギヤ２１の回転運動が弾性部材１４Ｂに伝達されると、弾性部材１４Ｂが手前側壁部３５の右側の壁面を周方向に摩擦摺動し、第２回転軸１１の回転運動が抑制されて緩やかに開始される。
【００３５】
レシプロエンジンの最大加速時には、第２ギヤ２１から弾性部材１４Ｂに作用する圧力が大きいため、弾性部材１４Ｂから手前側対向壁３２に作用する圧力も大きい。このため、第２ギヤ２１の回転運動が弾性部材１４Ｂに伝達されると、弾性部材１４Ｂが手前側対向壁３２と略一体的に回転し、第２回転軸１１の回転運動が第１回転軸１０の回転速度に応じて進行する。この間、つまり加速開始時から最大加速時に至るまでの加速過程においては、減衰機構の減衰力が徐々に減少して第２回転軸１１に伝達される。
【００３６】
また、レシプロエンジンがエンジンブレーキ及びブレーキ操作による制御等によって減速すると、第１、第２ギヤ２０、２１が上記とは逆方向に回転し、第２ギヤ２１が変換機構を介して第２回転軸１１に対して右側に相対移動する。このため、第２ギヤ２１が右側に位置する一の弾性部材１４Ａにおける左側の被押圧面２９を押圧し、弾性部材１４Ａが第２ギヤ２１と奥側対向壁３１との間に軸方向に弾性的に圧縮させられる。したがって、第２ギヤ２１の回転力が一の弾性部材１４Ａを介して第２回転軸１１に減衰して伝達される。こうして両弾性部材１４Ａ、１４Ｂがそれぞれレシプロエンジンの状態に応じて使い分けられる結果、両弾性部材１４Ａ、１４Ｂの一方のみが早期に劣化するのを防止することができる。
【００３７】
ところで、レシプロエンジンが駆動する間、作動油が第２回転軸１１の給油路４０から分岐油路４１を経て移動面部３７に至り、外側係合部２７と内側係合部２６との間を潤滑した後、通油溝３０を通して弾性部材１４Ａ、１４Ｂの外周側に排出される。したがって、外側係合部２７と内側係合部２６とが円滑に摺動する。また、外側係合部２７と内側係合部２６との間に作動油を供給する経路として格別複雑な構造を必要としない。
【００３８】
以上説明したように、実施例１によれば、第２ギヤ２１が軸方向移動部１５によって第２回転軸１１に対し軸方向に相対的に移動させられることにより、弾性部材１４Ａ、１４Ｂが第２ギヤ２１と第２回転軸１１との間で軸方向に圧縮力を付与された状態になるため、第１回転軸１０の回転力が第２回転軸１１に減衰して伝達される。この場合に、第２ギヤ２１には軸方向に突出する構造を設ける必要がなく、弾性部材１４Ａ、１４Ｂには第２ギヤ２１の突出部分を受ける構造を設ける必要がないのに加え、第２回転軸１１の左端に弾性部材１４Ａ、１４Ｂの収容構造を設ける必要もなく、かつ、従来におけるフリクションダンパーを省略することができるため、全体の構造を簡素化することができるとともに、軸方向の大型化を抑制することができる。
【００３９】
また、軸方向移動部１５が第２ギヤ２１と第２回転軸１１とに互いに係合可能な変換機構を有し、変換機構によって第１、第２ギヤ２０、２１の回転運動が第２ギヤ２１と第２回転軸１１との相対的な軸方向移動に変換されるため、第２ギヤ２１を強制的に軸方向移動させる必要がなく、構造の簡素化を図ることができる。とくに、変換機構が第２ギヤ２１の内側係合部２６と第２回転軸１１の外側係合部２７とで構成されるため、部品点数の増加を招くこともない。
【００４０】
また、第２回転軸１１の外周に、径方向に張り出して軸方向で対向する一対の対向壁３１、３２が設けられ、それぞれの対向壁３１、３２間に、第２ギヤ２１の内周部が配置され、第２ギヤ２１の軸方向両端とそれぞれの対向壁３１、３２との間に、弾性部材１４Ａ、１４Ｂが挟まれているため、弾性部材１４Ａ、１４Ｂを受ける部分として板状の対向壁３１、３２を設けるだけで済み、ハウジング構造やカップ構造のような大型化し易く複雑なものを必要としない。その結果、構造をよりいっそう簡素化することができるとともに、軸方向の大型化をより良好に抑制することできる。
【００４１】
また、両対向壁３１、３２のうち、第２回転軸１１の左端から離れた奥側対向壁３１が第２回転軸１１と一体に設けられ、第２回転軸１１の左端に近い側の手前側対向壁３２が第２回転軸１１とは別体として設けられているため、奥側対向壁３１をストッパ壁として、一の弾性部材１４Ａ、第２ギヤ２１、他の弾性部材１４Ｂ及び手前側対向壁３２を第２回転軸１１に順次組み付けることができ、良好な組み付け性を確保することができる。また、奥側対向壁３１が第２回転軸１１と別体として設けられる場合に比べ、部品点数を削減することができる。
【００４２】
さらに、弾性部材１４Ａ、１４Ｂが第２回転軸１１の周囲を取り囲むリング状をなし、周方向に複数分割される形態ではないため、部品点数をより少なくすることができる。
【００４３】
＜実施例２＞
図４は、実施例２の要部を示す。実施例２は、軸方向移動部１５Ｅの構造が実施例１とは異なるが、軸方向移動部１５Ｅ以外は、実施例１と同様である。以下の説明においては、実施例１と同様の構造には同一符号を付し、重複する説明を省略する。
【００４４】
軸方向移動部１５Ｅは、第２ギヤ２１の内周部に設けられた内側係合部２６と、第２回転軸１１の外周部に設けられる外側係合部２７と、内側係合部２６と外側係合部２７との間に配置される複数の球状のボール４３（１つのみ図示）とを有している。
【００４５】
内側係合部２６は、第２ギヤ２１のフランジ部２８の内周面に螺旋状（ねじ状）に周回して設けられた凹溝からなる。外側係合部２７は、同じく、凹溝と対向して第２回転軸１１の移動面部３７に螺旋状（ねじ状）に周回して設けられた凹溝からなる。複数のボール４３は、両凹溝間に転動可能（摺動可能）に密に保持されている。
【００４６】
この軸方向移動部１５Ｅは、ボールねじに基づく上記構造によって第２ギヤ２１の回転運動を直進移動に変換するものである。第２ギヤ２１が第２回転軸１１に対して相対回転すると、内側係合部２６と外側係合部２７との間で各ボール４３が転動し、第２ギヤ２１が第２回転軸１１に対し軸方向に相対移動して弾性部材１４Ａ、１４Ｂの被押圧面２９を押圧し、実施例１と同様に、弾性部材１４Ａ、１４Ｂが第２ギヤ２１と対向壁３１、３２との間に弾性的に圧縮される。実施例２によれば、各ボール４３が転動することにより、第２ギヤ２１と第２回転軸１１との間の摩擦が緩和されるため、第２ギヤ２１の軸方向移動の円滑性が担保される。
【００４７】
＜他の実施例＞
以下、他の実施例を簡単に説明する。
（１）軸方向移動部が変換機構を有さず、第１、第２ギヤの回転時に、第２ギヤが第２回転軸に対して外部装置からの機械的動力を受けて軸方向に相対移動する構成であってもよい。
（２）弾性部材は、ゴム製の部材に限らず、コイルスプリング、板ばね等のばね材からなるものであってもよい。
（３）一対の対向壁は、いずれも第２回転軸とは別体として設けられるものであってもよい。
（４）手前側対向壁は、第２回転軸にねじ固定されるものであってもよく、あるいは、固定ピン等の固定部材を介して第２回転軸に固定されるものであってもよく、さらには、溶接等の固着手段で第２回転軸に固定されるものであってもよい。
（５）レシプロエンジンの駆動前においては、弾性部材が第２ギヤと対向壁との間に軸方向にクリアランスをあけて配置されていてもよい。
（６）本発明は、必ずしもフリクションダンパーの使用を否定するものではなく、必要であれば、減衰機構として弾性部材とフリクションダンパーとを併用しても構わない。
（７）本発明は、バランサ装置に限らず、動力伝達機構を備える内燃機関に広く適用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１０…第１回転軸
１１…第２回転軸
１４Ａ、１４Ｂ…弾性部材
１５、１５Ｅ…軸方向移動部
２０…第１ギヤ
２１…第２ギヤ
３１、３２…対向壁
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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