(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
路面に接地する接地面を有するトレッド部と、
該トレッド部に設けられた少なくとも４本の周方向主溝と、
前記周方向主溝のうちのトレッド幅方向最外側に位置した最外側周方向主溝と、トレッド側縁と、により区画される最外側陸部と、
トレッド幅方向に延在して、前記最外側周方向主溝と前記トレッド側縁とを繋ぐ最外側ラグ溝と、
前記最外側陸部が前記最外側ラグ溝により分割されて形成された複数の最外側ブロックと、
前記周方向主溝のうちの前記最外側周方向主溝にタイヤ幅方向内側に隣接した内側周方向主溝と、前記最外側周方向主溝と、により区画される内側陸部と、
トレッド幅方向に延在して、前記内側周方向主溝と前記最外側周方向主溝とを繋ぐ内側ラグ溝と、
前記内側陸部が前記内側ラグ溝により分割されて形成され、複数の前記最外側ブロックに対して千鳥状に配置される複数の内側ブロックと、
前記最外側ブロックと、前記内側ブロックとを繋ぐタイバーとを備え、
前記内側ブロックは、タイヤ周方向における端部から中央に向かうに従い、ブロック幅が増大するように形成され、
前記タイバーは、前記最外側ブロックの壁面のうち、前記内側ブロックと隣接する全ての領域に設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記タイヤのタイヤ赤道面を挟んだそれぞれの前記最外側陸部に形成された前記最外側ブロックは、互いが、前記タイヤ赤道面に中心点を有する点対称の形状に形成され、
前記タイヤ赤道面を挟んだそれぞれの前記内側陸部に形成された前記内側ブロックは、互いが、前記タイヤ赤道面に中心点を有する点対称の形状に形成されることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記周方向主溝のうち前記タイヤのタイヤ赤道面を挟む１対の前記周方向主溝により区画されるセンター陸部と、
トレッド幅方向に延在して、一対の前記周方向主溝どうしを繋ぐセンターラグ溝を備え、
前記最外側ラグ溝は、トレッド幅方向に対して12度ないし20度の範囲の角度で傾斜しており、
前記内側ラグ溝は、トレッド幅方向に対して12度ないし20度の範囲の角度で傾斜しており、
前記センターラグ溝は、トレッド幅方向に対して8度ないし16度の範囲の角度で傾斜していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ、特に、ウエット性能を損なわず耐摩耗性および耐偏摩耗性を向上させ、摩耗寿命を向上させることが可能な空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤの摩耗寿命は、タイヤのトレッドにおける摩耗可能な体積、すなわち摩耗ボリュームの大小に大きく影響を受ける。トレッドの接地面積を大きくする、あるいはトレッド高さを高くすることにより、トレッドの摩耗可能な体積を増加させて、摩耗ボリュームを増大させることにより、空気入リタイヤの摩耗寿命を向上させることが可能である。
【０００３】
一方、ドライバーの安全性確保を目的としてウエット性能を向上させるためには、トレッド表面の溝長さ、溝幅や溝深さを大きくし、トレッド接地面における溝部のボリュームを増大させて、トレッド接地面と路面と間に存在する水を効率よく速やかに排水させる、あるいは溝のエッジ長さを長くして、ウエット路面において駆動力伝達性能としてのトランクション性能を向上させることが必要である。
【０００４】
しかし、ウエット性能を向上させるために、トレッド表面の溝長さや溝幅を増大させると、トレッドの実質的な接地面積が少なくなってしまうので、トレッドにおける摩耗ボリュームが減少してタイヤの摩耗寿命が短くなってしまう。
【０００５】
そこでウエット性能を向上させつつ摩耗寿命を向上させるためには、溝長さ、溝幅、溝深さを増大させてウエット性能を向上させながら、トレッド高さを高くする、あるいはトレッド幅を大きくすることによるトレッドの実質的な接地面積を増大させて、トレッドの摩耗ボリュームを増加させることが必要となる。
【０００６】
しかし、トレッドの高さはトレッドのブロックのせん断剛性への影響が大きいので、摩耗ボリュームの増加を目的としてトレッド高さを高くすると、ブロックのせん断剛性が低下してブロックのすべり量が増加してしまい、偏摩耗が大きくなってしまうという不都合があった。
【０００７】
このような不都合を回避して、摩耗ボリュームを増大させるために、トレッド幅を広くするという手段をとると、一般的にタイヤの接地圧は、トレッド幅方向の中央が高く、トレッド側縁に向かうに従い低下するので、トレッド側縁側では接地圧低下によりすべり量が増大し、タイヤ側縁のショルダーブロックでのヒールアンドトウ摩耗が増大して、耐偏摩耗性が低下してしまう。さらに、ウエット路面におけるトランクション性能は、接地圧とエッジ成分を乗じたエッジ効果によるので、ブロック端部の接地圧低下によりウエット路面でのトランクション性能が低下してしまうという問題があった。
【０００８】
空気入りタイヤの排水性を損ねることなく偏摩耗を低減させることを目的として、例えば特許文献１に記載のように、空気入りタイヤのセンター周溝やショルダー周溝の溝中心線を曲線状に形成して、セカンド陸部の横溝にタイバーを設けるように改良されているものがある。しかし、ウエット性能としての排水性およびトランクション性能を向上させつつ、摩耗寿命を向上させるためには、よりトレッドの剛性を高めて、耐摩耗性、耐偏摩耗性を向上させつつ、トレッド高さやトレッド幅を大きくすることを可能とし摩耗ボリュームを増大させる必要がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特開２０１０−１３２０７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、ウエット性能を向上させつつ耐摩耗性および耐偏摩耗性を向上させて、タイヤの摩耗寿命を向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明は、上記難点を克服するために、路面に接地する接地面を有するトレッド部と、  該トレッド部に設けられた少なくとも４本の周方向主溝と、
前記周方向主溝のうちのトレッド幅方向最外側に位置した最外側周方向主溝と、トレッド側縁と、により区画される最外側陸部と、
トレッド幅方向に延在して、前記最外側周方向主溝と前記トレッド側縁とを繋ぐ最外側ラグ溝と、
前記最外側陸部が前記最外側ラグ溝により分割されて形成された複数の最外側ブロックと、
前記周方向主溝のうちの前記最外側周方向主溝にタイヤ幅方向内側に隣接した内側周方向主溝と、前記最外側周方向主溝と、により区画される内側陸部と、
トレッド幅方向に延在して、前記内側周方向主溝と前記最外側周方向主溝とを繋ぐ内側ラグ溝と、
前記内側陸部が前記内側ラグ溝により分割されて形成され、複数の前記最外側ブロックに対して千鳥状に配置される複数の内側ブロックと、
前記最外側ブロックと、前記内側ブロックとを繋ぐタイバーとを備え、
前記内側ブロックは、タイヤ周方向における端部から中央に向かうに従い、ブロック幅が増大するように形成され、
前記タイバーは、前記最外側ブロックの壁面のうち、前記内側ブロックと隣接する全ての領域に設けられることを特徴とする空気入りタイヤである。
【００１２】
前記構成によれば、最外側ブロックと内側ブロックとを千鳥状に配置し、さらに最外側ブロックと内側ブロックとがタイバーで繋がれたことにより、最外側ブロックおよび内側ブロックの剛性が向上するとともに、内側ブロックがタイヤ周方向端部から中央に向かうに従いブロック幅が増大するように形成されているので、内側部ブロックのうちタイバーが配設されていない部分の内側ブロックの剛性を高めることができ、内側ブロック全体としての剛性が均一化され、偏摩耗を抑制し、ウエット性能を損ねることなく、耐偏摩耗性を向上させて、タイヤの摩耗寿命を向上させることができる。千鳥状に配置された最外側ブロックと内側ブロックどうしの結合をより高めることができ、最外側ブロックおよび内側ブロックの剛性をより高めることができる。
【００１３】
前記タイバーを、前記最外側ブロックの壁面のうち、前記内側ブロックに隣接する全ての領域に設けてもよい。
【００１４】
前記構成によれば、千鳥状に配置された最外側ブロックと内側ブロックどうしの結合をより高めることができ、最外側ブロックおよび内側ブロックの剛性をより高めることができる。
【００１５】
前記タイヤのタイヤ赤道面を挟んだそれぞれの前記最外側陸部に形成された前記最外側ブロックを、互いが、前記タイヤ赤道面に中心点を有する点対称の形状に形成し、前記タイヤ赤道面を挟んだそれぞれの前記内側陸部に形成された前記内側ブロックを、互いが、前記タイヤ赤道面に中心点を有する点対称の形状に形成してもよい。
【００１６】
前記構成によれば、最外側ブロックの形状および前記内側ブロックの形状が、タイヤ赤道面に対してそれぞれ点対称の形状に形成されているので、タイヤをローテーションしても剛性分布が変わらず、偏摩耗をさらに抑制することが可能となる。
【００１７】
前記周方向主溝のうち前記タイヤのタイヤ赤道面を挟む１対の前記周方向主溝により区画されるセンター陸部と、トレッド幅方向に延在して、前記一対の周方向主溝どうしを繋ぐセンターラグ溝を備え、前記最外側ラグ溝を、トレッド幅方向に対して12度ないし20度の範囲の角度で傾斜させ、前記内側ラグ溝を、トレッド幅方向に対して12度ないし20度の範囲の角度で傾斜させ、前記センターラグ溝を、トレッド幅方向に対して、８度ないし16度の範囲の角度で傾斜させてもよい。
【００１８】
前記構成によれば、タイヤの剛性をさらに高め、タイヤの偏摩耗をより防ぐことが可能となる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明の空気入りタイヤでは、ウエット性能を向上させつつ耐摩耗性および耐偏摩耗性を向上させて、タイヤの摩耗寿命を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の踏面のパターンの展開平面図である。
【図２】セカンドブロック周辺の拡大図である。
【図３】従来例１の空気入りタイヤのトレッド部の踏面のパターンの展開平面図である。
【図４】従来例２の空気入りタイヤのトレッド部の踏面のパターンの展開平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ（以下タイヤという）１について、図１および図２に基づいて説明する。タイヤ１は、タイヤ１が路面上を走行する際に、路面に接地する接地面を有するトレッド部２を備えている。図１は、トレッド部２のトレッドパターンの一部の展開平面図である。タイヤ１の内部構造は、通常のラジアルタイヤと同様であるので、内部構造についての説明は省略する。
【００２２】
タイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも４本の周方向主溝10を備えている。本実施形態では、周方向主溝10として、タイヤ幅方向最外側に位置した一対の最外側周方向主溝としてのショルダー主溝11と、該ショルダー主溝11のタイヤ幅方向内側に隣接して内側周方向主溝としての一対のセカンド主溝12とからなっている。セカンド主溝12は、ショルダー主溝11から幅方向に所定の間隔を存して形成されている。
【００２３】
図１および図２に示されるように、ショルダー主溝11は、周方向に対して略直線状に形成されている。セカンド主溝12は、図１に示されるように、周方向に沿ってジグザグの形状に形成されており、セカンド主溝12の溝中心線12cは、ショルダー主溝11側に位置した折曲頂点となる外側折曲部12ａと、タイヤ赤道面ＣＬ側に位置した折曲頂点となる内側折曲部12ｂとにおいて折り曲げられた形状となっている。一対のセカンド主溝12は、タイヤ１のタイヤ赤道面ＣＬを中心として、タイヤ赤道面ＣＬからそれぞれ等間隔になるように設けられている。
【００２４】
トレッド部２のうち、ショルダー主溝11とトレッド側縁３とにより区画された周方向に延びた領域は、最外側陸部としてのショルダー陸部20となっている。該ショルダー陸部20には、最外側ラグ溝としてのショルダーラグ溝30が複数形成されている。該ショルダーラグ溝30は、トレッド側縁３とショルダー主溝11を繋ぐように幅方向に延在している。ショルダーラグ溝30は、トレッド幅方向に対して、所定のショルダーラグ溝角度(α)をもって形成されており、このショルダーラグ溝角度(α)は、好適には12度〜20度の範囲であり、最適には16度である。
【００２５】
ショルダー陸部20は、ショルダーラグ溝30により、複数の最外側ブロックとしてのショルダーブロック40に分割されている。このショルダーブロック40のブロック幅は、タイヤ周方向における端部40ａから中央に向かうに従い中央が若干広くなるが、ほとんど変わらない一定の幅となっており、ショルダーブロック40は略平行四辺形の形状となっている。
【００２６】
周方向に亘ったこれらの複数のショルダーブロック40からなる、ショルダーブロック列50は、トレッド部２の左右の最外側に、それぞれ１列ずつ配置されている。一方のショルダーブロック列50の一つのショルダーブロック40と、他方のショルダーブロック列50の対応するショルダーブロック40とは、タイヤ赤道面ＣＬ上の所定点を中心とした点対称に形成されており、タイヤ１をローテーションしても剛性分布が変わることのないようになっている。さらに、ショルダーブロック40の各々には、深さの浅いショルダー細溝60が、タイヤ赤道面ＣＬに対して所定の角度をもって形成されている。本実施形態では、周方向に対して約13度の角度をなして形成されている。
【００２７】
さらにトレッド部２のうち、ショルダー主溝11とセカンド主溝12とにより区画された周方向に延びた領域は、内側陸部としてのセカンド陸部21となっている。該セカンド陸部21には、内側ラグ溝としてのセカンドラグ溝31が複数形成されている。該セカンドラグ溝31は、セカンド主溝12の外側折曲部12ａから延び、セカンド主溝12とショルダー主溝11とを繋ぐように幅方向に延在しており、隣接するショルダーブロック40の周方向壁面40ｂの周方向における略中央に繋がるようになっている。セカンドラグ溝31は、トレッド幅方向に対して、所定のセカンドラグ溝角度(β)をもって形成されており、該セカンドラグ溝角度(β)は、好適には12度〜20度の範囲であり、最適には16度である。
【００２８】
セカンド陸部21は、セカンドラグ溝31により、複数の内側ブロックとしてのセカンドブロック41に分割されている。このセカンドブロック41を区画するショルダー主溝11は周方向に対して略直線状の形状であり、セカンド主溝12は周方向に対してジグザグの形状となっているので、図２に示されるように、セカンドブロック41のブロック幅Ｗは、タイヤ周方向における端部41ｂから周方向における中央に向かう従って、セカンド主溝12の内側折曲部12ｂの近傍まで連続的に増大するようになっており、セカンドブロック41の形状は、タイヤ周方向における中央付近が最も幅広となった略五角形状になっている。こられの複数のセカンドブロック41は、図１に示されるように、複数のショルダーブロック40に対して千鳥状に配置されている。
【００２９】
周方向に亘ったこれらのセカンドブロック41からなるセカンドブロック列51は、トレッド部２の左右のショルダーブロック40の内側に隣接して、それぞれ１列ずつ配置されている。一方のセカンドブロック列51の一つのセカンドブロック41と、他方のセカンドブロック列51の対応するセカンドブロック41とは、ショルダーブロック40と同様に、タイヤ赤道面ＣＬ上の所定点を中心とした点対称に形成されており、タイヤ１をローテーションしても剛性分布が変わることのないようになっている。さらに、セカンドブロック41の各々には、深さの浅いセカンド細溝61が、タイヤ赤道面ＣＬに対して所定の角度をもって形成されている。本実施形態では、周方向に対して約10度の角度をなして形成されている。
【００３０】
トレッド部２のうち、一対のセカンド主溝12により区画された周方向に延びた領域は、トレッド部２の幅方向中央に位置したセンター陸部22となっている。該センター陸部22には、一対のセカンド主溝12の互いの内側折曲部12ｂを繋ぐように幅方向に延在した、センターラグ溝32が複数形成されている。該センターラグ溝32は、トレッド幅方向に対して、所定のセンターラグ溝角度(γ)をもって形成されており、該センターラグ溝角度(γ)は、好適には８度〜16度の範囲であり、最適には12度である。
【００３１】
センター陸部22は、センターラグ溝32により、複数のセンターブロック42に分割されている。このセンターブロック42を区画する一対のセカンド主溝12は周方向に対してジグザグの形状となっており、セカンド主溝12の一対の内側折曲部12ｂを繋いだセンターラグ溝32により区画されているので、センターブロック42のブロック幅は、タイヤ周方向における端部42ａから中央に向かう従い増大するようになっており、センターブロック42の形状は、タイヤ周方向中央が幅広となった略六角形状になっている。センターブロック42には、周方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬを挟んで一対の浅いセンター細溝62が設けられている。これらの複数のセンターブロック42によりセンターブロック列52が構成されている。
【００３２】
また、ショルダーブロック40の幅およびセカンドブロック41の幅は、センターブロック42の幅に対して、80％から95％の範囲とすると良好である。
【００３３】
ショルダー主溝11には、ショルダーブロック40とセカンドブロック41を繋ぐショルダータイバー70が設けられている。ショルダータイバー70のトレッド部２の表面からの深さであるショルダータイバー深さは、ショルダー主溝11のトレッド部２の表面からの深さに対して、好適には30％〜60％の範囲である。
【００３４】
さらに、図２に示されるように、ショルダータイバー70は、ショルダーブロック40の周方向壁面40ｂのうち、セカンドブロックと隣接している隣接壁面40ｃの全ての領域に亘って設けられている。一方、ショルダー主溝11には、ショルダーブロック40とセカンドブロック41が隣接していない領域、すなわちショルダー主溝11と、セカンドラグ溝31が交わる領域には、設けられていない。そのため、トレッド部２の表面が摩耗しても、ショルダー主溝11はショルダータイバー70よりも深く形成されているので、周方向に対するショルダータイバー70のショルダー主溝11との溝段差70ａが、エッヂ成分として残存し、エッヂ効果を向上させることができるようになっている。
【００３５】
センターラグ溝32には、周方向に対して隣り合うセンターブロック42どうしを繋ぐセンタータイバー71が設けられている。該センタータイバー71のトレッド部２の表面からの深さであるセンタータイバー深さは、セカンド主溝12のトレッド部２の表面からの深さに対して、好適には30％〜65％の範囲である。さらに、センタータイバー71は、センターブロック42のタイヤ周方向における端部42ａであって、周方向に対して隣り合うセンターブロック42と隣接する全ての領域に亘って設けられている。
【００３６】
本実施形態は、前記したように、タイヤ１は、路面に接地する接地面を有するトレッド部２と、トレッド部２に設けられた４本の周方向主溝10と、周方向主溝10のうちのトレッド幅方向最外側に位置したショルダー主溝11と、トレッド側縁３と、により区画されるショルダーブロック40と、トレッド幅方向に延在して、ショルダー主溝11とトレッド側縁３とを繋ぐショルダーラグ溝30と、ショルダー陸部20がショルダーラグ溝30により分割されて形成された複数のショルダーブロック40と、周方向主溝10のうちのショルダー主溝11にタイヤ幅方向内側に隣接したセカンド主溝12と、ショルダー主溝11と、により区画されるセカンド陸部21と、トレッド幅方向に延在して、セカンド主溝12とショルダー主溝11とを繋ぐセカンドラグ溝31と、セカンド陸部21がセカンドラグ溝31により分割されて形成され、複数のショルダーブロックに対して千鳥状に配置される複数のセカンドブロック41と、ショルダーブロック40と、セカンドブロック41とを繋ぐショルダータイバー70とを備えており、セカンドブロック41は、タイヤ周方向における端部から中央に向かうに従い、ブロック幅が増大するように形成されている。
【００３７】
本実施の形態では前記したように構成されているので、ショルダーブロック40とセカンドブロック41とを千鳥状に配置し、さらにショルダーブロック40とセカンドブロック41とがショルダータイバー70で繋がれたことにより、ショルダーブロック40とセカンドブロック41の一方のブロック、例えばセカンドブロック41の端部41ｂが蹴り出し側端部となる状態となり、周方向のせん断変形量が最大となる場合であっても、隣接するショルダーブロック40は、周方向においてショルダーブロック40の端部40ａ間の略中央近傍にあるので、周方向のせん断変形量がさほど大きい状態ではなく、さらにセカンドブロック41の蹴り出し側端部近傍のショルダーブロック40寄りの隣接壁面41ｃと、ショルダーブロック40の隣接壁面40ｃとは、ショルダータイバー70で強固に結合されているので、セカンドブロック41の蹴り出し側の端部41ａのせん断変形量が抑制されて、セカンドブロック41の蹴り出し側（トウ側）の摩耗量を抑制することができる。さらに蹴り出し時により大きなトランクションパワーを得ることが可能となり、ウエット路面におけるトランクション性能を向上させることができる。また、ショルダーブロック40が蹴り出し側端部となった際にも同様に、ショルダーブロック40の蹴り出し側（トウ側）の摩耗量を抑制することや、トランクション性能を向上させることが可能となる。
【００３８】
このように、本実施形態のタイヤ１では、ショルダーブロック40およびセカンドブロック41のタイヤ周方向における端部40ａ、41ａのそれぞれのせん断剛性が増し、タイヤのヒールアンドトウ摩耗を抑制し、タイヤの偏摩耗を防いで、タイヤの摩耗寿命を向上させることができる。さらにこのように、ショルダーブロック40およびセカンドブロック41のせん断剛性を高めることができるので、摩耗を抑制しつつ、タイヤ１のトレッド部２の幅を広くすることが可能となり、タイヤ１の摩耗ボリュームを増加させて、摩耗寿命を向上させることができる。
【００３９】
さらに、セカンドブロック41の形状は、タイヤ周方向における端部41ａから中央に向かうに従いブロック幅Ｗが増大するように形成されているので、セカンドブロック41とを繋ぐショルダータイバー70が配設されていないセカンドブロック41の周方向における中央付近の部分の剛性を高めることができ、セカンドブロック41全体としての剛性が均一化されて偏摩耗が抑制され、耐偏摩耗性が向上し、タイヤの摩耗寿命を向上させることができる。
【００４０】
本実施形態のタイヤ１では、ショルダータイバー70を、ショルダーブロック40の周方向壁面40ｂのうち、セカンドブロック41に隣接する隣接壁面40ｃの全ての領域に設けているので、千鳥状に配置されたショルダーブロック40とセカンドブロック41どうしの結合をより高めることができ、ショルダーブロック40およびセカンドブロック41の剛性をより高めることができ、摩耗寿命を向上させることが可能となる。
【００４１】
さらに、ショルダータイバー70は、ショルダーブロック40の周方向壁面40ｂのうち、セカンドブロック41と隣接する隣接壁面40ｃの領域にのみ設けられており、セカンドラグ溝31とショルダー主溝11が交わる領域、およびショルダーラグ溝30とショルダー主溝11が交わる領域には、ショルダータイバー70が形成されていないので、ショルダータイバー70によりトレッド部２の溝内の拝水性が妨げられることがないので、ウエット性能が低下することがない。
【００４２】
さらにまた、トレッド部２の表面が、ショルダータイバー70の表面付近まで摩耗してしまっても、ショルダー主溝11はショルダータイバー70よりも深く形成されているので、周方向におけるショルダータイバー70とショルダー主溝11との溝段差70ａがエッヂ成分として残存し、エッヂ効果を果たして、タイヤが摩耗してもウエット性能を向上させることが可能となる。
【００４３】
さらに、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだそれぞれのショルダー陸部20に形成されたショルダーブロック40は、互いがタイヤ赤道面ＣＬに中心点を有する点対称の形状に形成されており、タイヤ赤道面ＣＬを挟んだそれぞれのセカンド陸部21に形成されたセカンドブロック41は、互いがタイヤ赤道面ＣＬに中心点を有する点対称の形状に形成されているので、ショルダーブロック40の形状およびセカンドブロック41の形状が、タイヤ赤道面ＣＬに対してそれぞれ点対称の形状に形成されているので、タイヤをローテーションしても剛性分布が変わらず、偏摩耗をさらに抑制することが可能となる。
【００４４】
また、本実施形態のタイヤ１は、周方向主溝10のうちタイヤ赤道面ＣＬを挟む１対のセカンド主溝12により区画されるセンター陸部22と、トレッド幅方向に延在して、前記一対のセカンド主溝12どうしを繋ぐセンターラグ溝32を備え、ショルダーラグ溝30は、トレッド幅方向に対して14度ないし18度の範囲の角度で傾斜し、セカンドラグ溝31は、トレッド幅方向に対して14度ないし18度の範囲の角度で傾斜し、センターラグ溝32は、トレッド幅方向に対して、９度ないし13度の範囲の角度で傾斜しているので、タイヤの剛性をさらに高めて、タイヤの偏摩耗をより防ぐことが可能となる。
【００４５】
以上、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明したが、本発明は前記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
【実施例】
【００４６】
本発明の効果を確かめるために、サイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤについて、本発明の適用された図１の基本構造をなす実施例１から実施例５のタイヤ、図３の基本構造をなす従来例１のタイヤ、および図４の基本構造をなす従来例２のタイヤが、表１の諸元に基づき試作され、耐摩耗性能、耐偏摩耗性能およびウエット性能がテストされた。これらの試験では、それぞれのタイヤが、リムサイズ８．２５Ｘ２２．５のリムに装着され、内圧が６７５ｋＰａの条件にて、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着されて測定が実施された。
【００４７】
図３に示された従来例１のタイヤ101、および図４に示された従来例２のタイヤ201は、本発明のタイヤ１と同様に、一対のショルダー主溝111、一対のセカンド主溝112、ショルダーラグ溝130、セカンドラグ溝131およびセンターラグ溝132を備え、これらによりトレッド部102が、ショルダーブロック140、セカンドブロック141およびセンターブロック142に区画されている。ショルダーラグ溝角度α、セカンドラグ溝角度βおよびセンターラグ溝角度γは、それぞれ０度となっている。
【００４８】
従来例１は、図３に示されるように、センタータイバー、ショルダータイバーとも設けられていない。従来例２では、図４に示されるように、ショルダータイバー270およびセンタータイバー271が設けられている。従来例２のショルダータイバー270は、ショルダー主溝111のうち、周方向において隣接するショルダーラグ溝130とセカンドラグ溝131により区画される領域111ａにおいて、半分の領域に長さ方向の略中央に位置して設けられており、領域111ａの長さＬに対して、1/2Ｌの長さに形成されている。従来例２のセンタータイバー271は、センターラグ溝271の全ての領域に設けられている。
【００４９】
（耐摩耗性能試験）
耐摩耗性能試験では、前記各タイヤが装着された前記車両が、ドライアスファルトの路面上において、時速８０ｋｍ/時の一定速度で１００ｋｍ走行された後の、図１、図３、および図４のＡ点、Ｂ点、Ｃ点におけるそれぞれの溝深さをデプスゲージにて測定して、摩耗量測定した。結果は、各々の摩耗量の逆数を用いて、従来例１のタイヤの摩耗量の値を１００とする指数で表されている。評価は、数値が大きい程耐摩耗性が良好である。
【００５０】
（耐偏摩耗性能試験）
耐偏摩耗性能試験では、前記各タイヤが装着された前記車両が、ドライアスファルトの路面上において、時速８０ｋｍ/時の一定速度で１００ｋｍ走行させた後の、図１、図３および図４において、センターブロックについては、Ｘ−Ｘ’の部位について、セカンドブロックについては、Ｙ−Ｙ’の部位について、ショルダーブロックについては、Ｚ−Ｚ’の部位について、それぞれヒール側およびトウ側の摩耗量を計測した。このヒール側とは、タイヤのブロックの周方向における踏込側（最初に接地する側）をいい、トウ側とは蹴り出し側（最後に接地する側）をいう。表１における耐偏摩耗性は、各タイヤのセンターブロック、セカンドブロックおよびショルダーブロックにおけるヒール側の摩耗量をトウ側摩耗量で除した値のうちの最大値が示されている。評価は、数値が小さい程、耐偏摩耗性能が優れている。
【００５１】
（ウエット性能試験）
前記各タイヤが装着された前記車両が、水深２ｍｍの鉄板路において、エンジン回転数を一定として、車両が１５ｍ進むのにかかった時間を加速時間として計測を行った。それぞれのタイヤにおけるウエット性能は、従来例１のタイヤの測定時間を１００とした指数で示されている。評価は数値が大きい程ウエット性能が優れている。
【００５２】
【表１】
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【００５３】
表１の結果から、本実施形態のタイヤは、従来例のタイヤに比べて、耐偏摩耗性、耐摩耗性、およびウエット性能が向上していることがわかり、本実施形態のタイヤによると、ウエット性能を向上させつつ、耐偏摩耗性を向上させて、タイヤの摩耗寿命を長くすることができる。
【００５４】
さらに、実施例１ないし実施例５の試験結果を対比すると、ショルダーラグ溝角度αおよびセカンドラグ溝角度βを12度ないし20度の範囲にし、センターラグ溝角度γを８度ないし16度の範囲にして形成すると、耐偏摩耗性、耐摩耗性、およびウエット性能がより向上していることが検証された。さらにショルダーラグ溝角度αおよびセカンドラグ溝角度βを16度にし、センターラグ溝角度γを12度にして形成すると、耐偏摩耗性、耐摩耗性、およびウエット性能が最もバランスよく向上していることが検証された。
【符号の説明】
【００５５】
１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、３…トレッド側縁、10…周方向主溝、11…ショルダー主溝、12…セカンド主溝、20…ショルダー陸部、21…セカンド陸部、22…センター陸部、30…ショルダーラグ溝、31…セカンドラグ溝、32…センターラグ溝、40…ショルダーブロック、41…セカンドブロック、42…センターブロック、50…ショルダーブロック列、51…セカンドブロック列、52…センターブロック列、60…ショルダー細溝、61…セカンド細溝、62センター細溝、70…ショルダータイバー、71…センタータイバー、
α…ショルダーラグ溝角度、β…セカンドラグ溝角度、γ…センターラグ溝角度、CL…タイヤ赤道面。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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