(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、バッテリの電力により駆動するモータ、及び、前記バッテリの電力により動作するエアコンを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
駆動源から駆動輪に伝達する駆動力の目標値を目標駆動力として演算する目標駆動力演算手段と、
前記エアコンのオン、オフの状態を管理するエアコン管理手段と、
システム要求により駆動源に要求されるシステム出力に前記目標駆動力を加算することで要求出力を演算し、前記要求出力に対して前記エンジンを最適に駆動させる前記エンジンの動作点を演算し、前記動作点で駆動させるよう前記エンジンを制御し、前記要求出力に基づき前記モータを制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、
前記エアコンがオン状態の場合には、前記エアコンの消費電力に相当する駆動力を前記目標駆動力から減算し、かつ、前記エアコンの消費電力を前記モータで発電するために必要なエンジン出力を前記システム出力に加算した上で、前記要求出力を演算し、
前記エアコンがオン状態であり、前記ハイブリッド車両の車速が所定の車速以下であり、かつ、アクセル開度が所定値以下である場合には、前記エアコンの消費電力に相当する駆動力を前記目標駆動力から減算せず、前記エンジン出力を前記システム出力に加算して、前記要求出力を演算する制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の制御装置であって、
前記制御手段は、
前記モータのみを駆動源とするＥＶモードであって、かつ、前記エアコンがオン状態である場合には、前記エアコンの消費電力に相当する駆動力を前記目標駆動力から減算し、かつ、前記エアコンの消費電力に対応する出力を前記システム出力に加算した上で、前記要求出力を演算する制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の制御装置であって、
前記制御手段は、
前記エアコンの消費電力に相当する駆動力を前記目標駆動力から減算する際の駆動力の変化率に制限をかける制御装置。
【請求項４】
エンジン、バッテリの電力により駆動するモータ、及び、前記バッテリの電力により動作するエアコンを備えたハイブリッド車両の制御方法であって、
駆動源から駆動輪に伝達する駆動力の目標値を、目標駆動力として演算し、
前記エアコンのオン、オフの状態を管理し、
システム要求により駆動源に要求されるシステム出力に前記目標駆動力を加算することで要求出力を演算し、
前記要求出力に対して前記エンジンを最適に駆動させる前記エンジンの動作点を演算し、
前記動作点で駆動させるよう前記エンジンを制御し、
前記要求出力に基づき前記モータを制御し、
前記エアコンがオン状態の場合には、前記エアコンの消費電力に相当する駆動力を前記目標駆動力から減算し、かつ、前記エアコンの消費電力を前記モータで発電するために必要なエンジン出力を前記システム出力に加算した上で、前記要求出力を演算し、
前記エアコンがオン状態であり、前記ハイブリッド車両の車速が所定の車速以下であり、かつ、アクセル開度が所定値以下である場合には、前記エアコンの消費電力に相当する駆動力を前記目標駆動力から減算せず前記エンジン出力を前記システム出力に加算して、前記要求出力を演算する制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置及び制御方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両の制御装置において、目標駆動力に基づきこの目標駆動力を達成するための動力源の目標出力を求め、その目標出力に基づき目標出力回転数を求め、当該目標駆動力に基づき目標駆動力を達成するための動力源の目標出力トルクを求め、その目標出力トルクに基づき動力源の負荷を制御する制御装置が開示されている。当該制御装置では、目標出力トルク（Ｐ）に動力源のアイドル運転を維持するための出力トルク（Ｐａｕｘ）を加えられた値を目標出力（Ｐ２）として算出し、動力源の出力トルクが目標出力（Ｐ２）となるように、動力源の負荷を制御している（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２５３２７０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記の制御装置において、エアコンを動作させる場合には、エアコンを動作させるためのトルクが動力源の出力トルクに加えられて、目標出力の等出力線が高くなるため、エンジン回転数も高くなってしまう。そのため、従来の制御装置では、エアコンの動作により、エンジンの回転変動が生じるという問題があった。【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、エアコンの動作による、エンジン回転数の変動を抑制する制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、システム要求により駆動源に要求されるシステム出力に、駆動源の目標駆動力を加算することで要求出力を演算し、要求出力に対してエンジンを最適に駆動させるエンジンの動作点を演算し、動作点で駆動させるようエンジンを制御する。そして、本発明は、エアコンがオン状態の場合には、エアコンの消費電力に相当する駆動力を目標駆動力から減算し、かつ、エアコンの消費電力をモータで発電するために必要なエンジン出力をシステム出力に加算した上で、上記の要求出力を演算することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、エアコンがオン状態になった場合に、エアコンの消費電力に相当する駆動力が目標駆動力から減算され、減算された分の駆動力に相当するエンジン出力が、システムに要求される出力に加えられているため、エンジンの動作点がエアコンの動作によって大きく変化しない。その結果として、エアコンの動作による、エンジン回転数の変動を抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の全体構成を示すブロック図である。
【図２】図１の統合コントローラの構成を示すブロック図である。
【図３】図２の統合コントローラの制御フローを示すフローチャートである。
【図４】図４は、車両の車速及びアクセル開度に対して、補正をする領域を示したグラフである。
【図５】図５は、エアコンのオン、オフ及び車両の走行モードに対して、補正をする領域を示したグラフである。
【図６】図６は、α線及び要求出力の等出力線を示すグラフである。
【図７】図７は、電動エアコンのオン／オフ、発電量、及び駆動力のタイムチャートを説明するためのグラフであって、（ａ）は電動エアコンのオン／オフの特性を示すグラフであり、（ｂ）は発電量特性を示すグラフであり、（ｃ）は駆動力特性を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１０】
図１は、本発明のハイブリッド車両の制御装置を含むハイブリッド車両１００の全体構成を示すブロック図である。図１に示すように、ハイブリッド車両１００は、エンジンＥと、モータＭと、第１クラッチＣＬ１と、第２クラッチＣＬ２と、変速機Ｔ／Ｍとを有する。ハイブリッド車両１００は、プロペラシャフトＰＳと、ファイナルギア（ディファレンシャル）ＤＦと、左前輪ＦＬ（駆動輪）と、右後輪ＦＲ（駆動輪）とを有する。エンジンＥ及びモータＭは、ハイブリッド車両の駆動源である。なお、ハイブリッド車両１００のハイブリッド方式は、パラレル型に限らず、シリーズ型でもよい。
【００１１】
エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどからなる。エンジンＥは、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいてスロットルバルブのバルブ開度などを制御する。なお、エンジンＥの出力軸には、エンジン回転数を検出するエンジン位置検出器Ｓ１が設けられている。
【００１２】
モータＭは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータジェネレータ等である。そして、モータＭは、バッテリ３ａの電力により動作する。インバータ３は後述するモータコントローラ２からの制御指令により駆動し、バッテリ３ａから電力を変換し、三相交流をモータＭに出力する。
【００１３】
モータＭのロータ（出力軸）は、第２クラッチＣＬ２を介して変速機Ｔ／Ｍの入力軸に連結する。そのため、モータＭは、インバータ３からの電力の供給を受けて駆動輪ＦＬ、ＦＲを回転駆動する電動機として動作する。また、制動時にロータが外力により回転しているときには、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機（ジェネレータ）として機能し、バッテリ３ａを充電する（回生）。なお、このモータＭの出力軸には、モータ回転数を検出するモータ位置検出器Ｓ２が設けられている。
【００１４】
電動エアコン３ｂは、バッテリ３ａの電力により動作する。電動エアコン３ｂのコンプレッサは、エンジンのみを駆動源とするガソリン車のように、エンジンとベルトで接続されておらず、バッテリ３ａを電源する。また、電動エアコン３ｂは、コンプレッサに限らず、電動エアコン３ｂに含まれる他の構成も、バッテリ３ａの電力を消費して動作する。そのため、電動エアコン３ｂを動作させると、バッテリ３ａの電力消費が大きく変化する。
【００１５】
第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥとモータＭとの間に介装した油圧式単板クラッチ等を備えている。第１クラッチＣＬ１は、後述する第１クラッチコントローラ４からの制御指令に基づいて第１クラッチ油圧ユニット５により作り出された制御油圧により、滑り締結（スリップ）と滑り開放を含み締結・開放動作を行う。
【００１６】
第２クラッチＣＬ２は、モータＭと変速機Ｔ／Ｍとの間に介装した油圧式多板クラッチ等を備えている。第２クラッチＣＬ２は、後述する第２クラッチコントローラ６からの制御指令に基づいて第２クラッチ油圧ユニット７により作り出された制御油圧によって滑り（スリップ）締結と滑り開放を含み締結・開放動作を行う。
【００１７】
第１クラッチＣＬ１のトルク容量及び第２クラッチＣＬ２のトルク容量は供給する油圧に応じて連続的に変化することができる。また、この第１クラッチ油圧ユニット５および第２クラッチ油圧ユニット７は、図示しないコントロールバルブを含む油圧回路によって制御油圧を発生する。そして、この制御油圧を可変制御することで前記第１クラッチＣＬ１のトルク容量及び第２クラッチＣＬ２のトルク容量を連続的に変化することができる。
【００１８】
変速機Ｔ／Ｍは、例えば前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階またはＣＶＴ(Continuously Variable Transmission)などの無段階の変速比を車速やアクセル開度の他、運転状態に応じて自動的に切り換える変速機である。変速機Ｔ／Ｍの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ファイナルギアＤＦを介して左右前輪（駆動輪）ＦＬ、ＦＲに連結している。変速機Ｔ／Ｍは、変速機コントローラ８からの制御指令に基づいて変速油圧ユニット９により作り出された制御油圧によって変速動作を行う。変速機Ｔ／Ｍの入力軸にはその入力回転数を検出するＴ／Ｍ入力回転検出器Ｓ３を備えている。また、変速機Ｔ／Ｍの出力軸にはその出力回転数を検出するＴ／Ｍ入力回転検出器Ｓ４が設けられている。
【００１９】
次に、ハイブリッド車両１００の制御装置を説明する。制御装置は、図１に示すようにエンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ３ａと、第１クラッチコントローラ４と、第１クラッチ油圧ユニット５と、第２クラッチコントローラ６と、第２クラッチ油圧ユニット７と、変速機コントローラ８と、変速油圧ユニット９と、統合コントローラ１０とを有する。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ４と、変速機コントローラ８と、統合コントローラ１０は、情報交換を可能とするＣＡＮ通信線Ｌで接続されている。
【００２０】
エンジンコントローラ１は、図示しないエンジン回転数センサからのエンジン回転数情報を入力する。エンジンコントローラ１は、統合コントローラ１０からの目
標エンジントルク指令などに応じ、エンジン動作点を制御する指令を、例えば図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数の情報は、ＣＡＮ通信線Ｌを介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２１】
モータコントローラ２は、モータＭのロータ回転位置を検出するモータ位置検出器Ｓ２からの情報を入力する。モータコントローラ２は、統合コントローラ１０からの目標モータ回転数指令などに応じ、モータＭのモータ回転数を制御する指令をインバータ３へ出力する。
【００２２】
第１クラッチコントローラ４は、図示しないクラッチ油圧センサやクラッチストロークセンサなどからのセンサ情報を入力する。そして、この第１クラッチコントローラ４は、統合コントローラ１０からの第１クラッチ油圧指令に応じ、第１クラッチＣＬ１の締結・スリップ（滑り締結）・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット５に出力する。
【００２３】
第２クラッチコントローラ６は、図示しないクラッチ油圧センサやクラッチストロークセンサなどからのセンサ情報を入力する。第２クラッチコントローラ６は、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチＣＬ２締結・スリップ（滑り締結）・開放を制御する指令を第２クラッチ油圧ユニット７に出力する。
【００２４】
変速機コントローラ８は、ドライバーが操作するアクセルの開度を検出するアクセル開度センサ（図示せず）や車速センサ（図示せず）からのセンサ情報を入力する。そして、この変速機コントローラ８は、統合コントローラ１０からの変速指令に応じ、変速油圧を制御する指令を変速油圧ユニット９に出力する。
【００２５】
変速油圧ユニット９は、図示しないアクチュエータと油圧回路とコントロールバルブなどを備えている。そして、変速機コントローラ８からの制御指令に基づいて所定の制御油圧を生成し、その制御油圧によって変速機Ｔ／Ｍの変速動作（アップシフトおよびダウンシフト）を行う。
【００２６】
統合コントローラ１０は、車両１００全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるために、モータＭ及びエンジンＥ等を制御する。統合コントローラ１０は、エンジン位置検出器Ｓ１と、モータ位置検出器Ｓ２と、Ｔ／Ｍ入力回転検出器Ｓ３と、Ｔ／Ｍ入力回転検出器Ｓ４などからの各種センサ信号およびＣＡＮ通信線Ｌを介して得られた各種情報を入力する。
【００２７】
そして、この統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によりエンジンＥの動作制御を行い、モータコントローラ２への制御指令によりモータＭの動作制御（モータ出力トルク、モータ出力回転）を行う。また、この統合コントローラ１０は、第１クラッチコントローラ４への油圧制御指令により第１クラッチＣＬ１の締結・スリップ・開放制御を行い、前記第２クラッチコントローラ６への油圧制御指令により第２クラッチＣＬ２の締結・スリップ・開放制御を行う。統合コントローラ１０は、変速機コントローラ８への変速制御指令により変速油圧ユニット９の制御を行う。
【００２８】
次に、統合コントローラ１０の構成を説明する。図２は、統合コントローラ１０の構成を示すブロック図である。統合コントローラ１０は、ＣＰＵ又はＲＯＭ等により構成されており、ＣＰＵ等で実行される各種の機能ブロックとして、以下の構成を有している。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部１１、充放電出力演算部１２、エアコン管理部１３、エンジン出力演算部１４、補正判定部１５、駆動力補正部１６、要求出力演算部１７、及び動作点指令部１８を有している。なお、統合コントローラ１０は、図２に示す構成に限らず、車両制御のために他の構成を有している。
【００２９】
目標駆動力演算部１１は、アクセル開度（ＡＰＯ）及び車速（Ｖ）に基づき、目標駆動力（Ｐｔ０）を演算する。目標駆動力は、駆動源から駆動輪ＰＲ、ＰＬに伝達する駆動力の目標値である。すなわち、目標駆動力は、車両の運転手のアクセル等によって、ドライバの要求する駆動力で走行するための目標値である。目標駆動力演算部１１には、アクセル開度、車速、及び目標駆動力の相関関係を示すマップが予め記録されている。そして、目標駆動力演算部１１は、入力されるアクセル開度（ＡＰＯ）及び車速（Ｖ）に対して、マップを参照して、目標駆動力（Ｐｔ０）を演算する。
【００３０】
充放電出力演算部１２は、バッテリ３ａのＳＯＣに基づき、充放電出力を演算する。充放電出力は、システム要求によりバッテリを充電又は放電する際に必要となるエンジンＥの出力、モータＭの入出力である。すなわち、充放電出力は、システム要求により駆動源に要求される出力（システム出力）である。ＳＯＣは、バッテリ３ａの充電状態を示す値であって、図示しないバッテリコントローラから充放電出力演算部１２に入力される。バッテリ３ａを過放電状態又は過充電状態にしないようにするために、適正なＳＯＣ範囲が予め設定されている。バッテリ３ａの現在のＳＯＣがＳＯＣの適正範囲より高い場合には、充放電出力演算部１２は、バッテリ３ａを放電できるように、モータＭの出力を演算する。一方、バッテリ３ａの現在のＳＯＣがＳＯＣの適正範囲より低い場合には、充放電出力演算部１２は、バッテリ３ａを充電できるように、エンジンＥの出力（エンジン駆動力）を演算する。そして、充放電出力演算部１２は、バッテリ３ａのＳＯＣを適正範囲内とするためのエンジンＥ又はモータＭのパワーから、充放電出力（Ｐｓ）を演算する。
【００３１】
エアコン管理部１３は、電動エアコン３ｂの動作状態、及び、電動エアコン３ｂで消費される電力を管理している。電動エアコン３ｂの動作状態は、電動エアコン３ｂのオン、オフの状態と、エアコンの設定温度等を含む。乗員の操作により、電動エアコン３ｂのオフ、オン状態が切り替わった場合には、エアコン管理部１３は、電動エアコン３ｂのオン、オフの切り替え信号を補正判定部１５に出力する。また、エアコン管理部１３は、外気の温度及び電動エアコン３ｂの設定温度等から、電動エアコン３ｂの消費電力（Ｐｗ）を演算し、消費電力（Ｐｗ）の情報を駆動力補正部１６及びエンジン出力演算部１４に出力する。なお、電動エアコン３ｂは、バッテリ３ａを電源としているため、電動エアコン３ｂの消費電力はバッテリ３ａで消費される電力に対応している。
【００３２】
エンジン出力演算部１４は、電動エアコン３ｂの消費電力（Ｐｗ）をモータＭで発電するために必要なエンジン出力（ＰＥ）を演算する。エンジン出力（ＰＥ）は、エンジンＥを駆動させて、モータＭを発電機として運転した時のモータＭの発電量と対応しており、エンジンＥの出力トルクに相当する。
【００３３】
補正判定部１５は、車両の現在の車速及びアクセル開度に基づき、目標駆動力（Ｐｔ０）を補正するか否かを判定する。また、補正判定部１５は、ハイブリッド車両の動作モードに基づき、目標駆動力（Ｐｔ０）を補正するか否かを判定する。補正判定部１５は、電動エアコン３ｂがオン状態のときに、補正の有無を判定する。補正判定部１５の判定結果は、駆動力補正部１６に出力される。
【００３４】
駆動力補正部１６は、補正判定部１５の判定結果に応じて、目標駆動力（Ｐｔ０）を補正し、補正後の目標駆動力（Ｐｔ１）を要求出力演算部１７に出力する。補正判定部１５が目標駆動力（Ｐｔ０）を補正すると判定した場合には、駆動力補正部１６は、目標駆動力（Ｐｔ０）の補正量を演算する。補正量は、電動エアコン３ｂを動作させるために必要な電力（バッテリ３ａの出力）を、駆動源の駆動力に換算した値である。すなわち、補正量は、電動エアコン３ｂの消費電力に相当する駆動力である。そして、駆動力補正部１６は、目標駆動力（Ｐｔ０）から補正量を減算することで、目標駆動力（Ｐｔ０）を補正する。
【００３５】
補正判定部１５が目標駆動力（Ｐｔ０）を補正しないと判定した場合には、駆動力補正部１６は、目標駆動力（Ｐｔ０）を補正することなく、目標駆動力（Ｐｔ１）として要求出力演算部１７に出力する。
【００３６】
要求出力演算部１７は、目標駆動力（Ｐｔ１）、充放電出力（Ｐｓ）及び補機出力（Ｐａ）を加算することで、要求出力（Ｐｄ）を演算する。補機出力は、補機類を動作させるために駆動源に要求される駆動力に相当する。例えば、車両の走行を開始する際に、補機出力は車両を走行させるために必要なパワーである。要求出力演算部１７は、動作させる補機類に応じて、補機出力を演算する。補機類には、例えばオイルポンプが含まれる。要求出力は、運転手のアクセル操作に基づく駆動要求及びシステム要求を満たすために、駆動源に要求される出力である。電動エアコン３ｂがオン状態である場合には、エンジン出力演算部１４からエンジン出力（ＰＥ）が入力されるため、要求出力演算部１７は、目標駆動力（Ｐｔ１）、充放電出力（Ｐｓ）、及び補機出力（Ｐａ）を加算した出力に、エンジン出力（ＰＥ）を加えることで、要求出力（Ｐｄ）を演算する。要求出力演算部１７は、要求出力（Ｐｄ）を動作点指令部１８に出力する。
【００３７】
動作点指令部１８は、要求出力（Ｐｄ）を駆動源から出力するために、エンジンＥの動作点及びモータＭの動作点をそれぞれ演算する。エンジンＥの動作点は、エンジントルク及びエンジン回転数により示され、燃費効率のよい状態で、エンジンへの要求出力をエンジンＥから出力するための動作点である。そして、動作点指令部１８は、エンジンＥの現在の回転数とエンジンＥの動作点から、エンジンＥのトルク指令を演算し、エンジンコントローラ１に出力する。動作点指令部１８は、モータＭの動作点で運転できるように、モータＭの現在の回転数に基づき、モータＭの回転数指令を演算し、モータコントローラ２に出力する。また、動作点指令部１８は、要求出力を（Ｐｄ）が駆動源から出力されるように、変速指令等を出力する。
【００３８】
次に、図３〜図５を用いて、統合コントローラ１０の制御フローを説明する。図３は、統合コントローラ１０の制御フローを示すフローチャートである。図４は、車両の車速及びアクセル開度に対して、補正をする領域を示したグラフである。図５は、エアコンのオン、オフ及び車両の走行モードに対して、補正をする領域を示したグラフである。なお、統合コントローラ１０は、以下の制御フローを所定の周期で、繰り返し行っている。
【００３９】
ステップＳ１にて、目標駆動力演算部１１は駆動輪への目標駆動力（Ｐｔ０）を演算する。ステップＳ２にて、充放電出力演算部１２は、システム要求による充放電出力（Ｐｓ）を演算する。ステップＳ３にて、エアコン管理部１３は電動エアコン３ｂが動作中であるか否かを判定する。電動エアコン３ｂが動作中である場合には、ステップＳ４にて、エンジン出力演算部１４は、電動エアコン３ｂの消費電力に基づき、エンジン出力（ＰＥ）を演算する。
【００４０】
ステップＳ５にて、補正判定部１５は、車両の運転状態が補正領域内にあるか否かを判定する。車両の運転状態は、車両の車速及びアクセル開度により示される。補正領域は、駆動力補正部１６により目標駆動力（Ｐｔ０）を補正する領域である。補正判定部１５には、補正領域を示すための閾値が予め設定されている。当該閾値は、車両の車速の閾値（Ｖｔｈ）とアクセル開度の閾値（ＡＰＯｔｈ）で設定されている。そして、車両の車速が車速閾値（Ｖｔｈ）以上である領域、又は、アクセル開度が開度閾値（ＡＰＯｔｈ）以上である領域が、補正領域である。車両の車速が車速閾値（Ｖｔｈ）未満であり、かつ、アクセル開度が開度閾値（ＡＰＯｔｈ）未満である領域は、補正領域外となる。補正領域は、車両のクリープ状態を、車速及びアクセル開度で示した領域である。すなわち、車両の運転状態がクリープ状態である場合には、目標駆動力（Ｐｔ０）の補正は行われないことになる。なお、図４では、補正領域を斜線で表している。
【００４１】
補正判定部１５は、現在の車速が車速閾値（Ｖｔｈ）以上である場合、または、現在のアクセル開度が開度閾値（ＡＰＯｔｈ）以上である場合に、運転状態が補正領域内であると判定する。一方、補正判定部１５は、現在の車速が車速閾値（Ｖｔｈ）未満であり、かつ、現在のアクセル開度が開度閾値（ＡＰＯｔｈ）未満である場合に、運転状態が補正領域外であると判定する。
【００４２】
ここで、電動エアコン３ｂの動作状態及び運転モードに対する補正領域の関係を、図５を用いて説明する。図５に示すように、補正領域は、車両の運転モードがＨＥＶモードである場合、及び、車両の運転モードがＥＶモードである場合で、同様に設定されている。そのため、電動エアコン３ｂがオン状態であって、運転状態が補正領域内である場合には、運転モードがＨＥＶモードであるときに、目標駆動力（Ｐｔ）は補正され、運転モードがＥＶモードであるときも、目標駆動力（Ｐｔ）は補正される。これにより、例えば、運転領域が補正領域内にある状態で、運転モードがＨＥＶモードからＥＶモードに切り替わった場合、又は、運転モードがＥＶモードからＨＥＶモードに切り替わった場合に、目標駆動力（Ｐｔ）を補正する状態が維持される。また、運転領域が補正領域外にある状態で、運転モードがＨＥＶモードからＥＶモードに切り替わった場合、又は、運転モードがＥＶモードからＨＥＶモードに切り替わった場合でも、目標駆動力（Ｐｔ）を補正しない状態が維持される。
【００４３】
一方、電動エアコン３ｂがオフ状態であるときには、補正領域は設定されていない。そのため、電動エアコン３ｂがオフ状態であれば、目標駆動力（Ｐｔ）は補正されない。
【００４４】
ステップＳ５の判定により、運転状態が補正領域内にあると判定された場合には、ステップＳ６にて、駆動力補正部１６は、電動エアコン３ｂの消費電力に相当する駆動源の駆動力を演算する。ステップＳ７にて、駆動力補正部１６は、演算した駆動力を、目標駆動力（Ｐｔ０）から減算する減算処理により、目標駆動力（Ｐｔ０）を補正する。ステップＳ８にて、要求出力演算部１７は、補機出力（Ｐａ）を演算し、補正された目標駆動力（Ｐｔ１）、充放電出力（Ｐｓ）、エンジン出力（ＰＥ）及び補機出力（Ｐａ）を加算することで、要求出力（Ｐｄ）を演算する。すなわち、要求出力演算部１７は、エンジン出力（ＰＥ）を充放電出力（Ｐｓ）に加え、さらに補正後の目標駆動力（Ｐｔ１）と補機出力（Ｐａ）を加算することで、要求出力（Ｐｄ）を演算する。
【００４５】
ステップＳ５の判定により、運転状態が補正領域外にあると判定された場合には、ステップＳ９にて、要求出力演算部１７は、補機出力（Ｐａ）を演算し、目標駆動力（Ｐｔ０）、充放電出力（Ｐｓ）、エンジン出力（ＰＥ）及び補機出力（Ｐａ）を加算することで、要求出力（Ｐｄ）を演算する。これにより、要求出力演算部１７は、エンジン出力（ＰＥ）を充放電出力（Ｐｓ）に加え、さらに減算処理がされていない目標駆動力（Ｐｔ１）と補機出力（Ｐａ）を加算することで、要求出力（Ｐｄ）を演算する。
【００４６】
ステップＳ３の判定により、エアコンが停止中と判定された場合には、ステップＳ１０にて、要求出力演算部１７は、補機出力（Ｐａ）を演算し、目標駆動力（Ｐｔ０）、充放電出力（Ｐｓ）、及び補機出力（Ｐａ）を加算することで、要求出力（Ｐｄ）を演算する。
【００４７】
ステップＳ１１にて、要求出力演算部１７は、演算された要求出力に対応する動作点を演算する。ステップＳ１２にて、動作点指令部１８は、エンジンＥ及び／又はモータＭを動作点で動作させるように、エンジンＥのトルク指令値等を演算し、エンジンコントローラ１等に出力する。
【００４８】
次に、図６を用いて、統合コントローラ１０で演算される要求出力と、エンジン動作点の関係について説明する。図６は、α線及び要求出力の等出力線を示すグラフである。図６の横軸はエンジンＥの回転数を示し、縦軸はエンジンＥのトルクを示す。
【００４９】
電動エアコン３ｂがオフ状態であるときに、要求出力は、目標駆動力（Ｐｔ１）及び充電入出力（Ｐｓ）の加算した値となる。この目標駆動力（Ｐｔ１）は、駆動力補正部１６で補正されておらず、目標駆動力（Ｐｔ０）と同じ値である。そして、このときの要求出力のうちエンジンＥに要求される出力は、図６において、グラフＱ１の等出力線で表される。また、エンジンＥの要求出力に対するエンジンＥの動作点は、グラフＱ１上で、α線との交点（点Ａ）で表される。なお、α線は、エンジンＥの出力効率が高い動作点を結んだ線である。
【００５０】
エンジンＥが動作点Ａで駆動している状態で、電動エアコン３ｂがオフ状態からオン状態に切り替わったとする。電動エアコン３ｂはバッテリ３ａの電力を消費するため、エンジンＥを駆動させて、バッテリ３ａの電力の消費分を、モータＭで発電させなければない。本実施形態に係る制御とは異なり、モータＭの発電分を補うために、システムに要求される駆動源の入出力を変えることなく、目標駆動力（Ｐ０）を高めた場合には、要求出力が高くなり、エンジンＥの要求出力はグラフＱ１上の出力よりも高いグラフＱ２上の出力となる。そして、エンジンＥの動作点Ａは、動作点Ａ’（等出力線Ｑ２とα線との交点）となる。すなわち、電動エアコン３ｂがオン状態になると、エンジンＥの要求出力が高まるため、電動エアコン３ｂのオフからオンへの切り換えにより、エンジンＥの回転数が高まってしまう。
【００５１】
さらに、電動エアコン３ｂの消費電力に相当するモータの発電量を、目標駆動力に加えた状態で、電動エアコン３ｂがオン状態からオフ状態に切り替わる場合には、電動エアコン３ｂの消費電力に相当するモータＭの発電量が不要になる。そのため、目標駆動力に加わっていた発電量相当の駆動力がなくなるため、目標駆動力が下がり、エンジンＥへの要求出力も下がる。そのため、電動エアコン３ｂのオンからオフへの切り換えにより、エンジンＥの回転数が低くなる。すなわち、上記のような、本実施形態とは異なる制御を行った場合には、エアコンの動作により、エンジンの回転変動が生じてしまう。
【００５２】
次に、本実施形態の制御におけるエンジンＥの動作点について説明する。上記と同様に、電動エアコン３ｂがオフ状態で、エンジンＥに要求される出力は、グラフＱ１の等出力線で表され、エンジンＥの動作点は、グラフＱ１上の点Ａで表される。そして、電動エアコン３ｂがオフ状態からオン状態に切り替わったとする。本実施形態では、電動エアコン３ｂの消費電力に相当する駆動力が目標駆動力から減算される。この目標駆動力の減算処理により、エンジンＥの要求出力は、グラフＱ１からグラフＱ３に下がる（図６の矢印Ｒ１に相当）。そして、本実施形態は、電動エアコン３ｂの消費電力をモータＭで発電するために必要なエンジン出力（ＰＥ）を、システムにより要求される出力に加えている。そのため、エンジンＥの要求出力は、目標駆動力の減算処理により減算された駆動力の分だけ高くなり、グラフＱ３からグラフＱ１に上がる（図６の矢印Ｒ２に相当）。すなわち、本実施形態では、電動エアコン３ｂがオフ状態からオン状態に切り替わっても、エンジンＥの要求出力は変わらず、エンジンＥの動作点は点Ａとなる。そのため、エンジンＥの回転数は大きく変化せずに、一定に保たれる。
【００５３】
さらに、電動エアコン３ｂがオン状態からオフ状態に切り替わる場合には、目標駆動力の減算処理による補正が不要となるため、目標駆動力は高くなるが、エンジン出力（ＰＥ）がゼロになるため、電動エアコン３ｂがオンからオフに切り替わっても、エンジンＥの要求出力は変わらず、エンジンＥの動作点は点Ａとなる。そのため、エンジンＥの回転数は、大きく変化せずに、一定に保たれる。すなわち、本実施形態は、エアコンの動作によるエンジンの回転変動を抑制できる。
【００５４】
次に、図７を用いて、電動エアコン３ｂがオフ状態からオン状態に切り替わり、その後、電動エアコン３ｂがオン状態からオフ状態に切り替わるまでのタイムチャートを説明する。図７は、タイムチャートを説明するためのグラフであって、（ａ）は電動エアコン３ｂのオン、オフ状態の切り替わりを示すグラフであり、（ｂ）はモータＭの発電量の特性を示すグラフであり、（ｃ）は駆動輪ＦＲ、ＦＬに伝わる駆動力の特性を示すグラフである。
【００５５】
時間ｔ１で、電動エアコン３ｂがオフ状態からオン状態に切り替わる。電動エアコン３ｂのオフからオンへの切り替わりに伴い、電動エアコン３ｂの消費電力分を、モータＭで発電するため、モータＭの発電量が高くなる。このとき、モータＭの発電量を急に高くすると（パルス状になるように高くすると）、駆動輪ＦＲ、ＦＬに伝わる駆動力の減少量が大きくなり、車両の乗員が違和感を生じる可能性がある。そのため、電動エアコン３ｂの消費電力分をモータＭで発電する際には、モータＭの発電量を徐々に上げる。
【００５６】
本実施形態では、電動エアコン３ｂがオフ状態からオン状態に切り替わった時点から所定の時間（図７の時間ｔ１から時間ｔ２までの期間に相当）、モータＭの発電量を徐々に上げるために、目標駆動力の減算処理の際、駆動力の変化率に制限をかけている。具体的には、駆動力補正部１６は、電動エアコン３ｂの消費電力（モータＭの発電量）に相当する駆動源の駆動力を、目標駆動力から減算する際に、減算量を時間の経過と共に徐々に大きくする。そして、時間ｔ２の時点で、減算量が電動エアコン３ｂの消費電力（モータＭの発電量（Ｐｘ））に相当する駆動力となるように、駆動力補正部１６は減算処理を行う。また、エンジン出力演算部１４は、駆動力補正部１６における駆動力の変化率の制限と対応させて、エンジン出力（ＰＥ）の変化率に制限をかける。具体的には、エンジン出力演算部１４は、電動エアコン３ｂの消費電力にエンジン出力（ＰＥ）を時間の経過と共に徐々に大きくする。そして、時間ｔ２の時点で、エンジン出力（ＰＥ）が電動エアコン３ｂの消費電力（モータＭの発電量）に相当する出力になるように、エンジン出力演算部１４は、エンジン出力（ＰＥ）を演算する。
【００５７】
これにより、図７のグラフ（ｂ）に示すように、時間ｔ１から時間ｔ２の間で、モータＭの発電量は、所定の傾きで徐々に上昇する。発電量の変化に伴い、目標駆動力（Ｐｔ１）の減算量及びエンジン出力（ＰＥ）も、所定の傾きで徐々に上昇する。さらに、目標駆動力（Ｐｔ０）の減算量が所定の傾きで上昇するため、駆動輪の駆動力は、図７のグラフ（ｃ）に示すように、徐々に減少し、駆動力はＰｙ（図７のグラフ（ｃ）を参照）よりも小さくなる。これにより、電動エアコン３ｂのオフからオンへの切り替え時に、乗員が違和感（ショック）を感じないように、駆動力を制御できる。なお、時間ｔ１から時間ｔ２の間で、モータＭの発電量は、電動エアコン３ｂの消費電力（消費電力量）よりも小さくなるが、モータＭの発電量の不足分（グラフ（ｂ）のＳ１で示す領域に相当）は、バッテリ３ａの放電でカバーされる。
【００５８】
次に、時間ｔ３で、電動エアコン３ｂがオン状態からオフ状態に切り替わる。電動エアコン３ｂのオンからオフへの切り替わりに伴い、電動エアコン３ｂの消費電力分を補うためのモータＭの発電が不要になる。このとき、モータＭの発電量を急に小さくすると、駆動輪ＦＲ、ＦＬに伝わる駆動力の増加量が大きくなり、車両の乗員に対して違和感を生じる可能性がある。そのため、電動エアコン３ｂの消費電力分を補うためのモータＭの発電量をゼロにする場合には、モータＭの発電量を徐々に下げる。
【００５９】
本実施形態では、電動エアコン３ｂがオン状態からオフ状態に切り替わった時点から所定の時間（図７の時間ｔ３から時間ｔ４までの期間に相当）、モータＭの発電量を徐々に下げるために、目標駆動力の減算処理を解除する際、駆動力の変化率に制限をかけている。具体的には、駆動力補正部１６は、電動エアコン３ｂの消費電力（モータＭの発電量）に相当する駆動源の駆動力を下げて、目標駆動力を上昇させる際に、増加量を時間の経過と共に徐々に大きくする。そして、駆動力補正部１６は、時間ｔ４の時点で、増加量を減算処理時の減算量相当にして、目標駆動力（Ｐｔ１）を目標駆動力（Ｐｔ０）として演算する。また、エンジン出力演算部１４は、駆動力補正部１６における駆動力の変化率の制限と対応させて、エンジン出力（ＰＥ）の変化率に制限をかける。具体的には、エンジン出力演算部１４は、電動エアコン３ｂの消費電力にエンジン出力（ＰＥ）を時間の経過と共に徐々に小さくする。そして、時間ｔ４の時点で、エンジン出力（ＰＥ）がゼロになるように、エンジン出力演算部１４は、エンジン出力（ＰＥ）を演算する。
【００６０】
これにより、図７のグラフ（ｂ）に示すように、時間ｔ３から時間ｔ４の間で、モータＭの発電量は、所定の傾きで徐々に下降する。発電量の変化に伴い、目標駆動力（Ｐｔ１）の増加量は所定の傾きで徐々に増加し、エンジン出力（ＰＥ）は所定の傾きで徐々に減少する。さらに、目標駆動力（Ｐｔ１）が所定の傾きで上昇するため、駆動輪の駆動力は、図７のグラフ（ｃ）に示すように、徐々に増加し、Ｐｙになる。これにより、電動エアコン３ｂのオンからオフへの切り替え時に、乗員が違和感（ショック）を感じないように、駆動力を制御できる。なお、時間ｔ３から時間ｔ４の間で、モータＭの発電量は、電動エアコン３ｂの消費電力（消費電力量）よりも大きくなるが、モータＭの発電量の過剰分（グラフ（ｂ）のＳ２で示す領域に相当）は、バッテリ３ａの充電でカバーされる。
【００６１】
上記のように、本実施形態では、電動エアコン３ｂがオン状態の場合には、電動エアコン３ｂの消費電力に相当する駆動力を目標駆動力（Ｐｔ０）から減算し、かつ、電動エアコン３ｂの消費電力をモータＭで発電するために必要なエンジン出力（ＰＥ）を、システムから要求される出力に加算した上で、駆動源への要求出力を演算する。これにより、電動エアコン３ｂの動作による、エンジン回転数の変動を抑制できる。また、電動エアコン３ｂが動作しても、エンジン回転数の変動を抑制しつつ、エンジンの動作点をα線上に保つことができる
【００６２】
また本実施形態では、電動エアコン３ｂがオン状態であり、車両の車速が所定の車速（Ｖｔｈ）以下であり、かつ、アクセル開度が所定値（ＡＰＯｔｈ）以下である場合には、電動エアコン３ｂの消費電力に相当する駆動力を目標駆動力（Ｐｔ０）から減算せずエンジン出力をシステム出力に加算して、要求出力を演算する。これにより、駆動輪ＦＲ、ＦＬに伝わるクリープ駆動力を確保することができ、登坂性能を損なわないように制御できる。
【００６３】
また本実施形態では、車両の運転モードがＥＶモードであって、電動エアコン３ｂがオン状態である場合には、電動エアコン３ｂの消費電力に相当する駆動力を目標駆動力（Ｐｔ０）から減算し、かつ、電動エアコンの消費電力に対応する出力をシステムから要求される出力に加算した上で、要求出力を演算する。これにより、運転モードがＥＶモードとＨＥＶモードとの間で切り替わる場合に、トルク段差が発せすることを抑制できる。なお、ＥＶモードでは、エンジンが駆動していないため、電動エアコン３ｂの消費電力は、バッテリ３ａの放電でカバーされる。そして、システムから要求される出力への加算処理は、電動エアコン３ｂの消費電力分の電力をバッテリ３ａで放電させるために行っている。そのため、電動エアコン３ｂの消費電力に対応する出力（システムからの要求出力に加算される出力）は、ＨＥＶモードにおける、エンジン出力（ＰＥ）に相当する。
【００６４】
上記目標駆動力演算部１１は本発明に係る「目標駆動力演算手段」に相当し、エアコン管理部１３は本発明に係る「エアコン管理手段」に相当する。また、充放電出力演算部１２、エアコン管理部１３、エンジン出力演算部１４、補正判定部１５、駆動力補正部１６、要求出力演算部１７、及び動作点指令部１８は、本発明に係る「制御手段」に相当する。
【符号の説明】
【００６５】
１…エンジンコントローラ
２…モータコントローラ
３…インバータ
３ａ…バッテリ
３ｂ…電動エアコン
１０…統合コントローラ
１１…目標駆動力演算部
１２…充放電出力演算部
１３…エアコン管理部
１４…エンジン出力演算部
１５…補正判定部
１６…駆動力補正部
１７…要求出力演算部
１８…動作点指令部
１００…ハイブリッド車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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