(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルの操作力に応じた大きさのストロークを前記ブレーキペダルに発生させるためのストロークシミュレータ装置であって、
ハウジングと、
前記ハウジング内に液密的に摺動自在に配設された第１ピストンと、
前記第１ピストンの一端側に形成され、前記ブレーキペダルの操作力に応じた液圧が供給される液圧室と、
前記第1ピストンの他端部に配設され、該第１ピストンと一体的に移動可能な第２ピストンと、
前記第１ピストンは、外周面に円環状溝が形成され、該円環状溝に圧入されるとともに前記ハウジングの内周面に摺動可能に押圧する弾性部材と、
前記第１ピストンと前記第２ピストンとの間に配設され、前記液圧室の容積が減少する向きに第１ピストンを付勢する第１バネと、前記液圧室の容積が減少する向きに前記第２ピストンを付勢する第２バネと、を備え、
前記ブレーキペダルが操作されず前記第１ピストンが初期位置にある状態において、前記ハウジングの内周面は、該ハウジングの内周面を前記弾性部材が押圧する第１押圧面を有し、
前記ブレーキペダルが操作され前記第１ピストンが所定距離移動した状態において、前記ハウジングの内周面は、該ハウジングの内周面を前記弾性部材が押圧する第２押圧面を有し、
前記第１押圧面における前記ハウジングの内径である第１内径は、前記第２押圧面における前記ハウジングの内径である第２内径より大きいことを特徴とするストロークシミュレータ装置。
【請求項２】
前記ハウジングの前記液圧室側は、前記弾性部材から所定距離の位置において、前記第１内径より小さい第３内径により形成されることを特徴とする請求項１に記載のストロークシミュレータ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの操作力に応じた大きさのストロークをブレーキペダルに発生させるストロークシミュレータに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来のストロークシミュレータは、ハウジング内に、ドライバのブレーキペダルの操作力に応じた液圧に基づいて移動する第１ピストン、第２ピストンおよびゴムキャップと、液圧上昇の際のゴムキャップの最大移動範囲を規制するゴム受容部と、液圧に対抗する向きに第１ピストン、第２ピストンおよびゴムキャップを付勢する第１スプリングおよび第２スプリングとを備えている。また、ハウジングの内周部は、該ハウジングと第１ピストンとにより区画形成される第１のシミュレータ室および該第１のシミュレータ室と反対側に第２のシミュレータ室が形成されている。また、第１スプリングは第１ピストンと第２ピストンとの間に配設され、第２スプリングは第２ピストンとゴム受容部との間に配設されている。さらに、第１ピストンは略円柱形状をなし、円柱の表面に形成された円環溝にリング状のカップが取り付けられ、該カップがハウジングの内周部に軸方向に摺動可能に押圧することで第１のシミュレータ室をシールしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２１０３７２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した特許文献１に記載されている従来のストロークシミュレータでは、ドライバのブレーキペダルの操作力に応じた液圧の上昇に伴って、第１スプリングを圧縮しつつ第１ピストンがゴムキャップ側に移動し、次いで第２スプリングを圧縮しつつ第２ピストンとゴムキャップとが一体的にゴム受容部側へ移動し、このときのスプリングの反発力により、ドライバに所定のブレーキフィーリングを与えるようにしている。
【０００５】
また、ゴムキャップにはゴム製の緩衝弾性体が装着され、第１スプリングの圧縮終了間際、および第２スプリングの圧縮終了間際に、緩衝弾性体が圧縮されることにより、全体のスプリング特性を２次曲線的に滑らかに変化させて、ドライバに良好なブレーキフィーリングを与えるようにしている。
【０００６】
しかしながら、上述した特許文献１に記載されているストロークシミュレータでは、ドライバによるブレーキ操作初期におけるブレーキペダルの操作力が小さいため、第１ピストンに取り付けられたカップがハウジングに軸方向に摺動可能に押圧していることによる摺動抵抗の影響が大きい。これにより、ドライバによるブレーキペダルの操作力が小さいブレーキ操作初期の状態とドライバによるブレーキペダルの操作力が十分にされた状態とでは、ドライバが感じるブレーキフィーリングが異なってしまう。これにより、ドライバに対してブレーキ操作の違和感を与えてしまう虞がある。
【０００７】
そこで、本発明は、簡易な構成によってブレーキフィーリングを向上できるストロークシミュレータを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、ブレーキペダルの操作力に応じた大きさのストロークをブレーキペダルに発生させるためのストロークシミュレータ装置であって、ハウジングと、ハウジング内に液密的に摺動自在に配設された第１ピストンと、第１ピストンの一端側に形成され、ブレーキペダルの操作力に応じた液圧は供給される液圧室と、第1ピストンの他端部に配設され、該第１ピストンと一体的に移動可能な第２ピストンと、第１ピストンは、外周面に円環状溝が形成され、該円環状溝に圧入されるとともにハウジングの内周面に摺動可能に押圧する弾性部材と、液圧室の容積が増加する向きへの第２ピストンの移動範囲を規制するストッパと、第１ピストンと第２ピストンとの間に配設され、液圧室の容積が減少する向きに第１ピストンを付勢する第１バネと、液圧室の容積が減少する向きに第２ピストンを付勢する第２バネと、を備え、ブレーキペダルが操作されず第１ピストンが初期位置にある状態において、ハウジングの内周面は、該ハウジングの内周面を弾性部材が押圧する第１押圧面を有し、ブレーキペダルが操作され第１ピストンが所定距離移動した状態において、ハウジングの内周面は、該ハウジングの内周面を弾性部材が押圧する第２押圧面を有し、第１押圧面におけるハウジングの内径である第１内径は、第２押圧面におけるハウジングの内径である第２内径よりも大きく設定されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項１の発明によれば、ブレーキペダルが操作されずピストンが初期位置にある状態におけるハウジングの内径である第１内径が、ブレーキペダルが操作されピストンが所定距離移動した状態におけるハウジングの内径である第２内径よりも大きく設定されている。これにより、ドライバによるブレーキ操作がされた場合、ブレーキペダルの操作初期における弾性部材とハウジングの内周面との押圧力を、ブレーキペダルが操作されピストンが所定距離移動するのにともなって大きくすることができる。したがって、ブレーキペダルの操作初期においては、カップシールとハウジングの内周面との摺動抵抗を低減でき、ドライバのブレーキ操作に対する抵抗を小さくすることができるので、ブレーキフィーリングを向上できる。さらに、ブレーキペダルの操作にともないドライバの操作力が十分に大きくなった状態では、弾性部材とハウジングの内周面との摺動抵抗の影響は少ないため、弾性部材とハウジングの内周面との押圧力が増加することに問題はなく、本発明により弾性部材によるシール性を確実に確保できる。
【００１０】
また、前記ハウジングの前記液圧室側は、前記弾性部材から所定距離の位置において、前記第１内径より小さい第３内径により形成されることを特徴とする。
【００１１】
請求項２の発明によれば、ブレーキペダルの非操作状態（ブレーキペダルの操作が解除された場合も同様）における第１ピストンの初期位置は、第１内径と第３内径とが切り替わる位置にて決定される。すなわち、第１内径における弾性部材とハウジングの内周面との摺動抵抗より、第３内径における弾性部材とハウジングの内周面との摺動抵抗の方が大きいため、第１ピストンが液圧室側へ軸方向移動することを規制できる。このため、ブレーキペダルの非操作状態における第１ピストンの初期位置を一定にすることができるので、ブレーキペダルの操作初期におけるブレーキフィーリングの均一化を図ることができ、ブレーキフィーリングを向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明における第１の実施形態のストロークシミュレータを用いたブレーキ装置の構成図
【図２】図１におけるストロークシミュレータの断面図
【図３】図１におけるカップシール部分の拡大断面図
【図４】図１のストロークシミュレータの作動時におけるカップシール部分の拡大断面図
【図５】本発明における第２の実施形態のストロークシミュレータの断面図
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の第１の実施形態を図１〜図３により具体的に説明するが、本発明はその趣旨を超えない限り、以下の実施形態によって限定されるものではない。
【００１４】
図１に、本発明における第１の実施形態になるストロークシミュレータ４０を用いたブレーキ装置を示す。同図では、ブレーキ装置の液圧回路を４輪分示（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）しているが、各輪のブレーキ液圧制御に関わる部分の構成および作動は共通しているため、ここでは左前輪（ＦＬ）側についてのみ説明し、他の輪に関する構成および作動の説明は省略する。
【００１５】
ブレーキペダル１０は、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるものである。ストロークセンサ２０は、ブレーキペダル１０のストローク（以下、ペダルストロークという）を検出するもので、ペダルストロークに応じた電気信号を発生する。
【００１６】
マスタシリンダ３０は、ブレーキペダル１０の踏み込みによりブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧は、管路Ａを介して後述するストロークシミュレータ４０に伝達されると共に、管路Ｂを介して左前輪のホイールシリンダ５０に伝達されるようになっている。
【００１７】
管路Ａには、管路Ａを開閉する第１カット弁８０が配設されている。なお、第１カット弁８０は、常閉型電磁弁である。
【００１８】
管路Ｂには、管路Ｂを開閉する常開電磁弁の第２カット弁６１が配設されている。以下、管路Ｂにおいて、第２カット弁６１とマスタシリンダ３０との間をＭ／Ｃ側管路Ｂ１といい、第２カット弁６１とホイールシリンダ５０との間をＷ／Ｃ側管路Ｂ２という。
【００１９】
Ｍ／Ｃ側管路Ｂ１には、Ｍ／Ｃ側管路Ｂ１中のブレーキ液圧を検出する第１圧力センサ６２が配設され、この第１圧力センサ６２はブレーキ液圧に応じた電気信号を発生する。また、Ｗ／Ｃ側管路Ｂ２には、Ｗ／Ｃ側管路Ｂ２中のブレーキ液圧を検出する第２圧力センサ６３が配設され、この第２圧力センサ６３はブレーキ液圧に応じた電気信号を発生する。
【００２０】
Ｗ／Ｃ側管路Ｂ２には管路Ｃが接続されている。この管路Ｃには、ブレーキ液圧を発生
する液圧源７０として、ポンプ７１、アキュムレータ７２、リリーフ弁７３、および管路
Ｃのブレーキ液圧を検出する第３圧力センサ７４が配設され、この第３圧力センサ７４は
ブレーキ液圧に応じた電気信号を発生する。液圧源７０は、電動モータによって駆動されるポンプ７１により、マスタシリンダ３０のリザーバからブレーキ液を吸入して吐出し、吐出された高圧のブレーキ液をアキュムレータ７２に蓄えると共に、ブレーキ液の圧力を第３圧力センサ７４で検出し設定圧に調整する。
【００２１】
管路Ｃにおいて、第３圧力センサ７４からＷ／Ｃ側管路Ｂ２に接続される部位までの増圧管路Ｃ１中には、増圧管路Ｃ１を開閉する増圧弁８１が配設されている。増圧弁８１が開弁すると、液圧源７０からホイールシリンダ５０に高圧のブレーキ液が供給され、ホイールシリンダ５０のブレーキ液圧が上昇する。なお、増圧弁８１は、常閉型電磁弁である。
【００２２】
管路Ｃにおいて、Ｗ／Ｃ側管路Ｂ２に接続される部位から液圧源７０の吸入側までの減圧管路Ｃ２中には、減圧管路Ｃ２を開閉する減圧弁８２が配設されている。減圧弁８２が開弁すると、ホイールシリンダ５０内のブレーキ液が液圧源７０の吸入側ないしはマスタシリンダ３０のリザーバに戻され、ホイールシリンダ５０のブレーキ液圧が低下する。なお、減圧弁８２は、常閉型電磁弁である。
【００２３】
次に、図２および図３に基づいて第１の実施形態であるストロークシミュレータ４０について説明する。なお、図２は、ブレーキペダル１０が操作されていない状態を示しており、液圧室４３の圧力が０（すなわち、大気圧）の時の状態を示している。
【００２４】
ストロークシミュレータ４０は、ブレーキペダル１０の操作力に応じた大きさのペダルストロークを発生させるためのものである。そして、ストロークシミュレータ４０のハウジング４１には、円柱状の２つの穴４１１、４１２が形成されている。これらの穴４１１、４１２は、同軸状に直列に配置されている。
【００２５】
第１穴４１１には、Ｓ４５Ｃ等の非弾性部材にて形成された略円柱状の第１ピストン４２が摺動自在に配設されている。なお、本明細書でいう非弾性部材は、ゴムと比較して弾性変形量が著しく少なく、実用上剛体とみなせるものであり、金属や硬質樹脂がそれに相当する。
【００２６】
第１ピストン４２には、外周面に円環状溝４２５が形成され、この円環状溝４２５に第１穴４１１の内周面と第１ピストン４２の外周面との間をシールするカップシール４２１が配設されている。このカップシール４２１は、弾性部材により形成されおり、例えばエチレン・プロピレン・ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）よりなる。なお、カップシール４２１は、本発明の弾性部材に相当する。
【００２７】
図３に示すように、ブレーキペダル１０が操作されず第１ピストン４２が初期位置にある状態において、ハウジング４１の内周面をカップシール４２１が押圧する第１押圧面７０を有している。
【００２８】
図４に示すように、ブレーキペダル１０が操作され第１ピストン４２がＸ方向側（容積増加向きＸ）に所定距離Ａ移動した状態を示している。このとき、第２内径Ｃ（図１参照）により形成されるハウジング４１の内周面をカップシール４２１が押圧する第２押圧面７１を有している。ここで、所定距離Aは、第２押圧面７１が形成されるために必要な軸方向距離として設定され、また、本実施例における所定距離Aは、第１押圧面７０と第２押圧面７１のX側端部間の距離を示している。
【００２９】
また、第１押圧面７０におけるハウジングの内径である第１内径Ｂは第２押圧面７１におけるハウジング４１の内径である第２内径Ｃよりも大きく設定されている。
【００３０】
さらに、第１押圧面７０のＸ方向側に、ハウジング４１の軸心に向けて延び、第１押圧面７０と第２押圧面７１とを滑らかに連結するテーパ部８０が形成されている。
【００３１】
第１穴４１１の底部と第１ピストン４２の一端面との間に液圧室４３が形成され、この液圧室４３には、管路Ａを介してマスタシリンダ３０からブレーキ液圧が伝達されるようになっている。
【００３２】
第２穴４１２には、鍔付き円柱状の第２ピストン４４が、第１ピストン４２の他端面と対向して配設されている。この第２ピストン４４は、ブレーキ液圧の上昇に伴って液圧室４３の容積が増加する向きＸ方向側へ第１ピストン４２が移動する際、第１ピストン４２と第２ピストン４４とが当接した時点から第１ピストン４２と一体的に移動するようになっている。
【００３３】
第２穴４１２の開口部には、アルミニウム等の非弾性部材にて形成された略円柱状のストッパ４５が、第２ピストン４４の他端面と対向して配設されている。このストッパ４５は、Ｘ方向側への第２ピストン４４の移動範囲を規制するものである。ストッパ４５の外周部には、例えばエチレン・プロピレン・ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）よりなるＯリング４５１が配設され、ストッパ４５の端部には、ストッパ４５の抜け止め用のサークリップ４５２が配設されている。第２穴４１２は、貫通穴４１３によって大気に開放されており、この貫通穴４１３には、第２穴４１２への水の浸入を防止するための防水パイプ４１４が装着されている。
【００３４】
第１ピストン４２と第２ピストン４４との間には、液圧室４３の容積が減少する向きＹ（容積減少向きＹ）に第１ピストン４２を付勢する第１バネ４６が配設されている。この第１バネ４６は、例えばバネ鋼よりなる、円筒形の圧縮コイルバネである。
【００３５】
第２ピストン４４とストッパ４５との間には、Ｙ方向側に第２ピストン４４を付勢する第２バネ４７が配設されている。この第２バネ４７は、例えばバネ鋼よりなる、円筒形の圧縮コイルバネである。また、第２バネ４７は、バネ定数が第１バネ４６と異なっており、第２バネ４７のバネ定数は第１バネ４６のバネ定数よりも大きく（例えば１０倍程度に）設定されている。
【００３６】
第１ピストン４２における第２ピストン４４と対向する面には、第１バネ４６の一端を支持するバネ受け面４２２と、第１バネ４６の一端が嵌合されて第１バネ４６の径方向の移動範囲を規制する円柱状の第１嵌合部４２３が形成されている。第１嵌合部４２３の外径寸法は、第１バネ４６の自由状態における内径寸法よりも大きく設定されており、したがって、第１バネ４６は第１嵌合部４２３に圧入して組み付けられている。
【００３７】
第２ピストン４４は、その軸方向中間部に円盤状の鍔部４４１を有しており、鍔部４４１の一方のバネ受け面４４２で第１バネ４６の他端を支持し、鍔部４４１の他方のバネ受け面４４３で第２バネ４７の一端を支持するようになっている。
【００３８】
第２ピストン４４は、鍔部４４１から第１ピストン４２側に向かって突出して、第１ピストン４２の嵌合部４２３先端面と当接可能な円柱状の第１突起部４４４、鍔部４４１からストッパ４５側に向かって突出して、ストッパ４５の移動範囲規制面４５４と当接可能な円柱状の第２突起部４４５を有する。
【００３９】
なお、ブレーキペダル１０が操作されておらず、液圧室４３の液圧が０の状態での、第１ピストン４２の嵌合部４２３先端面と第２ピストン４４の第１突起部４４４先端面との間の移動方向距離が第１ストロークである。また、液圧０の状態での、第２ピストン４４の第２突起部４４５先端面とストッパ４５の移動範囲規制面４５４との間の移動方向距離が第２ストロークである。
【００４０】
第２ピストン４４における第１突起部４４４は、第１バネ４６の他端が嵌合されて第１バネ４６の径方向の移動範囲を規制するものである。第１突起部４４４の外径寸法は、第１バネ４６の自由状態における内径寸法よりも小さく設定されており、したがって、第１バネ４６は第１突起部４４４に非圧入状態で組み付けられている。
【００４１】
ストッパ４５における第２ピストン４４との対向面には、第２バネ４７の他端を支持するバネ受け面４５３と、第２ピストン４４の第２突起部４４５先端が当接可能な移動範囲規制面４５４と、バネ受け面４５３および移動範囲規制面４５４から第２ピストン４４側に向かって突出する円筒状のガイド部４５５が形成されている。このガイド部４５５の内周部に第２ピストン４４の第２突起部４４５が摺動自在に挿入されており、それにより、第２ピストン４４の移動方向に対して直交する方向への第２ピストン４４の移動範囲を規制するようになっている。
【００４２】
図２において、第１ピストン４２における嵌合部４２３側に穴４２４が形成され、この穴４２４に円柱状の第１緩衝弾性体９０が挿入されている。第１緩衝弾性体９０の一端は、液圧０の状態では第２ピストン４４側に向かって穴４２４から突出している。
【００４３】
第１ピストン４２における第２突起部４４５外周には、円筒状の第２緩衝弾性体１００が配設されている。第２緩衝弾性体１００の一端は、液圧０の状態では、第２突起部４４５先端面よりもストッパ４５の移動範囲規制面４５４側に向かって突出している。
【００４４】
第１緩衝弾性体９０および第２緩衝弾性体１００は、金属や硬質樹脂と比較して弾性変形量が著しく大きい材質、より詳細には、ゴム、さらに詳細には、例えばエチレン・プロピレン・ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）よりなる。
【００４５】
次に、上記構成になるブレーキ装置の作動について説明する。
【００４６】
まず、ストロークシミュレータ４０を除く部分の作動を、図１に基づいて説明する。ブレーキ装置に異常がない状態のときにブレーキペダル１０が踏み込まれると、ブレーキペダル１０が踏み込まれたことをストロークセンサ２０により検知し、第２カット弁６１を閉弁させて管路Ｂを閉じる。
【００４７】
そして、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されると、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されたことをストロークセンサ２０により検知し、第２カット弁６１を開弁させて管路Ｂを開く。
【００４８】
次に、図２に基づいて第１の実施形態であるストロークシミュレータ４０の作動について説明する。
【００４９】
ブレーキ装置に異常がない状態のときに、例えば、車両のドアが開作動したことを検知し、図示しないECU（電子制御ユニット）によりストロークシミュレータ４０の第１カット弁８０を開弁させて管路Ａを開き、管路Ａを介してマスタシリンダ３０から液圧室４３にブレーキ液圧が伝達されるようにする。
【００５０】
ブレーキペダル１０が操作されると、液圧室４３に伝達されたブレーキ液圧は第１ピストン４２に作用し、第１ピストン４２をＸ方向側に付勢する。そして、第１ピストン４２は、ブレーキ液圧の上昇に伴って、第１バネ４６および第２バネ４７のバネ力に抗してＸ方向側に移動を開始する。
【００５１】
このとき、ブレーキペダル１０が操作されず第１ピストン４２が初期位置にある状態から第１ピストン４２がＸ方向側に移動を開始した初期の段階では、上述した第１内径Ｂが、ブレーキペダル１０が操作され第１ピストン４２が所定距離Ａ移動した状態における第２内径Ｃよりも大きく設定されている。
【００５２】
これにより、ブレーキペダル１０の操作初期におけるカップシール４２１とハウジングの内周面との押圧力を、ブレーキペダル１０が操作され第１ピストン４２が所定距離Ａ移動するのにともなって大きくすることができる。したがって、ブレーキペダル１０の操作初期においては、カップシール４２１とハウジング４１の内周面との摺動抵抗を低減でき、ドライバのブレーキ操作に対する抵抗を小さくすることができるので、ブレーキフィーリングを向上できる。さらに、ブレーキペダル１０の操作にともないドライバの操作力が十分に大きくなった状態では、カップシール４２１とハウジングの内周面との摺動抵抗の影響は少ないため、カップシール４２１とハウジング４１の内周面と押圧力が増加することに問題はなく、上記構成によりカップシール４２１によるシール性を確実に確保できる。
【００５３】
さらに、Ｘ方向側への第１ピストン４２の移動の際、第１ピストン４２の嵌合部４２３先端面が第２ピストン４４の第１突起部４４４先端面に当接するまでの間は、バネ定数が小さい第１バネ４６が主に圧縮されるためペダル操作力の変化量に対するペダルストロークの変化量は大きくなる。
【００５４】
第１ピストン４２と第２ピストン４４とが当接した時点からは、第１ピストン４２と第２ピストン４４は、第２ピストン４４の第２突起部４４５先端面がストッパ４５の移動範囲規制面４５４に当接するまでの間、一体的に移動する。このときは、バネ定数が大きい第２バネ４７が圧縮されるペダル操作力の変化量に対するペダルストロークの変化量は小さくなる。
【００５５】
そして、第２ピストン４４の第２突起部４４５先端面がストッパ４５の移動範囲規制面４５４に当接した後はペダル操作力が増加してもペダルストロークは変化しない。
【００５６】
第２ピストン４４が移動する際、第２ピストン４４の第２突起部４４５はストッパ４５のガイド部４５５により案内される。これにより、第２ピストン４４の移動方向に対して直交する方向への第２ピストン４４の移動範囲が規制されると共に、第２ピストン４４の傾きが防止されるため、シミュレータ特性が安定する。
【００５７】
また、ブレーキ装置に異常が発生した場合の作動を、図１に基づいて説明する。例えば液圧源７０故障等の異常が発生した場合は、第１カット弁８０、増圧弁８１、および減圧弁８２を閉弁させ、第２カット弁６１を開弁させる。この状態では、ブレーキペダル１０が踏み込まれると、管路Ｂを介してマスタシリンダ３０からホイールシリンダ５０にブレーキ液が供給され、制動を行わせることができる。
【００５８】
ところで、上記構成により、ブレーキペダル１０の操作が解除されると、第１ピストン４２および第２ピストンはそれぞれ第１バネ４６および第２バネ４７の付勢力によりＹ方向側へ軸方向移動するように押圧力が加えられる。これにより、第１ピストン４２および第２ピストン４４は初期位置へと戻る。
【００５９】
この第１ピストン４２が初期位置は、カップシール４２１とハウジング４１の内周面との摺動抵抗により決定される。このため、カップシール４２１のハウジング４１の内周面への当接状態や成形上のばらつきになどにより第１ピストン４２の初期位置が一定にならない。これにより、ブレーキペダル１０の操作初期では、ブレーキペダル１０を操作するたびにブレーキフィーリングが異なり、ドライバに違和感を与える虞がある。
【００６０】
これに対し、図５に示した本発明における第２の実施形態では、第１押圧面のＸ方向側のテーパ部８０みではなく、カップシール４２１のＹ方向側（液圧室４３）にもテーパ部８１が形成され、ハウジング４１の内径が第１内径Ｂより小さい第３内径が形成されている（図２参照）。なお、テーパ部８１の位置は、第１ピストン４２の初期位置として任意に設定できる。
【００６１】
すなわち、第１内径Ｂにおけるカップシール４２１とハウジング４１の内周面との摺動抵抗より、第３内径Ｄにおけるカップシール４２１とハウジング４１の内周面との摺動抵抗の方が大きいため、第１ピストン４２が液圧室４３側へ軸方向移動することを規制できる。このため、ブレーキペダル１０の操作が解除された際における第１ピストン４２の初期位置がテーパ部８１及び第３内径Ｄにより決定される。これにより、第１ピストン４２の初期位置を一定位置にすることができるので、ブレーキペダル１０の操作初期におけるブレーキフィーリングの均一化を図ることができ、ブレーキフィーリングを向上できる。
【００６２】
なお、第２の実施形態では、第２内径と第３内径とが同じ大きさの実施形態を示したが、第２内径と第３内径との大きさを異ならせてもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１０            ブレーキペダル
４１            ハウジング
４２            第１ピストン
４３            液圧室
４４            第２ピストン
４６            第１バネ
４７            第２バネ
７０            押圧面
８０、８１      テーパ部
Ａ              ピストンの所定移動距離
Ｂ              第１内径
Ｃ              第２内径
Ｄ              第３内径
【図１】
0006547454.tif 000002
【図２】
0006547454.tif 000003
【図３】
0006547454.tif 000004
【図４】
0006547454.tif 000005
【図５】
0006547454.tif 000006