(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン、トルクコンバータ、および自動変速機を備える車両において、所定の条件が成立したときにエンジンの自動停止を行なうとともに前記自動変速機の係合要素を開放して前記自動変速機をニュートラル状態とし、所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンの再始動を行うとともに前記係合要素を係合させる車両用自動変速機の制御装置であって、
前記エンジンの再始動時において、前記エンジンの再始動から前記係合要素のスリップ開始までの前記エンジンの初爆区間では初爆時のエンジントルクよりも所定値上回る待機時トルク容量となるように前記車両用自動変速機の係合要素を係合させ、前記係合要素のスリップが開始されてから前記係合要素のスリップを維持しつつ前記トルクコンバータのタービン回転速度が前記スリップ後の前記係合要素の係合時のショックを抑制するように予め定められたタービン回転速度となるように前記係合要素の係合圧を上昇させ、前記エンジンの完爆完了後に前記係合圧をさらに上昇させ、スリップ状態を終了させることを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用自動変速機を有する車両の制御に係り、エンジンの自動停止後の再始動における車両用自動変速機の係合装置の制御に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の燃費向上を目的として、車両のアイドル状態時、たとえば交差点等での停車中にエンジンを停止させる機能を持った車両において、エンジンが停止された時、自動変速機が油圧式の係合装置を備えるものであった場合には、エンジンの駆動力により油圧を発生するオイルポンプから油圧が供給されなくなり、自動変速機を制御する油圧が低下することとなる。エンジンの再始動時には、エンジンが回転されることによってオイルポンプから油圧が供給され、充分な油圧となった時点で係合要素の係合が行われることとなる。しかし、エンジンはすでに高い回転数となっており、係合要素が完全係合されたときにショックを生じていた。これに対し、特許文献１には、エンジンが停止してオイルポンプに油圧が供給されなくなっても、逆止弁とアキュムレータとによって、自動変速機の油圧ユニットの油圧が維持され、また、エンジンの始動前に自動変速機の係合要素を係合することでショックを軽減する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０８−０１４０７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１においては、エンジンの始動前に自動変速機の係合要素を係合しているため、エンジンが高い回転数となった時点で係合要素を係合する場合と比較すれば、ショックを軽減することはできる。しかし、エンジンの個体ごとにエンジンの初爆時のトルク特性にばらつきが存在するので、たとえばエンジンの初爆時と完爆時のトルクの差が大きい場合にエンジン再始動時にショックが発生することがあった。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の燃費向上を目的として、停車中にエンジンを停止させるとともに自動変速機をニュートラル状態にする機能を持った車両において、エンジンが停止された後のエンジン再始動において発生するショックを抑制することのできる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の要旨とするところは、エンジン、トルクコンバータ、および自動変速機を備える車両において、所定の条件が成立したときにエンジンの自動停止を行なうとともに前記自動変速機の係合要素を開放して前記自動変速機をニュートラル状態とし、所定の再始動条件が成立したときに前記エンジンの再始動を行うとともに前記係合要素を係合させる車両用自動変速機の制御装置であって、前記エンジンの再始動時において、前記エンジンの再始動から前記係合要素のスリップ開始までの前記エンジンの初爆区間では初爆時のエンジントルクよりも所定値上回る待機時トルク容量となるように前記車両用自動変速機の係合要素を係合させ、前記係合要素のスリップが開始されてから前記係合要素のスリップを維持しつつ前記トルクコンバータのタービン回転速度が前記スリップ後の前記係合要素の係合時のショックを抑制するように予め定められたタービン回転速度となるように前記係合要素の係合圧を上昇させ、前記エンジンの完爆完了後に前記係合圧をさらに上昇させ、スリップ状態を終了させることにある。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、エンジンが初爆から完爆に移行する間、車両用自動変速機の係合要素はスリップ状態となる。エンジンが初爆から完爆に移行する間、係合要素がスリップ状態を維持しつつ前記トルクコンバータのタービン回転速度が前記スリップ後の前記係合要素の係合時のショックを抑制するように予め定められたタービン回転速度となるように前記係合要素の係合圧を上昇させることによって、エンジントルクの増加に基づいて発生するエンジンから伝わるショックが効果的に抑制され、完爆が完了した後に係合圧をさらに上昇させ係合を完了することによって、エンジンから伝わるショックを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明が適用される車両に備えられた車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用自動変速機の複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動の組み合わせを説明する作動表である。
【図３】図１の車両用自動変速機などを制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路のうちクラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。
【図５】図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図１の係合装置が、エンジンの再始動に伴って、半係合状態から完全係合に切り替わる際のエンジン、トルクコンバータ、係合要素の作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図７】図１の係合装置が、エンジンの再始動に伴って、半係合状態から完全係合に切り替わる際のエンジン、トルクコンバータ、係合要素の作動の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１０】
図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用自動変速機１２（以下、車両用を省略する）の概略構成を説明する骨子図である。図２は、自動変速機１２の複数のギヤ段を成立させる際の複数の油圧式摩擦係合装置の組合せを説明する作動表である。自動変速機１２は、ＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスアクスルケース１４（以下、ケース１４）内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６を主体として構成されている第１変速部１８と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置２０及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２２を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２４とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２６の回転を変速して出力部材として機能する出力歯車２８から出力する。入力軸２６は、自動変速機１２の入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸と一体的に構成されている。また、出力歯車２８は、自動変速機１２の出力回転部材に相当するものであり、本実施例では例えば図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するために、デフリングギヤ３６と噛み合うことでファイナルギヤ対を構成するデフドライブピニオンと同軸上に配置されたカウンタドリブンギヤと噛み合ってカウンタギヤ対を構成するカウンタドライブギヤとして機能している。そして、図３に示すようにエンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１２、差動歯車装置３４、及び一対の車軸３８等を含む車両用動力伝達装置１１を順次介して左右の駆動輪４０へ伝達されるようになっている。尚、自動変速機１２やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。
【００１１】
トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体が介することなく入力軸２６に直接伝達するロックアップクラッチ４２を備えている。このロックアップクラッチ４２は、係合側油室４４内の油圧と解放側油室４６内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２６に直接伝達される。また、必要に応じて所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク伝達容量がフィードバック制御される。
【００１２】
自動変速機１２は、第１変速部１８及び第２変速部２４の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の６つの前進ギヤ段（前進変速段）が成立させられるとともに、後進ギヤ段「Ｒ」の後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段（１ｓｔ）が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段（２ｎｄ）、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段（３ｒｄ）が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段（４ｔｈ）が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速（５ｔｈ）ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速（６ｔｈ）ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段（Ｒ）が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態（Ｎ）となるように構成されている。尚、ケース１４内には、エンジン３０によって回転駆動されることにより、上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３を作動させるための元圧となる作動油圧を発生する機械式のオイルポンプ４８が備えられている。なお、本実施例では、クラッチＣ１は、一般的に発進クラッチとも呼ばれ、係合要素に相当している。
【００１３】
図２の作動表は、上記各ギヤ段ＧＳと各係合要素すなわちクラッチＣ１〜Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表し、「×」は解放を示している。上記クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、例えば多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御され、係合によりエンジン３０の動力を駆動輪４０側へ伝達する油圧式摩擦係合装置である。そして、油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（図３，４参照）の励磁、非励磁や電流制御により、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合、解放状態が切り替えられると共に、係合、解放時の過渡作動油圧などが制御される。また、オンオフソレノイドバルブＳＶ１の励磁、非励磁や電流制御により、アキュムレータＡＣＭへの油圧の蓄圧とアキュムレータＡＣＭから各油圧式摩擦係合装置への油圧の供給とが切り替えられる。
【００１４】
図３は、エンジン３０や自動変速機１２などを制御するために車両１０に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３において、車両１０には、例えば自動変速機１２の停車中のエンジン停止、およびエンジン再始動制御などに関連する油圧制御装置を含む電子制御装置１２０が備えられている。この電子制御装置１２０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用のエンジン制御装置や油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、ＳＬＴ及びオンオフソレノイドバルブＳＶ１を制御する変速制御用の油圧制御装置等に分けて構成される。
【００１５】
電子制御装置１２０には、例えば作動油温センサ５０により検出された油圧制御回路１００内の作動油（例えば公知のＡＴＦ）の温度である作動油温ＴＯＩＬ（℃）を表す信号、アクセル開度センサ５２により検出された運転者による車両１０に対する要求量（ドライバ要求量）としてのアクセルペダル５４の操作量であるアクセル開度Ａｃｃ（％）を表す信号、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン３０の回転数であるエンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）を表す信号、冷却水温センサ５８により検出されたエンジン３０の冷却水温ＴＷ（℃）を表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑ／Ｎを表す信号、スロットル弁開度センサ６２により検出された電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θＴＨ（％）を表す信号、車速センサ６４により検出された車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）に対応する出力歯車２８の回転数である出力回転数ＮＯＵＴ（ｒｐｍ）を表す信号、ブレーキスイッチ６６により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）ＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７０により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ７４により検出されたトルクコンバータ３２のタービンの回転数であるタービン回転数ＮＴ（ｒｐｍ）（すなわち入力軸２６の回転数である入力回転数ＮＩＮ）を表す信号などがそれぞれ供給される。
【００１６】
また、電子制御装置１２０からは、エンジン３０の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばアクセル開度Ａｃｃに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御するための噴射信号やイグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、自動変速機１２の変速制御のための油圧制御指令信号ＳＡ、ＳＰ（ＳＰ１、ＳＰ２、ＳＰ３、ＳＰ４、ＳＰ５）、例えば自動変速機１２のギヤ段ＧＳを切り換えるために油圧制御回路１００内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、及びオンオフソレノイドバルブＳＶ１の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号（油圧指令値、駆動信号）やライン油圧ＰＬなどを調圧制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力される。
【００１７】
また、シフトレバー７２は、例えば運転席の近傍に配設され、図４に示すように、５つの操作位置「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。
【００１８】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１２内のギヤ段の何れも成立せず自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキングロック機構によって機械的に出力歯車２８の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）である。また、「Ｒ」ポジションは自動変速機１２の出力歯車２８の回転方向を逆回転とする後進ギヤ段を成立させるための後進走行ポジション（位置）である。また、「Ｎ」ポジションは自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）である。また、「Ｄ」ポジションは自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）である。また、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能なエンジンブレーキポジション（位置）である。
【００１９】
図４は、油圧制御回路１００のうちクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣＴ１〜ＡＣＴ５の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５、及びエンジン３０の停止時の油圧源として機能するアキュムレータＡＣＭの作動を制御するオンオフソレノイドバルブＳＶ１に関する油圧制御回路１００の要部を示す図である。
【００２０】
図４において、油圧供給装置１０２は、エンジン３０によって回転駆動される機械式のオイルポンプ４８から発生する油圧を元圧としてライン油圧を調圧するレギュレータバルブや、シフトレバー７２の操作に基づいて機械的或いは電気的に油路が切り換えられるマニュアルバルブなどを備えている。このマニュアルバルブは、例えばシフトレバー７２が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときには、マニュアルバルブに入力されたライン油圧ＰＬ（ＭＰａ）をドライブ油圧ＰＤ（ＭＰａ）として出力し、シフトレバー７２が「Ｒ」ポジションへ操作されたときには、入力されたライン油圧ＰＬをリバース油圧ＰＲ（ＭＰａ）として出力し、シフトレバー７２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ操作されたときには、油圧の出力を遮断する（ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く）。このように、油圧供給装置１０２は、ライン油圧ＰＬ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力するようになっている。
【００２１】
また、油圧制御回路１００には、各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５、及びアキュムレータＡＣＭに対応して、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５（以下特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬと記載する）、及びオンオフソレノイドバルブＳＶ１がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ３、ＡＣＴ５、及びアキュムレータＡＣＭには、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ５、及びオンオフソレノイドバルブＳＶ１により、油圧供給装置１０２からそれぞれ供給されたドライブ油圧ＰＤが電子制御装置１２０からの油圧制御指令信号ＳＡ、ＳＰ（ＳＰ１、ＳＰ２、ＳＰ３、ＳＰ４、ＳＰ５）に応じた作動油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ３、ＰＡＣＭ（ＭＰａ）に調圧されてそれぞれ直接的に供給される。また、油圧アクチュエータＡＣＴ４には、対応するリニアソレノイドバルブＳＬ４により、油圧供給装置１０２から供給されたライン油圧ＰＬが電子制御装置１２０からの指令信号に応じた作動油圧ＰＢ２に調圧されて直接的に供給される。尚、ブレーキＢ３の油圧アクチュエータＡＣＴ５には、リニアソレノイドバルブＳＬ５により調圧された作動油圧ＰＢ３またはリバース油圧ＰＲのどちらかがシャトル弁１１２を介して供給されるようになっている。
【００２２】
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成であり、オンオフソレノイドバルブＳＶ１はオンオフ駆動されるソレノイドバルブであり、電子制御装置１２０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ５、及びエンジン３０の停止時に油圧源として機能するアキュムレータＡＣＭへ供給される油圧を独立に調圧制御し、クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１〜Ｂ３、及びアキュムレータＡＣＭの作動油圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３、ＰＡＣＭをそれぞれ制御するものである。そして、自動変速機１２は、例えば図２の作動表に示すように予め定められたいずれか２つの摩擦係合装置が係合されることによって各ギヤ段ＧＳが成立させられる。また、自動変速機１２の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み替えによる所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。このクラッチツゥクラッチ変速の際には、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるように解放側摩擦係合装置の解放過渡油圧と係合側摩擦係合装置の係合過渡油圧とが適切に制御される。たとえば、油圧式制御指令信号ＳＰ１は、クラッチＣ１の係合圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１を駆動する信号である。また、油圧制御指令信号ＳＰ４はブレーキＢ２の係合圧を制御するソレノイドバルブＳＬ４を駆動する信号である。
【００２３】
本実施例の車両１０では、例えば車両の走行中における燃料消費を低減するため、車両の停車中に自動的にエンジン３０を停止させ、また自動的にエンジン３０を再始動する、いわゆるＳ＆Ｓ（スタートアンドストップ）と呼ばれる制御が実行される。図５は、図３の電子制御装置１２０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、制御機能の中の、車両の停車中におけるエンジン３０の再始動の制御に係る要部が示されている。
【００２４】
Ｓ＆Ｓ制御部１３０は、本実施例に詳細は記載しないが、予め定めた開始条件が成立すると、停車中或いは惰性走行中の車両のエンジン３０の自動停止を判断すると、エンジン３０の停止および自動変速機１２をニュートラルとするためにクラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置の解放を実行する。また、車両の停車中において、たとえばブレーキスイッチ６６からのブレーキペダル６８の開放、アクセル開度センサ５２からのアクセル開度Ａｃｃを表す信号に基づいてＳ＆Ｓ制御を復帰させてエンジン３０の再始動を実行すべきか否かを判断する。
【００２５】
エンジン出力制御部１２２は、Ｓ＆Ｓ制御部１３０からのエンジン３０の再始動指示に基づいて、アクセル開度センサ５２からのアクセル開度Ａｃｃに応じた要求出力が得られるように、電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料噴射量を制御するための噴射信号や、イグナイタによるエンジン３０の点火時期を制御するための点火時期信号などを制御するエンジン出力制御信号ＳＥを出力する。
【００２６】
変速制御部１２４は、予め記憶された変速線図から、実際の車速およびスロットル開度に基づいて変速判断を行い、変速判断を行ったギヤ段を自動変速機１２で成立させるように、図１に示されるクラッチＣ１、Ｃ２ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３のうちのいずれか２つを係合させる。また、変速制御部１２４は、Ｓ＆Ｓ制御部１３０からの指令に従って、エンジン再始動時のクラッチＣ１の係合状態を制御する。
【００２７】
Ｃ１スリップ判定部１２６は、エンジン３０の再始動後のタービン回転数ＮＴ（ｒｐｍ）が、予め設定されたスリップ開始判定値ＳＤ１（ｒｐｍ）を超えることに基づいて、クラッチＣ１のスリップ開始を判断する。また、Ｃ１スリップ判定部１２６は、クラッチＣ１のスリップ開始の判定後、タービン回転数ＮＴが予め設定されたスリップ終了判定値ＳＤ２（ｒｐｍ）以下となることによって、クラッチＣ１のスリップ終了を判断する。なお、Ｓ＆Ｓ制御部１３０からエンジン出力制御部１２２に対しエンジン３０の再始動指示が出た時点から、Ｃ１スリップ判定部１２６によってクラッチＣ１のスリップ開始が判断されるまでの期間を初爆区間と呼んでいる。
【００２８】
クラッチ係合制御部１２８は、Ｓ＆Ｓ制御部１３０からのＳ＆Ｓ復帰判断或いはエンジン３０の再始動判断を受けて、クラッチＣ１の係合圧をエンジン初爆時のエンジントルクよりも比較的小さな所定値上回る待機時トルク容量が得られる圧となるように、油圧制御回路１００に油圧制御指令信号ＳＰ１を出力する。また、クラッチ係合制御部１２８は、Ｃ１スリップ判定部１２６によるスリップ開始判定後、予め記憶された目標タービン回転数ＮＴｔと、実際のタービン回転数ＮＴとの回転数差をゼロとするように、クラッチＣ１の係合圧をフィードバック制御する。この目標タービン回転数ＮＴｔは、図６のｔ３〜ｔ６に示すタービン回転数ＮＴと同様であり、クラッチＣ１の係合時のショックを抑制するために望ましいタービン回転数の変化として実験的に求められた時間函数である。エンジン回転数ＮＥが完爆回転数へ速やかに到達するようにクラッチＣ１をスリップさせ、且つ完爆回転数に到達後は、クラッチＣ１の差回転を零に収束させるように予め設定されている。
【００２９】
図６はエンジン３０が自動的に再始動され、クラッチＣ１が半係合状態から完全係合へと切り替わる際のエンジン３０、トルクコンバータ３２、クラッチＣ１を含む係合要素の作動を説明するタイムチャートを示したものである。
【００３０】
停車中の車両１０において、予め定められたＳ＆Ｓ制御復帰条件が成立するとＳ＆Ｓ制御部１３０から指令信号（エンジン再始動指示）が出力され、エンジン出力制御部１２２によってエンジン３０が始動される。これと同時に、Ｓ＆Ｓ制御部１３０から変速制御部１２４とクラッチ係合制御部１２８とに指示信号が出力され、この指示信号に基づいて、変速制御部１２４から油圧制御指令信号ＳＰ１、ＳＰ４が油圧回路１００に出力される。クラッチＣ１のソレノイドバルブＳＬ１には、クラッチＣ１の応答速度の改善を目的として、初爆時油圧指令値Ｐ１よりも高い油圧指令値として設定されている油圧指令値Ｐ２が出力され、クラッチＢ２のソレノイドバルブＳＬ４にはライン油圧ＰＬである最大係合油圧を供給するための制御油圧指令値Ｐ３が出力される。（図６のｔ０時点）。クラッチＣ１のソレノイドバルブＳＬ１に出力される油圧指令値Ｐ２は、予め設定された時間の経過後、初爆時油圧指令値Ｐ１まで下げられる。初爆時油圧指令値Ｐ１は、エンジン３０の初爆時にはクラッチＣ１のスリップは発生しないように、すなわち、エンジン３０の初爆時のトルク容量をクラッチＣ１のトルク容量が所定値上回るように予め設定されている（図６のｔ１時点）。エンジン３０は初爆から完爆への移行を開始し（図６のｔ２時点）、エンジン回転数ＮＥは初爆時の回転数ｒ１（ｒｐｍ）から徐々に上昇し始める。また、トルクコンバータ３２のタービン回転数ＮＴも同様に上昇し、スリップ開始判定値ＳＤ１、すなわち回転数ｒ４（ｒｐｍ）に達する。Ｃ１スリップ判定部１２６において、タービン回転数ＮＴがスリップ開始判定値ＳＤ１を超えたと判定された後、クラッチ係合制御部１２８に予め記憶された、目標タービン回転数ＮＴｔと実際のタービン回転数ＮＴとの回転数差をゼロとするフィードバック制御が開始される。したがって、これ以降クラッチＣ１の係合油圧は、変速制御部１２４の指令信号に基づいて、逐次変化することとなる（図６のｔ３時点）。予め記憶された目標タービン回転数ＮＴｔは、クラッチＣ１の係合時のショックを抑制するために望ましいタービン回転数の変化として実験的に求められた時間函数であり、エンジン３０の完爆が開始するより前に最大値タービン回転数ｒ５（ｒｐｍ）となるよう予め設定され（図６のｔ４）、完爆の開始直後まで、その最大値を維持するように予め設定されている（図６のｔ５）。エンジン３０の完爆完了後は、徐々に目標タービン回転数ＮＴｔは減少するように設定されている。クラッチ係合制御部１２８において、タービン回転数ＮＴがスリップ終了判定値ＳＤ２、すなわち回転数ｒ３（ｒｐｍ）以下となったと判定されると、Ｃ１スリップ判定部１２６からの指令信号に基づき、変速制御部１２４が油圧制御回路１００に出力した指令信号によって、クラッチＣ１のソレノイドバルブＳＬ１への油圧指令値は、ブレーキＢ２を制御するソレノイドバルブＳＬ４に与えられている油圧指令値Ｐ３と同じ油圧指令値Ｐ３に上昇し、スリップ状態は終了される（図６のｔ６）。
【００３１】
なお、図６には、エンジントルクＴＥ（Ｎｍ）と、図１の出力歯車に相当し図示されていない出力軸の出力軸トルクＴＯＵＴ（Ｎｍ）とが示されている。エンジントルクＴＥ（Ｎｍ）と出力軸トルクＴＯＵＴ（Ｎｍ）とは、それぞれ実験的に求められたもので、前記の図６のエンジン回転数ＮＥ、タービン回転数ＮＴ、Ｃ１クラッチ油圧（ＭＰａ）、Ｂ２クラッチ油圧（ＭＰａ）の作動によって発生されたトルクを示している。エンジントルクＴＥ（Ｎｍ）と出力軸トルクＴＯＵＴ（Ｎｍ）の実線は、停車中の車両におけるエンジン再始動のショックを軽減するため前記の制御を実施した場合に発生するトルクを示している。一方、出力軸トルク（Ｎｍ）の破線は、ショックを軽減するための上記の制御を実施しなかった場合に発生するトルクを示しており、トルクは上下に大きく変化し、出力軸に発生するトルク変化、すなわちショックが大きくなっている。
【００３２】
図７は、図３、図５に示した電子制御装置の制御機能の要部、すなわち、係合装置がエンジンの再始動を行い、半係合状態から完全係合に切り替わる際のエンジン、トルクコンバータ、係合要素の作動の要部を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。
【００３３】
図７において、先ずＳ＆Ｓ制御部１３０の作動に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、たとえば前記エンジン再始動条件が成立するか否かを判定することによりエンジン３０を再始動するか否かが判定される。このＳ１判定が否定される場合には、本ルーチンが終了されるが、肯定される場合は、Ｓ＆Ｓ制御部１３０の作動に対応するＳ２において、たとえば、エンジン再始動指示がエンジン出力制御部１２２に出力され、車両１０の再始動が開始される。また、Ｓ＆Ｓ制御部１３０から変速制御部１２４とＣ１スリップ判定部１２６とに指示信号が出力され、変速制御部１２４の作動に対応するＳ３において、クラッチＣ１のソレノイドバルブＳＬ１には、初爆時油圧指令値Ｐ１よりも高く設定されている油圧指令値Ｐ２が出力され、Ｂ２を含むそのほかの係合要素Ｃ２、Ｂ１、Ｂ３のソレノイドバルブＳＬ２〜ＳＬ５には、これと並行して油圧指令値Ｐ３が出力され、Ｂ２制御油圧が供給される。なおクラッチＣ１のソレノイドバルブＳＬ１への油圧指令値Ｐ２が初爆時油圧指令値Ｐ１よりも高く設定されているのは、クラッチＣ１へ供給される油圧の立ち上がりを早めることを目的としている。これに続いて所定の時間後、変速制御部１２４の作動に対応するＳ４において、クラッチＣ１のソレノイドバルブＳＬ１には初爆時油圧指令値Ｐ１が出力され、Ｃ１初爆時油圧が供給される。Ｃ１スリップ判定部１２６に対応するＳ５において、Ｃ１スリップ判定部１２６は、クラッチＣ１のスリップが所定のスリップ開始判定値ＳＤ１を超えたか否かを判定することによって、Ｃ１クラッチ制御の開始が判定される。このＳ５判定が否定された場合には、Ｃ１初爆時油圧の供給と、クラッチＣ１のスリップ開始判定値ＳＤ１を超えたか否かの判定が継続され、Ｓ５判定が肯定された場合は、変速制御部１２４の作動に対応するＳ６において、Ｃ１スリップ判定部１２６に予め記憶されたタービン回転数のマップと、実際のタービン回転数ＮＴとの回転数差をゼロとする制御、すなわちＣ１クラッチ制御が開始される。エンジン３０の完爆完了後、Ｃ１スリップ判定部１２６に対応するＳ７において、Ｃ１係合完了が判定される。このＳ７判定が否定される場合は、Ｃ１クラッチ制御が継続され、Ｓ７判定が肯定された場合は、クラッチＣ１のソレノイドバルブＳＬ１には油圧指令値Ｐ３が出力され、クラッチＣ１にはＣ１制御油圧が供給されスリップ状態は終了される。
【００３４】
このようにすれば、エンジン３０が初爆から完爆に移行する間、エンジン３０との係合を行う、自動変速機１２のクラッチＣ１はスリップ状態となる。エンジントルクが増加するこの初爆から完爆に移行する間、クラッチＣ１がスリップすることによって、エンジントルクの増加によって発生するエンジン３０から伝わるショックを抑制することができる。
【００３５】
また、Ｃ１スリップ判定部１２６において、トルクコンバータ３２のタービン回転数ＮＴがスリップ開始判定値ＳＤ１を超えたと判定された後は、Ｃ１スリップ判定部１２６に予め記憶された、タービン回転数のマップに近づくようにクラッチＣ１への油圧が制御されることとなる。この予め記憶されたタービン回転数マップは、クラッチＣ１の係合時のショックを抑制するために望ましいタービン回転数の変化として実験的に求められたマップであり、このマップに近づくようにクラッチＣ１への油圧がフィードバック制御される。これにより、さらにショックを効果的に抑制することができる。
【００３６】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の様態においても適用される。
【００３７】
たとえば、前述の実施例は、エンジン３０の再始動指示から、Ｃ１スリップ開始までの初爆区間において、Ｃ１初爆時油圧を初爆時のエンジントルクよりも所定値上回る待機トルク容量となるようクラッチＣ１の係合圧を上昇させるとした。しかしながら、この条件はエンジンの特性のばらつきを考慮したものであり、初爆期間において、クラッチＣ１のスリップが所定のスリップ開始判定値を越えない範囲であれば、クラッチＣ１の係合圧を初爆時のエンジントルクと同等もしくは、初爆時のエンジントルクより減少することもできる。
【００３８】
また、エンジン３０の再始動時にクラッチＣ１のソレノイドバルブＳＬ１に出力される油圧指令値Ｐ２は、初爆時油圧指令値Ｐ１より高く設定され油圧の立ち上がりを改善するものとしているが、クラッチＣ１へ供給される油圧の上昇速度が問題とならないのであれば、とくに、初爆時油圧指令値Ｐ１より高く設定され油圧指令値を出力する必要は無い。また、油圧指令値Ｐ２から初爆油圧指令値Ｐ２への切換は、予め設定された時間の経過後としたが、たとえば油圧を直接測定し切換が判断されるものでも良い。
【００３９】
また、エンジン３０の再始動指示から、Ｃ１スリップ開始までの初爆区間において、予め設定されたタービン回転数に近づくようにクラッチＣ１の係合油圧を制御することとしたが、たとえば、クラッチＣ１に発生するトルクを測定し、このトルクを予め記憶されたトルクの時間変化（マップ）に近づくようにクラッチＣ１への油圧を制御するものでも良い。
【００４０】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられても実施されるものである。
【符号の説明】
【００４１】
１０：車両
１２：車両用自動変速機
３０：エンジン
１００：油圧制御回路（制御装置）
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（係合要素）
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（係合要素）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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