(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トランスアクスルケースとマウントブラケットとを連結させる連結構造であって、
前記連結構造は、少なくとも２つの締結穴を有する連結部材を備え、
前記連結部材は、前記締結穴に挿通された締結ボルトにより、前記トランスアクスルケースと前記マウントブラケットとにそれぞれ締結され、
前記連結部材は、前記締結穴のうち前記トランスアクスルケース側に位置する締結穴と前記マウントブラケット側に位置する締結穴との間に低剛性部が形成され、
前記低剛性部は、前記連結部材における前記低剛性部以外の部分と比べて板厚方向の力に対する剛性が低いことを特徴とする連結構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において、トランスアクスルケースとマウントブラケットとを連結させる連結構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
一般的に、変速機と差動歯車装置とを同一ケース内に有して成るトランスアクスルを備えた車両が知られている。その車両には、トランスアクスルがマウントブラケットを介して、たとえば、車体に連結されるものがあり、さらに、エンジンおよびトランスアクスルから成るパワーユニットに生じる振動を吸収あるいは減衰するために補強部材を設ける構造が知られている。
【０００３】
特許文献１では、トランスアクスルケースにマウント部材を取り付けて、トランスアクスルケースがマウント部材を介してエンジンルーム内で車体に固定され、かつ、トランスアクスルケースとマウント部材との間が補強部材にて連結される技術が開示されている。これにより、例えばエンジンおよびトランスアクスルから成るパワーユニットで生じる振動を補強部材にて低減できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−２５３７７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１の技術では、車両のパワーユニットの振動を抑制するためにトランスアクスルケースとマウント部材との間を剛性の高い補強部材で連結しているため、車両のタイヤを介して車両上下方向の荷重が補強部材に入力された場合に、その上下荷重が剛性の高い補強部材を介してその補強部材が締結されているトランスアクスルケースに流れてその締結部に過大な荷重が加わってしまう。これにより、補強部材の締結部および補強部材が締結される部材、たとえば、トランスアクスルケース側のボス座などが損傷する問題が発生するため、その対策としてトランスアクスルケース側にマスダンパーを置くなど質量効率の悪い強度対策を新たに行う必要がある。また、マスダンパーを締結するボス座にも入力荷重が流れ、結局トランスアクスルケースの肉厚増加が必要とされる。つまり、上下荷重が入力される場合において、従来技術による補強部材での連結構造では強度対策と振動抑制とを両立させることは困難となってきた。
【０００６】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、強度対策と振動抑制とを両立できる連結構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の要旨とするところは、トランスアクスルケースとマウントブラケットとを連結させる連結構造であって、前記連結構造は、少なくとも２つの締結穴を有する連結部材を備え、前記連結部材は、前記締結穴に挿通された締結ボルトにより、前記トランスアクスルケースと前記マウントブラケットとにそれぞれ締結され、前記連結部材は、前記締結穴のうち前記トランスアクスルケース側に位置する締結穴と前記マウントブラケット側に位置する締結穴との間に低剛性部が形成され、前記低剛性部は、前記連結部材における前記低剛性部以外の部分と比べて板厚方向の力に対する剛性が低いことにある。
【発明の効果】
【０００８】
このようにすれば、トランスアクスルケースとマウントブラケットとを連結させる連結部材に、その板厚方向の力、たとえば、車両からの上下荷重に対して剛性の低い低剛性部を設けたことにより、車両からの上下荷重を低剛性部が吸収あるいはいなして連結部材の締結部への応力集中が抑制されるため、連結部材による連結により振動の抑制ができるとともに、トランスアクスルケース側に新たな強度対策を必要としないので、強度維持と振動抑制とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明が適用されたトランスアクスルの外観を概略的に示した平面図である。
【図２】本発明が適用されたトランスアクスルの外観の一部を概略的に示した斜視図である。
【図３】図１乃至図２に示すマウントブラケットを拡大した図である。
【図４】図１乃至図３に示す連結部材を拡大した図である。
【図５】本発明の他の実施例における連結構造を概略的に示した斜視図である。
【図６】本発明の他の実施例における連結構造を概略的に示した斜視図である。
【図７】本発明の他の実施例における連結構造を概略的に示した斜視図である。
【図８】本発明の他の実施例における連結構造を概略的に示した斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明が適用されたトランスアクスル１０の外観を概略的に示した平面図であり、トランスアクスル１０を真上側（鉛直上方側）から見た図である。また、図２は、本発明が適用されたトランスアクスル１０の要部を概略的に示した斜視図である。図１で示すように、トランスアクスル１０の保護部材であるトランスアクスルケース１２は、図示しないエンジンに隣接されるハウジング１２ａと、幅方向の両端が開口する筒状のケース１２ｂと、ケース１２ｂの一方の開口を塞ぐように配設されるカバー１２ｃとの３つのケース部材から構成されている。各ケース部材の端面（合わせ面）が図示しないボルトによって相互に締結されることで１つのトランスアクスルケース１２が構成されている。
【００１２】
ケーシング１２のカバー１２ｃには、トランスアクスル１０を図示しない車体フレーム（車両メンバー）に搭載するためのマウントブラケット９０が取り付けられている。図２に示すように、カバー１２ｃには、地面あるいは水平面に対して略平行な矩形状のマウント締結座面９２が形成されており、そのマウント締結座面９２にマウントブラケット９０が載せられた状態でボルト９４によって締結固定されている。
【００１３】
図３は、図１および図２で示されるマウントブラケット９０の拡大図である。図３に示すように、マウントブラケット９０は、カバー１２ｃに固定される本体部９０ａと内部にゴム等の干渉部材が介在する連結部９０ｂとを含んで構成されている。本体部９０ａは、厚肉板状に形成され、ボルト９４を貫通させるための貫通穴が形成されている。そしてボルト９４の雄ねじ部が、カバー１２ｃのマウント締結座面９２に形成されている図示しないネジ穴に締め付けられる。従って、マウントブラケット９０の本体部９０ａがカバー１２ｃのマウント締結座面９２にボルト９４によって固定される。また、連結部９０ｂは、図示しない車体側に固定された他のマウントブラケットに連結され、ゴム等の干渉部材を内部に備えて構成されており、車体から入力されたトランスアクスル１０で生じた振動は、干渉部材により吸収され或いは減衰させられる。
【００１４】
図１乃至図３に示すように、カバー１２ｃとマウントブラケット９０とは連結部材１００によって連結されている。図４は図１乃至図３で示される連結部材１００の拡大図である。図１乃至図４に示すように、連結部材１００は、長手平板材から成るプレス製品であり、長さ方向の端部が径の異なる略半円状にそれぞれ形成されている。さらに、連結部材１００は、長さ方向の両端部にそれぞれ締結穴１０２、１０４が形成され、連結部材１００の長さ方向の両端部における締結穴１０２、１０４間に、連結部材１００を屈曲させることで形成された段差による低剛性部１０６が形成されている。
【００１５】
連結部材１００の長さ方向の両端部のうち径の大きい略半円状の一端部側に形成された締結穴１０２は、マウントブラケット９０とカバー１２ｃとを固定するボルト９４が挿通できるように開口している。つまり、連結部材１００の一端部は、締結穴１０２に挿通するボルト９４により、マウントブラケット９０とカバー１２ｃとともに連結される。連結部材１００の他端部は、径の小さい略半円状の他端部側に形成された締結穴１０４に挿通するボルト１０８により、カバー１２ｃに締結される。低剛性部１０６は、締結穴１０２と締結穴１０４との間を、連結部材１００を厚さ方向つまり上下方向に屈曲して斜めの段差を設けることにより形成される。図４に示すように、低剛性部１０６は、マウントブラケット９０に締結される締結穴１０２が形成されている平板部１１０との間に形成された屈曲個所１１２と、カバー１２ｃに締結される締結穴１０４が形成されている平板部１１４との間に形成された屈曲個所１１６とを含んでいる。そして、平板部１１０と平板部１１４とは、上下方向において異なる位置に形成されている。上下方向の力が入力された場合において、屈曲個所１１２および屈曲個所１１６に応力が集中されるため、低剛性部１０６の剛性は、たとえば、平板部１１０や平板部１１４と比べて低くなっている。また、連結部材１００は、たとえば低剛性部１０６が形成されていない平板状の連結部材と比べて、全長が実質的に長くされていて鉛直上下方向の力に対する剛性が低くなるように形成されている。
【００１６】
このように、本実施例によれば、ケーシング１２のカバー１２ｃとマウントブラケット９０とを連結させる連結部材１００に、鉛直方向上下の力、たとえば、車両からの上下荷重に対して剛性の低い低剛性部１０６を設けたことにより、車両からの上下荷重を低剛性部がいなして締結穴１０２、１０４への応力集中が抑制されるため、連結により振動の抑制ができるとともに、カバー１２ｃを有するケーシング１２側に新たな強度対策を必要としないので、強度維持と振動抑制とを両立することができる。
【００１７】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【実施例２】
【００１８】
図５は、他の型式のマウントブラケット９０に締結された連結構造を示している。本実施例の連結構造における連結部材１２０は、略三角形状をした平板材から成り、その突出したそれぞれの先端に締結穴１２２、１２４、１２６が形成されている。締結穴１２２および締結穴１２４はマウントブラケット９０に締結され、締結穴１２６は図示しないトランスアクスルケースに締結される。締結穴１２４と締結穴１２２および締結穴１２６との間には、連結部材１２０の厚さ方向、つまり鉛直上下方向に屈曲して段差を形成している低剛性部１２８が形成されている。低剛性部１２８は、段差による屈曲個所を含んでいる。さらに、連結部材１２０には、締結穴１２２と締結穴１２４と締結穴１２６との間に略五角形状の開口部１３０が形成され、連結部材１２０の外縁にはフランジ１３２が形成されている。開口部１３０が形成されることにより、連結部材１２０において締結穴１２２と締結穴１２４とを結ぶ線に対して直行する方向の幅寸法が実質的に小さい領域が形成される。フランジ１３２は、連結部材１２０の外縁端部のうちマウントブラケット９０側を除く外縁端部が鉛直上向きに曲げられることで形成されている。フランジ１３２が形成されることにより、連結部材１２０の剛性が高められている。また、低剛性部１２８および開口部１３０が形成されることで、段差による屈曲個所や開口による幅寸法の小さい領域に応力が集中されることにより、連結部材１２０の板厚方向である上下方向に曲げやすくなる、つまり、上下方向の力に対する剛性を低くすることができる。そのため、車両から入力される上下荷重に対して剛性の低い低剛性部１２８および開口部１３０を設けたことにより、車両から入力される上下荷重を低剛性部１２８および開口部１３０がいなして締結穴１２２および締結穴１２４への応力集中が抑制されるため、連結により振動の抑制ができるとともに、たとえば、図示しないトランスアクスルケース側に新たな強度対策を必要としないので、強度対策と振動抑制とを両立することができる。なお、図５では、連結部材１２０の締結用のボルトが省略されている。
【実施例３】
【００１９】
図６は、マウントブラケット９０とカバー１２ｃとを連結させる他の連結構造を示している。本実施例の連結構造における連結部材１４０は、長手形状をした平板材から成り、マウントブラケット９０に締結される締結穴１４２とカバー１２ｃに締結される締結穴１４４とが連結部材１４０の長さ方向端部にそれぞれ形成されている。さらに、連結部材１４０には、締結穴１４２と締結穴１４４との間であって、長手方向の中間部に片側端部にくびれが設けられることで低剛性部１４６が局所的に形成されている。くびれによる低剛性部１４６が形成されることにより、連結部材１４０の長さ方向において連結部材１４０の幅寸法が小さくなる領域が形成され、この領域に応力を集中させることで上下方向に曲げやすくなる、つまり、上下方向の力に対する剛性を低くすることができる。また、連結部材１４０は、低剛性部１４６が形成されていない他方側端部が鉛直上向きに曲げられてフランジ１４８が形成されている。低剛性部１４６およびフランジ１４８が形成されることにより、連結部材１４０の上下の力に対する剛性を低くし、かつ、上下以外の力に対する剛性が高めるられている。そのため、車両から入力される上下荷重に対して剛性の低い低剛性部１４６を設けたことにより、車両から入力される上下荷重を低剛性部１４６がいなして締結穴１４２、１４４への応力集中が抑制されるため、連結により振動の抑制ができるとともに、カバー１２ｃを有するケーシング１２側に新たな強度対策を必要としないので、強度対策と振動抑制とを両立することができる。なお、図６でも、連結部材１４０の締結用のボルトが省略されている。
【実施例４】
【００２０】
図７は、マウントブラケット９０とカバー１２ｃとを連結させる他の連結構造を示している。本実施例の連結構造における連結部材１６０は、長手形状をした平板材から成り、マウントブラケット９０に締結される締結穴１６２とカバー１２ｃに締結される締結穴１６４とが連結部材１６０の長手方向の両端部にそれぞれ設けられている。さらに、連結部材１６０の長手方向の中間部には、締結穴１６２と締結穴１６４との間であって、幅方向の両側端部にくびれによる低剛性部１６６が局所的に形成されている。くびれによる低剛性部１６６が形成されることにより、連結部材１６０の長さ方向において連結部材１６０の幅寸法が小さくなる領域が形成され、この領域に応力を集中させることで上下方向に曲げやすくなる、つまり、鉛直上下方向の力に対する剛性を低くすることができる。そのため、車両が凹凸路面を走行するときに車体から入力される上下荷重を低剛性部１６６がいなして締結穴１６２、１６４への応力集中が抑制されるため、連結により振動の抑制ができるとともに、カバー１２ｃを有するケーシング１２側に新たな強度対策を必要としないので、強度対策と振動抑制とを両立することができる。なお、図７でも、連結部材１６０の締結用のボルトが省略されている。
【実施例５】
【００２１】
図８は、マウントブラケット９０に締結された他の連結構造を示している。本実施例の連結構造における連結部材１８０は、Ｌ字形状をした平板材から成り、マウントブラケット９０に締結される締結穴１８２と図示しないトランスアクスルケースに締結される締結穴１８４とが長手方向の両端部にそれぞれ設けられている。連結部材１８０は、Ｌ字形状にすることにより、締結穴１８２と締結穴１８４との間でほぼ直角に曲がる点となる低剛性部１８６が形成される。低剛性部１８６が形成されることによって、低剛性部１８６に応力を集中させることにより上下方向に曲げやすくなる、つまり、連結部材１８０の板厚保方向である上下方向の力に対する剛性を低くすることができる。そのため、車両から入力される上下荷重を低剛性部１８６がいなして締結穴１８２、１８４への応力集中が抑制されるため、連結により振動の抑制ができるとともに、トランスアクスルケース側に新たな強度対策を必要としないので、強度維持と振動抑制とを両立することができる。なお、図８でも、連結部材１８０の締結用のボルトが省略されている。
【００２２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の様態にも適用される。たとえば、前述の実施例の連結構造に用いられていた連結部材１００、１２０、１４０、１６０、１８０を締結しているボルト数は２本または３本であったが、必ずしもこれに限らず、連結部材を締結するボルト数はいくつであってもよい。
【００２３】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００２４】
１２：トランスアクスルケース
１２ｃ：カバー
９０：マウントブラケット
１００、１２０、１４０、１６０、１８０：連結部材
１０２、１０４、１２２、１２４、１２６、１４２、１４４、１６２、１６４、１８２，１８４：締結穴
１０６，１２８，１４６，１６６，１８６：低剛性部 
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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