(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マニュアルトランスミッション車である自車両と物体との間の距離に基づいて、自動ブレーキを作動させる自動ブレーキ制御部と、
エンジンストールが発生した場合、ドライバーによるクラッチ操作に応じてエンジンを再始動させる再始動制御部と、を備え、
前記自動ブレーキ制御部は、前記自動ブレーキの作動中に前記再始動制御部によるエンジンの再始動を禁止し、
前記自動ブレーキは、前記自車両が停止した場合に作動する停止保持ブレーキを含む、ことを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンストール後にエンジンを再始動させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
マニュアルトランスミッション車において、所定の車速以下でエンジンストールが発生した場合、ドライバーがクラッチを切断状態とするクラッチ操作に応じて、エンジンを自動的に再始動させる技術が知られている。この技術は、自車両と物体との衝突の可能性があると自動的に作動する自動ブレーキとともに用いられることがある。このような技術に関連して、特許文献１に記載の技術も知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３０８４９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来の技術では、自動ブレーキによってエンジンストールが発生した場合にドライバーがクラッチ操作を行うと、エンジンを再始動させるためのクランキングによってバッテリの電圧が低下する。バッテリの電圧が低下すると、自動ブレーキの制動力が低下する恐れがある。エンジンストールが発生した後も車両が動いているため、自動ブレーキの制動力の低下は好ましくない。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンストール後にエンジンを再始動させる車両制御装置において、自動ブレーキの制動力の低下を防止できる技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両制御装置は、マニュアルトランスミッション車である自車両と物体との間の距離に基づいて、自動ブレーキを作動させる自動ブレーキ制御部と、エンジンストールが発生した場合、ドライバーによるクラッチ操作に応じてエンジンを再始動させる再始動制御部と、を備え、前記自動ブレーキ制御部は、前記自動ブレーキの作動中に前記再始動制御部によるエンジンの再始動を禁止する。前記自動ブレーキは、前記自車両が停止した場合に作動する停止保持ブレーキを含む。
【０００７】
この態様によると、自動ブレーキの作動中にエンジンストールが発生し、クラッチ操作が行われても、エンジンの再始動が行われない。これにより、自動ブレーキの作動中にエンジンの再始動によるバッテリの電圧の低下が起こらない。従って、自動ブレーキの制動力の低下を防止できる。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、自動ブレーキの制動力の低下を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】一実施形態に係る車両制御装置の概略的な構成を示すブロック図である。
【図２】図１の自動ブレーキ制御部の処理を示すフローチャートである。
【図３】自車両が物体に衝突するまでの時間に応じた図１の車両制御装置の動作を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図１は、一実施形態に係る車両制御装置１００の概略的な構成を示すブロック図である。車両制御装置１００は、距離検出部１０と、車速センサ２０と、クラッチ操作検出部３０と、エンジン回転数検出部４０と、ＤＳＳＥＣＵ（Driver Support System Electronic Control Unit）５０と、ＥＦＩＥＣＵ（Electronic Fuel Injection Electronic Control Unit）６０と、ブレーキアクチュエータ７０と、エンジン始動装置８０と、を備える。車両制御装置１００は、マニュアルトランスミッション車に設けられる。
【００１１】
距離検出部１０は、自車両の前部バンパ、フロントグリルまたは車室内のバックミラーステイなどに設けられ、自車両と、自車両の前方の物体との間の距離を検出する。距離検出部１０は、距離を検出可能であれば特に限定されず、例えば、ミリ波レーダ、レーザーレーダー、ステレオカメラまたは超音波センサなどでもよい。
【００１２】
車速センサ２０は、自車両の車速を検出する。クラッチ操作検出部３０は、ドライバーによるクラッチペダルの操作を検出する。エンジン回転数検出部４０は、エンジンの回転数を検出する。
【００１３】
ＤＳＳＥＣＵ５０は、車間距離制御や衝突防止制御などを行い、ドライバーの車両の運転を支援する。衝突防止制御は、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety System）とも称される。ＤＳＳＥＣＵ５０は、衝突防止制御を行う自動ブレーキ制御部５２を有する。自動ブレーキ制御部５２は、距離検出部１０から得られた自車両と物体との間の距離と、車速センサ２０から得られた自車両の車速とに基づいて、自車両の自動ブレーキを作動させる。具体的には、自動ブレーキ制御部５２は、自車両と物体との間の距離、および、自車両の車速に基づいて、自車両と物体との衝突の可能性を判定し、衝突の可能性がある場合にブレーキアクチュエータ７０を制御して自動ブレーキを作動させる。
【００１４】
自動ブレーキは、例えば、プリクラッシュブレーキアシストＰＢＡ、ストップランプ点灯用ブレーキＰＢＲ、事前制動とも称される自動ブレーキＦＰＢ、プリクラッシュブレーキとも称される自動ブレーキＰＢ、および、停止保持ブレーキＰＢＨを含む。
【００１５】
ＥＦＩＥＣＵ６０は、燃料噴射や再始動などのエンジン制御を行う。ＥＦＩＥＣＵ６０は、再始動制御部６２を有する。再始動制御部６２は、所定の車速以下の条件でエンジンストールが発生した場合、ドライバーによるクラッチを切断状態とするクラッチ操作に応じてエンジンを自動的に再始動させる。所定の車速は、例えば、数ｋｍ／ｈである。これにより、ドライバーは、イグニッションスイッチを操作することなく、容易にエンジンを再始動させることができる。自車両の車速は、車速センサ２０から得られる。クラッチ操作の有無は、クラッチ操作検出部３０から得られる。エンジンストールの発生は、エンジン回転数検出部４０から得られたエンジンの回転数に基づいて判定される。再始動制御部６２は、エンジン始動装置８０を制御することによりエンジンを再始動させる。
【００１６】
また、自動ブレーキ制御部５２は、自動ブレーキの作動中に再始動制御部６２によるエンジンの再始動を禁止する。自動ブレーキ制御部５２は、自動ブレーキが作動していない場合に再始動制御部６２によるエンジンの再始動を許可する。
【００１７】
ＤＳＳＥＣＵ５０とＥＦＩＥＣＵ６０はコンピュータを含み、ＤＳＳＥＣＵ５０とＥＦＩＥＣＵ６０の各種機能は、ハードウェア的には、回路ブロック、メモリ、その他のＬＳＩで構成することができ、ソフトウェア的には、メモリにロードされたプログラムなどによって実現される。したがって、ＤＳＳＥＣＵ５０とＥＦＩＥＣＵ６０の各種機能はハードウェアのみ、ソフトウェアのみ、またはそれらの組合せによっていろいろな形で実現できることは当業者には理解されるところであり、いずれかに限定されるものではない。
【００１８】
ブレーキアクチュエータ７０は、ブレーキペダルの踏み込みに応じて自車両のブレーキを作動させる。また、ブレーキアクチュエータ７０は、自動ブレーキ制御部５２による制御に従い、ブレーキペダルの操作によらず自車両のブレーキを作動させる。
【００１９】
エンジン始動装置８０は、例えば、エンジンのクランクシャフトを回転させるクランキングを行うスタータモータなどを含む。エンジン始動装置８０は、再始動制御部６２の制御に従い、クランキングによってエンジンを再始動させる。
【００２０】
図２は、図１の自動ブレーキ制御部５２の処理を示すフローチャートである。図２の処理は、定期的に行われる。まず、自動ブレーキ制御部５２は、自動ブレーキが作動中であるか判定し（Ｓ１）、自動ブレーキが作動中である場合（Ｓ１のＹ）、エンジンの再始動を禁止する（Ｓ２）。
【００２１】
一方、自動ブレーキ制御部５２は、自動ブレーキが作動中でない場合（Ｓ１のＮ）、エンジンの再始動を許可する（Ｓ３）。これにより、自車両を発進させる時にクラッチ操作を誤りエンジンストールした場合や、ドライバーのブレーキ操作によりエンジンストールした場合などには、再始動制御部６２は、ドライバーのクラッチ操作に応じてエンジンを自動的に再始動させる。
【００２２】
次に、車両制御装置１００の全体的な動作について説明する。
図３は、自車両が物体に衝突するまでの時間ＴＴＣに応じた図１の車両制御装置１００の動作を説明する図である。図３は、ドライバーがブレーキ操作を行わない場合における、自車両が他の車両などの物体に近づく様子と、減速度と、自車両の動作状態とを示している。時間ＴＴＣは、自車両の車速と、自車両と物体との間の距離に基づいて計算できる。
【００２３】
まず、自車両が物体に近づいて時間ＴＴＣがｔ５になった時、自動ブレーキ制御部５２は、ストップランプ点灯用ブレーキＰＢＲを作動させる。ストップランプ点灯用ブレーキＰＢＲは、相対的に低い減速度、即ち相対的に弱い制動力の自動ブレーキである。
【００２４】
次に、時間ＴＴＣがｔ４に減少した時、自動ブレーキ制御部５２は、ストップランプ点灯用ブレーキＰＢＲよりも高い減速度の自動ブレーキＦＰＢを作動させる。自動ブレーキＦＰＢは、時間ＴＴＣの減少に伴って制動力が増加する自動ブレーキである。なお、図示しないが、ドライバーがブレーキ操作を行った場合には、自動ブレーキ制御部５２は、ブレーキ操作を補助するためのプリクラッシュブレーキアシストＰＢＡを作動させる。
【００２５】
次に、時間ＴＴＣがｔ３に減少した時、自車両の車速が低くなったことによりエンジンストールが発生している。自車両はマニュアルトランスミッション車であるため、ドライバーがクラッチを切断状態にしない限り、自動ブレーキによってエンジンストールが発生する。エンジンストールは、時間ＴＴＣがｔ４から０の間で発生しうる。エンジンストールが発生しても、車両は走行を続ける。
【００２６】
次に、時間ＴＴＣがｔ２に減少した時、自動ブレーキ制御部５２は、最大の制動力の自動ブレーキＰＢを作動させる。これらのｔ５，ｔ４，ｔ２は、実験などによって適宜定めることができ、例えば数秒以下に設定される。
【００２７】
次に、時間ＴＴＣがｔ１に減少した時、ドライバーはクラッチ操作を行う。このクラッチ操作は、ブレーキ操作と間違えて行われたり、エンジンストールを防ぐために行われたが間に合わなかったりすることが考えられる。この後、ドライバーはクラッチペダルを踏み続け、クラッチは切断状態を維持する。クラッチ操作は、エンジンストール中に行われうる。
【００２８】
前述のように、自動ブレーキ制御部５２は、自動ブレーキの作動中に再始動制御部６２によるエンジンの再始動を禁止する。よって、この時点でエンジンの再始動は行われない。
【００２９】
これに対して、比較例の車両制御装置では、再始動制御部は、時間ＴＴＣがｔ１になった時のドライバーによるクラッチ操作に応じてエンジンを再始動させる。すなわち、エンジンのクランクシャフトをスタータモータで回転させるクランキングが行われる。クランキング中には、比較的大きな電力がスタータモータに供給されるため、バッテリの電圧が低下する。そのため、バッテリの電力を用いて動作するブレーキアクチュエータにおいて動作が不十分になり、自動ブレーキの制動力が低下する恐れがある。自動ブレーキの制動力が低下すると、自車両の減速度が低下し、物体に衝突する可能性がある。
【００３０】
本実施形態の説明に戻り、図示する例では、時間ＴＴＣが０になる直前に自車両が停止し、衝突は回避されている。衝突が回避された後、時間ＴＴＣが−ｔａになるまで、自動ブレーキ制御部５２は、停止保持ブレーキＰＢＨを作動させる。停止保持ブレーキＰＢＨは、自動ブレーキＰＢより低い減速度の自動ブレーキである。負の時間ＴＴＣは、自車両が停止した後の経過時間を表す。ｔａは、実験などによって適宜定めることができ、例えば数秒以下に設定される。
【００３１】
このように、本実施形態によれば、自動ブレーキの作動中に再始動制御部６２によるエンジンの再始動を禁止するようにしているので、自動ブレーキの作動中にエンジンストールが発生し、クラッチ操作が行われても、エンジンの再始動が行われない。これにより、自動ブレーキの作動中にエンジンの再始動によるバッテリの電圧の低下が起こらない。従って、ブレーキアクチュエータを確実に動作させることができるので、自動ブレーキの制動力の低下を防止できる。
【００３２】
以上、実施例をもとに本発明を説明した。実施例はあくまでも例示であり、各構成要素や各処理プロセスの組合せにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。
【符号の説明】
【００３３】
１０…距離検出部、２０…車速センサ、３０…クラッチ操作検出部、４０…エンジン回転数検出部、５２…自動ブレーキ制御部、６２…再始動制御部、１００…車両制御装置。
【図１】
0006589668.tif 000002
【図２】
0006589668.tif 000003
【図３】
0006589668.tif 000004