(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の変速機に設けられたロックアップクラッチに適用される制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの制御開始時にファーストフィル及び定圧待機を実施して当該ロックアップクラッチのパック詰めを行うパック詰め制御手段と、
所定の学習条件が成立した際に、実パック詰め時間及び目標パック詰め時間に基づいて、前記ファーストフィルの油圧または実行時間、または、前記定圧待機の油圧または実行時間のうち、少なくとも１つの基本補正量を学習する学習制御手段と、
前記ファーストフィルの油圧または実行時間の基本補正量、または、前記定圧待機の油圧または実行時間の基本補正量のうち、少なくとも１つの基本補正量に対して、減速時ゲインを加速時ゲインよりも小さく設定するゲイン設定手段と、を備え、
車両加速時においては前記基本補正量及び前記加速時ゲインに基づいてロックアップクラッチ制御を行い、車両減速時においては前記基本補正量及び前記減速時ゲインに基づいてロックアップクラッチ制御を行うことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の変速機に設けられたロックアップクラッチに適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチ制御においては、実差回転（エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数との回転数差（スリップ量））が目標差回転となるようにロックアップクラッチ油圧をフィードバック制御（以下、スリップ制御ともいう）することが行われている。
【０００３】
このようなロックアップクラッチ制御にあっては、減速中におけるスリップ量が目標スリップ量に至るまでの制御時間が目標時間となるように、フィードバック学習を行っている。そして、その学習から得られる補正値をエンジン構成部品の作動状態に関連づけて保存することにより、ロックアップクラッチのスリップ量の補正精度を高めている（例えば特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−０６５４３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ロックアップクラッチ制御においては、ロックアップクラッチのパック詰め（クラッチトルク発生の直前状態にする油圧制御）のために、制御開始時にファーストフィル及び定圧待機フェーズを実施している。
【０００６】
従来では、定圧待機フェーズ以降の制御については学習を実施しているが、定圧待機フェーズ以前のフェーズ（パック詰めフェーズ）については、学習は行われていない。ここで、パック詰めフェーズは、減速だけでなく加速においても精度よく制御することが求められる領域であり、減速または加速に関わらず、スリップ制御を実行する場合にパック詰めフェーズの制御精度が悪いと、ショックが発生する場合がある。
【０００７】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、ロックアップクラッチのパック詰め制御の精度を高めることが可能なロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車両用の変速機に設けられたロックアップクラッチに適用される制御装置であって、前記ロックアップクラッチの制御開始時にファーストフィル及び定圧待機を実施して当該ロックアップクラッチのパック詰めを行うパック詰め制御手段と、所定の学習条件が成立した際に、実パック詰め時間及び目標パック詰め時間に基づいて、前記ファーストフィルの油圧または実行時間、または、前記定圧待機の油圧または実行時間のうち、少なくとも１つの基本補正量を学習する学習制御手段と、前記ファーストフィルの油圧または実行時間の基本補正量、または、前記定圧待機の油圧または実行時間の基本補正量のうち、少なくとも１つの基本補正量に対して、減速時ゲインを加速時ゲインよりも小さく設定するゲイン設定手段と、を備えている。そして、車両加速時においては前記基本補正量及び前記加速時ゲインに基づいてロックアップクラッチ制御を行い、車両減速時においては前記基本補正量及び前記減速時ゲインに基づいてロックアップクラッチ制御を行うことを特徴としている。
【０００９】
本発明によれば、ファーストフィルと定圧待機とに対し、独立して基本補正量及び補正ゲインを設定することが可能になるので、パック詰め制御の精度が向上する。ここで、減速時にあってはエンジントルクによる駆動トルク制御ができないため、ショックを抑制することは困難であるが、本発明のように、減速時ゲインを加速時ゲインよりも小さく設定することで、学習制御に伴う油圧変化（指示値の変化）が抑制されるので、ショックが発生しにくくなる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ロックアップクラッチのパック詰め制御の精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明を適用する多板ロックアップクラッチが搭載された車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１に示す自動変速機における各クラッチ及び各ブレーキのギヤ段ごとの係合状態を示す係合表である。
【図３】油圧制御回路の回路構成図である。
【図４】図３の油圧制御回路においてロックアップＯＦＦ時の動作を示す図である。
【図５】図３の油圧制御回路においてロックアップＯＮ時の動作を示す図である。
【図６】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図７】基本的なロックアップクラッチ制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図８】ファーストフィルの油圧及び実行時間と定圧待機の油圧及び実行時間とを示す図である。
【図９】ＥＣＵが実行する基本補正量の学習制御の具体的な例を示すフローチャートである。
【図１０】ＥＣＵが実行するロックアップクラッチ制御の具体的な例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１３】
まず、本発明を適用する多板ロックアップクラッチが搭載された車両の一例について図１を参照して説明する。
【００１４】
この例の車両３００は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機（ＡＴ）４、デファレンシャル装置５、駆動輪（前輪）６、従動輪（後輪：図示せず）、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。
【００１５】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機４、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。
【００１６】
−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数ｎｅ）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。
【００１７】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結またはスリップ状態で連結する多板ロックアップクラッチ３が設けられている。トルクコンバータ２のタービンシャフト２６の回転数（タービン回転数ｎｔ）はタービン回転数センサ２０２によって検出される。
【００１８】
図３に示すように、トルクコンバータ２の内部には作動油循環用のコンバータ油室２５が形成されている。コンバータ油室２５には、作動油を導入するためのＴ／Ｃ入力ポート２５ａ及び作動油を排出するためのＴ／Ｃ出力ポート２５ｂが設けられている。
【００１９】
−多板ロックアップクラッチ−
図３に示すように、多板ロックアップクラッチ３は、クラッチプレート（摩擦係合板）３１，３２、及び、それらクラッチプレート３１とクラッチプレート３２とを押圧可能なロックアップピストン３３を備えている。クラッチプレート３１はトルクコンバータ２のフロントカバー２ａに固定されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されており、クラッチプレート３２はタービンランナ２２に接続されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されている。ロックアップピストン３３は、トルクコンバータ２の内部に軸方向に摺動自在に設けられている。ロックアップピストン３３の背面側（フロントカバー２ａとは反対側）にロックアップ油室３４が形成されている。ロックアップ油室３４には、作動油を導入（油圧を導入）したり、作動油を排出したりするためのＬ／Ｕ入力ポート３４ａが設けられている。
【００２０】
そして、このような構造の多板ロックアップクラッチ３において、ロックアップ油室３４に油圧が供給されると、クラッチプレート３１とクラッチプレート３２とが係合して多板ロックアップクラッチ３が係合状態（完全係合状態またはスリップ状態）になる。一方、ロックアップ油室３４に油圧が供給されなくなると、リターンスプリング（図示せず）による弾性力でロックアップピストン３３が解放側へ作動して多板ロックアップクラッチ３が解放状態になる。
【００２１】
−自動変速機−
自動変速機４は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素及び遊星歯車装置を含んでいる。自動変速機４では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数のギヤ段（変速段）を選択的に成立させることが可能である。図１に示すように、自動変速機４の入力軸４１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２６に連結されている。自動変速機４の出力ギヤ４２はデファレンシャル装置５等を介して駆動輪６に連結されている。
【００２２】
自動変速機４は、例えば、図２に示すように、油圧式摩擦係合要素として第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を含んでいる。これら４つのクラッチＣ１〜Ｃ４及び２つのブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放を制御することにより、前進８速のギヤ段（第１速ギヤ段「１ｓｔ」、第２速「２ｎｄ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」）、及び、後進のギヤ段（後進ギヤ段「Ｒｅｖ」）が達成される。これらクラッチＣ１〜クラッチＣ４、ブレーキＢ１，ブレーキＢ２の係合または解放は油圧制御回路１００によって制御される。
【００２３】
−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路１００について図３を参照して説明する。なお、図３にはトルクコンバータ２及び多板ロックアップクラッチ３の油圧回路構成のみを示している。
【００２４】
まず、この例の油圧制御回路１００は、図示はしないが、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、及び、セカンダリレギュレータバルブなどを備えており、オイルポンプが発生した油圧はプライマリレギュレータバルブにより調圧されてライン圧ＰＬが生成される。そのライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリレギュレータバルブによってセカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧される。
【００２５】
図３に示す油圧制御回路１００は、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１、ソレノイドバルブ(SL)１０２、ロックアップリレーバルブ１０３、及び、サーキュレーションモジュレータバルブ１０４（以下、Cir-MODバルブ１０４という）などを備えている。
【００２６】
リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１は、ＥＣＵ２００からの指令（ロックアップクラッチ指示油圧）に応じて、入力ポート１０１ａに供給されているライン圧ＰＬを調圧した制御油圧を出力ポート１０１ｂから出力する。
【００２７】
ソレノイドバルブ(SL)１０２は、ＥＣＵ２００からの指令によりＯＮ制御されると信号圧を出力する。Cir-MODバルブ１０４は、ライン圧ＰＬを調圧した循環モジュレータ圧（以下、Cir-MOD圧という）を出力する。
【００２８】
ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧により作動して油圧の給排経路を切り替える切替バルブである。
【００２９】
ロックアップリレーバルブ１０３には、信号圧入力ポート１０３ａ、Ｌ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂ、セカンダリ圧入力ポート１０３ｃ、及び、Cir-MOD圧入力ポート１０３ｄが設けられている。また、ロックアップリレーバルブ１０３には、Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅ、Ｔ／Ｃ圧出力ポート１０３ｆ、２つの排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈ、冷却ポート１０３ｉ、及び、排出ポート１０３ｊが設けられている。
【００３０】
信号圧入力ポート１０３ａはソレノイドバルブ(SL)１０２に接続されている。Ｌ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂはリニアソレノイドバルブ(SLU)１０１の出力ポート１０１ｂに接続されている。セカンダリ圧入力ポート１０３ｃは上記セカンダリレギュレータバルブに接続されている。Cir-MOD圧入力ポート１０３ｄはCir-MODバルブ１０４に接続されている。Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅは多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ入力ポート３４ａに接続されている。Ｔ／Ｃ圧出力ポート１０３ｆはトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａに接続されている。排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈはトルクコンバータ２のＴ／Ｃ出力ポート２５ｂに接続されている。冷却ポート１０３ｉはクーラ（図示せず）に接続されている。
【００３１】
そして、ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧が信号圧入力ポート１０３ａに入力されていないときには（ロックアップＯＦＦの状態のときには）、スプリング１３２の付勢力によりスプール１３１が図３の上側位置（スプール１３１が図３中の左側に示す位置）に配置される。これにより、図４に示すように、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ１０３を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。また、トルクコンバータ２のコンバータ油室２５を循環した作動油は、Ｔ／Ｃ出力ポート２５ｂから出力され、ロックアップリレーバルブ１０３の２つの排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈにそれぞれ流入する。図中下側の排圧入力ポート１０３ｇに流入した作動油は冷却ポート１０３ｉからクーラに供給される。また、図中上側の排圧入力ポート１０３ｈに流入した作動油は、Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅから多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ入力ポート３４ａに入力される。
【００３２】
一方、ＥＣＵ２００からの指令により、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１及びソレノイドバルブ(SL)１０２がともにＯＮとなり、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧がロックアップリレーバルブ１０３の信号圧入力ポート１０３ａに入力されると（ロックアップＯＮの状態になると）、スプール１３１がスプリング１３２の付勢力に抗して下側に移動して、図３の下側の位置（スプール１３１が図３中の右側に示す位置）に配置される。これにより、図５に示すように、Cir-MODバルブ１０４からのCir-MOD圧がロックアップリレーバルブ１０３を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。また、トルクコンバータ２のコンバータ油室２５を循環した作動油は、Ｔ／Ｃ出力ポート２５ｂから出力され、ロックアップリレーバルブ１０３の図中下側の排圧入力ポート１０３ｇに流入して排出ポート１０３ｊから排出される。さらに、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１が出力する制御油圧がロックアップリレーバルブ１０３を介して多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂ（ロックアップ油室３４）に供給される。
【００３３】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、及びバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００３４】
ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３５】
ＥＣＵ２００には、図６に示すように、エンジン回転数センサ２０１、タービン回転数センサ２０２、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０３、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０４、自動変速機４及びトルクコンバータ２（多板ロックアップクラッチ３）等の作動油の温度（ＡＴＦ油温）を検出する油温センサ２０５、並びに車両３００の車速に応じた信号を出力する車速センサ２０６などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ（スイッチ類も含む）からの信号がＥＣＵ２００に入力される。
【００３６】
そして、ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量及び点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。
【００３７】
ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００を制御することにより、自動変速機４の変速制御、トルクコンバータ２の油圧制御及び多板ロックアップクラッチ３の係合制御（以下、ロックアップクラッチ制御ともいう）を実行する。また、ＥＣＵ２００は、後述する「基本補正量の学習制御」を実行する。
【００３８】
−ロックアップクラッチ制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行するロックアップクラッチ制御について説明する。
【００３９】
まず、基本的なロックアップクラッチ制御について説明する。図７に示すように、基本的なロックアップクラッチ制御においては、ロックアップクラッチ油圧を一時的に増大させるファーストフィルを実行し、このファーストフィル後、ロックアップクラッチ油圧を低下させて所定の油圧に一定時間保持（定圧待機）することにより、多板ロックアップクラッチ３のパック詰めを行う。そして、定圧待機を行った後に基本制御を実行する。
【００４０】
基本制御では、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数ｎｅと、タービン回転数センサ２０２の出力信号から得られるタービン回転数ｎｔとの実差回転（ｎｅ−ｎｔ）を算出し、その実差回転が目標差回転（必要トルク容量に応じて設定される目標差回転）となるようにロックアップクラッチ油圧をフィードバック制御する。
【００４１】
また、ロックアップクラッチ制御としては、エンジン回転数ｎｅがタービン回転数ｎｔよりも大きい場合（ｎｅ＞ｎｔ）の加速スリップ制御と、タービン回転数ｎｔがエンジン回転数ｎｅよりも大きい場合（ｎｅ＜ｎｔ）の減速スリップ制御とがある。
【００４２】
−基本補正量の学習制御−
ＥＣＵ２００が実行する基本補正量の学習制御について図７を参照して説明する。
【００４３】
基本補正量の学習制御においては、パック詰め開始（ファーストフィル開始）からパックが詰まるまでのパック詰め時間に基づいて、ファーストフィルや定圧待機について学習を行う。
【００４４】
具体的には、図７に示すように、実差回転（エンジン回転数ｎｅとタービン回転数ｎｔとの実差回転（ｎｅ−ｎｔ））ｎｓｌｐの変化率（傾き）から、パック詰まり時ｔ２を判定し、パック詰めを開始した時点ｔ１からパック詰まり時ｔ２までのパック詰め時間（ｔ１〜ｔ２：差回転変化開始時間）を計測する。そして、そのパック詰め時間に基づいて、図８に示すファーストフィルの油圧（指示油圧）または実施時間、または、定圧待機の油圧（指示油圧）または実施時間のうち、少なくとも１つの基本補正量を学習する。その学習方法については後述する。
【００４５】
ここで、上記パック詰まり時の判定については、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数ｎｅとタービン回転数センサ２０２の出力信号から得られるタービン回転数ｎｔとの実差回転ｎｓｌｐ（図７の実線）と、その実差回転ｎｓｌｐの所定時間（例えば１００ｍｓ）ごとの平均値（ｎｓｌｐ平均値：図７の破線）との偏差Δｎｓｌｐを算出し、その偏差Δｎｓｌｐが所定の閾値以上になった時点（図７のｔ２の時点）をパック詰まり時と判定する。                                                                                
【００４６】
なお、上記パック詰めがＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「パック詰め制御手段」が実現される。
【００４７】
次に、基本補正量の学習制御の具体的な例について、図９のフローチャートを参照して説明する。図９の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定時間（例えば４ｍｓ）ごとに繰り返して実行される。
【００４８】
なお、この基本補正量の学習制御において、ＥＣＵ２００は、エンジン回転数センサ２０１及びタービン回転数センサ２０２の各出力信号からエンジン回転数ｎｅ及びタービン回転数ｎｔを常時算出して実差回転（ｎｅ−ｎｔ）を常時算出している。
【００４９】
図９の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、ロックアップクラッチ制御が開始されたか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。
【００５０】
ステップＳＴ１０２では、下記の学習条件の全てが成立しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０３に進む。
【００５１】
＜学習条件＞
・タービン回転数ｎｔが一定範囲内
・エンジントルクが一定範囲内
・油温が一定範囲内
・フェールではない
・変速中ではない
なお、上記学習条件は一例であって、適宜変更してもよい。
【００５２】
ステップＳＴ１０３では、基本補正量を学習し、その学習値を格納する。このステップＳＴ１０３の処理について以下に具体的に説明する。
【００５３】
まず、上記した処理にて、エンジン回転数ｎｅとタービン回転数ｎｔとの実差回転ｎｓｌｐとｎｓｌｐ平均値との偏差Δｎｓｌｐを算出し、その偏差Δｎｓｌｐが所定の閾値以上になった時点（図７のｔ２の時点）をパック詰まり時と判定する。そして、そのパック詰め時間とファーストフィル開始時（パック詰め開始時）とからパック詰め時間（図７のｔ１〜ｔ２）を算出する。
【００５４】
次に、上記処理にて算出したパック詰め時間（実パック詰め時間）と目標パック詰め時間との差を求め、この差（［実パック詰め時間］−［目標パック詰め時間］）を特性量とする。そして、その特性量に基づいて基本補正量を求め、その基本補正量を学習値として格納する。
【００５５】
具体的には、上記特性量に、予め実験またはシミュレーションにより設定されたファーストフィル用ゲインを掛けることにより、ファーストフィル（油圧と実行時間）の基本補正量を算出し、それらの基本補正量を学習値（以下、ファーストフィル学習値Ａという）として例えばＥＣＵ２００のＲＡＭ内に格納する。なお、ファーストフィルの油圧（指示油圧）と実行時間とは、個別のゲインを用いて基本補正量を算出するようにすればよい。
【００５６】
また、上記特性量に、予め実験またはシミュレーションにより設定された定圧待機用ゲインを掛けることにより、定圧待機（油圧と実行時間）の基本補正量を算出し、それらの基本補正量を学習値（以下、定圧待機学習値Ｂという）として例えばＥＣＵ２００のＲＡＭ内に格納する。なお、定圧待機の油圧（指示油圧）と実行時間とは、個別のゲインを用いて基本補正量を算出するようにすればよい。
【００５７】
なお、上記ステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０３がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「学習制御手段」が実現される。
【００５８】
＜ロックアップクラッチ制御の具体的な例＞
次に、ロックアップクラッチ制御の具体的な例について、図１０のフローチャートを参照して説明する。図１０の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定時間（例えば４ｍｓ）ごとに繰り返して実行される。
【００５９】
図１０の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ２０１において、ロックアップクラッチ制御が開始されたか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２０２に進む。
【００６０】
ステップＳＴ２０２では、車速センサ２０６の出力信号に基づいて車両３００が加速時であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ２０５に進む。ステップＳＴ２０５の処理については後述する。ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（加速時である場合）はステップＳＴ２０３に進む。
【００６１】
ステップＳＴ２０３では加速時ゲインを設定する。具体的には、例えば、タービン回転数ｎｔ、トルクコンバータ２の入力トルク及びクイックアプライ時間学習量ゲイン（加速スリップ制御時のみ）をパラメータとして、予め実験またはシミュレーションにより設定された加速時ゲインマップを用いて加速時ゲインＧａを設定する。
【００６２】
そして、ステップＳＴ２０４において、上記図９の制御ルーチンで学習・格納されたファーストフィル学習値Ａ（最新の学習値）及び定圧待機学習値Ｂ（最新の学習値）と、ステップＳＴ２０３で設定した加速時ゲインＧａとに基づいてロックアップクラッチ制御を実行する。具体的には、ファーストフィル学習値Ａ及び定圧待機学習値Ｂにそれぞれ加速時ゲインＧａを乗算（Ａ×Ｇａ、Ｂ×Ｇａ）してパック詰めフェーズの補正量を算出し、その補正量をパック詰め制御に反映して、当該ロックアップクラッチ制御を実行する。その後にリターンする。
【００６３】
一方、ステップＳＴ２０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はステップＳＴ２０５に進む。ステップＳＴ２０５では、車速センサ２０６の出力信号に基づいて車両３００が減速時であるか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０５の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（減速時である場合）はステップＳＴ２０６に進む。
【００６４】
ステップＳＴ２０６では減速時ゲインを設定する。具体的には、例えば、タービン回転数ｎｔ及びトルクコンバータ２の入力トルクをパラメータとして、予め実験またはシミュレーションにより設定された減速時ゲインマップを用いて減速時ゲインＧｂを設定する。
【００６５】
ここで、減速時ゲインマップにおいて、減速時ゲインＧｂは、上記加速時ゲインマップにおいて設定されている加速時ゲインＧａよりも小さくなるように設定されている。つまりタービン回転数ｎｔ及びトルクコンバータ２の入力トルクなどが同じ条件である場合、減速時ゲインＧｂは加速時ゲインＧａよりも小さく設定される。
【００６６】
そして、ステップＳＴ２０７において、上記図９の制御ルーチンで学習・格納されたファーストフィル学習値Ａ（最新の学習値）及び定圧待機学習値Ｂ（最新の学習値）と、ステップＳＴ２０６で設定した減速時ゲインＧｂとに基づいてロックアップクラッチ制御を実行する。具体的には、ファーストフィル学習値Ａ及び定圧待機学習値Ｂにそれぞれ減速時ゲインＧｂを乗算（Ａ×Ｇｂ、Ｂ×Ｇｂ）してパック詰めフェーズの補正量を算出し、その補正量をパック詰め制御に反映して、当該ロックアップクラッチ制御を実行する。その後にリターンする。
【００６７】
なお、上記ステップＳＴ２０２〜ステップＳＴ２０３及びステップＳＴ２０５〜ステップＳＴ２０６がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「ゲイン設定手段」が実現される。
【００６８】
＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、ファーストフィルと定圧待機とに対し、独立して基本補正量及び補正ゲインを設定することが可能になるので、パック詰め制御の精度が向上する。ここで、減速時にあってはエンジントルクによる駆動トルク制御ができないため、ショックを抑制することは困難であるが、本実施形態のように、減速時ゲインを加速時ゲインよりも小さく設定することで、学習制御に伴う油圧変化が抑制されるので、ショックが発生しにくくなる。
【００６９】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００７０】
例えば、以上の実施形態では、学習制御により得られた基本補正量（ファーストフィル及び定圧待機ごとの基本補正量）に対し、加速時ゲインまたは減速時ゲイン（減速時ゲイン＜加速時ゲイン）を設定しているが、これに限られることなく、加速／減速に関係のない他の条件に基づいて、基本補正量に対し異なるゲインを設定するようにしてもよい。
【００７１】
以上の実施形態では、多板ロックアップクラッチ３のロックアップ油室３４がトルクコンバータ２内に配置されているが、これに限られることなく、多板ロックアップクラッチのロックアップ油室が、トルクコンバータの外部に配置されたものにも、本発明を適用することができる。
【００７２】
以上の実施形態では、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機（ＡＴ）とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータの差動状態を制御可能なロックアップクラッチの制御に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、変速比を無段階に調整する無段変速機(CVT：Continuously Variable Transmission）とエンジンとの間に設けられるトルクコンバータの差動状態を制御可能なロックアップクラッチの制御にも適用できる。
【００７３】
以上の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に搭載された多板ロックアップクラッチに本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両に搭載されたロックアップクラッチの制御装置にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００７４】
本発明は、車両用の変速機に設けられたロックアップクラッチの制御に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【００７５】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  多板ロックアップクラッチ
４  自動変速機
１００  油圧制御回路
２００  ＥＣＵ
２０１  エンジン回転数センサ
２０２  タービン回転数センサ
２０６  車速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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