(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータの差動状態を制御可能なロックアップクラッチに適用される制御装置であって、
前記変速機の変速を行う変速制御手段と、前記ロックアップクラッチの差回転を制御するロックアップクラッチ制御手段と、前記ロックアップクラッチの目標差回転と実差回転との差が所定回転数以上、かつ実差回転の傾きが所定値未満である場合にエンジン回転数が吹き上がっていると判定するエンジン吹き判定手段とを備え、
前記エンジン吹き判定手段にてエンジン回転数が吹き上がっていると判定された場合、前記ロックアップクラッチ制御手段は、実差回転の上昇が収まったときのその実差回転を目標差回転とした後に、目標差回転を最終的な目標差回転に至るまでスイープダウンさせる構成とされており、
前記エンジン吹き判定手段による判定前に、前記変速制御手段による前記変速機の変速中である場合、および、前記ロックアップクラッチ制御手段による差回転制御において目標差回転が一定でない場合は、変速中ではなくかつ目標差回転が一定である場合と比較して、前記所定回転数及び前記所定値を大きくするとともに、前記目標差回転のスイープダウン率を小さくするように構成されていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータの差動状態を制御可能なロックアップクラッチに適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチにおいては、実差回転（エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数との回転数差）が目標差回転となるようにロックアップクラッチ油圧をフィードバック制御している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
このようなロックアップクラッチ制御では、エンジン回転数の吹き上がり（以下、エンジン吹き上がりとも言う）などにより、実差回転が目標差回転から大きく外れた場合、フィードバック量が急激に大きくなり、この後にエンジン吹き上がりが収まると、直前の大きなフィードバック量で制御されるため、実差回転が急にオーバーシュート（またはアンダーシュート）する。
【０００４】
このような点を解消する方法として、目標差回転と実差回転との差及び実差回転の傾きに基づいてエンジン吹き判定（エンジン吹き上がりの判定）を実施し、エンジン吹き判定が成立した場合は、その時点の実差回転を目標差回転として油圧を一時的に下げ、その後に目標差回転をスイープダウンさせることにより実差回転を最終的な目標差回転（静的目標差回転）に徐々に近づける方法が考えられる（以下、この方法を従来技術という）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−２１９０３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ロックアップクラッチ制御において、エンジン吹き上がりを判別せずに、エンジンの回転数上昇に基づいてロックアップクラッチ油圧を上昇させると、一時的に、エンジン回転数の上昇に対してロックアップクラッチ油圧が高すぎて急係合するおそれがある。
【０００７】
上記従来技術によれば、そのような問題はないが、エンジン吹き判定に用いる判定閾値が一定値であるため、エンジン吹き上がりではない状態でもエンジン吹き上がりと判定してしまう場合がある。例えば、変速機の変速中である場合や、制御上過渡な状態で目標差回転が変化している場合には、実差回転が目標差回転に追従していないため（目標差回転と実差回転との乖離がもともと大きいため）、エンジン吹き上がり状態ではない（エンジン吹き上がり以外の要因により目標差回転と実差回転との乖離が生じている）のにも関わらず、エンジン吹き上がりと判定してしまう場合がある。こうした状況になると、ロックアップクラッチ油圧制御を適正に実行することができず、ロックアップクラッチの急係合によるショックが発生する可能性がある。
【０００８】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、ロックアップクラッチの実差回転が目標差回転となるように制御する制御装置において、エンジン吹き上がりを適正に判定することができ、ロックアップクラッチの急係合によるショックの発生を抑制することが可能な制御を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータの差動状態を制御可能なロックアップクラッチに適用される制御装置を前提としている。このようなロックアップクラッチの制御装置において、前記変速機の変速を行う変速制御手段と、前記ロックアップクラッチの差回転を制御するロックアップクラッチ制御手段と、前記ロックアップクラッチの目標差回転と実差回転との差が所定回転数以上、かつ実差回転の傾きが所定値未満である場合にエンジン回転数が吹き上がっていると判定するエンジン吹き判定手段とを備え、前記エンジン吹き判定手段にてエンジン回転数が吹き上がっていると判定された場合、前記ロックアップクラッチ制御手段は、実差回転の上昇が収まったときのその実差回転を目標差回転とした後に、目標差回転を最終的な目標差回転に至るまでスイープダウンさせる構成とされている。そして、前記エンジン吹き判定手段による判定前に、前記変速制御手段による前記変速機の変速中である場合、および、前記ロックアップクラッチ制御手段による差回転制御において目標差回転が一定でない場合は、変速中ではなくかつ目標差回転が一定である場合と比較して、前記所定回転数及び前記所定値を大きくするとともに、前記目標差回転のスイープダウン率を小さくするように構成されていることを特徴としている。
【００１０】
本発明によれば、変速中または目標差回転が一定でない場合（ロックアップクラッチ油圧が低い場合）は、エンジン吹き判定に用いる判定閾値、つまり目標差回転と実差回転との差に対する所定回転数及び実差回転の傾きに対する所定値を、変速中でない場合または目標差回転が一定である場合よりも大きくしているので、変速中または目標差回転が一定でない場合であっても、エンジン吹き上がりを適正に判定することが可能になる。これによりロックアップクラッチの急係合を防止することができ、ショックの発生を抑制することができる。
【００１１】
ここで、変速中や目標差回転が一定でない場合は、一度設定された最終的な目標差回転が変化する場合もありうる。本発明にあっては、変速中または目標差回転が一定でない場合は、最終的な目標差回転に至るまでの目標差回転のスイープダウン率を小さく設定しているので、最終的な目標差回転が変化した場合であっても、ロックアップクラッチ油圧の急激な変化が抑制され、ロックアップクラッチ急係合によるショックが生じにくくなる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、ロックアップクラッチの実差回転が目標差回転となるように制御する制御装置において、エンジン吹き上がりを適正に判定することが可能になるので、ロックアップクラッチの急係合によるショックの発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明を適用する多板ロックアップクラッチが搭載された車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】油圧制御回路の回路構成図である。
【図３】図２の油圧制御回路においてロックアップＯＦＦ時の動作を示す図である。
【図４】図２の油圧制御回路においてロックアップＯＮ時の動作を示す図である。
【図５】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図６】ＥＣＵが実行するロックアップクラッチ差回転制御の一例を示すフローチャートである。
【図７】実差回転が目標差回転に追従している場合の実差回転と目標差回転との変化を示すタイミングチャートである。
【図８】実差回転が目標差回転に追従していない場合の実差回転と目標差回転との変化を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１５】
まず、本発明を適用する多板ロックアップクラッチが搭載された車両の一例について図１を参照して説明する。
【００１６】
この例の車両３００は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機（ＡＴ）４、デファレンシャル装置５、駆動輪（前輪）６、従動輪（後輪：図示せず）、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。
【００１７】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機４、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。
【００１８】
−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。
【００１９】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結またはスリップ状態で連結する多板ロックアップクラッチ３が設けられている。トルクコンバータ２のタービンシャフト２６の回転数（タービン回転数Ｎｔ）はタービン回転数センサ２０２によって検出される。
【００２０】
図２に示すように、トルクコンバータ２の内部には作動油循環用のコンバータ油室２５が形成されている。コンバータ油室２５には、作動油を導入するためのＴ／Ｃ入力ポート２５ａ及び作動油を排出するためのＴ／Ｃ出力ポート２５ｂが設けられている。
【００２１】
−多板ロックアップクラッチ−
図２に示すように、多板ロックアップクラッチ３は、クラッチプレート（摩擦係合板）３１，３２、及び、それらクラッチプレート３１とクラッチプレート３２とを押圧可能なロックアップピストン３３を備えている。クラッチプレート３１はトルクコンバータ２のフロントカバー２ａに固定されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されており、クラッチプレート３２はタービンランナ２２に接続されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されている。ロックアップピストン３３は、トルクコンバータ２の内部に軸方向に摺動自在に設けられている。ロックアップピストン３３の背面側（フロントカバー２ａとは反対側）にロックアップ油室３４が形成されている。ロックアップ油室３４には、作動油を導入（油圧を導入）したり、作動油を排出したりするためのＬ／Ｕ入力ポート３４ａが設けられている。
【００２２】
そして、このような構造の多板ロックアップクラッチ３において、ロックアップ油室３４に油圧が供給されると、クラッチプレート３１とクラッチプレート３２とが係合して多板ロックアップクラッチ３が係合状態（完全係合状態またはスリップ状態）になる。一方、ロックアップ油室３４に油圧が供給されなくなると、リターンスプリング（図示せず）による弾性力でロックアップピストン３３が解放側へ作動して多板ロックアップクラッチ３が解放状態になる。
【００２３】
−自動変速機−
自動変速機４は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素及び遊星歯車装置を含んでいる。自動変速機４では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数のギヤ段（変速段）を選択的に成立させることが可能である。図１に示すように、自動変速機４の入力軸４１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２６に連結されている。自動変速機４の出力ギヤ４２はデファレンシャル装置５等を介して駆動輪６に連結されている。
【００２４】
−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路１００について図２を参照して説明する。なお、図２にはトルクコンバータ２及び多板ロックアップクラッチ３の油圧回路構成のみを示している。
【００２５】
まず、この例の油圧制御回路１００は、図示はしないが、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、及び、セカンダリレギュレータバルブなどを備えており、オイルポンプが発生した油圧はプライマリレギュレータバルブにより調圧されてライン圧ＰＬが生成される。そのライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリレギュレータバルブによってセカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧される。
【００２６】
図２に示す油圧制御回路１００は、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１、ソレノイドバルブ(SL)１０２、ロックアップリレーバルブ１０３、及び、サーキュレーションモジュレータバルブ１０４（以下、Cir-MODバルブ１０４という）などを備えている。
【００２７】
リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１は、ＥＣＵ２００からの指令（ロックアップクラッチ指示油圧）に応じて、入力ポート１０１ａに供給されているライン圧ＰＬを調圧した制御油圧を出力ポート１０１ｂから出力する。
【００２８】
ソレノイドバルブ(SL)１０２は、ＥＣＵ２００からの指令によりＯＮ制御されると信号圧を出力する。Cir-MODバルブ１０４は、ライン圧ＰＬを調圧した循環モジュレータ圧（以下、Cir-MOD圧という）を出力する。
【００２９】
ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧により作動して油圧の給排経路を切り替える切替バルブである。
【００３０】
ロックアップリレーバルブ１０３には、信号圧入力ポート１０３ａ、Ｌ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂ、セカンダリ圧入力ポート１０３ｃ、及び、Cir-MOD圧入力ポート１０３ｄが設けられている。また、ロックアップリレーバルブ１０３には、Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅ、Ｔ／Ｃ圧出力ポート１０３ｆ、２つの排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈ、冷却ポート１０３ｉ、及び、排出ポート１０３ｊが設けられている。
【００３１】
信号圧入力ポート１０３ａはソレノイドバルブ(SL)１０２に接続されている。Ｌ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂはリニアソレノイドバルブ(SLU)１０１の出力ポート１０１ｂに接続されている。セカンダリ圧入力ポート１０３ｃは上記セカンダリレギュレータバルブに接続されている。Cir-MOD圧入力ポート１０３ｄはCir-MODバルブ１０４に接続されている。Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅは多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ入力ポート３４ａに接続されている。Ｔ／Ｃ圧出力ポート１０３ｆはトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａに接続されている。排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈはトルクコンバータ２のＴ／Ｃ出力ポート２５ｂに接続されている。冷却ポート１０３ｉはクーラ（図示せず）に接続されている。
【００３２】
そして、ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧が信号圧入力ポート１０３ａに入力されていないときには（ロックアップＯＦＦの状態のときには）、スプリング１３２の付勢力によりスプール１３１が図２の上側位置（スプール１３１が図２中の左側に示す位置）に配置される。これにより、図３に示すように、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ１０３を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。また、トルクコンバータ２のコンバータ油室２５を循環した作動油は、Ｔ／Ｃ出力ポート２５ｂから出力され、ロックアップリレーバルブ１０３の２つの排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈにそれぞれ流入する。図中下側の排圧入力ポート１０３ｇに流入した作動油は冷却ポート１０３ｉからクーラに供給される。また、図中上側の排圧入力ポート１０３ｈに流入した作動油は、Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅから多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ入力ポート３４ａに入力される。
【００３３】
一方、ＥＣＵ２００からの指令により、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１及びソレノイドバルブ(SL)１０２がともにＯＮとなり、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧がロックアップリレーバルブ１０３の信号圧入力ポート１０３ａに入力されると（ロックアップＯＮの状態になると）、スプール１３１がスプリング１３２の付勢力に抗して下側に移動して、図２の下側の位置（スプール１３１が図２中の右側に示す位置）に配置される。これにより、図４に示すように、Cir-MODバルブ１０４からのCir-MOD圧がロックアップリレーバルブ１０３を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。また、トルクコンバータ２のコンバータ油室２５を循環した作動油は、Ｔ／Ｃ出力ポート２５ｂから出力され、ロックアップリレーバルブ１０３の図中下側の排圧入力ポート１０３ｇに流入して排出ポート１０３ｊから排出される。さらに、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１が出力する制御油圧がロックアップリレーバルブ１０３を介して多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂ（ロックアップ油室３４）に供給される。
【００３４】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、及びバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００３５】
ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３６】
ＥＣＵ２００には、図５に示すように、エンジン回転数センサ２０１、タービン回転数センサ２０２、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０３、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０４などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ（スイッチ類も含む）からの信号がＥＣＵ２００に入力される。
【００３７】
そして、ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量及び点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。
【００３８】
ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００を制御することにより、自動変速機４の変速制御を実行する。なお、ＥＣＵ２００において実行される変速制御が本発明の「変速制御手段」としての処理に相当する。
【００３９】
また、ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００を制御することにより、上記したトルクコンバータ２の油圧制御及び多板ロックアップクラッチ３の係合制御を実行する。さらに、ＥＣＵ２００は、多板ロックアップクラッチ３の差回転を制御するロックアップクラッチ差回転制御を実行する。なお、ＥＣＵ２００において実行されるロックアップクラッチ差回転制御が本発明の「ロックアップクラッチ制御手段」に相当する。
【００４０】
−ロックアップクラッチ差回転制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行するロックアップクラッチ差回転制御について説明する。
【００４１】
ＥＣＵ２００は、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数Ｎｅと、タービン回転数センサ２０２の出力信号から得られるタービン回転数Ｎｔとの実差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）を算出し、その実差回転が目標差回転となるようにロックアップクラッチ油圧（指示油圧）をフィードバック制御する。
【００４２】
このようなロックアップクラッチ差回転制御にあっては、目標差回転と実差回転との差及び実差回転の傾きに基づいてエンジン吹き判定を実施し、エンジン吹き判定が成立した場合は、その時点の実差回転を目標差回転としてロックアップクラッチ油圧を一時的に下げ、その後に目標差回転をスイープダウンさせることにより、実差回転を最終的な目標差回転（静的目標差回転）に徐々に近づけるようにしている（図７参照）。
【００４３】
ここで、ロックアップクラッチ差回転制御において、エンジン吹き判定に用いる判定閾値が一定値であると、エンジン吹き上がりではない状態でもエンジン吹き上がりと判定してしまう場合がある。例えば、自動変速機４の変速中（以下、単に変速中ともいう）である場合や、制御上過渡な状態で目標差回転が変化している場合には、実差回転が目標差回転に追従していないため（目標差回転と実差回転との乖離がもともと大きいため）、エンジン吹き上がり状態ではない（エンジン吹き上がり以外の要因により目標差回転と実差回転との乖離が生じている）のにも関わらず、エンジン吹き上がりと判定してしまう場合がある。こうした状況になると、ロックアップクラッチ油圧制御を適正に実行することができず、ロックアップクラッチ急係合によるショックが発生する可能性がある。
【００４４】
なお、多板ロックアップクラッチ３を係合する際には、ロックアップクラッチ油圧を一時的に増大させるファーストフィルを実行し、このファーストフィル後、ロックアップクラッチ油圧を低下させて所定の定圧待機圧に一定時間保持することにより多板ロックアップクラッチ３のパック詰めを行っており、こうしたパック詰めが不十分である場合にも、目標差回転と実差回転との乖離が生じてエンジン吹き判定を正しく行えない場合がある。
【００４５】
以上のような点を解消するために、本実施形態では、エンジン吹き上がりを適正に判定することにより、ロックアップクラッチ急係合によるショックの発生を抑制できるようにする。
【００４６】
その制御（ロックアップクラッチ差回転制御）の一例について図６のフローチャートを参照して説明する。図６の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定の制御周期（例えば４ｍｓｅｃ毎）で繰り返して実行される。
【００４７】
なお、このロックアップクラッチ差回転制御において、ＥＣＵ２００は、実差回転（Ｎｅ−Ｎｔ）を常時算出している。さらに、目標差回転と実差回転との差及び実差回転の傾き（制御周期ごとの実差回転の変化量）も常時算出している。
【００４８】
図６の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、実差回転が目標差回転に追従しているか否かを判定する。具体的には、変速中でない場合または目標差回転が一定である場合（図７参照）は、「実差回転が目標差回転に追従している」と判定（ＹＥＳ判定）してステップＳＴ１０２に進む。一方、変速中である場合または目標差回転が一定でない場合（図８参照）は、「実差回転が目標差回転に追従していない」と判定（ＮＯ判定）してステップＳＴ１０６に進む。
【００４９】
上記ステップＳＴ１０１の判定処理において、単位時間（図６の制御ルーチンの制御周期）当たりの目標差回転の変化量が所定値以下である場合は「目標差回転が一定である」と判定し、単位時間当たりの目標差回転の変化量が所定値よりも大きい場合は「目標差回転が一定でない」と判定する。
【００５０】
ステップＳＴ１０２では、目標差回転と実差回転との差が所定値（所定回転数）Ａ１以上であるか否かを判定する。具体的には、図７に示すように、実差回転が目標差回転に追従しているときには目標差回転が一定であり、この状態から、目標差回転と実差回転との差が大きくなり、かつ実差回転の上昇が収まったときの目標差回転と実差回転との差Δｎｓｌｐ１（ｒｐｍ）が所定値Ａ１（Ａ１＝３００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、「エンジン１の吹き上がりではない」と判定してリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０３に進む。なお、ステップＳＴ１０２の判定処理に用いる所定値Ａ１は３００ｒｐｍ以外の値であってもよい。
【００５１】
ステップＳＴ１０３では、図７に示す実差回転（破線）の傾き（図６の制御ルーチンの制御周期（例えば４ｍｓｅｃ）当たりの実差回転の変化量）が所定値Ｂ１（Ｂ１＝５ｒｐｍ／制御周期）未満であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、エンジン１の吹き上がりではないと判定してリターンする。なお、ステップＳＴ１０３の判定処理に用いる所定値Ｂ１は［５ｒｐｍ／制御周期］以外の値であってもよい。
【００５２】
ステップＳＴ１０３の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり目標差回転と実差回転との差が所定値Ａ１以上であり、かつ実差回転の傾きがＢ１未満である場合は、エンジン吹き上がりであると判定（エンジン吹き判定が成立：ステップＳＴ１０４）し、ステップＳＴ１０５に進む。
【００５３】
ステップＳＴ１０５では、図７に示すように、実差回転の上昇が収まったときに、目標差回転を実差回転（目標差回転＝実差回転）としてロックアップクラッチ油圧を一時的に下げ、その後に、目標差回転を、傾き（スイープダウン率）Ｃ１でスイープダウンさせることにより、実差回転を最終的な目標差回転（静的目標差回転）に徐々に近づけていく。
【００５４】
一方、上記したように、ステップＳＴ１０１の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（実差回転が目標差回転に追随していない場合）はステップＳＴ１０６に進む。
【００５５】
ステップＳＴ１０６では、目標差回転と実差回転との差が所定値（所定回転数）Ａ２（Ａ２＞Ａ１）以上であるか否かを判定する。具体的には、図８に示すように、実差回転が目標差回転に追従しているときには目標差回転が変化しており、この状態から、目標差回転と実差回転との差が大きくなり、かつ実差回転の上昇が収まったときの目標差回転と実差回転との差Δｎｓｌｐ２（ｒｐｍ）が所定値Ａ２（Ａ２＝４００ｒｐｍ）以上であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、「エンジン１の吹き上がりではない」と判定してリターンする。ステップＳＴ１０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０７に進む。なお、ステップＳＴ１０６の判定処理に用いる所定値Ａ２は４００ｒｐｍ以外の値であってもよい。ただし、Ａ２はＡ１よりも大きな値とする。
【００５６】
ステップＳＴ１０７では、図８に示す実差回転（破線）の傾き（図６の制御ルーチンの制御周期（例えば４ｍｓｅｃ）当たりの実差回転の変化量）が所定値Ｂ２（Ｂ２＞Ｂ１、Ｂ２＝１０ｒｐｍ／制御周期）未満であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合は、エンジン１の吹き上がりではないと判定してリターンする。なお、ステップＳＴ１０７の判定処理に用いる所定値Ｂ２は［１０ｒｐｍ／制御周期］以外の値であってもよい。ただし、Ｂ２はＢ１よりも大きな値とする。
【００５７】
ステップＳＴ１０７の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり目標差回転と実差回転との差が所定値Ａ２（Ａ２＞Ａ１）以上であり、かつ実差回転の傾きがＢ２（Ｂ２＞Ｂ１）未満である場合は、エンジン吹き上がりであると判定（エンジン吹き判定が成立：ステップＳＴ１０８）し、ステップＳＴ１０９に進む。
【００５８】
ステップＳＴ１０９では、図８に示すように、実差回転の上昇が収まったときに、目標差回転を実差回転（目標差回転＝実差回転）としてロックアップクラッチ油圧を一時的に下げ、その後に、目標差回転を、傾き（スイープダウン率）Ｃ２（Ｃ２＜Ｃ１）でスイープダウンさせることにより、実差回転を最終的な目標差回転（静的目標差回転）に徐々に近づけていく。
【００５９】
なお、上記ステップＳＴ１０２〜ステップＳＴ１０４及びステップＳＴ１０６〜ステップＳＴ１０８がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「エンジン吹き判定手段」が実現される。また、上記ステップＳＴ１０５及びステップＳＴ１０９がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「ロックアップクラッチ制御手段」の一部が実現される。
【００６０】
＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、エンジン吹き判定前に、実差回転が目標差回転に追従していない場合（変速中または目標差回転が一定でない場合）は、エンジン吹き判定に用いる判定閾値（目標差回転と実差回転との差に対する所定値及び実差回転の傾きに対する所定値）を、実差回転が目標差回転に追従している場合よりも大きい値に設定している。つまり、変速中または目標差回転が一定でない場合は、エンジン吹き判定前の目標差回転と実差回転との乖離などを考慮して判定閾値を大きくしているので、変速中または目標差回転が一定でない場合であっても、エンジン吹き上がりを適正に判定することが可能になる。これにより多板ロックアップクラッチ３の急係合を防止することができ、ショックの発生を抑制することができる。
【００６１】
ここで、変速中や目標差回転が一定でない場合は、一度設定された最終的な目標差回転が変化する場合もありうる。本実施形態では、変速中または目標差回転が一定でない場合には、最終的な目標差回転に至るまでの目標差回転のスイープダウン率を小さく設定しているので、最終的な目標差回転が変化した場合であっても、ロックアップクラッチ油圧の急激な変化が抑制され、多板ロックアップクラッチ３の急係合によるショックが生じにくくなる。
【００６２】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００６３】
例えば、以上の実施形態では、多板ロックアップクラッチ３のロックアップ油室３４がトルクコンバータ２内に配置されているが、これに限られることなく、多段ロックアップクラッチのロックアップ油室が、トルクコンバータの外部に配置されたものにも、本発明を適用することができる。
【００６４】
以上の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に搭載された多段ロックアップクラッチに本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両に搭載されたロックアップクラッチの制御装置にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
本発明は、エンジンと変速機との間に設けられたトルクコンバータの差動状態を制御可能なロックアップクラッチの制御に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【００６６】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  多板ロックアップクラッチ
４  自動変速機
１００  油圧制御回路
２００  ＥＣＵ
２０１  エンジン回転数センサ
２０２  タービン回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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