(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ソフトウェアによって作動され操舵力を支援する電気駆動ユニット（１５）を備えた自動車のステアリングシステム（２）を作動させる方法であって、前記駆動ユニット（１５）は、前記ソフトウェアのリスタートの間、前記駆動ユニット（１５）に導入されるトルクが減衰されるように作動されることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記ソフトウェアのリスタートの間、前記駆動ユニット（１５）に導入されるトルクを減衰するために、前記電気駆動ユニット（１５）の少なくとも２つの駆動位相（６０、６２；６２、６４；６４、６２）が短絡される請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記ソフトウェアのリスタートの間、前記駆動ユニット（１５）に導入されるトルクを減衰するために、前記電気駆動ユニット（１５）がパルス幅変調信号に応じて作動される請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記ソフトウェアの機能不良を検出する前または検出時に前記電気駆動ユニット（１５）によって生成されるトルクに応じて、および／または前記ソフトウェアの機能不良を検出する前または検出時の前記電気駆動ユニット（１５）の回転数に応じて、および／または前記ソフトウェアの機能不良を検出する前または検出時に運転者によって生成される運転者トルクに応じて、前記パルス幅変調信号が生成される請求項３に記載の方法。
【請求項５】
２つの駆動位相（６０、６２；６２、６４；６４、６２）の間に１つの閉路可能なスイッチ（５０、５２；５２、５４；５０、５４；４０、４２；４２、４４；４０、４４）が配置され、導入されるトルクを減衰するために前記スイッチ（４０〜５４）が閉路されて前記２つの駆動位相（６０、６２；６２、６４；６４、６２）を短絡する請求項１〜４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
第２時間（Ｔ２）の間、前記パルス幅変調信号に応じて前記スイッチ（４０〜５４）が開路または閉路される請求項３及び５に記載の方法。
【請求項７】
前記ソフトウェアのリスタート前の前記駆動ユニット（１５）の回転数が閾値よりも高い場合、前記ソフトウェアのリスタートの間、前記駆動ユニット（１５）に導入されるトルクの減衰は実行されない請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
自動車の前記ステアリングシステムの始動動作（８４）の間、前記ソフトウェアが第１時間（Ｔ１）中にスタートされ、前記自動車の走行動作（８２）の間に前記ソフトウェアの機能不良が検出され、前記ソフトウェアの機能不良の検出に応じて前記ソフトウェアのリスタートは前記第２時間（Ｔ２）が前記第１時間（Ｔ１）よりも短くなるように実行される請求項１〜７のいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
前記ソフトウェアのリスタート後にリンプホーム動作（７０）に切り替わり、前記リンプホーム動作（７０）はリスタート前に実行された通常動作（６８）に比べて機能範囲が少なく、前記リンプホーム動作（７０）の間、前記電気駆動ユニット（１５）からステアリングリンケージ（２１）に導入されるトルクは前記通常動作（６８）時に比べて或る係数だけ低減される請求項１〜８のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
前記第２時間（Ｔ２）が２００ミリ秒以下で前記第１時間（Ｔ１）が２００ミリ秒を超え、または前記第２時間（Ｔ２）が３００ミリ秒以下で前記第１時間（Ｔ１）が３００ミリ秒を超え、または前記第２時間（Ｔ２）が５００ミリ秒以下で前記第１時間（Ｔ２）が５００ミリ秒を超える請求項８または９に記載の方法。
【請求項１１】
前記ソフトウェアのリスタートの間、前記駆動ユニット（１５）は、運転者が導入するトルクに対抗するように作動される請求項１〜１０のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか一項に記載の方法を実行するように構成されたデジタル演算装置用コンピュータプログラム。
【請求項１３】
自動車のステアリングシステム（４）を作動させる制御装置（６）であって、請求項１２に記載のコンピュータプログラムを実行させることのできるデジタル演算装置（３）を備えた制御装置。
【請求項１４】
請求項１３に記載の制御装置（６）用の記憶媒体であって、請求項１２に記載のコンピュータプログラムを記憶した記憶媒体。
【請求項１５】
請求項１〜１１のいずれか一項に記載の方法を実行するようにされた自動車ステアリングシステム（４）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提部分に記載した操舵力を支援する電気駆動ユニットを備えた自動車のステアリングシステムを作動させる方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
制御装置上で実行されるソフトウェアを頼りにステアリングシステムを作動させることは知られている。同様に、ステアリングシステムの機能不良を予防するためにソフトウェアエラーを処理しなければならないことも知られている。
【０００３】
特許文献１により公知のステアリングシステム作動方法では、複数のシステム状態が用いられる。これらのシステム状態は例えばステアリングシステムの初期化、ステアリングシステムのアプリケーション機能の部分的提供、ステアリングシステムの運動学的アプリケーション機能の提供、エラーモード、遮断を含む。
【０００４】
電気機械式ステアリングシステムの市場浸透の高まりによって、これらのシステムのアベイラビリティに対する要求も高まってきた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】独国特許出願公開第１０２００４０２８８２７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の根底にある課題は、請求項１に記載の方法によって解決される。有利な諸構成は従属請求項に明示されている。さらに、発明にとって重要な諸特徴は以下の明細書と図面に見られ、諸特徴は単独でもまた様々に組合せても発明にとって重要であり得るが、その点を再度明確に指摘することはしない。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明に係る方法では、駆動ユニットを作動させるソフトウェアのリスタートの間、駆動ユニットは、これに導入されるトルクが減衰されるように作動される。
【０００８】
ソフトウェアのリスタートの間、駆動ユニットに導入されるトルクは、ステアリングシステムを介して車両運転者と路面状態の影響を受ける。駆動ユニットに導入されるトルクの減衰によって、ソフトウェアによって算出されるサーボ支援が無くとも、走行状況の制御時にさしたる支障が車両運転者にとって生じないように時間を短縮することができる。その際、人間の反応時間、つまり或る事象が突然発生してから人間が行動を起こすまでの時間は通常約１．５〜２秒であることを特に考慮しなければならない。人間がこの或る事象を待ち受ける場合、反応時間は約５００ミリ秒にまで減らすことができる。ステアリングシステムのソフトウェア障害の持続時間、及びそれと結び付いたソフトウェアリスタートは、現在少なくとも２００ミリ秒を必要とする。
【０００９】
さらに、本発明に係る方法によって、いわゆるキックバックの影響は避けることができる。ソフトウェアのリスタートの間駆動ユニットは非通電であり、従って駆動ユニットはステアリングシステムの操舵運動に影響を及ぼさない。キックバックの影響は、ソフトウェアのリスタート時またはリスタートの間サーボトルクが存在しないことによって発生しよう。このことは、ソフトウェアのリスタートの間ステアリングホイールはサーボ支援なしに可動なため、車両運転者を困惑させる操舵状況を生むことがある。さらに、導入されるトルクの本発明に係る減衰は回転運動を絶対的に阻止するのでなく、操舵位置を減衰された状態で短時間保持するだけである。
【００１０】
本発明に係る方法によって、車両運転者は、路面の凸凹を通過することに相当する機械的フィードバックを、ステアリングホイールで受け取るだけである。運転者によって実質一定したトルクが加えられ／導入されると駆動ユニットの位置、従ってステアリングホイールの位置は実質的に保持され得る。運転者が経時的に変化するトルクを加えると、ソフトウェアのリスタートの間電気駆動ユニットの回転数とステアリングホイールの回転数は本提案の減衰によって、有利なことに低減させることができる。
【００１１】
本方法の有利な一実施形態では、ソフトウェアのリスタートの間、駆動ユニットの少なくとも２つの駆動位相の間で短絡が実現される。こうして、駆動ユニットに導入されるトルクに対抗して簡単に働きかけることが可能となる。
【００１２】
有利な一実施形態では、パルス幅変調信号を応用することによって減衰の強さが調整される。こうして、その都度の車両型式への適合を達成することができる。
【００１３】
本方法の他の有利な一実施形態では、ソフトウェアエラーを検出する前または検出時の状態に応じてパルス幅変調信号が判定される。これにより、ソフトウェアのリスタート位相の飛び越しはその都度の走行・操舵状況に適合させることができる。こうして、リスタートの間電気駆動ユニットの動作は第２時間の前に優勢であった走行状況に適合させることができる。
【００１４】
他の有利な一実施形態では、ソフトウェアリスタート前の駆動ユニットの回転数が閾値よりも高い場合、ソフトウェアのリスタートの間、駆動ユニットに導入されるトルクの減衰は実行されない。こうして、強い操舵運動が実行される操舵状況のときにもリスタートは実行することができる。この強い操舵運動時に減衰が実行されないことによって、操舵運動を強めるという見地から操舵要求に減衰が対抗しないので、走行安全性を高めることができる。
【００１５】
有利な一実施形態では、特に自動車のステアリングシステムの始動動作の間、ソフトウェアが第１時間の間にスタートされる。自動車走行動作の間、ソフトウェアの機能不良が検出される。ソフトウェアの機能不良の検出に応じてソフトウェアは第２時間の間、第２時間が第１時間よりも短くなるようにリスタートされる。こうして、電気機械式ステアリングシステムのアベイラビリティを本質的に高める方法が提供される。有利なことに機械的フォールバックレベルは、ステアリングシステムを極力迅速に再びサーボ支援で作動させるために、短縮された第２時間を通し短時間だけ利用される。
【００１６】
有利な一実施形態では、ステアリングシステムの機能が低減された範囲であっても、操舵力支援で一層確実な運転を保証するリンプホーム動作に切り替わる。
【００１７】
有利な一実施形態では、ソフトウェアの機能不良による損害を避けるために、及び、トルク低減によって運転者に特別な走行状況であることを気づかせて運転者に慎重な運転を促すために、リンプホーム動作の間トルクは通常動作時に比べて或る係数だけ低減される。さらに、リンプホーム動作の時は通常動作に比べて少ない数のソフトウェア諸機能、例えば快適性諸機能が活性であり、特に、遮断されたソフトウェア諸機能に端を発するエラーの影響は、こうして排除することができる。
【００１８】
本発明のその他の特徴、応用可能性および諸利点は、図示された本発明の実施例についての以下の明細書から明らかとなる。以下に述べられ、または図示される特徴はすべてそれ自体としてまたは任意に組合せて、特許請求の範囲におけるそれらの統合または帰属関係にかかわりなく、または、明細書または図面におけるそれらの記述または表現にかかわりなく、本発明の対象となる。すべての図において機能上同等なものには、実施形態が異なる場合でも一部で同じ符号が用いられる。
【００１９】
以下、図面を参考に本発明の例示的実施形態を解説する。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、ステアリングシステムを例示的に略態様で示す。
【図２】図２は、電気駆動ユニットを作動させるパワーエレクトロニクスを略態様で示す。
【図３】図３は、トルク時間線図を概略示す。
【図４】図４は、流れ図を概略示す。
【図５】図５は、それぞれアクセス遷移線図を概略示す。
【図６】図６は、それぞれアクセス遷移線図を概略示す。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
図１に示す制御装置６と称される制御器および／または調節器がステアリングシステム２に付設されている。ステアリングシステム２はステアリング装置とも称される。制御装置６内に計算機（例えばマイクロコンピュータまたはマイクロコントローラ）がプロセッサ３と共に配置され、プロセッサ３はデータ線路３ａ、例えばバスシステムを介して記憶素子５と接続されている。ここに述べる方法は特に、プロセッサ３等のデジタル演算装置用のコンピュータプログラムとして実施されてよい。本方法を実施するためのコンピュータプログラムはデジタル演算装置３上で実行可能である。さらに、コンピュータプログラムはステアリングシステム２の制御装置６用の記憶素子５に格納しておくことができる。制御装置６は、パワーエレクトロニクス２８を介して、操舵力を支援するための補助力ステアリングの電気駆動ユニット１５と接続され、これにより、制御装置６が電気駆動ユニット１５を制御および／または調節することが可能となる。電気駆動ユニット１５は例えば電動モータとして形成され、伝動装置１６を介してラック１２ｂに作用する。トーションバー９に操舵手段１０、例えばステアリングホイールが配置され、この操舵手段によって、運転者が操舵手段１０を操作することで、トルクをトーションバー９に加えることができる。
【００２２】
ステアリング装置２はさらに、例えばラックアンドピニオン式ステアリングギヤとして形成されるステアリングギヤ１１を有する。しかしステアリングギヤ１１はリサーキュレーティングボール式ステアリングギヤもしくはボールナット式ステアリングギヤとして形成することもできる。以下の明細書では主にラックアンドピニオン式ステアリングであり、ステアリングギヤはピニオン１２ａとラック１２ｂとを含んでいる。しかし本発明にとってステアリングの種類は重要ではない。図１に示すステアリング装置２はラックアンドピニオン式ステアリングとする代わりに例えばボールナット式ステアリングまたは動力補助ステアリングとして実現され得る。ステアリングギヤ１１は、車両の各側で、ピニオン１２ａとラック１２ｂとを介してステアリングリンケージ１３と結合され、このステアリングリンケージが車輪１４と協働する。無論、電気駆動ユニット１５はトーションバー９にステアリングギヤ１１を配置する代わりにまたはそれを補足して他の駆動部を有することもでき、この場合前記他の駆動部は、他の伝動装置を介してラック１２ｂと機械的に作用結合されている。無論、図示した駆動ユニット１５はピニオン１２ａを介してラック１２ｂと作用結合されてよい。
【００２３】
図１に示すステアリング装置２は、この様に、本発明に係る方法を実施するのに適したステアリング装置の可能な多くの実施形態の１つである。それに応じて、補助力ステアリングのモータ１５は、トーションバー９と一緒に、ステアリングギヤ１１内に配置されるピニオン１２ａに作用するように、または（他のピニオンによって）ラック１２ｂに直接作用するように配置されてよい。
【００２４】
電気駆動ユニット１５は、３つの位相を含む線路２６を介して供給される電気エネルギーで作動される。このためパワーエレクトロニクス２８は供給電圧Ｖｓのエネルギー供給源と接続され、信号３０を介して制御装置６によって作動される。
【００２５】
プロセッサ３が監視ユニット３２によって監視される。監視ユニット３２は演算ユニット３に質問メッセージを送信し、正しい応答メッセージを待ち受ける。監視ユニット３２は、応答メッセージが正しい応答メッセージと異なる場合エラー計数器を増分または減分する。エラー計数器で閾値に到達すると、監視ユニット３２は、パワーエレクトロニクス２８および／または演算ユニット３すなわち制御装置６を介して供給電圧Ｖｓから、すなわちエネルギー供給源から、スイッチ３４および／または３６によって電子駆動ユニット１５を切り離す。
【００２６】
ステアリングシステム２はさらにトーションバー９の脇にセンサ１８を有する。測定信号Ｔはこのセンサによって判定され、制御装置６に送られてよい。無論、なお他の図示しない測定信号を制御装置６に送ってもよい。制御装置６は、これらの測定信号に応じて、操舵力を支援するための信号３０を判定する。
【００２７】
図２は図１のパワーエレクトロニクス２８を例示的態様で示す。無論、電気駆動ユニット１５を作動させるための別の駆動部を用いてもよい。パワーエレクトロニクス２８は供給電圧Ｖｓに接続された３つのスイッチ４０、４２、４４を含む。さらに、パワーエレクトロニクス２８は接地ＧＮＤに接続された３つのスイッチ５０、５２、５４を含む。電気駆動ユニット１５は矢印５６の方向で配置され、線路２６と接続されている。スイッチ４０、５０は第１位相６０と接続されている。スイッチ４２、５２は第２位相６２と接続されている。スイッチ４４、５４は第３位相６４と接続されている。位相６０〜６４が線路２６を形成する。スイッチ４０〜４４、５０〜５４は、制御装置６からの信号３０に応じて作動される。図示したスイッチ４０〜５４の開路位置は単なる例示である。電気駆動ユニット１５を作動させるための三相交流電流を線路３０上で生成するために、スイッチ４０〜５４は信号３０によって開路または閉路される。
【００２８】
図３にトルク時間線図６６の概略が示されている。時点ｔ０から時点ｔ１に至る第１時間Ｔ１の間にコールドブートが実行される。時点ｔ１後に通常動作に切り替わる。通常動作の間、電気駆動ユニット１５が作動されるが、この時、電気駆動ユニット１５は、推移６８に従ってその都度の駆動状況に対応したトルクＭの常に１００％が、駆動ユニット１５によってステアリングシステム２に導入され得るように作動される。トルクの１００％は、例えば、駆動状況に対応したトルクＭを乗算可能な係数１に一致する。相応にリンプホーム動作用に１未満、例えば０．５以下の係数が選択され、駆動状況に対応したトルクＭをこの係数に乗算することができる。
【００２９】
時点ｔ２で、制御装置６上でプロセッサユニット３が実行するソフトウェアの機能不良が検出される。ソフトウェアの機能不良を検出することによってソフトウェアは非活性となり、その結果、電気駆動ユニット１５による操舵力支援は省かれることになる。それゆえに推移６８により利用可能な操舵力支援は０％に低下する。
【００３０】
時点ｔ２から時点ｔ３に至る、障害時間とも称される第２時間Ｔ２の間、ステアリングシステムは操舵力支援が無い。これは、第２時間Ｔ２の間、ステアリングシステム２の機械的フォールバックレベルが、自動車を操舵するのに利用されることを意味する。
【００３１】
時点ｔ３でリンプホーム動作に切り替わる。この動作はステアリングシステム２の通常動作時よりも機能範囲が少ない。さらに、リンプホーム動作の時、トルクは通常動作時に比べて低減される。時点ｔ３に始まり時点ｔ４に至る第３の時間Ｔ３の間、突然のトルク急変を防止するためにトルクの単傾斜が起こる。これは例えば、生成すべきトルクで乗算するための０〜０．５の係数を時点ｔ３以降時点ｔ４にかけて高めることによって行われる。この様に、推移７０がリンプホーム動作を表す。リンプホーム動作のとき、例えば警報ランプの点灯によって、整備のため自動車を工場に持ち込まねばならないことを車両運転者に知らせることができる。
【００３２】
第２時間Ｔ２内で、電気駆動ユニット１５は、これに導入されるトルクが減衰されるように作動される。導入されるトルクの減衰は、第２時間Ｔ２の間に運転者が導入するトルクに、電気駆動ユニット１５の当該動作が対抗して働くことを意味する。無論、走行・操舵状況も路面状態と協働して導入トルクに影響を及ぼす。従って、駆動ユニット１５に導入されるトルクの減衰は、一般に駆動ユニット１５の動作を意味し、駆動トルク１５が生成するトルクは、駆動ユニット１５のアイドリングによって生成されるトルクを超えるものでありかつ導入トルクに対抗して働くものである。運転者が経時的に変化するトルクを加える場合、時間Ｔ２の間、減衰によって、ステアリングホイールの回転速度は電気駆動ユニット１５により、少なくとも短時間低減される。
【００３３】
第１実施形態では、時間Ｔ２の間スイッチ５０、５２、５４のうち１つが閉路される。第２実施形態では、スイッチ５０、５２、５４のうち２つが閉路される。第３実施形態では、３つのスイッチ５０、５２、５４がすべて閉路される。
【００３４】
第４実施形態では、スイッチ５０、５２、５４のうち２つが開路したままであり、スイッチ５０、５２、５４のうち１つはパルス幅変調信号に応じて作動される。第５実施形態では、スイッチ５０、５２、５４のうち１つが開路したままであり、スイッチ５０、５２、５４のうち２つはパルス幅変調信号に応じて開路または閉路される。
【００３５】
第６実施形態では、３つのスイッチ５０、５２、５４がパルス幅変調信号に応じてすべて開路または閉路される。無論、異なるパルス幅を有するパルス幅変調信号を個々のスイッチ５０〜５４に送ることもできる。
【００３６】
無論、スイッチ５０〜５４の代わりにスイッチ４０〜４４を上記実施形態に従って作動させることもでき、その際スイッチ５０〜５４は開路している。
【００３７】
時間Ｔ２の間ソフトウェアは活性でなく、それゆえに一実施形態ではなお通常走行動作の間、時間Ｔ２に入る前または入る時、時間Ｔ２用のスイッチ４０〜５４の状態が確定される。
【００３８】
パルス幅変調信号の場合、この信号は時間Ｔ２の間に、主にハードウェアで実行されるパルス幅ユニットによって生成される。パルス幅変調のパラメータ、特にデューティファクターおよび／またはパルス幅は、時間Ｔ２に入るよりも前に駆動ユニット１５の回転数に応じてソフトウェアによって判定され、レジスタに記憶される。時間Ｔ２の開始時およびその時間Ｔ２の間にパルス幅変調を実行するために、他のユニットはレジスタから読み取ることができる。それゆえにデューティファクターおよび／またはパルス幅は、ソフトウェアエラーの検知前または検知時の状態に応じて判定可能である。前記他のユニットは特に、ハードウェアで実行されるタイマーモジュールである。
【００３９】
第２時間Ｔ２の開始時、および／または第２時間Ｔ２の間、および／またはソフトウェアの機能不良の検知に応じて監視ユニット３２は作動されるが、この時、監視ユニット３２は、これが電気駆動ユニット１５および／または演算ユニット３、従って制御装置６を、第２時間Ｔ２の間エネルギー供給源から切り離す確率が低減するように作動される。このため第２時間Ｔ２の開始時、および／または第２時間Ｔ２の間、および／またはソフトウェアの機能不良の検知に応じて、監視ユニット３２からの質問メッセージの周波数が高められ、および／または監視ユニット３２への応答メッセージの周波数が高められる。
【００４０】
図４は制御装置６上でのソフトウェアのスタートを略線図８０で示す。矢印８４によるコールドブートの枠内でブロック８６、８８、９０、９２の通過後にはじめて走行動作８２に到達する。ブロック８６はエントリ条件を表す。ブロック８８はブートブロックを表し、そこではリフラッシングによってソフトウェアの更新が必要か否かが点検され、ソフトウェアの更新が必要な場合には更新が実行される。ブロック９０はメモリインテグリティテストを表し、メモリ５の初期化に役立つ。ブロック９２は遮断位相のテストを表す。走行動作８２の間に丸印９４によりソフトウェアエラーが検知される。ソフトウェアエラーの検知は例えば、スタックオーバーフローの検知や実行時間点検によって、または重複して実行されるアルゴリズムの結果を比較することによって行われてよい。無論、走行動作８２は通常動作６８もリンプホーム動作７０も含む。リンプホーム動作の時にソフトウェアエラーが検知されると操舵力支援は遮断される。
【００４１】
通常動作時にソフトウェアエラーを検知後、ソフトブートの枠内でソフトウェアがリスタートされる。ソフトブートはソフトウェアのリスタートとも称される。ソフトブートは動作可能状態のハードウェアにおけるソフトウェアのスタートを含む。ソフトウェアエラー９４の検知から始まり矢印９６と矢印９８によりブロック９０を通過する。ブロック９０の通過後、矢印１００により再び走行動作８２に切り替わる。ブロック８６、８８、９２を省略することによって、第２時間Ｔ２は第１時間Ｔ１よりも短くなる。
【００４２】
図５は状態遷移線図１０２を示す。状態１０４においてソフトウェアはコールドブートによりスタートする。コールドブートはコールドスタートとも称され、ハードウェアの非通電状態後のハードウェアのスタートもソフトウェアのスタートも含む。コールドブートによるソフトウェアのスタート後、状態１０６による走行動作に切り替わる。ソフトウェアエラーが検知されると状態１０８に切り替わり、この状態において第２時間Ｔ２の間にソフトウェアがソフトブートによりリスタートされる。ソフトブートによるソフトウェアのリスタート後、再び状態１０６による走行動作に切り替わる。図３とは異なり、この線図１０２はリンプホーム動作を含まない。
【００４３】
図６は状態遷移線図１１０を示す。状態１１２においてコールドブートが実行される。ソフトウェアのスタート後、状態１１４により通常動作が実行される。通常動作時にソフトウェアのエラーが検知されると状態１１６に切り替わり、この状態において第２時間Ｔ２の間ソフトウェアはソフトブートによりリスタートされる。ソフトウェアのリスタート後、リンプホーム動作に対応した状態１１８に切り替わる。
【００４４】
第１時間Ｔ１の間のソフトウェアのスタートがコールドブートである。第２時間Ｔ２の間のソフトウェアのリスタートがソフトブートである。コールドブートはハードウェア完全性試験および／またはソフトウェアアップデート試験を含む。ソフトブートとソフトウェアリスタートはハードウェア完全性試験もソフトウェアアップデート試験も含まない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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