(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車の走行時の床下の空気流を整流するアンダーカバーの車体へのねじ締結による取付構造であって、アンダーカバーは、アンダーカバーの車体に対する止め点となるねじ止め部材のための受座と、騒音の進入口となっているアンダーカバーと車体との間の部位において、アンダーカバーの止め点の数はそのままに前記部位における騒音の進入対策となる車体との小さな隙間は確保しつつ、走行時の振動によるアンダーカバーと車体との干渉は防止するべく、隣接する前記受座間に配設された緩衝部材とを具備しており、車体下面に対する前記受座を介してのねじ締結によるアンダーカバーの取付状態下、緩衝部材は対向した車体面に当接維持するようにされるアンダーカバーの車体への取付構造。
【請求項２】
請求項１に記載の発明において、アンダーカバーの非外周部にあっては、緩衝部材の取付けの台座とするためリブ成形部を具備したアンダーカバーの車体への取付構造。
【請求項３】
請求項１若しくは２に記載の発明において、緩衝部材の車体対向面に当接する先端部は弾性体にて構成したアンダーカバーの車体への取付構造。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか一項に記載の発明において、緩衝部材は弾性を有する合成樹脂の成形品であり、車体に当接する頭部とアンダーカバーの有底筒状部に装着される脚部とからなるアンダーカバーの車体への取付構造。
【請求項５】
請求項４に記載の発明において、車体に対向する緩衝部材の頭部は車体との当接による弾性変形時の潰れ代となる除肉部を形成しているアンダーカバーの車体への取付構造。
【請求項６】
請求項１から３のいずれか一項に記載の発明において、緩衝部材は、アンダーカバーに貼着され、表面に緩衝材層を形成した粘着テープにて構成されるアンダーカバーの車体への取付構造。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか一項に記載の発明において、アンダーカバーは、自動車の車室における車体下面において、全周若しくは実質的全周において遮音空間を形成するべく設置されており、アンダーカバーは、全周若しくは実質的全周において車体との対向面に対する隙間が所定の大きさに設定され、かつ緩衝部材は、アンダーカバーの全周に沿って隣接する止め点間に配置されるアンダーカバーの車体への取付構造。
【請求項８】
請求項７に記載の発明において、アンダーカバーは部分的に抉れた形状をなしており、アンダーカバーは、抉れ部分の内側に沿って、緩衝部材の取付け台座とするためのリブ成形部を具備したアンダーカバーの車体への取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自動車の走行時の床下の空気流を整流するアンダーカバーの車体への取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車の走行時の床下には空気流の整流による空力特性向上の目的のためアンダーカバーが設置されている（特許文献１）。アンダーカバーの車体への取付は、車体側にねじ孔又はスタッド設け、アンダーカバー側より止めねじ又はナットにより行なわれる。ねじやナットによる車体に対するアンダーカバーの止め点の総数は、コスト上の理由（部品点数の制約）と、組み立て工程における工数（作業時間）の制約上、自ずと制限がある。そのため、車体に対するアンダーカバーの取付点間の間隔の縮小には限界があり、取付点間隔が長くなることによるアンダーカバーの車体に対する干渉の懸念排除の観点から、車体に対するアンダーカバーの最近接部位である外周部は車体に対して、干渉に対して十分な余裕をもった大きさの隙間を設ける必要がある。他方、アンダーカバーは床下から車室内に伝播する騒音（低級騒音）に対する遮音壁の機能も果す部品であり、外周部と車体との大きな隙間からの騒音の進入に対して、アンダーカバーに吸音材を貼着することにより対策している。【０００３】
また、特許文献２は、本発明の実施形態におけるアンダーカバーの成形に採用されるダイレクトチャージによる樹脂のプレス成形法（所謂ＩＮＪI法）を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第３２６９１９７号公報
【特許文献２】特開昭５６−１４６７１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
アンダーカバーと車体との大きな隙間に対するアンダーカバーへの吸音材の貼着による騒音低減対策は、吸音材及びその設置によるコストアップの問題がある。そのため、吸音材を使用することなく吸音材を使用したと同等な騒音対策を実現することが希求されていた。【０００６】
本発明者等によれば、車体に対するアンダーカバーの外周部の隙間の大きさを詰めることで遮音性能の向上は図りうることは確認しているが、単純に隙間を詰める対策では、上述した車体との干渉の問題が生じ得る。【０００７】
本発明は、以上の問題点に鑑み、アンダーカバーの車体に対する止め点の数はそのままに、吸音材を使用したと同等の室内騒音（低級騒音）レベルに押さえ得る車体との隙間としつつ、走行時の上下振動の入力等による車体との干渉防止を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この発明によれば、自動車の走行時の床下の空気流を整流するアンダーカバーの車体へのねじ締結による取付構造であって、アンダーカバーは、アンダーカバーの車体に対する止め点となるねじ止め部材のための受座と、騒音の進入口となっているアンダーカバーと車体との間の部位において、アンダーカバーの止め点の数はそのままに前記部位における騒音の進入対策となる車体との小さな隙間は確保しつつ、走行時の振動によるアンダーカバーと車体との干渉は防止するべく、隣接する前記受座間に配設された緩衝部材とを具備しており、車体下面に対する前記受座を介してのねじ締結によるアンダーカバーの取付状態下、緩衝部材は対向した車体面に当接維持するようにされるアンダーカバーの車体への取付構造が提供される。【０００９】
アンダーカバーが設置される車体床下部位は、排気管の設置部位とも重なることが起こり得、排気管の高温から樹脂部品であるアンダーカバーを保護するため、アンダーカバーには排気管との干渉を回避するための抉れ形状部を有している場合がある。このような場合、抉れ形状部故に外周部での隙間は小さくできないが、アンダーカバーのこのような非外周部での小さな隙間を得るため、アンダーカバーに、緩衝部材の取付けの台座とするためリブ成形部を形成することができる。リブ成形部により隙間を小さくすることが可能となり、かつリブ成形部に緩衝部材を設置することにより、隙間を小さくしたことによる車体との干渉の懸念も防止することができる。【００１０】
また、本発明によれば、緩衝部材の少なくとも車体対向面に当接する先端部は弾性体にて構成することができる。車体へのアンダーカバーの取付時に緩衝部材の先端部が適宜に弾性変形することにより、車体とは小さい隙間を確保しつつアンダーカバーを緩衝部材により車体に対して確実に当接させることができる。
【発明の効果】
【００１１】
アンダーカバーにおける車体との要隙間管理部を詰めることにより吸音材を貼着した従来構造と同等の遮音性能を吸音材無しで実現することができる。
また、隙間が小さくなることにより、水や泥、砂、小石などの浸入を減らすことができ、これらの進入は振動によるフロアの打撃による騒音源ともなり得ることから、この意味でも本発明は騒音低減対策として優れている。
車体との取り付け箇所の数は従来と変わらず、組み立てラインにおける作業タクトはそのままであり、組み立て工程における工数に影響を及ぼすことがない。
アンダーカバーの本来の機能である床下の空気流に対する整流機能が損なわれることがない。
緩衝部材の設置によるコスト増があっても吸音材を省くことによるトータルとしてのコスト減を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は自動車の底面を模式的に示す図である。
【図２】図２はこの発明の実施形態におけるアンダーカバーの斜視図である。
【図３】図３は図２のアンダーカバーを車体底面に締結した状態での図２の切断線ａ−ａに沿う断面図である。
【図４】図４は図２のアンダーカバーを車体底面に締結した状態での図２の切断線ｂ−ｂに沿う断面図である。
【図５】図５は図２のアンダーカバーを車体底面に締結した状態での図２の切断線ｅ−ｅに沿う断面図である。
【図６】図６は図２のアンダーカバーを車体底面に締結した状態での図２の切断線ｃ−ｃ及びｃ´−ｃ´に沿う断面図である。
【図７】図７は図２のアンダーカバーを車体底面に締結した状態での図２の切断線ｆ−ｆに沿う断面図である。
【図８】図８は図２のアンダーカバーを車体底面に締結した状態での図２の切断線ｄ−ｄに沿う断面図である。
【図９】図９はこの発明の実施形態におけるアンダーカバーの外周壁への取付用緩衝キャップの断面図であり、（ａ）はアンダーカバーの外周壁への取付前の状態を示し、（ｂ）は取付後の状態を示す。
【図１０】図１０はこの発明の実施形態におけるアンダーカバーの内部リブへの取付用緩衝キャップの断面図であり、（ａ）はリブへの取付前の状態を示し、（ｂ）は取付後の状態を示す。
【図１１】図１１は図１０（ａ）の切断線j−j線に沿う断面図である。
【図１２】図１２は車体サイドシルに対するアンダーカバーの取付状態を拡大して示しており、図２の切断線ｇ−ｇに沿う断面図である。
【図１３】図１３（ａ）は緩衝キャップの斜視図であり、（ｂ）は緩衝キャップの筒部の平面図である。
【図１４】図１４（ａ）は別の実施形態における緩衝キャップの斜視図であり、（ｂ）は緩衝キャップの頭部の平面図である。
【図１５】図１５（ａ）は更に別の実施形態における緩衝キャップの斜視図であり、（ｂ）は緩衝キャップの頭部の平面図であり、（ｃ）はこの別の実施形態において、緩衝キャップの頭部の除肉部の別配置例を示す平面図である。
【図１６】図１６は本発明実施形態のアンダーカバーを車体に取付けた実車での走行試験における車室内の騒音レベルを従来技術との比較において示すグラフである。
【図１７】図１７はこの発明の別実施形態におけるアンダーカバーの外周壁への取付用不織布テープを示し、（ａ）は外周壁への貼着前の状態を示し、（ｂ）は貼着後の状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下本発明の実施形態を説明する。この実施形態は、アンダーカバーの全周若しくは実質的全周にて車体に対し小さな隙間を維持した遮音空間の形成による騒音対策を指向したものであるが、本発明の本旨は、アンダーカバーの車体に対する止め点の数はそのままに、室内騒音を抑制し得る車体との隙間としつつ、走行時の上下振動の入力等による車体との干渉防止を実現するべく、抑制すべき騒音進入部位における止め点間の緩衝部材の設置のアイディアにあり、本発明を以下説明の実施形態に限定する意図のものではないことは言うまでもない。
【００１４】
図1は自動車の底面を模式的に示しており、１０は前輪、１２は後輪、１４はエンジン（本実施形態ではＶ型エンジン）の取付用サブフレーム、１６はＶ型エンジンの左右両側から延びている２本の排気管、１８は燃料タンク、２０はマフラ、２２はサイドシル、２４はサイドメンバ、２８はフロアセンタを示す。サイドシル２２、サイドメンバ２４、フロアセンタ２８及びフロアパネル３０から構成される車室下面側における車体部分全体を２９にて表す。３１は本実施形態の車室フロアの下面用のアンダーカバーを示しており、アンダーカバー３１は排気管１６を避けるため左右に分割（分割位置は排気管のレイアウトに依拠する）して設けられ、自動車車体における車室の下面部分を下面側より被覆し、かつアンダーカバー３１の設置の本来の狙いである整流効果による風切り音の低減のため下面をなるべくフラット化していると共に、以下詳細に説明するように、本発明の具現化としての、アンダーカバー３１と車室下面側においてサイドシル２２、サイドメンバ２４、フロアセンタ２８、及びフロアパネル３０により構成される車体部分２９との間に実質的に外部に閉鎖された遮音空間Ｓ（図３、図４及び図６参照）を形成することによる車室内の騒音レベルの低減を狙ったものである。
【００１５】
図２はアンダーカバー３１を斜視図にて示しており、上側に位置する車室部における車体底面に対して下側から後述のようにねじ及びナットにより締結される。図２のアンダーカバー３１は図１において下側に位置する車体左側のものであるが、上側に位置する車体右側のものも実質的に同様に構成されている。アンダーカバー３１はポリプロピレン等の安価な合成樹脂を素材とするが、本実施形態においては、特許文献２に記載された所謂ＩＮＪI法により得られたものである。即ち、ＩＮＪI法に依拠したアンダーカバーのプレス成形工程においては、ポリプロピレン等の合成樹脂材料を溶融し、押出機により混練された樹脂を、開いた金型プレスの下型に製品形状に即したパターンにて充填し、上型を下降・型締めし、樹脂を金型空洞に充填させ、冷却を待って成形プレスから取り出すことにより成形品のアンダーカバー３１を得ている。
【００１６】
アンダーカバー３１を取り付けるべき車室の下面部分における車体各部の構成をより詳細に本発明との関連部分において説明すると、図３−図８はアンダーカバー３１を車体下面に止めねじ部材（ねじ４１及びナット４９）により締結した状態において、図２の小文字アルファベットにより表示される夫々の切断線に沿って断面図として表示したものである。図３−図８において、フロアパネル３０は車室床面を構成し、鋼板のプレス成形品である。サイドシル２２は、フランジ付きチャンネル部材をフランジ同士で空間部が向き合うように溶接した台形断面形状をなし、車室の長さ方向（図３−図５及び図７の紙面直交方向）に延びており、フロアパネル３０の車室ドア側端部30-3に溶接される。フロアパネル３０は車室中央部端部側端30-4はフロアセンタ２８に溶接される。フロアセンタ２８は車室側（図３及び図４の上側）に湾曲した形状をなし、図４より、ここを排気管１６が通されていることが分る。図３−図５及び図７に示すように、フロアセンタ２８は車室側部側部分28-1がフロアパネル３０の下方に回りこみ、トンネル状の空間を形成し、この部分28-1の底面28-2は後述のようにアンダーカバー３１の外周壁３４の取付部分となる（図４）。図３−図５及び図７に示すように、サイドメンバ２４は、横断面がハット形状の部材であり、上端のフランジ部24-4がフロアパネル３０の下面に溶接される。図８は、フロアパネル３０の下面に沿って車体の前後（図８の左右）に長さ方向に延びるサイドメンバ２４の断面形状を示す。フロアパネル３０は車室部位においては平坦面をなすが、車両の後部に向けてはやや下向きに傾斜し、燃料タンク１８（図１）と対向して上向きの曲折部閉鎖端面30-1を形成する。また、フロアパネル３０は、車室の前側に向けて上向き傾斜となり、車室前面では上向き傾斜面30-5（フットペダルの取付け面）を呈する。図８に示すように、車室前後方向において、サイドメンバ２４の上面（図３−図５及び図７におけるハット形状の脚部24-4（フロアパネル３０との溶接部））はフロアパネル３０の下面形状に沿接した形状をなし、車体の後方側の閉鎖端面24-1はフロアパネル３０の対向面30-1に溶接され、車体の前方側の部位24-3は、フロアパネル３０の形状に準じて持ち上がった部位24-3を形成しており、この部位の少し手前において、サイドメンバ２４の下面は上方への曲折部24-2を形成している。
【００１７】
図２において、アンダーカバー３１は車体への取付面を上にして図示されている。アンダーカバー３１は、排気管との干渉を回避し、排気管よりの高温の輻射熱から樹脂を保護するための後述抉れ部分３４´を有するが（図１）、上面から見て全体としては矩形をなし、底面３３と、底面３３より車体下面に向け幾分隆起した外周壁32, 34, 36, 38を四辺に有した上開きの浅い箱形状をなしている。外周壁のうち排気管１６に近接した外周壁３４は抉られた部分３４´を呈している、これは、排気管１６との干渉を回避するためである（図３も参照）。アンダーカバー３１の外側表面（図２の下向き面側）は、走行時凹凸により乱れた気流が原因で生ずる走行抵抗や空力騒音の低減のため、なるべく平坦面（図３、図４及び図６）となるように成形されている。また、図２に示されたアンダーカバー３１の底面３３上に、補強用の直交方向リブ39, 40が形成されている。リブ３９は純粋にアンダーカバーの補強目的のために設置されたもので、その高さは低いが（図３及び図６も参照）、リブ４０については補強目的に加え、後述のようにアンダーカバー３１による遮蔽空間Ｓの形成にも関与するように設置されており、後述の高さｈ1を持っている。車体に対するアンダーカバー３１の取付状態ではリブ４０は車体のサイドメンバ２４に沿って車体前後方向に延びている（図８）。アンダーカバー３１は図２に示すようにリブ39, 40の形成側を上にして車体に止めねじ４１及びナット４９（合計１３個設けられ本発明のねじ止め部材を構成する）により止められる。後述のように、止めねじ４１は下から挿入され、車体底面の袋状部におけるねじ孔４３（図４、図５、図７及び図１２）に締結され、また、車体側からスタッド４７（図４）が垂下され、下からナット４９により締結される（図３参照）。止めねじ４１及びナット４９による車体に対するアンダーカバーの締結部位は車体に対するアンダーカバー３１の止め点となり、本実施形態では、図２に示すように、止めねじ４１のための１０箇所、ナット４９のための３箇所、合計１３箇所の止め点が設けられる。アンダーカバー３１は、止めねじ４１の挿入部がねじ受座（本発明のねじ止め部材のための受座）を形成しており、図２において、外周壁32, 34, 36上に平型に形成され、４２にて表され（図１２も参照）、外周壁３２上に３箇所、外周壁３４（３４´）にも３箇所、外周壁３６に１箇所設けられ、平型ねじ受座４２は計７箇所に設置される。アンダーカバー３１を車体にねじ４１にて取付時にねじ受座４２は車体対向面に当接されるが、外周壁32, 34は全長に渉り平坦であり、ねじ受座４２の当接部を除いた残余の外周壁32, 34, 36, 38の部位は平坦な車体対向面に対してねじ受座４２の高さｈ2（図１２）の分の隙間（クリアランス）Ｃを持つ。本発明実施形態においては、この隙間Ｃの大きさの設定値（公差範囲内の中心値）を例えば３ｍｍとすることにより、外周壁32, 34, 36, 38の内側におけるアンダーカバー３１の内部に遮音空間を形成し、吸音材を廃したにも拘らず吸音材を設置したものと同等の防音効果を得ることができる。また、図２にしめすように、アンダーカバー底面３３をねじ止めするため、ボス形状のねじ受座４６が直列に３箇所設けられ、このボス形状のねじ受座４６は後述のようにサイドメンバ２４に対しねじ止めされる（図８）。ねじ止め部材としてのナット３７については、車体側の相手面がシル２２やサイドメンバ２４のような袋状部位ではなく、直接フロア面となるため、ねじにより突き破られるのを回避するため、車体から溶接垂下されるスタッド４７に締結されるようになっている。ナット３７による締結部位は、アンダーカバー３１の底面より車体対向面に突出するボス形状のナット受座44,  44’（本発明のねじ止め部材受座）とされる。ナット受座44, 44'は直列に配置され、ねじ受座４６と同様なボス形状をなす。アンダーカバー３１の２箇所に設置されるナット受座４４は、車体底面３３に車体前後方向において形成される局部的なエンボス部30-2に当接される（図４）。残りの一つの外周壁３６に近接位置したナット受座４４´はフロアパネル３０下面に当接される。図２に示すようにボス形状のねじ止め部材（ねじ若しくはナット）の受座44,  44’, 46は、アンダーカバー３１の内底面の直交方向リブ39, 40の基点となっている。スタッド４７はナット受座４４に対するエンボス部30-2の当接部、ナット受座４４´に対するフロアの当接部に溶接され、スタッド４７はナット受座44, 44’の上面の開口部から下方に突出され、アンダーカバー３１の下側よりナット４９をスタッド４７に螺合させることにより止められる構造となっている（ナット受座４４につき図４参照）。
【００１８】
ボス形状のねじ受座４６は、図２に示すように、車体前後方向に３箇所整列して形成されており、図８に示すように、サイドメンバ２４の対向底面に当接される。そして、車体の前後方向に、即ち、サイドメンバ２４に沿って、ねじ受座４６から一体に延びるリブ４０の高さｈ1は、車体へのアンダーカバー３１の取付け状態において、車体対向部との間に外周壁32, 34, 36, 38と対向面との間と同一の所定隙間Ｃ（図８）となるように設定されている。図２において、アンダーカバー３１の内側の外周壁３４が抉れ部分３４´を有し、この抉れ部分３４´が排気管１６との干渉を避けるため、図３に示すように車体から離れた位置で途切れてしまい、遮蔽構造とするのができないが、外周壁３４のこの抉れ部分３４´に近接してリブ４０は、アンダーカバーの前後の外周壁36, 38間を延設されており、車体へのアンダーカバー３１の取付状態では、サイドメンバ２４の対向面との間の所定隙間Ｃを遮蔽空間Ｓの全周にわたって維持することに役立てることができる。
【００１９】
アンダーカバー３１の外周壁32, 34, 36, 38の各々について車体の対向面との位置関係を説明すると、先ず、アンダーカバー３１の車体外側に沿った外周壁３２はサイドシル２２の下面と対向配置され、サイドシル２２と対向する外周壁３２の面上に４個の平型ねじ受座４２が形成され（図３、図４及び図７）、ねじ４１は平型ねじ受座４２を通してサイドシル２２のねじ孔４３に螺合され、平型ねじ受座４２の高さｈ2（図１２）に対応する対向面間の所定隙間Ｃに設定することができる（外周壁３２の車体対向面（サイドシル２２）に対する所定隙間Ｃについては図３も参照）。アンダーカバー３１の車体内側に沿った外周壁３４については、２個の平型ねじ受座４２が設けられ、フロアセンタ２８の車室側部側部分28-2の対向面に所定隙間にてねじ４１により取り付けられ、同様に平型ねじ受座４２の高さｈ2に応じた所定隙間Ｃを設定することができる（外周壁３４の隙間Ｃについては図４を参照）。外周壁３４は抉れ部分３４´においては、車体対向面に対して隙間を３ｍｍといった本発明の実施として好適な値には設定できないが、抉れ部分３４´に沿って内側に近接位置するリブ４０が車体対向面、即ち、サイドメンバ２４の下面に対する所定隙間Ｃを設定する役目を果たすことになる（図８）。アンダーカバー３１の車体前部側の外周壁３６については、図５に示すように、車両前部側においてサイドシル２２の下面にねじ４１にて止められる平型ねじ受座４２の一つから延びてきており、車体の対向面、即ち、フロアパネル３０に沿ってその間に所定隙間Ｃを確保しつつサイドメンバ２４の手前の端縁部３６´まで延びている。また、アンダーカバー３１の車体後部側の外周壁３８については、図７に示すように、サイドメンバ３０及びフロアセンタ２８を横断しているため、所定隙間Ｃの確保のため入り組んだ形状をなしているが、車両後部側において、サイドシル２２の下面にねじ４１にて止められる平型ねじ受座４２の一つから延びてきており、車体の対向面、即ち、フロアパネル３０に沿ってその間に所定隙間Ｃを確保しつつサイドメンバ２４との相補的形状部38-1を経由して、再びフロアパネル３０に沿って延び、最終的にはフロアセンタ２８はの車室側部側部分28-1の底面28-2に沿って延びている。アンダーカバー３１の外周壁32, 34, 36, 38の車体対向面に対する以上の構造により、アンダーカバー３１は外周部の実質的全周において車体対向面に対して所定の隙間Ｃを設定することができ、そのため、アンダーカバー３１は外周壁32, 34, 36, 38及び一連のリブ４０の内側に外部に対して全周若しくは実質的全周において所定隙間Ｃにて遮蔽された遮音空間Ｓ（図３、図４、図６）を形成することができ、車室に対する優れた防音機能を実現することができる。ここに、実質的全周の意味は、アンダーカバーが対向する車体底面の複雑な凹凸形状等の理由で、局部的には隙間が広がってしまっても、これが遮音効果に影響を及ぼすものでなければ、このような場合も本発明に包含されるという意味である。また、車体下面に対する取り付け状態において、アンダーカバー３１の下面は概ね平坦面をなし（図３、図６等）、これは走行時の風切音の低減に寄与し、延いては車室の騒音レベルの低下に寄与させることができる。即ち、アンダーカバー３１の本来的な機能は自動車の走行時の床下の空気流の整流機能にあるが、本発明の構造においては、アンダーカバー３１の下面は従来構造のままであり、整流効果というアンダーカバー３１の本来的な機能は少しも損なわれることがない。
【００２０】
そして、本発明においては、外周壁32, 34, 36, 38と車体対向面との間に緩衝手段を設けることにより、所定隙間Ｃを確保しつつ止めねじ部材（ねじ４１及びナット４９）の間隔の制限、即ち、止め点の総数に制限、に関わらず走行時の振動に関わらず干渉を防止し車両走行時の振動があっても打音等の発生をみないようにすることができる。以下、この緩衝手段について説明すると、図２において、５８は緩衝キャップ（本発明の緩衝部材）を示し、本発明の外周壁32, 34, 36, 38及びリブ４０における車体対向面の８箇所に設置される。緩衝キャップ５８は本発明によれば遮音空間Ｓの外周に沿って近接するねじ締結部材（ねじ４１若しくはナット４９）の受座44, 44', 46間に設けられる。図９及び図１３（ａ）（ｂ）に示すように、緩衝キャップ５８は適度な弾性率の弾性材より成る合成樹脂成形品であり、円板状の頭部６０と少し先細の筒状脚部６２とから構成される。アンダーカバー３１側に形成される取付孔６４はその内径Ｄは根元側における筒状脚部６２の外径より幾分小さいが、筒状脚部６２を弾性変形させつつ頭部６０の下面がアンダーカバー３１の上面に当接するまで押し込むことにより、図９（ｂ）に示すように、筒状脚部６２は取付孔６４の部位において弾性変形により幾分縮径するがそれより先の部位は本来の外径に戻り、緩衝キャップ５８を取付孔６４に保持することができる。図９（ａ）に示すように頭部６０の底面側に筒状脚部６２の内周まで延びる径方向リブ62-1（筒状脚部６２の中心でクロスするように十字等に形成される）を形成しており、リブ62-1は、図９（ｂ）に示すアンダーカバー３１の挿入状態において取付孔６４の内周に対して適度な食付きのための剛性が得られるようにその高さ及び幅が設定されている。頭部６０は、後述のように弾性変形時の潰れ代となる切欠部６１を形成している。緩衝キャップ５８は図２に示すようにリブ４０にも装着されるが、図１０はリブ４０に対する緩衝キャップ５８の装着構造を説明している。即ち、リブ４０は、隣接するボス形状のねじ受座４６間の中間に緩衝キャップ５８の装着用の有底筒状部40-1（２箇所）を有しており、筒状部40-1の直径対立位置からリブ４０が延びている位置関係となっている（図１１）。図１０（ａ）に示すように筒状部40-1は上面が開放した形状をなしている。筒状部40-1の開口部40-2は内径Ｄのストレート孔となっており、緩衝キャップ５８の先細の筒状脚部６２の根元側の外径は筒状部40-1の開口部40-2の内径Ｄより幾分大きいが、緩衝キャップ５８を押し込むことにより筒状脚部６２が弾性下で根元側が縮径することにより、図１０（ｂ）に示す頭部６０の下面がリブ４０の上面に当接した状態に至らしめることができ、全圧入状態においては、筒状脚部６２の縮径による弾性力下で緩衝キャップ５８を筒状部40-1に確実に保持することができる。
【００２１】
図２において、止め点を構成する止めねじ４１及びナット４９は車体に対するアンダーカバー３１の取り付けのためのものであるが、その使用総数は自動車組み立てラインのサイクルタイムとの関係で限られており、外周壁において止め点の間隔の制限となる（あまり狭くできない）。特に、本実施形態においては、外周壁32, 34, 36, 38のうち前後の外周壁３６及び３８は対向面との所定隙間Ｃを維持するための入り組んだ形状をなしており、設置箇所の自由度が場所的にも限定されている。これは、止め点の間隔が長い箇所では、走行時の振動で大きく加振されることにより車体との干渉による打音の原因となり得る懸念が大きくなる。本発明では、緩衝キャップ５８が隣接するねじ止め部材である受座42, 44', 46間、即ち車体に対するアンダーカバー３１の止め点間に配置されており、止め点の総数及び設置箇所の制限下、アンダーカバー３１と車体との３ｍｍといった小さな隙間Ｃにおいて、走行時の上下振動の入力にかかわらず車体との干渉及びこれに伴う打音の発生等の不具合の確実な防止が可能となる。即ち、緩衝キャップ５８が隣接する止め点間に配置されており、アンダーカバー３１を止めねじ４１及びナット４９により車体に取付けた状態において、緩衝キャップ５８はその円盤状頭部６０が車体の対向面に幾分弾性変形しつつ当接維持され、走行時の上下振動の入力に対して車体とアンダーカバーとの干渉を防止し打音の発生を防止することができる。図１２は、アンダーカバー３１の境界壁３２について、隣接する平型ねじ受座４２間に位置する緩衝キャップ５８について、この機能を示しており、ねじ受座４２を介して止めねじ４１が車体のねじ孔４３に螺合されることにより、中間に位置する緩衝キャップ５８の頭部６０は車体２９の対向面に押し付けられ、幾分の弾性変形を行い、境界壁３２と車体２９の対向面間の３mmといった小さな隙間Ｃを維持することができる。そして、ねじ止め手段である止めねじ４２及びナット４９の数、即ち、車体に対するアンダーカバー３１の止め点の数の制限故に、隣接する止め点間は相当に長くなり得、そのままでは小さな隙間故の走行時の車体に対する干渉の懸念があるが、本発明においては、止めねじ４２及び若しくはナット４９間における緩衝キャップ５８の設置により、隣接する止め点間の間隔の長さに係らず車体に対するアンダーカバー３１の小さな隙間Ｃにおいて車体との干渉や打音を防止することができる。また、図１３（ａ）（ｂ）に示す、緩衝キャップ５８の頭部６０に設けた溝６１は除肉されていることから、ここが弾性変形時の潰れ代となり、緩衝キャップ５８の弾性による効率的な緩衝機能に役立てることができる。
【００２２】
図１４（ａ）（ｂ）は、緩衝キャップ５８の頭部６０の変形形状を示し、溝６１が頭部６０の外周まで貫通しており、よりつぶれ易い構造となっている。
【００２３】
図１５（ａ）（ｂ）は、緩衝キャップ５８の頭部６０の更に別の変形形状を示し、頭部６０にピン状の突起２６１を多数設置することにより除肉し、弾性変形時の潰れ代としてものであり、図１６（ｃ）は除肉のためのピン状の突起３６１を別パターンで配置したものである。
【００２４】
緩衝キャップ５８はアンダーカバー３１の全周において、隣接するねじ受座及び又はナット受座間に位置され、止めねじ４１及びナット４９により車体に対しアンダーカバー３１を取り付けた状態において、緩衝キャップ５８の頭部６０が弾性変形することにより、車体とアンダーカバーとの対向面間の所定隙間Ｃを遮蔽空間Ｓの全周又は実質的全長において維持すると共に隙間の小ささにかかわらず車体との干渉を防止することができる。外周壁３２については、図１２に関連して既に説明したように、平型ねじ受座４２のその間に緩衝キャップ５８を配置しており、サイドシル２２の下面に止めねじ４１により締結され（図３、図４及び図５）、緩衝キャップ５８により隙間Ｃが維持される。外周壁３４については、平型ねじ受座４２間に緩衝キャップ５８を配置しており（図４）、止めねじ４１によりフロアセンタ２８は車室側部側部分28-1の底面28-2に締結（止めねじ４１による締結方式についてはシル２２に対する図５も参照）され、緩衝キャップ５８による所定隙間の維持が可能となる。外周壁３４の抉れ部分３４´については遮音機能からみて好適な車体に対する３ｍｍといった好適な隙間は確保できないが、抉れ部分３４´に近接した内側において、アンダーカバー３１はボス形状のねじ受座４６の両側に高さｈ2の高いリブ４０を形成し、リブ４０の中間の筒状部40-1に緩衝キャップ５８を嵌着している。そのため、ねじ受座４６に対向する車体サイドメンバ２４の底面に対し止めねじ４１により締結した状態において、緩衝キャップ５８により、所定隙間Ｃを確保することができる（図８）。外周壁３６については、中間に外周壁３６上に緩衝キャップ５８が位置され、近接して両側にボス形状のナット受座４４´及びねじ受座４６間に挟まれるような位置関係にあり、緩衝キャップ５８により、図５に示すように外周壁３６と車体対向面（フロアパネル３０）との間の所定隙間Ｃの維持が可能であり、また打音が抑制・防止される。また、外周壁３８については、図７に示すように車体対向面とは入り組んだ相互位置関係にあるが、中央部に緩衝キャップ５８が嵌着され、両側から挟むように平型のねじ受座４２、ボス形状のねじ受座４６が配置されており、緩衝キャップ５８により外周壁３８と車体（フロアパネル３０、サイドメンバ２４及びセンタパネル２８）との間の所定隙間Ｃに維持すると共に緩衝キャップ５８の緩衝作用により打音を防止することができる。
【００２５】
以上のように止めねじ４１及びナット３９によるアンダーカバー３１の車体への取付状態において、アンダーカバー３１の外周、即ち、外周壁32, 34, 36, 38（外周壁３４の抉れ部分３４´については一連のリブ４０）に沿って各緩衝キャップ５８をその両側にねじ受座又はナット受座を設置することにより、アンダーカバー３１の車体対向面に対する所定隙間Ｃを維持することができる。そのため、全周若しくは実質的全周に亘って所定隙間Ｃに確保された閉塞空間＝遮音空間Ｓを得ることができる。この所定隙間Ｃの大きさの具体値であるが、図１６はアンダーカバーを実車に搭載し、４０ｋｍ／ｈにて等速走行したときに乗員左側位置における音圧レベルの実測結果であり、実線は本発明のアンダーカバー３１において隙間Ｃの大きさ（中心値）を、全周に亘り、３ｍｍに設定した場合を示す。また、比較として、本発明のような厳密な隙間管理は行わずに（隙間の大きさは外周部位でも１０ｍｍといった値となる）騒音試験を行なったが、このような比較試験（従来）におけるアンダーカバーにおける実測結果は破線にて示す。本発明によれば、比較試験との対比上、明らかに改善された遮音特性を得ることができることが分かる。その上、騒音低減の観点で重要な１−５KHzの周波数範囲では平均値として１．１dBの音圧レベル低減を実現することができる。尚、隙間Ｃの所定値（設定値）としては上の例では３ｍｍであったが、３ｍｍよりもっと隙間を詰めれば、遮音効果としてせより良好な効果が期待され、これも本発明のアイディアに包含されることは言うまでもない。
【００２６】
以上の実施形態においては、遮音空間の外周である外周壁32, 34, 36, 38（外周壁３４の抉れ部分３４´については一連のリブ４０）に沿って隣接するねじ・ナット受座42, 46間の中間部位に緩衝キャップ５８を嵌着し、止めねじ４１及びナット４９による車体下面に対するアンダーカバーの取り付け時に、緩衝キャップ５８の頭部６０を車体対向面に当接させることにより弾性変形させ、小さな隙間を確保する構造であったが、緩衝キャップ５８の代替として、図１７（ａ）に示すようにアンダーカバー３１は、車体２９との対向面に車体受座４８を突出形成し、車体受座４８の上面に緩衝部材としての表面に所要の厚みの不織布層を備えた接着テープ５０を貼着することができる。車体受座４８は、第１の実施形態の図１２との関連で説明すれば、外周壁32, 34, 36, 38上において隣接する平型ねじ受座４２間の中間に車体受座４８が設置される。車体受座４８は、第１の実施形態における平型ねじ受座４２の高さと同等の高さｈ1を持っている。図１７（ｂ）に示すように車体２９に対するアンダーカバー３１のねじ止めにより車体受座４８は粘着テープ５０の表面の不織布層を介して車体２９対向面に圧接せしめられ、アンダーカバー３１の外周壁32, 34, 36, 38の車体対向面に対する設定隙間Ｃを確保することができると共に打音の発生を抑制することができる。
【００２７】
以上、自動車の車室の下部において、アンダーカバー３１の全周若しくは実質的全周にて車体に対し小さな隙間を維持した遮音空間Ｓの形成に向けられた本発明の実施形態について説明したが、本発明の思想はこのような実施形態に限定されない。即ち、本発明の本旨は、騒音の進入口となる部位において、隣接する止め点間において緩衝部材を設けることにより、止め点の数をそのままにかつ走行時の振動により干渉も起こらないようにしつつ車体との隙間を小さく詰めることにあり、例えば、アンダーカバーの前部からの騒音の進入の対策が必要な場合のように、抑制が必要な騒音の進入が部位が局部的な場合にあっては、騒音の進入だけをアンダーカバーと車体との隙間を小さくし、走行時の振動等によるアンダーカバーと車体との干渉を回避するための緩衝部材５８はこの部位において隣接する止め点、例えば、アンダーカバー外周壁の前方部位に沿ったねじ止め部材の受座42, 44', 46間にだけ設けるようにし、騒音の進入が問題とならない残余の部位では干渉が起こり得ない大きな隙間のままとすることでもその目的は達成することができる。
【符号の説明】
【００２８】
１０…前輪
１２…後輪
１４…サブフレーム
１６…排気管
１８…燃料タンク
２０…マフラ
２２…サイドシル
２４…サイドメンバ
２８…フロアセンタ
２９…車体
３１…アンダーカバー
32, 34, 36, 38…アンダーカバーの外周壁
３３…アンダーカバー底面
３４´…外周壁の抉れ部分３
39, 40…補強用リブ
４１…止めねじ（本発明のねじ止め部材）
４２…平型のねじ受座（本発明のねじ止め部材のための受座）
44, 44’…ボス形状のナット受座（本発明のねじ止め部材のための受座）
４６…ボス形状のねじ受座（本発明のねじ止め部材のための受座）
４７…スタッド
４９…ナット（本発明のねじ止め部材）
５０…粘着テープ（本発明の緩衝部材）
５８…緩衝キャップ（本発明の緩衝部材）
６０…緩衝キャップの円盤状頭部
６１…緩衝キャップの頭部の溝（本発明の除肉部）
６２…緩衝キャップの筒状脚部
Ｃ…アンダーカバーと車体間の設定隙間
Ｓ…遮音空間
【要約】
自動車の走行時の床下の空気流を整流するためのアンダーカバー31は、車体29に対する止め点となる留めねじ41又はナットのためのねじ受座42又はナット受座を有する。隣接する受座間に弾性樹脂素材の成形品である干渉キャップ58が嵌着される。アンダーカバー31の車体へのねじ止めによる締結取付状態下、干渉キャップ59の頭部60は弾性変形下において対向した車体面に当接維持される。止め点の数はそのままにアンダーカバーと車体との小さな隙間は確保しつつ、走行時の振動によるアンダーカバーと車体との干渉は防止する。【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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