(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸部と、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、
少なくとも１つの前記陸部には、当該陸部を横断する第１横溝と、当該陸部のタイヤ幅方向における一方のエッジ部から延びて陸部内で終端する第２横溝が、タイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、
前記第１横溝と前記第２横溝とで挟まれた陸部区画には、前記第１横溝に沿うエッジ部に面取り状の第１傾斜面部が設けられるとともに、前記第２横溝に沿うエッジ部に面取り状の第２傾斜面部が設けられ、更に、前記陸部区画のタイヤ幅方向における前記一方のエッジ部に、前記第１傾斜面部と前記第２傾斜面部との間に介在して両者を連結するタイヤ周方向に延びる面取り状の第３傾斜面部が設けられた、
空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記少なくとも１つの陸部には前記第１横溝と前記第２横溝がタイヤ周方向に交互に設けられ、前記第１横溝と前記第２横溝とで挟まれた陸部区画であって前記第１傾斜面部、第２傾斜面部及び第３傾斜面部が設けられた陸部区画と、前記第１横溝と前記第２横溝とで挟まれた陸部区画であってこれら傾斜面部が設けられていない陸部区画とが、タイヤ周方向に交互に設けられた、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記第１横溝と前記第２横溝がサイプである、
請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第１横溝と前記第２横溝がタイヤ幅方向に対して傾斜して設けられ、
前記陸部区画は、前記第１横溝と前記主溝とのなす角度が鋭角である鋭角状の角部と、前記第２横溝と前記主溝とのなす角度が鈍角である鈍角状の角部を含み、
前記第１傾斜面部と前記第３傾斜面部との接続部が前記鋭角状の角部に設けられ、前記第２傾斜面部と前記第３傾斜面部との接続部が前記鈍角状の角部に設けられた、
請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記鋭角状の角部に設けられた前記接続部が、前記第１傾斜面部と前記第３傾斜面部とを接続する湾曲面部により構成された、
請求項４記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤでは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数の主溝を設けるとともに、主溝により区画された陸部にタイヤ周方向に間隔をおいて複数の横溝を設けて、該横溝によって区画される陸部区画であるブロックをタイヤ周方向に配設したトレッドパターンが知られている。このような空気入りタイヤにおいて、制動性能を向上するために、陸部区画における横溝に沿うエッジ部に面取り状の傾斜面部を設ける技術がある。しかしながら、この技術では、制動性能等のタイヤ周方向における性能向上を図ることはできるものの、ハンドリング性能等のタイヤ幅方向での性能向上は図りにくい。
【０００３】
特許文献１には、コーナリングパワーの低下を最小限に抑えながら、コーナリングフォースの最大値を向上させるために、ブロック状の陸部を取り囲むエッジ部のうち、車両外側に対向するエッジ部に面取り状の傾斜面部を設け、傾斜面部のタイヤ幅方向長さを一定にすることが開示されている。具体的に、特許文献１では、ブロックにおけるタイヤ周方向に延びるエッジ部とタイヤ幅方向に延びるエッジ部との２辺に傾斜面部を設けている。
【０００４】
特許文献２には、タイヤ周方向に延びる細溝に沿うエッジ部に切欠部による傾斜面部を設けることが開示されており、かかる周方向に延びる傾斜面部とともに、タイヤ幅方向に延びるエッジ部にも傾斜面部を設けて、横溝により区画された陸部区画における２辺のエッジ部に傾斜面部を設けた構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平０６−０２４２１３号公報
【特許文献２】特開２０１５−０４７９７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上述したような従来技術では、制動性能とハンドリング性能を同時に向上する上で必ずしも十分な効果が得られず、更なる改善が求められる。
【０００７】
本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、制動性能とハンドリング性能を同時に向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本実施形態に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸部と、をトレッド部に備える空気入りタイヤにおいて、少なくとも１つの前記陸部には、当該陸部を横断する第１横溝と、当該陸部のタイヤ幅方向における一方のエッジ部から延びて陸部内で終端する第２横溝が、タイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、前記第１横溝と前記第２横溝とで挟まれた陸部区画には、前記第１横溝に沿うエッジ部に面取り状の第１傾斜面部が設けられるとともに、前記第２横溝に沿うエッジ部に面取り状の第２傾斜面部が設けられ、更に、前記陸部区画のタイヤ幅方向における前記一方のエッジ部に、前記第１傾斜面部と前記第２傾斜面部との間に介在して両者を連結するタイヤ周方向に延びる面取り状の第３傾斜面部が設けられたものである。
【発明の効果】
【０００９】
本実施形態によれば、第１横溝と第２横溝とで挟まれた陸部区画における３辺のエッジ部に面取り状の傾斜面部を設けたことにより、制動性能とハンドリング性能を同時に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図。
【図２】同空気入りタイヤのトレッド部の要部拡大平面図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図。
【図４】図１のＩＶ−ＩＶ線断面図。
【図５】図２のＶ−Ｖ線断面図。
【図６】図２のＶＩ−ＶＩ線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本実施形態について図面を参照して説明する。
【００１２】
実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。
【００１３】
トレッド部１０の表面には、図１に示すように、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数のストレート状の主溝１２が設けられている。この例では、主溝１２は、４本設けられており、詳細には、タイヤ赤道ＣＬを挟んで両側に配された一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａと、一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａのタイヤ幅方向外側Ｗｏにそれぞれ配された一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂとから構成されている。ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であって、図において符号Ｗで示す。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心とする円周上の方向であり、図において符号ＣＤで示す。タイヤ幅方向外側Ｗｏとは、タイヤ幅方向Ｗにおいてタイヤ赤道ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道ＣＬは、タイヤの幅方向Ｗの中心に相当する。
【００１４】
トレッド部１０には主溝１２によって複数の陸部が区画形成されている。詳細には、トレッド部１０には、左右一対のセンター主溝１２Ａ，１２Ａの間に形成された中央陸部１４と、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂの間に形成された左右一対の中間陸部１６Ａ，１６Ｂと、左右一対のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂのタイヤ幅方向外側Ｗｏに形成された左右一対のショルダー陸部１８Ａ，１８Ｂと、が設けられている。
【００１５】
ここで、この実施形態に係るタイヤは車両に装着される際の表裏の指定があるタイヤであり、すなわち、車両に装着する際の車両内側に装着される面と車両外側に装着される面とが予め定められている。図１に示すように、トレッドパターンはタイヤ赤道ＣＬに関して非対称であり、右側が車両装着姿勢において車両外側に配置され、左側が車両装着姿勢において車両内側に配置されるよう設定されている。
【００１６】
本実施形態では、車両内側の中間陸部１６Ｂの構成に特徴がある。中間陸部１６Ｂは、タイヤ周方向ＣＤに延びるリブ状の陸部であり、当該中間陸部１６Ｂを横断する第１横溝２０と、中間陸部１６Ｂ内で終端する第２横溝２２とが、タイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて設けられている。この例では、第１横溝２０と第２横溝２２は、タイヤ周方向ＣＤに交互に設けられている。
【００１７】
図２に拡大して示すように、第１横溝２０は、中間陸部１６Ｂを完全に分断する貫通状の細溝で（貫通横溝）あり、ストレート状に形成されている。第１横溝２０は、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びている。
【００１８】
第２横溝２２は、中間陸部１６Ｂを横断せずに当該陸部１６Ｂの途中で終端する非貫通状の細溝（非貫通横溝）であり、中間陸部１６Ｂのタイヤ幅方向Ｗにおける一方のエッジ部２４からタイヤ幅方向Ｗに延びて当該陸部１６Ｂ内で終端している。この例では、第２横溝２２は、中間陸部１６Ｂにおけるタイヤ幅方向外側Ｗｏ（車両内側）のエッジ部２４からタイヤ赤道ＣＬ側にストレート状に延び、中間陸部１６Ｂのタイヤ幅方向Ｗにおける中央部において終端している。すなわち、第２横溝２２は、該エッジ部２４において、主溝１２（この例ではショルダー主溝１２Ｂ）に開口して設けられている。第２横溝２２は、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びており、この例では、第１横溝２０と第２横溝２２が互いに平行に設けられている。
【００１９】
第１横溝２０と第２横溝２２の溝幅は特に限定されないが、中間陸部１６Ｂをリブ基調として操縦安定性と直進安定性を向上するために、第１横溝２０と第２横溝２２はともにサイプであることが好ましい。具体的には、第１横溝２０及び第２横溝２２の溝幅は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えて接地させたときに、横溝２０，２２の対向する溝壁が当接する程度の幅に設定されていることが好ましい。例えば、第１横溝２０の溝幅ｇ１（図５参照）と第２横溝２２の溝幅ｇ２（図６参照）は、それぞれ、０．１〜１．５ｍｍでもよく、０．２〜１．０ｍｍでもよく、０．３〜０．８ｍｍでもよい。なお、横溝２０，２２の溝深さｈ０（図５，６参照）は、特に限定されず、例えば５．０〜１０．０ｍｍでもよく、６．０〜８．５ｍｍでもよい。
【００２０】
ここで、正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"となる。正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。なお、以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法は、タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した無負荷状態での値とする。
【００２１】
中間陸部１６Ｂには、上記の第１横溝２０と第２横溝２２とで挟まれたブロック部分である陸部区画２６，２８が存在する。陸部区画２６，２８は、中間陸部１６Ｂを、第１横溝２０と第２横溝２２とによってタイヤ周方向ＣＤに区画した領域である。上記のように第１横溝２０と第２横溝２２をタイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して設けたため、この例では、中間陸部１６Ｂは、第２横溝２２と当該第２横溝２２が連通するショルダー主溝１２Ｂとのなす角度が鈍角である鈍角状の角部３０を含む第１陸部区画２６と、第２横溝２２とショルダー主溝１２Ｂとのなす角度が鋭角である鋭角状の角部３２を含む第２陸部区画２８とで構成されている。従って、第１陸部区画２６は、第１横溝２０とショルダー主溝１２Ｂとのなす角度が鋭角である鋭角状の角部３４と、上記鈍角状の角部３０とを有する。また、第２陸部区画２８は、第１横溝２０とショルダー主溝１２Ｂとのなす角度が鈍角である鈍角状の角部３６と、上記鋭角状の角部３２とを有する。
【００２２】
図２に示すように、第１陸部区画２６には、その３辺のエッジ部に傾斜面（テーパー）が設けられている。すなわち、第１陸部区画２６には、第１横溝２０に沿うエッジ部３８に面取り状の第１傾斜面部４０が設けられるとともに、第２横溝２２に沿うエッジ部４２に面取り状の第２傾斜面部４４が設けられ、更に、第１陸部区画２６のタイヤ幅方向Ｗにおける上記一方のエッジ部２４に、第１傾斜面部４０と第２傾斜面部４４との間に介在して両者を連結する面取り状の第３傾斜面部４６が設けられている。
【００２３】
第１傾斜面部４０は、中間陸部１６Ｂを横断する第１横溝２０に沿って、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延び、かつ中間陸部１６Ｂの全幅にわたって形成された傾斜面部である。図５に示すように、第１傾斜面部４０は、第１横溝２０のタイヤ接地面４８への開口端部における角部を斜めに切り取った平面状の傾斜面部であり、タイヤ接地面４８側に向かって第１横溝２０の溝幅を広げるように傾斜している。第１傾斜面部４０は、第１横溝２０の一対の溝壁のうち、一方の溝壁２０Ａに設けられており、他方の溝壁２０Ｂには傾斜面部は設けられていない。該一方の溝壁２０Ａは、タイヤ接地面４８への開口端部に設けられた第１傾斜面部４０と、第１傾斜面部４０の下端から溝底までタイヤ径方向Ｋに沿って延びる主壁面部４１とで構成されている。ここで、タイヤ径方向Ｋとは、タイヤ回転軸に垂直な方向である。
【００２４】
第１傾斜面部４０の高さｈ１と幅ａ１は特に限定されず、例えば、最大高さｈ１は２．０ｍｍ以下でもよく、１．０〜２．０ｍｍでもよい。最大幅ａ１は６．０ｍｍ以下でもよく、１．５〜５．０ｍｍでもよい。なお、第１傾斜面部４０の幅は、この例では、第３傾斜面部４６に近づくにつれてやや幅広になるように形成されている。
【００２５】
第２傾斜面部４４は、中間陸部１６Ｂ内で終端する第２横溝２２に沿って、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜して延びる傾斜面部であり、第２横溝２２の延在方向の全体にわたって形成されている。そのため、第２傾斜面部４４は、中間陸部１６Ｂでの全幅では設けられておらず、タイヤ幅方向外側Ｗｏの略半分の領域で設けられている。
【００２６】
図６に示すように、第２傾斜面部４４は、第２横溝２２のタイヤ接地面４８への開口端部における角部を斜めに切り取った平面状の傾斜面部であり、タイヤ接地面４８側に向かって第２横溝２２の溝幅を広げるように傾斜している。第２傾斜面部４４は、第２横溝２２の一対の溝壁のうち、一方の溝壁２２Ａに設けられており、他方の溝壁２２Ｂには傾斜面部は設けられていない。該一方の溝壁２２Ａは、タイヤ接地面４８への開口端部に設けられた第２傾斜面部４４と、第２傾斜面部４４の下端から溝底までタイヤ径方向Ｋに沿って延びる主壁面部４５とで構成されている。
【００２７】
第２傾斜面部４４の高さｈ２と幅ａ２は特に限定されず、例えば、最大高さｈ２は２．０ｍｍ以下でもよく、１．０〜２．０ｍｍでもよい。最大幅ａ２は５．０ｍｍ以下でもよく、１．５〜４．０ｍｍでもよい。なお、第２傾斜面部４４の幅は、第２横溝２２の延在方向において一定でもよいが、この例では、ショルダー主溝１２Ｂへの開口端から第２横溝２２の終端に向かって漸次幅狭に形成されている。
【００２８】
第３傾斜面部４６は、第１陸部区画２６の上記エッジ部２４の全体にわたって形成されたタイヤ周方向ＣＤに延びる傾斜面部であり、タイヤ周方向ＣＤの一端が上記第１傾斜面部４０と接続され、タイヤ周方向ＣＤの他端が上記第２傾斜面部４４と接続されている。これにより、第１傾斜面部４０と第３傾斜面部４６と第２傾斜面部４４は、第１陸部区画２６の３辺において連続した傾斜面部として形成されている。
【００２９】
図３に示すように、第３傾斜面部４６は、上記エッジ部２４を区画するショルダー主溝１２Ｂのタイヤ接地面４８への開口端部における角部を斜めに切り取った平面状の傾斜面部であり、タイヤ接地面４８側に向かって主溝１２Ｂの溝幅を広げるように傾斜している。すなわち、ショルダー主溝１２Ｂの中間陸部１６Ｂ側の壁面は、溝底からタイヤ径方向Ｋの外方に向かって立ち上がる主壁面部４７と、主壁面部４７の上端からタイヤ接地面４８に至る第３傾斜面部４６とで構成されている。第３傾斜面部４６の高さｈ３と幅ａ３は特に限定されず、例えば、最大高さｈ３は２．０ｍｍ以下でよく、１．０〜２．０ｍｍでもよい。最大幅ａ３は６．０ｍｍ以下でもよく、１．５〜５．０ｍｍでもよい。なお、第３傾斜面部４６の幅は、この例では、タイヤ周方向ＣＤにおいて一定に形成されている。
【００３０】
図２に示すように、第１傾斜面部４０と第３傾斜面部４６との接続部５０は、第１横溝２０とショルダー主溝１２Ｂとのなす角度が鋭角である鋭角状の角部３４に設けられている。この鋭角状の角部３４に設けられた接続部５０は、平面状の第１傾斜面部４０と平面状の第３傾斜面部４６との間に介在して両者を接続する湾曲面部により構成されている。すなわち、第１傾斜面部４０と第３傾斜面部４６は、水平断面（タイヤ径方向Ｋに垂直な断面）が円弧状をなす湾曲面状の接続部５０により接続されている。該湾曲面状の接続部５０は、第１傾斜面部４０と第３傾斜面部４６の下端（タイヤ径方向Ｋの内側端）からタイヤ接地面４８に向けて、漸次幅広に形成されている。
【００３１】
一方、第２傾斜面部４４と第３傾斜面部４６との接続部５２は、第２横溝２２とショルダー主溝１２Ｂとのなす角度が鈍角である鈍角状の角部３０に設けられている。この鈍角状の角部３０に設けられた接続部５２は稜線で構成されており、平面状の第２傾斜面部４４と平面状の第３傾斜面部４６とが直線状の接合部により接続されている。
【００３２】
上記のように第１陸部区画２６には３辺連続した傾斜面部４０，４４，４６が設けられているのに対し、これに隣接する第２陸部区画２８にはこれらの傾斜面部４０，４４，４６は設けられていない。すなわち、第２陸部区画２８において、第１横溝２０に沿うエッジ部である上記他方の溝壁２０Ｂには、図５に示すように傾斜面部は設けられておらず、第２横溝２２に沿うエッジ部である上記他方の溝壁２２Ｂにも、図６に示すように傾斜面部は設けられていない。また、ショルダー主溝１２Ｂに沿うエッジ部２４にも、図４に示すように面取り状の傾斜面部は設けられていない。従って、図１に示すように、中間陸部１６Ｂには、第１〜第３傾斜面部４０，４４，４６が設けられた第１陸部区画２６と、これら傾斜面部が設けられていない第２陸部区画２８とが、タイヤ周方向ＣＤに交互に設けられている。
【００３３】
車両内側の中間陸部１６Ｂ以外の陸部の構成について、図１に示す本実施形態のものを簡単に説明すると、車両外側の中間陸部１６Ａには、当該陸部１６Ａを横断する切り返し状の横溝５４と、非貫通の横溝５６とが、タイヤ周方向ＣＤに交互に設けられている。中央陸部１４には、非貫通の横溝５８がタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて設けられており、当該陸部１４を横断する横溝は設けられていない。左右一対のショルダー陸部１８Ａ，１８Ｂには、当該陸部１８Ａ，１８Ｂを横断する複数の横溝６０がタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて設けられている。
【００３４】
以上よりなる本実施形態であると、中間陸部１６Ｂにおいて、第１横溝２０と第２横溝２２との間の第１陸部区画２６の３辺のエッジ部２４，３８，４２に、面取り状の第１〜第３傾斜面部４０，４４，４６を連続した形状に設けたので、制動性能とハンドリング性能を同時に向上させることができる。
【００３５】
詳細には、第１横溝２０と第２横溝２２に沿ってタイヤ幅方向Ｗに延びる第１及び第２傾斜面部４０，４４を設けたことにより、第１陸部区画２６におけるタイヤ周方向ＣＤの両端部での接地圧を低減させて、第１陸部区画２６内の接地圧を均一化することができるので、制動性能を向上することができる。また、タイヤ周方向ＣＤに沿って延びる第３傾斜面部４６を設けたことにより、第１陸部区画２６におけるタイヤ幅方向Ｗの端部での接地圧を適正化することができ、横力作動時の路面追従性を向上させて、ハンドリング性能を向上することができる。しかも、かかる傾斜面部を第１陸部区画２６の全周ではなく、上記３辺に設けたことにより、接地面積を確保しながら、制動性能とハンドリング性能を向上することができる。
【００３６】
また、本実施形態によれば、中間陸部１６Ｂを横断する第１横溝２０と、横断しない非貫通の第２横溝２２を、タイヤ周方向ＣＤに交互に設けたことにより、中間陸部１６Ｂの剛性を保持しつつ、排水性能を向上することができる。
【００３７】
また、これら第１横溝２０及び第２横溝２２に第１傾斜面部４０及び第２傾斜面部４４をそれぞれ設けたことにより、第１陸部区画２６のタイヤ周方向ＣＤにおける両端部の接地圧が適正化され、それにより排水性能が向上する。このような排水性能の向上により、湿潤路面での制動性能とハンドリング性能の向上効果を高めることができる。
【００３８】
本実施形態によれば、また、第１〜第３傾斜面部４０，４４，４６が設けられた第１陸部区画２６と、これら傾斜面部が設けられていない第２陸部区画２８とを、タイヤ周方向ＣＤに交互に設けたことにより、接地面積を落とさずに、排水性能を向上し、路面追従性を向上することができ、制動性能とハンドリング性能の両立効果を高めることができる。
【００３９】
本実施形態によれば、また、第１陸部区画２６の鋭角状の角部３４に設けられた第１傾斜面部４０と第３傾斜面部４６との接続部５０を湾曲面部により構成したので、当該鋭角状の角部３４での剛性低下を抑えることができる。
【００４０】
また、第１陸部区画２６の鈍角状の角部３０に設けられた第２傾斜面部４４と第３傾斜面部４６の接続部５２を稜線で構成したことにより、路面追従性の低下を抑えることができる。すなわち、鈍角状の角部３０は、鋭角状の角部に比べて剛性が高いので、剛性低下を懸念して接続部を湾曲面状に形成しなくてもよく、稜線で構成すれば、その分だけ接地面積を大きくすることができるので、路面追従性の向上につながる。
【００４１】
なお、上記実施形態では、車両内側の中間陸部１６Ｂに、上記の３辺連続した傾斜面部４０，４４，４６を設けた構成を採用したが、かかる構成は、その他の陸部に採用してもよく、少なくとも１つの陸部に採用されていればよい。
【００４２】
また、上記実施形態では、第１横溝２０と第２横溝２２をタイヤ周方向ＣＤに交互に設けた場合について説明したが、第１溝部２０と第２溝部２２は必ずしもタイヤ周方向ＣＤに交互に設けられている必要はない。また、第１陸部区画２６と第２陸部区画２８をタイヤ周方向ＣＤに交互に設けた場合について説明したが、これには限定されず、例えば、全ての陸部区画２６，２８に上記３辺連続した傾斜面部４０，４４，４６を設けてもよい。
【００４３】
以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。
【実施例】
【００４４】
上記実施形態の効果を示すために、実施例１及び比較例１〜３の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：２２５／５０Ｒ１７）を試作した。実施例１のタイヤは、図１〜６に示す上記実施形態のタイヤである（ショルダー主溝深さ＝７．２ｍｍ、ｈ０＝７．２ｍｍ，ｇ１＝ｇ２＝０．８ｍｍ，ｈ１＝１．５ｍｍ（最大部），ａ１＝５．０ｍｍ（最大部），ｈ２＝１．５ｍｍ（最大部），ａ２＝３．０ｍｍ（最大部）、ｈ３＝１．５ｍｍ，ａ３＝５．０ｍｍ）。比較例１は、実施例１の構成において、第２傾斜面部４４と第３傾斜面部４６を設けず、第１傾斜面部４０のみを設けた例である。比較例２は、実施例１の構成において、第１傾斜面部４０と第２傾斜面部４４を設けず、第３傾斜面部４６のみを設けた例である。比較例３は、実施例１の構成において、第２傾斜面部４４を設けず、第１傾斜面部４０と第３傾斜面部４６を設けた例である。いずれの例も、その他の構成は同じ構成とした。
【００４５】
これらの各タイヤを正規リムに装着し、内圧２２０ｋＰａとして、車両に組み付け、湿潤路面での制動性能と、ハンドリング性能を評価した。各評価方法は以下のとおりである。
【００４６】
・制動性能：各試作タイヤを装着した車両を、湿潤路面として１ｍｍの水膜の路面上で走行させ、時速１００ｋｍ／ｈから０ｋｍ／ｈまでフルブレーキを実施し、その時の停止距離の逆数を、比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、停止距離が短く、湿潤路面での制動性能に優れることを意味する。
【００４７】
・ハンドリング性能：各試作タイヤを装着した車両を、湿潤路面として１ｍｍの水膜の路面上で走行させ、時速６０〜１４０ｋｍ／ｈで直進走行、レーンチェンジ、スラロームを実施し、官能評価するとともに、ラップタイムも計測して、ハンドリング性能を総合的に評価した。比較例１の評価結果を１００とした指数で表示し、指数が大きいほど、湿潤路面でのハンドリング性能に優れることを意味する。
【００４８】
【表１】
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【００４９】
結果は、表１に示す通りである。タイヤ幅方向に延びる第１傾斜面部４０が設けられた比較例１に対し、第１傾斜面部４０の代わりに、タイヤ周方向に延びる第３傾斜面部４６を設けた比較例２では、ハンドリング性能は向上したものの、制動性能が低下した。比較例１に対して、タイヤ周方向に延びる第３傾斜面部４６を追加した比較例３では、ハンドリング性能は向上したが、制動性能の更なる向上はみられなかった。これに対し、３辺のエッジ部に連続した第１〜第３傾斜面部４０，４４，４６を設けた実施例１であると、第１傾斜面部４０のみを設けた比較例１に対して、制動性能が向上するとともに、ハンドリング性能も顕著に向上していた。
【符号の説明】
【００５０】
１０…トレッド部、１２Ａ…センター主溝、１２Ｂ…ショルダー主溝、１６Ｂ…中間陸部、２０…第１横溝、２２…第２横溝、２４…中間陸部のエッジ部、２６…第１陸部区画、２８…第２陸部区画、３０…鈍角状の角部、３４…鋭角状の角部、３８…第１横溝に沿うエッジ部、４０…第１傾斜面部、４２…第２横溝に沿うエッジ部、４４…第２傾斜面部、４６…第３傾斜面部、５０…第１傾斜面部と第３傾斜面部の接続部、５２…第２傾斜面部と第３傾斜面部の接続部、ＣＤ…タイヤ周方向、Ｗ…タイヤ幅方向
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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