(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる４本または５本の周方向溝を備え、
トレッド接地端と前記周方向溝との間および前記周方向溝どうしの間で、５本または６本の陸部を区画形成した空気入りタイヤであって、
前記陸部のうち、トレッド幅方向最外側に位置する１対の陸部をショルダー陸部、当該ショルダー陸部とトレッド幅方向内側に隣り合う１対の陸部を中間陸部、当該中間陸部とトレッド幅方向内側に隣り合う１本または１対の陸部を中央陸部としたとき、
タイヤを適用リムに装着し所定内圧を適用した無負荷状態の、トレッド幅方向断面視において、
前記１対の中間陸部の外輪郭の、前記周方向溝に隣接する４つのトレッド幅方向端を通り、曲率中心がタイヤ赤道面上に位置する、タイヤ径方向外側に凸となる仮想円弧Ｒ１を描いたとき、
前記仮想円弧Ｒ１からの、前記中央陸部、前記中間陸部および前記ショルダー陸部の外輪郭のそれぞれの突出量ｔ１、ｔ２およびｔ３の関係が、
ｔ１＜ｔ２、かつ、ｔ３＜ｔ２
であり、
前記ショルダー陸部の外輪郭は、タイヤ径方向外側に凸であるとともに、前記ショルダー陸部の外輪郭と仮想円弧Ｒ１とが交差していることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記突出量ｔ１〜ｔ３の関係が、
ｔ３＜ｔ１＜ｔ２
である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド幅方向断面視において、
それぞれの前記陸部の外輪郭は、タイヤ径方向外側に凸であるとともに、前記仮想円弧Ｒ１の曲率半径よりも小さい曲率半径を有する複数の円弧で形成される、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド幅方向断面視において、
前記ショルダー陸部の外輪郭は、タイヤ径方向外側に凸であるとともに、前記仮想円弧Ｒ１の曲率半径よりも小さい曲率半径を有する複数の円弧で形成され、
前記ショルダー陸部の外輪郭を形成する前記複数の円弧は、トレッド接地端側に向かうほどその曲率半径が小さくなる、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、複数本の周方向溝によって区画された陸部を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤが接地した際の当該陸部の接地形状が特定の形状になるように、トレッド幅方向断面視において、当該陸部の外輪郭を規定したタイヤが、種々提案されている。
例えば、特許文献１では、トレッド部に設けた１対の主溝の相互間にトレッド周方向に連なるセンターリブを区画した空気入りタイヤにおいて、前記センターリブの踏面の断面プロファイルラインが該センターリブを除いて両側接地端を含むトレッド表面を滑らかに結ぶ仮想トレッドプロファイルラインに対して交差し、前記センターリブのタイヤ軸方向の中央部がタイヤ径方向外側に向けて滑らかな凸形状をなして前記仮想トレッドプロファイルラインからタイヤ径方向外側へ膨出し、前記センターリブの少なくとも一方のエッジ部が前記仮想トレッドプロファイルラインよりもタイヤ径方向内側に落ち込んでいるタイヤが提案されている。そして、このタイヤによれば、操縦安定性とハイドロプレーニング防止性能とを高い次元で両立することができるとされる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−３１９８９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、上記の特許文献１に記載のタイヤでは、操縦安定性能とハイドロプレーニング防止性能とを両立させることができるものの、このタイヤでは、トレッド踏面中でも、センターリブを、センターリブを除いてトレッド表面を滑らかに結んだ仮想トレッドプロファイルラインＬ２に対してタイヤ径方向外側に膨出した形状にしているので、当該センターリブの偏摩耗を助長する虞があった。具体的には、タイヤトレッド踏面のセンター部分は、タイヤトレッド踏面の中でも路面への接地長が長い領域であるので、相対的に摩耗しやすい（偏摩耗を生じやすい）傾向があるところ、当該センター部分に位置するセンターリブを膨出した形状とすることは、より一層偏摩耗を助長する虞があった。
また、複数本の周方向溝によって区画された陸部を有する空気入りタイヤにおいて、より一層のウェットブレーキ性能の向上も求められていた。
【０００５】
そこで、本発明は、耐偏摩耗性とウェットブレーキ性能とを向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延びる４本または５本の周方向溝を備え、トレッド接地端と前記周方向溝との間および前記周方向溝どうしの間で、５本または６本の陸部を区画形成した空気入りタイヤであって、前記陸部のうち、トレッド幅方向最外側に位置する１対の陸部をショルダー陸部、当該ショルダー陸部とトレッド幅方向内側に隣り合う１対の陸部を中間陸部、当該中間陸部とトレッド幅方向内側に隣り合う１本または１対の陸部を中央陸部としたとき、タイヤを適用リムに装着し所定内圧を適用した無負荷状態の、トレッド幅方向断面視において、前記１対の中間陸部の外輪郭の、前記周方向溝に隣接する４つのトレッド幅方向端を通り、曲率中心がタイヤ赤道面上に位置する、タイヤ径方向外側に凸となる仮想円弧Ｒ１を描いたとき、前記仮想円弧Ｒ１からの、前記中央陸部、前記中間陸部および前記ショルダー陸部の外輪郭のそれぞれの突出量ｔ１、ｔ２およびｔ３の関係が、
ｔ１＜ｔ２、かつ、ｔ３＜ｔ２
であり、
前記ショルダー陸部の外輪郭は、タイヤ径方向外側に凸であるとともに、前記ショルダー陸部の外輪郭と仮想円弧Ｒ１とが交差していることを特徴とする。
本発明の空気入りタイヤによれば、耐偏摩耗性とウェットブレーキ性能とを向上させることができる。
【０００７】
なお、本発明において、上記の「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す。また、適用リムに装着したタイヤに「所定内圧を適用した」状態とは、タイヤを上記の適用リムに装着し、最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とした状態を指す。また、「最大負荷能力」とは、前記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力を指す。
以下、特に断りのない限り、トレッド部の各要素の寸法等は、タイヤを適用リムに装着し所定内圧を適用した無負荷状態において、測定されるものとする。
【０００８】
また、本発明において、陸部の外輪郭における「トレッド幅方向端」とは、トレッド幅方向断面視において、陸部に外輪郭（陸部の、タイヤ外表面を形成する輪郭）と当該陸部に隣接する周方向溝の溝壁との交点を指すが、当該溝壁と当該陸部の外輪郭とが滑らかに連なる場合には、当該溝壁から当該陸部の外輪郭へ向かって移動した際の変曲点を言うものとする。また、ショルダー陸部の外輪郭における「トレッド幅方向端」には、トレッド接地端を含む。
なお、本発明において、陸部の外輪郭の、少なくとも一方のトレッド幅方向端のトレッド幅方向位置が、トレッド周方向でずれている場合には、当該陸部の外輪郭のトレッド幅方向両側のトレッド周上すべてのトレッド幅方向端を、トレッド周方向に投影したときに、当該陸部の外輪郭のトレッド幅方向幅を最大とする両トレッド幅方向端を、当該陸部の両「トレッド幅方向端」とみなす。例えば、１つの中間陸部の外輪郭のトレッド幅方向両側のトレッド幅方向端のトレッド幅方向位置がそれぞれ、トレッド周方向でずれている場合には、トレッド接地端側のトレッド幅方向端のうち最もトレッド接地端側のトレッド幅方向端を、当該中間陸部の外輪郭の一方側（トレッド接地端側）のトレッド幅方向端とみなし、タイヤ赤道側のトレッド幅方向端のうち最もタイヤ赤道側のトレッド幅方向端を、当該中間陸部の外輪郭の他方側（タイヤ赤道面側）のトレッド幅方向端とみなす。なお、２つの中間陸部の外輪郭の計４つのトレッド幅方向端のうち、一部または全部のタイヤ幅方向位置が上記のようにトレッド周方向でずれている場合には、仮想円弧Ｒ１は、上記のようにして「トレッド幅方向端」とみなされた、少なくとも一部がトレッド周方向で異なる位置の４つのトレッド幅方向端をトレッド周方向に投影し、投影した４点を通る円弧とする。
また、「トレッド接地端」とは、トレッド踏面の、トレッド幅方向の最外位置を指し、「トレッド踏面」とは、適用リムに装着し、所定内圧を適用したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態でタイヤを転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を指す。
【０００９】
さらに、本発明において、「突出量」とは、トレッド幅方向断面視において、各陸部の外輪郭の、仮想円弧Ｒ１の曲率中心から最も離れた位置を、仮想円弧Ｒ１から、仮想円弧Ｒ１の半径方向に沿って測った長さを指す。なお、当該位置が、仮想円弧Ｒ１上に、または仮想円弧Ｒ１よりも曲率中心側に位置する場合には、突出量は、「ゼロ」または「マイナス」の値として扱うものとする。
【００１０】
ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記突出量ｔ１〜ｔ３の関係が、
ｔ３＜ｔ１＜ｔ２
であることが好ましい。
この構成によれば、ウェットブレーキ性能をより向上させることができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド幅方向断面視において、それぞれの前記陸部の外輪郭は、タイヤ径方向外側に凸であるとともに、前記仮想円弧Ｒ１の曲率半径よりも小さい曲率半径を有する複数の円弧で形成されることが好ましい。
この構成によれば、ウェットブレーキ性能をより向上させつつ、偏摩耗をより抑制することができる。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記トレッド幅方向断面視において、前記ショルダー陸部の外輪郭は、タイヤ径方向外側に凸であるとともに、前記仮想円弧Ｒ１の曲率半径よりも小さい曲率半径を有する複数の円弧で形成され、前記ショルダー陸部の外輪郭を形成する前記複数の円弧は、トレッド接地端側に向かうほどその曲率半径が小さくなることが好ましい。
この構成によれば、ウェットブレーキ性能をさらに向上させつつ、偏摩耗をさらに抑制することができる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、耐偏摩耗性とウェットブレーキ性能とを向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、展開図である。
【図２】図１のタイヤのトレッド部のトレッド幅方向断面を示す一部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称す）１のトレッドパターンを示す、展開図である。タイヤ１は、図示を一部省略するが、ビード部間にトロイダル状に延びるラジアル構造を有するカーカスと、トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側に配設されるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配設されて、トレッド踏面Ｔを形成するトレッドゴムと、を備えている。
【００１６】
ここで、このタイヤ１は、図１に示すように、トレッド踏面Ｔに配設される、トレッド周方向に連続して延びる４本または５本の周方向溝２、図示の例では直線状の４本の周方向溝２を備えている。なお、この実施形態における周方向溝２としては、トレッド周方向に連続的に延びるものであればよく、例えば、ジグザグ状、波状等の延在形態とすることができる。また、この実施形態では、４本の周方向溝２が配設される場合には、周方向溝２をタイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に対称に配設し、５本の周方向溝２が配設される場合には、タイヤ赤道面ＣＬ上に１本の周方向溝２を位置させて、他の４本の周方向溝２をタイヤ赤道面ＣＬに対して実質的に対称に位置させることができる。
【００１７】
周方向溝２は、それぞれ異なる溝深さ、溝幅とすることができるが、例えば、６．０〜１０．０ｍｍの溝深さ、６．０〜２０．０ｍｍの溝幅とすることができる。なお、「溝深さ」とは、溝底から当該溝に隣接するトレッド幅方向端３までタイヤ径方向に沿って測った長さ（溝に隣接する２つのトレッド幅方向端で異なる場合には大きい方の長さ）を指し、「溝幅」とは、当該溝に隣接する両方のトレッド幅方向端３間を当該溝の延在方向に垂直に測った長さを指す。なお、本実施形態では、周方向溝２は、図２に示すように、トレッド幅方向断面視においてその両側の溝壁が、少なくともトレッド幅方向端３からタイヤ径方向内側の一定位置に至るまで、直線状になっている。
【００１８】
また、このタイヤ１では、トレッド接地端Ｅと周方向溝２との間および周方向溝２どうしでの間で、５本または６本（図示の例では５本）の陸部４が区画形成されている。即ち、このタイヤ１は、周方向溝２のうちトレッド幅方向最外側に位置する周方向溝２およびトレッド接地端Ｅに挟まれる１対のショルダー陸部４ｓと、周方向溝２を挟んでショルダー陸部４ｓとトレッド幅方向内側に隣り合う１対の中間陸部４ｍと、周方向溝２を挟んで中間陸部４ｍとトレッド幅方向内側に隣り合う１本または１対（図示の例では１本）の中央陸部４ｃとを備えている。なお、上述のように、この実施形態では、周方向溝２が直線状であるので、各陸部４ｃ、４ｍ、４ｓはトレッド周方向で陸部幅が一定になって延びている。
【００１９】
中央陸部４ｃには、図１に示すように、当該陸部を区画する２本の周方向溝２のうちトレッド幅方向一方側（図示では右側）の周方向溝２からトレッド幅方向に対して傾斜して陸部内で終端する、溝幅が１ｍｍ以下の細溝（サイプ）５１が配設されている。また、中間陸部４ｍには、当該陸部を横断して当該陸部を区画する両方の周方向溝２に連通する、トレッド幅方向に対して傾斜する、溝幅が１ｍｍ以下の細溝（サイプ）５２が配設されている。さらに、ショルダー陸部４ｓには、当該陸部を区画する周方向溝２やトレッド接地端Ｅからトレッド幅方向に対して傾斜して陸部内で終端する、ラグ溝５３、５４、５５が配設されている。
このように、本実施形態では、各陸部４ｃ、４ｍ、４ｓに、両端が周方向溝２またはトレッド接地端Ｅに連通し、一端から他端にわたって溝幅が１ｍｍ超となる溝を備えていない。換言すれば、溝幅が１ｍｍ以下の溝部分を備えている溝であれば、両端が周方向溝２またはトレッド接地端Ｅに連通する溝を陸部に配設することができる。
なお、当該溝幅が１ｍｍ以下となる溝または溝部分には、当該溝または溝部分による排水性・静粛性の観点から、トレッド踏面Ｔへの開口位置に面取りを施してもよい。また、図示は省略するが、ショルダー陸部４ｓには、トレッド接地端Ｅからトレッド幅方向に延びて陸部内で終端する溝幅が１ｍｍ超のラグ溝部分と、当該ラグ溝部分のトレッド幅方向内側端から延びて、ショルダー陸部４ｓを区画する周方向溝２に開口する、溝幅が１ｍｍ以下の細溝（サイプ）部分と、を有する溝を配設することが好ましい。排水性を向上させることができるからである。
【００２０】
また、このタイヤ１は、図示のように、１対の中間陸部４ｍの外輪郭の、周方向溝２に隣接する４つのトレッド幅方向端３を通り、曲率中心がタイヤ赤道面ＣＬ上に位置する、タイヤ径方向外側に凸となる仮想円弧Ｒ１を描くことができる。なお、仮想円弧Ｒ１は、その曲率半径を４００〜２４００ｍｍとすることができる。
【００２１】
また、この実施形態では、図示のように、トレッド幅方向断面視において、それぞれの陸部４ｃ、４ｍ、４ｓの外輪郭がタイヤ径方向外側に凸となっている。また、トレッド幅方向断面視において、中間陸部４ｍの外輪郭は、その全てが、中間陸部４ｍのトレッド幅方向両側のトレッド幅方向端３を通る仮想円弧Ｒ１よりもタイヤ径方向外側に位置している。また、中央陸部４ｃおよびショルダー陸部４ｓでは、当該陸部の外輪郭と仮想円弧Ｒ１とが交差している。
【００２２】
ここで、このタイヤ１では、仮想円弧Ｒ１からの、中央陸部４ｃ、中間陸部４ｍおよびショルダー陸部４ｓの外輪郭のそれぞれの突出量ｔ１、ｔ２およびｔ３の関係が、
ｔ１＜ｔ２、かつ、ｔ３＜ｔ２
となっている。
【００２３】
本実施形態のタイヤ１の作用効果について、説明する。
従来の、例えばトレッド踏面の中でも中央陸部に着目したタイヤでは、中央陸部をタイヤ径方向外側に膨出させた形状にしているので、操縦安定性能とハイドロプレーニング防止性能とを両立させることができるものの、当該陸部の偏摩耗を助長する虞があった。また、複数本の周方向溝によって区画された陸部を有する空気入りタイヤにおいて、より一層のウェットブレーキ性能の向上も求められていた。
そこで、発明者は、耐偏摩耗性とウェットブレーキ性能とを向上させる方途を鋭意検討したところ、トレッド幅方向断面において、複数の陸部間の形状の関係を特定することにより、耐偏摩耗性とウェットブレーキ性能とを共に向上させることができることを見出した。
即ち、このタイヤ１では、仮想円弧Ｒ１からの、中央陸部４ｃ、中間陸部４ｍおよびショルダー陸部４ｓの外輪郭のそれぞれの突出量ｔ１〜ｔ３が、上記の関係を満たしているので、耐偏摩耗性とウェットブレーキ性能とを向上させることができる。具体的には、トレッド踏面Ｔのセンター部分は、接地形状（フットプリント）の中でも路面への接地長が長い領域であるので、相対的に摩耗しやすい（偏摩耗を生じやすい）傾向があるところ、仮想円弧Ｒ１に対する中央陸部４ｃの外輪郭の突出量ｔ１を中間陸部４ｍの外輪郭の突出量ｔ２よりも小さくすることにより、当該センター部分に位置する中央陸部４ｃの摩耗を抑制することができ、それゆえに耐偏摩耗性を向上させることができる。
また、仮想円弧Ｒ１に対するショルダー陸部４ｓの外輪郭の突出量ｔ３を中間陸部４ｍの外輪郭の突出量ｔ２よりも小さくすることにより、仮想円弧Ｒ１に対する中央陸部４ｃの外輪郭の突出量ｔ１を中間陸部４ｍの外輪郭の突出量ｔ２よりも小さくしても、中央領域（中央陸部４ｃと中間陸部４ｍを含む領域を意味する。以下同じ。）の接地長が、ショルダー領域（ショルダー陸部４ｓを含む領域を意味する。以下同じ。）の接地長よりも大きくなり、接地形状を全体として先鋭状にすることができる。それゆえに、トレッド幅方向外側へ排水しやすくなるので、ウェットブレーキ性能を向上させることができる。
【００２４】
なお、本実施形態のタイヤ１では、各陸部４ｃ、４ｍ、４ｓの外輪郭の突出量ｔ１〜ｔ３の関係が、
ｔ３＜ｔ１＜ｔ２
であることが好ましい。この構成によれば、ウェットブレーキ性能をより向上させることができる。具体的には、ショルダー陸部４ｓは、ブレーキ時にその接地圧が高くなるとショルダー陸部４ｓ自体がトレッド幅方向外側への排水の妨げとなりやすいが、ショルダー陸部４ｓの突出量ｔ３を相対的に下げることにより、接地圧が高くなるのを防ぐことができ、ウェットブレーキ性能をより向上させることができる。また、突出量を上記関係にすることにより、中央領域の接地長が、ショルダー領域の接地長よりもさらに大きくなり、接地形状を全体としてより先鋭状にすることができる。それゆえに、ウェットブレーキ性能をより向上させることができる。
【００２５】
また、本実施形態のタイヤ１では、中央陸部４ｃおよび中間陸部４ｍの外輪郭の突出量ｔ１、ｔ２の関係が、
０．４×ｔ２≦ｔ１≦０．９×ｔ２
であることが好ましい。０．４×ｔ２≦ｔ１とすることにより、トレッド踏面Ｔ中の中央領域の接地形状における接地長を短くしすぎないので、先鋭状の接地形状を十分に維持することができ、ウェットブレーキ性能をより向上させることができる。また、ｔ１≦０．９×ｔ２とすることにより、中央陸部４ｃの接地長を十分に短くすることができるので、耐偏摩耗性をより向上させることができる。
なお、同様な観点からは、突出量ｔ１、ｔ２の関係が、
０．５×ｔ２≦ｔ１≦０．７×ｔ２
であることがより好ましい。
【００２６】
また、各陸部４ｃ、４ｍ、４ｓの外輪郭の突出量ｔ１〜ｔ３の関係が、
ｔ２−ｔ１＜ｔ１−ｔ３
であることが好ましい。突出量を上記関係にすることにより、中央領域の接地長が、ショルダー領域の接地長よりも十分に大きくなり、ウェットブレーキ性能をより向上させることができる。
【００２７】
ここで、トレッド幅方向断面視において、それぞれの陸部４ｃ、４ｍ、４ｓの外輪郭は、任意にすることができるが、前述のようにタイヤ径方向外側に凸であるとともに、仮想円弧Ｒ１の曲率半径よりも小さい曲率半径を有する複数の円弧で形成されることが好ましい。この構成によれば、ウェットブレーキ性能をさらに向上させることができる。具体的には、それぞれの陸部４ｃ、４ｍ、４ｓの外輪郭を上記のような形状にすることにより、各陸部４ｃ、４ｍ、４ｓの幅方向中央側付近に路面へ接地した際の接地圧が集中するように、当該各陸部の外輪郭を調整することができ、その場合、トレッド踏面Ｔが路面に食い込みやすくなるとともに、トレッド踏面Ｔと路面との間の水をスムーズに周方向溝２に排水しやすくなり、ウェットブレーキ性能をさらに向上させることができる。また、その場合、さらに、各陸部のトレッド幅方向端３での接地圧上昇の抑制により、当該陸部のトレッド幅方向端３側での偏摩耗を抑制することにもつながる。
なお、各陸部４ｃ、４ｍ、４ｓの外輪郭を、１つの円弧で形成した場合には、円弧が大きくなりすぎて各陸部４ｃ、４ｍ、４ｓの幅方向中央側付近に、路面へ接地した際の接地圧を十分に集中させることができず排水しにくくなったり、或いは、円弧が小さくなりすぎることにより、各陸部４ｃ、４ｍ、４ｓの幅方向中央側付近に接地圧を集中しすぎて耐偏摩耗性が悪化する虞があり、または、各陸部４ｃ、４ｍ、４ｓのトレッド幅方向端３側が接地せず操縦安定性が悪化する虞がある。
【００２８】
なお、各陸部４ｃ、４ｍ、４ｓは、その外輪郭が、前述のようにタイヤ径方向外側に凸であるとともに、仮想円弧Ｒ１の曲率半径よりも小さい曲率半径を有する複数の円弧で形成されることが好ましいが、ウェットブレーキ性能の向上と偏摩耗の抑制の観点から、当該複数の円弧の曲率半径は陸部の幅方向中央から外側に向かって小さくなることがより好ましい。
【００２９】
また、トレッド幅方向断面視において、ショルダー陸部４ｓの外輪郭は、仮想円弧Ｒ１の曲率半径よりも小さい曲率半径を有する複数の円弧で形成され、当該ショルダー陸部の外輪郭を形成する複数の円弧は、トレッド接地端側に向かうほどその曲率半径が小さくなることが好ましい。この構成によれば、ウェットブレーキ性能を十分に向上させることができる。具体的には、ショルダー陸部４ｓの外輪郭を上記のようにすることにより、ブレーキ時において、ショルダー陸部４ｓの特にトレッド接地端Ｅ側の接地圧をより低下させることができるので、排水性、ひいてはウェットブレーキ性能を十分に向上させることができる。
【００３０】
また、ウェットブレーキ性能の向上の観点から、ショルダー陸部４ｓの外輪郭を形成する全ての円弧の曲率半径は、仮想円弧Ｒ１の曲率半径の１／２０〜１／２であることが好ましい。当該曲率半径を仮想円弧Ｒ１の曲率半径の１／２０以上とすることにより、ショルダー陸部４ｓの接地圧が低下しすぎるのを防止し、仮想円弧Ｒ１の曲率半径の１／２以下とすることにより、ショルダー陸部４ｓの接地圧が高くなりすぎるのを防止することができる。
【００３１】
また、中央陸部４ｃの外輪郭は、突出量ｔ１が０．２〜０．９ｍｍであることが好ましく、また、トレッド幅方向断面視において、仮想円弧Ｒ１の曲率中心から最も離れた位置を、当該中央陸部４ｃのトレッド幅方向端３から、仮想円弧Ｒ１の半径方向に沿って測った長さが０．３〜１．０ｍｍであることが好ましい。また、中間陸部４ｍの外輪郭は、突出量ｔ２が０．３〜１．０ｍｍであることが好ましい。ショルダー陸部４ｓの外輪郭は、突出量ｔ３が０〜０．７ｍｍであることが好ましく、また、トレッド幅方向断面視において、仮想円弧Ｒ１の曲率中心から最も離れた位置を、当該ショルダー陸部４ｓの周方向溝２に隣接するトレッド幅方向端３から、仮想円弧Ｒ１の半径方向に沿って測った長さが００．３〜０．８ｍｍであることが好ましい。
【００３２】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の空気入りタイヤは、上記の例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００３３】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。
【００３４】
本発明の効果を確かめるため、以下の実施例１および比較例１〜３のタイヤをそれぞれ試作した。
【００３５】
［実施例１］
実施例１のタイヤは、タイヤサイズ２２５／４５Ｒ１７であり、表１に示す諸元の構成を有し、図１および２に示すように、トレッド踏面Ｔに、４本の周方向溝と、１本の中央陸部と、１対の中間陸部と、１対のショルダー陸部とが配設されている。また、実施例１のタイヤは、仮想円弧Ｒ１の曲率半径が７６５ｍｍであり、各陸部の突出量ｔ１〜ｔ３がそれぞれ０．４ｍｍ、０．８ｍｍ、０．２ｍｍである。
［実施例２、比較例１〜４］
実施例２、比較例１〜４のタイヤは、各陸部の突出量を表１に示すように変化させた以外、実施例１のタイヤと同様である。
【００３６】
上記の各供試タイヤを以下に示す方法で評価した。
［ウェットブレーキ性能］
上記の各供試タイヤを、リムサイズ７．５Ｊのリムに装着し内圧を２４０ｋＰａとして、車に装着した後、当該車を、ウェット路面を時速８０ｋｍ／ｈで走行させた。そして、上記状態で走行後、フルブレーキを行った際の停止距離（ｍ）を計測した。評価結果は、各供試タイヤについての値を逆数にして、比較例１に記載のタイヤを１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェットブレーキ性能がよいことを意味する。
［耐偏摩耗性］
上記の各供試タイヤを、リムサイズ７．５Ｊのリムに装着し内圧を２４０ｋＰａとして、車に装着した後、当該者を１００００ｋｍ走行させた。そして、走行後に新品時からの摩耗量を測定し、比較した。評価結果は、各試供タイヤの結果を逆数にして、比較例１に記載のタイヤを１００とする指数に示し、この数値が大きいほど、耐摩耗性がよいことを意味する。
【００３７】
【表１】
0006526402.tif 000002
【００３８】
表１より実施例１、２は、比較例１〜４のタイヤと比較して、耐偏摩耗性とウェットブレーキ性能とが向上していることがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００３９】
本発明によれば、耐偏摩耗性とウェットブレーキ性能とを向上させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。
【符号の説明】
【００４０】
１：空気入りタイヤ、  ２：周方向溝、  ３：トレッド幅方向端、  ４：陸部、  ４ｃ：中央陸部、  ４ｍ：中間陸部、  ４ｓ：ショルダー陸部、  ５１、５２：細溝、  ５３、５４、５５：ラグ溝、  ＣＬ：タイヤ赤道面、  Ｅ：トレッド接地端、  Ｒ１：仮想円弧、  Ｔ：トレッド踏面、  ｔ１、ｔ２、ｔ３：突出量
【図１】
0006526402.tif 000003
【図２】
0006526402.tif 000004