(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の部材と、前記第１の部材に連結されて前記第１の部材の長手方向に対して垂直な方向に延設された第２の部材と、を備える、Ｔ字継手構造であって、
前記第１の部材の長手方向側面視で、
前記第１の部材の、前記第２の部材と連結する部分である第１の部材側連結要素が、前記第１の部材から前記第２の部材の向きに、前記第１の部材が先細るように、傾斜しており、
前記第２の部材の、前記第１の部材と連結する部分である第２の部材側連結要素が、前記第１の部材から前記第２の部材に向かって、前記第１の部材側連結要素と同じ向きに傾斜しており、
前記第１の部材側連結要素と前記第２の部材側連結要素とが、滑らかに連結されて連結部を構成し、
前記連結部が、前記第１及び第２の部材の幅方向の少なくとも一方側に存在し、
前記第１の部材の長手方向側面視で、前記第２の部材の長手方向と、前記第１の部材側連結要素の表面と、のなす角が２．５°以上２７°以下であり、
前記第１の部材の長手方向側面視で、前記第２の部材の、前記第２の部材側連結要素以外の部分における、前記第２の部材の長手方向に対して垂直な方向での最大寸法Ｈ１に対する最小寸法Ｈ２の割合Ｈ２／Ｈ１が０．６５以上０．７９以下である、ことを特徴とするＴ字継手構造（ただし、前記第１の部材の長手方向側面視で、前記第２の部材において、前記最小寸法Ｈ２となる部分が長手方向で１点となる構造、を除く）。
【請求項２】
前記なす角をθとした場合に、（Ｈ１／Ｈ２−１）／２≦ｔａｎθを満たす、請求項１に記載のＴ字継手構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、他部材の取り付け領域の確保と、継手部分の剛性の確保との両立を図ったＴ字手構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、Ｔ字継手構造は、車両、船舶、建築物、橋梁、及び一般産業機械等の各種構造物に適用されており、例えば、車幅方向に所定間隔をおいて車両前後方向に延設された２本のサイドシルと、これらサイドシルの双方と連結され、かつ、車幅方向に延設された複数のクロスメンバと、を含む構造が知られている（実公昭６０−１２４３８１号参照）。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
図１、２は、従来の車両の車体における、サイドシルとクロスメンバとの継手構造を示す図であり、両図ともに、（ａ）はその斜視図であり、（ｂ）はその車両前後方向側面図である。図１に示す継手構造１０においては、サイドシル１２の側面１２ａの車高方向の全域にクロスメンバ１４が連結されていないことから、継手部分の剛性が曲げ変形やねじり変形に対して不十分である、という問題があった。なお、図１中、符号１４ｆはクロスメンバ１４に形成されたフランジを示し、符号１６は、クロスメンバ１４が連結されているフロアパネルを示す。【０００４】
そこで、近年では、図２に示す継手構造２０のように、サイドシル２２の側面２２ａ及びサイドシル上面２２ｂにクロスメンバ２４を連結させることで、継手部分の剛性を高めている。なお、図２中、符号２４ｆはクロスメンバ２４に形成された上面フランジを示し、符号２６は、クロスメンバ２４が連結されているフロアパネルを示す。【０００５】
しかしながら、継手構造２０を構成するクロスメンバ２４には、図２（ｂ）に示すように、車幅方向外側部分を構成し、かつ、車高方向上側のプロファイルライン（以下、「上側ライン」と称する場合がある）であって車幅方向に対して傾斜している上側ラインＬ１ｏを有する部分（以下、「車幅外側部」と称する場合がある）２４ｏが存在する。通常、図２（ｂ）のように上側ラインが傾斜した車幅外側部２４ｏの上には、シートレール台座を取り付けることが困難である。このため、クロスメンバ２４とサイドシル２２の車高方向寸法差が大きい場合には、傾斜した上側ラインＬ１ｏが車幅方向のより内側まで延在することとなり、シートレール台座の取り付け領域が十分に確保されないおそれがある。従って、クロスメンバ２４を含む継手構造においては、シートレール台座の取り付け領域を十分に確保し、ひいては車室内空間を有効利用する点において改良の余地がある。【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、他の部材（例えば、車幅方向におけるシートレール台座）の取り付け領域を十分に確保するとともに、継手部分の剛性を確保した、Ｔ字継手構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は、図２に示す継手構造２０において、車幅方向におけるシートレール台座の取り付け領域をより広くするために、車幅外側部２４ｏの車幅方向内側に連なり、かつ、上側ラインが車幅方向に延びるクロスメンバ２４の構成部分（以下、「車幅内側部」と称する場合がある）２４ｉの車幅方向寸法Ｗ１ｉを、クロスメンバ２４の車幅方向全寸法Ｗ１に対してより大きくすることに着目した。【０００８】
しかしながら、サイドシル２２の形状、並びにクロスメンバ２４の車幅方向全寸法Ｗ１及び車幅内側部２４ｉの車高方向寸法ｈを変えずに、車幅内側部２４ｉの車幅方向寸法Ｗ１ｉだけを大きくすると、車幅外側部２４ｏの車幅方向寸法Ｗ１ｏが小さくなるため、車幅外側部２４ｏの上側ラインＬ１ｏの車幅方向に対する傾きが大きくなる。この場合には、車両前後方向側面視で、クロスメンバ２４の車幅外側部分２４ｏの上面と、サイドシル２２と結合するフランジ２４ｆの上面とにおいては、車幅方向に対する傾斜角の差が大きくなることとなる。このため、同視で、これら上面の屈曲角が大きくなることから、例えば、クロスメンバ２４を車高方向に曲げる荷重が生じた際、屈曲点における曲げ変形が大きくなるおそれがあり、換言すれば継手部分の車高方向曲げ剛性が十分に確保できないおそれがある。【０００９】
そこで、本発明者は、図３（本発明に係るＴ字継手構造の一例を示す図であり、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその車両前後方向側面図）に示すように、クロスメンバ３４について、車幅外側部３４ｏの上側ラインＬｏの車幅方向に対する傾きを過度に大きくせずに、車幅内側部３４ｉの車幅方向寸法Ｗｉを大きくすることに着目した。その結果、発明者は、サイドシル３２の上側ラインＬｓを車幅方向外側に向けて車高方向上側に傾斜させ、かつ、クロスメンバ３４の上面フランジ３４ｆの上側ラインＬｆとサイドシル３４の上側ラインＬｓとを連ならせれば、車幅外側部分３４ｏの上面とフランジ３４ｆの上面との屈曲角を小さくすることができることから、上記のような継手部分の剛性が不十分であるという問題が生ずることがなく、ひいてはシートレール台座の広範な取り付け領域の確保と、継手部分の剛性の確保とが同時に実現される、との知見を得た。【００１０】
以上の知見に基づき、本発明者らは本発明を完成した。その要旨は以下のとおりである。【００１１】
［１］第１の部材と、上記第１の部材に連結されて上記第１の部材の長手方向に対して垂直な方向に延設された第２の部材と、を備える、Ｔ字継手構造であって、上記第１の部材の長手方向側面視で、上記第１の部材の、上記第２の部材と連結する部分である第１の部材側連結要素が、上記第１の部材から上記第２の部材の向きに、上記第１の部材が先細るように、傾斜しており、上記第２の部材の、上記第１の部材と連結する部分である第２の部材側連結要素が、上記第１の部材から上記第２の部材に向かって、上記第１の部材側連結要素と同じ向きに傾斜しており、上記第１の部材側連結要素と上記第２の部材側連結要素とが、滑らかに連結されて連結部を構成し、上記連結部が、上記第１及び第２の部材の幅方向の少なくとも一方側に存在する、ことを特徴とするＴ字継手構造。【００１２】
［２］上記第１の部材の長手方向側面視で、上記第２の部材の長手方向と、上記第１の部材側連結要素の表面と、のなす角が２５°以下である、上記[１]に記載のＴ字継手構造。【００１３】
［３］上記第１の部材の長手方向側面視で、上記第２の部材の、上記第２の部材側連結要素以外の部分における、上記第２の部材の長手方向に対して垂直な方向での最大寸法Ｈ１に対する最小寸法Ｈ２の割合Ｈ２／Ｈ１が０．５以上０．９２以下である、上記[１]又は[２]に記載のＴ字継手構造。【００１４】
［４］前記なす角をθとした場合に、（Ｈ１／Ｈ２−１）／２≦ｔａｎθを満たす、上記［２］又は［３］に記載のＴ字継手構造。
【発明の効果】
【００１５】
本発明に係るＴ字継手構造では、例えば、当該Ｔ字継手構造がサイドシル（第１の部材）とクロスメンバ（第２の部材）とからなる構造である場合に、クロスメンバの車幅内側部の車幅方向寸法を大きくすることを前提に、クロスメンバの上面フランジの上側ラインとサイドシルの上側ラインとの連結態様（第１の連結部及び第２の連結部形状、ひいてはこれらの連結態様）について改良を行っている。その結果、本発明に係るＴ字継手構造によれば、他の部材（例えば、車幅方向におけるシートレール台座）の取り付け領域を十分に確保するとともに、継手部分の剛性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】従来の車両の車体における、サイドシルとクロスメンバとの継手構造を示す図であり、（ａ）はその斜視図であり、（ｂ）はその車両前後方向側面図である。
【図２】従来の車両の車体における、サイドシルとクロスメンバとの継手構造を示す図であり、（ａ）はその斜視図であり、（ｂ）はその車両前後方向側面図である。
【図３】本発明（の実施形態）に係るＴ字継手構造を示す図であり、（ａ）はその斜視図であり、（ｂ）はその車両前後方向側面図である。
【図４】図３（ｂ）に示す車両継手構造についての３つの変形例を示す車両前後方向側面図であり、（ａ）は２つの上側ラインＬｏ、Ｌｓが一直線に延在している例であり、（ｂ）、（ｃ）は、それぞれ、２つの上側ラインＬｏ、Ｌｓが車高方向下方に凸状をなして屈曲又は湾曲している例である。
【図５】図３（ａ）に示す車両継手構造の変形例であり、車幅外側部の車両前後方向寸法が車幅方向外側に向けて広くなっている例である。
【図６】図３（ａ）に示す車両継手構造の変形例であり、サイドシルの外側部分に連結する上面フランジとサイドシルの側壁に連結する側面フランジとが一体となった例である。
【図７】本発明（の実施形態）に係る車両継手構造を示す図であり、（ａ）はその斜視図であり、（ｂ）はその車両前後方向側面図である。
【図８】図７に示す車両継手構造の変形例を示す斜視図であり、（ａ）はセンターピラーが第２のフランジを備える例、（ｂ）は第２のフランジが第１のフランジと連なっている例、（ｃ）はセンターピラーが少なくとも１つのタブを備える例、そして（ｄ）は２つのタブが連結されている例である。
【図９】従来の車体フレームにおける、サイドシルとセンターピラーとの継手構造を示す図であり、（ａ）はその斜視図であり、（ｂ）はその車両前後方向側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係るＴ字継手構造の実施形態を、実施形態１（サイドシルとクロスメンバとの組合構造）と、実施形態２（サイドシルとセンターピラーとの組合構造）に分けて説明する。また、本明細書において、車両前後方向側面とは車両前後方向に垂直な側面をいう。また、本明細書において、車両前後方向とは車両の長手方向を意味し、車高方向とは鉛直方向を意味し、車幅方向とは車両前後方向と車高方向との双方に垂直な方向を意味する。
【００１８】
＜実施形態１（サイドシルとクロスメンバとの組合せ構造）＞
図３は、本発明の実施形態に係るＴ字継手構造の一種である、車両継手構造３０を示す図であり、同図（ａ）はその斜視図であり、同図（ｂ）はその車両前後方向側面図である。車両継手構造３０は、車体に関する構造である。車両継手構造３０は、車両前後方向に延設されたサイドシル３２（第１の部材）と、サイドシル３２と連結されて車幅方向に延設されたクロスメンバ３４（第２の部材）と、を備える。なお、図３中、符号３４ｆａはクロスメンバ３４に形成された上面フランジを示し、符号３６は、クロスメンバ３４が連結されているフロアパネルを示す。また、本明細書中、「サイドシル」とは、サイドシルのいわゆるインナーを意味する。
【００１９】
サイドシル３２は、図３（ａ）に示すように、クロスメンバ３４と連結する車幅方向に垂直な側面３２ａを有する内側部分３２ｉと、内側部分３２ｉに対して屈曲して車幅方向外側に延在する２つの外側部分３２ｏ、３２ｏとを備える。また、２つの外側部分３２ｏ、３２ｏの車幅方向最外部には図示しないサイドシルアウター、センターピラー、サイドパネル等の他の部品と連結されるフランジが設けられている。
【００２０】
また、サイドシル３２は、図３（ｂ）に示すように、上側ラインＬｓ、即ち、車高方向上側の外側部分３２ｏのプロファイルラインが、車幅方向外側に向けて車高方向上側に傾斜している。即ち、図３（ｂ）に示すように、サイドシル３２においては、クロスメンバ３４との連結部である外側部分３２ｏ（第１の部材側連結要素）が、サイドシル３２からクロスメンバ３４の向きに、サイドシル３２が先細るように、傾斜している。
【００２１】
一方、クロスメンバ３４は、図３（ｂ）に示すように、上側ラインＬｉが車幅方向に延びる車幅内側部３４ｉと、車幅内側部３４ｉの車幅方向外側に連なるとともに、上側ラインＬｏが車幅方向外側に向けて車高方向上側に傾斜し、サイドシル３２の側面３２ａと連結する車幅外側部３４ｏと、車幅外側部３４ｏの車幅方向外側に連なるとともに、サイドシル３２の外側部分３２ｏと連結する上面フランジ３４ｆａ（板状部材）とを備える。即ち、図３（ｂ）に示すように、クロスメンバ３４においては、サイドシル３２との連結部である車幅外側部３４ｏ（第２の部材側連結要素）が、サイドシル３２からクロスメンバ３４に向かって、サイドシル３２の外側部分３２ｏ（第１の部材側連結要素）と同じ向きに傾斜している。
【００２２】
そして、図３（ｂ）に示すように、外側部分３２ｏ（第１の部材側連結要素）と車幅外側部３４ｏ（第２の部材側連結要素）とが、滑らかに連結されて連結部を構成し、この連結部が、サイドシル３２及びクロスメンバ３４の幅方向の少なくとも一方側に、即ち上側のみに存在する。
【００２３】
また、クロスメンバ３４は、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、（サイドシル３２よりも車幅方向内側における）車幅方向全寸法Ｗに対する車幅内側部３４ｉの車幅方向寸法Ｗｉが、７５％以上９５％以下とすることができる。
【００２４】
そして、サイドシル３２とクロスメンバ３４とにおいて、サイドシル３２の上側ラインＬｓと上面フランジ３４ｆａの上側ラインＬｆとが連なっている。ここで、上側ラインＬｓ、Ｌｆが連なっているとは、サイドシル３２及びクロスメンバ３４の板厚分のずれを考慮した上で、これらのラインＬｓ、Ｌｆが重なっていることを意味する。
【００２５】
なお、サイドシル３２及びクロスメンバ３４は、いずれも、公知のいかなる材料から構成してもよい。例えば、高張力鋼板、アクリル繊維、炭素繊維強化プラスチックを使用したＰＡＮ系炭素繊維等の炭素繊維複合材料等を用いることができる。
【００２６】
また、サイドシル３２及びクロスメンバ３４は、いずれも、例えば、高張力鋼板をプレス成形により得ることができる。そして、サイドシル３２へのクロスメンバ３４の連結は、従来のいかなる手法（例えば、スポット溶接、レーザー溶接、ボルト締め）によっても行うことができる。或いは、サイドシルとクロスメンバとを、鋳造や樹脂の射出成型等を用いて、一体成型することもできる。この場合には、サイドシルとクロスメンバとの連結部（即ち、フランジ）を特定できない場合もあり得るが、車両継手構造としては、スポット溶接等によりサイドシルとクロスメンバとを連結する場合と同等の形状とすることができる。
【００２７】
このように構成された本実施形態の車両継手構造３０によれば、サイドシル３２の上側ラインＬｓを車幅方向外側に向けて車幅方向上側に傾斜させることで、サイドシル３２の車幅方向最内部の車高方向寸法Ｈｓｉとクロスメンバ３４の車幅内側部３４ｉの車高方向寸法Ｈｃとの差を、図２の従来技術で示される同寸法差に比べて小さくすることができる。このため、クロスメンバ３４の車幅外側部３４ｏの上側ラインＬｏの傾斜角θを図２の従来技術で示される同傾斜角と同等に設計しながら、クロスメンバ３４の車幅内側部３４ｉの車幅方向寸法Ｗｉを図２に示す従来技術の同寸法Ｗ１ｉに比べて大きくすることができる。従って、本実施形態の車両継手構造３０によれば、クロスメンバ３４に、サイドシル３２の外側部分３２ｏに連結するための上面フランジ３４ｆａを形成することで、車幅方向においてシートレール台座の取り付け領域を十分に確保するとともに、継手部分の剛性を確保することが可能となる。
【００２８】
なお、図２に示す従来技術においては、クロスメンバ２４の車幅内側部２４ｉの車幅方向寸法を十分に確保しようとすると、クロスメンバ２４の車幅外側部２４ｏの上側ラインＬｏの傾斜角を大きくする必要がある。このため、例えば、クロスメンバ２４を車高方向に曲げる荷重が付加された際には、クロスメンバ２４の車幅内側部２４ｉの上側ラインＬｉと車幅外側部２４ｏの上側ラインＬ１ｏとの屈曲点において曲げ変形が大きく生じてしまうこととなる。従って、図２に示す例においては、継手部分の剛性を十分に確保することができず、換言すれば、車高方向に関して優れた曲げ剛性を確保することができない。
【００２９】
また、図３に示すタイプであっても、上側ラインＬｏの傾斜角θが過度に大きい場合には、延性の低い材料、例えばハイテン材を使用してクロスメンバ３４をプレス成形する際に、クロスメンバ３４の側壁に亀裂が生じるおそれがある。このため、成形性の観点から、傾斜角θを過度に大きくすることはできず、クロスメンバ３４の車幅内側部３４ｉの車幅方向長さを大きく確保することには限界がある。
【００３０】
以上に示すサイドシルとクロスメンバとを組み合わせた車両継手構造においては、車両走行時に、サイドシルを基準としてクロスメンバに各種荷重（車両前後方向力、車幅方向力、車高方向力及びねじり偶力等）が加わる。これらの荷重に対する各剛性は、接合部の継手強度に全て比例し、全て同じ傾向を示すことが判明している。従って、上記のとおり、車高方向曲げ剛性を十分高めることができる本実施形態に係る車両継手構造においては、車両前後方向曲げ剛性、車幅方向軸剛性及び軸ねじり剛性についても十分に確保されているといえる。
【００３１】
以上により、本実施形態においては、車幅方向においてシートレール台座の取り付け領域を十分に確保できるとともに、継手部分の剛性を確保することができる。
【００３２】
このような車両継手構造３０（図３）においては、サイドシル３２（第１の部材）の長手方向側面視で、クロスメンバ３４（第２の部材）の長手方向（水平方向）と、外側部分３２ｏ（第１の部材側連結要素）の表面と、のなす角が４５°以下であることが好ましい。なお、ここでのなす角とは、図３（ｂ）において（θ−φ）で示される角度である。このような構成によれば、サイドシル３２の水平面に対する傾斜角度を抑制して、さらに継手部分の剛性を高めることができる。なお、このなす角を、２．５°以上２７°以下とすると、上記効果がさらに一層高いレベルで奏される。
【００３３】
また、図３の車両継手構造３０においては、サイドシル３２（第１の部材）の長手方向側面視で、クロスメンバ３４の、車幅外側部３４ｏ（第２の部材側連結要素）以外の部分における、クロスメンバ３４の長手方向に対して垂直な方向での最大寸法Ｈ１に対する最小寸法Ｈ２の割合Ｈ２／Ｈ１が０．５以上０．９２以下であることが好ましい。割合Ｈ２／Ｈ１を０．５以上とすることで、継手部分の剛性をより高めることができる一方、０．９２以下とすることで、車室内空間をより広く確保することができる。なお、この割合Ｈ２／Ｈ１を０．６５以上０．７９以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに高いレベルで奏される。
【００３４】
さらに、図３の車両継手構造３０においては、上記なす角をθとした場合に、（Ｈ１／Ｈ２−１）／２≦ｔａｎθを満たすことが好ましい。上記数式を満たすことで、シートレール台座の取り付け領域の確保と、クロスメンバの成形性を確保しつつ、サイドシルとクロスメンバとからなる継手部分の剛性を高め、さらには、車体の車両前後方向曲げ剛性、車幅方向曲げ剛性、及び車両前後方向軸ねじり剛性を高めることができる。
【００３５】
なお、図３に示すクロスメンバ３４（但し、サイドシル３２よりも車幅方向内側の部分に限る）の車幅方向全幅Ｗに対する車幅内側部３４ｉの車幅方向寸法（車幅内側部幅比率）を、７５％以上とすることで、車幅方向においてシートレール台座の取り付け領域を十分に確保し、ひいては車室内空間の有効利用を促進することができる。また、上記車幅内側部幅比率を９５％以下とすることで、車幅外側部３４ｏの上側ラインＬｏの車幅方向に対する傾斜角θを過大にすることなく、優れた成形性を確保し、サイドシル３２とクロスメンバ３４との荷重伝達効率を向上させて、優れた継手部分の剛性を実現することができる。
【００３６】
また、上記車幅内側部幅比率を７７％以上９０％以下とした場合には、上記各効果をそれぞれさらに高いレベルで発揮できるため好ましく、８０％以上８５％以下とした場合には、上記各効果をさらに一層高いレベルで発揮できるためより一層好ましい。
【００３７】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨に逸脱しない範囲において、種々の変更をすることが可能である。
【００３８】
次に、上述した図３に示す車両継手構造３０のその他の好適例を列挙する。
例えば、図３に示す例において、さらに、車幅外側部３４ｏの上側ラインＬｏと上面フランジ３４ｆａの上側ラインＬｆとからなる線分の屈曲角φを小さく限定した場合には、クロスメンバ３４に車高方向の曲げ荷重が付加された際に、車幅外側部３４ｏと上面フランジ３４ｆａとからなる線分の屈曲部における変形を抑制することができる。その結果、継手部分の剛性、特に車高方向曲げ剛性をさらに向上させることができる。具体的には、屈曲角φの絶対値を０°以上２５°以下とすることが好ましく、この場合には、上記屈曲部における変形をさらに抑制でき、継手部分の剛性をさらに向上させることができる。
【００３９】
なお、図３（ｂ）において、屈曲角φは鋭角側の角度で定義する。また、同図において、屈曲角φは、クロスメンバ３４の車幅外側部３４ｏの上側ラインＬｏと上面フランジ３４ｆａの上側ラインＬｆとにより形成される線分形状が、車高方向上側に凸となる場合を正とし、車高方向下側に凸となる場合を負として定義する。従って、図３（ｂ）に示す例は、屈曲角φが正である例を示している。
【００４０】
図４は、図３（ｂ）に示す車両継手構造についての３つの変形例を示す車両前後方向側面図である。
【００４１】
具体的には、図４（ａ）に示す例は、２つの上側ラインＬｏ、Ｌｓが一直線に延在している例であり、図３（ｂ）に示す例において、屈曲角φ＝０°（上側ラインＬｏ、Ｌｆが一直線に延在）の場合に相当する。即ち、図４（ａ）に示す例は、サイドシル３２の上側ラインＬｓと、上面フランジ３４ｆａの上側ラインＬｆと、車幅外側部３４ｏの上側ラインＬｏとが、各構成要素の板厚分のずれを許容して一直線上に延在している例であり、継手部分の剛性向上の観点から最も好ましい形態である。
【００４２】
次に、図４（ｂ）に示す例は、２つの上側ラインＬｏ、Ｌｓが車高方向下方に凸状をなして屈曲している例であり、図３に示す屈曲角φが負である場合に相当する。図４（ｂ）に示す例は、継手部分の剛性を確保しながら、クロスメンバ３４の車幅外側部３４ｏ上方空間をより広く確保することができる点において好ましい。
【００４３】
最後に、図４（ｃ）に示す例は、図４（ｂ）に示す例と同様に２つの上側ラインＬｏ、Ｌｓが車高方向下方に凸状をなして湾曲している例であるが、上側ラインＬｏと上側ラインＬｆとの間に明確な屈曲点が存在せず、クロスメンバ３４の車幅外側部３４ｏから上面フランジ３４ｆａにわたって、車幅方向に対する傾斜角が滑らかに変化する例である。図４（ｃ）に示す例では、車幅方向におけるシートレール台座の取り付け領域の確保と継手部分の剛性の確保との双方に関して、図４（ｂ）に示す例と同等の効果を得ることができる。
【００４４】
なお、図４（ｃ）に示す例では、上側ラインＬｏ、Ｌｓが車高方向下側に凸の形状であるが、これら上側ラインＬｏ、Ｌｓは車高方向上側に凸の形状とすることもできる。また、後者の場合にも、上側ラインＬｏ、Ｌｆの間に屈曲部を存在させずに、これらＬｏ、Ｌｆを滑らかに延在させることができ、図３（ｂ）で示す例と同等の効果（シートレール台座の取り付け領域の確保と継手部分の剛性の確保との双方に関する）を得ることができる。また、上側ラインＬｏ、Ｌｆからなる線分が、複数の点において、変曲点を有する場合においても、同様の上記効果を得ることができる。
【００４５】
ここで、図３（ｂ）、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示す例における、車幅外側部３４ｏの上側ラインＬｏの車幅内側部３４ｉの上側ラインＬｉに対する傾斜角θ、或いは、図４（ｃ）に示す例における、上側ラインＬｏの上側ラインＬｉに対する傾斜角（最大値）θが、５°以上４５°以下であることが好ましい。傾斜角θを５°以上とすることで、クロスメンバ３４の車幅外側部３４ｏの車幅方向寸法を小さくし、これにより車幅内側部３４ｉの車幅方向寸法を大きくして、シートレール台座の取り付け領域をさらに広げ、ひいては車室内空間をさらに有効利用することができる。
【００４６】
一方、傾斜角θを４５°以下とすることで、車両前後方向側面視で、クロスメンバ３４の上側ラインＬｉ、Ｌｏ同士の屈曲角を小さくすることができる。これにより、例えば、クロスメンバ３４を車高方向に曲げる荷重が付加された際に、屈曲点における曲げ変形を抑制でき、継手部分を高剛性とすること、換言すれば車高方向曲げ剛性を高いレベルで確保することができる。また、傾斜角θを４５°以下に制限することで、上述のとおり、車高方向曲げ剛性のみならず、車両前後方向曲げ剛性及び軸ねじり剛性についても高いレベルで確保することが可能となる。
【００４７】
なお、傾斜角θを１０°以上２５°以下とした場合には、上記各効果をそれぞれさらに一層高いレベルで発揮できるためより一層好ましい。
【００４８】
以上で述べたように、車幅外側部３４ｏの上側ラインＬｏの、車幅内側部３４ｉの上側ラインＬｉに対する傾斜角θを、５°以上４５°以下とすることで、車幅方向におけるシートレール台座の取り付け領域の確保と、継手部分の剛性の確保とを高いレベルで両立することできる。以下では、当該領域の確保と当該剛性の確保とを、さらに一層高いレベルで両立する態様について述べる。
【００４９】
即ち、本発明者は、上記領域の確保と上記剛性の確保とのさらなる両立のために、車両継手構造の、特に各部の寸法を詳細に規定する必要があるとの知見を得た。具体的には、本発明者は、（サイドシル３２よりも車幅方向内側における）クロスメンバ３４の車幅方向全幅Ｗに対する車幅内側部３４ｉの車幅方向寸法Ｗｉ（車幅内側部幅比率）を７５％以上９５％以下とするとともに、車幅外側部３４ｏの上側ラインＬｏの、上側ラインＬｉに対する傾斜角θを５°以上４５°以下とすることに加えて、図４に示すサイドシル３２の車幅方向寸法Ｗｓ、サイドシル３２の車幅方向最外部における車高方向寸法Ｈｓ、（サイドシル３２よりも車幅方向内側の）クロスメンバ３４の車幅方向全寸法Ｗ、クロスメンバ３４の車幅方向最内部（上側ラインＬｉが車幅方向に延在する部分に限る）の車高方向寸法Ｈｃ、０．７５以上０．９５以下の実数αを用いて規定されるクロスメンバ３４の車幅内側部の車幅方向寸法Ｗｉ（Ｗｉ＝αＷ）、及び（Ｈｃ＋５）／Ｈｃ以上（Ｈｓ−５）／Ｈｃの実数βを用いて規定されるクロスメンバ３４の車幅方向最外部（但し、上面フランジ３４ｆａは除く）の車高方向寸法Ｈｃｏ（Ｈｃｏ＝βＨｃ）の関係に着目した。なお、上記パラメータの寸法単位は全てｍｍである。
【００５０】
そして、本発明者は、これらのパラメータＷｓ、Ｈｓ、Ｗ、Ｈｃ、Ｗｉ、及びＨｃｏを基に、
実数γ（γ＝（β−１）Ｈｃ／Ｗ／（１−α））を、０．０８７５以上１．０以下とし、かつ、
実数ε（ε＝｛（β−１）Ｈｃ／Ｗ／（１−α）−（Ｈｓ−βＨｃ）／Ｗｓ｝／｛１＋（β−１）Ｈｃ（Ｈｓ−βＨｃ）／Ｗ／Ｗｓ／（１−α）｝）を、−０．３６４以上０．３６４以下とすることで、車幅方向におけるシートレール台座の取り付け領域の確保と、継手部分の剛性の確保とを、高いレベルで実現することができる、との知見を得た。
【００５１】
なお、実数αの範囲は、（サイドシル３２よりも車幅方向内側における）クロスメンバ３４の車幅方向全寸法Ｗに対する車幅内側部３４ｉの車幅方向寸法Ｗｉの上限と下限を規定するものである。同様に、実数βの範囲は、クロスメンバ３４の車幅方向最内部の車高方向寸法Ｈｃに対する車幅方向最外部の車高方向寸法Ｈｃｏの上限と下限を幾何学的に意味のある範囲で規定するものである。
【００５２】
実数γの範囲は、車幅外側部３４ｏの上側ラインＬｏの、上側ラインＬｉに対する傾斜角θに相当する量の上限と下限を規定するものである。なお、実数γが０．０８７５のときθは５°、γが１のときθは４５°となる。
【００５３】
実数εの範囲は、クロスメンバ３４の車幅外側部３４ｏの上側ラインＬｏと上面フランジラインＬｆとからなる線分の屈曲角φに相当する量の上限と下限を規定するものである。なお、実数εが−０．３６４のときφは−２５°となり、εが０．３６４のときφは２５°となる。
【００５４】
このような実数γ、εの範囲を前提として、実数εの範囲を、−０．２６８以上０．２６８以下とすること、即ち、屈曲角φを−１５°以上１５°以下とすることが、剛性向上の観点から好ましい。特に、実数εをゼロにすることが屈曲角φをゼロにすることになる。このため、実数εをゼロになるように各寸法を調整することで、図４（ａ）に示す例について上述したように、上側ラインＬｓ、Ｌｆ、Ｌｏを各構成要素３２、３４の板厚分のずれを考慮して一直線上に配置することができる。従って、実数εをゼロとした場合には、継手部分の剛性向上の観点から特に好ましい。
【００５５】
次に、図３（ｂ）に示す例においては、図５（図３（ａ）に示す車両継手構造についての変形例）に示すように、クロスメンバ３４の車幅外側部３４ｏが車幅方向外側に向かって車両前後方向に幅広となっていることが好ましい。図５に示すように、クロスメンバ３４の車幅外側部３４ｏが車幅方向外側に向かって車両前後方向に幅広となっている場合には、図３に示す例と比べて、クロスメンバ３４のサイドシル３２の側面３２ａとの連結領域面積をより大きくすることができる。このため、図５に示す例では、特に、継手部分の強度、ひいては、継手部分の各種剛性をさらに高いレベルで改善することができる。
【００５６】
なお、図５に示す例においては、（サイドシルよりも車幅方向内側の）クロスメンバ３４の車幅方向全寸法をＷ、０．７５以上０．９５以下の実数をα、及びクロスメンバ３４の車幅方向最内部における車両前後方向寸法をＤｃとした場合に、
上面フランジ３４ｆａの車幅方向最外部における車両前後方向寸法Ｄｏが、
Ｄｃ＋０．１７５（１−α）Ｗ以上、かつ、
Ｄｃ＋（１−α）Ｗ以下である、ことが好ましい。
【００５７】
車両前後方向寸法Ｄｏを、上記Ｗ、α、及びＤｃを用いて、Ｄｃ＋０．１７５（１−α）Ｗ以上とすることで、サイドシル３２の外側部分３２ｏと上面フランジ３４ｆａとの接合領域の十分な確保に基づき、継手部分の剛性、特に、車両前後方向曲げ剛性を十分に確保することができる。
【００５８】
一方、車両前後方向寸法Ｄｏを、Ｄｃ＋（１−α）Ｗ以下とすることで、クロスメンバ３４の車幅方向最内部における側壁と車幅方向最外部における側壁のなす屈曲角を抑制し、例えばクロスメンバ３４に車両前後方向の曲げ荷重が付加された際に、屈曲点における変形を抑制し、ひいては車両前後方向曲げ剛性を十分に確保することができる。
【００５９】
加えて、図３（ａ）に示す例においては、図６（図３（ａ）に示す車両継手構造についての変形例）に示すように、サイドシル３２の外側部分３２ｏに連結する上面フランジ３４ｆａとサイドシル３２の側壁３２ａに連結する側面フランジ３４ｆｂとが一体となっていることが好ましい。
【００６０】
図３に示す例では、クロスメンバ３４の上面フランジ３４ｆａと側面フランジ３４ｆｂとは、一体となっておらず、換言すれば、両フランジ３４ｆａ、３４ｆｂの車幅方向縁部が連なっていない。
【００６１】
これに対し、図６に示す例では、両フランジ３４ｆａ、３４ｆｂの車幅方向縁部が連なっているため、クロスメンバ３４の車幅外側部３４ｏの剛性を向上させることができる。また、図６に示す例では、図３に示し例に比べて、両フランジ３４ｆａ、３４ｆｂの間に位置するコーナーフランジ３４ｆｃをさらに備えることができ、ひいてはサイドシル３２とクロスメンバ３４との連結領域を拡大することができる。これにより、当該連結領域におけるスポット溶接点数の増大や、当該連結領域における接着剤による結合面積の増大が可能になることから、クロスメンバ３４からサイドシル３２への荷重伝達効率をさらに向上させることできる。従って、２つのフランジ３４ｆａ、３４ｆｂを一体として結果的にそれらの間にコーナーフランジ３４ｆｃを形成することで、継手部分の剛性をさらに向上させることができる。
【００６２】
なお、図示しないが、図３から図６に示す本発明の実施形態について、２つ以上の実施形態を組み合わせることも可能であり、設計者の意図に応じて、それぞれの形態におけるメリットを享受することが可能である。
【００６３】
＜実施形態２（サイドシルとセンターピラーとの組合せ構造）＞
図７は、本発明の実施形態に係るＴ字継手構造の一種である、車両継手構造１３０を示す図であり、同図（ａ）はその斜視図であり、同図（ｂ）はその車両前後方向側面図である。車両継手構造１３０は、車体フレームに関する構造であり、通常、車体フレームはシャシフレームに接続されてシート台座を包囲するように配置される。車両継手構造１３０は、車両前後方向に延設されたサイドシル１３２（第１の部材）と、サイドシル１３２と連結されて車高方向に延設されたセンターピラー１３４（第２の部材）と、を備える。なお、図７（ａ）、（ｂ）中、サイドシル１３２及びセンターピラー１３４の図示態様は、インナーのみであるが、実際には、それらの車幅方向外側には、それぞれのアウターが存在する。
【００６４】
サイドシル１３２は、図７（ａ）に示すように、車幅方向に延びる頂部１３２ｔと、頂部１３２ｔの車幅方向内側で車高方向に延びる側部１３２ｌと、側部１３２ｌの車高方向最下部に連なって車幅方向外側に延びる底部１３２ｂと、頂部１３２ｔと側部１３２ｌとの双方に連なる面取り部１３２ｃと、を含む。なお、頂部１３２ｔ及び底部１３２ｂの車幅方向最外部には、それぞれ、図示しないアウターと連結するためのフランジｃ１、ｃ２が設けられている。
【００６５】
一方、センターピラー１３４は、図７（ａ）に示すように、頂部１３２ｔに連結された本体部１３４ｍと、本体部１３４ｍの車幅方向最内部から車高方向下方に連なり、かつ、少なくとも面取り部１３２ｃに連結された第１のフランジ１３４ｆ１と、を含む。本体部１３４ｍには、シートベルトアンカーを格納するための孔１３４ｈが設けられている。
【００６６】
ここで、センターピラー１３４の第１のフランジ１３４ｆ１とは、センターピラー１３４の車幅方向最内部において少なくとも面取り部１３２ｃの表面に沿って延在する部分であって、かつ、頂部１３２ｔの表面から車高方向下方に位置する部分をいうものとする。このため、第１のフランジ１３４ｆ１から車高方向上方に連なる部分（センターピラー１３４の車幅方向最内部であって頂部１３２ｔの表面よりも車高方向上方に位置する部分）は、センターピラー１３４の本体部１３４ｍとする。
【００６７】
図７（ｂ）に示すように、サイドシル１３２においては、センターピラー１３４との連結部である面取り部１３２ｃ（第１の部材側連結要素）が、サイドシル１３２からセンターピラー１３４の向きに、サイドシル１３２が先細るように、傾斜している。
【００６８】
また、図７（ｂ）に示すように、センターピラー１３４においては、サイドシル１３２との連結部である第１のフランジ１３４ｆ１（第２の部材側連結要素）が、サイドシル１３２からセンターピラー１３４に向かって、サイドシル１３２の面取り部１３２ｃ（第１の部材側連結要素）と同じ向きに傾斜している。
【００６９】
そして、図７（ｂ）に示すように、面取り部１３２ｃ（第１の部材側連結要素）とフランジ１３４ｆ１（第２の部材側連結要素）とが、滑らかに連結されて連結部を構成し、この連結部が、サイドシル１３２及びセンターピラー１３４の幅方向の少なくとも一方側に、即ち左側のみに存在する。
【００７０】
また、センターピラー１３４においては、図７（ｂ）に示すように、車両前後方向側面視で、本体部１３４ｍの表面と第１のフランジ１３４ｆ１の表面の屈曲角αは、１３５°以上１７０°以下とすることができる。ここで、屈曲角αは、同視において、本体部１３４ｍの表面と第１のフランジ１３４ｆ１の表面のなす角のうち、小さい方の角を意味する。
【００７１】
なお、サイドシル１３２及びセンターピラー１３４は、いずれも、公知のいかなる材料から構成してもよい。例えば、高張力鋼板、アルミニウム、マグネシウム、チタン、ポリプロピレン、アクリル繊維を使用したＰＡＮ系炭素繊維等の炭素繊維複合材料等を用いることができる。
【００７２】
また、サイドシル１３２及びセンターピラー１３４は、いずれも、例えば、高張力鋼板を絞り加工により形成することができる。そして、サイドシル１３２へのセンターピラー１３４の連結は、従来のいかなる手法（例えば、スポット溶接、レーザー溶接、ボルト締め）によっても行うことができる。
【００７３】
このように構成された本実施形態の車両継手構造３０によれば、上述したようなサイドシル１３２の面取り部１３２ｃと、センターピラー１３４の第１のフランジ１３４ｆ１との連結態様により、センターピラー１３２の車高方向下部における車幅方向内側への張り出しを抑制することができる。その結果、車室内空間をより広くして内装品の設置位置や形状に関する自由度を高めることができ、しかも継手部分の剛性を確保することができる。
【００７４】
特に、図７に示す例では、例えば、センターピラー１３４を車両前後方向に曲げる荷重が加わった場合に、センターピラー１３４に加えられた荷重が、第１のフランジ１３４ｆ１及びサイドシル１３２の面取り部１３２ｃを順次介して、サイドシル１３２の側面１３２ａに効率的に伝達される。従って、本実施形態によれば、継手部分の剛性が十分に得られ、特に車両前後方向の優れた曲げ剛性を確保することができる。
【００７５】
なお、サイドシル１３２とセンターピラー１３４とを組み合わせた車両継手構造１３０においては、車両走行時に、センターピラー１３４を各種方向に変形させる荷重（車両前後方向曲げ荷重、車幅方向曲げ荷重、車高方向軸力及び車高方向軸周りのねじりトルク等）が加わる。これらの荷重に対する各剛性は、上記で述べた車両前後方向の曲げに対する剛性と正の相関を持ち、すべて同じ傾向を示すことが判明している。従って、上述したとおり車両前後方向の曲げ剛性を十分に高めることができる本実施形態に係る車両継手構造においては、車幅方向曲げ荷重、車高方向軸力及び車高方向軸周りのねじりトルクに対する剛性等についても十分に確保されているといえる。
【００７６】
以上により、本実施形態に係る車両継手構造１３０によれば、車室内空間をより広くすること、及び、継手部分の剛性を確保すること、を両立することができる。
【００７７】
このような車両継手構造１３０（図７）においては、サイドシル１３２（第１の部材）の長手方向側面視で、センターピラー１３４（第２の部材）の長手方向（鉛直方向）と、面取り部１３２ｃ（第１の部材側連結要素）の表面と、のなす角が４５°以下であることが好ましい。なお、ここでのなす角とは、図７（ｂ）において（１８０−α）で示される角度である。このような構成によれば、サイドシル１３２の水平面に対する傾斜角度を抑制して、さらに継手部分の剛性を高めることができる。なお、このなす角を、２．５°以上２７°以下とすると、上記効果がさらに高いレベルで奏される。
【００７８】
また、図７の車両継手構造１３０においては、サイドシル１３２（第１の部材）の長手方向側面視で、センターピラー１３４の、第１のフランジ１３４ｆ１（第２の部材側連結要素）以外の部分における、センターピラー１３４の長手方向に対して垂直な方向での最大寸法Ｈ１に対する最小寸法Ｈ２の割合Ｈ２／Ｈ１が０．５以上０．９２以下であることが好ましい。割合Ｈ２／Ｈ１を０．５以上とすることで、継手部分の剛性をより高めることができる一方、０．９２以下とすることで、車室内空間をより広く確保することができる。なお、この割合Ｈ２／Ｈ１を０．６５以上０．７９以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに高いレベルで奏される。
【００７９】
さらに、図７の車両継手構造１３０においては、上記なす角をθとした場合に、（Ｈ１／Ｈ２−１）／２≦ｔａｎθ、を満たすことが好ましい。上記数式を満たすことで、車体の車幅方向空間及びセンターピラーの成形性を確保しつつ、サイドシルとセンターピラーとからなる継手部分の剛性を高め、さらには車体の車両前後方向曲げ剛性、車幅方向曲げ剛性、及び車両前後方向軸ねじり剛性を高めることができる。
【００８０】
なお、車両前後方向側面視で、センターピラー１３４の本体部１３４ｍの表面と第１のフランジ１３４ｆ１の表面の屈曲角αを、１３５°以上とすることで、センターピラー１３４の本体部１３４ｍと第１のフランジ１３４ｆ１との屈曲程度を抑制することができる。これにより、センターピラー１３４を車両前後方向に曲げる荷重が加わった場合に継手部分の変形を抑制することができ、車両前後方向の優れた曲げ剛性を実現することができる。
【００８１】
一方、車両前後方向側面視で、センターピラー１３４の本体部１３４ｍの表面と第１のフランジ１３４ｆ１の表面の屈曲角αを、１７０°以下とすることで、センターピラー１３４の本体部１３４ｍの車幅方向寸法が過度に大きくなることを抑制することができる。これにより、車室内空間の車幅方向寸法をさらに長くすることができ、ひいては内装品の設置位置や形状に関する自由度をさらに高めることができる。
【００８２】
また、屈曲角αを１４５°以上１６５°以下とした場合には、上記各効果をさらに高いレベルで発揮できるため好ましく、１５５°以上１６０°以下とした場合には、上記各効果をさらに一層高いレベルで発揮できるためより一層好ましい。
【００８３】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨に逸脱しない範囲において、種々の変更をすることが可能である。
【００８４】
次に、上述した図７に示す車両継手構造１３０のその他の好適例を列挙する。
例えば、図７に示す例において、さらに、本体部１３４ｍと第１のフランジ１３４ｆ１とを滑らかに連ならせることができる。この場合には、センターピラー１３４の本体部１３４ｍと第１のフランジ１３４ｆ１との屈曲程度を抑制することができる。これにより、センターピラー１３４の前後方向曲げに対する継手剛性を高いレベルで高めることができる。
【００８５】
図８は、図７に示す車両継手構造の変形例を示す斜視図である。なお、同図中、（ａ）はセンターピラー１３４が第２のフランジ１３４ｆ２を備える例であり、（ｂ）は第２のフランジ１３４ｆ２が第１のフランジ１３４ｆ１と連なっている例であり、（ｃ）はセンターピラー１３４が少なくとも１つのタブ１３４ｔを備える例であり、そして（ｄ）は２つのタブ１３４ｔ１と１３４ｔ２が連結されている例である。
【００８６】
図８（ａ）に示すように、センターピラー１３４には、本体部１３４ｍの車両前後方向各端部からそれぞれ車両前後方向各側（相対する端部から離れる側をいい、以下、「車両前後方向外側」と称する場合がある）に連なり、かつ、頂部１３２ｔに連結された第２のフランジ１３４ｆ２をさらに含ませることができる。
【００８７】
センターピラー１３４に、上記形状の第２のフランジ１３４ｆ２をさらに含ませることで、センターピラー１３４とサイドシル１３２の特に頂部１３２ｔとの結合領域を増大させることができる。これにより、継手部分の各種剛性をさらに高めることができる。
【００８８】
また、図８（ｂ）に示すように、第２のフランジ１３４ｆ２を、第１のフランジ１３４ｆ１と連ならせることができる。ここで、両フランジ１３４ｆ１、１３４ｆ２が連なっているとは、両フランジ１３４ｆ１、１３４ｆ２が、本体部１３４ｍを介さずに直接的に連結されていることをいう。
【００８９】
このように、図８（ｂ）に示す例では、両フランジ１３４ｆ１、１３４ｆ２を連ならせることで、フランジ連結部１３４ｆｃが生ずることとなり、このフランジ連結部１３４ｆｃによって、センターピラー１３４と、サイドシル１３２の頂部１３２ｔ及び面取り部１３２ｃと、の結合領域をさらに増大させることができる。これにより、継手部分の各種剛性をさらに高めることができる。
【００９０】
さらに、図８（ｃ）に示すように、センターピラー１３４は、本体部１３４ｍの車幅方向最外部から車高方向下方に連なり、かつ、サイドシル１３２に車幅方向外側から連結された少なくとも１つのタブ１３４ｔを備えることができる。
【００９１】
図８（ｃ）に示す例では、センターピラー１３４には、車両前後方向に整列されて車高方向に延設された２つのタブ１３４ｔ１、１３４ｔ２が含まれる。上記２つのタブ１３４ｔ１、１３４ｔ２は、いずれも、サイドシル１３２の構成要素である車高方向両側のフランジｃ１、ｃ２に結合され、図示されないサイドシルアウターへも結合される。このような構成よれば、センターピラー１３４に加えられた荷重を、タブ１３４ｔ１、１３４ｔ２を介してサイドシル１３２に効率よく伝達することができる。これにより、継手部分の各種剛性をさらに高めることができる。
【００９２】
ここで、図８（ｃ）に示す例においては、図８（ｄ）に示すように、タブ１３４ｔのうちの少なくとも２つを、車両前後方向に隣接するタブと連結させることができる。連結態様としては、図８（ｄ）に示すように、タブ１３４ｔ１、１３４ｔ２を、連結部材１３４ｊを介して連結した上で、タブ１３４ｔ１、１３４ｔ２を本体部１３４ｍの車幅方向最外部から車高方向下方に連なるように延設させる態様が挙げられる。また、別の連結態様としては、タブ１３４ｔ１、１３４ｔ２及び連結部材１３４ｊを一体成型し、この成型体を本体部１３４ｍの車幅方向最外部から車高方向下方に連なるように延設させる態様が挙げられる。
【００９３】
センターピラー１３４の構成要素である隣接する２つのタブ１３４ｔ１、１３４ｔ２を連結させることで、車両走行時における、２つのタブ１３４ｔ１、１３４ｔ２の相対的な変形を抑制することができる。これにより、センターピラー１３４に加えられた荷重を、タブ１３４ｔ１、１３４ｔ２を介してサイドシル１３２にさらに効率よく伝達することができ、その結果、継手部分の各種剛性をさらに高めることができる。
【実施例】
【００９４】
＜実施例１（サイドシルとクロスメンバとの組合せ構造）＞
本実施形態の効果を確認すべく、高張力鋼板によって製造されたサイドシルとクロスメンバとからなるＴ字継手構造を用いて、シートレール台座の車幅方向取り付け寸法、及び継手部分の剛性等について調査した。【００９５】
図３に示すタイプのサイドシルとクロスメンバとをスポット溶接にて接合して、発明例１から発明例４のＴ字継手構造を作製した。また、図１に示すタイプのサイドシルとクロスメンバとをスポット溶接にて接合して、従来例１のＴ字継手構造を作製した。なお、従来例１及び発明例１から４のクロスメンバ及びサイドシルの形状寸法を、表１に示す。また、各試験例についての、その他の設計条件については、表２に示すとおりとした。各試験例について、フロアパネルを、例えば図３（ａ）に示すように、クロスメンバ３４の下部フランジ３４ｆｃとともに車両前後方向端部を車幅方向の全領域にわたって塞ぐように設置し、その板厚は０．７５ｍｍとした。さらに、図示しないが、サイドシル（インナー）の車幅方向外側にはサイドシル（インナー）の上下のフランジにおいて連結するサイドシル（アウター）を設置し、その車幅方向寸法は５０ｍｍとし、板厚は１．４ｍｍとした。表２中、なす角とは、図３（ｂ）における、クロスメンバ３４の長手方向と、サイドシル３２の外側部分３２ｏの表面と、のなす角（θ−φ）をいう。【００９６】
【表１】
0006528780.tif 000002
【００９７】
【表２】
0006528780.tif 000003
【００９８】
（他の部材の取り付け領域の評価）
各試験例について、他の部材（車幅方向におけるシートレール台座）の取り付け領域（デザイン空間）について算出し、従来例１を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど車室内空間の車高方向長さが大きいことを示す。この結果を表２に併記する。【００９９】
（継手部分の剛性の評価）
各試験例について、サイドシルインナー及びサイドシルアウターの車両前後方向両端部における、全方向並進及び全方向回転を拘束し、クロスメンバの車幅方向最内部に車高方向上方から荷重を加えて、この荷重とクロスメンバの車幅方向最内端の車高方向変位との比を、継手部分の剛性として計算した。そして、この計算結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど継手部分の剛性が高いことを示す。この結果を表２に併記する。【０１００】
（成形性の評価）
各試験例を作製する際の成形性について、成形可の場合を〇とした。また、延性の良好な低強度鋼板では成形可の場合を△とし、高強度鋼板では成形不可の場合を△とした。さらい、低強度鋼板では成形不可の場合を×とした。これらの結果を表２に併記する。【０１０１】
（軽量化の評価）
各試験例について重量を測定し、従来例１を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が小さいほど重量減が図られていることを示す。この結果を表２に併記する。【０１０２】
表２によれば、サイドシル（第１の部材）の形状とクロスメンバ（第２の部材）の形状、ひいてはこれらの連結態様について改良を施した、本発明の技術的範囲に属する発明例１から４のＴ字継手構造については、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない従来例１のＴ字継手構造と比べて、他の部材の取り付け領域（シートレール台座の取り付け領域）の評価と、継手部分の剛性の確保とがバランス良く改善されていることが判る。なお、発明例２及び発明例４については、上記なす角を２７°以下としているため、クロスメンバのプレス成形時に材料に導入されるひずみを低減することができることから、特に成形性が良好であることが判る。また、発明例３及び発明例４については、クロスメンバとサイドシルとの継手部分の剛性が高いことにより、クロスメンバの板厚を低減することができることから、軽量化が大幅に図られていることが判る。【０１０３】
＜実施例２（サイドシルとセンターピラーとの組合せ構造）＞
本実施形態の効果を確認すべく、高張力鋼板によって製造されたサイドシルとセンターピラーとからなるＴ字継手構造を用いて、車室内空間の車幅方向長さ、及び継手部分の剛性等について調査した。【０１０４】
図７に示すタイプのサイドシルとセンターピラーとをスポット溶接にて接合して、発明例５から発明例８のＴ字継手構造を作製した。また、図９に示す従来タイプのサイドシルとセンターピラーとをスポット溶接にて接合して、従来例２のＴ字継手構造を作製した。なお、従来例２及び発明例５から８のセンターピラー及びサイドシルの、その他の設計条件については、表３に示すとおりとした。また、表３中、なす角とは、図７（ｂ）における、センターピラー１３４の長手方向と、サイドシル１３２の面取り部１３２ｃの表面と、のなす角（１８０°−α）をいう。【０１０５】
【表３】
0006528780.tif 000004
【０１０６】
（他の部材の取り付け領域の評価）
各試験例について、各試験例について、センターピラーの本体部の車高方向位置（鉛直方向位置、即ち、サイドシルの車高方向最上部よりも１００ｍｍ車高方向上方位置において、車室内空間の車幅方向最小長さを測定した。そして、この測定結果に基づいて従来例２を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、車室内空間の車幅方向長さが大きいことを示す。この結果を表３に併記する。【０１０７】
（継手部分の剛性の評価）
各試験例について、サイドシルインナー及びサイドシルアウターの車高方向両端部における、全並進及び全回転を拘束し、センターピラーの車高方向上端に車両前後方向の一方側から荷重を加えて、この荷重とセンターピラーの車高方向上端の車両前後方向変位との比を、継手部分の剛性として計算した。そして、この計算結果に基づいて、従来例２を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほど、継手部分の剛性が高いことを示す。この結果を表３に併記する。【０１０８】
（成形性の評価）
各試験例を作製する際の成形性について、成形可の場合を〇、成形不可の場合を×として評価した。この結果を表３に併記する。【０１０９】
（軽量化の評価）
各試験例について重量を測定し、従来例２を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が小さいほど重量減が図られていることを示す。この結果を表３に併記する。【０１１０】
表３によれば、サイドシル（第１の部材）の形状及びセンターピラー（第２の部材）のについて改良を施した、本発明の技術的範囲に属する発明例５から８のＴ字継手構造については、いずれも、本発明の技術的範囲に属さない従来例２のＴ字継手構造と比べて、他の部材の取り付け領域（車室内空間の車幅方向長さ）の評価と、継手部分の剛性の確保とがバランス良く改善されていることが判る。なお、発明例６及び発明例８については、上記なす角を２７°以下としているため、クロスメンバのプレス成形時に材料に導入されるひずみを低減することができることから、特に成形性が良好であることが判る。また、発明例７及び発明例８については、クロスメンバとサイドシルとの継手部分の剛性が高いことにより、クロスメンバの板厚を低減することができることから、軽量化が大幅に図られていることが判る。
【符号の説明】
【０１１１】
１０、２０、３０    車両継手構造
１２、２２、３２    サイドシル
１２ａ、２２ａ、３２ａ    側面
１４、２４、３４    クロスメンバ
１４ｆ、２４ｆ    フランジ
１６、２６、３６    フロアパネル
２２ｂ    サイドシル上面
２４ｉ、３４ｉ    車幅内側部
２４ｏ、３４ｏ    車幅外側部
３２ｉ    内側部分
３２ｏ    外側部分
３４ｆａ    上面フランジ
３４ｆｂ    側面フランジ
３４ｆｃ    コーナーフランジ
１１０、１３０    車両継手構造
１１２、１３２    サイドシル
１１２ａ、１３２ａ    側面
１１４、１３４    センターピラー
１３２ｂ    底部
１３２ｌ    側部
１３２ｔ    頂部
ｃ１、ｃ２    フランジ
１３４ｆ１    第１のフランジ
１３４ｆ２    第２のフランジ
１３４ｆｃ    フランジ連結部
１３２ｃ    面取り部
１３４ｈ    孔
１３４ｊ    連結部材
１３４ｍ    本体部
１３４ｔ１、１３４ｔ２    タブ
Ｄｃ    クロスメンバの車幅方向最内部における車両前後方向寸法
Ｄｏ    上面フランジの車幅方向最外部における車両前後方向寸法
ｈ    車幅内側部の車高方向寸法
Ｈ１    クロスメンバのサイドシルとの連結部分以外の部分の鉛直方向最大寸法
Ｈ２    クロスメンバのサイドシルとの連結部分以外の部分の鉛直方向最小寸法
Ｈｃ    クロスメンバの車幅方向最内部の車高方向寸法
Ｈｃｏ    クロスメンバの車幅方向最外部の車高方向寸法
Ｈｓ    サイドシルの車幅方向最外部における車高方向寸法
Ｌｉ    車幅内側部の上側ライン
Ｌｏ、Ｌ１ｏ    車幅外側部の上側ライン
Ｌｓ    サイドシルの上側ライン
Ｌｆ    上面フランジの上側ライン
Ｗ、Ｗ１    クロスメンバ２４の車幅方向全寸法
Ｗｉ、Ｗ１ｉ    車幅内側部の車幅方向寸法
Ｗｏ、Ｗ１ｏ    車幅外側部の車幅方向寸法
Ｗｓ    サイドシルの車幅方向寸法
α    本体部１３４ｍの表面と第１のフランジ１３４ｆ１の表面の屈曲角
θ    上側ラインＬｏの傾斜角
φ    上側ラインＬｏと上側ラインＬｆとからなる線分の屈曲角
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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