(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、
前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層が発泡ゴムで構成されており、タイヤ断面高さをｈとし、リムベースラインからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．７倍の位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を外側領域とし、前記リムベースラインからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．２倍の位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を内側領域としたとき、前記発泡ゴムの前記内側領域での比重ｄINが前記発泡ゴムの前記外側領域での比重ｄOUT よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記発泡ゴムの前記外側領域での比重ｄOUT が０．６〜０．９５であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記発泡ゴムの１００％伸長時におけるモジュラスが０．６ＭＰａ〜１．５ＭＰａであることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記リムベースラインからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．３倍の位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域の少なくとも一部に前記発泡ゴムからなりタイヤ幅方向外側に突き出てタイヤ周方向に延在した膨出部を備えたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記膨出部の子午線断面における断面積ＳR と比重ｄR との積ＳR ×ｄR が３５ｍｍ2 〜６０ｍｍ2 であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層の最小厚さが１．２ｍｍ〜２．６ｍｍであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層の厚さが前記外側領域で最小になることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイドウォール部に発泡ゴムが用いられた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性を良好に維持しながら、タイヤ重量を軽減し、更に乗り心地性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、空気入りタイヤでは、省資源化や省エネルギーの観点から、タイヤを構成する材料の使用量を抑えたり、燃費を低減するために、タイヤ重量を軽減することが行われている。このようなタイヤの軽量化の手法としては、例えば、サイドウォール部を構成するゴムとして発泡ゴムを用いることが提案されている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
しかしながら、サイドウォール部に発泡ゴムを用いた場合、サイドウォール部の剛性が低下して操縦安定性や乗り心地性が悪化し易くなるという問題があった。そのため、サイドウォール部に発泡ゴム層を採用してタイヤ重量の軽減を図るにあたって、軽量化の効果を損なうことなく、操縦安定性や乗り心地性の低下を防止するための対策が求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平０７‐１０１２１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、サイドウォール部に発泡ゴムが用いられた空気入りタイヤであって、操縦安定性を良好に維持しながら、タイヤ重量を軽減し、更に乗り心地性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間にカーカス層が装架された空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層が発泡ゴムで構成されており、タイヤ断面高さをｈとし、リムベースラインからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．７倍の位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を外側領域とし、前記リムベースラインからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．２倍の位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を内側領域としたとき、前記発泡ゴムの前記内側領域での比重ｄINが前記発泡ゴムの前記外側領域での比重ｄOUT よりも大きいことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明では、サイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層を発泡ゴムで構成してタイヤの軽量化を図るにあたって、この発泡ゴムの比重を前述のように設定しているので、操縦安定性と乗り心地性を改善することができる。即ち、内側領域での比重ｄINが相対的に大きいことで、サイドウォール部のビード部側の横剛性を高めることができ、操縦安定性を向上することができる。その一方で、外側領域での比重ｄOUTが相対的に小さいことで、サイドウォール部のトレッド部側（接地踏面近傍）の縦剛性を低減して路面追従性を向上することができ、乗り心地性を向上することができる。
【０００８】
本発明では、発泡ゴムの外側領域での比重ｄOUT が０．６〜０．９５であることが好ましい。このように外側領域での比重ｄOUT を適切な範囲に設定することで、外側領域における縦剛性を充分に低減することができ、乗り心地性を向上するには有利になる。
【０００９】
本発明では、発泡ゴムの１００％伸長時におけるモジュラスが０．６ＭＰａ〜１．５ＭＰａであることが好ましい。このように発泡ゴムのモジュラスを設定することで、縦剛性と横剛性とをバランスよく両立することが可能になり、操縦安定性および乗り心地性を向上するには有利になる。尚、本発明において、発泡ゴムの１００％伸長時におけるモジュラスとは、ＪＩＳ  Ｋ６２５１に準拠して、３号型ダンベル試験片を用い、引張速度５００ｍｍ／分、温度２３℃の各条件で測定した値である。
【００１０】
本発明では、リムベースラインからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．３倍の位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域の少なくとも一部に、発泡ゴムからなりタイヤ幅方向外側に突き出してタイヤ周方向に延在した膨出部を備えた仕様にすることが好ましい。このように膨出部を設けることで、サイドウォール部のタイヤ径方向内側の領域においてゴム厚さが大きくなって、タイヤ横剛性が大きくなるので、操縦安定性を向上するには有利になる。
【００１１】
このとき、膨出部の子午線断面における断面積ＳR と比重ｄR との積ＳR ×ｄR が３５ｍｍ2 〜６０ｍｍ2 であることが好ましい。尚、膨出部の子午線断面における断面積Ｓとは、子午線断面において膨出部に隣接する部位のサイドウォール部の外表面の延長線よりもタイヤ幅方向外側の部分の面積である。
【００１２】
本発明では、サイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層の最小厚さが１．２ｍｍ〜２．６ｍｍであることが好ましい。このように厚さを設定することで、縦剛性を低減することができ、更なる乗り心地性の改善を図ることができる。
【００１３】
このとき、サイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向外側のゴム層の厚さが外側領域で最小になることが好ましい。このようにゴム層が最小厚さとなる位置を設定することで、トレッド部近傍において路面追従性を高めることができ、更なる乗り心地性の改善を図ることができる。
【００１４】
尚、本発明において、発泡ゴムの「比重」とは、気泡を含んだ発泡ゴム全体の見かけ比重であって、発泡ゴム中の気泡の大きさや分布密度によって変量するものである。その数値としては、ＪＩＳ  Ｋ６２６８に準拠して測定した値を用いる。
【００１５】
また、本発明において、タイヤの寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した無負荷状態で測定したものであり、「リムベースライン」とは、空気入りタイヤが装着される正規リムのリム径位置を示す基準線である。尚、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ”であり、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ  ＲＯＡＤ  ＬＩＭＩＴＳ  ＡＴ  ＶＡＲＩＯＵＳ  ＣＯＬＤ  ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ  ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。
【図２】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。
【図３】本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１８】
図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１では、タイヤ赤道ＣＬに対して一方側のみを示しているが、タイヤ赤道ＣＬに対して他方側も同様の構造を有する。
【００１９】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００２０】
本発明は、後述のようにサイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向外側に位置するサイドゴム層Ｇ（図の斜線部）の構造を規定するものであるので、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００２１】
本発明では、サイドゴム層Ｇが発泡ゴムで構成されている。発泡ゴムとは、例えば成形時に発泡剤を添加して加硫時に気泡を発生させることで得られた連続気泡または独立気泡を含んだゴム組成物である。このような発泡ゴムは、通常の非発泡のゴムと比較して比重が小さいので、サイドゴム層Ｇに採用することで、タイヤを軽量化することができる。
【００２２】
このとき、発泡ゴムの比重はサイドゴム層Ｇの全体で一定ではなく、トレッド部１側よりもビード部３側で大きくなるように設定されている。具体的には、タイヤ断面高さをｈとし、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．７倍の位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を外側領域ＡOUT とし、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．２倍の位置からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域を内側領域ＡINとしたとき、発泡ゴムの内側領域ＡINでの比重ｄINが発泡ゴムの外側領域ＡOUT での比重ｄOUT よりも大きくなっている。このように発泡ゴムの比重が設定されているので、トレッド部１側（内側領域ＡIN）では縦剛性を低減して路面追従性を高めることができ、乗り心地性を向上することができる。その一方で、ビード部３側（外側領域ＡOUT ）では横剛性を高めることができ、操縦安定性を高めることができる。これにより、操縦安定性と乗り心地性とをバランスよく両立することができる。このとき、上述の構造ではビード部３側の比重が相対的に大きくなっているが、サイドゴム層Ｇは発泡ゴムで構成されることで全体として充分に低比重になっているので、充分にタイヤ重量を軽減することができる。
【００２３】
発泡ゴムの外側領域ＡOUT での比重ｄOUT が小さいほど、タイヤ重量を軽減することができるうえ、縦剛性の低減による乗り心地性の改善を図れるが、発泡ゴムの外側領域ＡOUT での比重ｄOUT が極端に小さくなると、外側領域ＡOUTにおいて横剛性が小さくなって操縦安定性に悪影響が出る虞がある。そのため、発泡ゴムの外側領域ＡOUT での比重ｄOUT は好ましくは０．６〜０．９５、より好ましくは０．７４〜０．８９に設定するとよい。このとき、発泡ゴムの外側領域ＡOUT での比重ｄOUT が０．６よりも小さいと、上述のように外側領域ＡOUTにおいて横剛性が小さくなって充分な操縦安定性を得ることが難しくなる。発泡ゴムの外側領域ＡOUT での比重ｄOUT が０．９５よりも大きいと、縦剛性を充分に低減することができず、乗り心地性を十分に向上することが難しくなる。
【００２４】
このとき、発泡ゴムの外側領域ＡOUT での比重ｄOUT と発泡ゴムの内側領域ＡINでの比重ｄINとの差が極端に大きくなると、各領域やサイドウォール部２全体での縦剛性と横剛性とのバランスとを良好に保つことが難しくなる。そのため、発泡ゴムの外側領域ＡOUT での比重ｄOUT と発泡ゴムの内側領域ＡINでの比重ｄINとの比ｄOUT ／ｄINは、例えば０．５５〜０．９８の範囲に設定することが好ましい。
【００２５】
本発明では、発泡ゴムの比重を変化させるにあたって、例えばトレッド部１側からビード部３側に向かって比重が漸増する仕様にすることもできる。或いは、図２に示すように、比重の異なる発泡ゴムをタイヤ径方向に組み合わせてサイドゴム層Ｇを構成して、比重が段階的に変化する仕様にすることもできる。図２の例では、比重の異なる２種類の発泡ゴムが用いられ、相対的に比重の小さい発泡ゴムが外側領域ＡOUT を含む部位に配置され、相対的に比重の大きい別の発泡ゴムが内側領域ＡINを含む部位に配置されることで、内側領域ＡINでの比重ｄINが外側領域ＡOUT での比重ｄOUT よりも大きくなっている。このように比重を段階的に変化させる場合、比重の異なる発泡ゴムの境界は、図２に示すように、タイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。
【００２６】
前述のように、発泡ゴムは、連続気泡または独立気泡を含んだゴム組成物であるが、連続気泡を含む発泡ゴムと独立気泡を含む発泡ゴムとを比較すると、両者が同等の比重を有する場合には、独立気泡からなる発泡ゴムの方が連続気泡からなる発泡ゴムよりも破断強度が高い。そのため、本発明では、同じ比重で高い破断強度が得られる独立気泡からなる発泡ゴムを用いることが好ましい。これにより、発泡ゴムを用いていても、タイヤとしての耐外傷性を、従来の非発泡ゴムを用いた空気入りタイヤと同程度に発揮することができる。このように独立気泡からなる発泡ゴムを用いる場合、独立気泡の平均気泡径は例えば１０μｍ〜１００μｍであるとよい。
【００２７】
本発明では、発泡ゴムについて、上述のように比重を設定するだけでなく、１００％伸長時におけるモジュラスを０．６ＭＰａ〜１．５ＭＰａに設定することが好ましい。このようにモジュラスを適切な範囲に設定することで、発泡ゴムの縦剛性と横剛性とをよりバランスよく両立することが可能になり、操縦安定性と乗り心地性とを両立するには有利になる。このとき、発泡ゴムの１００％伸長時におけるモジュラスが０．６ＭＰａよりも小さいと、横剛性が充分に得られなくなり、操縦安定性を向上する効果が充分に得られなくなる。発泡ゴムの１００％伸長時におけるモジュラスが１．５ＭＰａよりも大きいと、縦剛性を充分に低減できなくなり、乗り心地性を向上する効果が充分に得られなくなる。尚、モジュラスについても、比重と同様に内側領域ＡINにおける値が外側領域ＡOUT における値よりも大きくなるようにすることが好ましい。
【００２８】
上述の構成に加えて、サイドゴム層Ｇの厚さを小さくすることで、更なるタイヤの軽量化を図ることができるうえ、縦剛性も低減できるので、乗り心地性の改善も見込める。しかしながら、ゴム層Ｇが極端に薄くなるとサイドウォール部２の横剛性が低下して、操縦安定性が悪化する傾向にある。そのため、ゴム層Ｇの最小厚さは、好ましくは１．２ｍｍ〜２．６ｍｍ、より好ましくは１．６ｍｍ〜２．３ｍｍに設定するとよい。このとき、ゴム層Ｇの最小厚さが１．２ｍｍよりも小さいと、上述のようにサイドウォール部２の横剛性が低下して操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。ゴム層Ｇの最小厚さが２．６ｍｍよりも大きいと、乗り心地性の更なる改善は見込めなくなる。
【００２９】
尚、操縦安定性への寄与が大きい内側領域ＡIN近傍での横剛性の低下を避けるために、サイドゴム層Ｇの厚さが最小になる部位は、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．３倍よりもタイヤ径方向外側に位置するようにすることが好ましい。これにより、内側領域ＡINで横剛性が極端に低下することを防ぐことができるので、操縦安定性と乗り心地性とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、特に、サイドウォール部２におけるサイドゴム層Ｇの厚さが外側領域ＡOUT で最小になるようにすることが好ましい。これにより、外側領域ＡOUT の近傍（即ち、タイヤ踏面に近い位置）が変形し易くなり、路面追従性が向上するので、乗り心地性の更なる向上を図ることができる。
【００３０】
本発明では、図３に示すように、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．３倍の位置ＰR からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域の少なくとも一部に、発泡ゴムからなりタイヤ幅方向外側に突き出てタイヤ周方向に延在した膨出部Ｒを備えた仕様にすることもできる。このように膨出部Ｒを設けた仕様は、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側の領域（内側領域ＡINの近傍）においてゴム厚さを大きくして、タイヤ横剛性を大きくし、操縦安定性をより向上することができるので好ましい。
【００３１】
膨出部Ｒは、図示のように、子午線断面において、この膨出部Ｒに隣接する部位のサイドウォール部２の外表面の延長線（図３の点線）よりもタイヤ幅方向外側に突出していればよいので、その子午線断面における断面形状としては、例えば図３に示すような台形状にする他、三角形状、矩形状、円弧状などを採用することができる。これら断面形状の中では台形状、三角形状、円弧状が好ましい。特に、最もタイヤ幅方向外側に突出した点が、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．３倍の位置ＰR よりもタイヤ径方向内側（即ち、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．２５倍〜０．３５倍の範囲）に位置していることが好ましい。この膨出部Ｒは、上述のようにビード部３に近い領域に設けられるので、リムプロテクトバーを兼ねることもできる。
【００３２】
膨出部Ｒは、充分な大きさが無ければ、横剛性を大きくして操縦安定性を高める効果を発揮することができないが、極端に大きくなると、縦剛性が過大になって乗り心地性へ悪影響を与える。そのため、膨出部Ｒの子午線断面における断面積ＳR と比重ｄR との積ＳR ×ｄR が３５ｍｍ2 〜６０ｍｍ2 になるように膨出部Ｒを形成することが好ましい。この積ＳR ×ｄR が３５ｍｍ2 小さいと膨出部Ｒによって操縦安定性を高める効果が充分に得られなくなる。この積ＳR ×ｄR が６０ｍｍ2 よりも大きいと、縦剛性が過大になって乗り心地性を充分に維持することが難しくなる。
【００３３】
膨出部Ｒは、前述のようにリムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．３倍の位置ＰR からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置の間に含まれる領域の少なくとも一部に設けられるが、好ましくは、この領域の７０％以上を占めるとよい。即ち、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．３倍の位置ＰR からタイヤ径方向内外にそれぞれタイヤ断面高さｈの０．０７倍〜０．１倍ずつ離れた位置の間に亘って膨出部Ｒが設けられていることが好ましい。
【実施例】
【００３４】
タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、図１に示す基本構造を有し、サイドゴム層Ｇについて、構成する材質（発泡ゴムまたは非発泡ゴム）、比重（外側領域ＡOUT での比重ｄOUT 、内側領域ＡINでの比重ｄIN）、１００％伸長時のモジュラス、最小厚さ、最小厚さ位置、膨出部の有無、膨出部の断面積と比重の積ＳR ×ｄR をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１〜３、実施例１〜１９の２３種類の空気入りタイヤを作製した。
【００３５】
尚、膨出部を設けた例において、膨出部は、図３に示すように断面台形状であり、断面高さｈの０．３倍の位置ＰR からタイヤ径方向内外にタイヤ断面高さｈの０．１倍ずつ離れた位置から膨出が開始して、リムベースラインＢＬからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さｈの０．２５倍〜０．３５倍の範囲に最も突き出た点が配置されている。
【００３６】
表１〜２の「材質」の欄について、サイドゴム層Ｇを構成する材質が発泡ゴムの場合は「発泡」、非発泡ゴムの場合は「非発泡」と示した。
【００３７】
これら２３種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、乗り心地性、操縦安定性を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。
【００３８】
タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。
【００３９】
乗心地性
各試験タイヤを、リムサイズ１６×６．５ＪＪのホイールに組み付け、空気圧２３０ｋＰａとして排気量１６００ｃｃの試験車両（前輪駆動車）に装着し、凹凸を有する直進テストコースを速度５０ｋｍ／ｈで走行し、専門パネラー３名による官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど乗り心地性が優れていることを意味する。
【００４０】
操縦安定性
各試験タイヤを、リムサイズ１６×６．５ＪＪのホイールに組み付け、空気圧２３０ｋＰａとして排気量１６００ｃｃの試験車両（前輪駆動車）に装着し、平坦な周回路からなるテストコースを速度６０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈで走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時の操舵性と直進時の安定性について、専門パネラー３名による官能評価を行った。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００４１】
【表１】
0006601183.tif 000002
【００４２】
【表２】
0006601183.tif 000003
【００４３】
表１〜２から明らかなように、実施例１〜１９はいずれも、従来例１に対して、乗り心地性と操縦安定性とをバランスよく両立しながらタイヤ重量を低減した。一方、比較例１は、サイドゴム層Ｇが非発泡ゴムで構成されるため、タイヤ重量を低減することはできず、また、乗心地性も低下した。比較例２は、サイドゴム層Ｇの全体を一定の比重（低比重）の発泡ゴムで構成したため、タイヤ重量は大きく軽減でき、乗心地性も改善できるが、操縦安定性が大きく悪化した。比較例３は、比重の大小関係が逆転しているため、タイヤ重量は軽減できるが、乗心地性と操縦安定性とを共に改善することはできなかった。
【符号の説明】
【００４４】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
Ｇ  サイドゴム層
Ｒ  膨出部
ＡOUT   外側領域
ＡIN  内側領域
ＣＬ  タイヤ赤道
【図１】
0006601183.tif 000004
【図２】
0006601183.tif 000005
【図３】
0006601183.tif 000006