(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の変速機に設けられたロックアップクラッチに適用される制御装置であって、
前記ロックアップクラッチの制御開始時にファーストフィル及び定圧待機を実施して当該ロックアップクラッチのパック詰めを行うパック詰め制御手段と、所定の学習条件が成立した際に、前記パック詰め開始からパック詰まり時までのロックアップクラッチ係合時間に基づいて学習を行う学習制御手段とを備え、
前記学習制御手段は、学習要否判定時間、前記学習要否判定時間よりも短い第１所定時間、及び前記学習要否判定時間よりも長い第２所定時間を用い、
前記ロックアップクラッチ係合時間が前記第１所定時間よりも短い場合には、前記ファーストフィルの実行時間を短くする補正を行うとともに、前記定圧待機の油圧を低くする補正を行い、
前記ロックアップクラッチ係合時間が前記第２所定時間よりも長い場合には、前記ファーストフィルの実行時間を長くする補正を行い、
［前記第１所定時間≦前記ロックアップクラッチ係合時間＜前記学習要否判定時間］である場合には、前記ファーストフィルの実行時間を補正することなく、前記定圧待機の油圧を低くする補正を行い、
［前記学習要否判定時間＜前記ロックアップクラッチ係合時間≦前記第２所定時間］である場合には、前記ファーストフィルの実行時間を補正することなく、前記定圧待機の油圧を高くする補正を行うことを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の変速機に設けられたロックアップクラッチに適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ロックアップクラッチ制御においては、実差回転（エンジン回転数とトルクコンバータのタービン回転数との回転数差（スリップ量））が目標差回転となるようにロックアップクラッチ油圧をフィードバック制御（以下、スリップ制御ともいう）することが行われている。
【０００３】
このようなロックアップクラッチ制御にあっては、減速中におけるスリップ量が目標スリップ量に至るまでの制御時間が目標時間となるようにフィードバック学習（以下、学習制御ともいう）を行っている。そして、その学習制御から得られる補正値をエンジン構成部品の作動状態に関連づけて保存することにより、ロックアップクラッチのスリップ量の補正精度を高めている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−０６５４３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ロックアップクラッチ制御においては、ロックアップクラッチのパック詰め（クラッチトルク発生の直前状態にする油圧制御）のために、制御開始時にファーストフィル及び定圧待機フェーズを実施している。
【０００６】
従来では、定圧待機フェーズ以降の制御については学習制御を実施しているが、定圧待機フェーズ以前のフェーズ（パック詰めフェーズ）については、学習制御は行われていない。このため、パック詰めフェーズを適正に実施できない場合があり、パック詰め後のスリップ制御への移行時にショックが発生したり、スリップ制御が収束するまでの時間が長くなる場合がある。
【０００７】
本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、ロックアップクラッチのパック詰めフェーズにおいて学習制御を適正に行うことが可能なロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、車両用の変速機に設けられたロックアップクラッチに適用される制御装置であって、前記ロックアップクラッチの制御開始時にファーストフィル及び定圧待機を実施して当該ロックアップクラッチのパック詰めを行うパック詰め制御手段と、所定の学習条件が成立した際に、前記パック詰め開始からパック詰まり時までのロックアップクラッチ係合時間に基づいて学習を行う学習制御手段とを備えている。そして、前記学習制御手段は、学習要否判定時間、前記学習要否判定時間よりも短い第１所定時間、及び前記学習要否判定時間よりも長い第２所定時間を用い、前記ロックアップクラッチ係合時間が前記第１所定時間よりも短い場合には、前記ファーストフィルの実行時間を短くする補正を行うとともに、前記定圧待機の油圧を低くする補正を行い、前記ロックアップクラッチ係合時間が前記第２所定時間よりも長い場合には、前記ファーストフィルの実行時間を長くする補正を行い、［前記第１所定時間≦前記ロックアップクラッチ係合時間＜前記学習要否判定時間］である場合には、前記ファーストフィルの実行時間を補正することなく、前記定圧待機の油圧を低くする補正を行い、［前記学習要否判定時間＜前記ロックアップクラッチ係合時間≦前記第２所定時間］である場合には、前記ファーストフィルの実行時間を補正することなく、前記定圧待機の油圧を高くする補正を行うことを特徴としている。
【０００９】
本発明によれば、パック詰めフェーズ（ファーストフィル及び定圧待機）において学習制御を実施しているので、パック詰めフェーズを適正に実施することができる。これにより、パック詰め後のスリップ制御への移行の際にショックが発生することを抑制することができるとともに、係合時間の短縮化をはかることができる。
【００１０】
ここで、ロックアップクラッチ制御において、ファーストフィルを動かすと制御全体への影響が大きくなる。本発明にあっては、ロックアップクラッチ係合時間が目標ロックアップクラッチ係合時間に対して大きく乖離した場合（第１所定時間よりも小さい場合または第２所定時間よりも大きい場合）のみファーストフィルを動かし（学習し）、その乖離が小さい場合には、定圧待機についてのみ調整（学習）しているので、スリップ制御（フィードバック制御）をより適正に実行することが可能になる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ロックアップクラッチのパック詰めフェーズにおいて学習制御を適正に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明を適用する多板ロックアップクラッチが搭載された車両の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１に示す自動変速機における各クラッチ及び各ブレーキのギヤ段ごとの係合状態を示す係合表である。
【図３】油圧制御回路の回路構成図である。
【図４】図３の油圧制御回路においてロックアップＯＦＦ時の動作を示す図である。
【図５】図３の油圧制御回路においてロックアップＯＮ時の動作を示す図である。
【図６】ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。
【図７】ロックアップクラッチ制御の一例を示すタイミングチャートである。
【図８】ファーストフィルの油圧及び実行時間と定圧待機の油圧及び実行時間とを示す図である。
【図９】ＥＣＵが実行する学習制御の一例を示すフローチャートである。
【図１０】ロックアップクラッチ係合時間と、ファーストフィル及び定圧待機との関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１４】
まず、本発明を適用する多板ロックアップクラッチが搭載された車両の一例について図１を参照して説明する。
【００１５】
この例の車両３００は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両であって、エンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機（ＡＴ）４、デファレンシャル装置５、駆動輪（前輪）６、従動輪（後輪：図示せず）、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)２００などを備えている。
【００１６】
これらエンジン１、トルクコンバータ２、多板ロックアップクラッチ３、自動変速機４、油圧制御回路１００、及び、ＥＣＵ２００の各部について以下に説明する。
【００１７】
−エンジン−
エンジン１は、走行用の駆動力源であり、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されている。クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数ｎｅ）はエンジン回転数センサ２０１によって検出される。
【００１８】
−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結またはスリップ状態で連結する多板ロックアップクラッチ３が設けられている。トルクコンバータ２のタービンシャフト２６の回転数（タービン回転数ｎｔ）はタービン回転数センサ２０２によって検出される。
【００１９】
図３に示すように、トルクコンバータ２の内部には作動油循環用のコンバータ油室２５が形成されている。コンバータ油室２５には、作動油を導入するためのＴ／Ｃ入力ポート２５ａ及び作動油を排出するためのＴ／Ｃ出力ポート２５ｂが設けられている。
【００２０】
−多板ロックアップクラッチ−
図３に示すように、多板ロックアップクラッチ３は、クラッチプレート（摩擦係合板）３１，３２、及び、それらクラッチプレート３１とクラッチプレート３２とを押圧可能なロックアップピストン３３を備えている。クラッチプレート３１はトルクコンバータ２のフロントカバー２ａに固定されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されており、クラッチプレート３２はタービンランナ２２に接続されたクラッチハブに軸方向に摺動自在に支持されている。ロックアップピストン３３は、トルクコンバータ２の内部に軸方向に摺動自在に設けられている。ロックアップピストン３３の背面側（フロントカバー２ａとは反対側）にロックアップ油室３４が形成されている。ロックアップ油室３４には、作動油を導入（油圧を導入）したり、作動油を排出したりするためのＬ／Ｕ入力ポート３４ａが設けられている。
【００２１】
そして、このような構造の多板ロックアップクラッチ３において、ロックアップ油室３４に油圧が供給されると、クラッチプレート３１とクラッチプレート３２とが係合して多板ロックアップクラッチ３が係合状態（完全係合状態またはスリップ状態）になる。一方、ロックアップ油室３４に油圧が供給されなくなると、リターンスプリング（図示せず）による弾性力でロックアップピストン３３が解放側へ作動して多板ロックアップクラッチ３が解放状態になる。
【００２２】
−自動変速機−
自動変速機４は、有段式の変速機であり、複数の油圧式の摩擦係合要素及び遊星歯車装置を含んでいる。自動変速機４では、複数の摩擦係合要素が選択的に係合されることにより、複数のギヤ段（変速段）を選択的に成立させることが可能である。図１に示すように、自動変速機４の入力軸４１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２６に連結されている。自動変速機４の出力ギヤ４２はデファレンシャル装置５等を介して駆動輪６に連結されている。
【００２３】
自動変速機４は、例えば、図２に示すように、油圧式摩擦係合要素として第１クラッチＣ１〜第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を含んでいる。これら４つのクラッチＣ１〜Ｃ４及び２つのブレーキＢ１，Ｂ２の係合・解放を制御することにより、前進８速のギヤ段（第１速ギヤ段「１ｓｔ」、第２速「２ｎｄ」〜第８速ギヤ段「８ｔｈ」）、及び、後進のギヤ段（後進ギヤ段「Ｒｅｖ」）が達成される。これらクラッチＣ１〜クラッチＣ４、ブレーキＢ１，ブレーキＢ２の係合または解放は油圧制御回路１００によって制御される。
【００２４】
−油圧制御回路−
次に、油圧制御回路１００について図３を参照して説明する。なお、図３にはトルクコンバータ２及び多板ロックアップクラッチ３の油圧回路構成のみを示している。
【００２５】
まず、この例の油圧制御回路１００は、図示はしないが、オイルポンプ、プライマリレギュレータバルブ、及び、セカンダリレギュレータバルブなどを備えており、オイルポンプが発生した油圧はプライマリレギュレータバルブにより調圧されてライン圧ＰＬが生成される。そのライン圧ＰＬを元圧としてセカンダリレギュレータバルブによってセカンダリ圧Ｐｓｅｃが調圧される。
【００２６】
図３に示す油圧制御回路１００は、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１、ソレノイドバルブ(SL)１０２、ロックアップリレーバルブ１０３、及び、サーキュレーションモジュレータバルブ１０４（以下、Cir-MODバルブ１０４という）などを備えている。
【００２７】
リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１は、ＥＣＵ２００からの指令（ロックアップクラッチ指示油圧）に応じて、入力ポート１０１ａに供給されているライン圧ＰＬを調圧した制御油圧を出力ポート１０１ｂから出力する。
【００２８】
ソレノイドバルブ(SL)１０２は、ＥＣＵ２００からの指令によりＯＮ制御されると信号圧を出力する。Cir-MODバルブ１０４は、ライン圧ＰＬを調圧した循環モジュレータ圧（以下、Cir-MOD圧という）を出力する。
【００２９】
ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧により作動して油圧の給排経路を切り替える切替バルブである。
【００３０】
ロックアップリレーバルブ１０３には、信号圧入力ポート１０３ａ、Ｌ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂ、セカンダリ圧入力ポート１０３ｃ、及び、Cir-MOD圧入力ポート１０３ｄが設けられている。また、ロックアップリレーバルブ１０３には、Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅ、Ｔ／Ｃ圧出力ポート１０３ｆ、２つの排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈ、冷却ポート１０３ｉ、及び、排出ポート１０３ｊが設けられている。
【００３１】
信号圧入力ポート１０３ａはソレノイドバルブ(SL)１０２に接続されている。Ｌ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂはリニアソレノイドバルブ(SLU)１０１の出力ポート１０１ｂに接続されている。セカンダリ圧入力ポート１０３ｃは上記セカンダリレギュレータバルブに接続されている。Cir-MOD圧入力ポート１０３ｄはCir-MODバルブ１０４に接続されている。Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅは多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ入力ポート３４ａに接続されている。Ｔ／Ｃ圧出力ポート１０３ｆはトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａに接続されている。排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈはトルクコンバータ２のＴ／Ｃ出力ポート２５ｂに接続されている。冷却ポート１０３ｉはクーラ（図示せず）に接続されている。
【００３２】
そして、ロックアップリレーバルブ１０３は、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧が信号圧入力ポート１０３ａに入力されていないときには（ロックアップＯＦＦの状態のときには）、スプリング１３２の付勢力によりスプール１３１が図３の上側位置（スプール１３１が図３中の左側に示す位置）に配置される。これにより、図４に示すように、セカンダリ圧Ｐｓｅｃがロックアップリレーバルブ１０３を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。また、トルクコンバータ２のコンバータ油室２５を循環した作動油は、Ｔ／Ｃ出力ポート２５ｂから出力され、ロックアップリレーバルブ１０３の２つの排圧入力ポート１０３ｇ，１０３ｈにそれぞれ流入する。図中下側の排圧入力ポート１０３ｇに流入した作動油は冷却ポート１０３ｉからクーラに供給される。また、図中上側の排圧入力ポート１０３ｈに流入した作動油は、Ｌ／Ｕ圧出力ポート１０３ｅから多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ入力ポート３４ａに入力される。
【００３３】
一方、ＥＣＵ２００からの指令により、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１及びソレノイドバルブ(SL)１０２がともにＯＮとなり、ソレノイドバルブ(SL)１０２からの信号圧がロックアップリレーバルブ１０３の信号圧入力ポート１０３ａに入力されると（ロックアップＯＮの状態になると）、スプール１３１がスプリング１３２の付勢力に抗して下側に移動して、図３の下側の位置（スプール１３１が図３中の右側に示す位置）に配置される。これにより、図５に示すように、Cir-MODバルブ１０４からのCir-MOD圧がロックアップリレーバルブ１０３を介してトルクコンバータ２のＴ／Ｃ入力ポート２５ａ（コンバータ油室２５）に供給される。また、トルクコンバータ２のコンバータ油室２５を循環した作動油は、Ｔ／Ｃ出力ポート２５ｂから出力され、ロックアップリレーバルブ１０３の図中下側の排圧入力ポート１０３ｇに流入して排出ポート１０３ｊから排出される。さらに、リニアソレノイドバルブ(SLU)１０１が出力する制御油圧がロックアップリレーバルブ１０３を介して多板ロックアップクラッチ３のＬ／Ｕ圧入力ポート１０３ｂ（ロックアップ油室３４）に供給される。
【００３４】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ２００は、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、及びバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００３５】
ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００３６】
ＥＣＵ２００には、図６に示すように、エンジン回転数センサ２０１、タービン回転数センサ２０２、スロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ２０３、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２０４、並びに、自動変速機４及びトルクコンバータ２（多板ロックアップクラッチ３）等の作動油の温度（ＡＴＦ油温）を検出する油温センサ２０５などの各種のセンサが接続されており、これらの各センサ（スイッチ類も含む）からの信号がＥＣＵ２００に入力される。
【００３７】
そして、ＥＣＵ２００は、各種センサの検出結果などに基づいて、スロットル開度、燃料噴射量及び点火時期などを制御することにより、エンジン１の運転状態を制御可能に構成されている。
【００３８】
ＥＣＵ２００は、油圧制御回路１００を制御することにより、自動変速機４の変速制御、トルクコンバータ２の油圧制御及び多板ロックアップクラッチ３の係合制御（以下、ロックアップクラッチ制御ともいう）を実行する。また、ＥＣＵ２００は学習制御を実行する。
【００３９】
−ロックアップクラッチ制御−
次に、ＥＣＵ２００が実行するロックアップクラッチ制御について説明する。
【００４０】
まず、ロックアップクラッチ制御にあっては、図７に示すように、ロックアップクラッチ油圧を一時的に増大させるファーストフィルを実行し、このファーストフィル後、ロックアップクラッチ油圧を低下（スイープ低下：図示せず）させて所定の油圧に一定時間保持（定圧待機）することにより、多板ロックアップクラッチ３のパック詰めを行う。そして、定圧待機を行った後に基本制御を実行する。基本制御（スリップ制御）では、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数ｎｅと、タービン回転数センサ２０２の出力信号から得られるタービン回転数ｎｔとの実差回転（ｎｅ−ｎｔ）を算出し、その実差回転が目標差回転（必要トルク容量に応じて設定される目標差回転）となるようにロックアップクラッチ油圧をフィードバック制御する。
【００４１】
また、ロックアップクラッチ制御としては、エンジン１が駆動状態である場合（ｎｅ＞ｎｔである場合）の加速スリップ制御と、エンジン１が被駆動状態である場合（ｎｅ＜ｎｔである場合）の減速スリップ制御とがある。
【００４２】
−学習制御−
ＥＣＵ２００が実行する学習制御について図７を参照して説明する。
【００４３】
学習制御においては、パック詰め開始（ファーストフィル開始）からパックが詰まるまでのパック詰め時間に基づいて、ファーストフィルまたは定圧待機について学習を行う。
【００４４】
具体的には、図７に示すように、実差回転（エンジン回転数ｎｅとタービン回転数ｎｔとの実差回転（ｎｅ−ｎｔ））ｎｓｌｐの変化率（傾き）から、パック詰まり時（以下、ロックアップクラッチ係合開始時ともいう）ｔ２を判定し、パック詰めを開始した時点ｔ１からパック詰まり時ｔ２までのパック詰め時間（ｔ１〜ｔ２：差回転変化開始時間）を計測する。そして、そのパック詰め時間（以下、ロックアップクラッチ係合時間ともいう）に基づいて、図８に示すファーストフィルの油圧（指示油圧）または実施時間、または、定圧待機の油圧（指示油圧）または実施時間のうち、少なくとも１つを学習する。その学習方法については後述する。
【００４５】
ここで、上記パック詰まり時の判定については、エンジン回転数センサ２０１の出力信号から得られるエンジン回転数ｎｅとタービン回転数センサ２０２の出力信号から得られるタービン回転数ｎｔとの実差回転ｎｓｌｐ（図７の実線）と、その実差回転ｎｓｌｐの所定時間（例えば１００ｍｓ）ごとの平均値（ｎｓｌｐ平均値：図７の破線）との偏差Δｎｓｌｐを算出し、その偏差Δｎｓｌｐが所定の閾値以上になった時点（図７のｔ２の時点）をパック詰まり時（ロックアップクラッチ係合開始時）と判定する。
【００４６】
なお、上記パック詰めがＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「パック詰め制御手段」が実現される。
【００４７】
次に、学習制御の具体的な例について、図９のフローチャートを参照して説明する。図９の制御ルーチンはＥＣＵ２００において所定時間（例えば４ｍｓ）ごとに繰り返して実行される。
【００４８】
なお、この学習制御において、ＥＣＵ２００は、エンジン回転数センサ２０１及びタービン回転数センサ２０２の各出力信号からエンジン回転数ｎｅ及びタービン回転数ｎｔを常時算出して実差回転（ｎｅ−ｎｔ）を常時算出している。
【００４９】
図９の制御ルーチンが開始されると、まずは、ステップＳＴ１０１において、ロックアップクラッチ制御が開始されたか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０１の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０２に進む。
【００５０】
ステップＳＴ１０２では、下記の学習条件の全てが成立しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０３に進む。
【００５１】
＜学習条件＞
・タービン回転数ｎｔが一定範囲内
・エンジントルクが一定範囲内
・油温が一定範囲内
・フェールではない
・変速中ではない
なお、上記学習条件は一例であって、適宜変更してもよい。
【００５２】
ステップＳＴ１０３では、上記した処理にて、エンジン回転数ｎｅとタービン回転数ｎｔとの実差回転ｎｓｌｐとｎｓｌｐ平均値との偏差Δｎｓｌｐを算出する。
【００５３】
ステップＳＴ１０４では、上記ステップＳＴ１０３で算出した偏差Δｎｓｌｐが所定の閾値以上になった時点（図７のｔ２の時点）をパック詰まり時（ロックアップクラッチ係合開始時）と判定する。そして、そのパック詰まり時とファーストフィル開始時（パック詰め開始時）とからロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅ（図７のｔ１〜ｔ２）を判定する。
【００５４】
ステップＳＴ１０５では、上記ステップＳＴ１０４で判定したロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅに基づいて、図８に示すファーストフィルの油圧または実施時間、または、定圧待機の油圧または実施時間のうち、少なくとも１つを学習する。その学習方法については後述する。
【００５５】
そして、ステップＳＴ１０６では、上記ステップＳＴ１０５において学習した学習値をロックアップクラッチ制御に反映する。その後にリターンする。
【００５６】
＜学習方法＞
次に、上記ステップＳＴ１０５において実行する学習の方法について図１０（１）〜図（５）を参照して以下に説明する。
【００５７】
（１）図１０（１）に示すように、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅが［Ｂ≦ｔｉｍｅ≦Ｃ］の範囲内にある場合、具体的には、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅが目標ロックアップクラッチ係合時間７００ｍｓの±１００ｍｓの範囲内にある場合は、ショック及び係合時間の両方に問題がないので、ファーストフィル及び定圧待機の学習は実施せず、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅをそのまま学習値とする。なお、この具体例では、Ｂ＝６００ｍｓ、Ｃ＝８００ｍｓである。ここで、［Ｂ〜Ｃ］の時間が、本発明の学習要否判定時間の一例である。
【００５８】
（２）図１０（２）に示すように、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅが［ｔｉｍｅ＜Ａ］である場合、具体的には、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅが４００ｍｓよりも短い場合は、ファーストフィルの実行時間が長く、ファーストフィルの油圧が必要油圧よりも高い油圧で係合している可能性がある。この場合は、ごく短時間で係合（急係合）してショックが発生するので、ファーストフィルの実行時間を短く（小さく）する補正を行う。この補正後のファーストフィルの実行時間を補正値とする。また、上記のように、ファーストフィルの実行時間が長いことが急係合の主要因であるが、定圧待機の油圧が高い可能性もあるので、定圧待機の油圧を多少小さくする補正を行う。この補正後の定圧待機の油圧の学習値とする。ここで、［Ａ］時間が、本発明の第１所定時間の一例である。
【００５９】
（３）図１０（３）に示すように、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅが［Ａ≦ｔｉｍｅ＜Ｂ］の範囲内にある場合、具体的には、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅが４００ｍｓ〜６００ｍｓの範囲内にある場合は、ファーストフィルで係合している可能性が低いので、ファーストフィルについては学習を行わない。一方、定圧待機の油圧については必要油圧よりも高いため短時間で係合してショックが発生する（掴み過ぎによりショックが発生する）ので、定圧待機の油圧を小さくする補正を行う。この補正後の定圧待機の油圧の学習値とする。
【００６０】
（４）図１０（４）に示すように、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅが［Ｃ＜ｔｉｍｅ≦Ｄ］の範囲内にある場合、具体的には、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅが８００ｍｓ〜１０００ｍｓの範囲内にある場合は、ファーストフィルが不足している可能性が低いので、ファーストフィルについては学習を行わない。一方、定圧待機の油圧については必要油圧よりも低いため係合が遅いので（係合遅れ）、定圧待機の油圧を大きくする補正を行う。この補正後の定圧待機の油圧の学習値とする。なお、この具体例では、Ｄ＝１０００ｍｓである。ここで、［Ｄ］時間が、本発明の第２所定時間の一例である。
【００６１】
（５）図１０（５）に示すように、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅが［Ｄ＜ｔｉｍｅ］である場合、具体的には、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅが１０００ｍｓよりも長い場合は、掴み損ないの場合であり、ファーストフィルの実行時間が不足しているため、係合の必要油圧までの応答が遅いので、ファーストフィルの実行時間を長く（大きく）する補正を行う。この補正後のファーストフィルの実行時間を補正値とする。
【００６２】
なお、上記ステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０６がＥＣＵ２００によって実行されることにより、本発明の「学習制御手段」が実現される。
【００６３】
＜効果＞
以上説明したように、本実施形態にあっては、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅがＡ（第１所定時間）よりも短い場合（［ｔｉｍｅ＜Ａ］の場合）は、ファーストフィル及び定圧待機における油圧または実行時間の少なくとも一方（具体的には、ファーストフィルの実行時間及び定圧待機の油圧）が小さくなるように学習する。また、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅがＤ（第２所定時間）よりも長い場合（［Ｄ＜ｔｉｍｅ］の場合）は、ファーストフィル及び定圧待機における油圧または実行時間の少なくとも一方（具体的には、ファーストフィルの実行時間及び定圧待機の油圧）が大きくなるように学習する。そして、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅが、［Ａ（第１所定時間）≦ｔｉｍｅ＜Ｂ（学習要否判定時間）］である場合、または、［Ｃ（学習要否判定時間）＜ｔｉｍｅ≦第２所定時間］である場合は、定圧待機についてのみ学習を行う。
【００６４】
このように、本実施形態によれば、パック詰めフェーズ（ファーストフィル及び定圧待機）において学習制御を実施しているので、パック詰めフェーズを適正に実施することができる。これにより、パック詰め後のスリップ制御への移行の際にショックが発生することを抑制することができるとともに、係合時間の短縮化をはかることができる。
【００６５】
ここで、ロックアップクラッチ制御において、ファーストフィルを動かすと制御全体への影響が大きくなる。本実施形態にあっては、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅが目標ロックアップクラッチ係合時間に対して大きく乖離した場合（［ｔｉｍｅ＜Ａ］または［Ｄ＜ｔｉｍｅ］の場合）のみファーストフィルを動かし（学習し）、その乖離が小さい場合には、定圧待機についてのみ調整（学習）しているので、スリップ制御（フィードバック制御）を、より適正に実行することが可能になる。
【００６６】
−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれる。
【００６７】
例えば、以上の実施形態では、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅに対して閾値Ａ〜Ｄを設定して、ファーストフィルフェーズ及び定圧待機フェーズの学習方法を替えているが、他の学習方法を採用してもよい。例えば、目標ロックアップクラッチ係合時間に対するロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅの乖離量に基づいて学習度合を替えるようにしてもよい。具体的には、ロックアップクラッチ係合時間ｔｉｍｅが、目標ロックアップクラッチ係合時間に近いほど定圧待機の学習値を大きくし、目標ロックアップクラッチ係合時間に遠いほどファーストフィルの学習値を大きくするという学習方法を採用してもよい。
【００６８】
以上の実施形態では、多板ロックアップクラッチ３のロックアップ油室３４がトルクコンバータ２内に配置されているが、これに限られることなく、多板ロックアップクラッチのロックアップ油室が、トルクコンバータの外部に配置されたものにも、本発明を適用することができる。
【００６９】
以上の実施形態では、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機（ＡＴ）とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータの差動状態を制御可能なロックアップクラッチの制御に本発明を適用した例について説明したが、本発明はこれに限られることなく、変速比を無段階に調整する無段変速機(CVT：Continuously Variable Transmission）とエンジンとの間に設けられるトルクコンバータの差動状態を制御可能なロックアップクラッチの制御にも適用できる。
【００７０】
以上の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に搭載された多板ロックアップクラッチに本発明の制御装置を適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式の車両や、４輪駆動方式の車両に搭載されたロックアップクラッチの制御装置にも適用できる。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、車両用の変速機に設けられたロックアップクラッチの制御に有効に利用することができる。
【符号の説明】
【００７２】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  多板ロックアップクラッチ
４  自動変速機
１００  油圧制御回路
２００  ＥＣＵ
２０１  エンジン回転数センサ
２０２  タービン回転数センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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