(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ幅方向両側のサイドウォール部に子午断面が略三日月形状の補強ゴム層が配置される空気入りタイヤにおいて、
正規リムに組み付け正規内圧で無負荷状態におけるタイヤ最大幅部からタイヤ外径までの断面高さをａ、タイヤ最大幅部からビードトウまでの断面高さをｂとし、内圧０ｋＰａで正規荷重の６５％負荷状態におけるタイヤ最大幅部からタイヤ外径までの断面高さをａ’、タイヤ最大幅部からビードトウまでの断面高さをｂ’としたとき、前記断面高さの変形率（１−ｂ’／ｂ）に対して（１−ａ’／ａ）が大きい空気入りタイヤであり、
タイヤ幅方向両側のビード部に配置された各ビードコア間に架け渡されるカーカス層を有し、タイヤ最大幅部からタイヤ外径までの間の断面高さの１／２のタイヤ側面位置において前記カーカス層に対する垂線上の子午断面厚さをＧａとし、タイヤ最大幅部から前記ビードトウまでの間の断面高さの１／２のタイヤ側面位置において前記カーカス層に対する垂線上の子午断面厚さをＧｂとしたとき、Ｇｂ×０．４≦Ｇａ≦Ｇｂ×０．８を満たし、
前記子午断面厚さＧａにおいて、前記カーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さをＧａｃ、前記カーカス層よりタイヤ外側の範囲の子午断面厚さをＧａｄとしたとき、Ｇａｄ×１．２≦Ｇａｃ≦Ｇａｄ×２．８であり、かつ３．０ｍｍ≦Ｇａｃ≦１０．０ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
タイヤ幅方向両側のサイドウォール部に子午断面が略三日月形状の補強ゴム層が配置される空気入りタイヤにおいて、
正規リムに組み付け正規内圧で無負荷状態におけるタイヤ最大幅部からタイヤ外径までの断面高さをａ、タイヤ最大幅部からビードトウまでの断面高さをｂとし、内圧０ｋＰａで正規荷重の６５％負荷状態におけるタイヤ最大幅部からタイヤ外径までの断面高さをａ’、タイヤ最大幅部からビードトウまでの断面高さをｂ’としたとき、前記断面高さの変形率（１−ｂ’／ｂ）に対して（１−ａ’／ａ）が大きい空気入りタイヤであり、
タイヤ幅方向両側のビード部に配置された各ビードコア間に架け渡されるカーカス層を有し、タイヤ最大幅部からタイヤ外径までの間の断面高さの１／２のタイヤ側面位置において前記カーカス層に対する垂線上の子午断面厚さをＧａとし、タイヤ最大幅部から前記ビードトウまでの間の断面高さの１／２のタイヤ側面位置において前記カーカス層に対する垂線上の子午断面厚さをＧｂとしたとき、Ｇｂ×０．４≦Ｇａ≦Ｇｂ×０．８を満たし、
前記子午断面厚さＧｂにおいて、前記カーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さをＧｂｅ、前記カーカス層よりタイヤ外側の範囲の子午断面厚さをＧｂｆとしたとき、Ｇｂｆ×１．１≦Ｇｂｅ≦Ｇｂｆ×１．８であり、かつ３．０ｍｍ≦Ｇｂｅ≦１０．０ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記断面高さの変形率（１−ａ’／ａ）と（１−ｂ’／ｂ）との関係が、（１−ｂ’／ｂ）×１．８≦（１−ａ’／ａ）≦（１−ｂ’／ｂ）×３．２を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記断面高さの変形率（１−ａ’／ａ）が０．３５以上０．６５以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記断面高さの変形率（１−ｂ’／ｂ）が０．１以上０．３５以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記子午断面厚さＧａの部分と前記子午断面厚さＧｂの部分が含まれる前記補強ゴム層を形成するゴムの種類が異なり、２０℃におけるゴム硬度について、Ｇａの部分に対してＧｂの部分が３以上２０以下の範囲で大きく、かつＧａの部分が６０以上８５以下の範囲であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記補強ゴム層が前記カーカス層よりタイヤ内側に設けられており、前記子午断面厚さＧｂの部分の前記カーカス層よりタイヤ外側に他の補強ゴム層を有し、２０℃におけるゴム硬度について、Ｇａの部分に対して前記他の補強ゴム層の部分が３以上２０以下の範囲で大きく、かつＧａの部分が６０以上８５以下の範囲であり、前記他の補強ゴム層の部分が８０以上１０５以下の範囲であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
タイヤ外径から前記ビードトウまでのタイヤ断面高さＳＨが１２０ｍｍ以上であり、タイヤ断面幅ＳＷと前記タイヤ断面高さＳＨが、１．３≦ＳＷ／ＳＨ≦２．１の範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ランフラット走行が可能な空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
空気入りタイヤは、リムに組み付けられ、内部に空気を充填した状態で車両に装着され、内部の空気圧によって車両走行時の荷重を受けるが、パンクなどにより空気入りタイヤの内部の空気が漏出した場合、荷重を受けることが困難になる。つまり、空気圧によって支持していた荷重をサイドウォール部で支持することになるため、サイドウォール部が大きく変形し、走行が困難になる。
【０００３】
このため、パンクなどによって空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入りタイヤとして、サイドウォールの内側に補強ゴムを配設し、サイドウォールの曲げ剛性を向上させたものが知られている。すなわち、空気入りタイヤに充填された空気が漏出し、大きな荷重がサイドウォールに作用する場合でも、サイドウォールの変形を抑制することで走行を行なうことができる。
【０００４】
従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ランフラット状態において、比較的長い距離を走行可能とし車両の安全性を高めると共に高速耐久性能、操縦安定性の低下をも防ぐことを目的としている。この空気入りタイヤは、サイドウォール部内面からビード部内面およびトレッド部外方部内面にのびる内側補強層を設けるとともに、サイドウォール部のサイドウォール上領域Ｓの全厚さＴＡをビード部とリムのフランジ上端が接する接点位置Ｃの全厚さＴＣよりも小とし、接点位置の全厚さＴＣは、タイヤ断面高さの１７％以上かつ２６％以下であると共に、サイドウォール上領域Ｓの全厚さＴＡは、タイヤ断面高さの１５％以上かつ２２％以下である。
【０００５】
また、例えば、特許文献２に記載のランフラットタイヤは、ランフラット走行時の操縦安定性を向上しつつ、乗り心地を確保することを目的としている。このランフラットタイヤは、トレッド部に連なるサイドウォール部にかけてトレッド幅方向およびタイヤ径方向に沿った断面形状が三日月状である補強ゴム層を備え、補強ゴム層は、タイヤ径方向外側に設けられる高弾性補強層と、高弾性補強層よりも弾性率の低い低弾性補強層とを備え、タイヤ赤道線からトレッド幅方向に沿ったトレッド部の端部までの長さを基準とし、トレッド幅方向においてタイヤ赤道線からトレッド部の端部までの長さの１．２倍の長さに相当する位置を通り、カーカスに対して垂直な仮想線を想定した場合、高弾性補強層は、補強ゴム層のトレッド幅方向内側の端部から仮想線にかけた領域の全てに設けられ、低弾性補強層は、トレッド部からサイドウォール部にかけて高弾性補強層よりもトレッド幅方向外側かつ、タイヤ径方向内側に設けられる。
【０００６】
また、例えば、特許文献３に記載のランフラットタイヤは、ランフラット耐久性を損ねることなく通常走行時の乗り心地を高めることを目的としている。このランフラットタイヤは、サイドウォール領域Ｙかつカーカスのタイヤ軸方向内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴムを備え、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、サイドウォール部は、ベルト層のタイヤ軸方向の外端位置での厚さＷ１、タイヤ最大幅位置での厚さＷ３、および外端位置とタイヤ最大幅位置との中間位置での厚さＷ２が、０．９≦Ｗ３／Ｗ１≦１．１、０．８≦Ｗ２／Ｗ１＜１．０、Ｗ２＜Ｗ３を満たす。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第２５７９３９８号公報
【特許文献２】特許第５３８５７３１号公報
【特許文献３】特開２００９−１２６４０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
ところで、ＳＵＶ（Sport  Utility  Vehicle）車では、一般の乗用車用空気入りタイヤと比較して断面高さが高い（高セクションハイトという）サイズの空気入りタイヤが適用される。このような高セクションハイトサイズの空気入りタイヤにおいてランフラット走行が可能な空気入りタイヤでは、ランフラット耐久性能維持のため、補強ゴム層の厚さを増加させることが一般的である。しかし、補強ゴム層の厚さの増加による縦バネの増大により、乗心地性能が悪化してしまうという問題があった。逆に、乗心地性能維持のために補強ゴム層の厚さを減少させると、ランフラット耐久性能が悪化することになる。
【０００９】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向両側のサイドウォール部に子午断面が略三日月形状の補強ゴム層が配置される空気入りタイヤにおいて、正規リムに組み付け正規内圧で無負荷状態におけるタイヤ最大幅部からタイヤ外径までの断面高さをａ、タイヤ最大幅部からビードトウまでの断面高さをｂとし、内圧０ｋＰａで正規荷重の６５％負荷状態におけるタイヤ最大幅部からタイヤ外径までの断面高さをａ’、タイヤ最大幅部からビードトウまでの断面高さをｂ’としたとき、前記断面高さの変形率（１−ｂ’／ｂ）に対して（１−ａ’／ａ）が大きいことを特徴とする。
【００１１】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ最大幅部からタイヤ外径まで（バットレス部）の変形率を、タイヤ最大幅部からビードトウまでの変形率よりも大きくすることで、応力をサイドウォール部の全体に分散できる。このため、ランフラット耐久試験にて故障発生の起点となるバットレス部の損失エネルギーを低減できる。しかも、応力をサイドウォール部の全体に分散できることで、バットレス部での縦バネの増大を抑えることができる。この結果、ランフラット耐久性能を向上でき、かつ乗心地性能との両立が可能となる。
【００１２】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記断面高さの変形率（１−ａ’／ａ）と（１−ｂ’／ｂ）との関係が、（１−ｂ’／ｂ）×１．８≦（１−ａ’／ａ）≦（１−ｂ’／ｂ）×３．２を満たすことを特徴とする。
【００１３】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ最大幅部からビードトウまでの変形率に対し、タイヤ最大幅部からタイヤ外径までの変形率の範囲を規定することで、応力をサイドウォール部の全体に分散し、バットレス部の損失エネルギーを低減する効果を顕著に得ることができる。すなわち、ａ部の変化率がｂ部の変化率の１．８倍未満であると、ａ部の変化率が足りない傾向となり、応力をサイドウォール部４の全体に分散する効果が低くなる。一方、ａ部の変化率がｂ部の変化率の３．２倍を超えると、ａ部の変化率が過多となる傾向となり、応力をサイドウォール部４の全体に分散する効果が低くなる。
【００１４】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記断面高さの変形率（１−ａ’／ａ）が０．３５以上０．６５以下であることを特徴とする。
【００１５】
タイヤ最大幅部からタイヤ外径までの変形率が０．３５未満であると、ａ部の変化率が足りない傾向となり、応力をサイドウォール部の全体に分散し難くなり、ランフラット耐久性能を向上する効果が低くなる。一方、タイヤ最大幅部Ｈからタイヤ外径Ｄまでの変形率が０．６５を超えると、剛性が下がり操縦安定性が低下する傾向となる。
【００１６】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記断面高さの変形率（１−ｂ’／ｂ）が０．１以上０．３５以下であることを特徴とする。
【００１７】
タイヤ最大幅部からビードトウまでの変形率が０．１未満であると、応力をサイドウォール部の全体に分散し難くなり、ランフラット耐久性能を向上する効果が低くなる。一方、タイヤ最大幅部からビードトウまでの変形率が０．３５を超えると、剛性が下がり操縦安定性が低下する傾向となる。このため、断面高さの変形率（１−ｂ’／ｂ）が０．１以上０．３５以下であることが好ましい。
【００１８】
また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向両側のビード部に配置された各ビードコア間に架け渡されるカーカス層を有し、タイヤ最大幅部からタイヤ外径までの間の断面高さの１／２のタイヤ側面位置において前記カーカス層に対する垂線上の子午断面厚さをＧａとし、タイヤ最大幅部から前記ビードトウまでの間の断面高さの１／２のタイヤ側面位置において前記カーカス層に対する垂線上の子午断面厚さをＧｂとしたとき、Ｇｂ×０．４≦Ｇａ≦Ｇｂ×０．８を満たすことを特徴とする。
【００１９】
この空気入りタイヤによれば、タイヤ最大幅部からビードトウまでの間の子午断面厚さＧｂに対してタイヤ最大幅部からタイヤ外径までの間の子午断面厚さＧａを薄くすることで、応力をサイドウォール部４の全体に分散することができる。
【００２０】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記子午断面厚さＧａにおいて、前記カーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さをＧａｃ、前記カーカス層よりタイヤ外側の範囲の子午断面厚さをＧａｄとしたとき、Ｇａｄ×１．２≦Ｇａｃ≦Ｇａｄ×２．８であり、かつ３．０ｍｍ≦Ｇａｃ≦１０．０ｍｍであることを特徴とする。
【００２１】
カーカス層は、タイヤの骨格を構成するものであるため、ランフラット耐久性に寄与が大きい。そして、このカーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｃと、カーカス層よりタイヤ外側の範囲の子午断面厚さＧａｄとの関係を、Ｇａｄ×１．２≦Ｇａｃ≦Ｇａｄ×２．８とし、カーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｃを保ちつつ、子午断面厚さＧａ全体として厚くならないようにすることで、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立することができる。また、カーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｃが３．０ｍｍ未満であると、剛性が低下してランフラット耐久性能が低下する傾向となる。一方、カーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｃが１０．０ｍｍを超えると、剛性が高くなって乗心地性能が低下する傾向となる。このため、カーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｃは、３．０ｍｍ≦Ｇａｃ≦１０．０ｍｍであることが好ましい。
【００２２】
また、本発明の空気入りタイヤでは、前記子午断面厚さＧｂにおいて、前記カーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さをＧｂｅ、前記カーカス層よりタイヤ外側の範囲の子午断面厚さをＧｂｆとしたとき、Ｇｂｆ×１．１≦Ｇｂｅ≦Ｇｂｆ×１．８であり、かつ３．０ｍｍ≦Ｇｂｅ≦１０．０ｍｍであることを特徴とする。
【００２３】
子午断面厚さＧｂの位置は、ビードフィラーに近く、乗心地性能への寄与がより小さい。そして、この子午断面厚さＧｂにおいて、カーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧｂｅと、カーカス層よりタイヤ外側の範囲の子午断面厚さＧｂｆとの関係を、Ｇｂｆ×１．１≦Ｇｂｅ≦Ｇｂｆ×１．８とし、カーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｅに対してカーカス層よりタイヤ外側の範囲の子午断面厚さＧｂｆを厚くしてランフラット耐久性能を向上する。また、カーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｅが３．０ｍｍ未満であると、剛性が低下してランフラット耐久性能が低下する傾向となる。一方、カーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｅが１０．０ｍｍを超えると、剛性が高くなって乗心地性能が低下する傾向となる。このため、カーカス層よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｅは、３．０ｍｍ≦Ｇａｃ≦１０．０ｍｍであることが好ましい。
【００２４】
また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向両側のビード部に配置された各ビードコア間に架け渡されるカーカス層を有し、タイヤ最大幅からタイヤ最外径までの間の断面高さの１／２の位置において前記カーカス層に対する垂線上の子午断面厚さをＧａとし、タイヤ最大幅から前記ビードトウまでの間の断面高さの１／２の位置において前記カーカス層に対する垂線上の子午断面厚さをＧｂとしたとき、前記子午断面厚さＧａの部分と前記子午断面厚さＧｂの部分が含まれる前記補強ゴム層を形成するゴムの種類が異なり、２０℃におけるゴム硬度について、Ｇａの部分に対してＧｂの部分が３以上２０以下の範囲で大きく、かつＧａの部分が６０以上８５以下の範囲であることを特徴とする。
【００２５】
この空気入りタイヤによれば、補強ゴム層を硬度の異なる複数種類のゴムで形成することで、ランフラット耐久性能および乗心地性能を最適化できる。ただし、２０℃におけるゴム硬度が、Ｇａの部分の補強ゴム層に対してＧｂの部分の補強ゴム層が３未満の差であると、ランフラット耐久性能および乗心地性能を最適化する効果が得にくくなる。一方、２０℃におけるゴム硬度が、Ｇａの部分の補強ゴム層に対してＧｂの部分の補強ゴム層が２０を超える差であると、生産性が悪化する傾向となる。このため、２０℃におけるゴム硬度について、Ｇａの部分の補強ゴム層に対してＧｂの部分の補強ゴム層が３以上２０以下の範囲で大きいことが好ましい。しかも、Ｇａの部分の補強ゴム層の２０℃におけるゴム硬度が６０未満であると、柔らかすぎる傾向となりランフラット耐久性能が悪化する傾向となる。一方、Ｇａの部分の補強ゴム層の２０℃におけるゴム硬度が８５を超えると、硬すぎるため乗心地性能が悪化する傾向となる。このため、Ｇａの部分の補強ゴム層の２０℃におけるゴム硬度は、６０以上８５以下の範囲であることが好ましい。
【００２６】
また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向両側のビード部に配置された各ビードコア間に架け渡されるカーカス層を有し、タイヤ最大幅からタイヤ最外径までの間の断面高さの１／２の位置において前記カーカス層に対する垂線上の子午断面厚さをＧａとし、タイヤ最大幅から前記ビードトウまでの間の断面高さの１／２の位置において前記カーカス層に対する垂線上の子午断面厚さをＧｂとしたとき、前記補強ゴム層が前記カーカス層よりタイヤ内側に設けられており、前記子午断面厚さＧｂの部分の前記カーカス層よりタイヤ外側に他の補強ゴム層を有し、２０℃におけるゴム硬度について、Ｇａの部分に対して前記他の補強ゴム層の部分が３以上２０以下の範囲で大きく、かつＧａの部分が６０以上８５以下の範囲であり、前記他の補強ゴム層の部分が８０以上１０５以下の範囲であることを特徴とする。
【００２７】
この空気入りタイヤによれば、子午断面厚さＧｂの部分のカーカス層よりタイヤ外側に他の補強ゴム層を有し、Ｇａの部分の補強ゴム層と硬度を異ならせることでランフラット耐久性能および乗心地性能を最適化できる。ただし、２０℃におけるゴム硬度が、Ｇａの部分の補強ゴム層に対してＧｂの部分の他の補強ゴム層が３未満の差であると、ランフラット耐久性能および乗心地性能を最適化する効果が得にくくなる。一方、２０℃におけるゴム硬度が、Ｇａの部分の補強ゴム層に対してＧｂの部分の他の補強ゴム層が２０を超える差であると、生産性が悪化する傾向となる。このため、Ｇａの部分の補強ゴム層に対してＧｂの部分の他の補強ゴム層が３以上２０以下の範囲で大きいことが好ましい。しかも、Ｇａの部分の補強ゴム層の２０℃におけるゴム硬度が６０未満であると、柔らかすぎる傾向となりランフラット耐久性能が悪化する傾向となる。一方、Ｇａの部分の補強ゴム層の２０℃におけるゴム硬度が８５を超えると、硬すぎるため乗心地性能が悪化する傾向となる。このため、Ｇａの部分の補強ゴム層の２０℃におけるゴム硬度は、６０以上８５以下の範囲であることが好ましい。また、Ｇｂの部分の他の補強ゴム層の２０℃におけるゴム硬度が８０未満であると、柔らかすぎる傾向となりランフラット耐久性能が悪化する傾向となる。一方、Ｇｂの部分の他の補強ゴム層の２０℃におけるゴム硬度が１０５を超えると、硬すぎるため乗心地性能が悪化する傾向となる。このため、Ｇｂの部分の他の補強ゴム層の２０℃におけるゴム硬度は、８０以上１０５以下の範囲であることが好ましい。
【００２８】
また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ外径から前記ビードトウまでのタイヤ断面高さＳＨが１２０ｍｍ以上であり、タイヤ断面幅ＳＷと前記タイヤ断面高さＳＨが、１．３≦ＳＷ／ＳＨ≦２．１の範囲を満たすことを特徴とする。
【００２９】
上記サイズの空気入りタイヤは、ランフラット耐久性能と乗心地性能の両立が特に困難である。このため、上述した形態の構成を上記サイズに適用することで、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立する効果を顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００３０】
本発明に係る空気入りタイヤは、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおける変形状態の子午断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大子午断面図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大子午断面図である。
【図６】図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【図８】図８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００３３】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【００３４】
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図（図１、図３、図６、図７）においては、タイヤ赤道面ＣＬの一側（図１において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１において左側）の説明は省略する。
【００３５】
本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９と、補強ゴム層１０と、を備えている。
【００３６】
トレッド部２は、トレッドゴム２Ａからなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、トレッド面２１は、陸部２３において、タイヤ周方向に交差する方向に延在するラグ溝が設けられている。ラグ溝は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部が形成される。なお、ラグ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。
【００３７】
ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴム２Ａからなる。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４Ａからなる。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。このビード部５は、リム（図示省略）と接触する外側部分に露出するリムクッションゴム５Ａを有する。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５の外周をなすもので、ビード部５のタイヤ内側から下端部を経てタイヤ外側のビードフィラー５２を覆う位置（サイドウォール部４）まで至り設けられている。
【００３８】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられ、本実施形態では２層で設けられている。図１において、カーカス層６は、２層の折り返された端部の内側がビードフィラー５２全体を覆ってサイドウォール部４まで延在して設けられ、外側がビードフィラー５２の途中までを覆うように設けられている。
【００３９】
ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
【００４０】
ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆う１層と、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆う１層とを有する。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層でベルト層７全体を覆うように配置されていたり、２層でベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層でベルト層７全体を覆うように配置されていたり、１層でベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
【００４１】
インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５１の位置まで至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。なお、インナーライナー層９は、図１に示すようにビード部５のタイヤ内側に至り設けられているが、ビードコア５１の下部（タイヤ径方向内側）に至り設けられていてもよい。
【００４２】
補強ゴム層１０は、サイドウォール部４の内部に設けられたもので、タイヤ内側やタイヤ外側にあらわれない。補強ゴム層１０は、主として、カーカス層６のタイヤ内側であってカーカス層６とインナーライナー層９との間に設けられて子午断面が三日月形状に形成されている。この補強ゴム層１０は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａやビード部５を形成するリムクッションゴム５Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。また、補強ゴム層１０は、異なるゴム材料で形成されていたり（図６参照）、カーカス層６のタイヤ内側であってカーカス層６とサイドゴム４Ａやビード部５との間に設けられていたり（図７参照）してもよい。
【００４３】
ここで、空気入りタイヤ１は、ビード部５をリムに組み付けた内部に所定の空気圧で空気が充填された状態で車両（図示省略）に装着される。そして、車両が走行すると、トレッド面２１が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面２１が路面に接触するため、トレッド面２１には車両の重量などによる荷重が作用する。トレッド面２１に荷重が作用した場合、空気入りタイヤ１は、荷重の作用の仕方や各部の硬度などに応じて弾性変形をするが、内部に充填された空気により内部から外側方向に押し広げようとする力が与えられる。これにより、空気入りタイヤ１は、トレッド面２１に荷重が作用しても、内部に充填された空気による付勢力で過度の変形が抑制される。このため、空気入りタイヤ１は、荷重を受けながら回転することができ、車両の走行を可能にする。
【００４４】
また、空気入りタイヤ１は、内部に充填された空気の空気圧により変形し難くなるが、車両の走行時に、例えば、トレッド面２１に異物が刺さってパンクするなどにより、空気入りタイヤ１の内部の空気が漏出する場合がある。内部の空気が漏出すると、空気入りタイヤ１は、内部から外側方向への空気による付勢力が低減することになる。内部の空気が漏出した状態の空気入りタイヤ１は、トレッド面２１に荷重が作用した場合、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用する。これにより、サイドウォール部４は、タイヤ径方向に弾性変形し易くなるが、このサイドウォール部４には補強ゴム層１０が設けられている。上述したように、補強ゴム層１０は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。このため、補強ゴム層１０は、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用した場合でも、このサイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑える。この結果、空気入りタイヤ１は、補強ゴム層１０により、サイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑えることで、車両を走行させることができ、空気入りタイヤ１の内部の空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行を可能にする。
【００４５】
図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤにおける変形状態の子午断面図である。
【００４６】
図２（ａ）に示すように、上述した空気入りタイヤ１を正規リムに組み付け正規内圧で無負荷状態において、タイヤ最大幅部Ｈからタイヤ外径Ｄまでの断面高さをａ、タイヤ最大幅部からビードトウ５３までの断面高さをｂとする。一方、図２（ｂ）に示すように、上述した空気入りタイヤ１を正規リムに組み付け内圧０ｋＰａで正規荷重の６５％負荷状態において、タイヤ最大幅部Ｈからタイヤ外径Ｄまでの断面高さをａ’、タイヤ最大幅部からビードトウ５３までの断面高さをｂ’とする。このとき、本実施形態の空気入りタイヤ１は、断面高さの変形率（１−ｂ’／ｂ）に対して（１−ａ’／ａ）が大きい。
【００４７】
なお、図１に示すように、タイヤ最大幅部Ｈは、タイヤ断面幅ＳＷの端となり、最もタイヤ幅方向の大きい位置である。タイヤ断面幅ＳＷは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときに、最もタイヤ幅方向の大きいタイヤ総幅からタイヤ側面の模様・文字などを除いた幅である。なお、リムを保護するリムプロテクトバー（タイヤ周方向に沿って設けられてタイヤ幅方向外側に突出するもの）が設けられたタイヤにおいては、当該リムプロテクトバーが最もタイヤ幅方向の大きい部分となるが、本実施形態で定義するタイヤ断面幅は、リムプロテクトバーを除外する。また、タイヤ最大幅部Ｈからタイヤ外径Ｄまでのサイドウォール部４の範囲をバットレス部といもいう。また、タイヤ断面高さＳＨは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。また、ビードトウ５３は、ビード部５においてリムに接触するタイヤ径方向の最も内側の部分である。
【００４８】
ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design  Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring  Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION  PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD  CAPACITY」である。
【００４９】
このような空気入りタイヤ１によれば、タイヤ最大幅部Ｈからタイヤ外径Ｄまで（バットレス部）の変形率を、タイヤ最大幅部Ｈからビードトウ５３までの変形率よりも大きくすることで、応力をサイドウォール部４の全体に分散できる。このため、ランフラット耐久試験にて故障発生の起点となるバットレス部の損失エネルギーを低減できる。しかも、応力をサイドウォール部４の全体に分散できることで、バットレス部での縦バネの増大を抑えることができる。この結果、ランフラット耐久性能を向上でき、かつ乗心地性能との両立が可能となる。
【００５０】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、断面高さの変形率（１−ａ’／ａ）と（１−ｂ’／ｂ）との関係が、（１−ｂ’／ｂ）×１．８≦（１−ａ’／ａ）≦（１−ｂ’／ｂ）×３．２を満たすことが好ましい。
【００５１】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ最大幅部Ｈからビードトウ５３までの変形率に対し、タイヤ最大幅部Ｈからタイヤ外径Ｄまで（バットレス部）の変形率の範囲を規定することで、応力をサイドウォール部４の全体に分散し、バットレス部の損失エネルギーを低減する効果を顕著に得ることができる。すなわち、ａ部の変化率がｂ部の変化率の１．８倍未満であると、ａ部の変化率が足りない傾向となり、応力をサイドウォール部４の全体に分散する効果が低くなる。一方、ａ部の変化率がｂ部の変化率の３．２倍を超えると、ａ部の変化率が過多となる傾向となり、応力をサイドウォール部４の全体に分散する効果が低くなる。なお、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立するうえで、（１−ｂ’／ｂ）×２．０≦（１−ａ’／ａ）≦（１−ｂ’／ｂ）×３．０の範囲とすることがより好ましく、（１−ｂ’／ｂ）×２．３≦（１−ａ’／ａ）≦（１−ｂ’／ｂ）×２．７の範囲とすることがさらに好ましい。
【００５２】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、断面高さの変形率（１−ａ’／ａ）が０．３５以上０．６５以下であることが好ましい。
【００５３】
タイヤ最大幅部Ｈからタイヤ外径Ｄまでの変形率が０．３５未満であると、ａ部の変化率が足りない傾向となり、応力をサイドウォール部４の全体に分散し難くなり、ランフラット耐久性能を向上する効果が低くなる。一方、タイヤ最大幅部Ｈからタイヤ外径Ｄまでの変形率が０．６５を超えると、剛性が下がり操縦安定性が低下する傾向となる。このため、断面高さの変形率（１−ａ’／ａ）が０．３５以上０．６５以下であることが好ましい。なお、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立するうえで、（１−ａ’／ａ）を０．４以上０．５５以下の範囲とすることがより好ましく、０．４５以上０．５以下の範囲とすることがさらに好ましい。
【００５４】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、断面高さの変形率（１−ｂ’／ｂ）が０．１以上０．３５以下であることが好ましい。
【００５５】
タイヤ最大幅部Ｈからビードトウ５３までの変形率が０．１未満であると、応力をサイドウォール部４の全体に分散し難くなり、ランフラット耐久性能を向上する効果が低くなる。一方、タイヤ最大幅部Ｈからビードトウ５３までの変形率が０．３５を超えると、剛性が下がり操縦安定性が低下する傾向となる。このため、断面高さの変形率（１−ｂ’／ｂ）が０．１以上０．３５以下であることが好ましい。なお、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立するうえで、（１−ｂ’／ｂ）を０．１５以上０．３以下の範囲とすることがより好ましく、０．１８以上０．２５以下の範囲とすることがさらに好ましい。
【００５６】
図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【００５７】
図３に示すように、タイヤ最大幅部Ｈからタイヤ外径Ｄまでの間の断面高さの１／２のタイヤ側面位置において、カーカス層６に対する垂線上の子午断面厚さをＧａとする。また、タイヤ最大幅部Ｈからビードトウ５３までの間の断面高さの１／２のタイヤ側面位置において、カーカス層６に対する垂線上の子午断面厚さをＧｂとする。このとき、本実施形態の空気入りタイヤ１は、Ｇｂ×０．４≦Ｇａ≦Ｇｂ×０．８を満たすことが好ましい。
【００５８】
なお、タイヤ側面は、模様・文字などを除いた空気入りタイヤ１の外形をなす面である。また、カーカス層６に対する垂線は、子午断面でタイヤ側面から近い位置にあるカーカス層６におけるカーカスコードがなす曲線の垂線である。また、子午断面厚さＧａ，Ｇｂは、タイヤ側面からインナーライナー層９を含むタイヤ内面までの子午断面厚さである。また、図には明示しないが、子午断面厚さＧｂの範囲にビードフィラー５２が含まれていてもよい。
【００５９】
この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ最大幅部Ｈからビードトウ５３までの間の子午断面厚さＧｂに対してタイヤ最大幅部Ｈからタイヤ外径Ｄまでの間の子午断面厚さＧａを薄くすることで、応力をサイドウォール部４の全体に分散することができる。なお、応力をサイドウォール部４の全体に分散する効果を得るうえで、Ｇｂ×０．５≦Ｇａ≦Ｇｂ×０．７の範囲とすることがより好ましい。
【００６０】
図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大子午断面図である。
【００６１】
上述した子午断面厚さＧａにおいて、図４に示すように、カーカス層６よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さをＧａｃ、カーカス層６よりタイヤ外側の範囲の子午断面厚さをＧａｄとしたとき、Ｇａｄ×１．２≦Ｇａｃ≦Ｇａｄ×２．８であり、かつ３．０ｍｍ≦Ｇａｃ≦１０．０ｍｍであることが好ましい。
【００６２】
なお、子午断面厚さＧａｃは、タイヤ内面から近い位置にあるカーカス層６におけるカーカスコードに至るまでの子午断面厚さである。また、子午断面厚さＧａｄは、タイヤ側面から近い位置にあるカーカス層６におけるカーカスコードに至るまでの子午断面厚さである。
【００６３】
カーカス層６は、タイヤの骨格を構成するものであるため、ランフラット耐久性に寄与が大きい。そして、このカーカス層６よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｃと、カーカス層６よりタイヤ外側の範囲の子午断面厚さＧａｄとの関係を、Ｇａｄ×１．２≦Ｇａｃ≦Ｇａｄ×２．８とし、カーカス層６よりタイヤ内側の範囲の補強ゴム層１０に相当する子午断面厚さＧａｃを保ちつつ、子午断面厚さＧａ全体として厚くならないようにすることで、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立することができる。なお、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立する効果を得るうえで、Ｇａｄ×１．６≦Ｇａｃ≦Ｇａｄ×２．４の範囲とすることがより好ましい。また、カーカス層６よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｃが３．０ｍｍ未満であると、剛性が低下してランフラット耐久性能が低下する傾向となる。一方、カーカス層６よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｃが１０．０ｍｍを超えると、剛性が高くなって乗心地性能が低下する傾向となる。このため、カーカス層６よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｃは、３．０ｍｍ≦Ｇａｃ≦１０．０ｍｍであることが好ましい。
【００６４】
図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大子午断面図である。
【００６５】
上述した子午断面厚さＧｂにおいて、図５に示すように、カーカス層６よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さをＧｂｅ、カーカス層６よりタイヤ外側の範囲の子午断面厚さをＧｂｆとしたとき、Ｇｂｆ×１．１≦Ｇｂｅ≦Ｇｂｆ×１．８であり、かつ３．０ｍｍ≦Ｇｂｅ≦１０．０ｍｍであることが好ましい。
【００６６】
なお、子午断面厚さＧａｅは、タイヤ内面から近い位置にあるカーカス層６におけるカーカスコードに至るまでの子午断面厚さである。また、子午断面厚さＧａｆは、タイヤ側面から近い位置にあるカーカス層６におけるカーカスコードに至るまでの子午断面厚さである。
【００６７】
子午断面厚さＧｂの位置は、ビードフィラー５２に近く、乗心地性能への寄与がより小さい。そして、この子午断面厚さＧｂにおいて、カーカス層６よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧｂｅと、カーカス層６よりタイヤ外側の範囲の子午断面厚さＧｂｆとの関係を、Ｇｂｆ×１．１≦Ｇｂｅ≦Ｇｂｆ×１．８とし、カーカス層６よりタイヤ内側の範囲の補強ゴム層１０に相当する子午断面厚さＧａｅに対してカーカス層６よりタイヤ外側の範囲の子午断面厚さＧｂｆを厚くしてランフラット耐久性能を向上する。なお、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立する効果を得るうえで、Ｇｂｆ×１．３≦Ｇｂｅ≦Ｇｂｆ×１．６の範囲とすることがより好ましい。また、カーカス層６よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｅが３．０ｍｍ未満であると、剛性が低下してランフラット耐久性能が低下する傾向となる。一方、カーカス層６よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｅが１０．０ｍｍを超えると、剛性が高くなって乗心地性能が低下する傾向となる。このため、カーカス層６よりタイヤ内側の範囲の子午断面厚さＧａｅは、３．０ｍｍ≦Ｇａｃ≦１０．０ｍｍであることが好ましい。また、図には明示しないが、子午断面厚さＧｂの範囲にビードフィラー５２が含まれている場合、このビードフィラー５２は、子午断面厚さＧｂｅおよび子午断面厚さＧｂｆから除く。
【００６８】
図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【００６９】
上述した子午断面厚さＧａ，Ｇｂにおいて、図６に示すように、子午断面厚さＧａの部分と子午断面厚さＧｂの部分が含まれる補強ゴム層１０を形成するゴムの種類が異なり、２０℃におけるゴム硬度について、Ｇａの部分の補強ゴム層１０Ａに対してＧｂの部分の補強ゴム層１０Ｂが３以上２０以下の範囲で大きく、かつＧａの部分の補強ゴム層１０Ａが６０以上８５以下の範囲であることが好ましい。
【００７０】
ここでの補強ゴム層１０Ａおよび補強ゴム層１０Ｂは、図６に示すように、カーカス層６よりタイヤ内側に設けられた補強ゴム層１０に関する。また、図６では、補強ゴム層１０が２種類で形成される例が示されているが、２種類以上であってもよい。
【００７１】
この空気入りタイヤ１によれば、補強ゴム層１０を硬度の異なる複数種類のゴムで形成することで、ランフラット耐久性能および乗心地性能を最適化できる。ただし、２０℃におけるゴム硬度が、Ｇａの部分の補強ゴム層１０Ａに対してＧｂの部分の補強ゴム層１０Ｂが３未満の差であると、ランフラット耐久性能および乗心地性能を最適化する効果が得にくくなる。一方、２０℃におけるゴム硬度が、Ｇａの部分の補強ゴム層１０Ａに対してＧｂの部分の補強ゴム層１０Ｂが２０を超える差であると、生産性が悪化する傾向となる。このため、２０℃におけるゴム硬度について、Ｇａの部分の補強ゴム層１０Ａに対してＧｂの部分の補強ゴム層１０Ｂが３以上２０以下の範囲で大きいことが好ましい。しかも、Ｇａの部分の補強ゴム層１０Ａの２０℃におけるゴム硬度が６０未満であると、柔らかすぎる傾向となりランフラット耐久性能が悪化する傾向となる。一方、Ｇａの部分の補強ゴム層１０Ａの２０℃におけるゴム硬度が８５を超えると、硬すぎるため乗心地性能が悪化する傾向となる。このため、Ｇａの部分の補強ゴム層１０Ａの２０℃におけるゴム硬度は、６０以上８５以下の範囲であることが好ましい。なお、ランフラット耐久性能および乗心地性能を最適化する効果を得るうえで、２０℃におけるゴム硬度について、Ｇａの部分の補強ゴム層１０Ａに対してＧｂの部分の補強ゴム層１０Ｂが５以上１５以下の範囲で大きく、かつＧａの部分の補強ゴム層１０Ａが７０以上８０以下の範囲であることがより好ましい。
【００７２】
図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。
【００７３】
上述した子午断面厚さＧａ，Ｇｂにおいて、図７に示すように、補強ゴム層１０がカーカス層６よりタイヤ内側に設けられており、子午断面厚さＧｂの部分のカーカス層６よりタイヤ外側に他の補強ゴム層１０Ｃを有し、２０℃におけるゴム硬度について、Ｇａの部分に対して他の補強ゴム層１０Ｃの部分が３以上２０以下の範囲で大きく、かつＧａの部分が６０以上８５以下の範囲であり、他の補強ゴム層１０Ｃの部分が８０以上１０５以下の範囲であることが好ましい。
【００７４】
ここでカーカス層６よりタイヤ内側に設けられる補強ゴム層１０は、図７に示すように、１種類のゴムで形成されていてもよいが、図６に示すように、異なる種類の補強ゴム層１０Ａおよび補強ゴム層１０Ｂで形成されていてもよい。
【００７５】
この空気入りタイヤ１によれば、子午断面厚さＧｂの部分のカーカス層６よりタイヤ外側に他の補強ゴム層１０Ｃを有し、Ｇａの部分の補強ゴム層１０と硬度を異ならせることでランフラット耐久性能および乗心地性能を最適化できる。ただし、２０℃におけるゴム硬度が、Ｇａの部分の補強ゴム層１０（１０Ａ）に対してＧｂの部分の他の補強ゴム層１０Ｃが３未満の差であると、ランフラット耐久性能および乗心地性能を最適化する効果が得にくくなる。一方、２０℃におけるゴム硬度が、Ｇａの部分の補強ゴム層１０（１０Ａ）に対してＧｂの部分の他の補強ゴム層１０Ｃが２０を超える差であると、生産性が悪化する傾向となる。このため、Ｇａの部分の補強ゴム層１０（１０Ａ）に対してＧｂの部分の他の補強ゴム層１０Ｃが３以上２０以下の範囲で大きいことが好ましい。しかも、Ｇａの部分の補強ゴム層１０（１０Ａ）の２０℃におけるゴム硬度が６０未満であると、柔らかすぎる傾向となりランフラット耐久性能が悪化する傾向となる。一方、Ｇａの部分の補強ゴム層１０（１０Ａ）の２０℃におけるゴム硬度が８５を超えると、硬すぎるため乗心地性能が悪化する傾向となる。このため、Ｇａの部分の補強ゴム層１０（１０Ａ）の２０℃におけるゴム硬度は、６０以上８５以下の範囲であることが好ましい。また、Ｇｂの部分の他の補強ゴム層１０Ｃの２０℃におけるゴム硬度が８０未満であると、柔らかすぎる傾向となりランフラット耐久性能が悪化する傾向となる。一方、Ｇｂの部分の他の補強ゴム層１０Ｃの２０℃におけるゴム硬度が１０５を超えると、硬すぎるため乗心地性能が悪化する傾向となる。このため、Ｇｂの部分の他の補強ゴム層１０Ｃの２０℃におけるゴム硬度は、８０以上１０５以下の範囲であることが好ましい。なお、ランフラット耐久性能および乗心地性能を最適化する効果を得るうえで、２０℃におけるゴム硬度について、Ｇａの部分の補強ゴム層１０（１０Ａ）に対してＧｂの部分の他の補強ゴム層１０Ｃが５以上１５以下の範囲で大きく、かつＧａの部分の補強ゴム層１０Ａが７０以上８０以下の範囲であり、Ｇｂの部分の他の補強ゴム層１０Ｃの部分が８５以上９５以下の範囲であることがより好ましい。
【００７６】
また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、タイヤ外径Ｄからビードトウ５３までのタイヤ断面高さＳＨが１２０ｍｍ以上であり、タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ断面高さＳＨが、１．３≦ＳＷ／ＳＨ≦２．１の範囲を満たすことが好ましい。
【００７７】
上記サイズの空気入りタイヤ１は、ランフラット耐久性能と乗心地性能の両立が特に困難である。このため、本実施形態の構成を上記サイズに適用することで、ランフラット耐久性能と乗心地性能とを両立する効果を顕著に得ることができる。
【実施例】
【００７８】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、ランフラット耐久性能、乗心地性能に関する性能試験が行われた（図８参照）。
【００７９】
この性能試験では、従来例１、実施例１〜実施例９において、タイヤサイズ２３５／５０Ｒ１８の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１８×７．５Ｊの正規リムに組み付けた。また、この性能試験では、従来例２、実施例１０において、タイヤサイズ２２５／６０Ｒ１７の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を、１７×６．５Ｊの正規リムに組み付けた。
【００８０】
ランフラット耐久性能の評価方法は、上記試験タイヤを内圧０ｋＰａとし、テストコースにおいて、ＥＣＥ３０条件にて実施した。この評価は、走行距離について従来例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど走行距離が長く、ランフラット耐久性能が優れていることを示している。
【００８１】
乗心地性能の評価方法は、上記試験タイヤを規定内圧として装着した試験車両にてテストコースを走行して、テストドライバーが官能評価を行った。この評価は、従来例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど乗心地性能が優れていることを示している。
【００８２】
図８において、従来例１および従来例２の空気入りタイヤは、断面高さの変形率（１−ｂ’／ｂ）に対して（１−ａ’／ａ）が小さい。一方、実施例１〜実施例４、実施例６、実施例８〜実施例１０の口授機入りタイヤは、断面高さの変形率（１−ｂ’／ｂ）に対して（１−ａ’／ａ）が大きい。実施例２、実施例６、実施例８〜実施例１０の空気入りタイヤは、（１−ｂ’／ｂ）×１．８≦（１−ａ’／ａ）≦（１−ｂ’／ｂ）×３．２を満たす。実施例３、実施例４、実施例６、実施例８〜実施例１０の空気入りタイヤは、面高さの変形率（１−ａ’／ａ）が０．３５以上０．６５以下である。実施例１〜実施例４、実施例６、実施例８〜実施例１０の空気入りタイヤは、断面高さの変形率（１−ｂ’／ｂ）が０．１以上０．３５以下である。実施例４、実施例６、実施例８〜実施例１０の空気入りタイヤは、Ｇｂ×０．４≦Ｇａ≦Ｇｂ×０．８を満たす。実施例１〜実施例４、実施例６、実施例８〜実施例１０の空気入りタイヤは、Ｇａｄ×１．２≦Ｇａｃ≦Ｇａｄ×２．８であり、かつ３．０ｍｍ≦Ｇａｃ≦１０．０ｍｍである。実施例８〜実施例１０の空気入りタイヤは、Ｇｂｆ×１．１≦Ｇｂｅ≦Ｇｂｆ×１．８であり、かつ３．０ｍｍ≦Ｇｂｅ≦１０．０ｍｍである。実施例８〜実施例１０の空気入りタイヤは、２０℃におけるゴム硬度について、Ｇａの部分に対してＧｂの部分が３以上２０以下の範囲で大きく、かつＧａの部分が６０以上８５以下の範囲である。実施例９および実施例１０の空気入りタイヤは、２０℃におけるゴム硬度について、Ｇａの部分に対して他の補強ゴム層の部分が３以上２０以下の範囲で大きく、かつＧａの部分が６０以上８５以下の範囲であり、他の補強ゴム層の部分が８０以上１０５以下の範囲である。従来例２および実施例１０の空気入りタイヤは、タイヤ断面高さＳＨが１２０ｍｍ以上であり、タイヤ断面幅ＳＷとタイヤ断面高さＳＨが、１．３≦ＳＷ／ＳＨ≦２．１の範囲を満たす。
【００８３】
図８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例４、実施例６、実施例８〜実施例１０の空気入りタイヤは、ランフラット耐久性能と乗心地性能とが両立されていることが分かる。
【符号の説明】
【００８４】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２Ａ  トレッドゴム
３  ショルダー部
４  サイドウォール部
４Ａ  サイドゴム
５  ビード部
５Ａ  リムクッションゴム
５３  ビードトウ
６  カーカス層
１０  補強ゴム層
１０Ａ  補強ゴム層
１０Ｂ  補強ゴム層
１０Ｃ  他の補強ゴム層
【図１】
0006455095.tif 000002
【図２】
0006455095.tif 000003
【図３】
0006455095.tif 000004
【図４】
0006455095.tif 000005
【図５】
0006455095.tif 000006
【図６】
0006455095.tif 000007
【図７】
0006455095.tif 000008
【図８】
0006455095.tif 000009