(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に適用され、
前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を行う異常判定手段と、
前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記車両の運転状態としての加速状態を変更するために前記運転者によって操作される運転操作子であるアクセルペダルの操作に基づく運転状態変更要求を無効化する運転操作無効化手段と、
前記異常判定時点以降において、前記運転操作子の状態が、所定の閾値時間内に前記運転操作子が操作されていると見做せる操作状態から前記運転操作子が操作されていないと見做せる非操作状態へと変化した後に前記操作状態へと再び変化する特定運転操作があったか否かを判定する特定操作判定手段と、
遅くとも前記異常判定時点から前記車両が走行を停止するように前記車両を強制的に減速させる減速手段と、
を備え、
前記特定運転操作があったと判定された場合、
前記運転操作無効化手段は、前記運転状態変更要求の無効化を解除し、
前記減速手段は、前記強制的な減速を停止する、
ように構成された、
車両制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両制御装置であって、
遅くとも前記異常判定時点から前記運転者に対して警報を発する警報手段を更に備え、
前記警報手段は、前記特定運転操作があったと判定されたとき前記警報を停止するように構成された、
車両制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、
前記特定操作判定手段は、
前記アクセルペダルの操作量と同アクセルペダルの操作量の単位時間あたりの変化量とにより決まるアクセルペダル操作状態が、前記操作量が大きくなるほど前記変化量が小さくなる関係を規定する第１境界線に対して前記操作量及び前記変化量の両方がゼロである原点側の領域であるオフ領域内にある場合に前記アクセルペダルが前記非操作状態にあると判定し、
前記アクセルペダル操作状態が、前記操作量が大きくなるほど前記変化量が小さくなる関係を規定する第２境界線に対して前記原点とは反対側の領域であるオン領域内にある場合に前記アクセルペダルが前記操作状態にあると判定する、
ように構成され、
前記アクセルペダルの操作量が任意の値であるときの前記第２境界線上の前記アクセルペダルの変化量が、前記アクセルペダルの操作量が前記任意の値であるときの前記第１境界線上の前記アクセルペダルの変化量以上であるように、前記第１境界線及び第２境界線が設定されている、
車両制御装置。
【請求項４】
請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置において、
前記特定操作判定手段は、
前記アクセルペダルの操作量が第１閾値操作量未満である場合に前記アクセルペダルが前記非操作状態にあると判定し、
前記アクセルペダルの操作量が第１閾値操作量以上の第２操作量以上である場合に前記アクセルペダルが前記操作状態にあると判定する、
ように構成された、車両制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両制御装置において、
前記異常判定手段は、
前記車両の操舵ハンドルが操作された場合に変化する操舵量相関値が変化しない状態が異常判定閾値時間以上に渡って継続したとき、前記運転者が前記異常状態にあると判定するように構成された、車両制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載の車両制御装置であって、
前記車両の直前を走行する他車両に対して所定の車間距離を維持しながら前記車両を追従走行させるための追従車間距離制御を実行する追従車間距離制御手段と、
前記車両が走行している走行レーンを認識するとともに前記車両が前記走行レーンから逸脱しないように前記車両の操舵輪の転舵角を制御する車線維持制御を実行する車線維持制御手段と、
を備え、
前記異常判定手段は、
前記追従車間距離制御及び前記車線維持制御の両方が実行されている場合に前記運転者が前記異常状態にあるか否かの判定を開始するように構成された、
車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥った場合に対処する車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態（例えば、居眠り運転状態及び心身機能停止状態等）に陥っているか否かを判定し、そのような判定がなされた場合に運転支援を行う装置が提案されている。例えば、従来装置の一つは、走行道路の形状及び車両の走行レーン内での位置から車両の将来位置と目標コース位置との偏差εを演算するとともに、運転者の操舵操作に応じた操舵角σを検出し、偏差εと操舵角σとの組み合わせを表す領域が「異常」の場合に運転者が異常状態にあると判定し且つ制動制御等の運転支援を行うようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−７３４６２号公報（要約書及び段落００９９等を参照。）
【発明の概要】
【０００４】
しかしながら、従来装置によれば、運転者が異常状態に陥っていると一旦判定されるとその異常状態に応じた運転支援が継続されるので、仮に、運転者が異常状態に陥っていなかった場合に運転支援が解除できず、運転者による運転操作が阻害されてしまう可能性があるという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、運転者が異常状態に陥っているとの判定がなされた後においても、その判定を覆してよい状態が検出された場合には、運転者による運転操作を許容することができる車両制御装置を提供することにある。
【０００６】
本発明の車両制御装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、車両に適用され、
前記車両の運転者が前記車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定を行う異常判定手段（１０、ステップ５６０、７６０、８６０、９６０及び９８０、又は、図１４のルーチン）と、
前記運転者が前記異常状態にあると判定された時点である異常判定時点以降において前記車両の運転状態を変更するために前記運転者によって操作される運転操作子の操作に基づく運転状態変更要求を無効化する運転操作無効化手段（１０、ステップ６５０及び６６０、ステップ１４９２）と、
を備える。
【０００７】
本発明装置によれば、異常状態判定手段により、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定が行われる。この異常状態の判定には種々の手法が採用可能である。例えば、後述するように、車両の操舵ハンドルが操作された場合に変化する操舵量相関値（操舵トルク及び操舵角等）が変化しない状態が異常判定閾値時間以上に渡って継続したとき、運転者が異常状態にあると判定する手法が採用され得る。或いは、定期的に警報を発生し、その警報を解除するための確認ボタンが操作されない状態が連続して発生したとき、運転者が異常状態にあると判定する手法が採用され得る。
【０００８】
更に、本発明装置によれば、異常判定時点（運転者が異常であるとの判定が確定した時点）以降においては、車両の運転状態を変更するために運転者によって操作される運転操作子（例えば、後述するような、アクセルペダル及び操舵ハンドル等）の操作に基づく運転状態変更要求が無効化される。即ち、例えば、運転操作子がアクセルペダルである場合、アクセルペダルが踏み込まれることにより生じる加速要求は無効化（無視）され、その結果、車両は加速されない。同様に、例えば、運転操作子が操舵ハンドルである場合、操舵ハンドルが操作されることにより生じる転舵要求は無効化（無視）され、その結果、操舵輪は転舵されない。
【０００９】
しかしながら、前記異常判定が正しくないことが判明した場合、車両の運転状態は運転状態変更要求に基いて変更されることが好ましい。
【００１０】
そこで、本発明装置は、
異常判定時点以降において、前記運転操作子の状態が、「所定の閾値時間内に、前記運転操作子が操作されていると見做せる操作状態から前記運転操作子が操作されていないと見做せる非操作状態へと変化した後に前記操作状態へと再び変化する、特定運転操作」があったか否かを判定する特定操作判定手段（１０、ステップ１０２０、ステップ１２１０ステップ１２４０、ステップ１６２０）を備え、
前記運転操作無効化手段は、前記特定運転操作があったと判定された場合（即ち、特定運転操作が検出された場合）、前記運転状態変更要求の無効化を解除するように構成されている（ステップ１０５０、ステップ１１３０、ステップ１６４０）を備える。
【００１１】
前記特定運転操作は、運転者が異常状態ではないと確実に判定し得る状況において行われる操作であると考えられる。従って、本発明装置によれば、上記特定運転操作があったと判定された場合（即ち、運転者が異常状態ではないと確実に判定し得る場合）、前記運転操作無効化手段による前記運転状態変更要求の無効化が解除される。よって、運転者は運転操作子を操作することにより車両の運転状態を変更する（即ち、運転操作子を用いて車両を運転する）ことが可能となる。
【００１２】
本発明装置の一側面は、遅くとも前記異常判定時点から前記運転者に対して警報を発する警報手段を更に備える（１０、７０−７２、ステップ６５０及びステップ６６０、ステップ１５３０及び１５４０）。
この場合、前記警報手段は、前記特定運転操作があったと判定されたとき前記警報を停止するように構成されている（ステップ１０５０、ステップ１１３０、ステップ６５５での「Ｎｏ」との判定、ステップ１５１０での「Ｎｏ」との判定、ステップ１６２０及びステップ１６３０を参照。）。
【００１３】
これによれば、前記特定運転操作があったと判定されることにより運転者が異常状態にないと判定された場合には警報が解除される。よって、異常状態ではない運転者に対して不要な警報を発生し続けることを回避することができる。
【００１４】
本発明装置では、更に、
前記運転操作無効化手段及び前記特定操作判定手段は、前記車両の運転状態としての加速状態を変更するためのアクセルペダル（１１ａ）を前記運転操作子として採用し、
遅くとも前記異常判定時点から前記車両が走行を停止するように前記車両を強制的に減速させる減速手段（１０、２０、２１、３０、３１、ステップ６５０、ステップ１５３０）を更に備え、
前記減速手段は、前記特定運転操作があったと判定されたとき前記強制的な減速を停止するように構成される（ステップ１０５０、ステップ６５５での「Ｎｏ」との判定、ステップ１５１０での「Ｎｏ」との判定、ステップ１６２０及びステップ１６３０を参照。）。
【００１５】
これによれば、運転操作無効化手段により、異常判定時点以降において運転操作子としてのアクセルペダルが踏み込み操作されても車両が加速されることはない。即ち、アクセルオーバーライド（ＡＯＲ）が禁止される。更に、減速手段により、遅くとも異常判定時点以降、車両が走行を停止するように強制的に減速させられる。従って、車両を安全に停止することが可能となる。その一方、アクセルオーバーライドが禁止されている状況においては、異常状態ではない運転者は車両の加速状態（加速度）を変更しようとしてアクセルペダルを意図的に操作しようとする可能性が極めて高い。従って、アクセルオーバーライドが禁止されている状態において、前記閾値時間内にアクセルペダルが操作状態から非操作状態へと変化した後に操作状態へと再び変化した場合（即ち、特定運転操作があった場合）、その操作は、異常状態ではない運転者による操作である可能性が極めて高い。本発明装置によれば、このように運転者が異常状態でないと確実に判断できる場合、アクセルオーバーライドが許容され且つ強制的な減速が停止させられる。従って、異常状態ではない運転者は、アクセルペダル操作による加速要求（運転状態変更要求）に基いて車両を加速させることができる。
【００１６】
本発明装置の一側面において、
前記特定操作判定手段は、
前記運転操作子としての前記アクセルペダルの操作量（ＡＰ）と同アクセルペダルの操作量の単位時間あたりの変化量（ｄＡＰ／ｄｔ）とにより決まるアクセルペダル操作状態が、前記操作量が大きくなるほど前記変化量が小さくなる関係を規定する第１境界線（図１２の線Ｌ１）に対して前記操作量及び前記変化量の両方がゼロである原点側の領域（即ち、オフ領域）内にある場合に前記アクセルペダルが前記非操作状態にあると判定し、
前記アクセルペダル操作状態が、前記操作量が大きくなるほど前記変化量が小さくなる関係を規定する第２境界線（図１２の線Ｌ２）に対して前記原点とは反対側の領域であるオン領域内にある場合に前記アクセルペダルが前記操作状態にあると判定する、ように構成されている（図１２のステップ１２２０及びブロックＢ１）。
【００１７】
この場合、前記アクセルペダルの操作量が任意の値であるときの前記第２境界線上の前記アクセルペダルの変化量が、前記アクセルペダルの操作量が前記任意の値であるときの前記第１境界線上の前記アクセルペダルの変化量以上であるように、前記第１境界線及び第２境界線が設定されている。
【００１８】
異常状態に陥っていない運転者であれば、アクセルオーバーライドが禁止されている状況において車両を加速しようとする場合、アクセルペダルを大きく且つ速く操作し、次いでアクセルペダルを速く解放し、次いで、アクセルペダルを大きく且つ速く操作すると考えられる。換言すると、運転者が異常状態にあれば、アクセルペダルをこのように操作するとは考え難い。従って、上記構成によれば、運転者が異常状態ではないことをより確実に判定することができる。
【００１９】
本発明装置の一側面において、
前記特定操作判定手段は、
前記運転操作子としての前記アクセルペダルの操作量（ＡＰ）が第１閾値（ＡＰ１ｔｈ）操作量未満である場合に前記アクセルペダルが前記非操作状態にあると判定し、
前記アクセルペダルの操作量（ＡＰ）が第１閾値操作量以上の第２操作量（ＡＰ２ｔｈ）以上である場合に前記アクセルペダルが前記操作状態にあると判定する、
ように構成されている（図１２のステップ１２２０及び図１３）。
【００２０】
異常状態に陥っていない運転者であれば、アクセルオーバーライドが禁止されている状況において車両を加速しようとする場合、アクセルペダルを大きく踏み込み、次いで解放し、更にもう一度大きく踏み込むと考えられる。換言すると、運転者が異常状態にあれば、アクセルペダルをこのように操作するとは考え難い。従って、上記構成によれば、運転者が異常状態ではないことを確実に判定することができる。
【００２１】
本発明装置の一側面において、
前記異常判定手段は、
前記車両の操舵ハンドル（ＳＷ）が操作された場合に変化する操舵量相関値（Ｔｒａ、θ）が変化しない状態が異常判定閾値時間（Ｔ１ｔｈ＋Ｔ２ｔｈ＋Ｔ３ｔｈ＋Ｔ４ｔｈ）以上に渡って継続したとき、前記運転者が前記異常状態にあると判定するように構成される（ステップ５６０、７６０、８６０、９６０及び９８０を参照。）。
【００２２】
操舵量相関値は、例えば、操舵トルク（Ｔｒａ）及び操舵角（θ）等である。操舵量相関値が変化しない状態とは、操舵量相関値が所定時間に閾値範囲を超えて変化していない場合（即ち、実質的に変化したと見做せない場合）を含む。運転者が異常状態に陥っていなければ、操舵量相関値が異常判定閾値時間以上に渡って変化しない状況は稀である。よって、上記構成によれば、運転者が前記異常状態にあるとの判定を確実に行うことができる。
【００２３】
この場合、本発明装置の一側面は、
前記車両の直前を走行する他車両に対して所定の車間距離を維持しながら前記車両を追従走行させるための追従車間距離制御を実行する追従車間距離制御手段（１０、１６、１７、１８、２０−２２、３０−３２、ステップ６１０、６２０）と、
前記車両が走行している走行レーンを認識するとともに前記車両が前記走行レーンから逸脱しないように前記車両の操舵輪の転舵角を制御する車線維持制御を実行する車線維持制御手段（１０、１７−１９、５０−７０、ステップ６１０、６２０，６３０及び６４０）と、
を備える。
【００２４】
そして、前記異常判定手段は、
前記追従車間距離制御及び前記車線維持制御の両方が実行されている場合に（前記操舵量相関値を用いて）前記運転者が前記異常状態にあるか否かの判定を開始するように構成される（ステップ５３０乃至５５０）。
【００２５】
追従車間距離制御及び車線維持制御が実行されている場合、車両は実質的に自動運転されているので、運転者が異常状態となったとしても車両の運転が継続されてしまう。従って、運転者が異常状態に陥っているか否かの判定を行って、運転者が異常状態である場合には車両を減速・停止させることが好ましい。更に、車線維持制御が行われている場合、車両が走行レーンから逸脱する可能性があるときに操舵ハンドルが自動的に操舵されるので、運転者が異常状態でなければ運転者は自動操舵に気が付いて操舵ハンドルを操作し、車両を適切な位置へ戻そうとする可能性が極めて高い。換言すると、運転者が異常状態でない場合に車線維持制御が行われていれば、操舵量相関値が異常判定閾値時間以上に渡って変化しない状況は極めて稀である。よって、上記構成によれば、運転者が前記異常状態にあるとの判定をより一層確実に行うことができる。
【００２８】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（第１装置）の概略構成図である。
【図２】左白線、右白線、目標走行ライン及びカーブ半径を示した平面図である。
【図３】車線維持制御を説明するための図である。
【図４】第１装置の作動を説明するためのタイムチャートである。
【図５】第１装置のＣＰＵが自動モードにおいて実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図６】第１装置のＣＰＵが運転制御を行うために実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図７】第１装置のＣＰＵが第１モードにおいて実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図８】第１装置のＣＰＵが第２モードにおいて実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図９】第１装置のＣＰＵが第３モードにおいて実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１０】第１装置のＣＰＵが第４モードにおいて実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１１】第１装置のＣＰＵが第５モードにおいて実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１２】第１装置のＣＰＵが、特定運転操作（特定アクセルペダル操作）があったか否かを判定するために実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１３】第１装置の変形例に係るＣＰＵが、特定アクセルペダル操作があったか否かを判定する際に参照するマップである。
【図１４】本発明の第２実施形態に係る車両制御装置（第２装置）のＣＰＵが、運転者が異常状態にあるか否かを判定するために実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１５】第２装置のＣＰＵが、異常状態発生時に実行する車両制御のためのルーチンを示したフローチャートである。
【図１６】第２装置のＣＰＵが、特定運転操作（特定アクセルペダル操作）があったか否かを判定するために実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１７】本発明の第３実施形態に係る車両制御装置（第３装置）が採用したステアバイワイヤ・システムを示した概略構成図である。
【図１８】第３装置のＣＰＵが、運転者が異常状態にあるか否かを判定するために実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図１９】第３装置のＣＰＵが、異常状態発生時に実行する車両制御のためのルーチンを示したフローチャートである。
【図２０】第３装置のＣＰＵが、特定運転操作（特定操舵操作）があったか否かを判定するために実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図２１】第３装置の第１変形例に係るＣＰＵが、特定操舵操作があったか否かを判定する際に参照するマップである。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
以下、本発明の各実施形態に係る車両制御装置（運転支援装置）について図面を参照しながら説明する。
【００３１】
＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）は、図１に示したように、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、運転支援ＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ２０、ブレーキＥＣＵ３０、電動パーキングブレーキＥＣＵ４０、ステアリングＥＣＵ５０、メータＥＣＵ６０、及び、警報ＥＣＵ７０を備えている。これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric  Control  Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller  Area  Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。
【００３２】
運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。
【００３３】
アクセルペダル操作量センサ１１は、自車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、自車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。
ストップランプスイッチ１３は、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれていないとき（操作されていないとき）にローレベル信号を出力し、ブレーキペダル１２ａが踏み込まれたとき（操作されているとき）にハイレベル信号を出力するようになっている。
【００３４】
操舵角センサ１４は、自車両の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
操舵トルクセンサ１５は、操舵ハンドルＳＷの操作により自車両のステアリングシャフトＵＳに加わる操舵トルクを検出し、操舵トルクＴｒａを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１６は、自車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。
【００３５】
周囲センサ１７は、少なくとも自車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレールなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。
【００３６】
周囲センサ１７は、例えば、レーダセンサ及びカメラセンサを備えている。
【００３７】
レーダセンサは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも自車両の前方領域を含む自車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。更に、周囲センサ１７は、物標の有無及び自車両と物標との相対関係（即ち、自車両と物標との距離、及び、自車両と物標との相対速度等）を演算して出力するようになっている。
【００３８】
より具体的に述べると、レーダセンサは処理部を備えている。その処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標（ｎ）に対する、車間距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を所定時間の経過毎に取得する。
【００３９】
車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両と物標（ｎ）（例えば、先行車両）と間の自車両の中心軸に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車両）の速度Ｖｓと自車両ＶＡの速度Ｖｊとの差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは自車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）」の、自車両の中心軸と直交する方向における同中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）の、自車両の中心軸と直交する方向における速度である。
【００４０】
カメラセンサは、ステレオカメラ及び処理部を備え、車両前方の左側領域及び右側領域の風景を撮影して左右一対の画像データを取得する。カメラセンサは、その撮影した左右一対の画像データに基づいて、物標の有無及び自車両と物標との相対関係などを演算して出力するようになっている。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサによって得られた自車両と物標との相対関係と、カメラセンサによって得られた自車両と物標との相対関係と、を合成することにより、自車両と物標との相対関係を決定する。更に、カメラセンサは、その撮影した左右一対の画像データに基づいて、道路の左及び右の白線などのレーンマーカー（以下、単に「白線」と称呼する。）を認識し、道路の形状、及び、道路と車両との位置関係を演算して出力するようになっている。
【００４１】
周囲センサ１７によって取得された情報は物標情報と称呼される。周囲センサ１７は、物標情報を運転支援ＥＣＵ１０に所定の周期で繰り返し送信する。なお、周囲センサ１７は、必ずしも、レーダセンサ及びカメラセンサの両方を備える必要はなく、例えば、カメラセンサだけであってもよい。更に、自車両の走行する道路の形状、及び、道路と自車両との位置関係を表す情報は、図示しないナビゲーションシステムの情報を利用することもできる。
【００４２】
操作スイッチ１８は、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、車線維持制御（ＬＫＡ：レーン・キーピング・アシスト制御）を実行するか否かを選択することができる。更に、運転者は、操作スイッチ１８を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行するか否かを選択することができる。
【００４３】
ヨーレートセンサ１９は、自車両のヨーレートを検出し、実ヨーレートＹＲａを出力するようになっている。
【００４４】
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＫＡ及びＡＣＣを実行できるようになっている。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、後述するように、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを判定するとともに、運転者がその異常状態にあると判定した場合に適切な処理を行うための各種制御を行うようになっている。
【００４５】
エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１に接続されている。エンジンアクチュエータ２１は内燃機関２２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本例において、内燃機関２２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ２１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を駆動することによって、内燃機関２２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関２２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ２０は、エンジンアクチュエータ２１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。
【００４６】
ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１に接続されている。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構３２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構３２は、車輪に固定されるブレーキディスク３２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ３２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ３１は、ブレーキＥＣＵ３０からの指示に応じてブレーキキャリパ３２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ３０は、ブレーキアクチュエータ３１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。
【００４７】
電動パーキングブレーキＥＣＵ（以下、「ＥＰＢ・ＥＣＵ」と称呼される場合がある。）４０は、パーキングブレーキアクチュエータ（以下、「ＰＫＢアクチュエータ」と称呼される場合がある。）４１に接続されている。ＰＫＢアクチュエータ４１は、ブレーキパッドをブレーキディスク３２ａに押し付けるか、ドラムブレーキを備えている場合には車輪とともに回転するドラムにシューを押し付けるためのアクチュエータである。従って、ＥＰＢ・ＥＣＵ４０は、ＰＫＢアクチュエータ４１を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加え、車両を停止状態に維持することができる。
【００４８】
ステアリングＥＣＵ５０は、周知の電動パワーステアリングシステムの制御装置であって、モータドライバ５１に接続されている。モータドライバ５１は、転舵用モータ５２に接続されている。転舵用モータ５２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。転舵用モータ５２は、モータドライバ５１から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによって操舵アシストトルクを加えたり、左右の操舵輪を転舵したりすることができる。
【００４９】
メータＥＣＵ６０は、図示しないデジタル表示式メータに接続されるとともに、ハザードランプ６１及びストップランプ６２にも接続されている。メータＥＣＵ６０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じて、ハザードランプ６１を点滅させることができ、且つ、ストップランプ６２を点灯させることができる。
【００５０】
警報ＥＣＵ７０は、ブザー７１及び表示器７２に接続されている。警報ＥＣＵ７０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に応じてブザー７１を鳴動させて運転者への注意喚起を行うことができ、且つ、表示器７２に注意喚起用のマーク（例えば、ウォーニングランプ）を点灯させたり、運転支援制御の作動状況を表示したりすることができる。
【００５１】
更に、運転支援ＥＣＵ１０は、確認ボタン８０と接続されている。確認ボタン８０は、運転者により操作可能な位置に配設されていて、操作されていない場合にはローレベル信号を出力し、押動操作されるとハイレベル信号を出力するようになっている。
【００５２】
（作動）
次に、運転支援ＥＣＵ１０の主たる作動について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御（ＬＫＡ）及び追従車間距離制御（ＡＣＣ）の両方が実行されている場合に手放し運転が所定時間（Ｔ１ｔｈ＋Ｔ２ｔｈ）継続したとき、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあることを確定するためのモードに進む。そこで、先ず、車線維持制御及び追従車間距離制御から説明する。
【００５３】
＜車線維持制御（ＬＫＡ）＞
車線維持制御は、自車両の位置が「その自車両が走行しているレーン（走行車線）」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。車線維持制御自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。
【００５４】
運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によって車線維持制御が要求されている場合、車線維持制御を実行する。より具体的に述べると、図２に示したように、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御が要求されている場合に周囲センサ１７から送信された情報に基づいて自車両が走行している車線の「左白線ＬＬ及び右白線ＬＲ」を認識（取得）し、それらの一対の白線の中央位置を目標走行ラインＬｄとして決定する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標走行ラインＬｄのカーブ半径Ｒと、左白線ＬＬと右白線ＬＲとで区画される走行車線における自車両の位置及び向きと、を演算する。
【００５５】
運転支援ＥＣＵ１０は、図３に示したように、自車両Ｃの前端中央位置と目標走行ラインＬｄとのあいだの道路幅方向の距離Ｄｃ（以下、「センター距離Ｄｃ」と称呼する。）と、目標走行ラインＬｄの方向と自車両Ｃの進行方向とのずれ角θｙ（以下、「ヨー角θｙ」と称呼する。）と、を演算する。
【００５６】
運転支援ＥＣＵ１０は、センター距離Ｄｃとヨー角θｙと道路曲率ν（＝１／Ｒ）とに基づいて、下記の（１）式により、目標ヨーレートＹＲｃ*を所定の演算周期にて演算する。（１）式において、Ｋ１、Ｋ２及びＫ３は制御ゲインである。目標ヨーレートＹＲｃ*は、自車両が目標走行ラインＬｄに沿って走行できるように設定されるヨーレートである。
ＹＲｃ*＝Ｋ１×Ｄｃ＋Ｋ２×θｙ＋Ｋ３×ν      …（１）
【００５７】
運転支援ＥＣＵ１０は、この目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとに基づいて、目標ヨーレートＹＲｃ*を得るための目標操舵トルクＴｒ*を所定の演算周期にて演算する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとの偏差と目標操舵トルクＴｒ*との関係を規定したルックアップテーブルを予め記憶しており、このテーブルに目標ヨーレートＹＲｃ*と実ヨーレートＹＲａとの偏差を適用することにより目標操舵トルクＴｒ*を演算する。そして、運転支援ＥＣＵ１０は、実際の操舵トルクＴｒａが目標操舵トルクＴｒ*に一致するように、ステアリングＥＣＵ５０を用いて転舵用モータ５２を制御する。以上が、車線維持制御の概要である。
【００５８】
＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）＞
追従車間距離制御は、物標情報に基いて、自車両の直前を走行している先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させる制御である。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。
【００５９】
運転支援ＥＣＵ１０は、操作スイッチ１８の操作によって追従車間距離制御が要求されている場合、追従車間距離制御を実行する。
【００６０】
より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御が要求されている場合、周囲センサ１７により取得した物標情報に基いて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄｆｙ（ｎ）と車間距離Ｄｆｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、車間距離が長くなるほど横距離が短くなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、その物標の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）を追従対象車両として選択する。
【００６１】
更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（２）式及び（３）式の何れかに従って算出する。（２）式及び（３）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤ１は「追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔ」を減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｔｇｔ）である。なお、目標車間距離Ｄｔｇｔは、運転者により操作スイッチ１８を用いて設定される目標車間時間Ｔｔｇｔに自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出される（即ち、Ｄｔｇｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。
【００６２】
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（３）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇｔｇｔ（加速用）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））  …（２）
Ｇｔｇｔ（減速用）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））  …（３）
【００６３】
なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速ＳＰＤが「目標車間時間Ｔｔｇｔに応じて設定される目標速度」に一致するように、目標速度と車速ＳＰＤに基いて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。
【００６４】
運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。
【００６５】
＜運転者の異常判定及び各段階における制御＞
運転支援ＥＣＵ１０は、以下に述べるように、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを判定するとともに、その判定が確定するまで、複数の運転モードに応じた車両制御を実行する。なお、以下において、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態」を単に「運転者の異常状態」とも表現し、「運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かの判定」を、単に「運転者の異常判定」とも称呼する。
【００６６】
＜＜自動モード＞＞
運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御（正常時車線維持制御）及び追従車間距離制御の両方が実行されている場合に手放し運転が検出されたことを契機にして運転者の異常判定を行う。図４に示した例においては、時刻ｔ１以前において車線維持制御及び追従車間距離制御の両方が正常に実行されている。このような運転モードを「自動モード」と称呼する。
【００６７】
ここで、時刻ｔ１にて、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態に陥った（以下、「運転者が異常状態になった」とも表現する。）と仮定する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御の実行中において、操舵トルクセンサ１５により検出される操舵トルクＴｒａを監視していて、操舵トルクＴｒａがゼロ（「０」）の状態が第１閾値時間Ｔ１ｔｈ以上継続したか否かを判定することにより、「手放し運転状態」が発生したか否かを判定する。第１閾値時間Ｔ１ｔｈは例えば５秒である。
【００６８】
＜＜第１モード＞＞
前述したように、図４に示した例においては、時刻ｔ１にて運転者が異常状態になっている。通常、運転者が異常状態になると、運転者は操舵ハンドルを操作することができない。従って、運転支援ＥＣＵ１０は時刻ｔ１から第１閾値時間Ｔ１ｔｈが経過した時刻ｔ２にて、手放し運転状態が発生したと判定して「手放し警告」を行う。
【００６９】
より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ１０は、図４の時刻ｔ２になると、ブザー７１から第１警告音を発生し、且つ、表示器２１にウォーニングランプを点灯させる。このウォーニングランプは、「操舵ハンドルの保持を促す」旨のメッセージ又はマークであってもよい。第１警告音は、所定の周期で発生及び停止を繰り返すブザー音である。但し、この段階では、運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持制御及び追従車間距離制御の両方を継続して実行する。このような運転が行われるモードが第１モードである。この第１モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵トルクＴｒａがゼロ（「０」）の状態が第２閾値時間Ｔ２ｔｈ以上継続するか否かを判定する。第２閾値時間Ｔ２ｔｈは例えば２秒であり、第１閾値時間Ｔ１ｔｈよりも短い。
【００７０】
＜＜第２モード＞＞
第１モードにおいて、操舵トルクＴｒａがゼロ（「０」）の状態が第２閾値時間Ｔ２ｔｈ以上継続して時刻ｔ３になると、運転支援ＥＣＵ１０は運転モードを第１モードから第２モードへと変更する。
【００７１】
第２モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、ブザー７１から第２警告音を発生し、且つ、表示器２１に「ウォーニングランプ」を点滅表示する。第２警告音は第１警告音の周期よりよりも短い周期で発生及び停止を繰り返すブザー音であり、その音量は第１警告音よりも大きい。
【００７２】
第２モードにおいては、運転支援ＥＣＵ１０は追従車間距離制御を継続するが、車線維持制御（正常時車線維持制御）を終了し、その車線維持制御の代わりに異常判定中車線維持制御を開始する。異常判定中車線維持制御は、本明細書において、便宜上「ＤＬＫＡ」とも称呼される。更に、自動モード及び第１モードにおける車線維持制御は、異常判定中車線維持制御と区別するために、正常時車線維持制御と称呼される場合がある。
【００７３】
異常判定中車線維持制御は、上述した正常時車線維持制御と同様な制御である。但し、異常判定中車線維持制御においては、目標ヨーレートＹＲｃ*が正常時車線維持制御において算出される目標ヨーレートＹＲｃ*よりも大きくなるように算出される。即ち、異常判定中車線維持制御における目標ヨーレートＹＲｃ*は、下記（４）式により計算される。ここで、Ｋ１ｄ、Ｋ２ｄ及びＫ３ｄは制御ゲインである。制御ゲインＫ１ｄ、Ｋ２ｄ及びＫ３ｄの大きさは、上記（１）式における制御ゲインＫ１、Ｋ２及びＫ３の大きさよりそれぞれ大きい（Ｋ１ｄ＞Ｋ１、Ｋ２ｄ＞Ｋ２、Ｋ３ｄ＞Ｋ３）。
ＹＲｃ*＝Ｋ１ｄ×Ｄｃ＋Ｋ２ｄ×θｙ＋Ｋ３ｄ×ν      …（４）
【００７４】
更に、この第２モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、運転無操作状態（非運転操作状態）が第３閾値時間Ｔ３ｔｈ以上継続するか否かを判定する。運転無操作状態とは、運転者によって「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の一つ以上の組み合わせからなるパラメータの何れもが変化しない状態である。本例において、運転支援ＥＣＵ１０は、「アクセルペダル操作量ＡＰ、ブレーキペダル操作量ＢＰ及び操舵トルクＴｒａ」の何れもが変化しない状態が３閾値時間Ｔ３ｔｈ以上継続するか否かを判定することにより、運転無操作状態が３閾値時間Ｔ３ｔｈ以上継続するか否かを判定する。第３閾値時間Ｔ３ｔｈは例えば３０秒であり、第１閾値時間Ｔ１ｔｈ及び第２閾値時間Ｔ２ｔｈの何れよりも相当に長い。
【００７５】
もちろん、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵トルクＴｒａがゼロ（「０」）の状態が第３閾値時間Ｔ３ｔｈ以上継続するか否かを判定することにより、運転無操作状態が第３閾値時間Ｔ３ｔｈ以上継続するか否かを判定してもよい。
【００７６】
前述したように、第２モードにおいて実行される異常判定中車線維持制御によれば、目標ヨーレートＹＲｃ*が「自動モード及び第１モードにおける車線維持制御による目標ヨーレートＹＲｃ*」よりも大きくなるので、車両に大きなヨーレートが発生する。そのため、運転者の操舵ハンドル操作が促されることになる。これにより、運転者が異常状態でなければ操舵ハンドル操作がなされる可能性が高くなるので、第２モードにおいては、運転者が異常状態となっているか否かがより明確に判定される。
【００７７】
＜＜第３モード＞＞
第２モードにおいて、運転無操作状態が第３閾値時間Ｔ３ｔｈ以上継続して時刻ｔ４になると、運転支援ＥＣＵ１０は運転モードを第２モードから第３モードへと変更する。
【００７８】
第３モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、ブザー７１から第３警告音を発生し、且つ、表示器２１に「ウォーニングランプ」を点滅表示する。第３警告音は第２警告音の周期よりよりも短い周期で発生及び停止を繰り返すブザー音であり、その音量は第２警告音よりも大きい。
【００７９】
第３モードにおいては、第２モードと同様に、異常判定中車線維持制御を継続する。この場合、異常判定中車線維持制御における目標ヨーレートＹＲｃ*が上述した第２モードの車線維持制御における目標ヨーレートＹＲｃ*よりも大きくなるように計算されてもよい。即ち、第３モードにおける異常判定中車線維持制御では、目標ヨーレートＹＲｃ*は、下記（５）式により計算されてもよい。ここで、Ｋ１ｅ、Ｋ２ｅ及びＫ３ｅは制御ゲインである。制御ゲインＫ１ｅ、Ｋ２ｅ及びＫ３ｅの大きさは、上記（４）式における制御ゲインＫ１ｄ、Ｋ２ｄ及びＫ３ｄの大きさよりそれぞれ等しいか又は大きい（Ｋ１ｅ≧Ｋ１ｄ、Ｋ２ｅ≧Ｋ２ｄ、Ｋ３ｅ≧Ｋ３ｄ）。
ＹＲｃ*＝Ｋ１ｅ×Ｄｃ＋Ｋ２ｅ×θｙ＋Ｋ３ｅ×ν      …（５）
【００８０】
更に、第３モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御を停止し、追従車間距離制御の代わりに第１減速制御を実行する。第１減速制御は、車両を第１減速度α１（例えば、α１＝０．５ｍ／ｓ２）にて次第に減速させる制御（目標加速度Ｇｔｇｔを−α１に設定する制御）である。この場合においても、運転支援ＥＣＵ１０は、車両の減速度が第１減速度に一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。
【００８１】
加えて、この第３モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、上述した運転無操作状態が第４閾値時間Ｔ４ｔｈ以上継続するか否かを判定する。第４閾値時間Ｔ４ｔｈは例えば３０秒であり、第１閾値時間Ｔ１ｔｈ及び第２閾値時間Ｔ２ｔｈの何れよりも相当に長い。第４閾値時間Ｔ４ｔｈは、第３閾値時間Ｔ３ｔｈと等しくてもよく、異なっていても良い。
【００８２】
前述したように、第３モードにおいて実行される異常判定中車線維持制御によれば、目標ヨーレートが「第２モードにおける異常判定中車線維持制御による目標ヨーレート」以上になるので、車両に一層大きなヨーレートが発生する。そのため、運転者の操舵ハンドル操作がより強く促されることになる。更に、第３モードにおいては、第１減速制御によって車速が次第に低下する。従って、運転者が異常状態でない場合には、運転者がこの減速状態に気づく可能性が高く、その結果、運転者がアクセルペダル操作量ＡＰを増大する等の運転操作を行う可能性が高い。これらのことから、第３モードにおいては、運転者が異常状態となっているか否かが更に一層明確に判定される。
【００８３】
＜＜第４モード＞＞
第３モードにおいて、運転無操作状態が第４閾値時間Ｔ４ｔｈ以上継続して時刻ｔ５になると、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態であるとの判定を確定する（運転者が異常状態に陥っていると判定する。）。そして、運転支援ＥＣＵ１０は運転モードを第３モードから第４モードへと変更する。
【００８４】
第４モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、ブザー７１から第４警告音を発生し、且つ、表示器２１に「ウォーニングランプ」を点滅表示する。第４警告音は連続するブザー音であり、その音量は第３警告音よりも大きい。
【００８５】
第４モードにおいては、運転支援ＥＣＵ１０は、異常判定中車線維持制御を停止し、この異常判定中車線維持制御に代えて異常確定後車線維持制御を実行する。異常確定後車線維持制御は、本明細書において、便宜上「ＥＬＫＡ」とも称呼される。この異常確定後車線維持制御は、自動モードにおいて実施される車線維持制御と同じ制御であるが、運転無操作状態が継続しても停止されることはない。
【００８６】
更に、第４モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、第１減速制御を停止し、第１減速制御の代わりに第２減速制御を実行する。第２減速制御は、車両を「第１減速度よりも大きい第２減速度α２（例えば、α２＝１ｍ／ｓ２）にて次第に減速させる制御（目標加速度Ｇｔｇｔを−α２に設定する制御）である。この場合においても、運転支援ＥＣＵ１０は、車両の減速度が第２減速度に一致するように、エンジンＥＣＵ２０を用いてエンジンアクチュエータ２１を制御するとともに、ブレーキＥＣＵ３０を用いてブレーキアクチュエータ３１を制御する。
【００８７】
加えて、第４モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ６０を用いて、ハザードランプ６１を点滅させるとともに、ストップランプ６２を点灯させる。
【００８８】
運転支援ＥＣＵ１０は、第４モードにおいて、アクセルペダル操作量ＡＰが変化しても、後述する「特定運転操作としての特定アクセルペダル操作」が検出されない限り、そのアクセルペダル操作量ＡＰの変化に基づく車両の加速（減速を含む。）を禁止する（即ち、アクセルオーバーライドを禁止する。）。換言すると、運転支援ＥＣＵ１０は、第４モードにおいて「特定アクセルペダル操作」が検出されない限り、アクセルペダルの操作に基づく運転状態変更要求（加速要求）を無効化（無視）する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速ＳＰＤが「０」になるまで（即ち、車両が停止するまで）第４モードを継続する。なお、アクセルオーバーライドが許容されている場合には、アクセルペダルの操作に基づく運転状態変更要求（加速要求）に応じてエンジンアクチュエータ２１が操作され、その要求が満たされるように車両の加速度が変更される。
【００８９】
＜＜第５モード＞＞
第４モードにおいて車速ＳＰＤが「０」になると（図４の時刻ｔ６を参照。）、運転支援ＥＣＵ１０は、運転モードを第４モードから第５モードへと変更する。
【００９０】
第５モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、ブザー７１から第４警告音と同じ第５警告音を発生し、且つ、表示器２１に「ウォーニングランプ」を点滅表示する。
【００９１】
第５モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、異常確定後車線維持制御及び第２減速制御の何れも停止し、ＥＰＢ・ＥＣＵ４０を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加える。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両を停車状態に維持する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、図示しないドアロックＥＣＵを用いて、車両のドアのロックを解除してもよい。
【００９２】
加えて、第５モードにおいて、運転支援ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ６０を用いて、ハザードランプ６１を点滅させる。このとき、運転支援ＥＣＵ１０は、ストップランプ６２を点灯又は点滅させてもよい。
【００９３】
更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第５モードにおいて、第４モードと同様、「特定アクセルペダル操作」が検出されない限り、アクセルペダルの操作を無効化（アクセルオーバーライドを禁止）する。
【００９４】
＜＜特定アクセルペダル操作（特定運転操作）＞＞
ところで、前述したように、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態であるとの判定が確定した後の第４モード及び第５モードにおいて、「特定アクセルペダル操作」が検出されない限り、アクセルペダルの操作を無効化する（即ち、アクセルオーバーライドを禁止する。）。以下、この特定アクセルペダル操作について説明する。
【００９５】
運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭ内には、図１２のブロックＢ１内に示した特定運転操作判定用グラフ（特定アクセルペダル操作判定用グラフ）がマップ化されて格納されている。このグラフの横軸はアクセルペダル操作量ＡＰであり、縦軸はアクセルペダル操作量ＡＰの時間微分値（アクセルペダル操作量ＡＰの単位時間あたりの変化量であり、以下、「アクセルペダル操作速度」とも称呼される。）ｄＡＰ／ｄｔである。
【００９６】
このグラフにおいて、アクセルペダル操作量ＡＰが大きくなるほどアクセルペダル操作速度ｄＡＰ／ｄｔが小さくなる曲線Ｌ１（便宜上、「第１境界線」と称呼される場合がある。）に対して原点（ＡＰ＝０，ｄＡＰ／ｄｔ＝０）側の領域が「オフ領域」と規定されている。アクセルペダル操作量ＡＰ及びアクセルペダル操作速度ｄＡＰ／ｄｔによって規定される点（ＡＰ，ｄＡＰ／ｄｔ）がオフ領域にある場合、運転操作子としてのアクセルペダルが操作されていないと見做せる。即ち、アクセルペダルは非操作状態であると見做せる。更に、曲線Ｌ１と略平行であり曲線Ｌ１をアクセルペダル操作量ＡＰ及びアクセルペダル操作速度ｄＡＰ／ｄｔのそれぞれが大きくなる方向へ平行移動した曲線Ｌ２（便宜上、「第２境界線」と称呼される場合がある。）の原点側とは反対側の領域が「オン領域」として規定されている。点（ＡＰ，ｄＡＰ／ｄｔ）がオン領域にある場合、運転操作子としてのアクセルペダルが操作されていると見做せる。即ち、アクセルペダルは操作状態であると見做せる。なお、曲線Ｌ１と曲線Ｌ２とは同じ曲線であってもよい。
【００９７】
ＣＰＵは、所定時間（一定の閾値時間Ｔａｔｈ）内に、アクセルペダル操作量ＡＰ及びアクセルペダル操作速度ｄＡＰ／ｄｔによって規定される点（ＡＰ，ｄＡＰ／ｄｔ）（即ち、アクセルペダル操作状態）が、オン領域内にある状態からオフ領域内に入り、次いで、オン領域内に入ったとき、特定アクセルペダル操作（特定運転操作）があったと判定する。なお、点（ＡＰ，ｄＡＰ／ｄｔ）がオン領域内にある状態は「アクセルペダルオン状態又はアクセルペダル操作状態」と称呼され、点（ＡＰ，ｄＡＰ／ｄｔ）がオフ領域内にある状態は「アクセルペダルオフ状態又はアクセルペダル非操作状態」と称呼される場合がある。
【００９８】
従って、例えば、点（ＡＰ，ｄＡＰ／ｄｔ）がオフ領域内にあり、その後、時刻ｔａにてオン領域に入り、その後、オフ領域に入り、更に、時刻ｔｂにてオン領域に入った場合、時刻ｔａから時刻ｔｂまでの時間が閾値時間Ｔａｔｈであるとき、運転支援ＥＣＵ１０は特定アクセルペダル操作があったと判定する。このようなアクセルペダルの操作は、通常、異常状態に陥っている運転者によって為されることはない。
【００９９】
運転支援ＥＣＵ１０は、特定アクセルペダル操作があったと判定すると、運転者が異常状態になったとの判定を取り消し、運転モードを通常モードへと変更し、減速制御（第２減速制御）を停止するかＥＰＢ作動を解除し、ウォーニングランプ、ハザードランプ６１及び点灯しているストップランプ６２を消灯し、警告音の発生を停止し、アクセルオーバーライドを許可する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の運転操作子（アクセルペダル、ブレーキペダル及び操舵ハンドル等）操作に基づく通常の車両の運転制御を許容する。
【０１００】
（具体的作動）
次に、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵの具体的作動について説明する。ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図５乃至図１２にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを実行するようになっている。
【０１０１】
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、ＡＣＣフラグＸＡＣＣの値が「１」であり、且つ、ＬＫＡフラグＸＬＫＡの値が「１」であり、且つ、運転モードが第１乃至第５モードの何れでもないか否かを判定する。
【０１０２】
フラグＸＡＣＣの値及びフラグＸＬＫＡの値は、図示しないイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更された際にＣＰＵにより実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。更に、フラグＸＡＣＣの値は操作スイッチ１８が操作されて追従車間距離制御を実行するように設定されたときに「１」に変更され、フラグＸＬＫＡの値は操作スイッチ１８が操作されて車線維持制御を実行するように設定されたときに「１」に変更される。
【０１０３】
現時点は、イグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更された後においてフラグＸＡＣＣの値及びフラグＸＬＫＡの値の両方が「１」に初めて設定された直後であると仮定する。この場合、運転モードは第１乃至第５モードの何れでもない。よって、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、運転モードを自動モードに設定する。次に、ＣＰＵはステップ５３０に進み、現時点において操舵ハンドルの操作がなされていない（操舵トルクＴｒａが「０」であって、一時的な手放し状態である）か否かを判定する。なお、ＣＰＵはステップ５３０にて、操舵トルクＴｒａの絶対値が微小な正の閾値Ｔｒｓｔｈ以下である場合、操舵ハンドルの操作がなされていないと判定してもよい。
【０１０４】
このとき、操舵ハンドルの操作がなされていて操舵トルクＴｒａが「０」でなければ、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５４０に進み、第１タイマＴ１の値を「０」に設定（クリア）する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み本ルーチンを一旦終了する。なお、第１タイマＴ１の値は上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。
【０１０５】
これに対し、操舵トルクＴｒａが「０」である場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５５０に進み、第１タイマＴ１の値を「１」だけ増大する。従って、第１タイマＴ１の値は、自動モードにおいて操舵トルクＴｒａが「０」である状態（即ち、手放し状態）の継続時間を表す。
【０１０６】
次に、ＣＰＵはステップ５６０に進み、第１タイマＴ１の値が第１閾値時間Ｔ１ｔｈ以上であるか否かを判定する。第１タイマＴ１の値が第１閾値時間Ｔ１ｔｈ未満であると、ＣＰＵはステップ５６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１０７】
これに対し、自動モードにおいて操舵トルクＴｒａが「０」である状態が第１閾値時間Ｔ１ｔｈ継続していると、ＣＰＵはステップ５６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５７０に進み、運転モードを第１モードに設定する。即ち、ＣＰＵは運転モードを自動モードから第１モードへと変更する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進み本ルーチンを一旦終了する。
【０１０８】
なお、ＣＰＵがステップ５１０の処理を実行する時点において、ステップ５１０の判定条件が成立していない場合、ＣＰＵはそのステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５８０に進んで運転モードを通常モードに設定し、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、通常モードにおいてフラグＸＡＣＣの値が「１」であれば追従車間距離制御が実行されるが、アクセルオーバーライドは許容される。更に、通常モードにおいてフラグＸＬＫＡの値が「１」であれば、車線維持制御が実行される。この場合、アクセルペダル操作量ＡＰに基づく加速要求は無視されず、アクセルペダル操作量ＡＰに応じた加速制御がなされる。
【０１０９】
ところで、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始してステップ６０５に進み、運転モードが自動モードに設定されているか否かを判定する。図５のステップ５２０の処理によって運転モードが自動モードに設定されていると、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０に進み、追従車間距離制御（ＡＣＣ）及び正常時車線維持制御（ＬＫＡ）の両方を実行する。即ち、ＣＰＵは自動モードにおける処理を行う。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１０】
これに対し、図５のステップ５７０の処理によって運転モードが第１モードに設定されていると、ＣＰＵはステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定し、運転モードが第１モードに設定されているか否かを判定する処理を行うステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定する。この場合、ＣＰＵはステップ６２０に進み、追従車間距離制御及び正常時車線維持制御の両方を実行し、ウォーニングランプを点灯し、且つ、第１警告音を発生させる。即ち、ＣＰＵは第１モードにおける処理を行う。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１１】
更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、運転モードが第１モードに設定されているか否かを判定する。運転モードが第１モードに設定されていない場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、運転モードが第１モードに設定されている場合、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、現時点において操舵ハンドルの操作がなされていない（操舵トルクＴｒａが「０」であって、一時的な手放し状態である）か否かを判定する。なお、ＣＰＵはステップ７２０にて、操舵トルクＴｒａの絶対値が微小な正の閾値Ｔｒｓｔｈ以下である場合、操舵ハンドルの操作がなされていないと判定してもよい。
【０１１２】
このとき、操舵ハンドルの操作がなされていて操舵トルクＴｒａが「０」でなければ、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３０に進み、第２タイマＴ２の値を「０」に設定（クリア）する。なお、第２タイマＴ２の値は上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。次いで、ＣＰＵはステップ７４０に進み、運転モードを第１モードから自動モードへと変更する（戻す）。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進み本ルーチンを一旦終了する。
【０１１３】
これに対し、操舵トルクＴｒａが「０」である場合、ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、第２タイマＴ２の値を「１」だけ増大する。従って、第２タイマＴ２の値は、第１モードにおいて操舵トルクＴｒａが「０」である状態（即ち、手放し状態）の継続時間を表す。
【０１１４】
次に、ＣＰＵはステップ７６０に進み、第２タイマＴ２の値が第２閾値時間Ｔ２ｔｈ以上であるか否かを判定する。第２タイマＴ２の値が第２閾値時間Ｔ２ｔｈ未満であると、ＣＰＵはステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１１５】
これに対し、第１モードにおいて操舵トルクＴｒａが「０」である状態が第２閾値時間Ｔ２ｔｈ継続していると、ＣＰＵはステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７７０に進み、運転モードを第２モードに設定する。即ち、ＣＰＵは運転モードを第１モードから第２モードへと変更する。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進み本ルーチンを一旦終了する。
【０１１６】
このように運転モードが第２モードに設定された場合、ＣＰＵは図６のステップ６０５及びステップ６１５の何れにおいても「Ｎｏ」と判定し、運転モードが第２モードに設定されているか否かを判定する処理を行うステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定する。この場合、ＣＰＵはステップ６３０に進み、追従車間距離制御（ＡＣＣ）及び異常判定中車線維持制御（ＤＬＫＡ）の両方を実行し、ウォーニングランプを点灯し、且つ、第２警告音を発生させる。即ち、ＣＰＵは第２モードにおける処理を行う。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１１７】
更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、運転モードが第２モードに設定されているか否かを判定する。運転モードが第２モードに設定されていない場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１１８】
これに対し、運転モードが第２モードに設定されている場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、現時点が運転無操作状態であるか否かを判定する。前述したように、運転無操作状態は次に述べる状態が総て成立している状態である。
（状態１）操舵トルクＴｒａが「０」である（操舵トルクＴｒａの絶対値が微小な正の閾値Ｔｒｓｔｈ以下であってもよい。）。
（状態２）現時点のアクセルペダル操作量ＡＰが、所定時間前のアクセルペダル操作量ＡＰoldと等しい。
（状態３）現時点のブレーキペダル操作量ＢＰが、所定時間前のブレーキペダル操作量ＢＰoldと等しい。
なお、ＣＰＵは、状態１乃至状態３の何れか一つのみ又は二つが成立している状態を運転無操作状態であると判定してもよい。
【０１１９】
このとき、運転操作がなされていて運転無操作状態でなければ（運転操作状態であれば）、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３０に進み、第３タイマＴ３の値を「０」に設定（クリア）する。なお、第３タイマＴ３の値は上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。次いで、ＣＰＵはステップ８４０に進み、運転モードを第２モードから自動モードへと変更する（戻す）。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み本ルーチンを一旦終了する。
【０１２０】
これに対し、運転無操作状態である場合、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５０に進み、第３タイマＴ３の値を「１」だけ増大する。従って、第３タイマＴ３の値は、第２モードにおける運転無操作状態の継続時間を表す。
【０１２１】
次に、ＣＰＵはステップ８６０に進み、第３タイマＴ３の値が第３閾値時間Ｔ３ｔｈ以上であるか否かを判定する。第３タイマＴ３の値が第３閾値時間Ｔ３ｔｈ未満であると、ＣＰＵはステップ８６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１２２】
これに対し、第２モードにおいて運転無操作状態が第３閾値時間Ｔ３ｔｈ継続していると、ＣＰＵはステップ８６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８７０に進み、運転モードを第３モードに設定する。即ち、ＣＰＵは運転モードを第２モードから第３モードへと変更する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進み本ルーチンを一旦終了する。
【０１２３】
このように運転モードが第３モードに設定された場合、ＣＰＵは図６のステップ６０５、ステップ６１５及びステップ６２５の何れにおいても「Ｎｏ」と判定し、運転モードが第３モードに設定されているか否かを判定する処理を行うステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定する。この場合、ＣＰＵはステップ６４０に進み、第１減速制御及び異常判定中車線維持制御（ＤＬＫＡ）の両方を実行し、ウォーニングランプを点灯し、且つ、第３警告音を発生させる。即ち、ＣＰＵは第３モードにおける処理を行う。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１２４】
更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図９のステップ９００から処理を開始してステップ９１０に進み、運転モードが第３モードに設定されているか否かを判定する。運転モードが第３モードに設定されていない場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１２５】
これに対し、運転モードが第３モードに設定されている場合、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、上述のステップ８２０と同様に、現時点が運転無操作状態であるか否かを判定する。
【０１２６】
このとき、運転操作がなされていて運転無操作状態でなければ（運転操作状態であれば）、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３０に進み、第４タイマＴ４の値を「０」に設定（クリア）する。なお、第４タイマＴ４の値は上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。次いで、ＣＰＵはステップ９４０に進み、運転モードを第３モードから通常モードへと変更するとともに、フラグＸＡＣＣ及びフラグＸＬＫＡの値を共に「０」に設定（クリア）する。更に、ＣＰＵは、ウォーニングランプ、ストップランプ６２及びハザードランプ６１を消灯し、警告音の発生を停止し、アクセルオーバーライドを許可する。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進み本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵは、運転者の操作（アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作及び操舵ハンドル操作）に基づく車両制御を開始する。換言すると、追従車間距離制御及び車線維持制御は共にキャンセルされる。
【０１２７】
これに対し、運転無操作状態である場合、ＣＰＵはステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９５０に進み、第４タイマＴ４の値を「１」だけ増大する。従って、第４タイマＴ４の値は、第３モードにおける運転無操作状態の継続時間を表す。
【０１２８】
次に、ＣＰＵはステップ９６０に進み、第４タイマＴ４の値が第４閾値時間Ｔ４ｔｈ以上であるか否かを判定する。第４タイマＴ４の値が第４閾値時間Ｔ４ｔｈ未満であると、ＣＰＵはステップ９６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１２９】
これに対し、第３モードにおいて運転無操作状態が第４閾値時間Ｔ４ｔｈ継続していると、ＣＰＵはステップ９６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９７０に進み、運転モードを第４モードに設定する。即ち、ＣＰＵは運転モードを第３モードから第４モードへと変更する。次に、ＣＰＵはステップ９８０に進み、運転者が異常状態であることが確定したことを示すフラグ（運転者異常発生フラグ）Ｘｉｊｏの値を「１」に設定する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態であるとの判定を確定する。なお、フラグＸｉｊｏの値はイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。更に、フラグＸｉｊｏの値は運転支援ＥＣＵ１０が備える不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ、或いは、バックアップＲＡＭ等）に格納されてもよい。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進み本ルーチンを一旦終了する。
【０１３０】
このように運転モードが第４モードに設定された場合、ＣＰＵは図６のステップ６０５、ステップ６１５、ステップ６２５及びステップ６３５の何れにおいても「Ｎｏ」と判定し、運転モードが第４モードに設定されているか否かを判定する処理を行うステップ６４５にて「Ｙｅｓ」と判定する。この場合、ＣＰＵはステップ６５０に進み、第２減速制御及び異常確定後車線維持制御（ＥＬＫＡ）の両方を実行し、アクセルオーバーライドを禁止し、ウォーニングランプを点灯し、且つ、第４警告音を発生させる。更に、ＣＰＵは、ハザードランプ６１を点滅させるとともに、ストップランプ６２を点灯させる。即ち、ＣＰＵは第４モードにおける処理を行う。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３１】
更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１０１０に進み、運転モードが第４モードに設定されているか否かを判定する。運転モードが第４モードに設定されていない場合、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１３２】
これに対し、運転モードが第４モードに設定されている場合、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、特定アクセルペダル操作がないと判定されているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵはステップ１０１０にて特定操作フラグＸＳＰの値が「０」であるか否かを判定する。特定操作フラグＸＳＰの値は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定され、特定アクセルペダル操作があったと判定されたときに「１」に設定される。この特定操作フラグＸＳＰの設定方法（即ち、特定アクセルペダル操作があったか否かの判定方法）については後に図１１を参照して説明する。
【０１３３】
このとき、特定アクセルペダル操作がないと判定されている場合（即ち、特定操作フラグＸＳＰの値が「０」である場合）、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０３０に進み、車速ＳＰＤが「０」であるか否か（即ち、車両が停止したか否か）判定する。車速ＳＰＤが「０」でなければ、ＣＰＵはステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３４】
これに対し、ＣＰＵがステップ１０３０の処理を実行する時点において、車速ＳＰＤが「０」であると（即ち、車両が停止していると）、ＣＰＵはステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進み、運転モードを第５モードに設定する。即ち、ＣＰＵは運転モードを第４モードから第５モードへと変更する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進み本ルーチンを一旦終了する。
【０１３５】
このように運転モードが第５モードに設定された場合、ＣＰＵは図６のステップ６０５、ステップ６１５、ステップ６２５、ステップ６３５及びステップ６４５の何れにおいても「Ｎｏ」と判定し、運転モードが第５モードに設定されているか否かを判定する処理を行うステップ６５５にて「Ｙｅｓ」と判定する。この場合、ＣＰＵはステップ６６０に進み、ＥＰＢ・ＥＣＵ４０を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加える。更に、ＣＰＵは、アクセルオーバーライドを禁止し、ウォーニングランプを点灯し、第５警告音を発生させ、ハザードランプ６１を点滅させるとともに、ドアロックを解除する。即ち、ＣＰＵは第５モードにおける処理を行う。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１３６】
一方、ＣＰＵが図１０のステップ１０２０の処理を実行する時点において、特定アクセルペダル操作があったと判定されている場合（即ち、特定操作フラグＸＳＰの値が「１」である場合）、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５０に進む。ＣＰＵは、このステップ１０５０にて運転モードを第４モードから通常モードへと変更する。更に、ＣＰＵは、アクセルオーバーライドを許可し、第２減速制御を停止し、第４警告音を停止するとともに、フラグＸＡＣＣ及びフラグＸＬＫＡの値を共に「０」に設定（クリア）する。このとき、ＣＰＵは、特定操作フラグＸＳＰの値を「０」に設定してもよい。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進み本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵは、運転者の操作のみに基づく車両制御を開始する。換言すると、追従車間距離制御及び車線維持制御は共にキャンセルされる。
【０１３７】
更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１１０に進み、運転モードが第５モードに設定されているか否かを判定する。運転モードが第５モードに設定されていない場合、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１３８】
これに対し、運転モードが第５モードに設定されている場合、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、特定アクセルペダル操作があったと判定されているか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵはステップ１０２０にて特定操作フラグＸＳＰの値が「１」であるか否かを判定する。
【０１３９】
このとき、特定アクセルペダル操作があったと判定されていない場合（即ち、特定操作フラグＸＳＰの値が「０」である場合）、ＣＰＵはステップ１１２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４０】
これに対し、特定アクセルペダル操作があったと判定されている場合（即ち、特定操作フラグＸＳＰの値が「１」である場合）、ＣＰＵはステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３０に進み、運転モードを第５モードから通常モードへと変更する（戻す）。更に、ＣＰＵは、アクセルオーバーライドを許可し、ＥＰＢを解除し、第５警告音を停止するとともに、フラグＸＡＣＣ及びフラグＸＬＫＡの値を共に「０」に設定（クリア）する。このとき、ＣＰＵは、特定操作フラグＸＳＰの値を「０」に設定してもよい。更に、ＣＰＵは、ウォーニングランプ及びハザードランプ６１を消灯する。その後、ＣＰＵはステップ１１９５に進み本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵは、運転者の操作のみに基づく車両制御を開始する。換言すると、追従車間距離制御及び車線維持制御は共にキャンセルされる。
【０１４１】
ところで、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１２のステップ１２００から処理を開始してステップ１２１０に進み、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」であるか否かを判定する。運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ＣＰＵは、ステップ１２１０にて、運転モードが第４モード及び第５モードの何れかに設定されているか否かを判定してもよい。この場合。運転モードが第４モード及び第５モードの何れにも設定されていないとき、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１４２】
これに対し、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」に設定されている場合（或いは、運転モードが第４モード及び第５モードの何れかに設定されている場合）、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２２０に進み、特定アクセルペダル操作があったか否かを上述した方法に則って判定する。
【０１４３】
即ち、ＣＰＵは、所定時間（一定の閾値時間Ｔａｔｈ）内に、運転操作子としてのアクセルペダル１１ａの操作状態を表す点（ＡＰ，ｄＡＰ／ｄｔ）が、ブロックＢ１内に示したオン領域内にある状態からオフ領域内に入り、次いで、オン領域内に入ったとき、特定アクセルペダル操作があったと判定する。換言すると、ＣＰＵは、閾値時間Ｔａｔｈ内に、アクセルペダルオン状態からアクセルペダルオフ状態となり更にアクセルペダルオン状態へと戻ったことが検出された場合、特定アクセルペダル操作があったと判定する。
【０１４４】
ＣＰＵは、ステップ１２２０にて特定アクセルペダル操作があったと判定すると、そのステップ１２２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２３０に進み、特定操作フラグＸＳＰの値を「１」に設定する。なお、特定操作フラグＸＳＰの値は上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。次いで、ＣＰＵはステップ１２４０に進み、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値を「０」に設定する。即ち、ＣＰＵは、運転者が異常状態になったとの判定結果を解除し、ステップ１２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、ステップ１２４０は省略されてもよい。即ち、特定アクセルペダル操作があったと判定された場合であっても、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値を「１」に維持することにより、運転者異常が発生したとの判定結果を解除しなくてもよい。
【０１４５】
これに対し、ＣＰＵは、ステップ１２２０にて特定アクセルペダル操作があったと判定しない場合、ステップ１２２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。
【０１４６】
以上、説明したように、第１装置は、運転者が異常状態になったか否かの判定を行うことができ、運転操作子としてのアクセルペダルの操作に基づく運転状態変更要求を無効化しながら（即ち、アクセルオーバーライドを禁止して）車両を安全に停止することができる。更に、第１装置は、運転者が異常状態にあるとの判定が確定した後であっても運転者が異常状態でないことが確実となったとき（即ち、特定アクセルペダル操作があったと判定されたとき）、運転操作子としてのアクセルペダルの操作に基づく運転状態変更要求に基いて車両を運転させることができる。
【０１４７】
＜第１装置の変形例＞
第１装置の変形例は、特定アクセルペダル操作があったか否かの判定方法のみが第１装置と相違している。より具体的に述べると、第１装置の変形例のＣＰＵは、図１２のステップ１２２０の処理において図１３に示した特定運転操作判定用グラフ（マップ）を使用する。このグラフの横軸はアクセルペダル操作量ＡＰであり、縦軸はアクセルペダル操作速度ｄＡＰ／ｄｔである。このグラフにおいては、アクセルペダル操作速度ｄＡＰ／ｄｔに関わらず、アクセルペダル操作量ＡＰが直線Ｌ３（ＡＰ＝第１閾値操作量ＡＰ１ｔｈ）より小さい領域が「オフ領域」と規定され、アクセルペダル操作量ＡＰが直線Ｌ４（ＡＰ＝第２閾値操作量ＡＰ２ｔｈ）以上である領域が「オン領域」と規定されている。なお、第２閾値操作量ＡＰ２ｔｈは第１閾値操作量ＡＰ１ｔｈ以上であればよい。
【０１４８】
即ち、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰが第１閾値操作量ＡＰ１ｔｈより小さい場合にアクセルペダルオフ状態にあると判定し、アクセルペダル操作量ＡＰが第２閾値操作量ＡＰ２ｔｈ以上である場合にアクセルペダルオン状態にあると判定する。そして、ＣＰＵは、第１装置のＣＰＵと同様、閾値時間Ｔａｔｈ内に、アクセルペダルオン状態からアクセルペダルオフ状態となり更にアクセルペダルオン状態へと戻ったことが検出された場合、特定アクセルペダル操作があったと判定する。
【０１４９】
＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第２装置は、主として、車線維持制御及び追従車間距離制御が実行されているか否かに関わらず確認ボタン８０を用いて運転者の異常判定を行う点、及び、運転者が異常状態になったと判定した場合（運転者が異常状態であるとの判定が確定した場合）にアクセルオーバーライドの禁止及び減速制御を行う点において、第１装置と相違する。以下、この相違点を中心に記述する。
【０１５０】
第２装置のＥＣＵ４５のＣＰＵは、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図１４乃至図１６にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。
【０１５１】
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１４のステップ１４００から処理を開始してステップ１４１０に進み、運転者が異常状態であるとの判定が確定したことを示すフラグ（運転者異常発生フラグ）Ｘｉｊｏの値が「０」であるか否かを判定する。なお、フラグＸｉｊｏの値はイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値は後述するステップ１４９０にて「１」に設定され、後述する図１６のステップ１６３０にて「０」に設定される。
【０１５２】
運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ１４１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５３】
これに対し、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４２０に進み、確認ボタン８０を操作することを催促する作動を実施した時点（催促実施時点）から第１時間が経過したか否かを判定する。催促実施時点から第１時間が経過していない場合、ＣＰＵはステップ１４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５４】
これに対し、催促実施時点から第１時間が経過していると、ＣＰＵはステップ１４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４３０に進み、確認ボタン８０を操作することを催促する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、警報ＥＣＵ７０を用いて表示器７２に「確認ボタン８０を押動操作して下さい。」という趣旨のメッセージを表示するとともに、ブザー７１を間欠的に鳴動させる。これにより、運転者が異常状態に陥っていなければ、通常、運転者は確認ボタン８０を操作（押動操作、即ち、オン操作）する。
【０１５５】
次に、ＣＰＵはステップ１４４０に進み、確認ボタン８０が操作されたか否かを判定する。確認ボタン８０が操作された場合、ＣＰＵはステップ１４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４５０に進み、カウンタＣｎｔの値を「０」に設定（クリア）し、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１５６】
これに対し、ＣＰＵがステップ１４４０の処理を実行する時点において、確認ボタン８０が操作されていない場合、ＣＰＵはそのステップ１４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４６０に進み、確認ボタン８０の操作を催促した時点（即ち、ステップ１４３０の処理を行った時点）から第２時間が経過したか否かを判定する。第２時間は第１時間よりも短い時間に設定されている。
【０１５７】
確認ボタン８０の操作を催促した時点から第２時間が経過していない場合、ＣＰＵはステップ１４６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１４４０に戻る。従って、確認ボタン８０の操作を催促した時点から第２時間が経過するまでの期間、ＣＰＵは確認ボタン８０の操作がなされたか否かを監視する。
【０１５８】
確認ボタン８０の操作を催促した時点から第２時間が経過するまでの間、確認ボタン８０の操作がなかった場合、ＣＰＵはステップ１４６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４７０に進み、カウンタＣｎｔの値を「１」だけ増大する。
【０１５９】
次に、ＣＰＵはステップ１４８０に進み、カウンタＣｎｔの値が閾値Ｃｎｔｈ以上であるか否かを判定する。カウンタＣｎｔの値が閾値Ｃｎｔｈ未満である場合、ＣＰＵはステップ１４８０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、第１時間が経過すると、ＣＰＵは再びステップ１４３０以降の処理を実行する。
【０１６０】
このように、第１時間の経過毎に確認ボタン８０の操作を催促しても、運転者が異常状態であると確認ボタン８０の操作はなされない。その結果、カウンタＣｎｔの値がステップ１４７０にて増大されて閾値Ｃｎｔｈ以上になる。この場合、ＣＰＵはステップ１４８０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１４９０に進み、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値を「１」に設定する。換言すると、ＣＰＵは運転者が異常状態であるとの判定を確定する。
【０１６１】
次に、ＣＰＵはステップ１４９２に進み、アクセルオーバーライドを禁止する。即ち、ＣＰＵは、この時点（異常判定時点、異常判定確定時点）以降において、アクセルペダル操作量ＡＰの変化に基づく車両の加速（減速を含む。）を禁止する（アクセルペダル操作に基づく加速要求を無効化する。）。その後、ＣＰＵはステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６２】
一方、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１５のステップ１５００から処理を開始してステップ１５１０に進み、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」であるか否かを判定する。運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ１５１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６３】
これに対し、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ１５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５２０に進み、車速ＳＰＤが「０」よりも大きいか否か（車両が走行中であるか否か）を判定する。
【０１６４】
そして、車速ＳＰＤが「０」よりも大きい場合、ＣＰＵはステップ１５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１５３０に進み、減速制御を実行する。この減速制御は、上述した第１装置が実行する第２減速制御と同じ制御である。このとき、アクセルオーバーライドは禁止される。更に、ＣＰＵは、上述した異常確定後車線維持制御（ＥＬＫＡ）を実行するとともに、表示器２１にウォーニングランプを点灯し、且つ、警告音を発生させる。この警告音は、上述した第４警告音と同じ警告音である。加えて、ＣＰＵは、ハザードランプ６１を点滅させるとともに、ストップランプ６２を点灯させる。その後、ＣＰＵはステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６５】
これに対し、ＣＰＵがステップ１５２０の処理を実行する時点において、車速ＳＰＤが「０」である場合（即ち、車両が停止している場合）、ＣＰＵはステップ１５２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１５４０に進み、ＥＰＢ・ＥＣＵ４０を用いてパーキングブレーキ力を車輪に加える。このとき、アクセルオーバーライドは禁止される。更に、ＣＰＵは、表示器２１にウォーニングランプを点灯し、上述した第５警告音と同じ警告音を発生させ、ハザードランプ６１を点滅させるとともに、ドアロックを解除する。その後、ＣＰＵはステップ１５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６６】
加えて、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図１６のステップ１６００から処理を開始してステップ１６１０に進み、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」であるか否かを判定する。運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ１６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６７】
これに対し、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ１６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１６２０に進み、特定運転操作としての特定アクセルペダル操作があったか否か判定する。このステップ１６２０の処理は、先に説明した第１装置又は第１装置の変形例が行う図１２のステップ１２２０の処理と同じである。特定アクセルペダル操作が行われない場合、ＣＰＵはステップ１６２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６８】
これに対し、特定アクセルペダル操作があった場合、ＣＰＵはステップ１６２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１６３０乃至ステップ１６５０の処理を順に行い、ステップ１６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【０１６９】
ステップ１６３０：ＣＰＵは、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値を「０」に設定（クリア）する
ステップ１６４０：ＣＰＵは、アクセルオーバーライドを許可する。即ち、ＣＰＵは、アクセルペダル操作量ＡＰの変化に基づく車両の加速（減速を含む。）を許可する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者の運転操作子（アクセルペダル）の操作に基づく通常の車両の運転制御を許容する。
ステップ１６５０：ＣＰＵは、ＥＰＢ・ＥＣＵ４０によってパーキングブレーキ力が車輪に加えられている場合にはそのパーキングブレーキ力を消滅させ（ＥＰＢを解除し）、減速制御が行われている場合にはその減速制御を停止するとともにハザートランプ６１及びストップランプ６２を消灯し、ウォーニングランプを消灯し、警告音を停止し、且つ、ドアをロックする。
【０１７０】
以上、説明したように、第２装置は、運転者が異常状態になったか否かの判定を簡単な構成により（即ち、確認ボタン８０を用いることにより）行うことができる。
【０１７１】
＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る車両制御装置（以下、「第３装置」と称呼される場合がある。）について説明する。第３装置は、所謂「ステアバイワイヤ・システム」を採用していて、運転者が異常状態にあるとの判定が確定した場合にアクセルペダルの操作のみでなく操舵ハンドルの操作も無効化する点、及び、運転者異常が発生したとの判定が確定した時点（異常判定時点、異常判定確定時点）以降において操舵ハンドルの操作に基いて特定運転操作があったか否かを判定する点において、第１装置と相違する。以下、この相違点を中心に記述する。
【０１７２】
第３装置が採用しているステアバイワイヤ・システムは、図１７に示したように、操舵ハンドルＳＷと転舵機構ＧＢとが機械的には連結されていない転舵システムであり、周知である（例えば、特開２００１−３０１６３９号公報、特開２００４−１８２０６１号公報、特開２００８−１２６６８５号公報及び国際公開第２０１２／０８６５０２号明細書等を参照。）。
【０１７３】
簡単に説明すると、第３装置は、図１７に示したように、第１装置が備える「ステアリングＥＣＵ５０、モータドライバ５１及び転舵用モータ５２」に代えて、「ステアリングＥＣＵ５０Ａ、モータドライバ５３、操舵反力モータ５４、モータドライバ５５及び転舵用モータ５６」を備える点において、構成上、第１装置と相違している。従って、第３装置の運転支援ＥＣＵ１０は、図１に示した他のＥＣＵ、センサ及びスイッチと接続されている。ステアリングＥＣＵ５０Ａは運転支援ＥＣＵ１０とＣＡＮを介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。
【０１７４】
ステアリングＥＣＵ５０Ａはモータドライバ５３に接続されていて、モータドライバ５３を制御するようになっている。モータドライバ５３は操舵反力モータ５４に接続されている。操舵反力モータ５４は、操舵ハンドルＳＷに連結されたアッパシャフトＵＳに対してトルク伝達可能に配設されている。操舵反力モータ５４は、モータドライバ５３から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによってアッパシャフトＵＳを介して操舵ハンドルＳＷに操舵反力を付与できるようになっている。
【０１７５】
ステアリングＥＣＵ５０Ａはモータドライバ５５に接続されていて、モータドライバ５５を制御するようになっている。モータドライバ５５は転舵用モータ５６に接続されている。転舵用モータ５６は、転舵機構ＧＢのラックに形成されたラックギアに噛合したピニオンギアを有するピニオンを回転させるようになっている。従って、転舵用モータ５６は、モータドライバ５５から供給される電力によってトルクを発生し、このトルクによってピニオンを回転させ、以て、ラック軸及びタイロッドを移動させることにより左右の操舵輪ＦＬＷ，ＦＲＷを転舵することができるようになっている。
【０１７６】
更に、ステアリングＥＣＵ５０Ａは、操舵角センサ１４Ａ、操舵トルクセンサ１５Ａ及び転舵用モータ回転角度センサ８１と接続されていて、これらのセンサからの信号（操舵角θ、操舵トルクＴｒａ、及び、転舵用モータ回転角度Ｍａ）を受け取るようになっている。そして、ステアリングＥＣＵ５０Ａは、車線維持制御が実行されていない場合には、運転支援ＥＣＵ１０から車速ＳＰＤを受け取り、車速ＳＰＤ、操舵角θ及び操舵トルクＴｒａに基いて、転舵用モータ回転角度の目標値を決定し、転舵用モータ回転角度Ｍａが転舵用モータ回転角度の目標値に一致するようにモータドライバ５５を制御し、転舵角度を変更する。更に、ステアリングＥＣＵ５０Ａは、車線維持制御が実行されていない場合には、車速ＳＰＤ、操舵角θ及び操舵トルクＴｒａに基いて操舵反力モータ５４が発生すべきトルクの目標値を決定し、操舵反力モータ５４がそのトルクの目標値と等しいトルクを発生するようにモータドライバ５３を制御する。
【０１７７】
一方、車線維持制御が実行されている場合、ステアリングＥＣＵ５０Ａは運転支援ＥＣＵ１０から転舵用モータ回転角度の目標値を受け取り、転舵用モータ回転角度Ｍａがその転舵用モータ回転角度の目標値に一致するようにモータドライバ５５を制御し、転舵角度を変更する。更に、車線維持制御が実行されている場合、ステアリングＥＣＵ５０Ａは運転支援ＥＣＵ１０から操舵反力モータ５４が発生すべきトルクの目標値を受け取り、操舵反力モータ５４がそのトルクの目標値と等しいトルクを発生するようにモータドライバ５３を制御する。
【０１７８】
第３装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、図１８乃至図２０にフローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。
【０１７９】
図１８に示したルーチンは、図１４に示したルーチンに対してステップ１８１０及びステップ１８２０が追加されている点のみにおいて図１４に示したルーチンと相違している。従って、この相違点のみについて説明を加える。第３装置のＣＰＵは、第２装置のＣＰＵと同様、ステップ１４８０の条件が成立したときに「運転者が異常状態である」との判定を確定する。そして、第３装置のＣＰＵは、ステップ１４９０にて運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値を「１」に設定し、ステップ１４９２にてアクセルオーバーライドを禁止する。
【０１８０】
次いで、第３装置のＣＰＵはステップ１８１０に進み、ステアリングオーバーライドを禁止する。即ち、ＣＰＵは、操舵ハンドルＳＷの操作量（操舵角θ及び操舵トルクＴｒａの少なくとも一方）が変化しても、後述する「特定運転操作としての特定操舵操作」が検出されない限り、その操舵ハンドルＳＷの操作量の変化に基づく操舵輪の転舵を禁止する。換言すると、運転支援ＥＣＵ１０は、運転者が異常状態であるとの判定が確定した時点（異常判定時点、異常判定確定時点）以降において、「特定操舵操作」が検出されない限り、操舵ハンドルＳＷの操作に基づく運転要求（転舵要求）を無効化（無視）する。
【０１８１】
更に、第３装置のＣＰＵは、ステップ１８２０に進み、操舵ハンドルＳＷが操作された場合に操舵反力が一定値になるように、モータドライバ５３を介して転舵用モータ５６が発生するトルクを制御する。
【０１８２】
一方、所定のタイミングになると、第３装置のＣＰＵは図１９のステップ１９００から処理を開始する。図１９に示したルーチンは、図１５に示したルーチンのステップ１５３０及びステップ１５４０をステップ１９１０及びステップ１９２０にそれぞれ置換した点のみにおいて図１５に示したルーチンと相違している。従って、この相違点のみについて説明を加える。
【０１８３】
第３装置のＣＰＵは、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」であり且つ車速ＳＰＤが「０」よりも大きい場合、ステップ１９１０の処理を行う。このステップ１９１０の処理は、ステップ１５３０の処理にステアリングオーバーライドを禁止する処理及び操舵反力を一定値に維持する処理が追加されている点のみにおいて、ステップ１５３０の処理と相違している。
【０１８４】
また、第３装置のＣＰＵは、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」であり且つ車速ＳＰＤが「０」である場合、ステップ１９２０の処理を行う。このステップ１９２０の処理は、ステップ１５４０の処理にステアリングオーバーライドを禁止する処理及び操舵反力を一定値に維持する処理が追加されている点のみにおいて、ステップ１５４０の処理と相違している。
【０１８５】
加えて、第３装置のＣＰＵは、所定のタイミングになると図２０のステップ２０００から処理を開始する。図２０に示したルーチンは、図１６のステップ１６２０をステップ２０１０に置換した点及び図１６のステップ１６４０とステップ１６５０との間にステップ２０２０を追加した点のみにおいて図１６に示したルーチンと相違している。従って、この相違点のみについて説明を加える。
【０１８６】
第３装置のＣＰＵは、運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」である場合、ステップ１６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０１０に進み、特定運転操作としての特定操舵操作があったか否か判定する。
【０１８７】
より具体的に述べると、第３装置の運転支援ＥＣＵ１０のＲＯＭ内には、図２０のブロックＢ２内に示した特定運転操作判定用グラフ（特定操舵操作判定用グラフ）がマップ化されて格納されている。このグラフの横軸は操舵トルクＴｒａであり、縦軸は操舵トルクＴｒａの時間微分値（操舵トルクＴｒａの単位時間あたりの変化量であり、以下、「操舵トルク変化速度」とも称呼される。）ｄＴｒａ／ｄｔである。
【０１８８】
このグラフにおいて、操舵トルクＴｒａが大きくなるほど操舵トルク変化速度ｄＴｒａ／ｄｔが小さくなる曲線Ｌ１１に対して原点（Ｔｒａ＝０、ｄＴｒａ／ｄｔ＝０）側の領域が「オフ領域」と規定されている。運転操作子としての操舵ハンドルの操作状態を表す点（Ｔｒａ，ｄＴｒａ／ｄｔ）がオフ領域にある場合、操舵ハンドルが操作されていないと見做せる。更に、曲線Ｌ１１と略平行であり曲線Ｌ１１を操舵トルクＴｒａ及び操舵トルク変化速度ｄＴｒａ／ｄｔのそれぞれが大きくなる方向へ平行移動した曲線Ｌ２１の原点側とは反対側の領域が「オン領域」として規定されている。点（Ｔｒａ，ｄＴｒａ／ｄｔ）がオン領域にある場合、操舵ハンドルが操作されていると見做せる。なお、曲線Ｌ１１と曲線Ｌ２１とは同じ曲線であってもよい。
【０１８９】
第３装置のＣＰＵは、ステップ２０１０にて、所定時間（一定の閾値時間Ｔｂｔｈ）内に、操舵トルクＴｒａ及び操舵トルク変化速度によって規定される「運転操作子としての操舵ハンドルの操作状態を表す点（Ｔｒａ，ｄＴｒａ／ｄｔ）」が、オン領域内にある状態からオフ領域内に入り、次いで、オン領域内に入ったとき、特定操舵操作があったと判定する。なお、点（Ｔｒａ，ｄＴｒａ／ｄｔ）がオン領域内にある状態は「操舵操作オン状態又は操舵ハンドル操作状態」と称呼され、点（Ｔｒａ，ｄＴｒａ／ｄｔ）がオフ領域内にある状態は「操舵操作オフ状態又は操舵ハンドル非操作状態」と称呼される場合がある。
【０１９０】
第３装置のＣＰＵは、特定操舵操作がない場合、ステップ２０１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、特定操舵操作があった場合、ＣＰＵはステップ２０１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、先に述べたステップ１６３０及びステップ１６４０の処理を行う。
【０１９１】
次に、ＣＰＵはステップ２０２０に進み、ステアリングオーバーライドを許可する。即ち、ＣＰＵは、操舵ハンドルの操作に基づく操舵輪ＦＬＷ及びＦＲＷの転舵が許可されるように、転舵用モータ５６を制御する。その後、ＣＰＵは、先に述べたステップ１６５０の処理を行い、ステップ２０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、このステップ１６５０の処理を行う時点においてストップランプ６２が点灯していれば、ＣＰＵはストップランプ６２を消灯する。
【０１９２】
以上、説明したように、第３装置は、運転者が異常状態になったか否かの判定を行うことができ、運転者が異常状態にあるとの判定が確定した時点以降においては運転操作子としての操舵ハンドルの操作に基づく運転状態変更要求を無効化しながら車両を安全に停止することができる。更に、第３装置は、運転者が異常状態にあるとの判定が確定した後であっても運転者が異常状態でないことが確実となったとき（即ち、ステアリングオーバーライドが禁止されている状況において運転操作子としての操舵ハンドルを用いた特定操舵操作が検出された場合）、操舵ハンドルに基づく運転状態変更要求に基いて車両を運転させることができる。
【０１９３】
＜第３装置の第１変形例＞
第３装置の第１変形例は、特定操舵操作があったか否かの判定方法のみが第３装置と相違している。より具体的に述べると、第３装置の第１変形例のＣＰＵは、図２０のステップ２０１０の処理において図２１に示した特定運転操作判定用グラフを使用する。このグラフの横軸は操舵トルクＴｒａであり、縦軸は操舵トルク変化速度ｄＴｒａ／ｄｔである。このグラフにおいては、操舵トルク変化速度ｄＴｒａ／ｄｔに関わらず、操舵トルクＴｒａが直線Ｌ３１（Ｔｒａ＝Ｔｒａｔｈ）より小さい領域が「オフ領域」と規定され、操舵トルクＴｒａが直線Ｌ３１以上である領域が「オン領域」と規定されている。即ち、この第１変形例においては、操舵トルクＴｒａが閾値Ｔｒａｔｈより小さい場合に操舵ハンドルが非操作状態（操舵操作オフ状態）であると判定され、操舵トルクＴｒａが閾値Ｔｒａｔｈ以上である場合に操舵ハンドルが操作状態（操舵操作オン状態）であると判定される。そして、ＣＰＵは、所定時間（一定の閾値時間Ｔｂｔｈ）内に、操舵ハンドルが操作状態から非操作状態となり次いで操作状態になったとき、特定操舵操作があったと判定する。
【０１９４】
＜第３装置の第２変形例＞
第３装置の第２変形例は、特定操舵操作があったか否かの判定方法のみが第３装置と相違している。より具体的に述べると、第３装置の第２変形例のＣＰＵは、図２０のステップ２０１０の処理において、操舵角θが閾値θｔｈよりも小さい場合に操舵ハンドルが非操作状態（操舵操作オフ状態）であると判定し、操舵角θが閾値θｔｈ以上である場合に操舵ハンドルが操作状態（操舵操作オン状態）であると判定し、所定時間（一定の閾値時間Ｔｂｔｈ）内に、操舵ハンドルが操作状態から非操作状態へと変化し更に操作状態へと変化したとき、特定操舵操作があったと判定する。
【０１９５】
＜第３装置の第３変形例＞
第３装置の第３変形例としての運転支援ＥＣＵ１０は、「運転者が異常状態である」との判定が確定した時点（異常判定時点、異常判定確定時点）以降において、「特定操舵操作及び特定アクセルペダル操作」の少なくとも一方があったと判定されない限り、アクセルオーバーライドの禁止及びステアリングオーバーライドの禁止を継続する。換言すると、第３装置の第３変形例としての運転支援ＥＣＵ１０は、異常判定時点以降において、「特定操舵操作及び特定アクセルペダル操作」の少なくとも一方が検出された場合（少なくとも一方があったと判定された場合）、アクセルオーバーライド及びステアリングオーバーライドの両方を許可する。なお、この場合において、特定操舵操作があったか否かの判定は前述した方法のうちの如何なる方法であってもよく、特定アクセルペダル操作があったか否かの判定は前述した方法のうちの如何なる方法であってもよい。
【０１９６】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、以下に述べるように、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、第１装置は、追従車間距離制御が実行されているか否かに関わらず、少なくとも車線維持制御（ＬＫＡ）実行されている場合に手放し運転が所定時間（Ｔ１ｔｈ＋Ｔ２ｔｈ）継続したとき、運転者が車両を運転する能力を失っている異常状態にあるか否かを確認するモード（第３モード）に進んでもよい。更に、第１装置は、第２モードから第３モードに移行する時点にて運転者が異常状態にあるとの判定を確定してもよい。
【０１９７】
更に、特定運転操作があったと判定されて運転者異常発生フラグＸｉｊｏの値が「１」から「０」に戻された後（運転者が異常状態であるという判定を解除した後）にアクセルオーバーライドが許容されるが、その場合、運転者異常発生フラグＸｉｊｏが「１」に設定される前にアクセルオーバーライドが許容されていたときのアクセルペダル操作量ＡＰに対する加速要求の程度より小さい加速要求が発生するように構成されてもよい。
【０１９８】
更に、例えば、運転者の異常判定を行う異常判定手段として、特開２０１３−１５２７００号公報等に開示されている所謂「ドライバモニタ技術」を採用してもよい。より具体的に述べると、車室内の部材（例えば、ステアリングホイール及びピラー等）に設けられたカメラを用いて運転者を撮影し、その撮影画像を用いて運転者の視線の方向又は顔の向きを監視し、運転者の視線の方向又は顔の向きが車両の通常の運転中には長時間向くことがない方向に所定時間以上継続して向いている場合、運転者が異常状態であると判定してもよい。
【符号の説明】
【０１９９】
１０…運転支援ＥＣＵ、１１…アクセルペダル操作量センサ、１１ａ…アクセルペダル、１２…ブレーキペダル操作量センサ、１２ａ…ブレーキペダル、１４…操舵角センサ、１５…操舵トルクセンサ、１７…周囲センサ、１８…操作スイッチ、２０…エンジンＥＣＵ、２１…エンジンアクチュエータ、５０…ステアリングＥＣＵ、５１…モータドライバ、５２…転舵用モータ、６１…ハザートランプ、６２…ストップランプ、７１…ブザー、７２…表示器、ＳＷ…操舵ハンドル。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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