(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ空気室内でヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に有する車両用ホイールであって、
前記副気室部材は、
前記タイヤ空気室内側に配置される上面部材と、
前記ウェル部の外周面側に配置される下面部材と、
前記上面部材と前記下面部材とを付き合わせて結合させ、前記上面部材と前記下面部材とからなる副気室を形成する複数のブリッジ部と、を備え、
前記副気室内の頂点と、隣接する前記副気室内の頂点とを結ぶ仮想線が前記ブリッジ部の開口部の側面である開口面と交差する点を距離の起点とする場合、
前記ブリッジ部の前記開口部の端部間の距離は、
前記仮想線が縁部側で前記上面部材と交差する点から前記ブリッジ部の前記開口部の端部までの距離よりも長く設定されているとともに、
前記ブリッジ部は、前記上面部材の上面に形成された開口部が平面視で矩形または台形形状を呈する
ことを特徴とする車両用ホイール。
【請求項２】
前記上面部材の上面に開口した前記ブリッジ部の開口部の面積が、その他の一般部の面積より大きい
ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両用ホイール。
【請求項３】
前記ブリッジ部は、側面が前記上面部材の上面に近づく程、対向する側面間の距離が長くなるような扇型形状に構成される
ことを特徴とする請求の範囲第１項又は請求の範囲第２項に記載の車両用ホイール。
【請求項４】
前記ブリッジ部は、前記上面部材のみが前記下面部材側に向かって窪んで前記下面部材に突き当たる
ことを特徴とする請求の範囲第１項乃至請求の範囲第３項のいずれか一項に記載の車両用ホイール。
【請求項５】
前記副気室部材は、
前記ウェル部にはめ込む嵌込部を端部に有し、
前記上面部材の面上に開口した前記ブリッジ部の開口部の端部間距離は、前記ブリッジ部の開口部の端部と前記嵌込部までの距離よりも長く設定されている
ことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ホイールに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、タイヤ空気室内での気柱共鳴に起因するロードノイズを低減するホイールとしては、タイヤ空気室内でヘルムホルツレゾネータとして機能する副気室部材をウェル部の外周面に固定したものがある。
特許文献１には、タイヤが取り付けられたホイールの外周部に取り付けられるとともに互いに区画された複数の副気室及びこれら副気室をそれぞれ前記空気室に連通する複数の連通部を構成する本体部を備え、前記各副気室及びこれら各副気室に連通する前記各連通部により複数のレゾネータ部が構成されたレゾネータが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１６９７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、このような従来の副気室を備えるレゾネータにあっては、副気室の内圧（副気室の室内の内圧）の変動まで考察されていない。副気室の内圧が変動すると面変形量が増大し、消音効果が低下してタイヤ空気室の気柱共鳴音に起因するロードノイズを十分に低減できなくなる問題を生じる。【０００５】
そこで、本発明の課題は、副気室の内圧が作用した場合でも面変形量を抑えることができる副気室部材を備える車両用ホイールを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の車両用ホイールは、タイヤ空気室内でヘルムホルツレゾネータとしての副気室部材をウェル部の外周面に有する車両用ホイールであって、前記副気室部材は、前記タイヤ空気室内側に配置される上面部材と、前記ウェル部の外周面側に配置される下面部材と、前記上面部材と前記下面部材とを付き合わせて結合させ、前記上面部材と前記下面部材とからなる副気室を形成する複数のブリッジ部と、を備え、前記副気室内の頂点と、隣接する前記副気室内の頂点とを結ぶ仮想線が前記ブリッジ部の開口部の側面である開口面と交差する点を距離の起点とする場合、前記ブリッジ部の前記開口部の端部間の距離は、前記仮想線が縁部側で前記上面部材と交差する点から前記ブリッジ部の前記開口部の端部までの距離よりも長く設定されているとともに、前記ブリッジ部は、前記上面部材の上面に形成された開口部が平面視で矩形または台形形状を呈することを特徴とする。
【０００７】
このような構成によれば、副気室部材（副気室）の内圧が作用した時の面変形量を抑えることにより、消音量を向上させることができる。【０００８】
請求項２に記載の車両用ホイールは、前記上面部材の上面に開口した前記ブリッジ部の開口部の面積が、その他の一般部の面積より大きいことを特徴とする。【０００９】
このような構成によれば、さらに面剛性を向上させることが可能になる。【００１０】
請求項３に記載の車両用ホイールは、前記ブリッジ部の側面が前記上面部材の上面に近づく程、対向する側面間の距離が長くなるような扇型形状に構成されることを特徴とする。【００１１】
このような構成によれば、前記上面部材の上面に開口するブリッジ部の開口部の面積を大きく取ることができ、面剛性を向上させることができる。【００１２】
請求項４に記載の車両用ホイールは、前記ブリッジ部が、前記上面部材のみが前記下面部材側に向かって窪んで前記下面部材に突き当たることを特徴とする。【００１３】
このような構成によれば、ブリッジ部の開口部の面積を大きく取ることができるとともに、下面部材はブリッジ部を構成しなくなるため、レゾネータ容積の確保が可能になる。【００１４】
請求項５に記載の車両用ホイールは、前記副気室部材が、前記ウェル部にはめ込む嵌込部を端部に有し、前記上面部材の面上に開口した前記ブリッジ部の開口部の端部間距離は、前記ブリッジ部の開口部の端部と前記嵌込部までの距離よりも長く設定されていることを特徴とする。【００１５】
このような構成によれば、ウェル部に副気室部材を取付けた場合、副気室部材の内圧が作用した時の面変形量をさらに抑えることにより、消音量を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、副気室部材の内圧が作用した場合でも面変形量を抑えることができる副気室部材を備える車両用ホイールを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。
【図２】上記実施形態に係る車両用ホイールの副気室部材の全体斜視図である。
【図３】図２の凸側から見た副気室部材の上面の要部斜視図である。
【図４Ａ】図１のＡ−Ａ線で切り欠いた副気室部材を示す断面図である。
【図４Ｂ】図４Ａの符号ＡとＣに示す上面部材の上面部分の要部拡大図である。
【図５】図２の凹側から見た副気室部材の下面の要部斜視図である。
【図６】上記実施形態に係る車両用ホイールのウェル部に取り付けられた副気室部材と、ハンプ部および縦壁との位置関係を示す本実施形態に係る車両用ホイールの部分断面図である。
【図７】比較例の副気室部材の全体斜視図である。
【図８】図７のＡ−Ａ線で切り欠いた副気室部材を示す断面図である。
【図９】比較例の副気室部材の断面図である。
【図１０】図９の凹側から見た副気室部材の下面の要部斜視図である。
【図１１】本実施形態の副気室部材の構成と比較例の副気室部材の構成とを比較して容積の差異を説明する模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の車両用ホイールは、タイヤ空気室内での気柱共鳴に起因するロードノイズを消音する副気室部材（ヘルムホルツレゾネータ）をウェル部の外周面に有するものである。
以下では、車両用ホイールの全体構成について説明した後に、副気室部材について詳細に説明する。
【００１９】
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ホイール１００の斜視図である。
図１に示すように、車両用ホイール１００は、リム１１と、このリム１１をハブ（図示省略）に連結するためのディスク１２とを備えている。
リム１１は、図１に示すホイール幅方向Ｙの両端部に形成されるビードシート部１１ａ，１１ａ同士の間で、ホイール径方向の内側（回転中心側）に向かって凹んだウェル部１１ｃを有している。
【００２０】
ウェル部１１ｃは、タイヤ（図６参照）をリム１１に組み付けるリム組み時に、タイヤのビード部（図示省略）を落とし込むために設けられている。ちなみに、本実施形態でのウェル部１１ｃは、ホイール幅方向Ｙに亘って略同径となる円筒形状に形成されている。
図１中、符号１１ｄは、ウェル部１１ｃの外周面である。符号１８は、後記する連通孔１９（図２参照）が形成される管体であり、副気室部材２０に備えられている。符号１５は、リム１１の周方向に延びるようにウェル部１１ｃの外周面１１ｄに設けられる環状の縦壁である。ちなみに、副気室部材２０（ヘルムホルツレゾネータ）は、後記するように、縦壁１５に係止される。なお、図１中、符号Ｘは、ホイール周方向である。
【００２１】
［副気室部材２０の構成］
次に、副気室部材２０について説明する。
図２は、副気室部材２０の全体斜視図である。図３は、図２の凸側から見た副気室部材２０の上面の要部斜視図である。図４Ａは、図１のＡ−Ａ線で切り欠いた副気室部材２０を示す断面図である。図５は、図２の凹側から見た副気室部材２０の下面の要部斜視図である。
図２に示すように、副気室部材２０は、一方向に長い部材であって、内側に副気室ＳＣ（図４Ａ参照）を有する中空の本体部２０ａと、この本体部２０ａを第１および第２の縦壁面１６ａ，１６ｂ（図６参照）に係止させる縁部１４ａ，１４ｂと、を備えている。縁部１４ａ，１４ｂは、ホイールのウェル部１１ｃにはめ込むための端部（嵌込部）である。なお、副気室ＳＣについては、後記する。
【００２２】
副気室部材２０は、長手方向に湾曲しており、ウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に取り付けられた際に、ホイール周方向Ｘに沿うようになっている。符号１８は、本体部２０ａの一部を構成する管体であり、その内側には副気室ＳＣ（図４参照）と連通する連通孔１９が形成されている。ホイール周方向Ｘに延在する管体１８の連通孔１９は、図４Ａに示すホイール周方向Ｘの一端側で副気室ＳＣと連通し、他端側で外部に開口している。符号Ｙはホイール幅方向である。連通孔１９については、後記する。
【００２３】
図３に示すように、副気室部材２０は、平面視で長い矩形を呈し、内側に副気室ＳＣ（図４Ａ参照）が形成される本体部２０ａを備える。本体部２０ａは、管体１８を除く部分が、図３に示す上面視（平面視）で細長い矩形形状を呈している。
【００２４】
図４Ａおよび図５に示すように、副気室部材２０の本体部２０ａは、上面部材２１と、この上面部材２１との間に１つのつながった空間である副気室ＳＣを形成する下面部材２２と、上面部材２１と下面部材２２とを突き合わせ結合させる複数のブリッジ部２３と、を備えている。
【００２５】
上面部材２１は、タイヤ空気室に面し、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に沿うように配置された下面部材２２の上方で膨らみをもつように湾曲することで、副気室ＳＣを形成している。
上面部材２１および下面部材２２は、図４Ａに示すように、厚さｄの肉厚の樹脂部材で形成される。なお、本実施形態での上面部材２１および下面部材２２を構成する樹脂材料のそれぞれは、同じ厚さとなっているが、これらの厚さは相互に異なっていてもよい。
【００２６】
図２乃至図４Ａに示すように、ブリッジ部２３は、上面部材２１と下面部材２２とを突き当てて部分的に結合した橋梁部（図４Ａ参照）を構成している。具体的には、ブリッジ部２３は、上面部材２１が下面部材２２側に向かって窪むように形成され、その窪みの先端部が、下面部材２２に突き当たり、そこで下面部材２２と一体になって、上面部材２１と下面部材２２とを部分的に結合することで形成される。この場合は、走行中の遠心力によっても離れないような強度を有するものとする。
【００２７】
ブリッジ部２３は、上面部材２１の上面２１ａにおけるブリッジ部２３の端部間距離が、各ブリッジ部２３間の上面２１ａにおける距離よりも長く設定されている（作用効果Ｉで後記する）。なお、ブリッジ部２３の開口部２３ａの定義、およびブリッジ部２３の開口部２３ａの端部間距離（図４Ａの符号Ａ〜Ｅ）の説明については、後記する。
【００２８】
ブリッジ部２３は、上面部材２１の上面２１ａに形成された開口部２３ａ（窓部）が平面視で矩形または台形形状を呈している。また、ブリッジ部２３は、上面部材２１の上面２１ａにおいて、各ブリッジ部２３の開口部２３ａの開口面積の総計がその他の一般部の面積より大きい（作用効果IIで後記する）。
【００２９】
また、ブリッジ部２３は、ブリッジ側面２３ｂが上面部材２１の上面２１ａに近づく程、ブリッジ側面２３ｂ間の距離が長くなるよう逆ハの字状の扇型形状に構成される（作用効果IIIで後記する）。ここで、本実施形態では、ブリッジ部２３は上面部材２１のみが下面部材２２側に向かって窪んで下面部材２２に突き当たる構成を採っている。これに伴い、上面部材２１の上面２１ａに形成されるブリッジ部２３の窪みは、上面部材２１側のみに形成される（作用効果IVで後記する）。また、ブリッジ部２３の開口部２３ａも従来例より大きくとることができる。
【００３０】
ブリッジ部２３は、図２に示すように、副気室部材２０の長手方向（ホイール周方向Ｘ）に沿って本体部２０ａの幅方向に９個ずつ２列（合計１８個）に並ぶように形成されている。
【００３１】
副気室ＳＣ内で上面部材２１と下面部材２２とが相互に結合されたブリッジ部２３は、副気室部材２０の機械的強度を向上させると共に、レゾネータ共鳴の圧力変動による副気室ＳＣの容積の変動を抑制して後記する消音機能を、より効果的に発揮させる構成となっている。
【００３２】
以上のような本実施形態に係る副気室部材２０は、樹脂成形品を想定している。なお、樹脂製の場合は、その軽量化や量産性の向上、製造コストの削減、副気室ＳＣの気密性の確保等を考慮すると、軽量で高剛性のブロー成形可能な樹脂が望ましい。中でも、繰り返しの曲げ疲労にも強いポリプロピレンが特に望ましい。
【００３３】
［副気室ＳＣの構成］
副気室ＳＣの容積は、５０〜３００ｃｃ程度が望ましい。副気室ＳＣの容積をこの範囲内に設定することで、副気室部材２０（ヘルムホルツレゾネータ）は、消音効果を充分に発揮しつつ、その重量の増大を抑制して車両用ホイール１００の軽量化を図ることができる。また、ホイール周方向Ｘ（図２参照）の副気室部材２０の長さは、リム１１（図１参照）の周長（ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの周長）の２分の１の長さを最大として、車両用ホイール１００の重量の調整やウェル部１１ｃに対する組付け容易性を考慮して適宜に設定することができる。
【００３４】
図２および図３に示すように、副気室部材２０に備わる連通孔１９は、ウェル部１１ｃ（図１参照）上で、図示しないタイヤとの間に形成されることとなるタイヤ空気室ＭＣ（図６参照）と、副気室ＳＣとを連通させることとなる。
連通孔１９の断面形状は、特に制限はなく、楕円形、円形、多角形、Ｄ字形状等のいずれであってもよい。連通孔１９の直径は、断面が円形の場合には、５ｍｍ以上が望ましい。また、円形以外の断面形状の連通孔１９は、その断面積で同じ断面積の円形に換算して直径５ｍｍ以上のものが望ましい。
【００３５】
連通孔１９の長さは、次の（式１）で示されるヘルムホルツレゾネータの共鳴振動周波数を求める式を満たすように設定される。
【００３６】
ｆ０＝Ｃ／２π×√（Ｓ／Ｖ（Ｌ＋α×√Ｓ））・・・（式１）
ｆ０（Ｈｚ）：共鳴振動周波数
Ｃ（ｍ／ｓ）：副気室ＳＣ内部の音速（＝タイヤ空気室ＭＣ内部の音速）
Ｖ（ｍ３）：副気室ＳＣの容積
Ｌ（ｍ）：連通孔１９の長さ
Ｓ（ｍ２）：連通孔１９の開口部断面積
α：補正係数
なお、前記共鳴振動周波数ｆ０は、タイヤ空気室ＭＣの共鳴振動周波数に合わせられる。
【００３７】
［副気室部材２０の取付］
図２に示すように、副気室部材２０の縁部１４ａ，１４ｂのそれぞれは、副気室部材２０の短手方向（ホイール幅方向Ｙ）に向けて本体部２０ａから延出している。これら縁部１４ａ，１４ｂは、副気室部材２０をウェル部１１ｃ（図１参照）に係止するものである。この縁部１４ａ，１４ｂについては後記する。
図４Ａに示すように、下面部材２２には、ビード２４が形成されている。ビード２４は、図５に示すように、下面部材２２が上面部材２１側に部分的に窪んで形成されたものである。本実施形態でのビード２４は、図４Ａに示すように、副気室部材２０の幅方向（ホイール幅方向Ｙ）に延在している。ビード２４によって、下面部材２２の面剛性を高めている。
【００３８】
次に、ウェル部１１ｃ（図１参照）に対する副気室部材２０の取付態様について説明する。
図６は、ウェル部１１ｃに取り付けられた副気室部材２０と、ハンプ部および縦壁との位置関係を示す本実施形態に係る車両用ホイールの部分断面図である。図６中、符号ＳＣは、副気室であり、符号ＭＣは、タイヤ３０とウェル部１１ｃとの間に形成されるタイヤ空気室である。
図６に示すように、縁部１４ａおよび縁部１４ｂは、前記したように、上面部材２１および下面部材２２で形成される本体部２０ａからホイール幅方向Ｙに延出するように形成されている。そして、縁部１４ａは、本体部２０ａから第１の縦壁面１６ａに向けて延出してその先端が第１の縦壁面１６ａの溝部１７ａに嵌り込んでいる。また、縁部１４ｂは、本体部２０ａから第２の縦壁面１６ｂに向けて延出してその先端が第２の縦壁面１６ｂの溝部１７ｂに嵌り込んでいる。溝部１７ａ，１７ｂは、縦壁１５および側面部１１ｅのそれぞれに機械加工を施して形成される。
【００３９】
これら第１の縦壁面１６ａおよび第２の縦壁面１６ｂに向かって延出する縁部１４ａおよび縁部１４ｂは、湾曲する下面部材２２と一体になってウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に凸となる湾曲面を形成している。そして、これらの縁部１４ａ，１４ｂは、その厚さや材料を適宜に選択することで遠心力に抗するバネ弾性を有している。
【００４０】
図６に示すように、リム１１は、ホイール幅方向Ｙの両端部に形成されるビードシート部１１ａと、このビードシート部１１ａからホイール径方向Ｚの外側に向けてＬ字状に屈曲したリムフランジ部１１ｂｄと、ビードシート部１１ｃ間においてホイール径方向内側に窪んだ前記のウェル部１１ｃと、を有している。
【００４１】
このビードシート部１１ａは、タイヤ３０をリム１１に組み付けるリム組時に、タイヤ３０のビード部３０ａを落とし込むために設けられている。
そして、ビードシート部１１ａがウェル部１１ｃに窪む手前にホイール径方向外側盛り上がったハンプ部１１ｆを有している。
【００４２】
本実施形態に係る車両用ホイール１００においては、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからの縦壁１５の頂部の高さが、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄからの第２の縦壁面１６ｂ側のハンプ部１１ｆの頂部の高さよりも低くなるように設定されている。
【００４３】
次に、本実施形態の車両用ホイール１００の奏する作用効果について説明する。
特許文献１記載の車両用ホイールのレゾネータは、剛性確保のため、上面にリブ形状を有している。また、さらなる剛性確保のために上面と下面とを突き当てたブリッジを設ける手法がある。
しかしながら、かかるブリッジを有している場合においても、内圧発生時に上面でブリッジから離れたところの一般部の面変形が生じ、つまり副気室ＳＣの容積が変化し、消音量が十分得られない場合がある。以下、ブリッジを設ける構成の課題と、それを解決した本実施形態の副気室部材２０の作用効果について対比して説明する。
【００４４】
［比較例］
図７は、比較例の副気室部材１２０の全体斜視図である。図８は、図７のＡ−Ａ線で切り欠いた副気室部材１２０を示す断面図である。
図７および図８に示すように、比較例の副気室部材１２０（ヘルムホルツレゾネータ）は、本体部１２０ａが、上面部材１２１と、この上面部材１２１との間に副気室ＳＣを形成する下面部材１２２と、上面部材２１と下面部材２２とを突き合わせ結合させる複数のブリッジ部１２３と、を備えている。
図８に示すように、ブリッジ部１２３は、上面部材１２１が下面部材１２２に側に向かって窪むとともに、下面部材１２２が上面部材１２１側に向かって窪むように形成されている。すなわち、比較例の副気室部材１２０は、部材１２１と面部材１２２とが双方向から窪んで近付き、その先端部同士が結合してブリッジ部１２３を構成する。ブリッジ部１２３は、上面部材１２１の上面１２１ａに形成された開口部１２３ａと、下面部材１２２の下面１２２ａに形成された開口部１２３ｂとが平面視で略円形を呈している。上記ブリッジ部１２３を設けることで、本実施形態と同様に、面変形を減少させて剛性確保を図ることができる。
【００４５】
しかしながら、ブリッジ部１２３を有する副気室部材１２０においては、レゾネータ共鳴の圧力変動による内圧発生時に上面部材１２１の上面１２１ａでブリッジ部１２３の開口部１２３ａから離れた一般部１２１ｂにおいて面変形が生じ、消音量が十分得られない場合がある。
【００４６】
これに対して、本実施形態の副気室部材２０は、図４Ａに示したように、上面部材２１のみが下面部材２２側に向かって窪んで突き当るブリッジ部２３の構成を有する。ブリッジ部２３の開口部２３ａは、上面部材２１側のみに形成されることになる。本実施形態の副気室部材２０は、ブリッジ部２３の開口部２３ａの面積が、副気室部材２０の上面部材２１の上面２１ａの面積の大部分を占める。本実施形態では、副気室部材２０の上面部材２１の上面２１ａの面積に占める開口部２３ａの面積の割合は、２０〜８０％であり、換言すれば一般部（すなわち同開口部２３ａが無い上面２１ａ部分）の面積の割合は極小となっている。このように、本実施形態では、副気室部材２０の上面部材２１の上面２１ａに大面積のブリッジ部２３の開口部２３ａを開口することができるので、副気室部材１２０は、内圧発生時に上面部材１２１の上面１２１ａでの面変形（副気室ＳＣの容積変化）の発生を防止することができ、十分な消音量を得ることができる。
本実施形態の副気室部材２０が、上記構成を採ることができる理由および副気室部材２０の作用効果について説明する。作用効果は、構成要素に対応して作用効果Ｉ〜IIIに分けて考えることができる。
【００４７】
<作用効果Ｉの説明>
図４Ａの符号Ａ−Ｅに示すように、本実施形態の副気室部材２０は、上面部材２１の上面２１ａにおけるブリッジ部２３の開口部２３ａの端部間距離（開口部２３ａの幅の指渡し距離）（図４の符号Ａ，Ｂ）は、隣り合うブリッジ部２３の開口部２３ａの端部間同士の距離（開口部２３ａと隣の開口部２３ａ間の一般部の距離）（図４Ａの符号Ｃ，Ｄ，Ｅ）よりも長く設定されている。すなわち、本実施形態の副気室部材２０は、
Ａ＞Ｃ，Ｄ，Ｅ
Ｂ＞Ｃ，Ｄ，Ｅ
であるように構成される。
【００４８】
ここで、本実施形態では、上記寸法Ａ−Ｅの開始点および終了点となる起点Ｐを下記のように定義した。図４Ｂは、図４Ａの符号ＡとＣに示す上面部材２１の上面２１ａ部分の要部拡大図である。図４Ｂに示すように、樹脂で構成された副気室部材２０の上面部材２１および下面部材２２は、所定の肉厚を有し、厚さｄであるとする。この肉厚ｄを有する上面部材２１を下面部材１２２に側に向かって窪ませるとともに、上面部材２１と下面部材１２２とが突き当るブリッジ部２３によって副気室ＳＣが形成される。図４Ｂの二点鎖線に示すように、副気室ＳＣ内の頂点と、隣接する副気室ＳＣ内の頂点とを結ぶ仮想線がブリッジ部２３の開口部２３ａの側面（開口面）と交差する点を、上記起点Ｐとする。
【００４９】
また、本実施形態の副気室部材２０は、図２に示すように、ホイールのウェル部１１ｃにはめ込むための縁部１４ａ，１４ｂを端部（嵌込部）に備える。この場合の上面部材２１の上面２１ａにおけるブリッジ部２３の開口部２３ａの端部間距離（開口部２３ａの幅の指渡し距離）（図４Ａの符号Ａ，Ｂ）は、ブリッジ部２３の開口部２３ａの縁部１４ａ，１４ｂまでの距離（図４Ａの符号Ｃ，Ｅ）よりも長く設定されている。
Ａ＞Ｃ
Ｂ＞Ｅ
このように構成することで、本実施形態の副気室部材２０は、内圧が作用した時の面変形量を抑えることができ、消音量を向上させることができる。
【００５０】
<作用効果IIの説明>
本実施形態の副気室部材２０は、図４Ａの符号Ａ−Ｅに示すブリッジ部２３の開口部２３ａの寸法で構成されることにより、図３に示したように、ブリッジ部２３の開口部２３ａの面積が上面部材２１の上面２１ａの一般部の面積より大きい構成を採る。上述したように、副気室部材２０の上面部材２１の上面２１ａの面積に占める開口部２３ａの面積の割合は、２０〜８０％（より好ましくは５０〜８０％）である。
図２に示す副気室部材２０の上面部材２１の上面２１ａと、図７に示す比較例の副気室部材１２０の上面部材１２１の上面１２１ａとを比較して分かるように、本実施形態では、ブリッジ部２３の開口部２３ａの面積が上面部材２１の上面２１ａの一般部の面積よりかなり大きく、副気室部材２０の上面部材２１の上面２１ａの面積に占める開口部２３ａの面積の割合は、約７０％程度である。
【００５１】
なお、ブリッジ部２３の開口部２３ａを、上記寸法（図４Ａの符号Ａ−Ｅ参照）に設定すれば、上面部材２１の上面２１ａのブリッジ部２３の開口部２３ａの面積が、その他の上面部材２１の上面２１ａの一般部の面積より大きくすることができることはいうまでもないが、上記寸法を採用しない場合であっても上述した面積比を採ることは可能である。
本実施形態では、上面部材２１の上面２１ａのブリッジ部２３の開口部２３ａの面積をその他の上面部材２１の上面２１ａの一般部の面積より大きくすることで、さらに上面２１ａの剛性を向上させることが可能になる。
【００５２】
<作用効果IIIの説明>
図８の矢印ａ，ｂに示すように、比較例の副気室部材１２０は、ブリッジ部１２３がブリッジ最少抜き勾配（ブリッジの断面形状の成形型からの抜き勾配）断面を有する。
これに対して、本実施形態の副気室部材２０は、図４の符号α，βに示すように、ブリッジ部２３の側面部２３ｂは上面部材２１の上面２１ａに近づく程、両側面部２３ｂ間の距離が長くなるよう扇形状に構成される。すなわち、本実施形態の副気室部材２０は、ブリッジ部２３の断面形状の成形型からの抜き勾配が、比較例の抜き勾配よりも明らかに角度をもった扇形のブリッジ形状（抜き勾配５〜４５deg）を有する。
【００５３】
図８の矢印ａ，ｂに示す比較例の副気室部材１２０のブリッジ最少抜き勾配断面と、図４の符号α，βに示す本実施形態の副気室部材２０のブリッジ扇形断面とを比較して分かるように、比較例のブリッジ最少抜き勾配断面と本実施形態のブリッジ扇形断面とが異なることで、副気室部材２０の上面部材２１の上面２１ａに開口するブリッジ部２３の開口部２３ａ（窓部）の面積を大きくすることができる。例えば、本実施形態の副気室部材２０は、ブリッジ部２３の開口部２３ａ（窓部）の面積が上面部材２１の上面２１ａの面積の大部分を占める（２０〜８０％）。
この構成により、上面部材２１の上面２１ａのブリッジ部２３の開口部２３ａの面積を大きく取ることができる。
【００５４】
<作用効果IVの説明>
図９は、比較例の副気室部材１２０の断面図である。図１０は、図９の凹側から見た副気室部材１２０の下面の要部斜視図である。
図９および図１０に示すように、比較例の副気室部材１２０は、部材１２１と面部材１２２とが双方向から窪んで近付き、その先端部同士が結合してブリッジ部１２３を構成する。ブリッジ部１２３は、上面部材１２１の上面１２１ａに形成された開口部１２３ａと、下面部材１２２の下面１２２ａに形成された開口部１２３ｂとを有する。
【００５５】
一方、本実施形態の副気室部材２０は、図４Ａおよび図５に示したように、上面部材２１のみが下面部材２２側に向かって窪んで突き当るブリッジ部２３の構成を有する。ブリッジ部２３の開口部２３ａは、上面部材２１側のみに形成されることになる。本実施形態の副気室部材２０は、ブリッジ部２３の開口部２３が上面部材１２１の上面１２１ａのみに開口する。
本実施形態のブリッジ部２３の構成と比較例のブリッジ部１２３の構成とを比較する。
比較例のブリッジ部１２３の構成では、図９の符号Ｄ１１，Ｄ１２に示すように、ブリッジ部１２３が上下面の中間に位置しているので、ブリッジ部１２３の（連結部）底部から上面部材１２１の上面１２１ａまでの距離は小さい（深さが浅い）。
【００５６】
これに対して、本実施形態の副気室部材２０は、図４Ａの符号Ｄ１，Ｄ２に示すように、上面部材２１のみを下面部材２２に突き当るブリッジ部２３構成を有することで、ブリッジ深さを増加させることができる。
Ｄ１＞Ｄ１１
Ｄ２＞Ｄ１２
これにより、ブリッジ部２３の扇形の面積を増やすことができ、面剛性を向上させることができる。
なお、図９と図４とを比較して分かるように、この比較例では、上面部材１２１と下面部材１２２との間に形成された副気室ＳＣのうち、図９右側の副気室ＳＣ１のレゾネータ容量が小さくなっている。
【００５７】
図１１は、本実施形態の副気室部材２０の構成と比較例の副気室部材１２０の構成とを比較して容積の差異を説明する模式的な断面図である。
図１１に示すように、本実施形態のブリッジ部２３構成を採ると比較例のブリッジ部１２３構成と比較して、図１１の網掛け部分面積分、容量を多くすることが可能となる。
【００５８】
このように、本実施形態の片側からのブリッジ部２３構成を採ることで、上下両側からのブリッジ部２３の面積を大きく取って面剛性を向上させることができるとともに、下面部材１２２にはブリッジ部２３の開口部が形成されないので、レゾネータ容積の確保が可能になる。
【００５９】
また、この車両用ホイール１００によれば、副気室ＳＣの容積を大きく確保することができる。
【００６０】
なお、前記実施形態では副気室部材２０は１つのヘルムホルツレゾネータが備えられた構成を例示したが、本発明の車両用ホイールが有する副気室部材は、リム１１の中心の対角線上に複数のヘルムホルツレゾネータを形成されるものであってもよい。
【符号の説明】
【００６１】
１１  リム
１１ｃ  ウェル部
１２  ディスク
１４ａ，１４ｂ  縁部（嵌込部）
１８  管体
１９  連通孔
２０  副気室部材（ヘルムホルツレゾネータ）
２０ａ  本体部
２１  上面部材
２１ａ  上面
２２  下面部材
２３  ブリッジ部
２３ａ  開口部（窓部）
２３ｂ  側面部
３０  タイヤ
１００  車両用ホイール
ＭＣ  タイヤ空気室
ＳＣ  副気室
Ｘ  ホイール周方向
Ｙ  ホイール幅方向
Ｗ  仕切り壁
Ｚ  ホイール径方向
Ｐ  距離の起点
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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