(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータに電力を供給するインバータを制御するインバータ制御装置において、
前記インバータは、上側のアーム及び下側のアームの各々にスイッチング素子が設けられた相を複数備え、
前記インバータ制御装置は、
前記スイッチング素子の短絡故障を検出する短絡故障検出部と、
短絡故障の検出後、前記モータがモータ電流を発生している期間においては、短絡故障が検出された前記スイッチング素子とは異なるアームに設けられた全てのスイッチング素子をオフし、且つ、短絡故障が検出された前記スイッチング素子と同じアームに設けられた他のスイッチング素子をオフした後にオンする断接制御を行う短絡故障時制御部と
を具備することを特徴とするインバータ制御装置。
【請求項２】
前記モータと前記インバータの間に流れる電流を検出する電流検出部を更に備え、
前記上側のアームに設けられた前記スイッチング素子の短絡故障が検出された場合、前記短絡故障時制御部は、前記断接制御を、
短絡故障が検出されたスイッチング素子に流れる電流が、前記モータから前記インバータに流れている期間に行う
ことを特徴とする請求項１に記載したインバータ制御装置。
【請求項３】
前記モータと前記インバータの間に流れる電流を検出する電流検出部を更に備え、
前記下側のアームに設けられた前記スイッチング素子の短絡故障が検出された場合、前記短絡故障時制御部は、前記断接制御を、
短絡故障が検出されたスイッチング素子に流れる電流が、前記インバータから前記モータに流れている期間に行う
ことを特徴とする請求項１又は２に記載したインバータ制御装置。
【請求項４】
前記短絡故障時制御部は、前記断接制御を、
前記電流が所定の値を越えた時に行うことを特徴とする請求項２又は３に記載したインバータ制御装置。
【請求項５】
前記短絡故障時制御部は、前記断接制御を、
所定の時間間隔で繰り返すことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載したインバータ制御装置。
【請求項６】
前記時間間隔は、前記モータのモータ巻線についてのＬＲ時定数であることを特徴とする請求項５に記載したインバータ制御装置。
【請求項７】
モータに電力を供給するインバータを制御するインバータ制御方法において、
前記インバータの上側のアーム及び下側のアームの各々に設けられたスイッチング素子の短絡故障を検出する短絡故障検出過程と、
短絡故障の検出後、前記モータがモータ電流を発生している期間においては、短絡故障が検出された前記スイッチング素子とは異なるアームに設けられた全てのスイッチング素子をオフし、且つ、短絡故障が検出された前記スイッチング素子と同じアームに設けられた他のスイッチング素子をオフした後にオンする断接制御を行う短絡故障時制御過程と
を行うことを特徴とするインバータ制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータに電力を供給するインバータを制御するインバータ制御装置及びインバータ制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、駆動源としてモータを備えた電動車両は、電力を貯めるバッテリを備え、車両の制動に伴って発生するモータからの回生電力をバッテリに回収している。このような電動車両は、スイッチング制御を実行するインバータを備え、電動車両の走行時だけでなく回生時にもモータを制御している。
【０００３】
インバータを備える電動車両においては、モータに供給する電力を制御するインバータのスイッチング素子が短絡故障した場合に、故障していないスイッチング素子を制御して、電動車両の走行を継続する技術が知られている（特許文献１）。特許文献１に開示された技術では、何れかのスイッチング素子が短絡故障した場合に、上側アームと下側アームのうち、短絡故障が発生したスイッチング素子と同一側アームのスイッチング素子をオンにし、反対側のアームのスイッチング素子をオフにしていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１８２８４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、同一側アームのスイッチング素子をオンするので、モータの電流がインバータ回路を循環する。そのため、バッテリへの電力の回収が不可能である。また、回収が出来ないことから、弱電系統への給電によりバッテリ残量が減少する一方となるため航続距離が限られる課題がある。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、スイッチング素子が短絡故障した場合であってもバッテリへの電力の回収を可能にするインバータ制御装置及びインバータ制御方法を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様に係わるインバータ制御装置は、短絡故障検出部と短絡故障時制御部とを具備する。短絡故障検出部は、スイッチング素子の短絡故障を検出する。短絡故障時制御部は、短絡故障の検出後、短絡故障が検出されたスイッチング素子とは異なるアームに設けられた全てのスイッチング素子をオフし、短絡故障が検出されたスイッチング素子と同じアームに設けられた他のスイッチング素子をオフした後にオンする断接制御を行う。
【発明の効果】
【０００８】
本発明のインバータ制御装置によれば、短絡故障が検出されたスイッチング素子と同じアームに設けられた他のスイッチング素子を断接制御することで、短絡故障した場合でもバッテリへの電力の回収が可能である。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に係わるインバータ制御装置２を用いたハイブリッドシステム１の機能構成例を示す図である。
【図２】インバータ制御装置２の機能構成例を示す図である。
【図３】短絡故障時制御部２１の動作フローを示す図である。
【図４】短絡故障時のモータ電流の例を示す図である。
【図５】短絡故障の例を示す図である。
【図６】断接制御の例を波形で説明する図である。
【図７】短絡故障時にインバータ制御装置２で断接制御を行っている場合の例を示す図である。
【図８】所定の時間間隔で断接制御を行う場合の短絡故障時制御部の動作フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
図面を参照して、実施形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００１１】
［電動車両の構成］
図１を参照して、実施形態に係わるインバータ制御装置２を用いた電動車両の構成を説明する。電動車両には、例えばハイブリッドカーや電気自動車等が含まれる。図１は、ハイブリッドカーのシステム構成例（ハイブリッドシステム１）を示す。
【００１２】
ハイブリッドシステム１は、インバータ制御装置２と、車両コントローラ３と、エンジン４（ＥＮＧ）と、モータ５と、トランスミッション６（Ｔ/Ｍ）と、バッテリ７と、ＤＣ/ＤＣコンバータ８と、補機用電源９と、インバータ１０とを具備する。
【００１３】
車両コントローラ３は、アクセル情報、ブレーキ情報、シフト情報、及び車速情報などを入力とする。車両コントローラ３は、それらの情報を基に電動車両に必要な駆動力に応じた駆動トルク指令Ｔｅをエンジン４に、モータ駆動/回生トルク指令Ｔｍ（以降、トルク指令Ｔｍ）をインバータ制御装置２に出力する。エンジン４とモータ５の合成された駆動力は、トランスミッション６を介して車輪に伝達される。
【００１４】
インバータ制御装置２は、車両コントローラ３から入力されたトルク指令Ｔｍに基づいて、バッテリ７からモータ５に供給する電力を制御するＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成する。ＰＷＭ信号は、インバータ制御装置２からインバータ１０に出力される。
【００１５】
インバータ１０は、二次電池等で構成される直流電源であるバッテリ７の直流電力を、電力変換用半導体素子をスイッチングして三相交流電力に変換する。スイッチングはＰＷＭ信号で行う。変換した三相交流電力はモータ５に供給される。また、インバータ１０は、モータ５の回生電力を直流電力に変換してバッテリ７を充電する。
【００１６】
モータ５は、例えば三相永久磁石形同期電動機である。モータ５は、三相交流電力によって駆動力を発生させると共に、車輪の回転による回生電力およびエンジンによる発電電力をバッテリに回収する。
【００１７】
ＤＣ/ＤＣコンバータ８は、バッテリ７の電力を、補機用電源レベルに変換して各種の補機に供給する。ここで補機とは、車両コントローラ３を始めとする補機用電源９に接続する全ての機器である。
【００１８】
以降において、実施形態のインバータ制御装置２の特徴を詳しく説明する。
【００１９】
［インバータ］
図２に示すインバータ制御装置２の動作を説明する前に、先ずインバータ１０の構成について説明する。インバータ１０は、上側のアーム１１と、下側のアーム１２と、平滑コンデンサ１３とを具備する。平滑コンデンサ１３は、インバータ内部の電圧を平滑化するコンデンサである。
【００２０】
インバータ１０は、上側のアームであるスイッチング素子１１０，１１１，１１２と下側のアームであるスイッチング素子１２０，１２１，１２２とのそれぞれの組から成る相を複数備える。この例では、Ｕ相、Ｖ相、及びＷ相の三相を備える。
【００２１】
各々のスイッチング素子は、代表的にはＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）により構成される。他に、バイポーラトランジスタやＭＯＳＦＥＴやＧＴＯ（Gate Turn Off thyristor）等を用いてもよい。
【００２２】
バッテリ７の正極にコレクタ電極を接続するスイッチング素子１１０のエミッタ電極と、バッテリ７の負極にエミッタ電極を接続するスイッチング素子１２０のコレクタ電極とが接続されてＵ相のアーム回路を構成する。スイッチング素子１１０のエミッタ電極とスイッチング素子１２０のコレクタ電極との接続点は、モータ５のＵ相コイルに接続する。
【００２３】
Ｖ相のアーム回路を構成するスイッチング素子１１１のエミッタ電極とスイッチング素１２１のコレクタ電極との接続点は、モータ５のＶ相コイルに接続する。同様に、Ｗ相のアーム回路を構成するスイッチング素子１１２と１２２との接続点は、モータ５のＷ相コイルに接続する。また、各々のスイッチング素子１１０，１２０，１１１，１２１，１１２，１２２には、逆並列にダイオードＤ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６がそれぞれ接続される。
【００２４】
Ｕ相上側のアームであるスイッチング素子１１０のゲート電極には、インバータ制御装置２が出力するＰＷＭ信号Ｐｕが入力される。Ｕ相下側のアームであるスイッチング素子１２０のゲート電極には、ＰＷＭ信号Ｎｕが入力される。
【００２５】
Ｖ相上側のアームであるスイッチング素子１１１のゲート電極には、インバータ制御装置２が出力するＰＷＭ信号Ｐｖが入力される。Ｕ相下側のアームであるスイッチング素子１２１のゲート電極には、ＰＷＭ信号Ｎｖが入力される。
【００２６】
Ｗ相上側のアームであるスイッチング素子１１２のゲート電極には、インバータ制御装置２が出力するＰＷＭ信号Ｐｗが入力される。Ｕ相下側のアームであるスイッチング素子１２２のゲート電極には、ＰＷＭ信号Ｎｗが入力される。
【００２７】
各々の相には、電流センサ１４が設けられる。電流センサ１４が検出する各相のモータ電流の瞬時値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗは、インバータ制御装置２の電流検出部２２に入力される。なお、モータ電流の各瞬時値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの総和は、零になる関係から電流センサ１４は全ての相に設ける必要はない。例えば、Ｕ相とＶ相に電流センサ１４を設け演算でＷ相のモータ電流（Ｉｗ＝−（Ｉｕ＋Ｉｖ））を求めてもよい。
【００２８】
〔インバータ制御装置〕
図２を参照して実施形態に係わるインバータ制御装置２について説明する。本実施形態のインバータ制御装置２は、短絡故障検出部２０と、短絡故障時制御部２１と、電流検出部２２とを具備する。なお、電流検出部２２は、例えば車両コントローラ３で具備してもよい。
【００２９】
ここからは図３も参照してインバータ制御装置２の動作を説明する。ただし、ＰＷＭ信号等の一般的なインバータ制御についての説明は省略する。
【００３０】
ハイブリッドシステム１内に短絡故障が発生すると、過大な電流を抑制するため、インバータ１０の全てのスイッチング素子は、直ちにオフされる。
【００３１】
この短絡故障は、例えばインバータ制御装置２がスイッチング素子のコレクタ−エミッタ間の電圧を監視することで検出でき、検出後において全てのスイッチング素子にオフ指令を出力する。
【００３２】
短絡故障検出部２０は、短絡故障が検出されると先ずインバータ１０の全てのスイッチング素子をオフする。次に短絡故障検出部２０は、スイッチング素子の短絡故障を検出する（ステップＳ１）。ここでの短絡故障検出は、複数のスイッチング素子のどの素子が短絡したかを特定する。ステップＳ１は、インバータ制御方法の短絡故障検出過程に相当する。ここからは、特に必要がある場合を除きスイッチング素子の参照符号の表記を省略する。
【００３３】
図４は、モータ５がモータ電流を発生している期間において、例えば上側のアームのスイッチング素子１１０が短絡故障した場合に、インバータ１０の全てのスイッチング素子がオフされた状態のモータ電流の例を示している。このモータ電流は、車両の減速時やエンジンからの駆動力を受けている時などにおいて、モータ５の発電に伴い発生する電流のことである。図４の上はモータ電流、下はモータトルクを表す。横軸は時間[s]、縦軸はモータ電流［A］、モータトルク［Nm］である。
【００３４】
図４において、ｔ１までの時間は短絡故障が発生していない。短絡故障が発生していない間の各相のモータ電流は、０を中心にそれぞれが120度の位相差を持った交流である。また、そのモータ電流に見合ったプラス（＋）のモータトルクが発生している。
【００３５】
図４に示すｔ１の時点で、Ｕ相上側のアームのスイッチング素子１１０が短絡故障したと仮定する。短絡故障が検出されると短絡故障時制御部２１は、全てのスイッチング素子をオフする。その結果、モータ電流Ｉｕがプラス（＋）に変化すると共に、モータ電流ＩｖとＩｗとがマイナス（−）側で流れるようになる。この場合、そのモータ電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗに応じた振動トルクがモータ５に発生する。
【００３６】
その振動トルクは、ドライバに違和感を与える場合がある。したがって、全てのスイッチング素子をオフにする状態は、極力短くなるように制御する必要がある。
【００３７】
なお、Ｖ相上側のアームが短絡故障すると、モータ電流Ｉｖがプラス（＋）に変化し、モータ電流ＩｕとＩｗとはマイナス（−）側で流れるように変化する。また、Ｗ相上側のアームが短絡故障すると、モータ電流Ｉｗがプラス（＋）に変化し、他の電流がマイナス（−）側で流れるように変化する。
【００３８】
また、Ｕ相下側のアームのスイッチング素子１２０が故障したと仮定すると、モータ電流Ｉｕがマイナス（−）に変化すると共に、モータ電流ＩｖとＩｗとがプラス（＋）側で流れるようになる。他相の下側のアームのスイッチング素子が短絡故障した場合も、同じ関係でモータ電流の流れる方向が変化する。
【００３９】
つまり、短絡故障が発生した場合に全てのスイッチング素子をオフした状態で流れる電流は、振動しながら一方向に流れる電流に変化する。なお、ここでの電流の方向は、プラス（＋）がインバータ１０からモータ５へ、マイナス（−）がモータ５からインバータ１０へ流れる向きと定義する。このように、大きく変化したモータ電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの流れる方向によって、どのスイッチング素子が短絡故障したかを検出することができる。
【００４０】
インバータ制御装置２の短絡故障時制御部２１は、短絡故障の検出後、モータ５が回生制動している期間においては、短絡故障が検出されたスイッチング素子とは異なるアームに設けられた全てのスイッチング素子をオフする。そして、短絡故障が検出されたスイッチング素子と同じアームに設けられた他のスイッチング素子をオフした後にオンにする断接制御を行う。
【００４１】
短絡故障が発生すると、短絡故障時制御部２１は、上記の振動トルクが発生する時間が短くなるように、短絡故障が検出されたスイッチング素子とは異なるアームに設けられた全てのスイッチング素子をオフする。と同時に、短絡故障が検出されたスイッチング素子と同じアームに設けられた他のスイッチング素子をオンにする。この例の場合は、スイッチング素子１２０と１２１と１２２がオフ、スイッチング素子１１１と１１２がオンである。なお、スイッチング素子１２０と１２１と１２２は、短絡故障が検出された時点でオフしているので改めてオフにする必要はない。
【００４２】
図５に、モータ５がモータ電流を発生している期間において、スイッチング素子１１１と１１２がオン、スイッチング素子１２０〜１２２がオフした場合に、インバータ１０に流れる電流を示す。なお、モータ電流は交流であるので矢印と反対の方向にも流れる。この例の場合、下側のアームにモータ電流は流れない。図５において、短絡故障したスイッチング素子１１０とダイオードＤ１の表記は省略している。
【００４３】
インバータ１０のスイッチング素子が短絡故障すると、バッテリ７でモータ５を駆動することは出来なくなる。しかし、電動車両がハイブリッドカーの場合は、エンジン４の駆動力によって走行を継続することが可能である。エンジン４によって電動車両が駆動されると、機械的に連結しているモータ５は回転するので、各相コイルと鎖交する磁束の時間的な変化によってモータ５に逆起電力が発生する。
【００４４】
モータ５の逆起電力によるモータ電流は、インバータ１０を循環するので、その電力をバッテリ７に回収することはできない。そこで短絡故障時制御部２１は、モータ電流の向きが回生可能な方向の場合（図３のステップＳ２のYES）に、短絡故障のあったアームの残りのアームのスイッチング素子をオフした後にオンにする断接制御を行う。
【００４５】
図３のステップ２では、モータ電流Ｉ１は、短絡故障した相の電流でありＩｕ，Ｉｖ，Ｉｗの何れかである。この場合の回生可能な電流の向きは、短絡故障したスイッチング素子１１０に流れる電流が、モータ５からインバータ１０に流れている向きである（図５の矢印）。
【００４６】
また、Ｕ相下側のアームのスイッチング素子１２０が短絡故障した場合は、上側のアームのスイッチング素子１１０と１１１と１１２はオフ、下側のアームのスイッチング素子１２１と１２２がオンになる。この場合の回生可能な電流の向きは、スイッチング素子１２０に流れる電流が、インバータ１０からモータ５に流れている期間である。この場合の電流の向きの図示は省略する。
【００４７】
その断接制御は、モータ５のコイルのインダクタンスに蓄えられたエネルギーを効率よく回生するために所定の電流値αを越えた時に行う（図３のステップＳ３のYES）。電流値αは、回生するエネルギー量（E=1/2Li2）によって予め決定しておく。
【００４８】
図６に、モータ５がモータ電流を発生している期間において、断接制御を行う場合の回生電流を模式的に示す。図６の横方向は、時間であり、縦方向は各値の振幅である。図６の上からＵ相の回生電流、スイッチング素子をｔｓｗの時間幅でオフする断接信号、及びバッテリ７の充電率（SOC: State of Charge）である。
【００４９】
Ｕ相上側のアームのスイッチング素子１１０が短絡故障した場合、Ｕ相の電流の大きさが所定値を越えた時にＶ相とＷ相の上側のアームのスイッチング素子１１１と１１２を断接信号でｔｓｗの時間オフする。断接信号でスイッチング素子をオフする期間は、この場合、短絡故障が検出されたスイッチング素子１１０に流れる電流が、モータ５からインバータ１０に流れている間である。
【００５０】
スイッチング素子１１１と１１２をオフすると、オフする直前の電流を維持しようとしてモータ５のＵ相コイルに逆起電圧が発生し、図６に破線で示すサージ電流が流れる。このサージ電流でバッテリ７を充電することで、充電率を回復させることができる。
【００５１】
また、短絡故障時制御部２１は、次にエネルギー回生してからの経過時間ｔｇを判定する（ステップＳ４）。経過時間ｔｇの時間をおく（時間を空ける）ことで三相の電流のアンバランスが減衰するため、モータ５の振動トルクを抑制することができる。このアンバランスとは、全てのスイッチング素子をオフしたことによって流れる図４で説明したモータ電流の態様のことである。
【００５２】
なお、初回の断接制御は前回の回生が存在しないので、所定の電流値αを越えると直ちに断接制御が実行される（ステップＳ５）。経過時間ｔｇを経過していない場合（ステップＳ４のNO）、電流値α以下の場合（ステップＳ３のNO）、及び電流の変化する向きが回生可能な方向でない場合（ステップＳ２のNO）は、短絡故障のあったアームとは反対側の全アームのスイッチング素子をオフ、短絡故障のあったアームの残りのアームのスイッチング素子をオンする状態が維持される（ステップＳ６）。
【００５３】
短絡故障のあったアームの残りのアームの断接制御は、電動車両のパワースイッチがＯＦＦされるまで繰り返される（Ｓ２からＳ５に至るループ）。ステップＳ２からＳ５の処理は、インバータ制御方法の短絡故障時制御過程に相当する。
【００５４】
図７に、上記の短絡故障時にインバータ制御装置２が行う制御をまとめて示す。図７の上から、モータ電流、モータトルク、スイッチング信号（断接信号）、及び短絡故障後の回生量を示す。図７の横方向は時間である。
【００５５】
細かい点線で示す時刻ｔｘにＵ相上側のアームのスイッチング素子１１０が短絡故障したと仮定する。短絡故障が発生すると、短絡故障時制御部２１は直ちにインバータ１０の全てのスイッチング素子をオフする。
【００５６】
その後、短絡故障検出部２０は、例えば図４に示したモータ電流の態様からスイッチング素子１１０の短絡故障を検出する。この場合、短絡故障時制御部２１は、上側のアームの残りのスイッチング素子１１１と１１２をオン、下側のアームのスイッチング素子を全てオフにする。
【００５７】
すると、全てのスイッチング素子がオフされたことによる三相の相電流のアンバランス（図４）が時間経過に伴って解消する。この例では、モータ電流Ｉｕがマイナス（−）方向に徐々に変化する。
【００５８】
短絡故障したＵ相のプラスに変化したモータ電流Ｉｕのアンバランス量が解消し、その電流値が破線で示す所定値（Ｉｔｈ）以下になると最初の断接制御が実行される。その後は、断接制御によってプラス（＋）側にシフトしたモータ電流Ｉｕの値が、所定値以下になる度にｔｓｗの時間オフする断接制御が繰り返される。ｔｓｗの時間は、オフする直前の電流値等によって最適値が変化するので予め実験的に求めておく。
【００５９】
断接制御が行われる度に、ショート故障後の回生量が階段状に増加している様子が分かる（図７）。また、断接制御を行った後にモータ５にトルクの振動が生じているが、断接制御の間隔は、例えば数10msなど、ドライバに不快な振動とならないように設定する。つまり、インバータ制御装置２は、モータ５の振動を抑えつつ、エネルギー回生を可能にする。
【００６０】
以上説明したように、実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。
【００６１】
モータ５の回生制動時に、短絡故障が検出されたスイッチング素子とは異なるアームに設けられた全てのスイッチング素子をオフし、且つ、短絡故障が検出されたスイッチング素子と同じアームに設けられた他のスイッチング素子をオフした後にオンする断接制御を行う。この断接制御によって、回生制動による回生電力をバッテリ７に回収することがでる。その結果、インバータ１０に短絡故障が発生した状態で電動車両が走行を継続してもバッテリ７の充電量の一方的な減少を抑制することができる。したがって、スイッチング素子の故障時に走行を継続しても航続距離の低下を抑制することができる。
【００６２】
また、インバータ制御装置２は、モータ５とインバータ１０の間に流れる電流を検出する電流検出部２２を更に備える。上側のアームが短絡故障した場合、短絡故障時制御部２１は短絡故障したスイッチング素子に流れる電流の向きがモータ５からインバータ１０に流れている期間に断接制御を行う。この結果、適切なタイミングで断接制御を行うことができ、効果的に回生電力を回収できる。
【００６３】
また、短絡故障時制御部２１は、下側のアームが短絡故障であった場合、短絡故障時制御部２１は短絡故障したスイッチング素子に流れる電流の向きがインバータ１０からモータ５に電流が流れている期間に断接制御を行う。この結果、適切なタイミングで断接制御を行うことができ、効果的に回生電力を回収できる。
【００６４】
また、短絡故障時制御部２１は、モータ電流の大きさが所定の値を越えた時に断接制御を行う。したがって、回生電力を比較的多く回収できるタイミングで断接制御を実行することができるので、効果的に回生電力を回収できる。なお、電流の向きが回収可能な期間において、電流の大きさが所定の値以上に復帰すれば、複数回の回収を行うようにしてもよい。
【００６５】
（その他の実施形態）
以上、実施例に沿って本発明の内容を説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変形及び改良が可能であることは、当業者には自明である。
【００６６】
例えば、モータ電流の電流値と向きを測定する電流検出部２２は、必ずしもインバータ制御装置２で具備する必要はない。インバータ制御装置２以外の他の機能構成部に具備してもよい。
【００６７】
また、断接制御の実行を、所定の時間間隔で繰り返すようにしてもよい。図８にその動作フローを示す。図８は、図３の動作フローのステップＳ４がＳ４ｂに、ステップＳ７がＳ７ｂに代わっている点で異なる。
【００６８】
図８のステップＳ４ｂは、初回以降の断接制御を実行する所定の時間間隔の経過を判断する。所定の時間間隔を経過したと判定すると（ステップＳ４ｂのYES）、断接制御が実行される（ステップＳ５）。電動車両のパワースイッチがＯＦＦされない間は、再びステップＳ４ｂの処理に戻るので、２回目以降の断接制御は所定の時間間隔で実行される。所定の時間間隔で断接制御が実行されるので、時間経過に伴って回復した回生電力を効果的に回収できる。
【００６９】
また、所定の時間間隔は、モータ５のモータ巻線についてのＬＲ時定数に設定してもよい。所定の時間間隔を、回生電力を発電するモータ５のモータ巻線のＬＲ時定数とすることで、回生電力が復帰する時間を正確に見積もることができる。その結果、効果的に回生電力を回収することができる。
【００７０】
なお、本実施形態のインバータ制御装置２を、ハイブリッドカーに用いた例で説明を行ったが、この例に限定されない。インバータ制御装置２は、電気自動車にも適用することができる。
【００７１】
電気自動車のインバータが短絡故障するとモータによる自走は出来なくなる。しかし、インバータ制御装置２を適用することで、電気自動車を牽引している間にモータが発電する電力の利用を可能にする。また、説明した実施形態は電動車両を例に説明を行ったが、この発明の技術思想は電動車両以外のモータを制御するインバータ制御装置に広く適用することが可能である。
【符号の説明】
【００７２】
１  ハイブリッドシステム
２  インバータ制御装置
３  車両コントローラ
４  エンジン
５  モータ
６  トランスミッション
７  バッテリ
８  ＤＣ/ＤＣコンバータ
９  補機用電源
１０  インバータ
１１  上側のアーム
１２  下側のアーム
１１０，１１１，１１２  上側のスイッチング素子
１２０，１２１，１２２  下側のスイッチング素子
【図１】
0006455309.tif 000002
【図２】
0006455309.tif 000003
【図３】
0006455309.tif 000004
【図４】
0006455309.tif 000005
【図５】
0006455309.tif 000006
【図６】
0006455309.tif 000007
【図７】
0006455309.tif 000008
【図８】
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