(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数のクランプにより固定されて、車体に引き回し設置される車両用の燃料配管において、
前記車両用の燃料配管は、複数の樹脂層を有し、前記複数の樹脂層の最も外側の樹脂層は、断面の厚みが周方向に異方性をもち、他の樹脂層は、中空円筒断面形状をもち、
前記燃料配管は、肉厚が周方向に連続的に変化しているとともに、前記車両用の燃料配管の長さ方向に連続して厚みが大きな肉厚部を周方向に少なくともひとつ有し、
前記肉厚部が鉛直方向の上または下に位置するように車体に設置されて、前記燃料配管のたわみを抑制する
ことを特徴とする車両用の燃料配管。
【請求項２】
前記車両用の燃料配管は、厚みが大きな肉厚部を周方向に少なくともひとつ有し、前記肉厚部が鉛直方向の上側に位置するように車体に設置される
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用の燃料配管。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車両用の燃料配管を車両に固定するクランプであって、前記クランプは、
前記車両用の燃料配管の肉厚部を鉛直方向に設置するとともに、前記燃料配管が断面の周方向に回転しないように保持する保持部を備える
ことを特徴とする車両用の燃料配管のクランプ。
【請求項４】
請求項３に記載の車両用の燃料配管のクランプであって、
前記クランプの保持部は、前記燃料配管を弾性挟持するとともに、前記肉厚部に当接して、前記燃料配管を回り止めする
ことを特徴とする車両用の燃料配管のクランプ。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載の車両用の燃料配管において、
前記車両用の燃料配管は、楕円形状の外形または長円形状の外形を有し、
断面の長軸方向が鉛直方向となるように、前記クランプにより車体に設置される
ことを特徴とする車両用の燃料配管。
【請求項６】
請求項５に記載の車両用の燃料配管を固定するクランプであって、
前記燃料配管を固定するクランプの保持部は、前記燃料配管の短軸方向を弾性挟持する
ことを特徴とする車両用の燃料配管のクランプ。
【請求項７】
請求項１または請求項２に記載の車両用の燃料配管において、
前記燃料配管の外形がクランプの燃料配管の保持部の形状に対応することにより、前記肉厚部と前記クランプとの接触面で、前記燃料配管の回転が抑止される
ことを特徴とする車両用の燃料配管。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンと燃料タンクとの間に配管されて燃料を輸送する燃料配管およびそのクランプに関する。
【背景技術】
【０００２】
小型車両では、車両の後部に配置された燃料タンクから車両の前部に配置された原動機（エンジン）へ、樹脂配管を用いて燃料輸送がおこなわれている。特に、細径の樹脂配管は、大径の樹脂配管に比べて可撓性が高いため、樹脂配管を予め曲がり形状に成型しておかないで直管形状に成型しておき、車体への組付けの際に、これを曲がり形状に可撓変形させ、固定クランプにて車体に組付け固定することがある。
【０００３】
特許文献１には、上記のような直管状に形成された細径樹脂配管を組付ける際に、樹脂配管が固定クランプによるクランプ箇所で傷付いてしまう恐れが生じるため、樹脂配管本体が外径６ｍｍ以下の細径チューブをなし、その外周面に可撓変形が可能な有効チューブ長全長に亘って固定クランプにてクランプされる、所定肉厚を有する弾性の被クランプ層が該樹脂配管本体を被覆する状態に積層形成されている樹脂配管が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−１７０３８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記の特許文献１に開示される樹脂配管では、樹脂配管自体の可撓性が高いため、配管をたるみなしに組付けることが難しい。また、樹脂配管を変形させて付ける際に、配管の断面形状が円筒のため、樹脂配管を固定クランプによりクランプしても配管の周方向に配管が回ってしまい、配管位置がずれる問題がある。場合によっては、固定クランプの間で、樹脂配管に必要以上のたるみが生じる可能性がある。
また、樹脂配管の自重と燃料の重量により、クランプ間の樹脂配管に重力によるたわみが生じる問題もある。
樹脂配管にたるみが生じると、走行中の路面の凹凸による走行振動や、エンジン振動により樹脂配管が加振され、あるいは、燃料ポンプの吐出圧により加振され、樹脂配管に加振に伴う過大な応力が加わる可能性がある。場合によっては、この加振により、樹脂配管に亀裂が生じて燃料の液漏れが生じる可能性もある。
【０００６】
このため、クランプの個数を増やして樹脂配管のたるみを防止する方法も考えられるが、樹脂配管の組付け固定の作業量が増加するため、部品コストの増加とともに組み立てコストの上昇につながってしまう。
【０００７】
本発明の目的は、大きなたるみが生じることなく、作業効率が低下することがない車両用の燃料配管およびそのクランプを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記課題を解決するため、複数のクランプにより固定されて、車体に引き回し設置される車両用の燃料配管において、前記車両用の燃料配管は、複数の樹脂層を有し、前記複数の樹脂層の最も外側の樹脂層は、断面の厚みが周方向に異方性をもち、他の樹脂層は、中空円筒断面形状をもち、前記燃料配管は、肉厚が周方向に連続的に変化しているとともに、前記車両用の燃料配管の長さ方向に連続して厚みが大きな肉厚部を周方向に少なくともひとつ有し、前記肉厚部が鉛直方向の上または下に位置するように車体に設置されて、前記燃料配管のたわみを抑制するようにした。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、燃料配管の引き回し時のたわみ量を低減できるので、燃料配管の振動を抑止され、燃料配管の亀裂等による燃料漏れを防止でき、安全性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本実施形態に係る燃料配管を備えた車両を模式的に示す側面図である。
【図２】本実施形態に係る燃料配管を備えた車両を模式的に示す平面図である。
【図３】液体燃料配管Ｐ１の断面構造を示す図である。
【図４】液体燃料配管Ｐ１を固定する従来例を示す図である。
【図５】第１の実施例の液体燃料配管Ｐ１の断面構造を示す図である。
【図６】第１の実施例の液体燃料配管Ｐ１の固定例を示す図である。
【図７】第３の実施例の液体燃料配管Ｐ１の断面構造を示す図である。
【図８】第３の実施例の液体燃料配管Ｐ１の固定例を示す図である。
【図９】第４の実施例の液体燃料配管Ｐ１の断面構造を示す図である。
【図１０】第４の実施例の液体燃料配管Ｐ１の固定例を示す図である。
【図１１】第２の実施例の液体燃料配管Ｐ１の肉厚部の位置を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本実施形態に係る燃料配管を備えた車両を模式的に示す側面図であり、図２はその平面図である。
【００１２】
図１に示すように、車両Ａは、客室Ｒ内に前後二列以上設けられた座席Ｓと、客室Ｒの前方に設けられた原動機Ｅと、座席Ｓの中の後席Ｓ２の床下に設けられた燃料タンクＴと、この燃料タンクＴの後方に配置されたキャニスタＣと、燃料タンクＴから液体燃料を原動機Ｅに送るための液体燃料配管Ｐ１と、キャニスタＣから蒸発燃料を原動機Ｅに送るための蒸発燃料配管Ｐ２と、液体燃料配管Ｐ１および蒸発燃料配管Ｐ２を車体１に固定するためのクランプ部材２と、を備えている乗用車である。
【００１３】
図２に示すように、車体１は、原動機Ｅ、燃料タンクＴ、キャニスタＣ等が固定される車両Ａの固定部材であり、例えば、フロアパネル１１（図１参照）、サイドフレーム１２、クロスメンバ１３等のフレーム部材およびパネル部材からなる。
図１に示すフロアパネル１１は、車両Ａの床面を形成するための部材であり、鋼板等の金属製平板部材からなる。
図２に示すサイドフレーム１２は、車体１の前後方向に延設される左右一対の骨格部材であり、燃料タンクＴの左右外側に配置されている。
クロスメンバ１３は、左右のサイドフレーム１２に直交するように架設される複数の骨格部材であり、少なくとも燃料タンクＴの前後に配置されて、複数のタンクバンド１４をこのクロスメンバ１３にボルト締めすることによって保持している。
タンクバンド１４は、燃料タンクＴを車体１に固定させるための金属製の帯状の部材であり、燃料タンクＴを下側から抱持するようにしてボルト・ナットでクロスメンバ１３、１３に固定される。
【００１４】
原動機Ｅは、燃料タンクＴ内の燃料が供給されて駆動するものであればよく、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、エタノールエンジン、ハイブリッドエンジン等である。原動機Ｅには、インジェクタ６と、インテークマニホールド７とが設置されている。
【００１５】
図１に示すように、燃料タンクＴは、ガソリン、軽油、アルコール等の液体の自動車用燃料を貯留するための合成樹脂製または金属製の中空状の容器であり、後席Ｓ２の下のフロアパネル１１の下面に配置されている。
【００１６】
燃料タンクＴの上面Ｔｂには、ポンプモジュールＭが設けられている。
また、燃料タンクＴの上部には、液体燃料配管（フューエルパイプ）Ｐ１と、ベントパイプＰ３と、ベーパーリターンチューブＰ４とが設けられている。燃料タンクＴの上面Ｔｂには、液体燃料配管Ｐ１と蒸発燃料配管Ｐ２とが燃料タンクＴの車幅方向中央付近を通して配置されて、その液体燃料配管Ｐ１と蒸発燃料配管Ｐ２とを束ねるようにして保持するクランプ部材２が設けられている。この燃料タンクＴの後端部側には、フィラネックチューブＰ５を介して先端が給油口に接続されたフィラパイプＰ６が接続されている。燃料タンクＴの後方近傍には、キャニスタＣが配置されている。
【００１７】
ポンプモジュールＭは、それぞれ不図示の燃料内の異物除去用のサクションフィルタと、燃料を液体燃料配管Ｐ１からインジェクタ６および原動機Ｅに送るための燃料ポンプと、燃料タンクＴ内の燃料液面を検出する燃料液面計と、ベントリリーフバルブと、カットバルブと、を備えている。ポンプモジュールＭは、それらの機器をユニットケースに収納して、燃料タンクＴ内の上部に設置されている。
【００１８】
図２に示すように、液体燃料配管Ｐ１は、液体燃料を送るための配管であり、一端がポンプモジュールＭに接続され、他端がインジェクタ６を介在して原動機Ｅに接続されたフューエルパイプからなる。液体燃料配管Ｐ１は、燃料タンクＴの上面中央部位に設けられたポンプモジュールＭから車両前方に向けて延設されている。
【００１９】
蒸発燃料配管Ｐ２およびベントパイプＰ３は、液体燃料が気化された蒸発燃料を送るための配管である。
蒸発燃料配管Ｐ２は、一端がキャニスタＣに接続され、他端がパージ調整電磁弁（図示せず）、インテークマニホールド７を介して原動機Ｅに接続されたパージパイプからなる。蒸発燃料配管Ｐ２は、複数のクランプ部材２によって束ねられて燃料タンクＴの上面Ｔｂおよび車体１に保持されている。
ベントパイプＰ３は、一端が給油フロート（図示せず）に接続され、他端がキャニスタＣに接続された配管からなる。
【００２０】
ベーパーリターンチューブＰ４は、給油時に燃料タンクＴ内の上部空間の空気の一部をフィラパイプＰ６の給油口の近傍に排出して再び燃料タンクＴへ還流させるための還流パイプである。一端が燃料タンクＴに接続され、他端が給油口の近傍のフィラパイプＰ６に接続されている。
フィラパイプＰ６およびフィラネックチューブＰ５は、給油口から液体燃料を燃料タンクＴに供給するための配管である。
ドレンパイプＰ７は、キャニスタＣに配設される配管であり、燃料蒸気をキャニスタＣに吸着させて除去した空気を大気中へ排出したり、大気中の空気を取り入れたりするための配管である。
【００２１】
上述のとおり、燃料タンクＴの回りや燃料タンクＴと原動機Ｅの間には、液体燃料配管Ｐ１等の配管が配設されている。以下、特に、液体燃料配管Ｐ１の構造と、液体燃料配管Ｐ１を固定する複数のクランプ部材２について詳細に説明する。
【００２２】
図３は、実施例の液体燃料配管Ｐ１の断面構造を示す図である。
液体燃料配管Ｐ１は、熱可塑性樹脂を材料とする複数の樹脂層からなる多層構造を有し、内部で液体燃料が通流する中空の多層樹脂配管となっている。
詳しくは、液体燃料配管Ｐ１は、液体燃料の低透過性が求められ、液体燃料が通流する中空円筒部を形成する第一層３１は、ＦＰＭ(フッ素)ゴムやエチレンテトラフルオロエチレン共重合体（以下ETFEと略記）系樹脂から形成されている。ＦＰＭ(フッ素)ゴムは、フッ化ビニリデン系(FKM)、テトラフルオロエチレン-プロピレン系(FEPM)、テトラフルオロエチレン-パーフルオロビニルエーテル系(FFKM)等が代表的で、その中でも、フッ化ビニリデン系が中心的なものである。また、ＦＰＭ(フッ素)ゴムやETFE樹脂以外では、エチレンビニルアルコール共重合体（以下EVOHと略記）、ポリビニリデンフルオライド（以下PVFと略記）、テトラフルオロエチレン・ヘキサフルオロプロピレン・ビニリデンフルオライド３元系共重合体（以下THVと略記）などが使用される。
【００２３】
そして、第一層３１をＦＰＭ(フッ素)ゴムとした場合には、第一層３１の外側には、第一層３１を保護するために、ＥＣＯ(エピクロルヒドリン)ゴムからなる第二層３２と第三層３４が形成されている。また、第一層３１をETFE樹脂とした場合には、第二層３２と第三層３４をＰＡ１２（ナイロン１２）で形成する。
【００２４】
さらに、第二層３２と第三層３４の間には、補強糸３３（ポリエステル繊維やアラミド繊維）が編み込まれているものもある。これにより、インジェクション車のような燃料液体が高圧の場合にも対応可能となっている。
【００２５】
実施例の液体燃料配管Ｐ１は、層間を接着しながら押出成形機により製造する。このときの成形金型を変更することにより、詳細を後述するが、円形以外の形状の液体燃料配管Ｐ１の成形をおこなうことができる。
【００２６】
図４は、クランプ部材２により液体燃料配管Ｐ１を固定する場合の従来の例を示す図である。
クランプ部材２は、弾性をもつ樹脂製の部材で、液体燃料配管Ｐ１の長さ方向の所定幅（図４の紙面垂直方向）を保持部２ａに挟みこんで、液体燃料配管Ｐ１を固定する。保持部２ａは、略Ｃ字状を成し、Ｃ字の開口から直角方向に液体燃料配管Ｐ１が押し込まれ、保持部２ａが弾性拡開されて、液体燃料配管Ｐ１を保持・固定する。
【００２７】
液体燃料配管Ｐ１は、上記のようにして液体燃料配管Ｐ１と保持部２ａの摩擦力により、クランプ部材２に固定されている。このため、液体燃料配管Ｐ１の周方向に所定力が加わると、液体燃料配管Ｐ１が周方向に回転してしまう。
液体燃料配管Ｐ１を複数のクランプ部材２に順次組付けていく際に、液体燃料配管Ｐ１が回転してしまうと、クランプ部材２の間で、液体燃料配管Ｐ１にたるみが生じてしまう可能性がある。複数のクランプ部材２間の液体燃料配管Ｐ１のたるみは、前述のとおり、液体燃料配管Ｐ１の燃料漏れの原因となる。
【００２８】
また、液体燃料配管Ｐ１の重量と管内を通流する液体燃料の重量のため、液体燃料配管Ｐ１は、重力方向に凸のたるみが生じる。この影響は、クランプ部材２の間隔が広くなるほど顕著となる。
【００２９】
上記の液体燃料配管Ｐ１のたわみ量を小さくするには、クランプ部材２の数を増やすことが考えられる。これにより、液体燃料配管Ｐ１とクランプ部材２との間の摩擦力を増加するため、液体燃料配管Ｐ１の回転を抑止され、組付け時のたるみの発生を防止することができる。また、クランプ部材２の間の距離（スパン）が小さくなるので、自重とガソリン重量による液体燃料配管Ｐ１そのもののたわみ量が小さくなる。
しかし、クランプ部材２の数を増やすことで、液体燃料配管Ｐ１の組付け工数が増加する問題がある。
【００３０】
また、液体燃料配管Ｐ１は、液体燃料の膨潤による強度低下が問題となることがある。上述したＦＰＭ(フッ素)ゴムやエチレンテトラフルオロエチレン共重合体（以下ETFEと略記）系樹脂は、液体燃料の透過性が低い。このため、液体燃料配管Ｐ１は、最内層をこれらの材料で構成して、バリア層としている。しかし、膨潤を完全に防ぐことはできないため、液体燃料の通流により液体燃料配管Ｐ１が膨潤して強度が低下し、たわみ量が増大する。
【００３１】
上述の説明では、液体燃料配管Ｐ１を３層構造として説明したが、層数に限定されるものではなく、２層構造であってもよいし、燃料バリア性をもつ樹脂であれば、単層構造であってもよい。
例えば、２層構造であれば、内側をＰＡ９Ｔ（ナイロン９Ｔ）とし外側をＨＤＰE（高密度ポリエチレン）の構成を適用することができる。また、内側をＰＰＳ（ポリフェニレンスルファイド）とし、外側をＰＡ１１（ナイロン１１）としてもよい。さらに、ＰＡ１１（ナイロン１１）やＰＡ１２（ナイロン１２）の単層構造であってもよい。
【００３２】
本実施例では、液体燃料配管Ｐ１の周方向の断面形状に異方性をもたせ、かつ、異方性を持たせた方向に取り付けることで、膨潤よる強度低下を補てんし、液体燃料配管Ｐ１のたるみを抑止する。以下に、液体燃料配管Ｐ１の断面形状の例を示して詳細に説明する。
【００３３】
＜実施例１＞
図５と図６は、実施例１を説明する図である。図５は、実施例の液体燃料配管Ｐ１の断面形状を示した図で、図６は、クランプ部材２に組付けたときの状態を示す図である。
本実施例の液体燃料配管Ｐ１は、バリア層であり均一肉厚の第一層３１の外側に、周方向の一部が異なる厚みをもつ第三層３４を設けた構造とし、前記第三層３４の厚みが異なる部分を、取り付け時に、重力方向になるようにしたことを特徴とする。
本実施例によれば、バリア層である第一層３１の肉厚を均一にすることができるので、上記の高価な材料の使用量を増やすことなく、液体燃料配管Ｐ１の強度増加を図ることができる。
【００３４】
詳しくは、図５に示すように、液体燃料配管Ｐ１の第三層３４の一部の肉厚を他の部分より厚くし（３４ａ）、この肉厚部分が、液体燃料配管Ｐ１をクランプ部材２に組付けた際のクランプ部材２の開口に対応するようにした。これにより、図６に示すように、肉厚部３４ａが、液体燃料配管Ｐ１の回り止めとなる。
図示しないが、図５に示した肉厚部３４ａの形状とは異なり、肉厚部３４ａをクランプ部材２の開口に亘って略一定の肉厚とし、他の第三層３４と段付きになる形状としてもよい。
【００３５】
さらに、液体燃料配管Ｐ１をクランプ部材２に組付けた際に、液体燃料配管Ｐ１の肉厚部３４ａが、重力方向の位置になるようにする。例えば、液体燃料配管Ｐ１をフロアパネル１１の下面に引き回す場合には、クランプ部材２を開口が下向きになるように、フロアパネル１１の下面の設置し、このクランプ部材２に液体燃料配管Ｐ１を組付ける。つまり、液体燃料配管Ｐ１の肉厚部３４ａが路面に向けて組付けられる（図６の紙面上側が路面側になる）。
【００３６】
この状態では、液体燃料配管Ｐ１の重力方向の曲げ剛性が大きくなっているため、クランプ部材２の間の液体燃料配管Ｐ１のたわみ量が、液体燃料配管Ｐ１が均一な肉厚をもつ場合に比べて小さくなる。
そして、肉厚部３４ａが、液体燃料配管Ｐ１の回り止めとなっているので、たわみ量を一定に維持することができる。
これにより、液体燃料配管Ｐ１の振動を抑止し、液体燃料配管Ｐ１の亀裂による燃料漏れを防止できる。また、クランプ部材２の数を増やす必要がないので、作業性が低下することがない。
【００３７】
また、本実施例では、液体燃料配管Ｐ１の回転は、液体燃料配管Ｐ１の肉厚部３４ａとクランプ部材２の保持部２ａにより抑止される。つまり、液体燃料配管Ｐ１とクランプ部材２の間の摩擦力によるものではない。このため、クランプ部材２の保持部２ａの形状は、Ｃ形状のクランプ開口から液体燃料配管Ｐ１が抜けない程度の弾性保持できる形状であればよい。
本実施例によれば、保持部２ａは、摩擦力により液体燃料配管Ｐ１を固定する場合より小さな力で液体燃料配管Ｐ１を保持すればよいので、必要なクランプ部材２の弾性開口力も小さくすることができるので、液体燃料配管Ｐ１の組付け力を小さくでき、液体燃料配管Ｐ１の組付けを容易におこなうことができる。
【００３８】
ここで、図５に示す液体燃料配管Ｐ１の第三層３４の形状は、液体燃料配管Ｐ１を製造する際の押出し成型の金型形状により成形することができる。以降の実施例の液体燃料配管Ｐ１も同様に製造できる。
【００３９】
＜実施例２＞
上述の実施例では、周方向の断面に一カ所のみに肉厚部３４ａを設けるようにし、さらに、肉厚部３４ａを路面に向けて組付ける例を示した。しかし、肉厚部３４ａがフロアパネル１１の下面側になるようにしてもよい。つまり、図１１に示すように、重力による液体燃料配管Ｐ１のたわみの、圧縮側（重力の向きの反対側）に肉厚部３４ａを設けてもよい。
この場合には、液体燃料配管Ｐ１の重力方向の曲げ剛性が大きくなるとともに、膨潤による液体燃料配管Ｐ１の第三層３４の管の長さ方向の延びが、他の周囲部より大きくなっているため、たわみの圧縮側を延ばすように作用する。つまり、膨潤による延びが、重力によるたわみによる圧縮力の抗力となって、液体燃料配管Ｐ１のたわみ量が減少している。
【００４０】
＜実施例３＞
つぎに、図７、図８により、液体燃料配管Ｐ１の他の形状の実施例を示す。本実施例は、液体燃料配管Ｐ１の外形を楕円形状または長円形状とすることで、液体燃料配管Ｐ１のたわみ量の低減と回り止めを図るものである。
【００４１】
図７に液体燃料配管Ｐ１の断面を楕円形状とした例を示す。詳細には、バリア層であり均一肉厚の第一層３１の外側の第三層３４の外形を楕円形状としたものである。このとき、楕円形状の長軸方向が、重力方向になるように、フロアパネル１１の下面に引き回される。液体燃料配管Ｐ１の断面が長円形状の場合も同様である。
液体燃料配管Ｐ１の外形を楕円形状あるいは長円形状とすることにより、重力方向の曲げ剛性が大きくなる。実施例１の液体燃料配管Ｐ１の形状に比べれば、クランプ部材２の間で、液体燃料配管Ｐ１のたわみの圧縮側と引張り側の両方の肉厚が厚い形状となるので、剛性の向上も大きい。これにより、クランプ部材２の間の液体燃料配管Ｐ１のたわみ量が、実施例１の場合や液体燃料配管Ｐ１が均一な肉厚の場合に比べて小さくなる。
【００４２】
図８は、図７に示した液体燃料配管Ｐ１と、それを固定するクランプ部材２の関係を示している。クランプ部材２の保持部２ａは、長軸方向を挟みこむようにして液体燃料配管Ｐ１を保持する。このため、クランプ部材２の保持部２ａは、液体燃料配管Ｐ１の外形と同じ形状の接触面を持ち、保持部２ａの弾性力で液体燃料配管Ｐ１を短軸方向に弾性挟持する。液体燃料配管Ｐ１は、クランプ部材２の保持部２ａにより、挟みこむように固定されているので、液体燃料配管Ｐ１の回転が抑止される。
【００４３】
これにより、液体燃料配管Ｐ１をたるみなく組付けできるので、液体燃料配管Ｐ１の振動を抑止し、液体燃料配管Ｐ１の亀裂による燃料漏れを防止できる。
【００４４】
図１や図２に示されるように、液体燃料配管Ｐ１は、燃料タンクＴの回りや燃料タンクＴと原動機Ｅの間で、さまざまな方向に組付けられ、液体燃料配管Ｐ１の重力方向も変わっている。本実施例の液体燃料配管Ｐ１の偏肉は２つあるため、実施例１に比べて、配管の捩じりが少なくなり、液体燃料配管Ｐ１の取り回しが容易となる。
【００４５】
＜実施例４＞
つぎに、液体燃料配管Ｐ１の外形を４方向に偏肉した例を説明する。図９は、本実施例の液体燃料配管Ｐ１の断面を示す図である。図１０は、本実施例の組付け状態のクランプ部材２と液体燃料配管Ｐ１の断面を示す図である。
本実施例は、他の実施例と同様に、液体燃料配管Ｐ１の回り止めとたわみ量の低減を図るものであるが、他の実施例より、液体燃料配管Ｐ１の取り回しが容易となり、配管の捩じりが少なくなる特徴をもつ。
【００４６】
図９に示すように、本実施例の液体燃料配管Ｐ１のバリア層であり均一肉厚の第一層３１の外側の第三層３４は、周方向に均等に４つの肉厚部３４ａをもつ。そして、図１０に示すように両極に位置する肉厚部３４ａともうひとつの肉厚部３４ａの３点で、クランプ部材２に組付けるようにした。これにより、液体燃料配管Ｐ１の回り止めとなる。
なお、図９に示した実施例の４つの肉厚部３４ａをもつ液体燃料配管Ｐ１に限定されず、４以上の偶数個の肉厚部３４ａをもつようにしてもよい。
【００４７】
そして、液体燃料配管Ｐ１の両極の肉厚部３４ａが重力方向に位置するようにすることで、液体燃料配管Ｐ１の重力方向の曲げ剛性が大きくなり、クランプ部材２の間の液体燃料配管Ｐ１のたわみ量が、液体燃料配管Ｐ１が均一な肉厚の場合に比べて小さくなる。これにより、液体燃料配管Ｐ１の振動を抑止し、液体燃料配管Ｐ１の亀裂による燃料漏れを防止できる。また、クランプ部材２の数を増やす必要がないので、作業性が低下することがない。
【００４８】
図１０は、図９に示した液体燃料配管Ｐ１と、それを固定するクランプ部材２を示している。本実施例のクランプ部材２の保持部２ａのそれぞれは、液体燃料配管Ｐ１の肉厚部３４ａの外形と同じ形状の接触面を持ち、液体燃料配管Ｐ１の肉厚部３４ａを保持する。これにより、液体燃料配管Ｐ１の回転が抑止される。
液体燃料配管Ｐ１の両極に位置する肉厚部３４ａを保持するクランプ部材２の保持部２ａは、保持部２ａの弾性力で弾性挟持し、液体燃料配管Ｐ１を固定する。
【００４９】
本実施例の液体燃料配管Ｐ１は、周方向に設けられた４つの肉厚部３４ａをもつので、肉厚部３４ａを重力方向に位置するように組付ける際に、組付け方向を９０度単位に変更することができる。このため、他の実施例に比べて、液体燃料配管Ｐ１の捩じれを生じることなく、取り回しが容易となる。
【００５０】
本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。上記の実施例は本発明で分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。
【符号の説明】
【００５１】
２  クランプ部材
２ａ  保持部
Ｐ１  燃料配管
３４  第三層
３４ａ  肉厚部
【図１】
0006541314.tif 000002
【図２】
0006541314.tif 000003
【図３】
0006541314.tif 000004
【図４】
0006541314.tif 000005
【図５】
0006541314.tif 000006
【図６】
0006541314.tif 000007
【図７】
0006541314.tif 000008
【図８】
0006541314.tif 000009
【図９】
0006541314.tif 000010
【図１０】
0006541314.tif 000011
【図１１】
0006541314.tif 000012