(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンからの動力をトランスミッションの入力軸に伝達するためのダンパーディスク組立体であって、
複数の開口を有し、前記エンジンからの動力が入力されるハブフランジと、
前記トランスミッションの入力軸に連結される出力ハブと、
前記ハブフランジと前記出力ハブとの径方向間に、前記ハブフランジと第１角度範囲以上の相対回転が禁止され、かつ前記出力ハブと第２角度範囲以上の相対回転が禁止されるように配置された環状の中間ハブと、
前記ハブフランジ及び前記中間ハブの軸方向両側に配置され、前記中間ハブと相対回転不能に連結された１対のリティニングプレートと、
前記ハブフランジの開口に配置され、前記ハブフランジと前記１対のリティニングプレートとを円周方向に弾性的に連結する複数の第１弾性部材と、
前記中間ハブと前記出力ハブとを円周方向に弾性的に連結する複数の第２弾性部材と、
を備えたダンパーディスク組立体。
【請求項２】
前記ハブフランジと前記中間ハブとは、前記ハブフランジの内周部の一部と前記中間ハブの外周部の一部とが当接することによって前記第１角度範囲以上の相対回転が禁止され、
前記中間ハブと前記出力ハブとは、前記中間ハブの内周部の一部と前記出力ハブの外周部の一部とが当接することによって前記第２角度範囲以上の相対回転が禁止される、
請求項１に記載のダンパーディスク組立体。
【請求項３】
前記ハブフランジは環状のプレート部材であって、内周縁に円周方向に所定の間隔で形成された複数の切欠きを有し、
前記出力ハブは、内周部に前記トランスミッションの入力軸が連結可能であるとともに、外周部に複数の歯を有し、
前記中間ハブは、環状のプレート部材であって、外周部に前記ハブフランジの複数の切欠きのそれぞれに前記第１角度範囲で相対回転自在に挿入された複数の歯と、内周部に前記出力ハブの複数の歯のそれぞれが前記第２角度範囲で相対回転自在に挿入された複数の切欠きを有する、
請求項２に記載のダンパーディスク組立体。
【請求項４】
前記ハブフランジと、前記１対のリティニングプレートの少なくとも一方と、の軸方向間に設けられ、ヒステリシストルクを発生するためのヒステリシストルク発生機構をさらに備えた、請求項１から３のいずれかに記載のダンパーディスク組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダンパーディスク組立体、特に、エンジンからの動力をトランスミッションの入力軸に伝達するためのダンパーディスク組立体に関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチディスク組立体等に用いられるダンパーディスク組立体は、１対の入力プレートと、外周にフランジを有する出力ハブと、１対の入力プレートと出力ハブとを円周方向に弾性的に連結する複数のトーションスプリングと、を備えている。１対の入力プレートは、外周部で複数のストップピンにより互いに固定されている。このストップピンは、出力ハブを構成するフランジの外周縁に切欠かれた切欠き内に挿入されている（特許文献１の図２参照）。
【０００３】
このような構成では、１対の入力プレートと出力ハブのフランジとは、所定角度範囲内では相対回転可能であるが、ストップピンが切欠きの縁部に当接すると、両者の相対回転が禁止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２７８７９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
従来のクラッチディスク組立体において、ストップピンは一定の径が必要であり、さらに１対の入力プレートの外周縁よりさらに内周側に配置しなければならない。すなわち、ストップ機構を構成するために、出力ハブのフランジ部外周に相当のスペースが必要になる。
【０００６】
このような構成では、１対の入力プレートと出力ハブのフランジとの相対捩り角度を十分に大きくすることができない。また、トーションスプリングのためのスペースが制限され、トルク容量の増大の妨げになる。
【０００７】
本発明の課題は、高トルク化及び広角化を容易に実現できるストッパ機構を有するダンパーディスク組立体を得ることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一側面に係るダンパーディスク組立体は、エンジンからの動力をトランスミッションの入力軸に伝達するためのものであって、ハブフランジと、出力ハブと、中間ハブと、複数の第１弾性部材と、複数の第２弾性部材と、を備えている。ハブフランジはエンジンからの動力が入力される。出力ハブはトランスミッションの入力軸に連結される。中間ハブは、ハブフランジと出力ハブとの径方向間に、ハブフランジと第１角度範囲以上の相対回転が禁止され、かつ出力ハブと第２角度範囲以上の相対回転が禁止されるように配置されている。複数の第１弾性部材はハブフランジと中間ハブとを円周方向に弾性的に連結する。複数の第２弾性部材は中間ハブと出力ハブとを円周方向に弾性的に連結する。
【０００９】
ここでは、エンジンからの動力は、ハブフランジ、複数の第１弾性部材、中間ハブ、複数の第２弾性部材、出力ハブの順に伝達されてトランスミッションの入力軸に伝達される。このとき、中間ハブは、ハブフランジ及び出力ハブのそれぞれと所定角度範囲以上の相対回転が禁止されるように配置されている。すなわち、中間ハブとハブフランジ及び出力ハブとによって、ストッパ機構が構成されている。
【００１０】
このような構成では、従来装置のようにフランジ外周部にストップピンを含むストッパ機構を設ける必要がない。したがって、弾性部材のためのスペースを広く確保でき、高トルク化、及び広角化を容易に実現することができる。
【００１１】
本発明の別の側面に係るダンパーディスク組立体では、ハブフランジ及び中間ハブの軸方向両側に配置され、中間ハブと相対回転不能に連結された１対のリティニングプレートをさらに備えている。そして、複数の第１弾性部材は、ハブフランジと１対のリティニングプレートとを弾性的に連結する。
【００１２】
本発明のさらに別の側面に係るダンパーディスク組立体では、ハブフランジと中間ハブとは、ハブフランジの内周部の一部と中間ハブの外周部の一部とが当接することによって第１角度範囲以上の相対回転が禁止される。また、中間ハブと出力ハブとは、中間ハブの内周部の一部と出力ハブの外周部の一部とが当接することによって第２角度範囲以上の相対回転が禁止される。
【００１３】
ここでは、ストッパ機構の占有スペースを小さくすることができる。
【００１４】
本発明のさらに別の側面に係るダンパーディスク組立体では、ハブフランジは環状のプレート部材であって、内周縁に円周方向に所定の間隔で形成された複数の切欠きを有している。また、出力ハブは、内周部にトランスミッションの入力軸が連結可能であるとともに、外周部に複数の歯を有している。そして、中間ハブは、環状のプレート部材であって、外周部にハブフランジの複数の切欠きのそれぞれに第１角度範囲で相対回転自在に挿入された複数の歯と、内周部に出力ハブの複数の歯のそれぞれが第２角度範囲で相対回転自在に挿入された複数の切欠きを有する。
【００１５】
本発明のさらに別の側面に係るダンパーディスク組立体では、ハブフランジと、１対のリティニングプレートの少なくとも一方と、の軸方向間に設けられ、ヒステリシストルクを発生するためのヒステリシストルク発生機構をさらに備えている。
【発明の効果】
【００１６】
以上のように本発明は、従来の出力ハブを、３つのハブによって構成し、これらのハブの間にストッパ機構を構成しているので、従来装置のように、出力ハブのフランジ外周部にストッパ機構を構成する必要がなく、高トルク化、及び広角化を容易に実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の一実施形態によるクラッチディスク組立体の断面図。
【図２】クラッチディスク組立体の正面図。
【図３】図２のストッパ機構を拡大して示す図。
【図４】図１のヒステリシストルク発生機構を拡大して示す図。
【図５】プリダンパーユニットを拡大して示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の一実施例としてのクラッチディスク組立体１を図１に示す。このクラッチディスク組立体１は、図１の左側に配置されたエンジン（図示せず）からのトルクを図１の右側に配置されたトランスミッション（図示せず）に伝達及び遮断するための装置である。図１においてＯ−Ｏがクラッチディスク組立体１の回転軸線である。
【００１９】
［全体構成］
このクラッチディスク組立体１は、クラッチディスク２と、ハブユニット３と、第１及び第２リティニングプレート４，５と、複数のトーションスプリング６と、第１ヒステリシストルク発生機構７と、プリダンパーユニット８と、を備えている。
【００２０】
［クラッチディスク２］
クラッチディスク２は、円周方向に並べて配置された複数のクッショニングプレート１０と、クッショニングプレート１０の両面にリベット１１によって固定された環状の摩擦フェーシング１２とを有している。クッショニングプレート１０の内周部はリベット１３によってハブユニット３の外周部に固定されている。なお、摩擦フェーシング１２の図１左側にはエンジン側のフライホイール（図示せず）が配置されており、摩擦フェーシング１２がフライホイールに押圧されることによって、クラッチディスク組立体１にエンジン側のトルクが入力される。
【００２１】
［ハブユニット３］
ハブユニット３は、図１及び図２に示すように、ハブフランジ１５と、出力ハブ１６と、中間ハブ１７と、から構成されている。
【００２２】
ハブフランジ１５は、円板状のプレートであり、円周方向に並ぶ４つの第１開口１５ａと２つの第２開口１５ｂとが形成されている。第１開口１５ａは第２開口１５ｂより径方向及び回転方向に関して大きく、２つの第２開口１５ｂは互いに対向して配置されている。また、ハブフランジ１５の内周部には、図２の一部拡大図である図３に示すように、円周方向に所定の間隔で、内周側に向かって開く複数の切欠き１５ｃが形成されている。
【００２３】
出力ハブ１６はハブユニット３においてもっとも内周側に配置されている。出力ハブ１６は、円筒状の部材であり、図１に示すように、内周部にスプライン孔１６ａが形成されている。このスプライン孔１６ａにトランスミッションの入力軸がスプライン係合可能である。また出力ハブ１６の外周面には、図３に示すように、複数の歯１６ｂが形成されている。
【００２４】
中間ハブ１７は、径方向においてハブフランジ１５と出力ハブ１６との間に配置されている。中間ハブ１７は環状に形成されており、図３に示すように、外周面には複数の歯１７ａが形成され、内周部には内周側に向かって開く複数の切欠き１７ｂが形成されている。
【００２５】
中間ハブ１７の複数の歯１７ａはハブフランジ１５の切欠き１５ｃに挿入されている。中間ハブ１７の歯１７ａの回転方向の幅はハブフランジ１５の切欠き１５ｃの回転方向の幅より小さい。したがって、歯１７ａと切欠き１５ｃの回転方向の両端面との間には外周側隙間が形成されている。
【００２６】
また、中間ハブ１７の切欠き１７ｂには、出力ハブ１６の歯１６ｂが挿入されている。出力ハブ１６の歯１６ｂの回転方向の幅は、中間ハブ１７の切欠き１７ｂの回転方向の幅より小さい。したがって、歯１６ｂと切欠き１７ｂの回転方向の両端面との間には内周側隙間が形成されている。
【００２７】
また、中間ハブ１７には、複数の孔１７ｃが形成されており、後述するリベットが貫通している。
【００２８】
以上のような構成により、出力ハブ１６と中間ハブ１７とは、内周側隙間に相当する第１角度範囲以上の相対回転が禁止される。また、ハブフランジ１５と中間ハブ１７とは、外周側隙間に相当する第２角度範囲以上の相対回転が禁止される。
【００２９】
［リティニングプレート４，５］
第１及び第２リティニングプレート４，５は、円板状に形成され、ハブユニット３を挟んで互いに対向して配置されている。そして、これらのリティニングプレート４，５は、リベット２０によって相対回転不能に固定されている。なお、前述のように、リベット２０は中間ハブ１７の貫通孔１７ｃを貫通している。
【００３０】
各リティニングプレート４，５には、図１及び図２に示すように、互いに対向する部分に、トーションスプリング６を収納する収納部４ａ，５ａが形成されている。各収納部４ａ，５ａは回転方向に両端部に開口４ｂ，５ｂ（図２参照：図２では第２リティニングプレート５のみが表れている）を有し、回転方向の中央部は外周側から内周側に連絡する連絡部４ｃ，５ｃ（図２参照：図２では第２リティニングプレート５のみが表れている）が形成されている。また、各収納部４ａ，５ａの回転方向の両端部には、トーションスプリング６の回転方向両端部に係合する係合部４ｄ，５ｄが形成されている。
【００３１】
［トーションスプリング６］
トーションスプリング６は、ハブフランジ１５の第１開口１５ａ及び第２開口１５ｂに配置され、前述のように第１及び第２リティニングプレート４，５の収納部４ａ，５ａに収納されている。なお、第１開口１５ａに配置されたトーションスプリング６は、コイル径の大きな大コイルスプリング６ａと、大コイルスプリング６ａの内周部に挿入された小コイルスプリング６ｂと、から構成されている。また、第２開口１５ｂに配置されたトーションスプリング６ｃは、大コイルスプリング６ａ及び小コイルスプリング６ｂより高剛性のコイルスプリングである。
【００３２】
［第１ヒステリシストルク発生機構７］
第１ヒステリシストルク発生機構７は、図１の一部拡大図である図４に示すように、ハブフランジ１５の内周部と、第１リティニングプレート４及び第２リティニングプレート５と、のそれぞれの間に配置されている。この第１ヒステリシストルク発生機構７は、コーンスプリング２３と、フリクションプレート２４と、２枚のフリクションワッシャ２５と、スペーサ２６と、を有している。
【００３３】
コーンスプリング２３、フリクションプレート２４、及びフリクションワッシャ２５は、この順に第１リティニングプレート４とハブフランジ１５の内周部との間に配置されている。また、スペーサ２６及びフリクションワッシャ２５は、この順に第２リティニングプレート５とハブフランジ１５の内周部との間に配置されている。なお、フリクションプレート２４の外周部には、エンジン側に折り曲げられた係合部２４ａが形成されている。この係合部２４ａは第１リティニングプレート４の係合用孔４ｅに係合し、これによりフリクションプレート２４と第１リティニングプレート４との相対回転が禁止されている。
【００３４】
［プリダンパーユニット８］
プリダンパーユニット８は、図１及び図５に示すように、第２リティニングプレート５の内周部で、かつ出力ハブ１６のトランスミッション側の外周部に配置されている。プリダンパーユニット８には、サポートプレート３０を介してトルクが入力される。このプリダンパーユニット８は、第１及び第２サブプレート３１，３２と、ブッシュユニット３３と、コーンスプリング３４と、プリトーションスプリング３５と、を有している。なお、図５は図１の一部拡大図である。
【００３５】
サポートプレート３０は、円板状の部材であり、第２リティニングプレート５のトランスミッション側の側面にリベット２０により固定されている。サポートプレート３０の外周部３０ａは、第２リティニングプレート５の収納部５ａとの干渉を避けるように、トランスミッション側に折り曲げられている。この折り曲げ部３０ａには複数の係合用の開口３０ｂが形成されている。
【００３６】
第１サブプレート３１はエンジン側に配置され、第２サブプレート３２はトランスミッション側に配置されている。第１及び第２サブプレート３１，３２は、ともに円板状に形成され、互いに相対回転可能である。第１サブプレート３１は、外周部に複数の係合爪３１ａを有しており、複数の係合爪３１ａはサポートプレート３０の折り曲げ部３０ａの開口３０ｂに係合している。また、第２サブプレート３２は、内周部に、出力ハブ１６の外周面に形成されたスプライン軸１６ｃに係合するスプライン孔３２ａを有している。さらに、第１及び第２サブプレート３１，３２は、互いに対向する部分にプリトーションスプリング３５を収納する収納部３１ｂ，３２ｂを有している。この収納部３１ｂ，３２ｂの回転方向の両端は、プリトーションスプリング３５の回転方向の両端に係合している。
【００３７】
ブッシュユニット３３及びコーンスプリング３４は、第１及び第２サブプレート３１，３２の軸方向間に配置されている。ブッシュユニット３３は、ブッシュ本体３３ａと、ブッシュ本体３３ａの側面に接合された樹脂製のフリクションワッシャ３３ｂと、を有している。ブッシュ本体３３ａの内周部には、出力ハブ１６の外周面に形成されたスプライン軸１６ｃに係合するスプライン孔が形成されている。ブッシュユニット３３及びコーンスプリング３４によって第２ヒステリシストルク発生機構が構成されている。
【００３８】
なお、第２サブプレート３２の内周部において、トランスミッション側にはスナップリング３６が設けられている。このスナップリング３６により、プリダンパーユニット８のトランスミッション側への抜け出しが防止されている。
【００３９】
［動作］
摩擦フェーシング１２がエンジン側のフライホイールに押圧されると、エンジン側のトルクがハブユニット３に入力される。このトルクは、ハブフランジ１５→トーションスプリング６→第１及び第２リティニングプレート４，５→プリダンパーユニット８→出力ハブ１６の経路でトランスミッション側のシャフトに出力される。また、第１及び第２リティニングプレート４，５に伝達されたトルクは、以上の経路とは別に、中間ハブ１７→出力ハブ１６の経路でトランスミッション側のシャフトに出力される。
【００４０】
具体的には、アイドリング時等において、エンジン側からクラッチディスク組立体１に変位角の小さな捩じり振動が伝達されると、この捩り振動はトーションスプリング６及び第１ヒステリシストルク発生機構７では吸収されず、プリダンパーユニット８に伝達される。そして、プリダンパーユニット８では、プリトーションスプリング３５が伸縮し、第１サブプレートと第２サブプレートとの間で相対回転が生じる。そして、ブッシュユニット３３及びコーンスプリング３４によって構成される第２ヒステリシストルク発生機構によってヒステリシストルクが発生され、変位角の小さな捩じり振動が減衰される。
【００４１】
また、大きな変位角を有する捩じり振動がクラッチディスク組立体１に伝達されると、出力ハブ１６と中間ハブ１７との間の相対回転角度が大きくなるので、出力ハブ１６の歯１６ｂが中間ハブ１７の切欠き１７ｂの端面に当接し、両者の相対回転が禁止される。
【００４２】
出力ハブ１６と中間ハブ１７の相対回転が禁止されると、出力ハブ１６と中間ハブ１７とが一体回転し、これらとハブフランジ１５との間に相対回転が生じる。この場合は、第１開口１５ａに配置された大小のトーションスプリング６ａ，６ｂが伸縮し、さらに大きなトルクが伝達されると、第２開口１５ｂのトーションスプリング６ｃが伸縮することになる。そして、第１ヒステリシストルク発生機構７によって、第２ヒステリシストルク発生機構で発生されるヒステリシストルクに比較して大きなヒステリシストルクが発生する。このため、高剛性・大摩擦の特性により変位角の大きな捩じり振動が効果的に減衰される。
【００４３】
そして、中間ハブ１７とハブフランジ１５の相対捩じり角度がさらに大きくなると、中間ハブ１７の歯１７ａがハブフランジ１５の切欠き１５ｃの端面に当接し、両者の相対回転が禁止される。
【００４４】
［特徴］
以上の実施形態では、出力ハブ１６、中間ハブ１７、及びハブフランジ１５を互いに当接させることによってストッパ機構を実現している。このため、従来装置のようにフランジ外周部にストップピンを含むストッパ機構を設ける必要がない。したがって、トーションスプリングのためのスペースを広く確保でき、高トルク化、及び広角化を容易に実現することができる。
【００４５】
［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。
【符号の説明】
【００４６】
１  クラッチディスク組立体
２  クラッチディスク
３  ハブユニット
４，５  リティニングプレート
６，３５  トーションスプリング
７  第１ヒステリシストルク発生機構
８  プリダンパーユニット
１５  ハブフランジ
１５ｃ  切欠き
１６  出力ハブ
１６ｂ  歯
１７  中間ハブ
１７ａ  歯
１７ｂ  切欠き
【図１】
0006541983.tif 000002
【図２】
0006541983.tif 000003
【図３】
0006541983.tif 000004
【図４】
0006541983.tif 000005
【図５】
0006541983.tif 000006