(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層の外周側に埋設されたベルト層と、このベルト層の外周側にベルト層のタイヤ幅方向左端部、右端部をそれぞれ覆って互いにタイヤ幅方向に離間して埋設されたベルト補強層とを備えた空気入りタイヤにおいて、それぞれの前記ベルト補強層が、それぞれの前記ベルト補強層を構成するストリップ材どうしをタイヤ周方向に対して互いに同じ方向に傾斜して螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付けることにより環状に形成されていて、前記ストリップ材はその延在方向に延在して並列配置された複数本の補強コードを有していて、前記ベルト層として相対的に幅広のベルト層と相対的に幅狭のベルト層が埋設されていて、前記幅狭のベルト層のタイヤ幅方向端からの前記幅広のベルト層のタイヤ幅方向端のタイヤ幅方向外側への突出量よりも、それぞれの前記ベルト補強層を構成する前記ストリップ材のタイヤ幅方向寸法が大きく設定されていて、それぞれの前記ベルト補強層が、前記幅広のベルト層のそれぞれの前記ベルト補強層が埋設された側のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に突出して埋設されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
それぞれの前記ベルト補強層の長手方向両先端が、それぞれの前記ベルト補強層を構成する前記ストリップ材の延在方向に直交するように切断されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
それぞれの前記ベルト補強層を構成する前記ストリップ材のタイヤ幅方向中央部側に位置する長手方向一方端が互いにタイヤ周方向で同じ位置に設定されているとともに、これらストリップ材のタイヤ幅方向外側に位置する長手方向他方端が互いにタイヤ周方向で同じ位置に設定されている請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
それぞれの前記ベルト補強層の埋設数が１層である請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
グリーンタイヤを構成する環状に形成されたベルト層の外周側にこのベルト層のタイヤ幅方向左端部、右端部のそれぞれを覆うベルト補強層をタイヤ幅方向に離間させて積層した構造のグリーンタイヤを成形し、次いで、このグリーンタイヤを加硫する空気入りタイヤの製造方法において、前記ベルト層として相対的に幅広のベルト層と相対的に幅狭のベルト層が埋設されていて、前記幅狭のベルト層のタイヤ幅方向端からの前記幅広のベルト層のタイヤ幅方向端のタイヤ幅方向外側への突出量よりも、それぞれの前記ベルト補強層を構成するストリップ材のタイヤ幅方向寸法が大きく設定されていて、それぞれの前記ベルト補強層を積層する工程では、それぞれの前記ベルト補強層を構成する前記ストリップ材をタイヤ周方向に対して互いに同じ方向に傾斜させて螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付けて環状に形成し、前記ストリップ材はその延在方向に延在して並列配置された複数本の補強コードを有していて、それぞれの前記ベルト補強層を、前記幅広のベルト層のそれぞれのベルト補強層を積層する側のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に突出して積層することを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【請求項６】
それぞれの前記ベルト補強層の長手方向両先端が、それぞれの前記ベルト補強層を構成する前記ストリップ材の延在方向に直交するように切断されている請求項５に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項７】
それぞれの前記ベルト補強層を構成する前記ストリップ材のタイヤ幅方向中央部側に位置する長手方向一方端を、互いにタイヤ周方向で同じ位置に設定するとともに、これらストリップ材のタイヤ幅方向外側に位置する長手方向他方端を、互いにタイヤ周方向で同じ位置に設定する請求項５または６に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項８】
前記環状に形成されたベルト層を周方向一方向に回転させつつ、一方の前記ストリップ材の巻き付け始点を巻き付け終点よりもタイヤ幅方向中央部側に設定してこのストリップ材を螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付け、前記環状に形成されたベルト層を前記周方向一方向とは反対方向に回転させつつ、他方の前記ストリップ材の巻き付け始点を巻き付け終点よりもタイヤ幅方向中央部側に設定してこのストリップ材を螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付ける請求項５〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項９】
前記環状に形成されたベルト層を周方向一方向に回転させつつ、一方の前記ストリップ材の巻き付け始点を巻き付け終点よりもタイヤ幅方向中央部側に設定してこのストリップ材を螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付け、前記環状に形成されたベルト層を前記周方向一方向と同じ方向に回転させつつ、他方の前記ストリップ材の巻き付け始点を巻き付け終点よりもタイヤ幅方向外側に設定してこのストリップ材を螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付けて、前記一方のストリップ材と前記他方のストリップ材の巻き付け作業を同時に行う請求項５〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤおよびその製造方法に関し、さらに詳しくは、ユニフォミティを悪化させることなく、ロードノイズ低減性能および高速耐久性能を高い水準で確保できる空気入りタイヤおよびその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
カーカス層の外周側にベルト層を配置し、このベルト層のタイヤ幅方向両端部を覆うようにしてベルト補強層を配置した空気入りタイヤの構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このタイヤ構造によれば、走行時のベルト層のタイヤ幅方向両端部のタイヤ半径方向の動きがベルト補強層によって抑制されるので、ロードノイズを低減させることができる。さらには、タイヤの高速耐久性も向上させることができる。このベルト補強層をタイヤ幅方向外側に突出させて配置すると、ロードノイズの低減およびタイヤの高速耐久性の向上を一段と期待できる。【０００３】
このベルト補強層６は図８に例示するように、繊維コードを１本または複数本含むストリップ材７がその繊維コードがタイヤ周方向に対して実質的に平行になるように螺旋状に巻き付けられた巻回構造をしている。ベルト補強層６をタイヤ幅方向に離間させてベルト層５のタイヤ幅方向両端部を覆って配置する場合は、図９に例示するように、成形ドラム１０上のベルト層５の外周側にストリップ材７を巻き付けて積層する。尚、ベルト層５は成形ドラム１０上のカーカス層の外周側に積層されているが、図９ではカーカス層を省略して図示していない。【０００４】
このベルト補強層６の積層工程では、成形ドラム１０を周方向一方向に回転させながら、それぞれのストリップ材７を巻き付けヘッド１１で保持してベルト層５の外周面に繰り出しつつ、それぞれの巻き付けヘッド１１をガイド１２に沿って移動させる。この時、左側の巻き付けヘッド１１をドラム幅方向中央部側からドラム幅方向左側に移動させ、右側の巻き付けヘッド１１をドラム幅方向中央部側からドラム幅方向右側に移動させる。即ち、それぞれのベルト補強層６を構成するストリップ材７を、巻き付け始点となる長手方向の端７ａを、巻き付け終点となる長手方向の端７ｂよりもタイヤ幅方向中央部側に設定して、タイヤ周方向に対して互いに異なる方向に傾斜させて螺旋状にドラム周方向に巻き付ける。そのため、タイヤ幅方向に離間して配置されたベルト補強層６どうしのタイヤ幅方向間隔Ｓ１、Ｓ２は図８に例示するようにタイヤ周方向で変化することになる（即ち、Ｓ１≠Ｓ２）。これに起因してタイヤのユニフォ二ティが悪化するという問題が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】日本国特開２００９−５６９３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、ユニフォミティを悪化させることなく、ロードノイズ低減性能および高速耐久性能を高い水準で確保できる空気入りタイヤおよびその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため本発明の空気入りタイヤは、カーカス層の外周側に埋設されたベルト層と、このベルト層の外周側にベルト層のタイヤ幅方向左端部、右端部をそれぞれ覆って互いにタイヤ幅方向に離間して埋設されたベルト補強層とを備えた空気入りタイヤにおいて、それぞれの前記ベルト補強層が、それぞれの前記ベルト補強層を構成するストリップ材どうしをタイヤ周方向に対して互いに同じ方向に傾斜して螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付けることにより環状に形成されていて、前記ストリップ材はその延在方向に延在して並列配置された複数本の補強コードを有していて、前記ベルト層として相対的に幅広のベルト層と相対的に幅狭のベルト層が埋設されていて、前記幅狭のベルト層のタイヤ幅方向端からの前記幅広のベルト層のタイヤ幅方向端のタイヤ幅方向外側への突出量よりも、それぞれの前記ベルト補強層を構成する前記ストリップ材のタイヤ幅方向寸法が大きく設定されていて、それぞれの前記ベルト補強層が、前記幅広のベルト層のそれぞれの前記ベルト補強層が埋設された側のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に突出して埋設されていることを特徴とする。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤの製造方法は、グリーンタイヤを構成する環状に形成されたベルト層の外周側にこのベルト層のタイヤ幅方向左端部、右端部のそれぞれを覆うベルト補強層をタイヤ幅方向に離間させて積層した構造のグリーンタイヤを成形し、次いで、このグリーンタイヤを加硫する空気入りタイヤの製造方法において、前記ベルト層として相対的に幅広のベルト層と相対的に幅狭のベルト層が埋設されていて、前記幅狭のベルト層のタイヤ幅方向端からの前記幅広のベルト層のタイヤ幅方向端のタイヤ幅方向外側への突出量よりも、それぞれの前記ベルト補強層を構成するストリップ材のタイヤ幅方向寸法が大きく設定されていて、それぞれの前記ベルト補強層を積層する工程では、それぞれの前記ベルト補強層を構成する前記ストリップ材をタイヤ周方向に対して互いに同じ方向に傾斜させて螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付けて環状に形成し、前記ストリップ材はその延在方向に延在して並列配置された複数本の補強コードを有していて、それぞれの前記ベルト補強層を、前記幅広のベルト層のそれぞれのベルト補強層を積層する側のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に突出して積層することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の空気入りタイヤによれば、ベルト層の外周側でベルト層のタイヤ幅方向左端部、右端部をそれぞれ覆って埋設されたベルト補強層が、ストリップ材を螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付けることにより形成されていているので、ストリップ材が強固な環状のベルト補強層を形成する。そのため、走行中のベルト層のタイヤ幅方向両端部のタイヤ半径方向の動きがベルト補強層によって十分に抑制されるので、ロードノイズを高水準で低減させることができる。加えて、タイヤの高速耐久性も高水準で向上させることができる。また、それぞれのベルト補強層を構成するストリップ材どうしがタイヤ周方向に対して互いに同じ方向に傾斜して螺旋状にタイヤ周方向に巻き付けられているので、互いに離間するベルト補強層どうしのタイヤ幅方向間隔がタイヤ周方向で概ね一定になる。そのため、ベルト補強層に起因してタイヤのユニフォミティが悪化するという不具合を回避することができる。【００１０】
本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、グリーンタイヤを構成する環状に形成されたベルト層の外周側に、ベルト層のタイヤ幅方向左端部、右端部のそれぞれを覆うベルト補強層をタイヤ幅方向に離間させて積層する工程では、それぞれのベルト補強層を構成するストリップ材をタイヤ周方向に対して互いに同じ方向に傾斜させて螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付けるので、製造されたタイヤにおいては、ストリップ材が強固な環状のベルト補強層を形成する。そのため、走行中のベルト層のタイヤ幅方向両端部のタイヤ半径方向の動きがベルト補強層によって十分に抑制されるので、ロードノイズを高水準で低減させることができる。加えて、タイヤの高速耐久性も高水準で向上させることができる。また、それぞれのベルト補強層を構成するストリップ材どうしがタイヤ周方向に対して互いに同じ方向に傾斜して螺旋状にタイヤ周方向に巻き付けられているので、互いに離間するベルト補強層どうしのタイヤ幅方向間隔がタイヤ周方向で概ね一定になる。そのため、ベルト補強層に起因してタイヤのユニフォミティが悪化するという不具合を回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は本発明の空気入りタイヤの内部構造を例示するタイヤ子午線断面図である。
【図２】図２は図１のベルト補強層を例示する平面図である。
【図３】図３は図２のベルト補強材をベルト層の外周側に積層する工程を模式的に例示する説明図である。
【図４】図４は成形されたグリーンタイヤを例示する断面図である。
【図５】図５は図２のタイヤ幅方向左側のベルト補強層をベルト層の外周側に積層する工程を模式的に例示する説明図である。
【図６】図６は図２のタイヤ幅方向右側のベルト補強層をベルト層の外周側に積層する工程を模式的に例示する説明図である。
【図７】図７は本発明の空気入りタイヤの別の実施形態の内部構造を例示するタイヤ子午線断面図である。
【図８】図８は従来のベルト補強層を例示する平面図である。
【図９】図９は図８のベルト補強層をベルト層の外周側に積層する工程を模式的に例示する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の空気入りタイヤおよびその製造方法を図に示した実施形態に基づいて説明する。
【００１３】
図１、図２に例示する本発明の空気入りタイヤ１はラジアルタイヤであり、左右一対のビード部２の間にタイヤ径方向に延在する補強コードをタイヤ周方向に所定の間隔で配置してゴム層に埋設したカーカス層４が延設されている。図中のＣ矢印方向はタイヤ周方向、Ｗ矢印方向はタイヤ幅方向を示し、一点鎖線ＣＬはタイヤ幅方向中心線を示している。カーカス層４のタイヤ幅方向両端部は、ビード部２を構成する環状のビードコア２ａの周りにビードフィラー２ｂを挟み込むようにしてタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。カーカス層４は、最内周層となるインナーライナー３の外周側に配置されている。インナーライナー３は、左右のビード部２まで延在している。
【００１４】
トレッド部９ｃには所定パターンが形成されたトレッドゴムが配置され、ショルダ部９ｂのカーカス層４の外側およびサイド部９ａのカーカス層４の外側はゴムにより被覆されている。トレッド部９ｃのカーカス層４の外周側には、２層のベルト層５（５ａ、５ｂ）が埋設されている。これらベルト層５ａ、５ｂは、補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。外周側のベルト層５ｂよりも内周側のベルト層５ａのほうが、タイヤ幅方向寸法（ベルト幅）が大きくなっている。
【００１５】
外周側のベルト層５ｂの外周側には、互いにタイヤ幅方向に離間して、ベルト層５のタイヤ幅方向左端部、右端部をそれぞれ覆うベルト補強層６が埋設されている。それぞれのベルト補強層６の仕様は実質的に同じである。この実施形態では、それぞれのベルト補強層６が、ベルト層５のそれぞれのベルト補強層６が配置される側のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に突出して埋設されている。即ち、左側のベルト補強層６は、ベルト層５（最も幅広のベルト層５ａ）のタイヤ幅方向左端よりもタイヤ幅方向左側に突出し、右側のベルト補強層６は、ベルト層５（最も幅広のベルト層５ａ）のタイヤ幅方向右端よりもタイヤ幅方向右側に突出している。
【００１６】
それぞれのベルト補強層６は、ストリップ材７を螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付けることにより形成されている。ストリップ材７は、延設された複数本の補強コード８がゴム層に埋設されて構成されていて、その補強コード８の延設方向がストリップ材７の長手方向になる。図２では、ストリップ材７の一部を切り欠いて内部に埋設されている補強コード８を図示している。それぞれのベルト補強層６を構成するストリップ材７どうしがタイヤ周方向に対して（即ち、タイヤ幅方向中心線ＣＬに対して）互いに同じ方向に傾斜して螺旋状にタイヤ周方向に巻き付けられている。ストリップ材７は、隣接する幅方向端どうしが実質的にすき間なく接するように螺旋状に巻き付けられている。
【００１７】
ストリップ材７の幅は例えば５ｍｍ〜２０ｍｍである。補強コード８としては、ナイロン繊維コード、ポリエステル繊維コード、ポリケトン繊維コード、リヨセル繊維コード、ポリアミド繊維コード等を用いることができる。
【００１８】
この空気入りタイヤ１では、それぞれのベルト補強層６が、ストリップ材７を螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付けることにより形成されていている。これにより、ストリップ材７が強固な環状のベルト補強層６を形成し、走行中のベルト層５のタイヤ幅方向両端部のタイヤ半径方向の動きは、強固なベルト補強層６によって十分に抑制される。それ故、ロードノイズを高水準で低減させることができるとともに、タイヤの高速耐久性も高水準で向上させることができる。この実施形態では、それぞれのベルト補強層６が、ベルト層５ａのタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に突出して埋設されているので、ロードノイズの低減効果およびタイヤの高速耐久性能が一段と向上する。
【００１９】
また、それぞれのストリップ材７どうしがタイヤ周方向に対して互いに同じ方向に傾斜して螺旋状にタイヤ周方向に巻き付けられているので、互いに離間するベルト補強層６どうしのタイヤ幅方向間隔Ｓ１、Ｓ２がタイヤ周方向で概ね一定になる（Ｓ１≒Ｓ２）。これにより、空気入りタイヤ１のユニフォミティが向上するので、ベルト補強層６に起因するユニフォミティの悪化を回避することができる。
【００２０】
この実施形態では、それぞれのベルト補強層６を構成するストリップ材７のタイヤ幅方向中央部側に位置するそれぞれの長手方向の端７ａが互いにタイヤ周方向で実質的に同じ位置に設定されているとともに、この長手方向の端７ａよりもタイヤ幅方向外側に位置するそれぞれの長手方向の端７ｂが互いにタイヤ周方向で実質的に同じ位置に設定されている。この構成により、空気入りタイヤ１のユニフォミティが一段と向上する。ストリップ材７の長手方向のそれぞれの端７ａ、７ｂのタイヤ周方向位置も実質的に同じ位置にすると尚よい。
【００２１】
次に、この空気入りタイヤ１を製造する方法を説明する。
【００２２】
図３に例示する成形ドラム１０上には、環状に形成されたインナーライナー３やカーカス層４等からなる積層体を巻き付けて配置しておく。図３では図面を見易くするため、これらの部材を省略して図示していない。この積層体の外周側に環状のベルト層５（５ａ、５ｂ）、ベルト補強層６、トレッドゴム等が積層された状態になってグリーンタイヤＧが成形される。或いは、成形ドラム１０の外周面にベルト層５（５ａ、５ｂ）を巻き付けて環状に形成し、次いで、このベルト層５の外周側にベルト補強層６を積層し、次いで、それぞれのベルト補強層６の外周側にトレッド部９ｃを構成するトレッドゴム等の他のタイヤ構成部材を積層して他方の積層体を成形することもできる。この場合、この他方の積層体とは別に、環状に形成されたインナーライナー３やカーカス層４等からなる一方の積層体を成形し、この一方の積層体の外周側に他方の積層体を積層してグリーンタイヤＧを成形する。即ち、本発明の空気入りタイヤの製造方法では、種々の手順でグリーンタイヤＧを成形できるが、ベルト補強層６を積層する際に後述する特徴を有している。
【００２３】
それぞれのベルト補強層６の積層工程では、それぞれのベルト補強層６を構成するストリップ材７をタイヤ周方向に対して互いに同じ方向に傾斜させて螺旋状にドラム周方向に少なくとも１周巻き付ける。この際に、図３に例示するように、成形中のグリーンタイヤＧを構成する環状のベルト層５を周方向一方向に回転させつつ、ベルト層５のタイヤ幅方向左端部を覆うベルト補強層６を構成する一方のストリップ材７を、その巻き付け始点となる長手方向の端７ａをタイヤ幅方向中央部側に設定し、巻き付け終点となる長手方向の端７ｂを、その巻き付け始点よりもタイヤ幅方向外側に設定して螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付ける。具体的には、成形ドラム１０を周方向一方向に回転させながら、ストリップ材７を巻き付けヘッド１１で保持してベルト層５の外周面に繰り出しつつ、巻き付けヘッド１１をガイド１２に沿ってタイヤ幅方向中央部側からタイヤ幅方向左側に移動させてストリップ材７を螺旋状に巻き付ける。
【００２４】
また、ベルト層５のタイヤ幅方向右端部を覆うベルト補強層６を構成する他方のストリップ材７は、成形中のグリーンタイヤＧを構成する環状のベルト層５を、左側のストリップ材７を巻き付けた場合の周方向一方向と同じ方向に回転させつつ、その巻き付け始点となる長手方向の端７ｂをタイヤ幅方向外側に設定し、巻き付け終点となる長手方向の端７ａをその巻き付け始点よりもタイヤ幅方向中央部側に設定して螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付ける。具体的には、成形ドラム１０を周方向一方向に回転させながら、ストリップ材７を巻き付けヘッド１１で保持してベルト層５の外周面に繰り出しつつ、巻き付けヘッド１１をガイド１２に沿ってタイヤ幅方向右側からタイヤ幅方向中央部側に移動させてストリップ材７を螺旋状に巻き付ける。この積層工程によれば、左右のストリップ材７の巻き付け作業を同時に行える利点がある。
【００２５】
この実施形態では、それぞれのベルト補強層６を、最も広幅のベルト層５ａのそれぞれのベルト補強層６を積層する側のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に突出させて積層する。また、それぞれのベルト補強層６を構成するストリップ材７のタイヤ幅方向中央部側に位置する長手方向の端７ａを、互いにタイヤ周方向で同じ位置に設定するとともに、これらストリップ材のタイヤ幅方向外側に位置する長手方向の端７ｂを互いにドラム周方向で同じ位置に設定する。
【００２６】
このようにしてベルト補強層６を積層した後、それぞれのベルト補強層６の外周側にトレッド部９ｃを構成するトレッドゴム等の他のタイヤ構成部材を積層して図４に例示するようなグリーンタイヤＧを成形する。次いで、このグリーンタイヤＧを加硫することにより、図１に例示した空気入りタイヤ１が製造される。
【００２７】
それぞれのベルト補強層６は、図５、６に例示する別の方法によって積層することもできる。図５、６に例示する成形ドラム１０の外周面にはベルト層５が環状に巻き付けられている。
【００２８】
この方法では、図５に例示するように、成形中のグリーンタイヤＧを構成する環状のベルト層５を周方向一方向に回転させつつ、ベルト層５のタイヤ幅方向左端部を覆うベルト補強層６を構成する一方のストリップ材７を、その巻き付け始点となる長手方向の端７ａを、ベルト層５の左端よりもタイヤ幅方向中央部側に設定し、巻き付け終点となる長手方向の端７ｂをその巻き付け始点よりもタイヤ幅方向外側に設定して螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付ける。具体的には、成形ドラム１０を周方向一方向に回転させながら、ストリップ材７を巻き付けヘッド１１で保持してベルト層５の外周面に繰り出しつつ、巻き付けヘッド１１をガイド１２に沿ってタイヤ幅方向中央部側からタイヤ幅方向左側に移動させてストリップ材７を螺旋状に巻き付ける。
【００２９】
また、ベルト層５のタイヤ幅方向右端部を覆うベルト補強層６を構成する他方のストリップ材７は、図６に例示するように、成形中のグリーンタイヤＧを構成する環状のベルト層５を周方向一方向とは反対方向に回転させつつ、その巻き付け始点となる長手方向の端７ａをベルト層５の右端よりもタイヤ幅方向中央部側に設定し、巻き付け終点となる長手方向の端７ｂを巻き付け始点よりもタイヤ幅方向外側に設定して螺旋状にタイヤ周方向に少なくとも１周巻き付ける。具体的には、成形ドラム１０を、左側のストリップ材７を巻き付けた場合の周方向一方向とは反対方向に回転させながら、ストリップ材７を巻き付けヘッド１１で保持してベルト層５の外周面に繰り出しつつ、巻き付けヘッド１１をガイド１２に沿ってタイヤ幅方向中央部側からタイヤ幅方向右側に移動させてストリップ材７を螺旋状に巻き付ける。
【００３０】
この実施形態では、それぞれのベルト補強層６を、最も広幅のベルト層５ａのそれぞれのベルト補強層６を積層する側のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に突出させて積層する。また、それぞれのベルト補強層６を構成するストリップ材７のタイヤ幅方向中央部側に位置する長手方向の端７ａを、互いにタイヤ周方向で同じ位置に設定するとともに、これらストリップ材のタイヤ幅方向外側に位置する長手方向の端７ｂを互いにタイヤ周方向で同じ位置に設定する。
【００３１】
この方法では、それぞれのストリップ材７の巻き付け始点となる長手方向の端７ａがベルト層５の外周面になるので、巻き付け始点をベルト層５に強固に固定できる。それ故、ストリップ材７を安定して螺旋状に巻き付けることができる。ベルト補強層６を、最も広幅のベルト層５ａのタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に積層する場合に、ストリップ材７の巻き付け始点をベルト層５ａから外れた位置にすると、ストリップ材７を安定して巻き付けることが困難になるが、図５、６に例示する方法では、非常に安定してストリップ材７を巻き付けることができる。それ故、空気入りタイヤ１のユニフォミティを悪化させることなく、ロードノイズ低減性能および高速耐久性能を高い水準で確保するには一段と有利になる。
【００３２】
既述した実施形態では、ベルト層５の外周側に埋設されるベルト補強層６の数は１層であるが、複数のベルト補強層６を上下に重ねて埋設することもできる。タイヤの軽量化の観点からは、ベルト層５のタイヤ幅方向左端部、右端部に埋設されるベルト補強層６の埋設数はそれぞれ１層にすることが好ましい。
【００３３】
本発明の空気入りタイヤ１は、図７に例示するような、それぞれのベルト補強層６が、最も広幅のベルト層５ａのそれぞれのベルト補強層６が埋設された側のタイヤ幅方向端からタイヤ幅方向外側に突出しない構成にすることもできる。
【実施例】
【００３４】
乗用車用の同じ仕様の空気入りタイヤで、ベルト補強層の埋設仕様のみを異ならせた２種類の試験タイヤ（実施例、従来例）を用いて、ＲＦＶ（Ｒａｄｉａｌ  Ｆｏｒｃｅ  Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）、ＲＲＯ（Ｒａｄｉａｌ  Ｒｕｎ  Ｏｕｔ）を測定し、その結果を表１に示す。表１では従来例の測定値を基準の１００として実施例の測定値を指数で示した。指数の数値が小さい程、タイヤのユニフォミティが優れることを示す。【００３５】
実施例のベルト補強層は図２に例示したように互いのベルト補強層のタイヤ幅方向間隔Ｓ１、Ｓ２がタイヤ周方向で実質的に同じであった。左右のストリップ材のタイヤ幅方向中央部側に位置する長手方向の端は互いにタイヤ周方向で実質的に同じ位置に設定されていた。従来例のベルト補強層は図８に例示したように互いのベルト補強層のタイヤ幅方向間隔Ｓ１、Ｓ２がタイヤ周方向で変化していた。左右のストリップ材のタイヤ幅方向中央部側に位置する長手方向の端は互いにタイヤ周方向で実質的に同じ位置に設定されていた。【００３６】
【表１】
0006455442.tif 000002
【００３７】
表１の結果から、実施例は比較例に比してＲＦＶおよびＲＲＯが改善してユニフォミティに優れていることが分かる。
【符号の説明】
【００３８】
１  空気入りタイヤ
２   ビード部
２ａ  ビードコア
２ｂ  ビードフィラー
３  インナーライナー
４  カーカス層
５  ベルト層
６  ベルト補強層
７  ストリップ材
７ａ  長手方向の端（タイヤ幅方向内側に位置する端）
７ｂ  長手方向の端（タイヤ幅方向外側に位置する端）
８  補強コード
９ａ  サイド部
９ｂ  ショルダ部
９ｃ  トレッド部材
１０  成形ドラム
１１  巻き付けヘッド
１２  ガイド
Ｇ  グリーンタイヤ
【図１】
0006455442.tif 000003
【図２】
0006455442.tif 000004
【図３】
0006455442.tif 000005
【図４】
0006455442.tif 000006
【図５】
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【図６】
0006455442.tif 000008
【図７】
0006455442.tif 000009
【図８】
0006455442.tif 000010
【図９】
0006455442.tif 000011