(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
損傷したタイヤの損傷部位に少なくとも未加硫ゴムからなる補修材を配置し、
タイヤの損傷部位に配置された前記補修材の表面に中央伝熱仲介部材を配置するとともに、前記補修材の周辺のタイヤ表面に前記中央伝熱仲介部材より熱伝導率の小さい周辺伝熱仲介部材を配置し、
配置された前記中央伝熱仲介部材および前記周辺伝熱仲介部材の表面に加熱パッドを配置し、
前記補修材により補修される補修箇所の周辺を加圧し、
前記加熱パッドにより前記補修箇所を加熱して、前記補修材の未加硫ゴムを加硫することを特徴とするタイヤの補修方法。
【請求項２】
前記中央伝熱仲介部材より前記周辺伝熱仲介部材の方が、厚さが厚いことを特徴とする請求項１記載のタイヤの補修方法。
【請求項３】
損傷したタイヤの損傷部位に少なくとも未加硫ゴムからなる補修材を配置し、
タイヤの損傷部位に配置された前記補修材の周辺のタイヤ表面に伝熱仲介部材を配置し、
前記補修材の表面および配置された前記伝熱仲介部材の表面に加熱パッドを配置し、
前記補修材により補修される補修箇所の周辺を加圧し、
前記加熱パッドにより前記補修箇所を加熱して前記補修材の未加硫ゴムを加硫することを特徴とするタイヤの補修方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、損傷したタイヤの損傷部位を修復するタイヤの補修方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤは、走行中に、障害物により損傷を受けることがあり、損傷が必要以上に大きい場合には、補修が必要となる。
トレッドの損傷の場合には、トレッドの外周面を削り取り平らにした台タイヤに対して、外周面にパターン付きの加硫済みトレッド部を貼り付けて加硫して所謂更生タイヤを製造する補修方法もある。
【０００３】
しかし、特に、建設車両用の超大型のタイヤの場合には、更生タイヤの製造が乗用車用タイヤやトラック・バス用タイヤに比して労力を有し、加えて、鉱山などの悪路を走行するため、トレッド以外の部分が損傷してしまうことがある。
【０００４】
そこで、特に、大型の建設車両用のＯＲＲタイヤ（オフ・ザ・ロード・ラジアルタイヤ）等では、タイヤの損傷部位のみを補修する方法が要望されており、これに応えて、タイヤの損傷部位に未加硫ゴムを配置し、加熱パッドをあてがい、加圧した状態で、加熱パッドにより加熱加硫して補修する方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭５０−８２１８３号公報
【０００６】
特許文献１に開示されたタイヤの補修方法は、タイヤの損傷部位に未加硫ゴムからなる補修パッチを配置し、補修パッチを覆うようにタイヤの内外表面に電熱パッドを配置し、タイヤの内側で膨張する空気袋により内側の電熱パッドがタイヤ内表面に押圧され、タイヤの外側の周囲で膨張する空気袋により外側の電熱パッドがタイヤ外側表面に押圧され、タイヤの内外両側から加圧された状態で、電熱パッドによる加熱により補修パッチを加硫することで、損傷部位を補修するものである。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このタイヤの損傷部位の補修工程において、電熱パッドは、補修パッチを加熱して補修パッチの未加硫ゴムを加硫するとともに、補修パッチの周辺の加硫済みゴムと接合する。
そこで、特許文献１でも、電熱パッドは、補修パッチにより補修する箇所およびその周辺を加熱するために、補修パッチの表面のみならず補修パッチの周辺のタイヤの表面にも配置されている。
【０００８】
補修パッチは未加硫ゴムであるが、補修パッチの周辺のタイヤは加硫済みゴムである。
したがって、電熱パッドにより補修パッチとその周辺を一様に加熱すると、補修パッチの周辺の既に加硫済みのゴムは過加硫となる可能性がある。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、補修材の未加硫ゴムの加硫時間を短縮し、補修材の周辺の加硫済みのゴムの過加硫を抑制することができるタイヤの補修方法を供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明に係るタイヤの補修方法は、
損傷したタイヤの損傷部位に少なくとも未加硫ゴムからなる補修材を配置し、
タイヤの損傷部位に配置された前記補修材の表面に中央伝熱仲介部材を配置するとともに、前記補修材の周辺のタイヤ表面に前記中央伝熱仲介部材より熱伝導率の小さい周辺伝熱仲介部材を配置し、
配置された前記中央伝熱仲介部材および前記周辺伝熱仲介部材の表面に加熱パッドを配置し、
前記補修材により補修される補修箇所の周辺を加圧し、
前記加熱パッドにより前記補修箇所を加熱して、前記補修材の未加硫ゴムを加硫することを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、損傷したタイヤの損傷部位に少なくとも未加硫ゴムからなる補修材を配置し、タイヤの損傷部位に配置された補修材の表面に中央伝熱仲介部材を配置するとともに、補修材の周辺のタイヤ表面に中央伝熱仲介部材より熱伝導率の小さい周辺伝熱仲介部材を配置し、配置された前記中央伝熱仲介部材および前記周辺伝熱仲介部材の表面に加熱パッドを配置し、補修材により補修される補修箇所の周辺を加圧し、加熱パッドにより補修箇所を加熱して補修材の未加硫ゴムを加硫するので、補修材の表面に配置される中央伝熱仲介部材より補修材の周辺のタイヤ表面に配置される周辺伝熱仲介部材の方が、熱伝導率を小さくすることで、補修材は熱伝導率のより大きい中央伝熱仲介部材により熱が効率良く伝達されて加硫が促進され、周辺の加硫済みゴムと接合し、一方で補修材の周辺のタイヤ部位は熱伝導率のより小さい周辺伝熱仲介部材により熱の伝達が抑えられ加硫が抑制される。
そのため、補修材の未加硫ゴムの加硫時間を短縮することができるとともに、補修材の周辺の加硫済みのゴムの過加硫を抑制することができる。
【００１２】
前記構成において、
前記中央伝熱仲介部材より前記周辺伝熱仲介部材の方が、厚さが厚いようにしてもよい。
【００１３】
中央伝熱仲介部材より周辺伝熱仲介部材の方が、厚さが厚いので、補修材の周辺のタイヤ部位には熱伝導率のより小さい周辺伝熱仲介部材がより厚い状態で配置されることで、熱の伝達がより抑えられて、加硫がより一層抑制され、補修材の周辺の加硫済みのゴムの過加硫が確実に防止される。
【００１４】
本発明に係るタイヤの補修方法は、
損傷したタイヤの損傷部位に少なくとも未加硫ゴムからなる補修材を配置し、
タイヤの損傷部位に配置された前記補修材の周辺のタイヤ表面に伝熱仲介部材を配置し、
前記補修材の表面および配置された前記伝熱仲介部材の表面に加熱パッドを配置し、
前記補修材により補修される補修箇所の周辺を加圧し、
前記加熱パッドにより前記補修箇所を加熱して前記補修材の未加硫ゴムを加硫することを特徴とする。
【００１５】
この構成によれば、タイヤの損傷部位に配置された補修材の周辺のタイヤ表面に伝熱仲介部材を配置し、補修材の表面および配置された伝熱仲介部材の表面に加熱パッドを配置し、補修材により補修される補修箇所の周辺を加圧し、加熱パッドにより補修箇所を加熱して、補修材の未加硫ゴムを加硫するので、タイヤの損傷部位に配置された補修材は、伝熱仲介部材が配置されず、直接熱伝達されて加硫が促進され、補修材の周辺の加硫済みゴムと接合し、一方で補修材の周辺のタイヤ部位は、伝熱仲介部材が介在して、熱の伝達が抑えられ、加硫が抑制される。
そのため、補修材の未加硫ゴムを短時間に加硫するとともに、補修材の周辺の加硫済みのゴムの過加硫を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は、損傷したタイヤの損傷部位に少なくとも未加硫ゴムからなる補修材を配置し、タイヤの損傷部位に配置された補修材の表面に中央伝熱仲介部材を配置するとともに、補修材の周辺のタイヤ表面に中央伝熱仲介部材より熱伝導率の小さい周辺伝熱仲介部材を配置し、配置された前記中央伝熱仲介部材および前記周辺伝熱仲介部材の表面に加熱パッドを配置し、補修材により補修される補修箇所の周辺を加圧し、加熱パッドにより補修箇所を加熱して補修材の未加硫ゴムを加硫するので、補修材の表面に配置される中央伝熱仲介部材より補修材の周辺のタイヤ表面に配置される周辺伝熱仲介部材の方が、熱伝導率を小さくすることで、補修材は熱伝導率のより大きい中央伝熱仲介部材による熱の効率の良い伝達で加硫が促進され、補修材の周辺の加硫済みゴムと接合し、一方で補修材の周辺のタイヤ部位は熱伝導率のより小さい周辺伝熱仲介部材により熱の伝達が抑えられ加硫が抑制される。
そのため、補修材の未加硫ゴムの加硫時間を短縮することができるとともに、補修材の周辺の加硫済みのゴムの過加硫を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係るサイドウォール部に損傷を受けた建設車両用タイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図２】同建設車両用タイヤの損傷部位の補修のはじめの工程を説明する要部断面図である。
【図３】次の工程を説明する要部断面図である。
【図４】内側パッチ部材の側面および正面図である。
【図５】さらに次の工程を説明する要部断面図である。
【図６】別の変形例の要部断面図である。
【図７】補修材が配置された建設車両用タイヤの一部側面図である。
【図８】同加硫工程のときの建設車両用タイヤの一部側面図である。
【図９】加硫工程のときの建設車両用タイヤの断面図である。
【図１０】第２の実施の形態における加硫工程のときの建設車両用タイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図１１】第３の実施の形態における加硫工程のときの建設車両用タイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図１２】第４の実施の形態における加硫工程のときの建設車両用タイヤの要部断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る第１の実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
本実施の形態は、大型の建設車両用の建設車両用タイヤ（オフ・ザ・ロード・ラジアルタイヤ）１に適用されたものである。
図１は、サイドウォール部に損傷を受けた建設車両用タイヤ１のタイヤ幅方向断面図（タイヤ回転中心軸を含む平面で切断したときの断面図）である。
【００１９】
建設車両用タイヤ１は、金属線がリング状に巻回されて形成された左右一対のビードリング２，２に、両側縁をそれぞれ巻き付けて両側縁間をタイヤ径方向外側に膨出してトロイダル状にカーカスプライ３が形成されている。
【００２０】
カーカスプライ３の内表面には耐空気透過性のインナライナ部４が形成されている。
カーカスプライ３のクラウン部の外周には、ベルトが複数重ねられるように巻き付けられてベルト層５を形成しており、その上にトレッド部６が覆いかぶさるように形成されている。
カーカスプライ３の両サイド部の外表面には、サイドウォール部７が形成されている。
カーカスプライ３のビードリング２に巻き付けられて折り返された環状端部を覆うビード部８は、内側がインナライナ部４に連続し、外側がサイドウォール部７に連続する。
【００２１】
カーカスプライ３は、複数本のプライコードをプライゴムにより被覆したコードゴム被覆層である。
プライコードとしては、例えばナイロンコード，テトロンコード，または細いスチールワイヤを複数本撚り合せたスチールコード等が用いられる。
プライゴムの素材としては、天然ゴム，合成ゴム，カーボンブラック等が用いられる。
【００２２】
インナライナ部４の素材として、気密性の高いブチル系ゴム等が用いられる。
ベルト層５のベルトは、ベルトコードをベルト用ゴムにより被覆して帯状にしたものである。
【００２３】
図１に示すように、建設車両用タイヤ１は、サイドウォール部７に損傷を受けている。
損傷部位10は、サイドウォール部７の一部を削り取り、内部のカーカスプライ３を切断してインナライナ部４の一部も欠損して、タイヤの側壁を貫通している。
このような損傷を受けた建設車両用タイヤ１の補修工程を、図面に従って説明する。
【００２４】
はじめに、図２に示されるように、サイドウォール部７における損傷部位10の欠損部周辺のゴムをカーカスプライ３が露出するまでタイヤ外側から削り取るように除去して所要形状の外側補修凹部11を形成するとともに、インナライナ部４における損傷部位10の欠損部周辺のゴムをカーカスプライ３が露出するまでタイヤ内側から除去して所要形状の内側補修凹部12を形成する。
なお、カーカスプライ３のゴムが除去されて露出した表面は、補修材の貼り合せのため適切な凹凸を設けるべくバフ研磨により仕上げを行うことが好ましい。
【００２５】
次に、図３を参照して、インナライナ部４の内側補修凹部12に、補修材である内側パッチ部材22をタイヤ内側から凹部内面および露出したカーカスプライ３に貼り付ける。
なお、場合によっては、接着剤等で接着してもよい。
【００２６】
内側パッチ部材22は、図４に示されるように、互いに平行に配列された複数本の補強コード23ａがゴム被覆されたコードゴム被覆シートである補強シート23に、シート状のインナライナ補修ゴム部材24を貼り付け予め一体化したものであり、未加硫状態にあって、台形形状をしている。
先の工程で、内側補修凹部12は、この内側パッチ部材22の形状に合わせた所要形状に削り出される。
【００２７】
内側パッチ部材22の補強シート23における補強コード23ａを被覆するゴムの素材は、天然ゴム，合成ゴム，カーボンブラックなどが用いられ、特にカーカスプライ３に使用するゴムと同じであることが好ましが、異なる素材のゴムを使用してもよい。
また、補強コード23ａは、断絶したカーカスプライ３を補強するコードであればよく、撚られたコードおよび単一のフィラメントや複数本のフィラメントを引き揃えたものであってもよい。
【００２８】
なお、補強コード23ａは、カーカスプライ３のプライコードよりも細いことが好ましい。
カーカスプライ３のプライコードと同じ素材で同じ径にすると、補強コード23ａが張力を負担し過ぎて、端部が離れ易いためである。
【００２９】
内側パッチ部材22のインナライナ補修ゴム部材24は、インナライナ部４と同様に、気密性の高いブチル系ゴムを素材とすることが好ましい。
こうして、インナライナ部４の欠損した内側補修凹部12は、内側パッチ部材22により完全に埋められ、その内側表面はインナライナ補修ゴム部材24により耐空気透過性が確保される。
【００３０】
図３に示されるように、サイドウォール部７のインナライナ部４の内側補修凹部12に貼り付けられた内側パッチ部材22の補強シート23は、カーカスプライ３の欠損部およびその周辺を覆う。
内側パッチ部材22の補強シート23の補強コード23ａは、カーカスプライ３のプライコードと略平行であり、カーカスプライ３のプライコードの欠損箇所を補うように配設される。
【００３１】
次に、図５を参照して、外側補修凹部11に、補修材であるサイド補修ゴムをタイヤ外側から充填してサイド補修ゴム部25とする。
サイド補修ゴムは、未加硫ゴムであり、ヘラなどで外側補修凹部11の空いている凹部を埋め、サイド補修ゴム部25を形成する。
サイド補修ゴム部25は、サイドウォール部７と同じ素材であることが好ましいが、異なる素材を用いてもよい。
【００３２】
こうして建設車両用タイヤ１のサイドウォール部７における損傷部位10に、未加硫の補修材である内側パッチ部材22およびサイド補修ゴム部25が埋め込まれて配置される（図５参照）。
【００３３】
なお、建設車両用タイヤ１の内側から内側パッチ部材22を配置し、サイド補修ゴム部25を充填したが、損傷の程度によっては、図６に示すように、建設車両用タイヤ１の内側から内側パッチ部材22を配置するとともに、外側からも補強コード21ａをゴム被覆した補強シートである外側パッチ部材21を配置した後に、サイド補修ゴム部25を充填してもよい。
【００３４】
図７に示されるように、建設車両用タイヤ１の側面視で、サイドウォール部７に損傷部位10に充填されたサイド補修ゴム部25が露出している。
このサイド補修ゴム部25および内側パッチ部材22の補修材が配置されているタイヤ周方向に区画されたタイヤ周方向部位１ａを、図７において散点模様で示す。
【００３５】
次に、図９を参照して、建設車両用タイヤ１のタイヤ周方向部位１ａにおける損傷部位10の外側補修凹部11に充填されたサイド補修ゴム部25の表面およびサイド補修ゴム部25の周辺のタイヤ外表面（サイドウォール部７の表面）に、外側伝熱仲介部材31を配置するとともに、損傷部位10の内側補修凹部12に貼り付けられた内側パッチ部材22の表面および内側パッチ部材22の周辺のタイヤ内表面（インナライナ部４の表面）に、内側伝熱仲介部材32を配置する。
【００３６】
外側伝熱仲介部材31は、サイド補修ゴム部25の表面に配置される中央伝熱仲介部材31Ｃとサイド補修ゴム部25の周辺のタイヤ表面（サイドウォール部７の表面）に配置される周辺伝熱仲介部材31Ｓとで、熱伝導率が異なる。
【００３７】
外側伝熱仲介部材31の中央伝熱仲介部材31Ｃは、鉄等の金属チップｍ（図９において黒●で示す）を布袋等に詰めた袋体であり、外側伝熱仲介部材31の周辺伝熱仲介部材31Ｓは、木くずｗ（図９において白○で示す）を布袋等に詰めた袋体である。
したがって、金属チップｍの入った袋体である中央伝熱仲介部材31Ｃより木くずｗの入った袋体である周辺伝熱仲介部材31Ｓの方が、熱伝導率が小さい。
【００３８】
同様に、内側伝熱仲介部材32は、内側パッチ部材22の表面に配置される中央伝熱仲介部材32Ｃと内側パッチ部材22の周辺のタイヤ内表面（インナライナ部４の表面）に配置される周辺伝熱仲介部材32Ｓとで、熱伝導率が異なる。
【００３９】
内側伝熱仲介部材32の中央伝熱仲介部材32Ｃは、鉄等の金属チップｍ（図９において黒●で示す）を布袋等に詰めた袋体であり、内側伝熱仲介部材32の周辺伝熱仲介部材32Ｓは、木くずｗ（図９において白○で示す）を布袋等に詰めた袋体である。
したがって、金属チップｍの入った袋体である中央伝熱仲介部材32Ｃより木くずｗの入った袋体である周辺伝熱仲介部材32Ｓの方が、熱伝導率が小さい。
【００４０】
次に、図９を参照して、建設車両用タイヤ１の損傷箇所のタイヤ外表面に配置された外側伝熱仲介部材31の表面に、外側電熱パッド41を配置するとともに、損傷箇所のタイヤ内表面に配置された内側伝熱仲介部材32の表面に、内側電熱パッド42を配置する。
【００４１】
そして、図８および図９を参照して、建設車両用タイヤ１の補修材（内側パッチ部材22，サイド補修ゴム部25）が配置されたタイヤ周方向部位１ａおよびその周辺の部位のタイヤ内側に、詰め物部材として木片50が詰め込まれる。
木片40は内側電熱パッド42の内側に詰め込まれる。
【００４２】
木片50は、ほぼ円柱をなす棒状のものが用いられる。
外径の異なる多数の木片50が、建設車両用タイヤ１のタイヤ周方向部位１ａおよびその周辺の部位のタイヤ内側に詰め込まれる。
棒状をなす木片50は、建設車両用タイヤ１の内側における内側電熱パッド42の内側に、タイヤ幅方向断面（タイヤ回転中心軸を含む平面で切断したときの断面）に垂直な方向を長手方向とする姿勢で、詰め込まれる。
【００４３】
図９は、建設車両用タイヤ１のタイヤ幅方向断面図であり、タイヤの内側に詰め込まれた木片50は横断面が示されている。
図９に示されるように、詰め込まれた木片50のうちで、内側電熱パッド42の周辺に詰め込まれるパッド周辺木片50ｓは、その他の木片50よりもタイヤ幅方向断面の断面積が小さい。
したがって、タイヤの内周面の補修材である内側パッチ部材22を覆う内側伝熱仲介部材32の表面に配置された内側電熱パッド42の周辺の不規則な形状の表面に、断面積の小さいパッド周辺木片50ｓを多数きめ細かに配置することができる。
【００４４】
なお、木片等の詰め物部材の断面形状は、ほぼ円形でなくともよく、例えば、楕円や半円，三角形や四角形などの多角形および多角形と円弧を組み合わせたような形状でもよい。
【００４５】
図９に示されるように、建設車両用タイヤ１のタイヤ周方向部位１ａのタイヤ内側には、互いに対向するビード部８，８の間の開口から溢れるように木片50が詰め込まれ、溢れ出た木片50の上に板状の押え部材51があてがわれ、また、損傷部位10の外側補修凹部11に充填されたサイド補修ゴム部25を覆う外側伝熱仲介部材31の表面に配置された外側電熱パッド41をその周囲を含めカバーシート52が大きく覆う。
【００４６】
次いで、図８および図９に示されるように、建設車両用タイヤ１の木片50が詰め込まれたタイヤ周方向部位１ａおよびその周辺の部位を、押え部材51およびカバーシート52の外側からバンド55で巻き付けて締め付ける。
４本のバンド55を巻き付け、各バンド55は両端部をバックル46で締め付けながら結着する（図８参照）。
【００４７】
４本のバンド55の締め付けにより建設車両用タイヤ１のタイヤ内側に詰め込まれた木片50は、ビード部８，８の間の木片40が押え部材51により押圧され、順次タイヤの内側の木片40に圧力が伝達し、内側から膨張させる圧力がタイヤ内周面のインナライナ部４に加わる。
建設車両用タイヤ１の外側からは４本のバンド55の締め付けによる圧力がタイヤ外周面のトレッド部６およびサイドウォール部７に加わる。
【００４８】
したがって、損傷部位10の外側補修凹部11に充填されたサイド補修ゴム部25は、外側電熱パッド41および外側伝熱仲介部材31を介して加圧され、損傷部位10の内側補修凹部12に貼り付けられた内側パッチ部材22は、木片50により内側電熱パッド42および内側伝熱仲介部材32を介して加圧される。
【００４９】
なお、本実施の形態では、４本のベルト状のバンド45により補修部を締め付けているが、補修部の大きさや位置によって適宜バンドの本数やバンドの幅を変更することができ、場合によれば、補修部を十分覆う幅広の帯１本で締め付けることも可能である。
【００５０】
次に、外側電熱パッド41と内側電熱パッド42に電流を流して発熱させることで、外側伝熱仲介部材31および内側伝熱仲介部材32を介して未加硫ゴムからなる補修材であるサイド補修ゴム部25および内側パッチ部材22を、加熱し加硫するとともに補修材の周辺の加硫済みゴムと接合する。
【００５１】
この加熱加硫工程では、図９を参照して、サイド補修ゴム部25に配置される外側伝熱仲介部材31の中央伝熱仲介部材31Ｃおよび内側パッチ部材22に配置される内側伝熱仲介部材32の中央伝熱仲介部材32Ｃは、熱伝導率が大きく、熱が効率良く伝達されて補修材の未加硫ゴムの加硫が促進されるので、加硫時間を短縮することができる。
【００５２】
一方で、サイド補修ゴム部25の周辺のタイヤ表面（サイドウォール部７の表面）に配置される外側伝熱仲介部材31の周辺伝熱仲介部材31Ｓおよび内側パッチ部材22の周辺のタイヤ内表面（インナライナ部４の表面）に配置される内側伝熱仲介部材32の周辺伝熱仲介部材32Ｓは、熱伝導率が小さく、熱伝達が抑えられ、補修材（サイド補修ゴム部25，内側パッチ部材22）の周辺の加硫済みゴムの過加硫を抑制することができる。
【００５３】
本第１の実施の形態では、外側伝熱仲介部材31の中央伝熱仲介部材31Ｃおよび内側伝熱仲介部材32の中央伝熱仲介部材32Ｃは、布袋等に金属チップｍを詰めた袋体であったが、袋体の内部に詰める物は金属チップｍに限らず他の比較的熱伝導率の大きい小片でよく、袋体として自由に変形できればよい。
【００５４】
一方で、外側伝熱仲介部材31の周辺伝熱仲介部材31Ｓおよび内側伝熱仲介部材32の周辺伝熱仲介部材32Ｓは、布袋等に木くずｗを詰めた袋体であったが、袋体の内部に詰める物は木くずｗに限らず他の比較的熱伝導率の小さい小片でよく、袋体として自由に変形できればよい。
【００５５】
また、袋体に詰める部材は、１種類に限らず２種以上の物を混ぜてもよく、例えば、周辺伝熱仲介部材31Ｓ，32Ｓは、木くずｗを詰めた袋体とするのに対して、中央伝熱仲介部材31Ｃ，32Ｃは、木くずｗに金属チップｍを混ぜたものを詰めた袋体として使用してもよい。
【００５６】
さらには、伝熱仲介部材は、布袋等に小片を詰めた袋体ではなく、容易に変形可能な板部材でもよく、例えば、中央伝熱仲介部材をアルミ板等の金属板とし、周辺伝熱仲介部材をベニヤ板等の木板としてもよい。
【００５７】
次に、第２の実施の形態に係るタイヤの補修方法を、図１０に従って、以下説明する。
本第２の実施の形態では、外側伝熱仲介部材61と内側伝熱仲介部材62が、前述の第１の実施の形態と異なるもので、それ以外は第１の実施の形態と同じである。
したがって、図１０において、外側伝熱仲介部材61と内側伝熱仲介部材62以外の部材は、同じ部材で同じ符号を付して示す。
【００５８】
本第２の実施の形態における外側伝熱仲介部材61におけるサイド補修ゴム部25の表面に配置される中央伝熱仲介部材61Ｃは、金属チップｍ（図１０において黒●で示す）を布袋等に詰めた袋体であり、サイド補修ゴム部25の周辺のタイヤ表面（サイドウォール部７の表面）に配置される周辺伝熱仲介部材61Ｓは、木くずｗ（図１０において白○で示す）を布袋等に詰めた袋体であるが、図１０に示されるように、中央伝熱仲介部材61Ｃより熱伝導率が小さい周辺伝熱仲介部材61Ｓの方が、厚さを厚くして、熱の伝達がより一層抑えられている。
【００５９】
同様に、内側伝熱仲介部材62における内側パッチ部材22に配置される中央伝熱仲介部材62Ｃは、金属チップｍ（図１０において黒●で示す）を布袋等に詰めた袋体であり、内側パッチ部材22の周辺のタイヤ内表面（インナライナ部４の表面）に配置される周辺伝熱仲介部材62Ｓは、木くずｗ（図１０において白○で示す）を布袋等に詰めた袋体であるが、図１０に示されるように、中央伝熱仲介部材62Ｃより熱伝導率が小さい周辺伝熱仲介部材62Ｓの方が、厚さを厚くして、熱の伝達がより一層抑えられている。
【００６０】
したがって、サイド補修ゴム部25に配置される外側伝熱仲介部材61の中央伝熱仲介部材61Ｃおよび内側パッチ部材22に配置される内側伝熱仲介部材62の中央伝熱仲介部材62Ｃは、熱伝導率が大きく、かつ厚さがより薄いので、熱がより効率良く伝達されるため、補修材（サイド補修ゴム部25，内側パッチ部材22）の未加硫ゴムの加硫が促進されるので、加硫時間を短縮することができる。
【００６１】
一方で、サイド補修ゴム部25の周辺のタイヤ表面（サイドウォール部７の表面）に配置される外側伝熱仲介部材61の周辺伝熱仲介部材61Ｓおよび内側パッチ部材22の周辺のタイヤ内表面（インナライナ部４の表面）に配置される内側伝熱仲介部材62の周辺伝熱仲介部材62Ｓは、熱伝導率が小さく、かつ厚さがより厚いので、熱の伝達がより抑えられて、加硫がより一層抑制され、補修材の周辺の加硫済みのゴムの過加硫が確実に防止される。
【００６２】
なお、外側伝熱仲介部材61および内側伝熱仲介部材62の周辺伝熱仲介部材61Ｓ，62Ｓは、補修材から離れる程、厚さが徐々に厚くなるように構成されているので、熱の伝達も補修材に近づく程良くなり、補修材とその周辺の加硫済みゴムとが互いに強固に接合することができる。
【００６３】
なお、伝熱仲介部材は、布袋等に小片を詰めた袋体ではなく、容易に変形可能な板部材でもよく、例えば中央伝熱仲介部材を厚みの薄いアルミ板等の金属板とし、周辺伝熱仲介部材を補修材から離れる程、厚さが徐々に厚くなるベニヤ板等の木板としてもよい。
【００６４】
次に、第３の実施の形態に係るタイヤの補修方法を、図１１に従って、以下説明する。
本第３の実施の形態では、前記第２の実施の形態における外側伝熱仲介部材61の周辺伝熱仲介部材61Ｓおよび内側伝熱仲介部材62の周辺伝熱仲介部材62Ｓにそれぞれ相当する外側伝熱仲介部材71と内側伝熱仲介部材72を備えているが、中央伝熱仲介部材61Ｃ，62Ｃに相当する伝熱仲介部材は備えていない点が、第２の実施の形態と異なり、それ以外は第２の実施の形態と同じである。
したがって、図１１において、外側伝熱仲介部材71と内側伝熱仲介部材72以外の部材は、同じ部材で同じ符号を付して示す。
【００６５】
すなわち、本第３の実施の形態における外側伝熱仲介部材71は、サイド補修ゴム部25の周辺のタイヤ表面（サイドウォール部７の表面）に配置され、内側伝熱仲介部材72は、内側パッチ部材22の周辺のタイヤ内表面（インナライナ部４の表面）に配置される。
外側伝熱仲介部材71と内側伝熱仲介部材72は、ともに木くずｗ（図１１において白○で示す）を布袋等に詰めた袋体であり、補修材から離れる程、厚さが徐々に厚くなるように構成されている。
また、外側伝熱仲介部材71と内側伝熱仲介部材72は、熱伝導率の小さい板部材でもよく、例えば、補修材から離れる程、厚さが徐々に厚くなる木板であってもよい。
【００６６】
したがって、外側伝熱仲介部材71の表面に配置される外側電熱パッド41は、中央部が直接サイド補修ゴム部25に接しており、内側伝熱仲介部材72の表面に配置される内側電熱パッド42は、中央部が直接内側パッチ部材22に接している。
【００６７】
サイド補修ゴム部25および内側パッチ部材22には伝熱仲介部材が配置されていないので、直接熱伝達され、補修材（サイド補修ゴム部25，内側パッチ部材22）の未加硫ゴムの加硫が促進されるので、加硫時間を短縮することができる。
一方で、サイド補修ゴム部25の周辺のタイヤ部分は、外側電熱パッド41との間に熱伝導率の小さい外側伝熱仲介部材71が介在して熱伝達が抑えられ、また、内側パッチ部材22の周辺のタイヤ部位（インナライナ部４）は、内側電熱パッド42との間に熱伝導率の小さい内側伝熱仲介部材72が介在して熱伝達が抑えられるので、補修材（サイド補修ゴム部25，内側パッチ部材22）の周辺の加硫済みのゴムの過加硫を抑制することができる。
【００６８】
そして、外側伝熱仲介部材71および内側伝熱仲介部材72は、補修材から離れる程、厚さが徐々に厚くなるように構成されているので、熱の伝達も補修材に近づく程良くなり、よって補修材に近い程加熱され、補修材とその周辺の加硫済みゴムとが互いに強固に接合することができる。
【００６９】
以上の第１，第２，第３の実施の形態では、建設車両用タイヤ１のサイドウォール部７に損傷を受けた場合の補修方法について説明したが、次にトレッド部に損傷を受けた場合における第４の実施の形態の補修方法について図１２に基づいて説明する。
なお、本第４の実施の形態において、第１の実施の形態で使用した部材と同じ部材は同じ符号を用いて示すこととする。
【００７０】
本第４の実施の形態は、建設車両用タイヤ１のトレッド部６がカット受傷されるとともに、トレッド部６の内側のベルト層５およびカーカスプライ３が切断される損傷を受けた場合の補修方法である。
はじめに、トレッド部６における損傷部位10の周辺のゴムをカーカスプライ３が露出するまでタイヤ外側から削り取るように除去するとともに、インナライナ部４における損傷部位10の周辺のゴムをカーカスプライ３が露出するまでタイヤ内側から除去する。
【００７１】
次に、カーカスプライ３の露出した部分に、内側から内側パッチ部材22を貼り付けて、内側パッチ部材22は、カーカスプライ３の欠損部およびその周辺を覆う。
【００７２】
内側パッチ部材22は、複数本の補強コードがゴム被覆されたコードゴム被覆シートである補強シート23に、シート状のインナライナ補修ゴム部材24を貼り付け予め一体化したものである。
【００７３】
ベルト層５まで損傷しているので、補強シート23のコードゴム被覆シートは、一方向に指向して平行に配列された補強コードを被覆したゴムシート層を重ねた積層体であり、重なり合うゴムシート層は、埋設された補強コードが互いに直角に交差するように構成して、損傷したベルト層５を補強するようにしている。
この補強コードは、互いに直角に交差しなくてもよい。
なお、補強シート23を貼り付けた上に、インナライナ補修ゴム部材24を貼り付けるようにしてもよい。
【００７４】
次に、カーカスプライ３が露出するまでタイヤ外側から削り取った外側補修凹部に、未加硫の軟質ゴムを補充するようにしてトレッド部６の欠損した箇所を欠損前の形状に修復した修復ゴム部80により元のトレッドパターンを形成する。
そして、未加硫の軟質ゴムにより修復した修復ゴム部80の形状を保つための型材81として、粉末状の焼石膏を基剤として水を混練した石膏スラリ（石膏泥漿）を用い、該型材81を修復ゴム部80およびその周辺のトレッドパターンの溝部を埋めるように流し込み、型材81の表面を陸部の表面と略面一となるようにする。
【００７５】
このように溝部に流し込んだ流動性のある型材81を放置して硬化させ、乾燥させながら型材81内に含まれる余剰水分を除去する。
型材81が硬化し乾燥した後に、図１２に示されるように、建設車両用タイヤ１のトレッド部６の損傷部位の修復ゴム部80およびその周辺のトレッド面に、外側伝熱仲介部材91を配置するとともに、内側パッチ部材22の表面および内側パッチ部材22の周辺のタイヤ内表面（インナライナ部４の表面）に、内側伝熱仲介部材92を配置する。
【００７６】
外側伝熱仲介部材91は、修復ゴム部80に配置される中央伝熱仲介部材91Ｃと修復ゴム部80の周辺のタイヤ表面（トレッド部６の表面）に配置される周辺伝熱仲介部材91Ｓとで、熱伝導率が異なる。
【００７７】
外側伝熱仲介部材91の中央伝熱仲介部材91Ｃは、鉄等の金属チップｍ（図１２において黒●で示す）を布袋等に詰めた袋体であり、外側伝熱仲介部材91の周辺伝熱仲介部材91Ｓは、木くずｗ（図１２において白○で示す）を布袋等に詰めた袋体である。
したがって、金属チップｍの入った袋体である中央伝熱仲介部材91Ｃより木くずｗの入った袋体である周辺伝熱仲介部材91Ｓの方が、熱伝導率が小さい。
【００７８】
同様に、内側伝熱仲介部材92は、内側パッチ部材22の表面に配置される中央伝熱仲介部材92Ｃと内側パッチ部材22の周辺のタイヤ内表面（インナライナ部４の表面）に配置される周辺伝熱仲介部材92Ｓとで、熱伝導率が異なる。
【００７９】
内側伝熱仲介部材92の中央伝熱仲介部材92Ｃは、鉄等の金属チップｍ（図１２において黒●で示す）を布袋等に詰めた袋体であり、内側伝熱仲介部材92の周辺伝熱仲介部材92Ｓは、木くずｗ（図１２において白○で示す）を布袋等に詰めた袋体である。
したがって、金属チップｍの入った袋体である中央伝熱仲介部材92Ｃより木くずｗの入った袋体である周辺伝熱仲介部材92Ｓの方が、熱伝導率が小さい。
【００８０】
次に、図１２を参照して、建設車両用タイヤ１のトレッド部６の損傷部位の修復ゴム部80およびその周辺のトレッド面に配置された外側伝熱仲介部材91の表面に、外側電熱パッド41を配置するとともに、損傷箇所のタイヤ内表面に配置された内側伝熱仲介部材92の表面に、内側電熱パッド42を配置する。
【００８１】
次に、図１２を参照して、建設車両用タイヤ１の補修材（内側パッチ部材22，修復ゴム部80）が配置されているタイヤ周方向に区画されたタイヤ周方向部位１ｂおよびその周辺の部位のタイヤ内側に、前記第１の実施の形態と同様に、詰め物部材として木片50が詰め込まれる。
【００８２】
詰め込まれた木片50のうちで、内側電熱パッド42の周辺に詰め込まれるパッド周辺木片50ｓは、その他の木片50よりも断面積が小さい。
したがって、タイヤの内周面の補修材である内側パッチ部材22を覆う内側伝熱仲介部材92に配置される内側電熱パッド42の周辺の不規則な形状の表面に、断面積の小さいパッド周辺木片40ｓを多数きめ細かに配置して、内側電熱パッド42に圧力を均一に加えることができる。
【００８３】
そして、前記第１の実施の形態と同様に、建設車両用タイヤ１のタイヤ周方向部位１ｂのタイヤ内側に、図示しないが、互いに対向するビード部８，８の間の開口から溢れるように木片50が詰め込まれ、溢れ出た木片50の上に板状の押え部材51があてがわれ、また、損傷部位10の外側補修凹部11に充填されたサイド補修ゴム部25に配置された外側電熱パッド41をその周囲を含めカバーシート52が大きく覆う。
次いで、建設車両用タイヤ１の木片50が詰め込まれたタイヤ周方向部位１ｂおよびその周辺の部位を、押え部材51およびカバーシート52の外側からバンド55で巻き付けて締め付ける。
【００８４】
そして、外側電熱パッド41と内側電熱パッド42に電流を流して発熱させることで、伝熱仲介部材91，92を介して未加硫ゴムからなる補修材である修復ゴム部80，内側パッチ部材22を加熱し加硫すると同時に、補修材とその周辺の加硫済みゴムとが互いに接合する。
【００８５】
この加熱加硫工程では、図１２を参照して、トレッド部６の損傷部位の修復ゴム部80に配置される外側伝熱仲介部材91の中央伝熱仲介部材91Ｃおよび内側パッチ部材22に配置される内側伝熱仲介部材92の中央伝熱仲介部材92Ｃは、熱伝導率が大きく、熱が効率良く伝達されて補修材の未加硫ゴムの加硫が促進されるので、加硫時間を短縮することができる。
【００８６】
一方で、修復ゴム部80の周辺のタイヤ表面（サイドウォール部７の表面）に配置される外側伝熱仲介部材91の周辺伝熱仲介部材91Ｓおよび内側パッチ部材22の周辺のタイヤ内表面（インナライナ部４の表面）に配置される内側伝熱仲介部材92の周辺伝熱仲介部材92Ｓは、熱伝導率が小さく、熱伝達が抑えられ、補修材の周辺の加硫済みのゴムの過加硫を抑制することができる。
【００８７】
加硫が終了した後には、バンド55を取外し、カバーシート52および外側電熱パッド41を剥がし、押え部材51を取り、タイヤの内側の木片50を取り除き、内側電熱パッド42を剥がした後に、トレッドパターンの溝部を埋めて硬化した型材81を取り除くことで、建設車両用タイヤ１の損傷部位の補修作業が終了する。
【００８８】
本第４の実施の形態においても、中央伝熱仲介部材91Ｃ，92Ｃより熱伝導率が小さい周辺伝熱仲介部材91Ｓ，92Ｓの方が、厚さを厚くしてもよい。
熱伝動率の大きい中央伝熱仲介部材91Ｃ，92Ｃの方が、厚さが薄いので、熱がより効率良く伝達され、補修材（修復ゴム部80，内側パッチ部材22）の未加硫ゴムの加硫がより促進されるので、加硫時間を一層短縮することができる。
また、熱伝動率の小さい周辺伝熱仲介部材91Ｓ，92Ｓの方が、厚さが厚いので、熱の伝達がより一層抑えられて、補修材の周辺の加硫済みのゴムの過加硫が確実に防止される。
【００８９】
また、本第４の実施の形態においても、伝熱仲介部材は、布袋等に小片を詰めた袋体ではなく、容易に変形可能な板部材でもよく、例えば、中央伝熱仲介部材をアルミ板等の金属板とし、周辺伝熱仲介部材をベニヤ板等の木板としてもよい。
【００９０】
以上の実施の形態では、損傷部位がカーカスプライまで達したタイヤを修理したが、本発明のタイヤの修理方法では、損傷部位がカーカスプライまたはベルト層まで達しないような損傷状態のタイヤの場合でも、補修凹部に補修ゴムを充填することで、同様にタイヤの修理をすることができる。
【００９１】
以上の実施の形態において、伝熱仲介部材の表面に配置した電熱パッドの外側に熱伝導率の小さい空気袋を設けてもよい。
空気袋による加圧が修理箇所の未加硫ゴムにさらに加わり、空気袋の断熱効果もあって、修理箇所の未加硫ゴムの加硫を促進することができる。
なお、この空気袋の外側に、保護のためのコンベアベルトのようなゴムシート等の断熱材を設けてもよい。
【００９２】
以上、本発明に係る各実施の形態に係るタイヤの補修方法について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。
【００９３】
例えば、本発明のタイヤ補修方法は、大型の建設車両用タイヤに限らず空気入りタイヤならば中小型のタイヤにも適用できる。
【符号の説明】
【００９４】
１…建設車両用タイヤ、１ａ，１ｂ…タイヤ周方向部位、２…ビードリング、３…カーカスプライ、４…インナライナ部、５…ベルト層、６…トレッド部、７…サイドウォール部、８…ビード部、
10…損傷部位、11…外側補修凹部、12…内側補修凹部、
21…外側パッチ部材、22…内側パッチ部材、23…補強シート、23ａ…補強コード、24…インナライナ補修ゴム部材、25…サイド補修ゴム部、
31…外側伝熱仲介部材、31Ｃ…中央伝熱仲介部材、31Ｓ…周辺伝熱仲介部材、
32…内側伝熱仲介部材、32Ｃ…中央伝熱仲介部材、32Ｓ…周辺伝熱仲介部材、
41…外側電熱パッド、42…内側電熱パッド、
50…木片、50ｓ…パッド周辺木片、51…押え部材、52…カバーシート、55…バンド、56…バックル、
61…外側伝熱仲介部材、61Ｃ…中央伝熱仲介部材、61Ｓ…周辺伝熱仲介部材、
62…内側伝熱仲介部材、62Ｃ…中央伝熱仲介部材、62Ｓ…周辺伝熱仲介部材、
71…外側伝熱仲介部材、72…内側伝熱仲介部材、
80…修復ゴム部、81…型材、
91…外側伝熱仲介部材、91Ｃ…中央伝熱仲介部材、91Ｓ…周辺伝熱仲介部材、
92…内側伝熱仲介部材、92Ｃ…中央伝熱仲介部材、92Ｓ…周辺伝熱仲介部材。
【図１】
0006606468.tif 000002
【図２】
0006606468.tif 000003
【図３】
0006606468.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
0006606468.tif 000007
【図７】
0006606468.tif 000008
【図８】
0006606468.tif 000009
【図９】
0006606468.tif 000010
【図１０】
0006606468.tif 000011
【図１１】
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【図１２】
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