(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハンドル操向軸線（Ｃ１）を形成するヘッドパイプ（２１）を有すると共に、内部に車両前方からの走行風を吸気する吸気通路（２０ｓ）を形成するヘッドボックス（２０）と、
前記ヘッドボックス（２０）に接続されていると共に、パワーユニット（１０）へ吸気を行うエアクリーナボックス（４０）と、
吸気音を抑制させるレゾネータ室（２３ｓ）を形成するレゾネータ（２３）と、を備える鞍乗型車両のレゾネータ構造において、
前記レゾネータ室（２３ｓ）及び前記吸気通路（２０ｓ）は、前記ヘッドボックス（２０）の内部に形成され、
前記ヘッドボックス（２０）の内部は、外壁面から外部に向けて突出する凸部を有しないことを特徴とする鞍乗型車両のレゾネータ構造。
【請求項２】
前記レゾネータ（２３）は、前記ヘッドボックス（２０）と一体成形されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のレゾネータ構造。
【請求項３】
前記ヘッドボックス（２０）において前記レゾネータ室（２３ｓ）と前記吸気通路（２０ｓ）との間には、前記レゾネータ室（２３ｓ）と前記吸気通路（２０ｓ）とを区画する隔壁（２３ｗ）が設けられ、
前記隔壁（２３ｗ）には、前記レゾネータ室（２３ｓ）と前記吸気通路（２０ｓ）とを連通する連通孔（２３ｈ）が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両のレゾネータ構造。
【請求項４】
前記エアクリーナボックス（４０）は、前記ヘッドボックス（２０）の後側に配置され、
前記エアクリーナボックス（４０）の前部には、左右一対の吸気孔（４１ｈ）が設けられ、
前記左右一対の吸気孔（４１ｈ）は、前記連通孔（２３ｈ）の後方に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のレゾネータ構造。
【請求項５】
前記レゾネータ（２３）は、前記ヘッドボックス（２０）の左右両側に配置されていることを特徴とする請求項１から４までの何れか一項に記載の鞍乗型車両のレゾネータ構造。
【請求項６】
前記ハンドル操向軸線（Ｃ１）に沿う方向において、前記レゾネータ（２３）の上下長さ（Ｈ２）は、前記ヘッドパイプ（２１）の上下長さ（Ｈ１）よりも小さいことを特徴とする請求項１から５までの何れか一項に記載の鞍乗型車両のレゾネータ構造。
【請求項７】
前記レゾネータ（２３）は、前記ヘッドボックス（２０）の内壁（２０ｆ）と前記ヘッドパイプ（２１）の外壁（２１ｆ）とを形成することを特徴とする請求項１から６までの何れか一項に記載の鞍乗型車両のレゾネータ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のレゾネータ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、鞍乗型車両において、例えば特許文献１に開示されたものがある。これは、吸気音を低減するレゾネータを、内部に吸気通路を形成するダクト部の左側方で且つダクト部と左側ヘッドライトとの間の空間（デッドスペース）に配置したものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１２７０７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、このような鞍乗型車両においては、ダクト部の外部にレゾネータの配置スペースを確保する必要があるため、車体前部が大型化してしまう。そのため、車体前部を小型化する上で制約があった。また、レゾネータの消音効果を確保するためには、レゾネータの容積をある程度大きくする必要があり、レゾネータの容積を小さくし過ぎると、十分な消音効果が得られないため、車体前部を小型化しつつ消音効果を高めることが望まれている。
【０００５】
そこで本発明は、吸気音を抑制させるレゾネータ室を形成するレゾネータを備える鞍乗型車両のレゾネータ構造において、車体前部を小型化しつつレゾネータの消音効果を高めることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ハンドル操向軸線（Ｃ１）を形成するヘッドパイプ（２１）を有すると共に、内部に車両前方からの走行風を吸気する吸気通路（２０ｓ）を形成するヘッドボックス（２０）と、前記ヘッドボックス（２０）に接続されていると共に、パワーユニット（１０）へ吸気を行うエアクリーナボックス（４０）と、吸気音を抑制させるレゾネータ室（２３ｓ）を形成するレゾネータ（２３）と、を備える鞍乗型車両のレゾネータ構造において、前記レゾネータ室（２３ｓ）及び前記吸気通路（２０ｓ）は、前記ヘッドボックス（２０）の内部に形成され、前記ヘッドボックス（２０）の内部は、外壁面から外部に向けて突出する凸部を有しないことを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記レゾネータ（２３）は、前記ヘッドボックス（２０）と一体成形されていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ヘッドボックス（２０）において前記レゾネータ室（２３ｓ）と前記吸気通路（２０ｓ）との間には、前記レゾネータ室（２３ｓ）と前記吸気通路（２０ｓ）とを区画する隔壁（２３ｗ）が設けられ、前記隔壁（２３ｗ）には、前記レゾネータ室（２３ｓ）と前記吸気通路（２０ｓ）とを連通する連通孔（２３ｈ）が形成されていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記エアクリーナボックス（４０）は、前記ヘッドボックス（２０）の後側に配置され、前記エアクリーナボックス（４０）の前部には、左右一対の吸気孔（４１ｈ）が設けられ、前記左右一対の吸気孔（４１ｈ）は、前記連通孔（２３ｈ）の後方に配置されていることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記レゾネータ（２３）は、前記ヘッドボックス（２０）の左右両側に配置されていることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ハンドル操向軸線（Ｃ１）に沿う方向において、前記レゾネータ（２３）の上下長さ（Ｈ２）は、前記ヘッドパイプ（２１）の上下長さ（Ｈ１）よりも小さいことを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記レゾネータ（２３）は、前記ヘッドボックス（２０）の内壁（２０ｆ）と前記ヘッドパイプ（２１）の外壁（２１ｆ）とを形成することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に記載した発明によれば、レゾネータ室が吸気通路に連なるようにヘッドボックスの内部に形成されていることで、メインフレーム内部のスペースを有効活用することができる。そのため、レゾネータがヘッドボックスの外部に配置されている場合と比較して、レゾネータの配置スペースをヘッドボックスの外部に確保する必要がないため、車体前部を小型化することができる。又、レゾネータがヘッドボックスの外部に配置されている場合と比較して、レゾネータの容積を確保しやすいため、レゾネータの消音効果を容易に得ることができる。従って、車体前部を小型化しつつレゾネータの消音効果を高めることができる。
請求項２に記載した発明によれば、レゾネータがヘッドボックスと一体成形されていることで、レゾネータがヘッドボックスと別体に成形されている場合（例えば、レゾネータがヘッドボックスと機械的に接合されている場合）と比較して、レゾネータとヘッドボックスとを継ぎ目なく接合することができ、接合面（表面）が滑らかになるため、レゾネータ室をヘッドボックスの内部に精度よく形成することができる。例えば、ヘッドボックスを鋳造で成形する場合は、溶接等と比較して、バリ等の不要部分が生じないため、不要部分を除去する手間を省くことができる。又、鋳造の材料である金属は、ブロー成形の材料である樹脂よりも熱膨張率が小さいため、レゾネータ室をヘッドボックスの内部に精度よく形成しやすい。
請求項３に記載した発明によれば、隔壁にはレゾネータ室と吸気通路とを連通する連通孔が形成されていることで、レゾネータ室と吸気通路とを滑らかに連通することができるため、レゾネータ室と吸気通路との間の吸気抵抗が大きくなることを抑制することができる。
請求項４に記載した発明によれば、左右一対の吸気孔が連通孔の後方に配置されていることで、レゾネータ室に溜まった空気が左右一対の吸気孔を介してエアクリーナボックスにスムーズに導かれるようになるため、レゾネータ室に溜まった空気を効率良く利用してパワーユニットへの吸気を行うことができる。従って、エンジン回転数が高回転域へ推移する瞬間に、吸気抵抗が大きくなることを抑制することができる。
請求項５に記載した発明によれば、レゾネータがヘッドボックスの左右両側に配置されていることで、レゾネータがヘッドボックスの左右一側のみに配置されている場合と比較して、ヘッドボックスの内部におけるレゾネータ室の容積を大きくすることができるため、吸気音の消音効果を高めることができる。又、ヘッドボックスを含んだメインフレームの左右の剛性バランスを良くすることができる。
請求項６に記載した発明によれば、ハンドル操向軸線に沿う方向においてレゾネータの上下長さがヘッドパイプの上下長さよりも小さいことで、レゾネータがヘッドパイプに対して上下に突出しない構造とすることができるため、レゾネータ室をヘッドボックスの内部にコンパクトに形成することができるので、車体前部を小型化することができる。
請求項７に記載した発明によれば、レゾネータがヘッドボックスの内壁とヘッドパイプの外壁とを形成することで、レゾネータ室の容積を可及的に大きくすることができるため、吸気音の消音効果を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車のヘッドボックスを含んだメインフレームの左側面図である。
【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面を含むヘッドボックスの前面図である。
【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面を含む図である。
【図５】エンジンへの吸気経路を説明するための図である。
【図６】上記自動二輪車のエアクリーナボックスの左側面図である。
【図７】上記エアクリーナボックスの前面図である。
【図８】上記エアクリーナボックスを上記メインフレームと共に示す上面図である。
【図９】上記ヘッドボックスを左上後方から見た斜視図である。
【図１０】上記ヘッドボックスの前面図である。
【図１１】上記ヘッドボックスを上記エアクリーナボックスと共に示す後面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。尚、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、及び車両左右中心線ＣＬが示されている。
【００１０】
＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル（不図示）によって操向される前輪３と、Ｖ型４気筒のエンジンを含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。
【００１１】
ハンドル及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２前端部（具体的には、車体フレーム２前端部に設けられているヘッドボックス２０の内部）に形成されているヘッドパイプ２１に操向可能に枢支されている。ヘッドパイプ２１には、ハンドルに接続されている不図示のハンドル操向軸が挿通されている。ヘッドパイプ２１は、ハンドル操向軸の中心軸線であるハンドル操向軸線Ｃ１（図２参照）を形成する筒状をなす。車体フレーム２の前後中央部にはパワーユニット１０が配置されている。パワーユニット１０の後部には、左右一対のスイングアーム５がピボット軸５ａを中心に上下に揺動可能に枢支されている。左右スイングアーム５の前部と車体フレーム２の後部との間には、不図示のリヤサスペンションが介装されている。
【００１２】
例えば、車体フレーム２は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ２１を有するヘッドボックス２０から後下方に延びた後、後方及び下方に分岐するように延びている左右一対のフロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒを有するメインフレーム１８と、メインフレーム１８の後端部に前端部が接続されていると共に、前端部から後下方に延びた後、後上方に延びて後端が繋げられている左右一対のリヤサイドフレーム３１を有するシートレール３０と、左右リヤサイドフレーム３１の前下端部に接続され且つ下方に延びる左右一対のピボットプレート６とを備える。
【００１３】
車体フレーム２は、ヘッドボックス２０を含む車体前部フレームとしてのメインフレーム１８と、車体後部フレームとしてのシートレール３０と、車体下部フレームとしての左右ピボットプレート６とに分割されている。車体フレーム２は、メインフレーム１８とシートレール３０とがボルト等の締結部材で締結固定されていると共に、シートレール３０と左右ピボットプレート６とがボルト等の締結部材で締結固定されていることによって一体化されている。
【００１４】
パワーユニット１０は、左右一対のピボットプレート６並びにメインフレーム１８の後端部及び下端部に取り付けられる。パワーユニット１０は、クランクケース１１と、クランクケース１１の上部に配置され且つ側面視Ｖ字状をなすシリンダ部１２と、を備える。
【００１５】
シリンダ部１２は、前後に間隔を空けて配置されている前シリンダ１３と後シリンダ１４とを備える。前シリンダ１３はクランクケース１１上部から前上方に突出し、後シリンダ１４はクランクケース１１上部から後上方に突出する。
【００１６】
パワーユニット１０の上方には、前後シリンダ１３，１４に接続され且つ吸気量を調整するスロットルボディ１５（図５参照）が設けられている。ヘッドボックス２０には、パワーユニット１０へ吸気を行うエアクリーナボックス４０が接続されている。エアクリーナボックス４０は、スロットルボディ１５の吸気を清浄化する。
【００１７】
前シリンダ１３には、不図示の排気管が接続されている。排気管は、パワーユニット１０の下方を通って、後輪４の右側方に配置されて斜め後上方に延びる不図示のマフラに接続されている。シリンダ部１２の上方且つメインフレーム１８の車幅方向間（具体的には、図３に示す左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの車幅方向間）には、燃料タンク８が配置されている。燃料タンク８の後方且つシートレール３０上には、シート９が配置されている。シート９は、運転者が着座する着座部９ａと、腰パッド９ｂとを備える。尚、本実施形態において、シート９は一人乗り用のシートであるが、タンデムシートを設けられていてもよい。
【００１８】
車体フレーム２は、車体カバー７で覆われている。車体カバー７は、車体フレーム２の前部を覆うフロントカウル７ａと、車体フレーム２の前部側方を覆うフロントサイドカウル７ｂと、車体フレーム２の下部を覆うアンダーカウル７ｃと、車体フレーム２の後部を覆うリヤカウル７ｄとを備える。
尚、図１において、符号１６はフロントフェンダ、符号１７はリヤフェンダをそれぞれ示す。
【００１９】
＜ヘッドボックス＞
図２〜図４を併せて参照し、ヘッドボックス２０は、内部に車両前方からの走行風を吸気する吸気通路２０ｓを形成する。図２の側面視で、ヘッドボックス２０は、車両上下方向に対して後傾するヘッドパイプ２１を形成し、ヘッドパイプ２１の側方に吸気通路２０ｓを形成する。ヘッドボックス２０の後端は、ヘッドパイプ２１から後下方に延びた後、後方及び下方に分岐するように延びる左右一対のフロントサイドフレーム２２に接続されている。図８を併せて参照し、上面視で、フロントサイドフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から左右に分岐するように形成されている。上面視で、左右フロントサイドフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から後側ほど車幅方向外側に位置するように湾曲して延びた後、後方に屈曲して後側ほど車幅方向内側に位置するように緩やかに湾曲して延びる。図中符号２２Ｌは左フロントサイドフレーム、図中符号２２Ｒは右フロントサイドフレームをそれぞれ示す。
【００２０】
図２を参照し、ヘッドパイプ２１の上端部には、上側ほど拡径するように延びた後に円環状の環状部を形成する筒状をなす上筒部２１ａが形成されている。ヘッドパイプ２１の下端部には、下側ほど拡径するように延びた後に円環状の環状部を形成する下筒部２１ｂが形成されている。上筒部２１ａの下端と下筒部２１ｂの上端とは、円筒状をなし且つハンドル操向軸線Ｃ１を形成するヘッドパイプ本体２１ｃの上下端にそれぞれ繋がっている。
【００２１】
図２の側面視で、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒは、後側ほど上下幅が小さくなるように後方に延びる後方延出部２２ｄを有する。図１及び図２を併せて参照し、後方延出部２２ｄの先端部（後端部）には、後シリンダ１４の前上部を支持する第一支持部２２ａが形成されている。
【００２２】
図２の側面視で、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒは、下側ほど前後幅が小さくなるように下方に延びる下方延出部２２ｅを有する。図１及び図２を併せて参照し、下方延出部２２ｅの先端部（下端部）には、前シリンダ１３の前下部及びクランクケース１１の前上部を支持する第二支持部２２ｂが形成されている。
【００２３】
図２の側面視で、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒは、上下幅を略等しくして前上方に延びる前方延出部２２ｆを有する。前方延出部２２ｆの先端部（前端部）は、ヘッドパイプ２１の後部に繋がる。前方延出部２２ｆの先端部には、ヘッドパイプ２１を周方向に囲むようにヘッドパイプ２１の上端部（具体的には、上筒部２１ａの下部及びヘッドパイプ本体２１ｃの上端部）に繋がる環状をなす第一環状部２６と、ヘッドパイプ２１の下端部（具体的には、下筒部２１ｂの上部及びヘッドパイプ本体２１ｃの下端部）に繋がる環状をなす第二環状部２７とが形成されている。
【００２４】
図２及び図４を併せて参照し、第一環状部２６及び第二環状部２７には、それぞれ径方向外側に突出するフランジ部２６ｇ，２７ｇが形成されている。これにより、第一環状部２６及び第二環状部２７の剛性を高めることができる。尚、図中符号２６ａ，２７ａは、フロントカウル７ａ（図１参照）等の車両前側の車両部品を支持するステイを取り付けるためのステイ取付部を示す。
【００２５】
図２の側面視で、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの上端縁（具体的には、前方延出部２２ｆの上端縁及び後方延出部２２ｄの上端縁）は、後下方に緩やかに傾斜するように直線状に延びる。図２の側面視で、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの前下端縁（具体的には、前方延出部２２ｆの下端縁及び下方延出部２２ｅの前端縁）は、後上方に凸をなすように湾曲する。
【００２６】
左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの後部には、車幅方向に開口する開口部２２ｈが形成されている。開口部２２ｈは、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの後部を車幅方向に貫通する貫通孔である。図２の側面視で、開口部２２ｈは、後方に凸をなして第一支持部２２ａを指向すると共に、角丸を有する三角形状をなす。これにより、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの剛性を確保しつつ軽量化を図ることができる。
【００２７】
図３及び図１０の前面視で、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの車幅方向外側の外壁部は、上側ほど車幅方向内側に位置するように傾斜する。左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの前記外壁部には、フロントサイドカウル７ｂ（図１参照）等の車両前部側方の車両部品を取り付けるための取付ボス２２ｊが形成されている。取付ボス２２ｊは、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの前記外壁部から車幅方向外側に突出すると共に、前後上下に間隔を空けて複数（例えば本実施形態では、図２に示す左フロントサイドフレーム２２Ｌにおいては７つ）配置されている。尚、図８においては、便宜上、取付ボス２２ｊの図示を省略している。
【００２８】
左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの上端部には、燃料タンク８（図１参照）等の車両前部上方の車両部品を取り付けるための取付凸部２８が上方に突出して形成されている。尚、図中符号２８Ｌは左フロントサイドフレーム２２Ｌの上端部の前後中間位置に形成されている左取付凸部、図中符号２８Ｒは右フロントサイドフレーム２２Ｒの上端部の前後中間位置に形成されている右取付凸部をそれぞれ示す。尚、図８においては、便宜上、左右取付凸部２８Ｌ，２８Ｒの図示を省略している。
【００２９】
＜レゾネータ＞
図２を参照し、ヘッドボックス２０におけるヘッドパイプ２１の周辺部（具体的には、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの前方延出部２２ｆのうちヘッドパイプ２１に隣接する部分）には、吸気音を抑制させるレゾネータ室２３ｓを形成するレゾネータ２３と、第一容積室２４ｓを形成する第一容積部２４と、第二容積室２５ｓを形成する第二容積部２５とが形成されている。レゾネータ２３、第一容積部２４及び第二容積部２５は、ハンドル操向軸線Ｃ１に沿うように並んで配置されている。図３を参照し、ヘッドボックス２０において、第一容積室２４ｓと吸気通路２０ｓとの間には、第一容積室２４ｓと吸気通路２０ｓとを区画するように車幅方向に延びる隔壁２４ｗが設けられている。又、ヘッドボックス２０において、第二容積室２５ｓと吸気通路２０ｓとの間には、第二容積室２５ｓと吸気通路２０ｓとを区画するように上下に延びる隔壁２５ｗが設けられている。
【００３０】
図２及び図４を併せて参照し、レゾネータ２３はヘッドパイプ２１の上筒部２１ａに隣接する位置に配置され、第一容積部２４はヘッドパイプ２１の下筒部２１ｂに隣接する位置に配置され、第二容積部２５はヘッドパイプ本体２１ｃの側方においてレゾネータ２３と第一容積部２４との間に配置されている。
【００３１】
レゾネータ２３、第一容積部２４及び第二容積部２５は、ヘッドボックス２０と一体成形されている。言い換えると、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒは、ヘッドボックス２０と一体成形されている。例えば、ヘッドボックス２０は、アルミニウム等の金属を用いた鋳造によって一体成形されている。
【００３２】
図２を参照し、ハンドル操向軸線Ｃ１に沿う方向において、ヘッドパイプ２１における上筒部２１ａの上端と下筒部２１ｂの下端との間の距離を、ヘッドパイプ２１の上下長さＨ１とする。又、ハンドル操向軸線Ｃ１に沿う方向において、レゾネータ２３の前上端と前下端（図４に示す隔壁２３ｗの下面）との間の距離を、レゾネータ２３の上下長さＨ２とする。ハンドル操向軸線Ｃ１に沿う方向において、レゾネータ２３の上下長さＨ２は、ヘッドパイプ２１の上下長さＨ１よりも小さい（Ｈ２＜Ｈ１）。レゾネータ２３は、ヘッドパイプ２１の上下長さＨ１の範囲内に配置されている。
【００３３】
図３及び図４を併せて参照し、レゾネータ２３は、ヘッドボックス２０の内壁２０ｆとヘッドパイプ２１の外壁２１ｆとを形成する。具体的に、レゾネータ２３は、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの前方延出部２２ｆのうちヘッドパイプ２１に隣接する部分の内壁２０ｆと、ヘッドパイプ２１の上筒部２１ａの外壁２１ｆとを形成する。
【００３４】
図３、図１０及び図１１を併せて参照し、レゾネータ２３、第一容積部２４及び第二容積部２５は、ヘッドボックス２０の左右両側に配置されている。具体的に、図３の断面視で、レゾネータ２３、第一容積部２４及び第二容積部２５は、車両左右中心線ＣＬを対称軸として左右に１つずつ形成されている。図３の断面視で、レゾネータ２３及び第一容積部２４は台形状をなし、第二容積部２５は三角形状をなす。尚、図中符号２３Ｌは左レゾネータ、図中符号２３Ｒは右レゾネータ、図中符号２４Ｌは左第一容積部、図中符号２４Ｒは右第一容積部、図中符号２５Ｌは左第二容積部、図中符号２５Ｒは右第二容積部をそれぞれ示す。
【００３５】
図３の断面視で、吸気通路２０ｓは、ヘッドボックス２０の内部に、車両左右中心線ＣＬを対称軸として左右に１つずつ形成されている。図３の断面視で、吸気通路２０ｓは、ヘッドボックス２０の内部の隔壁（レゾネータ２３、第一容積部２４及び第二容積部２５と、ヘッドパイプ２１の後側に形成されているヘッドパイプ後部隔壁２１ｗ）に囲まれるように形成されている。図４及び図９を併せて参照し、ヘッドパイプ後部隔壁２１ｗの後端は、下側ほど後方に位置するように湾曲して延びる湾曲形状をなす。図３の断面視で、吸気通路２０ｓは、上下に延びる長方形状をなす。尚、図中符号２１ｓは、ヘッドパイプ２１の後部とヘッドパイプ後部隔壁２１ｗとによって囲まれる空間を示す。
【００３６】
レゾネータ室２３ｓは、吸気通路２０ｓに連なるようにヘッドボックス２０の内部に形成されている。レゾネータ室２３ｓは、ヘッドボックス２０の内部において左右に別個独立に形成されている。図３を参照し、ヘッドボックス２０において、レゾネータ室２３ｓと吸気通路２０ｓとの間には、レゾネータ室２３ｓと吸気通路２０ｓとを区画する隔壁２３ｗが設けられている。図４を参照し、隔壁２３ｗは、ハンドル操向軸線Ｃ１に沿う方向に厚みを有する。図１１の後面視で、隔壁２３ｗは、ヘッドパイプ後部隔壁２１ｗの上端から車幅方向外側ほど下方に位置するように傾斜して延びて隔壁２５ｗの上端に至る。図３、図４及び図１０を併せて参照し、隔壁２３ｗには、ハンドル操向軸線Ｃ１に沿う方向に開口すると共に、レゾネータ室２３ｓと吸気通路２０ｓとを連通する連通孔２３ｈが形成されている。
【００３７】
ヘッドボックス２０には、ヘッドボックス２０の外壁面から外部に向けて突出するように、吸気通路２０ｓ及びレゾネータ室２３ｓを形成するための凸部が形成されていない。本実施形態において、吸気通路２０ｓ及びレゾネータ室２３ｓは、前記凸部を有しないヘッドボックス２０の内部に形成されている。そのため、吸気通路２０ｓ及びレゾネータ室２３ｓが前記凸部を有するヘッドボックス２０の内部に形成されている場合と比較して、吸気通路２０ｓ及びレゾネータ室２３ｓの形成スペースをヘッドボックス２０の外部に確保する必要がないため、車体前部を効果的に小型化することができる。
【００３８】
＜エアクリーナボックス＞
図５を参照し、エアクリーナボックス４０は、ヘッドボックス２０の後側に配置されている。図６〜図８を併せて参照し、エアクリーナボックス４０は、角丸を有する箱状に形成されている。エアクリーナボックス４０は、前部に左右一対の吸気孔４１ｈが設けられている吸気部４１と、吸気部４１の後側に設けられている本体部４２と、エアクリーナボックス４０の内部であって吸気部４１と本体部４２との接続部に設けられているエアクリーナエレメント４３（図５参照）とを備える。
【００３９】
吸気部４１は、図７の前面視で台形状をなすと共に図８の上面視で前側ほど左右幅が小さくなるように延びる箱状をなす吸気部本体４１ａと、吸気部本体４１ａの前下部から前方に突出して吸気孔４１ｈを形成する吸気孔形成部４１ｂとを備える。図７の前面視で、吸気孔４１ｈは、車両左右中心線ＣＬを対称軸として左右に１つずつ形成されている。図７の前面視で、左右一対の吸気孔４１ｈは、上下に延びる長方形状をなす。図５を参照し、左右一対の吸気孔４１ｈは、連通孔２３ｈの後下方に配置されている。図１１の後面視で、左右一対の吸気孔４１ｈは、左右一対の吸気通路２０ｓに重なるように配置されている。
【００４０】
本体部４２は、図６の側面視で後側ほど上下幅が小さくなるように延びる箱状をなすと共に図８の上面視で角丸を有する台形状をなすエアクリーナボックス本体４２ａと、エアクリーナボックス本体４２ａの前側に位置して吸気部４１の後部を接続する吸気部接続部４２ｂと、エアクリーナボックス本体４２ａの上面から上方に突出すると共に、後下方に傾斜するように前後に延びる突出部４２ｃとを備える。図７を参照し、突出部４２ｃは、車両左右中心線ＣＬを対称軸として左右に１つずつ形成されている。図８を参照し、左右一対の突出部４２ｃの間には、図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）等の車両部品を搭載可能な空間４２ｍが形成されている。
【００４１】
図８を参照し、エアクリーナボックス４０は、メインフレーム１８の左右側部である左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒの間に配置されている。エアクリーナボックス本体４２ａの上面には、上方に突出すると共に、円柱状をなすボス部４２ｄが形成されている。ボス部４２ｄは、前記空間４２ｍよりも後方において、複数（例えば本実施形態では、車両左右中心線ＣＬを挟んで左側に１つ、右側に１つの計２つ）形成されている。これにより、車両部品の搭載スペースを確保しつつエアクリーナボックス本体４２ａの剛性を高めることができる。
【００４２】
図５を参照し、エアクリーナボックス４０の内部空間は、エアクリーナエレメント４３によって、吸気部４１内のダーティサイド４１ｓと、本体部４２内のクリーンサイド４２ｓとに区画されている。ダーティサイド４１ｓはエアクリーナエレメント４３の上流側に位置し、クリーンサイド４２ｓはエアクリーナエレメント４３の下流側に位置する。
【００４３】
＜前側吸気通路＞
図５を参照し、車両前部の内部には、車両前方からの走行風を吸気する前側吸気通路１９ｓを形成する前側吸気通路形成部１９が設けられている。前側吸気通路形成部１９は、フロントカウル７ａで囲まれる空間に配置されている。前側吸気通路形成部１９は、後側ほど上方に位置するように傾斜して延びた後、後下方に屈曲して延びてヘッドボックス２０の前端部に至る。具体的に、前側吸気通路形成部１９の上壁部１９ａは、後側ほど上方に位置するように傾斜して延びた後、後下方に屈曲して延びて第一環状部２６のフランジ部２６ｇに至る。一方、前側吸気通路形成部１９の下壁部１９ｂは、後方に延びた後に後側ほど上方に位置するように傾斜して延びて後上方に屈曲し、その後、後下方に屈曲して延びて第二環状部２７のフランジ部２７ｇに至る。
【００４４】
＜吸気経路＞
図５を参照し、前側吸気通路１９ｓに導入された外気は、前側吸気通路１９ｓ、吸気通路２０ｓを通過し、吸気孔４１ｈから吸気部４１内に導入される。吸気部４１内のダーティサイド４１ｓに導入された外気は、エアクリーナエレメント４３をその前側から後側へ通過し、ろ過されてクリーンサイド４２ｓに至った後、スロットルボディ１５等を経て、シリンダ部１２内に吸入される。図中符号Ｗは、吸気の流れを示す。
【００４５】
以上説明したように、上記実施形態は、ハンドル操向軸線Ｃ１を形成するヘッドパイプ２１を有すると共に、内部に車両前方からの走行風を吸気する吸気通路２０ｓを形成するヘッドボックス２０と、ヘッドボックス２０に接続されていると共に、パワーユニット１０へ吸気を行うエアクリーナボックス４０と、吸気音を抑制させるレゾネータ室２３ｓを形成するレゾネータ２３と、を備える鞍乗型車両のレゾネータ構造において、レゾネータ室２３ｓは、吸気通路２０ｓに連なるようにヘッドボックス２０の内部に形成されている。
この構成によれば、レゾネータ室２３ｓが吸気通路２０ｓに連なるようにヘッドボックス２０の内部に形成されていることで、メインフレーム１８内部のスペースを有効活用することができる。そのため、レゾネータ２３がヘッドボックス２０の外部に配置されている場合と比較して、レゾネータ２３の配置スペースをヘッドボックス２０の外部に確保する必要がないため、車体前部を小型化することができる。又、レゾネータ２３がヘッドボックス２０の外部に配置されている場合と比較して、レゾネータ２３の容積を確保しやすいため、レゾネータ２３の消音効果を容易に得ることができる。従って、車体前部を小型化しつつレゾネータ２３の消音効果を高めることができる。
【００４６】
又、上記実施形態では、レゾネータ２３がヘッドボックス２０と一体成形されていることで、レゾネータ２３がヘッドボックス２０と別体に成形されている場合（例えば、レゾネータ２３がヘッドボックス２０と機械的に接合されている場合）と比較して、レゾネータ２３とヘッドボックス２０とを継ぎ目なく接合することができ、接合面（表面）が滑らかになるため、レゾネータ室２３ｓをヘッドボックス２０の内部に精度よく形成することができる。例えば、ヘッドボックス２０を鋳造で成形する場合は、溶接等と比較して、バリ等の不要部分が生じないため、不要部分を除去する手間を省くことができる。又、鋳造の材料である金属は、ブロー成形の材料である樹脂よりも熱膨張率が小さいため、レゾネータ室２３ｓをヘッドボックス２０の内部に精度よく形成しやすい。
【００４７】
又、上記実施形態では、隔壁２３ｗにはレゾネータ室２３ｓと吸気通路２０ｓとを連通する連通孔２３ｈが形成されていることで、レゾネータ室２３ｓと吸気通路２０ｓとを滑らかに連通することができるため、レゾネータ室２３ｓと吸気通路２０ｓとの間の吸気抵抗が大きくなることを抑制することができる。
【００４８】
又、上記実施形態では、左右一対の吸気孔４１ｈが連通孔２３ｈの後方に配置されていることで、レゾネータ室２３ｓに溜まった空気が左右一対の吸気孔４１ｈを介してエアクリーナボックス４０にスムーズに導かれるようになるため、レゾネータ室２３ｓに溜まった空気を効率良く利用してパワーユニット１０への吸気を行うことができる。従って、エンジン回転数が高回転域へ推移する瞬間に、吸気抵抗が大きくなることを抑制することができる。
【００４９】
又、上記実施形態では、レゾネータ２３がヘッドボックス２０の左右両側に配置されていることで、レゾネータ２３がヘッドボックス２０の左右一側のみに配置されている場合と比較して、ヘッドボックス２０の内部におけるレゾネータ室２３ｓの容積を大きくすることができるため、吸気音の消音効果を高めることができる。又、ヘッドボックス２０を含んだメインフレーム１８の左右の剛性バランスを良くすることができる。
【００５０】
又、上記実施形態では、ハンドル操向軸線Ｃ１に沿う方向においてレゾネータ２３の上下長さＨ２がヘッドパイプ２１の上下長さＨ１よりも小さいことで、レゾネータ２３がヘッドパイプ２１に対して上下に突出しない構造とすることができるため、レゾネータ室２３ｓをヘッドボックス２０の内部にコンパクトに形成することができるので、車体前部を小型化することができる。
【００５１】
又、上記実施形態では、レゾネータ２３がヘッドボックス２０の内壁２０ｆとヘッドパイプ２１の外壁２１ｆとを形成することで、レゾネータ室２３ｓの容積を可及的に大きくすることができるため、吸気音の消音効果を高めることができる。
【００５２】
尚、上記実施形態では、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒがヘッドボックス２０と一体成形されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒがヘッドボックス２０と別体に成形されていてもよい。具体的には、左右フロントサイドフレーム２２Ｌ，２２Ｒがヘッドボックス２０と機械的に接合されていてもよい。
【００５３】
又、上記実施形態では、左右一対の吸気孔４１ｈが連通孔２３ｈの後下方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、左右一対の吸気孔４１ｈが連通孔２３ｈの後上方に配置されていてもよい。即ち、左右一対の吸気孔４１ｈが連通孔２３ｈの後方に配置されていてもよい。
【００５４】
又、上記実施形態では、レゾネータ２３がヘッドボックス２０の左右両側に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、レゾネータ２３がヘッドボックス２０の左右一側のみに配置されていてもよい。
【００５５】
又、上記実施形態では、ハンドル操向軸線Ｃ１に沿う方向においてレゾネータ２３の上下長さＨ２がヘッドパイプ２１の上下長さＨ１よりも小さい例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ハンドル操向軸線Ｃ１に沿う方向においてレゾネータ２３の上下長さＨ２がヘッドパイプ２１の上下長さＨ１と同等以上であってもよい。
【００５６】
又、上記実施形態では、レゾネータ２３がヘッドボックス２０の内壁２０ｆとヘッドパイプ２１の外壁２１ｆとを形成する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、レゾネータ２３がヘッドボックス２０の内壁２０ｆとヘッドパイプ２１の外壁２１ｆとを形成しなくてもよい。
【００５７】
又、上記実施形態では、レゾネータ室２３ｓがヘッドボックス２０の内部において左右に別個独立に形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、左右のレゾネータ室２３ｓがヘッドボックス２０の内部において繋がるように（合流するように）形成されていてもよい。
【００５８】
又、上記実施形態では、ヘッドボックス２０におけるヘッドパイプ２１の周辺部には、レゾネータ室２３ｓを形成するレゾネータ２３と、第一容積室２４ｓを形成する第一容積部２４と、第二容積室２５ｓを形成する第二容積部２５とが形成され、レゾネータ２３はヘッドパイプ２１の上筒部２１ａに隣接する位置に配置され、第一容積部２４はヘッドパイプ２１の下筒部２１ｂに隣接する位置に配置され、第二容積部２５はヘッドパイプ本体２１ｃの側方においてレゾネータ２３と第一容積部２４との間に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、レゾネータ２３に加えて、第一容積部２４と第二容積部２５とのうち少なくとも一方をレゾネータとしてもよい。これにより、レゾネータ２３がヘッドパイプ２１の上筒部２１ａに隣接する位置にのみ配置されている場合と比較して、ヘッドボックス２０の内部におけるレゾネータ室２３ｓの容積を大きくすることができるため、吸気音の消音効果を高めることができる。
【００５９】
又、上記実施形態では、ヘッドボックス２０におけるヘッドパイプ２１の周辺部（ヘッドボックス２０の前上部）にレゾネータ２３が形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ヘッドボックス２０の前後中間部における上部にレゾネータ２３が形成されていてもよい。即ち、ヘッドボックス２０の上部にレゾネータ２３が形成されていてもよい。又、ヘッドボックス２０の上部のみならず、ヘッドボックス２０の下部にレゾネータ２３が形成されていてもよい。
【００６０】
又、上記実施形態では、車体フレーム２が車体前部フレームとしてのメインフレーム１８と車体後部フレームとしてのシートレール３０とに分割されている例（前後に分割されている）を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、車体フレーム２が前後に分割されていなくてもよい。即ち、車体フレーム２が前後一体であってもよい。
【００６１】
尚、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。又、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
実施形態のエンジンは、例えばＶ型４気筒のエンジンであるが、気筒数は２気筒又は６気筒であってもよく、かつシリンダ配置はＶ型に限らず水平対向であってもよい。また、クランク軸を車幅方向に沿わせたいわゆる横置きエンジンであることに限らず、クランク軸を車両前後方向に沿わせたいわゆる縦置きエンジンであってもよく、かつこの場合もシリンダ配置は種々である。さらに、パワーユニット１０は、駆動源に電気モータを含むものであってもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【符号の説明】
【００６２】
１  自動二輪車（鞍乗型車両）
１０  パワーユニット
１８  メインフレーム
２０  ヘッドボックス
２０ｆ  内壁
２０ｓ  吸気通路
２１  ヘッドパイプ
２１ｆ  外壁
２３  レゾネータ
２３ｈ  連通孔
２３ｓ  レゾネータ室
２３ｗ  隔壁
４０  エアクリーナボックス
４１ｈ  吸気孔
Ｃ１  ハンドル操向軸線
Ｈ１  ヘッドパイプの上下長さ
Ｈ２  レゾネータの上下長さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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