(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行する車線の情報を該車線に対する上記自車両の位置情報と共に車線情報として検出する車線情報検出手段と、
上記自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
上記車線情報と上記自車両の走行状態に基づいて上記車線からの逸脱を防止する目標旋回量を算出する目標旋回量算出手段と、
上記目標旋回量に基づき上記車線からの逸脱を防止するために車線に沿って走行するのに必要な第１の制御量をフィードフォワード制御により算出する第１の制御量算出手段と、
上記目標旋回量に基づき上記車線からの逸脱を防止するために実際の旋回量を上記目標旋回量に収束させる第２の制御量をフィードバック制御により算出する第２の制御量算出手段と、
上記第１の制御量と上記第２の制御量とに基づいて上記車線からの逸脱を防止する第３の制御量を算出する第３の制御量算出手段と、
上記目標旋回量に対して実際の旋回量が逸脱を防止する方向に発生している際にドライバによる所定の操舵入力があった場合に上記第２の制御量の発生を抑制する制御抑制手段と、
を備え、
上記制御抑制手段は、上記目標旋回量に対して実際の旋回量が逸脱を防止する方向に発生している際に上記ドライバによる所定の操舵入力があった場合は、上記第２の制御量を漸減して略０に抑制する
ことを特徴とする車両の車線逸脱防止制御装置。
【請求項２】
上記目標旋回量算出手段は、上記車線情報と上記自車両の走行状態に基づいて上記車線に沿って走行するのに必要な第１の目標旋回量を算出し、上記車線情報と上記自車両の走行状態に基づいて該自車両の上記車線からの逸脱状態を予測し、該逸脱状態に応じて上記車線からの逸脱を防止する第２の目標旋回量を算出し、上記第１の目標旋回量と上記第２の目標旋回量に基づいて上記目標旋回量を算出することを特徴とする請求項１記載の車両の車線逸脱防止制御装置。
【請求項３】
上記第１の制御量算出手段は、上記第１の目標旋回量に基づきフィードフォワード制御により算出した制御量と上記第２の目標旋回量に基づきフィードフォワード制御により算出した制御量とを加算して上記第１の制御量を算出することを特徴とする請求項２記載の車両の車線逸脱防止制御装置。
【請求項４】
上記制御抑制手段は、上記目標旋回量に対して実際の旋回量が逸脱を防止する方向に発生している際に上記ドライバによる所定の操舵入力があった場合の上記第２の制御量の抑制は、上記ドライバによる操舵入力に応じて可変することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の車線逸脱防止制御装置。
【請求項５】
上記第２の制御量算出手段が、上記第２の制御量を少なくとも積分制御を有するフィードバック制御で算出している場合は、上記制御抑制手段は、上記目標旋回量に対して実際の旋回量が逸脱を防止する方向に発生している際に上記ドライバによる所定の操舵入力があった場合に上記積分制御を停止すると共に上記第２の制御量の発生を抑制することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の車線逸脱防止制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうな場合に、アクチュエータを作動させて車線からの逸脱を防止する車両の車線逸脱防止制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両においては、運転を支援する様々な装置が開発、実用化されており、車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御装置もそのような装置の一つである。例えば、特開２０１２−９６５６７号公報（以下、特許文献１）では、自車両の目標旋回量を算出し、目標旋回量に対するフィードフォワード制御と、目標旋回量に対して実旋回量が追従するようにフィードバック制御とを行う運動量制御方法の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−９６５６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上述の特許文献１に開示されるような運動量制御方法のように、自車両の走行車線に目標軌跡を設定し、この目標軌跡を走行できる目標旋回量を算出し、目標旋回量に対してフィードバック制御を用いて車両を追従させることで車線逸脱防止制御を実施する場合、ドライバが操舵して逸脱防止操作を行うことがある。このようなドライバの逸脱防止操作によって変化する車両の実際の旋回量が、目標旋回量よりも逸脱防止方向に発生すると、逸脱防止制御によるフィードバック制御量が逸脱方向に出力されてしまう。その結果、ドライバの操舵と制御によるフィードバック制御量出力とが干渉し、制御がドライバの操舵を阻害し、ドライバに違和感を与えてしまう虞がある。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、逸脱防止制御が作動している状態で、たとえドライバが自ら車線からの逸脱防止の操舵操作を行った場合であっても、ドライバの操舵を阻害することがなく、ドライバに違和感を与えることのない自然な車両の車線逸脱防止制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両の車線逸脱防止制御装置の一態様は、自車両が走行する車線の情報を該車線に対する上記自車両の位置情報と共に車線情報として検出する車線情報検出手段と、上記自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、上記車線情報と上記自車両の走行状態に基づいて上記車線からの逸脱を防止する目標旋回量を算出する目標旋回量算出手段と、上記目標旋回量に基づき上記車線からの逸脱を防止するために車線に沿って走行するのに必要な第１の制御量をフィードフォワード制御により算出する第１の制御量算出手段と、上記目標旋回量に基づき上記車線からの逸脱を防止するために実際の旋回量を上記目標旋回量に収束させる第２の制御量をフィードバック制御により算出する第２の制御量算出手段と、上記第１の制御量と上記第２の制御量とに基づいて上記車線からの逸脱を防止する第３の制御量を算出する第３の制御量算出手段と、上記目標旋回量に対して実際の旋回量が逸脱を防止する方向に発生している際にドライバによる所定の操舵入力があった場合に上記第２の制御量の発生を抑制する制御抑制手段と、を備え、上記制御抑制手段は、上記目標旋回量に対して実際の旋回量が逸脱を防止する方向に発生している際に上記ドライバによる所定の操舵入力があった場合は、上記第２の制御量を漸減して略０に抑制する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明による車両の車線逸脱防止制御装置によれば、逸脱防止制御が作動している状態で、たとえドライバが自ら車線からの逸脱防止の操舵操作を行った場合であっても、ドライバの操舵を阻害することがなく、ドライバに違和感を与えることのない自然な制御を行うことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の実施の一形態に係る車両の操舵系の構成説明図である。
【図２】本発明の実施の一形態に係る操舵制御部の機能ブロック図である。
【図３】本発明の実施の一形態に係る車線逸脱防止制御プログラムのフローチャートである。
【図４】本発明の実施の一形態に係るＸ−Ｚ座標上における自車両及び車線と各パラメータの説明図である。
【図５】本発明の実施の一形態に係る目標ヨーレートフィードバックトルク抑制効果の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
【００１０】
図１において、符号１は操舵角をドライバ入力と独立して設定自在な電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置１は、ステアリング軸２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリング軸２の運転席側端部には、ステアリングホイール４が固設され、また、エンジンルーム側へ延出する端部には、ピニオン軸５が連設されている。
【００１１】
エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス６が配設されており、このステアリングギヤボックス６にラック軸７が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸７に形成されたラック（図示せず）に、ピニオン軸５に形成されたピニオンが噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成されている。
【００１２】
また、ラック軸７の左右両端はステアリングギヤボックス６の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド８を介してフロントナックル９が連設されている。このフロントナックル９は、操舵輪としての左右輪１０Ｌ，１０Ｒを回動自在に支持すると共に、車体フレームに転舵自在に支持されている。従って、ステアリングホイール４を操作し、ステアリング軸２、ピニオン軸５を回転させると、このピニオン軸５の回転によりラック軸７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル９がキングピン軸（図示せず）を中心に回動して、左右輪１０Ｌ，１０Ｒが左右方向へ転舵される。
【００１３】
また、ピニオン軸５にアシスト伝達機構１１を介して、電動パワーステアリングモータ（電動モータ）１２が連設されており、この電動モータ１２にてステアリングホイール４に加える操舵トルクのアシスト、及び、設定された目標旋回量（例えば、目標ヨーレートγref）となるような制御トルクＴｐの付加が行われる。電動モータ１２は、後述する操舵制御部２０から（第３の）制御量としての制御トルクＴｐがモータ駆動部２１に出力されてモータ駆動部２１により駆動される。
【００１４】
操舵制御部２０は、本実施の形態では、車線の車線区画線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御機能等を有して構成されるが、以下特に、車線逸脱防止制御機能の構成について説明する。
【００１５】
操舵制御部２０には、車線区画線を検出し、自車両が走行する車線の情報（車線区画線の位置、曲率等）を該車線に対する自車両の位置情報（車線区画線までの距離、車線に対する車両の姿勢角（対車線ヨー角）等）を車線情報として検出する前方認識装置３１が接続され、車速Ｖを検出する車速センサ３２、実ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３３、ドライバの操舵トルクＴｄを検出する操舵トルクセンサ３４が接続されている。
【００１６】
前方認識装置３１は、例えば、車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する１組のカメラと、このカメラからの画像データを処理するステレオ画像処理装置とから構成されている。
【００１７】
前方認識装置３１のステレオ画像処理装置における、カメラからの画像データの処理は、例えば以下のように行われる。まず、カメラで撮像した自車両の進行方向の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。
【００１８】
白線等の車線区画線データの認識では、車線区画線は道路面と比較して高輝度であるという知得に基づき、道路の幅方向の輝度変化を評価して、画像平面における左右の車線区画線の位置を画像平面上で特定する。この車線区画線の実空間上の位置（ｘ，ｙ，ｚ）は、画像平面上の位置（ｉ，ｊ）とこの位置に関して算出された視差とに基づいて、すなわち、距離情報に基づいて、周知の座標変換式より算出される。自車両の位置を基準に設定された実空間の座標系は、本実施の形態では、例えば、図４に示すように、カメラの中央真下の道路面を原点として、車幅方向をＸ軸（左方向を「＋」）、車高方向をＹ軸（上方向を「＋」）、車長方向（距離方向）をＺ軸（前方向を「＋」）とする。このとき、Ｘ−Ｚ平面（Ｙ＝０）は、道路が平坦な場合、道路面と一致する。道路モデルは、道路上の自車両の車線を距離方向に複数区間に分割し、各区間における左右の車線区画線を所定に近似して連結することによって表現される。尚、本実施の形態では、車線の形状を１組のカメラからの画像を基に認識する例で説明したが、他に、単眼カメラ、カラーカメラからの画像情報を基に求めるものであっても良い。
【００１９】
前方認識装置３１では、取得した左右車線区画線の近似処理を実行する。具体的には、自車両の左側の車線区画線は最小自乗法により、以下の（１）式により近似される。
【００２０】
ｘ＝ＡＬ・ｚ２＋ＢＬ・ｚ＋ＣＬ    …（１）
また、自車両の右側の車線区画線は最小自乗法により、以下の（２）式により近似される。
【００２１】
ｘ＝ＡＲ・ｚ２＋ＢＲ・ｚ＋ＣＲ    …（２）
ここで、上述の（１）式、（２）式における、「ＡＬ」と「ＡＲ」は、それぞれの曲線における曲率を示し、左側の車線区画線の曲率κＬは、２・ＡＬであり、右側の車線区画線の曲率κＲは、２・ＡＲである。従って、車線の曲率κは、以下の（３）式となる。
【００２２】
κ＝（２・ＡＬ＋２・ＡＲ）／２＝ＡＬ＋ＡＲ    …（３）
また、（１）式、（２）式における、「ＢＬ」と「ＢＲ」は、それぞれの曲線の自車両の幅方向における傾きを示し、「ＣＬ」と「ＣＲ」は、それぞれの曲線の自車両の幅方向における位置を示す（図４参照）。
【００２３】
更に、前方認識装置３１は、自車両の対車線ヨー角θyawを、以下の（４）式により算出する。
【００２４】
θyaw＝ｔａｎ−１（（ＢＬ＋ＢＲ）／２）    …（４）
以上のように前方認識装置３１で検出され、算出された車線情報は操舵制御部２０に入力され、前方認識装置３１は車線情報検出手段として設けられている。
【００２５】
そして、操舵制御部２０は、上述の各入力信号に基づいて、車線情報と自車両の走行状態に基づいて車線に沿って走行するのに必要な車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneを算出し、車線情報と自車両の走行状態に基づいて自車両の車線からの逸脱状態を予測し、該逸脱状態に応じて車線からの逸脱を防止する逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnを算出し、車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneに基づき車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_laneを算出し、逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnに基づき逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turnを算出し、車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneと逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnに基づいて目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを算出し、これら車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_lane、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turn、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbにより制御トルクＴｐを算出してモータ駆動部２１に出力する。この際、車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneと逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnとを加算した目標ヨーレートγrefと実際に発生している実ヨーレートγとを比較し、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している際に、ドライバによる所定の操舵入力があった場合は、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを抑制させる。
【００２６】
このため、操舵制御部２０は、図２に示すように、車線曲率旋回用目標ヨーレート算出部２０ａ、逸脱防止挙動用目標ヨーレート算出部２０ｂ、目標ヨーレート算出部２０ｃ、車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部２０ｄ、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部２０ｅ、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆ、目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇ、制御トルク算出部２０ｈから主要に構成されている。
【００２７】
車線曲率旋回用目標ヨーレート算出部２０ａは、前方認識装置３１から車線の曲率κが入力され、車速センサ３２から車速Ｖが入力される。そして、例えば、以下の（５）式により、車線に沿って走行するのに必要な車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_lane（第１の目標旋回量）を算出し、目標ヨーレート算出部２０ｃ、車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部２０ｄに出力する。
【００２８】
γref_lane＝κ・Ｖ      …（５）
逸脱防止挙動用目標ヨーレート算出部２０ｂは、前方認識装置３１から車線区画線の近似結果、自車両の対車線ヨー角θyawが入力され、車速センサ３２から車速Ｖが入力される。そして、例えば、以下の（６）式、或いは、（１０）式により、逸脱状態に応じて車線からの逸脱を防止する逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turn（第２の目標旋回量）を算出し、目標ヨーレート算出部２０ｃ、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部２０ｅに出力する。
・自車両の対車線ヨー角θyawが車線逸脱方向の場合
γref_turn＝−θyaw／ｔtlc        …（６）
ここで、ｔtlcは、現在の走行状態で車線から逸脱する車線逸脱予想時間であり、例えば、以下の（７）式により算出する。
【００２９】
ｔtlc＝Ｌ／（Ｖ・ｓｉｎ（θyaw））      …（７）
ここで、Ｌは車線区画線から自車両までの距離（車線区画線車両距離）であり、以下の（８）式により算出できる。
【００３０】
Ｌ＝（（ＣＬ−ＣＲ）−ＴＲ）／２−ｘｖ    …（８）
この（８）式において、ＴＲは車両のトレッドであり、本発明の実施の形態では、タイヤ位置を車線逸脱判定の基準に用いるものとする（図４参照）。また、ｘｖは車線中央からの車線幅方向車両横位置であり、以下の（９）式により、算出できる。
【００３１】
ｘｖ＝（ＣＬ＋ＣＲ）／２      …（９）
・自車両の対車線ヨー角θyawが車線反逸脱方向の場合
γref_turn＝−（θref_yaw−θyaw）／ｔref    …（１０）
ここで、θref_yawは予め実験・計算等により設定しておいたヨー角、ｔrefは予め実験・計算等により設定しておいた制御目標時間である。
【００３２】
目標ヨーレート算出部２０ｃは、車線曲率旋回用目標ヨーレート算出部２０ａから車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneが入力され、逸脱防止挙動用目標ヨーレート算出部２０ｂから逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnが入力される。そして、以下の（１１）式により、目標ヨーレートγrefを算出し、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆ、目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇに出力する。
【００３３】
γref＝γref_lane＋γref_turn      …（１１）
このように、目標ヨーレート算出部２０ｃは、目標旋回量算出手段として設けられている。
【００３４】
車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部２０ｄは、車線曲率旋回用目標ヨーレート算出部２０ａから車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneが入力される。そして、例えば、以下の（１２）式により、車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_laneを算出し、制御トルク算出部２０ｈに出力する。
【００３５】
Ｔp_ff_lane＝Ｋtrq・γref_lane      …（１２）
ここで、Ｋtrqはトルク換算ゲインである。
【００３６】
逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部２０ｅは、逸脱防止挙動用目標ヨーレート算出部２０ｂから逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnが入力される。そして、例えば、以下の（１３）式により、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turnを算出し、制御トルク算出部２０ｈに出力する。
【００３７】
Ｔp_ff_turn＝Ｋtrq・γref_turn      …（１３）
上述の車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_laneと逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turnは、後述するように、制御トルク算出部２０ｈで加算される（Ｔp_ff_lane＋Ｔp_ff_turn）ものであり、従って、車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部２０ｄ、及び、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部２０ｅは、（Ｔp_ff_lane＋Ｔp_ff_turn）を第１の制御量とする第１の制御量算出手段として設けられている。
【００３８】
ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆは、ヨーレートセンサ３３から実ヨーレートγが入力され、操舵トルクセンサ３４から操舵トルクＴｄが入力され、目標ヨーレート算出部２０ｃから目標ヨーレートγrefが入力される。そして、目標ヨーレートγrefと実ヨーレートγとを比較することにより、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している状況か判定する。また、操舵トルクＴｄと予め設定しておいた閾値とを比較して、操舵トルクＴｄが閾値よりもその絶対値が大きくドライバによる操舵入力があるか否か判定する。これらの判定の結果、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生し、且つ、ドライバによる操舵入力があると判定された場合は、車線逸脱防止制御がドライバの操舵に干渉してドライバの操舵を阻害すると判定し、フィードバック制御により算出した制御量（目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fb）を抑制させる信号を目標フィードバックトルク算出部２０ｇに出力する。
【００３９】
このように、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆは、制御抑制手段として設けられている。
【００４０】
目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇは、ヨーレートセンサ３３から実ヨーレートγが入力され、目標ヨーレート算出部２０ｃから目標ヨーレートγrefが入力され、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆから制御量を抑制させる信号が判定結果に応じて適宜入力される。そして、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆから、制御量を抑制させる信号が入力されていない状況では、例えば、以下の（１４）式により、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを算出し、制御トルク算出部２０ｈに出力する。
【００４１】
Ｔp_fb＝Ｋｐ・（γref−γ）＋Ｋｉ・∫（γref−γ）ｄｔ
＋Ｋｄ・ｄ（γref−γ）／ｄｔ      …（１４）
ここで、Ｋｐは比例ゲイン、Ｋｉは積分ゲイン、Ｋｄは微分ゲインである。
【００４２】
一方、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆから、制御量を抑制させる信号が入力されている場合では、上述の（１４）式による目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbの積分項（Ｋｉ・∫（γref−γ）ｄｔ）の算出処理を停止し、不要な加算を防ぐと共に、上述の（１４）式で算出される目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを、レートリミッタ処理等により次第に０に漸減させる（Ｔp_fb＝０）。ここで、例えば、ドライバによる操舵入力（操舵トルクＴｄ）が大きい場合ほど、０に漸減させる速度を早くする（ドライバによる操舵入力に応じて可変する）。
【００４３】
このように、本発明の実施の形態では、目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇは、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを第２の制御量とする第２の制御量算出手段として設けられている。
【００４４】
制御トルク算出部２０ｈは、車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部２０ｄから車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_laneが入力され、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部２０ｅから逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turnが入力され、目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇから目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbが入力される。そして、以下の（１５）式により、制御トルクＴｐを算出してモータ駆動部２１に出力する。
【００４５】
Ｔｐ＝Ｔp_ff_lane＋Ｔp_ff_turn＋Ｔp_fb      …（１５）
このように、本発明の実施の形態では、制御トルク算出部２０ｈは、制御トルクＴｐを第３の制御量とする第３の制御量算出手段として設けられている。
【００４６】
次に、上述の操舵制御部２０で実行される車線逸脱防止制御を、図３のフローチャートで説明する。
【００４７】
まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１０１で、車線曲率旋回用目標ヨーレート算出部２０ａは、前述の（５）式により、車線に沿って走行するのに必要な車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneを算出する。
【００４８】
次いで、Ｓ１０２に進み、逸脱防止挙動用目標ヨーレート算出部２０ｂは、例えば、前述の（６）式、或いは、（１０）式により、逸脱状態に応じて車線からの逸脱を防止する逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnを算出する。
【００４９】
次に、Ｓ１０３に進んで、目標ヨーレート算出部２０ｃは、前述の（１１）式により、目標ヨーレートγrefを算出する。
【００５０】
次いで、Ｓ１０４に進み、車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部２０ｄは、前述の（１２）式により、車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_laneを算出する。
【００５１】
次に、Ｓ１０５に進んで、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部２０ｅは、前述の（１３）式により、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turnを算出する。
【００５２】
そして、Ｓ１０６に進むと、ドライバ入力制御干渉判定部２０ｆは、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している状況か判定する。
【００５３】
この判定の結果、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している場合は、Ｓ１０７に進み、操舵トルクＴｄと予め設定しておいた閾値とを比較して、操舵トルクＴｄが閾値よりもその絶対値が大きくドライバによる操舵入力があるか否か判定する。
【００５４】
このＳ１０７の判定の結果、ドライバによる操舵入力があると判定された場合、すなわち、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生し、且つ、ドライバによる操舵入力があると判定された場合は、Ｓ１０８に進み、目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇは、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを算出する前述の（１４）式の積分項（Ｋｉ・∫（γref−γ）ｄｔ）を停止し、不要な加算を防ぎ、Ｓ１０９に進んで、前述の（１４）式で算出される目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを、レートリミッタ処理等により次第に０に漸減させる（Ｔp_fb＝０）。ここで、例えば、ドライバによる操舵入力（操舵トルクＴｄ）が大きい場合ほど、０に漸減させる速度を早くする（ドライバによる操舵入力に応じて可変する）。
【００５５】
一方、上述のＳ１０６で、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している状況と判定されなかった場合、或いは、上述のＳ１０７で、ドライバによる操舵入力があると判定されなかった場合は、Ｓ１１０に進み、目標ヨーレートフィードバックトルク算出部２０ｇは、前述の（１４）式により、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを算出する。
【００５６】
Ｓ１０９、或いは、Ｓ１１０で、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを算出した後、は、Ｓ１１１に進み、制御トルク算出部２０ｈは、前述の（１５）式により、制御トルクＴｐを算出してモータ駆動部２１に出力し、プログラムを抜ける。
【００５７】
このように、本発明の実施の形態では、車線に沿って走行するのに必要な車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneを算出し、自車両の車線からの逸脱状態を予測し、該逸脱状態に応じて車線からの逸脱を防止する逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnを算出し、車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneに基づき車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_laneを算出し、逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnに基づき逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turnを算出し、車線曲率旋回用目標ヨーレートγref_laneと逸脱防止挙動用目標ヨーレートγref_turnとを加算して目標ヨーレートγrefを求め、目標ヨーレートγrefに基づいて目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを算出し、これら車線曲率旋回用フィードフォワードトルクＴp_ff_lane、逸脱防止挙動用フィードフォワードトルクＴp_ff_turn、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbにより制御トルクＴｐを算出する。この際、目標ヨーレートγrefと実際に発生している実ヨーレートγとを比較し、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している際に、ドライバによる所定の操舵入力があった場合は、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを抑制させる。
【００５８】
すなわち、図５に示すように、目標ヨーレートγrefと実際に発生している実ヨーレートγとを比較し、目標ヨーレートγrefに対し実ヨーレートγが、より車線逸脱防止方向に発生している際に、ドライバによる所定の操舵入力Ｔｄがあった場合は、ドライバの意志により車両は逸脱防止方向に旋回する。このとき、逸脱防止制御が作動したままでは、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbが逸脱方向に設定されてドライバの逸脱防止の意志と干渉してドライバの操舵を阻害し、ドライバに違和感を与えてしまう虞がある。このため、目標ヨーレートフィードバックトルクＴp_fbを抑制させることにより、逸脱防止制御が作動している状態で、たとえドライバが自ら車線からの逸脱防止の操舵操作を行った場合であっても、ドライバの操舵を阻害することがなく、ドライバに違和感を与えることのない自然な車線逸脱防止制御を行えるようにするのである。
【符号の説明】
【００５９】
１    電動パワーステアリング装置
２    ステアリング軸
４    ステアリングホイール
５    ピニオン軸
１０Ｌ、１０Ｒ  車輪
１２    電動モータ
２０    操舵制御部
２０ａ  車線曲率旋回用目標ヨーレート算出部
２０ｂ  逸脱防止挙動用目標ヨーレート算出部
２０ｃ  目標ヨーレート算出部（目標旋回量算出手段）
２０ｄ  車線曲率旋回用フィードフォワードトルク算出部（第１の制御量算出手段）
２０ｅ  逸脱防止挙動用フィードフォワードトルク算出部（第１の制御量算出手段）
２０ｆ  ドライバ入力制御干渉判定部（制御抑制手段）
２０ｇ  目標ヨーレートフィードバックトルク算出部（第２の制御量算出手段）
２０ｈ  制御トルク算出部（第３の制御量算出手段）
２１    モータ駆動部
３１    前方認識装置（車線情報検出手段）
３２    車速センサ（走行状態検出手段）
３３    ヨーレートセンサ（走行状態検出手段）
３４    操舵トルクセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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