(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
重機の走行路面に敷設する剛性敷板の一縁に走行路面との段差を傾斜面で埋めるスロープ材の最大厚さ側面を押し当て，前記スロープ材の最大厚さ側面の底部から突出し且つ前記スロープ材の傾斜面の傾斜方向と交差する方向の幅又は高さが当該スロープ材からの突出距離に応じて大きくなる複数の押圧変形可能な凸部が表面に形成された舌部を剛性敷板と走行路面との間に挟み込み，前記舌部の押圧変形によりスロープ材を剛性敷板の一縁に固定すると共に剛性敷板の一縁と走行路面との隙間を埋めてなる剛性敷板の段差解消方法。
【請求項２】
請求項１の方法において，前記舌部表面に，前記スロープ材の傾斜面の傾斜方向と交差する方向の幅及び高さが共に当該スロープ材からの突出距離に応じて大きくなる複数の押圧変形可能な凸部を形成してなる剛性敷板の段差解消方法。
【請求項３】
請求項１又は２の方法において，前記舌部表面の凸部に複数の切込みを入れてなる剛性敷板の段差解消方法。
【請求項４】
請求項１から３の何れかの方法において，前記スロープ材に前記舌部を分離可能に結合する結合手段を含め，前記スロープ材と結合する舌部を取り替え可能としてなる剛性敷板の段差解消方法。
【請求項５】
重機の走行路面に敷設する剛性敷板の一縁に最大厚さ側面を押し当てて走行路面との段差を傾斜面で埋めるスロープ材，及び前記スロープ材の最大厚さ側面の底部から突出して剛性敷板と走行路面との間に挟み込まれ且つ前記スロープ材の傾斜面の傾斜方向と交差する方向の幅又は高さが当該スロープ材からの突出距離に応じて大きくなる複数の押圧変形可能な凸部が表面に形成された舌部を備えてなり，前記舌部の押圧変形によりスロープ材を剛性敷板の一縁に固定すると共に剛性敷板の一縁と走行路面との隙間を埋めてなる剛性敷板の段差解消装置。
【請求項６】
請求項５の装置において，前記舌部表面に，前記スロープ材の傾斜面の傾斜方向と交差する方向の幅及び高さが共に当該スロープ材からの突出距離に応じて大きくなる複数の押圧変形可能な凸部を形成してなる剛性敷板の段差解消装置。
【請求項７】
請求項５又は６の装置において，前記舌部表面の凸部に複数の切込みを入れてなる剛性敷板の段差解消装置。
【請求項８】
請求項５から７の何れかの装置において，前記スロープ材に前記舌部を分離可能に結合する結合手段を含め，前記スロープ材と結合する舌部を取り替え可能としてなる剛性敷板の段差解消装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は剛性敷板の段差解消方法及び装置に関し，とくに重機の走行路面に敷設する敷板と路面との段差を解消する方法及び装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック，バックホー，クレーン等の重機を用いる土木・建築工事において，重機を稼働・走行させる工事現場の路面（例えば地盤面，コンクリート舗装面，アスファルト舗装面等）を保護し又は補強する必要がある場合に，路面上に厚さ１０〜３０ｍｍ程度の剛性敷板を敷設し，その敷板上で重機を稼働・走行させることがある。通常は金属製の敷板（敷鉄板）を用いるが，合成樹脂製又は木製の敷板を用いることもある。剛性敷板を敷くことで重機の安全で効率的な稼働・走行を確保できるが，他方で重機の動作が敷板に直接伝搬して大きな振動を発生し，その振動が路面を介して近隣に影響を及ぼすことがあるため，近隣に住宅が密集している市街地等の工事現場等では，敷板の敷設と共に近隣への振動の影響を抑える防振対策が必要となる。
【０００３】
従来から，敷板を用いる工事現場の防振対策として，路面と敷板との間（中層）に振動吸収材（例えば，オレフィン系樹脂製マット，ポリウレタンフォーム製マット等）を配置して振動の伝搬を低減することが行われている（特許文献１参照）。敷板の下方に振動吸収材を配置すると，路面と敷板との段差は大きくなるが，そのような段差には適当なスロープを配置することで重機の走行性を確保することができる（特許文献２〜４参照）。敷板と路面との境界部にアスファルト舗装を施して段差を解消する場合もある。また，とくに問題となる振動（例えばレベルの大きな振動）が発生する場合は，振動発生源（重機の稼働・走行場所）と防振対象との間にコンクリート壁体（ＰＣ壁体）を打設し，振動の伝搬をＰＣ壁体で遮蔽することもある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−０３４８１３号公報
【特許文献２】特開平１１−０６８１０２号公報
【特許文献３】実用新案登録第３０６１５７２号公報
【特許文献４】実用新案登録第３１２８１０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし，上述した振動吸収材の配置又はＰＣ壁体の打設といった従来の防振対策は，何れも適用に手間がかかる問題点がある。すなわち，工事現場の全体に予め防振対策を施すことは不合理・不経済であり，振動の発生箇所に限定して対策を施さざるを得ないが，工事の開始前に振動の発生箇所を予測することは難しく，工事が始まってから振動の影響の顕在化した箇所に対策を施すことも多い。従来の防振対策は，工事の開始後に振動が顕在化した箇所へ適用した場合に，少なくとも一部の工事を一時的に中断しなければならず，工期の遅れを招き，ひいては工事コストの増大等につながる可能性がある。工事を中断することなく工事の開始後に顕在化した振動を短時間で抑制できる技術の開発が望まれている。
【０００６】
また，従来の防振対策は，敷板上で動作するバックホー等の重機の発生する振動の低減には有効であるが，路面と敷板との間を往復走行するトラック等の重機の発生する振動には十分に対応できない問題点もある。一般に工事現場においてトラック等の重機の交通振動が発生することが知られており，通常の工事現場では重機の走行速度を例えば２０ｋｍ／ｈｒ以下に制限することで交通振動の発生を抑えている。しかし，本発明者らの予備的実験によると，図５のグラフに示すように，路面と敷板との間を往復走行するトラック等の重機は，たとえ走行速度が５ｋｍ／ｈｒ程度であっても，路面Ｅと敷板１の周縁との間（境界）の段差を走行する際に大きな振動を発生することが判明した。
【０００７】
予備的実験では，先ず図６（Ａ）に示すように工事現場の路面Ｅを所定速度（５ｋｍ／ｈｒ，１０ｋｍ／ｈｒ）で走行する重機２（トラック）の発生する路面Ｅの振動を路肩の振動計９で計測し，次いで図６（Ｂ）に示すように敷板１（厚さ２０ｍｍ）を敷設した路面Ｅを所定速度（５ｋｍ／ｈｒ）で走行する重機２の発生する路面Ｅの振動を敷板１と路面Ｅとの境界部の路肩で計測した。図５のグラフは，これらの実験結果（振動計９の計測値）を周波数分析（フーリエ変換）して表したものである。敷板１と路面Ｅとの境界部の段差Ｔ（図６（Ｃ）参照）は２０ｍｍ程度（敷板の厚さ）に過ぎないが，図５のグラフから分かるように，５Ｈｚ程度及び２０Ｈz程度の周波数域において，段差走行時の振動が段差のない走行時の振動に比して極めて大きくなっている。
【０００８】
２０ｍｍ程度の小さな段差Ｔの有無によって図５のような大きな振動の相違が生じる原因は，図６（Ｃ）に示すように，大きな重量の重機２（重機２の車輪又は無限軌道３）が段差Ｔを落下する際に大きな起振力Ｆが路面Ｅに加わるからと考えられる。このことは，敷板１から路面Ｅへ重機２が走行する際（図６（Ｂ）の段差Ｔを下る右向き矢印）の振動に比して，路面Ｅから敷板１へ重機２が走行する際（図６（Ｂ）の段差Ｔを上る左向き矢印）の振動が相対的に小さいことからも裏付けられた。このような敷板１と路面Ｅとの段差の走行により発生する振動は，上述した工事開始後に顕在化する振動の一因であると考えられるが，従来の防振対策では十分に抑制できない。敷板１と路面Ｅとの段差に起因する振動を低減する技術を開発できれば，工事の開始後に顕在化する振動の少なくとも一部を短時間で抑制することが期待できる。
【０００９】
そこで本発明の目的は，敷板と路面との段差で発生する振動を短時間で抑制できる剛性敷板の段差解消方法及び装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明者らは，路面と剛性敷板との境界の段差にスロープを設置することに着目した。敷板１上の重機２をスロープに沿って路面Ｅへ降ろせば，図６（Ｃ）のような大きな起振力Ｆの発生を抑え，段差で生じる振動を小さく抑えることが期待できる。しかし，本発明者らの予備的実験によると，段差にスロープを設置しただけでは，例えば重機２（トラック）の前輪の走行時にスロープの位置がズレてしまい，後輪をスロープに沿って走行させることができないことが経験された。例えば磁石又はスロープ底面の滑り止め等を用いてスロープを固定することも考えられるが（特許文献１，３参照），磁石は設置面の汚れにより十分な固定が望めない場合があり，重機２の走行によるスロープのズレをスロープ底面の滑り止めのみで抑えることは困難である。路面と敷板との段差で生じる振動をスロープによって抑えるためには，スロープを敷板にしっかり固定することが重要である。
【００１１】
また，本発明者らの予備的実験によると，路面と剛性敷板との段差にスロープを固定した場合でも，図６（Ｄ）に示すように路面Ｅが不整地（不陸）であると，スロープ２０を介して走行する重機２（トラック）の振動を十分に抑制できず，比較的大きな振動が残る場合があることが経験された。すなわち，スロープ２０を設置する敷板１と路面Ｅとの間に隙間５があると，重機２が段差Ｔを落下する際に振動が発生するだけでなく，重機２がスロープ周囲の隙間５の上方を通過する際にも敷板１を振動させる。スロープによって路面と敷板との境界域で発生する振動を小さく抑えるためには，段差を解消するだけでなく，段差周囲の路面の不整地（不陸）によって生じる振動も併せて抑制することが重要である。本発明は，このような予備的実験の結果に基づく研究開発の結果，完成に至ったものである。
【００１２】
図１の実施例を参照するに，本発明による剛性敷板の段差解消方法は，重機２の走行路面Ｅに敷設する剛性敷板１の一縁に走行路面Ｅとの段差Ｔ（図１（Ｄ）参照）を傾斜面で埋めるスロープ材２０の最大厚さ側面２２を押し当て，スロープ材２０の最大厚さ側面２２の底部から突出し且つスロープ材２０の傾斜面の傾斜方向と交差する方向の幅Ｄ又は高さＲがスロープ材２０からの突出距離に応じて大きくなる複数の押圧変形可能な凸部３２が表面に形成された舌部３０（図２（Ｃ）及び（Ｄ）参照）を突出させて剛性敷板１と走行路面Ｅとの間に挟み込み，舌部３０の押圧変形によりスロープ材２０を剛性敷板１の一縁に固定すると共に剛性敷板１の一縁と走行路面Ｅとの隙間５（図１（Ｄ）参照）を埋めてなるものである。
【００１３】
また，図１の実施例を参照するに，本発明による剛性敷板の段差解消装置は，重機２の走行路面Ｅに敷設する剛性敷板１の一縁に最大厚さ側面２２を押し当てて走行路面Ｅとの段差Ｔ（図１（Ｄ）参照）を傾斜面で埋めるスロープ材２０，及びスロープ材２０の最大厚さ側面２２の底部から突出して剛性敷板１と走行路面Ｅとの間に挟み込まれ且つスロープ材２０の傾斜面の傾斜方向と交差する方向の幅Ｄ又は高さＲがスロープ材２０からの突出距離に応じて大きくなる複数の押圧変形可能な凸部３２が表面に形成された舌部３０（図２（Ｃ）及び（Ｄ）参照）を備えてなり，舌部３０の押圧変形によりスロープ材２０を剛性敷板１の一縁に固定すると共に剛性敷板１の一縁と走行路面Ｅとの隙間５（図１（Ｄ）参照）を埋めてなるものである。
【００１４】
望ましい実施例では，舌部３０の表面に，スロープ材２０の傾斜面の傾斜方向と交差する方向の幅Ｄ及び高さＲが共にスロープ材２０からの突出距離に応じて大きくなる複数の押圧変形可能な凸部３２を形成する。好ましくは，図１（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように，スロープ材２０の舌部３０の表面の凸部３２に複数の切込み３４を入れる。他の望ましい実施例では，図３に示すように，スロープ材２０に舌部３０を分離可能に結合する結合手段２８を含め，スロープ材２０と結合する舌部３０を取り替え可能とすることができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明による剛性敷板の段差解消方法及び装置は，重機２の走行路面Ｅに敷設する剛性敷板１の一縁に走行路面Ｅとの段差Ｔを傾斜面で埋めるスロープ材２０の最大厚さ側面２２を押し当て，スロープ材２０の最大厚さ側面２２の底部から突出し且つスロープ材２０の傾斜面の傾斜方向と交差する方向の幅Ｄ又は高さＲがスロープ材２０からの突出距離に応じて大きくなる複数の押圧変形可能な凸部３２が表面に形成され舌部３０を突出させて剛性敷板１と走行路面Ｅとの間に挟み込み，舌部３０によりスロープ材２０を剛性敷板１の一縁に固定すると共に剛性敷板１の一縁と走行路面Ｅとの隙間５を埋めるので，次の有利な効果を奏する。
【００１６】
（イ）敷板１の一縁にスロープ材２０を設置し，スロープ材２０の押圧変形可能な舌部３０を敷板１と走行路面Ｅとの間に挟み込むことにより，舌部３０と敷板１及び路面Ｅとを舌部３０の押圧変形により密着させて摩擦係数を高めることができ，スロープ材２０の敷板１への固定強度を高めて重機２の走行時のスロープ材２０のズレを防ぐことができる。
（ロ）スロープ材２０のズレを防ぎつつ重機２をスロープ材２０に沿って走行させることにより，重機２が敷板１と走行路面Ｅとの段差Ｔを走行する際に生じる振動を小さく抑えることができる。
（ハ）また，走行路面Ｅが不整地（不陸）であっても，路面Ｅと敷板１との間の隙間５を舌部３０の押圧変形によって埋めることができるので，路面Ｅと敷板１との隙間５の上方を重機２が走行する際に生じる敷板１の振動も小さく抑えることができる。
【００１７】
（ニ）スロープ材２０の設置，固定，撤去が簡便であり，作業員一人でも簡単に持ち運びできるので，工事の開始後に顕在化した振動の発生箇所に適用して短時間で振動を抑制することができる。
（ホ）スロープ材２０の舌部３０の凸部３２に複数の切込み３４を入れることにより，舌部３０の押圧変形性を高めて敷板１と路面Ｅとの密着性を高めることができ，スロープ材２０の固定強度及び振動抑制性能を高めることができる。
（ヘ）スロープ材２０の舌部３０は，単独であってもよいが，高さＲが同じ又は異なる複数の凸部３２を形成することにより，不陸状態が異なる様々な走行路面Ｅに追従可能な段差解消装置とすることができる。
（ト）更に，スロープ材２０と舌部３０とを分離可能とすることにより，段差解消装置の運搬性及び施工性を改善することができると共に，何れか一方が破損しても交換することで製品の寿命を延ばすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
以下，添付図面を参照して本発明を実施するための形態及び実施例を説明する。
【図１】は，本発明による段差解消装置の一実施例の説明図である。
【図２】は，本発明による段差解消装置の他の実施例の説明図である。
【図３】は，スロープ材と舌部とを分離可能とした本発明の段差解消装置の説明図である。
【図４】は，本発明の段差解消装置の効果を確認した実験の説明図である。
【図５】は，路面と敷板との段差で発生する振動の説明図である。
【図６】は，図５の振動の計測実験の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１（Ａ）は．トラック等の重機２が走行する工事現場の路面Ｅの敷板１に本発明の段差解消装置１０を適用した実施例を示す。図示例の敷板１は厚さＴ＝２０〜２５ｍｍ程度の金属製のもの（敷鉄板）であるが，厚さＴ＝１０〜３０ｍｍ程度の合成樹脂製又は木製の敷板１に本発明を適用することも可能である。図１（Ｂ）は，図１（Ａ）に一点鎖線の楕円Ｂで示す段差解消装置１０の拡大平面図を示し，図１（Ｃ）はその装置１０の路面Ｅと垂直な断面図を示す。図示例の段差解消装置１０は，図１（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように，敷板１の一縁に最大厚さ側面２２を押し当てて設置するスロープ材２０と，そのスロープ材２０の最大厚さ側面２２の底部から突出して剛性敷板１と走行路面Ｅとの間に挟み込む舌部３０とにより構成されている。
【００２０】
段差解消装置１０のスロープ材２０は，図１（Ｃ）に示すように一端側から他端側へ厚さを徐々に減少させた部材である。その一端側の厚さＴ０の最大厚さ側面２２を，図１（Ｄ）に示すように敷板１の厚さＴの側縁面へ押し当てて設置することにより，一端側から他端側に至る傾斜面によって敷板１と路面Ｅとの段差を埋めることができる。スロープ材２０の一端側の厚さＴ０は，敷板１の厚さＴと同程度とすることが望ましいが，敷板１の厚さＴより若干大きく又は小さくてもよい。
【００２１】
スロープ材２０の一端側から他端側に至る傾斜面の傾斜方向の長さＷ０（図１（Ｂ）参照）は，重機２の車輪又は無限軌道３（以下，単に車輪という）を載せて傾斜方向へ走行させることができる大きさとする。長さＷ０が短すぎると傾斜面へ乗る前に車輪３が路面Ｅに落下してしまうので，車輪３の径と同程度又はそれ以上の大きさとすることが望ましい（図４（Ｂ）も参照）。また，スロープ材２０の傾斜面の傾斜方向と交差する方向の幅Ｄ０（図１（Ｄ）参照）も，重機２の車輪３を載せて走行できるように，車輪３の幅と同程度の大きさとするか又はそれより若干大きくする。図示例の段差解消装置１０は，それぞれ重機２の左右何れか一方の車輪３を走行させるものであり，一対を組み合わせて重機２の左右の両車輪３を載せて走行させるものである。
【００２２】
ただし，スロープ材２０の長さＷ０及び幅Ｄ０は図示例に限定されず，例えばスロープ材２０の傾斜面の幅Ｄ０を，重機２の左右の両車輪３を同時に載せて走行させることできる大きさとすることも可能である。もっとも，傾斜面の幅Ｄ０を大きくすると段差解消装置１０が重くなり，作業員一人での持ち運びが難しくなる。図１のように，重機２の左右何れか一方の車輪３のみを走行させる幅Ｄ０のスロープ材２０とすることにより，段差解消装置１０の軽量化及び持ち運びの容易化を図ることができる。
【００２３】
必要に応じて，図２に示すようにスロープ材２０の路面Ｅと接する底面に適当な数の溝２４を設け，スロープ材２０の更なる軽量化を図ることができる。図示例では，スロープ材２０の底面に幅方向にわたる複数条の溝２４を形成しているが，長さ方向の溝２４とすることも可能である。また，底面に溝２４を形成することでスロープ材２０の路面Ｅとの接触面積は小さくなるが，接触面積の低下によってスロープ材２０が路面Ｅ上で滑るおそれがある場合は，スロープ材２０の溝２４以外の底面に滑り防止材２６を取り付けることも可能である。ただし，後述するように段差解消装置１０は舌部３０により敷板１へ強固に固定できるので，路面Ｅとの接触面積が低下しても滑るおそれは小さい。
【００２４】
スロープ材２０の材質は，繰り返し使用できる耐久性があればとくに制限はなく，例えば金属製，合成樹脂製，木製，異素材を組み合わせた混合素材等とすることができる。好ましくは，スロープ材２０を耐久性のあるゴム等の振動吸収材製とする。スロープ材２０を振動吸収材製とすることにより，重機２の車輪３がスロープ材２０に乗ったときの振動を吸収し，スロープ材２０で発生する振動を低減することができる。ただし，上述したように通常の工事現場では重機の交通信号が発生しないように走行速度を制限しており，スロープ材２０で大きな振動が発生しないようであればスロープ材２０で振動を吸収する必要性は低い。
【００２５】
段差解消装置１０の舌部３０は，図１（Ｂ）及び（Ｃ）に示すように，スロープ材２０の最大厚さ側面２２の底部から所定長さＷ１で突出させて剛性敷板１と走行路面Ｅとの間に挟み込むものであり，その表面に敷板１の自重によって押圧変形可能な凸部３２が形成された部材である。図示例の舌部３０は，スロープ材２０の底面に分離可能に結合したＵ字型のものであり（図３（Ａ）も参照），Ｕ字型の中間部３０ｃをスロープ材２０の底面に結合し，Ｕ字型の両端部３０ａ，３０ｂをスロープ材２０の最大厚さ側へ突出させ，その突出させた両端部３０ａ，３０ｂの各々の上側表面に所定長さＷ１のほぼ全長にわたって丘陵状の凸部３２ａ，３２ｂを形成したものである。図示例では理解容易化のため舌部３０の表面に形成した凸部３２をハッチンング付きで表示しているが，舌部３０と凸部３２とは一体成形することができる。
【００２６】
舌部３０はスロープ材２０と同じ材質とすることもできるが，舌部３０の表面に形成する凸部３２は，剛性敷板１と走行路面Ｅとの間に挟み込んだときに，図１（Ｄ）に示すように敷板１の自重によって押圧変形可能なものとする。図１（Ｄ）のように凸部３２を押圧変形させることにより，走行路面Ｅが不整地（不陸）であっても，路面Ｅと敷板１との間の隙間５を舌部３０の押圧変形によって埋め，隙間５の上方を重機２が走行する際に生じる敷板１の振動を小さく抑えることができる。また，押圧変形により舌部３０と敷板１及び路面Ｅとを密着させて両者の摩擦係数を高めることができ，スロープ材２０の敷板１への固定強度を高め，重機２の走行時のスロープ材２０のズレを防止することができる。例えば，舌部３０の全体を弾性係数の比較的小さい耐久性のある弾性体製（合成ゴム製）とするか，或いは舌部３０と凸部３２とを異素材とし，舌部３０の表面上にそのような弾性体を用いて凸部３２を形成することができる。弾性体製の舌部３０は，敷板１上を走行する重機２の振動を低減する振動吸収材としても機能する。
【００２７】
また，舌部３０及び凸部３２の材質が比較的弾性係数の大きい場合でも，図示例のように表面の凸部３２に複数の切込み３４を入れることにより，凸部３２を敷板１の自重によって押圧変形可能なものとすることも可能である。すなわち，舌部３０の全体を比較的弾性係数の大きい弾性体製（合成ゴム製）とし，その表面に形成した凸部３２に切込み３４を入れて押圧変形性を高めることにより，剛性敷板１と走行路面Ｅとの間に挟み込んだときに隙間５を埋めるように舌部３０を押圧変形させ，舌部３０と敷板１及び路面Ｅとを密着性を高めることができる。舌部３０に入れる切込みの深さ及び間隔は，必要な耐久性及び押圧変形性が得られるように設計することができる。
【００２８】
舌部３０の表面の凸部３２は，図１（Ｃ）のように舌部３０の上側表面（敷板１と接触する表面）だけでなく，図２（Ａ）に示す段差解消装置１０ｂのように舌部３０の下側表面（路面Ｅと接触する表面）に形成することも可能であり，上側及び下側の両表面に形成することもできる。また，凸部３２の押圧変形性を高めることで様々な不陸状態の走行路面Ｅに追従できるが，路面Ｅの不陸状態（路面Ｅと敷板１との間の隙間５の大きさ）に合わせて凸部３２の高さＲ１を設計することも有効である。例えば，隙間５が比較的小さいときは凸部３２の高さＲ１が小さい段差解消装置１０を用い，隙間５が比較的大きいときは凸部３２の高さＲ１の大きい段差解消装置１０を用いる。
【００２９】
また，図１（Ｃ）のように段差解消装置１０の舌部３０の表面に単独の凸部３２を形成するだけでなく，図２（Ｂ）のように舌部３０の表面に同じ高さＲ２で所定間隔Ｓ２の複数の凸部３２ａ〜３２ｄを形成した段差解消装置１０ｃとすることも有効である。図１（Ｄ）の場合と同様に，複数の凸部３２ａ〜３２ｄの押圧変形によって路面Ｅと敷板１との間の隙間５を埋め，その上方を重機２が走行する際に生じる敷板１の振動を抑えることができる。また，複数の舌部３２ａ〜３２ｄの押圧変形により敷板１と路面Ｅとを密着させて両者の摩擦係数を高め，スロープ材２０の敷板１への固定強度を高めことができる。
【００３０】
舌部３０の表面に複数の凸部３２ａ〜３２ｄを形成する場合は，凸部３２ａ〜３２ｄを何れも同じ幅Ｄとすることもできるが，凸部３２ａ〜３２ｄ毎に幅Ｄを変えることも可能である。例えば，段差解消装置１０ｃの平面図である図２（Ｃ）に示すように，スロープ材２０から離れるに従って凸部３２ａ〜３２ｄの幅Ｄａ〜Ｄｄを徐々に大きくすることにより，敷板１及び路面Ｅとの摩擦係数能を大きくし，スロープ材２０と敷板１との固定強度を高めことが期待できる。凸部３２ａ〜３２ｄ毎に相互間隔Ｓａ〜Ｓｄを変えることも可能である。
【００３１】
更に，舌部３０の表面に複数の凸部３２ａ〜３２ｄを形成する場合は，凸部３２ａ〜３２ｄ毎に高さＲを変えることも有効である。例えば，図２（Ｄ）に示す段差解消装置１０ｄのように，スロープ材２０から突出距離に応じて凸部３２ａ〜３２ｄの高さＲ２〜Ｒ４を徐々に大きくすることにより，敷板１及び路面Ｅとの摩擦係数能を大きくし，スロープ材２０と敷板１との固定強度を高めことが期待できる。また，高さＲの異なる複数の凸部３２ａ〜３２ｄを形成することにより，不陸状態（路面Ｅと敷板１との間の隙間５の大きさ）が異なる様々な走行路面Ｅに追従可能な段差解消装置１０とすることも期待できる。
【００３２】
図３は，図１に示すＵ字型の舌部３０とスロープ材２０とを分離可能に結合する方法を示している。図３（Ａ）及び（Ｂ）のスロープ材２０は，Ｕ字型の舌部３０を分離可能に結合する結合手段２８として，Ｕ字型の舌部３０の中間部３０ｃを嵌め込むことができる形状の溝２８が底面に形成されており，例えば破損した舌部３０を溝２８から分離して新たな舌部３０を嵌め込むことにより舌部３０を取り替えることができる。或いは図３（Ｃ）に示すように，スロープ材２０の底面にＴ字型の舌部３０を分離可能に結合する結合手段３８を形成し，その結合手段３８にＴ字型舌部３０の両腕部３０ｅを嵌め込んで結合することも可能である。両腕部３０ｅをスロープ材２０に固定したＴ字型舌部３０の中央脚部３０ｄをスロープ材２０の最大厚さ側へ突出させ，その突出させた中央脚部３０ｄの表面に凸部３２を形成する。
【００３３】
図３のようにスロープ材２０と舌部３０とを分離可能とし，両者を別々に持ち運び可能とすることにより，段差解消装置１０の運搬性及び施工の容易化を図ることができる。また，スロープ材２０及び舌部３０の何れか一方が破損しても，破損部材のみを取り替えることで段差解消装置１の寿命を延ばすことができる。更に，舌部３０の表面に形成する凸部３２の数，幅Ｄ，高さＲが異なる複数の舌部３０を用い，例えば路面Ｅの不陸状態（路面Ｅと敷板１との間の隙間５の大きさ）に合わせてスロープ材２０と結合する舌部３０を取り替えることにより，不陸状態（路面Ｅと敷板１との間の隙間５の大きさ）が異なる様々な走行路面Ｅに追従可能な段差解消装置１０とすることも可能である。
【００３４】
ただし，段差解消装置１０の舌部３０は必ずしもスロープ材２０と分離可能でなくてもよく，図２（Ｂ）〜（Ｄ）に示すように舌部３０がスロープ材２０と一体成形された段差解消装置１０ｂ，１０ｃ，１０ｄとすることも可能である。また，舌部３０の形状も図示例のようなＵ字型又はＴ字型に限られるものではなく，敷板１及び路面Ｅとの摩擦係数が高くなるような任意形状とすることができ，例えば図２（Ｃ）に示すように舌部３０をスロープ材２０と同程度の幅Ｄ０〜Ｄ２とすることも可能である。もっとも，舌部３０の幅を大きくすると段差解消装置１０が重くなるので，段差解消装置１０の軽量化及び持ち運びの容易化を図るためには図３のようなＵ字型及びＴ字型の舌部３０が有効であり，図２（Ｃ）のように舌部３０の幅Ｄ２をスロープ材２０から遠ざかるに応じて徐々に小さくすることも有効である。
【００３５】
［実験例］
本発明の段差解消段差解消装置１０による振動抑制効果を確認する実験を行った。実験では，図４（Ａ）に示すように敷板１（厚さ２０ｍｍ）を敷設した路面Ｅに重機２を往復走行させ，敷板１と路面Ｅとの段差部において，重機２の走行方向（ｙ方向）と垂直方向（ｘ方向）に１ｍ離れた路肩位置，及び１０ｍ離れた路肩位置にそれぞれ振動計９ａ，９ｂを設置し，各振動計９により鉛直方向（ｚ方向）の振動レベル及び水平方向（ｘ方向）の振動レベルを計測した。初めに重機２を走行させない状態（暗状態）の振動レベル（暗振動レベル）を２台の振動計９ａ，９ｂでそれぞれ計測したうえで，実験計測を開始した。
【００３６】
先ず，本発明の段差解消装置１０を適用しない状態（無対策状態）で，敷板１と路面Ｅとの境界部の段差Ｔに重機２を異なる速度（５ｋｍ／ｈｒ，１０ｋｍ／ｈｒ）で往復走行させ，敷板１から路面Ｅへの走行時（下り時）の振動レベルと，路面Ｅから敷板１への走行時（上り時）の振動レベルとをそれぞれ２台の振動計９で計測した。次いで本発明の段差解消装置１０適用した状態（有対策状態）で，同様に敷板１と路面Ｅとの境界部の段差Ｔに重機２を異なる速度（５ｋｍ／ｈｒ，１０ｋｍ／ｈｒ）で往復走行させ，下り時の振動レベルと上り時の振動レベルとをそれぞれ２台の振動計９で計測した。実験結果を表１に示す。
【００３７】
【表１】
0006541264.tif 000002
【００３８】
表１に示した１ｍ離れた位置の振動計９ａの計測値は，無対策の段差Ｔに重機２を走行させたときに，走行速度５ｋｍ／ｈｒで下り時のｚ方向の振動レベルが８８ｄＢとなり，走行速度１０ｋｍ／ｈｒで下り時のｚ方向の振動レベルが９４ｄＢであることを示している。８５ｄＢを越える振動レベルは一般的に，家屋が激しく揺れ，座りのまる物が倒れる状態である。これに対して，本発明の段差解消装置１０を適用した状態の段差Ｔに重機２を走行させたときは，走行速度５ｋｍ／ｈｒで下り時のｚ方向の振動レベルが７２ｄＢに低下し，走行速度１０ｋｍ／ｈｒで下り時のｚ方向の振動レベルが７６ｄＢに低下している。７６ｄＢ以下の振動レベルは一般的に，障子がわずかに動く程度の状態である。
【００３９】
また，表１に示した１０ｍ離れた位置の振動計９ｂの計測値は，本発明の段差解消装置１０を適用した状態の段差Ｔに重機２を走行させることにより，走行速度５ｋｍ／ｈｒで下り時のｚ方向の振動レベルが無対策の７０ｄＢから５８ｄＢまで低下し，走行速度１０ｋｍ／ｈｒで下り時のｚ方向の振動レベルが無対策の７４ｄＢから６３ｄＢまで低下し，何れも暗振動とほぼ同じ振動レベルにまで低下したことを示している。
【００４０】
これらの実験結果から，図４（Ｂ）に示すように敷板１と路面Ｅとの段差Ｔに本発明の段差解消装置１０を適用することにより，図６（Ｃ）及び図６（Ｄ）の場合に比して段差Ｔを通過する重機２の発生する起振力Ｆを小さく抑え，段差Ｔで生じる振動を抑制できることを確認できた。また，段差Ｔから１０ｍ離れた位置の振動レベルを暗振動レベルとほぼ同じレベルまで低下させることができたことから，工事の開始後に顕在化する段差Ｔに起因する振動発生箇所に本発明の段差解消装置１０を適用することにより，振動に対する苦情を解決できることが確認できた。更に，不陸状態の異なる他の路面Ｅに対して同様の実験を繰り返したところ，同様の実験結果を得ることができた。この実験結果から，本発明の段差解消装置１０は，路面Ｅの異なる不陸状態にも拘わらず敷板１へ強固に固定することができ，段差を解消するだけでなく，段差Ｔの周囲路面の不整地（不陸）によって生じる振動も併せて抑制できることを確認できた。
【００４１】
こうして，本発明の目的である「敷板と路面との段差で発生する振動を短時間で抑制できる剛性敷板の段差解消方法及び段差解消段差解消装置」の提供を達成することができる。
【符号の説明】
【００４２】
１…敷板                          ２…重機（トラック等）
３…車輪又は無限軌道              ５…隙間
９…振動計
１０…段差解消装置
２０…スロープ材                  ２２…最大厚さ側面
２４…溝                          ２６…滑り防止材
２８…結合手段
３０…舌部                        ３２…凸部
３４…切込み
Ｅ…路面
Ｔ…段差
Ｗ０…スロープ材の長さ（傾斜方向の長さ）
Ｄ０…スロープ材の幅（傾斜方向と交差する方向の幅）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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