(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪ハブ軸受部および前記車輪ハブ軸受部に回転を出力するモータ部を含み、前記車輪ハブ軸受部の軸線から車両前後方向にオフセットした重心を有するインホイールモータ駆動装置と、
前記車輪ハブ軸受部を車体側メンバに上下方向変位可能に取り付けるサスペンション部材と、
前記インホイールモータ駆動装置および車体側メンバ間に架設されて前記重心の上下方向移動を規制する重心移動規制リンクとを備える、インホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
【請求項２】
前記重心移動規制リンクは上下方向に延び、重心移動規制リンクの上端が車体側メンバと連結し、重心移動規制リンクの下端が前記インホイールモータ駆動装置のうち前記重心よりも上方の箇所と連結する、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
【請求項３】
車輪ハブ軸受部および前記車輪ハブ軸受部に回転を出力するモータ部を含み、前記車輪ハブ軸受部の軸線から車両前後方向にオフセットした重心を有するインホイールモータ駆動装置と、
前記車輪ハブ軸受部を車体側メンバに上下方向変位可能に取り付けるサスペンション部材と、
前記インホイールモータ駆動装置および前記サスペンション部材間に架設されて前記重心の上下方向移動を規制する重心移動規制リンクとを備える、インホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
【請求項４】
前記サスペンション部材は車幅方向に延びるアームであって、該アームの車幅方向内側端は車体側メンバと回動可能に連結し、前記アームの車幅方向外側端は前記車輪ハブ軸受部と連結し、
前記重心移動規制リンクの一端は前記アームの車幅方向中央部と連結し、前記重心移動規制リンクの他端は前記重心から前記車輪ハブ軸受部までの間の中央部分と連結する、請求項３に記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
【請求項５】
車輪ハブ軸受部および前記車輪ハブ軸受部に回転を出力するモータ部を含み、前記車輪ハブ軸受部の軸線から車両前後方向にオフセットした重心を有するインホイールモータ駆動装置と、
前記インホイールモータ駆動装置を、前記重心を通り前記車輪ハブ軸受部の軸線と平行な直線を中心として回動可能に車体側メンバに取り付けるピボットとを備える、インホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
【請求項６】
前記車輪ハブ軸受部は車両の前輪と結合し、前記重心よりも車両前方に配置される、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
【請求項７】
前記インホイールモータ駆動装置は、平行二軸式の減速機構をさらに含む、請求項１〜６のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
【請求項８】
前記重心は、常態における前記車輪ハブ軸受部の軸線と同じ高さ、あるいは該軸線高さよりも低い位置である、請求項１〜７のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置のサスペンション構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、インホイールモータ駆動装置のサスペンション構造に関し、特にサスペンション構造のバネ下運動を改善し、車両の乗り心地性能を向上させる技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータは車輪中（in wheel）に配置されて当該車輪を駆動することから、従来の車両用エンジンのように駆動源を車体に搭載する必要がなく、車体の内部空間を有効利用することができる。また従来の車両用エンジンと比較して、駆動源の小型化・軽量化を図ることができる。
【０００３】
インホイールモータを車体に取り付けるサスペンション装置としては従来、例えば、特開２００８−１５５６９４号公報（特許文献１）に記載のごときものが知られている。特許文献１のサスペンション装置は、左右独立懸架方式であり、１本のダンパと、２本の上ロッドと、３本の下ロッドを備える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１５５６９４号公報  段落００１７
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記従来のサスペンション装置において車輪が路面の凹凸や段差を乗り上げる際のバネ下運動を図１５および図１６に示す。図１５は車輪が段差に乗り上げる前の状態を車両の車幅方向にみた側面図である。図１６は車輪が段差に乗り上げた後の状態を車両の車幅方向にみた側面図であり、参考のため乗り上げる前の状態を仮想線で表す。サスペンション装置を介して車体１１５に取り付けられた車輪１１１が平坦な路面１１２から突出する段差１１３や凹凸を乗り上げる際には図示しないサスペンション装置のダンパが縮み、図示しないサスペンション装置の各ロッドが上方へ揺動し、図１５に矢印で示すように車輪がインホイールモータ１１４とともに上方へ移動する。つまりインホイールモータの移動量と車輪の移動量が当然に等しい。
【０００６】
本発明者は上述した車輪およびインホイールモータの移動、つまりサスペンション装置のバネ下運動、において改善すべき点があることを見出した。すなわち車両エンジンを搭載する車両の駆動輪と比較して、インホイールモータに駆動される駆動輪ではサスペンション装置のバネ下重量が大きいため、図１６に示すようにインホイールモータの移動量と車輪の移動量が等しい場合に、以下の問題点が発生する。
【０００７】
第１に、接地荷重の変動に伴い、車輪のタイヤのコーナーリングパワーが変化するため、左右輪のタイヤ横力差が大きくなり、車両が横方向へ動いてしまうという直進安定性低下の問題点がある。かかる問題点は車輪のロードホイールの耐久性低下や、タイヤの摩耗量増加の原因となる。
【０００８】
第２に、サスペンション装置のバネ下共振周波数が低下し、車体の共振周波数に近づく。そのため、バネ下共振周波数近傍の周波数帯において、車体への振動伝達率が増加するという問題点がある。かかる問題点は車両の乗り心地を悪化させる。
【０００９】
また図示はしなかったが逆に段差を下りる際、車輪およびインホイールモータが上述した移動とは逆に移動するため、同様の問題が生じる。
【００１０】
本発明は、上述の実情に鑑み、インホイールモータを車体に取り付けるサスペンション装置においてバネ下運動を改善する技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この目的のため第１発明によるサスペンション構造は、車輪ハブ軸受部および該車輪ハブ軸受部に回転を出力するモータ部を含み車輪ハブ軸受部の軸線から車両前後方向にオフセットした重心を有するインホイールモータ駆動装置と、車輪ハブ軸受部を車体側メンバに上下方向変位可能に取り付けるサスペンション部材と、インホイールモータ駆動装置および車体側メンバ間に架設されて重心の上下方向移動を規制する重心移動規制リンクとを備える。
【００１２】
あるいは第２発明によるサスペンション構造は、車輪ハブ軸受部および車輪ハブ軸受部に回転を出力するモータ部を含み、車輪ハブ軸受部の軸線から車両前後方向にオフセットした重心を有するインホイールモータ駆動装置と、車輪ハブ軸受部を車体側メンバに上下方向変位可能に取り付けるサスペンション部材と、インホイールモータ駆動装置およびサスペンション部材間に架設されて重心の上下方向移動を規制する重心移動規制リンクとを備える。
【００１３】
かかる第１および第２発明によれば、車輪ハブ軸受部およびサスペンション部材が上下方向に変位することから、車輪ハブ軸受部と結合する車輪は段差を乗り越えることができる。これに対しインホイールモータ駆動装置の重心は上下方向移動を規制され、上下方向に変位しないか、あるいは僅かに変位する。したがってサスペンション構造のバネ下運動が改善される。なおサスペンション部材は特に限定されず、例えばストラット式のアームでもよいし、あるいはダブルウィッシュボーン式のアームであってもよいし、あるいはマルチリンク式のアームでもよい。車体側メンバとは説明される部材からみて車体側に取り付けてある部材をいい、車体のみならず、車体に取り付けられる車体フレーム、車体フレームに取り付けられるブラケット、その他車体に附設される部品等を含む。
【００１４】
第１発明の一実施形態として重心移動規制リンクは上下方向に延び、重心移動規制リンクの上端が車体側メンバと連結し、重心移動規制リンクの下端がインホイールモータ駆動装置のうち重心よりも上方の箇所と連結する。
【００１５】
第２発明の一実施形態としてサスペンション部材は車幅方向に延びるアームであって、該アームの車幅方向内側端は車体側メンバと回動可能に連結し、アームの車幅方向外側端は車輪ハブ軸受部と連結する。そして重心移動規制リンクの一端はアームの車幅方向中央部と連結し、重心移動規制リンクの他端は重心から車輪ハブ軸受部までの間の中央部分と連結する。かかる実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置の姿勢を上下方向に揺動するサスペンション部材の姿勢と同じにすることができる。したがってインホイールモータ駆動装置の車輪ハブ軸受部をサスペンション部材の遊端のように上下方向に揺動させつつ、インホイールモータ駆動装置の重心をサスペンション部材の基端のように上下方向に移動しないようにすることができる。
【００１６】
あるいは第３発明によるサスペンション構造は、車輪ハブ軸受部および車輪ハブ軸受部に回転を出力するモータ部を含み車輪ハブ軸受部の軸線から車両前後方向にオフセットした重心を有するインホイールモータ駆動装置と、インホイールモータ駆動装置をその重心を通り車輪ハブ軸受部の軸線と平行な直線を中心として回動可能に車体側メンバに取り付けるピボットとを備える。
【００１７】
かかる第３発明によれば、インホイールモータ駆動装置が自身の重心を中心として回動することから、重心から車両前後方向にオフセットする車輪ハブ軸受部が上下方向に変位し、車輪ハブ軸受部と結合する車輪は段差を乗り越えることができる。
【００１８】
第１〜第３発明の好ましい実施形態として車輪ハブ軸受部は車両の前輪と結合しインホイールモータ駆動装置の重心よりも車両前方に配置される。かかる実施形態によれば、前輪および後輪間のホイールベースを長く確保し得て、車両の走行安定性が向上する。
【００１９】
本発明の一実施形態としてインホイールモータ駆動装置は、平行二軸式の減速機構をさらに含む。かかる実施形態によれば、モータ部が車輪ハブ軸受部からオフセット配置されることから、インホイールモータ駆動装置の重心を車輪ハブ軸受部から容易にオフセットさせることができる。本発明の他の実施形態としてインホイールモータ駆動装置は遊星歯車組やサイクロイド式減速機等、他の
方式の減速機を含んでいてもよいし、あるいはインホイールモータ駆動装置はモータ部から出力される回転数を増減させないでそのまま車輪ハブ軸受部に伝達する直接駆動式であってもよい。
【００２０】
車両が通常の重量物を載せて平坦路を走行する常態において、車輪ハブ軸受部はインホイールモータ駆動装置の重心よりも高くてもよいし、低くてもよい。本発明の好ましい実施形態としてインホイールモータ駆動装置の重心は、常態における車輪ハブ軸受部の軸線と同じ高さ、あるいは該軸線高さよりも低い位置である。かかかる実施形態によれば、車輪ハブ軸受部が上方へバウンドする際にインホイールモータ駆動装置の重心よりも確実に高くなる。したがって車輪が段差を乗り越え易くなる。
【発明の効果】
【００２１】
このように本発明によれば、サスペンション機構のバネ下運動が改善されて、インホイールモータ駆動装置の重心が移動せず、あるいはインホイールモータ駆動装置の重心移動が僅かであり、ロードホイールの耐久性が向上し、タイヤの摩耗量が抑制され、車両の乗り心地が改善される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態になるサスペンション構造を模式的に示す側面図である。
【図２】図１の車輪が段差に乗り上げた状態を模式的に示す側面図である。
【図３】インホイールモータ駆動装置を取り出して示す全体外観図である。
【図４】図３中、ＩＶ−ＩＶにおける断面図である。
【図５】インホイールモータ駆動装置の重心を構成する部品を示す断面図である。
【図６】段差乗上前の車両全体の状態を示す側面図である。
【図７】段差乗上後の車両全体の状態を示す側面図である。
【図８】本発明の他の実施形態になるサスペンション構造を示す側面図である。
【図９】図８の車輪が段差に乗り上げた状態を示す側面図である。
【図１０】段差乗上前および段差乗上後のサスペンション構造の状態を比較して示す側面図である。
【図１１】段差乗上前および段差乗上後のサスペンション構造の状態を比較して示す正面図である。
【図１２】本発明のさらに他の実施形態になるサスペンション構造を示す側面図である。
【図１３】さらに他の実施形態が段差に乗り上げた状態を示す側面図である。
【図１４】さらに他の実施形態を示す断面図である。
【図１５】従来のサスペンション装置と連結する車輪およびインホイールモータを模式的に示す側面図である。
【図１６】図１５の車輪が段差に乗り上げた状態を模式的に示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１および図２は、本発明の一実施形態になるサスペンション構造を模式的に示す側面図であり、図１は段差乗り上げ前の状態を、図２は段差乗り上げ後の状態をそれぞれ表す。図３は同実施形態からインホイールモータ駆動装置を取り出して示す全体外観図である。図１〜図３は、車両の車幅方向にみた状態を表す。図４および図５は、図３中ＩＶ−ＩＶにおける断面図であり、車両の上方からみた状態を表す。本実施形態のサスペンション構造は、インホイールモータ駆動装置１１と、車体６１と、これらを連結するサスペンション部材２１および重心移動規制リンク３１を備える。
【００２４】
まずインホイールモータ駆動装置１１から説明すると、インホイールモータ駆動装置１１は、図３〜図５に示すようにモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ軸受部１１Ｃを備える。車輪ハブ軸受部１１Ｃは、回転部材であるハブ輪１２と、ハブ輪１２を回転自在に支持する非回転部材である外輪１３を有する複列の転がり軸受である。ハブ輪１２は車両の車幅方向外側に配置される車輪４１と連結し、これを駆動する。外輪１３はモータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂの外郭をなすケーシング１４に固定される。
【００２５】
モータ部１１Ａは、ケーシング１４の内部に回転電機のロータおよびステータを内蔵し、ハブ輪１２を駆動し、あるいはハブ輪１２の回転を利用して電力回生を行う。減速部１１Ｂは、ケーシング２１内に減速機構を内蔵し、モータ部１１Ａの回転を減速してハブ輪１２に伝達する。減速機構の構造は遊星歯車組やサイクロイド式減速機等特に限定されないが、本実施形態では図４に示すように平行二軸式の減速機構を採用し、モータ部１１Ａの軸線Ａと車輪ハブ軸受部１１Ｃの軸線Ｃが互いに平行に配置される。なお軸線Ｃは車輪４１のホイールセンタになる。
【００２６】
減速部１１Ｂは、入力歯車１５、中間歯車１６、および出力歯車１７を含む。入力歯車１５はモータ部１１Ａのモータ回転軸１９の先端に設けられる外歯歯車であり、軸線Ａに同軸配置される。中間歯車１６は軸線Ａに平行な軸線Ｂに同軸配置される外歯歯車であり、入力歯車１５と噛合する。中間歯車１６の半径（歯数）は、入力歯車１５のそれよりも大きい（多い）。
【００２７】
出力歯車１７は中間歯車１６に一体形成される外歯歯車であり、軸線Ｂに同軸配置される。出力歯車１７の半径（歯数）は、中間歯車１６のそれよりも小さい（少ない）。ハブ輪歯車１８はハブ輪１２に一体形成される内歯歯車であり、軸線Ｃに同軸配置され、出力歯車１７と噛合する。ハブ輪歯車１８の半径（歯数）は、出力歯車１７のそれよりも大きい（多い）。これによりモータ部１１Ａの出力回転は、減速部１１Ｂによって減速されて車輪ハブ軸受部１１Ｃに伝達される。
【００２８】
モータ部１１Ａの軸線Ａ、減速部１１Ｂの軸線Ｂ、および車輪ハブ軸受部１１Ｃの軸線Ｃは、互いにオフセットして平行配置され、車両の車幅方向に延びる。またモータ部１１Ａ、減速部１１Ｂ、および車輪ハブ軸受部１１Ｃはこの順序で車幅方向に配列し、モータ部１１Ａは車幅方向内側とされ、車輪ハブ軸受部１１Ｃは車幅方向外側とされる。インホイールモータ駆動装置１１のうち少なくとも車輪ハブ軸受部１１Ｃは車輪４１の内空領域に配置される。
【００２９】
インホイールモータ駆動装置１１のうち、車輪ハブ軸受部１１Ｃを除いた残りの部品を図５にドットで塗りつぶして示す。これら残りの部品は、車輪ハブ軸受部１１Ｃの軸線Ｃからオフセットして配置され、これら残りの部品の重心Ｇを図１〜図５に示す。つまり、重心Ｇは、モータ部１１Ａと減速部１１Ｂおよびこれらの外郭をなすケーシング１４を含むユニット部の重心である。このためインホイールモータ駆動装置１１の重心は軸線Ｃからオフセットする。図５に示すように軸線Ｂは軸線Ｃ（車輪４１のホイールセンタ）よりも車両後方にオフセットして配置され、重心Ｇは軸線Ｂよりも車両後方にオフセットして配置され、軸線Ａは重心Ｇよりも車両後方にオフセットして配置される。重心Ｇから軸線Ｃまでの距離は寸法Ｄｗである。また後述するボールジョイント２３（図４参照）は軸線Ｃよりも車両前方に配置される。理解を容易にするため図４および図５中、重心Ｇには軸線Ｃや軸線Ａと平行な直線を付す。
【００３０】
次にインホイールモータ駆動装置を車体に取り付けるサスペンション構造につき説明する。
【００３１】
サスペンション構造のサスペンション部材２１は、車幅方向に延びるアームであり、その車幅方向内側端が回動軸２２を介して車体６１と連結し、その車幅方向外側端がボールジョイント２３を介してインホイールモータ駆動装置１１の外輪１３と連結する。そしてサスペンション部材２１は、車幅方向内側端を基端とし、車幅方向内側端を遊端として上下方向に揺動可能である。図１、図２、および図４には、サスペンション部材２１の揺動中心軸線を一点鎖線で示す。サスペンション部材２１の揺動中心軸線は回動軸２２を通過して延びる。なお図示はしなかったがインホイールモータ駆動装置１１および車体６１間には、ショックアブソーバが介在し、さらに他のアームあるいはリンクが架設されていてもよい。ショックアブソーバは周知のサスペンション部品であり、サスペンション部材２１を常態で図１に示すように所定の姿勢に保持する。
【００３２】
図１に示すように重心移動規制リンク３１は、インホイールモータ駆動装置１１および車体６１間に架設され、重心Ｇの上下方向移動を規制する。具体的には重心移動規制リンク３１は、ボールジョイントからなる連結点３２と重心Ｇとを結ぶ仮想直線に沿って上下方向に延びる。重心移動規制リンク３１の上端は連結点３２を介して車体６１と連結し、重心移動規制リンク３１の下端３３はインホイールモータ駆動装置１１のケーシング１４と結合する。ケーシング１４はモータ部１１Ａおよび減速部１１Ｂの外郭をなす。なお重心移動規制リンク３１の下端３３は単にモータ部１１Ａあるいは減速部１１Ｂでケーシング１４と連結していてもよく、連結点３２と重心Ｇとを結ぶ仮想直線から離れていてもよい。ただし下端３３はケーシング１４のうち重心Ｇよりも上方の箇所である。
【００３３】
次に本実施形態のサスペンション構造の作用につき説明する。
【００３４】
図６は車両が平坦面を走行する状態を車幅方向にみて示す模式的な側面図であり、図１に対応する。図７は車両の前輪が段差に乗り上げた状態を車幅方向にみて示す模式的な側面図であり、図２に対応する。本実施形態のサスペンション構造は少なくとも車両の前輪（車輪４１）に設けられるが、後輪（車輪５１）に設けられてもよい。サスペンション構造は、車輪４１，５１が共に平坦面１０１に接地する常態で、車輪４１のホイールセンタ（ハブ輪１２および軸線Ｃ）を、図１および図６に示すように所定の高さで保持する。
【００３５】
後側の車輪５１が平坦面１０１に接地したまま前方の車輪４１が段差１０２に乗り上げる場合、車輪４１および遊端のボールジョイント２３が上方へ移動し、サスペンション部材２１が上方に揺動する。しかしながらインホイールモータ駆動装置１１は上方へ移動せず、図２に矢印で示すように重心Ｇを中心として回動する。この理由は、重心移動規制リンク３１が重心Ｇの上方移動を規制しつつ、サスペンション部材２１がハブ輪１２を含む車輪ハブ軸受部１１Ｃの上方移動を許容するためである。
【００３６】
図２に示すように車輪４１が段差１０２に乗り上げる際、車輪４１のホイールセンタ（ハブ輪１２、軸線Ｃ）の鉛直移動量Ｍｖは平坦面１０１から段差１０２までの高さに等しい。また本実施形態のホイールセンタ（車輪ハブ軸受部１１Ｃ）は、図２に示すように軌跡Ｃｔを描き、水平移動する。しかし軌跡Ｃｔは重心Ｇを中心とする円弧状であるため、ホイールセンタの水平移動量Ｍｈは僅かである。
【００３７】
図６に示すように車両の前輪（車輪４１）および後輪（車輪５１）が平坦面１０１に接地する場合、重心Ｇから車体６１の重心Ｆまでの鉛直距離をＶｓとし、平坦面１０１から重心Ｆまでの高さをＶｂとする。図７に示すように車両の後輪（車輪５１）が平坦面１０１に接地したまま前輪（車輪４１）が段差１０２に乗り上げる場合、重心Ｇから車体６１の重心Ｆまでの鉛直距離はＶｓのままであり変化しない。また平坦面１０１から重心Ｆまでの高さもＶｂのままであり変化しない。
【００３８】
本実施形態によれば、車輪ハブ軸受部１１Ｃを車体６１に上下方向変位可能に取り付けるサスペンション部材２１と、インホイールモータ駆動装置１１および車体６１間に架設されて重心Ｇの上下方向移動を規制する重心移動規制リンク３１を備えることから、車輪４１が段差１０２に乗り上げても、図１および図２を対比して示すように重心Ｇは上方移動しない。これにより重心Ｇから車体６１の重心Ｆまでの鉛直距離Ｖｓは段差１０２を乗り越える際に変化しない。また平坦面１０１から重心Ｆまでの鉛直距離Ｖｂも段差１０２を乗り越える際に変化しない。また乗り越える際の重心Ｇの水平移動量Ｍｈは僅かである。
【００３９】
したがって本実施形態によればサスペンション構造のバネ下運動が改善されて、インホイールモータ駆動装置の重心移動が僅かであり、ロードホイールの耐久性が向上し、タイヤの摩耗量が抑制され、車両の乗り心地が改善される。
【００４０】
次に本発明の他の実施形態を説明する。図８および図９は本発明の他の実施形態になるサスペンション構造を、車両の車幅方向にみて示す模式的な側面図であり、図８は車輪が平坦面に接地し、図９は車輪が段差に乗り上げる状態を表す。図１０は段差乗上前および段差乗上後のサスペンション構造の状態を比較して示す側面図であり、車両の車幅方向にみた状態を表す。図１１は段差乗上前および段差乗上後のサスペンション構造の状態を比較して示す正面図であり、車両前後方向にみた状態を表すが、理解を容易にするため紙面の前後に位置する部品の位置関係を区別しない。図１１の左半分は図１０の左半分に対応し、図１１の右半分は図１０の右半分に対応し、部品の高さ変化を容易に理解するために共通する水平線で高さＬ１〜Ｌ７を付す。
【００４１】
他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では前述した重心移動規制リンク３１に代えて、重心移動規制リンク３４をサスペンション部材２４およびインホイールモータ駆動装置１１間に架設する。
【００４２】
重心移動規制リンク３４は上下方向に延び、その上端がボールジョイント３５を介してインホイールモータ駆動装置１１のケーシング１４と連結する。ボールジョイント３５は車幅方向内側のモータ部１１Ａ（図１０参照）に設けられ、車輪４１のホイールセンタ（ハブ輪１２、軸線Ｃ）および重心Ｇ間の中央部分に配置する。車輪４１のホイールセンタ（軸線Ｃ）から重心Ｇまでの水平距離をＤｗとし、ボールジョイント３５から重心Ｇまでの水平距離をＤｌとする。
【００４３】
図１１に示すように重心移動規制リンク３４の下端はボールジョイント３６を介してサスペンション部材２４と連結する。ボールジョイント３６は、車幅方向に延びるサスペンション部材２４の中央領域に配置され、そのレバー比はＡｗ：Ａｌである。なお距離Ａｗとはサスペンション部材２４の車幅方向内側端である基端２５から車幅方向外側端である遊端２６までの距離をいい、距離Ａｌとはサスペンション部材２４の基端２５からボールジョイント３６までの距離をいう。このレバー比は以下のように決められる。
【００４４】
Ａｗ：Ａｌ＝Ｄｗ：Ｄｌ      ・・・・  式（１）
サスペンション部材２４の基端２５は、回動軸２７を介して車体６１と連結する。回動軸２７は図１０に示すように基本的には車両前後方向に延びるが、前方に向かうにつれて徐々に高くなるよう傾斜する。サスペンション部材２４の遊端２６は、回動軸あるいはボールジョイントを介してナックル２８の下端と連結する。ナックル２８は中央孔２９を有し、中央孔２９には、インホイールモータ駆動装置１１の車輪ハブ軸受部１１Ｃの外輪１３が嵌合固定され、ハブ輪１２が貫通する。
【００４５】
インホイールモータ駆動装置１１およびナックル２８は、車輪４１のロードホイール４２の内空領域に設置される（図１１参照）。インホイールモータ駆動装置１１のハブ輪１２はボルト等によってロードホイール４２と結合する。サスペンション部材２４はインホイールモータ駆動装置１１よりも下方に配置されるロアアームである。ナックル２８は、図示はしなかったがインホイールモータ駆動装置１１から上方へ延び、ナックル２８の上端は図示しないアッパアームを介して車体６１と連結する。
【００４６】
他の実施形態の作用は基本的には前述した実施形態と同様であるので、次に機能の相違点のみ説明する。
【００４７】
他の実施形態ではサスペンション部材２４の遊端２６がナックル２８を介してインホイールモータ駆動装置１１の車輪ハブ軸受部１１Ｃと連結し、サスペンション部材２４の中央部（ボールジョイント３６）が重心移動規制リンク３４を介してインホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｃおよび重心Ｇ間の中央部と連結することから、サスペンション部材２４の揺動に対応してインホイールモータ駆動装置１１が揺動する。
【００４８】
すなわち図１１に示すように車両前後方向にみたサスペンション部材２４の姿勢変化が、図１０に示すように車幅方向にみたインホイールモータ駆動装置１１の姿勢変化に対応する。
【００４９】
具体的には、サスペンション部材２４の遊端２６の高さと、サスペンション部材２４中央部に設けられたボールジョイント３６の高さと、サスペンション部材２４の基端２５の高さの関係が、インホイールモータ駆動装置１１の軸線Ｃの高さと、インホイールモータ駆動装置１１中央部に設けられたボールジョイント３５の高さと、インホイールモータ駆動装置１１に関連する重心Ｇの高さの関係と対応する。そして、レバーの支点に相当する基端２５の高さおよび重心Ｇの高さが変化せず、レバーの作用点に相当する遊端２６の高さおよび軸線Ｃの高さが大きく変化し、レバーの中間点に相当するボールジョイント３６の高さおよびボールジョイント３５の高さが小さく変化する。詳細は図１０および図１１に示す高さＬ１〜Ｌ７を参照されたい。Ｌ１は上方揺動時の軸線Ｃの高さを示す。Ｌ２は上方揺動時のボールジョイント３５の高さを示す。Ｌ３は上方揺動時および下方揺動時の重心Ｇの高さ、下方揺動時のボールジョイント３５の高さ、並びに下方揺動時の軸線Ｃの高さを示す。Ｌ４は上方揺動時の遊端２６の高さを示す。Ｌ５は上方揺動時のボールジョイント３６の高さを示す。Ｌ６は下方揺動時のボールジョイント３６の高さを示す。Ｌ７は下方揺動時の遊端２６の高さ、並びに上方揺動時および下方揺動時の基端２５の高さを示す。
【００５０】
次に本発明のさらに他の実施形態を説明する。図１２および図１３は本発明の他の実施形態になるサスペンション構造を、車両の車幅方向にみて示す模式的な側面図であり、図１２は車輪が平坦面に接地し、図１３は車輪が段差に乗り上げる状態を表す。図１４はさらに他の実施形態を示す断面図である。他の実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。他の実施形態では前述した重心移動規制リンク３１，３４に代えて、重心Ｇと車体６１を、ピボット３７で回動可能に連結する。さらにインホイールモータ駆動装置１１の車輪ハブ軸受部１１Ｃを、ショックアブソーバ３８を介して車体６１に連結する。
【００５１】
ピボット３７は車幅方向に延びる軸線Ｇｒを含む。これによりインホイールモータ駆動装置１１は、軸線Ｇｒを中心として回動可能に車体６１に取り付けられる。
【００５２】
ショックアブソーバ３８は図１２に示すように常態で所定の全長を有し、車輪ハブ軸受部１１Ｃの高さを保持する。
【００５３】
図１３に示すように車輪４１が段差に乗り上げる場合、ショックアブソーバ３８は縮小して車輪４１が車輪ハブ軸受部１１Ｃとともに上方へ移動することを許容する。かくしてショックアブソーバ３８はインホイールモータ駆動装置１１がピボット３７を支点として車輪４１とともに上下方向に揺動することを許容する。
【００５４】
さらに他の実施形態の作用は基本的には前述した実施形態と同様であるので、次に機能の相違点のみ説明する。
【００５５】
さらに他の実施形態によれば図１４に示すようにピボット３７の回動によってインホイールモータ駆動装置１１を揺動させることができる。このとき重心Ｇが基端となり、車輪ハブ軸受部１１Ｃが遊端となる。またショックアブソーバ３８はインホイールモータ駆動装置１１の不用意な揺動を規制し、車輪ハブ軸受部１１Ｃを図１２に示す所定の高さに安定して保持する。
【００５６】
以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
この発明になるサスペンション構造は、インホイールモータ駆動装置を備える電気自動車およびハイブリッド車両において有利に利用される。
【符号の説明】
【００５８】
１１  インホイールモータ駆動装置、      １１Ａ  モータ部、      
１１Ｂ  減速部、      １１Ｃ  車輪ハブ軸受部、      １２  ハブ輪、      
１３  外輪、      １４  ケーシング、      １５  入力歯車、      
１６  中間歯車、      １７  出力歯車、      １８  ハブ輪歯車、      
１９  モータ回転軸、      ２１  サスペンション部材、      ２２  回動軸、      
２３  ボールジョイント、      ２４  サスペンション部材、      
２５  基端、      ２６  遊端、      ２８  ナックル、      ２９  中央孔、      
３１  重心移動規制リンク、      ３２  上端（連結点）、      ３３  下端、      
３４  重心移動規制リンク、      ３５，３６  ボールジョイント、      
３７  ピボット、      ３８  ショックアブソーバ、      
４１車輪（前輪）、      ５１  車輪（後輪）、      ６１  車体、      
１０１  平坦面、      １０２  段差。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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