(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動パワーステアリングシステム（２）に用いられる駆動装置において、
環状に形成されたステータ（２４）と、
前記ステータの径方向内側に回転可能に設けられたロータ（２５）と、
前記ロータに固定され、前記ロータと共に回転するシャフト（１０）と、
前記シャフトの軸方向の一方の出力端（１１）側に設けられ、前記シャフトが挿通する軸孔（２６）を有する出力側フレームエンド（２２）と、
前記シャフトの前記出力端とは反対側に設けられる反出力側フレームエンド（２３）と、
前記出力側フレームエンドが有する前記軸孔の内壁に設けられ、前記シャフトを回転可能に支持する第１軸受（３１）と、
前記反出力側フレームエンドが有する軸受ボックス（２７）の内側に設けられ、前記シャフトを回転可能に支持する第２軸受（３２）と、
前記第１軸受よりも前記出力端側で前記軸孔の内壁に固定され、前記シャフトの外周に摺接するシール部材（３４）と、
前記軸受ボックスに収容され、前記第２軸受の外輪を前記出力端側に付勢する付勢部材（３３）と、を備え、
前記シャフトが前記第１軸受の中心位置を支点として振れる駆動装置。
【請求項２】
前記第１軸受は、前記出力側フレームエンドが有する前記軸孔の内壁に締り嵌めの状態で固定されるものであり、
前記第２軸受は、前記反出力側フレームエンドが有する前記軸受ボックスの内側に隙間嵌めの状態で設けられるものである請求項１に記載の駆動装置。
【請求項３】
前記第２軸受の外径は、前記第１軸受の外径より小さいものである請求項１または２に記載の駆動装置。
【請求項４】
前記シャフトは、前記第２軸受が固定される箇所の外径が、前記第１軸受が固定される箇所の外径より小さいものである請求項１から３のいずれか一項に記載の駆動装置。
【請求項５】
前記出力側フレームエンドは、前記第１軸受と前記シール部材との間で、前記軸孔の内壁から径内方向へ突出するストッパ部（２９）を有するものである請求項１から４のいずれか一項に記載の駆動装置。
【請求項６】
前記ステータまたは前記ロータに巻かれたコイルへの通電を制御する制御回路部（４０）をさらに備え、
前記制御回路部は、前記第１軸受と前記第２軸受との間に設けられるものである請求項１から５のいずれか一項に記載の駆動装置。
【請求項７】
前記制御回路部は、前記ステータおよび前記ロータよりも前記第２軸受側に設けられ、
前記第２軸受は、前記制御回路部に対し、前記ステータおよび前記ロータとは反対側に設けられるものである請求項６に記載の駆動装置。
【請求項８】
前記付勢部材は、多重ヘリカルウェーブワッシャである請求項１から７のいずれか一項に記載の駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動パワーステアリングシステムに用いられる駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運転者によるステアリング操作をモータのトルクによりアシストする電動パワーステアリングシステムが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】米国特許出願公開第２００７／０２５１７９３Ａ１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に記載のモータは、ロータと共に回転するシャフトの出力端側に設けられた軸受と、シャフトの出力端に固定されたギアとの間に、オイルシールを備えている。
ここで、シャフトの出力端側にオイルシールを備えたモータにおける設計パラメータとして、シャフトの軸振れがある。シャフトの軸振れが大きい場合、オイルシールが有するリップ部とシャフトの外周との締め代の低下、または、リップ部の過剰変形などにより防水性の低下が発生し、防水性を確保できなくなる。
【０００５】
特許文献１に記載のモータは、シャフトの出力端側に設けられたスプリングが、出力端とは反対側へシャフトを付勢している。そのため、このモータは、出力端とは反対側に設けられた軸受を支点としてシャフトが軸振れする構成といえる。したがって、このモータは、シャフトの出力端側の軸受と、シャフトの出力端とは反対側の軸受との距離を長くすることでシャフトの軸振れが小さくなる。
しかしながら、特許文献１に記載のモータを電動パワーステアリングシステムに用いると、車両搭載制約によりモータ軸長方向に余裕がない場合、シャフトの出力端側の軸受と、シャフトの出力端とは反対側の軸受との距離が短くなり、シャフトの軸振れが大きくなることが考えられる。これにより、このモータは、オイルシールによる防水構造の成立が困難になることが懸念される。
【０００６】
さらに、電動パワーステアリングシステムに用いられるモータは、車両のラックシャフトを収容するラックハウジングに取り付けられることがある。その際、仮に、ラックハウジングの防水機構に破たんを生じると、ラックハウジングの内側に水等が浸入することが考えられる。その場合、仮にモータのオイルシールによる防水性が悪化していると、ラックハウジングの内側に溜まった水等が、シャフトの出力端側の端部を支持する軸受を経由し、モータハウジングの内側に浸入するおそれがある。そうすると、モータは、モータ内部で発生する錆による機械的ロック、又は、通電のショートなどが生じると考えられる。また、モータに通電を制御する電子回路が水に浸漬すると、例えば電動パワーステアリングシステムの停止など、種々の問題が発生するおそれがある。
【０００７】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、水等の浸入を防ぐことの可能な駆動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、電動パワーステアリングシステムに用いられる駆動装置であり、ステータ（２４）、ロータ（２５）、シャフト（１０）、出力側フレームエンド（２２）、反出力側フレームエンド（２３）、第１軸受（３１）、第２軸受（３２）、付勢部材（３３）およびシール部材（３４）を備えている。ロータは、ステータの径方向内側に回転可能に設けられる。そのロータに固定されたシャフトは、ロータと共に回転する。出力側フレームエンドは、シャフトの軸方向の一方に設けられ、シャフトの軸方向の一方の出力端（１１）が挿通する軸孔（２６）を有する。反出力側フレームエンドは、シャフトの出力端とは反対側に設けられる。第１軸受は、出力側フレームエンドが有する軸孔の内壁に設けられ、シャフトを回転可能に支持する。第２軸受は、反出力側フレームエンドが有する軸受ボックス（２７）の内側に設けられ、シャフトを回転可能に支持する。シール部材は、第１軸受よりも出力端側で軸孔の内壁に固定され、シャフトの外周に摺接する。付勢部材は、軸受ボックスに収容され、第２軸受の外輪を出力端側に付勢する。シャフトは第１軸受の中心位置を支点として振れる。
【０００９】
これにより、シャフトの出力端に径方向の力が作用した場合、シャフトは第１軸受の中心位置を支点として振れることになる。この駆動装置は、その支点となる第１軸受とシール部材との距離を近くしているので、シール部材が設置された箇所におけるシャフトの振れ量および撓み量を小さくすることが可能である。そのため、シール部材は、締め代の減少が抑制されると共に、偏摩耗および過剰変形が抑制される。したがって、駆動装置は、出力端側からシール部材を経由した水等の浸入を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明の第１実施形態による駆動装置が用いられる電動パワーステアリングシステムの模式図である。
【図２】第１実施形態による駆動装置の断面図である。
【図３】ばね部材の斜視図である。
【図４】第１実施形態の駆動装置の模式図である。
【図５】比較例の駆動装置の断面図である。
【図６】比較例の駆動装置の模式図である。
【図７】本発明の第２実施形態による駆動装置の断面図である。
【図８】本発明の第３実施形態による駆動装置の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づき説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
【００１２】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態を図１から図４を参照して説明する。第１実施形態の駆動装置１は、車両の電動パワーステアリングシステム２に用いられるものである。
まず、電動パワーステアリングシステム２について説明する。
図１に示すように、運転者がステアリングホイール３を操舵する回転運動はステアリングシャフト４からピニオンギア５に伝達され、そこに噛合うラックシャフト６の直線運動に変換される。ラックシャフト６の両端には、ポールジョイント７およびタイロッド８を経由して操舵輪９が接続されている。
【００１３】
運転者がステアリングホイール３を操舵する際にステアリングシャフト４に作用するトルク、及び、車両の車速情報などに基づき、駆動装置１は、運転者の操舵をアシストするためのトルクを出力する。この駆動装置１のトルクは、その駆動装置１が備えるシャフト１０の出力端１１に固定されたモータプーリ１２からベルト１３を介して、ラックシャフト６に設けられたラックプーリ１４に伝達される。ラックプーリ１４のトルクは、ラックプーリ１４の径方向内側に設けられた図示していないボールねじ機構によりラックシャフト６の直線運動に変換される。ラックシャフト６の変位量に応じて操舵輪９の操舵角が制御される。これにより、駆動装置１は、運転者のステアリング操作をアシストすることが可能である。
【００１４】
上述したモータプーリ１２、ベルト１３、ラックプーリ１４およびボールねじ機構などは、ギアハウジング１５に収容され、ラックシャフト６は、ほぼ筒状のラックハウジング１６に収容されている。ギアハウジング１５の内側の空間とラックハウジング１６の内側の空間とは連通している。ラックハウジング１６の両端には、ゴムまたは樹脂などから蛇腹状に形成されたブーツ１７が設けられている。ブーツ１７は、その内側にグリスを保持すると共に、外部からラックハウジング１６およびギアハウジング１５の内側に砂、泥または水等が浸入することを防いでいる。
【００１５】
次に、駆動装置１について説明する。
図２に示すように、駆動装置１は、ハウジング２０、ステータ２４、ロータ２５、シャフト１０、第１軸受３１、第２軸受３２、付勢部材３３、シール部材としてのオイルシール３４、および制御回路部４０などを備えている。
ハウジング２０は、筒状のケース２１、出力側フレームエンド２２および反出力側フレームエンド２３等を有する。なお、ケース２１と出力側フレームエンド２２と反出力側フレームエンド２３とは、一体に形成されたものであってもよく、または、それらが別部材から構成されたものであってもよい。
【００１６】
出力側フレームエンド２２は、例えばアルミなどから略円盤状に形成される。出力側フレームエンド２２は、ケース２１の軸方向の一端に固定されている。出力側フレームエンド２２は、シャフト１０の軸方向の一方の出力端１１が挿通すると共に、第１軸受３１およびオイルシール３４が取り付けられる軸孔２６を有する。
反出力側フレームエンド２３も、例えばアルミなどから略円盤状に形成される。反出力側フレームエンド２３は、ケース２１の軸方向の他端に固定されている。反出力側フレームエンド２３は、第２軸受３２および付勢部材３３が取り付けられる軸受ボックス２７を有する。
【００１７】
ステータ２４は、磁性体から環状に形成され、ケース２１の内側に固定されている。ステータ２４の周方向に配設された図示していない複数のスロットにコイル２８が巻かれている。コイル２８に通電されると、ステータ２４はロータ２５を回転させる回転磁界を生じる。
ロータ２５は、磁性体から筒状に形成され、ステータ２４の径方向内側に設けられている。ロータ２５には、異種の磁極が周方向に交互に着磁されている。ロータ２５は、ステータ２４に対し相対回転可能であり、ステータ２４が生成する回転磁界に応じて正逆回転する。
【００１８】
シャフト１０は、ロータ２５の回転中心に固定されている。シャフト１０は、ロータ２５に固定される中央部分から出力端１１に亘り形成された大径部１０１を有し、その中央部分の出力端１１とは反対側に小径部１０２を有する。小径部１０２の外径は、大径部１０１の外径より小さい。
【００１９】
第１軸受３１の内輪は、シャフト１０の大径部１０１のうちロータ２５よりも出力端１１側の位置に、締り嵌めの状態で固定されている。第１軸受３１の外輪は、出力側フレームエンド２２が有する軸孔２６の内壁に締り嵌めの状態で固定されている。この第１軸受３１は、シャフト１０を回転可能に支持している。
出力側フレームエンド２２は、第１軸受３１の出力端１１側の位置に、軸孔２６の内壁から径内方向へ筒状に突出するストッパ部２９を有する。第１軸受３１は、そのストッパ部２９に当接することにより、位置決めされている。
【００２０】
一方、第２軸受３２の内輪は、シャフト１０の小径部１０２に、締り嵌めの状態で固定されている。なお、シャフト１０に形成された小径部１０２と大径部１０１との段差１０３と、第２軸受３２との間には所定の隙間が設けられている。
第２軸受３２の外輪は、反出力側フレームエンド２３が有する軸受ボックス２７の内側に隙間嵌めの状態で設けられている。この第２軸受３２は、シャフト１０を回転可能に支持している。
第２軸受３２が固定されるシャフト１０の小径部１０２の外径は、第１軸受３１が固定されるシャフト１０の大径部１０１の外径より小さい。これにより、第２軸受３２の内径を小さくすると共に、第２軸受３２の外径を第１軸受３１の外径より小さいものにすることが可能である。したがって、第２軸受３２の外壁と軸受ボックス２７の内壁との隙間δ２（図４参照）を小さく設定することが可能である。したがって、この駆動装置１は、シャフト１０の振れ量δ１を小さくできる。
【００２１】
付勢部材３３は、例えば多重ヘリカルウェーブワッシャである。付勢部材３３は、軸受ボックス２７の内側で、第２軸受３２よりも出力端１１とは反対側に収容されている。付勢部材３３は、第２軸受３２の外輪を出力端１１側へ付勢している。
図３に示すように、付勢部材３３としての多重ヘリカルウェーブワッシャは、板厚方向へ波状に形成された平角線をエッジワイズ巻きで複数周螺旋状に巻いたものである。なお、この付勢部材３３は、巻き数を４．５周としたものを例示している。付勢部材３３は、軸方向に重なり合う上側の平角線において波の山３３１を形成する箇所と、下側の平角線において波の谷３３２を形成する箇所とが、周方向の同一箇所で軸方向に向き合うように構成されたものである。
【００２２】
多重ヘリカルウェーブワッシャは、一巻きあたりのばね荷重を小さく設定することで、ばね定数を小さくすることができる。また、多重ヘリカルウェーブワッシャは、巻き数を増やすことで、径方向体格を大きくすることなく、複数回巻かれた全体のばね荷重を大きく設定することができる。そのため、付勢部材３３に多重ヘリカルウェーブワッシャを適用することで、付勢部材３３の外径を小さく形成することが可能である。それに伴い、第２軸受３２も外径の小さいものを使用することが可能となる。また、シャフト１０が軸方向へ大きく変位した場合でも、付勢部材３３から第２軸受３２の外輪に対し、比較的大きなばね荷重を常に与え続けることができる。
【００２３】
図２に示すように、オイルシール３４は、第１軸受３１が当接するストッパ部２９よりも出力端１１側で、軸孔２６の内壁に固定されている。オイルシール３４は、円筒状のシール本体３５と、そのシール本体３５から径方向内側に延びるリップ３６を有する。シール本体３５は、筒状に形成され、その外周が軸孔２６の内壁に圧入などにより固定される。リップ３６は、シール本体３５の内壁から径方向内側に環状に延びて、シャフト１０の外周に摺接する。オイルシール３４をシャフト１０から取り外した状態で、リップ３６の内径はシャフト１０の外径よりも小さい。即ち、リップ３６には、シャフト１０の外周に対し、所定の締め代が設定されている。オイルシール３４は、シャフト１０の回転時に、ハウジング２０の内側から外側へ少しずつオイルを吐き出す力が働き、それにより、外気側からハウジング２０の内側に水等が浸入することを防いでいる。
【００２４】
制御回路部４０は、反出力側フレームエンド２３の出力端１１とは反対側に設けられ、ステータ２４に巻かれたコイル２８への通電を制御する。制御回路部４０は、基板４１およびカバー４２などを備えている。基板４１に形成された制御回路には、コイル２８から取り出された取出線４３が電気的に接続されている。制御回路には、回転角センサ４４、マイコン４５および図示していないインバータ回路などが実装されている。回転角センサ４４は、シャフト１０の端部に設けられた磁石４６の磁界を検出し、その信号をマイコン４５に伝送する。マイコン４５は、回転角センサ４４の信号からシャフト１０の回転角を検出し、インバータ回路の動作を制御する。インバータ回路から取出線４３を通じてコイル２８に通電されると、ステータ２４はロータ２５を回転させる回転磁界を生じる。これにより、ロータ２５と共にシャフト１０が回転する。したがって、駆動装置１が出力するトルクは、シャフト１０の出力端１１に設けられたモータプーリ１２からベルト１３等を経由し、ラックシャフト６に伝達される。
【００２５】
ここで、モータプーリ１２には、ベルト１３に噛合うはす歯が設けられている。そのため、シャフト１０が回転すると、モータプーリ１２からシャフト１０に対し、軸方向に荷重が作用する。この荷重の方向は、シャフト１０の回転方向が変わることにより、シャフト１０の軸方向の一方または他方に変化する。
また、シャフト１０が回転すると、モータプーリ１２に巻き掛けられたベルト１３の回転により、シャフト１０をラックプーリ１４側へ引き寄せる力が作用する。この力の大きさは、シャフト１０のトルクの大きさ、または、ラックプーリ１４の振動などにより変化する。
したがって、電動パワーステアリングシステム２に用いられる駆動装置１には、シャフト１０を振れさせる力、及び、シャフト１０を撓ませる力が作用する。
【００２６】
そこで、本実施形態の駆動装置１と、比較例の駆動装置５０において、シャフト１０の振れ量、及び撓み量について検討する。
図５に示したように、比較例の駆動装置５０は、シャフト１０の出力端１１側に固定された第１軸受３１が軸孔２６の内側に隙間嵌めの状態で設けられ、シャフト１０の出力端１１とは反対側に固定された第２軸受３２が軸受ボックス２７の内壁に締り嵌めの状態で固定されたものである。比較例の駆動装置５０が備える付勢部材３３は、第１軸受３１の外輪を第２軸受３２側へ付勢している。
【００２７】
その比較例の駆動装置５０の模式図を図６に示す。一方、第１実施形態の駆動装置１の模式図を図４に示す。なお、図４および図６等において、第１軸受３１または第２軸受３２の外輪の隙間嵌めによる隙間を説明のために模式的に大きく記載している。この隙間は、実際には僅かなものである。
図４に示したように、第１実施形態では、第１軸受３１の外輪と軸孔２６の内壁とが締り嵌めの状態で固定されているので、シャフト１０は第１軸受３１の中心位置を支点として振れることとなる。ここで、第１実施形態におけるオイルシール３４のリップ３６がシャフト１０に当接する箇所におけるシャフト１０の片側最大振れ幅をδ１とし、第２軸受３２の外輪と軸受ボックス２７の内壁との隙間をδ２とする。また、第１軸受３１とオイルシール３４のリップ３６との距離をＬ１、第１軸受３１と第２軸受３２との距離をＬ２とする。
このとき、次の＜式１＞の関係となる。
δ１＝δ２×Ｌ１／Ｌ２・・・＜式１＞
【００２８】
一方、図６に示したように、比較例では、第２軸受３２の外輪と軸受ボックス２７の内壁とが締り嵌めの状態で固定されているので、シャフト１０は第２軸受３２の中心位置を支点として振れることとなる。ここで、比較例におけるオイルシール３４のリップ３６がシャフト１０に当接する箇所におけるシャフト１０の片側最大振れ幅をδ３とし、第２軸受３２の外輪と軸受ボックス２７の内壁との隙間をδ４とする。また、第１軸受３１とオイルシール３４のリップ３６との距離をＬ３、第１軸受３１と第２軸受３２との距離をＬ４とする。
このとき、次の＜式２＞の関係となる。
δ３＝δ４×（Ｌ３＋Ｌ４）／Ｌ４・・・＜式２＞
＜式２＞を変形すると、次の＜式３＞となる。
δ３＝（δ４×Ｌ３／Ｌ４）＋δ４・・・＜式３＞
【００２９】
上述した＜式３＞の右辺の（δ４×Ｌ３／Ｌ４）の部分は、＜式１＞の右辺である  δ２×Ｌ１／Ｌ２  に相当する。したがって、＜式１＞と＜式３＞から、オイルシール３４のリップ３６がシャフト１０に当接する箇所において、第１実施形態のシャフト１０の片側最大振れ幅δ１は、比較例のシャフト１０の片側最大振れ幅δ３よりも小さいものであるといえる。
さらに、第１実施形態では、オイルシール３４と第１軸受３１との間に付勢部材３３が設けられていない。そのため、第１実施形態における第１軸受３１からオイルシール３４のリップ３６までの距離Ｌ１は、比較例の第１軸受３１からオイルシール３４のリップ３６までの距離Ｌ３よりも短い。したがって、オイルシール３４のリップ３６がシャフト１０に当接する箇所において、第１実施形態のシャフト１０の撓み量は、比較例のシャフト１０の撓み量よりも小さいものであるといえる。その結果、第１実施形態の駆動装置１は、シャフト１０の外周に対するオイルシール３４の締め代の減少を抑制可能である共に、オイルシール３４の偏摩耗および過剰変形を抑制可能である。
【００３０】
上述した第１実施形態の駆動装置１は、次の作用効果を奏する。
（１）第１実施形態では、第１軸受３１が軸孔２６の内壁に設けられ、第２軸受３２が軸受ボックス２７の内側に設けられる。付勢部材３３は、第２軸受３２の外輪を出力端１１側に付勢する。オイルシール３４は、軸孔２６の内壁に固定され、シャフト１０の外周に摺接する。
これにより、シャフト１０の出力端１１に径方向の力が作用した場合、シャフト１０は第１軸受３１の中心位置を支点として振れることになる。この駆動装置１は、支点となる第１軸受３１の中心位置とオイルシール３４との距離Ｌ１を近くしているので、オイルシール３４のリップ３６が当接する箇所におけるシャフト１０の振れ量δ１および撓み量を小さくすることが可能である。そのため、オイルシール３４は、締め代の減少が抑制されると共に、偏摩耗および過剰変形が抑制される。したがって、駆動装置１は、出力端１１側からオイルシール３４を経由した水等の浸入を防ぐことができる。
【００３１】
（２）第１実施形態では、第２軸受３２の外径は、第１軸受３１の外径より小さい。
これにより、第２軸受３２の外径を小さくすることで、第２軸受３２の外壁と軸受ボックス２７の内壁との隙間δ２を小さく設定することが可能になる。したがって、この駆動装置１は、シャフト１０の振れ量δ１を小さくできる。
【００３２】
（３）第１実施形態では、第２軸受３２が固定されるシャフト１０の小径部１０２の外径は、第１軸受３１が固定されるシャフト１０の大径部１０１の外径より小さい。
これにより、第２軸受３２の内径を小さくすると共に、第２軸受３２の外径を小さいものにすることが可能である。したがって、第２軸受３２の外壁と軸受ボックス２７の内壁との隙間δ２を小さく設定することができる。
【００３３】
（４）第１実施形態では、出力側フレームエンド２２は、第１軸受３１とオイルシール３４との間で、軸孔２６の内壁から径内方向へ突出するストッパ部２９を有する。
これにより、駆動装置１は、ストッパ部２９により、第１軸受３１が出力端１１側へ抜け出すことを防ぐことができる。
【００３４】
（５）第１実施形態では、付勢部材３３は、多重ヘリカルウェーブワッシャである。
付勢部材３３に多重ヘリカルウェーブワッシャを用いることにより、付勢部材３３の外径を小さくすることが可能である。それに伴い、第２軸受３２も外径の小さいものを使用することが可能となる。また、多重ヘリカルウェーブワッシャを用いることにより、公差のバラつき等による軸方向荷重のバラつきがあっても、第２軸受３２に比較的大きなばね荷重を常に与え続けることができる。
【００３５】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図７に示す。第２実施形態の駆動装置１は、制御回路部４０を挟んでステータ２４及びロータ２５の反対側に反出力側フレームエンド２３が設けられている。この反出力側フレームエンド２３が有する軸受ボックス２７に第２軸受３２と付勢部材３３とが設けられている。制御回路部４０は、第１軸受３１と第２軸受３２との間に設けられている。また、制御回路部４０は、ステータ２４およびロータ２５よりも第２軸受３２側に設けられている。
なお、ハウジング２０の内側において、ステータ２４およびロータ２５と制御回路部４０との間には、ハウジング２０の内壁から径方向内側に延びる仕切部材４７が設けられている。
【００３６】
第２実施形態においても、第２軸受３２の外輪は、軸受ボックス２７の内側に隙間嵌めの状態で設けられている。一方、第１軸受３１の外輪は、軸孔２６の内壁に締り嵌めの状態で固定されている。そのため、第２実施形態においても、シャフト１０は第１軸受３１の中心位置を支点として振れることとなる。したがって、オイルシール３４のリップ３６がシャフト１０に当接する箇所におけるシャフト１０の最大振れ幅δ１は、第１実施形態の説明で示した＜式１＞の関係で表される。ここで、第２実施形態では、第１軸受３１から第２軸受３２までの距離Ｌ２を、第１実施形態の距離Ｌ２よりも長くすることが可能である。そのため、駆動装置１は、シャフト１０の振れ量δ１および撓み量を小さくすることが可能である。
【００３７】
（第３実施形態）
本発明の第２実施形態を図８に示す。第３実施形態においても、制御回路部４０は、第１軸受３１と第２軸受３２との間に設けられている。また、制御回路部４０は、ステータ２４およびロータ２５よりも第１軸受３１側に設けられている。
第３実施形態においても、第２軸受３２の外輪は、軸受ボックス２７の内側に隙間嵌めの状態で設けられている。一方、第１軸受３１の外輪は、軸孔２６の内壁に締り嵌めの状態で固定されている。そのため、シャフト１０は第１軸受３１の中心位置を支点として振れることとなる。この第３実施形態においても、第１軸受３１から第２軸受３２までの距離Ｌ２を、第１実施形態の距離Ｌ２よりも長くすることが可能である。したがって、駆動装置１は、シャフト１０の振れ量δ１および撓み量を小さくすることが可能である。
【００３８】
（他の実施形態）
（１）上述した実施形態では、車両のラックシャフト６にベルトを介してトルクを伝達する駆動装置１について説明した。これに対し、他の実施形態では、駆動装置１は、デュアルピニオンタイプ、ピニオンタイプのラック搭載の電動パワーステアリング（すなわちベルト駆動ではない）であってもよい。
【００３９】
（２）上述した実施形態では、電動パワーステアリングシステム２において、車両のラックシャフト６にトルクを伝達する駆動装置１について説明した。これに対し、他の実施形態では、駆動装置１は、車両のコラムシャフトにトルクを伝達して運転者のステアリング操作をアシストするものであってもよい。
【００４０】
（３）上述した実施形態では、駆動装置１のモータ部をブラシレスモータとして説明した。これに対し、他の実施形態では、駆動装置１のモータ部は、ロータにコイルを巻いたブラシ付きモータであってもよい。
【００４１】
（４）上述した実施形態では、付勢部材３３に多重ヘリカルウェーブワッシャを用いた。これに対し、他の実施形態では、付勢部材３３は、皿ばね、波ばね、コイルばね、またはゴムなどを用いてもよい。
このように、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、複数の実施形態を組み合わせることに加え、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。
【符号の説明】
【００４２】
１  ・・・駆動装置
１０・・・シャフト
１１・・・出力端
２２・・・出力側フレームエンド
２３・・・反出力側フレームエンド
３１・・・第１軸受
３２・・・第２軸受
３３・・・付勢部材
３４・・・オイルシール（シール部材）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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