(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のアクセルが開放された後にブレーキが踏み込まれた場合、前記アクセルの開放から前記ブレーキの踏み込みまでの踏換時間（Ａ）と踏換閾値（Ｔｈ２）を比較する踏換比較手段（１４０）と、
前記踏換時間が前記踏換閾値未満の場合、前記車両の危険状況発生に応じた処理を行う危険状況対応手段（１５ｇ）と、
前記車両のアクセルが開放された後に再度アクセルが踏み込まれた場合、前記アクセルの開放から前記アクセルの再踏み込みまでの再踏込時間（ＡＡ）と再踏込閾値（Ｔｈ４）を比較する再踏込比較手段（１３０）とを備え、
前記危険状況対応手段は、前記再踏込時間が前記再踏込閾値未満の場合、前記車両の危険状況発生に応じた処理を行うことを特徴とする危険状況検出装置。
【請求項２】
前記踏換時間が前記踏換閾値未満の場合、前記危険状況対応手段による前記車両の危険状況発生に応じた処理の内容を、前記車両の減速度に応じて変化させる変化制御手段（１６０、１６５）を備えたことを特徴とする請求項１に記載の危険状況検出装置。
【請求項３】
前記踏換時間が前記踏換閾値未満の場合と、前記再踏込時間が前記再踏込閾値未満の場合とで、前記危険状況対応手段による前記車両の危険状況発生に応じた処理の内容を変化させる変化制御手段（１３５、１６０、１６５）を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の危険状況検出装置。
【請求項４】
車両のアクセルが開放された後にブレーキが踏み込まれることなく再度アクセルが踏み込まれた場合、前記アクセルの開放から前記アクセルの再踏み込みまでの再踏込時間（ＡＡ）と再踏込閾値（Ｔｈ４）を比較する再踏込比較手段（１３０）と、
前記再踏込時間が前記再踏込閾値未満の場合、前記車両の危険状況発生に応じた処理として、前記再踏込時間が前記再踏込閾値以上の場合に比べて重大度が高いことを示す情報を記録する危険状況対応手段（１５ｇ）と、を備えた危険状況検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、危険状況検出装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、ヒヤリハットと呼ばれる事故に至らない危険状況を検出する技術が知られている。例えば、特許文献１では、車両の加速度がある一定の閾値以上になった際にヒヤリハットが発生したと判定する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１１７７７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、実際のヒヤリハット発生の場面では急な減速にまで至らない場合が多いので、特許文献１のような検出方法では、急な減速にまで至らない潜在的なヒヤリハットを検出することができないという問題がある。
【０００５】
本発明は上記問題点に鑑み、従来は検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両のアクセルが開放された後にブレーキが踏み込まれた場合、前記アクセルの開放から前記ブレーキの踏み込みまでの踏換時間（Ａ）と踏換閾値（Ｔｈ２）を比較する踏換比較手段（１４０）と、前記踏換時間が前記踏換閾値未満の場合、前記車両の危険状況発生に応じた処理を行う危険状況対応手段（１５ｇ）と、前記車両のアクセルが開放された後に再度アクセルが踏み込まれた場合、前記アクセルの開放から前記アクセルの再踏み込みまでの再踏込時間（ＡＡ）と再踏込閾値（Ｔｈ４）を比較する再踏込比較手段（１３０）とを備え、前記危険状況対応手段は、前記再踏込時間が前記再踏込閾値未満の場合、前記車両の危険状況発生に応じた処理を行うことを特徴とするを備えた危険状況検出装置である。
【０００７】
一般にドライバが危険状況の発生に気付いた際には、ブレーキの踏み込みを行う前に、アクセルペダルからブレーキペダルへの素早い踏み換えが行われる。したがって、上記のようにアクセルの開放からブレーキの踏み込みまでの踏換時間が踏換閾値未満となるような場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。
【０００８】
また、請求項４に記載の発明は、車両のアクセルが開放された後にブレーキが踏み込まれることなく再度アクセルが踏み込まれた場合、前記アクセルの開放から前記アクセルの再踏み込みまでの再踏込時間（ＡＡ）と再踏込閾値（Ｔｈ４）を比較する再踏込比較手段（１３０）と、前記再踏込時間が前記再踏込閾値未満の場合、前記車両の危険状況発生に応じた処理として、前記再踏込時間が前記再踏込閾値以上の場合に比べて重大度が高いことを示す情報を記録する危険状況対応手段（１５ｇ）と、を備えた危険状況検出装置である。
【０００９】
ドライバが危険状況の発生に気付いた際には、アクセルを一端開放して身構え、危険状況をやり過ごすとブレーキを踏まずに再度アクセルペダルを踏み込む場合がある。したがって、上記のようにアクセルの開放からアクセルの再踏み込みまでの再踏込時間が再踏込閾値未満となるような場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。
【００１０】
なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。
【００１２】
ドライバが危険状況の発生に気付いた際には、通常よりも素早くアクセルペダルを開放する場合が多い。したがって、上記のようにアクセルの開放速度が開放閾値未満となるような場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ドライブレコーダ１のハードウェア構成図である。
【図２】第１実施形態における制御部１５のソフトウェア構成図である。
【図３】減速度計測処理１５ｃの処理内容を示すフローチャートである。
【図４】ヒヤリハット判定部１５ｅの処理内容を示すフローチャートである。
【図５】従来のヒヤリハット検出の概要を示す図である。
【図６】本実施形態のヒヤリハット検出の一例を示す図である。
【図７】本実施形態のヒヤリハット検出の他の例を示す図である。
【図８】第２実施形態における制御部１５のソフトウェア構成図である。
【図９】追加ヒヤリハット判定処理１５ｈの処理内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態に係るドライブレコーダ１（危険状況検出装置の一例に相当する）は、車両に備えられ、図１に示すように、車内通信部１１、記憶部１２、車外通信部１３、表示部１４、制御部１５を備えている。
【００１５】
車内通信部１１は、ＣＡＮ等の車内ＬＡＮ２を介して車内の各種装置と通信するための通信インターフェースである。車内ＬＡＮ２を介して車内通信部１１が受信する車両情報としては、アクセルオンオフ情報、アクセル踏込量情報、ブレーキオンオフ情報、ブレーキ踏込量情報、車体加速度情報、車体加速度情報、操舵量情報、車輪速情報、カメラ画像情報等がある。
【００１６】
アクセルオンオフ情報は、車両のアクセルペダルがドライバによって操作されている（踏み込まれている）か否か、すなわち、アクセルオンかアクセルオフかを示す情報である。このアクセルオンオフ情報は、例えば、車内ＬＡＮ２に接続されている他のＥＣＵが、アクセルオンオフセンサからオンまたはオフの信号を取得し、取得した信号に応じた内容（アクセルオンかアクセルオフか）でドライブレコーダ１に送信する。なお、アクセルオンオフセンサは、アクセルペダルに対する操作の有、無に応じてそれぞれオン、オフ信号を出力する周知のセンサである。
【００１７】
アクセル踏込量情報は、車両のアクセルペダルがドライバによって操作された量（踏み込まれた量）を示す情報であり、大きく踏み込まれる程アクセル踏込量が大きくなる。このアクセル踏込量情報は、例えば、車内ＬＡＮ２に接続されている他のＥＣＵが、アクセル開度センサからアクセル開度の信号を取得し、取得した信号に応じた内容（アクセル開度）でドライブレコーダ１に送信する。なお、アクセル開度センサは、アクセル開度（アクセルペダルに対する踏み込み量に相当する）に応じた信号を出力する周知のセンサである。
【００１８】
ブレーキオンオフ情報は、車両のブレーキペダルがドライバによって操作されている（踏み込まれている）か否か、すなわち、ブレーキオンかブレーキオフかを示す情報である。このブレーキオンオフ情報は、例えば、車内ＬＡＮ２に接続されている他のＥＣＵが、ブレーキオンオフセンサからオンまたはオフの信号を取得し、取得した信号に応じた内容（ブレーキオンかブレーキオフか）でドライブレコーダ１に送信する。なお、ブレーキオンオフセンサは、ブレーキペダルに対する操作の有、無に応じてそれぞれオン、オフ信号を出力する周知のセンサである。
【００１９】
ブレーキ踏込量情報は、車両のブレーキペダルがドライバによって操作された量（踏み込まれた量）を示す情報であり、大きく踏み込まれる程アクセル踏込量が大きくなる。このブレーキ踏込量情報は、例えば、車内ＬＡＮ２に接続されている他のＥＣＵが、ブレーキ踏込量センサからブレーキ踏込量の信号を取得し、取得した信号に応じた内容（ブレーキ踏込量）でドライブレコーダ１に送信する。なお、ブレーキ踏込量センサは、ブレーキ踏込量に応じた信号を出力する周知のセンサである。
【００２０】
車体加速度情報は、車両の車体にかかる前後加速度を示す情報である。この車体加速度情報は、例えば、車内ＬＡＮ２に接続されている他のＥＣＵが、車体加速度センサから車体にかかる前後加速度の信号を取得し、取得した信号に応じた内容（当該前後加速度）でドライブレコーダ１に送信する。なお、車体加速度センサは、車体にかかる前後加速度に応じた信号を出力する周知のセンサである。
【００２１】
操舵量情報は、車両のステアリングハンドルの操舵量（操舵角）を示す情報である。この操舵量情報は、例えば、車内ＬＡＮ２に接続されている他のＥＣＵが、操舵量センサから操舵量の信号を取得し、取得した信号に応じた内容（操舵量）でドライブレコーダ１に送信する。なお、操舵量センサは、車両のステアリングハンドルの操舵量に応じた信号を出力する周知のセンサである。
【００２２】
車輪速情報は、車両の車輪の回転速度に基づく車速を示す情報である。この車輪速情報は、例えば、車内ＬＡＮ２に接続されている他のＥＣＵが、車輪速センサから車輪速パルス信号を取得し、取得した信号に応じた内容（車輪速）でドライブレコーダ１に送信する。なお、車輪速センサは、車輪の回転速度に応じた信号を出力する周知のセンサである。
【００２３】
記憶部１２は、車両情報を記録するための不揮発性の記憶媒体（例えばフラッシュメモリ）である。
【００２４】
カメラ画像情報は、車両に搭載されて車体および車両の周囲（例えば車両ノーズ部分および車両よりも前方）を撮影する車載カメラによって定期的に（例えば３０ミリ秒に１回）撮影された撮影画像データである。この車輪速情報は、例えば、車内ＬＡＮ２に接続されている他のＥＣＵが、車載カメラから逐次取得してドライブレコーダ１に送信する。
【００２５】
車外通信部１３は、図示しない無線基地局と無線通信によって接続し、この無線基地局を介して広域通信ネットワーク（例えばインターネット）上の危険情報保存サーバと通信を行うための通信インターフェースである。表示部１４は、画像表示装置と音声出力装置を有している。
【００２６】
制御部１５は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等を備え、ＣＰＵがＲＯＭおよびフラッシュメモリに記録されたプログラムを実行し、その実行の差異にＲＡＭおよびフラッシュメモリを作業領域として使用することで、図２に示す種々の処理１５ａ〜１５ｆを実現する。
【００２７】
具体的には、制御部１５は、図２に示すように、車両信号取得処理１５ａ、踏み換え計測処理１５ｂ、減速度計測処理１５ｃ、操舵変化計測処理１５ｄ、ヒヤリハット判定処理１５ｅ、衝突判定処理１５ｆを、マルチタスクで（すなわち、同時並行的に）実行するようになっている。
【００２８】
制御部１５は、車両信号取得処理１５ａを実行することで、車内通信部１１を介して車内ＬＡＮ２から、上述のアクセルオンオフ情報、アクセル踏込量情報、ブレーキオンオフ情報、ブレーキ踏込量情報、車体加速度情報、操舵量情報、車輪速情報等の車両情報を繰り返し（例えば５０ミリ秒に１回）取得し、取得した情報を踏み換え計測処理１５ｂ、減速度計測処理１５ｃ、操舵変化計測処理１５ｄ、危険対応処理１５ｇに渡す。
【００２９】
踏み換え計測処理１５ｂは、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換えおよびアクセルペダルの再踏み込みを検出するための処理である。具体的には、制御部１５は、図３に示すような処理を実行するようになっている。踏み換え計測処理１５ｂにおいて、まずステップ５５では、アクセルオンオフ情報に基づいて、アクセルがオンからオフに変化したか否かを判定し、変化したと判定するまでステップ５５の判定を繰り返す。なお、アクセルオンオフ情報を取得できない場合は、アクセル踏込量情報に基づいて、アクセルがオン（アクセル踏込量がアクセル用の所定の閾値以上）からオフ（アクセル踏込量が当該アクセル用の所定の閾値未満）に変化したか否かを判定するようになっていてもよい。変化したと判定した場合、ステップ６０に進み、時間の計測を開始する。
【００３０】
ステップ６０に続いてステップ６５では、アクセルオンオフ情報に基づいて、アクセルがオンに変化したか否かを判定し、変化していないと判定するとステップ７０に進む。なお、アクセルオンオフ情報を取得できない場合は、アクセル踏込量情報に基づいて、アクセルがオン（アクセル踏込量が上記アクセル用の所定の閾値以上）に変化したか否かを判定するようになっていてもよい。
【００３１】
ステップ７０では、ブレーキオンオフ情報に基づいて、ブレーキがオンに変化したか否かを判定し、変化していないと判定するとステップ６５に戻る。なお、ブレーキオンオフ情報を取得できない場合は、ブレーキ踏込量情報に基づいて、ブレーキがオン（ブレーキ踏込量がブレーキ用の所定の閾値以上）に変化したか否かを判定するようになっていてもよい。
【００３２】
このように、ステップ６０で時間の計測を開始した後は、アクセルおよびブレーキのどちらかがオンになるまで、ステップ６５、７０が繰り返され、ステップ６０で始まった時間の計測が継続される。
【００３３】
ステップ６５でアクセルがオンに変化したと判定した場合、ステップ７５に進み、ステップ６０で始まった時間の計測を終了する。続いてステップ８０で、再踏み込み通知を行う。具体的には、アクセルが開放された後にブレーキがオンに変化することなく再度アクセルが踏み込まれた旨の情報、および、再踏込時間ＡＡの情報を、ヒヤリハット判定処理１５ｅに対して渡す。なお、再踏込時間ＡＡとしては、ステップ６０で時間計測を開始してからステップ７５で時間計測を終了するまでの時間を使用する。したがって、再踏込時間ＡＡは、実質的に、アクセルの開放からブレーキがオンに変化することなくアクセルが再踏み込みされるまでの時間に相当する。ステップ８０の後、ステップ５５に戻る。
【００３４】
ステップ７０でブレーキがオンに変化したと判定した場合、ステップ８５に進み、ステップ６０で始まった時間の計測を終了する。続いてステップ９０で、踏み換え通知を行う。具体的には、アクセルが開放された後にブレーキがオンに変化することなくブレーキが踏み込まれた旨の情報、および、踏換時間Ａの情報を、ヒヤリハット判定処理１５ｅに対して渡す。なお、踏換時間Ａとしては、ステップ６０で時間計測を開始してからステップ７５で時間計測を終了するまでの時間を使用する。したがって、踏換時間Ａは、実質的に、アクセルの開放からアクセルが再度オンに変化することなくブレーキが踏み込まれるまでの時間に相当する。ステップ９０の後、ステップ５５に戻る。
【００３５】
減速度計測処理１５ｃにおいて、制御部１５は、車体加速度情報に基づいて、車両の減速が発生した時点を始点とし、当該始点から所定の観測時間後の時点を終点とし、始点から終点までの期間における車両の前後方向の代表的な減速度Ｂを算出する。そして、算出した代表的な減速度Ｂをヒヤリハット判定処理１５ｅに渡す。また、車体加速度情報に基づいて、定期的に（例えば１００ミリ秒毎に）車両の最新の前後加速度を衝突判定処理１５ｆに渡す。
【００３６】
ここで、車両の前後方向の減速度は、車両の前後方向の加速度の正負を逆にした量であり、車両の前方方向への移動速度の単位時間当たりの減少量が大きいほど大きい量である。また、当該期間における代表的な減速度Ｂとしては、当該期間における最大値を採用してもよいし、当該期間における平均値を採用してもよい。
【００３７】
なお、上記の観測時間（始点から終点までの時間）としては、例えば３秒以上５秒以下のいずれかの時間を採用することが好ましい。これは、ヒヤリハットの発生に起因する急減速は、ブレーキペダルの踏み込み開始後３秒以内に発生する可能性が高く、また、ブレーキペダルの踏み込み開始後５秒以内に発生する可能性も高いからである。
【００３８】
また、上記の観測時間は、固定値でもよいが、車輪速情報に基づいて算出した車両の走行速度に基づいて変化させてもよい。この場合、走行速度が大きくなるほど観測時間が長くなるようにしてもよい。このようにするのは、走行速度が大きいほど、車両を充分に減速させるまでの時間が長くなるからである。より具体的には、走行速度と観測時間とが正比例の関係になっていてもよい。
【００３９】
なお、減速度計測処理１５ｃにおいて、制御部１５は、車体加速度情報を取得できない場合は、車輪速情報に基づいて、車両の走行速度の微分に基づいて、車両の前後方向の代表的な減速度Ｂを算出するようになっていてもよい。
【００４０】
操舵変化計測処理１５ｄにおいて、制御部１５は、操舵量情報に基づいて、一定時間内の操舵角の変化量ΔＳを繰り返し算出する。そして、算出した操舵角の変化量ΔＳを逐次ヒヤリハット判定処理１５ｅに渡す。一定時間としては、例えば０．５秒以上１．０秒以下のいずれかの時間を採用する。
【００４１】
ヒヤリハット判定処理１５ｅでは、制御部１５は、踏み換え計測処理１５ｂ、減速度計測処理１５ｃ、ヒヤリハット判定処理１５ｅから渡された情報に基づいて、ヒヤリハット（事故に至らない危険状況）の発生の有無とそのタイプを判定する。このために、制御部１５は、ヒヤリハット判定処理１５ｅにおいて、図３に示す処理を実行する。
【００４２】
図３の処理においては、まずステップ１０５で、操舵変化計測処理１５ｄから渡された最新の操舵角変化量ΔＳが第１閾値Ｔｈ１より大きいか否か判定する。大きいと判定した場合、ステップ１１０に進み、急操舵に至るヒヤリハットが発生したと判定する。この場合、ステップ１１０では更に、危険対応処理１５ｇに対して、「急操舵」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを渡す。ステップ１１０の後、ステップ１０５に戻る。
【００４３】
ステップ１１０で大きくないと判定した場合、ステップ１１５に進み、アクセルが開放されたか否かを判定する。具体的には、踏み換え計測処理１５ｂから踏み換え通知および再踏み込み通知を新たに受け取っている場合には、アクセルが開放されたと判定し、それ以外の場合には、アクセルが開放されていないと判定する。なお、「新たに」とは、「前回ステップ１０５を実行した後かつ今回ステップ１０５を実行する前に」という意味である。開放されていないと判定した場合、ステップ１２０に進み、通常運転であると判定し、危険対応処理１５ｇに何らデータを渡さずに、その後ステップ１０５に戻る。
【００４４】
ステップ１１５でアクセルが開放されたと判定した場合、ステップ１２５に進み、アクセルが再踏み込みされたか否か判定する。具体的には、踏み換え計測処理１５ｂから再踏み込み通知を新たに受け取っている場合には、アクセルが再踏み込みされたと判定し、それ以外の場合には、アクセルが開放されていないと判定する。再踏み込みされたと判定した場合、ステップ１３０に進み、再踏み込みされていないと判定した場合、ステップ１４０に進む。ステップ１４０に進む場合は、踏み換え計測処理１５ｂから踏み換え通知を新たに受け取っている場合である。
【００４５】
ステップ１４０では、踏み換え計測処理１５ｂから最後に受け取った踏換時間Ａ（アクセル開放からブレーキ踏み込みまでの時間）が踏換閾値Ｔｈ２未満であるか否かを判定し、未満でないと判定すればステップ１４５に進み、未満であると判定すればステップ１５５に進む。
【００４６】
ステップ１４５では、減速度計測処理１５ｃから最後に受け取った代表的な減速度Ｂ（ブレーキ操作による車両の減速度）が減速閾値Ｔｈ３より大きいか否か判定する。大きくないと判定すればステップ１２０に進み通常運転であると判定し、その後ステップ１０５に戻る。
【００４７】
ステップ１４５で大きいと判定すればステップ１５０に進み、急停止に至るヒヤリハットを検出したと判定する。この場合、ステップ１５０では更に、危険対応処理１５ｇに対して、「急停止」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを渡す。ステップ１５０の後、ステップ１０５に戻る。
【００４８】
ステップ１５５では、減速度計測処理１５ｃから最後に受け取った代表的な減速度Ｂ（ブレーキ操作による車両の減速度）が減速閾値Ｔｈ３より大きいか否か判定する。大きくないと判定すればステップ１６５に進み、アクセルからブレーキへの速い踏み換えのみに至るヒヤリハットを検出したと判定する。この場合、ステップ１６５では更に、危険対応処理１５ｇに対して、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを渡す。ステップ１６５の後、ステップ１０５に戻る。
【００４９】
ステップ１５５で大きいと判定すればステップ１６０に進み、アクセルからブレーキへの速い踏み換えおよび急停止の組み合わせに至るヒヤリハットを検出したと判定する。この場合、ステップ１６０では更に、危険対応処理１５ｇに対して、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「急停止」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを渡す。ステップ１６０の後、ステップ１０５に戻る。
【００５０】
ステップ１３０では、踏み換え計測処理１５ｂから最後に渡された再踏込時間ＡＡ（アクセル開放からアクセル再踏込までの時間）が再踏込閾値Ｔｈ４未満であるか否かを判定する。未満でないと判定した場合はステップ１２０に進み通常運転であると判定し、その後ステップ１０５に戻る。ステップ１３０で未満であると判定した場合は、ステップ１３５に進み、アクセルの素早い再踏み込みに至るヒヤリハットを検出したと判定する。この場合、ステップ１３５では更に、危険対応処理１５ｇに対して、「アクセルからアクセルへの速い再踏み込み」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを渡す。ステップ１３５の後、ステップ１０５に戻る。
【００５１】
なお、上述の閾値Ｔｈ１〜Ｔｈ４については、Ｔｈ２およびＴｈ４は０．３秒以上０．７秒以下とすることができ、Ｔｈ３については２．０ｍ／ｓ２以上２．５ｍ／ｓ２以下に設定することができる。またＴｈ１についても、車両の特性に応じてあらかじめ所定の値に定められている。
【００５２】
衝突判定処理１５ｆにおいて、制御部１５は、減速度計測処理１５ｃから渡された最新の前後加速度の絶対値が所定の衝突閾値以上であるか否かを判定し、衝突閾値以上であれば、衝突発生を示すデータを危険対応処理１５ｇに渡す。この衝突閾値は、車両が他の物体に衝突したときの衝撃を検知するための閾値であるから、上述の減速閾値Ｔｈ３よりも大きい値である。
【００５３】
危険対応処理１５ｇにおいて制御部１５は、ヒヤリハット判定処理１５ｅおよび衝突判定処理１５ｆから渡されたデータに基づいて、ヒヤリハット（衝突に至らない危険状況）および衝突の発生に応じた処理を行う。
【００５４】
具体的には、危険対応処理１５ｇにおいて制御部１５は、ヒヤリハット判定処理１５ｅから「ヒヤリハット」を含むデータを受け取ると、受け取った時点Ｔｎを含むガード期間において車両信号取得処理１５ａから取得した車両情報をガード情報として記憶部１２に記録する。衝突判定処理１５ｆから衝突発生を示すデータを受け取った場合も同様である。
【００５５】
ここで、車両情報は、上述のアクセルオンオフ情報、アクセル踏込量情報、ブレーキオンオフ情報、ブレーキ踏込量情報、車体加速度情報、車体加速度情報、操舵量情報、車輪速情報、カメラ画像情報等である。また、ガード期間は、上述の時点Ｔｎから所定先行時間だけ遡った時点を始点Ｔｓとし、時点Ｔｎから所定後続時間だけ進んだ時点を終点Ｔｅとする期間である。時点Ｔｓから時点Ｔｎまでの車両データは、あらかじめ制御部１５のＲＡＭ（揮発性記憶媒体）に保持しておく。また、時点Ｔｓから時点Ｔｅまでの期間の車両データは、当該期間において取得する。
【００５６】
更に、危険対応処理１５ｇにおいて制御部１５は、「急操舵」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを受け取った場合は、記憶部１２に記録する上記危険状況情報に、当該データを含める。更に、危険対応処理１５ｇにおいて制御部１５は、「急停止」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを受け取った場合は、記憶部１２に記録する上記危険状況情報に、当該データを含める。更に、危険対応処理１５ｇにおいて制御部１５は、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを受け取った場合は、記憶部１２に記録する上記危険状況情報に当該データを含める。更に、危険対応処理１５ｇにおいて制御部１５は、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「急停止」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを受け取った場合は、記憶部１２に記録する上記危険状況情報に当該データを含める。更に、危険対応処理１５ｇにおいて制御部１５は、「アクセルからアクセルへの速い再踏み込み」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを受け取った場合は、記憶部１２に記録する上記危険状況情報に当該データを含める。更に、危険対応処理１５ｇにおいて制御部１５は、衝突発生を示すデータを受け取った場合は、記憶部１２に記録する上記危険状況情報に当該データを含める。
【００５７】
上記のようにすることで、危険状況情報の各々について、その危険情報の表す状況（すなわち、ヒヤリハットと衝突の区別、および、ヒヤリハットの種別）を表す情報を記録することができる。
【００５８】
なお、同じ「ヒヤリハット」を受け取った状況でも、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「急停止」を受け取った場合が最も重大度が高く、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」を受け取った場合が次に重要度が高く、「アクセルからアクセルへの速い再踏み込み」を受け取った場合が次に重要度が高い。したがって、記憶部１２に記録する上記危険状況情報に、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「急停止」を受け取った場合は重大度として「３」という値を記録し、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」を受け取った場合は重大度として「２」という値を記録し、「アクセルからアクセルへの速い再踏み込み」を受け取った場合は重大度として「１」という値を記録するようになっていてもよい。
【００５９】
また制御部１５は危険対応処理１５ｇにおいて、車外通信部１３を用いて、記憶部１２に記録した危険状況情報を、車外の危険情報保存サーバに送信してもよい。この場合、危険情報保存サーバは、受信した危険状況情報を保存する。
【００６０】
また制御部１５は危険対応処理１５ｇにおいて、記憶部１２に危険状況情報を記録した場合、その旨を表示部１４を用いて画像または音声で車内の乗員に報知するようになっていてもよい。
【００６１】
以上説明した通り、本実施形態のドライブレコーダ１は、車両のアクセルが開放された後にブレーキが踏み込まれた場合、アクセルの開放からブレーキの踏み込みまでの踏換時間Ａと踏換閾値Ｔｈ２を比較し（ステップ１４０）、踏換時間Ａが踏換閾値Ｔｈ２未満の場合、危険対応処理１５ｇにて車両の危険状況発生に応じた処理を行う。
【００６２】
一般にドライバが危険状況の発生に気付いた際には、ブレーキの踏み込みを行う前に、アクセルペダルからブレーキペダルへの素早い踏み換えが行われる。したがって、上記のようにアクセルの開放からブレーキの踏み込みまでの踏換時間が踏換閾値未満となるような場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。
【００６３】
またドライブレコーダ１は、踏換時間Ａが踏換閾値未満Ｔｈ２の場合（ステップ１４０→ステップ１５５）、車両の危険状況発生に応じた処理の内容を、車両の代表的な減速度Ｂに応じて変化させる（ステップ１６０、１６５）。具体的には、当該減速度Ｂが減速閾値３よりも大きければ「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「急停止」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを記憶部１２に記録する。また、当該減速度Ｂが減速閾値３以下であれば、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」と「ヒヤリハット」とを関連付け、「急停止」を関連付けないデータを記憶部１２に記録する。このようにすることで、アクセルからブレーキへの踏み換えに至るヒヤリハットに対して、更にきめ細かい分類をして対応することができる。
【００６４】
またドライブレコーダ１は、車両のアクセルが開放された後に再度アクセルが踏み込まれた場合、アクセルの開放から前記アクセルの再踏み込みまでの再踏込時間ＡＡと再踏込閾値Ｔｈ４を比較し（ステップ１３０）、再踏込時間が再踏込閾値未満の場合、危険対応処理１５ｇにて車両の危険状況発生に応じた処理を行う。
【００６５】
ドライバが危険状況の発生に気付いた際には、アクセルを一端開放して身構え、危険状況をやり過ごすとブレーキを踏まずに再度アクセルペダルを踏み込む場合がある。したがって、上記のようにアクセルの開放からアクセルの再踏み込みまでの再踏込時間が再踏込閾値未満となるような場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。
【００６６】
またドライブレコーダ１は、踏換時間Ａが踏換閾値Ｔｈ２未満の場合と、再踏込時間ＡＡが再踏込閾値Ｔｈ４未満の場合とで、車両の危険状況発生に応じた処理の内容を変化させる。具体的には、踏換時間Ａが踏換閾値Ｔｈ２未満ならば、「アクセルからブレーキへの速い踏み換え」のデータを記憶部１２に記録する。また、再踏込時間ＡＡが再踏込閾値Ｔｈ４未満の場合「アクセルからアクセルへの速い再踏み込み」のデータを記憶部１２に記録する。このようにすることで、アクセルからブレーキへの踏み換えに至るヒヤリハットと、アクセルの再踏み込みに至るヒヤリハットを区別して対応することができる。
【００６７】
また、本実施形態のドライブレコーダ１は、操舵角の変化量ΔＳが閾値Ｔｈ１を超えたことに基づいて（ステップ１０５）、危険対応処理１５ｇにて車両の危険状況発生に応じた処理を行う。ドライバが危険状況の発生に気付いた際には、急操舵を行う可能性がある。したがって、上記のように操舵角の変化量ΔＳが閾値Ｔｈ１を超えた場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。
【００６８】
ここで、本実施形態のヒヤリハット検知と従来のドライブレコーダのヒヤリハット検知の違いについて、図５〜図７を用いて説明する。従来のドライブレコーダは、図５に示すように、ドライバがヒヤリハットを発見して車両を急減速させたときに、この急減速に基づいてヒヤリハットの検出を行うようになっている。
【００６９】
しかし、実際のヒヤリハットの場面では例えば、飛び出しに気づいてヒヤリしたもののかなり手前で気づいたため、強くブレーキを踏むには至らなかった、あるいはすれ違い時、対向車が予想以上に近づいてきてヒヤリとしたが、アクションを取ろうとした時にはすでに対向車は通り過ぎており、強い減速には至らなかったなど、上述のような急な減速（加速度の変化）にまで至らない潜在的なヒヤリハット場面も多く存在する。例えば、図６に示すように、ドライバがヒヤリハットを発見してアクセルを開放しても、その後ブレーキに踏み換えて急減速を行う場合だけではなく、アクセル開放後ブレーキに踏み換えて通常走行に戻る場合、および、アクセル開放後アクセルを踏み直して通常走行に戻る場合がある。
【００７０】
これに対して、本実施形態のドライブレコーダ１は、ドライバがヒヤリハットを発見してアクセルを開放してからブレーキに踏み換えた場合、この踏み替えが短時間で行われたことに基づいてヒヤリハットの検出を行うようになっている。また、例えば図６に示すように、ドライバがヒヤリハットを発見してアクセルを開放してからアクセルを再踏み込みした場合、この開放から再踏み込みまでが短時間で行われたことに基づいてヒヤリハットの検出を行うようになっている。したがって、潜在的なヒヤリハットを抽出できる。
【００７１】
また例えば、図７に示すように、ドライバがヒヤリハットを発見してアクセルを開放した後に操舵の急な変化が発生した場合も、その後急減速を行う場合だけではなく、通常走行に戻る場合がある。
【００７２】
これに対して、本実施形態のドライブレコーダ１は、ドライバがヒヤリハットを発見して操舵角の変化量ΔＳが閾値Ｔｈ１を超えたことに基づいてヒヤリハットの検出を行うようになっている。したがって、潜在的なヒヤリハットを抽出できる。
【００７３】
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して制御部１５の処理内容を変更したものである。具体的には、本実施形態の制御部１５は、図８に示すように、処理１５ａ、１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ、１５ｆ、１５ｇに加え、追加ヒヤリハット判定処理１５ｈも、これら処理１５ａ〜１５ｇと同時並行的に実行するようになっている。なお、処理１５ｂ、１５ｃ、１５ｄ、１５ｅ、１５ｆの処理内容は、第１実施形態と同じである。
【００７４】
以下、追加ヒヤリハット判定処理１５ｈについて説明する。まず制御部１５は、車両信号取得処理１５ａにおいて、第１実施形態で説明した処理を行うと共に、第１実施形態の通り繰り返し取得したアクセルオンオフ情報およびアクセル踏込量情報を、逐次追加ヒヤリハット判定処理１５ｈに渡す。
【００７５】
また、制御部１５は、追加ヒヤリハット判定処理１５ｈにおいて、図９に示す処理を実行する。具体的には、まずステップ２１０で、アクセルオンオフ情報およびアクセル踏込量情報を取得し、続いてステップ２２０で、図３のステップ５５と同じ処理で、アクセルがオンからオフに変化したか否かを判定する。変化していないと判定すると、ステップ２１０に戻る。したがって、制御部１５は、追加ヒヤリハット判定処理１５ｈにおいて、アクセルが開放されるまで、繰り返しアクセルオンオフ情報およびアクセル踏込量情報を取得する。
【００７６】
ステップ２２０でアクセルがオンからオフに変化したと判定した場合、ステップ２３０に進み、アクセル開放速度Ｓを算出する。このアクセル開放速度は、ステップ２１０で取得したアクセル踏込量の減少速度が高い程高くなる量である。例えば、アクセル開放速度は、アクセル踏込量が最後に減少し始めた時点を始点とし、ステップ２２０でアクセルがオンからオフに変化したと判定した時点を終点とする期間における、代表的なアクセル踏込量の減少速度を採用してもよい。
【００７７】
代表的なアクセル踏込量としては、当該期間におけるアクセル踏込量の平均値でもよいし最大値でもよい。また、代表的なアクセル踏込量としては、当該期間の始点と終点におけるアクセル踏込量の差を始点と終点の時間差で除算した結果の絶対値もよい。また、上述の始点は、ステップ２２０でアクセルがオンからオフに変化したと判定した時点から一定時間前の時点としてもよい。
【００７８】
続いてステップ２４０では、ステップ２３０で算出したアクセル開放速度Ｓが所定の開放閾値Ｔｈ５よりも大きいか否か判定する。大きくないと判定した場合はステップ２５０に進み、大きいと判定した場合はステップ２６０に進む。
【００７９】
ステップ２５０では、通常運転であると判定し、危険対応処理１５ｇに何らデータを渡さずに、その後ステップ２１０に戻る。
【００８０】
ステップ２６０では、速いアクセル開放に至るヒヤリハットを検出したと判定する。この場合、ステップ２６０では更に、危険対応処理１５ｇに対して、「速いアクセル開放」と「ヒヤリハット」とを関連付けたデータを渡す。ステップ２６０の後、ステップ２１０に戻る。
【００８１】
危険対応処理１５ｇにおいて制御部１５は、第１実施形態と同じ処理に加え、追加ヒヤリハット判定処理１５ｈから渡されたデータに基づいて、ヒヤリハット（衝突に至らない危険状況）に応じた処理を行う。
【００８２】
具体的には、危険対応処理１５ｇにおいて制御部１５は、追加ヒヤリハット判定処理１５ｈから「速いアクセル開放」と「ヒヤリハット」のデータを受け取ると、受け取った時点Ｔｎを含む上述のガード期間において車両信号取得処理１５ａから取得した車両情報（第１実施形態と同じもの）をガード情報として記憶部１２に記録する。そして更に、記憶部１２に記録する上記危険状況情報に、当該「速いアクセル開放」と「ヒヤリハット」のデータを含める。
【００８３】
上記のようにすることで、危険状況情報の各々について、その危険情報の表す状況（すなわち、ヒヤリハットと衝突の区別、および、「速いアクセル開放」も含んだヒヤリハットの種別）を表す情報を記録することができる。
【００８４】
また制御部１５は危険対応処理１５ｇにおいて、車外通信部１３を用いて、記憶部１２に記録した危険状況情報を、車外の危険情報保存サーバに送信してもよい。この場合、危険情報保存サーバは、受信した危険状況情報を保存する。
【００８５】
また制御部１５は危険対応処理１５ｇにおいて、記憶部１２に危険状況情報を記録した場合、その旨を表示部１４を用いて画像または音声で車内の乗員に報知するようになっていてもよい。
【００８６】
以上説明した通り、本実施形態のドライブレコーダ１は、車両のアクセルが開放された場合、アクセルの開放速度Ｓと開放閾値Ｔｈ５とを比較し、アクセルの開放速度の方が大きい場合、危険対応処理１５ｇにて車両の危険状況発生に応じた処理を行う。
【００８７】
ドライバが危険状況の発生に気付いた際には、通常よりも素早くアクセルペダルを開放する場合が多い。したがって、上記のようにアクセルの開放速度Ｓが開放閾値Ｔｈ５未満となるような場合に、車両の危険状況発生に応じた処理を行うことで、従来検出できなかった潜在的なヒヤリハットを検出することができる。
【００８８】
なお、上記各実施形態において、制御部１５が、ステップ１３０を実行することで再踏込比較手段の一例として機能する。また、ステップ１４０を実行することで踏換比較手段の一例として機能する。また、ステップ１３５、１６０、１６５を実行することで変化制御手段の一例として機能する。また、ステップ２４０を実行することで開放比較手段の一例として機能する。また、危険対応処理１５ｇを実行することで危険状況対応手段の一例として機能する
（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、本発明は、上記実施形態に対する以下のような変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。すなわち、以下の変形例のうち任意の組み合わせを、上記実施形態に適用することができる。
【００８９】
（変形例１）
上記実施形態では、危険状況検出装置の一例としてドライブレコーダ１が例示されているが、本発明の危険状況検出装置はドライブレコーダ以外の構成で実現されていてもよい。
【００９０】
（変形例２）
上記閾値Ｔｈ１、Ｔｈ２、Ｔｈ３、Ｔｈ４、Ｔｈ５については、ドライバ別に値が設定可能になっていてもよい。具体的には、記憶部１２にドライバ別閾値テーブルが含まれ、制御部１５は、乗員の操作によって指定されたドライバの閾値Ｔｈ１、Ｔｈ２、Ｔｈ３、Ｔｈ４、Ｔｈ５をこのドライバ別閾値テーブルから抽出して図４の処理で仕様するようになっていてもよい。ここで、ドライバ別閾値テーブルは、各々が１つのドライバに対応する複数のレコードを有しており、各レコードは、ドライバのＩＤ、および、当該ドライバに応じた閾値Ｔｈ１、Ｔｈ２、Ｔｈ３、Ｔｈ４、Ｔｈ５の情報があらかじめ記録されている。ドライバ別閾値テーブル中の各ドライバに対応する閾値の値は、通常状態での各ドライバの操舵、アクセルワーク、ブレーキワークの特性に基づいて設定されるようになっていてもよい。
【符号の説明】
【００９１】
１                ドライブレコーダ（危険状況検出装置）
１５ａ            車両信号取得処理
１５ｂ            踏み換え計測処理
１５ｃ            減速度計測処理
１５ｄ            操舵変化計測処理
１５ｅ            ヒヤリハット判定処理
１５ｆ            衝突判定処理
１５ｇ            危険対応処理
１５ｈ            追加ヒヤリハット判定処理
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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