(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータの駆動力に基づき軸方向変位する軸状部材と、
前記軸状部材を収容するとともに、前記軸状部材の軸方向への変位を許容する開口部を有するケースと、
前記軸状部材とラッチ機構とを接続する伝達部材と、
前記伝達部材が挿通される接続器と、
前記伝達部材と前記軸状部材との接続部分を収容した状態で前記開口部と前記接続器とを接続するキャップと、を備え、
前記ケースは、前記開口部から前記軸状部材の軸方向に沿って延びる延出部を有し、
前記接続器は、前記延出部に支持される支持部を有するクローザ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のクローザ装置において、
前記キャップは、前記延出部を収容した状態で前記開口部と前記接続器とを接続するクローザ装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のクローザ装置において、
前記接続器を囲繞するシール部材を有し、
前記キャップは、前記シール部材を介在させた状態で前記接続器に取り付けられるクローザ装置。
【請求項４】
請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のクローザ装置において、
前記開口部の周囲を囲繞するシール部材を有し、
前記キャップは、前記シール部材を介在させた状態で前記開口部に取り付けられるクローザ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クローザ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、半ドア状態にある車両ドアを全閉状態まで閉動作させる車両用ドアロック装置が周知である。特許文献１の車両用ドアロック装置は、回転変位するラッチを有し、当該ラッチと車体に設けられるストライカとの協働により車両ドアの開閉状態を切り替えるラッチ機構と、ラッチを回転変位させて車両ドアを閉動作させるべくモータの駆動力をラッチ機構に伝達するドアクローザ装置と、を備えている。なお、ラッチ機構は、ドアレバーと連結されており、当該ドアレバーが引かれることにより、ラッチは、ストライカの離脱を許容しない位置からこれを許容する位置へ回転変位する。これにより、車両ドアを開けることが可能になる。
【０００３】
ところで、ドアクローザ装置がモータの駆動力をラッチ機構に伝達している最中にドアレバーが引かれると、ラッチには、ドアクローザ装置によるストライカの離脱を許容しない位置へ回転変位しようとする力とドアレバーの操作によるストライカの離脱を許容する位置へ回転変位しようとする力とがかかる。このような状態になることを防ぐために、特許文献１のドアクローザ装置は、モータの駆動力がラッチに伝達することを防ぐキャンセル機構を備えている。
【０００４】
特許文献１に示されるキャンセル機構は、モータの回転を減速させる減速機構を構成する遊星歯車機構におけるリングギアと噛合して当該リングギアの回転を規制する位置とリングギアと噛合せず当該リングギアの回転を許容する位置との間で変位するキャンセルギアを備えている。キャンセルギアは、通常、リングギアと噛合しており、当該リングギアの回転を規制している。リングギアの回転が規制されていることにより、遊星歯車機を構成するサンギアに減速したモータの回転が伝達される。キャンセルギアは、ドアレバーが操作されることによってリングギアと噛合する位置からリングギアと噛合しない位置へ変位する。これに伴い、リングギアの回転が許容され、サンギアにモータの回転が伝達されなくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００７−１３８５３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、車両用ドアロック装置は、車両ドアの内部に設けられる。車両ドアの内部には、ウインドウガラスをはじめとする種々の構成が設けられるため、減速機構に遊星歯車機構を採用するドアクローザ装置は、装置全体として大きく、他の構成が搭載しにくいという問題があった。
【０００７】
そこで、ねじ対偶によりモータの回転を減速させるとともに軸方向変位させてラッチ機構を動作させる軸状部材を採用するクローザ装置が考えられる。しかしながら、このタイプのクローザ装置は、軸状部材とラッチ機構とを接続する必要があるため、少なくとも軸状部材を収容するケースの一部が開放している必要がある。このため、クローザ装置の内部に水やほこり等の異物が侵入するおそれがある。
【０００８】
本発明は、こうした実状に鑑みてなされたものであり、その目的は、異物が侵入しにくいクローザ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、クローザ装置は、モータの駆動力に基づき軸方向変位する軸状部材と、前記軸状部材を収容するとともに、前記軸状部材の軸方向への変位を許容する開口部を有するケースと、前記軸状部材とラッチ機構とを接続する伝達部材と、前記伝達部材が挿通される接続器と、前記伝達部材と前記軸状部材との接続部分を収容した状態で前記開口部と前記接続器とを接続するキャップと、を備え、前記ケースは、前記開口部から前記軸状部材の軸方向に沿って延びる延出部を有し、前記接続器は、前記延出部に支持される支持部を有する。
【００１０】
この構成によれば、ラッチ機構とクローザ装置との接続部分、及びケースの開口部は、キャップによって覆われているので、ケース内部への異物の進入が抑制される。これにより、クローザ装置が好適に動作する。
【００１２】
この構成によれば、延出部に接続器が支持されているので、キャップを取り付けやすい。
上記構成において、前記キャップは、前記延出部を収容した状態で前記開口部と前記接続器とを接続することが好ましい。
【００１３】
この構成によれば、接続器は、延出部及びキャップの両方で支持されるので、強度が確保されやすい。
上記構成において、前記接続器を囲繞するシール部材を有し、前記キャップは、前記シール部材を介在させた状態で前記接続器に取り付けられることが好ましい。
【００１４】
上記構成において、前記開口部の周囲を囲繞するシール部材を有し、前記キャップは、前記シール部材を介在させた状態で前記開口部に取り付けられることが好ましい。
これら各構成によれば、シール部材によってよりケース内部への異物の進入が抑制される。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のクローザ装置は、異物の進入が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】クローザ装置及び車両用ドアロック装置が搭載される車両ドアの側面図。
【図２】クローザ装置及び車両用ドアロック装置が搭載される車両ドアの上面図。
【図３】ラッチ機構の側面図。
【図４】（ａ）はアンラッチ状態、（ｂ）はハーフラッチ状態、（ｃ）はフルラッチ状態をそれぞれ示すラッチ機構の側面図。
【図５】クローザ装置の分解斜視図。
【図６】（ａ）はスピンドルガイドの回転変位が規制され且つスピンドルが第１の軸位置にある状態、（ｂ）はスピンドルガイドの回転変位が規制され且つスピンドルが第２の軸位置にある状態、（ｃ）はスピンドルガイドの回転変位が許容され且つスピンドルが第２の軸位置にある状態、（ｄ）はスピンドルガイドの回転変位が許容され且つスピンドルが第１の軸位置にある状態をそれぞれ示すクローザ装置の斜視図。
【図７】スピンドルの軸方向におけるクローザ装置の断面図。
【図８】スピンドルの軸と直交する方向におけるクローザ装置の断面図。
【図９】クローザ装置の別例を示す断面図。
【図１０】クローザ装置の別例を示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、車両用ドアロック装置の一実施形態について図面に従って説明する。
＜車両用ドアロック装置の構成＞
図１及び図２に示すように、スイング式の車両ドア１０に設けられる車両用のドアロック装置１は、ラッチ機構２とクローザ装置３とを備えている。
【００１８】
ラッチ機構２は、回転変位するラッチ２１（図３参照）を備え、図２に示すように、車両ドア１０の開閉動作に伴い相対移動するストライカ１１とラッチ２１との協働により車両ドア１０の開閉状態を切り替える。
【００１９】
クローザ装置３は、モータ３１（図５参照）を備え、当該モータ３１の駆動力をラッチ機構２に伝達することにより、当該ラッチ機構２をストライカ１１の相対移動が許容されるハーフラッチ状態からストライカ１１の相対移動が許容されないフルラッチ状態へ切り替える。
【００２０】
＜ラッチ機構＞
図３及び図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、ラッチ機構２は、ラッチ２１と、ポール２２と、これらを収容するケース２３と、を備えている。
【００２１】
ケース２３は、外側面をスリット状に切り欠くように形成された入出部２４を備えている。入出部２４は、相対移動に伴うストライカ１１のケース２３内部への入出を許容する。また、ケース２３には、入出部２４を溝幅方向（図３中における上下方向）で挟むように、２本の支持軸２５，２６が立設されている。当該２本の支持軸２５，２６は、ケース２３に対して回転変位可能とされている。なお、支持軸２５にはラッチ２１が、支持軸２６にはポール２２が、それぞれ固定されている。
【００２２】
なお、ケース２３には、ワイヤ２７を介してクローザ装置３に連結されたレバー２８が回転可能に軸支されている。レバー２８は、クローザ装置３が駆動することによりラッチ２１と係合しない初期位置（図３に示す位置）から時計方向へ回転変位してラッチ２１と係合し、これを押圧可能とされている。後に詳述するが、ラッチ２１は、レバー２８の時計方向への回転変位に伴う押圧により、反時計方向へ回転変位する。
【００２３】
平板状のラッチ２１は、その外周面に開口する係合溝２１ａを備えている。ラッチ２１は、図示しないラッチ付勢ばねにより図中時計方向に回転変位するように常時付勢されている。また、ラッチ２１は、ケース２３に設けられる図示しないストッパ部と当接することにより、入出部２４と係合溝２１ａの開口端とが一致する位置（以下、アンラッチ位置）でラッチ付勢ばねによる時計方向への回転変位が規制されている。したがって、ラッチ２１がアンラッチ位置にある状態で車両ドア１０が閉じ操作されると、係合溝２１ａは、入出部２４から進入したストライカ１１と係合する。そして、ラッチ付勢ばね（図示略）の付勢力に抗してストライカ１１が更に進入することにより当該ストライカ１１に係合溝２１ａが押圧されて、ラッチ２１が反時計方向に回転変位する。ラッチ２１は、ラッチ付勢ばね（図示略）の付勢力に抗して反時計方向に回転変位することにより、図３及び図４（ａ）に示すアンラッチ位置から図４（ｂ）に示すハーフラッチ位置を経て図４（ｃ）に示すフルラッチ位置まで回転変位する。ラッチ機構２がハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ切り替わることにより、ストライカ１１が相対的にラッチ機構２の内部へ引き込まれる。これにより、車両ドア１０が半ドア状態から全閉状態へ移行する。
【００２４】
なお、図３及び図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、ラッチ２１の外周面には、当該ラッチ２１がハーフラッチ位置においてポール２２と半係合する第１の係合部２１ｂが、ラッチ２１がフルラッチ位置においてポール２２と係合する第２の係合部２１ｃが、それぞれ設けられている。ラッチ２１とポール２２との半係合によりラッチ付勢ばね（図示略）の付勢力によるラッチ２１の時計方向への回転変位が規制される。また、ラッチ２１とポール２２との係合によりラッチ２１の時計方向への回転変位が規制される。
【００２５】
また、ラッチ２１の外周面には、当該ラッチ２１がハーフラッチ位置からフルラッチ位置にかけて位置する状態にあるとき、時計方向に回転するレバー２８と係合可能な第３の係合部２１ｄが、設けられている。ハーフラッチ位置からフルラッチ位置にかけて位置するラッチ２１は、第３の係合部２１ｄを介して時計方向に回転するレバー２８に押圧されることによりフルラッチ位置まで反時計方向に回転変位する。
【００２６】
ポール２２は、図示しないポール付勢ばねにより反時計方向に回転変位するように常時付勢されている。ポール２２は、ケース２３に設けられるストッパ部と当接することにより、ラッチ２１の第１の係合部２１ｂ及び第２の係合部２１ｃと係合することが可能な位置（以下、規制位置）に維持されている。
【００２７】
なお、ポール２２は、図示しない周知の機構を介して車両ドア１０に設けられるインサイドドアハンドル１２及びアウトサイドドアハンドル１３（図２参照）にそれぞれ連結されている。このため、インサイドドアハンドル１２又はアウトサイドドアハンドル１３が操作されると、ポール２２は、ポール付勢ばね（図示略）の付勢力に抗して時計方向に回転変位することにより、規制位置からラッチ２１の第１の係合部２１ｂ及び第２の係合部２１ｃと係合不能とされる開放位置まで変位する。
【００２８】
なお、図３に示すように、ケース２３は、各種配線をインサートさせたインサート成形により製造される。ケース２３には、ラッチ２１の位置を検出するラッチスイッチ、ポール２２の位置を検出するポールスイッチ、レバー２８の位置を検出するレバースイッチ等の各種スイッチが設けられる。これら各スイッチの電気的な接続部は、インサートされた各種配線を通じて１箇所のコネクタ部２９に集約されている。コネクタ部２９は、車両に設けられ、ドアロック装置１の駆動を制御する制御部等と専用のハーネスを通じて接続されている。
【００２９】
＜クローザ装置＞
図５に示すように、クローザ装置３は、モータ３１、ボデー３２、ハウジング３３、スピンドル３４、スピンドルガイド３５、キャンセルレバー３６、キャンセルポール３７、キャンセルカラー３８、及びキャンセルアシストスプリング３９を備えている。ボデー３２及びハウジング３３を除くこれら各種構成は、ボデー３２とハウジング３３とが互いに合わせられることにより形成される内部空間に収容されている。なお、ボデー３２及びハウジング３３がケースに相当する。
【００３０】
図６（ａ）〜（ｄ）に示すように、モータ３１のモータ軸３１ａに対してねじれの位置に設けられるスピンドル３４は円柱状をなし、ウォーム＆ホイール４０を構成するホイールに螺挿されている。なお、モータ３１は、ドアロック装置１の駆動を制御する制御部等と専用のハーネスを通じて接続されている。
【００３１】
図５及び図８に示すように、スピンドル３４において、ホイールに螺挿される部分よりもラッチ機構２側の外周部には、スピンドル３４の軸方向に対して平行とされる面を有する２つの直方体状の突起３４ａが突設されている。なお、ウォーム＆ホイール４０のホイールがねじ軸に、スピンドル３４が軸状部材に、それぞれ相当する。
【００３２】
スピンドル３４は、図６（ａ）（ｄ）に示す第１の軸位置と、図６（ｂ）（ｃ）に示す第１の軸位置からラッチ機構２と反対側（後述するキャンセルアシストスプリング３９側）の第２の軸位置との間を変位可能とされている。スピンドル３４の第１の軸位置側から第２の軸位置側への変位は、第２の軸位置において突起３４ａが後述する縮径部５３に当接することにより規制される。スピンドル３４の第２の軸位置側から第１の軸位置側への変位は、第１の軸位置において突起３４ａがスピンドルガイド３５の後述するガイド溝３５ａの溝端部と当接することにより規制される。
【００３３】
なお、図５及び図７に示すように、スピンドル３４においてラッチ機構２とは反対側の先端部、すなわち、突起３４ａよりもホイールに螺挿される部分側の先端部３４ｂは、先端に向かうにつれて徐々に外径が小さくなる半球とされている。一方、スピンドル３４において、ラッチ機構２側の先端部、すなわち、先端部３４ｂとは反対側の先端部は、スイベル４１を介してワイヤ２７（図３参照）に接続されている。スイベル４１及びスイベル４１とワイヤ２７との接続構造については、後に詳述する。なお、ワイヤ２７は伝達部材に相当する。
【００３４】
図５〜図８に示すように、スピンドルガイド３５は、スピンドル３４の外径よりも若干大きい内径を有する円筒状とされている。図８に示すように、スピンドルガイド３５の内周面には、当該スピンドルガイド３５の軸方向に延びる２つのガイド溝３５ａが凹設されている。ガイド溝３５ａの溝幅は、スピンドル３４の突起３４ａにおいてスピンドル３４の軸方向に対して平行とされる面同士の距離よりも若干大きく設定されている。このため、スピンドルガイド３５及びスピンドル３４の周方向において、ガイド溝３５ａと突起３４ａとの位置を合わせることにより、スピンドルガイド３５の内部にスピンドル３４が挿通される。したがって、スピンドル３４は、スピンドルガイド３５の内部において軸方向への変位が許容されるとともに、スピンドルガイド３５と周方向において一体回転する。
【００３５】
また、図５〜図８に示すように、スピンドルガイド３５は、軸方向中央部における外周面に略正八角形とされた係合部３５ｂが設けられている。図８に示すように、係合部３５ｂを構成する８枚の各面は、その中央部が端部（隣接する面との境界部分）よりもスピンドルガイド３５の軸心に近接するように湾曲している。
【００３６】
なお、スピンドルガイド３５は、筒状部材に相当し、軸方向周りの回転が許容されるとともに軸方向への変位が規制された状態でボデー３２及びハウジング３３により形成される内部空間に収容されている。また、図７に示すように、スピンドルガイド３５のラッチ機構２側の端部の外径を反対側の端部の外径よりも小さく設定している。なお、ボデー３２とハウジング３３とが互いに合わせられることにより形成されるスピンドルガイド３５を収容する部分の内部空間は、ラッチ機構２側の空間を反対側の空間よりも狭く設定されている。
【００３７】
図５〜図８に示すように、平板状のキャンセルポール３７は、スピンドルガイド３５の係合部３５ｂと係合可能な湾曲面３７ａと、円柱の支持軸３７ｂと、を備えている。キャンセルポール３７は、円柱の支持軸３７ｂがボデー３２に設けられる図示しないガイド溝に案内されることにより、湾曲面３７ａがスピンドルガイド３５の係合部３５ｂと当接（係合）して当該スピンドルガイド３５の回転を規制する回転規制位置と湾曲面３７ａが係合部３５ｂから離間してスピンドルガイド３５の回転を許容する回転許容位置との間を変位する。
【００３８】
なお、キャンセルポール３７が回転規制位置に位置するときの支持軸３７ｂと後述するキャンセルレバー３６の揺動中心との間の距離を第１の距離とし、キャンセルポール３７が回転許容位置に位置するときの支持軸３７ｂとキャンセルレバー３６の揺動中心との間の距離を第２の距離とする。このキャンセルポール３７は、規制部材に相当する。また、湾曲面３７ａが係合面に相当する。
【００３９】
図５〜図８に示すように、扇形状のキャンセルレバー３６は、扇の要部分で揺動可能にボデー３２に軸支されている。キャンセルレバー３６は、ボデー３２に設けられる図示しないストッパと当接することにより、図６（ａ）（ｂ）に示す第１の位置と当該第１の位置よりもモータ３１側に揺動した図６（ｃ）（ｄ）に示す第２の位置との間で変位する。
【００４０】
キャンセルレバー３６は、扇の弧に沿うように設けられるガイド溝３６ａを備えている。当該ガイド溝３６ａの溝幅は、キャンセルポール３７の支持軸３７ｂの外径よりも若干大きく設定されている。ガイド溝３６ａには、キャンセルポール３７の支持軸３７ｂが挿通されている。また、ガイド溝３６ａは、モータ３１側の端部と揺動中心との間の距離が第１の距離に、モータ３１とは反対側の端部と揺動中心との間の距離が第２の距離に、それぞれ設定されている。したがって、キャンセルレバー３６が第１の揺動位置に位置するときキャンセルポール３７は回転規制位置に、キャンセルレバー３６が第２の揺動位置に位置するときキャンセルポール３７は回転許容位置に、それぞれ位置する。また、キャンセルレバー３６が揺動することにより、キャンセルポール３７が回転規制位置と回転許容位置との間を変位する。
【００４１】
なお、キャンセルレバー３６は、図５に示すリターンスプリング４２により、図６（ａ）〜（ｄ）における時計方向へ向かって常時付勢されている。これにより、キャンセルレバー３６は、通常、図６（ａ）（ｂ）に示すように第１の揺動位置に位置する。また、キャンセルレバー３６は、図示しない周知の機構を介して車両ドア１０に設けられるインサイドドアハンドル１２及びアウトサイドドアハンドル１３（図２参照）にそれぞれ連結されている。これにより、インサイドドアハンドル１２又はアウトサイドドアハンドル１３が操作されると、図６（ａ）〜（ｄ）における反時計方向へ向かって揺動し、第１の揺動位置から第２の揺動位置まで変位する。
【００４２】
図５〜図７に示すように、キャンセルカラー３８、及びキャンセルアシストスプリング３９は、スピンドル３４の先端部３４ｂとボデー３２及びハウジング３３により構成されるスピンドル３４の軸方向における内壁との間に介在されている。
【００４３】
キャンセルカラー３８は、スピンドル３４側から円柱部３８ａと円筒部３８ｂとを備えている。これら円柱部３８ａ及び円筒部３８ｂは、同軸状に設けられている。
円柱部３８ａのスピンドル３４に望む端面は、スピンドル３４の軸方向と直交する平面３８ｃとされている。一方、円柱部３８ａの平面３８ｃとは反対側の端部は円柱部３８ａ本体よりも大きい直径を有するフランジ３８ｄとされている。フランジ３８ｄの外径は、コイルスプリングであるキャンセルアシストスプリング３９の外径よりも若干大きく設定されている。
【００４４】
円筒部３８ｂは、フランジ３８ｄに連続する。当該円筒部３８ｂの外径は、キャンセルアシストスプリング３９の内径よりも若干小さく設定されている。
キャンセルアシストスプリング３９は、そのスピンドル３４側の端部が円筒部３８ｂの外周を取り巻くとともに弾性圧縮された状態でキャンセルカラー３８とボデー３２及びハウジング３３により構成されるスピンドル３４の軸方向における内壁との間に介在されている。キャンセルアシストスプリング３９は、キャンセルカラー３８を介してスピンドル３４をラッチ機構２側へ常時付勢する。なお、キャンセルカラー３８及びキャンセルアシストスプリング３９が付勢部材に相当する。
【００４５】
図７に示すように、スイベル４１は、円筒部４１ａと、円筒部４１ａの一方の端部に設けられる第１の接続部４１ｂ及び他方の端部に設けられる第２の接続部４１ｃと、を備えている。第１及び第２の接続部４１ｂ，４１ｃは、それぞれ円筒部４１ａに対して自由回転可能とされている。したがって、第１及び第２の接続部４１ｂ，４１ｃは、互いに対して自由回転可能とされている。なお、第１及び第２の接続部４１ｂ，４１ｃは、それぞれ他の構成に接続されるための環状部分を有している。
【００４６】
第１の接続部４１ｂは、スピンドル３４のラッチ機構２側の端部と接続されている。
第２の接続部４１ｃは、第１接続器４３を介してワイヤ２７（図３参照）に接続されている。なお、スイベル４１が回転吸収部材に相当する。
【００４７】
球状の第１接続器４３は、ワイヤ２７において、レバー２８に接続される端部とは反対側の端部に固定されている。第１接続器４３のスピンドル３４に望む部位には、当該スピンドル３４側に開口する切り欠き溝４３ａが形成されている。当該切り欠き溝４３ａには、スイベル４１の第２の接続部４１ｃを構成する環状部分が挿入可能とされている。また、第１接続器４３には、切り欠き溝４３ａに対し直交する円筒部４３ｂが形成されている。円筒部４３ｂと第２の接続部４１ｃを構成する環状部分とが円筒部４３ｂの軸方向で一致した状態で、ピン５１が挿入され、そのピン５１の両端部がかしめられることにより、第１接続器４３と第２の接続部４１ｃとが接続される。
【００４８】
図５に示すように、ボデー３２は、スピンドル３４及びスピンドルガイド３５等を収容する半円筒状の収容部のさらにラッチ機構２側に延びる半円筒部３２ａを有する。ハウジング３３には、当該半円筒部３２ａに対応する部位は設けられない。このため、図７に示すように、当該半円筒部３２ａは、ボデー３２及びハウジング３３が互いに取り付けられることにより形成される円筒状の内部空間の軸方向のラッチ機構２側に連続する。なお、半円筒部３２ａは延出部に相当する。
【００４９】
半円筒部３２ａの先端部の内周側には、半環状の係合突部３２ｃが設けられている。係合突部３２ｃは、支持部に相当する。当該係合突部３２ｃは、ワイヤ２７が挿通される円筒状の第２接続器４４の外周面に凹設される環状の係合溝４４ａと係合可能とされている。
【００５０】
なお、第２接続器４４において、係合溝４４ａのラッチ機構２側には、環状の第１の防水溝４５が凹設されている。
また、ボデー３２及びハウジング３３が互いに取り付けられることにより連続するボデー３２における半円筒部３２ａの根元部とハウジング３３におけるラッチ機構２側の先端部とにより形成される円環状の部位を環状部４６とする。環状部４６の外径は、第２接続器４４の外径よりも大きく設定されている。環状部４６には、環状の第２の防水溝４７が凹設されている。
【００５１】
なお、ワイヤ２７は、円筒状の防水キャップ４８に挿通されている。当該防水キャップ４８は、樹脂材料（例えば、透明樹脂材料）により成形されている。防水キャップ４８のラッチ機構２側の内径は第２接続器４４の外径と等しく設定されている。また、防水キャップ４８のラッチ機構２とは反対側の内径は、ボデー３２及びハウジング３３が互いに取り付けられることにより形成される環状部４６の外径と等しく設定されている。
【００５２】
防水キャップ４８は、半円筒部３２ａの係合突部３２ｃと第２接続器４４の係合溝４４ａとが係合している状態で、ラッチ機構２側からスピンドル３４側に変位させることにより、ボデー３２及びハウジング３３が互いに取り付けられることにより形成される環状部４６及び第２接続器４４に取り付けられる。ここで、第１の防水溝４５及び第２の防水溝４７にそれぞれ溝の深さよりも大きい直径を有するＯリング４９，５０が配設される。すなわち、Ｏリング４９は第２接続器４４の周囲を、Ｏリング５０は環状部４６の周囲を、それぞれ囲繞する。これにより、防水キャップ４８を第２接続器４４の外周及び環状部４６に取り付けることにより、Ｏリング４９，５０がつぶれて防水キャップ４８の内部への液体の進入を抑制する。ひいては、ボデー３２及びハウジング３３の内部への液体をはじめとする異物の進入が抑制される。
【００５３】
なお、図７に示すように、ボデー３２及びハウジング３３が互いに取り付けられることにより形成される円筒状の内部空間は、縮径部５３によってスピンドルガイド３５を収容する空間とウォーム＆ホイール４０を収容する空間とに分けられている。縮径部５３の内径は、スピンドル３４の２つの突起３４ａ間の距離よりも小さく設定されている。したがって、スピンドル３４のラッチ機構２とは反対側への変位は、突起３４ａが縮径部５３に当接することにより規制される。
【００５４】
なお、ウォーム＆ホイール４０を構成するホイールと縮径部５３との間には、ベアリング５５が介在されている。ホイールは、ベアリング５５を介してボデー３２及びハウジング３３に回転可能に支持されている。
【００５５】
＜作用＞
次に、ドアロック装置１の作用について説明する。なお、説明の前提として、図６（ａ）に示すように、クローザ装置３は、スピンドル３４が第１の軸位置に、キャンセルレバー３６が第１の揺動位置に、キャンセルポール３７が回転規制位置に、それぞれ位置する状態にあるものとする。
【００５６】
まず、ドアロック装置１が通常動作する場合、すなわち、ドアロック装置１の作動中にインサイドドアハンドル１２及びアウトサイドドアハンドル１３（図２参照）が操作されない場合について説明する。
【００５７】
ドアロック装置１を制御する制御部は、図６（ａ）に示す状態で、ラッチ機構２がハーフラッチ状態（図４（ｂ）参照）になったことを検出すると、モータ３１を駆動させる。モータ３１が駆動力は、ウォーム＆ホイール４０を介してスピンドル３４に伝達される。このとき、スピンドルガイド３５の回転が規制されているので、図６（ｂ）に示すように、スピンドル３４はモータ３１から伝達される駆動力によりキャンセルアシストスプリング３９の付勢力に抗して第１の軸位置から第２の軸位置へと変位する。当該変位によりワイヤ２７がクローザ装置３側に引き込まれ、レバー２８が初期位置から時計方向に回転変位し、その結果、ラッチ機構２がハーフラッチ状態からフルラッチ状態（図４（ｃ）参照）へ移行するとともに、車両ドア１０が半ドア状態から全閉状態へ移行する。
【００５８】
ドアロック装置１を制御する制御部は、ドアロック装置１がフルラッチ状態へ移行したことを検出すると、モータ３１の駆動を停止する。これにより、モータ３１の駆動力がスピンドル３４に作用しない、すなわち、スピンドル３４には、キャンセルアシストスプリング３９の付勢力のみ作用するので、当該スピンドル３４は、第２の軸位置から第１の軸位置へ変位する。これによりレバー２８が反時計方向へ回転変位し、初期位置へ復帰する。なお、ラッチ機構２は、フルラッチ状態に維持される。
【００５９】
次に、ドアロック装置１の作動中にインサイドドアハンドル１２又はアウトサイドドアハンドル１３（図２参照）が操作される場合について説明する。
図６（ｃ）に示すように、インサイドドアハンドル１２又はアウトサイドドアハンドル１３が操作されると、キャンセルレバー３６が第１の揺動位置から第２の揺動位置へ揺動する。したがって、キャンセルポール３７が回転規制位置から回転許容位置へ変位する。これにより、キャンセルポール３７とスピンドルガイド３５との当接が解消するので、スピンドルガイド３５の回転が許容される。
【００６０】
モータ３１が駆動力は、ウォーム＆ホイール４０を介してスピンドル３４に回転として伝達されるものであるから、スピンドルガイド３５の回転が許容されると、スピンドル３４及びスピンドルガイド３５がともに回転する。したがって、スピンドル３４には、モータ３１の駆動力による第１の軸位置から第２の軸位置方向へ変位させようとする力が作用しない。すなわち、スピンドル３４には、キャンセルアシストスプリング３９の付勢力のみ作用するので、当該スピンドル３４は、図６（ｄ）に示すように、第２の軸位置側から第１の軸位置へ変位する。したがって、ラッチ機構２のラッチ２１には、クローザ装置３による反時計方向へ回転変位させようとする力が作用しない。すなわち、ラッチ２１には、インサイドドアハンドル１２又はアウトサイドドアハンドル１３の操作による時計方向へ回転変位させようとする力のみ作用するので、車両ドア１０を開放することができる。
【００６１】
なお、スピンドル３４は、ウォーム＆ホイール４０のホイールに螺挿されているので、キャンセルアシストスプリング３９の付勢力により第２の軸位置側から第１の軸位置へ変位するとき、軸方向まわりの回転を伴う。
【００６２】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（１）ワイヤ２７が挿通される第２接続器４４と、ボデー３２及びハウジング３３により構成される環状部４６との間を防水キャップ４８で接続した。これにより、防水キャップ４８の内部には、ワイヤ２７とスピンドル３４との接続部分が収容された状態となる。すなわち、ボデー３２及びハウジング３３により構成される内部空間の開口部である環状部４６が防水キャップ４８により覆われるので、内部空間への異物の進入が抑制される。これにより、クローザ装置３が好適に動作する。
【００６３】
（２）第２接続器４４は、係合溝４４ａと係合突部３２ｃとの係合を通じて半円筒部３２ａに支持される。これにより、第２接続器４４及び環状部４６に防水キャップ４８を取り付ける際に第２接続器４４がボデー３２及びハウジング３３に対して変位しないので、当該防水キャップ４８を取り付けやすい。
【００６４】
（３）防水キャップ４８は、半円筒部３２ａを収容した状態で第２接続器４４及び環状部４６に取り付けられる。これにより、第２接続器４４は、半円筒部３２ａ及び防水キャップ４８の両方によりボデー３２及びハウジング３３に支持される構造となるので強度が確保される。
【００６５】
（４）第１の防水溝４５及び第２の防水溝４７にそれぞれ溝の深さよりも大きい直径を有するＯリング４９，５０を配設した状態で、防水キャップ４８を第２接続器４４及び環状部４６に取り付ける。これにより、防水キャップ４８の内部への液体の進入を抑制する。ひいては、ボデー３２及びハウジング３３の内部への液体をはじめとする異物の進入が抑制される。
【００６６】
なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態に採用されるスピンドル３４に代えて、図９に示すスピンドル６０を採用してもよい。すなわち、図９に示すように、スピンドル６０に、当該スピンドル６０の軸方向に延びるとともにラッチ機構２とは反対側に開口する筒部６１を設ける。そして、筒部６１の内部にキャンセルカラー３８及びキャンセルアシストスプリング３９が挿入される構成とする。このように構成すれば、スピンドル６０の内部（筒部６１）にキャンセルカラー３８及びキャンセルアシストスプリング３９が挿入される分だけ、上記実施形態のスピンドル３４よりも軸方向長さが短くなる。したがって、クローザ装置３、ひいてはドアロック装置１を小型化することができる。
【００６７】
・上記実施形態に採用されるスピンドル３４に代えて、図１０に示すスピンドル７０を採用してもよい。すなわち、図１０に示すように、スピンドル７０に、円盤状のつば部７１を設け、当該つば部７１を押圧するように、キャンセルカラー３８及びキャンセルアシストスプリング３９を配設する。このように構成すれば、上記実施形態のようにスピンドル３４の先端部にキャンセルカラー３８及びキャンセルアシストスプリング３９を配設する場合と比較して、上記実施形態のスピンドル３４よりも軸方向長さが短くなる。したがって、クローザ装置３、ひいてはドアロック装置１を小型化することができる。
【００６８】
なお、この構成を採用する場合は、キャンセルカラー３８の先端部を球状に形成することが望ましい。このように構成すれば、キャンセルカラー３８の先端部とつば部７１との接触が点接触となり、スピンドル７０の軸方向まわりにおける回転変位に伴いキャンセルカラー３８とつば部７１との間に生じる摩擦力を小さくすることができる。
【００６９】
・上記実施形態において、スピンドル３４のキャンセルカラー３８側の先端部を球状に、キャンセルカラー３８のスピンドル３４側の先端部の端面を平面に、それぞれ形成したが、この関係は逆であってもよい。
【００７０】
・上記実施形態において、ラッチ機構２のケース２３は、各種配線がインサートされていなくてもよい。この場合、コネクタ部２９を省略してもよい。
・上記実施形態において、クローザ装置３は、スイング式の車両ドア１０のラッチ機構２だけでなくスライドドアのクローザ装置３として採用してもよい。
【００７１】
・上記実施形態において、係合部３５ｂは、略正八角形とされたが、正多角形であればよい。また、係合部３５ｂは、湾曲面を有していたが、必ずしも湾曲面でなくてもよい。なお、係合部３５ｂが湾曲面でなく平面を採用する場合には、キャンセルポール３７の湾曲面３７ａも、それに対応する平面を採用する。
【００７２】
・上記実施形態において、伝達部材としてワイヤ２７を採用したが、ひも状の部材であればよい。また、ラッチ機構２とクローザ装置３との位置関係によっては、直線状の棒状部材を採用してもよい。
【００７３】
・上記実施形態において、スピンドルガイド３５の外形が一様とされるものを採用してもよい。
・上記実施形態において、回転吸収部材は、スイベル４１に限らない。例えば、ボールジョイント等を採用してもよい。
【００７４】
・上記実施形態において、スピンドル３４は、ウォーム＆ホイール４０を構成するホイールに螺挿されたが、ウォームに直接螺合する構成であってもよい。
・上記実施形態において、シール部材としてＯリング４９，５０を採用したが、異物の進入を抑制するものであれば他のシール部材であってもよい。なお、Ｏリング４９，５０は省略されてもよい。
【００７５】
・上記実施形態において、スピンドルガイド３５を省略してもよい。この場合、ガイド溝３５ａに相当する構成をボデー３２又はハウジング３３に設け、そのガイド溝３５ａに相当する構成にスピンドル３４が案内されるようにする。なお、当該構成を採用する場合、スピンドル３４と当接して当該スピンドル３４の変位を規制する位置とスピンドル３４から離間して当該スピンドル３４の変位を許容する位置との間で変位するようにキャンセルポール３７を設ければよい。
【符号の説明】
【００７６】
１…ドアロック装置、２…ラッチ機構、３…クローザ装置、１０…車両ドア、２１…ラッチ、２３…ケース、２７…ワイヤ、２９…コネクタ部、３１…モータ、３２…ボデー、３２ａ…半円筒部、３２ｃ…係合突部、３３…ハウジング、３４，６０，７０…スピンドル（軸状部材）、３４ｂ…先端部、３５…スピンドルガイド（筒状部材）、３５ｂ…係合部、３６…キャンセルレバー、３７…キャンセルポール（規制部材）、３７ａ…湾曲面（係合面）、３８…キャンセルカラー（付勢部材）、３８ｃ…平面、３９…キャンセルアシストスプリング（付勢部材）４０…ウォーム＆ホイール（ねじ軸）、４１…スイベル（回転吸収部材）、４３…第１接続器、４４…第２接続器、４５…第１の防水溝、４７…第２の防水溝、４８…防水キャップ、４９，５０…Ｏリング、５３…縮径部、５５…ベアリング、６１…筒部、７１…つば部。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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