(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧室に供給される作動油の圧力により入力軸と出力軸との間の断接状態を調整可能なクラッチ装置の劣化を検出するクラッチ劣化検出装置において、
前記入力軸側の回転数を一定に保った状態で、前記クラッチ装置の油圧室が所定の作動油圧力となるように前記作動油を供給する作動油供給制御手段と、
前記作動油供給制御手段により、前記クラッチ装置の前記油圧室への作動油の供給が開始されてから、前記クラッチ装置の出力軸の回転数が所定の回転数となるまでの経過時間を計測する計時手段と、
前記経過時間が所定の許容時間超えるか否かを判定する経過時間判定手段と、
前記経過時間が前記許容時間を超える場合に、前記クラッチ装置が劣化していると判定するクラッチ劣化判定手段と、
を備えるクラッチ劣化検出装置。
【請求項２】
前記出力軸は、変速機に接続されており、
前記作動油供給制御手段は、前記変速機がニュートラルの状態において、前記作動油の供給を行う
請求項１に記載のクラッチ劣化検出装置。
【請求項３】
前記クラッチ装置は、湿式クラッチ装置である
請求項１又は請求項２に記載のクラッチ劣化検出装置。
【請求項４】
前記所定の作動油圧は、前記クラッチ装置を接する直前の状態にするために必要な作動油圧である
請求項３に記載のクラッチ劣化検出装置。
【請求項５】
前記所定の回転数は、前記入力軸の回転数よりも低い回転数である
請求項１から請求項４の何れか一項に記載のクラッチ劣化検出装置。
【請求項６】
前記クラッチ劣化判定手段により、前記クラッチ装置が劣化していると判定された場合に、前記クラッチ装置が劣化していることを示す警告を出力する警告処理手段を更に有する
請求項１から請求項５の何れか一項に記載のクラッチ劣化検出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クラッチの劣化を検出するためのクラッチ劣化検出装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、トラック、乗用車等の車両には、エンジンやモータ等の動力源と、駆動系との間に駆動力の断接を行うためのクラッチが設けられているものがある。
【０００３】
クラッチには、例えば、供給される作動油の圧力に応じて断接が調整されるものがある。
【０００４】
作動油を用いて断接が調整されるクラッチの劣化としては、例えば、クラッチプレート（クラッチディスクともいう）の摩耗、作動油を供給する油圧室における作動油のリーク、クラッチプレートを押圧するピストン周囲の作動油のリーク、ピストンの移動に対するフリクションの増加等がある。
【０００５】
例えば、クラッチプレートの交換時期をある程度計画的に予断できるとともに、異常に摩耗したクラッチが判明できる技術として、クラッチピストン室の圧力を測定し、その圧力を用いてクラッチの摩耗量を検出する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−２８０３４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
例えば、特許文献１の技術によると、クラッチピストン室の圧力を測定することにより、クラッチの摩耗量を検出することができる。しかしながら、クラッチピストン室の圧力を測定するために圧力センサを設ける必要があり、コスト面から採用することが困難である。また、クラッチにおいては、クラッチプレートの摩耗以外にも種々の劣化が発生することがあり、そのような劣化についても適切に検出できるようにすることが要請されている。
【０００８】
そこで、本発明は、クラッチの劣化を容易且つ適切に検出することのできる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記した目的を達成するため、本発明の一観点に係るクラッチ劣化検出装置は、油圧室に供給される作動油の圧力により入力軸と出力軸との間の断接状態を調整可能なクラッチの劣化を検出するクラッチ劣化検出装置において、入力軸側の回転数を一定に保った状態で、クラッチの油圧室が所定の作動油圧力となるように作動油を供給する作動油供給制御手段と、作動油供給制御手段により、クラッチの油圧室への作動油の供給が開始されてから、クラッチの出力軸の回転数が所定の回転数となるまでの経過時間を計測する計時手段と、経過時間が所定の許容時間を超えるか否かを判定する経過時間判定手段と、経過時間が許容時間を超える場合に、クラッチが劣化していると判定するクラッチ劣化判定手段と、を備える。
【００１０】
上記クラッチ劣化検出装置において、出力軸は、変速機に接続されており、作動油供給制御手段は、変速機がニュートラルの状態において、作動油の供給を行うようにしてもよい。
【００１１】
また、上記クラッチ劣化検出装置において、クラッチは、湿式クラッチであってもよい。
【００１２】
また、上記クラッチ劣化検出装置において、所定の作動油圧は、クラッチを接する直前の状態にするために必要な作動油圧であってもよい。
【００１３】
また、上記クラッチ劣化検出装置において、所定の回転数は、入力軸の回転数よりも低い回転数であってもよい。
【００１４】
また、上記クラッチ劣化検出装置において、クラッチ劣化判定手段により、クラッチが劣化していると判定された場合に、クラッチが劣化していることを示す警告を出力する警告処理手段を更に有するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、クラッチの劣化を容易且つ適切に検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る劣化判定処理のフローチャートである。
【図３】図３（Ａ）は、本発明の一実施形態に係る油圧室の圧力の変化の一例を示すタイミングチャートである。図３（Ｂ）は、本発明の一実施形態に係るクラッチ出力軸の回転数の変化の一例を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、添付図面に基づいて、本発明の一実施形態に係るクラッチ劣化検出装置の一例としての変速制御装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００１８】
図１は、本発明の一実施形態に係るデュアルクラッチ装置を備えるデュアルクラッチ式変速機を示す模式的な構成図である。
【００１９】
デュアルクラッチ式変速機１は、動力源の一例であるエンジン１０の出力軸１１に接続されている。
【００２０】
デュアルクラッチ式変速機１は、第１及び第２クラッチ２１，２２を有するデュアルクラッチ装置２０と、変速機構３０と、クラッチ劣化検出装置の一例としての変速制御装置８０と、変速シフタ８５と、作動油調整部８６と、エンジン回転数センサ９１と、第１入力軸回転数センサ９２と、第２入力軸回転数センサ９３と、シフトポジションセンサ９４とを備えている。
【００２１】
第１クラッチ２１は、例えば、湿式多板クラッチであって、エンジン１０の出力軸（第１クラッチ２１、第２クラッチ２２の入力軸に相当）１１と一体回転するクラッチハブ２３と、変速機構３０の第１入力軸（第１クラッチ２１の出力軸に相当）３１と一体回転する第１クラッチドラム２４と、複数枚の第１クラッチプレート２５と、第１クラッチプレート２５を圧接する第１ピストン２６と、油圧室の一例としての第１油圧室２６Ａとを備えている。
【００２２】
第１クラッチ２１は、第１油圧室２６Ａに供給される作動油圧によって第１ピストン２６が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第１クラッチプレート２５が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、第１油圧室２６Ａの作動油圧が解放されると、第１ピストン２６が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第１クラッチ２１は動力伝達を遮断する切断状態（断状態）となる。なお、本実施形態の第１クラッチ２１は、湿式クラッチであるので、クラッチが接していない状態（第１クラッチプレート同士が接していない状態）であっても、入力側の第１クラッチプレート２５が回転すると、周囲の作動油を介して出力側の第１クラッチプレート２５に回転させるように作用するトルクが伝達される。
【００２３】
第２クラッチ２２は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチハブ２３と、変速機構３０の第２入力軸（第２クラッチ２２の出力軸に相当）３２と一体回転する第２クラッチドラム２７と、複数枚の第２クラッチプレート２８と、第２クラッチプレート２８を圧接する第２ピストン２９と、油圧室の一例としての第２油圧室２９Ａとを備えている。
【００２４】
第２クラッチ２２は、第２油圧室２９Ａに供給される作動油圧によって第２ピストン２９が出力側（図１の右方向）にストローク移動すると、第２クラッチプレート２８が圧接されて、トルクを伝達する接続状態となる。一方、作動油圧が解放されると、第２ピストン２９が図示しないスプリングの付勢力によって入力側（図１の左方向）にストローク移動されて、第２クラッチ２２はトルク伝達を遮断する切断状態となる。なお、本実施形態の第２クラッチ２２は、湿式クラッチであるので、クラッチが接していない状態であっても、入力側の第２クラッチプレート２６が回転すると、周囲の作動油を介して出力側の第２クラッチプレート２６に回転させるように作用するトルクが伝達される。
【００２５】
変速機構３０は、入力側に配置された副変速部４０と、出力側に配置された主変速部５０とを備えて構成されている。また、変速機構３０は、副変速部４０に設けられた第１入力軸３１及び第２入力軸３２と、主変速部５０に設けられた出力軸３３と、これらの軸３１〜３３と平行に配置された副軸３４とを備えている。第１入力軸３１は、第２入力軸３２を軸方向に貫通する中空軸内に相対回転自在に挿入されている。出力軸３３の出力端には、何れも図示しない車両駆動輪に差動装置等を介して連結されたプロペラシャフトが接続されている。
【００２６】
副変速部４０には、第１スプリッタギヤ対４１と、第２スプリッタギヤ対４２とが設けられている。第１スプリッタギヤ対４１は、第１入力軸３１に固定された第１入力主ギヤ４３と、副軸３４に固定されて第１入力主ギヤ４３と常時歯噛する第１入力副ギヤ４４とを備えている。第２スプリッタギヤ対４２は、第２入力軸３２に固定された第２入力主ギヤ４５と、副軸３４に固定されて第２入力主ギヤ４５と常時歯噛する第２入力副ギヤ４６とを備えている。
【００２７】
主変速部５０には、複数の出力ギヤ対５１と、複数のシンクロ機構５５とが設けられている。出力ギヤ対５１は、副軸３４に固定された出力副ギヤ５２と、出力軸３３に相対回転自在に設けられると共に出力副ギヤ５２と常時歯噛する出力主ギヤ５３とを備えている。シンクロ機構５５は、公知の構造であって、何れも図示しないドグクラッチ等を備えて構成されている。シンクロ機構５５の作動は、変速制御装置８０によって制御されており、シフトポジションセンサ９４で検出される現在のシフトポジション、図示しないアクセル開度センサにより検出されるアクセル開度、車速センサにより検出される速度等に応じて、出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替えるようになっている。なお、出力ギヤ対５１やシンクロ機構５５の個数、配列パターン等は図示例に限定されものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。
【００２８】
変速シフタ８５は、変速制御装置８０の指示に従って、シンクロ機構５５のスリーブを移動させて、出力軸３３と出力主ギヤ５３とを選択的に係合状態（ギヤイン）又は非係合状態（ニュートラル状態）に切り替える。
【００２９】
作動油調整部８６は、例えば、リニアソレノイドバルブを有し、変速制御装置８０から供給される制御信号（制御用電流）に従って、図示しない油圧供給源から第１油圧室２６Ａに供給する作動油の量及び圧力及び第２油圧室２９Ａに供給する作動油の量及び圧力を調整する。
【００３０】
エンジン回転数センサ９１は、エンジン１０の回転数（エンジン回転数）を検出し、変速制御装置８０に出力する。エンジン１０の回転数は、デュアルクラッチ装置２０の入力軸の回転数に相当する。第１入力軸回転数センサ９２は、第１入力軸３１の回転数を検出し、変速制御装置８０に出力する。第１入力軸３１の回転数は、第１クラッチ２１の出力軸の回転数に相当する。第２入力軸回転数センサ９３は、第２入力軸３２の回転数を検出し、変速制御装置８０に出力する。第２入力軸３２の回転数は、第２クラッチ２２の出力軸の回転数に相当する。シフトポジションセンサ９４は、操作レバーにより指定（選択）された位置（シフトポジション）を検出し、変速制御装置８０に出力する。操作レバーでは、例えば、車両の停車中に使用するＰ（パーキング）レンジ、変速機構３０をニュートラルにする際に選択するＮ（ニュートラル）レンジ、自動変速を行う際に選択するＤ（ドライブ）レンジ、変速を運転者の操作で行う際に選択するＭ（マニュアル）レンジ、Ｍレンジでのシフトアップを指定するためのプラス（＋）、Ｍレンジでのシフトダウンを指定するためのマイナス（−）等を選択することができる。
【００３１】
変速制御装置８０は、エンジン１０、デュアルクラッチ装置２０、変速機構３０等の各種制御を行うもので、公知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート、出力ポート等を備えて構成されている。これら各種制御を行うために、制御装置８０には、各種センサ類（９１〜９４）のセンサ値が入力される。
【００３２】
また、変速制御装置８０は、作動油供給制御手段の一例としての供給制御部８１と、計時手段及び経過時間判定手段の一例としての計時処理部８２と、クラッチ劣化判定手段及び警告処理手段の一例としての劣化判定部８３と、変速制御部８４とを一部の機能要素として有する。これらの機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである変速制御装置８０に含まれるものとして説明するが、これらの何れか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
【００３３】
供給制御部８１は、劣化判定処理を実行する場合には、判定対象のクラッチ（２１，２２）の油圧室（２６Ａ，２９Ａ）の油圧が、劣化判定処理を行うための所定の油圧となるように作動油調整部８６を制御するための制御信号を出力する。本実施形態では、劣化判定処理を行うための所定の油圧としては、判定対象のクラッチが接する直前の油圧（待機油圧）としている。このように待機油圧とすると、クラッチが接してしまう状態を低減できるので、クラッチが接してクラッチの出力軸の回転数が急激に上昇してしまうことを適切に防止することができ、クラッチの出力軸の回転数を用いての判定における精度を高く維持することができる。
【００３４】
計時処理部８２は、作動油調整部８６が油圧室（２６Ａ，２９Ａ）への作動油の供給を開始させた時点から計時を開始する。また、計時処理部８２は、入力軸回転数センサ（９２，９３）からのセンサ値に基づいて、処理対象のクラッチの出力軸の回転数が所定の回転数を超えたか否かを判定する。ここで、所定の回転数としては、例えば、エンジン１０のアイドリング回転数よりも低い回転数としてもよい。アイドリング回転数よりも低い回転数とすることにより、劣化判定処理に要する時間を短縮することができる。また、計時処理部８２は、クラッチの出力軸の回転数が所定の回転数を超えていると判定した場合には、作動油調整部８６が油圧室への作動油の供給を開始させた時点からの経過時間の計時を終了する。
【００３５】
劣化判定部８３は、計時処理部８２により計時された油圧室への作動油の供給を開始してからクラッチの出力軸の回転数が所定の回転数を超えるまでの経過時間が所定の許容時間を超えているか否かを判定する。また、劣化判定部８３は、経過時間が許容時間を超えていると判定した場合には、クラッチが劣化していると判定し、経過時間が許容時間を超えていないと判定した場合には、クラッチが劣化していないと判定する。ここで、許容時間としては、クラッチが劣化していない場合に、クラッチの出力軸の回転数が所定の回転数となるまでの経過時間として許容される時間であり、この許容時間は、例えば、同一または同様な構成のデュアルクラッチ装置２０を用いて実験等することにより、把握することができる。
【００３６】
劣化判定部８３は、クラッチが劣化していると判定した場合に、クラッチが劣化していることを変速制御装置８０の図示しないメモリに記憶するとともに、そのことを、例えば、運転席に設けられたメータ類を表示する図示しないメータ部に出力する。これにより、運転者は、クラッチが劣化していることを適切に把握することができる。
【００３７】
変速制御部８４は、シフトポジションセンサ９４で検出される現在のシフトポジション、アクセル開度センサにより検出されるアクセル開度、車速センサにより検出される速度等に応じて、適切な変速段を特定し、変速シフタ８５を制御して、変速機構３０を適切な変速段とする。
【００３８】
また、変速制御部８４は、シフトポジションをニュートラルレンジにした場合には、変速機構３０を、ニュートラル状態、すなわち、入力軸（３１，３２）と出力軸３３との間で駆動力が伝達されない状態になる様に変速シフタ８５を制御する。
【００３９】
次に、デュアルクラッチ装置２０のクラッチ（２１，２２）が劣化しているか否かを判定する劣化判定処理について説明する。
【００４０】
図２は、本発明の一実施形態に係る劣化判定処理のフローチャートである。
【００４１】
劣化判定処理は、例えば、シフトポジションセンサ９４により検出されるシフトポジションがニュートラルレンジである場合に、デュアルクラッチ装置２０の１つのクラッチ（第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２）を対象として実行される。なお、デュアルクラッチ装置２０の２つのクラッチを対象にする場合には、それぞれのクラッチを処理対象として劣化判定処理を繰り返し実行すればよい。この劣化判定処理は、車両の始動時に毎回実行するようにしてもよく、複数回の始動するごとに１回実行するようにしてもよく、劣化判定処理を実行した後、所定の期間が経過した後における始動時に実行するようにしてもよい。
【００４２】
本実施形態では、この劣化判定処理の実行中は、エンジン１０の回転数は、一定の回転数（例えば、アイドリング回転数）に維持されるように制御されているものとして以下説明する。
【００４３】
供給制御部８１は、作動油調整部８６に対して、処理対象のクラッチ（第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２）の油圧室（２６Ａ又は２９Ａ）を待機油圧となる様にするための制御信号を供給し、作動油調整部８６による油圧室への作動油の供給を開始させ（ステップＳ１１）、計時処理部８２は、作動油調整部８６が油圧室への作動油の供給を開始させた時点から計時を開始する（ステップＳ１２）。
【００４４】
次いで、計時処理部８２は、入力軸回転数センサ（９２，９３）からのセンサ値に基づいて、処理対象のクラッチの出力軸の回転数が所定の回転数を超えたか否かを判定する（ステップＳ１３）。この結果、クラッチの出力軸の回転数が所定の回転数を超えていないと判定した場合（ステップＳ１３：ＮＯ）には、計時処理部８２は、再びステップＳ１３の処理を実行する。
【００４５】
一方、クラッチの出力軸の回転数が所定の回転数を超えていると判定した場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）には、計時処理部８２は、作動油調整部８６が油圧室への作動油の供給を開始させた時点からの経過時間の計時を終了する（ステップＳ１４）。
【００４６】
次いで、劣化判定部８３は、計時処理部８２により計時された油圧室への作動油の供給を開始してからクラッチの出力軸の回転数が所定の回転数を超えるまでの経過時間が所定の許容時間を超えているか否かを判定する（ステップＳ１５）。
【００４７】
この結果、経過時間が許容時間を超えていると判定された場合（ステップＳ１５：ＹＥＳ）には、劣化判定部８３は、クラッチが劣化していると判定し（ステップＳ１６）、クラッチが劣化していることを変速制御装置８０の図示しないメモリに記憶するとともに、そのことを示す警告を、例えば、運転席に設けられたメータ類を表示する図示しないメータ部に出力し（ステップＳ１７）、処理を終了する。
【００４８】
一方、経過時間が許容時間を超えていないと判定された場合（ステップＳ１５：ＮＯ）には、劣化判定部８３は、クラッチが劣化していない、すなわちクラッチは正常と判定し（ステップＳ１８）、処理を終了する。
【００４９】
次に、クラッチの油圧室の圧力変化と、クラッチの出力軸回転数の変化とを説明する。
【００５０】
図３（Ａ）は、本発明の一実施形態に係る油圧室の圧力の変化の一例を示すタイミングチャートである。図３（Ｂ）は、本発明の一実施形態に係るクラッチ出力軸の回転数の変化の一例を示すタイミングチャートである。
【００５１】
まず、油圧室の圧力の変化について説明する。図３（Ａ）に示す時点Ｔ０において、作動油調整部８６が供給制御装置８１から、クラッチ（第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２）の油圧室（２６Ａ又は２９Ａ）を待機油圧とするための制御信号を受信すると、作動油調整部８６は、油圧室への作動油の供給を開始させる。
【００５２】
作動油調整部８６により油圧室への作動油の供給が開始されると、油圧室内へ作動油が溜まっていき、それに伴って作動油室内の作動油圧が上昇する。その後、時点Ｔ１において、作動油圧がクラッチのピストン（２６又は２９）を移動させることのできる圧力に到達すると、ピストンが出力側に移動を開始し、ピストンの移動に伴って油圧室が広がるので油圧が一時的に低下する。時点Ｔ２になると、ピストンは移動を継続しているが、油圧が徐々に増加するようになる。その後、時点Ｔ３になると、油圧が待機油圧に到達し、その後、作動油調整部８６により作動油室内の油圧が待機油圧で維持されるように制御される。
【００５３】
ここで、クラッチの劣化と、時点Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３の関係について説明する。クラッチにおいて、クラッチプレートの摩耗が大きくなると、クラッチプレートを接する直前まで移動させる場合におけるピストンを駆動させる駆動量が多くなり、作動油室に供給すべき作動油の量が増加する。このため、待機油圧に到達する時点Ｔ３となるまでの時間が長期化する。また、油圧室において作動油のリークが発生していたり、ピストン周囲に作動油のリークが発生していたりすると、外部にリークする作動油量を補う作動油量を供給する必要があるので、時点Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３となるまでの時間が長期化してしまう。一方、ピストンの移動に対するフリクションの増加が発生していると、ピストンが移動せずに、油圧室内の圧力が上昇するために時点Ｔ３になるまでの時間が短縮される場合もあり得る。しかしながら、この場合においては、油圧室内の油圧が待機油圧となっていても、ピストンの移動量が不足しており、クラッチが接となる直前の状態になっていない。
【００５４】
次に、クラッチ出力軸（変速機構３０の第１入力軸３１又は第２入力軸３２）の回転数の変化について説明する。時点Ｔ０において、油圧室への作動油の供給が開始されると、クラッチ出力軸の回転数は、クラッチプレート間の作動油を介して伝達されるトルクの影響を受けて、図３（Ｂ）に示すように、徐々に増加する。ここで、ピストンが移動することにより、入力側と出力側のクラッチプレートの間が狭くなるほど、入力軸側のクラッチプレートから作動油を介して出力軸側のクラッチプレートに伝達されるトルクが大きくなるので、クラッチプレートが接するように近づく程、出力軸の回転数の増加が急になる。この結果、例えば、待機油圧に到達した時点Ｔ３の後の時点Ｔ４においては、出力軸の回転数が許容回転数に到達することとなる。
【００５５】
ここで、クラッチの劣化と、時点Ｔ４の関係について説明する。クラッチにおいて、クラッチプレートの摩耗が大きくなると、クラッチプレートを接する直前まで移動させる場合におけるピストンを駆動させる駆動量が多くなり、必要となる作動油の量が増加する。このため、クラッチプレートの摩耗が大きくなるほど、クラッチプレート間の距離が狭くなるまでの時間が長期化し、出力軸の回転数が許容回転数となる時点Ｔ４までの時間が長くなってしまう。また、油圧室において作動油のリークが発生していたり、ピストン周囲に作動油のリークが発生していたりすると、外部にリークする作動油量を補うための作動油量を供給する必要があるので、クラッチプレートを接する直前まで移動させる場合において必要となる作動油の量が増加する。このため、クラッチプレート間の距離を狭くするまでの時間が長期化し、出力軸の回転数が許容回転数となる時点Ｔ４までの時間が長くなってしまう。
【００５６】
このように、クラッチの劣化の上記各現象については、クラッチの出力軸の回転数が許容回転数となるまでの経過時間についてみると、クラッチが劣化するほど経過時間を長期化するように影響することがわかる。したがって、この経過時間を予め決定した許容時間と比較することにより、クラッチの劣化を適切に判定できることがわかる。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態に係る変速制御装置８０によると、クラッチ（２１、２２）の入力軸側の回転数を一定に保った状態で、クラッチの油圧室（２６Ａ，２９Ａ）が所定の作動油圧力となるように作動油を供給し、クラッチの油圧室への作動油の供給が開始されてから、クラッチの出力軸の回転数が所定の回転数となるまでの経過時間を計測し、経過時間が所定の許容時間を超えるか否かを判定し、経過時間が許容時間を超える場合に、デュアルクラッチ装置２０のクラッチが劣化していると判定するようにしたので、油圧室の圧力を検出する比較的高価な圧力センサを備えることなく、容易且つ適切にクラッチの劣化を判定することができる。
【００５８】
なお、本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
【００５９】
例えば、上記実施形態では、動力源として、エンジン１０を用いて説明したが、本発明はこれに限られず、動力源としては、電動モータや油圧モータであってもよい。
【００６０】
また、上記実施形態では、油圧室の油圧を待機油圧にするように制御し、その際のクラッチ２１，２２の出力側回転数が所定の回転数になるまでの時間を計測し、クラッチ２１，２２の劣化を判定するようにしていたが、本発明はこれに限られず、例えば、クラッチ２１，２２が接する状態となる待機油圧以上の油圧にするように制御してもよく、また、待機油圧よりも低い油圧に制御するようにしてもよく、要は、クラッチ２１，２２の出力側回転数を上昇することのできる油圧であれば任意の油圧に制御するようにしてよい。
【００６１】
また、上記実施形態では、シフトポジションがニュートラルレンジの際に劣化判定処理を実行するようにしていたが、本発明はこれに限られず、車両が停止していれば、シフトポジションが、例えば、ドライブレンジのように別のポジションにある場合に実行するようにしてもよい。ただし、劣化判定処理を実行する際には、デュアルクラッチ式変速機１の変速機構３０をニュートラル、すなわち、変速機構３０の入力軸３１，３２と出力軸３３との間を駆動力が伝達されない状態とする必要がある。
【００６２】
また、上記実施形態では、湿式クラッチの劣化を判定するようにしていたが、本発明はこれに限られず、乾式クラッチの劣化を判定するようにしてもよい。なお、クラッチが乾式クラッチである場合においては、クラッチが接していないと、出力側のクラッチプレートが回転しないので、油圧室の油圧をクラッチが接する圧力以上に制御する必要がある。
【００６３】
また、上記実施形態では、変速機として、副変速部４０を有するデュアルクラッチ式変速機１を例に挙げていたが、本発明はこれに限られず、１つのクラッチのみのクラッチ装置を備える変速機であってもよい。
【符号の説明】
【００６４】
１  デュアルクラッチ式変速機
１０  エンジン
１１  出力軸
２０  デュアルクラッチ装置
２１  第１クラッチ
２２  第２クラッチ
２６Ａ  第１油圧室
２９Ａ  第２油圧室
３０  変速機構
４０  副変速部
５０  主変速部
８０  変速制御装置
８１  供給制御部
８２  計時処理部
８３  劣化判定部
８４  変速制御部
８５  変速シフタ
８６  作動油調整部
９１  エンジン回転数センサ
９２  第１入力軸回転数センサ
９３  第２入力軸回転数センサ
９４  シフトポジションセンサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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