(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両を縦列駐車から脱出させる自動運転制御の実行中に自車両の後側方から接近する他車両の衝突リスク増加に応じて増加する危険度判定値を算出する危険度算出装置であって、
自車両の後側方から接近する他車両を検知する後側方監視手段と、
自車両の進入が予測される車線の進行方向と自車両の前後方向とがなす鋭角側の相対角度を検出する相対角度検出手段と、
前記後側方監視手段が前記他車両を検知した際に、前記他車両の自車両に対する相対位置及び相対速度に基づいて前記危険度判定値を算出するとともに、前記相対角度の増加に応じて前記危険度判定値を増加補正する危険度判定値算出手段と
を備えることを特徴とする危険度算出装置。
【請求項２】
前記相対角度検出手段は、前記後側方監視手段によって検知される路肩と自車両後方に駐車された車両の前面との少なくとも一方の形状に基づいて前記相対角度を検出すること
を特徴とする請求項１に記載の危険度算出装置。
【請求項３】
車両の周囲の環境を撮像する撮像手段を備え、
前記相対角度検出手段は、前記撮像手段が撮像した画像を画像処理して認識された車線形状に基づいて前記相対角度を検出すること
を特徴とする請求項１に記載の危険度算出装置。
【請求項４】
自車両位置の履歴情報を蓄積する履歴蓄積手段を備え、
前記相対角度検出手段は、前記履歴蓄積手段に蓄積された自車両位置の履歴情報に基づいて前記相対角度を検出すること
を特徴とする請求項１に記載の危険度算出装置。
【請求項５】
自車両位置を測位する測位手段及び車線形状が蓄積された地図データを有するナビゲーション装置を備え、
前記車線方向検出手段は、前記ナビゲーション装置の出力に基づいて前記車線の進行方向を検出すること
を特徴とする請求項１に記載の危険度算出装置。
【請求項６】
後側方監視手段によって検知され自車両に接近する他車両の進路を予測する他車両進路予測手段を備え、
前記危険度判定値算出手段は、前記他車両進路予測手段が予測した前記他車両が自車両の近傍を通過する際の車線内横位置が自車両に近接することに応じて前記危険度判定値を増加補正すること
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の危険度算出装置。
【請求項７】
前記危険度判定値が所定値以上である場合に、車両を縦列駐車から脱出させる自動運転制御を停止させること
を特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の危険度算出装置。
【請求項８】
前記危険度判定値が所定値以上である場合に、警報を出力すること
を特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の危険度算出装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動運転制御を利用して縦列駐車から脱出する際における他車両との衝突リスクを推定する危険度算出装置に関し、特に後側方から接近する他車両との衝突リスクを適切に判定可能なものに関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車等の自動車においてドライバの負担を軽減する目的で、縦列駐車からの脱出（出庫）を行う際、あるいは、縦列駐車を行う際に、ドライバに前後進操作、操舵操作などを案内する運転支援制御を行うことや、車両を自動的に走行させる自動運転によって縦列駐車及びその脱出を自動的に行うことが提案されている。
【０００３】
駐車時あるいは出庫時の運転支援等に関する従来技術として、例えば特許文献１には、車両周囲の全方位の映像を複数のカメラによって取得し、取得された複数の映像を変形、剛性して新たな映像を生成してモニタに表示する車両用映像提示装置が記載されている。
特許文献２には、駐車区画から脱出する際にドライバに運転操作ガイダンスを行う発進支援装置において、脱出可能性を判定するとともに脱出操作において発生する必要な切り返し操作の回数を演算し、脱出可能である場合はガイダンス出力に先立って必要な切り返し操作の回数の告知出力を行うことが記載されている。
特許文献３には、縦列駐車又は路側駐車からの発進支援を行う車両発進支援装置において、自車後側方から接近する他車両等の警戒対象を特定し、自車と警戒対象との衝突リスクに基づいて警報を出力するとともにアクセルペダル反力を制御することが記載されている。
特許文献４には、出庫支援装置において、車両の転舵特性に伴う舵角の戻りを考慮して、目標舵角を増大させて支援を行う切り増し制御を行うことが記載されている。
特許文献５には、車両の後側方から他車両が接近した際に警報を出力する車両後側方警戒装置において、他車両の検出状態が中断した場合であっても、他車両が警報対象領域に進入してから警報対象領域脱出時間が経過するまで所定の警報を継続して出力することが記載されている。
特許文献６には、駐車区画からの発進時にドライバに画像情報を表示する発進支援装置において、縦列駐車時には自車両の側部後方の周囲状況を画像情報として表示するとともに、接近する移動体を検出した場合に警報を行うことが記載されている。
特許文献７には、車両の周辺を撮像した画像を表示する車両の視覚支援装置において、車両の走行状態と道路情報とを関連付けた情報として蓄積し、予想される走行状態の変化に応じて画像を自動選択することが記載されている。
特許文献８には、自動操舵によって駐車及び出庫を行う駐車支援装置と組み合わせて用いられる車両の出庫モード選択表示装置において、駐車スペースへの駐車を行う際に駐車モードを判定するとともに、出庫開始指示に応じて駐車モードに対応する出庫モードの選択肢を特定して表示することが記載されている。
特許文献９には、縦列駐車時に車外を撮像するカメラの画像を利用してドライバを案内する縦列駐車案内装置において、後方の車両が自車両に影響されずに確実に発車することができる間隔に対応したモニタの位置に所定のマークを表示することが記載されている。
特許文献１０には、駐車支援システムにおいて、駐車スペースを計測して自車両の目標軌跡を演算するとともに、駐車領域限界への衝突が近い場合に警報を出力することが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−  ７８６９２号公報
【特許文献２】特開２００９−１９０５３１号公報
【特許文献３】特開２０１３−１４９１７９号公報
【特許文献４】特開２０１４−１２１９８４号公報
【特許文献５】特開２０１５−０５５９６６号公報
【特許文献６】特許第４１０００２６号
【特許文献７】特許第５０２７７５９号
【特許文献８】特許第５１５５２２２号
【特許文献９】特許第５４６４５７７号
【特許文献１０】米国特許第７７８６８９６号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
自動運転や運転支援制御を利用して縦列駐車から脱出（出庫）する場合、通常後側方レーダ等によって後側方から接近する他車両を検知している。
そして、他車両の自車両に対する相対距離や相対速度に基づいて、自車両との衝突リスクなどの危険度を推定し、危険度が所定以上である場合には警報を出力したり、脱出プロセス自体が中止される。
しかし、仮に他車両の距離や相対速度が同じ場合であっても、他車両の進行方向に対して自車両の前後方向がほぼ平行である場合と、他車両の進行方向に対して自車両が斜めに交差する場合とでは、衝突リスク等の危険度は大きく異なる。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、後側方から接近する他車両との衝突リスクを適切に判定可能な危険度算出装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車両を縦列駐車から脱出させる自動運転制御の実行中に自車両の後側方から接近する他車両の衝突リスク増加に応じて増加する危険度判定値を算出する危険度算出装置であって、自車両の後側方から接近する他車両を検知する後側方監視手段と、自車両の進入が予測される車線の進行方向と自車両の前後方向とがなす鋭角側の相対角度を検出する相対角度検出手段と、前記後側方監視手段が前記他車両を検知した際に、前記他車両の自車両に対する相対位置及び相対速度に基づいて前記危険度判定値を算出するとともに、前記相対角度の増加に応じて前記危険度判定値を増加補正する危険度判定値算出手段とを備えることを特徴とする危険度算出装置である。
これによれば、自車両が進入しようとする車線を走行して自車両に接近する他車両との衝突リスクに係る危険度判定値を、自車両の前後方向が車線に対してなす相対速度も加味して算出することによって、他車両との衝突リスクをより適切に判定し、例えば自動運転制御を利用した縦列駐車からの脱出の安全性を向上することができる。
【０００７】
請求項２に係る発明は、前記相対角度検出手段は、前記後側方監視手段によって検知される路肩と自車両後方に駐車された車両の前面との少なくとも一方の形状に基づいて前記相対角度を検出することを特徴とする請求項１に記載の危険度算出装置である。
これによれば、例えばミリ波レーダやレーザレーダ等を用いて路肩の縁石や自車両後方の駐車車両の形状を認識することによって、自車両の後側方から接近する他車両を検知するものと同じセンサを用いて適切に車線の方向を認識し、自車両との相対角度を検出することができる。
【０００８】
請求項３に係る発明は、車両の周囲の環境を撮像する撮像手段を備え、前記相対角度検出手段は、前記撮像手段が撮像した画像を画像処理して認識された車線形状に基づいて前記相対角度を検出することを特徴とする請求項１に記載の危険度算出装置である。
これによれば、画像処理によって例えば車線中央部又は路側部の白線や、路肩の縁石などを認識することによって、適切に車線の方向を認識し、自車両との相対角度を検出することができる。
【０００９】
請求項４に係る発明は、自車両位置の履歴情報を蓄積する履歴蓄積手段を備え、前記相対角度検出手段は、前記履歴蓄積手段に蓄積された自車両位置の履歴情報に基づいて前記相対角度を検出することを特徴とする請求項１に記載の危険度算出装置である。
これによれば、自車両が縦列駐車を行う前に走行していた方向に基づいて車線の方向を認識することによって、レーダやカメラ等の専用のセンサを用いることなく自車両に対する車線の方向を認識し、自車両との相対角度を検出することができる。
【００１０】
請求項５に係る発明は、自車両位置を測位する測位手段及び車線形状が蓄積された地図データを有するナビゲーション装置を備え、前記車線方向検出手段は、前記ナビゲーション装置の出力に基づいて前記車線の進行方向を検出することを特徴とする請求項１に記載の危険度算出装置である。
これによれば、ナビゲーション装置から情報を得ることによって、レーダやカメラ等の専用のセンサを用いることなく自車両に対する車線の方向を認識し、自車両との相対角度を検出することができる。
【００１１】
請求項６に係る発明は、後側方監視手段によって検知され自車両に接近する他車両の進路を予測する他車両進路予測手段を備え、前記危険度判定値算出手段は、前記他車両進路予測手段が予測した前記他車両が自車両の近傍を通過する際の車線内横位置が自車両に近接することに応じて前記危険度判定値を増加補正することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の危険度算出装置である。
これによれば、自車両が他車両の予測進路を遮る可能性が高い場合には危険度判定値を補正することによって、衝突リスクをより適切に反映させた危険度判定値を得ることができる。
【００１２】
請求項７に係る発明は、前記危険度判定値が所定値以上である場合に、車両を縦列駐車から脱出させる自動運転制御を停止させることを特徴とする請求項１から請求項６までのいずれか１項に記載の危険度算出装置である。
これによれば、自車両が車線に対して比較的大きく傾いた衝突リスクの大きい状態で自動運転制御が継続されることを防止し、安全性を確保することができる。
【００１３】
請求項８に係る発明は、前記危険度判定値が所定値以上である場合に、警報を出力することを特徴とする請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載の危険度算出装置である。
これによれば、ドライバに衝突リスクが高まっていることを注意喚起し、安全性を確保することができる。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように、本発明によれば、後側方から接近する他車両との衝突リスクを適切に判定可能な危険度算出装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施例１である危険推定装置が設けられる車両の構成を模式的に示すブロック図である。
【図２】実施例１の車両において車両周囲を認識するセンサ類の配置を示す模式図である。
【図３】実施例１の車両が縦列駐車から脱出する際の状態を模式的に示す図である。
【図４】自車両の前後方向と車線の進行方向とがなす相対角度を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明は、後側方から接近する他車両との衝突リスクを適切に判定可能な危険度算出装置を提供する課題を、自車両の前後方向と縦列駐車脱出後に進入する車線の進行方向とがなす相対角度を検出し、相対角度の増加に応じて制御状態の変化等に用いられる危険度判定値を増加補正することによって解決した。
【実施例１】
【００１７】
以下、本発明を適用した危険度算出装置の実施例１について説明する。
実施例１の危険度算出装置は、例えば、縦列駐車からの脱出（出庫）を自動運転によって行うことが可能な乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、実施例１の危険度算出装置が設けられる車両の構成を模式的に示すブロック図である。
【００１８】
図１に示すように、車両１は、エンジン制御ユニット１０、トランスミッション制御ユニット２０、挙動制御ユニット３０、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット４０、自動運転制御ユニット５０、環境認識ユニット６０、カメラ制御ユニット７０、ソナー制御ユニット８０、後側方レーダ制御ユニット９０、ナビゲーション装置１００等を備えている。
上述した各ユニットは、例えば、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有するとともに、例えばＣＡＮ通信システム等の車載ＬＡＮシステムを介して相互に通信が可能となっている。
【００１９】
エンジン制御ユニット１０は、車両１の走行用動力源であるエンジン及びその補機類を統括的に制御するものである。
エンジンとして、例えば、４ストロークガソリンエンジンが用いられる。
エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１０は、エンジンのスロットルバルブ開度、燃料噴射量及び噴射時期、点火時期等を制御することによって、エンジンの出力トルクを制御することが可能である。
車両１がドライバの運転操作に応じて運転される状態においては、エンジン制御ユニット１０は、アクセルペダルの操作量等に基いて設定されるドライバ要求トルクに、エンジンの実際のトルクが近づくようエンジンの出力を制御する。
また、車両１が自動運転によって縦列駐車からの脱出を行う場合には、エンジン制御ユニット１０は、自動運転制御ユニット５０からの指令に応じてエンジンの出力を制御する。
【００２０】
トランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）２０は、エンジンの回転出力を変速するとともに、車両の前進、後退を切り替える図示しない変速機及び補機類を統括的に制御するものである。
変速機として、例えば、チェーン式、ベルト式、トロイダル式等のＣＶＴや、複数のプラネタリギヤセットを有するステップＡＴ、ＤＣＴ、ＡＭＴ等の各種自動変速機を用いることができる。
変速機は、バリエータ等の変速機構部のほか、例えばトルクコンバータ、乾式クラッチ、湿式クラッチ等の発進デバイスや、前進走行レンジと後退走行レンジとを切替える前後進切替機構等を有して構成されている。
【００２１】
トランスミッション制御ユニット２０には、前後進切替アクチュエータ２１、レンジ検出センサ２２等が接続されている。
前後進切替アクチュエータ２１は、前後進切替機構に油圧を供給する油路を切り替える前後進切替バルブを駆動し、車両の前後進を切替えるものである。
前後進切替アクチュエータ２１は、例えば、ソレノイド等の電動アクチュエータである。
レンジ検出センサ２２は、変速機において現在選択されているレンジが前進用のものであるか、後退用のものであるかを判別するセンサ（スイッチ）である。
【００２２】
挙動制御ユニット３０は、左右前後輪にそれぞれ設けられた液圧式サービスブレーキのホイルシリンダ液圧を個別に制御することによって、アンダーステアやオーバステア等の車両挙動を抑制する挙動制御や、制動時のホイルロックを回復させるアンチロックブレーキ制御を行うものである。
挙動制御ユニット３０には、ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）３１、車速センサ３２等が接続されている。
【００２３】
ＨＣＵ３１は、ブレーキフルードを加圧する電動ポンプ及び各車輪のホイルシリンダに供給される液圧を個別に調節するバルブ等を有する。
車速センサ３２は、各車輪のハブ部に設けられ、車輪の回転速度に比例する周波数の車速パルス信号を発生するものである。
【００２４】
電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット４０は、ドライバによる操舵操作を電動モータによってアシストする電動パワーステアリング装置及びその補機類を統括的に制御するものである。
ＥＰＳ制御ユニット４０には、モータ４１、舵角センサ４２等が接続されている。
【００２５】
モータ４１は、車両の操舵系にアシスト力を付与してドライバによる操舵操作をアシストし、あるいは、自動運転時に舵角を変更する電動アクチュエータである。
舵角センサ４２は、車両の操舵系における現在の舵角を検出するものである。
舵角センサ４２は、例えば、ステアリングシャフトの角度位置を検出する位置エンコーダを備えている。
【００２６】
自動運転制御ユニット５０は、上述したエンジン制御ユニット１０、トランスミッション制御ユニット２０、挙動制御ユニット３０、ＥＰＳ制御ユニット４０等に制御指令を出力し、例えば縦列駐車からの脱出時に、車両を自動的に走行させる自動運転制御を実行するものである。
【００２７】
自動運転制御ユニット５０は、環境認識ユニット６０から提供される自車両周辺の状況に関する情報、及び、図示しないドライバからの指令等に応じて、自車両を障害物と接触することなく縦列駐車から脱出可能な目標軌跡を設定し、車両の加速（発進）、減速（停止）、前後進切替、転舵などを自動的に行い、縦列駐車からの脱出（出庫）を行わせる。
【００２８】
自動運転制御ユニット５０には、入出力装置５１が接続されている。
入出力装置５１は、自動運転制御ユニット５０からドライバへの警報や各種メッセージ等の情報を出力するとともに、ドライバからの各種操作の入力を受け付けるものである。
入出力装置５１は、例えば、ＬＣＤ等の画像表示装置、スピーカ等の音声出力装置、タッチパネル等の操作入力装置等を有して構成されている。
【００２９】
環境認識ユニット６０は、自車両周囲の情報を認識するものである。
環境認識ユニット６０は、カメラ制御ユニット７０、ソナー制御ユニット８０、後側方レーダ制御ユニット９０、ナビゲーション装置１００等からそれぞれ提供される情報に基づいて、自車両周辺の駐車車両、走行車両、建築物や地形等の障害物や、自車両が縦列駐車からの脱出後に進入する車線の形状等を認識するものである。
【００３０】
カメラ制御ユニット７０は、車両の周囲に複数設けられるカメラ７１を制御するとともに、カメラ７１から伝達される画像を画像処理するものである。
カメラ制御ユニット７０は、画像処理結果に基づいて、カメラ７１によって撮像された被写体の形状及び自車両に対する相対位置を認識する。
ソナー制御ユニット８０は、超音波センサであるソナー８１を制御するとともに、ソナー８１の出力に基づいて車両周囲の障害物との距離情報を取得するものである。
【００３１】
後側方レーダ制御ユニット９０は、車両の左右側部にそれぞれ設けられる後側方レーダ９１を制御するとともに、後側方レーダ９１の出力に基づいて自車両後側方に存在する物体を検出するものである。
後側方レーダ９１は、例えば、自車両の後側方から接近する他車両を検知可能となっている。
後側方レーダ９１として、例えば、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のレーダが用いられる。
【００３２】
図２は、実施例１の車両において車両周囲を認識するセンサ類の配置を示す模式図である。
カメラ７１は、車両の前部、後部、左右側部にそれぞれ設けられている。
ソナー８１は、車両の前端部、後端部に、それぞれ例えば４つずつ車幅方向に分散して配置されている。
後側方レーダ９１は、例えば、車両側部における前半側の領域（例としてドアミラー下部、フロントフェンダ等）に配置され、検知範囲を車両後方側かつ車幅方向外側に向けて配置されている。
後側方レーダ９１は、図２に示すように、鉛直方向から見た平面視において扇形の領域Ｒ内を２次元スキャンし、領域Ｒ内に存在する物体の自車両に対する相対位置及び形状をリアルタイムに検知可能である。
また、検知された物体の自車両に対する相対位置履歴に基づいて、自車両に対する相対速度を演算することが可能である。
【００３３】
ナビゲーション装置１００は、例えばＧＰＳ受信機等の自車両位置測位手段、予め準備された地図データを蓄積したデータ蓄積手段、自車両の前後方向の方位を検出するジャイロセンサ等を有する。
【００３４】
実施例１において、自動運転制御ユニット５０は、以下説明する縦列駐車からの脱出を自動運転によって行う機能を備えている。
図３は、実施例１の車両が縦列駐車から脱出する際の状態を模式的に示す図である。
図３（ａ）〜（ｄ）は、縦列駐車から脱出する際の車両の状態を時系列で示している。
図３においては、一例として、左側通行の場合において、道路の左端の路肩Ｓに沿って縦列駐車された状態から、自車両Ｖから見て右側に存在する走行車線に脱出する場合を示している。
走行車線の自車両Ｖ側とは反対側の端部には、走行車線の進行方向に沿って延在する白線Ｌが設けられている。
【００３５】
図３（ａ）は、脱出開始時の状態を示している。
自車両Ｖの前方側、後方側には、前方車両Ｖｆ、後方車両Ｖｒが存在する。
自動運転制御ユニット５０は、環境認識ユニット６０から提供される情報に基づいて、前方車両Ｖｆ、後方車両Ｖｒに自車両Ｖが接触（衝突）することなく縦列駐車から脱出（出庫）可能な目標軌跡を設定する。
自車両Ｖが１回の前進のみで脱出できないと判断された場合には、目標軌跡は、前後進の切替及び転舵方向の切替を行う切返しを含むよう設定される。
【００３６】
自動運転制御ユニット５０は、自車両Ｖの実際の軌跡が、設定された目標軌跡と実質的に一致するようにエンジン制御ユニット１０、トランスミッション制御ユニット２０、挙動制御ユニット３０、ＥＰＳ制御ユニット４０に指令を与え、自車両Ｖを自動的に走行させる。
【００３７】
図３に示す例においては、図３（ａ）に示す初期状態から、先ず右側（車線側）に転舵を行ない、自車両Ｖの左前端部が前方車両Ｖｆに接触する直前まで前進し、停止する。
図３（ｂ）は、このときの状態を示している。
その後、左側（路肩側）に転舵を行なって前進から後退に切り替える切返しを行ない、自車両Ｖの後端部が後方車両Ｖｒ又は路肩Ｓに衝突する直前まで後退し、停止する。
図３（ｃ）は、このときの状態を示している。
その後、再度右側（車線側）に転舵を行なって後退から前進に切り替える切返しを行ない、縦列駐車から脱出（出庫）し、走行車線に進入する。
図３（ｄ）は、このときの状態を示している。
【００３８】
上述した自動運転による縦列駐車脱出は、例えば、自車両Ｖの後側方から接近する他車両との衝突リスクが高い場合には、安全確保のために中止（中断）される。
実施例１の危険度算出装置は、他車両との衝突リスクに相関するパラメータである危険度判定値を算出するものである。
実施例１において、自動運転制御ユニット５０は、本発明にいう危険度判定値算出手段として機能する。
自動運転制御ユニット５０は、算出された危険度判定値が予め設定された閾値以上となった場合には、自動運転を中止して車両を停止させるとともに、警報を出力する等の処理を行う。
【００３９】
危険度判定値は、後側方レーダ９１が自車両Ｖの後側方に検出した他車両の自車両への相対距離、相対速度に基づいて算出される。
危険度判定値は、他車両の相対距離が近いほど、また、相対速度が大きいほど、衝突までの時間的余裕が少ないことから、増加されるようになっている。
また、危険度判定値は、自車両Ｖの前後方向と、自車両が縦列駐車からの脱出後に進入する車線（他車両が走行している車線）の進行方向とがなす相対角度θの増大に応じて、増加されるようになっている。
自動運転制御ユニット５０は、本発明にいう相対角度検出手段としても機能する。
図４は、自車両の前後方向と車線の進行方向とがなす相対角度を示す図である。
自車両が進入する車線の進行方向は、自車両Ｖの後側方から接近する他車両Ｖａの進行方向と実質的に同じとなる。
【００４０】
実施例１においては、路肩Ｓ側の後側方レーダ９１によって、路肩Ｓの縁石等の形状を認識することによって、自車両Ｖの前後方向と車線進行方向との相対角度を検出している。
また、縁石に代えて、ガードレールの形状を認識することによって相対角度を検出してもよい。
さらに、後方車両Ｖｒの前面部は、鉛直方向から見た平面視において、車線の進行方向と実質的に直交して配置されていると考えられることから、後方車両Ｖｒの前面部を、車線側の後側方レーダ９１によって認識して相対角度を検出してもよい。
実施例１においては、後側方レーダ９１及び後側方レーダ制御ユニット９０は、本発明にいう相対角度検出手段として機能する。
【００４１】
また、自動運転制御ユニット５０は、他車両Ｖａが自車両Ｖの近傍を通過する際の車線内横位置を推定し、他車両Ｖａの予測進路が自車両Ｖに近接するほど危険度判定値が増加するように危険度判定値を補正する。
【００４２】
以上説明した実施例１によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）自車両Ｖが進入しようとする車線を走行して自車両に接近する他車両との衝突リスクに係る危険度判定値を、自車両Ｖの前後方向が車線に対してなす相対速度θも加味して算出することによって、他車両との衝突リスクをより適切に判定し、自動運転制御を利用した縦列駐車からの脱出の安全性を向上することができる。
（２）後側方レーダ９１を用いて路肩Ｓの縁石や後方車両Ｖｒ前面の形状を認識することによって、自車両Ｖの後側方から接近する他車両Ｖａを検知するものと同じセンサを用いて適切に車線の方向を認識し、自車両Ｖとの相対角度θを検出することができる。
【実施例２】
【００４３】
次に、本発明を適用した危険度算出装置の実施例２について説明する。
以下説明する各実施例において、従前の実施例と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
実施例２の危険度算出装置においては、自車両が進入しようとする車線形状の認識、及び、車線に対する自車両前後方向の相対角度を、車両の周囲をカメラ７１によって撮像して得た画像を画像処理することによって検出するものである。
実施例２においては、カメラ７１及びカメラ制御手段７０は、本発明にいう相対角度検出手段として機能する。
以上説明した実施例２においても、画像処理によって白線Ｌや、路肩Ｓの縁石などを認識することによって、上述した実施例１の効果と実質的に同様の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００４４】
次に、本発明を適用した危険度算出装置の実施例３について説明する。
実施例３の危険度算出装置は、自車両Ｖの位置及び車両前後方向の方位の履歴を蓄積する図示しない自車状態履歴蓄積手段を有する。
実施例３の危険度算出装置においては、自車両が縦列駐車を行う直前に走行していた方向を、自車両が縦列駐車脱出後に進入する車線の進行方向として認識する。
以上説明した実施例３においては、レーダやカメラ等の専用のセンサを用いることなく自車両Ｖに対する車線の方向を認識し、自車両Ｖとの相対角度θを検出することができる。
【実施例４】
【００４５】
次に、本発明を適用した危険度算出装置の実施例４について説明する。
実施例４の危険度算出装置は、ナビゲーション装置１００が有する測位機能及び地図データに基づいて、自車両の前後方向と車線の進行方向とがなす相対角度θを検出する。
以上説明した実施例４においては、ナビゲーション装置１００から情報を得ることによって、レーダやカメラ等の専用のセンサを用いることなく自車両Ｖに対する車線の方向を認識し、自車両Ｖとの相対角度θを検出することができる。
【００４６】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）危険度算出装置、自動運転装置、車両の構成は、上述した各実施例に限定されず、適宜変更することが可能である。例えば、実施例における複数のユニットの機能を単一のユニットに集約し、逆に単一のユニットの機能を複数の機器に分散してもよい。また、カメラ、ソナー、レーダ等各種センサの数量や配置も特に限定されない。
（２）各実施例においては、後側方監視手段として、例えばレーザレーダを用いているが、これに限らず、ミリ波レーダ等の他種のレーダや、ステレオカメラ等を用いてもよい。
【符号の説明】
【００４７】
１    車両                              １０    エンジン制御ユニット
２０    トランスミッション制御ユニット    ２１    前後進切替アクチュエータ
２２    レンジ検出センサ                  ３０    挙動制御ユニット
３１    ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）
３２    車速センサ
４０    電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット
４１    モータ                            ４２    舵角センサ
５０    自動運転制御ユニット              ５１    入出力装置
６０    環境認識ユニット                  ７０    カメラ制御ユニット
７１    カメラ                            ８０    ソナー制御ユニット
８１    ソナー                            ９０    後側方レーダ制御ユニット
９１    後側方レーダ                    １００    ナビゲーション装置
Ｖ    自車両                            Ｖａ    接近する他車両
Ｖｆ    前方車両                          Ｖｒ    後方車両
θ    自車両前後方向と車線進行方向の相対角度
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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