(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内部に電熱線が配設されたシート状のマット本体と、該マット本体の前端側を抑えて軌道上に固定するための前端部抑え部材と、前記マット本体の後端側を抑えて固定するための後端部抑え部材と、前記前端部抑え部材および前記後端部抑え部材に挿通される複数本の固定用ボルトとを備えた電気融雪マットであって、
前記前端部抑え部材および前記後端部抑え部材は弾性材料で形成されるとともに、
前記前端部抑え部材は、軌道上面に接合される固定部と前記マット本体の前端側縁部上面に接合する抑え部とを備え、前記固定部と前記抑え部にそれぞれボルト挿通孔が形成され、前記固定部のボルト挿通孔の前端側に前端に向かって傾斜する第１傾斜面が形成され、前記抑え部のボルト挿通孔の前端側に前端に向かって傾斜する第２傾斜面が形成され、
前記後端部抑え部材は、それぞれ前記マット本体の後端側縁部上面に接合する抑え部を備え、該抑え部にボルト挿通孔が形成され、該ボルト挿通孔の前端側に前端に向かって傾斜する傾斜面が形成され、
前記マット本体は、前縁部の前記前端部抑え部材の前記抑え部に形成されている前記ボルト挿通孔に対応する位置と後縁部の前記後端部抑え部材の前記抑え部に形成されている前記ボルト挿通孔に対応する位置に、ボルト挿通孔が形成され、
前記第１傾斜面、前記第２傾斜面および前記傾斜面の傾斜角はそれぞれ１０度〜３７度の範囲であることを特徴とする電気融雪マット。
【請求項２】
前記前端部抑え部材の前記抑え部に形成されている前記ボルト挿通孔の上部および前記後端部抑え部材に形成されている前記ボルト挿通孔の上部には、前記固定用ボルトの頭部の高さよりも深くボルト頭部の径よりも大きな径を有する嵌合凹部がそれぞれ形成されていることを特徴とする請求項１に記載の電気融雪マット。
【請求項３】
前記前端部抑え部材の前記第１傾斜面および前記第２傾斜面と、前記後端部抑え部材の前記傾斜面の傾斜角は同一であることを特徴とする請求項２に記載の電気融雪マット。
【請求項４】
前記前端部抑え部材の前記固定部に形成されている前記ボルト挿通孔の上部には、前記固定用ボルトの頭部の高さよりも深くボルト頭部の径よりも大きな径を有する嵌合凹部がそれぞれ形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の電気融雪マット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、鉄道軌道に敷設される融雪装置に関し、特にスラブ軌道上のレール分岐器における融雪に利用して有効な電気融雪マットに関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道線路の分岐器はポイント部、リード部、クロッシング部及びガイドレールによって複雑に構成したものからなっており、このうちポイント部は可動部分であるため、降雪寒冷地においてはポイント部が凍結することにより、転換不能になる事態が発生することがある。そこで、分岐器にはポイント部の凍結を防止するため、ガスバーナーからなる融雪器や電気ヒータからなる電気融雪器など、種々の形式の融雪装置が開発され、実用化されている。
【０００３】
このうち、電気融雪器には、線状のヒータ（電熱線）を蛇行させその表裏両面をゴムなどからなる熱拡散材で挟み込むようにしたシート状の融雪マットを使用したものがある（特許文献１）。
従来、電気融雪器は、一般に、ポイント部床板や線路の腹部に設置することが行われている。かかる設置方式は、降雪に対しては有効であるが、列車の持ち込み雪や落下雪氷には対応できず転換不能を完全に防止することはできない。そこで、列車の持ち込み雪や落下雪氷による分岐器の不転換を防止できるようにした融雪装置に関する発明も提案されている（特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１５５８７９号公報
【特許文献２】特開２００１−２１４４０４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献２に開示されている融雪装置は、鉄道線路の分岐器の下側に該分岐器を支持すべく設置され上面に融雪用凹部が開口するピット躯体と、該ピット躯体の融雪用凹部内に設置した発熱体とにより構成するというものであるが、非常に大掛かりな工事を必要とするため、既設の鉄道軌道に適用するのは困難であるという課題がある。
また、特許文献１に記載されているような融雪マットを、ポイント部の他、リード部やクロッシング部など広い範囲に亘って設置することで、列車の持ち込み雪による分岐器の不転換を防止することも考えられる。
【０００６】
従来、バラスト軌道において融雪マットを敷設する場合、ステンレスベルトを用いてバラスト下から固定することで敷設する技術が確立されている。しかし、スラブ軌道において融雪マットを敷設する場合、上記のような従来の技術を使用することができず、マットをボルト等で固定するのが有効であるが、ボルトで固定した場合、列車からの落下雪氷がボルトを直撃することがあり、それによりボルトやマットが破損するおそれがある。特に新幹線のような高速走行する線路では、列車から落下する雪氷のスピードが速く衝撃力も大きいため、ボルトやマットへの落下雪氷の直撃に対する対策が重要であることが、本発明者らの研究によって明らかになった。
本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたもので、特にスラブ軌道上のレール分岐器に敷設するのに好適であって、列車からの落下雪氷による損傷の少ない電気融雪マットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記目的を達成するために、
内部に電熱線が配設されたシート状のマット本体と、該マット本体の前端側を抑えて軌道上に固定するための前端部抑え部材と、前記マット本体の後端側を抑えて固定するための後端部抑え部材と、前記前端部抑え部材および前記後端部抑え部材に挿通される複数本の固定用ボルトとを備えた電気融雪マットであって、
前記前端部抑え部材および前記後端部抑え部材は弾性材料で形成されるとともに、
前記前端部抑え部材は、軌道上面に接合される固定部と前記マット本体の前端側縁部上面に接合する抑え部とを備え、前記固定部と前記抑え部にそれぞれボルト挿通孔が形成され、前記固定部のボルト挿通孔の前端側に前端に向かって傾斜する第１傾斜面が形成され、前記抑え部のボルト挿通孔の前端側に前端に向かって傾斜する第２傾斜面が形成され、
前記後端部抑え部材は、それぞれ前記マット本体の後端側縁部上面に接合する抑え部を備え、該抑え部にボルト挿通孔が形成され、該ボルト挿通孔の前端側に前端に向かって傾斜する傾斜面が形成され、
前記マット本体は、前縁部の前記前端部抑え部材の前記抑え部に形成されている前記ボルト挿通孔に対応する位置と後縁部の前記後端部抑え部材の前記抑え部に形成されている前記ボルト挿通孔に対応する位置に、ボルト挿通孔を形成するようにした。
【０００８】
上記のような手段によれば、マット本体を固定する前端部抑え部材および後端部抑え部材がそれぞれ弾性材料で形成されるとともに前端側に傾斜面が形成されているため、走行する列車から剥がれて落下した雪氷が前端部抑え部材および後端部抑え部材に衝突しても衝撃を吸収するとともに、衝突後の雪氷を上方へ跳ね返さずに列車進行方向へ逃がすことができる。その結果、部抑え部材に衝突した雪氷が上方へ跳ね返って列車の床下構成部材に当たるのを抑制して、列車の床下構成部材や抑え部材それ自身が損傷されるのを低減することができるとともに、マット上に滞留する雪の量を減らして速やかに溶融させることができるようになる。
【０００９】
ここで、望ましくは、前記前端部抑え部材の前記抑え部に形成されている前記ボルト挿通孔の上部および前記後端部抑え部材に形成されている前記ボルト挿通孔の上部には、前記固定用ボルトの頭部の高さよりも深くボルト頭部の径よりも大きな径を有する嵌合凹部がそれぞれ形成されているようにする。
【００１０】
ボルト挿通孔の上部にボルト頭部の径よりも大きな嵌合凹部（座ぐり穴）がそれぞれ形成されているので、前端部抑え部材の抑え部に形成されているボルト挿通孔および後端部抑え部材に形成されているボルト挿通孔に挿通された固定用ボルトの頭部が抑え部表面から露出することがない。そのため、走行する列車から落下した雪氷が固定用ボルトを直撃するのを防止することができ、ボルトを介してマット本体に衝撃力が伝播してマット本体が損傷されるのを低減することができる。なお、前端部抑え部材の固定部に形成されているボルト挿通孔に挿通された固定用ボルトは、その頭部が固定部表面から露出した状態であっても、マット本体を貫通しないボルトであり直接スラブ軌道に衝撃力を伝播させるので、マット本体を損傷させることがない。
【００１１】
また、望ましくは、前記前端部抑え部材の前記第１傾斜面および前記第２傾斜面と、前記後端部抑え部材の前記傾斜面の傾斜角は同一であるようにする。
これにより、抑え部材の傾斜面部に走行する列車から落下した雪氷が衝突してもばらばらに方向に跳ね返るのを回避することができるとともに、抑え部材の設計、製作が容易となる。
【００１２】
さらに、望ましくは、当該融雪マットが敷設される軌道のレール上を走行する列車の速度が３００ｋｍ／時以上である場合に、前記傾斜面の傾斜角は１０度〜３７度の範囲であるようにする。
当該融雪マットが敷設される軌道のレール上を走行する列車の速度が３００ｋｍ／時以上である場合、走行する列車から落下した雪氷は水平面から約８度の角度で軌道面に向かって発射されることが実験的に確かめられており、そのような雪氷が抑え部材に衝突したとしても、抑え部材の傾斜面の傾斜角が３７度以下であることによって、衝突した雪氷が上方へ跳ね返って列車の床下構成部材に当たるのをより効果的に抑制して、列車の床下構成部材や抑え部材それ自身が損傷されるのを低減することができる。
【００１３】
ここで、抑え部材の傾斜面のより有効な傾斜角は１０度以上３３度以下である。これにより、走行する列車の速度が３２０ｋｍ／時以上である場合にも、走行する列車から落下した雪氷が抑え部材に衝突して上方へ跳ね返って列車の床下構成部材に当たるのを効果的に抑制して、列車の床下構成部材や抑え部材それ自身が損傷されるのを低減することができる。
【００１４】
また、望ましくは、前記前端部抑え部材の前記固定部に形成されている前記ボルト挿通孔の上部には、前記固定用ボルトの頭部の高さよりも深くボルト頭部の径よりも大きな径を有する嵌合凹部がそれぞれ形成されているようにする。
これにより、前端部抑え部材の固定部に形成されているボルト挿通孔に挿通された固定用ボルトの頭部が固定部表面から露出しないようにすることができ、それによって走行する列車から落下した雪氷が前端部抑え部材の固定部のボルトを直撃するのを防止することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、列車からの落下雪氷による損傷の少ない電気融雪マットを実現することができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る電気融雪マットの一実施形態一実施形態を示すもので、このうち（Ａ）は敷設前の分離状態を示す斜視図、（Ｂ）は融雪マットの所定部位に抑え部材を接合した状態を示す斜視図である。
【図２】実施形態の電気融雪マットを構成する前端部抑え部材の詳細を示すもので、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は断面側面図である。
【図３】実施形態の電気融雪マットを構成する後端部抑え部材の詳細を示すもので、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は断面側面図である。
【図４】図１の電気融雪マットの敷設後の状態を示す断面側面図である。
【図５】第２実施形態の電気融雪マットを構成する前端部抑え部材の詳細を示すもので、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は断面側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面を参照しながら、本発明に係る電気融雪マットの実施形態について、詳細に説明する。なお、以下の説明では、走行して来る列車に対向する側を前端側、反対側を後端側と称する。
図１は本発明に係る電気融雪マットの融雪マットの敷設前の分離状態を示す斜視図、（Ｂ）は融雪マットの所定部位に抑え部材を接合した状態を示す斜視図である。
【００１８】
図１に示すように、本実施形態の電気融雪マット１０は、シート状のマット本体１１と、その前端側を抑えてレール間軌道上に固定するための前端部抑え部材１２と、マット本体１１の後端側を抑えて固定するための一対の後端部抑え部材１３Ａ，１３Ｂと、固定用のボルト１４とから構成されている。このうち、前端部抑え部材１２と後端部抑え部材１３Ａ，１３Ｂは、硬質ゴムのような弾性材料で形成されているとともに、それぞれ鉛直方向に貫通するボルト挿通穴１２ａ，１２ｂと１３ａ，１３ｂが設けられている。
特に限定されるものではないが、本実施形態では、前端部抑え部材１２は３本２列、計６本のボルト１４で固定され、後端部抑え部材１３Ａ，１３Ｂはそれぞれ１本のボルト１４で固定される。なお、レール間スラブ軌道の表面には、図４に示すように、対応する位置にアンカーナット１６が埋設されており、上記ボルト１４はアンカーナット１６に螺合される。
【００１９】
マット本体１１は、内部にヒータ（電熱線）が蛇行して配設されたゴム製のシートで構成されており、後端縁の中央にヒータへ給電するコード１５の端部が結合されている。
また、マット本体１１の前端縁には上記前端部抑え部材１２のボルト挿通穴１２ｂに対応する位置に３個のボルト挿通穴１１ａが形成され、マット本体１１の後端縁の両側部には上記後端部抑え部材１３Ａ，１３Ｂのボルト挿通穴１３ａ，１３ｂに対応する位置に一対のボルト挿通穴１１ｂが形成されている。
【００２０】
図２には、図１の電気融雪マット１０を構成する前端部抑え部材１２の詳細が示されている。このうち、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は断面側面図である。
図２（Ｃ）に示されているように、前端部抑え部材１２は、下面にマット本体１１の前端縁と係合可能な段差部１２ｃが形成されており、段差部１２ｃの内面がマット本体１１の前端縁と接合され、段差部１２ｃよりも低い平坦な下面１２ｄがスラブ軌道上面に接合される構成となっている。このことから、前端部抑え部材１２は、軌道上面に接合されて挿通されたボルト１４がアンカーナットに螺合されることで当該前端部抑え部材１２を軌道に固定する固定部１２Ａと、マット本体１１の前端側縁部上面に接合して軌道面との間にマット本体１１を抑え込む抑え部１２Ｂとを備えることが分かる。
【００２１】
また、前端部抑え部材１２の上面側は、固定部１２Ａのボルト挿通穴１２ａが形成されている部位と抑え部１２Ｂのボルト挿通穴１２ｂが形成されている部位がそれぞれ水平平坦部とされ、固定部１２Ａの前縁部には前端からボルト挿通穴形成部の方向（図では右方）へ向かって所定の角度で上り傾斜となる第１テーパ面１２ｅが形成されているとともに、抑え部１２Ｂの前縁部すなわち２つの平坦部の間の部位にも後方（右方）へ向かって所定の角度で上り傾斜となる第２テーパ面１２ｆが形成されている。第１テーパ面１２ｅと第２テーパ面１２ｆの機能およびその適切な傾斜角度については、後に説明する。
【００２２】
さらに、本実施形態では、前端部抑え部材１２の抑え部１２Ｂに設けられているボルト挿通穴１２ｂの上部に、固定用ボルト１４の頭部の径よりも若干径の大きくボルト頭部の高さよりも若干大きい深さを有する嵌合凹部（いわゆる座ぐり穴）１２ｇが設けられている。これは、レールを走行する列車から落下した雪氷塊が固定用ボルト１４の頭部を直撃しないようにするためである。
なお、本実施形態では、前端部抑え部材１２の固定部１２Ａと抑え部１２Ｂにそれぞれ３個ずつボルト挿通穴１２ａ，１２ｂを設けているが、ボルト挿通穴の数は３個に限定されるものでなく、マット本体１１の幅に応じて決定される。また、ボルト挿通穴１２ａ，１２ｂを設ける間隔も、等間隔に限定されず、敷設される部位のスラブ軌道内の鉄筋の位置に応じて適宜変更される。
【００２３】
図３には、図１の電気融雪マット１０を構成する後端部抑え部材１３Ａの詳細が示されている。このうち、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は断面側面図である。後端部抑え部材１３Ｂは、後端部抑え部材１３Ａと同一形状であるので、後端部抑え部材１３Ａについてのみ説明し、後端部抑え部材１３Ｂについては説明を省略する。なお、前記前端部抑え部材１２と後端部抑え部材１３Ａ，１３Ｂの形成材料である硬質ゴムとしては、例えば硬度６５程度を有するプロロプレンが考えられる。
【００２４】
図３（Ｃ）から分かるように、後端部抑え部材１３Ａは前端部抑え部材１２と異なり、下面にマット本体１１の縁部と係合可能な段差部が形成されておらず、下面全体が平坦である。これは、後端部抑え部材１３Ａは下面全体がマット本体１１の上面に接合される構成となっているためである。つまり、後端部抑え部材１３Ａは、下面がマット本体１１の上面に接合された状態でボルト挿通穴１３ａに挿通されたボルト１４が、図４に示すように軌道に埋設されたアンカーナット１６に螺合されることで、当該後端部抑え部材１３Ａと軌道面との間にマット本体１１を抑え込む抑え部として機能する。
【００２５】
また、後端部抑え部材１３Ａの上面には、後方すなわち前端からボルト挿通穴形成部（図では右方）へ向かって所定の角度で上り傾斜となる第３テーパ面１３ｅが形成されている。
さらに、後端部抑え部材１３Ａに設けられているボルト挿通穴１３ａの上部に、固定用ボルト１４の頭部の径よりも若干径の大きくボルト頭部の高さよりも若干大きい深さを有する嵌合凹部（座ぐり穴）１３ｃが設けられている。
なお、後端部抑え部材１３Ａと１３Ｂにも、下面にマット本体１１の後縁部と係合可能な段差部を設けても良い。ただし、その場合にも、ボルト挿通穴の数は１個とすることができる。
【００２６】
図４は、本実施形態の電気融雪マット１０をスラブ軌道上に敷設した後の状態を示す。
図４から分かるように、本実施形態の電気融雪マット１０にあっては、前端部抑え部材１２の抑え部１２Ｂのボルト挿通穴１２ｂと後端部抑え部材１３Ａ，１３Ｂのボルト挿通穴１３ａに挿通されたボルトは抑え部材およびマットを貫通し、前端部抑え部材１２の固定部１２Ａのボルト挿通穴１２ａに挿通されたボルトはマットを貫通しないようになっている。また、前端部抑え部材１２の抑え部１２Ｂのボルト挿通穴１２ｂの上部と後端部抑え部材１３Ａ，１３Ｂのボルト挿通穴１３ａ，１３ｂの上部には座ぐり穴１２ｇ，１２ｃが形成されている一方、前端部抑え部材１２の固定部１２Ａのボルト挿通穴１２ａの上部には座ぐり穴が形成されていない構成となっている。
【００２７】
前端部抑え部材１２の固定部１２Ａのボルト挿通穴１２ａの上部には座ぐり穴が形成されていない理由は、前端部抑え部材１２に加わった衝撃力は固定用ボルトを介してマット本体１１に伝播してマットに損傷を与えることが多い一方、固定部１２Ａのボルト挿通穴１２ａに挿通された固定用ボルトはマットに接触していないため、仮に列車から落下した雪氷塊の衝突による衝撃力が加わったとしてもマットへの影響は小さいことと、前端部抑え部材１２のすべてのボルト挿通穴の上部に座ぐり穴を形成したとすると、平坦である場合に比べて、座ぐり穴を形成するのに要する費用が嵩みトータルのコストが高くなることにある。
【００２８】
次に、前端部抑え部材１２と後端部抑え部材１３Ａ，１３Ｂにテーパ面を設けている理由とテーパ面の適切な傾斜角度について説明する。
降雪地域における起動設備損傷の特有の原因として走行する列車から落下した雪氷塊の衝突がある。特に新幹線は、列車が３００ｋｍ／時以上で走行するため、雪氷塊の衝突による影響は甚大である。本発明者らは、新幹線の軌道に敷設される融雪マットへの影響を知るため、３００ｋｍ／時以上で走行する列車から落下した雪氷塊の衝突現象について調べた。その結果、種々の実験結果から、列車が毎時３２０ｋｍ前後（３００〜３４０ｋｍ）の速さで走行している場合、落下する雪氷塊は水平面に対して約８度の角度で発射されることが分かった。
【００２９】
そこで、本発明者らは、図２（Ｃ）に示されているようにテーパ面を有し硬質ゴムで形成された試料Ａと、テーパ面を有していない矩形形状であって硬質ゴムで形成された試料Ｂと、テーパ面を有していない矩形形状であって鋼で形成された試料Ｃの３種類を作成し、それぞれの試料に対して落錘衝撃試験を行なった。
その結果、最大縁応力は試料Ｃが最も大きく、続いて試料Ｂ、試料Ａの順に最大縁応力が小さくなることが分かった、かかる試験結果から、材料は硬質ゴムで、図１に示す第１実施形態の抑え部材のようなテーパ面を有する形状が望ましいとの結論に達した。
【００３０】
次に、抑え部材に設けるテーパ面の傾斜角度であるが、これに関しては、別途、図１に示す第１実施形態の抑え部材を使用して固定した融雪マットに対して、空気砲を用いて重量１．５ｋｇの氷塊を３８４〜３９２ｋｍ／時のような速度で発射して抑え部材に衝突させる実験を行なった。
その結果、テーパ面の傾斜角度が大きいと粉砕した氷塊の上方への跳ね返りが大きくなることが分かった。そして、跳ね返った氷塊は列車の床下構成部材に損傷を与えるおそれがある。そこで、衝突後の氷塊を列車進行方向へ逃がすことができるように傾斜角度を小さくするのが望ましいことから、３７度（＝４５度−８度）以下とすることとした。
また、進行方向へ移動した氷塊が融雪マット上からそのまま流出できるように、マットの後縁部は一対の後端部抑え部材１３Ａ，１３Ｂで固定する構成とした。
【００３１】
なお、テーパ面の傾斜角度が小さ過ぎると、抑え部材の前端縁の角度が小さくなり矩形断面の上記試料Ｂのような形状に近づいて、最大縁応力が大きくなってしまう。ただし、前端の高さＨが１ｃｍ程度であれば、前端縁の角度が９０度に近くても氷塊の衝突による影響は少ない。一方において、前端の高さＨを１ｃｍとした場合、テーパ面の傾斜角が小さいと、テーパ部の前後方向の長さＬが長くなってしまうが、この長さＬはレール方向に沿って敷設される他のマットとの間隔の関係で、あまり大きくすることができないとともに、列車の底面との関係から抑え部材の全体の高さにも上限がある。
【００３２】
本発明者らが試算したところ、前後方向の長さＬを３０ｃｍ、制限高さを６５ｍｍとした場合の抑え部材のテーパ面の最小傾斜角度は、およそ１２度であり、長さＬを２０ｃｍ、制限高さを６５ｍｍとした場合の抑え部材のテーパ面の最小傾斜角度は、およそ１８度以であった。このように、抑え部材のテーパ面の最小傾斜角度は、抑え部材の全体の高さと前後方向の長さに依存するが、概ね１０度以上とすればよい。また、複数の融雪マットを並べて敷設する場合、抑え部材の前後方向の長さＬは短い方が良いので、テーパ面の傾斜角度は比較的大きな角度とするのが良いことが分かった。
【００３３】
以上のことから、列車が毎時３２０ｋｍ前後（３００〜３４０ｋｍ）の速度で走行する区間に敷設する融雪マットを固定する抑え部材のテーパ面の傾斜角度としては、１０度〜３７度の範囲が望ましく、３２０ｋｍ／時の速度の場合における最適角度はおよそ３３度であるとの結論に達した。ただし、この角度は列車が３２０ｋｍ／時前後の速度で走行する場合のものであり、速度が変われば適切な傾斜角度範囲も最適角度もそれに応じて異なる値となる。従って、融雪マットが敷設される軌道のレール上を走行する列車の速度が３００ｋｍ／時以上である場合における抑え部材前端側の傾斜面の傾斜角は１０度〜３７度であり、列車の速度が３２０ｋｍ／時以上である場合における抑え部材前端側の傾斜面の適切な傾斜角は３３度以下である。
【００３４】
次に、本発明に係る電気融雪マットの第２の実施形態について説明する。図５には、第２実施形態の電気融雪マットが示されている。このうち、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は断面側面図である。
この実施形態の電気融雪マット１０は、前端部抑え部材１２の固定部１２Ａに設けられるボルト挿通穴１２ａの上部にも座ぐり穴１２ｈを形成して、このボルト挿通穴に挿通されるボルトの頭部が露出しないようにして、雪氷の直撃を防止するように構成したものである。これにより、第１実施形態のものに比べて少しコストが高くなるものの、より耐久性の高い融雪マットを実現することができるという利点がある。なお、この実施形態の場合、固定部１２Ａの第１テーパ面１２ｅと抑え部１２Ｂの第２テーパ面１２ｆとが、ボルト挿通穴が形成されていない部位において連続したテーパ面となるように、前端部抑え部材１２を形成することも可能である。
【００３５】
以上、本発明を実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、発明の要旨を逸脱しない範囲において、適宜変更可能である。例えば、上記実施形態では、マット本体１１の後端を固定する部抑え部材を、一対の後端部抑え部材１３Ａ，１３Ｂで構成したが、連続した１つ後端部抑え部材として構成することができる。また、上記実施形態では、抑え部材の構成材料を硬質ゴムとしたが、同様な性質の他の弾性材料を使用しても良い。
さらに、上記実施形態では、新幹線のような高速列車の軌道に敷設する融雪マットに適用した場合について説明したが、本発明は通常の速度で走行する在来線列車の軌道に敷設する融雪マットにも適用することができる。
【符号の説明】
【００３６】
１０  電気融雪マット
１１  マット本体
１２  前端部抑え部材
１２Ａ  固定部
１２Ｂ  抑え部
１２ａ，１２ｂ  ボルト挿通穴
１２ｅ  第１テーパ面
１２ｆ  第２テーパ面
１２ｇ，１２ｈ  嵌合凹部（座ぐり穴）
１３Ａ，１３Ｂ  後端部抑え部材
１４  固定用ボルト
１５  給電用のコード
【図１】
0006541408.tif 000002
【図２】
0006541408.tif 000003
【図３】
0006541408.tif 000004
【図４】
0006541408.tif 000005
【図５】
0006541408.tif 000006