(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の摩擦要素を選択的に締結又は解放することにより現在の変速段から目標変速段への変速を実行する自動変速機の変速制御装置において、
前記摩擦要素の現在の熱的負荷状態から前記摩擦要素の変速終了時の熱的負荷状態を予測する熱的負荷予測部と、予測された変速終了時の熱的負荷状態に応じて変速態様の変更を決定する変速制御部と、を有し、
前記熱的負荷予測部は、変速種毎に前回の実変速時間を記憶しておき、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合に、記憶しておいた変速種毎の前回の実変速時間を用いて、変速後の摩擦要素温度を推定する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】
複数の摩擦要素を選択的に締結又は解放することにより現在の変速段から目標変速段への変速を実行する自動変速機の変速制御装置において、
前記摩擦要素の現在の熱的負荷状態から前記摩擦要素の変速終了時の熱的負荷状態を予測する熱的負荷予測部と、予測された変速終了時の熱的負荷状態に応じて変速態様の変更を決定する変速制御部と、を有し、
前記熱的負荷予測部は、変速種毎に、前回の実変速時間に基づいて算出された発熱量を記憶しておき、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合に、記憶しておいた変速種毎の前回の発熱量を用いて、変速後の摩擦要素温度を推定する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載された自動変速機の変速制御装置において、
前記熱的負荷予測部は、前回の実変速時間を、前記摩擦要素の相対回転数に基づく、変速開始タイミングと変速終了タイミングにより検知する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載された自動変速機の変速制御装置において、
前記熱的負荷予測部は、変速種毎の発熱量の前回値を、回転数とトルクをパラメータとしてマップにより記憶しておく
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載された自動変速機の変速制御装置において、
前記熱的負荷予測部は、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合に前記マップに記憶データがないとき、前記マップに記録された記憶データに基づく補間処理により推定する
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５までの何れか一項に記載された自動変速機の変速制御装置において、
前記熱的負荷予測部は、アップ変速とダウン変速が連続して行われる連続変速のとき、連続変速発熱量を、次変速予測発熱量とリアルタイム摩擦要素発熱量を加算することで取得し、前記次変速予測発熱量を演算するとき、アップシフト時に締結側摩擦要素でありダウンシフト時に解放側摩擦要素である同一要素の発熱量を用いる
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ダウン変速とアップ変速の繰り返し連続変速による摩擦要素の温度上昇に対して摩擦要素を保護する制御を行う自動変速機の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機では、所定の変速が行われる場合、車両走行条件の境界領域付近において車両を走行させていると、選択される変速段が変動し、変速が繰り返されてしまうことがある。例えば、３速と４速との間で変速が行われる場合、３速から４速への３−４アップ変速と、４速から３速への４−３ダウン変速とが繰り返され、３−４−３−４−…のような連続する変速が行われる。
【０００３】
このような変速が連続して行われると、長時間にわたって同じ摩擦要素の締結と解放とが繰り返されるので、摩擦要素に加わる熱的負荷が大きくなり（発熱量の増加により温度が上昇し）、摩擦要素が焼き付いて焼損するおそれがある。そこで、変速終了後の熱負荷状態が所定の状態となることが予測される場合、変速を禁止するようにした自動変速機の変速制御装置が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２３６２９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記従来装置において、変速要求に対応しつつ、摩擦要素の劣化を抑制するため、更なる熱的負荷状態の推定精度の向上が求められている。なお、本明細書において、「熱的負荷」を「温度」又は「発熱」の意味で使用する。さらに、本明細書において、「クラッチ温度」を「摩擦要素温度」の意味で使用する。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、変速時、摩擦要素の熱的負荷状態の推定精度を向上する自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明は、複数の摩擦要素を選択的に締結又は解放することにより現在の変速段から目標変速段への変速を実行する。
この自動変速機の変速制御装置において、摩擦要素の現在の熱的負荷状態から摩擦要素の変速終了時の熱的負荷状態を予測する熱的負荷予測部と、予測された変速終了時の熱的負荷状態に応じて変速態様の変更を決定する変速制御部と、を有する。
熱的負荷予測部は、変速種毎に前回の実変速時間、または、変速種毎に前回の実変速時間に基づいて算出された発熱量を記憶しておき、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合に、記憶しておいた変速種毎の前回の実変速時間、または、記憶しておいた変速種毎の前回の発熱量を用いて変速後の摩擦要素温度を推定する。
【発明の効果】
【０００８】
よって、変速種毎に前回の実変速時間、または、変速種毎に前回の実変速時間に基づいて算出された発熱量を記憶しておく。そして、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合に、記憶しておいた変速種毎の前回の実変速時間、または、記憶しておいた変速種毎の前回の発熱量を用いて変速後の摩擦要素温度が推定される。
即ち、次変速による摩擦要素の予測発熱量は、摩擦要素トルクと摩擦要素相対回転数と変速時間を用いて演算される。そこで、次回変速時の予測発熱量により変速後の摩擦要素の温度上昇を推定する場合、同じ変速種での推測目標変速時間を用いて推定すると、推測目標変速時間と実変速時間の乖離を避けることができない。その原因は、推測目標変速時間には製品バラツキや経年変化が考慮されていないことによる。
これに対し、記憶しておいた変速種毎の前回の実変速時間を用いると、この実変速時間は前回までの変速経験により取得された時間であるため、変速時間の乖離原因である製品バラツキや経年変化による誤差が解消される。このため、次回変速時の予測発熱量により変速後の摩擦要素の温度上昇を推定する場合、単に推測目標変速時間を用いる場合に比べ、実変速時間との乖離幅が小さく抑えられる。なお、変速種毎に前回の実変速時間に基づいて算出された発熱量を記憶しておき、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合に、記憶しておいた変速種毎の前回の発熱量を用いて変速後の摩擦要素温度を推定する場合も同様である。
この結果、変速時、摩擦要素の熱的負荷状態の推定精度を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。
【図３】実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機での変速用の摩擦要素の各変速段での締結状態を示す締結表図である。
【図４】実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。
【図５】実施例１の変速制御装置であるＡＴコントローラでの変速制御構成を示す制御ブロック図である。
【図６】ＡＴコントローラの現在温度演算部でのリアルタイムクラッチ発熱量演算処理を示す演算ブロック図である。
【図７】ＡＴコントローラのUP変速時用予測上昇温度演算部でのアップシフト締結過渡発熱演算処理を示す演算タイムチャートである。
【図８】ＡＴコントローラのDOWN変速時用予測上昇温度演算部でのダウンシフト解放過渡発熱演算処理を示す演算タイムチャートである。
【図９】ＡＴコントローラでの発熱量演算に用いられる変速種毎に発熱量（温度）の前回値を記憶・格納しているマップの一例を示す発熱量（温度）マップ図である。
【図１０】同一摩擦要素の連続変速によるクラッチ温度上昇を想定したときのクラッチ温度特性の一例を示すタイムチャートである。
【図１１】実施例１のＡＴコントローラで実行される変速制御処理作用の流れを示すフローチャート１である。
【図１２】実施例１のＡＴコントローラで実行される変速制御処理作用の流れを示すフローチャート２である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の自動変速機の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
実施例１における変速制御装置は、前進９速・後退１速の変速段を実現する自動変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の自動変速機の変速制御装置の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「ＡＴコントローラの変速制御構成」に分けて説明する。
【００１２】
［全体システム構成］
図１は実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。
【００１３】
エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧回路やソレノイドバルブ等によるコントロールバルブユニット６が付設されている。このコントロールバルブユニット６は、ＡＴコントローラ１０（変速制御装置）からの制御指令を受けて作動する。
【００１４】
エンジン車の制御系には、図１に示すように、ＡＴコントローラ１０と、エンジンコントローラ１１と、ＣＡＮ通信線１２と、を備える。
【００１５】
前記ＡＴコントローラ１０は、タービン軸回転数センサ１３、出力軸回転数センサ１４、ATF油温センサ１５、アクセル開度センサ１６、エンジン回転数センサ１７、勾配センサ１８等からの信号を入力する。タービン軸回転数センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出し、タービン軸回転数Ntの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。出力軸回転数センサ１４は、自動変速機３の変速機出力軸回転数（＝車速VSP）を検出し、出力軸回転数No(VSP)の信号をＡＴコントローラ１０に送出する。ATF油温センサ１５は、ATF（自動変速機用オイル）の温度を検出し、ATF油温ＴATFの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。アクセル開度センサ１６は、ドライバ操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。エンジン回転数センサ１７は、エンジン１の回転数を検出し、エンジン回転数Neの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。勾配センサ１８は、車両が現在走行している路面の勾配を検出し、走行路面勾配αの信号をＡＴコントローラ１０に送出する。
【００１６】
前記エンジンコントローラ１１は、エンジン１の様々な制御を行うもので、このエンジンコントローラ１１からはＣＡＮ通信線１２を介し、ＡＴコントローラ１０に対しエンジントルクTeやタービントルクTtの情報がもたらされる。
【００１７】
［自動変速機の詳細構成］
図２は実施例１の変速制御装置が適用された自動変速機３の一例を示すスケルトン図であり、図３は自動変速機３での締結表であり、図４は自動変速機３での変速マップの一例を示す。以下、図２〜図４に基づき、自動変速機３の詳細構成を説明する。
【００１８】
前記自動変速機３は、図２に示すように、ギアトレーンを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。
【００１９】
前記第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。
【００２０】
前記第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。
【００２１】
前記第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。
【００２２】
前記第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。
【００２３】
前記自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。
【００２４】
前記入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。
【００２５】
前記出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。
【００２６】
前記第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。
【００２７】
前記第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。
【００２８】
前記第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。
【００２９】
前記自動変速機３において６つの摩擦要素のうち三つの同時締結の組み合わせにより前進９速及び後退１速を達成する締結表を示す図３に基づいて、各変速段を成立させる変速構成を説明する。
【００３０】
第１速段（1st）は、図３に示すように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第２速段（2nd）は、図３に示すように、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第３速段（3rd）は、図３に示すように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチC2の同時締結により達成する。第４速段（4th）は、図３に示すように、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。第５速段（5th）は、図３に示すように、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の第１速段〜第５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブ変速段である。
【００３１】
第６速段（6th）は、図３に示すように、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第７速段（7th）は、図３に示すように、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第８速段（8th）は、図３に示すように、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。第９速段（9th）は、図３に示すように、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。後退速段（Rev）は、図３に示すように、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。以上の第６速段〜第９速段のうち、第６速段がギヤ比＝１の直結段であり、第７速段〜第９速段が、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブ変速段である。
【００３２】
さらに、第１速段から第９速段までの変速段のうち、隣接する変速段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、架け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接する変速段への変速の際、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行う。
【００３３】
そして、ＡＴコントローラ１０には、図４に示す変速マップが記憶設定されていて、前進側の第１速段から第９速段までの変速段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。なお、図４において、実線にて示すのがアップシフト線であり、破線で示すのがダウンシフト線である。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）がアップシフト線を横切るとアップシフトの変速指令が出され、運転点（VSP,APO）がダウンシフト線を横切るとダウンシフトの変速指令が出される。例えば、アクセル開度APOが一定で車速VSPが次第に上昇する走行シーンでは、運転点（VSP,APO）が車速VSPの上昇にしたがって次々とアップシフト線を横切ることで、連続的にアップシフトするオートアップ変速が行われる。例えば、車速VSPが一定でアクセル踏み込み操作によりアクセル開度APOが高くなる走行シーンでは、運転点（VSP,APO）がアクセル開度APOの上昇にしたがって次々とダウンシフト線を横切ることで、連続的にダウンシフトする踏み込みダウン変速が行われる。例えば、変速マップの一部領域内で運転点（VSP,APO）が往復移動するような走行シーンでは、アップ変速線とダウン変速線を交互に横切り、アップシフトとダウンシフトが連続的に繰り返される連続変速が行われる。
【００３４】
［ＡＴコントローラの変速制御構成］
図５はＡＴコントローラ３での変速制御構成を示す制御ブロック図を示す。以下、図５に基づき、ＡＴコントローラ３の変速制御構成を説明する。
【００３５】
実施例１の変速制御では、各摩擦要素（以下、単に「クラッチ」という。）の現在の熱的負荷状態（温度）を常に算出するとともに、変速判断したときは、変速で締結・解放されるクラッチの上昇温度ＴINHを予測し、これらの結果に基づいて変速の禁止又は許可を実行するものである。具体的には、運転点（VSP,APO）が図４に示す変速マップのアップシフト線とダウンシフト線とを連続して且つ繰り返し横切ると、例えば、３速と４速との間で３−４変速と４−３変速とが繰り返されて連続する変速が行われる。或いは、ドライバによる変速レバー操作により３速と４速とが頻繁に切り替えられた場合にも、上述と同様に３−４−３−４−…のような連続変速が行われる。
【００３６】
このような連続変速が行われると特定のクラッチ（３−４の連続変速の場合には、第１クラッチK1及び第２クラッチK2；図３参照）が締結と解放とを繰り返すことになる。そして、締結と解放とを短時間で繰り返し実行すると、第１クラッチK1の熱容量が大きくなり（温度が上昇し）、クラッチが焼き付くことが考えられる。なお、第１クラッチK1は、３→４アップシフトで締結され、４→３ダウンシフトで解放されるクラッチである。
【００３７】
そこで、実施例１では、クラッチ毎に熱的負荷状態（現在の温度）を算出すると共に、変速を判定した際にはクラッチ毎の温度の上昇を予測し、的確に変速の禁止と許容とを判定するように構成されている。即ち、図５に示すように、ＡＴコントローラ１０内には変速マップ以外にも、現在温度演算部101と、予測上昇温度演算部102と、予測温度演算部103と、比較部109と、変速禁止切替部104と、を有している。
【００３８】
前記現在温度演算部101は、各クラッチの現在の温度（クラッチ温度Ｔｃ）を算出するもので、発熱量演算部105と、放熱量演算部106と、締結過渡時発熱量演算部107と、解放過渡時発熱量演算部108と、を有する。発熱量演算部105は、変速中の締結過渡時における発熱量を演算する締結過渡時発熱量演算部107と、変速中の解放過渡時における発熱量を演算する解放過渡時発熱量演算部108と、を有し、変速に伴うクラッチ発熱量を演算する。放熱量演算部106は、実験値に基づいて、放熱量（放熱温度）を演算する。即ち、現在温度演算部101は、クラッチ温度を上昇させるクラッチ発熱量と、クラッチ温度を低下させるクラッチ放熱量に基づき、各クラッチの現在の温度（クラッチ温度Ｔｃ）を算出する。
【００３９】
前記予測上昇温度演算部102は、次の変速で発生するクラッチの上昇温度ＴINHを予測する。この予測上昇温度演算部102は、ＵＰ変速時用予測上昇温度演算部111と、通常ＤＯＷＮ変速時用予測上昇温度演算部112と、ＰＹＤＯＷＮ変速時用予測上昇温度演算部113と、第２同期変速時用予測上昇温度演算部114と、を備えている。ＵＰ変速時用予測上昇温度演算部111は、アップシフト時のクラッチ上昇温度ＴINHを予測する。通常ＤＯＷＮ変速時用予測上昇温度演算部112は、通常ダウンシフト時のクラッチ上昇温度ＴINHを予測する。ＰＹＤＯＷＮ変速時用予測上昇温度演算部113は、ＰＹＤＯＷＮ変速時のクラッチ上昇温度ＴINHを予測する。第２同期変速時用予測上昇温度演算部114は、第２同期変速時のクラッチ上昇温度ＴINHを予測する。
【００４０】
ここで、「ＰＹＤＯＷＮ変速」とは、通常ダウンシフトの変速態様に対して、同一の入力トルクで比較すると変速時間が短縮され、その分、発熱量Ｔupが少ない変速態様である。通常アップシフトの変速態様に対して、発熱量Ｔupが少ない「ＰＹＵＰ変速」の変速態様もある。具体的な変速時間の短縮は、油圧の上昇勾配及び低下勾配を大きくすることでなされる。また、「第２同期変速」とは、第２の同期制御によりダウンシフトを行うことをいう。第１の同期制御及び第２の同期制御とは、ダウンシフト時にエンジンの回転数と締結されるクラッチの回転数とを同期させた後にクラッチを締結する制御であり、第１の同期制御では、解放する側のクラッチを引き摺ることなく急解放し、当該クラッチへの供給油圧をステップ的に低下させる。これに対して、第２の同期制御では、出力トルクの抜け感を無くすことを目的に、当該クラッチを引き摺りながら解放する、即ち、当該クラッチへの供給油圧を漸減させる点で異なる。
【００４１】
前記予測温度演算部103は、現在温度演算部101からの現在のクラッチ温度Ｔｃと、予測上昇温度演算部102により予測された上昇温度ＴINHと、を加えることで、次の変速での該クラッチの予測温度ＴESを求める。
【００４２】
前記比較部109は、予測温度演算部103からの予測温度ＴESと、焼損温度設定部110からの所定の閾値と、現在のチェンジマインド連続変速回数と、連続チェンジマインド変速許可回数演算部115からの変速許可回数と、を入力する。そして、比較部109にて行われる予測温度ＴESが所定値以上か否かの比較判断に基づいて、変速禁止切替部104にて次変速を許可、禁止又は他の変速態様に切り替える。
【００４３】
前記焼損温度設定部110は、走行路の勾配と車速に基づき駆動力が不足する可能性を判定し、その判定結果に基づきＵＰ焼損温度とＤＯＷＮ焼損温度を設定する。ＵＰ焼損温度とＤＯＷＮ焼損温度は、それぞれアップシフト時あるいはダウンシフト時にクラッチ温度Ｔｃが超えるとクラッチが焼損してしまう温度として設定される。比較部109において予測温度ＴESとＵＰ焼損温度又はＤＯＷＮ焼損温度とが比較され、予測温度ＴESがＵＰ焼損温度又はＤＯＷＮ焼損温度以上であると判定されると、変速禁止切替部104によって変速判断されたアップシフト又はダウンシフトが禁止又は他の変速態様に切り替えられる。ここで、他の変速とは、通常の変速態様で行われるアップシフトに対するＰＹＵＰ変速や通常の変速態様で行われるダウンシフトに対するＰＹＤＯＷＮ変速のことである。
【００４４】
前記連続チェンジマインド変速許可回数演算部115は、ｎ段からｎ＋１段又はｎ−１段への変速動作中に新たにｎ段への変速判断されるチェンジマインド時、クラッチの上昇温度ＴINHを予測することなく、現在のクラッチ温度Ｔｃに基づいて連続チェンジマインド変速許可回数を演算する。その後、比較部109において現在のチェンジマインド連続変速回数と連続チェンジマインド変速許可回数とが比較され、現在のチェンジマインド連続変速回数が連続チェンジマインド変速許可回数以上であると判定されると、変速判断したアップシフト又はダウンシフトの実行が禁止される。
【００４５】
［変速制御の詳細構成］
図６はＡＴコントローラ３の現在温度演算部でのリアルタイムクラッチ発熱量演算処理を示し、図７はアップシフト締結過渡発熱演算処理を示し、図８はダウンシフト解放過渡発熱演算処理を示す。図９はＡＴコントローラ３での発熱量演算に用いられる変速種毎に発熱量（温度）の前回値を記憶・格納しているマップの一例を示し、図１０は同一摩擦要素の連続変速によるクラッチ温度上昇を想定したときのクラッチ温度特性の一例を示す。以下、図６〜図１０に基づき、変速制御の詳細構成を説明する。
【００４６】
実施例１の変速制御は、下記の(a)〜(e)を主な特徴点とする。
(a) 変速種毎に前回の発熱量（実変速時間に相当）を記憶しておき、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合に、記憶しておいた変速種毎の前回の発熱量を用いて、変速後のクラッチ温度を推定する。
(b) 前回の実変速時間を、クラッチの相対回転数に基づく、変速開始タイミングと変速終了タイミングにより検知する。
(c) 変速種毎の発熱量（温度）の前回値を、回転数とトルクをパラメータとしてマップに記憶しておく。
(d) 次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合にマップに記憶データがないとき、マップに記録された記憶データに基づく補間処理により推定する。
(e) アップ変速とダウン変速が連続して行われる連続変速のとき、連続変速発熱量を、次変速予測発熱量とリアルタイムクラッチ発熱量を加算することで取得する。そして、次変速予測発熱量を演算するとき、アップシフト時に締結側クラッチでありダウンシフト時に解放側クラッチである同一クラッチの温度を用いる。
【００４７】
前記現在温度演算部101（熱的負荷予測部）では、図６に示すリアルタイムクラッチ発熱量演算処理にしたがって、現在のクラッチ温度Ｔｃ（リアルタイムクラッチ発熱量）が演算される。
発熱量演算部105では、図６に示すように、クラッチ油圧（B10）によるクラッチトルク（B11）と、スケルトン（B12、図２）による相対回転数（B13）と、を掛け合わせる（B14）。そして、変速中のみ掛け合わせた値を積算することで、変速中におけるクラッチ発熱量を演算する。なお、クラッチ発熱量には、締結過渡時発熱量と解放過渡時発熱量を含む。放熱量演算部106では、図６に示すように、クラッチ温度Ｔｃ（B20）とATF温度（B15）の差温（B16）からの放熱温度を実験に基づき計算する（B17）。なお、ATF温度は、ATF温度センサ１５から取得する。そして、変速中におけるクラッチ発熱量（B14）を温度に換算した発熱温度から放熱温度（B17）を差し引いて、ATF温度ベースによる上昇温度を計算する（B18）。最後に、上昇温度（B18）にATF温度（B15）を加え（B19）、クラッチ温度Ｔｃ（B20）を計算する。この演算処理を繰り返すことによって、現在のクラッチ温度Ｔｃ（＝リアルタイムクラッチ発熱量）を取得する。そして、リアルタイムクラッチ発熱量を取得する１つの変速種を経験する毎に、図９に示す変速種毎の発熱量（温度）マップの回転数No,Nt及びトルクTe,Ttにより決まる発熱量データを書き替えにより記憶する。即ち、上記(b)に記載したように、前回の変速時間が、クラッチの相対回転数に基づく、変速開始タイミングと変速終了タイミングにより検知される。
【００４８】
前記予測上昇温度演算部102（熱的負荷予測部）では、連続チェンジマインド変速（＝連続変速）のとき、図７に示すアップシフト締結過渡発熱演算処理、及び、図８に示すダウンシフト解放過渡発熱演算処理を行う。そして、上昇温度ＴINHを予測するに際し、アップシフト時はＵＰ締結発熱量（図７）による上昇温度ＴINHを加算し、ダウンシフト時はＤＯＷＮ解放発熱量（図８）による上昇温度ＴINHを加算する。この理由は、アップシフトは、主に締結要素の伝達トルク上昇により自動変速機３をインターロック方向にし、変速機入力回転数を低下させる変速であり、アップシフトでの締結要素が解放要素より温度が上昇することによる。一方、ダウンシフトは、主に解放要素の伝達トルク低下により自動変速機３をニュートラル方向にし、変速機入力回転数を上昇させる変速であり、ダウンシフトでの解放要素が締結要素より温度が上昇することによる。
【００４９】
アップシフト締結過渡発熱量は、図７に示すように、アップシフト時に締結される摩擦要素のトルクフェーズ時間（TP時間）とイナーシャフェーズ時間（IP時間）での発熱量の和により下記の式(1)により変速判断時に予測される。
アップシフト締結過渡発熱量＝TP平均トルク×TP相対回転数＋IPトルク×IP平均相対回転数          …(1)
ダウンシフト解放過渡発熱量は、図８に示すように、ダウンシフト時に解放される摩擦要素のイナーシャフェーズ時間（IP時間）での発熱量により下記の式(2)により変速判断時に予測される。
ダウンシフト解放過渡発熱量＝IPトルク×IP相対回転数          …(2)
この(1),(2)の式を用いた演算によりアップシフト締結過渡発熱量及びダウンシフト解放過渡発熱量を変速判断時に予測しようとする場合、発熱演算使用パラメータは、クラッチトルク、クラッチ相対回転数、変速時間になる。
このうち、変速時間については、同じ変速種での推測目標変速時間（推測目標トルクフェーズ時間、推測目標イナーシャフェーズ時間）を用いることになる。この場合、推測目標変速時間は、例えば、ノミナルな自動変速機を想定して得られたものであるため、推測目標変速時間と実際の変速時間の乖離を避けることができない。
【００５０】
これに対し、上記(a)に記載したように、変速種毎に前回の実変速時間に基づいて算出された発熱量を記憶しておき、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合に、記憶しておいた変速種毎の前回の発熱量を用いるようにしている。ここで、変速種毎の発熱量を記憶するに際し、上記(c)に記載したように、変速種毎の発熱量（温度）の前回値を、回転数No,NtとトルクTe,Ttをパラメータとして、例えば、図９に示すマップにより記憶しておく。よって、変速判断時にアップシフト締結過渡発熱量及びダウンシフト解放過渡発熱量を予測する場合、上記(1),(2)式を用いた演算を行うことなく、変速判断時の回転数No,Nt及びトルクTe,Ttに基づく、図９に示すマップ検索により予測することができる。さらに、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合、上記(d)に記載したように、図９に示すマップに記憶データがないとき、マップに記録された記憶データに基づく補間処理により推定する。即ち、図９のマップにおいて、発熱量Ｑ3/12の記憶データがないときは、発熱量Ｑ3/13の記憶データと発熱量Ｑ3/11の記憶データを用いた補間演算により発熱量Ｑ3/12を取得する。発熱量Ｑ3/9の記憶データがないときは、発熱量Ｑ2/9の記憶データと発熱量Ｑ4/9の記憶データを用いた補間演算により発熱量Ｑ3/9を取得する。
【００５１】
前記予測温度演算部103（熱的負荷予測部）では、連続チェンジマインド変速（＝連続変速）のとき、連続変速発熱量を、次変速予測発熱量(SP)とリアルタイムクラッチ発熱量(IO)を加算する、
連続変速発熱量＝次変速予測発熱量(SP)＋リアルタイムクラッチ発熱量(IO)  …(3)
の式により、上記(e)に記載したように、取得する。
上記式(3)において、リアルタイムクラッチ発熱量(IO)については、現在温度演算部101において、上記図６による演算処理により取得する。一方、次変速予測発熱量(SP)については、予測上昇温度演算部102において、上記(d)に記載したように、アップシフト時に締結側クラッチでありダウンシフト時に解放側クラッチである同一クラッチの温度を用いる。例えば、３−２−３−２…の連続変速の場合は、2→３アップシフト時に締結側クラッチであり３→２ダウンシフト時に解放側クラッチである第１クラッチK1の温度を用いる。
【００５２】
前記焼損温度設定部110、比較部109及び変速禁止切替部104（変速制御部）では、連続チェンジマインド変速（＝連続変速）のとき、図１０に示すように、ATF油温をベース油温として連続変速発熱量によるクラッチ温度（第１クラッチ温度）の変化を監視する。そして、ダウンシフト（温度上昇）→変速段固定（温度低下）→アップシフト（温度上昇）→変速段固定（温度低下）…を繰り返し、次回のダウンシフトでＤＯＷＮ焼損温度を超えることが予測されると、次回のダウンシフトを禁止する。また、次回のアップシフトでＵＰ焼損温度を超えることが予測されると、次回のアップシフトを禁止する。
【００５３】
次に、作用を説明する。
実施例１の自動変速機３の変速制御装置の作用を、「変速制御処理作用」、「変速制御での特徴作用」に分けて説明する。
【００５４】
［変速制御処理作用］
図１１及び図１２に示すフローチャートを参照しながら、ＡＴコントローラ１０（予測上昇温度演算部102、予測温度演算部103、焼損温度設定部110、連続チェンジマインド変速許可回数演算部115、比較部109、変速禁止切替部104）での変速制御処理作用を説明する。
【００５５】
ステップＳ２１では、変速判断があったか否かが判定される。変速判断があった場合はステップＳ２２へ進み、変速判断がない場合は処理を終了する。ステップＳ２２では、ＵＰ焼損温度、ＤＯＷＮ焼損温度が設定され、次のステップＳ２３では、変速判断された変速種がチェンジマインドであるか否かが判定される。チェンジマインドの場合は図１２のステップＳ６０へ進み、チェンジマインドでない場合にはステップＳ２４へ進む。なお、チェンジマインドとは、ｎ段からｎ＋１段又はｎ−１段への変速動作中に新たにｎ段への変速判断されることである。
【００５６】
ステップＳ２４では、変速種がアップシフトであるかダウンシフトであるかが判定される。アップシフトであればステップＳ２５へ進み、ダウンシフトであればステップＳ３４へと進む。ここで、アップシフトは締結過渡状態のアップシフトのみを指し、ダウンシフトは解放過渡状態のダウンシフトのみを指す。ステップＳ２５では、ＵＰ変速時用予測上昇温度ＴINHが演算される。ＵＰ変速時用予測上昇温度とは、アップシフト時に締結するクラッチの予測される上昇温度である。次のステップＳ２６では、現在のクラッチ温度ＴｃにＵＰ変速時用予測上昇温度ＴINHを加算してＵＰ変速時用予測温度ＴESが求められる。ステップＳ２７では、ＵＰ変速時用予測温度ＴESがＵＰ焼損温度以上であるか、言い換えるとＵＰ変速時用予測温度ＴESがＵＰ焼損温度以上の温度領域に入る状態となるかが判定される。ＵＰ変速時用予測温度ＴESがＵＰ焼損温度より低ければ、ステップＳ２８→エンドへ進んで通常の変速態様であるＵＰ変速が行われる。
【００５７】
ステップＳ２７でＵＰ変速時用予測温度ＴESがＵＰ焼損温度以上であれば、ステップＳ２９へ進む。ステップＳ２９では、ＰＹＵＰ変速時用予測上昇温度ＴINHが演算される。ＰＹＵＰ変速とは、通常の変速態様であるＵＰ変速よりクラッチへの供給油圧の上昇率を高くすることによって、クラッチの締結に要する時間を短縮し、当該クラッチの発熱量を少なくする変速態様である。ＰＹＵＰ変速時用予測上昇温度ＴINHは、このＰＹＵＰ変速時に締結するクラッチの予測される上昇温度である。ＰＹＵＰ変速と通常のＵＰ変速の違いは、トルクフェーズ目標時間、イナーシャフェーズ開始時油圧傾きであるので、ＰＹＵＰ変速時用予測上昇温度ＴINHはＵＰ変速時用予測上昇温度ＴINHと同様の演算方法で演算される。なお、ＰＹＵＰ変速の際には、エンジンのトルクダウン量を通常ＵＰ変速より大きくし、変速ショックの悪化を抑制するとともに当該クラッチの発熱量Ｔupをさらに少なくする。
【００５８】
次のステップＳ３０では、現在のクラッチ温度ＴｃにＰＹＵＰ変速時用予測上昇温度ＴINHを加算してＰＹＵＰ変速時用予測温度ＴESが求められる。次のステップＳ３１では、ＰＹＵＰ変速時用予測温度ＴESがＵＰ焼損温度以上であるか、言い換えるとＰＹＵＰ変速時用予測温度ＴESがＵＰ焼損温度以上の温度領域に入るか否かが判定される。ＰＹＵＰ変速時用予測温度ＴESがＵＰ焼損温度より低ければステップＳ３２→エンドへ進んでＰＹＵＰ変速が行われる。ＰＹＵＰ変速時用予測温度ＴESがＵＰ焼損温度以上であればステップＳ３３→エンドへ進んで変速判断したアップシフトの実行が禁止される。
【００５９】
一方、ステップＳ２４において変速種がダウンシフトであると判定されると、ステップＳ３４へ進む。ステップＳ３４では、アクセル踏み込みによるダウンシフトであるか否かが判定される。アクセル踏み込みによるダウンシフトであればステップＳ４４へ進み、アクセル踏み込みによるダウンシフトでなければステップＳ３５へ進む。ステップＳ３５では、通常ＤＯＷＮ変速時用予測上昇温度ＴINHが演算される。通常ＤＯＷＮ変速時用予測上昇温度ＴINHは、通常のダウンシフト時に解放するクラッチの予測される上昇温度である。次のステップＳ３６では、現在のクラッチ温度Ｔｃに通常ＤＯＷＮ変速時用予測上昇温度ＴINHを加算して通常ＤＯＷＮ変速時用予測温度ＴESが求められる。次のステップＳ３７では、通常ＤＯＷＮ変速時用予測温度ＴESがＤＯＷＮ焼損温度以上であるか、言い換えると通常ＤＯＷＮ変速時用予測温度ＴESがＤＯＷＮ焼損温度以上の温度領域に入る状態となるか否かが判定される。通常ＤＯＷＮ変速時用予測温度ＴESがＤＯＷＮ焼損温度より低ければ、ステップＳ３８→エンドへ進んで通常ＤＯＷＮ変速が行われる。
【００６０】
通常ＤＯＷＮ変速時用予測温度ＴESがＤＯＷＮ焼損温度以上であれば、ステップＳ３９へ進む。ステップＳ３９では、ＰＹＤＯＷＮ変速時用予測上昇温度ＴINHが演算される。ＰＹＤＯＷＮ変速時用予測上昇温度とは、ＰＹＤＯＷＮ変速時に解放するクラッチの予測される上昇温度である。ＰＹＤＯＷＮ変速とは、通常の変速態様である通常ＤＯＷＮ変速より当該クラッチへの供給油圧の低下率を高くすることによって、クラッチの解放に要する時間を短縮した変速態様である。
【００６１】
次のステップＳ４０では、現在のクラッチ温度ＴｃにＰＹＤＯＷＮ変速時用予測上昇温度ＴINHを加算してＰＹＤＯＷＮ変速時用予測温度ＴESが求められる。次のステップＳ４１では、ＰＹＤＯＷＮ変速時用予測温度ＴESがＤＯＷＮ焼損温度以上であるか、言い換えるとＰＹＤＯＷＮ変速時用予測温度ＴESがＤＯＷＮ焼損温度以上の温度領域に入るか否かが判定される。ＰＹＤＯＷＮ変速時用予測温度ＴESがＤＯＷＮ焼損温度より低ければステップＳ４２→エンドへ進んでＰＹＤＯＷＮ変速が行われる。ＰＹＤＯＷＮ変速時用予測温度ＴESがＤＯＷＮ焼損温度以上であればステップＳ４３→エンドへ進んで変速判断したダウンシフトの実行が禁止される。
【００６２】
一方、ステップＳ３４においてアクセル踏込みによるダウンシフトであると判定されると、ステップＳ４４へ進む。ステップＳ４４では、ステップＳ２１において変速判断ありと判定される前のアクセル開度が所定開度以下であり、かつアクセル開度の変化速度が所定速度以上であるか否かが判定される。ステップＳ４４の条件を満たす場合にはステップＳ５０へ進み、ステップＳ４４の条件を一方でも満たさない場合にはステップＳ４５へ進む。所定開度はほぼゼロであり、所定速度はアクセルペダルの急踏み込みと判断できる程度の値に設定される。即ち、ステップＳ４４の条件はアクセル開度がほぼ全閉状態から急踏み込みされた場合に成立し、このような場合は第１の同期制御が行われる場合であるのでステップＳ５０へ進み、ステップＳ４４の条件が非成立の場合は第２の同期制御が行われる場合であるのでステップＳ４５へ進む。
【００６３】
ステップＳ４５では、第２同期変速時用予測上昇温度ＴINHが演算される。第２同期変速時用予測上昇温度とは、第２の同期制御による変速時に解放するクラッチの予測される上昇温度ＴINHである。次のステップＳ４６では、現在のクラッチ温度Ｔｃに第２同期変速時用予測上昇温度ＴINHを加算して第２同期変速時用予測温度ＴESが求められる。次のステップＳ４７では、第２同期変速時用予測温度ＴESがＤＯＷＮ焼損温度以上であるか否かが判定される。第２同期変速時用予測温度ＴESがＤＯＷＮ焼損温度より低ければステップＳ４８→エンドへ進んで第２の同期制御による変速が行われる。第２同期変速時用予測温度ＴESがＤＯＷＮ焼損温度以上であればステップＳ４９→エンドへ進んで変速判断したダウンシフトが禁止される。
【００６４】
一方、ステップＳ４４において変速指令ありと判定される前のアクセル開度が所定開度以下であり、かつアクセル開度の変化速度が所定速度以上であると判定された場合には、ステップＳ５０へ進んで現在のクラッチ温度Ｔｃが読み込まれる。次のステップＳ５１では、現在のクラッチ温度ＴｃがＤＯＷＮ焼損温度以上であるか否かが判定される。現在のクラッチ温度ＴｃがＤＯＷＮ焼損温度より低ければ、ステップＳ５２→エンドへ進んで第１の同期制御による変速が行われる。現在のクラッチ温度ＴｃがＤＯＷＮ焼損温度以上であれば、ステップＳ５３→エンドへ進んでダウンシフトが禁止される。
【００６５】
一方、ステップＳ２３においてチェンジマインドありと判定されると、図１２のステップＳ６０へ進んで変速種がアップシフトであるかダウンシフトであるかが判定される。アップシフトであると判定されるとステップＳ６１へ進み、ダウンシフトであると判定されるとステップＳ６７へ進む。本ステップＳ６０ではステップＳ２４と同様に、アップシフトは締結過渡状態のアップシフトのみを指し、ダウンシフトは解放過渡状態のダウンシフトのみを指す。
【００６６】
ステップＳ６１では、現在のクラッチ温度Ｔｃが読み込まれる。次のステップＳ６２では、ＵＰ変速時のクラッチ温度Ｔｃによる連続チェンジマインド変速許可回数が読み込まれる。連続チェンジマインド変速許可回数は、クラッチ温度Ｔｃに基づいて、クラッチ温度Ｔｃが高いほど連続チェンジマインド変速許可回数を少なくするように決定される。なお、連続チェンジマインド変速許可回数は、許可回数＝０を含む。次のステップＳ６３では、現在のチェンジマインド連続変速回数が連続チェンジマインド変速許可回数より少ないか否かが判定される。現在のチェンジマインド連続変速回数が連続チェンジマインド変速許可回数より少なければ、ステップＳ６４へ進んで連続変速回数をインクリメントし、ステップＳ６５→エンドへ進んでアップシフトが行われる。現在のチェンジマインド連続変速回数が連続チェンジマインド変速許可回数以上であれば、ステップＳ６６→エンドへ進んでアップシフトが禁止される。
【００６７】
一方、ステップＳ６０において変速種がダウンシフトであると判定されると、ステップＳ６７へ進んで現在のクラッチ温度Ｔｃが読み込まれる。次のステップＳ６８では、ダウンシフト時のクラッチ温度Ｔｃによる連続チェンジマインド変速許可回数が読み込まれる。ダウンシフト時の連続チェンジマインド変速許可回数はステップＳ６２において求めたアップシフト時の連続チェンジマインド変速許可回数と同様に求められる。ただし、クラッチ温度ＴｃがＤＯＷＮ焼損温度以下の領域にあるときはアップシフト時とは異なる。アップシフト中のダウンシフトのチェンジマインドは、次にエンジンのオーバーレブ防止のために強制的にアップシフトさせる可能性があるので、このアップシフトを考慮してチェンジマインドは禁止される。ステップＳ６９では、現在のチェンジマインド連続変速回数が連続チェンジマインド変速許可回数より少ないか否かが判定される。現在のチェンジマインド連続変速回数が連続チェンジマインド変速許可回数より少なければ、ステップＳ７０へ進んで連続変速回数をインクリメントし、ステップＳ７１→エンドへ進んでダウンシフトが行われる。現在のチェンジマインド連続変速回数が連続チェンジマインド変速許可回数以上であれば、ステップＳ７２→エンドへ進んでダウンシフトが禁止される。
【００６８】
［変速制御での特徴作用］
実施例１では、クラッチの熱的負荷状態を予測するとき、変速種毎に前回の実変速時間に基づいて算出された発熱量を記憶しておく（図９）。そして、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合に、記憶しておいた変速種毎の前回の発熱量を用いて変速後のクラッチ温度を推定する構成とした。
即ち、次変速によるクラッチの予測発熱量は、クラッチトルクとクラッチ相対回転数と変速時間を用いて演算される。そこで、次回変速時の予測発熱量により変速後のクラッチの温度上昇を推定する場合、同じ変速種での推測目標変速時間を用いて推定すると、推測目標変速時間と実変速時間の乖離を避けることができない。その原因は、推測目標変速時間には製品バラツキや経年変化が考慮されていないことによる。
これに対し、記憶しておいた変速種毎の前回の実変速時間を用いると、この実変速時間は前回までの変速経験により取得された時間であるため、変速時間の乖離原因である製品バラツキや経年変化による誤差が解消される。このため、次回変速時の予測発熱量により変速後のクラッチの温度上昇を推定する場合、単に推測目標変速時間を用いる場合に比べ、実変速時間との乖離幅が小さく抑えられる。よって、実施例１のように、変速種毎に前回の実変速時間に基づいて算出された発熱量を記憶しておき、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合に、記憶しておいた変速種毎の前回の発熱量を用いて変速後の摩擦要素温度を推定する場合も同様である。
この結果、変速時、クラッチの熱的負荷状態の推定精度が向上される。
【００６９】
実施例１では、前回の実変速時間を、クラッチの相対回転数に基づく、変速開始タイミングと変速終了タイミングにより検知する構成とした。
即ち、変速中のクラッチは、クラッチ滑り締結状態で相対回転するときは摩擦熱により発熱し、クラッチ完全締結状態やクラッチ完全解放状態であって相対回転しないときは発熱しない。
従って、クラッチの相対回転数に基づいて変速開始タイミングと変速終了タイミングを検知することで、クラッチの熱的負荷状態を左右する実変速時間の検知精度が向上する。
【００７０】
実施例１では、変速種毎の発熱量の前回値を、回転数No,NtとトルクTe,Ttをパラメータとしてマップ（図９）により記憶しておく構成とした。
即ち、連続変速発熱量は、次変速予測発熱量(SP)とリアルタイムクラッチ発熱量(IO)の和により予測される。このうち、次変速予測発熱量(SP)の情報については、クラッチトルクとクラッチ相対回転数と実変速時間を用いて演算することなく、マップ（図９）を検索するだけで取得できる。
従って、連続変速時、次変速予測発熱量(SP)の情報が、マップ検索という簡単な手法にて精度良く取得される。
【００７１】
実施例１では、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合にマップ（図９）に記憶データがないとき、マップに記録された記憶データに基づく補間処理により推定する構成とした。
即ち、次変速予測発熱量(SP)をマップ検索したとき、次回要求される変速に対応する記憶データが無いと、複雑な演算により次変速予測発熱量(SP)の情報を得る必要がある。しかし、次回要求される変速に対応する記憶データが無いとき、マップに記録された記憶データに基づく補間処理により推定される。
従って、連続変速時、次回要求される変速に対応する記憶データが無いとき、簡単な補間演算により精度の良い次変速予測発熱量(SP)の情報が得られる。
【００７２】
実施例１では、アップ変速とダウン変速が連続して行われる連続変速のとき、連続変速発熱量を、次変速予測発熱量(SP)とリアルタイムクラッチ発熱量(IO)を加算することで取得する。そして、次変速予測発熱量(SP)を演算するとき、アップシフト時に締結側クラッチでありダウンシフト時に解放側クラッチである同一クラッチの発熱量を用いる構成とした。
即ち、アップ変速とダウン変速が連続して行われる連続変速のとき、架け替え変速に２つのクラッチが関与するが、アップシフト時に締結側クラッチでありダウンシフト時に解放側クラッチである同一クラッチの発熱量が多い。そこで、２つのクラッチのうち、発熱量が多い一つのクラッチについて連続変速発熱量を取得する。
従って、連続変速時、発熱量が多い一つのクラッチについて連続変速発熱量を取得することで、変速禁止等の変速態様の切り替えタイミングが精度よく得られる。
【００７３】
次に、効果を説明する。
実施例１における自動変速機３の変速制御装置（ＡＴコントローラ１０）にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
【００７４】
(1) 複数の摩擦要素（クラッチK1,K2,K3、ブレーキB1,B2,B3）を選択的に締結又は解放することにより現在の変速段から目標変速段への変速を実行する自動変速機３の変速制御装置において、
摩擦要素（K1,K2,K3,B1,B2,B3）の現在の熱的負荷状態から摩擦要素（K1,K2,K3,B1,B2,B3）の変速終了時の熱的負荷状態を予測する熱的負荷予測部（現在温度演算部101、予測上昇温度演算部102、予測温度演算部103）と、予測された変速終了時の熱的負荷状態に応じて変速態様の変更を決定する変速制御部（焼損温度設定部110、比較部109、変速禁止切替部104）と、を有し、
熱的負荷予測部（現在温度演算部101、予測上昇温度演算部102、予測温度演算部103）は、変速種毎に前回の実変速時間、または、変速種毎に前回の実変速時間に基づいて算出された発熱量を記憶しておき、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合に、記憶しておいた変速種毎の前回の実変速時間、または、記憶しておいた変速種毎の前回の発熱量を用いて、変速後の摩擦要素温度（クラッチ温度）を推定する。
このため、変速時、摩擦要素（クラッチ）の熱的負荷状態の推定精度を向上することができる。
【００７５】
(2) 熱的負荷予測部（現在温度演算部101、予測上昇温度演算部102、予測温度演算部103）は、前回の実変速時間を、摩擦要素（クラッチ）の相対回転数に基づく、変速開始タイミングと変速終了タイミングにより検知する。
このため、(1)の効果に加え、摩擦要素（クラッチ）の相対回転数に基づいて変速開始タイミングと変速終了タイミングを検知することで、摩擦要素（クラッチ）の熱的負荷状態を左右する実変速時間の検知精度を向上することができる。
【００７６】
(3) 熱的負荷予測部（現在温度演算部101、予測上昇温度演算部102、予測温度演算部103）は、変速種毎の発熱量の前回値を、回転数No,NtとトルクTe,Ttをパラメータとしてマップ（図９）により記憶しておく。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、連続変速時、次変速予測発熱量(SP)の情報を、マップ検索という簡単な手法にて精度良く取得することができる。
【００７７】
(4) 熱的負荷予測部（現在温度演算部101、予測上昇温度演算部102、予測温度演算部103）は、次回要求される変速を実行したときの温度上昇を予測する場合にマップ（図９）に記憶データがないとき、マップに記録された記憶データに基づく補間処理により推定する。
このため、(3)の効果に加え、連続変速時、次回要求される変速に対応する記憶データが無いとき、簡単な補間演算により精度の良い次変速予測発熱量(SP)の情報を得ることができる。
【００７８】
(5) 熱的負荷予測部（現在温度演算部101、予測上昇温度演算部102、予測温度演算部103）は、アップ変速とダウン変速が連続して行われる連続変速のとき、連続変速発熱量を、次変速予測発熱量(SP)とリアルタイム摩擦要素発熱量（リアルタイムクラッチ発熱量(IO)）を加算することで取得し、次変速予測発熱量(SP)を演算するとき、アップシフト時に締結側摩擦要素（締結側クラッチ）でありダウンシフト時に解放側摩擦要素（解放側クラッチ）である同一要素（同一クラッチ）の発熱量を用いる。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、連続変速時、発熱量が多い一つの摩擦要素（クラッチ）について連続変速発熱量を取得することで、変速禁止等の変速態様の切り替えタイミングを精度よく得ることができる。
【００７９】
以上、本発明の自動変速機の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８０】
実施例１では、熱的負荷予測部として、変速種毎に発熱量（温度）の前回値を記憶格納するマップ（図９）を設定した予測上昇温度演算部102の例を示した。しかし、熱的負荷予測部としては、変速種毎に実変速時間の前回値を記憶格納するマップを設定する例としても良い。
【００８１】
実施例１では、自動変速機として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としても良い。
【００８２】
実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機の変速制御装置の例を示したが、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機の変速制御装置としても適用することが可能である。
【符号の説明】
【００８３】
１  エンジン
２  トルクコンバータ
３  自動変速機
B1  第１ブレーキ（摩擦要素）
B2  第２ブレーキ（摩擦要素）
B3  第３ブレーキ（摩擦要素）
K1  第１クラッチ（摩擦要素）
K2  第２クラッチ（摩擦要素）
K3  第３クラッチ（摩擦要素）
４  プロペラシャフト
５  駆動輪
６  コントロールバルブユニット
１０  ＡＴコントローラ（変速制御装置）
101  現在温度演算部（熱的負荷予測部）
102  予測上昇温度演算部（熱的負荷予測部）
103  予測温度演算部（熱的負荷予測部）
104  変速禁止切替部（変速制御部）
109  比較部（変速制御部）
110  焼損温度設定部（変速制御部）
１１  エンジンコントローラ
１２  ＣＡＮ通信線
１３  タービン軸回転数センサ
１４  出力軸回転数センサ
１５  ATF油温センサ
１６  アクセル開度センサ
１７  エンジン回転数センサ
１８  勾配センサ
【図１】
0006545066.tif 000002
【図２】
0006545066.tif 000003
【図３】
0006545066.tif 000004
【図４】
0006545066.tif 000005
【図５】
0006545066.tif 000006
【図６】
0006545066.tif 000007
【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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