(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、
前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結するプレート部材と、
を有し、
前記プレート部材には、厚み方向に貫通して周方向に配置される複数の開口部が設けられ、
前記複数の開口部の少なくともいずれか１つは、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に配置され、かつ慣性マス部を備える第１開口部であり、
前記複数の開口部の少なくともいずれか１つは、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの同位相側に配置され、かつ前記慣性マス部を備えない第２開口部であり、
前記プレート部材の中央部には前記クランク軸が連結される一方、前記プレート部材の外周部には前記回転体が連結され、
前記慣性マス部は、前記第１開口部の前記中央部側の端部に連なり、かつ前記第１開口部の前記外周部側の端部から離れる、
車両用駆動装置。
【請求項２】
エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、
前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結するプレート部材と、
を有し、
前記プレート部材には、厚み方向に貫通して周方向に配置される複数の開口部が設けられ、
前記複数の開口部の少なくともいずれか１つは、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に配置され、かつ慣性マス部を備える第１開口部であり、
前記複数の開口部の少なくともいずれか１つは、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの同位相側に配置され、かつ前記慣性マス部を備えない第２開口部であり、
前記慣性マス部は、括れ部を介して前記第１開口部に連なる、
車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用駆動装置において、
前記複数の開口部は、前記プレート部材に周方向に等間隔で配置される、
車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランク軸を備える車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
クランク軸にトルクコンバータ等の回転体を連結するため、クランク軸の端部にはドライブプレート等のプレート部材が設けられている。また、クランク軸の振動を抑制するため、プレート部材にウェイトを固定する技術や、プレート部材に肉抜き部を形成する技術が提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００３−２２７５４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、プレート部材にウェイトを固定することや、プレート部材に肉抜き部を形成することは、プレート部材の剛性を部位毎に大きく変化させる要因となっていた。このように、プレート部材の剛性バランスを崩すことは、トルクコンバータ等の回転体を傾動させる要因であるため、プレート部材の剛性バランスを保ちつつ、クランク軸の振動を低減することが求められている。
【０００５】
本発明の目的は、プレート部材の剛性バランスを保ちつつ、クランク軸の振動を低減することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両用駆動装置は、エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結するプレート部材と、を有し、前記プレート部材には、厚み方向に貫通して周方向に配置される複数の開口部が設けられ、前記複数の開口部の少なくともいずれか１つは、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に配置され、かつ慣性マス部を備える第１開口部であり、前記複数の開口部の少なくともいずれか１つは、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの同位相側に配置され、かつ前記慣性マス部を備えない第２開口部であり、前記プレート部材の中央部には前記クランク軸が連結される一方、前記プレート部材の外周部には前記回転体が連結され、前記慣性マス部は、前記第１開口部の前記中央部側の端部に連なり、かつ前記第１開口部の前記外周部側の端部から離れる。
本発明の車両用駆動装置は、  エンジンに回転自在に設けられ、コネクティングロッドを支持する複数のクランクピンが形成されるクランク軸と、前記クランク軸とこれに軸方向に対向する回転体との間に設けられ、前記クランク軸と前記回転体とを連結するプレート部材と、を有し、前記プレート部材には、厚み方向に貫通して周方向に配置される複数の開口部が設けられ、前記複数の開口部の少なくともいずれか１つは、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に配置され、かつ慣性マス部を備える第１開口部であり、前記複数の開口部の少なくともいずれか１つは、前記複数のクランクピンのうち前記回転体側に配置されるクランクピンの同位相側に配置され、かつ前記慣性マス部を備えない第２開口部であり、前記慣性マス部は、括れ部を介して前記第１開口部に連なる。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、クランク軸と回転体とを連結するプレート部材に、周方向に配置される複数の開口部を設ける。また、複数の開口部の少なくともいずれか１つは、複数のクランクピンのうち回転体側に配置されるクランクピンの逆位相側に配置され、かつ慣性マス部を備える第１開口部である。これにより、プレート部材の剛性バランスを保ちつつ、クランク軸の振動を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施の形態である車両用駆動装置を上方から示す概略図である。
【図２】クランク軸とトルクコンバータとの連結構造を示す断面図である。
【図３】図２の矢印Ａ方向からドライブプレートを示す正面図である。
【図４】クランク軸とドライブプレートとの位置関係を示す概略図である。
【図５】（ａ）〜（ｄ）は、ドライブプレートに作用する遠心力を示すイメージ図である。
【図６】比較例としてのパワーユニットが備えるクランク軸の振動状況を示すイメージ図である。
【図７】実施例としてのパワーユニットが備えるクランク軸の振動状況を示すイメージ図である。
【図８】（ａ）および（ｂ）は、ドライブプレートの変形状況を示すイメージ図である。
【図９】本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置が備えるドライブプレートを示す正面図である。
【図１０】本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置が備えるドライブプレートを示す正面図である。
【図１１】本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置が備えるドライブプレートを示す正面図である。
【図１２】本発明の他の実施の形態である車両用駆動装置が備えるドライブプレートを示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるパワーユニット（車両用駆動装置）１０を上方から示す概略図である。図１に示すように、車両に搭載されるパワーユニット１０は、エンジン１１とこれに連結されるトランスミッション１２とを有している。エンジン１１を構成するシリンダブロック１３にはジャーナルボア１４が形成されており、ジャーナルボア１４には図示しない軸受メタルを介してクランク軸１５が回転自在に支持されている。なお、図示するエンジン１１は、水平対向型の４気筒エンジンである。
【００１０】
クランク軸１５は、回転中心に設けられる複数のクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を連結する複数のクランクスローＴ１〜Ｔ４と、を有している。また、クランクスローＴ１〜Ｔ４は、回転中心から偏心するクランクピンＰ１〜Ｐ４と、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５およびクランクピンＰ１〜Ｐ４を連結するクランクアーム２０と、を備えている。また、クランクピンＰ１〜Ｐ４には、コネクティングロッド２１を介してピストン２２が連結されており、クランクスローＴ１〜Ｔ４には、クランクピンＰ１〜Ｐ４の逆位相側に延びるバランスウェイト２３が設けられている。さらに、クランク軸１５の一端部には出力フランジ２４が設けられており、クランク軸１５の他端部には補機駆動軸２５が設けられている。なお、補機駆動軸２５にはクランクプーリ２６が取り付けられる。
【００１１】
図２はクランク軸１５とトルクコンバータ３０との連結構造を示す断面図である。図２に示すように、クランク軸１５の出力フランジ２４には、複数のネジ孔２４ａが形成されている。この出力フランジ２４には、ドライブプレート３１の中央部３１ａが締結ボルト３２を用いて固定されている。また、トルクコンバータ３０には外殻を構成するポンプシェル３３が設けられており、ポンプシェル３３の外周面にはネジ孔３４ａを備えた取付部３４が固定されている。このポンプシェル３３の取付部３４には、ドライブプレート３１の外周部３１ｂが締結ボルト３５を用いて固定されている。すなわち、クランク軸１５とこれに軸方向に対向するトルクコンバータ（回転体）３０とは、ドライブプレート（プレート部材）３１を介して互いに連結されている。なお、ドライブプレート３１の中央部３１ａには、締結ボルト３２を挿入する貫通孔３６が形成されており、ドライブプレート３１の外周部３１ｂには、締結ボルト３５を挿入する貫通孔３７が形成されている。
【００１２】
また、クランク軸１５には、リーンフォースプレート３８およびセンシングプレート３９が、ドライブプレート３１に重ねて固定されている。ドライブプレート３１の一方面にはリーンフォースプレート３８が重ねられており、ドライブプレート３１の他方面にはセンシングプレート３９が重ねられている。なお、リーンフォースプレート３８とは、締結ボルト３２によるドライブプレート３１の変形を防止する補強プレートであり、センシングプレート３９とはパルス信号を発生させるための突起部３９ａを備えた角度検出プレートである。また、クランク軸１５に連結されるトルクコンバータ３０は、ポンプシェル３３に固定されるポンプインペラ４０と、ポンプインペラ４０に対向するタービンランナ４１とを備えている。タービンランナ４１にはタービン軸４２が連結されており、タービン軸４２には変速機構４３が連結されている。なお、トルクコンバータ３０のポンプシェル３３は、軸受４４を介してミッションケース４５に支持されている。
【００１３】
続いて、クランク軸１５と一体に回転するドライブプレート３１の構造について詳細に説明する。図３は図２の矢印Ａ方向からドライブプレート３１を示す正面図である。図４はクランク軸１５とドライブプレート３１との位置関係を示す概略図である。図４には図１のＡ−Ａ線に沿うパワーユニット１０の断面形状が示されている。また、図５（ａ）〜（ｄ）は、ドライブプレート３１に作用する遠心力を示すイメージ図である。図５（ａ）〜（ｄ）には、クランク軸１５と共に回転するドライブプレート３１の回転状態が９０°毎に示されている。
【００１４】
図３に示すように、ドライブプレート３１には、厚み方向に貫通して周方向に配置される４つの開口部５０ａ〜５０ｄが形成されている。これらの開口部５０ａ〜５０ｄは、ドライブプレート３１に対して周方向に等間隔で配置されている。また、４つの開口部５０ａ〜５０ｄのうち、２つの開口部５０ａ，５０ｂには、ドライブプレート３１の径方向に伸びるマスプレート（慣性マス部）５１が設けられている。すなわち、４つの開口部５０ａ〜５０ｄのうち、マスプレート５１を備える２つの開口部５０ａ，５０ｂは第１開口部として機能しており、マスプレート５１を備えない２つの開口部５０ｃ，５０ｄは第２開口部として機能している。また、マスプレート５１は、開口部５０ａ，５０ｂの中央部３１ａ側の端部５２に連なる一方、開口部５０ａ，５０ｂの外周部３１ｂ側の端部５３から離れている。すなわち、マスプレート５１は、クランク軸１５が連結される中央部３１ａ側の端部５２に連なる一方、トルクコンバータ３０が連結される外周部３１ｂ側の端部５３から離れている。さらに、マスプレート５１は、括れ部５４を介して開口部５０ａ，５０ｂの端部に接続されている。図３の拡大部分に示すように、括れ部５４の幅寸法Ｗ１は、マスプレート５１が備える最大の幅寸法Ｗ２よりも狭く設定されている。
【００１５】
図４に示すように、ドライブプレート３１に設けられるマスプレート５１は、クランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。なお、クランクピンＰ４とは、クランクピンＰ１〜Ｐ４のうち、トルクコンバータ３０側に配置されるクランクピンである。このように、ドライブプレート３１に対してマスプレート５１を設けることにより、ドライブプレート３１の重心は、クランク軸１５の回転中心Ｃ１よりもクランクピンＰ４の逆位相側にずらされる。これにより、図５（ａ）〜（ｄ）に矢印αで示すように、クランク軸１５が回転する際には、出力フランジ２４に対してクランクピンＰ４の逆位相側に遠心力を作用させることができる。すなわち、クランク軸１５の出力フランジ２４に対して、マスプレート５１の遠心力をクランクピンＰ４の逆位相側に作用させることができる。なお、クランクピンＰ４の同位相側とは、基準線Ｌ１よりもクランクピンＰ４に近づく側であり、クランクピンＰ４の逆位相側とは、基準線Ｌ１よりもクランクピンＰ４から離れる側である。また、基準線Ｌ１とは、クランク軸１５の回転中心Ｃ１とクランクピンＰ４の軸中心Ｃ２とを結ぶ直線Ｌ２に直交し、かつクランク軸１５の回転中心Ｃ１を通過する直線である。
【００１６】
以下、比較例としてパワーユニット１００が備えるクランク軸１５の振動について説明した後に、実施例としてのパワーユニット１０が備えるクランク軸１５の振動について説明する。図６は比較例としてのパワーユニット１００が備えるクランク軸１５の振動状況を示すイメージ図である。図７は実施例としてのパワーユニット１０が備えるクランク軸１５の振動状況を示すイメージ図である。なお、図６に示すパワーユニット１００には、マスプレート５１を持たないドライブプレート１０１が組み付けられている。なお、図６において、図１に記載される部品と同様の部品については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００１７】
図６に示すように、クランク軸１５が回転する際には、白抜きの矢印で示すように、クランクピンＰ１〜Ｐ４に対して、コネクティングロッド２１およびピストン２２の慣性力が作用する。図示するクランク軸１５の回転角においては、クランク軸１５の中央部が矢印Ａ方向に付勢され、クランク軸１５の両端部が矢印Ｂ方向に付勢されるため、クランク軸１５は矢印Ａ方向に凸の弓形に変形する。そして、更にクランク軸１５が１８０°回転すると、クランク軸１５の中央部が矢印Ｂ方向に付勢され、クランク軸１５の両端部が矢印Ａ方向に付勢されるため、クランク軸１５は矢印Ｂ方向に凸の弓形に変形する。このようなクランク軸１５の弓形変形が繰り返され、クランク軸１５には振動が発生する。このクランク軸１５の振動は、ジャーナルボア１４内でクランクジャーナルＪ１〜Ｊ５を変位させることから、クランクジャーナルＪ１〜Ｊ５と軸受メタルとを強く接触させて異音を発生させる要因であった。特に、クランクジャーナルＪ５には重量物であるトルクコンバータ３０が連結されることから、異音を低減するためにはクランクジャーナルＪ５の変位を抑えることが重要である。
【００１８】
そこで、図７に示すように、実施例のパワーユニット１０には、マスプレート５１を備えたドライブプレート３１が設けられている。このドライブプレート３１をクランク軸１５に固定することにより、クランク軸１５に対してクランクピンＰ４の逆位相側に遠心力を作用させることが可能となる。すなわち、図７に示すように、クランクピンＰ４の慣性力βを打ち消すように、クランク軸１５の出力フランジ２４に遠心力αを発生させることが可能となる。これにより、クランクジャーナルＪ５の変位を抑制することができ、クランク軸１５の振動を抑制することができる。さらに、クランク軸１５に連結されるクランクプーリ２６には、クランクピンＰ１の逆位相側にウェイト２７が設けられている。これにより、クランクジャーナルＪ１の変位を抑制することが可能となり、クランク軸１５の振動を抑制することが可能となる。
【００１９】
前述したように、特定の開口部５０ａ，５０ｂにマスプレート５１を設けることにより、マスプレート５１の遠心力によってクランク軸１５の振動を抑制することができる。しかしながら、一部の開口部５０ａ，５０ｂにマスプレート５１を設けることは、ドライブプレート３１の形状を部分的に変えることになるため、ドライブプレート３１の剛性を部位毎に大きく変化させてしまう虞がある。このようにドライブプレート３１の剛性バランスを崩すことは、ドライブプレート３１の一様な変形を阻害する要因であり、トルクコンバータ３０を傾斜させる要因となっていた。そこで、ドライブプレート３１のマスプレート５１は、開口部５０ａ，５０ｂの中央部３１ａ側の端部５２に連なる一方、開口部５０ａ，５０ｂの外周部３１ｂ側の端部５３から離れて構成されている。これにより、ドライブプレート３１の剛性に対するマスプレート５１の影響を低下させることができ、ドライブプレート３１の剛性バランスを良好に保つことができる。
【００２０】
続いて、ドライブプレート３１の変形状況について説明する。図８（ａ）および（ｂ）は、ドライブプレート３１の変形状況を示すイメージ図である。図８（ａ）にはドライブプレート３１が正面側の斜め上方から示され、図８（ｂ）にはドライブプレート３１が側面側から示されている。なお、図８（ａ）および（ｂ）に示されるドライブプレート３１の変形状況とは、ドライブプレート３１の中央部３１ａを拘束した状態のもとで、ドライブプレート３１の外周部３１ｂに軸方向（図８（ｂ）の矢印Ａ方向）の押付荷重を入力した場合の変形状況である。なお、ドライブプレート３１の軸方向とは、ドライブプレート３１の回転軸の軸方向を意味している。
【００２１】
図８（ａ）および（ｂ）に示すように、ドライブプレート３１の剛性バランスが良好に保たれるため、ドライブプレート３１の変形状況は軸方向にほぼ一様となっている。すなわち、一部の開口部５０ａ，５０ｂだけにマスプレート５１を設けた場合であっても、マスプレート５１によってドライブプレート３１の剛性が大きく変化することはなく、ドライブプレート３１を一様に変形させることができる。これにより、ドライブプレート３１に連結されるトルクコンバータ３０の傾きを抑制することができるため、パワーユニット１０を構成する各種部品の負荷を軽減することができ、パワーユニット１０の耐久性を向上させることができる。しかも、前述したように、マスプレート５１は、括れ部５４を介して開口部５０ａ，５０ｂに接続されている。これにより、ドライブプレート３１の剛性に対するマスプレート５１の影響を、一段と低下させることができると考えられる。
【００２２】
これまで説明したように、パワーユニット１０においては、ドライブプレート３１にマスプレート５１を設けるようにしたので、クランク軸１５の振動を抑制することができる。また、マスプレート５１は、開口部５０ａ，５０ｂの中央部３１ａ側の端部５２に連なる一方、開口部５０ａ，５０ｂの外周部３１ｂ側の端部５３から離れている。さらに、マスプレート５１は、括れ部５４を介して開口部５０ａ，５０ｂに接続されている。これらマスプレート５１の構成により、ドライブプレート３１の剛性に対するマスプレート５１の影響を低下させることができる。これにより、ドライブプレート３１の剛性バランスを良好に保つことができ、トルクコンバータ３０等の傾きを防止することができる。また、ドライブプレート３１には、複数の開口部５０ａ〜５０ｄが周方向に等間隔で配置されている。これにより、ドライブプレート３１の剛性バランスを良好に保つことができ、トルクコンバータ３０等の傾きを抑制することができる。さらに、マスプレート５１は開口部５０ａ，５０ｂに収容されるため、ドライブプレート３１の厚み寸法を抑制することができ、パワーユニット１０の大型化を抑制することも可能である。
【００２３】
前述の説明では、ドライブプレート３１に対して、４つの開口部５０ａ〜５０ｄを形成するとともに、２つの開口部５０ａ，５０ｂにマスプレート５１を設けているが、この構造に限られることはない。すなわち、開口部５０ａ〜５０ｄの個数や形状を変更しても良く、マスプレート５１の個数や形状を変更しても良い。ここで、図９〜図１２は、本発明の他の実施の形態であるパワーユニット（車両用駆動装置）が備えるドライブプレート６０，７０，８０，９０を示す正面図である。なお、図９〜図１２において、図３に示す部位と同様の部位については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２４】
図９に示すように、ドライブプレート（プレート部材）６０には、厚み方向に貫通して周方向に配置される４つの開口部６１ａ〜６１ｄが形成されている。これらの開口部６１ａ〜６１ｄは、ドライブプレート６０に対して周方向に等間隔で配置されている。また、４つの開口部６１ａ〜６１ｄのうち、２つの開口部６１ａ，６１ｂには、マスプレート（慣性マス部）６２が設けられている。また、これらのマスプレート６２は、クランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。すなわち、４つの開口部６１ａ〜６１ｄのうち、クランクピンＰ４の逆位相側に配置され、かつマスプレート６２を備える２つの開口部６１ａ，６１ｂは、第１開口部として機能している。また、４つの開口部６１ａ〜６１ｄのうち、クランクピンＰ４の同位相側に配置され、かつマスプレート６２を備えない２つの開口部６１ｃ，６１ｄは、第２開口部として機能している。
【００２５】
このように、ドライブプレート６０にマスプレート６２を設けることにより、前述したドライブプレート３１と同様に、マスプレート６２の遠心力によってクランク軸１５の振動を抑制することができる。また、マスプレート６２は、開口部６１ａ，６１ｂの中央部３１ａ側の端部６３に連なる一方、開口部６１ａ，６１ｂの外周部３１ｂ側の端部６４から離れている。さらに、マスプレート６２は、括れ部６５を介して開口部６１ａ，６１ｂの端部６３に接続されている。これらの構成により、ドライブプレート６０の剛性に対するマスプレート６２の影響を大幅に低下させることができ、ドライブプレート６０の剛性バランスを良好に保つことができる。これにより、前述したドライブプレート３１と同様に、ドライブプレート６０をほぼ一様に変形させることができ、トルクコンバータ３０等の傾きを防止することができる。
【００２６】
図１０に示すように、ドライブプレート（プレート部材）７０には、厚み方向に貫通して周方向に配置される８つの開口部７１ａ〜７１ｈが形成されている。これらの開口部７１ａ〜７１ｈは、ドライブプレート７０に対して周方向に等間隔で配置されている。また、８つの開口部７１ａ〜７１ｈのうち、３つの開口部７１ａ〜７１ｃには、マスプレート（慣性マス部）７２が設けられている。また、これらのマスプレート７２は、クランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。すなわち、８つの開口部７１ａ〜７１ｈのうち、クランクピンＰ４の逆位相側に配置され、かつマスプレート７２を備える３つの開口部７１ａ〜７１ｃは、第１開口部として機能している。また、８つの開口部７１ａ〜７１ｈのうち、クランクピンＰ４の同位相側に配置され、かつマスプレート７２を備えない３つの開口部７１ｅ〜７１ｇは第２開口部として機能している。
【００２７】
このように、ドライブプレート７０にマスプレート７２を設けることにより、前述したドライブプレート３１と同様に、マスプレート７２の遠心力によってクランク軸１５の振動を抑制することができる。また、マスプレート７２は、開口部７１ａ〜７１ｃの中央部３１ａ側の端部７３に連なる一方、開口部７１ａ〜７１ｃの外周部３１ｂ側の端部７４から離れている。さらに、マスプレート７２は、括れ部７５を介して開口部７１ａ〜７１ｃの端部７３に接続されている。これらの構成により、ドライブプレート７０の剛性に対するマスプレート７２の影響を大幅に低下させることができ、ドライブプレート７０の剛性バランスを良好に保つことができる。これにより、前述したドライブプレート３１と同様に、ドライブプレート７０をほぼ一様に変形させることができ、トルクコンバータ３０等の傾きを防止することができる。
【００２８】
図１１に示すように、ドライブプレート（プレート部材）８０には、厚み方向に貫通して周方向に配置される８つの開口部８１ａ〜８１ｈが形成されている。これらの開口部８１ａ〜８１ｈは、ドライブプレート８０に対して周方向に等間隔で配置されている。また、８つの開口部８１ａ〜８１ｈのうち、４つの開口部８１ａ〜８１ｄには、マスプレート（慣性マス部）８２が設けられている。また、これらのマスプレート８２は、クランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。すなわち、８つの開口部８１ａ〜８１ｈのうち、クランクピンＰ４の逆位相側に配置され、かつマスプレート８２を備える４つの開口部８１ａ〜８１ｄは、第１開口部として機能している。また、８つの開口部８１ａ〜８１ｈのうち、クランクピンＰ４の同位相側に配置され、かつマスプレート８２を備えない４つの開口部８１ｅ〜８１ｈは、第２開口部として機能している。
【００２９】
このように、ドライブプレート８０にマスプレート８２を設けることにより、前述したドライブプレート３１と同様に、マスプレート８２の遠心力によってクランク軸１５の振動を抑制することができる。また、マスプレート８２は、開口部８１ａ〜８１ｄの中央部３１ａ側の端部８３に連なる一方、開口部８１ａ〜８１ｄの外周部３１ｂ側の端部８４から離れている。さらに、マスプレート８２は、括れ部８５を介して開口部８１ａ〜８１ｄの端部８３に接続されている。これらの構成により、ドライブプレート８０の剛性に対するマスプレート８２の影響を大幅に低下させることができ、ドライブプレート８０の剛性バランスを良好に保つことができる。これにより、前述したドライブプレート３１と同様に、ドライブプレート８０をほぼ一様に変形させることができ、トルクコンバータ３０等の傾きを防止することができる。
【００３０】
図１２に示すように、ドライブプレート（プレート部材）９０には、厚み方向に貫通して周方向に配置される８つの開口部９１ａ〜９１ｈが形成されている。これらの開口部９１ａ〜９１ｈは、ドライブプレート９０に対して周方向に等間隔で配置されている。また、８つの開口部９１ａ〜９１ｈのうち、３つの開口部９１ａ〜９１ｃには、マスプレート（慣性マス部）９２が設けられている。また、これらのマスプレート９２は、クランクピンＰ４の逆位相側に配置されている。すなわち、８つの開口部９１ａ〜９１ｈのうち、クランクピンＰ４の逆位相側に配置され、かつマスプレート９２を備える３つの開口部９１ａ〜９１ｃは、第１開口部として機能している。また、８つの開口部９１ａ〜９１ｈのうち、クランクピンＰ４の同位相側に配置され、かつマスプレート９２を備えない３つの開口部９１ｅ〜９１ｇは、第２開口部として機能している。
【００３１】
このように、ドライブプレート９０にマスプレート９２を設けることにより、前述したドライブプレート３１と同様に、マスプレート９２の遠心力によってクランク軸１５の振動を抑制することができる。また、マスプレート９２は、開口部９１ａ〜９１ｃの中央部３１ａ側の端部９３に連なる一方、開口部９１ａ〜９１ｃの外周部３１ｂ側の端部９４から離れている。この構成により、ドライブプレート９０の剛性に対するマスプレート９２の影響を大幅に低下させることができ、ドライブプレート９０の剛性バランスを良好に保つことができる。これにより、前述したドライブプレート３１と同様に、ドライブプレート９０をほぼ一様に変形させることができ、トルクコンバータ３０等の傾きを防止することができる。
【００３２】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、エンジン１１として水平対向型の４気筒エンジンを採用しているが、これに限られることはなく、シリンダ数やシリンダ配列を変更した他の形式のエンジンを採用しても良い。また、前述の説明では、回転体としてトルクコンバータ３０を採用しているが、これに限られることはない。例えば、回転体として発進クラッチを構成するクラッチハウジングを採用しても良く、回転体としてフライホイールを採用しても良い。
【００３３】
前述の説明では、ドライブプレートに形成される複数の開口部のうち、複数の開口部を第１開口部として機能させるとともに、複数の開口部を第２開口部として機能させているが、これに限られることはない。すなわち、ドライブプレートに形成される複数の開口部のうち、少なくとも１つの開口部を第１開口部として機能させていれば良く、少なくとも１つの開口部を第２開口部として機能させていれば良い。
【００３４】
図示する例では、ドライブプレートを構成する素材の厚みと、マスプレートの厚みとは、互いに同じであるが、これに限られることはない。例えば、ドライブプレートの他の部位に比べて、マスプレートを厚く形成しても良い。また、マスプレートに別部材のウェイトを固定しても良い。また、前述の説明では、ドライブプレートに、複数の開口部を周方向に等間隔で配置しているが、これに限られることはない。例えば、ドライブプレートに複数の開口部を周方向に異なる間隔で配置しても良い。この場合には、ドライブプレートの他の開口部等の形状や位置等を調整することにより、ドライブプレートの剛性バランスを良好に保つことが望ましい。
【００３５】
前述の説明では、クランク軸１５の各クランクスローＴ１〜Ｔ４にバランスウェイト２３を設けているが、これに限られることはない。ドライブプレートのマスプレートによって、クランクピンＰ４に作用する慣性力を低減することができるため、クランクスローＴ４のバランスウェイト２３を削減若しくは縮小しても良い。同様に、クランクプーリ２６のウェイト２７によって、クランクピンＰ１に作用する慣性力を低減することができるため、クランクスローＴ１のバランスウェイト２３を削減若しくは縮小しても良い。
【符号の説明】
【００３６】
１０    パワーユニット（車両用駆動装置）
１１    エンジン
１５    クランク軸
２１    コネクティングロッド
３０    トルクコンバータ（回転体）
３１    ドライブプレート（プレート部材）
３１ａ  中央部
３１ｂ  外周部
５０ａ，５０ｂ    開口部（第１開口部）
５０ｃ，５０ｄ    開口部（第２開口部）
５１    マスプレート（慣性マス部）
５２    端部
５３    端部
５４    括れ部
６０    ドライブプレート（プレート部材）
６１ａ，６１ｂ    開口部（第１開口部）
６１ｃ，６１ｄ    開口部（第２開口部）
６２    マスプレート（慣性マス部）
６３    端部
６４    端部
６５    括れ部
７０    ドライブプレート（プレート部材）
７１ａ〜７１ｃ    開口部（第１開口部）
７１ｅ〜７１ｇ    開口部（第２開口部）
７１ｄ，７１ｈ    開口部
７２    マスプレート（慣性マス部）
７３    端部
７４    端部
７５    括れ部
８０    ドライブプレート（プレート部材）
８１ａ〜８１ｄ    開口部（第１開口部）
８１ｅ〜８１ｈ    開口部（第２開口部）
８２    マスプレート（慣性マス部）
８３    端部
８４    端部
８５    括れ部
９０    ドライブプレート（プレート部材）
９１ａ〜９１ｃ    開口部（第１開口部）
９１ｅ〜９１ｇ    開口部（第２開口部）
９１ｄ，９１ｈ    開口部
９２    マスプレート（慣性マス部）
９３    端部
９４    端部
Ｐ１〜Ｐ４    クランクピン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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