(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤを装着する円環形状のリム部、車両用ホイールを車軸に接続するハブ穴を有するハブ部、前記ハブ部から前記リム部に向かって放射状に延びて当該ハブ部および当該リム部をつなぐスポーク部、並びに前記リム部、前記ハブ部および前記スポーク部で囲まれた空間である窓部を少なくとも備える車両用ホイールの製造方法であって、
前記スポーク部の裏面と前記窓部との境界に位置する、当該裏面と前記スポーク部の側面との端部を面取りして面取り面を形成する面取り工程と、
前記面取り面と前記スポーク部の側面との端部である第１端部を丸めて第１円弧面を形成する第１丸め工程と、前記面取り面と前記スポーク部の裏面との端部である第２端部を丸めて第２円弧面を形成する第２丸め工程を含む丸め工程を少なくとも含み、
前記第１円弧面の曲率半径Ｒ１は、前記第２円弧面の曲率半径Ｒ２よりも大きい、車両用ホイールの製造方法。
【請求項２】
前記第１端部の内角αは、前記第２端部の内角βよりも大きい、請求項１記載の車両用ホイールの製造方法。
【請求項３】
前記丸め工程は、
前記ハブ部、前記スポーク部および前記窓部からなるディスク部の裏面側にブラシを配置するブラシ配置工程と、
前記ブラシと前記ディスク部の裏面とを相対移動させて、当該ブラシで前記第１端部および前記第２端部を摺擦して前記第１円弧面および前記第２円弧面を形成する摺擦工程を少なくとも含み、
前記摺擦工程により、前記第１円弧面の曲率半径Ｒ１を前記第２円弧面の曲率半径Ｒ２よりも大きくする請求項１又は２に記載の車両用ホイールの製造方法。
【請求項４】
前記ブラシは回転軸を有するロール型ブラシであり、
前記摺擦工程は、当該ロール型ブラシの回転軸が前記ディスク部の裏面と平行にして回転すると共に、前記ディスク部の裏面に対して同心状に相対回転して摺擦する工程である請求項３に記載の車両用ホイールの製造方法。
【請求項５】
タイヤを装着する円環形状のリム部、車両用ホイールを車軸に接続するハブ穴を有するハブ部、前記ハブ部から前記リム部に向かって放射状に延びて当該ハブ部および当該リム部をつなぐスポーク部、並びに前記リム部、前記ハブ部および前記スポーク部で囲まれた空間である窓部を少なくとも備える車両用ホイールであって、
前記スポーク部の裏面と前記窓部との境界に位置する、当該裏面と前記スポーク部の側面との端部は、前記スポーク部の側面と接する円弧面である第１円弧面と、前記スポーク部の裏面と接する円弧面である第２円弧面を備え、
前記第１円弧面の曲率半径Ｒ１は、前記第２円弧面の曲率半径Ｒ２よりも大きい、車両用ホイール。
【請求項６】
前記第２円弧面の曲率半径Ｒ２は、２００μｍ以上６００μｍ以下である請求項５に記載の車両用ホイール。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、四輪自動車の車両用ホイール及びその製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車（例えば乗用車）部品である鋳造により製造した軽合金ホイールでは、高質感をもった外観を呈するようにするために、ホイール基体の表面に多層からなる塗装が施される。例えば一般的には、鋳肌の凹凸を隠すために５０〜１００μｍほどの厚さで塗られる粉体のポリエステル、アクリル、エポキシ、ウレタン、またはエポキシポリエステル系樹脂などからなるプライマー層、外観の色彩を出すためのポリエステル、またはアクリル系樹脂を主剤とするカラーベース層、カラーベース層の色彩を出すとともに耐候性、および耐蝕性などを高めるためのクリヤー層、からなる三層塗装がある。また、さらに高質感を高めるために、金属の研摩面を連想させる金属調シルバー塗装（メッキ調塗装）を施すものなどもある。【０００３】
図９は車両用ホイール（以下、単にホイールという場合がある）をディスク面の表側から見た平面図である。ホイール１はタイヤ（図示省略）を装着する円環状のリム部２、その中心にありホイールを車軸に接続するハブ穴３およびホイールを車軸に固定するボルトを接続するボルト穴４を有するハブ部５、及びハブ部５からリム部２へ向かって放射状に延びて前記ハブ部５および前記リム部２をつなぐスポーク部６を主な構成要素とする。そして、前記リム部２、前記ハブ部５、及び前記スポーク部６で囲まれる空間が窓部７である。窓部７とスポーク部６およびハブ部５からなるディスク部８の表側は、ホイール１のデザイン面として意匠性に特に大きな影響を及ぼす。【０００４】
車両用ホイールに塗装を行う場合、ホイール基体を加工することで形成されるエッジ部の防錆対策を検討する必要がある。特に、スポーク部は、ディスク部の裏側にある裏面および窓部の輪郭を形成する側面を有し、旋盤加工によってディスク部の裏側が加工される際に、当該裏面および当該側面も加工される。例えば、この場合、前記スポーク部の裏面と前記窓部との境界に位置する、当該裏面と前記スポーク部の側面との端部は、鋭角もしくは鋭角に近い角度を持つエッジ形状となることがある。プライマーは、粉体塗装されてホイールに塗膜が形成された後、１００〜２００℃程度の温度で焼付けられる。この焼付けの時に、プライマーの樹脂が液状となり、その表面張力や応力等により、プライマーが塗装面の中央側に収縮する場合がある。この場合、エッジ形状の端部では、その稜線の両側にプライマーが引っ張られてしまうために、前記端部の表面に十分な厚さの塗膜を形成することが困難なことがある。プライマーの塗膜がエッジ形状の端部において十分な厚さにならないと、当該端部では耐蝕性が不十分になって糸錆が発生しやすくなる。糸錆が発生すると、端部の周囲に錆が広がって外観性が悪化するだけでなく、著しい場合、ホイールの耐久性等の性能も低下することがある。【０００５】
このエッジ形状の端部での糸錆発生を防ぐために、例えば特許文献１では、次の（ａ）〜（ｆ）の各工程を実行する車両用ホイールの製造方法が開示されている。即ち、（ａ）周方向に間隔をおいて複数の飾り穴を有するディスク部とリム部とを一体に鋳造する工程と、（ｂ）上記ディスク部にハブ穴とボルト穴を明けるとともに、ディスク部裏面を切削する加工工程と、（ｃ）鋳肌面からなる上記飾り穴の内周面と切削面からなる上記ディスク部裏面との境のエッジの面取りを行なう面取り工程と、（ｄ）バレル研磨工程と、（ｅ）上記ディスク部裏面において上記複数の飾り穴が配置された環状の飾り穴形成領域に、少なくともこの飾り穴形成領域の全領域を占めるように配置された円環状のブラシを当て、この円環状のブラシをディスク部の中心軸線を中心として回転することにより、上記飾り穴の内周面とディスク部裏面との境のエッジを研磨するブラシ研磨工程と、（ｆ）塗装工程とを実行する車両用ホイールの製造方法である。この製法により得られた車両用ホイールのエッジはブラシ研磨により良好に処理されて丸められているので、塗膜が良好に付着されアルミ地金が露出しないので、長期使用による錆発生を防止できるとしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４５１６５０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかし、発明者らによる検討の結果、特許文献１記載の車両用ホイールの製造方法によっても、エッジ形状の端部には塗膜が良好に付着されない場合があることが分かった。その理由について、図１０〜１４を参照しつつ説明する。【０００８】
図１０は図９に示すホイール１のスポーク部６をホイールの径方向に対して直角に切断したＡ−Ａ断面図である。図１０において上側がディスク面の表側であり、下側がディスク面の裏側である。ここで、特許文献１の加工工程では、スポーク部の外側の側面４１とディスク面裏側のスポーク裏面４２は、切削加工される。切削加工後に、スポーク裏面４２と窓部に臨むスポーク部の外側の側面４１（窓部の内周面）との端部Ｂ（以下、単に端部という場合がある）が形成される。ホイールを鋳造法で形成する場合、スポーク部の外側の側面４１は、鋳造したホイール基体を金型から抜きやすくするため、抜け勾配γを有することがある。この抜け勾配γを有することで、端部Ｂは鋭角となりやすい。なお、スポーク部は軽量化するために、図１０に示すように内部を鋳抜いた構造とする場合もある。【０００９】
このホイールに塗装を施すと、端部Ｂには十分な厚さの塗膜が形成されないため、加工工程後、塗装工程の前に端部Ｂの面取り加工（面取り工程）を行う。面取り加工ではグラインダ等により端部Ｂの先端を除去する。図１１は従来の車両用ホイールの製造方法におけるスポーク裏面４２と窓部に臨むスポーク部の外側の側面４１との端部Ｂを面取りする面取り加工方法を示す図である。図１１に示すように、端部Ｂには、面取り加工により形成された面取り面４０とスポーク部の外側の側面４１とで形成された端部４３（以下、第１端部と言う場合がある。）と面取り面４０とスポーク部の裏面４２とで形成された端部４４（以下、第２端部と言う場合がある。）の２つの端部が新たに形成される。【００１０】
図１２は面取り加工後の端部Ｂを丸める丸め加工方法を示す図である。加工手段はブラシ研磨法である。砥粒を担持した多数の繊維の集合体からなるブラシ９をディスク面の裏側に配置し、ブラシ９の自由端１０を窓部７内に入れてブラシをスポーク裏面に沿う方向に移動させる。これにより、ブラシ９は第１端部４３と第２端部４４を研磨し丸める。この場合、第２端部４４がより多く研磨される。【００１１】
図１３は丸め加工後の端部Ｂの断面図である。図１２で説明したブラシ研磨法により、端部Ｂに丸め加工を実施すると、縁部Ｂは図１３で示す円弧形状になる。第２端部がより多く研磨された結果、第２端部４４が丸められた第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は、第１端部４３が丸められた第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１よりも大きくなる。【００１２】
図１４は丸め加工後に塗装した端部Ｂの断面図である。曲率半径が大きい第２円弧面４６には十分な厚さの塗膜を形成することができるが、曲率半径が小さい第１円弧面４５の塗膜は薄い。第１円弧面では、耐蝕性が不十分になって糸錆が発生しやすくなり、糸錆が発生して周囲に広がっていくと外観性が悪化し、著しい場合、耐久性も低下することがある。プライマーを多数回塗膜することにより、塗膜を厚くすることができるが、生産工数の増大を招くため好ましくない。丸め加工後の第２円弧面の曲率半径Ｒ２が大きくなり、第１円弧面の曲率半径Ｒ１が小さくなるのは、端部Ｂの面取り工程で形成される二つの端部である第１端部と第２端部のそれぞれの角度（内角）が、ほぼ同じになることが原因である場合がある。【００１３】
よって本発明は、スポーク部の裏面と窓部との境界に位置する、当該裏面とスポーク部の側面との端部に、均一な厚さの塗膜を形成することができ、耐蝕性に優れた車両用ホイール及びその製造方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するための本願第１の発明に係る車両用ホイールの製造方法は、タイヤを装着する円環形状のリム部、車両用ホイールを車軸に接続するハブ穴を有するハブ部、前記ハブ部から前記リム部に向かって放射状に延びて当該ハブ部および当該リム部をつなぐスポーク部、並びに前記リム部、前記ハブ部および前記スポーク部で囲まれた空間である窓部を少なくとも備える車両用ホイールの製造方法であって、前記スポーク部の裏面と前記窓部との境界に位置する当該裏面と前記スポーク部の側面との端部を面取りして面取り面を形成する面取り工程と、前記面取り面と前記スポーク部の側面との端部である第１端部を丸めて第１円弧面を形成する第１丸め工程と、前記面取り面と前記スポーク部の裏面との端部である第２端部を丸めて第２円弧面を形成する第２丸め工程を含む丸め工程を少なくとも含み、前記第１円弧面の曲率半径Ｒ１は、前記第２円弧面の曲率半径Ｒ２よりも大きい、車両用ホイールの製造方法、である。【００１５】
本願第１の発明においては、前記第１端部の内角αは、前記第２端部の内角βよりも大きくなるよう前記面取り工程で加工することができる。丸め工程の前に、面取り工程において、前記第１端部の内角αが前記第２端部の内角βよりも大きくなるように面取りしておくことにより、丸め工程で前記曲率半径Ｒ１を前記曲率半径Ｒ２よりも大きくすることが容易となる。【００１６】
本願第１の発明においては、前記丸め工程は、前記ハブ部、前記スポーク部および前記窓部からなるディスク部の裏面側にブラシを配置するブラシ配置工程と、前記ブラシと前記ディスク部の裏面とを相対移動させて、当該ブラシで前記第１端部および前記第２端部を摺擦して前記第１円弧面および前記第２円弧面を形成する摺擦工程を少なくとも含み、前記摺擦工程により、前記第１円弧面の曲率半径Ｒ１を前記第２円弧面の曲率半径Ｒ２よりも大きくすることができる。ブラシにより摺擦することで、曲率半径Ｒ１を曲率半径Ｒ２よりも大きくすることが容易となる。【００１７】
本願第１の発明においては、前記ブラシは回転軸を有するロール型ブラシであり、前記摺擦工程は、当該ロール型ブラシの回転軸が前記ディスク部の裏面と平行にして回転すると共に、前記ディスク部の裏面に対して同心状に相対回転して摺擦する工程とすることができる。ロール型ブラシを使用することで、曲率半径Ｒ１を曲率半径Ｒ２よりも大きくすることが容易となる。【００１８】
上記課題を解決するための本願第２の発明に係る車両用ホイールは、タイヤを装着する円環形状のリム部、車両用ホイールを車軸に接続するハブ穴を有するハブ部、前記ハブ部から前記リム部に向かって放射状に延びて当該ハブ部および当該リム部をつなぐスポーク部、並びに前記リム部、前記ハブ部および前記スポーク部で囲まれた空間である窓部を少なくとも備える車両用ホイールであって、前記スポーク部の裏面と前記窓部との境界に位置する当該裏面と前記スポーク部の側面との端部は、前記スポーク部の側面と接する円弧面である第１円弧面と、前記スポーク部の裏面と接する円弧面である第２円弧面を備え、前記第１円弧面の曲率半径Ｒ１は、前記第２円弧面の曲率半径Ｒ２よりも大きい、車両用ホイール、である。【００１９】
本願第２の発明においては、前記第２円弧面の曲率半径Ｒ２は、２００μｍ以上６００μｍ以下とすることができる。曲率半径Ｒ２がこの範囲内であることにより、第２円弧面に十分な膜厚の塗膜を付すことができることで、防食性に優れることとなる。曲率半径Ｒ２が２００μｍよりも小さい場合、第２円弧面へ塗装してもさびを防ぐために十分な乾燥塗膜を得ることができず、防食性が劣ることとなる。また、曲率半径Ｒ２が６００μｍよりも大きいと、丸め工程に、より長い加工時間が必要となり、生産性が低下することやブラシの消耗がより速く進展すること等の不都合が生じる。
【発明の効果】
【００２０】
本願第１の発明に係る車両用ホイールの製造方法は、スポーク部の裏面と窓部との境界に位置する当該裏面とスポーク部の側面との端部に均一な厚さの塗膜を形成することができる。
本願第２の発明に係る車両用ホイールは、耐蝕性に優れた車両用ホイールを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】鋳造法による車両用ホイールの製造工程を示すフロー図。
【図２】面取り工程後の端部Ｂの断面図。
【図３】ブラシが第１端部に当たる瞬間の状態を示す図。
【図４】図３に示す状態からブラシが少し進んだ状態を示す図。
【図５】図４に示す状態からブラシが更に進んだ状態を示す図。
【図６】丸め工程後の端部Ｂの断面図。
【図７】本発明に係る車両用ホイールの製造方法を実施後、塗装したホイールの端部Ｂの断面図。
【図８】局所的な錆の模式図。
【図９】車両ホイールをディスク面の表側から見た平面図である。
【図１０】図８に示すホイール１のスポーク部６をホイールの径方向に対して直角に切断したＡ−Ａ断面図である。
【図１１】従来の車両用ホイールの製造方法におけるスポーク裏面４２と窓部に臨むスポーク部の外側の側面４１との端部Ｂを面取りする面取り加工方法を示す図である。
【図１２】面取り加工後の端部Ｂを丸める丸め加工方法を示す図である。
【図１３】丸め加工後の端部Ｂの断面図である。
【図１４】丸め加工後に塗装した端部Ｂの断面図である。
【図１５】塗装後の端部Ｂの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明について、その具体的な実施形態に基づき図面を参照しつつ説明する。なお、本発明は、以下説明する実施例に限定されず、また、発明の作用効果を奏する限り、同一性の範囲内において適宜変形して実施することができる。
【００２３】
本願第１の発明に係る車両用ホイールの製造方法は、タイヤを装着する円環形状のリム部、車両用ホイールを車軸に接続するハブ穴を有するハブ部、前記ハブ部から前記リム部に向かって放射状に延びて当該ハブ部および当該リム部をつなぐスポーク部、並びに前記リム部、前記ハブ部および前記スポーク部で囲まれた空間である窓部を少なくとも備える車両用ホイールの製造方法であって、前記スポーク部の裏面と前記窓部との境界に位置する当該裏面と前記スポーク部の側面との端部を面取りして面取り面を形成する面取り工程と、前記面取り面と前記スポーク部の側面との端部である第１端部を丸めて第１円弧面を形成する第１丸め工程と、前記面取り面と前記スポーク部の裏面との端部である第２端部を丸めて第２円弧面を形成する第２丸め工程を含む丸め工程を少なくとも含み、前記第１円弧面の曲率半径Ｒ１は、前記第２円弧面の曲率半径Ｒ２よりも大きい、という構成を採用することにより以下の効果を奏する。
【００２４】
すなわち、従来のブラシ研磨法により、スポーク部の裏面と窓部との境界に位置する当該裏面とスポーク部の側面との端部に丸め加工を実施すると、面取り面とスポーク部の側面との端部である第１端部より面取り面とスポーク部の裏面との端部である第２端部の方がより多く研磨されるため、前記第２端部が十分な耐蝕性を有する厚さの塗膜の形成が可能な程度に丸められて円弧面となったときの、前記第１端部を丸める際の研磨量は少ない。しかしながら、第１端部の内角αは、第２端部の内角βより大きくすることにより、第２端部を丸める際の研磨量が少なくても、第１円弧面の曲率半径Ｒ１を第２円弧面の曲率半径Ｒ２よりも大きくすることができる。これにより、本願第１の発明に係る車両用ホイールの製造方法は、スポーク部の裏面と窓部との境界に位置する当該裏面とスポーク部の側面との端部に均一な厚さの塗膜を形成することができる。
【００２５】
本願第２の発明に係る車両用ホイールは、タイヤを装着する円環形状のリム部、車両用ホイールを車軸に接続するハブ穴を有するハブ部、前記ハブ部から前記リム部に向かって放射状に延びて当該ハブ部および当該リム部をつなぐスポーク部、並びに前記リム部、前記ハブ部および前記スポーク部で囲まれた空間である窓部を少なくとも備える車両用ホイールであって、前記スポーク部の裏面と前記窓部との境界に位置する当該裏面と前記スポーク部の側面との端部は、前記スポーク部の側面と接する円弧面である第１円弧面と、前記スポーク部の裏面と接する円弧面である第２円弧面を備え、前記第１円弧面の曲率半径Ｒ１は、前記第２円弧面の曲率半径Ｒ２よりも大きい、という構成を採用することにより、以下の効果を奏する。
【００２６】
すなわち、本願第２の発明に係る車両用ホイールは、スポーク部の裏面と窓部との境界に位置する、当該裏面とスポーク部の側面との端部に均一な厚さの塗膜を形成することが可能となり、当該端部において糸錆の発生し難い耐蝕性に優れた車両用ホイールを提供することができる。
【００２７】
図１により、一例として、鋳造法による車両用ホイールの製造工程を説明する。本発明は、この製造工程に限定されるものではない。車両用ホイールは、基体形成工程１０１、熱処理工程１０２、加工工程１０３、面取り工程１０４、丸め工程１０５、塗装前処理工程１０６、および塗装工程１０７を経て、製造される。
【００２８】
基体形成工程１０１では、金属の溶湯を金型内に注湯し、冷却後に金型から取り出すことにより、リム部、ハブ部、スポーク部、および窓部を少なくとも備える車両用ホイールの基体を得る。例えば、アルミニウム合金製の車両用ホイールを鋳造法で作製する場合、基体形成工程ではＡＣ４ＣＨ等の規格に適合するように成分調整したアルミニウム合金の溶湯を低圧鋳造法やグラビティー鋳造法等により金型内に注湯し、冷却後に金型から取り出すことにより車両用ホイールの基体を得る。基体は図９に示すようにリム部２、ハブ部５、スポーク部６を主な構成要素とし、デザイン面にリム部２、ハブ部５、及びスポーク部６で囲まれる空間である窓部７を備える。図１０に示すように、車両用ホイールの基体のスポーク部の外側の側面４１は、ディスク面の表側から裏面にかけて傾斜があり、その傾斜角度は０°を超え９０°未満である。この傾斜は抜け勾配γとも呼ばれ、鋳造法において基体を鋳型から容易に取り外しやすくする目的で、この勾配が付けられている。この傾斜角度が０°以下の場合は、ホイールの意匠性が損なわれ、９０°以上では、スポーク部６を形成することができない。基体形成工程は、基体のスポーク部の裏面加工を行う場合には、当該裏面加工を含まれる。図２で示すように、スポーク裏面４２と窓部に臨むスポーク部の外側の側面４１（窓部の内周面）との端部Ｂのエッジの角度θは、意匠性及び製造の容易さから０°を超え９０°未満とすることができる。
【００２９】
次いで、前記基体を構成するアルミニウム合金の組織を調整して所期の機械的特性を得るために、当該基体に熱処理をする熱処理工程１０２を必要に応じて行う。次に、前記スポーク部の裏面と前記窓部との境界に位置する当該裏面と前記スポーク部の側面との端部以外の箇所の面取りや、バリ取り等の加工を行う加工工程１０３を必要に応じて行う。面取り工程１０４および丸め工程１０５については、上記したとおりであるが、詳細は後に説明する。次いで、前記基体への塗装前の処理として、前記基体の表面の脱脂や化成処理等を行う塗装前処理工程１０６を、必要に応じて行う。
【００３０】
最後に、塗装工程１０７にて前記基体に塗装を行い、車両用ホイールが完成する。塗装工程では、例えば、プライマー塗料をディスク部の表側と裏側およびスポーク部の側面に吹付けてプライマー層を形成し、そのプライマー層の上にカラーベース塗料を吹付け、該カラーベース塗料を焼付けてカラーベース層とし、該カラーベース層の上にクリヤー塗料を吹付け、その後、前記クリヤー塗料を焼付ける塗装方法を採用することができる。プライマー塗料は、ポリエステル系、アクリル系、エポキシ系、ウレタン系等の樹脂を使用できる。プライマー層の乾燥膜厚は、ホイールの鋳肌の凹凸を隠す必要がある場合、４０μｍ〜２００μｍ程度の厚さが好ましい。塗膜装置としては、静電塗装装置を用いることができる。カラーベース塗料として、例えばアクリル、ポリエステル、エポキシ樹脂塗料等からなり、溶剤を含むものや水性の塗料を使用できる。ホイールへの塗装としては、エアスプレーや静電塗装などで吹付ける方法が挙げられる。カラーベース層の乾燥膜厚は、１０μｍ〜４０μｍとすることが好ましい。クリヤー塗料は、透明性、光沢、耐候性等に優れたアクリル溶剤塗料等を用いることができる。クリヤー層の乾燥膜厚は、１０μｍ〜４０μｍとすることができる。図７は、本発明に係る車両用ホイールの製造方法を実施し、クリヤー塗装後のホイールの端部Ｂの断面図である。本発明に係る車両用ホイールの製造方法によれば、ほぼ一様な厚さの塗膜を形成することができる。
【００３１】
本発明に係る車両用ホイールの製造方法のうち、面取り工程および丸め工程について、図２〜７を参照しつつ説明する。
【００３２】
［面取り工程］
図２は面取り工程後の端部Ｂの断面を示す。面取り面４０とスポーク部の外側の側面４１との端部である第１端部４３の内角をα（°）、前記面取り面４０と前記スポーク部の裏面４２との端部である第２端部４４の内角をβ（°）としたとき、α＞βとなるよう面取り加工することが好ましい。面取り加工手段は特に限定されない。例えば、前記内角αとβがα＞βとなるよう砥石を保持して回転させ、端部Ｂの先端に砥石を押付けながら当該先端の輪郭に沿って砥石を移動させることにより、面取りすることができる。
【００３３】
［丸め工程］
図３〜５は丸め工程における前記端部Ｂの処理手段の例を示す。丸め工程では、スポーク部の裏面４２側からブラシ９を当て、前記面取り工程で形成された第１端部４３を丸める第１丸め工程、および第２端部４４を丸める第２丸め工程を少なくとも含む。ブラシ９の長さは、ホイールを車に取り付ける取り付け面であるハブ部５とスポーク裏面４２とのディスク部中心軸方向の距離より、長いことが好ましい。具体的にはブラシ長さは５０ｍｍ〜２００ｍｍ程度とすることが好ましく、ブラシ押付け圧力は０．０５〜１．０ＭＰａ程度とすることが好ましい。図３はブラシ９が第１端部４３に当たる瞬間の状態を示す。第１端部４３にはブラシ９の先端に近い箇所が当たり、第２端部４４にはブラシ９のより下の箇所が当たる。ブラシ９は、図中矢印の方向へ進むことにより、各端部を丸めることとなる。図４は、図３に示す状態からブラシが少し進んだ状態を示す。第１端部４３からブラシ９は離れ、第２端部４４にはブラシ９が当たり続ける。図５は、図４に示す状態からブラシが更に進んだ状態を示す。第１端部４３からブラシ９は離れたままであり、第２端部４４にはブラシ９が当たり続ける。ブラシ９が第１端部４３に当たっている時間に比べて、第２端部４４に当たっている時間は長いことから、第１端部４３の研磨より第２端部４４の研磨の方がより速く進行する。第２端部４４の研磨が進み所定の曲率半径（Ｒ２）になったとき、第１端部４３の研磨量は、第２端部の研磨量より少ない。しかしながら、第１端部４３の内角α（°）は、第２端部４４の内角β（°）より大きい。そのため、図６の丸め工程後の端部Ｂの断面に示すように、第２端部４４の曲率半径（Ｒ２）が、厚い塗膜を形成することができるまで大きくなって、第２円弧面４６が形成されても、第１端部４３の曲率半径（Ｒ１）をより大きい値とする第１円弧面４５を形成することができる。なお、第１丸め工程と第２丸め工程は、これらの工程を同時に行うことや、別々に行うことができる。また、先に第１丸め工程を行うことや、先に第２丸め工程を行うこともできる。丸め工程の加工時間は、標準として５秒〜３０秒である。
【実施例】
【００３４】
以下、実施例及び従来例に基づき本発明を更に具体的に説明するが、本発明は以下の実施例に何ら限定されるものではない。【００３５】
（実施例１）
［基体形成工程］
低圧鋳造法により約４５０℃のＡｌ−Ｓｉ−Ｍｇ系合金（ＪＩＳ  ＡＣ４ＣＨ）の溶湯を、約４８０℃に加熱した金型に圧力０．５ｋｇ／ｃｍ２〜０．７ｋｇ／ｃｍ２で注湯し、冷却後に金型から取り出すことにより、図８に示す車両用ホイールの基体１を作製した。抜け勾配γは、６０°とした。基体１のスポーク部６の裏面に切削加工を施し、図９に示す断面構造を有するスポーク部６を得た。スポーク部６の端部Ｂは鋭角であり、その内角θを３０°とした。【００３６】
［面取り工程］
砥石を回転させて端部Ｂに押付けながら、当該端部Ｂの輪郭に沿って砥石を移動させることにより、端部Ｂを面取りし、内角αが１４０°の第１端部４３および内角βが７０°の第２端部４４を形成した（図２）。面取り加工により形成された面取り面４０の幅は約６００μｍとした。【００３７】
［丸め工程］
本工程では、スポーク部の裏面側からブラシを当て、前記面取り工程で形成された面取り面４０の第１端部４３および第２端部４４を丸めた。長さ１００ｍｍのブラシを押付け圧力０．２ＭＰａで、面取り工程後の端部Ｂに押付け、ホイール基体に対して周方向に相対移動させた。丸め工程の加工時間は標準時間とした。ブラシは端部Ｂを図３〜５に示すように摺擦し、第１端部４３と第２端部４４を１段階の工程内で研磨し、それぞれの位置に第１円弧面４５と第２円弧面４６を形成した。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は４５０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は３００μｍであった。【００３８】
［塗装工程］
上記ホイール表面と裏面に、ポリエステル系粉体塗料を静電塗装することにより、プライマー層を形成した。塗装膜厚は表面で１００μｍ程度、裏面は２０μｍ程度とした。その後プライマー層上にアクリル系カラー塗料を、ホイールの表面と裏面に吹付け塗装してカラーベース層を形成した。乾燥膜厚は表面、裏面ともに２０μｍ程度とした。最後に、ホイールの表面にクリヤー塗料を塗装した。乾燥膜厚は２０μｍ程度とした。端部Ｂには、ほぼ均一の厚さの塗膜が形成された。図１５に示すように、第１円弧面４５の塗膜の膜厚をＴ１とし、スポーク部の外側の側面４１の塗膜の膜厚をＴ１０とした場合、Ｔ１とＴ１０との比Ｔ１／Ｔ１０を算出した。同様に、第２円弧面４６の塗膜の膜厚Ｔ２とし、スポーク部の裏面４２の塗膜の膜厚をＴ２０とした場合、Ｔ２とＴ２０との比Ｔ２／Ｔ２０を算出した。【００３９】
［耐蝕性試験］
上記ホイールをJIS Z 2371(CASS試験)準拠の中性塩水噴霧試験機およびキャス試験機に設置し、以下の条件で噴霧を２４０時間実施した。塩水噴霧終了後、ホイールを取り出し、水で洗浄、拭き取りし、スポーク部の端部Ｂ、特に第１円弧面と第２円弧面、及びそれらの近傍における表面状態の変化を目視観察した。【００４０】
中性塩水噴霧試験（SST：salt spray test）（JIS Z 2371準拠）
・試験液：塩化ナトリウム 50±5g/L、pH=6.5〜7.2
・噴霧室内温度：35±2℃
・噴霧量：1.5±0.5mL/h(80cm2)【００４１】
キャス試験（CASS test：copper accelerated acetic acid salt spray test）（JIS Z 2371準拠）
・試験液：塩化ナトリウム  50±5g/L
塩化銅(II)  0.205±0.015g/L
pH=3.1〜3.3(酢酸酸性)
・噴霧室内温度：50±2℃
・噴霧量：1.5±0.5mL/h(80cm2)【００４２】
（実施例２）
第１端部の内角αを１３０°、第２端部の内角βを８０°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は４００μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は３００μｍであった。【００４３】
（実施例３）
第１端部の内角αを１２０°、第２端部の内角βを９０°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は３５０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は３００μｍであった。【００４４】
（実施例４）
内角θを６０°、第１端部の内角αを１３０°、第２端部の内角βを１１０°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は４５０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は４００μｍであった。【００４５】
（実施例５）
内角θを６０°、第１端部の内角αを１５０°、第２端部の内角βを９０°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は５００μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は４００μｍであった。【００４６】
（実施例６）
内角θを６０°、第１端部の内角αを１６０°、第２端部の内角βを８０°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は５５０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は４００μｍであった。【００４７】
（実施例７）
内角θを８０°、第１端部の内角αを１７０°、第２端部の内角βを９０°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は５５０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は４００μｍであった。【００４８】
（実施例８）
内角θを８０°、第１端部の内角αを１５０°、第２端部の内角βを１１０°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は５００μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は４００μｍであった。【００４９】
（実施例９）
内角θを８０°、第２端部の内角βを１２０°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は４５０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は４００μｍであった。【００５０】
（実施例１０）
丸め工程の加工時間を標準時間の０．５倍、第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１を３００μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２を１８０μｍとした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。【００５１】
（実施例１１）
内角θを６０°、第１端部の内角αを１５０°、第２端部の内角βを９０°、丸め工程の加工時間を標準時間の０．５倍とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は２００μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は１８０μｍであった。【００５２】
（実施例１２）
内角θを８０°、第１端部の内角αを１７０°、第２端部の内角βを９０°、丸め工程の加工時間を標準時間の０．５倍とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は２５０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は１６０μｍであった。【００５３】
（実施例１３）
面取り面４０の幅を約１０００μｍ、内角θを６０°、第１端部の内角αを１６０°、第２端部の内角βを８０°、丸め工程の加工時間を標準時間の３倍とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は８００μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は７００μｍであった。【００５４】
（比較例１）
内角θを３０°、第１端部の内角αを１０５°、第２端部の内角βを１０５°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は１５０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は３００μｍであった。【００５５】
（比較例２）
内角θを６０°、第１端部の内角αを１２０°、第２端部の内角βを１２０°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は１５０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は３００μｍであった。【００５６】
（比較例３）
内角θを８０°、第１端部の内角αを１３０°、第２端部の内角βを１３０°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は１５０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は３００μｍであった。【００５７】
（比較例４）
第１端部の内角αを９０°、第２端部の内角βを１２０°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は８０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は１５０μｍであった。【００５８】
（比較例５）
内角θを６０°、第１端部の内角αを９０°、第２端部の内角βを１５０°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は９０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は３００μｍであった。【００５９】
（比較例６）
内角θを８０°、第１端部の内角αを９０°、第２端部の内角βを１７０°とした点を除いて、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は８０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は３００μｍであった。【００６０】
（比較例７）
丸め工程の加工時間を標準時間の７倍とした他は、実施例１と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は１５０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は８００μｍであった。【００６１】
（比較例８）
丸め工程の加工時間を標準時間の５倍とした他は、実施例４と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は１５０μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は９００μｍであった。【００６２】
（比較例９）
丸め工程の加工時間を標準時間の６倍とした他は、実施例７と同一の条件でホイールの作製と耐蝕性試験を行った。第１円弧面４５の曲率半径Ｒ１は１００μｍ、第２円弧面４６の曲率半径Ｒ２は９００μｍであった。【００６３】
実施例および比較例の実施条件と試験結果を表１に示す。スポーク部６の外側の側面４１の窓部７に臨む端部、又はスポーク部６の裏面４２の窓部７に臨む端部において最も錆が発生しやすい。ＳＳＴおよびＣＡＳＳ評価における錆の評価は、端部の錆が無いものを○（良好）、局所的な錆が認められるものを△（錆は認められるが許容範囲内である）、連続の錆が認められるものを×（不良）とした。何れの端部においてもＳＳＴ評価およびＣＡＳＳ評価で何れの評価も○、又は一方が○で他方が△のとき耐蝕性に優れた車両用ホイールが得られたと判断する。局所的な錆の模式図を図８に示す。図８に示す錆の程度を局所的な錆の限度とし、これより進展した錆を連続の錆とする。独立した糸状の錆５１がスポーク部６の外側の側面４１の窓部７に臨む端部、又はスポーク部６の裏面４２の窓部７に臨む端部に生じたとしても、局所的な錆であればホイールの強度や意匠性に影響しない。特に、スポーク部６の裏面４２の窓部７に臨む端部に生じた局所的な錆は、ディスク面の表側からは視認しにくいため、意匠性に与える影響は特に小さい。【００６４】
【表１】
0006455446.tif 000002
【００６５】
本発明の実施例１〜９の何れのホイールでも、スポーク部の縁部において十分な厚さの塗膜が形成されたため、ＳＳＴおよびＣＡＳＳのいずれにおいても錆の発生は認められなかった。また、実施例１０〜１２では、Ｒ２において塗膜の薄い部分から局所的な錆が若干認められたものの、ホイール性能に影響のない許容範囲内のものであった。Ｒ２の錆はディスク面の表側からは視認しにくいため、意匠性に与える影響は特に小さかった。実施例１３では、錆の発生は認められなかったが、丸め工程の加工時間が長いため生産性が劣った。【００６６】
これに対して比較例のホイールでは、スポーク部の第１円弧面の曲率半径Ｒ１が小さいことに起因して、特に第１円弧面の塗膜が薄くなった結果、防食性に劣り、連続的な糸錆の発生が認められた。比較例７〜８では丸め工程の加工時間が長過ぎるためＲ１は増加から減少に転じ、ブラシ加工によって新たな端部が形成された。Ｒ１において錆の発生が認められた。
【符号の説明】
【００６７】
１      ホイール（基体）
２      リム部
３      ハブ穴
４      ボルト穴
５      ハブ部
６      スポーク部
７      窓部
８      ディスク部
９      ブラシ
１０    ブラシの自由端
４０    面取り面
４１    スポーク部の外側の側面
４２    スポーク部の裏面
４３    第１端部
４４    第２端部
４５    第１円弧面
４６    第２円弧面
５０    塗膜
５１    局所的な錆
１０１  基体形成工程
１０２  熱処理工程
１０３  加工工程
１０４  面取り工程
１０５  丸め工程
１０６  塗装前処理工程
１０７  塗装工程
Ｒ１    第１円弧面の曲率半径
Ｒ２    第２円弧面の曲率半径
α      第１端部の内角
β      第２端部の内角
Ｂ      端部
Ｔ１    第１円弧面の塗膜の膜厚
Ｔ２    第２円弧面の塗膜の膜厚
Ｔ１０  スポーク部の外側の側面の塗膜の膜厚
Ｔ２０  スポーク部の裏面の塗膜の膜厚
【図１】
0006455446.tif 000003
【図２】
0006455446.tif 000004
【図３】
0006455446.tif 000005
【図４】
0006455446.tif 000006
【図５】
0006455446.tif 000007
【図６】
0006455446.tif 000008
【図７】
0006455446.tif 000009
【図８】
0006455446.tif 000010
【図９】
0006455446.tif 000011
【図１０】
0006455446.tif 000012
【図１１】
0006455446.tif 000013
【図１２】
0006455446.tif 000014
【図１３】
0006455446.tif 000015
【図１４】
0006455446.tif 000016
【図１５】
0006455446.tif 000017