(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関が搭載された車両の車室内又は車室外の一酸化炭素の濃度を検出する濃度検出手段と、
前記車両の周囲の状況を検出する周囲状況検出手段と、
前記濃度検出手段の検出値と前記周囲状況検出手段の検出値とに基づき、前記内燃機関から排出される排気ガスの空燃比をリーンの状態となるように前記内燃機関の運転状態を制御する制御手段を有することを特徴とする車両用一酸化炭素抑制装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記濃度検出手段からの検出値が基準値よりも高く、前記周囲状況検出手段からの検出結果から前記車両が密閉空間と見做す場所に位置している場合には、前記内燃機関から排出される排気ガスの空燃比をリーンの状態となるように前記内燃機関の運転状態を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用一酸化炭素抑制装置。
【請求項３】
前記周囲状況検出手段は、前記車両の前方、後方、左右の側方並びに上方の内の少なくとも３つの方向の障害物の有無を検出するものであり、
前記制御手段は、前記周囲状況検出手段により少なくとも３つの方向から障害物検出情報がある場合には、前記車両が密閉空間と見做す場所に位置していると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用一酸化炭素抑制装置。
【請求項４】
前記周囲状況検出手段は、前記車両の前方、後方、左右の側方の４つの方向の内の少なくとも３つの方向に障害物検出用のレーダーを照射する照射部及び照射されたレーダーの反射波を受信する受信部を備えたレーダー照射装置又は障害物検出用の検出光を照射する照射部及び照射された検出光の反射光を受光する受光部を備えた光照射装置の少なくとも１つであり、
前記制御手段は、前記受信部で受信された反射波あるいは前記受光部で受光する反射光の有無から前記車両が密閉空間と見做す場所に位置しているか否かを判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用一酸化炭素抑制装置。
【請求項５】
前記周囲状況検出手段は、人工衛星から送信される位置情報を受信する受信アンテナであり、
前記制御手段は、前記受信アンテナで位置情報が受信できない場合に、前記車両が密閉空間と見做す場所に位置していると判定することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用一酸化炭素抑制装置。
【請求項６】
前記制御手段は、前記内燃機関を、前記排気ガスの空燃比をリーンの状態となる運転状態とした後、前記濃度検出手段で検出された一酸化炭素の濃度情報が上昇傾向にある場合には、前記内燃機関の作動を停止するように制御することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用一酸化炭素抑制装置。
【請求項７】
前記車室内の空気を換気する換気手段を備え、
前記制御手段は、前記濃度検出手段からの検出値が基準値よりも高く、前記周囲状況検出手段の検出結果から前記車両が密閉空間と見做す場所に位置していないと判定した場合、前記換気手段を作動して前記車室内を換気するように制御することを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項に記載の車両用一酸化炭素抑制装置。
【請求項８】
警告情報を発する警告手段を有し、
前記制御手段は、前記濃度検出手段からの検出値が基準値よりも高く、前記内燃機関を排気ガスの空燃比をリーンの状態となる運転状態とする前、あるいは内燃機関の作動の停止後に、警告情報を発するように前記警告手段を作動することを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用一酸化炭素抑制装置。
【請求項９】
前記濃度検出手段は、前記車室内に配置されていて、同車室内の一酸化炭素濃度を検出するものであることを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両用一酸化炭素抑制装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用一酸化炭素抑制装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車室内の一酸化炭素の濃度を検出し、検出結果に応じて車室内を換気することで、車室内の一酸化炭素の濃度を低減するものがある。例えば特許文献１では、車室内の一酸化炭素の濃度が車室外の一酸化炭素の濃度よりも高い場合には換気し、車室外の一酸化炭素の濃度が車室内の一酸化炭素の濃度よりも高い場合は換気しないことが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１８７４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１においては、車室内の一酸化炭素の濃度を低減してはいるが、車両から発生する一酸化炭素を抑制することや車両の周囲の状況については考慮されていない。
本発明は、車両の周囲の状況に応じて車両から発生する一酸化炭素を抑制することを、その目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用一酸化炭素抑制装置は、内燃機関が搭載された車両の車室内又は車室外の一酸化炭素の濃度を検出する濃度検出手段と、車両の周囲の状況を検出する周囲状況検出手段と、濃度検出手段の検出値と周囲状況検出手段の検出値とに基づき、内燃機関から排出される排気ガスの空燃比をリーンの状態となるように内燃機関の運転状態を制御する制御手段を有することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、内燃機関が搭載された車両の車室内又は車室外の一酸化炭素の濃度を検出する濃度検出手段の検出値と、車両の周囲の状況を検出する周囲状況検出手段の検出値とに基づき、内燃機関から排出される排気ガスの空燃比をリーンの状態として排気ガス中の一酸化炭素の濃度が少なくなる運転領域となるように内燃機関の運転状態を制御するので、複数の濃度検出手段を備える場合に比べて演算処理が不要で、車両の周囲の状況を的確に判定でき、車室内の一酸化炭素濃度の上昇を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】本発明が適用された車両の概略構成と駐車場所を示す平面視図。
【図２】本発明が適用された車両の概略構成と駐車場所を示す側面視図。
【図３】本発明に係る車両用一酸化炭素抑制装置の構成を示すブロック図。
【図４】車両用一酸化炭素抑制装置の制御内容の一制御形態を示すフローチャート。
【図５】車両用一酸化炭素抑制装置による密閉空間判定処理の一制御形態を示すフローチャート。
【図６】車両用一酸化炭素抑制装置による密閉空間判定処理の別な制御形態を示すフローチャート。
【図７】車両用一酸化炭素抑制装置による密閉空間判定処理の別な制御形態を示すフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。実施形態において、同一部材や同一機能を有する部材には、同一の符号を付し、重複説明は適宜省略する。なお、図面は見やすさを考慮して、構成要件を部分的に省略して記載することもある。
【０００９】
図１において、車両１には、内燃機関であるエンジン２が搭載されている。本実施形態において、車両１は５ドアワゴンタイプとして説明し、エンジン２は４気筒ガソリンエンジンとして説明する。
エンジン２の吸気側には、吸気マニホールド３が装着されている。吸気マニホールド３には、両端が開口された吸気管４の一端が連結されている。吸気マニホールド３は、外気を吸入空気Ａとして吸気管４の他端側から吸引してエンジン２の各気筒内に導入する。吸気管４には、フィルタ６を内部に備えたエアクリーナー５が装着されている。
吸気マニホールド３には、吸入空気Ａ中に燃料を噴射して混合する燃料噴射ノズル２０が設けられている。本実施形態において、燃料噴射方式は各気筒に対してそれぞれ１本の燃料噴射ノズル２０を備えたマルチポイントインジェクション方式としている。燃料噴射方式としては、少なくとも１本の燃料噴射ノズル２０が吸気マニホールド３又は吸気管４に設けられたシングルポイントインジェクション方式であっても良い。
【００１０】
エンジン２の排気側には、排気マニホールド７が装着されている。排気マニホールド７には、車両後方まで延びる排気管８が連結されている。排気管８にはエンジン２から排出された排気ガスＧを酸化又は還元することで浄化する触媒装置９とマフラ１０が装着されている。本実施形態において、触媒装置９には周知の三元触媒が用いられている。
【００１１】
車両１の車幅方向に位置する左右の前ドアには、電動の前方サイドウインド装置１２Ｌ、１２Ｒが設けられている。車両１の車幅方向に位置する左右の後ドアには、電動の後方サイドウインド装置１３Ｌ、１３Ｒが設けられている。
前方サイドウインド装置１２Ｌは、サイドウインドガラス１２０Ｌ（以下「ウインドガラス１２０Ｌ」と記す）と、ウインドガラス１２０Ｌを車両上下方向（図１の紙面垂直方向）に昇降するウインドレギュレータ装置１２１Ｌとを備えている。前方サイドウインド装置１２Ｒは、サイドウインドガラス１２０Ｒ（以下「ウインドガラス１２０Ｒ」と記す）と、ウインドガラス１２０Ｒを車両上下方向に昇降するウインドレギュレータ装置１２１Ｒとを備えている。
後方サイドウインド装置１３Ｌは、サイドウインドガラス１３０Ｌ（以下「ウインドガラス１３０Ｌ」と記す）と、ウインドガラス１３０Ｌを車両上下方向に昇降するウインドレギュレータ装置１３１Ｌとを備えている。後方サイドウインド装置１３Ｒは、サイドウインドガラス１３０Ｒ（以下「ウインドガラス１３０Ｒ」と記す）と、ウインドガラス１３０Ｒを車両上下方向に昇降するウインドレギュレータ装置１３１Ｒとを備えている。
各サイドウインド装置は、各ウインドレギュレータ装置がそれぞれ作動することで各ウインドガラスを昇降して開閉動作される。車両１では、各ウインドガラスが開状態となると、車室内１１と車外１５とが連通状態となる。図１では、ウインドガラス１２０Ｒのみが開いた開放状態を示している。
【００１２】
車両１のルーフ部分には、電動のサンルーフ装置１４が設けられている。サンルーフ装置１４は、サンルーフガラス１４１と、サンルーフガラス１４１を車両前後方向（図１の紙面上下方向）にスライド移動、あるいは車両上下方向にポップアップ移動するサンルーフ駆動装置１４２を備えている。サンルーフガラス１４１は、サンルーフ駆動装置１４２が作動することで開閉動作される。車両１では、サンルーフガラス１４１が開状態において車室内１１と車外１５とが連通状態となる。
これら前方サイドウインド装置１２Ｌ、１２Ｒ、後方サイドウインド装置１３Ｌ、１３Ｒ、サンルーフ装置１４は、車室内１１と車外１５とを連通して換気する換気手段として機能する。
【００１３】
車室内１１には、濃度検出手段として車室内の一酸化炭素の濃度を検出する車室内濃度検出手段２７と、警告手段２８と制御手段３０が設けられている。車室内濃度検出手段２７は、例えば運転席付近あるいはエアコン吹き出し口付近に配置されている。警告手段２８は、各種警告情報を知らせるものである。本実施形態において、警告手段２８は、各種情報の表示機能、音声発生機能、点灯及び点滅機能を１つにまとめたユニットである。警告手段２８としては、各機能を個別にしたものを少なくとも１つ、好ましくは警告内容の重要さに応じて段階的に警告可能とするために複数備えているのが好ましい。
【００１４】
図１、図２に示すように、矢印Ｆは車両１の前方、矢印Ｒは車両１の後方、矢印Ｗは車両１の幅方向、すなわち左右の側方を示す。また、図２に示す矢印Ｙは、車両１の上方を示す。本実施形態において、車両は符号４０で示す車庫内に位置している。車庫４０は、前方に開閉式のドア４１が設けられている。車庫４０は、後方と左右の側方と上方がすべて壁面４２、４３、４４、４５で囲われていて、内部に空間４６が形成されている。車庫４０内に車両１がある場合、この空間４６は車外１５となる。この空間４６は、ドア４１が閉じられることで密閉空間と見做される場所となるものとする。
本実施形態において、密閉空間とは、排気ガスＧが充満すると不具合のある空間であり、物理的に完全に密閉された空間だけを指すものではない。例えば、例示中の車庫４０以外に、デパートなどの地下駐車場等の空間も含まれる。地下駐車場等の空間は、換気システムを備えてはいるが、駐車されている車両台数が多いと、車両１から排出される排気ガスＧの総量は多く、これに伴い一酸化炭素の排出も多くなる。このため、このような空間内に車両１を停車又は駐車した状態で、乗員が車両１に居る場合、極力一酸化炭素の発生や排出を抑制することが望ましい。
【００１５】
そこで、本実施形態では、車両１の周囲の状況を検出するための周囲状況検出手段を有し、車室内濃度検出手段２７の検出値と周囲状況検出手段の検出値とに基づき、エンジン２から排出される排気ガスＧの空燃比をリーンの状態となるようにエンジン２の運転状態を制御するようにした車両用一酸化炭素抑制装置１００を、車両１に搭載している。このため、本実施形態では、複数の濃度検出手段を備える場合に比べて演算処理が不要で、車両１の周囲の状況を的確に判定でき、車室１内の一酸化炭素濃度の上昇を抑制することができる。
【００１６】
以下、周囲状況検出手段の機能と構成について説明する。
周囲状況検出手段は、車両１の前方Ｆ、後方Ｒ、幅方向である左右の側方Ｗ及び上方Ｙの５つの方向の障害物を検出するものである。ここでいう障害物とは、図１、図２の例では車庫４０の前方のドア４１及び壁面４２〜４５である。つまり、周囲状況検出手段がドア４１、壁面４２〜４５を検出することで、車両１が停車あるいは駐車している場所が、通気性が悪い密閉空間と見做される空間４６内に居るのか、通気性の良い開放された開放空間内に居るのかを判別するパラメータとしている。
車両１の前部には、前方Ｆにある障害物となるドア４１を検出するための前方状況検出手段１６が設けられている。車両１の後部には、後方Ｒにある障害物となる壁面４２を検出するための後方状況検出手段１７が設けられている。車両１の左右の側部には、障害物となる壁面４３、４４を検出するための側方状況検出手段１８、１９が設けられている。車両１の車室内１１の例えばダッシュパネル上には、障害物となる壁面（天井）４５を検出するための上方状況検出手段２６が設けられている。本実施形態では、これら前方状況検出手段１６、後方状況検出手段１７、側方状況検出手段１８、１９及び上方状況検出手段２６によって周囲状況検出手段が構成されている。
【００１７】
前方状況検出手段１６は、レーダー照射装置としてのミリ波レーダー装置であって、平面アンテナとミリ波送受信器を導波管で接続し、駆動源を用いて左右にスキャニングを行い、信号処理部において、レーダーのビート信号をＡ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換するとともにＤＳＰ等の算術演算回路にて周波数分析を行い、距離、相対速度、角度情報を演算することで、障害物の位置や有無を検出する周知のものである。
後方状況検出手段１７及び側方状況検出手段１８、１９は、赤外線レーザを照射し、照射光の反射光を受光部で受光することで障害物の有無を検出する周知の光照射装置としての赤外線レーダー装置（赤外線レーザー装置ともいう）で構成されている。
上方状況検出手段２６は、人工衛星、詳しくはＧＰＳ（Global Positioning System）衛星から送信される位置情報Ｊを受信する受信アンテナで構成されている。
前方状況検出手段１６としてミリ波レーダー装置を用いているが、赤外線レーダー装置を用いても良く、また、後方状況検出手段１７及び側方状況検出手段１８、１９としてミリ波レーダー装置を用いても良い。
【００１８】
本実施形態において、換気手段であるサイドウインド装置１２Ｌ、１２Ｒ、後方サイドウインド装置１３Ｌ、１３Ｒ、サンルーフ装置１４、前方状況検出手段１６、後方状況検出手段１７、側方状況検出手段１８、１９、各燃料噴射ノズル２０、上方状況検出手段２６、車室内濃度検出手段２７、警告手段２８及び制御手段３０は、車両用一酸化炭素抑制装置１００を構成している。
【００１９】
次に、車両用一酸化炭素抑制装置１００の制御系の構成について図３を用いて説明する。図３に示すように、制御手段３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）３０Ａ、ＲＡＭ（Random Access Memory）３０Ｂ、ＲＯＭ（Read Only Memory）３０Ｃを備えたコンピュータで構成されている。
制御手段３０の入力側には、前方状況検出手段１６、後方状況検出手段１７、側方状況検出手段１８、１９、回転数検出手段２５、上方状況検出手段２６及び車室内濃度検出手段２７が信号線を介して接続されている。車室内濃度検出手段２７は車室内１１の一酸化炭素濃度を検出し、検出値ＣＡを出力するものである。前方状況検出手段１６、後方状況検出手段１７、側方状況検出手段１８、１９及び上方状況検出手段２６からは、それぞれ障害物を検出したことを示す検出値Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５が出力される。これら検出値Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５は障害物検出情報となる。また、回転数検出手段２５はエンジン２の回転数を検出して回転情報を出力するものである。
【００２０】
制御手段３０の出力側には、各燃料噴射ノズル２０の駆動部２１、各ウインドレギュレータ装置の駆動部２３、サンルーフ装置１４の駆動部２４、警告手段２８が信号線を介して接続されている。各燃料噴射ノズルの駆動部２１は同一構成であるので、ここでは１つの符号２１として表記している。各ウインドレギュレータ装置の駆動部２３も、４つとも同一構成であるため、ここでは１つの符号２３で表記している。
本実施形態において、制御手段３０は、周囲状況検出手段からの検出値Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５と車室内濃度検出手段２７の検出値ＣＡとに基づき、エンジン２の運転制御と、各燃料噴射ノズル駆動部２１と、各ウインドレギュレータ装置の駆動部２３と、サンルーフ装置１４の駆動部２４の作動を制御する。
【００２１】
次に、車両用一酸化炭素抑制装置１００による一酸化炭素抑制処理の内容について、図４、図５に示すフローチャートを中心に説明する。この一酸化炭素抑制処理は、制御手段３０によって所定間隔毎に行われる。制御手段３０のＲＯＭ３０Ｃには、一酸化炭素濃度が高いか低いかを判定する際に用いる基準値Ｃ１と、車両の位置が密閉空間と見做す場所内か否かを判定する密閉空間処理を行う判定部としてのプログラムと、一酸化炭素抑制処理を実施するプログラムが予め記憶されている。基準値Ｃ１はここでは固定値としているが、制御手段３０にコネクタ等を接続して外部から任意に書き換えて変更可能としてもよい。なお、本実施形態において、基準値Ｃ１の値は、人体に影響を与え兼ねない濃度としている。
【００２２】
制御手段３０は、図４のステップＳＴ１において、車室内１１の一酸化炭素濃度が高いか否かを車室内濃度検出手段２７からの検出値ＣＡと予め設定した基準値Ｃ１とを比較することで判定する。制御手段３０は、検出値ＣＡが基準値Ｃ１を超えている場合には車室内１１の一酸化炭素濃度が高いものとしてステップＳＴ２に進み、検出値ＣＡが基準値Ｃ１を超えていない場合には、この制御のループを終了し、次のループまで待機状態となる。
制御手段３０は、ステップＳＴ２において、車両１の位置が密閉空間と見做す場所である空間４６内に位置しているか否かを判定する。この判定処理は図５に示すフローチャートを用いて後述説明する。制御手段３０は、車両１が密閉空間と見做す空間４６内に位置している場合には、ステップＳＴ３に進んで警告手段２８を作動して警告処理を実行する。ここでは、乗員に対して、例えば密閉空間と見做す空間４６内における車室内１１での一酸化炭素濃度が上昇しているため、現在地からの車両１の移動を促す警告メッセージを表示し、ステップＳＴ４に進む。
【００２３】
制御手段３０は、ステップＳＴ２において、車両１が密閉空間と見做す空間４６内に位置していない場合には、車室内１１の一酸化炭素濃度が高くなってきているものとして、ステップＳＴ８に進んで換気手段を作動する換気処理を実行する。換気処理では、各ウインドレギュレータ装置の駆動部２３又はサンルーフ装置１４の駆動部２４の少なくとも１つの駆動部を駆動して何れかのウインドガラス１２０Ｌ、１２０Ｒ、１３０Ｌ、１３０Ｒまたはサンルーフガラス１４１を開いて、外気開放して車室内１１の空気を換気する。制御手段３０は、ステップＳＴ８の終了後、この制御を終え、次のループまで待機状態となる。
制御手段３０は、ステップＳＴ４において、排気ガスＧの空燃比をリーンの状態として排気ガスＧ中の一酸化炭素濃度が少なくなる運転領域へエンジン２の作動状態を切り替える。具体的にはエンジン２の運転領域を排気ガスＧ中の一酸化炭素が少なくなるＣＯリーン燃焼とすべく燃料噴射ノズルの駆動部２１を作動して燃料噴射量を絞って噴射量を少なくする。また、吸入空気Ａに含まれている一酸化炭素はエンジン２の燃焼行程による燃焼によっても低減する。本実施形態では、ガソリンエンジンで三元触媒を用いているので、理論空燃比であるストイキ領域よりも燃料が希薄となる運転領域でエンジン２が作動するように燃料噴射量を制御して、排気空燃比が理論空燃比よりもリーンな所定値となるように、好ましくは排気ガスＧの空燃比が１８〜２０となるように設定することで、排気ガスＧの空燃比をリーン状態としている。無論、燃料が希薄となる運転領域（希薄燃焼）であっても、エンジン２のアイドリングを維持できる燃料噴射量は確保するのが望ましい。運転領域の判定は、回転数検出手段２５によるエンジン２の回転情報とエアフローセンサやアクセル開度センサ等からの吸入空気量情報などの周知の方法によって判定すればよい。
【００２４】
制御手段３０は、ステップＳＴ４の終了後、ステップＳＴ５に進んで運転領域変更後における、車室内１１の一酸化炭素濃度が高いか否かを車室内濃度検出手段２７からの検出値ＣＡと基準値Ｃ１とを比較することで判定する。制御手段３０は、検出値ＣＡが基準値Ｃ１を超えている場合には、エンジン２の運転切替では一酸化炭素濃度の上昇が抑えられないもの（上昇傾向にある）として、ステップＳＴ６に進む。制御手段３０は、検出値ＣＡが基準値Ｃ１を超えていない場合には、エンジン２の運転切替により一酸化炭素濃度が低下しているものとして、この制御を終えて待機状態となる。
制御手段３０は、ステップＳＴ６において、エンジン２の作動を停止するエンジン停止処理を実行する。エンジン停止処理では、燃料噴射ノズル２０による燃料噴射を停止するように燃料噴射ノズルの駆動部２１を制御する。エンジン停止後、制御手段３０は、ステップＳＴ７に進んで警告手段２８による警告処理を実行する。ここでの警告処理による警告は、乗員の車室内１１からの退避を最優先するためになされるものであり、警告手段２８による音声による警告と光の点滅などを実行し、車室内１１で寝ている乗員に対しても十分に警告内容を知らせることができるレベルとなっている。制御手段３０は、ステップＳＴ７の終了後、この制御を終え、次のループまで待機状態となる。
【００２５】
次に図５のフローチャートを用いて密閉空間判定処理について説明する。
制御手段３０は、車室内１１の一酸化炭素濃度が基準値Ｃ１よりも高い場合、車両１の周囲の状況を把握すべく、ステップＳＴ１１において、前方状況検出手段１６、後方状況検出手段１７及び側方状況検出手段１８、１９（４方向）からの障害物を検出したことを示す検出値Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４がある場合には、当該検出値を取り込む。なお、本実施形態において、これらの検出値Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４は障害物までの距離として表示される。
制御手段３０は、取り込んだ検出値が３つ以上あるか否かを判定し、３つ以上検出値がある場合には、ステップＳＴ１３に進んで、車両１の少なくとも３方向に障害物（ドア４１や壁面４２〜４４）があることから密閉空間と見做す空間４６に車両１が位置している判定をする。一方、取り込んだ検出値が２つ以下の場合には、車両１の開放空間内に位置しているものと見做す。
【００２６】
このように本実施形態において、制御手段３０は、車室内濃度検出手段２７からの検出値ＣＡが基準値Ｃ１よりも高く、周囲状況検出手段からの検出結果から車両１が密閉空間と見做す位置にあると判定する場合には、エンジン２の運転領域を、一酸化炭素の排出が少ない運転領域とするように（排気ガスＧの空燃比がリーンの状態となるように）エンジン２の運転状態を制御する。このため、車庫４０の空間４６に車両１が位置しているという車両１の周囲の状況を的確に判定することができるとともに、車両１から発生する一酸化炭素を抑制でき、車外１５（空間４６）の一酸化炭素による車室内１１の一酸化炭素濃度の上昇を抑制することができる。
本実施形態では、周囲状況検出手段として、車両１の前方Ｆ、後方Ｒ、左右の側方Ｗ及び上方Ｙの障害物を検出する前方状況検出手段１６、後方状況検出手段１７、側方状況検出手段１８、１９及び上方状況検出手段２６を備えている。そして、これら周囲状況検出手段のうち、少なくとも３つから検出値が出力された場合には、車両１が密閉空間と見做す空間４６に位置していると判定するため、車両１の周囲の状況を精度よく検出することができる。
【００２７】
本実施形態において、制御手段３０は、エンジン２の運転領域が一酸化炭素の排出が少なく、排気ガスＧの空燃比をリーンの状態となる運転状態とした後、車室内濃度検出手段２７で検出された一酸化炭素の濃度情報が上昇傾向にある場合には、エンジン２の作動を停止するので、より一酸化炭素の排出を低減でき、車両１からの一酸化炭素による車室内１１の一酸化炭素濃度の上昇を抑制することができる。
本実施形態において、制御手段３０は、車室内濃度検出手段２７からの検出値ＣＡが基準値Ｃ１よりも高く、周囲状況検出手段の検出結果から車両１が密閉空間に位置していない場合、換気手段を作動して車室内１１を換気するので、車室内１１の一酸化炭素濃度を低減することができる。
本実施形態では、車室内濃度検出手段２７からの検出値ＣＡが基準値Ｃ１よりも高く、エンジン２の運転領域が一酸化炭素の排出が少なく、排気ガスＧの空燃比をリーンの状態となる運転状態とする前、あるいはエンジン２の作動の停止後に、警告情報を発するように警告手段２８を作動するので、乗員に対して車室内１１の一酸化炭素濃度の上昇を知らせることができる。
【００２８】
密閉空間判定処理については、図５に示す実施形態に限定されるものではなく、図６、図７に示す実施形態であっても良い。これら各実施形態に係る密閉空間判定処理は、制御手段３０によって実行される。
図６に示す実施形態において、制御手段３０は、ステップＳＴ２１で検出値を取り込んだ後、ステップＳＴ２２において上方状況検出手段２６からの検出値Ｄ５があるか否かを判定し、検出値Ｄ５がある場合にはステップＳＴ２３に進み、検出値Ｄ５がない場合には、空間４６（密閉空間と見做す場所）内に車両１が位置していると直ちに判定し、図４のフローチャートに戻る。
制御手段３０は、ステップＳＴ２３において、取り込んだ検出値が３つ以上あるか否かを判定し、３つ以上ある場合には空間４６（密閉空間と見做す場所）内に車両１が位置していると判定し、３つ以上ない場合には、開放空間に車両１が位置していると判定し、図４のフローチャートに戻る。
上方状況検出手段２６はＧＰＳ衛星からの位置情報Ｊを受信する受信アンテナで構成されているため、検出値Ｄ５が無い場合、位置情報Ｊを受信できない例えばトンネルや地下駐車場など遮蔽性の高い密閉空間内に車両１が位置していることが想定される。本実施形態では、車庫４０の空間４６が密閉空間であると見做す。
このため、車両１の位置判定基準となる３つの検出値内に検出値Ｄ５が含まれていない場合には、車両１が密閉空間と見做す場所の１つである空間４６に位置すると判定することで、少ない周囲状況検出手段で車両１の周囲状況の判定を行える。このため、判定時間を短縮することができるとともに、制御手段３０への負荷も軽減することができる。
【００２９】
図７に示す密閉空間判定処理において、制御手段３０は、ステップＳＴ３１で検出値を取り込んだ後、ステップＳＴ３２において上方状況検出手段２６からの検出値Ｄ５があるか否かを判定し、検出値Ｄ５がある場合には開放空間に車両１が位置し、検出値Ｄ５がない場合には、空間４６（密閉空間と見做す場所）内に車両１が位置していると判定するようにしても良い。
この場合、検出値Ｄ５が無いということは車庫４０に天井となる壁面４５が存在しているとともにドア４１も閉っていると見做し、車庫４０の空間４６が密閉空間と見做す空間とする判定や、当該空間４６内に車両１が位置しているとの判定を、少ない周囲状況検出装置（車室内濃度検出手段２７）で行うことができ、検出時間の短縮につながる。
【００３０】
以上、本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
本実施形態では、一酸化炭素濃度上昇のパラメータとして、車室内１１の一酸化炭素濃度を用いているが、例えば吸入空気Ａ中の一酸化炭素濃度を用いても良い。すなわち、本実施形態では、濃度検出手段を車室内濃度検出手段２７として車室内１１に配置したが、これに換えて車外に配置し、車外の一酸化炭素濃度を検出し、当該検出値から車室内１１の一酸化炭素濃度を推定するようにしてもよい。あるいは、車外の一酸化炭素濃度の検出値と周囲状況検出手段の検出値に基づいて、排気ガスＧ中の一酸化炭素の濃度が少なくなる運転領域（エンジン２の運転領域が一酸化炭素の排出が少なく、排気ガスＧの空燃比をリーンの状態）となるようにエンジン２の運転状態を制御するようにしてもよい。
本発明が適用される車両１としては、５ドアワゴンタイプに限定されるものではない。本実施形態では、サンルーフ装置１４が装備されている車両１を例示したが、サンルーフ装置１４が装備されていない車両であっても良い。この場合、車室内の換気は、換気手段として、前方サイドウインド装置１２Ｌ、１２Ｒ、後方サイドウインド装置１３Ｌ、１３Ｒの少なくとも１つを用いればよい。エンジン２は４気筒ガソリンエンジンに限定するものではなく、気筒数は増減しても良く、ディーゼルエンジンであっても良い。無論、車両１としては、内燃機関を備えたものであればよく、内燃機関と電動モータを備えたハイブリッドタイプの車両１であっても良い。
本発明の実施の形態に記載された効果は、本発明から生じる最も好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されたものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００３１】
１・・・車両、２・・・内燃機関、１１・・・車室内、１２（Ｌ、Ｒ）・・・換気手段（前方サイドウインド装置）、１３（Ｌ、Ｒ）・・・換気手段（後方サイドウインド装置）、１５・・・車外、１６・・・周囲状況検出手段（レーザー照射装置）、１７、１８、１９・・・周囲状況検出手段（光照射装置）、２４・・・換気手段（サンルーフ装置）、２６・・・周囲状況検出手段（受信アンテナ）、２７・・・濃度検出手段、２８・・・警告手段、３０・・・制御手段、１００・・・車両用一酸化炭素抑制装置、ＣＡ・・・濃度検出手段の検出値、Ｃ１・・・基準値、Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５・・・周囲状況検出手段の検出値（障害物検出情報）、Ｇ・・・排気ガス、Ｊ・・・位置情報
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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