(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪及び後輪が取り付けられた前部車両と、
前記前部車両の車両前後方向後方に配置される後部車両と、
前記前部車両と前記後部車両とを揺動可能に連節する連節部と、を備え、
前記前部車両のシャシフレームは、
車幅方向に並設されて車両前後方向に延びる一対のレール部と、
前記前部車両の車両前後方向後端部において車幅方向に延び、前記連節部に接続される第一横延部と、
前記第一横延部の車両前後方向前方において車幅方向に延び、前記一対のレール部の車両前後方向後端部に接続される第二横延部と、
車幅方向に並設され、前記後輪の車両上下方向上方に回り込んで前記第一横延部と前記第二横延部とに接続される一対の屈曲レール部と、
前記第一横延部、前記第二横延部及び前記屈曲レール部に接続される第一補強部と、を備える、
連節バス。
【請求項２】
前記第一補強部は、板状である、
請求項１に記載の連節バス。
【請求項３】
前記第一補強部は、
前記第一横延部及び前記第二横延部の車両上下方向における上面に接続される補強底板部と、
前記補強底板部と各前記屈曲レール部の車幅方向における内側側面とに接続される一対の補強側板部と、を有する、
請求項１又は２に記載の連節バス。
【請求項４】
前記補強底板部は、前記屈曲レール部の車両前後方向後方において、前記屈曲レール部よりも車幅方向外側の位置まで前記第一横延部に沿って車幅方向に延びる、
請求項３に記載の連節バス。
【請求項５】
前記シャシフレームは、車両前後方向における前記第一横延部と前記第二横延部との間に配置される第三横延部及び第四横延部を更に備え、
前記第三横延部は、平面視において車幅方向に延び、前記屈曲レール部に接続され、
前記第四横延部は、平面視において車幅方向に延び、前記第三横延部よりも車両前後方向前方において前記屈曲レール部に接続され、
前記補強底板部は、
前記第二横延部及び前記第三横延部の車両上下方向における上面に接続される前側補強底板部と、
前記前側補強底板部と分割され、前記第三横延部及び前記第一横延部の車両上下方向における上面に接続される後側補強底板部と、を有し、
前記前側補強底板部は、前記一対の屈曲レール部の間を通って車両前後方向に延び、
前記後側補強底板部は、前記屈曲レール部の車両前後方向後方において、前記屈曲レール部よりも車幅方向外側の位置まで前記第一横延部に沿って車幅方向に延びる、
請求項３に記載の連節バス。
【請求項６】
前記シャシフレームは、前記第一横延部及び前記屈曲レール部の車両上下方向における下面に接続される第二補強部を更に備える、
請求項３〜５の何れか一項に記載の連節バス。
【請求項７】
前記第二補強部は、前記屈曲レール部の車両前後方向後方において、前記屈曲レール部よりも車幅方向外側の位置まで前記第一横延部に沿って車幅方向に延びる、
請求項６に記載の連節バス。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前部車両と後部車両とが車両前後方向に揺動可能に連節された連節バスに関する。
【背景技術】
【０００２】
日本では、１９８５年のつくば万博において、前部車両と後部車両とを連節した連節バスが導入された。連節バスは、前部車両の後面と後部車両の前面とに開口を設けて、前部車両と後部車両との間で乗員が行き来できるようにしたバスである。この連節バスは、前部車両が後部車両を牽引する牽引（プーラー）式連節バスである。牽引式連節バスは、前部車両の中央床下にエンジンが搭載されるため、床面が高くなって、乗降口に２段のステップを備える２ステップバスとなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平０７−２０５８４４号公報
【特許文献２】特開２００２−０３７１２１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
近年、乗降性を改善するために、床を低くしてステップを無くしたノンステップの低床バスが主流となってきた。低床バスでは、エンジンを車両後端部に搭載することで、低床化及びノンステップ化を実現している。このような時代の潮流に鑑みると、連節バスにおいても、低床化及びノンステップ化が強く求められと考えられる。そこで、エンジンを後部車両の後端部に搭載して後部車両で前部車両を押すプッシャー式連節バスにすることで、前部車両全体を低床化及びノンステップ化することが考えられる。
【０００５】
しかしながら、エンジンを後部車両に搭載したプッシャー式連節バスでは、エンジン推進力の加減速による圧縮及び引張荷重が、連節部から前部車両に伝わる。このため、前部車両の連節部近傍において、座屈変形、曲げ、撓み、溶接剥がれ等による変形が発生しやすいという問題がある。
【０００６】
また、バスは、シャシフレームだけでバス全体の強度及び剛性を確保するのではなく、ボディによってもバス全体の強度及び剛性を確保している。バスのボディは、スケルトン構造（骨格構造）となっており、一対の側構造部、前構造部、後構造部及び屋根構造部の５面体となっている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、連節部では、前部車両と後部車両との間でボディの連続性が断たれる。これにより、前部車両の連節部近傍に圧縮及び引張荷重が集中するため、前部車両の連節部近傍において変形が発生しやすいという問題もある。
【０００７】
更に、２ステップバスであれば、床高さが高いため、シャシフレームを構成する左右一対のレール部を直線状に延ばすことができる。しかしながら、低床バスでは、床高さが低いため、レール部の後端部を屈曲させて後輪の上方を回り込ませる必要がある（例えば、特許文献２参照）。レール部の屈曲部分は、開閉方向に弾性変形しやすくなり、更には塑性変形するおそれもある。このため、前部車両を低床バスとしたプッシャー式連節バスでは、前部車両を２ステップバスとしたプッシャー式連節バスに比べて、前部車両の連節部近傍における変形が大きくなりやすいという問題もある。
【０００８】
そこで、本発明は、前部車両の変形を抑制できる連節バスを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明に係る連節バスは、前輪及び後輪が取り付けられた前部車両と、前部車両の車両前後方向後方に配置される後部車両と、前部車両と後部車両とを揺動可能に連節する連節部と、を備え、前部車両のシャシフレームは、車幅方向に並設されて車両前後方向に延びる一対のレール部と、前部車両の車両前後方向後端部において車幅方向に延び、連節部に接続される第一横延部と、第一横延部の車両前後方向前方において車幅方向に延び、一対のレール部の車両前後方向後端部に接続される第二横延部と、車幅方向に並設され、後輪の車両上下方向上方に回り込んで第一横延部と第二横延部とに接続される一対の屈曲レール部と、第一横延部、第二横延部及び屈曲レール部に接続される第一補強部と、を備える。
【００１０】
本実施形態に係る連節バスでは、第一横延部、第二横延部及び屈曲レール部に第一補強部が接続されているため、屈曲レール部の開閉方向の弾性変形が抑制される。これにより、前部車両の連節部付近の強度及び剛性が向上する。しかも、プッシャー式連節バスにおいて、連節部から前部車両に荷重が伝わっても、この荷重を、適切にレール部に伝えることができる。これにより、前部車両の変形を抑制できる。
【００１１】
第一補強部は、第一横延部及び第二横延部の車両上下方向における上面に接続される補強底板部と、補強底板部と各屈曲レール部の車幅方向における内側側面とに接続される一対の補強側板部と、を有してもよい。この連節バスでは、補強底板部は、第一横延部及び第二横延部の上面に接続され、補強側板部は、各屈曲レール部の内側側面に接続されるため、連節部から前部車両に伝わる車両前後方向の荷重を、剪断方向に受けることができる。これにより、前部車両の強度及び剛性が更に向上する。
【００１２】
補強底板部は、屈曲レール部の車両前後方向後方において、屈曲レール部よりも車幅方向外側の位置まで第一横延部に沿って車幅方向に延びてもよい。この連節バスでは、後側補強底板部の少なくとも一部が、屈曲レール部の車両前後方向後方に配置されるため、連節部から第一横延部に伝わった荷重を、効率的に屈曲レール部に伝えることができる。
【００１３】
シャシフレームは、車両前後方向における第一横延部と第二横延部との間において車幅方向に延び、屈曲レール部に接続される第三横延部を更に備え、補強底板部は、第二横延部及び第三横延部の車両上下方向における上面に接続される前側補強底板部と、前側補強底板部と分割され、第三横延部及び第一横延部の車両上下方向における上面に接続される後側補強底板部と、を有し、前側補強底板部は、一対の屈曲レール部の間を通って車両前後方向に延び、後側補強底板部は、屈曲レール部の車両前後方向後方において、屈曲レール部よりも車幅方向外側の位置まで第一横延部に沿って車幅方向に延びてもよい。この連節バスでは、後側補強底板部の少なくとも一部が、屈曲レール部の車両前後方向後方に配置されるため、連節部から第一横延部に伝わった荷重を、効率的に屈曲レール部に伝えることができる。しかも、形状の異なる前側補強底板部と後側補強底板部とが別部材であるため、補強底板部の製造が容易になる。
【００１４】
第一補強部は、栓溶接により第一横延部、第二横延部及び屈曲レール部に接続されてもよい。この連節バスでは、第一補強部が、栓溶接により第一横延部、第二横延部及び屈曲レール部に接続されるため、第一横延部、第二横延部及び屈曲レール部に対して第一補強部を強固に接続できる。
【００１５】
シャシフレームは、第一横延部及び屈曲レール部の車両上下方向における下面に接続される第二補強部を更に備えてもよい。この連節バスでは、第一横延部及び屈曲レール部が、後側補強底板部と第二補強部とにより挟み込まれため、第一横延部及び屈曲レール部の強度及び剛性が更に向上する。しかも、第二補強部は、第一横延部及び屈曲レール部の下面に接続されるため、連節部から前部車両に伝わる車両前後方向の荷重を、剪断方向に受けることができる。これにより、前部車両の強度及び剛性が更に向上する。
【００１６】
第二補強部は、屈曲レール部の車両前後方向後方において、屈曲レール部よりも車幅方向外側の位置まで第一横延部に沿って車幅方向に延びてもよい。この連節バスでは、第二補強部の少なくとも一部が、屈曲レール部の車両前後方向後方に配置されるため、連節部から第一横延部に伝わった荷重を、効率的に屈曲レール部に伝えることができる。
【００１７】
第二補強部は、栓溶接により第一横延部及び屈曲レール部に接続されてもよい。この連節バスでは、第二補強部が、栓溶接により第一横延部及び屈曲レール部に接続されるため、第一横延部及び屈曲レール部に対して第二補強部を強固に接続できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、前部車両の変形を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】連節バスの概略側面図である。
【図２】前部車両のボディを後方から見た斜視図である。
【図３】連節部の概略平面図である。
【図４】前部シャシフレームの概略斜視図である。
【図５】前部シャシフレームの概略平面図である。
【図６】前部シャシフレームの概略側面図である。
【図７】補強部を取り外した前部シャシフレームの概略斜視図である。
【図８】補強部を取り外した前部シャシフレームの概略平面図である。
【図９】補強部を取り外した前部シャシフレームの概略側面図である。
【図１０】第一補強部の概略斜視図である。
【図１１】第一補強部の概略分解斜視図である。
【図１２】図１０に示すＸＩＩ−ＸＩＩ線における概略断面図である。
【図１３】図１０に示すＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線における概略断面図である。
【図１４】第二補強部の概略斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、実施形態に係る連節バスについて、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。また、以下の説明では、車両前後方向における前及び後を単に前及び後ともいい、車両上下方向における上及び下を単に上及び下ともいう。
【００２１】
図１は、連節バスの概略側面図である。図１に示すように、本実施形態の連節バス１は、前部車両２と、後部車両３と、連節部４と、を備える。
【００２２】
前部車両２は、連節バス１の車両前後方向前側に配置される従動車両である。前部車両２は、前部シャシフレーム２１と、前部シャシフレーム２１に接続された前部ボディ２２と、を備える。
【００２３】
前部シャシフレーム２１は、前部車両の床構造部として機能する。前部シャシフレーム２１には、前部車両２の床板（不図示）が取り付けられる。前部シャシフレーム２１は、少なくとも、車両幅方向に並設されて車両前後方向に延びる一対のレール部５１と、車両前後方向後端部において車両幅方向に延びる第一横延部５２（図３参照）と、を備える。なお、前部シャシフレーム２１の詳細については、後述する。
【００２４】
前部シャシフレーム２１には、車両前後方向前側に位置して前輪２３ａが連結された前側車軸部（不図示）と、車両前後方向後側に位置して後輪２３ｂが連結された後側車軸部（不図示）と、が取り付けられる。前輪２３ａは、操舵機構に連結された操舵輪である。また、前輪２３ａ及び後輪２３ｂは、従動輪である。
【００２５】
図２は、前部車両のボディを後方から見た斜視図である。図２に示すように、前部ボディ２２は、スケルトン構造（骨格構造）である。詳しく説明すると、前部ボディ２２は、車両側面側に位置する一対の側構造部２４と、車両天面側に位置する屋根構造部２５と、車両前面側に位置する前構造部（不図示）と、車両後面側に位置する後構造部２６と、を備える。つまり、前部ボディ２２は、一対の側構造部２４、屋根構造部２５、前構造部、及び後構造部２６により５面体を構成する。そして、前部シャシフレーム２１は、一対の側構造部２４、前構造部、及び後構造部２６の下端部に、溶接等により接続される。
【００２６】
後構造部２６は、馬蹄型（門型）に形成されて、後部車両３との間で乗員が行き来するための開口２７を形成する。後構造部２６は、後構造部２６の外形を成して第一横延部５２に接続される馬蹄型の外骨部２６ａと、外骨部２６ａよりも車両内外方向内側に配置されて第一横延部５２に接続される馬蹄型の内骨部２６ｂと、外骨部２６ａと内骨部２６ｂとに接続される複数の接続骨部２６ｃと、外骨部２６ａ及び内骨部２６ｂの筋交（ブレース）として機能する複数の筋交骨部２６ｄと、前部ボディ２２の下部において内骨部２６ｂから車両内外方向内側に延びて第一横延部５２に接続される左右一対の補助骨部２６ｅと、内骨部２６ｂと補助骨部２６ｅとに接続される複数の補助接続骨部２６ｆと、を備える。
【００２７】
後部車両３は、連節バス１の車両前後方向後側に配置される駆動車両である。後部車両３は、後部シャシフレーム３１と、後部シャシフレーム３１に接続された後部ボディ３２と、を備える。
【００２８】
後部シャシフレーム３１は、後部車両の床構造部として機能する。後部シャシフレーム３１には、後部車両３の床板（不図示）が取り付けられる。後部シャシフレーム３１は、少なくとも、車両幅方向に並設されて車両前後方向に延びる一対のレール部３１ａと、車両前後方向前端部において車両幅方向に延びる第一横延部３１ｂ（図３参照）と、を備える。
【００２９】
後部シャシフレーム３１には、車両前後方向中央部に位置して車輪３３が連結された車軸部（不図示）と、車両前後方向後端部に位置するエンジンＥ／Ｇと、が取り付けられる。車輪３３は、プロペラシャフト及びデファレンシャルギア等を介してエンジンＥ／Ｇに連結された駆動輪である。
【００３０】
後部ボディ３２は、スケルトン構造（骨格構造）である。詳しく説明すると、後部ボディ３２は、車両側面側に位置する一対の側構造部と、車両天面側に位置する屋根構造部と、車両後面側に位置する後構造部と、車両前面側に位置する前構造部と、を備える。つまり、後部ボディ３２は、一対の側構造部、屋根構造部、後構造部、及び前構造部により５面体を構成する。そして、後部シャシフレーム３１は、一対の側構造部、後構造部、及び前構造部の下端部に、溶接等により接続される。
【００３１】
図３は、連節部を示す概略平面図である。図１及び図３に示すように、連節部４は、前部車両２と後部車両３との間において前部シャシフレーム２１と後部シャシフレーム３１とを車両前後方向に揺動可能に連節する。連節部４は、連節機構４１と、通路部４２と、幌４３と、を備える。
【００３２】
連節機構４１は、前部シャシフレーム２１の第一横延部５２に接続される前部シャシフレーム側接続部４１ａと、後部シャシフレーム３１の第一横延部３１ｂに接続される後部フレーム側接続部４１ｂと、を備える。前部シャシフレーム側接続部４１ａと後部フレーム側接続部４１ｂとは、前部車両２と後部車両３との間において、車両上下方向に延びる軸線を揺動中心として揺動可能に接続される。なお、連節機構４１は、トレーラー（牽引車）のように前部シャシフレーム２１と後部シャシフレーム３１とを容易に着脱可能に接続するのではなく、ボルトの締結により前部シャシフレーム２１と後部シャシフレーム３１とを着脱不能に接続する。但し、メンテナンスを行う場合等の特段の事情があるときは、ボルトを外すことにより前部シャシフレーム２１と後部シャシフレーム３１とを分離することが可能となる。
【００３３】
通路部４２は、前部車両２の床板と後部車両３の床板とに架け渡されて、連節機構４１に載置される。幌４３は、前部車両２及び後部車両３に取り付けられており、連節機構４１及び通路部４２を覆うとともに、前部車両２の後構造部２６の開口２７と後部車両３の前構造部の開口とに連通される通路空間を形成する。
【００３４】
次に、前部シャシフレーム２１について詳しく説明する。
【００３５】
図４は、前部シャシフレームの概略斜視図である。図５は、前部シャシフレームの概略平面図である。図６は、前部シャシフレームの概略側面図である。図７は、補強部を取り外した前部シャシフレームの概略斜視図である。図８は、補強部を取り外した前部シャシフレームの概略平面図である。図９は、補強部を取り外した前部シャシフレームの概略側面図である。図４〜図９に示すように、前部シャシフレーム２１は、一対のレール部５１と、第一横延部５２と、第二横延部５３と、一対の屈曲レール部５４と、第三横延部５５と、第四横延部５６と、補強部６０と、を備える。なお、前部シャシフレーム２１は、これら以外の部材も備える。
【００３６】
図４〜図６に示すように、一対のレール部５１は、車幅方向に並設されて車両前後方向に直線状に延びる。レール部５１は、直線状に延びる角筒状部材（角パイプ）である。
【００３７】
第一横延部５２は、車両前後方向後端部において車両幅方向に直線状に延び、連節部４に接続される。このため、第一横延部５２は、バルクヘッドとも呼ばれる。第一横延部５２は、直線状に延びる角筒状部材（角パイプ）である。連節部４に対する第一横延部５２の接続は、例えば、溶接又は／及びボルト締めにより行うことができる。第一横延部５２に後構造部２６の左右の外骨部２６ａを加えると、前部車両２の車幅と略同じとなる（図２参照）。
【００３８】
第二横延部５３は、第一横延部５２の車両前後方向前方において車幅方向に直線状に延び、一対のレール部５１の車両前後方向後端部に接続される。このため、第二横延部５３は、クロスメンバとも呼ばれる。第二横延部５３は、直線状に延びる角筒状部材（角パイプ）である。レール部５１に対する第二横延部５３の接続は、例えば、全周溶接により行うことができる。第二横延部５３は、一対のレール部５１の間隔よりも長く、一対のレール部５１から車幅方向外側に突出する。
【００３９】
屈曲レール部５４は、レール部５１と同様に車幅方向に並設される。つまり、右側の屈曲レール部５４は、右側のレール部５１と車幅方向において同じ位置に配置されて、右側の後輪２３ｂの車軸を跨いで車両前後方向に延びる。左側の屈曲レール部５４は、左側のレール部５１と車幅方向において同じ位置に配置されて、左側の後輪２３ｂの車軸を跨いで車両前後方向に延びる。屈曲レール部５４は、後輪２３ｂの車軸の車両上下方向上方に回り込んで第一横延部５２と第二横延部５３とに接続される。屈曲レール部５４は、角筒状部材（角パイプ）で構成される。屈曲レール部５４は、後輪２３ｂの車軸の車両上下方向上方を回り込むように屈曲される。屈曲レール部５４の屈曲形状は、例えば、複数の角筒状部材を溶接等により接合することにより、又は、直線状の角筒状部材を塑性変形により屈曲することにより、形成できる。
【００４０】
具体的に説明すると、屈曲レール部５４は、接続前端部５４ａと、第一傾斜部５４ｂと、水平部５４ｃと、第二傾斜部５４ｄと、接続後端部５４ｅと、を備える。
【００４１】
接続前端部５４ａは、屈曲レール部５４の車両前後方向前端部である。接続前端部５４ａは、レール部５１の車両前後方向後端部の上面及び第二横延部５３の上面に接続されて、車両前後方向後方に延びる。レール部５１及び第二横延部５３に対する接続前端部５４ａの接続は、例えば、全周溶接により行うことができる。なお、図面では、接続前端部５４ａの前側上部が矩形状に切り欠かれているが、当該箇所は特に切り欠かれていなくてもよい。
【００４２】
第一傾斜部５４ｂは、接続前端部５４ａの車両前後方向後端から、車両上下方向上方に傾斜しながら車両前後方向後方に延びる。
【００４３】
水平部５４ｃは、第一傾斜部５４ｂの車両前後方向後端から、車両前後方向後方に延びる。
【００４４】
第二傾斜部５４ｄは、水平部５４ｃの車両前後方向後端から、車両上下方向下方に傾斜しながら車両前後方向後方に延びる。
【００４５】
接続後端部５４ｅは、第二傾斜部５４ｄの車両前後方向後端から車両前後方向後方に延びる。そして、接続後端部５４ｅの後端面が、第一横延部５２に接続される。第一横延部５２に対する接続後端部５４ｅの接続は、例えば、全周溶接より行うことができる。
【００４６】
第三横延部５５は、車両前後方向における第一横延部５２と第二横延部５３との間に配置される。第三横延部５５は、平面視において車幅方向に直線状に延び、一対の屈曲レール部５４の接続後端部５４ｅに接続される。一対の屈曲レール部５４と第一横延部５２及び第三横延部５５とは、井桁状に組み合わされる。第三横延部５５は、角筒状部材（角パイプ）により構成される。屈曲レール部５４に対する第三横延部５５の接続は、例えば全周溶接により行うことができる。
【００４７】
第三横延部５５は、５本に分割されており、車幅方向中央部に位置する中央第三横延部５５ａと、車幅方向両端部に位置する一対の側方第三横延部５５ｂと、中央第三横延部５５ａと各側方第三横延部５５ｂとを結合する一対の結合部５５ｃと、を備える。
【００４８】
中央第三横延部５５ａは、車両上下方向において第一横延部５２と同じ位置に配置される。中央第三横延部５５ａは、車幅方向に直線状に延びる。中央第三横延部５５ａの右側端部は、右側の接続後端部５４ｅを貫通して、この接続後端部５４ｅに接続される。そして、中央第三横延部５５ａの右側端部は、この接続される接続後端部５４ｅから車幅方向外側に突出する。中央第三横延部５５ａの左側端部は、左側の接続後端部５４ｅを貫通して、この接続後端部５４ｅに接続される。そして、中央第三横延部５５ａの左側端部は、この接続される接続後端部５４ｅから車幅方向外側に突出する。
【００４９】
側方第三横延部５５ｂは、エアサスペンション受部５７が接続される。エアサスペンション受部５７は、エアサスペンションを構成するエアベローズ（不図示）を、上方から受ける部位である。つまり、側方第三横延部５５ｂは、エアサスペンション受部５７の上方に配置されるともに、エアサスペンション受部５７と溶接又はボルト締め等により接続される。なお、エアサスペンション受部５７は、図７〜図９にのみ図示する。
【００５０】
側方第三横延部５５ｂは、車両前後方向において中央第三横延部５５ａと同じ位置に配置されるとともに、車両上下方向において中央第三横延部５５ａよりも上方に配置される。側方第三横延部５５ｂは、車幅方向に直線状に延びる。右側の側方第三横延部５５ｂの左側端部は、右側の接続後端部５４ｅを貫通して、この接続後端部５４ｅに接続される。そして、右側の側方第三横延部５５ｂは、接続される接続後端部５４ｅから車幅方向外側に延びる。また、左側の側方第三横延部５５ｂの右側端部は、左側の接続後端部５４ｅを貫通して、この左側の接続後端部５４ｅに接続される。そして、左側の側方第三横延部５５ｂは、接続される接続後端部５４ｅから車幅方向外側に延びる。
【００５１】
結合部５５ｃは、接続後端部５４ｅの車幅方向外側の面に接続されて、接続後端部５４ｅに沿って車両上下方向に延びる。結合部５５ｃの下端部は、中央第三横延部５５ａの車幅方向外側に位置する接続後端部５４ｅから突出した部分に接続される。結合部５５ｃの上端部は、側方第三横延部５５ｂの車幅方向内側に位置する接続後端部５４ｅとの接続部分に接続される。
【００５２】
第四横延部５６は、車両前後方向における第二横延部５３と第三横延部５５との間に配置される。第四横延部５６は、平面視において車幅方向に直線状に延び、一対のレール部５１の車両前後方向後端部と、一対の屈曲レール部５４の接続前端部５４ａとに接続される。このため、一対のレール部５１と第二横延部５３及び第四横延部５６とは、井桁状に組み合わされる。また、一対の屈曲レール部５４と第二横延部５３及び第四横延部５６とは、井桁状に組み合わされる。第四横延部５６は、角筒状部材（角パイプ）により構成される。レール部５１及び屈曲レール部５４に対する第四横延部５６の接続は、例えば全周溶接により行うことができる。
【００５３】
第四横延部５６は、５本に分割されており、車幅方向中央部に位置する中央第四横延部５６ａと、車幅方向両端部に位置する一対の側方第四横延部５６ｂと、中央第四横延部５６ａと各側方第四横延部５６ｂとを結合する一対の結合部５６ｃと、を備える。
【００５４】
中央第四横延部５６ａは、車両上下方向においてレール部５１と同じ位置に配置される。中央第四横延部５６ａは、車幅方向に直線状に延びる。中央第四横延部５６ａの右側端部は、右側の接続前端部５４ａを下方から支えるように、この接続前端部５４ａの下面に接続される。そして、中央第四横延部５６ａの右側端部は、この接続される接続前端部５４ａから車幅方向外側に突出する。中央第四横延部５６ａの左側端部は、左側の接続前端部５４ａを下方から支えるように、この接続前端部５４ａの下面に接続される。そして、中央第四横延部５６ａの左側端部は、この接続される接続前端部５４ａから車幅方向外側に突出する。
【００５５】
側方第四横延部５６ｂは、側方第三横延部５５ｂと同様に、エアサスペンション受部５７が接続される。つまり、側方第四横延部５６ｂは、エアサスペンション受部５７の上方に配置されるともに、エアサスペンション受部５７と溶接又はボルト締め等により接続される。
【００５６】
側方第四横延部５６ｂは、車両前後方向において中央第四横延部５６ａと同じ位置に配置されるとともに、車両上下方向において側方第三横延部５５ｂと同じ位置に配置される。側方第四横延部５６ｂは、車幅方向に直線状に延びる。右側の側方第四横延部５６ｂの左側端部は、右側の接続前端部５４ａを貫通して、この接続前端部５４ａに接続される。そして、右側の側方第四横延部５６ｂは、接続される接続前端部５４ａから車幅方向外側に延びる。また、左側の側方第四横延部５６ｂの右側端部は、左側の接続前端部５４ａを貫通して、この左側の接続前端部５４ａに接続される。そして、左側の側方第三横延部５５ｂは、接続される接続前端部５４ａから車幅方向外側に延びる。
【００５７】
結合部５６ｃは、接続前端部５４ａの車幅方向外側の面に接続されて、接続前端部５４ａに沿って車両上下方向に延びる。結合部５６ｃの下端部は、中央第四横延部５６ａの車幅方向外側に位置する接続前端部５４ａから突出した部分に接続される。結合部５６ｃの上端部は、側方第四横延部５６ｂの車幅方向内側に位置する接続前端部５４ａとの接続部分に接続される。
【００５８】
図４〜図６に示すように、補強部６０は、第一補強部６１と、第二補強部６２と、を備える。なお、第一補強部６１及び第二補強部６２を区別して説明する他は、これらを纏めて補強部６０として説明する。
【００５９】
図１０は、第一補強部の概略斜視図である。図１１は、第一補強部の概略分解斜視図である。図１２は、図１０に示すＸＩＩ−ＸＩＩ線における概略断面図である。図１３は、図１０に示すＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ線における概略断面図である。図４〜図６及び図１０〜図１３に示すように、第一補強部６１は、第一横延部５２、第二横延部５３及び屈曲レール部５４に接続される。第一補強部６１は、補強底板部６３と、一対の補強側板部６４と、を備える。
【００６０】
補強底板部６３は、第一横延部５２、第二横延部５３、中央第三横延部５５ａ（第三横延部５５）及び中央第四横延部５６ａ（第四横延部５６）の車両上下方向における上面に接続される部材である。補強底板部６３は、前側補強底板部６５と、後側補強底板部６６と、を備える。前側補強底板部６５と後側補強底板部６６とは、互いに分割された部材である。
【００６１】
前側補強底板部６５は、略車両前後方向及び車幅方向に延びる矩形の平板状部材である。前側補強底板部６５は、一対の屈曲レール部５４の間（一対の屈曲レール部５４の車幅方向内側）を通って車両前後方向に延びる。なお、前側補強底板部６５は、後輪２３ｂの車軸に干渉しないように、僅かに車両上下方向上方に湾曲しながら車両前後方向に延びる。前側補強底板部６５の車両前後方向前端部は、第二横延部５３及び中央第四横延部５６ａ（第四横延部５６）の車両上下方向における上面に接続される。前側補強底板部６５の車両前後方向後端部は、中央第三横延部５５ａ（第三横延部５５）の車両上下方向における上面に接続される。後述するように、第三横延部５５には後側補強底板部６６も接続される。このため、前側補強底板部６５の車両前後方向後端部は、中央第三横延部５５ａのうち車両前後方向前側部分のみに接続される。
【００６２】
第二横延部５３、中央第四横延部５６ａ及び第三横延部５５に対する前側補強底板部６５の接続は、例えば、栓溶接及び隅肉溶接により行うことができる。具体的に説明すると、前側補強底板部６５には、第二横延部５３及び中央第四横延部５６ａに対して栓溶接を行うための穴６５ａと、第三横延部５５に対して栓溶接を行うための穴６５ｂと、が形成される。穴６５ａは、第二横延部５３及び第四横延部５６に沿って複数形成される。穴６５ｂは、第三横延部５５に沿って複数形成される。穴６５ａ及び穴６５ｂの形状は、例えば、円形、楕円形、長円形（小判型）等とすることができる。そして、穴６５ａ及び穴６５ｂの内周面において、前側補強底板部６５と第二横延部５３、中央第四横延部５６ａ及び第三横延部５５とが溶接される。また、前側補強底板部６５の車両前後方向前端と第二横延部５３とは、隅肉溶接により溶接される。更に、前側補強底板部６５の車両前後方向後端と中央第三横延部５５ａとは、隅肉溶接により溶接される。
【００６３】
後側補強底板部６６は、略車両前後方向及び車幅方向に延びるＴ字形の平板状部材である。後側補強底板部６６の車両前後方向前側に位置する前側部分６６Ａは、一対の屈曲レール部５４の車幅方向内側を通って車両前後方向に延びる。後側補強底板部６６の車両前後方向後側に位置する後側部分６６Ｂは、屈曲レール部５４の車両前後方向後方において、屈曲レール部５４よりも車幅方向外側の位置まで第一横延部５２に沿って車幅方向に延びる。つまり、後側部分６６Ｂは、前側部分６６Ａに対して車幅方向に広がり、屈曲レール部５４の車両前後方向後方に位置する。前側部分６６Ａは、中央第三横延部５５ａ（第三横延部５５）の車両上下方向における上面に接続される。前述したように、中央第三横延部５５ａには前側補強底板部６５も接続される。このため、前側部分６６Ａは、中央第三横延部５５ａのうち車両前後方向後側部分のみに接続される。後側部分６６Ｂは、第一横延部５２の車両上下方向における上面に接続される。
【００６４】
中央第三横延部５５ａ及び第一横延部５２に対する後側補強底板部６６の接続は、例えば、栓溶接及び隅肉溶接により行うことができる。具体的に説明すると、後側補強底板部６６には、中央第三横延部５５ａに対して栓溶接を行うための穴６６ａと、第一横延部５２に対して栓溶接を行うための穴６６ｂと、が形成される。穴６６ａは、中央第三横延部５５ａに沿って複数形成される。穴６６ｂは、第一横延部５２に沿って複数形成される。穴６６ａ及び穴６６ｂの形状は、例えば、円形、楕円形、長円形（小判型）等とすることができる。そして、穴６６ａ及び穴６６ｂの内周面において、後側補強底板部６６と中央第三横延部５５ａ及び第一横延部５２とが溶接される。また、後側補強底板部６６の車両前後方向後端と第一横延部５２とは、隅肉溶接により溶接される。更に、後側補強底板部６６の車両前後方向前端と中央第三横延部５５ａとは、隅肉溶接により溶接される。
【００６５】
補強側板部６４は、補強底板部６３の前側補強底板部６５と各屈曲レール部５４の車幅方向における内側側面とに接続される部材である。なお、一対の補強側板部６４のうち、右側の補強側板部６４は、前側補強底板部６５の車幅方向右側端部に接続され、左側の補強側板部６４は、前側補強底板部６５の車幅方向左側端部に接続される。具体的に説明すると、補強側板部６４は、第一補強側板部６４Ａと、第二補強側板部６４Ｂと、を備える。第一補強側板部６４Ａ及び第二補強側板部６４Ｂは、平板状の補強側板部６４を略直角に屈曲して形成される。
【００６６】
第一補強側板部６４Ａは、車幅方向及び略車両前後方向に延びる平板状の部位である。なお、第一補強側板部６４Ａは、前側補強底板部６５と同様に、後輪２３ｂの車軸に干渉しないように、僅かに車両上下方向上方に湾曲しながら車両前後方向に延びる。第一補強側板部６４Ａは、前側補強底板部６５の車幅方向外側端部において、前側補強底板部６５の車両上下方向における下面に接続される。前側補強底板部６５に対する第一補強側板部６４Ａの接続は、例えば、溶接により行うことができる。
【００６７】
第二補強側板部６４Ｂは、車両上下方向及び車両前後方向に延びる平板状の部位である。第二補強側板部６４Ｂは、屈曲レール部５４の車幅方向における内側側面と対向する。この場合、第二補強側板部６４Ｂは、少なくとも、屈曲レール部５４の第一傾斜部５４ｂ、水平部５４ｃ及び第二傾斜部５４ｄと対向していればよい。第二補強側板部６４Ｂは、接続後端部５４ｅと対向してもよく、更に接続前端部５４ａと対向してもよい。そして、第二補強側板部６４Ｂは、屈曲レール部５４の車幅方向における内側側面に接続される。
【００６８】
屈曲レール部５４に対する第二補強側板部６４Ｂの接続は、例えば、栓溶接及び隅肉溶接により行うことができる。具体的に説明すると、第二補強側板部６４Ｂには、屈曲レール部５４に対して栓溶接を行うための穴６４ａが形成される。穴６４ａは、屈曲レール部５４に沿って複数形成される。つまり、穴６４ｂは、少なくとも屈曲レール部５４の第一傾斜部５４ｂ、水平部５４ｃ及び第二傾斜部５４ｄに沿って複数形成される。屈曲レール部５４が接続後端部５４ｅと対向する場合は、穴６４ｂは、更に接続後端部５４ｅに沿って複数形成されてもよく、屈曲レール部５４が接続前端部５４ａとも対向する場合は、穴６４ｂは、更に接続前端部５４ａに沿って複数形成されてもよい。穴６４ａの形状は、例えば、円形、楕円形、長円形（小判型）等とすることができる。そして、穴６４ａの内周面において、第二補強側板部６４Ｂと屈曲レール部５４とが溶接される。また、第二補強側板部６４Ｂと屈曲レール部５４とは、隅肉溶接により溶接される。この場合、第二補強側板部６４Ｂと屈曲レール部５４とを間欠的に隅肉溶接するとともに、第二補強側板部６４Ｂと屈曲レール部５４とを隅肉溶接する箇所と第二補強側板部６４Ｂと屈曲レール部５４とを栓溶接する箇所とを、千鳥配列のように屈曲レール部５４に沿って交互に配列してもよい。これにより、側面視（図６）において補強底板部６３と屈曲レール部５４とにより形成される空間が、第二補強側板部６４Ｂにより覆われる。
【００６９】
図１４は、第二補強部の概略斜視図である。図４〜図６及び図１４に示すように、第二補強部６２は、第一横延部５２及び屈曲レール部５４の車両上下方向における下面に接続される部材である。第二補強部６２は、前側第二補強部６２Ａと、中央第二補強部６２Ｂと、後側第二補強部６２Ｃと、を備える。前側第二補強部６２Ａ、中央第二補強部６２Ｂ及び後側第二補強部６２Ｃは、平板状の第二補強部６２を屈曲して形成される。
【００７０】
前側第二補強部６２Ａは、車両上下方向下方に傾斜しながら車両上下方向後方に延びる平板状の部位である。前側第二補強部６２Ａは、一対の第二傾斜部５４ｄに架け渡されるように車幅方向に延びる。前側第二補強部６２Ａの車幅方向両端部は、各第二傾斜部５４ｄの車両上下方向における下面と対向する。また、前側第二補強部６２Ａは、第一補強部６１の前側補強底板部６５に当接しない位置まで、車両前後方向前方に延びる。そして、前側第二補強部６２Ａは、第二傾斜部５４ｄの車両上下方向における下面に接続される。
【００７１】
第二傾斜部５４ｄに対する前側第二補強部６２Ａの接続は、例えば、栓溶接により行うことができる。具体的に説明すると、前側第二補強部６２Ａには、第二傾斜部５４ｄに対して栓溶接を行うための穴６２ａが形成される。穴６２ａは、第二傾斜部５４ｄに沿って複数形成される。穴６２ａの形状は、例えば、円形、楕円形、長円形（小判型）等とすることができる。そして、穴６２ａの内周面において、前側第二補強部６２Ａと第二傾斜部５４ｄとが溶接される。
【００７２】
中央第二補強部６２Ｂは、車両前後方向に延びる平板状の部位である。中央第二補強部６２Ｂは、一対の接続後端部５４ｅに架け渡されるように車幅方向に延びる。中央第二補強部６２Ｂの車幅方向両端部は、各接続後端部５４ｅと対向する。そして、中央第二補強部６２Ｂは、接続後端部５４ｅの車両上下方向における下面に接続される。
【００７３】
接続後端部５４ｅに対する中央第二補強部６２Ｂの接続は、例えば、栓溶接により行うことができる。具体的に説明すると、中央第二補強部６２Ｂには、接続後端部５４ｅに対して栓溶接を行うための穴６２ｂが形成される。穴６２ｂは、接続後端部５４ｅに沿って複数形成される。穴６２ｂの形状は、例えば、円形、楕円形、長円形（小判型）等とすることができる。そして、穴６２ｂの内周面において、中央第二補強部６２Ｂと接続後端部５４ｅとが溶接される。
【００７４】
後側第二補強部６２Ｃは、車両前後方向に延びる平板状の部位である。後側第二補強部６２Ｃは、屈曲レール部５４の車両前後方向後方において、屈曲レール部５４よりも車幅方向外側の位置まで第一横延部５２に沿って車幅方向に延びる。つまり、後側第二補強部６２Ｃは、中央第二補強部６２Ｂに対して車幅方向に広がり、屈曲レール部５４の車両前後方向後方に位置する。なお、中央第二補強部６２Ｂは、後側第二補強部６２Ｃに向かうに従い、車幅方向に徐々に広がる。そして、後側第二補強部６２Ｃは、第一横延部５２の車両上下方向における下面に接続される。
【００７５】
第一横延部５２に対する後側第二補強部６２Ｃの接続は、例えば、栓溶接及び隅肉溶接により行うことができる。具体的に説明すると、後側第二補強部６２Ｃには、第一横延部５２に対して栓溶接を行うための穴６２ｃが形成される。穴６２ａは、第一横延部５２に沿って複数形成される。穴６２ｃの形状は、例えば、円形、楕円形、長円形（小判型）等とすることができる。そして、穴６２ｃの内周面において、後側第二補強部６２Ｃと第一横延部５２とが溶接される。また、後側第二補強部６２Ｃの車両前後方向後端と第一横延部５２とは、隅肉溶接により溶接される。
【００７６】
次に、前部車両２における駆動力の伝わり方について説明する。エンジンＥ／Ｇの推進力により連節部４から第一横延部５２に車両前後方向前方の駆動力が伝わる場合を考える。この場合、第一横延部５２に伝わる駆動力は、第一横延部５２を車両前後方向前方に押して、屈曲レール部５４及び第二横延部５３を車両前後方向前方に押す力となる。また、第一横延部５２に伝わる駆動力は、第一補強部６１及び第二補強部６２を車両前後方向前方に押して、第三横延部５５、屈曲レール部５４、第四横延部５６及び第二横延部５３を車両前後方向に押す力となる。そして、これらの力は、レール部５１の軸力となって、車両前後方向前方に伝えられる。
【００７７】
このように、本実施形態に係る連節バス１では、第一横延部５２、第二横延部５３及び屈曲レール部５４に第一補強部６１が接続されているため、屈曲レール部の開閉方向の弾性変形が抑制される。これにより、前部車両２の連節部４付近の強度及び剛性が向上する。しかも、プッシャー式連節バスにおいて、連節部４から前部車両２に荷重が伝わっても、この荷重を、適切にレール部５１に伝えることができる。これにより、前部車両２の変形を抑制できる。
【００７８】
また、この連節バス１では、補強底板部６３は、第一横延部５２及び第二横延部５３の上面に接続され、補強側板部６４は、各前記屈曲レール部５４の内側側面に接続されるため、連節部４から前部車両２に伝わる車両前後方向の荷重を、剪断方向に受けることができる。これにより、前部車両２の強度及び剛性が更に向上する。
【００７９】
また、この連節バス１では、後側補強底板部６６の後側部分６６Ｂが、屈曲レール部５４の車両前後方向後方に配置されるため、連節部４から第一横延部５２に伝わった荷重を、効率的に屈曲レール部５４に伝えることができる。しかも、形状の異なる前側補強底板部６５と後側補強底板部６６とが別部材であるため、補強底板部６３の製造が容易になる。
【００８０】
また、この連節バス１では、第一補強部６１が、栓溶接により第一横延部５２、第二横延部５３、第四横延部５６及び屈曲レール部５４に接続されるため、第一横延部５２、第二横延部５３、第四横延部５６及び屈曲レール部５４に対して第一補強部６１を強固に接続できる。
【００８１】
また、この連節バス１では、第一横延部５２及び屈曲レール部５４が、後側補強底板部６６と第二補強部６２とにより挟み込まれため、第一横延部５２及び屈曲レール部５４の強度及び剛性が更に向上する。しかも、第二補強部６２は、第一横延部５２及び屈曲レール部５４の下面に接続されるため、連節部４から前部車両２に伝わる車両前後方向の荷重を、剪断方向に受けることができる。これにより、前部車両２の強度及び剛性が更に向上する。
【００８２】
また、この連節バス１では、第二補強部６２の後側第二補強部６２Ｃが、屈曲レール部５４の車両前後方向後方に配置されるため、連節部４から第一横延部５２に伝わった荷重を、効率的に屈曲レール部５４に伝えることができる。
【００８３】
また、この連節バス１では、第二補強部６２が、栓溶接により第一横延部５２及び屈曲レール部５４に接続されるため、第一横延部５２及び屈曲レール部５４に対して第二補強部６２を強固に接続できる。
【００８４】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、各請求項に記載した要旨を変更しない範囲で変形し、又は他のものに適用してもよい。
【００８５】
例えば、上記実施形態では、前部シャシフレーム２１は、第三横延部５５を備えるものとして説明したが、必ずしも第三横延部５５を備えなくてもよい。
【００８６】
また、上記実施形態では、屈曲レール部５４は、レール部５１、第二横延部５３、第四横延部５６及び第一横延部５２に接続されるものとして説明したが、レール部５１は第二横延部５３に接続されるため、少なくとも第二横延部５３及び第一横延部５２に接続されていればよい。
【００８７】
また、上記実施形態では、補強底板部６３は、前側補強底板部６５と後側補強底板部６６とに分割されるものとして説明したが、前側補強底板部６５と後側補強底板部６６とに分割されない一体の部材であってもよい。
【符号の説明】
【００８８】
１…連節バス、２…前部車両、３…後部車両、４…連節部、２１…前部シャシフレーム（シャシフレーム）、２２…前部ボディ、２３ａ…前輪、２３ｂ…後輪、２４…側構造部、２５…屋根構造部、２６…後構造部、２６ａ…外骨部、２６ｂ…内骨部、２６ｃ…接続骨部、２６ｄ…筋交骨部、２６ｅ…補助骨部、２６ｆ…補助接続骨部、２７…開口、３１…後部シャシフレーム、３１ａ…レール部、３１ｂ…第一横延部、３２…後部ボディ、３３…車輪、４１…連節機構、４１ａ…前部シャシフレーム側接続部、４１ｂ…後部フレーム側接続部、４２…通路部、４３…幌、５１…レール部、５２…第一横延部、５３…第二横延部、５４…屈曲レール部、５４ａ…接続前端部、５４ｂ…第一傾斜部、５４ｃ…水平部、５４ｄ…第二傾斜部、５４ｅ…接続後端部、５５…第三横延部、５５ａ…中央第三横延部、５５ｂ…側方第三横延部、５５ｃ…結合部、５６…第四横延部、５６ａ…中央第四横延部、５６ｂ…側方第四横延部、５６ｃ…結合部、５７…エアサスペンション受部、６０…補強部、６１…第一補強部、６２…第二補強部、６２Ａ…前側第二補強部、６２Ｂ…中央第二補強部、６２Ｃ…後側第二補強部、６２ａ…穴、６２ｂ…穴、６２ｃ…穴、６３…補強底板部、６４…補強側板部、６４Ａ…第一補強側板部、６４Ｂ…第二補強側板部、６４ａ…穴、６４ｂ…穴、６５…前側補強底板部、６５ａ…穴、６５ｂ…穴、６６…後側補強底板部、６６Ａ…前側部分、６６Ｂ…後側部分、６６ａ…穴、６６ｂ…穴、Ｅ／Ｇ…エンジン。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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