(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッドに、
タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
前記主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部と、
前記陸部の踏面側に連通すると共に、前記主溝に連通して形成されたサイプと、
前記サイプに沿った前記踏面側の陸部端に設けられ、タイヤ周方向の幅が前記陸部のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減し、前記踏面から見て前記サイプと前記主溝とが鋭角に交わる鋭角側の角部の面取り量が、前記サイプと前記主溝とが鈍角に交わる鈍角側の角部の面取り量よりも大きい面取り部と、を有し、
前記踏面と前記面取り部の境界である面取り開始部は、前記鋭角側の角部において、前記踏面から見て前記面取り部側に凸状の湾曲形状とされているタイヤ。
【請求項２】
トレッドに、
タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
前記主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部と、
前記陸部の踏面側に連通すると共に、前記主溝に連通して形成されたサイプと、
前記サイプに沿った前記踏面側の陸部端に設けられ、タイヤ周方向の幅が前記陸部のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減し、前記踏面から見て前記サイプと前記主溝とが鋭角に交わる鋭角側の角部の面取り量が、前記サイプと前記主溝とが鈍角に交わる鈍角側の角部の面取り量よりも大きい面取り部と、を有し、
前記面取り部の前記タイヤ周方向の幅が最も小さくなる領域は、前記陸部のタイヤ幅方向の中央を中心とした、前記陸部のタイヤ幅方向の幅の５０％の範囲にあるタイヤ。
【請求項３】
トレッドに、
タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
前記主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部と、
前記陸部の踏面側に連通すると共に、前記主溝に連通して形成されたサイプと、
前記サイプに沿った前記踏面側の陸部端に設けられ、タイヤ周方向の幅が前記陸部のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減し、前記踏面から見て前記サイプと前記主溝とが鋭角に交わる鋭角側の角部の面取り量が、前記サイプと前記主溝とが鈍角に交わる鈍角側の角部の面取り量よりも大きい面取り部と、を有し、
タイヤ周方向断面において、前記面取り部は、凸状の湾曲形状とされているタイヤ。
【請求項４】
タイヤ径方向において、前記踏面からの前記面取り部の深さは、前記踏面からの前記サイプの深さの１０〜４０％である請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝（主溝）と、該縦溝により区分される陸部と、該陸部に形成され縦溝と交わる方向に延びる横溝とを備えたタイヤが開示されている（特許文献１参照）。このタイヤは、車両装着の向きが指定されており、トレッドパターンは左右非対称となっている。ウェット路面におけるトレッド部の踏面と路面との間の水膜は、横溝を通じて主溝に排出できるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−１１６３０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、横溝が主溝と交わる方向に延び主溝に連通する構成の場合、トレッド平面視で横溝と主溝とが交わる部位の陸部に鋭角部が形成される。この鋭角部が、例えばコーナリング時に、路面とトレッドの踏面との間に巻き込まれると、接地性の低下を招き、操縦安定性の観点で好ましくない。
【０００５】
一方、陸部における主溝と横溝とが交わる部位に鋭角部が形成されないようにするために、横溝の踏面側の陸部端に面取り部を設けることが考えられるが、面取り部を単に大きくしたのでは、トレッドの接地面積の減少による接地性の低下を招くことになる。
【０００６】
本発明は、タイヤにおいて、踏面側の陸部端が路面とトレッドの踏面の間に巻き込まれることを抑制することにより、水膜除去性能を維持しながら、特にコーナリング時の操縦安定性を向上させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係るタイヤは、トレッドに、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部と、前記陸部の踏面側に連通すると共に、前記主溝に連通して形成されたサイプと、前記サイプに沿った前記踏面側の陸部端に設けられ、タイヤ周方向の幅が前記陸部のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減し、前記踏面から見て前記サイプと前記主溝とが鋭角に交わる鋭角側の角部の面取り量が、前記サイプと前記主溝とが鈍角に交わる鈍角側の角部の面取り量よりも大きい面取り部と、を有し、前記踏面と前記面取り部の境界である面取り開始部は、前記鋭角側の角部において、前記踏面から見て前記面取り部側に凸状の湾曲形状とされている。
【０００８】
このタイヤでは、サイプに沿った踏面側の陸部端に面取り部が設けられているので、該陸部端が路面とトレッドの踏面との間に巻き込まれることが抑制される。面取り部のタイヤ周方向の幅は、陸部のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減しているので、陸部のうち比較的剛性が高いタイヤ幅方向中央部の接地面積の減少が抑制される。更に、面取り部を有するサイプが主溝に連通しているので、路面とトレッドの踏面との間の水膜除去性能が維持される。
【０００９】
また、このタイヤでは、面取り部における鋭角側の角部の面取り量が、鈍角側の角部の面取り量よりも大きいので、該角部が路面とトレッドの踏面との間に巻き込まれることが抑制される。したがって、水膜除去性能を維持しながら、操縦安定性を向上させることができる。
【００１１】
更に、このタイヤでは、踏面から見て、鋭角側の角部において面取り開始部が面取り部側に凸状の湾曲形状とされているので、該面取り開始部が直線的である場合よりも陸部の体積が大きくなる。このため、陸部の剛性低下を抑制しつつ、陸部の接地面積を大きくすることができる。
【００１２】
請求項２の発明は、トレッドに、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部と、前記陸部の踏面側に連通すると共に、前記主溝に連通して形成されたサイプと、前記サイプに沿った前記踏面側の陸部端に設けられ、タイヤ周方向の幅が前記陸部のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減し、前記踏面から見て前記サイプと前記主溝とが鋭角に交わる鋭角側の角部の面取り量が、前記サイプと前記主溝とが鈍角に交わる鈍角側の角部の面取り量よりも大きい面取り部と、を有し、前記面取り部の前記タイヤ周方向の幅が最も小さくなる領域が、前記陸部のタイヤ幅方向の中央を中心とした、前記陸部のタイヤ幅方向の幅の５０％の範囲にある。
【００１３】
面取り部のタイヤ周方向の幅が最も小さくなる領域がこの範囲を外れると、陸部のうち比較的剛性が高いタイヤ幅方向中央部での接地面積の減少を招いたり、陸部の踏面から見た角部での面取り量が少なくなり、角部の剛性が低下し易くなったりする。
【００１４】
このタイヤでは、面取り部のタイヤ周方向の幅が最も小さくなる領域を適切に設定しているので、陸部の踏面から見た角部の剛性低下を抑制しつつ、接地面積の減少を抑制し、操縦安定性を向上させることができる。
【００１５】
請求項３の発明は、トレッドに、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝によりタイヤ幅方向に区画された陸部と、前記陸部の踏面側に連通すると共に、前記主溝に連通して形成されたサイプと、前記サイプに沿った前記踏面側の陸部端に設けられ、タイヤ周方向の幅が前記陸部のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減し、前記踏面から見て前記サイプと前記主溝とが鋭角に交わる鋭角側の角部の面取り量が、前記サイプと前記主溝とが鈍角に交わる鈍角側の角部の面取り量よりも大きい面取り部と、を有し、タイヤ周方向断面において、前記面取り部が、凸状の湾曲形状とされている。
【００１６】
このタイヤでは、タイヤ周方向断面において、面取り部が凸状の湾曲形状とされているので、該面取り部が直線的である場合よりも陸部の体積が大きくなる。このため、陸部の剛性低下を抑制して、操縦安定性を向上させることができる。
【００１７】
請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤであって、タイヤ径方向において、前記踏面からの前記面取り部の深さは、前記踏面からの前記サイプの深さの１０〜４０％である。
【００１８】
面取り部の深さがこの範囲を外れると、角部が路面とトレッドの踏面との間に巻き込まれると共に、陸部の体積の減少による剛性低下を招く。
【００１９】
このタイヤでは、面取り部の深さを適切に設定しているので、角部が路面とトレッドの踏面との間に巻き込まれることが抑制されることと、陸部の剛性とをバランスよく確保することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明に係るタイヤによれば、タイヤにおいて、踏面側の陸部端が路面とトレッドの踏面の間に巻き込まれることを抑制することにより、水膜除去性能を維持しながら、特にコーナリング時の操縦安定性を向上させることができる、という優れた効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本実施形態に係るタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。
【図２】トレッドにおいて、陸部に設けられたサイプ及び面取り部を示す拡大平面図である。
【図３】陸部に設けられたサイプ及び面取り部を示す拡大斜視図である。
【図４】陸部に設けられたサイプ及び面取り部を示す拡大側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、矢印Ｃ方向はタイヤ周方向を示し、矢印Ｒ方向はタイヤ径方向を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示す。タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸（図示せず）と直交する方向を意味する。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。また、ＯＵＴは車両装着外側を意味し、ＩＮは車両装着内側を意味する。
【００２３】
Ｔは、接地端を意味する。接地端とは、タイヤをＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ（２０１５年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、ロードインデックスの７０％の荷重を負荷したときの接地領域におけるタイヤ幅方向最外側の端部である。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。
【００２４】
また各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１５年度版ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫに記載の方法による。
【００２５】
図１において、本実施形態に係るタイヤ１０は、例えば空気入りタイヤに係り、トレッド１２に、複数の主溝の一例たる４本の主溝１４，１６，１８，２０と、陸部の一例たる外側中間陸部２２、中央陸部２４、内側中間陸部２６、外側ショルダー陸部２８及び内側ショルダー陸部３０と、サイプＳと、面取り部３２，３３とを有している。
【００２６】
主溝１４，１６，１８，２０は、車両装着外側から内側に向かって順に設けられ、それぞれタイヤ周方向に延びている。タイヤ幅方向中央側に位置する２本の主溝１６，１８の溝幅は、タイヤ幅方向外側に位置する２本の主溝１４，２０の溝幅よりも大きく設定されている。
【００２７】
外側中間陸部２２、中央陸部２４、内側中間陸部２６、外側ショルダー陸部２８及び内側ショルダー陸部３０は、主溝１４，１６，１８，２０によりそれぞれタイヤ幅方向に区画されている。具体的には、外側中間陸部２２は、主溝１４，１６により区画されている。中央陸部２４は主溝１６，１８により区画され、内側中間陸部２６は主溝１８，２０により区画されている。また、外側ショルダー陸部２８は、主溝１４により区画され、該主溝１４のタイヤ幅方向外側、換言すればトレッド１２の車両装着外側の端部に位置している。そして、内側ショルダー陸部３０は、主溝２０により区画され、該主溝２０のタイヤ幅方向外側、換言すればトレッド１２の車両装着内側の端部に位置している。
【００２８】
図１から図４において、サイプＳは、外側中間陸部２２の踏面３４側に連通すると共に、主溝１４，１６に連通して形成されている。このサイプＳは、外側中間陸部２２の接地時に閉じる、例えば幅１．２ｍｍ以下の細溝であり、踏面３４側からタイヤ径方向内側に切り込まれた形状を有している。踏面３４からのサイプＳの深さは、同じく踏面３４からの主溝１４，１６の深さより浅く設定されている。サイプＳは、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びており、外側中間陸部２２は、このサイプＳにより、タイヤ周方向に区画されている。踏面３４から見たサイプＳの形状は、略直線状又はタイヤ周方向の一方に凸の湾曲形状とされている。
【００２９】
図２において、面取り部３２，３３は、サイプＳに沿った踏面３４側の陸部端にそれぞれ設けられ、タイヤ周方向の幅ＷＳが外側中間陸部２２のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減している。一例として、一方の面取り部３２において、踏面３４から見てサイプＳと主溝１４とが鋭角に交わる鋭角側の角部３６の面取り量は、サイプＳと主溝１６とが鈍角に交わる鈍角側の角部３８の面取り量よりも大きくなっている。他方の面取り部３３についても同様である。
【００３０】
つまり、図示の例では、サイプＳを挟むタイヤ周方向の一方側の陸部端において、面取り部３２の面取り量は、鋭角側の角部３６側のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減している。ここで、面取り量とは、面取りされた部分の体積を意味する。面取り部３２の深さは例えば一定であり、踏面３４から見た面取り部３２のタイヤ周方向の幅ＷＳが大きいほど、面取り量は大きくなる。したがって、面取り量の大小を、幅ＷＳの大小で比較することができる。これに伴い、踏面３４と面取り部３２，３３の境界である面取り開始部３２Ａ，３３Ａは、鋭角側の角部３６において、踏面３４から見てそれぞれ面取り部３２，３３側にそれぞれ凸状の湾曲形状とされている。なお、面取り部３２の幅ＷＳは、面取り開始部３２Ａから、サイプＳにおける面取り部３２が位置する側の壁部までのタイヤ周方向の距離である。同様に、面取り部３３の幅ＷＳは、面取り開始部３３Ａから、サイプＳにおける面取り部３３が位置する側の壁部までのタイヤ周方向の距離である。
【００３１】
面取り部３２において、鈍角側の角部３８側の面取り量は、例えば外側中間陸部２２のタイヤ幅方向略中央部から主溝１６側の端部まで、一定、微増、又は微減となっている。一方、サイプＳを挟むタイヤ周方向の他方側の陸部端において、面取り部３３の面取り量は、鋭角側の角部３６側から鈍角側の角部３８側に向かって漸減している。
【００３２】
なお、図３に示されるように、鋭角側の角部３６と鈍角側の角部３８とは、陸部端のタイヤ幅方向の一方と他方に存在するだけでなく、サイプＳを挟むタイヤ周方向の一方側と他方側とでも隣り合って存在している。
【００３３】
面取り部３２，３３のタイヤ周方向の幅ＷＡが最も小さくなる領域Ｐは、外側中間陸部２２のタイヤ幅方向の中央ＣＬを中心とした、外側中間陸部２２のタイヤ幅方向の幅Ａの５０％の範囲にある。ここで、幅ＷＡは、あるタイヤ幅方向位置における、面取り部３２の幅ＷＳと面取り部３３の幅ＷＳとの和である。図示の例では、領域Ｐが点として存在しているが、これに限られず、タイヤ幅方向にある程度の幅を持った領域であってもよい。
【００３４】
図３に示されるように、タイヤ径方向において、踏面３４からの面取り部３２，３３の深さＤは、踏面３４からのサイプＳの深さＤＳの１０〜４０％である。面取り部３２，３３の深さＤがこの範囲を外れると、鋭角側の角部３６が路面とトレッド１２の踏面３４との間に巻き込まれると共に、陸部１６の体積の減少による剛性低下を招く。
【００３５】
タイヤ周方向断面において、面取り部３２，３３は、それぞれ凸状の湾曲形状とされている。図４は、側面図であるが、外側中間陸部２２のタイヤ幅方向端部の断面形状と同等である。この図では、鋭角側の角部３６に位置する面取り部３３の方が、鈍角側の角部３８に位置する面取り部３２よりも曲率半径が大きくなっているが、曲率半径の大小はこれに限られない。例えば、面取り部３２の断面形状を直線に近づけることで、曲率半径を面取り部３３より大きくすることも可能である。
【００３６】
この他、図１において、外側ショルダー陸部２８及び中央陸部２４における、サイプＳの延長上には、切欠き部４０がそれぞれ形成されている。また、外側ショルダー陸部２８及び内側ショルダー陸部３０には、タイヤ幅方向に延びる横溝４２がそれぞれ形成されている。
【００３７】
中央陸部２４には、サイプ４４が形成されている。このサイプ４４は、主溝１６には連通せず、主溝１８にのみ連通している。サイプ４４の踏面３４側の陸部端には、面取り部４６が設けられている。
【００３８】
内側中間陸部２６には、踏面３４から見て円弧状で凸方向が互いに逆向きの２つのサイプ４８，４９が互いに連通して形成されている。サイプ４８は主溝１８に連通し、サイプ４９は主溝２０に連通している。サイプ４８，４９の踏面３４側の陸部端には、面取り部５０が設けられ、サイプ４９の踏面３４側の陸部端には、面取り部５２が設けられている。
【００３９】
（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１から図４において、本実施形態に係るタイヤ１０では、サイプＳに沿った踏面３４側の陸部端に面取り部３２，３３が設けられているので、該陸部端が路面（図示せず）とトレッド１２の踏面３４との間に巻き込まれることが抑制される。面取り部３２，３３のタイヤ周方向の幅は、外側中間陸部２２のタイヤ幅方向外側から内側に向かって漸減しているので、外側中間陸部２２のうち比較的剛性が高いタイヤ幅方向中央部の接地面積の減少が抑制される。更に、面取り部を有するサイプＳが主溝１４，１６に連通しているので、路面とトレッド１２の踏面３４との間の水膜除去性能が維持される。
【００４０】
また、面取り部３２，３３における鋭角側の角部３６の面取り量が、鈍角側の角部３８の面取り量よりも大きいので、鋭角側の角部３６が路面とトレッド１２の踏面３４との間に巻き込まれることが抑制される。したがって、水膜除去性能を維持しながら、操縦安定性を向上させることができる。
【００４１】
更に、踏面３４から見て、鋭角側の角部３６において面取り開始部３２Ａ，３３Ａが面取り部３２，３３側にそれぞれ凸状の湾曲形状とされているので、該面取り部３２，３３が直線的である場合よりも外側中間陸部２２の体積が大きくなる。このため、角部３６の剛性低下を抑制しつつ、外側中間陸部２２の接地面積を大きくすることができる。
【００４２】
また、面取り部３２，３３のタイヤ周方向の幅ＷＡが最も小さくなる領域Ｐが、適切に設定されているので、外側中間陸部２２の踏面３４から見た、特に鋭角側の角部３６の剛性低下を抑制しつつ、接地面積の減少を抑制させ、操縦安定性を向上させることができる。
【００４３】
更に、タイヤ周方向断面において、面取り部３２，３３が凸状の湾曲形状とされているので、該面取り部３２，３３が直線的である場合よりも外側中間陸部２２の体積が大きくなる。このため、外側中間陸部２２の剛性低下を抑制して、操縦安定性を向上させることができる。
【００４４】
また、サイプＳの深さＤＳに対する面取り部３２，３３の深さＤの割合が適切に設定されているので、鋭角側の角部３６が路面とトレッド１２の踏面３４との間に巻き込まれることが抑制されることと、外側中間陸部２２の剛性とをバランスよく確保することができる。
【００４５】
［他の実施形態］
以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
【００４６】
（試験例）
本実施形態に係るタイヤの性能について試験を行った。タイヤサイズ、リム幅、タイヤ内圧は、以下の条件ですべて共通とした。従来例に係るタイヤは、サイプによって形成された陸部端に面取り部がないものを使用した。
【００４７】
操縦安定性の評価は、次のタイヤを排気量２０００ｃｃの前輪駆動車に装着し、１名乗車状態でテストコースの操縦性評価路（乾いた通常路）を走行し、テストドライバーの官能評価（フィーリング評価）にて操縦安定性を指標化した。
タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７
リム幅：７.５Ｊ
内圧：２２０ｋＰａ
【００４８】
［試験例１］
サイプの面取り部について、タイヤ周方向の幅が最も小さくなる領域Ｐ（図２参照）の位置を変化させた場合における操縦安定性について試験を行った。各参考例及び実施例では、領域Ｐの位置が互いに異なっている。
【００４９】
領域Ｐの位置及び試験結果は、表１に示されるとおりである。領域Ｐに位置については、陸部のタイヤ幅方向の中央ＣＬからのタイヤ幅方向の距離を、陸部のタイヤ幅方向の幅Ａに対する割合で示したものである。なお、実施例１の「２５％」は、中央ＣＬを中心とした幅Ａの５０％の範囲に相当する。実施例２の「０％」は、領域Ｐが中央ＣＬに位置することを示している。
【００５０】
評価結果は、従来例の評価を１００とした場合の指数により示されており、値が大きいほど良好である。この結果から、実施例１，２では、従来例及び各参考例よりも操縦安定性が高いことがわかった。
【００５１】
【表１】
0006511341.tif 000002
【００５２】
［試験例２］
サイプの面取り部の深さを変化させた場合における操縦安定性について試験を行った。
【００５３】
試験条件及び試験結果は、表２に示されるとおりである。評価結果は、それぞれ従来例の評価を１００とした場合の指数により示されており、値が大きいほど良好である。この結果から、実施例１〜３では、従来例及び各参考例よりも操縦安定性が高いことがわかった。
【００５４】
【表２】
0006511341.tif 000003
【符号の説明】
【００５５】
１０…タイヤ、１２…トレッド、１４…主溝、１６…主溝、１８…主溝、２０…主溝、２２…外側中間陸部（陸部）、３２…面取り部、３２Ａ…面取り開始部、３３…面取り部、３３Ａ…面取り開始部、３４…踏面、３６…鋭角側の角部、３８…鈍角側の角部、ＣＬ…中央、Ｐ…領域、Ｓ…サイプ
【図１】
0006511341.tif 000004
【図２】
0006511341.tif 000005
【図３】
0006511341.tif 000006
【図４】
0006511341.tif 000007