(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対のビードと、それぞれのビードの周りで折り返される一対のフィラーと、このビードの軸方向外側に位置しその半径方向内側部分がこのビードの半径方向内側にまで延びている一対のチェーファーとを備えており、
それぞれのビードがコアを備えており、
上記コアを周方向に垂直な面で切った断面が六角形を呈しており、
それぞれのフィラーが、スチールからなる並列された多数のコードを備えており、
それぞれのチェーファーの外面が、このタイヤがリムに装着されたとき、このリムのシート面と当接する底面とこのリムのフランジと当接するサイド面とを備えており、
このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記底面の輪郭が、軸方向内側端から外側に向けて半径方向内側に凸な円弧Ｃ１を備えており、
上記円弧Ｃ１の両端を結ぶ基準線Ｍとこの円弧Ｃ１の両端の中点との距離であるこの円弧Ｃ１の高さＨの、この円弧Ｃ１の両端間の距離であるこの円弧Ｃ１の幅Ｌに対する比（Ｈ／Ｌ）が０．０１０以上０．０５０以下である重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記比（Ｈ／Ｌ）が０．０３０以上０．０４０以下である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
上記幅Ｌの上記コアの幅Ｗに対する比（Ｌ／Ｗ）が０．８以上である請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項４】
上記フィラーの上記コードが周方向に対してなす角度の絶対値αが、２０°以上７０°以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項５】
上記チェーファーの硬さＨｓが、６５以上８５以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項６】
上記高さＨの、上記基準線Ｍと上記フィラーの外面との最小距離Ｆに対する比（Ｈ／Ｆ）が、０．１以上０．７以下である、請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等のような車両に装着される重荷重用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
タイヤにおいて、ビードの部分はリムに嵌合される。走行状態においては、このビードの部分に大きな荷重が負荷される。ビードの部分には、この荷重に耐えうる耐久性が求められる。
【０００３】
リムと嵌合されたビードはリムを締め付ける。タイヤがリムに対して滑る「リム滑り」を防止するために、ビードの締め付け力を大きくすることが望まれる。一方で、タイヤのリムへの取り付けを容易にするため、ビードをリムに嵌合するときの圧力を小さくすることが望まれている。リム滑りが防止されたうえで、リムへの取付けが容易な（すなわち、嵌合性に優れた）タイヤが望まれている。
【０００４】
タイヤがリムに嵌め込まれたとき、ビードの部分の底面はリムのシート面と当接する。ビードの部分の側面の一部は、リムのフランジと当接する。通常、ビードの部分の底面（ビードベース部と称される）の形状は、シート面の形状と合わせられている。ビードの部分の側面の形状は、フランジの形状と合わせられている。
【０００５】
ビードの部分の底面や側面の形状を整えることで、耐久性の向上、リム滑りの防止、嵌合性の改善等を達成する検討がなされている。この検討の一例が、特開平９−１０９６２４号公報に開示されている。このタイヤでは、ビードの部分の底面に突起が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開平９−１０９６２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
トラック、バス等の車両に装着された、重荷重用の空気入りタイヤでは、一般のタイヤに比べて、ビードの部分に特に大きな荷重がかかる。この荷重に耐えるように、重荷重用のタイヤでは、多くの場合ビードは、断面が六角形のコアを備えている。さらにビードの部分を補強するために、タイヤが、スチールからなる多数のコードを備えるフィラー（スチールフィラーとも称される）を備えることがある。フィラーは、コアの周りで折り返されている。
【０００８】
ビードの部分がリムに嵌め合わされるとき、ビードの部分は、リムのフランジを乗り越える。このとき、ビードの部分には大きな力が負荷される。フィラーは、断面が六角形のコアとリムとに挟まれる。これにより、フィラーが折れ曲がることが起こりうる。フィラーが折れ曲がると、ビードの部分の底面が波打つように変形する「波打ち」が発生する。これは、外観不良の原因となりうる。重荷重用のタイヤでは、使用済みのタイヤを、トレッドを張り替えて再利用することが一般に行われている。波打ちが発生したタイヤでは、再利用ができないことが起こる。これまで、波打ちの防止について、十分な検討がなされていなかった。
【０００９】
波打ちを防止するために、ビードの部分の底面のゴムを厚くすることが考えられる。この底面のゴムを厚くすると、ビードの部分の内径（ビードの部分の底面で構成される環の内径）が小さくなる。これにより、ビードの部分をリムに嵌め込むときの力がより大きくなる。これは、タイヤをリムに嵌め込む際の作業効率を低下させる。これは嵌合性を低下させる。また、ビードの部分をリムに嵌め込むときに、ビードの部分の底面の先端に欠けが生じうる。
【００１０】
波打ちを防止するために、ビードコアの内径を大きくすることが考えられる。これは、ビードがリムを締め付ける力を小さくする。これは、リム滑りを招来しうる。
【００１１】
本発明の目的は、良好な嵌合性と耐リム滑り性が実現されたうえで、波打ちの発生が抑制された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、一対のビードと、それぞれのビードの周りで折り返される一対のフィラーと、このビードの軸方向外側に位置しその半径方向内側部分がこのビードの半径方向内側にまで延びている一対のチェーファーとを備えている。それぞれのビードはコアを備えている。上記コアを周方向に垂直な面で切った断面は六角形を呈している。それぞれのフィラーは、スチールからなる並列された多数のコードを備えている。それぞれのチェーファーの外面は、このタイヤがリムに装着されたとき、このリムのシート面と当接する底面とこのリムのフランジと当接するサイド面とを備えている。このタイヤを周方向に垂直な面で切った断面において、上記底面の輪郭は、軸方向内側端から外側に向けて半径方向内側に凸な円弧を備えている。上記円弧の高さＨの上記円弧の幅Ｌに対する比（Ｈ／Ｌ）は０．００５以上０．０５０以下である。
【００１３】
好ましくは、上記幅Ｌの上記コアの幅Ｗに対する比（Ｌ／Ｗ）は０．８以上である。
【００１４】
好ましくは、上記フィラーの上記コードが周方向に対してなす角度の絶対値αは、２０°以上７０°以下である。
【００１５】
好ましくは、上記チェーファーの硬さＨｓは、６５以上８５以下である。
【発明の効果】
【００１６】
発明者らは、スチールフィラーを備え、断面が六角形のコアを有するタイヤについて、波打ちを防止するためのビードの部分の構造について検討を行った。その結果、発明者らは、チェーファーの底面（ビードの部分の底面）の断面の形状を円弧とし、この円弧の幅と深さを適切に整えることで、優れた嵌合性が実現されつつ、波打ちが効果的に抑えられることを見出した。
【００１７】
本発明に係るタイヤでは、周方向に垂直な面で切った断面において、チェーファーの底面の輪郭は、軸方向内側端から外側に向けて半径方向内側に凸な円弧を備えている。円弧の高さＨの円弧の幅Ｌに対する比（Ｈ／Ｌ）は０．００５以上０．０５０以下である。この円弧は、ビードの部分がリムのフランジを乗り越えるときの摩擦力を効果的に緩和する。このタイヤでは、少ない力でビードの部分がリムのフランジを乗り越えることができる。このタイヤは嵌合性に優れる。フィラーにかかる力が抑えられるため、フィラーが折れ曲がることが抑制される。このタイヤでは、底面の波打ちが抑えられている。さらにこのタイヤでは、波打ちを抑えるために、底面の部分のゴムの厚さを厚くする必要はない。このタイヤでは、ゴムの厚さを厚くすることによる嵌合性の低下が抑えられている。このタイヤでは、波打ちを抑えるために、ビードのコアの内径を大きくする必要はない。このタイヤでは、良好な耐リム滑り性が維持されている。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００２０】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２１】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、インナーライナー１６、インスレーション１８及び一対のフィラー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用の空気入りタイヤ２である。この図では、タイヤ２はリム３０に装着されている。
【００２２】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。図示されないが、トレッド４は、ベース層とキャップ層とを備えている。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２３】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、チェーファー８と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。
【００２４】
それぞれのチェーファー８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。チェーファー８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。半径方向において、チェーファー８の内側部分は、ビード１０の内側にまで延びている。チェーファー８の外面は、底面２６及びサイド面２８を備えている。底面２６は、このタイヤ２がリム３０に装着されたとき、リム３０のシート面３２と当接する。底面２６は、ビードベース部とも称される。サイド面２８の一部は、このタイヤ２がリム３０に装着されたとき、リム３０のフランジ３４と当接する。これらの当接により、ビード１０の近傍が保護される。
【００２５】
それぞれのビード１０は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード１０は、コア３６と、このコア３６から半径方向外向きに延びるエイペックス３８と、このエイペックス３８から半径方向外向きに延びるパッキングゴム４０とを備えている。コア３６は、リング状である。コア３６は、複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。パッキングゴム４０は、半径方向外向きに先細りである。パッキングゴム４０は、軟質である。パッキングゴム４０は、カーカス１２の端における応力集中を緩和する。
【００２６】
カーカス１２は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。
【００２７】
図示されていないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、スチールからなる。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライから形成されてもよい。
【００２８】
ベルト１４は、タイヤ２を周方向に垂直な面で切った断面において、軸方向に延在している。ベルト１４は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。このベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層５０、第二層５２、第三層５４及び第四層５６からなる。ベルト１４が第一層、第二層及び第三層からなっていてもよい。ベルト１４が、第一層及び第二層からなっていてもよい。
【００２９】
図示されていないが、第一層５０、第二層５２、第三層５４及び第四層５６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第一層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向と同じある。第三層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第四層５６のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層５４のコードの赤道面に対する傾斜方向と同じである。それぞれの層において、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。コードの材質は、スチールである。つまり、このベルト１４はスチールコードを含んでいる。
【００３０】
インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成している。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００３１】
インスレーション１８は、インナーライナー１６の外側に位置している。インスレーション１８は、カーカス１２の内側に位置している。インスレーション１８は、カーカス１２とインナーライナー１６とに挟まれている。インスレーション１８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション１８は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー１６とも堅固に接合する。インスレーション１８を介して、インナーライナー１６とカーカス１２とが接合されている。
【００３２】
それぞれのフィラー２０は、ビード１０の周りを折り返されている。フィラー２０はカーカスプライ４２に積層されている。フィラー２０はビード１０の軸方向内側に位置する第一端５８とビード１０の軸方向外側に位置する第二端６０とを備えている。フィラー２０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。コードの材質は、スチールである。このフィラー２０は、スチールフィラーとも称される。フィラー２０は、タイヤ２の耐久性に寄与しうる。
【００３３】
図２は、コア３６の近傍が示された図１のタイヤ２の拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。チェーファー８の底面２６の軸方向内側端は、このビード１０の部分のトウ６２とも称される。底面２６とサイド面２８との境界部分は、このビード１０の部分のヒール６４とも称される。
【００３４】
図に示されるとおり、底面２６の輪郭は、トウ６２からヒール６４に向けて、半径方向内側に凸な円弧Ｃ１を備えている。この円弧Ｃ１の軸方向内側の端７０は、トウ６２と一致している。図２において、両矢印Ｌは円弧Ｃ１の幅である。幅Ｌは、円弧Ｃ１の内側の端７０と円弧Ｃ１の外側の端７２との距離である。図において、符号Ｍは円弧Ｃ１の両端を結ぶ基準線である。両矢印Ｈは円弧Ｃ１の高さである。詳細には、高さＨは、タイヤ２を周方向に垂直な面で切った断面において、円弧Ｃ１上の点と基準線Ｍとの距離の最大値である。高さＨは円弧Ｃ１の両端の中点と基準線Ｍとの距離である。このタイヤ２では、高さＨの幅Ｌに対する比（Ｈ／Ｌ）は、０．００５以上０．０５０以下である。
【００３５】
図２では、コア３６の断面構造が示されている。前述の通り、コア３６は複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。この図で示されている複数の円は、このワイヤーの断面７４である。図で示されるように、略軸方向に並んだワイヤーの断面７４の列が、複数段重ねられている。この実施例では、断面７４の列が６段重ねられている。最も半径方向内側の列が第１列とされ、外側にいくにつれて順に第２列、第３列とされたとき、第３列の中に並べられた断面７４の数が最も多い。第３列から半径方向内側の列にいくほど、列の中に並べられた断面７４の数は少なくなる。第３列から半径方向外側の列にいくほど、列の中に並べられた断面７４の数は少なくなる。このため、コア３６の断面は、六角形を呈している。コア３６の中に並べられたワイヤーの断面７４の列の数は、６でなくてもよい。この列の数は、５以下であっても７以上であってもよい。コア３６の断面が六角形であればよい。
【００３６】
以下では、本発明の作用効果が説明される。
【００３７】
ビードの部分がリムに嵌め合わされるとき、ビードの部分は、リムのフランジを乗り越える。このとき、ビードの部分には大きな力が負荷される。フィラーは、断面が六角形のコアとリムとに挟まれる。これにより、フィラーが折れ曲がることが起こりうる。フィラーが折れ曲がると、ビードの部分の底面が波打つように変形する「波打ち」が発生する。これは、外観不良の原因となりうる。波打ちが発生したタイヤでは、再利用ができないことが起こる。波打ちを防止するために、ビードの部分の底面のゴムを厚くすることが考えられる。底面のゴムを厚くすると、ビードの部分の内径（ビードの部分の底面で構成される環の内径）が小さくなる。これにより、ビードの部分をリムに嵌め込むときの力がより高くなる。これは、タイヤをリムに嵌め込む際の作業効率を低下させる。また、ビードの部分をリムに嵌め込むときに、底面の先端に欠けが生じうる。波打ちを防止するために、ビードコアの内径を大きくすることが考えられる。これは、ビードがリムを締め付ける力を小さくする。これは、リム滑りを招来しうる。
【００３８】
本発明に係るタイヤ２では、周方向に垂直な面で切った断面において、チェーファー８の底面２６（ビード１０の部分の底面２６）の輪郭は、軸方向内側端から外側に向けて半径方向内側に凸な円弧Ｃ１を備えている。円弧Ｃ１の高さＨの円弧Ｃ１の幅Ｌに対する比（Ｈ／Ｌ）は０．００５以上０．０５０以下である。この円弧Ｃ１は、ビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの摩擦力を効果的に緩和する。このタイヤ２では、少ない力でビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えることができる。フィラー２０にかかる力が抑えられるため、フィラー２０が折れ曲がることが抑制される。この円弧Ｃ１は、フィラー２０が折れ曲がることを抑制する。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが抑えられている。
【００３９】
このタイヤ２では、ビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの力が緩和されるため、ビード１０の部分のリム３０への嵌合が容易である。さらにこのタイヤ２では、波打ちを抑えるために、底面２６の部分のゴムの厚さを厚くする必要はない。このタイヤ２では、優れたな嵌合性が実現されている。
【００４０】
このタイヤ２では、波打ちを抑えるために、ビード１０のコア３６の内径を大きくする必要はない。このタイヤ２では、良好な耐リム滑り性が維持されている。
【００４１】
このタイヤ２では、この円弧Ｃ１により、ビード１０の部分がリム３０に装着されたとき、底面２６全体が、リム３０のシート面３２と密着する。この底面２６には、リム３０から均一に圧力が負荷される。底面２６に、局所的に大きな圧力が負荷されることが防止されている。これは、ビード１０の部分の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現されている。
【００４２】
比（Ｈ／Ｌ）は、０．０１０以上がより好ましい。比（Ｈ／Ｌ）を０．０１０以上とすることで、この円弧Ｃ１は、ビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの摩擦力をより効果的に緩和する。このタイヤ２では、少ない力でビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えることができる。このタイヤ２は嵌合性に優れる。フィラー２０にかかる力が抑えられるため、フィラー２０が折れ曲がることが抑制される。この円弧Ｃ１は、フィラー２０が折れ曲がることを抑制する。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが効果的に抑えられている。比（Ｈ／Ｌ）は、０．０４０以下がより好ましい。比（Ｈ／Ｌ）を０．０４０以下とすることで、コア３６と底面２６との間のゴムの厚みが適切に維持される。このタイヤ２では、コア３６と底面２６との間のゴムの厚みが厚くなることによる、嵌合性の低下が抑えられている。この観点から比（Ｈ／Ｌ）は、０．０３０以下がさらに好ましい。
【００４３】
図２において、両矢印Ｗはコア３６の幅である。詳細には、幅Ｗは、コア３６の中に含まれるワイヤーの断面７４の列のうち、その中に並べられた断面７４の数が最も多い列の幅である。幅Ｗは、その中に並べられた断面７４の数が多い列について、この列の延在方向に沿って計測した、この列の一方の端Ｔ１ともう一方の端Ｔ２との間の長さである。図２の実施形態では、第３列の幅が、このコア３６の幅Ｗである。幅Ｌの幅Ｗに対する比（Ｌ／Ｗ）は、０．８以上が好ましい。比（Ｌ／Ｗ）を０．８以上とすることで、この円弧Ｃ１はビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの摩擦力をより効果的に緩和する。このタイヤ２では、少ない力でビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えることができる。このタイヤ２は嵌合性に優れる。フィラー２０にかかる力が抑えられるため、フィラー２０が折れ曲がることが抑制される。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが効果的に抑えられている。この観点から比（Ｌ／Ｗ）は、１．０以上がより好ましく、１．１以上がさらに好ましい。
【００４４】
図２において、直線Ｖは、端Ｔ１から基準線Ｍに引いた垂線である。垂線Ｖは、円弧Ｃ１と交差するのが好ましい。換言すれば、基準線Ｍの延在方向において、円弧Ｃ１の外側の端７２は、端Ｔ１よりもヒール６４側に位置しているのが好ましい。円弧Ｃ１の外側の端７２を端Ｔ１よりもヒール６４側に位置させることで、この円弧Ｃ１はビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの摩擦力をより効果的に緩和する。このタイヤ２では、少ない力でビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えることができる。このタイヤ２は嵌合性に優れる。フィラー２０にかかる力が抑えられるため、フィラー２０が折れ曲がることが抑制される。この円弧Ｃ１は、フィラー２０が折れ曲がることを抑制する。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが効果的に抑えられている。
【００４５】
図２において、点Ｐ１は、垂線Ｖと基準線Ｍとの交点である。両矢印Ｌ１は交点Ｐ１と円弧Ｃ１の外側の端７２との距離である。距離Ｌ１の幅Ｌに対する比（Ｌ１／Ｌ）は、０．３以上が好ましい。比（Ｌ１／Ｌ）を０．３以上とすることで、この円弧Ｃ１はビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの摩擦力をより効果的に緩和する。この観点から、比（Ｌ１／Ｌ）は０．５以上がより好ましい。
【００４６】
図２において、両矢印Ｅは、基準線Ｍとコア３６の底面２６との距離である。詳細には、距離Ｅは、基準線Ｍに垂直な直線に沿って計測した、基準線Ｍとコア３６の底面２６との距離の最小値である。円弧Ｃ１の高さＨの距離Ｅに対する比（Ｈ／Ｅ）は、０．０３以上が好ましい。比（Ｈ／Ｅ）を０．０３以上とすることで、この円弧Ｃ１は、ビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの摩擦力をより効果的に緩和する。このタイヤ２では、少ない力でビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えることができる。このタイヤ２は嵌合性に優れる。フィラー２０にかかる力が抑えられるため、フィラー２０が折れ曲がることが抑制される。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが効果的に抑えられている。比（Ｈ／Ｅ）は、０．２５以下が好ましい。比（Ｈ／Ｅ）を０．２５以下とすることで、コア３６と底面２６との間のゴムの厚みが適切に維持される。このタイヤ２では、コア３６と底面２６との間のゴムの厚みが厚くなることによる、嵌合性の低下が抑えられている。
【００４７】
ビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときの摩擦力を小さくし、フィラー２０にかかる力を緩和するためには、フィラー２０の半径方向内側のゴムの厚さと円弧Ｃ１との関係を適正に整えることが重要である。図２において、点Ｐ２はフィラー２０の外面上の点である。この点おいて、基準線Ｍとフィラー２０の外面との距離が最小となる。両矢印Ｆは、点Ｐ２における基準線Ｍとフィラー２０の外面との距離である。換言すれば、距離Ｆは、基準線Ｍとフィラー２０との最小距離である。円弧Ｃ１の高さＨの距離Ｆに対する比（Ｈ／Ｆ）は、０．１以上が好ましい。比（Ｈ／Ｆ）を０．１以上とすることで、この円弧Ｃ１は、ビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるとき、フィラー２０にかかる力を効果的に緩和する。このタイヤ２では、フィラー２０が折れ曲がることが抑制される。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが効果的に抑えられている。比（Ｈ／Ｆ）は、０．７以下が好ましい。比（Ｈ／Ｆ）を０．７以下とすることで、コア３６と底面２６との間のゴムの厚みが適切に維持される。このタイヤ２では、コア３６と底面２６との間のゴムの厚みが厚くなることによる、嵌合性の低下が抑えられている。
【００４８】
図２において、両矢印Ｌ２は、基準線Ｍの延在方向における、点Ｐ２と円弧Ｃ１の外側の端７２との距離である。距離Ｌ２の幅Ｌに対する比（Ｌ２／Ｌ）は、０．１以上が好ましい。比（Ｌ２／Ｌ）を０．１以上とすることで、この円弧Ｃ１は、ビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるとき、フィラー２０にかかる力を効果的に緩和する。この観点から、比（Ｌ２／Ｌ）は０．２以上がより好ましい。
【００４９】
図２に示されるとおり、チェーファー８のサイド面２８の輪郭は、軸方向外側に凸な丸みを帯びた形状を呈するのが好ましい。すなわち、このチェーファー８のサイド面２８は、凹みを有しない。サイド面２８を軸方向外側に凸な丸みを帯びた形状とすることで、このサイド面２８はフランジ３４と密着する。これは、リム滑りを効果的に防止する。このタイヤ２では、リム滑りが防止されている。
【００５０】
図２に示されるとおり、コア３６の半径方向内側面と基準線Ｍとは略平行であるのが好ましい。ここで、コア３６の半径方向内側面と基準線Ｍとが略平行であるとは、コア３６の半径方向内側面と基準線Ｍとがなす角度の絶対値が、１０°以下であることをいう。タイヤ２がリム３０に装着されたとき、底面２６のゴムは、コア３６とリム３０のシート面３２とに挟まれる。コア３６の半径方向内側面と基準線Ｍとを略平行とすることで、この底面２６には、コア３６及びリム３０から均一に圧力が負荷される。底面２６に、局所的に大きな圧力が負荷されることが防止されている。これは、ビード１０の部分の耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、優れた耐久性が実現されている。
【００５１】
前述のとおり、フィラー２０は、並列された多数のスチールからなるコードを備える。このコードが周方向に対してなす角度の絶対値αは、２０°以上が好ましい。絶対値αが２０°以上のコードを有するフィラー２０は、ビード１０の部分がリム３０のフランジ３４を乗り越えるときに、折れ曲がりが抑えられている。このタイヤ２では、底面２６の波打ちが抑えられている。さらに、絶対値αが２０°以上のフィラー２０は、ビード１０を効果的に支える。このフィラー２０は、ビード１０に荷重が負荷されたとき、ビード１０の倒れ込みを抑制する。これは、耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、良好な耐久性が実現されている。この観点から、絶対値αは２３°以上がより好ましい。
【００５２】
絶対値αは、７０°以下が好ましい。前述のとおり、カーカスプライ４２のコードが赤道面に対してなす角度の絶対値θは７５°から９０°である。絶対値αが７０°以上のフィラー２０を備えるタイヤ２では、絶対値αの値と絶対値θの差が小さい。フィラー２０のコードの延在方向と、カーカスプライ４２のコードの延在方向とが、ほぼ同じになることが起こりうる。すなわち、フィラー２０及びカーカス１２に、ほぼ同じ方向に力が負荷される。このタイヤ２では、フィラー２０の端又はカーカス１２の端の近辺での歪みは大きい。絶対値αを７０°以下とすることで、フィラー２０の端及びカーカス１２の端における歪みが抑制される。これは耐久性の向上に寄与する。このタイヤ２では、良好な耐久性が実現されている。この観点から絶対値αは６０°以下がより好ましい。
【００５３】
フィラー２０のコードの密度は、コードの延在方向に垂直な断面において、５０ｍｍ幅あたりに存在するコードの本数（エンズ）が計測されることにより、得られる。フィラー２０のコードの密度は、５３エンズ／５０ｍｍ以下が好ましい。コードの密度を５３エンズ／５０ｍｍ以下とすることで、このフィラー２０によるタイヤ２の質量への影響が効果的に抑えられている。フィラー２０のコードの密度は、４７エンズ／５０ｍｍ以上が好ましい。コードの密度を４７エンズ／５０ｍｍ以上とすることで、このタイヤ２は十分な強度を備える。このタイヤ２は耐久性に優れる。
【００５４】
チェーファー８の硬さＨｓが十分でない場合、リム３０と接触したとき、このチェーファー８の変形は大きい。このため、フィラー２０の形状が底面２６に凹凸として現れることが起こりうる。これは、外観不良の要因となりうる。
【００５５】
チェーファー８の硬さＨｓは、６５以上が好ましい。硬さＨｓを６５以上とすることで、フィラー２０が底面２６の形状に及ぼす影響が抑えられている。フィラー２０の形状が底面２６に凹凸として現れることが防止されている。このタイヤ２は、良好な外観が維持されている。この観点から、硬さＨｓは７０以上が好ましい。
【００５６】
硬さＨｓは、８５以下が好ましい。硬さＨｓを８５以下とすることで、ビード１０の部分をリム３０に嵌め込むとき、トウ６２が適度に変形することができる。ビード１０の部分をリム３０に嵌め込むとき、トウ６２がフランジ３４に引っかかることが抑制できる。これは、ビード１０の部分のリム３０への嵌合をより容易にする。このタイヤ２では、良好な嵌合性が実現されている。さらには、硬さＨｓを８５以下とすることで、ビード１０の部分をリム３０に嵌め込むとき、トウ６２が損傷することが防止できる。これらの観点から、硬さＨｓは８０以下がより好ましい。
【００５７】
本願において、チェーファー８の硬さＨｓは「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００５８】
本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リム３０に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リム３０とは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリム３０を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム３０」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リム３０である。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【実施例】
【００５９】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００６０】
［実施例１］
図１−２に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、１１Ｒ２２．５とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤでは、円弧の幅Ｌは２２．０ｍｍ、コアの幅Ｗは１６．０ｍｍ、距離Ｌ１は１９．５ｍｍとされた。また、基準線Ｍとコアの底面との距離Ｅは１．１ｍｍとされた。基準線Ｍとフィラーの底面との距離Ｆは０．４ｍｍ、距離Ｌ２は７．９ｍｍとされた。とされた。カーカスプライのコードが赤道面となす角度の絶対値θは、９０°である。
【００６１】
［比較例１］
チェーファーの底面の輪郭が円弧を備えていないことの他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。
【００６２】
［実施例２−４、比較例２−３］
円弧の高さＨを変更して比（Ｈ／Ｌ）を表１に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例２−４及び比較例２−３のタイヤを得た。
【００６３】
［実施例５−８］
絶対値αを表２に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例５−８のタイヤを得た。
【００６４】
［実施例９−１２］
硬さＨｓを表３に示される値とした他は実施例１と同様にして、実施例９−１２のタイヤを得た。
【００６５】
［嵌合性］
タイヤチェンジャーを使用して、試作タイヤの正規リム（７．５０×２２．５）への取り付け及び正規リムからの取り外しを実施した。この取り付け及び取り外しの容易性について、作業者による官能評価を実施した。この結果が比較例１を基準とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【００６６】
［耐波打ち性能］
上記嵌合性の評価をしたタイヤについて、チェーファーの底面の波打ちを目視で確認した。この結果が、波打ちが全く発生していないものが「Ａ」、波打ちの発生が認められるが基準内であるものが「Ｂ」、基準を上回る波打ちの発生が認められるものが「Ｃ」として、表１−３に示されている。
【００６７】
［フィラー形状の凹凸］
試作したタイヤについて、フィラーの形状が底面に凹凸として現れているかを目視で確認した。この結果が、表１−３に示されている。
【００６８】
【表１】
0006565547.tif 000002
【００６９】
【表２】
0006565547.tif 000003
【００７０】
【表３】
0006565547.tif 000004
【００７１】
表１−３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明に係るタイヤは、トラック、バス等の車両に装着される。
【符号の説明】
【００７３】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・インナーライナー
１８・・・インスレーション
２０・・・フィラー
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
２６・・・底面
２８・・・サイド面
３０・・・リム
３２・・・シート面
３４・・・フランジ
３６・・・コア
３８・・・エイペックス
４０・・・パッキングゴム
４２・・・カーカスプライ
４４・・・主部
４６・・・折り返し部
５０・・・第一層
５２・・・第二層
５４・・・第三層
５６・・・第四層
５８・・・第一端
６０・・・第二端
６２・・・トウ
６４・・・ヒール
７０、７２・・・円弧の端
７４・・・ワイヤーの断面
【図１】
0006565547.tif 000005
【図２】
0006565547.tif 000006