(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向にのびるショルダ主溝と、そのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびるクラウン主溝とが設けられることにより、前記ショルダ主溝とクラウン主溝との間に、ミドル陸部を設けた空気入りタイヤであって、
前記ミドル陸部は、前記ショルダ主溝で外端が開口しかつ内端がミドル陸部内で途切れるミドルラグ溝を有し、
前記ミドルラグ溝は、その開口部に、ミドルラグ溝の溝底から立ち上がるとともにミドルラグ溝の一方の溝壁面Ｓ１から隆起する隆起部を具え、
前記隆起部は、前記ミドルラグ溝の他方の溝壁面Ｓ２との間にサイピング部を形成する前面部と、上方に向く上面部と、タイヤ軸方向外側に向く第１側面部と、タイヤ軸方向内側に向く第２側面部とを具え、
前記上面部は、トレッド面よりも下方側でトレッド面と平行にのびるステップ面を有し、かつ該ステップ面は、前記一方の溝壁面Ｓ１側の底辺と、前記他方の溝壁面Ｓ２側に位置する頂部Ｐから前記底辺の外端側にのびるタイヤ軸方向外側の第１斜辺と、前記頂部Ｐから前記底辺の内端側にのびるタイヤ軸方向内側の第２斜辺とを有する略三角形状をなし、
前記前面部は、前記溝底上を前記他方の溝壁面Ｓ２と平行にのびる底辺と、前記頂部Ｐから前記底辺の外端側にのびるタイヤ軸方向外側の第１斜辺と、前記頂部Ｐから前記底辺の内端側にのびるタイヤ軸方向内側の第２斜辺とを有する略三角形状をなし、
前記第１側面部は、前記ステップ面の第１斜辺と前記前面部の第１斜辺とを通るとともに、
前記第２側面部は、前記ステップ面の第２斜辺と前記前面部の第２斜辺とを通ることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ミドルラグ溝は、前記サイピング部と、残部のラグ溝本体とからなり、前記ステップ面のトレッド面からの深さＤａは、前記ラグ溝本体の深さＤ０の０．１５〜０．３倍であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ミドル陸部は、前記ミドルラグ溝の内端からタイヤ軸方向内側にのび、かつミドル陸部内で途切れる補助サイピングを具えることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ミドル陸部は、前記ミドルラグ溝からタイヤ周方向にのびる縦サイプ部と、この縦サイプ部からクラウン主溝まで前記ミドルラグ溝と平行にのびる傾斜サイプ部とからなる屈曲サイピングを具えることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ミドル陸部は、周方向に隣り合う前記ミドルラグ溝間に、開口部に隆起部のない第２のミドルラグ溝を具えることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記サイピング部のトレッド面からの深さＤｂは、前記ラグ溝本体の深さＤ０以下であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ミドルラグ溝の開口部に、ミドルラグ溝の一方の溝壁面から隆起し、他方の溝壁面との間でサイピング部を形成する隆起部を設けた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記の特許文献１に、操縦安定性能を維持しつつウェット性能と騒音性能とをバランス良く向上させる空気入りタイヤが提案されている。
【０００３】
前記提案のタイヤは、トレッド部が、クラウン主溝とショルダ主溝とによりクラウンリブ、ミドルリブ、及びショルダーリブに区分される。そして前記ミドルリブに、一端がショルダ主溝で開口するラグ溝が設けられることにより、ミドルリブの排水性が高められる。またラグ溝の他端が、ミドルリブ内で途切れることにより、ミドルリブの剛性低下が抑えられ、操縦安定性が高く維持される。さらにラグ溝からの圧縮空気がクラウン主溝内に流入するのが阻止されるため、ロードノイズの主原因となるクラウン主溝における気柱共鳴の励起が抑えられ、ノイズ性能も向上する。
【０００４】
しかしながら前記ラグ溝は、その一端が大きく開口しているため、ミドルリブの剛性低下の抑制が不十分である。またラグ溝からの圧縮空気が、ショルダ主溝内に流入してショルダ主溝の気柱共鳴を励起するため、ノイズ性能の向上効果も不十分である。
【０００５】
なお下記の特許文献２には、図９（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ショルダ主溝ａと交わるラグ溝ｂの開口部ｂ１に、タイバーｃを形成するとともに、このタイバーｃの上面にサイピングｄを設けることが記載されている。しかしこの場合、タイバーｃのトレッド面からの深さｈが浅いと、剛性低下（操縦安定性の低下）の抑制には良いが、タイバーｃにより水が堰き止められるため、サイピングｄを有するとはいえ排水性が十分に確保できない。逆にタイバーｃ上面の深さが深いと、排水性には好ましいが、剛性低下（操縦安定性の低下）の抑制や、ノイズ性能の向上が不十分となるなど、操縦安定性、ウエット性能、及びノイズ性能を、より高いレベルで両立させることは難しかった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１１−３１７７３号公報
【特許文献２】特開２０１３−２３３８２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
そこで発明は、ラグ溝の開口部に、ラグ溝の一方の溝壁面から隆起し、他方の溝壁面との間でサイピング部を形成する所定形状の隆起部を設けることを基本として、操縦安定性、ウエット性能、及びノイズ性能をより高いレベルで両立させうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、トレッド部に、最もトレッド接地端側でタイヤ周方向にのびるショルダ主溝と、そのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびるクラウン主溝とが設けられることにより、前記ショルダ主溝とクラウン主溝との間に、ミドル陸部を設けた空気入りタイヤであって、
前記ミドル陸部は、前記ショルダ主溝で外端が開口しかつ内端がミドル陸部内で途切れるミドルラグ溝を有し、
前記ミドルラグ溝は、その開口部に、ミドルラグ溝の溝底から立ち上がるとともにミドルラグ溝の一方の溝壁面Ｓ１から隆起する隆起部を具え、
前記隆起部は、前記ミドルラグ溝の他方の溝壁面Ｓ２との間にサイピング部を形成する前面部と、上方に向く上面部と、タイヤ軸方向外側に向く第１側面部と、タイヤ軸方向内側に向く第２側面部とを具え、
前記上面部は、トレッド面よりも下方側でトレッド面と平行にのびるステップ面を有し、かつ該ステップ面は、前記一方の溝壁面Ｓ１側の底辺と、前記他方の溝壁面Ｓ２側に位置する頂部Ｐから前記底辺の外端側にのびるタイヤ軸方向外側の第１斜辺と、前記頂部Ｐから前記底辺の内端側にのびるタイヤ軸方向内側の第２斜辺とを有する略三角形状をなし、
前記前面部は、前記溝底上を前記他方の溝壁面Ｓ２と平行にのびる底辺と、前記頂部Ｐから前記底辺の外端側にのびるタイヤ軸方向外側の第１斜辺と、前記頂部Ｐから前記底辺の内端側にのびるタイヤ軸方向内側の第２斜辺とを有する略三角形状をなし、
前記第１側面部は、前記ステップ面の第１斜辺と前記前面部の第１斜辺とを通るとともに、
前記第２側面部は、前記ステップ面の第２斜辺と前記前面部の第２斜辺とを通ることを特徴としている。
【０００９】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記ミドルラグ溝は、前記サイピング部と、残部のラグ溝本体とからなり、前記ステップ面のトレッド面からの深さＤａは、前記ラグ溝本体の深さＤ０の０．１５〜０．３倍であることが好ましい。
【００１０】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記ミドル陸部は、前記ミドルラグ溝の内端からタイヤ軸方向内側にのび、かつミドル陸部内で途切れる補助サイピングを具えることが好ましい。
【００１１】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記ミドル陸部は、前記ミドルラグ溝からタイヤ周方向にのびる縦サイプ部と、この縦サイプ部からクラウン主溝まで前記ミドルラグ溝と平行にのびる傾斜サイプ部とからなる屈曲サイピングを具えることが好ましい。
【００１２】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記ミドル陸部は、周方向に隣り合う前記ミドルラグ溝間に、開口部に隆起部のない第２のミドルラグ溝を具えることが好ましい。
【００１３】
本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記サイピング部のトレッド面からの深さＤｂは、前記ラグ溝本体の深さＤ０以下小であることが好ましい。
【００１４】
本発明において「トレッド接地端」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。またタイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態で特定される値とする。
【００１５】
又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、乗用車用タイヤの場合には前記荷重の８８％の値とする。
【発明の効果】
【００１６】
本発明は叙上の如く、ミドルラグ溝の開口部に、ミドルラグ溝の一方の溝壁面から隆起し、他方の溝壁面との間でサイピング部を形成する所定形状の隆起部を具える。
【００１７】
この隆起部は、ミドルラグ溝の開口部側での剛性を高めて、操縦安定性を向上させる。またミドルラグ溝からの圧縮空気がショルダ主溝内に流入して気柱共鳴を励起するのを抑えるため、ノイズ性能を向上させる。またステップ面及びサイピング部によりミドルラグ溝内の水をショルダ主溝側に排出しうるため、ウエット性能を確保しうる。
【００１８】
しかも隆起部は、そのステップ面及び前面部が略三角形状をなすとともに、第２側面部が、前記ステップ面及び前面部のそれぞれの第２斜辺を通る斜面で形成される。即ち、前記第２側面部は、ステップ面及びサイピング部に向かって傾斜する。そのため、ノイズ性能を維持しながら、ミドルラグ溝内の水を、ステップ面とトレッド面との隙間、及びサイピング部に滑らかに誘導でき、タイバーに比して排水性能をより高めうる。
【００１９】
さらに隆起部の第１側面部が、前記ステップ面及び前面部のそれぞれの第１斜辺を通る斜面で形成される。そのため隆起部は、溝底に向かって幅広かつ一方の溝壁面に向かって幅広をなす。そのため、タイバーに比して剛性アップの効果に優れ、操縦安定性をより高めうる。
【００２０】
このように、ノイズ性能を維持しながら、剛性アップ及び排水の能力がより高まるため、操縦安定性、ウエット性能、及びノイズ性能をより高いレベルで両立させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】本発明のゴムストリップの一実施例を示す斜視図である。
【図２】ミドルラグ溝を示す斜視図である。
【図３】（Ａ）はミドルラグ溝の平面図、（Ｂ）はそのＩ−Ｉ断面図である。
【図４】ミドルラグ溝の一方側の溝壁面を、隆起部とともに示す斜視図である。
【図５】（Ａ）は第２のミドルラグ溝の平面図、（Ｂ）はその斜視図である。
【図６】（Ａ）、（Ｂ）は隆起部の他の実施例を示す平面図、及び斜視図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は隆起部のさらに他の実施例を示す平面図、及び斜視図である。
【図８】（Ａ）、（Ｂ）は隆起部のさらに他の実施例を示す平面図、及び斜視図である。
【図９】（Ａ）、（Ｂ）は従来のサイピング付きタイバーを示す平面図、及び断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、最もトレッド接地端Ｔｅ側でタイヤ周方向にのびるショルダ主溝３と、そのタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびるクラウン主溝４とを具える。これによりトレッド部２は、本例では、クラウン主溝４、４間のセンタ陸部５、クラウン主溝４とショルダ主溝３との間のミドル陸部６、及びショルダ主溝３とトレッド接地端Ｔｅとの間のショルダ陸部７からなる合計５本の陸部に区分される。なおクラウン主溝４は１本でも良く、この場合、トレッド部２は、ミドル陸部６及びショルダ陸部７からなる合計４本の陸部に区分される。
【００２３】
本例の場合、両側のショルダ主溝３、３は、互いに同幅であり、かつタイヤ赤道Ｃｏから等距離隔てた位置に形成される。また両側のクラウン主溝４、４は、互いに同幅であり、かつタイヤ赤道Ｃｏから等距離隔てた位置に形成される。またセンタ陸部５、ミドル陸部６、ショルダ陸部７のそれぞれの陸部幅をＷ５、Ｗ６、Ｗ７としたとき、Ｗ５≦Ｗ６≦Ｗ７の関係がある。特に、本例のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃｏ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。
【００２４】
ショルダ主溝３及びクラウン主溝４の溝幅Ｗ３、Ｗ４、及び溝深さＨ３、Ｈ４（図示しない）については、従来的な範囲が採用しうる。特に限定されないが、例えば乗用車用タイヤの場合、溝幅Ｗ３、Ｗ４として、トレッド接地巾ＴＷの２〜９％が好適であり、溝深さＨ３、Ｈ４として７．０〜１０．０mmが好適である。
【００２５】
次に、各前記ミドル陸部６には、ミドルラグ溝８が周方向に隔設される。本例では、周方向に隣り合うミドルラグ溝８、８間に、第２のミドルラグ溝９がさらに設けられ、ミドルラグ溝８と第２のミドルラグ溝９とが交互に配される場合が示される。ミドルラグ溝８と第２のミドルラグ溝９とは、タイヤ周方向に対して例えば３０〜６０度の角度αを有して互いに同勾配で傾斜するのが好ましい。
【００２６】
図２、３に示すように、前記ミドルラグ溝８は、そのタイヤ軸方向の外端８ｏが、ショルダ主溝３で開口し、かつタイヤ軸方向内端８ｉが、ミドル陸部６内で途切れている。
【００２７】
前記ミドルラグ溝８の開口部１０には、ミドルラグ溝８の溝底１１から立ち上がるとともにミドルラグ溝８の一方の溝壁面Ｓ１から隆起する隆起部１２が配される。この隆起部１２は、ミドルラグ溝８の他方の溝壁面Ｓ２との間に、巾狭のサイピング部１３を形成する。即ち、ミドルラグ溝８は、前記サイピング部１３と、その残部である巾広のラグ溝本体１４とから形成される。なおサイピング部１３の巾Ｗ１３は、一般的なサイピングと同様、１．２mm以下に設定される。
【００２８】
図３，４に示すように、前記隆起部１２は、他方の溝壁面Ｓ２との間にサイピング部１３を形成する前面部１５と、上方に向く上面部１６と、タイヤ軸方向外側に向く第１側面部１７と、タイヤ軸方向内側に向く第２側面部１８とを具える。前記上面部１６は、トレッド面ＴＳよりも下方側でトレッド面ＴＳと平行にのびるステップ面１６Ａを有する。本例では、前記上面部１６が、トレッド面ＴＳの一部をなす副部１６Ｂと、この副部１６Ｂに段差Ｋを介して連なるステップ面１６Ａとからなる場合が示される。
【００２９】
前記ステップ面１６Ａは、一方の溝壁面Ｓ１側に位置する底辺１６ａと、他方の溝壁面Ｓ２側に位置する頂部Ｐから前記底辺１６ａの外端側にのびるタイヤ軸方向外側の第１斜辺１６ｂと、前記頂部Ｐから前記底辺１６ａの内端側にのびるタイヤ軸方向内側の第２斜辺１６ｃとを有する略三角形状をなす。前記底辺１６ａは、一方の溝壁面Ｓ１と平行にのびるのが好ましい。なお前記「略三角形状」とは、本例のように、第１斜辺１６ｂが、前記頂部Ｐから底辺１６ａの外端点までのび、第２斜辺１６ｃが、前記頂部Ｐから底辺１６ａの内端点までのびることにより、ステップ面１６Ａが三角形状をなす場合の他、後述する図６、７に示すように、三角形状の一部Ｊ１が、ショルダ主溝３側及びサイピング部１３側で切除されて完全な三角形状をなしていない場合も、含まれる。なお三角形状の場合、前記頂部Ｐは底辺１６ａの垂直２等分線上に配されるのが好ましく、「略三角形状」の場合、切除される前の三角形状において頂部Ｐが底辺１６ａの垂直２等分線上に配されるのが好ましい。
【００３０】
前記前面部１５は、前記溝底１１上を他方の溝壁面Ｓ２と平行にのびる底辺１５ａと、前記頂部Ｐから前記底辺１５ａの外端側にのびるタイヤ軸方向外側の第１斜辺１５ｂと、前記頂部Ｐから前記底辺１５ａの内端側にのびるタイヤ軸方向内側の第２斜辺１５ｃとを有する略三角形状をなす。前面部１５は、他方の溝壁面Ｓ２と実質的に平行をなす。なお前記「略三角形状」とは、本例のように、第１斜辺１５ｂが、前記頂部Ｐから底辺１５ａの外端点までのび、第２斜辺１５ｃが、前記頂部Ｐから底辺１５ａの内端点までのびることにより、前面部１５が三角形状をなす場合の他、後述する図６、７に示すように、三角形状の一部Ｊ２が、ショルダ主溝３側及びサイピング部１３側で切除されて完全な三角形状をなしていない場合が、含まれる。なお三角形状の場合、前記頂部Ｐは底辺１５ａの垂直２等分線上に配されるのが好ましく、「略三角形状」の場合、切除される前の三角形状において頂部Ｐが底辺１５ａの垂直２等分線上に配されるのが好ましい。
【００３１】
前記第１側面部１７は、ステップ面１６Ａの第１斜辺１６ｂと、前面部１５の第１斜辺１５ｂとを通って前記ショルダ主溝３の溝壁面３ｗと交わる。また第２側面部１８は、
ステップ面１６Ａの第２斜辺１６ｃと、前面部１５の第２斜辺１５ｃとを通って前記一方の溝壁面Ｓ１に交わる。なお前面部１５、ステップ面１６Ａ、第１側面部１７及び第２側面部１８は、それぞれ平面で形成される。
【００３２】
ここで、前記ステップ面１６Ａのトレッド面ＴＳからの深さＤａは、前記ラグ溝本体１４の深さＤ０の０．１５〜０．３倍の範囲が好ましい。前記深さＤａが、前記深さＤ０の０．１５倍を下回ると、排水性の低下傾向を招き、逆に０．３倍を越えると操縦安定性の低下傾向を招く。またサイピング部１３のトレッド面からの深さＤｂは、ラグ溝本体１４の深さＤ０以下が好ましく、特には深さＤｂがＤ０の０．７０〜０．９５倍の範囲が好ましい。
【００３３】
このような隆起部１２は、ミドルラグ溝８の開口部１０側での剛性を高めて、操縦安定性を向上させる。またミドルラグ溝８からの圧縮空気がショルダ主溝３内に流入するのを抑えてノイズ性能を向上させる。またサイピング部１３及びステップ面１６Ａによりミドルラグ溝８内の水をショルダ主溝３側に排出しうるため、ウエット性能を確保しうる。
【００３４】
しかもステップ面１６Ａ及び前面部１５が略三角形状をなし、かつ第２側面部１８が第２斜辺１５ｃ、１６ｃを通る斜面で形成される。即ち、前記第２側面部１８は、ステップ面１６Ａ及びサイピング部１３に向かって傾斜する。そのため、ノイズ性能を維持しながら、ミドルラグ溝８内の水を、ステップ面１６Ａとトレッド面ＴＳとの間、及びサイピング部１３に滑らかに誘導でき、タイバーに比して排水性能をより高めうる。
【００３５】
さらに第１側面部１７も、第１斜辺１５ｂ、１６ｂを通る斜面で形成されるため、隆起部１２は、溝底１１に向かって幅広かつ一方の溝壁面Ｓ１に向かって幅広をなす四角錐状に形成される。そのため、矩形状のタイバーに比して剛性アップの効果に優れ、操縦安定性をより高めうる。
【００３６】
次に、本例では、ミドル陸部６の剛性を維持しながら、排水性をさらに高めるために、ミドルラグ溝８の内端８ｉからタイヤ軸方向内側にのびる補助サイピング２０を具える。この補助サイピング２０は、ミドルラグ溝８と平行にのびるとともに、ミドル陸部６内で途切れる。このミドル陸部６には、図１に示すように、屈曲サイピング２１がさらに形成される。この屈曲サイピング２１は、ミドルラグ溝８からタイヤ周方向一方側にのびる縦サイプ部２１Ａと、この縦サイプ部２１Ａからクラウン主溝４までミドルラグ溝８と平行にのびる傾斜サイプ部２１Ｂとから形成される。前記縦サイプ部２１Ａは、ミドル陸部６の巾中心近傍を通る。なお「巾中心近傍」とは、ミドル陸部６の巾中心からの距離が、陸部巾６Ｗの１０％以下の範囲を意味する。
【００３７】
また図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、前記第２のミドルラグ溝９は、そのタイヤ軸方向の外端９ｏがショルダ主溝３で開口し、かつタイヤ軸方向内端９ｉがミドル陸部６内で途切れる。この第２のミドルラグ溝９の開口部２２には、隆起部１２がなく、ミドルラグ溝８のラグ溝本体１４と略同幅で、ミドルラグ溝８と略平行にのびる。なお第２のミドルラグ溝９の内端には、前記補助サイピング２０と同様の補助サイピング２３が形成される。第２のミドルラグ溝９のタイヤ軸方向の溝長さＬ９（図１に示す）は、ミドルラグ溝８のタイヤ軸方向の溝長さＬ８（図１に示す）より小であり、好ましくは前記溝長さＬ８の４０〜６０％が望ましい。なお本例では、第２のミドルラグ溝９が、ショルダ主溝３と交わる鋭角側のコーナＱには、ゴム欠け防止用の三角形状の面取り２４が設けられる。
【００３８】
またミドル陸部６には、クラウン主溝４から、タイヤ軸方向外側に向かって前記傾斜サイプ部２１Ｂと略平行にのびるとともに、ミドル陸部６内で途切れる補助サイピング２５が配される。この補助サイピング２５は、前記傾斜サイプ部２１Ｂと交互に配され、ミドル陸部６のパターン剛性の均一化が図られる。なお補助サイピング２５及び傾斜サイプ部２１Ｂが、クラウン主溝４と交わる鋭角側のコーナにも、ゴム欠け防止用の三角形状の面取り（図示しない）が設けられる。
【００３９】
次に、前記ショルダ陸部７には、本例では、トレッド接地端Ｔｅの外側からタイヤ軸方向内側にのび、かつ内端がショルダ陸部７内で途切れるショルダラグ溝２６と、このショルダラグ溝２６の内端からショルダ主溝３までのびる補助サイピング２７とが配される。また本例では、周方向で隣り合うショルダラグ溝２６、２６間に、トレッド接地端Ｔｅの外側からタイヤ軸方向内側にのび、かつ内端がショルダ陸部７内で途切れるサイピング２８が配される。このサイピング２８は、ショルダラグ溝２６と略平行にのびる。またショルダラグ溝２６及びサイピング２８は、トレッド接地端Ｔｅの位置において、周方向に対する角度が９０°±１０°に設定される。
【００４０】
図６に隆起部１２の他の実施例を示す。本例では、ステップ面１６Ａ及び前面部１５が、それぞれ「略三角形状」をなす場合が示される。具体的には、本例のステップ面１６Ａでは、第１斜辺１６ｂが、頂部Ｐから底辺１６ａの外端点までのび、かつ第２斜辺１６ｃが、前記頂部Ｐから底辺１６ａの内端点までのびた場合の基準三角形状に対して、その一部Ｊ１がショルダ主溝３側で切除された「略三角形状」をなす場合が示される。
【００４１】
また本例の前面部１５も同様に、第１斜辺１５ｂが、頂部Ｐから底辺１５ａの外端点までのび、第２斜辺１５ｃが、前記頂部Ｐから底辺１５ａの内端点までのびた場合の基準三角形状に対して、その一部Ｊ２がショルダ主溝３側で切除された「略三角形状」をなす場合が示される。なお切除される面の面積は、基準三角形状の面積の１５％以下、さらには１０％以下が好ましい。このような隆起部１２においても、ステップ面１６Ａ及び前面部１５が基準三角形状をなす隆起部１２と同様の効果を奏しうる。
【００４２】
なおサイピング部１３の深さＤｂを、ラグ溝本体１４の深さＤ０と同深さとすることもできる。
【００４３】
図７に、ステップ面１６Ａ及び前面部１５が、それぞれ「略三角形状」をなすさらに他の実施例を示す。具体的には、本例のステップ面１６Ａでは、前記基準三角形状に対して、頂部Ｐを含む頂部Ｐ近傍の一部Ｊ１が、サイピング部１３側で切除された「略三角形状」（本例では台形状）をなす場合が示される。この場合、ステップ面１６Ａは、底辺１６ａと、頂部Ｐ側の切除端から前記底辺１６ａの外端側にのびる第１斜辺１６ｂと、頂部Ｐ側の切除端から前記底辺１６ａの内端側にのびる第２斜辺１６ｃ有する略三角形状をなす。また前面部１５も同様に、頂部Ｐ近傍の一部Ｊ２が、切除された「略三角形状」（本例では台形状）に形成されている。この場合、前面部１５は、底辺１５ａと、頂部Ｐ側の切除端から前記底辺１５ａの外端側にのびる第１斜辺１５ｂと、頂部Ｐ側の切除端から前記底辺１５ａの内端側にのびる第２斜辺１５ｃとを有する略三角形状をなす。切除される面の面積は、基準三角形状の面積の１５％以下、さらには１０％以下が好ましい。このような隆起部１２においても、ステップ面１６Ａ及び前面部１５が基準三角形状をなす隆起部１２と同様の効果を奏しうる。
【００４４】
また図８に隆起部１２のさらに他の実施例を示す。本例では上面部１６が、ステップ面１６Ａのみで形成され、副部１６Ｂがない場合が示される。
【００４５】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４６】
本発明の効果を確認するため、図１のトレッドパターンを基本パターンとしたタイヤサイズ（１９５／６５Ｒ１５）の乗用車用タイヤを表１の仕様に基づいて試作した。そして、各試供タイヤの騒音性能、ウェット性能、操縦安定性をテストして、比較例１と比較した。比較例１は、ミドルラグ溝の開口部に隆起部が形成されない。比較例２は、ミドルラグ溝８の開口部１０に図８に示すサイピング付きのタイバーが形成されている。表１に記載以外、各タイヤとも実質的に同仕様である。
＜共通仕様＞
・隆起部
---  ステップ面：三角形状
---  前面部：三角形状
---  ステップ面の深さＤａ：１．５mm
・サイピング部の深さＤｂ：５．３mm
・ラグ溝本体の深さＤ０：６．０mm
・補助サイピングの巾：０．８mm
・屈曲サイピングの巾：０．８mm
【００４７】
（騒音性能）
タイヤをリム（１５×６ＪＪ）、内圧（２３０kPa）の条件にて、車両（国産ＦＦ車、排気量１８００cc）の全輪に装着し、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０ｋｍ／ｈで走行し、そのときの車内騒音がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で示す。数値が大なほど騒音レベルが小さく良好である。
【００４８】
（ウェット性能）
上記車両を用い、下記テストコース走行時の前輪の横加速度（横Ｇ）が計測され、かつテスト車両の速度が５０〜８０ｋｍ／ｈのときの平均横Ｇが算出された（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。結果は、比較例１を１００とする指数で示す。数値が大なほど良好である。
・テストコース：水深５mm、長さ２０ｍの水たまりが設けられた、半径１００ｍのアスファルト路面
【００４９】
（操縦安定性）
上記車両を用い、ドライアスファルトのタイヤテストコースを走行した際の操縦安定性が、ドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で示す。数値が大なほど良好である。
【００５０】
【表１】
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【００５１】
表に示すように、比較例２と実施例１とを比較するように、ステップ面及び前面部が三角形状をなす隆起部を有する実施例１は、サイピング付きの矩形状のタイバーに比して、剛性アップ及び排水性アップに効果があり、操縦安定性、ウエット性能、及び騒音性能をより高いレベルで両立させうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００５２】
１     空気入りタイヤ
２     トレッド部
３     ショルダ主溝
４     クラウン主溝
５     ミドル陸部
８     ミドルラグ溝
８ｏ   外端
８ｉ   内端
９     第２のミドルラグ溝
１０   開口部
１１   溝底
１２   隆起部
１３   サイピング部
１４   ラグ溝本体
１５   前面部
１５ａ 底辺
１５ｂ 第１斜辺
１５ｃ 第２斜辺
１６   上面部
１６Ａ ステップ面
１６ａ 底辺
１６ｂ 第１斜辺
１６ｃ 第２斜辺
１７   第１側面部
１８   第２側面部
２０   補助サイピング
２１   屈曲サイピング
２１Ａ 縦サイプ部
２１Ｂ 傾斜サイプ部
２２   開口部
Ｔｅ   トレッド接地端
ＴＳ   トレッド面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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