(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両外側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、
前記センター主溝と前記ショルダー主溝とで区分された一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝とトレッド接地端とで区分された一対のショルダー陸部とが形成され、かつ、
車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
タイヤ赤道よりも車両外側に設けられた前記各主溝の溝幅の合計は、タイヤ赤道よりも車両内側に設けられた前記各主溝の溝幅の合計よりも小であり、
車両外側に配された外のショルダー主溝は、前記各主溝の中で最も溝幅が小さく、
一対のショルダー陸部のうち、車両外側に配された外側ショルダー陸部は、前記外のショルダー主溝から車両外側に３〜１２mm離間した位置にタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー副溝が設けられることにより、前記外のショルダー主溝と前記外側ショルダー副溝とで区分された外側ショルダーリブを具え、
一対のミドル陸部のうち、車両内側に配された内側ミドル陸部は、車両内側に配された内のショルダー主溝から車両外側に３〜１２mm離間した位置にタイヤ周方向に連続してのびる内側ミドル副溝が設けられることにより、前記内のショルダー主溝と前記内側ミドル副溝とで区分された内側ミドルリブを具えることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センター主溝は、２本設けられることにより、前記トレッド部には、前記センター主溝間で区分されたセンター陸部が形成される請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記一対のミドル陸部のうち、車両外側に配された外側ミドル陸部は、車両外側に配された外のセンター主溝と前記外のショルダー主溝とを継ぐ外側ミドル横溝が設けられることにより、前記外のセンター主溝と前記外のショルダー主溝と前記外側ミドル横溝とで区分された外側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列として形成され、
前記一対のショルダー陸部のうち、車両内側に配された内側ショルダー陸部は、前記内のショルダー主溝とトレッド接地端Ｔｅとを継ぐ内側ショルダー横溝が設けられることにより、前記内のショルダー主溝とトレッド接地端Ｔｅと内側ショルダー横溝とで区分された内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶ内側ショルダーブロック列として形成される請求項２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記外側ショルダー陸部は、前記外側ショルダー副溝からトレッド接地端Ｔｅを越えてのびる外側ショルダー横溝が設けられることにより、前記外側ショルダー副溝とトレッド接地端Ｔｅと前記外側ショルダー横溝とで区分された外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ショルダーブロック列を含み、
前記内側ミドル陸部は、前記内側ミドル副溝と車両内側に配された内のセンター主溝との間を継ぐ内側ミドル横溝が設けられることにより、前記内側ミドル副溝と内のセンター主溝と内側ミドル横溝とで区分された内側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ内側ミドルブロック列を含む請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記外側ショルダーリブは、前記外のショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記外側ショルダー副溝に接することなく終端する外側ショルダーラグ溝が設けられ、
該外側ショルダーラグ溝は、前記外のショルダー主溝を介して外側ミドル横溝と対向して設けられる請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記外側ミドル陸部は、タイヤ周方向に隣り合う前記外側ミドル横溝間に、前記外のショルダー主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記外のセンター主溝に接することなく終端する外側ミドルラグ溝が設けられる請求項３又は５に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排水性能の悪化を抑制しつつ、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部に、タイヤ周方向にのびる主溝が複数本設けられることにより、主溝間及び主溝とトレッド接地端との間で区分される複数のリブを有する空気入りタイヤが知られている。このような空気入りタイヤは、主溝によって路面の水膜がスムーズに除去されるため排水性能が向上するとともに、剛性の大きいリブによって操縦安定性能が高められる。
【０００３】
一般に、このような空気入りタイヤについて、さらに操縦安定性能を高めるため、主溝の溝幅を小さくしてリブの剛性を一層大きくすることが有効である。しかしながら、このような方法では、主溝の溝容積が小さくなり、路面の水膜をスムーズに除去できず排水性能が悪化するという問題があった。関連する技術としては次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００３−２８５６１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、タイヤ赤道よりも車両外側に設けられた各主溝の溝幅の合計を、タイヤ赤道よりも車両内側に設けられた各主溝の溝幅の合計よりも小とし、かつ車両外側の外のショルダー主溝の溝幅を各主溝の中で最も小さくするとともに、車両外側に配された外側ショルダー陸部及び車両内側に配された内側ミドル陸部に、副溝を設けることを基本として、排水性能の悪化を抑制しつつ、操縦安定性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両外側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝とで区分された一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝とトレッド接地端とで区分された一対のショルダー陸部とが形成され、かつ、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、タイヤ赤道よりも車両外側に設けられた前記各主溝の溝幅の合計は、タイヤ赤道よりも車両内側に設けられた前記各主溝の溝幅の合計よりも小であり、車両外側に配された外のショルダー主溝は、前記各主溝の中で最も溝幅が小さく、一対のショルダー陸部のうち、車両外側に配された外側ショルダー陸部は、前記外のショルダー主溝から車両外側に３〜１２mm離間した位置にタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー副溝が設けられることにより、前記外のショルダー主溝と前記外側ショルダー副溝とで区分された外側ショルダーリブを具え、一対のミドル陸部のうち、車両内側に配された内側ミドル陸部は、車両内側に配された内のショルダー主溝から車両外側に３〜１２mm離間した位置にタイヤ周方向に連続してのびる内側ミドル副溝が設けられることにより、前記内のショルダー主溝と前記内側ミドル副溝とで区分された内側ミドルリブを具えることを特徴とする。
【０００７】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記センター主溝が、２本設けられることにより、前記トレッド部には、前記センター主溝間で区分されたセンター陸部が形成されるのが望ましい。
【０００８】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記一対のミドル陸部のうち、車両外側に配された外側ミドル陸部は、車両外側に配された外のセンター主溝と前記外のショルダー主溝とを継ぐ外側ミドル横溝が設けられることにより、前記外のセンター主溝と前記外のショルダー主溝と前記外側ミドル横溝とで区分された外側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列として形成され、前記一対のショルダー陸部のうち、車両内側に配された内側ショルダー陸部は、前記内のショルダー主溝とトレッド接地端Ｔｅとを継ぐ内側ショルダー横溝が設けられることにより、前記内のショルダー主溝とトレッド接地端Ｔｅと内側ショルダー横溝とで区分された内側ショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶ内側ショルダーブロック列として形成されるのが望ましい。
【０００９】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側ショルダー陸部が、前記外側ショルダー副溝からトレッド接地端Ｔｅを越えてのびる外側ショルダー横溝が設けられることにより、前記外側ショルダー副溝とトレッド接地端Ｔｅと前記外側ショルダー横溝とで区分された外側ショルダーブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ショルダーブロック列を含み、前記内側ミドル陸部は、前記内側ミドル副溝と車両内側に配された内のセンター主溝との間を継ぐ内側ミドル横溝が設けられることにより、前記内側ミドル副溝と内のセンター主溝と内側ミドル横溝とで区分された内側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ内側ミドルブロック列を含むのが望ましい。
【００１０】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側ショルダーリブが、前記外のショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記外側ショルダー副溝に接することなく終端する外側ショルダーラグ溝が設けられ、該外側ショルダーラグ溝は、前記外のショルダー主溝を介して外側ミドル横溝と対向して設けられるのが望ましい。
【００１１】
本発明に係る空気入りタイヤは、前記外側ミドル陸部が、タイヤ周方向に隣り合う前記外側ミドル横溝間に、前記外のショルダー主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記外のセンター主溝に接することなく終端する外側ミドルラグ溝が設けられるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道の両外側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、センター主溝のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、センター主溝とショルダー主溝とで区分された一対のミドル陸部と、ショルダー主溝とトレッド接地端とで区分された一対のショルダー陸部とが形成される。主溝は、路面の水膜をスムーズにトレッド面から除去できるため、排水性能を高めるのに役立つ。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定され、かつタイヤ赤道よりも車両外側に設けられた各主溝の溝幅の合計が、タイヤ赤道よりも車両内側に設けられた各主溝の溝幅の合計よりも小である。さらに、車両外側に配された外のショルダー主溝は、各主溝の中で最も溝幅が小さく規定される。これにより、トレッド部の車両外側、とりわけ外のショルダー主溝のタイヤ軸方向両側に隣り合うミドル陸部及びショルダー陸部の剛性が、相対的に大きくなるため、旋回走行時のたわみ等が減じられ、操縦安定性能が向上する他、車両外側の主溝の溝容積が小さくなり、この主溝内で生じる空気の共鳴振動（気柱共鳴音）が小さくなるため、ノイズ性能が向上する。
【００１４】
また、一対のショルダー陸部のうち、車両外側に配された外側ショルダー陸部は、外のショルダー主溝から車両外側に３〜１２mm離間した位置にタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー副溝が設けられることにより、外のショルダー主溝と外側ショルダー副溝とで区分された外側ショルダーリブを具える。他方、一対のミドル陸部のうち、車両内側に配された内側ミドル陸部は、車両内側に配された内のショルダー主溝から車両外側に３〜１２mm離間した位置にタイヤ周方向に連続してのびる内側ミドル副溝が設けられることにより、内のショルダー主溝と内側ミドル副溝とで区分された内側ミドルリブを具える。
【００１５】
即ち、外側ショルダー陸部は、車両内側に、リブ幅が３〜１２mmである外側ショルダーリブを具え、内側ミドル陸部は、車両内側に、リブ幅が３〜１２mmである内側ミドルリブを具える。これにより、外側ショルダー副溝は、旋回時、大きな横力が作用する旋回外側車輪位置の外側ショルダー副溝よりも車両外側をなす外側ショルダー陸部の外のショルダー主溝側への変形を抑制する。従って、外のショルダー主溝の溝幅が確保されるため、外側ショルダー副溝は、排水性能を維持するのに役立つ。また、内側ミドル副溝は、旋回内側車輪位置の内側ミドル陸部の剛性の過度の低下を抑制しつつ排水性能を向上するのに役立つ。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。
【図２】図１の車両外側の拡大図である。
【図３】図１の車両内側の拡大図である。
【図４】（Ａ）は、外側ショルダー横溝の断面図、（Ｂ）は、内側ミドル横溝の断面図、（Ｃ）は、外側ミドル横溝の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具え、例えば乗用車用のタイヤとして好適に利用される。車両装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示されている。
【００１８】
タイヤのトレッド部２には、センター主溝３と、一対のショルダー主溝４とが設けられる。センター主溝３は、タイヤ赤道Ｃ上又はタイヤ赤道Ｃの両外側（本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両外側をのびる２本）をタイヤ周方向に連続してのびている。ショルダー主溝４は、センター主溝３のタイヤ軸方向両外側をタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態のセンター主溝３は、タイヤが車両に装着されたときに、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に配される外のセンター主溝３Ａと、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に配される内のセンター主溝３Ｂとからなる。また、本実施形態のショルダー主溝４は、外のセンター主溝３Ａよりも車両外側に配された外のショルダー主溝４Ａ、及び内のセンター主溝３Ｂよりも車両内側に配された内のショルダー主溝４Ｂとからなる。
【００１９】
これにより、トレッド部２には、センター主溝３とショルダー主溝４とで区分された一対のミドル陸部５と、ショルダー主溝４とトレッド接地端Ｔｅとで区分された一対のショルダー陸部６とが形成される。本実施形態では、一対のミドル陸部５は、車両外側に配された外側ミドル陸部５Ａと、車両内側に配された内側ミドル陸部５Ｂとからなる。また、一対のショルダー陸部６は、車両外側に配された外側ショルダー陸部６Ａと、車両内側に配された内側ショルダー陸部６Ｂとからなる。
【００２０】
また、本実施形態のトレッド部２には、２本のセンター主溝３、３間で区分された一本のセンター陸部７がタイヤ赤道Ｃ上に形成される。このようなセンター陸部７は、直進走行時に接地圧の大きくなるタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性を高めるため、直進安定性を向上させるのに役立つ。なお、本実施形態のセンター陸部７は、実質的な溝やサイピングが設けられていないプレーンリブとして形成される。
【００２１】
前記「トレッド接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
【００２２】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２３】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。
【００２４】
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。
【００２５】
センター主溝３及びショルダー主溝４は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このような各主溝３、４は、溝内の排水をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出することが可能であるため、優れた排水性能を発揮する他、各陸部５乃至７の横剛性を大きくし、操縦安定性能を向上するのに役立つ。なお、センター主溝３及びショルダー主溝４は、このような形状に限定されるものではなく、例えば円弧状やジグザグ状にのびるものでも良い。
【００２６】
センター主溝３及びショルダー主溝４の溝幅Ｗ１、Ｗ２（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）は、３〜１５mmであるのが望ましい。即ち、溝幅Ｗ１、Ｗ２が３mm未満の場合、十分な溝容積が得られず排水性能が確保できない。逆に、溝幅Ｗ１、Ｗ２が１５mmを超える場合、ウエット性能には優れるものの、トレッド部２の剛性が大幅に低下して、操縦安定性能が悪化する。このため、溝幅Ｗ１、Ｗ２は、６〜１２mmの範囲が望ましい。
【００２７】
また、本発明では、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に設けられた各主溝３Ａ、４Ａの溝幅の合計Ｓｇ１（Ｗ１ａとＷ２ａとの和）は、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に設けられた各主溝３Ｂ、４Ｂの溝幅の合計Ｓｇ２（Ｗ１ｂとＷ２ｂとの和）よりも小に形成される。これにより、旋回走行時、横力が大きく作用するトレッド部２の車両外側の剛性が、車両内側のトレッド部２の剛性に比して大きくなり、旋回走行時の操縦安定性能が向上する。また、車両外側の各主溝３Ａ、４Ａの溝容積が小さくなり、この主溝３Ａ、４Ａ内で生じる空気の共鳴振動（気柱共鳴音）が抑制されるので、ノイズ性能が向上する。
【００２８】
なお、車両外側の主溝３Ａ、４Ａの溝幅の合計Ｓｇ１が、車両内側の主溝３Ｂ、４Ｂの溝幅の合計Ｓｇ２よりも過度に小さくなると、車両外側における排水性能が著しく悪化するおそれがある。また、前記合計Ｓｇ１が、前記合計Ｓｇ２よりも過度に小さくなると、トレッド部２の剛性バランスが低下して、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、車両外側の主溝３Ａ、４Ａの溝幅の合計Ｓｇ１は、好ましくは車両内側の主溝３Ｂ、４Ｂの溝幅の合計Ｓｇ２の０．５０倍以上、より好ましくは０．５５倍以上が望ましく、また好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．７５倍以下が望ましい。
【００２９】
また、上述の作用をさらに効果的に発揮させるため、外のショルダー主溝４Ａは、各主溝３、４の中で最も溝幅が小さく形成される必要がある。これにより、外のショルダー主溝４Ａのタイヤ軸方向両側に隣り合う外側ミドル陸部５Ａ及び外側ショルダー陸部６Ａの剛性を大きく確保でき、操縦安定性能がさらに向上する。また、最も車両外側に配される主溝内で生じる空気の共鳴振動（気柱共鳴音）が小さくなるため、ノイズ性能がさらに向上する。このため、外のショルダー主溝４Ａの溝幅Ｗ２ａは、さらに好ましくは外のセンター主溝３Ａの溝幅Ｗ１ａの３０〜５０％である。
【００３０】
なお、センター主溝３及びショルダー主溝４の溝深さＤ１、Ｄ２（図４に示す）は、排水性能や各陸部５、６の剛性をバランス良く確保するため、好ましくは６mm以上、より好ましくは７mm以上が望ましく、また９mm以下が望ましい。
【００３１】
また、センター主溝３Ａ、３Ｂの溝中心線３Ｇ１、３Ｇ２とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１ａ、Ｌ１ｂは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの３％以上、さらに好ましくは４％以上であり、好ましくは１１％以下、さらに好ましくは１０％以下である。また、ショルダー主溝４Ａ、４Ｂの溝中心線４Ｇ１、４Ｇ２とトレッド接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２ａ、Ｌ２ｂは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１８％以上、さらに好ましくは２０％以上であり、好ましくは２８％以下、さらに好ましくは２６％以下である。このようなセンター主溝３及びショルダー主溝４の配設位置では、各陸部５乃至７の剛性バランスが優れ、耐偏摩耗性能が向上する。
【００３２】
図２によく示されるように、外側ショルダー陸部６Ａには、タイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー副溝８が設けられる。これにより、外側ショルダー陸部６Ａは、外のショルダー主溝４Ａと外側ショルダー副溝８とで区分された外側ショルダーリブ１０を具える。そして、本発明では、外のショルダー主溝４Ａと外側ショルダー副溝８とのタイヤ軸方向の離間距離Ｌ３が、３〜１２mmに限定される。このような外側ショルダーリブ１０は、旋回時、大きな横力が作用する外側ショルダー副溝８よりも車両外側をなす外側ショルダー陸部６Ａ部分が、外のショルダー主溝４Ａ側へ変形するのを抑制し、外のショルダー主溝４Ａの溝幅Ｗ２ａを確保する。従って、外側ショルダー副溝８は、排水性能を維持するのに役立つ。ここで、前記離間距離Ｌ３が３mm未満になると、外側ショルダーリブ１０の剛性が小さくなり、偏摩耗が生じて操縦安定性能が悪化する他、外側ショルダーリブ１０が車両内側へ変形し、外のショルダー主溝４Ａの溝容積を減少させて、排水性能を悪化させる。逆に離間距離Ｌ３が１２mmを超えると、外側ショルダー副溝８よりも車両外側をなす外側ショルダー陸部６Ａ部分の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化する。このため、離間距離Ｌ３は、好ましくは５mm以上であり、また好ましくは１０mm以下である。なお、離間距離Ｌ３は、外のショルダー主溝４Ａの車両外側の溝縁４Ａｅと外側ショルダー副溝８の車両内側の溝縁８ｉとの最短距離である。
【００３３】
また、図３によく示されるように、内側ミドル陸部５Ｂには、タイヤ周方向に連続してのびる内側ミドル副溝９が設けられる。これにより、内側ミドル陸部５Ｂは、内のショルダー主溝４Ｂと内側ミドル副溝９とで区分された内側ミドルリブ１２を具える。そして、本発明では、内のショルダー主溝４Ｂと内側ミドル副溝９とのタイヤ軸方向の離間距離Ｌ４が、３〜１２mmに限定される。このような内側ミドル副溝９は、内側ミドル陸部５Ｂの剛性を過度に低下させることなく排水性能を向上する。ここで、前記離間距離Ｌ４が３mm未満になると、内側ミドルリブ１２の剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化する。逆に離間距離Ｌ４が１２mmを超えると、内側ミドル副溝９の車両外側をなす内側ミドル陸部５Ｂ部分の剛性が過度に低下して、操縦安定性能が悪化する。このため、離間距離Ｌ４は、好ましくは５mm以上が望ましく、また好ましくは１０mm以下が望ましい。なお、離間距離Ｌ４は、内のショルダー主溝４Ｂの車両外側の溝縁４Ｂｅと内側ミドル副溝９の車両内側の溝縁９ｉとの最短距離である。
【００３４】
このように、本発明では、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に設けられた主溝３Ａ、４Ａの溝幅の合計Ｓｇ１を、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に設けられた主溝３Ｂ、４Ｂの溝幅の合計Ｓｇ２よりも小とする。また、本発明では、外のショルダー主溝４Ａを、各主溝３、４の中で最も溝幅が小さくする。これにより、トレッド部２の車両外側、とりわけ外のショルダー主溝４Ａのタイヤ軸方向両側に隣り合う外側ミドル陸部５Ａ及び外側ショルダー陸部６Ａの剛性を、車両内側のトレッド部２の剛性に比して大きくできる。このため、旋回走行時の操縦安定性能が向上する。また、ノイズ性能に大きな影響を与える車両外側に設けられた主溝３Ａ、４Ａの溝容積が小さくなり、この主溝内で生じる空気の共鳴振動（気柱共鳴音）が低減されるので、ノイズ性能が向上する。
【００３５】
また、本発明では、外側ショルダー陸部６Ａに設けられる外側ショルダーリブ１０と、内側ミドル陸部５Ｂに設けられる内側ミドルリブ１２との配設位置を規定している。これにより、外側ショルダーリブ１０は、旋回走行時、車両外側に作用する大きな横力が作用した場合でも、主溝の中で最も溝幅の小さい外のショルダー主溝４Ａの溝幅を大きく維持する。また、内側ミドルリブ１２は、直進走行時、比較的大きな接地圧が作用する内側ミドル陸部５Ｂのタイヤ周方向の剛性を高め得る。従って、本発明のタイヤでは、排水性能の悪化の抑制と操縦安定性能の向上とをバランス良く高めることができる。
【００３６】
図１に示されるように、外側ショルダー副溝８及び内側ミドル副溝９の溝幅Ｗ３、Ｗ４は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは１．５mm以上であり、また好ましくは３．０mmより小、より好ましくは２．５mm以下である。このような外側ショルダー副溝８及び内側ミドル副溝９は、上述の作用を効率よく発揮させる。
【００３７】
本実施形態の外側ショルダー副溝８及び内側ミドル副溝９は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびており、各リブ１０、１２の横剛性と排水性能とのバランスを確保する。しかしながら、外側ショルダー副溝８及び内側ミドル副溝９は、このような態様に限定されるものではなく、ジグザグ状や円弧状にのびるものでも良い。
【００３８】
図２に示されるように、本実施形態の外側ショルダー陸部６Ａは、外側ショルダー副溝８からトレッド接地端Ｔｅを越えてのびる外側ショルダー横溝１４が設けられている。これにより、外側ショルダー陸部６Ａは、外側ショルダー副溝８とトレッド接地端Ｔｅと外側ショルダー横溝１４とで区分された外側ショルダーブロック１１を含む。外側ショルダー陸部６Ａは、外側ショルダーブロック１１がタイヤ周方向に並ぶ外側ショルダーブロック列１１Ｒとして形成されている。このような外側ショルダー横溝１４は、車両外側の路面の水膜を車両外側にスムーズに排出する他、旋回走行時のトラクションを高め操縦安定性能を向上させるのに役立つ。
【００３９】
外側ショルダー横溝１４は、第１外側ショルダー部分１４Ａ、及び、第２外側ショルダー部分１４Ｂを有している。第１外側ショルダー部分１４Ａは、外側ショルダー副溝８からトレッド接地端Ｔｅまで等幅で形成されている。第２外側ショルダー部分１４Ｂは、外側ショルダー副溝８からトレッド接地端Ｔｅ側へのびかつ等幅で形成される等幅部２６ａ、及び、等幅部２６ａとトレッド接地端Ｔｅとの間を継ぎかつ等幅部２６ａよりも幅広の幅広部２６ｂとを含んでいる。本実施形態の幅広部２６ｂは、トレッド接地端Ｔｅまで溝幅が漸増しているので、排水性能がより向上する。
【００４０】
図４（Ａ）に示されるように、第２外側ショルダー部分１４Ｂは、主部３０と、主部３０よりも溝深さの小さいタイバー部３１とを含んでいる。本明細書では、タイバー部３１は、主部３０よりも溝深さが急縮小する急傾斜部Ｔ１と、急傾斜部Ｔ１よりも溝深さの変化の小さい緩傾斜部Ｔ２とを含む溝部として定義される。このようなタイバー部３１は、外側ショルダー横溝１４の排水性能を維持しつつ、外側ショルダーブロック１１の剛性を高める。本明細書では、主部３０は、主部３０を有する溝において、最大の溝深さを有する溝部として定義される。
【００４１】
操縦安定性能と排水性能とを高い次元でバランス良く維持するため、第２外側ショルダー部分１４Ｂのタイバー部３１（緩傾斜部Ｔ２）の溝深さＤｂは、主部３０の溝深さＤａ（長手に対する平均溝深さ）の５５％〜７５％が望ましい。第２外側ショルダー部分１４Ｂの主部３０の溝深さＤａは、外のショルダー主溝４Ａの溝深さＤ２の６０％〜１００％が望ましい。同様に、図２に示されるように、タイバー部３１のタイヤ軸方向長さＬａは、外側ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向の幅Ｌ８の１０％〜３０％が望ましい。本実施形態では、等幅部２６ａが、タイバー部３１を形成しているので、外側ショルダーブロック１１の剛性がさらに高く確保される。また、幅広部２６ｂが、主部３０を形成している。
【００４２】
本実施形態の外側ショルダー横溝１４は、タイヤ軸方向に対しする角度θ１が、５〜１５度の角度で傾斜している。これにより、車両の旋回力を利用して上述の排水をスムーズにタイヤ外に排出される。
【００４３】
外側ショルダー横溝１４の溝幅Ｗ５は、３〜７mmで形成されるのが望ましい。即ち、外側ショルダー横溝１４の溝幅Ｗ５が大きくなると、外側ショルダーブロック列１１Ｒの剛性が小さくなり、操縦安定性能が悪化する他、外側ショルダー副溝８の気柱共鳴音が排出され易くなり、ノイズ性能が悪化するおそれがある。逆に、外側ショルダー横溝１４の溝幅Ｗ５が小さくなると排水性能が発揮されないおそれがある。このため、外側ショルダー横溝１４の溝幅Ｗ５は、好ましくは３．５mm以上が望ましく、また好ましくは６．５mm以下が望ましい。
【００４４】
外側ショルダーリブ１０は、外のショルダー主溝４Ａからタイヤ軸方向外側にのびかつ外側ショルダー副溝８に接することなく終端する外側ショルダーラグ溝２０が設けられる。そして、外側ショルダーラグ溝２０は、外のショルダー主溝４Ａを介して後述する外側ミドル横溝１６と対向するように配される。このような外側ショルダーラグ溝２０は、外側ショルダーリブ１０の剛性を過度に低下させることなく、トレッド部２の車両外側の排水性を高めて、操縦安定性能を向上するのに役立つ。なお、前記「対向」とは、外側ミドル横溝１６の溝中心線１６Ｇを滑らかに延長させた仮想線１６Ｈが、外側ショルダーラグ溝２０上に配される態様を含むものとする。
【００４５】
図３に示されるように、内側ミドル陸部５Ｂは、内側ミドル副溝９と内のセンター主溝３Ｂとの間を継ぐ内側ミドル横溝１５が設けられている。これにより、内側ミドル陸部５Ｂは、内側ミドル副溝９と内のセンター主溝３Ｂと内側ミドル横溝１５とで区分された内側ミドルブロック１３を含んでいる。内側ミドル陸部５Ｂは、内側ミドルブロック１３がタイヤ周方向に並ぶ内側ミドルブロック列１３Ｒとして形成されている。このような内側ミドル横溝１５は、内側ミドル副溝９内の水を溝幅の大きい内のセンター主溝３Ｂを介して効率よく排水するのに役立つ。
【００４６】
本実施形態の内側ミドル横溝１５は、タイヤ軸方向に対する角度θ２が３０〜５０度の角度で傾斜するのが望ましい。これにより、内側ミドル副溝９内の排水をタイヤの回転を利用して効率よく内のセンター主溝３Ｂに送ることができ、さらに排水性能が向上される。
【００４７】
図４（Ｂ）に示されるように、内側ミドル横溝１５は、主部３３と、主部３３よりも溝深さの小さいタイバー部３４とを含んでいる。操縦安定性能と排水性能とを高い次元でバランス良く維持するため、内側ミドル横溝１５のタイバー部３４（緩傾斜部Ｔ２）の溝深さＤｄは、主部３３の溝深さＤｃ（長手に対する平均溝深さ）の６０％〜８０％が望ましい。内側ミドル横溝１５の主部３３の溝深さＤｃは、内のセンター主溝３Ｂの溝深さＤ１の６０％〜１００％が望ましい。同様に、図３に示されるように、タイバー部３４のタイヤ軸方向長さＬｂは、内側ミドルブロック１３のタイヤ軸方向の幅Ｌ９の１５％〜３５％が望ましい。
【００４８】
このような内側ミドル横溝１５の溝幅Ｗ６は、好ましくは２mm以上、より好ましくは３mm以上が望ましく、また好ましくは６mm以下、より好ましくは５mm以下が望ましい。
【００４９】
内側ミドルブロック列１３Ｒは、内側ミドル副溝９から車両外側にのびかつ内のセンター主溝３Ｂに接することなく終端する内側ミドル外ラグ溝２３が設けられる。これにより、さらに内側ミドル陸部５Ｂにおける排水性能が高め得られる。なお、内側ミドル外ラグ溝２３は、内側ミドル横溝１５と平行に配されるのが望ましい。これにより、内側ミドルブロック１３の剛性は、高く確保される。
【００５０】
本実施形態の内側ミドルブロック列１３Ｒには、タイヤ周方向にのびる内側ミドルスロット２４が設けられる。内側ミドルスロット２４は、内側ミドル横溝１５及び内側ミドル外ラグ溝２３に連通することなく内側ミドルブロック１３内で終端している。また、本実施形態の内側ミドルスロット２４は、タイヤ周方向に沿って直線状にのび、かつ内側ミドル外ラグ溝２３のタイヤ軸方向内側の端部２３ｉよりも車両内側に配される。このような内側ミドルスロット２４は、内側ミドルブロック１３の踏面と路面との間の水膜を除去し得るととともに、内側ミドルブロック１３の剛性を高く維持するので、排水性能の悪化の抑制と操縦安定性能とをバランス良く向上する。
【００５１】
内側ミドルスロット２４の溝幅Ｗ１１は、排水性能と内側ミドル陸部５Ｂの剛性をバランス良く確保するため、好ましくは１．０mm以上が望ましく、また好ましくは３．０mmより小さいのが望ましい。
【００５２】
内側ミドルリブ１２には、内側ミドル副溝９から車両内側にのびかつ内のショルダー主溝４Ｂに接することなく終端する内側ミドル内ラグ溝２５が設けられる。本実施形態の内側ミドル内ラグ溝２５は、内側ミドル副溝９を介して内側ミドル横溝１５と対向するように配される。これにより、さらに内側ミドル陸部５Ｂにおける排水性能が向上されうる。
【００５３】
図２に示されるように、外側ミドル陸部５Ａは、外のセンター主溝３Ａと外のショルダー主溝４Ａとを継ぐ外側ミドル横溝１６が設けられている。これにより、外側ミドル陸部５Ａは、外のセンター主溝３Ａと外のショルダー主溝４Ａと外側ミドル横溝１６とで区分された外側ミドルブロック１７が形成される。外側ミドル陸部５Ａは、外側ミドルブロック１７がタイヤ周方向に並ぶ外側ミドルブロック列１７Ｒとして形成される。このような外側ミドル横溝１６は、外のセンター主溝３Ａ又は外のショルダー主溝４Ａの溝内の排水を他方の主溝３Ａ、４Ａに逃がすことができるため、排水性能を向上するのに役立つ。
【００５４】
外側ミドル横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、例えば、３０〜５０度に形成される。これにより、タイヤの回転力を利用して、上述の排水をよりスムーズに行うことができる他、外側ミドル陸部５Ａの剛性を確保するのに役立つ。
【００５５】
このような外側ミドル横溝１６の溝幅Ｗ７は、２〜６mmが望ましい。即ち、外側ミドル横溝１６の溝幅Ｗ７が大きくなると、外側ミドルブロック１７の剛性が低下して、操縦安定性能が悪化するおそれがある。逆に、溝幅Ｗ７が小さくなると、上述の排水性能を高めれないおそれがある。
【００５６】
図４（Ｃ）に示されるように、外側ミドル横溝１６は、主部３５と、主部３５よりも溝深さの小さいタイバー部３６とを含んでいる。操縦安定性能と排水性能とを高い次元でバランス良く維持するため、外側ミドル横溝１６のタイバー部３６（緩傾斜部Ｔ２）の溝深さＤｆは、主部３５の溝深さＤｅ（長手に対する平均溝深さ）の６５％〜８５％が望ましい。外側ミドル横溝１６の主部３５の溝深さＤｅは、外のセンター主溝３Ａの溝深さＤ１の６０％〜１００％が望ましい。同様に、図２に示されるように、タイバー部３６のタイヤ軸方向長さＬｃは、外側ミドル陸部５Ａのタイヤ軸方向の幅Ｌ５Ａの２０％〜４０％が望ましい。
【００５７】
本実施形態の外側ミドル陸部５Ａは、タイヤ周方向に隣り合う外側ミドル横溝１６、１６間に、外のショルダー主溝４Ａからタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ外のセンター主溝３Ａに連通することなく終端する外側ミドルラグ溝１８が設けられる。このような外側ミドルラグ溝１８は、外側ミドル陸部５Ａの剛性を過度に低下させることなく、排水性能を高めるのに役立つ。
【００５８】
外側ミドルラグ溝１８のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、外側ミドル陸部５Ａの剛性を確保する他、タイヤの回転を利用して溝内の排水をスムーズに行うために、好ましくは３０〜５０度に形成されるのが望ましい。また、上述の作用をより発揮させるために、外側ミドルラグ溝１８は、外側ミドル横溝１６と平行に配されるのが望ましい。
【００５９】
同様の観点より、外側ミドルラグ溝１８の溝幅Ｗ８は、好ましくは外側ミドル横溝１６の溝幅Ｗ７の０．６倍以上が望ましく、また０．９倍以下に形成されるのが望ましい。
【００６０】
外側ミドルラグ溝１８のタイヤ軸方向の長さＬｍは、好ましくは外側ミドル陸部５Ａの前記幅Ｌ５Ａの８５％以上が望ましく、また、９５％以下が望ましい。このような外側ミドルラグ溝１８は、外側ミドル陸部５Ａの剛性を確保しつつ、排水性能を高めるのに役立つ。
【００６１】
本実施形態の外側ミドル陸部５Ａには、外側ミドル横溝１６及び外側ミドルラグ溝１８に連通することなくタイヤ周方向にのびる複数本の外側ミドルスロット１９が設けられる。本実施形態の外側ミドルスロット１９は、外側ミドルラグ溝１８の車両内側の端部１８ｅよりも車両外側をのびる。このような外側ミドルスロット１９は、外側ミドル陸部５Ａの過度の剛性低下を抑制するとともに、外側ミドル陸部５Ａの踏面と路面の間の水膜を除去するのに役立つ。
【００６２】
外側ミドルスロット１９は、本実施形態では、タイヤ周方向に沿って直線状にのびるため、外側ミドル陸部５Ａの剛性を維持して操縦安定性能と排水性能とをバランス良く確保している。このような外側ミドルスロット１９の溝幅Ｗ１０は、好ましくは１．０mm以上が望ましく、また好ましくは３．０mmよりも小が望ましい。
【００６３】
図３に示されるように、内側ショルダー陸部６Ｂは、内のショルダー主溝４Ｂとトレッド接地端Ｔｅとを継ぐ内側ショルダー横溝２１が設けられる。これにより、内側ショルダー陸部６Ｂは、内のショルダー主溝４Ｂとトレッド接地端Ｔｅと内側ショルダー横溝２１とで区分された内側ショルダーブロック２２を含んでいる。内側ショルダー陸部６Ｂは、が内側ショルダーブロック２２タイヤ周方向に並ぶ内側ショルダーブロック列２２Ｒとして形成される。このような内側ショルダー横溝２１は、内側ショルダー陸部６Ｂと路面との間の水膜を容易にタイヤ外側に排出するのに役立つ。
【００６４】
内側ショルダー横溝２１は、タイヤ軸方向に対する角度θ５が、例えば５〜１５度で形成されるのが望ましい。これにより、内側ショルダー横溝２１は、旋回時に作用する大きな横力を利用して、さらに排水性能を高めるとともに、タイヤ軸方向の大きなエッジ成分によってトラクションが発揮され、操縦安定性能を向上しうる。また、内側ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ９は、上述の観点から、好ましくは外側ショルダー横溝１４の溝幅Ｗ５の６０％以上が望ましく、また好ましくは９０％以下が望ましい。
【００６５】
内側ショルダー横溝２１は、第１内側ショルダー部分２１Ａ、及び、第２内側ショルダー部分２１Ｂを有している。第１内側ショルダー部分２１Ａは、内のショルダー主溝４Ｂからトレッド接地端Ｔｅまで等幅で形成されている。第２内側ショルダー部分２１Ｂは、内のショルダー主溝４Ｂからトレッド接地端Ｔｅ側へのびかつ等幅で形成される等幅部３８ａ、及び、等幅部３８ａとトレッド接地端Ｔｅとの間を継ぎかつ等幅部３８ａよりも幅広の幅広部３８ｂとを含んでいる。本実施形態の幅広部３８ｂは、トレッド接地端Ｔｅまで溝幅が漸増しているので、排水性能がより向上する。
【００６６】
第１内側ショルダー部分２１Ａは、主部４０と、主部４０よりも溝深さの小さいタイバー部４１とを含んでいる。また、第２内側ショルダー部分２１Ｂは、主部４２と、主部４２よりも溝深さの小さいタイバー部４３とを含んでいる。操縦安定性能と排水性能とを高い次元でバランス良く維持するため、第１内側ショルダー部分２１Ａのタイバー部４１の溝深さ（図示省略）は、主部４０の溝深さ（図示省略）の６０％〜８０％が望ましい。同様に、第２内側ショルダー部分２１Ｂのタイバー部４３の溝深さ（図示省略）は、主部４２の溝深さ（図示省略）の６０％〜８０％が望ましい。各主部４０、４２の溝深さは、それぞれ内のショルダー主溝４Ｂの溝深さＤ２の６０％〜１００％が望ましい。
【００６７】
上述の作用を効果的に発揮させる観点より、第１内側ショルダー部分２１Ａのタイバー部４１のタイヤ軸方向長さＬｄは、内側ショルダーブロック２２のタイヤ軸方向の幅Ｌ６Ｂの５％〜１５％が望ましい。第２内側ショルダー部分２１Ｂのタイバー部４３のタイヤ軸方向長さＬｅは、外側ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向の幅Ｌ６Ｂの１５％〜３５％が望ましい。本実施形態では、等幅部３８ａが、第２内側ショルダー部分２１Ｂのタイバー部４３を形成している。
【００６８】
図１に示されるように、センター陸部７、ショルダー陸部６及びミドル陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｌ７、Ｌ６及びＬ５は、Ｌ６＞Ｌ５＞Ｌ７に形成されるのが望ましい。これにより、旋回走行時の横力が大きく作用するタイヤ軸方向外側の陸部の剛性を大きく確保して、操縦安定性能が向上される。また、車両内側よりも車両外側の横力が大きく作用するため、内側ショルダー陸部よりも外側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅を大きく形成するのが望ましい。同様に内側ミドル陸部よりも外側ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅を大きく形成すのが望ましい。
【００６９】
なお、特に限定されるものではないが、操縦安定性能、ノイズ性能及び排水性能をバランス良く向上するために、各副溝８、９の溝深さ（図示省略）は、外のセンター主溝３Ａの溝深さＤ１の４０〜８０％が望ましい。同様に、各スロット１９、２４の溝深さ（図示省略）は、外のセンター主溝３Ａの溝深さＤ１の５〜２０％が望ましい。また、各ラグ溝１８、２０、２３及び２５の溝深さ（図示省略）は、外のセンター主溝３Ａの溝深さＤ１の６０〜１００％が望ましい。
【００７０】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００７１】
図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：２１５／４５Ｒ１７）が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、主な共通仕様は以下の通りである。また、実施例５は、内側ショルダー横溝にタイバー部が形成されていない例である。
トレッド接地幅ＴＷ：１６０mm
＜各主溝＞
溝深さＤ１：８．０mm
Ｄ２：８．０mm
＜外側ミドル横溝及び内側ミドル横溝＞
各主部溝深さ／主溝の溝深さ：７２％〜８５％
各タイバー部の溝深さ／各主部溝深さ：７２％
＜外側ショルダー横溝及び内側ショルダー横溝＞
各主部溝深さ／主溝の溝深さ：７０％〜８０％
各タイバー部の溝深さ／各主部溝深さ：７５％
＜各副溝＞
溝深さ／主溝の溝深さ：６０％
＜各ラグ溝＞
溝深さ／主溝の溝深さ：３８〜８０％
＜各スロット＞
溝深さ／主溝の溝深さ：１３％
【００７２】
＜操縦安定性能＞
下記の仕様の各試供タイヤを、排気量２０００ccの後輪駆動車の全輪に装着して乾燥アスファルト路のテストコースをドライバー１名乗車で走行させ、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性がドライバーの官能評価により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１５×６JJ
内圧：２００kPa
【００７３】
＜排水性能（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）＞
上記テスト車両にて、半径１００mのアスファルト路面に、下記仕様の水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながらテスト車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５５〜８０km/hの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
水深：１０mm
長さ：２０m
【００７４】
＜ノイズ性能＞
上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km/hで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。結果は、音圧レベルの逆数であり、比較例１の値を１００とする指数で示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。
【００７５】
【表１】
0006454215.tif 000002
【００７６】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて操縦安定性能が向上していることが確認できる。また、センター主溝がタイヤ赤道上に１本設けられた空気入りタイヤについても同様のテストを行ったが、表１と同じような傾向の結果が示された。
【符号の説明】
【００７７】
１    空気入りタイヤ
２    トレッド部
３    センター主溝
４    ショルダー主溝
４Ａ  外のショルダー主溝
４Ｂ  内のショルダー主溝
５    ミドル陸部
５Ｂ  内側ミドル陸部
６    ショルダー陸部
６Ａ  外側ショルダー陸部
８    外側ショルダー副溝
９    内側ミドル副溝
１０    外側ショルダーリブ
１２    内側ミドルリブ
【図１】
0006454215.tif 000003
【図２】
0006454215.tif 000004
【図３】
0006454215.tif 000005
【図４】
0006454215.tif 000006