(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源に連結される第１取付部と、
車体に連結される第２取付部と、
前記第１取付部と前記第２取付部とを連結する連結弾性体と、
前記第２取付部に固定され、前記第２取付部に対する前記第１取付部の離隔方向への変位を規制する変位規制部と、
前記変位規制部のうち前記第１取付部と正対する部位に設けられ、前記第１取付部が前記離隔方向に変位して前記変位規制部と当接する場合に発生する衝撃を緩衝する緩衝部材と、
を備え、前記車体と前記動力源との間に介在して前記動力源を支持すると共に、前記動力源から前記車体に伝達される振動を抑制する防振装置であって、
前記第１取付部は、前記緩衝部材側に突出する取付突出部を有し、
前記緩衝部材は、前記第１取付部側に突出する緩衝突出部を有し、
前記緩衝突出部が前記取付突出部に対してオフセットされ、
前記変位規制部は、前記第１取付部の前記離隔方向に配置される天板部と、前記天板部の一端部から前記第２取付部側に延在して前記第２取付部に固定される第１側壁部と、前記天板部の他端部から前記第２取付部側に延在して前記第２取付部に固定される第２側壁部とを有し、
前記緩衝部材は、前記天板部に設けられ、
前記天板部は、前記一端部から前記他端部にわたって形成される２つの縁部を有し、
前記第１取付部が前記離隔方向に変位して前記天板部に当接する際に、前記取付突出部が一方の前記縁部に当接する
ことを特徴とする防振装置。
【請求項２】
請求項１に記載の防振装置において、
前記変位規制部からの前記緩衝突出部の突出量よりも、前記第１取付部からの前記取付突出部の突出量の方が小さい
ことを特徴とする防振装置。
【請求項３】
請求項１に記載の防振装置において、
前記離隔方向から視て、前記緩衝突出部の頭頂部よりも、前記取付突出部の頭頂部の方が、前記天板部の中心に近い
ことを特徴とする防振装置。
【請求項４】
動力源に連結される第１取付部と、
車体に連結される第２取付部と、
前記第１取付部と前記第２取付部とを連結する連結弾性体と、
前記第２取付部に固定され、前記第２取付部に対する前記第１取付部の離隔方向への変位を規制する変位規制部と、
前記変位規制部のうち前記第１取付部と正対する部位に設けられ、前記第１取付部が前記離隔方向に変位して前記変位規制部と当接する場合に発生する衝撃を緩衝する緩衝部材と、
を備え、前記車体と前記動力源との間に介在して前記動力源を支持すると共に、前記動力源から前記車体に伝達される振動を抑制する防振装置であって、
前記第１取付部は、前記緩衝部材側に突出する取付突出部を有し、
前記緩衝部材は、前記取付突出部と正対する当接谷部を有し、
前記変位規制部は、前記第１取付部の前記離隔方向に配置される天板部と、前記天板部の一端部から前記第２取付部側に延在して前記第２取付部に固定される第１側壁部と、前記天板部の他端部から前記第２取付部側に延在して前記第２取付部に固定される第２側壁部とを有し、
前記緩衝部材は、前記天板部に設けられ、
前記天板部は、前記一端部から前記他端部にわたって形成される２つの縁部を有し、
前記第１取付部が前記離隔方向に変位して前記天板部に当接する際に、前記取付突出部が一方の前記縁部に当接する
ことを特徴とする防振装置。
【請求項５】
請求項４に記載の防振装置において、
前記緩衝部材は、前記当接谷部を挟んで前記第１取付部側に突出する緩衝突出部を有し、
前記変位規制部からの前記緩衝突出部の突出量よりも、前記第１取付部からの前記取付突出部の突出量の方が小さい
ことを特徴とする防振装置。
【請求項６】
請求項５に記載の防振装置において、
前記緩衝突出部よりも前記当接谷部の方が前記天板部の中心に近い
ことを特徴とする防振装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車体と動力源との間に介在して動力源から車体に伝達される振動を抑制する防振装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の動力源（以下、エンジンともいう。）は、複数の支持装置（エンジンマウント）を介して車体のサブフレーム（以下、単に車体又はサブフレームともいう。）に取り付けられる。例えば、特許文献１、２は、車体とエンジンとを連結すると共に、エンジンから車体に伝達される振動を抑制する支持装置を示す。このような支持装置を防振装置と称する。防振装置は、エンジンに連結される第１取付部と、車体に連結される第２取付部と、第１取付部と第２取付部との間に介在して両者を連結する連結弾性体（ゴム）とを備える。また、第２取付部には、第２取付部に対する第１取付部の離隔方向への変位を規制する変位規制部が固定される。更に、変位規制部のうち第１取付部に正対する部位及び／又は第１取付部のうち変位規制部に正対する部位には、第１取付部が第２取付部に対して離隔方向に変位して変位規制部と当接する場合に発生する衝撃を緩衝する緩衝弾性体（ゴム）が設けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２５５６８５号公報
【特許文献２】特開２００４−２９３６０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
車両の正面衝突時、サブフレームは前方から力を受けて後方に移動しつつ下方に屈曲しようとし、エンジンは慣性により瞬間的に高さを維持しようとする。このとき、エンジン後方側に配置される防振装置には上下軸方向（上述の離隔方向）と略一致する方向に力が入力される。こうした状況下では、サブフレームに対するエンジンの変位を許容するために、エンジンと防振装置とを切り離す必要がある。具体的には、防振装置の連結弾性体を破断させることにより第１取付部（エンジン側）と第２取付部（サブフレーム側）とを切り離すと共に、第１取付部が変位規制部により変位規制されることなく第２取付部から離隔するように変位規制部を破断させる必要がある。
【０００５】
しかしながら、特許文献１、２で示される防振装置では、変位規制部及び／又は第１取付部に設けられる緩衝弾性体が、第１取付部が変位規制部を破断させる力を緩衝する。このため、変位規制部を十分に破断できないことがある。
【０００６】
一方、緩衝弾性体が無ければ、第１取付部により変位規制部を比較的容易に破断することが可能である。しかし、そのような構造では車両の通常運転時にエンジンやフレームから入力される振動や撃力により、互いに硬質の第１取付部と変位規制部とが直接当接するため、その都度衝撃が発生することになる。
【０００７】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車両の通常運転時にエンジンやフレームから入力される振動や撃力を好適に緩衝することと、車両の正面衝突時に容易に破壊すること、を両立できる防振装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、動力源に連結される第１取付部と、車体に連結される第２取付部と、前記第１取付部と前記第２取付部とを連結する連結弾性体と、前記第２取付部に固定され、前記第２取付部に対する前記第１取付部の離隔方向への変位を規制する変位規制部と、前記変位規制部のうち前記第１取付部と正対する部位に設けられ、前記第１取付部が前記離隔方向に変位して前記変位規制部と当接する場合に発生する衝撃を緩衝する緩衝部材と、を備え、前記車体と前記動力源との間に介在して前記動力源を支持すると共に、前記動力源から前記車体に伝達される振動を抑制する防振装置であって、前記第１取付部は、前記緩衝部材側に突出する取付突出部を有し、前記緩衝部材は、前記第１取付部側に突出する緩衝突出部を有し、前記緩衝突出部が前記取付突出部に対してオフセットされることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、変位規制部に緩衝部材が設けられるため、車両の通常運転時に動力源や車体から入力される振動や撃力を好適に緩衝することができる。また、本発明によれば、緩衝突出部と取付突出部が設けられ、更に緩衝突出部が取付突出部に対してオフセットされるため、第１取付部と変位規制部とが当接する際に、緩衝突出部と取付突出部とが当接することを抑制できる。すると、車両の正面衝突時に、取付突出部から変位規制部に加えられる力が緩衝突出部によって緩衝されないため、変位規制部を容易に破断させることができる。
【００１０】
本発明において、前記変位規制部からの前記緩衝突出部の突出量よりも、前記第１取付部からの前記取付突出部の突出量の方が小さくすることが好ましい。そうすることで、車両の通常運転時に取付突出部から変位規制部に加えられる力が抑制されるため、変位規制部が取付突出部により破断されることを防止できる。
【００１１】
本発明において、前記変位規制部は、前記第１取付部の前記離隔方向に配置される天板部と、前記天板部の一端部から前記第２取付部側に延在して前記第２取付部に固定される第１側壁部と、前記天板部の他端部から前記第２取付部側に延在して前記第２取付部に固定される第２側壁部とを有し、前記緩衝部材は、前記天板部に設けられる。
【００１２】
本発明において、前記離隔方向から視て、前記緩衝突出部の頭頂部よりも、前記取付突出部の頭頂部の方が、前記天板部の中心に近いことが好ましい。そうすることで、車両の正面衝突時に、変位規制部が取付突出部から受ける力の作用点の位置が天板部の中心側になるため、第１側壁部及び第２側壁部から作用点までの距離を長くすることができる。すると、作用点に大きなモーメントを生じさせることができるため、変位規制部をより容易に破断させることができる。
【００１３】
本発明において、前記天板部は、前記一端部から前記他端部にわたって形成される２つの縁部を有し、前記第１取付部が前記離隔方向に変位して前記天板部に当接する際に、前記取付突出部が一方の前記縁部に当接することが好ましい。そうすることで、車両の正面衝突時に一方の縁部に力を集中させることができるため、変位規制部を効率良く破断させることができる。
【００１４】
また、本発明は、動力源に連結される第１取付部と、車体に連結される第２取付部と、前記第１取付部と前記第２取付部とを連結する連結弾性体と、前記第２取付部に固定され、前記第２取付部に対する前記第１取付部の離隔方向への変位を規制する変位規制部と、前記変位規制部のうち前記第１取付部と正対する部位に設けられ、前記第１取付部が前記離隔方向に変位して前記変位規制部と当接する場合に発生する衝撃を緩衝する緩衝部材と、を備え、前記車体と前記動力源との間に介在して前記動力源を支持すると共に、前記動力源から前記車体に伝達される振動を抑制する防振装置であって、前記第１取付部は、前記緩衝部材側に突出する取付突出部を有し、前記緩衝部材は、前記取付突出部と正対する当接谷部を有することを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、変位規制部に緩衝部材が設けられるため、車両の通常運転時にエンジンやフレームから入力される振動や撃力を好適に緩衝することができる。また、本発明によれば、取付突出部と当接谷部が設けられ、更に取付突出部と当接谷部とが互いに正対することにより、車両の正面衝突時に取付突出部と当接谷部とを正確に当接させることができる。すると、車両の正面衝突時に、取付突出部から変位規制部に効率よく力が伝達するため、変位規制部を容易に破断させることができる。
【００１６】
本発明において、前記緩衝部材は、前記当接谷部を挟んで前記第１取付部側に突出する緩衝突出部を有し、前記変位規制部からの前記緩衝突出部の突出量よりも、前記第１取付部からの前記取付突出部の突出量の方が小さいことが好ましい。そうすることで、車両の通常運転時に取付突出部から変位規制部に加えられる力が抑制されるため、変位規制部が取付突出部により破断されることを防止できる。
【００１７】
本発明において、前記変位規制部は、前記第１取付部の前記離隔方向に配置される天板部と、前記天板部の一端部から前記第２取付部側に延在して前記第２取付部に固定される第１側壁部と、前記天板部の他端部から前記第２取付部側に延在して前記第２取付部に固定される第２側壁部とを有し、前記緩衝部材は、前記天板部に設けられることを特徴とする。
【００１８】
本発明において、前記緩衝突出部よりも前記当接谷部の方が前記天板部の中心に近いことが好ましい。そうすることで、車両の正面衝突時に、変位規制部が取付突出部から受ける力の作用点の位置が天板部の中心側になるため、第１側壁部及び第２側壁部から作用点までの距離を長くすることができる。すると、作用点に大きなモーメントを生じさせることができるため、変位規制部をより容易に破断させることができる。
【００１９】
本発明において、前記天板部は、前記一端部から前記他端部にわたって形成される２つの縁部を有し、前記第１取付部が前記離隔方向に変位して前記天板部に当接する際に、前記取付突出部が一方の前記縁部に当接することが好ましい。そうすることで、車両の正面衝突時に一方の縁部に力を集中させることができるため、変位規制部を効率良く破断させることができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、車両の通常運転時にエンジンやフレームから入力される振動や撃力を好適に緩衝することと、車両の正面衝突時に容易に破壊すること、を両立できる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】図１は本実施形態に係る防振装置の左側面図である。
【図２】図２は図１で示される防振装置であって、第１変位規制部及びエンジン側ブラケットを取り外した状態の防振装置の平面図である。
【図３】図３は図２で示される防振装置のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図である。
【図４】図４は第１変位規制部及び当接部の断面模式図である。
【図５】図５は変位規制部及びエンジン側ブラケットの平面図である。
【図６】図６は第１緩衝部材が接着されていない状態のストッパの底面図である。
【図７】図７Ａ〜図７Ｃは取付突出部と緩衝突出部との当接状態を説明するための状態説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明に係る防振装置１０について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明で用いる上下、前後、左右という方向は、防振装置１０を搭載する車両の上下、前後、左右方向と一致する。本実施形態では防振装置１０の平面側を上とし、底面側を下とし、正面側を前とし、背面側を後とし、左側面側を左とし、右側面側を右とする。
【００２３】
［１．防振装置１０の全体構成］
図１で示すように、防振装置１０は、第１取付部１２と第２取付部１４と連結弾性体１６と第１変位規制部１８と第２変位規制部２０とを備え、サブフレーム（図示なし）とエンジン（図示なし）との間に介在してエンジンからサブフレームに伝達される振動を抑制する。第１取付部１２はエンジンに連結され、第２取付部１４はサブフレーム（図示なし）に連結される。連結弾性体１６は第１取付部１２と第２取付部１４との間に介在して両者を連結する。第１変位規制部１８は第２取付部１４に固定され、第２取付部１４に対する第１取付部１２の離隔方向（上方向）への変位を規制する。第２変位規制部２０は第２取付部１４に固定され、第２取付部１４に対する第１取付部１２の接近方向（下方向）への変位を規制する。以下、第１取付部１２と第２取付部１４と連結弾性体１６と第１変位規制部１８と第２変位規制部２０について順に説明する。
【００２４】
［２．第１取付部１２］
図１〜図３を用いて第１取付部１２の構成を説明する。第１取付部１２は、エンジンに直接連結されるエンジン側ブラケット２２と、連結弾性体１６に接着される第１インナー金具２４及び第２インナー金具２６と、備える。エンジン側ブラケット２２は、金属部材で構成され、エンジンにボルト（図示せず）等で固定されるフランジ部２８と、フランジ部２８からエンジンの方向と逆方向（図１の左側）に延びるアーム部３０と、を備える。アーム部３０の先端側には当接部１１０が形成される。当接部１１０の構成については後述する。
【００２５】
第１インナー金具２４は、厚肉で円板状の金属部材で構成され、上面には上方向に延在する取付板部３２が形成される。取付板部３２の正面にはブラケット２２の当接部１１０がボルト３４で固定される。第２インナー金具２６は、第１インナー金具２４よりも更に厚肉で、且つ、周面が下方向に向かって先細る円錐台状の金属部材で構成される。第２インナー金具２６の上面には第１インナー金具２４がボルト３６で固定される。
【００２６】
［３．第２取付部１４］
図３を用いて第２取付部１４の構成を説明する。第２取付部１４は、サブフレームに直接連結されるフレーム側ブラケット４０と、連結弾性体１６に接着される第１アウター金具４２及び第２アウター金具４４と、第１アウター金具４２及び第２アウター金具４４の下方開口部を閉塞する蓋部材４６と、を備える。フレーム側ブラケット４０は、金属部材で構成され、サブフレームにボルト（図示せず）等で固定される下部フランジ部４８と、第１アウター金具４２に接合される上部フランジ部５０と、が形成される。
【００２７】
第１アウター金具４２は、円筒状の金属部材で構成され、上部開口部には円筒の放射方向に拡がるフランジ部５２が形成され、下部には円筒の放射方向に突き出る環状かしめ部５４が形成される。第２アウター金具４４は、円筒状の金属部材を有し、円筒部材上部には下方向から開口部にかけて円筒の放射方向に徐々に拡径する傾斜部５６が形成され、円筒部材下部の開口部には円筒の放射方向に拡がるフランジ部５８が形成される。第２アウター金具４４は第１アウター金具４２の内周側に配置される。蓋部材４６は、円板状の金属部材で構成され、その径は第１アウター金具４２及び第２アウター金具４４の円筒の径よりも大きい。
【００２８】
第２アウター金具４４のフランジ部５８と蓋部材４６の外縁とフレーム側ブラケット４０の上部フランジ部５０とが、第１アウター金具４２の環状かしめ部５８の内周側でかしめにより接合される。
【００２９】
［４．連結弾性体１６］
図３を用いて連結弾性体１６の構成を説明する。連結弾性体１６は、第１インナー金具２４と第１アウター金具４２とを連結するダイヤフラム６２と、第２インナー金具２６と第２アウター金具４４とを連結するゴム本体６４と、を備える。ダイヤフラム６２は、可撓性のゴム膜で構成され、内周側が第１インナー金具２４の外周面に接着され、外周側が第１アウター金具４２の内周面に接着される。ゴム本体６４は、内周側が第２インナー金具２６の外周面及び下面に接着され、外周側が第２アウター金具４４の内周面及び一部外周面に接着される。
【００３０】
ダイヤフラム６２とゴム本体６４により平衡室６６が画生される。また、ゴム本体６４と蓋部材４６により受圧室６８が画生される。平衡室６６と受圧室６８には粘性を有する流体が封入される。更に、第２アウター金具４４の内周面には連通孔７０が形成され、外周面には連通孔７２が形成され、内部には周方向に沿って延在し連通孔７０、７２を連通するオリフィス流路７４が形成される。防振装置１０に力が入力されると、受圧室６８と平衡室６６に封入される流体がオリフィス流路７４を通じて受圧室６８と平衡室６６との間を流動する。
【００３１】
［５．第１変位規制部１８及び第２変位規制部２０］
図１、図３を用いて第１変位規制部１８の構成を説明する。第１変位規制部１８は、第２取付部１４に固定されるストッパ７８と、エンジン側ブラケット２２の上面と正対する第１緩衝部材８０と、を備える。ストッパ７８は、屈曲する板状の金属部材で構成される。ストッパ７８には、金属部材の中心部分を含み当接部１１０と正対する天板部８２と、天板部８２の一端部からサブフレームの方向（下方向）に延在する第１側壁部８４と、天板部８２の他端部からサブフレームの方向（下方向）に延在する第２側壁部８６と、が形成される。更に、第１側壁部８４の下端部には、第１アウター金具４２のフランジ部５２と（第２変位規制部２０の板９６を介して）正対する取付板部８８が形成される。同様に、第２側壁部８６の下端部には、第１アウター金具４２のフランジ部５２と（第２変位規制部２０の板９６を介して）正対する取付板部９０が形成される。ストッパ７８の正面側と背面側には、取付板部８８から取付板部９０にわたって垂直方向に延在するリブ９２、９４が形成される。第１緩衝部材８０は、弾性部材、例えばゴムで構成され、天板部８２の下面とリブ９２の正面とリブ９４の背面に接着される。第１緩衝部材８０の更なる構成については後述する。
【００３２】
第２変位規制部２０の構成を図１〜図３を用いて説明する。第２変位規制部２０は、第２取付部１４に固定される板９６と、エンジン側ブラケット２２のアーム部３０の下面と正対する第２緩衝部材９８と、を備える。板９６は、円弧状の金属部材で構成される。第２緩衝部材９８は、弾性部材、例えばゴムで構成され、板９６の上面に接着される。
【００３３】
図３で示すように、第１アウター金具４２のフランジ部５２の上に板９６が重ねられ、更に板９６の上にストッパ７８の取付板部８８、９０が重ねられる。そして、一方で、フランジ部５２と板９６と取付板部８８がボルト１００とナット１０２により固定され、他方で、フランジ部５２と板９６と取付板部９０がボルト１００とナット１０２により固定される。
【００３４】
第１変位規制部１８は、第２取付部１４に対する第１取付部１２の離隔方向（上方向）への変位量、すなわち防振装置１０のリバウンド側のストローク量を規制する。一方、第２変位規制部２０は、第２取付部１４に対する第１取付部１２の接近方向への変位量、すなわち防振装置１０のバウンド側のストローク量を規制する。
【００３５】
［６．当接部１１０と第１緩衝部材８０の構成］
図４で示すように、当接部１１０の上面には、平面状の当接面１１２と、当接面１１２から第１緩衝部材８０側（上方向）に突出する取付突出部１１４が形成される。取付突出部１１４は、当接面１１２に繋がる取付傾斜面１１６と、最も突出する取付頭頂部１１８と、を有する。取付頭頂部１１８は当接面１１２から突出量ｈ１だけ突出し、前後方向（図４の紙面垂直方向）に線状又は面状に延在する。
【００３６】
図１、図４で示すように、第１緩衝部材８０には、ストッパ７８の天板部８２の下面とリブ９２の正面とリブ９４の背面とを被覆する被覆部１２０と、被覆部１２０から当接部１１０側（下方向）に突出する２つの略山型の緩衝突出部１２２が形成される。緩衝突出部１２２は、被覆部１２０に繋がる緩衝傾斜面１２４と、最も突出する緩衝頭頂部１２６と、を有する。緩衝頭頂部１２６は被覆部１２０から突出量ｈ２だけ突出し、前後方向に線状又は面状に延在する。緩衝頭頂部１２６の突出量ｈ２は、取付頭頂部１１８の突出量ｈ１よりも大きい。２つの緩衝突出部１２２の間には当接谷部１２８が形成される。当接谷部１２８は被覆部１２０と同一高さにあり、前後方向に線状又は面状に延在する。当接谷部１２８は天板部８２の中心位置Ｃと重なるように配置される。また、当接谷部１２８と緩衝頭頂部１２６との間の緩衝傾斜面１２４は階段状である。
【００３７】
［７．当接部１１０と第１緩衝部材８０の位置関係］
当接部１１０と第１緩衝部材８０の上下方向と左右方向（車幅方向）の位置関係を説明する。図４で示すように、当接部１１０の当接面１１２と第１緩衝部材８０の２つの緩衝突出部１２２は、通常状態（防振装置１０に振動等が入力されない状態。）で距離ｄ１を隔てて互いに正対する。また、当接部１１０の取付突出部１１４と第１緩衝部材８０の当接谷部１２８は、通常状態で距離ｄ２（＞ｄ１）を隔てて互いに正対する。上述したように、当接谷部１２８は天板部８２の中心位置Ｃに配置される。このため、図５で示すように、上方向、すなわち第２取付部１４に対する第１取付部１２の離隔方向から視て、緩衝突出部１２２の緩衝頭頂部１２６よりも、取付突出部１１４の取付頭頂部１１８の方が、天板部８２の中心位置Ｃに近い。
【００３８】
このように、２つの緩衝突出部１２２は取付突出部１１４に対してオフセットされる。具体的には、２つの緩衝突出部１２２の緩衝頭頂部１２６は、取付突出部１１４の取付頭頂部１１８に対して左右方向（車幅方向）にオフセットされる。こうした配置により、当接部１１０と第１緩衝部材８０とが当接する際に、取付突出部１１４の取付頭頂部１１８と２つの緩衝突出部１２２の緩衝頭頂部１２６は互いに接触しない。
【００３９】
［８．当接部１１０とストッパ７８の位置関係］
当接部１１０とストッパ７８の前後方向の位置関係を説明する。図６で示すように、ストッパ７８の天板部８２の下面には、第１側壁部８４に繋がる一端部から、第２側壁部８６に繋がる他端部にわたって、２つの縁部１３４、１３６がある。図１で示すように、取付突出部１１４と緩衝突出部１２２の前後方向の位置を比較すると、取付突出部１１４の方が緩衝突出部１２２よりも前方、すなわちエンジンの近くに配置される。更に、取付突出部１１４は、前方の縁部１３４と正対する一方で、後方の縁部１３６とは正対しない。
【００４０】
［９．当接部１１０と第１緩衝部材８０との当接］
当接部１１０と第１緩衝部材８０との当接について、図７Ａ〜図７Ｃを用いて説明する。なお、紙面の関係上、図７Ａ〜図７Ｃは他の図と比較して当接部１１０を肉薄にして示している。防振装置１０に上下方向の力が入力されると、リバウンド時に図１で示す第１取付部１２と第２取付部１４は互いに離隔する。このとき、入力される力が大きいと、当接部１１０と第１緩衝部材８０とが当接する。
【００４１】
取付突出部１１４の突出量ｈ１は、緩衝突出部１２２の突出量ｈ２よりも小さい。このため、当接部１１０と第１緩衝部材８０とが当接する際には、最初に２つの緩衝頭頂部１２６と当接面１１２とが当接する。具体的には、図７Ａで示すように、第２取付部１４に対する第１取付部１２の離隔方向（上方向）への変位量がｄ１になると、２つ緩衝頭頂部１２６と当接面１１２とが当接する。このとき、取付頭頂部１１８と当接谷部１２８は当接しない。変位量がｄ１を超えて大きくなると、２つ緩衝突出部１２２は徐々に潰れていく。図７Ｂで示すように、変位量がｄ２になると、取付頭頂部１１８と当接谷部１２８とが当接する。図７Ｃで示すように、変位量がｄ２を超えて更に大きくなると、取付突出部１１４が当接谷部１２８を破断し、取付頭頂部１１８が天板部８２の中心位置Ｃに当接する。このとき、取付頭頂部１１８は、天板部８２の前方の縁部１３４を含む当接領域Ａ（図６参照）に当接する一方、後方の縁部１３６には当接しない。取付頭頂部１１８は、当接領域Ａを起点としてストッパ７８を破断する。
【００４２】
［１０．他の実施形態］
上記実施形態では、第１緩衝部材８０は、緩衝傾斜面１２４が形成される２つの緩衝突出部１２２と、２つの緩衝突出部１２２の間に形成される当接谷部１２８とを有する。この実施形態に限らず、第１緩衝部材８０が略直方体の弾性部材からなり、その弾性部材に、当接谷部１２８に相当する溝が形成されてもよい。
【００４３】
また、緩衝突出部１２２は２つでなく、１つ又は３つ以上に分割形成されていてもよい。
【００４４】
上記実施形態では、取付突出部１１４は緩衝突出部１２２よりも前方に配置されるが、取付突出部１１４が緩衝突出部１２２よりも後方に配置されてもよい。この構成によれば、取付頭頂部１１８は、天板部８２の後方の縁部１３６を含む当接領域（図示せず）に当接する一方、前方の縁部１３４には当接しない。
【００４５】
また、取付突出部１１４と緩衝突出部１２２が前後方向の略同一位置に配置されてもよい。この構成によれば、取付頭頂部１１８は、天板部８２の前後の縁部１３４、１３６を含む当接領域（図示せず）に当接する。この場合、上記実施形態と比較してストッパ７８を破断しにくくなるが、従来装置と比較すればストッパ７８を破断しやすい。
【００４６】
また、取付突出部１１４が略点状の突起でもよい。この構成によれば、頭頂部に力が集中するため、ストッパ７８を破断しやすくなる。
【００４７】
また、取付突出部１１４の取付頭頂部１１８が天板部８２の中心位置Ｃに当接する実施形態が最も好適である。しかし、取付突出部１１４の取付頭頂部１１８が天板部８２の中心位置Ｃに当接しなくてもよい。このような構成であっても、従来装置と比較すればストッパ７８を破断しやすいといえる。
【００４８】
本発明は、エンジンの振動の変位を推定し、その変位を打ち消すように電子制御式のアクチュエータを動作させる防振装置１０、所謂アクティブコントロールエンジンマウントにも利用可能である。
【００４９】
［１１．本実施形態のまとめ］
本実施形態に係る防振装置１０は、エンジンン（動力源）に連結される第１取付部１２と、サブフレーム（車体）に連結される第２取付部１４と、第１取付部１２と第２取付部１４とを連結する連結弾性体１６と、第２取付部１４に固定され、第２取付部１４に対する第１取付部１２の離隔方向への変位を規制する第１変位規制部１８と、第１変位規制部１８のうち第１取付部１２と正対する部位に設けられ、第１取付部１２が離隔方向に変位して第１変位規制部１８と当接する場合に発生する衝撃を緩衝する第１緩衝部材（緩衝部材）８０と、を備える。第１取付部１２は、第１緩衝部材８０側に突出する取付突出部１１４を有し、第１緩衝部材８０は、第１取付部１２側に突出する緩衝突出部１２２を有する。更に、第１緩衝部材８０は、取付突出部１１４と正対する当接谷部１２８を有する。すなわち、緩衝突出部１２２は取付突出部１１４に対してオフセットされる。
【００５０】
本実施形態によれば、第１変位規制部１８に第１緩衝部材８０が設けられるため、車両の通常運転時にエンジンやフレームから入力される振動や撃力を好適に緩衝することができる。
【００５１】
また、本実施形態によれば、取付突出部１１４と当接谷部１２８が設けられ、取付突出部１１４と当接谷部１２８とが互いに正対することにより、車両の正面衝突時に取付突出部１１４と当接谷部１２８とを正確に当接させることができる。すると、車両の正面衝突時に、取付突出部１１４から第１変位規制部１８に効率よく力が伝達するため、第１変位規制部１８を容易に破断させることができる。
【００５２】
また、本実施形態によれば、緩衝突出部１２２が取付突出部１１４に対してオフセットされるため、第１取付部１２と第１変位規制部１８とが当接する際に、緩衝突出部１２２と取付突出部１１４とが当接することを抑制できる。すると、車両の正面衝突時に、取付突出部１１４から第１変位規制部１８に加えられる力が緩衝突出部１２２によって緩衝されないため、第１変位規制部１８を容易に破断させることができる。
【００５３】
本実施形態においては、被覆部１２０からの緩衝突出部１２２の突出量ｈ２よりも、当接面１１２からの取付突出部１１４の突出量ｈ１の方が小さい。この構成によれば、車両の通常運転時に取付突出部１１４から第１変位規制部１８に加えられる力が抑制されるため、第１変位規制部１８が取付突出部１１４により破断されることを防止できる。
【００５４】
本実施形態において、第２取付部１４に対する第１取付部１２の離隔方向（上方向）から視て、緩衝突出部１２２の緩衝頭頂部１２６よりも、取付突出部１１４の取付頭頂部１１８の方が、天板部８２の中心位置Ｃに近い。この構成によれば、車両の正面衝突時に、第１変位規制部１８が取付突出部１１４から受ける力の作用点の位置が天板部８２の中心側になるため、第１側壁部８４及び第２側壁部８６から作用点までの距離を長くすることができる。すると、作用点に大きなモーメントを生じさせることができるため、第１変位規制部１８をより容易に破断させることができる。
【００５５】
本実施形態において、天板部８２は、一端部から他端部にわたって形成される２つの縁部１３４、１３６を有する。そして、第１取付部１２が離隔方向（上方向）に変位して天板部８２に当接する際に、取付突出部１１４が一方の縁部１３４に当接する。この構成によれば、車両の正面衝突時に一方の縁部１３４に力を集中させることができるため、第１変位規制部１８を効率良く破断させることができる。
【符号の説明】
【００５６】
１０…防振装置                      １２…第１取付部
１４…第２取付部                    １６…連結弾性体
１８…第１変位規制部                ８０…第１緩衝部材
８２…天板部                        ８４…第１側壁部
８６…第２側壁部                    １１４…取付突出部
１１８…取付頭頂部                  １２２…緩衝突出部
１２６…緩衝頭頂部                  １２８…当接谷部
１３４、１３６…縁部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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