(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載されたエンジンから前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる自動変速機構と、
前記動力伝達経路において前記エンジンと前記自動変速機構との間に設けられる第１クラッチと、
前記動力伝達経路において前記自動変速機構と前記駆動輪との間に設けられる第２クラッチと、
前記車両の走行時に前記エンジンを自動停止して惰性走行を行う惰性走行制御中に、前記エンジンの再始動事前条件が成立すると、前記第１クラッチを解放或いはスリップさせた状態で前記第２クラッチが伝達するトルクを増加させ、その後、前記第２クラッチが伝達するトルクを減少させてから、前記第１クラッチが伝達するトルクを増加させるクラッチ制御を行うとともに前記エンジンの再始動指示を行う制御部と、
を備えることを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用駆動装置であって、
前記自動変速機構は、ベルト式無段変速機構であり、
前記制御部は、前記クラッチ制御において、前記第１クラッチのトルク容量を徐々に増加させることで、前記第１クラッチが伝達するトルクを増加させる、
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項３】
請求項１に記載の車両用駆動装置であって、
前記クラッチ制御は、前記第１クラッチを解放させた状態で前記第２クラッチを締結させ、その後、前記第２クラッチを解放させてから、前記第１クラッチが伝達するトルクを増加させる制御である、
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項４】
請求項１から３いずれか１項に記載の車両用駆動装置であって、
前記エンジンの再始動事前条件は、車速が所定車速を下回ったこと、又は前記エンジンに対する加速要求が行われたこと、を含む、
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項５】
請求項１から４いずれか１項に記載の車両用駆動装置であって、
前記制御部は、前記第１クラッチが伝達するトルクを増加させる前に、前記自動変速機構の変速比を大きくする変速比制御をさらに行う、
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【請求項６】
車両に搭載されたエンジンから前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる自動変速機構と、前記動力伝達経路において前記エンジンと前記自動変速機構との間に設けられる第１クラッチと、前記動力伝達経路において前記自動変速機構と前記駆動輪との間に設けられる第２クラッチと、を備える車両用駆動装置の制御方法であって、
前記車両の走行時に前記エンジンを自動停止して惰性走行を行う惰性走行制御中に、前記エンジンの再始動事前条件が成立すると、前記第１クラッチを解放或いはスリップさせた状態で前記第２クラッチが伝達するトルクを増加させ、その後、前記第２クラッチが伝達するトルクを減少させてから、前記第１クラッチが伝達するトルクを増加させるとともに前記エンジンの再始動指示を行うこと、
を含むことを特徴とする車両用駆動装置の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車両走行中にエンジンを自動停止して惰性走行を行う惰性走行制御に関連する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−９７６９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
惰性走行中にエンジンを再始動する際には、駆動輪からエンジンに動力を伝達しながらエンジンを再始動することが考えられる。
【０００５】
ところがこの場合には、エンジンで燃焼が開始されると、エンジンから駆動輪に動力が伝達される。結果、走行ショックが発生し運転者に違和感を与える虞がある。またこの場合には、エンジンの負荷として、駆動輪を含め車両のドライブトレーン全体のイナーシャやフリクションを考慮する必要があるので、エンジンの再始動に必要なエネルギが大きくなり、燃費が損なわれる虞がある。
【０００６】
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、惰性走行制御で停止したエンジンを再始動するにあたり、走行ショックや燃費を改善することが可能な車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のある態様の車両用駆動装置は、車両に搭載されたエンジンから前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる自動変速機構と、前記動力伝達経路において前記エンジンと前記自動変速機構との間に設けられる第１クラッチと、前記動力伝達経路において前記自動変速機構と前記駆動輪との間に設けられる第２クラッチと、前記車両の走行時に前記エンジンを自動停止して惰性走行を行う惰性走行制御中に、前記エンジンの再始動事前条件が成立すると、前記第１クラッチを解放或いはスリップさせた状態で前記第２クラッチが伝達するトルクを増加させ、その後、前記第２クラッチが伝達するトルクを減少させてから、前記第１クラッチが伝達するトルクを増加させるクラッチ制御を行うとともに前記エンジンの再始動指示を行う制御部と、を備える。
【０００８】
本発明の別の態様によれば、車両に搭載されたエンジンから前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる自動変速機構と、前記動力伝達経路において前記エンジンと前記自動変速機構との間に設けられる第１クラッチと、前記動力伝達経路において前記自動変速機構と前記駆動輪との間に設けられる第２クラッチと、を備える車両用駆動装置の制御方法であって、前記車両の走行時に前記エンジンを自動停止して惰性走行を行う惰性走行制御中に、前記エンジンの再始動事前条件が成立すると、前記第１クラッチを解放或いはスリップさせた状態で前記第２クラッチが伝達するトルクを増加させ、その後、前記第２クラッチが伝達するトルクを減少させてから、前記第１クラッチが伝達するトルクを増加させるとともに前記エンジンの再始動指示を行うこと、を含  む車両用駆動装置の制御方法が提供される。
【発明の効果】
【０００９】
これらの態様によれば、セイリングストップ制御中に、第１クラッチを解放或いはスリップさせた状態で第２クラッチが伝達するトルクを増加させる。このため、第２クラッチが伝達するトルクを増加させる前に、第２クラッチが解放状態であった場合には、駆動輪から伝達される動力を慣性エネルギとして例えば自動変速機構に蓄えることができる。また、第２クラッチが伝達するトルクを増加させる前に、第２クラッチがスリップ状態であったとしても、蓄えるエネルギを増加させることができる。
【００１０】
また、これらの態様によれば、その後、第２クラッチが伝達するトルクを減少させてから、第１クラッチが伝達するトルクを増加させることで、蓄えたエネルギを利用してエンジンをクランキングすることができる。
【００１１】
そしてこのときには、第２クラッチが伝達するトルクを減少させているので、再始動するエンジンから駆動輪への動力伝達を遮断或いは抑制するとともに、再始動するエンジンにかかる負荷を軽減することができる。
【００１２】
このため、これらの態様によれば、惰性走行制御で停止したエンジンを再始動するにあたり、走行ショックや燃費を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】実施形態の車両用駆動装置を搭載する車両の概略構成図である。
【図２】実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。
【図３】実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、バリエータの変速比は、入力回転速度を出力回転速度で除算した値であり、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。
【００１５】
図１は、車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ３と、クラッチ４と、終減速機構５と、駆動輪６と、を備える。
【００１６】
エンジン１は、車両の走行駆動源を構成する。エンジン１の出力は、トルクコンバータ２、バリエータ３、クラッチ４及び終減速機構５を介して駆動輪６へと伝達される。換言すれば、トルクコンバータ２やバリエータ３やクラッチ４や終減速機構５は、エンジン１から駆動輪６に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。
【００１７】
トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。ロックアップクラッチ２ａは、前述の動力伝達経路においてエンジン１とバリエータ３との間に設けられる第１クラッチを構成する。以下では、ロックアップクラッチ２ａをＬＵクラッチ２ａと称す。
【００１８】
バリエータ３は、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２に巻き掛けられたベルト３３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。バリエータ３は、ＰＲＩプーリ３１とＳＥＣプーリ３２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト３３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。
【００１９】
ＰＲＩプーリ３１は、固定プーリ３１ａと、可動プーリ３１ｂと、ＰＲＩ室３１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ３１では、ＰＲＩ室３１ｃに供給されるプライマリ圧を制御することにより、可動プーリ３１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ３１の溝幅が変更される。
【００２０】
ＳＥＣプーリ３２は、固定プーリ３２ａと、可動プーリ３２ｂと、ＳＥＣ室３２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ３２では、ＳＥＣ室３２ｃに供給されるセカンダリ圧を制御することにより、可動プーリ３２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ３２の溝幅が変更される。
【００２１】
ベルト３３は、ＰＲＩプーリ３１の固定プーリ３１ａと可動プーリ３１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ３２の固定プーリ３２ａと可動プーリ３２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。
【００２２】
クラッチ４は、前述の動力伝達経路においてバリエータ３と駆動輪６との間に設けられる第２クラッチを構成する。クラッチ４は具体的には、当該動力伝達経路においてバリエータ３と終減速機構５との間に設けられ、動力伝達及び動力遮断を行う。
【００２３】
クラッチ４は具体的には、摩擦式クラッチであり、締結或いはスリップ状態で動力伝達を行い、解放状態で動力遮断を行う。ＬＵクラッチ２ａについても同様である。解放状態は換言すれば、動力を伝達しない状態であり、例えばスリップ状態の直前で待機させるスタインバイ状態を含む。ＬＵクラッチ２ａやクラッチ４では、トルク容量を減少させることで、伝達トルクを減少させることができ、トルク容量を増加させることで、伝達トルクを増加させることができる。
【００２４】
終減速機構５は、クラッチ４からの出力回転を駆動輪６に伝達する。終減速機構５は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構５は、車軸を介して駆動輪６を回転する。
【００２５】
車両は、第１オイルポンプ１０と、第２オイルポンプ１１と、油圧制御回路１２と、コントローラ１３と、をさらに備える。
【００２６】
第１オイルポンプ１０は、エンジン１により駆動されてオイルを吐出する機械式のオイルポンプである。第２オイルポンプ１１は、電動式のオイルポンプであり、第１オイルポンプ１０停止時の油圧供給を行うサブオイルポンプとして用いられる。バリエータ３には、第１オイルポンプ１０と第２オイルポンプ１１とを油圧源として油圧が供給される。
【００２７】
油圧制御回路１２は、第１オイルポンプ１０が吐出したオイルの圧力すなわち油圧を調整してバリエータ３の各部位に伝達する。油圧制御回路１２では例えば、元圧であるライン圧ＰＬやＰＲＩ圧やＳＥＣ圧の調整が行われる。油圧制御回路１２は、トルクコンバータ２やクラッチ４にも油圧を供給する。
【００２８】
コントローラ１３は、電子制御装置であり、コントローラ１３には、センサ・スイッチ群１４からの信号が入力される。
【００２９】
センサ・スイッチ群１４は例えば、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサや、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速Ｖｓｐを検出する車速センサや、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサを含む。
【００３０】
センサ・スイッチ群１４はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサや、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサや、ＰＲＩプーリ３１の入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサや、ＳＥＣプーリ３２の出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサや、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチや、バリエータ３等への油圧供給で用いるオイルの温度すなわち油温を検出する油温センサを含む。
【００３１】
コントローラ１３は、センサ・スイッチ群１４からの信号に基づき、油圧制御回路１２を制御する。バリエータ３の変速比は、油圧制御回路１２及びコントローラ１３によって、第１オイルポンプ１０や第２オイルポンプ１１が吐出するオイルを制御することで変更される。
【００３２】
本実施形態では、車両用駆動装置１００は、バリエータ３と、ＬＵクラッチ２ａと、クラッチ４と、第１オイルポンプ１０と、第２オイルポンプ１１と、油圧制御回路１２と、コントローラ１３と、センサ・スイッチ群１４と、を有して構成される。
【００３３】
ところで、車両では、エンジン１の燃費を向上させるために、セイリングストップ制御が行われる。セイリングストップ制御は、車両の走行時にエンジン１を自動停止することで惰性走行を行う惰性走行制御である。
【００３４】
セイリングストップ制御は、車速Ｖｓｐが設定車速よりも高く、アクセルペダルの踏み込みがない場合、及びブレーキペダルの踏み込みがない場合に実行される。言い換えれば、セイリングストップ制御の実行条件は、これらの場合を条件として含む。セイリングストップ制御の実行条件はさらに例えば、バリエータ３の変速比が最小変速比であることや、油温条件等を含むことができる。以下では、セイリングストップ制御を単にＳＳ制御と称す。
【００３５】
ＳＳ制御では、エンジン１を停止し、クラッチ４が伝達するトルクを減少させる。クラッチ４は具体的には、ＳＳ制御によって解放状態とされる。これにより、駆動輪６の負荷が軽減され惰性走行距離が増加するので、エンジン１の停止による燃費改善とともに、惰性走行距離の増加による燃費改善が図られる。
【００３６】
本実施形態では、ＬＵクラッチ２ａもＳＳ制御で解放状態とされる。ＬＵクラッチ２ａやクラッチ４は、トルク容量を減少させることで、スリップ状態とされてもよい。ＳＳ制御の実行条件に関し、設定車速は、ＳＳ制御を中止する車速に設定することができる。設定車速は、実験等により予め設定することができる。
【００３７】
次に、コントローラ１３が行う制御の一例を図２に示すフローチャートを用いて説明する。コントローラ１３は、本フローチャートに示す処理を微小時間毎に繰り返し実行することができる。コントローラ１３は、本フローチャートに示す処理をＳＳ制御中に行うことができる。
【００３８】
ステップＳ１で、コントローラ１３は、エンジン１の再始動事前条件が成立したか否かを判定する。本実施形態では、再始動事前条件は車速Ｖｓｐが所定車速Ｖｒｓｔを下回ったこととされる。所定車速Ｖｒｓｔは、クラッチ４が伝達するトルクを増加させるか否か、換言すればクラッチ４の伝達トルクの増加を許可するか否かを判定するための判定値であり、実験等により予め設定することができる。再始動事前条件はさらに、油温条件等を含んでもよい。
【００３９】
ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。ステップＳ２で、コントローラ１３は、エンジン１の再始動条件が不成立である否かを判定する。エンジン１の再始動条件については後述する。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。
【００４０】
ステップＳ３で、コントローラ１３は、第２オイルポンプ１１を制御する。すなわち、ＳＳ制御中にはエンジン１の停止に伴い、第１オイルポンプ１０も停止している。このため、コントローラ１３は、再始動事前条件の成立に応じて実行されるクラッチ制御や変速比制御で必要とされる油圧を確保できるように、再始動事前条件の成立に応じて第２オイルポンプ１１を制御する。
【００４１】
ステップＳ４で、コントローラ１３は、クラッチ４が伝達するトルクを増加させる。具体的にはコントローラ１３は、ＬＵクラッチ２ａが解放された状態でクラッチ４を締結させる。ＬＵクラッチ２ａは前述の通り、ＳＳ制御で解放状態とされる。
【００４２】
ステップＳ５で、コントローラ１３は、回転速度Ｎｐｒｉが設定回転速度Ｎｃｈｇよりも高いか否かを判定する。設定回転速度Ｎｃｈｇは、エンジン１のクランキングに必要なエネルギがバリエータ３等に蓄えられているか否かを判定するための判定値であり、実験等により予め設定することができる。
【００４３】
ステップＳ５の判定において、回転速度Ｎｐｒｉは、トルクコンバータ２のタービン回転速度Ｎｔｕｒとされてもよい。本実施形態では、タービン回転速度Ｎｔｕｒと回転速度Ｎｐｒｉとは同じである。ステップＳ５で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ５で肯定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。
【００４４】
ステップＳ６で、コントローラ１３は、クラッチ４が伝達するトルクを減少させる。具体的にはコントローラ１３は、クラッチ４を解放させる。
【００４５】
ステップＳ７で、コントローラ１３は、バリエータ３の変速比が所定値よりも小さいか否かを判定する。所定値は、バリエータ３の変速比を大きくするか否かを判定するための判定値であり、実験等により予め設定することができる。所定値は例えば、最も大きい変速比である最Ｌｏｗ変速比とすることができる。ステップＳ７で肯定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。
【００４６】
ステップＳ８で、コントローラ１３は、バリエータ３の変速比を大きくする変速比制御を行う。ステップＳ８の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。バリエータ３の変速比は、その後のルーチンにおいてステップＳ８の処理が繰り返し行われることで、所定値になる。そして、バリエータ３の変速比が所定値であれば、ステップＳ７で肯定判定され、本フローチャートの処理は一旦終了する。
【００４７】
本実施形態では、エンジン１の再始動事前条件が成立したことに加えて、ステップＳ５で肯定判定されたこと、及びステップＳ７で否定判定されたことがエンジン１の再始動条件とされる。このため、ステップＳ７で否定判定されると、エンジン１の再始動条件が成立する。結果、次のルーチンではステップＳ２で否定判定され、処理はステップＳ９に進む。
【００４８】
ステップＳ９で、コントローラ１３は、ＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクを増加させる。具体的にはコントローラ１３は、ＬＵクラッチ２ａのトルク容量を徐々に増加させる。これにより、バリエータ３等に蓄えられたエネルギでエンジン１のクランキングを行うことができる。
【００４９】
エンジン１の再始動条件がステップＳ７で否定判定されたことを含む結果、コントローラ１３は、ステップＳ９でＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクを増加させるよりも前に、ステップＳ８に示す変速比制御を行う。コントローラ１３は、ステップＳ９でＬＵクラッチ２ａを締結させてもよい。
【００５０】
ステップＳ１０で、コントローラ１３は、エンジン１の再始動指示を行う。コントローラ１３は、エンジン制御用のコントローラに再始動信号を出力することで、エンジン１の再始動指示を行うことができる。
【００５１】
ステップＳ１１で、コントローラ１３は、エンジン１が再始動したか否かを判定する。エンジン１が再始動したか否かは例えば、エンジン１で初爆が行われたか否かで判定することができる。エンジン１が再始動したか否かはエンジン制御用のコントローラで判定されてよく、この場合、コントローラ１３はエンジン１が再始動したことを示す信号を受け取ったか否かで、エンジン１が再始動したか否かを判定することができる。ステップＳ１１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。
【００５２】
ステップＳ１１で否定判定された場合、その後のルーチンにおいて、エンジン１が再始動するまでの間、ステップＳ９及びステップＳ１０の処理が行われる。そして、エンジン１が再始動すると、ステップＳ１１で肯定判定され、処理はステップＳ１２に進む。
【００５３】
ステップＳ１２で、コントローラ１３は、第２オイルポンプ１１を停止する。また、コントローラ１３は、ステップＳ１３でクラッチ４が伝達するトルクを増加させる。具体的にはコントローラ１３は、クラッチ４を締結させる。これにより、エンジン１による車両走行を行うことができる。ステップＳ１３の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。
【００５４】
コントローラ１３は、ステップＳ４及びステップＳ６間、具体的には例えばステップＳ４及びステップＳ５間で、ステップＳ７に示す判定を行うことでステップＳ８に示す変速比制御を行ってもよい。
【００５５】
ＬＵクラッチ２ａは、ＳＳ制御によって解放或いはスリップさせた状態にされなくてもよく、例えばステップＳ３及びステップＳ４間で解放或いはスリップさせた状態とされてもよい。したがって、ＳＳ制御では、エンジン１を自動停止するとともに、ＬＵクラッチ２ａ及びクラッチ４のうち少なくともクラッチ４が伝達するトルクを減少させることができる。
【００５６】
再始動事前条件は、アクセルペダルの踏み込み等によってエンジン１に対する加速要求が行われたこととされてもよい。この場合、車速Ｖｓｐが所定車速Ｖｒｓｔよりも高いこと、を再始動事前条件にさらに含むことができる。
【００５７】
コントローラ１３は、ステップＳ４やステップＳ６やステップＳ８やステップＳ９の処理を含む本フローチャートの処理を行うことで、クラッチ制御や変速比制御を含む制御を行う制御部として機能する。コントローラ１３は、制御部として機能することで制御部を備える。制御部は、油圧制御回路１２及びコントローラ１３で構成されていると把握されてもよい。
【００５８】
次に、車両用駆動装置１００の主な作用効果について説明する。
【００５９】
図３は、図２に示す制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図３では、比較例として、ＳＳ制御中にタイミングＴ４で初めてクラッチ４を締結し、その後にエンジン１を再始動する場合を破線で併せて示す。
【００６０】
タイミングＴ１では、車速Ｖｓｐが所定車速Ｖｒｓｔよりも低くなる。このため、タイミングＴ１では、再始動事前条件が成立する。また、再始動条件の成立に応じて第２オイルポンプ１１が制御されるとともに、クラッチ４が締結される。これにより、バリエータ３等にエネルギを蓄えることができるようになる。第２オイルポンプ１１は、クラッチ４の締結に必要な油圧を供給するように制御される。結果、第２オイルポンプ１１の吐出量は、タイミングＴ１前と比較して大きくなる。
【００６１】
タイミングＴ１では、クラッチ４の締結に応じて、車両の加速度Ｇが減速方向に変化する。但し、ＬＵクラッチ２ａが解放されているので、その変化はＬＵクラッチ２ａが締結されている場合よりも抑制される。
【００６２】
タイミングＴ２では、回転速度Ｎｐｒｉが設定回転速度Ｎｃｈｇよりも高くなる結果、クラッチ４が解放される。また、タイミングＴ２からは、バリエータ３の変速比制御が開始され、バリエータ３の変速比が大きくなる。第２オイルポンプ１１は、バリエータ３の変速比制御に必要な油圧を供給するように制御される。結果、第２オイルポンプ１１の吐出量は、タイミングＴ２前と比較して大きくなる。
【００６３】
タイミングＴ２では、クラッチ４の解放に応じて、車両の加速度Ｇが加速方向に変化する。但し、ＬＵクラッチ２ａが解放されているので、その変化はＬＵクラッチ２ａが締結されている場合よりも抑制される。
【００６４】
タイミングＴ３では、バリエータ３の変速比制御の完了に応じて、再始動条件が成立する。結果、エンジン１の再始動信号がＯＮになり、ＬＵクラッチ２ａの締結が開始される。第２オイルポンプ１１は、ＬＵクラッチ２ａの締結及びベルト２３の滑り防止に必要な油圧を供給するように制御される。結果、第２オイルポンプ１１の吐出量は、タイミングＴ３前と比較して小さくなる。
【００６５】
タイミングＴ３からは、ＬＵクラッチ２ａのトルク容量が徐々に増加される。そして、これに応じて、バリエータ３等に蓄えられたエネルギがエンジン１に供給され、エンジン１の回転速度Ｎｅが増加する。エンジン１にかかる負荷も、ＬＵクラッチ２ａの状態に応じて増加する。第１オイルポンプ１０の吐出量は、回転速度Ｎｅに応じて増加する。
【００６６】
タイミングＴ４では、エンジン１が再始動する。このため、タイミングＴ４では、第２オイルポンプ１１が停止され、クラッチ４が締結される。エンジン１にかかる負荷は、クラッチ４の締結に応じてさらに増加する。タイミングＴ４以降は、エンジン１で車両が駆動される。
【００６７】
タイミングＴ３では、前述した通りＬＵクラッチ２ａを締結することもできる。ＬＵクラッチ２ａを締結する際に、ベルト２３の滑りを防止するにはさらに例えば、ベルト２３を樹脂等で構成することで、ベルト２３の摩擦係数を高摩擦係数化することができる。或いは、第１オイルポンプ１０や第２オイルポンプ１１以外のオイルポンプである外部オイルポンプで、ベルト２３の滑りを防止するのに必要な油圧を供給してもよい。同様のことは、ＬＵクラッチ２ａのトルク容量を徐々に増加させる場合に適用されてもよい。
【００６８】
破線で示す比較例の場合、タイミングＴ４で初めてクラッチ４を締結し、その後エンジン１のクランキングを開始する。このため、タイミングＴ１及びタイミングＴ２でクラッチ４の締結及び解放に応じた車両の加速度Ｇの変化は発生しない。
【００６９】
但しこの場合には、エンジン１の回転速度Ｎｅはゼロのままクラッチ４を締結する結果、エンジン１に一度に大きな負荷がかかり、加速度Ｇが減速方向に大きく変化する。また、この状態でエンジン１を再始動すると、再始動したエンジン１から駆動輪６に動力が伝達されるので、加速度Ｇが加速方向に大きく変化する。結果、大きな走行ショックが発生する。
【００７０】
またこの場合には、エンジン１の負荷として、駆動輪６を含め車両のドライブトレーン全体のイナーシャやフリクションを考慮する必要もある。このため、エンジン１の再始動に必要なエネルギも大きくなる。
【００７１】
このような事情に鑑み、車両用駆動装置１００は、バリエータ３と、ＬＵクラッチ２ａと、クラッチ４と、ＳＳ制御中にエンジン１の再始動事前条件が成立すると、ＬＵクラッチ２ａを解放或いはスリップさせた状態でクラッチ４が伝達するトルクを増加させ、その後、クラッチ４が伝達するトルクを減少させてから、ＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクを増加させるクラッチ制御を行うコントローラ１３と、を備える。
【００７２】
このような構成の車両用駆動装置１００によれば、ＳＳ制御中にＬＵクラッチ２ａを解放或いはスリップさせた状態でクラッチ４が伝達するトルクを増加させる。このため、クラッチ４が伝達するトルクを増加させる前に、クラッチ４が解放状態であった場合には、駆動輪６から伝達される動力を慣性エネルギとしてバリエータ３等に蓄えることができる。また、クラッチ４が伝達するトルクを増加させる前に、クラッチ４がスリップ状態であったとしても、蓄えるエネルギを増加させることができる。
【００７３】
また、このような構成の車両用駆動装置１００によれば、その後、クラッチ４が伝達するトルクを減少させてから、ＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクを増加させることで、蓄えたエネルギを利用してエンジン１をクランキングすることができる。
【００７４】
そしてこのときには、クラッチ４が伝達するトルクを減少させているので、再始動するエンジン１から駆動輪６への動力伝達を遮断或いは抑制するとともに、再始動するエンジン１にかかる負荷を軽減することができる。
【００７５】
このため、このような構成の車両用駆動装置１００によれば、ＳＳ制御で停止したエンジン１を再始動するにあたり、走行ショックや燃費を改善することができる（請求項１、６に対応する効果）。
【００７６】
車両用駆動装置１００では、バリエータ３はベルト式無段変速機構であり、コントローラ１３は、クラッチ制御において、ＬＵクラッチ２ａのトルク容量を徐々に増加させることで、ＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクを増加させる。
【００７７】
このような構成の車両用駆動装置１００によれば、ベルト２３の滑り発生を抑制しつつエンジン１をクランキングすることもできる（請求項２に対応する効果）。
【００７８】
クラッチ制御は、ＬＵクラッチ２ａを解放させた状態でクラッチ４を締結させ、その後、クラッチ４を解放させてから、ＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクを増加させる制御とされてもよい。
【００７９】
このような構成の車両用駆動装置１００によれば、伝達トルクのロスを抑制することができるので、エンジン１の再始動に要する時間を短くすることができる。結果、エンジン１の再始動性を改善することもできる（請求項３に対応する効果）。
【００８０】
車両用駆動装置１００では、エンジン１の再始動事前条件は、車速Ｖｓｐが所定車速Ｖｒｓｔを下回ったこと、又はエンジン１に対する加速要求が行われたこと、を含む条件とされる。
【００８１】
このような構成の車両用駆動装置１００によれば、ＳＳ制御中にクラッチ制御を適切に開始することができる（請求項４に対応する効果）。
【００８２】
車両用駆動装置１００では、コントローラ１３は、ＬＵクラッチ２ａが伝達するトルクを増加させる前に、バリエータ３の変速比を大きくする変速比制御をさらに行う。
【００８３】
このような構成の車両用駆動装置１００によれば、ＰＲＩプーリ３１やバリエータ３よりもエンジン１側、具体的には例えばトルクコンバータ２のタービンで吸収するトルクを高めることで、エンジン１をクランクキングし易くすることができる（請求項５に対応する効果）。
【００８４】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。
【００８５】
上述した実施形態では、自動変速機構としてのバリエータ３が、ベルト式無段変速機構である場合について説明した。しかしながら、自動変速機構としてのバリエータ３は例えば、トロイダル型無段変速機構であってもよい。また、自動変速機構は、有段の自動変速機構である所謂オートマチックトランスミッションであってもよい。
【００８６】
上述した実施形態では、ＬＵクラッチ２ａが第１クラッチであり、クラッチ４が第２クラッチである場合について説明した。しかしながら、第１クラッチや第２クラッチには例えば、クラッチとして機能させることが可能な前後進切替機構やドグクラッチなどが用いられてもよい。
【００８７】
上述した実施形態では、制御部がコントローラ１３で実現される場合について説明した。しかしながら、制御部は例えば、複数のコントローラで実現されてもよい。
【符号の説明】
【００８８】
１      エンジン
２      トルクコンバータ
２ａ    ＬＵクラッチ（第１クラッチ）
３      バリエータ（自動変速機構）
４      クラッチ（第２クラッチ）
５      終減速機構
６      駆動輪
１０    第１オイルポンプ
１１    第２オイルポンプ
１２    油圧制御回路
１３    コントローラ（制御部）
１００  車両用駆動装置
【図１】
0006468110.tif 000002
【図２】
0006468110.tif 000003
【図３】
0006468110.tif 000004