(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クラウン部に、タイヤ半径方向内側から順次、タイヤ周方向に巻回されたスチールコードのゴム引き層からなる少なくとも１層の周方向ベルトと、タイヤ周方向に対して±２０°〜６０°をなす方向に配された有機繊維コードのゴム引き層からなる少なくとも１層の傾斜ベルトと、を備え、
前記傾斜ベルトが、複数本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップを、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成されたエンドレス状の構造を有し、該傾斜ベルトのタイヤ幅方向縁部で積層される該ゴムストリップ同士の間に、ゴム部材が配置されていることを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ゴム部材が、前記傾斜ベルトのコーティングゴムの１００％モジュラスと同じかまたはそれより小さい１００％モジュラスを有する請求項１記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記傾斜ベルトのコーティングゴムの１００％モジュラスに対する、前記ゴム部材の１００％モジュラスの比が、０．３〜０．８である請求項２記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ゴム部材の厚みが、０．３ｍｍ〜１．５ｍｍである請求項１または２記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ幅方向断面における、タイヤ赤道からトレッド端までのタイヤ半径方向に沿う落ち高Ｈと、トレッド幅ＴＷとの比Ｈ／ＴＷが、０．００５以上０．３以下である請求項１〜４のうちいずれか一項記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記周方向ベルトの幅ｗと、タイヤ最大幅Ｗとの比ｗ／Ｗが、０．５９以上０．９８以下である請求項１〜５のうちいずれか一項記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【請求項７】
トレッド幅ＴＷと、タイヤ最大幅Ｗとの比ＴＷ／Ｗが、０．６０以上０．９８以下である請求項１〜６のうちいずれか一項記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、クラウン部の補強構造の改良に係る乗用車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、タイヤは、一対のビード部間に跨って延在するカーカスを骨格とし、カーカスのクラウン部タイヤ半径方向外側に、クラウン部を補強する１層以上のベルトを設けた構造を基本構造とする。このような基本構造を前提として、近年のタイヤに対する低燃費化の要請の下、タイヤの軽量化を目的とする技術が種々検討されてきている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、ベルトの改良により軽量化を可能としつつ、耐久性、操縦安定性および偏摩耗性にも優れた空気入りタイヤを提供することを目的として、カーカス層を少なくとも１枚のカーカスプライからなるものとし、ベルト層として、タイヤの赤道に対する角度を１５°〜７５°の範囲で傾斜させた第１のコードを配置した第１のベルトと、タイヤの赤道と平行に延びる第２のコードを配置した第２のベルトを用いて、第１のベルトが第２のベルトよりも小さい引張り強度を有するものとする技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開２０１１／０１６２１５号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に記載されたタイヤのように、コード方向がタイヤ赤道に対し傾斜している傾斜ベルトと、コード方向が実質的にタイヤ赤道と平行に延びる周方向ベルトとを１層ずつ積層配置したベルト構造を用いた場合などにおいては、周方向ベルトのコードとして、剛性が高く安価なスチールコードを用いることがあるが、このようなスチールを用いた乗用車用タイヤにおいても、さらなる軽量化を図ることが求められている。
【０００６】
そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、ベルト構造中にスチールコードを使用した乗用車用空気入りタイヤにおいて、従来よりもさらに軽量化を図るための技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者は鋭意検討した結果、ベルト構造中にスチールコードからなる層とともに、有機繊維コードからなる層を設けて、有機繊維コードからなる層をタイヤ半径方向外側に、スチールコードからなる層をタイヤ半径方向内側に、それぞれ配置するものとすることで、上記問題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、クラウン部に、タイヤ半径方向内側から順次、タイヤ周方向に巻回されたスチールコードのゴム引き層からなる少なくとも１層の周方向ベルトと、タイヤ周方向に対して±２０°〜６０°をなす方向に配された有機繊維コードのゴム引き層からなる少なくとも１層の傾斜ベルトと、を備え、
前記傾斜ベルトが、複数本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップを、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成されたエンドレス状の構造を有し、該傾斜ベルトのタイヤ幅方向縁部で積層される該ゴムストリップ同士の間に、ゴム部材が配置されていることを特徴とするものである。
本発明のタイヤにおいては、前記ゴム部材が、前記傾斜ベルトのコーティングゴムの１００％モジュラスと同じかまたはそれより小さい１００％モジュラスを有することが好ましく、前記傾斜ベルトのコーティングゴムの１００％モジュラスに対する、前記ゴム部材の１００％モジュラスの比が、０．３〜０．８であることがより好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記ゴム部材の厚みが、０．３ｍｍ〜１．５ｍｍであることが好ましい。
【００１０】
本発明のタイヤにおいては、タイヤ幅方向断面における、タイヤ赤道からトレッド端までのタイヤ半径方向に沿う落ち高Ｈと、トレッド幅ＴＷとの比Ｈ／ＴＷが、０．００５以上０．３以下であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記周方向ベルトの幅ｗと、タイヤ最大幅Ｗとの比ｗ／Ｗが、０．５９以上０．９８以下であることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、トレッド幅ＴＷと、タイヤ最大幅Ｗとの比ＴＷ／Ｗが、０．６０以上０．９８以下であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、上記構成としたことにより、ベルト構造中にスチールコードを使用した乗用車用空気入りタイヤにおいて、従来よりもさらに軽量化を図ることが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】（ａ）本発明の乗用車用空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図、および、（ｂ）本発明に係るベルト構成を示す説明図である。
【図２】本発明に係る傾斜ベルトの一例に係る説明図である。
【図３】本発明に係る傾斜ベルトの他の例に係る説明図である。
【図４】本発明に係る傾斜ベルトのさらに他の例に係る説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、（ａ）本発明の乗用車用空気入りタイヤの一例を示す幅方向断面図、および、（ｂ）本発明に係るベルト構成を示す説明図である。図示する乗用車用空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１１と、そのタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２間に延在するトレッド部１３とを有している。また、図示するタイヤは、一対のビード部１１にそれぞれ埋設されたビードコア１間に跨ってトロイド状に延在する１枚以上、図示する例では１枚のカーカスプライからなるカーカス２を骨格とし、カーカス２のクラウン部タイヤ半径方向外側には、踏面部を形成するトレッドゴム５が配置されている。
【００１４】
図１（ｂ）に示すように、本発明のタイヤにおいては、クラウン部の、カーカス２とトレッドゴム５との間に、タイヤ半径方向内側から順次、少なくとも１層、図示する例では１層の周方向ベルト３と、少なくとも１層、図示する例では２層の傾斜ベルト４ａ，４ｂと、が設けられている。このうち、周方向ベルト３は、タイヤ周方向に巻回されたスチールコードのゴム引き層からなり、傾斜ベルト４ａ，４ｂは、タイヤ周方向に対して±２０°〜６０°をなす方向に配された有機繊維コードのゴム引き層からなる。
【００１５】
本発明者は、スチールコードからなる層を含むベルト構造の一例として、スチールコードからなる周方向ベルト層と、有機繊維コードからなる傾斜ベルト層とを有する構造に関して検討を行った結果、このようなスチールを含むタイヤでは、タイヤ表面から浸入する水分に起因してスチールが劣化するおそれがあるために、踏面部を形成するトレッドゴム５を十分に薄くすることが難しく、これがさらなる軽量化の妨げとなっていることを見出した。これに対し、本発明においては、スチールコードからなる周方向ベルト３のタイヤ半径方向外側に有機繊維コードからなる傾斜ベルト４ａ，４ｂを配置するものとしたことで、スチールを用いた層とタイヤ表面との間の距離を大きくすることができるので、トレッドゴム５を薄くしても耐久性を損なうことなく、さらなる軽量化を図ることが可能となったものである。
【００１６】
本発明のタイヤにおいては、スチールを用いた周方向ベルト３と有機繊維を用いた傾斜ベルト４ａ，４ｂと所定の順序で設けた点のみが重要であり、それ以外の、タイヤ構造の詳細および各部材の材質等については、特に制限されるものではなく、従来公知のもののうちから適宜選択して構成することができる。
【００１７】
本発明において、周方向ベルト３は、少なくとも１層で設ければよく、例えば、２〜４層で設けることができる。周方向ベルト３を構成するスチールコードとしては、例えば、コード径０．１〜５．０ｍｍのものを用いることができ、その打込み数は、例えば、１０〜２５０本／５０ｍｍとすることができる。
【００１８】
また、本発明において、傾斜ベルト４ａ，４ｂは、少なくとも１層で設ければよく、例えば、２〜４層で設けることができる。傾斜ベルト４ａ，４ｂを構成する有機繊維コードとしては、例えば、総繊度９４０〜４０００ｄｔｅｘのものを用いることができ、その打込み数は、例えば、１０〜６０（本／５０ｍｍ）とすることができる。有機繊維コードの材質としては、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）等のポリエステル、ナイロン（脂肪族ポリアミド）、アラミド（芳香族ポリアミド）等を挙げることができる。
【００１９】
図２は、本発明に係る傾斜ベルトの他の例に係る説明図である。本発明において、傾斜ベルト４ａ，４ｂとしては、図示するように、複数本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップＳを、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成されたエンドレス状の構造を有するものを用いることもできる。
【００２０】
この場合、傾斜ベルト４ａ，４ｂを構成するゴムストリップＳは、複数本、例えば、２〜２０本の有機繊維コードまたはスチールコードをゴム被覆して形成され、その幅は、例えば、３〜３０ｍｍとすることができる。
【００２１】
ゴムストリップＳを形成するコードとしては、有機繊維コードの場合、材質としては、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）等のポリエステル、ナイロン（脂肪族ポリアミド）、アラミド（芳香族ポリアミド）等を挙げることができ、例えば、総繊度９４０〜４０００ｄｔｅｘのものを用いることができる。また、その打込み数は、例えば、１０〜６０（本／５０ｍｍ）とすることができる。
【００２２】
ゴムストリップＳは、図示するように、ベルト・トレッド成型ドラムまたは成型ドラム等の成型巻芯１００の周りに直接的に、または、周方向ベルト素材その他のタイヤ構成部材を介して間接的に、複数周巻回することにより形成することができる。具体的には、例えば、まず、一本のゴムストリップＳを、形成される傾斜ベルト４ａ，４ｂの一方の幅方向端部に対応する位置Ｅ１から、他方の幅方向端部に対応する位置Ｅ２に向かい、成型巻芯１００の周方向に対して角度αで傾斜させて延在させて、位置Ｅ２でゴムストリップＳを屈曲させる。その後、ゴムストリップＳを、位置Ｅ１に向けて、成型巻芯１０の周方向に対し、角度αと同じ大きさで逆向きの角度βで傾斜させて延在させ、位置Ｅ１で屈曲させる。これを繰り返し行ってゴムストリップＳを巻回し、１周巻き終わった後、１周目の巻始め箇所から周方向にゴムストリップＳの幅だけずらして２周目のゴムストリップＳを巻始め、ゴムストリップＳを成型巻芯１００の周りに隙間なく巻回させることで、傾斜ベルト４ａ，４ｂを形成することができる。このように形成される傾斜ベルト４ａ，４ｂは、幅方向端部にコードの切断端が多数存在することがないので、このような切断端に起因するベルト端セパレーションの発生等を有効に防止することができる。
【００２３】
ゴムストリップＳの巻回方向は、例えば、タイヤ周方向に対する角度α（β）で５°〜３０°とすることができる。
【００２４】
なお、上記のようにしてゴムストリップＳを巻回することにより、コードが２層に積層されることになるので、実質的は、コード角度が層間で互いに交錯する２層の傾斜ベルト４ａ，４ｂが形成されることになる。傾斜ベルトを４層以上とする場合には、上記工程を繰り返せばよい。
【００２５】
本発明においては、この傾斜ベルト４ａ，４ｂのタイヤ幅方向縁部で積層されるゴムストリップＳ同士の間に、ゴム部材Ｇを配置することが好ましい。この部分では、ゴムストリップＳが折り返されるためにコードが実質的にタイヤ周方向にわたり配置されて、タイヤ周方向の剛性が高くなる傾向となり、タイヤ踏面においてタイヤ周方向の伸びが十分でなくなって、タイヤ周方向剪断歪が大きくなることにより早期摩耗が生ずるおそれがあるが、傾斜ベルト４ａ，４ｂを構成するゴムストリップＳ同士のタイヤ幅方向縁部における積層間、すなわち、この部分で積層される傾斜ベルトのコード間に、ゴム部材Ｇを配置することで、この部分におけるタイヤ周方向剛性を低下させることができる。これにより、踏面においてトレッドのこの部分がタイヤ周方向に伸びることで、摩耗の進展を遅らせて、結果として、より均等にトレッド表面を摩耗させることができ、摩耗性能を向上させることができる。なお、かかるゴム部材Ｇは、ゴムストリップＳを巻回しながら、順次層間に配置されるように、上記所定の箇所に貼付していけばよい。具体的には、現在巻回しているゴムストリップＳの周回数をＮ周目としたとき、傾斜ベルトの幅方向端部を形成する位置でゴムストリップＳを折り返した後に、Ｎ−１周目のゴムストリップＳと径方向で重なる箇所には、少なくともゴム部材Ｇを配置するものとする（Ｎ≧２）。
【００２６】
ここで、本発明において、ゴム部材Ｇを配置する傾斜ベルト４ａ，４ｂのタイヤ幅方向縁部とは、図２に示すように、ゴムストリップＳのうち、ベルトのタイヤ幅方向両端で折り返されて１周前のゴムストリップＳの上に積層される部分（斜線部）を少なくとも含む領域をいう。図示する例において、ゴム部材Ｇ１は、ゴムストリップＳ１とゴムストリップＳ２との積層間に配置されており、ゴム部材Ｇ２は、ゴムストリップＳ２とゴムストリップＳ３との積層間に配置されている。よって、本発明のタイヤにおいては、タイヤ幅方向断面で見た場合に、ゴム部材Ｇを配置した箇所は、ゴムストリップＳのみが配置されている部分と比較して、ゴム部材Ｇの厚み分だけ、ベルトの厚みが厚くなっている。  
【００２７】
本発明において、ゴム部材Ｇとしては、傾斜ベルト４ａ，４ｂのコーティングゴムの１００％モジュラスと同じかまたはそれより小さい１００％モジュラスを有するものを用いることが好ましく、特には、傾斜ベルト４ａ，４ｂのコーティングゴムの１００％モジュラスより小さい１００％モジュラスを有するものを用いる。すなわち、傾斜ベルト４ａ，４ｂのコーティングゴムよりも軟らかいゴム部材を用いることで、ベルトのタイヤ幅方向縁部におけるタイヤ周方向剛性を、より効果的に低下させることができる。特には、傾斜ベルト４ａ，４ｂのコーティングゴムの１００％モジュラスに対する、ゴム部材Ｇの１００％モジュラスの比が、０．３〜０．８であることが好ましい。ここで、ゴムの１００％モジュラスは、ＪＩＳ  Ｋ−６２５１に準拠して、ダンベル型試験片を用い、温度３０℃で測定した値を用いることができる。
【００２８】
また、ゴム部材Ｇの厚みとしては、特に制限はないが、例えば、０．３ｍｍ〜１．５ｍｍとすることができる。ゴム部材Ｇの厚みが、上記範囲よりも薄いと、タイヤ周方向剛性の低減効果が不十分となるおそれがあり、上記範囲よりも厚いと、ゴム部材Ｇが発熱して温度が上がり、やはりタイヤ周方向剛性の低減効果が不十分となるおそれがある。
【００２９】
図３，４は、本発明に係る傾斜ベルトのさらに他の例に係る説明図である。本発明において、傾斜ベルト４ａ，４ｂとしては、図示するような、複数本の補強材２１Ａ，２１Ｂよりなる網状構造を有する補強部材２０Ａ，２０Ｂを用いることもできる。この補強部材２０Ａ，２０Ｂにおいては、網状構造が、結節網または無結節網からなる。このような網状構造の補強部材を用いたタイヤにおいては、通常のベルト交錯層のように、ベルト層間でのせん断力の発生がないので、耐久性等が向上する。また、この補強部材２０Ａ，２０Ｂは、結節網または無結節網からなる網状構造を有しており、補強材２１Ａ，２１Ｂ同士の交差部に当たる節２２Ａ，２２Ｂで、補強材２１Ａ，２１Ｂ同士を、融着等により固定するのではなく、互いに拘束することにより結合させている。そのため、節２２Ａ，２２Ｂ以外の部分における補強材２１Ａ，２１Ｂの曲げ変形により、タイヤの転動に伴うベルトコード同士の角度変化の動きを吸収することができ、節２２Ａ，２２Ｂにおいて補強材２１Ａ，２１Ｂに応力が集中することがない。よって、従来構造と比較して補強材２１Ａ２，１Ｂの疲労強度を保持することができ、耐久性を向上して、疲労破壊の発生を抑制することができる。さらに、傾斜ベルト４ａ，４ｂとして補強部材２０Ａ，２０Ｂを用いることで、従来は２枚の交錯ベルト層により得られていた補強効果を１枚の上記補強部材により得ることができ、タイヤの軽量化効果をより向上する効果も得られる。
【００３０】
図３に示す補強部材２０Ａは、異なる補強材２１Ａ同士を結び合わせることにより節２２Ａが形成されている結節網からなる網状構造を有している。この場合の補強材２１Ａ同士を結び合わせる結び方については特に制限はなく、一般に知られているいかなる結び方であってもよい。このように、複数本の補強材２１Ａ同士を結び目により拘束した状態で網状構造を形成することで、融着させた網状構造の場合のような応力集中による破損の発生を抑制することができる。
【００３１】
また、図４に示す補強部材２０Ｂは、補強材２１Ｂとして複数本の補強コード２３を撚り合わせたものを用いて、異なる補強材２１Ｂを構成する補強コード２３同士を撚り合わせることにより節２２Ｂが形成されている無結節網からなる網状構造を有している。図示する例では、２本の補強コード２３を撚り合わせた２本の補強材２１Ｂを、節２２Ｂにおいて、一方の補強材２１Ｂを構成する補強コード２３のうちの１本が、他方の補強材２１Ｂを構成する補強コード２３間を互いに通るように撚り合わせて拘束している。この場合も、複数本の補強材２１Ｂ同士を撚り合わせにより拘束した状態で網状構造を形成することで、融着させた網状構造の場合のような応力集中による破損の発生を抑制することができる。
【００３２】
補強部材２０Ａ，２０Ｂを構成する補強材２１Ａ，２１Ｂとしては、通常、タイヤ用の補強部材用途に用いられる、各種有機繊維よりなるモノフィラメントや複数本のモノフィラメントを適宜撚り合わせた撚りコードを用いることができる。かかる有機繊維としては、例えば、ナイロン、アラミド繊維、ポリエステル等を挙げることができる。
【００３３】
特に、補強材２１Ｂとしては、複数本の補強コード２３同士を撚り合せたものを用いる。この場合の補強コード２３についても、上記と同様のモノフィラメントや複数本のモノフィラメントを適宜撚り合わせた撚りコードを用いることができる。また、補強材２１Ｂを構成する補強コード２３の本数は、２本以上、例えば、３〜６本とすることができる。
【００３４】
補強材２１Ａ，２１Ｂとしては、例えば、総繊度１１００〜３３００ｄｔｅｘのものを用いることができる。また、補強部材２０Ａ，２０Ｂにおける補強材２１Ａ，２１Ｂの打込み数は、例えば、補強材の配列方向に直交する方向において、８〜８０本／５０ｍｍとすることができる。
【００３５】
補強部材２０Ａ，２０Ｂは、接着剤処理を施した上で、ゴムにより被覆した状態で、タイヤ製造に供することができる。この接着剤処理については、常法に従い行うことができ、補強部材を製造した後に行ってもよく、補強部材ないし補強コードの段階において行ってもよい。
【００３６】
補強部材２０Ａ，２０Ｂは、網状構造を有し、節で補強材同士が固定されていないので、補強材同士の間のなす角度を自在に設定することが可能であり、すなわち、タイヤにおける２つの補強方向を任意に選択することができる。本発明の補強部材をタイヤに配置する際の補強材の配設方向としては、特に制限されず、例えば、タイヤ周方向に対し、５〜６５°の範囲とすることができる。
【００３７】
本発明のタイヤにおいては、好適には図示するように、１層の周方向ベルト３と、コード角度が互いに交錯する２層の傾斜ベルト４ａ，４ｂと、を設けることが好ましい。このようなベルト構成とすることで、所望のタイヤ性能を確保しつつ、軽量化効果を最も大きく得ることができ、好ましい。
【００３８】
また、本発明においては、タイヤ幅方向断面における、タイヤ赤道ＣＬからトレッド端ＴＥまでのタイヤ半径方向に沿う落ち高Ｈと、トレッド幅ＴＷとの比Ｈ／ＴＷが、０．００５以上０．３以下であることが好ましい。比Ｈ／ＴＷが上記範囲未満であると、接地圧が高くなって、発熱が大きくなり、高速耐久性が低下する傾向となる。一方、比Ｈ／ＴＷが上記範囲を超えると、接地時におけるコードの伸びが大きくなり、コードの疲労強度が低下する傾向となる。
【００３９】
ここで、トレッド端とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した際のタイヤのタイヤ幅方向の接地端を意味し、トレッド幅とは、トレッド端間のタイヤ幅方向距離を意味する。また、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）  ＳＴＡＮＤＡＲＤ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ  ＴＩＲＥ  ａｎｄ  ＲＩＭ  ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ  ＩＮＣ．）  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指し、「規定内圧」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）をいい、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に相当する荷重をいうものとする。
【００４０】
さらに、本発明においては、周方向ベルト３の幅ｗと、タイヤ最大幅Ｗとの比ｗ／Ｗが、０．５９以上０．９８以下であることが好ましい。比ｗ／Ｗが上記範囲未満であると、タガ効果が不足してショルダー部の接地圧が高くなり、高速耐久性が低下する傾向となる。一方、比ｗ／Ｗが上記範囲を超えると、タイヤ重量が重くなってしまう。ここで、周方向ベルト３の幅は、タイヤ幅方向に測った幅を意味する。
【００４１】
さらにまた、本発明においては、トレッド幅ＴＷと、タイヤ最大幅Ｗとの比ＴＷ／Ｗが、０．６０以上０．９８以下であることが好ましい。比ＴＷ／Ｗが上記範囲未満であると、接地圧が高くなって、高速耐久性が低下する傾向となる。一方、比ＴＷ／Ｗが上記範囲を超えると、タイヤ重量が重くなってしまう。
【００４２】
また、本発明において、カーカス２は、１枚以上、例えば、２〜５枚のカーカスプライからなる。カーカスプライは、有機繊維やスチールにより形成することができ、有機繊維としては、上記傾斜ベルト４ａ，４ｂに用いるのと同様のものを用いることができる。また、トレッドゴム５の厚みは、スチールの劣化抑制の観点からは、トレッド部に設けられた溝の底からスチールコード表面までの距離で、例えば、３ｍｍ以上程度とすることが好ましい。溝底からスチールコードまでのゴムの厚みをこの程度確保することで、水分の透過を抑制して、スチールの劣化抑制を良好に図ることができる。一方、有機繊維コードは、耐水性等の点でスチールコードよりも優れるので、水分の浸入による問題は生じない。
【実施例】
【００４３】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜参考例１＞
図１に示すような構造を有するタイヤサイズ１５５／６５Ｒ１７の乗用車用空気入りタイヤを、下記の表中に示す条件に従い作製した。カーカスは、ポリエステルコードのゴム引き層からなる１枚のカーカスプライから形成されていた。また、このタイヤのクラウン部には、下記表中に示す条件で、タイヤ半径方向内側から順次、タイヤ周方向に巻回されたコード径０．３ｍｍのスチールコードのゴム引き層からなる１層の周方向ベルト（打込み数１１０本／５０ｍｍ）と、タイヤ周方向に対して±４５°をなす方向に配されたポリエステルコード（コード構造：１１００ｄｔｅｘ）のゴム引き層からなる２層の交錯する傾斜ベルト（打込み数５１本／５０ｍｍ）と、が設けられていた。
【００４４】
＜実施例１＞
図１に示すような構造を有するタイヤサイズ２５５／３５Ｒ２０の乗用車用空気入りタイヤを、下記の表中に示す条件に従い作製した。カーカスは、ポリエステルコードのゴム引き層からなる１枚のカーカスプライから形成されていた。また、このタイヤのクラウン部には、下記表中に示す条件で、タイヤ半径方向内側から順次、タイヤ周方向に巻回されたコード径０．６ｍｍのスチールコードのゴム引き層からなる１層の周方向ベルト（打込み数２５本／５０ｍｍ）と、タイヤ周方向に対して±３０°をなす方向に配されたアラミド（ケブラー）コード（コード構造：１２７０ｄｔｅｘ）のゴム引き層からなるエンドレス状の傾斜ベルト（打込み数２４本／５０ｍｍ）と、が設けられていた。この傾斜ベルトは、６本のコードを引き揃えてゴム被覆してなるゴムストリップを、タイヤ周方向に対して±３０°の方向に、幅方向両端において折り返しながら巻回して形成した。
【００４５】
＜参考例２＞
図１に示すような構造を有するタイヤサイズ２３５／６０Ｒ１８の乗用車用空気入りタイヤを、下記の表中に示す条件に従い作製した。カーカスは、ポリエステルコードのゴム引き層からなる１枚のカーカスプライから形成されていた。また、このタイヤのクラウン部には、下記表中に示す条件で、タイヤ半径方向内側から順次、タイヤ周方向に巻回されたコード径０．９ｍｍのスチールコードのゴム引き層からなる１層の周方向ベルト（打込み数２０本／５０ｍｍ）と、タイヤ周方向に対して±４５°をなす方向に配されたナイロンコード（コード構造：１４００ｄｔｅｘ）からなる網状構造の補強部材のゴム引き層よりなる交錯する傾斜ベルト（打込み数４９本／５０ｍｍ）（図４参照）と、が設けられていた。
【００４６】
また、傾斜ベルトとして、各供試タイヤと同じ角度で配されたコード径０．６５ｍｍのスチールコード（コード構造：１×５×０．２，打込み数３９本／５０ｍｍ）のゴム引き層からなる１層を用いた以外は各実施例および参考例の供試タイヤと同様にして、比較例１〜３の供試タイヤを作製した。
【００４７】
各実施例および参考例の供試タイヤの重量を、同じタイヤサイズの各比較例の供試タイヤの重量を１としたときの重量比で、下記表中に併せて示す。重量比が小さいほど、軽量であって良好である。なお、各実施例および参考例と対応する各比較例とでは、溝底からタイヤ半径方向最外側に位置するスチールコード表面までのゴム厚みを、同一とした。
【００４８】
【表１】
0006587825.tif 000002
【００４９】
上記表中に示すように、スチールコードを用いた周方向ベルトと、有機繊維コードを用いた傾斜ベルトとを所定の積層順で配置した各実施例および参考例の供試タイヤにおいては、耐久性を得るためのトレッドゴム厚みを確保しても、従来と比較して軽量性を向上できることが確かめられた。
【符号の説明】
【００５０】
１  ビードコア
２  カーカス
３  周方向ベルト
４ａ，４ｂ  傾斜ベルト
５  トレッドゴム
１０  乗用車用空気入りタイヤ
１１  ビード部
１２  サイドウォール部
１３  トレッド部
２０Ａ，２０Ｂ 補強部材
２１Ａ，２１Ｂ 補強材
２２Ａ，２２Ｂ 節
２３ 補強コード
１００  成型巻芯
Ｓ  ゴムストリップ
Ｇ  ゴム部材
Ｅ１  傾斜ベルトの一方の幅方向端部に対応する位置
Ｅ２  傾斜ベルトの他方の幅方向端部に対応する位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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