(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内に設けられた燃料噴射口から燃料が噴射された後、複数の点火プラグのうちの少なくともいずれかによって、噴射された燃料を点火させるエンジンシステムであって、
前記燃焼室内に配され、複数の点火プラグそれぞれに設けられた複数の温度センサと、
前記複数の温度センサのうち、前記燃焼室に燃料が噴射されてから点火されるまでの期間で、最も温度低下が大きい温度センサが設けられた前記点火プラグによって燃料を点火させる制御部と、
を備えることを特徴とするエンジンシステム。
【請求項２】
燃焼室内に設けられた燃料噴射口から燃料が噴射された後、複数の点火プラグのうちの少なくともいずれかによって、噴射された燃料を点火させるエンジンシステムであって、
前記燃焼室内に配され、複数の点火プラグそれぞれに設けられた複数の温度センサと、
前記複数の温度センサのうち、前記燃焼室に燃料が噴射されてから点火されるまでに、温度低下が所定幅以上となった温度センサが設けられた前記点火プラグによって燃料を点火させる制御部と、
を備えることを特徴とするエンジンシステム。
【請求項３】
前記点火プラグは、
前記燃焼室の内壁から該燃焼室に突出する第１の電極と、
前記燃焼室に、前記第１の電極より前記内壁から離隔する位置まで突出する第２の電極と、
を有し、前記第１の電極と前記第２の電極間の電圧差によって放電するスパークプラグであり、
前記温度センサは、
温度変化によって電気抵抗が変化するセンサ部と、
前記センサ部に通電する電線部と、
を有し、
前記センサ部は、前記第２の電極に設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃焼室に噴射された燃料を点火させるエンジンシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンには、例えば、特許文献１に記載されている、吸気ポートに燃料を噴射するポート噴射方式と、特許文献２、３に記載されている、燃焼室内に燃料を直接噴射する直噴方式がある。また、特許文献１〜３では、いずれも複数の点火プラグが設けられた構成が記載されており、点火プラグの点火順序についての技術が開示されている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、噴射後の燃料が混合された吸気のスワール流をシミュレーションによって推定し、燃料濃度が高い側に位置する点火プラグから点火している。また、特許文献２では、燃料濃度が低い側に位置する点火プラグから点火し、特許文献３では、エンジンの運転条件に応じて、点火プラグの点火順を変更している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−１７３５７４号公報
【特許文献２】特開２００９−２２２０３０号公報
【特許文献３】特許第３６２７５４６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述した特許文献１〜３に記載のように、複数の点火プラグによる点火順序は、燃料の濃度分布に応じて設定されることが望ましい。また、複数の点火プラグの点火順序に限らず、いずれの点火プラグで点火させるのかについても、燃料の濃度分布が分かれば適切に設定される。しかし、燃焼室における吸気の流れはサイクル変動などの影響によりバラつきがあり、シミュレーションなどで燃料の濃度分布を推定しても、実際には推定結果からずれてしまうことがある。そのため、複数の点火プラグのうち、適切な点火プラグによる点火がなされず、燃焼安定性が低下してしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、燃焼安定性を向上させることが可能なエンジンシステムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために、燃焼室内に設けられた燃料噴射口から燃料が噴射された後、複数の点火プラグのうちの少なくともいずれかによって、噴射された燃料を点火させる、本発明のエンジンシステムは、燃焼室内に配され、複数の点火プラグそれぞれに設けられた複数の温度センサと、複数の温度センサのうち、燃焼室に燃料が噴射されてから点火されるまでの期間で、最も温度低下が大きい温度センサが設けられた点火プラグによって燃料を点火させる制御部と、を備えることを特徴とする。
上記課題を解決するために、燃焼室内に設けられた燃料噴射口から燃料が噴射された後、複数の点火プラグのうちの少なくともいずれかによって、噴射された燃料を点火させる、本発明の他のエンジンシステムは、燃焼室内に配され、複数の点火プラグそれぞれに設けられた複数の温度センサと、複数の温度センサのうち、燃焼室に燃料が噴射されてから点火されるまでに、温度低下が所定幅以上となった温度センサが設けられた点火プラグによって燃料を点火させる制御部と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
点火プラグは、燃焼室の内壁から燃焼室に突出する第１の電極と、燃焼室に、第１の電極より内壁から離隔する位置まで突出する第２の電極と、を有し、第１の電極と第２の電極間の電圧差によって放電するスパークプラグであり、温度センサは、温度変化によって電気抵抗が変化するセンサ部と、センサ部に通電する電線部と、を有し、センサ部は、第２の電極に設けられてもよい。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、燃焼安定性を向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】エンジンシステムの構成を示す概略図である。
【図２】気筒における燃焼室近傍の概略断面図である。
【図３】図２における点火プラグ近傍の抽出図である。
【図４】点火プラグによる点火処理を説明するための説明図である。
【図５】点火プラグによる点火処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】変形例における点火プラグによる点火処理の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１６】
図１は、本実施形態にかかるエンジンシステム１００の構成を示す概略図である。なお、図１中、信号の流れを破線の矢印で示す。図１に示すように、エンジンシステム１００には、中央処理装置（ＣＰＵ）、プログラム等が格納されたＲＯＭ、ワークエリアとしてのＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータでなるＥＣＵ（Engine Control Unit）１１０が設けられ、ＥＣＵ１１０によりエンジン１２０全体が統括制御される。ただし、以下では、本実施形態に関係する構成や処理について詳細に説明し、本実施形態と無関係の構成や処理については説明を省略する。
【００１７】
エンジン１２０は、複数の気筒１２２ａを有する多気筒エンジンであり、シリンダブロック１２２に形成された各気筒１２２ａの吸気ポート１２４に、吸気マニホールド１２６が連通される。吸気マニホールド１２６の集合部には、エアチャンバ１２８を介して吸気路１３０が連通され、吸気路１３０の上流側にエアクリーナ１３２が設けられ、エアクリーナ１３２の下流側にスロットル弁１３４が設けられる。
【００１８】
また、エンジン１２０のシリンダブロック１２２に形成された各気筒１２２ａの排気ポート１３６には、排気マニホールド１３８が連通される。排気マニホールド１３８の集合部には、排気路１４０が連通されており、排気路１４０には、触媒装置１４２が設けられている。
【００１９】
図２は、気筒１２２ａにおける燃焼室１４４近傍の概略断面図である。図２に示すように、シリンダブロック１２２には、シリンダヘッド１４６が連結されて構成されており、シリンダヘッド１４６と、上死点にあるときのピストン１５０の冠面とで囲繞された空間が、燃焼室１４４となっている。
【００２０】
シリンダヘッド１４６には、インジェクタ１５２および点火プラグ１５４が固定されている。点火プラグ１５４は、気筒１２２ａに対し、複数（ここでは、３つ）設けられる。以下では、３つの点火プラグ１５４を区別する場合、図２中、左側から順に、点火プラグ１５４ａ、点火プラグ１５４ｂ、点火プラグ１５４ｃと称する。
【００２１】
また、インジェクタ１５２は、先端に形成された燃料噴射口１５２ａが燃焼室１４４内に開口しており、不図示の燃料ギャラリに貯留された燃料を燃料噴射口１５２ａから燃焼室１４４に噴射する。燃焼室１４４に噴射された燃料は、燃焼室１４４に供給された吸気と混合して混合気を生成する。こうして生成された混合気は、点火プラグ１５４によって点火されることで燃焼し、燃焼室１４４において爆発圧力が生じる。爆発圧力が生じることで、ピストン１５０がシリンダライナ１４８内を下死点に向けて駆動されることとなる。
【００２２】
ピストン１５０には、コンロッド１５６の一端が連結されており、また、コンロッド１５６の他端にはクランクシャフト１５８が連結されている。これにより、ピストン１５０の直進運動がクランクシャフト１５８の回転運動に変換されることとなる。
【００２３】
また、シリンダヘッド１４６には、吸気ポート１２４を開閉する吸気弁１６０と、排気ポート１３６を開閉する排気弁１６２とが設けられている。吸気弁１６０が開弁すると、吸気マニホールド１２６と燃焼室１４４とが連通し、吸気ポート１２４は、吸気マニホールド１２６から燃焼室１４４に吸気を流入させる。排気弁１６２が開弁すると、排気マニホールド１３８と燃焼室１４４とが連通し、排気ポート１３６は、燃焼室１４４内の燃焼ガスを流出させる。
【００２４】
図３は、図２における点火プラグ１５４近傍の抽出図である。図３に示すように、点火プラグ１５４は、シリンダヘッド１４６に設けられたプラグホール１４６ａに挿通されており、燃焼室１４４の内壁１４４ａ（シリンダヘッド１４６）から先端側が突出して配設される。
【００２５】
詳細には、点火プラグ１５４は、電圧差によって放電するスパークプラグであって、中心電極１７０（第１の電極）と外側電極１７２（第２の電極）とを有している。点火プラグ１５４の本体部１７４は、プラグホール１４６ａに収容されており、本体部１７４に取り付けられた中心電極１７０が、燃焼室１４４の内壁１４４ａから燃焼室１４４に直線状に突出している。
【００２６】
一方、外側電極１７２は、中心電極１７０と大凡平行に、中心電極１７０の先端より、燃焼室１４４の内壁１４４ａから離隔する位置まで突出している。また、外側電極１７２は、中心電極１７０の先端よりシリンダヘッド１４６から離隔した位置で、中心電極１７０側に向かって屈曲している。外側電極１７２における中心電極１７０側に向かって延在する対向部１７２ａは、中心電極１７０の先端１７０ａに対して、中心電極１７０の延在方向に所定の間隔を空けて対向している。
【００２７】
中心電極１７０は、不図示のコイルに電気的に接続され、外側電極１７２は、シリンダヘッド１４６に電気的に接続されている（アース）。そして、中心電極１７０に電圧を印加すると、点火プラグ１５４は、中心電極１７０の先端１７０ａと、外側電極１７２の対向部１７２ａとの間の電圧差によって放電する。
【００２８】
また、外側電極１７２の対向部１７２ａのうち、中心電極１７０と反対側の面は、センサ部１８０ａが設けられている。センサ部１８０ａは、熱伝導率が低く、かつ、熱容量の小さい素材（スイング材）、例えば、ＳｉＣバインダや高純度ガラスビーズなどによる遮熱膜で構成され、温度変化によって電気抵抗が変化する。
【００２９】
センサ部１８０ａには、２本の電線によって構成される電線部１８０ｂが両端にそれぞれ電気的に接続されている。電線部１８０ｂは、燃焼室１４４の外部まで延在しており、燃焼室１４４の外部から電気が通されてセンサ部１８０ａに通電する。
【００３０】
これらのセンサ部１８０ａおよび電線部１８０ｂによって温度センサ１８０が構成され、点火プラグ１５４および温度センサ１８０によって、プラグユニットＰが構成されている。
【００３１】
図１に戻って、エンジンシステム１００には、上記の温度センサ１８０の他に、クランクシャフト１５８のクランク角を検出するクランク角センサ１８２、および、アクセル（図示せず）の開度を検出するアクセル開度センサ１８４が設けられる。
【００３２】
これら各センサ１８０〜１８４は、ＥＣＵ１１０に接続されており、検出値を示す信号をＥＣＵ１１０に出力する。
【００３３】
ＥＣＵ１１０は、各センサ１８０〜１８４から出力された信号を取得してエンジン１２０を制御する。ＥＣＵ１１０は、エンジン１２０を制御する際、信号取得部１９０、目標値導出部１９２、空気量決定部１９４、噴射量決定部１９６、スロットル開度決定部１９８、点火時期決定部２００、駆動制御部２０２（制御部）として機能する。
【００３４】
信号取得部１９０は、各センサ１８０〜１８４が検出した値を示す信号を取得する。目標値導出部１９２は、クランク角センサ１８２から取得したクランク角を示す信号に基づいて現時点のエンジン回転数を導出する。また、目標値導出部１９２は、導出したエンジン回転数、および、アクセル開度センサ１８４から取得したアクセル開度を示す信号に基づいて、予め記憶されたマップを参照して目標トルクおよび目標エンジン回転数を導出する。
【００３５】
空気量決定部１９４は、目標値導出部１９２により導出された目標エンジン回転数および目標トルクに基づいて、各気筒１２２ａに供給する目標空気量を決定する。スロットル開度決定部１９８は、空気量決定部１９４により決定された各気筒１２２ａの目標空気量の合計量を導出し、合計量の空気を外部から吸気するための目標スロットル開度を決定する。
【００３６】
噴射量決定部１９６は、空気量決定部１９４により決定された各気筒１２２ａの目標空気量に基づいて、例えば、空燃比が理論空燃比よりリーンとなるように、各気筒１２２ａに供給する燃料の目標噴射量を決定する。このように、エンジン１２０では、低負荷時に、燃料の噴射量を抑えることで、燃焼室１４４全体の燃料濃度を低く抑えつつ、部分的に燃料濃度が高い層を形成する成層リーン燃焼を遂行する。
【００３７】
また、噴射量決定部１９６は、決定した目標噴射量をエンジン１２０の吸気行程あるいは圧縮行程でインジェクタ１５２から噴射させるために、クランク角センサ１８２により検出されるクランク角を示す信号に基づいて、各インジェクタ１５２の目標噴射時期および目標噴射期間を決定する。
【００３８】
点火時期決定部２００は、目標値導出部１９２により導出された目標エンジン回転数、および、クランク角センサ１８２により検出されるクランク角を示す信号に基づいて、各気筒１２２ａでの点火プラグ１５４の目標点火時期を決定する。
【００３９】
駆動制御部２０２は、スロットル開度決定部１９８により決定された目標スロットル開度でスロットル弁１３４が開口するように、スロットル弁用アクチュエータ（図示せず）を駆動する。また、駆動制御部２０２は、噴射量決定部１９６により決定された目標噴射時期および目標噴射期間でインジェクタ１５２を駆動することで、インジェクタ１５２から目標噴射量の燃料を噴射させる。
【００４０】
また、駆動制御部２０２は、点火時期決定部２００により決定された目標点火時期で、複数の点火プラグ１５４のうちのいずれかを点火させる。このとき、どの点火プラグ１５４によって点火させるのかは、燃料の濃度分布が分かれば適切に設定される。しかし、燃焼室１４４における吸気の流れはサイクル変動などの影響によりバラつきがあり、シミュレーションなどで燃料の濃度分布を推定しても、実際には推定結果からずれてしまうことがある。そこで、駆動制御部２０２は、温度センサ１８０により計測された燃焼室１４４内の温度に基づいて、複数の点火プラグ１５４のうちのいずれか（１または複数）の点火プラグ１５４によって燃料を点火させる。
【００４１】
図４は、点火プラグ１５４による点火処理を説明するための説明図であり、燃焼室１４４をシリンダライナ１４８側から見た概略図を示す。図４（ａ）に示すように、吸気ポート１２４および排気ポート１３６は、それぞれ、燃焼室１４４に２か所ずつ開口している。３つの点火プラグ１５４は、シリンダヘッド１４６のうち、燃焼室１４４の内壁を形成する部位において、吸気ポート１２４の２か所の開口の間と、排気ポート１３６の２か所の開口の間を通る線（図４中、一点鎖線で示す）上に配置される。
【００４２】
そして、インジェクタ１５２から噴射された燃料が、例えば、図４（ａ）に示す円Ｓａの範囲に比較的多く分布したとする。噴射された燃料は、燃焼室１４４の内部で周囲の吸気（混合気）の熱を奪いながら気化する。このとき、円Ｓａの範囲の吸気における温度が最も低下する。そのため、３つの点火プラグ１５４に設けられた温度センサ１８０のうち、点火プラグ１５４ｂに設けられた温度センサ１８０において、最も大きな温度低下が計測されることとなる。
【００４３】
また、図４（ｂ）に示すように、インジェクタ１５２から噴射された燃料が、例えば、円Ｓｂの範囲に比較的多く分布した場合、３つの点火プラグ１５４に設けられた温度センサ１８０のうち、点火プラグ１５４ａに設けられた温度センサ１８０において、最も大きな温度低下が計測される。
【００４４】
また、図４（ｃ）に示すように、インジェクタ１５２から噴射された燃料が、例えば、円Ｓｃの範囲に比較的多く分布した場合、３つの点火プラグ１５４に設けられた温度センサ１８０のうち、点火プラグ１５４ｃに設けられた温度センサ１８０において、最も大きな温度低下が計測される。
【００４５】
このように、温度センサ１８０によって燃焼室１４４の温度を計測すれば、燃焼室１４４に偏在する燃料の濃度が比較的高い位置にある点火プラグ１５４を特定することができる。
【００４６】
駆動制御部２０２は、複数の温度センサ１８０のうち、燃焼室１４４に燃料が噴射されてから点火されるまでの期間（燃料噴射を行うクランク角から点火を行うクランク角までの間）で、最も温度低下が大きい温度センサ１８０が設けられた点火プラグ１５４に、燃料を点火させる。
【００４７】
上記のように、エンジン１２０では、成層リーン燃焼を行うことから、燃料の濃度が最も高い範囲に近いと推定される点火プラグ１５４によって燃料を点火させることで、点火の安定性を向上することができる。また、他の点火プラグ１５４については、放電をさせないことから、点火プラグ１５４の劣化を抑制するとともに、電力消費を抑えることが可能となる。
【００４８】
図５は、点火プラグ１５４による点火処理の流れを示すフローチャートである。図５に示す処理は、エンジン１２０の吸気行程から圧縮行程の間に実行される。
【００４９】
（燃料噴射処理Ｓ３００）
駆動制御部２０２は、噴射量決定部１９６により決定された目標噴射時期および目標噴射期間でインジェクタ１５２を駆動することで、インジェクタ１５２から目標噴射量の燃料を噴射させる。
【００５０】
（所定時間経過判定処理Ｓ３０２）
駆動制御部２０２は、燃料噴射後、所定時間が経過したか否かを判定する。その結果、所定時間が経過したと判定されると、温度低下比較処理Ｓ３０４に処理を移す。所定時間が経過していないと判定されると、当該所定時間経過判定処理Ｓ３０２を繰り返す。ここで、所定時間は、燃料噴射から点火プラグ１５４に印加するまでの時間であり、燃料噴射期間、エンジン回転数などによって決定される。
【００５１】
（温度低下比較処理Ｓ３０４）
駆動制御部２０２は、複数の温度センサ１８０により計測された燃焼室１４４内の温度について、燃料噴射時からの低下幅を比較し、最も低下幅が大きい温度センサ１８０を特定する。
【００５２】
（点火処理Ｓ３０６）
駆動制御部２０２は、温度低下比較処理Ｓ３０４で特定された温度センサ１８０が設けられた点火プラグ１５４に電圧を印加し放電させ、燃焼室１４４の燃料に点火させ、処理を終了する。
【００５３】
上記のように、エンジン１２０では、最も温度低下幅が大きい温度センサ１８０が設けられた点火プラグ１５４によって燃料を点火させることから、点火の安定性を向上することができるうえ、全部の点火プラグ１５４に印加する場合に比べ、点火プラグ１５４の劣化を抑制するとともに、電力消費を抑えることが可能となる。
【００５４】
上述した実施形態では、最も温度低下幅が大きい温度センサ１８０が設けられた点火プラグ１５４によって、燃料を点火させる場合について説明した。変形例では、駆動制御部２０２は、他の処理によって、燃料を点火させる点火プラグを選択する。
【００５５】
図６は、変形例における点火プラグ１５４による点火処理の流れを示すフローチャートである。上述した実施形態と同じ処理については、重複を避けるため同一の符号を付して説明を省略する。
【００５６】
（低下幅判定処理Ｓ３５６）
駆動制御部２０２は、複数の温度センサ１８０により計測された燃焼室１４４内の温度について、燃料噴射時からの低下幅と、予め設定された所定幅とを比較し、低下幅が所定幅以上の温度センサ１８０があるか否かを判定する。低下幅が所定幅以上の温度センサ１８０があると判定されると、所定幅点火処理Ｓ３５８に処理を移す。低下幅が所定幅以上の温度センサ１８０がないと判定されると、最大低下幅の温度センサ１８０が設けられた点火プラグ１５４で点火を行う点火処理Ｓ３０６に処理を移す。
【００５７】
（所定幅点火処理Ｓ３５８）
駆動制御部２０２は、複数の温度センサ１８０のうち、燃焼室１４４に燃料が噴射されてから点火されるまでに、温度低下（温度の低下幅）が所定幅以上となった温度センサ１８０が設けられた点火プラグ１５４に、燃料を点火させる。
【００５８】
変形例では、上述した実施形態と同様、点火の安定性向上と、点火プラグ１５４の劣化抑制および電力消費抑制が可能となる。さらに、温度低下幅が所定幅以上となった温度センサ１８０が複数ある場合、広範囲に拡がった燃料に複数箇所で点火させることができ、一層、点火の安定性が向上する。
【００５９】
上述した実施形態および変形例では、点火プラグ１５４が１つの燃焼室１４４に３つ設けられる場合について説明したが、点火プラグ１５４は２つでも、４つ以上であってもよい。また、３つの点火プラグ１５４のうち、１つの点火プラグ１５４によって燃料を点火させる場合について説明したが、複数の点火プラグ１５４（すべての点火プラグ１５４の場合を含む）によって燃料を点火させるとしてもよい。
【００６０】
また、上述した実施形態および変形例では、燃焼室１４４で成層リーン燃焼を遂行する場合について説明したが、燃焼室１４４では、成層リーン燃焼に限らず、直噴方式のエンジン１２０で適用される他の燃焼方法を用いてもよい。また、燃焼方法に応じ、温度センサ１８０の温度低下幅が小さく燃料の濃度が比較的低いと推定される範囲に位置する点火プラグ１５４によって、燃料に点火させるとしてもよい。
【００６１】
また、外側電極１７２に温度センサ１８０を設ける場合、温度センサ１８０を設置するために、燃焼室１４４に突出する別部材を設ける必要がなくなることから、部品点数を削減するとともに、燃焼室１４４の気体の流れへの影響を抑えることが可能となる。さらに、外側電極１７２にのみ温度センサ１８０（センサ部１８０ａ）を設ける構成により、中心電極１７０に温度センサ１８０を設ける場合に比べ、センサ部１８０ａや電極自体の温度上昇を抑制でき、プレイグニッションの発生を抑制することが可能となる。
【００６２】
特に、外側電極１７２の対向部１７２ａのうち、中心電極１７０と反対側の一部に、センサ部１８０ａを固定する構成では、センサ部１８０ａ近傍の温度が燃料によって低下し易いことから、プレイグニッションの発生をさらに抑制できる。また、外側電極１７２に設ける遮熱膜を、熱伝導率が低く、かつ、熱容量の小さい素材とすることで、相乗的にプレイグニッションの発生を抑制できる上、温度センサ１８０の応答性も向上できる。
【００６３】
また、上述した実施形態および変形例では、複数の点火プラグ１５４それぞれに、温度センサ１８０が設けられる場合について説明したが、温度センサ１８０は、２つ以上の点火プラグ１５４に設ければよい。ただし、複数の点火プラグ１５４それぞれに、温度センサ１８０を設けることで、それぞれの点火プラグ１５４近傍の温度を計測でき、より適切な点火プラグ１５４の選択が可能となる。
【００６４】
また、上述した実施形態では、駆動制御部２０２は、複数の温度センサ１８０のうち、燃焼室１４４に燃料が噴射されてから点火されるまでの期間で、最も温度低下が大きい温度センサ１８０が設けられた点火プラグ１５４に、燃料を点火させる場合について説明した。また、上述した変形例では、駆動制御部２０２は、複数の温度センサ１８０のうち、燃焼室１４４に燃料が噴射されてから点火されるまでに、温度低下が所定幅以上となった温度センサ１８０が設けられた点火プラグ１５４に、燃料を点火させる場合について説明した。しかし、温度センサ１８０が計測した温度から、点火に用いる点火プラグ１５４を選択する制御は、これらの例に限らない。
【００６５】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００６６】
本発明は、燃焼室に噴射された燃料を点火させるエンジンシステムに利用できる。
【符号の説明】
【００６７】
Ｐ  プラグユニット
１００  エンジンシステム
１２０  エンジン
１４４  燃焼室
１５２ａ  燃料噴射口
１５４、１５４ａ、１５４ｂ、１５４ｃ  点火プラグ（スパークプラグ）
１７０  中心電極（第１の電極）
１７２  外側電極（第２の電極）
１８０  温度センサ
１８０ａ  センサ部
１８０ｂ  電線部
２０２  駆動制御部（制御部）
【図１】
0006514574.tif 000002
【図２】
0006514574.tif 000003
【図３】
0006514574.tif 000004
【図４】
0006514574.tif 000005
【図５】
0006514574.tif 000006
【図６】
0006514574.tif 000007