(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離検出部と、
前記車間距離が目標車間距離になるように前記自車両の加速制御又は減速制御を行う追従走行制御部と、
走行路の車線数を検出する車線数検出部と、
前記自車両の車速を検出する車速検出部と、
を備えた走行制御装置において、
前記追従走行制御部は、前記車速が所定車速を超え且つ前記車線数が２未満である場合に第１最大加減速度を上限値として加速制御又は減速制御を行い、前記車速が前記所定車速以下又は前記車線数が２以上である場合に第２最大加減速度を上限値として加速制御又は減速制御を行い、
前記第１最大加減速度は前記第２最大加減速度よりも小さい値であり、
前記先行車両に追従して走行するための制御を行う際に、制御開始時の最大加減速度の初期設定として、前記車線数が２以上である場合の前記第２最大加減速度が設定される
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の走行制御装置において、
前記追従走行制御部は、前記車線数毎に前記第２最大加減速度を変更可能であり、かつ、前記車線数検出部が３以上を検出した場合には、加減速度の上限値としての前記第２最大加減速度を、前記車線数が少ないほど、前記車線数が多い場合と比べて小さくする
ことを特徴とする走行制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の走行制御装置において、
前記目標車間距離を、前記車線数が少ないほど、前記車線数が多い場合と比べて大きくする
ことを特徴とする走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、自車両を先行車両に追従させる走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年開発される車両の多くは、運転負担軽減のための一機能として、先行車両に対する追従機能を備える。この追従機能はＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）と呼ばれる。ＡＣＣを備える車両においては、ＣＰＵを備えたシステムが、自車両と先行車両との車間距離Ｄが目標車間距離Ｄｔｒとなるように自車両の走行制御（アクセル操作及びブレーキ操作）を自動的に行なう。しかし、走行制御の方法や実行タイミング等は運転者毎に異なるため、運転者によってはＡＣＣで行われる走行制御に違和感を覚えることがある。
【０００３】
特許文献１は、車線数Ｎが少ないと運転者は適正な車間距離Ｄを短く感じるという研究結果を示す。この研究結果に基づき、特許文献１に係る制御装置は、車線数Ｎが少なくなるほど目標車間距離Ｄｔｒを大きくする。具体的には、特許文献１に係る制御装置は、ナビゲーションシステムを利用して道路の車線数情報を取得する。そして、道路が片側３車線以上である場合、第１目標車間距離Ｄｔｒ１になるように走行制御を行う。また、片側２車線である場合、第１目標車間距離Ｄｔｒ１に車速に応じた第１ゲイン（＞１）を掛けて第２目標車間距離Ｄｔｒ２を求め、第２目標車間距離Ｄｔｒ２になるように走行制御を行う。また、片側１車線である場合、第１目標車間距離Ｄｔｒに車速に応じた第２ゲイン（＞第１ゲイン）を掛けて第３目標車間距離Ｄｔｒ３を求め、第３目標車間距離Ｄｔｒ３になるように走行制御を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−１２２８２３号公報（請求項６、段落［００３０］、［００３８］、図８〜図１０）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に係る制御装置によれば、車線数Ｎに合わせた違和感のない車間距離制御を行うことができる。一方、特許文献１に係る制御装置は、車線数Ｎに関わらず一律な加速制御又は減速制御を行うため、運転者が加速制御又は減速制御に違和感を覚えることがある。
【０００６】
例えば、自車両が複線（Ｎ≧２）を走行中に先行車両との車間距離Ｄが目標車間距離Ｄｔｒよりも大きくなると他車線から他車両の割り込みが発生しやすくなる。割り込みを望まない運転者は、複線を走行中に先行車両との車間距離Ｄが目標車間距離Ｄｔｒよりも大きくなった場合に、車間距離Ｄを迅速に目標車間距離Ｄｔｒに戻すことを望む。一方、自車両が単線（Ｎ＝１）を走行中に他車両の割り込みは発生しない。このため、運転者は余裕を持った加速制御又は減速制御を望む。
【０００７】
本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車線数に合った加速制御又は減速制御を行い運転者の違和感をなくすことができる走行制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、先行車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検出部と、前記車間距離が目標車間距離になるように前記自車両の加速制御又は減速制御を行う追従走行制御部と、走行路の車線数を検出する車線数検出部と、を備えた走行制御装置において、前記追従走行制御部は、前記車線数に応じた制御量にて加速制御又は減速制御を行うことを特徴とする。本発明によれば、車線数に応じた制御量にて加速制御又は減速制御が行われるため、車線数に合った加速制御又は減速制御を行うことができる。
【０００９】
本発明において、前記制御量を、前記車線数が少ないほど、前記車線数が多い場合と比べて小さくすることも可能である。車線数が多いと、自車両と先行車両との間に他車両が割り込む可能性が高い。一方、車線数が少ないと、自車両と先行車両との間に他車両が割り込む可能性が少ない。特に、車線が単線の場合は自車両と先行車両との間に他車両が割り込むことがない。本発明によれば、車線数が少ない場合、すなわち他車両に割り込まれる可能性が低い場合に加速制御又は減速制御の制御量を小さくするため、余裕をもって自車両を先行車両に追従させることができる。
【００１０】
本発明において、前記目標車間距離を、前記車線数が少ないほど、前記車線数が多い場合と比べて大きくすることも可能である。本発明によれば、車線数が少ない場合、すなわち他車両に割り込まれる可能性が低い場合に目標車間距離を大きくし、更に加速制御又は減速制御の制御量を小さくするため、先行車両に急な挙動変化があっても必要以上に加減速が行われることを抑制できる。
【００１１】
本発明において、前記自車両の車速を検出する車速検出部を更に備えてもよい。この場合、前記追従走行制御部は、前記車速が所定車速を超え且つ前記車線数が所定車線数未満である場合に第１制御量にて加速制御又は減速制御を行い、前記車速が前記所定車速以下又は前記車線数が前記所定車線数以上である場合に第２制御量にて加速制御又は減速制御を行うようにすることが好ましい。本発明によれば、例えば渋滞のように車速が小さくなる状況において、加速制御又は減速制御を応答性よく行うことができる。このため、渋滞時に自車両は先行車両に遅れることなく追従する。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、車線数に応じた制御量に基づいて加速制御又は減速制御が行われるため、車線数に合った加速制御又は減速制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】図１Ａは単線の場合の車間距離を示す模式図であり、図１Ｂは複線の場合の車間距離を示す模式図である。
【図２】図２は第１実施形態の走行制御装置のブロック図である。
【図３】図３Ａは走行制御装置で使用される車速−目標車間距離の関数を説明するための図であり、図３Ｂは走行制御装置で使用される車速−最大加減速度の関数を説明するための図である。
【図４】図４は第１実施形態の走行制御装置で実行される処理のフローチャートである。
【図５】図５は第２実施形態の走行制御装置のブロック図である。
【図６】図６は第２実施形態の走行制御装置で実行される処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明に係る走行制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。なお、本明細書で使用する「レーンマーク」という用語には、あらゆる車線区画物が含まれるものとする。例えば、図１Ａ、図１Ｂに示すような白色の実線ＷＳＬ・破線ＷＢＬ、黄色の実線ＹＳＬ・破線（図示せず）、２本の平行線（図示せず）に代表される区画線の他に、道路に点列状に配置されるボッツドッツ、キャッツアイ、チャッターバー等の構造物（図示せず）が含まれる。
【００１５】
［１．第１実施形態］
［１−１．車間距離Ｄの制御の具体例］
第１実施形態は、自車両９０が走行する走行路Ｌが単線（Ｎ＝１）か複線（Ｎ≧２）かを判定するものである。そして、図１Ａで示すように、走行路Ｌが単線（Ｎ＝１）である場合に、自車両９０と先行車両９２との車間距離Ｄを大きくすべく目標車間距離Ｄｔｒを大きくし、且つ、加減速度Ｇ（制御量）を小さくすべく最大加減速度Ｇｍａｘを小さくするものである。また、図１Ｂで示すように、走行路Ｌが複線（Ｎ≧２）である場合に、自車両９０と先行車両９２との車間距離Ｄを小さくすべく目標車間距離Ｄｔｒを小さくし、且つ、加減速度Ｇ（制御量）を大きくすべく最大加減速度Ｇｍａｘを大きくするものである。
【００１６】
［１−２．走行制御装置１０の構成］
図２を用いて第１実施形態に係る走行制御装置１０の構成を説明する。走行制御装置１０は、先行車両９２に対する自車両９０の追従走行を制御する制御装置２０と、制御装置２０に対して各種情報を出力する車速センサ１２、車間距離センサ１４、カメラ１６と、制御装置２０から出力される制御指令に基づいて動作する駆動機構２４、制動機構２６と、を備える。
【００１７】
車速センサ１２は車輪毎に設けられ、車輪又は車軸の回転数を検出する。車間距離センサ１４はミリ波レーダ、マイクロ波レーダ、レーザレーダ等のレーダを備える。レーダは自車両９０のフロント部分、例えばフロントグリル内に設けられる。レーダは自車両９０の前方に電波を放射し、立体物（例えば先行車両９２）で反射した反射波を検出する。なお、車間距離センサ１４として、レーダの代わりに赤外線センサやカメラ等が用いられてもよい。カメラ１６はＣＣＤカメラを備える。ＣＣＤカメラはルームミラー周辺に設けられる。ＣＣＤカメラは自車両９０の前方のレーンマークや物体等を撮影して画像情報を取得する。
【００１８】
制御装置２０はＥＣＵにより構成される。ＥＣＵはマイクロコンピュータを含む計算機であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の他に、Ａ／Ｄ変換器、Ｄ／Ａ変換器等の入出力装置等を有する。ＥＣＵはＣＰＵがＲＯＭに記録されているプログラムを読み出し実行することで各種機能実現部２８、３０、３２、３４、３６、３８、４０、４２として機能する。また、制御装置２０は、車速Ｖに対応する目標車間距離Ｄｔｒの設定値を記憶する車速−車間距離記憶部４４と、車速Ｖに対応する最大加減速度Ｇｍａｘの設定値を記憶する車速−制御量記憶部４６と、を備える。ＥＣＵは複数に分割してもよく、又は、他のＥＣＵと統合してもよい。なお、制御装置２０をアナログ回路で構成することも可能である。
【００１９】
車速演算部２８は、車速センサ１２で検出される信号に基づいて自車両９０の車速Ｖを演算するように構成される。車間距離演算部３０は、車間距離センサ１４から電波が放射されてから反射波が検出されるまでの時間差から自車両９０と先行車両９２との車間距離Ｄを演算するように構成される。
【００２０】
画像処理部３２は、カメラ１６で取得される画像情報に基づいて画像処理を行い、レーンマークを検出するように構成される。例えば、レーンマークが実線又は破線の場合は、カメラ１６で取得される画像情報（原画像）に基づいて微分処理を行い、レーンマークのエッジを抽出する。次いでハフ変換を行い、実線又は破線を検出する。レーンマークがボッツドッツ等の構造物の場合は、モルフォロジー演算を行う。なお、画像処理によりレーンマークを検出する技術は、例えば特開２０１０−１７０３９６号公報に示されるように公知である。なお、レーンマークを検出できる他の画像処理を利用してもよい。
【００２１】
車線数判定部３４は、画像処理部３２により検出されるレーンマークに基づいて自車両９０の走行路Ｌの車線数Ｎを検出するように構成される。車線数Ｎの検出方法の１つとしては、例えば画像処理部３２により検出されたレーンマークが区画する車線数Ｎを数えればよい。本実施形態では走行路Ｌが単線（Ｎ＝１）か複線（Ｎ≧２）かを判定する。単線か複線かの判定は、レーンマークの種別を判別することにより行える場合がある。例えば、レーンマークが区画線か構造物化か、区画線の場合は実線か破線か、また白色線か黄色線か、を判別し、判別結果に基づき単線（Ｎ＝１）か複線（Ｎ≧２）かを推測することが可能である。具体的例としては、図１Ａで示すように、自車両９０の右側のレーンマークが黄色の実線ＹＳＬであり且つ左側のレーンマークが白色の実線ＷＳＬである場合は単線路と判推測することが可能である。
【００２２】
目標車間距離設定部３６は、車速演算部２８により演算される車速Ｖと、車線数判定部３４により検出される車線数Ｎと、車速−車間距離記憶部４４で記憶される関数Ｆ１ａ、Ｆ１ｂ又は関数Ｆ２（図３Ａ参照）と、に基づいて目標車間距離Ｄｔｒを設定するように構成される。更に、目標車間距離設定部３６は、追従走行制御の開始時の初期設定として、関数Ｆ２に基づいて目標車間距離Ｄｔｒを設定するように構成される。
【００２３】
制御量設定部３８は、車速演算部２８により演算される車速Ｖと、車線数判定部３４により検出される車線数Ｎと、車速−制御量記憶部４６で記憶される関数Ｆ３又は関数Ｆ４（図３Ｂ参照）と、に基づいて最大加減速度Ｇｍａｘを設定するように構成される。更に、制御量設定部３８は、追従走行制御の開始時の初期設定として、関数Ｆ４に基づいて最大加減速度Ｇｍａｘを設定するように構成される。
【００２４】
車間距離比較部４０は、車間距離演算部３０により演算される車間距離Ｄと目標車間距離設定部３６により設定される目標車間距離Ｄｔｒとの差ΔＤを演算するように構成される。例えば、目標車間距離Ｄｔｒから車間距離Ｄが減じられる。目標車間距離Ｄｔｒに対して車間距離Ｄが大きい場合、すなわち自車両９０と先行車両９２とが遠い場合、差ΔＤ（＝Ｄｔｒ−Ｄ）はマイナスとなる。一方、目標車間距離Ｄｔｒに対して車間距離Ｄが小さい場合、すなわち自車両９０と先行車両９２とが近い場合、差ΔＤ（＝Ｄｔｒ−Ｄ）はプラスとなる。
【００２５】
追従走行制御部４２は、車速Ｖと最大加減速度Ｇｍａｘと差ΔＤに基づいて駆動機構２４に対する加速指令、又は、制動機構２６に対する減速指令を出力するように構成される。差ΔＤ（＝Ｄｔｒ−Ｄ）がマイナスの場合は自車両９０と先行車両９２を近づけるために、駆動機構２４に対して最大加速度Ｇｍａｘの加速指令が出力される。差ΔＤ（＝Ｄｔｒ−Ｄ）がプラスの場合は自車両９０と先行車両９２を遠ざけるために、駆動機構２４に対して最大減速度Ｇｍａｘの減速指令が出力される。
【００２６】
車速−車間距離記憶部４４は、車線数Ｎ毎に、車速Ｖに対応する目標車間距離Ｄｔｒの設定値を記憶する。例えば、車速−車間距離記憶部４４は、図３Ａで示すように、車線数Ｎが単線（Ｎ＝１）である場合の車速Ｖと目標車間距離Ｄｔｒとの対応関係を関数Ｆ１ａ、Ｆ１ｂとして記憶する。また、複線（Ｎ≧２）である場合の車速Ｖと目標車間距離Ｄｔｒとの対応関係を関数Ｆ２として記憶する。関数Ｆ１ａは車速閾値Ｖｔｈより大きく車速Ｖ１以下の範囲の車速Ｖと目標車間距離Ｄｔｒとの関係を示す１次関数である。関数Ｆ１ｂは車速Ｖ１より大きい範囲の車速Ｖと目標車間距離Ｄｔｒとの関係を示す１次関数である。関数Ｆ２は車速０より大きい範囲の車速Ｖと目標車間距離Ｄｔｒとの関係を示す１次関数である。関数Ｆ１ａ、Ｆ１ｂと関数Ｆ２とで任意の車速Ｖ（＞Ｖｔｈ）に対応する目標車間距離Ｄｔｒを比較すると、関数Ｆ１ａ、Ｆ１ｂの目標車間距離Ｄｔｒの方が関数Ｆ２の目標車間距離Ｄｔｒよりも大きい。このように本実施形態では、車線数Ｎが少ないほど（Ｎ＝１）、車線数Ｎが多い場合（Ｎ≧２）と比べて目標車間距離Ｄｔｒを大きくする。なお、車速Ｖに対応する目標車間距離Ｄｔｒの設定値を関数Ｆ１ａ、Ｆ１ｂ、Ｆ２ではなくテーブルとして記憶することも可能である。
【００２７】
車速−制御量記憶部４６は、車線数Ｎ毎に、車速Ｖに対応する最大加減速度Ｇｍａｘの設定値を記憶する。例えば、車速−制御量記憶部４６は、図３Ｂに示すように、車線数Ｎが単線（Ｎ＝１）である場合の車速Ｖと最大加減速度Ｇｍａｘとの対応関係を関数Ｆ３として記憶する。また、複線（Ｎ≧２）である場合の車速Ｖと最大加減速度Ｇｍａｘとの対応関係を関数Ｆ４として記憶する。関数Ｆ３は車速閾値Ｖｔｈより大きい範囲の車速Ｖと最大加減速度Ｇｍａｘとの関係を示す定数関数である。関数Ｆ４は車速０より大きい範囲の車速Ｖと最大加減速度Ｇｍａｘとの関係を示す定数関数である。任意の車速Ｖ（＞Ｖｔｈ）に対応する最大加減速度Ｇｍａｘは、関数Ｆ３の方が関数Ｆ４よりも小さい。このように本実施形態では、車線数Ｎが少ないほど（Ｎ＝１）、車線数Ｎが多い場合（Ｎ≧２）と比べて最大加減速度（制御量）Ｇｍａｘを小さくする。なお、車速Ｖに対応する最大加減速度Ｇｍａｘの設定値を関数Ｆ３、Ｆ４ではなくテーブルとして記憶することも可能である。
【００２８】
駆動機構２４はエンジン及び／又は電動モータ等の自車両９０の駆動源及び駆動源を制御する周辺装置を含む。例えば、制御装置２０から出力される加速指令に応じてスロットルバルブの開度を調整するアクチュエータや、制御装置２０から出力される加速指令に応じて電動モータを制御する電気回路を含む。
【００２９】
制動機構２６は各車輪に設けられるブレーキ及び各ブレーキを制御する周辺装置を含む。例えば、制御装置２０から出力される減速指令に応じてブレーキフルードの液圧を制御するブレーキアクチュエータを含む。
【００３０】
［１−３．走行制御装置１０の処理］
図４を用いて車両走行中に走行制御装置１０で実行される処理について説明する。追従走行を実行するための起動スイッチ（図示せず）等が運転者により操作されると、走行制御装置１０は追従走行制御を開始する。追従走行制御の開始時に、目標車間距離Ｄｔｒは関数Ｆ２に基づいて設定され、最大加減速度Ｇｍａｘは関数Ｆ４に基づいて設定される。
【００３１】
ステップＳ１にて、車速演算部２８は車速センサ１２から出力される検出信号に基づいて自車両９０の車速Ｖを検出する。また、車間距離演算部３０は車間距離センサ１４から出力される検出信号に基づいて自車両９０と先行車両９２との車間距離Ｄを検出する。
【００３２】
ステップＳ２にて、車速演算部２８は車速Ｖと所定の車速閾値Ｖｔｈとの比較を行う。車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈより大きい場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、車線数Ｎの検出が必要である。このため、ステップＳ３に移行する。一方、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以下である場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ８に移行する。
【００３３】
ステップＳ３にて、カメラ１６は自車両９０の前方を撮像して画像情報を取得し、画像情報を制御装置２０に出力する。画像処理部３２は画像処理を行い、画像情報が表す画像の中からレーンマークを検出する。
【００３４】
ステップＳ４にて、車線数判定部３４は自車両９０が走行する走行路Ｌの車線数Ｎを検出する。このとき、上述したように、画像情報が表す画像内でレーンマークが区画する車線数Ｎを数えるようにしてもよいし、レーンマークの種別を判別して車線数Ｎを推測するようにしてもよい。
【００３５】
ステップＳ５にて、車線数判定部３４は車線数Ｎを判定する。車線数Ｎが単線である場合（ステップＳ５：Ｎ＝１）、ステップＳ６に移行する。一方、車線数Ｎが複線である場合（ステップＳ５：Ｎ≧２）、ステップＳ８に移行する。
【００３６】
以上のように、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈより大きく（ステップＳ２：ＹＥＳ）且つ車線数Ｎが単線（ステップＳ５：Ｎ＝１）である場合、目標車間距離Ｄｔｒ及び最大加減速度Ｇｍａｘの設定は、以下のステップＳ６及びステップＳ７にて行われる。
【００３７】
ステップＳ６にて、目標車間距離設定部３６は車速Ｖに応じた目標車間距離Ｄｔｒを設定する。ここで、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈより大きく（ステップＳ２：ＹＥＳ）且つ車線数Ｎが単線（ステップＳ５：Ｎ＝１）であるため、目標車間距離Ｄｔｒは関数Ｆ１ａ又はＦ１ｂ（図３Ａ参照）に基づいて設定される。
【００３８】
ステップＳ７にて、制御量設定部３８は車速Ｖに応じた最大加減速度Ｇｍａｘを設定する。ここで、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈより大きく（ステップＳ２：ＹＥＳ）且つ車線数Ｎが単線（ステップＳ５：Ｎ＝１）であるため、最大加減速度Ｇｍａｘは関数Ｆ３（図３Ｂ参照）に基づいて設定される。ステップＳ７が終了するとステップＳ１０に移行する。
【００３９】
一方、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以下（ステップＳ２：ＮＯ）又は車線数Ｎが複線（ステップＳ５：Ｎ≧２）である場合、目標車間距離Ｄｔｒ及び最大加減速度Ｇｍａｘの設定は、以下のステップＳ８及びステップＳ９にて行われる。
【００４０】
ステップＳ８にて、目標車間距離設定部３６は車速Ｖに応じた目標車間距離Ｄｔｒを設定する。ここで、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以下（ステップＳ２：ＮＯ）又は車線数Ｎが複線（ステップＳ５：Ｎ≧２）であるため、目標車間距離Ｄｔｒは関数Ｆ２（図３Ａ参照）に基づいて設定される。
【００４１】
ステップＳ９にて、制御量設定部３８は車速Ｖに応じた最大加減速度Ｇｍａｘを設定する。ここで、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以下（ステップＳ２：ＮＯ）又は車線数Ｎが複線（ステップＳ５：Ｎ≧２）であるため、最大加減速度Ｇｍａｘは関数Ｆ４（図３Ｂ参照）に基づいて設定される。ステップＳ９が終了するとステップＳ１０に移行する。
【００４２】
ステップＳ１０にて、追従走行制御部４２は目標車間距離Ｄｔｒ及び最大加減速度Ｇｍａｘとする車速Ｖの制御を行う。ここでは、先ず、車間距離比較部４０は目標車間距離Ｄｔｒと実際の車間距離Ｄとを比較し、その差ΔＤ（＝Ｄｔｒ−Ｄ）を求める。次に、追従走行制御部４２は差ΔＤをゼロに近づけるべく車速Ｖを制御する。差ΔＤ（＝Ｄｔｒ−Ｄ）がマイナスの場合、自車両９０と先行車両９２は目標車間距離Ｄｔｒよりも離れている。そこで、先行車両９２に自車両９０を近づけるために、追従走行制御部４２は駆動機構２４に対して最大加速度Ｇｍａｘの加速指令を出力する。すると、駆動機構２４は加速度Ｇの上限を最大加速度Ｇｍａｘとした加速操作を行う。一方、差ΔＤ（＝Ｄｔｒ−Ｄ）がプラスの場合、自車両９０と先行車両９２は目標車間距離Ｄｔｒよりも接近している。そこで、先行車両９２から自車両９０を遠ざけるために、追従走行制御部４２は制動機構２６に対して最大減速度Ｇｍａｘの減速指令を出力する。すると、制動機構２６は減速度Ｇの上限を最大減速度Ｇｍａｘとした減速操作を行う。
【００４３】
なお、目標車間距離Ｄｔｒと最大加減速度Ｇｍａｘを、切り替え条件が成立したとき（単線から複線又は複線から単線への変化を検出したとき）に直ちに変化させてもよい。又は、切り替え条件が成立してから一定時間後に、その時点の車速Ｖ（又は目標速度）に応じて徐々に変化させてもよい。若しくは、切り替え条件の成立前後の車間距離Ｄの差（又は目標車間距離Ｄｔｒの差）とその時点での車速Ｖ（又は目標速度）に応じて徐々に変化させてもよい。
【００４４】
［１−４．第１実施形態のまとめ］
走行制御装置１０は、先行車両９２と自車両９０との車間距離Ｄを検出する車間距離センサ１４及び車間距離演算部３０（車間距離検出部）と、車間距離Ｄが目標車間距離Ｄｔｒになるように自車両９０の加速制御又は減速制御を行う追従走行制御部４２と、走行路Ｌの車線数Ｎを検出するカメラ１６、画像処理部３２及び車線数判定部３４（車線数検出部）と、を備える。追従走行制御部４２は、車線数Ｎに応じた最大加減速度Ｇｍａｘ（制御量）にて加速制御又は減速制御を行うように構成される。この走行制御装置１０によれば、車線数Ｎに応じた最大加減速度Ｇｍａｘにて加速制御又は減速制御が行われるため、車線数Ｎに合った加速制御又は減速制御を行うことができる。その結果、運転者は車線数Ｎと加速制御又は減速制御に違和感を覚えない。
【００４５】
また、走行制御装置１０は、自車両９０の車速Ｖを検出する車速センサ１２及び車速演算部２８（車速検出部）を備える。追従走行制御部４２は、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈを超え且つ車線数Ｎが単線（Ｎ＝１）である場合に、関数Ｆ３に基づいて設定される最大加減速度Ｇｍａｘ（第１制御量）にて加速制御又は減速制御を行う。また、車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈ以下又は車線数Ｎが複線（Ｎ≧２）である場合に、関数Ｆ４に基づいて設定される最大加減速度Ｇｍａｘ（第２制御量）にて加速制御又は減速制御を行う。この走行制御装置１０によれば、例えば渋滞のように車速Ｖが小さくなる状況において、加速制御又は減速制御を応答性よく行うことができる。このため、渋滞時に自車両９０は先行車両９２に遅れることなく追従する。
【００４６】
［２．第２実施形態］
図５、図６を用いて第２実施形態に係る走行制御装置１０ａを説明する。なお、走行制御装置１０ａは多くの点で第１実施形態の走行制御装置１０と共通する。このため、走行制御装置１０ａについては、走行制御装置１０との相違点の説明をし、共通点の説明を省略する。
【００４７】
図５で示すように、走行制御装置１０ａは、走行制御装置１０のカメラ１６及び画像処理部３２に代わりナビゲーション装置５０を備える。ナビゲーション装置５０は、ＧＰＳアンテナ、ＧＰＳレシーバ、加速度センサ、ジャイロ、方位センサ、ナビゲーション用コンピュータ、地図情報等を備え、また、車速センサ１２から出力される車速信号を入力する。更に、道路案内情報を表示するディスプレイと、道路案内情報を音声出力するスピーカを備える。ナビゲーション装置５０は、自車両９０の位置を計測して車線数Ｎの情報を含む位置情報を取得する。
【００４８】
車線数判定部３４ａは、ナビゲーション装置５０から出力される位置情報に基づいて自車両９０の走行路Ｌの車線数Ｎを検出するように構成される。
【００４９】
図６で示すように、第２実施形態のフローチャートは図４で示す第１実施形態のフローチャートと概ね一致する。異なるのはステップＳ１３及びステップＳ１４で行われる処理である。
【００５０】
ステップＳ１３にて、ナビゲーション装置５０は自車両９０の位置を計測して位置情報を取得し、車線数Ｎの情報を含む位置情報を制御装置２０に出力する。ステップＳ１４にて、車線数判定部３４ａは位置情報に基づいて自車両９０が走行する走行路Ｌの車線数Ｎを検出する。
【００５１】
第２実施形態によれば、第１実施形態と同等の効果を得られる。また、第１実施形態の場合はレーンマークが消失している道路で車線数Ｎを検出できないが、第２実施形態によれば、レーンマークの消失に関わらず車線数Ｎを検出できる。
【００５２】
なお、ナビゲーション装置５０の代わりに、外部から車線数Ｎに関する情報を取得する受信端末を用いることも可能である。例えば、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ）（登録商標）のような情報提供システムにより提供される情報を取得する端末装置（ビーコンユニット）を利用して、車線数Ｎを取得するようにしてもよい。
【００５３】
［３．第３実施形態］
第１及び第２実施形態では車線数Ｎが単線（Ｎ＝１）か複線（Ｎ≧２）かの違いで目標車間距離Ｄｔｒと最大加減速度Ｇｍａｘを変えるようにしている。これに限らず、本発明は３車線以上である場合に車線数Ｎ毎に目標車間距離Ｄｔｒと最大加減速度Ｇｍａｘを変えることも可能である。
【００５４】
第３実施形態では、ｘ車線（ｘは１以上の自然数）である場合の最大加減速度Ｇｍａｘを、ｘ＋１車線である場合の最大加減速度Ｇｍａｘよりも小さくする。つまり、最大加減速度Ｇｍａｘ（制御量）を、車線数Ｎが少ないほど、車線数Ｎが多い場合と比べて小さくする。
【００５５】
また、第３実施形態では、ｘ車線（ｘは１以上の自然数）である場合の目標車間距離Ｄｔｒを、ｘ＋１車線である場合の目標車間距離Ｄｔｒよりも大きくする。つまり、目標車間距離Ｄｔｒを、車線数Ｎが少ないほど、車線数Ｎが多い場合と比べて大きくする。
【００５６】
車線数Ｎが多いと、自車両９０と先行車両９２との間に他車両が割り込む可能性が高い。一方、車線数Ｎが少ないと、自車両９０と先行車両９２との間に他車両が割り込む可能性が少ない。第３実施形態によれば、車線数Ｎが少ない場合、すなわち他車両に割り込まれる可能性が低い場合に加速制御又は減速制御の制御量を小さくするため、余裕をもって自車両９０を先行車両９２に追従させることができる。また、先行車両９２に急な挙動変化があっても必要以上に加減速が行われることを抑制できる。
【００５７】
［４．第４実施形態］
第１〜第３実施形態では車線数Ｎが少ない場合に最大加減速度Ｇｍａｘを小さく且つ目標車間距離Ｄｔｒを大きくし、車線数Ｎが多い場合に最大加減速度Ｇｍａｘを大きく且つ目標車間距離Ｄｔｒを小さくするようにしている。対して、第４実施形態は、車線数Ｎが少ない場合に最大加減速度Ｇｍａｘを大きくし、車線数Ｎが多い場合に最大加減速度Ｇｍａｘを小さくする。また、車線数Ｎが少ない場合に目標車間距離Ｄｔｒを小さくし、車線数Ｎが多い場合に目標車間距離Ｄｔｒを大きくしてもよい。
【００５８】
車線数Ｎと加減速度Ｇ及び車間距離Ｄとの関係に関して、地域に応じて感覚が変わることも想定される。このため、各地域の感覚に合わせて、車線数Ｎと最大加減速度Ｇｍａｘの大小変化の方向及び／又は変化量を決めることが可能である。同様に、各地域の感覚に合わせて、車線数Ｎと目標車間距離Ｄｔｒの大小変化の方向及び／又は変化量を決めることが可能である。
【００５９】
［５．第５実施形態］
第１〜第４実施形態は、車線数Ｎに応じた最大加減速度Ｇｍａｘにて加速制御又は減速制御を行うものである。ところで、本発明は、車線数Ｎに応じた制御量にて加速制御又は減速制御を行うものである。つまり、最大加減速度Ｇｍａｘとは別の制御量を車線数Ｎに応じて変えるようにしてもよい。
【００６０】
例えば、車線数Ｎが少ない場合に加減速度の時間変化量（変化率）を大きくし、車線数Ｎが多い場合に加減速度Ｇの時間変化量を小さくしてもよい。逆に、車線数Ｎが少ない場合に加減速度Ｇの時間変化量を小さくし、車線数Ｎが多い場合に加減速度Ｇの時間変化量を大きくしてもよい。加速度Ｇの時間変化量を大きくすると、素早い加速が可能となり、加速度Ｇの時間変化量を小さくすると、緩やかな加速が可能となる。減速度Ｇの時間変化量を大きくすると、素早い減速が可能となり、減速度Ｇの時間変化量を小さくすると、緩やかな減速が可能となる。
【００６１】
この場合、車速−制御量記憶部４６は、車線数Ｎ毎に、車速Ｖに対応する加減速度Ｇの変化率の設定値を記憶する。
【００６２】
車線数Ｎに応じた加減速度の変化率にて加減速制御を行う場合、変化率は一定であってもよいし、一定でなくてもよい。
【００６３】
［６．その他の実施形態］
車線数Ｎに応じた制御量にて加速制御と減速制御のいずれか一方のみが行われるようにすることも可能である。また、加速制御における加速度の上限を最大加速度Ｇ１ｍａｘとし、減速制御における減速度の上限を最大減速度Ｇ２ｍａｘ（≠Ｇ１ｍａｘ）とすることも可能である。また、上記各実施形態を組み合わせることも可能である。
【符号の説明】
【００６４】
１０、１０ａ…走行制御装置          １２…車速センサ
１４…車間距離センサ                １６…カメラ
２８…車速演算部                    ３０…車間距離演算部
３２…画像処理部                    ３４、３４ａ…車線数判定部
３６…目標車間距離設定部            ３８…制御量設定部
４２…追従走行制御部                ５０…ナビゲーション装置
９０…自車両                        ９２…先行車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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