(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フォークリフトのフォークに取り付けられてフォークリフトに対して車両を固定するためのアタッチメントであって、
フォークリフトの駆動力によって車両を移動させるためのアタッチメントにおいて、
前記車両は、移動時の移動方向に対して直交する方向に間隔を空けて並列する一対の車輪を備えており、
フォーク受け部と、車輪固定部と、連結部を有し、
前記フォーク受け部は、受け部本体を有し、
前記受け部本体は、前記フォークの一部又は全部を挿入可能なフォーク挿入穴を備えており、
前記車輪固定部は、前記一対の車輪のうち、少なくとも一方の車輪を固定可能であって、前記一方の車輪の前記移動方向の移動を規制可能であり、
前記連結部は、前記車輪固定部を前記フォーク受け部に対して相対的に回転可能に連結しており、その回転軸は、水平面に対して交差する方向を向いており、
前記回転軸は、平面視したときに、前記受け部本体から、前記フォーク挿入穴とは反対方向にはずれた位置にあることを特徴とするアタッチメント。
【請求項２】
前記車輪固定部は、前記車輪の移動方向に対して前方側への移動を規制する第１規制部と、車輪の後方側への移動を規制する第２規制部を有し、
第２規制部は、第１規制部に対して直接又は別部材を介して着脱可能となっていることを特徴とする請求項１に記載のアタッチメント。
【請求項３】
前記第２規制部は、前記車輪と係合可能な係合部を有し、
前記係合部は、水平面に対して傾斜した傾斜面を備えることを特徴とする請求項２に記載のアタッチメント。
【請求項４】
前記第２規制部は、前記移動方向において、前記第１規制部に対して相対的に移動可能であることを特徴とする請求項２又は３に記載のアタッチメント。
【請求項５】
前記一対の車輪のそれぞれを固定する一対の車輪固定部を有し、
前記一対の車輪固定部のうち、一方の車輪固定部は、他方の車輪固定部に対して相対的に近接及び／又は離反可能であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のアタッチメント。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フォークリフトを利用して自動車等の車両を移動させるためのアタッチメントに関する。特に、災害や故障等によって停止している車両を牽引するためのアタッチメントに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、災害時等において、緊急車両の移動経路を確保したり、被災者等の安全を確保したりするために停止した車両を所定の場所に移動させることがある。このような場合、従来から、フォークリフトのフォークで直接車両を持ち上げて移動させていた。
具体的には、従来の車両の移送方法としては、停止車両の前輪と後輪の間に側方側からフォークリフトのフォークを挿入し、その状態でフォークリフトの駆動力によって車両ごと持ち上げて、所定の場所に移動させていた。
【０００３】
しかしながら、この移送方法の場合、フォークによって直接停止車両の車体に接触するため、フォークによって車体が傷ついて車両が故障してしまう可能性がある。このような場合、災害が終息した後に、当該車両を使えないという問題が生じ得る。また、この移送方法では、車体をフォーク上に載置するだけで、持ち上げる際にしっかりと固定されていないため、車両が傾いて地面に落下するおそれもある。
【０００４】
そこで、このような問題を解消させる方策として、特許文献１に記載された移送方法がある。この特許文献１には、フォークリフトのフォークに取り付け可能なアタッチメントが開示されており、このアタッチメントを車両の側方側から挿入し、車両の前輪と後輪とに係合させて持ち上げて移送可能とする。この方法であれば、アタッチメントが接触するのはタイヤとなるため、車体に傷がつきにくいとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】実開昭６１−１３５８９９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に記載のアタッチメントは、４輪全てに取り付けて、持ち上げるので、車両の重量が全てアタッチメントに加わる。そのため、車両が大型車両である場合、小型のフォークリフトの駆動力では移送できない場合が生じていた。
【０００７】
そこで、本発明は、たとえ小型のフォークリフトであっても、停止車両を移送可能にするアタッチメントを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記した課題を解決するための請求項１に記載の発明は、フォークリフトのフォークに取り付けられてフォークリフトに対して車両を固定するためのアタッチメントであって、フォークリフトの駆動力によって車両を移動させるためのアタッチメントにおいて、前記車両は、移動時の移動方向に対して直交する方向に間隔を空けて並列する一対の車輪を備えており、フォーク受け部と、車輪固定部と、連結部を有し、前記フォーク受け部は、受け部本体を有し、前記受け部本体は、前記フォークの一部又は全部を挿入可能なフォーク挿入穴を備えており、前記車輪固定部は、前記一対の車輪のうち、少なくとも一方の車輪を固定可能であって、前記一方の車輪の前記移動方向の移動を規制可能であり、前記連結部は、前記車輪固定部を前記フォーク受け部に対して相対的に回転可能に連結しており、その回転軸は、水平面に対して交差する方向を向いており、前記回転軸は、平面視したときに、前記受け部本体から、前記フォーク挿入穴とは反対方向にはずれた位置にあることを特徴とするアタッチメントである。
本発明は、フォークリフトのフォークに取り付けられてフォークリフトに対して車両を固定するためのアタッチメントであって、フォークリフトの駆動力によって車両を移動させるためのアタッチメントにおいて、前記車両は、移動時の移動方向に対して直交する方向に間隔を空けて並列する一対の車輪を備えており、フォーク受け部と、車輪固定部と、連結部を有し、前記フォーク受け部は、前記フォークの一部又は全部を挿入可能なフォーク挿入穴を備えており、前記車輪固定部は、前記一対の車輪のうち、少なくとも一方の車輪を固定可能であって、前記一方の車輪の前記移動方向の移動を規制可能であり、前記連結部は、前記車輪固定部を前記フォーク受け部に対して相対的に回転可能に連結しており、その回転軸は、水平面に対して交差する方向を向いている。
【０００９】
本発明のアタッチメントは、フォークリフトのフォークに取り付けられるアタッチメントである。そのため、停止車両を移送するための専用車両を用意せずとも車両を移送することが可能となり、即座に車両を移動させることが可能である。
また、本発明のアタッチメントは、車輪固定部を車両の移動時の移動方向に対して交差する方向に並んだ車輪に固定するものである。例えば、車両が四輪車両たる自動車の場合において、車輪固定部は、前輪又は後輪に固定する。そして、本発明の構成によれば、この取り付けた状態でフォークリフトのフォークを上昇させることによって、地面に対して、車輪固定部に固定されていない車輪が直接又は別部材を介して接触した状態で傾き、車両は当該車輪を支点として傾けた状態にできる。そのため、前記支点となる車輪又は別部材を使用して車両を移動させることができ、車両の重量を前記支点となる車輪又は別部材に分散させることができる。それ故に、大型車であっても、容易に移送することが可能である。また、車輪に車輪固定部を取り付けるので、移送対象の車両の車体に傷がつきにくくすることができる。
【００１０】
ところで、災害時等には、車両を道路の側道に寄せて停止し、車両をおいて避難することがある。この場合、道路の端に車両が移動方向に並列した状態となり、各車両の間隔が詰まっている状況がある。このような場合、車輪の移動方向に隣接した車両が邪魔になり、車輪の移動方向の延長上にフォークリフトを移動できない場合がある。
そこで、本発明の構成によれば、フォーク受け部が車輪固定部に対して相対的に回転可能となっており、その回転軸が水平方向に対して交差する方向に向いている。そのため、車輪固定部を車輪に対して移動方向成分をもって進入させることができる。このため、例えば、フォークを一対の車輪の並列方向に対して交差する方向から挿入させて車輪固定部を車輪に取り付けることが可能となる。そして、その状態で車両をフォークリフトの駆動力によって移動させることによって、フォークリフトで車両を引っ張りながら、車両固定部をフォーク受け部に対して回転させることができ、車両の移動方向をフォークリフトの引っ張り方向と略一致させることができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明は、前記車輪固定部は、前記車輪の移動方向に対して前方側への移動を規制する第１規制部と、車輪の後方側への移動を規制する第２規制部を有し、第２規制部は、第１規制部に対して直接又は別部材を介して着脱可能となっていることを特徴とする請求項１に記載のアタッチメントである。
【００１２】
本発明の構成によれば、第１規制部と第２規制部が別体となっており、互いに着脱可能となっているので、狭い空間でも車輪に第１規制部及び第２規制部を取り付けることができる。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、前記第２規制部は、前記車輪と係合可能な係合部を有し、前記係合部は、水平面に対して傾斜した傾斜面を備えることを特徴とする請求項２に記載のアタッチメントである。
【００１４】
本発明の構成によれば、傾斜面を備えた係合部で車輪と係合させることによって、車輪の外周面（弧）に沿って傾斜面を接触させることができ、車両の移送時における車輪の回転を係止することができる。そのため、車両を移動させやすい。
【００１５】
請求項４に記載の発明は、前記第２規制部は、前記移動方向において、前記第１規制部に対して相対的に移動可能であることを特徴とする請求項２又は３に記載のアタッチメントである。
【００１６】
本発明の構成によれば、第１規制部と第２規制部が相対的に移動可能であるので、車輪の外径に合わせて、第１規制部と第２規制部の間隔を調整することができる。そのため、環境適応性が高く、車輪のがたつきも少なくできる。
【００１７】
請求項５に記載の発明は、前記一対の車輪のそれぞれを固定する一対の車輪固定部を有し、前記一対の車輪固定部のうち、一方の車輪固定部は、他方の車輪固定部に対して相対的に近接及び／又は離反可能であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のアタッチメントである。
【００１８】
本発明の構成によれば、車輪固定部同士を近接及び／又は離反させて、車輪固定部の間隔を調整できるので、車輪の間隔に合わせて車輪固定部を取り付けることができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明のアタッチメントによれば、小型のフォークリフトであっても、停止車両を移送可能である。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態に係るアタッチメントをフォークリフトに取り付けた状態を表す斜視図である。
【図２】移送対象である車両の一例を表す斜視図である。
【図３】図１のアタッチメントを表す斜視図である。
【図４】図３のアタッチメントの分解斜視図である。
【図５】図４のフォーク受け部を別の方向からみた斜視図である。
【図６】図１のアタッチメントのＡ−Ａ断面図である。
【図７】図１のアタッチメントを用いた推奨される車両の運搬手順を表す概念図であり、車両の車輪の間隔に合わせて連結部材と第１規制部の距離を調整する際の斜視図である。
【図８】図１のアタッチメントを用いた推奨される車両の運搬手順を表す概念図であり、車両の前輪に第１規制部と第２規制部を組み立てる際の斜視図である。
【図９】図１のアタッチメントを用いた推奨される車両の運搬手順を表す概念図であり、アタッチメントにフォークリフトのフォークを取り付けたときの平面図である。
【図１０】図１のアタッチメントを用いた推奨される車両の運搬手順を表す概念図であり、フォークリフトのフォークを上昇させたときの側面図である。
【図１１】図１のアタッチメントを使用して車両を移送する際の説明図である。
【図１２】本発明の他の実施形態におけるアタッチメントの斜視図である。
【図１３】本発明の他の実施形態におけるアタッチメントの斜視図である。
【図１４】移送補助部材の斜視図である。
【図１５】移送補助部材を用いた場合の移送状態を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施形態について詳細に説明する。
【００２２】
本発明の第１実施形態のアタッチメント１は、図１，図１０から読み取れるように、フォークリフト１２０に取り付けられるものであり、車両１００の前輪１０１，１０１又は後輪１０２，１０２を持ち上げて、その状態で所望の場所に牽引するものである。
本発明の第１実施形態のアタッチメント１は、車両１００の前輪１０１，１０１及び後輪１０２，１０２のどちらでも持ち上げて牽引することが可能であるが、説明を容易にするために、以下の説明においては、車両１００の前輪１０１，１０１を持ち上げて牽引する場合について説明する。
【００２３】
まず、本実施形態のアタッチメント１の説明に先立って、牽引対象物たる車両１００及びその移送の動力原となるフォークリフト１２０について簡単に説明する。
【００２４】
車両１００は、図２に示されるように、面状に広がりをもって分布した三輪以上の車輪１０１，１０１，１０２，１０２を備えたものである。
本実施形態の車両１００は、四輪自動車であり、車両１００の移動時の移動方向Ｘに対して直交する方向（幅方向Ｙ）に所定の間隔を空けて並列した前輪１０１，１０１及び後輪１０２，１０２をそれぞれ備えている。また、前輪１０１と後輪１０２は、車両１００の移動方向Ｘに所定の間隔を空けて配されている。
【００２５】
フォークリフト１２０は、図１に示されるように、公知のフォークリフトであり、フォーク１２１と、リフトチェーン１２２と、マスト１２３と、バックレフト１２４と、ティルトシリンダー１２５を備えている。
フォーク１２１は、いわゆるツメとも呼ばれる部位であり、直線状の延びた２本の挿入部１２６，１２７を有している。
リフトチェーン１２２は、フォーク１２１を上下動させるためのチェーンである。
マスト１２３は、フォーク１２１の移動を上下方向に規制する部材である。
バックレフト１２４は、フォーク１２１に対して略直立した部材であり、フォーク１２１からの荷物の落下等を防止する部材である。
ティルトシリンダー１２５は、マスト１２３を所定の角度に傾けるための油圧シリンダーである。
【００２６】
アタッチメント１は、図３，図４から読み取れるように、フォーク受け部２と、連結部材３（連結部）と、一対の車輪固定部５，６と、軸部材７を備えている。
フォーク受け部２は、図５に示されるように、フォークリフト１２０のフォーク１２１を装着して、フォーク１２１とアタッチメント１を一体化するものである。
【００２７】
フォーク受け部２は、図４に示されるように、受け部本体１０と、受け側連結部１１を有している。
受け部本体１０は、平面視「Ｈ」字状の部位であり、基端側固定部１５と、先端側固定部１６と、接続部１７を有している。
基端側固定部１５は、図５に示されるように、フォーク１２１の挿入部１２６，１２７の基端側に取り付けられる部位であり、フォーク１２１の挿入部１２６，１２７を挿通可能な挿通孔２０，２１を備えている。
【００２８】
また、基端側固定部１５は、図１，図４から読み取れるように、フォーク１２１を挟んで対向する側壁部６０，６１と、固定部材６２を備えている。
側壁部６０には、固定部材６２を固定可能な固定部６３が設けられている。
固定部６３は、固定部材６２を片持ち状に固定可能な部位である。
【００２９】
側壁部６１は、立壁部６５と、接続部材６６と、調整部材６７が設けられている。
立壁部６２は、側壁部６１に対して立設された壁部であり、その略中央に調整部材６７の一部を挿通可能な挿通孔６８を備えている。
接続部材６６は、固定部材６２の任意の位置と接続可能な部材であり、固定部材６２の一部と係合可能な係合部７０と、調整部材６７の軸部７３と螺合可能な軸受け部７１を備えている。
調整部材６７は、固定部材６２の張力を調整する部材であり、固定部材６２に引っ張り力を加える部材である。具体的には、調整部材６７は、ボルトであり、頭部７２と軸部７３を備えている。
固定部材６３は、フォークリフト１２０とアタッチメント１を一体的に固定する部材であり、具体的にはチェーンである。
【００３０】
先端側固定部１６は、フォーク１２１の挿入部１２６，１２７の先端側に取り付けられる部位であり、フォーク１２１の挿入部１２６，１２７を挿通可能な挿入穴２２，２３を備えている。挿入穴２２，２３は、フォーク１２１の挿入方向の先端側（基端側固定部１５と反対側）の開口が閉塞された有底穴である。すなわち、先端側固定部１６は、先端側にフォーク１２１の進入方向に対して直交した壁部を備えている。
また、基端側固定部１５の挿通孔２０，２１と、先端側固定部１６の挿入穴２２，２３が直線状に並んでおり、フォーク１２１を挿入可能なフォーク挿入穴２４を形成している。
【００３１】
接続部１７は、基端側固定部１５と先端側固定部１６を接続する部位であり、基端側固定部１５と先端側固定部１６の間隔を維持するものである。
受け側連結部１１は、図４から読み取れるように、軸部材７を介して連結部材３によって軸支される部位であり、軸部材７を挿入可能な軸受穴２５を備えている。
【００３２】
連結部材３は、図４に示されるように、フォーク受け部２と車輪固定部５，６を連結する部材であり、直線状に延びた固定用接続部２６と、連結用接続部２７を備えている。
固定用接続部２６は、外形形状が四角形状の棒状部材であり、その両端部のそれぞれに車輪固定部５，６を着脱可能となっている。具体的には、固定用接続部２６は、断面形状が四角環状の中空体である。
連結用接続部２７は、断面形状が略「コ」字状であり、一対の接続片２８，２９と、接続片２８，２９間を接続する接続壁部３４を備えている。
【００３３】
接続片２８，２９は、平面視すると、山なり形状をしており、その頂点近傍に軸受穴３７，３８が設けられている。接続片２８，２９は、互いに対面しており、所定の間隔を空けて配されている。
接続片２８，２９の移動方向の長さは、適宜設定されており、車両１００を移送する際に車両１００の移動方向の端部から張り出す程度の長さとなっている。
接続壁部３４は、接続片２８，２９の間隔を維持する部位であり、それぞれの接続片２８，２９の端部から立ち上がっている。
【００３４】
ここで、連結部材３の各部位の位置関係について説明する。
連結用接続部２７は、固定用接続部２６に対して、少なくとも三面を囲むように設けられており、溶接等によって一体化されている。
連結用接続部２７は、図４に示されるように、固定用接続部２６の長手方向の中間部に取り付けられている。
連結用接続部２７の接続片２８，２９は、固定用接続部２６を挟んで接続されており、固定用接続部２６からその延び方向に対して直交する方向に張り出している。また、接続片２８，２９の固定用接続部２６からの張出部分には、それぞれ軸受穴３７，３８が位置している。
また、固定用接続部２６は、その長手方向の両端部が連結用接続部２７から張り出しており、張出部５０，５１を形成している。
張出部５０，５１の張出長さは、後述する車輪固定部５，６の第１間隔調整部４０，４０の長さと略同じか、やや大きくなっている。
【００３５】
軸受穴３７，３８は、上下方向において互いに対応する位置に設けられており、ともに軸部材７を挿入可能となっている。
【００３６】
車輪固定部５，６は、平面視略「コ」字状の部位であり、車輪１０１，１０１を固定可能な部位である。
車輪固定部５，６は、図４に示されるように、車輪１０１，１０１の前方側を規制する第１規制部３０，３１と、後方側を規制する第２規制部３２，３３を有している。
【００３７】
第１規制部３０，３１は、車輪１０１，１０１の後方側への動きを規制する部位であり、図４に示されるように、第１間隔調整部４０と、第２間隔調整部４１と、傾斜面形成部４２を有している。
【００３８】
第１間隔調整部４０は、車輪固定部５，６間の幅方向の間隔を調整する部位である。すなわち、第１間隔調整部４０は、車輪固定部５，６の間隔を相対的に近接及び離反可能とする部位である。
第１間隔調整部４０は、断面形状が四角環状の筒状体であり、その内部に連結部材３の固定用接続部２６を挿着可能となっている。すなわち、第１間隔調整部４０は、図４，図６から読み取れるように、幅方向（第１間隔調整部４０の長手方向）に直線状に延びた第１調整穴５５を備えており、その内部へ連結部材３の張出部５０，５１の一部を挿入し、その長さを調整することによって、第１規制部３０，３１間の間隔を調整可能としている。
【００３９】
第２間隔調整部４１は、図４に示されるように、第１間隔調整部４０の端部に設けられた断面形状が四角環状の筒状体である。
第２間隔調整部４１は、第１間隔調整部４０の長手方向の外側端部から第２規制部側（車輪１０１側）に向けて立設されている。
また第２間隔調整部４１は、第１間隔調整部４０の第１調整穴５５の深さ方向に対して直交する方向に延びた第２調整穴５６を備えている。
第２調整穴５６は、開口形状が四角形状の貫通孔であり、その内部に第２規制部３２，３３の中継部３６の一部を挿通可能となっている。
また、第２調整穴５６は、取り付け対象たる車輪１０１の移動方向（前後方向）に延びている。
【００４０】
傾斜面形成部４２は、車輪１０１の外周面を係止可能な部位であり、第１間隔調整部４０の長手方向に間欠的又は連続的に延びている。
傾斜面形成部４２は、図６に示されるように、外形形状が略三角形状をしており、車輪１０１の径方向に対して交差する方向に傾斜した傾斜面４３を備えている。
具体的には、傾斜面４３は、水平面に対して所定の角度で傾斜している。車輪１０１の移動を規制する観点から、この傾斜面４３の水平面に対する傾斜角度は、３０度以上６０度以下であることが好ましい。この範囲であれば、車輪１０１の回転をより確実に係止できる。本実施形態では、傾斜面４３の傾斜角度は、４５度となっている。
【００４１】
また、傾斜面形成部４２の長手方向の長さは、第１間隔調整部４０の長手方向の長さよりも短い。
傾斜面形成部４２の長手方向の長さは、車輪１０１の幅の０．８倍から２倍であることが好ましく、車輪１０１の幅の１．２倍から２倍であることより好ましい。
この範囲であれば、車輪１０１に係合させやすく、アタッチメント１の組み立てが容易となる。
【００４２】
第２規制部３２，３３は、図４から読み取れるように、平面視略「Ｌ」字状の部材であり、係合部３５と、中継部３６を有している。
係合部３５は、移送時に車輪１０１の外周面と係合する部位であり、外形形状が四角形状の棒状の部位である。
係合部３５は、図６に示されるように、その外側面を構成する側面壁部４５〜４８を備えている。係合部３５の天面側であってかつ車両の前方側に位置する側面壁部４５は、水平面に対して所定の角度傾斜している。水平面に対する側面壁部４５の角度は、３０度以上６０度以下であることが好ましい。本実施形態では、水平面に対する側面壁部４５の角度は、４５度となっている。
【００４３】
係合部３５は、幅方向に延びており、係合部３５の長手方向の長さは、車輪１０１の幅よりも長くなっている。係合部３５の長手方向の長さは、車輪１０１の幅の１．２倍から２倍であることが好ましい。この範囲であれば、アタッチメント１の組み立てが容易である。
【００４４】
中継部３６は、係合部３５と第１間隔調整部４０の間隔を維持する部位である。
中継部３６は、係合部３５の長手方向に対して直交する方向に延びている。中継部３６の長手方向の長さは、取り付け対象となる車輪１０１の外径よりも長い。
【００４５】
続いて、アタッチメント１の各部材の位置関係について説明する。
【００４６】
フォーク受け部２の受け側連結部１１は、図３，図４から読み取れるように、連結部材３の接続片２８，２９によって、挟持されている。受け側連結部１１の軸受穴２５と接続片２８，２９の軸受穴３７，３８が互いに厚み方向に連通し、厚み方向（上下方向）に延びた一つの連通穴を形成している。そして、当該連通穴に軸部材７が装着されており、連結部材３は、フォーク受け部２に対して、軸部材７を回転軸として相対的に回動可能となっている。
【００４７】
連結部材３の固定用接続部２６は、図４，図６から読み取れるように、第１規制部３０，３１の第１間隔調整部４０の第１調整穴５５に挿入されており、ねじ等の一時締結要素によって、任意の位置で第１間隔調整部４０と一体化されている。
すなわち、連結部材３の固定用接続部２６は、第１間隔調整部４０によって外嵌されており、その周囲が第１間隔調整部４０によって覆われて、固定用接続部２６の挿入方向以外の動きが規制されている。そして、一時締結要素によって、第１間隔調整部４０に対する連結部材３の固定用接続部２６の挿入方向（幅方向）の動きが規制されている。
【００４８】
第２規制部３２，３３の中継部３６，３６は、図３，図４から読み取れるように、第１規制部３０，３１の第２間隔調整部４１，４１の第２調整穴５６，５６に挿入されており、一時締結要素によって、任意の位置で第２間隔調整部４１，４１と一体化されている。すなわち、中継部３６は、第２間隔調整部４１によって外嵌されており、その周囲が第２間隔調整部４１によって覆われて、中継部３６の挿入方向以外の動きが規制されている。そして、一時締結要素によって、第２間隔調整部４１に対する中継部３６の挿入方向の動きが規制されている。
【００４９】
また、第２規制部３２，３３の中継部３６，３６は、幅方向に対向し、同一方向に延びている。すなわち、中継部３６，３６は、平面視したときに、平行となっている。第２規制部３２，３３の係合部３５，３５は、中継部３６，３６の端部から互いに近接する方向に延びており、その先端面は、互いに対面している。
さらに、第２規制部３２，３３の係合部３５，３５と、第１規制部３０，３１の第１間隔調整部４０，４０とは、平面視したときにそれぞれ平行となっている。第１規制部３０，３１の傾斜面形成部４２，４２は、移動方向において、第１間隔調整部４０，４０から係合部３５，３５に向かって延びている。
【００５０】
続いて、アタッチメント１を用いて車両１００を移動させる場合の推奨される手順について説明する。
【００５１】
まず、取り付け対象たる車輪１０１，１０１の間隔に合わせて、連結部材３と第１規制部３０，３１の幅方向（車輪１０１，１０１の並設方向）の位置関係を調整する。具体的には、図７に示されるように、張出部５０，５１を第１調整穴５５に挿入していき、車輪１０１の外周面の一部が傾斜面形成部４２の傾斜面４３と接触するように位置関係を調整する。位置調整が完了すると、一時締結要素によって、連結部材３に対して第１規制部３０，３１のそれぞれを一体的に固定する。
【００５２】
このとき、第２調整穴５６，５６は、平面視したときに、車輪１０１，１０１の幅方向の外側に位置している。
【００５３】
続いて、車輪１０１を囲むように第１規制部３０，３１に対して第２規制部３２，３３を取り付け、第１規制部３０，３１と第２規制部３２，３３との車輪１０１の移動方向の位置関係を調整する。
具体的には、図８に示されるように、車輪１０１の外周面の一部が第２規制部３２，３３の係合部３５，３５の側面壁部４５，４５に接触するように、中継部３６，３６を第２調整穴５６に挿入していき位置関係を調整する。位置調整が完了すると、一時締結要素によって、第１規制部３０，３１と第２規制部３２，３３を一体的に固定する。
【００５４】
このとき、中継部３６は、平面視したときに車輪１０１，１０１の幅方向の外側に位置している。また、連結部材３の接続片２８，２９の一部は、車輪１０１，１０１の移動方向において、車両１００の端部から外側に張り出している。そして、その張出部分に軸部材７が位置している。
このとき、傾斜面形成部４２の傾斜面４３は、図６に示されるように、車輪１０１の外周面の一部と接触しており、係合部３５の側面壁部４５は、車輪１０１の他の一部と接触している。すなわち、車輪１０１は、傾斜面形成部４２の傾斜面４３と係合部３５の側面壁部４５とによって挟まれている。
【００５５】
その後、図９に示されるように、フォークリフト１２０のフォーク１２１の挿入部１２６，１２７をフォーク受け部２のフォーク挿入穴２４に挿入する。
【００５６】
このとき、フォーク１２１の挿入方向は、車輪１０１の移動方向と同一方向を向いている。
【００５７】
その後、フォーク１２１をフォーク挿入穴２４に挿入した状態で、固定部材６２でフォークリフト１２０のフォーク１２１とアタッチメント１を一体化させる。
具体的には、基端側固定部１５の固定部６３に片持ち状に固定された固定部材６２をフォークリフト１２０のバックレフト１２４を通して、接続部材６６の係合部７０に係合させる。そして、ドライバー等で調整部材６７を回転させて調整部材６７の軸部７３と接続部材６６の軸受け部７１の螺合関係により、接続部材６６を引き込んで、固定部材６３に引っ張り力を発生させる。
【００５８】
そして、フォークリフト１２０のリフトチェーン１２２によってフォーク１２１を上昇させて、図１０に示されるように、車両１００の前輪１０１を持ち上げ、車両１００を傾ける。そして、その状態でフォークリフト１２０を移動させて車両１００を引っ張り、所望の場所に車両１００を移送する。
【００５９】
このとき、車両１００は、後輪１０２を支点として傾いており、後輪１０２が地面に接触したまま移動する。
このときの車両１００の傾斜角度は、３度以上１０度以下であることが好ましい。この範囲であれば、係合部３５が車両１００の車体と接触することを防止できるとともに、車輪１０１が地面に接触せず、安定して移送が可能である。
またこのとき、フォークリフト１２０の駆動力によって、フォーク受け部２が引っ張られ、支点となる後輪１０２がフォークリフト１２０から受ける引っ張り力によって回転して車両１００がその移動方向に追従する。
【００６０】
本実施形態のアタッチメント１によれば、後輪１０２がフォークリフト１２０の移動軌跡に追従して回転するので、フォークリフト１２０のフォーク１２１で直接車両１００の車体を持ち上げる場合に比べて、滑らかに車両１００を牽引することができる。
【００６１】
本実施形態のアタッチメント１によれば、車両１００の車輪１０１に取り付けて持ち上げるので、フォーク１２１で直接車両１００の車体を持ち上げる場合に比べて、車両１００に傷がつきにくい。
【００６２】
本実施形態のアタッチメント１によれば、連結部材３が車両１００の端部から張り出しており、その張出部分に設けられた軸部材７を回転軸として回転可能であるので、フォーク受け部２が移動方向に対して所望の角度となるように回動可能である。そのため、図１１に示されるように、複数の車両１００が縦列駐車されており、車輪１０１の進行方向に空間がないときでも、牽引することができる。
具体的には、図１１に示されるように、軸部材７を回転軸として、連結部材３に対してフォーク受け部２を回転させて、フォーク受け部２の基端側固定部１５の挿通孔２０，２１及び先端側固定部１６の挿入穴２２，２３を車輪１０１の移動方向に対して交差する方向に向ける。本実施形態では、フォーク受け部２の基端側固定部１５の挿通孔２０，２１及び先端側固定部１６の挿入穴２２，２３を車輪１０１の移動方向に対して直交する方向（すなわち、９０度）に向ける。
そして、フォーク１２１をフォーク受け部２に固定して、上記と同様、フォークリフト１２０の駆動力によって、車両１００を傾けてフォーク受け部２を引っ張る。そうすると、支点である後輪１０２が車両１００の傾きに伴い逆回転して車両１００が若干下がり、その後、正回転して車両１００がその移動方向に追従し、やがてフォーク受け部２が連結部材３に対して相対的に回転してフォークリフト１２０の移動方向と後輪１０２の移動方向が一致する。すなわち、フォーク受け部２が連結部材３に対して相対的に回転し、フォーク受け部２の挿通孔２０，２１及び挿入穴２２，２３が、車両１００の前輪１０１の移動方向に向く。そのため、本実施形態のアタッチメント１によれば、車両１００が進行方向に密集していても移送することが可能であり、環境適応性が高い。
【００６３】
本実施形態のアタッチメント１によれば、フォーク１２１をフォーク受け部２に取り付けた後、固定部材６３をバックレフト１２４に巻きつけて接続部材６６に接続し、調整部材６７によって受け側連結部１１側に引き込むため、フォークリフト１２０に対してアタッチメント１を確実に固定できる。
【００６４】
上記した実施形態では、車輪固定部を２つ設けたが、本発明はこれに限定されるものでなく、車両固定部は、図１２のように一つでも良いし、３以上でもよい。
【００６５】
また、上記した実施形態では、４輪の自動車を牽引する場合について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、３輪の車両であってもよいし、５輪以上の車両であってもよい。
【００６６】
上記した実施形態では、中継部３６，３６が幅方向の車輪１０１，１０１の外側に位置していたが、本発明はこれに限定されるものではなく、図１３のように中継部３６，３６が幅方向の車輪１０１，１０１の内側に位置するものであってもよい。
例えば、図１３のように中継部３６，３６の内外の距離調整を行うにあたって、中継部３６，３６の間にシリンダー１８０，１８０を設けて油圧駆動としてもよい。勿論、第１実施形態と同様、手動であってもよい。
【００６７】
上記した実施形態では、前輪１０１，１０１に車輪固定部５，６を固定したが本発明はこれに限定されるものではなく、後輪１０２，１０２に車輪固定部５，６を固定してもよい。
【００６８】
上記した実施形態では、第２規制部３２，３３は、第１規制部３０，３１に対して別部材たる一時締結要素を介して着脱可能に固定されていたが、本発明はこれに限定されるものではなく、第２規制部３２，３３と第１規制部３０，３１を直接係合させることによって、第２規制部３２，３３を第１規制部３０，３１に対して着脱可能に固定してもよい。
【００６９】
上記した実施形態では、車輪固定部５，６が装着されていない車輪１０２を地面に接触させて、フォークリフト１２０の駆動力と車輪１０２を利用して車両１００を移送したが、本発明はこれに限定されるものではなく、車輪１０２にアタッチメント１とは別の部材を装着して、フォークリフト１２０の駆動力と前記別部材を利用して車両１００を移送してもよい。
具体的には、車輪に固定可能な移送補助部材を使用してもよい。この移送補助部材２００は、図１４に示されるように、車輪１０２を取り付け可能な本体部２０１と、車輪部２０２を備えている。そして、移送する際には、図１５に示されるように、この移送補助部材２００の車輪部２０２が支点となって傾斜し、地面と接触した車輪部２０２が回転することによって車両１００の車輪１０２を回転させずに移送可能となる。
【符号の説明】
【００７０】
１  アタッチメント
２  フォーク受け部
３  連結部材（連結部）
５，６  車輪固定部
２４  フォーク挿入穴
３０，３１  第１規制部
３２，３３  第２規制部
３５  係合部
１００  車両
１０１  前輪（車輪）
１０２  後輪（車輪）
１２０  フォークリフト
１２１  フォーク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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