(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の走行状態がアンダーステア状態であることを検出する走行状態検出部と、
前記走行状態検出部により前記車両のアンダーステア状態が検出されている場合に旋回の内側の駆動輪に旋回の外側の駆動輪よりも大きな制動力が加わるよう、車両の制動装置を制御するとともに、当該制動装置を制御しながら、駆動輪に、当該制動装置の制御に伴う車両の加速度または速度の減少を補償する駆動力が加わるよう、車両の駆動装置を制御する、旋回走行制御部と、
を備え、
前記車両は、２輪駆動車である、車両の走行制御装置。
【請求項２】
車両の走行状態がアンダーステア状態であることを検出する走行状態検出部と、
前記走行状態検出部により前記車両のアンダーステア状態が検出されている場合に旋回の内側の駆動輪に旋回の外側の駆動輪よりも大きな制動力が加わるよう、車両の制動装置を制御するとともに、当該制動装置を制御しながら、駆動輪に、当該制動装置の制御に伴う車両の加速度または速度の減少を補償する駆動力が加わるよう、車両の駆動装置を制御する、旋回走行制御部と、
を備え、
前記車両は、４輪駆動車であり、
前記制動装置は、旋回の内側の前輪および旋回の内側の後輪に制動力を印加する、車両の走行制御装置。
【請求項３】
車両の走行状態がアンダーステア状態であることを検出する走行状態検出部と、
前記走行状態検出部により前記車両のアンダーステア状態が検出されている場合に旋回の内側の駆動輪に旋回の外側の駆動輪よりも大きな制動力が加わるよう、車両の制動装置を制御するとともに、当該制動装置を制御しながら、駆動輪に、当該制動装置の制御に伴う車両の加速度または速度の減少を補償する駆動力が加わるよう、車両の駆動装置を制御する、旋回走行制御部と、
を備え、
前記駆動装置を加速させるための操作が行われる加速操作部が操作されていない状態で、前記旋回走行制御部は、前記制動装置の制御および前記駆動装置の制御のうち前記制動装置の制御のみを所定時間実行可能であり、
前記所定時間が、路面摩擦係数が小さいほど短く設定されている、車両の走行制御装置。
【請求項４】
前記駆動装置を加速させるための操作が行われる加速操作部が操作されている状態で、前記旋回走行制御部は、前記制動装置の制御および前記駆動装置の制御を実行する、請求項１〜３のうちいずれか一つに記載の車両の走行制御装置。
【請求項５】
前記駆動装置を加速させるための操作が行われる加速操作部が操作されている間は、前記旋回走行制御部による制御が継続される、請求項４に記載の車両の走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両挙動に応じて左右輪の一方に制動力を加える第一のステップと、当該第一のステップによって車両挙動が変化したときに左右輪の他方の駆動力を増大する第二のステップと、を実行する車両挙動制御装置が知られている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２１５１６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記従来技術では、第一のステップと第二のステップとで車両の加速度や速度の変化が大きくなりやすい。そこで、本発明の課題の一つは、例えば、車両の旋回時に車両のアンダーステアを抑制する制御を実行する際に車両の加速度や速度の変化がより小さくなりやすい車両の走行制御装置を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の車両の走行制御装置は、例えば、車両の走行状態がアンダーステア状態であることを検出する走行状態検出部と、上記走行状態検出部により上記車両のアンダーステア状態が検出されている場合に旋回の内側の駆動輪に旋回の外側の駆動輪よりも大きな制動力が加わるよう、車両の制動装置を制御するとともに、当該制動装置を制御しながら、駆動輪に、当該制動装置の制御に伴う車両の加速度または速度の減少を補償する駆動力が加わるよう、車両の駆動装置を制御する、旋回走行制御部と、を備え、上記車両は、２輪駆動車である。
また、本発明の車両の走行制御装置は、例えば、車両の走行状態がアンダーステア状態であることを検出する走行状態検出部と、上記走行状態検出部により上記車両のアンダーステア状態が検出されている場合に旋回の内側の駆動輪に旋回の外側の駆動輪よりも大きな制動力が加わるよう、車両の制動装置を制御するとともに、当該制動装置を制御しながら、駆動輪に、当該制動装置の制御に伴う車両の加速度または速度の減少を補償する駆動力が加わるよう、車両の駆動装置を制御する、旋回走行制御部と、を備え、上記車両は、４輪駆動車であり、上記制動装置は、旋回内側の前輪および旋回内側の後輪に制動力を印加する。
また、本発明の車両の走行制御装置は、例えば、車両の走行状態がアンダーステア状態であることを検出する走行状態検出部と、上記走行状態検出部により上記車両のアンダーステア状態が検出されている場合に旋回の内側の駆動輪に旋回の外側の駆動輪よりも大きな制動力が加わるよう、車両の制動装置を制御するとともに、当該制動装置を制御しながら、駆動輪に、当該制動装置の制御に伴う車両の加速度または速度の減少を補償する駆動力が加わるよう、車両の駆動装置を制御する、旋回走行制御部と、を備え、上記駆動装置を加速させるための操作が行われる加速操作部が操作されていない状態で、上記旋回走行制御部は、上記制動装置の制御および上記駆動装置の制御のうち上記制動装置の制御のみを所定時間実行可能であり、上記所定時間が、路面摩擦係数が小さいほど短く設定されている。
【０００６】
また、上記車両の走行制御装置では、例えば、上記駆動装置を加速させるための操作が行われる加速操作部が操作されている状態で、上記旋回走行制御部は、上記制動装置の制御および上記駆動装置の制御を実行する。
【０００７】
また、上記車両の走行制御装置では、例えば、上記駆動装置を加速させるための操作が行われる加速操作部が操作されている間は、上記旋回走行制御部による制御が継続される。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態の車両の走行制御装置が搭載された車両の例示的かつ模式的な構成図である。
【図２】図２は、実施形態の車両の走行制御装置の例示的なブロック図である。
【図３】図３は、実施形態の車両の走行制御装置によって制御される前輪駆動車の各車輪における制動力および駆動力が示された模式的な説明図である。
【図４】図４は、実施形態の車両の走行制御装置によって制御される四輪駆動車の各車輪における制動力および駆動力が示された模式的な説明図である。
【図５】図５は、実施形態の車両の走行制御装置における路面摩擦係数と制動力との相関関係の一例が示されたグラフである。
【図６】図６は、実施形態の車両の走行制御装置におけるヨーレイト偏差と制動力の係数（Ｋ１）との相関関係の一例が示されたグラフである。
【図７】図７は、実施形態の車両の走行制御装置における加速操作部の操作量と制動力の係数（Ｋ２）との相関関係の一例が示されたグラフである。
【図８】図８は、実施形態の車両の走行制御装置における舵角と制動力の係数（Ｋ３）との相関関係の一例が示されたグラフである。
【図９】図９は、実施形態の車両の走行制御装置による制御の手順が示された例示的なフローチャートである。
【図１０】図１０は、実施形態の車両の走行制御装置における路面摩擦係数と制御の継続時間との相関関係の一例が示されたグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
【００１１】
＜走行制御装置の構成＞
車両１は、前側かつ左側の車輪２ＦＬ、前側かつ右側の車輪２ＦＲ、後側かつ左側の車輪２ＲＬ、および後側かつ右側の車輪２ＲＲの、合計四つの車輪２を備えている。車両１には、それら四つの車輪２のそれぞれに対応するホイールシリンダ２２が設けられている。ホイールシリンダ２２の動作は、ブレーキアクチュエータ２１によって制御される。ブレーキアクチュエータ２１は、ホイールシリンダ２２のそれぞれに油圧を加える。ホイールシリンダ２２は、加えられた油圧に応じて、車輪２とともに回転するディスクやドラム等の回転部材２３の回転を、抑制する。これにより、車輪２が制動される。ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキＥＣＵ１０（electronic  control  unit）によって制御される。ブレーキＥＣＵ１０は、ブレーキアクチュエータ２１に電気信号（制御信号）を出力することにより、各車輪２の制動力を制御することができる。ブレーキＥＣＵ１０は、走行制御装置の一例である。また、ブレーキアクチュエータ２１や、ホイールシリンダ２２、回転部材２３等は、ブレーキ装置の一例である。
【００１２】
図１に例示される車両１では、エンジンやモータ等の駆動源３によって、前側の車輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動される。この場合、駆動源３のトルク（駆動力）は、変速機４や、シャフト５、ディファレンシャルギヤ（不図示）等を介して、車輪２ＦＬ，２ＦＲに伝達される。変速機４は、有段または無段の変速機であって、例えば、ＡＴ（automatic  transmission）や、ＣＶＴ（continuously  variable  transmission）、ＡＭＴ（automated  manual  transmission）、ＭＴ（manual  transmission）等である。駆動源３によって駆動される車輪２は、駆動輪とも称されうる。なお、図１には、前側の車輪２ＦＬ，２ＦＲが駆動される所謂前輪駆動車が例示されているが、本発明の走行制御装置は、他の駆動輪を有する車両、例えば後輪駆動車や四輪駆動車にも、適用可能である。駆動源３は、駆動装置の一例である。
【００１３】
駆動源３は、駆動ＥＣＵ１１によって制御される。例えば、駆動源３が内燃機関である場合、駆動ＥＣＵ１１は、エンジンＥＣＵであって、電気信号（制御信号）によって動作する電子制御スロットルバルブや、電子制御燃料噴射弁等（不図示）を制御することにより、駆動源３の出力トルク、ひいては駆動輪における駆動力を制御する。駆動ＥＣＵ１１は、少なくとも一つのセンサ３１，３２による検知信号に基づいて、駆動源３を制御することができる。例えば、駆動源３がガソリンエンジンである場合、センサ３１，３２は、エアフローメータや、スロットルセンサ、回転数センサ等である。
【００１４】
四つの車輪２のうち少なくとも二つは、ステアリングホイール６の回転に応じて転舵される。図１に例示される車両１では、前側の車輪２ＦＬ，２ＦＲが転舵される。この場合、ステアリングホイール６の回転は、パワーステアリング装置６１や、運動変換機構６２等を介してロッドやリンク等の転舵部材６３の動作に変換され、転舵部材６３の動作に応じて車輪２ＦＬ，２ＦＲが転舵される。転舵部材６３によって転舵される車輪２は、操舵輪とも称されうる。なお、図１には、所謂前輪操舵車が例示されているが、本発明の走行制御装置は、他の操舵輪を有する車両、例えば四輪転舵車にも、適用可能である。また、ステアリングホイール６の操作に基づく操舵量（舵角）は、操舵角センサ３３によって検出され、操舵輪の実際の転舵量（舵角）は、転舵量センサ３４によって検出される。なお、操舵角センサ３３および転舵量センサ３４は、単にセンサ３３，３４とも称されうる。
【００１５】
車両１には、加速操作部７１の操作量を検出するアクセルセンサ３５が設けられるとともに、減速操作部７２の操作量を検出するブレーキセンサ３６が設けられている。加速操作部７１は、例えばアクセルペダルであり、減速操作部７２は、例えばブレーキペダルであり、アクセルセンサ３５およびブレーキセンサ３６は、例えばストロークセンサやポジションセンサである。なお、アクセルセンサ３５およびブレーキセンサ３６は、単にセンサ３５，３６とも称されうる。
【００１６】
さらに、車両１には、加速度センサ３７，３８およびヨーレイトセンサ３９が設けられている。加速度センサ３７は、車両１の車両前後方向の加速度を検出し、加速度センサ３８は、車両１の車幅方向の加速度を検出し、ヨーレイトセンサ３９は、車両１の旋回方向の角速度を検出する。なお、加速度センサ３７，３８およびヨーレイトセンサ３９は、単にセンサ３７，３８，３９とも称されうる。
【００１７】
また、各車輪２には、車輪速センサ４０が設けられている。車輪速センサ４０の検出結果に基づいて、各車輪２の回転速度や、回転加速度、車両１の速度、車両１の移動距離等が算出される。車輪速センサ４０は、単にセンサ等とも称されうる。
【００１８】
図２に例示されるブレーキＥＣＵ１０には、制御素子１１０と、記憶部１２０と、が含まれている。制御素子１１０は、例えば、ＣＰＵ（central  processing  unit）等であり、記憶部１２０は、例えば、ＲＡＭ（random  access  memory）や、ＲＯＭ（read  only  memory）、フラッシュメモリ、ＳＳＤ（solid  state  drive）等である。また、制御素子１１０には、ブレーキ制御部１１１や、旋回走行制御部１１２、データ授受制御部１１３等が含まれている。なお、制御素子１１０には、横滑り制御部（不図示）が含まれてもよい。
【００１９】
制御素子１１０は、インストールされてロードされたプログラムにしたがって処理を実行し、各機能を実現することができる。すなわち、プログラムにしたがって処理が実行されることにより、制御素子１１０は、ブレーキ制御部１１１や、旋回走行制御部１１２、データ授受制御部１１３等として機能することができる。この場合、プログラムには、ブレーキ制御部１１１や、旋回走行制御部１１２、データ授受制御部１１３等に対応するモジュールが含まれる。また、記憶部１２０には、プログラムや、センサによる検出結果に対応したデータ、各部の演算処理で用いられるデータ、演算処理の結果のデータ等が記憶される。記憶部１２０には、不揮発性の書き換え可能な記憶部が含まれうる。なお、上記各部の機能の少なくとも一部は、ハードウエアによって実現されてもよい。
【００２０】
ブレーキ制御部１１１は、ブレーキアクチュエータ２１を制御する。また、データ授受制御部１１３は、ブレーキＥＣＵ１０と他のＥＣＵ、例えば駆動ＥＣＵ１１との間での、データ（信号）の授受を制御する。データの授受は、コネクタ等のインターフェイス部やバス（不図示）等を介して行われる。
【００２１】
旋回走行制御部１１２は、開始条件判定部１１２ａや、終了条件判定部１１２ｂ、制動力算出部１１２ｃ、駆動力算出部１１２ｄ等を有している。開始条件判定部１１２ａは、例えば、センサ３１〜４０による検出値等に基づいて算出された各パラメータと所定の閾値とを比較することにより、旋回走行制御部１１２による制御を開始する条件を満たす状態であるか否かを判定する。終了条件判定部１１２ｂは、例えば、センサ３１〜４０による検出値等に基づいて算出された各パラメータと所定の閾値とを比較することにより、旋回走行制御部１１２による制御を開始する条件を満たす状態であるか否かを判定する。旋回走行制御部１１２は、車両１を制動する制御（第一の制御）を実行するとともに、当該第一の制御と並行して、制動に伴う車両１の加速度または速度の減少を補償する駆動力を駆動輪に加える制御（第二の制御）を実行することができる。
【００２２】
制動力算出部１１２ｃは、旋回走行制御部１１２による制御において旋回の内側の駆動輪に加える制動力を算出する。また、駆動力算出部１１２ｄは、旋回走行制御部１１２による制御において当該制動力算出部１１２ｃによって算出された制動力が旋回の内側の駆動輪に与えられたことにより減った車両１の加速度（速度）を補償する駆動力を算出する。なお、ここでの「補償」は、制動力の１００パーセント以下の大きさの駆動力の補償であればよい。すなわち、この補償により、補償しない場合に比べて、駆動力が増大すれば良い。ただし、１００パーセントを超える補償は実行されない。
【００２３】
旋回走行制御部１１２は、センサ３１〜４０の検出結果（検出値）に基づいて、旋回走行制御で用いられる各パラメータの値を取得したり算出したりすることができる。なお、旋回走行制御部１１２は、図２の例では、ブレーキＥＣＵ１０の一部として実装されるとともに、ブレーキ制御部１１１と同じ制御素子１１０に実装されたが、これには限定されず、ブレーキＥＣＵ１０とは別のＥＣＵに含まれてもよいし、ブレーキ制御部１１１とは異なる素子として実装されてもよい。
【００２４】
＜旋回走行制御における制動力および駆動力の決定（１）＞
ここで、図３を参照しながら、本実施形態の走行制御装置において、旋回走行制御部１１２による制御において旋回の内側の駆動輪に加えられる制動力、および駆動輪に加えられる駆動力について、説明する。まずは、図３に例示される前輪駆動車に適用した場合について説明する。図３では、車両前後方向は図３の上下方向であり、車幅方向は図３の左右方向であり、図３の上側が車両１の前側である。また、ここでは、まず、車両１が図３に示されるように左方向に旋回する場合が、例示される。
【００２５】
旋回走行制御部１１２は、車両１の旋回時のアンダーステアを抑制するため、目標ヨーレイトＹｒｔと実ヨーレイトＹｒｓとの偏差Ｙｒｄが０に近付くように制御する。偏差Ｙｒｄは、次の式（１）で表せる。
【数１】
0006519206.tif 000002
ここに、Ｖ：車両速度、Ｓｔ：舵角、ｎ：ステアリングギヤ比、Ｌ：ホイールベース、Ｋｈ：スタビリティファクタである。
【００２６】
また、車両１の旋回については、車両１の旋回の内側の駆動輪（車輪２ＦＬ）に加えられる制動力Ｆｂｆと、式（１）の偏差Ｙｒｄと、を含む次の式（２）で示される運動方程式が、成り立つ。
【数２】
0006519206.tif 000003
ここに、Ｉ：車両のヨー方向の慣性モーメント、Ｔ：トレッド、δｆ：駆動輪の舵角、Ｌｆ：重心位置Ｃｇから駆動輪（車輪２ＦＬ，２ＦＲ）までの車両前後方向の距離、である。制動力算出部１１２ｃは、式（１）および式（２）から、車両１の旋回の内側の駆動輪（車輪２ＦＬ）に加える制動力Ｆｂｆを、算出することができる。旋回走行制御部１１２は、車両１の旋回の内側の駆動輪（車輪２ＦＬ）に、式（１）および式（２）から算出された制動力Ｆｂｆが生じるよう、ブレーキアクチュエータ２１を制御する。これにより、車両１のアンダーステアが低減される。なお、旋回の内輪の制動力が外輪の制動力よりも、｜Ｆｂｆ｜だけ大きい状態であれば、同様の結果が得られる。
【００２７】
さらに、駆動力算出部１１２ｄは、制動力Ｆｂｆに伴って減った車両１の加速度（速度）を補償する駆動力ΔＦｄを、次の式（３）によって算出する。
【数３】
0006519206.tif 000004
ここに、α：係数である。係数αは、例えば１以下に設定される。旋回走行制御部１１２は、車両１の駆動輪（車輪２ＦＬ，２ＦＲ）に、式（３）で算出された駆動力ΔＦｄを追加する。駆動力ΔＦｄは、各駆動輪に分配される。なお、図３中のＦｄは、駆動力である。
【００２８】
また、図示されないが、前輪駆動の車両１が右方向に旋回する場合も同様に制御されうる。ただし、この場合は、式（１）および式（２）から算出された制動力Ｆｂｆは前側かつ右側の車輪２ＦＲに加えられ、式（３）から算出された駆動力ΔＦｄは前側の車輪２ＦＬ，２ＦＲに加えられる。
【００２９】
また、図示されないが、後輪駆動車の場合、制動力算出部１１２ｃは、式（１）と、式（２）と同様の式（４）とから、車両１の旋回の内側の駆動輪（車輪２ＲＬまたは車輪２ＲＲ）に与えられる制動力Ｆｂｒを算出することができる。
【数４】
0006519206.tif 000005
ここに、Ｌｒ：重心位置Ｃｇから駆動輪までの車両前後方向の距離である。なお、この場合にあっても、旋回の内輪の制動力が外輪の制動力よりも、｜Ｆｂｒ｜だけ大きい状態であれば、同様の結果が得られる。
【００３０】
また、駆動力算出部１１２ｄは、制動力Ｆｂｒに伴って減った車両１の加速度（速度）を補償する駆動力ΔＦｄを、次の式（５）によって算出する。
【数５】
0006519206.tif 000006
旋回走行制御部１１２は、車両１の駆動輪（車輪２ＲＬ，２ＲＲ）に、式（３）で算出された駆動力ΔＦｄを追加する。駆動力ΔＦｄは、各駆動輪に分配される。
【００３１】
次に、図４を参照しながら、車両１が四輪駆動車である場合に、旋回走行制御部１１２による制御において加えられる制動力および駆動力について、説明する。図４では、車両前後方向は図４の上下方向であり、車幅方向は図４の左右方向であり、図４の上側が車両１の前側である。また、ここでは、まず、車両１が図４に示されるように左方向に旋回する場合が、例示される。
【００３２】
車両１のピッチによる荷重移動量ΔＷｘおよび車両１のロールによる荷重移動量ΔＷｙは、次の式（６）および式（７）によって表せる。
【数６】
0006519206.tif 000007
【数７】
0006519206.tif 000008
ここに、ｍ：車両１の重量、Ｇｘ：車両前後方向の車両１の加速度、Ｇｙ：車幅方向の車両１の加速度、ｈ：車両１の重心の路面からの高さである。
【００３３】
車両１が旋回中に荷重移動量ΔＷｘ，ΔＷｙが生じた場合における車輪２ＦＬの荷重Ｗｆｌ、車輪２ＦＲの荷重Ｗｆｒ、車輪２ＲＬの荷重Ｗｒｌ、車輪２ＲＲの荷重Ｗｒｒは、次の式（８）〜（１１）によって表せる。
【数８】
0006519206.tif 000009
【数９】
0006519206.tif 000010
【数１０】
0006519206.tif 000011
【数１１】
0006519206.tif 000012
【００３４】
そして、この場合の車両１の旋回については、車両１の旋回の内側の駆動輪（車輪２ＦＬ，２ＲＬ）に加えられる制動力Ｆｂｆ，Ｆｂｒと、式（１）の偏差Ｙｒｄと、を含む次の式（１２）で示される運動方程式が、成り立つ。
【数１２】
0006519206.tif 000013
ここに、δｆ：前側の駆動輪の舵角、δｒ：後側の駆動輪の舵角、Ｌｆ：重心位置Ｃｇから前側の駆動輪（車輪２ＦＬ，２ＦＲ）までの車両前後方向の距離、Ｌｒ：重心位置Ｃｇから後側の駆動輪（車輪２ＲＬ，２ＲＲ）までの車両前後方向の距離、である。
【００３５】
ここで、車両１の旋回の内側の駆動輪（車輪２ＦＬ，２ＲＬ）に加える制動力Ｆｂｆ，Ｆｂｒの配分は、次の式（１３）のように、前後の駆動輪に作用する荷重の比率により決定する。
【数１３】
0006519206.tif 000014
したがって、制動力算出部１１２ｃは、式（１）、式（１２）、および式（１３）から、車両１の旋回の内側の駆動輪（車輪２ＦＬ，２ＲＬ）に加える制動力Ｆｂｆ，Ｆｂｒを、算出することができる。旋回走行制御部１１２は、車両１の旋回の内側の駆動輪（車輪２ＦＬ，２ＲＬ）に、式（１）、式（１２）、および式（１３）から算出された制動力Ｆｂｆ，Ｆｂｒが生じるよう、ブレーキアクチュエータ２１を制御する。これにより、車両１のアンダーステアが低減される。また、四輪駆動の車両１が右方向に旋回する場合も同様に制御されうる。ただし、この場合は、車両１の旋回の内側の駆動輪（車輪２ＦＲ，２ＲＲ）に加える制動力Ｆｂｆ，Ｆｂｒの配分は、次の式（１４）により決定する。
【数１４】
0006519206.tif 000015
そして、式（１）、式（１２）、および式（１４）によって算出された制動力Ｆｂｆが前側かつ右側の車輪２ＦＲに加えられ、制動力Ｆｂｒが後側かつ右側の車輪２ＲＲに加えられる。なお、この場合にあっても、旋回の内輪の制動力が外輪の制動力よりも、｜Ｆｂｆ｜または｜Ｆｂｒ｜だけ大きい状態であれば、同様の結果が得られる。
【００３６】
さらに、駆動力算出部１１２ｄは、制動力Ｆｂｆ，Ｆｂｒに伴って減った車両１の加速度（速度）を補償する駆動力ΔＦｄを、次の式（１５）によって算出する。
【数１５】
0006519206.tif 000016
ここに、α：係数である。係数αは、例えば１以下に設定される。
旋回走行制御部１１２は、車両１の駆動輪（車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ）に、式（１５）で算出された駆動力ΔＦｄを追加する。駆動力ΔＦｄは、各駆動輪に分配される。なお、図４中のＦｄは、駆動力である。
【００３７】
＜旋回走行制御における制動力および駆動力の決定（２）＞
式（１），（２），（４），（１２）等から、制動力Ｆｂｆ，Ｆｂｒは、ヨーレイトの偏差Ｙｒｄや、舵角δｆ，δｒ等に応じて変化することが理解できよう。また、発明者の鋭意研究により、制動力Ｆｂｆ，Ｆｂｒは、路面の摩擦係数や、加速操作部７１の操作量、車両１の速度、舵角の変化速度等によっても変化することが判明している。そこで、制動力算出部１１２ｃは、制動力Ｆｂｆ，Ｆｂｒの大きさを変化させる所定のパラメータと当該制動力Ｆｂｆ，Ｆｂｒとの相関関係に基づいて、制動力Ｆｂｆ，Ｆｂｒを算出することができる。相関関係は、上述したような理論的な検討、実験やシミュレーションによる検討等に基づいて予め取得され、記憶部１２０に、関数（数式）や、マップ、テーブル等として記憶される。また、関数（数式）は、プログラムに記憶されたり、ハードウエアに論理演算回路として組み込まれたりしてもよい。
【００３８】
具体的には、前輪駆動車の場合、制動力算出部１１２ｃは、制動力Ｆｂｆを式（１６）によって算出することができる。
Ｆｂｆ＝ｆ（μ）×Ｋ１×Ｋ２×Ｋ３            ・・・（１６）
ここに、μ：路面摩擦係数、ｆ（μ）：路面摩擦係数μの関数（図５）、Ｋ１：ヨーレイト偏差Ｙｒｄに応じた係数（図６）、Ｋ２：加速操作部７１の操作量Ａｓに応じた係数（図７）、Ｋ３：舵角Ｓｔに応じた係数（図８）である。この場合も、駆動力算出部１１２ｄは、制動力Ｆｂｆに伴って減った車両１の加速度（速度）を補償する駆動力ΔＦｄを、上記の式（３），（５）によって算出することができる。なお、式（１６）および図６〜８の特性（相関関係）は一例であって、制動力Ｆｂｆは、これらには限定されず、他のパラメータに基づいて算出されてもよいし、他の特性（相関関係）に基づいて算出されてもよい。また、後輪駆動車の場合も、式（１６）と同様の式で制動力Ｆｂｒが算出され、当該制動力Ｆｂｒに基づいて上記の式（３），（５）によって制動力ΔＦｄが算出されうる。また、四輪駆動車の場合は、式（１６）と同様の式で、前輪と後輪の双方に対する制動力の合計値が算出され、式（１３），（１５）に示される配分によって、制動力Ｆｂｆ，Ｆｂｒが算出され、式（１４）によって制動力ΔＦｄが算出されうる。なお、路面摩擦係数μに替えて、車両１の車幅方向の加速度が用いられてもよいし、路面摩擦係数μが、車両１の車幅方向の加速度に基づいて算出されてもよい。また、係数Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３は、ゲインとも称されうる。
【００３９】
＜旋回走行制御の手順＞
ここで、図９を参照しながら、旋回走行制御の手順の一例が説明される。各タイムステップで、図９のＳ１〜Ｓ４の少なくとも一つが実行される。まず、開始条件判定部１１２ａは、旋回走行制御部１１２によって取得あるいは算出されたパラメータの値に基づいて、開始条件が成立するか否かを判定する（Ｓ１）。このＳ１で、開始条件が成立しない場合（Ｓ１でＮｏ）、旋回走行制御は実行されず終了する。Ｓ１での開始条件は、例えば、以下のように設定される。
［１−１］ｓｇｎ（Ｙｒｔ）・Ｙｒｄ≧Ｙｔｈ  および
［１−２］Ｖ≧Ｖｔｈ  および
［１−３］Ｓｔ≧Ｓｔｈ  および
［１−４］Ｂｓ≦Ｂｔｈ
ここに、ｓｇｎ（Ｙｒｔ）は、符号関数であり、Ｙｒｔ＞０のときはｓｇｎ（Ｙｒｔ）＝１、Ｙｒｔ＝０のときはｓｇｎ（Ｙｒｔ）＝０、Ｙｒｔ＜０のときはｓｇｎ（Ｙｒｔ）＝−１である。また、Ｙｔｈ：ヨーレイトの偏差Ｙｒｄの閾値、Ｖｔｈ：車速Ｖの閾値、Ｓｔｈ：舵角Ｓｔの閾値、Ｂｓ：減速操作部７２の操作量、Ｂｔｈ：減速操作部７２の操作量Ｂｓの閾値である。
【００４０】
［１−１］により、車両１がアンダーステア傾向にあるか否かを判定することができる。［１−１］は、車両１がアンダーステア傾向にある状態で本実施形態の旋回走行制御が開始されるように、設定される。閾値Ｙｔｈは、例えば、０（ゼロ）に近い値に設定される。なお、符号関数ｓｇｎ（）は、ヨーレイト等の符号が旋回方向によって変化することを考慮したものである。なお、開始条件判定部１１２ａは、走行状態検出部の一例である。
【００４１】
また、［１−２］により、例えば、駐車時や出庫時等の低速走行時を、旋回走行制御から除外することができる。
【００４２】
また、［１−３］により、例えば、舵角Ｓｔが小さい状態を、旋回走行制御から除外することができる。なお、舵角Ｓｔに替えて各車輪２の舵角δｆ，δｒが用いられてもよいし、舵角の速度（角速度）が用いられてもよい。
【００４３】
また、［１−４］の設定により、ドライバによって制動操作が行われた場合にあっては、旋回走行制御は実行されない。旋回走行制御部１１２は、車両１が旋回しながら走行する場合に、車両１のアンダーステアを低減することを目的としており、ドライバが車両１を制動しようとする場合は、制御対象外とする。なお、上記の式［１−１］〜［１−４］の不等号は、等号を含まなくてもよい。また、旋回走行制御の開始条件の各判定式（不等式）は、上記の式［１−１］〜［１−４］の例には限定されない。また、別の条件を付加したり、上記のうちいくつかの条件を減らしたりしてもよい。
【００４４】
図９のフローにおいて、Ｓ１の開始条件が成立した場合、すなわち、上記［１−１］〜［１−４］が全て成立した場合（Ｓ１でＹｅｓ）、旋回の内輪の駆動輪に、制動力が加えられるとともに（Ｓ２）、駆動輪に、Ｓ３による車両１の加速度（速度）の減少を補償する駆動力が加えられる（Ｓ３）。旋回走行制御部１１２は、Ｓ２とＳ３とを並行して実行することができる。このＳ２，Ｓ３における制動力および駆動力は、上述された旋回走行制御における制動力および駆動力の決定の（１）や（２）等によって決定される。Ｓ２は、第一の制御の一例であり、Ｓ３は第二の制御の一例である。
【００４５】
Ｓ３の後、終了条件判定部１１２ｂは、旋回走行制御部１１２によって取得あるいは算出されたパラメータの値に基づいて、終了条件が成立するか否かを判定する（Ｓ４）。このＳ４で、終了条件が成立しない場合（Ｓ４でＮｏ）、Ｓ２に戻る。Ｓ４での終了条件は、例えば、以下のように設定される。
［２−１］ｓｇｎ（Ｙｒｔ）・Ｙｒｄ≦０  または
［２−２］Ｂｓ＞Ｂｔｈ  または
［２−３］Ａｓ≦Ａｔｈ  および  Ｋｔ≧Ｋｔｈ
ここに、Ａｓ：加速操作部７１の操作量、Ａｔｈ：加速操作部７１の操作量Ａｓの閾値、Ｋｔ：旋回走行制御の開始からの継続時間、Ｋｔｈ：旋回走行制御の開始からの制御時間の閾値である。
【００４６】
［２−１］により、車両１がオーバステア傾向にあるか否かを判定することができる。車両１がオーバーステア傾向にある状態で、本実施形態の旋回走行制御が終了されるよう、［２−１］が設定される。
【００４７】
また、［２−２］の設定により、ドライバによって制動操作が行われた場合にあっては、旋回走行制御が終了される。旋回走行制御部１１２は、車両１が旋回しながら走行する場合に、車両１のアンダーステアを低減することを目的としており、ドライバが車両１を制動しようとする場合は、制御対象外とする。
【００４８】
また、［２−３］により、加速操作部７１の操作が行われている状態では、本実施形態の旋回走行制御が継続される。［２−１］の条件が成立した場合に直ちに旋回走行制御が終了されると、車両１が再びアンダーステア傾向の状態となって、アンダーステア傾向の状態と、本実施形態の旋回走行制御が実行されてアンダーステア傾向が解消される状態とが反復的に生じて、車両１の加速度の変化が比較的大きくなったり車両１が僅かに蛇行したりする虞がある。この点、本実施形態では、［２−３］により、加速操作部７１の操作が行われている状態では、本実施形態の旋回走行制御が継続されるため、このような不都合な現象が生じ難い。閾値Ａｔｈは、例えば、０（ゼロ）に近い値に設定される。
【００４９】
また、［２−３］にあっては、加速操作部７１の操作が行われていない状態にあっても、旋回走行制御開始からの継続時間Ｋｔが閾値Ｋｔｈ（所定時間）と同じかあるいはより短い場合にあっては、本実施形態の旋回走行制御が継続される。継続時間Ｋｔとは、Ｓ１の条件が成立してからの経過時間である。発明者らの鋭意研究により、本実施形態の走行制御に関わる制動制御（第一の制御、Ｓ２）による効果は、車輪２に駆動力が生じていない走行状態にあっても有効であることが判明している。しかしながら、本実施形態による旋回走行制御の目的は、車両１が旋回走行している状態で車両１のアンダーステア傾向を低減することであり、また、加速操作部７１の操作が行われていない状態から加速操作部７１の操作が開始された場合に車両１が僅かにオーバステア傾向の挙動を示す虞もあるため、好ましくない。したがって、［２−３］のように旋回走行制御の開始からの継続時間Ｋｔを設定することにより、加速操作部７１の操作が行われていない状態にあっては一定の時間（継続時間Ｋｔに到達するまでの時間、閾値Ｋｔｈ）に限って、本実施形態の旋回走行制御を実行することにより、加速操作部７１の操作が行われていない状況にあっても車両１のアンダーステア傾向を低減することができるとともに、加速操作部７１の操作開始に伴って車両１が不安定な挙動に陥るのが抑制されやすくなる。なお、ここで説明した加速操作部７１の操作が行われていない状態での制御に関しては、上記Ｓ３（図９、第二の制御）は必須ではない。また、この［２−３］の設定によって、車両１に搭載された横滑り防止制御装置あるいは横滑り制御部（不図示）によって車両１の横滑りを防止する制御が実行される前の、事前制御の効果が得られる場合がある。これにより、横滑り防止制御により円滑に移行しやすくなったり、横滑り防止制御の効果がより得られやすくなったりする場合がある。閾値Ｋｔｈは、所定時間の一例であり、限界時間や、設定時間、時間閾値等とも称されうる。
【００５０】
さらに、［２−３］の継続時間Ｋｔの閾値Ｋｔｈは、図１０に例示されるように、路面摩擦係数μが低くなるほど短く設定されうる。路面摩擦係数μが低い状態では、本実施形態の旋回走行制御によって車両１の挙動が不安定になりやすい。よって、路面摩擦係数μに応じて継続時間Ｋｔの閾値Ｋｔｈを短く設定することにより、車両１の挙動がより不安定になるのが抑制されやすい。なお、上記の式［２−１］〜［２−３］の不等号は、等号を含まなくてもよい。また、旋回走行制御の開始条件の各判定式（不等式）は、上記の式［２−１］〜［２−３］の例には限定されない。また、別の条件を付加したり、上記のうちいくつかの条件を減らしたりしてもよい。
【００５１】
Ｓ４の終了条件が成立した場合、すなわち、上記［２−１］〜［２−３］のうち少なくともいずれか一つが成立した場合（Ｓ４でＹｅｓ）、本実施形態の旋回走行制御が終了される。次のタイムステップではＳ１の開始条件の判定が実行される。
【００５２】
以上、説明したように、本実施形態では、旋回走行制御部１１２は、車両１の走行状態がアンダーステア状態である場合に旋回の内側の駆動輪に旋回の外側の駆動輪よりも大きな制動力が加わるよう、車両１のブレーキアクチュエータ２１（制動装置）を制御するとともに（第一の制御、Ｓ２）、当該ブレーキアクチュエータ２１を制御しながら、駆動輪に、当該制御に伴う車両１の加速度または速度の減少を補償する駆動力が加わるよう、車両１の駆動源３（駆動装置）を制御する（第二の制御、Ｓ３）。よって、本実施形態によれば、車両１のアンダーステア状態が低減されやすくなる。また、本実施形態によれば、例えば、アンダーステア状態の低減のための制動制御に伴って車両１の加速度あるいは速度が減少するのを抑制することができる。すなわち、本実施形態によれば、車両１の旋回時に車両１のアンダーステアを抑制する制御を実行する際に車両１の加速度や速度の変化がより小さくなりやすい。
【００５３】
また、本実施形態では、加速操作部７１が操作されている状態で、旋回走行制御部１１２は、上記第一の制御（Ｓ２）および上記第二の制御（Ｓ３）を実行する。すなわち、本実施形態によれば、加速操作部７１が操作されている状態で車両１の加速度または速度が減少するのを、抑制することができる。よって、例えば、車両１のアンダーステア状態を低減しながら、ドライバによる加速操作部７１の操作に対応した車両１の挙動が得られやすい。また、例えば、ドライバの加速操作部７１の操作に対応しない車両１の挙動が生じ難い。また、例えば、ドライバが加速操作部７１の操作に対して想定する車両１の挙動と乖離した車両１の挙動が生じ難い。
【００５４】
また、本実施形態では、旋回走行制御部１１２による制御は、加速操作部７１が操作されている間は継続される。よって、本実施形態によれば、例えば、アンダーステア傾向の状態と、本実施形態の旋回走行制御が実行されてアンダーステア傾向が低減される状態とが反復的に生じて、車両１の加速度の変化が比較的大きくなったり車両１が僅かに蛇行したりするような不都合な事態が、生じ難い。
【００５５】
また、本実施形態では、旋回走行制御部１１２は、駆動源３（駆動装置）を加速させるための操作が行われる加速操作部７１が操作されていない状態において、上記第二の制御（Ｓ３）を実行していない状態で上記第一の制御（Ｓ２）のみを実行可能である。よって、本実施形態によれば、例えば、加速操作部７１が操作されていない状態においても、車両１のアンダーステア状態が低減されやすい。
【００５６】
また、本実施形態では、旋回走行制御部１１２は、上記第一の制御（Ｓ２）を、当該制御が開始されてからの閾値Ｋｔｈ（所定時間）の経過によって終了し、閾値Ｋｔｈが、路面摩擦係数μが小さいほど短く設定されている。よって、車両１がより不安定な状態に陥り難い。
【００５７】
以上、本発明の実施形態が例示されたが、上記実施形態は一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各構成や、形状、等のスペック（構造や、種類、数等）は、適宜に変更して実施することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１…車両、２…車輪、３…駆動源（駆動装置）、１０…ブレーキＥＣＵ（走行制御装置）、２１…ブレーキアクチュエータ（制動装置）、２２…ホイールシリンダ（制動装置）、２３…回転部材（制動装置）、７１…加速操作部、１１２…旋回走行制御部、１１２ａ…開始条件判定部（走行状態検出部）。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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