(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイルシリンダ液圧を加圧するための液圧を発生する液圧源と、
通電時に前記ホイルシリンダ液圧を保持する保持弁と、
車両の停車時の前記ホイルシリンダ液圧を算出する停車液圧算出部と、
前記液圧源の液圧が前記停車液圧算出部により算出された前記ホイルシリンダ液圧未満の場合には前記保持弁を通電し、前記液圧源の液圧が前記停車液圧算出部により算出された液圧以上の場合には前記保持弁を非通電として前記液圧源の液圧によって前記ホイルシリンダ液圧を発生させる液圧制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
車両のタイヤが接地する路面に前記車両を停車するための前記ホイルシリンダ液圧である最大保持液圧制限値を算出する保持液圧制限値算出部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記停車後の前記液圧源の液圧が前記最大保持液圧制限値以上となった後に前記最大保持液圧制限値を下回った場合には、前記保持弁を通電することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記液圧源の液圧が再度前記最大保持液圧制限値まで増加した場合には、前記保持弁を非通電とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両の停車を判断する停車判断部を備え、
前記保持液圧制限値算出部は、前記停車判断部により前記車両が停車していると判断された後に前記最大保持液圧制限値を算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両が停車している路面の前後方向の勾配を路面勾配として算出する路面勾配算出部を備え、
前記保持液圧制限値算出部は、前記路面勾配算出部により算出された路面勾配に基づき前記最大保持液圧制限値を算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載のブレーキ制御装置において、
前記保持液圧制限値算出部は、車両諸元に応じて前記最大保持液圧制限値を算出することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記ホイルシリンダ液圧の加圧するポンプと、
前記車両のずり下がりを検出するずり下がり検出部と、
前記ずり下がり検出部により前記車両のずり下がりが検出された場合には、前記ポンプにより前記ホイルシリンダ液圧を前記最大保持液圧制限値よりも高い液圧まで加圧する液圧増加部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項９】
請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記液圧増加部による前記ホイルシリンダ液圧の加圧中に前記液圧源の液圧が前記最大保持液圧制限値以上となった場合には、前記保持弁を非通電とすることを特徴とするブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のブレーキ制御装置として、登坂路での停車時、運転者の足がブレーキペダルからアクセルペダルへと踏み替えられる際の車両のずり下がり抑制を狙いとし、液圧回路上の保持弁を通電してホイルシリンダ液圧を保持する、いわゆるヒルスタートアシスト（以下、HSA）制御を行うものが知られている。
特許文献１には、HSA制御において、路面勾配が所定の閾値を下回る場合には保持弁の一部への通電を中止し、保持弁の耐久性向上を図る技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2014-34895号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、路面勾配が高い場合には全ての保持弁を通電するため、保持弁の耐久性に問題があった。
本発明の目的は、保持弁の耐久性を向上できるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、液圧源の液圧が停車液圧算出部により算出されたホイルシリンダ液圧未満の場合には保持弁を通電し、液圧源の液圧が停車液圧算出部により算出された液圧以上の場合には保持弁を非通電として液圧源の液圧によってホイルシリンダ液圧を発生させる。
【発明の効果】
【０００６】
よって、本発明にあっては、保持弁の耐久性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ制御装置の構成図である。
【図２】実施例１のブレーキコントロールユニットBCUにおけるHSA制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】実施例１のHSA目標液圧算出部25における目標液圧算出処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のHSA制御におけるゲートアウトバルブ3の耐久性向上作用を示すタイムチャートである。
【図５】実施例１のHSA制御におけるずり下がり抑制作用を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は、実施例１のブレーキ制御装置の構成図である。
実施例１のブレーキ制御装置は、電動車両に搭載されている。電動車両は、車輪を駆動する原動機として、エンジンのほかモータジェネレータを備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。電動車両においては、モータジェネレータを含む回生制動装置により、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することで車両を制動する回生制動を実行可能である。ブレーキ制御装置は、液圧による摩擦制動力を車両の各車輪FL〜RRに付与する。各車輪FL〜RRには、ブレーキ作動ユニットが設けられている。ブレーキ作動ユニットは、ホイルシリンダW/Cを含む液圧発生部である。ブレーキ作動ユニットは例えばディスク式であり、キャリパ（油圧式ブレーキキャリパ）を有する。キャリパはブレーキディスクとブレーキパッドを備える。ブレーキディスクはタイヤと一体に回転するブレーキロータである。ブレーキパッドは、ブレーキディスクに対し所定クリアランスをもって配置され、ホイルシリンダW/Cの液圧によって移動してブレーキディスクに接触する。これにより摩擦制動力を発生する。
液圧制御ユニットHUは、ブレーキコントロールユニットBCUからの指令に基づき、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)の各ホイルシリンダ液圧を増減または保持する。液圧制御ユニットHUは、P系統とS系統との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。X配管を採用することで、一方の配管系統が故障した場合であっても、他方の配管系統を用いて正常時の半分の制動力を発生させることができる。なお、図１に記載された各部位の符号の末尾に付けられたPはP系統、SはS系統を示し、RL,FR,FL,RRは右後輪、左前輪、左前輪、右後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはRL,FR,FL,RRの記載を省略する。
【０００９】
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、「クローズド油圧回路」とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、液圧源であるマスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。ちなみに、クローズド油圧回路に対し、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介すことなく直接リザーバタンクRSVへ戻すことが可能な油圧回路を、「オープン油圧回路」という。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。ブレーキペダルBPへ入力されたペダル踏力は、油圧式ブレーキブースタ（制動倍力装置）BBによって倍力される。マスタシリンダM/Cは、ブレーキブースタBBの出力に応じたブレーキ液圧を発生させる。
S系統には、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)が接続され、P系統には、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)が接続されている。また、P系統、S系統には、ポンプPP,PSが設けられている。ポンプPP,PSは、１つのモータMにより駆動される。実施例１では、ポンプPP,PSをプランジャポンプとしている。
【００１０】
マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cは、油路1と油路2により接続される。油路2Sは、油路2RL,2FRに分岐し、油路2RLはホイルシリンダW/C(RL)と接続され、油路2FRはホイルシリンダW/C(FR)と接続される。油路2Pは、油路2FL,2RRに分岐し、油路2FLはホイルシリンダW/C(FL)と接続され、油路2RRはホイルシリンダW/C(RR)と接続される。
油路1には、常開型の比例制御弁であるゲートアウトバルブ（保持弁）3が設けられている。P系統の油路1Pのゲートアウトバルブ3Pよりもマスタシリンダ側の位置には、マスタシリンダ液圧センサ17が設けられている。油路1には、ゲートアウトバルブ3と並列に油路4が設けられている。油路4には、チェックバルブ5が設けられている。チェックバルブ5は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
油路2には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の比例制御弁であるソレノイドインバルブ6が設けられている。油路2には、ソレノイドインバルブ6と並列に油路7が設けられている。油路7には、チェックバルブ8が設けられている。チェックバルブ8は、ホイルシリンダW/CからマスタシリンダM/Cへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
【００１１】
ポンプPの吐出側と油路2とは、油路9により接続される。油路9には、吐出弁10が設けられている。吐出弁10は、ポンプPから油路2へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
油路1のゲートアウトバルブ3よりもマスタシリンダ側の位置と、ポンプPの吸入側とは、油路11と油路12により接続される。油路11と油路12との間には、調圧リザーバ13が設けられている。
油路2のソレノイドインバルブ6よりもホイルシリンダ側の位置と調圧リザーバ13とは油路14により接続される。油路14Sは油路14RL,14FRに分岐し、油路14Pは油路14FL,14RRに分岐し、対応するホイルシリンダW/Cと接続される。
油路14には、常閉型の電磁弁であるソレノイドアウトバルブ15が設けられている。
調圧リザーバ13は、圧力感応型のチェックバルブ16を備える。チェックバルブ16は、油路11内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合、リザーバ内へのブレーキ液の流入を禁止することで、ポンプPの吸入側に高圧が印加されるのを防止する。なお、チェックバルブ16は、ポンプPが作動して油路12内の圧力が低くなった場合には、油路11内の圧力にかかわらず開弁し、リザーバ内へのブレーキ液の流入を許容する。
ゲートアウトバルブ3、ソレノイドインバルブ6およびポンプPはPWM制御され、ソレノイドアウトバルブ15はONOFF制御される。
【００１２】
［ヒルスタートアシスト制御］
ブレーキコントロールユニットBCUは、登坂路での停車時、運転者の足がブレーキペダルからアクセルペダルへと踏み替えられる際の車両のずり下がり抑制を狙いとし、ゲートアウトバルブ3を通電により閉じることでホイルシリンダ液圧を保持する、いわゆるヒルスタートアシスト（以下、HSA）制御を実施する。
ブレーキコントロールユニットBCUは、HSA制御を実施するための構成として、停車判断部21、路面勾配算出部22、マスタシリンダ液圧算出部23、最大保持液圧制限値算出部（保持液圧制限算出部）24、HSA目標液圧算出部（停車液圧算出部）25、ずり下がり検出部26、液圧制御部（液圧保持制御部）27および液圧増加部28を備える。
停車判断部21は、車両が停車しているか否かを判断する。停車判断部21は、例えば、モータジェネレータの回転角度を検出するレゾルバの信号から停車を判断する。
路面勾配算出部22は、車両が停車している路面の前後方向の勾配を路面勾配として算出する。路面勾配算出部22は、前後方向加速度センサからの信号を読み込み、予め実験等により求めた前後方向加速度と路面勾配との関係に基づいて路面勾配を算出する。
マスタシリンダ液圧算出部23は、マスタシリンダ液圧センサ17からの信号を読み込み、マスタシリンダ液圧を算出する。
【００１３】
最大保持液圧制限値算出部24は、停車判断部21による停車判断後、路面勾配算出部22により算出された路面勾配および車両諸元に基づき、停車状態を維持するためのホイルシリンダ液圧である最大保持液圧制限値PLを算出する。PLの算出方法の一例を以下に示す。
車両が登坂路で停車状態を維持する条件は、下記の式(1)で表される。
Mg×sinα ≦ Tb÷Tr  …(1)
ここで、Mは車両総重量、gは重力加速度、αは路面勾配、Tbはブレーキトルク、Trは車輪半径である。車両総重量Mは、最も重い場合を想定して設定する。
ブレーキトルクTbは、下記の式(2)で表される。
Tb = μ1×s×r×PL×2×2＋μ2×s×r×PL×2×2  …(2)
ここで、μ1は前輪FL,FRのブレーキパッドの摩擦係数、μ2は後輪RL,RRのブレーキパッドの摩擦係数、sはホイルシリンダW/Cの断面積、rはブレーキロータの有効半径、PLは最大保持液圧制限値である。
式(1),(2)より、最大保持液圧制限値PLは、下記の式(3)から求められる。
PL ≧ Mg×sinα×Tr÷(μ1×s×r×2×2＋μ2×s×r×2×2)  …(3)
【００１４】
HSA目標液圧算出部25は、HSA制御の禁止、介入または離脱の判断、HSA制御状態（非制御、液圧保持、減圧）の判断およびポンプアップ許可状態（許可、非許可）の判断を行う。また、HSA目標液圧算出部25は、HSA制御におけるホイルシリンダ液圧の目標液圧Pを算出する。目標液圧Pは、マスタシリンダ液圧の前回値Mc_z1と目標液圧の前回値P_z1とを比較し、Mc_z1＜P_z1の場合には、下記の式(4)に示すように、マスタシリンダ液圧Mcと目標液圧の前回値P_z1とのセレクトハイにより目標液圧Pを決定する。
P = Max[Mc , P_z1]  …(4)
なお、マスタシリンダ液圧Mcが最大保持液圧制限値PL以上となった後、再び最大保持液圧制限値PLを下回った場合には、式(4)のP_z1をPLとする。
一方、目標液圧Pは、Mc_z1≧P_z1の場合には、下記の式(5)に示すように、最大保持液圧制限値PLと目標液圧の前回値P_z1とのセレクトローにより選択した値と、マスタシリンダ液圧Mcとのセレクトハイにより目標液圧Pを決定する。
P = Max[Mc , Min(PL , P_z1)]  …(5)
Mc_z1およびP_z1は、例えば10msec毎に更新する。
また、HSA目標液圧算出部25は、ポンプアップ許可状態が許可である場合には、目標液圧Pを所定のポンプアップ用目標液圧とする。ポンプアップ用目標液圧は、最大保持液圧制限値PLよりも高い値とする。なお、HSA目標液圧算出部25は、HSA制御を終了する場合には、目標液圧Pを減圧用目標液圧とする。減圧用目標液圧は、目標液圧の前回値P_z1から所定値を減じた値とする。
【００１５】
ずり下がり検出部26は、車両のずり下がりを検出する。ずり下がり検出部26は、車両の後退が検出された場合に、車両にずり下がりが生じていると判定する。車両の後退は、例えば、モータジェネレータの回転角度を検出するレゾルバの信号から判定できる。
液圧制御部27は、HSA制御状態が液圧保持の場合、マスタシリンダ液圧の前回値Mc_z1と目標液圧の前回値P_z1とに基づいてゲートアウトバルブ3の通電量を制御する。液圧制御部27は、マスタシリンダ液圧の前回値Mc_z1が目標液圧の前回値P_z1よりも低い場合にはゲートアウトバルブ3を通電して閉弁させる一方、マスタシリンダ液圧の前回値Mc_z1が目標液圧の前回値P_z1以上である場合には、ゲートアウトバルブ3を非通電として開弁させる。また、液圧制御部27は、HSA制御状態が減圧の場合、ホイルシリンダ液圧が減圧用目標液圧となるようにゲートアウトバルブ3の開度を制御する。
液圧増加部28は、ポンプアップ許可状態が許可である場合には、ホイルシリンダ液圧がポンプアップ用目標液圧となるようにポンプPを駆動し、ホイルシリンダ液圧を加圧する。
【００１６】
［HSA制御処理］
図２は、実施例１のブレーキコントロールユニットBCUにおけるHSA制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、停車判断部21において、停車判断処理を行う。
ステップS2では、路面勾配算出部22において、路面勾配判断処理を行う。
ステップS3では、HSA目標液圧算出部25において、HSA制御の禁止、介入または離脱の判断処理を行う。各判断条件は以下の通りである。
HSA制御禁止判断：バッテリSOCが所定未満のとき、または1.登坂路で停車、2.路面勾配が所定以上、3.ブレーキペダル信号がON、4.Dレンジがセレクトされている、の４条件のいずれかが不成立のとき
HSA制御介入判断：上記４条件を全て満たしたとき
HSA制御離脱判断：HSA制御中にブレーキOFFとなってから一定時間（例えば、2秒）が経過したとき
ステップS4では、HSA目標液圧算出部25において、HSA制御状態の判断処理を行う。このステップでは、HSA制御禁止判断がなされているときには非制御と判断し、HSA制御介入判断がなされてからHSA制御離脱判断がなされるまでの間は液圧保持と判断し、HSA制御離脱判断がなされてから目標液圧Pがゼロになるまでの間は減圧と判断する。
ステップS5では、HSA目標液圧算出部25において、ポンプアップ許可状態の判断処理を行う。このステップでは、HSA制御中にブレーキOFFとなってから一定時間が経過するまでの間（HSA制御離脱判断がなされる前）に、ずり下がり検出部26により車両のずり下がりが検出された場合には許可と判断し、それ以外の場合には非許可と判断する。
ステップS6では、HSA目標液圧算出部25において、以下に示す目標液圧算出処理を行う。
【００１７】
［目標液圧算出処理］
図３は、実施例１のHSA目標液圧算出部25における目標液圧算出処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS51では、HSA制御状態が液圧保持または減圧であるかを判定する。YESの場合はステップS52へ進み、NOの場合はS59へ進む。
ステップS52では、HSA制御状態が減圧であるかを判定する。YESの場合はステップS53へ進み、NOの場合はステップS54へ進む。
ステップS53では、目標液圧Pを減圧用目標液圧とする。
ステップS54では、ポンプアップ状態が非許可かを判定する。YESの場合はステップS55へ進み、NOの場合はステップS58へ進む。
ステップS55では、マスタシリンダ液圧の前回値Mc_z1が目標液圧の前回値P_z1かを判定する。YESの場合はステップS56へ進み、NOの場合はステップS57へ進む。
ステップS56では、目標液圧Pを、マスタシリンダ液圧Mcと目標液圧の前回値P_z1とのセレクトハイにより決定する。
ステップS57では、目標液圧Pを、最大保持液圧制限値PLと目標液圧の前回値P_z1とのセレクトローにより選択した値と、マスタシリンダ液圧Mcとのセレクトハイにより決定する。
ステップS58では、目標液圧Pを、ポンプアップ用目標液圧とする。
ステップS59では、目標液圧Pをゼロとする。
【００１８】
［ゲートアウトバルブの耐久性向上］
図４は、実施例１のHSA制御におけるゲートアウトバルブ3の耐久性向上作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、車両が登坂路で停車し、運転者がブレーキペダルBPの踏み込みを開始したため、HSA制御介入判断がなされ、HSA制御状態は液圧保持となる。マスタシリンダ液圧Mcは最大保持液圧制限値PLよりも低いため、目標液圧Pは、マスタシリンダ液圧Mcと目標液圧の前回値P_z1とのセレクトハイにより決定される。時点t1-t2の区間では、マスタシリンダ液圧の前回値Mcが目標液圧の前回値P_z1よりも高いため、目標液圧Pはマスタシリンダ液圧Mcとなる。よって、マスタシリンダ液圧の前回値Mc_z1は目標液圧の前回値P_z1と一致するため、ゲートアウトバルブ3は非通電とされ、開弁状態が維持される。マスタシリンダM/Cによってホイルシリンダ液圧が発生している通常ブレーキ状態相当時には、ゲートアウトバルブ3を非通電とすることにより、ゲートアウトバルブ3の耐久性を向上できる。
時点t2では、運転者がブレーキペダルBPの踏み戻しを開始する。時点t2-t3の区間では、マスタシリンダ液圧の前回値Mcが目標液圧の前回値P_z1よりも低いため、目標液圧Pは目標液圧の前回値P_z1に維持される。よって、マスタシリンダ液圧の前回値Mc_z1は目標液圧の前回値P_z1よりも低くなるため、ゲートアウトバルブ3は通電され、開弁状態から閉弁状態に切り替わる。これにより、踏み戻し直前（時点t2）のホイルシリンダ液圧が維持される。マスタシリンダM/Cによってホイルシリンダ液圧が維持できない場合には、ゲートアウトバルブ3を通電することにより、車両のずり下がりを抑制できる。
時点t3では、運転者がブレーキペダルBPの踏み込みを開始する。時点t3-t4、t5-t6、t7-t8の区間は、上述した時点t1-t2の区間と同様であり、時点t4-t5、t6-t7の区間は、上述した時点t2-t3の区間と同様であるため、説明は省略する。
【００１９】
時点t8では、マスタシリンダ液圧Mcが最大保持液圧制限値PLと一致する。時点t8-t9の区間では、マスタシリンダ液圧Mcが最大保持液圧制限値PLよりも高いため、目標液圧Pは、最大保持液圧制限値PLと目標液圧の前回値P_z1とのセレクトローにより選択した値と、マスタシリンダ液圧Mcとのセレクトハイにより決定される。時点t8-t9の区間では、マスタシリンダ液圧の前回値Mcが目標液圧の前回値P_z1(=PL)よりも高いため、目標液圧Pはマスタシリンダ液圧Mcとなる。ここで、最大保持液圧制限値PLは、車両総重量Mが最も重い状態で停車状態を維持可能なホイルシリンダ液圧である。よって、マスタシリンダ液圧Mcが最大保持液圧制限値PL以上である場合には、ゲートアウトバルブ3を非通電とすることにより、停車状態を確実に維持しつつ、ゲートアウトバルブ3の耐久性を向上できる。
時点t9では、運転者がブレーキペダルBPの踏み戻しを開始する。時点t9-t10の区間では、マスタシリンダ液圧Mcが最大保持液圧制限値PL以上となった後、再び最大保持液圧制限値PLを下回ったため、目標液圧Pは最大保持液圧制限値PLに維持される。よって、マスタシリンダ液圧の前回値Mc_z1は目標液圧の前回値P_z1よりも低くなるため、ゲートアウトバルブ3は通電され、開弁状態から閉弁状態に切り替わる。これにより、ホイルシリンダ液圧は最大保持液圧制限値PLに保持され、停車状態を確実に維持できる。このとき、最大保持液圧制限値PLを超えるホイルシリンダ液圧は不要であるから、ホイルシリンダ液圧を最大保持液圧制限値PLに制限することにより、ゲートアウトバルブ3の消費電力を抑制できる。さらに、車両発進時にホイルシリンダ液圧を減圧する際の液圧変動を抑制でき、液圧変動に伴う不快な異音の発生が抑えられる。
時点t10では、運転者がブレーキペダルBPから足を離してから一定時間が経過したため、HSA制御離脱判断がなされ、HSA制御状態は減圧となり、目標液圧Pは減圧用目標液圧となる。時点t10-t11の区間では、目標液圧Pが徐々に小さくなるのに追従してホイルシリンダ液圧が低下する。
時点t11では、目標液圧Pがゼロとなり、HSA制御状態は非制御となる。
【００２０】
［ポンプアップによるずり下がりの抑制］
図５は、実施例１のHSA制御におけるずり下がり抑制作用を示すタイムチャートである。
時点t1では、HSA制御介入がなされ、HSA制御状態は液圧保持となる。
時点t2では、車両のずり下がりが検出されたため、ポンプアップ許可状態が許可となり、目標液圧Pはポンプアップ用目標液圧に設定されるため、ポンプPが駆動される。ポンプPの吐出圧によりホイルシリンダ液圧が増圧されるため、車両のずり下がりが抑制される。
時点t3では、運転者がブレーキペダルBPを踏み込んでマスタシリンダ液圧Mcが最大保持液圧制限値PLに達したため、ゲートアウトバルブ3は非通電とされ、閉弁状態から開弁状態に切り替わる。これにより、ゲートアウトバルブ3の耐久性を向上できる。
時点t4では、ブレーキペダルBPの踏み戻しによりマスタシリンダ液圧Mcが最大保持液圧制限値PLまで低下したため、ゲートアウトバルブ3は通電され、開弁状態から閉弁状態に切り替わる。
時点t5ではHSA制御離脱判断によりホイルシリンダ液圧が低下を開始し、時点t6では車両が発進する。
【００２１】
実施例１にあっては以下の効果を奏する。
(1) ホイルシリンダ液圧を加圧するための液圧を発生するマスタシリンダM/Cと、通電時にホイルシリンダ液圧を保持するゲートアウトバルブ3と、車両の停車後、マスタシリンダ液圧Mcが目標液圧の前回値（停車後のホイルシリンダ液圧の最大値）P_z1を下回った場合にはゲートアウトバルブ3を通電し、マスタシリンダ液圧Mcが目標液圧の前回値P_z1以上の場合にはゲートアウトバルブ3を非通電としてマスタシリンダM/Cの液圧によってホイルシリンダ液圧を発生させる液圧制御部27と、を備えた。
よって、ゲートアウトバルブ3の耐久性を向上できる。また、車両発進時にホイルシリンダ液圧を抜く際の不快な異音の発生を抑制できる。
(2) (1)に記載のブレーキ制御装置において、車両のタイヤが設置する路面に車両を停車するためのホイルシリンダ液圧である最大保持液圧制限値PLを算出する最大保持液圧制限値算出部24を備え、液圧制御部27は、停車後のマスタシリンダ液圧Mcが最大保持液圧制限値PL以上である場合には、マスタシリンダ液圧Mcが目標液圧の前回値P_z1を下回ってもゲートアウトバルブ3を非通電とする。
よって、ゲートアウトバルブ3の耐久性を向上できる。
(3) (2)に記載のブレーキ制御装置において、液圧制御部27は、停車後のマスタシリンダ液圧Mcが最大保持液圧制限値PL以上となった後に最大保持液圧制限値PLを下回った場合には、ゲートアウトバルブ3を通電することを特徴とする。
よって、マスタシリンダ液圧の低下時にも停車状態を維持できる。また、ゲートアウトバルブ3に必要以上の電流が流れないため耐久性を向上できる。
(4) (3)に記載のブレーキ制御装置において、液圧制御部27は、マスタシリンダ液圧Mcが再度最大保持液圧制限値PLまで増加した場合には、ゲートアウトバルブ3を非通電とする。
よって、ゲートアウトバルブ3の耐久性を向上できる。
【００２２】
(5) (2)に記載のブレーキ制御装置において、車両の停車を判断する停車判断部21を備え、最大保持液圧制限値算出部24は、停車判断部21により車両が停車していると判断された後に最大保持液圧制限値PLを算出する。
停車に必要なホイルシリンダ液圧は、停車後の状態（路面勾配等）で決まるため、停車後に最大保持液圧制限値PLを算出することで、最大保持液圧制限値PLの算出精度を向上できる。
(6) (2)に記載のブレーキ制御装置において、車両が停車している路面の前後方向の勾配を路面勾配として算出する路面勾配算出部22を備え、最大保持液圧制限値算出部24は、路面勾配算出部22により算出された路面勾配に基づき最大保持液圧制限値PLを算出する。
停車に必要なホイルシリンダ液圧は、登坂路の路面勾配で決まるため、路面勾配を考慮して最大保持液圧制限値PL算出することで、最大保持液圧制限値PLの算出精度を向上できる。
(7) (6)に記載のブレーキ制御装置において、最大保持液圧制限値算出部24は、車両諸元(Ｍ,Tr,μ1,μ2,s,r)に応じて最大保持液圧制限値PLを算出する。
停車に必要なホイルシリンダ液圧は、車両諸元で決まるため、車両諸元を考慮して最大保持液圧制限値PL算出することで、最大保持液圧制限値PLの算出精度を向上できる。
(8) (2)に記載のブレーキ制御装置において、ホイルシリンダ液圧の加圧するポンプPと、車両のずり下がりを検出するずり下がり検出部26と、ずり下がり検出部26により車両のずり下がりが検出された場合には、ポンプPによりホイルシリンダ液圧を最大保持液圧制限値PLよりも高い液圧まで加圧する液圧増加部28と、を備えた。
よって、車両のずり下がりを抑制できる。
(9) (8)に記載のブレーキ制御装置において、液圧制御部27は、液圧増加部28によるホイルシリンダ液圧の加圧中にマスタシリンダ液圧Mcが最大保持液圧制限値PL以上となった場合には、ゲートアウトバルブ3を非通電とする。
よって、ゲートアウトバルブ3の耐久性を向上できる。
【００２３】
以下に、実施例から把握される技術的思想について説明する。
(a) 運転者のブレーキ操作により発生したマスタシリンダ液圧を算出するマスタシリンダ液圧算出部と、
通電時に前記マスタシリンダ液圧によって加圧されたホイルシリンダ液圧を保持する保持弁と、
車両の停車後、前記算出されたマスタシリンダ液圧が前記停車後の前記ホイルシリンダ液圧の未満の場合には前記保持弁を通電して前記ホイルシリンダ液圧を保持し、前記算出されたマスタシリンダ液圧が前記ホイルシリンダ液圧以上の場合には前記保持弁を通電しない液圧制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、保持弁の耐久性を向上できる。また、車両発進時にホイルシリンダ液圧を抜く際の不快な異音の発生を抑制できる。
(b) (a)に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両が停車している路面の前後方向の勾配を路面勾配として算出する路面勾配算出部と、
前記路面勾配算出部により算出された路面勾配に対し前記車両を停車可能に維持するための保持液圧制限値を算出する保持液圧制限値算出部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、適切な保持液圧制限値を算出できる。
(c) (b)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記算出されたマスタシリンダ液圧が前記保持液圧制限値以上となった後に前記保持液圧制限値を下回った場合には、前記保持弁を通電することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ液圧の低下時にも停車状態を維持できる。
【００２４】
(d) (c)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記算出されたマスタシリンダ液圧が再度前記保持液圧制限値まで増加した場合には、前記保持弁を通電しないことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、保持弁の耐久性を向上できる。
(e) (b)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ホイルシリンダ液圧の加圧するポンプと、
前記車両のずり下がりを検出するずり下がり検出部と、
前記ずり下がり検出部により前記車両のずり下がりが検出された場合には、前記ポンプにより前記ホイルシリンダ液圧を前記保持液圧制限値よりも高い液圧まで加圧する液圧増加部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、車両のずり下がりを抑制できる。
(f) (e)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記液圧増加部による前記ホイルシリンダ液圧の加圧中に算出されたマスタシリンダ液圧が前記保持液圧制限値以上となった場合には、前記保持弁を通電しないことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、保持弁の耐久性を向上できる。
【００２５】
(g) 運転者のブレーキ操作により発生したマスタシリンダ液圧を算出するマスタシリンダ液圧算出部と、
前記マスタシリンダ液圧によってホイルシリンダ液圧が加圧されて車両が停車したとき、前記ホイルシリンダ液圧を運転者のブレーキ操作が終了しても保持弁を通電して保持する液圧保持制御部と、
を備え、
前記液圧保持制御部は、前記車両の停車時に算出されたマスタシリンダ液圧が前記停車後の前記ホイルシリンダ液圧の以上の場合には、前記ホイルシリンダ液圧の保持を中止することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、保持弁の耐久性を向上できる。また、車両発進時にホイルシリンダ液圧を抜く際の不快な異音の発生を抑制できる。
(h) (g)に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両が停車している路面の前後方向の勾配を路面勾配として算出する路面勾配算出部と、
前記路面勾配算出部により算出された路面勾配に対し前記車両を停車可能に維持するための最大保持液圧制限値を算出する保持液圧制限値算出部と、
を備え、
前記液圧保持制御部は、前記算出されたマスタシリンダ液圧が前記保持液圧制限値以上である場合には、前記ホイルシリンダ液圧の保持を中止することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、保持弁の耐久性を向上できる。また、車両発進時にホイルシリンダ液圧を抜く際の不快な異音の発生を抑制できる。
【００２６】
(i) (h)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記算出されたマスタシリンダ液圧が前記保持液圧制限値以上となった後に前記保持液圧制限値を下回った場合には、前記保持弁を通電することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、マスタシリンダ液圧の低下時にも停車状態を維持できる。
(j) (i)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧制御部は、前記算出されたマスタシリンダ液圧が再度前記保持液圧制限値まで増加した場合には、前記保持弁を通電しないことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、保持弁の耐久性を向上できる。
(k) (g)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ホイルシリンダの制動圧を増加させるポンプと、
前記車両のずり下がりを検出するずり下がり検出部と、
前記ずり下がり検出部により前記車両のずり下がりが検出された場合には、前記ポンプにより前記ホイルシリンダ液圧を前記保持液圧制限値よりも高い液圧まで加圧する液圧増加部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、車両のずり下がりを抑制できる。
(l) (k)に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧保持制御部は、前記液圧増加部による前記ホイルシリンダ液圧の加圧中に算出されたマスタシリンダ液圧が前記保持液圧制限値以上となった場合には、前記保持弁を通電しないことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、保持弁の耐久性を向上できる。
【符号の説明】
【００２７】
3  ゲートアウトバルブ（保持弁）
21  停車判断部
22  路面勾配算出部
23  マスタシリンダ液圧算出部
24  保持液圧制限値算出部
25  HSA目標液圧算出部（停車液圧算出部）
26  ずり下がり検出部
27  液圧制御部（液圧保持制御部）
28  液圧増加部
BCU  ブレーキコントロールユニット
M/C  マスタシリンダ（液圧源）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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