(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関に設けられた電磁式の燃料噴射弁に印加される電圧の昇圧を制御する燃料噴射弁用の昇圧制御装置であって、
電源の電圧を昇圧するための昇圧回路と、
前記燃料噴射弁を開弁させるために、前記昇圧回路によって昇圧された昇圧電圧を前記燃料噴射弁に印加する印加手段と、
前記昇圧電圧として少なくとも保持すべき所定の待機電圧を設定する待機電圧設定手段と、
前記内燃機関が停止したときに、前記昇圧回路による昇圧動作を停止させ、それに伴い次第に低下する前記昇圧電圧が前記設定された待機電圧以下になったときに、当該昇圧回路による昇圧動作を再開させる制御手段と、
を備え、
前記待機電圧設定手段は、前記電源電圧が低いほど、前記待機電圧を高くするように設定しており、
前記内燃機関の始動性の度合を表す始動性パラメータを検出する始動性パラメータ検出手段を、さらに備え、
前記制御手段は、検出された前記始動性パラメータが、所定のしきい値に対し、始動性の悪化を表す側の値であるときに、前記内燃機関の停止中においても、当該内燃機関の運転時に前記燃料噴射弁を開弁させるために前記昇圧回路よって行われる昇圧制御である通常昇圧制御を実行することを特徴とする燃料噴射弁用の昇圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車や、アイドルストップが実行される車両などに適用され、それらの内燃機関に設けられた電磁式の燃料噴射弁に印加される電圧の昇圧を制御する燃料噴射弁用の昇圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、燃料噴射弁用の昇圧制御装置を、アイドルストップが実行される車両のエンジン制御装置に適用したものとして、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。このエンジン制御装置は、車搭バッテリから供給された電源電圧を昇圧するための昇圧回路を備えており、昇圧した高電圧を、燃料噴射弁に印加することにより、その燃料噴射弁の応答性を高め、迅速に開弁するようにしている。また、このエンジン制御装置では、停車時のアイドルストップによるエンジン停止中において、昇圧回路の昇圧動作を停止するとともに、エンジンの始動操作が開始されたときには、昇圧動作を再開し、燃料噴射制御が開始されるまでの間に、昇圧電圧を所定の目標高電圧まで昇圧させるように制御している。
【０００３】
また、上記のエンジン制御装置では、昇圧回路による昇圧動作を停止すると、その昇圧回路の高圧コンデンサに蓄電された電圧、すなわち燃料噴射弁に印加するために出力される電圧（以下「出力電圧」という）は、昇圧回路に含まれる抵抗などへの自然放電によって次第に低下する。なお、このように低下する出力電圧は、車載バッテリの電源電圧とほぼ等しい電圧に維持されるようになっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１０−２６５８１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記のエンジン制御装置では、アイドルストップによるエンジン停止中に、昇圧回路による昇圧動作を停止させるため、その分、車載バッテリの消費電力を低減することが可能である。しかし、上述したように、昇圧動作の停止に伴い、昇圧回路の出力電圧が次第に低下するため、アイドルストップの継続時間が長いときには、昇圧動作の停止時間も長くなり、その結果、昇圧回路の出力電圧が、車載バッテリの電源電圧と同程度まで低下する。このため、エンジンを再始動させる際に、低下した出力電圧を目標高電圧まで昇圧させるのに時間がかかり、エンジンの再始動にも時間がかかってしまう。また、車載バッテリの電源電圧が低下しているときには、昇圧回路の出力電圧もより一層低下し、それにより、エンジンの再始動により一層時間がかかるとともに、車載バッテリからより多くの電力が持ち出され、その結果、エンジンを適切に再始動できなくなるおそれもある。以上のような問題は、動力源としてエンジン及びモータを有するハイブリッド車、特に、エンジンが停止した状態で、モータのみの駆動によって比較的長時間走行するハイブリッド車の場合に、顕著である。
【０００６】
本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関の停止時における消費電力の低減を確保しながら、内燃機関の始動性を向上させることができる燃料噴射弁用の昇圧制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関３に設けられた電磁式の燃料噴射弁４に印加される電圧の昇圧を制御する燃料噴射弁用の昇圧制御装置であって、電源（実施形態における（以下、本項において同じ）バッテリ１１）の電圧ＶＢを昇圧するための昇圧回路２０と、燃料噴射弁４を開弁させるために、昇圧回路２０によって昇圧された昇圧電圧（コンデンサ電圧ＶＣ）を燃料噴射弁４に印加する印加手段（ＥＣＵ２）と、昇圧電圧ＶＣとして少なくとも保持すべき所定の待機電圧ＶＲを設定する待機電圧設定手段（ＥＣＵ２）と、内燃機関３が停止したときに（ステップ１：ＮＯ）、昇圧回路２０による昇圧動作を停止させ（ステップ８）、それに伴い次第に低下する昇圧電圧ＶＣが設定された待機電圧ＶＲ以下になったときに（ステップ７：ＹＥＳ）、昇圧回路２０による昇圧動作を再開させる制御手段（ＥＣＵ２、ステップ９）と、を備え、待機電圧設定手段は、電源電圧ＶＢが低いほど、待機電圧ＶＲを高くするように設定しており、内燃機関３の始動性の度合を表す始動性パラメータ（エンジン水温ＴＷ、ＨＶ車の標高ＡＬ）を検出する始動性パラメータ検出手段（水温センサ６１、大気圧センサ６２、外気温センサ６３及びＥＣＵ２）を、さらに備え、制御手段は、検出された始動性パラメータが、所定のしきい値（所定温度ＴＷＲＥＦ、所定標高ＡＬＲＥＦ）に対し、始動性の悪化を表す側の値であるときに（ステップ４：ＮＯ、ステップ５：ＹＥＳ）、内燃機関の停止中においても、内燃機関の運転時に燃料噴射弁を開弁させるために昇圧回路２０よって行われる昇圧制御である通常昇圧制御を実行する（ステップ２）ことを特徴とする。
【０００８】
この構成によれば、電源の電圧を昇圧回路によって昇圧し、その昇圧電圧を燃料噴射弁に印加することにより、燃料噴射弁を、高い応答性で迅速に開弁することができる。また、内燃機関が停止したときに、制御手段により、昇圧回路による昇圧動作を停止させる。具体的には、例えば、動力源として内燃機関及びモータを有するハイブリッド車において、モータのみの駆動によって走行しかつ内燃機関が停止したとき、又は動力源として内燃機関のみを有しかつアイドルストップが実行される車両において、アイドルストップの実行によって内燃機関が停止したときに、昇圧回路による昇圧動作を停止させる。これにより、昇圧動作を行うために昇圧回路において使用されていた電力分、電源電圧の消費電力を低減することができる。
【０００９】
またこの場合、昇圧動作の停止に伴い、昇圧回路によって昇圧されていた昇圧電圧は、昇圧回路に含まれる抵抗などへの自然放電によって次第に低下する。そして、この昇圧電圧が所定の待機電圧以下になったときに、制御手段により、昇圧回路による昇圧動作を再開させる。上記の待機電圧は、昇圧電圧として少なくとも保持すべき電圧であるので、その待機電圧を適切に設定することにより、昇圧回路の昇圧電圧が低下しすぎたり、それに起因して、昇圧に時間がかかりすぎたりするのを防止することができる。
【００１０】
さらに、上記の待機電圧は、電源電圧が低いほど、高くなるように設定される。したがって、例えば、車両における電気的負荷の増大に伴って、電源電圧が低下した場合でも、従来と異なり、待機電圧が高く設定されるので、昇圧電圧を比較的高い電圧に保持することができる。これにより、昇圧回路による昇圧動作を再開させたときには、昇圧電圧を所望の高電圧に迅速に昇圧することができ、内燃機関の始動性を向上させることができる。
【００１２】
また、上記の構成によれば、内燃機関の始動性の度合を表す始動性パラメータを検出し、その値が、所定のしきい値に対し、始動性の悪化を表す側の値であるときに、昇圧回路による所定の通常昇圧制御、すなわち、内燃機関の運転時に燃料噴射弁を開弁させるために昇圧回路よって行われる昇圧制御を、内燃機関の停止中においても実行する。例えば、始動性パラメータとして、エンジン水温や車両の標高などが採用可能であり、エンジン水温が、所定のしきい値としての温度よりも低い場合や、車両の標高が、所定のしきい値としての標高よりも高い場合など、内燃機関が始動性の悪化した状態にあるときには、内燃機関が停止した状態であっても、昇圧回路による通常の昇圧制御をあらかじめ実行する。これにより、燃料噴射弁に印加すべき高電圧をあらかじめ確保し、内燃機関の始動性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態による燃料噴射弁用の昇圧制御装置を、これを適用した内燃機関とともに概略的に示す図である。
【図２】燃料噴射弁を駆動するための駆動回路を示す回路図である。
【図３】昇圧制御処理を示すフローチャートである。
【図４】待機電圧を設定するためのテーブルである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、動力源として内燃機関（以下「エンジン」という）３及びモータ５を有する図示しないハイブリッド車（以下「ＨＶ車」という）に適用される燃料噴射弁用の昇圧制御装置を示している。同図に示すエンジン３は、例えば４つの気筒（図示せず）を有するガソリンエンジンであり、各気筒には、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）４が設けられており、インジェクタ４から燃焼室（図示せず）に燃料が直接、噴射される。また、インジェクタ４の動作は、後述するＥＣＵ２によって制御される。
【００１５】
インジェクタ４は、電磁式のものであり、いずれも図示しないが、ケーシング内の上端部に固定された電磁石と、この電磁石の下方に配置されたアーマチュアと、これらの電磁石とアーマチュアの間に配置されたばねと、アーマチュアの下側に一体に設けられた弁体などで構成されている。電磁石は、ヨークと、その外側に巻かれたコイル４ａとを有しており、このコイル４ａに、図２に示す駆動回路１０が接続されている。また、上記のばねは、弁体を閉弁側に付勢するように設けられている。
【００１６】
図２は、ＥＣＵ２に含まれる駆動回路１０を示している。同図に示すように、駆動回路１０は、ＨＶ車に搭載されたバッテリ１１（電源）の電圧を昇圧するための昇圧回路２０と、インジェクタ４のコイル４ａに電圧を印加し、インジェクタ４を駆動するためのインジェクタ駆動回路３０で構成されている。これらの回路２０、３０の動作は、後述するＣＰＵ４０によって制御される。なお、バッテリ１１は、エンジン３を動力源とする発電機（図示せず）を用いて充電される。
【００１７】
昇圧回路２０は、第１スイッチ２１、第２スイッチ２２、コイル２３、ダイオード２４及びコンデンサ２５で構成されている。第１スイッチ２１は、Ｎチャンネル型のＦＥＴで構成されており、そのドレインは、バッテリ１１に接続されたコイル２３の出力側に接続されている。また、第１スイッチ２１のソース及びゲートはそれぞれ、グランド及びＣＰＵ４０に接続されている。このゲートにＣＰＵ４０から第１駆動信号ＳＤ１が入力されると、第１スイッチ２１がＯＮされ、そのドレイン−ソース間が通電状態になる。
【００１８】
第２スイッチ２２もまた、Ｎチャンネル型のＦＥＴで構成されており、そのドレインは、第１スイッチ２１とコイル２３の間に接続されている。また、第２スイッチ２２のソース及びゲートはそれぞれ、コンデンサ２５及びＣＰＵ４０に接続されている。このゲートにＣＰＵ４０から第２駆動信号ＳＤ２が入力されると、第２スイッチ２２がＯＮされ、そのドレイン−ソース間が通電状態になる。
【００１９】
また、ダイオード２４は、第２スイッチ２２と並列に設けられており、そのアノード側が第２スイッチ２２のドレインに接続され、カソード側が第２スイッチ２２のソースに接続されている。
【００２０】
この昇圧回路２０では、次のようにして昇圧動作が行われる。まず、第１駆動信号ＳＤ１を出力し、第１スイッチ２１をＯＮする。これにより、バッテリ１１の電圧（以下「バッテリ電圧」という）ＶＢがコイル２３に印加されることによって、コイル２３にコイル電流ＩＬが流れ、電気エネルギが蓄えられる。
【００２１】
この状態から、第１駆動信号ＳＤ１の出力を停止し、第１スイッチ２１をＯＦＦするとともに、その直後に、第２駆動信号ＳＤ２を出力し、第２スイッチ２２をＯＮする。これにより、コイル２３に蓄えられている電気エネルギが、第２スイッチ２２を介してコンデンサ２５に供給され、蓄電される。これに伴い、コイル電流ＩＬが低下するとともに、コンデンサ２５の電圧（以下「コンデンサ電圧」という）ＶＣが上昇する。
【００２２】
その後、第２駆動信号ＳＤ２の出力を停止し、第２スイッチ２２をＯＦＦするとともに、その直後に、第１駆動信号ＳＤ１を出力し、第１スイッチ２１をＯＮすることにより、コイル２３に、電気エネルギが再び蓄えられる。以後、同様に、第１及び第２スイッチ２１、２２の一方のＯＮ動作と他方のＯＦＦ動作を互いに同期させながら交互に切り替えることにより、昇圧動作が行われる。
【００２３】
インジェクタ駆動回路３０は、Ｎチャンネル型のＦＥＴでそれぞれ構成された第３〜第５スイッチ３１〜３３と、ツェナーダイオード３４などで構成されている。
【００２４】
第３スイッチ３１のドレイン、ソース、及びゲートはそれぞれ、昇圧回路２０、インジェクタ４のコイル４ａの一端、及びＣＰＵ４０に接続されている。このゲートにＣＰＵ４０から第３駆動信号ＳＤ３が入力されると、第３スイッチ３１がＯＮされ、そのドレイン−ソース間が通電状態になる。
【００２５】
第４スイッチ３２のドレイン、ソース、及びゲートはそれぞれ、バッテリ１１、インジェクタ４のコイル４ａの一端、及びＣＰＵ４０に接続されている。このゲートにＣＰＵ４０から第４駆動信号ＳＤ４が入力されると、第４スイッチ３２がＯＮされ、そのドレイン−ソース間が通電状態になる。
【００２６】
第５スイッチ３３のドレイン、ソース、及びゲートはそれぞれ、インジェクタ４のコイル４ａの他端、グランド、及びＣＰＵ４０に接続されている。このゲートにＣＰＵ４０から第５駆動信号ＳＤ５が入力されると、第５スイッチ３３がＯＮされ、そのドレイン−ソース間が通電状態になる。
【００２７】
ツェナーダイオード３４は、アノード側がグランドに接続され、カソード側がインジェクタ４のコイル４ａの他端に接続されている。
【００２８】
以上の構成により、このインジェクタ駆動回路３０では、ＣＰＵ４０からの第３〜第５駆動信号ＳＤ３〜ＳＤ５に応じて、第３〜第５スイッチ３１〜３３のＯＮ／ＯＦＦを切り替え、インジェクタ４のコイル４ａへの電圧の印加状態を制御することにより、インジェクタ４の動作が制御される。
【００２９】
具体的には、第３〜第５スイッチ３１〜３３がＯＦＦ状態のときには、インジェクタ４のコイル４ａが印加されず、コイル４ａに駆動電流ＩＡＣが流れないことで、インジェクタ４は、その弁体がばねの付勢力で閉弁位置に位置することによって、閉弁状態に保持される。
【００３０】
この状態から、第３及び第５スイッチ３１、３３をＯＮすると、昇圧されたコンデンサ電圧ＶＣ（例えば４０Ｖ）がインジェクタ４のコイル４ａに印加されることにより、コイル４ａに大きな駆動電流ＩＡＣが流れ、インジェクタ４の電磁石が過励磁される（過励磁制御）。この過励磁により、ばねの付勢力に抗して、弁体が開放側に引き寄せられることで、インジェクタ４が開弁し、インジェクタ４から燃料が噴射される。
【００３１】
その後、第３スイッチ３１をＯＦＦし、コンデンサ電圧ＶＣの印加を終了するとともに、第４スイッチ３２をＯＮすると、バッテリ電圧ＶＢ（例えば１２Ｖ）がインジェクタ４のコイル４ａに印加される。これにより、コイル４ａに小さな駆動電流ＩＡＣが流れることによって、インジェクタ４は開弁状態に保持され、燃料の噴射が継続される（保持制御）。
【００３２】
この状態から、第４及び第５スイッチ３２、３３をＯＦＦすると、バッテリ電圧ＶＢの印加が終了し、それに伴い、弁体がばねの付勢力で全閉状態になる閉弁位置に復帰することによって、インジェクタ４が閉弁し、燃料の噴射が終了する。また、インジェクタ４のコイル４ａに残留した電流は、ツェナーダイオード３４を介してグランドに流れ、それにより、インジェクタ４の電磁石は、非励磁状態になる。
【００３３】
以上のように、インジェクタ４を開弁する際には、まず過励磁制御を実行することにより、昇圧されたコンデンサ電圧ＶＣを、インジェクタ４のコイル４ａに印加し、電磁石を過励磁することによって、燃料の高い圧力に抗してインジェクタ４を迅速に開弁させるのに十分な磁力が確保される。また、それに引き続いて保持制御を実行し、バッテリ電圧ＶＢをコイル４ａに印加することによって、インジェクタ４の開弁状態が保持される。
【００３４】
また、図１及び図２に示すように、駆動回路１０及び昇圧回路２０にはそれぞれ電圧計５１、５２（図１にのみ図示）が設けられている。前者の電圧計５１は、バッテリ１１の電圧ＶＢを検出し、その検出信号をＣＰＵ４０に出力する一方、後者の電圧計５２は、コンデンサ電圧ＶＣを検出し、その検出信号をＣＰＵ４０に出力する。
【００３５】
また、図１に示すように、ＥＣＵ２には、水温センサ６１、大気圧センサ６２、外気温センサ６３（始動性パラメータ検出手段）、及びクランク角センサ６４が電気的に接続されている。水温センサ６１は、エンジン３のシリンダブロック内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。また、大気圧センサ６２は大気圧ＰＡを検出し、外気温センサ６３は外気温ＴＡを検出し、それらの検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、検出された大気圧ＰＡ及び外気温ＴＡに基づき、ＨＶ車が走行又は停車している標高ＡＬを算出する。
【００３６】
さらに、クランク角センサ６４は、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）の回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号及びＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。ＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１度）ごとに出力される。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数を算出する。また、ＴＤＣ信号は、いずれかの気筒においてピストン（図示せず）が吸気行程の開始時の上死点よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを示す信号であり、本実施形態のようにエンジン３が４気筒タイプの場合には、クランク角１８０度ごとに出力される。
【００３７】
ＣＰＵ４０は、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などとともに、マイクロコンピュータから成るＥＣＵ２を構成するものである。ＥＣＵ２は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、第１及び第２スイッチ２１、２２のＯＮ／ＯＦＦを制御し、昇圧回路２０の昇圧動作を制御する昇圧制御や、第３〜第５スイッチ３１〜３３のＯＮ／ＯＦＦを制御することによって、インジェクタ４を駆動し、燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御する燃料噴射制御などを実行する。なお、ＥＣＵ２は、本発明の印加手段、待機電圧設定手段、制御手段及び始動性度合検出手段に相当する。
【００３８】
図３は、昇圧制御処理を示すフローチャートである。本処理は、所定の周期で、繰り返し実行される。本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、エンジン３が運転中であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、通常昇圧制御を実行し（ステップ２）、本処理を終了する。この通常昇圧制御は、前述した過励磁制御及び保持制御を実行することで、エンジン３の運転時にインジェクタ４を駆動するために行われる昇圧制御である。
【００３９】
一方、前記ステップ１がＮＯで、エンジン３が停止したとき又は停止中のときには、エンジン始動フラグＦ＿ＥＮＧＳＴＡＲＴが「１」であるか否かを判別する。このエンジン始動フラグＦ＿ＥＮＧＳＴＡＲＴは、停止中のエンジン３が始動すべき状態にあることを表すフラグである。具体的には、エンジン始動フラグＦ＿ＥＮＧＳＴＡＲＴは、ＨＶ車がモータ５のみの駆動で走行しているときや、停車したＨＶ車においてアイドルストップが実行されているときに、エンジン３を始動すべき所定の条件が成立することによって「１」にセットされるものである。なお、エンジン始動フラグＦ＿ＥＮＧＳＴＡＲＴは、エンジン３が始動したときに、「０」にリセットされる。
【００４０】
上記ステップ３の判別結果がＮＯで、エンジン３の始動条件が成立していないときには、エンジン水温ＴＷ（始動性パラメータ）が、しきい値としての所定温度ＴＷＲＥＦ以上であるか否かを判別し（ステップ４）、その判別結果がＹＥＳのときには、ＨＶ車の標高ＡＬ（始動性パラメータ）が、しきい値としての所定標高ＡＬＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ５）。
【００４１】
上記ステップ４の判別結果がＮＯで、エンジン水温ＴＷが低いとき、又はステップ５の判別結果がＹＥＳで、ＨＶ車の標高ＡＬが高いときには、エンジン３が始動性の悪化した状態にあるとして、その後のエンジン３の始動性を向上させるために、前記ステップ２の通常昇圧制御を実行して、本処理を終了する。これにより、インジェクタ４に印加すべき高電圧をあらかじめ確保し、エンジン３の始動性を向上させることができる。
【００４２】
一方、前記ステップ４の判別結果がＹＥＳでかつステップ５の判別結果がＮＯのときには、ステップ６に進み、バッテリ電圧ＶＢに応じ、図４の待機電圧設定テーブルを検索することによって、待機電圧ＶＲを算出する。同図に示すように、この待機電圧設定テーブルでは、バッテリ電圧ＶＢが低いほど、待機電圧ＶＲが高くなるように設定されている。
【００４３】
次いで、昇圧回路２０のコンデンサ電圧ＶＣが、上記ステップ６で算出された待機電圧ＶＲ以下であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、コンデンサ電圧ＶＣが待機電圧ＶＲを上回っているときには、バッテリ１１の消費電力を低減するために、昇圧動作を停止し、本処理を終了する。
【００４４】
前記ステップ３の判別結果がＹＥＳ、すなわちエンジン始動フラグＦ＿ＥＮＧＳＴＡＲＴが「１」で、エンジン３の始動条件が成立したとき、又はその始動条件が成立しているときには、昇圧回路２０による昇圧動作を実行する（ステップ９）。この場合、昇圧動作の開始と同時に、アップカウント式のタイマによる計時を開始し、その経過時間である昇圧時間ＴＵＰが計測される。
【００４５】
次いで、ステップ１０において、昇圧回路２０のコンデンサ電圧ＶＣが、インジェクタ４を駆動するための駆動電圧ＶＩＮＪ（例えば４０Ｖ）以上であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、昇圧回路２０による昇圧動作の実行によって昇圧させたコンデンサ電圧ＶＣをそれ以上高くする必要がないので、前記ステップ８を実行し、すなわち昇圧動作を停止して、本処理を終了する。一方、ステップ１０の判別結果がＮＯのときには、昇圧時間ＴＵＰが、所定時間ＴＵＰＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ１１）。この所定時間ＴＵＰＲＥＦは、正常な昇圧回路２０において昇圧動作を開始してからコンデンサ電圧ＶＣが駆動電圧ＶＩＮＪに達するのに要する時間よりも長い時間が設定されている。
【００４６】
上記のステップ１１の判別結果がＮＯのときには、昇圧動作の実行中であり、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ１１の判別結果がＹＥＳのときには、昇圧動作を開始してから、所定時間ＴＵＰＲＥＦを経過しても、コンデンサ電圧ＶＣが所望の駆動電圧ＶＩＮＪに達していないので、昇圧回路２０が故障しているとして、その故障処理を実行する（ステップ１２）。なお、この昇圧回路故障処理では、例えば昇圧回路２０による昇圧動作が実行されているときには、その昇圧動作を停止させるとともに、所定のフェールセーフ動作を実行する。
【００４７】
以上詳述したように、本実施形態によれば、エンジン３の運転中においては、昇圧回路２０による通常の昇圧制御を実行する一方、エンジン３の停止時には、昇圧回路２０による昇圧動作を停止させる。これにより、昇圧動作を行うために昇圧回路２０において使用されていた電力分、バッテリ電圧ＶＢの消費電力を低減することができる。また、昇圧動作の停止に伴い、昇圧回路２０のコンデンサ電圧ＶＣは、昇圧回路２０に含まれる抵抗などへの自然放電によって次第に低下するものの、そのコンデンサ電圧ＶＣが、所定の待機電圧ＶＲ以下になったときに、昇圧回路２０による昇圧動作を再開させる。これにより、コンデンサ電圧ＶＣは、上記の待機電圧ＶＲ以上に保持されるので、低下しすぎたり、それに起因して、昇圧に時間がかかりすぎたりするのを防止することができる。
【００４８】
さらに、上記の待機電圧ＶＲは、バッテリ電圧ＶＢが低いほど、高くなるように設定されるので、例えば、ＨＶ車における電気的負荷の増大に伴って、バッテリ電圧ＶＢが低下した場合でも、待機電圧ＶＲが高く設定されるので、コンデンサ電圧ＶＣを比較的高い電圧に保持することができる。これにより、昇圧回路２０による昇圧動作を再開させたときには、昇圧電圧を所望の高電圧に迅速に昇圧することができ、エンジン３の始動性を向上させることができる。
【００４９】
なお、本発明は、説明した上記実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、本発明をハイブリッド車に適用した場合について説明したが、動力源としてエンジンのみを有し、アイドルストップが実行される車両にも適用することが可能である。
【００５０】
また、実施形態では、本発明の始動性パラメータとして、エンジン水温ＴＷ及びＨＶ車の標高ＡＬを採用したが、エンジン３の始動性の度合を判定する際に、エンジン水温ＴＷ及びＨＶ車の標高ＡＬのいずれか一方のみで上記判定を行ったり、他の適当なパラメータを始動性パラメータとして採用したりしてもよい。
【００５１】
また、実施形態のインジェクタ４は、車両用の直噴式のガソリンエンジン用のものであるが、これに限らず、ポート噴射式のエンジンや、ディーゼルエンジン、クランク軸が鉛直に配置された船外機などのような船舶推進用エンジンなど、産業用の各種の内燃機関に用いられるものでもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することができる。
【符号の説明】
【００５２】
２    ＥＣＵ（印加手段、待機電圧設定手段、制御手段及び始動性度合検出手段）
３    内燃機関
４    燃料噴射弁
５    モータ
１０    駆動回路
１１    バッテリ（電源）
２０    昇圧回路
６１    水温センサ（始動性パラメータ検出手段）
６２    大気圧センサ（始動性パラメータ検出手段）
６３    外気温センサ（始動性パラメータ検出手段）
ＶＢ  バッテリ電圧
ＶＣ  コンデンサ電圧
ＴＷ  エンジン水温（始動性パラメータ）
ＰＡ  大気圧
ＴＡ  外気温
ＡＬ  ＨＶ車の標高（始動性パラメータ）
ＴＷＲＥＦ  所定温度（しきい値）
ＡＬＲＥＦ  所定標高（しきい値）
ＶＲ  待機電圧
ＴＵＰ  昇圧時間
Ｆ＿ＥＮＧＳＴＡＲＴ  エンジン始動フラグ
【図１】
0006557503.tif 000002
【図２】
0006557503.tif 000003
【図３】
0006557503.tif 000004
【図４】
0006557503.tif 000005