(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一体輪軸を有する１台の２軸台車で支持した車体を回転自在に連結した超低床形路面電車用鉄道車両、或いは、台車のない車体を、前記１台の２軸台車で支持した車体で前後から挟むように回転自在に連結した超低床形路面電車用鉄道車両であって、
前記２軸台車と前記一体輪軸間に設ける軸ばねの前後方向の剛性を５kN／mm未満、及び前記２軸台車と前記車体間に設ける枕ばねの前後方向の剛性を５００N／mm未満の柔剛性として、前記一体輪軸と前記２軸台車及び前記２軸台車と前記車体が相対的にヨー方向の旋回を許容できるようにするとともに、
前記車体と前記一体輪軸をリンク機構により連結し、前記一体輪軸の前記ヨー方向の旋回モーメントを前記車体に伝えるようにしたことを特徴とする超低床形路面電車用鉄道車両。
【請求項２】
前記リンク機構は、前記２軸台車に回転が自在に取り付けられた梃子と、前記一体輪軸を回転自在に支持する軸箱に一端側が回転自在に取り付けられ、他端側を前記梃子に回転自在に連結する第１のリンクと、前記車体に一端側が回転自在に取り付けられ、他端側を前記梃子に回転自在に連結する第２のリンクからなることを特徴とする請求項１に記載の超低床形路面電車用鉄道車両。
【請求項３】
前記リンク機構は、前記車体と前記２軸台車の２つの一体輪軸を連結するものであることを特徴とする請求項２に記載の超低床形路面電車用鉄道車両。
【請求項４】
前記リンク機構は、前記２軸台車の一方の一体輪軸に対して、台車からみた一体輪軸の相対ヨー角と台車からみた車体の相対ヨー角を同方向に、他方の一体輪軸に対して、台車からみた一体輪軸の相対ヨー角と台車からみた車体の相対ヨー角を逆方向に動作させる構成であることを特徴とする請求項３に記載の超低床形路面電車用鉄道車両。
【請求項５】
前記リンク機構は、前記２軸台車の２つの一体輪軸に対して、台車からみた一体輪軸の相対ヨー角と台車からみた車体の相対ヨー角を同方向或いは逆方向に動作させる構成であることを特徴とする請求項３に記載の超低床形路面電車用鉄道車両。
【請求項６】
前記リンク機構は、前記車体と前記２軸台車の２つの一体輪軸のうちの何れかを連結するものであることを特徴とする請求項２に記載の超低床形路面電車用鉄道車両。
【請求項７】
前記リンク機構は、前記２軸台車の一体輪軸に対して、台車からみた一体輪軸の相対ヨー角と台車からみた車体の相対ヨー角を同方向或いは逆方向に動作させる構成であることを特徴とする請求項６に記載の超低床形路面電車用鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、超低床形路面電車として活用が可能な鉄道車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
超低床形路面電車には、図８に示したような、台車のない客室部車体１の前後に、２つの輪軸２ａ，２ｂを有する２軸台車３によって支持された端部車体４ａ，４ｂを配置し、両車体４ａと１、１と４ｂがピッチングを防止しつつ回転が可能なように連結されたものがある（例えば特許文献１）。
【０００３】
輪軸２ａ，２ｂが左右の車輪が一体となって回転する一体輪軸の場合、車輪の踏面勾配の影響により発生するクリープ力Ｆによって、図９に示すように蛇行動Ｓが発生し、特に先頭の輪軸２ａを左右方向及びヨー方向に運動させる。以下、本明細書においては、一体輪軸のことを単に輪軸ともいう。
【０００４】
前記運動のうちのヨー方向の運動は、輪軸２ａ，２ｂと２軸台車３の間に設ける軸ばね５や、２軸台車３と端部車体４ａの間に設ける枕ばね６が前後方向に高剛性で、端部車体４ａに対して２軸台車３があまり回転しない場合、端部車体４ａと２軸台車３はほぼ同位相となる。
【０００５】
従って、前記ヨー方向の運動は、先頭の輪軸２ａから軸ばね５、２軸台車３、枕ばね６を介して端部車体４ａに伝達される。なお、７は輪軸２ａ，２ｂを回転自在に支持する軸受を設けた軸箱である。
【０００６】
前記蛇行動を防止する手段としては、車輪の踏面勾配を小さくすることや、軸箱と台車の間に設けられた軸ばねや車体を支持する枕ばねの前後方向の剛性を高剛性とすることが有効である。
【０００７】
しかしながら、直線区間走行時の安定性とトレードオフの関係にある曲線通過性能が悪化するため、このような手段を急曲線区間が多い路面電車に適用することはできなかった。
【０００８】
また、枕ばねの前後方向の剛性が高い程、２軸台車と車体は両者を一体化したものに近くなって旋回モーメントが増加する。急曲線区間でも緩和曲線区間を設けることができない路面電車の車両においては、旋回モーメントが増加することにより、曲線区間の入口での車体のヨー方向の角速度が大きくなって車体に急激なヨー方向の変位を発生させる。
【０００９】
そこで、特許文献１に記載された車両において、車体間の連結構造として、車体間に作用する力を制御可能なダンパーを取り付けることで、直線走行時の安定性と、曲線通過性能の向上を図る技術が開示されている（特許文献２）。
【００１０】
この特許文献２の技術は、検知した車体間の相対変位、又は相対変位に基づいて算出した相対速度、又は相対変位の周波数に基づき直線走行時か曲線走行時かを判定し、直線走行時には振動を低減するように、曲線走行時には車体のヨーイング運動をアシストするようにダンパーを作動させるものである。
【００１１】
しかしながら、特許文献２のように、検知信号に基づいて判定した直線走行時或いは曲線走行時に適するようにダンパーの作動を制御するシステムでは、制御システムが故障した場合などの対応（耐フェイル性）に課題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特開２００１−３０１６１４号公報
【特許文献２】特開２００６−３０６１５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明が解決しようとする問題点は、客室部車体と前後に配置した端部車体を、ピッチングを防止しつつ回転可能に連結する際に、車体間に作用する力を制御可能なダンパーを取り付けた場合、制御システムが故障した場合などの対応に課題があるという点である。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明は、耐フェイル性に課題のある制御システムを使用することなく、機械的なシステムにより、超低床形路面電車として活用が可能な鉄道車両における直線走行時の安定性と、曲線通過性能の向上を図ることを目的とするものである。
【００１５】
本発明は、上記目的を達成するために、
一体輪軸を有する１台の２軸台車で支持した車体を回転自在に連結した超低床形路面電車用鉄道車両、或いは、台車のない車体を、前記１台の２軸台車で支持した車体で前後から挟むように回転自在に連結した超低床形路面電車用鉄道車両であって、
前記２軸台車と前記一体輪軸間に設ける軸ばねの前後方向の剛性を５kN／mm未満、及び前記２軸台車と前記車体間に設ける枕ばねの前後方向の剛性を５００N／mm未満の柔剛性として、前記一体輪軸と前記２軸台車及び前記２軸台車と前記車体が相対的にヨー方向の旋回を許容できるようにするとともに、
前記車体と前記一体輪軸をリンク機構により連結し、前記一体輪軸の前記ヨー方向の旋回モーメントを前記車体に伝えるようにしたことを最も主要な特徴としている。
【００１６】
本発明の前記リンク機構は、例えば、２軸台車に回転自在に取り付けられた梃子と、一体輪軸を回転自在に支持する軸箱に一端側が回転自在に取り付けられ、他端側を前記梃子に回転自在に連結する第１のリンクと、車体に一端側が回転自在に取り付けられ、他端側を前記梃子に回転自在に連結する第２のリンクから構成されている。
【００１７】
上記本発明では、走行中に蛇行動が発生した場合、一体輪軸から軸ばね、２軸台車、枕ばねを経て車体に伝達する流れとは別に、一体輪軸から第１のリンク、梃子、第２のリンクを経て車体に伝わるモーメントが発生する。
【００１８】
従って、梃子の２軸台車への取り付け点と第１のリンクとの連結点間の距離よりも、梃子の前記取付け点と第２のリンクとの連結点間の距離を長くすることで、車体の慣性力を増幅させ、一体輪軸のヨー方向の運動を抑制することができる。
【００１９】
本発明のリンク機構は、車体と２軸台車の２つの一体輪軸を連結するものであっても、車体と２軸台車の２つの一体輪軸のうちの何れか一方に連結するものであってもよい。
【００２０】
その際、一体輪軸の台車から見た相対ヨー方向の旋回は、２軸台車のヨー方向の旋回と同方向或いは逆方向となるように適宜決定する。
【００２１】
超低床形路面電車用台車の場合、軸ばね５の前後方向の剛性は５〜１０kN／mm、枕ばね６の前後方向の剛性は約５００N／mmであることから、本発明において、軸ばねが前後方向に柔剛性とは、軸ばねの前後方向のばね定数が５kN／mm未満の場合をいう。また、枕ばねが前後方向に柔剛性とは、枕ばねの前後方向のばね定数が５００N／mm未満の場合をいう。
【発明の効果】
【００２２】
本発明では、軸ばね及び枕ばねを前後方向に柔剛性として、一体輪軸と２軸台車及び２軸台車と車体が相対的にヨー方向の旋回を許容するので、一体輪軸と軌道の進む方向とのなすアタック角を小さくすることができるようになって曲線通過性能の向上を図ることができる。
【００２３】
また、本発明では、車体と一体輪軸をリンク機構により連結して一体輪軸のヨー方向の旋回を車体に伝えるようにするので、直線走行時にはヨー方向の旋回を抑制できるようになって直線走行時の安定性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の鉄道車両の一実施例、及び本発明の鉄道車両の走行時における力の伝達について説明する図である。
【図２】一体輪軸を有する１台の２軸台車で車体を支持した車両が曲線区間を通過する時の姿勢について説明する図である。
【図３】一体輪軸を有する１台の２軸台車で車体を支持した車両を２両連結した鉄道車両が半径２５mの曲線区間を通過するときの車体のヨー方向の角速度（以下、ヨー角速度という）をシミュレーションした図で、（ａ）は軸ばね、枕ばねが前後方向に高剛性の場合、（ｂ）は軸ばね、枕ばねを前後方向に柔剛性とした場合、（ｃ）は鉄道車両の先頭の第１軸と最後尾の第４軸をともに台車から見た輪軸の相対ヨー角が台車から見た車体の相対ヨー角と逆方向になるよう操舵した場合、（ｄ）は鉄道車両の中央に位置する第２軸と第３軸をともに台車から見た輪軸の相対ヨー角が台車から見た車体の相対ヨー角と同方向になるよう操舵した場合である。
【図４】曲線区間の入口における図３で示した車体のヨー角速度を比較した図である。
【図５】（ａ）〜（ｄ）は図３と同じ条件で先頭台車のボギー角をシミュレーションした図である。
【図６】図５で示した先頭台車のボギー角の曲線区間の出口での対数減衰率を比較した図である。
【図７】本発明の鉄道車両におけるリンク機構を説明する図で、それぞれ２軸台車から見て、（ａ）は先頭の輪軸の相対ヨー角を端部車体の相対ヨー角と逆方向となるように操舵するもの、（ｂ）は先頭の輪軸の相対ヨー角を端部車体の相対ヨー角と同方向となるように操舵するもの、（ｃ）は後尾の輪軸の相対ヨー角を端部車体の相対ヨー角と逆方向となるように操舵するもの、（ｄ）は後尾の輪軸の相対ヨー角を端部車体の相対ヨー角と同方向となるように操舵するもの、（ｅ）は先頭の輪軸の相対ヨー角を端部車体の相対ヨー角と逆方向となるように、後尾の輪軸の相対ヨー角を端部車体の相対ヨー角と同方向となるように操舵するものである。
【図８】特許文献１で開示された超低床形路面電車の説明図である。
【図９】１台の２軸台車で端部車体を支持する車両の軸ばねと枕ばねが前後方向に高剛性である場合における走行時の力の伝達について説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
本発明では、超低床形路面電車として活用が可能な鉄道車両における直線走行時の安定性と、曲線通過性能の向上を図るという目的を、軸ばね及び枕ばねを柔剛性とし、車体と一体輪軸をリンク機構により連結することで実現した。
【実施例】
【００２６】
以下、本発明の実施例を図１〜図７を用いて説明する。
図１は、例えば、台車のない客室部車体１を、一体輪軸２ａ，２ｂを有する１台の２軸台車３で支持した端部車体４ａ（，４ｂ）で前後から挟むように、連結装置８を用いて連結した鉄道車両を示している。
【００２７】
図１に示した本発明の鉄道車両は、前記２軸台車３と一体輪軸２ａ，２ｂの間に設ける軸ばね５の前後方向の剛性を柔剛性として、先頭の一体輪軸２ａにクリープ力Ｆが発生した時に先頭の一体輪軸２ａが２軸台車３に対して、相対的にヨー方向の旋回を許容できるようにしている。
【００２８】
また、前記２軸台車３と前記端部車体４ａ（，４ｂ）の間に設ける枕ばね６の前後方向の剛性を柔剛性として、２軸台車３が端部車体４ａ（，４ｂ）に対して、相対的にヨー方向の旋回を許容できるようにしている。従って、先頭の一体輪軸２ａの旋回モーメントを小さくすることができ、急曲線入口での端部車体４ａ（，４ｂ）に作用するヨー角速度を小さくすることができる。
【００２９】
加えて、図１に示した本発明の鉄道車両は、端部車体４ａ（，４ｂ）と先頭の一体輪軸２ａをリンク機構１１により連結し、先頭の一体輪軸２ａの前記ヨー方向の旋回を端部車体４ａ（，４ｂ）に伝えるようにしている。
【００３０】
一体輪軸２ａ，２ｂを有する１台の２軸台車３で支持した端部車体４ａが曲線区間を通過するときの姿勢を図２に示す。
【００３１】
曲線区間の通過時は、一体輪軸２ａ，２ｂと軌道の進む方向とのなす角（アタック角）θ１が小さい程、曲線通過性能が良くなる。そのため、曲線区間の通過時における端部車体４ａ（，４ｂ）と２軸台車３間のボギー角θ２に基づき、前記リンク機構１１により前記アタック角θ１を小さくするようにする。
【００３２】
発明者らは、路面電車を対象とした一体輪軸を有する１台の２軸台車で車体を支持した車両を２両連結した鉄道車両が、半径２５mの曲線区間を通過するときの車体のヨー角速度と先頭台車のボギー角をシミュレーションした。その結果を図３〜図６に示す。
【００３３】
図３は車体のヨー角速度をシミュレーションした図、図４は曲線区間の入口における図３で示した車体のヨー角速度を比較した図である。
【００３４】
また、図５は先頭台車のボギー角をシミュレーションした図、図６は先頭台車のボギー角の曲線区間の出口での対数減衰率を比較した図である。
【００３５】
図３及び図５の（ａ）は軸ばね、枕ばねが前後方向に高剛性の場合、（ｂ）は軸ばね、枕ばねを前後方向に柔剛性とした場合、（ｃ）は鉄道車両の先頭の第１軸と最後尾の第４軸を操舵した場合、（ｄ）は鉄道車両の中央に位置する第２軸と第３軸を操舵した場合を示す。
【００３６】
曲線区間の入口で発生する車体のヨー角速度は、軸ばねと枕ばねを前後方向に高剛性とした従来の路面電車では、図３（ａ）、図４より、約１２０mrad／sであることが分かる。
【００３７】
これに対し、軸ばねと枕ばねを前後方向に柔剛性とした場合は、図３（ｂ）、図４より、曲線区間の入口で発生するヨー角速度が約８５mrad／sに低減されていることが分かる。
【００３８】
また、軸ばねと枕ばねを前後方向に柔剛性とし、リンク機構により鉄道車両の第１軸と第４軸をともに台車から見た輪軸の相対ヨー角が台車から見た車体の相対ヨー角と逆方向となるように旋回させた場合は、図３（ｃ）、図４より、軸ばねと枕ばねを前後方向に柔剛性としただけの場合と同じヨー角速度であることが分かる。
【００３９】
また、軸ばねと枕ばねを前後方向に柔剛性とし、リンク機構により鉄道車両の第２軸と第３軸をともに台車から見た輪軸の相対ヨー角が台車から見た車体の相対ヨー角と同方向となるように旋回させた場合は、図３（ｄ）、図４より、ヨー角速度が８０mrad／s以下となり、軸ばねと枕ばねを前後方向に柔剛性としただけの場合よりもさらに低減されることが分かる。
【００４０】
一方、曲線区間の中央で発生する先頭台車のボギー角は、軸ばねと枕ばねを前後方向に高剛性とした従来の路面電車では、図５（ａ）に示すように５mrad以下であり、また、曲線区間の出口での先頭台車のボギー角の対数減衰率は、図６に示すように２．２５と高い。従って、図５（ａ）に示すように、曲線区間の通過直後にボギー角の振動成分は収束している。
【００４１】
これに対して、軸ばねと枕ばねを前後方向に柔剛性とした場合、図５（ｂ）に示すように曲線区間の中央で５〜２５mrad程度のボギー角が生じ、かつボギー角に振動成分が発生していることが分かる。また、曲線区間の出口での先頭台車のボギー角の対数減衰率は、図６に示すように０．７５と低く、曲線区間通過後のボギー角の振動成分が収束し難いことが分かる。
【００４２】
しかしながら、軸ばねと枕ばねを前後方向に柔剛性とし、リンク機構により鉄道車両の第２軸と第３軸をともに台車から見た輪軸の相対ヨー角が台車から見た車体の相対ヨー角と同方向となるように旋回させた場合は、図５（ｄ）に示すように曲線区間の中央で２０mrad程度のボギー角が生じるが、ボギー角にはほとんど振動成分が発生していない。また、曲線区間の出口での先頭台車のボギー角の対数減衰率は、図６に示すように２．７５と高い。従って、図５（ｄ）に示すように、曲線区間の通過直後にボギー角の振動成分は収束していることが分かる。
【００４３】
また、軸ばねと枕ばねを前後方向に柔剛性とし、リンク機構により鉄道車両の第１軸と第４軸をともに台車から見た輪軸の相対ヨー角が台車から見た車体の相対ヨー角と逆方向となるように旋回させた場合、図５（ｃ）に示すように曲線区間の中央で１０〜２０mrad程度のボギー角が生じるが、曲線区間の出口での先頭台車のボギー角の対数減衰率は、図６に示すように１以上となる。従って、図５（ｃ）に示すように、曲線区間通過後のボギー角の振動成分は、軸ばねと枕ばねを前後方向に柔剛性とした場合よりも収束しやすくなっていることが分かる。
【００４４】
上記結果を踏まえて、先頭の一体輪軸２ａ又は後尾の一体輪軸２ｂ、或いは、先頭の一体輪軸２ａと後尾の一体輪軸２ｂを、２軸台車３のヨー方向の旋回と同方向或いは逆方向に旋回するように、前記リンク機構１１を構成する。
【００４５】
例えば図１に示した実施例は、梃子１２と、第１のリンク１３と、第２のリンク１４とでリンク機構１１を構成している。このうち梃子１２は、２軸台車３に回転が自在なように、その中央部で取り付けられている。また、第１のリンク１３は、先頭の一体輪軸２ａを回転自在に支持する軸箱７に一端側が回転自在に取り付けられ、他端側を前記梃子１２の２軸台車３への取り付け点Ｐ１より一方端側に回転自在に連結している。また、第２のリンク１４は、端部車体４ａに一端側が回転自在に取り付けられ、他端側を前記梃子１２の前記取付け点Ｐ１より他方端側に回転自在に連結している。
【００４６】
上記本発明の鉄道車両では、走行中に蛇行動Ｓが発生した場合、一体輪軸２ａから軸ばね５、２軸台車３、枕ばね６を経て端部車体４ａに伝達する流れとは別に、一体輪軸２ａから第１のリンク１３、梃子１２、第２のリンク１４を経て端部車体４ａに伝わるモーメントが発生する（図１参照）。
【００４７】
従って、梃子１２の２軸台車３への取り付け点Ｐ１と第１のリンク１３との連結点Ｐ２の間の距離Ｌ１よりも、前記取付け点Ｐ１と梃子１２の第２のリンク１４との連結点Ｐ３と間の距離Ｌ２を長くして端部車体４ａの慣性力を増幅させれば、直線区間の走行時に一体輪軸２ａのヨーイング方向の運動を抑制することができる。
【００４８】
図１や図７（ａ）に示した前記リンク機構１１は、２軸台車３から見た先頭の一体輪軸２ａの相対ヨー角が、２軸台車３から見た端部車体４ａの相対ヨー角と逆方向に旋回するように端部車体４ａ（，４ｂ）に連結するものであるが、図７（ｂ）〜（ｅ）に示したものでも良い。
【００４９】
図７（ｂ）は、前記梃子１２の取り付け点Ｐ１を梃子１２の一方端側、第２のリンク１４の梃子１２への連結点Ｐ３を梃子１２の他方端側とし、第１のリンク１３の梃子１２への連結点Ｐ２を梃子１２の中央部としたものである。この場合、２軸台車３から見た先頭の一体輪軸２ａの相対ヨー角は、２軸台車３から見た端部車体４ａの相対ヨー角と同方向に旋回する。
【００５０】
一方、図７（ｃ）（ｂ）のリンク機構１１は、後尾の一体輪軸２ｂを端部車体４ａ（，４ｂ）に連結する例である。
【００５１】
このうち、図７（ｃ）は、図７（ａ）に示したリンク機構１１における第１のリンク１３の一端側を、後尾の一体輪軸２ｂを回転自在に支持する軸箱７に、回転自在に取り付けたものである。
【００５２】
また、図７（ｄ）は、図７（ｂ）に示したリンク機構１１における第１のリンク１３の一端側を、後尾の一体輪軸２ｂを回転自在に支持する軸箱７に、回転自在に取り付けたものである。
【００５３】
他方、図７（ｅ）は、先頭の一体輪軸２ａと後尾の一体輪軸２ｂを共にリンク機構１１によって端部車体４ａ（，４ｂ）に連結し、２軸台車３から見た先頭の一体輪軸２ａの相対ヨー角は、２軸台車３から見た端部車体４ａの相対ヨー角と逆方向に、２軸台車３から見た後尾の一体輪軸２ｂの相対ヨー角は、２軸台車３から見た端部車体４ａの相対ヨー角と同方向に旋回する例である。
【００５４】
なお、図１及び図７では、リンク機構１１が端部車体４ａの側面から突出している図となっているが、これは理解を容易にするための模式図であって、実際には、２軸台車３と端部車体４ａ，４ｂの間に配置するものであることは言うまでもない。
【００５５】
次に、図７に示したリンク機構１１を設けた場合の評価を下記表１に示す。
下記表１に示した評価は以下の評価基準に基づいて行った。
【００５６】
効果１：曲線区間の入口における車体のヨー角速度
枕ばねの前後方向の剛性  剛；−１点
枕ばねの前後方向の剛性  柔；＋１点
【００５７】
効果２：操舵装置の慣性力によってヨー方向の振動を吸収する動吸振器効果
図６のシミュレーション結果をもとに、下記の基準で評価した。
枕ばねの前後方向の剛性が剛の台車（操舵装置なし）；＋２点
枕ばねの前後方向の剛性が柔の台車（操舵装置なし）；＋０．５点
台車から見た輪軸の相対ヨー角と台車から見た車体の相対ヨー方向の動きが逆方向となるパターン；＋１点
台車から見た輪軸の相対ヨー角と台車から見た車体の相対ヨー方向の動きが同方向となるパターン；＋２．５点
【００５８】
効果３：操舵効果
操舵装置が輪軸の自己操舵性能を補助するパターン；＋１点
操舵装置が輪軸の自己操舵性能を阻害するパターン；−０．５点
【００５９】
効果１の曲線区間の入口における車体のヨー角速度は、枕ばねの前後方向の剛性によって左右されるものであるため、図３及び図４の結果から点数評価をした。
【００６０】
また、効果２の動吸振器効果は、輪軸が蛇行動により発生するヨーイングモーメントに対して、車体のもっている慣性力（慣性モーメント）は大きく、台車から見た輪軸と車体のヨー方向の動きが同方向の場合はより大きな動吸振器効果が期待できるため、＋２．５点と評価した。操舵装置がない場合との比較は、図５及び図６の結果から点数評価をした。
【００６１】
また、操舵効果は、本発明で対象とする鉄道車両は、曲線通過時の相対ヨーイング角を相対する車体間で負担することがほとんどで、車体と台車間では負担しないので、操舵装置が輪軸の自己操舵性能を阻害するパターンでも−１点ではなく−０．５点と評価した。
【００６２】
【表１】
0006565316.tif 000002
【００６３】
表１より、No.５の、鉄道車両の先頭の第１軸と最後尾の第４軸が図７（ｂ）に示すリンク機構、鉄道車両の中央に位置する第２軸と第３軸が図７（ｄ）に示すリンク機構を採用した場合、及び、No.7の、鉄道車両の先頭の第１軸と最後尾の第４軸が図７（ａ）に示すリンク機構、鉄道車両の中央に位置する第２軸と第３軸が図７（ｄ）に示すリンク機構を採用した場合に最も評価が高い。
【００６４】
しかしながら、鉄道車両の先頭の第１軸と最後尾の第４軸、或いは鉄道車両の中央に位置する第２軸と第３軸を、２軸台車のヨー方向の旋回と同方向又は逆方向に旋回するもの（No.１〜４）でも、軸ばねと枕ばねを前後方向に高剛性とした従来の路面電車や、軸ばねと枕ばねを前後方向に柔剛性としただけの場合と同等以上の評価が得られた。
【００６５】
また、全軸を操舵する場合も、鉄道車両の先頭の第１軸と最後尾の第４軸、及び鉄道車両の中央に位置する第２軸と第３軸の旋回方向は、表１のNo.５，７以外であっても、軸ばねと枕ばねを前後方向に高剛性とした従来の路面電車や、軸ばねと枕ばねを前後方向に柔剛性としただけの場合よりも評価は高い（No.６，８）。
【００６６】
本発明は上記の例に限らず、各請求項に記載された技術的思想の範疇であれば、適宜実施の形態を変更しても良いことは言うまでもない。
【００６７】
例えば、図１，２では、図８に示した、１台の２軸台車を有する端部車体４ａ，５ｂと台車を有さない客室部車体１の３両連結の鉄道車両を、図３〜図６では、１台の２軸台車で車体を支持した車両を２両連結した鉄道車両について説明している。しかしながら、本発明では、連結する車両の数は特に限定されない。
【符号の説明】
【００６８】
１    客室部車体
２    輪軸（一体輪軸）
３    ２軸台車
４ａ，４ｂ    端部車体
５    軸ばね
６    枕ばね
７    軸箱
８    連結装置
１１    リンク機構
１２    梃子
１３    第１のリンク
１４    第２のリンク
【図１】
0006565316.tif 000003
【図２】
0006565316.tif 000004
【図３】
0006565316.tif 000005
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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