(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部の両側から両側のショルダー部にかけて、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝によって複数のショルダーブロックが形成された空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダーブロックと第２ショルダーブロックを１組として、
前記第１ショルダーブロックに比べて前記第２ショルダーブロックの接地面での表面積を大きくすると共に、前記第１ショルダーブロックに比べて前記第２ショルダーブロックを、接地面と非接地面との間の境界のエッジとブロックのタイヤ幅方向内側の縁部とがタイヤ幅方向内側に位置をずらせて位置するように配置しており、
前記第１ショルダーブロックの接地面での表面積をＡとし、前記第２ショルダーブロックの接地面での表面積をＢとするとき、
１．０１×Ａ≦Ｂ≦１．１０×Ａ
を満足し、
前記第１ショルダーブロックのうち接地面とこれにタイヤ幅方向外側に連続する非接地面との成す角度θ１と、前記第２ショルダーブロックのうち接地面とこれにタイヤ幅方向外側に連続する非接地面との成す角度θ２とが等しいことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記第１ショルダーブロックと前記第２ショルダーブロックのタイヤ幅方向への位置ずれ寸法αは、
２ｍｍ≦α≦５ｍｍ
を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、空気入りタイヤとして、ショルダー領域にスクエアショルダーとテーパカットショルダーとをタイヤ周方向に向かって交互に配置したものが公知である（例えば、特許文献１参照）。
また他の空気入りタイヤとして、タイヤ幅方向の寸法が同一で、タイヤ周方向に並設されるショルダーブロックを、ショルダー側の縁部とタイヤ赤道側の縁部をタイヤ幅方向に位置をずらせて配置するようにしたものが公知である（例えば、特許文献２参照）。
さらに他の空気入りタイヤとして、ショルダーブロックに細溝を形成することにより、タイヤ赤道側の主部と、その外側の細陸部とに区分するようにした構成が開示されている（例えば、特許文献３参照）。
【０００３】
しかしながら、前記いずれの空気入りタイヤであっても、タイヤのトラクション性能や耐偏摩耗性能を考慮したものはない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−１２７２０６号公報
【特許文献２】特開２００３−１６５３１１号公報
【特許文献３】特開２００３−３４１３０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、トラクション性能及び耐偏摩耗性能に優れた空気入りタイヤを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、前記課題を解決するための手段として、
トレッド部の両側から両側のショルダー部にかけて、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝によって複数のショルダーブロックが形成された空気入りタイヤであって、
タイヤ周方向に隣り合う第１ショルダーブロックと第２ショルダーブロックを１組として、
前記第１ショルダーブロックに比べて前記第２ショルダーブロックの接地面での表面積を大きくすると共に、前記第１ショルダーブロックに比べて前記第２ショルダーブロックを、接地面と非接地面との間の境界のエッジとブロックのタイヤ幅方向内側の縁部とがタイヤ幅方向内側に位置をずらせて位置するように配置しており、
前記第１ショルダーブロックの接地面での表面積をＡとし、前記第２ショルダーブロックの接地面での表面積をＢとするとき、
１．０１×Ａ≦Ｂ≦１．１０×Ａ
を満足し、
前記第１ショルダーブロックのうち接地面とこれにタイヤ幅方向外側に連続する非接地面との成す角度θ１と、前記第２ショルダーブロックのうち接地面とこれにタイヤ幅方向外側に連続する非接地面との成す角度θ２とが等しい空気入りタイヤを提供する。
【０００７】
この構成により、路面との接地面積が大きくなる第２ショルダーブロックの表面積を大きくして、その剛性を高めることができる。このため、第１ショルダーブロックに比べて路面と接触する縁長さが大きくなっているにも拘わらず、その摩耗を抑制することができる。
【０００９】
この構成により、第２ショルダーブロックの蹴出部位の剛性を適正な値とすることができる。すなわち、第１ショルダーブロックの表面積の１．０１倍よりも小さければ、剛性が不十分であり、逆に１．１０倍を超えれば、剛性が高くなり過ぎて滑りが生じてしまう。
【００１１】
この構成により、側面と接地面との成す角度の違いによって剛性差が生じることを防止することができる。つまり、第１ショルダーブロックと第２ショルダーブロックの剛性差を表面積の違いのみによって設定することが可能となる。
【００１３】
前記第１ショルダーブロックと前記第２ショルダーブロックのタイヤ幅方向への位置ずれ寸法αは、
２ｍｍ≦α≦５ｍｍ
を満足するのが好ましい。
【００１４】
この構成により、所望のトラクション性能を確保することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、第１ショルダーブロックに比べてタイヤ幅方向の内側に位置をずらせて配置した第２ショルダーブロックの表面積を大きくするようにしたので、トラクション性能を維持しつつ、第２ショルダーブロックの縁での偏摩耗を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本実施形態に係る空気入りタイヤの一部の外形を示す概略図である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】図１のショルダー部の部分展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。
【００１８】
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部の外形を示す概略図である。この空気入りタイヤは、図示しないが、一対のビードコア間にカーカスを掛け渡し、カーカスの中間部の外周側に巻き付けたベルトによって補強し、そのタイヤ外径方向にトレッド部１、その両側に位置するショルダー部２、等を有する構成である（ショルダー部２に続く、サイドウォール部及びビード部については図示略）。トレッド部１と、これに続くショルダー部２の一部とが路面に接触する接地面である。
【００１９】
図３に示すように、トレッド部１の両側から両側のショルダー部２にかけて、タイヤ周方向に沿って所定間隔で設けた複数の横溝によって形成される複数のショルダーブロック（Ｓｈブロック３）が形成されている（図２ではＳｈブロック以外は図示略）。Ｓｈブロック３は、第１Ｓｈブロック４と第２Ｓｈブロック５を１組とし、それらをタイヤ周方向に繰り返し配置したものである。図３中、上方側がタイヤの内側（センター側）であり、下側がタイヤ外側である。
【００２０】
第１Ｓｈブロック４は、一端側がトレッド部側に向かってタイヤ周方向に屈曲し、先端が二股に分かれている。その一端側の上面には一対の波状の第１サイプ６がタイヤ周方向に並設されている。第１Ｓｈブロック４は、他端側に向かってタイヤ幅方向へと真っ直ぐに延び、その途中には第１接地面７から非接地面である第１側面８とに分かれるエッジ（第１境界線９）が形成されている。第１境界線９は、図２中、２点鎖線で示す第１Ｓｈブロック４の角であり、第１接地面７と第１側面８とのなす第１エッジ角度θ１は、ここでは１１８°とされている。第１Ｓｈブロック４の他端側中央部には第１突条部１０が形成され、他端部は第１突条部１０と同一幅となるように徐々に幅狭となっている。
【００２１】
第２Ｓｈブロック５は、前記第１Ｓｈブロック４とほぼ同様な構成を有する。すなわち、第２Ｓｈブロック５の一端側は、トレッド部側に向かってタイヤ周方向に屈曲し、先端が二股に分かれている。またその一端側の上面には一対の波状の第２サイプ１１が形成されている。さらに第２Ｓｈブロック５の他端側中央部には第２突条部１２が形成されている。但し、第２Ｓｈブロック５は第１Ｓｈブロック４とは以下の点で相違する。
【００２２】
第２Ｓｈブロック５の先端の二股に分かれた部分は、第１Ｓｈブロック４よりもトレッド部１側へと延びている。また第２Ｓｈブロック５のエッジ（第２境界線１３）は、第１Ｓｈブロック４よりもトレッド部１側に位置している。このとき、第１境界線９と第２境界線１３の位置ずれ寸法αは、２ｍｍ≦α≦５ｍｍを満足するように設定され、トラクション性能が高められている。位置ずれ寸法αが２ｍｍ未満であれば、第１Ｓｈブロック４と第２Ｓｈブロック５の位置をずらせることによる十分なトラクション性能が得られない。一方、位置ずれ寸法αが５ｍｍを超えると、グリーンタイヤを加硫成型する際にゴム流れ不良が発生する可能性があり、そのようなゴム流れ不良の発生した製品タイヤであれば、走行時の応力集中で割れ等が発生する恐れがある。
【００２３】
第２Ｓｈブロック５の第２境界線１３は、図２中、実線で示す第２Ｓｈブロック５の角である。第２Ｓｈブロック５の接地面（第２接地面１４）と、非接地面である第２側面１５とのなす第２エッジ角度θ２は、前記第１Ｓｈブロック４の第１エッジ角度θ１とほぼ等しくなるように形成されている。すなわち、０．９８×θ１≦θ２≦１．２０×θ１を満足するようにエッジ角度が設定されている。これにより、第１境界線９と第２境界線１３とで、エッジ角度の違いによって剛性の差が生じることがないようにしている。これにより、第１Ｓｈブロック４と第２Ｓｈブロック５の面積の違いのみによって剛性を管理することができる。なお、第２境界線１３から延びる第２側面１５は第１Ｓｈブロック４の第１側面８とほぼ平行に延びた後、湾曲して第１側面８に合流する。
【００２４】
第２Ｓｈブロック５の接地面での表面積（第２接地面積Ｂ）は、第１Ｓｈブロック４の接地面での表面積（第１接地面積Ａ）とは、１．０１×Ａ≦Ｂ≦１．１０×Ａを満足するように設定されている。第２接地面積Ｂが第１接地面積Ａの１．０１倍未満であれば、第２Ｓｈブロック５の剛性をそれほど高めることができないか、あるいは逆に第１Ｓｈブロック４よりも劣ることになる。これでは、第１Ｓｈブロック４に比べてタイヤ踏込側及び蹴出側の縁部（踏込縁１６及び蹴出縁１７）が長い第２Ｓｈブロック５での摩耗を抑制することができない。一方、第２接地面積Ｂが第１接地面積Ａの１．１０倍を超えていれば、剛性が高くなり過ぎ、走行時に滑りが生じてしまう。前述のように、第１接地面積Ａと第２接地面積Ｂの面積比率を設定することで、第１Ｓｈブロック４に比べて第２Ｓｈブロック５の剛性を高めて偏摩耗の発生を抑制しながら、走行時の滑りが発生しないようにすることが可能となる。
【００２５】
このように、タイヤ幅方向に対して、第１Ｓｈブロック４は外側、第２Ｓｈブロック５は内側にそれぞれ位置をずらせて配置することにより、トラクション性能が高められている。また、第１Ｓｈブロック４の第１接地面積Ａに比べて、第２Ｓｈブロック５の第２接地面積Ｂが大きくなるように設計されている。これにより、第１Ｓｈブロック４に比べて第２Ｓｈブロック５の剛性を高めて、踏込縁１６及び蹴出縁１７での偏摩耗を抑制できるになっている。すなわち、第２Ｓｈブロック５では、踏込縁１６及び蹴出縁１７の長さが第１Ｓｈブロック４に比べて長くなり摩耗しやすくなるが、剛性を高めることでそれを補うようにしている。
【実施例】
【００２６】
評価タイヤとしてＬＴ２６５／７０Ｒ１７を使用し、１２０００ｋｍ走行後、タイヤのＴ／Ｈ量をバイトワイズにて測定した。ブロック間のＴ／Ｈ量の差が０に近いほど摩耗状態が均一であることを示す。
比較例１では、第１Ｓｈブロック４と第２Ｓｈブロック５の接地面積を同等とし、エッジ角度差を５°とし、境界線の位置ずれ寸法を５ｍｍとした。
比較例２では、第１Ｓｈブロック４に比べて第２Ｓｈブロック５の接地面積を１．２倍とし、エッジ角度差を５°とし、境界線の位置ずれ寸法を５ｍｍとした。
比較例３では、第１Ｓｈブロック４に比べて第２Ｓｈブロック５の接地面積を０．９倍とし、エッジ角度差を５°とし、境界線の位置ずれ寸法を５ｍｍとした。
比較例４では、第１Ｓｈブロック４に比べて第２Ｓｈブロック５の接地面積を１．２１倍とし、エッジ角度差を５°とし、境界線の位置ずれ寸法を５ｍｍとした。
比較例５では、第１Ｓｈブロック４に比べて第２Ｓｈブロック５の接地面積を０．９５倍とし、エッジ角度差を５°とし、境界線の位置ずれ寸法を５ｍｍとした。
実施例１では、第１Ｓｈブロック４に比べて第２Ｓｈブロック５の接地面積を１．１０倍とし、エッジ角度差を０°とし、境界線の位置ずれ寸法を５ｍｍとした。
実施例２では、第１Ｓｈブロック４に比べて第２Ｓｈブロック５の接地面積を１．０１倍とし、エッジ角度差を０°とし、境界線の位置ずれ寸法を５ｍｍとした。
実施例３では、第１Ｓｈブロック４に比べて第２Ｓｈブロック５の接地面積を１．０６倍とし、エッジ角度差を０°とし、境界線の位置ずれ寸法を５ｍｍとした。
【００２７】
【表１】
0006612604.tif 000002
【００２８】
表１から明らかなように、第１Ｓｈブロック４と第２Ｓｈブロック５の接地面積を適正な範囲とすると共に、エッジ角度差をなくすことにより、耐偏摩耗性を向上させることができた。特に、接地面積を設定範囲の中央値とすることで、よりその効果を高めることができた。
【符号の説明】
【００２９】
１…トレッド部
２…ショルダー部
３…Ｓｈブロック
４…第１Ｓｈブロック（第１ブロック）
５…第２Ｓｈブロック（第２ブロック）
６…第１サイプ
７…第１接地面
８…第１側面
９…第１境界線
１０…第１突条部
１１…第２サイプ
１２…第２突条部
１３…第２境界線
１４…第２接地面
１５…第２側面
１６…踏込縁
１７…蹴出縁
【図１】
0006612604.tif 000003
【図２】
0006612604.tif 000004
【図３】
0006612604.tif 000005