(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転している車輪をブレーキシューでブレーキをかける機構であって、
固定軸で誘導する駆動結板を設け、
駆動結板を常時、時計方向に回動するバネを取付け、
前記駆動結板にカムが取付けられたカム軸を設け、
前記車輪に対峙する凸状の弓部が付設されたブレーキシューを往復動可能に、且つ、前記カムに接触可能に設け、
前記駆動結板を誘導操作することによって、前記カムを介してブレーキシューを往復動させて、車輪にブレーキをかける状態とかけない状態にすることを特徴とするブレーキ機構。
【請求項２】
請求項１のブレーキ機構であって、
前記カムに接触可能に、前記車輪の外側で前記ブレーキシューと前記カムを一列に配置することを特徴とするブレーキ機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両である台車、車椅子等のブレーキ機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、荷物を運搬する台車におけるブレーキ機構は、例えば、ブレーキシューをワイヤーに連結して、ブレーキをかけるときにはワイヤーを引張ってブレーキをかける機構がある。
又、特許文献1の図３には、キャスタフレーム（１１）に、回動可能で、且つ、常時、バネの引っ張り力で後車輪に当接してロック状態であるブレーキシュー（１５、１５ａ）を取付け、回動可能なカム（２１）を取付け、前記カム（２１）の回動位置によって、前記ブレーキシューを後車輪に対してアンロック状態にする旨の記載がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−３３１６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記特許文献1に開示のカムを使用のブレーキ機構は、ロック、アンロック状態にする機構であり、回転する車輪を円滑にカムを介してブレーキシューでブレーキをかける機構ではない。
そこで、本願発明では、従来と異なる、簡便な構成のブレーキ機構を備える車両を提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１の車輪をブレーキシューでブレーキをかけるブレーキ機構は、固定軸に揺動可能に駆動結板を設け、駆動結板を常時、時計方向に回動するバネを取付け、前記駆動結板にカムを取付けのカム軸を設け、前記車輪に対応するブレーキシューを往復動可能に、且つ、前記カムに接触可能に設け、前記駆動結板を揺動操作することによって、前記カムを介してブレーキシューを往復動させて、車輪にブレーキをかける状態とかけない状態にする。
又、請求項２ブレーキ機構は、前記カムに凸部を形成し、その凸部に接触するブレーキシューに凸状の弓部を形成する。
【発明の効果】
【０００６】
本願発明の請求項１のブレーキ機構は、カムを介してブレーキシューを作動してブレーキをかけるため、より大きな力でブレーキをかけることができる。
又、請求項２のブレーキ機構は、カムの凸部とブレーキシューの凸状の弓部を介してブレーキシューを移動させるので、同じブレーキシューの移動量に対してカムの揺動角を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】ブレーキがかかっていない状態の車輪とブレーキ機構の正面図である。
【図２】車輪とブレーキ機構の平面図である。
【図３】（Ａ）はブレーキがかかっていない状態のＡ〜Ａ断面図、（Ｂ）はブレーキがかかっている状態のＡ〜Ａ断面図である。
【図４】ブレーキがかかっている状態の車輪とブレーキ機構の正面図である。
【０００８】
本発明のブレーキ機構の実施の形態について、車両の例示として台車を採用し、ブレーキがかかっていない状態の車輪とブレーキ機構の正面図である図１、車輪とブレーキ機構の平面図である図２、ブレーキがかかっていない状態のＡ〜Ａ断面図である図3（Ａ）を参照して説明する。
台車の台板（図示略）の下部には、フレーム３を介して固定車輪２が取付けてある。又、前記フレーム３には、Ｌ字状の取付体５が取り付けてあり、この取付体５には、両側に側板６を有する逆Ｕ字状の枠体が取り付けてある。
また、前記取付体５には、長孔８１が形成してあり、後述するブレーキシュー３０と車輪２との隙間調整を、前記枠体の調整後に調整ネジ８０を介して行なう。
又、側板６にはＬ字板７が付設してあり、操作レバー（図示略）の操作により往復動するワイヤー１０を挿通のガイド筒８が取り付けてある。
【０００９】
両側板６には固定軸２２が取り付けてあると共に、この固定軸２２には駆動結板１８が揺動可能に取り付けてある。尚、この駆動結板１８は揺動すればよいので、駆動結板１８を結合の固定軸が回動可能に構成してもよい。
又、この駆動結板１８の上端には、駆動軸１２が取り付けてあり、側板６には駆動軸１２が揺動可能な駆動孔１３が穿設してある。又、前記ワイヤー１０は、駆動軸１２に固定のワイヤー固定具１５を介して駆動軸１２に連結してある。
又、前記駆動軸１２と固定軸２２の間の駆動結板１８にはバネ２０の端部が、他端部を側板６に設けてあり、バネ２０の張設を介して、常時、図２に示す駆動結板１８を固定軸２２で時計方向の回動するように引張っている。
【００１０】
前記駆動結板１８の下部には、カム軸１６が取り付けてあり、このカム軸１６にはカム２８が固定してあると共に、このカム２８には前記固定軸２２と、前記駆動軸１２が回動可能に挿通してある。そして、このカム２８は、前記駆動軸１２及びカム軸１６を介して前記固定軸２２で揺動する。
又、側板６にはガイド軸２４が取り付けてある一方、ブレーキシュー３０にはブレーキシューガイド孔２５が穿設してある。また、ブレーキシュー３０は、前車輪２に対峙して設け、前記固定軸２２とガイド軸２４で支持され、ブレーキシューガイド孔２５を介して往復動する。
尚、前記カム２８の形状は、凸部２８ａを有する一方、凸部２８ａに対峙して接触するブレーキシュー３０の形状は、前記凸部２８ａに向かって凸状の弓部３０ａである。このため、ブレーキをかけるときには、カム２８の凸部２８ａの揺動により、その凸部２８ａと前記ブレーキシュー３０の弓部３０ａに接触押圧して、ブレーキシュー３０は移動するので、小さいカム２８の揺動角でブレーキをかけることができる。
即ち、カムの凸部とブレーキシューの凸状の弓部との接触によって、ブレーキシュー３０を移動させるので、同じブレーキシュー３０の移動量に対してカム２８の揺動角は小さくて済む。
又、前記ブレーキシュー３０には、他端部を枠体に取付けのバネ５０が取付けてあり、常時、ブレーキシュー３０が車輪２から離反してブレーキがかからないようになっている。
【００１１】
次に、前記ブレーキ機構の作用について、図１.図２、図３（Ａ）（Ｂ）、図４を参照して説明する。
ワイヤー１０を操作レバー（図示略）で引張らない状態、即ち、ブレーキがかかっていない状態では、バネ５０によって、ブレーキシュー３０は車輪２０から離脱方向に引っ張られ、且つ、バネ２０によって、駆動結板１８は固定軸２２で時計方向に回動し、カム軸１６を介してカム２８も時計方向に回動して、ブレーキシュー３０を車輪２の方向への押圧がなくなり、ブレーキがかかっていない状態を維持する（図1、図３（Ａ））。
【００１２】
一方、操作レバー（図示略）によってワイヤー１０を引張ると、バネ２０の引張り力及びブレーキシュー３０を引っ張っているバネ５０の引張り力に打ち勝って、駆動軸１２を介して駆動結板１８は固定軸２２で反時計方向に回動し、カム軸１６を介してカム２８は反時計方向に回動する。
そして、カム２８の凸部２８ａとブレーキシューの凸状の弓部３０ａが接触しながら回動して、レーキシュー３０は固定軸２２とガイド軸２４で支持され、ブレーキシューガイド孔２５を介して車輪２の方向に移動し、車輪２に接触押圧してブレーキがかかる状態となる（図４、図３（Ｂ））。
【００１３】
尚、前記機構は、操作レバー（図示略）によるワイヤー１０を介してブレーキをかけるものであるが、操作レバー（図示略）の操作によるリンク機構を介して、駆動結板１８を固定軸２２で揺動する構成であってもよい。
又、前記機構は、常時、ブレーキがかかっていない状態であるが、バネ２０、５０及びカム２８の形状を変えることによって、常時、ブレーキがかかっていて、操作によって、ブレーキが解除されて走行可能に構成することができる。
尚、バネ５０は、ブレーキがかかっていない状態において、ブレーキシュー３０と車輪２との間に隙間を積極的に形成して接触を回避するものであるが、必ずしも必要ではない。
【符号の説明】
【００１４】
２  車輪
１０  ワイヤー
１２  駆動軸
１６  カム軸
１８  駆動結板
２０，５０  バネ
２２  固定軸
２４  ガイド軸
２５  ブレーキシューガイド孔
２８  カム
２８ａ  凸部
３０  ブレーキシュー
３０ａ  弓部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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