(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
車体と、
１以上の前輪と、
回動軸を中心に旋回方向に回動可能に前記１以上の前輪を支持する前輪支持部と、
１以上の後輪と、
操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、
ロール軸を中心に前記車体を回動可能にする装置であるロール部と、
前記ロール軸とは異なる傾斜軸を中心に前記車体の車両幅方向の傾斜角を変更する傾斜角変更部と、
前記傾斜角変更部を制御する傾斜制御部と、
を備え、
前記１以上の前輪と前記１以上の後輪との少なくとも一方は、車両幅方向に配置された一対の車輪を含み、
前記車体と前記一対の車輪とは、前記ロール部と前記傾斜角変更部とを用いて、連結されており、
前記車体は、前記車体の重心が前記ロール軸よりも低くなるように構成されており、
前記傾斜制御部は、前記操作入力部に旋回方向が入力された場合に、前記傾斜角変更部に、前記傾斜角を、前記車体が前記旋回方向に傾斜するような傾斜角に変更させ、
前記１以上の前輪は、前記傾斜角の変更開始の後に、前記旋回方向に車両が旋回するような方向に回動する、
車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両であって、
前記前輪支持部は、前記回動軸と地面との交点が、前記１以上の前輪の地面との接触点よりも前に位置するように、構成されており、
前記前輪支持部は、前記操作入力部に入力された旋回方向に拘わらずに、前記１以上の前輪を回動自在に支持する動作モードを有する、
車両。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両であって、
前記傾斜角変更部は、前記一対の車輪と前記車体とのそれぞれの地面に対する傾斜角を変更する、
車両。
【請求項４】
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両であって、
前記車両の前方向を向いて見る場合に、前記一対の車輪のそれぞれの接地面の中心間の距離は、前記車体の前記重心の地面からの高さよりも、小さい、
車両。
【請求項５】
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両であって、
前記１以上の前輪は、１つの車輪で構成され、
前記１以上の後輪は、前記一対の車輪で構成されている、
車両。
【請求項６】
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両であって、
前記前輪支持部を制御する前輪制御部を備える、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車体を傾斜させて旋回する車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
旋回時に車体を傾斜させる車両が提案されている。例えば、右の後輪のモータの駆動力を左の後輪のモータの駆動力よりも大きくすることによって、車体を左側に傾けて左旋回する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−２３３８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところが、車両の走行安定性が低下する場合があった。例えば、車両の進行方向が変化する場合に、車体が揺れる場合があった。
【０００５】
本開示は、車両の走行安定性を向上できる技術を開示する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示は、例えば、以下の態様または適用例を開示する。
［態様］
車両であって、
車体と、
１以上の前輪と、
回動軸を中心に旋回方向に回動可能に前記１以上の前輪を支持する前輪支持部と、
１以上の後輪と、
操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、
ロール軸を中心に前記車体を回動可能にする装置であるロール部と、
前記ロール軸とは異なる傾斜軸を中心に前記車体の車両幅方向の傾斜角を変更する傾斜角変更部と、
前記傾斜角変更部を制御する傾斜制御部と、
を備え、
前記１以上の前輪と前記１以上の後輪との少なくとも一方は、車両幅方向に配置された一対の車輪を含み、
前記車体と前記一対の車輪とは、前記ロール部と前記傾斜角変更部とを用いて、連結されており、
前記車体は、前記車体の重心が前記ロール軸よりも低くなるように構成されており、
前記傾斜制御部は、前記操作入力部に旋回方向が入力された場合に、前記傾斜角変更部に、前記傾斜角を、前記車体が前記旋回方向に傾斜するような傾斜角に変更させ、
前記１以上の前輪は、前記傾斜角の変更開始の後に、前記旋回方向に車両が旋回するような方向に回動する、
車両。
【０００７】
［適用例１］
車両であって、
ロール軸を中心に回動可能な車体と、
１以上の前輪と、
回動軸を中心に旋回方向に回動可能に前記１以上の前輪を支持する前輪支持部と、
１以上の後輪と、
操作することで旋回方向が入力される操作入力部と、
前記ロール軸とは異なる傾斜軸を中心に前記車体の車両幅方向の傾斜角を変更する傾斜角変更部と、
前記傾斜角変更部を制御する傾斜制御部と、
を備え、
前記１以上の前輪と前記１以上の後輪との少なくとも一方は、車両幅方向に配置された一対の車輪を含み、
前記車体は、前記車体の重心が前記ロール軸よりも低くなるように構成されており、
前記傾斜制御部は、前記操作入力部に旋回方向が入力された場合に、前記傾斜角変更部に、前記傾斜角を、前記車体が前記旋回方向に傾斜するような傾斜角に変更させ、
前記１以上の前輪は、前記傾斜角の変更開始の後に、前記旋回方向に車両が旋回するような方向に回動する、
車両。
【０００８】
この構成によれば、車体の重心がロール軸よりも低いので、車両の進行方向が変化する場合であっても、ロール軸を中心とする車体の向きを安定化できる。また、操作入力部に旋回方向が入力された場合に、車体の傾斜角が、車体が旋回方向に傾斜するような傾斜角に変更されるので、車両の旋回を安定化できる。また、１以上の前輪が、傾斜角の変更開始の後に、旋回方向側に車両が旋回するような方向に回動するので、傾斜角の変更開始よりも先に前輪が回動する場合と比べて、車両の揺れを抑制できる。以上により、車両の走行安定性を向上できる。
【０００９】
［適用例２］
適用例１に記載の車両であって、
前記前輪支持部は、前記回動軸と地面との交点が、前記１以上の前輪の地面との接触点よりも前に位置するように、構成されており、
前記前輪支持部は、前記操作入力部に入力された旋回方向に拘わらずに、前記１以上の前輪を回動自在に支持する動作モードを有する、
車両。
【００１０】
この構成によれば、１以上の前輪は、傾斜角の変更開始の後に、旋回方向に車両が旋回するような方向に自然に回動できるので、車両の進行方向を滑らかに変更できる。この結果、車両の走行安定性を向上できる。
【００１１】
［適用例３］
適用例１または２に記載の車両であって、
前記傾斜角変更部は、前記一対の車輪と前記車体とのそれぞれの地面に対する傾斜角を変更する、
車両。
【００１２】
この構成によれば、一対の車輪が傾斜せずに車体が傾斜する場合と比べて、高速旋回時の安定性を向上できる。
【００１３】
［適用例４］
適用例１から３のいずれか１項に記載の車両であって、
前記車両の前方向を向いて見る場合に、前記一対の車輪のそれぞれの接地面の中心間の距離は、前記車体の前記重心の地面からの高さよりも、小さい、
車両。
【００１４】
上記のように車両の走行安定性が向上しているので、この構成のように、一対の車輪の間隔が小さい車両を実現できる。
【００１５】
［適用例５］
適用例１から４のいずれか１項に記載の車両であって、
前記１以上の前輪は、１つの車輪で構成され、
前記１以上の後輪は、前記一対の車輪で構成されている、
車両。
【００１６】
この構成によれば、１以上の前輪が一対の車輪で構成されている場合と比べて、前輪が旋回方向に回動しやすいので、車両の進行方向を滑らかに変更できる。従って、車両の走行安定性を向上できる。
【００１７】
［適用例６］
適用例１から５のいずれか１項に記載の車両であって、
前記前輪支持部を制御する前輪制御部を備える、
車両。
【００１８】
この構成によれば、前輪制御部が前輪支持部を制御することによって、車両の走行安定性を向上できる。
【００１９】
なお、本明細書に開示の技術は、種々の態様で実現することが可能であり、例えば、車両、車両用の部品、等の態様で実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】車両１０の右側面図である。
【図２】車両１０の上面図である。
【図３】車両１０の下面図である。
【図４】車両１０の背面図である。
【図５】車両１０の状態を示す概略図である。
【図６】ロール軸ＡｘＲと車体９０の重心９０ｃとの位置関係を示す斜視図である。
【図７】旋回時の力のバランスの説明図である。
【図８】操舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。
【図９】車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。
【図１０】制御処理の例を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施例の車両１０ｂの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
Ａ．第１実施例：
図１〜図４は、一実施例としての車両１０を示す説明図である。図１は、車両１０の右側面図を示し、図２は、車両１０の上面図を示し、図３は、車両１０の下面図を示し、図４は、車両１０の背面図を示している。図２〜図４では、図１に示す車両１０の構成のうち、説明に用いる部分が図示され、他の部分の図示が省略されている。図１〜図４には、６つの方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＵ、ＤＤ、ＤＲ、ＤＬが示されている。前方向ＤＦは、車両１０の前進方向であり、後方向ＤＢは、前方向ＤＦの反対方向である。上方向ＤＵは、鉛直上方向であり、下方向ＤＤは、上方向ＤＵの反対方向である。右方向ＤＲは、前方向ＤＦに走行する車両１０から見た右方向であり、左方向ＤＬは、右方向ＤＲの反対方向である。方向ＤＦ、ＤＢ、ＤＲ、ＤＬは、いずれも、水平な方向である。左右の方向ＤＲ、ＤＬは、前方向ＤＦに垂直である。
【００２２】
車両１０（図１、図２）は、車体９０と、車体９０に回転可能に連結された１つの前輪１２Ｆと、車体９０に回転可能に連結された２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒと、を有する三輪車である。前輪１２Ｆは、操舵可能であり、車両１０の幅方向（すなわち、右方向ＤＲに平行な方向）の中心に配置されている。後輪１２Ｌ、１２Ｒは、操舵不能な駆動輪であり、車両１０の幅方向の中心に対して対称に配置されている。車体９０は、本体部２０を有している。本体部２０は、前部２０ａと、底部２０ｂと、後部２０ｃと、支持部２０ｄと、を有している。底部２０ｂ（図２）は、水平な方向（すなわち、上方向ＤＵに垂直な方向）に拡がる板状の部分である。前部２０ａは、底部２０ｂの前方向ＤＦ側の端部から前方向ＤＦ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。後部２０ｃは、底部２０ｂの後方向ＤＢ側の端部から後方向ＤＢ側かつ上方向ＤＵ側に向けて斜めに延びる板状の部分である。支持部２０ｄは、後部２０ｃの上端から後方向ＤＢに向かって延びる板状の部分である。本体部２０は、例えば、金属製のフレームと、フレームに固定されたパネルと、を有している。
【００２３】
車体９０は、さらに、底部２０ｂ上に固定された座席１１と、底部２０ｂ上の座席１１よりも前方向ＤＦ側に配置されたアクセルペダル４５とブレーキペダル４６と、底部２０ｂ上に固定され座席１１の座面の下に配置された制御装置１１０と、底部２０ｂのうちの制御装置１１０よりも下の部分に固定されたバッテリ１２０と、前部２０ａの前方向ＤＦ側の端部に固定された操舵装置４１と、操舵装置４１に取り付けられたシフトスイッチ４７と、を有している。図１、図２では、バッテリ１２０にハッチングが付されている。なお、図示を省略するが、本体部２０には、他の部材（例えば、屋根、前照灯など）が固定され得る。車体９０は、本体部２０に固定された部材を含んでいる。
【００２４】
アクセルペダル４５は、車両１０を加速するためのペダルである。アクセルペダル４５の踏み込み量（「アクセル操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む加速力を表している。ブレーキペダル４６は、車両１０を減速するためのペダルである。ブレーキペダル４６の踏み込み量（「ブレーキ操作量」とも呼ぶ）は、ユーザの望む減速力を表している。シフトスイッチ４７は、車両１０の走行モードを選択するためのスイッチである。本実施例では、「ドライブ」と「ニュートラル」と「リバース」と「パーキング」との４つの走行モードから１つを選択可能である。「ドライブ」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって前進するモードであり、「ニュートラル」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒが回転自在であるモードであり、「リバース」は、駆動輪１２Ｌ、１２Ｒの駆動によって後退するモードであり、「パーキング」は、少なくとも１つの車輪（例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒ）が回転不能であるモードである。
【００２５】
操舵装置４１は、前輪１２Ｆを回転可能に支持し、そして、回動軸Ａｘ１を中心に車両１０の旋回方向に向けて前輪１２Ｆを回動可能に支持する装置である。操舵装置４１は、前輪１２Ｆを回転可能に支持する前フォーク１７と、ユーザによる操作によってユーザの望む旋回方向と操作量とが入力される操作入力部としてのハンドル４１ａと、回動軸Ａｘ１を中心に前フォーク１７（すなわち、前輪１２Ｆ）を回動させる操舵モータ６５と、を有している。
【００２６】
前フォーク１７は、例えば、サスペンション（コイルスプリングとショックアブソーバ）を内蔵したテレスコピックタイプのフォークである。操舵モータ６５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。操舵モータ６５のステータは、本体部２０に固定され、操舵モータ６５のロータは、前フォーク１７に固定されている。
【００２７】
ハンドル４１ａの形状としては、Ｕ字状、円、棒など、任意の形状を採用可能である。
ハンドル４１ａは、ハンドル４１ａの回転軸に沿って延びる支持棒４１ａｘを中心に回動可能である。ハンドル４１ａの回動方向（右、または、左）は、ユーザの望む旋回方向を示している。直進を示す所定方向からのハンドル４１ａの操作量（ここでは、回動角度。以下「ハンドル角」とも呼ぶ）は、操舵角ＡＦ（図２）の大きさを示している。操舵角ＡＦは、下方向ＤＤを向いて車両１０を見る場合に、前方向ＤＦを基準とする前輪１２Ｆの転がる方向Ｄ１２の角度である。この方向Ｄ１２は、前輪１２Ｆの回転軸に垂直な方向である。本実施例では、「ＡＦ＝ゼロ」は、「方向Ｄ１２＝前方向ＤＦ」を示し、「ＡＦ＞ゼロ」は、方向Ｄ１２が右方向ＤＲ側を向いていることを示し、「ＡＦ＜ゼロ」は、方向Ｄ１２が左方向ＤＬ側を向いていることを示している。制御装置１１０（図１）は、ユーザによってハンドル４１ａの向きが変更された場合に、前フォーク１７の向き（すなわち、前輪１２Ｆの操舵角ＡＦ（図２））をハンドル４１ａの向きに合わせて変更するように、操舵モータ６５を制御可能である。
【００２８】
また、操舵装置４１の動作モードは、ハンドル４１ａの状態に拘わらずに前輪１２Ｆを回動自在に支持する第１モードと、操舵モータ６５によって操舵角ＡＦが制御される第２モードと、を含んでいる。第１モードの実現方法としては、任意の方法を採用可能である。例えば、操舵モータ６５への電力供給を停止することによって、前輪１２Ｆは、操舵モータ６５による制御から解放され、回動自在となる。また、操舵モータ６５と前フォーク１７とをクラッチで接続してもよい。クラッチを解放することによって、前輪１２Ｆは、操舵モータ６５による制御から解放され、回動自在となる。
【００２９】
２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒは、後輪支持部８０に回動可能に支持されている。後輪支持部８０（図４）は、リンク機構３０と、リンク機構３０の上部に固定されたリーンモータ２５と、リンク機構３０の上部に固定された第１支持部８２と、リンク機構３０の前部に固定された第２支持部８３（図１）と、を有している。図１では、説明のために、リンク機構３０と第１支持部８２と第２支持部８３のうちの右後輪１２Ｒに隠れている部分も実線で示されている。図２では、説明のために、本体部２０に隠れている後輪支持部８０と後輪１２Ｌ、１２Ｒと連結部７５とが、実線で示されている。図１〜図３では、リンク機構３０が簡略化して示されている。
【００３０】
第１支持部８２（図４）は、リンク機構３０の上方向ＤＵ側に配置されている。第１支持部８２は、左後輪１２Ｌの上方向ＤＵ側から、右後輪１２Ｒの上方向ＤＵ側まで、右方向ＤＲに平行に延びる板状の部分を含んでいる。第２支持部８３（図１、図２）は、リンク機構３０の前方向ＤＦ側の、左後輪１２Ｌと右後輪１２Ｒとの間に配置されている。
【００３１】
右後輪１２Ｒは、リムを有するホイール１２Ｒａ（図１）と、ホイール１２Ｒａのリムに装着されたタイヤ１２Ｒｂと、を有している。ホイール１２Ｒａには、右電気モータ５１Ｒ（図４）が固定されている。右電気モータ５１Ｒは、ステータとロータとを有している（図示省略）。右電気モータ５１Ｒのロータは、ホイール１２Ｒａに固定されている。右電気モータ５１Ｒのロータの回転軸は、ホイール１２Ｒａの回転軸と同じであり、右方向ＤＲに平行である。右電気モータ５１Ｒのステータは、後輪支持部８０に固定されている。左後輪１２Ｌの構成は、右後輪１２Ｒの構成と、同様である。具体的には、左後輪１２Ｌは、ホイール１２Ｌａとタイヤ１２Ｌｂとを有している。ホイール１２Ｌａには、左電気モータ５１Ｌが固定されている。左電気モータ５１Ｌのロータは、ホイール１２Ｌａに固定され、左電気モータ５１Ｌのステータは、後輪支持部８０に固定されている。これらの電気モータ５１Ｌ、５１Ｒは、後輪１２Ｌ、１２Ｒを直接的に駆動するインホイールモータである。
【００３２】
図４に示すように、リンク機構３０は、右方向ＤＲに向かって順番に並ぶ３つの縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒと、下方向ＤＤに向かって順番に並ぶ２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄと、を有している。縦リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒは、車両１０の停止時には鉛直方向に平行である。横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄは、車両１０の停止時には水平方向に平行である。２つの縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒと、２つの横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄとは、平行四辺形リンク機構を形成している。左縦リンク部材３３Ｌには、左電気モータ５１Ｌが固定されている。右縦リンク部材３３Ｒには、右電気モータ５１Ｒが固定されている。上横リンク部材３１Ｕは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの上端を連結している。下横リンク部材３１Ｄは、縦リンク部材３３Ｌ、３３Ｒの下端を連結している。中縦リンク部材２１は、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄの中央部分を連結している。これらのリンク部材３３Ｌ、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄ、２１は、回動可能に連結されており、回動軸は、前方向ＤＦに平行である。中縦リンク部材２１の上部には、第１支持部８２と第２支持部８３（図１）とが、固定されている。リンク部材３３Ｌ、２１、３３Ｒ、３１Ｕ、３１Ｄと、支持部８２、８３とは、例えば、金属で形成されている。
【００３３】
リーンモータ２５は、例えば、ステータとロータとを有する電気モータである。リーンモータ２５のステータは、中縦リンク部材２１に固定され、リーンモータ２５のロータは、上横リンク部材３１Ｕに固定されている。代わりに、ロータが中縦リンク部材２１に固定され、ステータが上横リンク部材３１Ｕに固定されてもよい。リーンモータ２５の回動軸は、上横リンク部材３１Ｕと中縦リンク部材２１との連結部分の回動軸と、同じである。リーンモータ２５の回動軸は、車両１０の幅方向の中心に位置しており、前方向ＤＦに平行である。リーンモータ２５がロータを回動させると、上横リンク部材３１Ｕが、中縦リンク部材２１に対して、傾斜する。これにより、車両１０が傾斜する。
【００３４】
図５は、車両１０の状態を示す概略図である。図中には、車両１０の簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）は、車両１０が直立している状態を示し、図５（Ｂ）は、車両１０が傾斜している状態を示している。図５（Ａ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して直交する場合、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが、平らな地面ＧＬに対して直立する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、直立する。図中の車両上方向ＤＶＵは、車両１０の上方向である。車両１０が傾斜していない状態では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵと同じである。なお、後述するように、車体９０は、後輪支持部８０に対して回動可能である。そこで、本実施例では、後輪支持部８０の向き（具体的には、リンク機構３０の動きの基準である中縦リンク部材２１の向き）を、車両上方向ＤＶＵとして採用する。
【００３５】
図５（Ｂ）に示すように、上横リンク部材３１Ｕが中縦リンク部材２１に対して傾斜する場合、右後輪１２Ｒと左後輪１２Ｌとの一方が、車両上方向ＤＶＵ側に移動し、他方は、車両上方向ＤＶＵとは反対方向側に移動する。この結果、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが地面ＧＬに接触した状態で、これらの車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して傾斜する。そして、車体９０を含む車両１０の全体は、地面ＧＬに対して、傾斜する。図５（Ｂ）の例では、右後輪１２Ｒが車両上方向ＤＶＵ側に移動し、左後輪１２Ｌが反対側に移動している。この結果、車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒ、ひいては、車体９０を含む車両１０の全体は、右方向ＤＲ側に、傾斜する。後述するように、車両１０が右方向ＤＲ側に旋回する場合に、車両１０は、右方向ＤＲ側に傾斜する。車両１０が左方向ＤＬ側に旋回する場合に、車両１０は、左方向ＤＬ側に傾斜する。
【００３６】
図５（Ｂ）では、車両上方向ＤＶＵは、上方向ＤＵに対して、右方向ＤＲ側に傾斜している。以下、前方向ＤＦを向いて車両１０を見る場合の、上方向ＤＵと車両上方向ＤＶＵとの間の角度を、傾斜角Ｔと呼ぶ。ここで、「Ｔ＞ゼロ」は、右方向ＤＲ側への傾斜を示し、「Ｔ＜ゼロ」は、左方向ＤＬ側への傾斜を示している。車両１０が傾斜する場合、車体９０も、おおよそ、同じ方向に傾斜する。車両１０の傾斜角Ｔは、車体９０の傾斜角Ｔということができる。
【００３７】
リーンモータ２５は、リーンモータ２５を回動不能に固定する図示しないロック機構を有している。ロック機構を作動させることによって、上横リンク部材３１Ｕは、中縦リンク部材２１に対して回動不能に固定される。この結果、傾斜角Ｔが固定される。ロック機構としては、メカニカルな機構であって、リーンモータ２５（ひいては、リンク機構３０）を固定している最中に電力を消費しない機構が好ましい。
【００３８】
図５（Ａ）、図５（Ｂ）に示すように、地面ＧＬ上には、傾斜軸ＡｘＬが配置されている。車両１０は、傾斜軸ＡｘＬを中心に、左右に傾斜可能である。傾斜軸ＡｘＬは、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びている。本実施例では、傾斜軸ＡｘＬは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触点Ｐ１を通り、前方向ＤＦに平行な直線である。接触点Ｐ１は、前輪１２Ｆの接地面（前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触領域）の重心位置である。領域の重心は、領域内に質量が均等に分布していると仮定した場合の重心の位置である。後述するように、車両１０が旋回する場合に、リーンモータ２５は、車両１０を旋回方向側（すなわち、旋回の中心側）に向けて傾斜させる。これにより、車両１０の旋回を安定化できる。このように、後輪１２Ｌ、１２Ｒを回動可能に支持するリンク機構３０と、リンク機構３０を作動させるアクチュエータとしてのリーンモータ２５とは、傾斜軸ＡｘＬを中心に車体９０の幅方向の傾斜角Ｔを変更する傾斜角変更部を、構成する。
【００３９】
車体９０（ここでは、本体部２０）は、図１、図４に示すように、ロール軸ＡｘＲを中心に回動可能に、後輪支持部８０に連結されている。本実施例では、本体部２０は、サスペンションシステム７０と連結部７５とによって、後輪支持部８０に連結されている。ロール軸ＡｘＲは、後方向ＤＢ側から前方向ＤＦ側に向かって延びている。図２、図４に示すように、サスペンションシステム７０は、左サスペンション７０Ｌと、右サスペンション７０Ｒと、を有している。本実施例では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、コイルスプリングとショックアブソーバとを内蔵するテレスコピックタイプのサスペンションである。各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒは、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸７０Ｌａ、７０Ｒａ（図４）に沿って、伸縮可能である。図４に示すように車両１０が直立している状態では、各サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの中心軸は、鉛直方向におおよそ平行である。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの上端は、第１軸方向（例えば、前方向ＤＦ）に平行な軸を中心に回動可能に、本体部２０の支持部２０ｄに連結されている。サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの下端は、第２軸方向（例えば、右方向ＤＲ）に平行な軸を中心に回動可能に、後輪支持部８０の第１支持部８２に連結されている。第２軸方向は、第１軸方向と異なる方向（例えば、第１軸方向に直交すう方向）であってもよい。これに代えて、第２軸方向は、第１軸方向に平行な方向であってもよい。また、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒと他の部材との連結部分の構成が、玉継ぎ手であってもよい。
【００４０】
連結部７５は、図１、図２に示すように、前方向ＤＦに延びる棒である。連結部７５は、車両１０の幅方向の中心に配置されている。連結部７５の前方向ＤＦ側の端は、本体部２０の後部２０ｃに連結されている。連結部分の構成は、玉継ぎ手である。連結部７５は、後部２０ｃに対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができる。また、連結部７５は、後部２０ｃに対して、連結部７５の中心軸を中心に回動可能である。連結部７５の後方向ＤＢ側の端は、後輪支持部８０の第２支持部８３に連結されている。連結部分の構成は、玉継ぎ手である。連結部７５は、第２支持部８３に対して、予め決められた範囲内で、任意の方向に動くことができ、また、第２支持部８３に対して、連結部７５の中心軸を中心に回動可能である。
【００４１】
このように、本体部２０（ひいては、車体９０）は、サスペンションシステム７０と連結部７５とを介して、後輪支持部８０に連結されている。車体９０は、後輪支持部８０に対して、動くことが可能である。図１のロール軸ＡｘＲは、車体９０が後輪支持部８０に対して右方向ＤＲまたは左方向ＤＬに回動する場合の中心軸を示している。本実施例では、ロール軸ＡｘＲは、前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触点Ｐ１と、連結部７５の近傍と、を通る直線である。車体９０は、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒの伸縮によって、ロール軸ＡｘＲを中心に、回動可能である。
【００４２】
図５（Ａ）、図５（Ｂ）には、ロール軸ＡｘＲを中心に回動する車体９０が、点線で示されている。図中のロール軸ＡｘＲは、サスペンション７０Ｌ、７０Ｒを含み前方向ＤＦに垂直な平面上のロール軸ＡｘＲを示している。図５（Ｂ）に示すように、車両１０が傾斜した状態においても、車体９０は、さらに、ロール軸ＡｘＲを中心に、右方向ＤＲと左方向ＤＬとに回動可能である。
【００４３】
図６は、ロール軸ＡｘＲと車体９０の重心９０ｃとの位置関係を示す斜視図である。図中には、ロール軸ＡｘＲと、重心９０ｃと、傾斜軸ＡｘＬと、簡略化された車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒと、が示されている。この重心９０ｃは、満載状態での車体９０の重心である。満載状態は、車両１０が、車両１０の総重量が許容される車両総重量になるように、乗員（可能なら荷物も）を積んだ状態である。例えば、荷物の最大重量は規定されず、最大定員数が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、車両１０に対応付けられた最大定員数の乗員が車両１０に搭乗した状態の重心である。乗員の体重としては、最大定員数に予め対応付けられた基準体重（例えば、５５ｋｇ）が採用される。また、最大定員数に加えて、荷物の最大重量が規定される場合がある。この場合、重心９０ｃは、最大定員数の乗員と、最大重量の荷物と、を積んだ状態での、車体９０の重心である。
【００４４】
図１、図６に示すように、重心９０ｃは、ロール軸ＡｘＲよりも、低い位置に位置している。具体的には、前方向ＤＦの位置が重心９０ｃと同じである平面上で（すなわち、重心９０ｃを含み、前方向ＤＦに垂直な平面上で）、重心９０ｃは、ロール軸ＡｘＲよりも下方向ＤＤ側に位置している。従って、ロール軸ＡｘＲを中心に車体９０が回動する場合に、車体９０が左方向ＤＬまたは右方向ＤＲに倒れることが抑制される。例えば、図５（Ａ）に示す状態で、車体９０がロール軸ＡｘＲを中心に右方向ＤＲ側に回動する場合、重心９０ｃは、ロール軸ＡｘＲよりも左方向ＤＬ側で斜め上に移動する。このように車体９０が傾斜した場合、車体９０の重量は、斜め上に移動した重心９０ｃを低い位置（ここでは、元の位置）に戻すように、作用する。従って、右方向ＤＲ側に傾いた車体９０は、元の位置に戻る。車体９０が左方向ＤＬ側に回動する場合も、同様に、車体９０の重量は、左方向ＤＬ側に傾いた車体９０を元の位置に戻すように、作用する。以上により、車体９０が、ロール軸ＡｘＲを中心に、左方向ＤＬまたは右方向ＤＲに倒れることが抑制される。
【００４５】
図５（Ｂ）に示すように、車両１０が傾斜している場合も、同様に、重心９０ｃがロール軸ＡｘＲよりも低い位置に位置している。従って、車体９０が、ロール軸ＡｘＲを中心として、左方向ＤＬまたは右方向ＤＲに倒れることが抑制される。なお、本実施例では、車両１０が旋回する場合に、車両１０が旋回の中心側に傾斜される。車体９０には、自己の重量に加えて、遠心力が作用する。重量と遠心力とが釣り合う状態では、車体９０は、地面ＧＬに対して、旋回の中心側に傾斜し得る。
【００４６】
本実施例では、重心９０ｃをロール軸ＡｘＲよりも低くするために、車体９０（図１）の要素のうち比較的重い要素であるバッテリ１２０が、低い位置に配置されている。具体的には、バッテリ１２０は、車体９０の本体部２０のうちの最も低い部分である底部２０ｂに固定されている。従って、重心９０ｃを、容易に、ロール軸ＡｘＲよりも低くできる。
【００４７】
図７は、旋回時の力のバランスの説明図である。図中には、旋回方向が右方向である場合の後輪１２Ｌ、１２Ｒの背面図が示されている。後述するように、旋回方向が右方向である場合、制御装置１１０は、後輪１２Ｌ、１２Ｒ（ひいては、車両１０）が地面ＧＬに対して右方向ＤＲに傾斜するように、リーンモータ２５を制御し得る。
【００４８】
図中の第１力Ｆ１は、車体９０に作用する遠心力である。第２力Ｆ２は、車体９０に作用する重力である。ここで、車体９０の質量をｍ（ｋｇ）とし、重力加速度をｇ（おおよそ、９．８ｍ／ｓ２）とし、鉛直方向に対する車両１０の傾斜角をＴ（度）とし、旋回時の車両１０の速度をＶ（ｍ／ｓ）とし、旋回半径をＲ（ｍ）とする。第１力Ｆ１と第２力Ｆ２とは、以下の式１、式２で表される。
Ｆ１  ＝  （ｍＶ２）／Ｒ                （式１）
Ｆ２  ＝  ｍｇ                          （式２）
【００４９】
また、図中の力Ｆ１ｂは、第１力Ｆ１の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ２ｂは、第２力Ｆ２の、車両上方向ＤＶＵに垂直な方向の成分である。力Ｆ１ｂと力Ｆ２ｂとは、以下の式３、式４で表される。
Ｆ１ｂ  ＝  Ｆ１  ｃｏｓ（Ｔ）            （式３）
Ｆ２ｂ  ＝  Ｆ２  ｓｉｎ（Ｔ）            （式４）
【００５０】
力Ｆ１ｂは、車両上方向ＤＶＵを左方向ＤＬ側に回動させる成分であり、力Ｆ２ｂは、車両上方向ＤＶＵを右方向ＤＲ側に回動させる成分である。車両１０が傾斜角Ｔ（さらには、速度Ｖと旋回半径Ｒ）を保ちつつ安定して旋回を続ける場合には、Ｆ１ｂとＦ２ｂとの関係は、以下の式５で表される
Ｆ１ｂ  ＝  Ｆ２ｂ                      （式５）
式５に上記の式１〜式４を代入すると、旋回半径Ｒは、以下の式６で表される。
Ｒ  ＝  Ｖ２／（ｇ  ｔａｎ（Ｔ））      （式６）
式６は、車体９０の質量ｍに依存せずに、成立する。
【００５１】
図８は、操舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの簡略化された関係を示す説明図である。図中には、下方向ＤＤを向いて見た車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒが示されている。図中では、前輪１２Ｆは、右方向ＤＲに回動しており、車両１０は、右方向ＤＲに旋回する。図中の前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの中心である。前中心Ｃｆは、前輪１２Ｆの回転軸上に位置している。前中心Ｃｆは、接触点Ｐ１（図１）とおおよそ同じ位置に位置している。後中心Ｃｂは、２つの後輪１２Ｌ、１２Ｒの中心である。後中心Ｃｂは、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸上の、後輪１２Ｌ、１２Ｒの間の中央に位置している。中心Ｃｒは、旋回中心である（旋回中心Ｃｒと呼ぶ）。ホイールベースＬｈは、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂとの間の前方向ＤＦの距離である。図１に示すように、ホイールベースＬｈは、前輪１２Ｆの回転軸と、後輪１２Ｌ、１２Ｒの回転軸との間の前方向ＤＦの距離である。
【００５２】
図８に示すように、前中心Ｃｆと後中心Ｃｂと旋回中心Ｃｒとは、直角三角形を形成する。点Ｃｂの内角は、９０度である。点Ｃｒの内角は、操舵角ＡＦと同じである。従って、操舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係は、以下の式７で表される。
ＡＦ  ＝  ａｒｃｔａｎ（Ｌｈ／Ｒ）      （式７）
【００５３】
なお、現実の車両１０の挙動と、図８の簡略化された挙動と、の間には、種々の差異が存在する。例えば、現実の車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒは、地面ＧＬに対して滑り得る。また、現実の後輪１２Ｌ、１２Ｒは、傾斜する。従って、現実の旋回半径は、式７の旋回半径Ｒと異なり得る。ただし、式７は、操舵角ＡＦと旋回半径Ｒとの関係を示す良い近似式として、利用可能である。
【００５４】
図１に示すように、本実施例では、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１は、地面ＧＬに対して斜めに傾斜しており、具体的には、回動軸Ａｘ１に平行に下方向ＤＤ側へ向かう方向は、斜め前方を向いている。そして、操舵装置４１の回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２は、前輪１２Ｆの地面ＧＬとの接触点Ｐ１よりも、前方向ＤＦ側に位置している。これらの点Ｐ１、Ｐ２の間の前方向ＤＦの距離Ｌｔは、トレールと呼ばれる。正のトレールＬｔは、接触点Ｐ１が交点Ｐ２よりも後方向ＤＢ側に位置していることを示している。
【００５５】
本実施例では、車両１０は、正のトレールＬｔを有する。従って、前進中に図５（Ｂ）のように車両１０が傾斜した場合、前輪１２Ｆは、自然に車両１０の傾斜方向（図５（Ｂ）の例では、右方向ＤＲ）に、回動可能である。操舵装置４１が第１モード（前輪１２Ｆは回動自在）で動作している場合には、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、傾斜方向に回動する。そして、車両１０は、傾斜方向に向かって、旋回する。
【００５６】
また、旋回半径が上記の式６で表される旋回半径Ｒと同じである場合には、力Ｆ１ｂ、Ｆ２ｂ（図７、式５）が釣り合うので、傾斜角Ｔが安定し、そして、車両１０の挙動が安定する。傾斜角Ｔで旋回する車両１０は、式６で表される旋回半径Ｒで旋回しようとする。また、車両１０が正のトレールＬｔを有するので、前輪１２Ｆの向き（操舵角ＡＦ）は、自然に、車両１０の進行方向と同じになる。従って、車両１０が傾斜角Ｔで旋回する場合、回動自在な前輪１２Ｆの向き（操舵角ＡＦ）は、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される操舵角ＡＦの向きに、落ち着き得る。
【００５７】
以上、車両１０が右方向ＤＲ側に傾斜する場合について説明した。車両１０が左方向ＤＬ側に傾斜する場合も、同様である。
【００５８】
図９は、車両１０の制御に関する構成を示すブロック図である。車両１０は、制御に関する構成として、車速センサ１２２と、ハンドル角センサ１２３と、操舵角センサ１２４と、リーン角センサ１２５と、アクセルペダルセンサ１４５と、ブレーキペダルセンサ１４６と、シフトスイッチ１４７と、制御装置１１０と、右電気モータ５１Ｒと、左電気モータ５１Ｌと、リーンモータ２５と、操舵モータ６５と、を有している。
【００５９】
車速センサ１２２は、車両１０の車速を検出するセンサである。本実施例では、車速センサ１２２は、前フォーク１７（図１）の下端に取り付けられており、前輪１２Ｆの回転速度、すなわち、車速を検出する。車速センサ１２２は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。
【００６０】
ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａの向き（すなわち、ハンドル角）を検出するセンサである。「ハンドル角＝ゼロ」は、直進を示し、「ハンドル角＞ゼロ」は、右旋回を示し、「ハンドル角＜ゼロ」は、左旋回を示している。ハンドル角は、ユーザの望む操舵角ＡＦ、すなわち、操舵角ＡＦの目標値を示している。本実施例では、ハンドル角センサ１２３は、ハンドル４１ａ（図１）の支持棒４１ａｘに取り付けられている。ハンドル角センサ１２３は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。
【００６１】
操舵角センサ１２４は、前輪１２Ｆの操舵角ＡＦを検出するセンサである。本実施例では、操舵角センサ１２４は、操舵モータ６５（図１）に取り付けられている。操舵角センサ１２４は、例えば、レゾルバ、または、エンコーダを用いて構成されている。
【００６２】
リーン角センサ１２５は、傾斜角Ｔを検出するセンサである。リーン角センサ１２５は、リーンモータ２５に取り付けられている（図４）。上述したように、中縦リンク部材２１に対する上横リンク部材３１Ｕの向きが、傾斜角Ｔに対応している。リーン角センサ１２５は、中縦リンク部材２１に対する上横リンク部材３１Ｕの向き、すなわち、傾斜角Ｔを検出する。リーン角センサ１２５は、例えば、エンコーダ、または、レゾルバを用いて構成されている。
【００６３】
アクセルペダルセンサ１４５は、アクセル操作量を検出するセンサである。本実施例では、アクセルペダルセンサ１４５は、アクセルペダル４５（図１）に取り付けられている。ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキ操作量を検出するセンサである。本実施例では、ブレーキペダルセンサ１４６は、ブレーキペダル４６（図１）に取り付けられている。
【００６４】
制御装置１１０は、車両制御部１００と、駆動装置制御部１０１と、リーンモータ制御部１０２と、操舵モータ制御部１０３と、を有している。制御装置１１０は、バッテリ１２０（図１）からの電力を用いて動作する。制御部１００、１０１、１０２、１０３は、それぞれ、コンピュータを有している。各コンピュータは、プロセッサ（例えば、ＣＰＵ）と、揮発性記憶装置（例えば、ＤＲＡＭ）と、不揮発性記憶装置（例えば、フラッシュメモリ）と、を有している。不揮発性記憶装置には、制御部の動作のためのプログラムが、予め格納されている。プロセッサは、プログラムを実行することによって、種々の処理を実行する。
【００６５】
車両制御部１００のプロセッサは、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を受信し、受信した信号に応じて車両１０を制御する。具体的には、車両制御部１００のプロセッサは、駆動装置制御部１０１とリーンモータ制御部１０２と操舵モータ制御部１０３とに指示を出力することによって、車両１０を制御する（詳細は後述）。
【００６６】
駆動装置制御部１０１のプロセッサは、車両制御部１００からの指示に従って、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。駆動装置制御部１０１は、コンピュータに加えて、コンピュータからの指示に従ってバッテリ１２０からの電力を電気モータ５１Ｌ、５１Ｒに供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を有している。
【００６７】
リーンモータ制御部１０２のプロセッサは、車両制御部１００からの指示に従って、リーンモータ２５を制御する。リーンモータ制御部１０２は、コンピュータに加えて、コンピュータからの指示に従ってバッテリ１２０からの電力をリーンモータ２５に供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を有している。
【００６８】
操舵モータ制御部１０３のプロセッサは、車両制御部１００からの指示に従って、操舵モータ６５を制御する。操舵モータ制御部１０３は、コンピュータに加えて、コンピュータからの指示に従ってバッテリ１２０からの電力を操舵モータ６５に供給する電気回路（例えば、インバータ回路）を有している。
【００６９】
図１０は、制御装置１１０（図９）によって実行される制御処理の例を示すフローチャートである。図１０のフローチャートは、後輪支持部８０と操舵装置４１との制御の手順を示している。図１０の実施例では、制御装置１１０は、高速時には、前輪１２Ｆを回動自在に支持する第１モードで操舵装置４１を動作させ、低速時には、前輪１２Ｆを能動的に制御する第２モードで操舵装置４１を動作させる。また、制御装置１１０は、高速時と低速時とのそれぞれにおいて、車両１０を傾斜させるリーン制御を行う。図１０では、各処理に、文字「Ｓ」と、文字「Ｓ」に続く数字と、を組み合わせた符号が、付されている。
【００７０】
Ｓ１００では、車両制御部１００は、センサ１２２、１２３、１２４、１２５、１４５、１４６とシフトスイッチ４７とからの信号を取得する。これにより、車両制御部１００は、速度Ｖとハンドル角と操舵角ＡＦと傾斜角Ｔとアクセル操作量とブレーキ操作量と走行モードとを、特定する。
【００７１】
Ｓ１１０では、車両制御部１００は、操舵装置４１を第１モード（前輪１２Ｆは回動自在）で動作させるための条件が満たされるか否かを判断する（以下「解放条件」と呼ぶ）。本実施例では、解放条件は、「走行モードが「ドライブ」または「ニュートラル」であり、かつ、速度Ｖが所定の閾値Ｖｔｈ以上である」である。閾値Ｖｔｈは、例えば、１５ｋｍ／ｈである。
【００７２】
解放条件が満たされる場合（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、Ｓ１２０で、車両制御部１００は、操舵装置４１を第１モードで動作させるための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵モータ６５への電力供給を停止する。これにより、操舵モータ６５が回動自在になり、そして、操舵装置４１は、前輪１２Ｆを回動自在に支持する。このように、車両制御部１００と操舵モータ制御部１０３とは、操舵装置４１を制御する前輪制御部として、機能する。
【００７３】
Ｓ１３０では、車両制御部１００は、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。本実施例では、第１目標傾斜角Ｔ１は、ハンドル角（単位は、度）に所定の係数（例えば、３０／６０）を乗じて得られる値である。なお、ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係としては、比例関係に代えて、ハンドル角の絶対値が大きいほど第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値が大きくなるような種々の関係を採用可能である。ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係を表す情報は、車両制御部１００の不揮発性記憶装置に予め格納されている。車両制御部１００は、この情報を参照し、参照した情報によって予め決められた対応関係に従って、ハンドル角に対応する第１目標傾斜角Ｔ１を特定する。
【００７４】
なお、上述したように、式６は、傾斜角Ｔと速度Ｖと旋回半径Ｒとの対応関係を示し、式７は、旋回半径Ｒと操舵角ＡＦとの対応関係を示している。これらの式６、７を総合すれば、傾斜角Ｔと速度Ｖと操舵角ＡＦとの対応関係が特定される。ハンドル角と第１目標傾斜角Ｔ１との対応関係は、傾斜角Ｔと速度Ｖと操舵角ＡＦとの対応関係を通じて、ハンドル角と操舵角ＡＦとを対応付けている、ということができる（ここで、操舵角ＡＦは、速度Ｖに依存して変化し得る）。
【００７５】
車両制御部１００は、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１となるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指示に従って、傾斜角Ｔが第１目標傾斜角Ｔ１になるように、リーンモータ２５を駆動する。これにより、車両１０の傾斜角Ｔが、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１に、変更される。このように、車両制御部１００とリーンモータ制御部１０２とは、傾斜角Ｔを変更するリンク機構３０とリーンモータ２５とを制御する傾斜制御部として、機能する。
【００７６】
続くＳ１４０では、上述したように、前輪１２Ｆは、式６で表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される操舵角ＡＦの方向に、自然に、回動する。前輪１２Ｆの回動は、傾斜角Ｔの変更開始の後に、自然に始まる。そして、図１０の処理が終了する。制御装置１１０は、図１０の処理を繰り返し実行する。解放条件が満たされる場合、制御装置１１０は、操舵装置４１の第１モードでの動作と、Ｓ１３０での傾斜角Ｔの制御とを、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。
【００７７】
解放条件が満たされない場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、車両制御部１００は、Ｓ１６０に移行する。なお、本実施例では、解放条件が満たされない場合は、以下のいずれかの場合である。
１）走行モードが「ドライブ」または「ニュートラル」であり、かつ、速度Ｖが所定の閾値Ｖｔｈ未満である場合。
２）走行モードが「パーキング」である場合。
３）走行モードが「リバース」である場合。
【００７８】
Ｓ１６０では、車両制御部１００は、操舵装置４１を第２モードで動作させるための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する。本実施例では、操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵モータ６５へ電力を供給する。前輪１２Ｆ（操舵角ＡＦ）の自由な回動は、操舵モータ６５によって禁止される。
【００７９】
Ｓ１７０では、車両制御部１００は、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１と、速度Ｖと、から、第２目標傾斜角Ｔ２を算出する。本実施例では、第２目標傾斜角Ｔ２は、以下の式８によって表される。
Ｔ２  ＝  （Ｖ／Ｖｔｈ）Ｔ１      （式８）
第２目標傾斜角Ｔ２は、Ｖに比例する。速度Ｖがゼロから閾値Ｖｔｈまで変化する場合、第２目標傾斜角Ｔ２は、ゼロから第１目標傾斜角Ｔ１まで速度Ｖに比例して変化する。
【００８０】
このように、解放条件が満たされない場合、特に、速度Ｖが閾値Ｖｔｈ未満である場合、第２目標傾斜角Ｔ２の絶対値は、高速時の第１目標傾斜角Ｔ１の絶対値よりも小さくなる。この理由は、以下の通りである。低速時には、高速時と比べて、進行方向の変更の頻度が高い傾向がある。従って、低速時には、傾斜角Ｔの絶対値を小さくすることによって、進行方向の頻繁な変更を伴う走行を、安定化できる。一方、高速時には、第１目標傾斜角Ｔ１を採用することによって、車両１０の旋回を安定化できる。なお、第２目標傾斜角Ｔ２は、速度Ｖに比例しなくてもよい。第２目標傾斜角Ｔ２は、速度Ｖの変化に対してステップ状に変化してもよい。また、第２目標傾斜角Ｔ２は、速度Ｖの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。一般的には、第２目標傾斜角Ｔ２の絶対値が、速度Ｖが大きいほど大きいことが好ましい。
【００８１】
車両制御部１００は、傾斜角Ｔが第２目標傾斜角Ｔ２となるようにリーンモータ２５を制御するための指示を、リーンモータ制御部１０２に供給する。リーンモータ制御部１０２は、指示に従って、傾斜角Ｔが第２目標傾斜角Ｔ２になるように、リーンモータ２５を駆動する。これにより、車両１０の傾斜角Ｔが、第２目標傾斜角Ｔ２に、変更される。
【００８２】
傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）を開始した後のＳ１８０では、車両制御部１００は、目標操舵角ＡＦｔを算出し、そして、操舵角ＡＦが目標操舵角ＡＦｔとなるように操舵モータ６５を制御するための指示を、操舵モータ制御部１０３に供給する（目標操舵角ＡＦｔについては、後述）。操舵モータ制御部１０３は、指示に従って、操舵角ＡＦが目標操舵角ＡＦｔになるように、操舵モータ６５を駆動する。これにより、車両１０の操舵角ＡＦが、目標操舵角ＡＦｔに変更される。このように、車両制御部１００と操舵モータ制御部１０３とは、操舵装置４１を制御する前輪制御部として、機能する。
【００８３】
なお、車両制御部１００は、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）の開始後、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）が終了するよりも前に、前輪１２Ｆの回動（Ｓ１８０）を開始する。これに代えて、車両制御部１００は、傾斜角Ｔの変更（Ｓ１７０）が終了した後に、前輪１２Ｆの回動（Ｓ１８０）を開始してもよい。
【００８４】
目標操舵角ＡＦｔは、ハンドル角に応じて決定される。本実施例では、車両制御部１００は、速度Ｖがゼロである場合の第１基準操舵角ＡＦ１と、速度Ｖが閾値Ｖｔｈである場合の第２基準操舵角ＡＦ２と、を特定する。そして、車両制御部１００は、第１基準操舵角ＡＦ１と第２基準操舵角ＡＦ２とを用いて、ハンドル角と速度Ｖとに対応する目標操舵角ＡＦｔを算出する。
【００８５】
第１基準操舵角ＡＦ１は、ハンドル角に応じて、決定される。本実施例では、第１基準操舵角ＡＦ１は、ハンドル角（単位は、度）に所定の係数（例えば、４０／６０）を乗じて得られる値である。なお、ハンドル角と第１基準操舵角ＡＦ１との対応関係としては、比例関係に代えて、ハンドル角の絶対値が大きいほど第１基準操舵角ＡＦ１の絶対値が大きくなるような種々の関係を採用可能である。ハンドル角と第１基準操舵角ＡＦ１との対応関係を表す情報は、車両制御部１００の不揮発性記憶装置に予め格納されている。車両制御部１００は、この情報を参照し、参照した情報によって予め決められた対応関係に従って、ハンドル角に対応する第１基準操舵角ＡＦ１を特定する。
【００８６】
第２基準操舵角ＡＦ２は、速度Ｖが閾値Ｖｔｈである場合に、回動可能な前輪１２Ｆの推定される操舵角ＡＦである。上記の通り、速度Ｖが閾値Ｖｔｈである場合、Ｓ１３０（図１０）で、第１目標傾斜角Ｔ１が、ハンドル角に基づいて特定される。Ｓ１４０では、前輪１２Ｆは、第１目標傾斜角Ｔ１と式６とで表される旋回半径Ｒと、式７と、から特定される操舵角ＡＦの方向に、回動する。この操舵角ＡＦが、第２基準操舵角ＡＦ２である。車両制御部１００は、ハンドル角に対応付けられた第１目標傾斜角Ｔ１（図１０：Ｓ１３０）と、式６と、式７とに従って、第２基準操舵角ＡＦ２を算出する。
【００８７】
本実施例では、車両制御部１００は、Ｖ＝ゼロでの第１基準操舵角ＡＦ１と、Ｖ＝Ｖｔｈでの第２基準操舵角ＡＦ２と、の間を線形補間することによって、速度Ｖに対応する目標操舵角ＡＦｔを算出する。なお、目標操舵角ＡＦｔは、速度Ｖに比例しなくてもよい。例えば、目標操舵角ＡＦｔは、速度Ｖの変化に対して曲線を描くように変化してもよい。いずれの場合も、速度Ｖと目標操舵角ＡＦｔとの対応関係は、速度Ｖがゼロから閾値Ｖｔｈまで変化する場合に、目標操舵角ＡＦｔが、第１基準操舵角ＡＦ１から第２基準操舵角ＡＦ２まで滑らかに変化するように、予め決定されていることが好ましい。
【００８８】
また、本実施例では、Ｖ＝ゼロでの第１基準操舵角ＡＦ１の絶対値は、Ｖ＝Ｖｔｈでの第２基準操舵角ＡＦ２の絶対値よりも大きい。これにより、速度Ｖが小さい場合の車両１０の最小回転半径を小さくできる。
【００８９】
Ｓ１７０、Ｓ１８０が終了したことに応じて、図１０の処理が終了する。制御装置１１０は、図１０の処理を繰り返し実行する。解放条件が満たされない場合、制御装置１１０は、操舵装置４１の第２モードでの動作と、Ｓ１７０での傾斜角Ｔの制御と、Ｓ１８０での操舵角ＡＦの制御とを、継続して行う。この結果、車両１０は、ハンドル角に適した進行方向に向かって、走行する。
【００９０】
速度Ｖが、閾値Ｖｔｈ未満の値から閾値Ｖｔｈを超える値へ変化する場合、まず、図１０のＳ１７０で傾斜角Ｔが制御され、Ｓ１８０で操舵角ＡＦが制御される。そして、速度Ｖが閾値Ｖｔｈ以上になると、Ｓ１３０で傾斜角Ｔが制御され、Ｓ１４０で操舵角ＡＦが自然に変化する。一方、速度Ｖが、閾値Ｖｔｈを超える値から閾値Ｖｔｈ未満の値へ変化する場合、まず、Ｓ１３０で傾斜角Ｔが制御され、Ｓ１４０で操舵角ＡＦが自然に変化する。そして、速度Ｖが閾値Ｖｔｈ未満になると、Ｓ１７０で傾斜角Ｔが制御され、Ｓ１０８０で操舵角ＡＦが制御される。上述したように、Ｖ＝Ｖｔｈでの傾斜角Ｔは、Ｓ１３０とＳ１７０との間で同じである。従って、速度Ｖが閾値Ｖｔｈをまたいで変化する場合であっても、傾斜角Ｔの急激な変化が抑制される。また、Ｖ＝Ｖｔｈでの操舵角ＡＦは、Ｓ１３０とＳ１７０との間でおおよそ同じである。従って、速度Ｖが閾値Ｖｔｈをまたいで変化する場合であっても、操舵角ＡＦの急激な変化が抑制される。これらの結果、車両の走行安定性を向上できる
【００９１】
図示を省略するが、車両制御部１００と駆動装置制御部１０１とは、アクセル操作量とブレーキ操作量とに応じて電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する駆動制御部として機能する。本実施例では、具体的には、アクセル操作量が増大した場合には、車両制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを増大させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが増大するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。アクセル操作量が減少した場合には、車両制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。
【００９２】
ブレーキ操作量がゼロよりも大きくなった場合には、車両制御部１００は、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒの出力パワーを減少させるための指示を、駆動装置制御部１０１に供給する。駆動装置制御部１０１は、指示に従って、出力パワーが減少するように、電気モータ５１Ｌ、５１Ｒを制御する。なお、車両１０は、全ての車輪１２Ｆ、１２Ｌ、１２Ｒのうちの少なくとも１つの車輪の回転速度を摩擦によって低減するブレーキ装置を有することが好ましい。そして、ユーザがブレーキペダル４６を踏み込んだ場合に、ブレーキ装置が、少なくとも１つの車輪の回転速度を低減することが好ましい。
【００９３】
以上のように、本実施例では、図１、図６で説明したように、車体９０の重心９０ｃがロール軸ＡｘＲよりも低いので、車両１０の進行方向が変化する場合であっても、ロール軸ＡｘＲを中心とする車体９０の向きを安定化できる。また、ハンドル４１ａに旋回方向が入力された場合（本実施例では、具体的には、ハンドル４１ａの向き、すなわち、ハンドル角が変更された場合）、車両１０の傾斜角Ｔが、車両１０が旋回方向に傾斜するような傾斜角Ｔに、変更される。従って、車両１０の旋回を安定化できる。
【００９４】
また、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変更開始の後に、車両１０が旋回方向に旋回するような方向に回動する。例えば、解放条件が満たされる場合（図１０：Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、Ｓ１２０〜Ｓ１４０で説明したように、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、車両１０が旋回方向に旋回するような方向に回動する。解放条件が満たされない場合（図１０：Ｓ１１０：Ｎｏ）、Ｓ１６０〜Ｓ１８０で説明したように、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変更開始の後に、制御装置１１０の制御下で、車両１０が旋回方向に旋回するような方向に回動する。
【００９５】
仮に傾斜角Ｔの変更よりも先に前輪１２Ｆが回動する場合には、前輪１２Ｆの回動によって、車両１０が揺れる場合がある。例えば、旋回中に、傾斜角Ｔがゼロに向かって変更を開始するよりも先に、操舵角ＡＦがゼロに向かって変化する場合には、車両１０が傾斜したまま旋回半径Ｒが大きくなるので、傾斜角Ｔに対する遠心力が弱くなる。従って、車両１０は、さらに旋回方向に傾こうとする。この結果、車両１０が揺れる場合がある。また、直進中に、車両１０が傾斜を開始するよりも先に、操舵角ＡＦがゼロから変化する場合には、直立状態の車両１０に遠心力が作用する。この結果、車両１０が揺れる場合がある。
【００９６】
本実施例では、前輪１２Ｆの回動は、傾斜角Ｔの変更開始よりも先ではなく、傾斜角Ｔの変更開始の後に行われる。従って、車両の揺れを抑制できる。以上により、車両の走行安定性を向上できる。
【００９７】
また、図２で説明したように、操舵可能な車輪は、後輪１２Ｌ、１２Ｒではなく、前輪１２Ｆである。従って、ユーザが、走行中に、操舵角ＡＦを変更した場合に、ユーザに違和感が生じることを抑制できる。
【００９８】
また、図１で説明したように、操舵装置４１は、回動軸Ａｘ１と地面ＧＬとの交点Ｐ２が前輪１２Ｆと地面ＧＬとの接触点Ｐ１よりも前に位置するように、構成されている。そして、操舵装置４１は、ハンドル４１ａを通じて入力された旋回方向に拘わらずに前輪１２Ｆを回動自在に支持する第１モードを有している。従って、操舵装置４１が第１モードで動作している状態では、前輪１２Ｆは、傾斜角Ｔの変更開始に続いて、自然に、車両１０が旋回方向に旋回するような方向に回動できる。このように、前輪１２Ｆの方向を制御しなくても、車両１０の進行方向を滑らかに変更できる。この結果、車両１０の走行安定性を向上できる。
【００９９】
また、図５で説明したように、後輪支持部８０は、一対の後輪１２Ｌ、１２Ｒと車体９０とのそれぞれの地面ＧＬに対する傾斜角Ｔを変更する。従って、一対の後輪１２Ｌ、１２Ｒが傾斜せずに車体９０が傾斜する場合と比べて、重心９０ｃの位置が低くなるので、高速旋回時の安定性を向上できる。
【０１００】
また、図２で説明したように、前輪を支持する支持部（例えば、操舵装置４１）によって回動軸Ａｘ１を中心に旋回方向に回動可動に支持される前輪は、１つの前輪１２Ｆで構成されている。従って、操舵可能な前輪の数が２以上である場合と比べて、前輪１２Ｆが旋回方向に回動しやすいので、車両１０の進行方向を滑らかに変更できる。この結果、車両の走行安定性を向上できる。また、車両１０の後輪は、一対の後輪１２Ｌ、１２Ｒで構成されている。このように、車両１０の車輪の総数は、２よりも多い。従って、車両１０は、倒れずに、自立できる。この結果、車両の走行安定性を向上できる。
【０１０１】
Ｂ．第２実施例：
図１１は、第２実施例の車両１０ｂの説明図である。図中には、図５（Ａ）と同様の、車両１０ｂの簡略化された背面図が示されている。図５（Ａ）の車両１０との違いは、車両１０ｂの全体の幅が小さくなっている点だけである。具体的には、横リンク部材３１Ｕ、３１Ｄが短くなり、第１支持部８２と本体部２０と座席１１と後輪１２Ｌ、１２Ｒとを含む複数の部材の幅（すなわち、右方向ＤＲの長さ）が小さくなっている。車両１０ｂの他の部分の構成は、第１実施例の車両１０の対応する部分の構成と、同じである。図１１では、車両１０の要素の符号として、図５の対応する要素の符号と同じ符号を用いている。車両１０ｂの図示しない制御装置は、第１実施例の制御装置１１０と同じく、図１０のフローチャートに従って、車両１０ｂを制御する。
【０１０２】
図中には、高さＨｃと、距離Ｗｃとが示されている。高さＨｃは、車体９０の重心９０ｃの地面ＧＬからの高さである。距離Ｗｃは、前方向ＤＦを向いて見る場合の、一対の後輪１２Ｌ、１２Ｒのそれぞれの接地面１２Ｌｃ、１２Ｒｃの中心間の距離（右方向ＤＲの距離）である。前方向ＤＦを向いて見る場合の接地面の中心は、接地面の左方向ＤＬ側の端から右方向ＤＲ側の端までの右方向ＤＲの距離を二等分する位置である。図１１の実施例では、距離Ｗｃは、高さＨｃよりも小さい。上記のように、第１実施例では、車両１０の走行安定性が向上している。従って、図１１の実施例のように、距離Ｗｃを高さＨｃよりも小さくした場合であっても、車両１０ｂは、安定して走行可能である。また、距離Ｗｃを小さくすることによって、車両１０ｂの幅を小さくすることができる。この結果、車両１０ｂは、狭い道を容易に走行できる。なお、図示を省略するが、第１実施例では、距離Ｗｃは、高さＨｃよりも大きい。このような構成を採用すれば、走行安定性をさらに向上できる。
【０１０３】
Ｃ．変形例：
（１）車体９０を、ロール軸ＡｘＲを中心に回動可能に、後輪支持部８０に連結する装置としては、サスペンションシステム７０と連結部７５との組み合わせに限らず、任意の装置を採用可能である。例えば、ロール軸ＡｘＲに沿って延びる軸と、その軸を回動可能に支持する軸受と、を有する装置を採用可能である。この場合、軸と軸受との一方が車体９０に固定され、他方が後輪支持部８０に固定される。
【０１０４】
（２）傾斜軸ＡｘＬを中心に車体９０の幅方向の傾斜角Ｔを変更する傾斜角変更部の構成としては、一対の後輪１２Ｌ、１２Ｒと車体９０とのそれぞれの地面ＧＬに対する傾斜角を変更する種々の構成を採用可能である。例えば、リンク機構３０の構成としては、図４で説明した構成に代えて、さらに多くのリンク部材を組み合わせて得られるリンク機構を採用してもよい。
【０１０５】
また、地面ＧＬに対する車輪の傾斜角を変更せずに、車体９０の傾斜角を変更する構成を採用してもよい。例えば、後輪１２Ｌ、１２Ｒを回転可能に支持する後輪支持部に対する車体９０の向き（すなわち、傾斜角）を変更可能な装置を採用してもよい。このような装置としては、例えば、図４、図１１の実施例を以下のように変更して得られる装置を採用可能である。リンク部材３１Ｕ、３１Ｄ、３３Ｌ、２１、３３Ｒを、互いに回動不能に固定する。互いに固定されたリンク部材３１Ｕ、３１Ｄ、３３Ｌ、２１、３３Ｒの全体が、後輪支持部に対応する。そして、第１支持部８２を、中縦リンク部材２１に対して回動可能に、中縦リンク部材２１に連結する。リーンモータ２５は、中縦リンク部材２１に対する第１支持部８２の向きを、左方向ＤＬ側と右方向ＤＲ側とに変更可能である。このような構成では、リーンモータ２５は、中縦リンク部材２１と第１支持部８２との連結部分の回動軸を中心に、車体９０の傾斜角を変更できる。
【０１０６】
いずれの場合も、傾斜角変更部による傾斜角の変更の中心軸である傾斜軸はとして、車体９０のロール軸とは異なる軸を採用してもよい。ここで、図６に示すように、傾斜軸が重心９０ｃよりも低いことが好ましい。具体的には、前方向ＤＦの位置が重心９０ｃと同じである平面上で（すなわち、重心９０ｃを含み、前方向ＤＦに垂直な平面上で）、傾斜軸は、重心９０ｃよりも下方向ＤＤ側に位置していることが好ましい。これによれば、車体９０が傾斜する場合に、重心９０ｃは、車輪から見て旋回方向側に移動する。従って、図７の力Ｆ２ｂのように、重心９０ｃの移動は、遠心力の一部の成分（図７の力Ｆ１ｂ）と釣り合うように作用する力を生成できる。この結果、車両の旋回を安定化できる。
【０１０７】
（３）車両１０、１０ｂの制御方法としては、図１０に示す方法に代えて、他の種々の方法を採用可能である。例えば、図１０のＳ１１０、Ｓ１６０〜Ｓ１８０が省略されてもよい。この場合、Ｓ１００の次に、Ｓ１２０が実行される。また、操舵装置４１の第２モードと、操舵モータ６５と、操舵モータ制御部１０３（より一般的には、前輪制御部）と、が省略されてもよい。また、図１０のＳ１１０〜Ｓ１４０が省略されてもよい。この場合、Ｓ１００の次に、Ｓ１６０が実行される。また、この場合には、操舵角ＡＦは、操舵モータ６５によって制御される。従って、交点Ｐ２（図１）は、接触点Ｐ１と同じ位置に配置されてもよく、接触点Ｐ１よりも後方向ＤＢ側に配置されてもよい。また、操舵装置４１の第１モードが省略されてもよい。
【０１０８】
（４）重心９０ｃがロール軸ＡｘＲよりも低くなるような車体９０の構成としては、任意の構成を採用可能である。例えば、バッテリ１２０は、図１、図２に示す位置に代えて、ロール軸ＡｘＲよりも低い他の任意の位置に配置されてよい。また、車体９０のうちのロール軸ＡｘＲよりも低い部分（例えば、底部２０ｂ）の重さを重くしてもよい。
【０１０９】
（５）車両１０、１０ｂの構成としては、上述した構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、ユーザによる操作によってユーザの望む旋回方向と操作量とが入力される操作入力部としては、ハンドル４１ａのように回動可能な装置に代えて、他の任意の装置を採用可能である。例えば、右方向と左方向とに傾斜可能なレバーを採用してもよい。また、車輪を駆動する駆動装置は、車輪を直接的に駆動するインホイールモータに代えて、車輪にギヤを介して連結された電気モータであってもよい。電気モータに代えて、内燃機関を採用してもよい。車両は、２つの前輪と、１つの後輪と、を有する三輪車であってもよい。この場合、前輪支持部（例えば、操舵装置４１）は、回動軸を中心に旋回方向に回動可能に２つの前輪を支持する。車両は、２以上の前輪と、２以上の後輪と、を有してもよい。操舵可能な車輪は、後輪であってもよい。ただし、操舵可能な車輪が前輪である場合には、操舵可能な車輪が後輪である場合と比べて、操舵時の違和感を小さくできる。また、駆動輪が、前輪であってもよい。また、駆動輪が、操舵可能な車輪であってもよい。
【０１１０】
（６）傾斜角変更部（図４の実施例では、リンク機構３０とリーンモータ２５）を制御する傾斜制御部の構成としては、車両制御部１００とリーンモータ制御部１０２とに代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、１つのコンピュータを有する１つの装置が、傾斜角変更部を制御してもよい。いずれの場合も、傾斜制御部は、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）に入力された操作量（すなわち、ユーザの望む操舵角）に応じて傾斜角変更部を制御することが好ましい。例えば、傾斜制御部は、操作量を用いて目標傾斜角を特定し、傾斜角が目標傾斜角になるように傾斜角変更部を制御することが好ましい。操作入力部の操作量と目標傾斜角との対応関係としては、上記実施例の対応関係に代えて、他の種々の対応関係を採用可能である。一般的には、制御部は、予め決められた手順に従って、操作量から目標傾斜角を特定することが好ましい。
【０１１１】
（７）旋回方向に回動可能に前輪を支持する前輪支持部（図１の実施例では、操舵装置４１）を制御する前輪制御部の構成としては、車両制御部１００と操舵モータ制御部１０３とに代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、１つのコンピュータを有する１つの装置が、前輪支持部を制御してもよい。また、１つのコンピュータが、前輪制御部と傾斜制御部とを含む複数の制御部の処理を実行してもよい。この場合、コンピュータのうち、前輪制御部の機能を実行するための部分（例えば、不揮発性記憶装置のうちの前輪制御部のためのプログラムを格納する部分と、揮発性記憶装置と、プロセッサ）が、前輪制御部に対応する。また、コンピュータのうち、傾斜制御部の機能を実行するための部分（例えば、不揮発性記憶装置のうちの傾斜制御部のためのプログラムを格納する部分と、揮発性記憶装置と、プロセッサ）が、傾斜制御部に対応する。
【０１１２】
いずれの場合も、前輪支持部は、動作モードとして、操作入力部（例えば、ハンドル４１ａ）に入力された旋回方向に拘わらずに前輪を回動自在に支持する第１モードを有することが好ましい。そして、特定の条件（例えば、図１０の解放条件）が満たされる場合には、前輪制御部は、前輪支持部を、第１モードで動作させることが好ましい。
【０１１３】
また、前輪支持部は、動作モードとして、前輪の自由な回動を禁止し、そして、前輪制御部によって操舵角ＡＦが制御される第２モードを有することが好ましい。そして、特定の条件が満たされない場合には、前輪制御部は、前輪支持部を、第２モードで動作させることが好ましい。この場合、前輪制御部は、操作入力部に入力された操作量に応じて前輪支持部を制御することが好ましい。例えば、前輪制御部は、操作量を用いて目標操舵角を特定し、操舵角が目標操舵角になるように前輪支持部を制御することが好ましい。操作入力部の操作量と目標操舵角との対応関係としては、上記実施例の対応関係に代えて、他の種々の対応関係を採用可能である。一般的には、制御部は、予め決められた手順に従って、操作量から目標操舵角を特定することが好ましい。なお、前輪支持部の構成としては、上記の構成に代えて、他の種々の構成を採用可能である。例えば、操舵モータ６５と前フォーク１７とが、ギヤによって連結されてもよい。
【０１１４】
また、第１モードと第２モードとの切り替えのための特定の条件としては、上記の解放条件に代えて、他の種々の条件を採用可能である。一般的には、特定の条件としては、速度が所定の閾値以上であることを含む条件を採用することが好ましい。
【０１１５】
上記各実施例において、ハードウェアによって実現されていた構成の一部をソフトウェアに置き換えるようにしてもよく、逆に、ソフトウェアによって実現されていた構成の一部あるいは全部をハードウェアに置き換えるようにしてもよい。例えば、図９の車両制御部１００の機能を、専用のハードウェア回路によって実現してもよい。
【０１１６】
また、本発明の機能の一部または全部がコンピュータプログラムで実現される場合には、そのプログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体（例えば、一時的ではない記録媒体）に格納された形で提供することができる。プログラムは、提供時と同一または異なる記録媒体（コンピュータ読み取り可能な記録媒体）に格納された状態で、使用され得る。「コンピュータ読み取り可能な記録媒体」は、メモリーカードやＣＤ−ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種ＲＯＭ等のコンピュータ内の内部記憶装置や、ハードディスクドライブ等のコンピュータに接続されている外部記憶装置も含み得る。
【０１１７】
以上、実施例、変形例に基づき本発明について説明してきたが、上記した発明の実施の形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨並びに特許請求の範囲を逸脱することなく、変更、改良され得ると共に、本発明にはその等価物が含まれる。
【符号の説明】
【０１１８】
１０、１０ｂ...車両、１１...座席、１２Ｆ...前輪、１２Ｌ...左後輪（駆動輪）、１２Ｒ...右後輪（駆動輪）、１２Ｌａ、１２Ｒａ...ホイール、１２Ｌｂ、１２Ｒｂ...タイヤ、１２Ｌｃ、１２Ｒｃ...接地面、１７...前フォーク、２０...本体部、２０ａ...前部、２０ｂ...底部、２０ｃ...後部、２０ｄ...支持部、２５...リーンモータ、３０...リンク機構、３１Ｄ...下横リンク部材、３１Ｕ...上横リンク部材、３３Ｌ...左縦リンク部材、２１...中縦リンク部材、３３Ｒ...右縦リンク部材、４１...操舵装置、４１ａ...ハンドル、４１ａｘ...支持棒、４５...アクセルペダル、４６...ブレーキペダル、４７...シフトスイッチ、５１Ｌ...左電気モータ、５１Ｒ...右電気モータ、６５...操舵モータ、７０...サスペンションシステム、７０Ｌ...左サスペンション、７０Ｒ...右サスペンション、７０Ｌａ、中心軸...中心軸、７５...連結部、８０...後輪支持部、８２...第１支持部、８３...第２支持部、９０...車体、９０ｃ...重心、１００...車両制御部、１０１...駆動装置制御部、１０２...リーンモータ制御部、１０３...操舵モータ制御部、１１０...制御装置、１２０...バッテリ、１２２...車速センサ、１２３...ハンドル角センサ、１２４...操舵角センサ、１２５...リーン角センサ、１４５...アクセルペダルセンサ、１４６...ブレーキペダルセンサ、１４７...シフトスイッチ、Ｔ...傾斜角、Ｖ...速度、Ｒ...旋回半径、Ｐ１...接触点、Ｐ２...交点、Ｆ１...第１力、Ｆ２...第２力、Ｆ１ｂ...力、Ｆ２ｂ...力、Ｔ１...第１目標傾斜角、Ｔ２...第２目標傾斜角、ＤＦ...前方向、ＤＢ...後方向、ＤＵ...上方向、ＤＤ...下方向、ＤＬ...左方向、ＤＲ...右方向、ＡＦ...操舵角、ＧＬ...地面、Ｃｆ...前中心、Ｃｂ...後中心、Ｃｒ...旋回中心、Ｗｃ...距離、Ｌｈ...ホイールベース、Ｌｔ...トレール、Ｄ１２...方向、Ａｘ１...回動軸、ＤＶＵ...車両上方向、ＡｘＬ...傾斜軸、ＡｘＲ...ロール軸、
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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