(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動軸に連結される内燃機関と、
前記駆動軸にカウンタギヤを介して連結される回転電機と、
前記回転電機を制御するための制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記内燃機関および前記回転電機が駆動されている状態から前記内燃機関を停止する際に、前記内燃機関の停止に伴う前記駆動軸のトルク低下を打消すように前記回転電機の出力トルクを増加補正するように構成され、
前記制御装置は、前記内燃機関を停止する際の前記回転電機の出力トルクが負の所定値より小さい場合に、前記増加補正の前後において前記回転電機の出力トルクの向きが変化しないように前記回転電機の出力トルクの増加補正量を低減させ、
前記制御装置は、前記増加補正量が大きくなるにつれて、前記増加補正量の低減量が大きくなるように設定する、ハイブリッド車両。
【請求項２】
前記内燃機関と前記駆動軸との間に設けられた動力分配装置と、
前記内燃機関と前記動力分配装置との間に設けられた変速装置とをさらに備え、
前記変速装置の変速段は、ローギヤ段と、前記ローギヤ段よりも変速比が小さいハイギヤ段とに切替可能に構成され、
前記制御装置は、前記変速段が前記ハイギヤ段である場合は前記変速段が前記ローギヤ段である場合と比べ、前記増加補正量の低減量を大きくする、請求項１に記載のハイブリッド車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と回転電機とを備えたハイブリッド車両に関し、より特定的には、ハイブリッド車両における内燃機関停止時の快適性を向上させるための制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンおよび回転電機（モータジェネレータ）からの駆動力を用いて走行するハイブリッド車両が知られている。
【０００３】
このような車両において、モータジェネレータからの駆動力とともにエンジンからの駆動力を使用して走行している状態において、ユーザの誤操作によってＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態とされたり、エンジンに異常が生じたりすることによってエンジンが停止される場合がある。
【０００４】
特許第０４４２４３３５号（特許文献１）には、このようなエンジン停止による過渡的なトルク変動（減少）が生じた場合に、モータジェネレータのトルクを一時的に増加することによって当該トルク変動を打消し、ドライバビリティの悪化を抑制する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第０４４２４３３５号
【特許文献２】特開２０１２−１５３３１１号公報
【特許文献３】特開２０００−１１５９１１号公報
【特許文献４】特開平１１−３３６５８１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
一方で、モータジェネレータの出力トルクが負の状態において、上記のようなモータジェネレータトルクの一時的な増加を行なった場合に、モータジェネレータの出力トルクが実質的にゼロになる場合が生じ得る。
【０００７】
そうすると、モータジェネレータから駆動輪までの動力伝達経路にあるギヤにおいて、歯面の押付力が低下することによって、ギヤが浮いた状態（フローティング）となってしまい、ギヤ同士の再度の接触時に接触音（以下、「歯打音」とも称する）が発生し得る。このような歯打音は、運転中のユーザにノイズとして認識されるので、快適性が損なわれてしまうおそれがある。
【０００８】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ハイブリッド車両において、エンジンの負荷運転中における停止の際の快適性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明によるハイブリッド車両は、駆動軸に連結される内燃機関（エンジン）と、駆動軸にカウンタギヤを介して連結される回転電機（モータジェネレータ）と、回転電機を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、内燃機関および回転電機が駆動されている状態から内燃機関を停止する際に、内燃機関の停止に伴う駆動軸のトルク低下を打消すように回転電機の出力トルクを増加補正するように構成される。制御装置は、内燃機関を停止する際の回転電機の出力トルクが所定値より小さい場合に、増加補正の前後において回転電機の出力トルクの向きが変化しないように回転電機の出力トルクの増加補正量を低減させる。そして、制御装置は、増加補正量が大きくなるにつれて、増加補正量の低減量が大きくなるように設定する。
【００１０】
エンジン停止に伴うトルク変動を抑制するためのモータジェネレータのトルク補正量は、エンジン停止前のエンジン出力トルクが大きいほど大きく設定することが必要となる。一方で、エンジン停止前のモータジェネレータの出力トルクが負の場合には、上記のトルク補正量が大きくなると、モータジェネレータの出力トルクがゼロに近づきやすくなり、結果として歯打音が発生しやすくなるため、歯打音抑制の観点からは、トルク補正量をできるだけ小さくすることが好ましい。このように、エンジン停止によるトルク変動の抑制と、歯打音の発生の抑制とは、互いにトレードオフの関係にある。本願発明のような構成とすることによって、モータジェネレータの出力トルクを増加することによるエンジン停止に伴うトルク変動の低減と、モータジェネレータのトルク補正によって生じ得る歯打音の発生の抑制とを適度に両立させることが可能となる。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、ハイブリッド車両において、エンジンの負荷運転中における停止の際の快適性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】実施の形態１に従うハイブリッド車両のスケルトン図である。
【図２】エンジン停止時のトルク補正を説明するためのタイムチャートである。
【図３】トルク補正による歯打音の発生を説明するための図である。
【図４】トルク補正率と歯打音との関係を示す図である。
【図５】アクセルペダル操作量０％の場合の、第２ＭＧの駆動力を説明するための図である。
【図６】第２ＭＧの初期出力トルクとトルク補正量の修正との関係を説明するための図である。
【図７】実施の形態１において、ＥＣＵで実行されるトルク補正制御を説明するためのフローチャートである。
【図８】実施の形態２に従うハイブリッド車両のスケルトン図である。
【図９】変速装置に含まれるクラッチＣ１およびブレーキＢ１の作動係合表を示す図である。
【図１０】変速装置がＬｏ側の場合のＨＶ走行モード中の共線図である。
【図１１】変速装置がＨｉ側の場合のＨＶ走行モード中の共線図である。
【図１２】実施の形態２において、ＥＣＵで実行されるトルク補正制御を説明するためのフローチャートである。
【図１３】ステップＳ１６０Ａにおける、他方のギヤ段のパラメータ修正を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
【００１４】
［実施の形態１］
（車両の基本構成）
図１は、実施の形態１に従う駆動装置が搭載された車両１の全体構成を示すスケルトン図である。車両１の駆動装置は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」という）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」という）３０と、第１ＭＧおよび第２のＭＧをそれぞれ駆動するためのインバータ２５，３５と、動力分配装置（遊星歯車装置）５０と、カウンタ軸（出力軸）７０と、差動装置８０と、駆動輪９０と、ＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００とを含む。
【００１５】
車両１は、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の少なくともいずれかの動力を用いて走行する、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両である。なお、車両１の駆動方式は、ＦＦ方式に限定されず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式であってもよい。また、車両１は、図示しない車載バッテリを外部電源により充電可能なプラグインハイブリッド車両であってもよい。
【００１６】
エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＤＲＶにより制御される。
【００１７】
第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。第１ＭＧ２０の回転軸２１は、エンジン１０のクランク軸と同軸上に配置されている。第２ＭＧ３０の回転軸３１は、第１ＭＧ２０の回転軸２１と平行に配置される。カウンタ軸（出力軸）７０は、第１ＭＧ２０の回転軸２１および第２ＭＧ３０の回転軸３１と平行に配置される。
【００１８】
第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、インバータ２５，３５によってそれぞれ駆動される。インバータ２５はＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１によって制御され、図示しない車載バッテリからの直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０に供給する。同様に、インバータ３５はＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ２によって制御され、バッテリからの直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ３０に供給する。なお、第２ＭＧ３０は、第１ＭＧ２０によって発電された電力によっても駆動される。
【００１９】
動力分配装置５０は、サンギヤＳ２とピニオンギヤＰ２とリングギヤＲ２とプラネタリキャリアＣＡ２（以下、単に「キャリア」ともいう）とを含むシングルピニオン式の遊星歯車機構を含む。動力分配装置５０のキャリアＣＡ２は、エンジン１０の出力軸に連結される。
【００２０】
ピニオンギヤＰ２は、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２との間に配置され、サンギヤＳ２およびリングギヤＲ２とそれぞれ噛み合う。ピニオンギヤＰ２は、キャリアＣＡ２によって自転および公転可能に支持される。
【００２１】
サンギヤＳ２は、第１ＭＧ２０の回転軸２１に連結される。リングギヤＲ２には、カウンタドライブギヤ５１が接続されている。カウンタドライブギヤ５１は、リングギヤＲ２と一体回転する、動力分配装置５０の出力ギヤである。
【００２２】
サンギヤＳ２の回転速度（すなわち第１ＭＧ２０の回転速度）、キャリアＣＡ２の回転速度、リングギヤＲ２の回転速度は、共線図上で直線で結ばれる関係（すなわち、いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。したがって、第１ＭＧ２０の回転速度を調整することによって、キャリアＣＡ２の回転速度とリングギヤＲ２との比を無段階に切換えることができる。
【００２３】
カウンタ軸（出力軸）７０には、カウンタドリブンギヤ７１およびデフドライブギヤ７２が設けられる。カウンタドリブンギヤ７１は、動力分配装置５０のカウンタドライブギヤ５１と噛み合う。つまり、エンジン１０および第１ＭＧ２０の動力は、動力分配装置５０のカウンタドライブギヤ５１を介してカウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。
【００２４】
すなわち、エンジン１０の回転は、動力分配装置５０において変速された後に、カウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。
【００２５】
また、カウンタドリブンギヤ７１は、第２ＭＧ３０の回転軸３１に接続されたリダクションギヤ３２とも噛み合う。つまり、第２ＭＧ３０の動力は、リダクションギヤ３２を介してカウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。
【００２６】
デフドライブギヤ７２は、差動装置８０のデフリングギヤ８１と噛み合っている。差動装置８０は、左右の駆動軸８２を介してそれぞれ左右の駆動輪９０と接続されている。つまり、カウンタ軸（出力軸）７０の回転は、差動装置８０を介して左右の駆動軸８２に伝達される。
【００２７】
ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００２８】
このような構成のハイブリッド車両において、エンジン１０が、駆動力の少なくとも一部を駆動輪９０の駆動力として使用する負荷運転中である場合に、たとえばユーザの誤操作によってイグニッションスイッチがオフとされたり、あるいはエンジン１０に故障が生じたりしたときには、エンジン１０を即座に停止させることが必要となる。この場合、エンジン１０が停止指示を受けてフュエルカット（Ｆ／Ｃ）されるまでは負荷運転中であるため、エンジン１０の停止に伴って駆動輪９０に伝達される駆動力（トルク）が急激に低下する。これにより、運転中のユーザはトルク変動（トルクショック）を感じてしまう場合がある。
【００２９】
このようなトルク変動を抑制するために、エンジン１０の出力トルクの低下を打消すように、第２ＭＧ３０の出力トルクを増加させることが考えられる。
【００３０】
図２は、このようなトルク補正制御の概要を示している。図２において、負荷運転中のエンジン１０が時刻ｔ１において停止されると、それに対応して第２ＭＧ３０（ＭＧ２）のトルクが一時的にステップ状に増加されている。
【００３１】
一方で、車両の走行状態（特に第２ＭＧ３０の出力トルクが負の状態）によっては、エンジン１０の停止に伴って第２ＭＧ３０のトルクを増加すると、第２ＭＧ３０の出力トルクが結果的にゼロに近い値となってしまう場合がある。
【００３２】
そうすると、第２ＭＧ３０の回転軸３１のリダクションギヤ３２と、カウンタドリブンギヤ７１との間での歯面の押付力が低下することによって、ギヤがフローティング状態となってしまい、再度の歯面の接触の際に歯打音が発生する可能性がある（図２の下段）。このような歯打音は、運転中のユーザにノイズとして認識されてしまうため、かえって快適性を損なうことになってしまうおそれがある。
【００３３】
エンジン１０の停止に伴うトルクショックの低減のためには、第２ＭＧ３０のトルクを増加するように補正することが有効であるが、歯打音の低減の観点からは、トルクの増加量を低減することが必要となり、互いにトレードオフの関係となっている。
【００３４】
そこで、実施の形態１においては、トルクショックの低減および歯打音の抑制の双方を適度に実現できるようなトルク補正制御を実行する。
【００３５】
図３は、トルクショックの低減のためのトルク補正制御において歯打音が生じる理由と、本実施の形態におけるトルク補正制御をより詳細に説明するための図である。図３は、図２における時刻ｔ１付近の第２ＭＧ３０のトルクを拡大したものである。
【００３６】
図３を参照して、エンジン停止前に負のトルクを出力していた第２ＭＧ３０が、エンジン１０の停止に伴ってステップ状にトルクを増加すると、増加されたトルクによって第２ＭＧ３０のトータルトルクが負から正になっている。この場合、トルクの符号が変化する点Ｐ１，Ｐ２においては、第２ＭＧ３０のリダクションギヤ３２とカウンタドリブンギヤ７１との間の歯面の押付方向が逆になってしまうので、ギヤのバックラッシュによって反対側の歯面が接触し、歯打音が発生する。
【００３７】
このステップ状のトルク補正量は、基本的にはエンジン１０のトルク変動に応じて決定されるが、この補正量を図３中の破線のように低下させてトルクの符号が変化しないように調整すれば、エンジン停止にともなうトルク変動の影響が多少残ってしまうものの、歯打音の発生は抑制することができる。
【００３８】
図４は、トルク補正量の減少率（以下、「補正率」とも称する）と、動力伝達系に生じるのノイズとの関係の一例を示した図である。ここで、「補正率」は０から１までの数値として与えられる。補正率＝１とは、トルク補正量からの減少量がゼロ、すなわちもとのトルク補正量のままであり、補正率＝０とはトルク補正量をゼロとすることを示す。
【００３９】
図４からわかるように、補正率がゼロに近くなるほど、すなわち、最終的な第２ＭＧ３０のトルクの、ゼロＮｍのラインからの距離ＤＳが大きいほど、ノイズは小さくなっている。いいかえれば、第２ＭＧ３０のトルクがゼロＮｍのラインに近くなるほど、歯打音の発生によってノイズが大きくなることがわかる。そのため、ノイズの観点からは、補正率をゼロに近づけることがより好ましいが、一方で補正率をゼロとすることは、エンジン停止に伴うトルク変動を打消すトルクを発生させないことを意味するので、補正率は、０から１の間の中間的な値（たとえば、０．２〜０．７）とすることが必要となる。
【００４０】
ただし、このような歯打音の考慮によるトルク補正量の修正は、常に効果的であるわけではなく、エンジン停止前の第２ＭＧ３０の出力トルクの状態によって異なる。
【００４１】
図５は、アクセルペダルを踏み込んでいない状態での、車速と第２ＭＧ３０の出力トルクとの関係を示した図である。図５を参照して、車速が比較的低い場合には、第２ＭＧ３０は、いわゆるクリープトルクを発生させるために正のトルクを出力し、車速が高くなると、エンジンブレーキを模擬的に発生させるために負のトルクを出力するように設定される。また、図５には示されていないが、車速がゼロ（すなわち、車両停止中）のときには、エンジン１０の反力を第２ＭＧ３０で受けることになるため、第２ＭＧ３０のトルクは負のトルクとなる。このように、トルク補正制御を行なう前の第２ＭＧ３０の初期トルクは車速によって異なることになる。
【００４２】
図６は、第２ＭＧ３０の初期トルクによる、本実施の形態のトルク補正制御の効果を説明するための図である。図６においては、上段の（ａ）は、図３で示したような初期トルクが負方向に比較的大きい場合、すなわち比較的車速が高い場合を示している。この場合は、トルク変動を打消すトルク補正量によって、補正後のトルクがゼロＮｍに近くなるので、当該トルク補正量を低減することで歯打音の低減効果が発揮される。
【００４３】
一方、第２ＭＧ３０の初期トルクが負方向に比較的小さい場合（図６の（ｂ））には、歯打音を抑制するためには、トルク補正量の低減量を大きく（すなわち、補正率を小さく）することが必要であり、エンジン停止に伴うトルク変動の影響がかえって大きくなってしまう。そのため、このような場合には、歯打音の発生を許容しつつ、エンジン停止に伴うトルク変動の低減を優先する。
【００４４】
また、低車速で初期トルクが正の場合（図６の（ｃ））には、トルク変動を打消すトルク補正量を付加しても、常にトルクは正となっており、そもそも歯打音が生じない。そのため、このような場合においては、トルク補正量の低減は行なわず補正率は１とすることが好ましい。
【００４５】
このように、トルク補正量の低減量（すなわち、補正率）の設定については、エンジン停止前の第２ＭＧ３０およびエンジン１０のの出力トルクの状態に基づいて、設定される。
【００４６】
図７は、実施の形態１において、ＥＣＵ３００で実行されるトルク補正制御を説明するためのフローチャートである。図７および後述する図１２に示すフローチャートは、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムが、所定周期あるいは所定の条件が成立した場合に呼び出されて実行されることによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。
【００４７】
図７を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、第２ＭＧ３０の現在の出力トルクが負方向に比較的大きいか否かを判定する。具体的には、第２ＭＧ３０のトルクが所定値α（＜０）よりも小さいか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、第２ＭＧ３０のトルクが所定値αよりも小さい場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、歯打音抑制効果があるものとして処理をＳ１１０に進める。
【００４８】
一方、第２ＭＧ３０のトルクが所定値α以上の場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、ＥＣＵ３００は、歯打音抑制効果がないとして、歯打音抑制のための以降の処理をスキップして処理を終了する。この場合には、エンジン停止前のエンジン出力トルクに応じたトルク補正量（すなわち、補正率＝１）が用いられる。
【００４９】
Ｓ１１０では、ＥＣＵ３００は、現在エンジン１０が負荷運転中であるか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、エンジン１０が負荷運転中である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は処理をＳ１２０に進め、エンジン１０が負荷運転中でない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は処理を終了する。
【００５０】
次に、ＥＣＵ３００は、Ｓ１２０にて、エンジン停止指示がされたか否かを判定する。ＥＣＵ３００は、エンジン停止指示がされた場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は処理をＳ１３０に進め、エンジン停止指示がされていない場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は処理を終了する。
【００５１】
エンジン停止指示がされると、ＥＣＵ３００は、Ｓ１３０にて、現在（エンジン停止前の）エンジン出力トルクに基づいて、エンジン停止に伴うトルク変動を打消すための第２ＭＧ３０のトルク補正量を設定する。このトルク補正量は、基本的には、エンジン停止前のエンジン出力トルクが大きいほど補正量も大きく設定される。
【００５２】
また、ＥＣＵ３００は、図６で説明したように、現在の第２ＭＧ３０の出力トルクと、エンジン停止に伴うトルク変動を打消すための第２ＭＧ３０のトルク補正量とを考慮して、歯打音を抑制するためのトルク補正率を設定する。トルク補正率は、基本的には、第２ＭＧ３０のトルク補正量が大きくなるにつれて、補正量の低減量が大きくなるように設定される。
【００５３】
そして、ＥＣＵ３００は、この補正量と補正率とをかけあわせることによって、最終的なトルク補正量を演算する。
【００５４】
その後、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４０にて、Ｓ１３０で演算した補正量を用いてエンジン停止処理を実行する。このとき、トルク変動の影響が大きい場合には、エンジン停止の際のスロットル開度の絞り量を制限することによって、急激なトルク変動を緩和するようにしてもよい。
【００５５】
エンジン停止処理を実行している間、ＥＣＵ３００は、第２ＭＧ３０の回転速度（角加速度）およびトルクの変動から、実際の車両１の挙動（トルクショック）および歯打音の評価を行なう（Ｓ１５０）。そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１６０にて、これらの評価に基づいて、上記の補正率やスロットル開度の絞り量等の制御パラメータを更新し、学習制御を行なう。
【００５６】
以上のような処理に従って制御を行なうことによって、ハイブリッド車両において、エンジンの負荷運転中にエンジンの速やかな停止が必要となった場合に、エンジン停止に伴うトルク変動の低減および歯打音の低減の双方を考慮して、第２ＭＧ３０の出力トルクの最適な補正量を決定することができる。これによって、トルクショックおよびノイズの双方を適度に抑制することができるので、運転中のユーザに対する快適性を向上させることが可能となる。
【００５７】
［実施の形態２］
実施の形態１においては、エンジンの出力軸が、動力分配装置のキャリアに直接接続される構成に、本願におけるトルク補正制御を適用した場合について説明した。
【００５８】
実施の形態２においては、エンジンと動力分配装置との間に変速装置が設けられた構成を有するハイブリッド車両にトルク補正制御を適用した場合について説明する。
【００５９】
図８のハイブリッド車両１Ａにおいては、図１で示したハイブリッド車両１のエンジン１０と動力分配装置５０との間に変速装置４０が設けられるとともに、変速装置４０に含まれるクラッチやブレーキ（後述）を駆動するための油圧装置が追加された構成となっている。以降の図８の説明において、図１と重複する要素の説明は繰り返さない。
【００６０】
図８を参照して、変速装置４０は、エンジン１０と動力分配装置５０との間に設けられ、エンジン１０の回転を変速して動力分配装置５０に出力する。変速装置４０は、サンギヤＳ１とピニオンギヤＰ１とリングギヤＲ１とプラネタリキャリアＣＡ１とを含むシングルピニオン式の遊星歯車機構と、クラッチＣ１およびブレーキＢ１とを備える。
【００６１】
キャリアＣＡ１は、エンジン１０のクランク軸と連結される。ピニオンギヤＰ１は、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配置され、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１とそれぞれ噛み合う。ピニオンギヤＰ１は、キャリアＣＡ１によって自転および公転可能に支持される。
【００６２】
サンギヤＳ１の回転速度、キャリアＣＡ１の回転速度（すなわちエンジン１０の回転速度）、リングギヤＲ１の回転速度は、後述の図１１，１２に示すように、共線図上で直線で結ばれる関係（すなわち、いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。
【００６３】
リングギヤＲ１は、動力分配装置５０のキャリアＣＡ２に連結され、キャリアＣＡ２と一体的に回転する。
【００６４】
クラッチＣ１は、サンギヤＳ１とキャリアＣＡ１とを連結可能な油圧式の摩擦係合要素である。クラッチＣ１が係合されると、サンギヤＳ１とキャリアＣＡ１が連結される。クラッチＣ１が解放されると、サンギヤＳ１とキャリアＣＡ１とが切り離される。
【００６５】
ブレーキＢ１は、サンギヤＳ１の回転を規制（ロック）可能な油圧式の摩擦係合要素である。ブレーキＢ１が係合されると、サンギヤＳ１がギヤケース（車体）に固定されるため、サンギヤＳ１の回転が規制される。ブレーキＢ１が解放されると、サンギヤＳ１がギヤケース（車体）から切り離されるため、サンギヤＳ１の回転が許容される。
【００６６】
変速装置４０の変速比（入力要素であるキャリアＣＡ１の回転速度と出力要素であるリングギヤＲ１の回転速度との比、具体的にはキャリアＣＡ１の回転速度／リングギヤＲ１の回転速度）は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合および解放の組合せに応じて切換えられる。クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を解放すると、変速比が１．０（直結状態）となるローギヤ段Ｌｏが形成される。クラッチＣ１を解放しかつブレーキＢ１を係合すると、変速比が１．０よりも小さい値（たとえば０．７、いわゆるオーバードライブ状態）となるハイギヤ段Ｈｉが形成される。なお、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合すると、サンギヤＳ１およびキャリアＣＡ１の回転が規制されるため、リングギヤＲ１の回転も規制される。なお、本実施の形態においては、変速装置４０が、ローギヤ段Ｌｏおよびハイギヤ段Ｈｉの２つの変速段を切換える場合を例として説明するが、変速装置４０は、３つ以上の変速段を切換えるものであってもよいし、連続的に変速比を変化させるものであってもよい。
【００６７】
車両１Ａは、変速装置４０を駆動するための構成として、電動式オイルポンプ（以下「ＥＯＰ」ともいう）６１、機械式オイルポンプ（以下「ＭＯＰ」ともいう）６２、油圧回路６３を備える。
【００６８】
ＥＯＰ６１は、内部に設けられるモータ（以下「内部モータ」ともいう）によって駆動されて油圧を発生し、油圧回路６３に供給する。ＥＯＰ６１の内部モータは、ＥＣＵ１００からの制御信号によって制御される。したがって、ＥＯＰ６１は、エンジン１０の停止中も作動可能である。
【００６９】
ＭＯＰ６２は、エンジン１０の動力によって駆動されて油圧を発生し、油圧回路６３に供給する。したがって、エンジン１０が作動されるとＭＯＰ６２も駆動され、エンジン１０が停止されるとＭＯＰ６２も停止される。
【００７０】
油圧回路６３は、ＥＯＰ６１およびＭＯＰ６２の少なくとも一方から供給される油圧を元圧として、変速装置４０のクラッチＣ１、ブレーキＢ１に供給する油圧をそれぞれ調圧するソレノイドバルブを含む。油圧回路６３におけるクラッチＣ１、ブレーキＢ１を駆動する各ソレノイドバルブは、ＥＣＵ１００からの制御信号ＰｂＣ，ＰｂＢによって制御される。
【００７１】
ＥＣＵ３００は、「ハイブリッド走行モード（以下「ＨＶ走行モード」という）」あるいは「モータ走行モード（以下「ＥＶ走行モード」という）」で車両１を走行させる。ＨＶ走行モードとは、エンジン１０および第２ＭＧ３０の動力で車両１を走行させる制御モードである。ＥＶ走行モードとは、上述のように、エンジン１０を停止し、第１ＭＧ２０あるいは第２ＭＧ３０の少なくとも一方の動力で車両１を走行させる制御モードである。ＥＶ走行モード中においては、ＥＣＵ３００は、第２ＭＧ３０単独の動力で車両１を走行させる「単モータ走行モード」と、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の両方の動力で車両１を走行させる「両モータ走行モード」とを、ユーザの要求トルクなどに応じて選択的に切換える。
【００７２】
図９は、各走行モードにおける変速装置４０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１の作動係合表を示す図である。図９において、「Ｃ１」、「Ｂ１」、「ＭＧ１」、「ＭＧ２」はそれぞれクラッチＣ１、ブレーキＢ１、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０を示す。Ｃ１の欄およびＢ１の欄の丸（○）印は「係合」を示し、×印は「解放」を示し、三角（△）印はエンジンブレーキ時にクラッチＣ１およびブレーキＢ１のどちらか一方を係合することを示す。また、ＭＧ１の欄およびＭＧ２の欄の「Ｇ」はジェネレータとして動作させることを示し、「Ｍ」はモータとして動作させることを示す。
【００７３】
ＨＶ走行モードにおいては、ＥＣＵ３００は、車速に応じて変速装置４０の変速比を切換える。中低速域で車両１を前進させる場合あるいは車両１を後進させる場合、ＥＣＵ３００は、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を解放することで、ローギヤ段Ｌｏを形成する（後述の図１０参照）。一方、高速域で車両１を前進させる場合、ＥＣＵ３００は、クラッチＣ１を解放しかつブレーキＢ１を係合することで、ハイギヤ段Ｈｉを形成する（後述の図１１参照）。また、ＨＶ走行モードにおいては、ＥＣＵ３００は、第１ＭＧ２０をジェネレータとして動作させ、第２ＭＧ３０をモータとして動作させる。
【００７４】
ＥＶ走行モードにおいては、ＥＣＵ３００は、上述したように、単モータ走行モードと両モータ走行モードとを選択的に切換える。単モータ走行モードで車両１を駆動（前進あるいは後進）させる場合、ＥＣＵ３００は、クラッチＣ１を解放しかつブレーキＢ１を解放することで、変速装置４０をニュートラル状態（動力を伝達しない状態）とする。単モータ走行モードで車両１を制動する場合でかつエンジンブレーキが必要な場合、ＥＣＵ３００は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１のどちらか一方を係合する。これにより、駆動輪９０の回転がエンジン１０に伝達されることによってエンジン１０が回転させられる、いわゆるエンジンブレーキ状態となる。なお、単モータ走行モードにおいては、ＥＣＵ３００は、第１ＭＧ２０をジェネレータとして動作させ、第２ＭＧ３０をモータとして動作させる。
【００７５】
一方、両モータ走行モードで車両１を駆動（前進あるいは後進）させる場合、ＥＣＵ３００は、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合して変速装置４０のリングギヤＲ１の回転を規制（ロック）する。これにより、変速装置４０のリングギヤＲ１に連結された動力分配装置５０のキャリアＣＡ２の回転も規制（ロック）されるため、動力分配装置５０のキャリアＣＡ２が停止状態に維持される。そして、ＥＣＵ３００は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０をモータとして動作させる。
【００７６】
図１０，１１は、ＨＶ走行モード（Ｈｉ／Ｌｏ）における共線図を示す。図１０，１１に示す「Ｓ１」、「ＣＡ１」、「Ｒ１」はそれぞれ変速装置４０のサンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１を示し、「Ｓ２」、「ＣＡ２」、「Ｒ２」はそれぞれ動力分配装置５０のサンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２を示す。
【００７７】
図１０を参照して、ＨＶ走行モード中のローギヤ段Ｌｏで前進走行している場合の制御状態について説明する。ローギヤ段Ｌｏ形成時には、クラッチＣ１が係合され、ブレーキＢ１が解放される。そのため、回転要素Ｓ１，ＣＡ１，Ｒ１は一体となって回転する。これにより、変速装置４０のリングギヤＲ１も、キャリアＣＡ１と同じ回転速度で回転し、エンジン１０の回転は、同じ回転速度でリングギヤＲ１から動力分配装置５０のキャリアＣＡ２に伝達される。すなわち、変速装置４０のキャリアＣＡ１に入力されたエンジン１０のトルク（以下「エンジントルクＴｅ」という）は、変速装置４０のリングギヤＲ１から動力分配装置５０のキャリアＣＡ２に伝達される。なお、リングギヤＲ１から出力されるトルク（以下「変速部出力トルクＴｒ１」という）は、エンジントルクＴｅと同じ大きさである（Ｔｅ＝Ｔｒ１）。
【００７８】
動力分配装置５０のキャリアＣＡ２に伝達されたエンジン１０の回転は、サンギヤＳ２の回転速度（第１ＭＧ２０の回転速度）によって無段階に変速されて動力分配装置５０のリングギヤＲ２に伝達される。この際、ＥＣＵ３００は、第１ＭＧ２０をジェネレータとして動作させて、第１ＭＧ２０のトルク（以下「第１ＭＧトルクＴｍ１」という）を負方向に作用させる。これにより、キャリアＣＡ２に入力されたエンジントルクＴｅをリングギヤＲ２に伝達するための反力を第１ＭＧトルクＴｍ１が受け持つことになる。
【００７９】
リングギヤＲ２に伝達されたエンジントルクＴｅ（以下「エンジン伝達トルクＴｅｃ」という）は、カウンタドライブギヤ５１からカウンタ軸（出力軸）７０に伝達され、車両１の駆動力として作用する。
【００８０】
また、ＨＶ走行モードでは、ＥＣＵ３００は、第２ＭＧ３０をモータとして動作させる。第２ＭＧ３０のトルク（以下「第２ＭＧトルクＴｍ２」という）は、リダクションギヤ３２からカウンタ軸（出力軸）７０に伝達され、車両１の駆動力として作用する。つまり、ＨＶ走行モードでは、エンジン伝達トルクＴｅｃと第２ＭＧトルクＴｍ２とを用いて、車両１は走行する。
【００８１】
図１１には、ＨＶ走行モード中のハイギヤ段Ｈｉで前進走行している場合が例示されている。ハイギヤ段Ｈｉ形成時には、ブレーキＢ１が係合されるため、サンギヤＳ１の回転が規制される。これにより、変速装置４０のキャリアＣＡ１に入力されたエンジン１０の回転は、増速されて変速装置４０のリングギヤＲ１から動力分配装置５０のキャリアＣＡ２に伝達される。したがって、変速部出力トルクＴｒ１はエンジントルクＴｅよりも小さくなる（Ｔｅ＞Ｔｒ１）。
【００８２】
このような変速装置４０を有するハイブリッド車両１Ａにおいては、エンジン１０の出力トルクが同じであっても、変速装置４０の変速段によって動力分配装置５０のキャリアＣＡ２に伝達されるトルクが異なる。より具体的には、図１０，１１で示したように、エンジン１０の出力トルクが同じ場合、ハイギヤ段Ｈｉが選択されているときのほうが、ローギヤ段Ｌｏが選択されているときよりも、キャリアＣＡ２に伝達されるトルクは小さくなる。
【００８３】
そのため、このような変速装置４０が設けられる構成において、ハイギヤ段Ｈｉが選択されているときは、エンジン１０のトルク変動を打消すために必要となる第２ＭＧのトルク補正量が、ローギヤ段Ｌｏのときよりも小さくなる。したがって、それに伴って、歯打音抑制のためのトルク低減量も大きくすることが必要となる。
【００８４】
そこで、実施の形態２においては、トルク補正制御に用いる制御パラメータを、ハイギヤ段Ｈｉおよびローギヤ段Ｌｏで異なる値として記憶しておき、変速段に応じて対応する制御パラメータを用いる手法を採用する。
【００８５】
図１２は、実施の形態２において、ＥＣＵ３００で実行されるトルク補正制御を説明するためのフローチャートである。図１２においては、実施の形態１の図７で説明したフローチャートに、ステップＳ１２５〜Ｓ１２７が追加され、さらに、ステップＳ１６０がＳ１６０Ａに置き換えられものとなっている。図１２において、図７と重複するステップの説明は繰り返さない。
【００８６】
図１２を参照して、ＥＣＵ３００は、エンジン１０の負荷運転中に（Ｓ１１０にてＹＥＳ）エンジン停止指示を受けた場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、Ｓ１２５に処理を進めて、現在の変速装置４０の変速段がハイギヤ段Ｈｉであるか否かを判定する。
【００８７】
変速装置４０の変速段がハイギヤ段Ｈｉである場合（Ｓ１２５にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２６に進められて、ＥＣＵ３００は、記憶装置内に記憶されたハイギヤ段Ｈｉ用の制御パラメータを取得する。制御パラメータとしては、たとえば、エンジントルクに対する第２ＭＧ３０のトルク補正量、歯打音抑制のためのトルク補正率、およびスロットル開度の絞り量などが含まれる。
【００８８】
一方、変速装置４０の変速段がローギヤ段Ｌｏである場合（Ｓ１２５にてＮＯ）は、処理がＳ１２７に進められて、ＥＣＵ３００は、ローギヤ段Ｌｏ用の制御パラメータを取得する。
【００８９】
その後、ＥＣＵ３００は、取得された制御パラメータを用いて、第２ＭＧ３０のトルク補正量を演算し（Ｓ１３０）、エンジン停止制御を実行する（Ｓ１４０）。
【００９０】
実施の形態２においても、エンジン停止制御を実行後に、実際の車両挙動および歯打音の評価を行ない（Ｓ１５０）、その評価に基づいて制御パラメータの学習制御を行なう（Ｓ１６０Ａ）。
【００９１】
このとき、図１３に示されるように、一方の変速段の場合の車両挙動がわかれば、他方の変速段の場合の車両挙動を推定（換算）することが可能であるので、Ｓ１６０Ａにおける学習制御においては、現在使用中でない変速段の制御パラメータについても、Ｓ１５０の評価に基づいて学習制御を行なう。これによって、使用していない側の変速段の制御パラメータについても、実際の挙動を反映させることができる。
【００９２】
以上のような処理に従って制御を行なうことによって、エンジンと動力分配装置との間に変速装置が設けられる構成を有するハイブリッド車両においても、負荷動作中のエンジンの停止に伴うトルク変動の抑制と、歯打音の発生防止とを両立させて、運転中の快適性を向上させることが可能となる。
【００９３】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００９４】
１，１Ａ  車両、１０  エンジン、２０，３０  モータジェネレータ、２１，３１  回転軸、２５，３５  インバータ、３２  リダクションギヤ、４０  変速装置、５０  動力分配装置、５１  カウンタドライブギヤ、６１  ＥＯＰ、６２  ＭＯＰ、６３  油圧回路、７１  カウンタドリブンギヤ、７２  デフドライブギヤ、８０  差動装置、８１  デフリングギヤ、８２  駆動軸、９０  駆動輪、３００  ＥＣＵ、Ｂ１  ブレーキ、Ｃ１  クラッチ、ＣＡ１，ＣＡ２  キャリア、Ｐ１，Ｐ２  ピニオンギヤ、Ｒ１，Ｒ２  リングギヤ、Ｓ１，Ｓ２  サンギヤ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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