(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンケースに対する配管部材の取付構造であって、
予め定める合わせ方向に互いに結合されることによって、前記エンジンケースの内部空間を形成する２つのケース構成部材と、
前記内部空間に配置される配管部材と、を備えており、
各ケース構成部材は、結合状態において、前記合わせ方向において、互いに対向する対向部を有しており、
前記配管部材は、いずれか一方の対向部と係合することで、前記配管部材の軸線回りの移動を規制する規制部を有し、
前記配管部材は、いずれか一方のケース構成部材に設けられる仮止め部に仮止め固定可能に形成されており、
前記配管部材は、前記配管部材が係合する一方の対向部と、他方の対向部との間に配置され、
前記仮止め部は、前記他方の対向部に形成されており、
前記他方の対向部には、前記配管部材の軸線回りの位置を示すための指標部が設けられていることを特徴とする、配管部材の取付構造。
【請求項２】
前記配管部材は、前記配管部材が係合する一方の対向部と、他方の対向部との間に配置されて、前記合わせ方向の移動が規制されるようになっている、請求項１記載の配管部材の取付構造。
【請求項３】
前記仮止め部を有するケース構成部材には、内部通路が形成されており、
前記仮止め部は、前記内部通路が形成される位置に設けられ、
前記配管部材は、前記内部通路と連通するようになっている、請求項１又は２に記載の配管部材の取付構造。
【請求項４】
前記指標部は、前記配管部材が嵌合する構造で構成されている、請求項１〜３のいずれか１つに記載の配管部材の取付構造。
【請求項５】
前記配管部材及び前記配管部材が係合する一方の対向部を有する一方のケース構成部材のいずれか一方には、互いに合わせ方向に近づくにつれて前記規制部を規制位置に案内する案内部が形成されている、請求項１〜４のいずれか１つに記載の配管部材の取付構造。
【請求項６】
前記配管部材は、前記エンジンケースの内部空間に露出して、前記配管部材の取付方向とは異なる向きに開放される開口を有している、請求項１〜５のいずれか１つに記載の配管部材の取付構造。
【請求項７】
各対向部は、前記内部空間を仕切るための仕切壁を有している、請求項１〜６のいずれか１つに記載の配管部材の取付構造。
【請求項８】
エンジンケースに対する配管部材の取付構造であって、
予め定める合わせ方向に互いに結合されることによって、前記エンジンケースの内部空間を形成する２つのケース構成部材と、
前記内部空間に配置される配管部材と、を備えており、
各ケース構成部材は、結合状態において、前記合わせ方向において、互いに対向する対向部を有しており、
前記配管部材は、いずれか一方の対向部と係合することで、前記配管部材の軸線回りの移動を規制する規制部を有し、
前記ケース構成部材は、エンジンのクランクケースを構成する構成部材であって、
前記クランクケースは、エンジンのオイルを各潤滑箇所に送るオイルポンプの吸込口に連通するオイル貯留部と、前記オイル貯留部の上方に形成されるギヤ収納部と、を有し、
前記配管部材は、前記配管部材が係合する一方の対向部と、他方の対向部との間に配置され、スカベンジングポンプの出口に取り付けられるようになっており、
前記一方の対向部の係合部は、前記オイル貯留部と前記ギヤ収納部とを仕切る仕切壁によって形成されており、
前記配管部材の開口は、前記ギヤ収納部に開放されていることを特徴とする、配管部材の取付構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンケースに対する配管部材の取付構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のエンジンのクランクケースに、配管部材を取り付ける構造が開示されていた。例えば、特許文献１には、車両のエンジンのクランクケースにオイルのノズル配管を取り付ける構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−８９２１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１に示されるノズル配管は、クランクケースに圧入で取り付けられる。この場合、ノズル配管の圧入作業に手間がかかり、さらにノズル配管の位置決めが難しいという課題がある。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジンケースに容易に位置決めして取り付けることができる、配管部材の取付構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、
エンジンケースに対する配管部材の取付構造であって、
予め定める合わせ方向に互いに結合されることによって、前記エンジンケースの内部空間を形成する２つのケース構成部材と、
前記内部空間に配置される配管部材と、を備えており、
各ケース構成部材は、結合状態において、前記合わせ方向において、互いに対向する対向部を有しており、
前記配管部材は、いずれか一方の対向部と係合することで、前記配管部材の軸線回りの移動を規制する規制部を有していることを特徴とする。
【０００７】
前記構成によれば、配管部材の規制部とケース構成部材の対向部とによって、エンジンケースの内部空間に配置される配管部材の軸線回りの移動を規制することができ、その結果、配管部材をエンジンケースに容易に位置決めして取り付けることができる。
【０００８】
本発明は、更に、次のような構成を備えるのが好ましい。
（１）前記配管部材は、前記配管部材が係合する一方の対向部と、他方の対向部との間に配置されて、前記合わせ方向の移動が規制されるようになっている。
（２）前記配管部材は、いずれか一方のケース構成部材に設けられる仮止め部に仮止め固定可能に形成されている。
（３）前記構成（２）において、
前記仮止め部を有するケース構成部材には、内部通路が形成されており、
前記仮止め部は、前記内部通路が形成される位置に設けられ、
前記配管部材は、前記内部通路と連通するようになっている。
（４）前記構成（２）又は（３）において、
前記配管部材は、前記配管部材が係合する一方の対向部と、他方の対向部との間に配置され、
前記仮止め部は、前記他方の対向部に形成されており、
前記他方の対向部には、前記配管部材の軸線回りの位置を示すための指標部が設けられている。
（５）前記構成（４）において、
前記指標部は、前記配管部材が嵌合する構造で構成されている。
（６）前記配管部材及び前記配管部材が係合する一方の対向部を有する一方のケース構成部材のいずれか一方には、互いに合わせ方向に近づくにつれて前記規制部を規制位置に案内する案内部が形成されている。
（７）前記構成（２）〜（５）のいずれか１つにおいて、
前記配管部材は、前記エンジンケースの内部空間に露出して、前記配管部材の取付方向とは異なる向きに開放される開口を有している。
（８）各対向部は、前記内部空間を仕切るための仕切壁を有している。
（９）前記ケース構成部材は、エンジンのクランクケースを構成する構成部材であって、
前記クランクケースは、エンジンのオイルを各潤滑箇所に送るオイルポンプの吸込口に連通するオイル貯留部と、前記オイル貯留部の上方に形成されるギヤ収納部と、を有し、
前記配管部材は、前記配管部材が係合する一方の対向部と、他方の対向部との間に配置され、スカベンジングポンプの出口に取り付けられるようになっており、
前記一方の対向部の係合部は、前記オイル貯留部と前記ギヤ収納部とを仕切る仕切壁によって形成されており、
前記配管部材の開口は、前記ギヤ収納部に開放されている。
【０００９】
前記構成（１）によれば、ケース構成部材の結合によって、配管部材の合わせ方向の移動も規制することができ、配管部材の取付作業を容易に行うことができる。
【００１０】
前記構成（２）によれば、配管部材をいずれか一方のケース構成部材に仮止めし、２つのケース構成部材を結合するだけで、配管部材を取り付けることができ、配管部材の取付構造を簡素化できる。
【００１１】
前記構成（３）によれば、配管部材とケース構成部材との連結部と、仮止め部と、を共通化することができ、配管部材の取付作業を容易に行うことができる。
【００１２】
前記構成（４）によれば、配管部材を指標部に合わせて仮止めすることで、配管部材と対向部との係合を容易に行うことができる。
【００１３】
前記構成（５）によれば、指標部を嵌合構造とすることで、指標部をより明確とすることができる。
【００１４】
前記構成（６）によれば、案内部によって、規制部と対向部との係合を容易に行うことができる。また、配管部材の取付作業を容易に行うことができる。
【００１５】
前記構成（７）によれば、配管部材の開口方向を所望の方向に配置しやすい配管部材を軸線方向に回り止めすることができる。
【００１６】
前記構成（８）によれば、対向部が仕切壁を有することで、ケース構成部材の構造の複雑化を防止できる。
【００１７】
前記構成（９）によれば、もともと形成されている対向部を利用して配管部材の位置決めをすることができ、大きな構造変更を不要することができる。また、配管部材を介して、ギヤ収納部に収納されたギヤに効果的にオイルを供給できる。
【発明の効果】
【００１８】
要するに、本発明によると、車両のエンジンケースに容易に位置決めして取り付けることができる、配管部材の取付構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る車両のエンジンケースに対する配管部材の取付構造を備えるエンジンの右クランクケース部材の左側面図（内部の側面図）である。
【図２】本発明の実施形態に係る車両のエンジンケースに取り付けられる配管部材の取付構造を備えるエンジンの左クランクケース部材の右側面図（内部の側面図）である。
【図３】ノズル配管の全体斜視図である。
【図４】ノズル配管の右クランクケース部材に対する取付構造を示す斜視図である。
【図５】ノズル配管の左クランクケース部材に対する取付構造を示す斜視図である。
【図６】ノズル配管を取り付けた状態における、ノズル配管が対向部と係合する位置でのクランクケースの縦断面図である。
【図７】ノズル配管を取り付けた状態における、ノズル配管が対向部に取り付けられている位置でのクランクケースの縦断面図である。
【図８】図７の水平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１は、本発明の実施形態に係る車両のエンジンケースに対する配管部材の取付構造を備えるエンジンの右クランクケース部材の左側面図（内部の側面図）であり、図２は、本発明の実施形態に係る車両のエンジンに対する配管部材の取付構造を備えるエンジンの左クランクケース部材の右側面図（内部の側面図）である。本実施形態では、自動二輪車のエンジンケースであって、クランク室にオイルが溜まらないよう回収して、ドライ状態に保つと共に、回収されたオイルを移送して、クランクケース内のトランスミッション室にオイルを滞留させるエンジン、いわゆるセミドライサンプ式エンジンのクランクケースを例として説明する。なお、説明の都合上、自動二輪車の進行方向を、図１及び図２の矢印で示すように、エンジンの前方と規定し、自動二輪車に乗車するライダーからみた左右方向（クランク軸方向）を、エンジンの左右方向と規定して、以下説明する。なお、図１においては、変速用入力軸及び変速用出力軸に設けられたギヤ群についても記載している。
【００２１】
エンジン１０はクランクケース１を備えている。クランクケース１は、図１及び図２に示されるように、クランク軸２の延びる軸線方向に二つに分割された構造、すなわち、左右二つ割り構造となっている。クランクケース１は、右クランクケース部材１ａ（ケース構成部材）と左クランクケース部材１ｂ（ケース構成部材）とが、前記軸線方向（合わせ方向）に互いに結合されることによって、内部空間Ｓを形成するようになっている。そして、右クランクケース部材１ａ及び左クランクケース部材１ｂは、それぞれ、結合状態において、合わせ方向において対向する対向部１１及び対向部１２を有している。対向部１１、１２は、クランクケース１として組み合わされた状態で、互いに軸線方向に向かい合う部分であって、後述する配管部材が係合する一方の対向部（対向部１２）は左クランクケース部材１ｂに形成され、他方の対向部（対向部１１）は、右クランクケース部材１ａに形成されている。なお、対向部１１、１２は、各クランクケース部材１ａ、１ｂの合わせ面も含んでいる。
【００２２】
右クランクケース部材１ａの右側には、クラッチカバー（図示せず）が取り付けられ、クラッチカバーによってクラッチ室が形成されるようになっている。クランク軸２の右端部は、クラッチ室に突出しており、該右側突出部分には、一次駆動用のプライマリスプロケット等が設けられている。プライマリスプロケットは、一次駆動チェーンを介してクラッチの入力ギヤに動力伝達可能に連結している。
【００２３】
左クランクケース部材１ｂの左側には、ジェネレータカバー（図示せず）が取り付けられ、ジェネレータカバーによってジェネレータ室が形成されるようになっている。クランク軸２の左端部は、ジェネレータ室に突出しており、該左側突出部分には、ジェネレータのロータ等が設けられている。
【００２４】
クランクケース１内の前半部は、クランク室３となっており、クランクケース１内の後半部は、トランスミッション室４となっている。クランク室３とトランスミッション室４との前後方向間には、隔壁１３がクランクケース１と一体に形成されており、隔壁１３によって、クランク室３とトランスミッション室４とが前後に隔離されている。隔壁１３は、クランクケース１の上壁の気筒用のボアの後端から、クランク軸２の後側を円弧状に迂回して下方に延び、クランクケース１の下壁につながっている。
【００２５】
クランク室３には、左右方向に延びるクランク軸２が配置されている。クランク室３の下端部は、前側の仕切壁３２と後側の仕切壁３３とでクランク軸収納部３４から仕切られることによって、オイル回収部３５となっている。前側の仕切壁３２の後端と後側の仕切壁３３の前端との間には所定の隙間が設けられており、それによって、オイル回収部３５のオイル回収口３５ａが形成されている。
【００２６】
トランスミッション室４には、クランク軸２と略平行に変速用入力軸４１と変速用出力軸４２とが配置されている。変速用入力軸４１に設けられた入力ギヤ群４１ａと変速用出力軸４２に設けられた出力ギヤ群４２ａとは、互いに噛み合うようになっている。変速用出力軸４２の左端部には、歯付きの出力プーリが設けられ、出力プーリは、歯付きの二次駆動ベルトを介して後車輪の歯付きのプーリに連動連結し、後車輪を駆動するようになっている。トランスミッション室４の下端部は、クランクケース１の後端から前方に向かって延びる仕切壁４３によって、ギヤ収納部４４から仕切られることによって、オイル貯留部４５となっている。ギヤ収納部４４は、入力ギヤ群４１ａ及び出力ギヤ群４２ａが収容される収容空間を形成する。オイル貯留部４５は、ギヤ収納部４４の下方に配置される。オイル貯留部４５とギヤ収納部４４とは、オイルが連通可能に仕切られている。言い換えると、仕切壁４３には、オイル通過孔が形成されている。これによって、ギヤ収納部４４に配置される潤滑部分を潤滑したオイルが自重によって、オイル貯留部４５に移動する。仕切壁４３が形成されることで、オイル貯留部４５とギヤ収納部４４との間のオイルの急な移動が抑制される。例えば、自動二輪車の加減速や路面傾斜の影響を受けて、オイル貯留部４５に移動したオイルが、ギヤ収納部４４に逆流することが防がれる。これによって、オイル貯留部４５のオイル液面が、オイル貯留部４５に形成されるフィードポンプ給油口よりも下方に位置することを防いで、フィードポンプのエア噛みを防ぐことができる。
【００２７】
クランク室３とトランスミッション室４との境界の下部には、クランク軸２及び変速用入力軸４１より下方位置に、クランク軸２と略平行にポンプ軸５が配置されている。ポンプ軸５には、オイル用のフィードポンプ及びスカベンジングポンプが設けられている。フィードポンプ及びスカベンジングポンプは、ポンプ軸５の右端部に配置されている。そして、フィードポンプ及びスカベンジングポンプの共通のポンプハウジング部が、右クランクケース部材１ａと一体に形成されている。フィードポンプは、オイル貯留部４５内のオイルをエンジンの予め定められる各潤滑箇所に圧送するオイルポンプである。スカベンジングポンプは、潤滑に使用され、オイル回収部３５に回収されたオイルを、オイル貯留部４５に戻すオイルポンプである。クランクケース１の対向部１１に形成されたスカベンジングポンプの出口通路には、スカベンジングポンプで昇圧したオイルをトランスミッション室４内の入力ギヤ群４１ａ及び出力ギヤ群４１ｂの噛み合い部分へ向けて噴射する、ノズル配管６（配管部材）が取り付けられている。なお、スカベンジングポンプの出口通路は、右クランクケース部材１ａのクランクケース壁に形成されており、軸線方向に開放する排出口が設けられている。
【００２８】
ノズル配管６は、入力ギヤ群４１ａと出力ギヤ群４２ａとの噛み合い部分にオイルを噴射することで、ギヤ歯面の摺動部分を潤滑して、歯面の損傷を防ぐことができる。言い換えると、歯幅の大型化を防ぎつつ大きい駆動力を伝達させることができる。本実施形態では、ノズル配管６は、下方から上方に向けてオイルを噴射する。また、ノズル配管６は、略Ｌ字状に形成されて、入口が一端に、出口が他端にそれぞれ形成される。これによってスカベンジングポンプの排出口が軸線方向に開放されたとしても、ノズル配管６は、排出口から排出されるオイルを偏向してギヤの噛み合い部分に噴射することができる。このとき後述する規制部によって、クランクケース１に取り付けられたノズル配管６の軸線方向の移動が阻止される。これによって、オイルがギヤの噛み合い部分から逸れることを防ぐことができ、効率よくギヤ歯面をオイルで潤滑することができる。
【００２９】
（ノズル配管の構造）
以下、スカベンジングポンプの出口から、トランスミッション室４内へオイルを噴射するために、クランクケース１の対向部１１、１２に取り付けられたノズル配管６の構造について、より詳細に説明する。
【００３０】
図３は、ノズル配管６の全体斜視図であり、図４は、ノズル配管６の右クランクケース部材１ａに対する取付構造を示す斜視図であり、図５は、ノズル配管６の左クランクケース部材１ｂに対する取付構造を示す斜視図である。図６は、ノズル配管６を取り付けた状態における、ノズル配管６が対向部１１と係合する位置でのクランクケース１の縦断面図であり、図７は、ノズル配管６を取り付けた状態における、ノズル配管６が対向部１２に取り付けられている位置でのクランクケース１の縦断面図である。図８は、図７の水平断面図である。なお、本実施形態では、対向部１２は、ノズル配管６（配管部材）が係合する一方の対向部に相当し、対向部１１は、他方の対向部に相当する。対向部１２は、ノズル配管６が係合する係合部を有している。前記係合部は、ノズル配管６が取り付けられる近傍の左クランクケース部材１ｂによって形成され、より具体的には、ノズル配管６に隣接する仕切壁４３の一部で形成される。仕切壁４３のうち、ノズル配管６に隣接して軸線方向に延びる部分が対向部１２の係合部として機能する。
【００３１】
前記係合部は、クランクケース１の内部空間を仕切るために形成される複数の仕切壁によって形成される。具体的には、ギヤ収納部４４と、オイル貯留部４５とを仕切る仕切壁４３によって、係合部が実現される。ノズル配管６も、ギヤ収納部４４とオイル貯留部４５とを仕切る仕切りの一部として機能する。すなわち、ギヤ収納部４４とオイル貯留部４５との上下方向の境界位置に配置され、隣接して仕切壁４３が形成される。仕切壁４３は、第１部分６１を避けた切欠きが形成される。この切欠きは、軸線方向に延びるとともに右側に開放されている。各クランクケース部材１ａ、１ｂを互いに合わせた状態では、この切欠きの内部空間に第１部分６１が配置される。したがって、第１部分６１に対応する位置に切欠きが形成される。仕切壁４３は、ノズル配管６の第１部分６１の周囲に形成されることで、オイル貯留部４５からギヤ収納部４４へオイルが逆流することを防いでいる。また、適切な隙間が形成されることで、ギヤ収納部４４からオイル貯留部４５へのオイル移動を促進できる。
【００３２】
図３及び図４に示されるように、ノズル配管６は、内部通路を有しており、略Ｌ字形状に形成されている。ノズル配管６は、右クランクケース部材１ａに仮止め固定される第１部分６１と、第１部分６１の基端部６１ａから第１部分の延長方向と異なる方向に延びる第２部分６２と、を備えている。第１部分６１には、スカベンジングポンプの排出口に接続されるオイル入口が形成されている。第１部分６１は、前記排出口の軸線と同軸に沿って延びている。第２部分６２は、第１部分６１のうち排出口接続部分と反対側の端部に接続されて、排出口の軸線に交差する方向に延びている。本実施形態では、第２部分６２は、排出口の軸線に対して略垂直に延びている。第２部分６２には、オイル出口が形成され、オイル出口は、排出口の軸線に交差する方向に開口している。本実施形態では、第１部分６１との接続部分とは反対側の端部にオイル出口が形成されている。第１部分６１と第２部分６２とは一体として形成されており、例えば、耐熱樹脂でできている。オイルは、第１部分６１のオイル入口からノズル配管６内部に流入し、第２部分６２によって偏向されてオイル出口からギヤの噛みあい部分に向けて噴射されるようになっている。
【００３３】
第１部分６１の先端部６１ｂには、Ｏリングが取り付けられるＯリング溝６１１が形成されている。第１部分６１の先端部６１ｂは、Ｏリング溝６１１にＯリングが取り付けられた状態で、右クランクケース部材１ａの対向部１１に形成された穴１１１に挿入され、仮止め固定されるようになっている。第１部分６１の穴１１１への仮止め方向は、クランク軸２方向、すなわち、クランクケース１の合わせ方向と一致するようになっている。穴１１１は、クランクケース１の内部空間Ｓの内部通路として形成されており、ノズル配管６は穴１１１に挿入されることによって、前記内部通路と連通するようになっている。右クランクケース部材１ａの穴１１１は、段付き形状に形成されて、ノズル配管６のオイル入口側となる先端部６１ｂが挿入可能に形成されている。シール部材であるＯリングを介在させて、先端部６１ｂが穴１１１に挿入されることによって、ノズル配管６の先端部６１ｂと穴１１１との隙間を塞いで、接続部分でのオイル漏れを防ぐようになっている。また、先端部６１ｂの挿入によって、Ｏリングが変形することによって、Ｏリングからの押付力がノズル配管６に与えられることによって、ノズル配管６をシール部材に仮止め支持させるようになっている。
【００３４】
第１部分６１の先端部６１ｂには、Ｏリング溝６１１に対して基端部６１ａ側に、径方向外方に突出する位置決め突起６１２が形成されている。位置決め突起６１２は、先端部６１ｂの周方向の一部に形成されることで、位置決め突起６１２が形成される部分での軸線方向に垂直な断面の外形形状が非円形となっている。穴１１１の周囲には、ノズル配管６の出口が、ギヤ噛み合い部分に向いた状態で、指標部として、位置決め突起６１２が嵌まる凹部１１２が形成されている。凹部１１２に位置決め突起６１２が嵌まることによって、ノズル配管６の軸線回りの位置が規定される。すなわち、クランクケース部材１ａには、ノズル配管６の出口が、ギヤ噛み合い部分を向いた状態で、位置決め突起６１２に対向する位置に凹部１１２が形成され、凹部１１２に位置決め突起６１２が嵌合する。これによって、挿入されたノズル配管６の軸線回りの位置決めがなされる。その結果、後述するノズル配管６の規制部６１３と対向部１２との係合位置が規定される。ここで、凹部１１２と位置決め突起６１２とは、互いに嵌合した状態で、周方向に隙間が形成されるようになっている。これによって、取付け誤差や製造誤差が生じる場合でも、ノズル配管６の取付け位置を粗く設定することが可能となる。なお、位置決め突起６１２が形成されるため、ノズル配管６の先端部６１ｂが穴１１１に所定以上深く挿入されることを防止できる。
【００３５】
第１部分６１において、位置決め突起６１２に対して基端部６１ａ側に、左クランクケース部材１ｂの対向部１２と係合し、ノズル配管６の軸線回りの移動を規制する規制部６１３が形成されている。そして、ノズル配管６の規制部６１３が凹形状を有し、対向部１２が凸形状を有して、規制部６１３と対向部１２が係合するようになっている。規制部６１３は、第２部分６２とは周方向にずれた位置に形成される。規制部６１３は、対向部１２の係合部に対応する位置に形成され、クランクケース部材１ａ、１ｂを互いに合わせた状態で、対向部１２が係合するように形成される。具体的には、対向部１２に対して、軸線に対する周方向両側にそれぞれ形成される狭持部分が形成される。すなわち、規制部６１３は、第１部分６１の軸方向に延びて、第１部分６１の基端部６１ａ側に開口を有するＵ字形状を有しており、先端部６１ｂ側の端部で、狭持部分同士を連結する連結部分が形成されている。そして、一対の狭持部分の間に対向部１２が挿入されることで、対向部１２とノズル配管６とが係合して周方向の移動が阻止される。連結部分が形成されることで、第１部分６１を対向部１１に強固に固定する必要がなく、先端部６１ｂの挿入寸法を浅くすることができる。例えば、圧入のみによって回り止め、軸方向の移動を防ぐためには、圧入寸法を大きくする必要があり、設計の自由度が低下してしまう。このように、第１部分６１は、各狭持部分と連結部分とで、対向部１２に係合するＵ字形状部分である規制部６１３を有している。対向部１２と狭持部分とが軸線方向に係合する距離は、位置決め突起６１２と凹部１１２とが軸線方向に嵌合する距離に比べて大きく形成される。また、対向部１２と狭持部分との周方向隙間は、位置決め突起６１２と凹部１１２との周方向隙間に比べて小さく形成される。これによって、対向部１２が狭持部分に挿入された状態で、強固な位置決めを実現することができ、クランクケース部材１ａ、１ｂを互いに合わせることによって、ノズル配管６が周方向にずれることを防ぐことができる。規制部６１３は、基端部６１ａに向かって対向部１２との係合幅が拡がる形状を有している。規制部６１３は、対向部１２に対して、クランク軸２方向、すなわちクランク軸２の合わせ方向にスライドして係合するようになっている。したがって、ノズル配管６の第１部分６１を右クランクケース部材１ａの対向部１１に形成された穴１１１に仮止めし、右クランクケース部材１ａと左クランクケース部材１ｂとを合わせ方向に結合することによって、規制部６１３は対向部１２にスライドして係合するようになっている。
【００３６】
規制部６１３の開口部には、対向部１２と係合しやすいように、基端部６１ａ側に向かって前記係合幅が拡がる方向に延びる案内部６１４が形成されている。案内部６１４は、対向部１２と規制部６１３とが近づくにつれて、規制部６１３を、規制部６１３が対向部１２と完全に係合する規制位置に案内するようになっている。そして、図６〜図８に示されるように、ノズル配管６は、対向部１１と対向部１２との間に配置されて、クランク軸２方向（合わせ方向）の移動が規制されるようになっている。
【００３７】
第２部分６２の先端部６２ａは、自由端となっており、トランスミッション室４内の入力ギヤ群４１ａ及び出力ギヤ群４１ｂへ向けて開口するようになっている。したがって、クランクケース１の内部通路と連通するノズル配管６を介して、前記内部通路内のオイルは、トランスミッション室４内の入力ギヤ群４１ａ及び出力ギヤ群４１ｂの噛み合い部分に向けて移送されるようになっている。
【００３８】
（クランクケース１内のオイルの流れ）
フィードポンプは、トランスミッション室４のオイル貯留部４５内のオイルをエンジンの各潤滑箇所に圧送する。
【００３９】
クランク軸ジャーナル部等の潤滑及び冷却に利用されたオイルは、クランク室３のクランク軸収納部３４に落下又は流下し、クランク軸収納部３４からオイル回収部３５に排出される。
【００４０】
クラッチの潤滑及び冷却に利用されたオイルは、クラッチ室に落下又は流下し、クラッチ室からオイル回収部３５に排出される。
【００４１】
その他各潤滑箇所からクラッチ室及びジェネレータ室に戻されたオイルは、それぞれオイル孔を通して、オイル回収部３５に回収される。
【００４２】
オイル回収部３５に回収されたオイルは、スカベンジングポンプによって昇圧され、ノズル配管６を通って、トランスミッション室４内の入力ギヤ群４１ａ及び出力ギヤ群４１ｂへ向けて噴射される。変速用入力軸４１及び変速用出力軸４２のギヤ群４１ａ、４１ｂの潤滑及び冷却に利用されたオイルは、トランスミッション室４のオイル貯留部４５に直接落下又は流下する。
【００４３】
前記構成のノズル配管６の取付構造によれば、次のような効果を発揮できる。
【００４４】
（１）ノズル配管６の規制部６１３と左クランクケース部材１ｂの対向部１２とによってクランクケース１の内部空間Ｓに配置されるノズル配管６の軸線回りの移動を規制することができ、その結果、ノズル配管６の回り止め構造を簡素化できる。
【００４５】
（２）ノズル配管６はクランクケース１の対向部１２に係合するので、ノズル配管６を取り付けるためにボルト締め又は圧入が不要となり、ノズル配管６を容易にクランクケース１に取り付けることができる。
【００４６】
（３）ノズル配管６は、対向部１１と対向部１２との間に配置されて、クランク軸２方向（合わせ方向）の移動が規制されるようになっているので、右クランクケース部材１ａと左クランクケース部材１ｂとの結合によって、ノズル配管６の合わせ方向の移動も規制することができ、ノズル配管６の取付作業を容易に行うことができる。本実施形態では、ノズル配管６の回り止め防止と合わせ方向の移動規制とを、ノズル配管６の規制部６１３によって達成することができ、対向部１１、１２の構造を簡素化することができる。ノズル配管６の規制部６１３の長さは、第１部分６１の長さ範囲内とすることが合理的であるが、第１部分６１が軸線方向に延びることによって、規制部６１３を所定以上に大きくすることなく、対向部１２との係合領域を確保することができる。
【００４７】
（４）ノズル配管６は、対向部１１に形成されている穴１１１に仮止め固定可能となっているので、対向部１１に仮止めして、右クランクケース部材１ａと左クランクケース部材１ｂとを結合するだけで、ノズル配管６を取り付けることができ、ノズル配管６の取付作業を容易に行うことができる。
【００４８】
（５）ノズル配管６は、クランクケース１の内部空間Ｓの内部通路と連通するようになっているので、ノズル配管６と対向部１１との連結部と、ノズル配管６の仮止め部と、を共通化することができ、ノズル配管６の取付構造を簡素化できる。本実施形態では、Ｏリングを介してノズル配管６が穴１１１に挿入され、対向部１１の内部通路と連結されることで、仮止め固定を容易に達成することができる。
【００４９】
（６）対向部１１には、ノズル配管６の軸線回りの位置を示すための指標部である凹部１１２が設けられているので、ノズル配管６を凹部１１２に合わせて仮止めすることで、ノズル配管６と対向部１２との係合を容易に行うことができる。
【００５０】
（７）凹部１１２にノズル配管６の位置決め突起６１２が嵌合して、ノズル配管６の軸線回りの位置が規定されるので、ノズル配管６の軸線回りの位置を示す指標部をより明確とすることができる。
【００５１】
（８）ノズル配管６には、ノズル配管６及び対向部１２が互いに合わせ方向に近づくにつれて規制部６１３を規制位置に案内する案内部６１４が形成されているので、案内部６１４によって、規制部６１３と対向部１２との係合を容易に行うことができる。また、ノズル配管６の取付作業を容易に行うことができる。
【００５２】
（９）ノズル配管６は、トランスミッション室４内の内部空間に露出して、ノズル配管６の取付方向とは異なる向きに開放される先端部６２ａの開口を有している。ここで、ノズル配管６の開口方向を所望の方向（トランスミッション室４内）とするためには、ノズル配管６を軸線方向に回り止めすることがより重要となる。
【００５３】
（１０）対向部１１、１２は、内部空間Ｓを仕切るための仕切壁４３によって構成されているので、右クランクケース部材１ａ及び左クランクケース部材１ｂの構造の複雑化を防止できる。また、内部空間Ｓ内にノズル配管６を配置することが容易となる。
【００５４】
（１１）対向部１１、１２は、エンジンのオイルを各潤滑箇所に送るフィードポンプの吸込口に連通するオイル貯留部４５と、オイル貯留部４５の上方に形成されるギヤ収納部４４とを仕切る仕切壁４３によって形成されている。したがって、もともと形成されている対向部１１、１２を利用してノズル配管６の位置決めをすることができ、大きな構造変更を不要することができる。また、ノズル配管６の先端部６２ａの開口は、ギヤ収納部４４に開放されているので、ノズル配管６を介して、ギヤ収納部４４に収納されたギヤに効果的にオイルを供給できる。
【００５５】
上記実施形態では、ノズル配管６の規制部６１３が凹形状を有しており、対向部１２が凸形状を有し、規制部６１３と対向部１２が係合するようになっているが、ノズル配管の規制部が凸形状を有しており、対向部が凹形状を有していても良い。また、右クランクケース部材１ａの対向部１１にノズル配管６の仮止め部として穴１１１が形成されているが、対向部１１の係合部に仮止め部が形成されても良く、左クランクケース部材１ｂの対向部１２に仮止め部が形成されても良い。また、位置決め突起６１２がノズル配管６に形成され、凹部１１２が対向部１１に形成されているが、位置決め突起が対向部に形成され、凹部がノズル配管に形成されても良い。また、ノズル配管６に案内部６１４が形成されているが、対向部１２に案内部が形成されても良く、対向部１２を有する左クランクケース部材１ｂに案内部が形成されても良い。また、ノズル配管６の取付方向は、クランクケース１の合わせ方向と同じとなっているが、異なっていても良い。また、ノズル配管６は第１部分６１と第２部分６２とが同一直線上に位置しないようになっているが、同一直線上に位置する、すなわち、ノズル配管６が直線状となっていても良い。
【００５６】
上記実施形態では、スカベンジングポンプの出口から、トランスミッション室４内へオイルを噴射するために、クランクケース１の対向部１１、１２に取り付けられたノズル配管６を一例として説明したが、ピストン背面へオイルを噴射する構成に適用しても良い。また、本発明は上記ノズル配管に限定されず、エンジンケースに取り付けられ、通路等を形成する様々な配管に適用でき、エンジンのオイル配管以外には、例えば、冷却水配管やブリーザ配管等に適用できる。
【００５７】
上記実施形態では、エンジンケースがクランクケースに対応しているが、エンジンケースは、クランクケースに限定されず、クランクケースに取り付けられるクラッチカバーやジェネレータカバー等も含まれる。
【００５８】
上記実施形態では、クランクケースは左右二つ割り構造となっており、クランク軸と略直角な合わせ面で結合されているが、クランクケースは上下二つ割り構造となっており、クランク軸と略平行な合わせ面で結合されていても良い。
【００５９】
特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、上記実施形態に対して各種変形及び変更を行うことも可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明では、エンジンケースに容易に位置決めして取り付けることができる、配管部材の取付構造を提供できる。
【符号の説明】
【００６１】
１  クランクケース
１ａ  右クランクケース部材  １ｂ  左クランクケース部材
１０  エンジン
１１  対向部  １２  対向部  １３  隔壁
１１１  穴  １１２  凹部
２  クランク軸
３  クランク室
３２  仕切壁  ３３  仕切壁  ３４  クランク軸収納部
３５  オイル回収部
４  トランスミッション室
４１  変速用入力軸  ４１ａ  入力ギヤ群
４２  変速用出力軸  ４２ａ  出力ギヤ群
４３  仕切壁  ４４  ギヤ収納部  ４５  オイル貯留部
５  ポンプ軸
６  ノズル配管
６１  第１部分
６１ａ  基端部  ６１ｂ  先端部  ６１１  Ｏリング溝  ６１２  位置決め突起
６１３  規制部  ６１４  案内部
６２  第２部分
６２ａ  先端部
Ｓ  内部空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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