(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側部の中央を上下方向に延びる柱状のセンターピラーと、該センターピラーの上端部に接合される車両前後方向に延びるルーフサイドレールとを備える車両側部構造において、
前記ルーフサイドレールは、
車外側に配置されるルーフサイドリンフォースと、
前記ルーフサイドリンフォースの車内側に配置されるルーフサイドインナーパネルとを有し、
前記センターピラーは、
前記ルーフサイドリンフォースおよびルーフサイドインナーパネルにそれらの間で重なり合うセンターピラーインナーパネルと、
前記ルーフサイドリンフォースの車外側に配置されるセンターピラーリンフォースと、
前記ルーフサイドリンフォースの前記重なり合う部分に対面する位置で前記センターピラーリンフォースに形成された作業穴とを有し、
前記ルーフサイドリンフォース、センターピラーインナーパネルおよびルーフサイドインナーパネルは、前記重なり合う部分において、車両上方から見て車内側に凸となる、２つの側面を含む断面を有し、
当該車両側部構造は、前記２つの側面の車内側端部をつなぐ連結面をさらに有し、
前記ルーフサイドリンフォース、センターピラーインナーパネルおよびルーフサイドインナーパネルは、前記連結面および前記２つの側面で互いに接合されていて、
前記連結面における第１接合点と、前記２つの側面における第２接合点とは車両上下方向にオフセットしていて、
前記作業穴は、第１接合点に重なっていて、第２接合点の高さに到達する形状を有することを特徴とする車両側部構造。
【請求項２】
前記２つの側面に直交する２つの垂線は、車両上方から見て前記作業穴で交差することを特徴とする請求項１に記載の車両側部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体側部の中央を上下方向に延びる柱状のセンターピラーと、センターピラーに接合されるルーフサイドレールとを備える車両側部構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動車などの車両の側部には、ルーフ（屋根）を支える複数のピラー（支柱）が設けられている。各ピラーは車両前方側からフロントピラー、センターピラー、リアピラーと呼ばれている。各ピラーの上端部は、車両前後方向に延びるルーフサイドレールに結合されている。これらの部材は、車両側部の骨格を形成していて、各ピラーおよびルーフサイドレールにはルーフを支えるための相応の剛性が必要となっている。
【０００３】
特許文献１には、センターピラーと、このセンターピラーと接合するルーフサイドレールとを含むセンターピラー上部構造が記載されている。特許文献１に記載のルーフサイドレールは、車外側に配置されるルーフサイドアウターパネルと、ルーフサイドアウターパネルの車内側に配置されるルーフサイドインナーパネルとを有する。また、センターピラーは、センターピラーインナーパネルと、センターピラーアウターパネルと、作業穴とを有する。
【０００４】
特許文献１のセンターピラーインナーパネルは、ルーフサイドアウターパネルおよびルーフサイドインナーパネルと重なり合っている。センターピラーアウターパネルは、ルーフサイドアウターパネルの車外側に配置される。作業穴は、センターピラーアウターパネルに形成されていて、車外側から挿入される溶接器具を通過させるための開口である。この作業穴は、センターピラーアウターパネルのうち、センターピラーインナーパネル、ルーフサイドアウターパネルおよびルーフサイドインナーパネルの重なり合う部分に対面する位置に形成されている。
【０００５】
特許文献１に記載のセンターピラー上部構造では、センターピラーインナーパネル、ルーフサイドアウターパネルおよびルーフサイドインナーパネルの重なり合う部分において、作業穴に通された溶接器具によってスポット溶接を１箇所のみ施している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−２３０７９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで車両には、例えば走行時に、センターピラーとルーフサイドレールとが接合（溶接）される接合箇所すなわち双方が重なり合う部分に、この重なり合う部分を支点とする回転方向の力が作用しねじり応力が発生する場合がある。しかし特許文献１に記載の構造では、各パネルが重なり合う部分で１箇所しか溶接していないため、この接合箇所にねじり応力が集中し、接合箇所が変形する可能性があり得る。つまり、特許文献１の技術は、センターピラーとルーフサイドレールとが重なり合う部分に集中するねじり応力に対して、剛性を高めることを考慮していない。
【０００８】
そこで、センターピラーアウターパネルに形成された作業穴を従前よりも大きくし、作業穴を通して溶接を行う溶接器具が移動可能な範囲を広げることで、接合箇所を増やすことが考えられる。しかしそうした場合、作業穴を大きくすることで、センターピラーアウターパネルの剛性が損なわれてしまう。
【０００９】
本発明は、このような課題に鑑み、センターピラーとルーフサイドレールとの重なり合う部分の剛性を向上させるとともに、センターピラーアウターパネルの剛性も損なわない車両側部構造を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車両側部構造の代表的な構成は、車体側部の中央を上下方向に延びる柱状のセンターピラーと、センターピラーの上端部に接合される車両前後方向に延びるルーフサイドレールとを備える車両側部構造において、ルーフサイドレールは、車外側に配置されるルーフサイドリンフォースと、ルーフサイドリンフォースの車内側に配置されるルーフサイドインナーパネルとを有し、センターピラーは、ルーフサイドリンフォースおよびルーフサイドインナーパネルにそれらの間で重なり合うセンターピラーインナーパネルと、ルーフサイドリンフォースの車外側に配置されるセンターピラーリンフォースと、ルーフサイドリンフォースの重なり合う部分に対面する位置でセンターピラーリンフォースに形成された作業穴とを有し、ルーフサイドリンフォース、センターピラーインナーパネルおよびルーフサイドインナーパネルは、重なり合う部分において、車両上方から見て車内側に凸となる、２つの側面を含む断面を有することを特徴とする。
【００１１】
ここでセンターピラーとルーフサイドレールとの重なり合う部分には、車両走行時に重なり合う部分を支点とする回転方向の力が作用しねじり応力が発生する場合がある。しかし本発明の上記構成によれば、ルーフサイドリンフォース、センターピラーインナーパネルおよびルーフサイドインナーパネルが重なり合う部分において、２つの側面からなる断面を成し、これにより２つの面での接合を可能にしている。一例として、回転方向の力を受けたときの回転中心が２つの側面の境界付近に位置する場合、境界付近の両側の２つの側面で接合を行い、２つの接合点が間隔を空けて存在していれば、１箇所での接合しか行われない場合に集中するねじり応力を分散できる。したがって、上記構成によれば、センターピラーとルーフサイドレールとの重なり合う部分の剛性を向上できる。また、２つの側面は、車両前後方向に対して傾斜している。このため、溶接器具は、これを作業穴に挿入して傾けるだけで、２つの側面に接触できる。したがって作業穴を大きくする必要がなく、センターピラーリンフォースの剛性も損なわない。
【００１２】
上述の車両側部構造は、２つの側面の車内側端部をつなぐ連結面をさらに有するとよい。上記構成によれば、ルーフサイドリンフォース、センターピラーインナーパネルおよびルーフサイドインナーパネルが重なり合う部分において、連結面と２つの側面とからなる断面を成し、これにより３つの面での接合を可能にしている。一例として、回転方向の力を受けたときの回転中心が連結面付近である場合、連結面だけでなく、その両側の２つの側面でも接合を行い、３つの接合点が間隔をあけて存在していれば、１箇所での接合しか行われない場合に集中するねじり応力を分散できる。したがって、上記構成によれば、センターピラーとルーフサイドレールとの重なり合う部分の剛性を向上できる。
【００１３】
また、車両前後方向に対して傾斜した２つの側面には、車両前後方向に沿ったねじり応力の一部が接合を剥がす方向に作用する場合があり得る。このような場合であっても、連結面は、ねじり応力に対してせん断方向に接合されている。つまり、上記構成によれば、重なり合う部分が２つの側面に加えて連結面を含んでいるため、より強固な接合が可能となる。
【００１４】
上記のルーフサイドリンフォース、センターピラーインナーパネルおよびルーフサイドインナーパネルは、連結面および２つの側面で互いに接合されていて、連結面における第１接合点と、２つの側面における第２接合点とは車両上下方向にオフセットしていて、作業穴は、第１接合点に重なっていて、第２接合点の高さに到達する形状を有するとよい。
【００１５】
このように、第１接合点が第２接合点に対して車両上下方向にオフセットしている場合は、オフセットしていない場合に比べて、センターピラーとルーフサイドレールとが重なり合う部分に集中するねじり応力をより分散させ易く、より強固な接合が可能となる。また、作業穴は、第１接合点に重なっていて、第２接合点の高さに到達する形状を有する。このため、溶接器具を第２接合点の高さで作業穴に挿入して傾けるだけで、溶接器具を第２接合点に接触させることができる。このため、作業穴が不必要に大きくなることがなく、センターピラーリンフォースの剛性を維持できる。
【００１６】
上記の２つの側面に直交する２つの垂線は、車両上方から見て作業穴で交差するとよい。つまり、２つの側面は、２つの垂線が作業穴で交差するように車両前後方向に対して傾斜している。このため、作業穴に挿入された溶接器具を、作業穴で交差する垂線に沿って動かすだけで、２つの側面に接触させることができる。したがって、作業穴を大きくする必要がない。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、センターピラーとルーフサイドレールとの重なり合う部分の剛性を向上させるとともに、センターピラーアウターパネルの剛性も損なわない車両側部構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本実施形態における車両側部構造が適用される車両を概略的に示す図である。
【図２】図１の車両側部構造を示す図である。
【図３】図２（ａ）の車両側部構造の一部を拡大して示す図である。
【図４】図３の車両側部構造の断面を示す図である。
【図５】比較例の車両側部構造の示す図である。
【図６】図５（ｂ）のＤ−Ｄ断面を示す図である。
【図７】変形例の車両側部構造の断面を模式的に示す図である。
【図８】他の変形例の車両側部構造を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００２０】
図１は、本実施形態における車両側部構造１００が適用される車両１０２を概略的に示す図である。図１（ａ）は、車両１０２を車両右側の斜め後方から見た様子を概略的に示している。図１（ｂ）は、図１（ａ）の車両１０２の車体側部の中央付近を車両右側から見た状態を示している。以下図中に示す矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは、車両前側、車両上側、車外側をそれぞれ示している。
【００２１】
車両側部構造１００は、図１（ａ）に示すように、センターピラー１０４とルーフサイドレール１０６とを備える。センターピラー１０４は、車体側部の中央を上下方向に延びていて、車両１０２の図示を省略するルーフを支える部材である。ルーフサイドレール１０６は、センターピラー１０４の上端部１０８に接合され、ルーフの側縁に沿って車両前後方向に延びている。
【００２２】
ところで車両側部構造１００では、車両１０２の走行時に、センターピラー１０４とルーフサイドレール１０６とが重なり合う部分１１０に、図１（ａ）に示すように、この重なり合う部分１１０を支点Ａとする回転方向の力Ｆａ、Ｆｂが作用する場合がある。このような場合には、重なり合う部分１１０に対してねじり応力が発生する。センターピラー１０４およびルーフサイドレール１０６は、車両側部の骨格を形成する部材であるため、ルーフを支えるための相応の剛性が必要とされる。そこで本実施形態では、回転方向の力Ｆａ、Ｆｂに伴うねじり応力を受けた場合であっても、重なり合う部分１１０の剛性を高めることで変形を抑える構成を採用した。
【００２３】
ルーフサイドレール１０６は、図１（ｂ）に示すように、車外側に配置されるルーフサイドレールアウターパネル１１２を有し、さらに車内側にはルーフサイドリンフォース１１４およびルーフサイドインナーパネル１１６を有する（図２（ｂ）参照）。またセンターピラー１０４は、車体側壁を成すセンターピラーアウターパネル１１８を有し、さらに車内側にはセンターピラーリンフォース１２０およびセンターピラーインナーパネル１２２を有する（図２（ｂ）参照）。
【００２４】
図２は、図１の車両側部構造１００を示す図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）の車両側部構造１００からルーフサイドレールアウターパネル１１２およびセンターピラーアウターパネル１１８を省略して示す図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）の車両側部構造１００の分解斜視図である。
【００２５】
ルーフサイドレール１０６のルーフサイドインナーパネル１１６は、図２（ｂ）に示すように、ルーフサイドリンフォース１１４の車内側に配置される。センターピラー１０４のセンターピラーインナーパネル１２２は、ルーフサイドリンフォース１１４およびルーフサイドインナーパネル１１６にそれらの間で重なり合うように配置される。センターピラーリンフォース１２０は、ルーフサイドリンフォース１１４の車外側に配置される。このような各部材を図中矢印に示すように組付けることで、図２（ａ）に示す車両側部構造１００が形成される。
【００２６】
図３は、図２（ａ）の車両側部構造１００の一部を拡大して示す図である。図３（ａ）、図３（ｂ）は、車両側部構造１００を車外側、車内側から見た状態をそれぞれ示している。図４は、図３の車両側部構造１００の断面を示す図である。図４（ａ）は、図３（ｂ）のＢ−Ｂ断面を示す図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示す断面を模式的に示す図である。
【００２７】
車両側部構造１００はさらに、図３（ａ）に示すように、作業穴１２４を有する。作業穴１２４は、センターピラーリンフォース１２０に形成されていて、車外側から挿入される溶接ガン１２６（図４（ａ）参照）などの溶接器具を通過させるための開口である。作業穴１２４は、図３（ａ）および図４（ａ）に示すように、センターピラーリンフォース１２０のうち、重なり合う部分１１０に対面する位置に形成されている。ここでの重なり合う部分１１０は、図４（ａ）に示すように、ルーフサイドリンフォース１１４、センターピラーインナーパネル１２２およびルーフサイドインナーパネル１１６が重なり合っていて、溶接ガン１２６によりこれら各部材を接合可能な領域である。
【００２８】
この重なり合う部分１１０において、ルーフサイドリンフォース１１４、センターピラーインナーパネル１２２およびルーフサイドインナーパネル１１６は、図４（ａ）に示すように、車両上方から見て車内側に凸となる台形波状の断面を有している。この台形波状の断面は、２つの側面１２８ａ、１２８ｂと、これら側面１２８ａ、１２８ｂの車内側端部１２８ｃ、１２８ｄ同士をつなぐ連結面１３０とを含む。これら連結面１３０および２つの側面１２８ａ、１２８ｂは、それぞれ溶接ガン１２６によりスポット溶接などが施される接合点を含む。すなわち連結面１３０は、第１接合点１３２を含む面である。側面１２８ａ、１２８ｂは、第２接合点１３４ａ、１３４ｂをそれぞれ含む面である。また、センターピラーリンフォース１２０、ルーフサイドリンフォース１１４およびルーフサイドインナーパネル１１６は、図４（ａ）に示すように、重なり合う部分１１０以外の箇所にある接合点１３６ａ、１３６ｂでスポット溶接などが施されている。
【００２９】
台形波状の断面によれば、図４（ｂ）に模式的に示すように、第１接合点１３２を含む連結面１３０の両側に位置しさらに車両前後方向に対して傾斜している２つの側面１２８ａ、１２８ｂに、第２接合点１３４ａ、１３４ｂが存在している。このため、車両側部構造１００では、図１（ａ）に示した回転方向の力Ｆａ、Ｆｂを受けたときの回転中心とされる支点Ａが連結面１３０付近にあったとしても、連結面１３０だけでなく、その両側の２つの側面１２８ａ、１２８ｂでも接合されている。つまり、車両側部構造１００では、３つの接合点である、第１接合点１３２および第２接合点１３４ａ、１３４ｂが間隔を空けて存在しているため、１箇所での接合しか行われない場合に集中するねじり応力を分散できる。なお、接合点１３６ａ、１３６ｂは、重なり合う部分１１０から離れた位置にあるため、重なり合う部分１１０に集中するねじり応力を分散する際には寄与し難い。
【００３０】
また、台形波状の断面では、２つの側面１２８ａ、１２８ｂに直交し第２接合点１３４ａ、１３４ｂを通る２つの垂線１３８ａ、１３８ｂが、車両上方から見て作業穴１２４付近で点Ｃに示すように交差している。言い換えると、２つの側面１２８ａ、１２８ｂは、２つの垂線１３８ａ、１３８ｂが作業穴１２４付近で交差するような角度で車両前後方向に対して傾斜している。このため、作業穴１２４に挿入された溶接ガン１２６は、垂線１３８ａ、１３８ｂに沿うように傾けるだけで、２つの側面１２８ａ、１２８ｂの第２接合点１３４ａ、１３４ｂにそれぞれ接触可能となる。
【００３１】
図５は、比較例の車両側部構造２００の示す図である。図５（ａ）、図５（ｂ）は、車両側部構造２００を車外側、車内側から見た状態をそれぞれ示している。図６は、図５（ｂ）のＤ−Ｄ断面を示す図である。
【００３２】
比較例の車両側部構造２００は、センターピラーリンフォース２０２に形成された作業穴２０４が小さく、図６に示すように、重なり合う部分２０６に含まれる接合点２０８のみで溶接されている点で、上記車両側部構造１００と異なる。ここでの重なり合う部分２０６は、図６に示すように、ルーフサイドリンフォース２１０、センターピラーインナーパネル２１２およびルーフサイドインナーパネル２１４が重なり合っていて、溶接ガン１２６によりこれら各部材を接合可能な領域である。このような車両側部構造２００では、各部材が重なり合う部分２０６で接合点２０８の１箇所のみで溶接しているため、この溶接箇所にねじり応力が集中し、変形する可能性があり得る。
【００３３】
また車両側部構造２００において、図５（ａ）に示すように、センターピラーリンフォース２０２に形成されたフランジ２１６ａ、２１６ｂに位置する接合点２１８ａ、２１８ｂで、スポット溶接を施すことも考えられる。しかし、接合点２１８ａ、２１８ｂは、重なり合う部分２０６から離れた位置にあるため、重なり合う部分２０６に集中するねじり応力を分散することは困難である。
【００３４】
これに対して、本実施形態の車両側部構造１００では、センターピラー１０４とルーフサイドレール１０６との重なり合う部分１１０が、車両上方から見て車内側に凸となる台形波状の断面を有する。また、台形波状の断面は、２つの側面１２８ａ、１２８ｂおよび連結面１３０を含んでいて、重なり合う部分１１０に集中するねじり応力を分散できる。したがって、本実施形態によれば、重なり合う部分１１０の剛性を向上できる。
【００３５】
また２つの側面１２８ａ、１２８ｂには、車両前後方向に沿ったねじり応力の一部が接合を剥がす方向に作用する場合があり得る。しかし、このような場合であっても、連結面１３０は、ねじり応力に対してせん断方向に接合されている。したがって、本実施形態によれば、センターピラー１０４とルーフサイドレール１０６との重なり合う部分１１０が、２つの側面１２８ａ、１２８ｂに加えて連結面１３０を含む台形波状の断面であるため、より強固な接合が可能となる。
【００３６】
さらに、台形波状の２つの側面１２８ａ、１２８ｂが車両前後方向に対して傾斜しているため、溶接ガン１２６を作業穴１２４に挿入して傾けるだけで、２つの側面１２８ａ、１２８ｂに接触できる。したがって、本実施形態によれば、センターピラーリンフォース１２０に形成する作業穴１２４を大きくする必要がなく、センターピラーリンフォース１２０の剛性も損なわない。
【００３７】
上記実施形態では、センターピラー１０４とルーフサイドレール１０６との重なり合う部分１１０の断面を台形波状としたが、これに限定されず、重なり合う部分１１０の剛性を高めることが可能であれば、適宜の形状を採用してもよい。すなわち重なり合う部分１１０の断面は、車両上方から見て車内側に凸となる、２つの側面を含む形状であればよい。以下図７、図８を参照して変形例について説明する。
【００３８】
図７は、変形例の車両側部構造１００Ａの断面を模式的に示す図である。変形例の車両側部構造１００Ａは、ルーフサイドリンフォース１１４Ａ、センターピラーインナーパネル１２２Ａおよびルーフサイドインナーパネル１１６Ａが重なり合う部分１１０Ａにおいて、車両上方から見て車内側に凸となる三角波状の断面を有している。三角波状の断面は、図示のように２つの側面１４０ａ、１４０ｂを含み、その境界付近に頂部１４２を有する。
【００３９】
車両側部構造１００Ａでは、三角波状の頂部１４２を挟む２つの側面１４０ａ、１４０ｂに接合点１４４ａ、１４４ｂが存在する。このため、車両側部構造１００Ａによれば、回転方向の力を受けたときの回転中心とされる支点Ａが三角波状の頂部１４２付近に位置する場合であっても、頂部１４２から間隔を空けた２つの接合点１４４ａ、１４４ｂによって、重なり合う部分１１０Ａに集中するねじり応力を分散でき、重なり合う部分１１０Ａの剛性を向上できる。
【００４０】
また、２つの側面１４０ａ、１４０ｂは、車両前後方向に対して傾斜している。そして、２つの側面１４０ａ、１４０ｂに直交する２つの垂線１４６ａ、１４６ｂは、車両上方から見て点Ｅに示すように、作業穴１２４付近で交差している。このため、車両側部構造１００Ａでは、作業穴１２４に挿入された溶接ガン１２６を、作業穴１２４付近で交差する垂線１４６ａ、１４６ｂに沿うように傾けるだけで、２つの側面１４０ａ、１４０ｂに接触させることができる。したがって、車両側部構造１００Ａによっても、作業穴１２４を大きくする必要がなく、センターピラーリンフォース１２０の剛性も損なわない。
【００４１】
図８は、他の変形例の車両側部構造１００Ｂ、１００Ｃを示す図である。車両側部構造１００Ｂ、１００Ｃでは、図８（ａ）、図８（ｂ）に示すように、連結面１３０における第１接合点１３２に対して、２つの側面１２８ａ、１２８ｂにおける第２接合点１３４ａ、１３４ｂがそれぞれ車両下側、車両上側にオフセットしている。また、車両側部構造１００Ｂ、１００Ｃの作業穴１２４Ａ、１２４Ｂは、図示のように、第１接合点１３２に重なっていて、第２接合点１３４ａ、１３４ｂの高さに到達する形状を有している。
【００４２】
このように、車両側部構造１００Ｂ、１００Ｃでは、第１接合点１３２が第２接合点１３４ａ、１３４ｂに対して車両上下方向にオフセットしている。したがって、センターピラー１０４とルーフサイドレール１０６との重なり合う部分１１０では、第１接合点１３２と第２接合点１３４ａ、１３４ｂがオフセットしていない場合に比べて、集中するねじり応力をより分散させ易く、より強固な接合が可能となる。また、作業穴１２４Ａ、１２４Ｂは、第１接合点１３２に重なっていて、第２接合点１３４ａ、１３４ｂの高さに到達する形状を有する。このため、例えば溶接ガン１２６を第２接合点１３４ａ、１３４ｂの高さで作業穴１２４Ａ、１２４Ｂに挿入して傾けるだけで、溶接ガン１２６を第２接合点１３４ａ、１３４ｂに接触させることができる。このため、作業穴１２４Ａ、１２４Ｂが不必要に大きくなることがなく、センターピラーリンフォース１２０の剛性を維持できる。
【００４３】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
本発明は、車体側部の中央を上下方向に延びる柱状のセンターピラーと、センターピラーに接合されるルーフサイドレールとを備える車両側部構造に利用することができる。
【符号の説明】
【００４５】
１００、１００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ…車両側部構造、１０２…車両、１０４…センターピラー、１０６…ルーフサイドレール、１０８…上端部、１１０、１１０Ａ…重なり合う部分、１１２…ルーフサイドレールアウターパネル、１１４、１１４Ａ…ルーフサイドリンフォース、１１６、１１６Ａ…ルーフサイドインナーパネル、１１８…センターピラーアウターパネル、１２０…センターピラーリンフォース、１２２、１２２Ａ…センターピラーインナーパネル、１２４、１２４Ａ、１２４Ｂ…作業穴、１２６…溶接ガン、１２８ａ、１２８ｂ、１４０ａ、１４０ｂ…側面、１２８ｃ、１２８ｄ…車内側端部、１３０…連結面、１３２…第１接合点、１３４ａ、１３４ｂ…第２接合点、１３６ａ、１３６ｂ、１４４ａ、１４４ｂ…接合点、１３８ａ、１３８ｂ、１４６ａ、１４６ｂ…垂線、１４２…頂部
【図１】
0006524622.tif 000002
【図２】
0006524622.tif 000003
【図３】
0006524622.tif 000004
【図４】
0006524622.tif 000005
【図５】
0006524622.tif 000006
【図６】
0006524622.tif 000007
【図７】
0006524622.tif 000008
【図８】
0006524622.tif 000009