(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外筒（５６、９５）と、
排気管（３４）との連結部（３７ａ、７９ａ）を有して、前記外筒（５６、９５）の前端を塞ぐフロントキャップ（３７、７９）と、
排気出口（３８ａ、８１ａ）を有して、前記外筒（５６、９５）の後端を塞ぐテールキャップ（３８、８１）と、
前記外筒（５６、９５）の板厚よりも小さい板厚を有する１枚の板材（６９）から形成され、少なくとも前記フロントキャップ（３７、７９）および隔壁（４５、８５）の間で前記外筒（５６、９５）の内面に摩擦接触する外面を有する内筒（５７、９６）と、
前記隔壁（４５、８５）から連続して前記内筒（５７、９６）の内面に重ねられる重ね板（６３、９７）とを備え、
前記内筒（５７、９６）の外面は、前記内筒（５７、９６）の内面が前記フロントキャップ（３７、７９）の外面および前記重ね板（６３、９７）の外面に接した状態で、前記外筒（５６、９５）の内面に摩擦接触し、
前記内筒（５７、９６）の前記重ね板（６３、９７）と接する部分には、前記外筒（５６、９５）および前記重ね板（６３、９７）の溶接部（６５）に前記内筒（５７、９６）が溶着して前記内筒（５７、９６）および前記外筒（５６、９５）の摩擦接触による制振機能が低減するのを回避するための逃げ部（６４ｂ）が形成されることを特徴とする車両用マフラー。
【請求項２】
請求項１に記載の車両用マフラーにおいて、前記フロントキャップ（３７、７９）の外面に溶接で結合されて、車体に連結される取り付け用ステー（３９ａ、３９ｂ、８２ａ、８２ｂ）を備えることを特徴とする車両用マフラー。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両用マフラーにおいて、前記内筒（５７、９６）の板厚は、前記外筒（５６、９５）の板厚の３０％以上６０％以下に設定されることを特徴とする車両用マフラー。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用マフラーにおいて、前記外筒（５６、９５）は、端面（５８ａ、５８ｂ）同士で突き当てられ溶接される１枚の板材（６８）から形成され、前記内筒（５７、９６）は、前記端面（５８ａ、５８ｂ）の溶接に沿って間隔を空けて端面（６１ａ、６１ｂ）同士で向き合うことを特徴とする車両用マフラー。
【請求項５】
請求項４に記載の車両用マフラーにおいて、前記内筒（５７、９６）は、前記外筒（５６、９５）の端面に交差する周方向に１カ所のスポット溶接（７１、７３）で前記外筒に固着されることを特徴とする車両用マフラー。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両用マフラーにおいて、前記重ね板（６３，９７）は、少なくとも前記外筒（５６、９５）にプラグ溶接されることを特徴とする車両用マフラー。
【請求項７】
請求項６に記載の車両用マフラーにおいて、前記逃げ部はプラグ溶接に用いられる前記内筒（５７、９６）の貫通孔（６４ｂ）であり、該貫通孔（６４ｂ）は前記外筒（５６、９５）の貫通孔（６４ａ）の径（ｒｏｕｔ）よりも大きい径（ｒｉｎ）を有することを特徴とする車両用マフラー。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両用マフラーにおいて、前記内筒（５７、９６）の開口（６６）に対応する位置で前記外筒（５６、９５）に溶接されるマフラーガード用取り付け座部材（４３）を備えることを特徴とする車両用マフラー。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両用マフラーにおいて、前記内筒（５７、９６）は、前記フロントキャップ（３７、７９）および前記テールキャップ（３８、８１）の間で全長にわたって前記外筒（５６、９５）の内面に摩擦接触することを特徴とする車両用マフラー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車といった車両に用いられる車両用マフラーに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１は自動二輪車のマフラー構造を開示する。マフラーは内外二重管構造を構成する内筒および外筒を備える。内筒と外筒との間には隙間が確保される。内筒と外筒との間には多数のステーが固定される。ステーは内筒と外筒との間で間隔を保持する。【０００３】
特許文献２は自動二輪車用排気装置を開示する。マフラーは化粧外板と外筒とを有する。化粧外板にはプラグ溶接用の穿孔が形成される。化粧外板はプラグ溶接で外筒に連結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】日本特開２００３−４９６４２号公報
【特許文献２】日本特開平２−６１３１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に記載のマフラー構造では内筒と外筒との間に隙間が形成されることから、構造が複雑化する。しかも、内筒と外筒とが個別に振動するので、制振効果が小さい。特許文献２に記載の排気装置では化粧外板と外筒とはプラグ溶接で相対的に不動に連結される。しかも、特許文献２は化粧外板と外筒との重ね合わせに基づく制振効果は言及されない。【０００６】
本発明は、従来よりも制振効果を高めることができる車両マフラーを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の第１側面によれば、外筒と、排気管との連結部を有して、前記外筒の前端を塞ぐフロントキャップと、排気出口を有して、前記外筒の後端を塞ぐテールキャップと、前記外筒の板厚よりも小さい板厚を有する１枚の板材から形成され、少なくとも前記フロントキャップおよび隔壁の間で前記外筒の内面に摩擦接触する外面を有する内筒と、前記隔壁から連続して前記内筒の内面に重ねられる重ね板とを備え、前記内筒の外面は、前記内筒の内面が前記フロントキャップの外面および前記重ね板の外面に接した状態で、前記外筒の内面に摩擦接触し、前記内筒の前記重ね板と接する部分には、前記外筒および前記重ね板の溶接部に前記内筒が溶着して前記内筒および前記外筒の摩擦接触による制振機能が低減するのを回避するための逃げ部が形成される車両用マフラーが提供される。【０００８】
第２側面によれば、第１側面の構成に加えて、車両用マフラーは、前記フロントキャップの外面に溶接で結合されて、車体に連結される取り付け用ステーを備える。【０００９】
第３側面によれば、第１または第２側面の構成に加えて、前記内筒の板厚は、前記外筒の板厚の３０％以上６０％以下に設定される。【００１０】
第４側面によれば、第１〜第３側面の構成に加えて、前記外筒は、端面同士で突き当てられ溶接される１枚の板材から形成され、前記内筒は、前記端面の溶接に沿って間隔を空けて端面同士で向き合う。【００１１】
第５側面によれば、第４側面の構成に加えて、前記内筒は、前記外筒の端面に交差する周方向に１カ所のスポット溶接で前記外筒に固着される。【００１２】
第６側面によれば、第１〜第５側面のいずれかの構成に加えて、前記重ね板は、少なくとも前記外筒にプラグ溶接される。【００１３】
第７側面によれば、第６側面の構成に加えて、前記逃げ部はプラグ溶接に用いられる前記内筒の貫通孔であり、該貫通孔は前記外筒の貫通孔の径よりも大きい径を有する。【００１４】
第８側面によれば、第１〜第７側面のいずれかの構成に加えて、車両用マフラーは、前記内筒の開口に対応する位置で前記外筒に溶接されるマフラーガード用取り付け座部材を備える。【００１５】
第９側面によれば、第１〜第８側面のいずれかの構成に加えて、前記内筒は、前記フロントキャップおよび前記テールキャップの間で全長にわたって前記外筒の内面に摩擦接触する。
【発明の効果】
【００１６】
第１側面によれば、フロントキャップで塞がれる前端と、テールキャップで塞がれる後端とを有するマフラー本体は外筒およびその外筒の内面に摩擦接触する内筒とで形成される。外筒および内筒は摩擦接触するので、外筒の内面および内筒の外面が間隔を空けて相互に向き合わせられる場合に比べて、制振効果は高められる。グラスウールの使用は回避されることができる。また、内筒の重ね板と接する部分には、外筒および重ね板の溶接部に内筒が溶着して内筒および外筒の摩擦接触による制振機能が低減するのを回避するための逃げ部が形成されるから、内筒の溶着は縮小されることができ、制振機能の低減は最大限に回避される。【００１７】
第２側面によれば、ステーはフロントキャップに溶接されて外筒に溶接されないので、内筒に対して溶接ビードの影響を受けずにステーは固定される。したがって、外筒では板厚の設定範囲は広がり、外筒や内筒の薄肉化が実現される。軽量化も実現される。【００１８】
第３側面によれば、外筒と内筒との間で十分な板厚の差が確保され、その結果、制振効果は確実に高められる。【００１９】
第４側面によれば、外筒の溶接で形成される裏ビードは内筒の端面同士の間隔に配置される。こうして裏ビードの膨らみと内筒との接触は回避される。内筒の外面は確実に外筒の内面に密着することができる。【００２０】
第５側面によれば、板材から外筒および内筒を形成する際に外筒と内筒との間で相対的なずれは防止される。その結果、外筒の溶接は内筒の断面同士の間隔に確実に位置決めされることができる。【００２１】
第６側面によれば、重ね板は外筒にプラグ溶接されるので、マフラー本体の強度は高められる。しかも、隔壁の全周にわたって溶接される場合に比べて、外筒と内筒との結合は最小限に抑えられるので、制振機能の低減は最大限に回避される。【００２２】
第７側面によれば、内筒の貫通孔の径は外筒の貫通孔の径よりも大きいことから、プラグ溶接にあたって重ね板は外筒に強固に固定されるものの、内筒の貫通孔の溶着は縮小されることができ、制振機能の低減は最大限に回避される。【００２３】
第８側面によれば、外筒に外側からマフラーガード用取り付け座部材が溶接される際に、裏ビードは開口内に配置されることから、裏ビードの膨らみと内筒との接触は回避される。したがって、内筒の外面は確実に外筒の内面に密着することができる。マフラーガード用取り付け座部材には、車両用マフラーが車両に取り付けられた際にマフラーカバーが結合される。【００２４】
第９側面によれば、マフラー本体の全長にわたって制振効果は提供されることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】図１は第１実施形態に係る鞍乗り型車両の一具体例すなわちスクーターの全体像を示す側面図である。
【図２】図２はマフラーガードを外した状態のスクーターの部分像を示す側面図である。
【図３】図３は図２の３−３線に沿った排気マフラーの拡大断面図である。
【図４】図４は図３の４−４線に沿った排気マフラーの拡大断面図である。
【図５】図５はフロントキャップおよびマフラー本体の境界の拡大断面図である。
【図６】図６はプラグ溶接を概略的に示す拡大断面図である。
【図７】図７はマフラーガード用取り付け座部材を概略的に示すマフラー本体の拡大断面図である。
【図８】図８は制振効果の検証結果を示すグラフである。
【図９】図９はマフラー本体の製造方法の１工程を概略的に示す第１板材および第２板材の断面図である。
【図１０】図１０はプレス成形に基づき加工された第１板材および第２板材の断面図である。
【図１１】図１１は変形例に係るマフラー本体を有する排気マフラーの断面図である。
【図１２】図１２はマフラーガード用の取り付け座部材の変形例を示す側面図である。
【図１３】図１３は第２実施形態に係る鞍乗り型車両の一具体例すなわちスクーターの部分像を示す側面図である。
【図１４】図１４は排気マフラーの拡大垂直断面図である。
【符号の説明】
【００２６】
３４…排気管
３７…フロントキャップ
３７ａ…連結部
３８…テールキャップ
３８ａ…排気出口
３９ａ…取り付け用ステー
３９ｂ…取り付け用ステー
４３…マフラーガード用の取り付け座部材
４５…隔壁
５６…外筒
５６ａ…端面
５７…内筒
６３…重ね板
６４ａ…貫通孔
６４ｂ…貫通孔
６６…開口
６８…第１板材
６９…第２板材
７１…スポット溶接
７３…スポット溶接
７９…フロントキャップ
７９ａ…連結部
８１…テールキャップ
８１ａ…排気出口
８２ａ…取り付け用ステー
８２ｂ…取り付け用ステー
８５…隔壁
９５…外筒
９６…内筒
９７…重ね板
ｒｉｎ…径
ｒｏｕｔ…径
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、添付図面を参照しつつ本発明の一実施形態を説明する。なお、以下の説明では、前後、左右および上下は、自動二輪車（スクーター）に乗車した乗員から見た方向をいう。
【第１の実施の形態】
【００２８】
図１は本発明の第１実施形態に係る鞍乗り型車両の一具体例すなわちスクーター１１の全体像を示す。スクーター１１は車体フレーム１２を備える。車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１３と、該ヘッドパイプ１３から後ろ下がりに延びるダウンチューブ１４と、車幅方向に延びてダウンチューブ１４の後端に固着されるクロスメンバー１５と、該クロスメンバー１５の左右両側に固着される前端から後ろ上がりに延びる左右一対のリアフレームパイプ１６とを有する。ヘッドパイプ１３には操向自在にフロントフォーク１７が支持される。フロントフォーク１７には車軸１８回りで回転自在に前輪ＷＦが支持される。フロントフォーク１７の上端には操向ハンドル１９が連結される。
【００２９】
リアフレームパイプ１６の前端にはブラケット２１が固定される。ブラケット２１にはリンク機構２２を介してスイング式のパワーユニット２３の前端が上下に揺動可能に連結される。パワーユニット２３の後端に車軸２４回りで回転自在に後輪ＷＲが支持される。
【００３０】
スクーター１１は車体フレーム１２に被さる車体カバー２５を備える。車体カバー２５は、ヘッドパイプ１３を前方から覆うフロントカバー２６と、フロントカバー２６から連続して運転者の膝の前方を覆うレッグシールド２７と、レッグシールド２７の下端から連続して水平面に沿って広がるステップフロア２８と、ステップフロア２８から連続して後輪ＷＲ上方で両側からリアフレームパイプ１６を覆うサイドカバー２９とを備える。サイドカバー２９上にはタンデム型の乗車用シート３１が搭載される。ステップフロア２８には、乗車用シート３１に座った運転者が足を載せることができる。
【００３１】
パワーユニット２３は、内燃機関３２と、該内燃機関３２および後輪ＷＲの間に設けられる伝動装置（図示せず）とを備える。内燃機関３２のシリンダーヘッド３３に排気管３４の上流端が接続される。排気管３４の下流端には排気マフラー３５が連結される。
【００３２】
排気マフラー３５は、円筒形状のマフラー本体３６と、マフラー本体３６の前端に固着されるフロントキャップ３７と、マフラー本体３６の後端に固着されるテールキャップ３８とを備える。フロントキャップ３７の外面には、上下に配置される２つの取り付け用ステー３９ａ、３９ｂが溶接で結合される。取り付け用ステー３９ａ、３９ｂはボルト４１、４１で内燃機関３２のクランクケースに固定される。こうして排気マフラー３５はスクーター１１の車体に連結される。
【００３３】
フロントキャップ３７は排気管３４との連結部３７ａを有する。テールキャップ３８は排気出口３８ａを区画する。マフラー本体３６の外面にはマフラーガード４２が取り付けられる。マフラーガード４２は車幅方向外側からマフラー本体３６、フロントキャップ３７およびテールキャップ３８の上側半体を覆う。図２に示されるように、マフラー本体３６の外面にはマフラーガード用の取り付け座部材４３が溶接される。マフラーガード４２は取り付け座部材４３に例えばねじ留めされる。
【００３４】
図３に示されるように、マフラー本体３６内には隔壁４５が配置される。隔壁４５はマフラー本体３６の中心軸線Ｘｉｓに直交する仮想平面に沿って広がる。隔壁４５は、フロントキャップ３７との間でマフラー本体３６の内側に前側の導入室４６を区画し、テールキャップ３８との間でマフラー本体３６の内側に後側の排気室４７を区画する。隔壁４５には３つの貫通孔４８ａ、４８ｂ、４８ｃが区画される。２つの貫通孔４８ａ、４８ｂは、排気室４７内に配置されるＵ字形の連絡管４９で相互に接続される。２つのうち一方の貫通孔４８ａには第１管５１が接続される。第１管５１は、連結部３７ａからマフラー本体３６の中心軸線に平行に線形に延びて貫通孔４８ａに接続される。２つのうち他方の貫通孔４８ｂには第２管５２が接続される。第２管５２は、貫通孔４８ｂからマフラー本体３６の中心軸線に平行に線形に延びて、フロントキャップ３７に向き合う先端で導入室４６に開口する。
【００３５】
３つ目の貫通孔４８ｃには貫通管５３が差し込まれる。貫通管５３は導入室４６と排気室４７とを相互に接続する。テールキャップ３８の排気出口３８ａには排出管５４が差し込まれる。排出管５４は、テールキャップ３８内の空間を横切ってマフラー本体３６内の空間で開口する。内燃機関３２の排気は、連結部３７ａから第１管５１、連絡管４９および第２管５２を経てマフラー本体３６内を往復し、フロントキャップ３７内の空間で導入室４６に導入され、貫通管５３を通って排気室４７に流入し、排気室４７から排出管５４を通って外部に排出される。
【００３６】
導入室４６内にはフロントキャップ３７と隔壁４５との中間位置で振れ止め部材５５が配置される。振れ止め部材５５は第１管５１および第２管５２を相互に連結する。図４に示されるように、振れ止め部材５５の両端はマフラー本体３６の内面で支持される。
【００３７】
マフラー本体３６は外筒５６および内筒５７を備える。内筒５７は、少なくともフロントキャップ３７および隔壁４５の間で外筒５６の内面に摩擦接触する外周面を有する。内筒５７は外筒５６の板厚よりも小さい板厚を有する。内筒５７の板厚は例えば外筒５６の板厚の３０％以上６０％以下に設定される。ここでは、内筒５７は、フロントキャップ３７およびテールキャップ３８の間で全長にわたって外筒５６の内面に摩擦接触する。ここで、摩擦接触とは、面同士で密着することをいう。摩擦接触には、面同士が貼り合わせられることは含まれない。
【００３８】
外筒５６は、中心軸線Ｘｉｓ周りで丸められて、端面５８ａ、５８ｂ同士で突き当てられる１枚の板材から形成される。突き当てられた端面５８ａ、５８ｂ同士は溶接されて相互に接合される。端面５８ａ、５８ｂ同士の隙間は外面からの溶接５９で塞がれる。内筒５７は、外筒５６の端面５８ａ、５８ｂの溶接５９に沿って間隔を空けて向き合う端面６１ａ、６１ｂを有する１枚の板材から形成される。外筒５６の内周面には、溶接５９に応じて内向きの円筒面から膨らむ裏ビード５９ａが形成される。溶接５９の裏ビード５９ａは内筒５７の端面６１ａ、６１ｂ同士の間隔に配置される。
【００３９】
図５に示されるように、マフラー本体３６およびフロントキャップ３７は中心軸線Ｘｉｓ周りで全周にわたって溶接６２で接合される。溶接６２にあたってフロントキャップ３７はマフラー本体３６の内側に嵌め込まれる。溶接６２のビードは内筒５７の境界線を跨いでフロントキャップ３７の外面と外筒５６の外面とに被さる。同様に、マフラー本体３６およびテールキャップ３８は中心軸線Ｘｉｓ周りで全周にわたって溶接で接合される。ここでは、図５（ａ）に示されるように、内筒５７の端面５７ａが外筒５６の端面５６ａよりも突き出ていれば、溶接強度は高まって排気マフラー３５の剛性は高められる。図５（ｂ）に示されるように、内筒５７の端面５７ａが外筒５６の端面５６ａに面一に合わせ込まれてもよい。この場合には、内筒５７と外筒５６とで板材の板幅が共通化されることができ、製造コストの低減は実現される。図５（ｃ）に示されるように、内筒５７の端面５７ａは外筒５６の端面５６ａよりも引っ込んでいてもよい。この場合には、内筒５７の溶接固定が阻害されることから、摩擦接触への妨げが抑制される。
【００４０】
図６に示されるように、隔壁４５には、隔壁４５から連続して内筒５７の内面に重ねられる重ね板６３が一体に形成される。重ね板６３は例えば中心軸線Ｘｉｓ周りで全周にわたって隔壁４５を囲む筒形状に形成される。重ね板６３には少なくとも外筒５６がプラグ溶接される。プラグ溶接は、例えば周方向に沿って中心角９０度の間隔で４カ所に配置されればよい。プラグ溶接にあたって、外筒５６および内筒５７にはそれぞれ断面円形の貫通孔６４ａ、６４ｂが形成される。内筒５７の内側から貫通孔６４ｂは重ね板６３で塞がれる。溶接ビード６５は重ね板６３に接触しながら貫通孔６４ａを塞ぎ貫通孔６４ａの縁から外筒５６の外周面に広がる。こうして隔壁４５の重ね板６３に外筒５６は固定される。図６（ａ）に示されるように、内筒５７の貫通孔６４ｂは外筒５６の貫通孔６４ａの径に等しい径を有すればよい。一般に、厚い板と薄い板とを同時に溶接すると、薄い板が溶け落ちて溶接強度を得られない。その一方で、内筒５７は、外筒５６と、内筒５７よりも厚い板厚を有する重ね板６３とに密着することから、溶接の熱は内筒５７に集中することなく外筒５６や重ね板６３に分散し、内筒５７の溶け落ちは回避される。図６（ｂ）に示されるように、内筒５７の貫通孔６４ｂは外筒５６の貫通孔６４ａの径ｒｏｕｔよりも大きい径ｒｉｎを有する逃げ部として構成してもよい。こうすることで、プラグ溶接にあたって重ね板６３は外筒５６に強固に固定されるものの、内筒５７の貫通孔６４ｂの溶着は縮小されることができ、制振機能の低減は最大限に回避される。こうしたプラグ溶接は振れ止め部材５５の固定にあたっても用いられる。
【００４１】
図７に示されるように、取り付け座部材４３に対応する位置で内筒５７には開口６６が区画される。取り付け座部材４３は、開口６６に対応する位置で外筒５６の外周面に溶接される。溶接の裏ビード６７は内筒５７の開口６６内に配置される。裏ビード６７の膨らみと内筒５７との接触は回避される。したがって、内筒５７の外面は確実に外筒５６の内面に密着することができる。
【００４２】
前述のように、マフラー本体３６は外筒５６およびその外筒５６の内面に摩擦接触する内筒５７とで形成される。外筒５６および内筒５７は摩擦接触するので、外筒の内面および内筒の外面が間隔を空けて相互に向き合わせられる場合に比べて、制振効果は高められる。グラスウールの使用は回避されることができる。ここでは、内筒５７は、フロントキャップ３７およびテールキャップ３８の間で全長にわたって外筒５６の内面に摩擦接触するので、マフラー本体３６の全長にわたって制振効果は提供されることができる。
【００４３】
取り付け用ステー３９ａ、３９ｂはフロントキャップ３７の外面に溶接で結合される。取り付け用ステー３９ａ、３９ｂはフロントキャップ３７に溶接されて外筒５６に溶接されないので、内筒５７に対して溶接ビードの影響を受けずに取り付け用ステー３９ａ、３９ｂは固定される。したがって、外筒５６では板厚の設定範囲は広がり、外筒５６や内筒５７の薄肉化が実現される。軽量化も実現される。特に、内筒５７の板厚は、外筒５６の板厚の３０％以上６０％以下に設定されるので、外筒５６と内筒５７との間で十分な板厚の差が確保され、その結果、制振効果は確実に高められる。
【００４４】
排気マフラー３５では、外筒５６の溶接で形成される裏ビード５９ａは内筒５７の端面６１ａ、６１ｂ同士の間隔に配置される。こうして裏ビード５９ａの膨らみと内筒５７との接触は回避される。内筒５７の外面は確実に外筒５６の内面に密着することができる。
【００４５】
本発明者は摩擦接触の制振効果を検証した。検証にあたって第１試験板、第２試験板および第３試験板は用意された。第１試験板では板厚１．０ｍｍの第１金属板に板厚０．８ｍｍの第２金属板が重ねられ密着した。第２試験板では板厚１．０ｍｍの第１金属板に板厚０．６ｍｍの第２金属板が重ねられ密着した。第３試験板では板厚１．０ｍｍの第１金属板に板厚０．４ｍｍの第２金属板が重ねられ密着した。第１金属板および第２金属板は外周でのみ支持具に固定された。第１金属板側から試験板の中央にハンマーで振動が与えられた。試験板の動剛性が第２金属板の中央に設置された加速度センサーで測定された。その結果、図８に示されるように、板厚の差が大きいほど、制振効果が高まることが確認された。
【００４６】
次にマフラー本体３６の製造方法を説明する。図９に示されるように、外筒５６用の第１板材６８および内筒５７用の第２板材６９は用意される。第１板材６８の板厚は外筒５６の板厚に設定される。第２板材６９の板厚は内筒５７の板厚に設定される。第１板材６８および第２板材６９は鋼板から成形されればよい。第１板材６８の表面に第２板材６９は重ねられる。第２板材６９は第１板材６８に密着する。このとき、第２板材６９の端面６１ａ、６１ｂは第１板材６８の端面５８ａ、５８ｂよりも内側に位置する。端面のずれ量は端面６１ａ、６１ｂ同士の間隔に基づき設定される。
【００４７】
第１板材６８および第２板材６９は相互に重ねられた状態でロール成形機に設置される。第２板材６９が内側に位置するように第１板材６８および第２板材６９は円筒形に丸められ、第１板材６８の端面５８ａ、５８ｂ同士が突き当てられる。こうしたロール成形に先立って第２板材６９はスポット溶接７１で第１板材６８に固着される。スポット溶接７１は、第１板材６８の端面５８ａ、５８ｂに直交する円筒形の周方向に１カ所だけ実施される。スポット溶接７１はロール成形の開始端に位置すればよい。スポット溶接７１は第１板材６８に対して第２板材６９の位置ずれを防止する。このとき、第２板材６９は周方向に１カ所のスポット溶接７１で第１板材６８に固着されることから、ロール成形にあたって板材同士の密着ひずみは回避されることができる。スポット溶接７１は、板材同士の密着性に影響しない限り、円筒形の母線の方向に複数箇所に実施されてもよい。
【００４８】
第１板材６８の端面５８ａ、５８ｂ同士は溶接５９で相互に固着される。ロール成形にあたって第１板材６８に対して第２板材６９の位置ずれは防止されることから、外筒５６の溶接５９は内筒５７の断面６１ａ、６１ｂ同士の間隔に確実に位置決めされる。溶接５９の裏ビード５９ａは確実に内筒５７の端面６１ａ、６１ｂ同士の間隔に進入する。こうして外筒５６の内面に対して内筒５７の密着は確実に維持される。
【００４９】
その他、マフラー本体３６はプレス成形で成形されてもよい。図１０に示されるように、第１板材６８および第２板材６９は、接続部７２で相互に連結される２つの半円筒体に成形されればよい。接続部７２は端面５８ａに平行に延びる。成形体には接続部７２で折り曲げ加工が施され、第１板材６８の端面５８ａ、５８ｂ同士は突き当てられる。プレス成形に先立って第２板材６９は第１板材６８にスポット溶接７３で固着される。スポット溶接７３は、第１板材６８の端面に直交する円筒形の周方向に１カ所だけ実施される。スポット溶接７３は接続部７２に位置すればよい。スポット溶接７３は第１板材６８に対して第２板材６９の位置ずれを防止する。このとき、第２板材６９は周方向に１カ所のスポット溶接７３で第１板材６８に固着されることから、プレス成形および折り曲げ加工にあたって板材同士の密着ひずみは回避されることができる。スポット溶接７３は、板材同士の密着性に影響しない限り、円筒形の母線の方向に複数箇所に実施されてもよい。
【００５０】
マフラー本体３６では、図１１に示されるように、部分的に外筒７４および内筒７５の摩擦接触が確保されてもよい。ここでは、導入室４６は外筒７４および内筒７５の摩擦接触構造で形成される一方で、排気室４７には、内筒７５に連続する外板４７ａとその内側に配置されるパンチングメタル４７ｂとでグラスウールｇｗが保持される。パンチングメタル４７ｂの前端および後端は排気室４７の内側から外板４７ａに重ねられる。パンチングメタル４７ｂの前端と外板４７ａとの間には隔壁７６の外周が挟まれ、それらが溶接され、パンチングメタル４７ｂの後端と外板４７ａとの間にテールキャップ３８が挟まれ、それらが溶接される。外筒７４は隔壁７６の外周で全周にわたって溶接されればよい。その他の構造は前述と同様である。その他、図１２に示されるように、マフラーガード４２の取り付け座部材４３がフロントキャップ３７およびテールキャップ３８にそれぞれ溶接で結合されてもよい。
【第２の実施の形態】
【００５１】
図１３は本発明の第２実施形態に係る鞍乗り型車両の一具体例すなわちスクーター１１ａの一部を示す。このスクーター１１ａでは排気管３４の下流端に箱形の排気マフラー７７が連結される。排気マフラー７７のマフラー本体７８は中心軸線Ｘｉｓに直交する断面として概略楕円形状の空間断面を有する。マフラー本体７８の前端には中心軸線Ｘｉｓに直交する境界線でフロントキャップ７９が結合される。マフラー本体７８の後端には中心軸線Ｘｉｓに直交する境界線でテールキャップ８１が結合される。フロントキャップ７９の外面には、上下に配置される２つの取り付け用ステー８２ａ、８２ｂおよびマフラーガードの取り付け座部材８４の１つが溶接で結合される。取り付け座部材８４の１つはマフラー本体７８の外面に溶接で固着される。取り付け用ステー８２ａ、８２ｂはボルト８３、８３で内燃機関３２のクランクケースに固定される。こうして排気マフラー７７はスクーター１１ａの車体に連結される。
【００５２】
図１４に示されるように、マフラー本体７８内には隔壁８５が配置される。隔壁８５はマフラー本体７８の中心軸線Ｘｉｓに直交する仮想平面に沿って広がる。隔壁８５は、フロントキャップ７９との間でマフラー本体７８の内側に前側の導入室８６を区画し、テールキャップ８１との間でマフラー本体７８の内側に後側の排気室８７を区画する。隔壁８５には３つの貫通孔８８ａ、８８ｂ、８８ｃが区画される。２つの貫通孔８８ａ、８８ｂは、排気室８７内に配置されるＵ字形の連絡管８９で相互に接続される。２つのうち一方の貫通孔８８ａには第１管９１が接続される。第１管９１は、連結部７９ａからマフラー本体７８の中心軸線Ｘｉｓに平行に線形に延びて貫通孔８８ａに接続される。２つのうち他方の貫通孔８８ｂには第２管９２が接続される。第２管９２は、貫通孔８８ｂからマフラー本体７８の中心軸線Ｘｉｓに平行に線形に延びて導入室８６に開口する。
【００５３】
３つ目の貫通孔８８ｃには貫通管９３が差し込まれる。貫通管９３は導入室８６と排気室８７とを相互に接続する。テールキャップ８１の排気出口８１ａには排出管９４が差し込まれる。排出管９４はテールキャップ８１内の空間で開口する。内燃機関３２の排気は、連結部７９ａから第１管９１、連絡管８９および第２管９２を経て導入室４６に導入され、貫通管９３を通って排気室８７に流入し、排気室８７から排出管９４を通って外部に排出される。
【００５４】
マフラー本体７８は外筒９５および内筒９６を備える。内筒９５は、少なくともフロントキャップ７９および隔壁８５の間で外筒９５の内面に摩擦接触する外周面を有する。内筒９６は外筒９５の板厚よりも小さい板厚を有する。ここでは、内筒９６は、フロントキャップ７９およびテールキャップ８１の間で全長にわたって外筒９５の内面に摩擦接触する。
【００５５】
外筒９５は、前述の外筒５６と同様に、中心軸線Ｘｉｓ周りで丸められて、端面同士で突き当てられる１枚の板材から形成される。突き当てられた端面同士は溶接されて相互に接合される。端面同士の隙間は外面からの溶接で塞がれる。その他、外筒９５と内筒９６との関係は前述の外筒５６および内筒５７のそれと同様である。マフラー本体７８およびフロントキャップ７９は中心軸線Ｘｉｓ周りで全周にわたって溶接で接合される。同様に、マフラー本体７８およびテールキャップ８１は中心軸線Ｘｉｓ周りで全周にわたって溶接で接合される。隔壁８５には、隔壁８５から連続して内筒９６の内面に重ねられる重ね板９７が一体に形成される。重ね板９７は例えば中心軸線Ｘｉｓ周りで全周にわたって隔壁８５を囲む筒形状に形成される。重ね板９７には少なくとも外筒９５がプラグ溶接される。マフラー本体７８上の取り付け座部材８４は溶接で隔壁８５の重ね板９７に固定される。重ね板９７に重ねられる外筒９５の外面に一方の取り付け座部材８４は溶接される。その他の構成は前述の排気マフラー３５と同様である。
【図１】
0006612969.tif 000002
【図２】
0006612969.tif 000003
【図３】
0006612969.tif 000004
【図４】
0006612969.tif 000005
【図５】
0006612969.tif 000006
【図６】
0006612969.tif 000007
【図７】
0006612969.tif 000008
【図８】
0006612969.tif 000009
【図９】
0006612969.tif 000010
【図１０】
0006612969.tif 000011
【図１１】
0006612969.tif 000012
【図１２】
0006612969.tif 000013
【図１３】
0006612969.tif 000014
【図１４】
0006612969.tif 000015