(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
制御インターフェースの位置データが自動車の通信ネットワークによって変速装置の計算ユニットに送信され、制御インターフェースの動作に対応した前記変速装置の切り離しが、計測または予測された前記自動車の横方向加速度値と横方向加速度閾値との比較に基づいて制御され、前記横方向加速度閾値が、遭遇または特定されたコーナーの曲率半径、並びに当該コーナー上の前記自動車の速度及び長手方向の加速度に応じて調整されることを特徴とする、コーナリングの間に前記自動車の自動変速装置を制御する方法。
【請求項２】
前記自動車の前記計測された横方向加速度値が前記調整された閾値よりも大きい場合に前記変速装置の切り離しが防止されることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速装置を制御する方法。
【請求項３】
前記自動車が経路上で特定された危険地域に入った場合に前記変速装置の切り離しが防止されることを特徴とする、請求項２に記載の自動変速装置を制御する方法。
【請求項４】
前記危険地域は、前記経路上に存在するカーブの平均半径の関数として特定されることを特徴とする、請求項３に記載の制御方法。
【請求項５】
前記危険地域内における変速装置の切り離し防止は、当該地域内の前記カーブで前記自動車が受けるであろう前記横方向加速度の推定に依存することを特徴とする、請求項４に記載の制御方法。
【請求項６】
前記危険地域内における前記横方向加速度は、前記自動車の平均速度、及び同様の運転条件下で特定されたブレーキの強さレベルの関数として推定されることを特徴とする、請求項５に記載の制御方法。
【請求項７】
前記変速装置の切り離しの防止が、危険地域を離れた場合または前記横方向加速度が前記調整された閾値未満に戻った場合に中止されることを特徴とする、請求項３から６の何れか一項に記載の自動変速装置を制御する方法。
【請求項８】
前記制御が、前記変速装置のギアセレクターが係合された比の位置すなわちドライブ位置から、ニュートラルすなわち死点位置へと移動されたときに発生することを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の自動変速装置を制御する方法。
【請求項９】
前記変速装置の切り離し防止の間、前記変速装置が現在の比でロックされることを特徴とする、請求項８に記載の制御方法。
【請求項１０】
前記調整された横方向加速度閾値が、グリップ係数によって乗じられることを特徴とする、請求項１から９の何れか一項に記載の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の自動変速装置または自動化された変速装置の制御に関する。
【０００２】
より具体的には、本発明は、コーナリングの間に自動車の自動変速装置を制御する方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
本発明の好適だが限定されない応用は、自動制御の減速機または変速装置を備える３輪または４輪の自動車であって、運転者によって操作されるインターフェースすなわちギアセレクターと、変速装置の制御システムとのリンクが「シフトバイワイヤ」タイプである自動車にみられる。運転者によってインターフェースに対して加えられた動作は、次いでインターフェースによって、電気的にエンコードされる。エンコードされた信号は、有線もしくは多重通信のネットワーク、または他の光学、遠隔計測、その他の通信媒体を通じて、変速装置の制御システムに伝わり、制御システムでデコードされて、制御システムの計算ユニットによって使用される。
【０００４】
幾つかの自動減速機のギア制御装置には、機械的または電気機械的防止システムへの運転者による積極的なアンロック動作を伴わずに、ニュートラル（死点）位置の選択を防止する手段が備えられていない。そこで、運転者または制御システム自体によって、誤ってニュートラル位置が選択されてしまい得る。この事態が直線上、または低速時のカーブで起こった場合、自動車のロードホールディングには直ちに影響はない。一方、高速かつ高エンジントルクで急なコーナーを通り抜けているときにこの操作が実行された場合、突然変速装置を切り離すことによって、最悪のケースでは、道路から外れてしまう結果になり得る。タイヤまたは地面のグリップ係数がより低い場合、問題は悪化する。その重大さは、当該事態の間の、車の横方向加速度の大きさに直接依存する。
【０００５】
運転者と減速機の制御装置との間の連結を形成しているシステムが「シフトバイワイヤ」即ち電気のタイプであるとき、運転者によって操作されるセレクターと変速装置自体との間に機械的な連結は存在しない。変速装置の制御に関する運転者の意図を解読するデータは、変速装置の制御ユニットに送信される信号へと書き換えられる。通常これらのデータは、有線もしくは多重通信のネットワーク、またはその代わりに光学、遠隔計測、その他の媒体を通じて伝わる。運転席の運転者が利用できるギアセレクターまたはスティックの位置は、変速装置の制御ユニットに送信され、診断の後、電気式または電気油圧式アクチュエータの制御ロジックの使用を可能にさせる。当該ロジックは通常、移動の方向、または自動車の停車、または好適なギアボックス比に関連している。
【０００６】
したがって、防止の手段がない場合、誤りであろうとなかろうと、運動伝達機構がトルクを受けていたとしても、ニュートラル位置が選択され得る。それによって、十分に安全ではない条件下で、具体的には高速時のカーブで、変速装置（即ちそのうちの運動伝達機構）が切り離され得る。変速装置が突然切り離されることによって、特に地面またはタイヤのグリップ係数が低い場合には、遠心力によって自動車の制御が失われることにつながる危険がある。
【発明の概要】
【０００７】
本発明は、高速時のカーブで、特に、自動車の運動伝達機構内での急で予期しない荷重の移動によって自動車の制御が失われる危険があるという状況下で、運動伝達機構が偶発的に切り離されるという具体的な問題に関する。
【０００８】
本発明の目的は、これらの具体的な条件下で、運動伝達機構が突然切り離されるのを避けることである。
【０００９】
この目的のため、本発明は、制御インターフェースの位置データが自動車の通信ネットワークによって変速装置の計算ユニットに送信され、制御インターフェースの動作に対応する変速装置の切り離しが、計測または予測された自動車の横方向加速度値と、遭遇または特定されたコーナーの曲率半径、並びに当該コーナー上の自動車の速度及び長手方向の加速度に応じて調整された横方向加速度閾値との比較に基づいて制御されることを、提案する。
【００１０】
本発明の具体的な一実施形態によると、変速装置の切り離しは、計測された自動車の横方向加速度が調整された閾値よりも大きい場合に、防止される。
【００１１】
本発明は、添付の図面を参照して、非限定的な実施形態の非限定的な記載を読むことによって、より良く理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】偶発的なニュートラルの要求が制御装置によって承認された場合を示す。
【図２】偶発的なニュートラルの要求が制御装置によって拒絶された場合を示す。
【００１３】
提案される解決方法は、主に自動車の横方向加速度に由来する情報の具体的な制御ロジックによる利用に基づく。診断の後、この情報によって、運動伝達機構が切り離されるかどうかが決定される。予想される状況は、自動車が高い遠心力を受けているか、もうすぐにでも高い遠心力を受けることが意図されているにも関わらず、コントロールスティックが偶発的に「ニュートラル」位置に入ってしまうことである。
【００１４】
遠心力の強さは自動車が動く速度及び遭遇するカーブの半径に直接関連するので、本発明は、超過された場合に、変速装置の制御ユニットが係合中のギアから離れ、切り離されてニュートラルすなわち死点位置に入ろうとするのを拒む、横方向加速度閾値を検出することに基づいている。その一方、横方向加速度閾値は、運転者が、直線上や非常に軽微なカーブ上、または鋭いカーブ上であっても低速の状態で、ニュートラルに変更できる可能性は与えている。したがって、変速装置の制御のために採られた制御によって、まず、偶発的な動作に応じた道路安全機能が実行されるが、運転者がセレクターに対して行う意図的な動作に応じた道路安全機能もまた、実行される。操作者はこの操作を不注意に開始し得るので、これは、自動車のメンテナンスまたは診断の動作という視野からもまた、正当化される。
【００１５】
電気式ギアセレクターが、基底部とその上に接合されているスティックからなる場合、自動車の軸方向（Ｘ）、横方向（Ｙ）または垂直方向（Ｚ）に、角運動が含まれる。減速機の動作は、駐車を示す「パーキング」、後退を示す「リバース」、死点を示す「ニュートラル」、前方への運転を示す「ドライブ」、運転者の決定によってより高いまたはより低い比へと変えることが時々可能である手動パルスモード、の通常の各位置によって具体化される。これらの位置のすべてが、正しい位置を選択しスティックをその位置に保つことが可能なように、ラベル付けシステムによって印付けされ、記号付けされ得る。電気機械式ロックシステムによって、ほとんどの場合、セレクターはパークモードでロックされるが、ニュートラル位置には通常、電気機械式ロックシステムは備えられていない。
【００１６】
各位置は、センサーによって検出及び確認され、そのデータはデジタルまたはアナログ形式にエンコードされ、次いでスティックのコンピュータまたは変速装置のコンピュータに送信される。これらの位置のエンコーディングは、運転者の意図に直接関係し、同様に、係合されたギア比の制御にも直接関係している。発車、「リバース」または「パーキング」へのシフトの承認、及び、シフトアップまたはシフトダウンの承認を管理するアルゴリズムは、スティック位置の変更要求と変速装置の状態との間の一貫性をリアルタイムで計算する。こうして幾つかの要求が、エネルギーバランス、安全性、性能などの理由から、実行または拒絶され得る。運転者があらゆる状況下、とりわけコーナリングに際してニュートラル位置を選択する可能性を保持する場合、上記の理由により、特にセレクターと変速装置との結合が電気式である場合には、経路の安全はもはや確保され得ない。
【００１７】
一般的に、本発明によって、制御インターフェースの位置データは自動車の通信ネットワークによって変速装置の計算ユニットに送信され、制御インターフェースの動作に対応する変速装置（即ちその運動伝達機構）の切り離しは、計測または予測された自動車の横方向加速度値と、遭遇または特定されたコーナーの曲率半径、並びに当該コーナー上の自動車の速度及び長手方向の加速度に応じて調整された横方向加速度閾値との比較に基づいて制御される。計測された横方向加速度が、調整された閾値よりも大きい場合、変速装置の切り離しは防止され得る。
【００１８】
例示を参照すると、図面によって、変更を許可する「フラグ」の配置と共に、係合する比や目標とする比が時系列的に同時に変化することが示され、それと共にスティックの位置の変化や横方向加速度の変化が示される。横方向加速度閾値は、当該期間中、一定である。
【００１９】
図１（偶発的なまたは意図されたニュートラルの要求が制御装置によって承認された場合）では、参照記号１〜８は、それぞれ以下を意味する。
１）ギア比が増大する、
２）ギアセレクターの初期位置は「ドライブ」である、
３）ギアセレクターが「ニュートラル」に移動される、
４）横方向加速度のピークが、調整された横方向加速度閾値未満である、
５）「ニュートラル」に変更される、
６）調整された遅延の後、変速装置が切り離される、
７）セレクターが「ドライブ」に戻される、
８）変速装置が現在の比に戻る。
【００２０】
図２（偶発的なまたは意図されたニュートラルの要求が制御装置によって拒絶された場合）では、同じ参照記号が維持されているが、この場合には、横方向加速度のピークは調整された加速度閾値を超え、係合中の比が維持される。スティックの動作にも関わらず、変速装置は、ニュートラルには変更されない。なぜならば、横方向加速度の水準を考慮すると、セレクターの移動が危険な状況で実施されたため、係合中の比が維持され、変速装置は切り離されないためである。
【００２１】
横方向加速度は、変速装置の計算ユニットに対して、加速度計によって直接提供されても良いし、シャーシの平均速度との相関関係における変速装置の差の測定によって提供されても良い。また、例えばＧＰＳデータまたは他の遠隔測定手段を用いて、「予測的」に計算されても良い。具体的には、自動車に「ＧＰＳ」システムが備えられている場合、当該自動車の地図上における位置や動き、経路に関連したデータは、自動車が移動している安全な状況をリアルタイムでまたは予測的に診断するために使用され得る。短期間で通り抜けるべきカーブで当該自動車が受ける平均加速度を推定することによって、プログラムされた経路上で危険と特定された地域に入る際、変速装置が切り離されることを防ぐために、経路上の自動車の横方向加速度を「予測する」ことが可能になる。危険地域は、当該自動車の経路上に存在するカーブの平均半径の関数として、特定され得る。危険地域内における変速装置の切り離し防止は、当該地域内のカーブで当該自動車が受けるであろう横方向加速度の推定に依存する。したがって、変速装置の切り離しを防止するのに、当該自動車が、横方向加速度の最大許容値を経験する必要はない。
【００２２】
危険地域内の横方向加速度を推定する実際的な方法の１つは、自動車の平均速度、及び同様の運転条件下で特定された制動勾配に基づく。危険地域におけるこうした「予測的」な防止の場合、変速装置の切り離しの防止は、当該地域を離れることによって、または横方向加速度が調整された閾値未満に戻った場合、中止される。
【００２３】
考慮される横方向加速度が「予測的」なものであっても「現実的」なものであっても、本発明によって、自動車の動力に対するグリップ係数といった補正項の導入が制御ロジックの中に提供される。当該項は、地面及びタイヤの性質に応じて、地面に対する自動車のグリップ力を反映する。当該補正項の目的の１つは、非常に低速であっても、凍結したコーナーにおける、変速装置の切り離しを防止することである。超過された場合に本方策が作動され得る横方向加速度の水準を最適化するために、当該補正項が考慮に入れられる。例えば凍結した道路に関しては、乾いた道路上よりも低い水準の横方向加速度で、本方策が作動されるであろう。
【００２４】
グリップ力は、タイヤのコンディション、選択した道のタイプ、及び気象条件の全てに依存する。自動車のグリップ力を評価するには、例えば経路監視システムまたは制動監視システムによって計算された、発車以降の自動車の動力の履歴に関して記憶されたデータを含め、種々の方法がある。動力の推定はまた、調整された加速度閾値に適用されるグリップ係数に対して値または「等級」を割り当てるため、駆動輪の平均速度と非駆動輪の平均速度との差にも基づき得る。調整された横方向加速度閾値は、最終の閾値を得るために、グリップ係数によって乗じられる。
Ｆｉｎａｌ＿ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ＿ａｃｃｅｌ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＝（ｇｒｉｐ＿ｃｏｅｆｆ）＊（ｃａｌｉｂｒａｔｅｄ＿ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ＿ａｃｃｅｌ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ）
【００２５】
結論として、本発明は、ニュートラル位置へのスティックの移動が物理的には可能だが、危険と判明し得るという状況に関する。本発明は、変速装置の切り離しの実行を要求する指示につながる、またはつながらない、診断を導入する。防止された場合、防止が継続する限り、変速装置は現在の比でロックされる。最後に、防止が開始されたことを運転手に知らせるため、視覚的なまたは可聴の警告が発せられ得る。
【図１】
0006511063.tif 000002
【図２】
0006511063.tif 000003