(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両への装着の向きが指定されることにより、外側トレッド端と、内側トレッド端とが定められたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部の踏面には、滑らかな曲線からなる閉じた輪郭形状を有する凹部が複数設けられ、
前記トレッド部の平面視において、
前記各凹部は、タイヤ軸方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも大きく、
前記輪郭形状の図心は、前記凹部のタイヤ軸方向の長さの中心位置よりも前記内側トレッド端側に位置し、
前記輪郭形状は、タイヤ周方向の最大幅位置から前記外側トレッド端側に向かってタイヤ周方向の幅が漸減する部分を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記各凹部は、前記凹部をタイヤ軸方向に投影した凹部投影領域が互いに重なることなく配置されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記凹部のタイヤ軸方向の長さは、トレッド接地幅の４．０％〜７．５％であり、
前記凹部のタイヤ周方向の長さは、タイヤ赤道上でのタイヤ外周長さの０．２％〜０．８％である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記トレッド部は、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間である内側トレッド部と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間である外側トレッド部とを含み、
前記内側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる１本の主溝が設けられており、
前記凹部は、前記外側トレッド部にのみ設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記内側トレッド端と前記主溝との間の陸部は、溝及びサイプが設けられていないスリック状である請求項４記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部の剛性及び発熱性を両立させることにより、優れたコーナリング性能を発揮する空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、下記特許文献１には、公道走行及びサーキット走行に併用される空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、公道走行でのウェット性能を確保するために、トレッド部に複数の溝及び凹部が設けられている。
【０００３】
一般に、トレッド部に凹部が設けられると、トレッド部の剛性が低下し、とりわけコーナリング時のグリップ性能が低下する傾向がある。他方、トレッド部に凹部が設けられていない場合、ウェット性能の低下のみならず、走行中のトレッド部の発熱性が低下する。とりわけ、走行開始直後は、トレッド部のゴムが十分に発熱していないため、優れたグリップ性能が得られ難いという問題がある。このため、特許文献１の空気入りタイヤは、トレッド部の剛性及び発熱性を両立させることについて、さらなる改善の余地があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３３８６２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッド部に設けられた凹部の形状等を改善することを基本として、トレッド部の剛性及び発熱性を両立させることにより、優れたコーナリング性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、外側トレッド端と、内側トレッド端とが定められたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部の踏面には、滑らかな曲線からなる閉じた輪郭形状を有する凹部が複数設けられ、前記トレッド部の平面視において、前記各凹部は、タイヤ軸方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも大きく、前記輪郭形状の図心は、前記凹部のタイヤ軸方向の長さの中心位置よりも前記内側トレッド端側に位置し、前記輪郭形状は、タイヤ周方向の最大幅位置から前記外側トレッド端側に向かってタイヤ周方向の幅が漸減する部分を含むことを特徴としている。
【０００７】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記各凹部は、前記凹部をタイヤ軸方向に投影した凹部投影領域が互いに重なることなく配置されているのが望ましい。
【０００８】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記凹部のタイヤ軸方向の長さは、トレッド接地幅の４．０％〜７．５％であり、前記凹部のタイヤ周方向の長さは、タイヤ赤道上でのタイヤ外周長さの０．２％〜０．８％であるのが望ましい。
【０００９】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間である内側トレッド部と、タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間である外側トレッド部とを含み、前記内側トレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる１本の主溝が設けられており、前記凹部は、前記外側トレッド部にのみ設けられているのが望ましい。
【００１０】
本発明の空気入りタイヤにおいて、前記内側トレッド端と前記主溝との間の陸部は、溝及びサイプが設けられていないスリック状であるのが望ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明の空気入りタイヤのトレッド部の踏面には、滑らかな曲線からなる閉じた輪郭形状を有する凹部が複数設けられている。このような凹部は、トレッド部の剛性を適度に緩和し、路面接地時のトレッド部の変形を促す。従って、本発明の空気入りタイヤは、走行開示直後からトレッド部のゴムが比較的早期に発熱し、優れたグリップ性能が得られる。
【００１２】
各凹部は、タイヤ軸方向の長さがタイヤ周方向の長さよりも大きい。このような凹部は、タイヤ軸方向に変形し難いため、トレッド部のタイヤ軸方向の剛性を維持するのに役立つ。さらに、凹部の輪郭形状の図心は、凹部のタイヤ軸方向の長さの中心位置よりも内側トレッド端側に位置している。このような凹部は、前記中心位置よりも内側トレッド端側において、ゴムボリュームを減じ、トレッド部のゴムの変形を促す。従って、トレッド部の発熱性が高められる。
【００１３】
しかも、凹部の輪郭形状は、タイヤ周方向の最大幅位置から外側トレッド端側に向かってタイヤ周方向の幅が漸減する部分を含んでいる。これにより、凹部の外側トレッド端側のゴムボリュームが維持され、ひいてはトレッド部の剛性が維持される。
【００１４】
以上の通り、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の剛性と発熱性とをバランス良く両立させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】図１の外側トレッド部の拡大図である。
【図３】図２の凹部の拡大平面図である。
【図４】図２の凹部のＡ−Ａ線断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。
【図６】比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、乗用車用として使用され、とりわけ公道走行と、サーキット走行との両方での使用を前提とした高性能タイヤとして好適に使用される。
【００１７】
トレッド部２は、車両への装着の向きが指定されたトレッドパターンを具えている。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１において、タイヤ１が車両に装着された場合、図１の右側が車両内側に対応し、図１の左側が車両外側に対応している。
【００１８】
車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｅ１と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｅ２とを有している。
【００１９】
各トレッド端Ｔｅ１、Ｔｅ２は、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。
【００２０】
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【００２１】
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【００２２】
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。
【００２３】
トレッド部２の踏面には、凹部１０が複数設けられている。本実施形態の凹部１０は、例えば、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｅ１との間の外側トレッド部５にのみ設けられている。但し、このような態様に限定されるものではなく、凹部１０は、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｅ２との間の内側トレッド部６に設けられても良い。
【００２４】
図２には、図１の外側トレッド部５の拡大図が示されている。図２に示されるように、各凹部１０は、滑らかな曲線からなる閉じた輪郭形状１５を有する。このような凹部１０は、トレッド部２の剛性を適度に緩和し、路面接地時のトレッド部２の変形を促す。従って、本発明のタイヤ１は、走行開示直後からトレッド部２のゴムが比較的早期に発熱し、優れたグリップ性能が得られる。なお、「滑らかな曲線」とは、一点で折れ曲がるような鋭い頂点を含まない線を意味し、一部分として直線を含むことができる。凹部１０の輪郭形状１５は、例えば、その図心１６に向かって凹となる部分を含まない外膨らみのものが望ましい。即ち、凹部１０の輪郭形状１５は、その図心１６からみた曲率の符号が全域に亘って同一であるのが望ましい。
【００２５】
図３には、凹部１０の拡大平面図が示されている。図３において、左側が外側トレッド端Ｔｅ１側、右側が内側トレッド端Ｔｅ２（それぞれ、図１に示され、以下、同様である。）側である。図３に示されるように、凹部１０は、トレッド平面視において、タイヤ軸方向の長さＬ１がタイヤ周方向の長さＬ２よりも大きい。このような凹部１０は、タイヤ軸方向に変形し難いため、トレッド部２（図１に示され、以下、同様である。）のタイヤ軸方向の剛性を維持するのに役立つ。
【００２６】
トレッド部２の剛性と発熱性とをバランス良く両立させるために、凹部１０のタイヤ軸方向の長さＬ１とタイヤ周方向の長さＬ２との比Ｌ２／Ｌ１は、好ましくは０．５５以上、より好ましくは０．６０以上であり、好ましくは０．７５以下、より好ましくは０．７０以下である。
【００２７】
凹部１０の輪郭形状１５の図心１６は、凹部１０のタイヤ軸方向の長さの中心位置１７よりも内側トレッド端Ｔｅ２側（図３では右側）に位置している。このような凹部１０は、前記中心位置１７よりも内側トレッド端Ｔｅ２側において、ゴムボリュームを減じ、トレッド部２のゴムの変形を促す。従って、トレッド部２の発熱性が高められる。
【００２８】
輪郭形状１５は、タイヤ周方向の最大幅位置１８から外側トレッド端Ｔｅ１側（図３では左側）に向かってタイヤ周方向の幅が漸減する部分１１（以下、「第１部分１１」という場合がある。）を含んでいる。これにより、凹部１０の外側トレッド端Ｔｅ１側のゴムボリュームが維持され、ひいてはトレッド部２の剛性が維持される。
【００２９】
上述の効果をさらに発揮させるために、外側トレッド端Ｔｅ１側の第１外端２１から前記最大幅位置１８までのタイヤ軸方向の第１部分長さＬ３は、例えば、凹部１０のタイヤ軸方向の長さＬ１の０．６５〜０．７５倍であるのが望ましい。
【００３０】
本実施形態の輪郭形状１５は、例えば、タイヤ周方向の最大幅位置１８から内側トレッド端Ｔｅ２側に向かってタイヤ周方向の幅が漸減する第２部分１２を含んでいる。
【００３１】
内側トレッド端Ｔｅ２側の第２外端２２から前記最大幅位置１８までのタイヤ軸方向の第２部分長さＬ４は、第１部分長さＬ３よりも小さい。前記第２部分長さＬ４は、例えば、凹部１０のタイヤ軸方向の長さＬ１の０．２５〜０．３５倍であるのが望ましい。第２部分長さＬ４が凹部１０の前記長さＬ１の０．２５倍より小さい場合、第２部分１２付近のゴムの発熱性が低下するおそれがある。第２部分長さＬ４が凹部１０の前記長さＬ１の０．３５倍より大きい場合、第２部分１２のエッジが第２外端２２付近で急に曲がるため、第２外端２２付近のゴムが局部的に発熱し易くなるおそれがある。
【００３２】
凹部１０のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の４．０％〜７．５％であり、より好ましくは６．０％〜７．０％である。凹部１０のタイヤ周方向の長さＬ２は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上でのタイヤ外周長さＬｃ（図示省略）の０．２０％〜０．８０％であり、より好ましくは０．４０％〜０．５０％である。このような凹部１０は、トレッド部２の剛性と発熱性とをバランス良く両立させる。なお、トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態におけるタイヤ１の外側トレッド端Ｔｅ１と内側トレッド端Ｔｅ２との間のタイヤ軸方向の距離である。
【００３３】
図４には、図２の凹部１０のＡ−Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、凹部１０の第２外端２２側の壁面２４は、凹部１０のエッジからタイヤ半径方向内側にのびる法線に対して０〜２０°の角度θ１で形成されているのが望ましい。これにより、第２外端２２付近のエッジの偏摩耗が抑制される。
【００３４】
図２に示されるように、各凹部１０は、凹部１０をタイヤ軸方向に投影した凹部投影領域ａが互いに重なることなく配置されているのが望ましい。このような各凹部１０の配置は、トレッド部２を均一に発熱させるのに役立つ。
【００３５】
本実施形態の凹部１０は、外側トレッド部５にのみ設けられている。この態様において、全ての凹部１０を埋めた状態で測定される外側トレッド部５の面積Ｓａに対する凹部１０の開口面積の総和ΣＳｂの割合であるシー比ΣＳｂ／Ｓａは、好ましくは６．５％以上、より好ましくは７．０％以上であり、好ましくは１１．０％以下、より好ましくは９．０％以下である。このような凹部１０の配置は、トレッド部２の剛性と発熱性とをバランス良く高めるのに役立つ。
【００３６】
本実施形態では、外側トレッド部５に、上述した形状の凹部１０のみが設けられているが、このような態様に限定されるものではない。即ち、外側トレッド部５には、上述した凹部１０に加え、輪郭形状が円形や楕円形、長円形、又は、矩形である凹部が複数設けられても良い。
【００３７】
図１に示されるように、内側トレッド部６には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝２５が少なくとも１本設けられている。このような主溝２５は、公道走行に必要なウェット性能を確保するのに役立つ。
【００３８】
望ましい態様として、本実施形態では、内側トレッド端Ｔｅ２と主溝２５との間の陸部２７は、溝及びサイプが設けられていないスリック状である。このような陸部２７は、高い剛性を有し、優れたコーナリング性能を発揮することができる。
【００３９】
図５には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図が示されている。図５において、前記実施形態と共通する構成には、同一の符号が付されている。
【００４０】
図５に示されるように、この実施形態では、凹部１０のタイヤ周方向の最大幅位置１８において、内側トレッド端Ｔｅ２側のエッジ２６がタイヤ周方向に沿ってのびている。このような凹部１０は、前記エッジ２６によってタイヤ周方向の変形が抑制される。従って、トレッド部２のタイヤ周方向の変形が抑制され、ひいてはトラクション性能が高められる。
【００４１】
以上、本発明の一実施形態の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。
【実施例】
【００４２】
図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、凹部の輪郭が円形状である空気入りタイヤが試作された。各テストタイヤのコーナリング性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１６×７．０ＪＪ
タイヤ内圧：２００kPa
【００４３】
＜コーナリング性能＞
上記テストタイヤを装着した下記テスト車両でアスファルトの周回コースを走行したときの走行開始初期のコーナリング性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、コーナリング性能が優れていることを示す。
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪
テストの結果が表１に示される。
【００４４】
【表１】
0006511365.tif 000002
【００４５】
テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、トレッド部の剛性及び発熱性を両立させることにより、優れたコーナリング性能を発揮しているのが確認できた。
【符号の説明】
【００４６】
２  トレッド部
１０  凹部
１５  輪郭形状
１６  図心
１７  中心位置
１８  最大幅位置
Ｔｅ１  外側トレッド端
Ｔｅ２  内側トレッド端
【図１】
0006511365.tif 000003
【図２】
0006511365.tif 000004
【図３】
0006511365.tif 000005
【図４】
0006511365.tif 000006
【図５】
0006511365.tif 000007
【図６】
0006511365.tif 000008