(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の運転者に安全運転を促進させる安全運転促進装置であって、
運転者の操作情報、運転者の視認行動情報、車両の環境情報、及び運転者の生理的反応情報のいずれか、あるいはいくつかの組み合わせを取得する情報取得部と、
前記情報取得部で取得された情報に基づいて運転者の覚醒状態が安全運転を維持可能な状態から低下する可能性がある危険事項と、前記情報に基づいて運転者の覚醒状態が高い状態で維持されている良好運転事項とを判定する判定部と、
前記判定部で判定された前記危険事項の数を危険度として勘定し、前記判定部で判定された前記良好運転事項の数を良好度として勘定する勘定部と、
表示装置を有して、前記勘定部で勘定された前記危険度と前記勘定部で勘定された前記良好度とを該表示装置に表示する表示部と、を備えたことを特徴とする安全運転促進装置。
【請求項２】
前記表示部を、前記危険度を示す危険度グラフと前記良好度を示す良好度グラフとを前記表示装置に表示する構成にした請求項１に記載の安全運転促進装置。
【請求項３】
前記表示部を、前記危険度と前記良好度とを対比させて表示する構成にした請求項１又は２に記載の安全運転促進装置。
【請求項４】
車両の運転者に安全運転を促進させる安全運転促進方法であって、
運転者の操作情報、運転者の視認行動情報、車両の環境情報、及び運転者の生理的反応情報のいずれか、あるいはいくつかの組み合わせを取得するステップと、
取得された情報に基づいて運転者の覚醒状態が安全運転を維持可能な状態から低下する可能性がある危険事項と、運転者の覚醒状態が高い状態で維持されている良好運転事項とを判定するステップと、
判定された前記危険事項の数を危険度として勘定し、判定された前記良好運転事項の数を良好度として勘定するステップと、
勘定された前記危険度と前記良好度とを表示するステップと、を含むことを特徴とする安全運転促進方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、安全運転促進装置及び安全運転促進方法に関し、より詳細には、運転者の覚醒低下が起こる前に対策を行うように促すと共に、運転者が安全運転のために必要な行動を務めるようなモチベーションを長期的、あるいは日常的に向上する安全運転促進装置及び安全運転促進方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者が視認行動を怠っている、すなわち運転者が脇見をしている（前方不注視）と判定した場合には、あるいは、運転者の覚醒レベルが低下していることを判定した場合には、運転者に向けて警告して、安全運転を促進する装置が提案されている（例えば、特許文献１、２、３参照）。なお、この装置における判定は、運転者のステアリング操作及びアクセル操作などに基づいた車両挙動情報、運転者の開眼度合い、顔向き変化、及び視線変化などの顔画像情報、並びに、運転者の心電図、脈拍数、及び脳波の変化などの生理的反応情報のいずれか、又はいくつかの組み合わせにより、行われている。
【０００３】
しかしながら、より安全運転を促進するには、運転者の覚醒状態が低下する前に運転者がその覚醒状態が低下しそうな状況に対して対策を取ることが最も効果的である。しかし、上記の装置では、運転者の覚醒低下が起こった状態を判定してから運転者に警告するため、運転者は自身では自覚し難い、今後起こり得る可能性がある覚醒低下に対しては何ら対策を行うことができないという問題がある。
【０００４】
また、運転者にとって警告は、運転者の落ち度の指摘、すなわち処罰の対象の意味が大きい。そのため、運転者が警告に対して不快になり易く、さらに、運転者が視認行動を怠っているか否かを判定する精度が低ければ、誤警告が増えることにより不快感が増して、警告に対する信頼も低くなる。
【０００５】
結果として、長期的に、あるいは日常的に、運転者が警告を無視するなどして警告により、運転者が怠っていた視認行動を運転者に行わせて安全運転を維持するという効果が薄れてしまうという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００１−１２４５８５号公報
【特許文献２】特開２００８−０９７４４５号公報
【特許文献３】特開２０１５−０３３４５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、運転者の覚醒低下が起こる前に対策を行うように促すことができると共に、運転者が安全運転のために必要な行動を努めるようなモチベーションを長期的、あるいは日常的に向上することができる安全運転促進装置及び安全運転促進方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的を達成する本発明の安全運転促進装置は、車両の運転者に安全運転を促進させる安全運転促進装置であって、運転者の操作情報、運転者の視認行動情報、車両の環境情報、及び運転者の生理的反応情報のいずれか、あるいはいくつかの組み合わせを取得する情報取得部と、前記情報取得部で取得された情報に基づいて運転者の覚醒状態が安全運転を維持可能な状態から低下する可能性がある危険事項と、運転者の覚醒状態が高い状態で維持されている良好運転事項とを判定する判定部と、前記判定部で判定された前記危険事項の数を危険度として勘定し、前記判定部で判定された前記良好運転事項の数を良好度として勘定する勘定部と、表示装置を有して、前記勘定部で勘定された前記危険度と前記勘定部で勘定された前記良好度とを該表示装置に表示する表示部と、を備えたことを特徴とするものである。
【０００９】
また、上記の目的を達成する本発明の安全運転促進方法は、車両の運転者に安全運転を促進させる安全運転促進方法であって、運転者の操作情報、運転者の視認行動情報、車両の環境情報、及び運転者の生理的反応情報のいずれか、あるいはいくつかの組み合わせを取得するステップと、取得された情報に基づいて運転者の覚醒状態が安全運転を維持可能な状態から低下する可能性がある危険事項と、運転者の覚醒状態が高い状態で維持されている良好運転事項とを判定するステップと、判定された前記危険事項の数を危険度として勘定し、判定された前記良好運転事項の数を良好度として勘定するステップと、勘定された前記危険度と前記良好度とを表示するステップと、を含むことを特徴とする方法である。
【００１０】
なお、ここでいう危険事項は、現時刻の運転者の覚醒状態が低下して安全運転を維持できなくなっていることを示しているものではない。この危険事項は、運転者の操作情報、運転者の視認行動情報、車両の環境情報、及び運転者の生理的反応情報のいずれか、あるいはいくつかの組み合わせから予見される運転者の覚醒状態が安全運転を維持可能な状態から低下する可能性がある事項を示したものである。
【００１１】
この危険事項としては、車両挙動が安定した状態が持続する場合、運転者の自発的動作が頻繁にない場合、運転者の操作や調整が煩雑（複雑な交通環境）でない場合、及び運転者の生理的反応が通常の運転状態でない場合を例示できる。
【００１２】
従って、その危険事項の数を勘定した危険度が高い場合には、今後、運転者が眠気に襲われる場合、居眠りする場合、運転者の意識が漫然状態（運転中に運転以外のことを考えていたり、「ボーッ」とした状態で全く集中出来ていなかったりしている状態）になる場合、あるいは、運転者の体調が悪くなる場合などの運転者の意識状態が安全運転を維持できない場合、すなわち運転者が安全運転のための視認行動（前方確認行動、右側視認行動、左側確認行動、及び下側視認行動）を怠る状態に陥る可能性が高いことを示す。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の安全運転促進装置及び安全運転促進方法によれば、運転者が意識し難い、運転者の覚醒状態が安全運転を維持可能な状態から低下する可能性がある危険事項を判定し、その危険事項の数を危険度として勘定し、その危険度を可視化して表示するようにしたので、運転者がその表示を見ることにより、これから起こり得る覚醒状態の低下に対して対策することができる。これにより、運転者が眠気に襲われる、居眠りする、運転者の意識が漫然状態に陥る、あるいは、運転者の体調が悪くなる状態で車両を運転することを回避して、より安全運転を促進することができる。
【００１４】
また、車両挙動や運転者の行動によって運転者の覚醒状態が低下して、すなわち運転者の覚醒状態が安全運転を維持できない状態になってから警告する従来技術とは異なり、運転者の覚醒状態が低下する可能性を危険度として可視化して表示するようにしたことで、一方的に警告することが無くなり、警告に関する運転者の不快感や誤警報によるストレスも皆無となるので、運転者が表示された結果を受け入れ易くなり、運転者が安全な運転を維持するモチベーションを長期的、あるいは日常的に向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の第一実施形態の安全運転促進装置を例示する構成図である。
【図２】図１の車両の進行方向に見た運転室の内部を例示する構成図である。
【図３】図１の安全運転促進装置の制御装置を具体的に例示する構成図である。
【図４】図１の表示装置の表示画面を例示する図である。
【図５】本発明の第一実施形態の安全運転促進方法を例示するフローチャートである。
【図６】本発明の第二実施形態の安全運転促進装置の表示装置の表示画面を例示する図である。
【図７】本発明の第三実施形態の安全運転促進装置の表示装置の表示画面を例示する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図１〜図４は、本発明の第一実施形態からなる車両１０の安全運転促進装置４０を例示する。この安全運転促進装置４０は、車両１０を運転している運転者に安全運転をさせるように促進する装置である。なお、図中の一点鎖線は信号線を示している。
【００１７】
図１に示すように、車両１０は、シャーシ１１の前方側に運転室（キャブ）１２が配置され、シャーシ１１の後方側にボディ１３が配置されている。運転室１２の内部には、運転者が搭乗する運転席１４と、運転者が操作する操作機器１５として、ハンドル１６、ＡＢＣペダル（アクセルペダル、ブレーキペダル、及びクラッチペダル）１７、シフトレバー１８、ウィンカスイッチ１９などが配置されている。なお、操作機器１５としては、この他、図示しないブレーキペダル、クラッチペダル、及びワイパースイッチなどを例示できる。
【００１８】
また、図２に示すように、車両１０を進行方向に見たときの運転室１２の前方には、フロントガラス２０が配置され、運転室１２の左右側面にはサイドガラス２１、２２が配置されている。フロントガラス２０の下方で、且つ運転席１４の前方には、メータパネル（計器類）２３が配置され、フロントガラス２０の上部側には、ルームミラー２４が配置されている。更に、運転室１２の右外側、つまりサイドガラス２１の外側には、右側サイドミラー２５が配置され、運転室１２の左外側、つまりサイドガラス２２の外側には、左側サイドミラー２６、サイドアンダーミラー２７、及びアンダーミラー２８が配置されている。なお、運転室１２の左側に運転席１４を設けてもよく、ミラーなどの配置についても右側にアンダーミラーを追加するなどその構成については限定されない。
【００１９】
加えて、図３に示すように、車両１０は、図示しないエンジンやトランスミッションなどに搭載された電子機器（燃料噴射弁、アクチュエータなど）を各部に配置されたセンサの信号を基にエンジンやトランスミッションを制御する車両制御装置（エンジン用制御装置、変速機用制御装置など）３０を備えている。これらの車両制御装置３０はローカルインターコネクトネットワーク（ＬＩＮ）、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）、フレックスレイ（ＦｌｅｘＲａｙ）などの車載ネットワーク３１により相互に通信可能に接続されている。
【００２０】
さらに、車両１０は、運転者の運転を支援する運転支援装置３２として、車間警報装置３３、ブレーキ支援装置３４、定速走行制御装置（なお、車間を一定の間隔に維持する機能を有するものも含む）３５、車線逸脱警報システム３６、運転状態モニタリングシステム３７、並びに、環境状況取得装置３８を備えている。それらの運転支援装置３２も車両制御装置３０と同様に車載ネットワーク３１により相互に通信可能に接続されている。
【００２１】
車間警報装置３３としては、車両１０の前方を走行している他車両との車間距離を計測して、その車間距離が予め設定した閾値以下になると警報する装置を例示できる。
【００２２】
ブレーキ支援装置３４としては、急ブレーキや低摩擦路でのブレーキ操作で車輪のロッ
クによる滑走発生を低減するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、及びレーダやカメラなどを用いて、車両１０が前方の障害物に衝突しそうになったときにブレーキを掛ける衝突被害軽減ブレーキシステムなどを例示できる。
【００２３】
定速走行制御装置３５としては、運転者の設定した目標速度を維持するように車両制御装置３０を制御する装置を例示できる。車線逸脱警報システム３６としては、車両１０が走行している道路上の車線を検知して、車両１０がその車線を逸脱しようとするときに、あるいは逸脱したときに警報する装置を例示できる。
【００２４】
運転状態モニタリングシステム３７としては、図１及び図２に示すカメラ３７ａで運転者の顔向きや視線方向を撮像した画像を解析して、運転者が安全運転のための視認行動を怠っているか否かを判定して、警報する装置を例示できる。環境状況取得装置３８としては、車両１０の走行路、天候、及び運転時間を取得するカーナビゲーションシステムを例示できる。
【００２５】
なお、上記の運転支援装置３２は一例であり、本発明においては上記の構成に限定されない。また、運転支援装置３２については、以下で記述する情報Ｄｘを取得できればよく、それぞれの構成については周知技術を用いることにし、それぞれの構成の詳細については説明を省略する。
【００２６】
安全運転促進装置４０は、車両制御装置３０及び運転支援装置３２に車載ネットワーク３１を介して接続された制御装置（コントロールユニット）４１と、その制御装置４１の出力を表示する表示装置４２とを備えている。
【００２７】
制御装置４１は、各種処理を行うＣＰＵ、その各種処理を行うために用いられるプログラムが一時的に格納されるＲＯＭ、処理結果を読み書き可能なＲＡＭ、及び各種インターフェースなどから構成されている。表示装置４２としては、メータパネル２３に配置された、あるいは、その周囲に配置されたディスプレイを例示できる。
【００２８】
この安全運転促進装置４０は、運転者が表示装置４２を確認することにより運転者に安全運転をさせるように促進する装置である。しかし、この種の装置では、運転者の覚醒低下が起こる前に何らかの対策を行うように促すことと、運転者の安全運転に対するモチベーションを長期的、あるいは日常的に向上することが重要になる。
【００２９】
そこで、本発明の安全運転促進装置４０においては、制御装置４１が、情報取得部４３と、判定部４４と、勘定部４５と、表示部４６とを備えて構成される。そして、この安全運転促進装置４０においては、まず、情報取得部４３が、車載ネットワーク３１を経由して運転者の操作情報Ｏｘ、運転者の視認行動情報Ｖｘ、車両の環境情報Ｅｘ、及び運転者の生理的反応情報Ｂｘのいずれか、あるいはいくつかの組み合わせを取得する。次いで、判定部４４がそれらの情報に基づいて運転者の覚醒状態が安全運転を維持可能な状態から低下する可能性がある危険事項Ｒｘを判定する。次いで、勘定部４５が、その危険事項Ｒｘの数を危険度として勘定する。最後に、表示部４６がその危険度を表示装置４２に表示するように構成される。
【００３０】
なお、情報取得部４３、判定部４４、勘定部４５、及び表示部４６のそれぞれは、情報取得部４３で取得された情報が記憶される記憶部４８に記憶された実行プログラムがＣＰＵによりＲＯＭに読み出されることで、それぞれ予め指定された処理を行う手段を例示でき、この他、アナログフィルタやそれぞれ独立して機能する制御装置などで構成されてもよい。
【００３１】
情報取得部４３は、車載ネットワーク３１から取得した各情報Ｄｘを記憶部４８に記憶するステップを処理する手段である。各情報Ｄｘは、操作情報Ｏｘ、視認行動情報Ｖｘ、環境情報Ｅｘ、及び生理的反応情報Ｂｘに分類される。
【００３２】
具体的には、操作情報Ｏｘとしては、車速Ｖ及び定速走行制御装置３５の作動状況、ハンドル１６の操舵角θ及び車線逸脱警報システム３６で検知された車両１０の横変位量、及びＡＢＣペダル１７やシフトレバー１８の操作など例示できる。視認行動情報Ｖｘとしては、運転状態モニタリングシステム３７での運転者の顔向き又は視線の変化回数Ｎやその頻度Ｆの増減、その変化のバランスの正否の情報を例示できる。
【００３３】
環境情報Ｅｘとしては、車両１０を運転している時刻ｔや運転を開始してからの経過時間Ｔ、車間警報装置３３及びブレーキ支援装置３４の作動状況、車両１０の走行している走行路の勾配の有無やカーブの有無、天候の変化などを例示できる。生理的反応情報Ｂｘとしては、運転状態モニタリングシステム３７での運転者の心電図、心拍数、体温などの変化を例示できる。
【００３４】
つまり、操作情報Ｏｘは運転者の運転操作の回数の増減及びそれらの運転操作の正確性の有無の情報であり、視認行動情報Ｖｘは運転者が視認行動を怠っているか否かの情報であり、環境情報Ｅｘは車両１０（運転者）を取り巻く環境の変化の情報であり、生理的反応情報Ｂｘは運転者の身体的な変化の情報である。なお、この情報取得部４３の取得する情報は、上記の例示した情報以外の情報を追加してもよく、また上記に例示した情報も適時選択可能である。
【００３５】
判定部４４は、記憶部４８に記憶された情報に基づいて運転者の覚醒状態が安全運転を維持可能な状態から低下する可能性がある危険事項Ｒｘを判定するステップを処理する手段である。
【００３６】
なお、ここでいう危険事項Ｒｘは、現時刻ｔの運転者の覚醒状態が低下して安全運転を維持できなくなっていることを示しているものではなく、記憶部４８に記憶された情報Ｄｘから予見される運転者の覚醒状態が安全運転を維持可能な状態から低下する可能性がある事項を示したものである。
【００３７】
この危険事項Ｒｘとしては、第一に、操作機器１５の操作あるいはその頻度が減少する、つまり運転者の自発的操作が減少して車両挙動が安定した状態が持続する場合を例示できる。第二に、車両１０の横変位の偏差が増える（車両１０のふらつき）などの運転者の自発的操作の正確性が低減する場合を例示できる。第三に、運転者の眠気、脇見、漫然運転などの自発的視認行動が低減する場合を例示できる。第四に、勾配の変化やカーブがなく走行路が略一定の状態である、車両１０の前後に他車両が存在しないなどの車両１０の環境の変化が少ない場合を例示できる。第五に、運転者の生理的反応が通常の運転状態でない場合を例示できる。この他、車両１０の運転している時刻が明け方であるなどの場合を例示できる。
【００３８】
なお、自発的視認行動とは、フロントガラス２０を介して車両１０の進行方向、つまり前方を注視する前方視認行動と、右側サイドミラー２５の確認を含み、車両１０の右側、右側前方、及び右側後方を視認する右側視認行動と、左側サイドミラー２６、サイドアンダーミラー２７、及びアンダーミラー２８などの確認を含み、車両１０の左側、左側前方、及び左側後方を視認する左側視認行動と、メータパネル２３などを視認する下側視認行動などを例示できる。
【００３９】
勘定部４５は、判定部４４で判定された危険事項Ｒｘの数を危険度ＤＲとして勘定する
ステップを処理する手段である。この危険度ＤＲが高ければ危険事項Ｒｘが多い、つまり、運転者のするべきことが低減していることや運転者がするべきことを怠り始めていることのそれぞれが積み重なることで運転者の覚醒状態が安全運転を維持可能な状態から低下する可能性が高くなることを示している。
【００４０】
例えば、危険度ＤＲが高い場合には、今後、運転者が眠気に襲われる場合、居眠りする場合、運転者の意識が漫然状態（運転中に運転以外のことを考えていたり、「ボーッ」とした状態で全く集中出来ていなかったりしている状態）になる場合、あるいは、運転者の体調が悪くなる場合が生じる可能性が高いことを示している。
【００４１】
また、この勘定部４５は、予め設定された更新時間Ｔ１ごとに危険度ＤＲを勘定するように構成されると、表示部４６において危険度ＤＲが非リアルタイムに更新されることになり、運転者の煩わしさを軽減するのに有利になる。
【００４２】
更新時間Ｔ１は、更新を非リアルタイムにする時間、すなわち、危険度グラフＲＧｘがリアルタイムで更新されないような時間に設定される。この更新時間Ｔ１が、１分未満に設定されると危険度グラフＲＧｘの更新がリアルタイムに近づき、運転者に煩わしさを与えるおそれがあり、一方、１０分超に設定されると運転者に対してその危険度の報知が遅れるおそれがある。そこで、この更新時間Ｔ１は、例えば、１分以上、１０分以下に設定されることが好ましい。また、この更新時間Ｔ１は、危険度ＤＲが増加傾向にある場合に短縮され、細かく危険度ＤＲを更新するようにしてもよい。
【００４３】
表示部４６は、勘定部４５で勘定された危険度ＤＲを示す危険度グラフＲＧｘを表示装置４２に表示するステップを処理する手段である。より具体的には、この第一実施形態においては、危険度グラフＲＧｘを、更新時間Ｔ１ごとに前回の表示した結果に勘定部４５で勘定された危険度ＤＲを加算して更新するように構成される。
【００４４】
図４に示すように、表示装置４２は、メータパネル２３に配置される、あるいは、メータパネル２３の周囲に配置されたディスプレイであり、そのディスプレイの画面４７に制御装置４１の表示部４６から出力された危険度グラフＲＧｘが表示される。
【００４５】
危険度グラフＲＧｘは、更新時間Ｔ１ごとに前回の表示した結果に危険度ＤＲを加算した、つまり更新時間Ｔ１ごとに危険度ＤＲの増加が更新されるグラフである。例えば、現時刻ｔから更新時間Ｔ１が経過した後の危険度グラフＲＧ４は、現時刻ｔの危険度グラフＲＧ４に、その後の更新時間Ｔ１で勘定された危険度（ＤＲ＿Ｔ１）が加算される。なお、この実施形態では棒グラフを用いてもよいが、円グラフなどを用いてもよい。
【００４６】
このように、表示装置４２に危険度ＤＲを示す危険度グラフＲＧｘを表示するようにしたことで、車両１０を運転している運転者に危険度ＤＲがより視覚的に理解され易くなる。また、危険度グラフＲＧｘが更新時間Ｔ１ごとに更新されることで、リアルタイムに更新されることに比較して運転者の煩わしさを低減するのに有利になる。
【００４７】
また、表示部４６は、予め設定された期間Ｔ２ごとに集計された複数の危険度ＤＲを表示する、すなわち期間Ｔ２ごとの複数の危険度グラフＲＧｘを表示するように構成される。例えば、現時刻ｔでは危険度グラフＲＧ１〜Ｇ４を表示しており、危険度グラフＲＧ４を更新時間Ｔ１ごとに更新している。この危険度グラフＲＧ４の更新を開始してから期間Ｔ２が経過した後は、次に危険度グラフＲＧ５を更新していく。
【００４８】
期間Ｔ２は、例えば、１０分以上、４時間以下に設定される。このように、予め設定された期間Ｔ２ごとに集計された危険度ＤＲを表示することで、運転者は危険度グラフＲＧ
ｘが増えたときに、休憩を取る目安とすることができる。例えば、期間Ｔ２を１時間に設定した場合で、危険度グラフＲＧ４が表示されたときには、少なくとも車両１０の運転を開始してから少なくとも３時間以上、４時間未満が経過していることを視覚的に示しており、これにより、運転者に休憩を取るように促すことができる。
【００４９】
また、危険度グラフＲＧｘは、過去の分については期間Ｔ２が長時間に設定され、一方、直近の分については期間Ｔ２が短時間に設定されてもよい。このように、過去の分は粗く、直近の分は細かく表示することで、現在の状況の把握に有利になる。
【００５０】
記憶部４８は、不揮発性メモリやハードディスクなどの記憶媒体で構成され、情報取得部４３が取得した各情報Ｄｘ、制御装置４１のＲＯＭに読み込まれるプログラム、制御装置４１における各処理の結果、すなわち勘定部４５で勘定された危険度ＤＲなどが記憶される。
【００５１】
また、制御装置４１は、タイマー４９を備えて構成されており、そのタイマー４９により、現時刻ｔ、車両１０の運転を開始してからの経過時間Ｔ、上記の更新時間Ｔ１、及び期間Ｔ２などをカウントしている。
【００５２】
次に、第一実施形態の安全運転促進方法を、図５に示すフローチャートに基づいて制御装置４１の機能として以下に説明する。
【００５３】
まず、ステップＳ１０では、タイマー４９が経過時間Ｔをカウントする。なお、この実施形態では、１秒ごとに経過時間Ｔをカウントするようにしたが、その時間は特に限定されない。次いで、ステップＳ２０では、情報取得部４３が各情報Ｄｘを取得して記憶部４８に記憶する。
【００５４】
次いで、ステップＳ３０では、判定部４４が、各情報Ｄｘのそれぞれについて危険事項Ｒｘを判定する。このステップＳ３０は、情報Ｄｘごと、つまり、操作情報Ｏｘ、視認行動情報Ｖｘ、環境情報Ｅｘ、及び生理的反応情報Ｂｘのうち更新された情報ごとに並列処理されるステップであり、更新された情報のそれぞれに基づいて危険事項Ｒｘを判定する。例えば、カウントされた時間で、車速Ｖ及び定速走行制御装置３５の作動状況が更新された場合に、その更新された情報により運転者の自発的操作が減少して車両挙動が安定した状態が持続していることを危険事項Ｒ１として判定する。さらに、運転状態モニタリングシステム３７での運転者の顔向き又は視線の変化頻度の増減やその変化のバランスの正否の情報が更新された場合に、その更新された情報により運転者の自発的視認行動が低減していることを危険事項Ｒ２として判定する。
【００５５】
次いで、ステップＳ４０では、勘定部４５が、危険度ＤＲ（初期値はゼロ）にステップＳ３０で判定された危険事項Ｒｘの数Ｎを加算する。従って、このステップＳ４０で勘定される危険度ＤＲは、ステップＳ３０の処理数に応じて大きくなる。
【００５６】
次いで、ステップＳ５０では、タイマー４９が、経過時間Ｔが更新時間Ｔ１以上か否かを判定する。このステップＳ５０で経過時間Ｔが更新時間Ｔ１未満の場合は、ステップＳ１０へ戻り上記のステップＳ１０〜ステップＳ４０を繰り返す一方、経過時間Ｔが更新時間Ｔ１以上の場合はステップＳ６０へ進む。
【００５７】
次いで、ステップＳ６０では、表示部４６が、危険度グラフＲＧｘ（初期値はゼロ）にステップＳ４０で勘定された危険度ＤＲを加算した危険度グラフＲＧｘを表示装置４２に出力して表示する。
【００５８】
次いで、ステップＳ７０では、タイマー４９が、経過時間Ｔが期間Ｔ２以上か否かを判
定する。このステップＳ７０で経過時間Ｔが期間Ｔ２未満の場合は、ステップＳ１０へ戻り上記のステップＳ１０〜ステップＳ６０を繰り返す一方、経過時間Ｔが期間Ｔ２以上の場合はステップＳ８０へ進む。
【００５９】
次いで、ステップＳ８０では、表示部４６が次の危険度グラフＲＧｘに移動して（例えば、危険度グラフＲＧ４からＧ５に移動して）スタートへと戻る。このように、この安全運転促進方法は、車両１０を始動してから停止するまで、つまり始動キーで電源を投入してから電源を停止するまで上記のステップＳ１０〜ステップＳ８０を繰り返す。
【００６０】
このように、運転者が意識し難い、運転者の覚醒状態が安全運転を維持可能な状態から低下する可能性がある危険事項Ｒｘを判定し、その危険事項Ｒｘの数Ｎを危険度ＤＲとして勘定し、その危険度ＤＲを危険度グラフＲＧｘとして可視化して表示するようにしたので、運転者がその危険度グラフＲＧｘを見ることにより、これから起こり得る覚醒状態の低下に対して対策することができる。これにより、運転者が眠気に襲われる、居眠りする、運転者の意識が漫然状態に陥る、あるいは、運転者の体調が悪くなる状態で車両を運転することを回避して、より安全運転を促進することができる。
【００６１】
また、車両挙動や運転者の行動によって運転者の覚醒状態が低下して、すなわち運転者の覚醒状態が安全運転を維持できない状態になってから警告する従来技術とは異なり、運転者の覚醒状態が低下する可能性を危険度ＤＲとして可視化して表示するようにしたとことで、一方的に警告することが無くなり、警告に関する運転者の不快感や誤警報によるストレスも皆無となる。これにより、運転者が表示装置４２に表示された結果、つまり危険度グラフＲＧｘの表示内容を受け入れ易くなり、運転者が安全な運転を維持するモチベーションを長期的、あるいは日常的に向上することができる。
【００６２】
例えば、図４に示すように、危険度グラフＲＧ４では、他の危険度グラフＲＧ１〜Ｇ３と比較して危険度ＤＲが高くなっていることが分かる。これは、車両１０の運転を開始してから期間Ｔ２×３の時間が経過した後に、高速道路で定常走行している場合を例示できる。なお、この実施形態では、期間Ｔ２を１時間に設定して、複数の危険度グラフＲＧｘが表示されるように構成したが、期間Ｔ２を４時間に設定して一本の危険度グラフＲＧｘが表示されるように構成してもよい。
【００６３】
このように、期間Ｔ２の間のリスクが堆積していくようなイメージの危険度グラフＲＧｘを運転者に提示することにより、運転者にこれから起こり得る覚醒状態の低下に対して視認行動を意識的に行うようにするなどの対策を行わせることで、覚醒状態が低下することを回避することができる。
【００６４】
また、運転者にとっては、覚醒状態が低下する前後の正常な状態からの変化（履歴）が分かるようになるので、表示装置４２の表示を適宜に確認して、これまでの運転を振り返ったり、今後の運転を予測したりすることもでき、運転者の自己管理を促進することもできる。
【００６５】
図６は、本発明の第二実施形態からなる安全運転促進装置４０の表示装置４２の表示画面４７を例示する。この第二実施形態では、第一実施形態の危険度ＤＲを加算して表示する、つまりリスクが堆積していくようなイメージのグラフを表示することに代えて、表示部４６が更新時間Ｔ１ごとに前回の表示した結果に勘定部４５で勘定された危険度ＤＲを減算して更新するように構成される。
【００６６】
例えば、予め設定された初期値Ｇ０から更新時間Ｔ１ごとの危険度ＤＲを減算して更新して、危険度ＤＲが高い状況の場合には、危険度グラフＲＧｘが短くなる。つまり、この
第二実施形態の危険度グラフＲＧｘは、期間Ｔ２の間の原資が減るイメージを運転者に与えている。この原資は、例えば、運転者の「元気」や「覚醒状態」と言い換えることができる。従って、この第二実施形態では、期間Ｔ２における運転者の「元気」や「覚醒状態」が低下していることを運転者に提供することで、運転者にこれから起こり得る覚醒状態の低下に対して視認行動を意識的に行うようにするなどの対策を行わせることで、覚醒状態が低下することを回避することができる。
【００６７】
図７は、本発明の第三実施形態からなる安全運転促進装置４０の表示装置４２の表示画面４７を例示する。この第三実施形態では、判定部４４が、危険事項Ｒｘを判定する構成に加えて、情報Ｄｘに基づいて運転者の覚醒状態が高い状態で維持されている良好運転事項ＧＤｘを判定するように構成される。また、勘定部４５が、危険度ＤＲを勘定する構成に加えて、判定部４４で判定された良好運転事項ＧＤｘの数を良好度ＤＧとして勘定するように構成される。そして、表示部４６が、危険度ＤＲに加えて、勘定部４５で勘定された良好度ＤＧを表示するように構成される。
【００６８】
なお、ここでいう良好運転事項ＧＤｘは、期間Ｔ２の間に運転者が意識的に行った行動、つまり、運転者の覚醒状態が高い状態に維持されていることを示したものである。
【００６９】
この良好運転事項ＧＤｘとしては、第一に、安全運転のための視認行動の頻度が高い場合を例示できる。第二に、操作機器１５の操作頻度が高い場合を例示できる。第三に、定速走行制御装置３５を作動していない場合を例示できる。
【００７０】
従って、この良好度ＤＧが高ければ良好運転事項ＧＤｘが多い、つまり、運転者がするべきことを成していることが積み重なることで運転者の覚醒状態が安全運転を維持可能な状態に維持されていることを示している。
【００７１】
なお、良好度ＤＧを示す良好度グラフＧＧｘを表示装置４２に表示する方法としては、図５のフローチャートの危険事項Ｒｘを良好運転事項ＧＤｘに、危険度ＤＲを良好度ＤＧに、危険度グラフＲＧｘを良好度グラフＧＧｘにそれぞれ置き換えればよく、その詳細については説明を省略する。
【００７２】
このように、前述した危険度ＤＲ以外に、運転者が意識的に安全運転を維持している場合に、その行動を可視化するようにしたことにより、運転者の覚醒状態が低下している状況に対して、覚醒状態が低下しないように努力した結果を対比させることで、その運転者の努力を褒め称えることができる。これにより、安全運転を維持している運転者に精神的な励みを与えることができるので、すなわちポジティブなフィードバックを与えることができるので、運転者に安全な運転を維持するモチベーションを長期的、あるいは日常的に向上することができる。
【００７３】
また、危険度ＤＲと良好度ＤＧとを対比させることで、それらのバランスを比較して運転者の覚醒状態が低下するリスクに対して、運転者がどの程度努力しているかが一目瞭然となり、運転者の自己評価や成績評価にも活用することができる。例えば、図７では一区間を除いて、危険度ＤＲに対する良好度ＤＧのバランスが良く、それらの区間では運転者がリスクに対して努力、つまり自発的に安全運転に努めていることが分かる。一方、一区間では、危険度ＤＲに対して良好度ＤＧが大きく下回っており、その区間では運転者がリスクに対して努力を怠っていることが分かる。
【００７４】
このように危険度ＤＲと良好度ＤＧとを対比させて、それらのバランスを比較することで、運転者が自己評価を行うことで、運転中に脇見などの前方不注視や覚醒低下が起こる時間帯や走行区間などを確認して次回の運行時に注意を促したり、逆に、意識的に安全運転に努めている場合には運転者のモチベーションを向上したりすることもできる。
【００７５】
加えて、車両１０が始動してから停止するまで、つまり車両１０が目的地に到着したり、あるいは図示しない始動キーがオフになったりするまでの間にどの期間Ｔ２で危険度ＤＲが高いか、あるいはその危険度ＤＲに対して良好度ＤＧが高いかを記憶部４８に記憶し、その記憶した状況を管理者に報知するようにしてもよい。例えば、運行管理システムにその危険度ＤＲの状況を送信して、運行管理システムで各運転者の危険度ＤＲの状況に基づいて成績評価を行う。
【００７６】
このように、その記録したデータに基づいて運転者の運転の成績評価を行うことができるので、運転者の覚醒状態が低下するような状況に対する運転者の努力が数値化されるので、そのように努力して安全運転に努めている運転者を褒めることができる。これにより、長期的に安全運転に努めようとするモチベーションが醸成する。
【００７７】
さらに、上記の安全運転促進装置４０においては、危険度グラフＲＧｘが予め設定された閾値ＲＧａ以上になったときに、運転者に警告器５０で警告する警報部５１を備えて構成されることが好ましい。
【００７８】
このように、危険度グラフＲＧｘが予め設定されたＲＧａ以上（第二実施形態では、閾値以下）になったときに、運転者に警告するようにすることで、運転者の意識できない覚醒状態が低下するリスクを運転者に明確に伝えることができるので、そのようなリスクへの対策を迅速に行わせることができる。
【００７９】
なお、上記の実施形態では、車両１０を大型車両であるトラックを例に説明したが、本発明はこれに限定されずに、乗合自動車であるバスや普通乗用車にも適用できる。但し、特に本発明は、普通乗用車と比較して、車幅が広くて車線逸脱までの余裕がない、及び一定速度で安定に走行したいことから安全運転のための視認行動の頻度が高い大型車両に好適である。
【符号の説明】
【００８０】
１０  車両
３０  車両制御装置
３１  車載ネットワーク
３２  運転支援装置
４０  安全運転促進装置
４１  制御装置
４２  表示装置
４３  情報取得部
４４  判定部
４５  勘定部
４６  表示部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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