(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
プラットホーム上で、乗客の往来を許容するゲート空間を規定するプラットホーム柵を制御する制御システムであって、
列車の停止位置を検出する検出部と、
前記停止位置に応じて、前記ゲート空間の幅を調整し、前記ゲート空間を前記列車の乗降口の前に規定する調整部と、を備え、
前記プラットホーム柵は、前記プラットホーム上に設置された第１戸袋体と、前記第１戸袋体の隣に配置された第２戸袋体と、前記第１戸袋体から前記第２戸袋体に向けて突出するように動作可能な第１変位柵と、前記第２戸袋体から前記第１戸袋体に向けて突出するように動作して、前記第１変位柵と協働して前記ゲート空間を閉じる動作が可能な第２変位柵と、を含み、
前記調整部は、前記第１変位柵と前記第２変位柵との協働によって前記ゲート空間を閉じた位置からの前記第１変位柵及び前記第２変位柵それぞれの開方向の変位量を前記停止位置に応じて調整して、前記ゲート空間の前記幅を変え、
前記停止位置が、基準位置から第１距離の範囲内で離れているとき、前記調整部は、前記変位量として第１値を設定し、
前記停止位置が、前記基準位置から前記第１距離よりも長い第２距離だけ離れているとき、前記調整部は、前記変位量として前記第１値よりも大きな第２値を設定する
制御システム。
【請求項２】
前記第１変位柵は、第１速度で、前記第２戸袋体から離間し、且つ、前記第１速度より低い第２速度で、前記第２戸袋体へ接近する
請求項１に記載の制御システム。
【請求項３】
前記検知部は、前記列車の先頭車両の停止位置を前記停止位置として検出する
請求項１又は２に記載の制御システム。
【請求項４】
前記検知部は、側距センサを含む
請求項３に記載の制御システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プラットホーム上に設置されたプラットホーム柵を制御する制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
プラットホーム柵は、様々な駅に利用されている。プラットホーム柵は、プラットホーム上の乗客を、列車が通過する軌道空間から隔離する。この結果、乗客は、プラットホーム柵によって適切に保護される（特許文献１及び２を参照）。
【０００３】
プラットホーム柵として、左スライドドアと、右スライドドアと、左戸袋体と、右戸袋体と、を備えるプラットホームドアが知られている。左スライドドアは、左戸袋体に収容される。右スライドドアは、左戸袋体の右方に配置された右戸袋体内に収容される。列車とプラットホームとの間での乗客の往来を許容するためのゲート空間は、左戸袋体と右戸袋体との間で規定される。左スライドドアが、左戸袋体から右方に変位し、且つ、右スライドドアが、右戸袋体から左方に突出すると、ゲート空間は、閉じられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】米国特許第８３８７５４１号明細書
【特許文献２】特開２０１５−８５８８３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
列車を適切な位置に停止させるための定位置停止装置（ＴＡＳＣ：Ｔｒａｉｎ  Ａｕｔｏｍａｔｉｃ  Ｓｔｏｐ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ）が配備された駅では、列車の停止位置は、略一定である。したがって、列車の乗降口の変化は、主に、列車の編成に依存する。この場合、プラットホームドアを設計する設計者は、左戸袋体と右戸袋体との間の間隔は、駅に停車する列車の編成を考慮して定めることができる。上述の特許文献１及び２の開示技術は、定位置停止装置が配備された駅にとっては好適である。
【０００６】
しかしながら、定位置停止装置の不存在下では、列車を操作する運転手の操作誤差は、戸袋体の配置間隔の設計にとって無視できない因子となる。したがって、設計者は、右戸袋体を左戸袋体から大きく離して配置することもある。この場合、左スライドドア及び右スライドドアは、長距離に亘って変位する必要がある。このことは、閉状態と開状態との間でのゲート空間の状態変化に長い時間が掛かることを意味する。
【０００７】
本発明は、広いゲート空間において、列車の停止位置の大きな変動に適切に対応し、且つ、プラットホーム柵の開閉制御を短縮することができる技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一局面に係る制御システムは、プラットホーム上で、乗客の往来を許容するゲート空間を規定するプラットホーム柵を制御する。制御システムは、列車の停止位置を検出する検出部と、前記停止位置に応じて、前記ゲート空間の幅を調整し、前記ゲート空間を前記列車の乗降口の前に規定する調整部と、を備え、前記プラットホーム柵は、前記プラットホーム上に設置された第１戸袋体と、前記第１戸袋体の隣に配置された第２戸袋体と、前記第１戸袋体から前記第２戸袋体に向けて突出するように動作可能な第１変位柵と、前記第２戸袋体から前記第１戸袋体に向けて突出するように動作して、前記第１変位柵と協働して前記ゲート空間を閉じる動作が可能な第２変位柵と、を含み、前記調整部は、前記第１変位柵と前記第２変位柵との協働によって前記ゲート空間を閉じた位置からの前記第１変位柵及び前記第２変位柵それぞれの開方向の変位量を前記停止位置に応じて調整して、前記ゲート空間の前記幅を変え、前記停止位置が、基準位置から第１距離の範囲内で離れているとき、前記調整部は、前記変位量として第１値を設定し、前記停止位置が、前記基準位置から前記第１距離よりも長い第２距離だけ離れているとき、前記調整部は、前記変位量として前記第１値よりも大きな第２値を設定する。
【０００９】
上記構成によれば、調整部は、列車の停止位置に応じて、ゲート空間の幅を調整するので、ゲート空間は、列車の停止位置の大きな変動に適切に対応して、乗降口の前に規定される。ゲート空間の幅は、調整部によって適切に調整されるので、プラットホーム柵の開閉制御に要する時間は、過度に長くならない。
【００１１】
また、調整部は、列車の停止位置に応じて、第１戸袋体へ向かう第１変位柵及び第２戸袋体へ向かう第２変位柵それぞれの変位量を調整し、ゲート空間の幅を変えるので、プラットホーム柵を設計する設計者は、第１戸袋体を第２戸袋体から大きく離れた位置に設置してもよい。
【００１３】
また、停止位置が、基準位置から第１距離よりも長い第２距離だけ離れているとき、調整部は、変位量に対して第１値よりも大きな第２値を設定するので、調整部は、ゲート空間を、乗降口の停止位置の変動に適切に対応して、乗降口の前に規定することができる。
【００１５】
また、調整部は、停止位置と基準位置との間のずれが第１距離以内であるとき、第１値を設定し、停止位置と基準位置との間のずれが第１距離を超え、且つ、第２距離以内であるとき、第２値を設定するので、調整部は、複雑な演算処理を要することなく、ゲート空間を、乗降口の停止位置の変動に適切に対応して、乗降口の前に規定することができる。
【００１６】
上記構成において、前記第１変位柵は、第１速度で、前記第２戸袋体から離間し、且つ、前記第１速度より低い第２速度で、前記第２戸袋体へ接近してもよい。
【００１７】
上記構成によれば、第１変位柵は、第２速度よりも大きな第１速度で、第２戸袋体から離間するので、プラットホーム柵は、列車の停止に素早く対応してゲート空間を規定することができる。第１変位柵は、第１速度より低い第２速度で、第２戸袋体へ接近するので、プラットホーム柵は、ゲート空間を安全に閉じることができる。
【００１８】
上記構成において、前記検知部は、前記列車の先頭車両の停止位置を前記停止位置として検出してもよい。
【００１９】
上記構成によれば、検知部は、列車の先頭車両の停止位置を、列車の停止位置として検出するので、簡素化された検知装置が検知部として利用可能である。
【００２０】
上記構成において、前記検知部は、側距センサを含んでもよい。
【００２１】
上記構成によれば、検知部は、側距センサを含むので、調整部は、ゲート空間の幅を適切に調整することができる。
【発明の効果】
【００２２】
上述の制御システムは、乗降口の停止位置の大きな変動に適切に対応することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】第１実施形態の制御システムの機能構成を表す概略的なブロック図である。
【図２】プラットホーム柵の概略図である（第２実施形態）。
【図３】ゲート空間の形成動作を表す概略図である。
【図４】プラットホームの概略的な平面図である（第３実施形態）。
【図５】測距センサの例示的な機能構成の概略的なブロック図である（第４実施形態）。
【図６】調整部の例示的な機能構成の概略的なブロック図である。
【図７】プラットホームの概略的な平面図である（第５実施形態）。
【図８】調整部の例示的な機能構成の概略的なブロック図である。
【図９Ａ】制御システムの下で動作するプラットホーム柵のドア動作線図である（第６実施形態）。
【図９Ｂ】制御システムの下で動作するプラットホーム柵のドア動作線図である（第６実施形態）。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
＜第１実施形態＞
広いゲート空間は、基準位置からの列車の停止位置の大きな誤差を許容する。しかしながら、広いゲート空間の形成は、プラットホーム柵の素早い動作を要求する。プラットホーム柵が高速で動作するならば、プラットホーム柵は、安全面での課題に直面する。本発明者等は、広いゲート空間を提供することができる安全な制御システムを開発した。第１実施形態において、例示的な制御システムが説明される。
【００２５】
図１は、第１実施形態の制御システム１００の機能構成を表す概略的なブロック図である。図１を参照して、制御システム１００が説明される。
【００２６】
制御システム１００は、プラットホーム（図示せず）上に設置されたプラットホーム柵ＰＦＦの動作を制御する。列車（図示せず）がプラットホームの隣で停止すると、プラットホーム柵ＰＦＦは、制御システム１００の制御下で、列車の乗降口（図示せず）の前でゲート空間（図示せず）を形成する。乗客は、乗降口及びゲート空間を通じて、列車とプラットホームとの間で往来することができる。本実施形態の原理は、既知の様々なプラットホーム柵に適用可能である。プラットホーム柵ＰＦＦは、水平方向に変位するドアを有する構造であってもよい。代替的に、プラットホーム柵ＰＦＦは、水平方向に変位するゲート棒を有する構造であってもよい。したがって、本実施形態の原理は、プラットホーム柵ＰＦＦの特定の構造に限定されない。
【００２７】
制御システム１００は、検出部２００と、調整部３００と、を備える。検出部２００は、列車の停止位置を検出する。検出部２００は、その後、列車の停止位置に関する停止位置情報を生成する。停止位置情報は、検出部２００から調整部３００へ出力される。調整部３００は、停止位置情報を参照し、ゲート空間の幅を決定する。調整部３００は、決定された幅のゲート空間を形成することを要求する要求信号を生成する。要求信号は、調整部３００からプラットホーム柵ＰＦＦへ出力される。プラットホーム柵ＰＦＦは、要求信号に応じて、決定された幅を有するゲート空間を列車の乗降口の前で形成する。
【００２８】
停止位置情報は、基準位置と実際の停止位置との間の停止位置誤差に関する誤差情報を含んでもよい。この場合、検出部２００は、停止位置誤差を演算してもよい。
【００２９】
停止位置情報は、停止位置誤差に関する誤差情報を含まなくてもよい。この場合、調整部３００は、停止位置誤差を演算してもよい。
【００３０】
誤差情報が、大きな停止位置誤差を表すならば、調整部３００は、ゲート空間の幅として、大きな値を設定してもよい。この結果、プラットホーム柵ＰＦＦは、広いゲート空間を形成することができる。
【００３１】
誤差情報が、小さな停止位置誤差を表すならば、調整部３００は、ゲート空間の幅として、小さな値を設定してもよい。この結果、プラットホーム柵ＰＦＦは、狭いゲート空間を形成することができる。
【００３２】
停止位置誤差に応じたゲート空間の幅の調整の下では、列車の停止位置が基準位置から大きく外れない限り、プラットホーム柵ＰＦＦは、狭いゲート空間を形成する。したがって、多くの場合、素早い動作は、プラットホーム柵ＰＦＦに要求されない。この結果、プラットホーム柵ＰＦＦは、安全に動作することができる。
【００３３】
停止位置誤差と調整部３００がゲート空間の幅として設定する値との間の関係は、所定の関数によって規定されてもよい。代替的に、調整部３００は、停止位置誤差に対して定められた所定の閾値に応じて、ゲート空間の幅を決定してもよい。本実施形態の原理は、ゲート空間の幅を決定するための特定の方法に限定されない。
【００３４】
様々な既知のセンサ機器は、検出部２００として利用可能である。検出部２００は、列車の特定の車両（例えば、先頭車両又は最後尾の車両）の位置を検出するセンサ（たとえば、測距センサ）であってもよい。代替的に、検出部２００は、列車の進行方向に整列された複数の反射型センサであってもよい。この場合、複数の反射型センサは、列車の側面（すなわち、列車の進行方向に略平行な面）に向けて、光線を出射する。この結果、複数の反射型センサは、列車の側面からの反射光を受け取るセンサ群と、反射光を受け取らないセンサ群とに分けられる。列車の停止位置は、これらのセンサ群の境界によって割り出されてもよい。本実施形態の原理は、列車の停止位置を検出するための特定の検出技術に限定されない。
【００３５】
＜第２実施形態＞
第１実施形態に関連して説明された制御原理は、複数のドアユニットを備えるプラットホーム柵に適用可能である。第２実施形態において、複数のドアユニットを備えるプラットホーム柵に対する例示的な制御が説明される。
【００３６】
図２は、プラットホーム柵ＰＦＦの概略図である。図１及び図２を参照して、プラットホーム柵ＰＦＦが説明される。
【００３７】
プラットホーム柵ＰＦＦは、プラットホームＰＬＦの縁に沿って整列された複数のドアユニットを備えてもよい。図２は、複数のドアユニットのうち１つとして、ドアユニットＤＲＵ１と、複数のドアユニットのうち他のもう１つとして、ドアユニットＤＲＵ２と、を概略的に示す。ドアユニットＤＲＵ１は、ドアユニットＤＲＵ２の左隣に配置される。
【００３８】
ドアユニットＤＲＵ１は、戸袋体ＳＣ１と、左扉ＬＤ１と、右扉ＲＤ１と、を含む。戸袋体ＳＣ１は、プラットホームＰＬＦ上に設置される。左扉ＬＤ１は、戸袋体ＳＣ１内に収容される収容位置と、戸袋体ＳＣ１から左方へ突出する突出位置と、の間で略水平に変位することができる。右扉ＲＤ１は、戸袋体ＳＣ１内に収容される収容位置と、戸袋体ＳＣ１から右方へ突出する突出位置と、の間で略水平に変位することができる。本実施形態において、第１戸袋体は、戸袋体ＳＣ１によって例示される。
【００３９】
ドアユニットＤＲＵ２は、戸袋体ＳＣ２と、左扉ＬＤ２と、右扉ＲＤ２と、を含む。戸袋体ＳＣ２は、プラットホームＰＬＦ上に設置される。左扉ＬＤ２は、戸袋体ＳＣ２内に収容される収容位置と、戸袋体ＳＣ２から左方へ突出する突出位置と、の間で略水平に変位することができる。右扉ＲＤ２は、戸袋体ＳＣ２内に収容される収容位置と、戸袋体ＳＣ２から右方へ突出する突出位置と、の間で略水平に変位することができる。本実施形態において、第２戸袋体は、戸袋体ＳＣ２によって例示される。
【００４０】
ドアユニットＤＲＵ１の右扉ＲＤ１は、略垂直に延びる右縁ＲＥＧを含む。ドアユニットＤＲＵ２の左扉ＬＤ２は、略垂直に延びる左縁ＬＥＧを含む。図２は、右縁ＲＥＧと左縁ＬＥＧとの間の間隔を、記号「Ｗ」を用いて示す。記号「Ｗ」は、第１実施形態に関連して説明されたゲート空間の幅を表す。図１を参照して説明された調整部３００は、記号「Ｗ」の値を調整する。
【００４１】
列車が停止する前、ドアユニットＤＲＵ１の右扉ＲＤ１は、ドアユニットＤＲＵ２に向けて突出する。このとき、ドアユニットＤＲＵ２の左扉ＬＤ２は、ドアユニットＤＲＵ１に向けて突出する。この結果、右扉ＲＤ１の右縁ＲＥＧは、左扉ＬＤ２の左縁ＬＥＧに当接し、ゲート空間を閉じる（すなわち、Ｗ＝０）。本実施形態において、第１変位柵は、右扉ＲＤ１によって例示される。第２変位柵は、左扉ＬＤ２によって例示される。
【００４２】
図３は、ゲート空間の形成動作を表す概略図である。図１及び図３を参照して、ゲート空間の形成動作が説明される。
【００４３】
図３のセクション（Ａ）は、列車の停止前のプラットホーム柵ＰＦＦを概略的に示す。図３のセクション（Ａ）に示されるプラットホーム柵ＰＦＦは、ゲート空間を閉じている。図３のセクション（Ｂ）及びセクション（Ｃ）は、列車の停止後のプラットホーム柵ＰＦＦを概略的に示す。図３のセクション（Ｂ）及びセクション（Ｃ）に示されるプラットホーム柵ＰＦＦは、ゲート空間を開いている。
【００４４】
図３のセクション（Ｂ）は、停止位置誤差が小さいときのプラットホーム柵ＰＦＦを概略的に示す。図３のセクション（Ｃ）は、停止位置誤差が大きいときのプラットホーム柵ＰＦＦを概略的に示す。
【００４５】
停止位置誤差が小さいとき、調整部３００は、ドアユニットＤＲＵ１の右扉ＲＤ１を変位量Ａだけ戸袋体ＳＣ１に向けて変位させることを決定する。同時に、調整部３００は、ドアユニットＤＲＵ２の左扉ＬＤ２を変位量Ｂだけ戸袋体ＳＣ２に向けて変位させることを決定する。この結果、右扉ＲＤ１は、左方に変位し、戸袋体ＳＣ１内に部分的に収容される。左扉ＬＤ２は、右方に変位し、戸袋体ＳＣ２内に部分的に収容される。調整部３００は、変位量Ａに対して、変位量Ｂと同じ値を設定してもよい。代替的に、調整部３００は、変位量Ａに対して、変位量Ｂとは異なる大きさの値を設定してもよい。変位量Ａ，Ｂは、プラットホーム柵ＰＦＦが許容する最大幅のゲート空間の約半分の幅のゲート空間が形成されるように設定されてもよい。
【００４６】
停止位置誤差が大きいとき、調整部３００は、ドアユニットＤＲＵ１の右扉ＲＤ１を、変位量Ａより大きな変位量Ｃだけ戸袋体ＳＣ１に向けて変位させることを決定する。同時に、調整部３００は、ドアユニットＤＲＵ２の左扉ＬＤ２を、変位量Ｂより大きな変位量Ｄだけ戸袋体ＳＣ２に向けて変位させることを決定する。この結果、右扉ＲＤ１は、左方に変位し、右扉ＲＤ１の大部分は、戸袋体ＳＣ１内に収容される。左扉ＬＤ２は、右方に変位し、左扉ＬＤ２の大部分は、戸袋体ＳＣ２内に収容される。調整部３００は、変位量Ｃに対して、変位量Ｄと同じ値を設定してもよい。代替的に、調整部３００は、変位量Ｃに対して、変位量Ｄとは異なる大きさの値を設定してもよい。変位量Ｃ，Ｄは、プラットホーム柵ＰＦＦが許容する最大幅のゲート空間が形成されるように設定されてもよい。
【００４７】
＜第３実施形態＞
制御システムを構築する設計者は、第１実施形態に関連して説明された検出部に、光学的な検出技術を適用してもよい。例えば、設計者は、検出部に、レーザ光を出射するセンサデバイスを用いることができる。レーザ光は、列車の前面によって反射されやすいので、センサデバイスは、列車の前面からの反射光を容易に受け取ることができる。レーザ光の帯域が適切に選択されるならば、センサデバイスは、環境的な外乱因子（例えば、外光）の影響をほとんど受けることなく、列車の前面の位置を検出することができる。第３実施形態において、光学的な検出技術が適用された検出部が説明される。
【００４８】
図４は、プラットホームＰＬＦの概略的な平面図である。図１及び図４を参照して、列車ＴＲＮの前面ＦＳＦを光学的に検出する技術が説明される。
【００４９】
図４は、プラットホームＰＬＦ上に配置された測距センサ２１０を示す。測距センサ２１０は、図１を参照して説明された検出部２００に対応する。
【００５０】
測距センサ２１０は、レーザ光を出射する。測距センサ２１０は、その後、レーザ光の出射方向を水平方向に変化させる。この結果、列車ＴＲＮの前面ＦＳＦは、レーザ光によって走査される。図４に示される扇形の領域は、レーザ光の走査動作によって規定される検出領域である。
【００５１】
列車ＴＲＮが、基準位置ＣＲＰに停止したとき、列車ＴＲＮの先頭車両の前面ＦＳＦの位置を検出するのに十分な走査長さが得られるように、レーザ光の走査動作の角度範囲α及びレーザ光の強度が決定されてもよい。この結果、前面ＦＳＦ上でのレーザ光の走査長さが長くなるので、測距センサ２１０は、前面ＦＳＦの位置を正確に測定することができる。
【００５２】
測距センサ２１０からのレーザ光の照射位置は、列車ＴＲＮの前面ＦＳＦの形状に適合するように決定されてもよい。測距センサ２１０が、レーザ光の反射光を安定的に受け取ることができるならば、本実施形態の原理は、レーザ光の特定の照射位置に限定されない。
【００５３】
測距センサ２１０は、ＴＯＦ検出技術に基づき、基準位置ＣＲＰから前面ＦＳＦまでの距離を測定してもよい。上述の如く、水平方向に延びる線状の走査領域が設定されるので、測距センサ２１０は、基準位置ＣＲＰから列車ＴＲＮの前面ＦＳＦまでの距離を正確に測定することができる。
【００５４】
＜第４実施形態＞
第３実施形態に関連して説明された如く、測距センサは、検出部として好適に利用可能である。測距センサは、基準位置からの列車の停止位置の誤差を数値的に表すデータを出力することができるので、調整部は、測距センサからのデータを用いて、ゲート空間の幅を適切に設定することができる。第４実施形態において、ゲート空間の幅の例示的な設定技術が説明される。
【００５５】
図５は、測距センサ２１０の例示的な機能構成を表す概略的なブロック図である。図１、図４及び図５を参照して、測距センサ２１０が説明される。
【００５６】
測距センサ２１０は、出射部２２０と、信号処理部２３０と、を含む。第３実施形態に関連して説明されたレーザ光は、出射部２２０から出射される。レーザ光は、列車ＴＲＮの前面ＦＳＦで反射され、反射光として、信号処理部２３０に入射する。信号処理部２３０は、ＴＯＦ検出技術に基づき、基準位置ＣＲＰと列車ＴＲＮの前面ＦＳＦとの間の距離を表す誤差情報を生成する。
【００５７】
出射部２２０は、レーザ光生成部２２１と、方向変更部２２２と、を含む。レーザ光生成部２２１は、レーザ光を生成する。方向変更部２２２は、レーザ光の出射方向を水平方向に変化させる。この結果、測距センサ２１０は、第３実施形態に関連して説明された走査動作を実行することができる。
【００５８】
レーザ光生成部２２１は、２つのレーザ光線を生成してもよい。２つのレーザ光のうち一方は、第３実施形態に関連して説明され如く、列車ＴＲＮの前面ＦＳＦへ出射される。２つのレーザ光のうち他方は、基準光として、信号処理部２３０へ出射される。
【００５９】
レーザ光生成部２２１は、レーザダイオードや、レーザ光をＡＭ変調する変調素子を含んでもよい。ＴＯＦ検出技術に基づき、基準位置ＣＲＰと列車ＴＲＮの前面ＦＳＦとの間の距離を表す誤差情報を取得することができる様々な光学的構造が、レーザ光生成部２２１に適用されてもよい。したがって、本実施形態の原理は、レーザ光生成部２２１の特定の構造に限定されない。
【００６０】
方向変更部２２２は、ミラーやレンズといった様々な光学素子と、これらの光学素子を駆動する駆動素子を含んでもよい。レーザ光の出射方向を変化させることができる様々な光学的構造が、方向変更部２２２に適用されてもよい。したがって、本実施形態の原理は、方向変更部２２２の特定の構造に限定されない。
【００６１】
信号処理部２３０は、受光部２３１と、誤差情報生成部２３２と、信号生成部２３３と、を含む。出射部２２０で生成された２つのレーザ光のうち一方は、列車ＴＲＮの前面ＦＳＦで反射される。レーザ光は、その後、受光部２３１に反射光として入射する。出射部２２０で生成された２つのレーザ光のうち他方は、基準光として、レーザ光生成部２２１から受光部２３１へ直接的に出射される。受光部２３１は、反射光及び基準光を電気信号に変換する。電気信号は、受光部２３１から誤差情報生成部２３２へ出力される。誤差情報生成部２３２は、電気信号から、反射光と基準光との間の位相差を算出し、基準位置ＣＲＰと列車ＴＲＮの前面ＦＳＦとの間の距離を表す誤差情報を生成する。誤差情報は、誤差情報生成部２３２から信号生成部２３３へ出力される。様々な演算技術が、誤差情報の生成に適用されてもよい。本実施形態の原理は、誤差情報を生成するための特定の演算技術に限定されない。
【００６２】
信号生成部２３３は、誤差情報を表す誤差情報信号を生成する。測距センサ２１０が調整部３００に有線式に接続されるならば、誤差情報信号は、電気信号であってもよい。他の場合には、誤差情報信号は、無線信号であってもよい。本実施形態の原理は、誤差情報信号の特定の種類に限定されない。
【００６３】
図６は、調整部３００Ａの例示的な機能構成の概略的なブロック図である。図１、図３及び図６を参照して、調整部３００Ａが説明される。
【００６４】
調整部３００Ａは、図１を参照して説明された調整部３００として利用可能である。調整部３００Ａは、受信部３１０と、幅演算部３２０と、駆動信号生成部３３０と、を含む。
【００６５】
受信部３１０は、誤差情報信号を受信する。誤差情報信号が、無線信号であるならば、受信部３１０は、一般的なＲＦ受信機であってもよい。誤差情報信号が、有線信号であるならば、一般的なコネクタ素子であってもよい。本実施形態の原理は、受信部３１０として利用される特定の素子に限定されない。
【００６６】
誤差情報信号は、受信部３１０を通じて、幅演算部３２０に入力される。幅演算部３２０は、誤差情報信号が含む誤差情報から右扉ＲＤ１（図３を参照）及び左扉ＬＤ２（図３を参照）の変位量を決定する。幅演算部３２０は、基準位置からの列車の停止位置の誤差を変数とする増加関数ＩＦＣを用いて、変位量を決定してもよい。この場合、図３を参照して説明された変位量Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、以下の数式によって表現されてもよい。
【００６７】
【数１】
0006612088.tif 000002
【００６８】
幅演算部３２０は、上述の数式によって表される演算処理用に設計されたプログラムを実行するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）や他の演算回路であってもよい。本実施形態の原理は、幅演算部３２０として用いられる特定の演算素子に限定されない。
【００６９】
本実施形態において、第１距離は、上述の数式の「ＥＲＲ１」によって例示される。第１値は、変位量Ａによって例示される。第２距離は、上述の数式の「ＥＲＲ２」によって例示される。第２値は、変位量Ｃによって例示される。
【００７０】
幅演算部３２０によって決定された変位量に関するデータは、駆動信号生成部３３０へ出力される。駆動信号生成部３３０は、決定された変位量を要求する駆動信号を生成する。駆動信号は、駆動信号生成部３３０からプラットホーム柵ＰＦＦへ出力される。プラットホーム柵ＰＦＦは、駆動信号に応じて、右扉ＲＤ１及び左扉ＬＤ２を変位させる。幅演算部３２０が、変位量Ａ，Ｂを右扉ＲＤ１及び左扉ＬＤ２にそれぞれ設定すると、プラットホーム柵ＰＦＦは、図３のセクション（Ｂ）に示される状態になる。幅演算部３２０が、変位量Ｃ，Ｄを右扉ＲＤ１及び左扉ＬＤ２にそれぞれ設定すると、プラットホーム柵ＰＦＦは、図３のセクション（Ｃ）に示される状態になる。
【００７１】
駆動信号生成部３３０は、一般的な信号生成回路であってもよい。本実施形態の原理は、駆動信号を生成するための特定の技術に限定されない。
【００７２】
＜第５実施形態＞
第４実施形態に関連して説明された制御原理は、基準位置からの列車の停止位置の誤差を用いて、ゲート空間の幅を演算処理するので、演算処理の負荷は大きくなる。ゲート空間の幅が、基準位置からの列車の停止位置の誤差に対して設定された閾値に基づいて決定されるならば、演算処理の負荷は軽減される。第５実施形態において、基準位置からの列車の停止位置の誤差に対して設定された閾値に基づいてゲート空間の幅を決定する技術が説明される。
【００７３】
図７は、プラットホームＰＬＦの概略的な平面図である。図５及び図７を参照して、信号処理部２３０が実行する信号処理が説明される。
【００７４】
図７に示される如く、測距センサ２１０は、プラットホームＰＬＦ上に配置される。図７は、停止直前の列車ＴＲＮを示す。列車ＴＲＮの前方には、点線で描かれた矩形領域ＤＴＡが示されている。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、矩形領域ＤＴＡ内で停止しているとき、受光部２３１は、前面ＦＳＦからの反射光を適切に受け取ることができる。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、矩形領域ＤＴＡより後方にあるならば、受光部２３１は、誤差情報を適切に生成するのに十分な強度を有する反射光を受けることができない。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、矩形領域ＤＴＡより前方にあるならば、出射部２２０から出射されたレーザ光は、前面ＦＳＦに適切に照射されない。
【００７５】
矩形領域ＤＴＡは、後方領域、中間領域及び前方領域に概念的に区分される。図７は、基準位置ＣＲＰを、中間領域を横切る点線で表す。中間領域は、基準位置ＣＲＰの周囲に設定される。図７は、基準位置ＣＲＰを、「０」の座標値で表す。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、基準位置ＣＲＰ上で停止すると、誤差情報生成部２３２は、「０」の値を表す誤差情報を生成する。本実施形態で用いられる座標系は、説明の明瞭化を目的とする。したがって、図７に示される座標系は、本実施形態の原理を何ら限定しない。
【００７６】
図７は、中間領域と後方領域との間の境界を、「＋Ｘ１」の座標値で表す。図７は、中間領域と前方領域との間の境界を、「−Ｘ１」の座標値で表す。図７は、後方領域の後端縁（基準位置ＣＲＰから最も離れた縁）を、「＋Ｘ２」の座標値で表す。図７は、前方領域の前端縁（基準位置ＣＲＰから最も離れた縁）を、「−Ｘ２」の座標値で表す。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、後方領域で停止すると、誤差情報生成部２３２は、「＋Ｘ１」の座標値よりも大きく、且つ、「＋Ｘ２」以下の値を表す誤差情報を生成する。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、前方領域で停止すると、「−Ｘ１」の座標値の絶対値よりも大きく、且つ、「−Ｘ２」の絶対値以下の絶対値を有するマイナスの値を表す誤差情報を生成する。列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが、中間領域で停止すると、「−Ｘ１」の座標値から「＋Ｘ１」の座標値までの範囲の値を表す誤差情報を生成する。本実施形態において、第１距離は、「＋Ｘ１」及び「−Ｘ１」の座標値の絶対値によって表される距離によって例示される。第２距離は、「＋Ｘ２」及び「−Ｘ２」の座標値の絶対値によって表される距離によって例示される。
【００７７】
誤差情報は、誤差情報生成部２３２から信号生成部２３３へ出力される。誤差情報が、「−Ｘ１」の座標値から「＋Ｘ１」の座標値までの範囲の値を表すならば、信号生成部２３３は、誤差情報信号として、第１信号を生成する。誤差情報が、「＋Ｘ１」の座標値より大きく、且つ、「＋Ｘ２」の座標値以下の値を表すとき、又は、誤差情報が「−Ｘ１」の座標値より小さく、且つ、「−Ｘ２」の座標値以上の値を表すとき、信号生成部２３３は、誤差情報信号として第２信号を生成する。
【００７８】
列車ＴＲＮの前面ＦＳＦが矩形領域ＤＴＡから外れた位置で停止すると、受光部２３１は、反射光を適切に受光しないので、誤差情報生成部２３２は、誤差情報を適切に生成することができない。この場合、誤差情報生成部２３２は、信号生成部２３３に誤差情報信号として警告信号の生成することを要求する。
【００７９】
図８は、調整部３００Ｂの例示的な機能構成の概略的なブロック図である。図１、図３、図７及び図８を参照して、調整部３００Ｂが説明される。第４実施形態と同一の機能を有する要素に対して、同一の符号が付されている。第４実施形態の説明は、同一の符号が付された要素に援用される。
【００８０】
調整部３００Ｂは、図１を参照して説明された調整部３００として利用可能である。第４実施形態と同様に、調整部３００Ｂは、受信部３１０と、駆動信号生成部３３０と、を含む。第４実施形態の説明は、これらの要素に援用される。
【００８１】
調整部３００Ｂは、信号判定部３２０Ｂを更に含む。誤差情報信号は、受信部３１０を通じて、信号判定部３２０Ｂに入力される。信号判定部３２０Ｂは、誤差情報信号が、第１信号であるか、第２信号であるか、又は、警告信号であるかを判定する。
【００８２】
誤差情報信号が、第１信号であるならば、信号判定部３２０Ｂは、固定値として設定された変位量Ａ，Ｂ（図３を参照）だけ、右扉ＲＤ１（図３を参照）及び左扉ＬＤ２（図３を参照）を変位させることを、駆動信号生成部３３０に要求する。駆動信号生成部３３０は、信号判定部３２０Ｂの要求に応じて、駆動信号を生成する。この結果、右扉ＲＤ１及び左扉ＬＤ２は、変位量Ａ，Ｂだけ変位する。この場合、プラットホーム柵ＰＦＦは、図３のセクション（Ｂ）に示される状態になる。本実施形態において、第１値は、固定値として設定された変位量Ａによって例示される。
【００８３】
誤差情報信号が、第２信号であるならば、信号判定部３２０Ｂは、固定値として設定された変位量Ｃ，Ｄ（図３を参照）だけ、右扉ＲＤ１及び左扉ＬＤ２を変位させることを、駆動信号生成部３３０に要求する。駆動信号生成部３３０は、信号判定部３２０Ｂの要求に応じて、駆動信号を生成する。この結果、右扉ＲＤ１及び左扉ＬＤ２は、変位量Ｃ，Ｄだけ変位する。この場合、プラットホーム柵ＰＦＦは、図３のセクション（Ｃ）に示される状態になる。本実施形態において、第２値は、固定値として設定された変位量Ｃによって例示される。
【００８４】
誤差情報信号が、警告信号であるならば、駆動信号生成部３３０は、プラットホーム柵ＰＦＦに、列車ＴＲＮの前面ＦＳＦ（図７を参照）が、矩形領域ＤＴＡ内で停止していないことを通知する。この場合、プラットホーム柵ＰＦＦは、右扉ＲＤ１及び左扉ＬＤ２の変位に代えて、所定の警告処理を実行し、列車ＴＲＮの運転手に、列車ＴＲＮが適切な位置で停止していないことを通知してもよい。本実施形態の原理は、プラットホーム柵ＰＦＦの特定の警告処理に限定されない。
【００８５】
＜第６実施形態＞
本発明者等は、列車の乗降口の開動作に追従する観点から、ゲート空間を開くときの扉の速度は、高い値に設定されることが好ましいことを見出した。本発明者等は、扉とヒトとの間の衝突エネルギを鑑みて、ゲート空間を閉じるときの速度は、低い値に設定されることが好ましいことを見出した。第６実施形態において、ゲート空間が開かれるときとゲート空間が閉じられるときとの間で変位速度において相違する扉の変位動作が説明される。
【００８６】
図９Ａ及び図９Ｂは、本発明者等が上述の様々な実施形態の原理に基づいて構築した制御システムの下で動作するプラットホーム柵ＰＦＦのドア動作線図である。図３、図８乃至図９Ｂを参照して、右扉ＲＤ１の変位速度が説明される。
【００８７】
第５実施形態に関連して説明された如く、右扉ＲＤ１（図３を参照）は、駆動信号生成部３３０（図８を参照）からの駆動信号に応じて変位する。図９Ａは、右扉ＲＤ１がゲート空間を閉じるときの右扉ＲＤ１の速度の変化を表す。ゲート空間が閉じられるとき、右扉ＲＤ１は、戸袋体ＳＣ２（図３を参照）に向けて変位する。図９Ｂは、右扉ＲＤ１がゲート空間を開くときの右扉ＲＤ１の速度の変化を表す。ゲート空間が開かれるとき、右扉ＲＤ１は、戸袋体ＳＣ１（図３を参照）に向けて変位する。
【００８８】
図９Ａに示される如く、ゲート空間が閉じられるとき、右扉ＲＤ１が５００ｍｍ変位するのに、１．２秒かかる。図９Ｂに示される如く、ゲート空間が開かれるとき、右扉ＲＤ１が５００ｍｍ変位するのに０．９秒かかる。図９Ａ及び図９Ｂに示される如く、右扉ＲＤ１が、ゲート空間を閉じるときに、ゲート空間を開くときよりもゆっくりと変位するように、駆動信号生成部３３０は、駆動信号を生成してもよい。本実施形態において、第１速度は、図９Ｂに示される右扉ＲＤ１の速度によって例示される。第２速度は、図９Ａに示される右扉ＲＤ２の速度によって例示される。
【００８９】
第１速度及び第２速度は、略定常状態となった右扉ＲＤ１の速度として定義されてもよい。代替的に、右扉ＲＤ１の変位の間の平均速度といった他の適切な定義が、第１速度及び第２速度に対して与えられてもよい。本実施形態の原理は、第１速度及び第２速度に対する特定の定義に限定されない。
【００９０】
設計者は、上述の様々な実施形態に関連して説明された設計原理にしたがって、様々な制御システムを設計することができる。上述の様々な実施形態のうち１つに関連して説明された様々な特徴のうち一部が、他のもう１つの実施形態に関連して説明された制御システムに適用されてもよい。
【００９１】
設計者は、上述の様々な実施形態に関連して説明された制御構造に様々な機能を追加してもよい。たとえば、設計者は、右扉ＲＤ１（図３を参照）と列車ＴＲＮ（図４を参照）との間におけるヒトの存在を検知する機能を組み込んでもよい。この場合、プラットホーム柵ＰＦＦ（図３を参照）は、警告音を発したり、他の警告動作を行ったりしてもよい。
【００９２】
設計者は、上述の様々な実施形態に関連して説明された原理にしたがって、様々な制御システムを設計することができる。上述の様々な実施形態のうち１つに関連して説明された様々な特徴のうち一部が、他のもう１つの実施形態に関連して説明された制御システムの設計に適用されてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００９３】
上述の様々な実施形態の原理は、駅の設備の設計に好適に利用される。
【符号の説明】
【００９４】
１００・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・制御システム
２００・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・検出部
２１０・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・測距センサ
３００，３００Ａ，３００Ｂ・・・・・・・・・・調整部
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ・・・・・・・・・・・・・・・・変位量
ＤＲＵ１，ＤＲＵ２・・・・・・・・・・・・・・ドアユニット
ＰＬＦ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・プラットホーム
ＰＦＦ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・プラットホーム柵
ＲＤ１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・右扉
ＬＤ２・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・左扉
ＴＲＮ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・列車
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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