(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１００）の運転状態を識別する方法であって、前記運転状態は、第一又は第二の少なくとも一つの運転状態（２６．１，２６．２）、つまり、トレーラ（２００）が付いた又はトレーラ（２００）が付いていない車両（１００）の状態から選択されており、前記車両（１００）は、空気圧式ブレーキシステム（５２．１）及び空気圧式操縦接続部（５３）を有し、当該空気圧式操縦接続部が、前記空気圧式ブレーキシステム（５２．１）を、他の空気圧式ブレーキシステム（５２．２）であって、トレーラ（２００）の空気圧式ブレーキシステム（５２．２）に連結するように形成されている方法において、
以下のステップ：
−前記操縦接続部（５３）内にスタート圧力（２１．１）が形成された状態となるまで、前記操縦接続部（５３）に圧力を供給（２１）し、
−操縦接続部（５３）と周囲との間で圧力が均衡するように、前記操縦接続部（５３）を開放（２２）し、
−圧力が均衡する間の時間的圧力変化（ＤＶ）を検出（２３．１）し、
−前記時間的圧力変化（ＤＶ）を基準圧力変化（ＲＤＦ）と比較（２４）し、
−時間的圧力変化（ＤＶ）と基準圧力変化（ＲＤＦ）との前記比較（２４）に基づいて、評価結果（２５．１）を算出（２５）し、
−前記評価結果（２５．１）を、前記車両（１００）の前記第一又は第二の運転状態（２６．１，２６．２）に対応付ける（２６）
ことを有することを特徴とする方法。
【請求項２】
請求項１に記載の方法において、
前記操縦接続部（５３）の前記開放（２２）は、脱気バルブ（５５）を用いて行われることを特徴とする方法。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の方法において、
前記時間的圧力変化（ＤＶ）が前記操縦接続部（５３）における圧力降下（２３．７）であることを特徴とする方法。
【請求項４】
先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記時間的圧力変化（ＤＶ）の前記検出（２３．１）時に、付加的に以下のステップ：−前記操縦接続部（５３）の前記開放（２２）時に時間計測器（５９）をスタート（２３．２）し、
−前記操縦接続部（５３）において圧力限界値（２３．４）に達したら前記時間計測器（５９）をストップ（２３．３）し、
−前記操縦接続部（５３）の脱気時間（２３．５）の算出
を行うことを特徴とする方法。
【請求項５】
請求項４に記載の方法において、
前記時間的圧力変化（ＤＶ）には、前記操縦接続部（５３）の前記脱気時間（２３．５）を対応させ、前記基準圧力変化（ＲＤＦ）には、基準脱気時間（２３．６）を対応させることを特徴とする方法。
【請求項６】
請求項５に記載の方法において、
前記比較（２４）の際に、脱気時間（２３．５）と基準脱気時間（２３．６）との差分をとることを特徴とする方法。
【請求項７】
先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記時間的圧力変化（ＤＶ）の前記検出（２３．１）後に、付加的に以下のステップ：−前記時間的圧力変化（ＤＶ）の時間微分（ＤＶ′）を算出し、
−前記時間的圧力変化（ＤＶ）の時間微分（ＤＶ′）を前記基準圧力変化（ＲＤＶ′）の時間微分と比較すること
を有することを特徴とする方法。
【請求項８】
先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記操縦接続部（５３）における前記スタート圧力（２１．１）は、５〜６ｂａｒの値を有することを特徴とする方法。
【請求項９】
先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記車両（１００）の走行開始（７１）の前及び／又はブレーキ動作（７２）の後に実行することを特徴とする方法。
【請求項１０】
先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記操縦接続部（５３）に圧力を供給（２１）する前に、前記操縦接続部（５３）を少なくとも部分的に空の状態にすることを特徴とする方法。
【請求項１１】
先行請求項のいずれか一項に記載の方法において、
前記操縦接続部（５３）において安定的な圧力レベル（２３．８）が達成された後にはじめて、前記操縦接続部（５３）の前記開放（２２）を行うことを特徴とする方法。
【請求項１２】
先行請求項のいずれか一項に記載の方法であって、
前記車両（１００）の前記第一又は第二の運転状態（２６．１，２６．２）のいずれにも実際の前記運転状態を対応付けすることができないときに、前記車両（１００）の第三の運転状態（２６．３）、つまり、未知の運転状態（２６．３）に前記評価結果（２５．１）を対応付ける方法。
【請求項１３】
請求項１２に記載の方法において、
前記第三の運転状態（２６．３）の前記対応付け（２５）をした後、前記評価結果（２５．１）が前記第一又は第二の運転状態（２６．１，２６．２）に対応付けされるまで繰り返すことを特徴とする方法。
【請求項１４】
請求項１乃至１３に記載の方法を実施するように形成されている車両（１００）の運転状態（２６．１，２６．２）を識別する電子空気圧式のシステム（５１）であって、−空気圧式ブレーキ圧力システム（５２．１）、
−前記空気圧式ブレーキ圧力システム（５２．１）を、他の空気圧式ブレーキ圧力システム（５２．１）であって、トレーラ（２００）の空気圧式ブレーキ圧力システム（５２．１）に連結するように形成されている操縦接続部（５３）、
−前記操縦接続部（５３）に圧力を供給（２１）するための蓄圧器（５４）、
−前記操縦接続部（５３）を周囲に開放（２２）するための脱気バルブ（５５）、
−前記操縦接続部（５３）内の時間的圧力変化（ＤＶ）を検出（２３．１）するための圧力センサ（５６）、
を有しているシステムにおいて、
−制御ユニット（５５）を有し、当該制御ユニットは、前記時間的圧力変化（ＤＶ）と基準圧力変化（ＲＤＶ）とから評価結果（２５．１）を算出（２５）し、前記評価結果（２５．１）を前記車両（１００）の運転状態（２６．１，２６．２）に対応付け、前記運転状態（２６．１，２６．２）は、少なくとも一つの第一の運転状態と第二の運転状態、つまり、トレーラ（２００）が付いている車両（１００）状態かトレーラ（２００）が付いていない車両（１００）状態から選択されている
ことを特徴とするシステム。
【請求項１５】
車両（１００）の運転状態（２６．１，２６．２，２６．３）を識別するための請求項１４に記載の電子空気圧式のシステム（５１）を有している車両（１００）であって、前記システム（５１）が請求項１乃至１３のいずれか一項に記載の方法を実施するように形成されている車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、独立請求項１による、車両の運転状態、特にトレーラを付けた或いは付けていない車両の状態を識別する方法、他の独立請求項１４による電子空気圧式のシステム及び請求項１５による車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の運転状態の識別、特に、（商用）車両、例えばトラックにトレーラが連結されているのか或いはされていないのかの識別は、従来技術では、車両とトレーラの間のＣＡＮ接続を用いて或いは然るべきＣＡＮ信号により行われ又は確かめられるのが普通である。しかしながら、この種のＣＡＮ接続が使えない車両とトレーラも存在する。また、ＣＡＮ接続に不具合があるとか、或いは車両かトレーラのいずれか一方にしかＣＡＮ接続がないとかのために、ＣＡＮ接続による車両の状況確認ができないこともあり得る。
【０００３】
従って、ＣＡＮ接続による状況確認に加えて又は代えて、車両の運転状態、すなわち、トレーラが連結されている（トレーラ運転）或いはトレーラが連結されていない（単独運転）  車両状態を特定することができる方法と装置を提供することが望ましいと言えよう。この点に関して、多くの方法が従来技術から公知とされている。
【０００４】
例えば、特許文献１には、コントロールユニットを用いて車両／システムを検査する方法が記載されている。コントロールユニットは、圧力配管を有し、当該圧力配管が結合部を介して例えばトレーラといった他のシステムの圧力配管に接続されている。圧力配管内の圧力を評価することにより、システムの状態が特定される。
【０００５】
さらに、特許文献２から、車両におけるトレーラを認識するために、トレーラへの制御圧力を検出することで、圧力生成を特徴付ける量を圧力信号から算出し、評価するようにした方法を用いることが公知である。
【０００６】
特許文献３は、油圧ブレーキシステムを有する牽引車と、当該牽引車に連結されるトレーラであって、空気ブレーキシステムを有するトレーラとからなるトレーラ車両（Ｇｅｓｐａｎｎ）のためのトレーラ診断を開示する。牽引車両に実際にトレーラが連結されているかどうかを識るために、大気に対して閉鎖された空気圧チャンバ内の圧力の時間変化が測定される。
【０００７】
特許文献４も、圧縮空気装置内、特にマルチサーキットブレーキ（多系統ブレーキ）システム（Ｍｅｈｒｋｒｅｉｓｂｒｅｍｓｓｙｓｔｅｍ）内の圧力変化に対する検査装置を開示する。さらに、特許文献５から、平衡状態にある運転中の車両のブレーキシステムをテストする方法が公知である。
【０００８】
従来技術から公知の方法及び装置は、決まった条件や前提の下でのみ使用可能、つまり、例えば特殊なブレーキシステムや特別なバルブが使える場合においてようやく使用できるという欠点がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】独国特許発明第４２００３０２号明細書
【特許文献２】独国特許発明第１９７４４０６６号明細書
【特許文献３】独国特許出願公開第１９９５５７９８号明細書
【特許文献４】独国特許出願公開第３３０２２３６号明細書
【特許文献５】独国特許出願公開第４０３９９５７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、車両の運転状態、特に、連結されたトレーラを有した車両状態か或いはトレーラを有していない車両状態かを識るための改善された方法及び改善された装置を、ＣＡＮ信号を用いることなく利用できるようにすることを課題とする。特に、本発明は、システムに依存することなく或いは車両に依存することなく使用できる方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上述の課題は、本発明により、請求項１による方法、請求項１４による電子空気圧式のシステム及び請求項１５による車両によって解決される。下位請求項は、好ましい本発明の実施形態の対象であり、電子空気圧式のシステム及び車両並びに方法のいずれをも詳細に記述する。
【００１２】
本発明は、車両の運転状態を識別する方法であって、運転状態は、第一又は第二の少なくとも一つの運転状態、特に、トレーラが付いた車両状態又はトレーラが付いていない車両状態から選択されており、車両は、空気圧式ブレーキシステム及び空気圧式操縦接続部を有し、空気圧式操縦接続部が、空気圧式ブレーキシステムを、他の、トレーラの空気圧式ブレーキシステムに連結するように形成されている方法を含み、
当該方法は、以下のステップ：
−操縦接続部内にスタート圧力が形成された状態となるまで、操縦接続部に圧力を供給し、
−操縦接続部と周囲との間で圧力が均衡するように、操縦接続部を開放し、
−圧力が均衡する間の時間的圧力変化を検出し、
−時間的圧力変化を基準圧力変化と比較し、
−時間的圧力変化と基準圧力変化との比較に基づいて、評価結果を算出し、
−評価結果を、車両の第一又は第二の運転状態に対応付ける
ことを有することを特徴とする。
【００１３】
さらに、本発明は、
車両の運転状態を識別する電子空気圧式のシステムであって、特に本発明による方法を実施するように形成されているシステムを含み、当該システムは：
−空気圧式ブレーキ圧力システム、
−空気圧式ブレーキ圧力システムを、他の、トレーラの空気圧式ブレーキ圧力システムに連結するように形成されている操縦接続部、
−操縦接続部に圧力を供給するための蓄圧器、
−操縦接続部を周囲に開放するための脱気バルブ、
−操縦接続部内の時間的圧力変化を検出するための圧力センサ、
を有しているシステムにおいて、当該システムは、
−制御ユニットを有し、当該制御ユニットは、時間的圧力変化と基準圧力変化とから評価結果を算出し、評価結果を車両の運転状態に対応付け、運転状態は、少なくとも一つの第一の運転状態と第二の運転状態、特に、トレーラが付いている車両状態かトレーラが付いていない車両状態から選択されている
ことを特徴とする。
【００１４】
さらに、本発明は、車両の運転状態を識別するための本発明による電子空気圧式システムを有している車両であって、当該システムが特に本発明による方法を実施するように形成されている車両を含む。
【００１５】
以下に、限定を加えることなく本発明の概念を例を挙げて述べる。
【００１６】
提案の方法及び電子空気圧式システムを用いることで、車両の操縦接続部の給気及び脱気時に時間的圧力変化を検出することにより、車両の運転状態に関する結論を導き出し、とりわけ、運転状態を識別しかつ報知することができる。本発明による方法は、空気圧式ブレーキシステムを有したあらゆる車種、とりわけ、トラック（Ｌａｓｔｋｒａｆｔｗａｇｅｎ）（ＬＫＷ）及びセミトレーラ（Ｓａｔｔｅｌｚｕｇｍａｓｃｈｉｎｅｎ）（ＳＺＭ）といった商用車のためのものである。操縦接続部に圧力供給して開放した後の時間的圧力変化を検出することは、車両の運転状態、特に、車両がトレーラを伴っているのか或いは伴っていないのかの運転状態を特定するのに相応しい判断基準である。操縦接続部（Ｓｔｅｕｅｒｖｅｒｂｉｎｄｕｎｇ）は、例えば、車両の空気圧式システムの空気圧式の操縦配管（パイロットライン）（Ｓｔｅｕｅｒｌｅｉｔｕｎｇ）であり、例えば他の、トレーラの空気圧式システムに連結されているものである。検出された、時間を追った（時間的な）圧力の推移（圧力変化）や圧力の振る舞い（圧力挙動）は、操縦接続部内の圧力の時間的な変動（時間変動）を表す。先ず、本発明により、操縦接続部内において周囲とは違った圧力（スタート圧力）が占めるように操縦接続部内の圧力が操作される。周囲に対して操縦接続部を解放した後、しばらくすると、周囲と開放された操縦接続部との間に圧力均衡が生じ、操縦配管内での圧力の時間変動、つまり時間的圧力変化が検出される。検出された時間的圧力変化を、時間的基準圧力変化と比較することにより、評価結果が求められるが、この評価結果は、特に、検出された圧力変化の、基準圧力変化との違い（検出された圧力変化の、基準圧力変化からの偏差）に関する度合い（Ｍａｓｓ）である。評価結果が求められたら、この結果が次に一つの車両の運転状態に対応付けされる。
【００１７】
検出された時間的圧力変化を基準圧力変化と比較することで、いずれの車両の運転状態にあるのか、特に車両の単独運転か、トレーラ運転のいずれにあるのかが決定される。このためにとりわけ必要なのは、相応しい基準圧力変化を予め決めておくことである。本発明の概念によれば、このとき、基準圧力変化は、トレーラのない車両の運転状態か、トレーラのある車両の運転状態かのいずれか、つまり、車両の単独運転か、トレーラ運転かのいずれかを代表している。
【００１８】
好ましい実施形態によれば、基準圧力変化としての時間的な圧力変化は、前に特定された（つまり、把握された状況下での）車両の運転状態、つまりトレーラなし又はトレーラありの状態に対して検出され、記憶され、システム内に保存される。このようにして検出された圧力変化（この圧力変化が、次は、この特定された車両運転状態を代表することになる。）は、他の（本方法の過程で検出された）圧力変化との比較の際の基準圧力変化として用いられ、車両の運転状態についての結論が出せるようにする。
【００１９】
他の可能な好ましい本発明の実施形態によれば、基準圧力変化として、理論的なモデルが用いられるものとされている。好ましくはこのとき、モデルは、車両の単独運転に関する基準変化を表す。比較時に基準変化との違いが認められるときには、トレーラ運転と結論付けられる。相応しい基準圧力変化に関する理論的なモデルを決めるために、本発明に先行して、予め決められた容積を持つ車両において様々な圧力−時間測定が本出願人により行われた。本発明を限定することなく、例として、単独運転における車両に対する容積は、およそＶ＝０．４５ｌ（例えば、Ａｃｔｒｏｓ  ２５５３，６ｘ２タイプのトラック（ＬＫＷ）に対して）と仮定し、或いは、セミトレーラ（ＳＺＭ）に対して、車両単体分のＶ＝０．２ｌとスパイラルエアーホース（Ｗｅｎｄｅｌｆｌｅｘｌｅｉｔｕｎｇ）分のＶ＝０．２ｌの総和としておよそＶ＝０．４ｌの容積を仮定した。この容積での単独運転に関する圧力変化（上記参照）は、概ね以下のような式／関数で記述できることが明らかとなった：
【００２０】
【数１】
0006480929.tif 000002
【００２１】
シミュレーションと測定とを比較すると、良好な一致が見られる。この測定の際に用いられた（一定の）容積は、標準的な容積を与える。この（線形な）関数の傾きは、一定の容積では自ずと一定となる。ただし、他の容積に対しては、別の傾きとなる。これは、傾きが、容積の変化に依存するからである。とはいえ、一つの個別の車両／車種についてみれば、容積は常に一定である。異なる車両や車種のときにだけ変化が現れる（違いが出る）。容積が上記の標準容積から外れれば、以下の式に従って、傾きを修正ないしは調整することができる：
【００２２】
【数２】
0006480929.tif 000003
【００２３】
しかし、容積の変化は、車両の走行運転中には現れない。
【００２４】
適切な基準圧力変化を決め或いは予め与えると、それがトレーラなしの運転状態であろうとトレーラありの運転状態であろうと、検出された圧力変化と比較することができる。検出された時間的圧力変化と、基準圧力変化とが、比較の際に概ね一致していれば、つまり、僅かな違いは別にしてそれらが同じであれば、基準圧力変化によって代表される車両の運転状態が存在する。これに反して、一致が見られない、つまり検出された圧力変化と基準圧力変化とが明らかに違っていれば、基準圧力変化のものとは別の車両の運転状態が存在する。
【００２５】
車両の運転状態が求められたら、本発明の他の可能な実施形態において、この求められた運転状態が、例えば、表示装置、例えばランプやモニタ画面を介して車両のドライバに出力され、これによりドライバに車両の運転状態が通知される。
【００２６】
これらの及び他の好ましい本発明の実施形態は、下位請求項の対象であり、方法並びに電子空気圧式のシステム及び車両のいずれも詳細に記述する。特に、好ましい他の形態は、下位請求項の対象であり、出題の範囲で且つ他の長所に関していかにして上述の方法／装置を実現ないし構成できるかについて個別に有利な手段を提供する。
【００２７】
特に、操縦接続部の開放は、脱気バルブを用いて行われるようになっている。ここで、脱気バルブは、操縦接続部を周囲に対して制御可能に開放するものである。例えば、自動制御可能な給気バルブ及び脱気バルブが、磁気的ないし電磁的なバルブの形態で設けられている。
【００２８】
適切な形態では、時間的圧力変化は、操縦配管内での圧力降下とされていてもよい。この形態では、操縦配管内は、周囲におけるよりも高い圧力ないし高い圧力レベルが占めている。操縦配管を周囲に開放すると、操縦配管内の圧力は、周囲と操縦配管との間に圧力均衡が生じるまでスタート圧力から降下する。
【００２９】
好ましい他の態様は、時間的圧力変化の検出時に付加的に以下のステップを行おうというものである：
すなわち、操縦接続部の開放時に時間計測器をスタートし、操縦接続部において圧力限界値に達したら時間計測器を停止し、操縦接続部の脱気時間を算出する。このとき、有利なやり方では、操縦接続部内の圧力変化の検出と同時に時間計測器ないしタイマを用いて時間長が検出されるものとされている。時間長の測定は、操縦接続部の周囲への開放とともに始まり、操縦接続部内が圧力限界値に達するとともに終了する。このとき、特に、例えばクォーツ時計といった、内装ないし外装の時計が時間計測器として用いられるものとされていてもよい。他の形態では、ソフトウェアベースの時間計測器が用いられる。時間は、絶対的又は相対的のいずれかで計測することができる。時間計測器を停止するには、操縦接続部において圧力限界値が達成されることとされている。それは、例えば大気圧であってもよい。限定することなく、例えば圧力限界値０．１ｂａｒといった大気圧とは違った別の圧力限界値とされていてもよく、このとき、圧力限界値は、大気圧を上回ったところにあるのが好ましい。
【００３０】
有利な形態では、時間的圧力変化には、操縦接続部の脱気時間を対応させ、基準圧力変化には、基準脱気時間を対応させるものとされている。この実施形態によれば、各圧力変化にそれぞれ脱気時間が対応付けられることで、次に、個々の圧力変化を比較するだけでなく、付加的ないし代替的に、それぞれ対応付けられた脱気時間を比較することが可能になる。脱気時間は、その間に、周囲への操縦接続部の開放時にスタート圧力から周囲圧力へと圧力が降下する時間である。基準脱気時間は、ここでもまた、以前に確定された／特定された車両の運転状態、例えば、トレーラなしか或いはトレーラありの車両の操縦配管の脱気時間を表す。時間的圧力変化を脱気時間に対応付け（分類し）たら、次に脱気時間を基準脱気時間と比較し、その結果、この比較から車両の運転状態の識別ができるようになる。
【００３１】
好ましい他の形態は、比較の際に、脱気時間と基準脱気時間との差分をとろうというものである。ここで、特別なやり方では、第一の運転状態が、トレーラありの車両の運転状態を表し、第二の運転状態が、トレーラなしの車両の運転状態を代表するものとされている。さらに、基準脱気時間は、車両の二つの運転状態の一方、すなわちトレーラなしか或いはトレーラありの車両の運転状態の一方を代表する。脱気時間及び基準脱気時間から差分を取る際に、一方において、差分値Δｔ＞＋２００ｍｓであれば、基準脱気時間により表される運転状態とは異なる運転状態が車両に対して割り当てられる（対応付けられる）。他方において、差分値Δｔ＜｜±５０｜ｍｓであれば、同じ運転状態、すなわち、基準脱気時間の運転状態が割り当てられる（対応付けられる）。
【００３２】
他の形態は、時間的圧力変化を検出した後、方法が付加的に次のステップを有するものとされてもよい。すなわち、時間的圧力変化の時間微分を算出し、時間的圧力変化の時間微分を基準圧力変化の時間微分と比較する。この形態では、時間的圧力変化の時間微分が基準圧力変化の時間微分と比較される。これにより、車両の運転状態の付加的な検査／付加的な識別が可能である。時間的圧力変化の時間的な変動（微分）の比較が、補足的に、つまり圧力変化ないし脱気時間の比較に加えて又は代えて行われ得る。いくつかのケースでは、これらの時間微分を比較することが有利である。というのも、これらが、部分的に基準圧力変化との違いやずれに対してより敏感に反応するからである。時間的圧力変化の変動（微分）を補足的に比較することは、時間的圧力変化の比較を検査したり確認したりするためにも考慮することができる。
【００３３】
好ましくは、他の形態は、操縦接続部におけるスタート圧力は、好ましくは５〜６ｂａｒの値を有するというものである。さらに、操縦接続部の供給には、より小さな圧力、例えば３〜４ｂａｒ或いは３ｂａｒよりも低い、特に１ｂａｒ〜１．５ｂａｒをスタート圧力とすることも有利であり得る。低いスタート圧力の出番となるのは、特に、十分な予圧（Ｖｏｒｄｒｕｃｋ）が使えないときとか、或いは走行運転中の車両のブレーキ動作をドライバが実行するときである。
【００３４】
特に有利な形態は、車両の走行開始の前及び／又はブレーキ動作の後に当該方法を実行しようというものである。この実施形態は、本方法の開始時機を詳しく決めるものである。本方法を実行するための時間は、相応の仕方で選択されなければならない。操縦接続部におけるスタート圧力値が高いので、本方法が可能であるのは、車両の止まっているときにおいて／停止状態においてであり、好ましくは、車両が止まっているときにおいてだけの、例えば６ｂａｒといった高い圧力値の場合である。これにより、先の場合には、二つの時機でのみ可能となる。すなわち、一つはハンドブレーキバルブの解除後、もう一つは車両を停止状態（例えば信号において）にするドライバによる車両の制動プロセス後である。操縦接続部の圧力供給（圧力形成段階）には、およそｔ＝４００ｍｓの時間が必要である。ただ、より短い圧力供給時間も可能ではある。さらに、操縦配管の開放と圧力変化の検出には、ｔ＝８００ｍｓの時間が必要であり、この結果、全部でｔ＝１２００ｍｓの時間が本発明による方法のために利用可能でなければならない。信号で車両をストップしている間の時間長は、本発明による方法を実行するのに大体の場合は十分である。
【００３５】
他の好ましい形態は、操縦接続部に圧力を供給する前に、車両のパーキングブレーキバルブを解除しようというものである。この場合、先ずは、車両が停止状態にあるのかどうか、パーキングブレーキが解除され或るいは車両のパーキングブレーキバルブが開放されているのかどうかが確かめられる。
【００３６】
好ましい実施形態は、操縦接続部に圧力を供給する前に、操縦接続部を部分的にのみ空にする方法に関する。好ましくはこの場合、操縦接続部が完全には空にされないものとされている。というのも、こうすることで、供給すべき圧力が、操縦接続部を完全に空にした場合に比べてより少なくなるからである。操縦接続部の適時又は迅速な圧力供給は、特に、車両のパーキングブレーキの解除後に行われるものとされ、このとき、駐車時の圧力は完全には周囲に脱気されず、一部が目標値圧力に用いられる。パーキングブレーキの解除は、特に、電子式のパーキングブレーキやスイッチ信号（Ｓｃｈａｌｔｓｉｇｎａｌ）が使えない場合には、操縦配管の（圧力の）監視を通して確かめられる。
【００３７】
有利な形態は、操縦接続部において安定的な圧力レベルが達成された後にはじめて、操縦接続部の開放を行おうというものである。この場合、特に、車両のパーキングブレーキバルブの開放ないしパーキングブレーキの解除が適時に、つまり５０〜１００ｍｓの範囲で認識されるものとされている。認識が行われると直ぐに、まだ操縦接続部内の圧力がゼロないし大気圧に下がる前に、操縦接続部の圧力供給が開始される。ただし、操縦接続部を完全に空にすることなく、このように直ぐに操縦接続部に圧力を供給することは、操縦接続部における不安定な相、つまり操縦接続部において圧力レベルにして大体±０．５ｂａｒ程度の圧力変動をもたらす可能性がある。そのため、操縦接続部は、安定な相／安定な圧力レベルになってから、つまり圧力レベルの変動が±０．２ｂａｒより小さくなってからようやく周囲に対して開放するのが有利である。
【００３８】
他の実施形態は、第一の車両の運転状態にも、第二の車両の運転状態にもいずれにも運転状態を対応付けすることができないときに、車両の第三の運転状態に評価結果を対応付けしようというものである。第三の運転状態は、いわば未知状態である。この状態は、第一の車両の状態（例えばトレーラがある車両の状態）にも、第二の車両の状態（例えばトレーラがない車両の状態）にもいずれにも一義的に対応付けすることができない。本発明の可能な一形態では、特に脱気時間と基準脱気時間の差分を取る場合、第三の未知状態は、脱気時間から基準脱気時間を引いた差分値の範囲がΔｔ＝｜±５０｜〜｜±２００｜ｍｓに対応する。
【００３９】
他の実施形態は、第三の運転状態の対応付けを行った後、評価結果が第一又は第二の運転状態に対応付けされるまでこの方法を繰り返そうというものである。この場合、当該方法は、車両の運転状態が、第一又は第二の運転状態、特にトレーラなし又はトレーラありの車両の状態に対応付け可能になるまで、或いは、基準脱気時間の修正／調整が必要になるまではずっと繰り返される。
【００４０】
以下に、本発明の実施例を、図面に基づいて従来技術（同じく部分的に示されている。）との対比において説明する。図は、実施例を不必要に寸法どおりには示してはおらず、むしろ、図面は、説明に有用な箇所では、概略的に及び／又は若干歪められた形状で作成されている。図から直ぐに分かる構成は、従来技術を参酌して補われるものとする。ここで、本発明の一般概念から逸脱することなく、実施形態の形状及び詳細に関して多様な変更と修正を加えることができる点に留意すべきである。明細書、図面及び特許請求の範囲に開示された本発明の特徴は、個別でも、任意の組み合わせにおいても、本発明の発展態様にとって本質的であり得る。加えて、本発明の範囲には、明細書、図面及び／又は特許請求の範囲に開示された特徴の少なくとも二つの組み合わせの全てが入る。本発明の一般概念は、以下に図示され且つ記載された好ましい実施形態の形状や詳細そのものには限定されることはないし、請求項に要求された対象と比べて制限されていそうな対象に限定されることもない。記載された数値範囲（Ｂｅｍｅｓｓｕｎｇｓｂｅｒｅｉｃｈｅｎ）は、言及された境界の中にある値も、境界値として開示されているというべきであり、任意に選択可能且つ権利要求可能というべきである。同じか類似の要素ないし同じか類似の機能の要素は、分かりやすくすることが有意義である箇所では同じ符号が付されている。
【００４１】
本発明のさらに他の特長、特徴及び詳細は、以下の好ましい実施例の記載及び以下の図面に基づき与えられる。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】ハンドブレーキバルブの解除後の圧力目標値ジャンプ後における複数の時間的圧力変化の測定を示す図である。
【図２】本方法の可能な実施形態による概略的なフロー図である。
【図３】検出された時間的圧力変化がそれぞれ描かれた二つの圧力−時間グラフを示す図である。
【図４】本方法の他の可能な実施形態による概略的なフロー図である。
【図５】車両の電子空気圧式システムの可能な実施形態を概略的に示す図である。
【図６】本方法の可能な実施形態における基準値の調整／修正の概略的なフロー図である。
【図７】本方法の他の可能な実施形態による概略的なフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【００４３】
図１は、圧力−時間グラフを示す。ここで、グラフには、車両の複数の時間的圧力変化ＤＶが示されている。圧力軸上の圧力値は、ＳＩ単位系の［ｂａｒ］で、時間軸上の時間値は、［ｍｓ］で与えられている。
【００４４】
グラフには、車両のトレーラ操縦接続部、特に空気圧式操縦配管の脱気時における全部で四つの異なる時間−圧力変化１，２，３，４が示されている。すなわち、一つは、車両のハンドブレーキバルブの解除後の時間圧力変化ＤＶが、また別のは、操縦接続部の所定の圧力供給とそれに続く操縦接続部の周囲又は大気への脱気後の時間圧力変化ＤＶが示されている。トレーラ操縦接続部は、特に空気圧式操縦配管として形成され、車両の空気圧式システムの一部であり、さらに、トレーラ制御バルブを介してトレーラの空気圧式システムに連結するように構成されている。
【００４５】
図１には、全部で四つの時間的圧力変化ＤＶが示されている。すなわち、一方では、ハンドブレーキバルブ開放後の操縦配管の脱気後において、特に、一つにはトレーラが連結された車両の運転状態１が、そして他の一つにはトレーラなしの運転状態２が、また、他方では、目標値ジャンプ（Ｓｏｌｌｗｅｒｔｓｐｒｕｎｇ）後において、またしても同じ車両で一つにはトレーラあり３が、そして他の一つにはトレーラなし４が示されている。目標値ジャンプ（Ｓｏｌｌｗｅｒｔｓｐｒｕｎｇ）は、本願では圧力目標値ジャンプ（Ｄｒｕｃｋｓｏｌｌｗｅｒｔｓｐｒｕｎｇ）のことを意味するが、これは、操縦配管に決まった目標圧力値を供給した後、操縦配管を周囲に対して脱気するというものである。ここでは、操縦配管は、例として、概ね６ｂａｒの初期圧力（入口圧力）（Ｅｉｎｇａｎｇｓｄｒｕｃｋ）で供給が行われる。ここで、概ねというのは、入力圧力の±０．１ｂａｒの僅かな違い（偏差）は無視することができるという意味である。周囲又は大気への操縦接続部の開放後、操縦接続部において圧力が平衡状態になろうとする（圧力均衡化）ので、操縦接続部内の圧力は、概ね０ｂａｒの最終圧力（出口圧力）（Ａｕｓｇａｎｇｓｄｒｕｃｋ）に下がる。
【００４６】
従って、図１に示された圧力変化１，２，３，４は、操縦接続部の大気ないし周囲への開放後における車両の操縦接続部又は操縦配管内の圧力の振る舞いを示している。これらの圧力変化から、異なる運転状態での車両の操縦接続部に関して、それぞれ一つの脱気時間を求めることができる。このとき、脱気時間は、操縦接続部を周囲へ開放してから操縦接続部で（限界）圧力（（Ｇｒｅｎｚ−）Ｄｒｕｃｋ）が得られるまでの時間長を表す。換言すると、本発明の実施形態においては、複数の異なる圧力変化に対して、それぞれ個別の車両状態ないし運転状態（すなわちトレーラあり又はトレーラなしの車両）が、複数の異なる脱気時間を用いて、対応付けられることができる。
【００４７】
ハンドブレーキバルブ解除後の操縦接続部の脱気時間は、Ｔ＝５５０ｍｓを超える領域にある（図１における圧力変化１，２を参照）。二つの車両の運転状態、つまりトレーラありか又はトレーラなしの状態を代表する二つの圧力変化１及び２（いずれもハンドブレーキバルブの解除後）についての脱気時間の違いは、この（個別）測定においては大体１７５ｍｓにある。ハンドブレーキバルブの解除後の脱気時間の測定を多数回行ったところ、脱気時間は、平均して５５０ｍｓ〜６５０ｍｓにあることが分かった。このとき、脱気時間のばらつきで大きいものは９００ｍｓに至るものがあった。脱気時間をトレーラあり又はトレーラなしの車両の運転状態（トレーラ運転又は単独運転）に対して対応付けることは、脱気時間の違いが小さ過ぎるために、パーキングブレーキの解除後ないしハンドブレーキバルブの開放後には無理であることが確かめられた。
【００４８】
様相を異にするのが、目標値ジャンプ後に時間的圧力変化ＤＶを測定したときの状況である。特に、およそ０．５ｂａｒの圧力領域で、異なる車両の運転状態、すなわちトレーラありか又はなしの状態における傾きが明らかに変化する（図２おける１及び２参照）。傾きの変化は、脱気すべき操縦配管の容積によるものである。この容積は、連結されたトレーラがあると、単独運転におけるものよりも大きくなる。このことから、測定される脱気時間に、連結されたトレーラがあるときのおよそ７５０ｍｓから、連結されたトレーラがないときのおよそ２５０ｍｓまで違いが現れることになる。特に、操縦配管の脱気時間を測定することは、トレーラが連結されているのかいないのかを確かめるための優れた判断基準であることが分かった。違いを判断する基準は、脱気時間だけでなく、好ましくは０．５ｂａｒの領域での、時間的な変動（時間変動）つまりは時間的圧力変化の微分が考慮されるものであってもよい。
【００４９】
二つの状況、つまり一方におけるハンドブレーキバルブの解除後と、また他方における目標値ジャンプ後との状況における脱気時間の違いは、トレーラ制御バルブの動作の仕方に起因する。つまり、パーキング位置からドライブ位置に車両のハンドブレーキバルブが切り換えられると、操縦接続部が脱気する間、トレーラ制御バルブを走行に備えさせるために、同時にトレーラ制御バルブ内に圧力が形成される。これに対して、目標値ジャンプ後やドライバ（運転者）による制動後は、操縦接続部は、“事後調整（Ｎａｃｈｒｅｇｅｌｎ）”や“過渡現象（Ｅｉｎｓｃｈｗｉｎｇｅｎ）”なしで脱気される。
【００５０】
操縦配管における目標値ジャンプ後の時間的圧力変化ＤＶ、脱気時間及び／又は時間的圧力変化ＤＶの変動は全て、車両の運転状態を確かめるために判断基準として適していることが判明した。特に、目標値ジャンプが高いときには、個々の車両の運転状態、特にトレーラあり又はトレーラなしの状態の違いがはっきりと識別できる。
【００５１】
図２は、車両のパーキングブレーキバルブの開放の（時間的に）後に行われる、目標値ジャンプないし圧力目標値ジャンプ３０を用いた本方法の可能な実施形態による概略的なフロー図を示す。特に示されているのは、車両の運転状態、特にトレーラが操縦配管を介して車両に連結されているのかいないのかを識別するための時間的圧力変化ＤＶの検出と評価に関する本方法に基づいたロジックである。図２に示された方法に対応する圧力変化（ＤＶ）が図３に示されている。本方法の核心部分は、破線（図２参照）によって囲まれている。
【００５２】
先ず、車両の運転状態を識別する本願における方法は、識別方法とも称され、例えばブレーキ管理システムにより、車両のスタート時に呼出し（Ａｕｆｒｕｆ）により開始２０．１される。ただし、目標値ジャンプ３０が行われる前に、一連の事前検査２０．２〜２０．６が行われる。ここで、最初に検査されるのは、運転状態の識別がＣＡＮ信号２０．２を用いて或いは他の利用可能な内部量を用いて可能であるかどうかということである。（トレーラの）認識がＣＡＮ信号２０．２を用いて可能であれば、その次に当該識別方法は終了２７し、車両の制御運転への切替２８が行われる。
【００５３】
ＣＡＮ信号２０．１を用いた識別ができない場合、本識別方法により、特に圧力目標値ジャンプ後の時間的圧力変化ＤＶの検出と評価により、車両の運転状態の識別が行われる。先ず、本識別方法を実行するための他の前提条件が揃っているかどうか、特に、車両が停止状態にあるかどうか２０．３、パーキングブレーキ（ＰＢ）が働いている（ＰＢアクティブ）かどうか２０．４、さらに、パーキングブレーキが解除されているかどうか２０．５、とりわけパーキングブレーキバルブが開放されているかどうかが検査される。本識別方法を実行するための前提条件が全て満たされているときに、先に進むことができる。
【００５４】
本識別方法を実行するには、相応しい時機を選択する必要がある。目標値ジャンプが大きい（例えば６ｂａｒ）ために、本識別方法は、止まった状態で行われることが好ましい。本識別方法には全部でおよそｔ＝１２００ｍｓの時間を要する。ただ、もっと短い時間でも実現は可能ではある。これについては、考えられる時機（タイミング）を二つ挙げることができる。つまり、一つは、ハンドブレーキバルブの解除後、もう一つは、（例えば信号において）車両を停止状態にするドライバによる車両の制動プロセス後である。図２には、一番目の可能性、すなわち、パーキングバルブ解除後の時機が示されている。もう一つの可能性である、ドライバによる車両の制動後の時機は、図４に示され且つ記載されている（図４についての以下の記載を参照）。
【００５５】
連結されたトレーラ付きの車両の場合、目標値ジャンプ後の（最大）脱気時間は、８００ｍｓに達する（先の図１参照）。必要な圧力形成段階（ｔ＝４００ｍｓ）と合わせると、全部でおよそｔ＝１２００ｍｓが本識別方法を実行するのに必要である。その間、車両は（理想的には）止まっている。連結されたトレーラがあるときのハンドブレーキバルブの解除による脱気工程は、およそ８００ｍｓ続く。したがって、ドライバは、どのみち“車両が発進可能”となるまで、或いはスプリング式アキュムレータを脱気するまで待たなければならないのであるから、この時間を使うのがよい。例えば、ハンドブレーキの解除が適時に確認されたら、できるだけ速やかに本発明による方法を開始できる。理想的な場合、発進するためのドライバの待ち時間は、少ししか、およそ５００ｍｓの程度しか延びない。さらに、圧力変化部分（トレーラ付きの車両の場合）は、０．５ｂａｒより低い圧力領域において延びているので、トレーラ条件次第では、トレーラのブレーキ／ブレーキシューがもはや全く当たっておらず、車両は既に動くことさえできる。通常、ドライバは、ハンドブレーキバルブを解除する際に、ブレーキシグナルトランスミッタを操作して、車両が動き出さないようにする。操縦配管内の圧力変化がおかしくならないように、ドライバにより生成された目標値は、本識別方法のためには消去されなければならない。同じことは、信号でブレーキをかけた後に識別を行う場合にももちろん当てはまる。これが問題になるのは、ドライバが知らないうちに車両が動かない状態にされていて、ドライバが発進しようとしてブレーキシグナルトランスミッタから足を離すときである。この場合、トレーラのブレーキがまだ当接していて、発進が（まだ）できないということが起こり得る。従って、一形態においては、ドライバの足がブレーキシグナルトランスミッタから離されたら、本識別方法は直ちに中断される。
【００５６】
ハンドブレーキバルブ開放の識別は、操縦配管内の圧力変化ＤＶを監視することによって間接的に行うか、もし車両内で利用可能なら、ハンドブレーキバルブのＣＡＮ信号／ＣＡＮ接続を用いて直接的に行うことができる。上述したように、ハンドブレーキバルブを解除すると、操縦配管が脱気される。操縦配管が、解除後に全て或いは部分的に空になれば、圧力目標値ジャンプを行うことができる。
【００５７】
圧力目標値ジャンプ３０に必要な前提条件が（まだ）満たされていない場合、本識別方法により、圧力目標値ジャンプを実行するための全ての前提条件が満たされるまで（図２Ｂにおける符号２０．３〜２０．５参照）、必要な検査ループが引き続き実行される。
【００５８】
圧力目標値ジャンプの実行前に、実行が本当に許されるのか、先ずはもう一度検査２０．６が行われる。圧力目標値ジャンプ３０は、例えば、車両が勾配のある駐車位置に駐車されている或いは整備工場にあるときには許されていない。
【００５９】
圧力目標値ジャンプ３０が許されている場合には、一定の圧力レベル、特に概ね６ｂａｒの圧力レベルが生じるまで（図２及び図３における符号２１参照）操縦配管に圧力が供給される。圧力供給２１の間、本実施例では６ｂａｒのスタート圧力２１．１が操縦配管内において得られているかどうか、継続して検査ルーチンにより検査される。スタート圧力（例えば６ｂａｒ）に達したら直ちに、引き続き操縦配管が脱気バルブを介して大気ないし周囲に開放２２されることができ、その結果、操縦配管内で圧力が平衡状態、特に圧力が降下した状態になり、つまりは操縦配管が脱気されることになる。
【００６０】
圧力目標値ジャンプ３０を実行する時点は、ハンドブレーキバルブの解除を識別することに概ね依存する。図３では、上側の領域には識別が遅い場合（ｔ＞５００ｍｓ）が、下側の領域には識別が早い場合（ｔ＜３００ｍｓ）が示されている。上の場合、操縦配管内の圧力は、既に相当降下しており、操縦配管は、もう一度（まるまる）給気、特に、圧力が供給されなければならない。下の場合、ハンドブレーキバルブの解除は、圧力降下を開始したら直ぐのところに設定され、これにより、短い反応時間の後、操縦配管を再び給気することができるが、これは、必要な圧力を形成する大きさがより少なくて済み、識別方法にかかる全期間が短くなることから有利である。しかしながら、後者の場合、他の接続部の給気も同時に行われることから、操縦配管内の圧力相を安定に制御すること、すなわち、圧力の振れを６ｂａｒ前後で低く抑えることは一層難しくなる。
【００６１】
図２に示された識別方法では、操縦配管の脱気のための脱気バルブの開放２２と同時に、操縦配管の脱気時間の計算／検出のためにタイマ／時間計測器がスタート２３．１される。操縦配管内の圧力が、下側の圧力限界値２３．４、例えば大気圧に達すると、タイマ／時間計測器はストップ（停止）２３．３される。時間を測る間、つまり、操縦接続部を脱気する間、特に圧力が均衡化する間に、圧力／時間的圧力変化ＤＶ、特に操縦接続部内の圧力挙動が圧力センサにより検出２３．２される。圧力目標値ジャンプが終了したら、車両を動かすことができる。
【００６２】
検出された圧力変化ＤＶないし検出された脱気時間（図３中の符号２３．５参照）を評価するために、圧力変化ＤＶないし脱気時間は、基準圧力変化ＲＤＶ及び／又は基準脱気時間２３．６と、例えば、検出された脱気時間２３．５と基準脱気時間２３．６との差分を取ることにより比較２４される。念のためにここでもう一度述べておくなら、圧力変化ＤＶから、或いは基準圧力変化ＲＤＶからは、対応する脱気時間２３．５，２３．６を簡単なやり方で求めることができる。すなわち、操縦配管を開放２２する時間（時点）と、圧力限界値２３．４に達した時間（時点）の差から求めることができる。
【００６３】
基準脱気時間２３．６として、例えば、（理論的な）モデルとして存在する及び／又は管理された条件下で検出された脱気時間として存在する、連結されたトレーラがない車両の運転状態での操縦配管の脱気時間が用いられる。限定することなく、連結されたトレーラがある車両の運転状態における操縦配管の脱気時間を用いることも可能である。
【００６４】
検出された脱気時間２３．５と基準脱気時間２３．６（ここで、基準脱気時間は、トレーラがないときの脱気時間を表す。）の差分値が、Δｔ＝＋２００ｍｓより大きいときには、本識別方法を用いて、トレーラありの車両の運転状態と決定２６．２される。これに対して、この差が０或いはΔｔ＝＋／−５０ｍｓの範囲にあるときには、車両の単独運転、つまりトレーラなしであると決定２６．１される。
【００６５】
検出された脱気時間２３．５と基準脱気時間２３．６から算出された差分値がこの間にあるとき、つまり、単独運転とトレーラ運転の間の領域にあるとき、すなわちΔｔ＝＋５０ｍｓ〜＋２００ｍｓの範囲にあるとき、或いは、Δｔ＝−５０ｍｓよりも小さいときには、エラーないしエラーメッセージが出力される。この場合には、車両の運転状態のステータスが未知のステータス２６．３に設定され、運転状態の識別を改めて行うために、ブレーキ管理システムが本識別方法をもう一度繰り返すように、エラー制御又はエラールーチンが実行される。このとき、例えば、内部の第一エラーカウンタ（不図示）が＋１だけ増やされる。繰り返し行われた後で、第一エラーカウンタについて例えば最大値５に達すると、本方法は、基準脱気時間の修正ないし調整を行うものとされていてもよい（これについて以下、図６も参照）。
【００６６】
図３は、図２に示された識別方法ないし各ステップが行われる過程での、特に圧力目標値ジャンプ３０が行われる過程での操縦配管内の時間的圧力変化ＤＶないし圧力挙動に関する圧力−時間曲線による圧力−時間グラフを示す。圧力軸上の値は、ＳＩ単位系［ｂａｒ］が、時間軸上は［ｍｓ］が示されている。
【００６７】
圧力目標値ジャンプ３０を実行する時点（タイミング）は、ハンドブレーキバルブの解除を認識することに概ね依存する。図３では、上側の部分に、識別が遅い（ｔ＞５００ｍｓ）場合が示されており、下側の部分に識別が早い（ｔ＜２００ｍｓ）場合が示されている。上側の場合では、操縦配管内の圧力は既にかなり降下しており、操縦配管は、まるまる給気が、特に圧力が供給されなければならない。下側の場合では、ハンドブレーキバルブの解除が圧力降下が始まると直ぐに確認されるので、短い反応時間の後、操縦配管を再び給気できる。これは、必要となる圧力形成の大きさが一層小さくなり、本識別方法の全体時間が短縮するので有利である。しかしながら、下側の場合では、他の接続部の給気もまだ同時に続けられていることから、操縦配管内の圧力相／圧力レベルを安定に制御すること、すなわち、圧力の振れを６ｂａｒ前後で低く抑えることは一層難しくなる。
【００６８】
図３に示された、特に上側のグラフの、圧力時間変化ＤＶにおける第一の圧力降下は、操縦接続部／操縦配管が脱気されるパーキングブレーキバルブの解除を表している。操縦配管が部分的に又は全て脱気されているとき（グラフの上側部分か下側部分を参照）、操縦配管は、引き続き、所定のスタート圧力まで、特に、およそ６ｂａｒの安定な圧力レベルが操縦配管内に形成されるまで、再び圧力が供給される。次に、操縦配管は、周囲（大気）に対して脱気バルブを介して開放２２され、同時にタイマがスタート２３．１される。操縦配管内の圧力が下側の限界値、好ましくは０ｂａｒに達したらすぐに、タイマがストップ２３．１される。検出された圧力及び時間計測から、次に操縦接続部／操縦配管に関する脱気時間が算出される。
【００６９】
図４は、ドライバがブレーキシグナルトランスミッタを操作することによるドライバによるブレーキ後の本発明による方法の他の可能な実施形態による概略的なフロー図を示す。この場合、本識別方法を実行するための考えられ得るタイミングは、例えば信号での車両の停止である。ただし、この例では、ドライバは、ブレーキシグナルトランスミッタをいつでも（何の前触れもなく）再び解除できるので、本識別方法による脱気時間が、通常ドライバが想定するよりも長くかかるものであってはならない。
【００７０】
上述したように、識別方法には、特に操縦接続部の給気及び脱気には、車両を次に再び動かせるようにするのに、全部でおよそ１２００ｍｓの時間長が必要である。基本的に、それに必要な、信号での停止状態の継続時間は十分であるが、ドライバによるブレーキシグナルトランスミッタの解除後は、本方法は、直ちに中断されなければならない。
【００７１】
そのため、他の可能性として、車を本当に停止状態にすることなく、ブレーキ後の脱気時間を評価するというのもある。ブレーキ管理による、計算された目標圧力は、ブレーキシグナルトランスミッタの操作に依存する。ドライバがブレーキシグナルトランスミッタの操作量を減らすとき、所定の時点以降は、ブレーキ圧力に関係しなくなる。この結果、所定のブレーキ圧力０．５ｂａｒを下回ると、ブレーキ圧力がそれ以上は生成されず、圧力が（そのまま）０ｂａｒに下がるが、これは、０．５ｂａｒの（小幅の）目標値ジャンプ３０に対応する。基本的に、この目標値ジャンプ３０についても、脱気時間を検出し、基準脱気時間と比較することができる。目標値ジャンプ３０の大きさが小さいことから、脱気時間のための値は、逆にちらばり方がかなり大きくなる。とはいえ、ちらばり方の大きさは、複数回の測定を通じて相殺することができる。そのため、車両の走行運転中に、自動的に、非常に小さな多くの測定や目標値ジャンプ３０が実行され、検出された脱気時間を算出することが有利である。この場合、識別方法の流れは、前に図２について記載された方法と類似のものである。
【００７２】
図４に示された識別方法は、先ず、ドライバによるブレーキシグナルトランスミッタの操作によって開始される。ここでもまた（図２も参照）、トレーラの識別がＣＡＮ信号を用いてできないかどうかが最初に確かめられる２２．２。ＣＡＮ信号が利用できるときは、この信号が用いられ、本識別方法は終了２７する且つ／又はさらにブレーキ装置の制御運転２８に切り換えられる。ＣＡＮ信号がないとき、本識別方法により先に進められる。その場合、最初に、ブレーキ圧力ないしブレーキシグナルトランスミッタの操作が評価２０．７される。高めのブレーキ圧力（ｐ＞３ｂａｒ）が測定されると、本識別方法は中断／中止２７される。というのも、これは（もしかすると）予期しない障害や危険な状況であるからである。この場合、安定制御機能（Ｓｔａｂｉｌｉｔａｅｔｓｒｅｇｅｌｆｕｎｋｔｉｏｎ）が阻害されてはならず、本識別方法に対して優先する。検出されたブレーキ圧力が低い（ｐ＜３ｂａｒ）とき、つまり“穏やかな”車両制動での減速のとき、本識別方法によりさらに先に進められる。
【００７３】
この場合、二つのバリエーションが可能である。一つは、停止状態において行われる識別であり、そのためには先ず、車両が本当に停止状態２０．３になるのかどうかが確かめられる。他の可能性は、車両を停止状態にすることなく（より小さい０．５ｂａｒの目標値ジャンプである上記の場合を参照）、ブレーキシグナルトランスミッタ（Ｂｒｅｍｓｗｅｒｔｇｅｂｅｒ）を操作し、それに続けてブレーキシグナルトランスミッタを再度解除することである。車両速度が０ｋｍ／ｈに等しくならない間はずっと、本識別方法ないし然るべき検査ルーチンは、ドライバが車両を停止状態にするのか、或いは単に速度を落とすだけで、その次には車両が止まる前にブレーキシグナルトランスミッタが再び解除されるのかを待つ。
【００７４】
車両が停止状態になると、本識別方法は、図２に示されたように実行される。この場合、停止状態の時点以降、継続して、ドライバがブレーキシグナルトランスミッタ（Ｂｒｅｍｓｗｅｒｔｇｅｂｅｒ：ＢＷＧ）を続けて操作するのかが確かめられる。このことが当てはまる限り、目標値ジャンプ３０は、（上述したように）実行することができる。目標値ジャンプ３０を用いることで、タイマにより脱気時間が検出され、その次に評価が行われる（図２及び先の図２に対応する明細書の記載を参照）。
【００７５】
車両の速度が単に遅くされるだけの（停止状態にしない）場合については、ブレーキシグナルトランスミッタＢＷＧの操作は、それが解除されるまで監視２０．８されなければならない。ブレーキシグナルトランスミッタＢＷＧからドライバの足が離されることにより、０．５ｂａｒの目標値ジャンプ３０が生じる。ただし、タイマのスタートについては、比較可能性を担保するために、操縦接続部内の（実際）圧力が０．５ｂａｒの圧力値に達するまで待機しなければならない。以後の方法ステップは、再び図２において示されているものと同じ／類似の方法であるが、当然のことながら、その差分値は、小さな目標値ジャンプに則して別のもの、特にはより小さいものになる。検出された脱気時間２３．５と基準脱気時間２３．６（ここで、基準脱気時間２３．６は、トレーラなしの脱気時間を表す）による差分値が、Δｔ＝＋１００ｍｓより大きいときには、本識別方法により、トレーラありの車両の運転状態２６．２と結論される。これに対して、その差が０或いはΔｔ＝＋／−２５ｍｓの範囲であるときには、車両の単独運転２６．１、つまりトレーラなし２６．１と結論される。評価の結果、トレーラなしの状態２６．１ともトレーラありの状態２６．２とも対応付けられないときには、未知状態２６．３に結論付けられる。この場合、本識別方法は、評価結果がいずれかの状態、すなわちトレーラなし又はトレーラありの状態２６．１，２６．２に対応付けることができるまで繰り返される。
【００７６】
図５は、本発明による電子空気圧式システム、特に、車両１００の制動を行うためのブレーキ装置の可能な一実施形態の概略図を示す。図５は、車両１００、特に本識別方法の様々な実施形態を実行するように形成されている、車両１００の運転状態を識別する電子空気圧式ないし空気圧式システムを簡略化した図を示す。本発明の実施形態は、操縦接続部５３を有する空気圧式ブレーキシステム５２．１を備える。操縦接続部５３は、空気圧式ブレーキ圧力システム５２．１を、（単に概略的にのみ示された）他の、トレーラ２００の空気圧式ブレーキ圧力システム５２．２に接続するように形成されている。操縦接続部は、蓄圧器５４によって、目標値ジャンプが実行可能となるように、好ましくは６ｂａｒのスタート圧力まで圧力が供給される。操縦接続部５３には、加えて、操縦接続部５３を周囲に開放するための脱気バルブ５５が設けられている。操縦接続部の周囲への開放後、しばらく経つと、開放された操縦接続部と周囲との間に圧力均衡が形成され、この圧力の時間変動が、例えば圧力−電圧センサによる圧力センサ５６を用いて検出される。さらに、検出された時間的圧力変化と基準圧力変化から、或いは対応する脱気時間から評価結果を算出する制御ユニット５７が設けられている。評価結果は、次に、一つの車両１００の運転状態、特にトレーラ２００あり又はなしの車両１００の運転状態に対応付けられる（分類される）。ここで、制御ユニット５７は、特に、評価モジュール５８、時間計測器５９及び比較モジュール６０を有する。可能な一実施形態において、評価モジュール５８、時間計測器５９及び比較モジュール６０は、ブレーキ管理システム（Ｂｒｅｍｓｅｎｍａｎａｇｅｍｅｎｔｓｙｓｔｅｍ）のソフトウェア構成部として形成されている。
【００７７】
図６は、可能な一実施形態による、基準値、特に基準脱気時間に対する修正／調整方法に関する概略的なフロー図を示す。
【００７８】
車両の操縦接続部の脱気時間の実測により、脱気時間は、一定の（既知の）容積のもとでは、線形関数により記述できる（先の数式１．１も参照）ことが示された。とはいえ、容積は異なるものであり得ることから、未知の車両、特に未知の容積を有したものでは、これからずれてくることがあり得る。この場合、基準関数／基準値の修正が必要となる可能性がある。一つの調整／修正方法による可能な一形態が図６に示されている。ここでは、簡略化された仕方で脱気時間に関する基準値だけが調整／修正され、この基準値が小さくされるか或いは大きくされる。
【００７９】
基準値の調整／修正のために、好ましくは二つのエラーカウンタが設けられている。一時的な第一エラーカウンタ（不図示）（これは、車両発進時に毎回（戻して）ゼロに設定される）と、第二エラーカウンタである。一時的な第一エラーカウンタを用いることで、例えばカップリングヘッドが正しく連結されていないために生じるエラーによる影響を認識できることになる。本識別方法による運転状態の識別ができないとき、つまり、車両の運転状態が未知の運転状態／状況に設定されたときには、本識別方法が一巡するごとに、一時的な第一エラーカウンタが＋１だけ加算される（先の図２及び４に対する記載も参照）。
【００８０】
一時的な第一エラーカウンタに関して、許容できる最大エラー計測数（エラー限界値）に達すると、図６による基準値の調整が必要となる。
【００８１】
図６に示された基準値の調整方法では、エラー限界値の到達後に、先ず本方法が呼び出され或いは開始６１され、第二エラーカウンタが＋１だけ加算６１．１される。ただし、第二エラーカウンタは、車両のエンジンを切った後もゼロには戻されない。第二エラーカウンタにおいてもエラー限界値は設けられており、この値を超えることは許されない。そのため、第二エラーカウンタの実際のエラー限界値が先ずは確認６２される。予め設定された限界値を下回っていれば、基準値に対する本調整方法が勧められ、上回っていれば、本方法は終了ないし中止６７される。後者の場合、例えば整備工場において本識別方法の外部診断が必要である。
【００８２】
第二エラーカウンタが限界値を超えないうちは、基準値を修正することができる。そのために、基準脱気時間が大きすぎる６３．１或いは小さすぎる６３．２かどうか、そのずれ（違い）の評価６３が先ず必要である。未知の車両運転状態では、基本的には二つの状況が現れ得る。すなわち、一つは、基準脱気時間が大きすぎる６３．１、つまり、車両に実際に存在している容積よりも大きな容積から出発しているか、或いは、基準脱気時間が小さ過ぎる６３．２（これは容積が小さ過ぎることに対応する）かである。
【００８３】
このずれの評価のために、ここでは差が形成される。基準脱気時間が大きすぎる場合、計測された脱気時間と基準脱気時間の差分値が負であり、それもΔｔ＝−５０ｍｓより小さい。このことは、車両に組み込まれた配管の長さ、特に脱気すべき容積が想定されたものよりも小さいことを意味する。そこで、基準脱気時間を小さくする或いは減らすことにより調整が行われる。しかしながら、基準値を本当に減らす前に、検出された脱気時間もまた本当に単独運転に対するものであるのかどうか先ずは確かめられ或いは確かなものにされなければならない。単独運転であることを証明するために、例えば、車両の重量及び電源の敷設状態、特に電流ピンといった付加的な車両の特徴を照会ないし利用することができる。この場合、トレーラ運転は、検出された車両重量が概ね車両の自重に相当するときであれば常に排除できる。そのため、本調整方法は、先ず、車両の重量が車両の自重に一致するかどうか検査６４Ａする。加えて、トレーラへの電源も照会／検査６５Ａされる。二つの判断基準が単独運転に合致し、トレーラ運転に反している場合にのみ、基準値を小さくする。この場合、基準値は、数式１．２を用いて適応フィッティング（ａｄａｐｔｉｖｅｓ  Ａｎｐａｓｓｅｎ）により且つ／又はエラーメモリ（Ｆｅｈｌｅｒｓｐｅｉｃｈｅｒ）を評価することにより小さくされる。エラーを認識したら、好ましくは“間違った”脱気時間がエラーメモリに蓄えられる。例えば基準脱気時間が小さ過ぎるといった理由で、同じエラーが規則的に発生するのであれば、蓄積された“間違った”脱気時間による平均値を取ることで基準脱気時間を修正することができる。
【００８４】
続いて、本発明による識別方法が、図２又は図４に記載されているように改めて実行され、またもやエラーメッセージ或いは未知の車両の運転状態に至るときには、基準値に対する修正方法が繰り返され、その際に第二エラーカウンタが＋１だけ加算６１．１される。
【００８５】
別の状況の場合、つまり脱気時間に対する基準値が小さ過ぎるときの大分岐６３．３の場合、特には、測定された脱気時間と基準脱気時間による差分値が、トレーラ運転と単独運転の間、より正確にはｔ＝＋５０ｍｓ〜＋２００ｍｓの範囲にあるときは、基準値は大きくされるか又は小さくされる。この場合には、トレーラが存在する（小分岐６４Ｂ／６５Ｂ）か又は小分岐６４Ｃ／６５Ｃではトレーラが存在しない。トレーラが存在するとき（６４Ｂ／６５Ｂ）には、基準時間を小さくすることで差分時間を増やし、臨界値を上回って２００ｍｓより大きくなるようにする。トレーラが存在しない場合は、基準時間を大きくすることで（小分岐６４Ｃ／６５Ｃ）、差分時間が０ｍｓに近付くようにする。
【００８６】
図７は、車両の運転状態を識別するための本方法の他の一実施形態の概略的なフロー図を示す。ここでは、車両が全部で三つの運転状態、特に、トレーラありの車両の状態２６．１、トレーラなしの車両の状態２６．２又は他の第三の状態、すなわち未知状態２６．３（実際の状態ないし検出された状態がトレーラありの運転状態２６．１にもトレーラなしの運転状態２６．２にも対応付けすることができないとき）に対応付けされる。
【００８７】
図７に概略的に示された方法は、走行開始の前７１（これについては図２に示された実施形態並びにそれに対応する明細書中の記載を参照）及び／又はブレーキ動作の後７２（これについては図４に示された実施形態並びにそれに対応する明細書中の記載を参照）に実行することができる。
【００８８】
続いて、操縦接続部内が所定のスタート圧力に達するまで、操縦接続部に圧力ないし（例えば圧縮空気アキュムレータからの）圧縮空気が供給２１される。操縦接続部内が所定のスタート圧力に達した後、制御バルブを介して操縦接続部が周囲に開放２２され、その結果、操縦接続部と周囲との間で圧力が均衡する。圧力が均衡化する過程で、操縦接続部内の時間的圧力変化ＤＶ、特に操縦配管内の圧力挙動が検出される。さらに、基準圧力変化ＲＤＶが予め設定２９され、この基準圧力変化ＲＤＶと、検出された時間的圧力変化ＤＶとが比較２４される。
【００８９】
検出された時間的圧力変化ＤＶを基準圧力変化ＲＤＶと比較２４することに基づいて、次に評価結果が算出２５される（求められる）。この評価結果は、とりわけ、検出された圧力変化の基準圧力変化との違いに関する度合い（Ｍａｓｓ）である。代替的ないし補足的に、時間的圧力変化ＤＶ２３．１の検出２３．１の後、時間的圧力変化ＤＶの時間微分ＤＶ′（ｄ（ＤＶ）／ｄｔ）及び基準圧力変化の時間微分ＲＤＶ′（ｄ（ＲＤＶ）／ｄｔ）が算出され、続いて、評価結果を算出するために比較が行われるというものとされていてもよい。この場合、評価結果は、ＤＶ′（ｄ（ＤＶ）／ｄｔ）とＲＤＶ′（ｄ（ＲＤＶ）／ｄｔ）の間の違いに関する大きさである。
【００９０】
次に、この評価結果が、第一、第二又は第三の車両の運転状態、つまり、トレーラありの車両の状態２６．１、トレーラなしの車両の状態２６．２又は未知の状態２６．３に対応付けされ、未知の運転状態２６．３への対応付けがなされたときには、本方法が繰り返される。
【符号の説明】
【００９１】
１                      トレーラありのときのパーキングバルブについてのＤＶ
２                      トレーラなしのときのパーキングバルブについてのＤＶ
３                      トレーラありのときの目標値ジャンプ後のＤＶ
４                      トレーラなしのときの目標値ジャンプ後のＤＶ
２０．１                開始
２０．２                ＣＡＮ検査
２０．３                車両の停止状態？
２０．４                パーキングブレーキ作動？
２０．５                パーキングブレーキ解除？
２０．６                識別方法許可？
２０．７                ブレーキシグナルトランスミッタの評価
２０．８                ブレーキシグナルトランスミッタの監視
２１                    操縦接続部への圧力の供給
２１．１                スタート圧力の照会
２２                    操縦接続部の開放
２３．１                ＤＶの検出
２３．２                時間計測スタート
２３．３                時間計測ストップ
２３．４                圧力限界値の照会
２３．５                脱気時間
２３．６                基準脱気時間
２３．７                圧力降下
２３．８                安定な圧力レベル
２４                    ＤＶとＲＶＤの比較
２４．１                ＤＶとＲＶＤの微分
２５                    算出
２５．１                評価結果
２６                    対応付け
２６．１                第一の運転状態、特にトレーラ運転
２６．２                第二の運転状態、特に単独運転
２６．３                第三の運転状態、特に未知状態
２７                    終了
２８                    制御運転
２９                    ＲＤＶの事前設定
３０                    （圧力）目標値ジャンプ
５１                    電子空気圧システム
５２．１                空気圧式ブレーキシステム
５２．２                他の空気圧式ブレーキシステム
５３                    操縦接続部
５４                    蓄圧器
５５                    脱気バルブ
５６                    圧力センサ
５７                    制御ユニット
５８                    評価モジュール
５９                    時間計測器
６０                    比較モジュール
６１                    調整／修正方法開始
６１．１                第二エラーカウンタ＋１
６２                    第二エラー限界値確認
６３                    違いの評価
６３．１                ずれが大き過ぎる
６３．２                ずれが小さ過ぎる
６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ  車両の自重照会
６５Ａ，６５Ｂ，６５Ｃ  トレーラ用電源照会
６６                    基準重量の修正
７１                    車両の走行開始
７２                    車両の制動後
１００                  車両
２００                  トレーラ
ＢＷＧ                  ブレーキシグナルトランスミッタ
ＤＶ                    圧力変化
ＲＤＶ                  基準圧力変化
ＤＶ′                  圧力変化の時間微分（ｄ（ＤＶ）／ｄｔ）
ＲＤＶ′                基準圧力変化の時間微分（ｄ（ＲＤＶ）／ｄｔ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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