(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１の待機位置から第１の走行完了位置に走行することで、羽根群が露光開口部を遮蔽または開放する方向に、前記羽根群を駆動させる駆動部材と、
前記駆動部材を前記第１の走行完了位置に向けて走行させる駆動源と、
前記駆動部材が前記第１の走行完了位置に達する前に当接することで、第２の待機位置から第２の走行完了位置まで走行することで、前記駆動部材の前記第１の走行完了位置に向けての走行を減速させるブレーキ部材と、
前記ブレーキ部材を前記第２の待機位置に向けて付勢する付勢手段と、を備え、
前記ブレーキ部材が前記第２の待機位置に位置するとき、前記付勢手段は前記ブレーキ部材を付勢することなく、前記駆動部材によって前記羽根群が駆動されることで、前記羽根群のスリット形成部が前記露光開口部より外側に達した後に、前記付勢手段が前記ブレーキ部材を付勢することを特徴とするシャッタ装置。
【請求項２】
前記ブレーキ部材が前記第２の走行完了位置に向けて走行する際に、前記ブレーキ部材に摩擦力を付与する摩擦部材と、
前記摩擦部材を固定する固定部材と、を備え、
前記ブレーキ部材が前記第２の待機位置に位置するときには、前記付勢手段は前記ブレーキ部材を付勢することなく、前記固定部材を付勢することを特徴とする請求項１に記載のシャッタ装置。
【請求項３】
前記ブレーキ部材が前記第２の待機位置に位置するときには、前記摩擦力は、前記付勢手段の付勢力を上回り、前記ブレーキ部材が前記第２の走行完了位置に位置するときには、前記付勢手段の付勢力は、前記摩擦力を上回ることを特徴とする請求項２に記載のシャッタ装置。
【請求項４】
前記ブレーキ部材が前記第２の走行完了位置に位置するときには、前記付勢手段の付勢力は、前記駆動源が前記駆動部材を前記第１の走行完了位置に駆動する駆動力と前記摩擦力との合計を下回ることを特徴とする請求項２または３に記載のシャッタ装置。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれか一項に記載のシャッタ装置を備えることを特徴とする撮像装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばデジタルカメラ等の撮像装置に用いられるシャッタ装置、及びシャッタ装置を備える撮像装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
デジタルカメラ等の撮像装置に設けられるフォーカルプレンシャッタとして、シャッタ地板の開口部を覆う位置と退避した位置との間を往復移動する先羽根群及び後羽根群により形成されるスリットによって撮像面を連続的に露光するものが知られている。
【０００３】
ところで、各羽根群は、露光精度を高めるために、走行速度が速くなっている。そのため、運動エネルギーが大きく、羽根群がバウンドしやすくなるため、走行終期に、摩擦ブレーキを用いて各羽根群を減速させることが行われている。
【０００４】
例えば、羽根群の駆動部のブレーキ力として、摩擦力と戻しバネのバネ力を併用するシャッタ装置が提案されている（特許文献１）。この提案では、戻しバネの変形によって蓄えた弾性エネルギーを羽根群のチャージに連動して放出することで、羽根群のチャージをアシストし、走行エネルギーの一部を羽根群のチャージに再利用することを可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６０−１０３３３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記特許文献１では、羽根群の駆動部のブレーキ力として、摩擦力と戻しバネのバネ力を併用している。この場合、戻しバネのバネ力の割合を高めるほど、走行エネルギーを再利用する割合が増え、羽根群のチャージの際にモータの負荷を減らせるが、戻しバネのバネ力が摩擦力より大きいと、ブレーキが本来の待機位置から動いてしまう可能性がある。特に、経時的にブレーキの摩擦力が低下してきた場合に、戻しバネのバネ力が摩擦力を上回り、ブレーキを本来の待機位置から動かしてしまうことが懸念される。
【０００７】
ブレーキが本来の待機位置から動いてしまうと、ブレーキの制動開始タイミングがずれてしまい、本来走行終期にのみブレーキを作動させるべきものを、走行中間地点でブレーキが作動することになる。
【０００８】
そこで、本発明は、羽根群が露光開口部を遮蔽または開放する動作に影響を与えることなく大きな制動力を与えることができるシャッタ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するために、本発明のシャッタ装置は、第１の待機位置から第１の走行完了位置に走行することで、羽根群が露光開口部を遮蔽または開放する方向に、前記羽根群を駆動させる駆動部材と、前記駆動部材を前記第１の走行完了位置に向けて走行させる駆動源と、前記駆動部材が前記第１の走行完了位置に達する前に当接することで、第２の待機位置から第２の走行完了位置まで走行することで、前記駆動部材の前記第１の走行完了位置に向けての走行を減速させるブレーキ部材と、前記ブレーキ部材を前記第２の待機位置に向けて付勢する付勢手段と、を備え、前記ブレーキ部材が前記第２の待機位置に位置するとき、前記付勢手段は前記ブレーキ部材を付勢することなく、前記駆動部材によって前記羽根群が駆動されることで、前記羽根群のスリット形成部が前記露光開口部より外側に達した後に、前記付勢手段が前記ブレーキ部材を付勢することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、羽根群が露光開口部を遮蔽または開放する動作に影響を与えることなく大きな制動力を与えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の撮像装置の実施形態の一例であるデジタルカメラのシステム構成例を示すブロック図である。
【図２】（ａ）はフォーカルプレンシャッタを撮像素子側から見た図、（ｂ）はフォーカルプレンシャッタを被写体側から見た図である。
【図３】（ａ）はフォーカルプレンシャッタを撮像素子側から見た分解斜視図、（ｂ）はフォーカルプレンシャッタを被写体側から見た分解斜視図である。
【図４】後ブレーキレバーの断面図である。
【図５】ブレーキの主要駆動部品の配置状態を示す斜視図である。
【図６】フォーカルプレンシャッタの待機状態を示す図である。
【図７】先駆動レバーの緊定が解除された状態を示す図である。
【図８】先駆動レバーが先ブレーキレバーに当接した状態を示す図である。
【図９】ブレーキ戻しバネによる先駆動レバーのチャージ開始状態を示す図である。
【図１０】先羽根の走行完了状態を示す図である。
【図１１】後駆動レバーの緊定が解除された状態を示す図である。
【図１２】後駆動レバーが後ブレーキレバーに当接した状態を示す図である。
【図１３】ブレーキ戻しバネによる後駆動レバーのチャージ開始状態を示す図である。
【図１４】後羽根の走行完了状態を示す図である。
【図１５】先駆動レバーのチャージを開始した状態を示す図である。
【図１６】先ブレーキレバーの回転角度と、先ブレーキレバーのバネ力（トルク）、ブレーキ戻りバネのバネ力（トルク）、駆動バネのバネ力（トルク）及びブレーキシートによる摩擦力（トルク）との関係を示すグラフ図である。
【図１７】従来構成における、先ブレーキレバーの回転角度と、先ブレーキレバーのバネ力（トルク）、ブレーキ戻りバネのバネ力（トルク）及びブレーキシートによる摩擦力（トルク）との関係を示すグラフ図である。
【図１８】先ブレーキレバーのチャージを開始した状態を示す図である。
【図１９】後駆動レバーのチャージを開始した状態を示す図である。
【図２０】先駆動レバーのチャージが完了した状態を示す図である。
【図２１】後ブレーキレバーのチャージを開始した状態を示す図である。
【図２２】後駆動レバーのチャージが完了した状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の一例を説明する。
【００１３】
図１は、本発明の撮像装置の実施形態の一例であるデジタルカメラのシステム構成例を示すブロック図である。
【００１４】
本実施形態のデジタルカメラは、図１に示すように、撮影レンズ４０１、フォーカルプレンシャッタ１１３、撮像素子４０３、ミラー部材４８１、及びファインダ光学系４８２を備える。
【００１５】
ミラー部材４８１は、ファインダ観察状態では、撮影光路内に進入して撮影レンズ４０１を通過した被写体光束の一部を反射してファインダ光学系４８２に導く。これにより、撮影者は、ファインダ光学系４８２を介して被写体像を観察することができる。ファインダ観察状態から撮影状態又はライブビュー状態に移行すると、ミラー部材４８１は、不図示の駆動装置により撮影光路から退避し、これにより、撮影レンズ４０１を通過した被写体光束は、撮像素子４０３に結像する。
【００１６】
フォーカルプレンシャッタ１１３は、撮像素子４０３の被写体側に配置され、シャッタ駆動回路４１１により駆動されるシャッタ装置である。レリーズスイッチ（ＳＷ１）４９８は、不図示のレリーズボタンの半押し操作によりオンし、レリーズスイッチ（ＳＷ２）４９９は、レリーズボタンの全押し操作によりオンする。レリーズスイッチ（ＳＷ１）４９８がオンすることで、撮影準備動作が行われ、レリーズスイッチ（ＳＷ２）４９９がオンすることで、撮影が開始される。
【００１７】
撮像素子４０３は、ＣＭＯＳセンサ等で構成され、撮影レンズ４０１を通過して結像した被写体像を光電変換してアナログ画像信号を生成し、ＡＦＥ（Ａｎａｌｏｇ  Ｆｒｏｎｔ  Ｅｎｄ）４０４に出力する。ＡＦＥ４０４は、撮像素子４０３から出力されたアナログ画像信号をデジタル信号に変換し、ＤＳＰ（Ｄｉｓｉｔａｌ  Ｓｉｇｎａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｅｒ）４０５に出力する。ＤＳＰ４０５は、ＡＦＥ４０４から出力されたデジタル画像信号に各種画像処理や圧縮・伸張処理等を施す。
【００１８】
記録媒体４０６は、ＤＳＰ４０５により処理された画像データを記録する。表示部４０７は、ＬＣＤ等により構成され、撮影した画像や各種メニュー画面などを表示する。ＲＡＭ４１０は、ＤＳＰ４０５に接続され、画像データ等を一時的に記憶する。ＴＧ４０８は、タイミングジェネレータであり、撮像素子４０３を駆動制御する。
【００１９】
温度検出部４９２は、カメラの内部温度を検出し、姿勢検出部４９１は、カメラの姿勢を検出し、羽根駆動レバー検出部４９３は、フォーカルプレンシャッタ１１３の羽根駆動レバーの位置を検出する。各検出部の検出結果は、ＣＰＵ４０９に出力される。
【００２０】
レンズ制御部４９４は、撮影レンズ４０１の焦点距離、絞り径、射出瞳径、射出瞳と撮像素子４０３の距離等のレンズ情報をＣＰＵ４０９に出力するとともに、ＣＰＵ４０９による制御に応じて、絞りやレンズ等を駆動する。
【００２１】
ＣＰＵ４０９は、ＡＦＥ４０４、ＤＳＰ４０５、ＴＧ４０８、シャッタ駆動回路４１１、温度検出部４９２、姿勢検出部４９１、羽根駆動レバー検出部４９３、レンズ制御部４９４の制御を行う。
【００２２】
次に、図２乃至図５を参照して、フォーカルプレンシャッタ１１３について説明する。
【００２３】
図２（ａ）はフォーカルプレンシャッタ１１３を撮像素子４０３側（以下、像面側という）から見た図、図２（ｂ）はフォーカルプレンシャッタ１１３を被写体側から見た図である。図３（ａ）はフォーカルプレンシャッタ１１３を像面側から見た分解斜視図、図３（ｂ）はフォーカルプレンシャッタ１１３を被写体側から見た分解斜視図である。
【００２４】
図３（ｂ）に示すように、シャッタ地板１の被写体側には、補助地板５２が取り付けられており、シャッタ地板１と補助地板５２との間には、羽根用の走行スペースが形成されている。この走行スペースは、二つに分けられており、シャッタ地板１と中間板５４との間には、後羽根ユニット５１の走行スペースが形成され、補助地板５２と中間板５４との間には、先羽根ユニット５０の走行スペースが形成されている。後羽根ユニット５１及び先羽根ユニット５０は、往復動作により後述する露光開口部を遮蔽ないし開放する。
【００２５】
スペーサ５３ａは、後羽根ユニット５１の平行リンクを形成する軸部とシャッタ地板１のスペースを確保する機能を有する。スペーサ５３ｂは、先羽根ユニット５０の平行リンクを形成する軸部と補助地板５２のスペースを確保する機能を有する。スプリング５６は、先羽根ユニット５０のガタ取り用のスプリングであり、スプリング５７は、後羽根ユニット５１のガタ取り用のスプリングである。
【００２６】
シャッタ地板１と補助地板５２には、略同形状のアパチャ開口部１ｍとアパチャ開口部５２ａが形成されており、２つのアパチャ開口部１ｍ，５２ａを重ね合わせた矩形の露光開口部により通過する被写体光束を規定している。先羽根のスリット形成部５０ａは、露光開口部における被写体光束の通過開始タイミングを決定し、後羽根のスリット形成部５１ａは、露光開口部における被写体光束の通過終了タイミングを決定する。
【００２７】
図３（ａ）に示すように、シャッタ地板１には、複数の軸１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｉが立設されている。軸１ａ，１ｂ，１ｃには、それぞれ先駆動レバー３、後駆動レバー４、先緊定レバー５が回転可能に取り付けられ、軸１ｄ，１ｅ，１ｆには、それぞれ後緊定レバー６、先ブレーキレバー７、後ブレーキレバー８が回転可能に取り付けられている。また、軸１ｇ，１ｈ，１ｉには、それぞれチャージカムギア９、減速ギア１０、位相ギア１１が回転可能に取り付けられている。先ブレーキレバー７及び後ブレーキレバー８は、本発明のブレーキ部材の一例に相当する。また、先駆動レバー３及び後駆動レバー４は、本発明の駆動部材の一例に相当する。
【００２８】
中間板２０には、先ロータユニット１５及び後ロータユニット１６が取り付けられている。先ロータユニット１５は、磁気回路ユニット１３とともにモータに類する機能を有し、先駆動レバー３の動作タイミングを制御するアクチュエータとなっている。後ロータユニット１６も同様に、磁気回路ユニット１４とともにモータに類する機能を有し、後駆動レバー４の動作タイミングを制御するアクチュエータとなっている。
【００２９】
電気回路ユニット２１は、磁気回路ユニット１３，１４に電気を供給する。チャージモータ１２は、減速ギア１０を駆動する。ギアカバー２２は、減速ギア１０及び減速ギア１０に噛合する位相ギア１１を覆うカバーである。フォトインタラプタ６０は、位相ギア１１の位相を検出する。
【００３０】
図４は、後ブレーキレバー８の断面図である。後ブレーキを構成する各種部品は、軸１ｆに対して、固定又は回転可能に保持される。後ブレーキレバー８は、一対のブレーキシート３４に挟まれた状態で、ブレーキ固定板３１により押圧される。この押圧力は、板バネ３８をブレーキ力調整部材３６で所定量押し付けることで、発生させている。これにより、後ブレーキレバー８の軸１ｆを中心とした回転に対して、抗力としての摩擦力が後ブレーキレバー８に対して付与される。ブレーキシート３４は、本発明の摩擦部材の一例に相当し、ブレーキ固定板３１は、本発明の固定部材の一例に相当する。
【００３１】
ブレーキ力調整部材３６の周囲には、ブレーキ戻しバネ３３が設けられており、ブレーキ戻しバネ３３の可動端は、後述する切替動作により後ブレーキレバー８又はブレーキ固定板３１に掛止されるようになっている。ブレーキ戻しバネ３３は、本発明の付勢手段の一例に相当する。
【００３２】
そして、ブレーキ戻しバネ３３の可動端が後ブレーキレバー８に掛止された状態では、羽根走行時であれば、ブレーキ力としてブレーキ戻しバネ３３のバネ力が寄与する。また、後ブレーキレバー８を待機位置（第２の待機位置）まで復帰させるときであれば、チャージを補助する力としてブレーキ戻しバネ３３のバネ力が寄与する。なお、先ブレーキレバー７については、後ブレーキレバー８の構成と同様であるため、以下の説明では、対応する部分に同一符号を付して説明する。
【００３３】
図５は、ブレーキの待機状態における主要駆動部品の配置状態を示す斜視図である。図５において、先駆動レバー３の羽根駆動ピン３ｂは、シャッタ地板１を貫通して先羽根ユニット５０と連結されている。また、羽根駆動ピン３ｂは、羽根走行終期において先ブレーキレバー７に当接し、先駆動レバー３の運動エネルギーをブレーキシート３４で熱エネルギーに変換すると同時に、ブレーキ戻しバネ３３をチャージすることで弾性エネルギーにも変換する。
【００３４】
先駆動レバー３には、ブレーキチャージピン３ｃが取り付けられ、ブレーキチャージピン３ｃは、先駆動レバー３を待機位置（第１の待機位置）に復帰させる途中過程で、先ブレーキレバー７も待機位置（第２の待機位置）まで復帰させる。このとき、ブレーキ戻しバネ３３は、羽根走行時にブレーキとして寄与して蓄えた弾性エネルギーを解放することで、先ブレーキレバー７を待機位置（第２の待機位置）まで復帰させるために新たに投入するエネルギーを小さくすることができる。
【００３５】
特に、本実施形態では、ブレーキ固定板３０に、被掛止部３０ａを形成している。先ブレーキレバー７の待機位置近傍でブレーキ戻しバネ３３の可動端の掛止部分は、先ブレーキレバー７に掛止されることなく、ブレーキ固定板３０の被掛止部３０ａに掛止されている。これによって、先ブレーキレバー７が待機位置近傍に位置する際には、ブレーキ戻しバネ３３は、先ブレーキレバー７を付勢していない。
【００３６】
一方、先ブレーキレバー７の待機位置近傍を除く領域では、ブレーキ戻しバネ３３の可動端は、先ブレーキレバー７の掛止部７ａに掛止されているので、ブレーキ戻しバネ３３が先ブレーキレバー７を付勢している。そのため、ブレーキ戻しバネ３３としてバネ力が強いものを用いても、先ブレーキレバー７の待機位置で、強いバネ力が摩擦力に打ち勝って先ブレーキレバー７を動かしてしまうことはない。
【００３７】
すなわち、先ブレーキレバー７は、羽根駆動ピン３ｂによって駆動されるまで、先ブレーキレバー７の待機位置にとどまる。これにより、先ブレーキレバー７の回転により、羽根駆動ピン３ｂが先ブレーキレバー７に当接する位置がばらついて、羽根の走行特性を変化させる可能性を最小限にできる。
【００３８】
ブレーキ戻しバネ３３のバネ力を強くするということは、羽根走行に用いた運動エネルギーをブレーキ戻しバネ３３の弾性エネルギーとして回収する量を増やすということを意味する。そして、先ブレーキレバー７を先ブレーキレバー７の待機位置に復帰させる際にこの回収したエネルギーが再利用される。そのため、先ブレーキレバー７を先ブレーキレバー７の待機位置に復帰させる際に新たに投入するエネルギーは小さくて済み、チャージ動作の駆動負荷の低減につながる。
【００３９】
ローラ３ｄは、先駆動レバー３が走行完了位置から待機位置へ復帰する際に、チャージカムギア９の後述する先カム９ａによって動作させられるカムフォロアである。ストッパゴム３９には、先ブレーキレバー７の走行完了位置で先ブレーキレバー７が当接する。
【００４０】
後駆動レバー４の羽根駆動ピン４ｂは、シャッタ地板１を貫通して後羽根ユニット５１と連結されている。また、羽根駆動ピン４ｂは、羽根走行終期において後ブレーキレバー８に当接し、後駆動レバー４が有する運動エネルギーをブレーキシート３４で熱エネルギーに変換すると同時に、ブレーキ戻しバネ３３をチャージすることで弾性エネルギーにも変換する。
【００４１】
後駆動レバー４には、ブレーキチャージピン４ｃが取り付けられ、ブレーキチャージピン４ｃは、後駆動レバー４を待機位置に復帰させる途中過程で、後ブレーキレバー８もその待機位置まで復帰させる。このとき、ブレーキ戻しバネ３３は、羽根走行時にブレーキとして寄与して蓄えた弾性エネルギーを解放することで、後ブレーキレバー８を後ブレーキレバー８の待機位置まで復帰させるために新たに投入するエネルギーを小さくすることができる。
【００４２】
特に、本実施形態では、ブレーキ固定板３１に、被掛止部３１ａを形成している。後ブレーキレバー８の待機位置近傍でブレーキ戻しバネ３３の可動端の掛止部分は、後ブレーキレバー８に掛止されることなく、ブレーキ固定板３１の被掛止部３１ａに掛止されている。これによって、後ブレーキレバー８が待機位置近傍に位置する際には、ブレーキ戻しバネ３３は、後ブレーキレバー８を付勢していない。
【００４３】
一方、後ブレーキレバー８の待機位置近傍を除く領域では、ブレーキ戻しバネ３３の可動端は、後ブレーキレバー８の掛止部８ａに掛止されているので、ブレーキ戻しバネ３３が後ブレーキレバー８を付勢している。そのため、ブレーキ戻しバネ３３としてバネ力が強いものを用いても、後ブレーキレバー８の待機位置で、強いバネ力が摩擦力に打ち勝って、後ブレーキレバー８を動かしてしまうことはない。
【００４４】
すなわち、後ブレーキレバー８は、羽根駆動ピン４ｂによって駆動されるまで、後ブレーキレバー８の待機位置にとどまる。これにより、後ブレーキレバー８の回転により、羽根駆動ピン４ｂが後ブレーキレバー８に当接する位置がばらついて、羽根の走行特性を変化させる可能性を最小限にできる。
【００４５】
ブレーキ戻しバネ３３のバネ力を強くするということは、羽根走行に用いた運動エネルギーをブレーキ戻しバネ３３の弾性エネルギーとして回収する量を増やすということを意味する。そして、後ブレーキレバー８を後ブレーキレバー８の待機位置に復帰させる際にこのエネルギーが再利用される。そのため、後ブレーキレバー８を後ブレーキレバー８の待機位置に復帰させる際に新たに投入するエネルギーは小さくて済み、チャージ動作中の駆動負荷の低減につながる。
【００４６】
ローラ４ｄは、後駆動レバー４が走行完了位置から待機位置へ復帰する際に、後述するチャージカムギア９の後カム９ｂによって動作させられるカムフォロアである。ストッパゴム４０には、後ブレーキレバー８の走行完了位置で後ブレーキレバー８が当接する。
【００４７】
次に、図６乃至図１４を参照して、フォーカルプレンシャッタ１１３の羽根走行動作を説明する。
【００４８】
図６は、フォーカルプレンシャッタ１１３の待機状態を示す図である。図６に示す状態では、先駆動レバー３は、駆動バネ３５から右旋回方向の駆動力を受けているが、立曲部３ａが先緊定レバー５の係止部５ｂに係止された状態で停止している。後駆動レバー４についても同様に、駆動バネ３５から右旋回方向の駆動力を受けているが、立曲部４ａが後緊定レバー６の係止部６ｂに係止された状態で停止している。駆動バネ３５は、本発明の駆動源の一例に相当する。
【００４９】
先緊定レバー５及び後緊定レバー６は、左旋回方向にバネで付勢されている。先ロータユニット１５のカム部１５ａは、磁気回路ユニット１３によって左旋回されるが、待機状態では、不図示のガタ寄せバネによって右旋回方向に付勢された状態で待機している。後ロータユニット１６のカム部１６ａは、磁気回路ユニット１４によって左旋回されるが、待機状態では不図示のガタ寄せバネによって右旋回方向に付勢された状態で待機している。
【００５０】
図７は、先駆動レバー３の緊定が解除された状態を示す図である。図７に示す状態では、先ロータユニット１５のカム部１５ａは、磁気回路ユニット１３で発生した磁力によって左旋回して先緊定レバー５の被作用部５ａに作用し、先緊定レバー５全体を右旋回させる。これによって、先緊定レバー５の係止部５ｂは、先駆動レバー３の立曲部３ａの回転軌跡から退避して先駆動レバー３の緊定が解除され、先駆動レバー３は、駆動バネ３５の付勢力により右旋回を開始する。これと同時に、先駆動レバー３に連結された先羽根ユニット５０は、先羽根を重畳する方向に動作を開始する。
【００５１】
図８は、先駆動レバー３が先ブレーキレバー７に当接した状態を示す図である。図８に示す状態では、先駆動レバー３が駆動バネ３５の付勢力により図７に示す状態から右旋回し、羽根駆動ピン３ｂが先ブレーキレバー７に当接している。先ブレーキレバー７は、図６の待機位置にあり、ブレーキ戻しバネ３３の可動端は、ブレーキ固定板３０の被掛止部３０ａに掛かっており、先ブレーキレバー７は、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力を受けていない。
【００５２】
図９は、ブレーキ戻しバネ３３による先駆動レバー３のチャージ開始状態を示す図である。図９に示す状態では、図８の状態から更に先駆動レバー３が右旋回して、先羽根ユニット５０のスリット形成部５０ａは、露光開口部から退避し、先ブレーキレバー７は、図８の状態から僅かに左旋回した状態となっている。また、先ブレーキレバー７の掛止部７ａは、ブレーキ戻しバネ３３の可動端に達している。
【００５３】
図８から図９にかけて、先駆動レバー３及び先羽根ユニット５０は、先ブレーキレバー７の作用により減速するが、減速に寄与するのは、主として先ブレーキレバー７とブレーキシート３４との間で発生する摩擦力のみである。
【００５４】
さらに先ブレーキレバー７が左旋回すると、ブレーキ戻しバネ３３には、弾性エネルギーが蓄えはじめられる。このブレーキ戻しバネ３３のバネ力を強めることは、弾性エネルギーの回収量を増やすことにつながる。
【００５５】
つまり、駆動バネ３５の付勢力から開放されて、運動エネルギーに変換されたもののうち、ブレーキシート３４で回収困難な熱エネルギーに変換される割合を減らし、回収可能な弾性エネルギーに変換される割合を増やすことができる。
【００５６】
先ブレーキレバー７の作動区間全域でブレーキ戻しバネ３３を作用させる従来構成では、待機位置において先ブレーキレバー７が回転しないように、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力は、ブレーキシート３４の摩擦力を上回らない程度に設定する必要がある。
【００５７】
これに対し、本実施形態では、先ブレーキレバー７の待機位置近傍では、前述したように、ブレーキ戻しバネ３３の可動端は、ブレーキ固定板３０の被掛止部３０ａに掛止されて、ブレーキ戻しバネ３３が先ブレーキレバー７に作用しない状態となっている。これにより、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力設定の制約をなくし、従来よりもバネ力を高めることが可能となる。
【００５８】
また、本実施形態では、被掛止部３０ａによる先ブレーキレバー７に対するブレーキ戻しバネ３３の作用・不作用の切り替わり位置をスリット形成部５０ａが露光開口部から退避した後の位置に設けている。これにより、ブレーキ戻しバネ３３を強くした場合に懸念される羽根のバウンドによる再露光を発生しにくくすることができる。
【００５９】
図１０は、先羽根の走行完了状態を示す図である。図１０に示す状態では、先ブレーキレバー７は、ストッパゴム３９に当接して左旋回を停止し、先駆動レバー３も先ブレーキレバー７の停止に伴い、右旋回を停止する。ブレーキ戻しバネ３３は、先ブレーキレバー７の掛止部７ａに可動端が掛止され、先ブレーキレバー７が図９の状態から旋回した分だけチャージされた状態で停止している。
【００６０】
ブレーキ戻しバネ３３にチャージされた弾性エネルギーは、後述するように、先羽根を待機状態まで復帰させるエネルギーとして利用される。このとき、前述したように、被掛止部３０ａによりブレーキ戻しバネ３３の可動端の掛止部分を先ブレーキレバー７からブレーキ固定板３０に切り替える位置は、スリット形成部５０ａが露光開口部より外側にある位置に設けている。このため、スリット形成部５０ａが露光開口部に達する前に、ブレーキ戻しバネ３３の弾性エネルギーによる先羽根の後押しは終了する。
【００６１】
図１１は、後駆動レバー４の緊定が解除された状態を示す図である。図１１に示す状態では、後ロータユニット１６のカム部１６ａは、磁気回路ユニット１４で発生した磁力によって左旋回して後緊定レバー６の被作用部６ａに作用し、後緊定レバー６全体を右旋回させる。これによって、後緊定レバー６の係止部６ｂが後駆動レバー４の立曲部４ａの回転軌跡から退避して後駆動レバー４の緊定が解除され、後駆動レバー４は、駆動バネ３５の付勢力で右旋回を開始する。これと同時に、後駆動レバー４に連結された後羽根ユニット５１は、後羽根を展開する方向に動作を開始する。
【００６２】
図１２は、後駆動レバー４が後ブレーキレバー８に当接した状態を示す図である。図１２に示す状態では、後駆動レバー４が、駆動バネ３５の付勢力により、図１０に示す状態からから更に右旋回し、羽根駆動ピン４ｂが後ブレーキレバー８に当接している。後ブレーキレバー８は、図６の待機位置にあり、ブレーキ戻しバネ３３の可動端は、ブレーキ固定板３１の被掛止部３１ａに掛かっており、後ブレーキレバー８は、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力を受けていない。
【００６３】
図１３は、ブレーキ戻しバネ３３による後駆動レバー４のチャージ開始状態を示す図である。図１３に示す状態では、図１２の状態から更に後駆動レバー４が右旋回して、後羽根ユニット５１のスリット形成部５１ａは、露光開口部から退避し、後ブレーキレバー８は、図１２の状態から僅かに左旋回した状態となっている。また、後ブレーキレバー８の掛止部８ａは、ブレーキ戻しバネ３３の可動端に達している。
【００６４】
図１２から図１３にかけて、後駆動レバー４及び後羽根ユニット５１は、後ブレーキレバー８の作用により減速するが、減速に寄与するのは、主として後ブレーキレバー８とブレーキシート３４との間で発生する摩擦力のみである。
【００６５】
さらに後ブレーキレバー８が左旋回すると、ブレーキ戻しバネ３３には、弾性エネルギーが蓄えはじめられる。このブレーキ戻しバネ３３のバネ力を強めることは、弾性エネルギーの回収量を増やすことにつながる。
【００６６】
つまり、駆動バネ３５の付勢力から開放されて、運動エネルギーに変換されたもののうち、ブレーキシート３４で回収困難な熱エネルギーに変換される割合を減らし、回収可能な弾性エネルギーに変換される割合を増やすことができる。
【００６７】
後ブレーキレバー８の作動区間全域でブレーキ戻しバネ３３を作用させる従来構成では、待機位置において後ブレーキレバー８が回転しないように、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力は、ブレーキシート３４の摩擦力に打ち勝たない程度に設定する必要がある。
【００６８】
これに対し、本実施形態では、待機位置近傍では、前述したように、ブレーキ戻しバネ３３の可動端は、ブレーキ固定板３１の被掛止部３１ａに掛止されて、ブレーキ戻しバネ３３が後ブレーキレバー８に作用しない状態となっている。これにより、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力設定の制約をなくし、従来よりもバネ力を高めることが可能となる。
【００６９】
また、本実施形態では、被掛止部３０ａによる後ブレーキレバー８に対するブレーキ戻しバネ３３の作用・不作用の切り替わり位置をスリット形成部５１ａが露光開口部から退避した後の位置に設けている。これにより、ブレーキ戻しバネ３３を強くした場合に懸念される羽根のバウンドによる再露光を発生しにくくすることができる。
【００７０】
図１４は、後羽根の走行完了状態を示す図である。図１４に示す状態では、後ブレーキレバー８は、ストッパゴム４０に当接して左旋回を停止し、後駆動レバー４も後ブレーキレバー８の停止に伴い、右旋回を停止する。ブレーキ戻しバネ３３は、後ブレーキレバー８の掛止部８ａに可動端が掛止され、後ブレーキレバー８が図１３の状態から旋回した分だけチャージされた状態で停止している。
【００７１】
ブレーキ戻しバネ３３にチャージされた弾性エネルギーは、後述するように、後羽根を待機状態まで復帰させるエネルギーとして利用される。このとき、前述したように、被掛止部３１ａによりブレーキ戻しバネ３３の可動端の掛止部分を後ブレーキレバー８からブレーキ固定板３１に切り替える位置は、スリット形成部５１ａが露光開口部より外側にある位置に設けている。このため、スリット形成部５１ａが露光開口部に達する前に、ブレーキ戻しバネ３３の弾性エネルギーによる後羽根の後押しは終了する。
【００７２】
次に、図１５乃至図２０を参照して、図１４の走行完了状態から図６の待機状態に復帰するまでの先駆動レバー３及び後駆動レバー４のチャージ動作を説明する。
【００７３】
図１４に示す状態では、先駆動レバー３（先羽根）及び後駆動レバー４（後羽根）の走行完了状態は、それぞれ羽根駆動レバー検出部４９３により検出される。羽根駆動レバー検出部４９３による検出信号は、ＣＰＵ４０９に出力され、ＣＰＵ４０９は、所定時間経過後、シャッタ駆動回路４１１を介してチャージモータ１２に通電を開始する。これにより、チャージカムギア９が右旋回を開始する。
【００７４】
図１５は、先駆動レバー３のチャージを開始した状態を示す図である。図１５に示す状態では、チャージカムギア９の先カム９ａが先駆動レバー３に取り付けられたローラ３ｄに当接している。これ以降、駆動バネ３５は、先駆動レバー３の左旋回によってチャージされていく。
【００７５】
また、走行完位置で、先駆動レバー３は、先ブレーキレバー７が左旋回方向に後押しをしていたが、先駆動レバー３が先ブレーキレバー７に先行して左旋回を開始するので、先駆動レバー３と先ブレーキレバー７との間には、隙間が生じることになる。このため、先駆動レバー３が先ブレーキレバー７を押さえつける力はなくなる。これによって、先ブレーキレバー７は、ブレーキ戻しバネ３３に蓄えられた弾性エネルギーを開放することが可能となる。
【００７６】
図１６は、先ブレーキレバー７の回転角度と、先ブレーキレバー７のバネ力（トルク）、ブレーキ戻りバネ３３のバネ力（トルク）、駆動バネ３５のバネ力（トルク）及びブレーキシート３４による摩擦力（トルク）との関係を示すグラフ図である。
【００７７】
本実施形態では、図１６に示すように、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力は、走行完位置でブレーキシート３４により生じる摩擦力を上回るように設定している。また、走行完位置で、ブレーキシート３４で生じる摩擦力と、駆動バネ３５が駆動ピン３ｂを介して先ブレーキレバー７を押しつけるバネ力との合計が、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力を上回るように設定している。そのため、先駆動レバー３のチャージが開始された後に、ブレーキ戻しバネ３３は、先ブレーキレバー７を押し戻し始める。
【００７８】
図１７は、従来構成における、先ブレーキレバー７の回転角度と、先ブレーキレバー７のバネ力（トルク）、ブレーキ戻りバネ３３のバネ力（トルク）及びブレーキシート３４による摩擦力（トルク）との関係を示すグラフ図である。
【００７９】
図１６に示す本発明例と図１７に示す従来例とを比較すると、本発明例の方がブレーキ戻しバネ３３で蓄えチャージ中に開放することができる弾性エネルギーが大きくなっていることが分かる。なお、後ブレーキレバー８についても、先ブレーキレバー７と同様である。
【００８０】
図１８は、先ブレーキレバー７のチャージを開始した状態を示す図である。図１８に示す状態では、チャージカムギア９は、図１５からさらに右旋回を続け、先カム９ａの後押しによって先駆動レバー３もさらに左旋回して、ブレーキチャージピン３ｃが先ブレーキレバー７に追いつく。これより先、先駆動レバー３の左旋回にともなって、先ブレーキレバー７は、待機位置に向けて右旋回を続けるが、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力による後押しも継続される。
【００８１】
また、図１６を参照して、本実施形態では、ブレーキ戻しバネ３３は、可動端がブレーキ固定板３０の被掛止部３０ａに当接する直前に、バネ力がブレーキシート３４による摩擦力を下回るように設定している。これにより、先羽根による再露光に対して更に安全を確保できる。なお、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力を大きくすることも可能で、バネ力のみで先ブレーキレバー７を待機位置まで戻すような設定をすることも可能である。その場合、チャージモータ１２にかかる負荷を更に小さくすることができる。
【００８２】
図１９は、後駆動レバー４のチャージを開始した状態を示す図である。図１９に示す状態では、チャージカムギア９は、図１８の状態からさらに右旋回して、チャージカムギア９の後カム９ｂがローラ４ｄに当接する。これ以降、駆動バネ３５は、後駆動レバー４の左旋回によってチャージされていく。
【００８３】
また、走行完位置で、後駆動レバー４は、後ブレーキレバー８が左旋回する方向に後押しをしていたが、後駆動レバー４が後ブレーキレバー８に先行して左旋回を開始するので、後駆動レバー４と後ブレーキレバー８との間には、隙間が生じることになる。このため、後駆動レバー４が後ブレーキレバー８を押さえつける力はなくなる。これによって、後ブレーキレバー８は、ブレーキ戻しバネ３３に蓄えられた弾性エネルギーを開放することが可能となる。
【００８４】
また、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力は、走行完位置でブレーキシート３４により生じる摩擦力を上回るように設定しているため、ブレーキ戻しバネ３３は、後ブレーキレバー８を押し戻し始める。
【００８５】
一方、先駆動レバー３は、待機位置近傍まで復帰しており、先ブレーキレバー７も待機位置近傍まで復帰している。弾性エネルギーを開放したブレーキ戻しバネ３３の可動端は、先ブレーキレバー７の掛止部７ａからブレーキ固定板３０の被掛止部３０ａに掛け位置が切り替わり、これ以降、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力によって先ブレーキレバー７が動いてしまうことはない。また、このとき、先羽根ユニット５０のスリット形成部５０ａは、シャッタ地板１の開口部１ｍに侵入していない（図１０参照）。
【００８６】
図２０は、先駆動レバー３のチャージが完了した状態を示す図である。図２０に示す状態では、先駆動レバー３は、左旋方向に最も回転した位置に達し、先緊定レバー５の係止部５ｂは、先駆動レバー３の立曲部３ａの回転軌跡内で、かつ走行を阻害する位置に侵入している。
【００８７】
図２１は、後ブレーキレバー８のチャージを開始した状態を示す図である。図２１に示す状態では、チャージカムギア９は、図２０の状態からさらに右旋回を続け、後カム９ｂの後押しによって後駆動レバー４もさらに左旋回して、ブレーキチャージピン４ｃが後ブレーキレバー８に追いつく。これより先、後駆動レバー４の左旋回にともなって、後ブレーキレバー８は、待機位置に向けて右旋回を続けるが、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力による後押しも継続される。
【００８８】
本実施形態では、ブレーキ戻しバネ３３は、可動端がブレーキ固定板３１の被掛止部３１ａに当接する前に、バネ力がブレーキシート３４による摩擦力を下回るように設定している。これにより、後羽根による再露光に対して更に安全を確保できる。ただし、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力を大きくすることも可能で、バネ力のみで後ブレーキレバー８を待機位置まで戻すような設定をすることも可能である。その場合、チャージモータ１２にかかる負荷を更に小さくすることができる。
【００８９】
図２２は、後駆動レバー４のチャージが完了した状態を示す図である。後駆動レバー４は左旋方向にもっとも回転した位置に達し、後緊定レバー６の係止部６ｂが後駆動レバー４の立曲部４ａの回転軌跡内で、かつ走行を阻害する位置に侵入している。このとき、チャージカムギア９は、後駆動レバー４を保持しておらず、後緊定レバー６の係止部６ｂが後駆動レバー４を係止している。
【００９０】
チャージモータ１２への通電によりチャージカムギア９は更に回転を続け、フォトインタラプタ６０が位相ギア１１の位相により遮光状態の切り替わりを検出したところで、ＣＰＵ４０９は、シャッタ駆動回路４１１を介してチャージモータ１２への通電を停止する。これにより、図６の待機状態となる。このとき、チャージカムギア９は、後駆動レバー４を保持しておらず、後緊定レバー６の係止部６ｂが後駆動レバー４を係止している。
【００９１】
以上説明したように、本実施形態では、羽根群の駆動部のブレーキ力として、ブレーキ戻しバネ３３のバネ力がブレーキシート３４による摩擦力を上回る場合でも、ブレーキの制動開始タイミングを安定させつつ、羽根群のチャージの際の負荷の低減が可能となる。
【００９２】
なお、本発明の構成は、上記実施形態に例示したものに限定されるものではなく、材質、形状、寸法、形態、数、配置箇所等は、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００９３】
１  シャッタ地板
３  先駆動レバー
４  後駆動レバー
５  先緊定レバー
６  後緊定レバー
７  先ブレーキレバー
８  後ブレーキレバー
３０ａ，３１ａ  被掛止部
３０，３１  ブレーキ固定板
３３  ブレーキ戻しバネ
３４  ブレーキシート
３５  駆動バネ
５０  先羽根ユニット
５０ａ，５１ａ  スリット形成部
５１  後羽根ユニット
１１３  フォーカルプレンシャッタ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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