(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスのタイヤ径方向外側に、撚り合わされることなく引き揃えられた複数本のスチールモノフィラメントがゴム中に埋設されてなるベルト層が、層間で互いに交差するように少なくとも２層配置されてなる交差ベルトを備える空気入りタイヤにおいて、
前記交差ベルトのタイヤ径方向外側、タイヤ径方向内側、および交差ベルト層間のうち少なくとも１カ所に補強素子がゴム中に埋設されてなる少なくとも１層のベルト補強層を備え、
前記カーカスおよび前記ベルト補強層のうち少なくとも一方の補強素子として、多孔質繊維を含むコードが用いられ、
前記多孔質繊維が、多孔質無機繊維であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記ベルト補強層の補強素子のタイヤ周方向に対する角度が０〜１０°である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記交差ベルトのスチールモノフィラメントの打込み本数が２６〜１００本／５０ｍｍである請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記交差ベルトのスチールモノフィラメントのタイヤ周方向に対する角度が３５°以上である請求項１〜３のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記ベルト層の厚さをＳ（ｍｍ）、前記スチールモノフィラメントの径をｓ（ｍｍ）、前記ベルト補強層の厚さをＴ（ｍｍ）、前記多孔質繊維を含むコードの径をｔ（ｍｍ）としたとき、下記式（１）、
１．２４＜（Ｔ＋Ｓ）／（ｔ＋ｓ）＜３．６３      （１）
で表される関係を満足する請求項１〜４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記少なくとも２層のベルト層の層間ゴムゲージをｈ１、前記ベルト層と前記ベルト補強層との層間ゴムゲージをｈ２としたとき、下記式（２）、
ｈ１＞ｈ２      （２）
で表される関係を満足する請求項１〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記多孔質無機繊維が、バサルト繊維またはガラス繊維である請求項１〜６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
【請求項８】
カーカスのタイヤ径方向外側に、撚り合わされることなく引き揃えられた複数本のスチールモノフィラメントがゴム中に埋設されてなるベルト層が、層間で互いに交差するように少なくとも２層配置されてなる交差ベルトを備える空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスの補強素子として、多孔質繊維を含むコードが用いられ、
前記多孔質繊維が、多孔質無機繊維であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項９】
前記交差ベルトのスチールモノフィラメントのタイヤ周方向に対する角度が３５°以上である請求項８記載の空気入りタイヤ。
【請求項１０】
前記多孔質無機繊維が、バサルト繊維またはガラス繊維である請求項８または９記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、軽量性およびロードノイズを改善した空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、自動車の燃費を向上させるために、タイヤの軽量化に対する要求はますます高まってきている。従来、タイヤの軽量化を目的して、ベルトコードとして複数本のスチールフィラメントを撚り合わせた撚りコードではなく、スチールモノフィラメントを撚り合わせずにベルトコードとして用いる技術が知られており、このスチールモノフィラメントからなるベルト層を少なくとも２層、互いに交差するように配置した交差ベルトの開発がなされている。このようにベルトコードをモノフィラメント化した場合、ベルト層の薄肉化が可能になるため、タイヤの軽量化が可能になる。
【０００３】
しかしながら、スチールモノフィラメントからなるベルト層を用いた場合、ベルト面内における曲げ剛性（面内曲げ剛性）の低下をもたらしてしまうという問題を有している。そこで、特許文献１では、不足した面内曲げ剛性を補うため、タイヤ周方向に対して、８０〜９０°の角度で埋設されたスチールコードからなるベルト補助層を設けた乗用車用空気入りラジアルタイヤが提案されている。特許文献１によれば、ベルト補助層を設けることで、ベルトコードの座屈を抑制して、モノフィラメント化により低下する曲げに対する疲労性を補うことができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１２−２５４６６８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、スチールコードからなるベルト補強層を設けると、スチールの使用量が増加し、タイヤの重量増加につながる。したがって、特許文献１に記載のタイヤでは、交差ベルトをスチールモノフィラメントからなるベルト層で構成することによるタイヤ軽量化の利点を十分に生かすことができず、タイヤの軽量化については必ずしも満足のいくものではないというのが現状である。また、タイヤの環境性能以外にも、ロードノイズの低減といった乗り心地性についても改善が求められている。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、軽量性およびロードノイズを改善した空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、上記課題を解消するために鋭意検討した結果、カーカスまたはベルト補強層の補強素子を所定のものとすることで、上記課題を解消することができることを見出し、本発明を完成するに至った。
【０００８】
すなわち、本発明の空気入りタイヤは、カーカスのタイヤ径方向外側に、撚り合わされることなく引き揃えられた複数本のスチールモノフィラメントがゴム中に埋設されてなるベルト層が、層間で互いに交差するように少なくとも２層配置されてなる交差ベルトを備える空気入りタイヤにおいて、
前記交差ベルトのタイヤ径方向外側、タイヤ径方向内側、および交差ベルト層間のうち少なくとも１カ所に補強素子がゴム中に埋設されてなる少なくとも１層のベルト補強層を備え、
前記カーカスおよび前記ベルト補強層のうち少なくとも一方の補強素子として、多孔質繊維を含むコードが用いられ、
前記多孔質繊維が、多孔質無機繊維であることを特徴とするものである。
【０００９】
また、本発明の他の空気入りタイヤは、カーカスのタイヤ径方向外側に、撚り合わされることなく引き揃えられた複数本のスチールモノフィラメントがゴム中に埋設されてなるベルト層が、層間で互いに交差するように少なくとも２層配置されてなる交差ベルトを備える空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスの補強素子として、多孔質繊維を含むコードが用いられ、
前記多孔質繊維が、多孔質無機繊維であることを特徴とするものである。
【００１０】
本発明のタイヤにおいては、前記多孔質繊維は、バサルト繊維またはガラス繊維が好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記ベルト補強層の補強素子のタイヤ周方向に対する角度は０〜１０°であることが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記交差ベルトのスチールモノフィラメントの打込み本数は２６〜１００本／５０ｍｍであることが好ましい。さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記交差ベルトのスチールモノフィラメントのタイヤ周方向に対する角度は３５°以上であることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記ベルト層の厚さをＳ（ｍｍ）、前記スチールモノフィラメントの径をｓ（ｍｍ）、前記ベルト補強層の厚さをＴ（ｍｍ）、前記多孔質繊維を含むコードの径をｔ（ｍｍ）としたとき、下記式（１）、
１．２４＜（Ｔ＋Ｓ）／（ｔ＋ｓ）＜３．６３            （１）
で表される関係を満足することが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記少なくとも２層のベルト層の層間ゴムゲージをｈ１、前記ベルト層と前記ベルト補強層との層間ゴムゲージをｈ２としたとき、下記式（２）、
ｈ１＞ｈ２      （２）
で表される関係を満足することが好ましい。
【発明の効果】
【００１１】
本発明によれば、軽量性およびロードノイズを改善した空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一好適な実施の形態に係る空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【図２】本発明の他の好適な実施の形態に係る空気入りタイヤの幅方向断面図である。
【図３】本発明の一好適な実施の形態に係る空気入りタイヤのベルト層およびベルト補強層の関係を示す概略平面図である。
【図４】本発明の一好適な実施の形態に係る空気入りタイヤの交差ベルトおよびベルト補強層のタイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明の空気入りタイヤについて、図面を用いて詳細に説明する。
図１は、本発明の一好適な実施の形態に係る空気入りタイヤの幅方向断面図であり、図２は、本発明の他の好適な実施の形態に係る空気入りタイヤの幅方向断面図である。本発明のタイヤ１０、２０は、図示するように、接地部を形成するトレッド部１、１１と、このトレッド部１、１１の両側部に連続してタイヤ径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部２、１２と、各サイドウォール部２、１２の内周側に連続するビード部３、１３と、を備えている。トレッド部１、１１、サイドウォール部２、１２およびビード部３、１３は、一方のビード部３、１３から他方のビード部３、１３にわたってトロイド状に延びる一枚のカーカスプライからなるカーカス４、１４により補強されている。
【００１４】
本発明のタイヤ１０、２０においては、カーカス４、１４のクラウン領域のタイヤ径方向外側に、少なくとも２層（図示例では２層）、好ましくは２層の第１ベルト層５ａ、１５ａと第２ベルト層５ｂ、１５ｂとからなるベルトが配設されている。この第１ベルト層５ａ、１５ａと第２ベルト層５ｂ、１５ｂは、撚り合わされることなくタイヤ幅方向に並列に引き揃えられた複数本のスチールモノフィラメントがゴム中に埋設されてなり、第１ベルト層５ａ、１５ａと第２ベルト層５ｂ、１５ｂは、層間で互いに交差するように配置されて、交差ベルト５、１５を形成している。図１に示す本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤ１０においては、交差ベルト５のタイヤ径方向外側、タイヤ径方向内側、および交差ベルト層間のうち少なくとも１カ所（図示例では、交差ベルト５のタイヤ径方向外側）に補強素子がゴム中に埋設されてなる少なくとも１層のベルト補強層６が埋設されている。
【００１５】
図１に示す、本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、カーカス４の補強素子およびベルト補強層６のうち少なくとも一方の補強素子として、多孔質繊維を含むコード（以下、「多孔質繊維コード」とも称す）が含まれている。また、図２に示す、本発明の他の好適な実施の形態に係るタイヤにおいては、ベルト補強層を有さず、カーカス１４の補強素子に、多孔質繊維を含むコードが含まれている。多孔質繊維は吸音性に優れているため、本発明のタイヤ１０、２０は、ロードノイズを低減することができる。ここで、多孔質繊維を含むコードとは、多孔質繊維のみからなるコードであってもよく、多孔質繊維とその他の繊維とからなるコードであってもよい。また、補強素子のすべてを、多孔質繊維を含むコードとしてもよく、一部を多孔質繊維を含むコードとしてもよい。本発明のタイヤ１０、２０においては、多孔質繊維としては、多孔質有機繊維や多孔質無機繊維を上げることができるが、多孔質無機繊維を含むコードが好ましく、特に多孔質無機繊維のみからなるコードが好適である。
【００１６】
また、無機多孔質繊維としては、炭素繊維、ガラス繊維、バサルト繊維等が挙げらる。これらの中でも、本発明のタイヤ１０においては、バサルト繊維が好ましい。バサルト繊維は、バイオマス材料であり環境負荷が小さく、かつ、熱収縮特性が低いため、加硫時におけるコードの収縮が低い。その為、コードの収縮のバラツキによるタイヤの新円性悪化を抑制することができる。したがって、タイヤのユニフォミティが向上し、転がり抵抗が向上するという効果も有している。なお、有機繊維であるポリエステル繊維やポリアミド繊維は化石燃料を原料としており、環境負荷が高いため好ましくない。特に、アラミド繊維においては、その製造過程で硫酸を使用するため、さらに、環境負荷が高いため好ましくない。
【００１７】
本発明のタイヤ１０、２０においては、上述のとおり、多孔質繊維を含むコードとしては、多孔質繊維のみからなるコードであってもよいが、多孔質繊維とその他の繊維とからなるコードであってもよい。その他の繊維としては、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ザイロン（登録商標）（ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維）、脂肪族ポリアミド（ナイロン）等の有機繊維等を用いることができる。
【００１８】
本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤ１０においては、ベルト補強層６の補強素子の角度は、その目的が不足するタイヤ周方向の引張剛性を補うことであるため、タイヤ周方向に対して０°〜１０°であることが好ましい。図３は、本発明の一好適な実施の形態に係る空気入りタイヤのベルト層およびベルト補強層の関係を示す概略平面図であり、（ａ）は、ベルト補強層６が交差ベルト５のタイヤ径方向外側に、（ｂ）は、ベルト補強層６が交差ベルト５のタイヤ径方向内側に、（ｃ）は、ベルト補強層６が交差ベルト層５ａ、５ｂ間に配置されている。
【００１９】
また、本発明のタイヤ１０、２０においては、交差ベルト５のスチールフィラメントの打込み本数が２６〜１００本／５０ｍｍであることが好ましい。スチールモノフィラメントの打込み本数を２６本／５０ｍｍ以上とすることで、十分な面内曲げ剛性を確保することができる。また、スチールモノフィラメントの打込み本数を１００本／５０ｍｍ以下とすることで、ベルト幅方向端部のコード端を起点としたゴム剥離が容易に隣接コード間に伝播するベルトエッジセパレーション（ＢＥＳ）を抑制する耐ＢＥＳ効果を発揮することができる。これらのバランスを良好に保つことができる好適な範囲は、４０〜５５本／５０ｍｍである。
【００２０】
さらにまた、本発明のタイヤ１０、２０においては、交差ベルト５のスチールモノフィラメントのタイヤ周方向に対する角度が３５°以上であることが好ましい。タイヤ周方向に対してスチールモノフィラメントを高角度で配置することで、交差ベルト５に面内曲げ剛性を付与することができ、タイヤ１０の耐久性、耐摩耗性を確保することができる。好ましくは、スチールモノフィラメントのタイヤ周方向に対する角度は４５°以上である。なお、交差ベルト５のスチールモノフィラメントのタイヤ周方向に対する角度を３５°以上とすると、タイヤ接地幅方向の面内剛性が向上するため、タイヤ内腔内の空気の振動が悪化する。しかしながら、本発明のタイヤ１０では、カーカス４の補強素子およびベルト補強層６の補強素子として多孔質繊維コードを用いているため、このようなロードノイズに関する不具合は生じない。
【００２１】
また、本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤ１０においては、交差ベルト５の層間にベルト補強層６を挿入した場合や、ベルト補強層６を交差ベルト５のタイヤ径方向内側に配置した場合、スチールモノフィラメントからなる交差ベルト層（図示例では、第２ベルト層５ｂ）が保護層の役割を担うことになり、耐カット性が向上する。
【００２２】
図４に、本発明の一好適な実施の形態に係る空気入りタイヤの交差ベルトおよびベルト補強層のタイヤ幅方向断面図を示す。本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤ１０においては、ベルト層（図示例では第１ベルト層５ａ、第２ベルト層５ｂ）の厚さをＳ（ｍｍ）、スチールモノフィラメント７の径をｓ（ｍｍ）、ベルト補強層６の厚さをＴ（ｍｍ）、多孔質繊維コード８の径をｔ（ｍｍ）としたとき（図４参照）、下記式（１）、
１．２４＜（Ｔ＋Ｓ）／（ｔ＋ｓ）＜３．６３      （１）
で表される関係を満足することが好ましい。ここで、Ｔ＝０．５〜２．０、ｔ＝０．２ｍ〜１．８、Ｓ＝０．６６〜１．２、ｓ＝０．１２〜０．４５である。（Ｔ＋Ｓ）／（ｔ＋ｓ）を１．２５以上とすることで、層間ゲージを保ち、ベルト幅方向端部のコード端を起点としたゴム剥離が容易に隣接コード間に伝播するベルトエッジセパレーション（ＢＥＳ）を良好に防止することができる。一方、３．６３未満とすることでゴムの使用量を低減し、耐ＢＥＳ性と軽量性を両立させることができる。
【００２３】
本発明のタイヤ１０、２０においては、少なくとも２層のベルト層の層間ゴムゲージ（図示例では第１ベルト層５ａ、第２ベルト層５ｂのゴムゲージ）をｈ１、ベルト層とベルト補強層との層間ゴムゲージ（図示例では第２ベルト層５ｂとベルト補強層６とのゴムゲージ）をｈ２としたとき、下記式（２）、
ｈ１＞ｈ２      （２）
で表される関係を満足することが好ましい。
【００２４】
本発明のタイヤ１０、２０においては、交差ベルト５をタイヤ周方向に対して高角度とすると、面内曲げ剛性が高くなる。そのため、コーナリング時等には高い接地性を確保できる。しかし、コーナリング限界時にはタイヤ横力に耐えられず、ベルトバックリングを起こす。その際、ｈ１のゲージがｈ２より薄くなると、ベルト面外曲げ剛性が低下し、ベルトバックリング曲率が大きくなる。その結果、交差ベルト５の耐久性が低下してしまう可能性がある。そこで、交差する第１ベルト層５ａ、第２ベルト層５ｂ間のゴムゲージをベルト補強層６と第２ベルト層間のゴムゲージよりも大きくすることで、耐疲労性を向上させることができる。また、交差ベルト５は面内曲げ剛性が高いため、コーナリング中に発生するせん断歪みは交差ベルト層間に集中し、ベルト層とベルト補強層間のせん断歪みは小さい。そこでｈ２をｈ１より薄くすることができ、タイヤ軽量化が可能になる。
【００２５】
本発明の一好適な実施の形態に係るタイヤ１０においては、ベルト補強層６は１層に限らず複数層設けてもよい。この場合、ベルト補強層６のうち少なくとも１層は、タイヤ中心から両幅方向に向かって、交差ベルト５の最大ベルト幅の１０％以上の幅とすることが好ましい。これにより、ロードノイズを良好に低減させることができる。好適には、トレッド幅の６０％以上である。ベルト補強層６の幅をトレッド幅の６０％以上とすることで、タイヤ周方向の引張剛性を効果的に向上させることができる。好ましくは、ベルト補強層６をトレッド幅の全幅に配置する。なお、トレッド幅とは、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填し、静止した状態で平板に対し垂直に置き、正規荷重を加えたときのタイヤ接地面のタイヤ軸方向の最大幅をいう。
【００２６】
なお、図１に示すタイヤのベルト補強層６はトレッド幅全幅を覆っているが（いわゆる、キャップ構造）、交差ベルト５の幅方向両端部のみを覆う構造としてもよい（いわゆる、レイヤー構造）。また、第１のベルト補強層を少なくとも交差ベルト５の幅方向中央を覆うように設け、第２のベルト補強層で交差ベルト５の幅方向両端部を覆うように設けてもよい（キャップ・レイヤー構造）。この場合、第１のベルト補強層近傍まで、または、重なるまで連続的にまたは断続的に第２のベルト補強層を設けてもよい。また、ベルト補強層６は、トレッドの形状に応じ、トレッドに設けられた溝下については、補強素子を、間隔を開けて配置してもよい。
【００２７】
さらにまた、本発明のタイヤ１０、２０においては、カーカス４の補強素子およびベルト補強層６の補強素子である多孔質繊維を含むコードの打込み本数は２０〜８０本／５０ｍｍであることが好ましい。打込み本数を２０本／５０ｍｍ以上とすることで、タイヤ周方向の引張剛性を十分に確保することができる。また、打込み本数を８０本／５０ｍｍ以下とすることで、タイヤ周方向の引張剛性と耐ＢＥＳ性を両立させることができる。
【００２８】
また、本発明のタイヤ１０、２０においては、カーカス４の補強素子およびベルト補強層６の補強素子である多孔質繊維を含むコードの総繊度は、４７０〜５０００ｄｔｅｘとするのが好ましい。多孔質繊維コード８の総繊度を４７０ｄｔｅｘ以上とすることで、ベルト補強層６の周方向引張剛性を十分に確保することができる。一方、多孔質繊維コードとでベルト補強層６の薄肉化を図り、周方向引張剛性と軽量化とを両立させることができる。なお、本発明のタイヤにおいては、カーカス４の補強素子およびベルト補強層６の補強素子である多孔質繊維を含むコードは片撚りでも双撚りでも３本以上を撚り合わせた撚りコードであってもよい。この場合、上撚り係数は、０．０５〜０．８であることが望ましい。
【００２９】
さらに、本発明のタイヤ１０、２０においては、交差ベルト５を構成するスチールモノフィラメント７の線径は０．１２〜０．４５ｍｍであることが好ましい。スチールモノフィラメント７の線径を０．１２ｍｍ以上とすることで、交差ベルト５の面内曲げ剛性を十分に確保することがでる。一方、スチールモノフィラメント７の線径を０．４５ｍｍ以下とすることで、ベルト層の厚みの増加を防止することができ、ベルト層の面内曲げ剛性と軽量化とを両立させることができる。より好ましくは、０．２５〜０．３５ｍｍである。
【００３０】
さらに、交差ベルト５を構成するスチールモノフィラメント７、およびベルト補強層６を構成する多孔質繊維コード８は、型付けをされていない真直性を有するものが好ましい。真直性のコードは初期伸びがないため、外部からの入力直後から十分な剛性を得ることができるためである。
【００３１】
さらにまた、本発明のタイヤ１０、２０においては、スチールモノフィラメント７同士の間隔は均等であることが好ましい。スチールフィラメント７同士の間隔を均等とすることで、ベルトトリートの製造が容易になり生産性が向上する。また、スチールフィラメント７同士の間隔に極端に狭い箇所が存在しないため、耐ＢＥＳ性に優れている。
【００３２】
また、図示する本発明のタイヤ１０、２０においては、第１ベルト層５ａと第２ベルト層５ｂを構成するスチールモノフィラメントは、タイヤ周方向に対して対称の角度であることが好ましい。かかる構成とすることで、タイヤの生産性が向上し、また、応力を均等に分担することができるため、タイヤの耐久性の観点からも好ましい。
【００３３】
本発明のタイヤ１０、２０は、上記構成を満足することのみが重要であり、その他の構造については、既知の構造を採用することができる。例えば、図示するように、本発明のタイヤの一対のビード部３にはそれぞれビードコア９が埋設され、カーカス４は、このビードコア９の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止されているが、ビードコア９に巻き付けて係止してもよく、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよく（図示せず）、いずれの固定方法を用いてもよい。
【００３４】
また、カーカス４は、通常、タイヤ赤道面に対して７０°〜９０°のコード角度で配列した複数本の補強素子からなる少なくとも１層（図示例においては１層）のカーカスプライからなるが、これに限られるものではなく２層以上のカーカスプライからなっていてもよい。カーカス４の補強素子として、多孔質繊維を含むコードを用いない場合は、有機繊維コードを用いることができる。有機繊維コードは、片撚りコード、双撚りコード、または３本以上の複数本撚りコードとすることができる。
【００３５】
さらに、本発明のタイヤ１０、２０においては、トレッド部１の表面には適宜トレッドパターンが形成されていてもよく、最内層にはインナーライナー（図示せず）が形成されていてもよい。さらに、本発明のタイヤ１０、２０において、タイヤ内に充填する気体としては、通常のまたは酸素分圧を変えた空気、もしくは窒素等の不活性ガスを用いることができる。本発明のタイヤは、乗用車用空気入りタイヤに好適である。
【実施例】
【００３６】
以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１〜１３、比較例１、２および従来例１、２＞
実施例１〜１２および比較例１、２および従来例１、２は、図１に示すタイプのタイヤを、実施例１３は、図２に示すタイプのタイヤを、タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５にて作製した。交差ベルトを構成するスチールフィラメントの線径、打込み本数、タイヤ周方向に対する角度は、下記表１〜４に示すとおりである。ベルト補強層のタイヤ周方向に対して略平行とし、打ち込み本数は４５本／５０ｍｍとした。また、カーカスはタイヤ周方向に対して、略垂直であり、打ち込み本数は５０本／５０ｍｍとした。得られた各タイヤにつき、軽量性、ロードノイズおよび転がり抵抗の評価を、下記の手順に従って行った。
【００３７】
＜軽量性＞
タイヤ１本当たりの重量を測定し、従来例１のタイヤと同等の場合を△、従来例よりも１００ｇ未満軽量化できた場合を○、１００ｇ以上軽量化できた場合を◎とした。結果を表１〜４に併記する。
【００３８】
＜ロードノイズ性＞
得られたタイヤを排気量１８００ｃｃの乗用車に４輪とも装着し、２名乗車して、ロードノイズ評価路のテストコースを６０ｋｍ／ｈの速度で走行し、運転席の背もたれの中央部に取り付けた集音マイクにて、周波数１００〜５００Ｈｚおよび３００〜５００Ｈｚの全音圧（デシベル）を測定し、この測定値からロードノイズを評価した。結果は従来例のロードノイズを１００として、この指数値が大きくなるほどロードノイズが小さいことを示す。結果を表１〜４に併記する。
【００３９】
＜転がり抵抗＞
得られたタイヤをＪＡＴＭＡで規定する正規リムに組み付け、２１０ｋＰａの内圧充填後、直径１．７ｍのドラム表面に４ｋＮの荷重で押し付け、時速８０ｋｍ／ｈで３０分間慣らし走行させた。その後２４０ｋｍ／ｈから１８ｋｍ／ｈに至るまで惰性走行させ、その所要時間から転がり抵抗値を算出した。下記表中の数値は従来例のタイヤの転がり抵抗値を１００とした時の指数表示であり、この指数値が大きくなるほど転がり抵抗が小さいことを示す。結果を表１〜４に併記する。
【００４０】
【表１】
0006480794.tif 000002
※：スチールモノフィラメント
【００４１】
【表２】
0006480794.tif 000003
【００４２】
【表３】
0006480794.tif 000004
【００４３】
【表４】
0006480794.tif 000005
【００４４】
上記表１〜４より、本発明のタイヤは、軽量性およびロードノイズを改善できていることがわかる。また、転がり抵抗も改善されていることがわかる。
【符号の説明】
【００４５】
１，１１  トレッド部
２，１２  サイドウォール部
３，１３  ビード部
４，１４  カーカス
５，１５  交差ベルト
５ａ，１５ａ  第１ベルト層
５ｂ，１５ｂ  第２ベルト層
６  ベルト補強層
７  スチールフィラメント
８  多孔質繊維コード
９，１９  ビードコア
１０，２０  空気入りタイヤ（タイヤ）
【図１】
0006480794.tif 000006
【図２】
0006480794.tif 000007
【図３】
0006480794.tif 000008
【図４】
0006480794.tif 000009