(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを制御する減衰力発生装置と、を有する緩衝器と、
懸架スプリングと、
前記ピストンロッドの前記シリンダに対するストローク位置を検出する検出器と、
前記検出器によって検出された前記ストローク位置に比例して、伸側減衰力及び圧側減衰力のうち、前記伸側減衰力が前記ストローク位置に比例して大きくなり、前記圧側減衰力が前記ストローク位置に比例して小さくなるように、前記減衰力発生装置を制御する制御部と、
を具備することを特徴とする車両懸架システム。
【請求項２】
前記制御部は、前記検出器によって検出された前記ストローク位置の時間的な変化から、ストローク速度を演算することを特徴とする請求項１記載の車両懸架システム。
【請求項３】
前記制御部による前記減衰力発生装置の制御は、前記懸架スプリングのばね定数を変化させたように作用することを特徴とする請求項１又は２記載の車両懸架システム。
【請求項４】
前記減衰力発生装置は、
前記シリンダ内の前記ピストンの摺動による流体の流れを、その開閉により制御して減衰力を発生させるメインバルブと、
前記メインバルブを境界に隔てられた第１の圧力室及び第２の圧力室と、
前記第１の圧力室への流体の流入のみを許容する圧側入口チェック弁及び伸側入口チェック弁と、
前記第２の圧力室からの流体の流出のみを許容する圧側出口チェック弁及び伸側出口チェック弁と
を備え、
前記第１の圧力室と前記第２の圧力室とが、略二重環状に形成されている
ことを特徴とする請求項１乃至３いずれか１項記載の車両懸架システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施の形態は、シリンダ内のピストンの摺動による作動流体の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置を有する緩衝器を備える車両懸架システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、自動車や自動二輪車のクッションとして使用される緩衝器としては、作動流体であるオイルが封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されてシリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、シリンダ内のピストンの摺動によるオイルの流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置とを備えた可変減衰ダンバ（セミアクティブダンバ）が知られている。かかるセミアクティブダンバでは、例えば、ソレノイドアクチュエータ等を用いて作動流体の流路に配設した弁体の開度を調整し、弁体を通過する際のオイルの流動抵抗を調整することによって、減衰力を制御する。
【０００３】
また、例えば、油圧や空気圧等のアクチュエータを用いたアクティブダンバでは、加速度計等のセンサによって検出された上下加速度等に基づき、スカイフック制御等により、減衰力やばね定数等を制御することが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１４−８４３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記したアクティブダンバは、自ら推力を出すことが可能なことで、減衰力成分のみならず、ばね・反力成分の制御も可能であり、より多様な制御を行うことができる。しかしながら、アクティブダンバは、製造コストが高く、機構が複雑であり、消費エネルギーも多いという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記従来の事情に対処してなされたもので、製造コストの増大や機構の複雑化、消費エネルギーの増大を招くことなく、従来に比べて制御自由度を広げることのできる車両懸架システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
実施形態の車両懸架システムは、流体が封入されたシリンダと、該シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、該ピストンに連結されて前記シリンダの外部へ延出されたピストンロッドと、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを制御する減衰力発生装置と、を有する緩衝器と、懸架スプリングと、前記ピストンロッドの前記シリンダに対するストローク位置を検出する検出器と、前記検出器によって検出された前記ストローク位置に比例して、伸側減衰力及び圧側減衰力のうち、前記伸側減衰力が前記ストローク位置に比例して大きくなり、前記圧側減衰力が前記ストローク位置に比例して小さくなるように、前記減衰力発生装置を制御する制御部と、を具備することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、製造コストの増大や機構の複雑化、消費エネルギーの増大を招くことなく、従来に比べて制御自由度を広げることのできる車両懸架システムを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施形態に係る車両懸架システムの概略構成を示すブロック図。
【図２】実施形態に係る車両懸架システムの緩衝器の縦断面図。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図。
【図４】図３のＹ部拡大詳細図。
【図５】実施形態の緩衝器の減衰力発生装置の概略構成を示す模式図。
【図６】実施形態の緩衝器の油圧回路図。
【図７】実施形態の緩衝器の減衰力発生装置における圧側行程時のオイルの流れを示す図３のＹ部拡大詳細図。
【図８】実施形態の緩衝器の減衰力発生装置における伸側行程時のオイルの流れを示す図３のＹ部拡大詳細図。
【図９】ストローク位置と伸側及び圧側減衰力係数の関係を示すグラフ。
【図１０】ストローク位置と伸側及び圧側減衰力係数の関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
【００１１】
図１は、実施形態に係る車両懸架システム１００の構成を示すブロック図である。この車両懸架システム１００は、緩衝器１と制御部１０１とを具備する。緩衝器１は、シリンダ２及びピストンロッド３と、シリンダ２内に充填された作動流体（本実施形態ではオイル）の流れを制御して減衰力を発生させる減衰力発生装置４０と、ストロークセンサ１１０とを具備している。ストロークセンサ１１０は、シリンダ２に対するピストンロッド３の位置（ストローク位置）を検出する。
【００１２】
制御部１０１は、ストロークセンサ１１０からの検出信号に基づいて減衰力発生装置４０を制御する。具体的には、後で詳細に説明するように、ストロークセンサ１１０によって検出されたストローク位置に比例して、伸側減衰力及び圧側減衰力のうち、一方が大きくなり他方が小さくなるように、減衰力発生装置４０を制御する。
【００１３】
［緩衝器の構造］
先ず、本実施形態に係る緩衝器１の構造について説明する。図２は、実施形態の緩衝器１の縦断面図、図３は、図２のＡ−Ａ断面図、図４は、図３のＹ部拡大詳細図である。
【００１４】
緩衝器１は、自動二輪車の後輪を車体に対して懸架する倒立型のリアクッションである。緩衝器１は、図２に示すように、車体側に取り付けられたシリンダ２の内部に車軸側に取り付けられたピストンロッド３の一部を下方から挿入し、シリンダ２とピストンロッド３との間に懸架スプリング２７を介装して構成されている。
【００１５】
シリンダ２は、同心状の二重管を成す内筒２ａと外筒２ｂによって構成されている。シリンダ２の上端部には、ダンパケース部４が取り付けられている。このダンパケース部４には、後述するリザーバ３０と減衰力発生装置４０が設けられている。ダンパケース部４の一部は、車体側取付部２４を構成している。この車体側取付部２４には、円筒状のラバーブッシュ５が横方向（図２の左右方向）に挿通して保持されている。ラバーブッシュ５の内側には、略円筒状のカラー６が横方向に挿通して保持されている。そして、シリンダ２の上端部は、車体側取付部２４に挿通して保持されたカラー６に挿通する軸によって自動二輪車の車体に取り付けられる。
【００１６】
ピストンロッド３の下端部には、車軸側取付部材７が螺着されている。更に、車軸側取付部材７は、ロックナット８によってピストンロッド３に強固に結着されている。ピストンロッド３の下端部は、車軸側取付部材７に横方向（図２の左右方向）に挿通して保持された円筒状のカラー９に挿通する軸を介して自動二輪車の後輪支持部材に取り付けられている。なお、ピストンロッド３の下端部の車軸側取付部材７の直上には、最圧縮状態における緩衝器１の底付きを防ぐためのバンプラバー１０がピストンロッド３に挿通して固定されている。
【００１７】
懸架スプリング２７の内側には、筒状に構成されたガイド２８ａが配設されており、ガイド２８ａの下端部は、バネ受け部材２８ｂを介して車軸側取付部材７に固定されている。一方、ガイド２８ａの上端側は、シリンダ２の下端側の外側にスライド可能な状態で嵌合されている。そして、シリンダ２に対してピストンロッド３がストロークすると、シリンダ２とガイド２８ａとの嵌合長が変化する構成となっている。
【００１８】
本実施形態において、ガイド２８ａの内部には、ストロークセンサ１１０を構成するコイル１１１が配設されており、シリンダ２とガイド２８ａとの嵌合長の変化をコイル１１１のインダクタンスの変化によって検出し、シリンダ２に対するピストンロッド３のストローク位置を検出する構成となっている。なお、筒状に構成されたガイド２８ａは、シリンダ２の外部に露出したピストンロッド３の周囲を囲むように配設されており、飛び石等によるピストンロッド３の損傷を予防する。また、コイル１１１からの電気信号は、信号線１１２によって取り出される。
【００１９】
懸架スプリング２７の下端部と、バネ受け部材２８ｂとの間には、荷重調整装置２８ｃが介挿されており、荷重調整装置２８ｃの昇降操作により懸架スプリング２７の設定長さ（バネ荷重）を調整可能となっている。
【００２０】
シリンダ２の内筒２ａ内に臨む、ピストンロッド３の上端部には、ピストン１１がナット１２によって結着されている。ピストン１１は、その外周に保持されたピストンリング１３を介して内筒２ａの内周を上下方向に摺動可能に嵌合されている。
【００２１】
シリンダ２の内筒２ａ内の空間は、ピストン１１によって上側のピストン側油室Ｓ１と下側のロッド側油室Ｓ２とに区画されている。これらのピストン側油室Ｓ１とロッド側油室Ｓ２には、作動流体であるオイルが充填されている。
【００２２】
また、図２に示すように、シリンダ２の外筒２ｂの下面開口部のピストンロッド３が挿通する部分には、キャップ１４が取り付けられている。外筒２ｂの下端部の内周には、中心をピストンロッド３が上下方向に摺動可能に貫通するロッドガイド１５が嵌着されている。そして、ロッドガイド１５の上端開口部の内周には、リバウンドラバー１６が嵌着されている。ロッドガイド１５の中間部の内周には、オイルシール１７が嵌着され、下端部の外周には、ダストシール１８が嵌着されている。なお、シリンダ２からのオイルの漏出は、オイルシール１７のシール作用によって防止され、ダストのシリンダ２内への侵入は、ダストシール１８のシール作用によって防止される。
【００２３】
ダンパケース部４には、図２に示すように、シリンダ２の内筒２ａ内に形成されたピストン側油室Ｓ１に開口する油孔１９が形成されている。ピストン側油室Ｓ１は、油孔１９を介して後述する減衰力発生装置４０の第１油室Ｓ３（図３参照）に連通している。また、シリンダ２の内筒２ａと外筒２ｂとの間には、円筒状の流路２０が形成されている。この流路２０の一端（下端）は、内筒２ａの下端部に形成された複数の油孔２１を介してロッド側油室Ｓ２に連通している。一方、流路２０の他端（上端）は、外筒２ｂの上端に形成された複数の油孔２２、及びダンパケース部４と外筒２ｂとの間に形成された流路２３を介して、後述する減衰力発生装置４０の第２油室Ｓ４（図３参照）に連通している。
【００２４】
緩衝器１においては、シリンダ２の上端に被着されたダンパケース部４は、図３に示すように、ダンパケース２５とダンパケース２６とを備え、シリンダ２の外部に設けられる。また、ダンパケース２５側の内部に設けられたリザーバ３０と、ダンパケース２６側の内部に設けられた減衰力発生装置４０とが並設されている。図３において、ダンパケース２５とダンパケース２６は、一体として構成されているが、これに限定されることなく分離されていてもよい。
【００２５】
リザーバ３０は、図３に示すように、ダンパケース２５の有底筒状の凹部２５ａと、その開口部に被着されたチャンバキャップ３１とによって画成される空間内に、袋状のブラダ３２を備えている。ここで、ブラダ３２は、ゴム等の弾性体によって袋状に成形され、膨張及び収縮が可能な部材である。ブラダ３２の開口部の内周縁は、チャンバキャップ３１の外周に嵌着され、ダンパケース２５の開口部の内周との間に挟持されている。なお、ブラダ３２の内部には、エア等のガスが充填されている。そして、リザーバ３０のブラダ３２の外部の空間は、リザーバ油室Ｓ５を構成している。そのリザーバ油室Ｓ５の内部には、作動流体であるオイルが充填される。
【００２６】
次に、減衰力発生装置４０の構成の詳細を図３及び図４を参照して説明する。
【００２７】
減衰力発生装置４０は、図３に示すように、有底筒状のダンパケース２６と、このダンパケース２６の端部開口部の内周に一端側が嵌着されたケース５１とを備える。そして、ダンパケース２６の凹部２６ａの一端側から他端側に向かって、バルブストッパ４１、圧側出口チェック弁４２、弁座部材４３、伸側入口チェック弁４４、圧側入口チェック弁４５、メインバルブ部材４６、伸側出口チェック弁４７、バルブストッパ４８、弁座部材４９を軸方向に順次収容するとともに、これらの構成部材の中央に、ロッド５２及び通路部材５４を備える。更に、減衰力発生装置４０は、弁座部材４９に隣接してケース５１内に、アクチュエータであるソレノイド部５０を備える。上記した構成を備える減衰力発生装置４０において、減衰力を発生するバルブ部４０ａ及びこのバルブ部４０ａが発生する減衰力を調整する背圧調整部４０ｂが構成される。
【００２８】
まず、バルブ部４０ａについて説明する。
【００２９】
バルブ部４０ａは、図４に示す軸方向の一端側から順に、圧側出口チェック弁４２と、弁座部材４３と、伸側入口チェック弁４４と、第１の圧力室ＰＳ１と、圧側入口チェック弁４５と、メインバルブ５５と、メインバルブ部材４６と、ディスタンスカラー５３と、伸側出口チェック弁４７と、第２の圧力室ＰＳ２とを備える。
【００３０】
バルブストッパ４１、圧側出口チェック弁４２及び弁座部材４３の軸中心部には、ロッド５２が貫通している。ダンパケース２６の凹部２６ａ内の一端側の端部には、弁座部材４３によって区画された第２油室Ｓ４が形成されている。この第２油室Ｓ４は、前述したように、流路２３、油孔２２、流路２０及び油孔２１（図２参照）を介してロッド側油室Ｓ２（図２参照）に連通している。
【００３１】
弁座部材４３には、他端側が開口する凹状の空間４３ａが形成されている。また、弁座部材４３には、軸方向に貫通する複数の油孔４３ｂと、空間４３ａに開口する斜めの複数の油孔４３ｃと、空間４３ａに開口する径方向の複数の油孔４３ｄとが形成されている。ここで、油孔４３ｂは、伸側入口チェック弁４４によって選択的に開閉され、油孔４３ｃは、圧側出口チェック弁４２によって選択的に開閉される。この圧側出口チェック弁４２は、ディスクバルブを複数積み重ねることによって形成されている。また、油孔４３ｄは、ダンパケース２６の凹部２６ａ内で、弁座部材４３、メインバルブ部材４６、及び弁座部材４３とメインバルブ部材４６との間に嵌着された円筒状のディスタンスカラー５３によって区画される円環状の油室Ｓに開口している。この油室Ｓは、ダンパケース２６に形成された連通路２６ｂを介して、リザーバ３０のリザーバ油室Ｓ５に連通している。
【００３２】
メインバルブ部材４６の内部には、図４に示すように、大小異径の凹部４６ａ，４６ｂが形成されている。これらの凹部４６ａ，４６ｂには、大小異径の円柱状の通路部材５４が収容されている。そして、通路部材５４の大径部５４ａの外周には、他端が外周側に突出した略円筒状のメインバルブ５５が軸方向に摺動可能に嵌装されている。
【００３３】
メインバルブ５５の他端の外周は、メインバルブ部材４６の大径側の凹部４６ａの内周に摺動可能に嵌合されている。ここで、メインバルブ５５の外周とメインバルブ部材４６の大径側の凹部４６ａの内周との間には、円環状の流路５６が形成されている。このメインバルブ５５は、シリンダ２内のピストン１１の摺動によるオイルの流れを、その開閉により制御して減衰力を発生させている。また、メインバルブ５５は、実施の形態の緩衝器１では、略筒状をしている。このメインバルブ５５は、弁座部材４３に対して軸方向の他端側へ離間し又は弁座部材４３に対して軸方向の一端側が着座することによりメインバルブ５５と弁座部材４３との隙間を開閉し、隙間５９から隙間８０へのオイルの流通を可能にしている。このため、メインバルブ５５は、軸方向の他端側に開くことが可能なようにメインバルブ部材４６の凹部４６aに摺動される他端側のガイド面５５ｂの外径よりも、一端側の着座部５５ｃの外径が内側にある必要がある。すなわち、メインバルブ５５は、軸方向の他端側の外径よりも軸方向の一端側の外径が内側にあることになる。これにより下面５５ｄが、第１の圧力室ＰＳ１である隙間５９の油圧に対する受圧面積の一部となり、メインバルブ５５は、軸方向の他端側へ開弁圧を受けることになる。
【００３４】
メインバルブ部材４６には、軸方向に貫通する油孔４６ｃと、斜めの油孔４６ｄが形成されている。通路部材５４の大径部５４ａには、軸方向に貫通する油孔５４ｃが形成されており、通路部材５４の小径部５４ｂには、軸方向に延びる油孔５４ｄが形成されている。そして、通路部材５４の大径部５４ａには、油孔５４ｄから径方向外方に向かって延び、後述するパイロット室５７に開口する油孔５４ｅが形成されている。
【００３５】
ダンパケース２６の凹部２６ａ内の軸方向の中間部には、メインバルブ部材４６、バルブストッパ４８及び弁座部材４９によって区画された環状の第１油室Ｓ３が形成されている。
【００３６】
前述したように、ディスタンスカラー５３と、弁座部材４３と、メインバルブ部材４６と、メインバルブ５５とで囲まれた空間に隙間５９が形成されている。この隙間５９には伸側入口チェック弁４４と圧側入口チェック弁４５が設けられている。これらの伸側入口チェック弁４４と圧側入口チェック弁４５は、これらの間に介装された板バネ６０によって弁座部材４３の油孔４３ｂとメインバルブ部材４６の油孔４６ｃをそれぞれ閉じる方向に付勢されている。なお、弁座部材４３の油孔４３ｂは、第２油室Ｓ４に常時開口しており、メインバルブ部材４６の油孔４６ｃは、第１油室Ｓ３に常時開口している。
【００３７】
メインバルブ部材４６に斜めに形成された油孔４６ｄは、通路部材５４の油孔５４ｃに連通しており、伸側出口チェック弁４７によって選択的に開閉される。
【００３８】
通路部材５４の小径部５４ｂの外周側には、メインバルブ部材４６と、伸側出口チェック弁４７と、バルブストッパ４８との間に形成される流路６１が軸方向に延びている。そして、この流路６１は、バルブストッパ４８と弁座部材４９との間に形成された階段状の流路６２に連通している。
【００３９】
ここで、第１の圧力室ＰＳ１は、図４に示すように、隙間５９及び流路５６によって形成される。一方で、第２の圧力室ＰＳ２は、弁座部材４３、通路部材５４、メインバルブ５５及びロッド５２で形成される隙間８０と、油孔４３ｃと、空間４３ａと、油孔５４ｃと、流路６１と、油孔４６ｄと、流路６２と、油孔４９ｃと、空間７４と、油孔７７ａと、空間７２とを備える。この第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２は、メインバルブ５５を境界に隔てられている。また、圧側入口チェック弁４５及び伸側入口チェック弁４４は、第１の圧力室ＰＳ１へのオイルの流入のみを許容している。また、圧側出口チェック弁４２及び伸側出口チェック弁４７は、第２の圧力室ＰＳ２からのオイルの流出のみを許容している。そして、第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２とが略二重環状に形成されている。実施の形態の緩衝器１では、第１の圧力室ＰＳ１が外環側であり、第２の圧力室ＰＳ２が内環側である。しかし、これに限定されることなく、第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２とが略二重環状である構造は、第１の圧力室ＰＳ１が内環側であり、第２の圧力室ＰＳ２が外環側であってもよい。なお、油孔４９ｃ、空間７４、油孔７７ａ及び空間７２については、後に詳しく説明する。
【００４０】
次に、背圧調整部４０ｂについて説明する。
【００４１】
背圧調整部４０ｂは、メインバルブ５５の油孔５５ａと、パイロット室５７と、板バネ５８と、通路部材５４と、バルブストッパ４８と、弁座部材４９の油孔７１と、減衰力調整部７０とを備える。
【００４２】
油孔５５ａは、メインバルブ５５に形成され、メインバルブ５５の外周に形成された流路５６とパイロット室５７とを連通させる。パイロット室５７は、円環状の形状を有し、メインバルブ部材４６の大径側の凹部４６ａ内におけるメインバルブ５５の背面側（図４の他端側）において、メインバルブ５５と通路部材５４の大径部５４ａとによって区画されることで形成される。板バネ５８は、パイロット室５７に収容されるとともに、メインバルブ５５を閉弁側（メインバルブ５５の一端側の着座部５５ｃが弁座部材４３の端面に着座する側）に付勢している。このパイロット室５７は、第１の圧力室ＰＳ１から分岐されるオイルの圧力によってメインバルブ５５に対して閉弁方向の内圧を作用させる。
【００４３】
通路部材５４の小径部５４ｂは、メインバルブ部材４６、伸側出口チェック弁４７及びバルブストッパ４８の各軸中心部を貫通して弁座部材４９の凹部４９ａに嵌合している。なお、この通路部材５４の小径部５４ｂの外周側には、前述したように流路６１が形成されている。
【００４４】
減衰力調整部７０は、図３及び図４に示すように、弁座部材４９と、バネ７３と、弁体７７と、フェイルバルブ７５と、バネ７６と、ソレノイド部５０とを備えた弁機構から構成されている。ここで、弁体７７とフェイルバルブ７５とは、減衰力調整弁として機能する。例えば、弁座部材４９に弁体７７が着座しているときには、弁体７７が減衰力調整弁として機能する。例えば、弁体７７が、弁座部材４９から離間された状態のときには、弁体７７及びフェイルバルブ７５が減衰力調整弁として機能する。この場合、主として弁体７７で減衰力が調整されている。例えば、弁体７７が弁座部材４９から離間され、弁体７７の他端側が最も開弁方向に移動したときには、フェイルバルブ７５が減衰力調整弁として機能する。いずれにしても、この弁体７７とフェイルバルブ７５とを備える減衰力調整弁は、後述するパイロット流路上に設けられるとともにパイロット室５７の内圧を調整している。
【００４５】
減衰力調整部７０に備えられるソレノイド部５０は、コア６３と、作動ロッド６７と、プランジャ６６と、コイル６５と、コア６４とを備える。
【００４６】
ソレノイド部５０は、円筒状のケース５１の内部に、有底円筒状の２つのコア６３，６４、環状のコイル６５、コア６３，６４の内部に収容されたプランジャ６６、プランジャ６６の軸中心部を貫通する中空の作動ロッド６７等を収容して構成されている。作動ロッド６７は、その軸方向の両端部が円筒状のガイドブッシュ６８，６９によって軸方向に移動可能に支持されている。そして、弁座部材４９の凹部４９ｂ内に臨む、作動ロッド６７の一端側の外周には、弁体７７が結着されている。
【００４７】
弁体７７は、図４に示すように、弁座部材４９の凹部４９ｂの内周に軸方向に移動可能に嵌合している。弁座部材４９の軸中心部に形成された油孔７１のテーパ状の弁座７１ａに弁体７７が選択的に着座することによって、油孔７１を開閉する。ここで、弁座部材４９の凹部４９ｂには、弁体７７によって区画される空間７２が形成される。この空間７２には、弁体７７を開弁方向（図４の他端側）に付勢するバネ７３が収容されている。ここで、弁座部材４９に形成された空間７２は、弁座部材４９の油孔７１、通路部材５４の油孔５４ｄ，５４ｅを介してパイロット室５７に連通する。また、弁体７７には、油孔７７ａが貫設されている。この油孔７７ａは、空間７２に常時開口している。
【００４８】
ソレノイド部５０のコア６３の一端側の端面には、弁座部材４９との間に段階的な凹状の空間７４が形成されている。この空間７４には、弁体７７の油孔７７ａを選択的に開閉するフェイルバルブ７５が設けられている。このフェイルバルブ７５は、作動ロッド６７の外周に軸方向に摺動可能に保持されており、空間７４内に収容されたバネ７６によって閉弁方向（図４の一端側）に付勢されている。なお、このバネ７６の弾性率は、弁体７７を開弁方向に付勢するバネ７３の弾性率よりも小さく設定されている。
【００４９】
本実施形態において、フェイルバルブ７５は、ディスクバルブから構成されている。そして、フェイルバルブ７５のディスクバルブとしての弾性率は、フェイルバルブ７５を閉弁方向（図４の一端側）に付勢するバネ７６の弾性率よりも大きく設定されている。したがって、通常時（フェイル時以外）においては、フェイルバルブ７５を開弁する方向に油圧が加わると、バネ７６の付勢力に抗してフェイルバルブ７５が開弁側に軸方向に移動することによって、油孔７７ａが開かれる。また、フェイルバルブ７５を開弁する方向に油圧が加わっていない状態では、バネ７６によって付勢されることにより、フェイルバルブ７５が弁体７７の下流側（図４の他端側）の端部に当接し、油孔７７ａを閉じることによって、オイルが逆流することを防止する。つまり、フェイルバルブ７５は、通常時はチェック弁の機能を果たすようになっている。
【００５０】
また、例えば、ソレノイド部５０のコイル６５への通電が遮断されてソレノイド部５０が推力を発生しないフェイル時には、弁体７７を開弁方向に付勢するバネ７３の弾性率が、閉弁方向に付勢するバネ７６の弾性率よりも大きいことによって、弁体７７が開弁方向に移動し全開状態となる。そして、バネ７６が潰された状態となり、フェイルバルブ７５の内周部は、バネ７６の一端側に設けられたバネ受けシート７８と弁体７７との間に挟持されて固定される。従って、この状態では、フェイルバルブ７５によって油孔７７ａが閉じられるので、油圧が低下し減衰力が急減することが防止される。この状態で、フェイルバルブ７５を開弁する方向に油圧が加わると、フェイルバルブ７５の外周部が弁体７７から離間するように撓むことによって、油孔７７ａが開きオイルが流れる。
【００５１】
以上のように構成された減衰力発生装置４０においては、メインバルブ部材４６の油孔４６ｃ、隙間５９、隙間８０、弁座部材４３の空間４３ａと油孔４３ｃは、圧側行程時のメイン油路を構成する。このメイン流路には、圧側入口チェック弁４５、メインバルブ５５及び圧側出口チェック弁４２が設けられている。一方、弁座部材４３に形成された油孔４３ｂ、隙間５９、隙間８０、通路部材５４に形成された油孔５４ｃ、メインバルブ部材４６に形成された油孔４６ｄは、伸側行程時のメイン流路を構成している。このメイン流路には、伸側入口チェック弁４４、メインバルブ５５及び伸側出口チェック弁４７が設けられている。
【００５２】
そして、圧側行程時のパイロット流路９０は、上流側パイロット流路９０ａと、下流側パイロット流路９０ｂとを備える（図５参照）。上流側パイロット流路９０ａは、油孔５５ａ、パイロット室５７、油孔５４ｅ、油孔５４ｄ、油孔７１で構成される。下流側パイロット流路９０ｂは、空間７２、油孔７７ａ、空間７４、油孔４９ｃ、流路６２、流路６１で構成される。フェイル時は、上流側パイロット流路９０ａに空間７２と油孔７７ａが加わる。一方、下流側パイロット流路９０ｂから空間７２と油孔７７ａが差し引かれる。弁体７７が弁座７１ａから離れた際には、パイロット流路９０に、弁体７７が介在することとなる。なお、下流側パイロット流路９０ｂの、空間７２、油孔７７ａ、空間７４、油孔４９ｃ、流路６２、流路６１からなる部分は、第２の圧力室ＰＳ２の一部としても機能する。
【００５３】
伸側行程時においても、圧側行程時と同様に、パイロット流路９０は、上流側パイロット流路９０ａと、下流側パイロット流路９０ｂとを備える（図５参照）。上流側パイロット流路９０ａは、油孔５５ａ、パイロット室５７、油孔５４ｅ、油孔５４ｄ、油孔７１で構成される。下流側パイロット流路９０ｂは、空間７２、油孔７７ａ、空間７４、油孔４９ｃ、流路６２、流路６１で構成される。フェイル時は、上流側パイロット流路９０ａに空間７２と油孔７７ａが加わる。一方、下流側パイロット流路９０ｂから空間７２と油孔７７ａが差し引かれる。弁体７７が弁座７１ａから離れた際には、パイロット流路に、弁体７７が介在することとなる。なお、下流側パイロット流路９０ｂの、空間７２、油孔７７ａ、空間７４、油孔４９ｃ、流路６２、流路６１からなる部分は、第２の圧力室ＰＳ２の一部としても機能する。
【００５４】
ここで、減衰力発生装置４０の概略構成を図５及び図６を参照して説明する。
【００５５】
図５は、緩衝器１の減衰力発生装置の概略構成を示す模式図、図６は、緩衝器１の油圧回路図である。なお、図５では、パイロット流路を９０、このパイロット流路を構成する上流側パイロット流路を９０ａ、下流側パイロット流路を９０ｂで示している。また、図５に示した一点鎖線は、減衰力発生装置４０の軸方向の中心線である。
【００５６】
図５に示すように、減衰力発生装置４０において、弁座部材４３とメインバルブ部材４６の内部には、メインバルブ５５を境としてこれらの径方向外側（外環側）に環状の第１の圧力室ＰＳ１が形成されている。また、メインバルブ５５を境として第１の圧力室ＰＳ１の径方向内側（内環側）には、環状の第２の圧力室ＰＳ２が形成されている。これらの第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２は、略二重環状を成して径方向に重なり合っている。
【００５７】
第１の圧力室ＰＳ１は、前述したように、隙間５９及び流路５６によって構成される（図３及び図４参照）。第２の圧力室ＰＳ２は、前述したように、油孔４３ｃと、空間４３ａと、隙間８０と、油孔５４ｃと、流路６１と、油孔４６ｄと、流路６２と、油孔４９ｃと、空間７４と、油孔７７ａと、空間７２とによって構成される（図３及び図４参照）。そして、第１の圧力室ＰＳ１には、圧側行程と伸側行程において、第１の圧力室ＰＳ１へのオイルの流入のみを許容する圧側入口チェック弁４５と伸側入口チェック弁４４が接続されている。第２の圧力室ＰＳ２には、圧縮行程と伸側行程において、第２の圧力室ＰＳ２からのオイルの流出のみを許容する圧側出口チェック弁４２と伸側出口チェック弁４７が接続されている。
【００５８】
図５に示すように、油孔５５ａからパイロット室５７を介して延長されるパイロット流路９０は、第２の圧力室ＰＳ２に接続されている。なお、前述したように、下流側パイロット流路９０ｂは、第２の圧力室ＰＳ２の一部を兼ねる。パイロット流路９０には、減衰力調整部７０が介在している。そして、第２の圧力室ＰＳ２には、リザーバ３０が接続されている。なお、パイロット室５７は、メインバルブ５５に形成された油孔５５ａを介して第１の圧力室ＰＳ１に連通している。
【００５９】
ここで、油圧回路は、図６に示すように、メインバルブ５５と、背圧調整部４０ｂと、圧側入口チェック弁４５と、圧側出口チェック弁４２と、伸側入口チェック弁４４と、伸側出口チェック弁４７と、リザーバ３０とを備える。なお、図６において、前述した構成と同一の構成部分には、同一の符号を付している。ここで、メインバルブ５５、圧側入口チェック弁４５、圧側出口チェック弁４２、伸側入口チェック弁４４、伸側出口チェック弁４７、第１の圧力室ＰＳ１及び第２の圧力室ＰＳ２は、バルブ部４０ａに備えられる構成である。なお、この油圧回路では、減衰力発生装置４０及びリザーバ３０は、ピストン１１の外部、更にはシリンダ２の外部に設けられている。
【００６０】
リザーバ３０は、メインバルブ５５及び背圧調整部４０ｂの下流側で分岐された油路と連通している。このように、メインバルブ５５及び背圧調整部４０ｂの下流側でリザーバ３０に連通する油路を分岐することで、リザーバ３０には、メインバルブ５５で減衰された後のオイルが導入される。すなわち、ロッド側油室Ｓ２の圧力は、リザーバ３０内にある図示しないエア室（図３のブラダ３２の内部の空間）の圧力だけにほぼ依存し、メインバルブ５５の流路抵抗の設定によって変動しない。したがって、圧側行程から伸側行程への反転時の減衰力のさぼりを回避できる。また、図６において、圧側行程時のオイルの流れを実線、伸側行程時のオイルの流れを破線で示している。なお、図６に示された油圧回路におけるオイルの流れについては、次に示す緩衝器の作用を説明する際に説明する。
【００６１】
［緩衝器の作用］
次に、以上のように構成された緩衝器１の圧側行程と伸側行程の作用を図７及び図８を参照して説明する。なお、図７は、緩衝器１の減衰力発生装置４０における圧側行程時のオイルの流れを示すＹ部拡大詳細図、図８は、緩衝器１の減衰力発生装置４０における伸側行程時のオイルの流れを示すＹ部拡大詳細図である。
【００６２】
圧側行程
自動二輪車の走行中に後輪が路面凹凸に追従して上下動すると、後輪を懸架する緩衝器１のシリンダ２とピストンロッド３が伸縮動する。ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に上動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ１内のオイルがピストン１１によって圧縮されてその圧力が高くなる。すると、このピストン側油室Ｓ１内のオイルは、図２に示す油孔１９から図３及び図４に示す減衰力発生装置４０の第１油室Ｓ３へ供給される。
【００６３】
減衰力発生装置４０の第１油室Ｓ３へ供給されたオイルは、圧側行程時のメイン流路を通って第２油室Ｓ４へ流れ込む。具体的には、図７に実線矢印で示すように、オイルは、第１油室Ｓ３からメインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通過して圧側入口チェック弁４５を板バネ６０の付勢力に抗して押し開いて隙間５９へ流れる。隙間５９に流れ込んだオイルは、メインバルブ５５と弁座部材４３との隙間を流れる際に、板バネ５８とパイロット室５７の背圧による閉弁方向の力に抗してメインバルブ５５を押し開いて、隙間５９から、隙間８０、弁座部材４３の空間４３ａへ流れる。
【００６４】
空間４３ａに流れ込んだオイルは、油孔４３ｃを通り、圧側出口チェック弁４２を押し開いて第２油室Ｓ４へ流れ込む。第２油室Ｓ４に流れ込んだオイルは、第２油室Ｓ４から図２に示す流路２３、シリンダ２の外筒２ｂに形成された油孔２２、内筒２ａと外筒２ｂとの間の流路２０及び内筒２ａに形成された油孔２１を経てロッド側油室Ｓ２へ流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ５５を通過する際の流動抵抗によって、緩衝器１には主たる圧側減衰力が発生する。なお、このときのオイルの流れは、図６に示す油圧回路において実線矢印にて示される。
【００６５】
第１油室Ｓ３からメインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、圧側のパイロット流路を通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。具体的には、図７に破線矢印にて示すように、第１油室Ｓ３からメインバルブ部材４６の油孔４６ｃを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ５５の外周側の流路５６からメインバルブ５５の油孔５５ａを通過してパイロット室５７へ流れ込む。
【００６６】
パイロット室５７へ流れ込んだオイルは、通路部材５４の油孔５４ｅ，５４ｄ、弁座部材４９の油孔７１、弁体７７と弁座７１ａとの隙間を通って弁座部材４９の空間７２へ流れ込む。そして、弁座部材４９の空間７２へ流れ込んだオイルは、弁体７７に形成された油孔７７ａを通ってフェイルバルブ７５をバネ７６の付勢力に抗して押し開いてコア６３の空間７４へ流れ込む。空間７４へ流れ込んだオイルは、弁座部材４９の油孔４９ｃ、流路６２，６１、通路部材５４の油孔５４ｃを通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。
【００６７】
この場合、フェイルバルブ７５は、チェック弁として機能し、空間７４から空間７２側へのオイルの逆流を阻止する。また、前述したようにフェイルバルブ７５の弾性率は、バネ７６の弾性率よりも大きく設定されているため、フェイルバルブ７５は撓むことなくバネ７６の付勢力に抗して図７に示す軸方向の他端側に摺動して弁体７７の油孔７７ａを開く。
【００６８】
ソレノイド部５０のコイル６５に供給される電流を変化させてソレノイド部５０に発生する推力を調整し、弁体７７の弁座７１ａへの押圧力を制御することによって弁体７７の開度（弁体７７の開弁圧）を変化させることができる。このようにソレノイド部５０のコイル６５への供給電流を変化させて弁体７７の開度を調整することによって、弁体７７と弁座７１ａとの隙間を通過するオイルの流動抵抗を調整する。これにより、油孔５５ａから油孔７１までを構成する上流側パイロット流路の内圧を調整することができる。この上流側パイロット流路の内圧の調整により、パイロット室５７の内圧（背圧）も調整することができる。この結果、パイロット室５７の内圧（背圧）によるメインバルブ５５を閉弁方向に押圧する力を制御してメインバルブ５５の開度を調整することができる。このようにメインバルブ５５の開度を調整することによって、メインバルブ５５を通過するオイルの流動抵抗によって発生する圧側減衰力を調整することができる。即ち、通常時は弁体７７が減衰力調整弁として機能している。
【００６９】
具体的には、コイル６５への供給電流が小さい場合には、ソレノイド部５０の推力による弁体７７の弁座７１ａへの押圧力が小さく、弁体７７の開弁圧も小さくなる。このため、弁体７７の開度が大きくなって該弁体７７を流れるオイルの流動抵抗が小さくなり、パイロット室５７の内圧（メインバルブ５５への閉弁方向の圧力）も小さくなる。この結果、メインバルブ５５の開度が大きくなって該メインバルブ５５を流れるオイルの流動抵抗が小さくなり、この流動抵抗によって発生する圧側減衰力も小さくなる。
【００７０】
逆に、コイル６５への供給電流が大きい場合には、ソレノイド部５０の推力による弁体７７の弁座７１ａへの押圧力が大きく、弁体７７の開弁圧も大きくなる。このため、弁体７７の開度が小さくなり、該弁体７７を流れるオイルが絞られてその流動抵抗が大きくなり、パイロット室５７の内圧も大きくなる。この結果、メインバルブ５５の開度が小さくなって該メインバルブ５５を流れるオイルの流動抵抗が大きくなり、この流動抵抗によって発生する圧側減衰力も大きくなる。
【００７１】
圧側行程においては、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入体積分の量のオイルは、図７に鎖線矢印にて示すように、弁座部材４３の油孔４３ｄを通って油室Ｓへ流れ込む。油室Ｓへ流れ込んだオイルは、連通路２６ｂを通ってリザーバ３０のリザーバ油室Ｓ５（図３参照）へ供給される。そのため、リザーバ３０のブラダ３２が収縮して内部のガスが圧縮される。このガスの圧縮によって、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内への進入に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。
【００７２】
伸側行程
次に、緩衝器１の伸長行程時の作用を、図８を参照して説明する。
【００７３】
ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に下動する伸側行程においては、ピストン１１がピストンロッド３と共にシリンダ２の内筒２ａ内を下動する。そのため、ロッド側油室Ｓ２内のオイルがピストン１１によって圧縮されてその圧力が高くなる。すると、このロッド側油室Ｓ２内のオイルは、図２に示す内筒２ａに形成された油孔２１、内筒２ａと外筒２ｂとの間の流路２０、外筒２ｂに形成された油孔２２及び流路２３を経て、図３及び図４に示す減衰力発生装置４０の第２油室Ｓ４へ供給される。
【００７４】
減衰力発生装置４０の第２油室Ｓ４へ供給されたオイルは、伸側行程時のメイン流路を通って第１油室Ｓ３へ流れ込む。具体的には、図８に実線矢印にて示すように、オイルは、第２油室Ｓ４から弁座部材４３の油孔４３ｂを通過して伸側入口チェック弁４４を板バネ６０の付勢力に抗して押し開いて隙間５９へ流れる。隙間５９に流れ込んだオイルは、板バネ５８とパイロット室５７の背圧による閉弁方向の力に抗してメインバルブ５５を押し開いて、隙間５９から、隙間８０、通路部材５４の油孔５４ｃ及びメインバルブ部材４６の油孔４６ｄを通り、伸側出口チェック弁４７を押し開いて第１油室Ｓ３へ流れ込む。
【００７５】
そして、第１油室Ｓ３へ流れ込んだオイルは、第１油室Ｓ３から図２に示す油孔１９を通ってピストン側油室Ｓ１に流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ５５を通過する際の流動抵抗によって、緩衝器１には伸側減衰力が発生する。このときのオイルの流れは、図６に示す油圧回路において破線矢印で示される。
【００７６】
第２油室Ｓ４から弁座部材４３の油孔４３ｂを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、流路５６から伸側のパイロット流路を通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。具体的には、図８に破線矢印で示すように、第２油室Ｓ４から弁座部材４３の油孔４３ｂを通って隙間５９へ流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ５５の外周側の流路５６からメインバルブ５５の油孔５５ａを通ってパイロット室５７へ流れ込む。
【００７７】
パイロット室５７へ流れ込んだオイルは、通路部材５４の油孔５４ｅ，５４ｄ、弁座部材４９の油孔７１、弁体７７と弁座７１ａとの間の隙間を通って弁座部材４９の空間７２へ流れ込む。そして、弁座部材４９の空間７２へ流れ込んだオイルは、弁体７７に形成された油孔７７ａを通ってフェイルバルブ７５をバネ７６の付勢力に抗して押し開いてコア６３の空間７４へ流れ込む。空間７４へ流れ込んだオイルは、弁座部材４９の油孔４９ｃ、流路６２，６１、通路部材５４の油孔５４ｃを通ってメイン流路を流れるオイルに合流する。
【００７８】
この場合、フェイルバルブ７５は、チェック弁として機能し、空間７４から空間７２側へのオイルの逆流を阻止する。また、前述したようにフェイルバルブ７５の弾性率は、バネ７６の弾性率よりも大きく設定されているため、フェイルバルブ７５は撓むことなくバネ７６の付勢力に抗して図８に示す軸方向の他端側に摺動して弁体７７の油孔７７ａを開く。
【００７９】
ここで、ソレノイド部５０のコイル６５に供給される電流を変化させてソレノイド部５０に発生する推力を調整し、弁体７７の弁座７１ａへの押圧力を制御することによって弁体７７の開度（弁体７７の開弁圧）を変化させることができる。このようにソレノイド部５０のコイル６５への供給電流を変化させて弁体７７の開度を調整することによって、弁体７７と弁座７１ａとの隙間を通過するオイルの流動抵抗を調整する。これにより、油孔５５ａから油孔７１までを構成する上流側パイロット流路の内圧を調整することができる。この上流側パイロット流路の内圧の調整により、パイロット室５７の内圧（背圧）も調整することができる。この結果、パイロット室５７の内圧（背圧）によるメインバルブ５５を閉弁方向に押圧する力を制御してメインバルブ５５の開度を調整することができる。このようにメインバルブ５５の開度を調整することによって、メインバルブ５５を通過するオイルの流動抵抗によって発生する伸側減衰力を調整することができる。即ち、通常時は弁体７７が減衰力調整弁として機能している。
【００８０】
具体的には、コイル６５への供給電流が小さい場合には、ソレノイド部５０の推力による弁体７７の弁座７１ａへの押圧力が小さく、弁体７７の開弁圧も小さくなる。このため、弁体７７の開度が大きくなって該弁体７７を流れるオイルの流動抵抗が小さくなり、パイロット室５７の内圧（メインバルブ５５への閉弁方向の圧力）も小さくなる。この結果、メインバルブ５５の開度が大きくなって該メインバルブ５５を流れるオイルの流動抵抗が小さくなり、この流動抵抗によって発生する伸側減衰力も小さくなる。
【００８１】
逆に、コイル６５への供給電流が大きい場合には、ソレノイド部５０の推力による弁体７７の弁座７１ａへの押圧力が大きく、弁体７７の開弁圧も大きくなる。このため、弁体７７の開度が小さくなって該弁体７７を流れるオイルが絞られてその流動抵抗が大きくなり、パイロット室５７の内圧も大きくなる。この結果、メインバルブ５５の開度が小さくなり、メインバルブ５５を流れるオイルの流動抵抗が大きくなって、この流動抵抗によって発生する伸側減衰力も大きくなる。
【００８２】
伸側行程においては、ピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出体積分の量のオイルは、図８に鎖線矢印で示すように、リザーバ３０のリザーバ油室Ｓ５から連通路２６ｂを通って油室Ｓへ流れ込む。油室Ｓへ流れ込んだオイルは、弁座部材４３の油孔４３ｄと空間４３ａを通って隙間８０へ流れ込み、メイン流路を流れるオイルと隙間８０にて合流する。メイン流路を流れるオイルと合流したオイルは、通路部材５４の油孔５４ｃ、メインバルブ部材４６の油孔４６ｄを通って伸側出口チェック弁４７を押し開いて第１油室Ｓ３へ流れ込む。そして、第１油室Ｓ３へ流れ込んだオイルは、図２に示す油孔１９を通ってピストン側油室Ｓ１へ補給される。そのため、リザーバ３０のブラダ３２が膨張して内部のガスが膨張し、このガスの膨張によってピストンロッド３のシリンダ２の内筒２ａ内からの退出に伴う内筒２ａ内の容積変化が補償される。
【００８３】
次に、本実施形態の車両懸架システム１００における制御部１０１による緩衝器１の減衰力発生装置４０の制御について説明する。制御部１０１は、コンピュータ等から構成され、例えば車載のＥＣＵ等として構成される。本実施形態において、制御部１０１は、ストロークセンサ１１０の検出信号に基づいて、減衰力発生装置４０によって発生される伸側減衰力及び圧側減衰力を、ストローク位置に比例した値になるよう制御する。具体的には、ストロークセンサ１１０で検出されたストローク位置に応じて減衰力発生装置４０のソレノイド部５０へ供給する電流値を算出し、算出された電流値の電流がソレノイド部５０へ供給されるようにして、伸側減衰力及び圧側減衰力を制御する。
【００８４】
この場合、例えば、縦軸を伸側減衰力係数及び圧側減衰力係数、横軸をストローク位置とした図９のグラフに示すように、制御部１０１は、緩衝器１における伸側減衰力係数の値がストローク位置に比例して高くなるとともに、圧側減衰力係数の値がストローク位置に比例して低くなるように制御する。これによって、車両懸架システム１００におけるばね定数が仮想的に低くなったように制御することができる。つまり、懸架スプリング２７のようなバネによって作用する力Ｆは、ばね定数をｋ、変位をｘとした時に、
Ｆ＝−ｋｘ
で与えられる。また、共振周波数ｆは、ばね定数をｋ、質量をｍとして、
ｆ＝（１／２π）（ｋ／ｍ）１／２
で与えられる。このように、サスペンションにおいては、ばね定数及び質量によって、共振周波数が決まり、この共振周波数が乗り心地等に影響を与える。このため、本実施形態のように、例えば、ばね定数が仮想的に低くなったように制御することによって、共振周波数をずらすことができ、共振が発生することを抑制することができる。
【００８５】
また、例えば、縦軸を伸側減衰力係数及び圧側減衰力係数、横軸をストローク位置とした図１０のグラフに示すように、制御部１０１は、緩衝器１における伸側減衰力係数の値がストローク位置に比例して低くなるとともに、圧側減衰力係数の値がストローク位置に比例して高くなるように制御する。これによって、車両懸架システム１００におけるばね定数が仮想的に高くなったように制御することができる。この場合も、共振周波数をずらすことができ、共振が発生することを抑制することができる。
【００８６】
なお、ストロークセンサ１１０からのストローク位置の検出信号の時間的な変化から、ピストン速度Ｖｐも制御部１０１において、演算により求めることができる。そして、制御部１０１による制御は、上記した仮想的なばね定数の制御の他、各種のアルゴリズムによる減衰力の制御と組み合わせて行うことができる。
【００８７】
以上のように、本実施形態の車両懸架システム１００によれば、セミアクティブダンバを用いた車両懸架システムにおいて、減衰力のみならず仮想的にバネ定数を制御する。これによって、製造コストの増大や機構の複雑化、消費エネルギーの増大を招くことなく、従来に比べて制御自由度を広げることができる。
【００８８】
また、本実施形態の車両懸架システム１００において、減衰力発生装置４０は、図５に示すように、第１の圧力室ＰＳ１と第２の圧力室ＰＳ２とが略二重環状で径方向に重なり合う構成であるため、スペースをコンパクトにすることができる。
【００８９】
なお、本実施の形態では、車体側にシリンダを取り付け、車軸側にピストンロッドを取り付けて成る倒立型の緩衝器に対して本発明を適用した一例を示した。更に、本発明は、車体側にピストンロッドを取り付け、車軸側にシリンダを取り付けて成る正立型の緩衝器に対しても同様に適用可能である。また、本発明は、シリンダの外部に減衰力発生装置を設けて成る自動二輪車のフロントフォークとして使用される緩衝器、或いは減衰力発生装置をピストンにコンパクトに組み込んで成るフロントフォークとして使用される緩衝器に対しても同様に適用することができる。
【００９０】
また、本実施の形態では、自動二輪車の後輪を車体に対して懸架するリアクッションとして使用される緩衝器に対して本発明を適用した一例を示した。更に、本発明は、自動二輪車以外の他の任意の車両の車輪を懸架する緩衝器に対しても同様に適用可能であることは勿論である。
【００９１】
本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００９２】
１…緩衝器、２…シリンダ、２ａ…内筒、２ｂ…外筒、３…ピストンロッド、４…ダンパケース部、５…ラバーブッシュ、６，９…カラー、７…車軸側取付部材、８…ロックナット、１０…バンプラバー、１１…ピストン、１２…ナット、１３…ピストンリング、１４…キャップ、１５…ロッドガイド、１６…リバウンドラバー、１７…オイルシール、１８…ダストシール、１９，２１，２２，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄ，４６ｃ，４６ｄ，４９ｃ，５４ｃ，５４ｄ，５４ｅ，５５ａ，７１，７７ａ…油孔、２０，２３，５６，６１，６２…流路、２４…車体側取付部、２５，２６…ダンパケース、２５ａ，２６ａ，４６ａ，４６ｂ，４９ａ，４９ｂ…凹部、２６ｂ…連通路、２７…懸架スプリング、２８ａ…ガイド、２８ｂ…バネ受け部材、２８ｃ…荷重調整装置、３０…リザーバ、３１…チャンバキャップ、３２…ブラダ、４０…減衰力発生装置、４０ａ…バルブ部、４０ｂ…背圧調整部、４１…バルブストッパ、４２…圧側出口チェック弁、４３，４９…弁座部材、４３ａ，７２，７４…空間、４４…伸側入口チェック弁、４５…圧側入口チェック弁、４６…メインバルブ部材、４７…伸側出口チェック弁、４８…バルブストッパ、５０…ソレノイド部、５１…ケース、５２…ロッド、５３…ディスタンスカラー、５４…通路部材、５４ａ…大径部、５４ｂ…小径部、５５…メインバルブ、５５ｂ…ガイド面、５５ｃ…着座部、５５ｄ…下面、５７…パイロット室、５８，６０…板バネ、５９，８０…隙間、６３，６４…コア、６５…コイル、６６…プランジャ、６７…作動ロッド、６８，６９…ガイドブッシュ、７０…減衰力調整部、７１ａ…弁座、７３…バネ、７５…フェイルバルブ、７５ｄ…内周部、７５ｅ…外周部、７６，７６ａ，７６ｂ…バネ（第１の弾性体）、７６ｈ…支持部、７７…弁体、７７ｄ…支持部、７７ｅ…非支持部、９０…パイロット流路、９０ａ…上流側パイロット流路、９０ｂ…下流側パイロット流路、１００…車両懸架システム、１０１…制御部、１１０…ストロークセンサ、１１１…コイル、１１２…信号線、ＰＳ１…第１の圧力室、ＰＳ２…第２の圧力室、Ｓ…油室、Ｓ１…ピストン側油室、Ｓ２…ロッド側油室、Ｓ３…第１油室、Ｓ４…第２油室、Ｓ５…リザーバ油室。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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