(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料油全量を基準として炭化水素油を８０容量％以上含み、炭化水素油全量を基準として、飽和炭化水素の含量が３５容量％以上であり、オレフィン系炭化水素の含量が１０容量％以下であり、芳香族炭化水素の含量が６０容量％以下であり、１環芳香族炭化水素含量が４５容量％以下であり、２環芳香族炭化水素含量が２５容量％以下であり、３環以上の多環芳香族炭化水素の含量が２０容量％以下であり、蒸留の初留点が１３０℃以上２５９．５℃以下、１０容量％留出温度（Ｔ１０）が１４０℃以上３４０℃以下、５０容量％留出温度（Ｔ５０）が２１０℃以上３９０℃以下、９０容量％留出温度（Ｔ９０）が２４０℃以上４３０℃以下、９５容量％留出温度（Ｔ９５）が２５０℃以上４５０℃以下、蒸留終点（ＥＰ）が４７０℃以下である燃料油を内燃機関において使用する方法であって、始動時に、上記燃料油と、１０〜５０容量％の酸素を含む気体が燃焼室に供給される工程と、始動後に、上記燃料油と、酸素を６５容量％以上含む気体とが燃焼に付されるように燃焼室に供給される工程とを含み、前記内燃機関はアルゴンボンベを備え、前記始動時に該アルゴンボンベからアルゴンが燃焼室に供給され、始動時に燃焼室に供給される気体の容量中アルゴンの量が０．９〜２０容量％である、上記方法。
【請求項２】
前記燃料油の硫黄分含有量が２０００質量ｐｐｍ以下である、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記燃料油が含酸素化合物を含む、請求項１または２に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料油を燃焼させることにより動力を得る内燃機関において有用な燃料油、この燃料油を用いる内燃機関および上記燃料油を用いる内燃機関を搭載した気動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
ガソリン等の燃料油を燃焼させて動力を得る内燃機関、特に自動車用エンジンでは、燃料油が空気と混合されて燃焼に付される。空気中に７８．０％存在する窒素分子が、燃焼過程において１酸化１窒素、１酸化２窒素およびその二量体、２酸化３窒素などの窒素酸化物（ＮＯＸ）を生成し、それらが無視できない量で排出されるという問題がある。さらに、上記空気中に含まれる窒素は、酸素による燃焼の働きを抑える作用をするため、燃焼室において未燃の炭化水素が残り、それが排ガスとして排出され得る。ＮＯＸや全炭化水素（ＴＨＣ）の排出量を低減するために、三元触媒やＮＯＸ吸蔵還元触媒が使用されている。
【０００３】
しかし、三元触媒は、その効果を発揮するために、燃料油と空気の量が理論空燃比（ストイキオメトリ）を満たすことと共に厳しい温度管理が必要であり、また、白金やロジウムなどの高価な貴金属を必要とする。
【０００４】
また、水素を燃料として燃焼させて動力を得るエンジンが知られている（例えば特許文献１および２）。このエンジンでは、水素が、酸素と、作動ガスとしてのアルゴンガスとともに燃焼に付され、非常に高い熱効率を有するとともに、窒素を使用しないので、ＮＯＸを排出する恐れがない。しかし、水素を使用するので、爆発の危険性が高く、取扱いには注意が必要であり、簡便に利用できるものではない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平１１−９３６８１号公報
【特許文献２】特開２００９−６８３９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明者らは、燃料油の燃焼において、従来の空気に代えて、酸素を６５容量％以上含む気体を使用することにより、ＮＯＸやＴＨＣ等の排ガスの量が低減されることを先に見出した（特願２０１２−２８６９４２号）。本発明の目的は、このような燃焼により動力を得る内燃機関において有用な燃料油であって、ＮＯＸやＴＨＣ等の排ガスの量が少ない燃料油を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明者らは、特定の組成および蒸留性状を有する燃料油が、酸素を６５容量％以上含む気体とともに燃焼に付されると、上記目的が達成されることを見出した。
【０００８】
すなわち、本発明は、燃料油全量を基準として炭化水素油を８０容量％以上含み、炭化水素油全量を基準として、飽和炭化水素の含量が３５容量％以上であり、オレフィン系炭化水素の含量が１０容量％以下であり、芳香族炭化水素の含量が６０容量％以下であり、１環芳香族炭化水素含量が４５容量％以下であり、２環芳香族炭化水素含量が２５容量％以下であり、３環以上の多環芳香族炭化水素の含量が２０容量％以下であり、蒸留の初留点が１３０℃以上２５９．５℃以下、１０容量％留出温度（Ｔ１０）が１４０℃以上３４０℃以下、５０容量％留出温度（Ｔ５０）が２１０℃以上３９０℃以下、９０容量％留出温度（Ｔ９０）が２４０℃以上４３０℃以下、９５容量％留出温度（Ｔ９５）が２５０℃以上４５０℃以下、蒸留終点（ＥＰ）が４７０℃以下である燃料油を内燃機関において使用する方法であって、始動時に、上記燃料油と、１０〜５０容量％の酸素を含む気体が燃焼室に供給される工程と、始動後に、上記燃料油と、酸素を６５容量％以上含む気体とが燃焼に付されるように燃焼室に供給される工程とを含み、前記内燃機関はアルゴンボンベを備え、前記始動時に該アルゴンボンベからアルゴンが燃焼室に供給され、始動時に燃焼室に供給される気体の容量中アルゴンの量が０．９〜２０容量％である、上記方法である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明の燃料油は、酸素を６５容量％以上含む気体との燃焼に付されるとき、ＮＯＸやＴＨＣ等の排ガスの量が少なく、したがって、このような燃焼により動力を得る内燃機関において、必ずしも三元触媒やＮＯＸ吸蔵還元触媒を使用する必要がない。また、本発明の燃料油を使用する上記内燃機関は、車両、例えば気動車や自動車等、において好適に使用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施例で使用した内燃機関システムを示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の燃料油は、酸素を６５容量％以上含む気体とともに燃料油が燃焼に付されるように適合されている燃焼室を有する内燃機関において使用される。
【００１２】
図１は、上記内燃機関を含むシステムの一例を示す図である。内燃機関１０は、燃焼室を有する。燃焼室では、燃料タンク１から供給された燃料油が、プリサーバ５を経由して供給される気体と一緒に燃焼に付される。上記気体は、定常状態の燃焼において、酸素を６５容量％以上含む。上記気体は、ＮＯＸの生成を抑える点から、窒素を含まないのが好ましい。
【００１３】
このような内燃機関において使用される本発明の燃料油は、燃料油全量を基準として炭化水素油を６０容量％以上、好ましくは８０容量％以上、さらに好ましくは９０容量％以上、さらに好ましくは９３容量％〜１００容量％含み、炭化水素油全量を基準として、飽和炭化水素含量が３５容量％以上であり、オレフィン系炭化水素含量が１０容量％以下であり、芳香族炭化水素の量が６５容量％以下であり、１環芳香族炭化水素含量が４５容量％以下であり、２環芳香族炭化水素含量が２５容量％以下であり、３環以上の多環芳香族炭化水素の含量が２０容量％以下であり、蒸留の初留点が１３０℃以上である。なお、１環芳香族炭化水素は、１の芳香環を有する炭化水素であり、２環芳香族炭化水素は、互いに縮合した２の芳香環を有する炭化水素であり、３環以上の多環芳香族炭化水素は、互いに縮合した３以上の芳香環を有する炭化水素である。
【００１４】
上記飽和炭化水素含量は、燃焼の始動性を確保する点から、３５容量％以上、好ましくは４０容量％以上、より好ましくは４５容量％以上、さらに好ましくは５０容量％以上、さらに好ましくは６０容量％以上であり、上限は１００容量％である。
【００１５】
上記オレフィン系炭化水素含量は、燃費が良いこと、排出ガス中のＴＨＣの量が少ないことおよび貯蔵安定性の観点から、１０容量％以下、好ましくは５容量％以下、より好ましくは１容量％以下であり、下限は限定的ではないが、好ましくは０容量％である。
【００１６】
上記芳香族炭化水素含量は、燃焼効率の点から、６５容量％以下、好ましくは６０容量％以下、より好ましくは５５容量％以下であり、また、０容量％以上が好ましく、５容量％以上がより好ましく、10容量％以上がさらに好ましい。
【００１７】
上記１環芳香族炭化水素含量は、燃費が良いことおよび排出ガス中のＴＨＣの量が少ないことから、４５容量％以下、好ましくは３５容量％以下、より好ましくは３０容量％以下、さらに好ましくは２５容量％以下であり、下限は限定的ではないが、好ましくは０容量％である。
【００１８】
上記２環芳香族炭化水素含量は、燃費が良いことおよび排出ガス中のＴＨＣの量が少ないことから、２５容量％以下、好ましくは１５容量％以下、より好ましくは１２容量％以下、さらに好ましくは１０容量％以下であり、下限は限定的ではないが、好ましくは０容量％である。
【００１９】
上記３環以上の多環芳香族化合物の含量は、燃費が良いことおよび排出ガス中のＴＨＣの量が少ないことから、２０容量％以下、好ましくは１０容量％以下、より好ましくは８容量％以下、さらに好ましくは７容量％以下であり、下限は限定的ではないが、好ましくは０容量％である。
【００２０】
上記の飽和炭化水素含量、オレフィン系炭化水素含量、芳香族炭化水素含量、１環芳香族炭化水素含量、２環芳香族炭化水素含量および３環以上の多環芳香族化合物の含量はいずれも、ＪＰＩ−５Ｓ−４９−９７に定めるＨＰＬＣ法により測定される値である。
【００２１】
また、本発明の燃料油の蒸留性状は、蒸留の初留点（ＩＢＰ）が１３０℃以上である点を除いて何ら制限はないが、初留点（ＩＢＰ）は１３０℃以上２５９．５℃以下が好ましく、１４５℃以上２５０℃以下がより好ましく、１４５℃以上１９０℃以下が最も好ましい。初留点が低いと、引火性が高くなり、また蒸発ガス（ＴＨＣ）が発生し易くなり、取扱性に問題がある。
【００２２】
蒸留の初留点以外については、１０容量％留出温度（Ｔ１０）は１４０℃以上３４０℃以下が好ましく、より好ましくは２９０℃以下であり、５０容量％留出温度（Ｔ５０）は２１０℃以上３９０℃以下がより好ましい。９０容量％留出温度（Ｔ９０）は、下限については、２４０℃以上が好ましく、２６０℃以上がより好ましく、２８０℃以上がさらに好ましく、３００℃以上がさらにより好ましい。９０容量％留出温度（Ｔ９０）の上限については、４３０℃以下が好ましく、４００℃以下がより好ましく、３８０℃以下がさらにより好ましく、３６０℃以下が最も好ましい。９５容量％留出温度（Ｔ９５）は、下限については、２５０℃以上が好ましく、２７０℃以上がより好ましく、２９０℃以上がさらに好ましく、３１０℃以上がさらに好ましい。９５容量％留出温度（Ｔ９５）は上限については、４５０℃以下が好ましく、４３０℃以下がより好ましく、４００℃以下がさらに好ましく、３８０℃以下がより一層好ましく、３６０℃以下が最も好ましい。蒸留終点（ＥＰ）は、下限については、２６０℃以上が好ましく、２８０℃以上がより好ましく、３００℃以上がさらに好ましく、３２０℃以上が最も好ましい。蒸留終点（ＥＰ）は上限については、４７０℃℃以下が好ましく、４５０℃以下がより好ましく、４３０℃以下がさらに好ましく、４１０℃以下がより一層好ましく、３８０℃以下が最も好ましい。
【００２３】
１０容量％留出温度（Ｔ10）が低いと、引火性が高くなり、また蒸発ガス（ＴＨＣ）が発生し易くなり、取扱性に問題がある。９０容量％留出温度（Ｔ90）、９５容量％留出温度（Ｔ95）及び蒸留終点（ＥＰ）の上限値は、排出ガス中のＴＨＣの量が少ない点などから規定される。
【００２４】
上記蒸留の初留点（ＩＢＰ）、１０容量％留出温度（Ｔ１０）、５０容量％留出温度（Ｔ５０）、９０容量％留出温度（Ｔ９０）、９５容量％留出温度（Ｔ95）および終点（ＥＰ）は、ＪＩＳ  Ｋ  ２２５４「石油製品−蒸留試験方法」によって測定される値である。
【００２５】
本発明の燃料油の硫黄含量は何ら制限されない。これは、本発明の燃料油は、上記特定の内燃機関において使用されるものであり、上述したように、ＮＯＸやＴＨＣ等の排ガスの量が少なく、したがって、三元触媒等の触媒を使用する必要がないからである。従来の内燃機関では、ＮＯＸやＴＨＣ等の排ガスの量を低減するために三元触媒等の触媒が使用され、燃料油中の硫黄含有量が多いと触媒が失活するが、本発明の燃料油は、そのような触媒の使用が不要であり、したがって、硫黄含量は何ら制限されない。好ましくは、内燃機関のシステムの劣化を小さくできることなどから、燃料油の全量を基準として、２０００質量ｐｐｍ以下であり、５００質量ｐｐｍ以下であることがより好ましく、２００質量ｐｐｍ以下であることがさらにより好ましく、８０質量ｐｐｍ以下であることが一層好ましく、２０質量ｐｐｍ以下であることが最も好ましく、下限は限定的ではないが、好ましくは０質量ｐｐｍである。
【００２６】
上記硫黄含量は、１質量ｐｐｍ以上の場合には、ＪＩＳ  Ｋ  ２５４１「原油及び石油製品−硫黄分試験方法」により測定される値であり、１質量ｐｐｍ未満の場合には、ＡＳＴＭ  Ｄ４０４５−９６「Standard Test Method for Sulfur in Petroleum Products by Hydrogenolysis and Rateometric Colorimetry」により測定される値である。
【００２７】
本発明の燃料油のセタン指数及びセタン価については何ら制限されないが、燃費が良いことおよび排出ガス中のＴＨＣの量が少ないことなどから、セタン指数は３０以上であるのが好ましく、より好ましくは４５以上、さらに好ましくは５０以上、最も好ましくは５５以上である。また、セタン価は２０以上であるのが好ましく、より好ましくは４６以上、さらに好ましくは５０以上である。なお、セタン指数及びセタン価は、ＪＩＳＫ ２２８０「セタン価試験方法、セタン指数の算出方法」によって測定・算出される。
【００２８】
本発明の燃料油の残留炭素分については何ら制限されないが、長時間運転を持続できることなどから、１０％残油残留炭素分が１．０％以下であるのが好ましく、より好ましくは０．１０％以下、さらに好ましくは０．０５％以下である。なお、残留炭素分は、ＪＩＳＫ ２２７０「残留炭素分試験方法」によって測定される。
【００２９】
本発明の燃料油の低温流動性については何ら制限されないが、寒冷地等での取り扱い性などから、曇り点は＋１０℃以下であるのが好ましく、より好ましくは＋５℃以下、さらに好ましくは０℃以下、さらに好ましくは−５℃以下、最も好ましくは−１０℃以下である。また、流動点は＋５℃以下であるのが好ましく、より好ましくは−２．５℃以下、さらに好ましくは−７．５℃以下、さらに好ましくは−２０℃以下、最も好ましくは−３０℃以下である。また、目詰まり点は＋１０℃以下であるのが好ましく、より好ましくは−１℃以下、さらに好ましくは−５℃以下、さらに好ましくは−１２℃以下、最も好ましくは−１９℃以下である。なお、曇り点および流動点は、ＪＩＳＫ ２２６９「曇り点試験方法、流動点試験方法」によって測定され、目詰まり点は、ＪＩＳ Ｋ ２２８８「目詰まり点試験方法」によって測定される。
【００３０】
本発明の燃料油の製造方法については、特に制限はない。具体的には例えば、軽油基材として知られる、原油を蒸留して得られる軽油留分を脱硫した脱硫軽油、原油を蒸留して得られる重質軽油、天然ガス等を一酸化炭素と水素に分解した後にＦ−Ｔ（Fischer-Tropsch ）合成で得られるＧＴＬ（Gas to Liquids）軽油、減圧留出油等を水素化脱硫・分解して得られる軽油相当留分、減圧留出油を水素化脱硫・分解して得られる水素化分解軽油、重油・残油等を直接脱硫して得られる重油直接脱硫軽油、および残油・減圧留出油等を接触分解して得られる接触分解軽油等の炭化水素油の１種または２種以上を用いて製造される。好ましい軽油基材は、脱硫軽油、ＧＴＬ軽油および水素化分解軽油である。
【００３１】
上記軽油基材のほかに、低温流動性改良の観点から、灯油基材をさらに添加してもよい。上記灯油基材としては、例えば、原油を蒸留して得られる灯油留分を脱硫した脱硫灯油、脱硫灯油を水素処理して低芳香族、低硫黄化した脱硫水添灯油、天然ガス等を一酸化炭素と水素に分解した後にＦ−Ｔ（Fischer-Tropsch ）合成で得られる「ＧＴＬ（Gas to Liquids）」の灯油留分（ＧＴＬ灯油）、減圧留出油等を水素化脱硫・分解して得られる灯油相当留分(水素化分解灯油)、残油・減圧留出油等を接触分解して得られる灯油相当留分(接触分解灯油)、重油・残油等を直接脱硫の後に得られる灯油相当留分（重油直接脱硫灯油）等が挙げられる。好ましい灯油基材は、脱硫灯油、ＧＴＬ灯油および接触分解灯油である。
【００３２】
また、必要に応じて、本発明の要旨を損なわない範囲で、ガソリン基材を添加することができる。ガソリン基材としては、原油を常圧蒸留して得られる軽質ナフサ、原油を常圧蒸留して得られる重質ナフサ、原油を蒸留して得られるナフサ留分を脱硫処理した脱硫フルレンジナフサ、軽質ナフサを脱硫した脱硫軽質ナフサ、重質ナフサを脱硫した脱硫重質ナフサ、軽質ナフサを異性化装置でイソパラフィンに転化して得られる異性化ガソリン、イソブタン等の炭化水素に低級オレフィンを付加（アルキル化）することによって得られるアルキレート、アルキレートを脱硫処理した脱硫アルキレート、脱硫されたイソブタン等の炭化水素と脱硫された低級オレフィンによる低硫黄アルキレート、接触改質法で得られる改質ガソリン、改質ガソリンから芳香族分をスルフォラン抽出した残分であるラフィネート（スルフォランラフィネート）、改質ガソリンの軽質留分（軽質改質ガソリン）、改質ガソリンの中重質留分（中重質改質ガソリン）、改質ガソリンの重質留分（重質改質ガソリン）、接触分解法や水素化分解法等で得られる分解ガソリン、分解ガソリンの軽質留分（軽質分解ガソリン）、分解ガソリンの重質留分（重質分解ガソリン）、分解ガソリンを脱硫処理した脱硫分解ガソリン、分解ガソリンの軽質留分を脱硫処理した脱硫軽質分解ガソリン、および分解ガソリンの重質留分を脱硫処理した脱硫重質分解ガソリンが挙げられる。ただし、燃料油の蒸留初留点を考慮すると、低沸点留分の添加はあまり好ましくない。上記ガソリン基材のうち、芳香族を含有するものが好ましく、たとえば、改質ガソリンの中重質留分、改質ガソリンの重質留分、分解ガソリンの重質留分、分解ガソリンを脱硫処理した脱硫分解ガソリン、分解ガソリンの重質留分を脱硫処理した脱硫重質分解ガソリンが挙げられる。
【００３３】
本発明の燃料油の製造において、含酸素化合物をさらに添加してもよい。上記含酸素化合物としては、たとえば、メチルターシャリーブチルエーテル（ＭＴＢＥ）およびエチルターシャリーブチルエーテル（ＥＴＢＥ）などのエーテル類、メタノール、エタノール、１−ブタノール、２−ブタノールおよびイソブタノールなどのアルコール類が挙げられる。本発明の燃料油中の上記含酸素化合物の量は、限定的ではないが、４０容量％以下が好ましく、より好ましくは２０容量％以下、さらに好ましくは１０容量％以下、さらに好ましくは７容量％以下である。
【００３４】
本発明の燃料油には、識別のための着色剤、酸化安定度向上のための酸化防止剤、金属不活性化剤、腐食防止のための腐食防止剤、燃料ラインの清浄性維持のための清浄剤、潤滑性向上のための潤滑性向上剤、低温流動性の改善のための流動性向上剤、およびセタン価の向上のためのセタン価向上剤等の添加剤を添加してもよい。
【００３５】
本発明の燃料油が使用されるところの上記内燃機関は、その始動をより安定的に行うために、始動時（すなわち、燃焼の開始時）には、酸素とともに窒素および任意的な希ガスを含む気体が燃焼室に供給されるのが好ましい。上記酸素の量は気体の１０〜５０容量％、好ましくは１０〜４０容量％であり、窒素の量は気体の５０〜９０容量％、好ましくは６０〜９０容量％であり、希ガスの量は０〜２０容量％、好ましくは０〜１５容量％であるのが好ましい。なお、希ガスは、元素周期律表の１８族元素を意味し、典型的にはアルゴンである。
【００３６】
内燃機関の始動後は、上記気体中の酸素の割合を徐々にまたは段階的に増加させることができ、運転が定常状態に達すると（典型的には、始動時から１０〜３０秒後）、酸素を６５容量％以上含む気体を、好ましくは酸素を７５〜１００容量％含む気体を、さらに好ましくは酸素を８５〜１００容量％含む気体を、さらに好ましくは酸素を９０〜１００容量％含む気体を、最も好ましくは酸素のみからなる気体を燃焼に付すことにより、安定的に運転を続けることができるとともに、ＮＯＸの排出を抑えることができる。空気を使用する従来の内燃機関では、空気中に多量に含まれる窒素が酸素による燃焼の働きを抑える作用をするため、燃焼室において未燃の炭化水素が残り、排ガスとして排出されるが、本発明の内燃機関では、上記気体が６５容量％以上の酸素を含むので、未燃の炭化水素量を少なくすることができ、したがって、全炭化水素（ＴＨＣ）の排出量を抑えることができる。また、未燃の炭化水素量が少ないので、燃焼効率が高い。
【００３７】
運転が定常状態に達したときの気体は、本発明の効果を損なわない範囲で、窒素および／または希ガスを含んでいてもよい。含み得る窒素の量は、気体の０〜３５容量％、好ましくは０〜１５容量％であり、希ガスの量は、気体の０〜１０容量％、好ましくは０〜５容量％である。これらの量範囲であれば、燃焼温度低下効果があり、気体が窒素を含んでいても、ＮＯＸの排出量は少なめである。
【００３８】
始動時およびその後の気体の成分の割合が適宜調整できるように、かつ圧力変動を低減して気体を燃焼室に安定的に供給することができるように、上記酸素、窒素および希ガスは、好ましくは、図１に示されるように、各気体のボンベから燃焼室へ供給される。窒素の供給は、窒素ボンベの他に空気ボンベを使用して行ってもよく、あるいは、自然吸気によって行ってもよい。図１では、窒素、酸素および希ガス（アルゴン）がそれぞれ、空気ボンベ２、酸素ボンベ３およびアルゴンボンベ４からプリサーバ５を経由して燃焼室に供給される。
【００３９】
上記内燃機関では、燃焼に付される気体が酸素を６５容量％以上の量で含むので、ＮＯＸの排出が有意に低減され、したがって、高価な三元触媒や窒素酸化物吸蔵還元触媒を使用する必要がない。これは、内燃機関の簡素化および低コスト化をもたらす。しかし、本発明における内燃機関は、触媒を一切使用しないことを意図したものではなく、必要に応じて、少量の三元触媒や慣用的に使用される他の触媒（例えば吸着剤）を使用してもよい。
【００４０】
本発明における内燃機関は、必要に応じて、燃料油を改質するための改質器を備えることができる。これにより、重質化した燃焼効率の良い燃料油を内燃機関に供給することができる。この場合において、燃料油の改質は、燃料油の全体について行ってもよいが、必ずしもその必要はなく、一部についてのみ行ってもよい。
【００４１】
さらに、上記内燃機関は、ノッキング防止のために、圧縮比を例えば８．５以下に下げる、および／または冷却水出口温度を例えば５０〜８０℃に下げるなどを、必要に応じて行うことができる。また、酸素吸入抵抗防止のために、膨張と収縮が可能なバッファバックを設置するのが好ましい。バックファイヤ防止のために、低回転域にしたり、吸入負圧を下げすぎないようにしたり（例えば、４００ｍｍＨｇ以下にしない）、および／またはバルブクリアランスを調整したりするのが好ましい。
【実施例】
【００４２】
以下に、本発明を実施例により説明するが、本発明は、以下の実施例に限定されるものではない。実施例で使用した炭化水素油の性状等を表１〜３に示す。
【００４３】
実施例１〜１５
表４〜５に示す量（容量％）の基材を使用して、表４〜５に示す燃料油を製造した。得られた燃料油を、図１に示す内燃機関システムにおいて使用して、ＮＯＸ排出量およびＴＨＣ排出量を測定した。結果を表４〜５に示す。なお、内燃機関１０として、４サイクル２気筒で総排気量３５９ｃｃのものを使用した。燃料油は燃料タンク１から供給され、気体は、空気ボンベ２、酸素ボンベ３、アルゴンボンベ４からプリサーバ５に供給された後、内燃機関１０の燃焼室に供給された。排気は、酸化触媒６で処理した後、冷却管７を通って排出された。排出された気体は、アルゴンガスおよび二酸化炭素が主体であり、その他に液体として水が排出された。
【００４４】
内燃機関の運転は、以下のように行った。すなわち、始動時に、酸素、アルゴンおよび窒素をそれぞれ、２０．９容量％、０．９容量％および７８．１容量％の量で含む気体を燃焼室に供給した。始動から３０秒経過後に目視によって定常状態になったことが確認され、さらに３０秒間運転を続け、その後、上記気体の組成を酸素８９．３容量％および窒素１０．７容量％に調整して運転を続けた。その結果、１００時間継続して支障なく運転された。なお、内燃機関の回転数を３０００ｒｐｍ、圧縮比を７．６、冷却水温度を６０℃とした。
【００４５】
ＮＯＸ排出量の測定
燃焼が定常状態になったことを目視およびオシロスコープの回転数で確認し、その５〜１０秒後にサンプリングバッグでの排ガスの採取を開始した。採取を１０秒間行った後、採取した排ガスを直ちにＮＯＸ検知管に導入し、色の変化からＮＯＸ量を決定した。
【００４６】
ＴＨＣ排出量の測定
燃焼が定常状態になったことを目視およびオシロスコープの回転数で確認し、その５〜１０秒後にサンプリングバッグでの排ガスの採取を開始した。採取を１０秒間行った後、採取した排ガスを直ちにＴＨＣ検知管に導入し、色の変化からＴＨＣ量を決定した。
【００４７】
比較例１
実施例１において、内燃機関１０の燃焼室に供給された気体を、始動時も定常状態時も共に空気のみにしたことを除いて、実施例１と同様にして運転を行った。ＮＯＸ排出量は１５０ｐｐｍであり、ＴＨＣ排出量は２５００ｐｐｍであった。
【００４８】
比較例２
実施例１において、始動時における気体として、酸素７０容量％、窒素２９容量％およびアルゴン０．９容量％を含むものを使用した。バックファイヤを生じ、燃焼が不安定になったため、運転を中止した。
【００４９】
【表１】
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【００５０】
【表２】
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【００５１】
【表３】
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【００５２】
【表４】
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【００５３】
【表５】
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【符号の説明】
【００５４】
１  燃料タンク
２  空気ボンベ
３  酸素ボンベ
４  アルゴンボンベ
５  プリサーバ
６  酸化触媒
７  冷却管
１０  内燃機関
【図１】
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