(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキ液圧を発生させる車両用シリンダ装置であって、
シリンダ穴に配置されるピストンと、
前記シリンダ穴の底面と前記ピストンとの間に配置されるスプリング機構と、を備え、
前記スプリング機構は、筒状のリテーナと、該リテーナ内に挿通され頭部が前記リテーナの先端部に係止されるガイドピンと、該ガイドピンの前記頭部と反対側の先端部に取り付けられるストッパと、該ストッパと前記リテーナの基端部との間に縮設されるスプリングと、を有し、
前記シリンダ穴の前記底面に、前記ガイドピンの先端部を収容する凹部が形成されており、
前記凹部は、前記底面から前方に延伸する円筒形状の内周面を有し、
前記ガイドピンは、前記ストッパの前記底面との当接面よりも前方に突出しており、
前記凹部の前記内周面の深さ寸法は、前記ガイドピンの前記当接面からの突出長さよりも大きく、
前記ストッパの最外縁を通る円の直径は、前記凹部の前記内周面の直径よりも大きく、前記シリンダ穴の前記底面の直径よりも小さいことを特徴とする車両用シリンダ装置。
【請求項２】
前記凹部の前記内周面の直径は、前記ガイドピンの先端部の外径の２倍よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両用シリンダ装置。
【請求項３】
運転者が操作するブレーキ操作子に前記ピストンが接続されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用シリンダ装置。
【請求項４】
前記シリンダ穴には、前記底面側に位置するプライマリピストンと、前記底面と反対側に位置するセカンダリピストンとが配置されており、
前記ピストンは、前記プライマリピストンであることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用シリンダ装置。
【請求項５】
前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとの間に配置される付勢部材は、リターンスプリングのみから構成されており、
前記プライマリピストンにおける前記リターンスプリングと対向する対向面は、平坦な面を呈していることを特徴とする請求項４に記載の車両用シリンダ装置。
【請求項６】
運転者がブレーキ操作子を操作することによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダである請求項４または請求項５に記載の車両用シリンダ装置と、
ブレーキ操作子の操作量に対応して電動モータの駆動によってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、
前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータと、を備え、
前記ストロークシミュレータは、前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとで区画された液圧室に接続されていることを特徴とする車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シリンダ装置および車両用ブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、ブレーキ液圧を発生させる車両用シリンダ装置として、プランジャ型のマスタシリンダの液圧室に、ピストンを後方へ付勢するスプリングを有するスプリング機構を配置した構成が開示されている。このスプリング機構は、最大限復元したときのスプリング長を規制する構成を備えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１０８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載のスプリング機構は、予め外力を加えてスプリングを所定量圧縮させて組み立てられており、組立後の状態で軸方向に真直ぐとならずに湾曲する場合がある。
【０００５】
そして、湾曲したスプリング機構をマスタシリンダのシリンダ穴に組み付ける場合にスプリング機構がセンタリングされると、スプリング機構の先端側がシリンダ穴の内周面に向かう半径方向に移動する。ここで、ピストンの前側には、スプリング機構が挿入される凹形状部が形成されている。このため、ピストンの凹形状部の内周面に対してスプリング機構から作用する横荷重が生じる。この状態で運転者がブレーキ操作子を操作してピストンが前進すると、スプリングとピストンの凹形状部の内周面との摺動抵抗が大きくなる。また、スプリング機構からピストンの凹形状部の内周面への横荷重によって、ピストンの倒れ（傾き）が生じるため、ピストンの前進時におけるピストンとシリンダ穴の内周面との摺動抵抗も大きくなる。この結果、ブレーキ操作時の反力特性が変化するおそれがある。
【０００６】
本発明は、前記した事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキ操作時の反力特性が変化することを抑制することができる車両用シリンダ装置および車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するための本発明は、ブレーキ液圧を発生させる車両用シリンダ装置であって、シリンダ穴に配置されるピストンと、前記シリンダ穴の底面と前記ピストンとの間に配置されるスプリング機構と、を備えている。前記スプリング機構は、筒状のリテーナと、該リテーナ内に挿通され頭部が前記リテーナの先端部に係止されるガイドピンと、該ガイドピンの前記頭部と反対側の先端部に取り付けられるストッパと、該ストッパと前記リテーナの基端部との間に縮設されるスプリングと、を有している。そして、前記シリンダ穴の前記底面に、前記ガイドピンの先端部を収容する凹部が形成されており、前記凹部は、前記底面から前方に延伸する円筒形状の内周面を有している。前記ガイドピンは、前記ストッパの前記底面との当接面よりも前方に突出しており、前記凹部の前記内周面の深さ寸法は、前記ガイドピンの前記当接面からの突出長さよりも大きい。また、前記ストッパの最外縁を通る円の直径は、前記凹部の前記内周面の直径よりも大きく、前記シリンダ穴の前記底面の直径よりも小さい。
【０００８】
この構成では、ストッパがシリンダ穴の底面に当接する一方で、ガイドピンの先端部は円筒形状の内周面を有する凹部内に収容される。このため、湾曲したスプリング機構をマスタシリンダのシリンダ穴に組み付ける場合でもガイドピンが凹部の内面に摺接しないので、スプリング機構がセンタリングされることはない。これにより、スプリング機構から作用する横荷重を抑えるとともに、ピストンの倒れ（傾き）も抑えることができるため、運転者がブレーキ操作子を操作してピストンが前進する際の摺動抵抗が低減される。したがって、ブレーキ操作時の反力特性が変化することを抑制することができ、運転者のブレーキフィーリングを良好に保つことが可能となる。
【００１０】
この構成では、ストッパがシリンダ穴の底面に当接する領域を必ず確保できるため、ストッパが凹部内に落ち込むことはない。これにより、シリンダ穴におけるスプリング機構、ひいてはピストンの軸方向の位置がずれることを防止できる。
【００１１】
前記車両用シリンダ装置において、前記凹部の前記内周面の直径は、前記ガイドピンの先端部の外径の２倍よりも大きくするとよい。
【００１２】
この構成では、ガイドピンが凹部の内面に摺接することをより確実に防止できる。
【００１３】
前記車両用シリンダ装置において、運転者が操作するブレーキ操作子に前記ピストンが接続されるとよい。
【００１４】
この構成では、運転者の操作によりブレーキ操作子がピストンを押すことによって該ピストンが前進する際の摺動抵抗を低減させ、安定した反力特性を得ることができる。
【００１５】
前記車両用シリンダ装置において、前記シリンダ穴には、前記底面側に位置するプライマリピストンと、前記底面と反対側に位置するセカンダリピストンとが配置されているとよい。そして、前記ピストンは、前記プライマリピストンであるとよい。
【００１６】
この構成では、いわゆるタンデム式のマスタシリンダのプライマリピストンの倒れ（傾き）を抑制することができる。また、プライマリピストンの倒れ（傾き）の影響を受けてセカンダリピストンが倒れる（傾く）ことも抑制できる。
【００１７】
前記車両用シリンダ装置において、前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとの間に配置される付勢部材は、リターンスプリングのみから構成されているとよい。また、前記プライマリピストンにおける前記リターンスプリングと対向する対向面は、平坦な面を呈しているとよい。
【００１８】
この構成では、プライマリピストンのリターンスプリングとの当接部を加工することなく構成できる。また、付勢部材をスプリング機構ではなくリターンスプリングのみで構成したため、セカンダリ側において湾曲したスプリング機構を使用した場合の影響を無くして、安定した反力特性を得ることができる。
【００１９】
前記課題を解決するための本発明は、車両用ブレーキシステムであって、前記車両用シリンダ装置と、スレーブシリンダと、ストロークシミュレータと、を備えている。前記車両用シリンダ装置は、運転者がブレーキ操作子を操作することによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダである。前記スレーブシリンダは、ブレーキ操作子の操作量に対応して電動モータの駆動によってブレーキ液圧を発生させるものである。前記ストロークシミュレータは、前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するものである。そして、前記ストロークシミュレータは、前記プライマリピストンと前記セカンダリピストンとで区画された液圧室に接続されている。
【００２０】
この構成では、ストロークシミュレータがセカンダリ側の液圧室に接続されており、ストロークシミュレータに接続する側ではないプライマリ側の液圧室にスプリング機構が配置されている。このため、ストロークシミュレータの動作が、プライマリ側のスプリング機構の影響を受けることはない。これにより、ブレーキ操作時の反力特性が変化することを極力抑制することができる。
【発明の効果】
【００２１】
本発明によれば、ブレーキ操作時の反力特性が変化することを抑制することができる車両用シリンダ装置および車両用ブレーキシステムを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキシステムの構成を模式的に示す図である。
【図２】（ａ）はマスタシリンダ装置の側面図、（ｂ）は同じく正面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る車両用シリンダ装置としてのマスタシリンダの概略構成を示す断面図である。
【図４】（ａ）はスプリング機構を模式的に示す図、（ｂ）は湾曲した状態のスプリング機構を模式的に示す図である。
【図５】（ａ）は本実施形態に係るマスタシリンダのシリンダ穴にスプリング機構およびピストンを挿入する様子を説明するための図、（ｂ）は本実施形態に係るマスタシリンダのシリンダ穴にスプリング機構およびピストンを組み付けた状態を説明するための図である。
【図６】（ａ）は比較例に係るマスタシリンダのシリンダ穴にスプリング機構およびピストンを挿入する様子を説明するための図、（ｂ）は比較例に係るマスタシリンダのシリンダ穴にスプリング機構およびピストンを組み付けた状態を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、同一の部材には同一の参照符号を付し、重複した説明を適宜省略する。
【００２４】
図１に示す車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンやモータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。この車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐの踏力によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ装置Ａ１と、電動モータ（図示せず）を利用してブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダＡ２と、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置Ａ３と、を備えている。マスタシリンダ装置Ａ１、スレーブシリンダＡ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。
【００２５】
車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。
【００２６】
マスタシリンダ装置Ａ１は、タンデム式のマスタシリンダ（車両用シリンダ装置）１と、ストロークシミュレータ２と、リザーバ３と、常開型遮断弁（電磁弁）４，５と、常閉型遮断弁（電磁弁）６と、圧力センサ７，８と、メイン液圧路９ａ，９ｂと、連絡液圧路９ｃ，９ｄと、分岐液圧路９ｅとを備えている。
【００２７】
マスタシリンダ１は、ブレーキペダルＰの踏力をブレーキ液圧に変換するものである。このマスタシリンダ１は、第一シリンダ穴（シリンダ穴）１１ａの底面１４０（図３参照、以下同じ）側に配置されたプライマリピストン（ピストン）１ａと、プッシュロッドＲに接続されたセカンダリピストン１ｂとを備えている。また、マスタシリンダ１は、プライマリピストン１ａと第一シリンダ穴１１ａの底面１４０との間に配置されるスプリング機構１ｃと、両ピストン１ａ，１ｂの間に配置されるリターンスプリング１ｄとを備えている。セカンダリピストン１ｂは、プッシュロッドＲを介してブレーキペダルＰに連結されている。両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて摺動し、液圧室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。液圧室１ｅ，１ｆは、メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている。
【００２８】
ストロークシミュレータ２は、擬似的な操作反力を発生させるものであり、第二シリンダ穴１１ｂ内を摺動するピストン２ａと、ピストン２ａを付勢する大小二つのリターンスプリング２ｂ，２ｃとを備えている。ストロークシミュレータ２は、メイン液圧路９ｂおよび分岐液圧路９ｅを介して液圧室１ｆに通じており、液圧室１ｆで発生したブレーキ液圧によって作動する。
【００２９】
リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ１に接続される給液口３ａ，３ｂと、メインリザーバ（図示せず）から延びるホースが接続される管接続口３ｃと、を備えている。
【００３０】
常開型遮断弁４，５は、メイン液圧路９ａ，９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁４は、メイン液圧路９ａと連絡液圧路９ｃとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路９ａを開閉する。他方の常開型遮断弁５は、メイン液圧路９ｂと分岐液圧路９ｅとの交差点からメイン液圧路９ｂと連絡液圧路９ｄとの交差点に至る区間においてメイン液圧路９ｂを開閉する。
【００３１】
常閉型遮断弁６は、分岐液圧路９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。
【００３２】
圧力センサ７，８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。圧力センサ７は、メイン液圧路９ｂに通じるセンサ装着穴（図示せず）に装着されており、圧力センサ８は、メイン液圧路９ａに通じるセンサ装着穴（図示せず）に装着されている。一方の圧力センサ７は、常開型遮断弁５よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁５が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ｂが遮断された状態）にあるときに、スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧を検知する。他方の圧力センサ８は、常開型遮断弁４よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁４が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ａが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。圧力センサ７，８で取得された情報は、図示せぬ電子制御ユニット（ＥＣＵ）に出力される。
【００３３】
メイン液圧路９ａ，９ｂは、マスタシリンダ１を起点とする液圧路である。メイン液圧路９ａ，９ｂの終点である出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂが接続されている。
【００３４】
連絡液圧路９ｃ，９ｄは、入力ポート１５ｃ，１５ｄからメイン液圧路９ａ，９ｂに至る液圧路である。入力ポート１５ｃ，１５ｄには、スレーブシリンダＡ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄが接続されている。
【００３５】
分岐液圧路９ｅは、一方のメイン液圧路９ｂから分岐し、ストロークシミュレータ２に至る液圧路である。
【００３６】
マスタシリンダ装置Ａ１は、管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に連通しており、常開型遮断弁４，５が開弁状態にあるときにマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ，９ｂおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。
【００３７】
スレーブシリンダＡ２は、図示は省略するが、スレーブシリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータおよび駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、スレーブシリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。電動モータは、図示せぬ電子制御ユニットからの信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてスレーブシリンダ内を摺動し、スレーブシリンダ内のブレーキ液を加圧する。スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧は、管材Ｈｃ，Ｈｄを介してマスタシリンダ装置Ａ１に入力され、連絡液圧路９ｃ，９ｄおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。リザーバには、メインリザーバ（図示せず）から延びるホースが接続される。
【００３８】
液圧制御装置Ａ３は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。
【００３９】
次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時（通常ブレーキ時）には、常開型遮断弁４，５が弁閉状態となり、常閉型遮断弁６が弁開状態となる。かかる状態でブレーキペダルＰを操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達され、ピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。
【００４０】
また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、スレーブシリンダＡ２の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりシリンダ内のブレーキ液が加圧される。
図示せぬ電子制御ユニットは、スレーブシリンダＡ２から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ７で検知されたブレーキ液圧）と、ブレーキペダルＰの操作量に対応した要求液圧とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転数等を制御する。
【００４１】
スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置Ａ３を介してホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。
【００４２】
なお、スレーブシリンダＡ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合など）においては、常開型遮断弁４，５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷ，Ｗ，…に伝達されるようになる。
【００４３】
次に、マスタシリンダ装置Ａ１の具体的な構造を説明する。
本実施形態のマスタシリンダ装置Ａ１は、図２（ａ）（ｂ）の基体１０の内部あるいは外部に前記の各種部品を組み付けるとともに、電気によって作動する電気部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８（図１参照）をハウジング２０で覆うことによって形成されている。なお、ハウジング２０内には、機械部品等が収納されてもよい。
【００４４】
基体１０は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、シリンダ部１１（図２（ｂ）参照、以下同じ）と、車体固定部１２と、リザーバ取付部１３（図２（ｂ）参照、以下同じ）と、ハウジング取付部１４と、配管接続部１５とを備えている。また、基体１０の内部には、メイン液圧路９ａ，９ｂや分岐液圧路９ｅとなる孔（図示せず）などが形成されている。
【００４５】
シリンダ部１１には、マスタシリンダ用の第一シリンダ穴（シリンダ穴）１１ａと、ストロークシミュレータ用の第二シリンダ穴１１ｂ（いずれも図２（ｂ）に破線で図示）とが形成されている。両シリンダ穴１１ａ，１１ｂは、いずれも有底円筒状であり、車体固定部１２に開口するとともに、配管接続部１５に向けて延在している。第一シリンダ穴１１ａには、マスタシリンダ１（図１参照）を構成する部品（プライマリピストン１ａ、セカンダリピストン１ｂ、スプリング機構１ｃおよびリターンスプリング１ｄ）が挿入される。また、第二シリンダ穴１１ｂには、ストロークシミュレータ２を構成する部品（ピストン２ａおよびリターンスプリング２ｂ，２ｃ）が挿入される。
【００４６】
なお、以下の説明において、ブレーキペダルＰ（図１参照）を踏み込んだときのプッシュロッドＲの移動方向を「前」、ブレーキペダルＰが戻ったときのプッシュロッドＲの移動方向を「後」と称する。
【００４７】
車体固定部１２は、トーボード（図示せず）などの車体側固定部位に固定される。車体固定部１２は、基体１０の後面部に形成されており、フランジ状を呈している。車体固定部１２の周縁部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、図示しないボルト挿通孔が形成され、ボルト１２ａが固定されている。
【００４８】
図２（ｂ）に示すように、リザーバ取付部１３は、リザーバ３の取付座となる部位であり、基体１０の上面部に２つ（一方のみ図示）形成されている。リザーバ取付部１３には、リザーバユニオンポート１１１，１１２（図３参照、以下同じ）が設けられている。なお、リザーバ３は、基体１０の上面に突設された図示しない連結部を介して基体１０に固定されている。
【００４９】
リザーバユニオンポート１１１，１１２は、円筒状を呈しており、その底面から第一シリンダ穴１１ａに向かって延びる孔１１３，１１４（図３参照）を介して第一シリンダ穴１１ａとそれぞれ連通している。リザーバユニオンポート１１１，１１２には、リザーバ３の下部に突設された給液口３ａ，３ｂ（図１参照）がそれぞれ接続され、リザーバユニオンポート１１１，１１２の上端には、リザーバ３の容器本体が載置される。
【００５０】
基体１０の側面には、ハウジング取付部１４が設けられている。ハウジング取付部１４は、ハウジング２０の取付座となる部位である。ハウジング取付部１４は、フランジ状を呈している。ハウジング取付部１４の上端部および下端部には、図示しない雌ネジが形成されており、この雌ネジに、図２（ａ）に示すように、取付ネジ１６を螺合させることで、ハウジング２０がハウジング取付部１４（基体１０の側面）に固定されるようになっている。
【００５１】
図示は省略するが、ハウジング取付部１４には、三つの弁装着穴と二つのセンサ装着穴とが形成されている。三つの弁装着穴には、常開型遮断弁４，５および常閉型遮断弁６（図１参照）が組み付けられ、二つのセンサ装着穴には、圧力センサ７，８（図１参照）が組み付けられる。
【００５２】
配管接続部１５は、管取付座となる部位であり、図２（ａ）に示すように、基体１０の前面部に形成されている。配管接続部１５には、図２（ｂ）に示すように、二つの出力ポート１５ａ，１５ｂと、二つの入力ポート１５ｃ，１５ｄが形成されている。出力ポート１５ａ，１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂ（図１参照）が接続され、入力ポート１５ｃ，１５ｄには、スレーブシリンダＡ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄ（図１参照）が接続される。
【００５３】
ハウジング２０は、ハウジング取付部１４に組み付けられた部品（常開型遮断弁４，５、常閉型遮断弁６および圧力センサ７，８、図１参照、以下同じ）を液密に覆うハウジング本体２１と、ハウジング本体２１の開口に装着される蓋部材３０とを有している。
【００５４】
ハウジング本体２１は、フランジ部２２と、フランジ部２２に立設された周壁部２３（図２（ｂ）参照、以下同じ）と、該周壁部２３の周壁面から突設されたコネクタ部としての２つのコネクタ２４，２５と、を有している。
【００５５】
ハウジング本体２１の周壁部２３の内側には、図示は省略するが、常開型遮断弁４，５および常閉型遮断弁６を駆動するための電磁コイルが収容されているほか、電磁コイルや圧力センサ７，８に至るバスバーなどが収容されている。
【００５６】
フランジ部２２は、ハウジング取付部１４（図２（ｂ）参照、以下同じ）に圧着される部位である。フランジ部２２は、取付ネジ部としてのボス部２２ａ〜２２ｄに連続するようにして、ハウジング本体２１の外側へ張り出すように形成されている。
【００５７】
各ボス部２２ａ〜２２ｄは、ハウジング取付部１４の雌ネジの位置に合わせてハウジング本体２１の四隅に設けられている。各ボス部２２ａ〜２２ｄには、金属製のカラーが埋設されており、その内側に、挿通孔として機能するネジ挿通孔（ネジ孔）が形成されている。ネジ挿通孔には、締結部材としての取付ネジ１６（図２（ａ）参照、以下同じ）がそれぞれ挿通される。基体１０（図２（ａ）参照）のハウジング取付部１４にハウジング２０を固着する際には、各取付ネジ１６を均等に締め付けることによって行うことができる。
【００５８】
次に、図３を参照して、マスタシリンダ１について詳細に説明する。
なお、マスタシリンダ１の説明において、第一シリンダ穴１１ａの底面１４０側を「前」、「先端」、第一シリンダ穴１１ａの底面１４０側と反対側を「後」、「基端」と称する。
【００５９】
図３に示すように、マスタシリンダ１は、第一シリンダ穴１１ａに配置されるプライマリピストン１ａおよびセカンダリピストン１ｂを備えている。プライマリピストン１ａは、第一シリンダ穴１１ａの底面１４０側に位置しており、セカンダリピストン１ｂは、第一シリンダ穴１１ａの底面１４０と反対側に位置している。
【００６０】
また、マスタシリンダ１は、第一シリンダ穴１１ａの底面１４０とプライマリピストン１ａとの間に配置されるスプリング機構１ｃと、プライマリピストン１ａとセカンダリピストン１ｂとの間に配置される付勢部材としてのリターンスプリング１ｄと、を備えている。ここで、付勢部材は、リターンスプリング１ｄのみから構成されている。プライマリピストン１ａにおけるリターンスプリング１ｄと対向する対向面１１６は、平坦な面を呈している。
【００６１】
プライマリピストン１ａとセカンダリピストン１ｂの前側には、凹形状部１ｇ，１ｈがそれぞれ形成されている。また、プライマリピストン１ａの後側には、凹形状部１ｉが形成されている。そして、プライマリピストン１ａの凹形状部１ｇにはスプリング機構１ｃの後側が挿入される。また、プライマリピストン１ａの凹形状部１ｉにはリターンスプリング１ｄの前側が挿入され、セカンダリピストン１ｂの凹形状部１ｈにはリターンスプリング１ｄの後側が挿入される。
【００６２】
凹形状部１ｇを内部に備えたプライマリピストン１ａの前側の周壁には複数の通孔１ｊが穿設されている。また、凹形状部１ｈを内部に備えたセカンダリピストン１ｂの前側の周壁には複数の通孔１ｋが穿設されている。
【００６３】
第一シリンダ穴１１ａの内周面に形成された環状凹部１１７，１１８には、環状のシール部材Ｓａ，Ｓｂがそれぞれ設けられている。かかるシール部材Ｓａ，Ｓｂは、第一シリンダ穴１１ａの内周面とプライマリピストン１ａの外周面との間を液密に塞いでいる。同様に、第一シリンダ穴１１ａの内周面に形成された環状凹部１１８，１１９には、環状のシール部材Ｓｃ，Ｓｄがそれぞれ設けられている。かかるシール部材Ｓｃ，Ｓｄは、第一シリンダ穴１１ａの内周面とセカンダリピストン１ｂの外周面との間を液密に塞いでいる。すなわち、マスタシリンダ１は、シール部材Ｓａ〜Ｓｄがシリンダ部１１側に設けられた、いわゆるプランジャ型のマスタシリンダである。
【００６４】
シリンダ部１１のブレーキペダルＰ（図１参照）側端部およびプッシュロッドＲのシリンダ部１１側は、ゴム製のブーツ２０１によって覆われている。
【００６５】
スプリング機構１ｃは、リテーナ１２１と、ガイドピン１２２と、ストッパ１２３と、スプリング１２４とを有している。リテーナ１２１は筒状を呈している。ガイドピン１２２は、棒状の軸部１２５と、軸部１２５の基端側に設けられ軸部１２５よりも外径の大きい頭部１２６とを有している。ガイドピン１２２は、リテーナ１２１内に軸方向に移動可能に挿通され、頭部１２６がリテーナ１２１の先端部１３３に係止される。ストッパ１２３は、ガイドピン１２２の先端部１２８に取り付けられる。スプリング１２４は、ストッパ１２３とリテーナ１２１の基端部１３２との間に縮設される。
【００６６】
リテーナ１２１は、円錐台状のガイド部１３１と、該ガイド部１３１の基端側に形成されるフランジ状の基端部１３２と、ガイド部１３１の先端側に形成される先端部１３３とを有している。ただし、ガイド部１３１は、円筒形状であってもよい。ガイド部１３１の先端部１３３は、ガイドピン１２２の頭部１２６を係止するとともに、ガイドピン１２２の軸部１２５とリテーナ１２１との軸方向の相対移動を許容する挿通孔１３４を有している。
【００６７】
ガイド部１３１の先端部１３３の近傍には、複数の液通孔１３５が周方向に等間隔に形成されている。また、基端部１３２の端縁から各液通孔１３５に亘って、軸線方向にスリット１３６が形成されている。そして、プライマリピストン１ａの凹形状部１ｇの底面には、リテーナ１２１の基端部１３２の端縁に形成される開口部が嵌合する円柱形状の凸部１４３が前方に突出して設けられている。
【００６８】
ストッパ１２３は、ガイドピン１２２の先端部１２８に固定される円筒部１３７と、スプリング１２４の前端を支持する支持部１３８とを有している。支持部１３８は、円筒部１３７の後側に位置されている。支持部１３８は、ここでは円筒部１３７と接合されているが、円筒部１３７によって前方への移動が規制されるように構成されていれば、接合されていなくてもよい。円筒部１３７のガイドピン１２２の先端部１２８への固定方法は任意であり、例えば、かしめ、溶接、ねじ締結等によって行われる。
【００６９】
支持部１３８は、例えば中央にガイドピン１２２が挿通する孔を有する円板である。ただし、支持部１３８は、これに限定されるものではなく、スプリング１２４の前端を支持する機能を有していれば、他の形態であってもよい。例えば、支持部１３８は、ガイドピン１２２が挿通する孔を有する小さい外径の円板部と、該円板部の外周縁から半径方向外方に放射状（例えば十字状）に延びる帯状板部とを有する形態であってもよい。
【００７０】
なお、ストッパ１２３は、図３に示す構成に限定されるものではない。ストッパ１２３は、例えば、ガイドピン１２２の先端部１２８に形成した溝に嵌着される止め輪で支持部１３８の前方への移動を規制するような構成であってもよい。
【００７１】
第一シリンダ穴１１ａの底面１４０に、ガイドピン１２２の先端部１２８を収容する凹部１４１が形成されている。また、凹部１４１は、底面１４０から前方に延伸する円筒形状の内周面１４２を有している。さらに、ガイドピン１２２は、ストッパ１２３の底面１４０との当接面よりも前方に突出しており、凹部１４１の内周面１４２の深さ寸法Ｌ１は、ガイドピン１２２の前記当接面からの突出長さよりも大きく設定されている。したがって、ストッパ１２３が第一シリンダ穴１１ａの底面１４０に当接する一方で、ガイドピン１２２の先端部１２８は円筒形状の内周面１４２を有する凹部１４１内に収容されるようになっている。
【００７２】
本実施形態では、凹部１４１の内周面１４２の直径Ｄ１は、ストッパ１２３の支持部１３８の最外縁を通る円の直径Ｄ２よりも小さく設定されている。また、凹部１４１の内周面１４２の直径Ｄ１は、ガイドピン１２２の先端部１２８の外径の２倍よりも大きく設定されている。
【００７３】
前記したように構成されたマスタシリンダ１は、非制動時には、プライマリピストン１ａとセカンダリピストン１ｂとは、スプリング機構１ｃ、リターンスプリング１ｄの弾発力によって、図３に示される位置に配設され、液圧室１ｅ，１ｆは、リザーバ３（図１参照）とそれぞれ連通している。また、本実施形態では、スプリング機構１ｃのスプリング１２４のセット荷重の方が、リターンスプリング１ｄのセット荷重よりも大きく設定されている。
【００７４】
制動時にプッシュロッドＲがセカンダリピストン１ｂを押動すると、セカンダリピストン１ｂが液圧室１ｆ内のリターンスプリング１ｄを圧縮しながら第一シリンダ穴１１ａ内を底面１４０側へ前進する。セカンダリピストン１ｂの通孔１ｋがシール部材Ｓｃに塞がれると、液圧室１ｆとリザーバ３との連通が遮断されることにより、液圧室１ｆに液圧を発生させる。これにより、通常ブレーキ時にはストロークシミュレータ２のピストン２ａが変位し、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。
【００７５】
セカンダリピストン１ｂの前進に伴って、リターンスプリング１ｄのセット荷重と液圧室１ｆの圧力が、スプリング機構１ｃのスプリング１２４のセット荷重を上回ると、液圧室１ｅが圧縮されて液圧室１ｅに液圧を発生させる。ここで、通常ブレーキ時には、常開型遮断弁４，５が弁閉状態となるため、プライマリピストン１ａは、通孔１ｊがシール部材Ｓａに塞がれた後（無効ストローク以降）には、油圧ロックによって殆ど動かない状態となる。
また、制動を解除すると、プライマリピストン１ａとセカンダリピストン１ｂとはスプリング機構１ｃおよびリターンスプリング１ｄにより初期の位置に復帰する。
【００７６】
次に、スプリング機構１ｃの組立、およびスプリング機構１ｃ等の部品の第一シリンダ穴１１ａへの組付けについて説明する。
スプリング機構１ｃは、ガイドピン１２２の頭部１２６をリテーナ１２１の先端部１３３に係止し、リテーナ１２１の基端部１３２とストッパ１２３の支持部１３８との間にスプリング１２４を縮設し、ガイドピン１２２の先端部１２８にストッパ１２３を取り付けて組み立てられる。
【００７７】
スプリング機構１ｃは、通常では、図４（ａ）に示すように、軸方向に真直ぐな形態に組み立てられる。しかし、前記したように、スプリング機構１ｃは、予め外力を加えてスプリング１２４を所定量圧縮させて組み立てられており、図４（ｂ）に示すように、組立後の状態で軸方向に真直ぐとならずに湾曲する場合がある。ただし、ここでは、説明の便宜上、極端な例として示す。
【００７８】
このように組み立てられたスプリング機構１ｃは、図５（ａ）に示すように、第一シリンダ穴１１ａに挿入される。このとき、ストッパ１２３の支持部１３８は第一シリンダ穴１１ａの底面１４０に当接し、ガイドピン１２２の先端部１２８が凹部１４１内に収容される。続いて、プライマリピストン１ａが第一シリンダ穴１１ａに挿入される。そして、プライマリピストン１ａを前方に移動させることによって、リテーナ１２１の基端側の開口部がプライマリピストン１ａの凹形状部１ｇの底面に設けられた凸部１４３（図３参照）に嵌合させられる。ただし、リテーナ１２１の基端側の開口部を凸部１４３に嵌合させることによってスプリング機構１ｃが予め取り付けられた状態のプライマリピストン１ａが、第一シリンダ穴１１ａに挿入されるようにしてもよい。
【００７９】
さらに、リターンスプリング１ｄおよびセカンダリピストン１ｂが第一シリンダ穴１１ａに挿入される。そして、図５（ｂ）に示すように、スプリング機構１ｃ等の各部品が第一シリンダ穴１１ａ内の所定位置に、軸方向前方に所定の初期押圧力が付与された状態で配置されて、各部品の第一シリンダ穴１１ａへの組付けが完了する。
【００８０】
以上説明した本実施形態では、図３に示すように、マスタシリンダ１は、第一シリンダ穴１１ａに配置されるプライマリピストン１ａと、第一シリンダ穴１１ａの底面１４０とプライマリピストン１ａとの間に配置されるスプリング機構１ｃとを備える。第一シリンダ穴１１ａの底面１４０には、スプリング機構１ｃのガイドピン１２２の先端部１２８を収容する凹部１４１が形成されており、凹部１４１は、底面１４０から前方に延伸する円筒形状の内周面１４２を有する。また、ガイドピン１２２は、ストッパ１２３の底面１４０との当接面よりも前方に突出しており、凹部１４１の内周面１４２の深さ寸法Ｌ１は、ガイドピン１２２の前記当接面からの突出長さよりも大きい。
【００８１】
このような本実施形態によれば、図５（ａ）（ｂ）に示すように、ストッパ１２３の当接面が第一シリンダ穴１１ａの底面１４０に当接する一方で、ガイドピン１２２の先端部１２８は円筒形状の内周面１４２を有する凹部１４１内に収容される。このため、湾曲したスプリング機構１ｃ（図４（ｂ）参照）をマスタシリンダ１の第一シリンダ穴１１ａに組み付ける場合でもガイドピン１２２が凹部１４１の内面に摺接しないので、スプリング機構１ｃがセンタリングされることはない。
【００８２】
一方、図６（ａ）（ｂ）に示す比較例においては、スプリング機構１ｃのガイドピン１２２の先端部１２８を収容する凹部１５１は、先細のテーパ形状（円錐形状）の内周面１５２を有している。したがって、図６（ａ）に示すように、湾曲したスプリング機構１ｃ（図４（ｂ）参照）をマスタシリンダ１の第一シリンダ穴１１ａに挿入すると、スプリング機構１ｃのガイドピン１２２または円筒部１３７の先端が、凹部１５１のテーパ形状の内周面１５２に当接する。この状態でスプリング機構１ｃが第一シリンダ穴１１ａに組み付けられると、図６（ｂ）に示すように、スプリング機構１ｃは凹部１５１のテーパ形状の内周面１５２によってセンタリングされる。つまり、スプリング機構１ｃの先端側が第一シリンダ穴１１ａの内周面に向かう半径方向（図６（ｂ）のＣ方向）に移動する。このため、プライマリピストン１ａの凹形状部１ｇの内周面に対してスプリング機構１ｃから作用する横荷重（図６（ｂ）中のＦで示す）が生じる。この状態で運転者がブレーキペダルＰを操作してプライマリピストン１ａが前進すると、スプリング１２４とプライマリピストン１ａの凹形状部１ｇの内周面との摺動抵抗が大きくなる。また、スプリング機構１ｃからプライマリピストン１ａの凹形状部１ｇの内周面への横荷重によって、プライマリピストン１ａの倒れ（傾き）が生じるため、プライマリピストン１ａの前進時におけるプライマリピストン１ａと第一シリンダ穴１１ａの内周面との摺動抵抗も大きくなる。この結果、ブレーキ操作時の反力特性が変化するおそれがある。
【００８３】
これに対し、本実施形態によれば、前記したように、スプリング機構１ｃがセンタリングされることはない。これにより、スプリング機構１ｃから作用する横荷重を抑えるとともに、プライマリピストン１ａの倒れ（傾き）も抑えることができるため、運転者がブレーキペダルＰを操作してプライマリピストン１ａが前進する際の摺動抵抗が低減される。したがって、ブレーキ操作時の反力特性が変化することを抑制することができ、運転者のブレーキフィーリングを良好に保つことが可能となる。
【００８４】
また、本実施形態では、凹部１４１の内周面１４２の直径Ｄ１は、ストッパ１２３の支持部１３８が例えば円板である場合にはその外径Ｄ２よりも小さくされている。このため、ストッパ１２３が第一シリンダ穴１１ａの底面１４０に当接する領域を必ず確保できるため、ストッパ１２３が凹部１４１内に落ち込むことはない。これにより、第一シリンダ穴１１ａにおけるスプリング機構１ｃ、ひいてはプライマリピストン１ａの軸方向の位置がずれることを防止できる。
【００８５】
また、本実施形態では、凹部１４１の内周面１４２の直径Ｄ１がガイドピン１２２の先端部１２８の外径の２倍よりも大きくされている。このため、ガイドピン１２２が凹部１４１の内面に摺接することをより確実に防止できる。
【００８６】
また、本実施形態では、第一シリンダ穴１１ａには、底面１４０側に位置するプライマリピストン１ａと、底面１４０と反対側に位置するセカンダリピストン１ｂとが配置され、第一シリンダ穴の底面１４０とプライマリピストン１ａとの間にスプリング機構１ｃが配置されている。このため、いわゆるタンデム式のマスタシリンダ１のプライマリピストン１ａの倒れ（傾き）を抑制することができる。また、プライマリピストン１ａの倒れ（傾き）の影響を受けてセカンダリピストン１ｂが倒れる（傾く）ことも抑制できる。
【００８７】
また、本実施形態では、プライマリピストン１ａとセカンダリピストン１ｂとの間にはリターンスプリング１ｄのみが設けられ、リターンスプリング１ｄが当接するプライマリピストン１ａの対向面１１６が平坦に形成されている。このため、プライマリピストン１ａのリターンスプリング１ｄとの当接部を加工することなく構成できる。また、付勢部材をスプリング機構１ｃではなくリターンスプリング１ｄのみで構成したため、セカンダリ側において湾曲したスプリング機構１ｃを使用した場合の影響を無くして、安定した反力特性を得ることができる。
【００８８】
また、本実施形態では、運転者が操作するブレーキ操作子ＰにプッシュロッドＲ等を介してプライマリピストン１ａが接続される。すなわち、プライマリピストン１ａは、ブレーキ操作子Ｐからの押圧力がプライマリピストン１ａに直接かかるように、ブレーキ操作子Ｐと繋がれる（接続される）。このため、ブレーキ操作子Ｐがいわゆる負圧ブースタ等の倍力装置を介してプライマリピストンと接続される構成に比べて、スプリング機構１ｃの摺動抵抗による反力特性の変化が運転者に伝わりやすい。このような形態において特に、運転者の操作によりブレーキ操作子Ｐがプライマリピストン１ａを押すことによって該プライマリピストン１ａが前進する際の摺動抵抗を低減させ、安定した反力特性を得ることができる。
【００８９】
また、本実施形態では、車両用ブレーキシステムＡは、マスタシリンダ１と、スレーブシリンダＡ２と、ストロークシミュレータ２と、を備えている。そして、ストロークシミュレータ２は、プライマリピストン１ａとセカンダリピストン１ｂとで区画された液圧室１ｆに接続されている。この構成では、ストロークシミュレータ２がセカンダリ側の液圧室１ｆに接続されており、ストロークシミュレータ２に接続する側ではないプライマリ側の液圧室１ｅにスプリング機構１ｃが配置されている。このため、通常ブレーキ時におけるストロークシミュレータ２の動作が、プライマリ側のスプリング機構１ｃの影響を受けることはない。これにより、ブレーキ操作時の反力特性が変化することを極力抑制することができる。
【００９０】
以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。また、前記実施形態の構成の一部について、追加、削除、置換をすることができる。
【００９１】
例えば、前記した実施形態では、二つのピストンを有するタンデム型のシリンダによってマスタシリンダ１が構成されているが、一つのピストンを用いたシリンダによってマスタシリンダが構成されていてもよい。
【００９２】
また、前記した実施形態では、マスタシリンダ装置Ａ１、スレーブシリンダＡ２および液圧制御装置Ａ３は、それぞれ別ユニットとして構成されているが、これに限定されるものではない。マスタシリンダ装置Ａ１、スレーブシリンダＡ２および液圧制御装置Ａ３のうちの少なくとも二つが一体のユニットで構成されていてもよい。
【符号の説明】
【００９３】
１      マスタシリンダ（車両用シリンダ装置）
１ａ    プライマリピストン（ピストン）
１ｂ    カンダリピストン
１ｃ    スプリング機構
１ｄ    リターンスプリング
１ｅ，１ｆ  液圧室
１ｇ，１ｈ，１ｉ  凹形状部
２      ストロークシミュレータ
１１ａ  第一シリンダ穴（シリンダ穴）
１１６  対向面
１２１  リテーナ
１２２  ガイドピン
１２３  ストッパ
１２４  スプリング
１２６  頭部
１２８  先端部
１３２  基端部
１３３  先端部
１４０  底面
１４１  凹部
１４２  内周面
Ａ      車両用ブレーキシステム
Ａ１    マスタシリンダ装置
Ａ２    スレーブシリンダ
Ｐ      ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
【図１】
0006497735.tif 000002
【図２】
0006497735.tif 000003
【図３】
0006497735.tif 000004
【図４】
0006497735.tif 000005
【図５】
0006497735.tif 000006
【図６】
0006497735.tif 000007