(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員拘束用のウェビングの基端が係止され、巻取方向へ回転されることで前記ウェビングが層状に巻き取られて格納され、格納された前記ウェビングが引き出されることで引出方向へ回転される巻取軸と、
前記ウェビングに設けられたタングと車体に固定されたバックルとの係合及び係合解除を検出する着脱検出手段と、
所定の方向へ回転される出力軸を備え、供給される駆動電圧に応じて前記出力軸を回転させるモータと、
前記モータの出力軸の回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させる伝達手段と、
前記モータの駆動電流を検出する電流検出手段と、
前記着脱検出手段により係合解除が検出された後に、前記モータの前記出力軸を回転させて巻取トルクが予め設定された第１のトルクに達しない範囲内で前記巻取軸を回転させ、前記ウェビングの全量が前記巻取軸に巻き取られる時間に対応する時間が経過した後に前記出力軸の回転を停止させる事前動作を実行し、前記事前動作を実行した後、前記駆動電圧を供給して前記モータの出力軸を回転させて前記第１のトルクよりも高い巻取トルクが得られるように前記巻取軸を回転させ、前記電流検出手段で検出された駆動電流が予め定めた制限値に達した場合に、前記出力軸の回転を停止させ、かつ前記出力軸の回転開始から回転停止までの時間を計測する確認動作を実行し、前記確認動作を、計測された計測時間が前記巻取軸に前記ウェビングの全量を巻き取った状態で前記出力軸を回転させた場合に回転開始から停止までの時間に対応する判定時間以下となるまで、所定の時間間隔で繰り返すように制御し、前記計測時間が前記判定時間以下となった場合に、前記確認動作を終了させる制御手段と、
を含むウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記制御手段は、前記事前動作において、前記駆動電圧として前記巻取軸が予め設定された巻取速度となる回転速度で前記出力軸が回転されるように設定された電圧を前記モータへ供給する、
ことを含む請求項１記載のウェビング巻取装置。
【請求項３】
前記モータが、前記供給される駆動電圧に応じて前記出力軸を第１の方向又は第１の方向とは逆方向の第２の方向へ回転され、
前記伝達手段が、前記出力軸の前記第１の方向への回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させる第１の伝達手段、及び前記出力軸の前記第２の方向への回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させると共に、前記巻取軸の巻取トルクが前記第１のトルクに達しない範囲内で前記出力軸の出力トルクを前記巻取軸に伝達する第２の伝達手段を含み、
前記制御手段は、前記事前動作において、前記出力軸を前記第２の方向へ回転させるように前記モータに前記駆動電圧を供給し、前記確認動作において、前記出力軸を前記第１の方向へ回転させるように前記モータに前記駆動電圧を供給する、
ことを含む請求項１又は請求項２記載のウェビング巻取装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記確認動作において、前記制限値を、前記巻取軸の巻取トルクが前記第１のトルクより高い第２のトルクが得られる前記モータの駆動電流の電流値としている、
ことを含む請求項３記載のウェビング巻取装置。
【請求項５】
ドアの開閉を検出する開閉検出手段、座席に乗員が着座したか否かを検出する着座検出手段、車速を検出する車速検出手段、及びシフトレバーの操作位置を検出するシフト位置検出手段の少なくとも１つの検出手段を含み、
前記制御手段は、前記着脱検出手段及び前記検出手段の検出結果に基づいて、前記モータへの駆動電圧の供給を開始する、
ことを含む請求項１から請求項４の何れか１項記載のウェビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車などの車両には、座席に着座した乗員をウェビングにより拘束するシートベルト装置が取り付けられている。シートベルト装置には、ウェビングを引き出し可能となるようにスプールに巻き取って格納するウェビング巻取装置が設けられる。ウェビング巻取装置は、乗員が装着時に引き出したウェビングを、非装着時にスプールに巻き取って格納する。このようなウェビング巻取装置には、モータを駆動手段として用い、モータの駆動力によりスプールを、ウェビング巻取方向に回転させることで、ウェビングを巻き取って格納するモータリトラクタと称されるものがある。
【０００３】
モータを用いたウェビング巻取装置については、装着状態が解除されることでモータへ通電して巻取軸へのウェビングの巻き取りを開始し、モータの出力軸がロックして通電電流が閾値以上に増加することでモータへの通電を遮断する際、増加中の通電電流の微分値を検出し、微分値が基準値以上の場合に、ウェビングが全格納されたと判定する提案がなされている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
特許文献１の提案では、巻き取り途中のウェビングが乗員の腕などの柔らかいものを巻き込んだ場合、通電電流波形の接線の傾きは比較的緩やかになるが、巻き取り途中のウェビングが固形物に引っかかった場合、通電電流波形の接線の傾きが急峻になることから、通電電流波形の接線に対応する通電電流の微分値を用い、微分値が基準値以上となった場合に、ウェビングが全格納されたと判断するようにしている。
【０００５】
ところで、乗員が降車する際、ドアが開閉される。例えば、開閉されるドアに、巻き取り前のウェビング又は巻き取り途中のウェビングが挟まれてしまうことがある。ウェビングがドアに挟まれた状態でウェビングの巻き取りが行われると、ウェビングが巻き取られずに残っていても、通電電流の微分値が基準値以上となり、ウェビングが全格納されたと判定されてしまう可能性がある。
【０００６】
ドアに挟み込まれたウェビングは、ドアを開くことで、巻取軸への巻き取りが可能となるが、巻取可能となる前にウェビングが全格納されたと判定されると、巻き取りが必要であるのに、巻き取られずに残ってしまう可能性が生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−０５５３０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、上記事実を鑑みて成されたものであり、モータの駆動力を用いたウェビングを巻き取って格納する際、適正なウェビングの格納を可能とするウェビング巻取装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記目的を達成するための第１の態様のウェビング巻取装置は、乗員拘束用のウェビングの基端が係止され、巻取方向へ回転されることで前記ウェビングが層状に巻き取られて格納され、格納された前記ウェビングが引き出されることで引出方向へ回転される巻取軸と、前記ウェビングに設けられたタングと車体に固定されたバックルとの係合及び係合解除を検出する着脱検出手段と、所定の方向へ回転される出力軸を備え、供給される駆動電圧に応じて前記出力軸を回転させるモータと、前記モータの出力軸の回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させる伝達手段と、前記モータの駆動電流を検出する電流検出手段と、前記着脱検出手段により係合解除が検出された後に、前記モータの前記出力軸を回転させて巻取トルクが予め設定された第１のトルクに達しない範囲内で前記巻取軸を回転させ、前記ウェビングの全量が前記巻取軸に巻き取られる時間に対応する時間が経過した後に前記出力軸の回転を停止させる事前動作を実行し、前記事前動作を実行した後、前記駆動電圧を供給して前記モータの出力軸を回転させて前記第１のトルクよりも高い巻取トルクが得られるように前記巻取軸を回転させ、前記電流検出手段で検出された駆動電流が予め定めた制限値に達した場合に、前記出力軸の回転を停止させ、かつ前記出力軸の回転開始から回転停止までの時間を計測する確認動作を実行し、前記確認動作を、計測された計測時間が前記巻取軸に前記ウェビングの全量を巻き取った状態で前記出力軸を回転させた場合に回転開始から停止までの時間に対応する判定時間以下となるまで、所定の時間間隔で繰り返すように制御し、前記計測時間が前記判定時間以下となった場合に、前記確認動作を終了させる制御手段と、を含む。
【００１０】
第１の態様のウェビング巻取り装置では、予め設定された時間間隔でモータを作動させて巻取軸をウェビングの巻取方向へ回転させる確認動作を実行する。この際、巻取可能なウェビングが残っていれば、第１のトルクより高い巻取トルクで回転される巻取軸に巻き取られる。また、確認動作においては、ウェビングが、巻き取られると巻取軸の負荷が増加することで駆動電流が増加する。増加した駆動電流が制限値に達することでモータを停止する。確認動作は、モータの回転開始から回転停止までの時間が計測され、計測時間が判定時間以下となるまで繰り返される。
【００１１】
判定時間は、全量のウェビングを巻取軸に巻き取った状態でのモータを回転させたときの回転開始から回転停止までの時間に対応されている。確認動作は、計測時間が判定時間以下となることで終了され、これにより、巻取軸へのウェビングの巻き取りを終了する。
【００１２】
従って、ウェビングの巻き取り残りがあれば、残っているウェビングを巻き取ることができると共に、簡単にかつ適正にウェビングの巻き取りを終了させることができる。
【００１４】
また、第１の態様では、確認動作に先立って、ウェビングの全量が巻取軸に巻き取られる時間に対応する時間が経過するまでモータを回転させる事前動作を行う。事前動作では、モータの出力軸を回転させることで、予め設定された第１のトルクに達しない範囲の巻取トルクで巻取軸が回転される。これにより、巻取軸から引き出されているウェビングは、この事前動作により巻取軸に巻き取られるので、確認動作においてモータを作動させる回数を低減させることができる。
【００１５】
第２の態様のウェビング巻取装置は、第１の態様のウェビング巻取装置において、前記制御手段が、前記事前動作において、前記駆動電圧として前記巻取軸が予め設定された巻取速度となる回転速度で前記出力軸が回転されるように設定された電圧を前記モータへ供給する、ことを含む。
【００１６】
第２の態様のウェビング巻取り装置では、事前動作における巻取軸の巻取速度が予め設定された速度となるように設定された駆動電圧をモータへ供給する。この際、巻取軸の巻取速度を、緩やかにウェビングが移動して巻き取られる速度とすることで、ウェビングを円滑に移動させて巻き取ることができる。
【００１７】
第３の態様のウェビング巻取装置は、第１又は第２の態様のウェビング巻取装置において、前記モータが、前記供給される駆動電圧に応じて前記出力軸を第１の方向又は第１の方向と逆方向の第２の方向へ回転され、前記伝達手段が、前記出力軸の前記第１の方向への回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させる第１の伝達手段、及び前記出力軸の前記第２の方向への回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を前記巻取方向へ回転させると共に、前記巻取軸の巻取トルクが前記第１のトルクに達しない範囲内で前記出力軸の出力トルクを前記巻取軸に伝達する第２の伝達手段を含み、前記制御手段は、前記事前動作において、前記出力軸を前記第２の方向へ回転させるように前記モータに前記駆動電圧を供給し、前記確認動作において、前記出力軸を前記第１の方向へ回転させるように前記モータに前記駆動電圧を供給する、ことを含む。
【００１８】
第３の態様のウェビング巻取装置では、事前動作は、モータの出力軸を第２の方向へ回転させて、第２の伝達手段により巻取軸の巻取トルクを第１のトルクに制限して巻取軸を回転させる。従って、事前動作において巻取軸は、第１のトルクを超える巻取トルクでウェビングを引っ張ることがない。また、確認動作は、モータの出力軸を第１の方向へ回転することで、第１の伝達手段を介して巻取軸を巻取方向へ回転させることができ、駆動電流が制限値に達するまでモータの出力軸を回転させることができる。
【００１９】
第４の態様のウェビング巻取装置は、第３の態様のウェビング巻取装置において、前記制御手段は、前記確認動作において、前記制限値を、前記巻取軸の巻取トルクが前記第１のトルクより高い第２のトルクが得られる前記モータの駆動電流の電流値としている。従って、確認動作では、事前動作と比べてウェビングを強く引くことができるので、例えば、ウェビングが座席と座席上の品物との間に挟まっている場合にも、ウェビングを引き抜いて巻き取ることができる。
【００２０】
第５の態様のウェビング巻取装置は、第１から第４の何れか１の態様のウェビング巻取装置において、ドアの開閉を検出する開閉検出手段、座席に乗員が着座したか否かを検出する着座検出手段、車速を検出する車速検出手段及びシフトレバーの操作位置を検出するシフト位置検出手段の少なくとも１つの検出手段を含み、前記制御手段は、前記着脱検出手段及び前記検出手段の検出結果に基づいて、前記モータへの駆動電圧の供給を開始する、ことを含む。
【００２１】
第５の態様のウェビング巻取装置では、開閉検出手段、着座検出手段、車速検出手段、及びシフト位置検出手段の何れか少なくとも１つの検出手段の検出結果を含めることで、適正なタイミングで、ウェビングの巻き取りを開始することができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明によれば、ウェビングの巻き取りが終了しているか否かの確認を適正に行うことができると共に、ウェビングの巻き取りが終了しているか否かの確認を行いながら、巻き取り残っているウェビングを適正に巻き取ることができる、という効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本実施の形態に係るシートベルト装置の一例を示す車両の要部の概略斜視図である。
【図２】ウェビング巻取装置の一例を示す要部の斜視図である。
【図３】ウェビング巻取装置の図２とは異なる部位の一例を示す要部の斜視図である。
【図４】本実施の形態に係るウェビング巻取装置の制御部の一例を示す要部のブロック図である。
【図５】ウェビングの巻取制御の一例を示す流れ図である。
【図６】フィッティングアシスト制御の一例を示す流れ図である。
【図７】本実施の形態に係る格納アシスト制御の一例を示す流れ図である。
【図８】本実施の形態に係る格納アシストにおける時間に対するモータの駆動電流の一例を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下に、図面を参照して本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は、本実施の形態に係るシートベルト装置１０を示す。シートベルト装置１０は、乗用車などの車両１２に用いられる。なお、以下の説明において、車両１２の前後方向の前方を矢印ＦＲ、上下方向の上方を矢印ＵＰ、及び車幅方向の内方を矢印ＩＮで示す。
【００２５】
（シートベルト装置の構成の一例）
シートベルト装置１０は、長尺帯状のウェビング１４を長手方向の一端側である基端側から巻き取って格納するウェビング巻取装置１６を備える。シートベルト装置１０は、ウェビング巻取装置１６が、例えば、車両１２のセンターピラー１８の下端部に配置されて図示しない車体に固定される。また、シートベルト装置１０は、所謂３点式となっており、ウェビング巻取装置１６から引き出されているウェビング１４が、例えば、センターピラー１８の上部に取り付けられたスリップジョイント２０に巻き掛けられて折り返されている。さらに、シートベルト装置１０は、ウェビング１４が、スリップジョイント２０で折り返された先端部が、センターピラー１８の下端部近傍に固定されたアンカープレート２２に係止されている。
【００２６】
シートベルト装置１０は、スリップジョイント２０とアンカープレート２２との間のウェビング１４に、ウェビング１４の長手方向に沿って摺動可能とされたタング２４が設けられている。また、シートベルト装置１０は、バックル装置２６を備える。バックル装置２６は、車両１２に乗車した乗員が着座する座席（例えば前席）２８のウェビング巻取装置１６と反対側に配置される。バックル装置２６は、一端にバックル３０が取り付けられたアーム３２を備え、例えば、バックル３０が座席２８のシート２８Ａの上面近傍の予め定められた位置となるようにアーム３２の他端側が車体に固定されている。なお、シートベルト装置１０は、バックル装置２６に限らず、バックル３０を座席２８のシート２８Ａの上面より上方のタング２４との着脱位置と、シート２８Ａの上面によりも下方の格納位置との間を移動させるリフトアップ機構を備えたバックル装置が用いられても良い。
【００２７】
シートベルト装置１０は、座席２８に着座した乗員が、タング２４を把持してウェビング巻取装置１６からウェビング１４を引き出し、タング２４をバックル３０に係合させることで、ウェビング１４による乗員の拘束が可能なウェビング装着状態となる。なお、シートベルト装置１０は、車両１２の前席である運転席及び助手席の各々に設けられ、また、後席には着座可能な乗員分が設けられているが、以下の説明では、運転席に設けられたシートベルト装置１０を例に説明する。また、シートベルト装置１０の基本的構成は、公知の構成が適用され。
【００２８】
図２及び図３には、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１６の一例を示している。図２に示すように、ウェビング巻取装置１６は、図示しない車体に固定されるフレーム３４を備えている。フレーム３４は、断面Ｕ字形状に形成され、車体に固定された状態で各々の面が車両前後方向に向けられ、互いに対向された脚板３６、３８を備える。脚板３６、３８の間には、巻取軸とされるスプール４０が配置されている。本実施の形態においてスプールは、巻取軸の一例として機能する。スプール４０は、略円筒形状に形成され、脚板３６、３８の間に回転自在となるように掛け渡されている。
【００２９】
スプール４０には、外周部に長尺帯状のウェビング１４の長手方向の一端側となる基端部が係止されている。スプール４０は、軸線を軸に一方向（例えば、図２の矢印Ａ方向）に回転されることでウェビング１４が層状に巻き取られ、巻き取られたウェビング１４が基端側と反対側の端部側へ引かれることで、他方向（一方向と反対方向、図２の矢印Ｂ方向）へ回転される。以下の説明では、一例として矢印Ａ方向を、ウェビング１４の巻取方向とし、矢印Ｂ方向をウェビング１４の引出方向という。
【００３０】
スプール４０には、軸心部に、長手方向がスプール４０の軸線方向に沿う棒状のトーションシャフト（図示省略）が設けられている。トーションシャフトは、脚板３８の端部近傍でスプール４０に対して相対回転不能な状態で繋がり、スプール４０と一体的に回転する公知の構成が適用されている。
【００３１】
脚板３６には、脚板３８と反対側の面に、ロック機構４２のハウジング４４が取り付けられている。ウェビング巻取装置１６では、ロック機構４２が車両急減速時にウェビング１４が引き出されるのを規制するロック手段の一例として機能する。前記したトーションシャフトは、ハウジング４４に回転自在となるように直接又は間接的に支持されている。ハウジング４４の内部には、車両が急減速状態になった場合に作動し、作動することでトーションシャフトの脚板３６側の端部が引出方向へ回転するのを規制する所謂「ＶＳＩＲ機構」を構成する各種部品や、トーションシャフトが急激に引出方向へ回転することで作動し、作動することでトーションシャフトの脚板３６側の端部が引出方向へ回転することを規制する所謂「ＷＳＩＲ機構」を構成する各種部品が収容されてロック機構４２が形成されている。
【００３２】
また、脚板３６には、脚板３８と反対側にプリテンショナ４６が設けられている。ウェビング巻取装置１６では、プリテンショナ４６が車両急減速時における強制引張手段の一例として機能する。プリテンショナ４６は、車両急減速状態で作動し、作動することで前記トーションシャフトの脚板３６側の端部又はスプール４０に対して巻取方向への回転力を付与して、スプール４０を強制的に巻取方向へ回転させる。これにより、シートベルト装置１０は、車両急減速時に乗員の体が車両前方へ移動してしまうのをウェビング１４により阻止する。
【００３３】
一方、ウェビング巻取装置１６には、モータ４８が設けられている。本実施の形態においてモータ４８は、駆動手段の一例として機能する。ウェビング巻取装置１６は、モータ４８の駆動力によりスプール４０を巻取方向へ回転させてウェビング１４を巻き取るモータリトラクタとして機能する。ウェビング巻取装置１６は、モータ４８が、例えば、脚板３６、３８の間でスプール４０の下側に配置される。モータ４８は、回転軸である出力軸４８Ａの軸線方向がスプール４０の軸線方向に沿うように配置され、出力軸４８Ａが一方の脚板３８の下部に形成された透孔３８Ａから脚板３６と反対側に露出されている。モータ４８は、出力軸４８Ａが第１の方向及び第１の方向と反対方向である第２の方向に回転駆動される。以下の説明においては、一例として、第１の方向を矢印Ｃ方向とし、モータ４８の出力軸４８Ａの矢印Ｃ方向へ回転を正転回転と言い、第２の方向を矢印Ｄ方向とし、モータ４８の出力軸４８Ａの矢印Ｄ方向への回転を逆転回転と言う。
【００３４】
（第１の伝達手段の構成の一例）
脚板３８には、脚板３６と反対側に、収容部材としてのギヤハウジング５０が取り付けられる。ギヤハウジング５０には、下側部分に、脚板３８と反対側へ向けて開口された収容部としての下凹部５２が形成されている。下凹部５２には、下部に第１凹部５４が形成され、上部に第２凹部５６及び第３凹部５８が形成されている。第１凹部５４、第２凹部５６、及び第３凹部５８の各々は、軸線方向がモータ４８の出力軸４８Ａの軸線方向に沿う円筒状に形成され、下凹部５２は、第１凹部５４、第２凹部５６、及び第３凹部５８が重ね合わせられるように連続されている。また、第１凹部５４は、第２凹部５６及び第３凹部５８と比べて大径とされ、第２凹部５６は、第３凹部５８と比べて小径とされている。
【００３５】
また、ギヤハウジング５０には、上側部分に追加収容部として、脚板３８側に向けて開口された円筒状の上凹部（図示省略）が形成されている。ギヤハウジング５０は、この上凹部の軸線がスプール４０の軸線と同軸的に配置される。また、この上凹部は、内径が下凹部５２の第１凹部５４の内径に比べて大径とされ、ギヤハウジング５０では、この上凹部と下凹部５２の第３凹部５８とが連通されている（図示省略）。さらに、ギヤハウジング５０には、下凹部５２の底壁にモータ４８の本体部分が固定され、第１凹部５４の底壁にモータ４８の出力軸４８Ａが挿通されて第１凹部５４内に突出されている。
【００３６】
ギヤハウジング５０には、駆動力伝達機構６０が収容される。本実施の形態において駆動力伝達機構６０は、伝達手段の一例として機能し、また、第１の伝達手段の一例として機能する。第１凹部５４内に突出されたモータ４８の出力軸４８Ａには、外歯で平歯の出力ギヤ６２が取り付けられている。また、下凹部５２の第２凹部５６には、二段シャフト６４が、第２凹部５６と同軸的にかつ底壁と一体的に設けられている。二段シャフト６４には、二段ギヤ６６が設けられ、二段ギヤ６６が回転自在に支持される。二段ギヤ６６には、各々が外歯で平歯の大径ギヤ６８と、大径ギヤ６８よりも小径の小径ギヤ７０とが同軸的にかつ一体に形成され、第２凹部５６内に収容されている。また、二段ギヤ６６の大径ギヤ６８は、出力ギヤ６２よりも大径とされて、出力ギヤ６２に歯合されている。なお、以下の説明において、ギヤの大径及び小径は、外径のみで無く歯数の相違も示し、大径のギヤは小径のギヤに比べて歯数が多いことを示す。
【００３７】
下凹部５２の第１凹部５４には、荷重制限機構としてのオーバーロード開放機構７２が設けられている。第１凹部５４には、支持シャフト７４が、第１凹部５４と同軸とされて底壁に一体的に設けられている。支持シャフト７４には、オーバーロード開放機構７２を形成するリングホルダ７６及びロータ７８が回転自在に支持される。
【００３８】
ロータ７８は、外歯で平歯とされ、リングホルダ７６は、軸心部が中空状とされ（図示省略）、外径がロータ７８より大径とされて、かつ外歯で平歯のギヤとされている。ロータ７８は、リングホルダ７６と同軸とされて、軸線方向の一端側（ギヤハウジング５０の第１凹部５４側と反対側）がリングホルダ７６の中空内部に挿入されている。
【００３９】
リングホルダ７６の中空内部の内周面とロータ７８との間には、弾性部材により形成された図示しない所定数（例えば２つ）のリング部材が介在されている。リングホルダ７６は、弾性部材により形成されたリング部材を介して一体回転可能とされ、このロータ７８を介して支持シャフト７４に回転自在に支持されている。また、リングホルダ７６は、回転方向に所定以上の荷重（回転トルク）を受けることでリング部材から受ける弾性力（付勢力）に抗して、ロータ７８に対して相対回転可能となっている。
【００４０】
リングホルダ７６は、二段ギヤ６６の小径ギヤ７０よりも大径とされ、この小径ギヤ７０に歯合されている。モータ４８の出力軸４８Ａの回転は、二段ギヤ６６を介して、リングホルダ７６に伝達される。
【００４１】
ここで、オーバーロード開放機構７２は、例えば、プリテンショナ４６が動作するなどして、リングホルダ７６とロータ７８との間に、予め設定された以上の荷重による回転力が付与された際に、リングホルダ７６とロータ７８とが相対回転され、予め設定された以上の荷重による回転力の伝達が阻止される。これにより、ウェビング巻取装置１６では、予め設定された荷重以上の回転力がモータ４８等に伝達されてしまうのを阻止している。
【００４２】
下凹部５２の第３凹部５８内には、外歯で平歯の中間ギヤ８０が、第３凹部５８と同軸とされて、回転自在に配置されている。この中間ギヤ８０は、オーバーロード開放機構７２のロータ７８よりも大径とされ、ロータ７８に歯合されている。
【００４３】
ギヤハウジング５０には、図示しない上凹部内にクラッチ機構８２が配置されている。本実施の形態においてクラッチ機構８２は、クラッチ手段の一例として機能する。クラッチ機構８２は、クラッチギヤ８４を備える。クラッチギヤ８４は、内部が中空とされ、外歯で平歯とされている。クラッチギヤ８４は、中間ギヤ８０よりも大径とされ、ギヤハウジング５０に形成された上凹部と下凹部５２の第３凹部５８との連通部分で、中間ギヤ８０に歯合されている。従って、クラッチギヤ８４は、モータ４８が作動されて出力軸４８Ａが正転回転（矢印Ｃ方向への回転）されると、出力軸４８Ａの回転力（駆動力）が、出力ギヤ６２、二段ギヤ６６、オーバーロード開放機構７２（リングホルダ７６とロータ７８）、及び中間ギヤ８０を介して減速されて伝達され、ウェビング１４の巻取方向へ回転される。
【００４４】
クラッチギヤ８４には、中空内部に、クラッチ部材としての所定数（例えば２つ）のロックレバー（図示省略）が付勢された状態で回動可能に支持されている。また、クラッチギヤ８４には、軸心部にラチェットギヤ８６が同軸的に配置されている。ラチェットギヤ８６は、前記したトーションシャフトの脚板３８側の端部を介して、スプール４０に同軸的に、かつ相対回転不能な状態で連結されている。
【００４５】
ラチェットギヤ８６は、外周部全体に、外歯のラチェット歯８６Ａが形成され、ラチェット歯８６Ａが、クラッチギヤ８４の中空内部に配置される。なお、脚板３８とクラッチギヤ８４との間には、略円盤状のクラッチカバー８８が配置される。クラッチカバー８８は、軸心部をラチェットギヤ８６が貫通した状態でギヤハウジング５０の上凹部の開口を閉じるように取り付けられる。
【００４６】
クラッチ機構８２は、モータ４８の出力軸４８Ａの正転回転によりクラッチギヤ８４が巻取方向へ回転されると、クラッチギヤ８４の内部の図示しないロックバーの各々が、付勢力に抗して回動されてラチェット歯８６Ａに噛み合う。これによりクラッチ機構８２は、クラッチギヤ８４が巻取方向へ回転されることで、クラッチギヤ８４とラチェットギヤ８６とが一体回転し、スプール４０を巻取方向へ回転させる。
【００４７】
また、クラッチ機構８２は、ウェビング１４が引かれることで、スプール４０が引出方向へ回転されると、スプール４０の引出方向への回転により、ラチェットギヤ８６が引出方向へ回転される。クラッチ機構８２では、ラチェットギヤ８６の引出方向への回転に対して、クラッチギヤ８４の内部のロックバーがラチェット歯８６Ａと非係合状態となることで、クラッチギヤ８４とラチェットギヤ８６とが相対回転する。これにより、スプール４０の引出方向への回転がクラッチギヤ８４を介して、駆動力伝達機構６０等へ伝達されるのが防止される。
【００４８】
さらに、クラッチ機構８２は、モータ４８の出力軸４８Ａが逆転回転されることで、クラッチギヤ８４が引出方向へ回転され、クラッチギヤ８４の内部のロックバーとラチェット歯８６Ａとの係合状態が確実に解除される。これにより、クラッチ機構８２を設けたウェビング巻取装置１６では、プリテンショナ４６等が作動されて、スプール４０が巻取方向へ強制的に回転された後、モータ４８の出力軸４８Ａを逆転回転させることで、ウェビング１４の引き出しが可能となるようにしている。
【００４９】
（第２の伝達手段の構成の一例）
一方、ウェビング巻取装置１６には、ギヤハウジング５０の脚板３８と反対側に、ギヤハウジング９０が取り付けられている。ラチェットギヤ８６は、回転軸８６Ｂが、ギヤハウジング５０の上凹部の底壁に形成された貫通孔５０Ａから、脚板３８と反対側へ突出される。また、オーバーロード開放機構７２のリングホルダ７６には、軸心部に貫通孔７６Ａが形成されており、この貫通孔７６Ａにシャフトなどを挿入することで、ロータ７８と一体に回転するように連結される。なお、以下の説明においては、ラチェットギヤ８６（スプール４０）の軸線をＣＬ１として示し、ロータ７８の軸線をＣＬ２として示す。また、ギヤハウジング５０とギヤハウジング９０との間には、例えば、図示しないシートが介在されても良い。
【００５０】
図３には、ギヤハウジング９０内に収容される駆動力伝達機構１００の一例を示している。本実施の形態において駆動力伝達機構１００は、伝達手段の一例として機能し、また、第２の伝達手段の一例として機能する。なお、図３では、ギヤハウジング９０をギヤハウジング５０側から見た状態を示しており、図３紙面手前右側がギヤハウジング５０及び脚板３８側（図３では、何れも図示を省略）となっており、図３の説明では、この方向をギヤハウジング５０側又は脚板３８側として説明する。
【００５１】
ギヤハウジング９０には、ギヤハウジング５０側の面に第４凹部１０２、第５凹部１０４、及び第６凹部１０６が形成されている。第４凹部１０２は、ギヤハウジング９０の上部側に略円筒状に形成され、第５凹部１０４は、ギヤハウジング９０の下部側に、上部側が第４凹部１０２に重なる略円筒状に形成されて、第４凹部１０２と連続されている。また、第６凹部１０６は、ギヤハウジング９０の下部側に、一部が第５凹部１０４に重なる略円筒状に形成されて、第５凹部１０４と連続されている。ギヤハウジング９０は、第４凹部１０２の軸心が軸線ＣＬ１に同軸的とされ、第６凹部１０６の軸心が軸線ＣＬ２に同軸的とされるようにギヤハウジング５０に取り付けられる。
【００５２】
ギヤハウジング９０には、第４凹部１０２の底壁に第４凹部１０２と同軸的にかつ底壁と一体的に支持シャフト１０８が形成されている。第４凹部１０２には、スプールギヤ１１０が収容される。スプールギヤ１１０は、有底円筒状に形成され、開口側が第４凹部１０２の底壁側へ向けられて、支持シャフト１０８に回転自在に支持されている。
【００５３】
スプールギヤ１１０は、外歯の平歯が形成されている。また、スプールギヤ１１０には、内部に渦巻きばねなどを用いた巻取ばね１１２が配置されている。巻取ばね１１２は、付勢部材の一例として機能する。巻取ばね１１２は、一端がスプールギヤ１１０の内周面に係止され、他端が、例えば第４凹部１０２の支持シャフト１０８に回転可能に支持された図示しないアダプタに係止され、このアダプタに対してスプールギヤ１１０を巻取方向（図３の矢印Ａ方向）へ付勢する。このアダプタは、例えば巻取ばね１１２の付勢力では、支持シャフト１０８に対して相対回転が阻止されるが、巻取ばね１１２の付勢力より強い回転力が付与されることで、支持シャフト１０８に対して巻取方向及び引出方向へ相対回転可能となる。
【００５４】
スプールギヤ１１０には、軸心部に回転軸１１４が一体的に形成されている。回転軸１１４は、スプールギヤ１１０からギヤハウジング５０へ向けて突出されている。スプールギヤ１１０は、回転軸１１４が、ラチェットギヤ８６の回転軸８６Ｂ（図２参照）に連結される。これにより、スプールギヤ１１０は、巻取ばね１１２の付勢力により、ラチェットギヤ８６及びスプール４０と一体で巻取方向へ回転される。
【００５５】
ここで、巻取ばね１１２の付勢力は、乗員がウェビング１４を装着したときに、ウェビング１４に弛みが生じない程度の弱い付勢力とされている。すなわち、乗員がウェビング１４を装着した状態で、ウェビング１４に弛みを生じさせず、かつ、乗員に締め付け感を生じさせない程度の非圧迫性が得られる付勢力とされている。このような巻取ばね１１２の付勢力は、例えば、シートベルト装置１０を装着した人の官能的評価に基づいて定められている。
【００５６】
ギヤハウジング９０には、第６凹部１０６の底壁に、第６凹部１０６と同軸的にかつ底壁と一体的に支持シャフト１１６が形成されている。第６凹部１０６には、外歯の平歯車とされたアイドルギヤ１１８が収容される。アイドルギヤ１１８は、第６凹部１０６の支持シャフト１１６に回転自在に支持されている。アイドルギヤ１１８には、軸心部に回転軸１２０が一体的に設けられ、この回転軸１２０が、リングホルダ７６の貫通孔７６Ａに挿入され、ロータ７８（何れも図３参照）と一体回転するように連結される。これにより、アイドルギヤ１１８は、モータ４８が作動して正転回転（図２の矢印Ｃ方向回転）することで、矢印Ｆ方向へ回転され、モータ４８が作動して逆転回転（図２の矢印Ｄ方向回転）することで、矢印Ｅ方向へ回転される。
【００５７】
一方、駆動力伝達機構１００は、クラッチ機構１２２を備える。ギヤハウジング９０には、第５凹部１０４内にクラッチ機構１２２が収容される。クラッチ機構１２２は、クラッチ手段の一例として機能する。クラッチ機構１２２は、ベース部１２４、ロータ１２６、クラッチギヤ１２８、及びクラッチスプリング１３０を備え、遠心滑りクラッチとして機能する。
【００５８】
ギヤハウジング９０には、第５凹部１０４の底壁に支持シャフト１３２が設けられている。支持シャフト１３２は、第５凹部１０４の軸心部からギヤハウジング５０（図２参照）へ向けて一体的に突設されている。
【００５９】
ベース部１２４には、円盤状のベース板１３４が設けられている。ベース板１３４は、ギヤハウジング９０の第５凹部１０４に形成された支持シャフト１３２に回転自在に支持される。ベース板１３４には、軸心部に支軸１３６が形成され、支軸１３６と同軸的に略Ｃ字形状の側壁１３８が形成されている。ベース板１３４は、支軸１３６及び側壁１３８が、ギヤハウジング９０と反対方向へ向けて突設されている。更に、ベース板１３４には、周縁部から径方向の外方へ向けて突出されて矩形形状の延設部１４０が対で形成されている。延設部１４０は、先端部がベース板１３４と同軸的に円弧状とされ、この先端部からギヤハウジング９０へ向けて突起部１４０Ａが突出されて形成されている。
【００６０】
ロータ１２６は、有底円筒状に形成されて、開口側がベース板１３４へ向けられ、ベース板１３４と同軸的に配置される。ロータ１２６は、ベース板１３４に向けられた開口内にベース板１３４の側壁１３８が嵌め込まれてベース板１３４と一体的に回転可能となっている。ロータ１２６は、軸方向の一端側が外歯の平歯が形成されたギヤ１４２とされ、他端側が非ギヤ部１４４とされ、非ギヤ部１４４がベース板１３４側となるように配置される。このロータ１２６は、ギヤ１４２がアイドルギヤ１１８に歯合され、モータ４８（図２参照）が作動することで、モータ４８の回転力により回転される。
【００６１】
クラッチギヤ１２８は、円筒状に形成され、外周部に外歯の平歯が形成されている。クラッチギヤ１２８は、内径がロータ１２６の非ギヤ部１４４の外径よりも大径とされ、内周面が非ギヤ部１４４に対向されて、ロータ１２６と同軸的に、かつ相対回転可能に配置されている。
【００６２】
クラッチギヤ１２８は、スプールギヤ１１０に噛み合わせられる。また、クラッチギヤ１２８は、内径がロータ１２６の非ギヤ部１４４の外径より大径とされることで、ロータ１２６との間に空隙が形成され、この空隙内に、例えば、捩りコイルばねなどを用いたクラッチスプリング１３０が配置されている。クラッチスプリング１３０は、非伸縮状態である自然状態では、外径がクラッチギヤ１２８の内径より小径とされ、通常状態では、クラッチギヤ１２８に対して相対回転可能となっている。
【００６３】
ベース部１２４には、ベース板１３４とロータ１２６との間に、レバー１４６及びリターンスプリング１４８が設けられている。レバー１４６は、円筒状の軸受部１５０、軸受部１５０の外周部から径方向の外方へ突出された連結部１５２、１５４が対で形成されている。また、連結部１５２、１５４の各々には、同一方向へ向けて突出された連結突起１５６が形成されている。レバー１４６は、連結部１５２、１５４の連結突起１５６がベース板１３４に向けられた状態で、軸受部１５０に、ベース板１３４の支軸１３６が挿入され、ベース板１３４に対して相対回転可能に支持される。
【００６４】
ベース板１３４には、レバー１４６の連結部１５２、１５４の各々の連結突起１５６に対応して、一対の長孔１５８が形成されている。一対の長孔１５８は、支軸１３６を挟んで対で設けられ、各々の長軸が支軸１３６を中心とする円弧状とされ、ベース板１３４に貫通孔として形成されている。レバー１４６は、連結部１５２、１５４の連結突起１５６の各々が、ベース板１３４の長孔１５８に挿入され、ベース板１３４に対する相対回転可能な範囲が制限されている。
【００６５】
リターンスプリング１４８は、例えばコイルばねなどが用いられ、一端がレバー１４６の連結部１５２に係止されている。また、リターンスプリング１４８は、他端がベース板１３４に形成されている側壁１３８に係止されている。これにより、リターンスプリング１４８は、ベース板１３４に対してレバー１４６を、矢印Ｈ方向へ付勢する。これにより、レバー１４６は、リターンスプリング１４８の付勢力により連結突起１５６が長孔１５８の一端側となるようにベース板１３４に保持される。
【００６６】
また、レバー１４６には、連結部１５４に、係合凹部１５４Ａが形成されている。前記したクラッチスプリング１３０は、両端が径方向の内方側へ向けられて折り曲げられており、一端が、レバー１４６の連結部１５４に形成された係合凹部１５４Ａに係止され、他端がロータ１２６の非ギヤ部１４４に形成された図示しない係合凹部に係止されている。
【００６７】
これにより、クラッチスプリング１３０は、レバー１４６が、リターンスプリング１４８の付勢力に抗して、ベース板１３４に対して矢印Ｇ方向へ回動することで拡径される。クラッチスプリング１３０は、拡径することでクラッチギヤ１２８の内周面に圧接して、クラッチギヤ１２８の内周面との間に生じる摩擦力により連結して一体回転する。
【００６８】
ロータ１２６は、クラッチスプリング１３０が摩擦力によりクラッチギヤ１２８と一体的に連結して、クラッチギヤ１２８と一体回転可能となる。また、ロータ１２６及びクラッチギヤ１２８は、クラッチスプリング１３０とクラッチギヤ１２８との間の摩擦力を超える回転力が付与されることで相対回転が生じる。さらに、ロータ１２６は、クラッチスプリング１３０が、縮径することで、クラッチギヤ１２８に対して相対回転可能となる。
【００６９】
一方、クラッチ機構１２２は、ギヤハウジング９０とベース板１３４との間に、円形のスペーサ１６０が配置され、スペーサ１６０とベース板１３４との間に、一対のウエイト１６２が配置されている。スペーサ１６０には、軸心部に円筒状の軸部１６０Ａが形成され、軸部１６０Ａに、支持シャフト１３２が挿通されている。また、スペーサ１６０には、軸部１６０Ａの周囲に、ベース板１３４に形成された一対の長孔１５８の各々に対応する有底の逃がし溝１６０Ｂが対で形成されている。逃がし溝１６０Ｂの各々は、ベース板１３４の長孔１５８と同径の円弧状に形成され、ベース板１３４の長孔１５８から突出するレバー１４６の連結突起１５６の先端部が入り込む。レバー１４６及びスペーサ１６０は、逃がし溝１６０Ｂに連結突起１５６の先端部が入り込むことで、互いに緩衝するのが防止される。
【００７０】
ウエイト１６２の各々は、外形が太幅の帯板状で長手方向が略円弧状とされ、同等の重量となるように形成されて、スペーサ１６０の軸部１６０Ａを囲うように配置される。また、ウエイト１６２各々には、長手方向の一端側に軸受孔１６４が形成されている。ベース板１３４には、ギヤハウジング９０側の面に、軸心部を挟んで対となる外周部近傍の所定位置に図示しない支軸が形成されている。ウエイト１６２の各々は、軸受孔１６４Ｂにベース板１３４の支軸が挿入されることで、ベース板１３４に、軸受孔１６４を軸にして回動可能に支持される。
【００７１】
また、ウエイト１６２の各々には、長手方向の他端側に、略Ｕ字形状に形成された係合爪１６６が形成されている。ウエイト１６２の各々は、係合爪１６６の各々に、ベース板１３４の長孔１５８から突出するレバー１４６の連結突起１５６が、略Ｕ字形状の内部に挿入された状態で係合される。
【００７２】
ここで、クラッチ機構１２２では、ロータ１２６が矢印Ｇ方向へ回転されると、ベース板１３４が矢印Ｇ方向へ回転される。ベース板１３４には、図示しない支軸を介してウエイト１６２の各々が支持されており、ウエイト１６２の各々は、ベース板１３４の回転に追従して回転する。このとき、ウエイト１６２の各々は、長手方向の一端側の軸受孔１６４Ｂで支持されていることで、遠心力により係合爪１６６側がベース板１３４の径方向の外方へ拡径するように回動する。このとき、ウエイト１６２の各々は、周縁部がベース板１３４の延設部１４０に形成されている突起部１４０Ａに当接されて拡径が制限される。
【００７３】
ウエイト１６２の各々は、係合爪１６６にレバー１４６の連結突起１５６が係合されており、ウエイト１６２が拡径するように回動することで、レバー１４６は、ウエイト１６２の拡径に追従して、ベース板１３４に対して矢印Ｇ方向へ回動する。レバー１４６には、クラッチスプリング１３０の一端側が係止されており、クラッチスプリング１３０は、レバー１４６の矢印Ｇ方向の回動に伴って、レバー１４６の連結部１５４に係止されている端部が矢印Ｇ方向へ回動されて拡径する。これにより、クラッチ機構１２２は、クラッチスプリング１３０がクラッチギヤ１２８の内周面に当接し、クラッチギヤ１２８がベース板１３４と一体的に矢印Ｇ方向へ回転する。
【００７４】
クラッチギヤ１２８には、スプールギヤ１１０が歯合されており、クラッチギヤ１２８が矢印Ｇ方向へ回転することで、スプールギヤ１１０は、巻取ばね１１２の付勢力の不足が補われて、ウェビング１４の巻取方向である矢印Ａ方向へ回転する。すなわち、駆動力伝達機構１００では、モータ４８の出力軸４８Ａが逆転回転（図２の矢印Ｄ方向）されることで、この回転力がスプールギヤ１１０に伝達されスプールギヤ１１０が巻取方向へ回転される。これにより、スプール４０は、巻取方向へ回転してウェビング１４を巻き取る（図２参照。）。
【００７５】
ここで、クラッチスプリング１３０は、クラッチギヤ１２８の内周面に接している状態で、スプール４０の巻取トルクが予め設定したトルクに達することで、摩擦力に抗してクラッチギヤ１２８と相対回転する。従って、クラッチ機構１２２は、スプール４０の巻取トルクを、クラッチギヤ１２８とクラッチスプリング１３０との間に生じる摩擦力により制限する。
【００７６】
また、クラッチ機構１２２は、モータ４８が停止してロータ１２６の回転が停止すると、ベース板１３４の回転が停止される。これにより、レバー１４６は、リターンスプリング１４８の付勢力により矢印Ｈ方向へ回動されて、このレバー１４６の回動に伴って、ウエイト１６２の各々が回動されて縮径される。
【００７７】
クラッチスプリング１３０は、レバー１４６がリターンスプリング１４８の付勢力により矢印Ｈ方向へ回動することで、レバー１４６の連結部１５４に係止されている一端側が矢印Ｈ方向へ回動して縮径する。クラッチスプリング１３０は、縮径することで、クラッチギヤ１２８の内周面から離間する。これにより、クラッチ機構１２２は、ロータ１２６とクラッチギヤ１２８との係合状態が解除され、クラッチギヤ１２８がベース板１３４に対して相対回転可能となる。なお、クラッチ機構１２２は、ロータ１２６が矢印Ｈ方向へ回転されている場合、レバー１４６がリターンスプリング１４８により矢印Ｈ方向へ付勢された状態で保持されることで、クラッチギヤ１２８がベース板１３４に対して相対回転可能な状態に保持される。
【００７８】
（制御部の構成の一例）
図４には、ウェビング巻取装置１６に設けられる制御部１７０の概略構成を示している。制御部１７０は、モータ４８の動作を制御する。制御部１７０は、マイコン、Ａ／Ｄ変換回路、Ｄ／Ａ変換回路、及びパワー回路（ドライブ回路）などの各種の機能回路が含まれるＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）１７２を備える。本実施の形態においてＥＣＵ１７２は、制御手段の一例として機能する。なお、シートベルト装置１０は、車両１２の運転席、助手席、及び後席の各々に設けられ、また、後席には着座可能な乗員分が設けられているが、ＥＣＵ１７２は、複数のシートベルト装置１０の各々に設けられても良く、また、一つのＥＣＵ１７２が複数のシートベルト装置１０のウェビング１４の巻き取りを制御するものであっても良い。
【００７９】
ＥＣＵ１７２には、制御対象とするモータ４８が接続されている。ＥＣＵ１７２には、車両１２に設けられる図示しないバッテリから電力が供給され、バッテリから供給される電力により動作し、また、バッテリから供給される電力によりモータ４８を作動させる。ＥＣＵ１７２は、モータ４８を作動させる駆動電圧及び駆動電圧の極性を制御することで、モータ４８の出力軸４８Ａの回転速度及び回転方向（正転回転又は逆転回転）を制御する。ウェビング巻取装置１６では、モータ４８の回転速度が制御されることでスプール４０の回転速度、即ち、スプール４０へのウェビング１４の巻取速度が制御される。また、ＥＣＵ１７２は、モータ４８を作動させる際の電流を制限することで出力トルクを制御する。ウェビング巻取装置１６では、モータ４８の出力トルクに応じてスプール４０の巻取トルクが得られる。また、ウェビング巻取装置１６では、スプール４０の巻取トルクに応じた張力がウェビング１４に生じ、巻取トルクが制限されることでウェビング１４を装着した乗員の肩部などにかかる荷重が制限される。
【００８０】
図１に示すように、シートベルト装置１０には、バックル装置２６にバックルスイッチ１７４が設けられている。また、車両１２には、例えば、ドア１７６の開閉を検知するドアスイッチ１７８、及び座席２８のシート２８Ａに乗員が着座しているか否かを検知するシートスイッチ１８０などが設けられる。本実施の形態において、バックルスイッチ１７４は着脱検出手段の一例として機能し、ドアスイッチ１７８は開閉検出手段の一例として機能し、シートスイッチ１８０は着座検出手段の一例として機能する。
【００８１】
シートベルト装置１０は、座席２８のシート２８Ａに着座した乗員がウェビング１４を装着する場合、ウェビング巻取装置１６からウェビング１４を引き出し、タング２４をバックル３０に係合させる。また、シートベルト装置１０は、バックル３０に設けている図示しないリリースボタンが操作されることで、タング２４とバックル３０との係合が解除される。バックルスイッチ１７４は、タング２４とバックル３０との係合状態に応じた信号を出力する。例えば、バックルスイッチ１７４は、タング２４をバックル３０に係合させることでオン信号を出力し、係合が解除されることでオフ信号を出力する。
【００８２】
ドアスイッチ１７８は、乗員によるドア１７６の開閉状態に応じた信号を出力する。例えば、ドアスイッチ１７８は、ドア１７６が閉じされることでオフ信号を出力し、ドア１７６が開かれることでオン信号を出力する。また、シートスイッチ１８０は、座席２８のシート２８Ａへの乗員の着座に応じた信号を出力する。例えば、シートスイッチ１８０は、座席２８に乗員が着座して所定以上の圧力で押圧されることでオン信号を出力し、乗員が離席し押圧力が所定未満となることでオフ信号を出力する。
【００８３】
図４に示すように、ＥＣＵ１７２には、バックルスイッチ１７４、ドアスイッチ１７８、及びシートスイッチ１８０が接続されている。また、ＥＣＵ１７２には、車両１２の走行速度に応じた信号を出力する車速センサ１８２、及び車両１２の図示しないシフトレバーの操作状態（シフト位置）に応じた信号を出力するシフトポジションセンサ１８４が接続されている。本実施の形態において、車速センサ１８２は、車速検出手段の一例として機能し、シフトポジションセンサ１８４は、シフト位置検出手段の一例として機能する。
【００８４】
ＥＣＵ１７２は、バックルスイッチ１７４、ドアスイッチ１７８、シートスイッチ１８０、車速センサ１８２、及びシフトポジションセンサ１８４等の各種の検出手段から入力される信号に基づき、モータ４８の作動を制御してウェビング１４の巻き取りを行う。なお、本実施の形態では、一例としてバックルスイッチ１７４、ドアスイッチ１７８、シートスイッチ１８０、車速センサ１８２、及びシフトポジションセンサ１８４等の各種の検出手段を設けているが、検出手段の構成は、これに限るものではない。検出手段としては、少なくともバックルスイッチ１７４が備えられれば良い。また、検出手段としては、バックルスイッチ１７４の他に、ドアスイッチ１７８、シートスイッチ１８０、車速センサ１８２、及びシフトポジションセンサ１８４の少なくとも１つを備える構成であっても良い。さらに、バックル装置２６がリフトアップ機構を備える場合、バックル３０の格納位置に移動されたことを検出する検出手段を更に含むことが好ましい。
【００８５】
また、制御部１７０には、モータ４８を駆動する電流を検出する電流センサ１８６が設けられている。本実施の形態において電流センサ１８６は、電流検出手段の一例として機能する。ＥＣＵ１７２には、電流センサ１８６が接続され、電流センサ１８６により検出されるモータ４８の駆動電流を読み取り、予め設定された電流値を超えないように出力電力（例えば、出力電圧）を制御することで、モータ４８の出力トルクを制御する。ウェビング巻取装置１６では、モータ４８の出力トルクが制限されることで、スプール４０の巻取トルクが制限される。なお、本実施の形態では、一例としてＥＣＵ１７２とは別に電流センサ１８６を設けているが、これに限らず、ＥＣＵ１７２が電流センサ１８６の機能を含む構成であっても良い。
【００８６】
ここで、ＥＣＵ１７２は、バックルスイッチ１７４により乗員がウェビング１４を装着した状態となっているか否かを確認する。また、ＥＣＵ１７２は、ドアスイッチ１７８及びシートスイッチ１８０を用いて、乗員が座席に着座しているか及び乗員が体を動かすことが予測されるか否かを確認する。さらに、ＥＣＵ１７２は、車速センサ１８２及びシフトポジションセンサ１８４を用いて、車両１２が前進走行を開始したか又は前進走行を開始する状態に至っているか否かを確認する。ＥＣＵ１７２は、例えば、乗員が座席に着座し体を動かす可能性が低くなった状態であることを確認すると、バックルスイッチ１７４によりウェビング１４を乗員に密接可能か否かを確認する。また、ＥＣＵ１７２は、例えば、タング２４をバックル３０へ係合させている状態で、車両１２が前進走行を開始可能な状態に至るか又は車両１２が前進走行を開始すると、ウェビング１４を乗員に密接させるためのウェビング１４の巻き取りを行う。以下の説明においては、モータ４８によりウェビング１４を乗員に密接させるための巻き取りをフィッティングアシストと称する。
【００８７】
また、ＥＣＵ１７２は、車両１２が停止し、降車のために乗員がタング２４とバックル３０との係合が解除されたことをバックルスイッチ１７４により確認すると、スプール４０にウェビング１４を巻き取って格納する。ＥＣＵ１７２は、モータ４８を作動させることでスプール４０を巻取方向へ回転させて、スプール４０から引き出されていたウェビング１４をスプール４０に巻き取る。以下の説明においては、モータ４８によりウェビング１４の格納のためのスプール４０への巻き取りを格納アシストと称する。
【００８８】
上述したように、ウェビング巻取装置１６は、モータ４８が正転回転することで、モータ４８の回転力をスプール４０に伝達してスプール４０を巻取方向へ回転させる駆動力伝達機構６０を備える。また、ウェビング巻取装置１６は、モータ４８が逆転回転することで、モータ４８の回転力をスプール４０に伝達してスプール４０を巻取方向へ回転させる駆動力伝達機構１００が設けられている。ウェビング巻取装置１６では、フィッティングアシストが実行される場合に、駆動力伝達機構６０が用いられる。また、ウェビング巻取装置１６は、格納アシストが実行される場合に、一例としてスプール４０の巻取トルクが制限される駆動力伝達機構１００を用い、この後、スプール４０の巻取トルクの制御が可能な駆動力伝達機構６０を用いる。
【００８９】
ウェビング巻取装置１６のＥＣＵ１７２は、フィッティングアシストを実行する場合に、モータ４８を正転駆動することで、駆動力伝達機構６０を介してスプール４０を巻取方向へ回転させる。このとき、ＥＣＵ１７２は、モータ４８の駆動電流を制限することでモータ４８の出力トルクを制限して、スプール４０の巻取トルクを制限する。
【００９０】
本実施の形態に係るシートベルト装置１０では、乗員にウェビング１４を密接させるときに乗員がウェビング１４から受ける荷重が設定され、設定された荷重に基づいてスプール４０の巻取トルクを制限している。即ち、ウェビング１４による高い乗員拘束性を得るためには、所謂スラックが生じないようにウェビング１４を強く引っ張るために、スプール４０には、大きい巻取トルクが必要となる。しかし、スプール４０の巻取トルクが大きすぎると、乗員が大きい荷重を受けることになり、乗員に不快感を生じさせる。
【００９１】
ここから、シートベルト装置１０では、例えば、ウェビング１４を乗員に密接させるフィッティングアシストを行うときに、乗員拘束性と官能的評価に基づいて、ウェビング１４が乗員に与える荷重（例えば荷重の上限）が設定される。ウェビング巻取装置１６では、設定された荷重に基づいてスプール４０の巻取トルクの上限を定め、定めた巻取トルクの上限に基づいてモータ４８の出力トルクが設定されている。ウェビング巻取装置１６のＥＣＵ１７２には、スプール４０の巻取トルクに応じたモータ４８の出力トルクに基づいて、フィッティングアシストを実行するときのモータ４８の駆動電圧Ｖに対する駆動電流Ｉの制限値（制限電流ＩＦ）が設定される。
【００９２】
ＥＣＵ１７２は、駆動電圧Ｖを予め設定された電圧ＶＦ（例えばＶＦ＝１２ｖ）に設定し、モータ４８が正転回転するように駆動電圧Ｖを供給して、フィッティングアシストを開始する。また、ＥＣＵ１７２は、例えば、電流センサ１８６によりモータ４８の駆動電流Ｉを検出し、検出した駆動電流Ｉが制限電流ＩＦに達する（Ｉ≧ＩＦ）と、モータ４８の作動を停止してフィッティングアシストを終了する。なお、ＥＣＵ１７２は、所定の駆動電圧Ｖ（Ｖ＝ＶＦ）でモータ４８を正転回転させて所定時間作動させるものとし、モータ４８の作動中の駆動電流Ｉが制限電流ＩＦ以下（Ｉ≦ＩＦ）となるように駆動電圧Ｖを制御するようにしても良い。
【００９３】
また、フィッティングアシストが終了した状態で、乗員が装着したウェビング１４に弛みが生じないように大きな付勢力を付与していると、乗員に圧迫感などの不快感を生じさせる可能性がある。ここから、シートベルト装置１０では、官能的評価に基づき、装着した乗員に非圧迫感が得られる（圧迫感などの不快感を生じさせない）ウェビング１４の張力が設定され、設定された張力に応じた付勢力が得られるように、ウェビング巻取装置１６の巻取ばね１１２の付勢力が定められている。
【００９４】
従って、ウェビング巻取装置１６は、スプール４０の巻取トルクが制限され、ウェビング１４を装着した乗員に不快感を生じさせる荷重を与えてしまうことが無く、高い乗員拘束性が得られる。また、ウェビング巻取装置１６は、フィッティングアシストが終了した後は、乗員に非圧迫感を与える状態で、乗員の拘束状態を維持することができる。
【００９５】
一方、ＥＣＵ１７２は、格納アシストを実行する場合に、先ず、モータ４８を所定時間作動させてスプール４０にウェビング１４を巻き取る主トライを実行する。また、ＥＣＵ１７２は、主トライを終了すると、予め設定された時間間隔で、モータ４８を作動させて、スプール４０に巻き取り残したウェビング１４の巻き取りと、スプール４０へのウェビング１４の巻き取りが終了したか否かを確認するための動作を繰り返すリトライを実行する。本実施の形態においては、一例として格納アシストに、主トライ、リトライ及び終了判定が含まれる。本実施の形態において主トライは、事前動作の一例として機能し、r値トライは、確認動作の一例として機能する。
【００９６】
ＥＣＵ１７２は、主トライを実行する場合、駆動電圧Ｖを予め設定されている電圧ＶＴに設定し、設定した駆動電圧Ｖ（電圧ＶＴ）で予め定められた時間Ｔｍの間、モータ４８を逆転回転する。これにより、スプール４０は、モータ４８の回転が駆動力伝達機構１００を介して伝達されることで、クラッチ機構１２２により巻取トルクが制限されて巻取方向へ回転される。また、スプール４０の回転速度、即ち、主トライ時におけるウェビング１４の移動速度は、モータ４８の駆動電圧Ｖ（電圧ＶＴ）により定まる。
【００９７】
ＥＣＵ１７２は、リトライを実行する場合、駆動電圧Ｖを予め設定された電圧Ｖｒに設定して、モータ４８を正転回転することで、駆動力伝達機構６０を介してスプール４０を巻取方向へ回転させる。また、ＥＣＵ１７２は、駆動電流Ｉが予め設定されている制限値Ｉｒに達することで、１回のリトライを終了する。これにより、リトライ時におけるスプール４０の巻取トルク、即ち、ウェビング１４に生じる張力は、駆動電流Ｉの制限値Ｉｒにより制限される。本実施の形態において制限値Ｉｒは、確認動作における駆動電流の制限値の一例として機能する。
【００９８】
また、ＥＣＵ１７２は、リトライを実行するごとに、モータ４８の作動を開始してから駆動電流Ｉが制限値Ｉｒに達するまでの時間を計測し、計測時間Ｔ及び予め設定されている判定時間Ｔｓに基づいて、ウェビング１４の巻き取りが終了したか否かを判定する。ＥＣＵ１７２は、計測時間Ｔと判定時間Ｔｓに基づいてウェビング１４の巻き取りが終了したと判定されない場合、リトライを繰り返し、巻取が終了したと判定されることで、格納アシストを終了する。
【００９９】
ここで、装着が解除されたウェビング１４がスプール４０に巻き取られる速度（ウェビング１４の巻取速度）は、速すぎたり遅すぎたりすることは好ましく無く、このウェビング１４の巻取速度が巻取時間に影響する。また、装着が解除されたウェビング１４を巻き取る際は、ウェビング１４に付与される張力が大きいと、ウェビング１４やタング２４を必要以上に大きな張力で引っ張ることになるので好ましくはなく、ウェビング１４を乗員に密接するための張力と比較して十分に低い張力となることが好ましい。
【０１００】
ここから、シートベルト装置１０では、主トライ時において、ウェビング１４を円滑にかつスムーズに格納し得るウェビング１４の巻取速度、巻取時間、及び張力が試験等により予め設定される。この際、張力は、ウェビング１４を乗員に密接するための張力と比較して十分に低い張力に設定される。
【０１０１】
ＥＣＵ１７２には、シートベルト装置１０で設定された巻取時間に基づいて、主トライ時におけるモータ４８の作動時間Ｔｍが設定されると共に、巻取速度に基づいてモータの４８の駆動電圧Ｖの電圧ＶＴが設定される。この電圧ＶＴは、電圧ＶＦよりも低く設定される。また、ウェビング巻取装置１６は、設定されたウェビング１４の張力に基づいてスプール４０の巻取トルクが設定され、設定された巻取トルクが得られるように駆動力伝達機構１００に設けたクラッチ機構１２２のクラッチギヤ１２８とクラッチスプリング１３０との間の摩擦力、即ち、クラッチスプリング１３０の外径及び付勢力が設定される。本実施の形態において、主トライ時に設定されるスプール４０の巻取トルクは、第１のトルクの一例として機能する。
【０１０２】
ウェビング１４をスプール４０に巻き取って格納する際、例えば、乗員がウェビング１４を踏みつけている、ウェビング１４やウェビング１４に設けているタング２４が座席２８などの車室内の内装部品等に引っかかっている、座席２８と乗員との間にウェビング１４が挟まれている、及びウェビング１４がドアに挟まっている、などの状態、即ち、ウェビング１４の巻き取りを阻害する外力が作用した状態が生じることがある。これらの場合、ウェビング１４に巻き取り残しが生じることがある。
【０１０３】
ウェビング巻取装置１６では、格納アシストのリトライが行われることで、巻き取り残りがあった場合のウェビング１４の巻き取りが行われる。リトライに対して、ＥＣＵ１７２には、スプール４０の巻取トルクが、主トライ時よりも高くなるように駆動電流Ｉの制限値Ｉｒが設定される。ＥＣＵ１７２は、モータ４８の駆動電流Ｉが制限値Ｉｒに達するまで、モータ４８を正転駆動させることを、予め設定された回数だけ繰り返す。
【０１０４】
また、リトライ時おいてウェビング１４を確実に巻き取るためには、スプール４０の巻取トルクが主トライ時の巻取トルクより大きく、かつスプール４０の回転速度が主トライ時の回転速度より高いことが好ましい。しかし、スプール４０の巻取トルクが大きすぎた場合、及びスプール４０の回転速度が高すぎた場合、などではウェビング１４を強く引くことになり、例えば、ウェビング１４が乗員に絡まったり、車室内の部品に引っかかっていたりしている可能性を考慮すると、ウェビング１４を強く、かつ速く引き過ぎることは好ましくない。ここから、ウェビング巻取装置１６では、リトライ時のスプール４０の巻取トルク及び回転速度について、各種のウェビング１４の巻き残り状態を考慮した試験等を行い、乗員に不快感を生じさせること無く、かつ、車室内の部品に影響を及ぼすことがない範囲で設定されている。
【０１０５】
ＥＣＵ１７２には、リトライ時のスプール４０に設定された巻取トルクを生じさせるモータ４８の駆動電流Ｉの電流値が制限値Ｉｒとして設定され、回転速度（ウェビング１４の移動速度）に基づいて電圧Ｖｒが設定されている。本実施の形態においてリトライ時にスプール４０に設定される巻取トルクは、第２のトルクの一例として機能する。また、判定時間Ｔｓは、例えば、スプール４０から引き出されているウェビング１４に余長が無くなるまで巻き取って格納した巻取終了状態において、リトライを実行した際、駆動電流Ｉが制限値Ｉｒに達するまでの時間に基づいて設定される。本実施の形態において判定時間Ｔｓは、判定時間の一例として機能する。
【０１０６】
以下に、ウェビング巻取装置１６によるモータ４８を用いたウェビング１４の巻き取りを説明する。なお、車両１２には、助手席や後席に幼児用補助装置である所謂チャイルドシートが装着される場合があり、この場合、以下に説明するフィッティングアシスト及び格納アシストを省略し、バックルスイッチ１７４の検出状態に基づいた一般的な巻取制御を行うものであっても良い。チャイルドシートが装着されたか否かは、ウェビング巻取装置１６に選択スイッチを設けるなどして、選択されるようにすれば良い。
【０１０７】
図５には、ウェビング巻取装置１６におけるウェビング１４の巻取制御の概略を示している。このフローチャートでは、ステップ２００においてドア１７６の開閉状態を確認し、ステップ２０２において座席２８に乗員が着座したか否かを確認する。車両１２に乗員が乗車する際、ドア１７６が開かれた後に、ドア１７６が閉じられ、このドア１７６の開閉動作に応じた出力信号がドアスイッチ１７８から出力される。また、乗車した乗員が座席２８に着座することで、シートスイッチ１８０の出力信号がオンする。
【０１０８】
ドア１７６が閉じられることでステップ２００において肯定判定され、乗員が座席２８に着座することでステップ２０２において肯定判定されると、ステップ２０４へ移行する。ステップ２０４では、バックルスイッチ１７４がオンされているか否かを確認する。乗員がウェビング１４を装着してタング２４をバックル３０に係合させることで、ステップ２０４で肯定判定されて、ステップ２０６へ移行し、フィッティングアシスト制御を実行する。
【０１０９】
ここで、バックルスイッチ１７４がオンしていても、ドア１７６が開いている状態では、乗員がドア１７６を閉じるために、ウェビング１４を引き出す必要がある。また、バックルスイッチ１７４がオンしていても、乗員が座席２８のシート２８Ａから腰を浮かせるなどして、適正な着座姿勢となっていない場合が想定される。ここから、ウェビング巻取装置１６では、ドアスイッチ１７８及びシートスイッチ１８０を用いて、乗員が適正に着座しているか否かを予測し、適正に着座していると予測される場合に、タング２４がバックル３０に係合されたか否かを判断し、乗員の意図に反して、ウェビング１４の巻き取り（フィッティングアシスト）が開始されてしまうのを防止する。
【０１１０】
なお、本実施の形態では、車両１２にドアスイッチ１７８及びシートスイッチ１８０を設け、これらがＥＣＵ１７２に接続されている例を説明しているが、ドアスイッチ１７８及びシートスイッチ１８０の一方又は両方を設けていない構成であっても良く、この場合、対応するステップの処理を省略すれば良い。即ち、ドアスイッチ１７８を設けていない場合、ステップ２００の処理を省略し、シートスイッチ１８０を設けていない場合、ステップ２２２の処理を省略し、ドアスイッチ１７８及びシートスイッチ１８０を設けていない場合、ステップ２２０及びステップ２２２の処理を省略すれば良い。
【０１１１】
図６には、ステップ２０６で実行されるフィッティングアシスト制御の一例を示している。フィッティングアシストは、ステップ２２０で、車速センサ１８２から出力される車速ｖを読み込み、車速ｖが予め設定された速度ｖｓを超えているか否かを確認する。この速度ｖｓとしては、ｖｓ＝０（km/h）、ｖｓ＝５（km/h）又はｖｓ＝１０（km/h）などの予め設定された速度（例えば、ｖｓ＝１０（km/h））が適用される。
【０１１２】
また、ステップ２２２では、シフトポジションセンサ１８４により検出されるシフトギヤのポジションを読み込み、シフトギヤのポジションが、車両１２を前進走行させるＤレンジ又はＤレンジに相当するポジションか否かを確認する。オートマチックトランスミッションを備える車両１２では、「Ｐレンジ」、「Ｎレンジ」、又は「Ｒレンジ」などの非前進走行に対応する場合（マニュアルトランスミッションの場合、「Ｎポジション」及び「Ｒポジション」の場合。）、ステップ２２２では否定判定される。
【０１１３】
車両１２が前進して、車速ｖが速度ｖｓを超えると（ｖ＞ｖｓ）、ステップ２２０で肯定判定されてステップ２２４へ移行する。また、車両１２のシフトポジションが、「Ｄレンジ」などの車両１２の前進走行に対応するポジションであると、ステップ２２２で肯定判定されてステップ２２４へ移行する。
【０１１４】
ＥＣＵ１７２は、ステップ２２４へ移行すると、モータ４８を正転回転することでフィッティングアシストを実行する。フィッティングアシストでは、駆動電圧Ｖを電圧ＶＦに設定し、設定した駆動電圧Ｖでモータ４８を正転回転で動作させる。これにより、モータ４８の出力軸４８Ａの回転力が駆動力伝達機構６０を介してスプール４０に伝達され、スプール４０が巻取方向へ回転され、スプール４０へのウェビング１４の巻き取り（フィッティングアシスト）が開始される。
【０１１５】
この後、ステップ２２６では、電流センサ１８６により検出するモータ４８の駆動電流Ｉが予め設定した制限電流ＩＦに達したか否かを確認する。駆動電流Ｉが制限電流ＩＦに達し（Ｉ≧ＩＦ）、ステップ２２６で肯定判定されると、ステップ２２８へ移行して、モータ４８を停止させてフィッティングアシストを終了する。
【０１１６】
このようにしてフィッティングアシストを行うことで、ウェビング１４が乗員の体に高い乗員拘束性が得られるように密接して、乗員の確実な保護が可能となる。また、制限電流ＩＦは、ウェビング１４が乗員に不快感を生じさせることのない張力（スプール４０の巻取トルク）に基づいて設定されているので、乗員に不快となる荷重をかけてしまうことがない。また、モータ４８が停止することで、ウェビング１４には、巻取ばね１１２による付勢力が付与されるので、ウェビング１４を装着した乗員に圧迫感などを生じさせることがない。
【０１１７】
なお、本実施の形態では、車速センサ１８２及びシフトポジションセンサ１８４を用いたが、車速センサ１８２及びシフトポジションセンサ１８４の一方又は両方を備えない構成であっても良く、この場合、対応するステップの処理を省略すれば良い。また、車速センサ１８２又はシフトポジションセンサ１８４に換えて、パーキングブレーキスイッチなどを用いて車両１２が走行可能な状態に至ったか否かを確認して、フィッティングアシストを行うようにしても良い。また、シートベルト装置１０がリフトアップ機構を備えたバックル装置を備える場合、フィッティングアシストを開始する条件として、バックル３０の格納位置への移動を含めれば良い。これにより、バックル３０が格納位置へ移動する前にフィッティングアシストを実行してしまうことにより、バックル３０が格納位置へ移動する際、ウェビング１４により乗員を更に締め付けてしまうのを防止することができる。
【０１１８】
ところで、図５に示すように、フィッティングアシスト制御が終了すると、ステップ２０８へ移行する。このステップ２０８では、乗員がウェビング１４の装着状態を解除するために、タング２４とバックル３０との係合状態が解除されたか否かを確認する。ここで、タング２４とバックル３０との係合状態が解除されると、ステップ２０８で肯定判定されてステップ２１０へ移行し、格納アシストを実行する。
【０１１９】
図７には、本実施の形態に係る格納アシスト制御の一例を示す。格納アシスト制御は、図６のステップ２１０へ移行することで実行される。また、図８には、格納アシスト時における時間に対してＥＣＵ１７２が検出するモータ４８の駆動電流Ｉの変化の概略を示している。なお、図８では、駆動電流Ｉの原点（駆動電流Ｉ＝０）より下側が逆転回転における電流値を示し、原点よりも上側が正転回転における電流値を示している。
【０１２０】
図７に示すように、格納アシスト制御では、ステップ２３０において、車速センサ１８２により検出される車速を読み込み、車両１２が停止しているか否かを確認し、ステップ２３２において、シフトレバーのポジションが、車両の駐車状態を示す「Ｐレンジ」であるか否かを確認する。また、ステップ２３４では、車両１２のドア１７６が閉じられているか否かを確認する。車両１２の車速ｖがｖ＝０でない場合、車両が停止しておらず、乗員が、ウェビング１４を再度装着する可能性がある。また、車両１２のドア１７６が開かれていると、乗員が降車するために移動することが考えられ、乗員の移動中にウェビング１４がスプール４０へ巻き取られることで、ウェビング１４が乗員の体に絡む可能性が生じる。さらに、シフトレバーのポジションが、「Ｄレンジ」などの車両の前進走行が可能なレンジである場合、「Ｒレンジ」及び「Ｎレンジ」などである場合、車両１２の前進走行が開始される可能性があり、また、乗員が再度ウェビング１４を装着する可能性がある。
【０１２１】
このように、乗員がウェビング１４を再装着する可能性がある場合、及び乗員が降車するために体を動かす可能性がある場合などにおいて、ＥＣＵ１７２は、ウェビング１４の格納アシストを実行せず、待機する。なお、ＥＣＵ１７２は、バックルスイッチ１７４の状態を監視し、タング２４が再度バックル３０に係合されると、このフローチャートの処理を終了し、フィッティングアシスト制御に移行する。
【０１２２】
ここで、例えば、車両１２が停止状態で、シフトレバーが「Ｐレンジ」となり、かつ、開かれていたドア１７６が閉じられると、ステップ２３０、２３２、２３４の各々で肯定判定されると、格納アシストが実行される。
【０１２３】
格納アシストにおいては、ステップ２３６で主トライを実行する。格納アシストの主トライにおいては、モータ４８の駆動電圧Ｖを予め設定されている電圧ＶＴに設定し、設定した駆動電圧Ｖ（Ｖ＝ＶＴ）で、予め設定した時間Ｔｍ（例えば、Ｔｍ＝２秒程度）の間、モータ４８の出力軸４８Ａが逆転回転するように作動させる。これにより、モータ４８の出力軸４８Ａの回転力が、駆動力伝達機構１００を介してスプール４０に伝達され、スプール４０が巻取方向に回転してウェビング１４を巻き取って格納する。
【０１２４】
駆動力伝達機構１００には、クラッチ機構１２２が設けられており、スプール４０に予め設定された以上の巻取トルクに達するとクラッチ機構１２２に滑りが生じる。これにより、スプール４０は、巻取トルクが制限された状態でウェビング１４を巻き取る。また、スプール４０は、モータ４８の駆動電圧Ｖに応じた回転速度で回転されるので、ウェビング１４がスプール４０に巻き取られるとき、ウェビング１４及びタング２４が滑らかに移動する。なお、主トライにおけるモータ４８の作動時間Ｔｍは、ウェビング１４の全長、ウェビング１４の巻取速度などに基づいて設定された時間が用いられる。
【０１２５】
図８に示すように、主トライにおいては、クラッチ機構１２２によりスプール４０の巻取トルクが制限されることで、モータ４８の駆動電流Ｉは、制限を受ける巻取トルクに対応する電流値を超えることがない。
【０１２６】
図７では、主トライが終了すると、ステップ２３８へ移行し、予め設定された時間ＴＩ（数秒程度、例えば、ＴＩ＝５秒）の間隔でリトライが実行される。リトライは、駆動電圧Ｖを予め設定した電圧Ｖｒに設定し、設定した駆動電圧Ｖ（Ｖ＝Ｖｒ）に対応する駆動電流Ｉの制限値制Ｉｒが設定される（Ｉ＝Ｉｒ）。電圧Ｖｒとしは、電圧ＶＴとしても良いが、本実施の形態では、一例として電圧ＶＴより高くし（Ｖｒ＞ＶＴ）。
【０１２７】
ステップ２３８では、設定した駆動電圧Ｖ（Ｖ＝Ｖｒ）で、モータ４８の出力軸４８Ａを正転回転するように作動させ、時間計測を開始する。次のステップ２４０では、電流センサ１８６によりモータ４８の駆動電流Ｉを検出し、検出した駆動電流Ｉが制限値Ｉｒに達したか否かを確認する。
【０１２８】
ここで、駆動電流Ｉが制限値Ｉｒに達すると、ステップ２４０で肯定判定してステップ２４２へ移行し、モータ４８を一時停止し、１回分のリトライを終了する。図８に示すように、リトライにおいて、モータ４８の正転駆動が開始されると、スプール４０がウェビング１４から受ける負荷に応じてモータ４８の駆動電流Ｉが増加する。このとき、主トライにおいて巻き取られずに残ったウェビング１４がある場合、駆動電流Ｉは、そのウェビング１４の巻き取りに必要な電流値となり、ウェビング１４の巻き取りが進行することで、負荷が増加する。
【０１２９】
図７では、１回分のリトライが終了すると、ステップ２４４へ移行して、計測した作動時間Ｔが、予め設定している判定時間Ｔｓ以下となったか否かを確認する。ここで、作動時間Ｔが時間Ｔｓを超えている（Ｔ＞Ｔｓ）と、ステップ２４４で否定判定して、ステップ２３８へ戻る。これにより、計測時間Ｔが判定時間Ｔｓに満たない場合、図８の二点鎖線で示すように、リトライが繰り替えされる。なお、リトライは、予め設定した回数に達することで、終了しても良く、また、最初にリトライを開始してからの経過時間が予め設定した時間（例えば、数十秒から数分程度の範囲内で予め設定した時間）に達することで終了しても良い。
【０１３０】
一方、全量のウェビング１４（巻取可能な全長さ）のウェビング１４がスプール４０に巻き取られている状態でリトライを実行すると、モータ４８の駆動電流Ｉは、図８示すように急激に増加し、短時間で制限値Ｉに達する。即ち、ウェビング１４がスプール４０に巻き取られた状態では、スプール４０の負荷が増大し、スプール４０の巻取トルクが急激に上昇し、これに伴いモータ４６の駆動電流Ｉも急激に増加し、計測時間Ｔが短くなる。
【０１３１】
また、巻取途中のウェビング１４が、例えばシフトレバーやサイドブレーキノブなどに引っかかっている場合、リトライが実行されてウェビング１４が伸びきることで、スプール４０の巻取トルクが急激に増加し、計測時間Ｔが判定時間Ｔｓに達するか、判定時間Ｔｓよりも短くなる。このような場合、リトライを繰り返してもウェビング１４を巻き取ることが困難となるので、例えば、次に乗員がウェビング１４を装着する前に、ウェビング１４の引っかかりを乗員に解いてもらうなどすることが有効である。
【０１３２】
ここから、図７のステップ２４４では、計測時間Ｔが判定時間Ｔｓ以下となると、ウェビング１４の格納が終了したと判定（肯定判定）し、リトライを終了する共に、格納アシストを終了する（ステップ２４６）。
【０１３３】
従って、ウェビング巻取装置１６では、全量のウェビング１４が巻き取られた場合は勿論、ウェビング１４の巻き取りが不能となっている状態を的確に判定して、格納アシストを終了することができる。これにより、例えば、ウェビング１４の巻き取りのために、モータ４８の間欠的動作が不必要に繰り返されることがなく、リトライ回数を低減させることができる。また、モータ４８の間欠的動作が不必要に繰り返されることで、乗員に不快感や違和感などを生じさせることがあるが、リトライを的確なタイミングで終了することができるので、乗員等に不快感や違和感等を生じさせてしまうことがない。
【０１３４】
また、ウェビング巻取装置１６では、例えば主トライを実行したときに、ウェビング１４がドアに挟まっていても、リトライ中にドアへの挟み込みが解除されることで、巻き取り残っているウェビング１４を巻き取って格納することができる。
【０１３５】
さらに、ウェビング巻取装置１６のＥＣＵ１７２は、リトライ時のモータ４８の駆動電流Ｉが制限値Ｉｒに達するまでの時間を計測するため、例えば、時間経過に応じて駆動電流Ｉを検出し、時系列的に検出した駆動電流Ｉから変化率を演算するなどの処理を行う場合に比べ、簡単にかつ的確にウェビング１４の巻取終了を判定することができる。
【０１３６】
なお、以上説明した本実施の形態は、一例を示すものであり、本発明の構成を限定するものではない。例えば、本実施の形態では、ドアスイッチ１７８、車速センサ１８２、及びシフトポジションセンサ１８４を用いて、ウェビング１４の格納アシストが可能か否かを確認するようにしたが、更に、シートスイッチ１８０の検出結果を含めて良い。シートスイッチ１８０の検出結果を含める場合、例えば、ドアスイッチ１７８の検出結果と合わさることができる。即ち、乗員は、タング２４とバックル３０との係合を解除した後、降車してドア１７６を閉じる。ここから、バックルスイッチ１７４がオフした後、ドアスイッチ１７８の検出状態が、オン（ドア１７６の開）からオフ（ドア１７６の閉）に変化し、ドアスイッチ１７８がオフしている状態で、乗員が座席２８に着座していないことが検出された場合（シートスイッチ１８０のオフ）に、ドアスイッチ１７８とシートスイッチ１８０における格納アシストの開始条件が満たされたと判定することができる。
【０１３７】
また、本実施の形態では、車速センサ１８２を用いたが、車速センサ１８２に換えて、パーキングブレーキの作動を検出するパーキングブレーキセンサを用い、パーキングブレーキセンサによりパーキングブレーキが作動されたときに、車両１２が停止していると判定するようにしても良い。
【０１３８】
更に、本実施の形態では、ドアスイッチ１７８、シートスイッチ１８０、車速センサ１８２（又はパーキングブレーキセンサ）、及びシフトポジションセンサ１８４の検出結果を用いて、格納アシストを開始するか否かを判定したが、これに限るものではない。例えば、ドアスイッチ１７８、シートスイッチ１８０、車速センサ１８２、及びシフトポジションセンサ１８４の少なくとも１つを用いても良い。また、ドアスイッチ１７８、シートスイッチ１８０、車速センサ１８２、及びシフトポジションセンサ１８４の何れも用いないものであっても良い。これらの場合、使用しない検出手段に対応する処理を省略すれば良い。
【０１３９】
本実施の形態では、第１の伝達手段としてクラッチ機構８２を備える駆動力伝達機構６０を用い、第２の伝達手段としてクラッチ機構１２２を用いたが、第１及び第２の伝達手段の構成はこれらに限定されるものではない。第１の伝達手段は、駆動手段の出力軸が第１の方向へ回転されることで、出力軸の回転を、巻取軸が巻取方向へ回転されるように伝達する構成であれば、任意の構成を適用することができる。また、第２の伝達手段は、駆動手段の出力軸が第２の方向へ回転されることで、出力軸の回転を、巻取軸が巻取方向へ回転されるように伝達する際、巻取軸の巻取トルクが予め設定された第１のトルクに達しない範囲内で出力軸の回転を巻取軸に伝達する構成であれば、任意の構成が適用される。
【０１４０】
また、伝達手段は、第１の伝達手段及び第２の伝達手段に限らず、少なくもと出力軸の回転を巻取軸に伝達して、巻取軸を巻取方向へ回転させる構成であれば、任意の構成が適用される。
【符号の説明】
【０１４１】
１０    シートベルト装置
１４    ウェビング
１６    ウェビング巻取装置
２４    タング
３０    バックル
４８    モータ
４８Ａ    出力軸
６０    駆動力伝達機構
７２    オーバーロード開放機構
８２    クラッチ機構
１００    駆動力伝達機構
１２２    クラッチ機構
１７０    制御部
１７２    ＥＣＵ
１７４    バックルスイッチ
１７８    ドアスイッチ
１８０    シートスイッチ
１８２    車速センサ
１８４    シフトポジションセンサ
１８６    電流センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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