(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１０）に設けられた受電部（２１０）が駐車場（Ｐ）に設けられた給電部（２２）から非接触で受電できるように、前記車両の出力軸（２４２）に連結された回転電機（２４０）の駆動を制御する電子制御装置であって、
前記給電部と前記車両との離間距離に応じた離間信号を出力する位置出力部（１１０，１６０）と、
前記離間信号に応じて、前記回転電機を駆動する回転制御部（１４０）と、
を備え、
前記給電部から順に離れた地点を第１地点、第２地点とすると、
前記回転制御部は、
前記車両が前記第２地点よりも前記給電部から離れた地点で停止したと判定した場合に前記車両を走行させ、前記離間信号に基づいて前記車両が前記第２地点から前記第１地点へ向かって走行していると判定した場合に、前記車両に設けられたバッテリ（２２０）から前記回転電機に電力を供給してトルクを生じさせる回転制御、及び、前記車両の駆動輪（２４４）の回転により前記回転電機でトルクを生じさせる回生制御の少なくとも一方を行い、前記回転電機で生じたトルクのみによって前記車両を減速させ、
前記離間信号に基づいて前記車両が前記第１地点から前記給電部へ向かって走行していると判定した場合に、前記回転制御を行い、前記回転電機で生じたトルクのみによって前記車両を減速させ、前記給電部の設けられた位置で前記車両を停車させる電子制御装置。
【請求項２】
前記位置出力部は、前記離間距離に応じて変化する前記受電部が前記給電部から受電する電力の効率に基づき前記離間信号を生成する請求項１に記載の電子制御装置。
【請求項３】
前記位置出力部は、前記車両の周囲を撮影するカメラ（３１０）の撮影画像に基づき前記離間信号を生成する請求項１又は請求項２に記載の電子制御装置。
【請求項４】
前記回転制御部は、
前記離間信号に基づいて前記車両が前記第２地点から前記第１地点へ向かって走行していると判定した場合に、前記回転制御及び前記回生制御の少なくとも一方を行うことによって、第１加速度で前記車両を減速させ、
前記離間信号に基づいて前記車両が前記第１地点から前記給電部へ向かって走行していると判定した場合に、前記回転制御を行うことによって、前記第１加速度よりも絶対値が小さい第２加速度で前記車両を減速させる請求項１〜３のいずれか１項に記載の電子制御装置。
【請求項５】
前記回転制御部は、前記離間信号に基づいて前記車両が前記第１地点から前記給電部へ向かって走行していると判定した場合に、前記回転制御を行うことによって、前記車両が前記給電部に近づくほど、前記第２加速度の絶対値を小さくする請求項４に記載の電子制御装置。
【請求項６】
前記回転制御部は、前記離間信号に基づいて前記車両が前記第２地点から前記第１地点へ向かって走行していると判定した場合に、前記回転制御及び前記回生制御の少なくとも一方を行うことによって、前記車両が前記第１地点に近づくほど、前記第１加速度の絶対値を小さくする請求項４又は請求項５に記載の電子制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に設けられた受電部が駐車場に設けられた給電部から非接触で受電できるように、車両の出力軸に連結された回転電機の駆動を制御する電子制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特許文献１に記載のように、車両に設けられた受電ユニットが給電ユニットから非接触で受電できるように、車両を誘導する制御装置（電子制御装置）が知られている。電子制御装置は、共鳴ＥＣＵと、ＭＧ−ＥＣＵ及びＨＶ−ＥＣＵ（回転制御部）と、ＥＣＢと、を備えている。
【０００３】
共鳴ＥＣＵは、送電ユニットに対する受電ユニットの距離を検知する。回転制御部は、共鳴ＥＣＵが検知した距離に基づき、モータジェネレータ（回転電機）を駆動して車両を移動させる。ＥＣＢは、回転制御部からの指令に基づいて、車両の制動を制御する。詳しく言うと、ＥＣＢは、油圧ブレーキと回転電機による回生ブレーキとの協調制御を行う。この協調制御により車両が停車する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−１８８６７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記したように従来では、車両を給電ユニットへ誘導する処理において、油圧ブレーキを用いることなく回生ブレーキのみにより停車させることは行っていない。これは、車両を完全に停車させるの直前において車速が遅いため、回転電機によって回生ブレーキを生じさせ難いからである。
【０００６】
そこで本発明では、油圧ブレーキを用いることなく、回転電機で生じたトルクのみによって車両を完全に停車させる電子制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。なお括弧内の符号は、ひとつの態様として下記の実施形態における具体的手段との対応関係を示すものであって、技術的範囲を限定するものではない。
【０００８】
本発明のひとつは、車両（１０）に設けられた受電部（２１０）が駐車場（Ｐ）に設けられた給電部（２２）から非接触で受電できるように、車両の出力軸（２４２）に連結された回転電機（２４０）の駆動を制御する電子制御装置であって、
給電部と車両との離間距離に応じた離間信号を出力する位置出力部（１１０，１６０）と、
離間信号に応じて、回転電機を駆動する回転制御部（１４０）と、
を備え、
給電部から順に離れた地点を第１地点、第２地点とすると、
回転制御部は、
車両が第２地点よりも給電部から離れた地点で停止したと判定した場合に車両を走行させ、離間信号に基づいて車両が第２地点から第１地点へ向かって走行していると判定した場合に、車両に設けられたバッテリ（２２０）から回転電機に電力を供給してトルクを生じさせる回転制御、及び、車両の駆動輪（２４４）の回転により回転電機でトルクを生じさせる回生制御の少なくとも一方を行い、回転電機で生じたトルクのみによって車両を減速させ、
離間信号に基づいて車両が第１地点から給電部へ向かって走行していると判定した場合に、回転制御を行い、回転電機で生じたトルクのみによって車両を減速させ、給電部の設けられた位置で車両を停車させる。
【０００９】
上記構成では、車両が第２地点から給電部に向かって走行する際、回転電機で生じたトルクのみによって車両を減速しており、油圧ブレーキを用いていない。また車両が第１地点から給電部へ向かって走行する際に、回転制御部は駆動輪の回転に基づく回生制御ではなくバッテリからの電力に基づく回転制御を行っている。これによれば、車両を完全に停車させる直前において、車速が遅くても、回転電機でトルクを生じさせることができる。したがって、油圧ブレーキを用いることなく、回転電機で生じたトルクのみによって車両を完全に停車させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係る車両及び通信装置の概略構成を示すブロック図である。
【図２】誘導処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】誘導処理における車両の横位置の位置合わせを説明するための平面図である。
【図４】誘導処理における車両の横位置の位置合わせを説明するための平面図である。
【図５】誘導処理における車両の横位置の位置合わせを説明するための平面図である。
【図６】誘導処理における車両の横位置の位置合わせを説明するための平面図である。
【図７】誘導処理における車速及びトルクを説明するための模式図である。
【図８】前後アシスト処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図９】第１モータ処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】第２モータ処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１１】誘導処理における車両の加速度を示す模式図である。
【図１２】第１変形例に係る電子制御装置において、誘導処理における車両の加速度を示す模式図である。
【図１３】第２実施形態に係る車両及び通信装置の概略構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図面を参照して説明する。なお複数の実施形態において、共通乃至関連する要素には同一の符号を付与するものとする。車両が配置された面と直交する方向をＺ方向、Ｚ方向と直交する特定の方向をＸ方向、Ｚ方向及びＸ方向と直交する方向をＹ方向と示す。また、Ｘ方向及びＹ方向により規定される平面をＸＹ平面と示す。
【００１２】
（第１実施形態）
電子制御装置１００は車両１０に搭載されている。電子制御装置１００は、車両１０を駐車場Ｐに設けられた給電装置２０へ誘導する機能を果たす。車両１０が給電装置２０へ誘導されることで、車両１０の受電部２１０が、給電装置２０の給電部２２から非接触で受電できるようになる。
【００１３】
図１に示すように、車両１０は、電子制御装置１００に加えて、車両側通信部２００、受電部２１０、バッテリ２２０、ＰＣＵ２３０、ＭＧ２４０、車速センサ２５０、第１スイッチ２６０、第２スイッチ２７０、報知部２８０を有する。そして給電装置２０は、給電部２２と給電側通信部２４とを備える。ＰＣＵは、Power Control Unitの略称である。ＭＧは、Motor Generatorの略称である。本実施形態において、車両１０はハイブリッド自動車である。
【００１４】
電子制御装置１００は、車両側通信部２００と電気的に接続されている。車両側通信部２００は、給電側通信部２４と通信を実施している。
【００１５】
電子制御装置１００は、受電部２１０、バッテリ２２０、及び、ＰＣＵ２３０それぞれと電気的に接続されている。受電部２１０は、給電部２２から受電した電力をバッテリ２２０に供給する。また、受電部２１０は強度信号を電子制御装置１００に出力する。強度信号は、受電部２１０における給電部２２から受電する電力の強度を示す信号である。
【００１６】
電子制御装置１００は車速センサ２５０と電気的に接続されている。電子制御装置１００には、車速センサ２５０から車速信号が入力される。車速信号は車速Ｖを示す信号である。
【００１７】
電子制御装置１００は、第１スイッチ２６０及び第２スイッチ２７０と電気的に接続されている。電子制御装置１００には、第１スイッチ２６０から第１切替信号が入力される。第１切替信号は、第１スイッチ２６０のオンオフ状態を示す信号である。また電子制御装置１００には、第２スイッチ２７０から第２切替信号が入力される。第２切替信号は第２スイッチ２７０のオンオフ状態を示す信号である。
【００１８】
電子制御装置１００は報知部２８０と電気的に接続されている。電子制御装置１００は、報知部２８０に報知信号を出力する。報知信号は、電子制御装置１００が運転者に指示する報知内容を示す信号である。
【００１９】
以下、電子制御装置１００を説明する前に、車両１０に設けられた各構成要素について簡単に説明する。
【００２０】
車両側通信部２００は給電側通信部２４と通信可能に構成されている。車両側通信部２００は、給電側通信部２４が出力する通信信号を検出する。そして車両側通信部２００は、例えば、通信信号の強度が閾値以上になると、給電側通信部２４と通信を開始する。車両側通信部２００は、給電側通信部２４と通信を実施している間、通信実施信号を電子制御装置１００に出力する。通信実施信号は、車両側通信部２００が給電側通信部２４と通信を実施していることを示す信号である。
【００２１】
受電部２１０は給電部２２から非接触で受電するものである。給電部２２及び受電部２１０は、コイルを有している。また、受電部２１０はスイッチをさらに有している。受電部２１０のスイッチは電子制御装置１００によってオンオフ制御される。受電部２１０のコイルは、給電部２２のコイルと磁界共鳴により磁気的に結合する。受電部２１０のスイッチがオンにされると、受電部２１０のコイルは給電部２２のコイルから受電を開始する。受電部２１０が給電部２２から受電する電力の強度（受電強度Ｉ）は、給電部２２に対する車両１０の離間距離Ｌに応じて変化する。離間距離Ｌは、厳密に言えば、給電部２２に対する受電部２１０の離間距離である。
【００２２】
バッテリ２２０は、受電部２１０から電力が供給され、供給された電力を蓄える。またバッテリ２２０は蓄えた電力をＭＧ２４０に供給する。さらにバッテリ２２０はＭＧ２４０によって発電した電力を蓄える。バッテリ２２０としては、例えば、リチウム電池、ニッケル水素電池等の蓄電池を採用することができる。
【００２３】
ＰＣＵ２３０には、電子制御装置１００からＭＧ制御信号が入力される。ＭＧ制御信号は、ＭＧ２４０を制御するための信号である。ＰＣＵ２３０は、電子制御装置１００からのＭＧ制御信号に応じてＭＧ２４０を制御する。ＰＣＵ２３０はコンバータとインバータとを有している。インバータは、コンバータを介してバッテリ２２０と電気的に接続されている。コンバータは、ＭＧ制御信号に基づき、バッテリ２２０の電源電圧の電圧レベルを変換する。インバータは、ＭＧ制御信号に基づき、コンバータが変換した電圧を用いてＭＧ２４０を制御する。またインバータは、ＭＧ制御信号に基づき、ＭＧ２４０を発電させる。
【００２４】
ＭＧ２４０は、シャフト、ロータ、及び、ステータを有する。シャフトは出力軸２４２に連結されている。出力軸２４２はＭＧ２４０の回転を駆動輪２４４に伝達するものである。駆動輪２４４は回転により車両１０を走行させるものである。
【００２５】
シャフトはロータと一体に回転する。ロータは永久磁石を有している。ロータの周りには、ステータが設けられている。ステータは３相ステータコイルを有している。３相ステータコイルはインバータと電気的に接続されている。したがって３相ステータコイルは、インバータ及びコンバータを介してバッテリ２２０と電気的に接続されている。ＭＧ２４０の動作については後で詳説する。ＭＧ２４０は、特許請求の範囲に記載の回転電機に相当する。なおもちろんではあるが、車両１０には図示しないエンジンが設けられている。ＭＧ２４０及びエンジンの少なくとも一方の駆動力により、駆動輪２４４が回転する。
【００２６】
車速センサ２５０は車速Ｖを検出するものである。第１スイッチ２６０は、後述する指示処理の報知内容を切り替えるために運転者が操作するものである。第２スイッチ２７０は、指示処理から後述するモータ処理へ切り替えるために運転者が操作するものである。運転者が次の処理に切り替えてもよいときに、第１スイッチ２６０及び第２スイッチ２７０は運転者によって個別にオンにされる。第１スイッチ２６０及び第２スイッチ２７０を用いた処理の切り替えについては後で詳説する。第１スイッチ２６０及び第２スイッチ２７０は、例えば、ハンドル、カーナビゲーション装置のディスプレイに設けられている。
【００２７】
報知部２８０は、電子制御装置１００の報知信号に基づき、電子制御装置１００の指示を運転者に報知する。報知部２８０としては、例えば、スピーカ、カーナビゲーション装置のディスプレイを採用することができる。すなわち報知部２８０は、音声、画像の表示によって、運転者に電子制御装置１００の指示を報知する。報知部２８０は通知装置と称することもできる。
【００２８】
以下、電子制御装置１００について説明する。本実施形態では、電子制御装置１００が、受電制御部１１０、容量検出部１２０、回転制御部１４０、アシスト制御部１３０、報知制御部１５０を備えている。
【００２９】
受電制御部１１０は車両側通信部２００と電気的に接続されている。受電制御部１１０には、車両側通信部２００から通信の実施を示す通信実施信号が入力される。また、受電制御部１１０は受電部２１０とも電気的に接続されている。受電制御部１１０は受電部２１０に受電制御信号を出力する。受電制御信号は受電部２１０を制御するための信号である。受電制御部１１０は、車両側通信部２００から通信実施信号が入力されると、受電制御信号を受電部２１０に出力する。これにより、受電部２１０のスイッチがオンになり、受電部２１０のコイルは受電を開始する。受電部２１０が受電を開始すると、受電制御部１１０は受電部２１０から強度信号を取得する。
【００３０】
また、受電制御部１１０はアシスト制御部１３０及び回転制御部１４０と電気的に接続されている。受電制御部１１０は、効率信号Ｅをアシスト制御部１３０及び回転制御部１４０に出力する。効率信号Ｅについては後で詳説する。さらに受電制御部１１０は容量検出部１２０と電気的に接続されている。
【００３１】
容量検出部１２０は、受電制御部１１０の他に、アシスト制御部１３０及び回転制御部１４０と電気的に接続されている。容量検出部１２０は、受電制御部１１０、アシスト制御部１３０、及び、回転制御部１４０に対して容量信号を出力する。容量信号はバッテリ２２０の残容量を示す信号である。
【００３２】
アシスト制御部１３０は車両側通信部２００と電気的に接続されている。アシスト制御部１３０には、車両側通信部２００から通信実施信号が入力される。通信実施信号が入力されるとアシスト制御部１３０は、給電装置２０に対する車両１０の位置合わせを運転者に指示する指示処理を開始する。
【００３３】
アシスト制御部１３０は車速センサ２５０と電気的に接続されている。アシスト制御部１３０には、車速センサ２５０から車速信号が入力される。アシスト制御部１３０は車速信号に基づき指示処理における運転者に指示する報知内容を決定する。
【００３４】
アシスト制御部１３０は、第１スイッチ２６０及び第２スイッチ２７０と電気的に接続されている。アシスト制御部１３０は、第１スイッチ２６０及び第２スイッチ２７０から第１切替信号及び第２切替信号が入力される。第１切替信号は、指示処理の報知内容を切り替えるための信号である。第２切替信号は、指示処理から後述するモータ処理に切り替えるための信号である。アシスト制御部１３０は、第１切替信号に基づき、指示処理における運転者に指示する報知内容を切り替える。
【００３５】
アシスト制御部１３０は報知制御部１５０と電気的に接続されている。アシスト制御部１３０は、第１指示信号を報知制御部１５０に出力する。第１指示信号は車両１０の横位置の位置合わせ及び前後方向の指示を示す信号である。
【００３６】
アシスト制御部１３０は回転制御部１４０と電気的に接続されている。アシスト制御部１３０は駐車方向信号を回転制御部１４０に出力する。駐車方向信号は、車両１０がバック駐車しているか前進駐車しているかを示す信号である。アシスト制御部１３０は、車速Ｖに応じて駐車方向信号を生成する。
【００３７】
回転制御部１４０は、駐車方向信号が入力されると、ＭＧ２４０を制御するモータ処理を開始する。回転制御部１４０は、車速センサ２５０と電気的に接続されている。したがって、回転制御部１４０には車速信号が入力される。また上記したように、回転制御部１４０は受電制御部１１０と電気的に接続されている。したがって、回転制御部１４０には効率信号Ｅが入力される。回転制御部１４０は、駐車方向信号、車速信号、及び、効率信号Ｅに基づき、モータ処理におけるＭＧ２４０の制御内容を決定する。
【００３８】
回転制御部１４０はＰＣＵ２３０と電気的に接続されている。回転制御部１４０はＭＧ制御信号をＰＣＵ２３０に出力する。ＭＧ制御信号は、ＰＣＵ２３０のコンバータ及びインバータを構成する複数のスイッチング素子をオンオフ制御するＰＷＭ信号である。車両１０が通常の走行を行う場合、回転制御部１４０は、ＭＧ２４０のロータにおける回転角及び回転数や、その他の車速Ｖやアクセル開度などの各種センサ信号に基づき、目標トルクを算出する。回転制御部１４０は、目標トルクに基づきＰＷＭ信号のデューティ比を決定する。なお、電子制御装置１００が車両１０を駐車場Ｐに誘導する処理における回転制御部１４０による目標トルクの算出方法については後で詳説する。
【００３９】
回転制御部１４０は報知制御部１５０と電気的に接続されている。回転制御部１４０は第２指示信号を報知制御部１５０に出力する。第２指示信号はパーキングブレーキの指示を示す信号である。
【００４０】
報知制御部１５０は報知部２８０と電気的に接続されている。報知制御部１５０は、第１指示信号に基づき、横位置の位置合わせ及び前後方向の指示を運転者に報知する。また報知制御部１５０は、第２指示信号に基づき、パーキングブレーキの指示を運転者に報知する。
【００４１】
以下、受電制御部１１０及び回転制御部１４０について詳説する。
【００４２】
上記したように、受電制御部１１０は強度信号を取得する。図示しないメモリには、最大強度Ｉｍａｘが記憶されている。最大強度Ｉｍａｘとは、給電部２２の設けられた位置で車両１０が停車した場合における受電強度Ｉの値である。受電制御部１１０は、受電強度Ｉと最大強度Ｉｍａｘとの比較に基づき、上記の効率信号Ｅを生成する。効率信号Ｅは、受電部２１０が給電部２２から受電する電力の効率（受電効率）を示す。受電効率は、詳しく言うと、（Ｉ／Ｉｍａｘ）×１００である。本実施形態において受電効率の単位はパーセントである。なお給電側通信部２４から車両側通信部２００へ最大強度Ｉｍａｘを示す信号が入力される例を採用することもできる。
【００４３】
受電強度Ｉの値は、離間距離Ｌが短くなるほど大きくなる。そのため効率信号Ｅの値は、離間距離Ｌが短くなるほど大きくなる。受電制御部１１０は特許請求の範囲に記載の位置出力部に相当する。効率信号Ｅは特許請求の範囲に記載の離間信号に相当する。
【００４４】
回転制御部１４０及びＰＣＵ２３０は、ＭＧ２４０に対して回転制御と回生制御とを行う。回転制御部１４０及びＰＣＵ２３０は、回転制御及び回生制御によりＭＧ２４０にトルクを生じさせる。回転制御部１４０及びＰＣＵ２３０が、特許請求の範囲に記載の回転制御部に相当する。回転制御部１４０は、例えば、ＨＶ−ＥＣＵ、モータＥＣＵにより構成されている。回転制御部１４０は、例えば、回転制御する回路と、回転制御する回路とは別に構成された回生制御する回路と、によって構成されている。なおアシスト制御部１３０は、例えば、ＨＶ−ＥＣＵにより構成されている。
【００４５】
以下、回転制御部１４０及びインバータによるＭＧ２４０の制御について説明する。なお、コンバータが昇圧動作するか否かは車速Ｖなどに基づき回転制御部１４０によって適宜判断される。そのために、その説明を省略する。
【００４６】
回転制御では、ＭＧ制御信号に基づきインバータのスイッチング素子がオンにされることで、ＭＧ２４０の３相ステータコイルがバッテリ２２０と電気的に接続される。インバータは、３相ステータコイルに電気角で１２０°ずれた３相交流を流す。こうすることで、ステータに３相回転磁界が発生する。インバータは、駆動輪２４４の回転を促すようにステータから３相回転磁界を発生させ、ロータの回転方向に沿うトルクをロータに生じさせる。また回転制御においてインバータは、駆動輪２４４の回転を妨げるように、ロータにトルクを生じさせることもできる。
【００４７】
このように回転制御では、バッテリ２２０の電力を駆動輪２４４の回転エネルギーに変換している。すなわち回転制御では、バッテリ２２０の電力に基づきロータにトルクが生じる。以上により、出力軸２４２及び駆動輪２４４が回転し、車両１０が走行する。
【００４８】
回生制御において、駆動輪２４４の回転エネルギーによって出力軸２４２が回転すると、ロータから発せられた磁界が３相ステータコイルと交差し、３相ステータコイルに誘起電圧が発生する。ＭＧ制御信号に基づきインバータのスイッチング素子がオンにされることで、ＭＧ２４０の３相ステータコイルがバッテリ２２０と電気的に接続される。これにより、３相ステータコイルの誘起電圧に応じた電流が３相ステータコイルに流れる。そして、この電流がバッテリ２２０に供給される。こうすることで発電される。この発電により駆動輪２４４の回転を妨げるトルクがロータに生じる。このように回生制御では、駆動輪２４４の回転エネルギーをバッテリ２２０の電力に変換し、ロータにトルクを生じさせている。
【００４９】
次に、図２〜図１１に基づき、電子制御装置１００が車両１０を誘導する誘導処理について説明する。
【００５０】
図７では、誘導処理において車両１０がバック駐車する場合の図を示している。図７に示すように、給電部２２から順に離れた地点を第１地点、第２地点、第３地点とする。第１地点は、給電部２２から距離Ｃ離れた地点である。第２地点は、第１地点よりも給電部２２から離れており、給電部２２から距離Ｂ離れた地点である。第３地点は、第２地点よりも給電部２２から離れており、給電部２２から距離Ａ離れた地点である。
【００５１】
誘導処理においては、先ずアシスト制御部１３０が図２に示すステップＳ１０からステップＳ１６までを行う。このステップＳ１０からステップＳ１６までが指示処理に相当する。
【００５２】
ステップＳ１０においてアシスト制御部１３０は、車両側通信部２００が給電側通信部２４と通信を実施しているか否かを判定する。アシスト制御部１３０は、通信実施信号が入力されている場合に、車両側通信部２００が給電側通信部２４と通信を実施していると判定する。
【００５３】
ステップＳ１０において車両側通信部２００が通信を実施していると判定すると、アシスト制御部１３０は車両１０の横位置を駐車場Ｐの横位置と合わせるように運転者に対して指示する（ステップＳ１２）。詳しくは上記したように、アシスト制御部１３０が第１指示信号を報知制御部１５０に出力する。これによって、報知部２８０が、車両１０の横位置を駐車場Ｐの横位置と合わせるように運転者に報知する。なおステップＳ１０において車両側通信部２００が通信を実施していないと判定すると、アシスト制御部１３０は誘導処理を終了し、再び誘導処理を開始する。
【００５４】
図３〜図６に示すように、本実施形態において駐車場Ｐは、車両１０一台が駐車可能な領域とされている。駐車場Ｐは、ＸＹ平面において、Ｘ方向を長辺とする略矩形状をなしている。駐車場Ｐは、駐車領域、駐車スペースとも称することができる。
【００５５】
図３及び図４に示すように、車両１０の横位置を駐車場Ｐの横位置と合わせることで、前進又は後進のみにより車両１０が給電部２２の設けられた位置へ到達できるようになる。図５及び図６に示す車両１０の位置では、前進又は後進のみにより車両１０が給電部２２の設けられた位置へ到達できない。なお図３〜図６の一点鎖線は、車両１０が前進又は後進により給電部２２へ向かった場合における車両１０の軌跡である。
【００５６】
次にアシスト制御部１３０は、第１切替信号を取得し、第１スイッチ２６０がオンかオフかを判定する（ステップＳ１４）。ステップＳ１４において第１スイッチ２６０がオフの場合、アシスト制御部１３０は誘導処理を終了し、再び誘導処理を開始する。
【００５７】
ステップＳ１４において第１スイッチ２６０がオンの場合、アシスト制御部１３０は前後アシスト処理を行う（ステップＳ１６）。前後アシスト処理とは、車両１０が給電部２２へ近づくように、車両１０の前進又は後進を運転者に指示する処理である。前後アシスト処理については後で詳説する。図７に示すように、前後アシスト処理により、誘導処理を開始した地点から第３地点まで車両１０が走行する。前後アシスト処理が終了すると、アシスト制御部１３０は回転制御部１４０に駐車方向信号を出力する。
【００５８】
回転制御部１４０は、駐車方向信号が入力されると、ステップＳ１８とステップＳ２０とに示すモータ処理を開始する。なお、アシスト制御部１３０ではなく回転制御部１４０が、ステップＳ１８以降の処理を行う。モータ処理が行われている間、車両１０は自動で走行し、運転者の操作は必要とされない。モータ処理において回転制御部１４０は、先ず第１モータ処理を行う（ステップＳ１８）。第１モータ処理により、車両１０は第３地点から第２地点まで走行し、さらに第２地点から第１地点まで走行する。
【００５９】
回転制御部１４０は、第１モータ処理を終了すると、第２モータ処理を行う（ステップＳ２０）。第２モータ処理により、車両１０は第１地点から給電部２２の設けられた位置まで走行する。
【００６０】
第２モータ処理が終了すると回転制御部１４０は、受電制御部１１０から効率信号Ｅを取得し、離間距離Ｌが距離αよりも長いか否かを判定する（ステップＳ２２）。距離αは、離間距離Ｌの長さを判定するための閾値である。距離αは、例えば、距離Ｃよりも短くされている。アシスト制御部１３０は、効率信号Ｅの値と、距離αに対応する値と、を比較して判定を行う。距離αに対応する値とは、離間距離Ｌが距離αとなっている場合における効率信号Ｅの値である。距離αに対応する値は予めメモリに記憶されている。
【００６１】
ステップＳ２２において離間距離Ｌが距離αよりも長い場合、回転制御部１４０は再び第１モータ処理を行う（ステップＳ１８）。なおステップＳ２２において離間距離Ｌが距離αよりも長い場合、回転制御部１４０は再び前後アシスト処理を行うことにしてもよい（ステップＳ１６）。
【００６２】
ステップＳ２２において離間距離Ｌが距離α以下の場合、回転制御部１４０はパーキングブレーキを行うように運転者に指示する（ステップＳ２４）。回転制御部１４０が報知制御部１５０に報知信号を出力することで、報知部２８０がパーキングブレーキの指示を運転者に報知する。これにより、車両１０は給電部２２の設けられた位置付近で停車する。
【００６３】
なおバッテリ２２０の残容量が所定量以上になった場合、電子制御装置１００は誘導処理を終了してもよい。バッテリ２２０の残容量が所定量以上になったか否かは、受電制御部１１０、回転制御部１４０、及びアシスト制御部１３０のいずれかが容量検出部１２０からの容量信号に基づき判定する。
【００６４】
次に、図８に基づき、アシスト制御部１３０における前後アシスト処理について説明する。なお車両１０が給電部２２に向かっているか否かにかかわらず、車両１０が前進している場合において、車速Ｖを正の値とする。一方、車両１０が後進している場合において、車速Ｖを負の値とする。車両１０が給電部２２に向かっているか否かにかかわらず、車両１０の前進を促すトルク、及び、後進を妨げるトルクを正の値とする。一方、車両１０の後進を促すトルク、及び、前進を妨げるトルクを負の値とする。また、車速Ｖの絶対値が増加することを加速、減少することを減速と示す。
【００６５】
前後アシスト処理において、先ず、アシスト制御部１３０は、効率信号Ｅを受電制御部１１０から取得し、離間距離Ｌが距離Ａよりも長いか否かを判定する（ステップＳ３０）。アシスト制御部１３０は、効率信号Ｅの値と、距離Ａに対応する値と、を比較して判定を行う。距離Ａに対応する値とは、車両１０が第３地点に位置する場合における効率信号Ｅの値である。距離Ａに対応する値は予めメモリに記憶されている。
【００６６】
ステップＳ３０において離間距離Ｌが距離Ａよりも長い場合、アシスト制御部１３０は運転者に進行方向を指示する（ステップＳ３２）。ここで指示する進行方向は、前進及び後進のうちの車両１０が給電部２２に近づく方向である。バック駐車の場合には、後進するようにアシスト制御部１３０が運転者に対して指示する。一方、前進駐車の場合には、前進するようにアシスト制御部１３０が運転者に対して指示する。運転者に進行方向を指示した後、アシスト制御部１３０は再び離間距離Ｌが距離Ａよりも長いか否かを判定する（ステップＳ３０）。アシスト制御部１３０がステップＳ３０及びステップＳ３２を繰り返すことで、車両１０が給電部２２に近づくように、報知部２８０が運転者に報知する。
【００６７】
ステップＳ３０において、離間距離Ｌが距離Ａ以下になると、アシスト制御部１３０は、運転者に対して停車を指示する（ステップＳ３４）。そして、アシスト制御部１３０は、車速信号に基づき、車速Ｖが０ｋｍ／ｈか否かを判定する（ステップＳ３６）。すなわち、アシスト制御部１３０は、車両１０が停車しているか否かを判定する。
【００６８】
このときアシスト制御部１３０は、車速Ｖに基づき車両１０の駐車がバック駐車か前進駐車かを判定する。アシスト制御部１３０は、車速Ｖが負の値の場合に、車両１０がバック駐車していると判定する。アシスト制御部１３０は、車速Ｖが正の値の場合に、車両１０が前進駐車していると判定する。アシスト制御部１３０は、これらの判定に基づき駐車方向信号を生成する。なおアシスト制御部１３０は、ステップＳ３２の指示内容に応じて駐車方向信号を生成してもよい。
【００６９】
ステップＳ３６において車速Ｖが０ｋｍ／ｈではないと判定した場合、アシスト制御部１３０は、運転者に対して再び停車を指示する（ステップＳ３４）。ステップＳ３６において車速Ｖが０ｋｍ／ｈであると判定した場合、アシスト制御部１３０は第２スイッチ２７０がオンかオフかを判定する（ステップＳ３８）。ステップＳ３８において第２スイッチ２７０がオフである場合、アシスト制御部１３０は再び第２スイッチ２７０がオンかオフかを判定する（ステップＳ３８）。よって、運転者により第２スイッチ２７０がオンにされるまで、アシスト制御部１３０はステップＳ３８の判定を繰り返す。
【００７０】
ステップＳ３８において第２スイッチ２７０がオンである場合、アシスト制御部１３０は前後アシスト処理を終了する。上記したように前後アシスト処理が終了すると、アシスト制御部１３０は回転制御部１４０に駐車方向信号を出力する。
【００７１】
次に、図７及び図９に基づき、回転制御部１４０における第１モータ処理について説明する。
【００７２】
上記したように回転制御部１４０は駐車方向信号が入力されると第１モータ処理を開始する。先ず回転制御部１４０は、駐車方向信号に基づき誘導処理における車両１０の駐車がバック駐車か前進駐車かを判定する（ステップＳ４０）。前後アシスト処理において停車する直前の車速Ｖが負の値である場合、回転制御部１４０は、誘導処理における車両１０の駐車がバック駐車であると判定する。一方、停車する直前の車速Ｖが正の値である場合、回転制御部１４０は、車両１０の駐車が前進駐車であると判定する。
【００７３】
ステップＳ４０においてバック駐車であると判定した場合、回転制御部１４０は回転制御を行って車両１０を後進させる（ステップＳ４２）。以下、車両１０を給電部２２に向かって後進させる回転制御を後進回転制御と示す。後進回転制御において回転制御部１４０は、駆動輪２４４の回転を促す負のトルクをロータに生じさせる。これにより、停車していた車両１０を給電部２２に向かって後進させる。回転制御部１４０が後進回転制御を行うことを、後進回転制御をオンにする、と言い換えることもできる。
【００７４】
このとき回転制御部１４０は、ロータに生じさせる目標トルクＸを算出する。回転制御部１４０は、ロータで生じるトルクが目標トルクＸと一致するように、ＭＧ制御信号をインバータに出力する。回転制御部１４０は、車両１０が通常の走行を行う場合と異なり、ステップＳ４２において第１接近度Ｄ１を用いて目標トルクＸを算出する。第１接近度Ｄ１は、車両１０が第２地点に対して近づく度合いを示すものである。車両１０が第３地点から第２地点に向かって走行している際の受電効率をＥｎ、第３地点における受電効率をＥ３とすると、第１接近度Ｄ１は数式１で示される。なお、Ｅｎ及びＥ３の単位は、パーセントである。
（数１）第１接近度Ｄ１＝（Ｅｎ−Ｅ３）／（１００−Ｅ３）
【００７５】
車両１０が第３地点から第２地点に近づくほど、受電効率Ｅｎは大きくなる。よって車両１０が第２地点に近づくほど、第１接近度Ｄ１は大きくなる。第１接近度Ｄ１は、０以上であって１より小さい値である。
【００７６】
βを固定値とすると、回転制御部１４０は目標トルクＸの絶対値を数式２で示す値とする。
（数２）目標トルクＸの絶対値＝β×（１−Ｄ１）
【００７７】
これによれば、車両１０が第２地点に近づくほど、目標トルクＸの絶対値は小さくなる。なお、βの値は正の値とする。ステップＳ４２において目標トルクＸは負の値であるため、目標トルクＸ＝−β×（１−Ｄ１）である。そのため、車両１０が第２地点に近づくほど、負の値である目標トルクＸは大きくなる。
【００７８】
次に、回転制御部１４０は、効率信号Ｅを受電制御部１１０から取得し、離間距離Ｌが距離Ｂよりも長いか否かを判定する（ステップＳ４４）。回転制御部１４０は、効率信号Ｅの値と、距離Ｂに対応する値と、を比較して判定を行う。距離Ｂに対応する値とは、車両１０が第２地点に位置する場合における効率信号Ｅの値である。距離Ｂに対応する値は予めメモリに記憶されている。
【００７９】
ステップＳ４４において、離間距離Ｌが距離Ｂよりも長い場合、回転制御部１４０は車速Ｖが−５ｋｍ／ｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ４６）。車速Ｖが−５ｋｍ／ｈよりも大きいと判定された場合、車速Ｖの絶対値は０ｋｍよりも大きく５ｋｍ／ｈよりも小さい。このとき、車両１０における給電部２２へ向かう速度は遅い。これに対し、車速Ｖが−５ｋｍ／ｈ以下と判定された場合、車両１０における給電部２２へ向かう速度は速い。
【００８０】
ステップＳ４６において車速Ｖが−５ｋｍ／ｈよりも大きいと判定した場合、回転制御部１４０は再び後進回転制御をオンにする（ステップＳ４２）。これにより、車両１０における給電部２２へ向かう速度を速くすることができる。
【００８１】
ステップＳ４６において車速Ｖが−５ｋｍ／ｈ以下と判定した場合、回転制御部１４０は後進回転制御を行わない（ステップＳ４８）。これにより、ロータでトルクを生じさせない。言い換えると、目標トルクの値を０とする。ステップＳ４８により、車速Ｖが−５ｋｍ／ｈよりも小さくなるのを抑制することができる。すなわち、車両１０における給電部２２へ向かう速度が必要以上に速くなるのを抑制することができる。なお回転制御部１４０が後進回転制御を行わないことを、後進回転制御をオフにする、と言い換えることもできる。
【００８２】
後進回転制御をオフにした後、回転制御部１４０は再び離間距離Ｌが距離Ｂよりも長いか否かを判定する（ステップＳ４４）。ステップＳ４２〜ステップＳ４８によれば、回転制御部１４０は車両１０を第３地点から第２地点へ向かうように後進させる。そして車速Ｖが−５ｋｍ／ｈになると、回転制御部１４０は車速Ｖを−５ｋｍ／ｈに維持させる。
【００８３】
ステップＳ４４において離間距離Ｌが距離Ｂ以下になると、回転制御部１４０は、回生制御を行って、駆動輪２４４の回転を妨げるトルクをロータに生じさせる。この回生制御によって車両１０を制動させる（ステップＳ５０）。これにより、車速Ｖの絶対値を小さくし、車両１０を減速させる。回転制御部１４０が回生制御を行うことを、回生制御をオンにする、と言い換えることもできる。このとき、回転制御部１４０は、ロータで生じる目標トルクＹを算出する。回転制御部１４０は、例えば、ロータで生じるトルクの絶対値が目標トルクＹの絶対値を超えないようにＭＧ２４０を制御する。すなわち目標トルクＹは、ロータで生じるトルクの上限値である。回転制御部１４０は、例えば、車速Ｖの絶対値が大きいほど目標トルクＹの絶対値を大きくする。
【００８４】
図７に示す例では、車両１０が第２地点に到達すると、ロータで生じるトルクはほぼ０となっている。車両１０が第２地点から後進すると、ロータで生じるトルクは徐々に大きくなる。そして、車両１０が所定の地点に到達すると、ロータで生じるトルクがピークに達する。この地点から車両１０が第１地点に向かうほど、ロータで生じるトルクは小さくなる。以上までが、回転制御部１４０のステップＳ５０によるトルクの挙動である。
【００８５】
なおステップＳ５０において、回転制御部１４０が、回生制御ではなく回転制御を行うことで車両１０を制動させてもよい。また車両１０が第２地点から第１地点へ向かう際、回転制御部１４０は回生制御及び回転制御の一方を行った後に他方を行ってもよい。さらに、車両１０が第２地点から第１地点へ向かう際、回転制御部１４０は回生制御及び回転制御を複数回切り替えてもよい。このように、車両１０が第２地点から第１地点へ向かう際、回転制御部１４０は回生制御及び回転制御の少なくとも一方を行って、車両１０を制動させる。
【００８６】
例えば車両１０が坂道を登って駐車場Ｐに駐車する場合、ステップＳ４４において離間距離Ｌが距離Ｂ以下であると回転制御部１４０が判定した後に、車両１０が給電部２２から離れる方向に進むことが考えられる。例えば、回転制御部１４０は、車速Ｖの正負が反転した場合、車両１０が給電部２２から離れる方向に進んでいると判定する。車両１０が給電部２２から離れる方向に進んでいる場合、回転制御部１４０は車両１０が給電部２２へ向かうように回転制御を行う。
【００８７】
回生制御をオンにした後において回転制御部１４０は、効率信号Ｅを受電制御部１１０から取得し、離間距離Ｌが距離Ｃよりも長いか否かを判定する（ステップＳ５２）。回転制御部１４０は、効率信号Ｅの値と、距離Ｃに対応する値と、を比較して判定を行う。距離Ｃに対応する値とは、車両１０が第１地点に位置する場合における効率信号Ｅの値である。距離Ｃに対応する値は予めメモリに記憶されている。
【００８８】
ステップＳ５２において回転制御部１４０は、離間距離Ｌが距離Ｃよりも長いと判定した場合、回転制御部１４０は再び回生制御をオンにする（ステップＳ５０）。これにより、車両１０が第１地点に到達するまで、回転制御部１４０は回生制御を繰り返し行う。ステップＳ５４において離間距離Ｌが距離Ｃ以下の場合、回転制御部１４０は第１モータ処理を終了する。
【００８９】
ステップＳ４０において車両１０が前進駐車していると判定した場合、回転制御部１４０はステップＳ５４〜ステップＳ６０の処理を行う。ステップＳ５４〜ステップＳ６０の処理は、ステップＳ４２〜ステップＳ４８の処理に対して車両１０の向きを反転した処理である。言い換えると、ステップＳ５４〜ステップＳ６０の処理は、ステップＳ４２〜ステップＳ４８の処理に対して車速Ｖ及びトルクの正負を反転した処理である。
【００９０】
ステップＳ４０において前進駐車と判定した場合、回転制御部１４０は回転制御を行って車両１０を前進させる（ステップＳ５４）。以下、車両１０を給電部２２に向かって前進させる回転制御を前進回転制御と示す。ステップＳ５４において、回転制御部１４０が前進回転制御を行うことを、前進回転制御をオンにする、と言い換えることもできる。このとき、回転制御部１４０はロータで生じる目標トルクＸを算出する。ステップＳ５４において目標トルクＸ＝β×（１−Ｄ１）である。すなわち、目標トルクＸは正の値である。
【００９１】
次に、回転制御部１４０は離間距離Ｌが距離Ｂよりも長いか否かを判定する（ステップＳ５６）。ステップＳ５６において離間距離Ｌが距離Ｂよりも長い場合、回転制御部１４０は車速Ｖが５ｋｍ／ｈより小さいか否かを判定する（ステップＳ５８）。ステップＳ５８において車速Ｖが５ｋｍ／ｈより小さいと判定した場合、回転制御部１４０は再び前進回転制御をオンにする（ステップＳ５４）。
【００９２】
ステップＳ５８において車速Ｖが５ｋｍ／ｈ以上と判定した場合、回転制御部１４０は前進回転制御を行わない（ステップＳ６０）。回転制御部１４０が前進回転制御を行わないことを、前進回転制御をオフにする、と言い換えることもできる。前進回転制御をオフにした後、回転制御部１４０は再び離間距離Ｌが距離Ｂよりも長いか否かを判定する（ステップＳ５６）。ステップＳ５４〜ステップＳ６０によれば、回転制御部１４０は車両１０を第３地点から第２地点へ向かうように前進させる。そして、車速Ｖが５ｋｍ／ｈになると、回転制御部１４０は車速Ｖを５ｋｍ／ｈに維持させる。
【００９３】
ステップＳ５６において離間距離Ｌが距離Ｂ以下の場合、回転制御部１４０は回生制御をオンにする（ステップＳ５０）。例えば、車両１０が第１地点に到達したときに車速Ｖの絶対値が１ｋｍ／ｈ程度となるように、目標トルクＹ及びβの値が設定されている。
【００９４】
次に、図７及び図１０に基づき、回転制御部１４０における第２モータ処理について説明する。
【００９５】
回転制御部１４０は、第１モータ処理を終了すると、第２モータ処理を開始する。第２モータ処理において回転制御部１４０は、回転制御を行って、駆動輪２４４の回転を妨げるトルクをロータに生じさせる（ステップＳ６０）。これにより回転制御部１４０は車両１０を制動させる。以下、車両１０を制動させる回転制御を制動回転制御と示す。これにより、車速Ｖの絶対値を小さくし、車両１０を減速させる。回転制御部１４０が制動回転制御を行うことを、制動回転制御をオンにする、と言い換えることもできる。
【００９６】
このとき、回転制御部１４０は、ロータに生じさせる目標トルクＺを算出する。算出した目標トルクＺとロータで生じるトルクとが一致するように、回転制御部１４０はＭＧ２４０を制御する。
【００９７】
車両１０がバック駐車している場合、目標トルクＺは正の値である。一方、車両１０が前進駐車している場合、目標トルクＺは負の値である。例えば回転制御部１４０は、車両１０がバック駐車しているか、又は、前進駐車しているかを車速Ｖにより判定する。
【００９８】
回転制御部１４０は、車両１０が通常の走行を行う場合と異なり、ステップＳ６０において第２接近度Ｄ２を用いて目標トルクＺを算出する。第２接近度Ｄ２は、車両１０が給電部２２に対して近づく度合いを示すものである。車両１０が第１地点から給電部２２に向かって走行している際の受電効率をＥｎ、第１地点における受電効率をＥ１とすると、第２接近度Ｄ２は数式３で示される。なお、Ｅｎ及びＥ１の単位は、パーセントである。
（数３）第２接近度Ｄ２＝（Ｅｎ−Ｅ１）／（１００−Ｅ１）
【００９９】
車両１０が第１地点から給電部２２に近づくほど、受電効率Ｅｎは大きくなる。よって車両１０が給電部２２に近づくほど、第２接近度Ｄ２は大きくなる。第２接近度Ｄ２は、０以上であって１以下の値である。
【０１００】
γを固定値とすると、回転制御部１４０は目標トルクＺを数式４で示す値とする。
（数４）目標トルクＺ＝γ×（１−Ｄ２）
【０１０１】
これによれば車両１０が給電部２２に近づくほど、目標トルクＺの絶対値は小さくなる。図７に示すように、車両１０が給電部２２に近づくほど、ロータで生じるトルクの絶対値も小さくなる。本実施形態においてγの値は、車両１０が第１地点に位置する場合における目標トルクＹの値とされている。そのため、正負を含めたγの値は、目標トルクＹの値に応じて決定される。バック駐車の場合には、目標トルクＺびγが正の値である。一方、前進駐車の場合には、目標トルクＺびγが負の値である。
【０１０２】
回転制御をオンにした後、回転制御部１４０は車速Ｖが０ｋｍ／ｈか否かを判定する（ステップＳ６２）。車速Ｖが０ｋｍ／ｈでない場合、回転制御部１４０は再び制動回転制御をオンにする。ステップＳ６０及びステップＳ６２によれば、車両１０が完全に停車するまで車両１０を減速させる。ステップＳ６２において車速Ｖが０ｋｍ／ｈと判定した場合、回転制御部１４０は第２モータ処理を終了する。
【０１０３】
次に、図１１に基づき、車両１０が第２地点から給電部２２へ向かう際における車両１０の加速度について説明する。なお第２地点から第１地点へ向かう車両１０の加速度を第１加速度、第１地点から給電部２２へ向かう車両１０の加速度を第２加速度と示す。
【０１０４】
車両１０の加速度は、ロータで生じるトルクとほぼ同じ挙動を示す。すなわち、ロータで生じるトルクが大きくなると、車両１０の加速度も大きくなる。一方、ロータで生じるトルクが小さくなると、車両１０の加速度も小さくなる。回転制御部１４０は、ステップＳ５０により目標トルクＹを設定することで、第１加速度の値を調整している。また回転制御部１４０は、ステップＳ６０により目標トルクＺを設定することで、第２加速度の値を調整している。
【０１０５】
車両１０が第２地点から給電部２２へ向かうほど、車速Ｖの絶対値は小さくなっている。以下、車両１０が第２地点に位置する場合の車速Ｖを第２速度Ｖ２、車両１０が第１地点に位置する場合の車速Ｖを第１速度Ｖ１と示す。
【０１０６】
車両１０が第２地点に位置する時間Ｔ０になると、第１加速度の絶対値は、ほぼ０から所定の値に増加する。そして、時間Ｔ０から時間経過とともに、第１加速度の絶対値は小さくなる。
【０１０７】
時間Ｔ０から所定時間経過後の時間Ｔ１において、車両１０は第１地点に到達する。時間Ｔ１から時間経過とともに、第２加速度の絶対値は小さくなる。そして、時間Ｔ１から所定時間経過後の時間Ｔ２において、車両１０は給電部２２の設けられた位置に到達する。時間Ｔ２において、第２加速度の絶対値は０となる。
【０１０８】
本実施形態において、第１加速度の絶対値は、第２加速度の絶対値よりも単位時間あたりに大きく変化する。すなわち第１加速度の絶対値は、第２加速度の絶対値よりも急激に小さくなる。また本実施形態において、第２加速度の絶対値の平均値は、第１加速度の絶対値の平均値よりも小さい。すなわち、第２加速度の絶対値は、第１加速度の絶対値よりも小さい。詳しく言えば、第１加速度の絶対値の平均値は、Ｖ２−Ｖ１／（Ｔ１−Ｔ０）である。一方、第２加速度の絶対値の平均値は、Ｖ１／（Ｔ２−Ｔ１）である。第２加速度の絶対値の平均値が第１加速度の絶対値の平均値よりも小さくなるように、距離Ｂ、距離Ｃ、目標トルクＹ、目標トルクＺが設定されている。
【０１０９】
次に、上記した電子制御装置１００の効果について説明する。
【０１１０】
本実施形態では、車両１０が第２地点から給電部２２に向かって走行する際、ロータで生じたトルクのみによって車両１０を減速しており、油圧ブレーキを用いていない。また車両１０が第１地点から給電部２２へ向かって走行する際に、回転制御部１４０は駆動輪２４４の回転に基づく回生制御ではなくバッテリ２２０からの電力に基づく回転制御を行っている。これによれば、車両１０を完全に停車させる直前において、車速Ｖが遅くても、ロータでトルクを生じさせることができる。したがって、油圧ブレーキを用いることなく、ロータで生じたトルクのみによって車両１０を完全に停車させることができる。
【０１１１】
本実施形態において、受電制御部１１０は、離間距離Ｌに応じて変化する受電効率に基づき効率信号Ｅを生成している。そして、この効率信号Ｅを用いて、回転制御部１４０は離間距離Ｌに基づく判定を行っている。これによれば、例えば車両１０にカメラを設けることなく、離間距離Ｌに基づく判定を行うことができる。
【０１１２】
本実施形態では、第２加速度の絶対値が第１加速度の絶対値よりも小さい。これによれば、車両１０が給電部２２に近い位置では、遠い位置に較べて車両１０の加速度の絶対値が小さい。したがって、給電部２２に近い位置で加速度の絶対値が大きくなる構成に較べて、運転者の乗り心地が悪くなるのを抑制することができる。
【０１１３】
本実施形態において、車両１０が第１地点から給電部２２へ向かうほど、第２加速度の絶対値は小さくなっている。これによれば、車両１０が第１地点から給電部２２へ向かう際、運転者の乗り心地が悪くなるのを抑制することができる。
【０１１４】
なお本実施形態では、第１加速度及び第２加速度が時間変化する例を示したが、これに限定するものではない。図１２の第１変形例に示すように、第１加速度及び第２加速度が時間によらずほぼ一定である例を採用することもできる。さらに、第１加速度が時間によらずほぼ一定で、車両１０が第１地点から給電部２２へ向かうほど第２加速度の絶対値が小さくなる例を採用することもできる。
【０１１５】
また、給電部２２について詳しい説明をしていないが、給電部２２が、自身のコイルと電気的に接続されたスイッチを有する例を採用することもできる。この例では、給電側通信部２４が、車両側通信部２００と通信を開始すると、給電部２２のスイッチをオンにする。また上記したように、車両側通信部２００が給電側通信部２４と通信を開始すると、受電制御部１１０が受電部２１０のスイッチをオンにする。給電部２２及び受電部２１０両方のスイッチがオンになると、受電部２１０が給電部２２から受電する。
【０１１６】
（第２実施形態）
本実施形態において、第２実施形態に示した電子制御装置１００と共通する部分についての説明は割愛する。
【０１１７】
図１３に示すように、車両１０にはカメラ３１０がさらに設けられている。カメラ３１０は、車両１０の周囲を撮影するものである。例えばカメラ３１０は、車両１０の前方及び後方の少なくとも一方を撮影可能に車体に取り付けられている。
【０１１８】
電子制御装置１００は、位置出力部１６０をさらに備えている。位置出力部１６０は、カメラ３１０の撮影画像に基づき、離間距離Ｌに応じた離間信号Ｇを生成して出力するものである。位置出力部１６０は、アシスト制御部１３０及び回転制御部１４０に離間信号Ｇを出力する。
【０１１９】
前後アシスト処理においてアシスト制御部１３０は、離間信号Ｇに応じて離間距離Ｌの判定を行う。第１モータ処理及び第２モータ処理において回転制御部１４０は、離間信号Ｇに応じて離間距離Ｌの判定を行う。さらに回転制御部１４０は、離間信号Ｇに応じてステップＳ２２の判定を行う。
【０１２０】
なお本実施形態では、カメラ３１０の撮影画像に基づく離間信号Ｇのみに応じて回転制御部１４０及びアシスト制御部１３０が誘導処理における離間距離Ｌの判定を行う例を示した。しかしながら、これに限定するものではない。受電効率に基づく効率信号Ｅ、及び、カメラ３１０の撮影画像に基づく離間信号Ｇの両方を回転制御部１４０及びアシスト制御部１３０が誘導処理の判定に用いる例を採用することもできる。回転制御部１４０及びアシスト制御部１３０は、例えば、離間距離Ｌの判定に用いる信号を効率信号Ｅ及び離間信号Ｇから判定する処理毎に選択する。
【０１２１】
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態になんら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々変形して実施することが可能である。
【０１２２】
上記実施形態では、回転制御部１４０が目標トルクを算出する例を示したが、これに限定するものではない。電子制御装置１００において、アシスト制御部１３０が目標トルクを算出する例を採用することもできる。この例では、アシスト制御部１３０が、算出した目標トルクに基づく信号を回転制御部１４０へ出力する。
【０１２３】
上記実施形態では、電子制御装置１００が、受電制御部１１０、容量検出部１２０、アシスト制御部１３０、回転制御部１４０、報知制御部１５０を備える例を示したが、これに限定するものではない。電子制御装置１００は、少なくとも、離間距離Ｌに応じた信号を出力する部分と、回転制御部１４０と、を備えていればよい。離間距離Ｌに応じた信号を出力する部分とは、受電制御部１１０及び位置出力部１６０である。
【０１２４】
上記実施形態では、電子制御装置１００、車両側通信部２００、受電部２１０、バッテリ２２０、ＰＣＵ２３０、ＭＧ２４０、車速センサ２５０、第１スイッチ２６０、第２スイッチ２７０、報知部２８０が車両１０に設けられた例を示した。しかしながら、これに限定するものではない。車両１０が第２地点から給電部２２へ向かう際、少なくとも、電子制御装置１００、受電部２１０、バッテリ２２０、ＭＧ２４０が車両１０に設けられていればよい。受電部２１０は、給電部２２から受電し、バッテリ２２０を充電する。そしてＭＧ２４０が車両を走行させる構成であればよい。
【０１２５】
上記実施形態では、車両１０がハイブリッド自動車である例を示したが、これに限定するものではない。車両１０が電気自動車である例を採用することもできる。
【符号の説明】
【０１２６】
１０…車両、２０…給電装置、２２…給電部、２４…給電側通信部、１００…電子制御装置、１１０…受電制御部、１２０…容量検出部、１３０…アシスト制御部、１４０…回転制御部、１５０…報知制御部、１６０…位置出力部、２００…車両側通信部、２１０…受電部、２２０…バッテリ、２３０…ＰＣＵ、２４０…ＭＧ、２４２…出力軸、２４４…駆動輪、２５０…車速センサ、２６０…第１スイッチ、２７０…第２スイッチ、２８０…報知部、３１０…カメラ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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