(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカスプライのタイヤ径方向外側に巻回されるベルト層内に、補強ベルトが配設された空気入りタイヤの製造方法であって、
ベルト形成部材を準備し、前記ベルト形成部材は、平行に配列されたベルトコードをゴム被覆してなり、前記ベルトコードがタイヤ周方向に対してコード角度θで傾斜した方向に巻回されたときにベルト下径Ｄが９４０ｍｍ以上９６０ｍｍ以下であり且つベルト幅Ｗが２７０ｍｍ以上３１０ｍｍ以下である円筒状の形態をなすように、展開状態では、タイヤ周方向に対して平行に延びる周方向辺と前記ベルトコードに対して平行に延びる傾斜辺とを有し、前記コード角度θと前記ベルト下径Ｄと前記ベルト幅Ｗとが、０．５７πＤ≦Ｗ／ｔａｎθ＜０．９πＤの関係を有する平行四辺形状をなし、
前記ベルト形成部材を、円筒状に巻回して、対向する前記傾斜辺を互いに当接してなるジョイント部で接合することによって、前記補強ベルトを形成することを特徴とする、空気入りタイヤの製造方法。
【請求項２】
前記コード角度θは、６度以上９度以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
【請求項３】
カーカスプライのタイヤ径方向外側に巻回されるベルト層内に、補強ベルトが配設される空気入りタイヤであって、
前記補強ベルトは、ベルト形成部材からなり、
前記ベルト形成部材は、平行に配列されたベルトコードをゴム被覆してなり、前記ベルトコードがタイヤ周方向に対してコード角度θで傾斜した方向に巻回された状態でベルト下径Ｄが９４０ｍｍ以上９６０ｍｍ以下であり且つベルト幅Ｗが２７０ｍｍ以上３１０ｍｍ以下である円筒状の形態をなすように、展開状態では、タイヤ周方向に対して平行に延びる周方向辺と前記ベルトコードに対して平行に延びる傾斜辺とを有し、前記コード角度θと前記ベルト下径Ｄと前記ベルト幅Ｗとが、０．５７πＤ≦Ｗ／ｔａｎθ＜０．９πＤの関係を有する、平行四辺形状をなし、
前記補強ベルトは、前記ベルト形成部材が円筒状に巻回された状態で対向する前記傾斜辺が互いに当接されてなるジョイント部を、有していることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項４】
扁平率７０％以下で断面幅の呼びが３６５以上である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラック、バスのような車両で使用される重荷重用の空気入りラジアルタイヤでは、カーカスとトレッド部との間に設けられたベルト層に、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度（コード角度）が０度から５度程度の小角度に設定された補強ベルトを設けることが知られている（例えば特許文献１，２参照）。補強ベルトは、タイヤの径方向成長の抑制を意図している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許５１８２４５５号公報
【特許文献２】特開２０１２−１９６９９４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献２の補強ベルトは、その全長にわたって平行に配された複数本のスチールコードがゴム被覆されてなり、その展開状態が、タイヤ周方向と平行な同一長さの周方向辺と、タイヤ周方向に対して小角度で傾斜しており且つスチールコードと平行である傾斜辺と、からなる平行四辺形をなしており、巻回されたときに対向する傾斜辺を互いに当接してなるジョイント部で接合されることによって円筒状に形成されるようになっている。
【０００５】
ここで、補強ベルトはコード角度が小角度であるので、コード角度に平行となる前記ジョイント部は長大化することになり、ベルト下径及びベルト幅によっては、タイヤの周方向において略１周以上わたって延在する場合がある。この場合、補強ベルトのジョイント部と、他のベルト（例えば、主作用ベルト、保護ベルト、緩衝ベルト等）のジョイント部とが、ベルト層をタイヤ径方向から見たときに交差（重複）する位置関係に配置され易い。
【０００６】
さらに、ジョイント部が長大化することに伴って、該ジョイント長さにわたって傾斜辺を互いにぴったりと接合することは容易でなく、ジョイント部の形状にバラツキが生じやすい。この結果、ジョイント部が複数のベルト間で交差すると、前記ジョイント部の形状のバラツキと相まって、該交差部においてタイヤの均一性が悪化しやすく、この結果、ベルト耐久性が悪化することになる。
【０００７】
本発明は、タイヤの均一性及びベルト耐久性を悪化させることなく、ベルト層内に補強ベルトを配設することを課題する。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、カーカスプライのタイヤ径方向外側に巻回されるベルト層内に、補強ベルトが配設された空気入りタイヤの製造方法であって、ベルト形成部材を準備し、前記ベルト形成部材は、平行に配列されたベルトコードをゴム被覆してなり、前記ベルトコードがタイヤ周方向に対してコード角度θで傾斜した方向に巻回されたときにベルト下径Ｄが９４０ｍｍ以上９６０ｍｍ以下であり且つベルト幅Ｗが２７０ｍｍ以上３１０ｍｍ以下である円筒状の形態をなすように、展開状態では、タイヤ周方向に対して平行に延びる周方向辺と前記ベルトコードに対して平行に延びる傾斜辺とを有し、前記コード角度θと前記ベルト下径Ｄと前記ベルト幅Ｗとが、０．５７πＤ≦Ｗ／ｔａｎθ＜０．９πＤの関係を有する平行四辺形状をなし、前記ベルト形成部材を、円筒状に巻回して、対向する前記傾斜辺を互いに当接してなるジョイント部で接合することによって、前記補強ベルトを形成することを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、補強ベルトは、その展開状態であるベルト形成部材の傾斜辺のタイヤ周方向長さ（Ｗ／ｔａｎθ）が、ベルト下周長（πＤ）の０．５７倍以上１．０倍未満に設定されているので、円筒状に巻回したとき、ジョイント部がタイヤ周方向において１周以上にわたることがない。これによって、補強ベルトのジョイント部と他のベルトのジョイント部とが、ベルト層をタイヤ径方向から見たときに交差（重複）する位置関係に配置されることを回避し易く、タイヤの均一性の悪化を防止でき、この結果、ベルト耐久性の悪化を防止できる。
また、補強ベルトは、ジョイント部がタイヤ周方向において０．９周以上にわたることがない。これによって、補強ベルトのジョイント部と他のベルトのジョイント部との交差を、より一層回避し易い。
【００１０】
しかも、ベルト下径Ｄが９４０ｍｍ以上９６０ｍｍ以下であり、且つ、ベルト幅Ｗが２７０ｍｍ以上３１０ｍｍ以下であるので、０．５７πＤ＜Ｗ／ｔａｎθ＜１．０πＤに基づいて補強ベルトのコード角度θが約５度から約１０度の間の範囲内に設定されることになる。これによって、補強ベルトによって、タイヤの径方向の成長を適度に抑制できる。
【００１１】
以上のように、本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、タイヤの均一性及びベルト耐久性を悪化させることなく、ベルト層内に補強ベルトを配設できる。
【００１４】
好ましくは、前記コード角度θは、６度以上９度以下である。
【００１５】
補強ベルトのジョイント部がタイヤ周部において１周以上にわたることを防止しつつ、コード角度を６度以上９度以下に設定することによって、補強ベルトによるタイヤ径方向の拘束力をより好適な強さに設定できるので、タイヤ幅方向への過度な変形を抑制できる。その結果、ビード部に生じる歪みを抑制し、ビード耐久力を向上できる。
【００１６】
また、本発明の別の側面は、カーカスプライのタイヤ径方向外側に巻回されるベルト層内に、補強ベルトが配設される空気入りタイヤであって、前記補強ベルトは、ベルト形成部材からなり、前記ベルト形成部材は、平行に配列されたベルトコードをゴム被覆してなり、前記ベルトコードがタイヤ周方向に対してコード角度θで傾斜した方向に巻回された状態でベルト下径Ｄが９４０ｍｍ以上９６０ｍｍ以下であり且つベルト幅Ｗが２７０ｍｍ以上３１０ｍｍ以下である円筒状の形態をなすように、展開状態では、タイヤ周方向に対して平行に延びる周方向辺と前記ベルトコードに対して平行に延びる傾斜辺とを有し、前記コード角度θと前記ベルト下径Ｄと前記ベルト幅Ｗとが、０．５７πＤ≦Ｗ／ｔａｎθ＜０．９πＤの関係を有する、平行四辺形状をなし、前記補強ベルトは、前記ベルト形成部材が円筒状に巻回された状態で対向する前記傾斜辺が互いに当接されてなるジョイント部を、有している、空気入りタイヤを提供する。
【００１７】
空気入りタイヤは、扁平率７０％以下で断面幅の呼びが３６５以上であってもよい。
【発明の効果】
【００１８】
本発明の空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤによれば、タイヤの均一性及びベルト耐久性を悪化させることなく、ベルト層内に補強ベルトを配設できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。
【図２】ベルト層の展開図。
【図３】補強ベルトの模式図であって、図３（ａ）にその展開状態を示し、図３（ｂ）に円筒状に巻回された状態を示す。
【図４】ジョイント部を模式的に示す補強ベルトの展開図。
【図５】負荷時の空気入りタイヤを示す模式的な部分断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
【００２１】
図１は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１を示す。タイヤ１は、トラック、バスのような車両で使用される重荷重用の空気入りラジアルタイヤである。また、タイヤ１は、扁平率７０％以下の扁平タイヤである。扁平率はタイヤ断面最大幅Ｗｔに対するタイヤ断面最大高さＨｔの比率として定義される。より具体的には、本実施形態におけるタイヤ１のサイズ（ＩＳＯ方式による表記）は、４４５／５０Ｒ２２．５である。
【００２２】
タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイド部４、及び一対のビード部６を備える。個々のビード部６は、サイド部４のタイヤ径方向の内側端部（トレッド部２とは反対側の端部）に設けられている。一対のビード部６間には、カーカス８が設けられている。タイヤ１の最内周面には、インナーライナー（図示せず）が設けられている。カーカス８とトレッド部２の踏面との間には、ベルト層１０が設けられている。言い換えれば、トレッド部２では、カーカス８のタイヤ径方向外側にベルト層１０が設けられている。後に詳述するように、本実施形態におけるベルト層１０は、５枚のベルト１１〜１５を備える。
【００２３】
ビード部６は、ビードコア２２、ビードフィラー２４、及びチェーファー２６を備える。ビードコア２２の周囲では、カーカス８のタイヤ幅方向の端部が、ビードフィラー２４に沿ってタイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き上げられている。チェーファー２６は、カーカス８の端部に対して外側に隣接するように、ビードフィラー２４の周囲に配置されている。
【００２４】
図１及び図２を参照すると、本実施形態におけるカーカス８は、１枚のカーカスプライからなり、互いに平行に配置された複数のカーカスコード８ａをゴム層で被覆して形成されている。カーカスコード８ａは、タイヤ径方向に延びるように配置されており、タイヤ周方向に対する角度（コード角度）θ０は９０度に設定されている。図１及び図２において符号Ｃｅは、タイヤ幅方向の中心線を示す。この中心線Ｃｅが延びる方向がタイヤ周方向である。カーカスコード８ａは、本実施形態ではスチール製であるが、有機繊維製であってもよい。
【００２５】
図１及び図２を参照すると、本実施形態におけるベルト層１０は、互いに重ね合わせて配置された５枚のベルト、すなわち緩衝ベルト１１、第１の主作用ベルト１２、補強ベルト１３、第２の主作用ベルト１４、及び保護ベルト１５を備える。
【００２６】
緩衝ベルト１１は、カーカス８に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。第１の主作用ベルト１２は、緩衝ベルト１１に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。また、第２の主作用ベルト１４は、第１の主作用ベルト１２よりもタイヤ径方向外側に配置されている。補強ベルト１３は、第１の主作用ベルト１２と第２の主作用ベルト１４との間に配置されている。つまり、補強ベルト１３は、第１の主作用ベルト１２に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置され、第２の主作用ベルト１４に対してタイヤ径方向内側に隣接して配置されている。保護ベルト１５は、第２の主作用ベルト１４に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。
【００２７】
第１及び第２の主作用ベルト１２，１４の主な機能は、カーカス８（コード角度θ０が９０度）に対してタイヤ径方向の拘束力を付与することである。補強ベルト１３の主な機能は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４によるタイヤ径方向の拘束力を補うことである。保護ベルト１５の主な機能は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４を保護してタイヤ１の耐外傷性を向上することである。緩衝ベルト１１の主な機能は、タイヤ１の耐衝撃性向上である。
【００２８】
これらのベルト１１〜１５はいずれも、タイヤ周方向に対して傾斜して平行に配列された複数のベルトコード１１ａ〜１５ａをゴム被覆して形成されている。
【００２９】
図２を参照して、ベルト層１０を構成するベルト１１〜１５が備えるベルトコード１１ａ〜１５ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度（コード角度）θ１〜θ５について説明する。以下の説明では、コード角度θ１〜θ５について、図２の矢印Ａで示す向きを基準とし、ベルトコード１１ａ〜１５ａがタイヤ幅方向の中心線Ｃｅに対して図において右側に離れるように延びている場合を右上がりと言う場合がある。また、矢印Ａで示す向きを基準とし、ベルトコード１１ａ〜１５ａが中心線Ｃｅに対して図において左側に離れるように延びている場合を左上がりと言う場合がある。
【００３０】
第１の主作用ベルト１２のベルトコード１２ａのコード角度θ２は、本実施形態では１７度（右上がり）である。コード角度θ２は、２０±１０度の範囲で設定でき、好ましくは１７±５度の範囲で設定される。
【００３１】
第２の主作用ベルト１４のベルトコード１４ａのコード角度θ４は、本実施形態では１７度（左上がり）である。コード角度θ４は、２０±１０度の範囲で設定でき、好ましくは１７±５度の範囲で設定される。
【００３２】
第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のコード角度θ２，θ４は、ベルトコード１２ａ，１４ａがタイヤ幅方向の中心線Ｃｅに対して異なる向きに延びるように設定される。つまり、コード角度θ２，θ４のうち一方が右上がりに設定され、他方が左上がりに設定される。
【００３３】
緩衝ベルト１１のベルトコード１１ａのコード角度θ１は、本実施形態では６５度である。コード角度θ１は、６０±１５度の範囲で設定される。
【００３４】
保護ベルト１５のベルトコード１５ａのコード角度θ５は、本実施形態では２０度である。コード角度θ５は、２０±１０度の範囲で設定される。
【００３５】
補強ベルト１３のベルトコード１３ａのコード角度θ３については、図３を参照して説明する。図３は補強ベルト１３の模式図であって、図３（ａ）にはその展開図を示し、図３（ｂ）には円筒状に巻回した状態を示している。まず、図３（ａ）を参照すると、補強ベルト１３は、その展開状態では、巻回されたときにタイヤ周方向に対して平行に延びる一対の周方向辺１３１，１３２と、ベルトコード１３ａに対して平行に延びる一対の傾斜辺１３３，１３４と、を有する平行四辺形状の補強ベルト形成部材１３０として構成されている。
【００３６】
そして、補強ベルト形成部材１３０を、成形ドラム７０（図３（ａ）においてのみ仮想線で示す）の周囲に、第１，第２辺１３１，１３２がタイヤ周方向（ドラム方向）に平行に沿うように巻回して、対向する傾斜辺１３３，１３４を互いに当接してなるジョイント部１３０Ａで接合する。これによって、図３（ｂ）に示す円筒状の補強ベルト１３が形成される。
【００３７】
すなわち、補強ベルト形成部材１３０を１周巻回したときに円筒状の補強ベルト１３が形成されるように、補強ベルト１３のベルト下径をＤとし、ベルト幅をＷとすると、周方向辺１３１，１３２の長さＬ１はベルト下周長πＤであり、周方向辺１３１，１３２の間隔は補強ベルト１３のベルト幅Ｗであるように形成された補強ベルト形成部材１３０を準備する。また、傾斜辺１３３，１３４のタイヤ周方向長さＬ２は、ベルト幅Ｗとベルトコード１３ａのコード角度θ３とに基づいて数式Ｗ／ｔａｎθ３で算出される。
【００３８】
ここで、傾斜辺１３１，１３２のタイヤ周方向長さＬ２は、周方向辺の長さＬ１の０．５７倍以上１．０倍未満となるように、コード角度θ３が設定されている。すなわち、数式で表すと、補強ベルト１３のベルト下径Ｄと、ベルト幅Ｗと、コード角度θ３とは、０．５７πＤ≦Ｗ／ｔａｎθ３＜１．０πＤの関係を有するように設定されている。この結果、補強ベルト１３の傾斜辺１３３，１３４が互いに当接してなるジョイント部１３０Ａは、ベルト層１０内において周方向及び幅方向に螺旋状に延在することになる。具体的には、ジョイント部１３０Ａは、ベルト幅方向においては、周方向辺１３１から周方向辺１３２へ補強ベルト１３の全幅Ｗにわたって横断するが、タイヤ周方向においては、１周以上にわたって横断することがない。
【００３９】
また、ベルト下径Ｄは、９４０ｍｍ以上９６０ｍｍ以下の範囲で設定されており、ベルト幅Ｗは、２７０ｍｍ以上３１０ｍｍ以下の範囲で設定されているので、コード角度θ３は、上記数式０．５７πＤ≦Ｗ／ｔａｎθ３＜１．０πＤから、５度から１０度（小数点以下を四捨五入している）の範囲に設定されるようになる。なお、本実施形態においては、ベルト下径Ｄは９５０ｍｍであり、ベルト幅Ｗは２９０ｍｍであり、補強ベルト形成部材１３０の周方向辺１３１，１３２の長さＬ２（Ｗ／ｔａｎθ３）は、傾斜辺１３３，１３４のタイヤ周方向長さＬ１（πＤ）の長さの０．８倍となるように設定されており、この結果、コード角度θ３は約７度に設定されている。
【００４０】
各ベルト１１，１２，１４，１５は、その展開状態では、補強ベルト１３と同様に平行四辺形をなし、それぞれの傾斜辺（図示しない）を互い当接してなるジョイント部で接合されている。また、コード角度θ１〜θ５の数値（数値範囲の上下限値を含む）は、実質的に不可避な誤差を許容すると共に、ベルト１１〜１５に要求される機能が満たされる限り、幾何学的に厳密な値である必要はない。この点は、カーカスコード８ａのコード角度θ０についても同様である。
【００４１】
ベルト１１〜１５のコード角度θ１〜θ５は、以下の表１のように整理できる。
【００４２】
【表１】
0006600190.tif 000002
【００４３】
上述したように、補強ベルト１３は、巻回された状態では、ベルト下径Ｄが９４０ｍｍ以上９６０ｍｍ以下の範囲に設定され、ベルト幅Ｗが２７０ｍｍ以上３１０ｍｍ以下の範囲に設定されている。さらに、補強ベルト１３は、その展開状では、傾斜辺１３３，１３４のタイヤ周方向長さＬ２（Ｗ／ｔａｎθ３）が、周方向辺１３１，１３２の長さＬ１（πＤ）の、０．５７倍以上１．０倍未満に設定されている。
【００４４】
この結果、補強ベルト１３は、そのジョイント部１３０Ａが１周以上にわたることがなく、コード角度θ３は、５度から１０度の間の範囲内に設定されることになる。補強ベルト１３のジョイント部１３０Ａは１周以上にわたることがないので、該ジョイント部１３０Ａと、ベルト層１０内の他のベルト１１，１２，１４，１５の各ジョイント部とが、ベルト層１０を径方向から見たときに交差（重複）する位置関係に配置されることを回避し易い。
【００４５】
従って、ベルト層１０内の各ジョイント部が交差することを回避することによって、形状がバラツキやすいジョイント部が交差することによるタイヤの均一性の悪化を防止でき、この結果、ベルト耐久性の悪化を抑制できる。
【００４６】
図４（ａ）及び図４（ｂ）において、補強ベルト１３の展開図を、タイヤ周方向に１周分、示しており、すなわち、図４（ａ）において、上端のＺ１位置と下端のＺ１位置とにおいて連続しており、図４（ｂ）におて、上端のＺ２位置と下端のＺ２位置とにおいて連続している。まず、図４（ａ）を参照すると、本実施形態では、補強ベルト１３のジョイント部１３０Ａは、周方向辺１３１から他方側の周方向辺１３２にかけて螺旋状に延びているが、タイヤ周方向において０．８周にわたっており１周以上にわたっていない。
【００４７】
このため、補強ベルト１３を、ベルト層１０の他のベルトの各ベルトコードの延在方向から見たときに、ジョイント部１３０Ａが重複して位置することがなく、特に領域Ｓ１においては、ジョイント部１３０Ａが存在していない。従って、該領域Ｓ１に、他のベルトのジョイント部を配置することによって、補強ベルト１３のジョイント部１３０Ａと、他のベルトのジョイント部とが、ベルト層１０をタイヤ径方向から見たときに交差（重複）して位置することを回避できる。
【００４８】
例えば、補強ベルト１３のコード角度θ３に対して、コード角度θ１が大きく異なっている緩衝ベルト１１の場合を例に取って説明すると、図４（ａ）に示すように、領域Ｓ１にジョイント部１１０Ａを位置させることによって、補強ベルト１３のジョイント部１３０Ａとの交差を回避させることができる。また、領域Ｓ１以外に、緩衝ベルト１１のジョイント部１１０Ａを位置させた場合には、補強ベルト１３のジョイント部１３０Ａと１箇所において交差することになるが、２箇所以上で交差することはない。
【００４９】
これに対して、図４（ｂ）に示すように、ジョイント部が１周以上（例えば１．１周）にわたる場合には、補強ベルト１３のジョイント部１３０Ａと、緩衝ベルト１１のジョイント部１１０Ａと、の交差を回避するのは困難となる。例えば、補強ベルト１３を、ベルトコード１１ａの延在方向から見たときに、ジョイント部１３０Ａが位置していない領域はなく、特に領域Ｓ２においては、ジョイント部１３０Ａが重複して位置している。このため、該領域Ｓ２においては、緩衝ベルト１１のジョイント部１１０Ａは、補強ベルト１３のジョイント部１３０Ａと２箇所において交差することになり、領域Ｓ２以外においては、１箇所において交差することになる。従って、この場合、緩衝ベルト１１のジョイント部１１０Ａは、少なくとも１箇所において、補強ベルト１３のジョイント部１３０Ａと交差する。
【００５０】
すなわち、傾斜辺１３３，１３４のタイヤ周方向長さＬ２（Ｗ／ｔａｎθ３）を、周方向辺の長さＬ１に対して、０．５７倍以上１．０倍未満に設定することで、補強ベルト１３のジョイント部１３０Ａと、ベルト層１０内の他のベルトのジョイント部との交差を回避させ易く、これらのジョイント部が交差することによるタイヤの均一性が悪化することを防止して、この結果、ベルト耐久性の悪化を防止できる。
【００５１】
なお、Ｌ２のＬ１に対する比が、０．５７よりも小さい場合（Ｗ／ｔａｎθ３＜０．５７）、コード角度θ３が略１０度よりも大きくなるために相対的に補強ベルト１３による径方向の拘束力が弱まるので、補強ベルト１３によるタイヤ径方向の成長抑制機能が不十分となる場合がある。一方、Ｌ２のＬ１に対する比が、１．０以上（Ｗ／ｔａｎθ３≧１．０πＤ）の場合、補強ベルト１３のジョイント部１３０Ａがタイヤ周部の１周以上にわたって延在することになる。この結果、補強ベルト１３のジョイント部１３０Ａは、ベルト層１０内の他のベルト１１，１２，１４，１５のジョイント部１１０Ａ，１２０Ａ，１４０Ａ，１５０Ａと交差し易く、タイヤの均一性が悪化し易く、この結果、ベルト耐久力が悪化することになる。
【００５２】
上記実施形態では、傾斜辺１３３，１３４のタイヤ周方向長さＬ２（Ｗ／ｔａｎθ３）が、周方向辺１３１，１３２の長さＬ１（πＤ）の、０．５７倍以上１．０倍未満に設定したが、より好ましくは、Ｌ２はＬ１の０．５７倍以上０．９倍未満に設定するのがよい。これによって、補強ベルト１３のジョイント部１３０Ａのタイヤ周方向長さＬ２の上限値が短くなり、より一層、ジョイント部１３０Ａと、ベルト層１０内の他のベルトのジョイント部との交差（重複）をより一層回避させ易い。
【００５３】
また、この場合の、補強ベルト１３のコード角度θ３は、小数点以下を四捨五入して６度から１０度になり、タイヤの径方向への拘束力を適度に弱めることができるので、タイヤ幅方向への変形を更に抑制し易く、ビード耐久性を向上できる。
【００５４】
本実施形態におけるベルト１１〜１５のコード角度以外の主な諸元は、以下の表２に示す通りである。
【００５５】
【表２】
0006600190.tif 000003
【００５６】
表２に示すように、本実施形態では、相対的にタイヤ径方向内側に配置されている第１の主作用ベルト１２の幅Ｗ２（３７０ｍｍ）よりも、相対的にタイヤ径方向外側に配置されている第２の主作用ベルト１４の幅Ｗ４（３２５ｍｍ）を狭く設定している。
【００５７】
補強ベルト１３の幅Ｗ３は、タイヤ断面最大幅Ｗｔの５０％以上に設定される（Ｗ３≧０．５Ｗｔ）。ここでのタイヤ断面最大幅Ｗｔは、タイヤ１を規定リム（図１にリム３１を模式的に示す）に装着し、規定内圧（ＴＲＡ規定内圧の８３０ｋＰａ）を充填し、かつ無負荷状態という条件下での値である。また、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のうち狭幅のものよりも狭く設定される（Ｗ３＜Ｗ２，Ｗ４）。本実施形態では、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、２９０ｍｍに設定しており、前述の条件下でのタイヤ断面最大幅Ｗｔ（４４０ｍｍ）の５０％以上であり、かつ狭幅な第２の主作用ベルト１４の幅Ｗ４（３２５ｍｍ）よりも狭い。
【００５８】
また、上記実施形態で特定される範囲内のうち、補強ベルト１３のコード角度θ３が６度以上９度未満となるように、さらに補強ベルト１３のベルト下径Ｄ、ベルト幅Ｗ、及び／又はＬ２のＬ１に対する比を設定してもよい。これにより、より一層、補強ベルト１３によるタイヤの径方向の拘束力をより好適な強さに設定できる。
【００５９】
補強ベルト１３のコード角度θ３を、０度以上５度以下のような小角度（実質的に０度とみなし得る角度又はそれに近い角度）ではなく、６度以上９度以下に設定することによって、補強ベルト１３によるタイヤ径方向の拘束力が過度に強くなることを回避できるので、タイヤ幅方向への過度な変形を抑制できる。タイヤ幅方向への過度な変形が抑制されることで、ビード部６に生じる歪みを抑制でき、ビード耐久力（ビード部におけるセパレーション等の故障の生じにくさ）を向上できる。
【００６０】
図５に概念的に示すように、負荷状態（車両に装着した状態）では、トレッド部２の踏面のうち接地面２ａに対して矢印Ｂで示すタイヤ回転方向の前後の領域で、補強ベルト１３のベルトコード１３ａに折れ曲がりが生じる（符号Ｃ）。コード角度θ３が小さい程、この折れ曲がりが顕著となる。コード角度θ３を６度以上９度以下に設定することで、コード角度θ３を０度以上５度以下のような小角度に設定する場合と比較して、接地面２ａ付近での補強ベルト１３のベルトコード１３ａの折れ曲りを緩和し、コード折れを効果的に防止できる。
【００６１】
前述のように、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のうち狭幅である第２の主作用ベルト１４の幅Ｗ４よりも狭く設定している。この点でも、補強ベルト１３のベルトコード１３ａのコード折れを効果的に防止できる。
【００６２】
前述のように、補強ベルト１３は第１の主作用ベルト１２と第２の主作用ベルト１４との間に配置される。この配置により、補強ベルト１３は、第１及び第２の主作用ベルト１４によって保護されるので、接地面２ａ付近での折れ曲がり（図５の符号Ｃ）に起因する補強ベルト１３のベルトコード１３ａのコード折れをより効果的に防止できる。
【００６３】
これらの理由から、補強ベルト１３のコード折れを効果的に防止できる。
【００６４】
補強ベルト１３のコード角度θ３を６度以上９度以下に設定すると、コード角度θ３が０度以上５度以下の場合との比較では、タイヤ１の径方向成長の抑制効果が弱まる。しかし、補強ベルト１３のコード角度θ３は最大でも９度であるので、タイヤ径方向の拘束力が過剰に弱まることがない。また、前述のように、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、タイヤ断面最大幅Ｗｔの５０％以上である。つまり、補強ベルト１３は、狭幅ではなく、十分な幅を有している。これらの理由により、必要なタイヤ１の径方向成長の抑制効果を確保できる。また、十分なトレッド部２の形状保持力を得られ、ベルト端部での歪みが小さくできるので、必要なベルト耐久力を確保できる。補強ベルト１３の幅Ｗ３は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４（幅Ｗ２，Ｗ４）のうち狭幅のものよりも狭い。そのため、補強ベルトに生じる歪みを低減できる。
【００６５】
以上のように、本実施形態のタイヤ１は、径方向成長の抑制効果とベルト耐久力とを確保しつつ、ビード耐久力を向上できる。
【００６６】
本発明は、扁平率が７０％以下で断面幅の呼びが３６５以上の空気入りタイヤ（いわゆるスーパーシングルタイヤ）に好適に適用される。しかし、本発明は、扁平率の小さい重荷重用の空気入りラジアルタイヤの範疇に属さない空気入りタイヤにも適用し得る。
【符号の説明】
【００６７】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２ａ  接地部
４  サイド部
６  ビード部
８  カーカス
８ａ  カーカスコード
１０  ベルト層
１１  緩衝ベルト
１１ａ  ベルトコード
１２  第１の主作用ベルト
１２ａ  ベルトコード
１３  補強ベルト
１３ａ  ベルトコード
１３Ａ  ジョイント部
１４  第２の主作用ベルト
１４ａ  ベルトコード
１５  保護ベルト
１５ａ  ベルトコード
２２  ビードコア
２４  ビードフィラー
２６  チェーファー
３１  リム
１３０  ベルト形成部材
１３０Ａ  ジョイント部
１３１，１３２  周方向辺
１３３，１３４  傾斜辺
Ｃｅ  タイヤ幅方向の中心線
Ｗｔ  タイヤ断面最大幅
Ｈｔ  タイヤ断面最大高さ
θ０，θ１，θ２，θ３，θ４，θ５  コード角度
【図１】
0006600190.tif 000004
【図２】
0006600190.tif 000005
【図３】
0006600190.tif 000006
【図４】
0006600190.tif 000007
【図５】
0006600190.tif 000008