(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータによりドライブシャフトを介して駆動される駆動輪および前記駆動輪と独立した従動輪を備えた電動車両の制御装置であって、
運転者の操作状態に基づき運転者要求駆動トルクを算出する運転者要求駆動トルク算出部と、
前記従動輪の回転速度に基づき車体速度を推定する車体速度推定部と、
前記電動モータの回転速度と前記推定された車体速度とに基づいて第１制振制御トルクを算出する第１制振制御トルク算出部と、
前記電動モータの回転速度における所定の周波数以下の振動成分を減衰するハイパスフィルタと、前記ハイパスフィルタを通過した振動成分に対して前記第２制振制御トルクを算出するハイパスフィルタ方式制振制御トルク算出部と、を有する第２制振制御トルク算出部と、
算出された前記第１制振制御トルクと前記算出された第２制振制御トルクの一方を選択する選択部と、
前記算出された運転者要求駆動トルクと前記選択された一方の制振制御トルクに基づき、前記電動モータを駆動する駆動トルク指令値を算出する駆動トルク指令値算出部と、
を備えたことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項２】
電動モータによりドライブシャフトを介して駆動される駆動輪を備えた電動車両の制御装置であって、
運転者の操作状態に基づき運転者要求駆動トルクを算出する運転者要求駆動トルク算出部と、
車両の前後方向の加速度を算出する前後加速度算出部と、
前記算出された前後方向の加速度を積分し車体速度を推定する車体速度推定部と、
前記電動モータの回転速度と前記推定された車体速度とに基づいて第１制振制御トルクを算出する第１制振制御トルク算出部と、
前記電動モータの回転速度における所定の周波数以下の振動成分を減衰するハイパスフィルタと、前記ハイパスフィルタを通過した振動成分に対して前記第２制振制御トルクを算出するハイパスフィルタ方式制振制御トルク算出部と、を有する第２制振制御トルク算出部と、
算出された前記第１制振制御トルクと前記算出された第２制振制御トルクの一方を選択する選択部と、
前記算出された運転者要求駆動トルクと前記選択された一方の制振制御トルクに基づき、前記電動モータを駆動する駆動トルク指令値を算出する駆動トルク指令値算出部と、
を備えたことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の電動車両の制御装置において、
前記選択部は、車両の状態に応じて、一方の制振制御トルクを選択することを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項４】
請求項１ないし３のいずれか１項に記載の電動車両の制御装置において、
前記選択部は、車両起動時は、前記第１制振制御トルクを選択することを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
前記従動輪の回転速度を算出する従動輪回転速度算出部からの回転速度信号を受信するブレーキコントローラを備え、
前記車体速度推定部は、前記従動輪の回転速度を前記ブレーキコントローラから通信装置を介して受信することを特徴とする電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の電動車両の制御装置では、モータ回転速度と左右駆動輪の平均回転速度との差分をトルク伝達系のねじり振動の振動成分として抽出し、この振動成分を打ち消すための制振制御トルクを算出して運転者要求駆動トルクを補正している。上記説明の技術に関する一例は、特許文献１に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2002-152916号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の従来装置において、ねじり振動の抑制効果をさらに向上させて欲しいとのニーズがある。
本発明の目的は、ねじり振動の抑制効果を向上できる電動車両の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明では、モータ回転速度と車体速度とに基づいて第１制振制御トルクを算出し、運転者要求駆動トルクと第１制振制御トルクとに基づいて電動モータを駆動する駆動トルク指令値を算出する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、ねじり振動の抑制効果を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１の電動車両のシステム図である。
【図２】実施例１の車両コントローラ6の制御ブロック図である。
【図３】ハイパスフィルタを用いて制振制御トルクを求めた場合の車輪速度、駆動トルクおよび振動検出値のタイムチャートである。
【図４】実施例１の従動輪速方式で制振制御トルクを求めた場合のねじり振動抑制作用を示すタイムチャートである。
【図５】実施例２の電動車両のシステム図である。
【図６】実施例２の車両コントローラ6の制御ブロック図である。
【図７】実施例３の電動車両のシステム図である。
【図８】実施例３の車両コントローラ6の制御ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は実施例１の電動車両（以下、単に車両とも記載する。）のシステム図である。実施例１の車両は、前輪FL,FRが電動モータ1により駆動される前輪駆動車（二輪駆動車）である。電動モータ1には減速機構2を介してディファレンシャルギア3が接続されている。ディファレンシャルギア3にはドライブシャフト4が接続されている。ドライブシャフト4には前輪FL,FRが接続されている。電動モータ1は、インバータ5を介して図外の高電圧バッテリから電力が供給される。インバータ5の駆動は、車両コントローラ6により制御される。車両コントローラ6は、アクセル開度センサ7およびインバータ5を介してレゾルバ8と接続され、アクセル開度信号およびモータ回転速度信号を受信する。レゾルバ8は、電動モータ1に設けられている。また、インバータ5は、ブレーキコントローラ9を介して後輪RL,RRの車輪速度（左従動輪速度，右従動輪速度）を受信する。ブレーキコントローラ9は、各輪に設けられた車輪速センサ10FL,10FR,10RL,10RR（以下、単に10とも記載する。）と接続され、各輪の回転速度信号を受信する。ブレーキコントローラ9は、運転者のブレーキ操作量、各車輪速度等に基づき、各輪のブレーキユニットに供給するブレーキ液を調整し、各輪の制動トルクを制御する。インバータ5、車両コントローラ6およびブレーキコントローラ9の情報通信は、CAN通信線（通信装置）11を介して行われる。車両コントローラ6は、アクセル開度等に基づいて電動モータ1の駆動トルク指令値を演算し、駆動トルク指令値に応じてインバータ5を駆動する。
【０００９】
図２は、実施例１の車両コントローラ6の制御ブロック図である。
運転者要求駆動トルク算出部601は、アクセル開度に基づき運転者要求駆動トルクを算出する。運転者要求駆動トルクは、アクセル開度が高いほど大きな値とする。
車体速度推定部602は、後左車輪速センサ（従動輪回転速度算出部）10RLおよび後右車輪速センサ（従動輪回転速度算出部）10RRにより検出された左右従動輪速度から車体速度を推定する。加算部602aは、左右従動輪速度を加算する。除算部602bは、加算部602aの出力を2で除した値、すなわち、左右従動輪速度の平均値を車体速度として出力する。
第１制振制御トルク算出部603は、車体速度推定部602により推定された車体速度とレゾルバ8により検出されたモータ回転速度とに基づいて第１制振制御トルクを算出する。乗算部603aは、車体速度に総減速比（減速機構2の減速比×ディファレンシャルギア3の減速比）を乗じる。減算部603bは、乗算部603aの出力からモータ回転速度を減じてモータ回転速度に含まれる振動成分を抽出する。ハイパスフィルタ603cは、減算部603bの出力から定常偏差（タイヤ動半径の計算と実際のずれによる偏差）成分を逓減させる。ハイパスフィルタ603cのカットオフ周波数は、車輪スリップを検出可能な値（例えば、1Hz未満）とする。ゲイン乗算部603dは、ハイパスフィルタ603cを通過した振動成分に所定の制御ゲインKを乗じた値を第１制振制御トルクとして出力する。リミッタ処理部603eは、第１制振制御トルクの上下限値を一定範囲内に制限する。
【００１０】
第２制振制御トルク算出部604は、モータ回転速度に基づいて第２制振制御トルクを算出する。乗算部604aは、モータ回転速度に-1を乗じて符号を反転させる。ハイパスフィルタ604bは、乗算器604aの出力から所定の周波数以下の振動成分を逓減させる。ハイパスフィルタ604bのカットオフ周波数は、高μ路におけるねじり振動の周波数（例えば、5〜9Hz程度）と急加速による振動の周波数（例えば、1〜4Hz程度）とを分離できるような特性、すなわち、高μ路においてモータ回転速度に含まれる急加速成分を逓減可能な値とする。ハイパスフィルタ方式制振制御トルク算出部604cは、ハイパスフィルタ604bを通過した振動成分に基づいて第２制振制御トルクを算出する。ゲイン乗算部604c-1は、ハイパスフィルタ604bを通過した振動成分に所定の制御ゲインKを乗じた値を第２制振制御トルクとして出力する。リミッタ処理部604c-2は、第２制振制御トルクの上下限値を一定範囲内に制限する。
選択部605は、第１制振制御トルク算出部603により算出された第１制振制御トルクと、第２制振制御トルク算出部604により算出された第２制振制御トルクの一方を選択し、制振制御トルクとして出力する。選択部605は、例えば、車両の状態に応じて第１制振制御トルクと第２制振制御トルクの一方を選択する。なお、選択部605は、制御の簡素化を狙いとし、車両起動時には常に第１制振制御トルクを選択する。
駆動トルク指令値算出部606は、運転者要求駆動トルク算出部601により算出された運転者要求駆動トルクと、選択部605から出力された制振制御トルクとを加算して駆動トルク指令値を算出する。
【００１１】
［ねじり振動の抑制効果の向上］
電動車両において、急加速時にモータトルクをステップ的に立ち上げると、ドライブシャフトのねじれと解放が繰り返されることに起因してトルク伝達系にねじり振動が生じる。電動モータはエンジンに対してトルク応答性が高いため、ねじり振動がマウントを介して車体に伝達されると、特に車体の共振周波数と重なったとき、乗り心地の低下や振動・騒音レベルの増大を招く。そこで、従来の電動車両では、モータ回転速度と左右駆動輪の平均回転速度（駆動輪速度）との差分をねじり振動の振動成分として抽出し、この振動成分を打ち消すための制振制御トルクを算出して運転者要求駆動トルクを補正している。
しかしながら、モータ回転速度と駆動輪速度との差分から制振制御トルクを求める場合、特に低μ路走行中のねじり振動に対して適切な制振制御トルクを算出できず、十分な振動抑制効果が得られない。以下にその理由を説明する。
一般的に、各輪の回転速度は車輪速センサにより検出されてブレーキコントローラへ入力されるため、電動モータを制御するコントローラは、CAN通信線を介してブレーキコントローラから駆動輪速度信号を取得することになる。よって、実際の駆動輪速度（センサ検出値）に対してコントローラが取得する駆動輪速度には通信遅れが生じる。一方、モータ回転速度はレゾルバから直接コントローラへ入力されるため、通信遅れは生じない。ここで、低μ路ではタイヤの慣性が小さくなるため、駆動輪速度は振動する。さらに、低μ路におけるねじり振動の周波数（10〜20Hz程度）は、高μ路におけるねじり振動の周波数（5〜9Hz程度）よりも高い。このため、低μ路走行中に制振制動トルクを算出する際、モータ回転速度の振動と駆動輪速度の振動との位相ズレが生じ、不適切（位相のズレた）な制振制動トルクが算出される。
なお、上記の通信遅れによる影響を回避する方法としては、CAN通信線を介さずに車輪速センサから直接駆動輪速度を入力する方法、モータ回転速度からハイパスフィルタを用いて制振制御トルクを算出する方法が知られている。しかしながら、前者にあっては、回路の追加等、コストアップが問題となる。また、後者にあっては、駆動輪のスリップによりスリップ初期に位相のズレた制振制御トルクが算出されることで、スリップ制御性能の低下を招く。図３は、ハイパスフィルタを用いて制振制御トルクを算出した場合の車輪速度、駆動トルクおよび振動検出値のタイムチャートである。ハイパスフィルタを用いた方法では、駆動輪のスリップ（＝モータ速度の上昇）と急加速を判別できないため、スリップ初期において駆動輪のスリップに対し位相のズレた制振制御トルクが算出される。よって、駆動トルク指令値が振動することで、スリップ制御性能が低下している。
【００１２】
これに対し、実施例１では、第１制振制御トルク算出部603において、モータ回転速度と左右従動輪速度から推定した車体速度との差分に基づいて第１制振制御トルクを算出している。車体速度は路面μにかかわらず振動しないため、モータ回転速度との位相ズレは生じない。また、モータ回転速度から車体速度を減じることで加速成分と駆動輪のスリップとを区別できる。よって、路面μにかかわらずねじり振動に対して適切な第１制振制御トルクを算出でき、ねじり振動の抑制効果を向上できる。図４は、実施例１の従動輪速方式で制振制御トルクを求めた場合のねじり振動抑制作用を示すタイムチャートである。実施例１では、駆動輪のスリップに対して位相ズレなく振動を検出できるため、スリップ制御を阻害することがなく、スリップの収束性能に優れている。さらに、通信遅れの影響を受けないため、ブレーキコントローラ9からCAN通信線11を介して左右従動輪速度を取り込む従前のシステムに適用できる。よって、車輪速センサ10から直接従動輪速度を入力する回路等の追加が不要であるため、システムの複雑化およびコストアップを抑制できる。
実施例１では、第２制振制御トルク算出部604において、モータ速度からハイパスフィルタ604bを用いて第２制振制御トルクを算出し、選択部605において、車両状態に応じて第１制振制御トルクと第２制振制御トルクの一方を選択して制振制御抑制トルクとしている。これにより、例えば、車体速度が推定不能または推定精度が低下するシーンでは第２制振制御トルクを選択し、その他のシーンでは第１制振制御トルクを選択する等、車両の状況に応じて第１制振制御トルクと第２制振制御トルクの一方を適宜選択できるため、状況毎にねじり振動の抑制効果を向上できる。
【００１３】
実施例１にあっては、以下の効果を奏する。
(1) 電動モータ1によりドライブシャフト4を介して駆動される駆動輪（前輪FL,FR）を備えた電動車両の制御装置であって、運転者の操作状態に基づき運転者要求駆動トルクを算出する運転者要求駆動トルク算出部601と、車体速度を推定する車体速度推定部602と、モータ回転速度と推定された車体速度とに基づいて第１制振制御トルクを算出する第１制振制御トルク算出部603と、算出された運転者要求駆動トルクと算出された第１制振制御トルクに基づき、電動モータ1を駆動する駆動トルク指令値を算出する駆動トルク指令値算出部606と、を備えた。
よって、ねじり振動の抑制効果を向上できる。
(2) (1)に記載の電動車両の制御装置において、電動車両は、駆動輪と独立した従動輪（後輪RL,RR）を備えたものであって、車体速度推定部602は、従動輪の回転速度に基づき車体速度を推定し、第１制振制御トルク算出部603は、モータ回転速度と推定された車体速度との差に基づき第１制振制御トルクを算出する。
よって、車体速度を高精度に推定でき、ねじり振動成分の抽出精度を向上できる。
(3) (2)に記載の電動車両の制御装置において、第２制振制御トルクを算出する第２制振制御トルク算出部604と、算出された第１制振制御トルクと算出された第２制振制御トルクの一方を選択する選択部605と、を備え、駆動トルク指令値算出部606は、選択された一方の制振制御トルクと算出された運転者要求トルクに基づき駆動トルク指令値を算出する。
よって、状況に応じてねじり振動に対する抑制効果を向上できる。
【００１４】
(4) (3)に記載の電動車両の制御装置において、第２制振制御トルク算出部604は、所定の周波数以下の振動成分を減衰するハイパスフィルタ604bと、ハイパスフィルタ604bを通過した振動成分に対して第２制振制御トルクを算出するハイパスフィルタ方式制振制御トルク算出部604cとを有する。
よって、状況に応じてねじり振動に対する抑制効果を向上できる。
(5) (4)に記載の電動車両の制御装置において、選択部605は、車両の状態に応じて、一方の制振制御トルクを選択する。
よって、車両の状況に応じてねじり振動に対する抑制効果を向上できる。
(6) (4)に記載の電動車両の制御装置において、選択部605は、車両起動時は、第１制振制御トルクを選択する。
よって、選択切り替えを少なくできるため、制御を簡素化できる。
(7) (2)に記載の電動車両の制御装置において、左右従動輪速度を算出する後左右車輪速センサ10RL,10RRからの回転速度信号を受信するブレーキコントローラ9を備え、車体速度推定部602は、左右従動輪速度をブレーキコントローラ9からCAN通信線11を介して受信する。
よって、システムの複雑化およびコストアップを抑制できる。
【００１５】
(8) ドライブシャフト4を介して駆動輪（前輪FL,FR）を駆動する電動モータ1を備える電動車両の制御装置であって、運転者の操作状態に基づき電動モータ1を制御するための運転者要求トルクを算出する運転者要求駆動トルク算出部601と、車両の状態に基づいて推定された車体速度を入力し、モータ回転速度と推定された車体速度との差に基づき制振制御トルクを算出する第１制振制御トルク算出部603と、算出された運転者要求トルクと算出された制振制御トルクに基づき、電動モータ1を駆動する駆動トルク指令値を算出する駆動トルク指令値算出部606と、を備えた。
よって、ねじり振動の抑制効果を向上できる。
(9) 電動モータ1によりドライブシャフト4を介して駆動される駆動輪（前輪FL,FR）に対して駆動トルク指令値を算出する駆動トルク指令値算出部606と、運転者の操作状態に基づき運転者要求駆動トルクを算出する運転者要求駆動トルク算出部601と、駆動輪と独立した車輪（後輪RL,RR）の状態に基づき推定された車体速度とモータ回転速度の回転数差に基づき、制振制御トルクを算出する第１制振制御トルク算出部603と、を備え、駆動トルク指令値算出部606は、算出された運転者要求駆動トルクと算出された制振制御トルクに基づき、電動モータ1を駆動する駆動トルク指令値を算出する。
よって、ねじり振動の抑制効果を向上できる。
【００１６】
〔実施例２〕
次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図５は実施例２の電動車両のシステム図である。実施例２の車両は、前輪FL,FRおよび後輪RL,RRが電動モータ1により駆動される四輪駆動車である。電動モータ1には、減速機構2を介して図外のトランスファが接続されている。トランスファには前ディファレンシャルギア3aおよびプロペラシャフト12が接続されている。前ディファレンシャルギア3aには前ドライブシャフト4aが接続され、前ドライブシャフト4aには前輪FL,FRが接続されている。プロペラシャフト12は後ディファレンシャルギア3bが接続されている。後ディファレンシャルギア3bには後ドライブシャフト4bが接続されている。後ドライブシャフト4bには後輪RL,RRが接続されている。車両コントローラ6は、前後Gセンサ（前後加速度算出部）13が接続され、前後Gセンサ値（車両の状態）を受信する。
図６は、実施例２の車両コントローラ6の制御ブロック図である。
車体速度推定部607は、前後Gセンサ13からの前後Gセンサ値を積分し、さらに車体速度−モータ回転速度換算係数gを乗じることにより、車体速度を推定する。実施例２の電動車両はフルタイム四輪駆動車であるため、従動輪速度を用いた車体速度の推定が不可能である。このため、実施例２では、前後Gセンサ13により検出された車両の前後Gを用いて車体速度を推定する。第１制振制御トルク算出部603は、車体速度推定部607により推定された車体速度とレゾルバ8により検出されたモータ回転速度とに基づいて第１制振制御トルクを算出する。
実施例２にあっては、以下の効果を奏する。
(10) (1)に記載の電動車両の制御装置において、車両の前後方向の加速度を算出する前後Gセンサ13を備え、車体速度推定部607は、算出された前後方向の加速度を積分し車体速度を推定する。
よって、車輪の回転速度を用いることなく車体速度を高精度に推定でき、四輪駆動車におけるねじり振動の抑制効果を向上できる。
【００１７】
〔実施例３〕
次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例２と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図７は実施例３の電動車両のシステム図である。実施例３の車両は、前輪FL,FRが前電動モータ1aにより駆動され、後輪RL,RRが後電動モータ1bにより駆動される四輪駆動車である。前電動モータ1aには前減速機構2aを介して前ディファレンシャルギア3aが接続されている。前ディファレンシャルギア3aには前ドライブシャフト4aが接続されている。前ドライブシャフト4aには前輪FL,FRが接続されている。後電動モータ1bには後減速機構2bを介して後ディファレンシャルギア3bが接続されている。後ディファレンシャルギア3bには後ドライブシャフト4bが接続されている。後ドライブシャフト4bには後輪RL,RRが接続されている。前後電動モータ1a,1bは、前後インバータ5a,5bを介して図外の高電圧バッテリから電力が供給される。前後インバータ5a,5bの駆動は、車両コントローラ6により制御される。車両コントローラ6は、前レゾルバ8aおよび後レゾルバ8bと接続され、前モータ回転速度信号および後モータ回転速度信号を受信する。車両コントローラ6は、アクセル開度等に基づいて前後電動モータ1a,1bの前後駆動トルク指令値を演算し、前後駆動トルク指令値に応じて前後インバータ5a,5bを駆動する。
【００１８】
図８は、実施例３の車両コントローラ6の制御ブロック図である。
前後トルク配分部608は、運転者要求駆動トルク算出部601により算出された運転者要求駆動トルクを所定の前後配分に基づいて前トルク要求と後トルク要求とに配分する。
第１制振制御トルク算出部603は、車体速度推定部607により推定された車体速度と前レゾルバ8aにより検出された前モータ回転速度とに基づいて前第１制振制御トルクを算出すると共に、車体速度推定部607により推定された車体速度と後レゾルバ8bにより検出された後モータ回転速度とに基づいて後第１制振制御トルクを算出する。
第２制振制御トルク算出部604は、前モータ回転速度に基づいて前第２制振制御トルクを算出すると共に、後モータ回転速度に基づいて後第２制振制御トルクを算出する。
選択部605は、前第１制振制御トルクおよび後第１制振制御トルクと、前第２制振制御トルクおよび後第１制振制御トルクとの一方を選択し、前制振制御トルクおよび後制振制御トルクとして出力する。
前駆動トルク指令値算出部606aは、前後トルク配分部608から出力された前トルク要求と、選択部605から出力された前制振制御トルクとを加算して前駆動トルク指令値を算出すると共に、前後トルク配分部608から出力された後トルク要求と、選択部605から出力された後制振制御トルクとを加算して後駆動トルク指令値を算出する。
以上のように、前輪FL,FRと後輪RL,RRを別の前後電動モータ1a,1bで駆動する四輪駆動車においても、それぞれのトルク伝達系においてモータ回転速度と車体速度とに基づいて第１制振制御トルクを算出することにより、両トルク伝達系で生じるねじり振動の抑制効果を向上できる。
【００１９】
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では、電動車両を例示して説明したが、エンジンと電動モータの両方を備えたハイブリッド車両であっても本発明を適用できる。
【００２０】
以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項９に記載の電動車両の制御装置において、
前記電動車両は、前記駆動輪と独立した従動輪を備えたものであって、
前記車体速度推定部は、前記従動輪の回転速度に基づき車体速度を推定し、
前記第１制振制御トルク算出部は、前記電動モータの回転速度と前記推定された車体速度との差に基づき制振制御トルクを算出することを特徴とする電動車両の制御装置。
よって、車体速度を高精度に推定でき、ねじり振動成分の抽出精度を向上できる。
(b) (a)に記載の電動車両の制御装置において、
前記従動輪の回転速度を算出する従動輪回転速度算出部からの回転速度信号を受信するブレーキコントローラを備え、
前記車体速度推定部は、前記従動輪の回転速度を前記ブレーキコントローラから通信装置を介して受信することを特徴とする電動車両の制御装置。
よって、従前のシステムに適用できるため、直接従動輪回転速度を入力する回路等の追加が不要であり、システムの複雑化およびコストアップを抑制できる。
(c) 請求項９に記載の電動車両の制御装置において、
前記車両の状態は、車両の前後方向の加速度であることを特徴とする電動車両の制御装置。
よって、車輪の回転速度を用いることなく車体速度を高精度に推定でき、全輪駆動車の全輪駆動時においてねじり振動の抑制効果を向上できる。
【００２１】
(d) 請求項９に記載の電動車両の制御装置において、
前記電動車両は、全輪駆動車であることを特徴とする電動車両の制御装置。
よって、全輪駆動車においてねじり振動の抑制効果を向上できる。
(e) 請求項１０に記載の電動車両の制御装置において、
前記車体速度は、従動輪の回転速度に基づき推定されていることを特徴とする電動車両の制御装置。
よって、二輪駆動車においてねじり振動の抑制効果を向上できる。
(f) (e)に記載の電動車両の制御装置において、
前記従動輪の回転速度を算出する従動輪回転速度算出部からの回転速度信号を受信するブレーキコントローラと、
前記車体速度推定部は、前記従動輪の回転速度を前記ブレーキコントローラから通信装置を介して受信することを特徴とする電動車両の制御装置。
よって、従前のシステムに適用できるため、直接従動輪回転速度を入力する回路等の追加が不要であり、システムの複雑化およびコストアップを抑制できる。
(g) 請求項１０に記載の電動車両の制御装置において、
前記車体速度は、車両の前後方向の加速度に基づき推定されていることを特徴とする電動車両の制御装置。
よって、車輪の回転速度を用いることなく車体速度を高精度に推定でき、ねじり振動成分の抽出精度を向上できる。
【符号の説明】
【００２２】
FL,FR  前輪（駆動輪）
RL,RR  後輪（従動輪）
1  電動モータ
2  減速機構
3  ディファレンシャルギア
4  ドライブシャフト
5  インバータ
6  車両コントローラ
7  アクセル開度センサ
8  レゾルバ
9  ブレーキコントローラ
10  車輪速センサ
11  CAN通信線（通信装置）
601  運転者要求駆動トルク算出部
602  車体速度推定部
603  第１制振制御トルク算出部
604  第２制振制御トルク算出部
605  選択部
606  駆動トルク指令値算出部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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