(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
入力要素と出力要素とを接続するロックアップクラッチを備えるトルクコンバータであって、
前記入力要素に連結されるハウジングに収容され、前記ハウジング内に締結圧室と解放圧室とを区画するロックアップピストンと、
前記ロックアップピストンに連結される第１プレート部材と、前記出力要素に連結される第２プレート部材と、前記第１プレート部材と前記第２プレート部材との間に設けられる弾性部材と、を備えるダンパ機構と、
前記第２プレート部材に係合され、前記第１プレート部材と前記第２プレート部材との相対回転角度に基づいて、前記ロックアップピストンの開口部を開閉する開閉部材と、
を有し、
前記開閉部材には、切り欠き部が形成され、
前記切り欠き部が前記開口部に対向するときに、前記開口部が開放されて前記締結圧室と前記解放圧室とが連通する一方、前記切り欠き部が前記開口部から離れるときに、前記開口部が閉塞されて前記締結圧室と前記解放圧室とが遮断される、
トルクコンバータ。
【請求項２】
請求項１に記載のトルクコンバータにおいて、
前記ダンパ機構は、
前記相対回転角度が閾値以下である低負荷状態と、
前記第１プレート部材から前記第２プレート部材に回転力が伝達され、前記相対回転角度が前記閾値を超えて一方側に増加するドライブ状態と、に作動し、
前記開閉部材は、
前記ダンパ機構が低負荷状態である場合に前記開口部を開放し、
前記ダンパ機構がドライブ状態である場合に前記開口部を閉塞する、
トルクコンバータ。
【請求項３】
請求項２に記載のトルクコンバータにおいて、
前記ダンパ機構は、前記第２プレート部材から前記第１プレート部材に回転力が伝達され、前記相対回転角度が前記閾値を超えて他方側に増加するコースト状態、に作動し、
前記開閉部材は、前記ダンパ機構がコースト状態である場合に前記開口部を開放する、
トルクコンバータ。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のトルクコンバータにおいて、
前記開閉部材は、樹脂材料を用いて形成され、前記第２プレート部材と一体に回転する、
トルクコンバータ。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載のトルクコンバータにおいて、
前記ロックアップピストンは、複数の前記開口部を備える、
トルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ロックアップクラッチを備えるトルクコンバータに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両に搭載されるパワーユニットには、エンジンから変速機構にトルクを伝達するトルクコンバータが組み込まれている。このトルクコンバータは滑り要素であることから、トルクコンバータにはロックアップクラッチが設けられている。ロックアップクラッチはポンプシェル内に収容されるロックアップピストンを有しており、ポンプシェル内にはロックアップピストンを境にアプライ室とリリース室とが区画されている。アプライ室に作動油を供給してリリース室から作動油を排出することにより、ロックアップピストンをフロントカバーに押し付けることができ、ロックアップクラッチを締結することができる。一方、アプライ室から作動油を排出してリリース室に作動油を供給することにより、ロックアップピストンをフロントカバーから離すことができ、ロックアップクラッチを解放することができる（特許文献１〜５参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５９−７５９５８号公報
【特許文献２】実開昭６２−１７０８６３号公報
【特許文献３】特開平５−２９６３１３号公報
【特許文献４】特開平８−３０３５５１号公報
【特許文献５】特開２００６−２８３９０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述したように、ロックアップクラッチを解放する際には、リリース室に作動油を供給し、アプライ室から作動油を排出することが必要である。このため、ロックアップピストンに貫通孔を形成することにより、貫通孔を介してアプライ室からリリース室に作動油を移動させ、ロックアップクラッチ解放時の応答性を高めることが考えられている。しかしながら、貫通孔を介してアプライ室とリリース室とを連通させることは、ロックアップピストンに作用する差圧を減少させる要因であり、ロックアップクラッチ締結時のトルク容量を低下させる要因となっていた。
【０００５】
本発明の目的は、ロックアップクラッチ締結時のトルク容量を確保しつつ、ロックアップクラッチ解放時の応答性を向上させることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のトルクコンバータは、入力要素と出力要素とを接続するロックアップクラッチを備えるトルクコンバータであって、前記入力要素に連結されるハウジングに収容され、前記ハウジング内に締結圧室と解放圧室とを区画するロックアップピストンと、前記ロックアップピストンに連結される第１プレート部材と、前記出力要素に連結される第２プレート部材と、前記第１プレート部材と前記第２プレート部材との間に設けられる弾性部材と、を備えるダンパ機構と、前記第２プレート部材に係合され、前記第１プレート部材と前記第２プレート部材との相対回転角度に基づいて、前記ロックアップピストンの開口部を開閉する開閉部材と、を有し、前記開閉部材には、切り欠き部が形成され、前記切り欠き部が前記開口部に対向するときに、前記開口部が開放されて前記締結圧室と前記解放圧室とが連通する一方、前記切り欠き部が前記開口部から離れるときに、前記開口部が閉塞されて前記締結圧室と前記解放圧室とが遮断される。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、第１プレート部材と第２プレート部材との相対回転角度に基づいて、ロックアップピストンの開口部を開閉する開閉部材を有している。これにより、ロックアップクラッチ締結時のトルク容量を確保しつつ、ロックアップクラッチ解放時の応答性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両に搭載されるパワーユニットの一部を示す概略図である。
【図２】油圧制御系と共にトルクコンバータの一部を示す部分断面図である。
【図３】図１の矢印Ａ方向からロックアップダンパを示す模式図である。
【図４】（ａ）はドライブ状態に作動したロックアップダンパを示す模式図であり、（ｂ）はコースト状態に作動したロックアップダンパを示す模式図である。
【図５】（ａ）は図１の矢印Ａ方向からロックアップピストンを示す図であり、（ｂ）は図１の矢印Ａ方向からロックアップダンパおよび開閉リングを示す図である。
【図６】（ａ）は開閉リングを正面側つまりロックアップピストン側から示す斜視図であり、（ｂ）は開閉リングを背面側つまりロックアップダンパ側から示す斜視図である。
【図７】（ａ）は低負荷状態における貫通孔と切り欠き部との位置関係を示す図であり、（ｂ）はドライブ状態における貫通孔と切り欠き部との位置関係を示す図である。
【図８】アプライ圧とリリース圧との推移を示すタイミングチャートである。
【図９】（ａ）は本発明の他の実施の形態であるトルクコンバータが備えるロックアップピストンを示す図であり、（ｂ）は本発明の他の実施の形態であるトルクコンバータが備えるロックアップダンパおよび開閉リングを示す図である。
【図１０】（ａ）は本発明の他の実施の形態であるトルクコンバータが備えるロックアップピストンを示す図であり、（ｂ）は本発明の他の実施の形態であるトルクコンバータが備えるロックアップダンパおよび開閉リングを示す図である。
【図１１】ドライブ状態における貫通孔と切り欠き部との位置関係を示す図である。
【図１２】（ａ）は低負荷状態における貫通孔と切り欠き部との位置関係を示す図であり、（ｂ）はコースト状態における貫通孔と切り欠き部との位置関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は車両に搭載されるパワーユニット１０の一部を示す概略図である。図１に示したパワーユニット１０は、本発明の一実施の形態であるトルクコンバータ１１を備えている。また、図２は油圧制御系１２と共にトルクコンバータ１１の一部を示す部分断面図である。図２に示される白抜きの矢印は、作動油の流れ方向を示している。まず、図１に示すように、パワーユニット１０は、エンジン１３とこれに連結されるトランスミッション１４とを有している。また、トランスミッション１４内には変速機構１５が組み込まれており、エンジン１３と変速機構１５との間にはトルクコンバータ１１が設けられている。
【００１０】
［トルクコンバータ］
図１および図２に示すように、トルクコンバータ１１は、エンジン１３に連結されるポンプシェル（ハウジング）２０を有している。エンジン１３のクランク軸（入力要素）２１には、ドライブプレート２２を介してポンプシェル２０が連結されている。また、トルクコンバータ１１は、ポンプシェル２０に固定されるポンプインペラ２３と、ポンプインペラ２３に対向するタービンランナ２４とを備えている。タービンランナ２４にはタービンハブ２５が連結されており、タービンハブ２５にはタービン軸（出力要素）２６が連結されている。このようなトルクコンバータ１１には作動油が供給されており、ポンプインペラ２３からタービンランナ２４に対し、作動油を介してエンジントルクが伝達されている。なお、タービン軸２６には変速機構１５が連結されており、ポンプシェル２０にはチェーン機構２７を介してオイルポンプ２８が連結されている。
【００１１】
［ロックアップクラッチ］
滑り要素であるトルクコンバータ１１は、クランク軸２１とタービン軸２６とを接続するロックアップクラッチ３０を有している。ポンプシェル２０には、エンジン１３に対向するフロントカバー３１が設けられており、ロックアップクラッチ３０には、フロントカバー３１に対向するロックアップピストン３２が設けられている。このように、ポンプシェル２０にはロックアップピストン３２が収容されており、ポンプシェル２０にはアプライ室（締結圧室）３３とリリース室（解放圧室）３４とが区画されている。すなわち、ロックアップピストン３２を境に、タービンランナ２４側にはアプライ室３３が区画されており、フロントカバー３１側にはリリース室３４が区画されている。
【００１２】
アプライ室３３やリリース室３４に作動油を供給制御するため、トルクコンバータ１１には油圧制御系１２が接続されている。図２に示すように、トルクコンバータ１１の油圧制御系１２は、オイルポンプ２８、クラッチ圧制御弁４０、ロックアップ制御弁４１および流量制御弁４２を有している。クラッチ圧制御弁４０には、オイルポンプ２８から吐出された作動油を案内する吐出油路４３が接続されている。また、ロックアップ制御弁４１には、クラッチ圧制御弁４０から作動油が供給される供給油路４４が接続されており、流量制御弁４２を介して作動油を排出する排出油路４５が接続されている。さらに、ロックアップ制御弁４１には、アプライ室３３に連通するアプライ油路４６が接続されており、リリース室３４に連通するリリース油路４７が接続されている。これらのクラッチ圧制御弁４０、ロックアップ制御弁４１および流量制御弁４２は、マイクロコンピュータ等からなるコントローラ４８によって制御される。
【００１３】
ロックアップクラッチ３０を締結する際には、油路切替弁であるロックアップ制御弁４１の図示しないスプール弁軸が締結位置に制御される。これにより、ロックアップ制御弁４１を介して供給油路４４とアプライ油路４６とが接続され、ロックアップ制御弁４１を介して排出油路４５とリリース油路４７とが連結される。このようなロックアップ制御弁４１の制御により、図２に矢印αで示すように、アプライ室３３に作動油が供給されてリリース室３４から作動油が排出される。そして、アプライ室３３の圧力（以下、アプライ圧と記載する）が上昇して、リリース室３４の圧力（以下、リリース圧と記載する）が低下すると、ロックアップピストン３２に前後方向の圧力差が作用するため、ロックアップピストン３２はフロントカバー３１に近づく方向に移動する。これにより、ロックアップピストン３２はフロントカバー３１に押し付けられ、ロックアップクラッチ３０は締結状態に切り替えられる。
【００１４】
一方、ロックアップクラッチ３０を解放する際には、ロックアップ制御弁４１のスプール弁軸が解放位置に制御される。これにより、ロックアップ制御弁４１を介して供給油路４４とリリース油路４７とが接続され、ロックアップ制御弁４１を介して排出油路４５とアプライ油路４６とが連結される。このようなロックアップ制御弁４１の制御により、図２に矢印βで示すように、リリース室３４に作動油が供給されてアプライ室３３から作動油が排出される。そして、アプライ圧が低下してリリース圧が上昇すると、ロックアップピストン３２に前後方向の圧力差が作用するため、ロックアップピストン３２はフロントカバー３１から離れる方向に移動する。これにより、ロックアップピストン３２はフロントカバー３１から引き離され、ロックアップクラッチ３０は解放状態に切り替えられる。
【００１５】
［ロックアップダンパ］
ロックアップクラッチ３０の締結ショックを抑制するため、トルクコンバータ１１にはロックアップダンパ（ダンパ機構）５０が設けられている。ここで、図３は図１の矢印Ａ方向からロックアップダンパ５０を示す模式図である。図１〜図３に示すように、ロックアップダンパ５０は、ロックアップピストン３２に連結されるアウタプレート（第１プレート部材）５１を有している。アウタプレート５１の外周部には複数の溝部５２が形成されており、ロックアップピストン３２の外周部には複数の爪部５３が形成されている。アウタプレート５１の溝部５２にロックアップピストン３２の爪部５３を係合させることにより、ロックアップピストン３２とアウタプレート５１とは互いに連結されている。
【００１６】
また、ロックアップダンパ５０は、タービンハブ２５を介してタービン軸２６に連結されるインナプレート（第２プレート部材）５４を有している。タービンハブ２５とインナプレート５４とは、複数本のピン部材５５を用いて互いに連結されている。さらに、ロックアップダンパ５０は、周方向に配置される複数のコイルスプリング（弾性部材）５６，５７を有している。コイルスプリング５６，５７の一端部は、アウタプレート５１の内側凸部５８に支持されており、コイルスプリング５６，５７の他端部は、インナプレート５４の外側凸部５９に支持されている。このように、コイルスプリング５６，５７は、アウタプレート５１とインナプレート５４との間に設けられている。
【００１７】
このようなロックアップダンパ５０は、ロックアップクラッチ３０が締結される際に、クランク軸２１とタービン軸２６との間のトルク伝達経路として機能している。すなわち、ロックアップピストン３２がフロントカバー３１に押し付けられ、ロックアップクラッチ３０が締結状態に切り替えられると、エンジントルクはフロントカバー３１からロックアップピストン３２に伝達される。そして、ロックアップピストン３２に伝達されたエンジントルクは、ロックアップダンパ５０およびタービンハブ２５を介してタービン軸２６に伝達される。このように、トルク伝達経路として機能するロックアップダンパ５０は、トルクの伝達状況に応じてコイルスプリング５６，５７を伸縮させながら、低負荷状態、ドライブ状態またはコースト状態の各状態に作動する。
【００１８】
続いて、ロックアップダンパ５０の低負荷状態、ドライブ状態およびコースト状態について説明する。図４（ａ）はドライブ状態に作動したロックアップダンパ５０を示す模式図であり、図４（ｂ）はコースト状態に作動したロックアップダンパ５０を示す模式図である。また、図３および図４に示す矢印Ｘは、インナプレート５４に対するアウタプレート５１の回転角度、つまりインナプレート５４とアウタプレート５１との相対回転角度を示している。なお、インナプレート５４とアウタプレート５１との相対回転角度とは、ロックアップダンパ５０の捩り角を意味している。
【００１９】
また、図３および図４には、相対回転角度Ｘが０°であるときのアウタプレート５１の仮想点Ｐｏに重なる基準線Ｌ１が示されており、相対回転角度Ｘが低負荷状態の上限値に達したときのアウタプレート５１の仮想点Ｐｏに重なる基準線Ｌ２，Ｌ３が示されている。なお、図３および図４においては、アウタプレート５１とインナプレート５４との相対位置を明確にするため、アウタプレート上には目印としての仮想点Ｐｏを示し、インナプレート上には目印としての仮想点Ｐｉを示している。
【００２０】
図３に示すように、定常走行時には、ロックアップダンパ５０を介して伝達されるトルクが減少することから、相対回転角度Ｘは一方側（基準線Ｌ２側）と他方側（基準線Ｌ３側）との双方において小さくなる。このように、図３に示された相対回転角度Ｘが所定の閾値Ｘａ以下である状況とは、ドライブ側およびコースト側のコイルスプリング５６，５７が大きく圧縮されることなく、ロックアップダンパ５０が低負荷状態に作動している状況である。
【００２１】
また、図４（ａ）に示すように、加速走行時には、アウタプレート５１からインナプレート５４に対し、低負荷状態に比べて大きなトルク（回転力）が伝達されることから、相対回転角度Ｘは基準線Ｌ２を超えて一方側に増加する。このように、相対回転角度Ｘが閾値Ｘａを超えて一方側に増加する状況とは、アウタプレート５１によってドライブ側のコイルスプリング５６が大きく圧縮され、ロックアップダンパ５０がドライブ状態に作動する状況である。つまり、ロックアップダンパ５０のドライブ状態とは、加速走行に伴うドライブ側の高負荷状態である。
【００２２】
さらに、図４（ｂ）に示すように、減速走行時には、インナプレート５４からアウタプレート５１に対し、低負荷状態に比べて大きなトルク（回転力）が伝達されることから、相対回転角度Ｘは基準線Ｌ３を超えて他方側に増加する。このように、相対回転角度Ｘが閾値Ｘａを超えて他方側に増加する状況とは、インナプレート５４によってコースト側のコイルスプリング５７が大きく圧縮され、ロックアップダンパ５０がコースト状態に作動する状況である。つまり、ロックアップダンパ５０のコースト状態とは、減速走行に伴うコースト側の高負荷状態である。
【００２３】
［貫通孔および開閉リング］
図１および図２に示すように、トルクコンバータ１１は、ロックアップクラッチ締結時のトルク容量を確保しつつ、ロックアップクラッチ解放時の応答性を向上させるため、ロックアップピストン３２に対して貫通孔（開口部）６０を形成するとともに、ロックアップダンパ５０に対して開閉リング（開閉部材）６１を装着している。以下、貫通孔６０および開閉リング６１について説明する。
【００２４】
図５（ａ）は図１の矢印Ａ方向からロックアップピストン３２を示す図であり、図５（ｂ）は図１の矢印Ａ方向からロックアップダンパ５０および開閉リング６１を示す図である。図５（ａ）に示すように、ロックアップピストン３２の外周部には摩擦材６２が貼り付けられており、ロックアップピストン３２の内周部には貫通孔６０が形成されている。このように、ロックアップピストン３２に対して貫通孔６０を設けることにより、貫通孔６０を介してアプライ室３３とリリース室３４とを連通させることができる。
【００２５】
図５（ｂ）に示すように、ロックアップダンパ５０の内周部、つまりインナプレート５４には開閉リング６１が装着されている。ここで、図６（ａ）は開閉リング６１を正面側つまりロックアップピストン３２側から示す斜視図であり、図６（ｂ）は開閉リング６１を背面側つまりロックアップダンパ５０側から示す斜視図である。
【００２６】
図６（ａ）および（ｂ）に示すように、開閉リング６１には切り欠き部６３が形成されており、開閉リング６１の背面には複数の凹部６４が形成されている。図２に示すように、開閉リング６１の凹部６４にはインナプレート５４のピン部材５５が挿入されており、開閉リング６１はインナプレート５４に対して回転方向に位置決めされている。このように、インナプレート５４と開閉リング６１とを係合させることにより、開閉リング６１はインナプレート５４によって回転方向に規制され、開閉リング６１はインナプレート５４に対して厚み方向に移動自在になる。すなわち、トルクコンバータ１１が回転する際には、開閉リング６１の前後方向の移動が許容されつつ、開閉リング６１とインナプレート５４とは一体に回転することになる。
【００２７】
また、インナプレート５４に対して開閉リング６１を装着する際には、開閉リング６１の切り欠き部６３とロックアップピストン３２の貫通孔６０とが対向するように、インナプレート５４に対して開閉リング６１が位置決めされる。すなわち、ロックアップダンパ５０の低負荷状態において、開閉リング６１の切り欠き部６３とロックアップピストン３２の貫通孔６０とが対向するように、インナプレート５４に対して開閉リング６１が装着されている。なお、開閉リング６１は、ロックアップピストン３２やロックアップダンパ５０を保護する観点から、樹脂材料を用いて形成される。
【００２８】
図７（ａ）は低負荷状態における貫通孔６０と切り欠き部６３との位置関係を示す図であり、図７（ｂ）ドライブ状態における貫通孔６０と切り欠き部６３との位置関係を示す図である。なお、図７（ａ）および（ｂ）においては、貫通孔６０の位置を明確にするため、ロックアップピストン３２の貫通孔６０を黒く塗り潰している。
【００２９】
図７（ａ）に示すように、ロックアップダンパ５０の低負荷状態においては、開閉リング６１の切り欠き部６３とロックアップピストン３２の貫通孔６０とが対向している。すなわち、ロックアップダンパ５０の低負荷状態においては、開閉リング６１によって貫通孔６０が開放されることから、貫通孔６０を介してアプライ室３３とリリース室３４とが連通した状態となっている。
【００３０】
また、図７（ｂ）に示すように、ロックアップダンパ５０のドライブ状態においては、インナプレート５４つまり開閉リング６１に対して、アウタプレート５１つまりロックアップピストン３２が回動するため、開閉リング６１の切り欠き部６３とロックアップピストン３２の貫通孔６０とが重ならずに離れた状態となる。すなわち、ロックアップダンパ５０のドライブ状態においては、開閉リング６１によって貫通孔６０が閉塞されるため、アプライ室３３とリリース室３４とが遮断された状態となっている。
【００３１】
前述のように、ロックアップピストン３２に貫通孔６０を形成するとともに、ロックアップダンパ５０に開閉リング６１を装着することにより、ロックアップダンパ５０の低負荷状態においてはアプライ室３３とリリース室３４とを連通させることができ、ロックアップダンパ５０のドライブ状態においてはアプライ室３３とリリース室３４とを遮断することができる。これにより、以下のロックアップクラッチ動作で説明するように、ロックアップクラッチ締結時のトルク容量を確保しつつ、ロックアップクラッチ解放時の応答性を向上させることができる。
【００３２】
［ロックアップクラッチ動作］
図８は、アプライ圧Ｐ１とリリース圧Ｐ２との推移を示すタイミングチャートである。図８には、ロックアップクラッチ３０を締結した状態のもとで加速走行から定常走行に移行した後に、ロックアップクラッチ３０を締結状態から解放状態に切り替えるまでの状況が簡単に示されている。また、図８に示されるロックアップ制御弁４１の「締結」とは、ロックアップ制御弁４１のスプール弁軸が締結位置に移動していることを意味し、ロックアップ制御弁４１の「解放」とは、ロックアップ制御弁４１のスプール弁軸が解放位置に移動していることを意味している。さらに、図８に示されるアクセル開度とは、アクセルペダルの踏み込み量を意味している。
【００３３】
図８に示すように、ロックアップクラッチ３０が締結状態であり、かつアクセルペダルが踏み込まれる加速走行時においては、ロックアップダンパ５０がドライブ状態に作動するため、ロックアップピストン３２の貫通孔６０は開閉リング６１によって閉塞される（符号ａ１）。このように、加速走行時においては貫通孔６０が閉塞されるため、アプライ室３３とリリース室３４とを遮断することができ、アプライ圧Ｐ１とリリース圧Ｐ２との差圧ΔＰを十分に確保することができる。これにより、フロントカバー３１に対するロックアップピストン３２の押し付け力を十分に確保することができ、ロックアップクラッチ締結時のトルク容量を十分に確保することができる。
【００３４】
続いて、アクセルペダルの踏み込み量が減少すると（符号ｂ１）、車両が加速走行から定常走行に移行する。これにより、ロックアップダンパ５０がドライブ状態から低負荷状態に移行するため、ロックアップピストン３２の貫通孔６０は開閉リング６１によって開放される（符号ａ２）。このように、定常走行時においては貫通孔６０が開放され、アプライ室３３とリリース室３４とが連通することから、アプライ圧Ｐ１が若干低下し（符号ｃ１）、リリース圧Ｐ２が若干上昇する（符号ｃ２）。
【００３５】
その後、走行状況等に基づきロックアップクラッチ３０の解放が決定され、ロックアップ制御弁４１が解放位置に動作すると（符号ｄ１）、アプライ圧Ｐ１が急速に低下し（符号ｃ３）、リリース圧Ｐ２が急速に上昇する（符号ｃ４）。そして、アプライ圧Ｐ１とリリース圧Ｐ２とが交差し（符号ｃ５）、リリース圧Ｐ２がアプライ圧Ｐ１を上回ると、ロックアップクラッチ３０が解放状態に切り替えられる（符号ｅ１）。このように、ロックアップクラッチ３０を解放する際には、貫通孔６０を介してアプライ室３３とリリース室３４とが連通することから、アプライ圧Ｐ１を急速に低下させることができ、リリース圧Ｐ２を急速に上昇させることができる。これにより、ロックアップクラッチ解放時の応答性を向上させることができる。
【００３６】
すなわち、ロックアップピストン３２が貫通孔６０を備えていない場合には、ロックアップ制御弁４１を解放位置に動作させたとしても、アプライ圧Ｐ１ｘが緩やかに低下し（符号α１）、リリース圧Ｐ２ｘが緩やかに上昇することになる（符号α２）。この場合には、ロックアップクラッチ３０を素早く解放することが困難であるが、これまで説明したように、貫通孔６０を介してアプライ室３３とリリース室３４とを連通させることにより、解放時間を短縮してロックアップクラッチ３０を素早く解放することが可能である（符号α３）。
【００３７】
しかも、ロックアップダンパ５０のドライブ状態においては、開閉リング６１によって貫通孔６０が閉塞されるため、ロックアップクラッチ３０のトルク容量を十分に確保することができる。つまり、貫通孔６０を用いてアプライ室３３とリリース室３４とを連通させることは、アプライ圧Ｐ１とリリース圧Ｐ２との差圧ΔＰを減少させる要因であり、ロックアップクラッチ３０のトルク容量を低下させる要因である。しかしながら、ロックアップクラッチ３０にトルク容量が求められる加速走行時、つまりロックアップダンパ５０がドライブ状態に作動する状況においては、開閉リング６１によって貫通孔６０が閉塞されることから、ロックアップクラッチ３０のトルク容量を十分に確保することが可能となっている。
【００３８】
［他の実施の形態］
前述の説明では、ロックアップピストン３２に１つの貫通孔６０を形成するとともに、開閉リング６１に対して１つの切り欠き部６３を形成しているが、これに限られることはなく、ロックアップピストンに複数の貫通孔を形成するとともに、開閉リングに対して複数の切り欠き部を形成しても良い。ここで、図９（ａ）は、本発明の他の実施の形態であるトルクコンバータが備えるロックアップピストン７０を示す図であり、図９（ｂ）は本発明の他の実施の形態であるトルクコンバータが備えるロックアップダンパ５０および開閉リング７１を示す図である。なお、図９（ａ）および（ｂ）においては、図５（ａ）および（ｂ）と同様の部位が示されている。また、図９（ａ）および（ｂ）において、図５（ａ）および（ｂ）に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３９】
図９（ａ）に示すように、ロックアップピストン７０の内周部には、周方向に所定間隔で配置される３つの貫通孔６０が形成されている。図９（ｂ）に示すように、ロックアップダンパ５０の内周部、つまりインナプレート５４には開閉リング（開閉部材）７１が装着されている。開閉リング７１には、周方向に所定間隔で配置される３つの切り欠き部６３が形成されている。また、開閉リング７１を装着する際には、開閉リング７１の切り欠き部６３とロックアップピストン７０の貫通孔６０とが対向するように、インナプレート５４に対して開閉リング７１が装着されている。すなわち、ロックアップダンパ５０の低負荷状態において、開閉リング７１の切り欠き部６３とロックアップピストン７０の貫通孔６０とが対向するように、インナプレート５４に対して開閉リング７１が装着されている。
【００４０】
このように、ロックアップピストン７０に複数の貫通孔６０を形成することにより、アプライ室３３からリリース室３４に移動する作動油量を増加させることができ、ロックアップクラッチ解放時の応答性を高めることができる。このように、貫通孔６０を増加させた場合であっても、前述したトルクコンバータ１１と同様に、ロックアップダンパ５０のドライブ状態においては、開閉リング７１によって貫通孔６０を閉塞することができるため、ロックアップクラッチ締結時のトルク容量を十分に確保することができる。
【００４１】
［他の実施の形態］
図５および図９に示した例では、ロックアップダンパ５０がコースト状態に作動したときに、開閉リング６１，７１によって貫通孔６０が閉塞される構造であるが、これに限られることはなく、ロックアップダンパ５０がコースト状態に作動したときに、開閉リングによって貫通孔６０を開放する構造であっても良い。ここで、図１０（ａ）は、本発明の他の実施の形態であるトルクコンバータが備えるロックアップピストン３２を示す図であり、図１０（ｂ）は本発明の他の実施の形態であるトルクコンバータが備えるロックアップダンパ５０および開閉リング８０を示す図である。なお、図１０（ａ）および（ｂ）においては、図５（ａ）および（ｂ）と同様の部位が示されている。また、図１０（ａ）および（ｂ）において、図５（ａ）および（ｂ）に示す部材と同様の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。
【００４２】
図１０（ａ）に示すように、ロックアップピストン３２の内周部には１つの貫通孔６０が形成されており、図１０（ｂ）に示すように、ロックアップダンパ５０の内周部、つまりインナプレート５４には開閉リング（開閉部材）８０が装着されている。開閉リング８０には、前述した開閉リング６１の切り欠き部６３よりも、周方向に幅広の切り欠き部８１が形成されている。また、開閉リング８０を装着する際には、開閉リング８０の切り欠き部８１とロックアップピストン３２の貫通孔６０とが対向するように、インナプレート５４に対して開閉リング８０が装着されている。すなわち、ロックアップダンパ５０の低負荷状態およびコースト状態において、開閉リング８０の切り欠き部８１とロックアップピストン３２の貫通孔６０とが対向するように、インナプレート５４に対して開閉リング８０が装着されている。
【００４３】
図１１は、ドライブ状態における貫通孔６０と切り欠き部８１との位置関係を示す図である。また、図１２（ａ）は低負荷状態における貫通孔６０と切り欠き部８１との位置関係を示す図であり、図１２（ｂ）コースト状態における貫通孔６０と切り欠き部８１との位置関係を示す図である。なお、図１１および図１２においては、貫通孔６０の位置を明確にするため、ロックアップピストン３２の貫通孔６０を黒く塗り潰している。また、アウタプレート上には目印としての仮想点Ｐｏを示し、インナプレート上には目印としての仮想点Ｐｉを示している。
【００４４】
図１１に示すように、ロックアップダンパ５０のドライブ状態においては、開閉リング８０によって貫通孔６０が閉塞されるため、ロックアップクラッチ締結時のトルク容量を十分に確保することができる。また、図１２（ａ）および（ｂ）に示すように、本発明の他の実施の形態であるトルクコンバータにおいては、ロックアップダンパ５０の低負荷状態だけでなく、ロックアップダンパ５０のコースト状態においても、開閉リング８０によって貫通孔６０が開放される。ロックアップダンパ５０がコースト状態に作動する状況とは、ブレーキペダルの踏み込み等によって車両が制動される状況であることから、その後の車両停止に備えてロックアップクラッチ３０を解放することが想定される。そこで、ロックアップクラッチ３０の解放に備え、ロックアップダンパ５０のコースト状態においても、開閉リング８０によって貫通孔６０を開放している。これにより、車両制動時等を含めた幅広い走行領域において、ロックアップクラッチ解放時の応答性を向上させることができる。
【００４５】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前述の説明では、貫通孔６０を開閉する開閉部材として、図５、図９および図１０に示した開閉リング６１，７１，８０を採用しているが、図示する形状に限られることはなく、如何なる形状の開閉部材を採用しても良い。また、前述の開閉リング６１は、樹脂材料を用いて形成される樹脂部材であるが、これに限られることはなく、他の材料を用いて開閉部材を形成しても良い。
【００４６】
前述の説明では、ロックアップピストン３２の内周部に貫通孔６０を形成しているが、これに限られることはなく、ロックアップピストン３２における内周部以外の部位に貫通孔を形成しても良い。また、前述の説明では、開口部として円形の貫通孔６０を形成しているが、これに限られることはなく、他の形状の開口部を形成しても良い。さらに、アウタプレート５１とインナプレート５４との相対回転角度に応じて、開口部の開口量を段階的または連続的に変化させても良い。
【００４７】
図示するロックアップダンパ５０は、アウタプレート５１とインナプレート５４とをコイルスプリング５６，５７で連結する１段式のダンパ機構であるが、これに限られることはない。例えば、アウタプレート５１とインナプレート５４との間に中間プレートを配置し、アウタプレート５１と中間プレートとを第１スプリングで連結し、中間プレートとインナプレート５４とを第２スプリングで連結しても良い。このように、ロックアップダンパとして２段式のダンパ機構を採用した場合であっても、本発明を有効に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００４８】
１１    トルクコンバータ
１３    エンジン
２０    ポンプシェル（ハウジング）
２１    クランク軸（入力要素）
２６    タービン軸（出力要素）
３０    ロックアップクラッチ
３２    ロックアップピストン
３３    アプライ室（締結圧室）
３４    リリース室（解放圧室）
５０    ロックアップダンパ（ダンパ機構）
５１    アウタプレート（第１プレート部材）
５４    インナプレート（第２プレート部材）
５６，５７    コイルスプリング（弾性部材）
６０    貫通孔（開口部）
６１    開閉リング（開閉部材）
７０    ロックアップピストン
７１    開閉リング（開閉部材）
８０    開閉リング（開閉部材）
Ｘ    相対回転角度
Ｘａ    閾値
【図１】
0006600221.tif 000002
【図２】
0006600221.tif 000003
【図３】
0006600221.tif 000004
【図４】
0006600221.tif 000005
【図５】
0006600221.tif 000006
【図６】
0006600221.tif 000007
【図７】
0006600221.tif 000008
【図８】
0006600221.tif 000009
【図９】
0006600221.tif 000010
【図１０】
0006600221.tif 000011
【図１１】
0006600221.tif 000012
【図１２】
0006600221.tif 000013