(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪に設けられた制動用シリンダに液圧を供給するマスタシリンダから液圧が導入されて液圧反力をブレーキペダルに伝達するストロークシミュレータであって、
前記マスタシリンダからの液圧が導入されるシリンダと、
前記液圧によって前記シリンダ内を移動するピストンと、
該ピストンを前記液圧に抗して付勢する反力スプリングと、
該反力スプリングの長さを規定するリテーナと、
を備え、
該リテーナは、筒状部材と、該筒状部材に対して相対移動可能なピン部材とを有し、
前記筒状部材は、外周側に前記反力スプリングが配置され、内周側に弾性部材が配置されている、
ストロークシミュレータ。
【請求項２】
前記弾性部材は、その体積が前記ピストンのフルストローク状態における該ピストンの端面と前記ピン部材の端面と前記筒状部材とで囲まれた部分の容積よりも小さく形成されている、請求項１記載のストロークシミュレータ。
【請求項３】
前記弾性部材は、径方向中央部をなす芯部と、該芯部の外周面から径方向外方に突出する突出部とからなる請求項２記載のストロークシミュレータ。
【請求項４】
前記弾性部材は、前記突出部が軸方向に延在している請求項３記載のストロークシミュレータ。
【請求項５】
前記弾性部材は、前記突出部が周方向に延在している請求項３記載のストロークシミュレータ。
【請求項６】
前記筒状部材は、径方向内方に突出した凸状部と、該凸状部に対して径方向外方に凹んだ凹状部とを有する請求項２記載のストロークシミュレータ。
【請求項７】
前記弾性部材は、円筒形状である請求項２記載のストロークシミュレータ。
【請求項８】
前記弾性部材は、直径が前記筒状部材の内径よりも小さい円柱形状である請求項２記載のストロークシミュレータ。
【請求項９】
前記弾性部材は、その軸方向端部に円環状の面取りが形成された円柱形状である請求項２記載のストロークシミュレータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキペダルの操作に対して反力を発生させるストロークシミュレータに関する。
本願は、２０１６年７月２６日に、日本に出願された特願２０１６−１４６４０７号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルの操作に対して反力を発生させるストロークシミュレータがある（例えば、特許文献１，２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−４７０３９号公報
【特許文献２】日本国特許第５１２６２３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ストロークシミュレータにおいて、良好な反力特性を得ることが望まれている。【０００５】
そこで、本発明は、良好な反力特性を得ることができるストロークシミュレータを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第一の態様によれば、ストロークシミュレータは、車輪に設けられた制動用シリンダに液圧を供給するマスタシリンダから液圧が導入されて液圧反力をブレーキペダルに伝達するストロークシミュレータである。このストロークシュミレータは、前記マスタシリンダからの液圧が導入されるシリンダと、前記液圧によって前記シリンダ内を移動するピストンと、該ピストンを前記液圧に抗して付勢する反力スプリングと、該反力スプリングの長さを規定するリテーナと、を備え、該リテーナは、筒状部材と、該筒状部材に対して相対移動可能なピン部材とを有し、前記筒状部材は、外周側に前記反力スプリングが配置され、内周側に弾性部材が配置される。
【発明の効果】
【０００７】
上記したストロークシュミレータによれば、良好な反力特性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態のストロークシミュレータを含むブレーキ装置の概略構成図である。
【図２】第１実施形態のストロークシミュレータを含むマスタシリンダユニットの断面図である。
【図３】第１実施形態のストロークシミュレータの部分断面図である。
【図４】第１実施形態のストロークシミュレータの緩衝部材を示す正面図である。
【図５】第１実施形態のストロークシミュレータの緩衝部材を示す側面図である。
【図６】第２実施形態のストロークシミュレータの部分断面図である。
【図７】第２実施形態のストロークシミュレータの筒状部材および緩衝部材の断面図である。
【図８】第３実施形態のストロークシミュレータの部分断面図である。
【図９】第３実施形態のストロークシミュレータの緩衝部材を示す正面図である。
【図１０】第３実施形態のストロークシミュレータの緩衝部材を示す側断面図である。
【図１１】第４実施形態のストロークシミュレータの部分断面図である。
【図１２】第４実施形態のストロークシミュレータの部分断面図である。
【図１３】第５実施形態のストロークシミュレータの部分断面図である。
【図１４】第５実施形態のストロークシミュレータの緩衝部材を示す正面図である。
【図１５】第５実施形態のストロークシミュレータの緩衝部材を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１実施形態）
第１実施形態について図１〜図５を参照して以下に説明する。図１にブレーキ装置１０を概略的に示す。ブレーキ装置１０は、四輪自動車用である。
ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１１と、マスタシリンダユニット１２と、リザーバ１３と、パワーモジュール１４と、制動用シリンダ１５ＦＲと、制動用シリンダ１５ＲＬと、制動用シリンダ１５ＲＲと、制動用シリンダ１５ＦＬとを有している。
制動用シリンダ１５ＦＲは、四輪のうちの右前の車輪に設けられる右前輪用の制動用シリンダである。制動用シリンダ１５ＲＬは、四輪のうちの左後の車輪に設けられる左後輪用の制動用シリンダである。制動用シリンダ１５ＲＲは、四輪のうちの右後の車輪に設けられる右後輪用の制動用シリンダである。制動用シリンダ１５ＦＬは、四輪のうちの左前の車輪に設けられる左前輪用の制動用シリンダである。制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬは、車輪の回転にブレーキをかけるディスクブレーキあるいはドラムブレーキ等の液圧作動機構である。
【００１０】
マスタシリンダユニット１２は、インプットロッド２１と、ストロークセンサ２２とを有している。インプットロッド２１は、ブレーキペダル１１に基端側が連結されてブレーキペダル１１の操作量に応じて軸方向に移動する。ストロークセンサ２２は、インプットロッド２１の移動量を検出する。パワーモジュール１４は、電動でリザーバ１３からブレーキ液を吸引して制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに供給する。
その際に、パワーモジュール１４は、制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬのそれぞれのブレーキ液圧を、ストロークセンサ２２の検出結果等に基づいて制御する。つまり、このブレーキ装置１０は、ブレーキバイワイヤタイプのブレーキ装置である。
【００１１】
マスタシリンダユニット１２は、マスタシリンダ２６と、ストロークシミュレータ２７と、を備えている。
マスタシリンダ２６には、インプットロッド２１が挿入されている。マスタシリンダ２６は、インプットロッド２１を介して入力されるブレーキペダル１１の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ２６は、パワーモジュール１４を介して、発生させた液圧を制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに供給可能である。マスタシリンダ２６は、ブレーキ液を格納するリザーバ１３に連通されており、リザーバ１３とブレーキ液のやり取りを行う。ストロークシミュレータ２７は、マスタシリンダ２６から液圧が導入されて液圧反力をブレーキペダル１１に伝達する。その際に、ストロークシミュレータ２７は、ブレーキペダル１１の操作力である踏力に応じた液圧反力をブレーキペダル１１に伝達する。ストロークシミュレータ２７は、マスタシリンダ２６の鉛直方向下側に設けられており、マスタシリンダ２６と一体的に設けられている。
【００１２】
図２に示すように、マスタシリンダユニット１２は、１つの素材から加工されて形成される金属製のシリンダ部材３１を有している。
このシリンダ部材３１は、マスタシリンダ２６とストロークシミュレータ２７とで共用となっている。シリンダ部材３１は、ＭＣシリンダ３２と、ＳＳシリンダ３３（シリンダ）とが並列かつ一体に形成されて構成されている。ＭＣシリンダ３２は、マスタシリンダ２６を構成する。ＳＳシリンダ３３は、ストロークシミュレータ２７を構成する。つまり、マスタシリンダ２６とストロークシミュレータ２７とは、１つの素材から一体に形成されるシリンダ部材３１に設けられている。
【００１３】
マスタシリンダ２６のＭＣシリンダ３２にはシリンダ穴４０が形成されている。その結果、ＭＣシリンダ３２は、シリンダ底部４１とシリンダ壁部４２とを有している。シリンダ底部４１は、シリンダ穴４０の奥側にあって板状となっている。シリンダ壁部４２は、筒状である。シリンダ壁部４２は、シリンダ底部４１からシリンダ底部４１とは反対側のシリンダ開口４３まで延在している。
【００１４】
シリンダ壁部４２内のシリンダ開口４３側には、プライマリピストン４６が軸方向移動可能に配設されている。プライマリピストン４６は、マスタシリンダ２６を構成する。プライマリピストン４６は、金属製である。シリンダ壁部４２内のプライマリピストン４６よりもシリンダ底部４１側には、セカンダリピストン４７が、軸方向移動可能に配設されている。セカンダリピストン４７は、マスタシリンダ２６を構成する。セカンダリピストン４７は、金属製である。プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７のうち、プライマリピストン４６の方が、セカンダリピストン４７よりもインプットロッド２１側、つまりブレーキペダル１１側に配置されている。
【００１５】
プライマリピストン４６に、インプットロッド２１のブレーキペダル１１とは反対側の先端部が当接している。プライマリピストン４６は、ブレーキペダル１１の踏力をこのインプットロッド２１を介して受け、ブレーキペダル１１の操作に応じてＭＣシリンダ３２内を移動する。上記したストロークセンサ２２は、プライマリピストン４６に取り付けられている。ストロークセンサ２２は、プライマリピストン４６の移動量を検出することにより、プライマリピストン４６と一体に移動するインプットロッド２１の移動量を検出する。つまり、ストロークセンサ２２は、ブレーキペダル１１の操作量を検出する。
【００１６】
シリンダ壁部４２のシリンダ底部４１とは反対側の端部には、蓋状のストッパ部材５１が螺合されている。インプットロッド２１は、このストッパ部材５１の内側に挿通されている。インプットロッド２１の中間部にはフランジ部材５２が固定されている。ストッパ部材５１は、このフランジ部材５２にシリンダ底部４１とは反対側から当接して、それ以上のインプットロッド２１のシリンダ底部４１とは反対方向への移動を規制する。つまり、ストッパ部材５１は、インプットロッド２１のシリンダ底部４１とは反対方向への移動限界位置を規定する。
【００１７】
ＭＣシリンダ３２内のプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間は、プライマリ圧力室５６となっている。また、プライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間には、スプリングユニット５７が設けられている。
スプリングユニット５７は、ブレーキペダル１１から入力がない非制動状態にあるときに、プライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間隔を規定する。スプリングユニット５７は、リテーナ５８と、プライマリピストンスプリング５９とを有している。
リテーナ５８は、所定の範囲で伸縮可能である。プライマリピストンスプリング５９は、コイルスプリングである。プライマリピストンスプリング５９は、リテーナ５８を伸び方向に付勢する。リテーナ５８は、プライマリピストンスプリング５９の伸長を、その最大長が所定長さを越えないように規制する。プライマリピストン４６にスプリングユニット５７を介して接続されるセカンダリピストン４７も、ブレーキペダル１１の操作に応じてＭＣシリンダ３２内を移動する。
【００１８】
ＭＣシリンダ３２内のセカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間は、セカンダリ圧力室６１となっている。セカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間には、スプリングユニット６２が設けられている。
スプリングユニット６２は、ブレーキペダル１１から入力がない非制動状態にあるときに、セカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間隔を規定する。スプリングユニット６２は、リテーナ６３と、セカンダリピストンスプリング６４とを有している。
リテーナ６３は、所定の範囲で伸縮可能である。セカンダリピストンスプリング６４は、リテーナ６３を伸び方向に付勢する。セカンダリピストンスプリング６４は、コイルスプリングである。リテーナ６３は、セカンダリピストンスプリング６４の伸長を、その最大長が所定長さを越えないように規制する。
【００１９】
プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７は、いずれもプランジャの形状になっている。よって、マスタシリンダ２６は、いわゆるプランジャ型のマスタシリンダである。また、マスタシリンダ２６は、２つのプライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７を有するタンデムタイプのマスタシリンダとなっている。
なお、マスタシリンダ２６は、上記タンデムタイプのマスタシリンダに限られない。マスタシリンダ２６としては、例えば、ＭＣシリンダ３２に１つのピストンを配したシングルタイプのマスタシリンダや、３つ以上のピストンを有するマスタシリンダ等のプランジャ型のマスタシリンダであってもよい。
【００２０】
ＭＣシリンダ３２には、マスタシリンダ２６のシリンダ壁部４２から鉛直方向上方に突出する取付台部６５が一体に形成されている。この取付台部６５には、連結部材６６ａを取り付けるための取付穴６６と、連結部材６７ａを取り付けるための取付穴６７とが形成されている。
連結部材６６ａ，６７ａには、図１に示すリザーバ１３に連通する配管が連結される。図２に示すように、取付穴６６および取付穴６７は、互いにシリンダ穴４０の周方向における位置を一致させて形成されており、互いにシリンダ穴４０の軸線方向における位置をずらして形成されている。
マスタシリンダユニット１２は、マスタシリンダ２６のシリンダ穴４０を含むＭＣシリンダ３２の軸線方向が車両前後方向に沿い、シリンダ底部４１が車両前方に向く姿勢で車両に配置される。
【００２１】
マスタシリンダ２６のシリンダ壁部４２には、シリンダ底部４１の近傍にセカンダリ吐出路６８が形成されている。セカンダリ吐出路６８は、その中心軸線がシリンダ穴４０の中心軸線と直交するようにシリンダ穴４０から上方に延出している。また、マスタシリンダ２６のシリンダ壁部４２には、セカンダリ吐出路６８よりもシリンダ開口４３側にプライマリ吐出路６９が形成されている。
プライマリ吐出路６９は、その中心軸線がシリンダ穴４０の中心軸線と直交する方向に平行をなしており、車載状態で水平に延在する。これらセカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９は、図１に示すパワーモジュール１４に連通している。
セカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９は、パワーモジュール１４を介して制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに連通可能となっている。セカンダリ吐出路６８およびプライマリ吐出路６９は、図２に示すセカンダリ圧力室６１およびプライマリ圧力室５６のブレーキ液を、図１に示す制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに向けて吐出可能となっている。
【００２２】
図２に示すように、シリンダ壁部４２の内周部には、シリンダ底部４１側から順に、摺動内径部７０と、大径内径部７１と、メネジ部７２とが形成されている。摺動内径部７０は、内径面が円筒面状である。大径内径部７１は、内径面が摺動内径部７０よりも大径の円筒面状である。メネジ部７２は、大径内径部７１よりも大径である。摺動内径部７０および大径内径部７１は、内径面の中心軸線を互いに一致させている。この中心軸線がシリンダ穴４０およびシリンダ壁部４２の中心軸線となっている。
【００２３】
プライマリピストン４６に固定されたストロークセンサ２２は、大径内径部７１内に配置されている。ストロークセンサ２２は、この大径内径部７１内でＭＣシリンダ３２の軸方向に移動する。プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７は、摺動内径部７０の内径面に摺動可能に嵌合されている。プライマリピストン４６およびセカンダリピストン４７は、摺動内径部７０の内径面で案内されてＭＣシリンダ３２の軸方向に移動する。
【００２４】
摺動内径部７０には、複数、具体的には４カ所の周溝７３、周溝７４、周溝７５、周溝７６が、シリンダ底部４１側からこの順に形成されている。周溝７３〜７６は、いずれも円環状であり、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外側に凹んでいる。
【００２５】
周溝７３は、取付穴６６および取付穴６７のうちのシリンダ底部４１側の取付穴６６の近傍に形成されている。この周溝７３内には、周溝７３に保持されるように、円環状のピストンシール８１が配置されている。
【００２６】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０における周溝７３よりもシリンダ開口４３側には、開口溝８２が形成されている。開口溝８２は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外方に凹んでおり、円環状に形成されている。この開口溝８２は、シリンダ底部４１側の取付穴６６から延びる補給通路８３をシリンダ穴４０内に開口させる。
補給通路８３は、直線状である。補給通路８３は、取付穴６６内に一端が開口し、他端が開口溝８２内に開口する。ここで、開口溝８２とセカンダリピストン４７とは、軸方向の位置が重なり合っており、これらで囲まれた部分が、セカンダリ補給室８４となっている。セカンダリ補給室８４は、補給通路８３を介してリザーバ１３に常時連通している。セカンダリ補給室８４は、円環状に形成されている。セカンダリ補給室８４は、その一部がセカンダリピストン４７によって形成されている。
【００２７】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０の周溝７３よりもシリンダ底部４１側の上部には、軸方向溝８５が形成されている。軸方向溝８５は、周溝７３に開口するとともに周溝７３から直線状にシリンダ底部４１側に向け延出している。軸方向溝８５は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外方に凹んでいる。
セカンダリ吐出路６８は、シリンダ底部４１と周溝７３との間にあってシリンダ底部４１の近傍となる位置に形成されている。軸方向溝８５は、このセカンダリ吐出路６８と周溝７３とを、セカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間のセカンダリ圧力室６１を介して連通する。セカンダリ吐出路６８は、軸方向溝８５の上端位置に形成されている。セカンダリ吐出路６８は、セカンダリ圧力室６１の上端位置から上方に延出している。
【００２８】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０には、上記開口溝８２の周溝７３とは反対側つまりシリンダ開口４３側に、上記周溝７４が形成されている。この周溝７４内には、周溝７４に保持されるように、円環状の区画シール８６が配置されている。
【００２９】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０には、シリンダ開口４３側の取付穴６７の近傍に、上記した周溝７５が形成されている。この周溝７５内には、周溝７５に保持されるように、円環状のピストンシール９１が配置されている。
【００３０】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０におけるこの周溝７５のシリンダ開口４３側には、開口溝９２が形成されている。開口溝９２は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外方に凹んでおり、円環状に形成されている。この開口溝９２は、シリンダ開口４３側の取付穴６７から延びる補給通路９３をシリンダ穴４０内に開口させる。
補給通路９３は、直線状である。補給通路９３は、取付穴６７内に一端が開口し、他端が開口溝９２内に開口する。ここで、開口溝９２とプライマリピストン４６とは、軸方向の位置が重なり合っており、これらで囲まれた部分が、プライマリ補給室９４となっている。プライマリ補給室９４は、補給通路９３を介してリザーバ１３に常時連通しており、円環状に形成されている。プライマリ補給室９４は、その一部がプライマリピストン４６によって形成されている。
【００３１】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０の周溝７５よりもシリンダ底部４１側の上部には、軸方向溝９５が形成されている。軸方向溝９５は、周溝７５に開口するとともに周溝７５から直線状にシリンダ底部４１側に向け延出している。軸方向溝９５は、摺動内径部７０の内径面よりも径方向外方に凹んでいる。
プライマリ吐出路６９は、軸方向溝９５の周溝７４の近傍となる位置に形成されている。軸方向溝９５は、このプライマリ吐出路６９と周溝７５とを、プライマリピストン４６とセカンダリピストン４７と間のプライマリ圧力室５６を介して連通する。プライマリ吐出路６９は、軸方向溝９５の上端位置に形成されている。プライマリ吐出路６９は、プライマリ圧力室５６の上端位置から側方に延出している。
【００３２】
ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０における上記開口溝９２の周溝７５とは反対側つまりシリンダ開口４３に、上記周溝７６が形成されている。この周溝７６内には、周溝７６に保持されるように、円環状の区画シール９６が配置されている。
【００３３】
セカンダリピストン４７は、円筒状部１０１と、円筒状部１０１の軸線方向における中間位置に形成された底部１０２とを有している。セカンダリピストン４７は、プランジャの形状をしている。セカンダリピストン４７は、その円筒状部１０１が、ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０、摺動内径部７０に設けられたピストンシール８１および区画シール８６のそれぞれに嵌合されている。セカンダリピストン４７は、これらで案内されてＭＣシリンダ３２内を摺動する。
【００３４】
円筒状部１０１のシリンダ底部４１側の端部には、ポート１０３が複数形成されている。複数のポート１０３は、円筒状部１０１を径方向に貫通している。複数のポート１０３は、円筒状部１０１の周方向の等間隔位置に、放射状となるように形成されている。セカンダリピストン４７には、円筒状部１０１のシリンダ底部４１側に、スプリングユニット６２が挿入されている。
スプリングユニット６２は、リテーナ６３の軸方向の一端がセカンダリピストン４７の底部１０２に当接し、リテーナ６３の軸方向の他端がＭＣシリンダ３２のシリンダ底部４１に当接する。セカンダリピストンスプリング６４は、インプットロッド２１から入力がない非制動状態でセカンダリピストン４７とシリンダ底部４１との間隔を決める。セカンダリピストンスプリング６４は、インプットロッド２１から入力があると縮長し、縮長の長さに応じた力でセカンダリピストン４７をシリンダ開口４３側に付勢する。
【００３５】
シリンダ底部４１およびシリンダ壁部４２のシリンダ底部４１側と、セカンダリピストン４７とで囲まれた部分が、上記したセカンダリ圧力室６１となっている。セカンダリ圧力室６１は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてブレーキ液圧を発生してセカンダリ吐出路６８にブレーキ液圧を供給する。言い換えれば、マスタシリンダ２６は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてＭＣシリンダ３２内のセカンダリ圧力室６１に液圧を発生する。
このセカンダリ圧力室６１は、セカンダリピストン４７がポート１０３を開口溝８２に開口させる位置にあるとき、セカンダリ補給室８４つまりリザーバ１３に連通する。
セカンダリピストン４７は、ブレーキペダル１１の非操作時に、ポート１０３を開口溝８２に開口させる。言い換えれば、マスタシリンダ２６が備えるセカンダリ補給室８４は、リザーバ１３に常時接続され、ブレーキペダル１１の非操作時にセカンダリ圧力室６１と連通する。リザーバ１３は、このようにセカンダリ圧力室６１に補給されるブレーキ液を貯留する。
【００３６】
ＭＣシリンダ３２の周溝７４に保持される区画シール８６は、合成ゴムからなる一体成形品である。区画シール８６は、その中心線を含む面での断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール８６は、リップ部分がシリンダ開口４３側に向く状態で周溝７４内に配置されている。区画シール８６は、内周がセカンダリピストン４７の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７４に当接する。これにより、区画シール８６は、セカンダリピストン４７およびＭＣシリンダ３２の区画シール８６の位置の隙間を常時密封する。
【００３７】
ＭＣシリンダ３２の周溝７３に保持されるピストンシール８１は、ＥＰＤＭ等の合成ゴムからなる一体成形品である。ピストンシール８１は、その中心線を含む面での断面の片側形状がＥ字状のカップシールである。ピストンシール８１は、リップ部分がシリンダ底部４１側に向く状態で周溝７３内に配置されている。ピストンシール８１は、内周がセカンダリピストン４７の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７３に当接する。これにより、ピストンシール８１は、セカンダリピストン４７およびＭＣシリンダ３２のピストンシール８１の位置の隙間を密封可能となっている。
【００３８】
セカンダリピストン４７は、インプットロッド２１から入力がないとき、ポート１０３を開口溝８２に開口させる非制動位置にある。
ピストンシール８１は、図２に示すようにセカンダリピストン４７が非制動位置にあるときに、ポート１０３にその一部が軸方向に重なり合うようになっている。この状態では、セカンダリ補給室８４およびポート１０３を介してセカンダリ圧力室６１とリザーバ１３とが連通している。
【００３９】
インプットロッド２１からの入力によって、プライマリピストン４６が、その軸方向に沿ってシリンダ底部４１側に移動する。すると、プライマリピストン４６にスプリングユニット５７を介して押圧されてセカンダリピストン４７がその軸方向に沿ってシリンダ底部４１側に移動する。
つまり、プライマリピストン４６は、図１に示すブレーキペダル１１の踏力に応じてＭＣシリンダ３２内を直動する。セカンダリピストン４７も、ブレーキペダル１１の踏力に応じてＭＣシリンダ３２内を直動する。
【００４０】
その際に、セカンダリピストン４７は、ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０およびＭＣシリンダ３２に保持されたピストンシール８１および区画シール８６の内周で摺動する。
シリンダ底部４１側に移動すると、セカンダリピストン４７は、ポート１０３をピストンシール８１よりもシリンダ底部４１側に位置させる状態となる。この状態で、ピストンシール８１は、リザーバ１３およびセカンダリ補給室８４と、セカンダリ圧力室６１との間を密封する状態になる。その結果、セカンダリピストン４７がシリンダ底部４１側にさらに移動すると、セカンダリ圧力室６１内のブレーキ液が加圧される。セカンダリ圧力室６１内で加圧されたブレーキ液は、セカンダリ吐出路６８から吐出される。
【００４１】
セカンダリ圧力室６１内のブレーキ液を加圧している状態から、インプットロッド２１からの入力が小さくなると、スプリングユニット６２のセカンダリピストンスプリング６４の付勢力によって、セカンダリピストン４７がシリンダ開口４３側に戻ろうとする。このセカンダリピストン４７の移動によってセカンダリ圧力室６１の容積が拡大する。
その際に、セカンダリ吐出路６８を介してのブレーキ液のセカンダリ圧力室６１への戻りがセカンダリ圧力室６１の容積拡大に追いつかなくなってしまう場合がある。すると、大気圧であるセカンダリ補給室８４の液圧とセカンダリ圧力室６１の液圧とが等しくなった後、セカンダリ圧力室６１内の液圧は負圧となる。
【００４２】
すると、このセカンダリ圧力室６１内の負圧が、ピストンシール８１を変形させてピストンシール８１と周溝７３との間に隙間を形成する。これにより、セカンダリ補給室８４のブレーキ液が、この隙間を通って、セカンダリ圧力室６１に補給される。これにより、セカンダリ圧力室６１の液圧を負圧状態から大気圧に戻す速度が速められる。つまり、ピストンシール８１は、セカンダリ補給室８４のブレーキ液をセカンダリ圧力室６１に流すことを許容し、これとは逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁である。
【００４３】
プライマリピストン４６は、円筒状部１０６と、円筒状部１０６の軸線方向における中間位置に形成された底部１０７とを有している。プライマリピストン４６は、プランジャの形状をしている。プライマリピストン４６は、ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０、摺動内径部７０に設けられたピストンシール９１および区画シール９６のそれぞれに嵌合されている。プライマリピストン４６は、これらで案内されてＭＣシリンダ３２内を摺動する。インプットロッド２１が、円筒状部１０６の内側に挿入されて底部１０７に当接している。このインプットロッド２１によって底部１０７が押圧されてプライマリピストン４６がシリンダ底部４１側に前進する。
【００４４】
円筒状部１０６のセカンダリピストン４７側には、ポート１０８が複数形成されている。複数のポート１０８は、円筒状部１０６を径方向に貫通している。複数のポート１０８は、円筒状部１０６の周方向の等間隔位置に、放射状となるように形成されている。プライマリピストン４６のセカンダリピストン４７側には、上記したスプリングユニット５７が設けられている。
スプリングユニット５７は、インプットロッド２１から入力がない非制動状態でプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間隔を規定する。スプリングユニット５７は、リテーナ５８が、セカンダリピストン４７の底部１０２とプライマリピストン４６の底部１０７とに当接する。プライマリピストンスプリング５９は、インプットロッド２１から入力があってプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７との間隔が狭まると縮長する。プライマリピストンスプリング５９は、縮長の長さに応じた力でプライマリピストン４６をインプットロッド２１側に付勢する。
【００４５】
ここで、ＭＣシリンダ３２のシリンダ壁部４２とプライマリピストン４６とセカンダリピストン４７とで囲まれて形成される部分が、上記したプライマリ圧力室５６となっている。プライマリ圧力室５６は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてブレーキ液圧を発生してプライマリ吐出路６９にブレーキ液を供給する。
言い換えれば、マスタシリンダ２６は、ブレーキペダル１１の操作量に応じてＭＣシリンダ３２内のプライマリ圧力室５６に液圧を発生する。さらに言い換えれば、プライマリピストン４６は、セカンダリピストン４７とＭＣシリンダ３２との間に、プライマリ吐出路６９に液圧を供給するプライマリ圧力室５６を形成している。このプライマリ圧力室５６は、図２に示すようにプライマリピストン４６がポート１０８を開口溝９２に開口させる位置にあるとき、プライマリ補給室９４つまりリザーバ１３に連通する。プライマリピストン４６は、ブレーキペダル１１の非操作時に、ポート１０８を開口溝９２に開口させる。言い換えれば、マスタシリンダ２６が備えるプライマリ補給室９４は、リザーバ１３に常時接続されブレーキペダル１１の非操作時にプライマリ圧力室５６と連通する。リザーバ１３は、このようにプライマリ圧力室５６に補給されるブレーキ液を貯留する。
【００４６】
ＭＣシリンダ３２の周溝７６に保持される区画シール９６は、区画シール８６と共通の部品である。区画シール９６は、合成ゴムからなる一体成形品である。区画シール９６は、その中心線を含む面での断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール９６は、リップ部分がシリンダ底部４１側に向く状態で周溝７６内に配置されている。区画シール９６は、内周が、移動するプライマリピストン４６の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７６に当接する。これにより、区画シール９６は、プライマリピストン４６およびＭＣシリンダ３２の区画シール９６の位置の隙間を常時密封する。
【００４７】
ＭＣシリンダ３２の周溝７５に保持されるピストンシール９１は、ピストンシール８１と共通の部品である。ピストンシール９１は、ＥＰＤＭ等の合成ゴムからなる一体成形品である。ピストンシール９１は、その中心線を含む面での断面の片側形状がＥ字状のカップシールである。ピストンシール９１は、リップ部分がシリンダ底部４１側に向く状態で周溝７５内に配置されている。ピストンシール９１は、内周がプライマリピストン４６の外周面に摺接するとともに、外周がＭＣシリンダ３２の周溝７５に当接する。これにより、ピストンシール９１は、プライマリピストン４６およびＭＣシリンダ３２のピストンシール９１の位置の隙間を密封可能である。
【００４８】
プライマリピストン４６は、インプットロッド２１から入力がないとき、ポート１０８を開口溝９２に開口させる非制動位置にある。ピストンシール９１は、プライマリピストン４６が非制動位置にあるときに、プライマリピストン４６のポート１０８にその一部が軸方向に重なり合うように構成されている。この状態では、プライマリ補給室９４およびポート１０８を介してプライマリ圧力室５６とリザーバ１３とが連通している。
【００４９】
インプットロッド２１からの入力によって、プライマリピストン４６がその軸方向に沿ってシリンダ底部４１側に移動する。その際に、プライマリピストン４６は、ＭＣシリンダ３２の摺動内径部７０およびＭＣシリンダ３２に保持されたピストンシール９１および区画シール９６の内周で摺動する。シリンダ底部４１側に移動すると、プライマリピストン４６は、ポート１０８をピストンシール９１よりもシリンダ底部４１側に位置させる状態となる。この状態で、ピストンシール９１は、リザーバ１３およびプライマリ補給室９４と、プライマリ圧力室５６との間を密封する状態になる。これにより、プライマリピストン４６がシリンダ底部４１側にさらに移動すると、プライマリ圧力室５６内のブレーキ液が加圧される。プライマリ圧力室５６内で加圧されたブレーキ液は、プライマリ吐出路６９から吐出される。
【００５０】
プライマリ圧力室５６内のブレーキ液を加圧している状態から、インプットロッド２１からの入力が小さくなると、スプリングユニット５７のプライマリピストンスプリング５９の付勢力によって、プライマリピストン４６がシリンダ底部４１とは反対側に戻ろうとする。
このプライマリピストン４６の移動によってプライマリ圧力室５６の容積が拡大する。その際に、プライマリ吐出路６９を介してのブレーキ液の戻りがプライマリ圧力室５６の容積拡大に追いつかなくなってしまう場合がある。すると、大気圧であるプライマリ補給室９４の液圧とプライマリ圧力室５６の液圧とが等しくなった後、プライマリ圧力室５６内の液圧は負圧となる。
【００５１】
すると、このプライマリ圧力室５６内の負圧が、ピストンシール９１を変形させてピストンシール９１と周溝７５との間に隙間を形成する。これにより、プライマリ補給室９４のブレーキ液が、この隙間を通って、プライマリ圧力室５６に補給される。これにより、プライマリ圧力室５６の液圧を負圧状態から大気圧に戻す速度が速められる。つまり、ピストンシール９１は、プライマリ補給室９４のブレーキ液をプライマリ圧力室５６に流すことを許容し、これとは逆方向のブレーキ液の流れを規制する逆止弁である。
【００５２】
ストロークシミュレータ２７のＳＳシリンダ３３には、ＭＣシリンダ３２のシリンダ穴４０と平行なシリンダ穴１２０が形成されている。よって、ＳＳシリンダ３３は、シリンダ底部１２１とシリンダ壁部１２２とを有している。シリンダ底部１２１は、シリンダ穴１２０の奥側にある。
シリンダ壁部１２２は、筒状である。シリンダ壁部１２２は、シリンダ底部１２１からシリンダ底部１２１とは反対側のシリンダ開口１２３まで延在している。シリンダ穴４０およびシリンダ穴１２０は、シリンダ部材３１の同一平面の側面から形成されており、互いの中心軸線の水平方向位置を重ね合わせている。言い換えれば、シリンダ穴４０の中心軸線の鉛直下方にシリンダ穴１２０の中心軸線が平行に配置されている。
ＳＳシリンダ３３のシリンダ開口１２３は、ＭＣシリンダ３２のシリンダ開口４３と軸方向の位置を一致させている。ＳＳシリンダ３３のシリンダ底部１２１は、軸方向の位置をＭＣシリンダ３２のシリンダ底部４１よりもシリンダ開口４３，１２３側にずらしている。
【００５３】
シリンダ壁部１２２内のシリンダ底部１２１側には、ＳＳピストン１２６（ピストン）が移動可能に配設されている。ＳＳピストン１２６は、ストロークシミュレータ２７を構成する。ＳＳピストン１２６は、金属製である。また、シリンダ壁部１２２内のＳＳピストン１２６よりもシリンダ開口１２３側には、反力発生機構１２７が設けられている。反力発生機構１２７は、ＳＳピストン１２６をシリンダ底部１２１に向けて付勢する。
【００５４】
シリンダ壁部１２２の内周部には、シリンダ底部１２１側から順に、摺動内径部１３０と、中間内径部１３１と、大径内径部１３２と、メネジ部１３３とが形成されている。摺動内径部１３０は、内径面が円筒面状である。中間内径部１３１は、内径面が摺動内径部１３０よりも大径の円筒面状である。大径内径部１３２は、内径面が中間内径部１３１よりも大径の円筒面状である。摺動内径部１３０、中間内径部１３１および大径内径部１３２は、それぞれの内径面の中心軸線を一致させている。この中心軸線がシリンダ穴１２０およびシリンダ壁部１２２の中心軸線となる。
【００５５】
摺動内径部１３０には、複数、具体的には２カ所の周溝１３６、周溝１３７がシリンダ底部１２１側からこの順に形成されている。周溝１３６，１３７は、いずれも円環状に形成されており、摺動内径部１３０の内径面よりも径方向外側に凹んでいる。
【００５６】
シリンダ底部１２１には、屈曲形状の導入通路１４１が形成されている。導入通路１４１は、第１通路穴１３８と第２通路穴１３９とを有している。第１通路穴１３８は、直線状である。第１通路穴１３８は、シリンダ穴１２０からシリンダ開口１２３とは反対方向に延出している。
第２通路穴１３９は、直線状である。第２通路穴１３９は、シリンダ穴４０のシリンダ底部４１の近傍から鉛直方向下方に延出して、第１通路穴１３８のシリンダ穴１２０とは反対側の端部に連通している。よって、導入通路１４１は、シリンダ穴４０とシリンダ穴１２０とを連通する。ＳＳシリンダ３３には、導入通路１４１を介してマスタシリンダ２６のセカンダリ圧力室６１から液圧が導入される。
【００５７】
第１通路穴１３８は、その中心軸線が、シリンダ穴４０の中心軸線と平行をなしている。第２通路穴１３９は、その中心軸線が、シリンダ穴４０の中心軸線と直交し、シリンダ穴１２０の中心軸線と直交している。第２通路穴１３９は、マスタシリンダ２６のセカンダリ吐出路６８の同一直線上に、セカンダリ吐出路６８と同軸同径に形成されている。よって、セカンダリ吐出路６８と第２通路穴１３９とは、一本のドリルによる一度の穴開け加工によって形成されている。周溝１３６は、導入通路１４１よりもシリンダ開口１２３側に形成されている。
【００５８】
シリンダ壁部１２２には、ブリーダ通路１４２，１４３が形成されている。ブリーダ通路１４２は、中間内径部１３１の摺動内径部１３０側の上端部に開口している。ブリーダ通路１４２は、シリンダ部材３１の外面位置まで延在している。ブリーダ通路１４２のこの部分に、ブリーダ通路１４２を開閉する図示略のブリーダプラグが配置されている。ブリーダプラグは、開状態でブリーダ通路１４２を外気に開放し、閉状態でブリーダ通路１４２を外気に対し遮断する。
【００５９】
ブリーダ通路１４３は、摺動内径部１３０のシリンダ底部１２１側の上端部に開口している。ブリーダ通路１４３は、シリンダ部材３１の外面位置まで延在している。ブリーダ通路１４３のこの部分に、ブリーダ通路１４３を開閉する図示略のブリーダプラグが配置されている。ブリーダプラグは、開状態でブリーダ通路１４３を外気に開放し、閉状態でブリーダ通路１４３を外気に対し遮断する。
【００６０】
環状溝である周溝１３６内には、周溝１３６に保持されるように、円環状の区画シール１５１が配置されている。区画シール１５１もストロークシミュレータ２７を構成する。区画シール１５１は、ＳＳシリンダ３３とＳＳピストン１２６とのうちのＳＳシリンダ３３側に設けられている。
【００６１】
ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０の周溝１３６よりもシリンダ底部１２１側の上部には、軸方向溝１５２が形成されている。軸方向溝１５２は、周溝１３６に開口するとともに周溝１３６から直線状にシリンダ底部１２１側に向け延出している。軸方向溝１５２は、摺動内径部１３０の内径面よりも径方向外方に凹んでいる。軸方向溝１５２のシリンダ底部１２１側の上端部にブリーダ通路１４３が開口している。
【００６２】
ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０には、そのシリンダ開口１２３側の端部の近傍に、上記した周溝１３７が形成されている。環状溝であるこの周溝１３７内には、周溝１３７に保持されるように、円環状の区画シール１６１が配置されている。区画シール１６１もストロークシミュレータ２７を構成する。区画シール１６１は、ＳＳシリンダ３３とＳＳピストン１２６とのうちのＳＳシリンダ３３側に設けられている。
【００６３】
ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０の周溝１３７よりもシリンダ開口１２３側の上部には、軸方向溝１６５が形成されている。軸方向溝１６５は、周溝１３７に一端が開口するとともに周溝１３７から直線状にシリンダ開口１２３側に向け延出している。軸方向溝１６５は、摺動内径部１３０の内径面よりも径方向外方に凹んでいる。
【００６４】
なお、図示は略すが、軸方向溝１５２，１６５は、摺動内径部１３０の中心軸線に直交する面での断面の形状が、摺動内径部１３０の内径面よりも小径の円弧状をなしている。
軸方向溝１５２，１６５は、円弧の中心が摺動内径部１３０の内径面の中心に対してオフセットする偏心溝である。また、図示は略すが、マスタシリンダ２６の軸方向溝８５，９５も、摺動内径部７０の中心軸線に直交する面での断面の形状が、摺動内径部７０の内径面よりも小径の円弧状をなす偏心溝である。
【００６５】
ＳＳピストン１２６は、円筒状部１７１と、円筒状部１７１の軸方向における中間位置に形成された底部１７２と、底部１７２から軸方向に突出する突出部１７３とを有している。よって、ＳＳピストン１２６は、プランジャの形状をしている。ＳＳピストン１２６は、その円筒状部１７１が、ＳＳシリンダ３３の摺動内径部１３０、摺動内径部１３０に設けられた区画シール１５１，１６１のそれぞれに嵌合されている。ＳＳピストン１２６は、これらで案内されてＳＳシリンダ３３内を摺動する。その際に、区画シール１５１，１６１は、いずれも、ＳＳシリンダ３３の内周とＳＳピストン１２６の外周との間を環状にシールする。ＳＳピストン１２６は、底部１７２が円筒状部１７１の軸方向の中央よりもシリンダ開口１２３側に配置されている。突出部１７３は底部１７２からシリンダ開口１２３側に突出している。
【００６６】
円筒状部１７１のシリンダ底部１２１側の端部には、他の主外径部１７５よりも外径が小径の小径外径部１７６が形成されている。円筒状部１７１には、この小径外径部１７６の位置に、ポート１７４が複数形成されている。複数のポート１７４は、円筒状部１７１を径方向に貫通している。複数のポート１７４は、円筒状部１７１の周方向の等間隔位置に放射状となるように形成されている。
図２に示すように、ＳＳピストン１２６がシリンダ底部１２１に当接する状態にあるとき、小径外径部１７６が軸方向溝１５２と軸方向の位置を重ね合わせている。この状態で、ＳＳピストン１２６は、ポート１７４を軸方向溝１５２に連通させている。また、この状態で、導入通路１４１の第１通路穴１３８は、円筒状部１７１の径方向内側に開口する。
【００６７】
ここで、シリンダ底部１２１と、シリンダ壁部１２２のシリンダ底部１２１側と、ＳＳピストン１２６とで囲まれた部分が、ＳＳ圧力室１８１となっている。
ＳＳ圧力室１８１は、導入通路１４１を介してマスタシリンダ２６のセカンダリ圧力室６１に常時連通している。ＳＳ圧力室１８１もストロークシミュレータ２７を構成する。ＳＳ圧力室１８１は、ＳＳシリンダ３３内におけるＳＳピストン１２６の一端側で、マスタシリンダ２６のセカンダリ圧力室６１に連通している。ＳＳ圧力室１８１は、セカンダリ圧力室６１から導入される液圧によってＳＳピストン１２６をＳＳシリンダ３３内で移動させる。言い換えれば、ＳＳピストン１２６はセカンダリ圧力室６１から導入される液圧によってＳＳシリンダ３３内を移動する。
これに対し、反力発生機構１２７は、ＳＳシリンダ３３内におけるＳＳピストン１２６の他端側で、ＳＳ圧力室１８１に導入される液圧に抗してＳＳピストン１２６を付勢する。
反力発生機構１２７は、ＳＳピストン１２６を介して、ＳＳ圧力室１８１内のブレーキ液、セカンダリ圧力室６１内のブレーキ液、図２に示すセカンダリピストン４７、プライマリ圧力室５６のブレーキ液、プライマリピストン４６およびインプットロッド２１を介して、図１に示すブレーキペダル１１の踏力に応じた反力をブレーキペダル１１に付与する。
【００６８】
図２に示すように、ＳＳシリンダ３３の周溝１３６に保持される区画シール１５１は、合成ゴムからなる一体成形品である。区画シール１５１は、その中心線を含む面での断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール１５１は、リップ部分がシリンダ底部１２１側に向く状態で周溝１３６内に配置されている。区画シール１５１は、内周が、ＳＳピストン１２６の外周面に摺接するとともに、外周がＳＳシリンダ３３の周溝１３６に当接する。これにより、区画シール１５１は、ＳＳピストン１２６およびＳＳシリンダ３３の区画シール１５１の位置の隙間を常時密封する。
【００６９】
ＳＳシリンダ３３の周溝１３７に保持される区画シール１６１は、合成ゴムからなる一体成形品である。区画シール１６１は、その中心線を含む面での断面の片側形状がＣ字状のカップシールである。区画シール１６１は、リップ部分がシリンダ開口１２３側に向く状態で周溝１３７内に配置されている。区画シール１６１は、内周がＳＳピストン１２６の外周面に摺接するとともに、外周がＳＳシリンダ３３の周溝１３７に当接する。これにより、区画シール１６１は、ＳＳピストン１２６およびＳＳシリンダ３３の区画シール１６１の位置の隙間を常時密封する。
【００７０】
反力発生機構１２７は、金属製の蓋部材１９１と、ゴム製のシール部材１９２と、ゴム製の弾性部材である緩衝部材１９３とを有している。蓋部材１９１は、ＳＳシリンダ３３の大径内径部１３２に嵌合しつつメネジ部１３３に螺合されている。シール部材１９２は、蓋部材１９１に保持されている。シール部材１９２は、蓋部材１９１とＳＳシリンダ３３の大径内径部１３２との隙間をシールする。緩衝部材１９３は、蓋部材１９１に装着されている。
【００７１】
蓋部材１９１は、基板部１９４と、嵌合部１９５と、突出部１９６とを有している。基板部１９４は円板状である。嵌合部１９５は、円筒状であり、基板部１９４の外周縁部から軸方向に突出している。
突出部１９６は、嵌合部１９５よりも小径の外径であり、基板部１９４から嵌合部１９５と同側に突出している。嵌合部１９５の外周側には、オネジ部１９７と嵌合外径部１９８と周溝１９９とが形成されている。
嵌合部１９５は、ＳＳシリンダ３３に嵌合される。その際に、オネジ部１９７が、メネジ部１３３に螺合され、嵌合外径部１９８が大径内径部１３２に嵌合する。
周溝１９９は、嵌合外径部１９８の外径面から径方向内方に凹んでおり、環状となっている。周溝１９９にＯリングであるシール部材１９２が配置されている。シール部材１９２が、蓋部材１９１とＳＳシリンダ３３との隙間をシールする。基板部１９４の径方向中央には、嵌合部１９５とは反対側に係合凹部２００が形成されている。係合凹部２００は、基板部１９４のシリンダ底部１２１とは反対側の端面から軸方向に突出部１９６内まで凹んでいる。係合凹部２００には、オネジ部１９７をＳＳシリンダ３３のメネジ部１３３に螺合させる際に、六角レンチ等の螺合工具が係合される。
【００７２】
突出部１９６には、その径方向中央の突出先端側に、凹部２０１が形成されている。凹部２０１は、突出部１９６の突出先端側の先端面からシリンダ底部１２１とは反対側に凹んでいる。この凹部２０１内に、弾性部材である円柱状の緩衝部材１９３が嵌合固定されている。緩衝部材１９３は、凹部２０１の底面に当接した状態にあるとき、突出部１９６の先端面よりもシリンダ底部１２１側に突出する。
【００７３】
反力発生機構１２７は、金属製のスプリング２０６と、金属製の係止リテーナ２０７と、金属製のスプリングユニット２０８と、ゴム製の弾性部材からなる緩衝部材２０９（弾性部材）とを有している。スプリング２０６は、嵌合部１９５の内側に挿入され突出部１９６を内側に挿入させた状態で、蓋部材１９１の基板部１９４に一端が当接している。係止リテーナ２０７は、スプリング２０６の他端に当接して、この他端を係止している。スプリングユニット２０８は、係止リテーナ２０７とＳＳピストン１２６との間に介装されている。緩衝部材２０９は、スプリングユニット２０８内に配置されている。
【００７４】
スプリング２０６は、コイルスプリングである。図３に示すように、係止リテーナ２０７は、蓋部２２１と、胴部２２２と、フランジ部２２３とを有している。蓋部２２１は、円板状である。胴部２２２は、円筒状であり、蓋部２２１の外周縁部から軸方向に延出している。フランジ部２２３は、胴部２２２の蓋部２２１とは反対側の端縁部から胴部２２２よりも径方向外方に延出しており、円環状に形成されている。係止リテーナ２０７は、蓋部２２１と胴部２２２とがスプリング２０６内に挿入された状態で、フランジ部２２３がスプリング２０６の端部に当接してこれを係止する。
【００７５】
スプリングユニット２０８は、リテーナ２２６（リテーナ）とスプリング２２７（反力スプリング）とを有している。スプリング２２７はコイルスプリングである。リテーナ２２６は、所定の範囲で伸縮可能である。リテーナ２２６は、スプリング２２７を縮長状態に保持する。
よって、スプリング２２７は、リテーナ２２６を伸長方向に付勢する。リテーナ２２６は、縮長状態にあるスプリング２２７の長さが、所定長さを越えないように規制する。つまり、リテーナ２２６は、スプリング２２７のセット長さを規定する。
【００７６】
リテーナ２２６は、係止部材２３１と、ピン部材２３２と、筒状部材２３３とを有している。係止部材２３１は、円板状である。ピン部材２３２は、係止部材２３１の径方向の中央に固定されて係止部材２３１から軸方向に延出する。ピン部材２３２は、軸方向の一端側から順に、係合部２３５と、軸部２３６と、フランジ部２３７とを有している。ピン部材２３２は、その係合部２３５において係止部材２３１に取り付けられている。軸部２３６は、係止部材２３１から軸方向に延出しており、円柱状に形成されている。フランジ部２３７は、軸部２３６の係合部２３５とは反対側の端部から軸部２３６よりも径方向外方に延出しており、円環状に形成されている。
【００７７】
筒状部材２３３は、軸方向の一端側から順に、摺動部２４０と、当接部２４１と、胴部２４２と、フランジ部２４３とを有している。摺動部２４０は、円筒状である。当接部２４１は、摺動部２４０の軸方向の一端縁部から摺動部２４０よりも径方向外方に延出しており、円環状に形成されている。
胴部２４２は、当接部２４１の外周縁部から摺動部２４０とは反対側に延出しており、内径が摺動部２４０よりも大径の円筒状に形成されている。フランジ部２４３は、胴部２４２の当接部２４１とは反対側の端縁部から径方向外方に延出しており、円環状に形成されている。
【００７８】
胴部２４２には、当接部２４１の近傍に、径方向に貫通する貫通穴２４４が複数形成されている。胴部２４２には、フランジ部２４３側の端部に、複数の凹状部２４５が形成されている。凹状部２４５は、胴部２４２の凹状部２４５以外の主体部２４６の内周面２４６ａよりも径方向外方に凹む形状であり、筒状部材２３３の軸方向に延びている。凹状部２４５は、胴部２４２の内周側に、具体的に４カ所形成されており、胴部２４２の周方向の均等分割位置に形成されている。
隣り合う凹状部２４５と凹状部２４５との間は、径方向内方に突出する凸状部２４７となっている。凸状部２４７は、凹状部２４５と同数形成されている。胴部２４２の周方向において、凹状部２４５の幅は凸状部２４７の幅よりも広くなっている。
【００７９】
ピン部材２３２のフランジ部２３７は、胴部２４２の内側に摺動可能に配置されている。ピン部材２３２の軸部２３６は、摺動部２４０の内側に摺動可能に配置されている。よって、筒状部材２３３は、摺動部２４０においてピン部材２３２の軸部２３６上を、胴部２４２においてピン部材２３２のフランジ部２３７上を、軸方向に摺動する。その結果、筒状部材２３３はピン部材２３２に対し相対移動可能である。言い換えれば、ピン部材２３２は、筒状部材２３３に対し相対移動可能となっている。さらに言い換えれば、リテーナ２２６は、伸縮可能となる。
【００８０】
ピン部材２３２は、筒状部材２３３からの軸部２３６の延出量を増やす方向に移動すると、フランジ部２３７が当接部２４１に当接し、それ以上の筒状部材２３３に対する軸方向の移動が規制される状態となる。
これにより、リテーナ２２６は、伸長時に筒状部材２３３の当接部２４１にピン部材２３２のフランジ部２３７が当接することで、それ以上の伸長が規制される。
【００８１】
リテーナ２２６は、係止部材２３１がスプリング２２７の一端に当接してこれを係止する。リテーナ２２６は、筒状部材２３３のフランジ部２４３がスプリング２２７の他端に当接してこれを係止する。その際に、胴部２４２がフランジ部２４３からスプリング２２７内に延出する。言い換えれば、筒状部材２３３は、その外周側にスプリング２２７が配置されている。
ピン部材２３２は、係止部材２３１からスプリング２２７内に延出して、筒状部材２３３に係合する。リテーナ２２６は、筒状部材２３３の当接部２４１にピン部材２３２のフランジ部２３７が当接することで、縮長状態にあるスプリング２２７のそれ以上の伸長を規制する。緩衝部材２０９は、弾性部材であり、筒状部材２３３の胴部２４２内に配置されている。言い換えれば、筒状部材２３３には、内周側に緩衝部材２０９が配置されている。
【００８２】
スプリングユニット２０８は、係止部材２３１が係止リテーナ２０７内に挿入されて蓋部２２１に当接している。スプリングユニット２０８は、筒状部材２３３が胴部２４２の複数の凸状部２４７内に突出部１７３を嵌合させた状態でフランジ部２４３をＳＳピストン１２６の底部１７２に当接させている。筒状部材２３３は、この状態で、凹状部２４５が突出部１７３の端面１７３ａの位置まで延出している。ＳＳピストン１２６の端面である突出部１７３の端面１７３ａは、ピン部材２３２の端面であるフランジ部２３７の端面２３７ａに対向している。緩衝部材２０９は、筒状部材２３３の胴部２４２内において、突出部１７３の端面１７３ａとフランジ部２３７の端面２３７ａとの間に配置されている。
【００８３】
ここで、スプリングユニット２０８は、ＳＳピストン１２６が係止リテーナ２０７に近づく際に縮長する。スプリングユニット２０８は、ＳＳピストン１２６が最も係止リテーナ２０７に近づいて、係止リテーナ２０７に当接すると、それ以上の縮長が規制される。その際に、ＳＳピストン１２６は、円筒状部１７１が係止リテーナ２０７のフランジ部２２３に当接する。
【００８４】
図４および図５に示すように、緩衝部材２０９は、芯部２５１と、複数の突出部２５２とを有している。芯部２５１は、緩衝部材２０９における中央部に設けられており、円柱状となっている。
【００８５】
突出部２５２は、芯部２５１の外周面から芯部２５１の径方向外方に突出しており、芯部２５１の軸方向に延在している。突出部２５２は、芯部２５１の径方向において芯部２５１から離れるほど芯部２５１の周方向における幅が狭くなっている。突出部２５２の長さ方向の両端部には、面取り２５３が形成されている。
面取り２５３は、突出部２５２の長さ方向の端側ほど芯部２５１の径方向において芯部２５１に近づくように傾斜している。突出部２５２は、面取り２５３以外の部分が、芯部２５１の中心軸に直交する面での断面の形状が半円状となっている。突出部２５２は、芯部２５１の外周側に、具体的に４カ所形成されており、芯部２５１の周方向の均等分割位置に形成されている。
【００８６】
よって、緩衝部材２０９は、その中心軸線に直交する面での断面の形状が十字状となっている。緩衝部材２０９は、中央の芯部２５１から径方向外方に放射状に突出する複数の突出部２５２を有している。複数の突出部２５２は、緩衝部材２０９の周方向における幅が径方向外側ほど狭くなり、緩衝部材２０９の軸方向における長さが径方向外側ほど短くなっている。緩衝部材２０９の周方向において隣り合う突出部２５２と突出部２５２との間には、これらと緩衝部材２０９の径方向の位置を重ね合わせた空間がある。
【００８７】
緩衝部材２０９の軸方向の長さは、図３に示すＳＳピストン１２６が係止リテーナ２０７に当接することでスプリングユニット２０８が最も縮長した状態にあるときの、ＳＳピストン１２６の端面１７３ａとピン部材２３２の端面２３７ａとの距離よりも長くなっている。緩衝部材２０９の最大外径は、複数の突出部２５２の突出方向の先端部を通る外接円の直径である。緩衝部材２０９の最大外径は、筒状部材２３３の主体部２４６の内径、つまり内周面２４６ａの直径よりも若干大径となっている。
【００８８】
緩衝部材２０９は、スプリングユニット２０８に組み込まれる前の自然状態での体積が、スプリングユニット２０８がストロークシミュレータ２７に組み込まれた状態にあって最も縮んだ状態にあるときのＳＳピストン１２６の端面１７３ａとピン部材２３２の端面２３７ａと筒状部材２３３の胴部２４２とで囲まれた部分の容積よりも小さく形成されている。
ここで、スプリングユニット２０８がストロークシミュレータ２７に組み込まれた状態で最も縮むのは、上記のように、ＳＳピストン１２６が係止リテーナ２０７に当接した状態である。
【００８９】
ＳＳピストン１２６と、ＳＳシリンダ３３のシリンダ壁部１２２と、蓋部材１９１とで囲まれた部分がスプリング室２５５を構成している。スプリング室２５５もストロークシミュレータ２７を構成する。スプリング室２５５は、図２に示す区画シール１５１，１６１によってＳＳ圧力室１８１と画成されている。
【００９０】
図３に示すように、スプリング室２５５内に、反力発生機構１２７の緩衝部材１９３、スプリング２０６、係止リテーナ２０７、スプリングユニット２０８および緩衝部材２０９が配置されている。よって、スプリング室２５５には、スプリング２０６，２２７が配置されている。ＳＳシリンダ３３のブリーダ通路１４２は、このスプリング室２５５に連通している。ＳＳシリンダ３３の軸方向溝１６５は、一端が周溝１３７内に開口し他端がスプリング室２５５に開口している。
【００９１】
図１に示すブレーキペダル１１から入力がない非制動状態にあるときに、ストロークシミュレータ２７は、図２に示すように、スプリングユニット２０８のスプリング２２７の付勢力とスプリング２０６の付勢力とで、ＳＳピストン１２６をＳＳシリンダ３３のシリンダ底部１２１に当接させている。
非制動状態にあるとき、スプリングユニット２０８は、図３に示すように、一端がＳＳピストン１２６の底部１７２に当接し、他端が係止リテーナ２０７の蓋部２２１に当接している。また、この状態で、スプリング２０６は、一端が係止リテーナ２０７のフランジ部２２３に当接し、他端がＳＳシリンダ３３に固定された蓋部材１９１の基板部１９４に当接している。また、この状態で、緩衝部材１９３は、係止リテーナ２０７の蓋部２２１から離間し、緩衝部材２０９はスプリングユニット２０８のピン部材２３２のフランジ部２３７から離間している。スプリング２０６，２２７は、ＳＳピストン１２６を図２に示すシリンダ底部１２１の方向に付勢する。
【００９２】
図１に示すブレーキペダル１１からの入力によって、図２に示すプライマリピストン４６がシリンダ底部４１側に移動すると、上記のようにプライマリピストン４６は、プライマリ圧力室５６内のブレーキ液を加圧する。プライマリ圧力室５６内で加圧されたブレーキ液は、プライマリ吐出路６９から図１に示すパワーモジュール１４に送出される。
しかし、パワーモジュール１４は、正常状態ではプライマリ吐出路６９からの液圧を遮断している。このとき、パワーモジュール１４は、電動で発生させたブレーキ液圧を、ストロークセンサ２２の検出結果等に基づいて制動用シリンダ１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬに供給する。
【００９３】
また、ブレーキペダル１１からの入力によって、図２に示すマスタシリンダ２６のプライマリピストン４６がシリンダ底部４１側に移動すると、このプライマリピストン４６にスプリングユニット５７を介して押圧されてセカンダリピストン４７がシリンダ底部４１側に移動する。すると、上記のようにセカンダリピストン４７は、セカンダリ圧力室６１内のブレーキ液を加圧する。セカンダリ圧力室６１内で加圧されたブレーキ液は、セカンダリ吐出路６８から図１に示すパワーモジュール１４に送出される。
しかし、上記と同様に、パワーモジュール１４は、正常状態ではセカンダリ吐出路６８からの液圧を遮断している。このため、図２に示すセカンダリ圧力室６１内の加圧されたブレーキ液は、導入通路１４１を介してストロークシミュレータ２７のＳＳ圧力室１８１内に導入され、ＳＳ圧力室１８１内のブレーキ液を加圧する。
【００９４】
ＳＳ圧力室１８１内のブレーキ液圧が高くなると、ＳＳピストン１２６がシリンダ底部１２１から離れる方向、つまり蓋部材１９１に近づく方向に移動する。すると、ＳＳピストン１２６は、まず、図３に示すスプリングユニット２０８のスプリング２２７をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、スプリング２２７は、ＳＳピストン１２６をＳＳ圧力室１８１のブレーキ液圧に抗して付勢し、図１に示すブレーキペダル１１に、図３に示すスプリング２２７の縮長に応じた反力が付与される。
【００９５】
ＳＳ圧力室１８１内のブレーキ液圧がさらに高くなると、ＳＳピストン１２６は、スプリング２２７をさらに縮長させながら、緩衝部材２０９をピン部材２３２のフランジ部２３７に当接させ、緩衝部材２０９をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、緩衝部材２０９も、ＳＳピストン１２６をＳＳ圧力室１８１のブレーキ液圧に抗して付勢し、図１に示すブレーキペダル１１に、図３に示すスプリング２２７および緩衝部材２０９の縮長に応じた反力が付与される。
緩衝部材２０９をさらに縮長させると、ＳＳピストン１２６は、円筒状部１７１が係止リテーナ２０７のフランジ部２２３に当接する。これにより、スプリング２２７および緩衝部材２０９は、それ以上の縮長が規制された状態になる。
【００９６】
ここで、緩衝部材２０９は、軸方向長さを縮める方向に縮長変形する際に、軸方向に縮んだ分を軸方向以外へ膨らませるように変形する。このように緩衝部材２０９が膨らんでも、緩衝部材２０９とスプリング２２７との間に筒状部材２３３の胴部２４２が介在するため、緩衝部材２０９がスプリング２２７に干渉することがない。
【００９７】
ＳＳ圧力室１８１内のブレーキ液圧がさらに高くなると、ＳＳピストン１２６は、スプリング２２７および緩衝部材２０９を縮長状態のまま、スプリング２０６をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、スプリング２０６も、ＳＳピストン１２６をＳＳ圧力室１８１のブレーキ液圧に抗して付勢し、図１に示すブレーキペダル１１に、図３に示すスプリング２２７、緩衝部材２０９およびスプリング２０６の縮長に応じた反力が付与される。
【００９８】
ＳＳ圧力室１８１内のブレーキ液圧がさらに高くなると、ＳＳピストン１２６は、スプリング２２７および緩衝部材２０９を縮長状態のまま、スプリング２０６をさらに縮長させながら、係止リテーナ２０７を緩衝部材１９３に当接させて、緩衝部材１９３をその付勢力に抗して縮長させる。その際に、緩衝部材１９３も、ＳＳピストン１２６をＳＳ圧力室１８１のブレーキ液圧に抗して付勢し、図１に示すブレーキペダル１１に、図３に示すスプリング２２７、緩衝部材２０９、スプリング２０６および緩衝部材１９３の縮長に応じた反力が付与される。
【００９９】
以上のようにして、ストロークシミュレータ２７が、図１に示すブレーキペダル１１の踏力に応じた反力をブレーキペダル１１に付与して疑似操作感を発生させる。
【０１００】
ストロークシミュレータ２７は、図２に示すＳＳピストン１２６が、最もシリンダ底部１２１から離れる位置に位置するフルストローク状態にあるとき、スプリングユニット２０８、緩衝部材２０９、スプリング２０６および緩衝部材１９３をすべて縮長させている。このフルストローク状態のＳＳピストン１２６は、係止リテーナ２０７に当接してスプリングユニット２０８を最も縮めている。この状態での図３に示すＳＳピストン１２６の端面１７３ａとピン部材２３２の端面２３７ａと筒状部材２３３の胴部２４２とで囲まれた部分の容積よりも、緩衝部材２０９の自然状態での体積が小さく形成されている。つまり、緩衝部材２０９は、その体積がＳＳピストン１２６のフルストローク状態におけるＳＳピストン１２６の端面１７３ａとピン部材２３２の端面２３７ａと筒状部材２３３の胴部２４２とで囲まれた部分の容積よりも小さく形成されている。
【０１０１】
具体的には、上記したように、緩衝部材２０９が、その周方向に間隔をあけて並んだ突出部２５２と突出部２５２との間に空間を設けることで体積を小さくする。したがって、ＳＳピストン１２６のフルストローク状態においても、緩衝部材２０９の自然状態での体積よりも大きい容積を、筒状部材２３３の胴部２４２内の端面１７３ａ，２３７ａ間が確保される。
【０１０２】
その結果、ＳＳピストン１２６の端面１７３ａとピン部材２３２の端面２３７ａと筒状部材２３３とで囲まれた部分に、緩衝部材２０９が軸方向長さを縮める方向に変形する際に生じる軸方向以外への変形を受け入れる空間が、緩衝部材２０９が軸方向長さを最も縮めるまで存在する。
よって、緩衝部材２０９が軸方向長さを縮める際に生じる変形を良好に逃がすことができ、変形する緩衝部材２０９と筒状部材２３３との接触圧を抑制することができる。
【０１０３】
具体的に、緩衝部材２０９は、軸方向長さを縮める方向に変形する際に、その周方向に間隔をあけて並んだ突出部２５２と突出部２５２との間の隙間に向けて膨らむ。
【０１０４】
特許文献１，２には、ブレーキペダルの操作に対して反力を発生させるストロークシミュレータが記載されている。特許文献１のストロークシミュレータは、緩衝部材の外周側にコイルスプリングが、間に他の部材を介在させることなく配置されている。このため、緩衝部材は、変形時にコイルスプリングに干渉することがあり、反力特性に影響を及ぼす可能性がある。このような緩衝部材の変形時のコイルスプリングへの干渉を抑制するためには、緩衝部材とコイルスプリングとの間隔を広くする必要があり、大型化してしまう。
また、特許文献２に記載のストロークシミュレータには、緩衝部材がないため、良好な反力特性を得ることができない。ここで、反力特性とは、ブレーキペダルの操作量に対する反力の大きさの特性である。
【０１０５】
第１実施形態では、スプリング２２７の長さを規定するリテーナ２２６に筒状部材２３３を設け、この筒状部材２３３の外周側にスプリング２２７を、内周側に緩衝部材２０９を配置している。よって、緩衝部材２０９が軸方向長さを縮める方向に変形しても、筒状部材２３３が介在するため、スプリング２２７に干渉することがない。したがって、良好な反力特性を得ることができる。しかも、緩衝部材２０９とスプリング２２７との距離を小さくできるため、大型化を抑制することができる。
【０１０６】
加えて、緩衝部材２０９の体積が、ＳＳピストン１２６のフルストローク状態におけるＳＳピストン１２６の端面１７３ａとピン部材２３２の端面２３７ａと筒状部材２３３とで囲まれた部分の容積よりも小さく形成されている。よって、緩衝部材２０９が軸方向長さを縮める方向に変形しても、筒状部材２３３との間に生じる接触圧を抑制することができる。したがって、より一層良好な反力特性を得ることができる。
【０１０７】
また、緩衝部材２０９は、中央の芯部２５１から径方向に放射状に突出する突出部２５２を有する形状とされている。このため、軸方向に縮まる方向に変形しても、軸方向以外に膨らむ部分を良好に逃がすことができ、筒状部材２３３との間に生じる接触圧をより一層抑制することができる。したがって、より一層良好な反力特性を得ることができる。
【０１０８】
また、緩衝部材２０９の形状によって、ＳＳピストン１２６のフルストローク状態においても、緩衝部材２０９の自然状態での体積よりも大きい容積が、筒状部材２３３内の端面１７３ａ，２３７ａ間に確保される。このため、筒状部材２３３の形状が簡素となり、その製造コストを抑制することができる。
以上の第１実施形態では、緩衝部材２０９の突出部２５２が芯部２５１の軸方向に延在した例を説明したが、本実施形態はこれに限るものではなく、例えば周方向に延在していてもよい。
この場合においても、緩衝部材２０９の体積が、ＳＳピストン１２６のフルストローク状態におけるＳＳピストン１２６の端面１７３ａとピン部材２３２の端面２３７ａと筒状部材２３３とで囲まれた部分の容積よりも小さく形成されていれば、筒状部材２３３との間に生じる接触圧を抑制することができる。
【０１０９】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態を主に図６および図７に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【０１１０】
第２実施形態では、リテーナ２２６の筒状部材２３３Ａが第１実施形態の筒状部材２３３に対し一部相違している。具体的には、胴部２４２Ａが第１実施形態の胴部２４２に対し一部相違している。胴部２４２Ａには、第１実施形態の凹状部２４５よりも、胴部２４２Ａの軸方向に長い複数（具体的には４カ所）の凹状部２４５Ａが形成されている。
よって、胴部２４２Ａには、第１実施形態の凸状部２４７よりも胴部２４２Ａの軸方向に長い複数（具体的には４カ所）の凸状部２４７Ａが形成されている。筒状部材２３３Ａは、胴部２４２Ａの複数の凸状部２４７Ａ内にＳＳピストン１２６の突出部１７３を嵌合させ、フランジ部２４３をＳＳピストン１２６の底部１７２に当接させた状態で、凹状部２４５Ａが突出部１７３の端面１７３ａよりも当接部２４１側まで延出している。
【０１１１】
また、第２実施形態では、緩衝部材２０９Ａが第１実施形態の緩衝部材２０９と一部相違している。緩衝部材２０９Ａは、円柱状である。緩衝部材２０９Ａには、軸方向の両端部の外周部に円環状の面取り２５３Ａが形成されている。面取り２５３Ａは緩衝部材２０９Ａの軸方向の端部側に位置するほど外径が小径となるテーパ状である。緩衝部材２０９Ａの外径は、図７に示す複数の凸状部２４７Ａの突出方向の先端部を通る内接円の直径よりも若干大径であり、図６に示す胴部２４２Ａの主体部２４６の内周面２４６ａの直径よりも若干大径である。
【０１１２】
第２実施形態においても、ストロークシミュレータ２７は、フルストローク状態のＳＳピストン１２６が係止リテーナ２０７に当接してスプリングユニット２０８を最も縮ませる。この状態での、ＳＳピストン１２６の端面１７３ａと、ピン部材２３２の端面２３７ａと、筒状部材２３３Ａの胴部２４２Ａとで囲まれた部分の端面１７３ａ，２３７ａ間の容積よりも、緩衝部材２０９Ａの自然状態での体積が小さく形成されている。
【０１１３】
具体的には、上記のように胴部２４２Ａに複数の凹状部２４５Ａを形成することで、胴部２４２Ａが内側の容積を凹状部２４５Ａがない場合と比べて大きくしている。このようにして、筒状部材２３３Ａは、ＳＳピストン１２６のフルストローク状態においても、緩衝部材２０９Ａの自然状態での体積よりも大きい容積を、胴部２４２Ａ内の端面１７３ａ，２３７ａ間に確保している。
【０１１４】
その結果、緩衝部材２０９Ａが軸方向長さを縮める方向に変形する際に生じる軸方向以外への変形を、凹状部２４５Ａに良好に逃がすことができる。これにより、変形する緩衝部材２０９Ａと筒状部材２３３Ａとの接触圧を抑制することができる。
【０１１５】
第２実施形態では、胴部２４２Ａに複数の凹状部２４５Ａを形成することで、ＳＳピストン１２６のフルストローク状態においても、緩衝部材２０９Ａの自然状態での体積よりも大きい容積を、筒状部材２３３Ａ内の端面１７３ａ，２３７ａ間に確保している。このため、緩衝部材２０９Ａの形状の自由度が高くなる。したがって、より一層良好な反力特性を得ることができる。
【０１１６】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態を主に図８〜図１０に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【０１１７】
第３実施形態では、図８〜図１０に示すように、緩衝部材２０９Ｂが第１実施形態の緩衝部材２０９と一部相違している。緩衝部材２０９Ｂは、中央に軸方向に貫通する貫通孔２７１が形成されており、円筒状となっている。緩衝部材２０９Ｂには、軸方向の両端部の外周部に円環状の面取り２５３Ｂが形成されている。面取り２５３Ｂは緩衝部材２０９Ｂの軸方向の端部側に位置するほど外径が小径となるテーパ状である。緩衝部材２０９Ｂの外径は、胴部２４２の主体部２４６の内径つまり内周面２４６ａの直径よりも若干大径である。
【０１１８】
第３実施形態においても、ストロークシミュレータ２７は、フルストローク状態のＳＳピストン１２６が係止リテーナ２０７に当接してスプリングユニット２０８を最も縮ませる。この状態での、ＳＳピストン１２６の端面１７３ａと、ピン部材２３２の端面２３７ａと、筒状部材２３３とで囲まれた部分の容積よりも、緩衝部材２０９Ｂの自然状態での体積が小さく形成されている。
【０１１９】
具体的には、上記したように、緩衝部材２０９Ｂが、円筒状をなして内側に空間を設けることで、ＳＳピストン１２６のフルストローク状態においても、緩衝部材２０９Ｂの自然状態での体積よりも大きい容積が筒状部材２３３内の端面１７３ａ，２３７ａ間に確保される。
【０１２０】
その結果、緩衝部材２０９Ｂが軸方向長さを縮める方向に変形する際に生じる軸方向以外への変形を、内側の空間に良好に逃がすことができる。これにより、変形する緩衝部材２０９Ｂと筒状部材２３３との接触圧を抑制することができる。
【０１２１】
第３実施形態では、緩衝部材２０９Ｂが円筒状をなすことで、ＳＳピストン１２６のフルストローク状態においても、緩衝部材２０９Ｂの自然状態での体積よりも大きい容積を、筒状部材２３３内の端面１７３ａ，２３７ａ間に確保している。このため、緩衝部材２０９Ｂおよび筒状部材２３３の製造が容易となり、製造コストを抑制可能となる。
【０１２２】
（第４実施形態）
次に、第４実施形態を主に図１１および図１２に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【０１２３】
第４実施形態では、図１１に示すように、緩衝部材２０９Ｃが第１実施形態の緩衝部材２０９と一部相違している。緩衝部材２０９Ｃは、円柱状である。緩衝部材２０９Ｃの外径は、胴部２４２の主体部２４６の内径、つまり内周面２４６ａの直径よりも小径である。
【０１２４】
第４実施形態においても、ストロークシミュレータ２７は、フルストローク状態のＳＳピストン１２６が係止リテーナ２０７に当接してスプリングユニット２０８を最も縮ませる。この状態でのＳＳピストン１２６の端面１７３ａとピン部材２３２の端面２３７ａと筒状部材２３３とで囲まれた部分の容積よりも、緩衝部材２０９Ｃの自然状態での体積が小さく形成されている。
【０１２５】
具体的には、上記したように、自然状態の緩衝部材２０９Ｃの外径を、胴部２４２の内径つまり内周面２４６ａの直径よりも小径とすることで、ＳＳピストン１２６のフルストローク状態においても、緩衝部材２０９Ｃの自然状態での体積よりも大きい容積が筒状部材２３３内の端面１７３ａ，２３７ａ間に確保される。
【０１２６】
その結果、図１１から図１２に示すように、緩衝部材２０９Ｃが軸方向長さを縮める方向に変形する際に生じる軸方向以外への変形を、径方向外側の空間に良好に逃がすことができる。これにより、変形する緩衝部材２０９Ｃと筒状部材２３３との接触圧を抑制することができる。
【０１２７】
第４実施形態では、緩衝部材２０９Ｃが筒状部材２３３の胴部２４２の主体部２４６の内径よりも小径の円柱状をなすことで、ＳＳピストン１２６のフルストローク状態においても、緩衝部材２０９Ｃの自然状態での体積よりも大きい容積が、筒状部材２３３内の端面１７３ａ，２３７ａ間に確保される。このため、緩衝部材２０９Ｃおよび筒状部材２３３の製造が容易となり、製造コストを抑制可能となる。
【０１２８】
（第５実施形態）
次に、第５実施形態を主に図１３〜図１５に基づいて第１実施形態との相違部分を中心に説明する。なお、第１実施形態と共通する部位については、同一称呼、同一の符号で表す。
【０１２９】
第５実施形態では、図１３〜図１５に示すように、緩衝部材２０９Ｄが第１実施形態の緩衝部材２０９と一部相違している。緩衝部材２０９Ｄは、円柱状であり、軸方向の両端部の外周部に円環状の面取り２５３Ｄが形成されている。面取り２５３Ｄは緩衝部材２０９Ｄの軸方向の端部側に位置するほど外径が小径となるテーパ状である。緩衝部材２０９Ｄの外径は、胴部２４２の主体部２４６の内径つまり内周面２４６ａの直径よりも若干大径である。
【０１３０】
第５実施形態においても、ストロークシミュレータ２７は、フルストローク状態のＳＳピストン１２６が係止リテーナ２０７に当接してスプリングユニット２０８を最も縮ませる。この状態での、ＳＳピストン１２６の端面１７３ａと、ピン部材２３２の端面２３７ａと、筒状部材２３３とで囲まれた部分の容積よりも、緩衝部材２０９Ｄの自然状態での体積が小さく形成されている。
【０１３１】
具体的には、上記したように、緩衝部材２０９Ｄの軸方向の両端部に円環状の面取り２５３Ｄを形成することで、ＳＳピストン１２６のフルストローク状態においても、緩衝部材２０９Ｄの自然状態での体積よりも大きい容積が、筒状部材２３３内の端面１７３ａ，２３７ａ間に確保される。
【０１３２】
その結果、緩衝部材２０９Ｄが軸方向長さを縮める方向に変形する際に生じる軸方向以外への変形を、面取り２５３Ｄの外側の空間に良好に逃がすことができる。これにより、変形する緩衝部材２０９Ｄと筒状部材２３３との接触圧を抑制することができる。
【０１３３】
第５実施形態では、円柱状の緩衝部材２０９Ｄの両端部に面取り２５３Ｄを形成することで、ＳＳピストン１２６のフルストローク状態においても、緩衝部材２０９Ｄの自然状態での体積よりも大きい容積が、筒状部材２３３内の端面１７３ａ，２３７ａ間に確保される。このため、緩衝部材２０９Ｄおよび筒状部材２３３の製造が容易となり、製造コストを抑制可能となる。
【０１３４】
以上説明した実施形態に基づくストロークシミュレータとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
第１の態様としては、車輪に設けられた制動用シリンダに液圧を供給するマスタシリンダから液圧が導入されて液圧反力をブレーキペダルに伝達するストロークシミュレータでる。このストロークシュミレータは、前記マスタシリンダからの液圧が導入されるシリンダと、前記液圧によって前記シリンダ内を移動するピストンと、該ピストンを前記液圧に抗して付勢する反力スプリングと、該反力スプリングの長さを規定するリテーナと、を備える。
該リテーナは、筒状部材と、該筒状部材に対して相対移動可能なピン部材とを有する。前記筒状部材は、外周側に前記反力スプリングが配置され、内周側に弾性部材が配置されている。反力スプリングの長さを規定するリテーナに筒状部材を設け、この筒状部材の外周側に反力スプリングを、内周側に弾性部材を配置している。
第２の態様としては、第１の態様において、弾性部材が、その体積が前記ピストンのフルストローク状態における該ピストンの端面と前記ピン部材の端面と前記筒状部材とで囲まれた部分の容積よりも小さく形成されている。よって、弾性部材が軸方向長さを縮める方向に変形しても、筒状部材が介在することで、反力スプリングに干渉することがない。したがって、良好な反力特性を得ることができる。しかも、弾性部材と反力スプリングとの距離を小さくできるため、大型化を抑制することができる。加えて、弾性部材の体積が、ピストンのフルストローク状態におけるピストンの端面とピン部材の端面と筒状部材とで囲まれた部分の容積よりも小さく形成されている。よって、弾性部材が軸方向長さを縮める方向に変形しても、筒状部材との間に生じる接触圧を抑制することができる。したがって、より一層良好な反力特性を得ることができる。
第３の態様としては、第２の態様において、弾性部材が、径方向中央部をなす芯部と、該芯部の外周面から径方向外方に突出する突出部とからなる。
第４の態様としては、第３の態様において、弾性部材が、前記突出部が軸方向に延在している。
第５の態様としては、第３の態様において、弾性部材が、前記突出部が周方向に延在している。
第６の態様としては、第２の態様において、筒状部材が、径方向内方に突出した凸状部と、該凸状部に対して径方向外方に凹んだ凹状部とを有する。
第７の態様としては、第２の態様において、弾性部材が、円筒形状である。
第８の態様としては、第２の態様において、弾性部材が、直径が前記筒状部材の内径よりも小さい円柱形状である。
第９の態様としては、第２の態様において、弾性部材が、その軸方向端部に円環状の面取りが形成された円柱形状である。
【産業上の利用可能性】
【０１３５】
本発明は、ブレーキペダルの操作に対して反力を発生させるストロークシミュレータに適用可能である。
【符号の説明】
【０１３６】
１１    ブレーキペダル
１５ＦＲ，１５ＲＬ，１５ＲＲ，１５ＦＬ    制動用シリンダ
２６    マスタシリンダ
２７    ストロークシミュレータ
３３    ＳＳシリンダ（シリンダ）
１２６    ＳＳピストン（ピストン）
１７３ａ    端面
２０９，２０９Ａ〜２０９Ｄ    緩衝部材（弾性部材）
２２６    リテーナ（リテーナ）
２２７    スプリング（反力スプリング）
２３２    ピン部材
２３３，２３３Ａ    筒状部材
２３７ａ    端面
【図１】
0006600748.tif 000002
【図２】
0006600748.tif 000003
【図３】
0006600748.tif 000004
【図４】
0006600748.tif 000005
【図５】
0006600748.tif 000006
【図６】
0006600748.tif 000007
【図７】
0006600748.tif 000008
【図８】
0006600748.tif 000009
【図９】
0006600748.tif 000010
【図１０】
0006600748.tif 000011
【図１１】
0006600748.tif 000012
【図１２】
0006600748.tif 000013
【図１３】
0006600748.tif 000014
【図１４】
0006600748.tif 000015
【図１５】
0006600748.tif 000016