(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
１台の先頭車両（１２）及び１台以上の後続車両（１４ａ〜１４ｃ）を含んだ隊列（１０）における車間距離（２４ａ〜２４ｃ）を制御する方法であって、
前記先頭車両の自律緊急制動システム（１６）によって識別された潜在的衝突脅威（２６）の指標（２７）を得るステップと、
前記得られた指標を前記１台以上の後続車両に送信するステップと、
前記１台以上の後続車両において前記指標を受信するステップと、
前記受信した指標に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップと、
を備え、
前記先頭車両の前記自律緊急制動システムは、予め定義された制御フェーズ（２８ａ〜２８ｃ）を含み、
前記指標は、前記自律緊急制動システムの現在の制御フェーズを少なくとも部分的に決定し、
前記指標は、衝突時間であり、
前記受信した指標に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップは、前記１台以上の後続車両のうちの１台の後続車両（１４ｃ）が、前記隊列における前記後続車両の位置に応じた前記衝突時間から所定時間を減算して、短縮された衝突時間（ＴＣ１４ｃ）とするステップと、前記後続車両が、前記短縮された衝突時間に基づいて先行車両（１４ｂ）までの車間距離（２４ｃ）を調整するステップと、を含む、ことを特徴とする方法。
【請求項２】
前記受信した指標に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップは、前記隊列の最後尾の車両（１４ｃ）から始める、
請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記受信した指標に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップは、前記先頭車両の前記自律緊急制動システムの全制動フェーズ（２８ｃ）の前に開始される、
請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記指標の送信は、車車間通信手段（１８）を使用して行われる、
請求項１に記載の方法。
【請求項５】
前記指標の受信は、車車間通信手段（３２ａ〜３２ｃ）を使用して行われる、
請求項１に記載の方法。
【請求項６】
摩擦推定に基づいて前記先頭車両の減速能力を決定するステップを更に備えた、
請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の方法。
【請求項７】
前記受信した指標に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップは、前記減速能力を考慮することを含む、
請求項６に記載の方法。
【請求項８】
１台の先頭車両（１２）及び１台以上の後続車両（１４ａ〜１４ｃ）を含んだ隊列（１０）における車間距離（２４ａ〜２４ｃ）を制御する方法であって、
前記１台以上の後続車両において、前記先頭車両の自律緊急制動システム（１６）によって識別された潜在的衝突脅威（２６）の指標を受信するステップと、
前記受信した指標に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップと、
を備え、
前記先頭車両の前記自律緊急制動システムは、予め定義された制御フェーズ（２８ａ〜２８ｃ）を含み、
前記指標は、前記自律緊急制動システムの現在の制御フェーズを少なくとも部分的に決定し、
前記指標は、衝突時間であり、
前記受信した指標に基づいて前記車間距離を自動的に調整するステップは、前記１台以上の後続車両のうちの１台の後続車両（１４ｃ）が、前記隊列における前記後続車両の位置に応じた前記衝突時間から所定時間を減算して、短縮された衝突時間（ＴＣ１４ｃ）とするステップと、前記後続車両が、前記短縮された衝突時間に基づいて先行車両（１４ｂ）までの車間距離（２４ｃ）を調整するステップと、を含む、
ことを特徴とする方法。
【請求項９】
コンピュータ上で実行されたとき、請求項１〜請求項８のいずれか１つのステップを実行するプログラムコードを備えたコンピュータプログラム。
【請求項１０】
コンピュータ上で実行されたとき、請求項１〜請求項８のいずれか１つのステップを実行するプログラムコードを備えたコンピュータプログラムを保持するコンピュータ可読媒体。
【請求項１１】
請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の方法のステップを実行するように構成された、隊列における車間距離を制御する制御装置（２２、３４ａ〜３４ｃ）。
【請求項１２】
請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載の方法のステップを実行するように構成された車両（１２、１４ａ〜１４ｃ）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、１台の先頭車両及び１台以上の後続車両を含む隊列（platoon）の車間距離を制御する方法に関する。本発明はまた、隊列の車間距離を制御するコンピュータプログラム、コンピュータ可読媒体及び制御装置に関する。本発明は、例えば、トラックやバスなどの大型車両に適用することができる。
【背景技術】
【０００２】
自動車業界、研究業界などは、主に燃料を節約するだけでなく運転者の仕事量及び道路の占有面積（footprint）を減少させるために、「隊列」又は「連結車両（road trains）」と呼ばれる道路車両を小さな時間間隔で運転する可能性を探究した。小さな時間間隔は、車車間（Ｖ２Ｖ）通信及び縦方向制御の自動化によって可能になる。縦方向制御及び横方向制御のレベルは、異なる隊列概念と道路環境との間で異なる場合がある。
【０００３】
通常、隊列の先頭車両は、目標速度を維持しようとし、隊列の後方車両は、何らかの理由によって先頭車両に速度を合わせることができない場合に備えて、前方車両までの時間間隔を維持するという付加的な制約で、縦方向制御をまねようとする。しかしながら、車車間通信の応答時間が長すぎたり、隊列の車両の制動能力が変化しすぎたりするリスクは、所望の時間間隔を不可能にする可能性がある。
【０００４】
国際公開第２０１３／１４７６８４号パンフレットは、少なくとも２台の車両からなる移動車両行列（a moving vehicle train）の間隔を調整する方法を開示する。この方法は、行列の車両間の通信を連続的に維持するステップと、行列の行程（journey）を特徴付けるパラメータを連続的に決定するステップと、このように決定されたパラメータを基礎として行列の車両の適切な相互間隔を決定するステップと、を含んでいる。行列の車両の適切な相互間隔を決定するステップは、各リスク要因に対する確率指標を基礎として識別されたリスク要因を使用して、このリスク要因によって生じるリスクを評価するステップと、それに応じて間隔を調整するステップと、を含んでいる。車両行列の行程に関する局所要件を考慮する局所要因統合手段は、車両間の間隔に関して安全性に影響を及ぼし、リスク要因を構成する可能性がある、行列の車両の行程に関して優勢及び／又は予想される交通状況を決定する交通状況決定手段を含んでいる。交通状況決定手段は、行列の車両に搭載され、自転車通行者、歩行者又は行列の先頭車両などの他の道路使用者など、その周辺の他の車両及び他の物体を監視するセンサ手段を含んでいる。しかしながら、国際公開第２０１３／１４７６８４号パンフレットの欠点は、各リスク要因に対して「僅か」のような確率指標を統合することにより、この方法が不正確で予測不能となる可能性がある。不正確で予測不能なリスク要因の評価は、より大きな追従間隔及びより頻繁な解決によって、隊列及び協調ＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）の利益をしばしば低下させ、「まさに安全な（just-to-be-safe）」マージンもたらす可能性がある。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、上述及び他の欠点を解消又は少なくとも軽減する、隊列の車間距離を制御する改良された方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１の態様によれば、この目的は、請求項１に記載の方法によって達成される。本発明の第２の態様によれば、この目的は、請求項１２に記載の方法によって達成される。
【０００７】
第１の態様によれば、１台の先頭車両及び１台以上の後続車両を含む隊列の車間距離を制御する方法が提供される。この方法は、先頭車両の自律緊急制動システムによって識別される潜在的衝突脅威（a potential collision threat）の指標を得るステップと、得られた指標を１台以上の後続車両に送信するステップと、を含んでいる。先頭車両の自律緊急制動システムは、予め定義された制御フェーズを含み、指標は、自律緊急制動システムの現在の制御フェーズを少なくとも部分的に決定する。これらのステップは、先頭車両によって実行することができる。
【０００８】
自律緊急制動システムの予め定義された制御フェーズは、例えば、標準化され又は法定で定められてもよい。本発明は、先頭車両の自律緊急制動システムから後続車両に得られた指標を送信することによって、自律緊急制動システムの予め定義された制御フェーズに起因して、先頭車両が何をして適切な先制的行動をとるかを予想することができるとの理解に基づいている。この方法は、１台以上の後続車両において指標を受信するステップと、受信した指標に基づいて車間距離を自動的に調整するステップと、を更に含んでもよい。
【０００９】
この指標は、衝突時間（ＴＴＣ）であってもよい。他の指標は、潜在的衝突脅威と先頭車両との間の相対速度、潜在的衝突脅威と先頭車両との間の距離などでもよい。
【００１０】
受信された指標に基づいて車間距離を自動的に調整することは、１台以上の後続車両の１台が、隊列における後続車両の位置に応じた衝突時間から所定時間を減算して衝突時間を短縮すること、この後続車両が、短縮された衝突時間に基づいて先行車両との距離を調整すること、を含んでもよい。隊列の最後尾の車両は、例えば、最も長い時間を減算してもよく、最後尾から２番目の車両は、２番目に長い時間を減算してもよいなどである。このようにして、隊列は、その最後尾から始まる個々の車両間の安全余裕距離を円滑に伸ばすことができる。受信した指標に基づいて車間距離を自動的に調整することは、隊列の最後尾の車両が先行車両との間隔を増加させることから開始することができる。
【００１１】
受信した指標に基づいて車間距離を自動的に調整することは、先頭車両の自律緊急制動システムの全制動フェーズの前に開始してもよい。これによって、隊列の車両間の通信遅延の影響を受け難くなる。また、緩衝距離も構築され、隊列における車両の異なる制動能力の影響を緩和することもできる。
【００１２】
この方法は、隊列の最後尾の車両が先行車両との間の間隔をどのように調整するかについての情報を先頭車両の運転者に表示することを更に含んでもよい。これによって、先頭車両の運転者が、横方向制御及び縦方向制御を採用し、隊列の後部の間隔が増加することを避けることができる。この情報は、例えば、ディスプレイなどのヒューマンマシンインタフェースを介して表示してもよい。
【００１３】
指標の送信は、車車間通信手段を使用して行われてもよい。指標の受信もまた、車車間通信手段を使用して行われてもよい。この指標は、例えば、先頭車両から１台以上の後続車両に一斉同報（broadcast）されてもよい。車車間通信は、隊列の車両間の高速通信を提供することができる。しかしながら、いつくかのインフラストラクチャーを介した通信でも可能である。
【００１４】
この方法は、摩擦推定に基づいて先頭車両の減速能力を決定するステップを更に含んでもよい。また、受信した指標に基づいて車間距離を自動的に調整するステップは、この減速能力も考慮することを含んでもよい。このように、先頭車両は、たとえ滑りやすい路面（低摩擦）が減速能力を低下させてより早期の制動を必要としても、後続車両に対して予測可能なままとすることができる。
【００１５】
本発明の第２の態様によれば、１台の先頭車両及び１台以上の後続車両を含む隊列の車間距離を制御する方法が提供される。この方法は、１台以上の後続車両において、先頭車両の自律緊急制動システムによって識別される潜在的衝突脅威の指標を受信するステップと、受信した指標に基づいて車間距離を自動的に調整するステップと、を特徴とする。先頭車両の自律緊急制動システムは、予め定義された制御フェーズを含み、指標は、自律緊急制動システムの現在の制御フェーズを少なくとも部分的に決定する。これらのステップは、１台以上の後続車両によって実行することができる。この態様は、本発明の第１の態様と同一又は同様な特徴及び／又は技術的効果を示すことができる。
【００１６】
本発明はまた、コンピュータで実行されるとき、本発明の第１の態様又は第２の態様のステップを実行するプログラムコード手段を含んだコンピュータプログラムに関する。
【００１７】
本発明はまた、コンピュータで実行されるとき、本発明の第１の態様又は第２の態様のステップを実行するプログラムコード手段を含んだコンピュータプログラムを保持する、コンピュータ可読媒体に関する。
【００１８】
本発明はまた、本発明の第１の態様又は第２の態様のステップを実行するように構成され、隊列の車間距離を制御する制御装置に関する。制御装置は、例えば、先頭車両及び／又は後続車両に含まれてもよい。
【００１９】
本発明はまた、本発明の第１の態様又は第２の態様のステップを実行するように構成された車両に関する。
【００２０】
本発明のさらなる利点及び有利な特徴は、以下の説明及び従属請求項に開示される。
【００２１】
添付図面を参照して、以下に例として挙げられる本発明の実施形態をより詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の態様を組み込んだ隊列の概略図である。
【図２】図１における隊列の先頭車両の自律緊急制動システムの予め定義された制御フェーズの説明図である。
【図３】図１の隊列の車間距離を制御する方法のフローチャートである。
【図４】図２の方法の内容における予め定義された制御フェーズの説明図である。
【図５】他の実施形態による隊列の車間距離を制御する方法のフローチャートである。
【図６】図５の方法の内容における変更された制御フェーズの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１は、隊列（又は連結車両）１０の側面図である。本発明の内容における隊列は、手動で運転される大型先頭車両によって誘導される車両の集合体として定義できる。後ろの車両（例えば、トラック、バス及び／又は乗用車）は、先頭車両に横方向及び縦方向に自動的に追従する。先頭車両の後ろの車両は、後続車両と呼ばれる。隊列１０の車両は、原動機を備えた道路車両であるが、それらの車両の少なくとも１台はトレーラを有していてもよい。先頭車両が手動で車両を運転することができる運転者を有していても、運転者は異なるレベルの自動化を使用することができる。例えば、補助速度制御、全速制御、車線維持支援又は完全横方向操舵支援である。
【００２４】
図１に示す隊列１０は、１台の先頭車両１２及び３台の後続車両１４ａ〜１４ｃを備えるが、後続車両の台数は少なくても多くてもよい。
【００２５】
先頭車両１２は、自律緊急制動（ＡＥＢ）システム１６と、車車間（Ｖ２Ｖ）通信手段１８と、ヒューマンマシンインタフェース（ＨＭＩ）２０と、隊列１０における車間距離２４ａ〜２４ｃを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）２２と、を備えている。制御装置２２は、ＡＥＢシステム１６、Ｖ２Ｖ通信手段１８及びＨＭＩ２０に接続されている。
【００２６】
ＡＥＢシステム１６は、先進緊急制動システム（ＡＥＢＳ）と呼ぶこともできる。ＡＥＢシステム１６は、潜在的衝突脅威２６を識別し、識別された衝突脅威２６に対する衝突時間（ＴＴＣ）の形で安全指標２７を求めるように構成されている。衝突時間は、先頭車両１２と潜在的衝突脅威２６との間の相対速度及び距離によって求めることができるが（すべての車両が同一車線で横方向に動かない定常条件）、加速、運転者反応、横方向脅威なども考慮することができる（動的条件）。衝突時間は、例えば、秒で表すことができる。潜在的衝突脅威２６は、例えば、先頭車両１２の予想進路に存在する他の車両であってもよい。ＡＥＢシステム１６は、求められた衝突時間に応じて先頭車両１２を自動的に減速又は制動させるように構成されている。
【００２７】
具体的には、ＡＥＢシステム１６は、図２に示すように、予め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃを備えている。図２において、ｘ軸は衝突時間、ｙ軸は減速度である。予め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、例えば、標準化され又は法定（法律により定められている）で定められてもよい。予め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、第１の警告フェーズ２８ａ、第２の警報制動フェーズ２８ｂ及び第３の全制動フェーズ２８ｃを含んでいる。現在の制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、求められた衝突時間に依存する。警告フェーズ２８ａにおいて、先頭車両１２の運転者に潜在的衝突脅威２６が検出されたことを警告する。このフェーズ２８ａにおける警告は、例えば、光学的、音響的、及び／又は、軽いパルス状の制動を含むことができる。後者は、図２に示される。警報制動フェーズ２８ｂにおいて、ＡＥＢシステム１６は、制動及び／又はスロットルを絞ることによって先頭車両１２を自動的に減速させる。減速度は、図２に示すように、衝突時間が短くなるにつれて大きくすることができる。最後に、全制動フェーズ２８ｃにおいて、ＡＥＢシステム１６は、先頭車両１２を自動的に全制動させる。
【００２８】
車車間通信手段１８は、一般的に、少なくとも１台の後続車両１４ａ〜１４ｃにデータを送信、及び／又は、少なくとも１台の後続車両１４ａ〜１４ｃからデータを受信するように構成されている。Ｖ２Ｖ通信手段１８は、例えば、すべての後続車両１４ａ〜１４ｃにデータを一斉同報するように構成されていてもよい。特に、Ｖ２Ｖ通信手段１８は、先頭車両１２から後続車両１４ａ〜１４ｃへと求められた衝突時間を送信するために使用することができる。Ｖ２Ｖ通信手段１８は、例えば、ＩＥＥＥ８０２．１１ｐ標準のような、ＷＬＡＮに基づくものであってもよい。
【００２９】
ヒューマンマシンインタフェース２０は、一般的に、先頭車両１２の運転者に情報を表示するように構成されている。特に、ＨＭＩインタフェース２０は、以下でさらに説明するように、隊列の最後尾の車両１４ｃがどのように先行車両１４ｂとの間の間隔２４ｃを調整するかに関しての情報を表示するために使用することができる。ＨＭＩインタフェース２０は、例えば、先頭車両１２のダッシュボード上のディスプレイであってもよい。
【００３０】
各後続車両１４ａ〜１４ｃは、自動前後方向制御システム３０ａ〜３０ｃと、車車間（Ｖ２Ｖ）通信手段３２ａ〜３２ｃと、隊列１０における車間距離２４ａ〜２４ｃを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）３４ａ〜３４ｃと、を備えている。各後続車両１４ａ〜１４ｃにおいて、制御装置３４ａ〜３４ｃは、自動前後方向制御システム３０ａ〜３０ｃ及びＶ２Ｖ通信手段３２ａ〜３２ｃに接続されている。
【００３１】
自動前後方向制御システム３０ａ〜３０ｃは、一般的に、少なくとも１つの入力に基づいて、後続車両１４ａ〜１４ｃのスロットル／制動／速度を自動的に制御するように構成されている。特に、自動前後方向制御システム３０ａ〜３０ｃは、以下でさらに説明するように、ＡＥＢシステム１６の求められた衝突時間に基づいて、先行車両との間の車間距離２４ａ〜２４ｃを自動的に調整するために使用することができる。自動前後方向制御システム３０ａ〜３０ｃは、先行車両との間の実際の車間距離を測定する１つ以上の搭載センサからの読み取り値に基づいて、先行車両との間の車間距離２４ａ〜２４ｃを調整することもできる。
【００３２】
車車間通信手段３２ａ〜３２ｃは、一般的に、隊列における１台以上の車両からデータを受信し、及び／又は、隊列における１台以上の車両にデータを送信するように構成されている。特に、Ｖ２Ｖ通信手段３２ａ〜３２ｃは、先頭車両１２から求められた衝突時間を受信するために使用することができる。先頭車両１２の車車間通信手段１８と同様に、Ｖ２Ｖ通信手段３２ａ〜３２ｃは、ＩＥＥＥ８０２．１１ｐ標準などのＷＬＡＮに基づくものであってもよい。
【００３３】
図３及び図４をさらに参照すると、作動中、隊列１０における車間距離２４ａ〜２４ｃ、即ち、隊列１０の車両間の時間及び／又は距離は、次のように制御することができる。
【００３４】
最初に、先頭車両１２のＡＥＢシステム１６は、潜在的衝突脅威２４を識別し（ステップＳ１）、衝突時間ＴＴＣを導出し始める（ステップＳ２）。
【００３５】
導出されたＴＴＣは、制御装置２２によって取得され（ステップＳ３）、図１において参照符号２７により示されるように、Ｖ２Ｖ通信手段１８を介して、先頭車両１２から後続車両１４ａ〜１４ｃへと送信される（ステップＳ４）。
【００３６】
各後続車両１４ａ〜１４ｃにおいて、ＴＴＣは、Ｖ２Ｖ通信手段３２ａ〜３２ｃを介して受信され（ステップＳ５）、自動前後方向制御システム３０ａ〜３０ｃによって、車間距離２４ａ〜２４ｃを自動的に調整する制御装置３４ａ〜３４ｃにより使用される（ステップＳ６）。
【００３７】
ステップＳ１〜Ｓ６又は少なくともステップＳ２〜Ｓ６は、連続的に実行されてもよい。
【００３８】
先頭車両のＡＥＢシステム１６の予め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、一般的に知られている。従って、ＴＴＣ（のみ）を受信することによって、後続車両１４ａ〜１４ｃは、Ｖ２Ｖ通信を使用して先頭車両１２から後続車両１４ａ〜１４ｃへと前もって制御フェーズ２８ａ〜２８ｃを通信せずに、先頭車両１２が何をしてそれに応じて先行動作をとるかを予測することができる。予め定義された制御フェーズ２８ａ〜２８ｃは、例えば、後続車両１４ａ〜１４ｃの制御装置３４ａ〜３４ｃに予め格納することができる。
【００３９】
車間距離２４ａ〜２４ｃを自動的に調整するために、各後続車両１４ａ〜１４ｃは、受信したＴＴＣから所定時間を減算してもよい。受信したＴＴＣは、図４において、ＴＴＣ１２で示されている。所定時間は、隊列１０における後続車両の位置に依存する。最後尾の後続車両１４ｃが最長の所定時間を減算して短縮されたＴＴＣ１４ｃとなり、最後尾から２番目の後続車両１４ｂが２番目に長い所定時間を減算して（より）短縮されたＴＴＣ１４ｂとなり、先頭車両１２に最も近い後続車両１４ａが最短の所定時間を減算して（最小の）短縮されたＴＴＣ１４ａとなる。受信されたＴＴＣ１２（即ち、先頭車両に対するＴＴＣ）及び短縮されたＴＴＣ１４ａ〜ＴＴＣ１４ｃは、図４に示されている。図４において、先頭車両１２は、減速せずに、早期の警告フェーズ２８ａにあることが理解できる。一方、先頭の後続車両１４ａは、遅い警告フェーズ２８ａに該当するＴＴＣ１４ａを有し、その自動前後方向制御システム３０ａは、警告フェーズ２８ａに該当する軽いパルス状の制動を行うことができ、これによって、車間距離２４ａが僅かに広がる。真ん中の後続車両１４ｂは、早期の警報制動フェーズ２８ｂに該当するＴＴＣ１４ｂを有し、その自動前後方向制御システム３０ｂは、警報制動フェーズ２８ｂに該当する制動及び／又はスロットルを絞ることができ、これによって、車間距離２４ｂが広がる。最後尾の後続車両１４ｃは、遅い警報制動フェーズ２８ｂに該当するＴＴＣ１４ｃを有し、その自動前後方向制御システム３０ｃは、警報制動フェーズ２８ｂに該当するさらなる制動及び／又はスロットルをさらに絞ることができ、これによって、車間距離２４ｃが車間距離２４ｂより広がる。このように、隊列１０は、隊列１０の最後尾から始まる各車両１２及び１４ａ〜１４ｃ間の安全余裕距離を円滑に伸ばすことができる。また、図４における車間距離の増加は、全制動フェーズ２８ｃの前に開始されるので、隊列１０の制御は、Ｖ２Ｖ通信の遅延に対して影響が少ない。さらに、緩衝距離も構築され、隊列１０の車両１２及び１４ａ〜１４ｃの間の異なる制動能力の影響が緩和される。潜在的衝突脅威２６が消滅し又はＴＴＣが大きくなるだけの場合には、小さくて滑らかな減速のみが行われ、燃料消費及び運転調和にわずかな影響しか与えない。
【００４０】
先頭車両１２の運転者が、先頭車両１２の予測進路にある潜在的衝突脅威２６までの時間間隔（ＴＴＣ）が最後尾の後続車両１４ｃの前後方向制御にどのように影響を及ぼすかを理解させるために、隊列１０の最後尾の車両１４ｃが先行車両２４ｂとの間の車間距離２４ｃをどのように調整するかに関する情報は、先頭車両１２の運転者に対してヒューマンマシンインタフェース２０上に表示される（ステップ７）。ＨＭＩ２０は、例えば、最後尾の後続車両１４ｃの次の制御フェーズ２８ａ〜２８ｃへの余裕を示すことができる。例えば、最後尾の後続車両１４ｃが警告フェーズ２８ａから警報制動フェーズ２８ｂへと移行しようとしていると運転者が理解した場合、その運転者は、最後尾の後続車両１４ｃが自動的に減速して隊列１０が伸びることを避けるために、潜在的衝突脅威２６までの距離を滑らかに広げることができる。従って、このＨＭＩ２０によって、先頭車両１２の運転者は、横方向制御及び前後後方制御を採択し、隊列１０の後部における車間距離２４の増加を避けることができる。
【００４１】
図５は、隊列１０における車間距離２４ａ〜２４ｃを制御する方法の他の実施形態のフローチャートである。図５におけるステップＳ１〜Ｓ５及びＳ７は、図３に開示された方法と同一であってもよいが、図５の方法は、ステップＳ８〜Ｓ１０及び変更されたステップＳ６’を更に備えている。
【００４２】
ステップＳ８では、先頭車両１２の現在の減速能力が、摩擦推定に基づいて決定される。減速能力は、例えば、制御装置２２によって決定され、Ｖ２Ｖ通信手段１８を介して、先頭車両１２から後続車両１４ａ〜１４ｃへと送信（一斉同報）される（ステップＳ９）。
【００４３】
各後続車両１４ａ〜１４ｃでは、Ｖ２Ｖ通信手段３２ａ〜３２ｃを介して、減速能力が受信され（ステップＳ１０）、受信したＴＴＣと共に減速能力が制御装置３４ａ〜３４ｃによって使用され、自動前後方向制御システム３０ａ〜３０ｃが、車間距離２４ａ〜２４ｃを自動的に調整する（ステップＳ６’）。
【００４４】
例えば、路面が濡れて滑りやすい（低摩擦）であるため、先頭車両１２の現在の減速能力が乾燥道路の減速能力より低いと決定された場合、警報制動フェーズ及び全制動フェーズが、図６に示すように変更されてもよい。図６において、変更された全制動フェーズ２８ｃ’の減速度（ｙ軸）は、濡れて滑りやすい路面のために、図４の全制動フェーズ２８ｃと比較して小さくなっている（図６の破線）。小さくなった減速度を補償するために、変更された全制動フェーズ２８ｃ’はより早く開始する。即ち、変更された全制動フェーズ２８ｃ’の持続時間（ｘ軸）が延長され、変更された全制動フェーズ２８ｃ’の面積Ａ’が、図４の全制動フェーズ２８ｃの面積Ａと同一になる。変更された警報制動フェーズ２８ｂ’は、変更された全制動フェーズ２８ｃ’が延長されるのと同程度に短縮されてもよい。また、変更された警報制動フェーズ２８ｂ’の減速度は、その面積Ｂ’を一定に保つために大きくされる。図４の警報制動フェーズ２８ｂの面積は、Ｂによって示される。従って、変更された制御フェーズ２８Ｂ’及び２８ｃ’は、最後尾の後続車両１４ｃ（ＴＴＣ１４ｃ）及び中間の後続車両１４ｂ（ＴＴＣ１４ｂ）を、図４と比較してそれらの減速度を大きくし、濡れて滑りやすい路面のために小さくなった減速能力をおぎなう。
【００４５】
前述した摩擦は、様々な方法で推定することができる。
【００４６】
先頭車両１２又は路側の光学センサは、乾燥、濡れた、雪、氷などの路面の物理状態を検出することができる。そして、検出された物理状態は、ルックアップテーブルを使用して、摩擦推定に変換される。
【００４７】
駆動輪又はエンジン制動輪と自由回転輪との間の測定された滑りのレベルの差を使用してもよい。滑りにおける差は、駆動輪／エンジン制動輪並びに車輪の重力（垂直力）のトルク差と一緒になって、摩擦を計算又は推定する数学的基礎を与える。
【００４８】
特定の操舵角で測定された横滑りを使用してもよい。ヨーレイトセンサ又は車両の異なる部分におけるＧＮＮＳ（global navigation satellite system）受信機間の相対位置は、特定の速度、操舵角、異なる軸の重量配分、特定レベルの差動制動などにおける、理論的又は数学的なヨーレイトと比較することができるヨーレイトを与える。
【００４９】
特定の操舵角速度及び操舵角で測定されたパワーステアリングの回転抵抗は、特に低速における摩擦を推定するために使用することができる。
【００５０】
車両のＥＰＳ（electronic stability program）又はＡＢＳ（anti-lock braking system）の介入は、摩擦を推定するために使用することができる。
【００５１】
本発明は、上述及び図示した実施形態に限定されないことが理解されるべきであり、むしろ、当業者であれば、添付した特許請求の範囲内で多くの変更及び修正が行われることを認識するであろう。例えば、車両１２又は１４ａ〜１４ｃなどの車両は、先頭車両及び後続車両の両方として機能するように構成されてもよい。このように、車両は、隊列において所定の役割を有さずに、状況に応じて先頭車両又は後続車両として機能することができる。
【図１】
0006600001.tif 000002
【図２】
0006600001.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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