(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪に支持された荷台の前端に延設されたサブフレームに、車両中心に対して左右方向へ偏心して装着されたキャビンを、当該キャビンの前後左右にそれぞれ配置されたエアスプリングによって前記サブフレームから懸架し、当該エアスプリングに接続されたレベリングバルブの開閉によってエアを給排気するキャリヤのキャブサスペンション装置であって、
前記キャビンは、水平状に延設された複数の連結部材を介して前記サブフレームに連結されたこと、
前記レベリングバルブのレバーは、垂直状に延設されたリンク棒を介して前記キャビンに連結されたこと、
前記レベリングバルブは、前記キャビン前端側に配置された左右のエアスプリングに統合して接続された１つの第１レベリングバルブと、前記キャビン後端側に配置された左右のエアスプリングに別々に接続された２つの第２レベリングバルブとからなることを特徴とするキャリヤのキャブサスペンション装置。
【請求項２】
請求項１に記載されたキャリヤのキャブサスペンション装置において、
前記連結部材は、前記キャビン前端側で前後方向へ延設された第１連結部材と、前記キャビン後端側で前後方向へ延設された第２連結部材とを備え、前記第２連結部が前記第１連結部材より高い位置で前記サブフレームに連結されていることを特徴とするキャリヤのキャブサスペンション装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載されたキャリヤのキャブサスペンション装置において、
前記キャビンと前記サブフレームとの間には、前記エアスプリングに隣接してダンパ部材を装着したことを特徴とするキャリヤのキャブサスペンション装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、大型の荷台を備えたキャリヤの前端に装着される運転室（以下、「キャビン」又は「キャブ」とも言う）を支持するキャリヤのキャブサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、製鉄所等で生産されるコイルなどの重量物を工場内で運搬するために、大型の荷台を備えたキャリヤが使用されている。キャリヤは、より多くの重量物を効率的に運搬すべく、前後方向に長く水平状に延設された大型の荷台を備えている。荷台の床面は、コイルなどを積載したパレットを運搬するため、極力低く設定されている。そのため、荷台を支持する車輪を小径化して前後方向に複数個配置するとともに、各車輪を荷台に固定した油圧シリンダによってそれぞれ支持する構造がとられていることが多い。また、車輪を駆動させるエンジンは、荷台の前端から前方にオーバーハングして形成されたサブフレーム上に配置されることが多く、その場合、キャビンは、エンジンとの干渉を避けてサブフレーム上で車両中心から左右方向へ偏心した位置に配置されている。
したがって、荷台には、路面からの振動が各車輪から油圧シリンダを通じて直接的に伝達されやすくなっており、特に、荷台に重量物を搭載していない状態（いわゆる、空荷の状態）では、荷台は、路面の微小な凹凸に基づく振動を拾いやすく、その振動がキャビンに伝達されやすい。また、キャビンは、荷台の前端から前方にオーバーハングし、かつ車両中心から左右方向へ偏心して配置されているので、荷台の揺れや振動が前後左右で不均一に増幅されてキャビンに伝達されやすく、キャビンの乗り心地を低下させる問題があった。
【０００３】
この点、特に大型トラック等においてキャビンとフレームとの間にエアスプリングを設けてキャビンの乗り心地を向上させる技術が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１のキャブサスペンション装置１００は、図７に示すように、複数のエアベローズ（エアスプリング）１０１、１０２、１０３、１０４を有するキャブサスペンション装置１００において、エアベローズ（エアスプリング）とエアサプライタンク１０５との間にレべリングバルブと一体的に形成された電磁弁１０６、１０７を設け、ストロークセンサ１０８、１０９をキャブの前後に一箇所ずつ取り付け、ストロークセンサからの信号によりストロークが設定範囲を超えた場合、電磁弁を閉じるよう形成された制御装置１１０を備えている。また、上記制御装置１１０は、車両が走行中にブレーキ信号１１１が入力されると、電磁弁１０６、１０７を閉じるように指令し、エアベローズ（エアスプリング）１０１、１０２、１０３、１０４内へのエアの給排気を遮断して、ブレーキ作動時におけるキャブのノーズダイブ現象を緩和させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−２０４４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記特許文献１のキャブサスペンション装置１００は、キャブの前後に一箇所ずつ取り付けたストロークセンサ１０８、１０９で計測した上下方向のキャブのストローク量が所定のストローク範囲を超えた場合に、電磁弁１０６、１０７を閉じてエアベローズ（エアスプリング）１０１、１０２、１０３、１０４にエアを供給しない構造である。そのため、キャブの上下ストロークが所定範囲を越える大きな上下振動や左右不均一な上下振動に対してエアベローズ（エアスプリング）に適正なエアが供給されず、十分な乗り心地を得ることができないという問題があった。
また、上記制御装置１１０は、車両が走行中にブレーキ信号１１１が入力されると、電磁弁１０６、１０７を閉じるように指令し、エアベローズ（エアスプリング）１０１、１０２、１０３、１０４内へのエアの給排気を遮断するので、例えば、車両が工場内で低速で走行しながらブレーキを頻繁に作動させるような場合には、ノーズダイブ現象には至らないまでも、キャブが水平方向へ繰り返し揺動又は傾斜して乗り心地を悪化させるおそれがあった。
さらに、上記キャブサスペンション装置１００には、各種センサや電磁弁等及びそれらを操作する制御装置が必要であるため、キャブサスペンション装置の制御が複雑となり、コスト増加の問題もあった。
【０００６】
本発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、上下方向におけるキャビンの様々な振動に対して振幅に制限を設けることなく緩和でき、かつ水平方向におけるキャビンの揺動又は傾斜に対して簡単に抑制できるキャリヤのキャブサスペンション装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明に係るキャリヤのキャブサスペンション装置は、以下の構成を備えている。
（１）複数の車輪に支持された荷台の前端に延設されたサブフレームに、車両中心に対して左右方向へ偏心して装着されたキャビンを、当該キャビンの前後左右にそれぞれ配置されたエアスプリングによって前記サブフレームから懸架し、当該エアスプリングに接続されたレベリングバルブの開閉によってエアを給排気するキャリヤのキャブサスペンション装置であって、
前記キャビンは、水平状に延設された複数の連結部材を介して前記サブフレームに連結されたこと、
前記レベリングバルブのレバーは、垂直状に延設されたリンク棒を介して前記キャビンに連結されたことを特徴とする。
【０００８】
本発明においては、キャビンは、水平状に延設された複数の連結部材を介してサブフレームに連結されたので、サブフレームに対するキャビンの水平方向への揺動や傾きを抑制することができる。そのため、例えば、キャリヤが工場内で低速で走行しながらブレーキを頻繁に作動させるような場合にも、ノーズダイブ現象に至らないのみならず、キャビンが前後方向（水平方向）へ揺動又は傾斜して乗り心地を悪化させるおそれを低減できる。また、キャリヤが走行中に左右方向へ旋回しても、キャビンの左右方向（水平方向）への揺動又は傾斜を抑制することができる。
また、レベリングバルブのレバーは、垂直状に延設されたリンク棒を介してキャビンに連結されたので、キャビンの上下方向の振動に対して振幅に制限を設けることなく、レベリングバルブの開閉を連動させることができる。そのため、キャビンの上下方向の振動に対して、振幅が小さい領域から大きい領域までの広い範囲で振動を緩和させ、高い乗り心地を得ることができる。また、レベリングバルブのレバーが、垂直状に延設されたリンク棒を介してキャビンに連結されただけなので、各種センサや電磁弁等及びそれらを操作する制御装置を必要とせず、エアスプリングへの給排気を簡単に制御することができる。
よって、本発明によれば、上下方向におけるキャビンの様々な振動に対して振幅に制限を設けることなく緩和でき、かつ水平方向におけるキャビンの揺動又は傾斜に対して簡単に抑制できるキャリヤのキャブサスペンション装置を提供することができる。
【０００９】
（２）（１）に記載されたキャリヤのキャブサスペンション装置において、
前記レベリングバルブは、前記キャビン前端側に配置された左右のエアスプリングに統合して接続された１つの第１レベリングバルブと、前記キャビン後端側に配置された左右のエアスプリングに別々に接続された２つの第２レベリングバルブとからなることを特徴とする。
【００１０】
本発明においては、レベリングバルブは、キャビン前端側に配置された左右のエアスプリングに統合して接続された１つの第１レベリングバルブと、キャビン後端側に配置された左右のエアスプリングに別々に接続された２つの第２レベリングバルブとからなるので、荷台の揺れや振動が前後左右で不均一に増幅されてキャビンに伝達されても、荷台に近い２つの第２レベリングバルブによってキャビンの揺れや振動の左右差を吸収し、荷台から遠い１つの第１レベリングバルブによってキャビンの揺れや振動の前後差を吸収することができる。そのため、キャビンの水平状態を維持しつつ、振動をより一層抑制することができる。
その結果、上下方向におけるキャビンの様々な振動に対して振幅に制限を設けることなくより一層緩和でき、かつ水平方向におけるキャビンの揺動又は傾斜に対してより一層簡単に抑制できる。
【００１１】
（３）（１）又は（２）に記載されたキャリヤのキャブサスペンション装置において、
前記連結部材は、前記キャビン前端側で前後方向へ延設された第１連結部材と、前記キャビン後端側で前後方向へ延設された第２連結部材とを備え、前記第２連結部が前記第１連結部材より高い位置で前記キャビンと前記サブフレームとを連結していることを特徴とする。
【００１２】
本発明においては、連結部材は、キャビン前端側で前後方向へ延設された第１連結部材と、キャビン後端側で前後方向へ延設された第２連結部材とを備え、第２連結部材が第１連結部材より高い位置でキャビンとサブフレームとを連結しているので、キャリヤが走行中にブレーキを作動させた時においても、キャビンの前方への移動を規制しつつ、キャビンの前側への傾斜を効果的に抑制できる。そのため、キャビンの水平状態をより一層維持しつつ、振動をより一層抑制することができる。
【００１３】
（４）（１）乃至（３）のいずれか１つに記載されたキャリヤのキャブサスペンション装置において、
前記キャビンと前記サブフレームとの間には、前記エアスプリングに隣接してダンパ部材を装着したことを特徴とする。
【００１４】
本発明においては、キャビンとサブフレームとの間には、エアスプリングに隣接してダンパ部材を装着したので、エアスプリングの制振効果を高めるとともに、レベリングバルブが開閉しない程度の微小振幅の振動をダンパ部材によって緩和させることができる。そのため、キャビンの水平状態をより一層維持しつつ、微小振幅の振動をより一層抑制することができる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、上下方向におけるキャビンの振動に対して振幅に制限を設けることなく緩和でき、かつ水平方向におけるキャビンの揺動に対して簡単に抑制できるキャリヤのキャブサスペンション装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態に係るキャリヤの側面図である。
【図２】図１に示すキャリヤの正面図である。
【図３】図１に示すキャリヤにおけるキャブサスペンション装置の平面図である。
【図４】図１に示すキャビン及びキャブサスペンション装置の側面図である。
【図５】図１に示すキャビン及びキャブサスペンション装置の正面図である。
【図６】図１に示すキャビン及びキャブサスペンション装置の背面図である。
【図７】特許文献１のキャブサスペンション装置におけるエア回路及び電気回路の全体構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
次に、本発明の実施形態に係るキャリヤのキャブサスペンション装置について、図面を参照しながら詳細に説明する。はじめに、本実施形態に係るキャリヤの全体構成を説明し、その後、本キャブサスペンション装置の詳細構造を説明する。
【００１８】
＜キャリヤの全体構成＞
まず、本実施形態に係るキャリヤの全体構成について、図１、図２を用いて説明する。図１に、本発明の実施形態に係るキャリヤの側面図を示す。図２に、図１に示すキャリヤの正面図を示す。
【００１９】
図１、図２に示すように、本実施形態に係るキャリヤ１０は、大型の荷台１とキャビン２とを備えている。荷台１は、重量物（例えば、１００〜１５０トン程度の荷物）を積載するデッキ部１１と、デッキ部１１の下端に支持された複数のサスペンション装置１４、１５と、サスペンション装置１４、１５に懸架された車輪１２、１３とを備えている。サスペンション装置１４、１５は、デッキ部１１に接続されたサスペンションブラケット１４１、１５１と、サスペンションブラケット１４１、１５１の下端に上下方向へ揺動可能に一端が軸着されたスイングアーム１４２、１５２と、スイングアーム１４２、１５２に連結された昇降用の油圧シリンダ１４３、１５３とを有している。スイングアーム１４２、１５２の他端には、車輪１２、１３が軸着されている。油圧シリンダ１４３、１５３が伸縮することによって、スイングアーム１４２、１５２が上下方向へ揺動し、車輪１２、１３が上下動可能となっている。デッキ部１１は、前後方向へ水平状に延設され、その前後方向中央に配置された車輪１３が駆動輪であり、駆動輪の前後に配置された複数の車輪１２が従動輪である。なお、従動輪の車輪１２を懸架するサスペンション装置１４は、デッキ部１１に対して水平方向へ旋回可能に接続されている。サスペンション装置１４には、図示しない操舵モータ等によってサスペンションブラケット１４１を水平方向へ旋回させ車輪１２を操舵させる操舵機構が装着されている。
【００２０】
また、デッキ部１１の前端には、前方及び上方へ延設されたサブフレーム１６、１７が形成されている。前方へ延設されたサブフレーム１６上には、駆動輪と駆動シャフト１８を介して連結されたエンジン（図示せず）を格納するエンジン室１９が形成され、エンジン室１９との干渉を回避した右上方位置にキャビン２が装着されている。その結果、キャビン２は、荷台１の前端から前方にオーバーハングし、かつ車両中心から左右方向（ここでは、右方向（図２参照））へ偏心して配置されている。また、サブフレーム１６は、重量物が積載されないので、デッキ部１１より剛性（強度）が低く形成されている。したがって、本キャリヤ１０は、荷台１の揺れや振動が前後左右で不均一に増幅されてキャビン２に伝達されやすいという、特有の構造を備えている。
また、上方へ延設されたサブフレーム１７は、荷台１に積載した荷物がキャビン２に衝突しないよう、キャビンと同一の高さまで延設されている。
【００２１】
なお、デッキ部１１には、例えば、製鉄所等で生産されるコイルなどの重量物が積載される。キャリヤ１０は、主に製鉄所等の工場内で、重量物を運搬するために使用される。キャビン２内には、運転席が設けられ、運転者が搭乗して、キャリヤ車１０を走行させる。そのため、キャリヤ１０には、上記特有の構造を考慮しつつ、キャビン２を水平状に維持し振動を緩和させて運転者の乗り心地を確保すべく、以下に説明するキャブサスペンション装置２０が装着されている。
【００２２】
＜キャブサスペンション装置＞
次に、本実施形態に係るキャリヤのキャブサスペンション装置について、図３〜図６を用いて説明する。図３に、図１に示すキャリヤにおけるキャブサスペンション装置の平面図を示す。図４に、図１に示すキャビン及びキャブサスペンション装置の側面図を示す。図５に、図１に示すキャビン及びキャブサスペンション装置の正面図を示す。図６に、図１に示すキャビン及びキャブサスペンション装置の背面図を示す。
【００２３】
図３〜図６に示すように、本キャブサスペンション装置２０は、エアスプリング３と、レベリングバルブ４と、連結部材５と、ダンパ部材６とを備えている。エアスプリング３は、圧縮空気の弾力性を利用したバネ装置であり、キャビン２の前後左右に各１つずつ配置されている。キャビン２の前端左右と後端左右には、それぞれ取付座２１、２２が外方へ向けて形成され、取付座２１、２２とサブフレーム１６との間にエアスプリング３が装着されている。キャビン２の後端側に装着されたエアスプリング３３、３４の左右ピッチは、キャビン２の前端側に装着されたエアスプリング３１、３２の左右ピッチより広く設定されている。荷台１からの左右不均一な揺れや振動に対応しやすいからである。
【００２４】
レベリングバルブ４は、キャビン前端側に配置された左右のエアスプリング３１、３２に統合して接続された１つの第１レベリングバルブ４１と、キャビン後端側に配置された左右のエアスプリング３３、３４に別々に接続された２つの第２レベリングバルブ４２、４３とからなる。各レベリングバルブ４（４１、４２、４３）は、サブフレーム１６に固定されている。
【００２５】
各レベリングバルブ４（４１、４２、４３）のレバー４１１、４２１、４３１は、それぞれ水平状に配置され、その先端部からそれぞれ垂直状に延設されたリンク棒４１２、４２２、４３２を介してキャビン２に連結されている。レベリングバルブ４のレバー４１１、４２１、４３１とリンク棒４１２、４２２、４３２とは、自在継手によって連結されている。リンク棒４１２、４２２、４３２とキャビン２とも、自在継手によって連結されている。なお、各リンク棒４１２、４２２、４３２は、長さ調節可能に形成されている。
【００２６】
そのため、キャビン２が、上下方向に振動すると、各リンク棒４１２、４２２、４３２が上下方向へ移動し、そのリンク棒が連結されたレベリングバルブ４のレバー４１１、４２１、４３１を上下方向へ回動させる。レバーが上方へ回動すると、レベリングバルブ４の排気口が開いて、エアスプリング３内のエアを排気口から排出する。また、レバーが下方へ回動すると、レベリングバルブ４の給気口が開いて、エア供給タンク（図示せず）からエアスプリング３内へエアを供給する。したがって、キャビン２の上下方向への振動に連動して、レベリングバルブ４が作動し、エアスプリング３内のエアを給排気してキャビン２の振動を抑制する。
【００２７】
また、第１レベリングバルブ４１のレバー４１１に連結されたリンク棒４１２は、キャビン前端の左右中心位置で連結され、第２レベリングバルブ４２、４３のレバー４２１、４３１に連結されたリンク棒４２２、４３２は、キャビン後端の左右中心から左右方向へ均等に離間した位置で連結されている。そのため、荷台１の揺れや振動が前後左右で不均一に増幅されてキャビン２に伝達されても、荷台１に近い２つの第２レベリングバルブ４２、４３によってキャビン２の揺れや振動の左右差を吸収し、荷台１から遠い１つの第１レベリングバルブ４１によってキャビン２の揺れや振動の前後差を吸収することができる。
【００２８】
連結部材５は、キャビン２とサブフレーム１６、１７との間で前後方向及び左右方向へそれぞれ水平状に延設され、キャビン２とサブフレーム１６、１７とを連結している。連結部材５は、所定長さの棒状体をその両端部で長さ調節可能に、かつボルト締め可能に形成されている。棒状体の両端部には、ゴム部材が嵌装されている。連結部材５は、キャビン前端側で前後方向へ水平状に延設された第１連結部材５１と、キャビン後端側で前後方向へ水平状に延設された第２連結部材５２と、キャビン前端側で左右方向へ水平状に延設された第３連結部材５３と、キャビン後端側で左右方向へ水平状に延設された第４連結部材５４とを備えている。
【００２９】
第１連結部材５１は、キャビン２の左右方向両端付近で前端側の床下に突設した取付部２３に一端がボルト締めされ、キャビン２の床下に沿って形成されたサブフレーム１６に他端がボルト締めされている。第２連結部材５２は、キャビン２の左右方向両端で後側の側面に突設した取付部２４に一端がボルト締めされ、キャビン２の背面に沿って形成されたサブフレーム１７に他端がボルト締めされている。ここで、第２連結部材５２が第１連結部材５１より高い位置でサブフレーム１６、１７に連結されている。
【００３０】
そのため、キャリヤ１０が走行中にブレーキを作動させた時においても、第１連結部材５１及び第２連結部材５２によってキャビン２の前方への移動を規制しつつ、主に第２連結部材５２によってキャビン前端側の下降を効果的に抑制できる。また、第３連結部材５３と第４連結部材５４とが、それぞれ左右方向へ水平状に延設されて、キャビン２とサブフレーム１６とを連結しているので、キャリヤ１０が走行中に左右方向へ旋回しても、キャビン２の水平方向（左右方向）への揺動を抑制することができる。
【００３１】
ダンパ部材６は、各エアスプリング３に隣接した位置で、キャビン２とサブフレーム１６との間に装着されている。各ダンパ部材６（６１、６２、６３、６４）は、上下方向に形成されたシリンダタイプのオイル式ダンパであり、各エアスプリング３（３１、３２、３３、３４）の制振効果を高めるとともに、レベリングバルブ４（４１、４２、４３）が開閉しない程度の微小振幅の振動をダンパ部材６によって緩和させることができる。
【００３２】
＜作用効果＞
以上、詳細に説明した本実施形態に係るキャリヤ１０のキャブサスペンション装置２０によれば、キャビン２は、水平状に延設された複数の連結部材５（５１、５２、５３、５４）を介してサブフレーム１６，１７に連結されたので、サブフレーム１６、１７に対するキャビン２の水平方向への揺動や傾きを抑制することができる。そのため、例えば、キャリヤ１０が工場内で低速で走行しながらブレーキを頻繁に作動させるような場合にも、ノーズダイブ現象に至らないのみならず、キャビン２が前後方向（水平方向）へ揺動又は傾斜して乗り心地を悪化させるおそれを低減できる。また、キャリヤ１０が走行中に左右方向へ旋回しても、キャビン２の左右方向（水平方向）への揺動又は傾斜を抑制することができる。
また、レベリングバルブ４（４１、４２、４３）のレバー４１１、４２１、４３１は、垂直状に延設されたリンク棒４１２、４２２、４３２を介してキャビン２に連結されたので、キャビン２の上下方向の振動に対して振幅に制限を設けることなく、レベリングバルブ４の開閉を連動させることができる。そのため、キャビン２の上下方向の振動に対して、振幅が小さい領域から大きい領域までの広い範囲で振動を緩和させ、高い乗り心地を得ることができる。
また、レベリングバルブ４のレバー４１１、４２１、４３１が、垂直状に延設されたリンク棒４１２、４２２、４３２を介してキャビン２に連結されただけなので、各種センサや電磁弁等及びそれらを操作する制御装置を必要とせず、エアスプリングへの給排気を簡単に制御することができる。
よって、本実施形態によれば、上下方向におけるキャビン２の様々な振動に対して振幅に制限を設けることなく緩和でき、かつ水平方向におけるキャビン２の揺動又は傾斜に対して簡単に抑制できるキャリヤ１０のキャブサスペンション装置２０を提供することができる。
【００３３】
また、本実施形態によれば、レベリングバルブ４は、キャビン前端側に配置された左右のエアスプリング３１、３２に統合して接続された１つの第１レベリングバルブ４１と、キャビン後端側に配置された左右のエアスプリング３３、３４に別々に接続された２つの第２レベリングバルブ４２、４３とからなるので、荷台１の揺れや振動が前後左右で不均一に増幅されてキャビン２に伝達されても、荷台１に近い２つの第２レベリングバルブ４２、４３によってキャビン２の揺れや振動の左右差を吸収し、荷台１から遠い１つの第１レベリングバルブ４１によってキャビン２の揺れや振動の前後差を吸収することができる。そのため、キャビン２の水平状態を維持しつつ、振動をより一層抑制することができる。
その結果、上下方向におけるキャビン２の様々な振動に対して振幅に制限を設けることなくより一層緩和でき、かつ水平方向におけるキャビン２の揺動又は傾斜に対してより一層簡単に抑制できる。
【００３４】
また、本実施形態によれば、連結部材５は、キャビン前端側で前後方向へ延設された第１連結部材５１と、キャビン後端側で前後方向へ延設された第２連結部材５２とを備え、第２連結部材５２が第１連結部材５１より高い位置でキャビン２とサブフレーム１６、１７とを連結しているので、キャリヤ１０が走行中にブレーキを作動させた時においても、キャビン２の前方への移動を規制しつつ、キャビンの前側への傾斜を効果的に抑制できる。そのため、キャビン２の水平状態をより一層維持しつつ、振動をより一層抑制することができる。
【００３５】
また、本実施形態によれば、キャビン２とサブフレーム１６との間には、エアスプリング３（３１、３２、３３、３４）に隣接してダンパ部材６（６１、６２、６３、６４）を装着したので、エアスプリング３の制振効果を高めるとともに、レベリングバルブ４が開閉しない程度の微小振幅の振動をダンパ部材６によって緩和させることができる。そのため、キャビン２の水平状態をより一層維持しつつ、微小振幅の振動をより一層抑制することができる。
【００３６】
以上、本実施形態に係るキャリヤ１０のキャブサスペンション装置２０を詳細に説明したが、本発明はこれに限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。例えば、本実施形態では、第１レベリングバルブ４１は、キャビン前端側に配置された左右のエアスプリング３１、３２に統合して接続されたが、必ずしもこれに限る必要はなく、第１レベリングバルブ４１を２つ用意し、左右のエアスプリング３１、３２に別々に接続してもよい。キャビン２の前端側においても、キャビン２の揺れや振動の左右差を吸収することができる。
【符号の説明】
【００３７】
１                            荷台
２                            キャビン
３、３１、３２、３３、３４    エアスプリング
４、４１、４２、４３          レベリングバルブ
４１                          第１レベリングバルブ
４２、４３                    第２レベリングバルブ
５、５１、５２、５３、５４    連結部材
５１                          第１連結部材
５２                          第２連結部材
６、６１、６２、６３、６４    ダンパ部材
１０                          キャリヤ
１１                          デッキ部
１２、１３                    車輪
１４、１５                    サスペンション装置
１６、１７                    サブフレーム
２０                          キャブサスペンション装置
４１１、４２１、４３１        レバー
４１２、４２２、４３２        リンク棒
【図１】
0006584826.tif 000002
【図２】
0006584826.tif 000003
【図３】
0006584826.tif 000004
【図４】
0006584826.tif 000005
【図５】
0006584826.tif 000006
【図６】
0006584826.tif 000007
【図７】
0006584826.tif 000008