(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
外歯歯車と、該外歯歯車と噛合する内歯歯車と、該内歯歯車の軸心からオフセットした位置に配置され前記外歯歯車を揺動回転させる複数のクランク軸と、各クランク軸に設けられる振り分け歯車と、複数の振り分け歯車と噛合する入力ピニオンと、前記クランク軸を支持するキャリヤと、を備えた偏心揺動型の減速装置であって、
前記クランク軸は、前記キャリヤから軸方向反外歯歯車側に突出する突出部を有し、
前記振り分け歯車は、前記クランク軸の前記突出部に設けられ、
前記複数のクランク軸の前記突出部を支持する支持板を有する
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
【請求項２】
請求項１において、
前記支持板と前記突出部との間に軸受が配置される
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記支持板の外径は、前記キャリヤの外径よりも大きい
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
【請求項４】
請求項３において、
前記支持板は、前記キャリヤの径方向外側に延在する延在部を有する
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
【請求項５】
請求項４において、
前記キャリヤの外周と前記延在部の内周が当接する
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記支持板は、潤滑剤を掻き上げる掻き上げ部を有する
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、
前記入力ピニオンはヘリカルピニオンで、
前記支持板は径方向中央に中央貫通孔を有し、
該中央貫通孔の内径は、前記入力ピニオンの歯底円径よりも大きい
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
【請求項８】
請求項７において、
前記中央貫通孔は、入力側端部に向かうに従って内径が拡大する拡径部を有し、
該拡径部の最大内径が、前記入力ピニオンの歯先円径よりも大きい
ことを特徴とする偏心揺動型の減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、偏心揺動型の減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１に、外歯歯車と、該外歯歯車と噛合する内歯歯車と、該内歯歯車の軸心からオフセットした位置に配置され外歯歯車を揺動回転させる複数のクランク軸と、を備えた偏心揺動型の減速装置が開示されている。
【０００３】
各クランク軸には、振り分け歯車が設けられている。複数の振り分け歯車は、単一の入力ピニオンと噛合している。複数のクランク軸は、キャリヤによって支持されている。
【０００４】
クランク軸は、キャリヤから軸方向反外歯歯車側に突出する突出部を有している。
【０００５】
振り分け歯車は、各クランク軸の当該突出部に設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１５−１６１２３５号公報（図３、図４）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
このような偏心揺動型の減速装置にあっては、運転時の騒音が大きくなり易いという問題があった。
【０００８】
本発明は、このような問題を解消するためになされたものであって、運転時の騒音をより低減することのできる偏心揺動型の減速装置を提供することをその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、外歯歯車と、該外歯歯車と噛合する内歯歯車と、該内歯歯車の軸心からオフセットした位置に配置され前記外歯歯車を揺動回転させる複数のクランク軸と、各クランク軸に設けられる振り分け歯車と、複数の振り分け歯車と噛合する入力ピニオンと、前記クランク軸を支持するキャリヤと、を備えた偏心揺動型の減速装置であって、前記クランク軸は、前記キャリヤから軸方向反外歯歯車側に突出する突出部を有し、前記振り分け歯車は、前記クランク軸の前記突出部に設けられ、前記複数のクランク軸の前記突出部を支持する支持板を有する構成とすることにより、上記課題を解決したものである。
【００１０】
発明者は、この種の偏心揺動型の減速装置の運転時の騒音が大きくなってしまう要因の一つとして、クランク軸が、歯車荷重や当該偏心揺動型の減速装置の内部荷重により、径方向に変形し、それに伴って入力ピニオンと振り分け歯車との間にミスアライメント（軸心ずれ）が生じる現象があることを突き止めた。
【００１１】
本発明に係る偏心揺動型の減速装置は、複数のクランク軸の突出部を支持する支持板を有している。したがって、支持板によって、複数のクランク軸の突出部が径方向に変形しないように（運転時に振れ回らないように）することができ、入力ピニオンと振り分け歯車との間にミスアライメントが生じるのを抑制することができる。その結果、入力ピニオンと振り分け歯車をより円滑に噛合させることができ、運転時の騒音をより低減させることができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、運転時の騒音をより低減することができる偏心揺動型の減速装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置の断面図
【図２】図１の要部拡大断面図
【図３】図２の矢視ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。
【００１５】
図１は、本発明の実施形態の一例に係る偏心揺動型の減速装置の断面図、図２は、その要部拡大断面図である。また、図３は、図２の矢視ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。
【００１６】
概略から説明すると、本偏心揺動型の減速装置Ｇ１は、外歯歯車１２と、該外歯歯車１２と噛合する内歯歯車１４と、該内歯歯車１４の軸心Ｃ１４からオフセットした位置に配置され外歯歯車１２を揺動回転させる複数（この例では３本）のクランク軸２０（２１〜２３）と、を備える。
【００１７】
各クランク軸２１〜２３には、振り分け歯車３０（３１〜３３）が設けられている。複数の振り分け歯車３１〜３３は、各振り分け歯車３１〜３３の中央に配置された単一の入力ピニオン３６と噛合している。クランク軸２１〜２３は、第１キャリヤ４１（キャリヤ）および第２キャリヤ４２によって支持されている。
【００１８】
クランク軸２１〜２３は、第１キャリヤ４１から軸方向反外歯歯車側に突出する突出部２５を有している。振り分け歯車３１〜３３は、クランク軸２１〜２３の当該突出部２５に設けられている。そして、本減速装置Ｇ１は、複数のクランク軸２１〜２３の突出部２５を支持する支持板７０を備えている。
【００１９】
以下、詳述する。
【００２０】
減速装置Ｇ１は、外歯歯車１２を揺動回転させるために、内歯歯車１４の軸心Ｃ１４からｒ２０だけオフセットした位置に複数（３本）のクランク軸２０（２１〜２３）を備えている。各クランク軸２１〜２３は、外歯歯車１２を揺動回転させるために、２個の偏心部２６を一体的に備えている。
【００２１】
偏心部２６の軸心Ｃ２６は、それぞれクランク軸２１〜２３の軸心Ｃ２０に対して偏心しており、偏心部２６は、クランク軸２１〜２３の軸心Ｃ２０に対して偏心した外周を有している。２個の偏心部２６の偏心位相差は、この例では１８０度である（互いに離反する方向に偏心している）。
【００２２】
３本のクランク軸２１〜２３は、それぞれ同様の構成とされ、各クランク軸２１〜２３の軸方向同位置にある偏心部２６同士の偏心位相は同一である。偏心部２６の外周には、偏心体軸受５０を介して外歯歯車１２が配置されている。外歯歯車１２は、内歯歯車１４に内接噛合している。
【００２３】
内歯歯車１４は、内歯歯車本体１４Ａと、支持ピン１４Ｂと、内歯ローラ１４Ｃとを有している。内歯歯車本体１４Ａは、減速装置Ｇ１のケーシング１６と一体化され、複数のピン溝１４Ａ１を有している。支持ピン１４Ｂは、円柱状の部材で構成され、ピン溝１４Ａ１に嵌入されている。内歯ローラ１４Ｃは、支持ピン１４Ｂの外周に回転自在に組み込まれ、該内歯歯車１４の内歯を構成している。内歯歯車１４の歯数（内歯ローラ１４Ｃの個数）は、外歯歯車１２の歯数よりも僅かだけ（この例では１だけ）多い。
【００２４】
外歯歯車１２の軸方向反負荷側（入力側）には、第１キャリヤ４１（キャリヤ）が配置されている。外歯歯車１２の軸方向負荷側には、第２キャリヤ４２が配置されている。第１キャリヤ４１と第２キャリヤ４２はキャリヤピン５２を介して連結されている。具体的には、キャリヤピン５２は、第２キャリヤ４２に圧入されると共に、第１キャリヤ４１とキャリヤボルト５４を介して連結されている。
【００２５】
第２キャリヤ４２は、出力軸５６と一体化されている（一つの部材で一体的に構成されている）。出力軸５６は、背面合わせで組み込まれた一対のテーパローラ軸受５８、５９によってケーシング１６に支持されている。
【００２６】
外歯歯車１２は、該外歯歯車１２の軸心Ｃ１２の位置にセンタ貫通孔１２Ａを有し、軸心Ｃ１２からオフセットした位置にキャリヤピン５２が挿入されるオフセット貫通孔１２Ｂを有している。キャリヤピン５２は、外歯歯車１２のオフセット貫通孔１２Ｂを非接触で（隙間を有して）貫通している。
【００２７】
ここで、本減速装置Ｇ１のクランク軸２１〜２３は、正面合わせで組み込まれた一対のテーパローラ軸受６１、６２を介して第１キャリヤ４１および第２キャリヤ４２に支持されている。クランク軸２１〜２３は、第１キャリヤ４１から軸方向反外歯歯車側に突出する突出部２５を有している。換言するならば、突出部２５は、クランク軸２１〜２３を支持している反負荷側のテーパローラ軸受６１から、片持ち状態で反負荷側に延在されている。
【００２８】
クランク軸２１〜２３の突出部２５に、振り分け歯車３１〜３３が設けられている。振り分け歯車３１〜３３は、クランク軸２１〜２３に入力ピニオン３６側からの動力を伝達するための歯車で、それぞれキー３４を介して突出部２５に設けられている。本減速装置Ｇ１は、クランク軸２１〜２３を３本有しているため、振り分け歯車３１〜３３は、各クランク軸２１〜２３に１個ずつ、計３個設けられている。
【００２９】
各振り分け歯車３１〜３３は、中央（内歯歯車１４の軸心Ｃ１４上）に配置された１個の入力ピニオン３６と噛合している。入力ピニオン３６は、キー１７を介して入力軸１８に組み込まれている。この減速装置Ｇ１の入力ピニオン３６および振り分け歯車３１〜３３は、ヘリカルピニオンおよびヘリカルギヤのセットで構成されている（スパーギヤ等の歯車セットであってもよい）。
【００３０】
入力軸１８は、第１キャリヤ４１に組み込まれたローラ軸受６６およびケーシング１６に組み込まれた玉軸受６８によって支持されている。入力軸１８は、図示せぬモータ等の駆動源の回転によって回転可能である。
【００３１】
本減速装置Ｇ１は、複数のクランク軸２１〜２３の第１キャリヤ４１からの突出部２５を支持する支持板７０を備えている。支持板７０は、複数（３本）のクランク軸２１〜２３の突出部２５に跨って支持板軸受９０を介して各突出部２５に装着される。
【００３２】
より具体的には、支持板７０は、円板状の本体部７１と、該本体部７１の外周端部から曲折し第１キャリヤ４１の径方向外側にリング状に延在する延在部７２とを有する。つまり、延在部７２は、径方向から見たときに、第１キャリヤ４１と重なっている。
【００３３】
支持板７０は、本体部７１の３本のクランク軸２１〜２３の周囲に、軸方向反負荷側に本体部７１の軸方向厚さを拡大したクランク軸厚肉部７３を有する。また、支持板７０は、本体部７１の径方向内歯歯車１４の軸心Ｃ１４の位置に、該クランク軸厚肉部７３と連続する中央厚肉部７８を有している。中央厚肉部７８の軸方向厚さＬ７８は、クランク軸厚肉部７３の軸方向厚さＬ７３よりも大きい（Ｌ７８＞Ｌ７３）。
【００３４】
支持板７０のクランク軸厚肉部７３には、クランク軸貫通孔７４が形成され、クランク軸２１〜２３は、該クランク軸貫通孔７４を貫通している。支持板７０（のクランク軸貫通孔７４）とクランク軸２１〜２３の突出部２５との間には、支持板軸受９０が配置されている。支持板軸受９０は、この例では玉軸受によって構成されている。
【００３５】
支持板７０の中央厚肉部７８には、本体部７１の径方向内歯歯車１４の軸心Ｃ１４の位置に（つまり支持板７０の径方向中央に）、中央貫通孔７５が形成されている。入力軸１８は、該中央貫通孔７５を貫通している。
【００３６】
支持板７０の延在部７２の内径Ｄ７２は、第１キャリヤ４１の外径ｄ４１と等しく、第１キャリヤ４１の外周４１Ａと支持板７０の延在部７２の内周７２Ａ（支持板７０の内周）は当接している。
【００３７】
支持板７０の延在部７２の外径ｄ７２（支持板７０の外径ｄ７０）は、第１キャリヤ４１の外径ｄ４１よりも該延在部７２の肉厚（径方向厚さ）Ｗ７２に相当する分だけ大きい。つまり、支持板７０の延在部７２の外径ｄ７２（支持板７０の外径ｄ７０）は、第１キャリヤ４１の外径ｄ４１よりも大きい（ｄ７０＞ｄ４１）。
【００３８】
支持板７０（の外周７２Ｂ）とケーシング１６（の内周１６Ｆ）との間には、隙間δ（７０−１６）が確保されており、支持板７０は、外周７２Ｂにおいてケーシング１６（あるいは軸受等の他の部材）とは当接していない。換言するならば、支持板７０は、外周７２Ｂにおいて、ケーシング１６から反力を受けてクランク軸２１〜２３の突出部２５を支持するような構成とはされていない。
【００３９】
また、支持板７０の中央貫通孔７５の内径Ｄ７５は、入力軸１８の外径（より具体的には入力軸１８に外嵌されているブッシュ１９の外径ｄ１９）よりも大きい。支持板７０（の中央貫通孔７５）と入力軸１８（に外嵌されたブッシュ１９）との間には隙間δ（７０−１９）が確保されており、支持板７０は、中央貫通孔７５において、入力軸１８やブッシュ１９（あるいは軸受等の他の部材）とは当接していない。換言するならば、支持板７０は、中央貫通孔７５において、入力軸１８やブッシュ１９から反力を受けてクランク軸２１〜２３の突出部２５を支持するような構成ともされていない。
【００４０】
本減速装置Ｇ１の支持板７０は、クランク軸貫通孔７４において、支持板軸受９０を介して複数（３本）のクランク軸２１〜２３の突出部２５に跨って装着されている。つまり、支持板７０は、クランク軸貫通孔７４において、それぞれの突出部２５に対して支持板７０自体の内部応力を提供することによって、全突出部２５を纏めて支持する構成とされている。
【００４１】
支持板７０は、さらに、本体部７１の外周端部の反負荷側に、（潤滑剤の）掻き上げ部７７を有する。掻き上げ部７７は、周方向に複数（この例では９個）設けられている。掻き上げ部７７は、本体部７１から軸方向反負荷側（入力側）に向けて形成されたベース部７７Ａと、該ベース部７７Ａの径方向内側および本体部７１の反負荷側に連続して形成された掻き上げ体７７Ｂとを有する。掻き上げ体７７Ｂは、軸と平行な断面（図１、図２の断面）が、ほぼ三角形とされ、ベース部７７Ａおよび本体部７１と一体化されている。
【００４２】
前述したように、支持板７０は、本体部７１の径方向中央に（内歯歯車１４の軸心Ｃ１４の位置に）、中央貫通孔７５が形成されている。中央貫通孔７５の内径Ｄ７５は、入力ピニオン３６の歯底円径ｄ３６Ｂよりも大きい（Ｄ７５＞ｄ３６Ｂ）。
【００４３】
さらに具体的には、中央貫通孔７５は、入力側端部に向かうに従って内径が（Ｄ７５から）より拡大する拡径部７５Ａを有している。拡径部７５Ａは、軸と平行な断面の形状が、円弧形状とされている。この円弧形状は、通常の面取りのような凸状ではなく、凹状に形成されている。拡径部７５Ａの最大内径は、Ｄ７５Ａである。この拡径部７５Ａの最大内径Ｄ７５Ａは、入力ピニオン３６の歯先円径ｄ３６Ｔよりも大きい（Ｄ７５Ａ＞ｄ３６Ｔ）。
【００４４】
次に、この減速装置Ｇ１の作用を説明する。
【００４５】
駆動源側の回転によって入力軸１８が回転すると、該入力軸１８とキー１７を介して一体化されている入力ピニオン３６が回転する。入力ピニオン３６は、３個の振り分け歯車３１〜３３と同軸に噛合している。したがって、入力ピニオン３６の回転により３個の振り分け歯車３１〜３３が同一の方向に同一の回転速度で回転する。各振り分け歯車３１〜３３が回転することで、３本のクランク軸２１〜２３が同一の方向に同一の回転速度で回転し、各クランク軸２１〜２３の偏心部２６が偏心回転することで、偏心体軸受５０を介して外歯歯車１２が揺動回転する。外歯歯車１２は、内歯歯車１４に内接噛合しており、かつ、外歯歯車１２の歯数は内歯歯車１４の歯数よりも１だけ少ない。
【００４６】
そのため、外歯歯車１２が１回揺動する毎に（クランク軸２１〜２３が１回回転する毎に）外歯歯車１２は、ケーシング１６と一体化されている内歯歯車１４に対して歯数差分（１歯分）だけ相対的に回転する（自転する）。
【００４７】
この外歯歯車１２の自転によって各クランク軸２１〜２３は、内歯歯車１４の軸心Ｃ１４の周りで公転する。このクランク軸２１〜２３の公転により、該クランク軸２１〜２３を支持している第１、第２キャリヤ４１、４２が回転し、第２キャリヤ４２と一体化されている出力軸５６が回転する。
【００４８】
この一連の減速作用がなされるときに、クランク軸２１〜２３の突出部２５は、歯車荷重や減速装置Ｇ１の内部荷重により、径方向外側（法線方向からやや傾いた方向の外側）に変形する傾向となる。これによって、入力ピニオン３６と振り分け歯車３１〜３３との間にミスアライメントが生じ、入力ピニオン３６と振り分け歯車３１〜３３が歯幅全体で噛合できない「片当たり」と称される現象および噛み合い誤差が発生する。
【００４９】
入力ピニオン３６と振り分け歯車３１〜３３との間に生じるミスアライメントは、運転騒音がより大きくなる要因となる。また、入力ピニオン３６と振り分け歯車３１〜３３が片当たりで噛合することから、早期の歯面損傷の懸念も生じる。
【００５０】
しかしながら、本減速装置Ｇ１においては、各クランク軸２１〜２３の突出部２５は、支持板軸受９０を介して１個の支持板７０によって支持されている。そのため、各突出部２５の変形は、支持板７０の内部応力によって抑制され（突出部２５の剛性が高められ）、入力ピニオン３６と振り分け歯車３１〜３３とのミスアライメントの発生が抑制される。
【００５１】
その結果、入力ピニオン３６は、３個の振り分け歯車３１〜３３の噛み合い誤差を抑制し、より円滑に噛合することができ、運転騒音がより低減される。また、入力ピニオン３６および各振り分け歯車３１〜３３の片当たりが抑制されることにより、歯面の耐久性をより向上させることができる。
【００５２】
本減速装置Ｇ１においては、さらに、支持板７０と突出部２５との間に支持板軸受９０が配置されている。このため、突出部２５と支持板７０との摺動抵抗を低減することができる。
【００５３】
また、本減速装置Ｇ１においては、支持板７０の外径ｄ７０は、第１キャリヤ４１の外径ｄ４１よりも大きい（ｄ７０＞ｄ４１）。そのため、支持板７０の剛性をより高く維持することができる。
【００５４】
また、本減速装置Ｇ１においては、支持板７０は、第１キャリヤ４１の径方向外側に延在する延在部７２を有している。すなわち、延在部７２は、径方向から見たときに、第１キャリヤ４１と重なっている。これにより、この延在部７２が支持板７０の強度（剛性）を高める機能を発揮すると共に、減速装置Ｇ１の軸方向の大きさが徒に増大するのを抑制することができる。
【００５５】
また、本減速装置Ｇ１においては、第１キャリヤ４１の外周４１Ａと延在部７２の内周７２Ｂが当接していることから、支持板７０は、第１キャリヤ４１と一体化され、強度（剛性）を一層高めることができる。さらに、潤滑に関しても、後述するような良好な作用が得られる。
【００５６】
また、本減速装置Ｇ１においては、支持板７０は、潤滑剤を掻き上げる掻き上げ部７７を有している。そのため、支持板７０は、各クランク軸２１〜２３の公転と同一の速さで回転しながら掻き上げ体７７Ｂによって潤滑剤を掻き上げ、減速装置Ｇ１内に封入されている潤滑剤を適度に流動させるようになる。そのため、より良好な潤滑作用を得ることができる。
【００５７】
特に、本減速装置Ｇ１では、支持板７０とケーシング１６との間には隙間δ（７０−１６）が確保されている。また、振り分け歯車３１〜３３は、ヘリカルギヤで構成されている。そのため、掻き上げ部７７によって十分に振り分け歯車３１〜３３に振りかけられた潤滑剤の一部を、該振り分け歯車３１〜３３の歯部からケーシング１６の内周１６Ｆに沿って、この隙間δ（７０−１６）側に流し、外歯歯車１２と内歯歯車１４の噛合部に効率的に供給することができる（矢印Ａ１、Ａ１）。
【００５８】
また、本減速装置Ｇ１においては、入力ピニオン３６および振り分け歯車３１〜３３がヘリカルで構成され、支持板７０は径方向中央に中央貫通孔７５を有し、中央貫通孔７５の内径Ｄ７５は、入力ピニオン３６の歯底円径ｄ３６Ｂよりも大きい（Ｄ７５＞ｄ３６Ｂ）。さらに、中央貫通孔７５には入力側端部に向かうに従って内径がより拡大する拡径部７５Ａが形成されている。拡径部７５Ａの最大内径Ｄ７５Ａは、入力ピニオン３６の歯先円径ｄ３６Ｔよりも大きい（Ｄ７５Ａ＞ｄ３６Ｔ）。この構成から以下のような潤滑作用が得られる。
【００５９】
入力ピニオン３６および振り分け歯車３１〜３３がヘリカルピニオンで構成されていると、運転時に潤滑剤には軸方向成分を有する流れが発生する。この潤滑剤の流れは、入力ピニオン３６の歯先円径ｄ３６Ｔよりも最大内径Ｄ７５Ａが大きい拡径部７５Ａから中央貫通孔７５内に流入する（矢印Ａ２、Ａ２）。中央貫通孔７５に流入した潤滑剤は、入力軸１８に外嵌されたブッシュ１９との隙間δ（７０−１９）との間を通ってローラ軸受６６や偏心体軸受５０等を効果的に潤滑可能である。このとき、中央貫通孔７５に形成された拡径部７５Ａでは、入力側端部に向かうに従って内径が拡大している（Ｄ７５→Ｄ７５Ａ）。このため、入力ピニオン３６および振り分け歯車３１〜３３によって中央貫通孔７５側に向けられた潤滑剤をより効率的に中央貫通孔７５内に取り込むことができ、ローラ軸受６６や偏心体軸受５０等の潤滑効果を一層高めることができる。
【００６０】
その際、前述したように、本減速装置Ｇ１においては、第１キャリヤ４１の外周４１Ａと延在部７２の内周７２Ａが当接していることから、当該中央貫通孔７５からの潤滑剤が第１キャリヤ４１の外周側に抜けるのを防止し、中央貫通孔７５を通過した潤滑剤をより効率的にローラ軸受６６や偏心体軸受５０等の側に導くことができる。
【００６１】
なお、上記減速装置Ｇ１においては、支持板軸受９０が、玉軸受によって構成されていたが、支持板軸受の構成は、これに限定されない。例えば、ローラ軸受にて構成してもよい。ローラ軸受は、径方向の遊びがないため、支持板７０による剛性向上の効果をより高めることが可能である。
【００６２】
また、支持板の形状や径方向の寸法等も、上記構成例に限定されない。例えば、支持板の外径はキャリヤ（第１キャリヤ）の外径よりも小さくてもよい。延在部も掻き上げ部も、なくてもよい。中央貫通孔の大きさや形状等についても、上記構成例に限定されない。
【００６３】
また、上記減速装置Ｇ１においては、支持板７０とケーシング１６が当接しておらず、支持板７０はケーシング１６から支持反力を受ける構成となっていなかった。また、支持板７０は、入力軸１８に外嵌されたブッシュ１９とも当接しておらず、入力軸１８側から支持反力を受ける構成ともなっていなかった。しかし、この部分に、例えば、軸受等を介在させることによって支持板がケーシングや入力軸側から支持反力を受けるように構成することも可能である。この場合には、支持板による剛性向上効果を一層高めることができる。ただし、この場合には、製造誤差や組み付け誤差によって組み付け時の部材同士の干渉が生じ易くなるため、回転の円滑性は必ずしも向上しない場合が発生すると考えられる。このため、支持板は、上記減速装置のように、支持板自体の内部応力によって各突出部を支持するような構成とされるのが好ましい。
【００６４】
また、上記減速装置Ｇ１では、入力ピニオン３６および振り分け歯車３０の軸方向負荷側（入力ピニオン３６と第１キャリヤ４１との間）に支持板７０を配置するようにしていた。しかし、支持板は、入力ピニオンおよび振り分け歯車の軸方向反負荷側に配置するようにしてもよい。この場合、支持板は突出部の軸方向端部付近に配置されるようになり、支持板のクランク軸の反負荷側軸受からの軸方向距離はより長く、かつ入力ピニオンおよび振り分け歯車のクランク軸の反負荷側軸受からの軸方向距離はより短くなる傾向となる。したがって支持板による剛性向上の効果をより高めることが可能である。
【符号の説明】
【００６５】
Ｇ１…減速装置
１２…外歯歯車
１４…内歯歯車
２０（２１〜２３）…クランク軸
２５…突出部
３０（３１〜３３）…振り分け歯車
３６…入力ピニオン
４１…第１キャリヤ（キャリヤ）
７０…支持板
９０…支持板軸受
【図１】
0006474715.tif 000002
【図２】
0006474715.tif 000003
【図３】
0006474715.tif 000004