(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員が収容される収容空間が内部に形成された繊維強化プラスチック製の船体部と、
前記船体部の外周に設けられ、外部から該船体部への衝撃を吸収する衝撃吸収体と、
前記衝撃吸収体よりも剛性が高く、該衝撃吸収体に接触するとともに該衝撃吸収体と前記収容空間との間に設けられた補強構造と、
前記船体部における船底から立設するリブと、
前記リブに固定されるベルト固定部材と、
前記補強構造に固定される補強固定部と、前記ベルト固定部材に固定される固定部とを少なくとも有し、前記乗員を拘束するシートベルトと、
を備えたことを特徴とする救命艇。
【請求項２】
前記収容空間に設けられ、前記乗員が着座する座席部と、
前記座席部の上方に設けられ、前記収容空間に収容された前記乗員の頭部を保護するヘッドレストと、
前記ヘッドレストを前記補強構造に固定するヘッドレスト固定部材と、
を備え、
前記補強固定部は、前記ヘッドレストまたは前記ヘッドレスト固定部材を介して、前記補強構造に固定されており、
前記シートベルトは、前記座席部に前記乗員を拘束することを特徴とする請求項１に記載の救命艇。
【請求項３】
前記補強構造は、前記船体部の内面における前記衝撃吸収体と対向する箇所に設けられ、該内面から前記収容空間に向かって突出しており、
前記ヘッドレスト固定部材は、前記船体部と前記補強構造とによって形成される段部に掛止されることを特徴とする請求項２に記載の救命艇。
【請求項４】
前記ヘッドレスト固定部材は、繊維強化プラスチック製であることを特徴とする請求項２または３に記載の救命艇。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、津波発生時に利用される救命艇に関する。
【背景技術】
【０００２】
津波が発生した場合、高台やビル等の高所へ迅速に避難することが望まれるが、幼児、高齢者等の要介護者、高所がない地域等では、高所への迅速な避難が困難である。そこで、津波が発生した際に、直ちに乗り込み可能である津波対応型の救命艇（以下、単に「救命艇」と称する）が開発されており、病院、老人福祉施設、幼稚園や保育園等の施設近傍に、救命艇を予め設置しておくことが提案されている。
【０００３】
救命艇は、乗員を収容可能な収容空間が内部に形成された船体部と、船体部の外周に設けられ、外部から船体部への衝撃を吸収する衝撃吸収体とを含んで構成される（例えば、特許文献１）。救命艇は、国土交通省が発行する「津波救命艇ガイドライン」に沿って設計されており、船体部の強度は、１０ｍ／ｓの正面衝突、５ｍ／ｓの側面衝突においても形状を維持し、また、１０ｍ／ｓでの正面衝突において、船体部内（収容空間）に作用する最大加速度が１５Ｇ（Ｇは、重力加速度）以下であることが求められている。
【０００４】
また、救命艇の収容空間には、少なくとも一部が船体部に固定され、乗員を拘束するシートベルトが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１４−７３８２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
救命艇においては、可能な限り多くの乗員を収容するとともに、復原性（波や風等によって船体部が傾けられた際に転覆せずに元の姿勢に復原できる性能）を確保するために、軽量化が求められている。そこで、船体部を繊維強化プラスチック製として剛性を維持しつつ軽量化を図る構成が考えられる。
【０００７】
しかし、繊維強化プラスチック製の船体部に何の補強も施さずにシートベルトを直接取り付けると、１５Ｇの力が作用した際に、シートベルトによって船体部が破損してしまう。そこで、シートベルトを取り付ける箇所を鋼材等の金属部材で補強する構成が考えられるが、救命艇全体の重量が大きくなってしまうという課題がある。したがって、衝突による力が人を介してシートベルトに作用したとしても船体部が破損することなく、軽量化を図ることができる救命艇の開発が希求されている。
【０００８】
そこで本発明は、このような課題に鑑み、船体部の破損を回避しつつ、軽量化を図ることが可能な救命艇を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、本発明の救命艇は、乗員が収容される収容空間が内部に形成された繊維強化プラスチック製の船体部と、船体部の外周に設けられ、外部から船体部への衝撃を吸収する衝撃吸収体と、衝撃吸収体よりも剛性が高く、衝撃吸収体に接触するとともに衝撃吸収体と収容空間との間に設けられた補強構造と、船体部における船底から立設するリブと、リブに固定されるベルト固定部材と、補強構造に固定される補強固定部と、ベルト固定部材に固定される固定部とを少なくとも有し、乗員を拘束するシートベルトと、を備えたことを特徴とする。
【００１１】
また、収容空間に設けられ、乗員が着座する座席部と、座席部の上方に設けられ、収容空間に収容された乗員の頭部を保護するヘッドレストと、ヘッドレストを補強構造に固定するヘッドレスト固定部材と、を備え、補強固定部は、ヘッドレストまたはヘッドレスト固定部材を介して、補強構造に固定されており、シートベルトは、座席部に乗員を拘束するとしてもよい。
【００１２】
また、補強構造は、船体部の内面における衝撃吸収体と対向する箇所に設けられ、内面から収容空間に向かって突出しており、ヘッドレスト固定部材は、船体部と補強構造とによって形成される段部に掛止されるとしてもよい。
【００１３】
また、ヘッドレスト固定部材は、繊維強化プラスチック製であるとしてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、船体部の破損を回避しつつ、軽量化を図ることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】救命艇の概略的な構成を説明するための図である。
【図２】図１（ｂ）におけるＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】図２における破線で囲った部分の拡大図である。
【図４】ヘッドレスト固定部材を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易とするための例示にすぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【００１７】
（救命艇１００）
図１は、救命艇１００の概略的な構成を説明するための図であり、図１（ａ）は救命艇１００の上面図を示し、図１（ｂ）、（ｃ）は救命艇１００の側面図を示す。なお、理解を容易にするために、図１（ｃ）中、衝撃吸収体１２０の記載を省略する。本実施形態の図１をはじめ以下の図では、垂直に交わるＸ軸（水平方向）、Ｙ軸（水平方向）、Ｚ軸（鉛直方向）を図示の通り定義している。
【００１８】
救命艇１００は、いわゆる全閉囲型救命艇である。本実施形態において、救命艇１００は、動力を発生させる装置（例えば、スクリュープロペラ等）を備えていないため、進行方向が不定であることから、厳密には、前後方向の概念は生じないが、ここでは、説明の便宜上、救命艇１００の長手方向（図１中、Ｘ軸方向）を進行方向と仮定する。また、同一条件の水流下に配された場合に、最も速度が出る姿勢となった救命艇１００の進行方向の前方側の端部を船首とし、後方側の端部を船尾として説明する。
【００１９】
図１に示すように、本実施形態において救命艇１００は、船体部１１０と、衝撃吸収体１２０とを含んで構成される。
【００２０】
船体部１１０は、繊維強化プラスチック（Fiber Reinforced Plastics：以下、「ＦＲＰ」と称する）で形成され、内部に乗員が収容されるとともに、食料や飲料等を保管する倉庫等が設けられる収容空間が形成される。詳しくは後述するが、船体部１１０は、下部構造体１３０と、上部構造体１４０と、補強材１５０（図２、図３参照）とを含んで構成され、船体部１１０の長手方向の一端側が船首１１０ａとなり、他端側が船尾１１０ｂとなるように設計される。
【００２１】
また、船体部１１０の上部構造体１４０には、乗員の出入口１４０ａ、採光用または監視用の窓１４０ｂ、ハッチ１４０ｃ等が形成されている。
【００２２】
衝撃吸収体１２０は、船体部１１０の外周全周に亘って設けられ、外部から船体部１１０への衝撃を吸収する。衝撃吸収体１２０は、例えば、ポリウレタンフォーム、ポリスチレンフォーム、ポリエチレンフォーム、ポリプロピレンフォーム、ＥＶＡフォーム、ＰＥＴフォーム等の発泡樹脂やこれらの発泡樹脂を被覆材等によって被覆したものによって形成される。また、衝撃吸収体１２０の進行方向の厚み（図１中、Ｘ軸方向の厚み）は、船首１１０ａ側が他の箇所と比較して厚くなっている。例えば、船首１１０ａ側に配される衝撃吸収体１２０の厚みは、１０ｍ／ｓで衝突した場合であっても船体部１１０が破損することがないように設計され、他の箇所に配される衝撃吸収体１２０の厚みは、５ｍ／ｓで衝突した場合であっても船体部１１０が破損することがないように設計される。
【００２３】
衝撃吸収体１２０を船体部１１０の外周に設けることにより、救命艇１００が構造物や浮遊物に衝突したとしても、船体部１１０に作用する衝撃を低減することができる。なお、船体部１１０に作用する最大加速度は、上記したように国土交通省が発行する「津波救命艇ガイドライン」により、１０ｍ／ｓでの正面衝突において、１５Ｇ以下と定められているため、衝撃吸収体１２０は、この条件となるように設計される。例えば、満載時に７ｔとなる救命艇１００の場合、１０ｍ／ｓで衝突すると４５Ｇの力が作用するため、衝撃吸収体１２０は、最大加速度を１／３に低減できるように設計される。
【００２４】
なお、船体部１１０は、喫水線が下部構造体１３０に位置するように設計されるため、衝撃吸収体１２０は、下部構造体１３０における喫水線近傍に配されることとなる。ここで、喫水線近傍は、喫水線を含む鉛直方向の所定の範囲内であり、所定の範囲は救命艇１００の漂流時の動揺特性等を考慮して設定される。このように、喫水線の近傍に衝撃吸収体１２０を配することにより、救命艇１００が浮揚した状態において、水面に浮遊する瓦礫等の障害物が衝突することによって生じる衝撃を低減することが可能となる。
【００２５】
（船体部１１０）
続いて、船体部１１０を構成する下部構造体１３０および上部構造体１４０について具体的に説明し、その後、補強材１５０について説明する。図２は、図１（ｂ）におけるＩＩ−ＩＩ線断面図であり、図３は、図２における破線で囲った部分の拡大図である。なお、図３中、理解を容易にするために、シートベルト１８０およびシートベルト固定部材１８４を省略する。
【００２６】
図２に示すように、下部構造体１３０および上部構造体１４０は、鉛直断面が略Ｕ字型であり、下部構造体１３０は、鉛直下方に突出した構造体であり、上部構造体１４０は、鉛直上方に突出した構造体である。また、下部構造体１３０の上方に上部構造体１４０が設けられ、下部構造体１３０と上部構造体１４０とによって、乗員が収容される収容空間Ｓが形成されることとなる。
【００２７】
（下部構造体１３０）
下部構造体１３０は、ハル１３２と、防舷材１３４と、複数のリブ１３６と、ハルインナー１３８とを含んで構成される。
【００２８】
ハル１３２は、ＦＲＰ製であり、水上に浮揚可能な略船体形状に形成されている。具体的に説明すると、ハル１３２は、船底として機能する底部１３２ａと、底部１３２ａから鉛直上方に立設した下側面部１３２ｂと、下側面部１３２ｂの上端から船体部１１０の内部方向（収容空間Ｓに向かう方向）に延在した上縁部１３２ｃとが一体形成されている。
【００２９】
防舷材１３４は、ＦＲＰ製であり、底部１３２ａにおける左舷側および右舷側に配置される。防舷材１３４は、救命艇１００が漂流初期において浮上や着底を繰り返すような不安定な挙動をする場合、漂流中に座礁する場合、引き波後に着底する場合等において、底部１３２ａの破損を抑制する。
【００３０】
リブ１３６は、ハル１３２の短手方向の形状に沿った、湾曲した肋骨状の骨組み材であり、例えば、ＦＲＰで塗装された合板（コンパネ）で形成され、ハル１３２に複数（例えば、１２個）載置される。複数のリブ１３６は、ハル１３２の長手方向（進行方向、図２中、Ｘ軸方向）に所定の間隔（例えば、座席２つごとに）離隔して配置されている。リブ１３６の厚みは、例えば、２１ｍｍ程度（１５ｍｍ程度の合板の全面に３ｍｍ程度のＦＲＰ塗装を施す）であり、少なくともハル１３２より剛性が高くなっている。なお、ハル１３２とリブ１３６とは、接着剤（例えば、ＦＲＰ）で接着されている。
【００３１】
また、リブ１３６は、ハル１３２の底部１３２ａ側から上縁部１３２ｃ側に立設しており、ハル１３２の上端の一部が、後述するハルインナー１３８および補強材１５０に接触している。
【００３２】
ハルインナー１３８は、ＦＲＰ製であり、リブ１３６に載置される部材である。ハルインナー１３８は、床部１３８ａと、立設部１３８ｂと、座席部１３８ｃと、背面部１３８ｄと、折返部１３８ｅとが一体形成されている。床部１３８ａは、水平方向（図２中、ＸＹ方向）に延在しており、ハル１３２（船体部１１０）の中央に配される。床部１３８ａの両端には、鉛直方向に立設した立設部１３８ｂが接続されている。座席部１３８ｃは、立設部１３８ｂから船体部１１０の外側へ向かう方向に延在しており、座席部１３８ｃの上面には、乗員が着座するクッション（座席）１６０が設置される。背面部１３８ｄは、座席部１３８ｃから鉛直上方に立設しており、乗員が着座した際に背もたれとして機能する。また、背面部１３８ｄの上端には、船体部１１０の外側へ向かう方向（収容空間Ｓから離隔する方向）に延在した折返部１３８ｅが設けられている。折返部１３８ｅおよび背面部１３８ｄによって形成される段部には、ヘッドレスト１７０を固定するヘッドレスト固定部材１７２がクッション１６０に対応する箇所それぞれに掛止される。ヘッドレスト１７０およびヘッドレスト固定部材１７２については、後に詳述する。
【００３３】
シートベルト１８０は、複数の固定部１８２を有し、少なくとも１の補強固定部１８２ａがヘッドレスト固定部材１７２を介して補強構造（補強材１５０）に固定されている。また、シートベルト１８０に設けられた複数の固定部１８２のうち、補強固定部１８２ａ以外の固定部１８２ｂは、シートベルト固定部材１８４に固定されている。さらに、シートベルト１８０にはタングプレートと、タングプレートを嵌合したり、嵌合を解除したりするバックルが設けられている。
【００３４】
シートベルト固定部材１８４は、一端側がシートベルト１８０の固定部１８２ｂに固定されており、他端側がリブ１３６に固定（ネジ止め）されている。
【００３５】
上記したように、救命艇１００においては、船体部１１０に作用する最大加速度が１５Ｇに想定されており、この際、シートベルト１８０（シートベルト固定部材１８４）には、７００ｋｇの力が作用することが実験で確認されている。救命艇１００には、複数（例えば、２０〜３０人程度）の乗員が乗船することから、仮にシートベルト固定部材１８４をハルインナー１３８に固定したとすると、１５Ｇの力が作用した際に、７００ｋｇ×乗員数の力がハルインナー１３８にかかり、ハルインナー１３８が破損してしまう。そこで、本実施形態では、シートベルト固定部材１８４を、ハルインナー１３８（ＦＲＰ）より剛性の高いリブ１３６に固定している。
【００３６】
かかる構成により、シートベルト固定部材１８４専用の補強部材を備えずとも、ハルインナー１３８の破損を回避しつつ、シートベルト１８０を機能させることが可能となる。
【００３７】
また、ハルインナー１３８の床部１３８ａ、座席部１３８ｃ、および、背面部１３８ｄの一部は、リブ１３６の上端の一部と接触しており、ハルインナー１３８にかかる乗員の荷重は、リブ１３６を通じてハル１３２全体に分散されることとなる。なお、ハルインナー１３８とリブ１３６とは、接着剤（例えば、ＦＲＰ）で接着されている。
【００３８】
（上部構造体１４０）
上部構造体１４０は、キャビントップ１４２と、デッキインナー１４４と、浮力体１４６とを含んで構成される。
【００３９】
キャビントップ１４２は、ＦＲＰ製であり、天面部１４２ａと、天面部１４２ａから鉛直下方に延在した上側面部１４２ｂと、上側面部１４２ｂの下端から船体部１１０の外側へ向かう方向に延在した下縁部１４２ｃと、下縁部１４２ｃから鉛直下方に延在した鍔部１４２ｄとが一体形成されている。
【００４０】
船体部１１０が製造される際には、図２に示すように、キャビントップ１４２の下縁部１４２ｃが、ハル１３２の上縁部１３２ｃに対向するとともに、鍔部１４２ｄが下側面部１３２ｂの外面に配されるように、ハル１３２にキャビントップ１４２が載置される。なお、上縁部１３２ｃと下縁部１４２ｃ、下側面部１３２ｂと鍔部１４２ｄは、それぞれ接着剤（例えば、ＦＲＰ）で接着されることとなる。
【００４１】
デッキインナー１４４は、ＦＲＰ製であり、キャビントップ１４２の内側に配される部材である。具体的に説明すると、デッキインナー１４４は、天井部１４４ａと、天井部１４４ａから上側面部１４２ｂに沿って鉛直下方に延在する内壁部１４４ｂと、内壁部１４４ｂの下端から船体部１１０の内部方向（収容空間Ｓに向かう方向）に延在した延在部１４４ｃとが一体形成されている。また、デッキインナー１４４は、延在部１４４ｃが、ハルインナー１３８の折返部１３８ｅに載置されるように配され、延在部１４４ｃと折返部１３８ｅとは、接着剤（例えば、ＦＲＰ）で接着される。
【００４２】
また、キャビントップ１４２およびデッキインナー１４４は、ハル１３２およびハルインナー１３８よりも板厚が薄く構成されている。これにより、上部構造体１４０を下部構造体１３０より軽量にすることができ、救命艇１００の復原性を確保することが可能となる。
【００４３】
浮力体１４６は、ポリスチレン等の発泡樹脂で構成され、キャビントップ１４２とデッキインナー１４４との間に形成される空間に設けられる。浮力体１４６を備える構成により、救命艇１００の復原性を向上させることが可能となる。
【００４４】
（補強材１５０）
上記したように、衝撃吸収体１２０は、下部構造体１３０の外周に設けられる。一方で、復原性を確保するために、船体部１１０（ハル１３２）はＦＲＰで形成される。したがって、ハル１３２に衝撃吸収体１２０を直接取り付けると、衝撃吸収体１２０が衝撃を受けた際に生じる力によってハル１３２が破損する可能性がある。そこで、例えば、ハル１３２の外周面に金属製の補強材を設け、補強材に衝撃吸収体を取り付けることも考えられるが、そうすると、補強材によって救命艇全体の重量が大きくなってしまう。
【００４５】
そこで、本実施形態では、金属より極めて軽量であるＦＲＰを用いて、衝撃吸収体１２０よりも剛性が高く、また、衝撃吸収体１２０が衝撃を受けた際に生じる力を受け止める補強構造を設け、補強構造の外面に衝撃吸収体１２０を取り付ける。
【００４６】
図３に示すように、補強構造を構成する補強材１５０は、ＦＲＰ製であり、ハル１３２の下側面部１３２ｂの内周面に沿って設けられた部材である。補強材１５０は、上面部１５０ａと、上面部１５０ａに対向する下面部１５０ｂと、上面部１５０ａと下面部１５０ｂに接続される側面部１５０ｃと、下面部１５０ｂの端部から鉛直下方に延在した接着部１５０ｄとが一体形成されている。補強材１５０は、側面部１５０ｃが下側面部１３２ｂの内周面と対向するように、下側面部１３２ｂの内周面側（下側面部１３２ｂとハルインナー１３８との間）に設けられる。つまり、下側面部１３２ｂは、側面部１５０ｃと対向する対向面として機能し、補強材１５０は、下側面部１３２ｂの内周面から収容空間Ｓに向かって突設されている。
【００４７】
補強材１５０と下側面部１３２ｂとの接着について具体的に説明すると、補強材１５０は、上面部１５０ａが上縁部１３２ｃと面一となるように接着剤（例えば、ＦＲＰ）によって接着され、接着部１５０ｄが下側面部１３２ｂの内面に接着剤（例えば、ＦＲＰ）によって接着される。
【００４８】
このようにして、補強材１５０および下側面部１３２ｂによって中空形状の補強構造が形成されることとなる。そして、この補強構造の外面、すなわち、下側面部１３２ｂにおける補強材１５０が設けられる箇所の外面に、衝撃吸収体１２０が取り付けられることとなる。
【００４９】
補強構造を上記のように構成することにより、衝撃吸収体１２０より剛性の高い構造体とすることができ、補強構造によって衝撃吸収体１２０が衝撃を受けた際に生じる力（反力）を受け止めることが可能となる。
【００５０】
このように、ＦＲＰで補強構造（下側面部１３２ｂおよび補強材１５０）を形成することにより、金属製の補強材と比較して軽量化を図りつつ、衝撃吸収体１２０が衝撃を受けた際に生じる力による船体部１１０（下部構造体１３０）の破損を回避することができる。
【００５１】
また、補強材１５０の下面部１５０ｂは、リブ１３６の上端の一部に接触するように設けられ、下面部１５０ｂとリブ１３６とは、接着剤（例えば、ＦＲＰ）で接着されている。かかる構成により、衝撃吸収体１２０が衝撃を受けた際に補強材１５０に生じる力を、リブ１３６を通じてハル１３２（船体部１１０）全体に分散させることができ、補強構造の耐衝撃性をさらに向上させることが可能となる。
【００５２】
また、補強構造には、乗員の頭部を保護するヘッドレスト１７０を船体部１１０に固定するためのヘッドレスト固定部材１７２が固定される。ヘッドレスト固定部材１７２は、人の身長と、船体部１１０の形状との兼ね合いで、上部構造体１４０が配される位置に取り付けられることとなる。ここで、ヘッドレスト固定部材１７２を上部構造体１４０（デッキインナー１４４）に直接取り付けることが考えられるが、デッキインナー１４４は、復原性を確保するために、ハル１３２、ハルインナー１３８、補強材１５０よりも板厚が薄く構成されている。
【００５３】
上記したように、シートベルト１８０には７００ｋｇの力が作用し、また、シートベルト１８０を構成する補強固定部１８２ａは、ヘッドレスト固定部材１７２に固定されている。このため、デッキインナー１４４にヘッドレスト固定部材１７２を直接取り付けると、救命艇１００が障害物に衝突した際に、シートベルト１８０に作用する力が、補強固定部１８２ａ、ヘッドレスト固定部材１７２を介して、デッキインナー１４４に作用し、デッキインナー１４４が破損してしまうおそれがある。そこで、デッキインナー１４４におけるヘッドレスト固定部材１７２を取り付ける箇所を鋼材等の金属部材で補強する構成が考えられるが、救命艇１００全体の重量が大きくなってしまうという課題がある。そこで、本実施形態では、ヘッドレスト固定部材１７２を補強構造に取り付ける。
【００５４】
図４は、ヘッドレスト固定部材１７２を説明するための図であり、図４（ａ）は図２におけるヘッドレスト固定部材１７２近傍の拡大図を示し、図４（ｂ）はヘッドレスト固定部材１７２の斜視図を示す。
【００５５】
ヘッドレスト固定部材１７２は、ＦＲＰ製であり、図４（ｂ）に示すように、鉛直下方に延在する上背面部１７２ａと、上背面部１７２ａの下端から収容空間Ｓ（船体部１１０の内側）に向かって延在した載置面１７２ｂと、載置面１７２ｂから鉛直下方に延在する下背面部１７２ｃと、上背面部１７２ａ、載置面１７２ｂ、下背面部１７２ｃの両端部に配される側面部１７２ｄとが一体形成されている。
【００５６】
ヘッドレスト固定部材１７２は、載置面１７２ｂが、延在部１４４ｃ、ハルインナー１３８の折返部１３８ｅ、背面部１３８ｄによって形成される段部に掛止された状態で補強材１５０（補強構造）に固定される。ここでは、ヘッドレスト固定部材１７２と補強材１５０とは、タップボルトで固定される。
【００５７】
具体的に説明すると、折返部１３８ｅの下方には、補強構造が設けられるため、ヘッドレスト固定部材１７２は、延在部１４４ｃ、折返部１３８ｅを通じて、補強構造（補強材１５０）に固定されることとなる。かかる構成により、シートベルト１８０を介してヘッドレスト固定部材１７２に１５Ｇといった大きい力が作用したとしても、作用した力を補強構造に伝達させることが可能となる。上記したように、復原性を確保するための観点から補強構造（下側面部１３２ｂ、補強材１５０）は、デッキインナー１４４よりも剛性が高い（厚い）。したがって、シートベルト１８０を介してヘッドレスト固定部材１７２に作用した力を補強構造に伝達させることにより、船体部１１０（デッキインナー１４４）が破損してしまう事態を回避することができる。また、シートベルト１８０（ヘッドレスト固定部材１７２）専用の補強部材を省略することができるため、救命艇１００の軽量化を図ることが可能となる。
【００５８】
また、ヘッドレスト固定部材１７２をＦＲＰ製とすることから、容易に成型することができ、ヘッドレスト固定部材１７２の製造コストを低減することが可能となる。さらに、ヘッドレスト固定部材１７２を段部に載置することが可能となるため、ヘッドレスト固定部材１７２の鉛直方向の位置決めを行う工程を省略することができる。
【００５９】
こうして、船体部１１０に取り付けられたヘッドレスト固定部材１７２に、ヘッドレスト１７０が、Ｚ型金具およびボルトナットによって固定されることとなる。
【００６０】
以上説明したように、本実施形態にかかる救命艇１００によれば、ヘッドレスト固定部材１７２を補強構造に固定する構成により、船体部１１０の破損を回避しつつ、軽量化を図ることが可能となる。
【００６１】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【００６２】
例えば、上記実施形態において、救命艇１００が、動力を発生させる装置を備えない構成を例に挙げて説明した。しかし、救命艇１００は、動力を発生させる装置を備えていてもよい。
【００６３】
また、上記実施形態において、下部構造体１３０の外周全周に亘って衝撃吸収体１２０が取り付けられる構成を例に挙げて説明した。しかし、衝撃吸収体１２０は、船体部１１０の外周の少なくとも一部に設けられていればよい。
【００６４】
また、上記実施形態において、補強構造が、中空形状であり、さらなる軽量化を図ることができる構成を例に挙げて説明した。しかし、補強構造は、中空形状でなくてもよく、補強材１５０と下側面部１３２ｂとの間に充填材が充填されていてもよい。
【００６５】
また、上記実施形態において、補強構造が、下側面部１３２ｂ（船体部１１０）の内面における衝撃吸収体１２０と対向する箇所に設けられ、内面から収容空間Ｓに向かって突出させていることで、ヘッドレスト固定部材１７２を安定的に固定できるとともに、船体部１１０の外周面を略平面とすることができ、衝撃吸収体１２０を容易に設置可能な構成を例に挙げて説明した。しかし、補強構造は、下側面部１３２ｂ（船体部１１０）の外周面から突出していてもよい。この場合、ヘッドレスト固定部材１７２は、船体部１１０と補強構造とによって形成される段部に掛止されずともよい。
【００６６】
また、上記実施形態において、補強構造の少なくとも一部を、下側面部１３２ｂ（船体部１１０）により形成することで、部品点数を低減してコストを削減できる構成を例に挙げて説明した。しかし、補強構造は、船体部１１０とは別体であってもよい。
【００６７】
また、上記実施形態において、補強材１５０が、上面部１５０ａと、下面部１５０ｂと、側面部１５０ｃ、接着部１５０ｄとを含んで形成される場合を例に挙げて説明した。しかし、補強材１５０の形状に限定はない。
【００６８】
また、上記実施形態において、衝撃吸収体１２０を取り付ける補強構造がＦＲＰで構成される場合を例に挙げて説明した。しかし、補強構造は、少なくとも衝撃吸収体１２０より剛性が高ければよく、材質に限定はない。例えば、補強構造を金属で構成してもよい。
【００６９】
また、上記実施形態において、ヘッドレスト固定部材１７２がＦＲＰ製である構成を例に挙げて説明した。しかし、ヘッドレスト固定部材１７２の材質に限定はない。
【００７０】
また、上記実施形態において、補強構造（補強材１５０）がリブ１３６に接触する構成を例に挙げて説明した。しかし、補強構造は、リブ１３６に接触せずともよい。
【００７１】
また、上記実施形態において、シートベルト１８０を構成する補強固定部１８２ａがヘッドレスト固定部材１７２を介して補強構造に固定されることで、シートベルト１８０の配置の自由度を向上できる構成を例に挙げて説明した。しかし、シートベルト１８０を構成する補強固定部１８２ａは、ヘッドレスト１７０を介して補強構造に固定されるとしてもよく、この場合であっても、シートベルト１８０の配置の自由度を向上することが可能となる。また、シートベルト１８０を構成する補強固定部１８２ａは、補強構造（補強材１５０）に直接固定されてもよい。これにより、衝突による力が人を介してシートベルト１８０に作用したとしても船体部が破損する事態を回避することが可能となる。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明は、津波発生時に利用される救命艇に利用することができる。
【符号の説明】
【００７３】
Ｓ  収容空間
１００  救命艇
１１０  船体部
１２０  衝撃吸収体
１３２ｂ  下側面部（補強構造）
１３６  リブ
１３８ｃ  座席部
１３８ｄ  背面部（段部）
１３８ｅ  折返部（段部）
１４４ｃ  延在部（段部）
１５０  補強材（補強構造）
１５０ａ  上面部
１５０ｂ  下面部
１５０ｃ  側面部
１７０  ヘッドレスト
１７２  ヘッドレスト固定部材
１８０  シートベルト
１８２  固定部
１８２ａ  補強固定部
１８４  シートベルト固定部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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