(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室空間内に存在する２つの聴取位置の左右に配置される一対のスピーカに接続される音量制御装置において、
前記一対のスピーカの少なくとも一方から出力される音声の、前記２つの聴取位置における各々の周波数特性である第１周波数特性と第２周波数特性を導出する導出部と、
前記音声の、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とに共通するピーク周波数帯域のうち、少なくとも１つのピーク周波数帯域において音量レベルを減少させる制御を行い、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性に共通しないピーク周波数帯域においては前記制御を行わない制御部と、
を備える音量制御装置。
【請求項２】
前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とに共通するピーク周波数帯域は、前記スピーカから出力され、前記車室空間内で反射されずに前記聴取位置に届いた音声である直達音と、前記スピーカから出力され、前記車室空間内の所定位置で反射されてから前記聴取位置に届いた音声である反射音との重ね合わせにより形成されることを特徴とする請求項１に記載の音量制御装置。
【請求項３】
前記導出部は、前記一対のスピーカの少なくとも一方から出力される音声に基づき、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とを導出することを特徴とする請求項１又は２に記載の音量制御装置。
【請求項４】
前記制御部は、前記車室空間の構造情報に基づき、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とに共通するピーク周波数を決定することを特徴とする請求項１又は２に記載の音量制御装置。
【請求項５】
車室空間内に存在する２つの聴取位置の左右に配置される一対のスピーカに接続される音量制御装置によって実行される音量制御方法であって、
前記一対のスピーカの少なくとも一方から出力される音声の、前記２つの聴取位置における各々の周波数特性である第１周波数特性と第２周波数特性を導出する導出工程と、
前記音声の、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とに共通するピーク周波数帯域のうち、少なくとも１つのピーク周波数帯域において音量レベルを減少させる制御を行い、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性に共通しないピーク周波数帯域においては前記制御を行わない制御工程と、
を備える音量制御方法。
【請求項６】
車室空間内に存在する２つの聴取位置の左右に配置される一対のスピーカに接続される音量制御装置によって実行される音量制御プログラムであって、
前記一対のスピーカの少なくとも一方から出力される音声の、前記２つの聴取位置における各々の周波数特性である第１周波数特性と第２周波数特性を導出する導出部、
前記音声の、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とに共通するピーク周波数帯域のうち、少なくとも１つのピーク周波数帯域において音量レベルを減少させる制御を行い、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性に共通しないピーク周波数帯域においては前記制御を行わない制御部、
として前記音量制御装置を機能させる音量制御プログラム。
【請求項７】
請求項６に記載の音量制御プログラムを記憶したことを特徴とする記憶媒体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車室空間において聴取者が聴く音を調整する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
車室などの音響空間において、再生音の音圧レベルを調整する手法が提案されている。例えば、特許文献１は、車室内に設けられた複数のスピーカから出力される音声のピークやディップを２つ以上のスピーカを用いて相殺する手法を記載している。【０００３】
特許文献２は、車両用キャビンの屋内通信システムに対するイコライジングフィルター特性を自動的に決定する方法を記載している。具体的には、伝達関数の大きさの極大値を決定し、この極大値の中心をとる帯域の減衰を提供することが記載されている。【０００４】
特許文献３は、リスニング領域における周波数範囲内で周波数応答を実質的にイコライズするように一つ以上のフィルタをデザインする方法を記載している。【０００５】
特許文献４は、移動体の室内で出力される音声信号を制御する音響制御装置において、移動体の室内の各搭乗位置の人の有無に応じて設定値を読み出し、イコライザの設定を行う手法を記載している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５０１４１１１号公報
【特許文献２】特開２０１１−２０５６９２号公報
【特許文献３】特許第４４０２０４０号公報
【特許文献４】特開２０１０−１１１３３９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
車室内において音声信号を再生する場合、車室のドア、ウィンドウ、シートなどからの反射に起因して、各座席で聴取される音声信号の周波数特性にはピーク及びディップが生じる。通常、車室の前方には運転席と助手席の２つの席があるので、両方の席における周波数特性のピークやディップなどを補正することが望ましい。【０００８】
例えば、左スピーカの特定の帯域の音が助手席の人にとって大きすぎると仮定する。この場合、その帯域の音を小さくすると、助手席の人にはちょうど良くなるが、運転席の人にとってはその帯域の音が聞こえにくくなってしまう。【０００９】
このような場合、特許文献１では、車室内における面データを元に処理をするため、膨大な測定データと計算が必要になるという問題がある。【００１０】
一方、特許文献２〜４は、制御位置に対する局所制御を行うものであるため、聴取者の頭（聴取位置）が制御位置からずれると、目標値からのずれが大きくなってしまう。また、制御位置を増やすと、膨大な測定と演算が必要となる。【００１１】
本発明が解決しようとする課題としては、上記のものが例として挙げられる。本発明は、複雑な計算を必要とせず、車内の２つの席における周波数特性のピークを同時に補正することが可能な音量制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
請求項に記載の発明は、車室空間内に存在する２つの聴取位置の左右に配置される一対のスピーカに接続される音量制御装置において、前記一対のスピーカの少なくとも一方から出力される音声の、前記２つの聴取位置における各々の周波数特性である第１周波数特性と第２周波数特性を導出する導出部と、前記音声の、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とに共通するピーク周波数帯域のうち、少なくとも１つのピーク周波数帯域において音量レベルを減少させる制御を行い、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性に共通しないピーク周波数帯域においては前記制御を行わない制御部と、を備える。
【００１３】
請求項に記載の発明は、車室空間内に存在する２つの聴取位置の左右に配置される一対のスピーカに接続される音量制御装置によって実行される音量制御方法であって、前記一対のスピーカの少なくとも一方から出力される音声の、前記２つの聴取位置における各々の周波数特性である第１周波数特性と第２周波数特性を導出する導出工程と、前記音声の、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とに共通するピーク周波数帯域のうち、少なくとも１つのピーク周波数帯域において音量レベルを減少させる制御を行い、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性に共通しないピーク周波数帯域においては前記制御を行わない制御工程と、を備える。
【００１４】
請求項に記載の発明は、車室空間内に存在する２つの聴取位置の左右に配置される一対のスピーカに接続される音量制御装置によって実行される音量制御プログラムであって、前記一対のスピーカの少なくとも一方から出力される音声の、前記２つの聴取位置における各々の周波数特性である第１周波数特性と第２周波数特性を導出する導出部、前記音声の、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とに共通するピーク周波数帯域のうち、少なくとも１つのピーク周波数帯域において音量レベルを減少させる制御を行い、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性に共通しないピーク周波数帯域においては前記制御を行わない制御部、として前記音量制御装置を機能させる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】一般的なセダン車の車内構造の例を示す平面図である。
【図２】実施例による音量制御装置の概略構成を示す。
【図３】車両の構造に基づいて制御帯域を決定する方法を説明する図である。
【図４】ピーク周波数の算出例を示す。
【図５】音響測定に基づいて制御帯域を決定する方法を説明する図である。
【図６】音響測定に基づいて決定した制御帯域で減衰制御を行った場合の周波数特性を示す。
【図７】左右のスピーカから音声を再生する音量制御装置の構成を示す。
【図８】左右のスピーカにステレオ信号を入力した場合の周波数特性を示す。
【図９】左右のスピーカにモノラル信号を入力した場合の周波数特性を示す。
【図１０】従来技術の手法と実施例の手法の効果を示すグラフである。
【図１１】他の制御帯域の例を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の好適な実施形態では、音量制御装置は、車室空間内に存在する２つの聴取位置の左右に配置される一対のスピーカに接続される音声制御装置であって、車両情報を取得する取得部と、前記車両情報に基づき、前記一対のスピーカの少なくとも一方から出力される音声の、前記２つの聴取位置におけるそれぞれの周波数特性である第１周波数特性と第２周波数特性を導出する導出部と、前記第１周波数特性と第２周波数特性に基づき、前記一対のスピーカのうち少なくとも一方に供給される音声信号を制御する制御部と、を備え、前記制御部は、前記音声の、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とに共通するピークが存在する場合、前記共通するピークに対応する周波数帯域であるピーク周波数帯域のうち、少なくとも１つのピーク周波数帯域について、前記音声信号を制御する。
【００１７】
上記の音量制御装置は、車両に搭載され、車室空間内に存在する２つの聴取位置の左右に配置される一対のスピーカに接続される。車両情報に基づいて、一対のスピーカの少なくとも一方から出力される音声の、２つの聴取位置におけるそれぞれの周波数特性である第１周波数特性と第２周波数特性が導出され、それらの周波数特性に基づき、一対のスピーカのうち少なくとも一方に供給する音声信号が制御される。具体的には、スピーカから出力される音声の、第１周波数特性と第２周波数特性とに共通するピークが存在する場合、その共通するピークに対応する周波数帯域であるピーク周波数帯域のうち、少なくとも１つのピーク周波数帯域について音声信号が制御される。これにより、２つの聴取位置における周波数特性のそれぞれに現れるピークを補正するように音声信号が制御される。
【００１８】
上記の音量制御装置の一態様は、前記共通するピークが、前記スピーカから出力され、前記車室空間内で反射されずに前記聴取位置に届いた音声である直達音と、前記スピーカから出力され、前記車室空間内の所定位置で反射されてから前記聴取位置に届いた音声である反射音との、それぞれの重ね合わせによる重ね合わせピークであるか否かを判断する判断部を更に備え、前記制御部は、前記共通するピークが前記判断部によって重ね合わせピークであると判断された場合、当該重ね合わせピークが現れているピーク周波数帯域について、前記音声信号を制御する。この態様では、直達音と反射音の重ね合わせピークに対して補正を行うように音声信号が制御される。
【００１９】
上記の音量制御装置の他の一態様では、前記車両情報は、前記一対のスピーカの少なくとも一方から出力される音声であり、前記導出部は、前記音声に基づき、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とを導出する。この態様では、一対のスピーカから出力された音声を取得することにより第１及び第２の周波数特性が導出され、その周波数特性に基づいて音声信号が制御される。
【００２０】
上記の音量制御装置の他の一態様では、前記車両情報は、前記車室空間の構造情報であり、前記導出部は、前記一対のスピーカに供給される音声信号と、前記構造情報とに基づき、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とを導出する。この態様では、車室空間の構造情報を利用して第１及び第２の周波数特性が導出され、その周波数特性に基づいて音声信号が制御される。
【００２１】
好適には、前記制御部は、前記ピーク周波数帯域の音量レベルを減少させる。これにより、周波数特性に現れている重ね合わせピークを抑制することができる。
【００２２】
好適な例では、前記聴取位置は２つの評価点を備える。２つの評価点は、好ましくは聴取位置にいる搭乗者の左右の耳の位置に相当する。他の好適な例では、前記ピーク周波数帯域の中心周波数は３００Ｈｚまたは１ｋＨｚの少なくとも一方である。
【００２３】
本発明の他の好適な実施形態では、車室空間内に存在する２つの聴取位置の左右に配置される一対のスピーカに接続される音声制御装置によって実行される音量制御方法は、車両情報を取得する取得工程と、前記車両情報に基づき、前記一対のスピーカの少なくとも一方から出力される音声の、前記２つの聴取位置におけるそれぞれの周波数特性である第１周波数特性と第２周波数特性を導出する導出工程と、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性に基づき、前記一対のスピーカのうち少なくとも一方に供給される音声信号を制御する制御工程と、を備え、前記制御工程は、前記音声の、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とに共通するピークが存在する場合、前記共通するピークに対応する周波数帯域であるピーク周波数帯域のうち、少なくとも１つのピーク周波数帯域について、前記音声信号を制御する。この方法によっても、２つの聴取位置における周波数特性のそれぞれに現れるピークを補正するように音声信号が制御される。
【００２４】
本発明の他の好適な実施形態では、車室空間内に存在する２つの聴取位置の左右に配置される一対のスピーカに接続される音声制御装置によって実行される音量制御プログラムは、車両情報を取得する取得部、前記車両情報に基づき、前記一対のスピーカの少なくとも一方から出力される音声の、前記２つの聴取位置におけるそれぞれの周波数特性である第１周波数特性と第２周波数特性を導出する導出部、前記第１周波数特性と第２周波数特性に基づき、前記一対のスピーカのうち少なくとも一方に供給される音声信号を制御する制御部、として前記音量制御装置を機能させ、前記制御部は、前記音声の、前記第１周波数特性と前記第２周波数特性とに共通するピークが存在する場合、前記共通するピークに対応する周波数帯域であるピーク周波数帯域のうち、少なくとも１つのピーク周波数帯域について、前記音声信号を制御する。このプログラムを実行することによっても、２つの聴取位置における周波数特性のそれぞれに現れるピークを補正するように音声信号が制御される。このプログラムは、記憶媒体に記憶して取り扱うことができる。
【実施例】
【００２５】
［基本原理］
まず、実施例による音量制御の基本原理について説明する。車室内の音響特性は車両の車内構造に依存するが、一般的な車両は類似した車内構造とスピーカ位置を有する。通常のセダン車などでは、前席に運転席と助手席が左右対称に配置され、左右のドアにフロントスピーカが設置される。また、運転席と助手席の間にはコンソールボックスが設置される。このように、一般的な車両では車内構造及びスピーカ位置が類似しているため、左右のフロントスピーカから運転席及び助手席への音の届き方は基本的にどの車両でも類似する。【００２６】
図１は一般的なセダン車の車内構造の例を示す。車両１が右ハンドル車であるとすると、運転席２ｄには運転手５が座り、助手席２ａには同乗者６が座る。運転席２ｄと助手席２ａとの間には、コンソールボックス３が設けられている。また、助手席２ａの左側のドアには左フロントスピーカＦＬ（以下、「左スピーカ」と呼ぶ。）が設けられている。なお、運転席２ｄの右側のドアには右フロントスピーカＦＲが設けられるが、図１では図示を省略する。【００２７】
このような車内構造及びスピーカ位置においては、車両の２席、即ち、運転席２ｄと助手席２ａを聴取位置とし、１つのスピーカから再生された音声をこれら２席で聴取した場合、２席で聴取される音声の周波数特性に共にピークが現れる周波数帯域（以下、単に「帯域」とも呼ぶ。）が存在する。これは、ドアに設けられたスピーカから聴取位置に直接到達する音声（以下、「直達音」と呼ぶ。）と、聴取位置における音声に最も影響する空間による反射音とが２席の聴取位置で重ね合わされる（足し合わされる）からである。ここで、「聴取位置における音声に最も影響する空間」とは、具体的には、２席の足元の空間（以下、「足元空間」と呼ぶ。）であるが、その詳細については後述する。なお、「聴取位置」は、運転席又は助手席に座った搭乗者の頭の中心位置を１つの評価点とする。また、以下の説明において、「２席」と言った場合は運転席及び助手席を指すものとする。【００２８】
以上より、本実施例に係る音量制御装置では、車両の２席で聴取した音声信号の周波数特性が共にピークを有する帯域を制御帯域とし、その制御帯域において、スピーカから再生される音声信号の減衰制御を行うことにより、２席における周波数特性を同時に補正する。【００２９】
［基本構成］
図２は、実施例による音量制御装置の概略構成を示す。本実施例では、車両の２席に対してフロントドアに設けられた少なくとも１つのスピーカから音声を出力する際に、スピーカに供給される音声信号の特定の制御帯域で減衰制御を行う。この減衰制御は、イコライザ処理、ゲイン調整処理、減衰処理などである。【００３０】
具体的には、図２の例に示すように、音源１１から出力される音声信号はイコライザ１２に供給される。イコライザ１２は、制御帯域において音声信号のレベルを減衰させる制御を行い、減衰後の音声信号を車両１に設けられた左スピーカＦＬに供給する。左スピーカＦＬは、供給された音声信号を再生して音声を出力する。【００３１】
これにより、本実施例の音量制御装置では、複雑な計算を行う必要なく、２席で聴取される音声の周波数特性に共に現れるピークを補正することが可能となる。なお、上記の例は車両の左スピーカＦＬのみから音声を出力するものであるが、右スピーカのみから音声を出力する場合にも同様に本発明を適用することができる。【００３２】
［制御帯域の決定方法］
次に、上記の制御帯域、即ち車両の２席で聴取した音声信号の周波数特性が共にピークを有する帯域、即ち、２席で聴取した音声信号の周波数特性に共通するピークに対応する周波数の決定方法について説明する。【００３３】
（第１実施例）
第１実施例は、車内構造に基づいて制御帯域を決定するものである。図３（Ａ）に、車内構造の例を示す。左スピーカＦＬから出力された音声は、直達音Ｓｄとして運転席２ｄに到達するとともに、助手席の足元に形成される足元空間９により反射された反射音Ｓｒとして運転席２ｄに到達する。即ち、聴取位置としての運転席２ｄでは、直達音Ｓｄと反射音Ｓｒの両方が聴取される。【００３４】
図３（Ｂ）は足元空間９を模式的に示す。足元空間９は、三方を壁９Ｌ、９Ｆ、９Ｒに囲まれた矩形の平面形状となる。具体的に、図３（Ｂ）における足元空間９の左側壁９Ｌは車両１の左側のドアにより構成され、前方壁９Ｆは車両１のダッシュボード及びその下方の壁により構成され、右側壁９Ｒはコンソールボックス３の助手席側の側面により構成される。助手席２ａの足元にこのような足元空間９が形成されるので、左スピーカＦＬから出力された音声の一部は、図３（Ａ）の反射音Ｓｒに示すように、足元空間９内で反射されてから運転席２ｄに到達する。【００３５】
このように聴取位置としての運転席２ｄには直達音Ｓｄと反射音Ｓｒとが到達するため、直達音Ｓｄと反射音Ｓｒとが同相になる帯域においては、直達音Ｓｄと反射音Ｓｒとが足し合わされて周波数特性にピークが生じる。このピークは、直達音Ｓｄと反射音Ｓｒとが運転席２ｄの位置で重ね合わされて生じるものであり、これを「重ね合わせピーク」とも呼ぶ。なお、周波数特性にピークが生じる周波数を以下「ピーク周波数」と呼ぶ。【００３６】
図３（Ａ）において、左スピーカＦＬから運転席２ｄに至る直達音Ｓｄの距離をＤｄ＿ｄとし、左スピーカＦＬから運転席２ｄに至る反射音Ｓｒの距離をＤｒ＿ｄとすると、運転席２ｄの周波数特性に生じる重ね合わせピークのピーク周波数Ｆｐｅａｋ＿ｄは、以下の式で与えられる。なお、「Ｃ」は音速（約３４０ｍ／ｓ）である。【００３７】
Ｆｐｅａｋ＿ｄ＝Ｃ／（Ｄｒ＿ｄ−Ｄｄ＿ｄ）  ［Ｈｚ］  （１）
一方、図３（Ａ）には示していないが、左スピーカＦＬから助手席２ａに至る直達音Ｓｄの距離をＤｄ＿ａとし、左スピーカＦＬから助手席２ａに至る反射音Ｓｒの距離をＤｒ＿ａとすると、運転席２におけるピーク周波数Ｆｐｅａｋ＿ａは、以下の式で与えられる。【００３８】
Ｆｐｅａｋ＿ａ＝Ｃ／（Ｄｒ＿ａ−Ｄｄ＿ａ）  ［Ｈｚ］  （２）
ここで、左スピーカＦＬから運転席２ｄに至る反射音Ｓｒの距離Ｄｄ＿ｄと直接音Ｓｄの距離Ｄｒ＿ｄとの距離差（Ｄｒ＿ｄ−Ｄｄ＿ｄ）は、足元空間９内で前方壁９Ｆに当たって戻る経路の長さに相当し、これは左スピーカＦＬから助手席２ａに至る反射音Ｓｒの距離Ｄｄ＿ａと直接音Ｓｄの距離Ｄｒ＿ａとの距離差（Ｄｒ＿ａ−Ｄｄ＿ａ）と同じである。即ち、
（Ｄｒ＿ｄ−Ｄｄ＿ｄ）＝（Ｄｒ＿ａ−Ｄｄ＿ａ）    （３）
であるので、
Ｆｐｅａｋ＿ａ＝Ｆｐｅａｋ＿ｄ（＝Ｆｐｅａｋ）    （４）
となる。即ち、運転席２ｄと助手席２ａでピーク周波数は同一となる。よって、このピーク周波数Ｆｐｅａｋを制御帯域に決定すればよい。【００３９】
いま、図３（Ａ）の構成において、直達音Ｓｄ及び反射音Ｓｒの経路が図３（Ｃ）に示す長さであるとする。即ち、左スピーカＦＬから出力された音が直達音Ｓｄとして助手席２ａに到達するまでの距離を０．７ｍとし、さらに運転席２ｄに到達するまでの距離を０．７＋０．８＝１．５ｍとする。また、左スピーカＦＬから発生した音が足元空間９で反射される間の距離を１．０ｍ（０．５ｍの往復）とすると、左スピーカＦＬから発生した音が反射音Ｓｒとして助手席２ａに到達するまでの距離は０．５ｍ×２＋０．７ｍ＝１．７ｍとなり、さらに運転席２ｄに到達するまでの距離は１．７＋０．８＝２．５ｍとなる。【００４０】
この場合、ピーク周波数は、
Ｆｐｅａｋ＝３４０／１＝３４０［Ｈｚ］      （５）
となる。よって、制御帯域はピーク周波数３４０Ｈｚと中心とした帯域に決定される。なお、この例では、運転席２ｄと助手席２ａのいずれにおいても、反射音Ｓｒは直達音Ｓｄよりも３ｍｓ遅れて到来することになる。【００４１】
図４は、ピーク周波数をより詳細に算出する例を示す。図３の例では、単純化のために反射音Ｓｒが足元空間９の奥行き方向に１往復するものとしたが、この例では図４（Ａ）に示すように、左スピーカＦＬから出力された音が足元空間９内を回り込むように反射して助手席２ａに至ると考える。具体的に、図４（Ｂ）に示すように、足元空間９の幅、即ち、前方壁９Ｆの幅を「ｗ」とし、車両１の前後方向における前方壁９Ｆと左スピーカＦＬとの距離を「ｄ」とする。この場合、ピーク周波数は以下の式で与えられる。【００４２】
【数１】
0006573657.tif 000002
以上のように、第１実施例では、車内構造、スピーカ位置及び聴取位置に基づいて、直達音と反射音の重ね合わせピークのピーク周波数を算出し、これを制御帯域としてイコライザ１２による減衰制御を行う。【００４３】
実際には音量制御装置に相当する車載用音響機器の入力部に対してユーザが上記の足元空間の寸法などを入力すると、車載用音響機器内のマイクロコンピュータなどのコントローラが上記のピーク周波数を算出して制御帯域を決定し、その制御帯域で減衰制御を行うようにイコライザ１２を自動的に設定する。この場合、コントローラは、予め用意されたプログラムを実行することにより制御帯域を算出する。また、イコライザ１２はハードウェアとして構成してもよいが、ソフトウェアとして構成し、これをコントローラが実行することにより実現しても良い。【００４４】
なお、第１実施例において、車内情報は本発明の車両情報及び構造情報の一例であり、車載用音響機器の入力部は本発明の取得部の一例であり、車載用音響機器のコントローラは本発明の導出部の一例であり、イコライザ１２は本発明の制御部の一例である。【００４５】
（第２実施例）
第２実施例は、車室内における音響測定により制御帯域を決定する方法である。図５は第２実施例による音響測定の様子を示す。車室内の聴取位置として、運転席２ｄにマイク１５ｄを設置し、助手席２ａにマイク１５ａを設置する。この場合、聴取位置における評価点、即ちマイク１５ｄ、１５ａを設置する位置は、運転席２ｄ及び助手席２ａに座る搭乗者の頭の中心位置とする。音響測定においては、音源１１からテスト信号を出力し、左スピーカＦＬからテスト音を出力してマイク１５ｄ、１５ａで集音する。マイク１５ｄ、１５ａで集音した音声信号は、分析部１６に送られる。【００４６】
なお、評価点として搭乗者の頭の中心位置にマイク１５ｄ、１５ａを設置する代わりに、運転席２ｄ及び助手席２ａにダミーヘッドなどを設置し、ダミーヘッドの両耳の位置に設けられた２つのマイクの出力の和（両耳レベル和）を分析部１６へ出力するようにしてもよい。この場合、聴取位置は、ダミーヘッドの左右の耳の位置に相当する２つの評価点を有する。【００４７】
分析部１６は、マイク１５ｄ、１５ａからの音声信号に基づいて、左スピーカＦＬから運転席２ｄへの伝達関数、及び、左スピーカＦＬから助手席２ａへの伝達関数を算出し、運転席２ｄ及び助手席２ａにおける周波数特性を導出する。そして、分析部１６は、運転席２ｄと助手席２ａの周波数特性に基づいて、重ね合わせピークのピーク周波数を決定し、そのピーク周波数を中心周波数とする制御帯域を設定する。【００４８】
図６は、運転席２ｄ及び助手席２ａの周波数特性の例を示す。図６（Ａ）は、分析部１６により得られた周波数特性の例であり、実線が運転席２ｄの周波数特性を示し、破線が助手席２ａの周波数特性を示す。図６（Ａ）の例では、楕円Ｘで示すように、３００Ｈｚ付近に重ね合わせピークが現れているので、このピーク周波数を制御帯域の中心周波数に設定すればよい。【００４９】
図６（Ｂ）は、ピーク周波数である３００Ｈｚ付近を制御帯域として音量レベルを減衰させるイコライザ１２の減衰特性例を示す。図６（Ｃ）は、図６（Ｂ）に示す減衰特性を有するイコライザ１２により減衰させた後の音声信号を左スピーカＦＬから再生した際の運転席２ｄ及び助手席２ａにおける周波数特性を示す。図６（Ａ）と比較するとわかるように、３００Ｈｚ付近に現れていた重ね合わせピークが抑制されている。【００５０】
このように、第２実施例では、車室内における実際の音響特性を測定して制御帯域を決定するので、個々の車種、車両に対して制御帯域を正確に決定することができる。【００５１】
なお、第２実施例において、マイク１５ｄ、１５ａは本発明の取得部の一例であり、分析部１６は本発明の導出部の一例であり、イコライザ１２は本発明の制御部の一例である。【００５２】
［左右のスピーカによる制御］
上記の例は車両の左スピーカＦＬのみから音声を出力するものであったが、左右のスピーカから音声を出力する場合にも本発明を適用することができる。図７は、左右のフロントスピーカＦＬ、ＦＲに信号を入力する構成を示す。具体的に、音源１１から出力される音声信号はイコライザ１２に入力され、イコライザ１２は制御帯域のレベルを減衰させた音声信号を左右のスピーカＦＬ、ＦＲに供給する。【００５３】
前述のように、車室内の構造は運転席２ｄと助手席２ａが左右対称であり、左右対称な位置に左右のフロントスピーカＦＬ、ＦＲが設置されており、コンソールボックス３はその対称軸上に存在する。よって、左スピーカＦＬと運転席２ｄ及び助手席２ａとの関係は、右スピーカＦＲと助手席２ａ及び運転席２ｄとの関係と同様となる。このため、左右のスピーカＦＬ、ＦＲから音声を出力した場合でも、１つのイコライザにより制御帯域の音量レベルを減衰させることにより、運転席２ｄと助手席２ａの周波数特性における重ね合わせピークを同時に抑制することができる。以下、ステレオ信号とモノラル信号の場合についてそれぞれ説明する。【００５４】
（ステレオ信号の場合）
ステレオ信号の場合、左右のフロントスピーカＦＬ、ＦＲには無相関の信号が入力されるが、上述のように左スピーカＦＬと運転席２ｄ及び助手席２ａとの関係は、右スピーカＦＲと助手席２ａ及び運転席２ｄとの関係と同様となるため、左スピーカＦＬから出力される音声に対する運転席２ｄ及び助手席２ａでのピーク周波数と、右スピーカＦＲから出力される音声に対する助手席２ａ及び運転席２ｄでのピーク周波数とは同一となる。よって、１つのイコライザによりピーク周波数の帯域において減衰制御を行えば、２つのスピーカＦＬ、ＦＲから出力される音声のピークを同時に抑制することができる。【００５５】
図７の構成において、左右のスピーカＦＬ、ＦＲにステレオ信号を入力した場合の周波数特性を図８に示す。図８（Ａ）は、運転席２ｄ及び助手席２ａの周波数特性を示す。楕円Ｘで示すように、３００Ｈｚ付近に重ね合わせピークが現れている。そこで、ピーク周波数３００Ｈｚを制御帯域の中心周波数とし、イコライザ１２に図８（Ｂ）に示す減衰特性を設定する。これにより、運転席２ｄ及び助手席２ａでは図８（Ｃ）に示す周波数特性が得られる。図８（Ｃ）からわかるように、３００Ｈｚ付近の重ね合わせピークが抑制されている。【００５６】
（モノラル信号の場合）
モノラル信号の場合、左右のスピーカＦＬ、ＦＲには同一の信号が入力される。上述のように、左スピーカＦＬと運転席２ｄ及び助手席２ａとの関係は、右スピーカＦＲと助手席２ａ及び運転席２ｄとの関係と同様となる。よって、左右のスピーカＦＬ、ＦＲにモノラル信号を入力した場合でも、一方のスピーカのみに信号を入力した場合と同様に、１つのイコライザによりピーク周波数の帯域において減衰制御を行えば、２つのスピーカＦＬ、ＦＲから出力される音声のピークを同時に抑制することができる。【００５７】
図７の構成において、左右のフロントスピーカＦＬ、ＦＲにモノラル信号、即ち同一の信号を入力した場合の周波数特性を図９に示す。図９（Ａ）は、運転席２ｄ及び助手席２ａの周波数特性を示す。楕円Ｘで示すように、３００Ｈｚ付近に重ね合わせピークが現れている。そこで、ピーク周波数３００Ｈｚを制御帯域の中心周波数とし、イコライザ１２に図９（Ｂ）に示す減衰特性を設定する。これにより、運転席２ｄ及び助手席２ａでは図９（Ｃ）に示す周波数特性が得られる。図９（Ｃ）からわかるように、３００Ｈｚ付近の重ね合わせピークが抑制されている。【００５８】
［実施例による効果］
図１０は、実施例の手法と従来技術の手法による周波数特性を示す。グラフＧ１、Ｇ２は従来技術の手法における周波数特性であり、グラフＧ３、Ｇ４は実施例における周波数特性である。なお、従来技術の手法とは、特許文献１〜４などの手法により、運転席の周波数特性における特定のピークを減衰させる処理を意味する。グラフＧ１〜Ｇ４中の実線（ＥＱ  ＯＦＦ）は減衰制御を行う前の周波数特性を示し、破線（ＥＱ  ＯＮ）は減衰制御を行った後の周波数特性を示す。【００５９】
従来技術の手法においては、グラフＧ２に示すように、運転席における補正前の周波数特性（実線）では８０Ｈｚ付近にピークがある。このため、従来技術の手法により、８０Ｈｚを中心とする帯域を減衰させる補正を行うと、破線の周波数特性に示すように８０Ｈｚ付近のピークは抑制される。しかしながら、グラフＧ１に示すように、助手席における補正前の周波数特性（実線）では８０Ｈｚ付近に小さなディップが存在しているので、８０Ｈｚを中心とする帯域を減衰させると、助手席の周波数特性では８０Ｈｚのディップが大きくなってしまう。即ち、運転席と助手席の両方における周波数特性を改善することはできない。【００６０】
これに対し、実施例の手法では、グラフＧ３、Ｇ４に示すように、運転席と助手席の補正前の周波数特性（実線）において共にピークを有する３００Ｈｚ付近を制御帯域の中心周波数とし、その制御帯域において減衰制御を行う。このため、グラフＧ３、Ｇ４に示すように、破線に示す補正後の周波数特性では、運転席と助手席の両方においてピークを抑制することができる。【００６１】
［他の制御帯域］
上記の実施例では、一般的な車両の構造に基づいて３００Ｈ付近に重ね合わせピークが生じるとしているが、これに加えて、１ｋＨｚ付近にも重ね合わせピークが生じることがある。図１１（Ａ）は１ｋＨｚ付近に重ね合わせピークが生じる場合の直達音Ｓｄと反射音Ｓｒの経路を示す。３００Ｈｚに重ね合わせピークが生じるのは、図３（Ａ）に示すように反射音Ｓｒが足元空間９の前方壁９Ｆで反射する場合であった。これに対し、図１１（Ａ）に示すように左スピーカＦＬから出力された音の一部は、コンソールボックス３で反射されて反射音Ｓｒとして運転席２ｄ及び助手席２ａに到達する。この場合、図３（Ａ）の例で想定した一般的な車両を想定すると、左スピーカＦＬから助手席２ａに至る直達音Ｓｄの距離Ｄｄは１ｍ程度であり、左スピーカＦＬからコンソールボックス３で反射して助手席２ａに至る反射音Ｓｒの距離Ｄｒは１．３ｍ程度であるので、ピーク周波数は、
Ｆｐｅａｋ＝Ｃ／（Ｄｒ−Ｄｄ）＝約１０００Ｈｚ    （７）
となる。よって、図１１（Ｂ）の矢印Ｙに示すように、１ｋＨｚ付近に重ね合わせピークが現れる。この場合には、制御帯域の中心周波数を１ｋＨｚに設定し、イコライザ１２で減衰制御を行って重ね合わせピークを抑制すればよい。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
本発明は、車両に搭載される音響再生装置に利用することができる。
【符号の説明】
【００６３】
１  車両
２ａ  助手席
２ｄ  運転席
３  コンソールボックス
９  足元空間
１１  音源
１２  イコライザ
１５ａ、１５ｄ  マイク
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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