(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載エンジンを車体側にマウント支持するエンジンマウント構造であって、
車体側に固定される下側剛性部材と、
前記下側剛性部材の上側に配置され、エンジン側のスピンドルが挿通支持される上側剛性部材と、
前記上側剛性部材を前記下側剛性部材に相対移動可能に連結支持する弾性支持体と、
前記上側剛性部材と前記弾性支持体とを上側から覆うように配置され、前記下側剛性部材に固定される剛性のストッパ部材と、を備え、
前記スピンドルには係合部が設けられている一方、前記ストッパ部材には、前記係合部と係合する被係合部が設けられており、
前記係合部が前記被係合部と係合することで、前記スピンドルの挿通方向への移動が規制されていることを特徴とするエンジンマウント構造。
【請求項２】
請求項１に記載のエンジンマウント構造において、
前記係合部は凸部であり、
前記被係合部は、前記凸部に係合する開口又は凹部であることを特徴とするエンジンマウント構造。
【請求項３】
請求項２に記載のエンジンマウント構造において、
前記ストッパ部材は、前記スピンドルの根元部上方まで延びる延長部を有し、
前記スピンドルの根元部に前記係合部が上向きに設けられている一方、前記ストッパ部材の延長部に前記被係合部が設けられていることを特徴とするエンジンマウント構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンマウント構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、車載エンジンを車体側にマウント支持するためのエンジンマウントとして、車体側に固定される下側剛性部材と、エンジン側のスピンドルが挿通される上側剛性部材と、それら上側剛性部材を下側剛性部材に連結支持する弾性支持体と、上側剛性部材と弾性支持体とを包囲するように設けられた全体として略門形をなす剛性のストッパ部材と、を備えたエンジンマウントが公知である。
【０００３】
例えば特許文献１には、上側剛性部材に車両左右方向（スピンドル挿通方向）の相対変位を規制するストッパ機能を持たせることにより、エンジンと周辺部材との干渉や部品の破損を防ぐとともに、エンジンの車両左右方向の変位によるイナータンス（慣性抵抗）によって車両の操舵安定性が低下する問題を解消するようにしたエンジンマウントが開示されている。
【０００４】
また特許文献２には、スピンドルの抜けを防ぐためにスピンドルの挿通部に抜け止めの係合突起を設けたエンジンマウントが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平２００６−１６１９７３号公報
【特許文献２】特開平２０１２−０３６９７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献１のエンジンマウントでは、上側剛性部材の移動を規制するようにしているため、エンジンに急激な変位が生じると上側剛性部材に挿通されているスピンドルが上側剛性部材から抜け出る問題が発生するのは避けられない。
【０００７】
また、特許文献２のエンジンマウントでは、スピンドルの抜けを防ぐことはできても、スピンドルが挿通支持されている上側剛性部材の車両左右方向の相対変位を規制することはできない。
【０００８】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンマウント構造に改良を施すことにより、エンジン側スピンドルの抜けを確実に防ぎつつ、スピンドルが挿通支持されている上側剛性部材の車両左右方向の相対変位を規制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の目的を達成するために、本発明ではエンジン側スピンドルそのものに係合部を、また剛性のストッパ部材に被係合部をそれぞれ設け、該係合部と被係合部が係合することでスピンドルの抜けを防ぐようにした。
【００１０】
具体的には、第１の発明は、車載エンジンを車体側にマウント支持するエンジンマウント構造であって、車体側に固定される下側剛性部材と、この下側剛性部材の上側に配置され、エンジン側のスピンドルが挿通支持される上側剛性部材と、前記上側剛性部材を前記
下側剛性部材に相対移動可能に連結支持する弾性支持体と、前記上側剛性部材と前記弾性支持体とを上側から覆うように配置され、前記下側剛性部材に固定される剛性のストッパ部材と、を備え、前記スピンドルには係合部が設けられている一方、前記ストッパ部材には、前記係合部と係合する被係合部が設けられており、前記係合部が前記被係合部と係合することで、前記スピンドルの挿通方向への移動が規制されていることを特徴とする。
【００１１】
上記構成とすることで、エンジン側のスピンドル自体に係合部が設けられ、この係合部がストッパ部材に設けられている被係合部に係合するので、スピンドルとストッパ部材とが直接係合することになる。このことで、スピンドルが上側剛性部材から抜け出るスピンドル抜けを確実に防ぐことができる。また、スピンドルが挿通支持されている上側剛性部材についても、車両左右方向の相対変位を規制することができる。
【００１２】
第２の発明は第１の発明において、前記係合部は凸部であり、前記被係合部は、前記凸部に係合する開口又は凹部であることを特徴とする。
【００１３】
上記構成とすることで、スピンドルの剛性を低下させることなくスピンドルの抜けを防止する係合部を設けることができる。
【００１４】
第３の発明は第２の発明において、前記ストッパ部材は、前記スピンドルの根元部上方まで延びる延長部を有し、前記スピンドルの根元部に前記係合部が上向きに設けられている一方、前記ストッパ部材の延長部に前記被係合部が設けられていることを特徴とする。
【００１５】
上記構成とすることで、スピンドル先端部を軽量化することができ、そのスピンドル先端部によるイナータンスを改善することができ、根元部の剛性を高めることができる。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように、本発明によれば、スピンドル自体に係合部を形成し、その係合部をストッパ部材の被係合部に係合させるようにしたことにより、スピンドルの抜けを確実に防ぎつつ、スピンドルが挿通支持されている上側剛性部材の車両左右方向の相対変位を規制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態１に係るエンジンマウント構造を右前側から斜視図である。
【図２】実施形態１に係るエンジンマウント構造を図１と反対側の左後側から見た斜視図である。
【図３】図１におけるIII−III線断面図である。
【図４】図１におけるIV−IV線断面図である。
【図５】実施形態２に係るエンジンマウント構造を示す図４相当図である。
【図６】実施形態３に係るエンジンマウント構造を示す図１相当図である。
【図７】実施形態３に係るエンジンマウント構造を示す図４相当図である。
【図８】実施形態４に係るエンジンマウント構造を示す図２相当図である。
【図９】実施形態４に係るエンジンマウント構造を示す図４相当図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施形態の説明は本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。
【００１９】
（実施形態１）
図１〜図４は本発明の実施形態１に係るエンジンマウント構造１０を示し、このエンジンマウント構造１０は、図外の車載エンジンを図外の車体側にマウント支持するためのものである。すなわち、エンジンマウント構造１０は、車体側に固定される下側剛性部材１と、エンジン側のスピンドル５が挿通支持される上側剛性部材２と、上側剛性部材２を下側剛性部材１に相対移動可能に連結支持する弾性支持体３と、上側剛性部材２と弾性支持体３とを覆うように配置され、下側剛性部材１に固定される剛性のストッパ部材４とを備えている。
【００２０】
下側剛性部材１は鉄などの金属で構成された矩形板状で、長手方向が例えば車体前後方向に沿うように配置されて車体上に載置されている。下側剛性部材１の長手方向の端部にはそれぞれ幅方向（左右方向）に並んだ２つの締結孔（図示せず）が貫通して形成され、図３において明らかなように、その長手方向中央部に貫通状の開口１１が設けられている。そして、下側剛性部材１は前記締結孔を挿通するボルトなどにより車体と締結固定されている。
【００２１】
下側剛性部材１の中央部上方には上側剛性部材２が配置されている。この上側剛性部材２は内部に左右方向に延びるスピンドル挿通孔を有する角筒状のもので、望ましくは比較的軽量な（例えばアルミニウム）金属で構成され、そのスピンドル挿通孔の内壁面はゴムなどの弾性体で構成された被膜部２１でコーティングされており、後述するように、このスピンドル挿通孔内にスピンドル５が挿通されるようになっている。
【００２２】
上側剛性部材２は、その下側の下側剛性部材１に弾性支持体３によって相対移動可能に連結支持されている。この弾性支持体３は脚部３１と防振部３２とを備える。脚部３１は下側に開口したドーム状のもので、その上端部は上側剛性部材２の下面と一体的に加硫接着され、下部は、図３において明らかなように下側剛性部材１の開口１１を跨ぐように延び、下端部は下側剛性部材１の上面に一体的に加硫接着されている。防振部３２は、上側剛性部材２の外周面を上側及び前後両側から取り囲んだ状態で上側剛性部材２と一体的に加硫接着されている。
【００２３】
ストッパ部材４は、略コ字状に折り曲げられた鉄などの金属製板材からなり、弾性支持体３及び上側剛性部材２を上側から覆うように配置されている。ストッパ部材４は、弾性支持体３及び上側剛性部材２の上方に弾性支持体３の防振部３２と隙間を空けて配置された天板部４４と、この天板部４４の前後端部に各々の上端部が連続し、下側に向かって互いに平行に延びる前後１対の脚部４３，４３と、これら脚部４３，４３の下端部に連続し、前後方向に延びる前後１対のフランジ部４２，４２とを備え、両脚部４３，４３は弾性支持体３及び上側剛性部材２の前後方向の両側に隙間を空けて配置されている。両フランジ部４２，４２は、下側剛性部材１の前後方向端部と接するように設けられ、各フランジ部４２には下側剛性部材１の前記締結孔と対応する位置に貫通状の締結孔４１，４１，…が設けられ、この締結孔を挿通されるボルトなどにより下側剛性部材１とストッパ部材４とが締結可能となっている。
【００２４】
スピンドル５は、エンジン又はエンジンに駆動連結されたパワートレイン（図示せず）と一体的に設けられたものであり、先端部が右側に向かうように左右方向に延びている。具体的には、スピンドル５は、図４に示すように、その先端側に上側剛性部材２のスピンドル挿通孔内に挿通される角筒状（断面矩形状）の挿通部５１を備え、この挿通部５１は軽量化のために先端面から根元部５２近くまでの深さの有底穴部が形成されて中空形状となっている。スピンドル５の根元部５２は、基部５３と連続し、この基部５３はその下方に位置するトランスミッション支持部６と連結され、このトランスミッション支持部６にエンジン側のトランスミッション（図示せず）が支持されている。
【００２５】
本発明の特徴として、スピンドル５の根元部５２上面にはその前後方向（幅方向）の中央部に、上方に向かって突出する係合部としての角柱状の凸部５４が一体に設けられている。凸部の周囲には被膜部２１と一体となった凸部被覆部２２がその前後左右方向の周囲を被覆している。
【００２６】
一方、ストッパ部材４には、その天板部４４の左端部から天板部４４の前後長さと同じ長さで左側に延びる板状の延長部４５が一体に形成され、この延長部４５はスピンドル５の根元部５２を上側から覆うようにそれよりも左側まで延びている。延長部４５には、スピンドル５の凸部５４と係合するための被係合部としての開口４６が上下方向に貫通して形成され、開口４６の周縁部には該周縁部を凸部５４外周面と平行になるように上側に折り曲げたフランジ部４７が形成され、このフランジ部４７の端面４９は上方に向いている。そして、開口４６に凸部５４が、開口４６のフランジ部４７に凸部５４外周の凸部被覆部２２と左右方向かつ前後方向に接触せずに相対移動可能に収容されている。また、開口４６のフランジ部４７周囲には、その周囲部分を部分的に天板部４４よりも高さが低くなるように環状に凹陥させた凹陥部４８が設けられている。
【００２７】
以下において、車両走行時におけるエンジンマウント構造１０の動作態様について説明する。車両の例えばカーブの走行中に、重量物であるエンジンが車体に対し左右方向に相対変位しようとしたとき、本実施形態におけるエンジンマウント構造１０では、エンジン側のスピンドル５の凸部５４が車体側と一体のストッパ部材４における開口４６と係合しているため、この凸部５４とストッパ部材４の開口４６との係合により、エンジン側のスピンドル５が上側剛性部材２から抜け出ることを確実に防ぐことができると共に、スピンドルが挿通支持されている上側剛性部材の車両左右方向の相対変位を規制することができ、エンジンの変位を安定して規制することができる。
【００２８】
また、スピンドル５の根元部５２に凸部５４が設けられていることで、その分、根元部５２の剛性が増加する。これによって、急なハンドル操作などでスピンドル５に過大な荷重が加わっても、損傷することなくエンジン側構造を支持することができる。
【００２９】
さらに、スピンドル５は、その根元部５２に凸部５４が設けられている一方、挿通部５１の先端側内部が中空構造となっているため、根元部５２に比べて先端側の重量が軽くなっている。これにより、基端部を起点とした慣性モーメントが低減され、スピンドル５によるイナータンスを低減することができ、エンジン側構造の車両側への影響を低減することができる。
【００３０】
さらに、本実施形態では、ストッパ部材４において天板部４４よりも高さの低い凹陥部４８を設けた上で、その凹陥部４８の内側に、凸部５４と係合する上向きのフランジ部４７を設けているため、凸部５４の高さを天板部４４よりも低くすることが可能となる。これにより、天板部４４上に例えばバッテリートレイ（図示せず）を配置する場合などにおいて、そのパッケージングが向上する。
【００３１】
（実施形態２）
図５は本発明の実施形態２を示す。尚、以下の各実施形態では、図１〜図４と同じ部分については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。
【００３２】
図５に示すように、実施形態２では、ストッパ部材４の延長部４５における開口４６の周りに凹陥部４８が形成されていない。その代わり、開口４６の周縁部には該周縁部を下側に凸部５４外周面と平行になるように下側に折り曲げたフランジ部４７が形成され、このフランジ部４７の端面４９は下方に向いている。この場合、天板部４４より低い高さの凹陥部４８が形成されていないため、延長部４５下方のクリアランスを確保できるという利点がある。この場合においても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。
【００３３】
（実施形態３）
図６及び図７は実施形態３を示す。この実施形態３ではスピンドル５の挿通部５１に係合部としての有底凹陥状の凹部５５が設けられ、この凹部５５内には、弾性支持体３の防振部３２が部分的に延長されて内壁面を覆うように設けられている。一方、ストッパ部材４の天板部４４下面には、凹部５５内に嵌挿されてそれと係合する被係合部としての突板７１が下向きに突設され、この突板７１は、凹部５５にその内壁面の防振部３２と接触する形で係合している。この実施形態においても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。特に、この場合、実施形態１及び２と同様、スピンドル５の抜けを強固に防ぐことができる。
【００３４】
（実施形態４）
図８及び図９は実施形態４を示し、この実施形態４ではスピンドル５の基部５３上面に係合部としての有底凹陥状の凹部５６が設けられ、この凹部５６内には、その内壁面を囲うように弾性体７４が収容されている。一方、ストッパ部材４の天板部４４には、その延長部４５から前後方向中央部上面に隆起部７３を備えつつ左側に延びる被係合部としての嵌入部７２が一体に突設され、この嵌入部７２の左端部は下方に折り曲げられて凹部５６と係合しており、この嵌入部７２の左端部が凹部５６と係合することで、スピンドル５の抜けを防止する構造となっている。本実施形態においても、実施形態１及び実施形態２と同様、スピンドル５の抜けを強固に防ぐことができる。
【産業上の利用可能性】
【００３５】
以上説明したように、本発明はエンジンマウント構造において極めて有用である。
【符号の説明】
【００３６】
１ 下側剛性部材
１１ 開口
２ 上側剛性部材
２１ 被膜部
２２ 凸部被覆部
３ 弾性支持体
３１ 脚部
３２ 防振部
４ ストッパ部材
４１ 締結孔
４２ フランジ部
４３ 脚部
４４ 天板部
４５ 延長部
４６ 開口
４７ フランジ部
４８ 凹陥部
４９ 端面
５ スピンドル
５１ 挿通部
５２ 根元部
５３ 基部
５４ 凸部
５５ 凹部
５６ 凹部
６ トランスミッション支持部
６１ 支持孔
７１ 突板
７２ 嵌入部
７３ 隆起部
７４ 弾性体
【図１】
0006566823.tif 000002
【図２】
0006566823.tif 000003
【図３】
0006566823.tif 000004
【図４】
0006566823.tif 000005
【図５】
0006566823.tif 000006
【図６】
0006566823.tif 000007
【図７】
0006566823.tif 000008
【図８】
0006566823.tif 000009
【図９】
0006566823.tif 000010