(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行駆動源としてのモータと、
前記モータに供給する電力を蓄えると共に、外部電源からの充電が可能なバッテリと、
前記バッテリに充電する発電手段と、
前記発電手段を駆動する発電駆動源としてのエンジンと、
前記バッテリに充電される電力を制御すると共に、前記バッテリの充電時に発熱する充電制御回路と、を備えたプラグインハイブリッド車両において、
前記充電制御回路を、前記エンジンからの熱影響を受ける領域に配置し、
前記外部電源から前記バッテリへ充電可能な充電地点を設定する充電地点設定部と、
前記充電地点までの距離が、前記充電地点の到着前に、前記外部電源による充電中に前記充電制御回路が充電制限温度に達しないと判断できる温度まで前記充電制御回路の冷却を行うクーリング期間を確保可能な所定のＳＯＣ監視開始距離に達したら、前記バッテリの充電容量の監視を行う充電容量監視部と、
前記ＳＯＣ監視開始距離に到達した後、前記バッテリの充電容量が、前記充電地点に到達するまで前記エンジンを停止するＥＶモードに設定可能な量であるＥＶ可能充電量に達したか否かを判断する充電容量判断部と、
前記バッテリの充電容量が前記ＥＶ可能充電量以上であれば、前記充電地点に到達するまで前記ＥＶモードとし、前記バッテリの充電容量が前記ＥＶ可能充電量以下であれば、前記エンジンを駆動して前記発電手段を駆動するエンジン制御部と、
を備えたことを特徴とするプラグインハイブリッド車両の制御手段。
【請求項２】
請求項１に記載されたプラグインハイブリッドの制御装置において、
前記充電制御回路の温度を検出する回路温度検出手段を備え、
前記エンジン制御部は、前記充電制御回路の温度が予め設定した所定値以上のときに、前記バッテリの充電容量が前記ＥＶ可能充電量以上であれば、前記充電地点に到達するまで前記ＥＶモードとする
ことを特徴とするプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載されたプラグインハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンを冷却するエンジン冷却手段を備え、
前記エンジン冷却手段は、前記充電地点に到達するまで前記ＥＶモードによって走行しているときに前記エンジンの冷却を行う
ことを特徴とするプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載されたプラグインハイブリッド車両の制御装置において、
前記充電制御回路の温度を検出する回路温度検出手段を備え、
前記エンジン冷却手段は、前記充電制御回路の温度が予め設定した所定値以上のとき、前記外部電源から前記バッテリへ充電しているときに前記エンジンの冷却を行う
ことを特徴とするプラグインハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータ及びエンジンと、外部電源からの充電が可能なバッテリと、を備えたプラグインハイブリッド車両の制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとモータを有すると共に、外部電源からの充電が可能なバッテリを搭載したプラグインハイブリッド車両において、外部充電システムに不具合が生じたときにユーザにこれを報知するプラグインハイブリッド車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2010-220299号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、プラグインハイブリッド車両は、バッテリへの充電中に、このバッテリに充電される電力を制御する充電制御回路を有している。この充電制御回路は充電に伴って発熱するが、回路温度が上昇すると電圧変換効率が低下し、充電時間の増加や、外部電源からの充電が行えなくなることがあった。
これに対し、従来のプラグインハイブリッド車両の制御装置にあっては、充電制御回路の温度上昇によって充電制御回路における電圧変換効率が低下し、単位時間当たりの充電量が低下したり、回路温度上昇で充電が中断したら、ユーザに報知するだけであった。そのため、充電時間の増加や、充電容量を十分に確保できないまま充電が中断されてしまうといったことを解決することはできなかった。
なお、上記の現象を回避するため、充電制御回路の容積を増加することで電圧変換量を増加することが考えられるが、回路容積や寸法、重量が増加し、車両搭載性に影響を与えてしまう。また、充電中の充電制御回路の温度上昇を抑制するため、充電制御回路にヒートシンクを設けることも考えられるが、小型化・重量増加・コスト増等の観点より好ましくない。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、外部電源からバッテリに充電する際の充電時間の増大を抑制すると共に、充電量の向上を図ることができるプラグインハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は、走行駆動源としてのモータと、前記モータに供給する電力を蓄えると共に、外部電源からの充電が可能なバッテリと、前記バッテリに充電する発電手段と、前記発電手段を駆動する発電駆動源としてのエンジンと、前記バッテリに充電される電力を制御すると共に、前記バッテリの充電時に発熱する充電制御回路と、を備え、前記充電制御回路を、前記エンジンからの熱影響を受ける領域に配置したプラグインハイブリッド車両に搭載される。そして、充電地点設定部と、充電容量監視部と、充電容量判断部と、エンジン制御部と、を備えている。
前記充電地点設定部は、前記外部電源から前記バッテリへ充電可能な充電地点を設定する。
前記充電容量監視部は、前記充電地点までの距離が、前記充電地点の到着前に、前記外部電源による充電中に前記充電制御回路が充電制限温度に達しないと判断できる温度まで前記充電制御回路の冷却を行うクーリング期間を確保可能な所定のＳＯＣ監視開始距離に達したら、前記バッテリの充電容量の監視を行う。
前記充電容量判断部は、前記ＳＯＣ監視開始距離に到達した後、前記バッテリの充電容量が、前記充電地点に到達するまで前記エンジンを停止するＥＶモードに設定可能な量であるＥＶ可能充電量に達したか否かを判断する。
前記エンジン制御部は、前記バッテリの充電容量が前記ＥＶ可能充電量以上であれば、前記充電地点に到達するまで前記ＥＶモードとし、前記バッテリの充電容量が前記ＥＶ可能充電量以下であれば、前記エンジンを駆動して前記発電手段を駆動する。
【発明の効果】
【０００７】
よって、本発明のプラグインハイブリッド車両の制御装置では、ＳＯＣ監視開始距離に到達した後、バッテリの充電容量がＥＶ可能充電量以上であれば、充電地点に到達するまでエンジンを停止したＥＶモードによって走行する。
そのため、充電制御回路がエンジンからの熱影響を受ける領域に配置されていても、充電地点に到達するまでエンジンが停止することで、エンジンの熱影響による回路温度上昇を確実に防止できる。すなわち、外部電源からバッテリに充電する前に、充電制御回路の温度上昇を抑制できる。
これにより、充電開始時点の回路温度が高くなることを防止でき、充電に伴って回路温度が上昇しても、早期に電圧変換効率の低下が生じたり、充電制限温度に達してしまうことを抑制できる。この結果、外部電源からバッテリに充電する際の充電時間の増大を抑制すると共に、充電量の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の制御装置が適用されたプラグインハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１において用いるＥＶ可能充電量を説明する説明図である。
【図３】(a)は実施例１における充電器に用いられるバッテリ制御回路を示す斜視図であり、(b)は図３(a)に搭載されたトランスコアを示す拡大斜視図であり、(c)は図３(b)に示すトランスコアの縦断面図である。
【図４】実施例１の車両コントローラにて実行される充電前回路クーリング処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例１の車両コントローラにて実行される充電中回路クーリング処理の流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例１の制御装置において、外部電源からの充電前後におけるバッテリＳＯＣ・走行モード・エンジン冷却ユニット駆動状態・トランスコア温度の各特性を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明のプラグインハイブリッド車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【００１０】
（実施例１）
まず、実施例１のプラグインハイブリッド車両の制御装置の構成を、「プラグインハイブリッド車両の全体システム構成」、「トランスコアの詳細構成」、「充電前回路クーリング処理構成」、「充電中回路クーリング処理構成」に分けて説明する。
【００１１】
［プラグインハイブリッド車両の全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたプラグインハイブリッド車両を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて、実施例１のプラグインハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１のプラグインハイブリッド車両の制御装置は、図１に示すプラグインハイブリッド車両Ｐ−ＨＥＶに適用されている。このプラグインハイブリッド車両Ｐ−ＨＥＶは、走行駆動源としての駆動用モータ１（モータ）と、この駆動用モータ１に供給する電力を蓄える充放電可能なバッテリ２と、駆動用モータ１又はバッテリ２への電力供給のために発電を行う発電装置３（発電手段）と、車両全体の作動システムの制御を行う車両コントローラ４と、を備えている。
【００１３】
前記駆動用モータ１は、駆動輪５の動力伝達装置６に直結しており、モータ制御装置７によりインバータ８を介して作動制御され、トルクを出して走行する力行状態や、減速時に回生エネルギーをバッテリ２に吸収する回生状態などの車両状態に応じた回転制御を行っている。
【００１４】
前記バッテリ２は、電池制御装置９により充放電制御され、駆動用モータ１への電力供給と、発電装置３で発電した電力，駆動用モータ１の減速時に回生した電力，充電器１０のコンセント１１を介して行われる外部電源（不図示）からの電力の充電制御を行っている。
ここで、充電器１０には、バッテリ２に充電される外部電源からの電力を制御する充電制御回路１０ａが搭載されている。この充電制御回路１０ａは、外部電源からバッテリ２に充電することにより発熱する。
【００１５】
前記発電装置３は、発電駆動源としてのエンジン１２と、このエンジン１２によって駆動されて発電する発電機１３と、を有している。前記エンジン１２は、エンジン制御装置１４により燃焼噴射量や吸入空気量、点火時期等の制御を行っている。また、前記発電機１３は、発電機制御装置１５によりインバータ１６を介して、発電状態や電力消費状態に応じた回転制御を行っている。
【００１６】
前記車両コントローラ４は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための統合制御機能を担うもので、上述の駆動用モータ制御系，電池制御系，エンジン制御系，及び発電機制御系との間で情報のやり取りを行う。また、この車両コントローラ４には、アクセル開度センサ１０１、車速センサ１０２、モータ回転数センサ１０３、エンジン回転数センサ１０４、外気温度センサ１０５、充電器温度センサ１０６（回路温度検出手段）等から情報を入力する。なお、充電器温度センサ１０６は、充電器１０の温度を直接測定するものではなく、充電器１０の周囲の温度（雰囲気温度）を検出し、検出した雰囲気温度から充電器１０に搭載された充電制御回路１０ａの温度を推定して、後述するトランスコア温度とするものである。
【００１７】
そして、この車両コントローラ４では、各制御系から得られる情報と、ドライバーの操作入力（アクセル開度）や車速、駆動モータ回転数、エンジン回転数、外気温、充電器１０に搭載された充電制御回路１０ａの温度等を検出する各種のセンサ情報と、に基づいてシステム全体の制御を行っている。
すなわち、ドライバーからの要求に応じて、駆動用モータ１を駆動する信号をモータ制御装置７へ出力する。また、電池制御装置９を介してバッテリ２の充電容量（以下、「バッテリＳＯＣ」という）を読み取り、バッテリＳＯＣがそのときの走行状態や今後の走行予定に対して適切となるような発電を行うように、エンジン制御装置１４や発電機制御装置１５を介してエンジン１２や発電機１３を制御する。さらに、充電地点において外部電源からバッテリ２に充電する場合、電池制御装置９を介してバッテリ２の状態をモニターしながら、充電器１０を制御してバッテリ２に適正量の電力の充電を行わせる。
【００１８】
ここで、プラグインハイブリッド車両Ｐ−ＨＥＶは、エンジン１２の駆動状態の違いによる車両モードとして、電気自動車モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、を有する。
【００１９】
前記「ＥＶモード」は、エンジン１２を停止して発電機１３による発電を行わない車両モードである。このＥＶモードでは、駆動用モータ１は、バッテリ２から供給される電力によって駆動する。なお、このＥＶモードは、バッテリＳＯＣが予め設定されたエンジンスタート閾値SOC_ENGを上回っているときに選択される。
【００２０】
前記「ＨＥＶモード」は、エンジン１２を駆動して発電機１３による発電を行う車両モードである。このＨＥＶモードでは、駆動用モータ１は、発電機１３が発電した電力によって駆動する。また、このＨＥＶモードでは、発電電力で駆動用モータ１を駆動しつつ、バッテリ２に充電してもよい。なお、このＨＥＶモードは、バッテリＳＯＣが予め設定されたエンジンスタート閾値SOC_ENGを下回っているときに選択される。
【００２１】
そして、駆動用モータ１、発電機１３、それらのインバータ８,１６、及び充電器１０等の高電圧部品は、第１ラジエータ１７、第１冷却水ポンプ１８、第１ラジエータ冷却ファン１７ａを備えた電気部品冷却ユニット２４により適切な冷却を行っている。
同様にエンジン１２は、第２ラジエータ１９、第２冷却水ポンプ２０、第２ラジエータ冷却ファン１９ａを備えたエンジン冷却ユニット２５（エンジン冷却手段）により適切な冷却を行っている。なお、このエンジン冷却ユニット２５では、循環冷却水をヒーターユニット２１に導入すると共に、このヒーターユニット２１に電気ヒーター２２を組付けて、エンジン冷却水の熱エネルギーと電気ヒーター２２の熱エネルギーの両方を使い分けた室内暖房を行えるようにしている。
【００２２】
また、前記車両コントローラ４は、車両に搭載したナビゲーションシステム２３との間で情報のやり取りを行い、車両進行方向前方にある充電地点の情報を取得する。つまり、ナビゲーションシステム２３は、予め充電地点が設定された地図情報を有している。そして、走行予定ルートが設定されている場合には、この予定ルート上の充電地点を検出し、車両コントローラ４に入力する。また、走行予定ルートが設定されていない場合には、現在地点から所定範囲内に存在する充電地点を検出し、車両コントローラ４に入力する。
なお、「充電地点」とは、いわゆる急速充電スポットであり、外部電源からバッテリ２へ急速充電（高電圧充電）が可能な場所である。
【００２３】
さらに、この実施例１のプラグインハイブリッド車両の制御装置では、外部電源からの充電に備え、走行中に充電制御回路１０ａの温度上昇を抑制する充電前回路クーリング制御を行う。そこで、前記車両コントローラ４は、充電地点設定部４１と、充電容量監視部４２と、充電容量判断部４３と、エンジン制御部４４と、を有している。
【００２４】
前記充電地点設定部４１は、ナビゲーションシステム２３から充電地点の情報を取得し、取得した充電地点情報に基づいて目標充電地点を設定する演算回路である。ここで、「目標充電地点」とは、実際に外部電源からの充電を行う充電地点である。
この充電地点設定部４１では、取得した充電地点情報による充電地点が１箇所の場合には、この充電地点を目標充電地点として設定する。また、取得した充電情報による充電地点が複数ある場合には、任意の手段により設定した充電地点を目標充電地点として設定する。つまり、ユーザが予め目標充電地点を設定している場合、推奨地点として任意の充電地点を設定する場合、バッテリＳＯＣに基づいて充電の必要を判断して最適な充電地点を設定する場合、等がある。
【００２５】
前記充電容量監視部４２は、現在の車両地点から目的充電地点までの距離が、予め設定した所定のＳＯＣ監視開始距離に達したら、バッテリＳＯＣの監視を行う演算回路である。ここで、「ＳＯＣ監視開始距離」とは、目標充電地点に到着する前に充電器１０が有する充電制御回路１０ａが十分に冷えたと判断できるまで冷却を行うクーリング期間を確保可能な任意の距離であり、例えばバッテリＳＯＣと発電装置３の発電能力に応じて５ｋｍや１０ｋｍに設定される。
なお、目標充電地点から「ＳＯＣ監視開始距離」の分だけ離れた地点を、「ＳＯＣ監視開始地点」という。つまり、この充電容量監視部４２では、自車両が「目標充電地点」に向かって走行している途中で「ＳＯＣ監視開始地点」に到達したら、バッテリＳＯＣの監視を開始する。
【００２６】
前記充電容量判断部４３は、車両がＳＯＣ監視開始距離に到達した後、バッテリＳＯＣがＥＶ可能充電量に達したか否かを判断する演算回路である。ここで、「ＥＶ可能充電量」とは、現在の車両地点から目標充電地点に到達するまで、エンジン１２を停止したＥＶモードを選択可能とする充電容量である。このＥＶ可能充電量は、ＥＶモード時のバッテリＳＯＣ減少加速度と、目標充電地点到達時の目標バッテリＳＯＣと、に基づいて設定する。
すなわち、図２に示すように、まず、目標充電地点に到達したときのバッテリＳＯＣの目標値（目標バッテリＳＯＣ）Ａを設定する。次に、目標充電地点到達時点においてバッテリＳＯＣが目標バッテリＳＯＣ（Ａ）となることを前提に、ＥＶモード時のバッテリＳＯＣ減少加速度によって決まる傾きθで、ＥＶモードで走行したときのバッテリＳＯＣの変化を実線で示すように推定する。そして、この推定値が「ＥＶ可能充電量」となる。
つまり、例えば、車両がｘ位置時点でバッテリＳＯＣがSOCαのときに、目標充電地点までの残距離をＥＶモードで走行すれば、目標充電地点に到達する前にバッテリＳＯＣが走行限界閾値SOC_LOWに達してしまい、ＥＶモードでの走行が不可能になる。一方、バッテリＳＯＣがSOCαであっても車両がｙ位置にあれば、目標充電地点までの残距離をＥＶモードで走行しても、バッテリＳＯＣが走行限界閾値SOC_LOWに達する前に目標充電地点に到達できる。
【００２７】
前記エンジン制御部４４は、バッテリＳＯＣがＥＶ可能充電量以上であれば、目標充電地点に到達するまでエンジン１２を停止させ、バッテリＳＯＣがＥＶ可能充電量以下であれば、エンジン１２を駆動させる演算回路である。
このエンジン制御部４４によってエンジン１２が停止されれば、車両モードがＥＶモードとなる。一方、このエンジン制御部４４によってエンジン１２が駆動されれば、発電機１３による発電が行われ、バッテリ２への充電制御が行われる。
【００２８】
［トランスコアの詳細構成］
図３の(a)は実施例１における充電器に搭載される充電制御回路を示す斜視図であり、(b)は図３(a)の充電制御回路に設けられたトランスコアを示す拡大斜視図であり、(c)は図３(b)に示すトランスコアの縦断面図である。以下、図３に基づいて、実施例１のトランスコアの詳細構成を説明する。
【００２９】
実施例１の充電器１０に搭載された充電制御回路１０ａは、図３(a)に示すように、基盤１０ｂ上に設けられた一対のトランスコア２６を有している。このトランスコア２６は、駆動用モータ１の減速時に回生した電力の電圧や、外部電源から供給される電力の電圧を充電可能電圧に変圧する制御回路構成部品である。
【００３０】
前記トランスコア２６は、図３(b),(c)に示すように、絶縁性を有するケース２６ａと、ケース２６ａに収納されたコア（鉄芯）２６ｂと、コア２６ｂにインシュレータ２６ｃを介して巻回されたコイル２６ｄと、コイル２６ｄを保護するアルミ板２６ｅと、を有している。
【００３１】
そして、このトランスコア２６は、外部電源からの充電時に電流が流れることで発熱するが、昇温するに伴って電圧変換効率が低下するという特性を持っている。すなわち、トランスコア温度が高くなるほど、単位時間当たりのバッテリ２の充電量が低下し、必要充電量に達するまでの充電時間が増大する。
【００３２】
さらに、この充電器１０は、エンジン１２からの熱影響を受ける領域に配置されている。ここで、「エンジン１２からの熱影響を受ける領域」とは、エンジン１２が発する熱によって昇温する領域である。
すなわち、エンジン１２が駆動することで発生する熱によって、充電器１０の周囲の雰囲気温度が上昇し、その結果、トランスコア２６を含む充電器１０の充電制御回路１０ａの温度が上昇する。
【００３３】
そして、ここでは、駆動用モータ１と、発電装置３のエンジン１２及び発電機１３と、充電器１０は、車両前部に区画形成されたパワーユニットルームに配置され、互いに近接配置されている。
また、電気部品冷却ユニット２４の第１ラジエータ冷却ファン１７ａ及びエンジン冷却ユニット２５の第２ラジエータ冷却ファン１９ａは、いずれもパワーユニットルーム内に配置されている。そして、第１ラジエータ冷却ファン１７ａは、駆動することで第１ラジエータ１７に送風すると共に、パワーユニットルーム内の空気を撹拌する。また、第２ラジエータ冷却ファン１９ａは、駆動することで第２ラジエータ１９に送風すると共に、パワーユニットルーム内の空気を撹拌する。
【００３４】
［充電前回路クーリング処理構成］
図４は、実施例１の車両コントローラにて実行される充電前回路クーリング処理の流れを示すフローチャートである。以下、図４に基づいて、実施例１の充電前回路クーリング処理構成を説明する。なお、この充電前回路クーリング処理は、車両の起動スイッチをＯＮにしたら開始する。
【００３５】
ステップＳ１では、ナビゲーションシステム２３から充電地点情報を取得し、取得した充電地点情報に基づいて目標充電地点を設定し、ステップＳ２へ進む。
【００３６】
ステップＳ２では、ステップＳ１での目標充電地点の設定に続き、自車両の位置（現在地点）からステップＳ１にて設定した目標充電地点までの距離を演算し、ステップＳ３へ進む。
この目標充電地点までの距離演算は、ナビゲーションシステム２３から取得する地図情報と、自車両の位置を特定するＧＰＳ衛星からの電波信号に基づいて演算する。
【００３７】
ステップＳ３では、ステップＳ２での目標充電地点までの距離の演算に続き、この演算した距離が、任意に設定したＳＯＣ監視開始距離よりも短いか否か、すなわち自車両がＳＯＣ監視開始地点に到達したか否かを判断する。YES（演算距離≦ＳＯＣ監視開始距離）の場合には、ステップＳ４へ進む。NO（演算距離＞SOC監視開始距離）の場合には、自車両がＳＯＣ監視開始地点に到達していないとしてステップＳ２に戻る。
【００３８】
ステップＳ４では、ステップＳ３での演算距離≦ＳＯＣ監視開始距離との判断に続き、トランスコア２６の温度を検出し、ステップＳ５へ進む。
ここで、トランスコア２６の温度は、充電器温度センサ１０６によって検出された充電器１０の周囲の温度、ここではパワーユニットルーム内の温度に基づいて推定する。
【００３９】
ステップＳ５では、ステップＳ４でのトランスコア温度の検出に続き、この検出したトランスコア温度が任意に設定した第１閾値Ｔ１以上であるか否かを判断する。YES（トランスコア温度≧第１閾値Ｔ１）の場合には、直ちに外部電源からの充電を開始すると充電中にトランスコア２６が充電制限温度に達してしまうとしてステップＳ７へ進む。NO（トランスコア温度＜第１閾値Ｔ１）の場合には、ステップＳ６へ進む。
ここで、「第１閾値Ｔ１」は、外部電源からの充電中にトランスコア２６の温度が、充電制限温度（例えば１２０℃）に達しないと判断できる温度であり、充電動作に伴うトランスコア２６の上昇温度に基づいて設定する。なお、この充電中の動作によるトランスコア２６の上昇温度は、バッテリ２を満充電にすると仮定した場合に充電可能なバッテリＳＯＣと、充電設備の仕様（最大電流）に基づいて推定する。
【００４０】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのトランスコア温度＜第１閾値Ｔ１との判断に続き、トランスコア２６が十分に冷えている、又は充電予定量が少なく充電中にトランスコア２６の温度が充電制限温度に達することはないため、直ちに外部電源からの充電を開始できるとして、目標充電地点に到着したか否かを判断する。YES（到着）の場合には、エンドへ進む。NO（未到着）の場合にはステップＳ５へ戻る。
【００４１】
ステップＳ７では、ステップＳ５でのトランスコア温度≧第１閾値Ｔ１との判断に続き、現在のバッテリ２に残っている充電容量であるバッテリＳＯＣを検出し、ステップＳ８へ進む。
ここで、バッテリＳＯＣは、電池制御系からの情報に基づいて検出する。
【００４２】
ステップＳ８では、ステップＳ７でのバッテリＳＯＣの検出に続き、このバッテリＳＯＣが予め設定したＥＶ可能充電量以上であるか否かを判断する。YES（バッテリＳＯＣ≧ＥＶ可能充電量）の場合には、ステップＳ11へ進む。NO（バッテリＳＯＣ＜ＥＶ可能充電量）の場合には、ステップＳ９へ進む。
ここで、「ＥＶ可能充電量」は、図２に示すように予め設定しておく。
【００４３】
ステップＳ９では、ステップＳ８でのバッテリＳＯＣ＜ＥＶ可能充電量との判断に続き、エンジン１２を駆動し、ステップＳ10へ進む。
なお、このステップＳ９における「エンジン１２を駆動する」とは、エンジン１２がすでに駆動していれば、このエンジン駆動状態を継続し、エンジン１２が停止していれば、エンジン始動制御を行うことである。
【００４４】
ステップＳ10では、ステップＳ９でのエンジン駆動に続き、このエンジン１２の駆動力を用いて発電機１３を駆動してバッテリ２を充電し、ステップＳ５へ戻る。
なお、このときの発電パワー（エンジン駆動力）は最大パワーに設定される。これにより、バッテリＳＯＣが上昇し、目標発電地点に到達する前に確実にＥＶモードを選択することができるようになる。
【００４５】
ステップＳ11では、ステップＳ８でのバッテリＳＯＣ≧ＥＶ可能充電量との判断に続き、目標充電地点に到達するまで、エンジン１２を停止したＥＶモードを選択しての走行が可能であるとして、エンジン１２の運転を停止し、ステップＳ12へ進む。
なお、このステップＳ11における「エンジン１２を停止する」とは、エンジン１２がすでに停止していれば、このエンジン停止状態を継続し、エンジン１２が駆動していれば、エンジン停止制御を行うことである。
【００４６】
ステップＳ12では、ステップＳ11でのエンジン停止に続き、エンジンクーリング制御を実施し、ステップＳ13へ進む。
ここで、「エンジンクーリング制御」とは、エンジン冷却ユニット２５の第２冷却水ポンプ２０及び第２ラジエータ冷却ファン１９ａを駆動させ、エンジン１２の強制冷却を行うことである。通常、エンジン１２が停止すると、エンジン温度がよほどの高温でない限り、第２冷却水ポンプ２０及び第２ラジエータ冷却ファン１９ａは停止させる。しかし、このステップＳ12では、エンジン１２からの熱影響を抑制するため、確実且つ速やかにエンジン冷却を行うためにエンジンクーリング処理を行う。
なお、このエンジンクーリング処理は、車両が目標充電地点に到着するまで行ってもよいし、エンジン冷却水の温度が常温程度に収束したら終了（第２冷却水ポンプ２０及び第２ラジエータ冷却ファン１９ａを停止）してもよい。
【００４７】
ステップＳ13では、ステップＳ12でのエンジンクーリング制御の実施に続き、目標充電地点に到着したか否かを判断する。YES（到着）の場合には、エンドへ進む。NO（未到着）の場合にはステップＳ11へ戻る。
【００４８】
［充電中回路クーリング処理構成］
図５は、実施例１の車両コントローラにて実行される充電中回路クーリング処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５に基づいて、実施例１の充電中回路クーリング処理構成を説明する。なお、この充電中回路クーリング処理は、コンセント１１を外部電源に接続し、外部電源からバッテリ２への充電が始まったら開始する。
【００４９】
ステップＳ20では、トランスコア２６の温度を検出し、ステップＳ21へ進む。
ここで、トランスコア２６の温度は、充電前回路クーリング処理におけるステップＳ４と同様に、充電器温度センサ１０６によって検出された充電器１０の周囲の温度、ここではパワーユニットルーム内の温度に基づいて推定する。
【００５０】
ステップＳ21では、ステップＳ20でのトランスコア温度の検出に続き、この検出したトランスコア温度が任意に設定した第２閾値Ｔ２以上であるか否かを判断する。
YES（トランスコア温度≧第２閾値Ｔ２）の場合には、ステップＳ22へ進む。NO（トランスコア温度＜第２閾値Ｔ２）の場合には、ステップＳ23へ進む。
ここで、「第２閾値Ｔ２」は、トランスコア２６によって外部電源から供給される電力の電圧を充電可能電圧に変圧する際の変換効率が、低下してきたと判断される温度であり、電圧変換効率に基づいて任意に設定される。
【００５１】
ステップＳ22では、ステップＳ21でのトランスコア温度≧第２閾値Ｔ２との判断に続き、第２ラジエータ冷却ファン１９ａを駆動してパワーユニットルーム内の空気の撹拌を行い、ステップＳ23へ進む。
【００５２】
ステップＳ23では、ステップＳ22での第２ラジエータ冷却ファン１９ａの駆動に続き、外部電源からの充電が完了したか否かを判断する。YES（充電完了）の場合には、エンドへ進む。なお、このとき第２ラジエータ冷却ファン１９ａが駆動していれば停止する。NO（充電未完了）の場合には、ステップＳ24へ進む。
ここで、充電完了は、バッテリＳＯＣが目標値に達した場合、バッテリＳＯＣの上昇率が所定値以下になった場合（つまり、バッテリＳＯＣがある値以上に増加しなくなった場合）等により判断する。
【００５３】
ステップＳ24では、ステップＳ23での充電未完了との判断に続き、再びトランスコア２６の温度を検出しステップＳ25へ進む。
【００５４】
ステップＳ25では、ステップＳ24でのトランスコア温度の検出に続き、この検出したトランスコア温度が予め設定された充電制限温度以上であるか否かを判断する。YES（トランスコア温度≧充電制限温度）の場合には、トランスコア２６が高温になり充電を継続することはできないとして、バッテリ２への充電を中断し、エンドへ進む。なお、このとき第２ラジエータ冷却ファン１９ａが駆動していれば停止する。NO（トランスコア温度＜充電制限温度）の場合には、ステップＳ21へ戻る。
ここで、「充電制限温度」は、外部電源からの充電中に発熱するトランスコア２６の温度の上限限界値であり、充電を行うことができなくなる温度（例えば１２０℃）である。
【００５５】
次に、作用を説明する。
まず、「比較例の制御装置における充電前制御とその課題」を説明し、続いて、実施例１のプラグインハイブリッド車両の制御装置における作用を、「充電前回路クーリング作用」と、「充電中回路クーリング作用」に分けて説明する。
【００５６】
［比較例の制御装置における充電前制御とその課題］
図６は、実施例１の制御装置において、外部電源からの充電前後におけるバッテリＳＯＣ・車両モード・第２ラジエータ冷却ファン・トランスコア温度の各特性を示すタイムチャートである。また、図６中、比較例のプラグインハイブリッド車両の制御装置による各特性を破線で示す。以下、図６に基づいて、比較例の制御装置における充電前制御とその課題を説明する。
【００５７】
通常、プラグインハイブリッド車両Ｐ−ＨＥＶでは、走行中にバッテリＳＯＣがエンジンスタート閾値SOC_ENGを上回っている間は、駆動用モータ１はバッテリ２からの供給電力のみで走行するＥＶモードを選択して走行する。このとき、エンジン１２は停止し、発電機１３による発電を行わない。
【００５８】
そして、バッテリＳＯＣがエンジンスタート閾値SOC_ENGを下回ったら、エンジン１２を始動して発電機１３によって発電し、発電装置３からの発電電力によって駆動用モータ１を駆動して走行するＨＥＶモードを選択する。このとき、エンジン１２の発電パワーは、走行負荷によって合わせて変動し、要求モータトルクを賄う。
しかしながら、走行負荷に合わせてエンジン１２の発電パワーを制御すると、エンジン１２が最適燃費領域以外での動作点となることが多くなり、燃料消費量が多くなる。そのため、バッテリＳＯＣが比較的多く（走行限界閾値SOC_LOWに対して余裕がある）、充電地点が近いことが分かっている場合には、エンジン１２を最適燃費領域にて駆動する。そして、要求モータトルクに対して発電パワーが足りない分を、バッテリ２からの供給電力で賄う。
【００５９】
すなわち、図６に示すように、バッテリＳＯＣがエンジンスタート閾値SOC_ENGを上回っているときには、エンジン１２を停止したＥＶモードが選択され、バッテリ２からの供給電力で駆動用モータ１を駆動して走行する。そのため、バッテリ２の充電容量であるバッテリＳＯＣは、時間と共に減少する。また、エンジン１２が停止していることから、エンジン冷却ユニット２５の第２冷却水ポンプ２０及び第２ラジエータ冷却ファン１９ａも共に停止している。
さらに、エンジン１２が停止しているため、エンジン１２の温度が上昇することはなく、このエンジン１２の熱影響は発生しない。そのため、充電器１０がエンジン１２からの熱影響を受ける領域に配置されていても、トランスコア２６の温度は大気温度とほぼ同程度に維持される。
【００６０】
時刻t１において、バッテリＳＯＣがエンジンスタート閾値SOC_ENGを下回ったら、エンジン１２を停止して走行するＥＶモードから、エンジン１２を駆動して発電しながら走行するＨＥＶモードへと切り替わる。このとき、エンジン１２の発電パワーは要求モータトルクを賄うことができる程度に設定され、バッテリＳＯＣはほとんど低下しない。
【００６１】
そして、時刻t２において、目標充電地点までの残距離がＳＯＣ監視開始距離よりも短くなり、自車両がＳＯＣ監視開始地点に到達したら、充電地点が近いと判断される。そして、エンジン１２の動作点が最適燃費領域になるように発電パワーが制御される。これにより、時刻t２以降では、要求モータトルク対して不足する分を、バッテリ２からの供給電力で補って駆動用モータ１を駆動する。この結果、バッテリＳＯＣは低下し始める。
なお、このとき、エンジン１２が駆動して発電機１３によって発電しているので、バッテリＳＯＣの減少加速度は、ＥＶモード時よりも小さい値となる。
【００６２】
一方、エンジン１２の駆動に伴って、エンジン冷却ユニット２５の第２冷却水ポンプ２０及び第２ラジエータ冷却ファン１９ａが駆動し、エンジン冷却が行われる。
しかしながら、エンジン冷却ユニット２５によってエンジン冷却を行ってもエンジン温度は上昇するので、エンジン１２からの熱影響が発生し、トランスコア２６の温度も上昇していく。
【００６３】
時刻t６において、目標充電地点に到達したら、駆動用モータ１及びエンジン１２を停止して停車する。これに伴い、エンジン冷却ユニット２５の第２冷却水ポンプ２０及び第２ラジエータ冷却ファン１９ａも停止する。そして、コンセント１１を外部電源に接続し、外部電源からの充電を開始する。なお、この外部電源からの充電は、いわゆる急速充電である。
【００６４】
そして、外部電源からの充電が開始されると、外部電源から供給される電力の電圧を充電可能電圧に変圧するため、充電制御回路１０ａのトランスコア２６に電流が流れ、このトランスコア２６は発熱する。つまり、トランスコア温度は、充電に伴って上昇していく。また、充電によってバッテリＳＯＣも上昇する。
このとき、トランスコア温度が、充電開始時点（時刻t６時点）ですでに高くなっているため、トランスコア２６における電圧変換効率は、トランスコア温度が低い場合よりも悪化している。そのため、単位時間当たりの充電量は、トランスコア温度が低い場合よりも少なくなっている。
【００６５】
さらに、時刻t８において、トランスコア温度が充電制限温度Ｔ_MAXに達すると、外部電源からの充電が強制的に禁止される。これにより、バッテリＳＯＣの増加は停止する。
【００６６】
このように、比較例のプラグインハイブリッド車両の制御装置では、充電地点に到着するまで、バッテリＳＯＣがエンジンスタート閾値SOC_ENGを下回っていることから、エンジン１２が駆動したＨＥＶモードである。そのため、エンジン１２が駆動することで発生する熱影響により、トランスコア温度が上昇し、外部電源からの充電開始時点（時刻t６時点）において、トランスコア２６がすでに昇温される。
これにより、トランスコア２６の電圧変換効率が比較的低くなってしまい、トランスコア温度が低い場合と比べて単位時間当たりの充電容量が少なくなっている。そのため、充電時間が増加する。
さらに、充電開始から短時間でトランスコア温度が充電制限温度Ｔ_MAXに達してしまい、充電が強制的に禁止される。そのため、充電時間を十分に確保することができず、バッテリＳＯＣを十分回復することができない。
【００６７】
なお、トランスコア温度が下がれば、外部電源からの充電を再開することは可能であるが、そのためにはトランスコア温度が低下することを待たなければならず、バッテリＳＯＣを十分に回復させるためには、この待ち時間が必要となる。そのため、充電時間が増大する。
【００６８】
［充電前回路クーリング作用］
次に、図６に基づいて、実施例１の充電前回路クーリング作用を説明する。
【００６９】
実施例１のプラグインハイブリッド車両の制御装置では、車両の駆動スイッチがＯＮされると、図４に示す充電前回路クーリング処理が実行される。すなわち、ステップＳ１にて目標充電地点を設定したら、ステップＳ２へ進んで、現在地点から目標充電地点までの距離を演算する。そして、ステップＳ３へ進み、目標充電地点までの残距離がＳＯＣ監視開始距離よりも短いか否かが判断される。そして、自車両がＳＯＣ監視開始地点に到達していなければ、ステップＳ２→ステップＳ３の手順を繰り返す。
【００７０】
そして、自車両がＳＯＣ監視開始地点に到達する以前に、図６に示す時刻t１時点において、バッテリＳＯＣがエンジンスタート閾値SOC_ENGを下回ったら、エンジン１２を停止して走行するＥＶモードから、エンジン１２を駆動して発電しながら走行するＨＥＶモードへと切り替わる。このとき、エンジン１２の発電パワーは要求モータトルクを賄うことができる程度に設定され、バッテリＳＯＣはほとんど低下しない。
一方、トランスコア２６は、エンジン１２が駆動することで、このエンジン１２からの熱影響を受け、温度が上昇していく。
【００７１】
なお、時刻t１以前では、エンジン１２を停止したＥＶモードであるため、バッテリＳＯＣは時間と共に減少する。また、エンジン１２が停止していることから、エンジン冷却ユニット２５の第２冷却水ポンプ２０及び第２ラジエータ冷却ファン１９ａも共に停止している。
さらに、エンジン１２が停止しているため、エンジン１２の温度が上昇することはなく、このエンジン１２の熱影響は発生しない。そのため、充電器１０はエンジン１２からの熱影響を受ける領域に配置されているが、トランスコア２６の温度は大気温とほぼ同程度に維持される。
【００７２】
そして、時刻t２時点において、目標充電地点までの残距離がＳＯＣ監視開始距離よりも短くなり、自車両がＳＯＣ監視開始地点に到達したら、ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、トランスコア温度が第１閾値Ｔ１以上であるか否かを判断する。時刻t２時点では、トランスコア温度＜第１閾値Ｔ１であるため、ステップＳ６へと進み、目標充電地点に到着したか否かを判断する。時刻t２時点では、目標充電地点に到着していないため、ステップＳ４→ステップＳ５を繰り返す。
【００７３】
また、時刻t２において、自車両がＳＯＣ監視開始地点に到達したことで、充電地点が近いと判断され、エンジン１２の動作点が最適燃費領域になるように発電パワーが制御される。これにより、要求モータトルク対して不足する分を、バッテリ２からの供給電力で補うので、バッテリＳＯＣは低下し始める。
【００７４】
時刻t３において、トランスコア温度が第１閾値Ｔ１に達したら、ステップＳ７→ステップＳ８へと進み、バッテリＳＯＣを検出し、このバッテリＳＯＣがＥＶ可能充電量以上であるか否かが判断される。時刻t３時点では、バッテリＳＯＣ＜ＥＶ可能充電量であるため、ステップＳ９→ステップＳ10へと進み、エンジン１２が駆動されてバッテリ２が充電される。
なお、ここでは、時刻t１からエンジン１２は駆動しているので、このエンジン駆動状態が維持される。一方、この時刻t３以前では、エンジン１２の動作点が最適燃費領域になるように、発電パワーが制御されており、バッテリＳＯＣが低下している。そのため、この時刻t３以降では、エンジン１２の発電パワーを最大パワーに設定し、駆動用モータ１の要求モータトルクを発電装置３からの発電電力で賄いつつ、バッテリ２を充電してバッテリＳＯＣを上昇させる。
【００７５】
そして、時刻t４において、バッテリＳＯＣがＥＶ可能充電量に達したら、ステップＳ８→ステップＳ11へと進み、エンジン１２を停止し、バッテリ２からの供給電力のみで駆動用モータ１を駆動して走行するＥＶモードが選択される。さらに、ステップＳ12へと進み、エンジンクーリング制御が実施され、エンジン１２が停止しているものの、エンジン冷却ユニット２５の第２冷却水ポンプ２０及び第２ラジエータ冷却ファン１９ａが駆動する。これにより、エンジン１２の冷却が促進される。
【００７６】
そして、エンジン１２が停止し、さらにエンジン冷却ユニット２５によるエンジン冷却促進が行われることで、エンジン１２からの熱影響が急速に緩和され、トランスコア温度は低下していく。
また、バッテリＳＯＣは、ＥＶモードが選択されたことで、ＨＥＶモードで走行する比較例と比べて急速に減少していく。なお、この実施例１では、バッテリ２からの供給電力を利用して第２冷却水ポンプ２０及び第２ラジエータ冷却ファン１９ａを駆動するため、これらの停止したＥＶモード時（時刻t１以前）よりも、バッテリＳＯＣの減少加速度は大きい。
【００７７】
時刻t５において、トランスコア温度が大気温度に近くなってきたら、つまり、トランスコア温度と大気温度との差が所定値以下になったら、エンジン１２が十分に冷却されたとして、第２冷却水ポンプ２０及び第２ラジエータ冷却ファン１９ａを停止する。
これにより、バッテリＳＯＣの減少加速度は、時刻t１以前のＥＶモード時と同程度になる。
【００７８】
時刻t６において、目標充電地点に到達したら、駆動用モータ１を停止して停車する。これにより、ステップＳ12→ステップＳ13→エンドへと進み、図４に示す充電前回路クーリング処理を終了する。そして、コンセント１１を外部電源に接続し、外部電源からの充電を開始する。
【００７９】
このように、目標充電地点に到達する前に、エンジン１２を停止したＥＶモードを選択して走行することで、トランスコア２６がエンジン１２からの熱影響を受けて温度上昇することを防止できる。そのため、充電開始時点（時刻t６時点）において、トランスコア温度を大気温度とほぼ同程度に抑えることができる。
【００８０】
また、目標充電地点に到達する前に、バッテリＳＯＣがエンジンスタート閾値SOC_ENGを下回っていてもＥＶモードを選択したとき、すなわち時刻t４時点において、バッテリＳＯＣがＥＶ可能充電量に達している。このように、バッテリＳＯＣが目標充電地点までＥＶモードでの走行が可能な程度確保されていることを判断した上で、ＥＶモードとしているため、目標充電地点に到達する前に、バッテリＳＯＣが走行限界閾値SOC_LOWに達することはなく、目標充電地点までエンジン１２を停止し続けることができる。これにより、トランスコア２６が、充電直前にエンジン１２からの熱影響を受けることを確実に防止することができ、トランスコア２６の温度上昇を抑えることができる。
【００８１】
また、この実施例１では、トランスコア温度が第１閾値Ｔ１以上になったら、バッテリＳＯＣとＥＶ可能充電量を比較し、バッテリＳＯＣがＥＶ可能充電量に達していればエンジン１２を停止してＥＶモードを選択する。つまり、トランスコア温度が、充電中に充電制限温度Ｔ_MAXに達しない温度であれば、強制的にＥＶモードを選択することはない。
そのため、不要なエンジン停止を防止し、外部電源からの充電をいたずらに増大してしまうことを防止できる。
【００８２】
さらに、この実施例１では、バッテリＳＯＣがＥＶ可能充電量に達したことでＥＶモードを選択しているとき、つまり時刻t４以降、エンジン１２を停止しているが、エンジン冷却ユニット２５の第２冷却水ポンプ２０及び第２ラジエータ冷却ファン１９ａが駆動し、エンジン停止後であってもエンジン冷却が行われる。
そのため、ＥＶモード時のエンジン１２の冷却が促進され、このエンジン１２からの熱影響を受けるトランスコア温度を速やかに低減することができる。
【００８３】
しかも、実施例１では、トランスコア温度と大気温度との差が所定値以下になったら、第２冷却水ポンプ２０及び第２ラジエータ冷却ファン１９ａの駆動を停止する。これにより、無駄なエンジン冷却を抑制し、バッテリＳＯＣの低減を抑制することができる。
【００８４】
［充電中回路クーリング作用］
次に、図６に基づいて、実施例１の充電中回路クーリング作用を説明する。
【００８５】
図６に示す時刻t６において、外部電源からの充電が開始されると、外部電源から供給される電力の電圧を充電可能電圧に変圧するため、充電制御回路１０ａのトランスコア２６に電流が流れ、このトランスコア２６は発熱する。つまり、トランスコア温度は、充電に伴って上昇していく。また、充電することによってバッテリＳＯＣも上昇する。
一方、充電開始に伴って図５に示す充電中回路クーリング処理が実行され、ステップＳ20→ステップＳ21へと進み、トランスコア温度が第２閾値Ｔ２以上であるか否かが判断される。
【００８６】
ここで、トランスコア２６の温度は、充電開始時点（時刻t６時点）では大気温度と同程度になっている。そのため、ステップＳ23へと進んで充電が完了したか判断され、ステップＳ24→ステップＳ25へと進み、トランスコア温度が低いことから再びステップＳ21へと戻る処理を繰り返す。
また、トランスコア温度が低いことから、比較例の場合と比べてトランスコア２６における電圧変換効率は良く、単位時間当たりの充電量は、トランスコア温度が高い場合（比較例）よりも高くなる。そのため、トランスコア温度が高い場合（比較例）と同じ充電量を充電するのであれば、充電時間を短縮することができて、この充電時間を含む最終目的地までの総移動時間を短くすることができる。
【００８７】
そして、時刻t７において、トランスコア温度が第２閾値Ｔ２に達すると、ステップＳ21へと進んで、第２ラジエータ冷却ファン１９ａを駆動する。これにより、充電器１０が配置されたパワーユニットルーム内の空気が撹拌され、トランスコア２６の温度上昇が抑制される。
【００８８】
時刻t９において、トランスコア温度が充電制限温度Ｔ_MAXに達すると、外部電源からの充電が強制的に禁止され、ステップＳ22→ステップＳ23→ステップＳ24→ステップＳ25→エンドへと進み、この充電中回路クーリング処理が終了する。
このように、トランスコア温度が充電制限温度Ｔ_MAXに達すると充電が停止するが、充電開始時点（時刻t６時点）でのトランスコア温度が十分に低いため、充電時間を十分に確保することができる。これにより、比較例の場合よりも充電量が増大し、バッテリＳＯＣを十分に増加させることができる。
そして、充電後にＥＶモードにて走行可能な期間（距離）を拡大することができ、燃費の向上を図ることができる。
【００８９】
また、この実施例１では、充電中にトランスコア温度が第２閾値Ｔ２を超えたら第２ラジエータ冷却ファン１９ａを駆動して、パワーユニットルーム内の空気が撹拌する。これにより、トランスコア温度の上昇を抑制して、電圧変換効率の低下を抑え、充電量をさらに増大することができる。
【００９０】
次に、効果を説明する。
実施例１のプラグインハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００９１】
(1) 走行駆動源としてのモータ（駆動用モータ１）と、
前記モータ（駆動用モータ１）に供給する電力を蓄えると共に、外部電源からの充電が可能なバッテリ２と、
前記バッテリ２に充電する発電手段（発電装置３）と、
前記発電手段（発電装置３）を駆動する発電駆動源としてのエンジン１２と、
前記バッテリ２に充電される電力を制御すると共に、前記バッテリ２の充電時に発熱する充電制御回路１０ａと、を備えたプラグインハイブリッド車両Ｐ−ＨＥＶにおいて、
前記充電制御回路１０ａを、前記エンジン１２からの熱影響を受ける領域に配置し、
前記外部電源から前記バッテリ２へ充電可能な充電地点（目標充電地点）を設定する充電地点設定部４１と、
前記充電地点（目標充電地点）までの距離が、前記充電地点（目標充電地点）の到着前に前記充電制御回路１０ａの冷却を行うクーリング期間を確保可能な所定のＳＯＣ監視開始距離に達したら、前記バッテリ２の充電容量（バッテリＳＯＣ）の監視を行う充電容量監視部４２と、
前記ＳＯＣ監視開始距離に到達した後、前記バッテリ２の充電容量（バッテリＳＯＣ）が、前記充電地点（目標充電地点）に到達するまで前記エンジン１２を停止するＥＶモードに設定可能な量であるＥＶ可能充電量に達したか否かを判断する充電容量判断部４３と、
前記バッテリ２の充電容量（バッテリＳＯＣ）が前記ＥＶ可能充電量以上であれば、前記充電地点（目標充電地点）に到達するまで前記ＥＶモードとし、前記バッテリ２の充電容量（バッテリＳＯＣ）が前記ＥＶ可能充電量以下であれば、前記エンジン１２を駆動して前記発電手段（発電装置３）を駆動するエンジン制御部４４と、
を備える構成とした。
これにより、外部電源からバッテリ２に充電する際の充電時間の増大を抑えると共に、充電量の向上を図ることができる。
【００９２】
(2) 前記充電制御回路１０ａの温度を検出する回路温度検出手段（充電器温度センサ１０６）を備え、
前記エンジン制御部４４は、前記充電制御回路１０ａの温度が任意に設定する所定値（第１閾値Ｔ１）以上のときに、前記バッテリ２の充電容量（バッテリＳＯＣ）が前記ＥＶ可能充電量以上であれば、前記充電地点（目標充電地点）に到達するまで前記ＥＶモードとする構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、不要なエンジン停止を防止し、外部電源からの充電をいたずらに増大してしまうことを防止できる。
【００９３】
(3) 前記エンジン１２を冷却するエンジン冷却手段（エンジン冷却ユニット２５）を備え、
前記エンジン冷却手段（エンジン冷却ユニット２５）は、前記充電地点（目標充電地点）に到達するまで前記ＥＶモードによって走行しているときに前記エンジン１２の冷却を行う構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、ＥＶモード時のエンジン１２の冷却を促進して、エンジン１２からの熱影響を受ける充電制御回路１０ａの温度を速やかに低減することができる。
【００９４】
(4) 前記充電制御回路の１０ａ温度を検出する回路温度検出手段（充電器温度センサ１０６）を備え、
前記エンジン冷却手段（エンジン冷却ユニット２５）は、前記充電制御回路１０ａの温度が予め設定した所定値（第２閾値Ｔ２）以上のとき、前記外部電源から前記バッテリ２へ充電しているときに前記エンジン１２の冷却を行う構成とした。
これにより、(3)の効果に加え、充電中に充電制御回路１０ａの温度上昇を抑制することができ、充電制御回路１０ａでの電圧変換効率の低下を抑制して、充電量をさらに増大させることができる。
【００９５】
以上、本発明のプラグインハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００９６】
実施例１では、充電制御回路１０ａに設けられたトランスコア２６の温度として、充電器１０の周囲の温度（雰囲気温度）を検出し、検出した雰囲気温度から充電器１０に搭載された充電制御回路１０ａの温度を推定して、トランスコア温度とする例を示した。しかしながら、充電制御回路１０ａ（トランスコア２６）の温度を直接測定してもよいし、この充電制御回路１０ａを収納したケース温度から充電制御回路１０ａの温度を推定してもよい。さらに、エンジン冷却水温度から、パワーユニットルーム内の温度を推定し、この推定ルーム温度から充電制御回路１０ａの温度を推定してもよい。
【００９７】
また、実施例１では、「ＥＶ可能充電量」を、目標充電地点におけるバッテリＳＯＣと、ＥＶモード時のバッテリＳＯＣの減少加速度と、に基づいて設定する例を示したが、これに限らない。例えば、路面負荷、渋滞情報、必要充電量等に基づいて設定してもよい。
【００９８】
そして、実施例１では、本発明のプラグインハイブリッド車両の制御装置を、エンジン１２が発電機１３を駆動することで発電装置３から発電し、この電力で駆動用モータ１を駆動して走行するいわゆるシリーズ方式のハイブリッド車両に適用した例を示したが、これに限らない。エンジンとモータがいずれも走行駆動源になりうる、パラレル方式のハイブリッド車両に適用してもよい。
【符号の説明】
【００９９】
Ｐ−ＨＥＶ  プラグインハイブリッド車両
１  駆動用モータ（モータ）
２  バッテリ
３  発電装置（発電手段）
４  車両コントローラ
１０  充電器
１０ａ  充電制御回路
１１  コンセント
１２  エンジン
１３  発電機
１７  第１ラジエータ
１７ａ  第１ラジエータ冷却ファン
１８  第１冷却水ポンプ
１９  第２ラジエータ
１９ａ  第２ラジエータ冷却ファン
２０  第２冷却水ポンプ
２３  ナビゲーションシステム
２４  電気部品冷却ユニット
２５  エンジン冷却ユニット（エンジン冷却手段）
２６  トランスコア
１０６  充電器温度センサ（回路温度検出手段）
４１  充電地点設定部
４２  充電容量監視部
４３  充電容量判断部
４４  エンジン制御部
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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