(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
モータに複数相の駆動電流を供給するインバータと、
前記インバータを制御するインバータ制御部と、を備え、
前記インバータは、１対のアームからなる相を複数備え、前記アームの各々には１つのスイッチング部が設けられ、前記アームのうち、一部の前記アームに限り、並列に接続された複数の前記スイッチング部が設けられ、
前記インバータ制御部は、前記モータが、トルクを出力し且つ回転を停止しているロック状態になるか否かを予め判定するロック判定部と、
前記モータが前記ロック状態になると判定された場合に、前記一部のアームに前記駆動電流が流れる回転角度において、前記モータを前記ロック状態に遷移させるロック制御部と、
を備えることを特徴とするモータ駆動装置。
【請求項２】
前記アームの各々に設けられた前記スイッチング部は同じ電気的特性を有し、
前記インバータ制御部は、
前記並列に接続された複数の前記スイッチング部のうち、
１つのスイッチング部を、前記モータが前記ロック状態になるか否かに係わらず動作させ、
残りのスイッチング部を、前記モータが前記ロック状態になると判定された場合に限って動作させる、
ことを特徴とする請求項１に記載のモータ駆動装置。
【請求項３】
前記アームの各々に設けられた前記スイッチング部は同じ電気的特性を有し、
前記インバータ制御部は、
前記モータが前記ロック状態にならないと判定された場合に、前記並列に接続された複数の前記スイッチング部を１つずつ切り替えて動作させる
ことを特徴とする請求項１に記載のモータ駆動装置。
【請求項４】
前記１対のアームは、上アーム及び下アームからなり、
前記一部のアームは、隣接するアーム間で前記上アーム又は前記下アームに交互に設けられることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載したモータ駆動装置。
【請求項５】
モータに複数相の駆動電流を供給するインバータと、前記インバータを制御するインバータ制御部とを備えたモータ駆動装置が、前記モータを駆動するモータ駆動方法であって、
前記モータがトルクを出力し且つ回転を停止しているロック状態になるか否かを予め判定するロック判定過程と、
前記モータが前記ロック状態になると判定された場合に、１対のアームからなる相を複数備えた前記インバータの前記アームのうち、一部の前記アームに限って設けられた並列に接続された複数のスイッチング部に、前記駆動電流が流れる回転角度で前記モータを前記ロック状態に遷移させるロック制御過程と、
を行うことを特徴とするモータ駆動方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、モータを駆動源とする例えば電動車両のモータ駆動装置とモータ駆動方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータを駆動源とする電動車両のモータ駆動装置は、インバータを備え、当該インバータによるスイッチング制御でモータの駆動力を制御していた。このようなインバータのスイッチング制御では、車両に加わる負荷とモータのトルクとが釣り合って、タイヤのロック状態が続き、特定のスイッチング素子の温度が上昇することがある。
【０００３】
そのため、従来のモータ駆動装置では、最も温度が厳しいスイッチング素子を特定して、電流許容時間だけ電流を流し、その後は電流を制限することでスイッチング素子の保護を図っていた（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平２０１２−１００４３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、特許文献１の制御方法では、タイヤがロック状態の場合に継続して大きな電流を流せないため、電流許容時間経過後に車両のずり下がりなどの事象を発生し易い。また、電流許容時間を設けないようにするためには、電流を流す複数相の全ての相のスイッチング素子の許容電流量を大きくする必要があり、インバータが大型化する課題がある。
【０００６】
本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、インバータの大型化を抑制しつつ、電流許容時間が長いモータ駆動装置とモータ駆動方法とを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の一態様に係わるモータ駆動装置は、１対のアームからなる相を複数備えたインバータの一部のアームに限って複数のスイッチング部が複数並列に接続されたインバータと、モータがトルクを出力し且つ回転を停止しているロック状態になるか否かを予め判定するロック判定部と、モータがロック状態になると判定された場合に、上記の一部のアームに駆動電流を流してモータをロック状態に遷移させるロック制御部と、を備えることを要旨とする。
【０００８】
本発明の一態様に係わるモータ駆動方法は、モータがトルクを出力し且つ回転を停止しているロック状態になるか否かを予め判定するロック判定過程と、１対のアームからなる相を複数備えたインバータのアームのうち、一部のアームに限って設けられた並列に接続された複数のスイッチング部に、駆動電流が流れる回転角度でモータをロック状態に遷移させるロック制御過程と、を行うことを要旨とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、インバータの一部のアームに限って設けられた複数のスイッチング部に駆動電流を流してモータをロック状態に遷移させる。したがって、インバータの大型化を抑制しつつ、電流許容時間が長いモータ駆動装置とモータ駆動方法とを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】第１実施形態に係わるモータ駆動装置１の機能構成例を示す図である。
【図２】モータ駆動装置１の動作フローを示す図である。
【図３】モータ１０の駆動電流の一例を示す図である。
【図４】ロック判定方法の一例を説明するためのトルクマップを模式的に示す図である。
【図５】ロック時に特定アームに流す駆動電流の例を模式的に示す図である。
【図６】第２実施形態に係わるモータ駆動装置２が、特定アーム２１に流す駆動電流の例を模式的に示す図である。
【図７】第３実施形態に係わるモータ駆動装置３の特定アーム２１に流れる電流を模式的に示す図である。
【図８】第４実施形態に係わるインバータ４２０の構成例を示す図である。
【図９】インバータ４２０の変形例であるインバータ５２０の構成例を示す図である。
【図１０】比較例に係わる全ての相のスイッチング部の許容電流量を大きくした場合のインバータ９２０の構成を示す図である。
【図１１】特定アーム２１を変形した特定アーム６２１を具備するインバータ６２０の構成例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
図面を参照して、実施形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００１２】
（第１実施形態）
［モータ駆動装置１の構成］
図１を参照して、第１実施形態に係わるモータ駆動装置１の構成を説明する。モータ駆動装置１はモータ１０を駆動する。本実施形態のモータ駆動装置１は、インバータ２０と、角度センサ３０と、インバータ制御部４０とを具備する。
【００１３】
モータ１０は、例えばハイブリッドカーや電気自動車などの電動車両を駆動する三相永久磁石形同期電動機（以降、モータ）である。モータ１０は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の三相コイル巻線が巻回されており、各相コイルの他端は中性点Ｚで互いに接続する。モータ１０は、インバータ２０から供給される三相交流電力に応じて駆動力を発生し、機械的に連結された図示を省略している駆動軸やディファレンシャルギアを介して、図示していない駆動輪を回転駆動する。
【００１４】
インバータ２０は、図示を省略している電源装置とモータ１０との間で電力変換を行う。インバータ２０は、電源装置の正極Ｐと負極Ｎを介して供給される直流電力を３個の相電圧（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）に変換すると共に、モータ１０に生じる三相交流電力を直流電力に変換する。
【００１５】
直流電力を三相電力に変換するインバータ２０の各相は、アーム回路を構成する。Ｕ相アーム回路は、正極Ｐ側のスイッチング部Ｓｕ１と負極Ｎ側のスイッチング部Ｓｕ２との直列接続である。以降の説明において、正極Ｐ側のスイッチング部を上アーム、負極Ｎ側のスイッチング部を下アームと称する。
【００１６】
Ｖ相アーム回路は、Ｖ相上アームのスイッチング部Ｓｖ１とＶ相下アームのスイッチング部Ｓｖ２との直列接続である。Ｗ相アーム回路は、Ｗ相上アームのスイッチング部Ｓｗ１とＷ相下側アームのスイッチング部Ｓｗ２との直列接続である。スイッチング部は、代表的にはＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）により構成される。他に、バイポーラトランジスタやＭＯＳＦＥＴやＧＴＯ（Gate Turn Off  thyristor）等を用いてもよい。なお、本実施形態では１つのスイッチング部は１個のＩＧＢＴに対応している例であるが、１つのスイッチング部が複数のＩＧＢＴ等で構成されてもよい。また、各々のスイッチング部Ｓｕ１，Ｓｕ２，Ｓｖ１，Ｓｖ２，Ｓｗ１，Ｓｗ２には、逆並列に保護用の図示しないダイオードが接続されている。
【００１７】
本実施形態では、Ｕ相上アームが、複数のスイッチング部Ｓｕ１ａとＳｕ１ｂとが並列接続された特定アーム２１を構成する。Ｕ相アーム回路のＵ相上アームの２つのエミッタ電極とＵ相下アームの１つのコレクタ電極とが接続し、その接続点がモータ１０のＵ相コイルの一端に接続する。
【００１８】
Ｖ相アーム回路のＶ相上アームのエミッタ電極とＶ相下アームのコレクタ電極とが接続し、その接続点がモータ１０のＶ相コイルの一端に接続する。Ｗ相アーム回路も同様にＷ相上アームとＷ相下アームとの接続点がモータ１０のＷ相コイルの一端に接続する。
【００１９】
モータ１０には角度センサ３０が設けられている。角度センサ３０は、モータ１０の図示しないロータの回転角を検出してインバータ制御部４０に入力する。角度センサ３０は、例えば一般的なレゾルバ等である。
【００２０】
インバータ制御部４０には、角度センサ３０の回転角情報の他に、各相に流れる相電流を電流センサで計測した相電流値情報も入力される。相電流値の瞬時値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの総和は、零になる関係から電流センサは全ての相に設ける必要はない。例えば、Ｕ相とＶ相に電流センサを設け演算でＷ相の相電流値（Ｉｗ＝−（Ｉｕ＋Ｉｖ））を求めてもよい。なお、図１において電流センサの表記は省略している。
【００２１】
インバータ制御部４０は、ロック判定部４１と、ロック制御部４２とを具備する。インバータ制御部４０は、電動車両の全体の動作を制御する図示を省略している車両コントローラから入力されるトルク指令と、電流センサから入力される相電流値情報とに基づいて、上記の三相交流電力をインバータ２０に生じさせるＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成する。ＰＷＭ信号は、インバータ２０のスイッチング部の各ゲート電極に接続する。
【００２２】
［モータ駆動装置１の動作］
ここからは図２も参照してモータ駆動装置１の動作を説明する。車両コントローラからトルク指令が入力される（ステップＳ１）と、インバータ制御部４０は当該トルク指令に基づくＰＷＭ信号を生成する（ステップＳ２）。
【００２３】
図３に示すモータ１０の相電流の一例を参照して、ＰＭＷ信号について簡単に説明する。図３の横軸は電気角、縦軸は三相の各相の電流値である。Ｕ相とＶ相とＷ相の相電流（以降、駆動電流）は、それぞれが120度の位相差を持っている。
【００２４】
Ｕ相の駆動電流は、電気角90度で最大値（＋）になり、電気角180度で０、そして電気角270度で最大値（-）になる。Ｕ相アーム回路の上アームのＰＷＭ信号は、電気角90度でパルス幅が最大になるように変化する。一方、Ｕ相アーム回路の下アームのＰＷＭ信号は、電気角270度で最大になるように変化する。
【００２５】
つまり、Ｕ相上アームのＰＭＷ信号は、パルス幅０からパルス幅が徐々に拡大して電気角90度でパルス幅が最大になり、電気角180度で再びパルス幅が０になる。Ｕ相下アームのＰＷＭ信号は、電気角180度のパルス幅0からパルス幅が徐々に拡大して電気角270度でパルス幅が最大になる。このようにトルク指令に従う駆動電流がモータ１０の各相に供給できるようにＰＷＭ信号のパルス幅が変化し、相電圧も変化する。Ｖ相とＷ相についても、位相が120度ずれているだけで同様の動作である。
【００２６】
ロック判定部４１は、モータ１０が、トルクを出力し且つ回転を停止しているロック状態になるか否かを予め判定する（ステップＳ３）。ステップＳ３はロック判定過程に相当する。
【００２７】
インバータ制御部４０は、図４に示すトルクマップを記憶している。図４の横軸はロータの回転数[ｒｐｍ]、縦軸はトルク[Ｎｍ]である。図４に示す変形した台形形状で示すトルクマップは、２軸(ｄ軸とｑ軸)の電流値でマッピングされており、トルク指令で指令されたトルクをモータ１０が発生するように２つの電流値を決定するのに用いる。
【００２８】
ｄ軸とｑ軸の電流値でモータ１０を制御する方法については、本実施形態の要部ではないのでこれ以上の説明は省略する。
【００２９】
ロック判定部４１は、角度センサ３０からモータ１０のロータの単位時間当たりの回転角度を取得することでロータの回転速度を算出する。また、トルクマップを参照することで、モータ１０がトルクを出力し且つ回転を停止しているロック状態になるか否かを予め判定する。電動車両が減速してトルクマップ上の制御点が、例えばα点からトルク0点に移動する場合（図４の実線）は、平坦な道路における停車と判定することができる。
【００３０】
一方、上り坂を減速しつつ停車する場合（図４の破線）は、回転数０の時のトルクがプラスで停車する。トルクが０で停車するかプラスで停車するかは、減速過程のトルクマップ上の２点の情報から推定することが可能である。つまり、電動車両のタイヤが完全にロックする前に、モータ１０のロータの回転が、ロック状態になるか否かについて容易に判定することができる。なお、モータ１０のロータの回転角度は、上記の電流センサで検出した各相の電気角から求めてもよい。
【００３１】
ロック判定部４１が、ロック状態と判定すると（ステップＳ３のYES）、ロック制御部４２がインバータ２０の特定アーム２１（一部のアーム）に駆動電流が流れる回転角度において、モータ１０をロック状態へ遷移させる（ステップＳ４）。ステップＳ４は、モータ１０をロックするロック過程に相当する。
【００３２】
本実施形態の特定アーム２１は、Ｕ相上側アームの例である。したがって、ロック時の駆動電流は、図５に示すようにＵ相上側アーム→モータ１０→Ｖ相下側アームとＷ相下側アームを経て負極Ｎに至る経路で流れる。
【００３３】
特定アーム２１を構成するスイッチング部Ｓｕ１ａ，Ｓｕ１ｂの電流許容量を、他の相のスイッチング部Ｓｖ１やＳｗ１と同じにしておけば、ロック時においてピーク電流値の半値を各素子Ｓｕ１ａ，Ｓｕ１ｂに分散させることができる。このように本実施形態のモータ駆動装置１によれば、スイッチング部が複数個並列に接続されたインバータ２０の特定アーム２１に駆動電流を流してモータ１０をロック状態に遷移させるので、電流許容時間が短くなることを抑制し、車両のずり下がり等の事象を発生し難くすることができる。また、特定アーム２１のみにスイッチング部を増やすので、インバータ２０を小型にすることができる。また、インバータ２０の電流許容時間を長くすることができる。
【００３４】
なお、特定アーム２１は、何れの相のアーム回路の上下アームどちら側に設けてもよい。Ｖ相上側アームのＳｖ１を特定アーム２１にしてもよいし、Ｗ相上側アームのＳｗ１を特定アーム２１にしてもよい。また、各相の下側アームを特定アーム２１にしてもよい。
【００３５】
ロック状態から、ドライバーが更にアクセルを踏んでトルク増（＋）のトルク指令が入力されると、ロック状態を解除してモータ１０は回転を再開する（ステップＳ５のYES）。トルク指令が、ロック状態になった時から増加しなければ電動車両のパワースイッチがＯＦＦされるまでロック状態は維持される（ステップＳ６のNoからステップＳ４へのループ）。
【００３６】
以上説明したように本実施形態のモータ駆動装置１によれば、一部のアームに限り、並列に接続された複数のスイッチングが設けられ、一部のアームに駆動電流が流れる回転角度において、モータ１０をロック状態へ遷移させる。これにより、一部のアームだけの電流許容量を増加させるだけで、インバータ２０の電流許容時間を長くすることができる。よって、モータ駆動装置１の大型化を抑制しつつ、電流許容時間を長くすることができる。
【００３７】
（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係わるモータ駆動装置２について説明する。モータ駆動装置２は、モータ１０の回転がロック状態にならないと判定した場合に、特定アーム２１の特定のスイッチング部に駆動電流を流すインバータ制御部２４１を具備する点で、モータ駆動装置１と異なる。
なお、モータ駆動装置２の機能構成例は、モータ駆動装置１（図１）と同じであり、その表記を省略する。新しい構成のインバータ制御部２４１の参照符号のみを表記して説明する。
【００３８】
本実施形態では上記の様に、インバータ２０の特定アーム２１のスイッチング部の電気的特性は、特定アーム２１以外の他相のスイッチング部と同じである。インバータ制御部２４１は、ロック状態になると判定する前の状態における駆動電流を、他相のスイッチング部と同じ電気的特性を有する特定アーム２１のスイッチング部に流す。
【００３９】
図６に、ロック状態になると判定する前の特定アーム２１に流れる駆動電流を模式的に示す。モータ１０が回転している間の駆動電流は、１個のスイッチング部Ｓｕ１ｂに流す。モータ１０をロック状態に遷移させる時は、特定アーム２１を構成する２個のスイッチング部Ｓｕ１ａとＳｕ１ｂとの両方に駆動電流を流す（図５）。
【００４０】
特定アーム２１の少なくとも１つのスイッチング部の電気的特性を、特定アーム２１以外の他相のスイッチング部と同じにする。そして、モータ１０の回転時の駆動電流を、特定アーム２１のその同じ電気的特性のスイッチング部に流すことで、回転時の各相の駆動電流のバラつきを少なくすることができる。つまり、本実施形態のモータ駆動装置２によれば、モータ１０の否ロック状態（通常回転状態）において、特定アーム２１以外のアームとの間で、スイッチング部の電気的特性を揃えることができるので、インバータ２０から出力される電流の脈動を抑制できる。
【００４１】
なお、本実施形態では特定アーム２１を構成するスイッチング部Ｓｕ１ａとＳｕ１ｂの電気的特性が同じであるので、モータ１０の回転時の駆動電流を、上記の例とは逆のスイッチング部Ｓｕ１ａに流してもよい。また、ロック状態に遷移させる時にのみ駆動電流を流すスイッチング部Ｓｕ１ａ又はＳｕ１ｂの電流許容量を、一方のスイッチング部の電流許容量より大きくしてもよい。そうすることでインバータ２０の電流許容時間を更に延長することができる。
【００４２】
（第３実施形態）
次に、第３実施形態に係わるモータ駆動装置３について説明する。モータ駆動装置３は、特定アーム２１のスイッチング部の信頼性を向上させることができるインバータ制御部３４１を具備する点で、モータ駆動装置１，２と異なる。なお、モータ駆動装置３の機能構成例は、モータ駆動装置１（図１）と同じであり、その表記を省略する。新しい構成のインバータ制御部３４１の参照符号のみを表記して説明する。
【００４３】
インバータ制御部３４１は、モータ１０が、トルクを出力し且つ回転を停止しているロック状態になると判定する前の状態において、特定アーム２１の複数のスイッチング部Ｓｕ１ａ，Ｓｕ１ｂのそれぞれに、駆動電流を順番に流す。図７に、ロック状態になると判定する前の状態において、特定アーム２１に流れる駆動電流を模式的に示す。
【００４４】
図７（ａ）は、図３に示す電気角0度〜180度のＵ相の相電流が＋の範囲の電流が、例えばＵ相上側のスイッチング部Ｓｕ１ｂに流れる様子を表している（回転時（１））。図７（ｂ）は、図３に図示していない次の360度〜540度のＵ相の相電流が＋の範囲の電流が、もう一方のＵ相上側のスイッチング部Ｓｕ１ａに流れる様子を表している（回転時（２））。このようにモータ１０の駆動を、特定アーム２１の複数のスイッチング部Ｓｕ１ａとＳｕ１ｂとに、駆動電流を順番に流して分担させる。
【００４５】
以上説明した本実施形態のモータ駆動装置３によれば、モータ１０の駆動を、特定アーム２１の複数のスイッチング部Ｓｕ１ａとＳｕ１ｂとに分担させるのでスイッチング部Ｓｕ１ａ，Ｓｕ１ｂの故障を抑制する効果を奏する。つまり、特定アーム２１はモータ１０をロック状態へ遷移させる時に大電流を供給するので、ロックさせない場合のスイッチング部の負担を軽減することができる。よって、インバータ２０の信頼性を向上させることが可能である。
【００４６】
（第４実施形態）
図８に、第４実施形態に係わるインバータ４２０の構成例を示す。インバータ４２０は、複数相のアーム回路の上アームと下アームに、特定アームを交互に具備する。なお、インバータ４２０を具備するモータ駆動装置４の機能構成例は、上記のモータ駆動装置１（図１）と同じであるのでその表記を省略する。
【００４７】
インバータ４２０は、Ｕ相上アームが特定アーム２１ｕ、Ｖ相下アームが特定アーム２１ｖ、Ｗ相上アームが特定アーム２１ｗである。このように隣接するアーム回路の上アームと下アームに特定アーム２１ｕ，２１ｖ，２１ｗを交互に具備することで、モータ１０のロータの回転が極低回転の時のモータ１０の駆動を確実・安定的に行うことができる。極低回転とは、例えばクリープ速度以下の極低速度に対応するロータの回転のことである。
【００４８】
ロータの回転が極低回転の場合は、図３に示した駆動電流の周波数も極めて低い周波数になる。駆動電流の周波数が極めて低くなると、隣接する相間の上アームと下アームに大電流が長時間流れるようになる。
例えば、電気角60度のＵ相とＶ相に流れる駆動電流は大きく、Ｗ相の駆動電流は零である。また、電気角180度のＶ相とＷ相に流れる駆動電流は大きく、Ｕ相の駆動電流は零である。
【００４９】
ロータの回転が極めて遅いと、隣接するアーム回路の上アームと下アームとに大電流が長時間流れることになる。その結果、スイッチング部を保護する必要がある。
【００５０】
モータ１０が、ロック状態から否ロック状態へ遷移するような極低回転時において、複数のアームに大電流が長時間流れる場合がある。そのような状態においても本実施形態によれば、隣接する上アーム又は下アームの電流容量を増加させることで、インバータ２０の大型化を抑制しつつ、電流許容時間を長くすることができる。
【００５１】
図８を参照して、電動車両をモータ１０の極低回転における後退で登坂させた場合について説明する。電動車両が前傾して停車している場合は、後退による登坂が行われる可能性があると判断し、Ｗ相上アームの特定アーム２１ｗでロック状態に遷移するようにインバータ制御部４０が、モータ１０の回転角度を制御する。
【００５２】
それにより、後退での登坂が行われた場合は、隣接するＶ相下アームの特定アーム２１ｖ、更にその隣のＵ相上アームの特定アーム２１ｕによって大電流が許容できる。したがって、電動車両がモータ１０の極低回転で坂を後退する場合でも、インバータ２０の電流許容時間を長くすることができる。なお、図８の説明では、前傾して後退で登坂させる場合を例に説明したが、その逆も然り、後傾して前進で登坂させる場合であっても、インバータ制御部４０が回転角度の制御を実行することができる。
【００５３】
図９に、インバータ４２０を変形したインバータ５２０の構成例を示す。インバータ５２０は、Ｕ相下側アームを特定アーム２１ｕ、Ｖ相上側アームを特定アーム２１ｖ、Ｗ相下側アームを特定アーム２１ｗで構成したものである。このように特定アームを、インバータ４２０と逆の関係で構成しても同じ作用効果を奏することができる。
【００５４】
図１０に、比較例に係わる許容電流量を大きくしたインバータ９２０の構成を示す。インバータ９２０では、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の三相に流れる駆動電流の許容電流量を大きくするために、各相に４個、全部で１２個のスイッチング部が必要であった。
【００５５】
一方、第１実施形態〜第３実施形態のインバータ２０を構成するスイッチング部の数は７個であり、比較例のインバータ９２０と比較してスイッチング部を５個削減することができる。また、第４実施形態のインバータ４２０でも３個のスイッチング部を削減することができる。
【００５６】
以上説明したように本実施形態のモータ駆動装置１〜４によれば、モータ駆動装置の小型化及び電流許容時間の延長に寄与することができる。なお、上記の説明において本発明の主要部ではないモータ１０以降の駆動系の説明は省略したが、駆動軸上の何処かにクラッチ等の機構を設けることで、モータ１０の回転状態からロック状態への移行を、より滑らかにすることが可能である。つまり、本発明においては、ロック状態になるか否かを予め判定した場合だけでなく、比較的大きな段差に乗り上げた場合など、急遽ロック状態に陥った場合でも、クラッチ等の機構により、車両を動かさずモータ１０を回転させることができる。そのため、ロック状態で停車後であっても、スイッチング素子が複数設けられた相に電流が流れるようモータの回転角度を制御することができる。
【００５７】
また、上記の例のロック判定部４１は、トルクマップを参照することでロックすべきか否かを判定していたが、他の方法でロックすべきか否かを判定してもよい。例えば、電動車両が搭載する加速度センサや傾斜センサのセンサ情報を用いて、モータ１０が、ロック状態になるか否かを判定するようにしてもよい。
【００５８】
上記の特定アーム２１は、２個のスイッチング部を並列に接続した例で説明を行ったがこの例に限られない。特定アーム２１を構成するスイッチング部の数は２個以上の複数個であってもよい。
【００５９】
図１１に、特定アームを３個のスイッチング部の並列接続で構成したインバータ６２０を示す。インバータ６２０のＵ相上アームは、スイチング部Ｓｕ１ａとＳｕ１ｂとＳｕ１ｃの並列接続の特定アーム６２１である。特定アーム６２１は、上記の特定アーム２１と同じように何れの相のアーム回路の上下アームのどちら側に設けてもよい。
【００６０】
インバータ６２０を具備するモータ駆動装置に対しても、上記のモータ駆動装置１〜４で説明した本実施形態の考えを適用することが可能である。インバータ６２０を具備するモータ駆動装置も、上記のモータ駆動装置１〜４と同じ作用効果を奏する。
【００６１】
上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【符号の説明】
【００６２】
１  モータ駆動装置
２  モータ駆動装置
３  モータ駆動装置
４  モータ駆動装置
１０  モータ
２０  インバータ
２１  特定アーム
３０  角度センサ
４０  インバータ制御部
４１  ロック判定部
４２  ロック制御部
２２０  インバータ
４２０  インバータ
５２０  インバータ
６２０  インバータ
６２１  特定アーム
【図１】
0006492900.tif 000002
【図２】
0006492900.tif 000003
【図３】
0006492900.tif 000004
【図４】
0006492900.tif 000005
【図５】
0006492900.tif 000006
【図６】
0006492900.tif 000007
【図７】
0006492900.tif 000008
【図８】
0006492900.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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