(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハウジングと、
前記ハウジング内に収納され、回転軸線と同軸に設けられた複数の遊星歯車機構と、
複数の前記遊星歯車機構のうち一の前記遊星歯車機構の一要素を前記ハウジングに係脱可能に固定し、第一油室及び第二油室を有するダブルチャンバー式のブレーキと、を備え、
前記ブレーキは、
円筒形状であり前記回転軸線と同軸に形成され、外周面に第一摺動面が形成された第一筒部と、円筒形状であり前記第一筒部の外周側に前記第一筒部と同軸に形成され、内周面に第二摺動面が形成された第二筒部と、前記第一筒部及び前記第二筒部の前記回転軸線方向の一端を接続する接続部と、内径が前記第二筒部の内径よりも大きい内径の円筒形状であり前記第二筒部の前記回転軸線方向の他端側の端部に接続し、内周面に第三摺動面が形成された第三筒部と、から構成されたサポート部材と、
円環形状であり、内縁が前記第一摺動面と全周に渡って接触するともに、外縁が前記第二摺動面と全周に渡って接触し、前記接続部との間に前記第一油室を形成する内側ピストンと、
円筒形状であり、前記回転軸線と同軸に形成され、外縁が前記第二摺動面と全周に渡って接触する第一ピストン筒部と、円筒形状であり、前記第一ピストン筒部と同軸に前記第一ピストン筒部の外周側に形成され、外縁が前記第三摺動面と全周に渡って接触する第二ピストン筒部と、前記第一ピストン筒部と前記第二ピストン筒部とを接続し、前記第二筒部との間に前記第二油室を形成するピストン接続部とから構成され、前記内側ピストンと隣接して設けられ、前記内側ピストンと離脱可能に当接する外側ピストンと、
円環板形状であり、前記ハウジングに対して周方向に移動不能、且つ、前記回転軸線に沿って移動可能に、前記回転軸線方向に沿って複数設けられ、前記外側ピストンによって押圧される複数のアウタープレートと、
円環板形状であり、前記一要素に対して周方向に移動不能、且つ、前記回転軸線方向に沿って移動可能に、前記アウタープレートの間にそれぞれ設けられた複数のインナープレートと、を有する自動変速機。
【請求項２】
前記外側ピストンは、前記第一ピストン筒部の内周側に延在し、前記内側ピストンと隣接して形成された当接部を有し、
前記当接部には、前記当接部と前記内側ピストンとの間の空間と、前記内側ピストンと反対側の前記当接部の面とを連通する流通穴が形成されている請求項１に記載の自動変速機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動変速機に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機の摩擦要素は、各変速段により必要なトルク容量が異なる。例えば、後進時や低速段のように大きなトルク容量を必要とする場合と、高速段のように比較的小さなトルク容量でよい場合である。そこで、１つの摩擦要素でこれらを使い分け、前記のトルクを伝達するのに適した係合トルクを発生させるため、特許文献１に示されるように、２つの油室及び２つのピストンを備えたダブルチャンバー式の摩擦要素（特許文献１ではブレーキ）を有する自動変速機がある。この自動変速機では、伝達するトルクに応じ、ブレーキで大きな係合トルクを発生させる必要がある場合には、２つの油室に油圧を供給し、ブレーキで比較的小さな係合トルクを発生させる場合には、１つの油室のみに油圧を供給している。このようにして、変速段ごとに異なるトルク容量の最適化を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１５−１２４８４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に示されるようなダブルチャンバー式のブレーキでは、２つのピストンに取り付けられたＯリングとの摺動面の数が、１つの油室及び１つのピストンを備えたブレーキと比較して２倍となる。この摺動面は、Ｏリングとの間で油密を確保する必要が有るため、所定以下の面粗度に加工する必要があり、研削加工によって形成する必要がある。このため、特許文献１に示されるようなダブルチャンバー式のブレーキを有する自動変速機は、加工コストが高くなり、製造コストが高くなっていた。
【０００５】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、製造コストを低減させることができるダブルチャンバー式のブレーキを有する自動変速機を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る自動変速機の発明は、ハウジングと、前記ハウジング内に収納され、回転軸線と同軸に設けられた複数の遊星歯車機構と、複数の前記遊星歯車機構のうち一の前記遊星歯車機構の一要素を前記ハウジングに係脱可能に固定し、第一油室及び第二油室を有するダブルチャンバー式のブレーキと、を備え、前記ブレーキは、円筒形状であり前記回転軸線と同軸に形成され、外周面に第一摺動面が形成された第一筒部と、円筒形状であり前記第一筒部の外周側に前記第一筒部と同軸に形成され、内周面に第二摺動面が形成された第二筒部と、前記第一筒部及び前記第二筒部の前記回転軸線方向の一端を接続する接続部と、内径が前記第二筒部の内径よりも大きい内径の円筒形状であり前記第二筒部の前記回転軸線方向の他端側の端部に接続し、内周面に第三摺動面が形成された第三筒部と、から構成されたサポート部材と、円環形状であり、内縁が前記第一摺動面と全周に渡って接触するともに、外縁が前記第二摺動面と全周に渡って接触し、前記接続部との間に前記第一油室を形成する内側ピストンと、円筒形状であり、前記回転軸線と同軸に形成され、外縁が前記第二摺動面と全周に渡って接触する第一ピストン筒部と、円筒形状であり、前記第一ピストン筒部と同軸に前記第一ピストン筒部の外周側に形成され、外縁が前記第三摺動面と全周に渡って接触する第二ピストン筒部と、前記第一ピストン筒部と前記第二ピストン筒部とを接続し、前記第二筒部との間に前記第二油室を形成するピストン接続部とから構成され、前記内側ピストンと隣接して設けられ、前記内側ピストンと離脱可能に当接する外側ピストンと、円環板形状であり、前記ハウジングに対して周方向に移動不能、且つ、前記回転軸線に沿って移動可能に、前記回転軸線方向に沿って複数設けられ、前記外側ピストンによって押圧される複数のアウタープレートと、
円環板形状であり、前記一要素に対して周方向に移動不能、且つ、前記回転軸線方向に沿って移動可能に、前記アウタープレートの間にそれぞれ設けられた複数のインナープレートと、を有する。
【０００７】
このように、サポート部材は、外周面に第一摺動面が形成された第一筒部と、第一筒部の外周側に形成され、内周面に第二摺動面が形成された第二筒部と、内径が第二筒部の内径よりも大きく、第二筒部の回転軸線方向の他端側の端部に接続し、内周面に第三摺動面が形成された第三筒部を有している。そして、内側ピストンの内縁は、第一摺動面と全周に渡って接触し、内側ピストンの外縁は、第二摺動面と全周に渡って接触する。そして、外側ピストンの第一ピストン筒部の外縁は、第二摺動面と全周に渡って接触し、外側ピストンの第二筒部の外縁は、第三摺動面と全周に渡って接触する。これにより、内側ピストンの外縁と、外側ピストンの第一筒部の外縁は、共通の第二摺動面と全周に渡って接触している。このため、サポート部材に、４つの摺動面を形成すること無く、３つの摺動面を形成するだけで、ダブルチャンバー式のブレーキを構成することができる。この結果、サポート部材から摺動面を１つ削減することができ、摺動面を形成するための加工コストを低減させることができ、製造コストを低減させることができるダブルチャンバー式のブレーキを有する自動変速機を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本実施形態の自動変速機のスケルトン図である。
【図２】本施形態の自動変速機の各変速段におけるブレーキ及び各クラッチの作動状態を示す作動表である。
【図３】本実施形態の自動変速機の断面図である。
【図４】第三ブレーキの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（自動変速機の構成）
以下に、図１を用いて、本実施形態に係る自動変速機１００について説明する。自動変速機１００は、制御部１０、入力軸１１、出力軸１２、ハウジング１３、第一遊星歯車機構ＰＧ１、第二遊星歯車機構ＰＧ２、第三遊星歯車機構ＰＧ３、第四遊星歯車機構ＰＧ４、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、第三ブレーキＢ３、第一クラッチＣｌ１、第二クラッチＣｌ２、及び第三クラッチＣｌ３を有している。なお、図１に示す一点鎖線は、各部材が設けられる回転軸線１５であり、ハウジング１３の径方向の中心を通り、ハウジング１３の長手方向に延在している。
【００１０】
ハウジング１３は、筒状である。入力軸１１は、ハウジング１３に回転軸線１５と同軸に回転可能に支承されている。入力軸１１は、トルクコンバータ（不図示）を介してエンジン（不図示）に連結され、エンジンからの駆動力が入力される。出力軸１２は、入力軸１１の後方に、ハウジング１３に回転軸線１５と同軸に回転可能に支承されている。出力軸１２は、デファレンシャル（不図示）を介して、駆動輪（不図示）が連結されている。
【００１１】
第一遊星歯車機構ＰＧ１、第二遊星歯車機構ＰＧ２、第三遊星歯車機構ＰＧ３、第四遊星歯車機構ＰＧ４は、ハウジング１３内に収納され、入力軸１１側から出力軸１２側に向かって順番に、回転軸線１５と同軸に設けられている。第一遊星歯車機構ＰＧ１は、ダブルピニオン式である。第二遊星歯車機構ＰＧ２〜第四遊星歯車機構ＰＧ４は、シングルピニオン式である。
【００１２】
第一遊星歯車機構ＰＧ１は、第一サンギヤＳ１、第一内ピニオンＰ１−１、第一外ピニオンＰ１−２、第一キャリヤＣ１、第一リングギヤＲ１を有している。第一サンギヤＳ１は、ハウジング１３に回転軸線１５回りに回転可能に支承されている。第一内ピニオンＰ１−１は、第一サンギヤＳ１の外周側に複数設けられ、第一サンギヤＳ１と噛合している。第一外ピニオンＰ１−２は、第一内ピニオンＰ１−１の外周側に複数設けられ、第一内ピニオンＰ１−１とそれぞれ噛合している。第一キャリヤＣ１は、第一内ピニオンＰ１−１及び第一外ピニオンＰ１−２を回転可能に支承している。第一リングギヤＲ１は、第一外ピニオンＰ１−２の外周側に設けられ、第一外ピニオンＰ１−２と噛合している。
【００１３】
第二遊星歯車機構ＰＧ２は、第二サンギヤＳ２、第二ピニオンＰ２、第二キャリヤＣ２、及び第二リングギヤＲ２を有する。
第三遊星歯車機構ＰＧ３は、第三サンギヤＳ３、第三ピニオンＰ３、第三キャリヤＣ３、及び第三リングギヤＲ３を有する。
第四遊星歯車機構ＰＧ４は、第四サンギヤＳ４、第四ピニオンＰ４、第四キャリヤＣ４、及び第四リングギヤＲ４を有する。
【００１４】
第二遊星歯車機構ＰＧ２〜第四遊星歯車機構ＰＧ４は、同じ構造であるので、第二遊星歯車機構ＰＧ２について代表してより詳細に説明する。第二サンギヤＳ２は、ハウジング１３に回転軸線１５回りに回転可能に支承されている。第二ピニオンＰ２は、第二サンギヤＳ２の外周側に複数設けられ、第二サンギヤＳ２と噛合している。なお、以下の説明において、外周側とは、回転軸線１５の半径方向外側を指すものとする。第二キャリヤＣ２は、第二ピニオンＰ２を回転可能に支承している。第二リングギヤＲ２は、第二ピニオンＰ２の外周側に設けられ、第二ピニオンＰ２と噛合している。
【００１５】
入力軸１１と第一キャリヤＣ１は、第一ピース２１によって連結されている。このため、入力軸１１と第一キャリヤＣ１は一体回転する。第一リングギヤＲ１と第二リングギヤＲ２は、第二ピース２２によって連結されている。このため、第一リングギヤＲ１と第二リングギヤＲ２は、一体回転する。第二キャリヤＣ２には、第三ピース２３が連結されている。第二サンギヤＳ２、第三サンギヤＳ３、及び第四サンギヤＳ４は、第四ピース２４によって連結されている。このため、第二サンギヤＳ２、第三サンギヤＳ３、及び第四サンギヤＳ４は、一体回転する。第三キャリヤＣ３、第四リングギヤＲ４、及び出力軸１２は、第五ピース２５によって連結されている。このため、第三キャリヤＣ３、第四リングギヤＲ４、及び出力軸１２は、一体回転する。
【００１６】
第一ブレーキＢ１は、第一サンギヤＳ１をハウジング１３に係脱可能に固定する。
第二ブレーキＢ２は、第三ピース２３をハウジング１３に係脱可能に固定することにより、第二キャリヤＣ２をハウジング１３に係脱可能に固定する。
第三ブレーキＢ３は、第三リングギヤＲ３をハウジング１３に係脱可能に固定する。
【００１７】
第一クラッチＣｌ１は、第二ピース２２と第四ピース２４とを係脱可能に連結する。第一クラッチＣｌ１が、第二ピース２２と第四ピース２４とを連結すると、第一リングギヤＲ１、第二リングギヤＲ２、第二サンギヤＳ２、第三サンギヤＳ３、及び第四サンギヤＳ４が一体回転する。
第二クラッチＣｌ２は、第一キャリヤＣ１と第三ピース２３とを係脱可能に連結することにより、第一キャリヤＣ１と第二キャリヤＣ２とを係脱可能に連結する。
第三クラッチＣｌ３は、入力軸１１及び第一ピース２１と、第四キャリヤＣ４とを係脱可能に連結する。
【００１８】
制御部１０は、各ブレーキＢ１〜Ｂ３及び各クラッチＣｌ１〜Ｃｌ３を、図２に示す作動表のとおりに作動させることにより、前進９段、後進１段のギヤ比を構成することができる。図２において、各変速段に対応する各ブレーキＢ１〜Ｂ３及び各クラッチＣｌ１〜Ｃｌ３の欄に○が付されている状態では、各ブレーキＢ１〜Ｂ３及び各クラッチＣｌ１〜Ｃｌ３が係合状態であることを示す。なお、図２において、Ｂ３ｉｎの欄に○が付されている状態では、後述する第一油室４５に油圧が供給されている。また、図２において、Ｂ３ｏｕｔの欄に○が付されている状態では、後述する第二油室４６に油圧が供給されている。
【００１９】
図３に本実施形態の自動変速機１００の断面図を示す。図３に示す各符号は、図１の各符号に対応している。
【００２０】
（第三ブレーキの具体的構造）
以下に、図４を用いて、第三ブレーキＢ３の構造について詳細に説明する。第三ブレーキＢ３は、後述する第一油室４５及び第二油室４６を有するダブルチャンバー式である。第三ブレーキＢ３は、上述したように、第三遊星歯車機構ＰＧ３の一要素である第三リングギヤＲ３をハウジング１３に係脱可能に固定するものである。第三ブレーキＢ３は、サポート部材４１、内側ピストン５１、外側ピストン５２、第一Ｏリング６１、第二Ｏリング６２、第三Ｏリング６３、第四Ｏリング６４、複数のインナープレート７１、複数のアウタープレート７２、被押圧アウタープレート７３、支持アウタープレート７４、複数のリターンスプリング８１、及びスプリング支持部材８２を有している。なお、図４において、紙面上方向を自動変速機１００及び第三ブレーキＢ３の径方向の外側、紙面下方向を自動変速機１００及び第三ブレーキＢ３の径方向の中心側、外側紙面左側を自動変速機１００及び第三ブレーキＢ３の前方、紙面右側を自動変速機１００及び第三ブレーキＢ３の後方とする。
【００２１】
サポート部材４１は、ハウジング１３内に収納されて取り付けられている。サポート部材４１は、円環形状である。サポート部材４１は、第一接続部４１ａ、第一筒部４１ｂ、第二接続部４１ｃ、第三接続部４１ｄ、第二筒部４１ｅ、及び第三筒部４１ｆとから構成され、これらが一体に形成されている。
【００２２】
第一接続部４１ａは、自動変速機１００の径方向に延在する円環板形状である。第一筒部４１ｂは、円筒形状であり、第一接続部４１ａの内縁部から後方に延在している。第一筒部４１ｂは、回転軸線１５と同軸に形成されている。第二接続部４１ｃは、円筒形状であり、第一接続部４１ａの外縁部から後方に延在している。第三接続部４１ｄは、円環板形状であり、第二接続部４１ｃの後端から径方向外側に延在している。第二筒部４１ｅは、円筒形状であり、第三接続部４１ｄの外縁部から後方に延在している。第二筒部４１ｅは、第一筒部４１ｂの外周側に、第一筒部４１ｂと同軸に形成されている。このように、第一筒部４１ｂ及び第二筒部４１ｅの前端（回転軸線１５方向の一端）は、第一接続部４１ａ、第二接続部４１ｃ、及び第三接続部４１ｄによって接続されている。
【００２３】
第三筒部４１ｆは、円筒形状であり、第二筒部４１ｅの後端（回転軸線１５方向の他端側の端部）に接続している。第三筒部４１ｆは、第二筒部４１ｅと同軸に、第二筒部４１ｅの外周側に形成されている。第三筒部４１ｆの内径は、第二筒部４１ｅの内径よりも大きくなっている。
【００２４】
第一筒部４１ｂの外周面には、第一摺動面４１ｂ１が形成されている。第二筒部４１ｅの内周面には、第二摺動面４１ｅ１が形成されている。第三筒部４１ｆの内周面には、第三摺動面４１ｆ１が形成されている。第一摺動面４１ｂ１、第二摺動面４１ｅ１、及び第三摺動面４１ｆ１は、回転軸線１５を中心に同軸に形成されている。また、第一摺動面４１ｂ１、第二摺動面４１ｅ１、及び第三摺動面４１ｆ１は、回転軸線１５に沿って形成されている。第一摺動面４１ｂ１と第二摺動面４１ｅ１は対向している。第一摺動面４１ｂ１と第三摺動面４１ｆ１は対向している。第一摺動面４１ｂ１、第二摺動面４１ｅ１、及び第三摺動面４１ｆ１は、研削加工によって、所定の面粗度以下の平滑な表面となっている。
【００２５】
内側ピストン５１は、円環形状である。内側ピストン５１は、第一内側ピストン部５１ａ、第二内側ピストン部５１ｂ、及び第三内側ピストン部５１ｃとから構成され、これらが一体に形成されている。第一内側ピストン部５１ａは、円環板形状であり、自動変速機１００の径方向に延在している。第二内側ピストン部５１ｂは、円筒形状であり、第一内側ピストン部５１ａの外縁部から後方に延在している。第三内側ピストン部５１ｃは、円環板形状であり、第二内側ピストン部５１ｂの後端から外側に延在している。第一内側ピストン部５１ａの内周縁には、全周に渡って第一Ｏリング取付凹部５１ａ１が凹んで形成されている。第一Ｏリング６１は、第一Ｏリング取付凹部５１ａ１に取り付けられている。第三内側ピストン部５１ｃの外周縁には、全周に渡って第二Ｏリング取付凹部５１ｃ１が凹んで形成されている。第二Ｏリング６２は、第二Ｏリング取付凹部５１ｃ１に取り付けられている。第一Ｏリング６１及び第二Ｏリング６２は、ゴムやエラストマー等の可撓性を有する材料で構成されている。このように、内側ピストン５１は、内縁が第一Ｏリング６１を介して第一摺動面４１ｂ１と全周に渡って接触するともに、外縁が第二Ｏリング６２を介して第二摺動面４１ｅ１と全周に渡って接触している。
【００２６】
内側ピストン５１は、第一接続部４１ａ及び第三接続部４１ｄの後方において、第一筒部４１ｂと第二接続部４１ｃとの間の空間に、回転軸線１５方向に沿って摺動可能に取り付けられている。第一内側ピストン部５１ａと第一接続部４１ａは、対向している。第三内側ピストン部５１ｃと第三接続部４１ｄは、対向している。内側ピストン５１とサポート部材４１との間には、第一油室４５が形成されている。第一Ｏリング６１は、第一摺動面４１ｂ１と全周に渡って接触している。第二Ｏリング６２は、第二摺動面４１ｅ１と全周に渡って接触している。このため、第一油室４５は油密となっている。第三接続部４１ｄには、第一油室４５に連通する第一油路４１ｄ１が形成されている。
【００２７】
外側ピストン５２は、第一当接部５２ａ、第二当接部５２ｂ、第三当接部５２ｃ、第一ピストン筒部５２ｄ、ピストン接続部５２ｅ、及び第二ピストン筒部５２ｆとから構成され、これらが一体に形成されている。第一当接部５２ａは、円環板形状であり、自動変速機１００の径方向に延在している。第二当接部５２ｂは、円筒形状であり、第一当接部５２ａの外縁部から後方に延在している。
【００２８】
第三当接部５２ｃは、円環板形状であり、第二当接部５２ｂの後端から外周側に延在している。第三当接部５２ｃには、第三当接部５２ｃの前面と後面とを連通する複数の流通穴５２ｃ１が形成されている。流通穴５２ｃ１は、当接部５２ａ〜５２ｃと内側ピストン５１との間の空間と、内側ピストン５１と反対側の第三当接部５２ｃの面とを連通している。これにより、内側ピストン５１と外側ピストン５２との間の空間にある空気が、複数の流通穴５２ｃ１を流通して、外側ピストン５２の後方の空間に排出される。また、外側ピストン５２の後方の空間にある空気が、複数の流通穴５２ｃ１を流通して、内側ピストン５１と外側ピストン５２との間の空間に流入する。このため、外側ピストン５２の内側ピストン５１に対する前後方向の相対移動が阻害されない。当接部５２ａ〜５２ｃは、第一ピストン筒部５２ｄの前端から、第一ピストン筒部５２ｄの内周側に延在している。
【００２９】
第一ピストン筒部５２ｄは、円筒形状であり、第三当接部５２ｃの外縁部から後方に延在している。第一ピストン筒部５２ｄは、回転軸線１５と同軸に形成されている。ピストン接続部５２ｅは、円環板形状であり、第一ピストン筒部５２ｄの後端から外周側に延在している。第二ピストン筒部５２ｆは、円筒形状であり、ピストン接続部５２ｅの外縁部から後方に延在している。第二ピストン筒部５２ｆは、第一ピストン筒部５２ｄと同軸に第一ピストン筒部５２ｄの外周側に形成されている。第二ピストン筒部５２ｆの外径は、第一ピストン筒部５２ｄの外径よりも大きくなっている。ピストン接続部５２ｅは、第一ピストン筒部５２ｄの後端と第二ピストン筒部５２ｆの前端とを接続している。
【００３０】
第一ピストン筒部５２ｄの外周面には、全周に渡って第三Ｏリング取付凹部５２ｄ１が凹んで形成されている。第三Ｏリング６３は、第三Ｏリング取付凹部５２ｄ１に取り付けられている。第二ピストン筒部５２ｆの外周面には、全周に渡って第四Ｏリング取付凹部５２ｆ１が凹んで形成されている。第四Ｏリング６４は、第四Ｏリング取付凹部５２ｆ１に取り付けられている。第三Ｏリング６３及び第四Ｏリング６４は、ゴムやエラストマー等の可撓性を有する材料で構成されている。このように、外側ピストン５２の第一ピストン筒部５２ｄの外縁は、第三Ｏリング６３を介して第二摺動面４１ｅ１と全周に渡って接触し、外側ピストン５２の第二ピストン筒部５２ｆの外縁は、第四Ｏリング６４を介して第三摺動面４１ｆ１と全周に渡って接触している。
【００３１】
外側ピストン５２は、内側ピストン５１の後方に隣接して、回転軸線１５方向に沿って摺動可能に設けられている。外側ピストン５２は、内側ピストン５１と離脱可能に当接する。第一当接部５２ａと第一内側ピストン部５１ａは、対向している。第三当接部５２ｃと第三内側ピストン部５１ｃは、対向している。このように、当接部５２ａ〜５２ｃは、内側ピストン５１の後方に隣接している。内側ピストン５１が後方に摺動すると、第一内側ピストン部５１ａが第一当接部５２ａに当接する。
【００３２】
ピストン接続部５２ｅの前端面と第二筒部４１ｅの後端面とは対向している。ピストン接続部５２ｅの前端面と第二筒部４１ｅの後端面との間には、第二油室４６が形成されている。第三Ｏリング６３は、第二摺動面４１ｅ１と全周に渡って当接している。第四Ｏリング６４は、第三摺動面４１ｆ１と全周に渡って当接している。このため、第二油室４６は、油密となっている。第二筒部４１ｅには、第二油室４６と連通する第二油路４１ｅ２が形成されている。
【００３３】
スプリング支持部材８２は、第一当接部５２ａの後方に配置され、第一筒部４１ｂに取り付けられている。リターンスプリング８１は、第一当接部５２ａとスプリング支持部材８２との間に、周方向に複数設けられ、外側ピストン５２を前方に付勢している。
【００３４】
本実施形態では、内側ピストン５１は、円環板形状でなく、第一内側ピストン部５１ａが第三内側ピストン部５１ｃに対して前方に位置した屈曲した形状である。また、外側ピストン５２の当接部５２ａ〜５２ｃは、円環板形状でなく、第一当接部５２ａが第三当接部５２ｃに対して前方に位置した屈曲した形状である。これにより、第一当接部５２ａの後方と、第三遊星歯車機構ＰＧ３との間にスペースが生じ、このスペースにスプリング支持部材８２及びリターンスプリング８１を配置することができる。この結果、自動変速機１００の軸線方向の寸法を小型化することができる。
【００３５】
インナープレート７１は、円環板形状であり、第三リングギヤＲ３の外周部に、第三リングギヤＲ３に対して周方向に移動不能、且つ、回転軸線１５方向に沿って移動可能に設けられている。インナープレート７１の両面には、摩擦材が設けられている。複数のアウタープレート７２は、円環板形状であり、ハウジング１３の内周面に、ハウジング１３に対して周方向に移動不能、且つ、回転軸線１５方向に沿って移動可能に設けられている。インナープレート７１とアウタープレート７２は、交互に設けられている。
【００３６】
被押圧アウタープレート７３は、円環板形状であり、一番前方のインナープレート７１の前方に隣接して配置され、ハウジング１３の内周面に、周方向に移動不能、且つ、回転軸線１５方向に沿って移動可能に設けられている。外側ピストン５２がその摺動範囲の一番前方に位置している状態では、第二ピストン筒部５２ｆの後端は被押圧アウタープレート７３と所定の間隔をおいて対向している。支持アウタープレート７４は、円環板形状であり、一番後方のインナープレート７１の後方に隣接して配置され、ハウジング１３の内周部に、周方向に移動不能、且つ、後方に移動不能に設けられている。このように、インナープレート７１は、アウタープレート７２（被押圧アウタープレート７３、支持アウタープレート７４）の間に設けられている。
【００３７】
第一油室４５と第二油室４６には、それぞれ、独立して油圧が供給される。第二油室４６に油圧が供給されると、外側ピストン５２が、後方に移動し、第二ピストン筒部５２ｆによって、被押圧アウタープレート７３が後方に押圧される。すると、複数のインナープレート７１と複数のアウタープレート７２とが被押圧アウタープレート７３と支持アウタープレート７４との間で挟まれて圧着され、複数のインナープレート７１と複数のアウタープレート７２との間で摩擦力が生じ、第三ブレーキＢ３が係合状態となる。この結果、第三リングギヤＲ３がハウジング１３に固定される。第二油室４６に油圧が供給されている状態で、第一油室４５に油圧が供給されると、内側ピストン５１が後方に移動して、内側ピストン５１が外側ピストン５２を後方に押圧し、第二ピストン筒部５２ｆが、被押圧アウタープレート７３を後方に押圧する押圧力が増大する。すると、複数のインナープレート７１と複数のアウタープレート７２との間で摩擦力が増大し、第三ブレーキＢ３における係合トルクが増大する。
【００３８】
なお、本実施形態では、図２に示すように、自動変速機１００において、１速〜３速が形成される場合には、第一油室４５及び第二油室４６の両方に油圧が供給され、第三ブレーキＢ３において、大きな係合力が発生する。
【００３９】
第一油室４５及び第二油室４６に供給されている油圧が無くなると、リターンスプリング８１によって、外側ピストン５２が前方に付勢されて、外側ピストン５２が前方に移動し、内側ピストン５１が外側ピストン５２によって前方に押圧されて移動し、第二ピストン筒部５２ｆが被押圧アウタープレート７３から離間する。すると、複数のインナープレート７１と複数のアウタープレート７２との間で生じている摩擦力が無くなり、第三ブレーキＢ３が切断状態となり、第三リングギヤＲ３がハウジング１３に対して回転可能となる。
【００４０】
自動変速機１００において、４速を形成する場合には、第三ブレーキＢ３において大きな係合力を発生させる必要が無い。このため、自動変速機１００において、４速を形成する場合には、第二油室４６のみに油圧が供給される。このように、本実施形態の第三ブレーキＢ３は、ダブルチャンバー式であるので、第三ブレーキＢ３の係合力を２段階に可変とすることができる。
【００４１】
第二油室４６に供給されている油圧が無くなると、リターンスプリング８１によって、外側ピストン５２が前方に付勢されて、外側ピストン５２が前方に移動し、第二ピストン筒部５２ｆが被押圧アウタープレート７３から離間する。すると、複数のインナープレート７１と複数のアウタープレート７２との間で生じている摩擦力が無くなり、第三ブレーキＢ３が切断状態となり、第三リングギヤＲ３がハウジング１３に対して回転可能となる。
【００４２】
（本実施形態の効果）
このように、サポート部材４１は、外周面に第一摺動面４１ｂ１が形成された第一筒部４１ｂと、第一筒部４１ｂの外周側に形成され、内周面に第二摺動面４１ｅ１が形成された第二筒部４１ｅと、内径が第二筒部４１ｅの内径よりも大きく、第二筒部４１ｅの後端（回転軸線１５方向の他端側の端部）に接続し、内周面に第三摺動面４１ｆ１が形成された第三筒部４１ｆを有している。そして、内側ピストン５１の内縁は、第一Ｏリング６１を介して第一摺動面４１ｂ１と全周に渡って接触し、内側ピストン５１の外縁は、第二Ｏリング６２を介して第二摺動面４１ｅ１と全周に渡って接触している。そして、外側ピストン５２の第一ピストン筒部５２ｄの外縁は、第三Ｏリング６３を介して第二摺動面４１ｅ１と全周に渡って接触し、外側ピストン５２の第二ピストン筒部５２ｆの外縁は、第四Ｏリング６４を介して第三摺動面４１ｆ１と全周に渡って接触している。これにより、内側ピストン５１の外縁と、外側ピストン５２の第一ピストン筒部５２ｄの外縁は、共通の第二摺動面４１ｅ１と全周に渡って接触している。このため、サポート部材４１に、４つの摺動面を形成すること無く、３つの摺動面を形成するだけで、ダブルチャンバー式の第三ブレーキＢ３を構成することができる。この結果、サポート部材４１から摺動面を１つ削減することができ、摺動面を形成するための加工コストを低減させることができ、製造コストを低減させることができるダブルチャンバー式の第三ブレーキＢ３を有する自動変速機１００を提供することができる。
【００４３】
外側ピストン５２は、第一ピストン筒部５２ｄの内周側に延在し、内側ピストン５１と隣接して形成された当接部５２ａ〜５２ｃを有する。このため、第一油室４５に油圧が供給された場合に、当接部５２ａ〜５２ｃによって、外側ピストン５２が確実に内側ピストン５１によって後方に押圧される。また、第三当接部５２ｃには、当接部５２ａ〜５２ｃと内側ピストン５１との間の空間と、内側ピストン５１と反対側の第三当接部５２ｃの面とを連通する流通穴５２ｃ１が形成されている。これにより、内側ピストン５１と外側ピストン５２との間の空間にある空気が、複数の流通穴５２ｃ１を流通して、外側ピストン５２の後方の空間に排出される。また、外側ピストン５２の後方の空間にある空気が、複数の流通穴５２ｃ１を流通して、内側ピストン５１と外側ピストン５２との間の空間に流入する。このため、外側ピストン５２の内側ピストン５１に対する前後方向の相対移動が阻害されない。この結果、第三ブレーキＢ３において係合トルクを迅速に発生させることができる。
【００４４】
（別の実施形態）
内側ピストン５１は円環板形状であっても差し支え無い。この実施形態では、外側ピストン５２の第一ピストン筒部５２ｄの前端に接続して、第一ピストン筒部５２ｄの内周側に延在する当接部は、円環板形状である。
【００４５】
上記説明した実施形態では、第三ブレーキＢ３のみがダブルチャンバー式である。しかし、第一ブレーキＢ１や第二ブレーキＢ２も、第三ブレーキＢ３と同様の構造のダブルチャンバー式である実施形態であっても差し支え無い。
【００４６】
本実施形態のように、４つの摺動面でなく、３つの摺動面を有するダブルチャンバー式のブレーキは、図１に示される構成の自動変速機１００だけでなく、図１に示される以外の構成の自動変速機のブレーキにも適用可能なことは言うまでも無い。
【符号の説明】
【００４７】
１３…ハウジング、４１…サポート部材、４１ａ…第一接続部（接続部）、４１ｂ…第一筒部、４１ｂ１…第一摺動面、４１ｃ…第二接続部（接続部）、４１ｄ…第三接続部（接続部）、４１ｅ…第二筒部、４１ｅ１…第二摺動面、４１ｆ…第三筒部、４１ｆ１…第三摺動面、４５…第一油室、４６…第二油室、５１…内側ピストン、５２…外側ピストン、５２ａ…第一当接部（当接部）、５２ｂ…第二当接部（当接部）、５２ｃ…第三当接部（当接部）、５２ｃ１…流通穴、５２ｄ…第一ピストン筒部、５２ｅ…ピストン接続部、５２ｆ…第二ピストン筒部、１００…自動変速機、７１…インナープレート、７２…アウタープレート、Ｂ３…第三ブレーキ（ダブルチャンバー式のブレーキ）、Ｒ３…第三リングギヤ（第三遊星歯車機構ＰＧ３の一要素）、ＰＧ１…第一遊星歯車機構、ＰＧ２…第二遊星歯車機構、ＰＧ３…第三遊星歯車機構、ＰＧ４…第四遊星歯車機構
【図１】
0006607113.tif 000002
【図２】
0006607113.tif 000003
【図３】
0006607113.tif 000004
【図４】
0006607113.tif 000005