(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前、後にそれぞれ配置された少なくとも一対のシリンダを有するＶ型エンジンと、
燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、
前記エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、
前記過給機により圧縮された空気を冷却するインタークーラと、
前記インタークーラにより冷却された空気の前記Ｖ型エンジンへの流量を制御するスロットルバルブと、
前記インタークーラにより冷却された空気を一時的に貯えるサージタンクと、
前記エアクリーナと前記過給機とを接続する第１の空気通路と、
前記インタークーラと前記サージタンクとを接続する第２の空気通路と、
前記過給機を介さずに前記第２の空気通路と前記第１の空気通路とを接続するバイパス通路と、
前記バイパス通路を開閉するバイパスバルブとを備えた鞍乗型車両であって、
前記過給機は前記Ｖ型エンジンの側方に配置され、
前記バイパスバルブは当該鞍乗型車両の前面視において前記Ｖ型エンジンの側方であって前記過給機が配置された側であり、かつ当該鞍乗型車両の側面視において前記過給機の上方に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
【請求項２】
前記サージタンクは前記Ｖ型エンジンの上方に配置され、
前記インタークーラは前記Ｖ型エンジンの前方に配置され、
前記第２の空気通路は前記第１の空気通路よりも高い位置に配置され、
前記バイパス通路は前記第２の空気通路と前記第１の空気通路との間を上下方向に伸長し、
前記バイパスバルブは、上下方向において、前記第２の空気通路と前記第１の空気通路との間であって、前記第１の空気通路よりも前記第２の空気通路に近い位置に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
【請求項３】
前記スロットルバルブは前記第２の空気通路に設けられ、
前記バイパス通路は、前記第２の空気通路において前記スロットルバルブの上流側に接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
【請求項４】
前記第２の空気通路において、前記バイパス通路と前記第２の空気通路との接続位置と前記スロットバルブとの間の通路長は、前記接続位置と前記インタークーラとの間の通路長よりも短いことを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
【請求項５】
前記第２の空気通路の少なくとも一部は、前記過給機が配置されている当該鞍乗型車両の左右方向一側に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、Ｖ型エンジンおよび過給機を備えた鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の鞍乗型車両に過給機を設け、過給機により圧縮した空気をエンジンの燃焼室へ供給することにより、エンジンの熱効率を高め、出力を増加させることができる。下記の特許文献１および２には、前、後にそれぞれ配置された少なくとも一対のシリンダを有する横置きのＶ型エンジンを搭載した鞍乗型車両において、過給機が設けられたものが記載されている。
【０００３】
また、一般に、過給機が設けられた鞍乗型車両には、例えばスロットルバルブが閉じたときに、過給機（具体的には、過給機において空気の圧縮を行うコンプレッサ部）の下流側の圧縮された空気を、過給機を介さずに過給機の上流側へ逃がし、過給機とスロットルバルブとの間の圧力を下げるバイパス通路、およびこのバイパス通路を開閉するバイパスバルブが設けられる。
【０００４】
具体的には、鞍乗型車両において、過給機の上流側にはエアクリーナが接続され、過給機の下流側、すなわち過給機とスロットルバルブとの間にはインタークーラが接続されている。このような鞍乗型車両において、バイパス通路は、エアクリーナと過給機との間の通路の一部と、インタークーラとスロットルバルブとの間の通路の一部とを配管等により接続することによって形成される。また、鞍乗型車両におけるインタークーラまたはスロットルバルブの配置によっては、バイパス通路が、エアクリーナと過給機との間の通路の一部と、過給機とインタークーラとの間の通路の一部とを配管等により接続することによって形成される場合もある。一方、バイパスバルブは、バイパス通路の途中、またはバイパス通路の一方の端部に設けられる。
【０００５】
下記の特許文献３には、Ｖ型エンジンではなく並列２気筒のエンジンを備えた鞍乗型車両であるが、過給機、バイパス通路（エアバイパスホース）およびバイパスバルブ（エアバイパスバルブ）を備えた鞍乗型車両が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開昭６０−１７２６３号公報
【特許文献２】特開昭５９−５３２２９号公報
【特許文献３】特開２０１５−７８６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、過給機を備えた鞍乗型車両において、バイパスバルブを設ける位置の決定につき、例えば次のような要請がある。
【０００８】
すなわち、過給機を備えた車両においては、バイパスバルブが開弁したとき、バイパスバルブを介して過給機の下流側から上流側へ空気が流れることにより、例えば「プシューッ」といった空気音が生じる。この空気音は過給機を備えた車両の独特な音であり、過給機を備えた車両の魅力の一つである。この空気音が運転者に聞こえ易くなるように、バイパスバルブの位置を決定することが望まれる。この点、特許文献３に記載の鞍乗型車両では、バイパスバルブがエンジンの下部に配置され、バイパスバルブが運転シートに着座した運転者の頭部から大きく離れているため、上記空気音が運転者に聞こえ難い。
【０００９】
また、バイパスバルブは、過給機を備えた車両の独特な部品であり、これをユーザに積極的に見せることにより、過給機を備えた車両を所有するユーザの満足感を高めることができる。このため、ユーザが見易い位置にバイパスバルブを配置することが望まれる。この点、特許文献３に記載の鞍乗型車両では、バイパスバルブがエンジンの下部の、ユーザが見難い位置に配置されている。
【００１０】
また、走行中に、飛び石または水等からバイパスバルブを保護するために、地面からの飛び石等が当たり難く、または地面からの水等がかかり難い位置にバイパスバルブを配置することが望まれる。
【００１１】
また、過給機の下流側の圧縮空気を上流側に素早く逃がすために、バイパス通路は短いことが望ましい。また、エアクリーナと過給機との間の通路において、過給機のコンプレッサ部の吸入口に近い部分は、他の部分と比較して過給機の下流側との圧力差が大きくなる。したがって、過給機の下流側の圧縮空気を過給機の上流側に素早く逃がすために、バイパス通路の一端を過給機のコンプレッサ部の吸入口近傍に接続することが望ましい。これら２つの要請に応じるためには、バイパス通路を過給機の近傍に形成し、バイパスバルブを過給機の近く配置することが望まれる。
【００１２】
しかしながら、Ｖ型２気筒またはＶ型４気筒のエンジンは、直立単気筒、並列２気筒または並列４気筒のエンジンと比較してエンジンの形状が複雑であるため、上に列挙した要請に応じつつバイパスバルブを設ける位置を決定することは容易でない。
【００１３】
本発明は例えば上述したような問題に鑑みなされたものであり、本発明の課題は、Ｖ型エンジンにおけるバイパスバルブの配置を最適化することができる鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
上記課題を解決するために、本発明の鞍乗型車両は、前、後にそれぞれ配置された少なくとも一対のシリンダを有するＶ型エンジンと、燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナと、前記エアクリーナにより浄化された空気を圧縮する過給機と、前記過給機により圧縮された空気を冷却するインタークーラと、前記インタークーラにより冷却された空気の前記Ｖ型エンジンへの流量を制御するスロットルバルブと、前記インタークーラにより冷却された空気を一時的に貯えるサージタンクと、前記エアクリーナと前記過給機とを接続する第１の空気通路と、前記インタークーラと前記サージタンクとを接続する第２の空気通路と、前記過給機を介さずに前記第２の空気通路と前記第１の空気通路とを接続するバイパス通路と、前記バイパス通路を開閉するバイパスバルブとを備えた鞍乗型車両であって、前記過給機は前記Ｖ型エンジンの側方に配置され、前記バイパスバルブは当該鞍乗型車両の前面視において前記Ｖ型エンジンの側方であって前記過給機が配置された側であり、かつ当該鞍乗型車両の側面視において前記過給機の上方に配置されていることを特徴とする。
【００１５】
本発明のこの態様によれば、バイパスバルブがＶ型エンジンの側方に配置されているので、運転シートに着座した運転者の頭部とバイパスバルブとの間に介在するものが少なくなる。また、バイパスバルブが過給機の上方に配置されているので、バイパスバルブの位置が高くなり、運転シートに着座した運転者の頭部とバイパスバルブとの間の距離が短くなる。これらの結果、バイパスバルブの開弁時に生じる独特な空気音が運転者に聞こえ易くなる。また、バイパスバルブがＶ型エンジンの側方であって過給機の上方に配置されているので、ユーザはバイパスバルブを容易に見ることができる。また、バイパスバルブがＶ型エンジンの側方であって過給機の上方に配置されているので、地面からの飛び石等がバイパスバルブに当たり難くなり、または地面からの水等がバイパスバルブにかかり難くなる。これにより、飛び石または水等からバイパスバルブを保護することができる。また、バイパスバルブがＶ型エンジンの側方であって過給機が配置された側と同じ側に配置されているので、バイパスバルブを過給機の近くに配置することができる。これにより、バイパス通路を短くし、かつバイパス通路の一端を過給機のコンプレッサ部の吸入口近傍に接続することが容易になり、このようなバイパス通路を形成することによって、過給機の下流側の圧縮空気を上流側に素早く逃がすことができる。
【００１６】
また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記サージタンクは前記Ｖ型エンジンの上方に配置され、前記インタークーラは前記Ｖ型エンジンの前方に配置され、前記第２の空気通路は前記第１の空気通路よりも高い位置に配置され、前記バイパス通路は前記第２の空気通路と前記第１の空気通路との間を上下方向に伸長し、前記バイパスバルブは、上下方向において、前記第２の空気通路と前記第１の空気通路との間であって、前記第１の空気通路よりも前記第２の空気通路に近い位置に配置されていることが好ましい。
【００１７】
本発明のこの態様によれば、バイパスバルブが第１の空気通路よりも第２の空気通路に近い位置に配置されているので、バイパスバルブの位置が高い位置となる。この結果、バイパスバルブが、運転シートに着座した運転者の頭部に接近する。したがって、バイパスバルブの開弁時に生じる独特な空気音が運転者に聞こえ易くなる効果を高めることができ、また、ユーザがバイパスバルブを容易に見ることができるようにする効果を高めることができる。また、バイパスバルブが地面から離れるので、地面からの飛び石または水等からバイパスバルブを保護する効果を高めることができる。
【００１８】
また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記スロットルバルブは前記第２の空気通路に設けられ、前記バイパス通路は、前記第２の空気通路において前記スロットルバルブの上流側に接続されていることが好ましい。
【００１９】
本発明のこの態様によれば、スロットルバルブの閉弁時において、インタークーラからスロットルバルブに向かって第２の空気通路内を流れる圧縮空気を、バイパス通路を介して過給機の上流側の第１の空気通路へ逃がすことができる。特に、過給機からインタークーラおよび第２の空気通路を介してスロットルバルブに至る空気の流通経路のうち、第２の空気通路においてスロットルバルブの上流側の部分は、スロットルバルブの閉弁時の空気の圧力が他の部分と比較して高くなる部分であるので、この部分にバイパス通路を接続することにより、過給機の下流側の圧縮空気を素早く過給機の上流側に逃がすことができ、過給機の下流側の圧力を迅速に下げることができる。
【００２０】
また、上述した本発明の鞍乗型車両の前記第２の空気通路において、前記バイパス通路と前記第２の空気通路との接続位置と前記スロットバルブとの間の通路長は、前記接続位置と前記インタークーラとの間の通路長よりも短いことが好ましい。
【００２１】
本発明のこの態様において、バイパス通路はスロットルバルブに近い位置に接続されている。第２の空気通路においてスロットルバルブの上流側の部分のうち、スロットルバルブに近い部分は、スロットルバルブの閉弁時の空気の圧力が他の部分と比較して高くなる部分であるので、この部分にバイパス通路を接続することにより、過給機の下流側の圧縮空気を過給機の上流側に素早く逃がす効果を高めことができ、したがって、過給機の下流側の圧力を迅速に下げる効果を高めることができる。
【００２２】
また、上述した本発明の鞍乗型車両において、前記第２の空気通路の少なくとも一部は、前記過給機が配置されている当該鞍乗型車両の左右方向一側に配置されていることが好ましい。
【００２３】
本発明のこの態様によれば、第２の空気通路の少なくとも一部と過給機とを互いに接近させることができる。したがって、バイパス通路の一方の端部を第２の空気通路において過給機に接近した部分に接続し、バイパス通路の他方の端部を第１の空気通路において過給機のコンプレッサ部の吸入口に近い部分に接続することにより、バイパス通路を短くすることができる。これにより、過給機の下流側の圧縮空気を過給機の上流側に素早く逃がす効果を高めことができる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、Ｖ型エンジンにおけるバイパスバルブの配置を最適化し、これにより、例えば、バイパスバルブの開弁時に生じる独特な空気音が運転者に聞こえ易くなるようにすることができ、ユーザがバイパスバルブを容易に見ることができるようにすることができ、飛び石または水等からバイパスバルブを保護することができ、また、過給機の下流側の圧縮空気を上流側に素早く逃がすことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の実施形態による鞍乗型車両を右から見た状態を示す説明図である。
【図２】本発明の実施形態による鞍乗型車両を左から見た状態を示す説明図である。
【図３】本発明の実施形態による鞍乗型車両を上から見た状態を示す説明図である。
【図４】本発明の実施形態による鞍乗型車両において、エンジン、過給機、インタークーラ、サージタンクおよびラジエータ等を示す説明図である。
【図５】図４中の矢示Ｖ−Ｖ方向から見たエンジン、過給機、インタークーラ、サージタンクおよびラジエータ等を示す説明図である。
【図６】本発明の実施形態による鞍乗型車両において、エアクリーナ、過給機、インタークーラ、サージタンク、燃料タンクおよびサイレンサの配置を示す説明図である。
【図７】本発明の実施形態による鞍乗型車両において、エアクリーナ、過給機、および両者間を接続するインレット配管を示す説明図である。
【図８】本発明の実施形態による鞍乗型車両におけるインタークーラを示す説明図である。
【図９】本発明の実施形態による鞍乗型車両において、過給機、インタークーラ、および両者間を接続するアウトレット配管を示す説明図である。
【図１０】本発明の実施形態による鞍乗型車両において、インタークーラ、サージタンク、および両者間に設けられたインタークーラアウト配管、スロットル機構およびコネクティング配管を示す説明図である。
【図１１】本発明の実施形態による鞍乗型車両において、エアバイパス通路、エアバイパスバルブ、およびそれらの周辺領域を示す説明図である。
【図１２】図１１中の矢示ＸＩＩーＸＩＩ方向から見たエアバイパス通路、エアバイパスバルブ、およびそれらの周辺領域を示す説明図である。
【図１３】図１１中の矢示ＸＩＩＩーＸＩＩＩ方向から見たエアバイパス通路、エアバイパスバルブ、およびそれらの周辺領域を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１ないし図３は、本発明の実施形態による鞍乗型車両を示している。具体的には、図１は本発明の実施形態による鞍乗型車両を右から見た図であり、図２は、当該鞍乗型車両を左から見た図であり、図３は当該鞍乗型車両を上から見た図である。なお、以下の実施形態の説明において、前、後、左、右、上、下の各方向は、鞍乗型車両の運転シートに着座した運転者を基準にする。
【００２７】
図１に示すように、本発明の実施形態による鞍乗型車両１は例えば自動二輪車である。鞍乗型車両１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３、一対のメインフレーム４、一対のダウンチューブ５、および一対のピボットフレーム６を備えている。ヘッドパイプ３は、鞍乗型車両１の前部かつ上部に配置されている。一対のメインフレーム４は、図３に示すように、ヘッドパイプ３から左右に拡開しつつ、後方へ伸長している。一対のダウンチューブ５は、図１および図２に示すように、ヘッドパイプ３から後方に傾斜しつつ下方へ伸長した後、湾曲し、その後、ほぼ水平方向に後方へ伸長している。ここで、図３、図７、図９および図１０中のＳは、鞍乗型車両１の左右方向のちょうど中間を前後方向に貫く基準線を示している。一対のダウンチューブ５は、図７に示すように、この基準線Ｓの左側および右側にそれぞれ位置し、互いに所定距離離間し、かつ互いに平行に配置されている。また、各ピボットフレーム６は、図１および図２に示すように、メインフレーム４の後端部とダウンチューブ５の後端部との間を上下方向に伸長している。また、図示しないが、車体フレーム２は、各メインフレーム４の後端側から後方へ伸長するシートレール、並びにメインフレーム４の間、ダウンチューブ５の間、およびピボットフレーム６の間を連結するブリッジフレーム等を備えている。
【００２８】
また、図１に示すように、車体フレーム２のヘッドパイプ３には、ステアリングシャフト（図示せず）が挿入され、ステアリングシャフトにはブラケットを介してフロントフォーク１１の上端側が支持され、フロントフォーク１１の下端側には前輪１２が支持されている。また、ステアリングシャフトには、ブラケットを介してハンドル１３が設けられている。一方、各ピボットフレーム６には、スイングアーム１５の前端側が支持され、スイングアーム１５の後端側には後輪１６が支持されている。また、前輪１２と後輪１６との間に位置し、一対のメインフレーム４、一対のダウンチューブ５、および一対のピボットフレーム６により囲まれた空間内にはエンジン３１が設けられている。エンジン３１は、エンジンマウントを介して、各メインフレーム４および各ダウンチューブ５等に固定されている。さらに、エンジン３１の後方かつ上方には、運転者が着座する運転シート１８が設けられ、運転シート１８の下方には燃料タンク１７が設けられている。また、運転シート１８の後方には、排気音を低減するサイレンサ２０が設けられている。また、エンジン３１の下部後方には、図３に示すように、運転者が足をかける左右一対のステップ１９が設けられている。
【００２９】
図４は、鞍乗型車両１に設けられたエンジン３１、過給機４２、インタークーラ４７、サージタンク６３およびラジエータ４６等を右から見た図であり、図５は、これらを図４中の矢示Ｖ−Ｖ方向から見た図である。また、図６は、鞍乗型車両１に設けられたエアクリーナ４１、過給機４２、インタークーラ４７、サージタンク６３、燃料タンク１７およびサイレンサ２０を上から見た図である。
【００３０】
図４に示すように、エンジン３１は、前、後に配置された一対のシリンダを有する横置きＶ型２気筒のエンジンである。すなわち、エンジン３１は、クランクケース３２と、クランクケース３２の上部前側に配置された前側シリンダ３３と、クランクケース３２の上部後ろ側に配置された後ろ側シリンダ３５とを備えている。前側シリンダ３３は、前方に傾斜しており、前側シリンダ３３の上部にはシリンダヘッド３４が設けられている。また、後ろ側シリンダ３５は、後方に傾斜しており、後ろ側シリンダ３５の上部にはシリンダヘッド３６が設けられている。
【００３１】
また、クランクケース３２の底部には、エンジンオイルを貯留するオイル貯留部としてのオイルパン３７が設けられている。鞍乗型車両１には、クランクケース３２の底側に設けられたオイルパン３７にエンジンオイルを貯留し、そのエンジンオイルをポンプで汲み上げて、エンジン３１の各部に圧送するウェットサンプ方式が採用されている。
【００３２】
エンジン３１の理想状態時（例えば整備によりエンジンオイルの貯留量を整えた直後）には、所定量のエンジンオイルがオイルパン３７に貯留されている。図４中のＬは、理想状態時に所定量のエンジンオイルがオイルパン３７に貯留された状態におけるエンジンオイルの油面の位置、すなわちオイルレベルを示している。オイルレベルＬは、オイルパン３７の底面よりも高く、かつエンジン３１のクランクシャフトの軸線Ｘよりも低い。
【００３３】
また、鞍乗型車両１には、図５または図６に示すように、燃料燃焼用の空気を浄化するエアクリーナ４１が設けられている。エアクリーナ４１は、エンジン３１の左方に配置されている。詳細な図示は省略するが、エアクリーナ４１は、クリーナケース内にエアフィルタを配置することにより構成されている。エアクリーナ４１は、クリーナケースの例えば前部または左部に形成された吸入口から外部の空気をクリーナケース内に吸い込み、吸い込んだ空気をエアフィルタに通すことにより浄化し、当該浄化した空気をクリーナケースの右部に形成された排出口４１Ａから排出する。
【００３４】
また、鞍乗型車両１には、図４に示すように、エアクリーナ４１により浄化された空気を圧縮する過給機４２が設けられている。過給機４２は、エアクリーナ４１により浄化された空気を圧縮するコンプレッサ部４３と、コンプレッサ部４３を駆動するタービン部４４とを備えている。
【００３５】
過給機４２は、エンジン３１の右方に配置されている。また、過給機４２は、鞍乗型車両１の側面視において、前側シリンダ３３と重なる位置に配置されている。また、過給機４２は、オイルレベルＬよりも高い位置に配置されている。また、過給機４２は、クランクシャフトの軸線Ｘよりも高い位置に配置されている。
【００３６】
過給機４２がエンジン３１の側方に配置されているので、例えば上記特許文献１の第２図に示されているような、過給機がエンジンの前方に配置された従来の鞍乗型車両と比較して、走行中に前輪１２によって巻き上げられる飛び石等が過給機４２に当たり難い。したがって、過給機４２を飛び石等から保護することができる。また、過給機４２がエンジン３１の側方に配置されているので、過給機がエンジンの前方または後方に配置された従来の鞍乗型車両と比較して、鞍乗型車両１を前後方向に小さくすることができる。
【００３７】
また、過給機４２が、鞍乗型車両１の側面視において、前側シリンダ３３と重なる位置に配置されているので、例えば上記特許文献２の第１図に示されているような、過給機がエンジンの後方に配置された従来の鞍乗型車両と比較して、運転シート１８に着座した運転者の足と過給機４２との間に長い距離が確保されており、過給機４２が各ステップ１９から大きく離れている。過給機４２のタービン部４４は、エンジン３１の排気を利用してタービンホイールを回転させるため、排気の熱により高温となる。また、過給機４２のコンプレッサ部４３は空気を圧縮するので高温となる。過給機４２と運転者の足との間の距離を長くすることで、過給機４２から発せられる高温の熱が運転者の足に伝わることを防止でき、運転者を保護することができる。
【００３８】
また、過給機４２は、オイルレベルＬよりも高い位置に配置されているので、過給機４２へ供給したエンジンオイルを自由落下によりオイルパン３７へ戻すことができる。すなわち、過給機４２は、タービン部４４に設けられたタービンホイールを回転させると共に、コンプレッサ部４３に設けられたコンプレッサインペラを回転させるためのベアリングを備えている。鞍乗型車両１は、この過給機４２のベアリングを潤滑し、または冷却するために、オイルパン３７に貯留されたエンジンオイルをポンプで汲み上げ、エンジン３１の各部だけでなく、過給機４２のベアリングへ供給する機構を備えている。過給機４２が、オイルパン３７に貯留されたエンジンオイルのオイルレベルＬよりも高い位置に配置されているので、過給機４２のベアリングに供給されたエンジンオイルを重力によりオイルパン３７へ落とすことができる。したがって、過給機４２へ供給したエンジンオイルを回収するポンプを別途設ける必要がないので、鞍乗型車両１の部品点数を減らして製造コストを削減することができると共に、鞍乗型車両１の軽量化を図ることができる。
【００３９】
また、過給機４２とエアクリーナ４１とが、図５および図６に示すように、エンジン３１の左右方向両側にそれぞれ配置されているので、鞍乗型車両１の左右の重量バランスを容易にとることができる。また、過給機４２とエアクリーナ４１とが、エンジン３１の左右方向両側にそれぞれ配置されているので、過給機４２とエアクリーナ４１とが適度に離れている。したがって、過給機４２から発せられる熱がエアクリーナ４１へ伝わることを抑制することができる。
【００４０】
また、エアクリーナ４１と過給機４２との間には、エアクリーナ４１により浄化された空気を過給機４２のコンプレッサ部４３へ送る第１の空気通路としてのインレット配管４５が設けられている。図６に示すように、インレット配管４５の左端は、エアクリーナ４１の排出口４１Ａに接続され、インレット配管４５の右端は、過給機４２のコンプレッサ部４３の吸入口４３Ａに接続されている。また、インレット配管４５は、左右方向に伸長し、図５に示すように、ラジエータ４６とインタークーラ４７との間に形成された空間に配置されている。これにより、インレット配管４５は、図４に示すように、インタークーラ４７またはラジエータ４６よりも前側に張り出していない。したがって、鞍乗型車両１を前後方向に小さくすることができる。また、ラジエータ４６とインタークーラ４７との間に配置されたインレット配管４５を断熱部材として機能させることができる。すなわち、過給機４２により圧縮されて高温となった空気をインタークーラ４７により冷却する際にインタークーラ４７から発せられる熱が、ラジエータ４６に伝わることを、インレット配管４５により抑えることができる。
【００４１】
ここで、図７は、エアクリーナ４１と過給機４２との間を接続するインレット配管４５の詳細を示している。本実施形態において、インレット配管４５は、パイプ４５Ａおよびホース４５Ｂを備えている。パイプ４５Ａは、その左端がエアクリーナ４１の排出口４１Ａに接続され、右端側が、左右一対のダウンチューブ５の前側を右方へほぼ水平に直線状に伸長し、その後、右側のダウンチューブ５を超えた位置で湾曲し、その後、後方へ僅かに伸長している。ホース４５Ｂは、短い直線状のホースであり、パイプ４５Ａの後ろ向きに開口した右端と、前向きに開口したコンプレッサ部４３の吸入口４３Ａとの間を接続している。
【００４２】
また、図４に示すように、鞍乗型車両１において、エンジン３１の前方には、エンジン３１を冷却する冷却水を、走行時に受ける風等を利用して冷却するラジエータ４６、および過給機４２により圧縮されて高温となった空気を、走行時に受ける風等を利用して冷却するインタークーラ４７が設けられている。ラジエータ４６およびインタークーラ４７は、左右一対のダウンチューブ５において後方に傾斜しつつ上下方向に伸長している部分の前側に配置されている。また、ラジエータ４６およびインタークーラ４７は、一対のダウンチューブ５の当該部分に沿うように、上下方向に並んで配置されている。また、インタークーラ４７はラジエータ４６よりも上側に配置されている。また、図５に示すように、ラジエータ４６およびインタークーラ４７はいずれも鞍乗型車両１の左右方向中間部に配置されている。インタークーラ４７がエンジン３１の前方に配置されているので、走行時の風をインタークーラ４７に容易に当てることができ、インタークーラ４７による冷却効果を高めることができる。
【００４３】
ここで、図８は、一対のダウンチューブ５の前側に配置されたインタークーラ４７を示している。図８において、インタークーラ４７のコア４８には、複数の空気通路が設けられ、空気通路間には放熱フィンが設けられている（この構造については周知の構造を採用することができるゆえ、詳細な図示を省略する）。
【００４４】
また、コア４８の下側には、過給機４２のコンプレッサ部４３から送られた空気をコア４８へ供給するロワーチューブ４９が設けられている。また、ロワーチューブ４９には、コンプレッサ部４３からの空気をロワーチューブ４９内へ流入させる吸入部５０が設けられている。吸入部５０は、ロワーチューブ４９の後部の左右方向中間部に配置されており、ダウンチューブ５間を通って後方へ張り出している。また、吸入部５０は、インタークーラ４７の右方に配置された過給機４２のコンプレッサ部４３との接続が容易となるように、右向きに開口している。
【００４５】
また、コア４８の上側には、コア４８を通って冷却された空気を、スロットル機構５５（図４参照）へ排出するアッパーチューブ５１が設けられている。また、アッパーチューブ５１には、コア４８からアッパーチューブ５１内へ流出した空気をスロットル機構５５へ排出する排出部５２が設けられている。排出部５２は、アッパーチューブ５１の右部に配置されている。また、排出部５２は、インタークーラ４７の後方に配置されたスロットル機構５５との接続が容易となるように、後ろ向きに開口している。
【００４６】
また、過給機４２とインタークーラ４７との間には、過給機４２のコンプレッサ部４３により圧縮された空気をインタークーラ４７のロワーチューブ４９へ送るアウトレット配管５３が設けられている。図９はアウトレット配管５３の詳細を示している。図９に示すように、アウトレット配管５３の右端は、過給機４２のコンプレッサ部４３の排出口４３Ｂに接続され、アウトレット配管５３の左端は、インタークーラ４７のロワーチューブ４９に設けられた吸入部５０に接続されている。アウトレット配管５３は、例えばホースにより形成されている。
【００４７】
ここで、過給機４２は、右側のダウンチューブ５において後方に傾斜しつつ上下方向に伸長している部分の後ろ側に位置している。過給機４２は、コンプレッサ部４３がタービン部４４よりも前側となるように配置されており、この結果、コンプレッサ部４３がタービン部４４よりも、右側のダウンチューブ５において後方に傾斜しつつ上下方向に伸長している部分に接近している。一方、インタークーラ４７は、ダウンチューブ５において後方に傾斜しつつ上下方向に伸長する部分の前側に、ダウンチューブ５の当該部分と隣り合って配置されている。さらに、インタークーラ４７は、図４に示すように、ラジエータ４６の上側に配置されているため、インタークーラ４７のロワーチューブ４９の上下方向の位置が、過給機４２のコンプレッサ部４３の上下方向の位置とほぼ一致している。この結果、過給機４２のコンプレッサ部４３とインタークーラ４７のロワーチューブ４９とは互いに極めて接近している。したがって、両者間を接続するアウトレット配管５３を極めて短くすることができる。アウトレット配管５３を短くすることにより、エンジン３１へ供給する空気の流れを迅速に制御することが可能になり、ターボラグを抑えることができる。また、短いアウトレット配管５３を用いることができるので、鞍乗型車両１を軽くすることができる。
【００４８】
また、図４に示すように、鞍乗型車両１において、エンジン３１の前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の上方には、インタークーラ４７により冷却された空気を一時的に貯えるサージタンク６３が設けられている。本実施形態による鞍乗型車両１において、エアクリーナ４１はエンジン３１の左方に配置され、燃料タンク１７はエンジン３１の上部後方に配置されているので、エンジン３１の前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の上方に、大きな空間を形成することができる。したがって、前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の上方に、大型のサージタンク６３を配置することができる。また、従来の鞍乗型車両においては、エンジンのシリンダの上方に、サージタンクと共にエアクリーナまたは燃料タンクを詰めて配置するために、サージタンクを、エアクリーナのケース形状、または燃料タンクの形状に合わせて複雑な形状に形成する場合があった。これに対し、本実施形態による鞍乗型車両１においては、エアクリーナ４１も燃料タンク１７も、エンジン３１の前側シリンダ３３または後ろ側シリンダ３５の上方以外の場所に配置されているため、サージタンク６３をエンジン３１の前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の上方に配置するに当たり、サージタンク６３の形状を複雑な形状にしなくてもよい。したがって、サージタンク６３の形状を単純な箱型の形状にすることができる。このように、本実施形態による鞍乗型車両１によれば、大型で単純な形状のサージタンク６３を設けることができるので、サージタンク６３による空気の整流効果を高めることができ、エンジン３１の前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５へそれぞれ供給する空気の圧力（過給圧またはブースト圧）を安定化させることができる。
【００４９】
また、インタークーラ４７とサージタンク６３との間には、インタークーラ４７により冷却された空気をサージタンク６３へ送る通路（第２の空気通路）が形成されている。当該通路は、エンジン３１の前側シリンダ３３の上方に位置している。また、この通路の途中には、インタークーラ４７により冷却された空気のエンジン３１への流量を制御するスロットル機構５５が設けられている。
【００５０】
図１０はインタークーラ４７とサージタンク６３との間を接続する通路の詳細を示している。図１０に示すように、当該通路は、インタークーラアウト配管５８、スロットル機構５５およびコネクティング配管６４を備えている。
【００５１】
スロットル機構５５はスロットルボディ５６を備えている。スロットルボディ５６は大略筒状に形成され、スロットルボディ５６の内部にはスロットルバルブ５７が設けられている。
【００５２】
インタークーラアウト配管５８は、インタークーラ４７とスロットル機構５５との間を接続する配管である。インタークーラアウト配管５８は例えばパイプにより形成されている。インタークーラアウト配管５８の前端は、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１に設けられた排出部５２に接続され、インタークーラアウト配管５８の後端は、スロットルボディ５６において、スロットルバルブ５７よりも上流側に位置する開口部に接続されている。
【００５３】
コネクティング配管６４は、スロットル機構５５とサージタンク６３との間を接続する配管である。コネクティング配管６４は例えばホースにより形成されている。コネクティング配管６４の前端は、スロットルボディ５６において、スロットルバルブ５７よりも下流側に位置する開口部に接続され、コネクティング配管６４の後端は、サージタンク６３の前端部に設けられた吸入口６３Ａに接続されている。
【００５４】
ここで、鞍乗型車両１においては、インタークーラ４７とサージタンク６３とが互いに接近した位置に配置されている。すなわち、図４に示すように、インタークーラ４７がエンジン３１の前方であって、ラジエータ４６の上方に配置されている。そして、サージタンク６３はエンジン３１の前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の上方に配置されている。この結果、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１が、サージタンク６３とほぼ同等の高さ位置にある。したがって、インタークーラ４７とサージタンク６３との間の通路を短くすることができる。それゆえ、ターボラグを抑えることができる。
【００５５】
また、図１０に示すように、鞍乗型車両１の上面視において、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１に設けられた排出部５２が鞍乗型車両１の右外側に配置され、サージタンク６３の吸入口６３Ａが鞍乗型車両１の左右方向中間部に配置されている。そして、排出部５２と吸入口６３Ａとの間を接続する通路は、鞍乗型車両１の右外側から左右方向中間部に向かって、その後端側が左へ傾くように、基準線Ｓに対して斜めに伸長している。
【００５６】
具体的には、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１に設けられた排出部５２に接続されたインタークーラアウト配管５８の前端は、右側のダウンチューブ５よりも右側に位置している。また、インタークーラアウト配管５８の後端側は、右側のダウンチューブ５よりも右側の位置から後方に僅かに伸長した後、湾曲し、その後、左後方へ伸長している。しかし、インタークーラアウト配管５８の後端は、基準線Ｓよりも右側に位置している。また、インタークーラアウト配管５８の後端に接続されたスロットルボディ５６は、その全体が基準線Ｓよりも右側に位置しており、その前端から後端にかけて左後方へ直線状に伸長している。また、スロットルボディ５６の後端に接続されたコネクティング配管６４は、その前端から後端にかけて左後方へ直線状に伸長している。また、サージタンク６３の吸入口６３Ａは、右前方に開口している。これにより、コネクティング配管６４は、湾曲することなく、吸入口６３Ａに接続されている。
【００５７】
また、図４に示すように、鞍乗型車両１には、例えばスロットルバルブ５７が閉じたときにコンプレッサ部４３とスロットルバルブ５７との間の余剰圧力をコンプレッサ部４３の上流側に逃がすためのエアバイパス通路６１およびエアバイパスバルブ６２が設けられている。なお、エアバイパス通路６１がバイパス通路の具体例であり、エアバイパスバルブ６２がバイパスバルブの具体例である。
【００５８】
図１１は、エアバイパス通路６１、エアバイパスバルブ６２およびそれらの周辺領域を示している。また、図１２は、図１１中の矢示ＸＩＩ−ＸＩＩ方向から見たエアバイパス通路６１、エアバイパスバルブ６２およびそれらの周辺領域を示している。また、図１３は、図１１中の矢示ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ方向から見たエアバイパス通路６１、エアバイパスバルブ６２およびそれらの周辺領域を示している。
【００５９】
図１１に示すように、エアバイパス通路６１は、過給機４２のコンプレッサ部４３を介さずに、インタークーラアウト配管５８とインレット配管４５とを接続する通路である。エアバイパスバルブ６２は、エアバイパス通路６１を開閉するバルブである。エアバイパスバルブ６２は例えば電磁弁であり、エアバイパスバルブ６２の開閉は鞍乗型車両１に設けられたコントロールユニットからの制御信号により制御される。
【００６０】
鞍乗型車両１において、インタークーラアウト配管５８は、インレット配管４５よりも高い位置に配置されている。エアバイパス通路６１は、インタークーラアウト配管５８とインレット配管４５との間を上下方向に伸長している。また、エアバイパス通路６１は、エンジン３１の前方、詳しくは、鞍乗型車両１の側面視において過給機４２のコンプレッサ部４３とインタークーラ４７との間に配置されている。また、エアバイパス通路６１は、図１２に示すように、鞍乗型車両１の右部に配置されている。
【００６１】
また、エアバイパス通路６１は上側配管６１Ａおよび下側配管６１Ｂを備えている。上側配管６１Ａは、エアバイパス通路６１の途中に設けられたエアバイパスバルブ６２とインタークーラアウト配管５８との間を接続する配管である。下側配管６１Ｂは、エアバイパスバルブ６２とインレット配管４５との間を接続する配管である。上側配管６１Ａおよび下側配管６１Ｂは例えばパイプによりそれぞれ形成されている。
【００６２】
上側配管６１Ａは、その上端が、インターアウト配管５８に形成された接続孔５８Ａに接続され、下端が、エアバイパスバルブ６２の流入口６２Ａに接続されている。インターアウト配管５８の接続孔５８Ａが下方に開口し、エアバイパスバルブ６２の流入口６２Ａが左方に開口しているので、上側配管６１Ａは、湾曲した形状を有している。すなわち、上側配管６１Ａは、接続孔５８Ａから下方へ伸長した後、湾曲し、その後、右方に伸長して流入口６２Ａに到達している。
【００６３】
下側配管６１Ｂは、その上端が、エアバイパスバルブ６２に形成された流出口６２Ｂに接続され、下端が、インレット配管４５に形成された接続孔４５Ｃに接続されている。エアバイパスバルブ６２の流出口６２Ｂがほぼ下方に開口し、インレット配管４５の接続孔４５Ｃが上方に開口し、流出口６２Ｂと接続孔４５Ｃとが上下方向において互いにほぼ対向しているので、下側配管６１Ｂは直線状に伸長している。もっとも、本実施形態においては、図１１に示すように、流出口６２Ｂの開口方向が若干後方に傾いているので、それに合わせて下側配管６１Ｂは僅かに湾曲している。
【００６４】
また、エアバイパス通路６２の上端は、インタークーラ４７とサージタンク６３との間を接続する通路において、スロットルバルブ５７の上流側、すなわち、インタークーラアウト配管５８に接続されている。これにより、スロットルバルブ５７の閉弁時において、過給機４２のコンプレッサ部４３とスロットルバルブ５７との間の圧縮空気を、エアバイパス通路６２を介してコンプレッサ部４３の上流側に位置するインレット配管４５へ逃がすことができる。特に、コンプレッサ部４３からアウトレット配管５３、インタークーラ４７およびインタークーラアウト配管５８を介してスロットルバルブ５７に至る空気の流通経路のうち、スロットルバルブ５７に最も近いインタークーラアウト配管５８は、スロットルバルブの閉弁時の空気の圧力が他の部分と比較して高くなる部分であるので、この部分にエアバイパス通路６２を接続することにより、コンプレッサ部４３の下流側の圧縮空気を素早くコンプレッサ部４３の上流側に逃がすことができ、コンプレッサ部４３の下流側の圧力を迅速に下げることができる。
【００６５】
また、エアバイパス通路６２の上端は、インタークーラ４７とサージタンク６３との間を接続する通路におけるスロットルバルブ５７の上流側の部分のうち、スロットルバルブ５７に接近した位置に接続されている。具体的には、エアバイパス通路６２とインタークーラアウト配管５８との接続位置と、スロットルバルブ５７との間の通路長は、当該接続位置とインタークーラ４７との間の通路長よりも短い。
【００６６】
より具体的に説明すると、図１３において、同図中の一点鎖線で示すように、インタークーラアウト配管５８、スロットルボディ５６およびコネクティング配管６４の軸線をＫとし、インタークーラアウト配管５８において上側配管６２Ａの上端が接続された箇所に対応する軸線Ｋ上の位置をＰ１とし、スロットルボディ５６においてスロットルバルブ５７が配置された箇所に対応する軸線Ｋ上の位置をＰ２とし、インタークーラアウト配管５８とインタークーラ４７に設けられた排出部５２との境界に対応する軸線Ｋ上の位置をＰ３とすると、軸線Ｋにおいて、位置Ｐ１から位置Ｐ２までの部分の長さは、位置Ｐ１から位置Ｐ３までの部分の長さよりも短い。
【００６７】
インタークーラ４７とサージタンク６３との間を接続する通路におけるスロットルバルブ５７の上流側の部分のうち、スロットルバルブ５７に接近した箇所は、スロットルバルブ５７の閉弁時の空気の圧力が他の部分と比較して高くなる部分であるので、この部分にエアバイパス通路６２を接続することにより、過給機４２のコンプレッサ部４３の下流側の圧縮空気をコンプレッサ部４３の上流側に素早く逃がす効果を高めことができ、したがって、コンプレッサ部４３の下流側の圧力を迅速に下げる効果を高めることができる。
【００６８】
また、図１１に示すように、エアバイパス通路６２の下端は、インレット配管４５において、過給機４２のコンプレッサ部４３の吸入口４３Ａに接近した位置に接続されている。インレット配管４５のうち、コンプレッサ部４３の吸入口４３Ａに近い部分は、スロットルバルブ５７の閉弁時に他の部分と比較して圧力が低くなるので、この部分にエアバイパス通路６２を接続することにより、コンプレッサ部４３の下流側の圧縮空気をコンプレッサ部４３の上流側に素早く逃がす効果を高めことができ、したがって、コンプレッサ部４３の下流側の圧力を迅速に下げる効果を高めることができる。
【００６９】
また、インタークーラアウト配管５８が鞍乗型車両１の右部に配置されているので、エアバイパス通路６２の上端とインタークーラアウト配管５８との接続位置と、エアバイパス通路６２の下端とインレット配管４５との接続位置とを互いに接近させることができる。これにより、エアバイパス通路６２を短くすることができる。または、両接続位置を上下方向に互いに対向させることができるので、直線状のエアバイパス通路６２を容易に形成することができる。
【００７０】
また、エアバイパスバルブ６２は、エアバイパス通路６１の途中に配置されており、図４、図１１および図１２から把握できる通り、鞍乗型車両１の前面視において、エンジン３１の側方であって過給機４２が配置された側、すなわち、エンジン３１の右方に配置されている。これにより、エアバイパスバルブ６２を過給機４２のコンプレッサ部４３の近くに配置することができる。したがって、エアバイパス通路６１を短くすることができ、かつエアバイパス通路６１の下端を過給機４２のコンプレッサ部４３の吸入口４３Ａの近傍に接続することが容易になる。そして、このようなエアバイパス通路６１を形成することによって、コンプレッサ部４３の下流側の圧縮空気を上流側に素早く逃がすことができる。
【００７１】
また、エアバイパスバルブ６２は、図１１に示すように、鞍乗型車両１の左右方向外側であり、かつ過給機４２のコンプレッサ部４３の上方に配置されている。また、エアバイパスバルブ６２は、上下方向において、インタークーラアウト配管５８とインレット配管４５との間であって、インレット配管４５よりもインタークーラアウト配管５８に近い位置に配置されている。エアバイパスバルブ６２が鞍乗側車両１の左右方向外側に配置されているので、運転シート１８に着座した運転者の頭部とエアバイパスバルブ６２との間に介在するものが少なくなる。例えば、特許文献３に記載された鞍乗型車両のように、エアバイパスバルブがエンジンの下部に配置されている場合には、運転者の頭部とエアバイパスバルブとの間にエンジンが介在することとなるが、本実施形態による鞍乗型車両１では、このようなことがない。また、エアバイパスバルブ６２が鞍乗型車両１において高い位置に配置されているので、運転シート１８に着座した運転者の頭部とエアバイパスバルブ６２との間の距離が短くなる。これらの結果、エアバイパスバルブ６２の開弁時に生じる独特な空気音が運転者に聞こえ易くなる。これにより、過給機付きの鞍乗型車両１を運転する楽しさを運転者にはっきりと実感させることができる。
【００７２】
また、エアバイパスバルブ６２が鞍乗側車両１の左右方向外側であって、鞍乗型車両１において高い位置に配置されているので、運転者等のユーザはエアバイパスバルブ６２を容易に見ることができる。これにより、過給機付き鞍乗型車両１を所有するユーザの満足感を高めることができる。また、エアバイパスバルブ６２として、弁体を付勢するスプリングのプリロードを調整する機構を有するバルブを採用した場合には、エアバイパスバルブ６２に容易に手が届くため、ユーザは、エアバイパスバルブ６２のプリロード調整を簡単に行うことができる。
【００７３】
また、エアバイパスバルブ６２がエンジン３１の側方であって、鞍乗型車両１において高い位置に配置されているので、地面からの飛び石等がエアバイパスバルブ６２に当たり難くなり、または地面からの水等がエアバイパスバルブ６２にかかり難くなる。したがって、エアバイパスバルブ６２を、飛び石、水等から保護することができる。
【００７４】
一方、図４に示すように、サージタンク６３と、前側シリンダ３３のシリンダヘッド３４および後ろ側シリンダ３５のシリンダヘッド３６との間には、サージタンク６３に一時的に貯えられた空気を前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５に供給する吸気管６５が設けられている。本実施形態において、吸気管６５は一対設けられ、一方の吸気管６５は、その上端が、サージタンク６３の下部に設けられた排出口（図示せず）に接続され、下端が、前側シリンダ３３のシリンダヘッド３４に設けられた吸気ポートに接続されている。また、他方の吸気管６５は、その上端が、サージタンク６３の排出口に接続され、下端が、前側シリンダ３５のシリンダヘッド３６に設けられた吸気ポートに接続されている。また、図示しないが、各吸気管６５にはインジェクタが設けられている。
【００７５】
また、鞍乗型車両１において、前側シリンダ３３のシリンダヘッド３４に設けられた排気ポートと、過給機４２のタービン部４４との間には、前側シリンダ３３からの排気を過給機４２のタービン部４４に供給する前側排気管６６が設けられている。また、後ろ側シリンダ３５のシリンダヘッド３４に設けられた排気ポートと、過給機４２のタービン部４４との間には、後ろ側シリンダ３５からの排気を過給機４２のタービン部４４に供給する後ろ側排気管６７が設けられている。前側排気管６６の一端部は前側シリンダ３３の排気ポートに接続され、前側排気管６６の他端側は前側シリンダ３３の右側を通り、過給機４２のタービン部４４へ向かって後方へ伸長している。また、後ろ側排気管６７の一端部は後ろ側シリンダ３５の排気ポートに接続され、後ろ側排気管６７の他端側は後ろ側シリンダ３５の右側を通り、過給機４２のタービン部４４へ向かって前方へ伸長している。さらに、前側排気管６６および後ろ側排気管６７の双方の他端部は互いに結合した後、タービン部４４の吸気口４４Ａに接続されている。
【００７６】
また、過給機４２のタービン部４４とサイレンサ２０との間には、前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５のそれぞれの排気ポートから前側排気管６６および後ろ側排気管６７を通ってタービン部４４に送られた排気をサイレンサ２０へ送り出す送出配管６８が設けられている。送出配管６８は、前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５の右方を前後方向に伸長しており、送出配管６８の前端はタービン部４４の排出口４５Ｂに接続され、送出配管６８の後端はサイレンサ２０に接続されている。
【００７７】
鞍乗型車両１の吸気および排気に関する動作は次の通りである。すなわち、外部からエアクリーナ４１に取り込まれた空気は、エアクリーナ４１により浄化される。浄化された空気はインレット配管４５を通って過給機４２のコンプレッサ部４３へ送られ、コンプレッサ部４３により圧縮される。圧縮された空気はアウトレット配管５３を通り、さらにインタークーラ４７のロワーチューブ４９を通ってインタークーラ４７のコア４８へ送られ、コア４８により冷却される。冷却された空気は、インタークーラ４７のアッパーチューブ５１、インタークーラアウト配管５８、およびスロットルボディ５６を通ってサージタンク６３へ送られ、サージタンク６３において一時的に貯えられる。さらに、サージタンク６３に一時的に貯えられることにより整流された空気は、吸気管６５を通って前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５にそれぞれ供給される。このようにして前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５に供給される空気の量は、スロットルバルブ５７により調整される。
【００７８】
また、前側シリンダ３３および後ろ側シリンダ３５から排出された排気は、前側排気管６６および後ろ側排気管６７を通って過給機４２のタービン部４４へ送られた後、タービン部４４から送出配管６８を通ってサイレンサ２０へ送られ、サイレンサ２０から外部へ排出される。また、過給機４２において、タービン部４４に設けられたタービンホイールは、前側排気管６６および後ろ側排気管６７を通ってタービン部４４へ送られた排気の圧力により回転する。これに伴い、コンプレッサ部４３に設けられたコンプレッサインペラが回転する。これにより、インレット配管４５を通ってコンプレッサ部４３に送られた空気の圧縮が行われる。
【００７９】
また、減速時等においてスロットルバルブ５７が閉じられ、過給機４２のコンプレッサ部４３の下流側の圧力が高まったときには、コントロールユニットから出力された制御信号に従ってエアバイパスバルブ６２が開弁する。これにより、コンプレッサ部４３とスロットルバルブ５７との間の空気通路内の圧縮空気が、エアバイパス通路６１を介して、コンプレッサ部４３の下流側に位置するインタークーラアウト配管５８から、コンプレッサ部４３の上流側に位置するインレット配管４５へ流れる。これにより、コンプレッサ部４３とスロットルバルブ５７との間の空気通路内の圧力を下げることができる。
【００８０】
なお、上述した実施形態では、エアバイパスバルブ６２をエアバイパス通路６１の途中に配置する場合を例にあげたが、これに限らず、エアバイパスバルブ６２を、インタークーラアウト配管５８とエアバイパス通路６１の上端との間に配置してもよい。
【００８１】
また、上述した実施形態では、インタークーラアウト配管５８にエアバイパス通路６１の上端を接続する場合を例にあげたが、これに限らず、エアバイパス通路６１の上端を、スロットルボディ５６において、スロットルバルブ５７の上流側の部分に接続してもよい。
【００８２】
また、上述した実施形態では、インタークーラ４７とサージタンク６３との間を接続する通路が、鞍乗型車両１の右外側から左右方向中間部に向かって、その後端側が左へ傾くように、基準線Ｓに対して斜めに伸長している場合を例にあげたが、これに代え、インタークーラ４７とサージタンク６３との間を接続する通路を、例えば基準線Ｓと重なるように、鞍乗型車両１の左右方向中間部を直線状に伸長するように形成してもよい。この場合には、インタークーラアウト配管５８が鞍乗型車両１の左右方向中間部に配置されるので、インタークーラアウト配管５８に接続されるエアバイパス通路６１を短くすることが難しくなるが、その一方で、インタークーラ４７とサージタンク６３との間を接続する通路を短くすることができ、また、この通路を直線状に形成することができる。
【００８３】
また、上述した実施形態では、スロットル機構５５をインタークーラ４７とサージタンク６３との間に設ける場合を例にあげた。しかしながら、本発明は、スロットル機構がサージタンクとエンジンの吸気ポートとの間に設けられた鞍乗型車両にも適用することができる。
【００８４】
また、上述した実施形態では、インレット配管４５を、図７に示すように、パイプ４５Ａとホース４５Ｂとを連結することにより形成したが、インレット配管４５をホースで形成するか、パイプで形成するか、両者を組み合わせて形成するかは適宜選択することができ、また、ホースまたはパイプの形状や、ホースとパイプを連結する箇所についても適宜選択することができる。これらのことは、アウトレット配管５３、インタークーラアウト配管５８、コネクティング配管６４およびエアバイパス通路６１についても同様である。
【００８５】
また、上述した実施形態では、鞍乗型車両として自動二輪車を例にあげたが、本発明は他の種類の鞍乗型車両にも適用することができる。また、本発明は、３気筒以上のＶ型エンジンにも適用することができる。また、本発明は、前側シリンダがクランクケースから前方へ水平方向に伸長し、後ろ側シリンダがクランクケースから上方へ垂直方向に伸長する、いわゆるＬ型エンジンにも適用することができる。
【００８６】
また、本発明は、請求の範囲および明細書全体から読み取ることのできる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う鞍乗型車両もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【００８７】
１  鞍乗型車両
３１  エンジン
３２  クランクケース
３３  前側シリンダ
３５  後ろ側シリンダ
４１  エアクリーナ
４２  過給機
４３  コンプレッサ部
４４  タービン部
４５  インレット配管（第１の空気通路）
４７  インタークーラ
５５  スロットル機構
５６  スロットルボディ
５７  スロットルバルブ
５８  インタークーラアウト配管（第２の空気通路）
６１  エアバイパス通路（バイパス通路）
６２  エアバイパスバルブ（バイパスバルブ）
６３  サージタンク
６４  コネクティング配管
【図１】
0006607093.tif 000002
【図２】
0006607093.tif 000003
【図３】
0006607093.tif 000004
【図４】
0006607093.tif 000005
【図５】
0006607093.tif 000006
【図６】
0006607093.tif 000007
【図７】
0006607093.tif 000008
【図８】
0006607093.tif 000009
【図９】
0006607093.tif 000010
【図１０】
0006607093.tif 000011
【図１１】
0006607093.tif 000012
【図１２】
0006607093.tif 000013
【図１３】
0006607093.tif 000014