(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動輪に駆動力を伝える走行用電動モータを備えた電動車両の制御装置において、
電動系統に異常が発生した時に、車両の走行状態量を抑制するための抑制モード機能を有する制御手段を有し、
前記抑制モード機能は、
第１抑制状態と、前記第１抑制状態より前記走行状態量の抑制度合いが小さい第２抑制状態を備え、
前記制御手段は、
前記異常の種類に応じて、前記車両を第１抑制状態にし、又は前記第２抑制状態にした後に前記第１抑制状態にし、
前記異常の種類がバッテリ又は電気系統のうち少なくとも一つの冷却系の異常の場合には、前記車両を前記第１抑制状態にし、冷却系の異常でない場合は、前記車両を前記第２抑制状態にした後に前記第１抑制状態にする
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
前記制御手段は、
前記第１抑制状態における走行状態量と現在の走行状態量の差に応じて、前記第２抑制状態における前記車両の走行状態量を設定する
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の電動車両の制御装置において、
前記制御手段は、
現在の走行状態量と前記第１抑制状態における走行状態量の差が小さくなるに従って、前記第２抑制状態における車両の走行状態量を前記第１抑制状態における走行状態量に近づける
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項４】
請求項２もしくは請求項３に記載の電動車両の制御装置において、
前記制御手段は、
前記車両を前記第２抑制状態にしておく時間が、所定の時間以上となった時に、前記車両を前記第１抑制状態にする
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置において、
前記第２抑制状態は、
前記電動系統の異常の種類により抑制時間が異なる複数のモードが設定されている
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項６】
請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置において、
前記車両の前記走行状態量は、前記車両の走行速度、前記車両のトルクの少なくとも一方である
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項７】
駆動輪に駆動力を伝える走行用電動モータを備えた電動車両の制御装置において、
電動系統に異常が発生した時に、車両の走行状態量を抑制するための抑制モード機能を有する制御手段を有し、
前記抑制モード機能は、
第１抑制状態と、前記第１抑制状態より前記走行状態量の抑制度合いが小さい第２抑制状態を備え、
前記制御手段は、
前記異常の種類に応じて、前記車両を第１抑制状態にし、又は前記第２抑制状態にした後に前記第１抑制状態にし、
前記車両を前記第２抑制状態にしておく時間が、所定の時間以上となった時に、前記車両を前記第１抑制状態にし、
前記第２抑制状態は、
前記電動系統の異常の種類により抑制時間が異なる複数のモードが設定され、
前記異常の種類は、
クラッチの異常とバッテリの低温異常を含むａグループと、高電圧回路の異常と走行用モータの異常を含むｂグループとがあり、前記ａグループと前記ｂグループとで、前記第２抑制状態にしておく時間が異なるようにモードが選択される
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行用モータにより駆動力を得る電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、走行用モータで駆動輪を駆動させる車両（ＥＶ）や、走行用モータとエンジンとを組み合わせて車両の駆動力を得るようにしたハイブリッド車両が開発され、実用化が進んでいる。ハイブリッド車両としては、発電機をエンジンにより駆動させて発電し、走行用モータに給電を行うバッテリを充電する車両（ＨＥＶ）だけでなく、バッテリを外部の商用電源でも充電可能な車両（ＰＨＥＶ）の開発、実用化が進んでいる。
【０００３】
このような電動車両において、電気部品（走行用モータ、バッテリ等の機器や制御機器、通信機器等）の異常や通信システムの異常である電動系統の異常が生じた場合、予め設定された車速やトルクに電動車両の走行状態を制限して走行させる技術が利用されている（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示された技術は、制御ユニットから運転指令が受けられなくなった時に、段階的にトルク制限を厳しくして車両を停止させる技術である。このため、制御ユニットから運転指令が受けられなくなっても、車両を安全な状態に移行して危険を回避することができる。
【０００４】
特許文献１の技術では、トルク制限を段階的に厳しくしているため、運転者に違和感を与えずに車両のトルクを制限することができる。しかし、異常の種類等によっては、トルク制限を短時間で厳しくする必要がある。また、異常が発生する前の走行状況によっては、段階的に制限を厳しくする必要がない走行の場合もあり、所定の制限状態にトルクを制限しても運転者に違和感を与えないことがある。また、異常が発生する前の走行条件によっては、故障検出時のトルク制限により、運転者に違和感を与えることがあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１３−５５９０号公報
【発明の概要】
【０００６】
本発明は上記状況に鑑みてなされたもので、電動系統の異常が生じた場合、異常が発生する前の走行状況に応じて車両の走行状態量を抑制することができる電動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための請求項１に係る本発明の電動車両の制御装置は、駆動輪に駆動力を伝える走行用電動モータを備えた電動車両の制御装置において、電動系統に異常が発生した時に、車両の走行状態量を抑制するための抑制モード機能を有する制御手段を有し、前記抑制モード機能は、第１抑制状態と、前記第１抑制状態より前記走行状態量の抑制度合いが小さい第２抑制状態を備え、前記制御手段は、前記異常の種類に応じて、前記車両を第１抑制状態にし、又は前記第２抑制状態にした後に前記第１抑制状態にし、前記異常の種類がバッテリ又は電気系統のうち少なくとも一つの冷却系の異常の場合には、前記車両を前記第１抑制状態にし、冷却系の異常でない場合は、前記車両を前記第２抑制状態にした後に前記第１抑制状態にすることを特徴とする。
【０００８】
請求項１に係る本発明では、第１抑制状態での抑制（リンプホームモードでの走行制限）に先立ち、第１抑制状態よりも走行状態量の抑制度合いが緩和された第２抑制状態での抑制（プレリンプホームモードでの走行制限）により、車両の走行状態量を抑制可能にしているので、電動系統の異常の種類により、第２抑制状態で車両の走行状態量を抑制した後に第１抑制状態で車両の走行状態量を抑制すること、もしくは、第１抑制状態だけで車両の走行状態量を抑制することを実施することができる。このため、異常が発生する前の車両の走行状況に応じて、車両の走行状態量を抑制することができ、制御時間を冗長させることなく的確な走行制限の制御が可能になる。
そして、バッテリ又は電気系統のうち少なくとも一つの冷却系の異常の場合には、車両の走行状態量を第１抑制状態に抑制し、冷却系の異常でない場合は、車両の走行状態量を第２抑制状態に抑制してから第１抑制状態に抑制する。このため、冷却系統の異常の場合には、的確に車両の走行状態量を抑制することができる。
【０００９】
そして、請求項２に係る本発明の電動車両の制御装置は、請求項１に記載の電動車両の制御装置において、前記制御手段は、前記第１抑制状態における走行状態量と現在の走行状態量の差に応じて、前記第２抑制状態における前記車両の走行状態量を設定することを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る本発明では、第２抑制状態で車両の走行状態量を抑制する時に、第１抑制状態における走行状態量と現在の走行状態量の差に応じて、第２抑制状態の走行状態量を設定するので、車両の走行状態量が第１抑制状態における走行状態量よりも緩和された状態で走行している場合、走行状態量の差に応じて第２抑制状態の走行状態量が設定され、現在の走行状態量から大きく外れない状態で走行状態量を抑制することができる。
【００１１】
例えば、走行状態量として後述する車速を適用した場合、第１抑制状態における走行状態量を第１抑制状態の制限の車速（例えば、５０ｋｍ/ｈ）に設定することができる。そして、実車速が１００ｋｍ/ｈの場合、走行状態量の差は５０ｋｍ/ｈとなり、第２抑制状態での制限の車速が、例えば、７０ｋｍ/ｈに設定され、７０ｋｍ/ｈに制限された状態で走行が抑制される。その後、第１抑制状態での制限の車速の５０ｋｍ/ｈに走行が抑制される。走行状態量として後述するトルクを適用した場合、トルクゲインの差に応じて、第２抑制状態の時には、第１抑制状態のトルクゲイン（例えば、０.３）よりも緩和されたトルクゲイン（例えば、０.６）に設定される。
【００１２】
また、請求項３に係る本発明の電動車両の制御装置は、請求項２に記載の電動車両の制御装置において、前記制御手段は、現在の走行状態量と前記第１抑制状態における走行状態量の差が小さくなるに従って、前記第２抑制状態における車両の走行状態量を前記第１抑制状態における走行状態量に近づけることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に係る本発明では、走行状態量の差が小さくなるに従って、第１抑制状態の走行状態量に漸次近づけることができる。
【００１４】
また、請求項４に係る本発明の電動車両の制御装置は、請求項２もしくは請求項３に記載の電動車両の制御装置において、前記制御手段は、前記車両を前記第２抑制状態にしておく時間が、所定の時間以上となった時に、前記車両を前記第１抑制状態にすることを特徴とする。
【００１５】
請求項４に係る本発明では、第２抑制状態で走行状態量を抑制する走行時間が所定の走行時間以上となった時に、第１抑制状態で走行状態量を抑制するので、違和感のない抑制を的確に実施することができる。
【００１６】
また、請求項５に係る本発明の電動車両の制御装置は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置において、前記第２抑制状態は、前記電動系統の異常の種類により抑制時間が異なる複数のモードが設定されていることを特徴とする。
【００１７】
請求項５に係る本発明では、第１抑制状態、第２抑制状態を有する制御モード機能として電動系統の異常の種類により抑制時間が異なる複数のモードが設定されているので、異常の種類に応じてより的確に車両の走行を抑制することができる。
【００１８】
また、請求項６に係る本発明の電動車両の制御装置は、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の電動車両の制御装置において、前記車両の前記走行状態量は、前記車両の走行速度、前記車両のトルクの少なくとも一方であることを特徴とする。
【００１９】
請求項６に係る本発明では、車両の走行速度（車速）、もしくは、車両のトルク（トルクゲイン）、もしくは、車両の走行速度（車速）及びトルク（トルクゲイン）を制限することで車両の走行を抑制することができる。
【００２０】
また、請求項７に係る本発明の電動車両の制御装置は、駆動輪に駆動力を伝える走行用電動モータを備えた電動車両の制御装置において、電動系統に異常が発生した時に、車両の走行状態量を抑制するための抑制モード機能を有する制御手段を有し、前記抑制モード機能は、第１抑制状態と、前記第１抑制状態より前記走行状態量の抑制度合いが小さい第２抑制状態を備え、前記制御手段は、前記異常の種類に応じて、前記車両を第１抑制状態にし、又は前記第２抑制状態にした後に前記第１抑制状態にし、前記車両を前記第２抑制状態にしておく時間が、所定の時間以上となった時に、前記車両を前記第１抑制状態にし、前記第２抑制状態は、前記電動系統の異常の種類により抑制時間が異なる複数のモードが設定され、前記異常の種類は、クラッチの異常とバッテリの低温異常を含むａグループと、高電圧回路の異常と走行用モータの異常を含むｂグループとがあり、前記ａグループと前記ｂグループとで、前記第２抑制状態にしておく時間が異なるようにモードが選択されることを特徴とする。
【発明の効果】
【００２２】
本発明の電動車両の制御装置は、電動系統の異常が生じた場合、異常が発生する前の走行状況に応じて車両の走行状態量を抑制することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施例に係る制御装置が搭載された電動車両の全体の概略構成図である。
【図２】制御手段のブロック構成図である。
【図３】車速の抑制を説明するマップである。
【図４】トルクの抑制を説明するマップである。
【図５】異常発生時の表示の一例を説明する図である。
【図６】走行状態量を抑制する制御のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１に基づいて電動車両の全体の構成を説明する。図１には本発明の一実施例に係る制御装置が搭載された電動車両の全体の概略構成を示してある。図１に示した電動車両は、電動モータとエンジンが併用されたハイブリッド車両を適用した例である。
【００２５】
図に示すように、電動車両（ハイブリッド車両又は車両）１には、駆動輪２に動力を伝える走行用モータ３、及び、エンジン４が備えられている。走行用モータ３の駆動力は伝達機構５を介して駆動輪２に伝達される。走行用モータ３にはインバータ等の回路６を介してバッテリ７が接続されている。乗員のペダル操作に応じた電力が、バッテリ７から回路６を介して走行用モータ３に供給される。
【００２６】
エンジン４には出力系８を介して発電機９が接続され、発電機９は回路６を介してバッテリ７（及び走行用モータ３）に接続されている。出力系８は発電機９に接続される一方で、クラッチ１０を介して伝達機構５に接続されている。
【００２７】
車両１の運転状態に応じてエンジン４が運転されると、エンジン４の駆動力が出力系８を介して発電機９に伝達される。発電機９はエンジン４の運転により回転して（駆動されて）発電が実施される。発電機９で発電された電力はバッテリ７、走行用モータ３に供給される。車両１の運転状態に応じてクラッチ１０により出力系８と伝達機構５が接続されると、エンジン４の駆動力が発電機９、及び、駆動輪２に伝達される。
【００２８】
車両１には各種装置を総括的に制御する制御装置１１が設けられ、制御装置１１には、エンジン４の回転速度の情報及び車速センサー１２の情報が入力される。バッテリ７にはバッテリ７の温度の状態を検出する温度センサー１５が備えられ、温度センサー１５の情報が制御装置１１に入力される。また、車両１には、アクセルポジションセンサー（ＡＰＳ）１３が備えられ、ＡＰＳ１３の検出情報（要求トルクの情報）が制御装置１１に入力される。また、制御装置１１には、クラッチ１０の情報、回路６の情報、走行用モータ３の情報、走行用モータ３、回路６及び発電機９の冷却系の情報が入力される。
【００２９】
制御装置１１は、いわゆるＥＣＵ（電子制御ユニット）を含み、ＥＣＵはＣＰＵ（マイクロプロセッサ）やＲＯＭ、ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、ソフトウエアとして、走行用モータ３の制御を含む各種の制御を行うための制御プログラムや、車両が安全・スムーズに作動するように各種の制御を行うための制御プログラムを備えている。
【００３０】
上記構成の車両１は、走行用モータ３を車両走行の動力源とするＥＶモードと、走行用モータ３を車両走行の動力源とし、エンジン４を発電機９の動力源として用いるシリーズモードを有している。更に、走行用モータ３及びエンジン４を車両走行の動力源とするパラレルモードを有している。それぞれの運転モードは、車両１の走行状態に応じて適宜選択されて切換えられる。
【００３１】
本発明の実施例に係る電動車両の制御装置は、温度センサー１５の情報、クラッチ１０の情報、回路６の情報、走行用モータ３の情報、冷却系の情報に基づいて電動系統の異常が判断され、異常が判断された時に、車両１の走行状態量を抑制して（車速及びトルクゲインの少なくとも一方を制限して）走行させる抑制モード機能を備えている。本発明において制御される車両１の走行状態量は、車両１の走行に関する少なくとも一つのパラメータである。
【００３２】
具体的には、車両１を第１抑制状態にするように、車両１の走行状態量を抑制する（車速及びトルクゲインの少なくとも一方を制限する）リンプホームモードと、第１抑制状態よりも走行状態量の抑制が緩和された第２抑制状態にするように車両１の走行状態量を抑制する（車速及びトルクゲインの少なくとも一方を制限する）プレリンプホームモードと、を有する抑制モード機能を備えている。
【００３３】
つまり、リンプホームモードにおける車両１の走行状態量の抑制の方が、プレリンプホームモードにおける車両１の走行状態量の抑制より制御量が大きくなっている。抑制モード機能は、電動系統の異常の種類に応じて、複数設定されている。尚、走行状態量の制御とは、トルク量又は車速を小さくすることであり、走行状態量の制御の制御量が大きいほど、トルク量又は車速は小さくなる。
【００３４】
詳細は後述するが、電動系統に異常が発生した時、目標となる車速（制限される車速）がリンプホームモードの車速（例えば、５０ｋｍ/ｈ）に設定され、実車速が、例えば、１００ｋｍ/ｈの場合、実車速と目標車速との差が５０ｋｍ/ｈとなる。この場合、車速の差が大きいので、リンプホームモードで車速を制限すると、短時間で速度を１００ｋｍ/ｈから５０ｋｍ/ｈまで急減速させることになり、運転者に違和感を与えてしまう。このため、電動系統の異常の種類により、プレリンプホームモードで車速を制限した後、リンプホームモードで車速を制限するようになっている。
【００３５】
プレリンプホームモードでの制限の車速が、例えば、７０ｋｍ/ｈに設定されることで、車速が１００ｋｍ/ｈから７０ｋｍ/ｈに減速され、その後、リンプホームモードの制限の車速の５０ｋｍ/ｈに減速される。また、走行状態量としてトルクが適用され、トルクゲインの差に応じて、プレリンプホームモードの時には、リンプホームモードのトルクゲイン（例えば、０.３）よりも緩和されたトルクゲイン（例えば、０.６）に設定される。
【００３６】
例えば、実車速が目標車速よりもわずかに速い６０ｋｍ/ｈの場合、実車速と目標車速との差が１０ｋｍ/ｈとなる。この場合、車速を短時間で６０ｋｍ/ｈから５０ｋｍ/ｈまで減速させても急減速にはならず、運転者に違和感を与える虞は少ない。このため、プレリンプホームモードを実行せずにリンプホームモードで車速を制限するようになっている。
【００３７】
これにより、電動系統に異常が発生する前の車両１の走行状況（車速及びトルクの少なくとも一方を含む走行状態量）に基づいて、車両１の車速又はトルクゲインを制限することができ、制御時間を冗長させることなく的確な走行抑制の制御が可能になる。
【００３８】
図２から図６に基づいて本発明の一実施例に係る制御装置により車速及びトルクゲインの少なくとも一方（走行状態量）を制限する制御を具体的に説明する。
【００３９】
図２には本発明の一実施例に係る制御手段のブロック構成、図３には目標車速及び実車速の差と制限される車速との関係を説明するマップ、図４には目標トルクゲイン及び実トルクゲインの差と制限されるトルクゲインとの関係を説明するマップ、図５には電動系統に異常が発生した時の表示の一例、図６には車速及びトルクの少なくとも一方（走行状態量）を制限する制御のフローチャートを示してある。
【００４０】
図２に示すように、制御装置１１には、温度センサー１５の情報、クラッチ１０の情報、回路６の情報、走行用モータ３の情報、冷却系の情報が入力される。制御装置１１には、異常判断機能２１が備えられ、入力された情報に基づいて電動系統の異常の判断が実施される。異常の判断は、電動系統の異常の種類により複数のグループに分けて判断される。例えば、本実施例の場合、電動系統の異常の種類により、制限を徐々に厳しくする異常であるａグループ、短時間で制限を徐々に厳しくするｂグループ、即座に制限を厳しくするｃグループに分けられている。
【００４１】
また、制御装置１１には抑制モード実行機能２２が備えられている。抑制モード実行機能２２は、ａグループの異常の時に、所定の条件を満たす場合は、第１プレリンプホームモードを第１の所定時間Ｔ１の間実行し、その後、リンプホームモードを実行する機能を有している。ｂグループの異常の時は、所定の条件を満たす場合に、第２プレリンプホームモードを第１の所定時間Ｔ１よりも短い第２の所定時間Ｔ２の間実行し、その後、リンプホームモードを実行する機能を有している。ａグループもしくはｂグループの異常の時に所定の条件を満たさない場合と、ｃグループの異常の時は、プレリンプホームモードを実行することなく、リンプホームモードを実行する機能を有している。
【００４２】
上述したように、ａグループの異常、ｂグループの異常、ｃグループの異常に対し、それぞれ、第１プレリンプホームモード及びリンプホームモード、第２プレリンプホームモード及びリンプホームモード、リンプホームモードが設定され、ａグループ、ｂグループ、ｃグループのそれぞれで抑制モード機能を有している。即ち、抑制モード機能は、電動系統の異常の種類に応じて、複数設定されている。
【００４３】
各グループの異常は、例えば、以下の種類の異常を挙げることができる。
ａグループ
クラッチ１０の異常、バッテリ７の低温異常
ｂグループ
回路６（高電圧回路）の異常、走行用モータ３の異常
ｃグループ
バッテリや電気系統（走行用モータ３、回路６、発電機９）の冷却系の異常
【００４４】
また、制御装置１１には、車速センサー１２の情報及びＡＰＳ１３の情報が入力される。制御装置１１には車速判断機能２３及びトルク判断機能２４が備えられている。車速判断機能２３は、実車速、目標車速及び実車速と目標車速の差を認識し、制限される車速を設定する機能を有している。トルク判断機能２４は、実トルクゲイン、目標トルクゲイン及び実トルクゲインと目標トルクゲインの差を認識し、制限されるトルクゲインを設定する機能を有している。
【００４５】
制御装置１１からは、リンプホームモード、プレリンプホームモードでの車速及びトルクに制限して車両１の走行を抑制するため、走行用モータ３（バッテリ７及び回路６）に指令が出力される。また、表示手段３１（後述する図５参照）に表示の指令が出力される。
【００４６】
図３に示すように、電動系統に異常が発生した時のリンプホームモードでの車速ｈ１が、例えば、５０ｋｍ/ｈに設定される。目標車速が、リンプホームモードの車速であるｈ１（例えば、５０ｋｍ/ｈ）とされ、実車速と目標車速との差が所定値ｈｓ１を超えた時に、実車速と目標車速との差に応じてプレリンプホームモードでの車速が設定される。即ち、実車速が、例えば、１００ｋｍ/ｈの場合、実車速と目標車速との差がｈＳ（５０ｋｍ/ｈ）となる。実車速と目標車速との差がｈＳの時には、プレリンプホームモードにおける車速が、ｈ１よりも高い（抑制が緩和された）ｈ２（例えば、７０ｋｍ/ｈ）に設定される。
【００４７】
電動系統に異常が発生した場合、実車速と目標車速との差が所定値ｈｓ１を超えた時にプレリンプホームモードが実行されるが、実車速と目標車速との差が所定値ｈｓ１以下の場合には、アクセル開度に応じて、図４に示したように、制限されるトルクゲインが設定される。尚、実車速と目標車速との差が所定値ｈｓ１を超えた時であっても、アクセル開度に応じて制限されるトルクゲインを設定することも可能である。
【００４８】
図４に示すように、電動系統に異常が発生した時のリンプホームモードでのトルクゲインＴｑ１が、例えば、０.３に設定される。目標トルクゲインが、リンプホームモードでのトルクゲインＴｑ１（例えば、０.３）として設定され、実トルクゲインが１.０の場合、実トルクゲインと目標トルクゲインとの差（トルクゲイン差）がＴｑＳ（０.７）となる。プレリンプホームモードでは、トルクゲイン差がＴｑＳの時には、トルクゲインが、抑制が緩和されたＴｑ２（例えば、０.６）に設定される。
【００４９】
尚、トルクゲイン差と制限されるトルクゲインとの関係は、アクセル開度に応じて設定されている。例えば、アクセル開度が大きい時（多く踏込まれている時）は、トルクゲイン差と制限されるトルクゲインとの関係のラインは上側にシフトして設定される。即ち、アクセル開度の所定範囲の幅でラインが設定されている。つまり、同じトルクゲイン差であっても、アクセル開度によって、制限されるトルクゲインが異なった値に設定されている。
【００５０】
図３、図４に示すように、車速又はトルクゲインの上記差が小さくなるに従って、プレリンプホームモードにおける車速又はトルクゲインは、リンプホームモードにおける車速又はトルクゲインに漸次近づくように設定されている。
【００５１】
電動系統に異常が発生した時には、例えば、計器類が配される部位の表示手段３１にその旨が表示される。即ち、図５に示すように、異常が発生した時に、表示手段３１の車両の図柄の位置に点検中である旨の表示３２が表示される。そして、車両の図柄の位置の下部に、制限される車速の情報として、最高速度がｈ１ｋｍ/ｈである旨の表示３３が示される。これにより、運転者に対して異常により走行速度が制限されていることを視認させることができ、運転者の違和感を抑制することができる。
【００５２】
図６に基づいて異常が発生した時の車速の制限又はトルクの制限の動作を具体的に説明する。
図６に示すように、異常が発生すると、ステップＳ１で異常が判断され、ステップＳ２でリンプホームモードの車速が表示手段３１に表示される。ステップＳ３で電動系統の異常の種類がａグループの異常もしくはｂグループの異常か否かが判断される。ステップＳ３でａグループの異常もしくはｂグループの異常ではない、即ち、ｃグループの異常であると判断された場合、例えば、冷却系の異常であるため、プレリンプホームモードを実行することなく、即座にリンプホームモードを実行して処理が終了となる。つまり、ステップＳ４に移行してリンプホームモードを実行し、処理が終了となる。
【００５３】
リンプホームモードでは、例えば、車速が５０ｋｍ/ｈに設定されると共に、トルクゲインが、例えば、０.３に設定され、制限された車速、トルクゲインになるように車両１の走行が抑制される。これにより、ｃグループの異常であっても、車両１を安全に移動させて停止させることができる。
【００５４】
ステップＳ３で電動系統の異常の種類がａグループの異常もしくはｂグループの異常であると判断された場合、ステップＳ５で電動系統の異常の種類がａグループの異常か否かが判断される。ステップＳ５で電動系統の異常の種類がａグループの異常であると判断された場合、例えば、クラッチ１０の異常、バッテリ７の低温異常であるため、ａグループの異常であるとして、ステップＳ６の第１プレリンプホームモードを実行するルーチンに移行する（詳細は後述する）。
【００５５】
ステップＳ６で第１プレリンプホームモードを実行した後、ステップＳ７で、第１プレリンプホームモードを実行した時間Ｔが第１の所定時間Ｔ１以上であるか否かが判断される。ステップＳ７で第１プレリンプホームモードを実行した時間Ｔが第１の所定時間Ｔ１に満たないと判断された場合、ステップＳ６に移行して第１プレリンプホームモードの実行を継続する。
【００５６】
ステップＳ５で電動系統の異常の種類がａグループの異常ではないと判断された場合、即ち、電動系統の異常の種類がｂグループの異常であると判断された場合、例えば、回路６（高電圧回路）の異常、走行用モータ３の異常であるため、ｂグループの異常であるとして、ステップＳ８の第２プレリンプホームモードを実行するルーチンに移行する（詳細は後述する）。ステップＳ８の第２プレリンプホームモードを実行するルーチンは、ステップＳ６の第１プレリンプホームモードを実行するルーチンと処理の内容は同じである。
【００５７】
ステップＳ８で第２プレリンプホームモードを実行した後、ステップＳ９で、第２プレリンプホームモードを実行した時間Ｔが第１の所定時間Ｔ１よりも短い第２の所定時間Ｔ２以上であるか否かが判断される。ステップＳ９で第２プレリンプホームモードを実行した時間Ｔが第２の所定時間Ｔ２に満たないと判断された場合、ステップＳ８に移行して第２プレリンプホームモードの実行を継続する。
【００５８】
ステップＳ７で、第１プレリンプホームモードを実行した時間Ｔが第１の所定時間Ｔ１以上であると判断された場合、もしくは、ステップＳ９で第２プレリンプホームモードを実行した時間Ｔが第２の所定時間Ｔ２以上であると判断された場合、ステップＳ４に移行してリンプホームモードを実行し、処理が終了となる。
【００５９】
これにより、ａグループの異常又はｂグループの異常であった場合、所定時間Ｔ１もしくは所定時間Ｔ２（Ｔ１＞Ｔ２）の間、第１もしくは第２プレリンプホームモードが実行され、所定時間が経過した後、リンプホームモードが実行される。このため、異常の種類に応じて第１もしくは第２プレリンプホームモードを適切な時間で実行することができる。
【００６０】
第１プレリンプホームモードもしくは第２プレリンプホームモードを実行するかを判断するルーチンを具体的に説明する。
【００６１】
ａグループもしくはｂグループの異常であった場合、ステップＳ１０もしくはステップＳ１３で実車速ｈａと目標車速ｈ１もしくはｈ３との差が所定値ｈｓ１もしくはｈｓ２を超えているか否かが判断され、ステップＳ１０もしくはステップＳ１３で実車速ｈａと目標車速ｈ１もしくは目標車速ｈ３との差が所定値ｈｓ１もしくは所定値ｈｓ２を超えていると判断された場合、ステップＳ６もしくはステップＳ８で第１プレリンプホームモードもしくは第２プレリンプホームモードが実行される。即ち、図３に示したマップに基づき、実車速ｈａと目標車速ｈ１もしくは目標車速ｈ３との差に応じて制限車速が設定され、設定された車速により車両１の走行が抑制される第１プレリンプホームモードもしくは第２プレリンプホームモードが実行される。
【００６２】
ステップＳ１０もしくはステップＳ１３で実車速ｈａと目標車速ｈ１もしくは目標車速ｈ３との差が所定値ｈｓ１もしくは所定値ｈｓ２を超えていない、即ち、所定値ｈｓ１もしくは所定値ｈｓ２以下であると判断された場合、ステップＳ１１もしくはステップＳ１４でＡＰＳの検出値（アクセル開度）が所定値を超えているか否かが判断される。ステップＳ１１もしくはステップＳ１４でアクセル開度が所定値を超えていると判断された場合、実車速ｈａと目標車速ｈ１もしくは目標車速ｈ３との差は小さいが、アクセルが踏込まれている状態であると判断され、ステップＳ６もしくはステップＳ８で第１プレリンプホームモードもしくは第２プレリンプホームモードが実行される。即ち、図４に示したマップに基づき、実トルクゲインと目標トルクゲインとの差に応じてトルクゲインが設定され、設定されたトルクゲインにより車両１の走行が抑制される第１プレリンプホームモードもしくは第２プレリンプホームモードが実行される。
【００６３】
ステップＳ１１もしくはステップＳ１４でＡＰＳの検出値（アクセル開度）が所定値を超えていないと判断された場合、即ち、第１プレリンプホームモードもしくは第２プレリンプホームモードが実施される異常が生じている時に、実車速ｈａと目標車速ｈ１もしくは目標車速ｈ３との差が小さく、アクセルが踏込まれていない状態であると判断された場合、ステップＳ１２もしくはステップＳ１５で車両１が、例えば、他車両の牽引を実施しているか否かが判断される。牽引の実施の判断は、例えば、スイッチによる機械的信号で行われる。
【００６４】
ステップＳ１２もしくはステップＳ１５で車両１が牽引を実施していると判断された場合、ステップＳ６もしくはステップＳ８で第１プレリンプホームモードもしくは第２プレリンプホームモードが実行される。ステップＳ１２もしくはステップＳ１５で車両１が牽引を実施していないと判断された場合、第１プレリンプホームモードもしくは第２プレリンプホームモードを実行せず、即座にリンプホームモードを実行し、処理が終了となる。
【００６５】
従って、実車速ｈａと目標車速ｈ１もしくは目標車速ｈ３との差、もしくは、アクセル開度に応じた実トルクゲインと目標トルクゲインとの差に応じて、第１プレリンプホームモードもしくは第２プレリンプホームモードが実行される。このため、異常が発生する前の走行状況により第１プレリンプホームモードもしくは第２プレリンプホームモードを適切な制限状況（車速又はトルクゲイン）で実行することができる。
【００６６】
また、第１プレリンプホームモードもしくは第２プレリンプホームモードが実行される異常が発生している時に、実車速ｈａと目標車速ｈ１もしくは目標車速ｈ３との差、もしくは、アクセル開度に応じた実トルクゲインと目標トルクゲインとの差が小さく、リンプホームモードに移行する条件になった場合であっても、車両１が、例えば、他車両を牽引している時には、第１プレリンプホームモードもしくは第２プレリンプホームモードを実行することができる。
【００６７】
上述したように、本実施例の電動車両の制御装置では、電動系統に異常が発生した場合、異常の種類により、電動系統の異常が発生する前の車両の走行状況（車速又はトルク）に基づいて、車両１の車速、もしくは、トルクゲインを設定して走行を抑制することができる。この結果、電動系統の異常が発生した時に、制御時間を冗長させることなく、的確に車両１の走行を制限することが可能になる。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、電動車両の制御装置の産業分野で利用することができる。
【符号の説明】
【００６９】
１  電動車両（車両）
２  駆動輪
３  走行用モータ
４  エンジン
５  伝達機構
６  回路
７  バッテリ
８  出力系
９  発電機
１０  クラッチ
１１  制御装置
１２  車速センサー
１３  アクセルポジションセンサー（ＡＰＳ）
１５  温度センサー
２１  異常判断機能
２２  抑制モード実行機能
２３  車速判断機能
２４  トルク判断機能
３１  表示手段
３２、３３  表示
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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