(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の前方を走行する追従対象車両を検出する追従対象車両検出手段、
前記自車両と前記追従対象車両との間に流入する割込みを行うと予想される割込み予想車両を検出する割込み予想車両検出手段、
前記自車両と前記追従対象車両との車間距離を所定の第１車間距離とするために必要な前記自車両の加速度を第１加速度として取得する第１加速度取得手段、
前記自車両と前記割込み予想車両との車間距離を所定の第２車間距離とするために必要な前記自車両の加速度を第２加速度として取得する第２加速度取得手段、
前記第１加速度及び前記第２加速度に基づいて前記自車両の目標加速度を取得する目標加速度取得手段、及び、
前記自車両の実際の加速度が前記目標加速度に近づくように前記自車両の駆動力及び制動力を制御する走行制御手段、
を備える車両走行制御装置であって、
前記割込み予想車両が前記割込みを行う確率である割込み確率を取得する割込み確率取得手段、及び、
前記割込み確率の時間に対する変化を平滑化して得られる平滑後確率を取得し、前記平滑後確率が所定の開始確率閾値よりも低い状態から高い状態に遷移する通知開始条件が成立したときから、前記平滑後確率が所定の終了確率閾値よりも高い状態から低い状態に遷移する通知終了条件が成立したときまで、前記自車両の運転手に対して前記割込み予想車両が前記割込みを行おうとしていることを通知する情報通知手段、
を備え、
前記情報通知手段は、
前記通知開始条件が成立した時点における前記割込み予想車両の前記自車両に対する同自車両の車幅方向における移動方向に基づいて前記割込み予想車両の流入方向を判定し、前記運転手に対して前記割込み予想車両が前記割込みを行おうとしていることを通知するときに前記流入方向を前記運転手に対して通知するように構成された、
車両走行制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自車両の前方を走行する追従対象車両に対して所定の車間距離を維持するように自車両を追従対象車両に対して追従走行させる車両走行制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から知られるこの種の車両走行制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、自車両が追従対象車両に対して追従走行を行っているとき、他車両が自車両と追従対象車両との間に向けて移動している場合、その他車両が自車両と追従対象車両との間に割り込んでくると予想する。加えて、従来装置は、他車両が割り込んでくると予想した場合、その他車両（割込み予想車両）に対して目標加速度を演算し、その目標加速度にて自車両の加速度を制御する（例えば、特許文献１を参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１４８２９３号公報
【発明の概要】
【０００４】
換言すれば、従来装置が割込み予想車両の存在を検知すると、追従対象車両の車速及び追従対象車両と自車両との車間距離が変化していなくても自車両の加速度が変化する。そのため、自車両の加速度が変化した時点において運転手が割込み予想車両の存在に気がついていなければ、運転者が違和感を覚える虞がある。
【０００５】
一方、割込み予想車両が割込み開始した後（割込みを完了することなく）すぐに元の車線に戻る場合があるので、単に、割込み予想車両が特定されたときにその割込み予想車両の存在を運転者に通知すると、通知が開始されたすぐ後にその通知が停止される場合が発生し得る。即ち、割込み予想車両の存在を運転者に通知する場合、その通知は適切なタイミングにて行われる必要がある。
【０００６】
しかしながら、従来装置においては、検知した割込み予想車両の存在を適切なタイミングにて運転者に通知することは考慮されていなかった。
【０００７】
そこで、本発明の目的は、割込み予想車両の存在を適切なタイミングにて運転者に通知することができる車両走行制御装置を提供することである。
【０００８】
上記目的を達成するための本発明に係る車両走行制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、追従対象車両検出手段、割込み予想車両検出手段、第１加速度取得手段、第２加速度取得手段、目標加速度取得手段、走行制御手段、割込み確率取得手段、及び、情報通知手段を含んでいる（運転支援ＥＣＵ２０）。
【０００９】
前記追従対象車両検出手段は、自車両（１０）の前方を走行する「追従対象車両」を検出する（図８のステップ８０５乃至ステップ８１０）。
前記割込み予想車両検出手段は、前記自車両と前記追従対象車両との間に流入する割込みを行うと予想される「割込み予想車両」を検出する（図６のステップ６３５乃至ステップ６６０）。
【００１０】
前記第１加速度取得手段は、前記自車両と前記追従対象車両との車間距離（Ｄｘｆ）を所定の第１車間距離（第１車間距離Ｄｘｔ１）とするために必要な前記自車両の加速度を「第１加速度（Ａ１）」として取得する（図８）。
前記第２加速度取得手段は、前記自車両と前記割込み予想車両との車間距離（Ｄｘｉ）を所定の第２車間距離（第２車間距離Ｄｘｔ２）とするために必要な前記自車両の加速度を「第２加速度（Ａ２）」として取得する（図９）。
【００１１】
前記目標加速度取得手段は、前記第１加速度及び前記第２加速度に基づいて前記自車両の「目標加速度（Ａｔｇｔ）」を取得する（図６のステップ６７０乃至ステップ６７５及びステップ６９５）。
前記走行制御手段は、前記自車両の実際の加速度が前記目標加速度に近づくように前記自車両の駆動力及び制動力を制御する（図６のステップ６８０）。
【００１２】
前記割込み確率取得手段は、
前記割込み予想車両が前記割込みを行う確率である割込み確率（Ｐｉ）を取得する（図３）。
【００１３】
前記情報通知手段は、
前記割込み確率が所定の開始確率閾値（第２確率閾値Ｐｔｈ２）よりも高い状態（第１状態）が所定時間継続する「通知開始条件」が成立したときから、
前記割込み確率が所定の終了確率閾値（第２確率閾値Ｐｔｈ２）よりも低い状態（第２状態）が所定時間継続する「通知終了条件」が成立したときまで、
前記自車両の運転手に対して「前記割込み予想車両が前記割込みを行おうとしていること」を通知する（図４、図６のステップ６８５乃至ステップ６９０及びステップ６９７）。
【００１４】
例えば、割込み確率は、自車両と割込み予想車両との間の「自車両の左右方向における距離（横距離）」及び横距離の単位時間あたりの変化量（相対横速度）に基づいて取得することができる。本例において、割込み確率は、横距離の絶対値が小さいほど割込み確率は高くなり、相対横速度の絶対値が大きいほど割込み確率は高くなるように設定することができる（図３を参照）。或いは、割込み確率は、割込み予想車両が割込みを完了するまでの時間を取得（推定）し、その時間が短いほど高くなるように設定することができる。
【００１５】
いずれの場合であっても、割込み予想車両が、割込みを開始してから完了するまでの間に割込み予想車両の運転者が割込みを躊躇したり安全確認を行ったりしたために相対横速度が一時的に減少し、以て、割込み確率が一時的に減少する可能性がある。或いは、割込み予想車両の運転者が割込みを中止して元の車線に戻る可能性もある。
【００１６】
その結果、第１状態となった後、一時的に第２状態となり、第１状態に戻り、その後割込みが完了する現象、及び、一時的に第１状態となった後、割込みが中止されたために第２状態に戻る現象、が発生する可能性がある。
【００１７】
そのため、仮に、第１状態となったときに通知が開始され、第２状態となったときに通知が終了されると、開始された通知が一時的に中断され、すぐに再開される現象、及び、開始された通知がすぐに終了される現象が発生する可能性がある。これらの現象（以下、「表示反転現象」とも総称される。）が発生すると自車両の運転者が違和感を覚える虞がある。
【００１８】
一方、本発明装置は、通知開始条件が成立したときに通知を開始し、通知終了条件が成立したときに通知を終了するので、割込み確率の一時的な変動によって通知状態が変化することを防ぐことができ、以て、表示反転現象の発生が回避される可能性が高い。従って、本発明装置によれば、表示反転現象の発生を回避しつつ、適切なタイミングにて割込み予想車両の存在を自車両の運転者に通知することが可能となる。
【００１９】
本発明装置の一態様において、
前記情報通知手段は、
前記割込み確率の時間に対する変化を平滑化して得られる「平滑後確率（Ｐｓ）」を取得し（図６のステップ６４０）、
前記平滑後確率が前記開始確率閾値よりも低い状態から高い状態に遷移したとき、前記通知開始条件が成立したと判定し（図６のステップ６８５乃至ステップ６９０）、
前記平滑後確率が前記終了確率閾値よりも高い状態から低い状態に遷移したとき、前記通知終了条件が成立したと判定する（図６のステップ６８５及びステップ６９７）。
【００２０】
割込み確率は、時間の経過と共に小刻みに変化し、その結果、一時的に上昇したり或いは下降したりする可能性がある一方、平滑後確率は、割込み確率と比較して単位時間あたりの変化が緩慢となる。
【００２１】
そのため、割込み確率が開始確率閾値よりも低い状態から高い状態に遷移してから平滑後確率が開始確率閾値よりも低い状態から高い状態に遷移するまでにある程度の時間を要する。同様に、割込み確率が開始確率閾値よりも高い状態から低い状態に遷移してから平滑後確率が開始確率閾値よりも高い状態から低い状態に遷移するまでにある程度の時間を要する。
【００２２】
従って、本態様によれば、平滑後確率に基づく簡易な処理によって通知開始条件及び通知終了条件のそれぞれの成否を判定することが可能となる。
【００２３】
本発明装置の他の態様において、
前記情報通知手段は、
前記通知開始条件が成立した時点における前記割込み予想車両の前記自車両に対する移動方向に基づいて前記割込み予想車両の「流入方向」を判定し（図６のステップ６４５乃至ステップ６５０）、
前記運転手に対して前記割込み予想車両が前記割込みを行おうとしていることを通知するときに前記流入方向を前記運転手に対して通知する（図４）。
【００２４】
割込み予想車両が流入を開始してから終了するまでの間、上記相対横速度の符号が一時的に反転する場合がある（例えば、図５の楕円Ｅ１内に示される横位置の単位時間あたり変化量である相対横速度を参照）。この場合、割込み予想車両の流入方向が移動方向（本例において、相対横速度）に基づいて随時判定され、且つ、その判定結果が運転者に通知されると、通知される流入方向が一時的に反転し、以て、自車両の運転者が違和感を覚える虞がある。
【００２５】
しかし、本態様によれば、通知開始条件が成立した時点（即ち、第１状態が所定時間継続した時点）における割込み予想車両の移動方向に基づいて判定された流入方向を含む通知が、通知終了条件が成立するまで継続される。従って、本発明装置によれば通知される割込み予想車両の流入方向の一時的な反転が回避される可能性が高くなり、以て、運転者に違和感を与えることを回避することが可能となる。
【００２６】
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（本制御装置）が適用される車両の概略図である。
【図２】本制御装置の詳細な構成図である。
【図３】横距離及び相対横速度、並びに、割込み確率の関係を表した図である。
【図４】割込み予想車両の存在を通知する割込み車両記号を表した図である。
【図５】横距離、割込み確率、平滑後確率、及び、割込み車両記号の表示状態のそれぞれの変化を表したタイムチャートである。
【図６】本制御装置が実行する追従走行制御処理ルーチンを表したフローチャートである。
【図７】本制御装置が実行する直線区間補正処理の例を表した図である。
【図８】本制御装置が実行する第１加速度決定処理ルーチンを表したフローチャートである。
【図９】本制御装置が実行する第２加速度決定処理ルーチンを表したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「本制御装置」とも称呼される。）について説明する。本制御装置は、図１に示される車両１０に適用される。車両１０は、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である運転支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０を含んでいる。
【００２９】
図２に示されるように、運転支援ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２及びＲＡＭ２３を備えている。ＣＰＵ２１は、所定のプログラム（ルーチン）を逐次実行することによってデータの読み込み、数値演算、及び、演算結果の出力等を行う。ＲＯＭ２２は、ＣＰＵ２１が実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶する。ＲＡＭ２３は、データを一時的に記憶する。エンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０のそれぞれは、運転支援ＥＣＵ２０と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。
【００３０】
運転支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）７０を介してデータ通信可能（データ交換可能）となっている。より詳細には、運転支援ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ７０を介してレーダ装置３０、ＡＣＣ操作スイッチ４１、入出力装置４２、車速センサ４３及びジャイロセンサ４４とデータ通信可能となっている。
【００３１】
レーダ装置３０は、前方レーダ装置３１、右前方レーダ装置３２及び左前方レーダ装置３３を含んでいる。前方レーダ装置３１は、送信部、受信部及び処理部を備えている。前方レーダ装置３１は、図１に示されるように、車両１０の前方端部であって車幅方向の中央部に配設されている。送信部は、車両１０の直進前方方向に伸びる中心軸Ｃｓを有し且つ中心軸Ｃｓから右方向及び左方向にそれぞれ所定の角度θ１の広がりをもって電波するミリ波（周波数が３０Ｇ〜３００ＧＨｚに含まれる電磁波）を送信する。
【００３２】
なお、以下において、中心軸Ｃｓ方向（即ち、車両１０の前後方向）をｘ座標軸と規定し、中心軸Ｃｓに直交する車両１０の左右方向をｙ座標軸と規定する。ｘ座標は、車両１０の前方向において正の値となり、車両１０の後方向において負の値となる。ｙ座標は、車両１０の右方向において正の値となり、車両１０の左方向において負の値となる。車両１０の前方端部であって車幅方向の中央部が、x＝０且つｙ＝０となる原点である。
【００３３】
前方レーダ装置３１の送信部から送信されたミリ波の一部は、物標（例えば、車両１０以外の車両（他車両））にて反射し、前方レーダ装置３１の受信部によって受信される。前方レーダ装置３１の処理部は、送信部が送信したミリ波と受信部が受信したミリ波（反射波）との間の位相差、反射波の減衰度合い、及び、ミリ波の送信から反射波の受信までの時間等に基づいて、検出した物標のそれぞれに対する車間距離（縦距離）Ｄｘ、相対縦速度Ｖｘ、横距離Ｄｙ及び相対横速度Ｖｙ等を所定時間の経過毎にそれぞれ取得する。
【００３４】
物標に関するこれらの情報は、「物標情報」とも総称される。処理部は、物標情報をＣＡＮ７０を介して運転支援ＥＣＵ２０へ送信する。複数の物標が検出されていれば、処理部は、物標のそれぞれに対応する物標情報を運転支援ＥＣＵ２０へそれぞれ送信する。
【００３５】
右前方レーダ装置３２は、図１に示されるように車両１０の車体右側前方に配設されている。右前方レーダ装置３２は、前方レーダ装置３１と同様の構成を備えている。右前方レーダ装置３２の送信部は、車両１０の斜め右前方に伸びる中心軸ＣＦＲを有し且つ中心軸ＣＦＲから車両前方及び後方にそれぞれ所定の角度θ２の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。
【００３６】
右前方レーダ装置３２の受信部は、右前方レーダ装置３２の送信部によって送信されたミリ波の反射波を受信する。右前方レーダ装置３２の処理部は、送信されたミリ波と受信された反射波とに基づいて物標情報を取得する。右前方レーダ装置３２の処理部は、取得された物標情報をＣＡＮ７０を介して運転支援ＥＣＵ２０へ送信する。
【００３７】
左前方レーダ装置３３は、図１に示されるように車両１０の車体左側前方に配設されている。左前方レーダ装置３３は、前方レーダ装置３１と同様の構成を備えている。左前方レーダ装置３３の送信部は、車両１０の斜め左前方に伸びる中心軸ＣＦＬを有し且つ中心軸ＣＦＬから車両前方及び後方にそれぞれ所定の角度θ２の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。
【００３８】
左前方レーダ装置３３の受信部は、左前方レーダ装置３３の送信部によって送信されたミリ波の反射波を受信する。左前方レーダ装置３３の処理部は、送信されたミリ波と受信された反射波とに基づいて物標情報を取得する。左前方レーダ装置３３の処理部は、取得された物標情報をＣＡＮ７０を介して運転支援ＥＣＵ２０へ送信する。
【００３９】
図１から理解されるように、前方レーダ装置３１の検出領域と、右前方レーダ装置３２の検出領域と、は互いに重なる部分（オーバーラップ領域ＡＲ）を有する。同様に、前方レーダ装置３１の検出領域と、左前方レーダ装置３３の検出領域と、は互いに重なる部分（オーバーラップ領域ＡＬ）を有する。そのため、オーバーラップ領域ＡＲ内の物標は前方レーダ装置３１及び右前方レーダ装置３２の両方によって検出され、オーバーラップ領域ＡＬ内の物標は前方レーダ装置３１及び左前方レーダ装置３３の両方によって検出される。
【００４０】
なお、物標を検出する上記レーダ装置よりもその物標（具体的には、その物標のレーダ装置からのミリ波を反射する部分）が車両１０の進行方向に対して前方にあるとき、車間距離Ｄｘは、「車両１０の前方端部」と「物標の後方端部」と間のｘ軸方向の距離である。一方、物標を検出する上記レーダ装置よりもその物標が車両１０の進行方向に対して後方にあるとき、車間距離Ｄｘは、「車両１０の前方端部」と「物標の前方端部」と間のｘ軸方向の距離である。
【００４１】
相対縦速度Ｖｘは、車間距離Ｄｘの単位時間あたりの変化量である。横距離Ｄｙは、「車両１０の車幅方向中心位置」と「物標のｙ軸方向の中心位置（例えば、他車両の車幅方向中心位置）」と間のｙ軸方向の距離である。相対横速度Ｖｙは、横距離Ｄｙの単位時間あたりの変化量である。
【００４２】
再び図２を参照すると、ＡＣＣ操作スイッチ４１は、「追従車間距離制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）」の作動状態を実行（オン）と停止（オフ）との間で切り替えるために車両１０の運転者によって操作される。追従車間距離制御は、単に「追従走行制御」とも称呼される。
【００４３】
入出力装置４２は、車両１０の車室内に設けられたセンターコンソール（不図示）に配設されている。入出力装置４２は、表示装置（ディスプレイ）を備え、表示装置に表示される文字及び図形等は運転支援ＥＣＵ２０によって制御される。入出力装置４２の表示装置は、タッチパネルとしても作動する。従って、運転者は表示装置に触れることによって運転支援ＥＣＵ２０に対して指示を送ることができる。更に、入出力装置４２は発音装置（不図示）を含んでいる。入出力装置４２は運転支援ＥＣＵ２０の指示に従って警告音の再生及びアナウンス等を行うことができる。
【００４４】
車速センサ４３は、車両１０の車速Ｖｓを検出し、車速Ｖｓを表す信号を出力する。ジャイロセンサ４４は、３軸の角速度センサであり、車両１０のｘ軸方向、ｙ軸方向、及び、ｘ軸とｙ軸とのそれぞれと直交するｚ軸方向の角速度を表す信号を出力する。即ち、ジャイロセンサ４４は、ロール角、ピッチ角及びヨー角のそれぞれの単位時間あたりの変化量を表す信号を出力する。
【００４５】
エンジンＥＣＵ５０は、複数のエンジンセンサ５１と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。エンジンセンサ５１は、図示しない「車両１０の駆動源であるガソリン燃料噴射式・火花点火・内燃機関」の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ５１は、アクセルペダル操作量センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ、及び、吸入空気量センサ等を含んでいる。
【００４６】
更に、エンジンＥＣＵ５０は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ５２と接続されている。エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５２を駆動することによって内燃機関が発生するトルクＴｑを変更し、以て、車両１０の駆動力を調整して加速度Ａｓ（車速Ｖｓの単位時間あたりの変化量）を制御するようになっている。
【００４７】
ブレーキＥＣＵ６０は、複数のブレーキセンサ６１と接続され、これらのセンサの検出信号を受信するようになっている。ブレーキセンサ６１は、図示しない「車両１０に搭載された制動装置（油圧式摩擦制動装置）」を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサである。ブレーキセンサ６１は、ブレーキペダル操作量センサ、及び、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含む。
【００４８】
更に、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６２と接続されている。ブレーキアクチュエータ６２は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ６２は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ６２はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６２を駆動することにより各車輪に制動力（摩擦制動力）Ｂｆを発生させ、車両１０の加速度Ａｓ（この場合、負の加速度、即ち、減速度）を調整するようになっている。
【００４９】
（追従走行制御）
車両１０の運転者によってＡＣＣ操作スイッチ４１がオフ状態からオン状態に切り替えられると、運転支援ＥＣＵ２０は、追従走行制御を開始する。追従走行制御の開始時、運転支援ＥＣＵ２０は、その時点における車速Ｖｓをセット車速ＶｓｅｔとしてＲＡＭ２３に記憶する。運転支援ＥＣＵ２０は、車両１０の前方を走行する他車両（即ち、追従対象車両）が無ければ、車速Ｖｓをセット車速Ｖｓｅｔに一致するように車両１０の目標加速度Ａｔｇｔを設定する。
【００５０】
更に、運転支援ＥＣＵ２０は、実際の加速度Ａｓが目標加速度Ａｔｇｔと等しくなるように、エンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０に要求する。概して、目標加速度Ａｔｇｔが正の値であるとき、運転支援ＥＣＵ２０はエンジンＥＣＵ５０に対してトルクＴｑを増加させることを要求する。目標加速度Ａｔｇｔが負の値であるとき、運転支援ＥＣＵ２０はエンジンＥＣＵ５０に対してトルクＴｑを減少させることを要求する。目標加速度Ａｔｇｔが負の値であり且つその絶対値が比較的大きな値であれば、運転支援ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ５０に対してトルクＴｑを「０」にすることを要求すると共に、ブレーキＥＣＵ６０に対して制動力Ｂｆを発生させることを要求する。
【００５１】
一方、運転支援ＥＣＵ２０は、追従対象車両があるとき、追従対象車両との車間距離Ｄｘである追従車間距離Ｄｘｆが所定の第１車間距離Ｄｘｔ１となるように第１加速度Ａ１を決定する。更に、運転支援ＥＣＵ２０は、上述した目標加速度Ａｔｇｔを、第１加速度Ａ１に設定する。
【００５２】
追従対象車両は、他車両のうち、車両１０が走行している車線（自車線）の車両１０よりも前方であって車両１０に最も近い地点を走行する車両である。追従車間距離Ｄｘｆが所定の追従限界距離Ｄｘｔｈよりも大きくなると、運転支援ＥＣＵ２０は、追従対象車両が存在していないと判定する。追従限界距離Ｄｘｔｈは、第１車間距離Ｄｘｔ１よりも長い距離である（即ち、Ｄｘｔｈ＞Ｄｘｔ１）。
【００５３】
車両１０の運転者によってＡＣＣ操作スイッチ４１がオン状態からオフ状態に切り替えられたとき、或いは、運転者によってブレーキペダルが操作されたとき、運転支援ＥＣＵ２０は、追従走行制御を終了する。
【００５４】
（割込み車両予測処理）
追従走行制御の実行中、運転支援ＥＣＵ２０は「割込み車両予測処理」を実行する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ２０は、レーダ装置３０によって検出され、自車線とは異なる車線（他車線）を走行し且つ自車線に流入する可能性のある物標（他車両）を流入予想車両として抽出する。
【００５５】
流入予想車両が自車線への流入を完了したときの位置（流入予想位置）とその時点における車両１０の位置と間の距離（車間距離Ｄｘ）は、予想流入距離Ｄｘｊとも称呼される。流入予想位置が車両１０の位置よりも後方にあれば、予想流入距離Ｄｘｊは負の値となる(即ち、Ｄｘｊ＜０)。流入予想位置が追従対象車両の位置と車両１０の位置との間にあれば、その流入予想車両は「割込み予想車両」とも称呼される。「割込み予想車両」が自車線への流入を完了すると、その割込み予想車両は新たな追従対象車両となる。
【００５６】
運転支援ＥＣＵ２０は、割込み予想車両が実際に割込を行う確率である割込み確率Ｐｉを割込み予想車両の横距離Ｄｙ及び相対横速度Ｖｙに基づいて取得する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ２０は、図３に表される「横距離Ｄｙ及び相対横速度Ｖｙ並びに割込み確率Ｐｉの関係」に割込み予想車両の横距離Ｄｙ及び相対横速度Ｖｙを適用することによって、その割込み予想車両に対応する割込み確率Ｐｉを取得する。
【００５７】
図３から理解されるように、横距離Ｄｙの符号と相対横速度Ｖｙの符号とが互いに等しいとき（即ち、Ｄｙ×Ｖｙ＞０であるとき）、割込み確率Ｐｉは０％となる。横距離Ｄｙの符号と相対横速度Ｖｙの符号とが互いに異なるとき（即ち、Ｄｙ×Ｖｙ＜０であるとき）、概して、横距離Ｄｙの絶対値が小さいほど割込み確率Ｐｉは高くなり、相対横速度Ｖｙの絶対値が大きいほど割込み確率Ｐｉは高くなる。図３に表される関係は、ルックアップテーブルの形式にてＲＯＭ２２に記憶されている。
【００５８】
割込み予想車両に対応する割込み確率Ｐｉが所定の第１確率閾値Ｐｔｈ１（本例において、４０％）よりも高いとき（即ち、Ｐｉ＞Ｐｔｈ１であるとき）、その割込み予想車両は、「予備追随車両」とも称呼される。予備追随車両が存在しているとき、運転支援ＥＣＵ２０は、予備追随車両との車間距離Ｄｘである割込み車間距離Ｄｘｉが所定の第２車間距離Ｄｘｔ２となるように第２加速度Ａ２を決定する。更に、運転支援ＥＣＵ２０は、上述した目標加速度Ａｔｇｔを、第１加速度Ａ１及び第２加速度Ａ２のうちの小さい方の値に設定する。
【００５９】
（割込み予想車両の通知）
運転支援ＥＣＵ２０は、割込み予想車両の自車線への流入が予想されるとき、車両１０の運転者に追従対象車両と車両１０との間に他車両が流入してくる可能性が高いことを通知する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ２０は、入出力装置４２の表示装置に、図４の例に示されるような「割込み予想車両が存在すること」及び「割込み予想車両が流入してくる方向」を表す割込み車両記号８１を表示する。加えて、運転支援ＥＣＵ２０は、入出力装置４２の発音装置により他車両が自車線に流入してくる旨の音声を再生する。
【００６０】
図４の例では、割込み車両記号８１に加えて追従対象車両８２が表示されている。割込み車両記号８１は、割込み予想車両８１ａ及び流入方向矢印８１ｂを含んでいる。図４の例では、車両１０と追従対象車両８２と間に車両１０の進行方向に対して右側から左に向かって流入している割込み予想車両８１ａが示されている。割込み予想車両による車両１０の左側から右に向かう自車線への流入が予想されるとき、運転支援ＥＣＵ２０は、割込み車両記号８１と中心軸Ｃｓに対して略左右対称である割込み車両記号（即ち、割込み予想車両及び流入方向矢印）を入出力装置４２の表示装置に表示する。
【００６１】
次に、割込み車両記号の表示開始時期及び表示終了時期について説明する。
仮に、運転支援ＥＣＵ２０が「割込み予想車両に対応する割込み確率Ｐｉが所定の第２確率閾値Ｐｔｈ２（本例において、４０％）よりも高い」という「割込み車両通知条件」が成立したときに割込み車両記号の表示を開始し、割込み車両通知条件が成立しなくなったときに表示を終了すると仮定する。この場合、割込み車両記号が表示された状態と、割込み車両記号が表示されていない状態と、が短期間の間に相互に切り替わる現象（表示反転現象）が発生する可能性がある。
【００６２】
図５を参照しながら具体的に説明する。図５（Ａ）の実線Ｌｙは割込み予想車両の横距離Ｄｙの時間に対する変化を表したグラフ（タイムチャート）である。この割込み予想車両は、車両１０に対する横距離Ｄｙが距離Ｄｙｓである他車線上の経路を走行し、時刻ｔ０にて他車線から自車線への車線変更を開始し、その後、時刻ｔ６にて車両１０と追従対象車両との間への流入（割込み）を完了している。
【００６３】
距離Ｄｙｓは正の値であり（即ち、Ｄｙｓ＞０）、従って、この割込み予想車両は、車両１０の進行方向に対して右側から左に向かって流入している。時刻ｔ６以降、この割込み予想車両の横距離Ｄｙは略「０」となっている。
【００６４】
楕円Ｅ１から理解されるように、割込み予想車両の横距離Ｄｙは、時刻ｔ６の直前に一時的に負の値となっている。換言すれば、この割込み予想車両は、自車線への流入時において、一時的にオーバーシュートしている。
【００６５】
図５（Ｂ）の実線Ｌｓ１は、割込み予想車両に対応する割込み確率Ｐｉの変化の例を表している。この割込み予想車両に関して、時刻ｔ１にて割込み車両通知条件が成立し、その後すぐに時刻ｔ２にて割込み車両通知条件が不成立となっている。次いで、時刻ｔ３以降、割込み車両通知条件が成立した状態が暫く継続している。時刻ｔ４にて割込み車両通知条件が不成立となり、その後すぐに時刻ｔ５にて割込み車両通知条件が成立している。更に、時刻ｔ６にて割込み予想車両による割込みが完了し、その結果、割込み車両通知条件が不成立となっている。
【００６６】
運転支援ＥＣＵ２０が、実線Ｌｓ１によって表される割込み確率Ｐｉに従って割込み車両記号を入出力装置４２の表示装置に表示すると、割込み車両記号の表示と非表示とのタイミングは図５（Ｃ）の実線Ｌｓ２に表されるタイムチャートのようになる。即ち、割込み車両記号の表示が時刻ｔ１にて開始した後、時刻ｔ２にて表示が終了し、更に、時刻ｔ３にて表示が再開される。次いで、時刻ｔ４にて割込み車両記号表示が終了した後、時刻ｔ５にて表示が再開される。更に、時刻ｔ６にて割込み車両記号の表示が終了する。
【００６７】
この場合、図５（Ｃ）の楕円Ｅ２及び楕円Ｅ３から理解されるように、表示反転現象が発生する。その結果、車両１０の運転者が違和感を覚える可能性が高い。
【００６８】
次に、表示反転現象の発生を回避するため、運転支援ＥＣＵ２０が、割込み車両通知条件が成立したときに割込み車両記号の表示を開始し、所定の時間（一定時間）が経過すると割込み車両記号の表示を終了すると仮定する。この場合、例えば、割込み予想車両が他車線から自車線への車線変更を開始した後、車線変更が完了することなくその他車線へ戻っても、割込み車両記号が表示され続け、その結果、車両１０の運転者が違和感を覚える可能性がある。
【００６９】
そこで、運転支援ＥＣＵ２０は、表示反転現象の発生を回避するため、割込み車両通知条件が成立した状況がある程度継続すると割込み車両記号の表示を開始し、割込み車両通知条件が成立しなくなった状況がある程度継続すると割込み車両記号の表示を終了する。より具体的に述べると、運転支援ＥＣＵ２０は、割込み確率Ｐｉを取得する度に割込み確率Ｐｉの時間に対する変化を下式（１）に基づいて平滑化して得られる平滑後確率Ｐｓを取得する。
Ｐｓ＝α×Ｐｓｏｌｄ＋（１−α）×Ｐｉ    ……（１）
ここで、Ｐｓｏｌｄは、運転支援ＥＣＵ２０によって前回（即ち、一定時間ｔｓ前）に取得された平滑後確率Ｐｓの値である。αは、「０」より大きく「１」より小さい定数であり（即ち、０＜α＜１）、本例において「０．７５」である（即ち、α＝０．７５）。
【００７０】
割込み確率Ｐｉが図５（Ｂ）の実線Ｌｓ１で表されるように変化したときの平滑後確率Ｐｓの変化が図５（Ｂ）の破線Ｌｂ１によって表される。平滑後確率Ｐｓは、時刻ｔ０以降、割込み確率Ｐｉの上昇に伴って上昇を開始している。加えて、時刻ｔ６にて割込み確率Ｐｉが略０％となったことに伴い、平滑後確率Ｐｓは、時刻ｔ６以降、減少を開始し、その後、略０％となっている。その結果、時刻ｔ３ａから時刻ｔ６ａまでの間、平滑後確率Ｐｓが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも高くなっている。
【００７１】
図５から理解されるように、実線Ｌｓ１によって表される割込み確率Ｐｉが時間の経過と共に小刻みに変化しているのに対し、破線Ｌｂ１によって表される平滑後確率Ｐｓは、単位時間あたりの変化が緩慢となっている。
【００７２】
そのため、時刻ｔ３にて割込み確率Ｐｉが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも高くなってから時刻ｔ３ａにて平滑後確率Ｐｓが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも高くなるまで、ある程度の時間が経過している。同様に、時刻ｔ６にて割込み確率Ｐｉが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも低くなってから時刻ｔ３ａにて平滑後確率Ｐｓが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも低くなるまで、ある程度の時間が経過している。
【００７３】
一方、時刻ｔ１にて割込み確率Ｐｉが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも高くなった後、平滑後確率Ｐｓが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも高くなる前に、時刻ｔ２にて割込み確率Ｐｉが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも低くなっている。そのため、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、平滑後確率Ｐｓが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも高くなっていない。
【００７４】
従って、平滑後確率Ｐｓは、割込み確率Ｐｉが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも高くなってから所定時間継続した後、第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも高くなっている、と言うことができる。同様に、平滑後確率Ｐｓは、割込み確率Ｐｉが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも低くなってから所定時間継続した後、第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも低くなっている、と言うことができる。
【００７５】
割込み予想車両に対応する平滑後確率Ｐｓが所定の第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも高いとき、その割込み予想車両は「表示対象車両」とも称呼される。運転支援ＥＣＵ２０は、表示対象車両が存在しているとき、割込み車両記号を入出力装置４２の表示装置に表示する。一方、運転支援ＥＣＵ２０は、表示対象車両が存在していないとき、割込み車両記号を表示しない。
【００７６】
即ち、運転支援ＥＣＵ２０は、図５（Ｃ）の破線Ｌｂ２に表されるタイムチャートのように、時刻ｔ３ａから時刻ｔ６ａまでの間、入出力装置４２の表示装置に割込み車両記号を表示する。従って、この場合、表示反転現象が発生していない。
【００７７】
換言すれば、運転支援ＥＣＵ２０は、平滑後確率Ｐｓが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも低い状態から高い状態に遷移したとき、「通知開始条件」が成立したと判定し、平滑後確率Ｐｓが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも高い状態から低い状態に遷移したとき、「通知終了条件」が成立したと判定する。通知開始条件が成立したか否かの判定に用いられる第２確率閾値Ｐｔｈ２は、便宜上、「開始確率閾値」とも称呼される。一方、通知終了条件が成立したか否かの判定に用いられる第２確率閾値Ｐｔｈ２は、便宜上、「終了確率閾値」とも称呼される。
【００７８】
加えて、運転支援ＥＣＵ２０は、時刻ｔ３ａにて割込み車両記号の表示を開始するとき、その時点における相対横速度Ｖｙに基づいて割込み予想車両の流入方向を判定する。具体的には、運転支援ＥＣＵ２０は、割込み車両記号の相対横速度Ｖｙが正の値であれば（即ち、Ｖｙ＞０）、流入方向が右方向（車両１０の進行方向に対して左側から右へ向かう方向）であると判定する。一方、運転支援ＥＣＵ２０は、割込み予想車両の相対横速度Ｖｙが負の値であれば（即ち、Ｖｙ＜０）であれば、ＣＰＵは、他車両の流入方向が左方向（車両１０の進行方向に対して右側から左へ向かう方向）であると判定する。
【００７９】
図５（Ａ）の実線Ｌｙに対応する割込み予想車両の時刻ｔ３ａにおける相対横速度Ｖｙは、時刻ｔ３ａにおいて横距離Ｄｙが減少しているので、負の値である（即ち、Ｖｙ＜０）。従って、運転支援ＥＣＵ２０は、流入方向が右側から左へ向かう方向であると判定し、図４に示される割込み車両記号８１のような割込み車両記号を入出力装置４２の表示装置に表示する。
【００８０】
運転支援ＥＣＵ２０は、表示された割込み車両記号が表す流入方向を時刻ｔ６ａに至るまで変更しない。即ち、時刻ｔ６の直前（具体的には、楕円Ｅ１によって指し示される時間帯）において割込み予想車両が一時的に車両１０の進行方向に対して左側に位置しているが（その結果、相対横速度Ｖｙの符号が一時的に反転するが）、運転支援ＥＣＵ２０は、流入方向が車両１０の右側から左に向かう方向であることを表す割込み車両記号を表示し続ける。その結果、時刻ｔ６の直前にて「割込み車両記号が表す流入方向」が一時的に切り替わることが回避される。
【００８１】
（具体的作動−追従走行制御処理）
次に、運転支援ＥＣＵ２０の具体的作動について説明する。運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵ２１（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、追従走行制御の実行中、図６にフローチャートにより表された「追従走行制御処理ルーチン」を所定の時間（一定時間ｔｓ）が経過する毎に実行する。従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図６のステップ６００から処理を開始し、以下に述べるステップ６０５乃至ステップ６３０の処理を順に行い、ステップ６３５に進む。
【００８２】
ステップ６０５：ＣＰＵは、レーダ装置３０（即ち、前方レーダ装置３１、右前方レーダ装置３２及び左前方レーダ装置３３）が検出した物標に関する情報（即ち、物標情報）を取得する。１つのレーダ装置が複数の物標を検出していれば、ＣＰＵは、それら複数の物標に関する物標情報をそのレーダ装置からそれぞれ取得する。
ステップ６１０：ＣＰＵは、レーダ装置３０によって検出された物標に含まれる移動物標を抽出する。具体的には、ＣＰＵは、静止物（例えば、路面及び建造物）に対して所定の時間よりも長い間位置が変化している物標を移動物標であると判定し、移動物標に対応する物標情報を抽出する。
【００８３】
ステップ６１５：ＣＰＵは、オーバーラップ領域ＡＲ内にあって前方レーダ装置３１及び右前方レーダ装置３２の両方によって検出された物標（重複物標）に対応する物標情報を集約する。即ち、ＣＰＵは、これら２つのレーダ装置のそれぞれによって生成された２つの物標情報を単一の物標情報に集約する。重複物標が複数あれば、ＣＰＵは、重複物標に対応する物標情報のそれぞれを集約する。同様に、ＣＰＵは、オーバーラップ領域ＡＬ内にあって前方レーダ装置３１及び左前方レーダ装置３３の両方によって検出された物標に対応する物標情報を集約する。
ステップ６２０：ＣＰＵは、抽出された移動物標から対向車両を排除する。具体的には、ＣＰＵは、相対縦速度Ｖｘが所定の負の閾値よりも小さい物標を対向車であると判定し、対向車以外の移動物標に対応する物標情報を抽出する。
【００８４】
ステップ６２５：ＣＰＵは、ジャイロセンサ４４からの信号（具体的には、ヨー角の単位時間あたりの変化量であるヨーレート）に基づいて、車両１０が走行している区間（走行区間）が直線区間であるか或いは曲線区間であるかを判定する。ＣＰＵは、走行区間が曲線区間であれば、その曲線区間の曲率半径に応じて直線区間補正を行い、レーダ装置３０から取得した各物標情報を走行区間が直線区間であったと仮定した場合の物標情報に補正する。
【００８５】
図７の例を参照しながら具体的に説明する。図７において、車両１０は、右にカーブした曲線区間を走行している。図７には、追従対象車両８３及び割込み予想車両８４が示されている。追従対象車両８３及び割込み予想車両８４が直線区間を走行したと仮定した場合のこれらの車両の位置は、補正後車両位置８３ｍ及び補正後車両位置８４ｍとして示される。
【００８６】
レーダ装置３０によって取得された追従対象車両８３の追従車間距離Ｄｘｆは距離Ｄｘ３である。一方、車両１０の走行区間の曲率半径に基づいて推定される車両１０の現在位置から追従対象車両８３の現在位置までの道のり（破線Ｌｄによって示される追従対象車両８３の走行軌跡）は距離Ｄｗａｙである。そこで、ＣＰＵは、追従対象車両８３の補正後車間距離Ｄｍｘ３を（距離Ｄｘ３ではなく）距離Ｄｗａｙに等しい値に設定する。
【００８７】
同様に、ＣＰＵは、横距離Ｄｙ、相対縦速度Ｖｘ及び相対横速度Ｖｙについても直線区間補正を行う。直線区間補正によって、ＣＰＵは、レーダ装置３０によって検出された追従対象車両８３の横距離Ｄｙである距離Ｄｙ３を、補正後横距離Ｄｍｙ３（本例において、略「０」）に変換（推定）する。レーダ装置３０によって検出された追従対象車両８３の相対縦速度Ｖｘ及び相対横速度Ｖｙ並びに補正された追従対象車両８３の相対縦速度Ｖｘ及び相対横速度Ｖｙは、何れも略「０」である。
【００８８】
同様に、割込み予想車両８４に関する物標情報に対して直線区間補正が行われる。具体的には、レーダ装置３０によって取得された割込み予想車両８４の車間距離Ｄｘは距離Ｄｘ４であり、横距離Ｄｙは距離Ｄｙ４である。加えて、割込み予想車両８４の相対縦速度Ｖｘ及び相対横速度Ｖｙは、速度ベクトルはＶ４によって現される。速度ベクトルＶ４のｘ軸成分が相対縦速度Ｖｘを表し、ｙ軸成分が相対横速度Ｖｙを表している。これらの物標情報は、直線区間補正によって補正後車間距離Ｄｍｘ４及び補正後横距離Ｄｍｙ４並びに補正後速度ベクトルＶｍ４にそれぞれ変換される。
【００８９】
なお、追従対象車両８３の速度ベクトル及び補正後の追従対象車両８３の速度ベクトルは、何れも略零ベクトルであるので図示が省略される。表記が煩雑になることを回避するため、以下、直線区間補正が行われた物標情報のそれぞれに対して付される「補正後」は省略され、補正前の称呼及び符号が記載される。
【００９０】
ステップ６３０：ＣＰＵは、第１加速度Ａ１を設定するため、図８示された「第１加速度決定処理ルーチン」を実行する。同ルーチンについては後に詳述される。
【００９１】
ステップ６３５にてＣＰＵは、追従対象車両とは異なる他車両が存在しているか否かを判定する。追従対象車両とは異なる他車両が存在していれば、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４０に進み、その他車両に対応する割込み確率Ｐｉ及び平滑後確率Ｐｓを取得する。ＣＰＵは、取得された割込み確率Ｐｉ及び平滑後確率ＰｓをＲＡＭ２３に記憶する。
【００９２】
次いで、ＣＰＵは、ステップ６４５に進み、その他車両に対応する平滑後確率Ｐｓが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも大きくなった直後であるか否かを判定する。現時点において平滑後確率Ｐｓが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも大きく、且つ、ＣＰＵが本ルーチンを前回実行したときには平滑後確率Ｐｓが第２確率閾値Ｐｔｈ２以下であれば（その他車両に対応する物標情報が取得されていなかった場合を含む）、ＣＰＵは、ステップ６４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６５０に進む。
【００９３】
ステップ６５０にてＣＰＵは、他車両の流入方向を判定し、その流入方向をＲＡＭ２３に記憶する。次いで、ＣＰＵは、ステップ６５５に進み、追従対象車両とは異なる全ての他車両に対して上述の処理を行ったか否かを判定する。未だ処理されていない「追従対象車両とは異なる他車両」に対応する物標情報（未処理物標情報）があれば、ＣＰＵは、ステップ６５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進み、未処理物標情報に対する処理を実行する。
【００９４】
一方、未処理物標情報がなければ、ＣＰＵは、ステップ６５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６０に進み、予備追随車両が存在しているか否かを判定する。上述したように、予備追随車両は、流入予想車両であって流入予想位置が追従対象車両の位置と車両１０の位置との間にあり（即ち、割込み予想車両であり）、割込み確率Ｐｉが第１確率閾値Ｐｔｈ１よりも大きい他車両である。
【００９５】
ＣＰＵは、横距離Ｄｙの絶対値が正の基準幅Ｄｙｔｈ以上の領域にあり、横距離Ｄｙの絶対値が減少しており且つ相対横速度Ｖｙの絶対値が所定の正の基準横速度Ｖｙｔｈよりも大きい物標（他車両）を流入予想車両として特定する。換言すれば、ＣＰＵは、以下の条件（ａ）及び条件（ｂ）のいずれか一方を満たす他車両を流入予想車両として特定する。基準幅Ｄｙｔｈは、車両１０と同じ車線を走行する他車両が通常取り得る横距離Ｄｙの大きさの上限値である。
Ｄｙ≧Ｄｙｔｈ    且つ  Ｖｙ＜−Ｖｙｔｈ  ……（ａ）
Ｄｙ≦−Ｄｙｔｈ  且つ  Ｖｙ＞Ｖｙｔｈ    ……（ｂ）
【００９６】
更に、ＣＰＵは、流入予想車両に対応する補正後速度ベクトル（例えば、図７の補正後速度ベクトルＶｍ４）の始点と終点とを結んで得られる直線（本例において、図７の直線Ｌｅ）と中心軸Ｃｓとの交点Ｐｖを、その流入予想車両の流入予想位置として取得する。流入予想位置が追従対象車両の位置と車両１０の位置との間にあれば、ＣＰＵは、その流入予想車両（本例において、図７の補正後車両位置８４ｍに対応する割込み予想車両８４）が割込み予想車両であると特定する。
【００９７】
加えて、ＣＰＵは、割込み予想車両に対応する割込み確率Ｐｉが第１確率閾値Ｐｔｈ１よりも大きければ、その割込み予想車両が予備追随車両であると特定する。ただし、割込み確率Ｐｉが第１確率閾値Ｐｔｈ１よりも大きい割込み予想車両が複数存在していれば、ＣＰＵは、流入予想位置と車両１０の位置との距離が最も短い割込み予想車両を予備追随車両として特定する。
【００９８】
予備追随車両が存在していれば、ＣＰＵは、ステップ６６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６６５に進み、第２加速度Ａ２を設定するため、図９に示された「第２加速度決定処理ルーチン」を実行する。同ルーチンについては後に詳述される。
【００９９】
次いで、ＣＰＵは、ステップ６７０に進み、第１加速度Ａ１が第２加速度Ａ２以上であるか否かを判定する。第１加速度Ａ１が第２加速度Ａ２以上であれば、ＣＰＵは、ステップ６７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７５に進み、目標加速度Ａｔｇｔを第２加速度Ａ２に等しい値に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６８０に進む。
【０１００】
一方、第１加速度Ａ１が第２加速度Ａ２よりも小さければ、ＣＰＵは、ステップ６７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、目標加速度Ａｔｇｔを第１加速度Ａ１に等しい値に設定する。その後、ＣＰＵは、ステップ６８０に進む。
【０１０１】
ステップ６８０にてＣＰＵは、実際の加速度Ａｓが目標加速度ＡｔｇｔとなるようにエンジンＥＣＵ５０及びブレーキＥＣＵ６０を介してエンジンアクチュエータ５２及びブレーキアクチュエータ６２を制御する。なお、追従走行制御が実行されていないとき、エンジンＥＣＵ５０は図示しないルーチンを実行してエンジンセンサ５１の検出信号に基づいてエンジンアクチュエータ５２を制御し、ブレーキＥＣＵ６０は図示しないルーチンを実行してブレーキセンサ６１の検出信号に基づいてブレーキアクチュエータ６２を制御する。
【０１０２】
更に、ＣＰＵは、ステップ６８５に進み、表示対象車両（即ち、割込み予想車両であって、平滑後確率Ｐｓが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも大きい他車両）が存在しているか否かを判定する。
【０１０３】
表示対象車両が存在していれば、ＣＰＵは、ステップ６８５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６９０に進み、車両１０の運転者に対して他車両の流入を通知する。具体的には、ＣＰＵは、入出力装置４２の表示装置に割込み車両記号を表示すると共に入出力装置４２の発音装置により他車両が自車線に流入してくる旨の音声を再生する。
【０１０４】
割込み車両記号の表示に際してＣＰＵは、表示対象車両に対して上述したステップ６５０の実行時に記憶された流入方向を示す割込み車両記号を表示装置に表示する。表示対象車両が複数存在していれば、ＣＰＵは、流入予想位置と車両１０の位置との距離が最も短い表示対象車両に対応した流入方向を示す割込み車両記号を表示する。次いで、ＣＰＵは、ステップ６９９に進み、本ルーチンを終了する。
【０１０５】
一方、表示対象車両が存在していなければ、ＣＰＵは、ステップ６８５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９７に進み、上述した他車両の流入を通知する処理を非実行とする。具体的には、入出力装置４２の表示装置に割込み車両記号が表示されていれば、その割込み車両記号の表示を終了する。更に、入出力装置４２の発音装置により上記音声が再生されていれば、その再生を停止する。その後、ＣＰＵは、ステップ６９９に進む。
【０１０６】
なお、物標情報に追従対象車両とは異なる他車両が含まれていなければ、ＣＰＵは、ステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進む。加えて、平滑後確率Ｐｓが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも大きくなった直後でなければ、ＣＰＵは、ステップ６４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５５に直接進む。更に、予備追随車両が存在していなければ、ＣＰＵは、ステップ６６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進む。
【０１０７】
（具体的作動−第１加速度決定処理）
次に、第１加速度決定処理ルーチンについて説明する。上述した図６のステップ６３０が実行されると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始し、ステップ８０５に進んで追従対象車両が存在しているか否かを判定する。
【０１０８】
具体的には、ＣＰＵは、車間距離Ｄｘが追従限界距離Ｄｘｔｈより小さく且つ横距離Ｄｙの絶対値が基準幅Ｄｙｔｈより小さい領域（即ち、Ｄｘ＜Ｄｘｔｈ且つ｜Ｄｙ｜＜Ｄｙｔｈである領域、追従領域）に物標（他車両）が存在するか否かを判定する。
【０１０９】
追従領域に他車両が存在していれば、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、追従対象車両を特定する。具体的には、追従範囲に存在している他車両が１つであれば、ＣＰＵは、その他車両を追従対象車両として特定する。一方、追従範囲に存在している他車両が複数あれば、ＣＰＵは、車間距離Ｄｘが最も短い他車両を追従対象車両として特定する。
【０１１０】
次いで、ＣＰＵは、ステップ８１５に進み、特定した追従対象車両の追従車間距離Ｄｘｆと第１車間距離Ｄｘｔ１との差分である第１車間偏差ΔＤ１を算出する。更に、ＣＰＵは、ステップ８２０に進み、ＲＯＭ２２に記憶されたマップ（ルックアップテーブル）ｍａｐＡに第１車間偏差ΔＤ１を適用することによって第１加速度Ａ１を決定する。第１車間偏差ΔＤ１が大きいほど第１加速度Ａ１は大きい値に設定される。次いで、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを終了する。
【０１１１】
一方、追従領域に他車両が存在していなければ、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８２５に進み、セット車速Ｖｓｅｔと車速Ｖｓとの差分である車速偏差ΔＶを算出する。更に、ＣＰＵは、ステップ８３０に進み、ＲＯＭ２２に記憶されたルックアップテーブルｍａｐＢに車速偏差ΔＶを適用することによって第１加速度Ａ１を決定する。車速偏差ΔＶが大きいほど第１加速度Ａ１は大きな値に設定される。次いで、ＣＰＵは、ステップ８９５に進む。
【０１１２】
（具体的作動−第２加速度決定処理）
次に、第２加速度決定処理ルーチンについて説明する。上述した図６のステップ６６５が実行されると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始し、以下に述べるステップ９０５乃至ステップ９１５の処理を順に行い、ステップ９９５に進んで本ルーチンを終了する。
【０１１３】
ステップ９０５：ＣＰＵは、上述した図６のステップ６６０を実行したときに特定した予備追随車両と車両１０と間の車間距離Ｄｘである割込み車間距離Ｄｘｉを取得する。
ステップ９１０：ＣＰＵは、割込み車間距離Ｄｘｉと第２車間距離Ｄｘｔ２との差分である第２車間偏差ΔＤ２を算出する。
ステップ９１５：ＣＰＵは、ＲＯＭ２２に記憶されたルックアップテーブルｍａｐＣに第２車間偏差ΔＤ２を適用することによって第２加速度Ａ２を決定する。第２車間偏差ΔＤ２が大きいほど第２加速度Ａ２は大きい値に設定される。
【０１１４】
以上説明したように、運転支援ＥＣＵ２０が平滑後確率Ｐｓに基づいて通知開始条件及び通知終了条件の成否を判定するので、表示反転現象が発生する可能性を減少させることが可能となる。加えて、運転支援ＥＣＵ２０が通知開始条件が成立した時点における割込み予想車両の流入方向を割込み車両通知条件が非成立となるまで通知するので、通知される流入方向が一時的に反転する可能性を減少させることが可能となる。従って、本制御装置によれば、表示反転現象の発生、及び、流入方向の一時的な反転に起因して車両１０の運転者が違和感を覚えることを回避することが可能となる。
【０１１５】
以上、本発明に係る車両走行制御装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態における運転支援ＥＣＵ２０において、通知開始条件の成否判定に用いられる閾値（開始確率閾値）と、通知終了条件の成否判定に用いられる閾値（終了確率閾値）と、は共に第２確率閾値Ｐｔｈ２であった。しかし、開始確率閾値と終了確率閾値とは互いに異なる値であっても良い。
【０１１６】
加えて、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ２０は、割込み確率Ｐｉを、図３に表される「横距離Ｄｙ及び相対横速度Ｖｙ並びに割込み確率Ｐｉの関係」に基づいて取得していた。しかし、運転支援ＥＣＵ２０は、上述した方法とは異なる方法によって割込み確率Ｐｉを取得しても良い。例えば、運転支援ＥＣＵ２０は、割込み予想車両が割込みを完了するまでの時間Ｔｉを取得（推定）し、時間Ｔｉが短いほど割込み確率Ｐｉが高くなるように割込み確率Ｐｉを取得しても良い。この場合、運転支援ＥＣＵ２０は、横距離Ｄｙを横距離Ｄｙで除して得られる値の絶対値を時間Ｔｉとして取得しても良い（即ち、Ｔｉ＝｜Ｄｙ／Ｖｙ｜）。
【０１１７】
加えて、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ２０は、平滑後確率Ｐｓを、上記式（１）に基づいて取得（算出）していた。しかし、運転支援ＥＣＵ２０は、上述した方法とは異なる方法によって平滑後確率Ｐｓを取得しても良い。例えば、運転支援ＥＣＵ２０は、直近に取得された所定回数分の割込み確率Ｐｉの平均値を平滑後確率Ｐｓとして取得しても良い。
【０１１８】
加えて、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ２０は、平滑後確率Ｐｓに基づいて通知開始条件及び通知終了条件の成否を判定していた。しかし、運転支援ＥＣＵ２０は、平滑後確率Ｐｓを取得することなく通知開始条件及び通知終了条件の成否を判定しても良い。例えば、運転支援ＥＣＵ２０は、割込み確率Ｐｉが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも高い状態が所定の時間（第１タイマ値）継続したときに通知開始条件が成立したと判定し、割込み確率Ｐｉが第２確率閾値Ｐｔｈ２よりも低い状態が所定の時間（第２タイマ値）継続したときに通知終了条件が成立したと判定しても良い。
【０１１９】
加えて、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ２０は、割込み確率Ｐｉが第１確率閾値Ｐｔｈ１よりも高いとき、その割込み確率Ｐｉに対応する割込み予想車両を予備追随車両として第２加速度Ａ２を決定していた。しかし、運転支援ＥＣＵ２０は、割込み確率Ｐｉに依らず、割込み予想車両に対して第２加速度Ａ２を決定しても良い。
【０１２０】
加えて、本実施形態に係る運転支援ＥＣＵ２０は、追従走行制御の開始時における車速Ｖｓをセット車速Ｖｓｅｔとして取得していた。しかし、セット車速Ｖｓｅｔは追従走行制御の開始後に変更されても良い。例えば、車両１０はセット車速Ｖｓｅｔを増加させるためのスイッチ及びセット車速Ｖｓｅｔを減少させるためのスイッチを備え、運転支援ＥＣＵ２０は運転者によるこれらのスイッチの操作によってセット車速Ｖｓｅｔを変化させても良い。
【０１２１】
加えて、本実施形態に係るＡＣＣ操作スイッチ４１及び入出力装置４２等の入出力装置、並びに、車速センサ４３及びジャイロセンサ４４等のセンサ装置はＣＡＮ７０を介して運転支援ＥＣＵ２０と接続されていた。しかし、これらの入出力装置及びセンサ装置の一部又は全部は、ＣＡＮ７０とは異なる車内ネットワークを介して運転支援ＥＣＵ２０と接続されていても良く、或いは、運転支援ＥＣＵ２０と直接接続されていても良い。
【符号の説明】
【０１２２】
１０…車両、３０…レーダ装置、３１…前方レーダ装置、３２…右前方レーダ装置、３３…左前方レーダ装置、４１…ＡＣＣ操作スイッチ、４２…入出力装置、４３…車速センサ、４４…ジャイロセンサ、５１…エンジンセンサ、５２…エンジンアクチュエータ、６１…ブレーキセンサ、６２…ブレーキアクチュエータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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