(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
多孔質体からなる吸音材と、該吸音材をタイヤ内面に装着するためタイヤ周方向に沿う環状に形成された熱可塑性樹脂からなるバンド部材とを有し、前記吸音材が、該吸音材を中間にして、凹面状の断面形態を呈して屈曲された接合部材と前記バンド部材とで挟持されて、該吸音材と該バンド部材および該接合部材の３者が接合されているバンド接合部を要所に有するタイヤ用騒音低減装置であり、前記バンド部材のバンド幅ＷＢ（ｍｍ）と、前記バンド接合部のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）が下記（ａ）式を満足するとともに、前記バンド接合部の位置での前記バンド部材の降伏強さが８０℃環境下において３２０Ｎ以上であることを特徴とするタイヤ用騒音低減装置。
０．０１＜ＷＹ／ＷＢ＜０．７５    ・・・（ａ）
【請求項２】
前記バンド部材のバンド幅ＷＢが２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ用騒音低減装置。
【請求項３】
前記バンド接合部において前記接合部材が接合されていない側の表面から前記接合部材と前記バンド部材との界面までの厚さとして測定されるバンド厚さＨ（ｍｍ）が、バンド部材の厚さｈ（ｍｍ）と下記（ｂ）式の関係を満足することを特徴とする請求項１または２記載に記載のタイヤ用騒音低減装置。
０．４ｈ≦Ｈ≦０．９ｈ            ・・・（ｂ）
【請求項４】
前記バンド接合部のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）と、該バンド接合部のバンド周方向接合長さＬ（ｍｍ）が、下記（ｃ）式の関係を満足することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ用騒音低減装置。
３．５（ｍｍ2 ）≦ＷＹ・Ｌ≦８．０（ｍｍ2 ）  ・・・（ｃ）
【請求項５】
前記バンド接合部のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）と、該バンド接合部のバンド周方向接合長さＬ（ｍｍ）が、下記（ｄ）式の関係を満足することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ用騒音低減装置。
０．０３≦ＷＹ／Ｌ≦１．０        ・・・（ｄ）
【請求項６】
前記バンド接合部のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）と、該バンド接合部のバンド周方向接合長さＬ（ｍｍ）が、下記（ｅ）式の関係を満足することを特徴とする請求項５に記載のタイヤ用騒音低減装置。
０．０３≦ＷＹ／Ｌ≦０．５        ・・・（ｅ）
【請求項７】
前記吸音材１個に対して少なくとも２箇所の前記バンド接合部を設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のタイヤ用騒音低減装置。
【請求項８】
前記バンド部材の中心線上に、バンド接合部の中心が位置するものであることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のタイヤ用騒音低減装置。
【請求項９】
前記バンド接合部の周方向中心位置が、該吸音材の端部から３０ｍｍ〜８０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のタイヤ用騒音低減装置。
【請求項１０】
前記吸音材と該バンド部材および該接合部材の接合が、超音波溶着法によりなされたものであることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載のタイヤ用騒音低減装置。
【請求項１１】
前記バンド部材と前記接合部材が、同種の合成樹脂材料からなるものであることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載のタイヤ用騒音低減装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれかに記載のタイヤ用騒音低減装置が、前記バンド部材によってタイヤ内腔空間内に配されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項１３】
タイヤの内径（半径）Ｒと、前記環状に形成されたバンド部材の環状外径（半径）ｒが、下記（ｃ）式を満足する関係を有することを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
０．９≦ｒ／Ｒ≦０．９９          ・・・（ｆ）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  本発明は、タイヤ用騒音低減装置および空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】  従来、空気入りタイヤ分野において、多孔質体からなる吸音材と、該吸音材をタイヤ内面に装着するためタイヤ周方向に沿う環状に形成された熱可塑性樹脂からなるバンド部材を備えたタイヤ用騒音低減装置が知られている（特許文献１〜２）。【０００３】  該バンド部材として、その材質と全体の形状によって弾性特性を有するように構成されたものが知られている。その代表的な形状は帯状であり、帯状の長尺の板材が、全体に環状に成形されて設置され、タイヤ内腔内でその弾性復元力によって、多孔質体からなる吸音材をタイヤ内面方向に向けて押しつけるように付勢し、該吸音材の保持がされるように構成されている（特許文献１の特許請求の範囲、特許文献２の段落００１６）。【０００４】  該バンド部材の材質は、熱可塑性合成樹脂製あるいは金属製のものなどが知られ、該バンド部材自体の成形性や、多孔質体からなる吸音材と熱融着を利用した接合が可能であるなどの接合加工性に優れている点で、熱可塑性合成樹脂製のバンド部材が実用的なものとして検討されてきている（特許文献２〜３）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】国際公開第２００５／０１２００７号
【特許文献２】日本国特開２００６−３０６２８５号公報
【特許文献３】日本国特開２０１０−０００９５０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】  しかし、従来、騒音低減装置が用いられていたタイヤサイズに比べて、非常に高速（例えば、２７０ｋｍ／時以上、さらには３００ｋｍ／時以上）での走行が可能に設計されたタイヤ（例えば、外径が６３０ｍｍ以上）に、熱可塑性合成樹脂製バンド部材を用いたタイヤ用騒音低減装置を適用した場合、吸音材の質量によってバンド部材が大きな張力を受け、さらにタイヤの発熱によって該バンド部材を構成する熱可塑性合成樹脂が軟化することにより、該バンド部材が塑性変形（通常は、伸びる変形）をしてしまう場合があった。バンド部材がそうした塑性変形をした場合、弾性特性に基づく吸音材の正常な保持をすることができず、騒音低減装置の機能を十分に発揮することができないか、耐久性が損なわれて、騒音低減装置の破壊につながるおそれもある。【０００７】  本発明の目的は、上述したような点に鑑み、高速走行用タイヤで、時速２７０ｋｍ／時以上、さらには時速３００ｋｍ以上などの高速走行をしたときであっても、大きな張力とタイヤの熱によるバンド部材の塑性変形を抑止することができ、そうした高速走行のもとでも騒音低減機能を十分に発揮することができるタイヤ用騒音低減装置と、該騒音低減装置を備えた空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するための本発明のタイヤ用騒音低減装置は、多孔質体からなる吸音材と、該吸音材をタイヤ内面に装着するためタイヤ周方向に沿う環状に形成された熱可塑性樹脂からなるバンド部材とを有し、前記吸音材が、該吸音材を中間にして、凹面状の断面形態を呈して屈曲された接合部材と前記バンド部材とで挟持されて、該吸音材と該バンド部材および該接合部材の３者が接合されているバンド接合部を要所に有するタイヤ用騒音低減装置であり、前記バンド部材のバンド幅ＷＢ（ｍｍ）と、前記バンド接合部のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）が下記（ａ）式を満足するとともに、前記バンド接合部の位置での前記バンド部材の降伏強さが８０℃環境下において３２０Ｎ以上であることを特徴とする。
０．０１＜ＷＹ／ＷＢ＜０．７５    ・・・（ａ）
【発明の効果】
【０００９】  本発明では、上述の構成を有することで、高速走行用タイヤで、時速２７０ｋｍ／時以上、さらには時速３００ｋｍ以上などの高速走行をしたときであっても、高い張力とタイヤの熱によるバンド部材の塑性変形を抑止することができ、耐久性良く、騒音低減機能を十分に発揮することができるタイヤ用騒音低減装置を提供することができる。【００１０】  本発明においては、前記バンド部材のバンド幅ＷＢが２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であることが好ましい。【００１１】
本発明においては、前記バンド接合部において前記接合部材が接合されていない側の表面から前記接合部材と前記バンド部材との界面までの厚さとして測定されるバンド厚さＨ（ｍｍ）が、バンド部材の厚さｈ（ｍｍ）と下記（ｂ）式の関係を満足することが好ましい。
０．４ｈ≦Ｈ≦０．９ｈ            ・・・（ｂ）
【００１２】  本発明においては、前記バンド接合部のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）と、該バンド接合部の接合長さＬ（ｍｍ）が、下記（ｃ）式の関係を満足することが好ましい。      ３．５（ｍｍ2 ）≦ＷＹ・Ｌ≦８．０（ｍｍ2 ）  ・・・（ｃ）【００１３】  本発明においては、前記バンド接合部のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）と、該バンド接合部のバンド周方向接合長さＬ（ｍｍ）が、下記（ｄ）式の関係を満足することが好ましい。      ０．０３≦ＷＹ／Ｌ≦１．０        ・・・（ｄ）【００１４】  本発明においては、前記バンド接合部のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）と、該バンド接合部のバンド周方向接合長さＬ（ｍｍ）が、下記（ｅ）式の関係を満足することが好ましい。      ０．０３≦ＷＹ／Ｌ≦０．５        ・・・（ｅ）【００１５】  本発明においては、前記吸音材１個に対して少なくとも２箇所の前記バンド接合部を設けたことが好ましい。【００１６】
本発明においては、前記バンド部材の中心線上に、バンド接合部の中心が位置するものであることが好ましい。
【００１７】  本発明においては、前記バンド接合部の周方向中心位置が、該吸音材の端部から３０ｍｍ〜８０ｍｍであることが好ましい。【００１８】  本発明においては、前記吸音材と該バンド部材および該接合部材の接合が、超音波溶着法によりなされたものであることが好ましい。【００１９】  本発明においては、前記バンド部材と前記接合部材が、同種の合成樹脂材料からなるものであることが好ましい。【００２０】  上述の好ましい構成を有する本発明のタイヤ用騒音低減装置によれば、上述した請求項１にかかる本発明の効果を、より明確に有した本発明のタイヤ用騒音低減装置が実現できる。【００２１】  また、本発明のタイヤ用騒音低減装置を用いた空気入りタイヤは、上述のタイヤ用騒音低減装置が、前記バンド部材によってタイヤ内腔空間内に配されてなることが好ましい。これにより、上述した本発明のタイヤ用騒音低減装置を装着した空気入りタイヤが提供され、時速２７０ｋｍ／時以上、さらには時速３００ｋｍ以上などの高速走行をしたときであっても、タイヤの熱によるバンド部材の塑性変形が抑止され得て、耐久性良く、騒音低減機能を発揮する空気入りタイヤが提供される。【００２２】  このとき、タイヤの内径（半径）Ｒと、前記環状に形成されたバンド部材の環状外径（半径）ｒが、下記（ｆ）式を満足する関係を有することが好ましい。これにより、上述の本発明の空気入りタイヤが有する効果を、より明確に有しかつより耐久性に優れたた空気入りタイヤが実現できる。      ０．９≦ｒ／Ｒ≦０．９９          ・・・（ｆ）
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置の一実施態様例をモデル的に示した外観斜視図である。
【図２】図２（ａ）は、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置をタイヤ内腔内に装着した本発明にかかる空気入りタイヤの一実施態様例を一部破砕して示した要部破砕斜視図であり、図２（ｂ）はその要部を拡大して示した拡大図である。
【図３】図３（ａ）〜図３（ｇ）は、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置に使用することができるバンド部材と吸音材の接合部の状態について、各種の形態例をモデル的に示したものである。
【図４】図４（ａ）〜図４（ｅ）は、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置に使用することができるバンド部材と吸音材の接合部の状態について、他の各種の形態例をモデル的に示したものである。
【図５】図５（ａ）〜図５（ｃ）は、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置に使用することができるバンド部材と吸音材が接合するバンド接合部の形態について説明するものであり、本発明で採用できるバンド部材の各種形態例との関係で示したモデル図である。
【図６】図６は、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置に使用することができるバンド部材と吸音材の接合部の状態について、他の形態例をモデル的に示したものである。
【図７】図７（ａ）〜図７（ｃ）は、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置を製造する方法の１例プロセスを説明するモデル図であり、吸音材とバンド部材および接合部材の接合が接合部材を用いて超音波溶着法によりなされる状態を説明するものである。
【図８】図８（ａ）および図８（ｂ）は、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置における吸音材とバンド部材の接合部付近の状態をモデル的に示したものであり、図８（ａ）はタイヤ幅方向断面図、図８（ｂ）はタイヤ周方向断面図である。
【図９】図９は、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置をタイヤ内腔空間に配した空気入りタイヤの好ましい一実施態様例をモデル的に説明するタイヤ周方向要部断面図であり、タイヤの内径（半径）Ｒと、環状に形成されたバンド部材の環状外径（半径）ｒとの好ましい関係例を説明するものである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】  以下、図面などを参照しながら、更に詳しく本発明のタイヤ用騒音低減装置と空気入りタイヤについて説明する。
【００２５】
本発明のタイヤ用騒音低減装置１は、図１、図２、図５，図７、図８などにモデル図を示した如く、多孔質体からなる吸音材２と、該吸音材２をタイヤ内面に装着するためタイヤ周方向に沿う環状に形成された熱可塑性樹脂からなるバンド部材３とを有し、前記吸音材２が、該吸音材２を中間にして、凹面状の断面形態を呈して屈曲された接合部材５と前記バンド部材３とで挟持されて、該吸音材２と該バンド部材３および該接合部材５の３者が接合されているバンド接合部４を要所に有するタイヤ用騒音低減装置１であり、前記バンド部材３のバンド幅ＷＢ（ｍｍ）と、前記バンド接合部４のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）が下記（ａ）式を満足するとともに、バンド接合部４の位置でのバンド部材３の降伏強さ（以下、バンド接合位置でのバンド部の降伏強さという）が８０℃環境下において３２０Ｎ以上であることを特徴とする。
【００２６】  本発明のタイヤ用騒音低減装置１は、バンド部材３のバンド幅ＷＢ（ｍｍ）と、バンド接合部４のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）が、上記（ａ）式を満足するとともに、バンド接合位置でのバンド部の降伏強さが３２０Ｎ以上であることによって、高速走行用タイヤで、時速２７０ｋｍ／時以上、さらには時速３００ｋｍ以上などの高速走行をしたときであっても大きな張力に対抗できるものであり、大きな張力とタイヤの熱によるバンド部材３の塑性変形を抑止することができ、耐久性が良く、騒音低減機能を十分に発揮することができるのである。
【００２７】  特に、本発明では、その技術思想として、バンド接合部４のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）を小さくし、かつバンド幅方向の規定寸法を保ちバンド部材３の強度低下を抑制することにより、タイヤ用騒音低減装置１の高速耐久性を向上させることができる。但し、バンド接合部４のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）は、ＷＹ／ＷＢの値が０．０１以下になるほど小さい場合には、接合幅が小さすぎて、吸音材２がバンド部材３から脱落する場合があるので注意を要する。また、ＷＹ／ＷＢの値が０．７５以上であるときは、幅方向に均一に接合するという加工精度の点で難しくなり、好ましくない。
【００２８】  バンド接合位置でのバンド部の降伏強さが３２０Ｎ以上であるときは、高温下でも問題なく高速耐久性を発揮することができる。該バンド部の降伏強さの好ましい値は５００Ｎ以上である。降伏強さの上限は特に限定されないが、例えば２０００Ｎ以下にするとよい。
【００２９】  本発明において、「凹面状の断面形態を呈して屈曲された接合部材５」とは、図２で示したような、断面が「Ｖの字型」状ないしは「Ｕの字型」状などの凹んだ面を呈して屈曲された接合部材５が代表的な形態である。該断面が「Ｖの字型」状などの凹面を呈して屈曲された接合部材５を使用している場合、バンド接合部４は、図３（ａ）および図３（ｂ）に示したような比較的短い直線状のものとなる。ただし、図３（ａ）はその直線状がバンド長さ方向と直交する方向に「Ｖの字型」となるように接合部材５を使用した場合を示したものであり、図３（ｂ）はその直線状がバンド長さ方向と平行な方向になるように「Ｖの字型」となる接合部材５を使用した場合を示したものである。該図３（ｂ）は、図１と図２に示したモデルのものと対応するものである。
【００３０】  このような接合部４の形態は、図３（ａ）〜図３（ｇ）にモデルを示したように、平面視したとき、「＋」型、「×」型、「丸」型、「四角形」型、「三角」型などのものを、適宜に選定して接合を行うことができる。そうした接合部の型の選択は、超音波溶着機を用いる場合には、加振用ホーン６の形状を所望の型に合わせた適宜なものとし、さらに、加工前は平板状である接合部材５に所望の型に合わせて刻まれた切込み線あるいは折り込み線などを設けておき、かつ、接合部材５の寸法や形状などを併せて選択して、超音波溶着機を用いるなどの方法によって行うことができる。
【００３１】  図４（ａ）〜図４（ｅ）は、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置１に使用することができるバンド部材３と吸音材２の接合状態（形態）について、他の例をモデル的に示したものである。この図４（ａ）〜図４（ｅ）に示したものは、接合部４の一つ一つの形状ではなく、該接合部４の配置に特徴があるものである。
【００３２】  したがって、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置１では、接合部に関して、その個別の形状とその配置位置を各種組み合わせて最適なものとすることができる。
【００３３】  本発明において、バンド部材３のバンド幅ＷＢは、２０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であることが好ましい。２０ｍｍ以上などと、バンド幅が大きくなるほど接合面積が小さくなり、高速耐久性能を向上させることができるからである。ただし、バンド幅ＷＢを大きくすることは、該バンド部材３を内部に有することによって与えるタイヤへのダメージが大きくなる方向であるため、上限は７０ｍｍまて、すなわち、バンド幅ＷＢは７０ｍｍ以下とすることが好ましい。
【００３４】  ここで、バンド幅ＷＢとは、該バンド部材３の最小幅部分でのバンド幅をいう。図５（ａ）は幅に変化のない一様なベルト部材３を示しているが、図５（ｂ）および図５（ｃ）は、バンド幅ＷＢが、その長さ方向において接合部４の位置で局部的に大きくなっている形態のものを示している。図５（ｂ）は平面視した場合、両片側で半円状に大きくなっているものであり、図５（ｃ）は、同じく台形状に大きくなっているものを示している。このような形態のものでは、バンド幅ＷＢとはそのバンド部材３の最小幅部分でのバンド幅をいう。
【００３５】  また、本発明において、バンド接合部４における該バンド部材３のバンド厚さＨ（ｍｍ）が、バンド部材３の厚さｈ（ｍｍ）と下記（ｂ）式の関係を満足することが好ましい。      ０．４ｈ≦Ｈ≦０．９ｈ            ・・・（ｂ）
【００３６】  ここで、バンド接合部４におけるバンド厚さＨ（ｍｍ）が、バンド部材３の厚さｈ（ｍｍ）との関係で、上記（ｂ）式を満足するというのは、バンド部材３が、接合部材５から接合圧力を受け、本来のバンド厚さが小さくなるほどの圧縮力を受けてなされた接合であることを意味している。好ましくは、０．７ｈ≦Ｈ≦０．９ｈである。
【００３７】  本発明者らの知見によれば、そうしたレベルでの圧力下での接合をすれば、より高い好ましい接合力を得ることができるので好ましく、好ましく製造された本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置１では、バンド接合部４では、バンド部材３は圧縮力により圧縮されて上記（ｂ）式を満たす形態を呈しているものである。
【００３８】  本発明におけるバンド部材３、接合部４および接合部材５の寸法関係を図８(ａ)、（ｂ）にまとめて示した。
【００３９】  図５（ａ）〜図５（ｃ）において、バンド接合部４のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）と、該バンド接合部４のバンド周方向接合長さＬ（ｍｍ）を示しているが、それらは下記（ｃ）式の関係を満足することが好ましい。      ３．５（ｍｍ2 ）≦ＷＹ・Ｌ≦８．０（ｍｍ2 ）  ・・・（ｃ）
【００４０】  ＷＹ・Ｌ値が、３．５ｍｍ2 未満であれば、吸音材２とバンド部材３および接合部材５の３者の接合強さを十分に高いものにすることが難しく、全体としての高い耐久性を実現することは難しい。また、８．０ｍｍ2 よりも大きい場合は生産性が低下する方向であるものの、得られる効果はそれに見合って大きくなるわけではないので望ましくない、
【００４１】  また、さらに、バンド接合部４のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）と、該バンド接合部４のバンド周方向接合長さＬ（ｍｍ）が、下記（ｄ）式の関係を満足することが好ましい。        ０．０３≦ＷＹ／Ｌ≦１．０        ・・・（ｄ）
【００４２】  この（ｄ）式の関係を満足することにより、バンド接合部４への応力集中が緩和され、高速耐久性においてより有利となるからである。
【００４３】  ＷＹ／Ｌ値のさらに好ましくい範囲は、下記の（ｅ）式を満足することであり、（ｅ）式を満たすことにより高速耐久性はより向上する。      ０．０３≦ＷＹ／Ｌ≦０．５        ・・・（ｅ）
【００４４】  なお、ただし、ＷＹ／Ｌ値は、１．０よりも大きくてもよく、例えば、ＷＹ／Ｌ＝３０付近を上限にして本発明を構成することができる。
【００４５】  図７（ａ）〜図７（ｃ）は、超音波溶着機を用いた場合の接合部材５とバンド部材３との熱融着法の一例を示すものである。まず、図７（ａ）に示すように、吸音材２をバンド部材３と熱可塑性樹脂製の板状の接合部材５との間に配置する。次に、図７（ｂ）に示すように、超音波溶着機の加振用ホーン６を接合部材５に押し付け、該接合部材５を、凹面状の断面形態を呈して屈曲された接合部材５とするように、具体的には、「Ｖの字状」の如くに折れ曲げた状態にし、その折り曲げられた先端部分を局部的に加熱する。これにより、図７（ｃ）に示すように、吸音材２を通して接合部材５とバンド部材３を熱融着により一体化させる。該一体化部分には、バンド接合部４が形成される。
【００４６】  バンド部材３は、一般に、タイヤ周方向で全周にわたり設けられていることが吸音材２の保持効果をより恒久的にかつ高度に得る上で好ましい。
【００４７】  本発明にかかる空気入りタイヤＴを図２に示している。図２において、空気入りタイヤＴは、トレッド部１０と、左右一対のビード部１１と、これらトレッド部１０とビード部１１とを互いに連接するサイドウォール部１２とを備えている。そして、トレッド部１０の内面には、図１にモデルを示した環状のタイヤ用騒音低減装置１が配されている。
【００４８】  バンド部材３は、材料としては繰り返し曲げ変形に対して耐久性の優れた樹脂を使用することが好ましく、例えば、ポリプロピレン樹脂（ＰＰ樹脂）を使用することが好ましい。接合部材５も同様であり、例えば、ポリプロピレン樹脂（ＰＰ樹脂）を使用することが好ましい。両者がこのように同種の樹脂材料であれば、その点でも接合強さを一般に高くできて好ましく、このことはポリプロピレン樹脂（ＰＰ樹脂）以外を使用する場合でも同様である。
【００４９】  吸音材２とバンド部材３との接合固定手段は、それら両者が熱可塑性合成樹脂性のものであれば熱接合を採用することができるので、該熱接合を可能にするため、また成形性の良さなどから、バンド部材３は熱可塑性樹脂で構成することが肝要である。そして、熱接合を採用することのメリットとして、特に熱可塑性樹脂製の板状の接合部材５（接合板または接合チップ）を使用して、該接合部材５の上から、例えば超音波溶着機の加振用ホーン６（図７）を該係止部材５に押し付けて、該係止部材５と吸音材２を熱変形させつつ、吸音材２、バンド部材３、さらに接合部材５の３者を熱接合させることができる点がある。
【００５０】  空気入りタイヤＴ中でのその構造モデルを図２（ａ）および図２（ｂ）に示しており、図２（ｂ）は、図２（ａ）の要部を拡大したものであり、図２において、小寸法の係止板５が、タイヤ周方向の要所において、「Ｖの字」状に折れ曲がった状態を呈して、上記した３者を熱溶融によって部分的に一体化接合している。その「Ｖの字状に折れ曲がった状態」の折れ線の方向は、特に限定されるものではないが、好ましくは、図２、図６などで示しているように、タイヤ周方向と平行な方向であることが好ましい。
【００５１】  吸音材２は、図１に示したように複数のピースに分かれて構成されているものでもよいが、全体として環状の１個の連続したものとして形成されたものでもよい。
【００５２】  また、１個の吸音材２に対して少なくとも２箇所のバンド接合部４を設けることが、耐久性、コスト、安定的な加工ができることから好ましい。特に、３箇所に設けてもよく、その場合、耐久性はより優れたものとなる（図６）。
【００５３】  また、バンド接合部４の周方向中心位置（図示していない）は、吸音材２の端部から周方向の距離（図５のＤ）で３０ｍｍ〜８０ｍｍの範囲内に位置するものであることが、吸音材２のバタつきを押さえて、多孔質体へのダメージを与えることを押さえることができる点で好ましい。より好ましくは、該位置が、吸音材２の端部から周方向の距離で４０ｍｍ〜６０ｍｍの範囲内に位置することである。
【００５４】
また、図５（ａ）に示したように、バンド部材３の中心線ＣＬ上に、バンド接合部４の中心が位置するものであることが好ましい。バンド部材３の中心線ＣＬ上に、バンド接合部４の中心が位置することで、バンド部材３の幅方向での応力集中が抑制され、高速耐久性の低下を良好に防止できるからである。
【００５５】  図９は、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置１をタイヤ内腔空間に配した空気入りタイヤＴの好ましい一実施態様例をモデル的に説明するタイヤ周方向断面図であり、タイヤの内径（半径）Ｒと、環状に形成されたバンド部材３の環状外径（半径）ｒとの好ましい関係を示すためのものである。
【００５６】  本発明者らの知見によれば、タイヤの内径（半径）Ｒと、環状に形成されたバンド部材３の環状外径（半径）ｒが、下記（f）式を満足する関係を有することが好ましい。      ０．９≦ｒ／Ｒ≦０．９９          ・・・（ｆ）
【００５７】  すなわち、バンド部材３の環状外径（半径）ｒが、タイヤの内径（半径）Ｒよりも小さいものであり、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置１は、本来、空気入りタイヤＴの内腔空間に配されたとき、内腔面に接触せずに収納できる、全体径が小さな寸法関係を有するものである。
【００５８】  そうした寸法関係を有したタイヤ用騒音低減装置１を、特にタイヤ内腔面に接着剤などでの接合をせずに配することが良く、そうすることによって、タイヤの転動とともに該タイヤ用騒音低減装置１はつれ回り、接着剤での接合をした場合などと比較して、該タイヤ用騒音低減装置１のタイヤ転動に伴う剥がれの発生などは生じないものであり、その点でも耐久性の良い、タイヤ用騒音低減装置１を装着した空気入りタイヤＴを実現できるのである。
【実施例】
【００５９】  本発明において、バンド接合位置でのバンド部の降伏強さの求め方は、以下の方法による。【００６０】（１）バンド接合位置でのバンド部の降伏強さ  バンドを形成する熱可塑性樹脂について、ＪＩＳ  Ｋ７１６１に準じた引っ張り試験を行って、該熱可塑性樹脂の降伏応力を求める。該試験は、ＪＩＳ１号ダンベル（厚さ１ｍｍ）を作製して、８０℃（乾熱）の雰囲気下で、引張り速度１０ｍｍ／分で、ｎ数を１０として平均を求める。一方で、バンド接合部４でのバンド長さ方向と直角な断面でのバンド断面積Ａ（ｍｍ2 ）を顕微鏡観察などによって求め（ｎ数１０として、それらの平均値を求める）、得られた断面積Ａに、上記で求めた該熱可塑性樹脂の降伏応力の値を掛けて、該値をバンド接合位置でのバンド部の降伏強さ（Ｎ）とする。【００６１】  また、高速耐久性試験は、以下の方法で行った。（２）高速耐久性試験  各試験タイヤを、走行速度２５０ｋｍ／時からスタートして１０分間その速度で継続走行し、バンド破壊の有無を調べ、異常が発見されない場合は１０ｋｍ／時単位で走行速度をアップし、さらに１０分間その速度で継続走行して後、バンド破壊の有無を調べる。それを繰り返して、バンド破壊が生じた速度をバンド破壊速度とした。【００６２】  バンド破壊の有無は、高速耐久試験を実施して、バンドの周長の伸びが認められたときに、バンド破壊（変形）が生じたと判断した。バンド破壊の有無は、高速耐久試験を実施して、バンドの伸びが目視で明らかに認められたとき（ネッキング開始時点）に、バンド破壊（変形）が生じたと判断した。併せて、タイヤ内面の状態（傷の有無）と、接合部材の接合状態を観察して、「剥がれなし」、「剥がれあり」の２つの状態で区分けして評価した。【００６３】実施例１〜１０、比較例１〜２  試験タイヤとして、タイヤサイズ２７５／３５Ｒ２０  １００Ｙの試験タイヤを準備し、各試験タイヤの内腔に、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置（実施例１〜１０）、本発明によらないタイヤ用騒音低減装置（比較例１〜２）を装着した。【００６４】  各試験タイヤは、いずれも吸音材は、ウレタンフォーム（多孔質体）で構成し、バンド部材のバンド幅ＷＢ（ｍｍ）と、バンド接合部のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）を、表１に記載したように各種変更したタイヤ用騒音低減装置を合計１２種類準備した（実施例１〜１０、比較例１〜２）。【００６５】  図１と図２に示したように、バンド部材はタイヤ全周に環状に存在する熱可塑性樹脂製弾性バンド部材とし、吸音材は複数の吸音材が全周にわたり存在するが、複数個に分断されて存在するものとした。接合部材とバンド部材は、いずれも熱可塑性樹脂（ポリプロピレン樹脂、耐熱変形温度（ＡＳＴＭ  Ｄ６４８耐熱温度（連続）６０℃）製とした。接合部材を用いた吸音材とバンド部材の接合一体化は、超音波溶着機を使用して行った。【００６６】  各タイヤ用騒音低減装置での、バンド部材のバンド幅ＷＢ（ｍｍ）、バンド接合部のバンド幅方向の長さＷＹ（ｍｍ）、ＷＹ／ＷＢバンド比、部材の厚さｈ（ｍｍ）、バンド接合部におけるバンド厚さＨ（ｍｍ）、Ｈ／ｈ比、バンド接合部４のバンド周方向接合長さＬ（ｍｍ）、ＷＹ・Ｌ値、バンド接合位置でのバンド部の���伏強さ（Ｎ）は、表１に記載したとおりである。【００６７】  各試験タイヤについて、評価した結果を表１に示した。【００６８】
【表１】
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【００６９】  この結果からわかるように、本発明にかかるタイヤ用騒音低減装置と該タイヤ用騒音低減装置を装着した空気入りタイヤは、高速耐久性に優れ、非常に高速（例えば、２７０ｋｍ／時以上、さらには３００ｋｍ／時以上）の条件下でも、耐久性良くタイヤ騒音低減効果を発揮できることがわかる。
【符号の説明】
【００７０】  １：タイヤ用騒音低減装置  ２：吸音材  ３：熱可塑性樹脂からなるバンド部材  ４：バンド接合部  ５：接合部材  ６；超音波溶着機の加振用ホーン  １０：トレッド部  １１：ビード部  １２：サイドウォール部  Ｔ：空気入りタイヤ  Ｈ：バンド接合部におけるバンド厚さ（ｍｍ）  ｈ：バンド部材の厚さ（ｍｍ）  Ｌ：バンド接合部の接合長さ  ＷＢ：弾性固定バンドの幅  ＷＹ：バンド接合部のバンド幅方向の長さ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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