(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
各トレッド端間を横断する横断溝と、
前記横断溝とタイヤ周方向に隣り合うとともに、一方のトレッド端から延在して他方のトレッド端までには至らない非横断溝と、
を備える自動二輪車用タイヤであって、
前記横断溝は、前記一方のトレッド端側から順に、第１屈曲部から第３屈曲部までの３つの屈曲部を有するとともに、前記一方のトレッド端側から順に、それぞれ前記第１屈曲部から第３屈曲部までで区切られる、当該一方のトレッド端と第１屈曲部との間の第１溝部分から第３屈曲部と他方のトレッド端との間の第４溝部分までの４つの溝部分を有し、
前記非横断溝は、前記一方のトレッド端と、タイヤ赤道面から前記一方のトレッド端側へトレッド半幅の４５％の位置との間の領域を少なくとも延在する第５溝部分を有し、
前記一方のトレッド端から前記他方のトレッド端に向かうに従い、前記第１溝部分、前記第２溝部分および前記第５溝部分が、タイヤ周方向一方側に延在し、前記第３溝部分および前記第４溝部分は、タイヤ周方向他方側に延在し、
前記横断溝および当該横断溝とタイヤ周方向に隣り合う前記非横断溝を一組とする溝群が、タイヤ赤道面に対して対称な形状で、タイヤ周方向に繰り返し配設され、
トレッド踏面において、タイヤ赤道面から両トレッド端側へそれぞれトレッド半幅の１０％未満の領域をセンター領域、タイヤ赤道面から両トレッド端側へそれぞれトレッド半幅の１０％以上４５％以下の領域を中間領域、およびタイヤ赤道面から両トレッド端側へそれぞれトレッド半幅の４５％を超える領域をショルダー領域と称するとき、
前記第１屈曲部は、前記一方のトレッド端側のショルダー領域に位置し、
前記第２屈曲部は、前記一方のトレッド端側の中間領域に位置し、
前記第３屈曲部は、前記他方のトレッド端側の中間領域に位置し、
前記第２溝部分、前記第４溝部分および前記第５溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、いずれも前記第１溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きいことを特徴とする、自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記非横断溝は、最も前記一方のトレッド端側であって、前記一方のトレッド端側の中間領域に位置する第４屈曲部を含む、少なくとも１つの屈曲部を有し、
前記第５溝部分は、前記一方のトレッド端と、前記第４屈曲部との間の領域を延在する、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記第１屈曲部〜第４屈曲部の屈曲部角度のうち、前記第２屈曲部の屈曲部角度が最も小さい、請求項２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記第１屈曲部は、タイヤ赤道面からトレッド端側へトレッド半幅の５０％以上６５％以下の領域に位置する、請求項１〜３のいずか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
一の前記溝群の横断溝と、当該一の溝群に隣接する一の隣接溝群の非横断溝との間であって、前記一の溝群の非横断溝の延長線上に、両端が陸部内で終端する補助溝を備える、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記第３溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さい、請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項７】
前記第１溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３０〜４５°の範囲内であり、
前記第３溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、１５〜３２°の範囲内である、請求項６に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項８】
前記第１溝部分、第４溝部分および第５溝部分のトレッド端への開口部分は、当該各溝部分の溝幅が広がるように当該各溝部分に隣接する陸部が面取りされている、請求項６または７に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項９】
自動二輪車のリア用であるとともに、回転方向が前記タイヤ周方向他方側から前記タイヤ周方向一方側に向かう方向である、請求項６〜８のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１０】
前記第３溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１１】
前記第１溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３５〜４５°の範囲内であり、
前記第３溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、４５〜５５°の範囲内である、請求項１０に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１２】
前記第１溝部分、第４溝部分および第５溝部分のトレッド端への開口部分は、当該各溝部分の溝幅が広がるように当該各溝部分に隣接する陸部が面取りされている、請求項１０または１１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１３】
自動二輪車のフロント用であるとともに、回転方向が前記タイヤ周方向一方側から前記タイヤ周方向他方側に向かう方向である、請求項１０〜１２のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１４】
同一の自動二輪車に装着する、請求項９のリア用の自動二輪車用タイヤおよび請求項１３のフロント用の自動二輪車用タイヤを一組とすることを特徴とする、タイヤセット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車用タイヤおよびタイヤセットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、操縦安定性および排水性を両立させた自動二輪車用タイヤが種々提案されている。そのようなタイヤとしては、例えば、特許文献１に記載されるように、トレッド踏面において、各トレッド端付近まで延在し、屈曲部がタイヤ赤道面よりも一方のトレッド端側に位置する逆Ｖ字状の第１の溝（第１の部分、第２の部分）と、当該第１の溝とタイヤ周方向に隣り合うとともに、一方のトレッド端付近から当該第１の溝と略平行に延在し、タイヤ赤道面よりも他方のトレッド端側で当該第１の溝に連通する第２の溝（第３の部分）とを有するタイヤであって、第１の溝および第２の溝を一組とする溝群が、タイヤ赤道面に対して対称な形状で、タイヤ周方向に繰り返し配設され、さらに、第１の溝の屈曲部と、第１の溝および第２の溝の連通部との位置を規定するとともに、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向両側へ所定の領域内で各溝の傾斜角度を規定したものが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３９１２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記のような自動二輪車用タイヤでは、操縦安定性および排水性を両立させることができるが、より高いレベルでそれら性能の両立が求められていた。
【０００５】
そこで、本発明は、操縦安定性および排水性の両方が高い自動二輪車用タイヤおよびタイヤセットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の自動二輪車用タイヤは、各トレッド端間を横断する横断溝と、
前記横断溝とタイヤ周方向に隣り合うとともに、一方のトレッド端から延在して他方のトレッド端までには至らない非横断溝と、
を備える自動二輪車用タイヤであって、
前記横断溝は、前記一方のトレッド端側から順に、第１屈曲部から第３屈曲部までの３つの屈曲部を有するとともに、前記一方のトレッド端側から順に、それぞれ前記第１屈曲部から第３屈曲部までで区切られる、当該一方のトレッド端と第１屈曲部との間の第１溝部分から第３屈曲部と他方のトレッド端との間の第４溝部分までの４つの溝部分を有し、
前記非横断溝は、前記一方のトレッド端と、タイヤ赤道面から前記一方のトレッド端側へトレッド半幅の４５％の位置との間の領域を少なくとも延在する第５溝部分を有し、
前記一方のトレッド端から前記他方のトレッド端に向かうに従い、前記第１溝部分、前記第２溝部分および前記第５溝部分が、タイヤ周方向一方側に延在し、前記第３溝部分および前記第４溝部分は、タイヤ周方向他方側に延在し、
前記横断溝および当該横断溝とタイヤ周方向に隣り合う前記非横断溝を一組とする溝群が、タイヤ赤道面に対して対称な形状で、タイヤ周方向に繰り返し配設され、
トレッド踏面において、タイヤ赤道面から両トレッド端側へそれぞれトレッド半幅の１０％未満の領域をセンター領域、タイヤ赤道面から両トレッド端側へそれぞれトレッド半幅の１０％以上４５％以下の領域を中間領域、およびタイヤ赤道面から両トレッド端側へそれぞれトレッド半幅の４５％を超える領域をショルダー領域と称するとき、
前記第１屈曲部は、前記一方のトレッド端側のショルダー領域に位置し、
前記第２屈曲部は、前記一方のトレッド端側の中間領域に位置し、
前記第３屈曲部は、前記他方のトレッド端側の中間領域に位置し、
前記第２溝部分、前記第４溝部分および前記第５溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、いずれも前記第１溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きいことを特徴とする。
この発明によれば、操縦安定性および排水性の両方を高めることができる。
【０００７】
なお、本発明において、「トレッド半幅」とは、タイヤを適用リムに装着した内圧を適用しない無負荷状態（以下、「基準状態」という。）において、タイヤ赤道面からトレッド端までをトレッド踏面に沿って測定したトレッド幅方向の長さを指す。ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す。また、「内圧を適用しない」とは、内圧を充填しないことを意味するが、例えば３０ｋＰａ程度の、タイヤのケースラインの形状を保つためだけの低内圧を充填することは許容される。
また、本発明において、各領域を定める寸法や各種角度等も、特に断りのない限り、基準状態においてトレッド踏面に沿って測定するものとする。
また、本発明において、各溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、相対的に小さい方の角度を指すものとする。
【０００８】
ここで、本発明の自動二輪車では、前記非横断溝は、最も前記一方のトレッド端側であって、前記一方のトレッド端側の中間領域に位置する第４屈曲部を含む、少なくとも１つの屈曲部を有し、前記第５溝部分は、前記一方のトレッド端と、前記第４屈曲部との間の領域を延在することが好ましい。この構成によれば、効率的に操縦安定性および排水性の両方を高めることができる。
【０００９】
また、本発明の自動二輪車用タイヤでは、前記第１屈曲部〜第４屈曲部の屈曲部角度のうち、前記第２屈曲部の屈曲部角度が最も小さいことが好ましい。この構成によれば、より効率的に排水性および操縦安定性の両方を高めることができる。
【００１０】
なお、「屈曲部角度」とは、屈曲部と隣り合う２つの溝部分の溝幅中心を通る、当該屈曲部までのそれぞれの中心線がなす角度のうち、小さい方の角度を指す。
【００１１】
また、本発明の自動二輪車用タイヤでは、前記第１屈曲部は、タイヤ赤道面からトレッド端側へトレッド半幅の５０％以上６５％以下の領域に位置することが好ましい。この構成によれば、さらに効率的に排水性および操縦安定性の両方を高めることができる。
【００１２】
また、本発明の自動二輪車用タイヤでは、一の前記溝群の横断溝と、当該一の溝群に隣接する一の隣接溝群の非横断溝との間であって、前記一の溝群の非横断溝の延長線上に、両端が陸部内で終端する補助溝を備えることが好ましい。この構成によれば、耐摩耗性を良好に保持しつつ操縦安定性をより向上させることができる。
【００１３】
ここで、本発明の自動二輪車用タイヤでは、前記第３溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さいことが好ましい。この構成によれば、センター領域のタイヤ周方向剛性が相対的に高くなるので、直進走行時の操縦安定性がより向上する。
【００１４】
この場合、前記第１溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３０〜４５°の範囲内であり、前記第３溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、１５〜３２°の範囲内であることが好ましい。この構成によれば、排水性と操縦安定性をより効果的に向上させることができる。
また、上記の場合、前記第１溝部分、第４溝部分および第５溝部分のトレッド端への開口部分は、当該各溝部分の溝幅が広がるように当該各溝部分に隣接する陸部が面取りされていることが好ましい。この構成によれば、当該陸部の端部の欠けを防ぐことができる。
さらに、上記の場合、当該自動二輪車用タイヤは、自動二輪車のリア用であるとともに、回転方向が前記タイヤ周方向他方側から前記タイヤ周方向一方側に向かう方向であることが好ましい。上記のタイヤは、リアタイヤに好適に適用することができるからである。
【００１５】
或いは、本発明の自動二輪車用タイヤでは、前記第３溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、前記第１溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。この構成によれば、センター領域のタイヤ幅方向剛性が相対的に高くなるので、車両旋回時の操縦安定性がより向上する。
【００１６】
この場合、本発明の自動二輪車用タイヤでは、前記第１溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、３５〜４５°の範囲内であり、前記第３溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、４５〜５５°の範囲内であることが好ましい。この構成によれば、排水性と応答性をより効果的に向上させることができる。
また、上記の場合、前記第１溝部分、第４溝部分および第５溝部分のトレッド端への開口部分は、当該各溝部分の溝幅が広がるように当該各溝部分に隣接する陸部が面取りされていることが好ましい。この構成によれば、当該陸部の端部の欠けを防ぐことができる。
さらに、上記の場合、当該自動二輪車用タイヤは、自動二輪車のフロント用であるとともに、回転方向が前記タイヤ周方向一方側から前記タイヤ周方向他方側に向かう方向であることが好ましい。上記のタイヤは、フロントタイヤに好適に適用することができるからである。
【００１７】
そして、本発明のタイヤセットは、同一の自動二輪車に装着する、上記のリア用の自動二輪車用タイヤおよび上記のフロント用の自動二輪車用タイヤを一組とすることを特徴とする。このようなタイヤをセットで用いることが、排水性および操縦安定性の観点から好ましいからである。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、操縦安定性および排水性の両方が高い自動二輪車用タイヤおよびタイヤセットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッドパターンを示す、展開図である。
【図２】図１のタイヤのトレッドパターン内の一の溝群を簡略化して示す図である。
【図３】本発明の第２の実施形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッドパターンを示す、展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下に、図面を参照しつつ、本発明の実施形態について例示説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車用タイヤ（以下、タイヤとも称す）のトレッドパターン１を示す、展開図である。このタイヤは、図示を一部省略するが、ビード部間にトロイダル状に延びるカーカスと、トレッド部のカーカスのタイヤ径方向外側に配設されるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配設されて、トレッド踏面を形成するトレッドゴムと、を備えている。
【００２１】
ここで、本発明では、トレッド踏面において、タイヤ赤道面ＣＬから両トレッド端Ｅ１、Ｅ２側へそれぞれトレッド半幅ＨＷの１０％未満の領域をセンター領域ＣＲ、タイヤ赤道面ＣＬから両トレッド端Ｅ１、Ｅ２側へそれぞれトレッド半幅ＨＷの１０％以上４５％以下の領域を中間領域ＭＲ（即ち、センター領域ＣＲよりもタイヤ幅方向外側で、タイヤ赤道面ＣＬから両トレッド端Ｅ１、Ｅ２側へそれぞれトレッド半幅ＨＷの４５％以下までの領域）、およびタイヤ赤道面ＣＬから両トレッド端Ｅ１、Ｅ２側へそれぞれトレッド半幅ＨＷの４５％を超える領域をショルダー領域ＳＲ（即ち、中間領域ＭＲよりもタイヤ幅方向外側の領域）と称するものとする。
換言すれば、タイヤ赤道面ＣＬから両トレッド端Ｅ１、Ｅ２側へそれぞれトレッド半幅ＨＷの１０％だけトレッド幅方向に離隔したトレッド幅方向位置と、同じくそれぞれトレッド半幅ＨＷの４５％だけトレッド幅方向に離隔したトレッド幅方向位置と、の間で挟まれる２つのトレッド幅方向領域（上記それぞれのトレッド幅方向位置を含む。）を、中間領域ＭＲと称し、中間領域ＭＲよりもトレッド幅方向内側のトレッド幅方向領域をセンター領域ＣＲ、中間領域ＭＲよりもトレッド幅方向外側の２つのトレッド幅方向領域をショルダー領域ＳＲと称する。
【００２２】
第１の実施形態に係るタイヤは、図１に示すように、トレッド踏面に、各トレッド端Ｅ１、Ｅ２間を横断する横断溝２（２’）と、当該横断溝２とタイヤ周方向に隣り合うとともに、一方のトレッド端Ｅ１（Ｅ２）から延在して他方のトレッド端Ｅ２（Ｅ１）までには至らない非横断溝３（３’）と、を備える。
また、このタイヤでは、図示のように、横断溝２（２’）および当該横断溝２（２’）にタイヤ周方向に隣り合う非横断溝３（３’）を一組の溝群Ｐ（Ｐ’）とするとき、当該溝群Ｐ（Ｐ’）が、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な形状で、タイヤ周方向に繰り返し複数配設されている。
【００２３】
図１、図３を参照してより具体的に説明すると、このタイヤは、１つの横断溝２と、当該横断溝２とタイヤ周方向に（図示ではタイヤ周方向他方側に）隣り合うとともに、図の左側の一方のトレッド端Ｅ１から延在して当該一方のトレッド端Ｅ１に対する図の右側の他方のトレッド端Ｅ２には至らない非横断溝３と、からなる一組の溝群Ｐを有しており、さらに、他の１つの横断溝２’と、当該横断溝２’とタイヤ周方向に（図示ではタイヤ周方向他方側に）隣り合うとともに、図の右側の一方のトレッド端Ｅ２から延在して当該一方のトレッド端Ｅ２に対する図の左側の他方のトレッド端Ｅ１には至らない非横断溝３’と、からなる一組の溝群Ｐ’を有している。そして、このタイヤでは、溝群ＰおよびＰ’が、それぞれの横断溝２、２’およびそれぞれの非横断溝３、３’も含めタイヤ赤道面ＣＬに対し図示上左右対称な形状で、タイヤ周方向に繰り返し複数配設されている。
以下、説明の簡略化のため、特に断りのない限り、図の左側のトレッド端Ｅ１を一方のトレッド端、図の右側のトレッド端Ｅ２を他方のトレッド端として、上記横断溝２、非横断溝３及びこれらからなる一組の溝群Ｐについて説明するが、上記横断溝２’、非横断溝３’及びこれらからなる一組の溝群Ｐ’についても、対称形状である以外は、同様である。
【００２４】
横断溝２は、一方のトレッド端Ｅ１側から順に、第１屈曲部Ｂ１から第３屈曲部Ｂ３まで、即ち第１屈曲部Ｂ１、第２屈曲部Ｂ２および第３屈曲部Ｂ３の３つの屈曲部を有している。また、横断溝２は、図示の例では直線状の複数の溝部分からなっており、一方のトレッド端Ｅ１側から順に、それぞれ第１屈曲部Ｂ１から第３屈曲部Ｂ３までで区切られる、一方のトレッド端Ｅ１と第１屈曲部Ｂ１との間の第１溝部分Ｇ１、第１屈曲部Ｂ１と第２屈曲部Ｂ２との間の第２溝部分Ｇ２、第２屈曲部Ｂ２と第３屈曲部Ｂ３との間の第３溝部分Ｇ３、および第３屈曲部Ｂ３と他方のトレッド端Ｅ２との間の第４溝部分Ｇ４の４つの溝部分を有している。
さらに、非横断溝３は、一方のトレッド端Ｅ１と、タイヤ赤道面Ｃｌから一方のトレッド端Ｅ１側へトレッド半幅ＨＷの４５％の位置との間の領域を少なくとも延在する第５溝部分Ｇ５を有している。なお、図示の例では、非横断溝３は、横断溝２と同様に、直線状の複数の溝部分からなっており、最も一方のトレッド端Ｅ１側に位置する第４屈曲部Ｂ４を含む少なくとも１つの屈曲部を有するとともに、一方のトレッド端Ｅ１と第４屈曲部Ｂ４との間の第５溝部分Ｇ５を含む少なくとも２つの溝部分を有している。また、図示の例では、非横断溝３は、その他方のトレッド端Ｅ２側の端部３１（以下、他方側端部とも称す）がタイヤ赤道面ＣＬよりも一方のトレッド端Ｅ１側の陸部内で終端しており、他方側端部３１と第４屈曲部Ｂ４との間の溝部分には屈曲部がない。しかし、他方側端部３１を、横断溝２に位置させること（即ち、横断溝２と非横断溝３とを連通させること）や横断溝２を越えて終端させることも可能であり、或いは、第４屈曲部Ｂ４以外の屈曲部（第ｎ屈曲部（ｎ≧５））を１つ以上設けることも可能である。さらに、非横断溝３は、図示の例のように、屈曲部と、屈曲部で区切られる複数の溝部分とを有する溝とすることもできるが、屈曲部を有しない溝、即ち、第５溝部分Ｇ５のみからなる溝とすることもでき、本発明において、非横断溝３が屈曲部を有することは必須の構成ではない。
【００２５】
また、第１の実施形態では、横断溝２、非横断溝３、および後述の配設可能な補助溝４は、溝深さを５〜１５ｍｍ、溝幅を３〜１５ｍｍとすることができる。
【００２６】
そして、このタイヤでは、横断溝２は、一方のトレッド端Ｅ１側の中間領域ＭＲに位置する第２屈曲部Ｂ２を中心に、逆Ｖ字状になっている。また、非横断溝３は、少なくとも第５溝部分Ｇ５、図示の例では非横断溝３全体が、一の溝群Ｐの横断溝２の第１溝部分Ｇ１から第３溝部分Ｇ３までと、当該一の溝群Ｐにタイヤ周方向他方側に隣接する溝群Ｐ’の横断溝２’の第３溝部分Ｇ３および第４溝部分Ｇ４との間の陸部に位置し、さらに、一方のトレッド端Ｅ１から他方のトレッド端Ｅ２に向かって横断溝２、２’と同様な方向のタイヤ周方向に延在している。
【００２７】
具体的には、一方のトレッド端Ｅ１から他方のトレッド端Ｅ２に向かうに従い、第１溝部分Ｇ１、第２溝部分Ｇ２および第５溝部分Ｇ５が、タイヤ周方向一方側（図示では上方側）に延在し、第３溝部分Ｇ３および第４溝部分Ｇ４は、タイヤ周方向他方側（図示では下方側）に延在している。なお、図示の例では、非横断溝３の第４屈曲部Ｂ４および他方側端部３１との間の溝部分は、一方のトレッド端Ｅ１から他方のトレッド端Ｅ２に向かって、タイヤ周方向一方側に延在しているが、延在方向は任意にすることができる。
さらに、図１および一の溝群を簡略化して示す図２に示すように、横断溝２の第２溝部分Ｇ２および第４溝部分Ｇ４、並びに非横断溝３の第５溝部分Ｇ５のタイヤ周方向に対するそれぞれの傾斜角度α２、α４およびα５は、いずれも横断溝２の第１溝部分Ｇ１のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１よりも大きくなっている。なお、図２に示す線分は各溝の溝幅中心線、破線はタイヤ周方向に平行な線分を示している。また、本発明において、各溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度αは、相対的に小さい方の角度を指すものとする。
また、第１屈曲部Ｂ１は、一方のトレッド端Ｅ１側のショルダー領域ＳＲに位置し、第２屈曲部Ｂ２および第４屈曲部Ｂ４は、一方のトレッド端Ｅ１側の中間領域ＭＲに位置し、第３屈曲部Ｂ３は、他方のトレッド端Ｅ２側の中間領域ＭＲに位置している。換言すれば、第１溝部分Ｇ１がショルダー領域ＳＲに位置し、第４溝部分Ｇ４および第５溝部分Ｇ５が少なくともショルダー領域ＳＲに位置する部分を有し、第３溝部分Ｇ３が少なくともセンター領域ＣＲに位置する部分を有し、さらに第２溝部分Ｇ２が中間領域ＭＲからショルダー領域ＳＲに位置している。
【００２８】
なお、第１の実施形態では、図示のように、一の溝群Ｐに隣接する溝群を一の隣接溝群Ｐ’とするとき、一の溝群Ｐの横断溝２と、一の隣接溝群Ｐ’の非横断溝３’との間であって、一の溝群Ｐの非横断溝３の延長線上に、両端が陸部内で終端する補助溝４をさらに備えることができる。
【００２９】
ここで、第１の実施形態のタイヤの作用効果について説明する。
自動二輪車用タイヤは、トレッド部がタイヤ幅方向断面で、表面が大きく凸円弧状に湾曲する形状となっているので、直進走行時は主にセンター領域ＣＲが路面に接地しており、自動二輪車を傾けて旋回する旋回時には、センター領域ＣＲよりもタイヤ幅方向外側の中間領域ＭＲやショルダー領域ＳＲが接地することとなる。そこで、本発明者は、直進走行時および旋回時においてトレッド踏面内で路面に対して接地する部分が異なることに着目して、それぞれの走行状況に合わせたトレッドパターンにすることにより、タイヤの操縦安定性および排水性の両方を高めた。
具体的には、図１に例示するように、トレッド踏面の各ショルダー領域ＳＲでは、タイヤ周方向に対して傾斜角度が相対的に小さい第１溝部分Ｇ１と、タイヤ周方向に対して傾斜角度が相対的に大きい第４溝部分Ｇ４および第５溝部分Ｇ５とが配置されるので、旋回時において、相対的に小さい傾斜角度の第１溝部分Ｇ１で排水性を確保し、相対的に大きい傾斜角度の第４溝部分Ｇ４および第５溝部分Ｇ５に隣接する陸部でそのタイヤ幅方向剛性を大きくすることができるので、旋回時の排水性と操縦安定性とを両立することができる。
また、第３溝部分Ｇ３については、傾斜角度が小さい場合は、特にセンター領域ＣＲのタイヤ周方向剛性が高くなるので直進走行時の操縦安定性および排水性を向上させることができ、傾斜角度が大きい場合は、タイヤ幅方向剛性が高くなるので旋回時の操縦安定性を向上させることができる。
さらに、各屈曲部Ｂ１〜Ｂ４を、センター領域ＣＲからショルダー領域ＳＲにかけてそれぞれ配置させることで、接地面内の各領域に、傾斜角度が相互に異なる各溝部分Ｇ１〜Ｇ５が配置されることとなるので、様々な走行状況のタイヤに対して作用する様々な方向の入力に対して安定した走行性能を発揮することができる。
したがって、本実施形態のタイヤによれば、操縦安定性および排水性の両方を高めることができる。
【００３０】
なお、第１の実施形態のタイヤでは、一方のトレッド端Ｅ１から他方のトレッド端Ｅ２に向かうに従い、第１溝部分Ｇ１、第２溝部分Ｇ２および第５溝部分Ｇ５が、タイヤ周方向一方側に延在し、第３溝部分Ｇ３および第４溝部分Ｇ４は、タイヤ周方向他方側に延在するので、例えば、各溝部分がタイヤ周方向一方側または他方側のみに延在する場合と比較して、操縦安定性および排水性を効果的に両立することができる。
また、横断溝２が３つの屈曲部Ｂ１〜Ｂ３を有しているので、様々な方向の入力に対して安定した走行性能を発揮するとともに、屈曲部が多すぎることによる屈曲部周辺での陸部剛性の低下、それゆえの例えば耐摩耗性の低下を生じることを防ぐことができる。
さらに、非横断溝３が、第４屈曲部を含む少なくとも１つの屈曲部を有するので、様々な方向の入力に対して安定した走行性能を発揮することができる。
【００３１】
ここで、第１の実施形態のタイヤでは、図１および図２に示すように、第１屈曲部Ｂ１〜第４屈曲部Ｂ４の屈曲部角度β１〜β４のうち、第２屈曲部Ｂ２の屈曲部角度β２が最も小さいことが好ましい。第２屈曲部Ｂ２の屈曲角度β２が最も小さいことにより、排水性および操縦安定性の両方をより効率的に高めることができる。具体的には、横断溝２が第２屈曲部Ｂ２を中心に逆Ｖ字状になるとともに、隣り合う横断溝２、２’の間に非横断溝３が位置するところ、横断溝２の、中間領域ＭＲに位置する第２屈曲部Ｂ２の屈曲部角度β２が最も小さいことで、他の屈曲部の屈曲部角度が小さい場合と比較して、操縦安定性および排水性の両方をより効率的に高めることができる。なお、各屈曲部角度βは、屈曲部と隣り合う２つの溝部分の溝幅中心を通る、当該屈曲部までのそれぞれの中心線がなす角度のうち、小さい方の角度を指す。
【００３２】
また、第１屈曲部Ｂ１は、ショルダー領域ＳＲに位置する限り任意の位置とすることができるが、ショルダー領域ＳＲの中でも、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端Ｅ１、Ｅ２側へトレッド半幅ＨＷの５０％以上６５％以下の領域に位置することが好ましい。これによれば、排水性および操縦安定性の両方をさらに効率的に高めることができる。具体的には、タイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に小さい第１溝部分Ｇ１による排水性と、タイヤ周方向に対する傾斜角度が相対的に大きい第２溝部分Ｇ２に隣接する陸部のタイヤ幅方向剛性を大きくすることによる操縦安定性とをより向上させることができる。
【００３３】
さらに、第１の実施形態のタイヤでは、図１および図２に示すように、第３溝部分Ｇ３のタイヤ周方向に対する傾斜角度α３は、第１溝部分Ｇ１のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１よりも小さく、換言すれば、第３溝部分Ｇ３のタイヤ周方向に対する傾斜角度α３は、第１溝部分Ｇ１〜第５溝部分Ｇ５の中で、最も小さくなっている。第３溝部分Ｇ３の傾斜角度α３が小さくなることで、センター領域ＣＲのタイヤ周方向剛性が高くなるので、センター領域ＣＲが主に接地する直進走行時の操縦安定性をより向上させることができる。
【００３４】
なお、第３溝部分Ｇ３のタイヤ周方向に対する傾斜角度α３が、第１溝部分Ｇ１のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１よりも小さい場合には、第１溝部分Ｇ１のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１は、３０〜４５°の範囲内であり、第３溝部分Ｇ３のタイヤ周方向に対する傾斜角度α３は、１５〜３２°の範囲内であることが好ましい。これによれば、排水性と操縦安定性をより効果的に向上させることができる。具体的には、第１溝部分Ｇ１の傾斜角度α１を３０°以上とすることによりタイヤ幅方向の剛性を維持することができ、傾斜角度α１を４５°以下とすることにより排水性を向上させることができる。また、第３溝部分Ｇ３の傾斜角度α３を１５°以上とすることにより、タイヤ赤道面付近のタイヤ幅方向の剛性を確保することができ、それ故に、直進走行時であって僅かなキャンバー角を付して走行する際に生じることがあるフラつきを防止して直進走行時の操縦安定性を向上させることができる。また、傾斜角度α３を３２°以下とすることにより、タイヤ周方向の剛性を確保して直進走行時の操縦安定性、および排水性を向上させることができる。
また、同様な観点からは、第２溝部分Ｇ２の傾斜角度α２は、５０〜６０°の範囲内であり、第４溝部分Ｇ４の傾斜角度α４は、５５〜７０°の範囲内であり、第５溝部分Ｇ５の傾斜角度α５は、５５〜７０°の範囲内であることが好ましい。
【００３５】
ここで、非横断溝３は、第４屈曲部Ｂ４と他方側端部３１との間に屈曲部（第ｎ屈曲部（ｎ≧５））を１つ以上設けることも可能であるが、図１に例示するように非横断溝３は、１つの屈曲部（第４屈曲部Ｂ４）のみを有することが好ましく、かかる場合、直進走行時の排水性の観点からは、第６溝部分Ｇ６のタイヤ周方向に対する傾斜角度α６は、１５〜４０°の範囲内であることが好ましい。
さらに、図１に示すように、非横断溝３の第６溝部分Ｇ６の延長線が横断溝２の第３溝部分Ｇ３と交差することが好ましい。これによれば、第６溝部分Ｇ６が、横断溝２、２’の各溝部分との関係で離れて位置することとなるので、各溝部分がトレッド踏面内で分散して配置されることとなり、トレッドが良好に屈曲変形するので、直進走行時の接地性を向上させることができる。また、この場合、図１に示すように、非横断溝３の他方側端部３１が第３溝部分Ｇ３に開口しないことが好ましい。第３溝部分Ｇ３がタイヤ周方向に対して相対的に小さい傾斜角度で傾斜しているので、他方側端部３１が第３溝部分Ｇ３に開口すると、形成された角部が小さい交角の角部になり、耐摩耗性が低下する虞があるからである。
【００３６】
また、このタイヤでは、接地面のタイヤ周方向長さの範囲内に、一の溝群Ｐの横断溝２と非横断溝３、および一の隣接溝群Ｐ’の横断溝２’が少なくとも含まれることが好ましい。これによれば、車両走行時において、操縦安定性および排水性を十分に発揮することができる。
さらに、このタイヤでは、一方のトレッド端Ｅ１において、一の溝群Ｐの横断溝２と非横断溝３との間隔、一の溝群Ｐの横断溝２と一の隣接溝群Ｐ’の横断溝２’との間隔、および、一の溝群Ｐの非横断溝３と一の隣接溝群Ｐ’の横断溝２’との間隔は、それぞれ、トレッド半幅ＨＷに対して４０〜６５％、５０〜７０％および５０〜７５％の範囲内が好ましい。各溝の間隔が狭いと剛性が低下し例えば制動時や加速走行時時の性能やフィーリングが低下する虞があり、各溝の間隔が広いと接地面内の溝が減少して排水性が低下する虞がある。
【００３７】
さらに、一の溝群Ｐの第２屈曲部Ｂ２、第４屈曲部Ｂ４、および一の隣接溝群Ｐ’の第３屈曲部Ｂ３が、相互にタイヤ周方向で重ならないことが好ましい。タイヤに対する様々な方向の入力に対して操縦安定性をより発揮することができる。
【００３８】
さらに、第１の実施形態のタイヤでは、上述のように、一の溝群Ｐの横断溝２と、一の隣接溝群Ｐ’の非横断溝３’との間であって、一の溝群Ｐの非横断溝３の延長線上に、両端が陸部内で終端する補助溝４をさらに備えることが好ましい。これによれば、図１に示すように、一の溝群Ｐの横断溝２と、隣接溝群Ｐ’の非横断溝３’および横断溝２’の第４溝部分Ｇ４とで囲まれる大きなブロック状部分が補助溝４によって区画されるので、陸部を適度な剛性とすることができ、それゆえに操縦安定性を向上させることができる。具体的には、例えば非横断溝３の第６溝部分Ｇ６の延長線が横断溝２の第３溝部分Ｇ３と交差すると、補助溝４で区画されたブロック状部分の剛性が、一の溝群Ｐの横断溝２および非横断溝３で囲まれるブロック状部分の剛性に近づく。その結果、それぞれの剛性が均一化されることになり、接地性が向上して操縦安定性を向上させることができる。なお、補助溝４が、他の溝と連通せず、陸部内で終端しているので、陸部の角部が形成されず、耐摩耗性を良好に保持することができる。
【００３９】
また、第１の実施形態のタイヤでは、第１溝部分Ｇ１、第４溝部分Ｇ４および第５溝部分Ｇ５のトレッド端Ｅ１、Ｅ２への開口部分は、各溝部分の溝幅が広がるように当該各溝部分に隣接する陸部が面取りされていることが好ましい。当該陸部で面取りをすることにより、ブロック端部の欠けを防止することができる。
【００４０】
そして、第１の実施形態のタイヤは、自動二輪車のリア用であるとともに、図１に例示するように、回転方向が前記タイヤ周方向他方側（図示では下方側）から前記タイヤ周方向一方側（図示では上方側）に向かう方向であることが好ましい。自動二輪車では、リアタイヤが駆動輪であることから直進走行時にタイヤ周方向の剛性が特に求められるところ、第１の実施形態のタイヤは、上記のように第３溝部分Ｇ３のタイヤ周方向に対する傾斜角度が小さくタイヤ周方向の剛性を向上させているので、リアタイヤとして好適に用いることができる。また、タイヤの回転方向がタイヤ周方向他方側からタイヤ周方向一方側に向かう方向であり、タイヤが横断溝２のなかでも第３屈曲部Ｂ３側から路面に接地するので、直進走行時に接地するセンター領域ＣＲにおいてタイヤ幅方向外側に向かって水を流すことができ、それゆえに、直進走行時の排水性を良好に確保することができる。
【００４１】
次に、本発明の第２の実施形態に係る自動二輪車用タイヤについて、第１の実施形態のタイヤと異なる点を中心に、図３を用いて説明する。
図３は、本発明の第２の実施形態に係る自動二輪車用タイヤのトレッドパターン１０を示す、展開図である。なおここでは、第１の実施形態と同様の構成については、同様の符号を付しその説明は省略する。
【００４２】
まず、第２の実施形態のタイヤでは、第３溝部分Ｇ３のタイヤ周方向に対する傾斜角度α３が、第１溝部分Ｇ１のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１よりも大きくなっている。第３溝部分Ｇ３の傾斜角度α３が第１溝部分Ｇ１の傾斜角度α１より大きくなり、センター領域ＣＲのタイヤ幅方向剛性が相対的に高くなるので、車両旋回時の操縦安定性を向上させることができる。
なお、第２の実施形態では、第１溝部分Ｇ１のタイヤ周方向に対する傾斜角度α１が、３５〜４５°の範囲内であり、第３溝部分Ｇ３のタイヤ周方向に対する傾斜角度α３は、４５〜５５°の範囲内であることが好ましい。これによれば、排水性と操縦安定性をより効果的に向上させることができる。具体的には、第１溝部分Ｇ１の傾斜角度α１を上記範囲とすることによりタイヤ幅方向の剛性をより維持しつつ排水性を向上させ、第３溝部分Ｇ３の傾斜角度α３を上記範囲とすることにより、直進走行時の操縦安定性を確保しつつタイヤ幅方向の剛性の向上による旋回時の操縦安定性を向上させることができる。
また、同様な観点からは、第２溝部分Ｇ２の傾斜角度α２は、５５〜６５°の範囲内であり、第４溝部分Ｇ４の傾斜角度α４は、６０〜７０°の範囲内であり、第５溝部分Ｇ５の傾斜角度α５は、６０〜７０°の範囲内であることが好ましい。
【００４３】
また、図１に示す実施形態と同様に、図３に示す第２の実施形態において、非横断溝３は、第４屈曲部Ｂ４と他方側端部３１との間に屈曲部（第ｎ屈曲部（ｎ≧５））を１つ以上設けることも可能であるが、図３に例示するように非横断溝３は、１つの屈曲部（第４屈曲部Ｂ４）のみを有することが好ましい。第２の実施形態では、かかる場合、第４屈曲部Ｂ４と他方側端部３１との間の第６溝部分Ｇ６のタイヤ周方向に対する傾斜角度α６は、直進走行時の操縦安定性の観点から、３４〜４４°の範囲内であることが好ましい。
さらに、直進走行時の接地性の観点から、図３に示すように、非横断溝３の他方側端部３１が第３溝部分Ｇ３に開口することが好ましい。第３溝部分Ｇ３がタイヤ周方向に対して比較的大きい傾斜角度で傾斜しているので、他方側端部３１が第３溝部分Ｇ３に開口しても、形成された角部が小さい交角の角部にならず、また、第３溝部分Ｇ３をタイヤ周方向に対して比較的大きい傾斜角度にしたことによる排水性の低下の虞を抑制することができる。
【００４４】
そして、第２の実施形態のタイヤは、自動二輪車のフロント用であるとともに、図３に例示するように、回転方向が前記タイヤ周方向一方側（図示では上方側）から前記タイヤ周方向他方側（図示では下方側）に向かう方向であることが好ましい。自動二輪車では、車両旋回時にフロントタイヤをまず旋回させることから旋回時にセンター領域ＣＲのタイヤ幅方向の剛性が特に求められるところ、第２の実施形態のタイヤは、上記のように第３溝部分Ｇ３のタイヤ周方向に対する傾斜角度が大きくタイヤ幅方向の剛性を向上させているので、フロントタイヤとして好適に用いることができる。また、タイヤがタイヤ周方向一方側からタイヤ周方向他方側に向かう回転方向であるので、車両旋回時においては、第１溝部分Ｇ１、第４溝部分Ｇ４および第５溝部分Ｇ５が、トレッド端Ｅ１、Ｅ２からタイヤ幅方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜して接地する。したがって、車両旋回時に車両の進行方向とは逆方向に向かって水を流すことができ、それゆえに、旋回時の排水性を良好に確保することができる。
【００４５】
ここで、本発明の第１の実施形態に係るタイヤセットは、図１に例示する第１の実施形態のタイヤを自動二輪車のリア用のタイヤとして用い、また図３に例示する第２の実施形態のタイヤをフロント用のタイヤとして用い、それらのタイヤを、同一の自動二輪車に装着する一組とするものである。この構成によれば、このようなタイヤをセットで用いることで、排水性および操縦安定性をバランス良く十分に発揮させることができる。
【００４６】
以上、図面を参照して本発明の実施形態を説明したが、本発明の自動二輪車用タイヤおよびタイヤセットは、上記一例に限定されることは無く、適宜変更を加えることができる。
【実施例】
【００４７】
以下、実施例により本発明を更に詳細に説明するが、本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。
【００４８】
（実施例１〜３）
実施例１のタイヤは、タイヤサイズ１４０／８０Ｒ１７の自動二輪車のリア用のタイヤであるとともに、図１に示すように、回転方向がタイヤ周方向他方側からタイヤ周方向一方側に向かう方向である。また、実施例１のタイヤは、一方のトレッド端Ｅ１から他方のトレッド端Ｅ２に向かうに従い、第１溝部分、第２溝部分、第５溝部分および第６溝部分が、タイヤ周方向一方側に延在し、第３溝部分および第４溝部分は、タイヤ周方向他方側に延在し、また、第１屈曲部〜第４屈曲部の屈曲部角度β１〜β４のうち、第２屈曲部の屈曲部角度β２が最も小さくなっている。さらに、実施例１のタイヤは、第６溝部分の他方側端部が陸部内で終端し、また、第１溝部分、第４溝部分および第５溝部分のトレッド端Ｅ１、Ｅ２への開口部分で、陸部が面取りされている。また、実施例１のタイヤは、表１に示すような構成（各屈曲部のタイヤ幅方向の位置、各屈曲部の屈曲部角度β１〜β４、各溝部分の傾斜角度α１〜α６）を有している。
実施例２のタイヤは、第１溝部分と第３溝部分との傾斜角度α１、α３を同じとし、それに伴い、各屈曲部の位置や屈曲部角度を調整した以外実施例１のタイヤと同様なタイヤである。
実施例３のタイヤは、補助溝をさらに備える以外実施例１のタイヤと同様なタイヤである。
【００４９】
（実施例４〜６）
実施例４のタイヤは、タイヤサイズ１１０／８０Ｒ１９の自動二輪車のフロント用のタイヤであるとともに、図３に示すように、回転方向がタイヤ周方向一方側からタイヤ周方向他方側に向かう方向である。また、実施例４のタイヤは、一方のトレッド端Ｅ１から他方のトレッド端Ｅ２に向かうに従い、第１溝部分、第２溝部分、第５溝部分および第６溝部分が、タイヤ周方向一方側に延在し、第３溝部分および前記第４溝部分は、タイヤ周方向他方側に延在し、また、第１屈曲部〜第４屈曲部の屈曲部角度β１〜β４のうち、第２屈曲部の屈曲部角度β２が最も小さくなっている。さらに、実施例４のタイヤは、第６溝部分の他方側端部が第３溝部分に開口し、また、第１溝部分、第４溝部分および第５溝部分のトレッド端Ｅ１、Ｅ２への開口部分で、陸部が面取りされている。また、実施例４のタイヤは、表１に示すような構成（各屈曲部のタイヤ幅方向の位置、各屈曲部の屈曲部角度β１〜β４、各溝部分の傾斜角度α１〜α６）を有している。
実施例５のタイヤは、第１溝部分と第３溝部分との傾斜角度α１、α３を同じとし、それに伴い、各屈曲部の位置や屈曲部角度を調整した以外実施例４のタイヤと同様なタイヤである。
実施例６のタイヤは、補助溝をさらに備える以外実施例４のタイヤと同様なタイヤである。
【００５０】
（比較例１）
比較例１のタイヤは、表１に示すように、第１溝部分、第２溝部分、第４溝部分および第５溝部分の各傾斜角度を同じとし、それに伴い、各屈曲部の位置や屈曲部角度を調整した以外実施例１のタイヤと同様なタイヤである。なお、第１溝部分と第２溝部分との傾斜角度が同じであるので、第１屈曲部は屈曲していない。
（比較例２）
比較例２のタイヤは、表１に示すように、第１溝部分、第２溝部分、第４溝部分および第５溝部分の各傾斜角度を同じとし、それに伴い、各屈曲部の位置を調整した以外実施例４のタイヤと同様なタイヤである。なお、第１溝部分と第２溝部分との傾斜角度が同じであるので、第１屈曲部は屈曲していない。
【００５１】
上記の各実施例および比較例のタイヤを、下記の方法により、操縦安定性および排水性を評価した。
なお、車両に装着したタイヤセットは、リア用タイヤである実施例１〜３のタイヤと、フロント用タイヤである比較例２のタイヤとを実施例タイヤセット１〜３とし、フロント用タイヤである実施例４〜６のタイヤと、リア用タイヤである比較例１のタイヤとを実施例タイヤセット４〜６とし、リア用タイヤである実施例３のタイヤと、フロント用タイヤである実施例６のタイヤとを実施例タイヤセット７とし、そして、リア用タイヤである比較例１のタイヤと、フロント用タイヤである比較例２のタイヤと比較例タイヤセット１とした。
【００５２】
（操縦安定性）
各タイヤセットのリア用のタイヤをサイズ１４０／８０Ｒ１７のリムに、フロント用のタイヤをサイズ１１０／８０Ｒ１９のリムにそれぞれ組み付けタイヤ内圧をそれぞれ２３０ｋＰａにして二輪車（１２００ｃｃ）に装着した。テストコースにおけるテストライダーのフィーリング結果（実車評価結果）から、旋回時（半径５０ｍの旋回路）、直進走行時の操縦安定性を評価した。評価結果を表２に示す。なお、それぞれの操縦安定性の数値は、比較例タイヤセット１ついての結果を１００としたときの指数表示で表し、数値が大きいほど操縦安定性が良いと感じたことを示す。
【００５３】
（排水性）
操縦安定性の評価と同様に各タイヤセットを二輪車に装着した。水深４ｍｍになるように散水を行なった、テストコースの直線路および旋回路（半径５０ｍ）において、テストライダーが前記二輪車を走行させ、直線路８０ｋｍ／ｈ、旋回路５０ｋｍ／ｈから制動したときの制動距離を測定した。測定結果を表２に示す。なお、直進走行時および旋回時の排水性の数値は、各測定結果を逆数とし、比較例タイヤセット１ついての結果を１００としたときの指数表示で表し、数値が大きいほど排水性が良いことを示す。
【００５４】
【表１】
0006508905.tif 000002
【００５５】
【表２】
0006508905.tif 000003
【００５６】
表２より、実施例タイヤセット１〜７は、リア用タイヤおよび／またはフロント用タイヤの第２溝部分、第４溝部分および第５溝部分の傾斜角度α２、α４、α５が、いずれも第１溝部分の傾斜角度α１よりも大きいので、リア用タイヤおよびフロント用タイヤの第１溝部分、第２溝部分、第４溝部分および第５溝部分の各傾斜角度α１、α２、α４、α５を同じとした比較例タイヤセット１と比較して、操縦安定性および排水性の両方が高いことがわかる。
また、実施例タイヤセット１は、第３溝部分の傾斜角度α３が第１溝部分の傾斜角度α１よりも小さいので、それを逆とした実施例タイヤセット２よりも直進走行時の操縦安定性が良いことが分かる。
また、実施例タイヤセット３、６は、補助溝を有するので、それを有しない実施例タイヤセット１、２、４、５よりも操縦安定性が良いことが分かる。
また、実施例タイヤセット７は、リア用タイヤおよびフロント用タイヤの両方を、実施例のタイヤを用いているので、実施例タイヤセット１〜６よりも、操縦安定性および排水性の両方が高いことがわかる。
【産業上の利用可能性】
【００５７】
本発明によれば、操縦安定性および排水性の両方が高い自動二輪車用タイヤおよびタイヤセットを提供することができる。
【符号の説明】
【００５８】
１、１０：トレッドパターン    ２、２’：横断溝    ３、３’：非横断溝    ３１：他方側端部    ４：補助溝    ＣＬ：タイヤ赤道面  ＨＷ：トレッド半幅    ＣＲ：センター領域    ＭＲ：中間領域    ＳＲ：ショルダー領域  Ｅ１：一方のトレッド端    Ｅ２：他方のトレッド端    Ｂ１〜Ｂ４：第１屈曲部〜第４屈曲部    Ｇ１〜Ｇ６：第１溝部分〜第６溝部分    Ｐ、Ｐ’：溝群    α１〜α６：第１溝部分〜第６溝部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度    β１〜β４：第１屈曲部〜第４屈曲部の屈曲部角度
【図１】
0006508905.tif 000004
【図２】
0006508905.tif 000005
【図３】
0006508905.tif 000006