(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃料を燃焼させて動力を出力するエンジンと、
第１の燃料収容部と第２の燃料収容部とを有する燃料タンクと、
前記第２の燃料収容部に収容された燃料を前記第１の燃料収容部に移送する移送配管と、
前記第１の燃料収容部に配置され、前記移送配管を介して前記第２の燃料収容部から前記第１の燃料収容部に燃料を移送すると共に、前記第１の燃料収容部から前記エンジンに燃料を移送する燃料移送部と、
吸い込み口と排出口が前記第２の燃料収容部内に配置された循環配管と、
前記第２の燃料収容部に収容された燃料を前記循環配管に循環させる循環ポンプと、
前記循環配管を流れる燃料を昇温させる昇温部とを備え、
前記第２の燃料収容部に、燃料の液位を検出するレベルゲージが設けられ、
前記レベルゲージを収納する筐体に前記昇温部が設けられている、
ことを特徴とする車両の燃料タンク装置。
【請求項２】
前記第１の燃料収容部に、前記第１の燃料収容部よりも容積が小さい第１のリザーバカップが設けられ、
前記燃料移送部は、前記移送配管を介して前記第２の燃料収容部から前記第１の燃料収容部に燃料を移送すると共に前記第１の燃料収容部から前記エンジンに燃料を移送することに加えて、前記第１の燃料収容部に収容された燃料を前記第１のリザーバカップに移送する、
ことを特徴とする請求項１記載の車両の燃料タンク装置。
【請求項３】
前記第２の燃料収容部に、前記第２の燃料収容部よりも容積が小さい第２のリザーバカップが設けられ、
前記循環配管の吸い込み口および排出口は、前記第２のリザーバカップの内部に位置している、
ことを特徴とする請求項１または２記載の車両の燃料タンク装置。
【請求項４】
前記第２の燃料収容部に収容されている燃料の温度に基づいて前記循環ポンプの流量を制御する制御部が設けられている、
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載の車両の燃料タンク装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の燃料タンク装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンを駆動源とする車両には、燃料を収容する燃料タンクが搭載されており、燃料タンクに収容された燃料は、燃料フィルタを介してサプライポンプあるいは燃料ポンプ（フィードポンプ）によってエンジンに移送される。
ところで、寒冷時においては、燃料、特に軽油では、その粘度が高くなり、場合によってはパラフィンが析出するなどして燃料フィルタが目詰まりして燃料ポンプによる燃料の移送が困難となる。
そこで、特許文献１には加温装置によって燃料タンクの壁部を介して燃料を加温する技術が提案され、特許文献２にはエンジンによって加温された余剰燃料を燃料タンク内のリザーバカップ内の燃料に供給することで燃料を加温する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実用新案登録第３１４１４６９号
【特許文献２】特開２０１３−１６３９９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、燃料タンク装置として、第１の燃料収容部と第２の燃料収容部とがそれらの下部が仕切られて並べられた燃料タンク、いわゆる鞍型の燃料タンクを備え、第１の燃料収容部の燃料をエンジンに供給するものがある。この場合、第１の燃料収容部の燃料が減少すると、第２の燃料収容部に収容された燃料を移送配管を介して第１の燃料収容部に移送する。
このような燃料タンク装置において、寒冷時に燃料タンクの燃料にパラフィンが析出すると、燃料が移送配管に設けられたサクションフィルタに目詰りして第２の燃料収容部に収容された燃料を第１の燃料収容部に円滑に移送することができなくなるおそれがある。
この場合、特許文献１のように燃料タンクの壁部を温める加温手段を設けると、極めて低温の環境に対応するためには加温手段が大掛かりなものとなり、コストが嵩む不利がある。
また、特許文献２のように余剰燃料を用いて燃料タンク内の燃料を加温すると、余剰燃料の温度や流量が限られているため、燃料を効果的に加温する上で不利がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、寒冷時において燃料収容部間における燃料の移送を円滑に行なう上で有利な燃料タンク装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、燃料を燃焼させて動力を出力するエンジンと、第１の燃料収容部と第２の燃料収容部とを有する燃料タンクと、前記第２の燃料収容部に収容された燃料を前記第１の燃料収容部に移送する移送配管と、前記第１の燃料収容部に配置され、前記移送配管を介して前記第２の燃料収容部から前記第１の燃料収容部に燃料を移送すると共に、前記第１の燃料収容部から前記エンジンに燃料を移送する燃料移送部と、吸い込み口と排出口が前記第２の燃料収容部内に配置された循環配管と、前記第２の燃料収容部に収容された燃料を前記循環配管に循環させる循環ポンプと、前記循環配管を流れる燃料を昇温させる昇温部とを備え、前記第２の燃料収容部に、燃料の液位を検出するレベルゲージが設けられ、前記レベルゲージを収納する筐体に前記昇温部が設けられていることを特徴とする。
また、本発明は、前記第１の燃料収容部に、前記第１の燃料収容部よりも容積が小さい第１のリザーバカップが設けられ、前記燃料移送部は、前記移送配管を介して前記第２の燃料収容部から前記第１の燃料収容部に燃料を移送すると共に前記第１の燃料収容部から前記エンジンに燃料を移送することに加えて、前記第１の燃料収容部に収容された燃料を前記第１のリザーバカップに移送することを特徴とする。
また、本発明は、前記第２の燃料収容部に、前記第２の燃料収容部よりも容積が小さい第２のリザーバカップが設けられ、前記循環配管の吸い込み口および排出口は、前記第２のリザーバカップの内部に位置していることを特徴とする。
また、本発明は、前記第２の燃料収容部に収容されている燃料の温度に基づいて前記循環ポンプの流量を制御する制御部が設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明によれば、循環配管を流れる第２の燃料収容部の燃料が昇温部で昇温されるので、寒冷時において第２の燃料収容部の燃料の粘度が高くなったり、あるいは、燃料にパラフィンが析出することが抑制される。
そのため、寒冷時において、燃料を移送配管を介して第２の燃料収容部から第１の燃料収容部へ円滑に移送する上で有利となる。
また、本発明によれば、燃料タンク装置の簡素化、小型化を図る上で有利となる。
また、本発明によれば、第２のリザーバカップ内の限られた量の燃料が循環配管によって循環されるため、昇温部による燃料の昇温効率の向上を図る上で有利となる。
また、本発明によれば、昇温部を設けるに際して専用の取り付け部材を設ける必要がなく、燃料タンク装置の簡素化、小型化を図る上で有利となる。
また、本発明によれば、第２の燃料収容部に収容されている燃料の温度を適切に維持することができ、燃料が過剰に昇温されることを抑制すると共に、循環ポンプの省電力化を図る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】第１の実施の形態における車両用燃料タンクの構成を示す断面図である。
【図２】第２の実施の形態における車両用燃料タンクの循環ポンプの流量制御を行なう構成を示すブロック図である。
【図３】第３の実施の形態における車両用燃料タンクの循環ポンプの流量制御を行なう構成を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
（第１の実施の形態）
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、本実施の形態では、燃料タンク装置から供給される燃料を燃焼させて動力を出力するエンジンがディーゼルエンジンである場合について説明するが、本発明は、エンジンがガソリンエンジンであっても無論適用可能である。
図１に示すように、燃料タンク装置１０は、燃料タンク１２と、燃料移送部１４と、移送配管１６と、循環配管１８と、循環ポンプ２０と、昇温部２２と、レベルゲージ２４と、温度センサ２６と、ＥＣＵ２８とを含んで構成されている。
【０００９】
燃料タンク１２は、燃料（軽油）を貯えるものであり第１の燃料収容部１２Ａと第２の燃料収容部１２Ｂとを有し、それらの下部が仕切られて並べられている。
すなわち、燃料タンク１２は、車幅方向に延在する細長形状の底壁１２０２と、底壁１２０２の周囲から起立する周壁１２０４と、周壁１２０４の上部を接続する上壁１２０６とを備えている。
底壁１２０２の延在方向の中間部に、ドライブシャフトやマフラーなどの車両構成部材を配置するためのスペースを確保するため、上方に突出した突出部１２０８が形成され、底壁１２０２のうち突出部１２０８を除く部分が平坦な壁部となっている。
したがって、第１の燃料収容部１２Ａと第２の燃料収容部１２Ｂは、突出部１２０８により下部が仕切られている。
第１の燃料収容部１２Ａの上壁１２０６の箇所には不図示の燃料供給口が設けられている。
燃料供給口から燃料が供給されると、第１の燃料収容部１２Ａが燃料で満たされ、次いで、突出部１２０８の高さを上回った燃料が第１の燃料収容部１２Ａから第２の燃料収容部１２Ｂに流れ第２の燃料収容部１２Ｂに燃料が収容される。
【００１０】
第１の燃料収容部１２Ａには、第１の燃料収容部１２Ａよりも容積が小さい第１のリザーバカップ３０が設けられている。
第１のリザーバカップ３０は、底板部３００２と、底板部３００２の周囲から起立する筒状の側板部３００４とを有し、上方が開口されている。
第１のリザーバカップ３０の内部とエンジン３２とは燃料回収管４６で接続されている。
燃料回収管４６の排出口４６０２は第１のリザーバカップ３０内に位置しており、排出口４６０２に異物除去用のサクションフィルタ４７が設けられている。
したがって、エンジン３２で加熱された余剰燃料は燃料回収管４６を介して第１のリザーバカップ３０に供給される。
【００１１】
燃料移送部１４は、移送配管１６を介して第２の燃料収容部１２Ｂから第１の燃料収容部１２Ａに燃料を移送すると共に第１の燃料収容部１２Ａからエンジン３２に燃料を移送することに加えて、第１の燃料収容部１２Ａに収容された燃料を第１のリザーバカップ３０に移送するものである。
燃料移送部１４は、電動燃料ポンプ６０と、圧力調整部４０と、第１のジェットポンプ部４２、第２のジェットポンプ部４４とを備えている。
【００１２】
電動燃料ポンプ６０は、第１のリザーバカップ３０内の燃料を圧力調整部４０に供給するものであり、電動燃料ポンプ６０の吸い込み口には異物除去用のサクションフィルタ６２が設けられている。
【００１３】
圧力調整部４０とエンジン３２とは燃料をエンジン３２に供給する送出配管３４で接続されている。
送出配管３４の吸い込み口３４０２は圧力調整部４０に接続され、送出配管３４の排出口３４０４は不図示のサプライポンプに接続されている。
送出配管３４の長手方向の中間部分には異物除去用の燃料フィルタ３８が設けられている。
圧力調整部４０は、電動燃料ポンプ６０から燃料が圧力調整部４０に供給されることで、供給された燃料の圧力を一定の値に調整し、圧力が調整された燃料の一部を送出配管３４を介してエンジン３２に供給する。
したがって、電動燃料ポンプ６０が動作することにより第１のリザーバカップ３０の燃料がサクションフィルタ６２および燃料フィルタ３８を介してエンジン３２に供給される。
【００１４】
また、圧力調整部４０は、圧力が調整された燃料の残りを以下の第１、第２のオリフィス４２０２、４２０４を介して第１のリザーバカップ３０内に燃料を供給する。
第１のジェットポンプ部４２は、燃料が流れる第１のオリフィス４２０２と、第１のオリフィス４２０２で発生する負圧により第１のリザーバカップ３０の底板部３００２の孔を介して第１の燃料収容部１２Ａの燃料を吸引する第１の吸引部４２０４とを備えている。第１の吸引部４２０４に吸引された燃料は、第１のジェットポンプ部４２から第１のリザーバカップ３０内に供給される。
第２のジェットポンプ部４４は、燃料が流れる第２のオリフィス４４０２と、第２のオリフィス４４０２で発生する負圧により移送配管１６の排出口１６０４から第２の燃料収容部１２Ｂの燃料を吸引する第２の吸引部４４０４とを備えている。第２の吸引部４４０４に吸引された燃料は、第２のジェットポンプ部４４から第１のリザーバカップ３０内に供給される。
この際、電動燃料ポンプ６０から第１、第２のオリフィス４２０２，４４０２に供給される流量は安定しているため、第１、第２のジェットポンプ部４２、４４によって吸引される燃料の流量も安定したものとなる。すなわち、第１のリザーバカップ３０内への燃料の供給量、第２の燃料収容部１２Ｂから第１の燃料収容部１２への燃料の供給量の安定化を図る上で有利となっている。
【００１５】
第２の燃料収容部１２Ｂには、第２の燃料収容部１２Ｂよりも容積が小さい第２のリザーバカップ５２が設けられている。
第２のリザーバカップ５２は、底板部５２０２と、底板部５２０２の周囲から起立する側板部５２０４とを有し、上方が開口され、底板部５２０２あるいは側板部５２０４に形成された不図示の開口を介して第２の燃料収容部１２Ｂの燃料が第２のリザーバカップ５２内に流入可能に構成されている。
【００１６】
移送配管１６は、第２の燃料収容部１２Ｂに収容された燃料を第１の燃料収容部１２Ａに移送するものであり、移送配管１６は、吸い込み口１６０２が第２の燃料収容部１２Ｂに、すなわち第２のリザーバカップ５２の内部に配置され、排出口１６０４が第１の燃料収容部１２Ａに配置されている。吸い込み口１６０２には異物除去用のサクションフィルタ１７が設けられている。
移送配管１６は、第１の燃料収容部１２Ａと第２の燃料収容部１２Ｂとにわたって配設されており、移送配管１６を燃料タンク１２の内部に配置することで、移送される燃料の保温が図られている。
【００１７】
循環配管１８は、吸い込み口１８０２と排出口１８０４とが第２の燃料収容部１２Ｂ内に配置されている。
循環ポンプ２０は、電動ポンプで構成され、第２の燃料収容部１２Ｂに収容された燃料を循環配管１８に循環させるものである。
循環ポンプ２０は、循環配管１８の吸い込み口１８０２に設けられ、循環ポンプ２０の吸い込み口には異物除去用のサクションフィルタ４８が設けられている。
本実施の形態では、循環配管１８の吸い込み口１８０２および排出口１８０４は第２のリザーバカップ５２の内部に位置している。すなわち、循環ポンプ２０の吸い込み口のサクションフィルタ４８は第２のリザーバカップ５２の内部に位置している。
したがって、循環配管１８による燃料の循環は、第２のリザーバカップ５２内の燃料を循環させることでなされる。
【００１８】
昇温部２２は、循環配管１８を流れる燃料を昇温させるものである。
本実施の形態では、燃料タンク１２の上壁１２０６の上方箇所に循環配管１８の長手方向の中間部分が配置され、その中間部分に昇温部２２が設けられている。
また、昇温部２２は電力によって動作するＰＴＣヒータによって構成されている。なお、昇温部２２として、ＰＴＣヒータ以外の電熱ヒータ、あるいは、熱交換器を用いるなど任意である。
【００１９】
レベルゲージ２４は、第２の燃料収容部１２Ｂに設けられ、第２の燃料収容部１２Ｂに収容されている燃料の液位を検出するものである。
レベルゲージ２４は、ゲージ本体２４０２と、フロート２４０４と、ゲージ本体２４０２に揺動可能に支持され先端にフロート２４０４が連結されたアーム２４０６とを備えている。
ゲージ本体２４０２は、燃料の液位に応じて昇降するフロート２４０４によって揺動するアーム２４０６の揺動角度に基づいて液位を検出する。
ゲージ本体２４０２は筐体２４０８に収納され、筐体２４０８の上部が上壁１２０６に組付けられており、筐体２４０８の上部は上壁１２０６の外方に露出している。
本実施の形態では、上壁１２０６の外方に露出する筐体２４０８の上部に、循環配管１８の長手方向の中間部分が配置され、この長手方向の中間部分は、筐体２４０８の上部に配置された昇温部２２により昇温される。
なお、レベルゲージ２４は、燃料の液位を検出できるものであればよく、従来公知の様々なレベルゲージ２４が採用可能である。
温度センサ２６は、第２の燃料収容部１２Ｂに収容されている燃料の温度を検出するものである。
本実施の形態では、温度センサ２６は第２のリザーバカップ５２の内部に位置すると共に、温度センサ２６は循環配管１８の排出口１８０２に設けられたサクションフィルタ４８の近傍に位置しており、循環配管１８を流れる燃料の温度の検出を正確に行えるように図られている。
【００２０】
ＥＣＵ２８は、ＣＰＵ、制御プログラム等を格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
ＥＣＵ２８は、前記制御プログラムを実行することにより、レベルゲージ２４で検出される第２の燃料収容部１２Ｂの燃料の液位Ｐと、温度センサ２６で検出される第２の燃料収容部１２Ｂの燃料の温度Ｔとを考慮した判定条件に従って循環ポンプ２０および昇温部２２の動作を制御する。
また、ＥＣＵは、第２の燃料収容部１２Ｂに収容されている燃料の温度Ｔに基づいて循環ポンプ２０の流量を制御する制御部を構成している。
【００２１】
次に作用効果について説明する。
予め、第１、第２の燃料収容部１２Ａ、１２Ｂに燃料が満たされた状態で車両が走行しているものとする。
この際、電動ポンプ６０が動作することで燃料移送部１４により第１のリザーバカップ３０の燃料が送出配管３４を介してエンジン３２に供給される。
また、電動ポンプ６０が動作することで燃料移送部１４の第１の吸引部４２０４によって第１の燃料収容部１２Ａの燃料が第１のリザーバカップ３０内に供給される。
【００２２】
ここで、ＥＣＵ２８が前記判定条件に基づいて循環ポンプ２０の動作をオンすると共に昇温部２２をオンしたものとする。
これにより、循環配管１８を流れる第２の燃料収容部１２Ｂの燃料が昇温部２２で昇温される。
したがって、寒冷時において第２の燃料収容部１２Ｂの燃料の粘度が高くなったり、あるいは、燃料にパラフィンが析出することが抑制される。
そのため、寒冷時において、燃料がサクションフィルタ１７に目詰りするといったことがなく、燃料移送部１４により燃料を移送配管１６を介して第２の燃料収容部１２Ｂから第１の燃料収容部１２Ａへ円滑に移送する上で有利となる。
なお、第１の燃料収容部１２Ａの燃料はエンジン３２で昇温された余剰燃料が導入されるため、燃料の粘度が高くなったり、あるいは、燃料にパラフィンが析出することが抑制される。そのため、燃料を送出配管３４を介して第１の燃料収容部１２Ａからエンジン３２に円滑に移送することができる。
【００２３】
また、ＥＣＵ２８は、循環ポンプ２０および昇温部２２の動作中、温度センサ２６により検出された第２の燃料収容部１２Ｂに収容されている燃料の温度Ｔが予め定められた上限温度ＴＨ以上となった場合に、循環ポンプ２０の流量を制御することで、第２の燃料収容部１２Ｂの燃料の温度Ｔが必要以上昇温しないように図られている。
本実施の形態では、ＥＣＵ２８は、燃料の温度Ｔが予め定められた上限温度ＴＨ以上となった場合に循環ポンプ２０を停止させる。
上限温度ＴＨは、第２の燃料収容部１２Ｂに収容されている燃料にパラフィンが析出する温度よりも充分に高い温度である。
【００２４】
また、本実施の形態では、燃料移送部１４は、移送配管１６を介して第２の燃料収容部１２Ｂから第１の燃料収容部１２Ａへ燃料を移送すると共に第１の燃料収容部１２Ａからエンジン３２に燃料を移送することに加えて、第１の燃料収容部１２Ａに収容された燃料を第１のリザーバカップ３０に移送するようにしたが、燃料移送部１４とは別に、第１の燃料収容部１２Ａに収容された燃料を第１のリザーバカップ３０に移送する別の移送部を設けても良い。
しかしながら、本実施の形態のようにすると、燃料移送部１４により、第２の燃料収容部１２Ｂから第１の燃料収容部１２Ａへの燃料の移送と、第１の燃料収容部１２Ａからエンジン３２への燃料の移送と、第１の燃料収容部１２Ａに収容された燃料の第１のリザーバカップ３０への移送とを行なうことができ、燃料タンク装置１０の簡素化、小型化を図る上で有利となる。
【００２５】
また、本実施の形態では、第２の燃料収容部１２Ｂに、第２の燃料収容部１２Ｂよりも容積が小さい第２のリザーバカップ５２が設けられ、循環配管１８の吸い込み口１８０２および排出口１８０４は、第２のリザーバカップ５２の内部に位置しているが、第２のリザーバカップ５２を省略してもよい。
しかしながら、本実施の形態のようにすると、第２のリザーバカップ５２内の限られた量の燃料が循環配管１８によって循環されるため、昇温部２２による燃料の昇温効率の向上を図る上で有利となる。
【００２６】
また、本実施の形態では、第２の燃料収容部１２Ｂに設けたレベルゲージ２４の筐体２４０８に昇温部２２が設けられている。
したがって、昇温部２２を設けるに際して専用の取り付け部材を設ける必要がなく、燃料タンク装置１０の簡素化、小型化を図る上で有利となる。
【００２７】
また、本実施の形態では、ＥＣＵ２８（制御部）により第２の燃料収容部１２Ｂに収容されている燃料の温度Ｔに基づいて循環ポンプ２０の流量を制御するようにした。
したがって、第２の燃料収容部１２Ｂに収容されている燃料の温度Ｔを適切に維持することができ、燃料が過剰に昇温されることを抑制すると共に、循環ポンプ２０の省電力化を図る上で有利となる。
【００２８】
（第２の実施の形態）
次に第２の実施の形態について説明する。
図２は、第２の実施の形態における車両用燃料タンクの循環ポンプ２０の流量制御を行なう構成を示すブロック図である。
なお、以下の実施の形態において、第１の実施の形態と同様の部分、部材については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００２９】
図２に示すように、第２の実施の形態では、循環ポンプ２０に所定の駆動電流Ｉを供給する電源５４と、循環ポンプ２０との間に電流制御部５６が設けられている。
電流制御部５６は、電源５４と循環ポンプ２０の入力端子との間に直列接続された第１、第２のリレー５６０２、５６０４と、第２のリレー５６０４に並列接続された所定値の抵抗器５６０６とで構成されている。
第１、第２のリレー５６０２、５６０４のオン、オフはＥＣＵ２８により制御される。
抵抗器５６０６の抵抗値は、循環ポンプ２０に実際に供給される実駆動電流Ｉｐを例えば所定の駆動電流Ｉの１／Ｎ（ただしＮ＞１）に、すなわちＩｐ＝Ｉ／Ｎに低減するものである。
したがって、ＥＣＵ２８により、以下のように第１、第２のリレー５６０２、５６０４のオン、オフが３通りに制御されることにより、駆動電流Ｉｐが段階的に制御される。
１）第１、第２のリレー５６０２、５６０４が共にオフの場合、駆動電流Ｉｐは、ゼロとなる。
２）第１のリレー５６０２がオン、第２のリレー５６０４がオフの場合、駆動電流Ｉは抵抗器５６０６を経由して循環ポンプ２０に供給されるため、駆動電流ＩｐはＩ／Ｎとなる。
３）第１、第２のリレー５６０２、５６０４が共にオンの場合、駆動電流Ｉｐ＝Ｉとなる。
ＥＣＵ２８は、温度センサ２６で検出される燃料の温度Ｔに基づいて循環ポンプ２０の流量を３段階に制御する。
すなわち、第１のしきい値温度Ｔ１と第２の閾値温度Ｔ２（Ｔ１＜Ｔ２）とを定める。
そして、ＥＣＵ２８は、Ｔ≦Ｔ１ならば駆動電流Ｉｐ＝Ｉとなるように、Ｔ１＜Ｔ＜Ｔ２ならば駆動電流Ｉｐ＝Ｉ／Ｎとなるように、Ｔ２≦Ｔならば駆動電流Ｉｐ＝０となるように、電流制御部５６を制御する。
本実施の形態では、第２の燃料収容部１２Ｂに収容されている燃料の温度Ｔに基づいて循環ポンプ２０の流量を制御する制御部がＥＣＵ２８および電流制御部５６で構成されている。
【００３０】
したがって、第２の実施の形態では、第１の実施の形態と同様の効果が奏されることは無論のこと、ＥＣＵ２８（制御部）によって、第２の燃料収容部１２Ｂに収容されている燃料の温度Ｔに基づいて循環ポンプ２０の流量を３段階に制御するようにした。
したがって、循環ポンプ２０の流量を段階的に調整することができ、第２の燃料収容部１２Ｂに収容されている燃料の温度Ｔをきめ細かく制御する上でより有利となる。そのため、燃料が過剰に昇温されることを抑制すると共に、循環ポンプ２０の省電力化を図る上でより有利となる。
【００３１】
（第３の実施の形態）
次に第３の実施の形態について説明する。
図３は、第３の実施の形態における車両用燃料タンクの循環ポンプ２０の流量制御を行なう構成を示すブロック図である。
第３の実施の形態では、循環配管１８を流れる燃料の温度Ｔを検出してオン、オフするバイメタルスイッチ５８を用いて電源５４から循環ポンプ２０に供給される駆動電流の制御を行なうようにしたものである。
すなわち、バイメタルスイッチ５８は、循環配管１８を通る燃料の温度Ｔを検出可能な箇所に設けられ、バイメタルスイッチ５８は、電源５４と循環ポンプ２０の入力端子との間に直列接続されている。
バイメタルスイッチ５８は、循環配管１８を流れる燃料の温度Ｔが上限温度ＴＨ未満ではオンし、上限温度ＴＨ以上になるとオフする。
したがって、循環配管１８を流れる燃料の温度Ｔが上限温度ＴＨ未満では、循環ポンプ２０による燃料の循環がなされ、循環配管１８を流れる燃料の温度Ｔが上限温度ＴＨ以上では、循環ポンプ２０による燃料の循環が停止される。
本実施の形態では、第２の燃料収容部１２Ｂに収容されている燃料の温度Ｔに基づいて循環ポンプ２０の流量を制御する制御部がバイメタルスイッチ５８で構成されている。
したがって、第３の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の効果が奏されることは無論のこと、制御部をバイメタルスイッチ５８で構成したので、コストダウンを図る上で有利となる。
【符号の説明】
【００３２】
１０  燃料タンク装置
１２  燃料タンク
１２Ａ  第１の燃料収容部
１２Ｂ  第２の燃料収容部
１４  燃料移送部
１６  移送配管
１８  循環配管
２０  循環ポンプ
２２  昇温部
２４  レベルゲージ
２４０８  筐体
２６  温度センサ
２８  ＥＣＵ（制御部）
３０  第１のリザーバカップ
３２  エンジン
５２  第２のリザーバカップ
【図１】
0006515527.tif 000002
【図２】
0006515527.tif 000003
【図３】
0006515527.tif 000004