(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転自在に支持されドライブトルクの入出力を行うデフケースと、
前記デフケース内に相対回転自在に支持され一対の軸が各別に結合される一対のサイドギヤと、
前記デフケース内でピニオンシャフトに回転自在に支持され前記各サイドギヤに噛合うピニオンギヤと、
前記デフケースと前記サイドギヤとに係合し前記サイドギヤの差動回転を締結力に応じて制限するための摩擦部材と、
前記デフケース及びピニオンシャフトに係合し前記デフケースの回転を前記ピニオンギヤの公転としてトルク伝達を可能にすると共に前記ドライブトルクに応じて移動し前記摩擦部材に締結力を与える押圧部材とを備えたデファレンシャル装置であって、
前記押圧部材は、前記ピニオンシャフトを挟んで一対備えられ、
前記一対の押圧部材は、コースティングトルクのときに前記ピニオンシャフトに当接するコースティング側の面を備え、
前記コースティング側の面は、前記一対の押圧部材の一方側から他方側へ前記ピニオンシャフトの軸心を越えてオーバーハングする第１の面と前記一対の押圧部材の他方側から一方側へ前記ピニオンシャフトの軸心を越えてオーバーハングする第２の面とで構成された、
ことを特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項２】
回転自在に支持されドライブトルクの入出力を行うデフケースと、
前記デフケース内に相対回転自在に支持され一対の軸が各別に結合される一対のサイドギヤと、
前記デフケース内でピニオンシャフトに回転自在に支持され前記各サイドギヤに噛合うピニオンギヤと、
前記デフケースと前記サイドギヤとに係合し前記サイドギヤの差動回転を締結力に応じて制限するための摩擦部材と、
前記デフケース及びピニオンシャフトに係合し前記デフケースの回転を前記ピニオンギヤの公転としてトルク伝達を可能にすると共に前記ドライブトルクに応じて移動し前記摩擦部材に締結力を与える押圧部材とを備えたデファレンシャル装置であって、
前記押圧部材は、前記ピニオンシャフトを挟んで一対備えられ、
前記一対の押圧部材の一方は、コースティングトルクのときに前記ピニオンシャフトに当接するコースティング側の面を備え、
前記コースティング側の面は、前記一対の押圧部材の一方側から他方側へ前記ピニオンシャフトの軸心を越えてオーバーハングし、
前記一対の押圧部材の他方は、前記ピニオンシャフトの軸方向外面に対向する回転方向に沿う面を備えた、
ことを特徴とするデファレンシャル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に用いられるデファレンシャル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のデファレンシャル装置として、例えば図７に示す差動制限機構を備えたものがある。
【０００３】
図７のデファレンシャル装置は、特許文献１と同様な構造のものである。このデファレンシャル装置の差動制限機構は、デフケース１０１側に係合したアウタープレート１０３とサイドギヤ側に係合したインナープレート１０５とが交互に配置された摩擦クラッチ１０６で構成され、デフケース１０１の側壁１０１ａとサイドギヤ１０７及びプレッシャーリング１０９との軸方向間に介設されている。
【０００４】
そして、デフケース１０１が回転入力を受けると、デフケース１０１に係合するプレッシャーリング１０９にドライブトルクが伝達され、カム面１１１を介して、ピニオンシャフト１１３にトルク伝達が行われる。このトルク伝達によって、ピニオンギヤ１１５、サイドギヤ１０７が一体に回転する。サイドギヤ１０７からは、左右のアクスルシャフトを介してトルク伝達が行われ、左右の車輪が回転駆動される。
【０００５】
前記カム面１１１が、ピニオンシャフト１１３に回転方向に当接すると、カム作用によって、プレッシャーリング１０９が摩擦クラッチ１０６側へ移動する。この移動によって、プレッシャーリング１０９と側壁１０１ａとの間で、摩擦クラッチ１０６が締結される。
【０００６】
この場合、デフケース１０１からプレッシャーリング１０９へ伝達されるトルクの増大に応じて、カム面１１１のカム力が増大するため、摩擦クラッチ１０６がトルクに応じて締結力を強める。この摩擦クラッチ１０６の締結力によって、サイドギヤ１０７とデフケース１０１とが摩擦係合し、左右サイドギヤ間の差動制限が行われる。この差動制限力は、前記のように、トルクの増大に応じて増大する。
【０００７】
左右の車輪へは、トルク増大に応じた差動制限を行いながらトルク伝達が行われることになる。
【０００８】
ところで、ＦＦ用ＬＳＤの場合に、コースティングトルクのときＬＳＤ効果を無くすためワンウェイと呼ばれる構造が用いられている。この構造では、図８のように、プレッシャーリング１０９のドライブ側のカム面１１１ａは回転方向に傾斜設定されているが、コースティング側の面１１１ｂは、回転方向に直交して傾斜せず、ピニオンシャフト１１３のコースティング側の面１１３ａも回転方向に直交する平面となっている。
【０００９】
このため、ＬＳＤ特性上の要求から面１１１ｂの左右一方に、仮に僅かな傾斜αを付けようとしてもピニオンシャフト１１３の回転方向に直交した面１１３ａが存在するためプレッシャーリング１０９の傾斜した面１１１ｂの働きが円滑ではなく、傾斜αによる特性の成立が難しく、設計の自由度が制限されるという問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００５−０９８３８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
解決しようとする問題点は、コースティングトルクのときＬＳＤ効果を無くすためワンウェイと呼ばれる構造では、設計の自由度が制限される点である。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、コースティングトルクのときＬＳＤ効果を無くすためワンウェイと呼ばれる構造でも、設計の自由度を確保することを可能とするため、回転自在に支持されドライブトルクの入出力を行うデフケースと、前記デフケース内に相対回転自在に支持され一対の軸が各別に結合される一対のサイドギヤと、前記デフケース内でピニオンシャフトに回転自在に支持され前記各サイドギヤに噛合うピニオンギヤと、前記デフケースと前記サイドギヤとに係合し前記サイドギヤの差動回転を締結力に応じて制限するための摩擦部材と、前記デフケース及びピニオンシャフトに係合し前記デフケースの回転を前記ピニオンギヤの公転としてドライブトルクを伝達可能にすると共にドライブトルクに応じて移動し前記摩擦部材に締結力を与える押圧部材とを備えたデファレンシャル装置であって、前記押圧部材は、前記ピニオンシャフトを挟んで一対備えられ、前記一対の押圧部材は、コースティングトルクのときに前記ピニオンシャフトに当接するコースティング側の面を備え、前記コースティング側の面は、前記一対の押圧部材の一方側から他方側へ前記ピニオンシャフトの軸心よりもオーバーハングする第１の面と前記一対の押圧部材の他方側から一方側へ前記ピニオンシャフトの軸心よりもオーバーハングする第２の面とで構成されたことを特徴とする。
【００１３】
また本発明は、前記押圧部材は、前記ピニオンシャフトを挟んで一対備えられ、前記一対の押圧部材の一方は、コースティングトルクのときに前記ピニオンシャフトに当接するコースティング側の面を備え、前記コースティング側の面は、前記一対の押圧部材の一方側から他方側へ前記ピニオンシャフトの軸心を越えてオーバーハングし、前記一対の押圧部材の他方は、前記ピニオンシャフトに対向する周方向に沿う面を備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、上記構成であるから、ピニオンシャフトのコースティング側の面を円弧状に形成することができ、押圧部材のコースティング側の面の僅かな傾斜設定等にも的確に応ずることができ、設計の自由度を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】デファレンシャル装置の断面図である。（実施例１）
【図２】プレッシャーリングの正面図である。（実施例１）
【図３】プレッシャーリングとピニオンシャフトとの係合を示す要部展開図である。（実施例１）
【図４】デファレンシャル装置の断面図である。（実施例２）
【図５】プレッシャーリングとピニオンシャフトとの係合を示す要部断面図である。（実施例２）
【図６】デファレンシャル装置の断面図である。（実施例３）
【図７】デファレンシャル装置の要部断面図である。（従来例）
【図８】プレッシャーリングとピニオンシャフトとの係合を示す要部展開図である。（従来例）
【発明を実施するための形態】
【００１６】
コースティングトルクのときＬＳＤ効果を無くすためワンウェイと呼ばれる構造でも、設計の自由度を確保することを可能にするという目的を、一対のプレッシャーリングは、コースティングトルクのときにピニオンシャフトに当接するコースティング側の面を備え、コースティング側の面は、一方のプレッシャーリング側から他方のプレッシャーリング側へピニオンシャフトの軸心を越えてオーバーハングする第１の面と他方のプレッシャーリング側から一方のプレッシャーリング側へピニオンシャフトの軸心を越えてオーバーハングする第２の面とで構成されたことで実現した。
【００１７】
一方のプレッシャーリングはコースティング側の面を備え、このコースティング側の面は、一方のプレッシャーリング側から他方のプレッシャーリング側へピニオンシャフトの軸心を越えてオーバーハングし、他方のプレッシャーリングは、ピニオンシャフトの軸方向外面に対向する回転方向に沿う面を備えてもよい。
【実施例１】
【００１８】
図１は、本発明の実施例に係るデファレンシャル装置の断面図である。なお、以下の説明において、軸方向とは、デフケースの回転軸芯の方向、回転方向とは、デフケースの回転方向を意味する。
【００１９】
図１のように、デファレンシャル装置１は、デフケース３と、一対のサイドギヤ５、７と、ピニオンギヤ９とを備えている。
【００２０】
前記デフケース３は、本体部１１と蓋体部１３とにより構成されている。
【００２１】
前記本体部１１は、本体周壁部１４の一側に本体フランジ部１５を一体に備え、他側に本体端壁部１７を一体に備えている。本体周壁部１４には、窓１６が形成され、本体端壁部１７には、ボス部１９が一体に突設され、ボス部１９の外周面が軸受支持部１９ａとなっている。
【００２２】
本体端壁部１７の内面には、締結受け面１７ａ及び突面１７ｂが設けられ、締結受け面１７ａに対し突面１７ｂが軸方向内方に相対的に突出している。また、本体端壁部１７の内面には、突面１７ｂの内周に回転支持用の凹部１７ｃが周回状に形成されている。
【００２３】
蓋体部１３は、蓋体周壁部２１の一側に蓋体フランジ部２３を一体に備え、他側に蓋体端壁部２５を一体に備えている。蓋体端壁部２５には、ボス部２７が一体に突設され、ボス部２７の外周面が軸受支持部２７ａとなっている。
【００２４】
蓋体端壁部２５の内面には、締結受け面２５ａ及び突面２５ｂが設けられ、締結受け面２５ａに対し突面２５ｂが軸方向内方に突出している。また、蓋体端壁部２５の内面には、突面２５ｂの内周に回転支持用の凹部２５ｃが周回状に形成されている。
【００２５】
本体フランジ部１５に蓋体フランジ部２３が合わされ、ボルトにより締結固定され、本体部１１に蓋体部１３が取り付けられ、デフケース３が構成されている。本体フランジ部１５及び蓋体フランジ部２３からなるフランジ部には、ドライブピニオンギヤからトルク入力を受けるリングギヤが締結固定される。
【００２６】
本体端壁部１７の外周部には、外側の径が細くなった段付き穴２９が設けられ、蓋体端壁部２５の外周部には、閉塞穴３１が設けられている。この段付き穴２９、閉塞穴３１は、デフケース３の回転周方向に所定間隔で複数設けられている。
【００２７】
段付き穴２９、閉塞穴３１に連続するように本体周壁部１４及び蓋体周壁部２１の内周面に、断面が半円状のピン挿通溝３３が設けられている。
【００２８】
前記サイドギヤ５、７は、周回状のギヤ本体部３５、３７の正面側にギヤ部３９、４１を備え、かさ歯車となっている。ギヤ部３９、４１の背面には、回転嵌合用の凸部３９ａ、４１ａが周回状に形成されている。サイドギヤ５、７の凸部３９ａ、４１ａは、デフケース３の凹部１７ｃ、２５ｃに回転自在に支持されている。
【００２９】
サイドギヤ５、７のギヤ本体部３５、３７の外周には、係合部が設けられている。係合部は、ギヤ本体部３５、３７からギヤ部３９、４１に渡って設けられている。係合部は、摩擦クラッチ４９、５１に軸方向に突き当たる当て部をギヤ部３９、４１の外周部に備えている。
【００３０】
なお、サイドギヤ５、７には、前記デフケース３のボス部１９、２７を貫通する一対の軸であるアクスルシャフトがスプライン結合される。
【００３１】
前記ピニオンギヤ９は、４個備えられた４ピニオンタイプであり、ピニオンシャフト４７に回転自在に支持されている。各ピニオンギヤ９は、前記各サイドギヤ５、７に噛み合っている。この噛合いによりデフケース３及び各サイドギヤ５、７間のトルク伝達を可能にすると共に、各サイドギヤ５、７間の相対回転を許容する。
【００３２】
前記各サイドギヤ５、７と前記デフケース３との間には、摩擦部材として多板の摩擦クラッチ４９、５１が締結受け面１７ａ、２５ａの軸方向に隣接して配置されている。この摩擦クラッチ４９、５１は、サイドギヤ５、７間の差動回転をその締結力に応じて制限する。
【００３３】
摩擦クラッチ４９、５１のインナープレート４９ａ、５１ａは、前記サイドギヤ５、７の係合部に回転方向に係合し、回転軸芯に沿った方向へ移動可能となっている。摩擦クラッチ４９、５１のアウタープレート４９ｂ、５１ｂは、ピン５３に回転方向に係合し、デフケース３の回転軸芯に沿った方向へ移動可能となっている。摩擦クラッチ４９、５１は、ピン５３に係合することによってデフケース３に係合した構成となっている。
【００３４】
ピン５３は、一端部が段付き穴２９に嵌合固定され、他端部が閉塞穴３１に嵌合固定されている。ピン５３の中間部は半円状のピン挿通溝３３に嵌合している。
【００３５】
前記摩擦クラッチ４９、５１に軸方向に隣接して、押圧部材としてのプレッシャーリング５５、５７が設けられ、締結受け面１７ａ、２５ａとの間で摩擦クラッチ４９、５１が締結可能となっている。
【００３６】
摩擦部材としては、多板の摩擦クラッチ４９、５１に限らず、プレッシャーリング５５、５７の移動により締結できる形態であれば、コーンクラッチ等で構成することもできる。
【００３７】
［プレッシャーリング及びピニオンシャフト］
図２は、プレッシャーリングの正面図、図３は、プレッシャーリングとピニオンシャフトとの係合を示す要部展開図である。
【００３８】
図１〜図３のように、プレッシャーリング５５、５７には、軸方向の溝５５ａ、５７ａが外面に形成され、この溝５５ａ、５７ａにおいてプレッシャーリング５５、５７は、前記ピン５３に回転方向に係合し、回転軸芯に沿った方向へ移動可能となっている。プレッシャーリング５５、５７は、ピン５３に係合することによって、デフケース３に係合した構成となっている。
【００３９】
各プレッシャーリング５５、５７には、カム面５９、６１が設けられている。カム面５９、６１は、例えば直線的な傾斜面で形成され、ピニオンシャフト４７の外周面に係合する構成となっている。
【００４０】
プレッシャーリング５５、５７には、球面部６３、６５が設けられ、ピニオンギヤ９の背面を支持している。前記プレッシャーリング５５、５７の対向面６７、６９は、前記窓１６内へ軸方向に若干突出している。窓１６内で前記ピン５３にコイルスプリング７１が支持されている。
【００４１】
コイルスプリング７１は、前記プレッシャーリング５５、５７の対向面６７、６９に弾接している。コイルスプリング７１の付勢力によって、プレッシャーリング５５、５７を介し摩擦クラッチ４９、５１にプリロードを付与している。
【００４２】
前記ピニオンシャフト４７は、一体のスパイダー状ではなく、二本のシャフト部材７３、７５の十字の組み合わせにより構成されている。但し、ピニオンシャフト４７は、一体のスパイダー状に形成することもできる。
【００４３】
シャフト部材７３、７５の形状は同一であり、長さ方向の中央にかみ合わせ用の合わせ凹部７３ａ、７５ａが形成されている。
【００４４】
二本のシャフト部材７３、７５の断面形状は、断面円形形状に二面取りにより平面部７３ｄ、７５ｄが形成された形状であり、デフケース回転方向の両側に円弧状部７３ｃ、７５ｃが形成されている。
【００４５】
二本のシャフト部材７３、７５が合わせ凹部７３ａ、７５ａでかみ合わせるように結合され、十字のピニオンシャフト４７が構成される。
【００４６】
二本のシャフト部材７３、７５の端部は、円弧状部７３ｃ、７５ｃがそれぞれプレッシャーリング５５、５７のカム面５９、６１に当接する。
【００４７】
プレッシャーリング５５、５７は、ピニオンシャフト４７を挟んで備えられ、一対となっている。この一対のプレッシャーリング５５、５７は、コースティングトルクのときにピニオンシャフト４７の円弧状部７３ｃ、７５ｃに当接するコースティング側の面を備えている。
【００４８】
コースティング側の面は、回転方向に傾斜せず、直交して第１の面７７、第２の面７９として形成され、デフケース３の回転軸方向に沿っている。第１の面７７、第２の面７９は、回転方向で逆向きに形成され、回転方向で交互に配置されている。第１の面７７、第２の面７９は、双方又は片方を特性設定のために多少の傾斜面、傾斜した湾曲面等で形成することもできる。第１の面７７、第２の面７９の双方に形成する多少の傾斜面、傾斜した湾曲面等は、双方異なる設定にすることもできる。
【００４９】
第１の面７７は、一対のプレッシャーリング５５、５７の一方であるプレッシャーリング５５に備えられている。この第１の面７７は、プレッシャーリング５５側からプレッシャーリング５７側へピニオンシャフト４７の軸心を越えてオーバーハングするように設定されている。
【００５０】
第２の面７９は、一対のプレッシャーリング５５、５７の他方であるプレッシャーリング５７に備えられている。この第２の面７９は、プレッシャーリング５７側からプレッシャーリング５５側へピニオンシャフト４７の軸心を越えてオーバーハングするように設定されている。
【００５１】
第１の面７７、第２の面７９に隣接して第３、第４の面８１、８３がデフケース３の回転軸方向に沿って形成されている。この第３、第４の面８１、８３は、ピニオンシャフト４７の円弧状部７３ｃ、７５ｃに当接するものではない。
【００５２】
プレッシャーリング５５、５７には、ピニオンシャフト４７の平面部７３ｄ、７５ｄに当接する平坦な当接面８５、８７が形成されている。
【００５３】
この当接面８５，８７がピニオンシャフト４７の平面部７３ｄ、７５ｄに当接した状態で、前記第１、第２の面７７、７９の前記オーバーハングは、ピニオンシャフト４７の軸心（デフケース３の左右中央）よりも他方へ突出していることを意味する。
【００５４】
このオーバーハングの程度は、プレッシャーリング５５、５７にカム作用が働き摩擦クラッチ４９、５１を締結するために移動するときにも第１、第２の面７７、７９が円弧状部７３ｃ、７５ｃに対する当接を維持できるように設定している。
【００５５】
［作用］
デファレンシャル装置１は、デフケース３の軸受支持部１９ａ、２７ａがトルク伝達装置のハウジングにべアリングを介して回転自在に支持され、本体フランジ部１５及び蓋体フランジ部２３からなるフランジ部に取り付けられたリングギヤが、ドライブピニオンギヤに噛合っている。
【００５６】
ドライブピニオンギヤからリングギヤを介し、ドライブトルクが入力されると、デフケース３が回転する。デフケース３の回転によって、ピン５３に係合するプレッシャーリング５５、５７にドライブトルクが伝達され、カム面５９、６１を介して、ピニオンシャフト４７にトルク伝達が行われる。このトルク伝達によって、ピニオンギヤ９、サイドギヤ５、７がデフケース３共に一体に回転する。サイドギヤ５、７からは、左右のアクスルシャフトを介してトルク伝達が行われ、左右の車輪が回転駆動される。
【００５７】
前記カム面５９、６１が、ピニオンシャフト４７の円弧状部７３ｃ、７５ｃに回転方向に当接すると、カム作用によって、プレッシャーリング５５、５７が摩擦クラッチ４９、５１側へ移動する。この移動によって、プレッシャーリング５５、５７と締結受け面１７ａ、２５ａとの間で摩擦クラッチ４９、５１が締結される。
【００５８】
この場合、デフケース３からプレッシャーリング５５、５７へ伝達されるトルクの増大に応じて、カム面５９、６１のカム力が増大するため、摩擦クラッチ４９、５１がトルクに応じて締結力を強める。この摩擦クラッチ４９、５１の締結力によって、サイドギヤ５、７とデフケース３とが摩擦係合し、サイドギヤ５、７間の差動制限が行われる。この差動制限力は、前記のように、トルクの増大に応じて増大する。
【００５９】
左右の車輪へは、トルク増大に応じた差動制限を行いながらトルク伝達が行われることになる。
【００６０】
また、コイルスプリング７１の付勢力によって、プレッシャーリング５５、５７を介し、摩擦クラッチ４９、５１にプリロードが与えられているため、当初から差動制限力を得ながらトルク伝達を行うことができる。
【００６１】
左右の車輪の差動回転時には、ピニオンギヤ９がピニオンシャフト４７を中心に自転することになり、サイドギヤ５、７間の差動回転を許容することができ、該差動回転を摩擦クラッチ４９、５１のプリロード及びトルクに応じた摩擦力によって制限することができる。
【００６２】
同時にサイドギヤ５、７がピニオンギヤ９との間の噛合い反力で軸方向に移動すると当て部４３ｂ、４５ｂが摩擦クラッチ４９、５１を軸方向に押圧する。この押圧により、サイドギヤ５、７のスラスト力が摩擦クラッチ４９、５１に働き、締結受け面１７ａ、２５ａとの間で摩擦クラッチ４９、５１がさらに締結される。
【００６３】
従って、コーナリング走行時等にサイドギヤ５、７がプレッシャーリング５５、５７と共に走行に応じて摩擦クラッチ４９、５１を締結し差動制限力を得ることができ、安定したコーナリング走行等を可能とする。
【００６４】
左右の車輪側から車軸を介してサイドギヤ５、７にコースティングトルクが入力されると、摩擦クラッチ４９、５１を介してプレッシャーリング５５、５７が連動する。
【００６５】
このプレッシャーリング５５、５７の連動によりコースティング側の第１の面７７がピニオンシャフト４７の円弧状部７３ｃに当接し、第２の面７９がピニオンシャフト４７の円弧状部７５ｃに当接する。
【００６６】
この第１、第２の面７７、７９は、いずれもデフケース３の回転方向に直交しているため、プレッシャーリング５５、５７にカム作用は働かず、コースティングトルクのときＬＳＤ効果を無くしたワンウェイにすることができる。
【００６７】
［実施例の効果］
本発明実施例のプレッシャーリング５５、５７は、ピニオンシャフト４７を挟んで一対備えられ、一対のプレッシャーリング５５、５７は、コースティングトルクのときにピニオンシャフト４７に当接するコースティング側の面を備え、コースティング側の面は、一方のプレッシャーリング５５側から他方のプレッシャーリング５７側へピニオンシャフト４７の軸心を越えてオーバーハングする第１の面７７と他方のプレッシャーリング５７側から一方のプレッシャーリング５５側へピニオンシャフト４７の軸心を越えてオーバーハングする第２の面７９とで構成されている。
【００６８】
このため、コースティングトルクのときＬＳＤ効果を無くしたワンウェイにすることができる。
【００６９】
また、シャフト部材７３、７５の基本断面を円形とし、第１、第２の面７７、７９に当接する面を円弧状部７３ｃ、７５ｃにすることができる。
【００７０】
このため、ＬＳＤ特性上の要求から第１、第２の面７７、７９を僅かに傾斜させても円弧状部７３ｃ、７５ｃに対し第１、第２の面７７、７９が滑らかにガイドされ付勢される。また、第１、第２の面７７、７９の傾斜角度を逆にマイナスに設定してコースティングトルクのときにプレッシャーリング５５、５７を相互対向側に付勢し、プレッシャーリング５５、５７をピニオンシャフト４７側に位置決めるようにすることもできる。
【００７１】
シャフト部材７３、７５が第１、第２の面７７、７９に当接する面を円弧状部７３ｃ、７５ｃにすることができるため、シャフト部材７３、７５の強度を維持させることができ、且つフラットな面を形成する加工も必要なく、コスト的にも有利になる。
【００７２】
なお、ドライブトルクの入出力は、上記の逆、つまり、サイドギヤ５、７側から入力し、デフケース３側から出力する形態にすることもできる。
【実施例２】
【００７３】
図４は、デファレンシャル装置の断面図、図５は、プレッシャーリングとピニオンシャフトとの係合を示す要部断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一構成部分には同符号を付して説明し、重複した説明は省略する。
【００７４】
図４、図５のように、本実施例のデファレンシャル装置１Ａは、コースティング側の面８９が、一対のプレッシャーリング５５Ａ、５７Ａの一方、例えばプレッシャーリング５７Ａに備えら、他方のプレッシャーリング５５Ａには、備えられていない。
【００７５】
コースティング側の面８９は、プレッシャーリング５７Ａからプレッシャーリング５５Ａへピニオンシャフト４７Ａの軸心を越えてオーバーハングするように設定されている。
【００７６】
一対のプレッシャーリング５５Ａ、５７Ａの他方、例えばプレッシャーリング５５Ａは、ピニオンシャフト４７Ａの軸方向外面に対向する回転方向に沿う面９１を備えている。
【００７７】
なお、面８９をプレッシャーリング５５Ａに備え、面９１をプレッシャーリング５７Ａに備える形態にすることもできる。面８９は、特性設定のために多少の傾斜面、傾斜した湾曲面等で形成することもできる。面８９の傾斜角度をマイナスに設定し、コースティングトルク時にプレッシャーリング５５Ａをピニオンシャフト４７Ａ側に付勢させるように構成することもできる。
【００７８】
カム面６１Ａは、プレッシャーリング５７Ａにのみ設けられ、コースティング側の面８９と同一のオーバーハング量でプレッシャーリング５５Ａ側に突出している。プレッシャーリング５７Ａには、プレッシャーリング５５Ａの面９１に対向する回転方向に沿う平坦な面９３を備え、面９１に平行に対向している。
【００７９】
本実施例のピニオンシャフト４７Ａのシャフト部材７３、７５は、二面幅が形成されず、円形断面となっている。
【００８０】
従って、ドライブトルクによりカム面５９Ａが、ピニオンシャフト４７Ａの円弧状部７３ｃ、７５ｃに回転方向に当接すると、カム作用によって、プレッシャーリング５７Ａが摩擦クラッチ５１側へ移動し、締結受け面１７ａとの間で締結する。この締結による反力がピニオンシャフト４７Ａを介してプレッシャーリング５５Ａにも伝達され、プレッシャーリング５５Ａが軸方向へ移動して締結受け面１７ａとの間で摩擦クラッチ４９が締結される。
【００８１】
左右の車輪側から車軸を介してサイドギヤ５、７にコースティングトルクが入力されると、摩擦クラッチ４９、５１を介してプレッシャーリング５５Ａ、５７Ａが連動する。
【００８２】
このプレッシャーリング５５Ａ、５７Ａの連動によりコースティング側の面８９がピニオンシャフト４７Ａの円弧状部７３ｃ、７５ｃに当接する。
【００８３】
このコースティング側の面８９は、実施例１と同様にデフケース３の回転方向に直交しているため、プレッシャーリング５５Ａ、５７Ａにカム作用は働かず、コースティングトルクのときトルクに応じたＬＳＤ効果を無くしたワンウェイにすることができる。
【００８４】
こうして本実施例でも、実施例１と同様な作用効果を奏することができる。
【００８５】
また、本実施例では、プレッシャーリング５５Ａにカム面及びコースティング側の面を形成しないのでプレッシャーリング５５Ａの形状を単純化でき、製造を容易に行わせ、安価に製造することができる。
【実施例３】
【００８６】
図６は、デファレンシャル装置の断面図である。なお、基本的な構成は実施例１と同様であり、同一構成部分には同符号を付して説明し、重複した説明は省略する。
【００８７】
図６のように、本実施例のデファレンシャル装置１Ｂは、ピン５３Ｂの一端部が段付き穴３１Ｂに嵌合し、このピン５３Ｂがデフケース３Ｂの窓１６Ｂまでの長さに短く設定されている。ピン５３Ｂの他端部の端面５３Ｂａは、窓１６Ｂの内壁に突き当てられている。
【００８８】
摩擦クラッチ４９のアウタープレート４９ｂは、ピンに係合するのではなく、デフケース３Ｂの一側内面に形成されたインナースプラインに係合している。
【００８９】
本実施例のプレッシャーリング５５，５７及びピニオンシャフト４７の関係は、実施例１と同一に構成されている。但し、この関係は、実施例２のように構成することもできる。
【００９０】
従って、本実施例でも、実施例１、２と同様な作用効果を得ることができる。
【００９１】
また、本実施例では、デフケース３Ｂの回転軸方向で右側にピン５３Ｂが至らないことでデフケース３Ｂの肩部３Ｂａの肉をハッチングの部分で落とすことができ、この部分でデフケース３Ｂの外径を小さくすることができる。
【００９２】
フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車の場合、走行方向前方へ向いて右側で部品配置スペースが小さくなる。従って、肩部３Ｂａの肉を落としたデファレンシャル装置１Ｂをフロントデファレンシャル装置とすることで、ＦＦ車のリミットスリップデフ（ＬＳＤ）として好適に用いることができる。
【符号の説明】
【００９３】
１、１Ａ、１Ｂ  デファレンシャル装置
３、３Ｂ  デフケース
５、７  サイドギヤ
９  ピニオンギヤ
４７、４７Ａ  ピニオンシャフト
４９、４９Ａ、５１、５１Ａ  摩擦クラッチ（摩擦部材）
５５、５５Ａ、５７、５７Ａ  プレッシャーリング（押圧部材）
７７  第１の面（コースティング側の面）
７９  第２の面（コースティング側の面）
８９  コースティング側の面
９１  回転方向に沿う面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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