(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両駆動用モータに電力を供給するバッテリと、
前記車両駆動用モータと前記バッテリとを接続する高電圧回路と、
前記バッテリおよび前記高電圧回路における漏電を検出する漏電検出器と、
前記漏電を検出した漏電検出情報を記憶する記憶手段と、
前記漏電検出器によって漏電を検出した後の前記車両駆動用モータの起動である再起動を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記漏電検出器に指令することによって、再度、前記バッテリおよび前記高電圧回路における漏電の有無を診断する診断部と、
前記漏電検出情報を記憶しているにもかかわらず、前記診断によって漏電が検出されない場合には前記再起動を許可する再起動許可部と、を有することを特徴とする電動車両。
【請求項２】
前記バッテリと前記高電圧回路との接続状態を制御するメインコンタクタと、をさらに備え、
前記診断部は、前記メインコンタクタを制御することによって前記バッテリと前記高電圧回路とのそれぞれにおける漏電の有無を診断することを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
【請求項３】
前記診断部は、前記バッテリの診断をする時には前記メインコンタクタを開き、前記高電圧回路の診断をする時には前記メインコンタクタを閉じるよう制御することを特徴とする請求項２に記載の電動車両。
【請求項４】
前記高電圧回路の診断では、前記バッテリの正極側に設けられる、少なくとも１つの前記メインコンタクタを閉じることを特徴とする請求項２または３に記載の電動車両。
【請求項５】
前記診断部は、前記バッテリの診断の後に前記高電圧回路の診断を行い、あるいは、前記高電圧回路の診断の後に前記バッテリの診断を行い、先にされた診断において漏電が検出された場合には診断を終了することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項６】
前記再起動許可部によって前記再起動が許可された場合には、リンプホーム走行モードによる前記再起動が行われることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動車両。
【請求項７】
前記リンプホーム走行モードの実行を報知する報知部を、さらに備えることを特徴とする請求項６に記載の電動車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は電動車両に関し、特に、漏電検出後における電動車両の起動制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、モータを駆動源とする駆動システムを搭載した電気自動車などの電動車両が知られている。電動車両では、バッテリからの高電圧を、高電圧回路を介してモータに供給することで車両が駆動される。逆に、充電時においては、電動車両の減速時の回生電力が高電圧回路を介してモータからバッテリに供給されたり、外部電源に接続されることでバッテリに電力が供給される。このバッテリ（バッテリパック）には、漏電検出器（漏電センサ）を内部に有するものがあり、バッテリや高電圧回路の絶縁性低下（漏電）を検出することで、漏電による感電、火災の防止を図っている。そして、高電圧回路の漏電検出時には、電動車両においてフェールセーフ処理が実行される。例えば、特許文献１では、漏電の検出を報知すると共に、一定時間経過後に、駆動システムの電力が切断（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ）および駆動システムの再起動が禁止される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１３−１６９９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、走行中や充電中における漏電検出に応じて駆動システムの再起動が禁止されると、走行不可となるため、ユーザビリティの点で課題が残る。また、電動車両における漏電は、駆動システムの損傷などに起因して検出される場合もあれば、一時的な原因により検出される場合もあり、後者の場合にまで再起動を禁止する必要性は必ずしも高くない。
【０００５】
上述の事情に鑑みて、本発明の少なくとも一実施形態は、漏電検出後の駆動システムの再起動時に漏電を再度診断し、診断結果に基づいて再起動が制御される電動車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
（１）本発明の少なくとも一実施形態に係る電動車両は、
車両駆動用モータに電力を供給するバッテリと、
前記車両駆動用モータと前記バッテリとを接続する高電圧回路と、
前記バッテリおよび前記高電圧回路における漏電を検出する漏電検出器と、
漏電を検出した漏電検出情報を記憶する記憶手段と、
前記漏電検出器によって漏電を検出した後の前記車両駆動用モータの起動を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記漏電検出器に指令することによって、再度、前記バッテリおよび前記高電圧回路における漏電の有無を診断する診断部と、
前記漏電検出情報を記憶しているにもかかわらず、前記診断によって漏電が検出されない場合には前記再起動を許可する再起動許可部と、を有する。
【０００７】
上記（１）の構成によれば、漏電検出器による漏電検出後に、この漏電検出情報を記憶した状態で電動車両を起動（再起動）する時には漏電検出器による漏電の有無が再度診断される。その診断の結果、過去の漏電検出情報を記憶しているにもかかわらず、漏電が検出されない場合には電動車両の再起動が許可されることにより、電動車両は走行可能状態となる。このように、漏電検出後に一律に走行禁止状態にするのではなく、再起動時の診断結果に基づいて再起動が許可されるので、漏電による危険を防止しながらユーザの利便性を向上することができる。また、診断部による診断は、漏電検出器によって漏電を検出した場合に行われる。このため、再起動時ではない通常時における電動車両の起動時間は、診断部による診断は行われないため、診断による影響を受けない。このため、通常時におけるユーザの利便性を損なうことはなく、電動車両の迅速な起動を維持することができる。
【０００８】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、
前記バッテリと前記高電圧回路との接続状態を制御するメインコンタクタと、をさらに備え、
前記診断部は、前記メインコンタクタを制御することによって前記バッテリと前記高電圧回路とのそれぞれにおける漏電の有無を診断する。
上記（２）の構成によれば、漏電の所在がバッテリ側なのか高電圧回路側なのかの切り分けをすることができ、修理時における修理時間の短縮などユーザの利便性を向上することができる。
【０００９】
（３）幾つかの実施形態では、上記（２）の構成において、
前記診断部は、前記バッテリの診断をする時には前記メインコンタクタを開き、前記高圧回路の診断をする時には前記メインコンタクタを閉じるよう制御する。
上記（３）の構成によれば、メインコンタクタの開閉状態を制御することにより、バッテリと高電圧回路を個別に診断することができる。
【００１０】
（４）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（３）の構成において、
前記診断部は、前記バッテリの診断の後に前記高電圧回路の診断を行い、あるいは、前記高電圧回路の診断の後に前記バッテリの診断を行い、先にされた診断において漏電が検出された場合には診断を終了する。
上記（４）の構成によれば、高電圧回路とバッテリが順番に診断される場合に、先に行われた診断において漏電が検出された場合には、後の診断を行うことなく診断を終了するので、診断時間の短縮を図ることができる。
【００１１】
（５）幾つかの実施形態では、上記（２）〜（４）の構成において、
前記高電圧回路の診断では、前記バッテリの正極側に設けられる、少なくとも１つの前記メインコンタクタを閉じる。
上記（５）の構成によれば、仮に、バッテリの通常起動時において最初に正極側のメインコンタクタを閉じる際には、その最初の操作によって漏電の所在がバッテリ側なのか高電圧回路側なのかの切り分けを早急に行うことができ、修理時における修理時間の更なる短縮を図ることができる。すなわち、バッテリの通常起動時において最初に閉操作を行うコンタクタを高電圧回路の診断時に用いることで、上述した効果が得られる。
【００１２】
（６）幾つかの実施形態では、上記（１）〜（５）の構成において、
前記漏電検出後の再起動が許可された場合には、リンプホーム走行モードによる再起動が行われる。
上記（６）の構成によれば、リンプホーム走行モードによって低速走行を許可することで、電動車両の損傷抑制や、乗員の安全な帰宅を図りながら、漏電の点検のために検査場に行くなど、電動車両を走行させることができる。
【００１３】
（７）幾つかの実施形態では、上記（６）の構成において、
前記リンプホーム走行モードの実行を報知する報知部、さらに備える。
上記（７）の構成によれば、リンプホーム走行モードであることを運転手などが認識することができ、電動車両の詳細な検査を運転手などに促すことができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の少なくとも一実施形態によれば、漏電検出後の駆動システムの再起動時に漏電を再度診断し、診断結果に基づいて再起動が制御される電動車両が提供される。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態に係る電動車両のシステム構成を示す図である。
【図２】本発明の他の一実施形態に係る電動車両のシステム構成を示す図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る制御フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、添付図面を参照して本発明の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本発明の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【００１７】
図１は、本発明の一実施形態に係る電動車両１のシステム構成を示す図である。図１に示されるように、電動車両１は、車両駆動用モータ２１に電力を供給するバッテリ３１と、車両駆動用モータ２１とバッテリ３１とを接続する高電圧回路４と、バッテリ３１および高電圧回路４における漏電を検出する漏電検出器５と、制御部６と、記憶手段９とを備えている。また、この制御部６は、診断部６１と、再起動許可部６２と、を有している。
【００１８】
電動車両１は例えば電気自動車であり、操舵輪１ａと駆動輪１ｂを備えると共に、モータシステム２や電池システム３などの電気・制御系のシステムコンポーネントが搭載されている。モータシステム２は、車両駆動用モータ２１と、モータ制御機能及び電力変換機能（インバータ２３）を一体化したモータコントロールユニット（ＭＣＵ２２）などにより構成される。一方、電池システム３は、上述のバッテリ３１と、バッテリマネジメントユニット（ＢＭＵ３２）などにより構成される。上記のＭＣＵ２２やＢＭＵ３２は車載ネットワーク１６（例えば、ＣＡＮ−ＢＵＳなど）に接続されており、後述する制御部６など車載ネットワーク１６に接続されたユニット間での通信が可能になっている。そして、高電圧回路４を介してバッテリ３１の電力が車両駆動用モータ２１へ供給されることで、電動車両１を走行させる。すなわち、バッテリ３１からの電力供給により生じる車両駆動用モータ２１の回転駆動力は、車両駆動用モータ２１に連結された減速ギヤ１２、及び、減速ギヤ１２に連結された駆動軸１３を介して伝達され、駆動輪１ｂを回転させる。これによって、電動車両１は走行される。
【００１９】
高電圧回路４は、バッテリ３１と高電圧機器（車両駆動用モータ２１、ＭＣＵ２２や車載充電器７１）とを接続する高電圧配線であり、高電圧配線には高電圧リレー（メインコンタクタ４１）が介装されている。このメインコンタクタ４１は、後述する制御部６の制御により、投入・開放がなされる。図１に示される実施形態では、バッテリ３１の正極と負極にそれぞれ１つのメインコンタクタ４１が設けられている。他の実施形態では、正極と負極にそれぞれ１以上のメインコンタクタ４１が設けられても良い。
【００２０】
漏電検出器５（漏電センサ）は、バッテリ３１および高電圧回路４における漏電を検出するために設けられている。漏電は、バッテリ３１や高電圧回路４における絶縁性の低下により生じるため、漏電検出器５によってこの絶縁性の低下が監視される。幾つかの実施形態では、漏電検出器５から電圧を印加することにより漏電を検出してもよい。より詳細には、バッテリ３１と高電圧回路４と車両駆動用モータ２１とは、その外部との電気的な接続が遮断されている。これが仮想的な絶縁抵抗１７（図２参照）によって行われていると仮定すると、バッテリ３１と高電圧回路４と車両駆動用モータ２１とからなる回路の内部には、絶縁抵抗１７が接続されていると考えることができ、漏電時は、この絶縁抵抗１７の抵抗値が低下することに等しいと考えることができる。そこで、漏電検出器５の内部に設けられる内部抵抗を挟んで漏電検出器５の有する電源から高電圧機器に向けて所定の電圧を印加すると、この内部抵抗による電圧降下後の電圧が漏電時と漏電時でない通常時とにおいて変化する。具体的には、通常時（漏電がない場合）には、下流に絶縁抵抗１７が存在するため、この内部抵抗による電圧降下後の電圧の測定値は、漏電検出器５による印加電圧とほぼ等しくなる。逆に、漏電時には、絶縁抵抗１７の抵抗値が下がっているので、上記の電圧の測定値は印加電圧から大きく下がる。そこで、所定の電圧低下を検出した場合に、漏電として検出することができる。他の幾つかの実施形態では、これに限定されず、周知な漏電検出方法を用いてもよい。
【００２１】
図１の例示では、バッテリ３１は、複数の電池モジュール３３などを容器の内部に収容したバッテリパックであり、漏電検出器５はバッテリ３１の内部に設けられている。また、漏電検出器５は、バッテリ３１の外部に設けられたＢＭＵ３２に接続されており、ＢＭＵ３２は、車載ネットワーク１６を介して制御部６に接続されている。そして、漏電検出器５による漏電チェックの結果情報はＢＭＵ３２に入力されており、漏電が検出されると、ＢＭＵ３２は車載ネットワーク１６を介して下記に説明する制御部６に伝える。上記の漏電検出器からＢＭＵ３２に入力される漏電チェックの結果情報には、漏電の有無の判定後の情報を含んでも良い。例えば、漏電検出器５によって漏電判定がなされ、漏電が検出された場合には漏電を検知したことを伝える信号（漏電検知信号）をＢＭＵ３２に送っても良い。あるいは、上記の漏電チェックの結果情報には、漏電の有無を判定するのに用いられる情報が含まれても良い。例えば、漏電検出器５は漏電の監視情報をＢＭＵ３２に入力し、ＢＭＵ３２がその情報に基づいて漏電を判定してもよい。
【００２２】
本実施形態では、上述した漏電が検出された漏電検出情報を記憶する記憶手段９が設けられている。この記憶手段９により過去の漏電検出情報が記憶され、且つ、後述する診断部６１による診断によってその後は漏電が検出されない場合には再起動が許可される。
制御部６は、漏電検出器５によって漏電を検出した後のメインコンタクタ４１を閉状態にして再起動を制御する。図１に示される実施形態では、制御部６は、車両全体を統合制御する車両統合制御ユニット（ＥＶ−ＥＣＵ：電子制御ユニット）となっている。他の幾つかの実施形態では、別の電子制御ユニットであっても良い。
【００２３】
なお、図１に示されるように、電動車両１は、充電システム７や表示システムを備えていても良い。充電システム７は、ＤＣ／ＤＣコンバータが一体化して組み込まれた車載充電器７１や、この車載充電器７１に電気的に接続されている充電用コネクタ７２などにより構成されている。そして、充電をする場合には、商用電源に接続されている充電ガン（図示省略）が充電用コネクタ７２に接続されて、車載充電器７１に充電がされる。一方、表示システムは、コンビネーションメータ（表示機能部）８などにより構成されている。コンビネーションメータ８は、車速や充電残量や走行可能状態（ＲＥＡＤＹ状態）表示や充電可能状態表示や車両駆動用モータ２１の状態やバッテリ３１の状態やＭＣＵ２２の状態などを表示する。また、後述するように、漏電が検出されたことを示す情報を表示したり、漏電の検出によって遷移される運転モードを表示してもよい。
【００２４】
そして、イグニッションシリンダ（図示省略）にキー（図示省略）が挿入されたり、充電用コネクタ７２に充電ガンが接続されたりすると、ＥＶ−ＥＣＵ（制御部６）や、ＢＭＵ３２や、ＭＣＵ２２や、コンビネーションメータ８や、車載充電器７１や、その他のＥＣＵに対して、制御電源（図示省略）から制御電圧（１２Ｖ）が印加され、車載ネットワーク１６を介して、各ＥＣＵ相互間でＣＡＮ通信により情報伝送が行われる。また、ＥＶ−ＥＣＵ（制御部６）には、イグニッションスイッチがＯＮ（投入）状態になったり、キーが回転されたり、充電用コネクタ７２に充電ガンが接続されたりする状態を示す状態信号が直接（ＣＡＮ−ＢＵＳを通じてではなく直接）入力されている。このため、ＥＶ−ＥＣＵ５１は、キーの挿入・回転状態や、充電ガンの接続状態などを判定することができる。
【００２５】
上記に説明したような構成を有する電動車両１においては、イグニッションスイッチ（図示省略）がＯＮ（投入）状態になると起動時処理が行われる。具体的には、ＥＶ−ＥＣＵ（制御部６）は、ＢＭＵ３２及びＭＣＵ２２などとＣＡＮ通信をして、電池システム３やモータシステム２に異常がないか否かの検査をする。そして、異常がないと判断されると、走行可能状態にし、逆に、異常があると判断される場合には走行禁止状態とされる。
【００２６】
この起動時処理においては、起動時処理前に検出された漏電の有無も検査される。このため、例えばＥＶ−ＥＣＵ（制御部６）の内部メモリの特定情報を参照するなどによって、起動前（再起動前）に漏電が検出されたことが確認されると、起動時処理における検査において異常があったと判断されるので、このままでは走行禁止状態とされてしまうことになる。ところが、起動時処理前に検出された漏電は、一時的な原因により検出された場合もあり、再起動時における起動時処理では漏電が解消している場合がある。例えば、結露水や、冷却水を取り込んでいるシステムでの何らかの原因による冷却水の水漏れなどによって漏電する場合には、再起動時には水が蒸発することで漏電が解消している場合が有り得る。そこで、本発明では、このような一時的な原因による漏電検出の場合には、ユーザビリティの観点から走行禁止状態とはせずに、走行許可状態としようとしている。これを実現するために、制御部６は、診断部６１と再起動許可部６２とを備える。
【００２７】
診断部６１は、漏電検出後の再起動時（電動車両１の起動時）において、漏電検出器５に指令することによって、再度、バッテリ３１および高電圧回路４における漏電の有無を診断する。すなわち、漏電検出器５による漏電検出後に、イグニッションスイッチがＯＦＦなどされることにより車両は停止され、且つ、このような漏電が検出されたという情報を記憶しているにもかかわらず、再度イグニッションスイッチがＯＮされたとき（漏電検出後の再起動時）に、漏電検出器５による漏電の有無が再度検査される。具体的には、図１に示される実施形態では、制御部６（診断部６１）は漏電検出器５による漏電チェックの指令を送ると、この指令は、車載ネットワーク１６およびＢＭＵ３２を介して漏電検出器５に送られるようになっており、漏電検出器５は、この漏電チェックの指令を受けると漏電チェックを行うようになっている。
【００２８】
そして、漏電検出器５による漏電チェックの結果は、指令を発した制御部６に送られる。幾つかの実施形態では、制御部６には、漏電の有無の情報が送られても良い。例えば、ＢＭＵ３２が、漏電検出器５からの入力情報に基づいて漏電の有無を判断し、その判断結果（漏電の有無）を制御部６に伝えても良い。この場合には、制御部６は、漏電の有無の情報が直接得られるので、この漏電の有無の情報に対応した制御を行うことができる。他の幾つかの実施形態では、漏電が有った場合のみ制御部６に漏電有りの情報が送られても良い。この場合には、漏電がない場合には漏電無しとの明示的な情報を制御部６は受けないため、所定時間経過しても何も情報が送られてこない場合には漏電は検出されなかったと制御部６は判断しても良い。なお、この漏電チェックは、例えば、上述のように漏電検出器５から電圧を印加することで行っても良い。そして、診断部６１による診断結果は、再起動許可部６２に入力される。
【００２９】
再起動許可部６２は、上述した漏電検出情報を記憶しているにもかかわらず、診断部６１による診断によって漏電が検出されない場合には再起動を許可する。すなわち、再起動許可部６２には、診断部６１による診断結果が入力されるよう構成されている。また、電動車両１の再起動前には漏電が検出されていたが、再起動時における診断によって漏電が検出されなかった場合に再起動が許可される。つまり、この場合には、再起動時前に検出された漏電は、一時的な原因に起因して漏電が検出されたと判断することができる。そして、電動車両１の再起動前に漏電が検出されていたとしても、その後の再起動時において漏電が検出されない場合には、電動車両１は、走行禁止とされることなく、走行許可状態とされる。
【００３０】
上記の構成によれば、漏電検出器５による漏電検出後に電動車両１を起動（再起動）する時には漏電検出器５による漏電の有無が再度診断される。その診断の結果、漏電が検出されない場合には電動車両１の再起動が許可されることにより、電動車両１は走行可能状態となる。このように、漏電検出後に一律に走行禁止状態にするのではなく、再起動時の診断結果に基づいて再起動が許可されるので、漏電による危険を防止しながら運転手などのユーザの利便性を向上することができる。また、診断部６１による診断は、漏電検出器５によって漏電を検出した場合に行われる。このため、通常時における電動車両１の起動時間は診断による影響を受けず、ユーザの利便性を損なうことなく、電動車両１の迅速な起動を維持することができる。
【００３１】
他の幾つかの実施形態では、図１〜２に示されるように、電動車両１は、バッテリ３１と高電圧回路４との接続状態を制御するメインコンタクタ４１と、をさらに備え、診断部６１は、メインコンタクタ４１を制御することによってバッテリ３１と高電圧回路４とのそれぞれにおける漏電の有無を診断する。図２は、他の幾つかの実施形態における電動車両１のシステム構成を示す図である。図２の例示では、バッテリ３１は、直列に並べられた複数の電池モジュール３３を有するバッテリパックである。電池モジュール３３の正極側には２つのメインコンタクタ４１が並列に接続され、負極側に１つのメインコンタクタ４１が接続されている。また、バッテリ３１の正極側と負極側には、インバータ２３を含む高電圧回路４が接続されており、インバータ２３を介して三相交流の車両駆動用モータ２１が接続されている。
【００３２】
また、バッテリ３１（バッテリパック）の負極側には漏電検出器５が接続され、漏電が監視されている。そして、漏電検出器５の検出結果はＢＭＵ３２に入力されており、漏電が検出された場合には、ＢＭＵ３２から車載ネットワーク１６により相互に接続された制御部６に漏電検出が伝えられる。
【００３３】
このような構成において、制御部６は、漏電検出後の再起動時の診断において、バッテリ３１と高電圧回路４とのそれぞれに対して別々に診断する。図２の例示では、漏電検出器５はバッテリ３１に接続されている。このため、バッテリ３１の診断では、制御部６はメインコンタクタ４１が全て開放されるよう制御している。すなわち、バッテリ３１と高電圧回路４との接続は解除されている。このような状態で漏電検出器５による漏電のチェックが行われると、バッテリ３１における漏電がチェックされることになる。一方、高電圧回路４側の診断では、制御部６はメインコンタクタ４１を閉じ、バッテリ３１と高電圧回路４とを接続した上で、漏電検出器５による漏電のチェックを行う。
【００３４】
なお、図２の例示では、バッテリ３１とインバータ２３の間の高電圧回路４に仮想的な絶縁抵抗１７が示されているが、この場所で絶縁抵抗１７の絶縁性が低下（漏電）している場合には、バッテリ３１の漏電チェックでは漏電は検出されず、高電圧回路４の漏電チェックによって漏電が検出されることになる。
【００３５】
上記の構成によれば、漏電の所在がバッテリ３１側なのか高電圧回路４側なのかの切り分けをすることができ、修理時における修理時間の短縮などユーザの利便性を向上することができる。また、メインコンタクタ４１の開閉状態を制御することにより、バッテリ３１と高電圧回路４を個別に診断することができる。
【００３６】
他の幾つかの実施形態では、図３に示されるように、バッテリ３１の診断の後に高電圧回路４の診断を行い、バッテリ３１の診断において漏電が検出された場合には診断を終了する。図３は、図２のシステム構成おける制御フローを説明する図である。図２に示される実施形態では、漏電検出器５はバッテリ３１に接続されており、このような場合には、漏電検出後の再起動時にはバッテリ３１の漏電チェックを先に行い、その後に高電圧回路４の漏電チェック診断を行っている。
【００３７】
図３について説明すると、ステップＳ３１〜ステップＳ３４は、電動車両１の再起動前を示している。すなわち、ステップＳ３１において、走行または充電中における漏電の監視が実行されている。そして、漏電が検出されると、ステップＳ３２において、漏電検出が制御部６に伝えられることで、例えばコンビネーションメータ８に表示することや、フェールセーフ処理を実行するなどの漏電時の処理が行われる。その後、ステップＳ３３において、一旦、イグニッションＯＦＦなどによる電動車両１の停止や充電停止が行われている場合には、ステップＳ３４において再度の電動車両１の起動が待たれる。なお、電動車両１の停止は、ドライバーによって行われても良いし、電動車両１によって自動的に行われても良い。このときの漏電は、漏電検出情報として記憶手段９に記憶される。そして、ステップＳ３４においてイグニッションＯＮがなされると、電動車両１の起動（再起動）における起動時処理が開始される。
【００３８】
ステップＳ３５〜Ｓ３１３は車両の再起動時の処理（再起動時処理）を示している。すなわち、起動時の処理が開始されると、ステップＳ３５において、今回の起動の前における漏電の検出の有無、すなわち記憶手段９に漏電検出情報が記憶されているか否かが確認される。そして、今回の起動の前には漏電が検出されていないと判断される場合には、ステップＳ３１３において、その他の異常が検出されないことを条件に電動車両１の起動が許可され、走行可能状態とされる。逆に、ステップＳ３５において、今回の起動の前漏電が検出されていたと判断される場合には、ステップＳ３６以降に示されるような診断の処理が行われる。具体的には、ステップＳ３６において、全てのメインコンタクタ４１を開放状態とする。起動時において全てのメインコンタクタ４１が開放状態であることが明らかな場合には、省略しても良い。そして、ステップＳ３７において、この状態のまま、漏電検出器５による漏電チェックが行われることで、バッテリ３１内の漏電チェックが実行される。続くステップＳ３９において、この漏電チェック（１回目の漏電チェック）によって漏電検出の有無が判定され、漏電が検出されている場合には、ステップＳ３１２において走行禁止とされる。つまり、その後の診断を継続することなく、フローを終了する。
【００３９】
逆に、ステップＳ３８において、バッテリ３１における漏電の検出がないと判断される場合には、高電圧回路４の漏電チェックが実行される。すなわち、ステップＳ３９においてバッテリ３１の正極側に接続されたメインコンタクタ４１が閉じられる。そして、ステップＳ２１０において、この状態のまま、漏電検出器５による漏電チェックが行われることで、高電圧回路４側の漏電チェックが実行される。続くステップＳ３１１において、この漏電チェック（２回目の漏電チェック）によって漏電検出の有無が判定され、漏電が検出されている場合には、ステップＳ３１２において走行禁止とされ、フローを終了する。逆に、ステップＳ３１１において漏電が検出されていない場合には、ステップＳ３１３において、その他の異常が検出されないことを条件に電動車両１の再起動が許可され、走行可能状態とされる。
【００４０】
なお、高電圧回路４の診断では、バッテリ３１の正極側に設けられる、少なくとも１つのメインコンタクタ４１を閉じても良い。この構成によれば、仮に、バッテリの通常起動時において最初に正極側のメインコンタクタを閉じる際には、その最初の操作によって漏電の所在がバッテリ側なのか高電圧回路側なのかの切り分けを早急に行うことができ、修理時における修理時間の更なる短縮を図ることができる。
【００４１】
なお、図１〜２に示される実施形態では、漏電検出器５はバッテリ３１とＢＭＵ３２に接続されている。他の幾つかの実施形態では、漏電検出器５は高電圧回路４に接続されても良いし、漏電検出器５はＢＭＵ３２を介することなく、制御部６に接続されても良い。この場合には、メインコンタクタ４１を開放した状態で高電圧回路４の漏電チェックを先に行った後、メインコンタクタ４１を閉じてバッテリ３１側の漏電チェックを実行しても良く、高電圧回路４側のチェックにおいて漏電を検出した場合には、バッテリ３１の漏電チェックを行うことなく診断を終了しても良い。
【００４２】
上記の構成によれば、高電圧回路４とバッテリ３１が順番に診断される場合に、先に行われた診断において漏電が検出された場合には、後の診断を行うことなく診断を終了するので、診断時間の短縮を図ることができる。
【００４３】
また、他の幾つかの実施形態では、漏電検出後の再起動が許可された場合には、リンプホーム走行モードによる再起動が行われる。リンプホーム走行モードとは、速度などを規制した走行モードであり、低速ではあるものの走行を許可することで自宅や検査・修理場までへの走行できることを図ったモードである。すなわち、漏電検出後の再起動時の診断において漏電は検出されなかったものの、漏電の原因は不明であるので安全上の観点から詳細な検査を行うことが好ましい場合に適用される。
上記の構成によれば、電動車両１の負荷の軽減を図った上で、漏電の点検のために検査場に行くなど、電動車両１を走行させることができる。
【００４４】
また、他の幾つかの実施形態では、電動車両１は、リンプホーム走行モードの実行を報知する報知部を、さらに備える。この報知部は、上述の表示システムのコンビネーションメータ（表示機能部）３１であっても良いし、音声や警報などの音によって報知しても良い。そして、制御部６によって漏電検出後の再起動が許可された場合には、制御部６は報知部に指令を送ることで、リンプホーム走行モードによる走行許可状態であることをコンビネーションメータ８などに表示させる。
上記の構成によれば、リンプホーム走行モードであることを運転手などが認識することができ、電動車両の詳細な検査を運転手などに促すことができる。
【００４５】
本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
また、本発明は、電気自動車のみならず、車両駆動用モータとエンジンを備えたハイブリッド自動車にも適用することができる。また本発明は、車載ネットワーク１６として、ＣＡＮ−ＢＵＳのような有線を用いたシステムのみならず、無線通信を用いたシステムにも適用することができる。
【符号の説明】
【００４６】
１    電動車両
１ａ  操舵輪
１ｂ  駆動輪
１２  減速ギヤ
１３  駆動軸
１６  車載ネットワーク
１７  仮想的な絶縁抵抗１７
１８  ＥＶ−ＥＣＵ
２    モータシステム２
２１  車両駆動用モータ
２２  ＭＣＵ
２３  インバータ
３    電池システム３
３１  バッテリ
３２  ＢＭＵ
３３  電池モジュール
４    高電圧回路
４１  メインコンタクタ
５    漏電検出器
６    制御部
６１  診断部
６２  報知部
６２  再起動許可部
７    充電システム７
７１  車載充電器
７２  充電用コネクタ
８    コンビネーションメータ
９    記憶手段
【図１】
0006507775.tif 000002
【図２】
0006507775.tif 000003
【図３】
0006507775.tif 000004