(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝とを有し、前記主溝及び前記ラグ溝により複数のブロックが区画された空気入りタイヤにおいて、
前記ラグ溝のうち一部のラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部に、該ラグ溝の底面に沿って起伏する階段状の凹凸部を設け、前記凹凸部を有するラグ溝と前記凹凸部を有さないラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、前記凹凸部を有するラグ溝と前記凹凸部を有さないラグ溝との間に位置するブロックに周囲が閉塞された少なくとも１つの窪み部を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、泥濘地、雪道、砂地等における優れた走行性能を得ることを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
泥濘地、雪道、砂地等（以下、泥濘地等という）の走行に使用される空気入りタイヤでは、一般的に、エッジ成分の多いラグ溝を主体とするトレッドパターンであって、溝面積や溝深さが大きいものが採用される。このようなタイヤでは、路面上の泥、雪、砂等（以下、泥等という）を噛み込んでトラクション性能を得ると共に、溝内に泥等が詰まることを防ぎ（泥等の排出性能を高めて）、泥濘地等での走行性能（マッド性能）を向上するようにしている（例えば、特許文献１を参照）。
【０００３】
特に、特許文献１に記載される発明では、泥濘地等を走行する際に、ショルダー部からサイドウォール部までの領域も泥等に沈み込むことに着目して、ショルダー部においてタイヤ幅方向外側に延びるラグ溝を更にショルダー部を超えてサイドウォール部に至るまで解放させると共に、このラグ溝の溝幅をタイヤ幅方向外側に向かうにつれて大きくしている。このようなタイヤでは、泥濘地等を走行する際に、ショルダー部を超えてタイヤ幅方向外側に延在するラグ溝によってマッド性能を更に向上することができる。
【０００４】
しかしながら、このような形状のラグ溝では、溝幅をタイヤ幅方向外側に向かうにつれて大きくすることで泥等の排出性能を得ているため、却ってラグ溝内の泥等を押し固め難く、ラグ溝内で押し固められた泥等に対する剪断力によって生じるトラクション性が不充分になるという問題がある。そのため、特にタイヤが深い泥濘地等に入り込んだときのように緊急的に発進することが必要な場合に高いトラクション性を確保することができないという問題がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１‐１８３８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、泥濘地、雪道、砂地等における優れた走行性能を得ることを可能にした空気入りタイヤに関する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記トレッド部のショルダー領域に配置されてタイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達する複数本のラグ溝とを有し、前記主溝及び前記ラグ溝により複数のブロックが区画された空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝のうち一部のラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部に、該ラグ溝の底面に沿って起伏する階段状の凹凸部を設け、前記凹凸部を有するラグ溝と前記凹凸部を有さないラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置し、前記凹凸部を有するラグ溝と前記凹凸部を有さないラグ溝との間に位置するブロックに周囲が閉塞された少なくとも１つの窪み部を設けたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明では、ショルダー領域に配置された主溝からサイドウォール部まで到達するラグ溝により泥等を噛み込む際に、少なくとも一部のラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部に設けられた凹凸部によって、このラグ溝内に入った泥等を確実に掴み、このラグ溝内の泥等をラグ溝内で押し固め易くすることができる。その結果、押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性を充分に確保することが可能になる。
【０００９】
本発明では、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される凹凸部までの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈが０．１５〜０．３０であることが好ましい。このように凹凸部を配置することで、泥濘地等を走行する際に狭幅屈曲部まで確実に路面上の泥等に接触するので、凹凸部による効果を充分に発揮することが可能になる。
【００１０】
本発明では、上記のように、凹凸部を有するラグ溝と凹凸部を有さないラグ溝とをタイヤ周方向に沿って交互に配置する。これにより、タイヤ幅方向外側の端部まで溝底が滑らかであり泥等の排出性能に優れるラグ溝と、凹凸部を有することで押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性に優れるラグ溝とが、タイヤ周方向に均等に配置されることになり、これら性能をバランスよく両立し、走行時の局面に合わせたタイヤ性能を効果的に発揮することが可能になる。
【００１１】
このとき、凹凸部を有するラグ溝と凹凸部を有さないラグ溝との間に位置するブロックに周囲が閉塞された少なくとも１つの窪み部を設ける。このような窪み部を設けることで、この窪み部によっても泥等を掴むと共に、窪み部内に入った泥等を押し固めることができるので、トラクション性を更に高めることができる。
【００１２】
このとき、トレッド部の接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される窪み部までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さＨに対する比Ｂ／Ｈが０．１５〜０．３０であることが好ましい。このように窪み部を配置することで、泥濘地等を走行する際に窪み部まで確実に路面上の泥等に接触するので、窪み部による効果を充分に発揮することが可能になる。
【００１３】
尚、本発明において、接地端とは、タイヤを正規リムにリム組みして空気圧２３０ｋＰａを充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重の６０％を加えたときのタイヤ軸方向の端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。
【図２】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である    。
【図３】本発明の空気入りタイヤのショルダー部を拡大して示す正面図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤのショルダー部を拡大して示す斜視図である。
【図５】凹凸部の形状を説明する子午線断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１６】
図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。左右一対のビード部３間には１層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。各ベルト層７，８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、これら補強コードは層間で互いに交差するように配置されている。ベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の外周側には更にベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層９において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。
【００１７】
本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。
【００１８】
図２に示す実施形態におけるトレッド部１にはタイヤ周方向に延びる４本の主溝１０が形成されている。これら４本の主溝１０のうち、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側においてタイヤ赤道ＣＬ側に配置される主溝１０を内側主溝１１とし、この内側主溝１１のタイヤ幅方向外側（ショルダー部側）に配置される主溝１０を外側主溝１２とする。
【００１９】
これら４本の主溝１０により、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる５列の陸部が区画される。これら５列の陸部のうち、２本の内側主溝１１の間に区画される陸部を中央陸部２０、内側主溝１１と外側主溝１２との間に区画される陸部を中間陸部３０、外側主溝１２のタイヤ幅方向外側に区画される陸部をショルダー陸部４０とする。
【００２０】
中央陸部２０には、その両側の内側主溝１１に連通する複数本の中央ラグ溝２１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。各中央ラグ溝２１はジグザグ形状を有し、タイヤ周方向に延びる部分と、その一端から一方側の主溝に向かってタイヤ幅方向に延びる部分と、その他端から他方側の主溝に向かってタイヤ幅方向に延びる部分とから構成される。このとき、各中央ラグ溝２１のタイヤ周方向に延びる部分はタイヤ赤道ＣＬ上に位置している。また、各中央ラグ溝２１における２つのタイヤ幅方向に延びる部分はそれぞれタイヤ幅方向に対して同方向に傾斜し、各部分の傾斜角度が同じになっている。
【００２１】
このような中央ラグ溝２１によって中央陸部２０はタイヤ周方向に配列された複数個の中央ブロック２２に分割される。各中央ブロック２２のタイヤ幅方向両側の壁面（内側主溝１１に面する壁面）には、それぞれタイヤ赤道ＣＬ側に向かってＶ字状に切り欠かれた形状の凹部２３が形成されている。各凹部２３の壁面と中央ブロック２２の表面との連結部には面取りが施されている。１つの中央ブロック２２に形成された２つの凹部２３の間には、これら凹部２３どうしを結ぶ中央補助溝２４が形成されている。各中央補助溝２４はＶ字状の凹部２３の頂点に至る壁面の中腹に開口している。また、各中央補助溝２４は、中央ラグ溝２１と同様の折れ曲がり形状を有し、中央ラグ溝２１と同方向に傾斜しているが、中央ラグ溝２１に比べて溝幅が小さくなっている。
【００２２】
中央補助溝２４により分割された中央ブロック２２の各部分にはタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ２５が設けられる。このサイプ２５は中央ブロック２２の表面においてジグザグ形状を有する。また、各サイプ２５は一端が内側主溝１１に連通する一方で、他端が前述のＶ字状の凹部２３の先端近傍で閉止するようになっている。
【００２３】
中間陸部３０には、タイヤ幅方向に延びる複数本の中間ラグ溝３１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。各中間ラグ溝３１はタイヤ幅方向に対して傾斜すると共に、タイヤ赤道ＣＬ側に凸となる円弧状に湾曲している。尚、各中間ラグ溝３１の溝幅は必ずしも一定ではなく、図示のように段階的に溝幅が変化していてもよい。
【００２４】
これら中間ラグ溝３１によって中間陸部３０はタイヤ周方向に配列された複数個の中間ブロック３２に分割される。各中間ブロック３２は、タイヤ幅方向に延びる中間補助溝３３とタイヤ周方向に延びる周方向補助溝３４とによって更に区画される。中間補助溝３３は中間ブロック３２の幅方向中央部で溝幅が変化し、広幅部と狭幅部とを有する。周方向補助溝３４はジグザグ形状を有すると共に、中間補助溝３３の広幅部と中間ラグ溝３１とに連通している。これら中間補助溝３３と周方向補助溝３４とによって分割された中間ブロック３２の各部分の主溝に面する壁面は、各部分ごとにタイヤ幅方向にオフセットしており、各主溝の中間陸部３０側の溝壁面をタイヤ周方向に見ると凹凸が繰り返すように構成されている。
【００２５】
中間補助溝３３と周方向補助溝３４とによって分割された中間ブロック３２の各部分には少なくとも１本のサイプ３５が設けられている。各サイプ３５は、ブロック表面においてジグザグ形状を有し、内側主溝１１または外側主溝１２側の端部が各主溝に開口している。中間ブロック３２の分割された各部分のうち内側主溝１１側であって中間ラグ溝３１の円弧の内周に面する位置に存在する部分に形成されたサイプ３５は、タイヤ幅方向外側の端部が中間ブロック３２内（中間ブロック３２の分割された部分内）で閉止している。中間ブロック３２の分割された各部分のうち内側主溝１１側であって中間ラグ溝３１の円弧の外周に面する位置に存在する部分に形成されたサイプ３５は、タイヤ幅方向外側の端部が周方向補助溝３４に開口または閉止している。中間ブロック３２の分割された各部分のうち外側主溝１２側の部分に形成されたサイプ３５は、いずれもタイヤ幅方向外側の端部が周方向補助溝３４に開口している。周方向補助溝３４に開口するサイプ３５は、図示のように周方向補助溝３４のジグザグ形状の折れ曲がり部に開口させることもできる。
【００２６】
尚、前述の中央陸部２０に形成されたＶ字状の凹部２３は、図示の例では、中間陸部３０に設けられた中間ラグ溝３１の延長線と中間補助溝３３の延長線とを結んだ際に形成される鋭角部と一致するように構成されている。
【００２７】
ショルダー陸部４０にはタイヤ幅方向に延びる複数本のショルダーラグ溝４１がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。このショルダーラグ溝４１は、外側主溝１２からタイヤ幅方向外側に向かって延在してサイドウォール部まで到達している。このショルダーラグ溝４１はタイヤ幅方向外側に向かって徐々に溝幅が拡大している。
【００２８】
これら複数本のショルダーラグ溝４１によってショルダー陸部はタイヤ周方向に配列された複数個のショルダーブロック４２に分割される。各ショルダーブロック４２にはタイヤ幅方向に延びる２種類のショルダー補助溝（第１ショルダー補助溝４３および第２ショルダー補助溝４４）が形成されている。第１ショルダー補助溝４３は、一端が外側主溝１２に連通し、他端がショルダーブロック４２内で閉止する形状を有する。第２ショルダー補助溝４４は、一端がショルダーブロック４２内で閉止し他端が接地端Ｅを超えて延在する形状を有する。第１ショルダー補助溝４３によって分割されたショルダーブロック４２の部分の外側主溝１２に面する溝壁面はタイヤ幅方向にオフセットしている。
【００２９】
第１ショルダー補助溝４３および第２ショルダー補助溝４４のショルダーブロック４２内における閉止位置はタイヤ幅方向で揃っており、これら閉止端どうしをタイヤ周方向に直線状に延びるサイプ４５が連結している。更に、ショルダーブロック４２には、第１ショルダー補助溝４３の閉止端から第１ショルダー補助溝４３の延長方向に沿って延びる直線状のサイプ４５と、第２ショルダー補助溝４４の閉止端から第２ショルダー補助溝４４の延長方向に沿って延びるジグザグ形状のサイプ４５とが設けられている。尚、第１ショルダー補助溝４３の閉止端から延びるサイプ４５は接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側で閉止している。
【００３０】
図示の例では、上述のように各陸部（中央陸部２０、中間陸部３０、ショルダー陸部４０）にラグ溝（中央ラグ溝２１、中間ラグ溝３１、ショルダーラグ溝４１）が形成されるにあたって、隣り合う陸部に形成されたラグ溝（中央ラグ溝２１、中間ラグ溝３１、ショルダーラグ溝４１）どうしの傾斜方向が逆向きになるように構成されている。
【００３１】
以上のように図２に示すトレッドパターンの構造を説明したが、本発明は後述のように主に接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側の領域の構造を規定するものであるので、少なくとも上述のように外側主溝１２とショルダーラグ溝４１によってショルダーブロック４２が区画されていれば、接地領域内の他の部分の構造（トレッドパターン）は必ずしも図２の実施形態に限定されるものではない。
【００３２】
本発明では、図３〜５に拡大して示すように、少なくとも一部のショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向外側の端部に、そのラグ溝４１の底面に沿って起伏する階段状の凹凸部５０が設けられる。この凹凸部５０は、図５に示す例では、子午線断面において略タイヤ径方向に延びる面と略タイヤ幅方向に延びる面との２つの傾斜面が交互に繰り返されて構成される。
【００３３】
このように凹凸部５０が設けられているため、本発明の空気入りタイヤでは、外側主溝１２からサイドウォール部２まで到達するショルダーラグ溝４１によって泥等を噛み込む際に、少なくとも一部のショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向外側の端部に設けられた凹凸部５０によって、このショルダーラグ溝４１内に入った泥等を確実に掴み、このショルダーラグ溝４１内の泥等をショルダーラグ溝４１内で押し固め易くすることができる。その結果、押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性を充分に確保することが可能になる。
【００３４】
凹凸部５０を構成する上述の２つの傾斜面の一方のタイヤ径方向に対する傾斜角度をθ１、他方のタイヤ径方向に対する傾斜角度をθ２としたとき、これら傾斜角度θ１およびθ２がθ１＜θ２の関係を有することが好ましい。このとき、傾斜角度θ１は例えば５°〜３０°、傾斜角度θ２は例えば６５°〜８５°にするとよい。また、これら２つの傾斜面は、子午線断面において滑らかな円弧により結ばれているとよく、この円弧の曲率半径Ｒ１を２ｍｍ〜５ｍｍに設定するとよい。凹凸部５０をこのような形状にすることで、ショルダーラグ溝４１内に入った泥等を好適に掴むことが可能になり、押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性を確保するには有利になる。
【００３５】
このような凹凸部５０は、ショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向外側の端部に設けられるが、好ましくは、トレッド部１の接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に向かって測定される凹凸部５０のまでの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈが０．１５〜０．３０になるように設けるとよい。このように凹凸部５０を配置することで、泥濘地等（特に、深い泥濘地等）を走行する際に、ショルダーラグ溝４１の接地端Ｅまでの部分だけでなく凹凸部５０までが確実に路面上の泥等に接触するので、狭幅屈曲部５０による効果を良好に発揮することが可能になる。
【００３６】
また、凹凸部５０は少なくとも一部のショルダーラグ溝４１に設ければ上述の効果を得ることができ、全てのショルダーラグ溝４１に設けることもできるが、好ましくは、図示のように、凹凸部５０を有するショルダーラグ溝４１と凹凸部５０を有さないショルダーラグ溝４１とをタイヤ周方向に沿って交互に配置するとよい。これにより、タイヤ幅方向外側の端部まで溝底が滑らかであり泥等の排出性能に優れるショルダーラグ溝４１（凹凸部５０を有さない）と、泥等の排出性能は若干劣るが押し固められた泥等に対する剪断力に基づくトラクション性に優れるショルダーラグ溝４１（凹凸部５０を有する）とをタイヤ周方向に均等に配置することができ、これら性能をバランスよく両立し、走行時の局面に合わせたタイヤ性能を効果的に発揮することが可能になる。
【００３７】
上述のように、凹凸部５０を有するショルダーラグ溝４１と凹凸部５０を有さないショルダーラグ溝４１とを交互に配置するとき、凹凸部５０を有するショルダーラグ溝４１と凹凸部５０を有さないショルダーラグ溝４１との間に位置するショルダーブロック４２の部分にそれぞれ周囲が閉塞された少なくとも１つの窪み部５１を設けることが好ましい。このような窪み部５１を設けることで、これら窪み部５１によっても泥等を掴むと共に、窪み部５１内に入った泥等を押し固めることができるので、トラクション性を更に高めることができる。
【００３８】
特に、図示の例では、２つの窪み部５１Ａ，５１Ｂが設けられている。図示の例では、凹凸部５０が形成されたタイヤ幅方向の領域に相当するショルダーブロック４２の部分とショルダーブロック４２の他の部分との間に段差が形成され、凹凸部５０が形成されたタイヤ幅方向の領域に相当するショルダーブロック４２の部分に第１の窪み部５１Ａが設けられている。尚、図示の例では、凹凸部５０を有さないショルダーラグ溝４１側の段差位置が凹凸部５０を有するショルダーラグ溝４１側の段差位置よりもタイヤ幅方向内側にあり、段差よりもタイヤ幅方向外側の部分（凹凸部５０が形成されたタイヤ幅方向の領域に相当する部分）は全体として略Ｌ字形状を有し、第１の窪み部５１Ａはこの部分と同等の略Ｌ字形状を有している。一方、第２の窪み部５１Ｂは段差よりもタイヤ幅方向内側の部分（上述のショルダーブロック４２の他の部分）に設けられ、全体として略台形状を有し、タイヤ幅方向内側の辺に第２ショルダー補助溝４４が連通し、タイヤ幅方向外側の辺は前述の段差と一致して中途で折れ曲がっている。
【００３９】
窪み部５１は、通常走行時におけるタイヤ性能に影響を与えずに、タイヤが泥等に入り込んだときに効果的に機能するように、接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置することが好ましい。特に、トレッド部１の接地端Ｅ位置からタイヤ径方向に測定される窪み部５２までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さＨに対する比Ｂ／Ｈを０．１５〜０．３０の範囲にすることが好ましい。このような位置に窪み部５１を配置することで、泥濘地等を走行する際に窪み部５１が確実に泥等を掴むようになり、トラクション性を高めるには有利になる。このとき、比Ｂ／Ｈが０．１５よりも小さいと、窪み部５２が接地端Ｅに近付きすぎるためショルダーブロック４２の接地領域内の部位の剛性が低下する。比Ｂ／Ｈが０．４０よりも大きいと、窪み部５２が接地端Ｅから離れ過ぎて、窪み部５２による効果が充分に見込めなくなる。
【００４０】
尚、図示の例のように複数の窪み部５１が設けられる場合であっても、全ての窪み部５１が上述の範囲内に配置されることが好ましい。
【００４１】
この窪み部５１の深さは特に限定されないが、深過ぎるとショルダーブロック４２の剛性が低下するため、窪み部の５２の深さは、窪み部５２とタイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝４１のタイヤ幅方向の同じ位置における深さよりも浅くすることが好ましい。特に、窪み部５１の最大深さＤ１を、窪み部５１が最大深さとなるタイヤ幅方向の位置におけるショルダーラグ溝４１の溝深さＤａの０．５〜０．８倍にすることが好ましい。このとき、窪み部５１の最大深さＤ１がショルダーラグ溝４１の上記位置での溝深さＤａの０．５倍よりも小さいと窪み部５２が浅くなり過ぎるため泥等を充分に掴むことができず、トラクション性能を高めることが難しくなる。窪み部５２の最大深さＤ１がショルダーラグ溝４１の上記位置での溝深さＤａの０．８倍よりも大きいと、窪み部５２は周囲が閉塞されて他の溝と隔絶されているため泥等が詰まり易くなる。
【００４２】
上述の説明では、本発明の効果として泥濘地を走行する際のマッド性能を代表として説明したが、雪道では泥濘地における泥の代わりに路面上の雪に対して同様の作用を発揮して雪上路面における走行性能（スノー性能）を得ることができる。
【実施例】
【００４３】
タイヤサイズが２６５／６５Ｒ１７  １２Ｈであり、図１に例示する補強構造を有し、接地領域内のトレッドパターンについては図２に例示する構造を有し、凹凸部の有無、凹凸部の配置、凹凸部の形状（凹凸部を構成する２つの傾斜面の傾斜角度θ１およびθ２、凹部を構成する傾斜面どうしを結ぶ円弧の曲率半径Ｒ１）、接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される凹凸部のまでの垂直距離Ａのタイヤ断面高さＨに対する比Ａ／Ｈ、窪み部の有無、接地端位置からタイヤ径方向に向かって測定される窪み部までの垂直距離Ｂのタイヤ断面高さに対する比Ｂ／Ｈ、窪み部の最大深さＤ１と窪み部が最大深さとなるタイヤ幅方向の位置におけるショルダーラグ溝の溝深さＤａとの比Ｄ１／Ｄａをそれぞれ表１のように設定した従来例１、実施例１〜９、参考例１〜３の１３種類の空気入りタイヤを作製した。
【００４４】
尚、従来例１は、全てのショルダーラグ溝が凹凸部を有さず、全てのショルダーラグ溝の溝底がタイヤ幅方向外側に向かって滑らかにサイドウォール部まで到達している例である。窪み部を有さない参考例３では、凹凸部を有するショルダーラグ溝と凹凸部を有さないショルダーラグ溝との間に位置するショルダーブロックの部分の表面が平滑になり、第２ショルダー補助溝がショルダーブロックの端部まで延在している。
【００４５】
表１の「凹凸部の配置」の欄について、凹凸部を有するショルダーラグ溝と凹凸部を有さないショルダーラグ溝とがタイヤ全周に亘って交互に配置されている場合を「交互」、凹凸部を有するショルダーラグ溝と凹凸部を有さないショルダーラグ溝とがランダムに配置されており、凹凸部を有するショルダーラグ溝どうしが隣り合う部分や凹凸部を有さないショルダーラグ溝どうしが隣り合う部分が含まれる場合を「ランダム」、全てのショルダーラグ溝が凹凸部を有する場合を「全溝」と表記した。
【００４６】
表１の「比Ｂ／Ｈ」の欄と「比Ｄ１／Ｄａ」の欄について、図２のトレッドパターンでは２種類の窪み部が設けられているが、タイヤ幅方向外側に位置する窪み部の数値を記載している。
【００４７】
これら１３種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、マッドフィーリングおよび深い泥濘路面における発進性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。
【００４８】
マッドフィーリング
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量３．５Ｌの４輪駆動車に装着し、マッドコース（泥深さ：１０ｍｍ〜２０ｍｍ）にてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の走行性能について官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数値で示した。この指数値が大きいほどマッドフィーリングが優れていることを意味する。尚、指数値が「９８」以上であれば、従来レベルのマッドフィーリングを維持している。
【００４９】
深い泥濘路面における発進性能
各試験タイヤをリムサイズ１７×８Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２３０ｋＰａとして、排気量３．５Ｌの４輪駆動車に装着し、深い泥濘路面（泥深さ：１００ｍｍ〜２００ｍｍ）にてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の発進性能について官能評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど深い泥濘路面における発進性能が優れることを意味する。
【００５０】
【表１】
0006507709.tif 000002
【００５１】
表１から明らかなように、実施例１〜９はいずれも、従来例１に対してマッドフィーリングを維持しながら深い泥濘路面での発進性能を大幅に向上した。
【符号の説明】
【００５２】
１  トレッド部
２  サイドウォール部
３  ビード部
４  カーカス層
５  ビードコア
６  ビードフィラー
７  ベルト層
８  ベルト補強層
１１  内側主溝
１２  外側主溝
２０  中央陸部
２１  中央ラグ溝
２２  中央ブロック
２３  凹部
２４  中央補助溝
２５  サイプ
３０  中間陸部
３１  中間ラグ溝
３２  中間ブロック
３３  中間補助溝
３４  周方向補助溝
３５  サイプ
４０  ショルダー陸部
４１  ショルダーラグ溝
４２  ショルダーブロック
４３  第１ショルダー補助溝
４４  第２ショルダー補助溝
４５  サイプ
５０  凹凸部
５１  窪み部
ＣＬ  タイヤ赤道
Ｅ  接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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