(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載電源用のスイッチ装置であって、
第１負荷と第１蓄電装置との間に接続される第１スイッチと、
前記第１負荷と第２蓄電装置との間に接続される第２スイッチと、
前記第１スイッチおよび前記第２スイッチの一組に対して並列に接続され、前記第１スイッチの抵抗値および前記第２スイッチの抵抗値のいずれよりも小さい抵抗値を有する第３スイッチと、
前記第１スイッチ、第２スイッチ及び第３スイッチをオンオフ制御する制御回路と
を備え、
前記制御回路は前記第１スイッチまたは前記第３スイッチよりも前記第１蓄電装置側において地絡が生じたことを検知したとき、前記第１スイッチのターンオフよりも先に、前記第３スイッチをターンオフする、車載電源用のスイッチ装置。
【請求項２】
車載電源用のスイッチ装置であって、
第１負荷と第１蓄電装置との間に接続される第１スイッチと、
前記第１負荷と第２蓄電装置との間に接続される第２スイッチと、
前記第１スイッチおよび前記第２スイッチの一組に対して並列に接続され、前記第１スイッチの抵抗値および前記第２スイッチの抵抗値のいずれよりも小さい抵抗値を有する第３スイッチと、
前記第１スイッチ、第２スイッチ及び第３スイッチをオンオフ制御する制御回路と
を備え、
前記制御回路は前記第２スイッチまたは前記第３スイッチよりも前記第２蓄電装置側において地絡が生じたことを検知したとき、前記第２スイッチのターンオフよりも先に、前記第３スイッチをターンオフする、車載電源用のスイッチ装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載の車載電源用のスイッチ装置であって、
前記第１蓄電装置は鉛バッテリであり、
前記制御回路は前記第１スイッチよりも前記第１負荷側において地絡が生じたことを検知したとき、前記第２スイッチのターンオフよりも先に前記第１スイッチをターンオフする、車載電源用のスイッチ装置。
【請求項４】
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車載電源用のスイッチ装置であって、
前記第２スイッチの前記第２蓄電装置側の一端は、スイッチまたは双方向のＤＣ／ＤＣコンバータであるバッテリユニットを介して前記第２蓄電装置に接続され、
前記制御回路は
前記第２スイッチ及び前記第３スイッチがオンした状態もしくは前記第１スイッチがオンした状態で前記バッテリユニットよりも前記第２蓄電装置側における地絡が生じたことを検知したとき前記バッテリユニットがオフする、車載電源用のスイッチ装置。
【請求項５】
請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車載電源用のスイッチ装置と、
前記第１蓄電装置および前記第２蓄電装置と
を備える、車載用電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車載電源用のスイッチ装置および車載用電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、車載用電源装置が記載されている。この車載用電源装置は主バッテリと副バッテリと第１〜第３スイッチと補機群とを備えている。第１スイッチは、主バッテリと補機群との間に接続されており、第２スイッチおよび第３スイッチは、副バッテリと補機群との間において相互に直列に接続されている。
【０００３】
この車載用電源装置では、主バッテリ側において異常が発生したときに、第１スイッチをオフすることで、主バッテリを補機群から切り離すことができる。またこのとき、第２および第３スイッチをオンすることで、副バッテリから補機群へと電力を供給できる。一方で、副バッテリ側において異常が発生したときには、第２または第３のスイッチをオフすることで副バッテリを補機群から切り離すことができる。またこのとき、第１スイッチをオンすることで、主バッテリから補機群へと電力を供給できる。
【０００４】
以上のように特許文献１では、主バッテリおよび副バッテリの一方側に異常が生じたときに、他方を用いて補機群へと電力を供給できる。つまり補機群に対して冗長電源を与えることができる。なお本発明に関連する技術として特許文献２，３も掲示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１５−８３４０４号公報
【特許文献２】特開２０１３−２５２０１７号公報
【特許文献３】特開２０１５−９７９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１では複数のスイッチを直列に経由して副バッテリが充電される。このように複数のスイッチを経由すれば、高い抵抗値を経由して副バッテリが充電される。これにより、例えば消費電力が増大したり、あるいは、充電に要する時間が長くなる。つまり、特許文献１の構成は副バッテリの充電に適しているとは言い難い。
【０００７】
そこで本発明は、充電に適した車載電源用のスイッチ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
車載電源用のスイッチ装置の第１の態様は、第１負荷と第１蓄電装置との間に接続される第１スイッチと、前記第１負荷と第２蓄電装置との間に接続される第２スイッチと、前記第１スイッチおよび前記第２スイッチの一組に対して並列に接続され、前記第１スイッチの抵抗値および前記第２スイッチの抵抗値のいずれよりも小さい抵抗値を有する第３スイッチと、前記第１スイッチ、第２スイッチ及び第３スイッチをオンオフ制御する制御回路とを備え、前記制御回路は前記第１スイッチまたは前記第３スイッチよりも前記第１蓄電装置側において地絡が生じたことを検知したとき、前記第１スイッチのターンオフよりも先に、前記第３スイッチをターンオフする。
【００１０】
車載電源用のスイッチ装置の第２の態様は、第１負荷と第１蓄電装置との間に接続される第１スイッチと、前記第１負荷と第２蓄電装置との間に接続される第２スイッチと、前記第１スイッチおよび前記第２スイッチの一組に対して並列に接続され、前記第１スイッチの抵抗値および前記第２スイッチの抵抗値のいずれよりも小さい抵抗値を有する第３スイッチと、前記第１スイッチ、第２スイッチ及び第３スイッチをオンオフ制御する制御回路とを備え、前記制御回路は前記第２スイッチまたは前記第３スイッチよりも前記第２蓄電装置側において地絡が生じたことを検知したとき、前記第２スイッチのターンオフよりも先に、前記第３スイッチをターンオフする。
【００１１】
車載電源用のスイッチ装置の第３の態様は、第１または第２の態様にかかる車載電源用のスイッチ装置であって、前記第１蓄電装置は鉛バッテリであり、前記制御回路は前記第１スイッチよりも前記第１負荷側において地絡が生じたことを検知したとき、前記第２スイッチのターンオフよりも先に前記第１スイッチをターンオフする。
【００１２】
車載電源用のスイッチ装置の第４の態様は、第１から第３のいずれか一つの態様にかかる車載電源用のスイッチ装置であって、前記第２スイッチの前記第２蓄電装置側の一端は、スイッチまたは双方向のＤＣ／ＤＣコンバータであるバッテリユニットを介して前記第２蓄電装置に接続され、前記制御回路は、前記第２スイッチ及び前記第３スイッチがオンした状態もしくは前記第１スイッチがオンした状態で前記バッテリユニットよりも前記第２蓄電装置側における地絡が生じたことを検知したとき前記バッテリユニットがオフする。
【００１３】
車載用電源装置は、第１から第４のいずれか一つの態様にかかる車載電源用のスイッチ装置と、前記第１蓄電装置および前記第２蓄電装置とを備える。
【発明の効果】
【００１４】
車載電源用のスイッチ装置の第１および第２の態様ならびに車載用電源装置によれば、第１蓄電装置または第２蓄電装置の充電に適している。
【００１５】
しかも、地絡電流を低減できる。
【００１６】
車載電源用のスイッチ装置の第３の態様によれば、鉛バッテリの蓄電量を確保できる。
【００１７】
車載電源用のスイッチ装置の第４の態様によれば、少ないスイッチの切替回数で地絡に対応できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。
【図２】制御回路の動作の一例を示すフローチャートである。
【図３】地絡の一例を概略的に示す図である。
【図４】地絡発生時の車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。
【図５】タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。
【図６】タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。
【図７】タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。
【図８】タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。
【図９】タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。
【図１０】タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。
【図１１】地絡発生時の車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。
【図１２】タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。
【図１３】タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。
【図１４】タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。
【図１５】タイミングチャートの一例を概略的に示す図である。
【図１６】車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。
【図１７】車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。
【図１８】車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。
【図１９】車載用電源システムの他の一例を概略的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
＜構成＞
図１は、車載用電源システム１００の構成の一例を概略的に示す図である。車載用電源システム１００は車両に搭載される。この車載用電源システム１００は少なくとも車載用電源装置１０と負荷８１〜８４とを備えている。図１の例示するように、車載用電源システム１００はバッテリユニット２２とスタータ３と発電機４とヒューズボックス７とヒューズ群１１とヒューズ１２とを更に備えていてもよい。例えばヒューズ群１１はバッテリーヒューズターミナル（ＢＦＴ）で実現される。
【００２０】
車載用電源装置１０は蓄電装置１，２とスイッチ装置５とを備えている。スイッチ装置５は車載電源用のスイッチ装置であって、その入力側において蓄電装置１，２が設けられ、その出力側において負荷８１〜８４が設けられる。このスイッチ装置５は蓄電装置１，２と負荷８１〜８４との電気的な接続関係を切り替える装置であって、スイッチ５１〜５３を備えている。スイッチ５１〜５３のオン／オフは制御回路９によって制御される。
【００２１】
スイッチ５１〜５３は例えばそれぞれリレーで構成され、その当該リレーのオープン／クローズはスイッチ５１〜５３のオン／オフに相当する。このようにスイッチ５１〜５３がリレーで構成される場合、スイッチ装置５はリレーモジュールとして捉えることができる。
【００２２】
ここではまず、スイッチ５１〜５３、蓄電装置１，２および負荷８３の接続関係について述べる。スイッチ５２は蓄電装置１と負荷８３との間に接続され、スイッチ５３は蓄電装置２と負荷８３の間に接続されている。またスイッチ５２，５３は蓄電装置１，２の間において相互に直列に接続されている。スイッチ５１はスイッチ５２，５３の一組に対して並列に接続されている。
【００２３】
図１の例示では、スイッチ装置５は接続点Ｐ１〜Ｐ５を備えている。接続点Ｐ１〜Ｐ５およびスイッチ５１〜５３は例えば所定の基板上に設けられてもよい。接続点Ｐ１は電源線６１ａおよびヒューズ群１１のうちの第１ヒューズを介して、蓄電装置１に接続されている。例えば電源線６１ａは電線であって、ワイヤハーネスに含まれる。後述する電源線６２ａ，６３ａ，６１ｂ，６２ｂ，６３も同様である。また接続点Ｐ１には、スイッチ５２の一端５２ａおよびスイッチ５１の一端５１ａが接続される。例えばスイッチ５２の一端５２ａおよびスイッチ５１の一端５１ａは、所定の基板に形成される配線パターンを介して、接続点Ｐ１に接続される。
【００２４】
接続点Ｐ２は、電源線６２ａ、バッテリユニット２２、電源線６３ａおよびヒューズ１２をこの順に介して、蓄電装置２に接続されている。バッテリユニット２２は例えばリレーまたは双方向のＤＣ／ＤＣコンバータであり、電源線６２ａ，６３ａの間の電気的な接続／非接続を制御することができる。バッテリユニット２２が双方向のＤＣ／ＤＣコンバータである場合には、バッテリユニット２２は電源線６２ａの電圧と電源線６３ａの電圧との間の電圧変換を行う。例えば蓄電装置２の充電時には、電源線６２ａ側の電圧を所望の電圧に変換して、これを電源線６３ａへ出力し、蓄電装置２の放電時には、電源線６３ａ側の電圧を所望の電圧に変換して、これを電源線６２ａへ出力する。バッテリユニット２２の動作は例えば制御回路９によって制御される。また接続点Ｐ２は、例えば配線パターンを介して、スイッチ５３の一端５３ａおよびスイッチ５１の他端５１ｂに接続される。
【００２５】
接続点Ｐ４は電源線６３およびヒューズ７３を介して、負荷８３に接続されている。なお接続点Ｐ４には、複数の負荷が接続されてもよい。この場合、当該複数の負荷に対応して複数のヒューズが設けられてもよい。また接続点Ｐ４は、例えば配線パターンを介して、スイッチ５２の他端５２ｂおよびスイッチ５３の他端５３ｂに接続されている。
【００２６】
このような構成において、スイッチ５２は蓄電装置１と負荷８３との間に接続され、スイッチ５３は蓄電装置２と負荷８３との間に接続され、スイッチ５１はスイッチ５２，５３の一組に対して並列に接続される。
【００２７】
接続点Ｐ３は電源線６１ｂおよびヒューズ７１を介して負荷８１に接続され、また電源線６１ｂおよびヒューズ７２を介して負荷８２に接続されている。なお接続点Ｐ３に接続される負荷の数は２に限らず、１以上であればよい。また接続点Ｐ３は、例えば配線パターンを介して、スイッチ５２の一端５２ａおよびスイッチ５１の一端５１ａに接続されている。
【００２８】
接続点Ｐ５は電源線６２ｂおよびヒューズ７４を介して、負荷８４に接続されている。なお接続点Ｐ５には、複数の負荷が接続されてもよい。この場合、複数の負荷に対応して複数のヒューズが設けられてもよい。また接続点Ｐ５は、例えば配線パターンを介して、スイッチ５３の一端５３ａおよびスイッチ５１の他端５１ｂに接続されている。ヒューズ７１〜７４はヒューズボックス７に収納されていてもよい。なお接続点Ｐ１〜Ｐ５は、それぞれ電源線６１ａ，６２ａ，６１ｂ，６３，６２ｂと接続するコネクタであってもよい。
【００２９】
蓄電装置１は例えば鉛バッテリである。図１の例示では、スタータ３がヒューズ群１１のうちの第２ヒューズを介して蓄電装置１に接続されている。スタータ３はエンジンを始動するためのモータを有しており、図１では「ＳＴ」と表記されている。
【００３０】
発電機４は例えばオルタネータであって、車両のエンジンの回転に伴って発電して直流電圧を出力する。図１の例示では、発電機４は「ＡＬＴ」と表記されている。発電機４はＳＳＧ(Side mounted Starter Generator）であってもよい。この発電機４はヒューズ群１１のうちの第３ヒューズを介して、蓄電装置１に接続されている。発電機４は蓄電装置１，２を充電することができる。蓄電装置２は例えばリチウムイオン電池、ニッケル水素電池またはキャパシタである。
【００３１】
図１の例示では、負荷８１，８２は「一般負荷」と表記され、負荷８３は「重要負荷」と表記され、負荷８４は「ＶＳ負荷」と表記されている。この点について説明する。負荷８３はそれぞれスイッチ５２，５３を介して蓄電装置１，２から電力を受け取る。したがって、蓄電装置１側に異常が生じたときに、スイッチ５２をオフして負荷８３から蓄電装置１を切り離しても、負荷８３はスイッチ５３を介して蓄電装置２から電力を受け取ることができる。蓄電装置２側に異常が生じたときも同様である。つまり、接続点Ｐ４に接続される負荷８３には、冗長電源が与えられる。したがって、電力供給の維持が優先される重要負荷を負荷８３に採用するとよい。例えば重要負荷としては、車両の走行制御に関する負荷、自動運転に関する負荷（例えば制御回路（例えばマイコンなど））、および、運転者の安全に関する負荷を採用できる。
【００３２】
負荷８１，８２は例えばスイッチ５１〜５３を経由せずに、蓄電装置１に接続されている。よって例えば蓄電装置１側の異常として電源線６１ａに地絡が生じたときには、負荷８１，８２には適切に電力を供給できない。よって負荷８１，８２には、電力供給の遮断を許容する一般負荷を採用するとよい。例えば一般負荷としては、車両の室内を照らすルームランプを採用できる。
【００３３】
図１の例示では、負荷８４はスイッチ５１〜５３を経由せずにバッテリユニット２２を介して蓄電装置２に接続されている。バッテリユニット２２がＤＣ／ＤＣコンバータである場合には、バッテリユニット２２は蓄電装置２からの電圧を所望の電圧に変換して、負荷８４へと出力することができる。よって、バッテリユニット２２はこれにリレーを採用した場合より安定した電圧を負荷８４へと与えることができる。したがって、負荷８４には、重要負荷に比べれば電力供給の維持が必要とされず、かつ、一般負荷よりも安定した電圧を必要とするＶＳ(Voltage-stabilized)負荷を採用するとよい。ここでいう安定した電圧とは、負荷の動作可能下限値を下回りにくい、例えば瞬停が生じにくい電圧である。例えばＶＳ負荷としては、例えば車両に搭載される負荷を制御する制御回路（例えばマイコン）などを採用できる。
【００３４】
この車載用電源システム１００において、スイッチ５１は、スイッチ５２，５３の抵抗値よりも小さい抵抗値を有している。例えばスイッチ５２，５３の抵抗値は数（例えば２〜３）［ｍΩ］であり、スイッチ５１の抵抗値は数百（例えば１００程度）［μΩ］である。このようなスイッチ５１はスイッチ５２，５３のサイズよりも大きなサイズを有している。例えば、スイッチ５１は平面視において数百（例えば２００程度）［ｍｍ］×数百（例えば３００程度）［ｍｍ］の大きさを有する一方で、スイッチ５２，５３は平面視において数十（例えば２０程度）［ｍｍ］×数十（例えば２０程度）［ｍｍ］の大きさを有している。またスイッチ５１の価格はスイッチ５２，５３の価格よりも高い。例えばスイッチ５１の価格はスイッチ５２，５３の価格の百倍程度である。
【００３５】
制御回路９はスイッチ５１〜５３およびバッテリユニット２２を制御する。制御回路９は例えばＥＣＵ（Electrical Control Unit）であっても、車両を統括的に制御するＢＣＭ（Body Control Module）であってもよい。
【００３６】
またここでは、制御回路９はマイクロコンピュータと記憶装置を含んで構成される。マイクロコンピュータは、プログラムに記述された各処理ステップ（換言すれば手順）を実行する。上記記憶装置は、例えばＲＯＭ(Read Only Memory)、ＲＡＭ(Random Access Memory)、書き換え可能な不揮発性メモリ（ＥＰＲＯＭ(Erasable Programmable ROM)等）、ハードディスク装置などの各種記憶装置の１つ又は複数で構成可能である。当該記憶装置は、各種の情報やデータ等を格納し、またマイクロコンピュータが実行するプログラムを格納し、また、プログラムを実行するための作業領域を提供する。なお、マイクロコンピュータは、プログラムに記述された各処理ステップに対応する各種手段として機能するとも把握でき、あるいは、各処理ステップに対応する各種機能を実現するとも把握できる。また、制御回路９はこれに限らず、制御回路９によって実行される各種手順、あるいは実現される各種手段又は各種機能の一部又は全部をハードウェア回路で実現しても構わない。後述する他の制御回路についても同様である。
【００３７】
＜制御＞
制御回路９は、例えば車両の走行状態に応じて、スイッチ５１〜５３およびバッテリユニット２２を制御する。下表は車両の走行中に採用するスイッチパターンの一例を示している。
【００３８】
【表１】
0006597371.tif 000002
【００３９】
例えば制御回路９は、蓄電装置２の充電時には、制御パターンＡ，Ｃのいずれか一方を採用する。つまり、制御回路９は蓄電装置２を充電するときに、スイッチ５１をオンする。図２は制御回路９の動作の一例を示すフローチャートである。まずステップＳＴ１にて、制御回路９は蓄電装置２を充電するか否かを判断する。例えば車両の減速を検出したときに、蓄電装置２を充電すると判断してもよい。このような車両の減速の有無は、例えばアクセル開度を検出する検出器を設け、このアクセル開度に基づいて判断してもよい。蓄電装置２を充電しないと判断したときには、制御回路９はステップＳＴ１を再び実行する。蓄電装置２を充電すると判断したときには、ステップＳＴ２にて制御回路９はスイッチ５１をオンする。
【００４０】
これによれば、スイッチ５２，５３の抵抗値よりも小さい抵抗値のスイッチ５１を介して蓄電装置２を充電できる。これは、スイッチ５２，５３のみを介して、つまり大きい抵抗を介して、蓄電装置２を充電する場合に比して、次の点で好ましい。即ち、例えば蓄電装置２が定電流（Ｉ）で充電される場合には、抵抗（Ｒ）が小さいのでスイッチで生じる損失（＝Ｒ・Ｉ２）が小さい。また例えば蓄電装置２が定電圧で充電される場合には、抵抗が小さいので充電電流を高めることができる。ひいては充電時間を短縮できる。
【００４１】
なお本実施の形態とは異なって、スイッチ５１を設けずに、スイッチ５２，５３の抵抗値を小さくしても、上述の効果は招来される。例えばスイッチ５１の抵抗値の半分程度の抵抗値を有する低抵抗スイッチを、スイッチ５２，５３として採用すればよい。しかるに上述のように、このような低抵抗スイッチのサイズは大きく、２つのスイッチ５２，５３に低抵抗スイッチを採用すると、スイッチ装置５のサイズが増大する。また上述のように、このような低抵抗スイッチは高価であり、２つのスイッチ５２，５３に低抵抗スイッチを採用すると、スイッチ装置５の価格が増大する。
【００４２】
これに対して、本実施の形態では、抵抗値の小さいスイッチ５１を、スイッチ５２，５３に対して並列に設けている。これによれば、２つのスイッチ５２，５３として低抵抗スイッチを採用する場合に比して、スイッチ装置５のサイズおよびコストを低減することができる。
【００４３】
＜地絡＞
電源線６１ａ〜６３ａ，６１ｂ，６２ｂ，６３には地絡が生じることがある。図３は電源線６１ａ，６３ａ，６２ａ，６１ｂ，６３，６２ｂにそれぞれ生じる地絡Ｆ１〜Ｆ６の一例を概略的に示す図である。図３の例示では、接地の図記号によって地絡Ｆ１〜Ｆ６が示されている。また図３の例示では、図の煩雑を避けるべく、スタータ３、発電機４、ヒューズボックス７、制御回路９、ヒューズ群１１およびヒューズ１２の図示を省略している。以下で参照する図面においても、適宜にこれらが省略される。
【００４４】
例えば電源線６１ａに地絡Ｆ１のみが生じた場合には、蓄電装置１から地絡Ｆ１へと大きな電流（以下、地絡電流とも呼ぶ）が流れる。この場合、蓄電装置１は負荷８１〜８４へと適切に電力を供給できない。またこのときにスイッチ５２及びスイッチ５３、もしくはスイッチ５１がオンしていると、蓄電装置２からスイッチ５１〜５３のうちオンしているものを介して地絡Ｆ１へと地絡電流が流れる。この場合にも、蓄電装置２は負荷８１〜８４へと適切に電力を供給できない。
【００４５】
他の地絡Ｆ２〜Ｆ６が生じたときにも、蓄電装置１あるいは蓄電装置２から電力が適切に供給されなくなる。そこで、それぞれ地絡Ｆ１〜Ｆ６が生じた場合には、その地絡箇所に応じて、スイッチ５１〜５３を制御することで、できる限り、負荷８１〜８４への電力供給を維持することを企図する。各地絡の発生は電圧または電流に基づいて検出できる。例えば地絡Ｆ１，Ｆ４の発生は、電源線６１ａ，６１ｂに印加される電圧、または、これらを流れる電流を検出する検出器を設け、その検出結果に基づいて検出できる。他の地絡についても同様である。
【００４６】
下表は、地絡Ｆ１〜Ｆ６が生じたときに採用するスイッチパターンを示している。
【００４７】
【表２】
0006597371.tif 000003
【００４８】
＜地絡Ｆ１，Ｆ４＞
例えば蓄電装置１側の地絡Ｆ１，Ｆ４の少なくともいずれか一方が生じたときには、制御回路９はスイッチ５１，５２をオフして、スイッチ５３およびバッテリユニット２２をオンする。図４は、地絡Ｆ１，Ｆ４が生じたときの車載用電源システム１００の一例を概略的に示す図である。図４に示すように、スイッチ５１，５２がオフし、スイッチ５３がオンしている。またバッテリユニット２２もオンするので、蓄電装置２は負荷８３，８４へと電力を供給することができる。図４の例では、この電力供給の経路がブロック矢印で示されている。
【００４９】
なお地絡Ｆ１，Ｆ４の少なくともいずれか一方が生じているときには、負荷８１，８２には、適切に電力を供給できない。つまり、地絡Ｆ１，Ｆ４の少なくともいずれか一方が生じたときには、負荷８１，８２への電力供給を断念して、蓄電装置２による負荷８３，８４への電力供給を行うのである。
【００５０】
図５は、各制御パターンＡ〜Ｃにおいて地絡Ｆ１，Ｆ４の少なくともいずれか一方が生じたときのタイミングチャートの一例を概略的に示す図である。図５の上側のタイミングチャートにおいては、初期的に制御パターンＡが採用されている。つまり初期には、スイッチ５１〜５３およびバッテリユニット２２はオンである。制御回路９は地絡Ｆ１，Ｆ４の少なくとも一方の検出に応答して、地絡の検出時以降の時点ｔ１においてスイッチ５１，５２をターンオフする。これにより、スイッチ５１，５２がオフし、スイッチ５３およびバッテリユニット２２がオンすることとなる。
【００５１】
図５の中段のタイミングチャートにおいては、初期的に制御パターンＢが採用されている。つまり初期にはスイッチ５１，５２がオフし、スイッチ５３およびバッテリユニット２２がオンしている。このスイッチパターンは、地絡Ｆ１，Ｆ４の少なくともいずれか一方が生じたときに採用するスイッチパターンと同じである。よって制御回路９は、地絡Ｆ１，Ｆ４の少なくともいずれか一方を検出しても、スイッチパターンを変更しない。
【００５２】
図５の下側のタイミングチャートにおいては、初期的に制御パターンＣが採用されている。つまり初期にはスイッチ５２がオフし、スイッチ５１，５３およびバッテリユニット２２がオンしている。制御回路９は地絡Ｆ１，Ｆ４の少なくともいずれか一方の検出に応答して、時点ｔ１においてスイッチ５１をターンオフする。
【００５３】
＜制御パターンＡ＞
図５の制御パターンＡにおいて、制御回路９は２つのスイッチ５１，５２を切り替える。しかるに、制御回路９は複数のスイッチ５１，５２を同時に切り替えることができない場合がある。この場合、制御回路９はスイッチ５２のターンオフよりも先にスイッチ５１をターンオフすることが望ましい。図６は、このタイミングチャートの一例を概略的に示す図である。制御回路９は時点ｔ１にてスイッチ５１をターンオフし、その後の時点ｔ２においてスイッチ５２をターンオフする。つまり、制御回路９は、抵抗値の小さいスイッチ５１を先にターンオフし、抵抗値の大きいスイッチ５２を後にターンオフする。
【００５４】
これによれば、スイッチ５１，５２がターンオフする順序が逆である場合に比べて、蓄電装置２から地絡Ｆ１あるいは地絡Ｆ４へと流れる地絡電流の総量を低減することができる。つまり、蓄電装置２からの地絡電流は、スイッチ５２よりも抵抗値の小さいスイッチ５１を介して多く流れるので、先にこのスイッチ５１を遮断することで、地絡電流を低減するのである。
【００５５】
＜地絡Ｆ２＞
電源線６３ａに地絡Ｆ２が生じたことを検出したときには、制御回路９はバッテリユニット２２をターンオフする（表２も参照）。これにより、電源線６３ａをスイッチ装置５から切り離すことができる。このとき蓄電装置２はスイッチ装置５から切り離されるので、負荷８１〜８４へと電力供給はできない。そこで制御回路９は、蓄電装置１から負荷８１〜８４へと電力供給を行うべく、表２において地絡Ｆ２に対応して示される４つのスイッチパターンのいずれかを採用する。
【００５６】
ただし、スイッチの切替回数が少ないほど、制御回路９の負担は少ない。よって制御回路９はスイッチの切替回数が少なくなるように、スイッチパターンを採用してもよい。例えば制御パターンＡにおいて地絡Ｆ２が検出されたときには、制御回路９はバッテリユニット２２をオフし、スイッチ５１〜５３のスイッチ状態を維持すればよい。図７はこのタイミングチャートの一例を概略的に示す図である。制御回路９は地絡Ｆ２の検出に応答して、時点ｔ１においてバッテリユニット２２がオフし、スイッチ５１〜５３はオンを維持する。これによれば、地絡Ｆ２が生じたときには、蓄電装置１からスイッチ５１〜５３を介して負荷８１〜８４へと電力を供給することができる。しかも地絡Ｆ２の検出前後において、スイッチ５１〜５３のオン／オフは切り替わらないので、制御回路９の負担が少ない。
【００５７】
次に制御パターンＢにおける地絡Ｆ２について考慮する。制御パターンＢにおいて地絡Ｆ２が発生すれば、制御回路９はバッテリユニット２２のみならずスイッチ５１〜５３のスイッチ状態を適宜に切り替える必要がある。なぜなら、制御パターンＢにおいてバッテリユニット２２がオフすると、蓄電装置２から負荷８３，８４へと電力を供給できないからである。
【００５８】
ただしスイッチの切替回数の低減という観点では、制御パターンＢのスイッチ５３のオンを活用することが望ましい。つまり、スイッチ５３をターンオフしないことが望ましい。図８は、このタイミングチャートの一例を概略的に示す図である。図８の例示では、３つのタイミングチャートが示されている。上側のタイミングチャートにおいては、制御回路９は地絡Ｆ２の検出に応答して、時点ｔ１においてスイッチ５１をターンオンし、バッテリユニット２２をオフする。このとき、蓄電装置１は直接に負荷８１，８２へと電力を供給し、スイッチ５１，５３を介して負荷８３へと電力を供給し、スイッチ５１を介して負荷８４へと電力を供給する。
【００５９】
図８の中段のタイミングチャートにおいては、制御回路９は地絡Ｆ２の検出に応答して、時点ｔ１においてスイッチ５２をターンオンし、バッテリユニット２２をオフする。このとき、蓄電装置１は直接に負荷８１，８２へと電力を供給し、スイッチ５２を介して負荷８３へと電力を供給し、スイッチ５２，５３を介して負荷８４へと電力を供給する。
【００６０】
図８の下側のタイミングチャートにおいては、制御回路９は時点ｔ１においてスイッチ５１，５２をターンオンし、バッテリユニット２２をオフする。このとき、蓄電装置１は直接に負荷８１，８２へと電力を供給し、スイッチ５２を介して負荷８３へと電力を供給し、スイッチ５１〜５３を介して負荷８４へと電力を供給する。なお、スイッチの切替回数という点では、図８の上側および中段の制御が望ましい。
【００６１】
また制御回路９が、複数のスイッチのスイッチ状態およびバッテリユニット２２の動作を同時に切り替えることができない場合には、制御回路９はバッテリユニット２２のオフを最優先で行うことが望ましい。これにより、蓄電装置１から地絡Ｆ２へと流れる地絡電流を遮断できるからである。図９は、このタイミングチャートの一例を概略的に示す図である。図９の上側のタイミングチャートにおいては、制御回路９は時点ｔ１にてバッテリユニット２２をオフし、その後の時点ｔ２にてスイッチ５１をターンオンする。図９の中段のタイミングチャートにおいては、制御回路９は時点ｔ１にてバッテリユニット２２をオフし、その後の時点ｔ２にてスイッチ５２をターンオンする。
【００６２】
図９の下側のタイミングチャートにおいては、制御回路９は時点ｔ１にてバッテリユニット２２をオフし、その後の時点ｔ２にてスイッチ５１をターンオンし、その後の時点ｔ３にてスイッチ５２をターンオンする。この例では、スイッチ５２よりも先にスイッチ５１をターンオンしている。その理由を述べる。スイッチ５１はスイッチ５２よりも小さい抵抗値を有しており、このようなスイッチ５１の電流容量はスイッチ５２のそれよりも大きい。つまり、負荷８４へ流れる電流（電源電流）が大きい場合であっても、スイッチ５１をスイッチ５２よりも先にオンすることで、蓄電装置１からスイッチ５１を経由して負荷８４へと適切に電源電流を流すことができるのである。
【００６３】
またスイッチ５１のみならずスイッチ５２をオンすることで、蓄電装置１はスイッチ５２を経由して負荷８３へと電力を供給できる。これによれば、２つのスイッチ５１，５３を経由するよりも、一つのスイッチ５２を経由する方が、小さい抵抗で電力を負荷８３に供給することができる。
【００６４】
図１０は、制御パターンＣにおいて地絡Ｆ２が生じたときのタイミングチャートの一例を概略的に示す図である。図１０の例示では、制御回路９は地絡Ｆ２の検出に応答して、時点ｔ１においてバッテリユニット２２をオフし、スイッチ５１〜５３のスイッチ状態を維持する。これによれば、地絡Ｆ２が生じたときには、蓄電装置１から負荷８１〜８４へと電力を供給することができる。しかも、この例では、地絡Ｆ２の検出の前後においてスイッチ５１〜５３のオン／オフは切り替わらないので、制御回路９の負担が少ない。
【００６５】
＜地絡Ｆ３，Ｆ６＞
蓄電装置２側の地絡Ｆ３，Ｆ６の少なくともいずれか一方が生じたときには、制御回路９はスイッチ５２をオンし、スイッチ５１，５３をオフする（表２も参照）。さらにバッテリユニット２２をオフする。図１１は、地絡Ｆ３，Ｆ６が生じたときの車載用電源システムの一例を概略的に示す図である。図１１に示すように、スイッチ５２がオンし、スイッチ５１，５３がオフしているので、蓄電装置１は負荷８１〜８３へと電力を供給することができる。図１１の例示では、この電力供給の経路がブロック矢印で示されている。
【００６６】
なお地絡Ｆ３，Ｆ６の少なくともいずれか一方が生じているときには、負荷８４には、適切に電力を供給できない。つまり、地絡Ｆ３，Ｆ６の少なくともいずれか一方が生じたときには、負荷８４の電力供給を断念して、蓄電装置１による負荷８１〜８３への電力供給を行うのである。
【００６７】
図１２は、各制御パターンＡ〜Ｃにおいて地絡Ｆ３，Ｆ６の少なくともいずれか一方が生じたときのタイミングチャートの一例を概略的に示す図である。図１２の上側のタイミングチャートにおいては、初期的に制御パターンＡが採用されている。制御回路９は地絡Ｆ３，Ｆ６の少なくとも一方の検出に応答して、時点ｔ１においてスイッチ５１，５３をターンオフし、バッテリユニット２２をオフする。
【００６８】
図１２の中段のタイミングチャートにおいては、初期的に制御パターンＢが採用されている。制御回路９は地絡Ｆ３，Ｆ６の少なくともいずれか一方の検出に応答して、時点ｔ１においてスイッチ５２をターンオンし、スイッチ５３をターンオフし、バッテリユニット２２をオフする。
【００６９】
図１２の下側のタイミングチャートにおいては、初期的に制御パターンＣが採用されている。制御回路９は地絡Ｆ３，Ｆ６の少なくともいずれか一方の検出に応答して、時点ｔ１においてスイッチ５２をターンオンし、スイッチ５１，５３をターンオフし、バッテリユニット２２をオフする。
【００７０】
また制御回路９が、複数のスイッチのスイッチ状態およびバッテリユニット２２の動作を同時に切り替えることができない場合には、以下で説明するように制御を行ってもよい。図１３はこのタイミングチャートの一例を概略的に示す図である。
【００７１】
図１３の上側のタイミングチャートにおいて、初期的に制御パターンＡが採用されている場合には、制御回路９は地絡Ｆ３，Ｆ６の少なくともいずれか一方に応答して、時点ｔ１においてまずスイッチ５１をターンオフする。制御回路９は、その後の時点ｔ２においてスイッチ５３をターンオフし、その後の時点ｔ３においてバッテリユニット２２をオフする。
【００７２】
以上のように、抵抗値の小さいスイッチ５１を、抵抗値の大きいスイッチ５３よりも先にオフする。これによれば、その逆に比べて、蓄電装置１から抵抗値の小さいスイッチ５１を介して地絡Ｆ３あるいは地絡Ｆ６へと流れる地絡電流を優先的に遮断できる。またバッテリユニット２２のオフは蓄電装置１から負荷８１〜８３への電力供給に寄与しない。よってバッテリユニット２２のオフは優先度が低い。したがって上述のように制御回路９は、スイッチ５１，５３の切替の後に、バッテリユニット２２をオフしているのである。なお図１３の他のタイミングチャートにおいても同様の理由から、バッテリユニット２２は適宜にスイッチ５１〜５３の制御の後にオフする。
【００７３】
図１３の中段のタイミングチャートにおいて、初期的に制御パターンＢが採用されている場合には、制御回路９は地絡Ｆ３，Ｆ６の少なくともいずれか一方に応答して、時点ｔ１においてまずスイッチ５３をターンオフする。制御回路９は、その後の時点ｔ２においてスイッチ５２をターンオンし、その後の時点ｔ３においてバッテリユニット２２をオフする。
【００７４】
以上のように、スイッチ５３を、スイッチ５２のターンオンよりも先にターンオフする。これによれば、その逆の場合に比べて次の効果を招来する。即ち、スイッチ５２をスイッチ５３のターンオフよりも先にターンオンすると、スイッチ５２，５３が同時にオンする。このとき蓄電装置１からスイッチ５２，５３を経由して地絡Ｆ３あるいは地絡Ｆ６へと地絡電流が流れる。このような地絡電流は負荷８１〜８４の動作に寄与しない。そこで、スイッチ５３をスイッチ５２のターンオンよりも先にターンオフすることで、スイッチ５２，５３が同時にオンすることを回避することができ、このような地絡電流を避けるのである。
【００７５】
図１３の下側のタイミングチャートにおいて、初期的に制御パターンＣが採用されている場合には、制御回路９は地絡Ｆ３，Ｆ６の少なくともいずれか一方に応答して、時点ｔ１においてまずスイッチ５１をターンオフする。制御回路９は、その後の時点ｔ２においてスイッチ５３をターンオフし、その後の時点ｔ３においてスイッチ５２をターンオンし、その後の時点ｔ４においてバッテリユニット２２をオフする。
【００７６】
これによれば、まず小さい抵抗（スイッチ５１）を経由した蓄電装置１から地絡Ｆ３または地絡Ｆ６への経路を遮断できる。次にスイッチ５２，５３の同時導通を避けるべく、スイッチ５３をターンオフした上で、スイッチ５２をターンオンする。よって、地絡電流を低減しつつ、負荷８１〜８３へと電力を供給できる。
【００７７】
＜地絡Ｆ５＞
負荷８３側の地絡Ｆ５が生じたときには、負荷８３へと電力を供給できないので、スイッチ５２，５３をオフする（表２も参照）。これにより、蓄電装置１，２と電源線６３とを切り離すことができる。表２の地絡Ｆ５のスイッチパターンを参照して、この状態でスイッチ５１およびバッテリユニット２２の少なくともいずれか一方をオンすることで、蓄電装置１，２の少なくともいずれか一方が負荷８１，８２，８４へと電力を供給する。
【００７８】
例えばスイッチ５１およびバッテリユニット２２がオンすると、負荷８１，８２，８４には、蓄電装置１，２の両方から電力が供給される。また、スイッチ５１がオフし、バッテリユニット２２がオンすると、蓄電装置１のみが負荷８１，８２に電力を供給し、蓄電装置２のみが負荷８４に電力を供給する。また、スイッチ５１がオンし、バッテリユニット２２がオフしているときには、蓄電装置１が負荷８１，８２，８４に電力を供給する。
【００７９】
地絡Ｆ５が発生したときには上述のスイッチパターンのいずれを採用してもよいものの、以下では、スイッチ５１およびバッテリユニット２２がオンする場合について説明する。
【００８０】
図１４は、このタイミングチャートの一例を概略的に示す図である。図１４の例示では、３つのタイミングチャートが示されている。図１４の上側のタイミングチャートにおいては、初期的に制御パターンＡが採用されている。制御回路９は地絡Ｆ５の検出に応答して、時点ｔ１においてスイッチ５２，５３をターンオフする。
【００８１】
図１４の中段のタイミングチャートにおいては、初期的には制御パターンＢが採用されている。制御回路９は地絡Ｆ５の検出に応答して、時点ｔ１においてスイッチ５３をターンオフし、スイッチ５１をターンオンする。
【００８２】
図１４の下側のタイミングチャートにおいては、初期的には制御パターンＣが採用されている。制御回路９は地絡Ｆ５の検出に応答して、時点ｔ１においてスイッチ５３をターンオフする。
【００８３】
また図１４の例示では、制御パターンＡ，Ｂにおいて制御回路は複数のスイッチを切り替えている。制御回路９が、複数のスイッチを同時に切り替えることができない場合には、以下で説明するように制御を行ってもよい。図１５は、このタイミングチャートの一例を概略的に示している。図１５の上側のタイミングチャートにおいては、初期的に制御パターンＡが採用されている。制御回路９は時点ｔ１においてスイッチ５２をターンオフした後に、時点ｔ２にてスイッチ５３をターンオフしている。これにより、その逆に比べて、蓄電装置１の蓄電量を確保することができる。蓄電装置１が鉛バッテリである場合には、車両の停止時において蓄電装置１から負荷８１，８２へと暗電流が流れる。よって、蓄電装置１の蓄電量を優先的に確保することは、暗電流の確保に好適である。
【００８４】
図１５の下側のタイミングチャートでは、初期的に制御パターンＢが採用されている。制御回路９は時点ｔ１においてスイッチ５３をターンオフした後に、スイッチ５１をターンオンしている。これによれば、その逆に比べて、蓄電装置１，２から地絡Ｆ５へと流れる地絡電流を早期に遮断することができる。
【００８５】
＜変形例＞
図１６は、車載用電源システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１６の例示では、バッテリユニット２２は双方向のＤＣ／ＤＣコンバータであって、制御回路２２１を内蔵している。制御回路２２１は制御回路９から充放電指令を受け取り、これに基づいてＤＣ／ＤＣコンバータを動作させる。例えば制御回路２２１が充電指令を受け取るときには、ＤＣ／ＤＣコンバータに、電源線６２ａの電圧を所望の電圧に変換させ、これを電源線６３ａを介して蓄電装置２へと出力させる。例えば制御回路２２１が放電指令を受け取るときには、ＤＣ／ＤＣコンバータに電源線６３ａの電圧を所望の電圧に変換させ、これを電源線６２ａに出力させる。
【００８６】
あるいは制御回路２２１は制御回路９から車両情報を受け取り、この車両情報に基づいて蓄電装置２の充電および放電を判断してもよい。例えば制御回路２２１は車両情報として、発電機４の発電の有無を示す情報を受け取ってもよい。制御回路２２１は発電機４が発電しているときに蓄電装置２を充電すると判断し、発電機４が発電を停止しているときに蓄電装置２を放電すると判断してもよい。
【００８７】
また制御回路２２１は、ＤＣ／ＤＣコンバータに流れる電流が上限値を超えたときに、当該電流が上限値よりも小さくなるようにＤＣ／ＤＣコンバータを制御してもよく、あるいは、ＤＣ／ＤＣコンバータを停止させてもよい。
【００８８】
このようにＤＣ／ＤＣコンバータを流れる電流が制御回路２２１によって制限される場合には、制御回路９は電源線６３ａに生じる地絡Ｆ２に応じた動作をバッテリユニット２２に行わせなくてもよい。なぜなら、蓄電装置１から地絡Ｆ２へと流れる電流は、バッテリユニット２２のＤＣ／ＤＣコンバータを経由するので、通常の地絡電流ほど増大しないからである。
【００８９】
なお、ＤＣ／ＤＣコンバータを流れる電流が上限値を超えたときに、制御回路２２１がＤＣ／ＤＣコンバータを停止（オフ）させる場合には、結果として上述した動作が行われることとなる。またこの場合、制御回路２２１は制御回路９からの指令なしにＤＣ／ＤＣコンバータを停止させる。よって、バッテリユニット２２の停止はスイッチ５１〜５３の制御と同時に行い得る。例えば図８の上側のタイミングチャートで示されるように、地絡Ｆ２の発生時に、スイッチ５１のターンオンとバッテリユニット２２の停止とを同時に行い得る。他の地絡でも同様である。
【００９０】
図１７は、車載用電源システム１００の概略的な構成の他の一例を示す図である。図１７の例示では、バッテリユニット２２がスイッチ装置５に収納されている。例えばスイッチ装置５はパッケージを有しており、このパッケージの内部にスイッチ５１〜５３とバッテリユニット２２が収納されてもよい。これによれば、スイッチ装置５を取り扱いやすく、車両に搭載しやすい。また制御回路９はバッテリユニット２２に収納されてもよい。制御回路９は、より上位の制御回路９１から車両情報を受け取る。制御回路９は、この車両情報に基づいて、制御パターンを選択する。
【００９１】
図１８は、車載用電源システム１００の概略的な構成の他の一例を示す図である。図１８の例示では、図１と比較して、制御回路９がスイッチ装置５に収納されている。例えばスイッチ装置５はパッケージを有しており、このパッケージの内部にスイッチ５１〜５３と制御回路９が収納されている。この制御回路９は、例えば上位の制御回路（例えば外部のＥＣＵ）と通信を行ってもよい。制御回路９は、上位の制御回路から送信される車両情報に基づいて、スイッチ５１〜５３およびバッテリユニット２２を制御してもよい。
【００９２】
また図１８の例示では、制御回路９は動作電力として蓄電装置１，２から電力を受け取る。例えば蓄電装置１はダイオードＤ１を介して制御回路９に接続される。ダイオードＤ１の順方向は蓄電装置１から制御回路９へと向かう方向である。蓄電装置２はダイオードＤ２を介して制御回路９に接続される。ダイオードＤ２の順方向は蓄電装置２から制御回路９へと向かう方向である。通常、車両のボディが低電位（接地）に設定されるので、ここではダイオードＤ１，Ｄ２のカソードが互いに接続されている。
【００９３】
図１９は、車載用電源システム１００の概略的な構成の他の一例を示す図である。図１９の例示では、図１８と比較して、制御回路９２が更に配置されている。この制御回路９２もスイッチ装置５に収納されていてもよい。また制御回路９２は蓄電装置１，２から電力を受け取る。図１９の例示では、蓄電装置１はダイオードＤ３を介して制御回路９２に接続されている。ダイオードＤ３の順方向は蓄電装置１から制御回路９２へと向かう方向である。蓄電装置２はダイオードＤ４を介して制御回路９２に接続されている。ダイオードＤ４の順方向は蓄電装置２から制御回路９２へと向かう方向である。ここではダイオードＤ３，Ｄ４のカソードは互いに接続されている場合が例示されている。
【００９４】
制御回路９２もスイッチ５１〜５３およびバッテリユニット２２を制御することができる。例えば制御回路９，９２の出力の論理和を、スイッチ５１〜５３およびバッテリユニット２２の制御信号として用いてもよい。これによれば、制御回路９，９２の一方が故障したときであっても、他方がスイッチ５１〜５３およびバッテリユニット２２の制御を行うことができる。つまり、制御回路を冗長化することができる。
【００９５】
あるいは、例えば制御回路９，９２の出力の論理積を、スイッチ５１〜５３およびバッテリユニット２２の制御信号として用いてもよい。これによれば、制御回路９，９２の一方が暴走したときに、他方がスイッチ５１〜５３およびバッテリユニット２２をオフすることができる。この場合には、制御回路を冗長化するための工夫を行っても構わない。例えば、制御回路９からの問い合わせに対する制御回路９２の応答がないときに、制御回路９が制御回路９２の動作を終了させ、制御回路９がスイッチ５１〜５３およびバッテリユニット２２を制御すればよい。逆も同様である。
【００９６】
上記各実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組み合わせることができる。
【００９７】
以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。例えば表１に示す制御パターン以外のパターンが採用されてもよい。また電源線６１ａ，６２ａ，６３ａ，６１ｂ，６２ｂ，６３の地絡のみならず、スイッチ装置５内の配線パターンの地絡または蓄電装置１，２に生じる地絡を考慮してもよい。
【符号の説明】
【００９８】
１，２  蓄電装置（第１蓄電装置、第２蓄電装置）
５  スイッチ装置
９  制御回路
１０  車載用電源装置
２２  バッテリユニット
５１〜５３  スイッチ（第１〜第３スイッチ）
８１〜８４  負荷
【図１】
0006597371.tif 000004
【図２】
0006597371.tif 000005
【図３】
0006597371.tif 000006
【図４】
0006597371.tif 000007
【図５】
0006597371.tif 000008
【図６】
0006597371.tif 000009
【図７】
0006597371.tif 000010
【図８】
0006597371.tif 000011
【図９】
0006597371.tif 000012
【図１０】
0006597371.tif 000013
【図１１】
0006597371.tif 000014
【図１２】
0006597371.tif 000015
【図１３】
0006597371.tif 000016
【図１４】
0006597371.tif 000017
【図１５】
0006597371.tif 000018
【図１６】
0006597371.tif 000019
【図１７】
0006597371.tif 000020
【図１８】
0006597371.tif 000021
【図１９】
0006597371.tif 000022