(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
一対の傘歯車と、
一方の傘歯車と同軸に配置された回転体と、
前記一対の傘歯車および回転体を収容し、底部に潤滑油貯溜部が形成されたハウジングと、
前記潤滑油貯溜部の潤滑油を用いて作動する油圧ポンプと、
を備えた減速装置であって、
前記潤滑油貯溜部から前記回転体で掻き上げられた潤滑油を捕集する回転体掻上油捕集部と、
前記潤滑油貯溜部から隔離され、前記回転体掻上油捕集部から流入する潤滑油を溜める回転体掻上油溜り部と、
前記潤滑油貯溜部から隔離され、前記回転体掻上油溜り部に連通するポンプ作動油溜り部と、
を備え、前記ポンプ作動油溜り部に前記油圧ポンプのポンプ吸入口が配置されていることを特徴とする減速装置。
【請求項２】
前記回転体掻上油溜り部に、一定の液面を越えると前記潤滑油貯溜部に潤滑油を排出する越流路が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の減速装置。
【請求項３】
前記ポンプ吸入口は、前記越流路の越流口よりも低い位置にあることを特徴とする請求項２に記載の減速装置。
【請求項４】
前記潤滑油貯溜部から他方の傘歯車で掻き上げられた潤滑油を捕集する傘歯車掻上油捕集部を備え、
当該傘歯車掻上油捕集部から前記回転体の収容室に潤滑油を流入させる連通孔を有することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の減速装置。
【請求項５】
前記回転体は、前記油圧ポンプから供給される作動油により作動する油圧クラッチであることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の減速装置。
【請求項６】
前記回転体掻上油溜り部と前記ポンプ作動油溜り部との間にストレーナが配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の減速装置。
【請求項７】
前記ストレーナは、前記回転体掻上油溜り部と前記ポンプ作動油溜り部とを連通する油孔に内嵌されていることを特徴とする請求項６に記載の減速装置。
【請求項８】
前記ストレーナは、前記回転体掻上油溜り部に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の減速装置。
【請求項９】
前記油圧ポンプの吐出口から供給される作動油の油圧が所定値を超過したとき、余剰の作動油を前記ポンプ作動油溜り部に戻す調圧機構を備えていることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか一項に記載の減速装置。
【請求項１０】
前記油圧ポンプの吐出口から供給される作動油の油圧が所定値を超過したとき、余剰の作動油を前記ポンプ作動油溜り部に戻す調圧機構を備え、
前記調圧機構を経た作動油の前記ポンプ作動油溜り部への戻り口は、前記越流路の越流口よりも低い位置にあることを特徴とする請求項３に記載の減速装置。
【請求項１１】
前記調圧機構はリリーフバルブであることを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の減速装置。
【請求項１２】
前記調圧機構はオリフィスであることを特徴とする請求項９または請求項１０に記載の減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車の終減速装置は、原動機で発生し変速機で減速された動力を左右の駆動輪に分配する装置である。終減速装置はプロペラシャフトと一体に回転するドライブピニオンギヤ(第一傘歯車)と、ドライブピニオンギヤと直角に噛合するリングギヤ(第二傘歯車)と、リングギヤと一体に回転しながら左右に動力を分配する差動装置と、これらを収容するハウジングとから構成されている。
【０００３】
左右の一方の車輪が泥濘地等で空転すると動力は他方の車輪に伝達されてしまい、脱出が困難になる場合があり、そのためクラッチで動力の伝達を制限して走破性を高める差動制限装置が知られている。また、高速でカーブを走行する際に、左右の車輪へ伝達される動力を最適にすることで走行安定性を高める駆動力分配式の終減速装置が知られており、これにおいてもクラッチが用いられる。さらに、例えばＦＦ式自動車をベースにした四輪駆動車において、四輪駆動状態を解除することで無駄な動力伝達を抑え、それにより燃費の向上を図る終減速装置も知られているが、これにおいてもクラッチが用いられる。
【０００４】
クラッチの一般的な構造例として、入力軸と一体に回転する複数の摩擦板と、出力軸と一体に回転する複数の摩擦板とが交互に配置され、油圧で作動するピストンにより両方の摩擦板を密着させて動力を伝達するいわゆる多板クラッチ方式のものがある。この方式では、ピストンを作動させるために必要な油圧を発生するポンプを配置し、ハウジングの底部に貯溜する潤滑油を前記ポンプで吸い上げてピストンに圧送している。
【０００５】
クラッチはギヤオイルと同じ空間に配置される場合があり、その構造例が特許文献１に記載されている。また、クラッチをギヤ部とは別の空間に配置し、クラッチ作動用として別の潤滑油を用いる構造例が特許文献２に記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第５７５３２１３号公報
【特許文献２】特許第５０７７７６９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
特許文献１の構成は、ハウジングの底部に潤滑油内の摩耗粉等をろ過するためにストレーナを配置しているが、例えば車両の加減速やカーブを走行するような場面で潤滑油が一方に偏るとストレーナ部での油面が下がり、ポンプがエアを吸い込む恐れがある。リングギヤが潤滑油を掻き上げることで貯溜する潤滑油の油面が下がることや、リングギヤによる攪拌で潤滑油が泡立ってしまうことも同様に影響する。また、ストレーナを取り付けるための配管やボルト等が必要となり、部品点数の増加と組立工数の増加を招く。
【０００８】
特許文献２の構成は、キャリアに隣接してクラッチ用のハウジングを別に設けるものであるが、充填する潤滑油が二種類となり管理が煩雑となるほか、クラッチを収容するハウジング、ハウジングとキャリアとの間の潤滑油の流通を防止するオイルシールが必要となり、部品点数の増加と組立工数の増加を招く。
【０００９】
本発明はこのような課題を解決するために創作されたものであり、その目的は、ハウジングの底部に貯溜する潤滑油の油面変動の影響を受けず、空気の噛み込みを無くして潤滑油を安定的に油圧ポンプに供給することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明は、一対の傘歯車と、一方の傘歯車と同軸に配置された回転体と、前記一対の傘歯車および回転体を収容し、底部に潤滑油貯溜部が形成されたハウジングと、前記潤滑油貯溜部の潤滑油を用いて作動する油圧ポンプと、を備えた減速装置であって、前記潤滑油貯溜部から前記回転体で掻き上げられた潤滑油を捕集する回転体掻上油捕集部と、前記潤滑油貯溜部から隔離され、前記回転体掻上油捕集部から流入する潤滑油を溜める回転体掻上油溜り部と、前記潤滑油貯溜部から隔離され、前記回転体掻上油溜り部に連通するポンプ作動油溜り部と、を備え、前記ポンプ作動油溜り部に前記油圧ポンプのポンプ吸入口が配置されていることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、ポンプ作動油溜り部は潤滑油貯溜部から隔離されているため、ポンプ作動油溜り部における油面高さが、傘歯車や回転体の掻き上げや、車両の加減速や旋回による潤滑油貯溜部の油面の高さ変動の影響を受けない。回転体で掻き上げられた潤滑油は、回転体掻上油捕集部、回転体掻上油溜り部を経てからポンプ作動油溜り部に送られるため、潤滑油貯溜部から掻き上げられた際の泡成分も次第に除去されていく。したがって、油圧ポンプの空気の噛み込みが効果的に抑制される。
【００１２】
また、本発明は、前記回転体掻上油溜り部に、一定の液面を越えると前記潤滑油貯溜部に潤滑油を排出する越流路が形成されていることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、回転体掻上油溜り部内に潤滑油が過度に充填されることを簡単な構造で解消できる。
【００１４】
また、本発明は、前記ポンプ吸入口は、前記越流路の越流口よりも低い位置にあることを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、ポンプ吸入口は常時潤滑油に浸漬した状態となり、油圧ポンプへの空気の噛み込みが阻止される。
【００１６】
また、本発明は、前記潤滑油貯溜部から他方の傘歯車で掻き上げられた潤滑油を捕集する傘歯車掻上油捕集部を備え、当該傘歯車掻上油捕集部から前記回転体の収容室に潤滑油を流入させる連通孔を有することを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、傘歯車掻揚油捕集部から回転体の収容室に潤滑油を効率的に流入させることができる。
【００１８】
また、本発明は、前記回転体は、前記油圧ポンプから供給される作動油により作動する油圧クラッチであることを特徴とする。
【００１９】
本発明によれば、油圧クラッチによる潤滑油の掻き揚げを利用した簡単な構造の減速装置となる。
【００２０】
また、本発明は、前記回転体掻上油溜り部と前記ポンプ作動油溜り部との間にストレーナが配置されていることを特徴とする。
【００２１】
回転体掻上油溜り部とポンプ作動油溜り部との間にストレーナを配置することで、簡単な構造で潤滑油の異物を除去できる。
【００２２】
また、本発明は、前記ストレーナは、前記回転体掻上油溜り部と前記ポンプ作動油溜り部とを連通する油孔に内嵌されていることを特徴とする。
さらに、前記ストレーナは、前記回転体掻上油溜り部に配置されていることを特徴とする。
【００２３】
これらの構成によれば、ストレーナの取り付けを容易に行える。
【００２４】
また、本発明は、前記油圧ポンプの吐出口から供給される作動油の油圧が所定値を超過したとき、余剰の作動油を前記ポンプ作動油溜り部に戻す調圧機構を備えていることを特徴とする。
【００２５】
調圧機構を設けたことにより、作動油の油圧を安定させることができる。
【００２６】
また、本発明は、前記油圧ポンプの吐出口から供給される作動油の油圧が所定値を超過したとき、余剰の作動油を前記ポンプ作動油溜り部に戻す調圧機構を備え、前記調圧機構を経た作動油の前記ポンプ作動油溜り部への戻り口は、前記越流路の越流口よりも低い位置にあることを特徴とする。
【００２７】
本発明によれば、戻り口からの潤滑油はポンプ作動油溜り部内の油中に直接戻り、ポンプ吸入口周辺に泡立ちが生じず、油圧ポンプの空気の噛み込みが生じない。
【００２８】
また、調圧機構をリリーフバルブやオリフィスから構成すれば、減速装置の製造コストを抑えることができる。
【発明の効果】
【００２９】
本発明によれば、ハウジングの底部に貯溜する潤滑油の油面変動の影響を受けず、空気の噛み込みを無くして潤滑油を安定的に油圧ポンプに供給できる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】ドライブピニオンギヤの中心軸に沿って前後方向及び上下方向に切った終減速装置を右方から視た断面図である。
【図２】蓋部材を取り外した状態の終減速装置を上方から視た上方図である。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視断面図である。
【図４】図２のＩＶ−ＩＶ線矢視断面図である。
【図５】図２のＶ−Ｖ線矢視断面図である。
【図６】図３及び図４のＶＩ−ＶＩ線矢視断面図である。
【図７】図２のブリーザ室と突出部とを拡大した拡大図である。
【図８】図７のＶＩＩ−ＶＩＩ線矢視断面図である。
【図９】第１変形例の終減速装置を前後方向及び上下方向に切り、その断面を右方から視た図である。
【図１０】第２変形例の終減速装置を図７のＶＩＩ−ＶＩＩ線で切り、その断面を矢視方向から視た図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明を四輪自動車の終減速装置２００に適用した実施形態について説明する。終減速装置２００は、後輪の略中央に取り付けられて、プロペラシャフトからの動力を減速して後輪に伝達する。図１に示すように、終減速装置２００は、筐体であるハウジング１００と、ハウジング１００内の前寄りに配置される油圧クラッチ１１０と、ハウジング１００内の前後方向中央部に配置される一方の傘歯車としてのドライブピニオンギヤ１３０と、ハウジング１００内の後寄りに配置され、ドライブピニオンギヤ１３０と直交噛合する他方の傘歯車としてのリングギヤ１４０及び差動装置１５０と、を備えている。
【００３２】
「ハウジング１００」
ハウジング１００は、前から順に第１ハウジング１０と第２ハウジング２０と第３ハウジング３０とに分割構成されており、これらは図２に示すように締結ボルトＴ１で一体化されている。第１ハウジング１０は、ドライブピニオンギヤ１３０の軸心Ｏ１を中心に形成された前側の小径筒状の軸受支持部１１ａと、後側の大径筒状のクラッチ収容部１１ｂとを備えた形状からなる。
【００３３】
第２ハウジング２０は、軸心Ｏ１を中心に形成された略筒状の軸受支持部２２ａと、軸受支持部２２ａの外周面前寄りから径外方向に延設する隔壁部２２ｂと、隔壁部２２ｂの外縁から前方に延設する筒状のクラッチ収容部２２ｃと、隔壁部２２ｂから軸受支持部２２ａの後端よりもさらに後方に延設する角筒状の基胴部２２ｄ（図４参照）とを備えた形状からなる。基胴部２２ａの上部は矩形状に開口形成されており、この開口部には、雌ねじ４０ａ（図２）に螺合する締結ボルトＴ３で着脱自在な蓋部材４２が取り付けられている。
【００３４】
図２、図４に示すように、第２ハウジング２０には、左側に突出する突出部２１が形成され、図２に示すように突出部２１の前端面２１ａには、後述する油圧ポンプ１２２が取り付けられる。図４から判るように、前後方向視して軸受支持部２２ａは基胴部２２ｄ内の右寄りに位置しており、軸受支持部２２ａの下方には潤滑油貯溜部５が形成されている。潤滑油貯溜部５は、軸受支持部２２ａの直下では高さの低い低天井空間５ａとして形成され、軸受支持部２２ａの左斜め下方では高さの高い高天井空間５ｂとして形成されている。軸受支持部２２ａの直上には後述するリングギヤ掻上油捕集部７が形成されている。また、軸受支持部２２ａの左から左斜め上方にかけて後述するクラッチ掻上油溜り部９が形成されている。第３ハウジング３０は、前側が開口し、リングギヤ１４０よりも大径の半円形部３１を有した形状からなる。
【００３５】
以上の構造により、ハウジング１００の内部空間１には、前から順に、クラッチ収容部１１ｂとクラッチ収容部２２ｃとで囲まれたクラッチ収容室２と、軸受支持部２２ａで囲まれたドライブピニオンギヤ収容室３と、基胴部２２ａの後端周りと第３ハウジング３０とで囲まれ、ピニオンギヤ１３２およびリングギヤ１４０を収容するギヤ収容室４とが形成される。
【００３６】
ハウジング１００内の底部には潤滑油貯溜部５が形成され、潤滑油が油面Ｌ１の位置まで充填されている。図３に示すように、クラッチ収容室２の左下側は若干径外方向に膨設されており、前後方向視して略台形状の台形孔部２ａが形成されている。クラッチ収容室２の底部とドライブピニオンギヤ収容室３の底部とは、この台形孔部２ａで連通しているので、図１に示すように潤滑油はクラッチ収容室２からギヤ収容室４までにわたり同じ油面Ｌ１の高さとなる。油面Ｌ１は、リングギヤ１４０および油圧クラッチ１１０の各下部が浸漬する高さである。
【００３７】
「ドライブピニオンギヤ１３０」
ドライブピニオンギヤ１３０は、ドライブピニオンギヤ収容室３内で前後方向に延在する軸部１３１と、軸部１３１の後端に設けられた円錐台状のピニオンギヤ１３２と、が一体に形成された部品である。軸部１３１は、軸受１３３，１３４を介して軸受支持部２２ａに支持されている。また、軸受１３３，１３４間にはコラプシブルスペーサ１３５が設けられている。軸受１３３，１３４は、スラスト荷重に対応可能な円錐ころ軸受等からなる。
【００３８】
「リングギヤ１４０及び差動装置１５０」
リングギヤ１４０は、ドライブピニオンギヤ１３０よりも大径であり、左右方向に沿う軸心Ｏ２回りに回転する。差動装置１５０は、いずれも図示しない一対のピニオンギヤ、一対のサイドギヤ、ピニオンシャフト等をデフケース１５３の内部に収納して構成され、左右の車輪の回転速度差を吸収しながら動力を伝達する。デフケース１５３は略円筒状の胴体部と、胴体部に隣接するフランジ１５２（図５）と、両端の円筒状ボスからなり、フランジ１５２にて締結ボルトＴ２によりリングギヤ１４０に締結されている。また両端ボスには軸受１５１（図５）が外嵌され、ハウジング１００内に支持されている。
【００３９】
「油圧クラッチ（回転体）１１０」
油圧クラッチ１１０は、図示しないプロペラシャフトとドライブピニオンギヤ１３０との間で動力を断続する動力断続装置であり、ドライブピニオンギヤ１３０と同軸に配置されている。図６に示すように、油圧クラッチ１１０は、クラッチ収容室２内に配置されたクラッチドラム１１１と、クラッチドラム１１１内に位置するクラッチハブ１１２と、複数の外クラッチ板１１３と、複数の内クラッチ板１１４と、外クラッチ板１１３と内クラッチ板１１４との摩擦力を可変する油圧装置１２０と、を備える。
【００４０】
クラッチドラム１１１は、クラッチ収容室２内に位置し前側が閉じた有底円筒状のクラッチドラム本体１１１ａと、クラッチドラム本体１１１ａの底部から前方に延びるインプットシャフトとしての軸部１１１ｂと、を備えている。軸部１１１ｂは軸受１１６を介して第１ハウジング１０に支持されている。
【００４１】
軸部１１１ｂは、その前部が第１ハウジング１０よりも前方に突出しており、当該前部にコンパニオンフランジ１１１ｃがスプライン結合し、スナップリング１１７により軸心Ｏ１方向に移動不能に取り付けられている。コンパニオンフランジ１１１ｃには図示しないボルトによりプロペラシャフトが連結される。以上により、プロペラシャフトが回転すると、クラッチドラム１１１が中心軸Ｏ１を中心に回転する。
【００４２】
クラッチハブ１１２は、ドライブピニオンギヤ１３０の前部にスプライン結合する略円筒状の部品であり、クラッチドラム１１１と同軸上に位置している。外クラッチ板１１３及び内クラッチ板１１４は、軸方向（前後方向）に交互に配置されたリング板状の部材である。外クラッチ板１１３の外周縁部は、クラッチドラム１１１の内周面とスプライン結合している。内クラッチ板１１４の内周縁部は、クラッチハブ１１２の外周面とスプライン結合している。外クラッチ板１１３と内クラッチ板１１４の積層体の後方にはリング状の押圧板１１５が配置されている。
【００４３】
油圧装置１２０は、クラッチ収容室２内に前後に摺動自在に設けられたリング状のピストン１２１と、そのピストン１２１を作動させるための油圧ポンプ１２２とを備えて構成される。ピストン１２１と隔壁部２２ｂとの間には作動室２８が形成される。ピストン１２１と押圧板１１５との間にはスラスト軸受１１８が介設されている。油圧ポンプ１２２により作動油が後述するポンプ作動油溜り部６から作動室２８に供給されると、ピストン１２１が前方に移動して押圧板１１５を介し外クラッチ板１１３と内クラッチ板１１４を前方に押圧する。これにより、外クラッチ板１１３と内クラッチ板１１４とが軸方向に密着して摩擦伝達力が大きくなり、プロペラシャフトの動力がドライブピニオンギヤ１３０に伝達される。
【００４４】
「リングギヤ掻上油捕集部（傘歯車掻上油捕集部）７」
軸受支持部２２ａの上方には、リングギヤ１４０の前側上部に臨む捕集口７１を有したリングギヤ掻上油捕集部７が形成されている。リングギヤ掻上油捕集部７は、図１に示す前側の隔壁部２２ｂと、図４に示す右側の基胴部２２ｄの側壁と左側の隔壁４１と下側の軸受支持部２２ａとによって画成された空間であり、後側は捕集口７１として開口形成され、上側の開口部は蓋部材４２により塞がれている。
【００４５】
図１において、リングギヤ掻上油捕集部７のほぼ前端寄りの軸受支持部２２ａには、軸受１３３，１３４間の空間に連通する滴下孔７３が形成されている。図２に示すように、隔壁４１は、前方に向かうにしたがい右側に変位するように形成されており、リングギヤ掻上油捕集部７の左右方向の幅は、捕集口７１で最も大きく、前方に向かうほど狭くなっている。したがって、車両の前進時にリングギヤ１４０が図１におけるＡ２方向に回転し、リングギヤ１４０によって潤滑油貯溜部５から掻き上げられた潤滑油（矢印Ｂ１）は、大開口の捕集口７１により効率的に捕集され、さらに、前方に向かうにつれ幅狭となるリングギヤ掻上油捕集部７によって効率的に集められたうえで、滴下孔７３から滴下する（図１の矢印Ｂ２）。
【００４６】
滴下孔７３から滴下した潤滑油は、軸受１３３，１３４を潤滑したうえで、軸受１３４を経た潤滑油はギヤ収容室４に流れ、軸受１３３を経た潤滑油はクラッチ収容室２に流れる（図１の矢印Ｂ３）。クラッチ収容室２に流れた潤滑油は、外クラッチ板１１３および内クラッチ板１１４を潤滑した後、クラッチ収容室２の底部に貯溜する。前記したようにクラッチ収容室２の底部は台形孔部２ａでドライブピニオンギヤ収容室３、ギヤ収容室４の底部と連通しており、油圧クラッチ１１０のクラッチドラム１１１の下部は常に液面Ｌ１の潤滑油に浸漬した状態にある。したがって、クラッチ収容室２の底部にあたる潤滑油貯溜部５の潤滑油は、図３に示すように常に矢印Ａ１方向に回転するクラッチドラム１１１により掻き上げられる（矢印Ｂ４）。なお、図１に示すように、軸受１３３，１３４間の空間は、軸受支持部２２ａの下部に形成した連通孔３ａにより潤滑油貯溜部５と連通している。
【００４７】
「クラッチ掻上油捕集部（回転体掻上油捕集部）８」
図３に示すように、第２ハウジング２０のクラッチ収容部２２ｃの上部にはクラッチ掻上油捕集部８が形成されている。クラッチ掻上油捕集部８は、クラッチ収容部２２ｃの上部内周面において下方に開口した捕集口８１を有し、この捕集口８１から軸心Ｏ１を中心に左回り方向に延設する円弧状の溝孔として形成されている。当該溝孔の末端部８２には、図５に示すように、後方斜め下に指向する油孔８３が形成されている。図３において、車両の前進時にクラッチドラム１１１が矢印Ａ１方向に回転すると、クラッチドラム１１１で掻き上げられた潤滑油は、矢印Ｂ４で示すように捕集口８１に入り込み、矢印Ｂ５で示すようにクラッチ掻上油捕集部８内を流れて末端部８２において油孔８３に流れ込む。
【００４８】
「クラッチ掻上油溜り部（回転体掻上油溜り部）９」
油孔８３に流れ込んだ潤滑油は、潤滑油貯留部５から隔離されたクラッチ掻上油溜り部９に貯溜される。クラッチ掻上油溜り部９は、図２に示す前側の隔壁部２２ｂと右側の隔壁４１と左側の基胴部２２ｄの側壁と、図４に示す底部５ｃとによって画成された空間であり、上側の開口部は蓋部材４２により塞がれている。底部５ｃは、前記した潤滑油貯留部５の高天井空間５ｂの天井部分に相当する。クラッチ掻上油溜り部９の右側には前記したリングギヤ掻上油捕集部７が位置しているが、隔壁４１により連通はしていない。図５に示すように、油孔８３は隔壁部２２ｂに形成され、油孔８３を流れてきた潤滑油は流入口８３ａからクラッチ掻上油溜り部９に流れ込む（矢印Ｂ６）。
【００４９】
クラッチ掻上油溜り部９の底部５ｃには、略円柱状のボス９２が上方に向けて突設されており、このボス９２の上面から底部５ｃの下面にかけて越流路９１が鉛直状に貫通形成されている。これにより、ボス９２の上面に越流路９１の越流口９１ａが形成されることとなり、図５に示すように、クラッチ掻上油溜り部９に貯溜した潤滑油がボス９２の上面レベルである液面Ｌ２を越えると、越流口９１ａから越流して下方の潤滑油貯留部５に排出される（矢印Ｂ７）。
【００５０】
図７、図８に示すように、左側の基胴部２２ｄの側壁には流出口６４が形成されており、この流出口６４から油孔６１が左方に水平状に延びている。図８に示すように、油孔６１は第２ハウジング２０の突出部２１に形成されており、その左端開口部はシール部材６６および封止部材６２で塞がれている。流出口６４および油孔６１の上端は液面Ｌ２よりも低位置にあるので、図７に示すように潤滑油は矢印Ｂ８のように常に流出口６４に流れ込む状態となり、図８に示すように油孔６１内の液面Ｌ３は液面Ｌ２よりも若干低い程度に位置している。したがって、油孔６１内に介在する潤滑油は、油圧クラッチ１１０に攪拌されて泡立ちが生じたり、掻き上げにより霧状になった状態から一定の経路を流通してクラッチ掻上油溜り部９内に貯留した潤滑油の油面よりも低い位置にあり、後述するポンプ作動油溜り部６への空気の流入が阻止される。
【００５１】
「ブリーザ室１２」
図７に示すように、クラッチ掻上油溜り部９には、底部５ｃから鉛直状に立ち上がる第１仕切り壁９５、第２仕切り壁９６が形成されている。第１仕切り壁９５は、流入口８３ａよりも右寄りにおいて隔壁部２２ｂから後方に延設され、第２仕切り壁９６は、隔壁４１から左方に延設されている。以上により、クラッチ掻上油溜り部９の右前コーナー部には、第１仕切り壁９５、第２仕切り壁９６によって仕切られた空間であるブリーザ室１２が形成される。図８に示すように、ブリーザ室１２の上方における蓋部材４２には外部連通孔９３が形成されており、この外部連通孔９３に、ハウジング１００内を常に大気圧に維持する圧力開放口としてのブリーザパイプ９４が取り付けられている。ブリーザ室１２は、流入口８３ａ、越流口９１ａ、流出口６４から隔離されていることもあって、潤滑油の液面Ｌ２の波立ちや泡立ちの影響を受けにくい。したがって、ブリーザパイプ９４から潤滑油の飛沫が外部に漏れ出ることを効果的に阻止できる。
【００５２】
「ポンプ作動油溜り部６」
ポンプ作動油溜り部６は、油圧ポンプ１２２の作動油を貯留する空間であり、潤滑油貯溜部５から隔離され、クラッチ掻上油溜り部９とは前記油孔６１を介して連通している。図６に示すように、ポンプ作動油溜り部６は、第２ハウジング２０の突出部２１に形成された、後側が閉じ前側が開口した筒部２４の内部に形成されている。筒部２４の前側開口部は油圧ポンプ１２２によって塞がれている。
【００５３】
油孔６１の左右方向中程の下部側には、ポンプ作動油溜り部６に連通する連通開口部６３が形成されており、油孔６１内の潤滑油はこの連通開口部６からポンプ作動油溜り部６に流入する。油孔６１には、摩耗粉等の異物を除去するための金属網筒状のストレーナ６５が内嵌されており、潤滑油はストレーナ６５で濾されたうえでポンプ作動油溜り部６に流入する。
【００５４】
ポンプ作動油溜り部６の上端は油孔６１の上端よりも低位置にある。したがって、ポンプ作動油溜り部６の内部は、空気が存在することなく常に上端まで潤滑油が充たされている。このポンプ作動油溜り部６に油圧ポンプ１２２のポンプ吸入口１２３（図６）を配置したことで、ポンプ吸入口１２３は常時潤滑油に浸漬した状態となり、油圧ポンプ１２２への空気の噛み込みが阻止される。
【００５５】
図６に示すように、筒部２４の後壁には、内面から後方に延設した第１作動油路２５と、筒部２４の左方後端から右前方向に延設し、途中で第１作動油路２５の後端と連通する第２作動油路２６とが形成されている。第１作動油路２５の前端開口部には油圧ポンプ１２２のポンプ吐出口１２４が差し込まれている。第２作動油路２６の一端は封止部材２６ａにより塞がれている。第２作動油路２６の他端は第２ハウジング２０の基胴部２２ａまで延長し、前方向に延設する第３作動油路２７を介して作動室２８に連通している。以上により、ポンプ吐出口１２４から吐出された潤滑油は、作動油として第１作動油路２５、第２作動油路２６、第３作動油路２７を通って作動室２８に供給され、ピストン１２１を前方に移動させる。
【００５６】
「調圧機構２９」
第２作動油路２６とポンプ作動油溜り部６との間には、油圧クラッチ１１０に供給される作動油の油圧が所定値を超過したとき、余剰の作動油をポンプ作動油溜り部６に戻す調圧機構２９が設けられている。調圧機構２９は、第２作動油路２６とポンプ作動油溜り部６との間に、第１作動油路２５と並列となるように設けられている。図６では、調圧機構２９をリリーフバルブから構成した例を示している。
【００５７】
調圧機構２９のポンプ作動油溜り部６への戻り口は、クラッチ掻上油溜り部９の越流口９１ａよりも低い位置にある。したがって、調圧機構２９の戻り口からの潤滑油は、ポンプ作動油溜り部６内の油中に直接戻ることとなり、ポンプ吸入口１２３周辺に泡立ちも生じず、空気の噛み込みが生じることがない。調圧機構２９を設けたことにより、油圧クラッチ１１０のピストン１２１には常に所定値に調圧された圧油が供給され、クラッチ係合の信号を受けると直ちにクラッチを係合させるため、クラッチ係合のタイムラグが生じない。調圧機構２９としては、リリーフバルブに限られず、例えばオリフィスで構成してもよい。
【００５８】
「効果」
以上のように、本発明は、潤滑油貯溜部５から油圧クラッチ１１０で掻き上げられた潤滑油を捕集するクラッチ掻上油捕集部８と、潤滑油貯溜部５から隔離され、クラッチ掻上油捕集部８から流入する潤滑油を溜めるクラッチ掻上油溜り部９と、潤滑油貯溜部５から隔離され、クラッチ掻上油溜り部９に連通するポンプ作動油溜り部６と、を備え、ポンプ作動油溜り部６に油圧ポンプ１２２のポンプ吸入口１２３を配置した。当該構成によれば、ポンプ作動油溜り部６は潤滑油貯溜部５から隔離されているため、ポンプ作動油溜り部６における油面高さが、リングギヤ１４０や油圧クラッチ１１０の掻き上げや、車両の加減速や旋回による潤滑油貯溜部５の油面Ｌ１の高さ変動の影響を受けない。
【００５９】
さらに、油圧クラッチ１１０で掻き上げられた潤滑油は、クラッチ掻上油捕集部８、クラッチ掻上油溜り部９を経てからポンプ作動油溜り部６に送られるため、潤滑油貯溜部５から掻き上げられた際の泡成分も次第に除去されていく。したがって、油圧ポンプ１２２の空気の噛み込みが効果的に抑制される。
【００６０】
また、クラッチ掻上油溜り部９に、一定の液面Ｌ２を越えると潤滑油貯溜部５に潤滑油を排出する越流路９１を設けたことにより、クラッチ掻上油溜り部９内に潤滑油が過度に充填されることを簡単な構造で解消できる。
【００６１】
ポンプ吸入口１２３を越流路９１の越流口９１ａよりも低く位置させることで、ポンプ吸入口１２３は常時潤滑油に浸漬した状態となり、油圧ポンプ１２２への空気の噛み込みが阻止される。
【００６２】
クラッチ掻上油溜り部９とポンプ作動油溜り部６との間にストレーナ６５を配置することで、摩耗粉等の異物が除去された潤滑油をポンプ作動油溜り部６に送ることができる。本実施形態のように、ストレーナ６５を金属網筒形状として、クラッチ掻上油溜り部９とポンプ作動油溜り部６とを連通する油孔６１に内嵌する構造とすれば、ストレーナ６５の取り付けを容易に行える。
【００６３】
調圧機構２９を備え、この調圧機構２９のポンプ作動油溜り部６への戻り口を越流路９１の越流口９１ａよりも低い位置としたことで、戻り口からの潤滑油はポンプ作動油溜り部６内の油中に直接戻り、ポンプ吸入口１２３周辺に泡立ちが生じず、油圧ポンプ１２２の空気の噛み込みが生じない。
【００６４】
以上、本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で変形例が実施可能である。上記実施形態では、リングギヤ掻揚油捕集部７の滴下孔７３により、軸受１３３と軸受１３４との間に潤滑油を滴下し、軸受１３３を通してクラッチ収容室２に潤滑油を供給する構成とした。これに対し、例えば図９に示すように、リングギヤ掻揚油捕集部７の前面から、軸受１３３よりも前方に貫通し、リングギヤ掻揚油捕集部７とクラッチ収容室２とを直接連通する連通孔７５を形成してもよい。これによれば、リングギヤ掻揚油捕集部７から軸受１３３と軸受１３４に必要以上に流入する潤滑油を抑制することができる。
【００６５】
また、前記連通孔７５は、リングギヤ掻揚油捕集部７の前面から前下方向に向って穿設してなる加工孔７６と、軸受支持部２２ａの内周面に形成した鋳抜き溝７７と、から構成してもよい。なお、鋳抜き溝７７は、第２ハウジング２０の鋳造時に形成された溝であり、加工の手間を省くことができる。
【００６６】
また、図１０に示すように、クラッチ掻上油溜り部９からポンプ作動油溜り部６に潤滑油を供給する流路に関し、横向きの油孔６１の他に、縦向きの油孔６７をさらに加えてもよい。この縦向きの油孔６７を介することにより、クラッチ掻上油溜り部９内の空気が油孔６１に流入し難くなるため、好ましい。さらに、ストレーナ６５を油孔６１ではなく、クラッチ掻上油溜り部９（油孔６７）に配置してもよい。
【符号の説明】
【００６７】
１      内部空間
２      クラッチ収容室
３      ドライブピニオンギヤ収容室
４      ギヤ収容室
５      潤滑油貯溜部
６      ポンプ作動油溜り部
７      リングギヤ掻揚油捕集部（傘歯車掻揚油捕集部）
８      クラッチ掻上油捕集部（回転体掻揚油捕集部）
９      クラッチ掻上油溜り部（回転体掻揚油溜り部）
１０      第１ハウジング
１２      ブリーザ室
２０      第２ハウジング
２９      調圧機構
３０      第３ハウジング
６５      ストレーナ
９１      越流路
９１ａ    越流口
１００    ハウジング
１１０    油圧クラッチ
１３０    ドライブピニオンギヤ（一方の傘歯車）
１４０    リングギヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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