(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の操作位置にわたって有段階に前後揺動する操作レバーと、前記操作レバーをそれぞれの前記操作位置に保持するデテント式の保持機構とを備え、
前記保持機構は、前記操作レバーと連動する連動部材と、前記連動部材を介して前記操作レバーを保持する保持部材とを備え、
前記操作レバーと前記保持機構とが、前記操作レバーの揺動支軸と交差する方向に並ぶ状態で分散配備され、
前記操作レバーと前記連動部材とが連係機構を介して連動連結され、
前記操作レバーと前記連係機構との連結箇所と、前記連動部材と前記連係機構との連結箇所と、を結ぶ方向視において、前記揺動支軸と前記保持機構とが重複する位置に配置されている作業車。
【請求項２】
運転座席が左右のリアフェンダの間に位置し、
前記操作レバーと前記保持機構とが、前記運転座席と左右一方の前記リアフェンダとの間において前後方向に並ぶ状態で分散配備されている請求項１に記載の作業車。
【請求項３】
前記操作レバーは、その操作方向が、車体前側に操作されるほど車体横外側に変位する前外向き方向に設定されている請求項１又は２に記載の作業車。
【請求項４】
前記操作レバーは、フィンガーシフト式で、その揺動範囲が狭く設定されている請求項１〜３のいずれか一つに記載の作業車。
【請求項５】
前記保持機構は、複数の前記操作位置に対応して前記連動部材又は前記保持部材に形成されるレバー保持用の複数の凹部の間隔が、前記操作レバーの揺動範囲に応じて短く設定されている請求項４に記載の作業車。
【請求項６】
前記操作レバーの操作に摩擦抵抗を付与する摩擦付与機構を備えている請求項１〜５のいずれか一つに記載の作業車。
【請求項７】
前記操作レバーの操作位置を検出する回転式のポテンショメータを備え、
前記ポテンショメータは、その検出軸が前記操作レバーの前記揺動支軸よりも上方に位置する高さ位置に配置され、
前記操作レバーと連動揺動する検出アームが前記検出軸に固着されている請求項１〜６のいずれか一つに記載の作業車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の操作位置にわたって有段階に前後揺動する操作レバーと、前記操作レバーをそれぞれの前記操作位置に保持するデテント式の保持機構とを備えた作業車に関する。
【背景技術】
【０００２】
上記のような作業車の一例として、例えば特許文献１に記載されたトラクタがある。このトラクタは、ハンドシフト式の操作レバー（変速レバー）、操作レバーを前後向きの第２支軸を介して左右揺動可能に支持するレバー支持部材、及び、レバー支持部材を左右向きの第１支軸を介して前後揺動可能に支持する支持ブラケット、などを備えて、支持ブラケットに対して操作レバーとレバー支持部材とが前後方向に一体揺動するように構成されている。
【０００３】
又、このトラクタにおいて、支持ブラケットは、左側の後輪フェンダに固定装備される側面視扇形の左側壁を備え、この左側壁の上縁に、操作レバーの各操作位置に対応する複数の係合凹部を備えている。レバー支持部材は、その上端部に、バネによって左右向きの支軸周りに下方に揺動付勢される揺動アームを備えている。揺動アームは、その遊端側に係合ピンを備えている。
これにより、操作レバーが任意の操作位置に操作されると、操作レバー側の係合ピンが、支持ブラケットに備えた複数の係合凹部のうちの操作レバーの操作位置に対応する係合凹部に係入することにより、操作レバーが任意の操作位置に保持されるようになっている。
【０００４】
つまり、特許文献１に記載のトラクタにおいては、ハンドシフト式の操作レバー、操作レバーと前後方向に一体揺動するレバー支持部材、複数の係合凹部を備える支持ブラケットの左側壁、及び、レバー支持部材に備えた揺動アーム、などにより、ハンドシフト式の操作レバーと、この操作レバーをそれぞれの操作位置に保持するデテント式の保持機構とが、左右に並ぶ配置で一体的に構成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１９０６９７号公報（段落番号００２７−００３１、図５、図７、図８）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
上記の構成では、操作レバー及びデテント式の保持機構などから構成される有段階位置保持型のレバーユニットとしての左右幅が広くなり、その配置空間として左右幅の広い空間を要することになる。そのため、有段階位置保持型のレバーユニットとしての配置箇所が、左右幅の広い空間を有する箇所に限定されることになり、操作レバー類の配置の自由度を高める上において改善の余地がある。
【０００７】
つまり、操作レバー類の配置の自由度を高める上において好適な有段階位置保持型のレバーユニットの開発が望まれている。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の課題を解決するための手段として、本発明に係る作業車は、
複数の操作位置にわたって有段階に前後揺動する操作レバーと、前記操作レバーをそれぞれの前記操作位置に保持するデテント式の保持機構とを備え、
前記保持機構は、前記操作レバーと連動する連動部材と、前記連動部材を介して前記操作レバーを保持する保持部材とを備え、
前記操作レバーと前記保持機構とが、前記操作レバーの揺動支軸と交差する方向に並ぶ状態で分散配備され、
前記操作レバーと前記連動部材とが連係機構を介して連動連結され、
前記操作レバーと前記連係機構との連結箇所と、前記連動部材と前記連係機構との連結箇所と、を結ぶ方向視において、前記揺動支軸と前記保持機構とが重複する位置に配置されている。
【０００９】
この手段によると、操作レバーと保持機構とが、操作レバーの揺動支軸と交差する方向として、例えば、車体の前後方向、又は、車体の上下方向、などに並ぶ状態で分散配備されることから、操作レバー及び保持機構などから構成される有段階位置保持型のレバーユニットとしての左右幅を、操作レバーと保持機構とが一体的に左右に並んで配備される構成に比較して狭くすることができる。
【００１０】
又、操作レバーと保持機構とが一体的に構成される場合に比較して、操作レバーと保持機構との配置の自由度が高くなる。これにより、操作レバー及び保持機構などを、他の操作レバーなどとともに所定の操作部に集中配備する場合に、他の操作レバーなどの装備により、所定の操作部において、操作レバーと保持機構との一体配備を許容する広い空間を確保することができなくても、操作レバーと保持機構との分散配備を許容する空間を確保することにより、操作レバーと保持機構とを、他の操作レバーなどとともに所定の操作部に集中配備することができる。
【００１１】
そして、操作レバーと保持機構とが分散配備されても、操作レバーと保持機構の連動部材とが連係機構を介して連動連結されることから、保持機構による操作レバーの各操作位置での有段階保持を、連係機構を介して行うことができる。
【００１２】
その結果、操作レバー類の配置の自由度を高める上において好適な有段階位置保持型のレバーユニットを提供することができる。
【００１３】
本発明をより好適にするための手段の一つとして、
運転座席が左右のリアフェンダの間に位置し、
前記操作レバーと前記保持機構とが、前記運転座席と左右一方の前記リアフェンダとの間において前後方向に並ぶ状態で分散配備されている。
【００１４】
この手段によると、操作レバーと保持機構とが上下方向に並べて分散配備される場合に生じる虞のある、操作レバーの下方に配備される保持機構により、運転者の足元空間が狭められて窮屈になる、といった不都合を招くことなく、操作レバーと保持機構とを、運転座席と左右一方のリアフェンダとの間の狭い空間に無理なく配備することができる。
【００１５】
本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記操作レバーは、その操作方向が、車体前側に操作されるほど車体横外側に変位する前外向き方向に設定されている。
【００１６】
この手段によると、操作レバーの操作方向が車体の前後方向に沿う前後方向に設定される場合に比較して、運転座席に着座した状態での操作レバーの操作が行い易くなる。
【００１７】
つまり、操作レバーの操作性を向上させることができる。
【００１８】
本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記操作レバーは、フィンガーシフト式で、その揺動範囲が狭く設定されている。
【００１９】
この手段によると、操作レバーが、揺動支軸からの延出長さが長いハンドシフト式である場合、又は、揺動範囲が広く設定されている場合に比較して、操作レバーの小型化を図ることができ、操作レバーの設置に要する空間を狭くすることができる。
【００２０】
その結果、操作レバーの配置の自由度を高めることができる。
【００２１】
本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記保持機構は、複数の前記操作位置に対応して前記連動部材又は前記保持部材に形成されるレバー保持用の複数の凹部の間隔が、前記操作レバーの揺動範囲に応じて短く設定されている。
【００２２】
この手段によると、保持機構をハンドシフト式の操作レバー、又は、揺動範囲の広い操作レバーに対応させる場合に比較して、保持機構の小型化を図ることができ、保持機構の設置に要する空間を狭くすることができる。
【００２３】
その結果、保持機構の配置の自由度を高めることができる。
【００２４】
本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記操作レバーの操作に摩擦抵抗を付与する摩擦付与機構を備えている。
【００２５】
この手段によると、操作レバーの不必要な素早い操作を防止することができる。これにより、例えば、レバー保持用の各凹部の間隔を短くした保持機構に対して操作レバーの素早い操作が行われた場合に生じる虞のある、操作レバーの段飛ばし操作、などを防止することができる。
【００２６】
つまり、保持機構の小型化に起因した操作レバーの誤操作を防止することができる。
【００２７】
本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記操作レバーの操作位置を検出する回転式のポテンショメータを備え、
前記ポテンショメータは、その検出軸が前記操作レバーの前記揺動支軸よりも上方に位置する高さ位置に配置され、
前記操作レバーと連動揺動する検出アームが前記検出軸に固着されている。
【００２８】
この手段によると、ポテンショメータの検出軸と操作レバーの揺動支軸とが同軸心上に位置する場合に比較して、操作レバーの操作角に対する検出アームの操作角を大きくすることができる。これにより、操作レバーの操作位置の変更に伴って変化する電圧値の変化量を大きくすることができる。
【００２９】
その結果、操作レバーの小型化を図りながら、ポテンショメータを使用した操作レバーの位置検出を精度良く行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】トラクタの右側面図である。
【図２】トラクタの伝動構造を示すブロック図である。
【図３】運転部の横断平面図である。
【図４】主変速レバー用の第１ガイド溝の形状を示す要部の平面図である。
【図５】前進状態での主変速レバーの操作位置と主変速ユニットの変速状態との関係を示す図である。
【図６】後進状態での主変速レバーの操作位置と主変速ユニットの変速状態との関係を示す図である。
【図７】無段階位置保持型の第１レバーユニット及び有段階位置保持型の第２レバーユニットの構成を示す要部の左側面図である。
【図８】無段階位置保持型の第１レバーユニット及び有段階位置保持型の第２レバーユニットの構成を示す要部の右側面図である。
【図９】無段階位置保持型の第１レバーユニット及び有段階位置保持型の第２レバーユニットの構成を示す要部の平面図である。
【図１０】主変速レバーの構成及び主変速レバーと第２センサとの連係構造を示す要部の縦断正面図である。
【図１１】無段階位置保持型の第１レバーユニット及び有段階位置保持型の第２レバーユニットの構成を示す要部の斜視図である。
【図１２】無段階位置保持型の第１レバーユニット及び有段階位置保持型の第２レバーユニットの構成を示す要部の分解斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明を作業車の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
【００３２】
尚、図１に記載した符号Ｆの矢印が指し示す方向がトラクタの前側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向がトラクタの上側である。
【００３３】
図１に示すように、本実施形態で例示するトラクタは、車体の前部に位置する前部フレーム１、前部フレーム１の後部に連結するエンジン２、エンジン２の後端下部に連接するハウジングユニット３、前部フレーム１の左右に位置する左右の前輪４、ハウジングユニット３の左右に位置する左右の後輪５、左右の後輪５を覆う左右のリアフェンダ６、車体の後部に位置する搭乗式の運転部７、及び、運転部７を覆うキャビン８、などを備えている。
【００３４】
図１及び図２に示すように、トラクタは、ハウジングユニット３の後部に、作業装置連結用のリンク機構９、リンク機構９を介して作業装置（図示せず）を昇降駆動する電子油圧制御式の昇降装置１０、及び、作業装置への作業動力の取り出しを可能にするＰＴＯ軸１１、などを備えている。
【００３５】
図２に示すように、ハウジングユニット３は、エンジン２からの動力を断続する主クラッチ１２、及び、主クラッチ１２を経由した動力を変速するギア式変速装置１３、などを内蔵している。ギア式変速装置１３は、エンジン２からの動力を左右の前輪４と左右の後輪とに伝達する走行伝動系１３Ａと、エンジン２からの動力をＰＴＯ軸１１に伝達する作業伝動系１３Ｂとを備えている。
【００３６】
走行伝動系１３Ａは、４段の変速が可能な電子油圧制御式の主変速機構１４、主変速機構１４による変速後の動力を断続する電子油圧制御式の走行クラッチ１５、走行クラッチ１５を経由した動力を前進用と後進用とに切り替える前後進切替機構１６、前後進切替機構１６からの前進動力を高低２段に変速する電子油圧制御式の前進用変速機構１７、前進用変速機構１７による変速後の前進動力、又は、前後進切替機構１６からの後進動力を高低２段に変速する電子油圧制御式の副変速機構１８、副変速機構１８による変速後の動力を高低２段に変速する超減速機構１９、及び、超減速機構１９から左右の後輪５への伝動を中継する後輪用差動機構２０、などを備えている。そして、主変速機構１４、走行クラッチ１５、前進用変速機構１７、及び、副変速機構１８が、主変速ユニット２１として機能する。作業伝動系１３Ｂは、ＰＴＯ軸１１への伝動を断続するＰＴＯクラッチ２２を備えている。超減速機構１９から左右の前輪４への伝動は、前輪用差動機構２３などを介して行われる。
【００３７】
図１及び図３に示すように、運転部７は、前輪操舵用のステアリングホイール２４、主変速ユニット用の操作レバーである主変速レバー２５、前後進切り替え用の操作レバーであるシャトルレバー２６、超減速機構用の操作レバーであるクリープレバー２７、昇降装置用の操作レバーである高さ設定レバー２８、昇降装置用の操作具である昇降スイッチ２９、ＰＴＯクラッチ用の操作具であるＰＴＯスイッチ３０、アクセルペダル３１、及び、左右のリアフェンダ６の間に位置する運転座席３２、などを備えている。
【００３８】
主変速レバー２５、高さ設定レバー２８、昇降スイッチ２９、及び、ＰＴＯスイッチ３０は、車体後部に備えた作業用の３つの補助制御バルブ（図示せず）に操作連係された作業用の３本の補助レバー３３とともに、運転座席３２の右側方箇所に備えた第１操作部３４に集中配備されている。
これにより、左手でステアリングホイール２４を操作しながら、右手で主変速レバー２５又は高さ設定レバー２８などの操作が行える。つまり、ステアリングホイール２４及び主変速レバー２５などの操作性の向上が図られている。
【００３９】
シャトルレバー２６は、ステアリングホイール２４の左下方に、ステアリングホイール２４に隣接して配備されている。クリープレバー２７は、運転座席３２の左側方箇所に備えた第２操作部３５に配備されている。アクセルペダル３１は、運転座席３２の右斜め前方箇所に位置するフロア部分に配備されている。
【００４０】
図２及び図４〜６に示すように、主変速ユニット２１は、主変速レバー２５の操作に基づく制御装置（図示せず）の制御作動により、主変速レバー２５の操作位置に応じた以下の変速状態が得られるように操作される。
主変速ユニット２１は、主変速レバー２５が１速位置に操作されると、主変速機構１４の１速状態と、走行クラッチ１５の入り状態と、副変速機構１８の低速状態と、前進用変速機構１７の低速状態とが得られるように操作される。
主変速ユニット２１は、主変速レバー２５が２速位置に操作されると、主変速機構１４の１速状態と、走行クラッチ１５の入り状態と、副変速機構１８の低速状態と、前進用変速機構１７の高速状態とが得られるように操作される。
主変速ユニット２１は、主変速レバー２５が３速位置に操作されると、主変速機構１４の２速状態と、走行クラッチ１５の入り状態と、副変速機構１８の低速状態と、前進用変速機構１７の低速状態とが得られるように操作される。
主変速ユニット２１は、主変速レバー２５が４速位置に操作されると、主変速機構１４の２速状態と、走行クラッチ１５の入り状態と、副変速機構１８の低速状態と、前進用変速機構１７の高速状態とが得られるように操作される。
主変速ユニット２１は、主変速レバー２５が５速位置に操作されると、主変速機構１４の３速状態と、走行クラッチ１５の入り状態と、副変速機構１８の低速状態と、前進用変速機構１７の低速状態とが得られるように操作される。
主変速ユニット２１は、主変速レバー２５が６速位置に操作されると、主変速機構１４の３速状態と、走行クラッチ１５の入り状態と、副変速機構１８の低速状態と、前進用変速機構１７の高速状態とが得られるように操作される。
主変速ユニット２１は、主変速レバー２５が７速位置に操作されると、主変速機構１４の４速状態と、走行クラッチ１５の入り状態と、副変速機構１８の低速状態と、前進用変速機構１７の低速状態とが得られるように操作される。
主変速ユニット２１は、主変速レバー２５が８速位置に操作されると、主変速機構１４の４速状態と、走行クラッチ１５の入り状態と、副変速機構１８の低速状態と、前進用変速機構１７の高速状態とが得られるように操作される。
主変速ユニット２１は、主変速レバー２５が９速位置に操作されると、主変速機構１４の１速状態と、走行クラッチ１５の入り状態と、副変速機構１８の高速状態と、前進用変速機構１７の高速状態とが得られるように操作される。
主変速ユニット２１は、主変速レバー２５が１０速位置に操作されると、主変速機構１４の２速状態と、走行クラッチ１５の入り状態と、副変速機構１８の高速状態と、前進用変速機構１７の高速状態とが得られるように操作される。
主変速ユニット２１は、主変速レバー２５が１１速位置に操作されると、主変速機構１４の３速状態と、走行クラッチ１５の入り状態と、副変速機構１８の高速状態と、前進用変速機構１７の高速状態とが得られるように操作される。
主変速ユニット２１は、主変速レバー２５が１２速位置に操作されると、主変速機構１４の４速状態と、走行クラッチ１５の入り状態と、副変速機構１８の高速状態と、前進用変速機構１７の高速状態とが得られるように操作される。
【００４１】
そして、シャトルレバー２６が前進位置に操作された前進状態では、前後進切替機構１６からの前進動力が前進用変速機構１７を経由することから、前進用変速機構１７の変速状態が有効になる。その結果、主変速ユニット２１の変速状態として、図５に示すように、主変速レバー２５の１２段の各操作位置に対応する１２段の前進変速状態の選択切り替えが可能になる。
一方、シャトルレバー２６が後進位置に操作された後進状態では、前後進切替機構１６からの後進動力が前進用変速機構１７を経由しないことから、前進用変速機構１７の変速状態が無効になる。その結果、主変速ユニット２１の変速状態として、図６に示すように、主変速レバー２５の１２段の操作位置のうちの所定の操作位置に対応する８段の後進変速状態の選択切り替えが可能になる。
尚、主変速ユニット２１は、主変速レバー２５が中立位置に操作されると、走行クラッチ１５の切り状態が得られるように操作される。これにより、主変速ユニット２１の変速状態として、走行動力の伝達を遮断する遮断状態が得られる。
【００４２】
図７〜１２に示すように、高さ設定レバー２８は、右側のリアフェンダ６と運転座席３２との間に位置する支持フレーム３６に支持されている。支持フレーム３６は、右側のリアフェンダ６に取り付けられている。支持フレーム３６は、前側ほど車体右外側に位置する前側右外向き姿勢の第１支持部材３７、第１支持部材３７の後下部から車体の前後方向に沿って後方に延出する帯板状の第２支持部材３８、第１支持部材３７に沿う前側右外向き姿勢で第２支持部材３８の前上部に位置する第３支持部材３９、及び、第１支持部材３７の左端上部に位置するアーチ状のガード部材４０、などを備えている。
【００４３】
高さ設定レバー２８は、第１支持部材３７の縦壁部３７Ａと直交する支軸４１に外嵌するボス部２８Ａ、ボス部２８Ａから上方に延出する人為操作用の操作部２８Ｂ、及び、ボス部２８Ａから後方に延出する連係部２８Ｃ、などを有している。高さ設定レバー２８は、操作部２８Ｂのボス部２８Ａからの延出長さが短いフィンガーシフト式で、支軸４１を支点にして前後揺動する。高さ設定レバー２８は、ボス部２８Ａと支軸４１との間に介在する摩擦式の第１保持機構４２の作用によって任意の操作位置に保持可能となっている。
連係部２８Ｃは、第１センサ４３の検出軸４３Ａに固着された検出アーム４４と連動揺動する。連係部２８Ｃは、その遊端側に検出アーム４４との連係用の長孔２８Ｄを有している。
【００４４】
第１センサ４３は、第３支持部材３９に支持されている。この支持により、第１センサ４３は、検出軸４３Ａが高さ設定レバー２８の支軸４１と平行になる姿勢で高さ設定レバー２８の後方に位置している。第１センサ４３には、回転式のポテンショメータが採用されている。検出アーム４４は、その遊端部に、連係部２８Ｃの長孔２８Ｄに挿通される左右向きの連係ピン４４Ａを有している。連係部２８Ｃ及び検出アーム４４は、長孔２８Ｄと連係ピン４４Ａとの連係により、連係部２８Ｃと検出アーム４４との連動揺動に伴う連係部２８Ｃと検出アーム４４との相対変位が許容されている。
【００４５】
上記の構成から、高さ設定レバー２８の操作位置を第１センサ４３により検出することができる。そして、高さ設定レバー２８、第１保持機構４２、及び、第１センサ４３、などにより、無段階位置保持型の第１レバーユニット４５が構成されている。
【００４６】
図示は省略するが、第１センサ４３は、検出した高さ設定レバー２８の操作位置を制御装置に出力する。制御装置は、第１センサ４３の検出などに基づいて昇降装置１０の作動を制御することにより、高さ設定レバー２８の操作位置に対応する高さ位置まで作業装置を昇降駆動する。これにより、作業装置を高さ設定レバー２８の操作位置に対応する高さ位置に位置させるポジション制御を行うことができる。
【００４７】
図７〜１２に示すように、支持フレーム３６は、第１レバーユニット４５とともに有段階位置保持型の第２レバーユニット４６を支持している。第２レバーユニット４６は、１２段の操作位置にわたって有段階に前後揺動する主変速レバー２５、及び、主変速レバー２５をそれぞれの操作位置に保持するデテント式の第２保持機構４７、などを備えている。第２保持機構４７は、主変速レバー２５と連動する連動部材４８、及び、連動部材４８を介して主変速レバー２５を保持する保持部材４９、などを備えている。
【００４８】
保持部材４９は、扇形で、その上部側の円弧状の外縁部に、主変速レバー２５の操作位置に対応するレバー保持用の複数の凹部４９Ａが形成されている。保持部材４９は、その下部が支持フレーム３６の第２支持部材３８に固定されている。
【００４９】
連動部材４８は、保持部材４９の下部側に備えた左右向きの支軸部４９Ｂを支点にして前後揺動する。連動部材４８は、その遊端部に、左右向きの支軸５０を支点にして上下揺動する揺動アーム５１、及び、揺動アーム５１を下降付勢する引っ張りバネ５２、を備えている。揺動アーム５１は、その遊端部に、レバー保持用のピン５３を左右向き姿勢で備えている。レバー保持用のピン５３は、引っ張りバネ５２の作用により、保持部材４９の各凹部４９Ａに択一的に入り込む。
【００５０】
主変速レバー２５及び第２保持機構４７は、主変速レバー２５の揺動支軸５４と交差する前後方向に並ぶ状態で分散配備されている。そのため、第２レバーユニット４６においては、主変速レバー２５と第２保持機構４７の連動部材４８とが、連係機構５５を介して連動連結されている。
これにより、第２レバーユニット４６としての左右幅を、主変速レバー２５と第２保持機構４７とが一体的に左右に並んで配備される構成に比較して狭くすることができる。
又、主変速レバー２５と第２保持機構４７とが一体的に構成される場合に比較して、主変速レバー２５と第２保持機構４７との配置の自由度が高くなる。これにより、主変速レバー２５及び第２保持機構４７を、高さ設定レバー２８などとともに第１操作部３４に集中配備する場合に、高さ設定レバー２８などの装備により、第１操作部３４において、主変速レバー２５と第２保持機構４７との一体配備を許容する広い空間を確保することができなくても、主変速レバー２５と第２保持機構４７との分散配備を許容する空間を確保することにより、主変速レバー２５と第２保持機構４７とを、高さ設定レバー２８などとともに第１操作部３４に集中配備することができる。
そして、主変速レバー２５と第２保持機構４７とが分散配備されても、主変速レバー２５と第２保持機構４７の連動部材４８とが連係機構５５を介して連動連結されることから、第２保持機構４７による主変速レバー２５の各操作位置での有段階保持を、連係機構５５を介して行うことができる。
しかも、主変速レバー２５と第２保持機構４７とが上下方向に並べて分散配備される場合に生じる虞のある、主変速レバー２５の下方に配備される第２保持機構４７により、運転者の足元空間が狭められて窮屈になる、といった不都合を招くことなく、主変速レバー２５と第２保持機構４７とを、運転座席３２と右側のリアフェンダ６との間の狭い空間に無理なく配備することができる。
【００５１】
図３に示すように、主変速レバー２５は、第１操作部３４の前端側に位置している。高さ設定レバー２８は、第１操作部３４における主変速レバー２５の右後方箇所に位置している。昇降スイッチ２９は、第１操作部３４における主変速レバー２５の後方箇所に位置している。ＰＴＯスイッチ３０は、第１操作部３４における主変速レバー２５の右側方箇所に位置している。３本の補助レバー３３は、第１操作部３４における高さ設定レバー２８の右後方箇所に位置している。
【００５２】
図３及び図７〜１２に示すように、主変速レバー２５は、第１支持部材３７の縦壁部３７Ａと直交する揺動支軸５４を支点にして前後揺動する。これにより、主変速レバー２５は、その操作方向が、車体前側に操作されるほど車体横外側に変位する前側右外向き方向に設定されている。
そして、このように主変速レバー２５の操作方向が設定されることで、主変速レバー２５の操作方向が車体の前後方向に沿う前後方向に設定される場合に比較して、運転座席３２に着座した状態での主変速レバー２５の操作が行い易くなる。
【００５３】
右側のリアフェンダ６は、支持フレーム３６、主変速レバー２５の揺動支点側、及び、高さ設定レバー２８の揺動支点側、などを車体内側から覆い隠すサイドカバー５６が取り付けられている。サイドカバー５６は、主変速レバー２５の揺動支点側と対向する運転座席側の前側壁部５６Ａを、主変速レバー２５の操作方向に沿う前側右外向き姿勢で備えている。
これにより、主変速レバー２５などを第１操作部３４に集中配備しながらも、運転座席３２に対する右前方の乗降領域を広く確保することができ、運転部７に対する車体右側からの乗降が行い易くなる。又、運転座席３２の右斜め前方箇所のフロア部分に位置するアクセルペダル３１の踏み込み操作が行い易くなる。
【００５４】
図７〜１２に示すように、主変速レバー２５は、揺動支軸５４からの延出長さが短いフィンガーシフト式で、その揺動範囲が狭く設定されている。
これにより、主変速レバー２５が、揺動支軸５４からの延出長さが長いハンドシフト式である場合、又は、その揺動範囲が広く設定されている場合に比較して、主変速レバー２５の小型化を図ることができ、主変速レバー２５の設置に要する空間を狭くすることができる。その結果、主変速レバー２５の配置の自由度を高めることができる。
【００５５】
第２保持機構４７において、連動部材４８は、その揺動支軸である支軸部４９Ｂからの延出長さが、主変速レバー２５の揺動支軸５４からの延出長さと同様に短く設定されている。保持部材４９は、レバー保持用の各凹部４９Ａの間隔が、主変速レバー２５の揺動範囲に応じて短く設定されている。
これにより、第２保持機構４７を、ハンドシフト式の主変速レバー２５、又は、揺動範囲の広い主変速レバー２５に対応させる場合に比較して、第２保持機構４７の小型化を図ることができ、第２保持機構４７の設置に要する空間を狭くすることができる。その結果、第２保持機構４７の配置の自由度を高めることができる。
【００５６】
第２レバーユニット４６は、主変速レバー２５の操作に摩擦抵抗を付与する摩擦付与機構５８を備えている。
これにより、主変速レバー２５の不必要な素早い操作を防止することができる。その結果、レバー保持用の各凹部４９Ａの間隔を短くした第２保持機構４７の保持部材４９に対して、主変速レバー２５の素早い操作に連動して連動部材４８が素早く揺動した場合に生じる虞のある、連動部材４８のピン５３が操作目標の凹部４９Ａを飛び越える主変速レバー２５の段飛ばし操作、を防止することができる。
つまり、第２保持機構４７の小型化に起因した主変速レバー２５の誤操作を防止することができる。
【００５７】
図１０及び図１２に示すように、摩擦付与機構５８は、摩擦板５９、一対の平座金６０、一対の皿バネ６１、及び、ナット６２、などを備えている。摩擦板５９、一対の平座金６０、及び、一対の皿バネ６１は、主変速レバー２５の揺動支軸５４に外嵌されている。
ナット６２は、揺動支軸５４の雄ネジ部５４Ａにねじ込まれている。
これにより、摩擦付与機構５８は、揺動支軸５４の雄ネジ部５４Ａに対するナット６２のねじ込み量が調節されることで、主変速レバー２５の操作に付与する摩擦抵抗を調整することができる。
【００５８】
図７〜１２に示すように、第２レバーユニット４６は、主変速レバー２５の操作位置を検出する第２センサ６３を備えている。第２センサ６３には、回転式のポテンショメータが採用されている。第２センサ６３は、その検出軸６３Ａが第１支持部材３７の縦壁部３７Ａと直交する姿勢で第１支持部材３７に取り付けられている。第２センサ６３は、その検出軸６３Ａが主変速レバー２５の揺動支軸５４よりも上方に位置する高さ位置に配置されている。第２センサ６３の検出軸６３Ａには、主変速レバー２５と連動揺動する検出アーム６４が固着されている。
これにより、第２センサ６３の検出軸６３Ａと主変速レバー２５の揺動支軸５４とが同軸心上に位置する場合に比較して、主変速レバー２５の操作角に対する検出アーム６４の操作角を大きくすることができる。これにより、主変速レバー２５の操作位置の変更に伴って変化する電圧値の変化量を大きくすることができる。
その結果、主変速レバー２５の小型化を図りながら、第２センサ６３として回転式のポテンショメータを採用した主変速レバー２５の位置検出を精度良く行うことができる。
【００５９】
主変速レバー２５は、検出アーム６４との連係用の長孔２５Ａを有している。検出アーム６４は、その遊端部に、主変速レバー２５の長孔２５Ａに挿通される横向きの連係ピン６４Ａを有している。主変速レバー２５及び検出アーム６４は、長孔２５Ａと連係ピン６４Ａとの連係により、主変速レバー２５と検出アーム６４との連動揺動に伴う主変速レバー２５と検出アーム６４との相対変位が許容されている。
【００６０】
図７〜１２に示すように、主変速レバー２５は、第１レバーユニット４５の車体前側に位置している。第２保持機構４７は、第１レバーユニット４５の車体後側に位置している。連係機構５５は、主変速レバー２５と第２保持機構４７との間に位置する第１レバーユニット４５などとの干渉を回避するために、第１レバーユニット４５などを迂回する形状に曲げ形成されたロッド６５を備えている。
【００６１】
主変速レバー２５は、前述したように、その操作方向が前側右外向き方向に設定されている。第２保持機構４７において、保持部材４９の設置姿勢は、レバー保持用の各凹部４９Ａが車体の前後方向に沿って並ぶ前後向き姿勢に設定されている。連動部材４８の揺動方向は、車体の前後方向に沿う前後方向に設定されている。そのため、連係機構５５は、ロッド６５の両端部に、主変速レバー２５又は連動部材４８に対する連結用のボールジョイント６６を備えている。
これにより、揺動方向の異なる主変速レバー２５と連動部材４８との連動が円滑に行われるようにしている。
【００６２】
連動部材４８は、連係機構用の連結軸部４８Ａに、圧縮バネ６７の作用でロッド後端のボールジョイント６６を連動部材側に付勢する付勢機構６８を備えている。これにより、ロッド後端のボールジョイント６６の融通によるロッド６５の変位が規制され、その変位によるロッド６５の第１レバーユニット４５などとの干渉が防止されている。
【００６３】
図３、図４及び図７〜１２に示すように、サイドカバー５６は、その上面に、主変速レバー用の第１ガイド溝５６Ｂ、及び、高さ設定レバー用の第２ガイド溝５６Ｃ、などを有している。第１ガイド溝５６Ｂは、中立保持部５６ａと第１ガイド部５６ｂと第２ガイド部５６ｃと第３ガイド部５６ｄとを有している。中立保持部５６ａは、主変速レバー２５の中立位置での保持を可能にする。第１ガイド部５６ｂは、主変速レバー２５が中立位置と前進８速位置又は後進４速位置との間で揺動操作される場合に主変速レバー２５を案内する。第２ガイド部５６ｃは、主変速レバー２５が前進８速位置と前進９速位置との間又は後進４速位置と後進５速位置との間で揺動操作される場合に主変速レバー２５を案内する。第３ガイド部５６ｄは、主変速レバー２５が前進９速位置と前進１２速位置との間又は後進５速位置と後進８速位置との間で揺動操作される場合に主変速レバー２５を案内する。
【００６４】
中立保持部５６ａは、第１ガイド部５６ｂの中立位置から第１ガイド部５６ｂと直交する車体右方向に延出している。これにより、主変速レバー２５が中立保持部５６ａに位置する状態では、主変速レバー２５の中立位置から増速方向への誤操作を防止することができる。
【００６５】
第１ガイド部５６ｂ及び第３ガイド部５６ｄは、直線状に形成されている。第２ガイド部５６ｃは、クランク状に形成されることで、主変速レバー２５の前進８速位置と前進９速位置との間又は後進４速位置と後進５速位置との間での揺動操作に要する操作時間が長くなるようにしている。
これにより、主変速ユニット２１の構造上、他の変速動作に対して比較的時間のかかる主変速ユニット２１の前進８速と前進９速との間又は後進４速と後進５速との間での変速動作が、主変速レバー２５の前進８速位置と前進９速位置との間又は後進４速位置と後進５速位置との間での揺動操作に対して遅れが生じることを防止している。
【００６６】
図７〜１２に示すように、主変速レバー２５は、基端側レバー部材６９及び遊端側レバー部材７０などを備えている。主変速レバー２５は、基端側レバー部材６９の遊端側に、第２センサ６３との連係用の長孔２５Ａを有している。基端側レバー部材６９は、揺動支軸５４から上方に延出し、その上下中間部にボス部６９Ａを有している。遊端側レバー部材７０は、ボス部６９Ａを跨ぐ下端部が、揺動支軸５４と直交する姿勢の支軸７１を介してボス部６９Ａに連結されている。これにより、遊端側レバー部材７０は、基端側レバー部材６９に対する支軸７１を支点にした揺動操作が可能となっている。ボス部６９Ａには、遊端側レバー部材７０を車体右方向に揺動付勢するねじりバネ７２が外嵌されている。
ボス部６９Ａは、遊端側レバー部材７０の左外側に延出する延出部６９Ｂを有している。
遊端側レバー部材７０の揺動範囲は、遊端側レバー部材７０の下端部が基端側レバー部材６９に接触する右側限界位置と、遊端側レバー部材７０の下端部が延出部６９Ｂに接触する左側限界位置との間に設定されている。
これにより、主変速レバー２５は、第１ガイド溝５６Ｂに沿った揺動操作が可能となっている。又、主変速レバー２５は、中立位置に位置する場合には、ねじりバネ７２の作用によって中立保持部５６ａに保持される。
【００６７】
図７〜１２に示すように、ガード部材４０は、主変速レバー２５及び高さ設定レバー２８の左側に位置している。つまり、ガード部材４０により、運転者が主変速レバー２５又は高さ設定レバー２８に不測に接触することに起因した主変速レバー２５又は高さ設定レバー２８の誤操作が防止されている。
【００６８】
〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態で例示した構成に限定されるものではなく、以下、本発明の代表的な別実施形態を例示する。
【００６９】
〔１〕本発明は、操作レバー２５が高さ設定レバー２８であり、高さ設定レバー２８を複数の操作位置に保持するデテント式の保持機構４７を備えて、作業装置の高さ設定を有段階で行うように構成した作業車に適用してもよい。
【００７０】
〔２〕本発明は、操作レバー２５が無段変速装置用の変速レバーであり、変速レバーを複数の操作位置に保持するデテント式の保持機構４７を備えて、無段変速装置の疑似的な有段変速操作を可能した作業車に適用してもよい。
【００７１】
〔３〕本発明は、操作レバー２５及びデテント式の保持機構４７などが、クリープレバー２７などとともに、運転座席３２の左側方箇所に備えた第２操作部３５に配備される作業車に適用してもよい。
【００７２】
〔４〕本発明は、操作レバー２５及びデテント式の保持機構４７などが、運転座席３２の左右に配備される左右のアームレストに内蔵される作業車に適用してもよい。
【００７３】
〔５〕操作レバー２５の操作段数、及び、デテント式の保持機構４７における凹部４９Ａの数量は、操作レバー２５の操作対象となる変速装置などの構成に応じて種々の変更が可能である。
【００７４】
〔６〕デテント式の保持機構４７は、連動部材４８が、扇形で、その上部側の円弧状の外縁部に、主変速レバー２５の操作位置に対応するレバー保持用の複数の凹部４９Ａが形成され、かつ、保持部材４９が、レバー保持用のピン５３を有する揺動アーム５１、及び、揺動アーム５１を連動部材４８の凹部４９Ａに向けて揺動付勢する引っ張りバネ５２、などを備える構成であってもよい。
【００７５】
〔７〕デテント式の保持機構４７は、操作レバー２５と保持機構４７とが、車体の上下方向に並ぶ状態で分散配備される構成であってもよい。
【００７６】
〔８〕操作レバー２５は、その操作方向が、車体の前後方向に沿う前後方向に設定されていてもよい。
【００７７】
〔９〕操作レバー２５は、その揺動支軸５４からの延出長さが長いハンドシフト式であってもよい。
【００７８】
〔１０〕連係機構５５は、ロッド６５が、操作レバー２５と連動部材４８とに真直ぐにわたる形状であってもよい。
【００７９】
〔１１〕連係機構５５は付勢機構６８を備えていなくてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００８０】
本発明は、複数の操作位置にわたって有段階に前後揺動する操作レバーと、前記操作レバーをそれぞれの前記操作位置に保持するデテント式の保持機構とを備えた、トラクタ、乗用田植機、乗用草刈機、コンバイン、及び、運搬車、などの作業車に適用することができる。
【符号の説明】
【００８１】
６      リアフェンダ
２５    操作レバー
３２    運転座席
４７    デテント式の保持機構
４８    連動部材
４９    保持部材
４９Ａ  凹部
４９Ｂ  支軸部（揺動支軸）
５４    揺動支軸
５５    連係機構
５８    摩擦付与機構
６３    回転式のポテンショメータ
６３Ａ  検出軸
６４    検出アーム
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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