(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
歯車を含む複数の回転要素を有し、車両の駆動力源が出力するトルクを左右の駆動輪に分配して伝達する差動機構と、前記差動機構のいずれかの前記回転要素に差動トルクを付与することにより前記駆動力源から前記左右の駆動輪へ伝達するトルクの配分比を制御して前記左右の駆動輪を互いに差動回転させる差動用モータと、前記差動用モータと前記差動機構との間の回転部材に摩擦制動力を作用させて前記回転部材に差動制限トルクを付与することにより前記左右の駆動輪の間の差動回転を制限する差動制限機構と、前記差動用モータおよび前記差動制限機構をそれぞれ制御するコントローラとを備え、前記差動トルクが前記差動制限トルクを上回る差動状態と、前記差動制限トルクが前記差動トルクを上回る差動制限状態とを設定することが可能なトルクベクタリング装置を搭載した車両の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記トルクベクタリング装置の状態を前記差動状態と前記差動制限状態との間で切り替える場合に、前記差動状態または前記差動制限状態から、前記差動トルクと前記差動制限トルクとが等しくなる差動制限解除状態へ変化させ、かつ、
前記差動制限トルクおよび前記差動トルクのいずれか一方を増大させる予め定めた第１変化関数および第１変化係数と、前記差動制限トルクおよび前記差動トルクのいずれか他方を減少させる予め定めた第２変化関数および第２変化係数とに基づいて前記差動制限トルクおよび前記差動トルクの少なくともいずれかを変化させ、前記差動制限トルクと前記差動トルクとの差を漸次的に減少させることにより、前記差動状態または前記差動制限状態から前記差動制限解除状態への変化を実行する
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記差動機構は、がたのある歯車伝動部を有し、
前記コントローラは、前記差動トルクを一定に維持した状態で前記差動制限トルクを発生させることにより、前記歯車伝動部のがたを詰めることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、
前記車両の工場出荷時に、または、前記車両の停止時に、前記差動制限トルクを一定に維持した状態で前記差動トルクを増大させることにより、前記差動制限解除状態における前記差動トルクまたは前記差動制限トルクを求め、
前記差動制限解除状態における前記差動トルクの設計値または前記差動制限トルクの設計値を更新する
ことを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【請求項４】
請求項３に記載の車両の駆動力制御装置において、
前記コントローラは、前記差動制限トルクを第１トルクに維持した状態で前記差動トルクを正回転方向に増大させること、および、前記差動制限トルクを前記第１トルクと異なる第２トルクに維持した状態で前記差動トルクを前記正回転方向と反対の負回転方向に増大させることにより、前記差動制限解除状態における前記差動トルクまたは前記差動制限トルクを求めることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、トルクベクタリング装置を搭載した車両の駆動力制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動力源が出力するトルクを左右の駆動輪に伝達するとともに、それら左右の駆動輪に伝達するトルクの配分比を制御することが可能ないわゆるトルクベクタリング装置の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたトルクベクタリング装置は、駆動力源が出力するトルクが入力されるとともに、その入力されたトルクを左右の駆動輪に分配して伝達する差動機構、および、差動機構における所定の回転要素にトルクを付与することによって駆動力源から左右の駆動輪へ伝達するトルクの配分比を制御し、左右の駆動輪を互いに差動回転させる差動用モータを備えている。また、この特許文献１には、車両安定性についての制御、牽引性能についての制御、回生制御、ハイブリッド制御、および、ヨーダンピングについての制御などを実行する複数のプログラムと、車両の状態を検出する各種センサからの信号等に基づく車両状態量変数とを用いて、差動用モータの要求トルクを演算するように構成された制御システムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２０１２−５１９８１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記の特許文献１に記載されているようなトルクベクタリング装置を車両に搭載することにより、例えば車両の旋回走行時に左右の駆動輪に発生させる駆動力の比率を制御することができ、それにより、車両の旋回性能や回頭性能を向上させることができる。一方で、車両の走行状態や走行環境は多様であり、例えば、凹凸や段差が大きい悪路や、水たまりや凍結によるいわゆる低μ路など、車輪のスリップが生じ易い路面を車両が走行する状況も想定される。トルクベクタリング装置の差動機能が作用する状態で左右の駆動輪のうちのいずれか一方にスリップが生じてしまうと、車両の駆動力を適切に路面へ伝えることができなくなってしまう。そのため、上記のようにスリップが生じ易い路面を走行する状況や、例えば大きな要求駆動力で直進走行する状況などでは、トルクベクタリング装置による差動回転を制限するための差動制限機能が必要な場合がある。
【０００５】
この発明は上記の技術的課題に着目して考え出されたものであり、差動制限機能を備えたトルクベクタリング装置を適切に制御することが可能な車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、この発明は、歯車を含む複数の回転要素を有し、車両の駆動力源が出力するトルクを左右の駆動輪に分配して伝達する差動機構と、前記差動機構のいずれかの前記回転要素に差動トルクを付与することにより前記駆動力源から前記左右の駆動輪へ伝達するトルクの配分比を制御して前記左右の駆動輪を互いに差動回転させる差動用モータと、前記差動用モータと前記差動機構との間の回転部材に摩擦制動力を作用させて前記回転部材に差動制限トルクを付与することにより前記左右の駆動輪の間の差動回転を制限する差動制限機構と、前記差動用モータおよび前記差動制限機構をそれぞれ制御するコントローラとを備え、前記差動トルクが前記差動制限トルクを上回る差動状態と、前記差動制限トルクが前記差動トルクを上回る差動制限状態とを設定することが可能なトルクベクタリング装置を搭載した車両の駆動力制御装置において、前記コントローラは、前記トルクベクタリング装置の状態を前記差動状態と前記差動制限状態との間で切り替える場合に、前記差動状態または前記差動制限状態から、前記差動トルクと前記差動制限トルクとが等しくなる差動制限解除状態へ変化させ、かつ、前記差動制限トルクおよび前記差動トルクのいずれか一方を増大させる予め定めた第１変化関数および第１変化係数と、前記差動制限トルクおよび前記差動トルクのいずれか他方を減少させる予め定めた第２変化関数および第２変化係数とに基づいて前記差動制限トルクおよび前記差動トルクの少なくともいずれかを変化させ、前記差動制限トルクと前記差動トルクとの差を漸次的に減少させることにより、前記差動状態または前記差動制限状態から前記差動制限解除状態への変化を実行することを特徴とするものである。
【０００９】
また、この発明における前記差動機構は、がたのある歯車伝動部を有し、前記コントローラは、前記差動トルクを一定に維持した状態で前記差動制限トルクを発生させることにより、前記歯車伝動部のがたを詰めることを特徴としている。
【００１０】
また、この発明における前記コントローラは、前記車両の工場出荷時に、または、前記車両の停止時に、前記差動制限トルクを一定に維持した状態で前記差動トルクを増大させることにより、前記差動制限解除状態における前記差動トルクまたは前記差動制限トルクを求め、前記差動制限解除状態における前記差動トルクの設計値または前記差動制限トルクの設計値を更新することを特徴としている。
【００１１】
そして、この発明における前記コントローラは、前記差動制限トルクを第１トルクに維持した状態で前記差動トルクを正回転方向に増大させること、および、前記差動制限トルクを前記第１トルクと異なる第２トルクに維持した状態で前記差動トルクを前記正回転方向と反対の負回転方向に増大させることにより、前記差動制限解除状態における前記差動トルクまたは前記差動制限トルクを求めることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１２】
この発明の車両の駆動力制御装置によれば、トルクベクタリング装置の状態を差動制限状態と差動状態との間で切り替える際に、差動制限トルクと差動トルクとの差が漸次的に減少させられる。したがって、トルクベクタリング装置の状態は、差動制限解除状態を挟んで差動制限状態と差動状態とが徐々に切り替えられる。そのため、トルクベクタリング装置の状態を、ショックや急激な変化などを生じることなく、スムーズに切り替えることができる。
【００１３】
また、この発明の車両の駆動力制御装置によれば、予め定めた変化関数および変化係数の少なくともいずれかに基づいて、差動制限トルクと差動トルクとの差が漸次的に減少させられる。すなわち、差動トルクと差動制限トルクとが等しくなるトルクに向けて、差動制限トルクおよび差動トルクの少なくともいずれかが漸次的に変化させられる。したがって、トルクベクタリング装置の状態は、差動トルクおよび差動制限トルクの少なくともいずれかが徐々に変化しながら、差動制限解除状態を挟んで差動制限状態と差動状態とが切り替えられる。そのため、トルクベクタリング装置の状態を、ショックや急激な変化などを生じることなく、スムーズに切り替えることができる。
【００１４】
また、この発明の車両の駆動力制御装置によれば、予め設定された第１変化関数および第１変化係数の少なくともいずれか、ならびに、予め設定された第２変化関数および第２変化係数の少なくともいずれかに基づいて、差動制限トルクと差動トルクとの差が漸次的に減少させられる。そのため、トルクベクタリング装置の状態を、差動制限状態と差動状態との間で適切に切り替えることができる。
【００１５】
また、この発明の車両の駆動力制御装置によれば、差動トルクおよび差動制限トルクがそれぞれ制御されて、トルクベクタリング装置における歯車伝動部のがた詰めが行われる。そのため、歯車伝動部のがたやバックラッシュに起因する応答遅れを抑制し、トルクベクタリング装置の状態を速やかに切り替えることができる。
【００１６】
また、この発明の車両の駆動力制御装置によれば、工場出荷時や車両の停止時に、差動制限解除状態で差動トルクと差動制限トルクとが等しくなるトルクが検出され、更新される。そのため、トルクベクタリング装置における差動制限解除状態を挟んだ差動制限状態と差動状態と間の切り替えを、適切に実行することができる。
【００１７】
そして、この発明の車両の駆動力制御装置によれば、上記のように差動制限解除状態で差動トルクと差動制限トルクとが等しくなるトルクを検出する際に、歯車伝動部のがたやバックラッシュを考慮して、差動トルクの回転方向が反転される。また、差動制限トルクの大きさが変更される。そのため、トルクベクタリング装置における差動制限解除状態を挟んだ差動制限状態と差動状態と間の切り替えを、より一層適切に実行することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】この発明の車両の駆動力制御装置で制御の対象とする車両の構成および制御系統の一例を説明するための図である。
【図２】図１に示す車両に搭載されるトルクベクタリング装置の構成を説明するための断面図である。
【図３】図１に示す車両に搭載される第１コントローラ（１st-ＥＣＵ）の構成を説明するためのブロック図である。
【図４】図１に示す車両に搭載される第２コントローラ（２nd-ＥＣＵ）の構成を説明するためのブロック図である。
【図５】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される基本的な制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ステップＳ１〜ステップＳ８の部分を示すフローチャートである。
【図６】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される基本的な制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ステップＳ９〜ステップＳ１１の部分を示すフローチャートである。
【図７】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される基本的な制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ステップＳ１２〜ステップＳ２０の部分を示すフローチャートである。
【図８】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される基本的な制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ステップＳ２１〜ステップＳ２６の部分を示すフローチャートである。
【図９】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される基本的な制御において、ブレーキペダルの踏み込み量から制動トルクを算出するための制御マップの一例を示す図である。
【図１０】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される基本的な制御において、ブレーキペダルの踏み込み力から制動トルクを算出するための制御マップの一例を示す図である。
【図１１】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される基本的な制御において、ブレーキペダルの踏み込み量に基づいた制動トルクの寄与率を算出するための制御マップの一例を示す図である。
【図１２】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される基本的な制御において、駆動時におけるスリップ率に基づいてトルクの制限率を算出するための制御マップの一例を示す図である。
【図１３】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される基本的な制御において、制動時におけるスリップ率に基づいてトルクの制限率を算出するための制御マップの一例を示す図である。
【図１４】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される特徴的な制御の一例であり、図８のフローチャートにおけるステップＳ２１、ステップＳ２５、および、ステップＳ２６で「差動モータ指令電流Ｉs_*」を算出する具体的な制御（差動モータ指令電流算出制御）を説明するためのフローチャートであって、ステップＳ１０１〜ステップＳ１０９の部分を示すフローチャートである。
【図１５】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される特徴的な制御の一例であり、図８のフローチャートにおけるステップＳ２１、ステップＳ２５、および、ステップＳ２６で「差動モータ指令電流Ｉs_*」を算出する具体的な制御（差動モータ指令電流算出制御）を説明するためのフローチャートであって、ステップＳ１１０〜ステップＳ１１３の部分を示すフローチャートである。
【図１６】図１４および図１５のフローチャートで示す差動モータ指令電流算出制御を実行した場合の「差動制限トルクＴLSD」および「差動モータ指令トルクＴw」の挙動を説明するためのタイムチャートである。
【図１７】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される特徴的な制御において、「差動０点トルクＴLSD_end」を算出するための制御マップ（差動０点トルク算出関数）の一例を示す図である。
【図１８】図１５のフローチャートにおけるステップＳ１１１〜ステップＳ１１３の部分に代わる他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図１９】図１８のフローチャートにおけるステップＳ２０２〜ステップＳ２０５の部分に代わる他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２０】図１８のフローチャートにおけるステップＳ２０２〜ステップＳ２０５の部分に代わる更に他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図２１】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される特徴的な制御の一例を説明するためのフローチャートであって、差動モータ指令電流算出制御の精度を向上させるために「差動０点トルクＴLSD_end」を補正する制御（停車時差動０点判定制御）の一例を示すフローチャートである。
【図２２】この発明の車両の駆動力制御装置で実行される特徴的な制御の一例を説明するためのフローチャートであって、差動モータ指令電流算出制御の精度を向上させるために「差動０点トルクＴLSD_end」を補正する制御（停車時差動０点判定制御）の一例を示すフローチャートである。
【図２３】図２１および図２２のフローチャートで示す停車時差動０点判定制御を実行した場合の「差動制限トルクＴLSD」、「差動モータ指令トルクＴw」、および、「差動モータの角速度ωc」等の挙動を説明するためのタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
図１に、この発明を適用した車両の構成および制御系統の一例を示してある。図１に示す車両Ｖｅは、駆動力源として、第１モータ１および第２モータ２の２つの駆動用モータを備えている。第１モータ１は、後述する第１トルクベクタリング装置５に組み込まれている。それら第１モータ１および第１トルクベクタリング装置５は、第１モータ１が出力するトルクを第１トルクベクタリング装置５を介して左右の前輪３Ｌ，３Ｒへ伝達するように、車両Ｖｅの前方に配置されている。また、第２モータ２は、後述する第２トルクベクタリング装置６に組み込まれている。それら第２モータ２および第２トルクベクタリング装置６は、第２モータ２が出力するトルクを第２トルクベクタリング装置６を介して左右の後輪４Ｌ，４Ｒへ伝達するように、車両Ｖｅの後方に配置されている。第１モータ１および第２モータ２は、いずれも、例えば、永久磁石式の同期モータ（ＰＭ）、あるいは、誘導モータ（ＩＭ）などによって構成されている。
【００２０】
この車両Ｖｅには、トルクベクタリング装置が搭載されている。具体的には、上記の第１モータ１が出力するトルクを左右の前輪３Ｌ，３Ｒに伝達するとともに、それら左右の前輪３Ｌ，３Ｒに伝達するトルクの配分比を制御することが可能な第１トルクベクタリング装置５が搭載されている。また、上記の第２モータ２が出力するトルクを左右の後輪４Ｌ，４Ｒに伝達するとともに、それら左右の後輪４Ｌ，４Ｒに伝達するトルクの配分比を制御することが可能な第２トルクベクタリング装置６が搭載されている。
【００２１】
第１トルクベクタリング装置５は、主要な構成要素として、差動機構７、ブレーキ機構８、パーキングブレーキ機構９、差動用モータ１０、差動制限機構１１、ならびに、第１駆動軸１２および第２駆動軸１３を備えている。同様に、第２トルクベクタリング装置６は、主要な構成要素として、差動機構１４、ブレーキ機構１５、パーキングブレーキ機構１６、差動用モータ１７、差動制限機構１８、ならびに、第１駆動軸１９および第２駆動軸２０を備えている。
【００２２】
第１トルクベクタリング装置５と第２トルクベクタリング装置６とは、上記のように同様の構成である。そのため、それら第１トルクベクタリング装置５および第２トルクベクタリング装置６を代表して、第１トルクベクタリング装置５の具体的な構成を図２に示してある。なお、この図２に示す第１トルクベクタリング装置５の基本的な構成および作用の詳細については、本出願人が、特願２０１６−２９０５０号や特願２０１６−２２５５８号、あるいは、特願２０１５−２５３２５４号等において提案している。
【００２３】
図２に示す第１トルクベクタリング装置５の構成を簡略に説明する。第１トルクベクタリング装置５の主要な構成要素のうち、差動機構７は、第１モータ１が出力するトルクを、第１駆動軸１２および第２駆動軸１３を介して、左右の前輪３Ｌ，３Ｒに分配して伝達する。この差動機構７は、第１遊星歯車機構２１および第２遊星歯車機構２２の構成が同じ一対の遊星歯車機構、第１遊星歯車機構２１と第２遊星歯車機構２２とを連結する結合軸２３、第１モータ１と結合軸２３との間でトルクを伝達する伝動機構２４、ならびに、第１遊星歯車機構２１と第２遊星歯車機構２２との間でトルクを反転させて伝達する反転機構２５から構成されている。第１遊星歯車機構２１および第２遊星歯車機構２２は、それぞれ、サンギヤ、リングギヤ、および、キャリアの、３つの回転要素を有している。図２に示す例では、第１遊星歯車機構２１および第２遊星歯車機構２２は、いずれも、シングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられている。
【００２４】
第１遊星歯車機構２１のサンギヤには、伝動機構２４および結合軸２３を介して、第１モータ１の出力トルクが入力される。第１遊星歯車機構２１のリングギヤは、反転機構２５によって第２遊星歯車機構２２のリングギヤと連結されている。第１遊星歯車機構２１のキャリアには、前輪３Ｌが取り付けられる第１駆動軸１２が一体回転するように連結されている。第１遊星歯車機構２１のリングギヤの外周部には、後述する反転機構２５の第１ピニオン２９と噛み合う外歯歯車が形成されている。
【００２５】
第２遊星歯車機構２２のサンギヤには、上記の第１遊星歯車機構２１のサンギヤと共に、伝動機構２４および結合軸２３を介して、第１モータ１の出力トルクが入力される。第２遊星歯車機構２２のリングギヤは、反転機構２５によって第１遊星歯車機構２１のリングギヤと連結されている。第２遊星歯車機構２２のキャリアには、前輪３Ｒが取り付けられる第２駆動軸１３が一体回転するように連結されている。第２遊星歯車機構２２のリングギヤの外周部には、後述する反転機構２５の第２ピニオン３０と噛み合う外歯歯車が形成されている。
【００２６】
結合軸２３は、第１モータ１の出力軸２６と平行に配置され、第１遊星歯車機構２１のサンギヤと、第２遊星歯車機構２２のサンギヤとを連結している。結合軸２３の中央部分には、後述する伝動機構２４のドリブンギヤ２８が取り付けられている。
【００２７】
伝動機構２４は、第１モータ１の出力軸２６と第１遊星歯車機構２１および第２遊星歯車機構２２との間で動力伝達経路を形成している。図２に示す例では、伝動機構２４は、互いに噛み合うドライブギヤ２７およびドリブンギヤ２８から構成されている。したがって、第１モータ１の出力トルクは、ドライブギヤ２７およびドリブンギヤ２８から構成される伝動機構２４を介して、結合軸２３へ伝達される。
【００２８】
反転機構２５は、第１遊星歯車機構２１のリングギヤと第２遊星歯車機構２２のリングギヤとの間で、いずれか一方のリングギヤのトルクを反転させて他方のリングギヤへ伝達するように構成されている。図２に示す例では、反転機構２５は、第１ピニオン２９および第２ピニオン３０から構成されている。第１ピニオン２９は、出力軸２６および結合軸２３と平行に配置され、第１トルクベクタリング装置５のケース３１に回転自在に支持されている。第１ピニオン２９は、第２ピニオン３０と噛み合わされるとともに、第１遊星歯車機構２１のリングギヤの外周部に形成された外歯歯車とも噛み合わされている。同様に、第２ピニオン３０は、第１ピニオン２９と噛み合わされるとともに、第２遊星歯車機構２２のリングギヤの外周部に形成された外歯歯車とも噛み合わされている。
【００２９】
ブレーキ機構８は、通電されることにより作動して所定の回転部材を制動する励磁作動型の電磁ブレーキである。図２に示す例では、ブレーキ機構８は、固定磁極として機能するブレーキロータ３２、および、可動磁極として機能するブレーキステータ３３から構成される制動用ソレノイド３４を備えている。ブレーキロータ３２は、第１モータ１の出力軸２６に、出力軸２６と一体回転するように固定されている。ブレーキステータ３３は、出力軸２６の軸線方向への移動が可能であり、かつ、出力軸２６の回転方向へは回転が不可能なように、ケース３１に組み込まれている。そして、制動用ソレノイド３４は、通電されることにより磁気吸引力を発生するコイル３５を有している。したがって、このブレーキ機構８は、制動用ソレノイド３４に通電することにより、コイル３５で発生する磁気吸引力によってブレーキロータ３２とブレーキステータ３３とを摩擦係合させるように作動し、制動トルクを発生するように構成されている。また、このトルクベクタリング装置５を車両Ｖｅに搭載することにより、ブレーキ機構８で車両Ｖｅのインボードブレーキを構成することができる。
【００３０】
パーキングブレーキ機構９は、ブレーキ機構８に対する通電が無くなった場合であっても、ブレーキロータ３２とブレーキステータ３３とを摩擦係合させて出力軸２６を制動した状態を維持することが可能なように構成されている。図２に示す例では、パーキングブレーキ機構９は、送りねじ機構３６と、その送りねじ機構３６を作動させるブレーキ用モータ３７とを備えている。送りねじ機構３６は、ブレーキ用モータ３７による回転運動を直線運動に変換し、ブレーキステータ３３を出力軸２６の軸線方向でブレーキロータ３２側へ押圧する作動装置である。また、送りねじ機構３６は、ブレーキステータ３３とブレーキロータ３２とを摩擦係合させて出力軸２６を制動した状態を維持することが可能なように構成されている。したがって、パーキングブレーキ機構９は、ブレーキ用モータ３７によって送りねじ機構３６に所定の回転方向（正転方向とする）のトルクを付与することにより、ブレーキロータ３２とブレーキステータ３３とを摩擦係合させて出力軸２６を制動することができる。また、ブレーキ用モータ３７によって送りねじ機構３６に逆転方向のトルクを付与することにより、このパーキングブレーキ機構９による出力軸２６の制動を解除することができる。
【００３１】
また、このパーキングブレーキ機構９における送りねじ機構３６は、直線運動を回転運動に変換する場合の送りねじの逆効率が、回転運動を直線運動に変換する場合の送りねじの正効率よりも低く設定されている。したがって、送りねじ機構３６でブレーキステータ３３をブレーキロータ３２側へ押圧し、出力軸２６を制動した状態を維持することができる。そのため、ブレーキ用モータ３７によって送りねじ機構３６を作動させ、出力軸２６を制動した状態で、前述のブレーキ機構８およびブレーキ用モータ３７に対する通電が止められた場合であっても、パーキングブレーキ機構９による出力軸２６の制動状態を維持することができる。さらに、ブレーキ機構８に代えてパーキングブレーキ機構９を制御することにより、ブレーキ機構８と同様に制動トルクを制御することができる。すなわち、パーキングブレーキ機構９をブレーキ機構８のバックアップとして機能させることもできる。
【００３２】
差動用モータ１０は、差動機構７を構成するいずれかの回転要素に差動制御用のトルク（差動トルク）を付与することにより、第１モータ１から前輪３Ｌ，３Ｒへ伝達するトルクの配分比を制御して前輪３Ｌ，３Ｒを互いに差動回転させる電気モータである。図２に示す例では、差動用モータ１０の回転軸３８と一体の出力軸３９の先端に取り付けられたピニオン４０が、カウンタギヤ４１を介して、第１遊星歯車機構２１のリングギヤの外周部に形成された外歯歯車に噛み合わされている。したがって、差動用モータ１０から差動機構７に差動トルクを入力することにより、第１モータ１から一方の前輪３Ｌ（または３Ｒ）に伝達されるトルクの配分比が増大し、他方の前輪３Ｒ（または３Ｌ）に伝達されるトルクの配分比が、一方の前輪３Ｌ（または３Ｒ）で増大する分だけ減少するように構成されている。
【００３３】
差動制限機構１１は、差動機構７のいずれかの回転要素に摩擦制動力を作用させてその回転要素に差動制限トルクを付与することにより、前輪３Ｌ，３Ｒの間の差動回転を制限する機構である。図２に示す例では、差動制限機構１１は、差動用モータ１０の回転軸３８に差動制限トルクを付与するように構成されている。また、差動制限機構１１は、通電が無い状態ではばねの弾性力を利用して制動トルクを発生し、通電されることにより作動して制動トルクを減少させる無励磁作動型の電磁ブレーキによって構成されている。具体的には、差動制限機構１１は、主に、ブレーキロータ４２、ブレーキステータ４３、および、圧縮コイルばね４４から構成される差動制限用ソレノイド４５を備えている。ブレーキロータ４２は、差動用モータ１０の回転軸３８に、回転軸３８と一体回転するように固定されている。ブレーキステータ４３は、回転軸３８の軸線方向に移動が可能であり、かつ、回転軸３８の回転方向へは回転が不可能なように、ケース３１に組み込まれている。圧縮コイルばね４４は、ブレーキステータ４３をブレーキロータ４２側に押圧するように、ブレーキステータ４３とケース３１との間に配置されている。また、ブレーキステータ４３は、差動制限用ソレノイド４５の可動磁極として機能する。そして、差動制限用ソレノイド４５は、固定磁極として機能する台座部４６、および、通電されることにより磁気吸引力を発生するコイル４７を有している。台座部４６は、円環状の磁性体によって形成されており、移動が不可能なようにケース３１に固定されている。
【００３４】
したがって、この差動制限機構１１では、差動制限用ソレノイド４５に通電されていない通常時は、圧縮コイルばね４４の付勢力によってブレーキステータ４３がブレーキロータ４２側に押圧され、ブレーキステータ４３とブレーキロータ４２とが摩擦係合させられている。その結果、ブレーキロータ４２および回転軸３８が制動されている。すなわち、差動制限機構１１によって差動機構７における差動回転が制限されている。そして、この差動制限機構１１は、差動制限用ソレノイド４５に通電することにより、コイル４７で発生する磁気吸引力によってブレーキステータ４３を台座部４６に吸着させるように作動する。その際の磁気吸引力が圧縮コイルばね４４の付勢力を上回ることにより、圧縮コイルばね４４の付勢力による制動が解除される。すなわち、差動制限機構１１は、差動制限用ソレノイド４５に通電することにより、差動機構７における差動制限を解除するように構成されている。
【００３５】
図１に示すように、車両Ｖｅには、バッテリ４８が搭載されている。バッテリ４８は、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池、あるいは、キャパシタなどにより構成された高電圧の蓄電装置である。バッテリ４８には、第１インバータ４９を介して、第１モータ１、ブレーキ機構８の制動用ソレノイド３４、差動用モータ１０、および、差動制限機構１１の差動制限用ソレノイド４５が電気的に接続されている。すなわち、バッテリ４８から、第１インバータ４９を介して、第１モータ１、制動用ソレノイド３４、差動用モータ１０、および、差動制限用ソレノイド４５に電力が供給されるように構成されている。同様に、バッテリ４８には、第２インバータ５０を介して、第２モータ２、ブレーキ機構１５の制動用ソレノイド（図示せず；制動用ソレノイド３４と同等）、差動用モータ１７、および、差動制限機構１８の差動制限用ソレノイド（図示せず；差動制限用ソレノイド４５と同等）が電気的に接続されている。すなわち、バッテリ４８から、第２インバータ５０を介して、第２モータ２、制動用ソレノイド、差動用モータ１７、および、差動制限用ソレノイドに電力が供給されるように構成されている。
【００３６】
上記のような第１モータ１、第２モータ２、ブレーキ機構８，１５、差動用モータ１０，１７、および、差動制限機構１１，１８の動作を一括して制御するための第１コントローラ（１st-ＥＣＵ）５１、および、パーキングブレーキ機構９，１６の動作を制御するための第２コントローラ（２nd-ＥＣＵ）５２が設けられている。
【００３７】
第１コントローラ５１は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。第１コントローラ５１には、運転者による車両Ｖｅの操作状態を示すデータや、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータ等が入力される。例えば、図３のブロック図に示すように、車両Ｖｅの操作状態を示すデータとして、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルセンサ５３、ブレーキペダルの踏み込み力を検出するブレーキ踏力センサ５４、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ５５、ステアリング装置の操舵方向や操舵角を検出するステアリングセンサ５６、および、ステアリングの操舵トルクを検出するトルクセンサ５７などの各検出信号が、それぞれ、この第１コントローラ５１に入力される。また、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータとして、車両Ｖｅの前後加速度を検出する前後Ｇセンサ５８、車両Ｖｅの横加速度を検出する横Ｇセンサ５９、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ６０、および、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの周速をそれぞれ検出する車輪速センサ６１，６２，６３，６４などの各検出信号が、それぞれ、この第１コントローラ５１に入力される。
【００３８】
そして、第１コントローラ５１は、入力された各種データ、ならびに、予め記憶させられているデータおよび計算式やマップ等を使用して演算を行う。それと共に、その演算結果を制御指令信号として第１インバータ４９および第２インバータ５０に出力し、それら第１インバータ４９または第２インバータ５０を介して、前述した第１モータ１、第２モータ２、ブレーキ機構８，１５、差動用モータ１０，１７、および、差動制限機構１１，１８の動作をそれぞれ制御する。このように、第１コントローラ５１から第１インバータ４９および第２インバータ５０に出力する制御信号は、例えば、従来知られたアンチロックシステム（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＲＣ）、エレクトロニックスラビリティコントロール（ＥＳＣ）、および、ダイナミックヨーレートコントロール（ＤＹＣ）などを考慮して算出される。
【００３９】
なお、第１コントローラ５１を作動させるための電力、および、第１インバータ４９および第２インバータ５０に備えられている電気・電子回路を制御するための電力等を供給するために、第１補機バッテリ６６が設けられている。この第１補機バッテリ６６は、バッテリ４８よりも低電圧である。
【００４０】
第２コントローラ５２は、上記の第１コントローラ５１と同様に、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成される電子制御装置である。前述したように、各パーキングブレーキ機構９，１６は、それぞれ、各ブレーキ機構８，１５のバックアップとしても機能するように構成されている。そのため、例えば、上記の第１コントローラ５１と第１補機バッテリ６６との間の電気系統にフェールが生じた場合、あるいは、バッテリ４８と第１インバータ４９もしくは第２インバータ５０との間の電気系統にフェールが生じた場合などであっても、各パーキングブレーキ機構９，１６をそれぞれ制御することが可能なように、第１コントローラ５１とは別に、この第２コントローラ５２が設けられている。
【００４１】
第２コントローラ５２には、上記の第１コントローラ５１と同様に、運転者による車両Ｖｅの操作状態を示すデータや、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータ等が入力される。例えば、図４のブロック図に示すように、車両Ｖｅの操作状態を示すデータとして、ブレーキ踏力センサ５４、ブレーキペダルセンサ５５、および、各ブレーキ機構８，１５に通電されている電流値を検出するブレーキ電流センサ６５などの各検出信号が、それぞれ、この第２コントローラ５２に入力される。また、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータとして、車輪速センサ６１，６２，６３，６４などの各検出信号が、それぞれ、この第２コントローラ５２に入力される。
【００４２】
そして、第２コントローラ５２は、入力された各種データ、ならびに、予め記憶させられているデータおよび計算式やマップ等を使用して演算を行う。それと共に、その演算結果を制御指令信号として各パーキングブレーキ機構９，１６にそれぞれ出力し、それら各パーキングブレーキ機構９，１６の動作をそれぞれ制御する。例えば、各パーキングブレーキ機構９，１６を作動させることを許可するか否かを判断するとともに、各パーキングブレーキ機構９，１６の制御量を算出し、その算出された制御量に基づいて、各パーキングブレーキ機構９，１６に制御信号を出力するように構成されている。また、各パーキングブレーキ機構９，１６を作動させることの許可は、例えば、車両Ｖｅが所定の時間以上停止していること、各パーキングブレーキ機構９，１６を作動させるためのスイッチがＯＮにされていること、車両Ｖｅの停車中でかつイグニションスイッチ（もしくは、メインスイッチ）がＯＦＦにされていること、少なくともいずれか一方のブレーキ機構８（または１５）が作動不能であること、などのいずれか一つが成立していることによって判定することができる。また、ブレーキペダルの踏み込み力や踏み込み量、および、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの車輪速から、各パーキングブレーキ機構９，１６による制動トルクを定め、その制動トルクを得られるように、各パーキングブレーキ機構９，１６へ制御電流を出力するように構成されている。
【００４３】
なお、第２コントローラ５２を作動させるための電力、および、パーキングブレーキ機構９，１６を制御するための電力等を供給するために、第２補機バッテリ６７が設けられている。この第２補機バッテリ６７も、前述の第１補機バッテリ６６と同様に、バッテリ４８よりも低電圧である。また、第１コントローラ５１と第２コントローラ５２との間は相互に信号の授受が可能なように構成することもできる。それにより、例えば、第１コントローラ５１がフェールした場合であっても、第２コントローラ５２を第１コントローラ５１のバックアップとして機能させることができる。
【００４４】
次に、この車両Ｖｅにおける第１モータ１、第２モータ２、各差動用モータ１０，１７、および、各ブレーキ機構８，１５に通電する電流値（指令電流）を定めるための制御例について説明する。図５、図６、図７、図８は、その基本的な制御内容を説明するためのフローチャートであり、第１コントローラ５１で実行される。なお、図５、図６、図７、図８は、一連のフローチャートで示すことができるものの、ここでは、便宜上、図５、図６、図７、図８に分けて説明する。図１に示す例は、運転者により要求されているトルクを算出するための制御フローであり、そのトルクは、車両Ｖｅを加速するトルク、および車両Ｖｅを減速するトルクである駆動トルクとして算出される。
【００４５】
図５のフローチャートに示す例では、先ず、入力１次処理として、各センサ５３〜６５から入力された信号が読み込まれる（ステップＳ１）。ついで、車輪速Ｖwと前後加速度Ｇから、下記の演算式に基づいて車速Ｖbが推定される（ステップＳ２）。
Ｖb＝Ｖw×Ｆ（Ｇ）
このステップＳ２における車輪速Ｖｗは、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの車輪速の平均値であってもよく、あるいは、いずれかの車輪で代表される車輪速であってもよい。
【００４６】
続いて、運転者により減速することが要求されているか否かが判断される（ステップＳ３）。具体的には、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫbが、予め定められた閾値Ｋsbよりも大きいか否かが判断される。このステップＳ３の判断は、運転者が減速することを意図してブレーキペダルを踏んでいるか否かを判断するためのものであり、この場合の閾値Ｋsbは、実験やシミュレーション等の結果を基に予め定めておくことができる。
【００４７】
ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫbが、閾値Ｋsbよりも大きいことにより、このステップＳ３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ４へ進む。ステップＳ４では、運転者が要求する制動トルクＴbkが算出される。このステップＳ４における制動トルクＴbkは、先ず、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫbに基づいた制動トルクＴsbが、例えば図９に示すマップから求められる。このマップは、予め実験やシミュレーション等の結果を基に、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫbと制動トルクＴsbとの関係に基づいて定められている。図９に示すように、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫbが大きくなるに連れて、制動トルクＴsbが二次曲線的に増大するように定められている。
【００４８】
また、ブレーキ踏み込み力Ｆbに基づいた制動トルクＴbpが、例えば図１０に示すマップから求められる。このマップは、予め実験やシミュレーション等の結果を基に、ブレーキペダルの踏み込み力Ｆbと制動トルクＴbpとの関係に基づいて定められている。図１０に示すように、ブレーキペダルの踏み込み力Ｆbが所定値以下の場合は、制動トルクＴbpが０に定められ、ブレーキペダルの踏み込み力Ｆbが所定値よりも大きい場合には、ブレーキペダルの踏み込み力Ｆbが大きくなるに連れて、制動トルクＴbpが比例的に大きくなるように定められている。
【００４９】
そして、上記のようにして求められた各制動トルクＴsb，Ｔbpから、運転者が要求する制動トルクＴbkが求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔbk＝αb×Ｔsb＋（１−αb）×Ｔbp
上記の式における「αb」は、運転者が要求する制動トルクＴbkを求める際における制動トルクＴsbの寄与率であって、例えば図１１に示すマップに基づいて定めることができる。なお、図１１に示すマップは、制動トルクＴsbが大きくなるに連れて、寄与率αbが比例的に小さくなるように定められている。
【００５０】
続いて、制動側判定時処理として、運転者が要求する駆動トルクＴacが０にされ、かつ、制動側判定フラグＦbkがセットされる。すなわち、制動側判定フラグＦbkがＯＮにされる（ステップＳ５）。
【００５１】
一方、ブレーキペダルの踏み込み量ＳＴＫbが、閾値Ｋsb以下であることにより、前述のステップＳ３で否定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。ステップＳ６では、運転者が要求する駆動トルクＴscが算出される。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔac＝Ｋa×ＳＴＫa
なお、上記の演算式における「Ｋa」は、アクセルペダルの操作量ＳＴＫaを駆動トルクＴacに換算するために予め定められた係数である。
【００５２】
続いて、駆動側判定時処理として、運転者が要求する制動トルクＴbkが０にされ、かつ、制動側判定フラグＦbkがリセットされる。すなわち、制動側判定フラグＦbkがＯＦＦにされる（ステップＳ７）。
【００５３】
上記のように、運転者が要求する制動トルクＴbkおよび駆動トルクＴacが算出された後に、車両Ｖｅに要求される要求トルクＴdrが算出される（ステップＳ８）。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔdr＝Ｔac−Ｔbk
【００５４】
このステップＳ８では、車両Ｖｅを前後方向に駆動させるトルクを一律に演算するために、前進走行している車両Ｖｅを、加速するように出力されるトルクが「正」の値にされ、減速するように出力されるトルクが「負」の値にされる。すなわち、前述のステップＳ４で求められる制動トルクＴbkは正の値となるため、その制動トルクＴbkを負の値の要求トルクと置き換えるために、このステップＳ８が設けられている。
【００５５】
上記のように運転者による要求トルクＴdrが算出された後に、車両Ｖｅの右側の駆動輪３Ｒ，４Ｒに伝達するべきトルク（前輪３Ｒおよび後輪４Ｒにそれぞれ伝達するトルクの和）Ｔdi_r、および、車両Ｖｅの左側の駆動輪３Ｌ，４Ｌに伝達するべきトルク（前輪３Ｌおよび後輪４Ｌにそれぞれ伝達するトルクの和）Ｔdi_lを定めるために、図６に示すフローチャートが実行される。これは、例えば旋回走行時の走行安定性を向上させるための制御である。すなわち、この図６のフローチャートが、従来知られているエレクトロニックスタビリティコントロール（ＥＳＣ）、ダイナミックヨーレートコントロール（ＤＹＣ）を考慮した制御を示している。具体的には、車両Ｖｅの姿勢に関連するデータとして、ヨーレートセンサ６０により検出された実際のヨーレートに基づいて、車両Ｖｅの右側の駆動輪３Ｒ，４Ｒに伝達するべきトルクＴdi_r、および、車両Ｖｅの左側の駆動輪３Ｌ，４Ｌに伝達するべきトルクＴdi_lが算出される。
【００５６】
図６のフローチャートに示す例では、先ず、ステアリングの操舵角δから目標ヨーレートγtgtが算出される（ステップＳ９）。この目標ヨーレートγtgtは、従来知られているように、下記の演算式から算出することができる。
γtgt＝{（１／１＋Ａ×Ｖb２）×（Ｖb／ｌ）}×（δ／ｎ）
なお、上記の演算式における「Ａ」は目標スタビリティファクタを示し、「ｌ」はホイールベースを示し、「ｎ」はステアリングのギヤ比を示している。
【００５７】
続いて、上記のステップＳ９で算出された目標ヨーレートγtgtと、ヨーレートセンサ６０により検出された実際のヨーレートγrealとの偏差Δγが求められる（ステップＳ１０）。また、目標ヨーレートγtgtに追従するために車両Ｖｅの右側の駆動輪３Ｒ，４Ｒから出力するべきトルクＴdi_r、および、車両の左側の駆動輪３Ｌ，４Ｌから出力するべきトルクＴdi_lが、下記の演算式に基づいて算出される（ステップＳ１１）。
Ｔdi_r＝−Ｋγ×Δγ
Ｔdi_l＝Ｋγ×Δγ
なお、上記の演算式における「Ｋγ」は、左右のトルクの分配係数であって、第１コントローラ５１に予め記憶されている。以下の説明では、このステップＳ１１で算出されるトルクを、「分配トルク」と記す。
【００５８】
ステップＳ１１では、走行安定性を向上させるために、一方側の駆動輪３Ｒ，４Ｒ（または３Ｌ，４Ｌ）に伝達するトルクを増大させ、他方側の駆動輪３Ｌ，４Ｌ（または３Ｒ，４Ｒ）に伝達するトルクを減少させる際のトルクの変化量（増大量および減少量）が求められる。それら増大量および減少量は互いに同量となるように定められている。これは、上述したように、図１，２に示すトルクベクタリング装置５は、一方の駆動輪３Ｒ（または３Ｌ）に伝達するトルクの分配率を増大させるように差動用モータ１０を制御した場合には、他方の駆動輪３Ｌ（または３Ｒ）に伝達するトルクの分配率が、一方で増大する分だけ減少するように構成されているためである。
【００５９】
続いて、運転者の要求トルクＴdr、および、各分配トルクＴdi_r，Ｔdi_lから、駆動用の各モータ１，２、各差動用モータ１０，１７、および、ブレーキ機構８，１５にそれぞれ通電する指令電流Ｉm_*，Ｉs_*，Ｉb_*が求められる。具体的には、図７のフローチャートに示す制御内容に基づいて、実際に各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するための駆動トルク（指令トルク）Ｔwla_**、および、制動トルク（指令トルク）Ｔwlb_**が算出される。そして、図８のフローチャートに示す制御内容に基づいて、各モータ１，２、各差動用モータ１０，１７、および、ブレーキ機構８，１５にそれぞれ通電する指令電流Ｉm_*，Ｉs_*，Ｉb_*が算出される。
【００６０】
図７のフローチャートに示す例では、先ず、運転者が駆動トルクを要求しているか否かが判断される（ステップＳ１２）。具体的には、前述の図５のフローチャートにおけるステップＳ５およびステップＳ７で設定されたフラグＦbkが、ＯＦＦになっているか否かが判断される。
【００６１】
運転者が駆動トルクを要求していることにより、このステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１３へ進む。ステップＳ１３では、前述のステップＳ８で算出された要求トルクＴdr、および、ステップＳ１１で算出された各分配トルクＴｄｉ_r，Ｔｄｉ_lから、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクＴｗ_fr，Ｔｗ_fl，Ｔｗ_rr，Ｔｗ_rlがそれぞれ求められる（ステップＳ１３）。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw_fr＝１／６×Ｔdr＋１／３Ｔdi_r
Ｔw_fl＝１／６×Ｔdr＋１／３Ｔdi_l
Ｔw_rr＝１／３×Ｔdr＋２／３Ｔdi_r
Ｔw_rl＝１／３×Ｔdr＋２／３Ｔdi_l
なお、上記の演算式における「Ｔw_fr」は、右側の前輪３Ｒに伝達するべきトルクを示し、「Ｔw_fl」は、左側の前輪３Ｌに伝達するべきトルクを示し、「Ｔw_rr」は、右側の後輪４Ｒに伝達するべきトルクを示し、「Ｔw_rl」は、左側の後輪４Ｌに伝達するべきトルクを示している。また、駆動トルクを出力する場合には、後輪４Ｌ，４Ｒ側の接地荷重が増大するため、前輪３Ｌ，３Ｒの要求トルクＴdrおよび各分配トルクＴdi_r，Ｔdi_lと、後輪４Ｌ，４Ｒの要求トルクＴdrおよび分配トルクＴdi_r，Ｔdi_lとの配分比を１対２としている。この比率は、車両Ｖｅの構成などに応じて適宜定めてもよい。
【００６２】
続いて、車速Ｖb、および、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの車輪速Ｖw_**から、駆動時における各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのスリップ率Ｓa_**が求められる（ステップＳ１４）。すなわち、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのスリップ状態が検出される。具体的には、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのそれぞれについて、下記の演算式から算出される。
Ｓa_**＝（Ｖw_**／Ｖb）−１
なお、ここでは、便宜上、一つの式を示しているが、実際には、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎に上記の演算式からスリップ率Ｓa_**が算出される。以下の説明では、便宜上、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎に演算する式を一つのみ示し、その演算に用いられるパラメータに、「**」を付記してある。
【００６３】
続いて、ステップＳ１４で算出されたスリップ率Ｓa_**から、それぞれの車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するトルクの制限率αlima_**が算出される（ステップＳ１５）。これは、従来知られているトラクションコントロール（ＴＲＣ）を考慮したものであって、スリップ率Ｓa_**が大きい車輪に過度にトルクが伝達されることを抑制するための制御である。このステップＳ１５における制限率αlima_**は、例えば、図１２に示すマップに基づいて求めることができる。このマップは、実験やシミュレーション等の結果に基づいて予め定められ、第１コントローラ５１に記憶されている。図１２に示すように、スリップ率Ｓa_**が所定値よりも大きい場合には、制限率αlima_**は一定値に設定され、スリップ率Ｓa_**が所定値以下の場合には、スリップ率Ｓa_**が小さくなるに連れて制限率αlima_**が大きくなるように設定されている。
【００６４】
そして、ステップＳ１３で各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎にそれぞれ算出されたトルクＴw_**、および、ステップＳ１５で算出された制限率αlima_**から、実際に各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するための指令トルクＴwla_**が求められる（ステップＳ１６）。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw_**＝Ｔwla_**×αlima_**
【００６５】
一方、制動側判定フラグＦbkがＯＮになっていることにより、前述のステップＳ１２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１７へ進む。ステップＳ１７では、前述のステップＳ８で算出された要求トルクＴdr、および、ステップＳ１１で算出された各分配トルクＴdi_r，Ｔdi_lから、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクＴw_fr，Ｔw_fl，Ｔw_rr，Ｔw_rlが求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw_fr＝１／３×Ｔdr＋２／３Ｔdi_r
Ｔw_fl＝１／３×Ｔdr＋２／３Ｔdi_l
Ｔw_rr＝１／６×Ｔdr＋１／３Ｔdi_r
Ｔw_rl＝１／６×Ｔdr＋１／３Ｔdi_l
なお、このステップＳ１７では、制動トルクを出力することになるため、その場合には、上述したステップＳ１３とは異なり、前輪３Ｌ，３Ｒ側の接地荷重が増大する。そのため、上記の演算式では、前輪３Ｌ，３Ｒの要求トルクＴdrおよび各分配トルクＴdi_r，Ｔdi_lと、後輪４Ｌ，４Ｒの要求トルクＴdrおよび各分配トルクＴdi_r，Ｔdi_lとの配分比を２対１としている。この比率は、車両Ｖｅの構成などに応じて適宜定めてもよい。
【００６６】
続いて、車速Ｖb、および、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの車輪速Ｖw_**から、制動時における各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのスリップ率Ｓb_**が求められる（ステップＳ１８）。具体的には、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのそれぞれについて、下記の演算式から算出される。
Ｓb_**＝１−（Ｖw_**／Ｖb）
【００６７】
続いて、ステップＳ１８で算出されたスリップ率Ｓb_**から、それぞれの車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するトルクの制限率αlimb_**が算出される（ステップＳ１９）。これは、従来知られているアンチロックシステム（ＡＢＳ）を考慮したものであって、スリップ率Ｓb_**が大きい車輪に過度に制動トルクが伝達されることを抑制するための制御である。このステップＳ１９における制限率αlimb_**は、図１３に示すマップに基づいて求めることができる。このマップは、実験やシミュレーション等の結果に基づいて予め定められ、第１コントローラ５１に記憶されている。図１３に示すように、スリップ率Ｓb_**が所定値よりも大きい場合は、制限率αlimb_**は一定値に設定され、スリップ率Ｓb_**が所定値以下の場合には、スリップ率Ｓb_**が小さくなるに連れて制限率αlimb_**が大きくなるように設定されている。
【００６８】
そして、ステップＳ１７で各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒ毎に算出されたトルクＴw_**、および、ステップＳ１９で算出された制限率αlimb_**から、実際に各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するための指令トルクＴwlb_**が求められる（ステップＳ２０）。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔwlb_**＝Ｔw_**×αlimb_**
【００６９】
前述したように、車両Ｖｅの駆動時には、ステップＳ１３で各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクＴw_**が算出され、そのトルクＴw_**に制限率αlima_**を乗算することによって指令トルクＴwla_**が算出されている。言い換えると、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクＴw_**が、スリップ率Ｓa_**に基づいて補正されている。同様に、車両Ｖｅの制動時には、ステップＳ１７で各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクＴw_**が算出され、そのトルクＴw_**に制限率αlimb_**を乗算することによって指令トルクＴwlb_**が算出されている。すなわち、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するべきトルクＴw_**が、スリップ率Ｓb_**に基づいて補正されている。
【００７０】
上記のステップＳ１６およびステップＳ２０で算出された指令トルクＴwla_**，Ｔwlb_**に基づいて、各モータ１，２、各差動用モータ１０，１７、および、ブレーキ機構８，１５へ通電する電流値（指令電流）Ｉm_*，Ｉs_*，Ｉb_*が求められる。具体的には、図８のフローチャートに示す制御例に基づいて、先ず、車両Ｖｅの駆動時には、前述のステップＳ１６で算出された指令トルクＴwla_**から、各モータ１，２へ通電する指令電流Ｉm_*、および、各差動用モータ１０，１７へ通電する差動モータ指令電流Ｉs_*が求められる（ステップＳ２１）。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｉm_*＝ＫIma×（Ｔwla_*r＋Ｔwla_*l）
Ｉs_*＝ＦLSD（Ｔwla_*r，Ｔwla_*l）
上記の演算式における「ＫIma」は、第１モータ１および第２モータ２に要求されるトルクを電流値に変換するための定数（変換定数）であって、予め第１コントローラ５１に記憶されている。ここで、「*」は、前方および後方のそれぞれについての値を示している。すなわち、上記の演算式における「Ｉm_*」は、右側の前輪３Ｒおよび左側の前輪３Ｌについて算出されたそれぞれの指令トルクが合算され、それに変換定数ＫImaを乗算することによって第１モータ１へ通電する指令電流が算出される。それと共に、右側の後輪４Ｒおよび左側の後輪４Ｌについて算出されたそれぞれの指令トルクが合算され、それに変換定数ＫImaを乗算することによって第２モータ２へ通電する指令電流が算出される。
【００７１】
また、上記の演算式における「ＦLSD」は、各差動用モータ１０，１７に対する差動モータ指令電流の算出関数である。各差動用モータ１０，１７に対する差動モータ指令電流Ｉs_*は、右側の前輪３Ｒについて算出された指令トルクＴwla_*r、および、左側の前輪３Ｌについて算出された指令トルクＴwla_*lをパラメータとするこの算出関数ＦLSDに基づいて求められる。前述したように、この第１コントローラ５１で実行される制御は、差動制限機構１１，１８を備えているトルクベクタリング装置５，６を搭載した車両Ｖｅを対象にしている。したがって、第１コントローラ５１は、各トルクベクタリング装置５，６による差動状態と、各差動制限機構１１，１８による差動制限状態とを、適切に切り替えることができるように構成されている。そのため、各差動用モータ１０，１７に対する差動モータ指令電流Ｉs_*は、上記の算出関数ＦLSDにおいて、各差動制限機構１１，１８の動作を考慮して設定される。すなわち、この第１コントローラ５１では、各差動用モータ１０，１７の動作と各差動制限機構１１，１８の動作とが協調制御される。この各差動用モータ１０，１７に対する差動モータ指令電流Ｉs_*を算出する制御については、後述の図１４以降のフローチャートに示して詳細に説明する。
【００７２】
そして、上記のステップＳ２１で算出された各指令電流Ｉm_*，Ｉs_*が、それぞれ、各モータ１，２、および、各差動用モータ１０，１７に出力される（ステップＳ２２）。
【００７３】
一方、運転者が減速を意図している（制動側判定フラグＦbk＝ＯＮ）ことにより、前述のステップＳ１２で否定的に判断され、ステップＳ２０で各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するための指令トルク（制動トルク）Ｔwlb_*が算出された場合には、図１１のフローチャートにおけるステップＳ２３へ進む。ステップＳ２３では、全制動トルクＴwlbが求められる。この全制動トルクＴwlbは、全ての車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するための指令トルクＴwlb_fr，Ｔwlb_fl，Ｔwlb_rr，Ｔwlb_rlを合算することによって算出される。
【００７４】
続いて、上記のステップＳ２３で算出された全制動トルクＴwlbが、第１モータ１および第２モータ２で回生可能か否かが判断される（ステップＳ２４）。すなわち、各モータ１，２が回生制御することによって生じる制動トルクにより、全制動トルクＴwlbを受け持つことができるか否かが判断される。具体的には、下記の不等式が成立するか否かが判断される。
Ｔwlb＞Ｔkai 
なお、上記の不等式における「Ｔkai」は、各モータ１，２の特性などに基づいて予め定められている回生トルクの最大値である。
【００７５】
各モータ１，２で全制動トルクＴwlbを回生することが可能なことにより、このステップＳ２４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２５へ進む。ステップＳ２５では、先ず、回生可能な範囲で各モータ１，２が回生制御され、余剰の制動トルクをブレーキ機構８，１５で生じさせるように電流制御が実行される。すなわち、各モータ１，２へ通電する指令電流Ｉm_*、各ブレーキ機構８，１５へ通電する指令電流Ｉb_*、各差動用モータ１０，１７へ通電する差動モータ指令電流Ｉs_*が求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｉm_*＝ＫIma×（Ｔkai／２）
Ｉb_*＝ＫIb×（Ｔwlb_*r＋Ｔwlb_*l−Ｔkai／２）
Ｉs_*＝ＦLSD（Ｔwlb_*r，Ｔwlb_*l）
上記の演算式におけるＫImaは、第１モータ１や第２モータ２に要求されるトルクを電流値に変換するための定数（変換定数）であって、予め第１コントローラ５１に記憶されている。また、上記の演算式に示すように、各ブレーキ機構８，１５へ通電する指令電流Ｉb_*は、前述のステップＳ２１における各モータ１，２に通電する指令電流Ｉm_*と同様に、右側の前輪３Ｒおよび左側の前輪３Ｌについて算出されたそれぞれの指令トルクの和、および、右側の後輪４Ｒおよび左後輪４Ｌについて算出されたそれぞれの指令トルクの和に基づいて算出される。そして、このステップＳ２５においても、上記の演算式における「ＦLSD」は、各差動用モータ１０，１７に対する差動モータ指令電流の算出関数である。すなわち、各差動用モータ１０，１７に対する差動モータ指令電流Ｉs_*は、右側の前輪３Ｒについて算出された指令トルクＴwlb_*r、および、左側の前輪３Ｌについて算出された指令トルクＴwlb_*ｌをパラメータとする算出関数ＦLSDに基づいて求められる。この各差動用モータ１０，１７に対する差動モータ指令電流Ｉs_*を算出する制御についても、後述の図１４以降のフローチャートに示して詳細に説明する。
【００７６】
そして、上記のステップＳ２５で算出された各指令電流Ｉm_*，Ｉb_*，Ｉs_*が、それぞれ、各モータ１，２、各ブレーキ機構８，１５、および、各差動用モータ１０，１７に出力される（ステップＳ２２）。
【００７７】
一方、各モータ１，２で全制動トルクＴwlbを回生することが不可能であることにより、前述のステップＳ２４で否定的に判断された場合には、ステップＳ２６へ進む。ステップＳ２６では、前述のステップＳ２０で算出された指令トルクＴwlb_*から各モータ１，２、および、各差動用モータ１０，１７へ通電する各指令電流Ｉm_*，Ｉs_*が求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｉm_*＝ＫImb×（Ｔwlb_*r＋Ｔwlb_*l）
Ｉs_*＝ＦLSD（Ｔwlb_*r，Ｔwlb_*l）
上記の演算式におけるＫImbは、第１モータ１や第２モータ２に要求されるトルクを電流値に変換するための変換定数であって、予め第１コントローラ５１に記憶されている。そして、このステップＳ２６においても、上記の演算式における「ＦLSD」は、各差動用モータ１０，１７に対する差動モータ指令電流の算出関数である。すなわち、各差動用モータ１０，１７に対する差動モータ指令電流Ｉs_*は、右側の前輪３Ｒについて算出された指令トルクＴwlb_*ｒ、および、左側の前輪３Ｌについて算出された指令トルクＴwlb_*lをパラメータとする算出関数ＦLSDに基づいて求められる。この各差動用モータ１０，１７に対する差動モータ指令電流Ｉs_*を算出する制御についても、後述の図１４以降のフローチャートに示して詳細に説明する。
【００７８】
上述の図５、図６、図７、図８フローチャートに示す制御例では、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒのそれぞれのスリップ率Ｓa_**，Ｓb_**に基づいて、各モータ１，２に通電する指令電流Ｉm_*、および、差動用モータ１０，１７に通電する差動モータ指令電流Ｉs_*が算出される。そのため、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに伝達するトルクの配分比を異ならせるために、一方の側の車輪３Ｌ，３Ｒ（または４Ｌ，４Ｒ）に伝達するトルクを変化させた場合であっても、他方の側の車輪４Ｌ，４Ｒ（または３Ｌ，３Ｒ）に伝達するトルクが過度に増大または減少してしまうことを抑制することができる。その結果、車両Ｖｅの走行安定性を向上させることができる。
【００７９】
また、制動時に、各モータ１，２で全制動トルクＴwlbを回生することができる場合には、各モータ１，２のみで制動トルクを受け持つように、それら各モータ１，２に通電する指令電流Ｉm_*が制御される。そのため、車両Ｖｅのエネルギの回生効率を向上させることができる。また、各モータ１，２で全制動トルクＴwlbを回生することができない場合であっても、各モータ１，２によって回生することができる範囲で各モータ１，２が制動トルクを受け持つように、それら各モータ１，２に通電する指令電流Ｉm_*が制御される。それと共に、余剰の制動トルクを各ブレーキ機構８，１５で受け持つように、それら各ブレーキ機構８，１５に通電する指令電流Ｉb_*が制御される。そのため、車両Ｖｅのエネルギの回生効率を向上させることができるとともに、各ブレーキ機構８，１５が受け持つ制動トルクを小さくすることができる。その結果、各ブレーキ機構８，１５を小型化することができる。あるいは、各ブレーキ機構８，１５の耐久性を向上させることができる。
【００８０】
そして、車両Ｖｅが旋回走行している場合には、前述のステップＳ１１に示すように、右側の車輪３Ｒ，４Ｒの分配トルクＴdi_rと、左側の車輪３Ｌ，４Ｌの分配トルクＴdi_lとが、それぞれの変化させる方向が反対であり、かつ、それぞれの変化量が等しくなるように算出される。そのため、車両Ｖｅの前後方向における加速度を特に減少させることなく、車両Ｖｅの旋回性を向上させることができる。
【００８１】
前述したように、この第１コントローラ５１は、各トルクベクタリング装置５，６の各差動用モータ１０，１７による差動状態と、各差動制限機構１１，１８による差動制限状態とを、適切に切り替えることができるように構成されている。すなわち、この第１コントローラ５１は、各差動用モータ１０，１７の動作と各差動制限機構１１，１８の動作とを協調させて制御する。具体的には、前述のステップＳ２１、ステップＳ２５、または、ステップＳ２６における差動モータ指令電流Ｉm_*の算出に際して、例えば、図１４、図１５などのフローチャートに示す制御（差動モータ指令電流算出制御）が実行される。
【００８２】
図１４のフローチャートに示す制御例では、先ず、左側の駆動輪３Ｌ，４Ｌおよび右側の駆動輪３Ｒ，４Ｒのそれぞれに対する指令トルクの差Ｔdiff(n)が算出される（ステップＳ１０１）。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔdiff(n)＝Ｔwl_*r−Ｔwl_*l
上記の演算式における「Ｔdiff(n)」は左右の指令トルク差Ｔdiffの今回値を示している。したがって「Ｔdiff(n-1)」は左右の指令トルク差Ｔdiffの前回値を示す。また、「*」は、前述したように、前方および後方のそれぞれについての値を示している。すなわち、上記の演算式における「Ｔwl_*r」は、右側の前輪３Ｒおよび左側の前輪３Ｌについて算出されたそれぞれの指令トルク（駆動トルクおよび制動トルクの両方を含む）の和を示している。同様に、「Ｔwl_*l」は、右側の後輪４Ｒおよび左側の後輪４Ｌについて算出されたそれぞれの指令トルク（駆動トルクおよび制動トルクの両方を含む）の和を示している。
【００８３】
続いて、トルクベクタリング装置５，６の差動制限解除が要求されたか否かが判断される（ステップＳ１０２）。具体的には、上記のステップＳ１０１で求めた左右の指令トルク差Ｔdiff(n)が０ではないか否かが判断される。前述したように、この車両Ｖｅに搭載されるトルクベクタリング装置５，６は、それぞれ、差動制限機構１１，１８を備えている。差動制限機構１１，１８は、圧縮コイルばね４４によって発生させている制動力を、通電時に発生する磁気吸引力を用いて減少させる無励磁作動型の電磁ブレーキによって構成されている。したがって、差動制限機構１１，１８に通電がない通常時には、トルクベクタリング装置５，６は、差動制限機構１１，１８によって差動制限されている。そして、差動制限機構１１，１８に所定の電流を通電することにより、差動制限機構１１，１８によるトルクベクタリング装置５，６の差動制限が解除される。トルクベクタリング装置５，６を差動制限する際には、左右の指令トルク差Ｔdiff(n)が０になるように制御される。そのため、左右の指令トルク差Ｔdiff(n)が０ではない場合に、トルクベクタリング装置５，６は、差動制限解除が要求されている状態、もしくは、差動制限の解除を開始する状態であると判断される。なお、各トルクベクタリング装置５，６は、それぞれ、別々に動作するように制御することもできるが、この制御例においては、互いに連動して同じ動作をするように制御することを前提として説明する。
【００８４】
したがって、左右の指令トルク差Ｔdiff(n)が０ではないこと、すなわち、トルクベクタリング装置５，６の差動制限解除が要求されたことにより、このステップＳ１０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０３では、トルクベクタリング装置５，６の差動制限解除が開始したか否かが判断される。言い換えると、今回のルーチンが、トルクベクタリング装置５，６の差動制限を解除する制御の初回であるか否かが判断される。具体的には、左右の指令トルク差Ｔdiff(n)が０ではなく、かつ、左右の指令トルク差Ｔdiff(n-1)が０であったか否かが判断される。左右の指令トルク差Ｔdiff(n-1)が０であって、かつ、左右の指令トルク差Ｔdiff(n)が０ではなくなった場合に、トルクベクタリング装置５，６の差動制限を解除する初回のルーチンが開始したと判断される。
【００８５】
トルクベクタリング装置５，６の差動制限を解除する初回のルーチンが開始したことにより、このステップＳ１０３で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１０４では、差動０点トルクＴLSD_endが求められる。この差動０点トルクＴLSD_endは、トルクベクタリング装置５，６の差動制限を解除するために、差動制限トルクＴLSDおよび差動モータ指令トルクＴwを変化させる際の共通の到達目標値として設定される。差動制限トルクＴLSDは、差動制限機構１１，１８に対する指令トルクである。差動モータ指令トルクＴwは、差動用モータ１０，１７に対する指令トルクである。したがって、差動０点トルクＴLSD_endは、図１６のタイムチャートに示すように、差動制限状態における所定のトルクから減少させられる差動制限トルクＴLSDと、差動制限状態における０から増大させられる差動モータ指令トルクＴwとの交点となる。言い換えると、差動０点トルクＴLSD_endは、差動モータ指令トルクＴw（差動トルク）と差動制限トルクＴLSD（差動制限トルク）とが等しくなる点であって、この発明における差動制限解除状態となる点である。この差動０点トルクＴLSD_endは、具体的には、下記の演算式から算出される。
ＴLSD_end＝Ｆmap（ＴLSD）
上記の演算式における「Ｆmap（ＴLSD）」は、差動０点トルク算出関数である。差動０点トルクＴLSD_endは、この差動０点トルク算出関数に基づいて演算によって求めることができる。あるいは、この差動０点トルク算出関数を基に、例えば図１７に示すようなマップを予め設定しておき、そのマップから差動０点トルクＴLSD_endを求めることができる。図１７のマップにおける直線は、左右の指令トルク差Ｔdiff、すなわち、差動モータ指令トルクＴwと、差動制限トルクＴLSDとが等しくなる値を示している。
【００８６】
続いて、目標到達時間ｔが求められる（ステップＳ１０５）。この目標到達時間ｔは、トルクベクタリング装置５，６の差動制限を解除する際に掛ける時間を設定するためのものである。目標到達時間ｔは、上記の差動０点トルクＴLSD_end、差動制限解除開始トルクＴLSD_strt、および、差動制限解除傾きＴLSD_slp等に基づいて求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
ｔ＝{ＴLSD_strt−（ＴLSD_end＋Ｔdiff(n)／２）}  ／ＴLSD_slp
上記の演算式において、差動制限トルクＴLSD、および、差動制限解除傾きＴLSD_slpは、それぞれ、例えば実験やシミュレーション等の結果に基づいて予め定められた定数である。
【００８７】
続いて、初回の差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる（ステップＳ１０６）。前述したように、ステップＳ１０３で肯定的に判断された後のステップＳ１０４からステップＳ１０６までの制御は、トルクベクタリング装置５，６の差動制限が解除される際の初回のルーチンで実行される。したがって、このステップＳ１０６では、初回値として差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw(n)＝Ｆcal（ＴLSD_end＋Ｔdiff(n)／２）−Ｋs×ｔ
上記の演算式における「Ｆcal（ＴLSD_end＋Ｔdiff(n)／２）」は、差動モータ指令トルク算出関数である。また、「Ｋs」は、差動トルク徐変量であり、例えば実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。
【００８８】
ステップＳ１０６で初回の差動モータ指令トルクＴw(n)が求められると、図１５のフローチャートにおけるステップＳ１１０へ進む。ステップＳ１１０では、差動モータ指令電流Ｉs_*が求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｉs_*＝ＫIs×Ｔw(n)
上記の演算式における「ＫIs」は、差動モータ電流変換定数であり、差動用モータ１０，１７の特性に応じて予め設定されている。
【００８９】
一方、今回のルーチンが、トルクベクタリング装置５，６の差動制限を解除する制御の初回ではないことにより、前述のステップＳ１０３で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０７へ進む。ステップＳ１０７では、トルクベクタリング装置５，６の差動制限が解除されているか否かが判断される。具体的には、左右の指令トルク差Ｔdiff(n)が０ではなく、かつ、差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が、差動モータ駆動判定値ωdiff_resよりも大きいか否かが判断される。差動モータ駆動判定値ωdiff_resは、閾値として、例えば実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。したがって、差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が、差動モータ駆動判定値ωdiff_resよりも大きい場合に、トルクベクタリング装置５，６の差動制限解除が、差動用モータ１０，１７の角速度ωcが大きい状態で進行していると判断される。
【００９０】
差動用モータ１０，１７の角速度ωcが大きい状態でトルクベクタリング装置５，６の差動制限解除が進行していることにより、このステップＳ１０７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１０８へ進む。ステップＳ１０８では、差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる。この場合は、前述のステップＳ１０６で、既に、差動モータ指令トルクＴw(n)の初回値が求められている。したがって、このステップＳ１０８では、２回目以降の今回値として、差動モータ指令トルクＴw(n)が、下記の演算式から算出される。
Ｔw(n)＝Ｆcal（ＴLSD_end＋Ｔdiff(n)／２）
具体的には、図１６のタイムチャートにおける時刻ｔ１から時刻ｔ２の期間で示すように、差動モータ指令トルクＴwを増大させるための差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる。
【００９１】
ステップＳ１０８で差動モータ指令トルクＴw(n)が求められると、前述のステップＳ１０６で初回の差動モータ指令トルクＴw(n)を算出した場合と同様に、図１５のフローチャートにおけるステップＳ１１０へ進み、差動モータ指令電流Ｉs_*が求められる。
【００９２】
それに対して、差動用モータ１０，１７の角速度ωcが小さい状態で、トルクベクタリング装置５，６の差動制限の解除が進行していることにより、ステップＳ１０７で否定的に判断された場合には、ステップＳ１０９へ進む。ステップＳ１０９では、差動モータ指令トルクＴw(n)が、下記の演算式から算出される。
Ｔw(n)＝Ｔw(n-1)＋Ｋs
具体的には、図１６のタイムチャートにおける時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間で示すように、差動モータ指令トルクＴwを漸次的に増大させるための差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる。
【００９３】
ステップＳ１０９で差動モータ指令トルクＴw(n)が求められると、前述のステップＳ１０６で初回の差動モータ指令トルクＴw(n)を算出した場合と同様に、図１５のフローチャートにおけるステップＳ１１０へ進み、差動モータ指令電流Ｉs_*が求められる。
【００９４】
上記のようにして算出された差動０点トルクＴLSD_end、目標到達時間ｔ、および、差動モータ指令トルクＴw(n)に基づいて、差動制限機構１１，１８および差動用モータ１０，１７がそれぞれ制御されることにより、トルクベクタリング装置５，６の差動制限状態から差動状態への切り替えを、ショックや急激な変化などを生じることなく、適切に行うことができる。すなわち、図１６のタイムチャートに示すように、時刻ｔ１でトルクベクタリング装置５，６の差動制限の解除が開始されると、差動制限トルクＴLSDが、一旦、差動制限解除開始トルクＴLSD_strtまで低減される（時刻ｔ２）。差動制限トルクＴLSDは、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの目標到達時間ｔを費やして、差動制限解除開始トルクＴLSD_strtから差動０点トルクＴLSD_endへ向け、差動制限解除傾きＴLSD_slpで、徐々に低減される。それと共に、差動モータ指令トルクＴwは、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの目標到達時間ｔの間で、差動０点トルクＴLSD_endに向けて徐々に増大される。そして、時刻ｔ３で、トルクベクタリング装置５，６は、差動制限状態から、差動制限が解除された差動状態へスムーズに移行する。すなわち、この場合、トルクベクタリング装置５，６は、差動モータ指令トルクＴw（差動トルク）と差動制限トルクＴLSD（差動制限トルク）とが等しくなる差動制限解除状態へ変化させられる。その変化は、差動制限トルクと差動トルクとの差を漸次的に減少させることによって実行される。具体的には、差動制限トルクＴLSDおよび差動モータ指令トルクＴwが、予め定められた差動制限解除傾きＴLSD_slp（第１変化係数）および算出された目標到達時間ｔ（第１変化関数）等に基づいて漸次的に変化させられる。
【００９５】
なお、図１６のタイムチャートに示すように、差動制限トルクＴLSDは、時刻ｔ３で、トルクベクタリング装置５，６が差動制限状態から差動状態へ移行した後も、例えば、時刻ｔ４で予圧トルクＴLSD_preになるまで低減される。そして、図１６のタイムチャートに示す例では、時刻ｔ４から時刻ｔ５の間で、差動制限トルクＴLSDが予圧トルクＴLSD_preに維持される。すなわち、トルクベクタリング装置５，６は、差動状態で、所定の予圧トルクＴLSD_preを発生した状態に維持される。この予圧トルクＴLSD_preは、トルクベクタリング装置５，６の例えば差動機構７，１４や反転機構２５における歯車伝動部のがた（バックラッシュ）を詰めるための予圧として、差動制限機構１１，１８で発生させる制動トルクである。このように、トルクベクタリング装置５，６の差動機構７，１４においては、差動状態のときに歯車伝動部のがた詰めが行われる。そのため、トルクベクタリング装置５，６を差動状態から差動制限状態へ切り替える場合に、応答遅れなく、速やかに、差動制限状態へ移行させることができる。
【００９６】
前述のステップＳ１０２で肯定的に判断された後のステップＳ１０３からステップＳ１０９までの制御は、トルクベクタリング装置５，６を差動制限状態から差動状態へ切り替える場合の一例を示している。この第１コントローラ５１では、トルクベクタリング装置５，６を差動状態から差動制限状態へ切り替える場合にも、上述した制御例と同様に制御することができる。すなわち、図１６のタイムチャートで時刻ｔ５から時刻ｔ８にかけて示すように、トルクベクタリング装置５，６を差動状態から差動制限状態へ切り替える場合も、同様に、差動０点トルクＴLSD_end’、目標到達時間ｔ’、ならびに、予め定められた差動制限実行開始トルクＴLSD_strt’および差動制限実行傾きＴLSD_slp’等に基づいて、差動制限機構１１，１８、および、差動用モータ１０，１７を制御することができる。
【００９７】
例えば、図１６のタイムチャートに示すように、時刻ｔ５で、トルクベクタリング装置５，６の差動制限の解除が開始されると、差動制限実行開始トルクＴLSD_strt’に設定された差動制限トルクＴLSDは、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの目標到達時間ｔ’を費やして、差動制限実行開始トルクＴLSD_strt’から差動０点トルクＴLSD_end’へ向け、差動制限実行傾きＴLSD_slp’で、徐々に増大される。それと共に、差動モータ指令トルクＴwは、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの目標到達時間ｔ’の間で、差動０点トルクＴLSD_end’に向けて徐々に低減される。そして、時刻ｔ６で、トルクベクタリング装置５，６は、差動状態から、差動制限が実行される差動制限状態へスムーズに移行する。すなわち、この場合、トルクベクタリング装置５，６は、差動モータ指令トルクＴw（差動トルク）と差動制限トルクＴLSD（差動制限トルク）とが等しくなる差動制限解除状態へ変化させられる。その変化は、差動制限トルクと差動トルクとの差を漸次的に減少させることによって実行される。具体的には、差動制限トルクＴLSDおよび差動モータ指令トルクＴwが、予め定められた差動制限実行傾きＴLSD_slp’（第２変化係数）および算出された目標到達時間ｔ’（第２変化関数）等に基づいて漸次的に変化させられる。
【００９８】
また、この第１コントローラ５１では、トルクベクタリング装置５，６を差動状態から差動制限状態へ切り替える場合に、図１５のフローチャートに示すような簡易的な制御を実行することもできる。例えば、図１４のフローチャートにおいて、トルクベクタリング装置５，６の差動制限解除が未だ要求されていないこと、すなわち、左右の指令トルク差Ｔdiff(n)が０であることにより、前述のステップＳ１０２で否定的に判断された場合には、図１５のフローチャートにおけるステップＳ１１１へ進む。ステップＳ１１１では、トルクベクタリング装置５，６の差動制限が設定中であるか否か、言い換えると、トルクベクタリング装置５，６の差動制限か完了した否かが判断される。具体的には、下記の不等式が成立するか否かが判断される。
｜ωc｜＞ωdiff_set
上記の不等式における「｜ωc｜」は、差動用モータ１０，１７の角速度の絶対値である。角速度ωcは、例えば、差動用モータ１０の角速度と差動用モータ１７の角速度との平均値である。あるいは、差動用モータ１０もしくは差動用モータ１７のいずれかの角速度であってもよい。また、「ωdiff_set」は、差動モータ停止判定値であり、差動用モータ１０，１７が停止しているか否かを判定するための閾値として予め定められた定数である。この差動モータ停止判定値ωdiff_setよりも差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が大きい場合に、差動用モータ１０，１７は停止していないと判断される。したがって、差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が大きい場合は、トルクベクタリング装置５，６の差動制限は設定中である、すなわち、差動状態から差動制限状態への移行は未だ完了していないと判断される。
【００９９】
なお、この差動モータ停止判定値ωdiff_setと、前述の差動モータ駆動判定値ωdiff_resとの間には、制御のハンチングを防止するためにヒステリシスが設けられている。すなわち、差動モータ駆動判定値ωdiff_resが、ヒステリシスの分だけ、差動モータ停止判定値ωdiff_setよりも大きくなるように、これら差動モータ駆動判定値ωdiff_resおよび差動モータ停止判定値ωdiff_setが設定されている。
【０１００】
トルクベクタリング装置５，６の差動制限が設定中であることにより、上記のステップＳ１１１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１１２へ進む。ステップＳ１１２では、差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw(n)＝Ｔw(n-1)
この場合は、トルクベクタリング装置５，６は、差動状態から差動制限状態への移行が開始されたものの、未だ、その差動制限状態への移行は完了していない状態である。したがって、例えば図１６のタイムチャートで時刻ｔ５から時刻ｔ７の期間で示すように、算出された差動モータ指令トルクＴwに基づいて差動用モータ１０，１７が制御される。その間、トルクベクタリング装置５，６を差動制限するために、差動制限トルクＴLSDが徐々に増大される。そのため、差動制限機構１１，１８による差動用モータ１０，１７に対する制動トルクが徐々に増大することになり、その結果、差動モータ指令トルクＴwは、前回値Ｔw(n-1)に対して、今回値Ｔw(n)が減少方向へ漸次的に変化する。したがって、徐々に増大される差動制限トルクＴLSDに対して、差動モータ指令トルクＴwが徐々に減少させられる。すなわち、差動制限トルクＴLSDと差動モータ指令トルクＴwとの差が漸次的に減少させられ、結果的に、差動用モータ１０，１７の動作と差動制限機構１１，１８の動作とが協調して制御される。
【０１０１】
これに対して、トルクベクタリング装置５，６の差動制限が設定中でないことにより、ステップＳ１１１で否定的に判断された場合には、ステップＳ１１３へ進む。ステップＳ１１３では、差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw(n)＝０
この場合は、トルクベクタリング装置５，６は、差動状態から差動制限状態への移行が完了している状態である。そのため、例えば図１６のタイムチャートで時刻ｔ７以降で示すように、差動モータ指令トルクＴw(n)が０に設定され、差動用モータ１０，１７の実際のトルクが０に向けて減少する。
【０１０２】
上記のステップＳ１１２，Ｓ１１３で、差動モータ指令トルクＴwおよび差動制限トルクＴLSDを算出する制御は、例えば、前述の図１４のタイムチャートのステップＳ１０４，Ｓ１０５で求めた差動０点トルクＴLSD_endおよび目標到達時間ｔを適用して、同様に実行することができる。それにより、前述したトルクベクタリング装置５，６を差動制限状態から差動状態へ移行させる場合と同様に、トルクベクタリング装置５，６を差動状態から差動制限状態へスムーズに移行させることができる。また、既に算出されたパラメータを適用して制御を実行することにより、第１コントローラ５１による演算処理を簡素化することができ、その結果、第１コントローラ５１に対する負荷を軽減することができる。
【０１０３】
さらに、この第１コントローラ５１では、トルクベクタリング装置５，６を差動状態から差動制限状態へ切り替える場合に、図１８のフローチャートに示す制御を実行することもできる。例えば、図１４のフローチャートで示す制御例において、トルクベクタリング装置５，６の差動制限解除が未だ要求されていないこと、すなわち、左右の指令トルク差Ｔdiff(n)が０であることにより、前述のステップＳ１０２で否定的に判断された場合には、図１８のフローチャートにおけるステップＳ２０１へ進む。ステップＳ２０１では、トルクベクタリング装置５，６の差動制限が開始されたか否かが判断される。言い換えると、今回のルーチンが、トルクベクタリング装置５，６の差動制限を実行する制御の初回であるか否かが判断される。具体的には、左右の指令トルク差Ｔdiff(n-1)が０ではないか否かが判断される。左右の指令トルク差Ｔdiff(n-1)、すなわち、左右の駆動輪に対する指令トルクＴｗｌの差の前回値が０ではない場合に、トルクベクタリング装置５，６の差動制限を実行する初回のルーチンが開始したと判断される。
【０１０４】
トルクベクタリング装置５，６の差動制限が開始したこと、すなわち、今回のルーチンがトルクベクタリング装置５，６の差動制限を実行する制御の初回であることにより、このステップＳ２０１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２０２へ進む。ステップＳ２０２では、初回の差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる。すなわち、トルクベクタリング装置５，６の差動制限を開始する際の初回値として、差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw(n)＝Ｔw(n-1)
すなわち、差動モータ指令トルクＴwの前回値Ｔw(n-1)が、初回（今回）の差動モータ指令トルクＴw(n)に設定され、トルクベクタリング装置５，６の差動制限が開始される。
【０１０５】
一方、今回のルーチンがトルクベクタリング装置５，６の差動制限を実行する制御の初回ではないことにより、ステップＳ２０１で否定的に判断された場合には、ステップＳ２０３へ進む。ステップＳ２０３では、トルクベクタリング装置５，６の差動制限の設定が完了したか否かが判断される。すなわち、トルクベクタリング装置５，６の差動状態から差動制限状態への移行が完了したか否かが判断される。具体的には、下記の不等式が成立するか否かが判断される。
｜ωc｜＜ωdiff_set
前述したように、「ωdiff_set」は、差動モータ停止判定値であり、差動用モータ１０，１７が停止しているか否かを判定するための閾値として予め定められた定数である。この差動モータ停止判定値ωdiff_setよりも差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が小さい場合に、差動用モータ１０，１７は停止していると判断される。したがって、差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が差動モータ停止判定値ωdiff_setよりも小さい場合に、トルクベクタリング装置５，６は、差動制限の設定が完了した、すなわち、差動制限状態であると判断される。
【０１０６】
トルクベクタリング装置５，６の差動制限の設定が未だ完了していないことにより、このステップＳ２０３で否定的に判断された場合は、ステップＳ２０４へ進む。ステップＳ２０４では、差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw(n)＝Ｔw(n-1)−Ｋs
この場合は、トルクベクタリング装置５，６は、差動状態から差動制限状態へ移行する過渡の状態である。したがって、差動モータ指令トルクＴw(n)は、差動トルク徐変量Ｋsに基づいて徐々に低減される。また、差動モータ指令トルクＴw(n)の低減と協調して、差動制限トルクＴLSDが徐々に増大される
【０１０７】
これに対して、トルクベクタリング装置５，６の差動制限の設定が完了した、すなわち、トルクベクタリング装置５，６が既に差動制限状態であることにより、ステップＳ２０３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２０５へ進む。ステップＳ２０５では、差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw(n)＝０
すなわち、差動モータ指令トルクＴw(n)が０に設定され、差動用モータ１０，１７の実際のトルクが０に向けて減少する。
【０１０８】
上記の各ステップＳ２０２，Ｓ２０４，Ｓ２０５で、それぞれ、差動モータ指令トルクＴw(n)が求められると、前述の各ステップＳ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１０９で差動モータ指令トルクＴw(n)を算出した場合と同様に、図１５のフローチャートにおけるステップＳ１１０へ進み、差動モータ指令電流Ｉs_*が求められる。
【０１０９】
そして、上記のようにして差動モータ指令電流Ｉs_*が算出されると、前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ２２、または、後述する図２１のフローチャートにおけるステップＳ５０１へ進む。ステップＳ２２では、前述したように、上記の各ステップで算出された差動モータ指令電流Ｉs_*が、差動用モータ１０，１７に出力される。すなわち、上記の各ステップで求められた差動モータ指令トルクＴw(n)に基づいて、差動用モータ１０，１７の動作が制御される。
【０１１０】
上記のようにして算出された差動モータ指令トルクＴw(n)、および、差動モータ指令電流Ｉs_*による差動用モータ１０，１７の制御は、差動制限機構１１，１８の制御と協調して実行されることになる。すなわち、トルクベクタリング装置５，６を差動制限するための差動制限トルクＴLSDが徐々に増大されるとともに、トルクベクタリング装置５，６の差動を制御するための差動モータ指令トルクＴwが徐々に低減される。そのため、トルクベクタリング装置５，６の差動状態から差動制限状態への切り替えを、ショックや急激な変化などを生じることなく、適切に行うことができる。
【０１１１】
また、この第１コントローラ５１では、上記の図１８のフローチャートにおけるステップＳ２０２からステップＳ２０５の制御に替えて、図１９のフローチャートにおけるステップＳ３０１からステップＳ３０４で示す制御を実行することもできる。例えば、前述の図１８のフローチャートにおいて、トルクベクタリング装置５，６の差動制限が開始したこと、すなわち、今回のルーチンがトルクベクタリング装置５，６の差動制限を実行する制御の初回であることにより、ステップＳ２０１で肯定的に判断された場合は、図１９のフローチャートにおけるステップＳ３０１へ進む。ステップＳ３０１では、差動トルク徐変量Ｋsが求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｋs＝Ｆslp（Ｖb）
上記の演算式における「Ｆslp（Ｖb）」は、差動トルク徐変量算出関数である。したがって、差動トルク徐変量Ｋsは、上記のように車速Ｖbをパラメータとする差動トルク徐変量算出関数Ｆslp（Ｖb）から算出される。この場合の差動トルク徐変量算出関数Ｆslp（Ｖb）は、車速Ｖbが高いほど差動トルク徐変量Ｋsが大きくなるように設定されている。
【０１１２】
一方、今回のルーチンがトルクベクタリング装置５，６の差動制限を実行する制御の初回ではないことにより、ステップＳ２０１で否定的に判断された場合には、ステップＳ３０２へ進む。ステップＳ３０２では、トルクベクタリング装置５，６の差動制限の設定が完了したか否かが判断される。すなわち、トルクベクタリング装置５，６の差動状態から差動制限状態への移行が完了したか否かが判断される。具体的には、下記の不等式が成立するか否かが判断される。
｜ωc｜＜ωdiff_set
前述したように、「ωdiff_set」は、差動モータ停止判定値であり、差動用モータ１０，１７が停止しているか否かを判定するための閾値として予め定められた定数である。したがって、差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が差動モータ停止判定値ωdiff_setよりも小さい場合に、トルクベクタリング装置５，６は、差動制限の設定が完了した、すなわち、差動制限状態であると判断される。
【０１１３】
トルクベクタリング装置５，６の差動制限の設定が未だ完了していないことにより、このステップＳ３０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ３０３へ進む。ステップＳ３０３では、差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw(n)＝Ｔw(n-1)−Ｋs
この場合は、トルクベクタリング装置５，６は、差動状態から差動制限状態へ移行する過渡の状態である。したがって、差動モータ指令トルクＴw(n)は、上記のステップＳ３０１で求められた差動トルク徐変量Ｋsに基づいて徐々に低減される。また、差動モータ指令トルクＴw(n)の低減と協調して、差動制限トルクＴLSDが徐々に増大される。
【０１１４】
これに対して、トルクベクタリング装置５，６の差動制限の設定が完了した、すなわち、トルクベクタリング装置５，６が既に差動制限状態であることにより、ステップＳ３０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３０４へ進む。ステップＳ３０４では、差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw(n)＝０
すなわち、差動モータ指令トルクＴw(n)が０に設定され、差動用モータ１０，１７の実際のトルクが０に向けて減少する。
【０１１５】
上記の各ステップＳ３０１，Ｓ３０３，Ｓ３０４で、それぞれ、差動モータ指令トルクＴw(n)が求められると、前述の各ステップＳ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１０９等で差動モータ指令トルクＴw(n)を算出した場合と同様に、図１５のフローチャートにおけるステップＳ１１０へ進み、差動モータ指令電流Ｉs_*が求められる。
【０１１６】
そして、上記のようにして差動モータ指令電流Ｉs_*が算出されると、前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ２２、または、後述する図２１のフローチャートにおけるステップＳ５０１へ進む。ステップＳ２２では、前述したように、上記の各ステップで算出された差動モータ指令電流Ｉs_*が、差動用モータ１０，１７に出力される。すなわち、上記の各ステップで求められた差動モータ指令トルクＴw(n)に基づいて、差動用モータ１０，１７の動作が制御される。
【０１１７】
このように、図１９のフローチャートで示す制御例では、トルクベクタリング装置５，６の差動制限状態への移行の開始時に、車速Ｖbに応じて、すなわち、車速Ｖbが高いほど差動トルク徐変量Ｋsが大きくなるように、差動トルク徐変量Ｋsが算出される。したがって、車両Ｖｅが高速で直進走行する際には、中・低車速で走行する場合よりも速やかに、トルクベクタリング装置５，６の差動制限状態への移行を完了させることができる。そのため、車両Ｖｅの高速時の直進走行性を向上させることができる。
【０１１８】
また、この第１コントローラ５１では、上記の図１８のフローチャートにおけるステップＳ２０２からステップＳ２０５の制御に替えて、図２０のフローチャートにおけるステップＳ４０１からステップＳ４０５で示す制御を実行することもできる。例えば、前述の図１８のフローチャートにおいて、トルクベクタリング装置５，６の差動制限が開始したこと、すなわち、今回のルーチンがトルクベクタリング装置５，６の差動制限を実行する制御の初回であることにより、ステップＳ２０１で肯定的に判断された場合は、図２０のフローチャートにおけるステップＳ４０１へ進む。ステップＳ４０１では、差動トルク徐変量Ｋsが求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｋs＝Ｆslp（Ｖb）
この場合も、差動トルク徐変量算出関数Ｆslp（Ｖb）は、車速Ｖbが高いほど差動トルク徐変量Ｋsが大きくなるように設定されている。
【０１１９】
一方、今回のルーチンがトルクベクタリング装置５，６の差動制限を実行する制御の初回ではないことにより、ステップＳ２０１で否定的に判断された場合には、ステップＳ４０２へ進む。ステップＳ４０２では、トルクベクタリング装置５，６の差動制限の設定が完了したか否かが判断される。すなわち、トルクベクタリング装置５，６の差動状態から差動制限状態への移行が完了したか否かが判断される。具体的には、下記の不等式が成立するか否かが判断される。
｜ωc｜＜ωdiff_set
【０１２０】
トルクベクタリング装置５，６の差動制限の設定が未だ完了していないことにより、このステップＳ４０２で否定的に判断された場合は、ステップＳ４０３へ進む。ステップＳ４０３では、再び、差動トルク徐変量Ｋsが求められる。上記のステップＳ４０１と同様に、下記の演算式から算出される。
Ｋs＝Ｆslp（Ｖb）
この場合も、差動トルク徐変量算出関数Ｆslp（Ｖb）は、車速Ｖbが高いほど差動トルク徐変量Ｋsが大きくなるように設定されている。したがって、この図２０のフローチャートで示す制御例では、トルクベクタリング装置５，６の差動制限状態への移行の開始時に、車速Ｖbに応じて差動トルク徐変量Ｋsが算出されるとともに、差動制限状態への移行の途中に、都度（例えば１回のルーチン毎に）、車速Ｖbに応じて差動トルク徐変量Ｋsが算出される。
【０１２１】
続いて、差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる（ステップＳ４０４）。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw(n)＝Ｔw(n-1)−Ｋs
この場合は、トルクベクタリング装置５，６は、差動状態から差動制限状態へ移行する過渡の状態であり、上記のようにステップＳ４０１およびステップＳ４０３で求められた差動トルク徐変量Ｋsに基づいて、差動モータ指令トルクＴw(n)が徐々に低減される。また、差動モータ指令トルクＴw(n)の低減と協調して、差動制限トルクＴLSDが徐々に増大される。
【０１２２】
これに対して、トルクベクタリング装置５，６の差動制限の設定が完了した、すなわち、トルクベクタリング装置５，６が既に差動制限状態であることにより、ステップＳ４０２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ４０５へ進む。ステップＳ４０５では、差動モータ指令トルクＴw(n)が求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw(n)＝０
すなわち、差動モータ指令トルクＴw(n)が０に設定され、差動用モータ１０，１７の実際のトルクが０に向けて減少する。
【０１２３】
上記の各ステップＳ４０１，Ｓ４０４，Ｓ４０５で、それぞれ、差動モータ指令トルクＴw(n)が求められると、前述の各ステップＳ１０６，Ｓ１０８，Ｓ１０９等で差動モータ指令トルクＴw(n)を算出した場合と同様に、図１５のフローチャートにおけるステップＳ１１０へ進み、差動モータ指令電流Ｉs_*が求められる。
【０１２４】
そして、上記のようにして差動モータ指令電流Ｉs_*が算出されると、前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ２２、または、後述する図２１のフローチャートにおけるステップＳ５０１へ進む。ステップＳ２２では、前述したように、上記の各ステップで算出された差動モータ指令電流Ｉs_*が、差動用モータ１０，１７に出力される。すなわち、上記の各ステップで求められた差動モータ指令トルクＴw(n)に基づいて、差動用モータ１０，１７の動作が制御される。
【０１２５】
このように、図２０のフローチャートで示す制御例では、トルクベクタリング装置５，６の差動制限状態への移行の開始時、および、移行の過渡時に、車速Ｖbが高いほど差動トルク徐変量Ｋsが大きくなるように、差動トルク徐変量Ｋsが算出される。したがって、車両Ｖｅが高速で直進走行する際には、中・低車速で直進走行する場合よりも速やかに、トルクベクタリング装置５，６の差動制限状態への移行を完了させることができる。また、トルクベクタリング装置５，６の差動制限状態への移行の開始から終了までの間で、差動トルク徐変量Ｋsを車速Ｖbに応じて求めることができるため、車両Ｖｅの走行状態に即して、より適切に、トルクベクタリング装置５，６を差動状態から差動制限状態へ移行させることができる。
【０１２６】
さらに、この第１コントローラ５１では、上記のような差動モータ指令電流Ｉs_*を算出するための制御（差動モータ指令電流算出制御）の精度を向上させるために、差動０点トルクＴLSD_endの値を補正して更新することができる。具体的には、図２１、図２２のフローチャートに示す制御（停車時差動０点判定制御）が実行される。図２１、図２２のフローチャートに示す停車時差動０点判定制御は、例えば、前述のステップＳ１１０で差動モータ指令電流Ｉs_*が算出された後に、車両Ｖｅの停止時に実行される。車両Ｖｅが停止する度に、あるいは、予め定めた所定の頻度で実行される。もしくは、車両Ｖｅの工場出荷時に、車両Ｖｅの実使用に先立って実行される。したがって、この図２１、図２２のフローチャートに示す停車時差動０点判定制御は、この説明のフローチャートでは、便宜上、前述のステップＳ１１０に続いて実行されるように図示してあるが、前述の差動モータ指令電流算出制御に先行して、あるいは、差動モータ指令電流算出制御とは別のルーチンで、実行することもできる。
【０１２７】
上記のように、停車時差動０点判定制御は、車両Ｖｅの停止時もしくは工場出荷時に実行され、最新の差動０点トルクＴLSD_endを計測し、そのデータを更新するための制御である。具体的には、図２１のフローチャートにおいて、先ず、ステップＳ５０１では、左側の駆動輪３Ｌ，４Ｌおよび右側の駆動輪３Ｒ，４Ｒのそれぞれに対する指令トルクの差Ｔdiff(i)が算出される。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔdiff(i)＝Ｔwl_*r−Ｔwl_*l
上記の演算式における「Ｔdiff(i)」は左右の指令トルク差Ｔdiffの今回（最新）の更新データを示している。したがって「Ｔdiff(i-1)」は左右の指令トルク差Ｔdiffの前回の更新データを示す。また、「*」は、前述したように、前方および後方のそれぞれについての値を示している。
【０１２８】
続いて、停車時差動０点判定制御の開始が可能であるか否かが判断される（ステップＳ５０２）。具体的には、下記の等式（あるいは条件式）が全て成立する場合に、停車時差動０点判定制御の開始（実行）が可能であると判断される。
Ｔdiff(i)＝０  and  Ｖb＝０  and  Ｆbk＝ＯＮ  and  Ｆfin＝ＯＦＦ
上記の「Ｆbk」は、制動側判定フラグであり、例えばブレーキペダルが踏み込まれた場合、あるいは、ブレーキ機構８が作動している場合にＯＮにされる。また、「Ｆfin」は、停車時差動０点制御完了フラグであり、停車時差動０点判定が完了した場合にＯＮにされる。具体的には、後述するがた詰め制御および更新制御がいずれも完了した場合にＯＮにされる。
【０１２９】
停車時差動０点判定制御の実行条件が成立したことにより、このステップＳ５０２で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５０３へ進む。ステップＳ５０３では、停車時差動０点判定制御の実行状態について判断される。具体的には、停車時差動０点判定信号ＳＥＱstが、「０」、「１０」、「２０」のいずれにセットされているかが判断される。停車時差動０点判定信号ＳＥＱstは、停車時差動０点判定制御が実行されていない場合に「０」にセットされ、停車時差動０点判定制御における後述のがた詰め制御を実行する場合に「１０」にセットされ、停車時差動０点判定制御における後述の更新制御を実行する場合に「２０」にセットされる。なお、停車時差動０点判定信号ＳＥＱstの初期値は「０」である。したがって、この図２１，図２２のフローチャートに示す制御の開始当初は、停車時差動０点判定信号ＳＥＱstは「０」にセットされている。
【０１３０】
この制御の開始当初（初回）に、あるいは、停車時差動０点判定制御が未だ実行されていないことにより、このステップＳ５０３で「ＳＥＱst＝０」と判断された場合は、以下のステップＳ５０４からステップＳ５０８へ進み、この停車時差動０点判定制御におけるがた詰め制御が開始される。がた詰め制御は、トルクベクタリング装置５，６の差動機構７，１４や反転機構２５における歯車伝動部のがたを詰めるための制御である。
【０１３１】
ステップＳ５０４では、がた詰め制御経過タイマが起動される。具体的には、がた詰め制御経過タイマｔsqupのカウント値が０にリセットされるとともに、がた詰め制御経過タイマｔsqupのカウントが開始される。   
【０１３２】
ステップＳ５０６では、差動モータ指令トルクＴwが求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw＝Ｔsqup
すなわち、差動モータ指令トルクＴwが「Ｔsqup」に設定される。この「Ｔsqup」は、がた詰め制御初回指令トルクであり、定数として、例えば実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。
【０１３３】
ステップＳ５０６では、リニアＬＳＤトルク指令値が要求される。すなわち、差動制限機構１１，１８に対して要求する差動制限トルクＴLSDが出力される。この場合、具体的には、０を引数とする差動制限トルク要求関数ＲＥＱLSD(0)の戻り値が、差動制限機構１１，１８に対して要求する差動制限トルクＴLSDとして出力される。
【０１３４】
ステップＳ５０７では、更新データ位置ｉがリセットされる。具体的には、更新データ位置ｉが０にセットされる。更新データ位置ｉは、この停車時差動０点判定制御において差動０点トルクＴLSD_endを計測するポイントのことである。この更新データ位置ｉは、所定のタイミング、および、所定の頻度・回数で計測を実行するように、予め定められている。
【０１３５】
ステップＳ５０８では、がた詰め制御移行処理が実行される。具体的には、停車時差動０点判定信号ＳＥＱstが「１０」にセットされる。
【０１３６】
なお、上記のステップＳ５０４からステップＳ５０８は、必ずしもこの図２１のフローチャートで示す順序通りに実行されなくともよい。すなわち、ステップＳ５０４からステップＳ５０８は、互いに順序を入れ替えて、あるいは、それぞれ並行して、制御を実行することもできる。
【０１３７】
上記のステップＳ５０４からステップＳ５０８の各制御が実行されると、後述する図２２のフローチャートにおけるステップＳ５１４へ進む。この場合、ステップＳ５１４では、上記のステップＳ５０５で求められた差動モータ指令トルクＴwに基づいて、差動モータ指令電流Ｉs_*が算出される。そして、ステップＳ５１４の制御が実行されると、前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ２２へ進む。すなわち、一旦、この停車時差動０点判定制御のルーチンから抜ける。
【０１３８】
一方、前述のステップＳ５０３で、「ＳＥＱst＝１０」と判断された場合には、ステップＳ５０９へ進む。ステップＳ５０９では、がた詰め制御が完了したか否かが判断される。具体的には、下記の不等式が全て成立するか否かが判断される。
｜ωc｜＜ωdiff_res  and  ｔsqup＞Ｔk
上記の「Ｔk」は、がた詰め完了時間であり、がた詰め制御の完了を判断するための閾値である。このがた詰め完了時間Ｔkは、例えば実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。
【０１３９】
がた詰め制御が完了した、すなわち、上記の判定条件（不等式）が全て成立したことにより、このステップＳ５０９で肯定的に判断された場合は、以下のステップＳ５１０からステップＳ５１３へ進む。
【０１４０】
ステップＳ５１０では、差動モータ指令トルクＴwが求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw＝０
すなわち、差動モータ指令トルクＴwが、一旦、０に設定される。
【０１４１】
ステップＳ５１１では、リニアＬＳＤトルク指令値が要求される。言い換えると、差動制限機構１１，１８に対して要求する差動制限トルクＴLSDが出力される。具体的には、「ＴreqLSD(i)」を引数とする差動制限トルク要求関数ＲＥＱLSD(ＴreqLSD(i))の戻り値が、差動制限機構１１，１８に対して要求する差動制限トルクＴLSDとして出力される。「ＴreqLSD(i)」は、差動制限側更新位置トルク算出関数である。この差動制限側更新位置トルク算出関数ＴreqLSD(i)は、差動０点トルクＴLSD_endのｉ番目の計測時に、差動制限機構１１，１８に対して要求する差動制限トルクＴLSDを算出するための関数として、予め定められている。
【０１４２】
ステップＳ５１２では、トルク加算用カウンタcntがリセットされる。具体的には、トルク加算用カウンタcntが０にセットされる。
【０１４３】
ステップＳ５１３では、更新制御移行処理が実行される。具体的には、停車時差動０点判定信号ＳＥＱstが「２０」にセットされる。
【０１４４】
なお、上記のステップＳ５１０からステップＳ５１３は、必ずしもこの図２１のフローチャートで示す順序通りに実行されなくともよい。すなわち、ステップＳ５１０からステップＳ５１３は、互いに順序を入れ替えて、あるいは、それぞれ並行して、制御を実行することもできる。
【０１４５】
上記のステップＳ５１０からステップＳ５１３の各制御が実行されると、後述する図２２のフローチャートにおけるステップＳ５１４へ進む。この場合、ステップＳ５１４では、上記のステップＳ５１０で求められた差動モータ指令トルクＴwに基づいて、差動モータ指令電流Ｉs_*が算出される。そして、ステップＳ５１４の制御が実行されると、前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ２２へ進む。すなわち、一旦、この停車時差動０点判定制御のルーチンから抜ける。
【０１４６】
また、前述のステップＳ５０２で、停車時差動０点判定制御の実行条件が成立していないことにより、否定的に判断された場合には、図２２のフローチャートにおけるステップＳ５１５およびステップＳ５１６へ進む。
【０１４７】
ステップＳ５１５では、停車時差動０点判定制御がリセットされる。具体的には、停車時差動０点判定信号ＳＥＱstが「０」にセットされる。また、ステップＳ５１６では、リニアＬＳＤトルク指令値の要求が無効にされる。すなわち、差動制限機構１１，１８に対する制御を無効にする信号が出力される。これらステップＳ５１５およびステップＳ５１６の制御は、互いに順序を入れ替えて、あるいは、それぞれ並行して、制御を実行することもできる。
【０１４８】
上記のステップＳ５１５およびステップＳ５１６の各制御が実行されると、前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ２２へ進む。すなわち、一旦、この停車時差動０点判定制御のルーチンから抜ける。
【０１４９】
そして、前述のステップＳ５０３で、「ＳＥＱst＝２０」と判断された場合には、図２２のフローチャートにおけるステップＳ５１７へ進む。ステップＳ５１７では、差動用モータ１０，１７の駆動状態について判断される。すなわち、差動用モータ１０，１７が駆動しているか否かが判断される。具体的には、下記の不等式が成立するか否かが判断される。
｜ωc｜＞ωdiff_set
差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が差動モータ停止判定値ωdiff_setよりも大きい場合に、差動用モータ１０，１７は駆動していると判断される。
【０１５０】
差動用モータ１０，１７は駆動していない、すなわち、差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が差動モータ停止判定値ωdiff_set以下であることにより、このステップＳ５１７で否定的に判断された場合は、ステップＳ５１８へ進む。
【０１５１】
ステップＳ５１８では、差動モータ指令トルクＴwが求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw＝Ｔstreq(i)＋｜Ｔstreq(i)｜／Ｔstreq(i)×cnt×Ｋc−Ｔos
上記の演算式における「Ｔstreq(i)」は、差動側更新位置トルク算出関数である。この差動側更新位置トルク算出関数Ｔstreq(i)は、差動０点トルクＴLSD_endのｉ番目の計測時に、差動用モータ１０，１７に対して要求する差動モータ指令トルクＴwを算出するための関数として、予め定められている。「cnt」は、トルク加算用カウンタである。このトルク加算用カウンタcntは、このステップＳ５１８で差動モータ指令トルクＴwが算出される度に１が加算されるカウンタである。「Ｋc」は、差動トルク増大量である。そして、「Ｔos」は、差動０点トルクオフセット値である。差動トルク増大量Ｋc、および、差動０点トルクオフセット値Ｔosは、それぞれ、定数として、例えば実験やシミュレーション等の結果を基に予め定められている。
【０１５２】
続いて、トルク加算用カウンタcntがインクリメントされる（ステップＳ５１９）。具体的には、トルク加算用カウンタcntに１が加算される。
【０１５３】
上記のステップＳ５１８およびステップＳ５１９の制御が実行されると、前述のステップＳ５１４へ進む。この場合、ステップＳ５１４では、上記のステップＳ５１８で求められた差動モータ指令トルクＴwに基づいて、差動モータ指令電流Ｉs_*が算出される。そして、ステップＳ５１４の制御が実行されると、前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ２２へ進む。すなわち、一旦、この停車時差動０点判定制御のルーチンから抜ける。
【０１５４】
一方、差動用モータ１０，１７が駆動している、すなわち、差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が差動モータ停止判定値ωdiff_setよりも大きいことにより、前述のステップＳ５１７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５２０へ進む。
【０１５５】
ステップＳ５２０では、差動０点トルク算出マップが更新される。具体的には、前述の図１７に示した差動０点トルク算出関数（マップ）Ｆmap（ＴLSD）が、差動０点トルク算出マップＦrenew（ＴreqLSD(i),Ｔw）として更新される。すなわち、前述の差動モータ指令電流算出制御において、差動０点トルクＴLSD_endを算出するために設定されていたマップが、この停車時差動０点判定制御で新たに設定された差動０点トルク算出マップＦrenew（ＴreqLSD(i),Ｔw）に更新される。
【０１５６】
続いて、更新データ位置ｉがインクリメントされる（ステップＳ５２１）。上記のステップＳ５２０では、差動０点トルク算出マップの（i+1）番目の更新が行われたことになるため、更新データ位置ｉに１が加算される。
【０１５７】
続いて、予め設定した全ての更新が完了したか否かが判断される（ステップＳ５２２）。前述したように、更新データ位置ｉは、所定の回数、差動０点トルクＴLSD_endを計測して差動０点トルク算出マップを更新するように定められている。すなわち、最大でｉmax回、差動０点トルク算出マップを更新するように定められている。したがって、今回の更新データ位置ｉが、更新データ位置の最大値ｉmaxに達した場合（すなわち、ｉ≧ｉmax  が成立した場合）に、全ての更新が完了したと判断される。
【０１５８】
未だ全ての更新が完了していないことにより、このステップＳ５２２で否定的に判断された場合は、ステップＳ５２３およびステップＳ５２４へ進む。
【０１５９】
ステップＳ５２３では、がた詰め制御経過タイマが起動される。具体的には、がた詰め制御経過タイマｔsqupのカウント値が０にリセットされるとともに、がた詰め制御経過タイマｔsqupのカウントが開始される。
【０１６０】
ステップＳ５２４では、がた詰め制御移行処理が実行される。具体的には、停車時差動０点判定信号ＳＥＱstが「１０」にセットされる。すなわち、がた詰め制御が、再度実行される。なお、ステップＳ５２３およびステップＳ５２４は、互いに順序を入れ替えて、あるいは、それぞれ並行して、制御を実行することもできる。
【０１６１】
上記のステップＳ５２３およびステップＳ５２４の各制御が実行されると、前述のステップＳ５１４へ進む。この場合、ステップＳ５１４では、前述のステップＳ５１８で求められた差動モータ指令トルクＴwに基づいて、差動モータ指令電流Ｉs_*が算出される。そして、ステップＳ５１４の制御が実行されると、前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ２２へ進む。すなわち、一旦、この停車時差動０点判定制御のルーチンから抜ける。
【０１６２】
これに対して、全ての更新が完了したことにより、ステップＳ５２２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５２５からステップＳ５２７へ進む。
【０１６３】
ステップＳ５２５では、上記のステップＳ５２２で、更新制御が完了した、すなわち、停車時差動０点判定が完了したと判断されたことから、停車時差動０点制御完了フラグＦfinがＯＮにされる。
【０１６４】
ステップＳ５２６では、差動モータ指令トルクＴwが求められる。具体的には、下記の演算式から算出される。
Ｔw＝０
すなわち、差動モータ指令トルクＴwが０に設定される。
【０１６５】
ステップＳ５２７では、リニアＬＳＤトルク指令値の要求が無効にされる。すなわち、差動制限機構１１，１８に対する制御を無効にする信号が出力される。
【０１６６】
なお、上記のステップＳ５２５からステップＳ５２７は、必ずしもこの図２２のフローチャートで示す順序通りに実行されなくともよい。すなわち、ステップＳ５２５からステップＳ５２７は、互いに順序を入れ替えて、あるいは、それぞれ並行して、制御を実行することもできる。
【０１６７】
上記のステップＳ５２５からステップＳ５２７の各制御が実行されると、前述のステップＳ５１４へ進む。この場合、ステップＳ５１４では、上記のステップＳ５２６で求められた差動モータ指令トルクＴwに基づいて、差動モータ指令電流Ｉs_*が算出される。すなわち、差動モータ指令電流Ｉs_*が０に設定される。
【０１６８】
上記のステップＳ５２３およびステップＳ５２４の制御が実行されると、前述のステップＳ５１４へ進む。この場合も、ステップＳ５１４では、前述のステップＳ５１８で求められた差動モータ指令トルクＴwに基づいて、差動モータ指令電流Ｉs_*が算出される。そして、ステップＳ５１４の制御が実行されると、前述の図８のフローチャートにおけるステップＳ２２へ進む。すなわち、一旦、この停車時差動０点判定制御のルーチンから抜ける。
【０１６９】
上記のように、この第１コントローラ５１による停車時差動０点判定制御を実行した場合の各部の挙動を、図２３のタイムチャートに示してある。時刻ｔ０で、この停車時差動０点判定制御におけるがた詰め制御が開始されると、がた詰め制御経過タイマｔsqupのカウントが開始され、停車時差動０点判定信号ＳＥＱstが「１０」にセットされる。また、差動モータ指令トルクＴwが、がた詰め制御初回指令トルクＴsqupに設定される。それと共に、差動用モータ１０，１７が作動して歯車伝動部のがた詰めが行われる。すなわち、がた詰め制御が実行される。この場合の差動用モータ１０，１７のトルク、すなわち、がた詰め制御初回指令トルクＴsqupは、歯車伝動部のがたを詰めるだけで、実際に差動回転することのない小さな値である。したがって、時刻ｔ０でがた詰め制御が開始された後に、歯車伝動部のがたが詰められた状態になると、差動用モータ１０，１７は、がた詰め制御初回指令トルクＴsqupを出力しつつ、回転が停止された状態になる。このがた詰め制御は、時刻ｔ11で、がた詰め制御経過タイマｔsqupのカウント値ががた詰め完了時間Ｔkに到達するまで実行される。
【０１７０】
時刻ｔ11では、がた詰め制御が一旦終了され、この停車時差動０点判定制御における更新制御に移行する。時刻ｔ11で更新制御が開始されると、停車時差動０点判定信号ＳＥＱstが「２０」にセットされる。また、差動制限機構１１，１８により、前述のステップＳ５１１で差動制限トルク要求関数ＲＥＱLSD(ＴreqLSD(i))に基づいて算出される差動制限トルクＴLSDが出力される。また、差動モータ指令トルクＴwが、一旦、０に設定され、その後、前述のステップＳ５１８で算出される差動モータ指令トルクＴw（すなわち、「Ｔw＝Ｔstreq(i)＋｜Ｔstreq(i)｜／Ｔstreq(i)×cnt×Ｋc−Ｔos」）に基づいて徐々に増大される。差動モータ指令トルクＴwの増大に伴い、差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が増大する。そして、差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が差動モータ停止判定値ωdiff_setに到達する時刻ｔ12で、差動０点トルク算出関数（マップ）Ｆmap（ＴLSD）が更新される。したがって、この更新制御では、歯車伝動部ががた詰めされた状態で計測された差動０点トルクＴLSD_endに基づいて、差動０点トルク算出関数（マップ）Ｆmap（ＴLSD）が更新される。このように、図２３のタイムチャートに示す例では、時刻ｔ０から時刻ｔ12までの期間で、初回（１番目）のがた詰め制御および更新制御が実行される。
【０１７１】
時刻ｔ12で、初回（１番目）の更新制御が終了すると、がた詰め制御経過タイマｔsqupがリセットされた後に、再びカウントが開始され、そのがた詰め制御経過タイマｔsqupのカウンタ値が、再びがた詰め完了時間Ｔkに到達する時刻ｔ13まで、２番目のがた詰め制御が実行される。この２番目のがた詰め制御は、上述した１番目のがた詰め制御と同じ要領で実行されるが、図２３のタイムチャートに示す例では、差動制限機構１１，１８により出力する差動制限トルクＴLSDの大きさが変更されている。具体的には、２番目のがた詰め制御における差動制限トルクＴLSDが、１番目のがた詰め制御における差動制限トルクＴLSDよりも大きくなるように変更されている。また、１番目のがた詰め制御と２番目のがた詰め制御との間で、歯車伝動部のがた詰めの方向が反転されている。
【０１７２】
時刻ｔ13から、差動用モータ１０，１７の角速度ωcの絶対値が差動モータ停止判定値ωdiff_setに到達する時刻ｔ14までの期間で、２番目の更新制御が、上述した１番目の更新制御と同じ要領で実行される。ただし、図２３のタイムチャートに示す例では、差動制限機構１１，１８により出力する差動制限トルクＴLSDの大きさおよび方向が変更されている。具体的には、２番目の更新制御における差動制限トルクＴLSDが、１番目の更新制御における差動制限トルクＴLSDよりも大きくなるように変更されている。また、１番目の更新制御と２番目の更新制御との間で、歯車伝動部のがた詰めの方向が反転されている。
【０１７３】
そして、上記のようにして実行されるがた詰め制御および更新制御が、予め設定された最終のｉmax番目（図２３のタイムチャートに示す例では３番目）まで繰り返される。そして、そのｉmax番目の更新制御が終了する時刻ｔ16で、一連の停車時差動０点判定制御が完了する。時刻ｔ16では、この停車時差動０点判定制御の終了に伴い、停車時差動０点判定信号ＳＥＱstが「０」にセットされる。また、停車時差動０点制御完了フラグＦfinがＯＮにされる。
【符号の説明】
【０１７４】
１，２…モータ（駆動力源）、  ３Ｌ，３Ｒ…前輪（駆動輪）、  ４Ｌ，４Ｒ…後輪（駆動輪）、  ５，６…トルクベクタリング装置、  ７，１４…差動機構、  １０，１７…差動用モータ、  １１，１８…差動制限機構、  ２１，２２…遊星歯車機構（回転要素，歯車伝動部）、  ２４…伝動機構（歯車伝動部）、  ２５…反転機構（歯車伝動部）、  ３８…回転軸（回転要素）、  ５１…第１コントローラ（１st-ＥＣＵ：コントローラ）、  ５２…第２コントローラ（２nd-ＥＣＵ）、  Ｖｅ…車両。
【図１】
0006451690.tif 000002
【図２】
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【図３】
0006451690.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
0006451690.tif 000007
【図７】
0006451690.tif 000008
【図８】
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【図９】
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【図１０】
0006451690.tif 000011
【図１１】
0006451690.tif 000012
【図１２】
0006451690.tif 000013
【図１３】
0006451690.tif 000014
【図１４】
0006451690.tif 000015
【図１５】
0006451690.tif 000016
【図１６】
0006451690.tif 000017
【図１７】
0006451690.tif 000018
【図１８】
0006451690.tif 000019
【図１９】
0006451690.tif 000020
【図２０】
0006451690.tif 000021
【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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