(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動機と、与えられた制御量に応じて前記電動機を駆動制御する電動機制御部と、を有し、前記電動機を駆動して車両の操舵輪の操舵角を制御する操舵機構を備える車両に搭載される運転支援装置であって、
前記車両のステアリングホイールに入力された操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
前記操舵トルクと、前記操舵トルクと運転者の操舵をアシストするアシストトルクとの関係を示すアシストトルク特性と、に基づいてアシストトルク制御量を演算して出力するアシストトルク制御手段と、
前記アシストトルク制御量を補償するアシスト補償制御量を演算するアシスト補償制御量演算手段と、
動作状態と非動作状態とを切り替え可能であり、前記車両が走行する走行車線内の目標ラインに沿って前記車両を走行させるための車線維持支援制御量を演算して出力する車線維持支援制御手段と、
前記動作状態において、前記アシストトルク制御量、前記車線維持支援制御量及び前記アシスト補償制御量に基づいて目標制御量を演算し、前記電動機制御部に出力する目標制御量演算手段と、
を備え、
前記動作状態において、前記目標制御量演算手段は、前記アシストトルク制御量にトルクである前記アシスト補償制御量を加算する、または正の定数であるゲインＫを前記アシスト補償制御量として（１＋Ｋ）を前記アシストトルク制御量に乗算し、
前記アシスト補償制御量は、前記操舵トルクの増加に伴って増加するとともに、前記操舵トルクが所定値以上で最大値を取り、前記車両の車速が大きいほど前記最大値が大きく、
前記アシストトルク制御手段は、前記車線維持支援制御手段が前記動作状態と前記非動作状態とで、同一の前記操舵トルクに対して異なるアシストトルク制御量を出力することを特徴とする運転支援装置。
【請求項２】
前記アシストトルク制御手段は、同一の操舵トルクに対して、前記動作状態において、前記非動作状態と比較して大きいアシストトルク制御量を出力することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
【請求項３】
前記アシストトルク制御手段は、前記動作状態と前記非動作状態とで、演算に用いる前記アシストトルク特性を切り替えることを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
【請求項４】
前記アシスト補償制御量演算手段は、前記操舵トルクが所定値以下の場合は前記アシスト補償制御量をゼロとすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の運転支援装置。
【請求項５】
前記アシストトルク制御手段は、前記車線維持支援制御量の特性に応じたアシストトルク制御量を演算するように構成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用の運転支援装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両用の運転支援装置において、運転支援として、ＬＫＡ（Lane  Keeping  Assist）制御のような車線維持支援制御を行うものが採用されつつある。かかる車線維持支援制御では、例えば、ＣＣＤカメラにより走行車線が認識されて、走行車線の曲率半径、走行車線に対する車両のヨー角、オフセット量、及び走行速度などの各種の情報が取得される。そして、これらの情報に基づいて、車両の電動パワーステアリングシステムに搭載された電動モータが駆動され、車両が走行車線内の目標ラインに沿って走行するように操舵輪の操舵角が制御される。
【０００３】
特許文献１では、運転支援として、駐車時の自動操舵制御中に運転者がステアリングホイールを操作したとき、その操舵トルクが所定の値を超えないように転舵アクチュエータにアシスト力を発生させ、運転者の違和感を解消する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平１１−３２１６８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、ＬＫＡ制御のような車線維持支援制御は、車両の走行時に常時動作しているものではなく、例えば運転者が操作スイッチを操作することにより、動作状態と非動作状態を切り替えるものである。一方、電動パワーステアリングによる運転者の操舵アシストは、車線維持支援制御の動作の有無にかかわらず運転中に常時行われるものである。ここで、車線維持支援制御の動作時に運転者が操舵を行うと、電動パワーステアリングは、運転者の操舵アシストトルクを発生するとともに、車両を目標ラインに戻そうとする転舵トルクを発生するように制御される。
【０００６】
しかしながら、公知の技術では、電動パワーステアリングが発生する操舵アシストトルクの大きさは、車線維持支援制御の動作時に発生する転舵トルクを考慮したものでない。そのため、車線維持支援制御の動作時に運転者が操舵を行った場合、運転者は、操舵アシストトルクとともに車線維持支援制御のための転舵トルクを受けることとなる。これにより、操舵の負担が大きくなったり、違和感が大きくなるという問題が生じる。
【０００７】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車線維持支援制御の動作時において運転者が操舵を行う際に、非動作時における操舵と比較して感じる負担や違和感を抑制できる運転支援装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る運転支援装置は、電動機と、与えられた制御量に応じて前記電動機を駆動制御する電動機制御部と、を有し、前記電動機を駆動して車両の操舵輪の操舵角を制御する操舵機構を備える車両に搭載される運転支援装置であって、前記車両のステアリングホイールに入力された操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵トルクと、前記操舵トルクと運転者の操舵をアシストするアシストトルクとの関係を示すアシストトルク特性と、に基づいてアシストトルク制御量を演算して出力するアシストトルク制御手段と、動作状態と非動作状態とを切り替え可能であり、前記車両が走行する走行車線内の目標ラインに沿って前記車両を走行させるための車線維持支援制御量を演算して出力する車線維持支援制御手段と、前記アシストトルク制御量及び前記車線維持支援制御量に基づいて目標制御量を演算し、前記電動機制御部に出力する目標制御量演算手段と、を備え、前記アシストトルク制御手段は、前記車線維持支援制御手段が動作状態と非動作状態とで、同一の前記操舵トルクに対して異なるアシストトルク制御量を出力することを特徴とする。
【０００９】
本発明の一態様に係る運転支援装置は、前記アシストトルク制御手段は、同一の操舵トルクに対して、前記動作状態において、前記非動作状態と比較して大きいアシストトルク制御量を出力することを特徴とする。
これにより、車線維持支援制御の動作時において運転者が操舵を行う際に、非動作時における操舵と比較して感じる負担を抑制できる。
【００１０】
本発明の一態様に係る運転支援装置は、前記動作状態と前記非動作状態とで、演算に用いる前記アシストトルク特性を切り替えることを特徴とする。
これにより、動作状態と非動作状態とで異なるアシストトルク制御量を適切に演算することができる。
【００１１】
本発明の一態様に係る運転支援装置は、前記アシストトルク制御量を補償するアシスト補償制御量を演算する、アシスト補償制御量演算手段をさらに備え、前記目標制御量演算手段は、前記動作状態において、前記アシストトルク制御量、前記車線維持支援制御量及び前記アシスト補償制御量に基づいて前記電動機制御部に出力する目標制御量を演算することを特徴とする。
これにより、動作状態と非動作状態とで、同一のアシストトルク特性を用いつつ、異なるアシストトルク制御量を演算することができる。
【００１２】
本発明の一態様に係る運転支援装置は、前記アシスト補償制御量演算手段は、前記操舵トルクが所定値以下の場合は前記アシスト補償制御量をゼロとすることを特徴とする。
これにより、外乱などによって意図しないアシスト補償制御量が加算されるおそれが少なくなり、運転者はその操舵意図に対応した操舵アシストを受けることができる。
【００１３】
本発明の一態様に係る運転支援装置は、前記アシストトルク制御手段は、前記車線維持支援制御量の特性に応じたアシストトルク制御量を演算するように構成されていることを特徴とする。
これにより、運転者は車線維持支援制御量の特性に応じた操舵アシストを受けることができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、アシストトルク制御手段が、車線維持支援制御手段が動作状態と非動作状態とで、異なるアシストトルク制御量を出力し、目標制御量演算手段が、このアシストトルク制御量及び車線維持支援制御量に基づいて操舵機構に付与する目標アシストトルク制御量を演算する。これにより、運転者は自動操舵制御の動作時と非動作時とで、操舵時に異なるアシストトルクを受けることとなるので、車線維持支援制御の動作時の操舵において自動操舵制御の非動作時の操舵と比較して感じる負担や違和感を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】実施形態１に係る運転支援装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図２】車線維持支援について説明する図である。
【図３】アシストトルク制御部の構成例１のブロック図である。
【図４】操舵角θと操舵トルクＴとの関係を示す図である。
【図５】実施形態１に係る運転支援装置のアシストトルク制御部及び加算器の制御を示すフローチャートである。
【図６】アシストトルク制御部の構成例２のブロック図である。
【図７】操舵トルクとトルク特性との関係を示す図である。
【図８】アシストトルク制御部の構成例３のブロック図である。
【図９】アシストトルク制御部の構成例４のブロック図である。
【図１０】実施形態２に係る運転支援装置を搭載した車両の概略構成図である。
【図１１】ダンピング制御部の構成例のブロック図である。
【図１２】トルク微分制御部の構成例のブロック図である。
【図１３】ヒス制御部の構成例のブロック図である。
【図１４】実施形態２に係る運転支援装置のアシストトルク制御部、ダンピング制御部、トルク微分制御部、ヒス制御部、及び加算器の制御を示すフローチャートである。
【図１５】アシストトルク制御部の構成例５のブロック図である。
【図１６】ＬＫ制御量特性と、アシストトルク制御量特性との関係の一例を示す図である。
【図１７】ＬＫ制御量特性と、アシストトルク制御量特性との関係の他の一例を示す図である。
【図１８】ＬＫ制御特性可変時のアシスト補償制御部のブロック図である。
【図１９】操舵トルクＴとアシストトルク制御量との関係を示す図である。
【図２０】運転者操舵有無に応じたアシスト補償制御部のブロック図である。
【図２１】実施形態２に係る運転支援装置においてアシストトルク制御部を置き換えた場合の制御を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、図面を参照して本発明に係る運転支援装置の実施形態を詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、図面において、同一または対応する構成要素には適宜同一符号を付し、重複説明を省略する。
【００１７】
（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る運転支援装置を搭載した車両の概略構成図である。
車両Ｖｅは、ステアリングホイール１と、ステアリングシャフト２と、ピニオンギヤ３と、ラックバー４と、電動機としての電動モータ５と、変換機構６と、一対のタイロッド７Ｌ、７Ｒと、操舵輪である左側の前輪８ＦＬ及び右側の前輪８ＦＲと、電動機制御部としての電動モータ制御部９と、操舵トルク検出手段としての操舵トルクセンサ１０と、操舵角センサ１１と、を備えている。さらに、車両Ｖｅは、カメラ２１と、画像処理部２２と、車線維持支援制御手段としてのＬＫ制御部２３と、ＬＫＡスイッチ２４と、アシストトルク制御手段としてのアシストトルク制御部２５と、目標制御量演算手段としての加算器２６と、車両Ｖｅの車速Ｖを検出する車速センサ２７とを備えている。
【００１８】
なお、ＬＫ制御部２３及びアシストトルク制御部２５は、それぞれＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）により構成されている。ＥＣＵは、物理的には、ＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、ＲＡＭ（Random  Access  Memory）、ＲＯＭ（Read  Only  Memory）及び入出力等のインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＬＫ制御部２３及びアシストトルク制御部２５の各部の機能は、ＥＣＵのＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで制御対象を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。なお、ＬＫ制御部２３、アシストトルク制御部２５及び加算器２６が単一のＥＣＵにより構成されてもよい。
【００１９】
ピニオンギヤ３、ラックバー４、電動モータ５、変換機構６、タイロッド７Ｌ、７Ｒ、電動モータ制御部９、及び操舵トルクセンサ１０は、操舵機構としての、ラック・アンド・ピニオン式の電動パワーステアリングシステム１２を構成する。操舵角センサ１１、カメラ２１、画像処理部２２、ＬＫ制御部２３、ＬＫＡスイッチ２４、アシストトルク制御部２５、加算器２６、及び車速センサ２７は、運転支援装置３０を構成する。
【００２０】
ピニオンギヤ３は、ステアリングシャフト２を介してステアリングホイール１に連結され、ステアリングホイール１の操作により回転する。ラックバー４は、ピニオンギヤ３に連結され、ピニオンギヤ３の回転により軸方向にスライド変位する。タイロッド７Ｌ、７Ｒは、それぞれラックバー４と前輪８ＦＬ、８ＦＲとを連結し、ラックバー４の変位を前輪８ＦＬ、８ＦＲに伝達して、前輪８ＦＬ、８ＦＲの操舵角を変化させる。電動モータ５は、変換機構６を介してラックバー４を軸方向にスライド変位させる。変換機構６には、例えば、ボールネジ式のものが採用される。電動モータ制御部９は、電動モータ５を駆動制御することにより、ラックバー４をスライド変位させて左右の前輪８ＦＬ、８ＦＲの操舵角を変化させる。操舵トルクセンサ１０、操舵角センサ１１は、ステアリングシャフト２に設けられており、それぞれ、ステアリングホイール１の操舵トルク、操舵角を検出する。
【００２１】
運転者がステアリングホイール１を転舵させると、ピニオンギヤ３が回転してラックバー４が軸方向にスライド変位する。すると、タイロッド７Ｌ、７Ｒがラックバー４と連動して変位して、左右の前輪８ＦＬ、８ＦＲの操舵角が変化する。このとき、電動パワーステアリングシステム１２の電動モータ制御部９により電動モータ５を駆動することにより、電動モータ５の回転トルクが変換機構６を介してラックバー４に伝達される。その結果、運転者による左右の前輪８ＦＬ、８ＦＲの操舵操作が電動モータ５の回転トルクによりアシストされて、運転者の操舵負担が軽減される。電動モータ５によるアシストについては後に詳述する。
【００２２】
カメラ２１は、たとえばＣＣＤカメラである。カメラ２１は、車両Ｖｅの走行車線の白線等を撮影するためのものであり、本実施形態１では車両Ｖｅの前面に２個取り付けられるが、カメラの数や位置は特に限定されない。カメラ２１は、車両Ｖｅの前方の周辺状況を撮影し、その画像データを画像処理部２２に送信する。
【００２３】
画像処理部２２は、カメラ２１から送信されてきた画像データを画像処理し、画像データに対して周知のエッジ処理やパターンマッチングを行うことで、車両Ｖｅが走行する走行車線を規定する白線を認識し、認識した白線を基に車両Ｖｅが走行する走行車線を検出する。さらに、画像処理部２２は、検出した走行車線に基づいて、走行車線の曲率半径や、走行車線に対する車両Ｖｅのオフセット量（走行車線の中心線に対する車両の中心線の横ずれ量）及びヨー角を演算によって検出する。画像処理部２２は、これらの検出結果をＬＫ制御部２３に送信する。
【００２４】
ＬＫ制御部２３は、電動モータ制御部９により電動モータ５を駆動して、車両Ｖｅを走行車線に沿って走行させる車線維持支援制御、すなわちＬＫ制御を実行する。ＬＫ制御は、目標角を算出した上で、電動モータ５に車線維持支援トルク（以下、ＬＫトルクと呼ぶ場合がある。）を発生させて、図２に示すように車両Ｖｅが白線ＷＬにより規定された走行車線ＤＬ内の中央付近の目標ラインＴＬに沿って走行するようにステアリング操作を支援するものである。具体的には、ＬＫ制御部２３は、検出した曲率半径、オフセット量、ヨー角などに基づいて、目標角を算出し、その目標角を実現するために必要な車線維持支援トルクを電動モータ５に発生させるために電動モータ制御部９に与える制御量（車線維持支援制御量、以下ではＬＫ制御量と呼ぶことがある。）を演算し、加算器２６に出力する。
【００２５】
ＬＫ制御量の演算は、たとえば以下のように行う。ＬＫ制御部２３は、検出した走行車線ＤＬの曲率半径に基づいて、車両Ｖｅを目標ラインＴＬに沿って走行させるために必要な横加速度を算出する。また、ＬＫ制御部２３は、検出したオフセット量と予め設定され記憶している目標オフセット量との偏差に基づいて、オフセット量を目標オフセット量に収束させるために必要な横加速度をフィードバック制御により算出する。また、ＬＫ制御部２３は、検出したヨー角と予め設定され記憶している目標ヨー角との偏差に基づいて、ヨー角を目標ヨー角に収束させるために必要な横加速度をフィードバック制御により算出する。つぎに、算出されたこれらの３つの横加速度を加算して目標横加速度を算出し、さらに車両Ｖｅに目標横加速度を発生させるために必要な目標角を算出した上で、車線維持支援トルクを算出する。そして、算出した車線維持支援トルクを電動モータ５に発生させるために電動モータ制御部９に与えるＬＫ制御量を算出する。
【００２６】
ＬＫＡスイッチ２４は、ＬＫＡ制御のＯＮ／ＯＦＦを選択するためのスイッチであり、ＬＫ制御部２３に接続される。ＬＫＡスイッチ２４は、車両Ｖｅの運転席に設置されている。このＬＫＡスイッチ２４のＯＮ／ＯＦＦ切り替えにより、車両ＶｅのＬＫ制御部２３の動作状態（ＬＫ制御を実行する状態）と非動作状態（ＬＫ制御を実行しない状態）とを切り替えることができる。なお、ＬＫ制御部２３は、アシストトルク制御部２５にＬＫ制御を実行中であるか否かを示すフラグを出力する。以下、ＬＫ制御部２３が動作状態である場合をＬＫ制御中、非動作状態である場合を通常時と呼ぶことがある。ＬＫ制御中フラグは、ＬＫ制御中は“１”であり、通常時は“０”である。通常時にＬＫ制御部２３から出力されるＬＫ制御量はゼロである。
【００２７】
アシストトルク制御部２５は、電動モータ制御部９により電動モータ５を駆動して運転者の操舵をアシストし、運転者の操舵負担を軽減するためのアシストトルクを発生させる制御（アシストトルク制御）を実行する。アシストトルク制御部２５は、図３に構成例１のブロック図を示すように、ＬＫ判別部２５ａと、アシストトルク制御量演算部２５ｂとを備える。
【００２８】
ＬＫ判別部２５ａは、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御中フラグの入力を受け付ける。ＬＫ判別部２５ａは、ＬＫ制御中フラグが“０”である場合、アシストトルク制御量演算部２５ｂに、ＬＫ制御部２３が非動作状態であり、通常時であることを示す信号を出力する。また、ＬＫ判別部２５ａは、ＬＫ制御中フラグが“１”である場合、アシストトルク制御量演算部２５ｂに、ＬＫ制御部２３がＬＫ制御中であることを示す信号を出力する。
【００２９】
アシストトルク制御量演算部２５ｂは、操舵トルクＴと、この操舵トルクＴに対して発生させるアシストトルク値との関係を示すアシストトルク特性として、アシスト特性マップを記憶している。アシストトルク制御量演算部２５ｂは車速Ｖに対応した複数のアシスト特性マップを記憶している。アシストトルク制御量演算部２５ｂは、車速Ｖと操舵トルクＴとアシスト特性マップとに基づいて、発生させるアシストトルクを求め、このアシストトルクを電動モータ５に発生させるために電動モータ制御部９に与える制御量（アシストトルク制御量）を演算し、加算器２６に出力する。
【００３０】
ここで、アシストトルク制御量演算部２５ｂは、ＬＫ制御部２３が動作状態と非動作状態とで、アシストトルク制御量の演算に用いるアシストトルク特性マップを変更する。具体的には、図３に示すように、アシストトルク制御量演算部２５ｂは、ＬＫ判別部２５ａから通常時であることを示す信号が入力されている場合、通常時のアシストトルク特性マップとして、操舵トルクＴに対するアシストトルク値が破線で示す関係となっているアシストトルク特性マップを用いてアシストトルク制御量を演算し、出力する。一方、アシストトルク制御量演算部２５ｂは、ＬＫ判別部２５ａからＬＫ制御中であることを示す信号が入力されている場合、ＬＫ制御中のアシストトルク特性マップとして、操舵トルクＴに対するアシストトルク値が実線で示す関係となっているアシストトルク特性マップを用いてアシストトルク制御量を演算し、出力する。図３に矢印で示すように、ＬＫ制御中に演算に用いるアシストトルク特性は、非動作状態において演算に用いるアシストトルク特性と比較して、同一の操舵トルクに対するアシストトルク値が大きい特性を有する。これにより、アシストトルク制御部２５は、ＬＫ制御中と通常時とで、同一の操舵トルクに対して異なるアシストトルク制御量を出力する。
【００３１】
図１に戻って説明を続ける。ＬＫ制御中、加算器２６は、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御量と、アシストトルク制御部２５から出力されたアシストトルク制御量とを加算し、これを目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力する。電動モータ制御部９は、目標アシストトルク制御量に応じて電動モータ５を駆動する。これにより、電動モータ５の回転トルク（車線維持支援トルク及びアシストトルクを含むトルク）が変換機構６を介してラックバー４に伝達される。その結果、ＬＫ制御と運転者の操舵に対するアシストの両方が行われる。
【００３２】
また、通常時は、加算器２６は、アシストトルク制御部２５から出力されたアシストトルク制御量を目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力する。電動モータ制御部９は、目標アシストトルク制御量に応じて電動モータ５を駆動する。これにより、電動モータ５の回転トルク（アシストトルク）が変換機構６を介してラックバー４に伝達される。その結果、運転者の操舵に対するアシストが行われる。
【００３３】
本実施形態１に係る運転支援装置３０では、アシストトルク制御量演算部２５ｂは、ＬＫ制御部２３が動作状態（ＬＫ制御中）と非動作状態（通常時）とで、アシストトルク制御量の演算に用いるアシストトルク特性マップを変更し、さらに、ＬＫ制御中に演算に用いるアシストトルク特性は、同一の操舵トルクＴに対して、通常時に演算に用いるアシストトルク特性よりもアシストトルク値が大きい特性を有する。これにより、ＬＫ制御中は、運転者は操舵操作に対してより高いアシストトルクを受けることとなるので、通常時に対してＬＫ制御中に運転者が感じる操舵の負担及び違和感が抑制される。
【００３４】
図４は、車両Ｖｅにおいて実現される操舵角θと操舵トルクＴとの関係を示す図である。点線は、通常時に通常時のアシストトルク特性マップを使用してアシストトルク制御量を演算した場合の特性を示し、実線は、ＬＫ制御中にＬＫ制御中のアシストトルク特性を使用してアシストトルク制御量を演算した場合の特性を示す。破線は、比較例として、ＬＫ制御中に通常時のアシストトルク特性マップを使用してアシストトルク制御量を演算した場合の特性を示す。図４に示すように、実線の特性は矢印で示すように破線の特性から点線の特性に近づいている。このことは、ＬＫ制御中にはＬＫ制御中のアシストトルク特性を使用してアシストトルク制御量を演算することによって、運転者は、通常時に通常時のアシストトルク特性マップを使用してアシストトルク制御量が演算された場合に近い操舵アシストを受けることを意味する。これにより、運転者は、ＬＫ制御中であっても通常時の操舵感覚に近い感覚で操舵を行なうことができ、負担や違和感が抑制されることを示している。
【００３５】
図５は、運転支援装置３０のアシストトルク制御部２５及び加算器２６の制御を示すフローチャートである。はじめに、ステップＳ１０１において、アシストトルク制御部２５は、車速センサ２７が検出した車両Ｖｅの車速Ｖと操舵トルクセンサ１０が検出した操舵トルクＴの入力を受け付ける。つづいて、ステップＳ１０２において、アシストトルク制御部２５のＬＫ判別部２５ａは、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御中フラグの入力を受け付ける。つづいて、ステップＳ１０３において、ＬＫ判別部２５ａはＬＫ制御中フラグに基づいて、ＬＫ制御中か否かを判定する。ＬＫ制御中であると判定した場合（ステップＳ１０３、Ｙｅｓ）、制御はステップＳ１０４に進む。
【００３６】
ステップＳ１０４において、アシストトルク制御量演算部２５ｂは、ＬＫ制御中のアシストトルク特性マップを選択し、これを用いてアシストトルク制御量を演算し、ステップＳ１０６に進む。
【００３７】
一方、ステップＳ１０３においてＬＫ制御中でないと判定した場合（ステップＳ１０３、Ｎｏ）、制御はステップＳ１０５に進む。ステップＳ１０５において、アシストトルク制御量演算部２５ｂは、通常時のアシストトルク特性マップを選択し、これを用いてアシストトルク制御量を演算し、制御はステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６において、加算器２６は、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御量と、アシストトルク制御部２５から出力されたアシストトルク制御量とを加算し、これを目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力し、本制御フローはリターンする。
【００３８】
以上説明したように、本実施形態１に係る運転支援装置３０によれば、ＬＫ制御中の操舵において通常時の操舵と比較して感じる負担や違和感を抑制できる。
【００３９】
（アシストトルク制御部の構成例２）
つぎに、実施形態１に係る運転支援装置３０におけるアシストトルク制御部２５に置き換えることができるアシストトルク制御部の構成例について説明する。図６は、アシストトルク制御部の構成例２のブロック図である。図６に示すアシストトルク制御部２５Ａは、アシスト補償制御量演算手段としてのアシスト補償制御量演算部２５Ａａと、スイッチ部２５Ａｂと、アシストトルク制御量演算部２５Ａｃと、加算器２５Ａｄとを備えている。
【００４０】
アシスト補償制御量演算部２５Ａａは、ＬＫ制御中にアシストトルク制御量を補償するために加算するアシスト補償制御量を演算する。アシスト補償制御量演算部２５Ａａは、操舵トルクＴと、この操舵トルクＴに対して発生させるアシスト補償量（トルク）との関係を示すアシスト補償特性として、アシスト補償特性マップを記憶している。具体的には、アシスト補償特性マップにおいて、アシスト補償量は、操舵トルクＴの値が０から所定の値Ｔ１まではゼロであり、不感帯が設けられている。なお、不感帯は必ずしも設けなくてもよい。また、アシスト補償量は、値Ｔ１から操舵トルクＴの増加に伴って増加し、値Ｔ２で最大値ＭＡＸになるとその後は操舵トルクＴの値にかかわらず一定の値ＭＡＸを取る。なお、このアシスト補償特性マップとしては車速Ｖに対応した複数のアシスト補償特性マップが記憶されており、車速Ｖが大きいほど、対応するアシスト補償特性マップにおける値ＭＡＸは大きくなっている。
【００４１】
アシスト補償制御量演算部２５Ａａは、車速Ｖと操舵トルクＴとアシスト補償特性マップとに基づいて、アシスト補償制御量を演算し、スイッチ部２５Ａｂに出力する。
【００４２】
スイッチ部２５Ａｂは、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御中フラグの入力を受け付ける。スイッチ部２５Ａｂは、ＬＫ制御中フラグが“０”である場合ＯＦＦ状態となり、アシスト補償制御量演算部２５Ａａから入力されたアシスト補償制御量を出力しない。一方、スイッチ部２５Ａｂは、ＬＫ制御中フラグが“１”である場合ＯＮ状態となり、アシスト補償制御量演算部２５Ａａから入力されたアシスト補償制御量を加算器２５Ａｄに出力する。
【００４３】
アシストトルク制御量演算部２５Ａｃは、操舵トルクＴと、この操舵トルクＴに対して発生させるアシストトルク値との関係を示すアシストトルク特性として、アシストトルク特性マップを記憶している。アシストトルク制御量演算部２５Ａｃは車速Ｖに対応した複数のアシストトルク特性マップを記憶している。図６では複数の車速のそれぞれに対応するアシストトルク特性マップを１つのマップで模式的に示しており、同一の操舵トルクに対して車速が大きいほど、対応するアシストトルク特性マップにおけるアシストトルク値が小さいことを示している。アシストトルク制御量演算部２５Ａｃは、車速Ｖと操舵トルクＴとアシストトルク特性マップとに基づいて、アシストトルク制御量（ここでは、補償前アシストトルク制御量とする）を演算し、加算器２５Ａｄに出力する。
【００４４】
ＬＫ制御中、加算器２５Ａｄは、スイッチ部２５Ａｂから出力されたアシスト補償制御量と、アシストトルク制御量演算部２５Ａｃから出力された補償前アシストトルク制御量とを加算し、これをアシストトルク制御量として加算器２６（図１参照）に出力する。また、通常時は、加算器２５Ａｄは、アシストトルク制御量演算部２５Ａｃから出力された補償前アシストトルク制御量をアシストトルク制御量として加算器２６に出力する。
【００４５】
ＬＫ制御中、加算器２６は、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御量と、アシストトルク制御部２５から出力されたアシストトルク制御量とを加算し、これを目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力する。電動モータ制御部９は、目標アシストトルク制御量に応じて電動モータ５を駆動する。これにより、電動モータ５の回転トルク（車線維持支援トルク及びアシストトルクを含むトルク）が変換機構６を介してラックバー４に伝達される。その結果、ＬＫ制御と運転者の操舵に対するアシストの両方が行われる。
【００４６】
また、通常時は、加算器２６は、アシストトルク制御部２５から出力されたアシストトルク制御量を目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力する。電動モータ制御部９は、目標アシストトルク制御量に応じて電動モータ５を駆動する。これにより、電動モータ５の回転トルク（アシストトルク）が変換機構６を介してラックバー４に伝達される。その結果、運転者の操舵に対するアシストが行われる。
【００４７】
アシストトルク制御部２５Ａを用いた場合、ＬＫ制御部２３がＬＫ制御中は、加算器２６は、アシストトルク制御量、ＬＫ制御量及びアシスト補償制御量に基づいて電動モータ制御部９に出力する目標制御量を演算する。具体的にはアシスト補償制御量と補償前アシストトルク制御量とを加算し、これをアシストトルク制御量として、目標アシストトルク制御量を演算している。一方、通常時は、補償前アシストトルク制御量をアシストトルク制御量として、目標アシストトルク制御量を演算している。これにより、ＬＫ制御中は、運転者は操舵操作に対して、アシスト補償制御量の分だけ高いアシストトルクを受けることとなるので、通常時に対してＬＫ制御中に運転者が感じる操舵の負担及び違和感が抑制される。特に、アシスト補償制御量演算部２５Ａａがアシスト補償制御量を演算する際に用いるアシスト補償特性が、ＬＫ制御量に基づくＬＫトルクが運転者の操舵に与える影響を打ち消すような特性に設定されていれば、運転者の操舵の負担及び違和感がさらに抑制されるので好ましい。
【００４８】
図７は、操舵トルクと、ＬＫトルク特性、通常時アシストトルク特性、及びアシスト補償制御量の加算によりアシスト補償されたアシストトルク特性との関係を示す図である。なお、縦軸のトルク値は、正の向きが、車両の操舵輪を進行方向に対して左方向へ転舵させるトルクの向きを示し、負の向きが、操舵輪を右方向へ転舵させる向きを示している。なお、ここでは、正の向きの特性について説明し、負の向きの特性については説明を省略する。図７では、直進走行時、運転者が左方向に操舵すると、操舵輪が右方向に転舵するようにＬＫトルクが発生している。運転者が通常時アシストトルク特性に従うアシストトルクを受けて左方向に操舵する場合、ＬＫトルクの影響により操舵の負担や違和感がある。これに対して、運転者が、補償制御量の加算によりアシスト補償されたアシストトルク特性に従うアシストトルクを受けて左方向に操舵する場合、アシスト補償によりＬＫトルクが運転者の操舵に与える影響が打ち消されているので、運転者の操舵の負担及び違和感が好適に抑制される。このとき、アシストトルク特性は、ＬＫトルク特性の屈曲点Ｐ１に対する屈曲点Ｐ２で屈曲し、屈曲点Ｐ２より操舵トルクが大きい側では、通常時アシストトルク特性にＬＫトルク特性の絶対値の最大値（一定値）が加算された特性となる。
【００４９】
また、アシストトルク制御部２５Ａを用いた場合、運転支援装置は、ＬＫ制御中と通常時とでアシストトルク制御量演算部２５Ａｃが同一のアシストトルク特性マップを用いてアシストトルク制御量（補償前アシストトルク制御量）を演算しても、ＬＫ制御中に、運転者に対してアシスト補償制御量の分だけ高い操舵アシストを提供することができる。これにより、アシストトルク制御部２５Ａに記憶させるべきアシストトルク特性マップを削減できるので、アシストトルク制御部２５Ａが備えるべき記憶容量を削減できる。
【００５０】
また、アシストトルク制御部２５Ａを用いた場合、アシスト補償制御量演算部２５Ａａは操舵トルクが所定値以下の場合はアシスト補償制御量をゼロとするため、操舵トルクに対して不感帯が設けられるので、外乱などの運転者が意図しない操舵トルクの発生によって運転者が意図しないアシスト補償制御量が加算されるおそれが少なくなる。その結果、運転者はその操舵意図に対応した操舵アシストを受けることができる。
【００５１】
（アシストトルク制御部の構成例３）
図８は、アシストトルク制御部の構成例３のブロック図である。図８に示すアシストトルク制御部２５Ｂは、アシストトルク制御量演算部２５Ｂａ、２５Ｂｂと、スイッチ部２５Ｂｃとを備えている。
【００５２】
アシストトルク制御量演算部２５Ｂａは、操舵トルクＴと、この操舵トルクＴに対して発生させるアシストトルク値との関係を示すアシストトルク特性として、ＬＫ制御中に用いるアシストトルク特性マップ１を記憶している。アシストトルク制御量演算部２５Ｂａは車速Ｖに対応した複数のアシストトルク特性マップ１を記憶している。ここで、アシストトルク特性マップ１は、ＬＫ制御中の操舵の際に生じる運転者の負担や違和感を抑制するように設定された特性を有している。アシストトルク制御量演算部２５Ｂａは、車速Ｖと操舵トルクＴとアシストトルク特性マップ１とに基づいて、ＬＫ制御中のアシストトルク制御量を演算し、スイッチ部２５Ｂｃに出力する。
【００５３】
アシストトルク制御量演算部２５Ｂｂは、通常時に用いるアシストトルク特性マップ２を記憶している。アシストトルク制御量演算部２５Ｂｂは車速Ｖに対応した複数のアシストトルク特性マップ２を記憶している。図８でアシストトルク特性マップ１とアシストトルク特性マップ２とを比較して明らかなように、アシストトルク特性マップ１は、同一の操舵トルク値に対してより大きいアシストトルク値を有する特性となっている。アシストトルク制御量演算部２５Ｂｂは、車速Ｖと操舵トルクＴとアシストトルク特性マップ２とに基づいて、通常時のアシストトルク制御量を演算し、スイッチ部２５Ｂｃに出力する。
【００５４】
スイッチ部２５Ｂｃは、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御中フラグの入力、及びアシストトルク制御量演算部２５Ｂａ、２５Ｂｂのそれぞれから出力されたアシストトルク制御量の入力を受け付ける。スイッチ部２５Ｂｃは、ＬＫ制御中フラグが“１”である場合、アシストトルク制御量演算部２５Ｂａから入力されたアシストトルク制御量を加算器２６（図１参照）に出力し、ＬＫ制御中フラグが“０”である場合、アシストトルク制御量演算部２５Ｂｂから入力されたアシストトルク制御量を加算器２６に出力する。なお、図８では、ＬＫ制御中フラグが“１”であり、スイッチ部２５Ｂｃが、アシストトルク制御量演算部２５Ｂａから入力されたアシストトルク制御量を出力するように動作している状態を示している。
【００５５】
ＬＫ制御中、加算器２６は、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御量と、アシストトルク制御部２５Ｂから出力された、ＬＫ制御中のアシストトルク制御量とを加算し、これを目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力する。電動モータ制御部９は、目標アシストトルク制御量に応じて電動モータ５を駆動する。これにより、電動モータ５の回転トルク（車線維持支援トルク及びアシストトルクを含むトルク）が変換機構６を介してラックバー４に伝達される。その結果、ＬＫ制御と運転者の操舵に対するアシストの両方が行われる。
【００５６】
また、通常時は、加算器２６は、アシストトルク制御部２５Ｂから出力された、通常時のアシストトルク制御量を目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力する。電動モータ制御部９は、目標アシストトルク制御量に応じて電動モータ５を駆動する。これにより、電動モータ５の回転トルク（アシストトルク）が変換機構６を介してラックバー４に伝達される。その結果、運転者の操舵に対するアシストが行われる。
【００５７】
アシストトルク制御部２５Ｂは、ＬＫ制御中と通常時とで、アシストトルク制御量の演算に用いるアシストトルク特性マップを切り替える。これにより、動作状態と非動作状態とで異なるアシストトルク制御量を適切に演算することができ、ＬＫ制御中の操舵において通常時の操舵と比較して運転者が感じる負担や違和感を抑制できる。
【００５８】
（アシストトルク制御部の構成例４）
図９は、アシストトルク制御部の構成例４のブロック図である。図９に示すアシストトルク制御部２５Ｃは、アシストトルク制御量演算部２５Ｃａと、比例器２５Ｃｂと、定数発生器２５Ｃｃと、加算器２５Ｃｄと、乗算器２５Ｃｅとを備えている。
【００５９】
アシストトルク制御量演算部２５Ｃａは、操舵トルクＴと、この操舵トルクＴに対して発生させるアシストトルク値との関係を示すアシストトルク特性として、アシストトルク特性マップを記憶している。アシストトルク制御量演算部２５Ｃａは車速Ｖに対応した複数のアシストトルク特性マップを記憶している。アシストトルク制御量演算部２５Ｃａは、車速Ｖと操舵トルクＴとアシストトルク特性マップとに基づいて、アシストトルク制御量を演算し、乗算器２５Ｃｅに出力する。
【００６０】
比例器２５Ｃｂは、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御中フラグの入力を受け付ける。比例器２５Ｃｂは、ＬＫ制御中フラグが“０”である場合はゲインとして０を加算器２５Ｃｄに出力し、ＬＫ制御中フラグが“１”である場合はゲインとして正の定数Ｋを加算器２５Ｃｄに出力する。
【００６１】
定数発生器２５Ｃｃは定数１を加算器２５Ｃｄに出力する。
加算器２５Ｃｄは、比例器２５Ｃｂから入力されたゲインと定数発生器２５Ｃｃから入力された定数１を加算した値を乗算器２５Ｃｅに出力する。すなわち、加算器２５Ｃｄは、ＬＫ制御中は値（１＋Ｋ）を出力し、通常時は値１を出力する。
【００６２】
乗算器２５Ｃｅは、加算器２５Ｃｄから出力された値とアシストトルク制御量演算部２５Ｃａから出力されたアシストトルク制御量を乗算し、これをアシストトルク制御量として加算器２６（図１参照）に出力する。すなわち、乗算器２５Ｃｅは、ＬＫ制御中はアシストトルク制御量演算部２５Ｃａから出力されたアシストトルク制御量に（１＋Ｋ）を乗算してこれをアシストトルク制御量として出力し、通常時は、アシストトルク制御量演算部２５Ｃａから出力されたアシストトルク制御量をそのままアシストトルク制御量として出力する。
【００６３】
ＬＫ制御中、加算器２６は、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御量と、アシストトルク制御部２５Ｃから出力されたアシストトルク制御量とを加算し、これを目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力する。電動モータ制御部９は、目標アシストトルク制御量に応じて電動モータ５を駆動する。これにより、電動モータ５の回転トルク（車線維持支援トルク及びアシストトルクを含むトルク）が変換機構６を介してラックバー４に伝達される。その結果、ＬＫ制御と運転者の操舵に対するアシストの両方が行われる。
【００６４】
また、通常時は、加算器２６は、アシストトルク制御部２５Ｃから出力されたアシストトルク制御量を目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力する。電動モータ制御部９は、目標アシストトルク制御量に応じて電動モータ５を駆動する。これにより、電動モータ５の回転トルク（アシストトルク）が変換機構６を介してラックバー４に伝達される。その結果、運転者の操舵に対するアシストが行われる。
【００６５】
アシストトルク制御部２５Ｃは、ＬＫ制御中は、アシストトルク制御量として、通常時の（１＋Ｋ）倍のアシストトルク制御量を出力する。これにより、ＬＫ制御中に運転者は通常時より高い操舵アシストを受けることとなるので、ＬＫ制御中の操舵において通常時の操舵と比較して感じる負担や違和感を抑制できる。なお、定数Ｋの値は、ＬＫ制御中の操舵の際に生じる運転者の負担や違和感を抑制することができる値（たとえば、０．５〜４の範囲内の値）に予め設定される。
【００６６】
また、アシストトルク制御部２５Ｃを用いた場合、運転支援装置は、ＬＫ制御中と通常時とでアシストトルク制御量演算部２５Ｃａが同一のアシストトルク特性マップを用いてアシストトルク制御量を演算しても、ＬＫ制御中に、運転者に対してより高い操舵アシストを提供することができる。これにより、アシストトルク制御部２５Ｃに記憶させるべきアシストトルク特性マップを削減できるので、アシストトルク制御部２５Ｃが備えるべき記憶容量を削減できる。
【００６７】
（実施形態２）
図１０は、実施形態２に係る運転支援装置を搭載した車両の概略構成図である。
車両Ｖｅは、図１に示す車両Ｖｅとは、運転支援装置の構成が異なるのみであるので、以下では、実施形態２に係る運転支援装置３０Ａについて説明し、重複説明を省略する。
【００６８】
運転支援装置３０Ａは、図１に示す運転支援装置３０の構成に、それぞれＥＣＵにより構成された、ダンピング制御部３１、トルク微分制御部３２、及びヒス制御部３３を追加した構成を有する。なお、アシストトルク制御部２５、ダンピング制御部３１、トルク微分制御部３２、ヒス制御部３３、及び加算器２６が単一のＥＣＵにより構成されてもよいし、この単一のＥＣＵにさらにＬＫ制御部２３が含まれていてもよい。
【００６９】
ＬＫ制御部２３は、アシストトルク制御部２５、ダンピング制御部３１、トルク微分制御部３２、及びヒス制御部３３にＬＫ制御中または通常時であることを示すフラグを出力する。
【００７０】
ダンピング制御部３１は、電動モータ制御部９により電動モータ５を駆動して、操舵の収斂性の向上を図るためのダンピングトルクを発生させる制御（ダンピングトルク制御）を実行する。ダンピング制御部３１は、図１１に構成例を示すように、ＬＫ判別部３１ａと、ダンピング補正量演算部３１ｂとを備える。
【００７１】
ＬＫ判別部３１ａは、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御中フラグの入力を受け付ける。ＬＫ判別部３１ａは、ＬＫ制御中フラグが“０”である場合、ダンピング補正量演算部３１ｂに、ＬＫ制御部２３が非動作状態であり、通常時であることを示す信号を出力する。また、ＬＫ判別部３１ａは、ＬＫ制御中フラグが“１”である場合、ダンピング補正量演算部３１ｂに、ＬＫ制御部２３がＬＫ制御中であることを示す信号を出力する。
【００７２】
ダンピング補正量演算部３１ｂは、運転者がステアリングホイール１により入力する操舵の操舵角速度θ’と、この操舵角速度θ’に対して発生させるダンピングトルク（以下、ダンピング補正量と呼ぶ場合がある）との関係を示すダンピング補正量マップを記憶している。ダンピング補正量演算部３１ｂは車速Ｖに対応した複数のダンピング補正量マップを記憶している。ダンピング制御部３１には、車速Ｖと操舵角速度θ’とが入力される。なお、操舵角速度θ’は操舵角センサ１１が検出した操舵角θから算出されたものを用いることができる。ダンピング補正量演算部３１ｂは、車速Ｖと操舵角速度θ’とダンピング補正量マップとに基づいて、発生させるダンピング補正量を求め、このダンピング補正量を電動モータ５に発生させるために電動モータ制御部９に与える制御量（ダンピング制御量）を演算し、加算器２６に出力する。
【００７３】
図１１に示すように、ダンピング補正量マップにおいて、ダンピング補正量は、操舵角速度θ’の値がゼロから所定の正値＋θ０’まではゼロであり、操舵角速度θ’の値が＋θ０’より大きい範囲では、操舵角速度θ’が大きくなるほどダンピング補正量が減少する（絶対値は増加する）ように設定されている。
【００７４】
ここで、ダンピング補正量演算部３１ｂは、ＬＫ制御部２３が動作状態と非動作状態とで、ダンピング制御量の演算に用いるダンピング補正量マップを変更する。具体的には、図１１に示すように、ダンピング補正量演算部３１ｂは、ＬＫ判別部３２ａから通常時であることを示す信号が入力されている場合、通常時のダンピング補正量マップを用いてダンピング制御量を演算し、出力する。このとき、通常時のダンピング補正量マップは、操舵角速度θ’に対するダンピング補正量が図１１の破線で示す関係となっている特性を有する。一方、ダンピング補正量演算部３１ｂは、ＬＫ判別部３２ａからＬＫ制御中であることを示す信号が入力されている場合、ＬＫ制御中のダンピング補正量マップ用いてダンピング制御量を演算し、出力する。このとき、ＬＫ制御中のダンピング補正量マップは、操舵角速度θ’に対するダンピング補正量が図１１の実線で示す関係となっている特性を有する。ＬＫ制御中のマップにおけるダンピング補正量は、図１１に矢印で示すように、通常時のマップにおけるダンピング補正量と比較して、同一の操舵角速度θ’に対する値が小さい（絶対値は大きい）。
【００７５】
トルク微分制御部３２は、電動モータ制御部９により電動モータ５を駆動して、操舵トルクの変動を低減するためのトルクを発生させる制御（トルク微分制御）を実行する。トルク微分制御部３２は、図１２に構成例を示すように、ＬＫ判別部３２ａと、トルク微分補正量演算部３２ｂとを備える。
【００７６】
ＬＫ判別部３２ａは、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御中フラグの入力を受け付ける。ＬＫ判別部３２ａは、ＬＫ制御中フラグが“０”である場合、トルク微分補正量演算部３２ｂに、ＬＫ制御部２３が非動作状態であり、通常時であることを示す信号を出力する。また、ＬＫ判別部３２ａは、ＬＫ制御中フラグが“１”である場合、トルク微分補正量演算部３２ｂに、ＬＫ制御部２３がＬＫ制御中であることを示す信号を出力する。
【００７７】
トルク微分補正量演算部３２ｂは、操舵トルクＴの微分値Ｔ’と、トルク微分値Ｔ’に対して発生させるトルク微分補正量との関係を示す特性として、トルク微分補正量マップを記憶している。トルク微分補正量演算部３２ｂは車速Ｖに対応した複数のトルク微分補正量マップを記憶している。トルク微分制御部３２には、車速Ｖと操舵トルクＴとが入力される。なお、トルク微分値Ｔ’は、トルク微分制御部３２が、入力された操舵トルクＴから算出することができる。トルク微分補正量演算部３２ｂは、車速Ｖとトルク微分値Ｔ’とトルク微分補正量マップとに基づいて、発生させるトルク微分補正量を求め、このトルク微分補正量を電動モータ５に発生させるために電動モータ制御部９に与える制御量（トルク微分制御量）を演算し、加算器２６に出力する。
【００７８】
図１２に示すように、トルク微分補正量マップにおいて、トルク微分補正量は、トルク微分値Ｔ’の値がゼロから所定の正値＋Ｔ０’まではゼロであり、トルク微分値Ｔ’の値が＋Ｔ０’より大きい範囲では、トルク微分値Ｔ’が大きくなるほどトルク微分補正量が増加するように設定されている。
【００７９】
ここで、トルク微分補正量演算部３２ｂは、ＬＫ制御部２３が動作状態と非動作状態とで、トルク微分制御量の演算に用いるトルク微分補正量マップを変更する。具体的には、図１２に示すように、トルク微分補正量演算部３２ｂは、ＬＫ判別部３２ａから通常時であることを示す信号が入力されている場合、通常時のトルク微分補正量マップを用いてトルク微分制御量を演算し、出力する。このとき、通常時のトルク微分補正量マップは、トルク微分値Ｔ’に対するトルク微分補正量が図１２の破線で示す関係となっている特性を有する。一方、トルク微分補正量演算部３２ｂは、ＬＫ判別部３２ａからＬＫ制御中であることを示す信号が入力されている場合、ＬＫ制御中のトルク微分補正量マップ用いてトルク微分制御量を演算し、出力する。このとき、ＬＫ制御中のトルク微分補正量マップは、トルク微分値Ｔ’に対するトルク微分補正量が図１２の実線で示す関係となっている特性を有する。ＬＫ制御中のマップにおけるトルク微分補正量は、図１２に矢印で示すように、通常時のマップにおけるトルク微分補正量と比較して、同一のトルク微分値Ｔ’に対する値が小さい。
【００８０】
ヒス制御部３３は、電動モータ制御部９により電動モータ５を駆動して、運転者の操舵方向とは反対方向に、運転者の操舵に対する摩擦力のように働くトルクを発生させてステアリングホイール１を安定させる制御（ヒス制御）を実行する。ヒス制御部３３は、図１３に構成例を示すように、ＬＫ判別部３３ａと、ヒス制御量演算部３３ｂとを備える。
【００８１】
ＬＫ判別部３３ａは、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御中フラグの入力を受け付ける。ＬＫ判別部３３ａは、ＬＫ制御中フラグが“０”である場合、ヒス制御量演算部３３ｂに、ＬＫ制御部２３が非動作状態であり、通常時であることを示す信号を出力する。また、ＬＫ判別部３３ａは、ＬＫ制御中フラグが“１”である場合、ヒス制御量演算部３３ｂに、ＬＫ制御部２３がＬＫ制御中であることを示す信号を出力する。
【００８２】
ヒス制御量演算部３３ｂは、操舵角変化量と、操舵角変化量に対して発生させるヒス制御量との関係を示す特性として、ヒス制御量マップを記憶している。ヒス制御量演算部３３ｂは車速Ｖに対応した複数のヒス制御量マップを記憶している。ヒス制御部３３には、車速Ｖと操舵トルクＴと操舵角θとが入力される。なお、操舵角変化量は、ヒス制御部３３が、入力された操舵角θから算出することができる。ヒス制御量演算部３３ｂは、車速Ｖと操舵角変化量とヒス制御量マップとに基づいて、電動モータ制御部９に与えるヒス制御量を演算し、加算器２６に出力する。
【００８３】
図１３に示すように、ヒス制御量マップにおいて、ヒス制御量は、操舵角変化量がゼロから大きくなるほど増加し、所定の操舵角変化量以上では一定値となるように設定されている。
【００８４】
ここで、ヒス制御量演算部３３ｂは、ＬＫ制御部２３が動作状態と非動作状態とで、ヒス制御量の演算に用いるヒス制御量マップを変更する。具体的には、図１３に示すように、ヒス制御量演算部３３ｂは、ＬＫ判別部３３ａから通常時であることを示す信号が入力されている場合、通常時のヒス制御量マップを用いてヒス制御量を演算し、出力する。このとき、通常時のヒス制御量マップは、操舵角変化量に対するヒス制御量が図１３の破線で示す関係となっている特性を有する。一方、ヒス制御量演算部３３ｂは、ＬＫ判別部３３ａからＬＫ制御中であることを示す信号が入力されている場合、ＬＫ制御中のヒス制御量マップを用いてヒス制御量を演算し、出力する。このとき、ＬＫ制御中のヒス制御量マップは、操舵角変化量に対するヒス制御量が図１３の実線で示す関係となっている特性を有する。ＬＫ制御中のマップにおけるヒス制御量は、図１３に矢印で示すように、通常時のマップにおけるヒス制御量と比較して、一定値となる操舵角変化量が大きく、かつ一定値も大きい。
【００８５】
図１０に戻って説明を続ける。ＬＫ制御中、加算器２６は、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御量と、アシストトルク制御部２５から出力されたＬＫ制御中のアシストトルク制御量と、ダンピング制御部３１から出力されたＬＫ制御中のダンピング制御量と、トルク微分制御部３２から出力されたＬＫ制御中のトルク微分制御量と、ヒス制御部３３から出力されたＬＫ制御中のヒス制御量とを加算し、これを目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力する。電動モータ制御部９は、目標アシストトルク制御量に応じて電動モータ５を駆動する。これにより、電動モータ５の回転トルク（車線維持支援トルク及びアシストトルクを含むトルク）が変換機構６を介してラックバー４に伝達される。その結果、ＬＫ制御と運転者の操舵に対するアシストの両方が行われる。
【００８６】
また、通常時は、加算器２６は、通常時のアシストトルク制御量と、通常時のダンピング制御量と、通常時のトルク微分制御量と、通常時のヒス制御量とを加算し、これを目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力する。電動モータ制御部９は、目標アシストトルク制御量に応じて電動モータ５を駆動する。これにより、電動モータ５の回転トルク（アシストトルク）が変換機構６を介してラックバー４に伝達される。その結果、運転者の操舵に対するアシストが行われる。
【００８７】
本実施形態２に係る運転支援装置３０Ａでは、アシストトルク制御量演算部２５ｂは、ＬＫ制御中と通常時とで、アシストトルク制御量の演算に用いるアシストトルク特性マップを変更し、さらに、ＬＫ制御中に演算に用いるアシストトルク特性は、同一の操舵トルクＴに対して、通常時に演算に用いるアシストトルク特性よりもアシストトルク値が大きい特性を有する。これにより、ＬＫ制御中は、運転者は操舵操作に対してより高いアシストトルクを受けることとなるので、通常時に対してＬＫ制御中に運転者が感じる操舵の負担及び違和感が抑制される。
【００８８】
また、ダンピング制御部３１は、ＬＫ制御中と通常時とで、ダンピング制御量の演算に用いるダンピング補正量マップを変更し、さらに、ＬＫ制御中のマップにおけるダンピング制御量は、通常時のマップにおけるダンピング制御量と比較して、同一の操舵角速度θ’に対する値が小さい（絶対値が大きい）。ＬＫ制御中は、高いアシストトルクを受けるため、ステアリングホイール１が切れ込みやすくなり、運転者が違和感を持つ場合がある。ダンピング制御部３１は、ＬＫ制御中にはダンピング制御量の絶対値を大きくすることで、ダンピングトルクの大きさを大きくし、切れ込みやすさを抑制する。これにより、運転者が持つ違和感が抑制される。
【００８９】
また、トルク微分制御部３２は、ＬＫ制御中と通常時とで、トルク微分制御量の演算に用いるトルク微分補正量マップを変更し、さらに、ＬＫ制御中のマップにおけるトルク微分補正量は、通常時のマップにおけるトルク微分補正量と比較して、同一のトルク微分値Ｔ’に対する値が小さい。ＬＫ制御中は、高いアシストトルクを受けるため、ステアリングホイール１が切れ込みやすくなり、運転者が違和感を持つ場合がある。トルク微分制御部３２は、ＬＫ制御中にはトルク微分補正量を小さくすることで、操舵トルクＴの変化に対して発生させるトルクを小さくし、切れ込みやすさを抑制する。これにより、運転者が持つ違和感が抑制される。
【００９０】
また、ヒス制御部３３は、ＬＫ制御中と通常時とで、ヒス制御量の演算に用いるヒス制御量マップを変更し、さらに、ＬＫ制御中のマップにおけるヒス制御量は、通常時のマップにおけるヒス制御量と比較して、一定値となる操舵角が大きく、かつ一定値も大きい。
ＬＫ制御中は、高いアシストトルクを受けるため、ステアリングホイール１が切れ込みやすくなり、運転者が違和感を持つ場合がある。ヒス制御部３３は、ＬＫ制御中には、操舵角が所定の操舵角以上の場合は、ヒス制御量を大きくすることで、運転者の操舵に対して摩擦力のように作用するトルクを大きくし、切れ込みやすさを抑制する。これにより、運転者が持つ違和感が抑制される。
【００９１】
図１４は、運転支援装置３０Ａのアシストトルク制御部２５、ダンピング制御部３１、トルク微分制御部３２、ヒス制御部３３、及び加算器２６の制御を示すフローチャートである。はじめに、ステップＳ２０１において、アシストトルク制御部２５、ダンピング制御部３１、トルク微分制御部３２、及びヒス制御部３３は、車速Ｖ、操舵トルクＴ、操舵角θ、操舵角速度θ’の入力を受け付ける。このとき、各制御部は自身の制御に用いるパラメータの入力を受け付ける。つづいて、ステップＳ２０２において、アシストトルク制御部２５のＬＫ判別部２５ａ、ダンピング制御部３１のＬＫ判別部３１ａ、トルク微分制御部３２のＬＫ判別部３２ａ、及びヒス制御部３３のＬＫ判別部３３ａは、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御中フラグの入力を受け付ける。つづいて、ステップＳ２０３において、ＬＫ判別部２５ａ、３１ａ、３２ａ及び３３ａは、ＬＫ制御中フラグに基づいて、ＬＫ制御中か否かを判定する。ＬＫ制御中であると判定した場合（ステップＳ２０３、Ｙｅｓ）、制御はステップＳ２０４に進む。
【００９２】
ステップＳ２０４において、アシストトルク制御量演算部２５ｂは、ＬＫ制御中のアシストトルク特性マップを選択し、これを用いてアシストトルク制御量を演算する。つづいて、ステップＳ２０５において、ダンピング制御部３１は、ＬＫ制御中のダンピング補正量マップを用いてダンピング制御量を演算する。つづいて、ステップＳ２０６において、トルク微分補正量演算部３２ｂは、ＬＫ制御中のトルク微分補正量マップを用いて、トルク微分制御量を演算する。つづいて、ステップＳ２０７において、ヒス制御量演算部３３ｂは、ＬＫ制御中のヒス制御量マップを用いて、ヒス制御量を演算する。つづいて、ステップＳ２０８において、加算器２６は、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御量と、アシストトルク制御部２５から出力されたアシストトルク制御量と、ダンピング制御部３１から出力されたダンピング制御量と、トルク微分制御部３２から出力されたトルク微分制御量と、ヒス制御部３３から出力されたヒス制御量とを加算し、これを目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力し、本制御フローはリターンする。
【００９３】
一方、ステップＳ２０３においてＬＫ制御中でないと判定した場合（ステップＳ２０３、Ｎｏ）、制御はステップＳ２０９に進む。ステップＳ２０９において、アシストトルク制御量演算部２５ｂは、通常時のアシストトルク特性マップを選択し、これを用いてアシストトルク制御量を演算する。つづいて、ステップＳ２１０において、ダンピング制御部３１は、通常時のダンピング補正量マップを用いてダンピング制御量を演算する。つづいて、ステップＳ２１１において、トルク微分補正量演算部３２ｂは、通常時のトルク微分補正量マップを用いて、トルク微分制御量を演算する。つづいて、ステップＳ２１２において、ヒス制御量演算部３３ｂは、通常時のヒス制御量マップを用いて、ヒス制御量を演算し、制御はステップＳ２０８に進む。ステップＳ２０８において、加算器２６は、ＬＫ制御量と、アシストトルク制御量と、ダンピング制御量と、トルク微分制御量と、ヒス制御量とを加算し、これを目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力し、リターンする。
【００９４】
以上説明したように、本実施形態２に係る運転支援装置３０Ａによれば、ＬＫ制御中の操舵において通常時の操舵と比較して感じる負担や違和感を抑制でき、さらにＬＫ制御中にステアリングホイール１の切れ込みやすさの発生を抑制し、違和感をさらに抑制できる。
【００９５】
なお、本実施形態２に係る運転支援装置３０Ａが備えるアシストトルク制御部２５は、図６、８、９に構成例を示すアシストトルク制御部２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃと適宜置き換えることができる。
【００９６】
（アシストトルク制御部の他の構成例）
つぎに、実施形態１、２に係る運転支援装置３０、３０Ａにおけるアシストトルク制御部２５に置き換えることができるアシストトルク制御部の他の構成例についてさらに説明する。図１５は、アシストトルク制御部の構成例５のブロック図である。アシストトルク制御部２５Ｄは、図８に示した構成例３のアシストトルク制御部２５Ｂのアシストトルク制御量演算部２５Ｂａ、２５Ｂｂと、スイッチ部２５Ｂｃとのそれぞれに対応するアシストトルク制御量演算部２５Ｄａ、２５Ｄｂと、スイッチ部２５Ｄｃと、ＬＫ制御特性可変時のアシスト補償制御部２５Ｄｄと、運転者操舵有無に応じたアシスト補償制御部２５Ｄｅと、乗算器２５Ｄｆ、２５Ｄｇとを備えている。
【００９７】
アシストトルク制御量演算部２５Ｄａは、ＬＫ制御中に用いるアシストトルク特性マップ１を記憶している。アシストトルク制御量演算部２５Ｄａは車速Ｖに対応した複数のアシストトルク特性マップ１を記憶している。ここで、アシストトルク特性マップ１は、ＬＫ制御中の操舵の際に生じる運転者の負担や違和感を抑制するように設定された特性を有している。アシストトルク制御量演算部２５Ｄａは、車速Ｖと操舵トルクＴとアシストトルク特性マップ１とに基づいて、ＬＫ制御中のアシストトルク制御量を演算し、乗算器２５Ｄｆに出力する。
【００９８】
ＬＫ制御特性可変時のアシスト補償制御部２５Ｄｄ（以下、単にアシスト補償制御部２５Ｄｄと呼ぶことがある。）は、ＬＫ制御部２３によるＬＫ制御特性が可変である場合に、ＬＫ制御特性の変化に応じた値の第１アシスト補償ゲインを乗算器２５Ｄｆに出力する。第１アシスト補償ゲインについては後に詳述する。
【００９９】
乗算器２５Ｄｆは、ＬＫ制御中のアシストトルク制御量と第１アシスト補償ゲインとを乗算し、乗算器２５Ｄｇに出力する。
【０１００】
運転者操舵有無に応じたアシスト補償制御部２５Ｄｅ（以下、単にアシスト補償制御部２５Ｄｅと呼ぶことがある。）は、運転者の操舵の有無に応じて、第２アシスト補償ゲインを乗算器２５Ｄｇに出力する。第２アシスト補償ゲインについては後に詳述する。
【０１０１】
乗算器２５Ｄｇは、第１アシスト補償ゲインを乗算したＬＫ制御中のアシストトルク制御量と第２アシスト補償ゲインとを乗算し、これをアシストトルク制御量としてスイッチ部２５Ｄｃに出力する。
【０１０２】
アシストトルク制御量演算部２５Ｄｂは、通常時に用いるアシストトルク特性マップ２を記憶している。アシストトルク制御量演算部２５Ｄｂは車速Ｖに対応した複数のアシストトルク特性マップ２を記憶している。アシストトルク制御量演算部２５Ｄｂは、車速Ｖと操舵トルクＴとアシストトルク特性マップ２とに基づいて、通常時のアシストトルク制御量を演算し、スイッチ部２５Ｄｃに出力する。
【０１０３】
スイッチ部２５Ｄｃは、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御中フラグの入力、及びアシストトルク制御量演算部２５Ｄａ、２５Ｄｂのそれぞれから出力されたアシストトルク制御量の入力を受け付け、ＬＫ制御中フラグが“１”である場合、アシストトルク制御量演算部２５Ｄａから入力されたアシストトルク制御量を加算器２６（図１、１０参照）に出力し、ＬＫ制御中フラグが“０”である場合、アシストトルク制御量演算部２５Ｄｂから入力されたアシストトルク制御量を加算器２６に出力する。
【０１０４】
ＬＫ制御中、加算器２６は、ＬＫ制御量と、アシストトルク制御部２５Ｄから出力されたＬＫ制御中のアシストトルク制御量と、ダンピング制御部３１から出力されたダンピング制御量と、トルク微分制御部３２から出力されたＬＫ制御中のトルク微分制御量と、ヒス制御部３３から出力されたＬＫ制御中のヒス制御量とを加算し、これを目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力する。電動モータ制御部９は、目標アシストトルク制御量に応じて電動モータ５を駆動する。これにより、ＬＫ制御と運転者の操舵に対するアシストの両方が行われる。
【０１０５】
また、通常時は、加算器２６は、通常時のアシストトルク制御量と、ダンピング制御量と、通常のトルク微分制御量と、通常時のヒス制御量とを加算し、これを目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力する。電動モータ制御部９は、目標アシストトルク制御量に応じて電動モータ５を駆動する。これにより、運転者の操舵に対するアシストが行われる。
【０１０６】
つぎに、アシスト補償制御部２５Ｄｄ、２５Ｄｅ、第１アシスト補償ゲイン、第２アシスト補償ゲインについて詳述する。
【０１０７】
はじめに、アシスト補償制御部２５Ｄｄ及び第１アシスト補償ゲインについて説明する。
まず、ＬＫ制御部２３は、ＬＫ制御における車両Ｖｅの走行状態や周囲状況の認識状態の信頼性の変化などによって、そのＬＫ制御特性が変化するように構成されている。車両Ｖｅの走行状態や周囲状況の認識状態の信頼性は、カメラ２１と画像処理部２２とによって走行車線を認識する際の精度が、たとえば昼間、夜間、天候（晴天時と雨天時）で変化しうる。そのため、精度の変化に応じて信頼性も変化しうる。
【０１０８】
そこで、アシスト補償制御部２５Ｄｄは、ＬＫ制御部２３によるＬＫ制御特性の変化に応じたアシスト補償ゲインを、アシストトルク制御量演算部２５Ｄａが演算して出力したＬＫ制御中のアシストトルク制御量に乗算することで、ＬＫ制御特性の変化に応じたアシストトルク制御量の補償を行う。これにより、ＬＫ制御特性が変化した場合でも、運転者はその変化に応じた適正な操舵アシストを受けることができ、負担や違和感が抑制される。
【０１０９】
図１６は、ＬＫ制御量特性と、アシストトルク制御量特性との関係の一例を示す図である。図１６の左側の図に示すＬＫ制御量特性は、（目標角−操舵角θ）とＬＫ制御量との関係を示すものである。ＬＫ制御量は、（目標角−操舵角θ）がゼロから大きくなるほど一定の勾配で増加し、所定の（目標角−操舵角θ）以上では一定のＭＡＸ値となるように設定されている。ＭＡＸ値はＬＫ制御における認識状態の信頼性に応じて可変であり、信頼性が高いほど、ＭＡＸ値はＭＡＸ値１、ＭＡＸ値２、ＭＡＸ値３と増加するように設定される。
【０１１０】
アシスト補償制御部２５Ｄｄは、ＬＫ制御量のＭＡＸ値に応じた補正ゲインのマップを記憶している。ここで、補正ゲインは、ＬＫ制御量のＭＡＸ値が大きいほど大きい値に設定されている。その結果、図１６の右側の図に示すように、アシストトルク制御量は、同一の操舵トルクＴに対しては、信頼性が高いほど、すなわちＭＡＸ値が大きいほど大きくなる。
【０１１１】
図１７は、ＬＫ制御量特性と、アシストトルク制御量特性との関係の他の一例を示す図である。図１７の左側の図に示すように、ＬＫ制御量は、（目標角−操舵角θ）がゼロから大きくなるほど一定の勾配で増加し、所定の（目標角−操舵角θ）以上では一定のＭＡＸ値となるように設定されている。ＬＫ制御量の増加勾配（ＬＫ制御勾配）はＬＫ制御における認識状態の信頼性に応じて可変であり、信頼性が高いほど、ＬＫ制御勾配が増加するように設定されている。なお、ＬＫ制御勾配の大きさはＬＫ制御におけるフィードバック制御の応答性を決めるフィードバックゲインの大きさに対応しており、フィードバックゲインが大きいほどＬＫ制御勾配が大きい。
【０１１２】
アシスト補償制御部２５Ｄｄは、ＬＫ制御勾配に応じた補正ゲインのマップを記憶している。ここで、補正ゲインは、ＬＫ制御勾配が大きいほど大きい値に設定されている。その結果、図１７の右側の図に示すように、アシストトルク制御量は、同一の操舵トルクＴに対しては、ＬＫ制御勾配が大きいほど大きくなる。
【０１１３】
なお、ＬＫ制御部２３は、ＬＫ制御量ＭＡＸ値とＬＫ制御勾配との両方が変化するように構成されており、アシスト補償制御部２５Ｄｄは、ＬＫ制御量ＭＡＸ値及びＬＫ制御勾配のそれぞれに応じた補正ゲインのマップを記憶している。
【０１１４】
図１８は、アシスト補償制御部２５Ｄｄのブロック図である。アシスト補償制御部２５Ｄｄは、補正ゲイン演算部２５Ｄｄａ、２５Ｄｄｂと、乗算器２５Ｄｄｃとを備えている。
【０１１５】
補正ゲイン演算部２５Ｄｄａは、ＬＫ制御量ＭＡＸ値に応じた補正ゲインのマップを記憶しており、ＬＫ制御部２３から入力された現在のＬＫ制御量ＭＡＸ値と補正ゲインのマップとを用いて補正ゲインを演算し、乗算器２５Ｄｄｃに出力する。補正ゲインのマップは、ＬＫ制御量ＭＡＸ値が大きくなるにつれて補正ゲインが大きくなるように設定されている。なお、ＬＫ制御量ＭＡＸ値が「中」の値はたとえばＬＫ制御量ＭＡＸ値の初期設定値であり、このとき補正ゲインは１である。
【０１１６】
補正ゲイン演算部２５Ｄｄｂは、ＬＫ制御勾配に応じた補正ゲインのマップを記憶しており、ＬＫ制御部２３から入力された現在のＬＫ制御勾配と補正ゲインのマップとを用いて補正ゲインを演算し、乗算器２５Ｄｄｃに出力する。補正ゲインのマップは、ＬＫ制御勾配が大きくなるにつれて補正ゲインが大きくなるように設定されている。なお、ＬＫ制御量勾配が「中」の値はたとえばＬＫ制御勾配の初期設定値であり、このとき補正ゲインは１である。
【０１１７】
乗算器２５Ｄｄｃは、補正ゲイン演算部２５Ｄｄａ、２５Ｄｄｂのそれぞれから出力された補正ゲインを乗算し、これを第１アシスト補償ゲインとして乗算器２５Ｄｆに出力する。
【０１１８】
つぎに、アシスト補償制御部２５Ｄｅ及び第２アシスト補償ゲインについて説明する。ＬＫ制御中であってかつ運転者が操舵を行っていないときに、ＬＫ制御中ゆえにアシストトルク制御量が増加すると、これに伴い操舵アシストが行われるため操舵トルクＴが検出される。これによって運転者の操舵とは無関係に操舵アシストが行われることとなり、ＬＫ制御における走行ラインへの追従性が低くなる場合がある。これに対して、図１９に示すように運転者の操舵が有る場合は操舵が無い場合に比較して同一の操舵トルクＴにおけるアシストトルク制御量を増加させることにより、上述した追従性の低下が抑制される。アシスト補償制御部２５Ｄｅは、運転者の操舵が有る場合はアシストトルク制御量を増加させるような第２アシスト補償ゲインを算出する機能を有する。
【０１１９】
図２０は、アシスト補償制御部２５Ｄｅのブロック図である。アシスト補償制御部２５Ｄｅは、補正ゲイン演算部２５Ｄｅａ、２５Ｄｅｂ、２５Ｄｅｃと、乗算器２５Ｄｅｄ、２５Ｄｅｆ、２５Ｄｅｇと、微分器２５Ｄｅｈを備えている。
【０１２０】
補正ゲイン演算部２５Ｄｅａは、操舵トルクＴに応じた補正ゲインのマップを記憶しており、操舵トルクＴと補正ゲインのマップとを用いて補正ゲインを演算し、乗算器２５Ｄｅｇに出力する。操舵トルクＴに応じた補正ゲインのマップは、定常的な運転者の操舵判定に用いられるものであり、操舵トルクＴの絶対値がＡ０以下の線Ｌ１と線Ｌ３との間の範囲の場合は操舵なしと判定して補正ゲインが１となり、操舵トルクの絶対値がＡ０より大きい場合は操舵ありと判定して補正ゲインが１より大きい値となるように設定されている。また、補正ゲインは操舵トルクの絶対値が線Ｌ２、Ｌ４で示すＡ１より大きい場合は所定のＭＡＸ値で一定になるように設定されている。
【０１２１】
乗算器２５Ｄｅｄは、操舵トルクＴと操舵角速度θ’とを乗算したθ’×Ｔを補正ゲイン演算部２５Ｄｅｂに出力する。
補正ゲイン演算部２５Ｄｅｂは、θ’×Ｔに応じた補正ゲインのマップを記憶しており、θ’×Ｔと補正ゲインのマップとを用いて補正ゲインを演算し、乗算器２５Ｄｅｇに出力する。θ’×Ｔに応じた補正ゲインのマップは、運転者の過渡的な操舵判定に用いられるものである。θ’×Ｔが大きい場合は、運転者の操舵意思が強く、積極的に操舵している状況に相当するため、θ’×Ｔが上述したＡ０より小さい正値Ａ２より大きい場合に操舵ありと判定して補正ゲインが１より大きい値となるように設定されている。一方、θ’×Ｔが小さい場合は、運転者の操舵意思が弱く、消極的に操舵している状況に相当するが、ＬＫ制御中はステアリングホイールが自動的に操舵されることを運転者も理解している可能性が高いことに鑑み、θ’×Ｔの絶対値が、上述したＡ０より絶対値が大きい負値Ｂ２より大きい場合に操舵ありと判定して補正ゲインが１より大きい値となるように設定されている。
【０１２２】
微分器２５Ｄｅｈは、操舵トルクＴを微分してトルク微分値Ｔ’として乗算器２５Ｄｅｆに出力する。乗算器２５Ｄｅｆは、トルク微分値Ｔ’と操舵角θとを乗算したθ×Ｔ’を補正ゲイン演算部２５Ｄｅｃに出力する。ここで、操舵角θに代えて、（操舵角θ−目標角）を用いてもよい。
補正ゲイン演算部２５Ｄｅｃは、θ×Ｔ’に応じた補正ゲインのマップを記憶しており、θ×Ｔ’と補正ゲインのマップとを用いて補正ゲインを演算し、乗算器２５Ｄｅｇに出力する。θ×Ｔ’に応じた補正ゲインのマップは、運転者の過渡的な操舵判定に用いられるものである。θ×Ｔ’が大きい場合は、運転者の操舵意思が強く、積極的に操舵している状況に相当するため、θ×Ｔ’が上述したＡ０より小さい正値Ａ３より大きい場合に操舵ありと判定して補正ゲインが１より大きい値となるように設定されている。一方、θ×Ｔ’が小さい場合は、運転者の操舵意思が弱く、消極的に操舵している状況に相当するが、ＬＫ制御中はステアリングホイールが自動的に操舵されることを運転者も理解している可能性が高いことに鑑み、θ×Ｔ’の絶対値が、上述したＡ０より絶対値が大きい負値Ｂ３より大きい場合に操舵ありと判定して補正ゲインが１より大きい値となるように設定されている。
【０１２３】
乗算器２５Ｄｄｅｇは、補正ゲイン演算部２５Ｄｅａ、２５Ｄｅｂ、２５ｅｃのそれぞれから出力された補正ゲインを乗算し、これを第２アシスト補償ゲインとして乗算器２５Ｄｇに出力する。
【０１２４】
アシストトルク制御部２５Ｄを用いた場合、運転支援装置は、ＬＫ制御特性の変化に応じたアシストトルク制御量の補償を行うので、ＬＫ制御特性が変化した場合でも、運転者はその変化に応じた適正な操舵アシストを受けることができ、負担や違和感が抑制される。さらに、運転支援装置は、運転者の操舵が有る場合は操舵が無い場合に比較してアシストトルク制御量を増加させるので、ＬＫ制御における走行ラインへの追従性の低下が抑制される。
【０１２５】
なお、図１８、２０に示した補正ゲインのマップは一例であって、これに限られない。たとえば、補正ゲインのマップは、補正ゲインが１になっている横軸のパラメータの範囲が、図１８、２０の場合よりも広いような特性としてもよい。また、図２０の補正ゲイン演算部２５Ｄｅｂ、２５Ｄｅｃの補正ゲインのマップにおいて、Ａ２とＢ２の絶対値とが等しくてもよく、Ａ３とＢ３の絶対値とが等しくてもよい。
【０１２６】
図２１は、運転支援装置３０Ａにおいてアシストトルク制御部２５をアシストトルク制御部２５Ｄに置き換えた場合の制御を示すフローチャートである。はじめに、ステップＳ３０１において、アシストトルク制御部２５Ｄ、ダンピング制御部３１、トルク微分制御部３２、及びヒス制御部３３は、車速Ｖ、操舵トルクＴ、操舵角θ、操舵角速度θ’の入力を受け付ける。このとき、各制御部は自身の制御に用いるパラメータの入力を受け付ける。つづいて、ステップＳ３０２において、アシストトルク制御部２５Ｄのスイッチ部２５Ｄｃ、ダンピング制御部３１のＬＫ判別部３１ａ、トルク微分制御部３２のＬＫ判別部３２ａ、及びヒス制御部３３のＬＫ判別部３３ａは、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御中フラグの入力を受け付け、アシストトルク制御部２５ＤはＬＫ制御特性（ＬＫ制御量ＭＡＸ値とＬＫ制御勾配）の入力を受け付ける。つづいて、ステップＳ３０３において、スイッチ部２５Ｄｃ、ＬＫ判別部３１ａ、３２ａ及び３３ａは、ＬＫ制御中フラグに基づいて、ＬＫ制御中か否かを判定する。ＬＫ制御中であると判定した場合（ステップＳ３０３、Ｙｅｓ）、制御はステップＳ３０４に進む。
【０１２７】
ステップＳ３０４において、アシストトルク制御部２５Ｄのアシストトルク制御量演算部２５Ｄａは、ＬＫ制御中のアシストトルク特性マップ１を用いてアシストトルク制御量を演算する。つづいて、ステップＳ３０５において、アシスト補償制御部２５Ｄｄは、ＬＫ制御特性可変時の第１アシスト補償ゲインを演算し、乗算器２５Ｄｆがアシストトルク制御量と第１アシスト補償ゲインを乗算する。つづいて、ステップＳ３０６において、アシスト補償制御部２５Ｄｅは、運転者操舵有無に応じた第２アシスト補償ゲインを演算し、乗算器２５Ｄｇが、アシストトルク制御量と第１アシスト補償ゲインを乗算したものにさらに第２アシスト補償ゲインを乗算し、これをスイッチ部２５Ｄｃがアシストトルク制御量として出力する。
【０１２８】
つづいて、ステップＳ３０７において、ダンピング制御部３１は、ＬＫ制御中のダンピング補正量マップを用いてダンピング制御量を演算する。つづいて、ステップＳ３０８において、トルク微分補正量演算部３２ｂは、ＬＫ制御中のトルク微分補正量マップを用いて、トルク微分制御量を演算する。つづいて、ステップＳ３０９において、ヒス制御量演算部３３ｂは、ＬＫ制御中のヒス制御量マップを用いて、ヒス制御量を演算する。つづいて、ステップＳ３１０において、加算器２６は、ＬＫ制御部２３から出力されたＬＫ制御量と、アシストトルク制御部２５Ｄから出力されたアシストトルク制御量と、ダンピング制御部３１から出力されたダンピング制御量と、トルク微分制御部３２から出力されたトルク微分制御量と、ヒス制御部３３から出力されたヒス制御量とを加算し、これを目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力し、本制御フローはリターンする。
【０１２９】
一方、ステップＳ３０３においてＬＫ制御中でないと判定した場合（ステップＳ３０３、Ｎｏ）、制御はステップＳ３１１に進む。ステップＳ３１１において、アシストトルク制御部２５Ｄのアシストトルク制御量演算部２５Ｄｂは、通常時のアシストトルク特性マップ２を用いてアシストトルク制御量を演算し、これをスイッチ部２５Ｄｃがアシストトルク制御量として出力する。つづいて、ステップＳ３１２において、ダンピング制御部３１は、通常時のダンピング補正量マップを用いてダンピング制御量を演算する。つづいて、ステップＳ３１３において、トルク微分補正量演算部３２ｂは、通常時のトルク微分補正量マップを用いて、トルク微分制御量を演算する。つづいて、ステップＳ３１４において、ヒス制御量演算部３３ｂは、通常時のヒス制御量マップを用いて、ヒス制御量を演算し、制御はステップＳ３１０に進む。ステップＳ３１０において、加算器２６は、ＬＫ制御量と、アシストトルク制御量と、ダンピング制御量と、トルク微分制御量と、ヒス制御量とを加算し、これを目標アシストトルク制御量として電動モータ制御部９に出力し、リターンする。
【０１３０】
なお、上記実施形態により本発明が限定されるものではない。上述した各構成要素を適宜組み合わせて構成したものも本発明に含まれる。また、さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。よって、本発明のより広範な態様は、上記の実施形態に限定されるものではなく、様々な変更が可能である。
【符号の説明】
【０１３１】
１  ステアリングホイール
５  電動モータ
９  電動モータ制御部
１０  操舵トルクセンサ
１２  電動パワーステアリングシステム
２３  ＬＫ制御部
２５、２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃ、２５Ｄ  アシストトルク制御部
２５Ｄｄ、２５Ｄｅ  アシスト補償制御部
３０、３０Ａ  運転支援装置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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