(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カム装置と減速機構とを備えた減速機構付カム装置であって、
このうちのカム装置が、軸方向片側面に円周方向に関する凹凸面である駆動側カム面が設けられ、回転可能に支持される駆動側カムと、この駆動側カム面と軸方向に対向する軸方向他側面に円周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面が設けられ、回転不能に支持される被駆動側カムとから構成されており、
前記駆動側カム面が、駆動側基準面と、この駆動側基準面の円周方向複数個所から軸方向片側に向けて突出する状態で設けられた複数の駆動側凸部とを有しており、
前記被駆動側カム面が、被駆動側基準面と、この被駆動側基準面の円周方向複数個所から軸方向他側に向けて突出する状態で設けられた複数の被駆動側凸部とを有しており、
前記駆動側カムを前記被駆動側カムに対して相対回転させる事により、前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とを円周方向に交互に配置したアンロック状態と、これら各駆動側凸部の先端面とこれら各被駆動側凸部の先端面とを突き合わせたロック状態とを、切り替え可能とし、軸方向寸法を拡縮させるものであり、
前記減速機構が、前記駆動側カムと前記被駆動側カムとのうちの一方のカムに、この一方のカムに対する相対回転を不能に支持された摩擦板と、前記駆動側カムと前記被駆動側カムとのうちの他方のカムの外径側部分に形成された摩擦斜面とから構成されており、
前記摩擦板が、前記一方のカムの径方向外方に配設され、軸方向に関して前記他方のカムに近づく方向に延出し、その先端部に、先端側に向かう程、径方向外方に向かう方向に傾斜した折れ曲がり部を有する少なくとも１本の延出腕部を備えており、
前記摩擦斜面は、軸方向に関して前記一方のカムから離れる程、外径寸法が大きくなる方向に傾斜しており、
前記折れ曲がり部の先端面と前記摩擦斜面との間には、ロック状態で軸方向隙間が設けられており、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、前記折れ曲がり部の先端面と前記摩擦斜面とが押し付け力を次第に増大させつつ摺接して、前記駆動側カムの回転速度を低減させる、事を特徴とする減速機構付カム装置。
【請求項２】
前記一方のカムの直径方向反対側２個所位置に、前記延出腕部がそれぞれ設けられている、請求項１に記載した減速機構付カム装置。
【請求項３】
前記摩擦板が、基板部と、この基板部の外周縁から軸方向に関して前記他方のカムに向けて折れ曲がる状態で設けられた前記延出腕部とを備えており、この基板部に設けられた係合孔が、前記一方のカムのうち、軸方向に関してカム面とは反対側の側面に設けられた係合凸部に対し、非円形嵌合している、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載した減速機構付カム装置。
【請求項４】
幅方向に配置されたチルト軸を中心として揺動変位するステアリングコラムと、
このステアリングコラムの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの端部開口から突出した部分にステアリングホイールを固定するステアリングシャフトと、
前記ステアリングコラムの軸方向中間部に設けられた変位ブラケットと、
上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記変位ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される支持ブラケットと、
前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられた、上下方向に長い１対のチルト用長孔と、
前記変位ブラケットのうちでこれら両チルト用長孔の一部と整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成された通孔と、
前記両チルト用長孔及びこれら両通孔を幅方向に挿通した杆状部材と、
この杆状部材の一端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられた押圧部と、
前記杆状部材の他端部で前記両支持板部のうちの他方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられたアンカ部と、
このアンカ部と前記押圧部との間隔を拡縮するカム装置とを備えた、
ステアリングホイールの位置調節装置に於いて、
前記カム装置が、請求項１〜３のうちの何れか１項に記載した減速機構付カム装置であり、この減速機構付カム装置を構成する前記被駆動側カムが前記押圧部として機能し、前記駆動側カムが、前記杆状部材の一端部に、この杆状部材を中心とする回転を可能に、且つ、この杆状部材の一端側への変位を抑えられた状態で支持されている、事を特徴とするステアリングホイールの位置調節装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、例えば自動車を操舵する為のステアリングホイールの高さ位置を調節可能とする、ステアリングホイールの位置調節装置に組み込まれて使用される、減速機構付カム装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車用ステアリング装置は、図８に示す様に構成して、ステアリングホイール１の回転をステアリングギヤユニット２の入力軸３に伝達し、この入力軸３の回転に伴って左右１対のタイロッド４、４を押し引きして、前車輪に舵角を付与する様にしている。前記ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト５の後端部に支持固定されており、このステアリングシャフト５は、円筒状のステアリングコラム６を軸方向に挿通した状態で、このステアリングコラム６に回転自在に支持されている。又、前記ステアリングシャフト５の前端部は、自在継手７を介して中間シャフト８の後端部に接続し、この中間シャフト８の前端部を、別の自在継手９を介して、前記入力軸３に接続している。
【０００３】
尚、図示の例では、電動式パワーステアリング装置を組み込んでいる。この為に、前記ステアリングコラム６の前端部に、補助力付与の為の動力源となる電動モータ１０を、このステアリングコラム６の前端部に固定したハウジング１１に支持する事により設けている。そして、前記電動モータ１０の出力トルク（補助力）を、前記ハウジング１１内に設けたギヤユニット等を介して、前記ステアリングシャフト５に付与する様にしている。
【０００４】
上述の様なステアリング装置で、運転者の体格や運転姿勢に応じて、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節する為のチルト機構や、前後位置を調節する為のテレスコピック機構が、従来から広く知られている（例えば特許文献１参照）。このうちのチルト機構を構成する為に、前記ハウジング１１の上部前端部を車体１２に対し、幅方向（幅方向とは、車体の幅方向を言い、左右方向と一致する。本明細書及び特許請求の範囲全体で同じ。）に配置したチルト軸１３により、揺動変位を可能に支持している。又、前記ステアリングコラム６の軸方向中間部下面に、変位ブラケット１４を設けている。又、この変位ブラケット１４を幅方向両側から挟む状態で、支持ブラケット１５を設けている。この支持ブラケット１５は、上部に設けられた取付板部１６と、この取付板部１６から下方に垂れ下がった左右１対の支持板部１７を備えており、このうちの取付板部１６により車体１２に支持されている。
【０００５】
そして、前記両支持板部１７に、前記チルト軸１３を中心とする円弧状で上下方向に長いチルト用長孔１８を、前記変位ブラケット１４のうちでこれら両チルト用長孔１８の一部に整合する部分に通孔１９を、それぞれ形成している。尚、図８に示した構造は、前記ステアリングホイール１の上下位置に加えて前後位置も調節できるチルト・テレスコピック機構を組み込んでいる為、前記通孔１９を、前記ステアリングシャフト５及び前記ステアリングコラム６の軸方向に長い長孔としている。これに合わせて、これらステアリングシャフト５及びステアリングコラム６を伸縮可能な構造としている。この様なテレスコピック機構を組み込んだチルト式ステアリング装置のより具体的な構造に就いて、図９〜１０を参照しつつ説明する。
【０００６】
ステアリングコラム６は、後側に配置したアウタコラム２０の前部と、前側に配置したインナコラム２１の後部とを摺動可能に嵌合させて、全長を伸縮可能にしている。このうち、例えば軽合金をダイキャスト成形する事により造ったアウタコラム２０の前部にスリット２２を設けて、この前部の内径を弾性的に拡縮可能としている。又、このスリット２２を左右両側から挟む部分に左右１対の被挟持板部２３、２３を設け、これら両被挟持板部２３、２３により変位ブラケット１４を構成している。これら両被挟持板部２３、２３に、前後方向に長い通孔１９、１９を形成している。又、支持ブラケット１５に設けられた左右１対の支持板部１７、１７を、前記変位ブラケット１４を左右両側から挟持する部分に配置すると共に、これら両支持板部１７、１７にチルト軸１３（図８参照）を中心とする部分円弧状で上下方向に長い、チルト用長孔１８、１８を形成している。そして、これら両チルト用長孔１８、１８及び前記両通孔１９、１９に、杆状部材２４を幅方向に挿通している。
【０００７】
更に、前記杆状部材２４の軸方向一端部（図１０の左端部）に調節レバー２５を、軸方向他端部（図１０の右端部）にアンカ部２６を、軸方向中間部一端寄り部分にカム装置２７を、それぞれ設け、前記調節レバー２５の揺動に基づいて前記両支持板部１７、１７の内側面同士の間隔を拡縮するロック機構を構成している。前記アンカ部２６は、前記杆状部材２４の軸方向他端部に設けられたボルトの頭部の如き形状を有しており、内側面に形成した第一係合凸部２８を、前記両支持板部１７、１７のうち、前記アンカ部２６の内側面と対向する他方（図１０の右方）の支持板部１７に形成されたチルト用長孔１８に、このチルト用長孔１８に沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記杆状部材２４は、これら両チルト用長孔１８、１８に沿って昇降はできるが、自身の軸を中心として回転する事はない。
【０００８】
上述の様なチルト式ステアリング装置には、図１１に示した様な、駆動側カム２９と被駆動側カム３０とを組み合わせて構成される、従来構造のカム装置２７が組み込まれている。前記駆動側カム２９及び前記被駆動側カム３０は、それぞれ前記杆状部材２４を挿通する為の中心孔３１、３２を有し、全体を円輪板状としている。又、前記両カム２９、３０の互いに対向する面には、それぞれが周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面３３と被駆動側カム面３４とを形成している。このうちの駆動側カム面３３は、平坦面状の駆動側基準面３５と、この駆動側基準面３５の円周方向等間隔複数個所から幅方向内方にそれぞれ突出した駆動側凸部３６、３６とを備えている。又、前記被駆動側カム面３４は、平坦面状の被駆動側基準面３７と、この被駆動側基準面３７の円周方向等間隔複数個所からそれぞれ幅方向外方に突出した被駆動側凸部３８、３８とを備えている。又、前記被駆動側カム３０の内側面には、第二係合凸部３９が形成されている。
【０００９】
前記被駆動側カム３０は、前記第二係合凸部３９を、前記両支持板部１７、１７のうち、この被駆動側カム３０の内側面と対向する一方（図１０の左方）の支持板部１７に形成されたチルト用長孔１８に、このチルト用長孔１８に沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記被駆動側カム３０も、このチルト用長孔１８に沿って昇降はできるが、自身の軸を中心として回転する事はない。更に、前記駆動側カム２９に、前記調節レバー２５の基端部を結合固定する事により、この調節レバー２５の往復揺動に伴って、前記駆動側カム２９を前記杆状部材２４の周囲で往復回転させられる様にしている。尚、この杆状部材２４の軸方向一端部に螺着したナット４０と前記調節レバー２５の基端部外側面との間にスラストベアリング４１を設けて、前記駆動側カム２９に作用するスラスト荷重を支承しつつ、この駆動側カム２９の往復揺動を可能にしている。尚、前記ナット４０は、かしめ等により緩み止めを図っている。
【００１０】
前記ステアリングホイール１の位置調節を行う際には、前記調節レバー２５を所定方向（一般的には下方）に揺動させて、前記駆動側カム２９をロック解除方向に回転させる。そして、図１２の（Ｃ）に示した様に、前記各駆動側凸部３６、３６と前記各被駆動側凸部３８、３８とを円周方向に関して交互に配置した状態（アンロック状態）とする事により、前記カム装置２７の軸方向寸法を縮め、特許請求の範囲に記載した押圧部に相当する前記被駆動側カム３０と前記アンカ部２６との間隔を拡げる。この結果、前記両支持板部１７、１７の内側面と前記両被挟持板部２３、２３の外側面との当接部の面圧が低下乃至は喪失すると同時に、前記アウタコラム２０の前端部の内径が弾性的に拡がり、このアウタコラム２０の前端部内周面と前記インナコラム２１の後端部外周面との当接部の面圧が低下する。この状態で、前記杆状部材２４が前記両チルト用長孔１８、１８及び前記両通孔１９、１９内で動ける範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置及び前後位置を調節できる。
【００１１】
前記ステアリングホイール１を所望位置に保持するには、このステアリングホイール１をこの所望位置に移動させた後、前記調節レバー２５を逆方向（一般的には上方）に揺動させる。そして、図１２の（Ａ）に示した様に、前記各駆動側凸部３６、３６の先端面と前記各被駆動側凸部３８、３８の先端面とを互いに突き当てた状態（ロック状態）とする事により、前記カム装置２７の軸方向寸法を拡げ、前記両支持板部１７、１７の内側面同士の間隔を縮める。この状態で、これら両支持板部１７、１７の内側面と前記両被挟持板部２３、２３の外側面との当接部の面圧が上昇すると同時に、前記アウタコラム２０の前端部の内径が弾性的に縮まり、このアウタコラム２０の前端部内周面と前記インナコラム２１の後端部外周面との当接部の面圧が上昇して、前記ステアリングホイール１を、調節後の位置に保持できる。
【００１２】
上述の様な構成を有する従来構造のカム装置を組み込んだステアリング装置の場合、前記ステアリングホイール１の位置調節を行うべく、前記調節レバー２５を操作した場合に、この調節レバー２５が勢い良く回転し、異音（金属打音）を発生させる、といった問題を生じる可能性がある。
即ち、前記ステアリングホイール１の位置調節を行うべく、図１２の（Ａ）→（Ｂ）に示した様に、ロック状態から前記調節レバー２５を或る程度回動させると、前記駆動側カム面３３に形成された駆動側凸部３６の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して後方側に位置する駆動側案内斜面４２が、前記被駆動側カム面３４に形成された被駆動側凸部３８の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して前方側に位置する被駆動側案内斜面４３に案内される。この際、前記駆動側カム２９には、慣性力が作用するだけでなく、前記両被挟持板部２３、２３の弾性復元力、及び、前記調節レバー２５の自重が作用し、回転方向に付勢された状態となる。この為、前記駆動側カム２９は勢い良く回転し、前記各駆動側凸部３６の先端面が前記被駆動側基準面３７に衝突すると共に、前記各被駆動側凸部３８の先端面が前記駆動側基準面３５に衝突する。更に、前記各駆動側凸部３６の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して前方側に位置する駆動側ストッパ面４４が、前記被駆動側凸部３８の円周方向両側面のうち、ロック解除方向に関して後方側に位置する被駆動側ストッパ面４５に勢い良く衝突する。この結果、金属同士の衝突に基づく異音を発生させ、運転者等の乗員に不快感を与える可能性がある。
【００１３】
更に、前記調節レバー２５をロック状態から或る程度回転させた際に、この調節レバー２５が回転方向に付勢された状態となる為、運転者が意図する速度よりも速い速度でこの調節レバー２５が回転し、運転者に違和感を与える可能性もある。
【００１４】
尚、本発明に関連するその他の先行技術文献として、前述した特許文献１の他、特許文献２に記載された発明がある。この特許文献２には、ロック解除時に於ける、駆動側カムの回転速度を遅くする事を目的として、駆動側カム面のうちの駆動側基準面にバネを設け、ロック解除時に、このバネを駆動側基準面と被駆動側凸部の先端面との間で弾性的に挟持する発明が記載されている。この様な発明によれば、駆動側凸部の先端面と被駆動側基準面との衝突、及び、被駆動側凸部の先端面と駆動側基準面との衝突に基づき発生する異音は、低減できる可能性があるものの、駆動側ストッパ面と被駆動側ストッパ面とが衝突する事による異音の発生を十分に防止する事はできない。又、特許文献２に記載された発明の場合には、駆動側カムの回転速度（調節レバーの回転速度）が急激に遅くなり、調節レバーを操作する運転者に違和感を与える可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特開２００９−２２７１８１号公報
【特許文献２】特開２００６−５１８７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、駆動側カムの回転速度を滑らかに低減させて、異音の発生を有効に防止できる、減速機構付カム装置の構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明の減速機構付カム装置及びステアリングホイールの位置調節装置のうち、減速機構付カム装置に係る発明は、カム装置と、減速機構とを備える。
このうちのカム装置は、駆動側カムと、被駆動側カムとを組み合わせて構成される。
この駆動側カムは、例えば円輪板状で、その軸方向片側面に円周方向に関する凹凸面である駆動側カム面が設けられ、例えば杆状部材に回転可能に支持される。
又、前記被駆動側カムは、例えば円輪板状で、前記駆動側カム面と軸方向に対向する軸方向他側面に円周方向に関する凹凸面である被駆動側カム面が設けられ、軸方向に関して前記駆動側カムと反対側に対向する相手部材（例えば支持ブラケット）に回転不能に支持される。
又、前記駆動側カム面は、平坦面状の駆動側基準面と、この駆動側基準面の円周方向等間隔複数個所から軸方向片側に向けてそれぞれ突出する状態で設けられた複数の駆動側凸部とを有している。
又、前記被駆動側カム面は、平坦面状の被駆動側基準面と、この被駆動側基準面の円周方向等間隔複数個所から軸方向他側に向けてそれぞれ突出する状態で設けられた複数（駆動側凸部と同数）の被駆動側凸部とを有している。
そして、本発明の減速機構付カム装置は、前記駆動側カムを前記被駆動側カムに対して相対回転させる事により、前記各駆動側凸部と前記各被駆動側凸部とを円周方向に交互に配置したアンロック状態と、これら各駆動側凸部の先端面とこれら各被駆動側凸部の先端面とを突き合わせたロック状態とを、切り替え可能とし、軸方向寸法を拡縮させるものである。
【００１８】
又、前記減速機構は、前記駆動側カムと前記被駆動側カムとのうちの一方のカムに、この一方のカムに対する相対回転を不能に支持された摩擦板と、前記駆動側カムと前記被駆動側カムとのうちの他方のカムの外径側部分（例えば外周面又は軸方向側面のうちの外径側端部等）に形成された摩擦斜面とから構成されている。
前記摩擦板は、前記一方のカムの径方向外方に配設され、軸方向に関して前記他方のカムに近づく方向に延出した、少なくとも１本（好ましくは２本以上）の延出腕部を備えており、この延出腕部の先端部には、先端側に向かう程、径方向外方に向かう方向に傾斜した（直線的に傾斜する場合だけでなく、曲線的に傾斜する場合を含む）、折れ曲がり部を設けている。
又、前記摩擦斜面は、軸方向に関して前記一方のカムから離れる程、外径寸法が大きくなる方向に傾斜している。
そして、前記折れ曲がり部の先端面と前記摩擦斜面との間には、ロック状態で軸方向隙間を設けており、ロック状態からアンロック状態に切り替えた際に、前記折れ曲がり部の先端面と前記摩擦斜面とを、押し付け力を次第に増大させつつ摺接させて、前記駆動側カムの前記被駆動側カムに対する相対回転を減速させる。
尚、前記軸方向隙間の大きさは、ロック状態からアンロック状態に切り替えた際の、カム装置の軸方向寸法の減少量よりも小さく設定する。
【００１９】
上述の様な本発明の減速機構付カム装置を実施する場合、例えば請求項２に記載した発明の様に、前記一方のカムの直径方向反対側２個所位置に前記延出腕部をそれぞれ設ける。そして、これら両延出腕部により前記他方のカムを径方向外方から弾性的に挟持する。
又は、本発明の減速機構付カム装置を実施する場合、前記一方のカムの円周方向等間隔３個所又は４個所位置に前記延出腕部をそれぞれ設け、これら各延出腕部により、前記他方のカムを径方向外方から弾性的に挟持する事もできる。
【００２０】
又、本発明の減速機構付カム装置を実施する場合には、例えば請求項３に記載した発明の様に、前記摩擦板を、基板部と、この基板部の外周縁から軸方向に関して前記他方のカムに向けて折れ曲がる状態で設けられた前記延出腕部とを備えたものとする。そして、この基板部に設けた係合孔を、前記一方のカムのうち、軸方向に関してカム面とは反対側の側面に設けられた係合凸部に対し、相対回転不能に非円形嵌合させる。尚、この場合、前記基板部と前記延出腕部との為す角度を、直角又はほぼ直角（例えば８０〜１００度）にする。
【００２１】
又、本発明を実施する場合に、前記摩擦斜面は、前記他方のカムの外径側部分に全周に亙り形成する事もできるし、ロック状態からアンロック状態に切り替えた際に、前記折れ曲がり部の先端面と摺接する可能性のある円周方向一部にのみ形成する事ができる。
又、前記摩擦斜面の表面粗さは、必要となる摩擦力（ブレーキ力）との関係で、適宜変更する事もできる。
【００２２】
これに対し、本発明のステアリングホイールの位置調節装置は、ステアリングコラムと、ステアリングシャフトと、変位ブラケットと、支持ブラケットと、チルト用長孔と、通孔と、杆状部材と、アンカ部と、押圧部と、カム装置とを備える。
このうちのステアリングコラムは、幅方向に配置されたチルト軸を中心として揺動変位するものである。
前記ステアリングシャフトは、前記ステアリングコラムの内側に回転自在に支持されて、このステアリングコラムの端部開口から突出した部分にステアリングホイールを固定するものである。
前記変位ブラケットは、前記ステアリングコラムの軸方向中間部に設けられている。
前記支持ブラケットは、上部に設けられた取付板部及びこの取付板部から下方に垂れ下がった１対の支持板部を有し、これら両支持板部により前記変位ブラケットを幅方向両側から挟む状態で、前記取付板部により車体に対し支持される。
前記チルト用長孔は、例えば前記チルト軸を中心とする部分円弧状又はこの様な円弧の接線方向に長い直線状で上下方向に長いものであり、前記両支持板部の互いに整合する部分に設けられている。
前記通孔は、例えば円孔又は前後方向に長い長孔であり、前記変位ブラケットのうちで、前記両チルト用長孔の一部と整合する部分に、幅方向に貫通する状態で形成されている。
前記杆状部材は、前記両チルト用長孔及び前記両通孔を幅方向に挿通するものである。
前記押圧部は、前記杆状部材の一端部で前記両支持板部のうちの一方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられる。
前記アンカ部は、前記杆状部材の他端部で前記両支持板部のうちの他方の支持板部の外側面から突出した部分に設けられる。
更に、前記カム装置は、前記アンカ部と前記押圧部との間隔を拡縮するものである。
【００２３】
特に本発明のステアリングホイールの位置調節装置の場合には、前記カム装置として、請求項１〜３に記載した何れかの減速機構付カム装置を使用している。
そして、この減速機構付カム装置を構成する前記被駆動側カムを、前記押圧部として機能させる。又、この減速機構付カム装置を構成する前記駆動側カムを、前記杆状部材の一端部に、この杆状部材を中心とする回転を可能に、且つ、この杆状部材の一端側への変位を抑えられた状態で支持する。
尚、前記駆動側カムは、前記杆状部材に対し、相対回転可能に外嵌しても良いし、この杆状部材と同期した回転を可能に外嵌しても良い。
【発明の効果】
【００２４】
上述の様に構成する本発明の減速機構付カム装置及びステアリングホイールの位置調節装置によれば、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、駆動側カムの回転速度を滑らかに低減させる事ができて、異音の発生を有効に防止できる。
即ち、本発明の場合には、駆動側カムがロック解除方向に回転する際に、この駆動側カムと被駆動側カムとのうちの一方のカムに相対回転不能に支持された摩擦板のうち、延出腕部の先端部に設けられた折れ曲がり部の先端面と、前記駆動側カムと前記被駆動側カムとのうちの他方のカムの外径側部分に形成された摩擦斜面とを、押し付け力を次第に増大させつつ摺接させる事ができる。この為、前記駆動側カムに作用する摩擦力（ブレーキ力）を徐々に大きくさせて、この駆動側カムの回転速度を減速させる事ができる。従って、本発明によれば、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、前記駆動側カムの回転速度を滑らかに低減させる事ができて、異音の発生を有効に防止できる。
【００２５】
又、本発明の場合には、折れ曲がり部及び摩擦斜面の傾斜角度を調整したり、延出腕部の延出量（軸方向隙間の大きさ）を調整する事で、前記駆動側カムに作用させる摩擦力の大きさや、摩擦力を付与するタイミングを、容易に調節する事ができる。従って、調節レバーの操作性（操作感）に関する設定の自由度を高める事ができる。又、折れ曲がり部の先端面と摩擦斜面との摺接部を、減速機構付カム装置のうちの外径側部分に配置しており、摩擦力（摩擦モーメント）の大きさを確保し易い為、前記駆動側カムに対し十分なブレーキ力を付与できる。
【００２６】
又、請求項２に記載した発明によれば、ロック解除時に、前記駆動側カムと前記被駆動側カムとの間にがたつきが生じた場合にも、前記摩擦板に設けた２つの延出腕部（折れ曲がり部）により、前記駆動側カムと前記被駆動側カムとを調心（センタリング）する事ができる。この為、前記両延出腕部の先端部に設けた折れ曲がり部の先端面を、前記摩擦斜面に対し、均等に摺接させる事ができる。従って、前記駆動側カムに対し所期の安定した摩擦力を付与する事ができる。又、この駆動側カムと前記被駆動側カムとのがたつきを防止する事もできる。
又、請求項３に記載した発明によれば、前記摩擦板に複数本の延出腕部を設ける場合にも、この摩擦板を１枚の板材（板ばね、金属板）から構成する事ができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す、ステアリングコラム装置の側面図。
【図２】同じく図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】同じく減速機構付カム装置を取り出して示す斜視図。
【図４】同じく駆動側カムを正面から見た模式図（Ａ）及び背面から見た模式図（Ｂ）、並びに、被駆動側カムを正面から見た模式図（Ｃ）及び背面から見た模式図（Ｄ）。
【図５】同じく減速機構付カム装置のロック状態を示す断面図（Ａ）、及び、アンロック状態を示す断面図（Ｂ）。
【図６】同じく減速機構付カム装置をロック状態とアンロック状態との間で切り替えた際の動作を説明する為に示す図であり、（Ａ）がロック状態を、（Ｂ）がアンロック直前の状態を、（Ｃ）がアンロック状態をそれぞれ示していると共に、（ａ）が外側面側から見た図を、（ｂ）が（ａ）の右側面図を、（ｃ）が内側面側から見た図を、（ｄ）が（ａ）のＢ−Ｂ断面図をそれぞれ示している。
【図７】本発明の実施の形態の第２例を示す、図５に相当する断面図。
【図８】本発明の対象となるステアリング装置を組み込んだ自動車用操舵装置の１例を示す部分切断側面図。
【図９】同じくステアリング装置のより具体的な構造を示す部分側面図。
【図１０】図９のＣ−Ｃ断面図。
【図１１】従来構造のカム装置を構成する駆動側カムを正面から見た模式図（Ａ）、並びに、被駆動側カムを正面から見た模式図（Ｂ）及び背面から見た模式図（Ｃ）。
【図１２】同じくロック状態からアンロック状態に切り替える際のカム面同士の当接状態の変化を説明する為に示す、断面模式図。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
［実施の形態の第１例］
本発明の実施の形態の第１例に就いて、図１〜６を参照しつつ説明する。本例のステアリング装置の場合にも、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイール１（図８参照）の上下位置を調節する為のチルト機構、及び、前後位置を調節する為のテレスコピック機構を、それぞれ備えている。
【００２９】
そして、テレスコピック機構を構成する為に、ステアリングコラム６ａを、後側に配置した、例えば軽合金をダイキャスト成形する事により造られたアウタコラム２０ａの前部と、前側に配置したインナコラム２１ａの後部とを摺動可能に嵌合させて、全長を伸縮可能にしている。又、このうちのアウタコラム２０ａを、支持ブラケット１５ａに対し、前後方向に移動可能に支持している。又、前記ステアリングコラム６ａの内側に回転自在に支持され、軸方向一端部（後端部、図１の右端部）に前記ステアリングホイール１を設けたステアリングシャフト５ａを、アウタシャフト４６とインナシャフト４７とをスプライン係合等により、トルク伝達可能に、且つ、伸縮可能に組み合わせた構造としている。
【００３０】
又、チルト機構を構成する為に、前記ステアリングコラム６ａを車体１２（図８参照）に対して、幅方向に設置したチルト軸１３ａを中心とする揺動変位を可能に支持すると共に、前記アウタコラム２０ａを、前記支持ブラケット１５ａに対し、上下方向に移動可能に支持している。
【００３１】
又、前記アウタコラム２０ａを、前記支持ブラケット１５ａに対し、前後方向及び上下方向に移動可能に支持する為に、このアウタコラム２０ａの前端部上面にスリット２２ａを軸方向に伸長する状態で形成する事により、このアウタコラム２０ａの前端部の内径を弾性的に拡縮可能としている。そして、このアウタコラム２０ａの前端部上面で、前記スリット２２ａを左右両側から挟む部分に、左右１対の被挟持板部２３ａ、２３ａを設け、これら両被挟持板部２３ａ、２３ａにより変位ブラケット１４ａを構成している。又、これら両被挟持板部２３ａ、２３ａに、前記アウタコラム２０ａの軸方向（前後方向）に長い、通孔１９ａ、１９ａを形成している。
【００３２】
これに対し、前記支持ブラケット１５ａは、鋼やアルミニウム系合金等の十分な剛性を有する金属板製で、取付板部１６ａと、１対の支持板部１７ａ、１７ａとから構成されている。このうちの取付板部１６ａは、平板状で、通常時には前記車体１２に対し支持されているが、衝突事故の際には、二次衝突の衝撃に基づいて前方に離脱し、前記アウタコラム２０ａの前方への変位を許容する様にしている。この為に、前記取付板部１６ａの後端縁に開口する状態で、１対の係止切り欠きを形成している。そして、これら両係止切り欠きに、それぞれボルト又はスタッド等の固定部材により前記車体１２に固定された係止カプセル４８、４８を係止している。これら両係止カプセル４８、４８は、それぞれの左右両側面に前記両係止切り欠きの左右両側縁部を係合させる為の係止溝を、中央部に前記両固定部材を挿通させる為の通孔を、それぞれ形成している。
【００３３】
前記両支持板部１７ａ、１７ａは、前記取付板部１６ａから垂下した状態で、互いに平行に設けられている。又、これら両支持板部１７ａ、１７ａのうち、幅方向に関して対向する位置（互いに整合する位置）で、且つ、前記各通孔１９ａ、１９ａの前後方向の一部と整合する部分に、それぞれ上下方向に長い、チルト用長孔１８ａ、１８ａを形成している。そして、前記両通孔１９ａ、１９ａとこれら両チルト用長孔１８ａ、１８ａとに、杆状部材２４ａを幅方向に挿通している。
尚、本例のステアリング装置の場合には、前記ステアリングホイール１の前後位置を調節する為のテレスコピック機構を備えている為、前記両支持板部１７ａ、１７ａに前後方向に長い通孔１９ａ、１９ａを形成しているが、テレスコピック機構を備えない場合には、単なる円孔とする。
【００３４】
又、前記杆状部材２４ａの軸方向一端部（図２の左端部）に調節レバー２５ａを、同じく軸方向他端部（図２の右端部）にアンカ部２６ａを、同じく軸方向一端寄り部分に減速機構付カム装置４９を、それぞれ設け、前記調節レバー２５ａの揺動に基づいて前記両支持板部１７ａ、１７ａの内側面同士の間隔を拡縮するロック機構を構成している。
【００３５】
本例の場合には、前記杆状部材２４ａの軸方向他端部にナット４０ａを螺着しており、このナット４０ａの内側面と、前記両支持板部１７ａ、１７ａのうち、このナット４０ａの内側面と対向する他方（図２の右方）の支持板部１７ａの外側面との間に、スラストベアリング４１ａを配置している。この様な本例の場合には、前記ナット４０ａが前記アンカ部２６ａとして機能する。又、前記杆状部材２４ａの周囲で、前記各通孔１９ａ、１９ａの内側に位置する部分には、それぞれ円筒状のテレスコスペーサ５０、５０を配置している。
【００３６】
尚、前記スラストベアリング４１ａは、詳細な図示は省略するが、円輪板状の１対の軌道輪と、これら両軌道輪同士の間に放射状に配置された複数本のニードル（円筒ころ）とを備えた、スラストニードルベアリングである。前記スラストベアリング４１ａには、前記減速機構付カム装置４９（カム装置２７ａ）をアンロック状態に切り替えた状態で、内部に隙間が存在する様に各部の寸法を設定している。この為、前記スラストベアリング４１ａは、前記減速機構付カム装置４９をアンロック状態からロック状態に切り替える段階（駆動側案内斜面４２ａと被駆動側案内斜面４３ａとが摺接する段階）で、内部隙間が徐々に減少していくと共に、前記各ニードルが転動し始め、ロック状態になる迄、これら各ニードルの転動を継続させる。従って、前記スラストベアリング４１ａを設ける事で、前記減速機構付カム装置４９をアンロック状態からロック状態に切り替える際に生じる摩擦力を低減する事ができ、前記調節レバー２５ａの回転操作を滑らかにする事ができる。
【００３７】
又、本例の場合、前記減速機構付カム装置４９を、カム装置２７ａと、減速機構５１とから構成している。このうちのカム装置２７ａは、駆動側カム２９ａと被駆動側カム３０ａとを組み合わせて構成しており、前記杆状部材２４ａの軸方向一端寄り部分の周囲に配置されている。
【００３８】
このうちの駆動側カム２９ａは、焼結金属製で、前記杆状部材２４ａを挿通する為の中心孔３１ａを有し、全体を円輪板状としている。又、前記駆動側カム２９ａの内側面｛図２、５の右側面、図４の（Ａ）の表面｝には、周方向に関する凹凸面である、駆動側カム面３３ａが形成されている。これに対し、前記駆動側カム２９ａの外側面｛図２、５の左側面、図４の（Ｂ）の表面｝には、前記調節レバー２５ａの基端部を嵌合固定する為の、軸方向外方に向けて突出した正面視略矩形状の駆動側係合凸部５２が設けられている。
【００３９】
前記駆動側カム面３３ａは、平坦面状の駆動側基準面３５ａと、この駆動側基準面３５ａの円周方向等間隔複数個所（図示の例では４個所）からそれぞれ幅方向内方に向けて突出した、断面略台形状の駆動側凸部３６ａ、３６ａとを有している。これら各駆動側凸部３６ａの円周方向両側面のうち、アンロック状態に切り替える際の前記駆動側カム２９ａの回転方向である、ロック解除方向に関して前方側には、駆動側ストッパ面４４ａが、同じく後方側には、駆動側案内斜面４２ａがそれぞれ形成されている。これら駆動側案内斜面４２ａと駆動側ストッパ面４４ａとは、円周方向に関する傾斜方向が反対であり、前記駆動側基準面３５ａに対する傾斜角度の大きさは、駆動側案内斜面４２ａが３０〜５０度程度であり、駆動側ストッパ面４４ａが７０〜８５度程度である。尚、駆動側ストッパ面４４ａの傾斜角度は、前記駆動側カム２９ａを成形型から取り出すのに必要な抜き勾配に相当するものである。
【００４０】
この様な駆動側カム２９ａは、前記調節レバー２５ａの基端部に結合固定して、この調節レバー２５ａの往復揺動に伴って、往復回転する様にしている。この為に、前記駆動側カム２９ａの外側面に設けた前記駆動側係合凸部５２に対して、前記調節レバー２５ａの基端部に形成した取付孔５３を非円形嵌合させている。又、本例の場合には、この調節レバー２５ａの基端部と、前記杆状部材２４ａの軸方向一端部とを、図示しない凹凸嵌合等により相対回転不能に係合させている。これにより、本例の場合には、前記駆動側カム２９ａを、前記杆状部材２４ａと同期した回転を可能に構成している。但し、本発明を実施する場合には、前述した図１０に示した構造の様に、駆動側カムを杆状部材に対し相対回転を可能に外嵌する構成を採用する事もできる。
【００４１】
又、前記被駆動側カム３０ａは、前記駆動側カム２９ａと同様に、焼結金属製で、前記杆状部材２４ａを挿通する為の中心孔３２ａを有し、全体を円輪板状としている。又、前記被駆動側カム３０ａの幅方向（軸方向）中間部外周面には、径方向外方に突出した減速用突部５５が全周に亙り設けられている。又、この減速用突部５５の外周面には、幅方向内方に向かう（駆動側カム２９ａから離れる）程、外径寸法が大きくなる方向に傾斜した、前記減速機構５１を構成する摩擦斜面５６が形成されている。この摩擦斜面５６の傾斜角度は、２５〜５０度程度に設定されている。又、前記被駆動側カム３０ａの外側面｛図２、５の左側面、図４（Ｃ）の表面｝には、周方向に関する凹凸面である、被駆動側カム面３４ａが形成されている。これに対し、前記被駆動側カム３０ａの内側面｛図２、５の右側面、図４（Ｄ）の表面｝には、幅方向内側に突出した状態で被駆動側係合凸部５４を設けている。この被駆動側係合凸部５４の前後方向外側面は、前記被駆動側カム３０ａの内側面と対向する一方（図２の左方）の支持板部１７ａに形成したチルト用長孔１８ａの前後方向内側面に沿う形状を有している。
【００４２】
又、前記被駆動側カム面３４ａは、平坦面状の被駆動側基準面３７ａと、この被駆動側基準面３７ａの円周方向等間隔複数個所からそれぞれ幅方向外方に向けて突出した断面略台形状で、前記各駆動側凸部３６ａ、３６ａと同数の被駆動側凸部３８ａ、３８ａとを有している。これら各被駆動側凸部３８ａの円周方向両側面のうち、前記ロック解除方向に関して前方側には、被駆動側案内斜面４３ａが、同じく後方側には、被駆動側ストッパ面４５ａがそれぞれ形成されている。これら被駆動側案内斜面４３ａと被駆動側ストッパ面４５ａとは、円周方向に関する傾斜角度が反対であり、前記被駆動側基準面３７ａに対する傾斜角度の大きさは、被駆動側案内斜面４３ａが３０〜５０度程度であり、被駆動側ストッパ面４５ａが７０〜８５度程度である。又、これら被駆動側案内斜面４３ａ及び被駆動側ストッパ面４５ａのそれぞれの傾斜角度は、前記駆動側案内斜面４２ａ及び前記駆動側ストッパ面４４ａのそれぞれの傾斜角度と製造誤差を除きほぼ同じである。尚、駆動側ストッパ面４４ａの場合と同様に、被駆動側ストッパ面４５ａの傾斜角度は、前記被駆動側カム３０ａを成形型から取り出すのに必要な抜き勾配に相当するものである。
【００４３】
この様な被駆動側カム３０ａは、前記杆状部材２４ａに対する相対回転及びこの杆状部材２４ａの軸方向に関する相対変位を可能に、この杆状部材２４ａに外嵌されていると共に、前記被駆動側係合凸部５４を、前記一方の支持板部１７ａのチルト用長孔１８ａに、このチルト用長孔１８ａに沿った変位のみを可能に係合させている。従って、前記被駆動側カム３０ａは、このチルト用長孔１８ａに沿って昇降はできるが、前記一方の支持板部１７ａのチルト用長孔１８ａの前後方向内側面と、前記被駆動側係合凸部５４の前後方向外側面との間に存在する隙間分の回動を除いて、自身の軸を中心として回動する事はない。
【００４４】
本例の場合には、上述の様な構成を有する前記カム装置２７ａに対し、前記減速機構５１を組み合わせている。この減速機構５１は、前記被駆動側カム３０ａの外周面に形成された前記摩擦斜面５６と、前記駆動側カム２９ａに対し相対回転不能に支持された摩擦板５７とから構成されている。この摩擦板５７は、ステンレス鋼板、ばね鋼板等の１枚の金属板にプレス加工等を施す事により造られており、前記駆動側カム２９ａの外径寸法よりも僅かに大きな外径寸法を有する円板状の基板部５８と、この駆動側カム２９ａの径方向外方に互いに平行に配置された１対の延出腕部５９、５９とを備えている。
【００４５】
前記基板部５８の中心部には、軸方向に貫通した矩形状の係合孔６０が形成されており、この係合孔６０に対し、前記駆動側カム２９ａの外側面に形成した前記駆動側係合凸部５２をがたつきなく圧入（非円形嵌合）している。本例の場合には、この様な構成により、前記基板部５８を、前記駆動側カム２９ａの外側面と前記調節レバー２５ａの基端部内側面との間で幅方向に挟持し、幅方向に関する抜け止めを図っている。
【００４６】
前記両延出腕部５９、５９は、前記基板部５８の直径方向反対側２個所位置から幅方向内方に直角に折れ曲がる状態で、前記被駆動側カム３０ａに近づく方向に、それぞれ直線的に延出している。又、前記両延出腕部５９、５９のそれぞれの先端部には、先端側（幅方向内側）に向かう程、径方向外方に向かう方向に直線的に傾斜した折れ曲がり部６１、６１が設けられている。又、前記両延出腕部５９、５９は、前記基板部５８の外周縁に沿って円弧状に湾曲しており、これら両延出腕部５９、５９の径方向内側面に接する仮想内接円の直径は、前記被駆動側カム３０ａの外端部（減速用突部５５が設けられた部分よりも幅方向外側）の外周面の外径寸法よりも僅かに小さい。この為、図５に示した様に、前記摩擦板５７を支持した前記駆動側カム２９ａと、前記被駆動側カム３０ａとを組み合わせて、前記減速機構付カム装置４９を構成した状態で、前記両延出腕部５９、５９の径方向内側面は、前記被駆動側カム３０ａの外端部外周面に対し、直径方向反対側２個所位置に弾性的に当接する（この被駆動側カム３０ａの外端部外周面を、直径方向両側から弾性的に挟持する）。又、前記両折れ曲がり部６１、６１（の先端面）の傾斜角度（延出腕部５９の基端部乃至中間部に対する傾斜角度）は、２０〜４０度程度に設定されており、前記摩擦斜面５６の傾斜角度よりも例えば５〜１０度程度小さく設定されている。但し、本発明を実施する場合には、延出腕部の先端部に設ける折れ曲がり部の先端面の傾斜角度を、摩擦斜面の傾斜角度と同じとしたり、大きくする事もできる。
【００４７】
又、前記両延出腕部５９、５９の延出量（軸方向寸法）は、次の様に規制している。即ち、図５の（Ａ）及び図６の（Ａ）に示した様な、前記駆動側カム２９ａの駆動側凸部３６ａの先端面と前記被駆動側カム３０ａの被駆動側凸部３８ａの先端面とを突き合わせた、前記カム装置２７ａのロック状態（軸方向寸法が最大になった状態）で、前記両折れ曲がり部６１、６１の先端面と前記摩擦斜面５６との間に、それぞれ微小の軸方向隙間６２、６２が形成される様に、前記両延出腕部５９、５９の延出量を規制している。且つ、図６の（Ｂ）に示した様に、ロック状態からアンロック状態への切り替え途中（例えばアンロック直前の状態）で、前記両軸方向隙間６２、６２がゼロになり、前記両折れ曲がり部６１、６１の先端面と前記摩擦斜面５６とが当接する様に、前記両延出腕部５９、５９の延出量を規制している。
尚、別な観点から見た場合、前記両軸方向隙間６２、６２の大きさが、ロック状態からアンロック状態に切り替えた際の、前記カム装置２７ａの軸方向寸法の減少量よりも小さくなる様に、前記両延出腕部５９、５９の延出量を規制していると言う事もできる。
【００４８】
上述の様な構成を有する本例の場合にも、前記ステアリングホイール１の高さ位置及び前後位置を調節可能な状態とするには、前記調節レバー２５ａを所定方向（一般的には下方）に揺動させて、前記駆動側カム２９ａをロック解除方向に回転させる。そして、図６の（Ｃ）に示した様に、前記各駆動側凸部３６ａ、３６ａと前記各被駆動側凸部３８ａ、３８ａとを円周方向に関して交互に配置する状態（アンロック状態）とする事により、前記カム装置２７ａの軸方向寸法を縮め、特許請求の範囲に記載した押圧部に相当する前記被駆動側カム３０ａと前記アンカ部２６ａ（ナット４０ａ）との間隔を拡げる。この結果、前記両支持板部１７ａ、１７ａの内側面と前記両被挟持板部２３ａ、２３ａの外側面との当接部の面圧、及び、前記アウタコラム２０ａの前端部内周面と前記インナコラム２１ａの後端部外周面との当接圧が低下乃至は喪失する。この状態で、前記杆状部材２４ａが前記両チルト用長孔１８ａ、１８ａ内で動ける範囲で、前記ステアリングホイール１の上下位置を調節できる。又、前記杆状部材２４ａが前記両通孔１９ａ、１９ａ内で動ける範囲で、前記ステアリングホイール１の前後位置を調節できる。
【００４９】
これに対し、前記ステアリングホイール１を調節後の高さ位置及び前後位置に保持するには、このステアリングホイール１を所望の高さ位置及び前後位置に移動させた後、前記調節レバー２５ａを逆方向（一般的には上方）に揺動させる。そして、図６の（Ａ）に示した様に、前記各駆動側凸部３６ａ、３６ａの先端面と前記各被駆動側凸部３８ａ、３８ａの先端面とを互いに突き当てる状態（ロック状態）とする事により、前記カム装置２７ａの軸方向寸法を拡げ、前記両支持板部１７ａ、１７ａの内側面同士の間隔を縮める。この状態で、これら両支持板部１７ａ、１７ａの内側面と前記両被挟持板部２３ａ、２３ａの外側面との当接部の面圧、及び、前記アウタコラム２０ａの前端部内周面と前記インナコラム２１ａの後端部外周面との当接圧が上昇して、前記ステアリングホイール１を調節後の高さ位置及び前後位置に保持できる。
【００５０】
特に本例のステアリング装置によれば、図５の（Ａ）から（Ｂ）及び図６の（Ａ）から（Ｃ）に示す様に、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、前記駆動側カム２９ａの回転速度を滑らかに低減させて、異音が発生する事を有効に防止できる。
即ち、本例の場合には、前記駆動側カム２９ａがロック解除方向に回転する際に、この駆動側カム２９ａに設けられた前記各駆動側凸部３６ａの駆動側ストッパ面４４ａと、前記被駆動側カム３０ａの被駆動側ストッパ面４５ａとが当接（衝突）するよりも先に、前記両折れ曲がり部６１、６１の先端面を前記摩擦斜面５６に対し摺接させる事ができる。この為、アンロック状態に切り替えた際に、前記両折れ曲がり部６１、６１の先端面と前記摩擦斜面５６との間で、摩擦力（摩擦モーメント、ブレーキ力）を発生させられる。従って、前記駆動側カム２９ａの回転速度を遅くし、この駆動側カム２９ａが勢い良く回転する事を防止できる。
【００５１】
特に本例の場合には、ロック状態からアンロック状態に切り替えた際に、前記駆動側カム２９ａと前記被駆動側カム３０ａとが互いに近づく（カム装置２７ａの軸方向寸法が小さくなる）のを利用して、前記両折れ曲がり部６１、６１の先端面と前記摩擦斜面５６とを摺接させるだけでなく、これら両折れ曲がり部６１、６１の先端面をこの摩擦斜面５６に沿って移動させ、前記両延出腕部５９、５９の径方向外方への撓み量を徐々に大きくする事と、前記摩擦板５７を金属板（板ばね）から構成する事で、前記駆動側カム２９ａと前記被駆動側カム３０ａとが互いに近づくにつれて、前記両折れ曲がり部６１、６１の先端面と前記摩擦斜面５６との間の押し付け力（軸方向及び径方向の押し付け力）を次第に増大させる事ができる。又、前記両折れ曲がり部６１、６１の先端面の傾斜角度を前記摩擦斜面５６の傾斜角度よりも少しだけ小さく設定している為、前記両折れ曲がり部６１、６１の先端面を前記摩擦斜面５６に沿って移動させる（この際、延出腕部５９を径方向外方に撓み変形させると共に、折れ曲がり部６１を傾斜角度を大きくする様に僅かに弾性変形させる）事で、これら両折れ曲がり部６１、６１の先端面と前記摩擦斜面５６との接触面積を徐々に増やす事ができる。この為、本例の場合には、前記駆動側カム２９ａに作用する摩擦力（ブレーキ力）を安定して徐々に大きくする事ができる。従って、本例の減速機構付カム装置４９によれば、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、前記駆動側カム２９ａの回転速度を滑らかに低減させる事ができる。これにより、前記各駆動側凸部３６ａの先端面が前記被駆動側基準面３７に勢い良く衝突する事を防止できると共に、前記各被駆動側凸部３８の先端面が前記駆動側基準面３５に勢い良く衝突する事を防止できる。更に、前記駆動側ストッパ面４４ａが、前記被駆動側ストッパ面４５ａに勢い良く衝突する事も防止できる。この結果、異音（金属打音）の発生を有効に防止できる。
【００５２】
又、前記被駆動側カム３０ａが回転する事で、この被駆動側カム３０ａに設けた前記被駆動側係合凸部５４の前後両外側面と、この被駆動側係合凸部５４を係合させた前記チルト用長孔１８ａの前後両内側面とが勢い良く衝突する事を防止できる為、この衝突に伴う異音を発生を抑制する事もできる。
【００５３】
又、本例の場合には、前記両延出腕部５９、５９の径方向内側面に接する仮想内接円の直径を、前記被駆動側カム３０ａの幅方向外端部の外周面の外径寸法よりも僅かに小さくして、前記両延出腕部５９、５９の径方向内側面により、前記被駆動側カム３０ａの外端部外周面を、直径方向両側から弾性的に挟持している。この為、前記カム装置２７ａのロック解除時に、前記駆動側カム２９ａと前記被駆動側カム３０ａとの間にがたつきが生じた場合にも、これら駆動側カム２９ａと被駆動側カム３０ａとを調心（センタリング）する事ができる。従って、前記両折れ曲がり部６１、６１の先端面を、前記摩擦斜面５６に対し、均等に摺接させる事ができる（一方の折れ曲がり部６１の先端面による押し付け力が他方の折れ曲がり部６１の先端面による押し付け力よりも大きくなる事を防止できる）。この結果、前記駆動側カム２９ａに対し所期の安定した摩擦力を付与する事ができる。又、この駆動側カム２９ａと前記被駆動側カム３０ａとのがたつきを防止する事もできる。
【００５４】
更に、前記摩擦板５７を１枚の金属板（板ばね）から構成している為、この摩擦板５７の製造コストを抑える事もできる。又、前記摩擦斜面５６を、前記被駆動側カム３０ａのうちで、アンダーカットのない外周面に設けている為、この被駆動側カム３０ａを焼結金属（又は他の鋼材）を用いてプレス成形により製造する際に同時に加工する事ができる。この為、前記摩擦斜面５６を別途加工する必要がなく、この面からも製造コストを低減できる。
【００５５】
又、本例の場合には、前記両折れ曲がり部６１、６１及び前記摩擦斜面５６の傾斜角度を調整したり、前記両延出腕部５９、５９の延出量（軸方向隙間６２、６２の大きさ）を調整する事で、前記駆動側カム２９ａに作用させる摩擦力の大きさや、摩擦力を付与するタイミングを、容易に調節する事ができる。従って、前記調節レバー２５ａの操作性（操作感）に関する設定の自由度を高める事ができる。又、前記両折れ曲がり部６１、６１の先端面と前記摩擦斜面５６との摺接部を、前記減速機構付カム装置４９のうちの外径側部分に配置しており、摩擦力（摩擦モーメント）の大きさを確保し易い為、前記駆動側カム２９ａに対し十分なブレーキ力を付与できる。
【００５６】
［実施の形態の第２例］
本発明の実施の形態の第２例に就いて、図７を参照しつつ説明する。本例の減速機構付カム装置４９ａの特徴は、駆動側カム２９ｂ及び被駆動側カム３０ｂに対する、摩擦板５７ａ及び摩擦斜面５６ａの配置関係を、実施の形態の第１例の場合とは逆にした点にある。即ち、本例の場合には、前記駆動側カム２９ｂの幅方向中間部外周面に、径方向外方に突出した減速用突部５５ａを全周に亙り設けている。又、この減速用突部５５ａの外周面に、幅方向外方に向かう（被駆動側カム３０ｂから離れる）程、径方向外方に向かう方向に傾斜した、減速機構５１ａを構成する前記摩擦斜面５６ａを形成している。
【００５７】
これに対し、前記摩擦板５７ａを、前記被駆動側カム３０ｂに対し相対回転不能に支持している。より具体的には、この摩擦板５７ａを構成する円板状の基板部５８ａの中心部に形成した矩形状の係合孔６０ａを、前記被駆動側カム３０ｂの内側面に形成された被駆動側係合凸部５４に対し、がたつきなく非円形嵌合させている。又、前記摩擦板５７ａは、前記被駆動側カム３０ｂの径方向外方に配置された１対の延出腕部５９ａ、５９ａを備えている。これら両延出腕部５９ａ、５９ａは、前記基板部５８ａの直径方向反対側２個所位置から幅方向外方に直角に折れ曲がる状態で、前記駆動側カム２９ｂに近づく方向にそれぞれ延出している。又、前記両延出腕部５９ａ、５９ａのそれぞれ先端部には、先端側（幅方向内側）に向かう程、径方向外方に向かう方向に傾斜した折れ曲がり部６１ａ、６１ａが設けられている。
【００５８】
以上の様な構成を有する本例の場合には、ロック状態からアンロック状態に切り替える際に、前記駆動側カム２９ｂに摩擦力を付与する為の、前記摩擦板５７ａを回転させずに済む。この為、この摩擦板５７ａの周囲の空間を広く確保できる。
その他の構成及び作用効果に就いては、前記実施の形態の第１例の場合と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００５９】
実施の形態の各例の構造では、チルト調節機構とテレスコ調節機構との両方の機構を備えた構造に、本発明を適用した例を示したが、本発明は、チルト調節機構のみを備えた構造で実施する事もできる。又、本発明は、特に図１、２に示した構造の様に、アウタコラムをアルミニウム合金のダイキャスト製とした場合に、変位ブラケットを構成する１対の被挟持板部による弾性復元力が大きくなり、駆動側カムの回転速度が速くなり易い為、本発明の減速機構付カム装置を組み合わせて実施した場合の効果が大きくなる。
【００６０】
又、前述した実施の形態の各例では、摩擦板と摩擦斜面とを、駆動側カムと被駆動側カムとにそれぞれ１つずつ設ける（形成する）例を示したが、本発明を実施する場合には、駆動側カムと被駆動側カムとの両方のカムに、それぞれ摩擦板及び摩擦斜面の両方をそれぞれ設ける（形成する）構成を採用する事もできる。
【符号の説明】
【００６１】
１    ステアリングホイール
２    ステアリングギヤユニット
３    入力軸
４    タイロッド
５、５ａ  ステアリングシャフト
６、６ａ  ステアリングコラム
７    自在継手
８    中間シャフト
９    自在継手
１０    電動モータ
１１    ハウジング
１２    車体
１３、１３ａ  チルト軸
１４、１４ａ  変位ブラケット
１５、１５ａ  支持ブラケット
１６、１６ａ  取付板部
１７、１７ａ  支持板部
１８、１８ａ  チルト用長孔
１９、１９ａ  通孔
２０、２０ａ  アウタコラム
２１、２１ａ  インナコラム
２２、２２ａ  スリット
２３、２３ａ  被挟持板部
２４、２４ａ  杆状部材
２５、２５ａ  調節レバー
２６、２６ａ  アンカ部
２７、２７ａ  カム装置
２８    第一係合凸部
２９、２９ａ、２９ｂ  駆動側カム
３０、３０ａ、３０ｂ  被駆動側カム
３１、３１ａ  中心孔
３２、３２ａ  中心孔
３３、３３ａ  駆動側カム面
３４、３４ａ  被駆動側カム面
３５、３５ａ  駆動側基準面
３６、３６ａ  駆動側凸部
３７、３７ａ  被駆動側基準面
３８、３８ａ  被駆動側凸部
３９    第二係合凸部
４０、４０ａ  ナット
４１、４１ａ  スラストベアリング
４２、４２ａ  駆動側案内斜面
４３、４３ａ  被駆動側案内斜面
４４、４４ａ  駆動側ストッパ面
４５、４５ａ  被駆動側ストッパ面
４６    アウタシャフト
４７    インナシャフト
４８    係止カプセル
４９、４９ａ  減速機構付カム装置
５０    テレスコスペーサ
５１、５１ａ  減速機構
５２    駆動側係合凸部
５３    取付孔
５４    被駆動側係合凸部
５５、５５ａ  減速用突部
５６、５６ａ  摩擦斜面
５７、５７ａ  摩擦板
５８、５８ａ  基板部
５９、５９ａ  延出腕部
６０、６０ａ  係合孔
６１、６１ａ  折れ曲がり部
６２    軸方向隙間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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