(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
前輪と後輪との一方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、作動液の液圧に依存した制動力である液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前輪と後輪との他方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、電動モータの作動に依存した制動力である電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と
を備え、液圧制動力と電動制動力とが協調するように制御される車両用ブレーキシステムであって、
外気温，大気圧，前記電動モータの温度の少なくともいずれかに基づき、外気温が低いときには液圧制動力が減少する状況下であると、大気圧が低いときには液圧制動力が減少する状況下であると、前記電動モータの温度が高いときには電動制動力が減少する状況下であると、推定し、その推定に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方の減少を補うように、他方を増加させる、若しくは、その減少に合わせて他方をも減少させるように構成された車両用ブレーキシステム。
【請求項２】
運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
前輪と後輪との一方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、作動液の液圧に依存した制動力である液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前輪と後輪との他方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、電動モータの作動に依存した制動力である電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と、
前輪と後輪とのいずれかに対して設けられ、そのいずれかの回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置と
を備え、液圧制動力と電動制動力とが協調するように制御される車両用ブレーキシステムであって、
回生制動力を減少させつつ液圧制動力と電動制動力との一方を増加させる切換作動が行われる際、液圧制動力と電動制動力との一方が変動する状況下において、その変動に対応して、液圧制動力と電動制動力との他方を変更するように構成された車両用ブレーキシステム。
【請求項３】
当該車両用ブレーキシステムが、
液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置との一方が設けられている前輪と後輪との一方に対して設けられ、その前輪と後輪との一方の回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置を備え、
液圧制動力と電動制動力と回生制動力とが協調するように制御される請求項１に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項４】
車両全体に必要とされる制動力である必要全体制動力のうちの回生制動力では賄いきれない不足制動力を、液圧制動力と電動制動力とによって賄うように構成された請求項３に記載の車両用ブレーキシステム。
【請求項５】
液圧制動力と電動制動力とを設定された配分で発生させるようにされた請求項４に記載の車両用ブレーキシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両を制動するためのブレーキシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用ブレーキシステムの多くは、例えば、下記特許文献１に示すように、液圧ブレーキ装置によって構成されている。その一方で、下記特許文献２に示すような電動ブレーキ装置によって構成されるものも存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−３３８５８２号公報
【特許文献２】特開２００１−２６３３９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
液圧ブレーキ装置には、信頼性に優れるという長所が、電動ブレーキ装置には、応答性が良好であるという長所が、それぞれあり、一方で、それらのブレーキ装置は、それぞれ、欠点を有している。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両用ブレーキシステムは、
運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
前輪と後輪との一方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、作動液の液圧に依存した制動力である液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前輪と後輪との他方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、電動モータの作動に依存した制動力である電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と
を備え、液圧制動力と電動制動力とが協調するように制御されることを前提とし、
第１の車両用ブレーキシステムは、
外気温，大気圧，前記電動モータの温度の少なくともいずれかに基づき、外気温が低いときには液圧制動力が減少する状況下であると、大気圧が低いときには液圧制動力が減少する状況下であると、前記電動モータの温度が高いときには電動制動力が減少する状況下であると、推定し、その推定に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方の減少を補うように、他方を増加させる、若しくは、その減少に合わせて他方をも減少させるように構成されたことを特徴とし、
第２の車両用ブレーキシステムは、
当該車両用ブレーキシステムが、
液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置との一方が設けられている前輪と後輪との一方に対して設けられ、その前輪と後輪との一方の回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置を備え、
回生制動力を減少させつつ液圧制動力と電動制動力との一方を増加させる切換作動が行われる際、液圧制動力と電動制動力との一方が変動する状況下において、その変動に対応
して、液圧制動力と電動制動力との他方を変更するように構成されたことを特徴とする。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両用ブレーキシステムによれば、液圧ブレーキ装置，電動ブレーキ装置が、それぞれ、前輪と後輪との一方，他方に配置されていることから、それらを協調して制御することで、それらのブレーキ装置の長所を活かした実用的なブレーキシステムが実現されることになる。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
【０００９】
（１）運転者によって操作されるブレーキ操作部材と、
前輪と後輪との一方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、作動液の液圧に依存した制動力である液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と、
前輪と後輪との他方に対して設けられ、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて、電動モータの作動に依存した制動力である電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置と
を備え、液圧制動力と電動制動力とが協調するように制御される車両用ブレーキシステム。
【００１０】
本態様は、請求可能発明の車両用ブレーキシステムの基本的な態様である。本態様によれば、前輪と後輪とに互いに異なる種類のブレーキ装置が配置されているため、それら２種のブレーキ装置、詳しくは、液圧ブレーキ装置，電動ブレーキ装置のそれぞれの利点を活かしたブレーキシステムが構築されることになる。
【００１１】
本態様では、必ずしも、液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置との両方ともが、発生させられる制動力が制御されるものであることを要しない。例えば、負圧ブースタを有するマスタシリンダを含んで構成される液圧ブレーキ装置では、ブレーキ操作部材に加えられた操作力に応じた制動力が、制御することなく得られる。そのような液圧ブレーキ装置を採用する場合、専ら、電動ブレーキ装置が発生させる制動力が制御されることになる。本態様は、そのような態様であってもよい。
【００１２】
「液圧制動力と電動制動力との協調」は、相互に調整を保ったまま、それぞれが車両を制動するための制動力（以下、「車両制動力」という場合がある）の一成分として機能するものである限り、特に限定されるものではない。具体的な協調の態様については、以下の項において詳しく説明する。
【００１３】
（２）液圧制動力と電動制動力との一方が変動する状況下において、その変動に対応して、液圧制動力と電動制動力との他方を変更するように構成された( 1)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００１４】
本態様は、液圧制動力と電動制動力との協調に関する限定を加えた態様である。本態様によれば、液圧制動力と電動制動力との一方の変動に応じて他方を変更することで、適切な車両制動力が得られることになる。詳しく言えば、変動している制動力を発生させている液圧ブレーキ装置と電動ブレーキ装置との一方でなく、それらの他方（例えば、発生させている制動力が変動していないブレーキ装置）によって発生させられている制動力を変更することで、液圧制動力と電動制動力との一方の変動に、適切に対処することが可能となるのである。なお、本態様における「液圧制動力と電動制動力との一方が変動する状況下」は、何らかの要因で、発生させるべき液圧制動力，電動制動力に対して、実際に発生させられる液圧制動力，電動制動力が、大きくなったり、或いは、小さくなったりする状況を意味する。
【００１５】
（３）液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況下において、他方を変更するように構成された( 2)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００１６】
何らかの要因で制動力が変動する場合、発生させるべき制動力に対して、実際に発生させられる制動力が大きくなることよりも、小さくなることの方が一般的に起こり易い。本態様によれば、実際に起こり易い状況において、液圧制動力，電動制動力の変動に対処することが可能となる。
【００１７】
（４）液圧制動力と電動制動力との一方の減少を補うように、他方を増加させるように構成された( 3)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００１８】
本態様は、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況において、その状況への対処に関する一態様、言い換えれば、それらの制動力の協調の一態様である。本態様によれば、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する分を、他方によって補うことができるため、車両全体に付与される制動力（以下、「車両全体制動力」と言う場合がある）の減少を緩和若しくは防止することが可能となる。なお、ここで言う「液圧制動力と電動制動力との一方が減少する」とは、その一方の制動力が、発生させられるべき制動力より小さくなること、すなわち、その一方が不足することを意味する。そして、そのこととの関連で、「液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況」のことを、以下の説明において、「制動力不足状況」を呼ぶ場合がある。
【００１９】
（５）液圧制動力と電動制動力との一方の減少に合わせて、他方をも減少させるように構成された( 3)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００２０】
本態様は、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況、すなわち、制動力不足状況において、その状況への対処に関する別の一態様、言い換えれば、それら制動力の協調の別の一態様である。本態様によれば、前輪と後輪とへの制動力の配分が変化するのを抑制若しくは防止することが可能となる。その結果、ブレーキ操作に対するフィーリングの変化を抑制若しくは防止することが可能となる。
【００２１】
（６）液圧制動力と電動制動力との一方の増加が遅延することによってその一方が減少する状況下において、他方を変更するように構成された( 3)項ないし( 5)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００２２】
液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況は、その一方が発生させられる間中、その一方が減少するような状況である場合もあり、また、液圧制動力と電動制動力との一方が増加過程にあるとき、すなわち、その一方が立ち上がる時期において、その増加に対する応答が遅れることで、結果的に、その一方の制動力が、予定されていた制動力よりも減少する状況である場合もある。本態様は、後者の状況への対処に好適な態様である。
【００２３】
（７）車両の置かれている環境と、当該車両用ブレーキシステムの構成要素の状態との少なくとも一方に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況下であると推定し、その推定に基づいて、他方を変更するように構成された( 3)項ないし( 6)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００２４】
本態様は、簡単に言えば、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する要因が、検出若しくは推定によって認識された際に、液圧制動力と電動制動力との他方を変更する態様である。本態様によれば、実際の制動力の変動を検出することなく、簡便に、その変動に対処可能となる。認識された要因の程度に応じて、液圧制動力と電動制動力との他方の変更の程度を決定するようにしてもよい。
【００２５】
（８）外気温，大気圧，前記電動モータの温度，前記電動モータに電力を供給するためのバッテリの電圧の少なくともいずれかに基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況下であると推定するように構成された( 7)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００２６】
本態様は、「液圧制動力と電動制動力との一方が減少する要因」、すなわち、「制動力不足状況の要因」について、具体的な限定を加えた態様である。例えば、外気温が低い場合には、液圧ブレーキ装置の作動液の温度低下に起因する作動液の粘性の増加により液圧制動力の応答性が悪化して、立ち上がり、すなわち、増加過程において、液圧制動力が、予定されていた液圧制動力より減少する。大気圧が低い場合には、液圧ブレーキ装置の作動液の圧力を上昇させる際に、リザーバの作動液の圧力が低いこと，負圧ブースタの大気圧室の圧力が低いこと等により、液圧制動力の応答性が悪化して、立ち上がりにおいて、液圧制動力が、予定されていた液圧制動力よりも減少する。また、例えば、電動モータの温度が高い場合には、保護回路が作動する等によってその電動モータへの供給電流が減少させられることで、立ち上がりにおいて、電動制動力が、予定されていた電動制動力よりも減少する。充電量の減少等によってバッテリの電圧が低下した場合には、電動モータへの供給電流が減少させられることで、立ち上がりにおいて、電動制動力が、予定されていた電動制動力よりも減少する。本態様は、そのような要因が認識された場合、その認識に基づいて液圧制動力と電動制動力との一方が減少すると推定し、その減少に対応して、他方が変更されるのである。
【００２７】
ちなみに、外気温，大気圧は、車両の置かれている環境の一種と考えることができ、電動モータの温度，バッテリの電圧は、車両用ブレーキシステムの構成要素の状態の一種と考えることができる。外気温は、外気温センサによる検出，カーナビからの情報等によって取得することができ、大気圧は、大気圧センサによる検出，カーナビからの情報等によって取得することができる。また、電動モータの温度は、温度センサによる検出，電動モータの動作履歴からの推定等によって取得することができ、バッテリの電圧は、電圧センサによる検出等によって取得することができる。
【００２８】
なお、本項の態様ではないが、以下のような要因に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方が減少すると推定し、その推定に基づいて、他方を変更してもよい。例えば、液圧ブレーキ装置の作動液の流れに気泡が混入している状態を、液圧制動力が減少する状況の一要因として認識することで、その認識に基づいて、電動制動力を変更するようにしてもよい。その状態は、例えば、作動液の温度の検出，液圧ブレーキ装置の作動履歴からの推定，ブレーキ操作部材の操作量と作動液の圧力との関係からの推定等によって把握することができる。
【００２９】
また、ディスクブレーキ装置として構成された液圧ブレーキ装置若しくは電動ブレーキ装置の場合、例えば、ブレーキパッドの磨耗が進行しているとき等には、ブレーキパッドとディスクロータとの間の隙間が、車両の旋回状態によって比較的大きく変動し得る。詳しく言えば、激しい旋回を行ったような場合には、その隙間が比較的大きい状態となっている。そのような状態では、制動力の発生が遅れることが予想される。したがって、ブレーキパッドをディスクロータに押し付けるピストンの位置から、上記隙間を推定し、その隙間が大きいことを液圧制動力と電動制動力との一方が減少する一要因として認識し、その認識に基づいて、他方を変更するようにしてもよい。
【００３０】
さらに、液圧ブレーキ装置において加圧ポンプ，ブースタ等の駆動源として電動モータが使用されている場合には、上記電動ブレーキ装置の場合と同様に、その電動モータの温度が高いこと，その電動モータに電力を供給するバッテリの電圧が低いことを、液圧制動力が減少する一要因として、それらの要因が認識された場合に、電動制動力を変動させるようにしてもよい。
【００３１】
（９）実際に発生させられている液圧制動力と電動制動力との一方を検出し、その検出に基づいて、その一方が減少する状況下であると認識するように構成された( 3)項ないし( 6)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００３２】
本態様は、先に説明したようにして制動力が減少する要因を認識するのではなく、実際の制動力の検出に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方の変動に対処する態様である。本態様によれば、推定ではなく、実際の制動力の減少が認識されるため、要因の如何に拘わらず適切な対処が可能となる。
【００３３】
（１０）検出された液圧制動力と電動制動力との一方に基づいて、液圧制動力と電動制動力との他方を変更するように構成された( 9)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００３４】
本態様によれば、液圧制動力と電動制動力との一方の実際の減少量に基づいて、他方の制動力の変更量を決定できるため、より適切な対処が可能となる。なお、「減少量」は、その一方の制動力の、発生させられるべき制動力に対する不足分と考えることができる。
【００３５】
（１１）当該車両用ブレーキシステムが、
液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置との一方が設けられている前輪と後輪との一方に対して設けられ、その前輪と後輪との一方の回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置を備え、
回生制動力を減少させつつ液圧制動力と電動制動力との一方を増加させる切換作動が行われる際、液圧制動力と電動制動力との一方が変動する状況下において、その変動に対応して、液圧制動力と電動制動力との他方を変更するように構成された( 2)項ないし(10)項のいずれか１つに記載の車両用ブレーキシステム。
【００３６】
本態様は、当該車両用ブレーキシステムが、回生ブレーキ装置をも含む場合の特別な態様である。多くの車両では、回生ブレーキ装置による回生制動力は、例えば、車両の走行速度が相当に減少した時点で、他の制動力よって置き換わるようにされる。詳しく言えば、液圧制動力と電動制動力との一方と、回生制動力とが、前輪と後輪との一方に付与されている場合、その一方の車輪に付与されている回生制動力が、液圧制動力と電動制動力との一方に置き換えられるのである。本態様は、そのような場合に好適な態様であり、そのような場合において液圧制動力と電動制動力との一方が変動する場合に、その変動に対して、前輪と後輪との他方に付与されている液圧制動力と電動制動力との他方を変更することで、適切な対処が可能となる。
【００３７】
（１２）当該車両用ブレーキシステムが、
液圧制動力を発生させる液圧ブレーキ装置と電動制動力を発生させる電動ブレーキ装置との一方が設けられている前輪と後輪との一方に対して設けられ、その前輪と後輪との一方の回転による発電を利用した制動力である回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置を備え、
液圧制動力と電動制動力と回生制動力とが協調するように制御される( 1)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００３８】
本項の態様によれば、３つの制動力が協調して、車両全体に必要な制動力を発生させる。液圧ブレーキ装置の利点，電動ブレーキ装置の利点に加えて、回生ブレーキ装置の利点をも活かしたブレーキシステムが構築されることになる。
【００３９】
（１３）車両全体に必要とされる制動力である必要全体制動力のうちの回生制動力では賄いきれない不足制動力を、液圧制動力と電動制動力とによって賄うように構成された(12)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００４０】
本項の態様は、上記３つの制動力の協調に関する一態様であり、本項の態様によれば、例えば、回生制動力を優先的に発生させつつ、残りの制動力として、液圧制動力と電動制動力とが発生させられることになる。
【００４１】
（１４）液圧制動力と電動制動力とを設定された配分で発生させるようにされた(13)項に記載の車両用ブレーキシステム。
【００４２】
本項の態様によれば、上記不足制動力における液圧制動力と電動制動力とを、簡便に、適切な大きさで発生させることが可能となる。なお、設定された配分は、固定的に設定されたものでもよく、また、何らかの要因に基づいて可変的に設定されたものであってもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４３】
【図１】第１実施例の車両用ブレーキシステムの全体構成を概念的に示す図である。
【図２】図１に示す車両用ブレーキシステムを構成する液圧ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図３】図１に示す車両用ブレーキシステムを構成する液圧ブレーキ装置および電動ブレーキ装置の車輪制動器を示す断面図である。
【図４】車両減速過程での液圧制動力の回生制動力への置き換わりの際に用いられる車速係数を示すグラフである。
【図５】基本的な制御によって発生させられる回生制動力，液圧制動力，電動制動力の、ブレーキ操作の進行に伴う時間的変化の様子を示すグラフである。
【図６】液圧制動力の変動の様子と、その変動に対処するために電動制動力が変更される様子とを示すグラフである。
【図７】電動制動力の変動の様子と、その変動に対処するために液圧制動力が変更される様子とを示すグラフである。
【図８】液圧制動力の減少分を推定するために用いられる環境温度係数，大気圧係数，液圧制動力変化勾配係数を示すグラフである。
【図９】電動制動力の減少分を推定するために用いられるモータ温度係数，バッテリ電圧係数，電動制動力変化勾配係数を示すグラフである。
【図１０】第１実施例の車両用ブレーキシステムにおいて実行される制動力制御プログラムを示すフローチャートである。
【図１１】図１０の制動力制御プログラムを構成する前提処理サブルーチンのフローチャートである。
【図１２】図１０の制動力制御プログラムを構成する必要回生制動力決定サブルーチンのフローチャートである。
【図１３】図１０の制動力制御プログラムを構成する液圧制動力減少分推定サブルーチンおよび電動制動力減少分推定サブルーチンのフローチャートである。
【図１４】第２実施例の車両用ブレーキシステムの全体構成を概念的に示す図である。
【図１５】検出される液圧制動力の変動の様子と、その検出された変動に対処するために電動制動力が変更される様子とを示すグラフである。
【図１６】検出される電動制動力の変動の様子と、その検出された変動に対処するために液圧制動力が変更される様子とを示すグラフである。
【図１７】第２実施例の車両用ブレーキシステムにおいて実行される制動力制御プログラムを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００４４】
以下、請求可能発明を実施するための形態として、それぞれが請求可能発明のいくつかの実施例とそれら実施例の変形例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例，変形例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された形態を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。
【実施例１】
【００４５】
［Ａ］車両駆動システムおよび車両用ブレーキシステムの概要
第１実施例の車両用ブレーキシステムが搭載される車両は、図１に模式的示すように、前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒが２つずつあるハイブリッド車両であり、２つの前輪１０Ｆが駆動輪とされている。まず、車両駆動システムについて説明すれば、本車両に搭載されている車両駆動システムは、駆動源としてのエンジン１２と、主に発電機として機能するジェネレータ１４と、それらエンジン１２，ジェネレータ１４が連結される動力分割機構１６と、もう１つの駆動源である電動モータ１８とを有している。
【００４６】
動力分割機構１６は、エンジン１２の回転を、ジェネレータ１４の回転と出力軸の回転とに分割する機能を有している。電動モータ１８は、減速機として機能するリダクション機構２０を介して出力軸に繋げられている。出力軸の回転は、差動機構２２，ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒを介して伝達され、左右の前輪１０Ｆが回転駆動される。ジェネレータ１４は、インバータ２６Ｇを介してバッテリ２８に繋がれており、ジェネレータ１４の発電によって得られる電気エネルギは、バッテリ２８に蓄えられる。また、電動モータ１８も、インバータ２６Ｍを介してバッテリ２８に繋がれており、電動モータ１８の作動，ジェネレータ１４の作動は、インバータ２６Ｍ，インバータ２６Ｇを制御することによって制御される。
【００４７】
本車両に搭載される第１実施例の車両用ブレーキシステムは、図１に模式的に示すように、大まかには、 (a)２つの前輪１０Ｆの各々に制動力を付与する回生ブレーキ装置３０と、 (b)２つの後輪１０Ｒの各々に制動力を付与する液圧ブレーキ装置３２と、 (c)回生ブレーキ装置３０による制動力とは別に独立して、２つの前輪１０Ｆの各々に制動力を付与する電動ブレーキ装置３４とを含んで構成されている。
【００４８】
［Ｂ］回生ブレーキ装置の構成
回生ブレーキ装置３０は、ハード的には、上記車両駆動システムの一部を構成するものと考えることができる。車両減速時には、前輪１０Ｆの回転によって、電動モータ１８は、バッテリ２８からの電力の供給を受けずして回転する。その回転によって生じる起電力を利用して、電動モータ１８は発電し、その発電した電力は、インバータ２６Ｍを介して、バッテリ２８に電気量として蓄積される。つまり、電動モータ１８を発電機として機能させてバッテリ２８が充電されるのである。充電された電気量に相当するエネルギの分だけ、前輪１０Ｆの回転が、つまり、車両が減速させられる。本車両では、そのような回生ブレーキ装置３０が構成されているのである。この回生ブレーキ装置３０によって前輪１０Ｆに付与される制動力（以下、「回生制動力」という場合がある）は、発電量に依拠するものであり、生じる回生制動力は、インバータ２６Ｍの制御によって制御される。回生ブレーキ装置３０は、一般的な構成のものを採用することができるため、回生ブレーキ装置３０について詳しい説明は、省略することとする。
【００４９】
［Ｃ］液圧ブレーキ装置の構成
i）全体構成
液圧ブレーキ装置３２は、大まかには、 (a)ブレーキ操作部材であるブレーキペダル４０が連結されたマスタシリンダ４２と、 (b)マスタシリンダ４２によって加圧された作動液が供給され、その作動液の圧力に基づいて作動液を調圧する調圧装置としてのブレーキアクチュエータ４４と、 (c)左右の後輪１０Ｒにそれぞれ設けられて、ブレーキアクチュエータ４４から供給される作動液の圧力により、左右の後輪１０Ｒの各々の回転を減速するための２つの車輪制動器４６とを含んで構成されている。ちなみに、液圧ブレーキ装置３２は、左右の後輪１０に対応する２系統の装置とされている。
【００５０】
ii）マスタシリンダの構成
マスタシリンダ４２は、図２に示すように、ハウジング内部に、直列的に配置された２つのピストンと２つの加圧室とを含むタンデム型のシリンダ装置であり、作動液を大気圧下において貯留するリザーバ５０が付設されている。マスタシリンダ４２は、ブレーキペダル４０に加えられた力（以下、「ブレーキ操作力」と言う場合がある）に応じた圧力の作動液を、２つの後輪１０Ｒに対応した２つの系統ごとに、ブレーキアクチュエータ４４に供給する。
【００５１】
また、マスタシリンダ４２から供給される作動液の液通路の一方には、常閉型の電磁式開閉弁であるシミュレータ開通弁５２を介して、ストロークシミュレータ５４が繋げられている。通常作動時（電気的失陥が生じていない場合）には、シミュレータ開通弁５２は励磁されて開弁状態とされ、ストロークシミュレータ５４は機能する。後に説明するが、通常作動時には、２系統に対応してブレーキアクチュエータ４４内に設けられた２つのマスタカット弁５６は閉弁状態とされるため、ストロークシミュレータ５４は、ブレーキペダル４０の踏込ストロークを担保するとともに、その踏込ストロークに応じた操作反力をブレーキペダル４０に付与する。ストロークシミュレータ５４は一般的なものであるため、ここでの説明は省略する。
【００５２】
iii）ブレーキアクチュエータの構成
ブレーキアクチュエータ４４は、先に説明した常開型の電磁式開閉弁であるマスタカット弁５６のほかに、２系統に対応した２つのポンプ６０と、それらポンプ６０を駆動させるモータ６２と、２系統に対応した２つの電磁式リニア弁である調圧弁６４と、それら調圧弁６４と直列的に配置された２つの常閉型の電磁式開閉弁である封止弁６６と、それら調圧弁６４とそれぞれ並列的に配置された２つの逆止弁６８とを含んで構成されている。なお、それぞれのポンプ６０の吐出側には、それぞれ、ポンプ６０から吐出される作動液の圧力の脈動的変化を緩和するために、緩衝器７０が設けられている。
【００５３】
通常作動時には、マスタカット弁５６，封止弁６６は、それぞれ閉弁状態，開弁状態とされる。モータ６２によってポンプ６０が駆動されることにより、リザーバ５０の作動液が加圧されて、車輪制動器４６に供給される。調圧弁６４は、車輪制動器４６に供給される作動液の圧力を、自身に供給される電流に応じた圧力に調整する機能を有している。したがって、本液圧ブレーキ装置３２では、マスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力に依存せずに、つまり、ブレーキペダル４０に加えられるブレーキ操作力に依存せずに、調圧弁６４の制御によって、圧力の調整された作動液が車輪制動器４６に供給される。
【００５４】
ちなみに、当該液圧ブレーキ装置３２が電気的に失陥しているような場合には、マスタカット弁５６，封止弁６６がそれぞれ開弁状態，閉弁状態とされて、マスタシリンダ４２からブレーキアクチュエータ４４に供給される作動液が、車輪制動器４６に供給されることになる。なお、車輪制動器４６に供給される作動液の圧力（以下、「ホイールシリンダ圧」と言う場合がある）を検出するためのホイールシリンダ圧センサ７２，マスタシリンダ４２から供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）を検出するためのマスタ圧センサ７４が、２系統に対応して、それぞれ２つずつ設けられている。
【００５５】
iv）車輪制動器の構成
後輪１０Ｒの各々の回転を止めるための車輪制動器４６は、図３（ａ）に模式的に示すようなディスクブレーキ装置である。この車輪制動器４６は、後輪１０Ｒと一体的に回転する回転体としてのディスクロータ８０と、後輪１０Ｒを回転可能に保持するキャリアに移動可能に支持されたキャリパ８２とを含んで構成されている。キャリパ８２には、それの一部をハウジングとするホイールシリンダ８４が内蔵されている。ホイールシリンダ８４が有するピストン８６の先端側、および、キャリパ８２のホイールシリンダ８４が内蔵されている部分の反対側には、それらにそれぞれ係止され、かつ、ディスクロータ８０を挟んで対向する１対のブレーキパッド（摩擦部材の一種である）８８が設けられている。
【００５６】
ホイールシリンダ８４の作動液室９０に、ブレーキアクチュエータ４４からの作動液が供給され、その作動液の圧力により、１対のブレーキパッド８８は、ディスクロータ８０を挟み付ける。つまり、ホイールシリンダ８４の作動によって、摩擦部材であるブレーキパッド８８がディスクロータ８０に押し付けられるのである。このようにして、車輪制動器４６は、摩擦力を利用して、後輪１０Ｒの回転を止めるための制動力、すなわち、車両を制動するための制動力（以下、「液圧制動力」と言う場合がある）を発生させる。この液圧制動力は、ブレーキアクチュエータ４４から供給される作動液の圧力に応じた大きさとなる。車輪制動器４６は、一般的な構造のものであるため、車輪制動器４６についての詳しい説明は省略する。
【００５７】
［Ｄ］電動ブレーキ装置の構成
電動ブレーキ装置３４は、図１に示すように、前輪１０Ｆの各々の回転を止めるための１対の車輪制動器１００を含んで構成されている。車輪制動器１００は、図３（ｂ）に示すように、液圧ブレーキ装置３２の車輪制動器４６と類似する構造のものであり、車輪制動器４６が作動液の圧力によって動作するのに対し、本車輪制動器１００は、電動モータの力によって作動する。
【００５８】
車輪制動器１００は、具体的には、前輪１０Ｆと一体的に回転する回転体としてのディスクロータ１０２と、前輪１０Ｆを回転可能に保持するキャリアに移動可能に支持されたキャリパ１０４とを含んで構成されている。キャリパ１０４には、電動アクチュエータ１０６が内蔵されている。電動アクチュエータ１０６は、 (a)キャリパ１０４に進退可能に保持されたプランジャ１０８と、 (b)キャリパ１０４に回転不能かつ進退可能に保持されて外周に雄ねじが形成されたねじロッド１１０と、 (c)ねじロッド１１０の雄ねじと螺合する雌ねじが形成され、回転可能かつ進退不能にキャリパ１０４に保持されたナット１１２と、 (d)そのナット１１２を回転させるための電動モータ１１４とを含んで構成されている。ちなみに、電動モータ１１４は、ナット１１２の外周に付設された磁石１１６と、キャリパ１０４に保持されたコイル１１８とを含んで構成されている。
【００５９】
電動アクチュエータ１０６のプランジャ１０８の先端側、および、キャリパ１０４の電動アクチュエータ１０６が配設されている部分の反対側には、それらにそれぞれ係止され、かつ、ディスクロータ１０２を挟んで対向する１対のブレーキパッド（摩擦部材の一種である）１２０が付設されている。電動アクチュエータ１０６は、駆動源である電動モータ１１４が回転することによって、ブレーキパッド１２０をディスクロータ１０２に押し付ける。つまり、電動アクチュエータ１０６は、プランジャ１０８，ねじロッド１１０，ナット１１２等を含んで構成される機構、すなわち、電動モータ１１４の力によって摩擦部材を動作させるための動作機構を有しているのである。
【００６０】
上述のようにして、電動ブレーキ装置３４を構成する車輪制動器１００は、摩擦力を利用して、前輪１０Ｆの回転を止めるための制動力、すなわち、車両を制動するための制動力（以下、「電動制動力」と言う場合がある）を発生させる。この電動制動力は、プランジャ１０８によるブレーキパッド１２０の押付力に依存するものとなる。その押付力を検出するため、車輪制動器１００には、プランジャ１０８とブレーキパッド１２０との間に、ロードセルである押付力センサ１２２が設けられている。なお、車輪制動器１００は、一般的な構造のものであるため、車輪制動器１００についての詳しい説明は省略する。なお、図１に示すように、各車輪制動器１００の電動モータ１１４には、上記バッテリ２８とは別のバッテリである補機バッテリ１２４から電流が供給される。
【００６１】
［Ｅ］車両用ブレーキシステムの制御
i）制御装置
本ブレーキシステムの制御、つまり、制動力Ｆ（各種制動力の総称である）の制御は、図１に示す制御装置としての電子制御ユニット（ＥＣＵ）１３０によって行われる。ＥＣＵ１３０は、コンピュータと、制御される各機器のドライバ（駆動回路）とを含んで構成されている。具体的には、ＥＣＵ１３０は、回生ブレーキ装置３０を構成するインバータ２６Ｇ，２６Ｍ、液圧ブレーキ装置３２を構成するブレーキアクチュエータ４４の調圧弁６４、電動ブレーキ装置３４を構成する車輪制動器１００の電動モータ１１４を制御することによって、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMを制御する。それによって、車両全体に付与される制動力Ｆである全体制動力ＦSUMが制御されることになる。なお、本ブレーキシステムでは、単一のＥＣＵ１３０によって、各制動力Ｆを制御するように構成されているが、それぞれが、複数の制動力Ｆのうちの１つを制御する複数のＥＣＵによって、それら複数のＥＣＵが通信を行いつつ、各制動力Ｆを制御するように構成することも可能である。
【００６２】
ii）基本的な制御の概要
本ブレーキシステムの基本的な制御では、ブレーキペダル４０の操作に基づいて、車両全体に必要な制動力Ｆ（４つの車輪１０に付与される制動力Ｆの合計）である必要全体制動力ＦSUM*が決定される。詳しく言えば、図１，図２に示すように、ブレーキペダル４０には、当該ブレーキペダル４０の操作力δを検出するための操作力センサ１３２が設けられており、ＥＣＵ１３０は、その操作力センサ１３２によって検出された操作力δに制動力係数αFを掛けることによって、必要全体制動力ＦSUM*を求めるようにされている。ちなみに、この操作力δは、ブレーキペダル４０の操作の程度、つまり、ブレーキ操作の程度を示す操作値の一種であり、必要全体制動力ＦSUM*を示すパラメータと考えることができるものである。
【００６３】
本ブレーキシステムでは、大まかに言えば、回生制動力ＦRGを優先的に発生させ、必要全体制動力ＦSUM*のうちの回生制動力ＦRGでは賄いきれない分である不足制動力ＦISを、液圧制動力ＦHYと電動制動力ＦEMとによって賄うようにされる。ちなみに、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMは、それぞれ、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４によって前輪１０Ｆ若しくは後輪１０Ｒである２つの車輪１０に付与される制動力Ｆの合計であり、実際には、２つの前輪１０Ｆ若しくは後輪１０Ｒの各々に、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの半分が付与されるが、簡略化のため、以下の説明では、２つの前輪１０Ｆ，２つの後輪１０Ｒを総合して仮想の１つの前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒとみなし、それら１つの前輪１０Ｆ，後輪１０Ｒのいずれかに対して、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMが付与されるものとして扱うこととする。
【００６４】
制動力Ｆの制御について、具体的に説明すれば、まず、その時点で発生可能な回生制動力ＦRGである最大回生制動力ＦRG-MAXが、バッテリ２８の充電状態，車両走行速度等に応じて特定され、必要全体制動力ＦSUM*が最大回生制動力ＦRG-MAX以下である場合には、必要な回生制動力ＦRGである必要回生制動力ＦRG*が必要全体制動力ＦSUM*に決定され、必要全体制動力ＦSUM*が最大回生制動力ＦRG-MAXを超えている場合には、必要回生制動力ＦRG*が最大回生制動力ＦRG-MAXに決定される。
【００６５】
次いで、不足制動力ＦISが、必要全体制動力ＦSUM*から必要回生制動力ＦRG*を減じることによって決定され、その不足制動力ＦISに、それぞれが後輪１０Ｒ，前輪１０Ｆへの液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの分配係数である液圧制動力分配係数βHY，電動制動力分配係数βEM（βHY＋βEM＝１）が乗じられることによって、発生させられるべき液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMである必要液圧制動力ＦHY*，必要電動制動力ＦEM*が決定される。
【００６６】
以上のように決定された必要回生制動力ＦRG*，必要液圧制動力ＦHY*，必要電動制動力ＦEM*に基づいて、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４が制御されることによって、必要全体制動力ＦSUM*に基づく全体制動力ＦSUMが付与されることになる。
【００６７】
なお、ブレーキ操作の開始時、つまり、ブレーキペダル４０の踏み始めにおいて、車両走行速度ｖが、閾速度ｖ0（例えば、１０ｋｍ／ｈｒ）よりも低い場合には、このブレーキ操作の終了まで回生制動力ＦRGは発生させられないようになっている。また、ブレーキ操作によって車両走行速度ｖが閾速度ｖ0よりも低くなった場合には、発生させられている回生制動力ＦRGは、徐々に、車両走行速度ｖが、閾速度ｖ0より低く設定されている閾速度ｖ1（例えば、５ｋｍ／ｈｒ）に至るまでに、液圧制動力ＦHYに置き換わるように０にまで漸減させられ、その分だけ液圧制動力ＦHYが漸増させられる。つまり、回生制動力ＦRGを減少させつつ液圧制動力ＦHYを増加させる切換作動が行われるのである。具体的に説明すれば、図４にグラフにて示すように、車両走行速度ｖをパラメータとした車速係数ＣRG（ｖ）が設定されており、必要回生制動力ＦRG*に車速係数ＣRG（ｖ）を掛けることで、回生制動力減少分ｄＦRGが決定される。そして、その回生制動力減少分ｄＦRGが、必要回生制動力ＦRG*から減じられるとともに、必要液圧制動力ＦHY*に加えられることで、それら必要回生制動力ＦRG*，必要液圧制動力ＦHY*の補正が行われる。なお、閾速度ｖ0は、ブレーキ操作の開始時において用いられる値と、車両走行速度ｖが低くなった場合に用いられる値とが異なっていてもよい。
【００６８】
以上説明した基本的な制御に従って発生させられる回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの、ブレーキ操作の進行に伴う時間的変化の様子の一例を、必要全体制動力の変化の様子と合わせて、図５に示す。ちなみに、図５は、車両走行速度ｖが、閾速度ｖ0より高い状態においてブレーキ操作を開始した場合であり、かつ、最大回生制動力ＦR-MAXよりも必要全体制動力ＦSUM*が大きくなる場合の様子を示している。
【００６９】
図５に示す例では、ブレーキ操作が開始されて必要全体制動力ＦSUM*が増加する過程で、回生制動力ＦRGが最大回生制動力ＦRG-MAXを超えるまでは、必要全体制動力ＦSUM*を回生制動力ＦRGで賄っており、回生制動力ＦRGが最大回生制動力ＦRG-MAXを超えた時点から、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMが、不足制動力ＦISを補うべく、液圧制動力分配係数βHY，電動制動力分配係数βEMに基づく分配比（βHY：βEM）で発生させられる。ブレーキ操作の進行に伴って、車両走行速度ｖが閾速度ｖ0よりも低くなった時点から閾速度ｖ1となる時間までの間で、回生制動力ＦRGが減少させられるとともに、その減少分だけ液圧制動力ＦHYが増加させられる。そして、ブレーキ操作の終了時には、必要全体制動力ＦSUM*が減少して、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMが減少させられる。
【００７０】
ここまでに説明した基本的な制御によれば、本実施例のブレーキシステムでは、回生制動力ＦRGが優先的に発生させられ、必要全体制動力ＦSUM*のうちの回生制動力ＦRGで賄いきれない分（不足制動力ＦIS）を、液圧制動力ＦHYと電動制動力ＦEMとによって賄うようにされており、また、液圧制動力ＦHYと電動制動力ＦEMとが、設定された配分（βHY：βEM）にて発生させられるようにされている。すなわち、本実施例のブレーキシステムでは、そのようにして、回生制動力ＦRG，液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの３つが協調させられているのである。
【００７１】
iii）液圧制動力，電動制動力の変動
液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMは、当該車両が置かれている環境，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４の構成要素の状態により、変動する場合がある。詳しく言えば、例えば、車両が低温環境に置かれた場合、作動液の温度低下に起因する作動液の粘性の増加により液圧制動力ＦHYの応答性が悪化して、立ち上がりにおいて、液圧制動力ＦHYが必要液圧制動力ＦHY*よりもある程度小さくなる。また、車両が標高の高い場所を走行しているような場合には、リザーバ５０の作動液の圧力が低くなっており、それが原因して、立ち上がりにおいて、液圧制動力ＦHYが必要液圧制動力ＦHY*よりもある程度小さくなる。具体的には、図６（ａ）に示すように、液圧制動力ＦHYの増加が遅延することで、液圧制動力ＦHYの増加過程、つまり、ブレーキ操作の開始時や、車両走行速度ｖが閾速度ｖ0よりも低下した時に、液圧制動力ＦHYが減少する。
【００７２】
また、電動ブレーキ装置３４の電動モータ１１４の温度が上がった場合には、保護回路が働き、その電動モータ１１４への供給電流が減少させられ、電動モータ１１４へ電流を供給するための補機バッテリ１２４の充電状態の低下によりその補機バッテリ１２４の電圧が低下した場合にも、供給電流が減少することになる。供給電流が減少した場合、プランジャ１０８の移動速度が小さくなって、電動制動力ＦEMが必要電動制動力ＦEM*よりもある程度小さくなる。具体的には、図７（ａ）に示すように、電動制動力ＦEMの増加が遅延することで、電動制動力ＦEMの増加過程、つまり、ブレーキ操作の開始時に、電動制動力ＦEMが減少する。なお、車輪制動器１００では、ねじロッド１１０の雄ねじとナット１１２の雌ねじとの螺合構造を採用するため、正効率と逆効率との差が大きく、供給電流の減少は、定常的な電動制動力ＦEMの減少とはならない。
【００７３】
iv）液圧制動力，電動制動力の減少への対処
本車両用ブレーキシステムは、擬人的に言えば、上記液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの変動の要因、詳しくは、上記液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの減少の要因を認識し、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの一方が変動する詳しくは減少する状況下にあると推定する。そして、その推定に基づいて、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの他方を変更するようにされている。言い換えれば、本車両用ブレーキシステムは、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの一方が不足する制動力不足状況において、その状況に対処するようにされているのである。
【００７４】
具体的には、本システムは、図１に示すように、車両の置かれている環境の温度である環境温度ＴEを検出するための環境温度センサ１３４，大気圧ＰAを検出するための大気圧センサ１３６，補機バッテリ１２４の出力電圧であるバッテリ電圧ＶBを検出するためのバッテリ電圧センサ１３８を備え、また、図３（ｂ）に示すように、電動ブレーキ装置３４の車輪制動器１００の電動モータ１１４の温度であるモータ温度ＴMを検出するためのモータ温度センサ１４０を備えており、それらのセンサ１３４，１３６，１３８，１４０による検出値と、必要液圧制動力ＦHY*の変化の勾配である液圧制動力変化勾配ΔＦHY，必要電動制動力ＦEM*の変化の勾配である電動制動力変化勾配ΔＦEMとに基づいて、液圧制動力ＦHYの減少分である液圧制動力減少分ｄＦHY，電動制動力ＦEMの減少分である電動制動力減少分ｄＦEMが推定される。ちなみに、液圧制動力変化勾配ΔＦHY，電動制動力変化勾配ΔＦEMは、増加過程における必要液圧制動力ＦHY*，必要電動制動力ＦEM*の増加速度と考えることができる。また、液圧制動力減少分ｄＦHYは、必要液圧制動力ＦHY*に対する不足分と、電動制動力減少分ｄＦEMは、必要電動制動力ＦEM*に対する不足分と、それぞれ考えることができる。
【００７５】
より詳しく言えば、図８にグラフで示すように、環境温度ＴEをパラメータとする環境温度係数ＣTE（ＴE），大気圧ＰAをパラメータとする大気圧係数ＣPA（ＰA），液圧制動力変化勾配ΔＦHYをパラメータとする液圧制動力変化勾配係数ＣΔFHY（ΔＦHY）が、それぞれ、マップ形式のデータとして設定されており、それらの係数が、検出若しくは取得された環境温度ＴE，大気圧ＰA，液圧制動力変化勾配ΔＦHYに基づき、それらのデータを参照しつつ求められる。そして、求められたそれら環境温度係数ＣTE（ＴE），大気圧係数ＣPA（ＰA），液圧制動力変化勾配係数ＣΔFHY（ΔＦHY）が必要液圧制動力ＦHY*に乗じられたものを必要液圧制動力ＦHY*から減じたものが、液圧制動力減少分ｄＦHYとして推定される。図８から分かるように、環境温度係数ＣTE（ＴE），大気圧係数ＣPA（ＰA）は、それぞれ、環境温度ＴEが閾温度ＴE0（例えば、５℃）より低いとき，大気圧ＰAが閾圧ＰA0（例えば、１ｈPa）より低いときに、１より小さい値とされている。したがって、本ブレーキシステムでは、それらのときに、液圧制動力ＦHYが減少する要因が存在すると擬制されるのである。なお、液圧制動力変化勾配係数ＣΔFHY（ΔＦHY）は、液圧制動力変化勾配ΔＦHYが大きいほど、液圧制動力ＦHYが必要液圧制動力ＦHY*の増加に追従し難いことを考慮して、閾勾配ΔＦHY0を超えた場合において１より小さな値となるように設定されている。
【００７６】
同様に、図９にグラフで示すように、モータ温度ＴMをパラメータとするモータ温度係数ＣTM（ＴM），バッテリ電圧ＶBをパラメータとするバッテリ電圧係数ＣVB（ＶB），電動制動力変化勾配ΔＦEMをパラメータとする電動制動力変化勾配係数ＣΔFE（ΔＦEM）が、それぞれ、マップ形式のデータとして設定されており、それらの係数が、検出若しくは取得されたモータ温度ＴM，バッテリ電圧ＶB，電動制動力変化勾配ΔＦEMに基づき、それらのデータを参照しつつ求められる。そして、求められたそれらモータ温度係数ＣTM（ＴM），バッテリ電圧係数ＣVB（ＶB），電動制動力変化勾配係数ＣΔFE（ΔＦEM）が必要電動制動力ＦEM*に乗じられたものを必要電動制動力ＦEM*から減じることで、電動制動力減少分ｄＦEMが推定される。図９から分かるように、モータ温度係数ＣTM（ＴM），バッテリ電圧係数ＣVB（ＶB）は、それぞれ、モータ温度ＴMが閾温度ＴM0（例えば、５０℃）より高いとき，バッテリ電圧ＶBが閾電圧ＶB0（例えば、１１V）より低いときに、１より小さい値とされている。したがって、本ブレーキシステムでは、それらのときに、電動制動力ＦEMが減少する要因が存在すると擬制されるのである。なお、電動制動力変化勾配係数ＣΔFEM（ΔＦEM）は、電動制動力変化勾配ΔＦEMが大きいほど、電動制動力ＦEMが必要電動制動力ＦEM*の増加に追従し難いことを考慮して、閾勾配ΔＦEM0を超えた場合において１より小さな値となるように設定されている。
【００７７】
上述のように推定された液圧制動力減少分ｄＦHY，電動制動力減少分ｄＦEMに基づいて、それぞれ、必要電動制動力ＦEM*，必要液圧制動力ＦHY*を変更すべく、それら必要電動制動力ＦEM*，必要液圧制動力ＦHY*が補正される。それらの補正には、２つのモードが存在する。２つのモードのうちの１つは、補足モードであり、もう１つは、バランスモードである。
【００７８】
補足モードでは、液圧制動力ＦHYが減少すると推定された場合に、図６（ｂ）に示すように、液圧制動力減少分ｄＦHYだけ必要電動制動力ＦEM*が増加させられる。また、電動制動力ＦEMが減少すると推定された場合に、図７（ｂ）に示すように、電動制動力減少分ｄＦEMだけ必要液圧制動力ＦHY*が増加させられる。補足モードでは、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの減少が補われることで、それらの減少に起因する全体制動力ＦSUMの減少を緩和若しくは防止することが可能となる。
【００７９】
一方、バランスモードでは、液圧制動力ＦHYが減少すると推定された場合に、図６（ｃ）に示すように、液圧制動力減少分ｄＦHYに相当する分だけ、必要電動制動力ＦEM*も減少させられる。具体的には、液圧制動力減少分ｄＦHYに、電動制動力分配係数βEMの液圧制動力分配係数βHYに対する比率（βEM／βHY）を乗じたものが、必要電動制動力ＦEM*から減じられる。また、電動制動力ＦEMが減少すると推定された場合に、図７（ｃ）に示すように、電動制動力減少分ｄＦEMに相当する分だけ、必要液圧制動力ＦHY*も減少させられる。具体的には、電動制動力減少分ｄＦEMに、液圧制動力分配係数βHYの電動制動力分配係数βEMに対する比率（βHY／βEM）を乗じたものが、必要液圧制動力ＦHY*から減じられる。バランスモードでは、前輪１０Ｆと後輪１０Ｒとへの制動力Ｆの配分が変化するのを抑制若しくは防止され、その結果、ブレーキ操作に対するフィーリングの変化が抑制若しくは防止されることになる。
【００８０】
以上のように、本ブレーキシステムでは、実際に液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの変動を検出することなく、それらが変動する要因の存在を推定し、その要因の程度に応じて、それぞれ、電動制動力ＦEM，液圧制動力ＦHYが変更される。つまり、簡便に、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの変動に対処するようにされているのである。
【００８１】
v）制御フロー
本車両用ブレーキシステムの制御は、ＥＣＵ１３０のコンピュータが、図１０にフローチャートを示す制動力制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数μsec〜数ｍsec）で、繰り返し実行することによって、行われる。以下に、その制御プログラムに従う処理を説明することによって、本ブレーキシステムにおける制動力の制御のフローを説明する。
【００８２】
制動力制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す。他のステップも同様である。）において、前提処理が行われる。前提処理は、図１１にフローチャートを示す前提処理サブルーチンが実行されることによって行われる。前提処理では、まず、Ｓ２１において、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの補正に関するモードが判断される。図示を省略するがインスツルメンツパネルには、運転者によって操作されるモード選択スイッチが設けられており、そのスイッチの状態に基づいて判断される。補足モードが選択されている場合には、Ｓ２２において、モードフラグＭが“０”にセットされ、バランスモードが選択されている場合には、Ｓ２３において、モードフラグＭが“１”にセットされる。次いで、Ｓ２４において、操作力センサ１３２の検出値に基づいて、ブレーキペダル４０に加えられている操作力δが取得される。続いて、Ｓ２５〜Ｓ２９において、車速センサ１４２（図１参照）の検出値に基づいて車両走行速度ｖが、環境温度センサ１３４の検出値に基づいて環境温度ＴEが、大気圧センサ１３６の検出値に基づいて大気圧ＰAが、モータ温度センサ１４０の検出値に基づいてモータ温度ＴMが、バッテリ電圧センサ１３８の検出値に基づいてバッテリ電圧ＶBが、それぞれ取得される。
【００８３】
前提処理の後、Ｓ２において、取得された操作力δに、設定されている制動力係数αFが乗じられて、必要全体制動力ＦSUM*が決定される。次いで、Ｓ３において、決定された必要全体制動力ＦSUM*に基づき、必要液圧制動力ＦHY*，必要電動制動力ＦEM*の決定に先立って、必要回生制動力ＦRG*が決定される。この決定のための処理は、図１２にフローチャートを示す必要回生制動力決定サブルーチンが実行されることによって行われる。
【００８４】
必要回生制動力決定サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ３１において、決定された必要全体制動力ＦSUM*が０以下であるか否かが判断される。必要全体制動力ＦSUM*が０である状態は、ブレーキ操作がされていない状態であり、ブレーキ操作がされていない場合に、Ｓ３２において、回生制動力非発生フラグＳがリセットされる。この回生制動力非発生フラグは、回生制動力ＦRGの発生を要しない場合に“１”とされるフラグである。
【００８５】
次いで、Ｓ３３において、ブレーキ操作が開始されたか否かが判断される。詳しく言えば、今回の当該プログラムの実行の前にはブレーキ操作がされておらず、今回の当該プログラムの実行においてブレーキ操作がなされた場合に、ブレーキ操作が開始されたと判断される。ブレーキ操作が開始されたと判断された場合、Ｓ３４において、現時点での車両走行速度ｖが、閾速度ｖ0より低いか否かが判断される。車両走行速度ｖが閾速度ｖ0より低い場合には、Ｓ３５において、回生制動力非発生フラグが“１”にセットされ、Ｓ３６において回生制動力非発生フラグの値が“１”であると判断される。そして、Ｓ３７において、必要回生制動力ＦRG*が０に決定されて、今回の一連のブレーキ操作において回生制動力ＦRGを発生させないようにされる。逆に、車両走行速度ｖが閾速度ｖ0以上である場合には、回生制動力非発生フラグの値が“０”のままであり、Ｓ３８以降の処理によって、今回の一連のブレーキ操作において、適当となる回生制動力ＦRGが発生させられることになる。
【００８６】
Ｓ３８以降の処理について説明すれば、まず、Ｓ３８において、バッテリ２８の充電状態，車両走行速度ｖ等に基づいて、現時点で発生可能な回生制動力ＦRGである最大回生制動力ＦRG-MAXが特定される。そして、Ｓ３９において、必要全体制動力ＦSUM*が最大回生制動力ＦRG-MAX以下であるか否かが判断され、必要全体制動力ＦSUM*が最大回生制動力ＦRG-MAX以下である場合には、必要全体制動力ＦSUM*が回生制動力ＦRGで賄えるとして、Ｓ４０において、必要回生制動力ＦRG*が必要全体制動力ＦSUM*に決定され、必要全体制動力ＦSUM*が最大回生制動力ＦRG-MAXを超える場合には、可及的に大きな回生制動力ＦRGを発生させるべく、Ｓ４１において、必要回生制動力ＦRG*が最大回生制動力ＦRG-MAXに決定される。
【００８７】
続いて、ブレーキ操作の進行に伴って当該車両が減速し、車両走行速度ｖが閾速度ｖ0よりも低くなった場合において、回生制動力ＦRGを液圧制動力ＦHYに置き換えるために、必要回生制動力ＦRG*の補正処理が行われる。この補正処理では、まず、Ｓ４２において、図４に示すマップデータが参照されて、車両走行速度ｖに応じた車速係数ＣRG（ｖ）が特定される。続いて、Ｓ４３において、必要回生制動力ＦRG*に車速係数ＣRG（ｖ）が乗じられることで、回生制動力減少分ｄＦRGが決定され、Ｓ４４において、その回生制動力減少分ｄＦRGが必要回生制動力ＦRG*から減じられることで、必要回生制動力ＦRG*の補正が行われる。
【００８８】
必要回生制動力決定サブルーチンに従う処理によって、必要回生制動力ＦRG*が決定された後、Ｓ４において、必要全体制動力ＦSUM*から必要回生制動力ＦRG*が減じられることで、不足制動力ＦISが決定される。次に、Ｓ５において、不足制動力ＦISに液圧制動力分配係数βHYが乗じられ、得られた値に上述の回生制動力減少分ｄＦRGが足されることで、必要液圧制動力ＦHY*が決定され、Ｓ６において、不足制動力ＦISに電動制動力分配係数βEMが乗じられることで、必要電動制動力ＦEM*が決定される。
【００８９】
次に、Ｓ７において、先に述べた要因の存在によって液圧制動力ＦHYが減少することを考慮して、実際に発生させられるであろう液圧制動力ＦHYの必要液圧制動力ＦHY*に対する不足分として、液圧制動力減少分ｄＦHYが推定される。この推定は、図１３（ａ）にフローチャートを示す液圧制動力減少分推定サブルーチンが実行されることによって行われる。そのサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ５１において、前回の当該プログラムの実行における必要液圧制動力ＦHY*（前回のＳ５において決定された必要液圧制動力ＦHY*である）と、今回の必要液圧制動力ＦHY*との差に基づいて、液圧制動力変化勾配ΔＦHYが取得される。続いて、Ｓ５２〜Ｓ５４において、図８に示すマップデータを参照して、それぞれ、取得されている環境温度ＴE，大気圧ＰA，液圧制動力変化勾配ΔＦHYに基づいて、環境温度係数ＣTE（ＴE），大気圧係数ＣPA（ＰA），液圧制動力変化勾配係数ＣΔFHY（ΔＦHY）が特定される。そして、Ｓ５５において、特定された環境温度係数ＣTE（ＴE），大気圧係数ＣPA（ＰA），液圧制動力変化勾配係数ＣΔFHY（ΔＦHY）が必要液圧制動力ＦHY*に乗じられたものを必要液圧制動力ＦHY*から減じることで、液圧制動力減少分ｄＦHYが推定される。
【００９０】
同様に、Ｓ８において、先に述べた要因が存在によって電動制動力ＦEMが減少することを考慮して、実際に発生させられるであろう電動制動力ＦEMの必要電動制動力ＦEM*に対する不足分として、電動制動力減少分ｄＦEMが推定される。この推定は、図１３（ｂ）にフローチャートを示す電動制動力減少分推定サブルーチンが実行されることによって行われる。そのサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ６１において、前回の当該プログラムの実行における必要電動制動力ＦEM*（前回のＳ６において決定された必要電動制動力ＦEM*である）と、今回の必要電動制動力ＦEM*との差に基づいて、電動制動力変化勾配ΔＦEMが取得される。続いて、Ｓ６２〜Ｓ６４において、図９に示すマップデータを参照して、それぞれ、取得されているモータ温度ＴM，バッテリ電圧ＶB，電動制動力変化勾配ΔＦEMに基づいて、モータ温度係数ＣTM（ＴM），バッテリ電圧係数ＣVB（ＶB），電動制動力変化勾配係数ＣΔFEM（ΔＦEM）が特定される。そして、Ｓ６５において、特定されたモータ温度係数ＣTM（ＴM），バッテリ電圧係数ＣVB（ＶB），電動制動力変化勾配係数ＣΔFE（ΔＦEM）が必要電動制動力ＦEM*に乗じられたものを必要電動制動力ＦEM*から減じることで、電動制動力減少分ｄＦEMが推定される。
【００９１】
続いて、Ｓ９において、モードフラグＭが“１”であるか否か、すなわち、補足モードであるかバランスモードであるかが判断される。補足モードであると判断された場合には、Ｓ１０において、必要液圧制動力ＦHY*に電動制動力減少分ｄＦEMが足され、Ｓ１１において、必要電動制動力ＦEM*に液圧制動力減少分ｄＦHYが足されることで、必要液圧制動力ＦHY*，必要電動制動力ＦEM*が、それぞれ補正される。一方、バランスモードであると判断された場合は、Ｓ１２において、電動制動力減少分ｄＦEMに液圧制動力分配係数βHYの電動制動力分配係数βEMに対する比率（βHY／βEM）を乗じたものが必要液圧制動力ＦHY*から減じられ、Ｓ１３において、液圧制動力減少分ｄＦHYに電動制動力分配係数βEMの液圧制動力分配係数βHYに対する比率（βEM／βHY）を乗じたものが必要電動制動力ＦEM*から減じられることで、必要液圧制動力ＦHY*，必要電動制動力ＦEM*が、それぞれ補正される。
【００９２】
そして、Ｓ１４において、以上のように決定，補正された必要回生制動力ＦRG*，必要液圧制動力ＦHY*，必要電動制動力ＦEM*に基づく作動指令が、回生ブレーキ装置３０，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４に発令されて、当該プログラムに従う一連の処理が終了する。
【実施例２】
【００９３】
［Ａ］車両用ブレーキシステムの構成
第２実施例の車両用ブレーキシステムが搭載されている車両は、図１４に示すように、いわゆるハイブリッド車ではなく、車両駆動システムは、駆動源としてのエンジン１２と、トランスミッション機構１５０と、差動機構２２と、ドライブシャフト２４Ｌ，２４Ｒとを備え、左右の前輪１０Ｆを駆動するものとされている。したがって、同図に示すように、本ブレーキシステムは、回生ブレーキ装置を備えておらず、液圧ブレーキ装置３２と電動ブレーキ装置３４とを含んで構成されている。なお、以下の説明において、第１実施例における各種装置，構成要素と同じ機能を有する装置，構成要素については、同じ符号を用いて、説明を省略することにする。
【００９４】
液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４は、構成において、第１実施例の車両用ブレーキシステムのそれらと殆ど同じであるが、本ブレーキシステムでは、液圧ブレーキ装置３２は、前輪１０Ｆに液圧制動力を付与し、電動ブレーキ装置３４は、後輪１０Ｒに電動制動力を付与するようにされている。
【００９５】
［Ｂ］車両用ブレーキシステムの制御
i）制御の概要
本ブレーキシステムにおける制動力Ｆの制御、詳しくは、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの制御は、ＥＣＵ１３０によって行われる。以下の説明において、第１実施例の車両用ブレーキシステムの制御における処理と同じ処理については、説明を省略することとする。
【００９６】
簡単に言えば、本ブレーキシステムの制御では、操作力センサ１３２によって検出された操作力δに制動力係数αFを掛けることによって、必要全体制動力ＦSUM*が決定され、その必要全体制動力ＦSUM*が、必要液圧制動力ＦHY*と必要電動制動力ＦEM*とに分配される。この分配は、設定されている液圧制動力分配係数βHY，電動制動力分配係数βEMに基づく分配比（βHY：βEM）に基づいて行われる。
【００９７】
先に説明したように、液圧制動力，電動制動力は、当該車両が置かれている環境，液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４の構成要素の状態により、変動する場合がある。この変動に対処するため、第１実施例の車両用ブレーキシステムでは、特定の要因の存在を推定し、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの一方の変動に、その要因の程度に応じて液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの他方を変更することによって対処するようにされていた。それに対して、本ブレーキシステムでは、実際の制動力Ｆの検出に基づいて、液圧制動力ＦHYと電動制動力ＦEMとの一方の変動に対処するようにされている。したがって、本ブレーキシステムでは、推定ではなく、言い換えれば、要因の如何に拘わらず、実際の制動力の減少の認識に基づいて、適切な対処が可能となる。
【００９８】
具体的には、液圧制動力ＦHYについては、車輪制動器４６のホイールシリンダ８４に供給される作動液の圧力であるホイールシリンダ圧ＰWに基づいて、実際の液圧制動力ＦHYを取得し、必要全体制動力ＦSUM*が増加する過程において、その液圧制動力ＦHYと必要液圧制動力ＦHY*との差である液圧制動力差δＦHYが、閾差δＦHY-THを超えた場合に、液圧制動力ＦHYの増加に遅れが生じて、液圧制動力ＦHYが必要液圧制動力ＦHY*よりも減少していると認識される。
【００９９】
同様に、電動制動力ＦEMについては、車輪制動器１００におけるブレーキパッド１２０のディスクロータ１０２への押付荷重Ｗに基づいて、実際の電動制動力ＦEMを取得し、必要全体制動力ＦSUM*が増加する過程において、その電動制動力ＦEMと必要電動制動力ＦEM*との差である電動制動力差δＦEMが、閾差δＦEM-THを超えた場合に、電動制動力ＦEMの増加に遅れが生じて、電動制動力ＦEMが必要電動制動力ＦEM*よりも減少していると認識される。
【０１００】
液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの減少への対処については、第１実施例の車両用ブレーキシステムと同様に、補足モードとバランスモードとで異なる。液圧制動力ＦHYの減少に対して、補足モードの場合には、必要電動制動力ＦEM*に液圧制動力差δＦHYを加える補正が、バランスモードの場合には、電動制動力分配係数βEMの液圧制動力分配係数βHYに対する比率（βEM／βHY）を液圧制動力差δＦHYに乗じたものを必要電動制動力ＦEM*から減じる補正が、それぞれなされる。同様に、電動制動力ＦEMの減少に対して、補足モードの場合には、必要液圧制動力ＦHY*に電動制動力差δＦEMを加える補正が、バランスモードの場合には、液圧制動力分配係数βHYの電動制動力分配係数βEMに対する比率（βHY／βEM）を電動制動力差δＦEMに乗じたものを必要液圧制動力ＦHY*から減じる補正が、それぞれなされる。
【０１０１】
上記処理によって、図１５（ａ）に示すように、液圧制動力ＦHYの減少が認識された場合、補足モードの場合は、上記対処によって、図１５（ｂ）に示すように、電動制動力ＦEMが増加させられ、バランスモードの場合は、図１５（ｃ）に示すように、電動制動力ＦEMが減少させられる。また、上記処理によって、図１６（ａ）に示すように、電動制動力ＦEMの減少が認識された場合、上記対処によって、補足モードの場合は、図１６（ｂ）に示すように、液圧制動力ＦHYが増加させられ、バランスモードの場合は、図１６（ｃ）に示すように、液圧制動力ＦHYが減少させられる。
【０１０２】
iii）制御フロー
本車両用ブレーキシステムの制御は、ＥＣＵ１３０のコンピュータが、図１７にフローチャートを示す制動力制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数μsec〜数ｍsec）で、繰り返し実行することによって、行われる。以下に、その制御プログラムに従う処理を説明することによって、本ブレーキシステムにおける制動力の制御のフローを説明する。第１実施例の車両用ブレーキシステムにおける処理と同様の処理では、説明を簡単に行うことにする。
【０１０３】
制動力制御プログラムに従う処理では、まず、Ｓ１０１において、操作力δが取得され、Ｓ１０２において、取得された操作力δに、設定されている制動力係数αFが乗じられて、必要全体制動力ＦSUM*が決定される。続く、Ｓ１０３において、決定された必要全体制動力ＦSUM*に、それぞれ、液圧制動力分配係数βHY，電動制動力分配係数βEMが乗じられることで、必要液圧制動力ＦHY*，必要電動制動力ＦEM*が決定される。
【０１０４】
Ｓ１０４では、前回の当該プログラムの実行時の必要全体制動力ＦSUM*と、今回の当該プログラムの実行時の必要全体制動力ＦSUM*とから、必要全体制動力ＦSUM*が増加している過程であるか否かが判断される。必要全体制動力ＦSUM*が増加している過程では、Ｓ１０５以下の処理、つまり、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの減少に対処するための処理を含んだＳ１０５以下の処理が実行される。
【０１０５】
Ｓ１０５では、上記ホイールシリンダ圧ＰWに基づいて実際の液圧制動力ＦHYが取得され、上記ブレーキパッド１２０の押付荷重Ｗに基づいて、実際の電動制動力ＦEMが取得される。そして、Ｓ１０６において、取得された実際の液圧制動力ＦHYが必要液圧制動力ＦHY*から減じられ、取得された実際の電動制動力ＦEMが必要電動制動力ＦEM*から減じられることで、液圧制動力差δＦHY，電動制動力差δＦEMが、それぞれ求められる。
【０１０６】
続いて、Ｓ１０７において、液圧制動力ＦHY，電動制動力ＦEMの減少への対処に関するモードが、補足モードであるかバランスモードであるかが判断される。補足モードである場合には、Ｓ１０８〜Ｓ１１１の処理が、バランスモードである場合には、Ｓ１１２〜Ｓ１１５の処理が実行される。
【０１０７】
補足モードでの処理では、Ｓ１０８において、液圧制動力差δＦHYが閾差δＦHY-TH  を超えているか否かが判断され、超えている場合には、Ｓ１０９において、必要電動制動力ＦEM*に液圧制動力差δＦHYを加える補正がなされる。また、Ｓ１１０において、電動制動力差δＦEMが閾差δＦEM-THを超えているか否かが判断され、超えている場合には、Ｓ１１１において、必要液圧制動力ＦHY*に電動制動力差δＦEMを加える補正がなされる。一方、バランスモードでの処理では、Ｓ１１２において、液圧制動力差δＦHYが閾差δＦHY-THを超えているか否かが判断され、超えている場合には、Ｓ１１３において、電動制動力分配係数βEMの液圧制動力分配係数βHYに対する比率（βEM／βHY）を液圧制動力差δＦHYに乗じたものを必要電動制動力ＦEM*から減じる補正が行われる。また、Ｓ１１４において、電動制動力差δＦEMが閾差δＦEM-THを超えているか否かが判断され、超えている場合には、Ｓ１１５において、液圧制動力分配係数βHYの電動制動力分配係数βEMに対する比率（βHY／βEM）を電動制動力差δＦEMに乗じたものを必要液圧制動力ＦHY*から減じる補正が行われる。
【０１０８】
そして、Ｓ１１６において、以上のようにして決定，補正された必要液圧制動力ＦHY*，必要電動制動力ＦEM*に基づく作動指令が、液圧ブレーキ装置３２，電動ブレーキ装置３４に発令されて、当該プログラムに従う一連の処理が終了する。
【変形例】
【０１０９】
上記第１実施例の車両用ブレーキシステムでは、前輪１０Ｆと後輪１０Ｒとのうちの回生制動力が付与される車輪に、電動制動力が付与され、回生制動力が付与されない車輪に液圧制動力が付与されるように構成されていたが、回生制動力が付与されない車輪に、電動制動力が付与され、回生制動力が付与される車輪に液圧制動力が付与されるように構成されてもよい。また、上記第１実施例の車両用ブレーキシステムが搭載されている車両は、前輪駆動車であるが、後輪駆動車若しくは４輪駆動車に搭載するように構成されてもよい。また、上記第１実施例の車両用ブレーキシステムでは、減速によって車両走行速度が閾速度よりも低くなった場合に、回生制動力が漸減させられ、それに伴って、液圧制動力が漸増するような切換作動が行われていたが、回生制動力の漸減に伴って電動制動力が漸増するような切換作動が行われてもよい。
【０１１０】
同様に、上記第２実施例の車両用ブレーキシステムでは、駆動輪に液圧制動力が付与され、駆動輪でない車輪に電動制動力が付与されていたが、駆動輪に電動制動力が付与され、駆動輪でない車輪に液圧制動力が付与されるように構成されていてもよい。さらに、上記第２実施例の車両用ブレーキシステムが搭載されている車両は、前輪駆動車であるが、後輪駆動車若しくは４輪駆動車に搭載するように構成されてもよい。
【０１１１】
上記第１実施例の車両用ブレーキシステムに、上記第２実施例の車両用ブレーキシステムの制動力制御のコンセプトを採用してもよい。言い換えれば、回生ブレーキ装置を備えるブレーキシステムであっても、実際の制動力の検出に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方の変動を認識し、他方を変更するようにしてもよいのである。その場合、簡単に言えば、例えば、第２実施例の車両用ブレーキシステムで実行される制動力制御プログラム（図１７参照）のＳ１０４〜Ｓ１１５を、第１実施例の車両用ブレーキシステムで実行される制動力制御プログラム（図１０参照）のＳ７〜Ｓ１３に置き換えればよい。
【０１１２】
同様に、上記第２実施例の車両用ブレーキシステムに、上記第１実施例の車両用ブレーキシステムの制動力制御のコンセプトを採用してもよい。言い換えれば、回生ブレーキ装置を備えないブレーキシステムであっても、車両の置かれている環境と、当該車両用ブレーキシステムの構成要素の状態との少なくとも一方に基づいて、液圧制動力と電動制動力との一方が減少する状況下であると推定し、その推定に基づいて、他方を変更するようにしてもよいのである。その場合、第１実施例の車両用ブレーキシステムで実行される制動力制御プログラム（図１０参照）を、必要回生制動力ＦRG*を０として扱い、当該プログラムを実行するようにすればよい。
【０１１３】
第１実施例の車両用ブレーキシステムでは、回生制動力を減少させつつ液圧制動力を増加させる切換作動が行われていたが、回生制動力を減少させつつ電動制動力を増加させるような切換作動を行うようにしてもよい。
【０１１４】
上記第１実施例，第２実施例のいずれの車両用ブレーキシステムも、液圧ブレーキ装置として、電子制御によって液圧制動力を制御するブレーキ装置が採用されていたが、例えば、負圧ブースタを備えた液圧ブレーキ装置等、電子制御によっては液圧制動力を制御しない液圧ブレーキ装置を採用してもよい。その場合、電動制動力の変動に対して液圧制動力を変更することで対処することはできないが、液圧制動力の変動に対して電動制動力を変更することで対処することは可能である。
【符号の説明】
【０１１５】
１０Ｆ：前輪    １０Ｒ：後輪    ３０：回生ブレーキ装置    ３２：液圧ブレーキ装置    ３４：電動ブレーキ装置    ４０：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕    ４２：マスタシリンダ    ４４：ブレーキアクチュエータ〔調圧装置〕    ４６：車輪制動器    １００：車輪制動器    １２４：補機バッテリ    １３０：電子制御ユニット〔制御装置〕    ｖ：車両走行速度    ＴE：環境温度    ＰA：大気圧    ＴM：モータ温度    ＶB：バッテリ電圧    ＰW：ホイールシリンダ圧    Ｗ：押付荷重    δ：操作力    ＦSUM*：必要全体制動力    ＦRG*：必要回生制動力    ＦHY*：必要液圧制動力    ＦEM*：必要電動制動力
【図１】
0006451702.tif 000002
【図２】
0006451702.tif 000003
【図３】
0006451702.tif 000004
【図４】
0006451702.tif 000005
【図５】
0006451702.tif 000006
【図６】
0006451702.tif 000007
【図７】
0006451702.tif 000008
【図８】
0006451702.tif 000009
【図９】
0006451702.tif 000010
【図１０】
0006451702.tif 000011
【図１１】
0006451702.tif 000012
【図１２】
0006451702.tif 000013
【図１３】
0006451702.tif 000014
【図１４】
0006451702.tif 000015
【図１５】
0006451702.tif 000016
【図１６】
0006451702.tif 000017
【図１７】
0006451702.tif 000018