(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
平らな道路（１０）を移動するために用いられる自動車（２）であって、
前記道路に平行な平面において延びる車台（４）と、
回転軸（３５）が固定された第１の車輪キャリヤ（３４）と、
前記自動車の重みの一部が前記第１の車輪キャリヤによって運ばれる車輪（３０）にかかるように、前記第１の車輪キャリヤを前記車台に機械的に接続し、前記第１の車輪キャリヤを、前記車台に対して遠隔位置と近接位置との間を往復移動させることを確保する
第１のサスペンション（３８）と、
前記車台（４）に対して固定されたベアリング（１４、１６）と、
前記ベアリング（１４、１６）の内側において軸（Ｘ）に関して回転可能に設けられているバー（１８）であって、前記第１の車輪キャリヤに機械的に接続されている第１のアタッチメントポイント（５６）を含むバー（１８）と、
前記車台に取り付けられ、連結器（１２）を含む連結バー（６０）と、を備え、
前記回転軸は、前記第１の車輪キャリヤの中心を通過し、
前記近接位置は、前記第１の車輪キャリヤが前記遠隔位置よりも前記車台に近い位置にあり、
前記第１の車輪キャリヤが、遠隔位置と近接位置との間を移動する範囲に比例して、横方向の軸（Ｘ）回りに前記第１のアタッチメントポイントを駆動させ、
前記連結バーは、前記横方向の軸回りに上方へ回転することによって低位置から高位置へ往復移動可能な方法を用いて前記車台に対して移動することができ、
前記連結器は、前記連結バーの自由端に位置し、互いに接続するために別の自動車の対応する連結器と協同するため、又は、前記別の自動車から取り外すために用いられ、
前記バー（１８）は、第２のアタッチメントポイント（６２）を含み、
前記第２のアタッチメントポイントは、前記連結バーに機械的に接続されており、
前記第１の車輪キャリヤが近接位置へ向かって移動するとき、前記第２のアタッチメントポイントは、前記連結バーを高位置へ向かって移動させ、
前記第１の車輪キャリヤが遠隔位置へ向かって移動するとき、前記第２のアタッチメントポイントは、前記連結バーを低位置へ向かって移動させる、
ことを特徴とする自動車。
【請求項２】
前記バー（１８）は、トーションバーである、
ことを特徴とする請求項１に記載の自動車。
【請求項３】
車輪の回転軸（３７）が固定された第２の車輪キャリヤ（３６）と、前記自動車の重みの一部が前記第２の車輪キャリヤによって運ばれる前記車輪（３２）にかかるように、前記第２の車輪キャリヤを前記車台に機械的に接続する第２のサスペンション（４０）と、をさらに含み、
前記車輪の回転軸（３７）は、前記第２の車輪キャリヤの中心を通過し、
前記第２のサスペンションは、前記第２の車輪キャリヤを、遠隔位置と、前記第２の車輪キャリヤの中心が前記遠隔位置よりも前記車台に対して近い近接位置との間を可逆的に移動させることを確保し、
前記トーションバー（１８）は、前記第２の車輪キャリヤに機械的に接続されている第３のアタッチメントポイント（５８）を含み、
前記第２の車輪キャリヤが、遠隔位置と近接位置との間を移動する範囲に比例して、前記横方向の軸（Ｘ）回りに前記第３のアタッチメントポイントを駆動させ、
前記第２のアタッチメントポイントは、前記第１のアタッチメントポイントと前記第３のアタッチメントポイントとの間に位置しており、
前記第２のアタッチメントポイントの位置は、前記トーションバー（１８）における前記第１及び前記第２のアタッチメントポイントの間の部位の角度剛性が、前記トーションバー（１８）における前記第２及び前記第３のアタッチメントポイントの間の部位の角度剛性と同じ、又は、これらの差分の絶対値は、２０％の範囲内にあるような位置である、
ことを特徴とする請求項２に記載の自動車。
【請求項４】
前記第１及び前記第２の車輪キャリヤの回転軸（３５、３７）と、前記横方向の軸（Ｘ）との間の最短距離は、前記連結器と前記横方向の軸（Ｘ）との間の最短距離と同じ、又は、これらの差分の絶対値は、前記連結器と前記横方向の軸（Ｘ）との間の最短距離の１０％範囲内である、
ことを特徴とする請求項３に記載の自動車。
【請求項５】
前記第１のアタッチメントポイントを前記第１の車輪キャリヤに機械的に接続する第１の機械的な結合（５０）と、
前記第３のアタッチメントポイントを前記第２の車輪キャリヤに機械的に接続する第２の機械的な結合（５２）と、を備え、
前記第１の機械的な結合（５０）は、前記第１の車輪キャリヤに機械的に接続されており、
前記第１の機械的な結合（５０）は、別の前記第２の機械的な結合（５２）に接続されている前記第３のアタッチメントポイント（５８）が前記横方向の軸に関する回転を止めるように固定するとき、鉛直、すなわち、道路に対して垂直な方向において、たかだか１ｃｍ変位することができ、
前記トーションバー（１８）は、１０ｋＮ．ｍ．ｄｅｇ−１を超える角度剛性を備える、
ことを特徴とする請求項３又は４に記載の自動車。
【請求項６】
前記トーションバー（１８）と、前記第１及び前記第２の機械的な結合（５０、５２）とは、一塊の材料を形成する、
ことを特徴とする請求項５に記載の自動車。
【請求項７】
前記連結バー（６０）における自由端の反対側の端部は、直接機械的に第２のアタッチメントポイント（６２）に接続されている、
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動車。
【請求項８】
前記連結器（１２）は、前記連結バー（６０）に機械的に接続されて、前記連結バー（６０）に対して固定されており、
前記連結器（１２）は、異なる自動車の連結器に連結されて、固定されるために用いられる、
ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車。
【請求項９】
前記第１の車輪キャリヤ（３４）の回転軸（３５）と、前記横方向の軸（Ｘ）との間の最短距離は、前記連結器（１２）と前記横方向の軸（Ｘ）との間の最短距離と同じ、又は、これらの差分の絶対値は、前記連結器と前記横方向の軸（Ｘ）との間の最短距離の１０％範囲内である、
ことを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、改善した連結器を有する連結可能な自動車に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
連結可能な自動車が知られている。近年の連結可能な自動車は、別の車両とともに取り付けるように、且つ、この別の車両から取り外すように、別の車両に設けられており、対応する連結器に協同して用いられることのできる連結器を含む。一般的に言えば、この連結は、車両の車台に不可欠である。連結器と地面とのクリアランス（隙間）は、例えば、車両のサスペンションが圧縮されたとき等に、変化することがある。そのため、２台の車両は、異なる高さに位置する連結器を有し、これによって、これら２台の車両を連結するための連結器の使用は困難である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
下記の特許文献１、２、３が従来技術として知られている。
【特許文献１】仏国特許発明第８７５７６８号明細書
【特許文献２】欧州特許出願公開第０７９９７３０号明細書
【特許文献３】米国特許第２３０２２４６号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
したがって、この車両を別の車両に取り付ける操作が容易な連結器を有する連結可能な自動車ニーズが有る。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
そこで、本発明は、平らな路面を進む自動車に関するものであり、請求項１に係るものである。
【０００６】
第１の車輪キャリヤが、トーションバーに接続されており、前記第１の車輪キャリヤが、遠隔位置と近接位置との間を移動するとき、横方向の軸回りに移動する。連結バーが、トーションバーに接続されており、このロッドとともに、遠隔位置と近接位置との間を移動するとき、横方向の軸回りに移動する。そのため、連結バーは、車輪キャリヤの動作を伴わせるため、地面に対する自動車の動きを伴わせる。この動作は、地面に対する連結器の高さ変化を限定する。
【０００７】
本発明の複数の態様は、請求項２〜８の、１つ以上の特徴を有する。
【０００８】
これらの態様は以下のさらなる利益を有する。
・第３のアタッチメントポイントは、一つではなく、両方の車輪キャリヤを変位させることを可能とする。
・トーションバーとしての車軸系のアンチロールバーの使用は、自動車の構造を簡易化する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
本発明は、図面の参照とともに下記の説明によって、より明確になるが、例によって限定されるものではない。
【図１】連結可能自動車の模式図である。
【図２】図２の自動車の車軸系の模式的な斜視図である。
【図３Ａ】図２の自動車の車軸系の模式的な側面図である。車輪キャリヤがそれぞれ遠隔位置、近接位置にある。
【図３Ｂ】図２の自動車の車軸系の模式的な側面図である。車輪キャリヤがそれぞれ遠隔位置、近接位置にある。
【図４】図２の車軸系の代わりに採用した車軸系の模式的な側面図である。
【図５】図２の車軸系とは別の態様の模式的な側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
これらの図面には、同じ参照番号が、同じ構成要素を明確に示すために、使用されている。
【００１１】
この下記の説明には、技術分野に属する通常の知識を有する者、いわゆる当業者によく知られた特徴と機能は、詳細に説明していない。
【００１２】
図１は、連結可能な自動車２を示す。自動車２は、自動車の駆動輪の回転によって運転するためのモータ又はエンジン（図示略）を装備している。例えば、以下に説明された連結器の改善を除いて、自動車２は、２０１３年５月８日に出願された仏国特許出願公開第１３５２１２８号明細書に記載され、明瞭に表現された自動車の一つと同一である。自動車２のさらなる詳細については、上記した仏国特許出願公開第１３５２１２８号明細書を参照するとよい。
【００１３】
自動車２は、複数の車輪を回転することができるに確保した車台４と、前方連結器１１、後方連結器１２と、トーションバー１８（図２参照）とを含む。車台４に確保された複数の車輪は、自動車２のエンジンの動作中であるとき、道路１０において回転することによって自動車２を運動させるために用いられる。
【００１４】
ここで、自動車２は、縦断面Ｐに沿って延びる。縦断面Ｐは、自動車２の路面に対して垂直であり、直進するときの自動車２の進む方向に対して平行である。路面は、道路１０と自動車２の車輪との間のコンタクトポイントを通過する断面として定義されている。ここでは、道路１０は、平ら、且つ、水平である。そのため、縦断面Ｐは、道路１０に対して鉛直であり、垂直である。この例では、車台４は、一方に関して関節でつなぐ２つの前側パーツおよび後側パーツを含む。縦断面Ｐは、自動車２の前側パーツおよび後側パーツがその一方について一方向に並ぶとき、更に定義される。
【００１５】
前方連結器１１及び後方連結器１２は、自動車２を別の車両に連結させたり、自動車２を別の車両から分離させたりするために、別の車両に設けられ、対応する連結器に協同するために、それぞれ用いられる。
【００１６】
ここで、自動車２の車輪は、車両の前側車軸系２０と、後側車軸系２２とに分割される。こちらの前側車軸系２０、及び後側車軸系２２は、共通点を有し、それぞれ２つの車輪を含む。簡単にするため、これ以降、後側車軸系２２のみが、詳細に説明される。これらの技術分野に属する通常の知識を有する者、つまり当業者は、後側車軸系２２の説明から、前側車軸系２０を製造する方法を知る。前側車軸系２０は、この前側車軸系２０のサスペンションの圧縮とは無関係に、道路１０に対して相対的に一定の高さにある前方連結器１１を維持する機構を備える。前側車軸系２０は、上記した仏国特許出願公開第１３５２１２８号明細書において説明されたステアリング装置を含んでもよい。
【００１７】
図２は、後側車軸系２２のさらなる詳細を示す。車軸系は、
車台４に自由度無く取り付けられたベアリング１４、１６と、
トーションバー１８と、
後方連結器１２と、
自動車２の、２つの車輪３０、３２と、
２つの車輪キャリヤ３４、３６と、
サスペンション系３８、４０を含む。
【００１８】
この例では、後側車軸系２２の構成要素は、縦断面Ｐに関して対称である。そのため、車輪キャリヤ３４と同じ側に設けられた構成要素のみを、以下、詳細について説明する。
【００１９】
車輪３０の回転軸は、車輪キャリヤの幾何学的な中心を通過しており、自由度無く車輪キャリヤ３４に確保される。
【００２０】
この明細書では、構成要素の幾何学的な中心は、この構成要素の全てのポイントの重心である。これらのポイントは、それぞれ、同じ荷重係数を割り当てられている。構成要素のポイントは、これらの外側ケースに属する。
【００２１】
車輪キャリヤ３４、３６に確保された車輪の回転軸は、それぞれ参照符号３５、３７と記載される。ここで、回転軸３５、３７は、互いに平行であり、縦断面Ｐに対して垂直に延びる。車輪３０は、回転軸３５回りに回転可能に、車輪キャリヤ３４に確保されている。
【００２２】
サスペンション３８は、その一方の側に車台４を機械的に接続しており、他方の側に車輪キャリヤ３４を機械的に接続している。
【００２３】
サスペンション３８は、自動車２の重みの一部が車輪３０にかかるように、車輪キャリヤ３４を車台４に機械的に接続させる。サスペンション３８は、少なくとも自由度１に従って、車台４に対して車輪キャリヤ３４について往復可能に移動させる(a reversible displacement)ことができる。そのため、車輪キャリヤ３４は、車台４に対して遠隔位置と、近接位置との間を移動可能である。この近接位置は、回転軸３５（すなわち、車輪キャリヤ３６の中心）が、遠隔位置よりも車台４に近い位置にある。
【００２４】
この例では、車輪キャリヤ３４は、実質的に鉛直方向に移動することができるよう、利用されている。より正確には、車輪キャリヤ３４の幾何学的な中心は、この動きの際中に、実施的に鉛直な軌道に追従する。ここで、車輪キャリヤ３４の移動の可逆性は、サスペンション３８に含まれるダンパ（図示略）ために保証されている。より具体的には、ダンパの弾性的な構成要素（言い換えると、制動的な構成要素）は、往復可能に移動をさせる(a reversible displacement)ことができる。
【００２５】
サスペンション３８は、例えば、マクファーソンストラット式である。図２を分かり易くするため、サスペンション３８は、その詳細を図示しないものの、破線のみを示した。
【００２６】
トーションバー１８は、横方向の軸Ｘに関して、ベアリング１４、１６の内側に回転可能に設けられている。ここで、軸Ｘは、縦断面Ｐに対し垂直であり、車輪３０、３２の回転軸３５、３７に対し平行である。ここで、トーションバー１８は、直線的な形状を備え、軸Ｘに沿って延びる。
【００２７】
トーションバー１８は、自由度無く、車輪キャリヤ３４、３６にそれぞれの機械的な連結部によって、機械的に接続されている。そのため、車輪キャリヤ３４、３６が、接近位置と遠隔位置との間を移動することによって、トーションバー１８を運転させ、軸Ｘの周りに回転させる。
【００２８】
この目的は、車輪キャリヤ３４の機械的な連結部がレバー５０を含むことである。
レバー５０は、トーションバー１８のアタッチメントポイント５６で、車輪キャリヤ３４をトーションバー１８に連結する。ここで、アタッチメントポイント５６は、レバー５０とトーションバー１８との間において、嵌め込まれた連結部を有し、この連結部は、自由度０（ゼロ）の結合(linkage)である。ここで、レバー５０は、剛直であり、直線的な形状を有する。レバー５０を縦断面Ｐに直交的に投影した最大長さをＤｌと記載する。この長さＤｌは、縦断面Ｐにおける、アタッチメントポイント５６及び車輪キャリヤ３４の幾何的な中心からの直交的な投影の間を測定される。長さＤｌは、例えば、５ｃｍ、又は１０ｃｍより長く、２ｍ、１ｍ、又は５０ｃｍよりも短い。
【００２９】
サスペンション３８、レバー５０、及びアタッチメントポイント５６の縦断面Ｐに関して対称的な構成要素は、それぞれ、図２において、参照番号４０、５２、５８と記載されている。
【００３０】
アタッチメントポイント５６は、縦断面Ｐから離れている。アタッチメントポイント５６は、例えば、トーションバー１８の一端に位置する。
【００３１】
例えば、車輪キャリヤ３４が、遠隔位置と近接位置との間を移動するとき、アタッチメントポイント５６は、トーションバー１８を回転駆動させて、軸Ｘ周りに回転させる、または、車輪キャリヤ３４の移動によって、回転又はねじれを比例的に与えることによって、軸Ｘ周りに回転して、移動する。
【００３２】
後方連結器１２は、剛性の有る（硬直な）連結バー６０の手段によってトーションバー１８に機械的に接続されている。剛性の有る連結バー６０は、例えば、永久変形することなく、横方向に１００Ｎ、又は１０００Ｎよりも大きい力で耐えることのできるものである。後方連結器１２は、軸Ｘに関して連結バー６０の動きによって可逆的に動作することを適合し、この連結バー６０の動きは、低位置と、後方連結器１２が車台４の上部と比較して高位置との間である。
【００３３】
ここで、高位置と低位置とは、車台４に関して定義される。車台４と比較した後方連結器１２の高さは、これらの高位置と低位置のために、例えば、車台４と、平行な面とを統合する同じ面に関して定義される。ここで、この平面は、道路１０に対して平行である。この高さは、この平面と、後方連結器１２の幾何的な中心との間の平面に関して、直接垂直な方向に沿って計測されている。
【００３４】
連結バー６０が、平面Ｐのアタッチメントポイント６２において、自由度が全くなく、トーションバー１８に直接固定される又は留められる（anchored）。具体的には、連結バー６０の一端がトーションバー１８に固定される又は留められる（anchored）。連結バー６０の他端は、全く自由度無く、後方連結器１２に確保される。ここで、連結バー６０は、管形状を備え、平面Ｐにおいて、長手方向に延びる。後方連結器１２は、連結バー６０によって、自由度０（ゼロ）で嵌め込みによって接続されている。
【００３５】
したがって、アタッチメントポイント６２が、軸Ｘ回りに回転移動したとき、連結バー６０と後方連結器１２とが、軸Ｘ回りに回転移動する。詳細には、後方連結器１２は、アタッチメントポイント６２が上方へ移動するにつれて高位置へ移動し、アタッチメントポイント６２が下方へ移動するにつれて低位置へ移動する。
【００３６】
連結バー６０の最も大きな直径は、Ｄａと記載した。この長さは、平面Ｐにおいて、直交投影の計測されたものである。長さＤａは、長さＤｌと同じであり、その差分の絶対値は、長さＤｌの１０％範囲内、５％範囲内、好ましくは２％範囲内である。長さＤａは、例えば、５ｃｍ又は１０ｃｍより大きく、２ｍ、１ｍ又は５０ｃｍより小さい。
【００３７】
連結バー６０とレバー５０とを平面Ｐへ直交投影した投影の角度は、αと記載した。車輪キャリヤ３４、３６と、連結バー６０とが移動し、トーションバー１８の捻じれ動作をさせたとき、この角度αは、変化し得る。トーションバー１８が無いと、角度αが、例えば、−４５°〜＋４５°であり、好ましくは、−２０°〜＋２０°である。さらに、ここでは、連結バー６０とレバー５０とを直交投影した投影は両方ともシステマティックに、軸Ｘを含む垂直な面と同じ側にあるため、角度αは選択された。詳細には、後側車軸系２２の場合、これら直交投影は、この垂直平面から離間させておく。ここで、後側は、自動車２の前進移動方向に関して、定義される。前側車軸系２０の場合、これらの投影は、垂直平面に対応する前側に設けられている。
【００３８】
ここで、アタッチメントポイント６２は、トーションバー１８に設けられており、トーションバー１８におけるアタッチメントポイント６２からアタッチメントポイント５６までの部位の角度剛性は、トーションバー１８におけるアタッチメントポイント６２からアタッチメントポイント５８までの部位の角度剛性と同じであり、その差分の絶対値は、１０％範囲内、又は５％範囲内である。ここで、トーションバー１８は、全長にわたって、長さ当たりの一定の角度剛性を有する。そのため、アタッチメントポイント６２は、アタッチメントポイント５６とアタッチメントポイント５８とから等距離に設けられている。トーションバー１８の角度剛性は、例えば、１００〜１０００Ｎ．ｍ．ｄｅｇ−１、又は２００〜８００Ｎ．ｍ．ｄｅｇ−１に含まれる。例えば、この角度剛性は、４００Ｎ．ｍ．ｄｅｇ−１である。
【００３９】
ここで、トーションバー１８は、後側車軸系２２のアンチロールバーである。例えば、トーションバー１８と、レバー５０、５２は、Ｕ字形状を有し、連続的に形成される一塊の材料（単一ブロックの材料）である。ここで、レバー５０、５２は、Ｕ字状の横に延びるアームを形成する。例えば、トーションバー１８と、レバー５０、５２とは、金属を含む材料からなる。そのため、トーションバー１８は、旋回運動するときの自動車２が行なう回転運動を限定する。
【００４０】
図３Ａ及び図３Ｂを用いて、車輪キャリヤ３４と後方連結器１２との動作のさらなる詳細について説明する。
【００４１】
車輪キャリヤ３４及び車輪キャリヤ３６は、遠隔位置にあるとき（図３Ａ参照）、後方連結器１２は、車台４に対して低位置にある。この設計は、例えば、道路１０と比較して、自動車２の名目高さに対応する。後方連結器１２は、道路１０から高さｈに位置する。ここで、高さｈは、道路１０の上側表面と、後方連結器１２の幾何的な中心との鉛直方向に沿って計測される。高さｈは、例えば、１０ｃｍ、２０ｃｍ、３０ｃｍ、４０ｃｍ、又は５０ｃｍ以上であり、１．８ｍ、１．５ｍ、１ｍ以下である。
【００４２】
自動車２が使用される際中において、車輪キャリヤ３４及び車輪キャリヤ３６はともに、それらの近接位置に動く（図３Ｂ参照）。これは、自動車２における有意な(又は著しい)荷重によって、引き起こし得る。自動車２、特に車台４は、道路１０に近づく。自動車２の車輪３０、３２が道路１０に接触し続けるように、それらは、上昇方向に移動する間、車台４に対して相対的に動く。それ故、車輪キャリヤ３４及び車輪キャリヤ３６は、同時に、それらの近接位置に移動する。それらの近接位置に移動するとき、車輪キャリヤ３４及び車輪キャリヤ３６は、アタッチメントポイント５６及びアタッチメントポイント５８を駆動するため、軸Ｘ周りにトーションバー１８が回転する。アタッチメントポイント５６とアタッチメントポイント５８との回転は、車輪キャリヤ３４及び車輪キャリヤ３６の変位に比例するような大きさを有する。旋回している際中におけるアタッチメントポイント５６とアタッチメントポイント５８との回転は、軸Ｘ回りに回転するように、アタッチメントポイント６２を駆動させるため、後方連結器１２は、車台４に対して高位置に向かう。
【００４３】
近接位置では、車輪キャリヤ３４及び車輪キャリヤ３６は、遠隔位置よりも車台４に近づく。後方連結器１２は、高位置にある。車台４に対する相対的な高さは、低位置のものと比較して、高い。車台４が道路１０に近づくとの事実（fact）を補填するために、値Ｄｌと値Ｄａとの選択によって明白に、車台４に対して後方連結器１２の位置を変化させる。そのため、高位置では、後方連結器１２は、地面からの高さｈ’を有し、地面からの高さｈ’は、高さｈと同じであり、その差分の絶対値は、高さｈの２０％範囲内、１０％範囲内、又は５％範囲内である。ここで、高さｈ’は、高さｈと同じ方法で定義されている。
【００４４】
したがって、後方連結器１２の高さは、車輪キャリヤ３４及び車輪キャリヤ３６の位置にもかかわらず、実質的に一定である。そのため、連結バー６０が車台４に直接取り付けられている場合において、後方連結器１２を用いることによって、自動車２を別の自動車に取り付けることが容易である。後方連結器１２は、本質的に、一定の高さを維持する。この高さは、実質的に一定値であると言われており、この一定値は、参照値と同じか、その差分の絶対値は、参照値の２０％範囲内、１０％範囲内、又は５％範囲内である。
【００４５】
この後側車軸系２２の構造は、それらの前方連結器１１及び後方連結器１２によってともに取り付けられる２つの自動車の間において、荷重伝達及び姿勢のバランスを促進する。例えば、自動車２は、前方連結器１１によって、構造的に同一な別の自動車のフロントの前方連結器１１に取り付けられている。しかしながら、この他の自動車は、自動車２よりも重い荷物を運ぶ。このケースでは、この他の自動車は、自動車２よりも、道路１０に関してさらに垂れ下がっている。これら２つの自動車を連結する前に、自動車２の車輪キャリヤが、遠隔位置にある間、この別の自動車のフロント側の車軸の複数の車輪キャリヤが、近い位置にある。これら２つの自動車を連結した後、自動車２の後側車軸系２２とこの他の自動車のフロント側車軸系との配置のため、機械的なトルクが、これらの車軸系のそれぞれのトーションバー１８において、それぞれの連結バー６０によってそれぞれの軸Ｘ周りの回転に適用される。これが、他の高さに対してそれらの高さのバランスを取るこれらの自動車によって、それぞれ車台に適用される反応力という結果となる。
【００４６】
２つの自動車の間における荷重と姿勢のバランスは、それらの間において前方連結器１１及び後方連結器１２が連結している事実によって、悪化する。前方連結器１１及び後方連結器１２は、以下の２つのことが記載されている。
・前方連結器１１及び後方連結器１２は、それぞれの連結バーに所定のピッチで、回転する自由度無く、互いに接続されている。
・前方連結器１１及び後方連結器１２は、それら同士の間において、所定のピッチで、回転する自由度無く、互いに接続されている。
【００４７】
自動車２の動きの際中において、転倒することが有り得る、例えば、自動車が移動している道路１０上の変形のためである。そのため、車輪キャリヤ３４、３６は、互いに異なる動きをすることができる。例えば、自動車２が隆起した部位（こぶ）を乗り越えるとき、車輪キャリヤ３４が近接位置に移動するものの、車輪キャリヤ３６がそのように移動しない。簡単化させるために、車台４は、姿勢のバリエーションを受けないとし、アタッチメントポイント５８は、静止している。トーションバー１８は、ねじれ運動を受ける。それから、アタッチメントポイント６２は、アタッチメントポイント５６とアタッチメントポイント５８との間の動きのバランスを取りつつ、軸Ｘ周りに上方に回転する。この例では、アタッチメントポイント５６、５８に対して相対的なアタッチメントポイント６２の位置の選択のため、アタッチメントポイント６２が、アタッチメントポイント５６、５８の回転の大きさ（範囲）の平均と同じ回転の大きさ（範囲）でＸ軸回りに回転する。ここで、アタッチメントポイント５８が静止したままである間、この大きさ（範囲）は、アタッチメントポイント５６の回転の大きさの半分と同じである。
【００４８】
図４に示すように、後側車軸系２２の代わりに、車軸系８０を適用することができる。この車軸系８０は、連結バー６０が、連結バー６０と長さの異なる連結バー８２に置換されているところを除いて、後側車軸系２２と同一である。連結バー８２は、長さＤｌよりも長い長さＤ’ａを有し、長さＤ’ａは、乗数的因子Ｆによるものである。例えば、乗数的因子Ｆは、１．２、１．５、又は２と比較して大きい。ここで、長さＤ’ａは、長さＤａと同じ方法で定義されている。そのため、車軸系８０は、乗数的因子Ｆによって、軸Ｘ回りに連結バー８２の回転の大きさを限定する減速ギヤ８４を含む。そのため、これは、長さＤ’ａ、Ｄｌが異なっている場合でも、後方連結器１２が実質的に一定の高さになるよう維持する。減速ギヤ８４は、軸Ｘに関するレバー５０の回転運動に応じて、乗数的因子Ｆの運動の大きさを減少させながら、軸Ｘに関する連結バー８２の回転動作を伝達するように設計されている。例えば、減速ギヤ８４は、レバー５０とトーションバー１８との接続部に設けられている。そのため、減速ギヤ８４は、車輪キャリヤ３４が近接位置と遠隔位置との間を移動するとき、乗数的因子Ｆによって、アタッチメントポイント５６の角度変位を減少するように設けられている。より正確には、減速ギヤ８４は、以下の関係を満たすように、形成されている。
β＝γ＊Ｄａ／Ｄｌ
ここで、βは、車輪キャリヤ３４が近接位置と遠隔位置との間を移動するとき、レバー５０の平面Ｐへの直交投影の角度変位の絶対値である。
γは、車輪キャリヤ３４が近接位置と遠隔位置との間を移動するとき、連結バー８２の平面Ｐへの直交投影の角度変位の絶対値である。
【００４９】
例えば、減速ギヤ８４は、回転中に噛み合い、同じ回転軸に関して同じ方向に回転するように設けられた３つのギヤを含む。これらのギヤのうち一つは、全く自由度無く、レバー５０に一体となって設けられている。これらのギヤのうち、もう一つ（又は、他もの）は、全く自由度無く、トーションバー１８に一体となって設けられている。
【００５０】
図５に示すように、トーションバー１８は、レバー５０、５２とともに連続的に形成されるものではない。例えば、これらのレバー５０、５２は、分離したパーツである。アタッチメントポイント５６、５８は、エラストマー（弾性）材料９０、９２を含み、エラストマー材料９０、９２は、例えば、レバー５０、５２とトーションバー１８とを機械的に接続する。これは、機械的な衝撃の減衰を助ける。このエラストマー材料は、例えば、「ブッシング」として知られている。
【００５１】
他にも、数多くの実施の態様が有る。
【００５２】
自動車２が差異を有してもよい。例えば、自動車２は、明瞭に表現されていなくてもよい（分節できなくてもよい）。自動車２は、他に対して、ヨー回転における動き、この目的のため、フロントパーツ及びリアパーツを含まなくてよい。自動車２は、異なる車輪を複数有することができる。これらの車輪は、車軸系において配置される。２つの車軸系よりも多くの車軸系がある。
【００５３】
自動車２は、前方連結器１１及び後方連結器１２の一方、又は他方のみを備えてもよい。
【００５４】
自動車２は、この自動車に搭載されており、かつ、ドライバーによってこの自動車をコントロールするためのエンジン、又はデバイスを備えなくてもよい。例えば、自動車２は、トレーラーである。
【００５５】
後方連結器１２は、連結バー６０に異なるように接続することができる。例えば、連結バー６０に嵌め込まれるのではなく、連結バー６０に対して自由度がある。
【００５６】
もし、複数の自動車が、これらの連結のために回転ピッチにおいて自由度を有しない場合、互いに取り付けられた複数の自動車の間における荷重と姿勢のバランスとの効果は、悪化する。この目的のために、これらの取り付けた複数の自動車の後方連結器１２のそれぞれは、例えば、それらがともに連結しているとき、所定のピッチで回転する自由度を有しない。もし、軸Ｘに関して平行な回転軸に沿って取り付けられている１つ、若しくは他の自動車、又は、連結バー６０に対して旋回することができる場合、後方連結器１２は、所定のピッチで回転する自由度を有する。
【００５７】
ベアリング１４、１６の一つ、又は他のものは、省略してもよい。
【００５８】
トーションバー１８は、異なる方法によって製造することができる。特に、トーションバー１８は、必ずしも全長にわたって、直進的でなくてもよい。トーションバー１８は、例えば、クランクシャフト形状を有してもよく、この目的のため、１つ、又は複数の「Ｕ字状」のエルボー（ひじ形状のもの）を含んでもよい。「Ｕ字状」のエルボーは、トーションバー１８の端から端までの部位に設けられるとよい。トーションバー１８は、直線に延びてもよいし、ベアリング１４、１６の高さのみにおいて軸Ｘに沿って一直線に延びてもよい。
【００５９】
トーションバー１８は、必ずしもアンチロールバーでなくてもよい。これは、特に、サスペンション系３８、４０が、アンチロールバーの代わりの役割を果たす、いわゆるアクティブサスペンション系を備える場合である。その後、トーションバー１８の角度剛性が、それに応じて、選択される。
【００６０】
トーションバー１８の角度剛性は、異なっていてもよい。例えば、トーションバー１８は、各レバー５０と、トーションバー１８を備える。
車輪キャリヤ３４に機械的に接続された各レバー５０は、他のレバー５２に接続されているアタッチメントポイント５８が軸Ｘに関する回転を止めるように固定するとき、鉛直、すなわち、道路に対して垂直な方向において変位することができる。その変位量は、たかだか１ｃｍ、２ｃｍ、又は５ｃｍである。
トーションバー１８は、１０ｋＮ．ｍ．ｄｅｇ−１、１５ｋＮ．ｍ．ｄｅｇ−１、又は２０ｋＮ．ｍ．ｄｅｇ−１を超える角度剛性を有する。
【００６１】
この明細書では、トーションバー１８を参照するときに用いられる文言「バー」は、トーションバーを明確に示す。この技術分野に属する通常の知識を有する者（当業者）は、剛性の有るバーであっても、もし、十分に高いトルクを用いるとねじれ変形することを知っている。
【００６２】
トーションバー１８は、後側車軸系２２の車輪と異なる位置に設けることができる。例えば、後側車軸系２２のトーションバー１８は、車輪３０、３２の位置とよりも自動車２の後部に位置することができる。連結バー６０は、アーム（レバー）５０、５２の反対方向に延びる。より確実には、トーションバー１８は、自動車２の後端と回転軸３５、３７との間に位置する。言い換えると、連結バー６０の平面Ｐへの直交投影は、軸Ｘを含む鉛直な平面に対して位置する。その反対側に、バー５０、５２の同じ平面Ｐへの直交投影は位置する。この構成では、連結バー６０と、レバー５０、５２とが、それらが一連動作をするとき、同じ鉛直方向に動作中に移動するために、後側車軸系２２は、トランスミッション装置をさらに含む。例えば、鉛直的な移動をする構成要素は、鉛直な平面における、この構成要素の直交投影の変位として定義されている。
【００６３】
もし、連結バー６０が自動車２の後方に延びつつレバー５０、５２がその反対方向、自動車２の前方に延びる場合、トーションバー１８が回転するとき、これは、鉛直的な変位をする方向の反対側に上昇する。このようなケースでは、車輪キャリヤ３４、３６が、車台４にさらに接近するとき、後方連結器１２は、車台４から離れるように移動し、道路１０へ接近する。後方連結器１２は、道路１０に対して相対的に、実質的に一定の高さではない。これを回避するため、トランスミッション装置は、接続部に設けられており、当該接続部は、トーションバー１８と、レバー５０、５２との間の接続部、又は、トーションバー１８と連結バー６０との間の接続部である。
【００６４】
このトランスミッション装置は、例えば、２つの噛み合うギヤであり、当該ギヤは、それらの間に平行な回転軸に関して、反対側の回転方向に、旋回するために用いられている。例えば、当該ギヤの一方は、トーションバー１８に自由度無く取り付けられており、当該ギヤの他方は、連結バー６０に自由度無く取り付けられている。そのため、車輪キャリヤ３４、３６の遠隔位置から近接位置への変位は、後方連結器１２を反対方向ではなく、低位置から高位置への変位をさせるように、駆動する。
【００６５】
トーションバー１８は、トーションバー１８と、車台４、及びレバー５０、５２の少なくとも一方との間の接続部に遊びを与えるため、軸Ｘに関して僅かなズレを有する。トーションバー１８は、例えば、軸Ｘに関するギャップを備え、当該ギャップは、２０°、１０°、又は５°より小さく、好ましくは、３°、又は１°よりも小さい。
【００６６】
前側車軸系２０及び後側車軸系２２は、異なっていてもよい。特に、前側車軸系２０、後側車軸系２２は、異なるジオメトリのサスペンション系を含む。前側車軸系２０は、この前側車軸系２０の車輪を旋回させるための旋回装置をさらに含んでもよい。
【００６７】
サスペンション系３８、４０は、異なっていてもよい。例えば、サスペンション系は、ウィッシュボーン式、車軸懸架式、又はテレスコピック式によって利用することができる。サスペンションのダンパは、異なるように車輪キャリヤに、直接、又は非直接に接続することができ、この接続では、例えば、複数のアーム、ウィッシュボーン、又は、複数のコネクティングロッドの方法を用いる。
【００６８】
レバー５０、５２は、硬直なバーである必要は無く、テレスコピックダンパを備えてもよい。
【００６９】
連結バー６０は、異なっていてもよい。連結バー６０の長さは、乗数的因子Ｆ’の長さよりも短くなるように短縮してもよい。このケースでは、乗数的因子Ｆ’と等しい乗数的因子によってレバー５０の移動を増加させるため、減速ギヤ８４は、乗数的因子Ｆ’により置換され、角度βにおける状態が充足される。そのため、後方連結器１２の高さが維持される。
【００７０】
減速ギヤ８４は、異なる位置に設けることができる。例えば、連結バー６０とトーションバー１８との接続部に設けることができる。
【図１】
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【図２】
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【図３Ａ】
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【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５】
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