(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行禁止位置と走行許可位置との間を回動可能な操作ノブと、
該操作ノブの回動に連動してステアリングシャフトに係脱することによってステアリングホイールの回転をロック／アンロックするロックシャフトと、
前記操作ノブに連動して動作する駆動部材と、
非通電時には前記駆動部材に係合して走行禁止位置にある前記操作ノブの回動を阻止し、通電時には前記駆動部材との係合が解除されて操作禁止位置にある前記操作ノブの回動を許容する電磁ソレノイドと、
前記操作ノブが走行禁止位置から走行許可位置へと回動操作されようとするときに前記電磁ソレノイドを通電状態に制御する通電制御部と、
を備えたステアリングロック装置において、
乗員が所持する携帯機と通信を行う送受信部を備えたＩＤ照合部と、
車両の状態を検出する車両状態検出部と、
を設け、
前記通電制御部は、車両が所定の状態になったことを前記車両状態検出部が検出すると、前記電磁ソレノイドのデューティ制御による通電制御を開始し、そのデューティ制御による通電制御中に前記ＩＤ照合部が前記携帯機と通信を行う場合には、デューティ制御による通電制御を直流制御による通電制御に切り換えることを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項２】
前記通電制御部は、前記ＩＤ照合部が前記携帯機からの応答信号を受信してＩＤ認証を開始した状態を示す認証状態信号を受信している間は、デューティ制御による通電制御を直流制御による通電制御に切り換えることを特徴とする請求項１記載のステアリングロック装置。
【請求項３】
前記操作ノブが走行禁止位置から走行許可位置へと回動操作されると、前記通電制御部は、前記電磁ソレノイドの通電制御を中止し、その後、前記電磁ソレノイドは、非通電時の状態を機械的に維持することを特徴とする請求項１又は２記載のステアリングロック装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駐車時にステアリングをロックするためのステアリングロック装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両には、盗難防止の目的で駐車時にステアリングをロックするためのステアリングロック装置が設けられている。このステアリングロック装置を備える車両において、ステアリングのロックを解除するには、先ず、ＩＤ認証を行う。そして、このＩＤ認証において、乗員が所持する携帯機のＩＤコードと予め設定されている登録コードとが一致すると、ステアリングのロックが解除されてエンジンの始動が許可されるようになっている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
具体的には、ステアリングロック装置には、走行禁止位置と走行許可位置との間を回動可能な操作ノブと、該操作ノブの回動に連動してステアリングシャフトに係脱することによってステアリングホイールの回転をロック／アンロックするロックシャフトと、前記操作ノブに連動して動作するロック部材と、該ロック部材に係脱して操作ノブの回動をロック／アンロックする電磁ソレノイド等が設けられている。ここで、電磁ソレノイドは、非通電時にはロック部材に係合して走行禁止位置にある操作ノブの回動を阻止し、通電時にはロック部材との係合が解除されて操作禁止位置にある操作ノブの回動を許容する機能を有している。
【０００４】
ところで、近年では、乗員の操作性を高めるため、例えば乗員が車両のドアを開放することに応じてドア開信号が出力されると、乗員が操作ノブを操作する以前に電磁ソレノイドに通電して操作ノブのロックを解除してその回動操作を可能とすることが望まれている。この場合、乗員が車内に乗り込んで実際に操作ノブを操作するまでの間は電磁ソレノイドに通電する必要があるため、通電時間が長くなり、電磁ソレノイドが発熱するという問題が発生する。
【０００５】
そこで、電磁ソレノイドへの通電をデューティ制御し、消費電力を低く抑えて電磁ソレノイドの発熱を抑えることが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４０３１７１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、乗員が車両のドアを開放することに応じて電磁ソレノイドへの通電をデューティ制御している間においても、乗員が車内に乗り込んだことを確認するために、乗員が所持する携帯機との間で通信を行ってＩＤ認証を行う必要がある。
【０００８】
しかしながら、電磁ソレノイドへの通電をデューティ制御している際に発生するノイズがＩＤ認証時の携帯機との通信に障害となるリスクが大きくなり、ＩＤ認証が確実に行われない可能性があるという問題がある。
【０００９】
本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、その目的とする処は、電磁ソレノイドの発熱を抑えつつ、ＩＤ認証時の通信障害を無くしてＩＤ認証を確実に行うことができるステアリングロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
走行禁止位置と走行許可位置との間を回動可能な操作ノブと、
該操作ノブの回動に連動してステアリングシャフトに係脱することによってステアリングホイールの回転をロック／アンロックするロックシャフトと、
前記操作ノブに連動して動作する駆動部材と、
非通電時には前記駆動部材に係合して走行禁止位置にある前記操作ノブの回動を阻止し、通電時には前記駆動部材との係合が解除されて操作禁止位置にある前記操作ノブの回動を許容する電磁ソレノイドと、
前記操作ノブが走行禁止位置から走行許可位置へと回動操作されようとするときに前記電磁ソレノイドを通電状態に制御する通電制御部と、
を備えたステアリングロック装置において、
乗員が所持する携帯機と通信を行う送受信部を備えたＩＤ照合部と、
車両の状態を検出する車両状態検出部と、
を設け、
前記通電制御部は、車両が所定の状態になったことを前記車両状態検出部が検出すると、前記電磁ソレノイドのデューティ制御による通電制御を開始し、そのデューティ制御による通電制御中に前記ＩＤ照合部が前記携帯機と通信を行う場合には、デューティ制御による通電制御を直流制御による通電制御に切り換えることを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記通電制御部は、前記ＩＤ照合部が前記携帯機からの応答信号を受信してＩＤ認証を開始した状態を示す認証状態信号を受信している間は、デューティ制御による通電制御を直流制御による通電制御に切り換えることを特徴とする。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記操作ノブが走行禁止位置から走行許可位置へと回動操作されると、前記通電制御部は、前記電磁ソレノイドの通電制御を中止し、その後、前記電磁ソレノイドは、非通電時の状態を機械的に維持することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明によれば、車両が所定の状態（例えば、ドアが開放された状態）になったことを車両状態検出部が検出すると、電磁ソレノイドのデューティ制御による通電制御を開始するようにしたため、消費電力が低く抑えられて電磁ソレノイドの発熱が抑えられる。そして、電磁ソレノイドのデューティ制御中にＩＤ認証が開始され、ＩＤ照合部が携帯機からの応答信号を受信してＩＤ認証を開始した状態を示す認証状態信号を受信している間は、デューティ制御による通電制御を直流制御による通電制御に切り換えるようにしたため、ＩＤ認証時にノイズによる通信障害のリスクを無くすことができ、ＩＤ認証を確実に行うことができる。このため、操作ノブによるステアリングのロック解除を早い段階で行うことができ、安全性を保持したまま、乗員の操作性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明に係るステアリングロック装置の斜視図である。
【図２】本発明に係るステアリングロック装置における操作ノブの走行禁止位置と走行許可位置の区分を示す図である。
【図３】（ａ）〜（ｅ）は本発明に係るステアリングロック装置の駆動部材と電磁ソレノイドとの係脱関係を示す図である。
【図４】本発明に係るステアリングロック装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図５】本発明に係るステアリングロック装置におけるエンジン始動までの処理手順を示すタイムチャートである。
【図６】本発明に係るステアリングロック装置におけるエンジン始動までの処理手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
（ステアリングロック装置の構成）
図１は本発明に係るステアリングロック装置の斜視図、図２は同ステアリングロック装置における操作ノブの走行禁止位置と走行許可位置の区分を示す図、図３は同テアリングロック装置の駆動部材と電磁ソレノイドとの係脱関係を示す図である。
【００１７】
本発明に係るステアリングロック装置１は、図１に示すように、非磁性の金属（例えば、マグネシウム合金）によって構成されたハウジング２を備えており、このハウジング２の長手方向一端には、操作ノブ３が回動操作可能に設けられている。ここで、操作ノブ３は、図２に示す「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」、「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、「ＳＴＡＲＴ」の各位置に回動可能であって、「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」位置は、車両の走行を禁止する走行禁止位置であり、後述のように走行禁止位置では、当該ステアリングロック装置１はステアリングロック状態にある。これに対して、「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、「ＳＴＡＲＴ」の各位置は、車両の走行を許可する走行許可位置であり、後述のように走行許可位置では、当該ステアリングロック装置１はアンロック状態にある。
【００１８】
又、ハウジング２の長手方向中間部には、半円状の凹部２ａが形成されており、この凹部２ａには、ハウジング２の内部に収容されたロックシャフト４が出没可能に臨んでいる。尚、図示しないが、ハウジング２の凹部２ａには、コラムチューブが嵌め込まれ、このコラムチューブは、ハウジング２に取り付けられる半リング状のブラケットによってハウジング２に固定される。又、前記コラムチューブ内には、ステアリングシャフトが回転可能に挿通しており、このステアリングシャフトの上端にはステアリングホイールが結着され、ステアリングシャフトの下端は、ステアリングギヤボックスに連結されている。そして、運転者がステアリングホイールを回転操作すれば、その回転はステアリングシャフトを経てステアリングギヤボックスに伝達されて操舵機構が駆動され、この操舵機構によって車両の左右一対の前輪が転舵されて所要の操舵がなされる。
【００１９】
ところで、ハウジング２内には、操作ノブ３の回動に連動して動作する駆動部材５（図３参照）が収容されており、ハウジング２の長手方向一端の操作ノブ３の近傍には電磁ソレノイド６が取り付けられている。ここで、電磁ソレノイド６が非通電（ＯＦＦ）時には、図３（ａ）に示すように、ロック部材６ａが駆動部材５に係合して走行禁止位置（「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」位置）にある操作ノブ３の回動を阻止し、通電（ＯＮ）時には、図３（ｂ）に示すように、ロック部材６ａと駆動部材５との係合が解除されて操作禁止位置にある操作ノブ３の回動を許容するものである。
【００２０】
尚、駆動部材５は、例えば操作ノブ３に連結された不図示のカムシャフトに設けられた突起部であり、不図示のカムシャフトは、ハウジング２内の長手方向に延びて、後述するロックシャフト４を駆動するカム部等が形成されている。又、ロック部材５は、電磁ソレノイド６に備えられた可動鉄芯（プランジャー）自体でも、そのプランジャーによって駆動されるレバー等の別部材であっても良い。
【００２１】
而して、操作ノブ３が図２に示す「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」位置にあるときには、電磁ソレノイド６には通電されていないため、該電磁ソレノイド６は、図３（ａ）に示すようにＯＦＦ状態にあり、ロック部材６ａが不図示のリターンスプリングの付勢力により前述のように操作ノブ３の回動が阻止されるが、このとき、ロックシャフト４は、ハウジング２の凹部２ａから図１に示すように突出して不図示のステアリングシャフトの係合溝に係合するため、ステアリングシャフト（ステアリングホイール）の回転が阻止され、これによってステアリング操作が不能となって駐車中の車両の盗難が防がれる。
【００２２】
ところで、本実施の形態では、乗員が駐車中の車両に近づくと、乗員が所持する携帯機のＩＤコードと予め登録されているＩＤコードとが一致するか否かのＩＤ認証（車外ＩＤ認証）が行われ、両ＩＤコードが一致した場合、例えば乗員がドアノブに触れるとドアのロックが解除される。そして、この状態から乗員がドアを開放すると、これが検知されて電磁ソレノイド６への通電が開始され、図３（ｂ）に示すように電磁ソレノイド６がＯＮ状態となってロック部材６ａが電磁コイルに吸着されるため、該電磁ソレノイド６のロック部材６ａと駆動部材５との係合が解除されるため、操作ノブ３の回動操作が許容される。
【００２３】
而して、上記状態において乗員が操作ノブ３を「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」位置から「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、「ＳＴＡＲＴ」の何れかの位置へと回動操作すると、この操作に連動して駆動部材５が図３（ｃ）に示すように移動するが、操作ノブ３が「ＡＣＣ」位置まで回動操作されるとアクセサリ類に通電がなされ、「ＯＮ」位置まで回動操作されると各種機器に通電がなされる。そして、操作ノブ３が「ＳＴＡＲＴ」位置まで回動操作されると、不図示のスタータが起動されてエンジンが始動される。そして、その後に電磁ソレノイド６への通電が遮断されて該ソレノイド６がＯＦＦされた場合においても、図３（ｄ）に示すように、電磁ソレノイド６のロック部材６ａは、駆動部材５に当接して突出状態となることが阻止され、「ＡＣＣ」位置、「ＯＮ」位置及び「ＳＴＡＲＴ」位置では、駆動部材５との回転方向における係合は解除されているために操作ノブ３の回動操作が可能である。この操作ノブ３の回動操作に連動して不図示のカムシャフトに連動してロックシャフト４がハウジング２内に没するため、該ロックシャフト４とステアリングシャフトの係合溝との係合が解除され、ステアリングはロック状態が解除されてアンロック状態となり（図２参照）、このアンロック状態ではステアリング操作が可能となる。
【００２４】
車両が走行しているときには、図３（ｄ）に示すように、電磁ソレノイド６はＯＦＦ状態にあって、該電磁ソレノイド６のロック部材６ａと駆動部材５との係合が解除されているが、車両が停止して操作ノブ３が「ＯＮ」位置から「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」位置へと戻り回動操作されると、この操作ノブ３の戻り回動操作に連動して駆動部材５が図３（ｅ）に示すように移動する。このようにロック部材５が「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」位置に移動するときには、既に電磁ソレノイド６への通電は遮断されているため、電磁ソレノイド６に内蔵された不図示のリターンスプリングの付勢力等によって図３（ａ）に示す状態にロック部材６ａが機械的に突出位置に復帰するため、図３（ｅ）に示すように、電磁ソレノイド６のロック部材６ａが駆動部材の「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」位置から「ＡＣＣ」位置への回転経路内で係合して操作ノブ３の回動操作が阻止される。そして、このように操作ノブ３が「ＯＮ」位置等の走行許可位置から走行禁止位置である「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」位置へと回動操作されると、これに連動してロックシャフト４が不図示のカムシャフトに連動して図１に示すようにハウジング２の凹部２ａから突出してステアリングシャフトの係合溝に係合するため、ステアリングはロック状態となってステアリング操作が禁止される（図２参照）。
【００２５】
（ステアリングロック装置のシステム構成）
次に、本発明に係るステアリングロック装置１のシステム構成を図４に基づいて以下に説明する。
【００２６】
即ち、図４は本発明に係るステアリングロック装置のシステム構成を示すブロック図であり、同図に示すように、ステアリングロック装置１側には、制御手段としてのＥＣＵ１０が設けられ、車体側には、同じく制御手段としての上位ＥＣＵ２０が搭載されている。
【００２７】
上記ＥＣＵ１０に設けられたＣＰＵ１１には、電源であるバッテリ（ＢＡＴＴ）３０が電源入力回路１２を経て接続されており、ＣＰＵ１１には、バッテリ３０からソレノイド駆動回路１３を経て電磁ソレノイド６に供給される電流をＯＮ／ＯＦＦ（通電／非通電）制御するための通電制御部１４が設けられている。尚、通電制御部１４は、後述のように、操作ノブ３が走行禁止位置から走行許可位置へと回動操作されようとするときに電磁ソレノイド６を通電状態に制御するものである。
【００２８】
ここで、バッテリ３０から電磁ソレノイド６への電源供給は、電源監視回路１５によって監視され、電磁ソレノイド６の駆動状況は、ソレノイド駆動モニタ１６によってモニタされ、それらの情報はＣＰＵ１１に対してそれぞれ出力される。そして、ＣＰＵ１１と上位ＥＣＵ２０との間では、ＬＩＮ通信回路１７を介してロック指令信号やアンロック指令信号、故障状態等の情報がＬＩＮ通信によって送受信される。尚、ＣＰＵ１１にはリセット回路１８が接続されている。
【００２９】
他方、上位ＥＣＵ２０には、電源であるバッテリ（ＢＡＴＴ）３０が接続されており、この上位ＥＣＵ２０には、乗員が所持する不図示の携帯機と通信を行う送受信部２１を備えたＩＤ照合部２２が内蔵されている。又、上位ＥＣＵ２０には、車両の状態（本実施の形態では、ドアの開閉とロック）を検出する車両状態検出部２３が接続されており、この車両状態検出部２３には、ドアスイッチ２４とドアロックスイッチ２５がそれぞれ接続されている。
【００３０】
（ステアリングロック装置におけるエンジン始動までの処理手順）
次に、本発明のステアリングロック装置１におけるエンジン始動までの処理手順を図５に示すタイムチャートと図６に示すフローチャートに基づいて以下に説明する。
【００３１】
駐車中の車両に乗員が乗り込んでエンジンを始動する場合、ステアリングロック装置１の操作ノブ３は走行禁止位置である「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」位置にあり、図５に示すように、電磁ソレノイド６はＯＦＦ（非通電）状態にあるため、前述のようにステアリングシャフトはロック状態にある。この状態において、携帯機を所持した乗員（運転者）が車両に近づくと、携帯機と上位ＥＣＵ２０のＩＤ照合部２２とが通信を開始し、ＩＤ認証（車外ＩＤ認証）が行われる（図６のステップＳ１）。このＩＤ認証においては、携帯機のＩＤコードとＩＤ照合部２２に予め登録されているＩＤコードとが一致するか否かの判定（ＩＤ認証ＯＫ？）が行われる（ステップＳ２）。
【００３２】
上記判定の結果、両ＩＤコードが一致する場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）には、ドアロックが解除され（ステップＳ３）、乗員によってドアが開放されたか否かがドアスイッチ２４からの信号によって車両状態検出部２３（図４参照）によって検出される（ステップＳ４）。尚、両ＩＤコードが一致しない場合（ステップＳ２：Ｎｏ）には、処理は終了する（ステップＳ９）。
【００３３】
ドアロックが解除された後に乗員によってドアが開放されると（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、図５に示すように、上位ＥＣＵ２０からＥＣＵ１０のＣＰＵ１１に対してアンロック要求信号が出力され、このアンロック要求信号を受信したＣＰＵ１１の通電制御部１４は、ソレノイド駆動回路１３を駆動し、図５に示すように、電磁ソレノイド６のデューティ制御による通電制御を開始して該電磁ソレノイド６をＯＮ状態にする（ステップＳ５）。このように電磁ソレノイド６に通電されて該電磁ソレノイド６がＯＮされると、前述のように電磁ソレノイド６のロック部材６ａと駆動部材５との係合が解除され（図３（ｂ）参照）、「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」位置にある操作ノブ３の走行許可位置（「ＡＣＣ」、「ＯＮ」、「ＳＴＡＲＴ」位置）への回動操作が可能となるため、乗員によって操作ノブ３が回動操作されたか否かが判定される（ステップＳ６）。
【００３４】
尚、本実施の形態では、車外ＩＤ認証が正常に行われ、ドアロックが解除された後にドアの開放がドアスイッチ２４によって検出されることを条件として、電磁ソレノイド６のデューティ制御による通電制御によって該電磁ソレノイドをＯＮするようにしたが、車外ＩＤ認証が正常に行われた後にドアロックの解除がドアロックスイッチ２５によって検出されることを条件として電磁ソレノイド６をＯＮするようにしても良い。
【００３５】
而して、乗員によって操作ノブ３が回動操作されると（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、前述のようにロックシャフト４（図１参照）と不図示のステアリングシャフトの係合溝との係合が解除されるため、ステアリングはアンロック状態となる（図５参照）。そして、乗員が操作ノブ３を「ＳＴＡＲＴ」位置まで回すと、不図示のスタータが起動されてエンジンが始動する（ステップＳ７）。このようにエンジンが始動すると、その後、ＥＣＵ１０の通電制御部１４は、ソレノイド駆動回路１３を駆動停止することによって、電磁ソレノイド６への通電を停止して該電磁ソレノイド６をＯＦＦし（ステップＳ８）、処理を終了する（ステップＳ９）。尚、エンジン始動後に電磁ソレノイド６への通電が停止されて該電磁ソレノイド６がＯＦＦされても、前述のように電磁ソレノイド６のロック部材６ａと駆動部材５との回転方向における係合が解除されているため（図３（ｄ）参照）、操作ノブ３の戻り回動操作（例えば、エンジンを停止するために操作ノブ３を「ＯＮ」位置等の走行許可位置から「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」位置へと回す操作）は可能である。
【００３６】
他方、電磁ソレノイド６のデューティ制御による通電制御を開始した後に乗員が操作ノブ３を回動操作しなかった場合（ステップＳ６：Ｎｏ）には、車内に乗員が入り込んだか否かを判断するために上位ＥＣＵ２０は、車内ＩＤ認証を開始する（ステップＳ１０）。上位ＥＣＵ２０は、この車内ＩＤ認証を開始しようとすると、ＥＣＵ１０に認証状態信号を送信し、その認証開始信号の受信に応じてＥＣＵ１０の通電制御部１４は、デューティ制御による通電制御を中断し、図５に示すように、デューティ制御による通電制御を直流制御による通電制御に切り換え認証を開始する（ステップＳ１１）。携帯機とこの電磁ソレノイド６の直流制御による通電制御は、上位ＥＣＵ２０のＩＤ照合部２２がＩＤ認証を行っている状態を示す認証状態信号を受信している間に行われる（ステップＳ１２→Ｓ１１）。
【００３７】
尚、本実施の形態では、電磁ソレノイド６の直流制御による通電制御の期間は、上位ＥＣＵ２０のＩＤ照合部２２がＩＤ認証を開始した状態を示す認証状態信号を受信している間としたが、この認証状態信号は、ドアが開放され、車内ＩＤ認証のために送受信部２１が車室内にリクエスト信号の送信を開始しようとするとき（例えば５秒ごとに車内ＩＤ認証を行う周期設定に応じて開始する。）に上位ＥＣＵ２０がＥＣＵ１０に対して送信を開始するものであり、ＩＤ照合部２２が携帯機からのＩＤ信号を受信していなくても、ＩＤ認証をするためにリクエスト信号を送信している車内ＩＤ認証期間は、電磁ソレノイド６の直流制御による通電制御を行うようにしている。ここで、上記車内ＩＤ認証期間中継続して直流制御を行うことに限られることなく、携帯機からの応答信号を受信し、ＩＤ照合部２２がＩＤ認証を開始する時点から電磁ソレノイド６の直流制御による通電制御を行うように車内ＩＤ認証期間の一部の期間だけ制御を切り換える構成としても良い。
【００３８】
ところで、電磁ソレノイド６への通電をデューティ制御している際に発生するノイズが車内ＩＤ認証時の携帯機との通信に障害となるリスクが大きくなることは前述の通りであるが、本実施の形態では、車内ＩＤ認証時には電磁ソレノイド６への通電をデューティ制御から直流制御に切り換えて行うようにしたため、車内ＩＤ認証時の通信障害が無くなり、車内ＩＤ認証が確実に行われる。
【００３９】
而して、電磁ソレノイド６の直流制御による通電制御中に行われる車内ＩＤ認証によって携帯機のＩＤコードと予め登録されているＩＤコードとが一致すると（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、車内に乗員が乗り込んだことが確認され、処理はステップＳ５へと移行し、電磁ソレノイド６の通電制御が直流制御からデューティ制御に戻され、ステップＳ６以降の処理が継続される。
【００４０】
一方、乗員が車内に乗り込んでいないために車内ＩＤ認証が正常に行われない場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）には、車内ＩＤ認証を開始してから所定時間（例えば、３０秒）が経過したか否かが判断され（ステップＳ１４）、所定時間が経過した場合（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）には、電磁ソレノイド６がＯＦＦされ（ステップＳ８）、処理が終了する（ステップＳ９）。そして、所定時間が経過していない場合（ステップＳ１４：Ｎｏ）には、所定時間が経過するまで車内ＩＤ認証（ステップＳ１０〜ステップＳ１３の処理）が繰り返される。
【００４１】
尚、以上はステアリングロック装置１におけるエンジン始動までの処理手順について説明したが、エンジンを停止するために操作ノブ３が走行許可位置である「ＯＮ」位置から走行禁止位置である「ＬＯＣＫ（ＯＦＦ）」位置へと回されると、エンジンが停止するとともに、ロックシャフト４（図１参照）がハウジング２の凹部２ａから突出してステアリングシャフトの係合溝に係合するステアリングロック状態となり、ステアリングホイールの回転がロックされてステアリング操作が不可能となるために車両の盗難が防がれる。
【００４２】
以上の説明で明らかなように、本発明に係るステアリングロック装置１によれば、車両が所定の状態（本実施の形態では、ドアが開放された状態）になったことを車両状態検出部２３が検出すると、電磁ソレノイド６のデューティ制御による通電制御を開始するようにしたため、消費電力が低く抑えられて電磁ソレノイド６の発熱が抑えられる。そして、上位ＥＣＵ２０が車内ＩＤ認証を開始しようとするときに、電磁ソレノイド６のデューティ制御による通電制御から直流制御による通電制御に切り換え、ＩＤ照合部２２が携帯機からの応答信号を受信してＩＤ認証を開始した状態を示すＩＤ認証状態信号を受信している間は、デューティ制御による通電制御を直流制御による通電制御に切り換えるようにしたため、車内ＩＤ認証時にノイズによる通信障害のリスクを無くすことができ、車内ＩＤ認証を確実に行うことができる。このため、操作ノブ３によるステアリングのロック解除を早い段階で行うことができ、安全性を保持したまま、乗員の操作性を高めることができるという効果が得られる。
【符号の説明】
【００４３】
１        ステアリングロック装置
２        ハウジング
２ａ      ハウジングの凹部
３        操作ノブ
４        ロックシャフト
５        駆動部材
６        電磁ソレノイド
６ａ      ロック部材
１０      ＥＣＵ
１１      ＣＰＵ
１２      電源入力回路
１３      ソレノイド駆動回路
１４      通信制御部
１５      電源監視回路
１６      ソレノイド駆動モニタ
１７      ＬＩＮ通信回路
１８      リセット回路
２０      上位ＥＣＵ
２１      送受信部
２２      ＩＤ照合部
２３      車両状態検出部
２４      ドアスイッチ
２５      ドアロックスイッチ
３０      バッテリ
【図１】
0006533152.tif 000002
【図２】
0006533152.tif 000003
【図３】
0006533152.tif 000004
【図４】
0006533152.tif 000005
【図５】
0006533152.tif 000006
【図６】
0006533152.tif 000007