(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
第１のコンデンサ、及び前記第１のコンデンサを第１の時定数で充放電させる第１の抵抗器を含む瞬断判定回路と、
第２のコンデンサ、及び前記第２のコンデンサを、前記第１の時定数よりも長い第２の時定数で充放電させる第２の抵抗器を含む保持回路と、
前記第１のコンデンサ及び前記第２のコンデンサの電圧状態に基づいて前記エンジンを制御する制御部と
を有し、
前記制御部は、前記エンジンを自動停止状態に遷移させるべき条件が満たされたとき、前記第２のコンデンサを放電させるとともに前記第１のコンデンサの充電状態を維持し、前記自動停止状態に遷移させるべき条件が満たされていないとき、前記第２のコンデンサの充電を開始した後、前記第１のコンデンサの充電を開始し、低電圧リセットから再起動されるときに、前記第１のコンデンサの電圧が第１の電圧閾値以上であり、かつ前記第２のコンデンサの電圧が第２の電圧閾値未満である場合、前記低電圧リセット直前の状態は、前記自動停止状態であったと判定するエンジン制御装置。
【請求項２】
前記制御部は、前記第２のコンデンサの充電を開始した後、予め決められている待機時間が経過した時点で、前記第１のコンデンサの充電を開始する請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項３】
前記制御部は、前記第２のコンデンサの充電を開始した後、前記第２のコンデンサの電圧が電圧閾値に到達した時点で、前記第１のコンデンサの充電を開始する請求項１に記載のエンジン制御装置。
【請求項４】
電源の瞬断時間の想定値と、電源復帰後に、前記制御部が前記第１のコンデンサ及び前記第２のコンデンサの電圧状態に基づいて前記エンジンの制御状態を判定するまでの経過時間との合計値よりも、前記第２の時定数の方が長い請求項１乃至３のいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気ガスの低減及び燃料消費の抑制を図るために、信号待ち等で所定のエンジン停止条件が成立するとき、エンジンを自動停止させる車両が実用化されている。自動停止状態の時にアクセルが操作されると、エンジンが自動再始動される。
【０００３】
エンジンの自動停止機能を備えた車両で、エンジンの自動停止中に前照灯等の燈火類を使用していると、バッテリの蓄電量が急激に低下することが懸念される。エンジンの自動停止状態が所定時間以上継続すると、自動的に燈火類を減光または消灯させる技術が提案されている（特許文献１参照）。
【０００４】
一方、自動二輪車、スクータ、モペット等の鞍乗り型車両においては、周囲の車両からの視認性向上のために、信号待ち等の停車時にも前照灯や尾灯を点灯させておくことが望ましい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−１０８１９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
鞍乗り型車両のバッテリは、四輪車のバッテリに比べて容量が小さいため、エンジン停止中の燈火類の使用により、蓄電量が低下しやすい。蓄電量が低下した状態で、エンジンの自動再始動のためにスタータモータを駆動すると、バッテリ電圧の低下によって、エンジン制御装置内の中央処理装置（ＣＰＵ）がリセットされる場合がある。バッテリ電圧が回復してＣＰＵが再起動されたときに、適切なエンジン制御を行うために、ＣＰＵのリセット発生時におけるエンジン制御状態が、自動停止状態であったのか、自動停止状態ではなかったのかを判定することが好ましい。
【０００７】
現在のエンジン制御状態が自動停止状態であることを示すフラグ情報を、フラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性メモリに記憶させておくことにより、ＣＰＵのリセット後にも、リセット前の情報を読み出すことができる。
【０００８】
ところが、フラグ情報の書き換え回数が、不揮発性メモリの書き換え可能回数の上限に近づくと、フラグ情報の信頼度が低下する。さらに、フラグ情報の書き換え回数が、不揮発性メモリの書き換え可能回数の上限を超えると、書き換え不能になる場合もある。
【０００９】
本発明の目的は、バッテリ電圧の一時的な低下によってエンジン制御装置の制御部がリセットされても、リセット直前におけるエンジンの制御状態を示す情報を保持することができるエンジン制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の第１の観点によるエンジン制御装置は、
車両のエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
第１のコンデンサ、及び前記第１のコンデンサを第１の時定数で充放電させる第１の抵抗器を含む瞬断判定回路と、
第２のコンデンサ、及び前記第２のコンデンサを、前記第１の時定数よりも長い第２の時定数で充放電させる第２の抵抗器を含む保持回路と、
前記第１のコンデンサ及び前記第２のコンデンサの電圧状態に基づいて前記エンジンを制御する制御部と
を有し、
前記制御部は、前記エンジンを自動停止状態に遷移させるべき条件が満たされたとき、前記第２のコンデンサを放電させるとともに前記第１のコンデンサの充電状態を維持し、前記自動停止状態に遷移させるべき条件が満たされていないとき、前記第２のコンデンサの充電を開始した後、前記第１のコンデンサの充電を開始し、低電圧リセットから再起動されるときに、前記第１のコンデンサの電圧が第１の電圧閾値以上であり、かつ前記第２のコンデンサの電圧が第２の電圧閾値未満である場合、前記低電圧リセット直前の状態は、前記自動停止状態であったと判定する。
【００１１】
本発明の第２の観点によるエンジン制御装置においては、第１の観点によるエンジン制御装置の構成に加えて、
前記制御部が、前記第２のコンデンサの充電を開始した後、予め決められている待機時間が経過した時点で、前記第１のコンデンサの充電を開始する。
【００１２】
本発明の第３の観点によるエンジン制御装置においては、第１の観点によるエンジン制御装置の構成に加えて、
前記制御部が、前記第２のコンデンサの充電を開始した後、前記第２のコンデンサの電圧が電圧閾値に到達した時点で、前記第１のコンデンサの充電を開始する。
【００１３】
本発明の第４の観点によるエンジン制御装置においては、第１〜第３の観点によるエンジン制御装置の構成に加えて、
電源の瞬断時間の想定値と、電源復帰後に、前記制御部が前記第１のコンデンサ及び前記第２のコンデンサの電圧状態に基づいて前記エンジンの制御状態を判定するまでの経過時間との合計値よりも、前記第２の時定数の方が長い。
【発明の効果】
【００１４】
第１の観点によるエンジン制御装置においては、例えば、エンジンを所定の制御状態に遷移させるべき条件が満たされたとき、第２のコンデンサの放電を開始し、第１のコンデンサについては充電状態を維持する。電圧の一時的な低下（電源の瞬断）によって、制御部がリセットされたとき、第２のコンデンサの充放電状態を検知することにより、電圧が低下する直前のエンジンの制御状態が所定の制御状態であったか否かを判定することができる。電源の瞬断によるリセットか、通常の電源投入によるリセットかは、第１のコンデンサの充放電状態によって判定することができる。
【００１５】
さらに、例えば、エンジンを所定の制御状態に遷移させるべき条件が満たされておらず、第２のコンデンサが放電中であるとき、第２のコンデンサの充電が開始され、その後、第１のコンデンサの充電が開始される。このため、第２のコンデンサの電圧が相対的に低く、第１のコンデンサの電圧が相対的に高い期間（第２のコンデンサの充電が不十分な期間）が生じにくい。
【００１６】
第２のコンデンサの充電が不十分な期間に電源の瞬断が発生すると、エンジンを所定の制御状態に遷移させるべき条件が満たされていないにも関わらず、所定の制御状態に遷移させるべき条件が満たされていると誤判定されてしまう。第１の観点によるエンジン制御装置においては、第２のコンデンサの充電が不十分な期間が生じにくいため、誤判定の発生確率を低減することが可能になる。
【００１７】
第２の観点によるエンジン制御装置、及び第３の観点によるエンジン制御装置においては、誤判定の発生確率を、さらに低減することが可能である。
【００１８】
第４の観点によるエンジン制御装置においては、電源が遮断されてから、第２のコンデンサの電圧状態を判定するまで、第２のコンデンサの充電状態をほぼ維持することができる。このため、電源の遮断時点における第２のコンデンサの電圧状態に基づいて、エンジンの制御状態を判定することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】図１Ａは、実施例によるエンジン制御装置のブロック図及び等価回路図であり、図１Ｂは、実施例の変形例によるエンジン制御装置の瞬断判定回路及び保持回路の等価回路図である。
【図２】図２は、電源電圧、瞬断判定回路の第１のコンデンサの電圧、及び保持回路の第２のコンデンサの電圧の時間変化の一例を示すグラフである。
【図３】図３Ａは、制御部のリセット後の第１のコンデンサ及び第２のコンデンサの電圧と、エンジン制御状態の判定結果との関係を示す図表であり、図３Ｂは、実施例によるエンジン制御装置の制御部のリセット後に実行される処理のフローチャートである。
【図４】図４は、比較例によるエンジン制御装置における電源電圧、瞬断判定回路の第１のコンデンサの電圧、及び保持回路の第２のコンデンサの電圧の時間変化の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１Ａに、実施例によるエンジン制御装置１０のブロック図を示す。エンジン制御装置１０は、制御部１３、瞬断判定回路１１、保持回路１２を含む。制御部１３には、例えば中央処理装置（ＣＰＵ）が用いられる。
【００２１】
瞬断判定回路１１は、第１のコンデンサＣ１と第１の抵抗器Ｒ１との直列回路で構成される。第１の抵抗器Ｒ１が制御部１３の第１の出力ポート１３Ａに接続されており、第１のコンデンサＣ１が接地されている。第１の出力ポート１３Ａを通して第１のコンデンサＣ１の充放電が行われる。第１の抵抗器Ｒ１と第１のコンデンサＣ１との相互接続点が、制御部１３の第１の入力ポート１３Ｂに接続されている。このため、第１のコンデンサＣ１の端子間の第１の電圧Ｖ１が、第１の入力ポート１３Ｂに印加される。第１の出力ポート１３Ａが電圧Ｖｄｄにプルアップされると、第１のコンデンサＣ１が第１の抵抗器Ｒ１を介して、第１の時定数で充電される。第１の出力ポート１３Ａが接地電圧にプルダウンされると、第１のコンデンサＣ１が第１の抵抗器Ｒ１を介して、第１の時定数で放電する。
【００２２】
保持回路１２は、第２のコンデンサＣ２と第２の抵抗器Ｒ２との直列回路で構成される。第２の抵抗器Ｒ２が制御部１３の第２の出力ポート１３Ｃに接続され、第２のコンデンサＣ２が接地されている。第２の出力ポート１３Ｃを通して、第２のコンデンサＣ２が充放電される。第２の抵抗器Ｒ２と第２のコンデンサＣ２との相互接続点が、制御部１３の第２の入力ポート１３Ｄに接続されている。このため、第２のコンデンサＣ２の端子間の第２の電圧Ｖ２が、第２の入力ポート１３Ｄに印加される。第２の出力ポート１３Ｃが電圧Ｖｄｄにプルアップされると、第２のコンデンサＣ２が第２の抵抗器Ｒ２を介して、第２の時定数で充電される。第２の出力ポート１３Ｃが接地電圧にプルダウンされると、第２のコンデンサＣ２が第２の抵抗器Ｒ２を介して、第２の時定数で放電する。第２の時定数は、第１の時定数より長い。
【００２３】
エンジン制御装置１０が搭載されている車両の車速、冷却水温、エンジン回転数、自動停止制御選択スイッチ、イグニッションキー等の情報がエンジン制御装置１０に入力される。自動停止制御選択スイッチは、運転者がエンジンの自動停止機能を有効にするか無効にするかを選択するためのものである。エンジン制御装置１０は、現在のエンジン制御状態に基づいて、スタータ２０及びエンジン２１を制御する。
【００２４】
制御部１３の第１の入力ポート１３Ｂ及び第２の入力ポート１３Ｄの入力インピーダンスは、第１の抵抗器Ｒ１及び第２の抵抗器Ｒ２の抵抗値に比べて十分大きく、実質的に無限大と考えることができる。制御部１３の第１の出力ポート１３Ａ及び第２の出力ポート１３Ｃの出力インピーダンスは、第１の抵抗器Ｒ１及び第２の抵抗器Ｒ２の抵抗値に比べて十分小さく、実質的にゼロと考えることができる。
【００２５】
図２、図３Ａ、及び図３Ｂを参照して、瞬断判定回路１１（図１Ａ）及び保持回路１２（図１Ａ）の動作について説明する。
【００２６】
図２の上段に、エンジン制御装置１０に印加される電源電圧Ｖｓの時間変化を示し、中段に、第１のコンデンサＣ１の第１の電圧Ｖ１の時間変化を示し、下段に、第２のコンデンサＣ２の第２の電圧Ｖ２の時間変化を示す。
【００２７】
図２に示した時刻ｔ０までの期間は、電源電圧Ｖｓ、第１のコンデンサＣ１の第１の電圧Ｖ１、及び第２のコンデンサＣ２の第２の電圧Ｖ２は、ほぼ０Ｖである。この状態は、例えば、イグニッションキーがオフにされている状態に相当する。
【００２８】
時刻ｔ０においてイグニッションキーがオンにされると、電源電圧Ｖｓが電圧Ｖｄｄまで立ち上がる。電源電圧Ｖｓが立ち上がることにより、エンジン制御装置１０の制御部１３のリセット処理が開始される。リセット処理開始後の時刻ｔ１において、制御部１３が、第１のコンデンサＣ１の第１の電圧Ｖ１及び第２のコンデンサＣ２の第２の電圧Ｖ２を読み込む。
【００２９】
制御部１３は、第１の電圧Ｖ１及び第２の電圧Ｖ２に基づいて、エンジンの自動停止条件が成立しているか否かを判定する。具体的な判定方法については、後に図３Ｂを参照して説明する。
【００３０】
図２に示した時刻ｔ０では、イグニッションキーがオンにされたのであるから、自動停止条件は成立していない。この場合、まず制御部１３（図１Ａ）が第２の出力ポート１３Ｃを電圧Ｖｄｄにプルアップすることにより、第２のコンデンサＣ２の充電を開始する。これにより、第２の電圧Ｖ２が電圧Ｖｄｄに向かって第２の時定数で上昇する。第２のコンデンサＣ２の充電を開始した後、時刻ｔ２において、制御部１３が第１の出力ポート１３Ａを電圧Ｖｄｄにプルアップすることにより、第１のコンデンサＣ１の充電を開始する。これにより、第１の電圧Ｖ１が電圧Ｖｄｄに向かって第１の時定数で上昇する。第２の時定数が第１の時定数より長いため、第２の電圧Ｖ２の上昇の傾きは、第１の電圧Ｖ１の上昇の傾きより緩やかである。
【００３１】
時刻ｔ３から時刻ｔ４までの期間、電源が瞬断する例について説明する。時刻ｔ３において電源が遮断されると、第１の出力ポート１３Ａ及び第２の出力ポート１３Ｃ（図１Ａ）が、接地電圧にプルダウンされる。このため、第１のコンデンサＣ１が放電し、第１の電圧Ｖ１が第１の時定数で低下する。さらに、第２のコンデンサＣ２が放電し、第２の電圧Ｖ２が第２の時定数で低下する。
【００３２】
時刻ｔ４で電源が回復すると、第１の出力ポート１３Ａ及び第２の出力ポート１３Ｃがハイインピーダンス状態になる。このため、第１の電圧Ｖ１及び第２の電圧Ｖ２が、時刻ｔ４の時点の値に維持される。
【００３３】
時刻ｔ４において、制御部１３（図１Ａ）のリセット処理が起動されると、時刻ｔ５において、時刻ｔ１のときと同様に、制御部１３が、第１のコンデンサＣ１の第１の電圧Ｖ１及び第２のコンデンサＣ２の第２の電圧Ｖ２を読み込む。電源瞬断時間が短いため、第１の電圧Ｖ１は第１の電圧閾値Ｖｔ１まで低下しておらず、第２の電圧Ｖ２は第２の電圧閾値Ｖｔ２まで低下していない。言い換えると、第１の時定数及び第２の時定数は、電源の瞬断時間の想定値よりも長くなるように設計されている。一例として、第２の電圧閾値Ｖｔ２は第１の電圧閾値Ｖｔ１と同一であり、電圧Ｖｄｄの１／２である。
【００３４】
時刻ｔ４において電源が回復した後、第１の出力ポート１３Ａ及び第２の出力ポート１３Ｃ（図１Ａ）が接地電圧にプルダウンされたままの場合には、時刻ｔ５まで、第１のコンデンサＣ１及び第２のコンデンサＣ２の放電が継続される。この場合には、電源の瞬断時間の想定値と、電源復帰時点から、制御部１３が第１の電圧Ｖ１及び第２の電圧Ｖ２に基づいてエンジンの制御状態を判定するまでの経過時間との合計値（時刻ｔ３から時刻ｔ５までの時間）よりも、第１の時定数及び第２の時定数を長くすることが好ましい。
【００３５】
第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上であり、かつ第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２以上である場合、制御部１３（図１Ａ）は、エンジンが非自動停止状態で、電源の瞬断が発生したと判断する。瞬断前のエンジンの状態が非自動停止状態であった場合、制御部１３は、時刻ｔ１のときと同様に、第２のコンデンサＣ２の充電を開始し、その後第１のコンデンサＣ１の充電を開始する。時刻ｔ６までの期間に、第１のコンデンサＣ１及び第２のコンデンサＣ２が、電圧Ｖｄｄまで充電される。
【００３６】
図２は、時刻ｔ６において、エンジン自動停止の条件が満たされ、エンジンが自動停止する例を示す。制御部１３（図１Ａ）は、時刻ｔ６において、エンジンの自動停止条件が成立したと判定すると、第２の出力ポート１３Ｃを接地電圧にプルダウンすることにより、第２のコンデンサＣ２を放電させる。第１のコンデンサＣ１については、充電状態が維持される。第２のコンデンサＣ２の放電の時定数（第２の時定数）よりも十分長い時間が経過すると、第２の電圧Ｖ２がほぼ０Ｖになる。
【００３７】
図２は、第２の電圧Ｖ２がほぼ０Ｖなっている時刻ｔ７から時刻ｔ８までの期間、電源が瞬断する例を示す。時刻ｔ７において、第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２未満になっている。時刻ｔ７において電源が遮断されると第１のコンデンサＣ１が放電し、第１の電圧Ｖ１が第１の時定数で低下する。電源が回復する時刻ｔ８において、第１の電圧Ｖ１は第１の電圧閾値Ｖｔ１以上である。時刻ｔ８以降は、第１の電圧Ｖ１が時刻ｔ８の時点の値に維持される。
【００３８】
時刻ｔ８において、制御部１３（図１Ａ）のリセット処理が起動されると、時刻ｔ９において、時刻ｔ１、時刻ｔ５のときと同様に、制御部１３が、第１のコンデンサＣ１の第１の電圧Ｖ１及び第２のコンデンサＣ２の第２の電圧Ｖ２を読み込む。電源瞬断時間が短いため、第１の電圧Ｖ１は第１の電圧閾値Ｖｔ１まで低下していない。第２の電圧Ｖ２は０Ｖである。
【００３９】
第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上であり、かつ第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２未満である場合、制御部１３（図１Ａ）は、エンジンが自動停止状態のときに、電源の瞬断が発生したと判断する。瞬断前のエンジンの状態が自動停止状態であった場合、制御部１３は、第１のコンデンサＣ１の充電を開始する。第２のコンデンサＣ２については、放電状態が維持される。
【００４０】
図３Ａに、制御部１３（図１Ａ）がリセットされたときの第１のコンデンサＣ１の第１の電圧Ｖ１、第２のコンデンサＣ２の第２の電圧Ｖ２と、エンジン制御状態の判定結果との対応関係を示す。
【００４１】
制御部１３への電源が遮断されてから、電源が回復するまでの時間が、第１の時定数に比べて十分長い場合には、電源の回復時点（例えば、図２の時刻ｔ０）で第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１未満まで低下している。この場合には、電源の瞬断以外の要因、具体的にはイグニッションキーのオンによって制御部１３がリセットされたと判定される。
【００４２】
制御部１３のリセット処理において、第１の電圧Ｖ１が電圧閾値以上であると判定された場合には、電源の瞬断によって制御部１３がリセットされたと判定される。電源の瞬断発生時にエンジンが自動停止状態であった場合には、図２の時刻ｔ７における電圧状態のように、第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２未満である。従って、第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上であり、かつ第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２未満である場合には、エンジンが自動停止状態のときに電源の瞬断が発生したと判定される。
【００４３】
電源の瞬断発生時にエンジンが自動停止状態でなかった（非自動停止状態であった）場合には、図２の時刻ｔ３における電圧状態のように、第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２以上である。従って、第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上であり、かつ第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２以上である場合には、エンジンが非自動停止状態のときに電源の瞬断が発生したと判定される。
【００４４】
図３Ｂに、制御部１３（図１Ａ）がリセットされたときに制御部１３が実行する処理のフローチャートを示す。イグニッションスイッチオンや、電源の瞬断等によって制御部１３のリセットが発生すると、ステップＳ１において、第１の入力ポート１３Ｂ（図１Ａ）から第１のコンデンサＣ１の第１の電圧Ｖ１を読み込むとともに、第２の入力ポート１３Ｄから第２のコンデンサＣ２の第２の電圧Ｖ２を読み込む。電源電圧が低下することによって制御部１３がリセットされることを「低電圧リセット」ということとする。
【００４５】
ステップＳ２において、第１のコンデンサＣ１の第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上か否かを判定する。第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１よりも低い場合、ステップＳ６において、電源の瞬断ではなく、通常のイグニッションオンにより制御部１３が起動されたと判定される。この判定結果は、図２の時刻ｔ１における判定結果に相当する。
【００４６】
ステップＳ２において、第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上であると判定された場合には、ステップＳ３において、第２のコンデンサＣ２の第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２以上か否かを判定する。第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上であるということは、図３Ａに示したように、電源の瞬断が発生したと考えられる。
【００４７】
ステップＳ３において、第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２以上であると判定された場合には、ステップＳ４において、電源瞬断時にエンジンは自動停止状態以外であったと判定される。この判定結果は、図２の時刻ｔ５における判定結果に相当する。第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２よりも低い場合には、ステップＳ５において、電源瞬断時にエンジンは自動停止状態であったと判定される。この判定結果は、図２の時刻ｔ９における判定結果に相当する。
【００４８】
ステップＳ４〜Ｓ６のいずれかにおいて、制御部１３が低電圧リセットされた原因が特定されると、ステップＳ７において、エンジンの自動停止条件が成立するか否かを判定する。この判定は、エンジン制御装置１０に入力されている車速、冷却水温、エンジン回転数、自動停止制御選択スイッチの状態等に基づいて行われる。
【００４９】
ステップＳ７において自動停止条件が成立すると判定された場合には、ステップＳ８において第２のコンデンサＣ２（図１Ａ）の放電を開始する。具体的には、第２の出力ポート１３Ｃを接地電圧にプルダウンする。既に、第２の出力ポート１３Ｃが接地電圧にプルダウンされている場合には、プルダウン状態を維持することにより、第２のコンデンサＣ２の放電を継続させる。第１のコンデンサＣ１については、充電状態が維持される。ステップＳ８は、図２の時刻ｔ６からｔ７までの期間において実行される処理に相当する。
【００５０】
ステップＳ７において自動停止条件が成立しないと判定された場合には、ステップＳ９において、第２のコンデンサＣ２の充電を開始し、その後、第１のコンデンサＣ１の充電を開始する。第２のコンデンサＣ２の充電開始は、図２の時刻ｔ１の処理に相当し、第１のコンデンサＣ１の充電開始は、図２の時刻ｔ２の処理に相当する。第２のコンデンサＣ２の充電が既に開始されている場合には、そのまま充電を継続する。この処理は、図２の時刻ｔ１から時刻ｔ３までの処理に相当する。第１のコンデンサＣ１の充電が既に開始されている場合には、そのまま充電を継続する。この処理は、図２の時刻ｔ２から時刻ｔ３までの処理に相当する。
【００５１】
上記実施例では、電源の瞬断発生時におけるエンジンの制御状態が、第２のコンデンサＣ２に蓄積される電荷によって記憶される。このため、エンジンの制御状態を記憶するための不揮発性メモリを用いる必要がない。これにより、不揮発性メモリの書き換え回数が書き換え可能回数の上限値に近づくことに起因する信頼性の低下を回避することができる。さらに、不揮発性メモリの交換等のメンテナンス作業を行う必要がない。
【００５２】
次に、第２のコンデンサＣ２の充放電の第２の時定数を、第１のコンデンサＣ１の充放電の第１の時定数よりも長くすることの効果について説明する。第２の時定数が第１の時定数より短い場合には、図２に示した時刻ｔ４において、第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２未満になってしまう場合がある。時刻ｔ４において、第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２未満になると、電源の瞬断発生時にエンジンが自動停止中ではなかったにもかかわらず、エンジンが自動停止中であったと誤判定されてしまう。第２の時定数を第１の時定数以上にすることにより、この誤判定を回避することができる。
【００５３】
実施例において、第１の電圧閾値Ｖｔ１と第２の電圧閾値Ｖｔ２とは等しいため、第２の時定数が第１の時定数と等しい場合、時刻ｔ４において第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上であれば、第２の電圧Ｖ２も第２の電圧閾値Ｖｔ２以上になる。従って、理論上は、第１の時定数と第２の時定数とを等しくしてもよい。ところが、第１の時定数と第２の時定数とが等しくなるように、瞬断判定回路１１及び保持回路１２（図１Ａ）の回路定数を設計すると、コンデンサ及び抵抗器の製造上のばらつきにより、第２の時定数が第１の時定数より短くなってしまう場合がある。
【００５４】
第２の時定数が第１の時定数より長くなるように、瞬断判定回路１１及び保持回路１２（図１Ａ）の回路定数を設計すると、コンデンサ及び抵抗器の部品定数に許容範囲内のばらつきがあったとしても、第２の時定数が第１の時定数より短くなる事象が生じにくい。従って、エンジンが自動停止中であったか否かの判定において誤判定が生じにくい。誤判定を回避するためには、コンデンサ及び抵抗器の部品定数のばらつきを考慮した場合に、第２の時定数のばらつきの範囲内の下限値が、第１の時定数のばらつきの範囲内の上限値よりも長くなるように、第１の時定数及び第２の時定数の設計値を決定することが好ましい。
【００５５】
次に、ステップＳ９（図３Ｂ）において、第２のコンデンサＣ２の充電を開始した後に、第１のコンデンサＣ１の充電を開始することの効果について説明する。
【００５６】
図４に、第１のコンデンサＣ１と第２のコンデンサＣ２との充電を同時に開始する比較例による電圧の変化の一例を示す。時刻ｔ１０においてイグニッションキーがオンにされ、時刻ｔ１１においてステップＳ９（図３Ｂ）が実行される。このとき、比較例では、第１のコンデンサＣ１の充電及び第２のコンデンサＣ２の充電が同時に開始される。第１の時定数が第２の時定数より短いため、第１の電圧Ｖ１の上昇の傾きが、第２の電圧Ｖ２の上昇の傾きより急峻である。第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２まで上昇していない時刻ｔ１２に、電源の瞬断が発生する場合について説明する。
【００５７】
第１の時定数が第２の時定数より短いため、第１の電圧Ｖ１は、時刻ｔ１２の時点で第１の電圧閾値Ｖｔ１を超えている。第１の電圧Ｖ１は、電源が回復する時刻ｔ１３においても第１の電圧閾値Ｖｔ１以上に維持されている。これに対し、第２の電圧Ｖ２は、第２の電圧閾値Ｖｔ２未満である。この場合、図３Ａに示した対応表から、電源の瞬断発生時に、エンジンが自動停止状態であったと誤判定されてしまう。
【００５８】
図２に示した実施例においては、第２のコンデンサＣ２の充電を開始した時刻ｔ１から、ある経過時間が経過した時刻ｔ２に、第１のコンデンサＣ１の充電を開始する。このため、第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上であり、かつ第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２未満である期間が、図４の例に比べて短くなるか、または存在しなくなる。図２に示した例では、第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２を超えた後に、第１のコンデンサＣ１の充電が開始される。このため、第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上であり、かつ第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２未満である期間は生じない。
【００５９】
第２のコンデンサＣ２の充電を開始してから、第１のコンデンサＣ１の充電を開始するまでの待機時間（時刻ｔ１からｔ２までの時間）として、第１の時定数及び第２の時定数に基づいて、予め固定値を設定しておくことが可能である。一例として、待機時間を、第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２に達するまでの時間より長くすることが好ましい。
【００６０】
待機時間を長くし過ぎると、時刻ｔ０から、第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１に達するまでの時間が長くなってしまう。時刻ｔ０から、第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１に達するまでの期間に、エンジンが自動停止状態になり、再始動時に電源の瞬断が発生すると、自動停止状態であったにもかかわらず、イグニッションキーのオンによって制御部１３（図１Ａ）がリセットされたと誤判定されてしまう。イグニッションキーがオンにされた後、エンジンが自動停止するまでの期間は不定であるため、この誤判定を回避するためには、第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２以上になったら、早期に第１のコンデンサＣ１の充電を開始することが好ましい。一例として、イグニッションキーがオンにされた後、初めてエンジンが自動停止して第２のコンデンサＣ２の放電が開始され、第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２以下になるまでに、第１の電圧Ｖ１が第１の電圧閾値Ｖｔ１以上になっていれば、電源の瞬断後のリセット処理で、自動停止状態を正確に判定することができる。
【００６１】
待機時間の長さを予め決定しておく代わりに、第２の電圧Ｖ２の値に基づいて第１のコンデンサＣ１の充電を開始してもよい。例えば、第２の電圧Ｖ２が第２の電圧閾値Ｖｔ２に到達したことを検出した時点で、第１のコンデンサＣ１の充電を開始してもよい。
【００６２】
図１Ｂに、実施例の変形例によるエンジン制御装置１０のブロック図及び等価回路図を示す。この変形例では、第１のコンデンサＣ１と第１の抵抗器Ｒ１との相互接続点が、第３の抵抗器Ｒ３を介して第１の入力ポート１３Ｂに接続されている。さらに、第２のコンデンサＣ２と第２の抵抗器Ｒ２との相互接続点が、第４の抵抗器Ｒ４を介して第２の入力ポート１３Ｄに接続されている。
【００６３】
エンジン制御装置１０に供給されている電源が遮断された場合、制御部１３の第１の入力ポート１３Ｂ及び第２の入力ポート１３Ｄが接地電位にプルダウンされる場合がある。このときの第１の入力ポート１３Ｂの入力インピーダンスが、第１の抵抗器Ｒ１と同等か、それより低い場合、第１のコンデンサＣ１の放電の時定数が、第１の入力ポート１３Ｂの入力インピーダンスの影響を受けてしまう。第３の抵抗器Ｒ３は、第１のコンデンサＣ１と第１の抵抗器Ｒ１との相互接続点から第１の入力ポート１３Ｂを見たときの実効的な入力インピーダンスを高く維持する機能を有する。同様に、第４の抵抗器Ｒ４は、第２のコンデンサＣ２と第２の抵抗器Ｒ２との相互接続点から第２の入力ポート１３Ｄを見たときの実効的な入力インピーダンスを高く維持する機能を有する。
【００６４】
なお、エンジン制御装置１０への電源が遮断された状態でも、第１の入力ポート１３Ｂ及び第２の入力ポート１３Ｄがハイインピーダンス状態を維持する場合は、図１Ａに示したように、第１のコンデンサＣ１と第１の抵抗器Ｒ１との相互接続点を、第１の入力ポート１３Ｂに直結してもよい。同様に、第２のコンデンサＣ２と第２の抵抗器Ｒ２との相互接続点を、第２の入力ポート１３Ｄに直結してもよい。
【００６５】
以上実施例に沿って本発明を説明したが、本発明はこれらに制限されるものではない。例えば、種々の変更、改良、組み合わせ等が可能なことは当業者に自明であろう。
【符号の説明】
【００６６】
１０  エンジン制御装置
１１  瞬断判定回路
１２  保持回路
１３  制御装置
１３Ａ  第１の出力ポート
１３Ｂ  第１の入力ポート
１３Ｃ  第２の出力ポート
１３Ｄ  第２の入力ポート
２０  スタータ
２１  エンジン
Ｃ１  第１のコンデンサ
Ｃ２  第２のコンデンサ
Ｒ１  第１の抵抗器
Ｒ２  第２の抵抗器
Ｒ３  第３の抵抗器
Ｒ４  第４の抵抗器
Ｖ１  第１の電圧
Ｖ２  第２の電圧
Ｖｔ１  第１の電圧閾値
Ｖｔ２  第２の電圧閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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