(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド踏面に、タイヤ周方向と交わる方向に延びるサイプを有する空気入りタイヤにおいて、
前記サイプのサイプ幅は、
前記サイプの深さ方向両端間の所定深さ方向位置Ｐ１での、該サイプの延在方向両端間の所定延在方向位置Ｐ２において、最大であり、
前記所定深さ方向位置Ｐ１で、前記サイプの延在方向に沿って該サイプの延在方向両端から前記所定延在方向位置Ｐ２まで、途中で一定に維持されることなく、常に増大するとともに、
前記所定延在方向位置Ｐ２において、前記サイプの深さ方向に沿って前記深さ方向両端から前記所定深さ方向位置Ｐ１まで、途中で一定に維持されることなく、常に増大し、
前記サイプの互いに対向する一対のサイプ壁面のうち少なくとも一方が、前記サイプの延在方向に沿って、かつ、前記サイプの深さ方向に沿って、前記サイプの外側へ突出した湾曲形状に沿って延在しており、
前記サイプの延在方向及び深さ方向のそれぞれにおいて、前記湾曲形状は、前記サイプの両端から延在していることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記サイプのサイプ幅の最大値が１．０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記サイプの前記所定深さ方向位置Ｐ１における前記所定延在方向位置Ｐ２でのサイプ幅が、０．４〜１．０ｍｍであり、
前記サイプの前記所定深さ方向位置Ｐ１における前記サイプの延在方向両端でのサイプ幅が、０．３〜０．８ｍｍであり、
前記サイプの前記所定延在方向位置Ｐ２における前記サイプの前記トレッド踏面側の深さ方向端でのサイプ幅が、０．３〜０．８ｍｍであり、
前記サイプの前記所定延在方向位置Ｐ２における前記サイプのサイプ底側の深さ方向端でのサイプ幅が、０〜０．６ｍｍである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記所定深さ方向位置Ｐ１は、前記トレッド踏面から前記サイプの深さ方向に、サイプ深さの３０〜７０％の長さだけ離れた位置にあり、
前記所定延在方向位置Ｐ２は、前記サイプの延在方向一端から前記サイプの延在方向に沿って、サイプ延在長さの４０〜６０％の長さだけ離れた位置にある、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】  この発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】  従来、ブロック陸部の形状及びその配設位置の適正化を図ることにより、蹴出時にトレッドゴムに生じるせん断力を低減させてトレッドゴムの路面に対するすべり現象を抑制し、ひいては耐摩耗性能を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１２５９７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】  ところで、トレッド踏面にサイプが設けられる場合、タイヤの耐摩耗性能は、サイプの構成による影響を大きく受けることとなる。このことについて、図８を参照してより詳しく説明する。  まず、荷重直下時では、図８（ａ）に示すように、サイプ４００の互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが接触する際にサイプ壁面間で生じる摩擦力が大きいほど、トレッドゴム５０の剛性が高まり、摩耗の発生を抑制できる。したがって、剛性低下による摩耗の発生を抑制するためには、サイプ４００のサイプ幅は小さいことが望ましいといえる。  しかし、サイプ４００のサイプ幅が過度に小さい場合には、その後の蹴出時において、図８（ｂ）の右側に示すように、サイプ壁面どうしが依然として接触することとなる結果、トレッドゴム５０に過大なせん断力が生じて、摩耗が発生し易くなる。一方、サイプ４００のサイプ幅を十分大きくした場合には、図８（ｂ）の左側に示すように、蹴出時にサイプ壁面どうしが非接触となる結果、トレッドゴム５０がサイプ４００内に流れ込む（膨張する）ことができ、その分トレッドゴム５０のせん断力を低減させて、摩耗の発生を抑制できる。したがって、蹴出時における摩耗の発生を抑制するためには、サイプ４００のサイプ幅は大きいことが望ましいといえる。  ただし、サイプ４００のサイプ幅が過度に大きい場合には、前述した荷重直下時において、サイプ壁面どうしを接触させられなかったり、接触させられたとしてもサイプ壁面間の摩擦力を十分高めることができず、摩耗の発生を十分に抑制できなくなる。  このように、サイプの構成によってタイヤの耐摩耗性能を向上させるためには、蹴出時での摩耗発生の抑制と、剛性低下による摩耗発生の抑制との、両方を考慮する必要がある。【０００５】  この発明は、上述した課題を解決するためのものであり、耐摩耗性能を向上できる、空気入りタイヤを提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】  この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向と交わる方向に延びるサイプを有する空気入りタイヤにおいて、前記サイプのサイプ幅は、前記サイプの深さ方向両端間の所定深さ方向位置Ｐ１での、該サイプの延在方向両端間の所定延在方向位置Ｐ２において、最大であり、前記所定深さ方向位置Ｐ１で、前記サイプの延在方向に沿って該サイプの延在方向両端から前記所定延在方向位置Ｐ２まで漸増するとともに、前記所定延在方向位置Ｐ２において、前記サイプの深さ方向に沿って前記深さ方向両端から前記所定深さ方向位置Ｐ１まで漸増することを特徴とする。  この発明の空気入りタイヤによれば、耐摩耗性能を向上できる。【０００７】  なお、ある深さ方向位置における「サイプ幅」は、トレッド踏面から該深さ方向位置にある仮想平面に沿ったトレッドゴムの断面を観たときの、サイプ壁面間の距離を指す。さらに、「サイプの延在方向」とは、サイプ幅中心線に沿う方向を指すものとし、サイプの「深さ方向」とは、トレッド踏面に対して垂直な方向を指すものとする。  また、「トレッド踏面」とは、適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷能力に対応する負荷を加えた状態で転動させた際に、路面に接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を意味する。ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ  Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｔｙｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ  Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ  Ｔｉｒｅ  ａｎｄ  Ｒｉｍ  Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，  Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ  ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ  Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ  ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ  Ｒｉｍ）を指す。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ  ＹＥＡＲ  ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力に対応する空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、上記規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の質量をいう。【０００８】  この発明の空気入りタイヤにおいて、前記サイプのサイプ幅の最大値が１．０ｍｍ以下であることが好ましい。これによれば、耐摩耗性能をさらに向上できる。【０００９】  この発明の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの前記所定深さ方向位置Ｐ１における前記所定延在方向位置Ｐ２でのサイプ幅が、０．４〜１．０ｍｍであり、前記サイプの前記所定深さ方向位置Ｐ１における前記サイプの延在方向両端でのサイプ幅が、０．３〜０．８ｍｍであり、前記サイプの前記所定延在方向位置Ｐ２における前記サイプの前記トレッド踏面側の深さ方向端でのサイプ幅が、０．３〜０．８ｍｍであり、前記サイプの前記所定延在方向位置Ｐ２における前記サイプのサイプ底側の深さ方向端でのサイプ幅が、０〜０．６ｍｍであることが好ましい。これによれば、耐摩耗性能をさらに向上できる。【００１０】  この発明の空気入りタイヤにおいて、前記所定���さ方向位置Ｐ１は、前記トレッド踏面から前記サイプの深さ方向に、サイプ深さの３０〜７０％の長さだけ離れた位置にあり、前記所定延在方向位置Ｐ２は、前記サイプの延在方向一端から前記サイプの延在方向に沿って、サイプ延在長さの４０〜６０％の長さだけ離れた位置にあることが好ましい。これによれば、耐摩耗性能をさらに向上できる。【００１１】  なお、上記の「サイプ深さ」は、サイプのサイプ幅方向に沿う断面において、トレッド踏面へのサイプ開口位置からサイプ底位置までの距離を、タイヤ径方向に沿って測定して得るものとする。  また、「サイプ延在長さ」は、サイプの幅中心線に沿ってサイプの一端から他端までの長さを、測定して得るものとする。
【発明の効果】
【００１２】  この発明によれば、耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施形態に用いられるサイプの一例を説明するための図である。
【図２】図１のサイプの形成に用い得るサイプブレードの厚さ分布を示す図である。
【図３】サイプの変形例を説明するための図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す、トレッドパターンの部分展開図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す、タイヤ幅方向断面図である。
【図６】ＦＥＭ計算について説明するための図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤに設け得る３次元サイプの一例を説明するための図である。
【図８】サイプの構成による耐摩耗性能への影響を説明するための図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】  図１及び図２を参照して、本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）の一実施形態を説明する。なお、本実施形態のタイヤは、氷雪性能には特化していない一般路用タイヤ（サマー用タイヤやオールシーズン用タイヤ）として、特に好適なものである。
【００１５】  本実施形態のタイヤのトレッド踏面１には、タイヤ周方向と交わる方向に延びるサイプ４が１本以上設けられている。このようなサイプ４以外にも、トレッド踏面１には、タイヤ周方向に沿って延びるサイプや、タイヤ周方向に延びる１本以上の主溝や、主溝と交わる方向に延びる複数の副溝や、主溝と副溝とによって区画される複数のブロック等が、適宜設けられていてもよいが、このようなトレッドパターンは特に限定されるものではない。
【００１６】  図１（ａ）は、サイプ４の深さ方向両端間の所定深さ方向位置Ｐ１（図１（ｂ）及び図２参照。）における、トレッド踏面１に平行な仮想平面に沿ったトレッドゴム５０の断面におけるサイプ４を示している。図１（ｂ）は、サイプ４の延在方向両端間の所定延在方向位置Ｐ２（図１（ａ）及び図２参照。）における、サイプ４の深さ方向及び幅方向に沿うトレッドゴム５０の断面におけるサイプ４を示している。図２は、図１のサイプ４をモールド成型により形成する際に用い得るサイプブレードの厚さ分布を示しており、横軸がサイプ４の延在方向位置に対応する位置を示しており、縦軸はサイプ４の深さ方向位置に対応する位置を示している。縦軸の下端位置及び上端位置は、それぞれトレッド踏面１及びサイプ底の位置に対応している。サイプブレードの寸法は、サイプ４の寸法に対応することとなるので、図２におけるサイプブレードの厚さは、サイプ４のサイプ幅に対応する。
【００１７】  図１（ａ）に示すように、本例のサイプ４は、所定深さ方向位置Ｐ１でのトレッド踏面１と平行な仮想平面内において、互いに対向するサイプ壁面のうち一方が直線状に延在し、他方が所定延在方向位置Ｐ２を折り返し点（頂点）としてサイプ４の外側に向けて突出した湾曲形状に沿って延在している。このような構成により、サイプ４のサイプ幅は、図２にも示すように、サイプ４の所定深さ方向位置Ｐ１で、サイプ４の延在方向に沿ってサイプ４の延在方向両端（図１（ａ）に示すサイプ４の左右端）から所定延在方向位置Ｐ２まで漸増する。  さらに、図１（ｂ）に示すように、本例のサイプ４は、所定延在方向位置Ｐ２での深さ方向及び幅方向に沿う仮想平面内において、互いに対向するサイプ壁面のうち一方が直線状に延在し、他方が所定深さ方向位置Ｐ１を折り返し点としてサイプ４の外側に向けて突出した湾曲形状に沿って延在している。このような構成により、サイプ４のサイプ幅は、図２にも示すように、所定延在方向位置Ｐ２において、サイプ４の深さ方向に沿って深さ方向両端（図１（ｂ）に示すサイプ４の上下端）から所定深さ方向位置Ｐ１まで漸増する。  そして、図２から判るように、サイプ４のサイプ幅は、サイプ４の外縁（サイプ延在方向両側の端面、サイプ底面、及びトレッド踏面１に沿う部分）から、サイプ４の所定深さ方向位置Ｐ１における所定延在方向位置Ｐ２での最大幅部（図２の「幅Ａ−Ａ’」に対応する部分）に向けて徐々に増大し、この最大幅部で最大となる。  ここで、「漸増する」とは、途中で一定に維持されることなく、常に（この例のように、好ましくは滑らかに）増大することを指している。なお、図２の分布図では、サイプブレードの厚さを示す濃淡が段階的に変化しているように見えるが、これは理解し易いようにしたものであり、実際には当該図の１つの色の濃さの部分でもサイプブレードの厚さは上記最大幅部に向けて常に（この例では、滑らかに）増大している。  また、「所定深さ方向位置Ｐ１」及び「所定延在方向位置Ｐ２」は、それぞれサイプ４の深さ方向及び延在方向において、図の例のように１点の位置となる場合に限られず、ある程度の幅をもった領域の位置としてもよく、その場合、該領域内でのサイプ幅が一定になる。
【００１８】  本実施形態のタイヤによれば、上述のようにサイプ幅を設定することにより、荷重直下時において、サイプ４の互いに対向する一対のサイプ壁面どうしを接触させて、サイプ壁面間での摩擦力ひいてはトレッドゴムの剛性を十分に確保することにより摩耗発生を抑制することができる。さらに、蹴出時において、トレッドゴム５０がサイプ４内へ流れ込む（膨張させる）のを許容することで、トレッドゴムのせん断力を低減させ、摩耗発生を抑制できる。このように、荷重直下時及び蹴出時の両方において摩耗発生を抑制できるので、耐摩耗性能を向上できる。
【００１９】  なお、本例のサイプ４は、例えば本例のサイプ４の最大サイプ幅（最大幅部でのサイプ幅）と同じサイプ幅をサイプ全体にわたって有するようなサイプに比べると、蹴出時でサイプ４内へのトレッドゴム５０の流れ込みを可能にする点では一致するものの、荷重直下時においてサイプ４内の最大幅部の周辺でサイプ壁面間の摩擦力をより高められるので、耐摩耗性能をより向上できるとともに、トレッド踏面１内でのサイプ幅をより小さくできるので、タイヤの操縦安定性を向上できる。
【００２０】  本実施形態のタイヤにおいて、サイプ４の最大サイプ幅は、１．０ｍｍ以下であることが好ましい。これにより、トレッドゴム５０の剛性を十分に確保し、摩耗発生をより効果的に抑制することができる。  また、蹴出時において、サイプ４内へのトレッドゴム５０の膨出を十分に許容する観点からは、サイプ４の最大サイプ幅が０．４ｍｍ以上であることが好ましい。
【００２１】  本実施形態のタイヤにおいて、好ましくは、サイプ４の所定深さ方向位置Ｐ１における所定延在方向位置Ｐ２でのサイプ幅（図１（ａ）及び図１（ｂ）の線分Ａ−Ａ’の長さ）が、０．４〜１．０ｍｍ、より好ましくは０．５〜０．７ｍｍの範囲内（図２の例では約０．８ｍｍ）であり、サイプ４の所定深さ方向位置Ｐ１におけるサイプ４の延在方向両端でのサイプ幅（図１（ａ）の線分Ｂ−Ｂ’、Ｃ−Ｃ’の長さ）が、いずれも０．３〜０．８ｍｍ、より好ましくは０．４〜０．６ｍｍの範囲内（図２の例では約０．６ｍｍ）であり、サイプ４の所定延在方向位置Ｐ２におけるサイプ４のトレッド踏面側の深さ方向端でのサイプ幅（図１（ｂ）の線分Ｄ−Ｄ’の長さ）が、０．３〜０．８ｍｍ、より好ましくは０．３〜０．５ｍｍの範囲内（図２の例では約０．５ｍｍ）であり、サイプ４の所定延在方向位置Ｐ２におけるサイプ４のサイプ底側の深さ方向端でのサイプ幅（図１（ｂ）の線分Ｅ−Ｅ’の長さ）が、０．０〜０．６ｍｍ、より好ましくは０．２〜０．４ｍｍの範囲内（図２の例では約０．２ｍｍ）である。  これによれば、蹴出時において、サイプ４の互いに対向する一対のサイプ壁面どうしをほぼ非接触にし得る程度にサイプ４内へのトレッドゴム５０の膨出を許容し得るので、より効果的に蹴出時でのせん断力を低減できる。これにより、荷重直下時及び蹴出時の両方において摩耗発生をより効果的に抑制できる。また、トレッド踏面１内でのサイプ幅を十分小さくできるので、タイヤの操縦安定性を向上できる。  なお、サイプ４の所定深さ方向位置Ｐ１におけるサイプ４の延在方向両端でのサイプ幅（図１（ａ）の線分Ｂ−Ｂ’、Ｃ−Ｃ’の長さ）は、互いに異なっていてもよい。
【００２２】  また、本実施形態のタイヤにおいて、好ましくは、所定深さ方向位置Ｐ１が、トレッド踏面１からサイプ４の深さ方向に、サイプ深さの３０〜７０％、より好ましくは４０〜５０％の範囲内（図２の例では約４２％）の長さだけ離れた位置にあり、所定延在方向位置Ｐ２が、サイプ４の延在方向一端からサイプ４の延在方向に沿って、サイプ延在長さの４０〜６０％、より好ましくは４５〜５５％の範囲内（図２の例では約５０％）の長さだけ離れた位置にあることが好ましい。  これによれば、サイプ４内での最大幅部の位置を、サイプ４内で、蹴出時でサイプ４内へのトレッドゴム５０の膨出量が最も多くなる位置の近傍に配置できるので、荷重直下時及び蹴出時の両方において摩耗発生をより効果的に抑制できる。
【００２３】  図２に示す例では、トレッド踏面１内でのサイプ４のサイプ幅は、その延在方向の全長にわたってほぼ一定である。この場合、タイヤの操縦安定性を向上できる。  また、図２に示す例では、サイプ４のサイプ底（サイプ４のサイプ底）でのサイプ幅が、その延在方向の全長にわたってほぼ一定である。この場合、荷重直下時での摩耗発生の抑制効果を十分に高めることができる。
【００２４】  なお、サイプ４の３次元的な形状は、図１を参照して説明したものに限られず、任意の形状が可能である。  例えば、図３に示す変形例では、サイプ４は、所定深さ方向位置Ｐ１及び所定延在方向位置Ｐ２での上記各仮想平面内において、互いに対向する一対のサイプ壁面がサイプ４の外側に向けて突出した湾曲形状に沿って延在している。  あるいは、図示は省略するが、所定深さ方向位置Ｐ１及び所定延在方向位置Ｐ２での上記各仮想平面内において、互いに対向する一対のサイプ壁面のうち一方が他方と同じ側に向けて突出した湾曲形状に沿って延在してもよい。  また、所定深さ方向位置Ｐ１及び所定延在方向位置Ｐ２での上記各仮想平面内において、互いに対向する一対のサイプ壁面は、それぞれ、湾曲形状の代わりに屈曲（折れ曲がり）形状に沿って延在してもよく、また、その屈曲点はサイプ４の延在方向における全長にわたって複数箇所に設けられてもよい。
【００２５】  本例のサイプ４は、トレッド踏面１のうち最も高い接地圧のかかるセンター領域に配置されることが好ましく、これにより耐摩耗性能をより確実に向上できる。その場合、センター領域のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー領域では、本例のサイプ４を設けずに、本例のサイプ４の構成を持たないサイプ（例えばサイプ幅がサイプ全体にわたって一定であるようなサイプ等）を設けるようにしてもよい。
【００２６】  トレッド踏面１内において、サイプ４は、直線状に延在していてもよいし、その延在途中に１箇所以上で湾曲あるいは屈曲していてもよい。  また、トレッド踏面１内において、サイプ４の両端は、それぞれ、陸部内で終端していてもよいし、他の溝（主溝やサイプ等）に開口していてもよい。  サイプ４のサイプ深さは、サイプ４の延在方向における全長にわたって、図２の例のように一定でもよいし、サイプ４の延在方向に沿って変化してもよい。  トレッド踏面１内に設けられた各サイプ４の構成は、互いに異なっていてもよい。
【００２７】  つぎに、図４を参照して、本発明の空気入りタイヤの一実施形態におけるトレッド踏面１について説明する。図４は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す、トレッドパターンの部分展開図である。以下に説明するトレッド踏面１は、上述した各例のタイヤに好適に適用可能である。図４の例のタイヤは、タイヤ周方向の一方側（図４の下側）を回転方向Ｒの前側として使用されるのが好ましいとされるものである。ただし、本実施形態のタイヤは、タイヤ周方向の両側を回転方向Ｒの前側として好適に使用できるようなものでもよい。  図４の例では、トレッド踏面１に、タイヤ周方向と交わる方向に延びる複数本のサイプ４（具体的には、サイプ４０〜４３）が設けられている。  トレッド踏面１には、センター領域において、タイヤ周方向に沿う計４本の周方向溝１０〜１３が、タイヤ赤道面Ｅの両側に２本ずつ、設けられている。  なお、「センター領域」とは、タイヤ幅方向両側のトレッド接地端ＴＥ間のタイヤ幅方向距離の約５２％のタイヤ幅方向長さを有し、タイヤ赤道面Ｅを中心とする、タイヤ幅方向領域を指す。  トレッド踏面１のセンター領域では、タイヤ赤道面Ｅに対してタイヤ幅方向両側で隣接する２本の周方向溝１０、１１によって、タイヤ赤道面Ｅを跨るリブ状センター陸部２０が区画されており、このリブ状センター陸部２０には、複数本のサイプ４０が、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて、互いに略平行に、設けられている。これらのサイプ４０は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方に対して交わる方向に略直線状に延在しており、その一端が、該リブ状センター陸部２０を区画する一方の周方向溝１１に開口し、他端が、タイヤ赤道面Ｅと該リブ状センター陸部２０を区画する他方の周方向溝１０との間で、該リブ状センター陸部２０内に位置している。
【００２８】  さらに、トレッド踏面１のセンター領域では、タイヤ赤道面Ｅに対してタイヤ幅方向両側で隣接する周方向溝１０、１１と、これよりタイヤ幅方向外側の周方向溝１２、１３とによって、リブ状センター陸部２１、２２がそれぞれ区画されており、これらのリブ状センター陸部２１、２２には、それぞれ、複数本のサイプ４１、４２が、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて、互いに略平行に、設けられている。これらのサイプ４１、４２は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方に対して交わる方向（図４の例では、タイヤ幅方向内側に向かうにつれてタイヤ回転方向Ｒの前側に向かう方向）に、略直線状に延在しており、その一端が、該リブ状センター陸部２１、２２を区画する一方の周方向溝１０、１１に開口し、他端が、該リブ状センター陸部２１、２２を区画する他方の周方向溝１２、１３に開口している。
【００２９】  一方、トレッド踏面１において、センター領域よりもタイヤ幅方向外側にあるショルダー領域では、４本の周方向溝のうちタイヤ幅方向最外側の２本の周方向溝１２、１３と、トレッド接地端ＴＥとによって、リブ状ショルダー陸部２３、２４がそれぞれ区画されており、これらのリブ状ショルダー陸部２３、２４には、それぞれ、複数本のラグ溝３０、３１が、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて、設けられている。これらのラグ溝３０、３１は、トレッド接地端ＴＥから延在して、該リブ状ショルダー陸部２３、２４を区画する周方向溝１２、１３に至る手前で、該リブ状ショルダー陸部２３、２４内で終端している。また、一方のリブ状ショルダー陸部２４には、複数本のサイプ４３が、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて、互いに略平行に、設けられている。これらのサイプ４３は、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向の両方に対して交わる方向（図４の例では、タイヤ幅方向外側に向かうにつれてタイヤ回転方向Ｒの前側に向かう方向）に、略直線状に延在しており、その一端が、該リブ状ショルダー陸部２４を区画する周方向溝１３に開口し、他端が、トレッド接地端ＴＥに至る手前で該リブ状ショルダー陸部２４内に位置している。  なお、「トレッド接地端ＴＥ」は、トレッド踏面１のタイヤ幅方向最外位置を指す。
【００３０】  トレッド踏面１に設けられたサイプのうち、一部のサイプにのみ本実施形態のサイプ４を使用し、他のサイプは本実施形態とは異なるサイプを使用してもよい。  例えば、図４のトレッドパターンでは、タイヤ赤道面Ｅを跨ぐリブ状センター陸部２０のみに本実施形態のサイプ４を使用し、タイヤ赤道面Ｅを跨がないリブ状センター陸部２１、２２とリブ状ショルダー陸部２３、２４とにはサイプ幅一定の板状のサイプ（２次元サイプ）やサイプの深さ方向に屈曲部を有する３次元サイプを用いてもよい。  逆に、リブ状ショルダー陸部２３、２４にのみ本実施形態のサイプ４を使用し、リブ状センター陸部２０〜２２にはサイプ幅一定の板状のサイプ（２次元サイプ）やサイプの深さ方向に屈曲部を有する３次元サイプを用いてもよい。  特に、タイヤ赤道面Ｅを跨ぐリブ状センター陸部２０のみに本実施形態のサイプ４を使用し、タイヤ赤道面Ｅを跨がないリブ状センター陸部２１、２２とリブ状ショルダー陸部２３、２４とには深さ方向に屈曲部を有する３次元サイプを用いることが好ましい。これは、次に理由による。タイヤは通常、タイヤ赤道面とトレッド接地端においてタイヤ径方向に径差を有し、この径差によりタイヤ赤道面付近では蹴り出し時のせん断歪（ドライビング）が大きくなりやすい。そのため、タイヤ赤道面付近では、蹴り出し時のせん断歪（ドライビング）を悪化させにくい本実施形態のサイプ４を使用し、トレッド接地端付近では剛性を高める効果の大きい３次元サイプを用いることでトレッド部全体の剛性を特に高めることができる。  ３次元サイプは特に限定されず、図７に示すような形状を例示できる。図７は、本実施形態のタイヤに使用し得る３次元サイプの一例を、サイプの深さ方向及び幅方向に沿うとレッドゴムの断面により示している。図７のサイプ６では、サイプ幅は一定であり、トレッド踏面１から深さ方向に向かって、トレッド踏面１からトレッド踏面１の法線方向に延びる垂直部６０と、該法線方向に対し一方側及び他方側に屈曲する屈曲部６１とを有し、屈曲部６１は、サイプ６の深さをｄとした場合、深さ方向に順に、トレッド踏面１からｄ／７より深くｄ／２以下の深さ領域に在る第一副屈曲点Ｑ１と、トレッド踏面１からｄ／４以上３ｄ／４以下の深さ領域に在る主屈曲点Ｐと、トレッド踏面１からｄ／２以上６ｄ／７以下の深さ領域に在る第二副屈曲点Ｑ２とを有して、第一副屈曲点Ｑ１及び主屈曲点Ｐを結ぶ第一傾斜部６２と、主屈曲点Ｐ及び第二副屈曲点Ｑ２を結ぶ第二傾斜部６３とを形成し、第一傾斜部６２が、サイプ６の開口端におけるトレッド踏面１の接線方向と成す鋭角側の角度θ１は３０°≦θ１≦６０°であり、第二傾斜部６３が、サイプ６の開口端におけるトレッド踏面１の接線方向と成す鋭角側の角度θ２は３０°≦θ２≦６０°である。
【００３１】  図４の例では、トレッド踏面１のセンター領域に、周方向溝１０〜１３間でリブ状センター陸部２０〜２２を形成しているので、仮にタイヤ周方向と交わる方向に延在する幅方向溝をさらに設ける等して、周方向溝や幅方向溝等によりブロック陸部を区画した場合に比べて、トレッドゴム５０の剛性を高めることができ、ひいては、耐摩耗性能を高めることができる。  ただし、トレッド踏面１には、センター領域において、リブ状センター陸部の代わりに、ブロック陸部を形成してもよい。
【００３２】  なお、本実施形態のタイヤのトレッド踏面１は、図４の例のものに限られず、タイヤ周方向と交わる方向に延びるサイプ４を有する限り、任意のトレッドパターンを有してよい。
【００３３】  なお、タイヤの加硫成型時にサイプ４の形成に用いられるサイプブレードは、例えば、プレス加工により形成したり、又は、３Ｄプリンターを用いて形成したりすることができる。
【００３４】  さらに、本実施形態において、図４のトレッド踏面１のセンター領域内のサイプ４（サイプ４０〜４２）は、サイプ４と、このサイプ４にタイヤ周方向に隣接する他のサイプ４との、タイヤ周方向に沿う間隔が、サイプ４のサイプ深さの２．０〜４．０倍にされている。この構成により、さらに、耐摩耗性能が向上される。  なお、仮に、図４の例とは異なり、センター領域内で、サイプ４に加えて、タイヤ周方向と交わる方向に延在する溝が設けられる場合は、センター領域内で、サイプ４と、サイプ４にタイヤ周方向に隣接する該溝との、タイヤ周方向に沿う間隔を、サイプ４のサイプ深さの２．０〜４．０倍とする。  仮に、上記の間隔が、サイプ４のサイプ深さの２．０倍未満である場合、サイプ４と他のサイプ４又は溝とにより区画される陸部分の剛性を十分に確保できず、ひいては、耐摩耗性能をさほど大きくは向上できない。一方、上記の間隔が、サイプ４のサイプ深さの４．０倍よりも大きい場合、ウェット性能や操縦安定性能等、耐摩耗性能以外の性能を十分に確保できなくなるおそれがある。  ここで、サイプ深さに対する上記間隔の比を算出する際には、サイプ４の「サイプ深さ」として、仮にトレッド踏面１に設けられる複数のサイプ４どうしでサイプ深さが異なる場合、それらのうち最大のサイプ深さを用いるものとする。また、１本のサイプ４において、サイプ４の延在方向に沿ってサイプ深さが変化する場合、「サイプ深さ」としては、そのサイプ４のサイプ深さの最大値を用いるものとする。なお、図２の例では、サイプ４の延在方向に沿ってサイプ深さが一定である。
【００３５】  トレッド踏面１のショルダー領域内においても、タイヤ周方向に隣接する一対のサイプ４（サイプ４３）どうしの、タイヤ周方向に沿う間隔が、サイプ４のサイプ深さの２．０〜４．０倍にされると、好適である。これにより、耐摩耗性能をさらに向上できる。
【００３６】  また、タイヤ周方向に互いに隣接する一対のサイプ４間のタイヤ周方向の距離は、１０〜４０ｍｍの範囲内であることが好ましい。サイプ４間のタイヤ周方向距離が１０ｍｍ未満であると、トレッドゴム５０の剛性を十分に確保できず、ひいては、耐摩耗性能をさほど大きくは向上できないおそれがある。サイプ４間のタイヤ周方向距離が４０ｍｍを超えると、トレッド踏面１内に設けることのできるサイプ４の本数を十分に確保できないので、ウェット性能や操縦安定性能等、耐摩耗性能以外の性能を十分に確保できなくなるおそれがある。
【００３７】  つぎに、図５を参照して、本発明の空気入りタイヤの一実施形態におけるタイヤ内部構造について説明する。図５は、本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す、タイヤ幅方向断面図である。以下に説明するタイヤ内部構造は、上述した各例のタイヤに好適に適用可能である。図５では、タイヤが、適用リムＲに組み付けられ、規定内圧が充填され、無負荷の状態にある。  本実施形態のタイヤは、トレッド部３０１と、トレッド部３０１からタイヤ幅方向外側に連続してタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３０２と、各サイドウォール部３０２のタイヤ径方向内側にそれぞれ連続する一対のビード部３０３と、からなる。
【００３８】  そして、本実施形態のタイヤは、一対のビード部３０３間でトロイダル状に延びて、ラジアル配列コードを含む１枚以上のカーカスプライからなるカーカス２０５と、カーカスのクラウン部よりタイヤ径方向外側に設けられた１枚以上のベルト層からなるベルト２０３と、ベルト２０３よりもタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴム５０と、ビード部３０３に埋設されたビードコア２１１とを、備えている。トレッドゴム５０の外表面は、トレッド踏面１を形成している。
【００３９】  カーカス２０５は、ビード部３０３、サイドウォール部３０２及びトレッド部３０１に延びるカーカス本体部２０５ａと、ビードコア２１１の周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられたカーカス折り返し部２０５ｂとを有している。カーカス２０５は、図５の例では、プライコードをコーティングゴムで被覆してなる１枚のカーカスプライからなるが、複数のカーカスプライを重ね合わせたものでも良い。  また、カーカスプライを構成するプライコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も一般的であるが、有機繊維コードを用いることも可能である。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。
【００４０】  さらに、本実施形態のタイヤは、カーカス本体部２０５ａとカーカス折り返し部２０５ｂとの間に配置されてビード部３０３を補強する、ビードフィラー２１０と、カーカス２０５よりもタイヤ内側に設けられた、空気不透過性に優れたインナーライナー２１２と、を備えている。
【００４１】  トレッドゴム５０は、図５の例では１つのゴム層で形成されているが、タイヤ径方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては、正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が、互いに異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ径方向の厚みの比率は、タイヤ幅方向に変化していてもよく、また周方向溝１０〜１３の底部分のみ等をその周辺と異なるゴム層とすることもできる。  また、トレッドゴム５０は、タイヤ幅方向に異なる複数のゴム層で形成されていても良い。上記の複数のゴム層としては、正接損失、モジュラス、硬度、ガラス転移温度、材質等が、互いに異なっているものを使用することができる。また、複数のゴム層のタイヤ幅方向の長さの比率は、タイヤ径方向に変化していてもよく、また周方向溝１０〜１３近傍のみ、トレッド接地端ＴＥ近傍のみ、リブ状ショルダー陸部２３、２４のみ、リブ状センター陸部２０〜２２のみといった限定された一部の領域のみをその周囲とは異なるゴム層とすることもできる。
【００４２】  ベルト２０３は、図５の例では、タイヤ周方向に対して傾斜するコードからなり、コードが層間で互いに交差してなる２層の傾斜ベルト層２００、２０１と、この傾斜ベルト層２００、２０１のタイヤ幅方向の端部のみをタイヤ径方向外側から覆う周方向コード層２０２とからなる。周方向コード層２０２は、タイヤ周方向に沿って延びるコードからなる。ただし、ベルト２０３は、これに限らず、乗用車用空気入りタイヤとして既存の様々な構造を取ることができる。具体的には、ベルト２０３は、タイヤ周方向に対して傾斜するコードからなり、コードが層間で互いに交差してなるタイヤ幅方向の寸法の異なる２層の傾斜ベルト層のみからなる構造が例示できる。また、ベルト２０３は、コードが層間で互いに交差してなる２層の傾斜ベルト層と、タイヤ赤道面を跨いで傾斜ベルト層の大半をタイヤ径方向外側から覆う周方向コード層と、を備えたものとすることもできる。  なお、傾斜ベルト層は一層のみとすることもできる。タイヤ半幅を覆う傾斜ベルト層を一対用いて実質一層とすることもでき、この場合には一対の傾斜ベルト層のコードが交差する方向にするのがよい。  ここで、図５の例のように、複数の傾斜ベルト層２００、２０１が設けられる場合、最も幅（タイヤ幅方向の長さ）の大きい最大幅傾斜ベルト層２０１の幅を、トレッド幅の９０〜１１５％とするのが好ましく、トレッド幅の１００〜１０５％とするのがより好ましい。ここで、「トレッド幅」とは、トレッド接地端ＴＥどうしの間のタイヤ幅方向距離である。  傾斜ベルト層２００、２０１を構成するコードとしては、金属コード、特にスチールコードを用いるのが最も一般的であるが、有機繊維コードを用いることも可能である。スチールコードはスチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。  また、傾斜ベルト層２００、２０１を構成するコードは、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを採用することもでき、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。  傾斜ベルト層２００、２０１を構成するコードの傾斜角度は、タイヤ周方向に対して１０°以上とすることが好ましく、また、３０°以下とすることが好ましい。
【００４３】  周方向コード層２０２には、破断強度を高めるために波状のコードを用いてもよい。同様に破断強度を高めるために、ハイエロンゲーションコード（例えば破断時の伸びが４．５〜５．５％のもの）を用いてもよい。  周方向コード層２０２を構成するコードには、種々の材質が採用可能であり、代表的な例としては、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。軽量化の点から、有機繊維コードが特に好ましい。  周方向コード層２０２を構成するコードとしては、モノフィラメントコードや、複数のフィラメントを撚り合せたコード、さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたハイブリッドコードを採用することもできる。  周方向コード層２０２のコードの打ち込み数は、一般的には２０〜６０本／５０ｍｍの範囲であるが、この範囲に限定されるものではない。  また、周方向コード層２０２においては、タイヤ幅方向に剛性・材質・層数・打ち込み密度等の分布を持たせることもでき、例えばタイヤ幅方向端部側のみ層数を増やすこともでき、一方でセンター部側のみ層数を増やすこともできる。  周方向コード層２０２は、傾斜ベルト層２００、２０１よりも幅広または幅狭に設計することもできる。例えば、傾斜ベルト層２００、２０１のうち幅の最も大きい最大幅傾斜ベルト層２０１の９０％〜１１０％の幅とすることができる。  周方向コード層２０２はスパイラル層として構成することが製造の観点から特に有利である。  なお、平面内において互いに平行に配列された複数本のコアフィラメントを，上記平行配列を維持したままラッピングフィラメントによって束ねた、ストリップ状のコードによって、周方向コード層２０２を形成してもよい。  なお、周方向コード層２０２を設けないことも可能である。
【００４４】  カーカス２０５には、空気入りタイヤにおけるさまざまな構造を採用することができる。例えば、図５の例では、タイヤ径方向におけるカーカス最大幅位置ＣＷＰが、タイヤ径方向におけるビード部３０３とトレッド部３０１との間のほぼ中央位置にあるが、タイヤ径方向におけるカーカス最大幅位置ＣＷＰは、ビード部３０３側に近づけることも、トレッド部３０１側に近づけることもできる。例えば、タイヤ径方向におけるカーカス最大幅位置ＣＷＰは、ビードベース（ビード部３０３のタイヤ径方向最内端。以下同じ。）からタイヤ径方向外側に、タイヤ高さ（タイヤのタイヤ径方向最内端からタイヤのタイヤ径方向最外端までのタイヤ径方向長さ。以下同じ。）の５０〜９０％の範囲に設けることができる。  また、カーカス２０５を構成するコードの打ち込み数としては、一般的には２０〜６０本／５０ｍｍの範囲であるが、これに限定されるものではない。
【００４５】  図５の例では、カーカス折り返し端２０５ｃが、ビードフィラー２１０のタイヤ径方向最外端や、タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置ＴＷＰよりも、タイヤ径方向外側に位置している。また、図５の例では、カーカス折り返し端２０５ｃが、ベルト２０３のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向外側に配置されているが、カーカス折り返し端２０５ｃは、ベルト２０３のタイヤ幅方向端よりもタイヤ幅方向内側に配置することもできる。また、カーカスの折り返し端２０５ｃを、ビードフィラー２０１のタイヤ径方向最外端よりもタイヤ径方向内側に位置させることもできる。また、カーカスプライが複数枚設けられる場合には、それぞれのカーカスプライのカーカス折り返し端どうしのタイヤ径方向位置を互いに異ならせることもできる。また、そもそもカーカス折り返し部２０５ｂを存在させずに、カーカス本体部２０５ａの端部を、複数のビードコア部材で挟みこんだり、ビードコア２１１に巻きつけたりされた構造を採用することもできる。
【００４６】  タイヤ径方向におけるタイヤ最大幅位置ＴＷＰは、ビードベースからタイヤ径方向外側に、タイヤ高さの５０〜９０％の範囲に設けることができる。  なお、図５の例では、タイヤ径方向におけるカーカス最大幅位置ＣＷＰとタイヤ最大幅位置ＴＷＰとが一致しているが、これらは互いに異なっていてもよい。  また、サイドウォール部３０２は、リムガードを有する構造とすることもできる。
【００４７】  なお、本実施形態のタイヤは、ビードフィラー２１０を備えない構造とすることもできる。
【００４８】  ビードコア２１１は、タイヤ幅方向断面で観たときに、円形や多角形状などの形状を有する等、空気入りタイヤにおけるさまざまな構造を採用することができる。  ビード部３０３には、補強等を目的としてゴム層・コード層等をさらに設けることもできる。このような追加部材は、カーカス２０５やビードフィラー２１０に対してさまざまな位置に設けることができる。
【００４９】  インナーライナー２１２は、ブチルゴムを主体としたゴム層のほか、樹脂を主成分とするフィルム層によって形成することも、また、これらを併用することもできる。
【００５０】  タイヤ内面には、空洞共鳴音を低減するために、多孔質部材を配置したり、静電植毛加工を行うこともできる。
【００５１】  また、タイヤ内面には、パンク時の空気の漏れを防ぐためのシーラント部材を備えることもできる。
【００５２】  本実施形態のタイヤは、サイドウォール部３０２に、三日月型の補強ゴムを備えてもよく、これにより、サイド補強型ランフラットタイヤとなる。
【実施例】
【００５３】  本発明の効果を確かめるため、実施例１〜５及び比較例１のタイヤを、シミュレーション及び実験により評価するために、それぞれのタイヤ毎に、それぞれ異なるサイプを有する、同一形状のブロックモデル７０と、ブロックモデル７０と同様の構成を持つブロックサンプルとを、作成した。各ブロックモデル７０は、図６に示すように、長さ６０ｍｍ×幅２０ｍｍ×高さ９ｍｍの直方体に形成されたブロック部分７１と、ブロック部分７１の上面に固定され、ブロック部分７１よりも長さ方向及び幅方向に長く延在する、ベース部分７２と、を有している。ブロック部分７１には、表１に示す諸元のサイプ７３が２本ずつ形成されている。これらの２本のサイプ７３は、それぞれ、ブロック部分７１の長さ方向の両端から長さ方向内側へ２０ｍｍ離れた位置で、それぞれ幅方向及び高さ方向に沿って、ブロック部分７１の全幅及び全高さにわたって、延在している。  なお、実施例１〜５のタイヤの評価用のブロックモデル７０では、サイプが、図１の例のように、所定深さ方向位置Ｐ１及び所定延在方向位置Ｐ２での上記各仮想平面内において、互いに対向する一対のサイプ壁面のうち一方が直線状に延在し、他方がサイプ４の外側に向けて突出した湾曲形状に沿って延在している。一方、比較例１のタイヤの評価用のブロックモデル７０では、サイプ全体にわたってサイプ幅が一定である。  表１において、「Ｐ１（％）」とは、ブロックモデル７０のトレッド踏面から所定深さ方向位置Ｐ１までの深さ方向距離の、サイプ深さに対する割合を表す。また、表１において、「Ｐ２（％）」とは、サイプの延在方向一端から所定延在方向位置Ｐ２までのサイプ延在方向に沿う長さの、サイプ延在長さに対する割合を表す。  各タイヤについて、以下の耐摩耗性能試験を行った。【００５４】＜耐摩耗性能試験＞  まず、ＦＥＭ（Ｆｉｎｉｔｅ  Ｅｌｅｍｅｎｔ  Ｍｅｔｈｏｄ）計算により、ブロックモデル７０を路面モデルに押し付けて、３００ｋＰａの荷重と、せん断歪が５〜１０％の範囲となるせん断力とを、ブロックモデル７０に作用させた状態で、ブロック部分７１のせん断剛性を算出した。また、ブロックモデル７０と同様の実際のブロックサンプルを作成して、作成したブロックサンプルに、上記と同じ条件で、実験によりせん断力を作用させ、その際のせん断剛性を求めた。そして、ＦＥＭ計算による算出結果と、ブロックサンプルを用いた実験結果とに基づいて、せん断剛性を求めた。  また、ＦＥＭ計算により、各ブロックサンプルに作用するせん断力を見積もった。  そして、上述のように求めたせん断剛性及びせん断力に基づいて、摩耗エネルギーを見積もり、見積もった摩耗エネルギーを、上記各タイヤの摩耗性能として、相対的な指数で評価した。その評価結果を以下の表１に示している。なお、表１において、評価結果を表す指数は、その値が大きいほど耐摩耗性能に優れていることを示す。【００５５】
【表１】
0006571068.tif 000002
【００５６】  表１から判るように、実施例１〜５のタイヤは、比較例１のタイヤに比べて、優れた耐摩耗性能が得られることが判った。
【産業上の利用可能性】
【００５７】  本発明は、例えば氷雪性能を備えていない一般路用タイヤ（サマータイヤ用タイヤやオールシーズン用タイヤ）等の、任意の種類の空気入りタイヤに利用できる。
【符号の説明】
【００５８】  １、１００：トレッド踏面、  ４、４０〜４３、７３、４００：サイプ、  ６：３次元サイプ、  １０〜１３：周方向溝、  ２０〜２２：リブ状センター陸部、  ２３、２４：リブ状ショルダー陸部、  ３０、３１：ラグ溝、  ５０：トレッドゴム、  ６０：垂直部、  ６１：屈曲部、  ６２：第一傾斜部、  ６３：第二傾斜部、  ７０：ブロックモデル、  ７１：ブロック部分、  ７２：ベース部分、  ２００、２０１：傾斜ベルト層、  ２０２：周方向コード層、  ２０３：ベルト、  ２０５：カーカス、  ２０５ａ：カーカス本体部、  ２０５ｂ：カーカス折り返し部、  ２０５ｃ：カーカス折り返し端、  ３０１：トレッド部、  ３０２：サイドウォール部、  ３０３：ビード部、  ２１０：ビードフィラー、  ２１１：ビードコア、  ２１２：インナーライナー、  ＣＷＰ：  カーカス最大幅位置、  Ｅ：タイヤ赤道面、  Ｐ１：所定深さ方向位置、  Ｐ２：所定延在方向位置、  Ｑ１：第一副屈曲点、  Ｑ２：第二副屈曲点、  Ｒ：適用リム、  ＴＥ：トレッド接地端、  ＴＷＰ：タイヤ最大幅位置
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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