(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータの出力を組み合わせて走行する車両を制御する車両制御システムであって、
車両の前方の道路情報に基づいて前記エンジンの出力を使用することなく前記モータの出力を使用して走行するモータ走行を行った方がエネルギー効率が良好となるモータ走行区間を取得するモータ走行区間取得手段と、
前記道路情報に基づいてバッテリの予測ＳＯＣ（State Of Charge）を予測する予測手段と、
前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行う際の前記予測ＳＯＣが、第１閾値以下にならないと予測した場合に、前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行うように設定するとともに、前記モータ走行区間にて走行中のＳＯＣが前記第１閾値以下になった場合に前記エンジンの出力により前記バッテリを充電するように設定する第１設定手段と、
前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行う際の前記予測ＳＯＣが、前記第１閾値以下になるが、当該第１閾値よりも小さい第２閾値以下にならないと予測した場合に、前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行うように設定するとともに、前記モータ走行区間にて走行中のＳＯＣが前記第２閾値以下になった場合に前記エンジンの出力により前記バッテリを充電するように設定する第２設定手段と、
前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行う際の前記予測ＳＯＣが、前記第２閾値以下になると予測した場合に、前記モータ走行区間の少なくとも一部を前記エンジンの出力で走行するように設定する第３設定手段と、
を備える車両制御システム。
【請求項２】
前記第３設定手段は、前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行う際の前記予測ＳＯＣが、前記第２閾値以下になると予測した場合に、前記モータ走行区間における走行中のＳＯＣが前記第１閾値以下にならないように、前記モータ走行区間の少なくとも一部を前記エンジンの出力で走行するように設定する、
請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記モータ走行区間は渋滞区間であり、
前記第３設定手段は、前記渋滞区間を分割した区間ごとに前記モータ走行を行うか、前記エンジンの出力で走行するかを設定するとともに、
前記渋滞区間を分割した区間のうち、単位走行距離あたりの走行に必要なエネルギーが大きい区間ほど優先して前記モータ走行を行うように設定する、
請求項１または請求項２のいずれかに記載の車両制御システム。
【請求項４】
前記第１閾値は、ＳＯＣの単位減少量あたりの前記バッテリの出力電圧の減少量が基準値以上となるＳＯＣである、
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両制御システム。
【請求項５】
エンジンとモータの出力を組み合わせて走行する車両を制御する車両制御方法であって、
車両の前方の道路情報に基づいて前記エンジンの出力を使用することなく前記モータの出力を使用して走行するモータ走行を行った方がエネルギー効率が良好となるモータ走行区間を取得するモータ走行区間取得工程と、
前記道路情報に基づいてバッテリの予測ＳＯＣ（State Of Charge）を予測する予測工程と、
前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行う際の前記予測ＳＯＣが、第１閾値以下にならないと予測した場合に、前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行うように設定するとともに、前記モータ走行区間にて走行中のＳＯＣが前記第１閾値以下になった場合に前記エンジンの出力により前記バッテリを充電するように設定する第１設定工程と、
前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行う際の前記予測ＳＯＣが、前記第１閾値以下になるが、当該第１閾値よりも小さい第２閾値以下にならないと予測した場合に、前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行うように設定するとともに、前記モータ走行区間にて走行中のＳＯＣが前記第２閾値以下になった場合に前記エンジンの出力により前記バッテリを充電するように設定する第２設定工程と、
前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行う際の前記予測ＳＯＣが、前記第２閾値以下になると予測した場合に、前記モータ走行区間の少なくとも一部を前記エンジンの出力で走行するように設定する第３設定工程と、
を含む車両制御方法。
【請求項６】
エンジンとモータの出力を組み合わせて走行する車両を制御するための車両制御プログラムであって、
車両の前方の道路情報に基づいて前記エンジンの出力を使用することなく前記モータの出力を使用して走行するモータ走行を行った方がエネルギー効率が良好となるモータ走行区間を取得するモータ走行区間取得機能と、
前記道路情報に基づいてバッテリの予測ＳＯＣ（State Of Charge）を予測する予測機能と、
前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行う際の前記予測ＳＯＣが、第１閾値以下にならないと予測した場合に、前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行うように設定するとともに、前記モータ走行区間にて走行中のＳＯＣが前記第１閾値以下になった場合に前記エンジンの出力により前記バッテリを充電するように設定する第１設定機能と、
前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行う際の前記予測ＳＯＣが、前記第１閾値以下になるが、当該第１閾値よりも小さい第２閾値以下にならないと予測した場合に、前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行うように設定するとともに、前記モータ走行区間にて走行中のＳＯＣが前記第２閾値以下になった場合に前記エンジンの出力により前記バッテリを充電するように設定する第２設定機能と、
前記モータ走行区間にて前記モータ走行を行う際の前記予測ＳＯＣが、前記第２閾値以下になると予測した場合に、前記モータ走行区間の少なくとも一部を前記エンジンの出力で走行するように設定する第３設定機能と、
をコンピュータに実現させる車両制御プログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両制御システム、方法およびプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が走行する予定の道路の情報に基づいてモータとエンジンの出力を調整する技術が知られている（特許文献１、参照。）。特許文献１では、車両の運動エネルギー分だけ低い残量をバッテリの目標残量とすることにより、過充電が生じないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平８−１２６１１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１のように過充電を生じさせない技術のほかに、バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が小さくなりすぎないような制御も行われている。すなわち、バッテリのＳＯＣが一定の値よりも小さくなった場合に、発電機を動作させるためにエンジンの出力を通常よりも大きくしてバッテリを強制的に充電するような制御も行われている。特に、モータのみの出力で走行する走行区間においては、ＳＯＣが小さくなりやすく、エンジンの出力による強制的な充電が生じやすい。エンジンの出力による強制的な充電を行うと、充電を行うためだけに燃料が消費されるため、エネルギーの効率が悪くなる。
本発明は、前記課題にかんがみてなされたもので、エネルギーの効率を良好にする技術を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記の目的を達成するため、本発明の車両制御システムは、エンジンとモータの出力を組み合わせて走行する車両を制御する車両制御システムであって、車両の前方の道路情報に基づいてエンジンの出力を使用することなくモータの出力を使用したモータ走行を行った方がエネルギー効率が良好となるモータ走行区間を取得するモータ走行区間取得手段と、道路情報に基づいてバッテリのＳＯＣ（State Of Charge）を予測する予測手段と、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが第１閾値以下にならないと予測した場合に、モータ走行区間にてモータ走行を行うように設定するとともに、モータ走行区間にてＳＯＣが第１閾値以下になった場合にエンジンの出力によりバッテリを充電するように設定する第１設定手段と、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第１閾値以下になるが、当該第１閾値よりも小さい第２閾値以下にならないと予測した場合に、モータ走行区間にてモータ走行を行うように設定するとともに、モータ走行区間にてＳＯＣが第２閾値以下になった場合にエンジンの出力によりバッテリを充電するように設定する第２設定手段と、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第２閾値以下になると予測した場合に、モータ走行区間の少なくとも一部をエンジンの出力で走行するように設定する第３設定手段と、を備える。
【０００６】
また、本発明の車両制御方法は、エンジンとモータの出力を組み合わせて走行する車両を制御する車両制御方法であって、車両の前方の道路情報に基づいてエンジンの出力を使用することなくモータの出力を使用して走行した方がエネルギー効率が良好となるモータ走行区間を取得するモータ走行区間取得工程と、道路情報に基づいてバッテリのＳＯＣを予測する予測工程と、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが第１閾値以下にならないと予測した場合に、モータ走行区間にてモータ走行を行うように設定するとともに、モータ走行区間にてＳＯＣが第１閾値以下になった場合にエンジンの出力によりバッテリを充電するように設定する第１設定工程と、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第１閾値以下になるが、当該第１閾値よりも小さい第２閾値以下にならないと予測した場合に、モータ走行区間にてモータ走行を行うように設定するとともに、モータ走行区間にてＳＯＣが第２閾値以下になった場合にエンジンの出力によりバッテリを充電するように設定する第２設定工程と、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第２閾値以下になると予測した場合に、モータ走行区間をエンジンの出力で走行するように設定する第３設定工程と、を含む。
【０００７】
さらに、本発明の車両制御プログラムは、エンジンとモータの出力を組み合わせて走行する車両を制御するための車両制御プログラムであって、車両の前方の道路情報に基づいてエンジンの出力を使用することなくモータの出力を使用して走行した方がエネルギー効率が良好となるモータ走行区間を取得するモータ走行区間取得機能と、道路情報に基づいてバッテリのＳＯＣを予測する予測機能と、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが第１閾値以下にならないと予測した場合に、モータ走行区間にてモータ走行を行うように設定するとともに、モータ走行区間にてＳＯＣが第１閾値以下になった場合にエンジンの出力によりバッテリを充電するように設定する第１設定機能と、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第１閾値以下になるが、当該第１閾値よりも小さい第２閾値以下にならないと予測した場合に、モータ走行区間にてモータ走行を行うように設定するとともに、モータ走行区間にてＳＯＣが第２閾値以下になった場合にエンジンの出力によりバッテリを充電するように設定する第２設定機能と、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第２閾値以下になると予測した場合に、モータ走行区間をエンジンの出力で走行するように設定する第３設定機能と、をコンピュータに実行させる。
【０００８】
以上のように構成した本発明において、ＳＯＣが第１閾値以下にならないと予測した場合には、モータ走行区間にてモータ走行を行うように設定できる。これにより、モータ走行区間をモータの出力で走行してエネルギー効率を良好にすることができる。ただし、不測の要因によりＳＯＣが第１閾値以下となると、エンジンの出力によりバッテリを充電することとなる。この場合も、ＳＯＣが第１閾値以下になって電圧の制御が困難となることを防止できる。ＳＯＣが小さくなるほどバッテリの出力電圧が減少する傾きが大きくなる性質があるため、出力電圧の制御が困難になる。従って、基本的には、ＳＯＣが第１閾値以下となることを防止して、出力電圧の制御が困難になることを防止できる。
【０００９】
一方、ＳＯＣが、第１閾値以下になるが、当該第１閾値よりも小さい第２閾値以下にならないと予測した場合にも、モータ走行区間にてモータ走行を行うように設定できる。これにより、ＳＯＣが第１閾値以下となると予測したモータ走行区間においても、モータの出力で走行してエネルギー効率を良好にすることができる。この場合、ＳＯＣが第１閾値以下となって複雑な電圧の制御をする必要性が生じるが、エネルギー効率を優先することができる。
【００１０】
以上説明したように、基本的には、電圧の制御が困難とならない場合に、モータ走行区間にてモータ走行を行うように設定できる。ただし、ＳＯＣが、第１閾値以下になるが、第２閾値以下にならない場合には、電圧の制御が困難となったとしても、モータ走行区間にてモータ走行を行うように設定できる。これにより、できるだけ多くのモータ走行区間にてモータ走行を行うように設定でき、エネルギー効率を良好にすることができる。また、第３設定手段の設定によって、ＳＯＣが第２閾値以下となることを防止できるため、バッテリの劣化等の不具合を生じさせるほどＳＯＣが減少することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】車両制御システムとしてのナビゲーション端末を示すブロック図である。
【図２】（２Ａ）〜（２Ｃ）はＳＯＣのグラフである。
【図３】出力電圧のグラフである。
【図４】車両制御処理のフローチャートである。
【図５】（５Ａ）はリンク別設定処理のフローチャート、（５Ｂ）は閾値復元処理のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）ナビゲーション端末の構成：
（２）車両制御処理：
（３）他の実施形態：
【００１３】
（１）ナビゲーション端末の構成：
図１は、本発明の一実施形態にかかる車両制御システムとしてのナビゲーション端末１０の構成を示すブロック図である。ナビゲーション端末１０は、車両に備えられている。
ナビゲーション端末１０は、制御部２０と記録媒体３０とを備えている。制御部２０は、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭ等を備え、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを実行する。記録媒体３０は、地図情報３０ａと渋滞情報３０ｂと経路情報３０ｃとを記録する。
【００１４】
地図情報３０ａは、道路上に設定された交差点（ノード）の位置等を示すノードデータと、ノード同士を接続する道路区間（リンク）についての情報を示すリンクデータと、リンク上（例えば幅方向の中央線上）に設けられた形状補間点の位置を示す形状補間点データとを含んでいる。ノードデータはノードの標高も示し、形状補間点データは形状補間点の標高も示す。リンクデータは、進行方向におけるリンクの長さ（リンク長）を示す情報と、リンクごとに道路種別を示す情報とを含んでいる。
【００１５】
渋滞情報３０ｂは、車両の周辺の道路の渋滞度（空き、混雑、渋滞）をリンクごとに示す情報である。渋滞情報３０ｂは、交通情報の情報センタにおいて生成された情報であり、ナビゲーション端末１０は通信部４５によって渋滞情報３０ｂを受信し、最新の渋滞情報３０ｂを記録媒体３０に記録する。
【００１６】
経路情報３０ｃは、車両が走行する予定の走行予定経路を示す情報である。経路情報３０ｃは、出発地から目的地までを接続する一連のリンクを示す情報であり、当該一連のリンクによって走行予定経路が構成される。例えば、走行予定経路は、公知の経路探索手法によって、走行距離や旅行時間等ができるだけ小さくなるように探索された最適な経路であってもよい。
【００１７】
車両は、ＧＰＳ受信部４１と車速センサ４２とジャイロセンサ４３とユーザＩ／Ｆ部４４と通信部４５と動力ＥＣＵ４６と動力部４７とを備える。
ＧＰＳ受信部４１は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の位置を算出するための信号を制御部２０に出力する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を制御部２０に出力する。ジャイロセンサ４３は、車両に作用する角加速度に対応した信号を制御部２０に出力する。
【００１８】
制御部２０は、車速センサ４２およびジャイロセンサ４３から出力された信号に基づく自立航法情報と地図情報３０ａとに基づいて車両の現在地が存在し得る比較対象道路を複数設定し、ＧＰＳ受信部４１にて取得されたＧＰＳ信号の誤差円に基づいて比較対象道路を絞り込む。そして、制御部２０は、絞り込まれた比較対象道路のうち、自立航法軌跡と形状が最も一致する道路を車両が走行している道路区間である走行道路区間として特定するマップマッチング処理を行い、当該マップマッチング処理によって特定された走行道路区間上で車両の現在地を特定する。
【００１９】
ユーザＩ／Ｆ部４４は、制御部２０から出力された映像信号や音声信号に基づいて各種案内を出力する出力装置（ディスプレイ，スピーカ等）と、ユーザから出発地や目的地の指定等の各種操作を受け付ける入力装置（操作ボタン、タッチセンサ等）とを含む。
通信部４５は、情報センタにて生成された渋滞情報３０ｂを受信するための通信回路を備える。通信部４５が受信した渋滞情報３０ｂは制御部２０に出力される。
【００２０】
動力ＥＣＵ４６は、動力部４７を制御するコンピュータである。動力部４７は、動力源としてモータ４７ａとエンジン４７ｂとを備える。また、動力部４７は、モータ４７ａに電力を供給するバッテリ４７ｃと電圧調整回路４７ｄとを備える。バッテリ４７ｃは充電可能な電池であり、動力ＥＣＵ４６はバッテリ４７ｃに充電されているＳＯＣ（残電力量）を取得する。電圧調整回路４７ｄは、バッテリ４７ｃの出力電圧を調整することにより、モータ４７ａに出力可能な電圧を生成する。バッテリ４７ｃの出力電圧は、ＳＯＣ等に応じて変化するため、電圧調整回路４７ｄにおける変圧倍率はバッテリ４７ｃの出力電圧に応じて調整される。
【００２１】
本実施形態の車両において、モータ４７ａとエンジン４７ｂとから駆動輪に伝達される出力の比が可変である。モータ４７ａとエンジン４７ｂの出力比をＭ：（１−Ｍ）と表記することとする。制御部２０は、動力ＥＣＵ４６に対して０以上かつ１以下の範囲内でモータ比率Ｍを指定する。これにより、車両は、エンジン４７ｂとモータ４７ａの出力を組み合わせて走行することが可能となる。制御部２０が動力ＥＣＵ４６に対してモータ比率Ｍとして１を指定することにより、車両はエンジン４７ｂの出力を使用することなくモータ４７ａの出力を使用したモータ走行を行うこととなる。また、エンジン４７ｂの出力の一部または全部は、図示しない発電機に伝達され、当該発電機が作動することによりバッテリ４７ｃに充電される。
【００２２】
制御部２０はナビゲーションプログラム２１を実行する。ナビゲーションプログラム２１は、モータ走行区間取得部２１ａと予測部２１ｂと第１設定部２１ｃと第２設定部２１ｄと第３設定部２１ｅとを含む。
【００２３】
モータ走行区間取得部２１ａは、車両の前方の道路情報に基づいてエンジンの出力を使用することなくモータの出力を使用したモータ走行を行った方がエネルギー効率が良好となるモータ走行区間を取得する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。車両の前方とは、走行予定経路上における車両の現在位置よりも前方を意味する。本実施形態において、モータ走行区間は渋滞区間である。制御部２０は、走行予定経路を車両が走行した場合に、車両が次に走行する渋滞区間をモータ走行として取得する。渋滞区間とは、渋滞情報３０ｂが示す渋滞度が渋滞となっている連続したリンクで構成される区間である。渋滞区間においては、車速が小さくなるため低回転域でも大きなトルクを出力できるモータ４７ａの出力で走行を行った方が、エンジン４７ｂの出力で走行を行うよりもエネルギー効率が良好となる。そのため、モータ走行区間取得部２１ａの機能により制御部２０は、渋滞区間をモータ走行区間として取得する。
【００２４】
予測部２１ｂは、道路情報に基づいてバッテリ４７ｃのＳＯＣ（State Of Charge）を予測する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。予測部２１ｂの機能により制御部２０は、バッテリ４７ｃの現在のＳＯＣと、走行予定経路上の前方の各リンクの予測車速と勾配とリンク長と、当該各リンクにおけるモータ比率Ｍと、に基づいて、当該各リンクの走行後におけるＳＯＣを予測する。制御部２０は、予測車速と勾配とリンク長とに基づいてリンクの走行に要するエネルギーを予測し、当該エネルギーとモータ比率Ｍとに基づいてモータ４７ａが出力するエネルギーを予測する。さらに、制御部２０は、モータ４７ａが出力するエネルギーに対応する電力量を算出することにより、各リンクの走行に要する消費電力量を予測する。また、予測部２１ｂの機能により制御部２０は、エンジン４７ｂの出力によってバッテリ４７ｃに充電される充電電力量をリンクごとに予測する。そして、制御部２０は、現在のＳＯＣから、各リンクの消費電力量を走行順に減算するとともに、各リンクの充電電力量を走行順に加算していくことにより、各リンクの走行後におけるＳＯＣを予測する。
【００２５】
予測車速は、例えばリンクデータが示す制限車速や過去の走行において学習した車速に基づいて予測されてもよい。また、制御部２０は、渋滞区間における予測車速として、一定の車速（例えば１０ｋｍ／時）を予測する。なお、制御部２０は、渋滞区間における予測車速を過去の渋滞時に学習した車速に基づいて予測してもよいし、現在渋滞区間を走行している他車両の車速に基づいて予測してもよいし、渋滞情報が示す渋滞区間の渋滞度に基づいて予測してもよい。むろん、予測部２１ｂの機能により制御部２０は、渋滞区間を構成する各リンクの走行に要する電力量を予測することにより、渋滞区間の走行後におけるＳＯＣも予測できる。
【００２６】
第１設定部２１ｃは、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが第１閾値以下にならないと予測した場合に、モータ走行区間にてモータ走行を行うように設定するとともに、モータ走行区間にてＳＯＣが第１閾値以下になった場合にエンジン４７ｂの出力によりバッテリ４７ｃを充電するように設定する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、予測部２１ｂの機能により制御部２０は、渋滞区間にてモータ走行を行った場合における当該渋滞区間の走行後のＳＯＣ（以下、モータ走行後ＳＯＣ）を予測する。そして、第１設定部２１ｃの機能により制御部２０は、モータ走行後ＳＯＣが第１閾値以下になるか否かを判定する。そして、制御部２０は、モータ走行後ＳＯＣが第１閾値以下にならない場合、当該渋滞区間にてモータ走行を行うように設定する。
【００２７】
また、第１設定部２１ｃの機能により制御部２０は、渋滞区間においてモータ走行を行っている際の現実のＳＯＣが第１閾値以下になった場合には、エンジン４７ｂの出力によりバッテリ４７ｃを充電するように設定する。本実施形態において、モータ走行を行っている際の現実のＳＯＣが充電閾値以下になった場合には、エンジン４７ｂを始動し、当該エンジン４７ｂの出力で発電機を作動させることによりバッテリ４７ｃを充電するように構成されている。モータ走行後ＳＯＣが第１閾値以下にならない場合、制御部２０は、この充電閾値として第１閾値を設定する。本実施形態において、モータ走行中においては、ＳＯＣが充電閾値以下にならない限り、エンジン４７ｂは停止し、バッテリ４７ｃの充電も行われないこととする。
【００２８】
図２Ａ〜２Ｃは、渋滞区間におけるＳＯＣのグラフである。図２Ａ〜２Ｃにおいて、渋滞区間はリンクＡとリンクＢとリンクＣとによって構成されていることとする。図２Ａにて実線で示すように、渋滞区間にてモータ走行を行った場合、渋滞区間にてＳＯＣが単調的に減少する。ただし、ＳＯＣが減少していく傾きは各リンクＡ〜Ｃに応じて異なる。本実施形態では、上り勾配が急なリンクＣにおいてＳＯＣが減少していく傾きが最も急であり、上り勾配が最も緩やかなリンクＢにおいてＳＯＣが減少していく傾きが最も緩やかになっていることとする。図２Ａ〜２Ｃにおいて、渋滞区間の始点におけるＳＯＣであるモータ走行前ＳＯＣをＳＩと表記し、渋滞区間の終点におけるＳＯＣであるモータ走行後ＳＯＣをＳＥと表記し、リンクＡ〜Ｃにおける消費電力量をそれぞれｄＳＡ〜ｄＳＣと表記する。
【００２９】
図２Ａにて実線で示すように、渋滞区間にてＳＯＣが単調的に減少しても渋滞区間の終点におけるモータ走行後ＳＯＣ（ＳＥ＝ＳＩ−ｄＳＡ−ｄＳＢ−ｄＳＣ）が第１閾値Ｔ１以下とならないと予測される場合、第１設定部２１ｃの機能により制御部２０は、当該渋滞区間にてモータ走行を行うように設定する。ところが、図２Ａにて破線で示すように、不測の要因によって現実のＳＯＣが予測したＳＯＣよりも小さくなる場合も有り得る。このような場合に備えて、第１設定部２１ｃの機能により制御部２０は、現実のＳＯＣが充電閾値としての第１閾値Ｔ１以下となった場合に、エンジン４７ｂの出力で発電機を作動させることによりバッテリ４７ｃを充電するように設定する。図２Ａにて破線で示すように、現実のＳＯＣが充電閾値以下となった段階で、バッテリ４７ｃを充電が開始し、ＳＯＣが回復している。このように、現実のＳＯＣが充電閾値以下になった場合には、ＳＯＣが回復する傾きが大きい急速充電が行われる。また、急速充電においてＳＯＣが回復する傾きは、通常充電よりも大きくなる。通常充電とは、エンジン４７ｂの出力も使用して走行している期間（例えば図２ＡのリンクＤ）において、ＳＯＣが充電閾値以下となっていない場合に、エンジン４７ｂの出力の一部を使用して行う充電である。
【００３０】
ここで、第１閾値Ｔ１について説明する。図３は、ＳＯＣと出力電圧の関係の一例を示すグラフである。図３に示すように、ＳＯＣが小さくなるのに応じて、バッテリ４７ｃの出力電圧も小さくなっていく。また、ＳＯＣが小さくなるほど、ＳＯＣの単位減少量あたりのバッテリの出力電圧の減少量が大きくなっていく。ここで、第１閾値Ｔ１は、ＳＯＣの単位減少量あたりのバッテリ４７ｃの出力電圧の減少量（絶対値）が基準値以上となるＳＯＣである。すなわち、図３において、第１閾値Ｔ１は出力電圧の傾きが基準値と等しくなるＳＯＣであり、第１閾値Ｔ１よりも小さいＳＯＣの領域においては出力電圧の傾きが基準値よりも大きくなる。
【００３１】
第２設定部２１ｄは、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第１閾値Ｔ１以下になるが、当該第１閾値Ｔ１よりも小さい第２閾値Ｔ２以下にならないと予測した場合に、モータ走行区間にてモータ走行を行うように設定するとともに、モータ走行区間にてＳＯＣが第２閾値Ｔ２以下になった場合にエンジン４７ｂの出力によりバッテリ４７ｃを充電するように設定する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、第２設定部２１ｄの機能により制御部２０は、モータ走行後ＳＯＣと第１閾値Ｔ１と第２閾値Ｔ２とを比較する。そして、制御部２０は、モータ走行後ＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下になるが、第２閾値Ｔ２以下にならない場合、当該渋滞区間にてモータ走行を行うように設定する。また、第２設定部２１ｄの機能により制御部２０は、渋滞区間においてモータ走行を行っている際の現実のＳＯＣが第２閾値Ｔ２以下になった場合には、エンジン４７ｂの出力によりバッテリ４７ｃを充電するように設定する。すなわち、制御部２０は、充電閾値として第２閾値Ｔ２を設定する。
【００３２】
図２Ｂにて実線で示すように、渋滞区間にてＳＯＣが単調的に減少して、渋滞区間の終点におけるモータ走行後ＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下かつ第２閾値Ｔ２よりも大きくなると予測される場合、第２設定部２１ｄの機能により制御部２０は、当該渋滞区間にてモータ走行を行うように設定する。図２Ｂにて破線で示すように、不測の要因によって現実のＳＯＣが予測したＳＯＣよりも小さくなる場合も有り得る。このような場合に備えて、第２設定部２１ｄの機能により制御部２０は、現実のＳＯＣが第２閾値Ｔ２以下となった場合に、エンジン４７ｂの出力で発電機を作動させることによりバッテリ４７ｃを急速充電するように設定する。図２Ｂにて破線で示すように、現実のＳＯＣが充電閾値として設定された第２閾値Ｔ２以下となった段階で、バッテリ４７ｃを充電が開始し、ＳＯＣが大きく回復している。
【００３３】
第３設定部２１ｅは、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第２閾値Ｔ２以下になると予測した場合に、モータ走行区間の少なくとも一部をエンジン４７ｂの出力で走行するように設定する機能を制御部２０に実現させるモジュールである。すなわち、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、モータ走行後ＳＯＣが第２閾値Ｔ２以下になるか否かを判定する。そして、制御部２０は、モータ走行後ＳＯＣが第２閾値Ｔ２以下になる場合、渋滞区間を構成する少なくとも１個のリンクＡ〜Ｃにてエンジン４７ｂの出力で走行するように設定する。エンジン４７ｂの出力で走行するとは、モータ比率Ｍを１よりも小さい値に設定することを意味する。
【００３４】
第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第２閾値以下になると予測した場合に、モータ走行区間におけるＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下にならないように、モータ走行区間の少なくとも一部をエンジン４７ｂの出力で走行するように設定する。さらに、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、渋滞区間を分割した区間ごとにモータ走行を行うか、エンジン４７ｂの出力で走行するかを設定するとともに、渋滞区間を分割した区間のうち、単位走行距離あたりの走行に必要なエネルギーが大きい区間ほど優先してモータ走行を行うように設定する。
【００３５】
具体的に、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、モータ走行前ＳＯＣ（ＳＩ）から第１閾値Ｔ１を減算した電力量である使用可能電力量（ＳＩ−Ｔ１）を、渋滞区間におけるモータ走行に使用可能な電力量として取得する。また、制御部２０は、渋滞区間を構成するリンクＡ〜Ｃのそれぞれについて消費電力量ｄＳＡ〜ｄＳＣをリンク長で除算することにより、単位走行距離あたりの走行に必要なエネルギーに対応する値を取得する。なお、単位走行距離あたりの走行に必要なエネルギーの大きさは、図２Ａ〜２Ｃの実線の傾きの大きさとして表れる。
【００３６】
そして、制御部２０は、単位走行距離あたりの走行に必要なエネルギーが大きいリンクの順に、モータ走行を行うように設定することを試みる。図２Ｃの例では、実線の傾きが最も大きいリンクＣが最も優先される。ただし、リンクＣにてモータ走行を行った場合の消費電力量ｄＳＣは、モータ走行前ＳＯＣ（ＳＩ）から第１閾値Ｔ１を減算した使用可能電力量（ＳＩ−Ｔ１）よりも大きいため、制御部２０は、リンクＣにてモータ走行を行うと設定しない。そこで、制御部２０は、次に実線の傾きが大きいリンクＡにてモータ走行を行うように設定することを試みる。リンクＡにてモータ走行を行った場合の消費電力量ｄＳＡは、使用可能電力量（ＳＩ−Ｔ１）よりも小さいため、制御部２０は、リンクＡにてモータ走行を行うと設定する。すなわち、リンクＡにてモータ走行を行ってもＳＯＣが第１閾値以下とならないと予測されるため、制御部２０は、リンクＡにてモータ走行を行うと設定する。
【００３７】
以上のようにして、モータ走行を行うリンクＡを設定すると、使用可能電力量（ＳＩ−Ｔ１）から、リンクＡにてモータ走行を行った場合の消費電力量ｄＳＡを減算することにより、使用可能電力量（ＳＩ−Ｔ１−ｄＳＡ）を更新する。そして、制御部２０は、次に実線の傾きが大きい（最も傾きが小さい）リンクＢにてモータ走行を行うように設定することを試みる。リンクＢにてモータ走行を行った場合の消費電力量ｄＳＢは、更新した使用可能電力量（ＳＩ−Ｔ１−ｄＳＡ）よりも大きいため、制御部２０は、リンクＢにてモータ走行を行うと設定しない。制御部２０は、モータ走行を行うと設定しなかったリンクＢ，Ｃについてはエンジン４７ｂの出力で走行するように設定する。具体的に、制御部２０は、モータ走行を行うと設定したリンクＡについてはモータ比率Ｍに１を設定し、モータ走行を行うと設定しなかったリンクＢ，Ｃについてはモータ比率Ｍに１よりも小さい値を設定する。リンクＢ，Ｃにおいては、ＳＯＣが減少しないように１よりも小さいモータ比率Ｍを設定すればよく、制御部２０は、モータ４７ａや他の電動部における消費電力量がエンジン４７ｂの出力による充電電力量以下となるようにモータ比率Ｍを設定すればよい。
【００３８】
第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、渋滞区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第２閾値Ｔ２以下になると予測した場合に、渋滞走行区間にてＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下になった場合にエンジン４７ｂの出力によりバッテリ４７ｃを充電するように設定する。すなわち、制御部２０は、渋滞区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第２閾値Ｔ２以下になると予測した場合に、モータ走行を行うか否かに拘わらず渋滞区間を構成するすべてのリンクＡ〜Ｃについて、エンジン４７ｂの出力によりバッテリ４７ｃを急速充電するための充電閾値を第１閾値Ｔ１に設定する。
【００３９】
以上説明した本実施形態の構成において、ＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下にならないと予測した場合には、渋滞区間にてモータ走行を行うように設定できる。これにより、渋滞区間をモータの出力で走行してエネルギー効率を良好にすることができる。ただし、不測の要因によりＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下となると、エンジン４７ｂの出力によりバッテリ４７ｃを充電することとなる。この場合も、ＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下とならないように充電が行われるため、ＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下になって電圧の制御が困難となることを防止できる。図３に示すように、ＳＯＣが小さくなるほどバッテリ４７ｃの出力電圧が減少する傾きが大きくなる性質があるため、出力電圧の制御が困難になる。従って、基本的には、ＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下となることを防止して、出力電圧の制御が困難になることを防止できる。出力電圧の制御が困難になるとは、出力電圧を監視し、当該出力電圧から各種電動部（モータ４７ａを含む）に印加する電圧を調整して生成するための電圧調整回路４７ｄの制御が複雑になることを意味する。電圧調整回路４７ｄの制御が複雑になるとは、例えば出力電圧の監視頻度や、昇圧倍率の調整頻度が大きくなったりすることであってもよい。第１閾値Ｔ１は、ＳＯＣの単位減少量あたりのバッテリの出力電圧の減少量が基準値以上となるＳＯＣあるため、バッテリの出力電圧の変化が一定の基準よりも緩やかとなる状態を維持し、電圧調整回路４７ｄの制御が複雑となることを防止できる。
【００４０】
一方、ＳＯＣが、第１閾値Ｔ１以下になるが、当該第１閾値Ｔ１よりも小さい第２閾値Ｔ２以下にならないと予測した場合にも、渋滞区間にてモータ走行を行うように設定できる。これにより、ＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下となると予測した渋滞区間においても、モータ４７ａの出力で走行してエネルギー効率を良好にすることができる。この場合、ＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下となって複雑な電圧の制御をする必要性が生じるが、エネルギー効率を優先することができる。
【００４１】
以上説明したように、基本的には、電圧の制御が困難とならない場合に、渋滞区間にてモータ走行を行うように設定できる。ただし、ＳＯＣが、第１閾値Ｔ１以下になるが、第２閾値Ｔ２以下にならない場合には、電圧の制御が困難となったとしても、渋滞区間にてモータ走行を行うように設定できる。これにより、できるだけ多くの渋滞区間にてモータ走行を行うように設定でき、エネルギー効率を良好にすることができる。また、第３設定部２１ｅの設定によって、ＳＯＣが第２閾値Ｔ２以下となることを防止できるため、バッテリ４７ｃの劣化を生じさせるほどＳＯＣが減少することを防止できる。
【００４２】
さらに、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、渋滞区間におけるＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下にならないように、渋滞区間の少なくとも一部をエンジン４７ｂの出力で走行するように設定する。これにより、ＳＯＣが第２閾値Ｔ２以下になると予測した場合においても、ＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下になって電圧の制御が困難となることを防止できる。また、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、渋滞区間を分割したリンクＡ〜Ｃのうち、単位走行距離あたりの走行に必要なエネルギーが大きいリンクほど優先してモータ走行を行うように設定する。これにより、渋滞時の低速走行において、エネルギー効率を良好にすることができる。
【００４３】
（２）車両制御処理：
次に、車両制御処理の一例について詳細に説明する。図４は、車両制御処理のフローチャートである。車両制御処理は、例えば走行予定経路が探索された際に実行されてもよいし、渋滞区間に対して所定距離以内に接近した場合に実行されてもよい。車両制御処理においては、将来において車両が渋滞区間を走行する際の各種設定を行う処理であり、実際に車両が渋滞区間に到達した段階で車両制御処理における設定に基づいて車両が制御されることとなる。
【００４４】
まず、モータ走行区間取得部２１ａの機能により制御部２０は、渋滞区間を取得する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２０は、渋滞情報３０ｂに基づいて、走行予定経路上の前方に存在する渋滞区間を取得する。
【００４５】
次に、予測部２１ｂの機能により制御部２０は、渋滞区間におけるモータ走行後ＳＯＣ（図２Ａ〜２ＣのＳＥ）を予測する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２０は、渋滞区間の始点におけるモータ走行前ＳＯＣ（ＳＩ）から渋滞区間を構成する各リンクＡ〜Ｃにおける消費電力量ｄＳＡ〜ｄＳＣを減算することにより、モータ走行後ＳＯＣ（ＳＥ＝ＳＩ−ｄＳＡ−ｄＳＢ−ｄＳＣ）を予測する。
【００４６】
次に、第１設定部２１ｃの機能により制御部２０は、モータ走行後ＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下になるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２０は、渋滞区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下になるか否かを判定する。モータ走行後ＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下になると判定しなかった場合（ステップＳ１２０：Ｎ）、第１設定部２１ｃの機能により制御部２０は、渋滞区間にてモータ走行を行うように設定するとともに、充電閾値として第１閾値を設定する（ステップＳ１３０）。図２Ａにて実線で示すように、渋滞区間にてモータ走行を行ってもＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下にならないと予測される場合には、渋滞区間の全体にてモータ走行を行うように設定される。図２Ａにて破線で示すように、実際に渋滞区間を走行する際に、不測の要因によってＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下になった場合には、急速充電が行われることとなる。
【００４７】
一方、モータ走行後ＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下になると判定した場合（ステップＳ１２０：Ｙ）、第２設定部２１ｄの機能により制御部２０は、モータ走行後ＳＯＣが第２閾値Ｔ２以下になるか否かを判定する（ステップＳ１４０）。すなわち、制御部２０は、渋滞区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが第２閾値Ｔ２以下になるか否かを判定する。モータ走行後ＳＯＣが第２閾値Ｔ２以下になると判定しなかった場合（ステップＳ１４０：Ｎ）、第２設定部２１ｄの機能により制御部２０は、渋滞区間にてモータ走行を行うように設定するとともに、充電閾値として第２閾値を設定する（ステップＳ１５０）。図２Ｂにて実線で示すように、渋滞区間にてモータ走行を行った場合にＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下となるが、第２閾値Ｔ２以下にならないと予測される場合には、渋滞区間の全体にてモータ走行を行うように設定される。図２Ｂにて破線で示すように、実際に渋滞区間を走行する際に、不測の要因によってＳＯＣが第２閾値Ｔ２以下になった場合には、急速充電が行われることとなる。
【００４８】
モータ走行後ＳＯＣが第２閾値Ｔ２以下になると判定した場合（ステップＳ１４０：Ｙ）、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、リンク別設定処理を実行する（ステップＳ３００）。すなわち、制御部２０は、渋滞区間を構成するリンクＡ〜Ｃごとにモータ走行を行うか否かを設定するためのリンク別設定処理を実行する
【００４９】
図５Ａは、リンク別設定処理のフローチャートである。まず、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、渋滞区間をリンクＡ〜Ｃに分割する（ステップＳ３０５）。なお、リンクＡ〜Ｃは、渋滞区間を分割した区間であればよく、必ずしもノードによって区切られたリンクＡ〜Ｃでなくてもよい。
【００５０】
次に、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、リンクＡ〜Ｃごとに消費電力量を取得する（ステップＳ３１０）。ここにおける消費電力量とは、各リンクＡ〜Ｃにてモータ走行を行った場合に消費されると予測される消費電力量を意味する。リンクＡ〜Ｃごとに消費電力量は図４のステップＳ１１０にて予測されているため、制御部２０は、ステップＳ１１０の予測結果を記録媒体３０に記録しておけばよい。
【００５１】
次に、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、リンクＡ〜Ｃごとに平均消費電力量を取得する（ステップＳ３１５）。すなわち、制御部２０は、リンクＡ〜Ｃごとの消費電力量をリンク長で除算することにより、単位距離あたりの走行に必要なエネルギーを示す平均消費電力量を取得する。なお、単位距離あたりの走行に必要なエネルギーは、必ずしもモータ走行を行った場合の消費電力量によって把握されなくてもよく、例えば各リンクＡ〜Ｃの走行に必要なパワー等のエネルギー指標に基づいて把握されてもよい。むろん、単位距離あたりの走行に必要なエネルギーは、過去において車両がリンクＡ〜Ｃを走行した際に学習されてもよい。
【００５２】
次に、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、対象リンクとして未選択のリンクＡ〜Ｃのうち、最も平均消費電力量が大きいリンクを対象リンクとして選択する（ステップＳ３２０）。すなわち、制御部２０は、単位距離あたりの走行に必要なエネルギーが大きいリンクを優先して、対象リンクとして選択する。図２Ｃの例において、実線の傾きが最も大きいリンクＣ→リンクＡ→リンクＢの順に優先して対象リンクが選択される。従って、まずリンクＣが対象リンクとして選択される。なお、対象リンクとは、処理対象のリンクを意味する。
【００５３】
次に、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、対象リンクの消費電力量が使用可能電力量よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３２５）。使用可能電力量とは、モータ走行前ＳＯＣ（図２ＣのＳＩ）から第１閾値Ｔ１を減算した電力量（ＳＩ−Ｔ１）である。対象リンクの消費電力量が使用可能電力量よりも小さい場合とは、対象リンクにてモータ走行を行うことによりＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下になることを意味する。
【００５４】
対象リンクの消費電力量が使用可能電力量よりも小さいと判定した場合（ステップＳ３２５：Ｙ）、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、対象リンクにてモータ走行を行うように設定する（ステップＳ３３０）。すなわち、制御部２０は、対象リンクにおけるモータ比率Ｍを１に設定する。そして、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、使用可能電力量を更新する（ステップＳ３３５）。すなわち、制御部２０は、現在の使用可能電力量から対象リンクにてモータ走行を行った場合の消費電力量を減算することにより、使用可能電力量を更新する。次に、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、渋滞区間を構成するすべてのリンクＡ〜Ｃを対象リンクとして選択したか否かを判定する（ステップＳ３４５）。
【００５５】
一方、対象リンクの消費電力量が使用可能電力量よりも小さいと判定しなかった場合（ステップＳ３２５：Ｎ）、制御部２０は、対象リンクにてエンジン４７ｂの出力で走行すると設定対象リンクにてモータ走行を行うように設定する（ステップＳ３４０）。すなわち、対象リンクの消費電力量が使用可能電力量以上である場合、制御部２０は、対象リンクにてモータ走行を行うと設定しない。具体的に、制御部２０は、対象リンクにおけるモータ比率Ｍを１よりも小さい値に設定する。制御部２０は、モータ４７ａや他の電動部における消費電力量がエンジン４７ｂの出力による充電電力量以下となるように１よりも小さいモータ比率Ｍを設定する。
【００５６】
渋滞区間を構成するすべてのリンクＡ〜Ｃを対象リンクとして選択したと判定しなかった場合（ステップＳ３４５：Ｎ）、制御部２０は、ステップＳ３２０に戻る。図２Ｃの例では、最初にリンクＣが対象リンクとして設定され、リンクＣにおける消費電力量ｄＳＣは初期の使用可能電力量（ＳＩ−Ｔ１）よりも大きくなっている。従って、リンクＣについては１よりも小さいモータ比率Ｍが設定されて、ステップＳ３２０に戻ることとなる。そして、次に平均消費電力量が大きいリンクＡが対象リンクとして設定される。ここで、リンクＡにおける消費電力量ｄＳＡは使用可能電力量（ＳＩ−Ｔ１）よりも小さい。従って、リンクＡについてはステップＳ３３０，Ｓ３３５が実行され、リンクＡにてモータ走行を行うように設定されるとともに、もとの使用可能電力量（ＳＩ−Ｔ１）からリンクＡにおける消費電力量ｄＳＡを減算した使用可能電力量（ＳＩ−Ｔ１−ｄＳＡ）へと更新される。最後に、リンクＢが対象リンクとして設定されるが、リンクＢにおける消費電力量ｄＳＢは使用可能電力量（ＳＩ−Ｔ１−ｄＳＡ）よりも小さい。従って、リンクＡについては１よりも小さいモータ比率Ｍが設定される。
【００５７】
ここで、リンクＡ，Ｂの消費電力量ｄＳＡ，ｄＳＢを比較すれば、リンクＢの消費電力量ｄＳＢの方が小さいため、リンクＢにてモータ走行を行うように設定することも可能であるが、ステップＳ３２０にて平均消費電力量が大きいリンクＡが優先して対象リンクとして選択されるため、リンクＡをリンクＢよりも優先してモータ走行を行うリンクとして設定できる。
【００５８】
渋滞区間を構成するすべてのリンクＡ〜Ｃを対象リンクとして選択したと判定した場合（ステップＳ３４５：Ｙ）、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、渋滞区間を構成するすべてのリンクＡ〜Ｃについて充電閾値を第１閾値Ｔ１に設定する（ステップＳ３５０）。すなわち、制御部２０は、モータ走行を行うか否かに拘わらず渋滞区間を構成するすべてのリンクＡ〜Ｃについて、エンジン４７ｂの出力によりバッテリ４７ｃを急速充電するための充電閾値を第１閾値Ｔ１に設定する。以上の処理により、渋滞区間について、モータ比率Ｍと充電閾値とを設定する処理が完了する。
【００５９】
図５Ｂは、閾値復元処理のフローチャートである。閾値復元処理は、第２設定部２１ｄの機能により充電閾値が第２閾値Ｔ２に設定された渋滞区間を車両が走行した後に実行される処理である。すなわち、閾値復元処理は、渋滞区間の走行が完了し、渋滞していない区間を少なくともエンジン４７ｂの出力により走行している状態で実行される処理である。この状態において、エンジン４７ｂの出力の一部によってバッテリ４７ｃの通常充電が行われていることとなる。
【００６０】
まず、第２設定部２１ｄの機能により制御部２０は、現在のＳＯＣが第１閾値Ｔ１の１．１倍以上となっているか否かを判定する（ステップＳ４００）。すなわち、制御部２０は、充電閾値を第２閾値Ｔ２から第１閾値Ｔ１に復元しても、すぐにＳＯＣが第１閾値Ｔ１以下となって急速充電が開始し得る状態を脱したか否かを判定する。現在のＳＯＣが第１閾値Ｔ１の１．１倍以上となっていると判定した場合（ステップＳ４００：Ｙ）、第２設定部２１ｄの機能により制御部２０は、充電閾値を第１閾値Ｔ１に復元する（ステップＳ４１０）。一方、現在のＳＯＣが第１閾値Ｔ１の１．１倍以上となっていると判定しなかった場合（ステップＳ４００：Ｎ）、第２設定部２１ｄの機能により制御部２０は、現在のＳＯＣが第１閾値Ｔ１の１．１倍以上となるまで待機する。
【００６１】
（３）他の実施形態：
第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第２閾値Ｔ２以下になると予測した場合に、モータ走行区間の少なくとも一部をエンジン４７ｂの出力で走行するように設定すればよく、モータ走行区間の全部をエンジン４７ｂの出力で走行するように設定してもよい。すなわち、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第２閾値Ｔ２以下になると予測した場合に、制御部２０は、必ずしもモータ走行区間を分割した区間ごとに、モータ走行を行うか否かを設定しなくてもよい。
【００６２】
第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第２閾値Ｔ２以下になると予測した場合に、モータ走行区間におけるＳＯＣが第１閾値Ｔ１ではなく第２閾値Ｔ２以下にならないように、モータ走行区間の少なくとも一部をエンジンの出力で走行するように設定してもよい。この場合には、モータ走行を行うリンクとしてより多くのリンクＡ〜Ｃを設定でき、より良好なエネルギー効率を実現できる。さらに、第３設定部２１ｅの機能により制御部２０は、消費電力量や平均消費電力量が小さいリンクを優先してモータ走行を行うリンクとして設定してもよい。
【００６３】
本発明は以上説明した実施形態に限らず以下の態様も含む。車両は、エンジンとモータの出力を組み合わせて走行する車両であればよく、いわゆるハイブリッド車両であればよい。すなわち、車両は、モータの出力とエンジンの出力の双方が駆動輪の駆動に用いられるように構成されていればよく、駆動輪の駆動に寄与するモータの出力とエンジンの出力との比が制御可能に構成されていればよい。エンジンの出力は、駆動輪の駆動に用いられるとともに、バッテリを充電するための発電機の作動にも用いられる。モータ走行とは、エンジンの出力を駆動輪の駆動に用いない走行である。車両の前方の道路情報とは、公知の経路探索手法によって予め探索された走行予定経路上における前方の道路情報であってもよいし、車両がそのまま道なりに進んだ場合に走行する経路上における前方の道路情報であってもよい。
【００６４】
モータ走行区間とは、モータ走行を行った場合の単位走行距離あたりの消費エネルギーが、エンジンの出力のみで走行した場合の単位走行距離あたりの消費エネルギーよりも小さくなる区間である。例えば、モータ走行区間は、モータ走行を行った場合のエネルギー効率がエンジンの出力のみで走行した場合のエネルギー効率よりも良好となる道路情報を有する道路区間であってもよい。また、モータ走行区間は、モータ走行を行った場合のエネルギー効率がエンジンの出力のみで走行した場合のエネルギー効率よりも良好となる車速で車両が走行する道路区間であってもよい。例えば、モータ走行区間は、低速（２０ｋｍ／時等）の制限車速が設けられている区間であってもよいし、積雪している区間であってもよい。道路情報とは、道路形状や路面状態や規制情報や道路上に存在する地物等を特定する静的な情報であってもよいし、モータ走行区間を走行している他の車両の車速や台数や天候等を示す動的な情報であってもよい。
【００６５】
予測手段は、現在のバッテリのＳＯＣとモータ走行区間の道路情報とに基づいて、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣを予測してもよい。なお、ＳＯＣは、車両が備えるバッテリの残電力量を意味する。第１閾値は、少なくとも第２閾値よりも大きいＳＯＣであればよい。また、ＳＯＣは、第２閾値以下となる状態よりも、第２閾値よりも大きく、かつ、第１閾値以下となる状態が望ましく、さらに第１閾値よりも大きい状態が最も望ましい。例えば、ＳＯＣが第２閾値よりも大きい状態に維持すれば、バッテリの劣化が抑制されるように第２閾値が設定されてもよい。
【００６６】
モータ走行区間にてモータ走行を行っている場合、エンジンは停止しているが、ＳＯＣが第１閾値や第２閾値以下となった場合には、エンジンを始動し、当該エンジンの出力によってバッテリを充電することとなる。このようにバッテリを強制的に充電することにより、ＳＯＣが第１閾値や第２閾値以下となる状態を早期に充電することができ、ＳＯＣを望ましい状態に復帰させることができる。モータ走行区間の少なくとも一部をエンジンの出力で走行するとは、モータ走行区間の少なくとも一部の区間において、エンジンの出力が駆動輪に伝達されることを意味する。エンジンの出力で走行する状態は、エンジンの出力のみで駆動輪が駆動する状態であってもよいし、エンジンの出力とモータの出量とを組み合わせて駆動輪が駆動する状態であってもよい。
【００６７】
さらに、第３設定手段は、モータ走行区間にてモータ走行を行う際のＳＯＣが、第２閾値以下になると予測した場合に、モータ走行区間におけるＳＯＣが第１閾値以下にならないように、モータ走行区間の少なくとも一部をエンジンの出力で走行するように設定してもよい。これにより、第２閾値以下になると予測した場合においても、ＳＯＣが第１閾値以下とならないように充電が行われるため、第１閾値以下の範囲における複雑な電圧の制御を防止できる。
【００６８】
また、モータ走行区間は渋滞区間であってもよい。そして、第３設定手段は、渋滞区間を分割した区間ごとにモータの走行を行うか、エンジンの出力で走行するかを設定するとともに、渋滞区間を分割した区間のうち、単位走行距離あたりの走行に必要なエネルギーが大きい区間ほど優先してモータ走行を行うように設定してもよい。モータは低回転域においても大きいトルクを出力できるため、渋滞時の低速走行においては、単位走行距離あたりの走行に必要なエネルギーが大きい区間を優先してモータ走行を行うように設定することにより、エネルギー効率を良好にすることができる。
【００６９】
ここで、第１閾値は、ＳＯＣの単位減少量あたりのバッテリの出力電圧の減少量が基準値以上となるＳＯＣであってもよい。この場合、第１設定手段が、ＳＯＣが第１閾値以下となった場合にエンジンの出力によりバッテリを充電するように設定すれば、バッテリの出力電圧の変化が一定の基準よりも緩やかとなる状態を維持することができる。
【００７０】
さらに、本発明のように、モータ走行区間にてモータ走行を行うように設定する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合や、複数の装置によって実現される場合、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合が想定可能であり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のような手段を備えた車両制御装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、車両制御システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
【符号の説明】
【００７１】
１０…ナビゲーション端末、２０…制御部、２１…ナビゲーションプログラム、２１ａ…モータ走行区間取得部、２１ｂ…予測部、２１ｃ…第１設定部、２１ｄ…第２設定部、２１ｅ…第３設定部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…渋滞情報、３０ｃ…経路情報、４１…ＧＰＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４４…ユーザＩ／Ｆ部、４５…通信部、４６…動力ＥＣＵ、４７…動力部、４７ａ…モータ、４７ｂ…エンジン、４７ｃ…バッテリ、４７ｄ…電圧調整回路、Ａ〜Ｄ…リンク、Ｍ…モータ比率、Ｔ１…第１閾値、Ｔ２…第２閾値
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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