(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行している車線の区画線を認識し、前記車線の区画線に対して前記自車両が所定の位置となるように前記自車両の走行制御量を制御する走行制御装置の走行制御方法であって、
自車両が走行する一方の区画線の横位置が他方の区画線の横位置に対して異なる方向に移動したか否かを判断する判断手段を備え、
自車両が走行する一方の区画線の横位置が他方の区画線の横位置に対して異なる方向に移動したと判断した場合の前記走行制御量を、前記区画線の双方の横位置が同じ方向に移動した場合の前記走行制御量よりも小さくすることを特徴とする走行制御方法。
【請求項２】
前記区画線の少なくとも一方の横位置が内側に移動すること、及び前記自車両が車線から逸脱すること、を判断した場合は、前記走行制御量より大きな制御量で前記自車両が車線を維持するために必要な制御を実施した後に、前記走行制御量で制御することを特徴とする請求項１に記載の走行制御方法。
【請求項３】
自車両が走行している車線の区画線を認識する区画線認識回路と、
自車両が走行する一方の区画線の横位置が他方の区画線の横位置に対して異なる方向に移動したか否かを判断する判断部と、
前記区画線認識回路により認識された前記区画線に対して前記自車両が所定の位置となるように前記自車両の走行制御量を制御する車両制御回路と、
を有する走行制御装置であって、
前記車両制御回路は、自車両が走行する一方の区画線の横位置が他方の区画線の横位置に対して異なる方向に移動したと判断した場合の前記走行制御量を、前記区画線の双方の横位置が同じ方向に移動した場合の前記走行制御量よりも小さくすることを特徴とする走行制御装置。
【請求項４】
前記区画線の少なくとも一方の横位置が内側に移動することを判断した場合は、前記走行制御量より大きな制御量で前記自車両が車線を維持するために必要な制御を実施した後に、前記走行制御量で制御することを特徴とする請求項１に記載の走行制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行制御方法及び走行制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両が走行している道路に配置された左右のレーンマークから走行領域を認識し、車両が走行領域から外れずに走行するように車両の操舵及び制動の少なくとも一方を制御する車両走行支援装置が知られている（特許文献１参照）。特許文献１では、走行領域を画定するには不適当な程度ににレーンマークの間隔が広がった場合、左右のレーンマークのうち、車両の走行予定道路に沿って伸びる一方のレーンマークを基準にして仮想走行領域（走行領域）を認識している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２１４７８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、レーンキープ制御として、走行領域から外れずに走行するように制御するのみならず、車線の区画線に対して車両が所定の位置、例えば中央位置を維持するように制御する場合がある。この場合、区画線の間隔が変化すれば、これに応じて、車線の区画線に対する所定の位置も変化してしまう。このため、区画線の間隔が変化する場合に、通常の制御量によってレーンキープ制御を実行してしまうと、自車両の横位置が安定せずに、運転者へ違和感を与えてしまうという課題がある。【０００５】
本発明は、上記課題に鑑みて成されたものであり、その目的は、車線幅が変化する場合に運転者に与える違和感を軽減する走行制御方法及び走行制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様に係わる走行制御方法は、自車両が走行している車線の区画線に対して自車両が所定の位置となるように自車両の走行制御量を制御し、自車両が走行する一方の区画線の横位置が他方の区画線の横位置に対して異なる方向に移動した場合の走行制御量を、区画線の双方の横位置が同じ方向に移動した場合の走行制御量よりも小さくする。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、車線幅が変化する場合に運転者に与える違和感を軽減する走行制御方法及び走行制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、本発明の実施形態に係る走行制御システム１の構成を示すブロック図である。
【図２】図２は、図１の走行制御システム１の処理動作の一例を示すフローチャートである。
【図３】図３は、自車両Ｖの前方の車線が右側へカーブしているシーン（第１例）を示す上面図である。
【図４】図４は、自車両Ｖの前方の車線幅が広がっているシーン（第２例）を示す上面図である。
【図５Ａ】図５Ａは、自車両Ｖの前方の車線幅が狭まっているシーン（第３例）を示す上面図である。
【図５Ｂ】図５Ｂは、図５Ａの走行軌跡Ｇにおける自車両ＶのＹ座標の時間変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図面を参照して、実施形態を説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
【００１０】
図１を参照して、本発明の実施形態に係る走行制御システム１の構成を説明する。走行制御システム１は、車両駆動コントローラ３と、エンジンコントローラ５と、前方カメラ７と、通信ユニット９と、ＧＰＳ受信機１１と、前方レーダー１５と、車速センサ１７と、運転支援切替スイッチ１８とを備えている。また、走行制御システム１は、運転支援コントローラ１９と、ディスプレイ２１と、スピーカ２３と、ステアリングアクチュエータ２５とを備えている。走行制御システム１は自車両に搭載されており、自車両にはアダプティブクルーズコントロール等の自車両前方の先行車に対して追従走行するシステムが装備されている。
【００１１】
車両駆動コントローラ３は、アンチロックブレーキシステムやトラクションコントロールシステム、ビークルダイナミクスコントロール等の車両の駆動を制御するシステムを備えている。エンジンコントローラ５は、エンジンの制御を行うコントローラである。前方カメラ７は、自車両前方を撮像して、先行車が撮像された画像を取得する。前方カメラ７で撮像された画像は、先行車との車間距離や相対速度、自車両または区画線に対する先行車の横位置等の情報を取得するために使用される。通信ユニット９は、路車間通信や携帯電話回線を使った情報通信サービスの送受信を行う。ＧＰＳ受信機１１は、自車両の緯度、経度、高度の情報を衛星から受信する。前方レーダー１５は、ミリ波を用いて先行車と自車両との間の車間距離や相対速度を測定する。車速センサ１７は、自車両の車速を計測する。運転支援切替スイッチ１８は、自車両が走行している車線の区画線に対して自車両が所定の位置となるように自車両の走行を制御する自動運転モードと自車両の走行を制御しない手動運転モードとを切り替えるためのスイッチであり、自車両の運転者により操作される。
【００１２】
運転支援コントローラ１９は、アダプティブクルーズコントロールや緊急ブレーキ、オートホールドブレーキ等の運転支援システムや自動運転システムの制御を行う。さらに、アダプティブクルーズコントロールにステアリング制御機能を追加したシステムを備えていてもよい。運転支援コントローラ１９は、前方カメラ７や前方レーダー１５を用いて先行車の有無や区画線の検知（レーン検知）、車間距離、自車両または区画線に対する先行車の横位置を計測し、エンジンコントローラ５又はステアリングアクチュエータ２５に指令を送って自車両の走行（加減速及び操舵を含む）の制御を行う。運転支援コントローラ１９は、先行車がいない場合は車速を一定に保って走行する車速制御を行い、先行車がいる場合は先行車との車間距離を一定に保って走行する車間維持制御を行う。先行車が止まった場合には、自車両も停止して停止保持制御を行う。
【００１３】
ディスプレイ２１は、アダプティブクルーズコントロールや緊急ブレーキ、オートホールドブレーキ等のシステム状態を表示する。スピーカ２３は、アダプティブクルーズコントロールや緊急ブレーキ、オートホールドブレーキ等からの情報提示や警告の際に、表示とともに音声を出力する。ステアリングアクチュエータ２５は、運転支援コントローラ１９及び走行制御装置１００からの指示を受けて自車両の横位置制御のためのステアリング操作を行う。
【００１４】
走行制御装置１００は、運転支援コントローラ１９と一体型のコントローラとして自車両に搭載されている。走行制御装置１００は、自車両が走行している車線を認識し、車線の区画線に対して自車両が所定の位置（例えば、左右の区画線の中央位置）となるように自車両の走行を制御する。具体的には、走行制御装置１００は、自車両の横位置が車線の区画線に対して所定の位置になるように、車両の操舵或いは制動の少なくも一方を制御する。ここでは、走行制御装置１００が、ステアリングアクチュエータ２５に対して制御信号を送信することにより、車両の操舵を制御する場合を例に取り説明を続ける。
【００１５】
走行制御装置１００は、自車両の走行を制御する自動運転モードと自車両の走行を制御しない手動運転モードとを切り替えることができる。走行制御装置１００は、スイッチ１８が操作される度に、自動運転モードと手動運転モードとを切り替える。なお、切替のトリガーは、スイッチ１８の操作だけに限らない。例えば、走行制御装置１００は、自動運転モードにおいて運転者が自動運転に介入した場合、手動運転モードへ切り替える。
【００１６】
走行制御装置１００は、例えば、ＣＰＵ（中央処理装置）、メモリ、及び入出力部を備える汎用のマイクロコンピュータである。マイクロコンピュータを走行制御装置１００として機能させるためのコンピュータプログラム（走行制御プログラム）を、マイクロコンピュータにインストールして実行する。これにより、汎用のマイクロコンピュータは、走行制御装置１００として機能する。なお、ここでは、ソフトウェアによって走行制御装置１００を実現する例を示すが、もちろん、以下に示す各情報処理を実行するための専用のハードウェアを用意して、走行制御装置１００を構成することも可能である。また、走行制御装置１００に含まれる複数のユニット（１２０、１２５、１３０）を個別のハードウェアにより構成してもよい。更に、走行制御装置１００のみならず、車両駆動コントローラ３、エンジンコントローラ５、運転支援コントローラ１９の各々も、同様にして、ソフトウェア或いは専用のハードウェアとして実現可能である。更に、走行制御装置１００は、車両にかかわる他の制御に用いる電子制御ユニット（ＥＣＵ）と兼用してもよい。
【００１７】
走行制御装置１００は、機能的な構成要素として、区画線認識部１２０（区画線認識回路）と、シーン判断部１２５（シーン判断回路）と、車両制御部１３０（車両制御回路）とを備える。機能的な構成要素（１２０、１２５、１３０）は、自動運転モードにおいて動作し、手動運転モードでは動作しない。
【００１８】
区画線認識部１２０は、カメラ７により取得された画像から、自車両が走行する車線（自車線）を区画する左右一対の区画線を認識する。
【００１９】
シーン判断部１２５は、自車両に対する各区画線の横位置（オフセット量）を算出し、横位置（オフセット量）の変化をモニターする。そして、横位置（オフセット量）の変化から、車線の状態（シーン）を判断する。例えば、シーン判断部１２５は、図３に示すように、自車両Ｖを中心として、自車両Ｖの進行方向をＸ軸方向とし、自車両Ｖの車幅方向をＹ軸方向とする二次元座標を設定する。ここでは、自車両Ｖの進行方向をＸ軸の正方向とし、自車両Ｖの右側車幅方向をＹ軸の正方向とする。そして、区画線認識部１２０により認識された区画線の各々の認識地点（３１、３２）のＸＹ座標を求める。シーン判断部１２５は、自車両に対する各区画線の横位置として、認識地点（３１、３２）のＹ座標を認識することができる。
【００２０】
そして、シーン判断部は、認識地点（３１、３２）のＸ座標に沿ったＹ座標の変化から、各区画線の横位置（オフセット量）の変化をモニターすることができる。第１例として、図３に示すように、自車両Ｖの前方の車線が右へカーブしている場合、つまり、車線を区画する左右一対の区画線が右へ曲がっている場合、区画線の双方の横位置が同じ方向（図３では右方向）に移動することになる。したがって、シーン判断部１２５は、認識地点（３１、３２）のＹ座標（横位置）が同じ方向（増加方向又は減少方向）に変化している場合、図３に示すように、自車両Ｖの前方の車線が右側或いは左側へカーブしているシーン（第１例）を識別することができる。
【００２１】
第２例及び第３例として、図４及び図５Ａに示すように、自車両Ｖの前方の車線幅が広がっている、あるいは狭まっている場合、左右一対の区画線の少なくとも一方の横位置が内側又は外側に移動することになる。シーン判断部１２５は、認識地点（３１、３２）の少なくとも一方のＸ座標の絶対値が増加或いは減少していることをモニターする。
【００２２】
具体的に、第２例では、図４に示すように、自車両Ｖの前方の車線幅が広がっている。例えば、高速道路の出口手前、高速道路の料金所の入り口手前や交差点入口の右折や左折への分岐付近で見られる道路の分岐手前のシーンである。このシーンでは、車線を区画する左右一対の区画線（Ｋ１、Ｋ２）のうち、一方（Ｋ２）が外側に移動し、且つ、他方（右側３１）は移動していないか、又は他方（右側３１）も外側に移動する。したがって、シーン判断部１２５は、認識地点（３１、３２）の少なくとも一方のＸ座標（横位置）の絶対値が増加し、他方のＸ座標（横位置）が変化していない場合、図４に示すように、自車両Ｖの前方の車線幅が広がっているシーン（第２例）を識別することができる。
【００２３】
第３例では、図５Ａに示すように、自車両Ｖの前方の車線幅が狭まっている。例えば、高速道路の料金所の出口付近や高速道路の入口付近、車線数の減少箇所で見られる道路の合流手前のシーンである。このシーンでは、車線を区画する左右一対の区画線（Ｋ１、Ｋ２）のうち、一方（Ｋ２）が内側に移動し、且つ、他方は変化していない、或いは他方（Ｋ１）も内側に移動する。したがって、シーン判断部１２５は、認識地点（３１、３２）の少なくとも一方のＸ座標（横位置）の絶対値が減少し、他方のＸ座標（横位置）が変化していない場合、図５Ａに示すように、自車両Ｖの前方の車線幅が狭まっているシーン（第３例）を識別することができる。
【００２４】
このようにして、シーン判断部１２５は、区画線認識部１２０により認識された区画線の各々の認識地点（３１、３２）のＸ座標（横位置）の変化から、少なくとも図３〜図５Ａに示す３つのシーンを識別することができる。
【００２５】
ここでは、シーン判断部１２５が、３つのシーンを識別する例を示すが、これに限らず、第１例と、第２例と第３例を包含する例とを、識別してもよい。つまり、シーン判断部１２５は、区画線の双方の横位置が同じ方向に移動した場合、車線が右側或いは左側へカーブしているシーン（第１例）を識別し、区画線の少なくとも一方の横位置が移動した場合、車線幅が変化しているシーン（第２例及び第３例を含む）を識別してもよい。
【００２６】
車両制御部１３０は、自車両の走行状態情報及びシーン判断部１２５により判別されたシーンに基づいて、区画線に対する自車両の横位置が所定の位置となるように自車両の走行を制御する。先ず、自車両の走行状態情報に基づいて、区画線に対する自車両の横位置が所定の位置となるために必要な操舵角の目標値を算出する。車両制御部１３０は、実際の操舵角を操舵角の目標値に一致させるために必要な操舵トルクの目標値を演算する。このように、区画線に対する自車両の横位置が所定の位置となるように車両の操舵を制御する方法が周知であり、ここでは、その制御方法についての記載は省略する。車両制御部１３０は、操舵トルクの目標値に乗算するゲイン値を調整することにより、ステアリングアクチュエータ２５が実際に出力する操舵トルクを調整する。つまり、車両制御部１３０は、操舵トルクの目標値に対する実際の操舵トルクの割合を、ゲイン値により調整する。ゲイン値を大きくするほど、実際の操舵トルクは操舵トルクの目標値に近づき、操舵の制御量（自車両を区画線に対して所定の横位置に制御するために必要とされる値）が増加する。このため、ゲイン値を大きく取るほど、急激な操舵制御が実行され、短い時間で自車両の横位置を所定の位置へ移動させることができる。
【００２７】
車両制御部１３０は、シーン判断部１２５により判別されたシーンに応じて、ゲイン値を変化させることにより、操舵の制御量を変化させる。具体的に、車両制御部１３０は、区画線の少なくとも一方の横位置が内側又は外側に移動した場合（自車両が走行する一方の区画線の横位置が他方の区画線の横位置に対して異なる方向に移動した場合。例えば、自車両が走行する車線幅が拡張又は縮小する直進道路を走行する時）の操舵の制御量を、区画線の双方の横位置が同じ方向に移動した場合（例えば、カーブ走行時に、自車両が走行する車線幅が変化しない又は拡張又は縮小するカーブを走行する時）の操舵の制御量よりも小さくする。これにより、車線幅が変化しているシーン（第２例及び第３例を含む）が判別された場合の操舵の制御量を、車線がカーブしているシーン（第１例）が判別された場合の操舵の制御量よりも小さくすることができる。区画線の双方の横位置が同じ方向に移動した場合の操舵の制御量を「通常の制御量」とした場合、区画線の少なくとも一方の横位置が内側又は外側に移動した場合の操舵の制御量は、「ゆるやかな制御量」となる。なお、「ゆるやかな制御量」は制御量がゼロであることを含まない。
【００２８】
図３に示すように、車線がカーブしている場合、通常の制御量によってレーンキープ制御を実行する。つまり、車線の区画線（Ｋ１、Ｋ２）に対して自車両が所定の位置（例えば、区画線の中央位置３３）を維持するように自車両の操舵を制御する。しかし、高速道の出口や料金所の手前、一般道路の右折車線への入口付近では、車線幅が広がったり、狭まったりする。車線幅の変化に応じて区画線（Ｋ１、Ｋ２）に対する自車両の所定の位置（区画線の中央位置３３）も変化する。
【００２９】
例えば、図４に示すように、車線幅が左側へ広がっている場合、各区画線の認識地点（３１、３２）の中央位置３３も左側へ大きく移動する。そして、車線幅の変化に応じて「通常の制御量」によってレーンキープ制御を実行した場合、認識地点（３１、３２）の中央位置３３を通る走行軌跡（ｇ）を走行してしまう。図４の例では、分岐後も右側の車線を維持するため、新たな区画線Ｋ３を認識し始めた直後に、区画線の中央位置３３は右側へ大きく戻され、走行軌跡（ｇ）もこれに追従してしまう。このように、車線幅が左側へ広がっている場合、「通常の制御量」によって制御を実行してしまうと、車幅方向（Ｙ軸方向）への自車両Ｖの移動量が大きくなり、自車両Ｖの横位置が安定せず、運転者へ違和感を与えてしまう。
【００３０】
そこで、自車両Ｖの左右に位置する１対の区画線（Ｋ１、Ｋ２）の一方の横位置が移動した場合の走行の制御量（ゆるやかな制御量）は、１対の区画線（Ｋ１、Ｋ２）の双方の横位置が同じ方向に移動した場合の走行の制御量（通常の制御量）よりも小さくする。これにより、車線の区画線（Ｋ１、Ｋ２）の間隔が変化する場合の操舵の制御量が小さくなる。よって、自車両Ｖは、例えば、図４に示す走行軌跡（Ｇ）を走行するようになり、自車両Ｖの車幅方向（Ｙ軸方向）への移動量が減り、自車両Ｖの横位置が安定して、運転者へ与える違和感を軽減することができる。更に、図５Ａに示すように、自車両Ｖ前方の車線幅が狭まっている場合も、同様にして、走行の制御量を小さくすることにより、運転者へ与える違和感を軽減することができる。
【００３１】
図５Ａに示すように、自車両Ｖ前方の車線幅が狭まっている場合、狭まった状態（ｔ１４）の区画線（Ｋ１、Ｋ２）に対して、自車両Ｖの横位置が所定の位置（区画線の中央位置３４）となるように、車線幅が狭まる前に予め、自車両の操舵を制御する。例えば、走行制御装置１００は、時刻ｔ１において、狭まった状態（ｔ１４）の区画線（Ｋ１、Ｋ２）を認識し、自車両Ｖの前方の車線幅が狭まっているシーン（第３例）を識別する。この場合、もし「通常の制御量」によって制御を実行してしまうと、走行軌跡（ｇ）に示すように、時刻ｔ１〜ｔ３の短時間の間で、自車両Ｖの横位置を、狭まった状態（ｔ１４）の区画線の中央位置（３４）までの距離（ＬＧ）分だけ移動させてしまう。これでは、車幅方向（Ｙ軸方向）への自車両Ｖの移動速度が速まり、運転者へ違和感を与えてしまう。
【００３２】
そこで、走行制御装置１００は、自車両Ｖの左右に位置する１対の区画線（Ｋ１、Ｋ２）の一方の横位置が移動した場合の走行の制御量（ゆるやかな制御量）を、１対の区画線（Ｋ１、Ｋ２）の双方の横位置が同じ方向に移動した場合の走行の制御量（通常の制御量）よりも小さくする。これにより、車線の区画線（Ｋ１、Ｋ２）の間隔が変化する場合の操舵の制御量が小さくなる。よって、自車両Ｖは、例えば、図５Ａに示す走行軌跡（Ｇ）を走行するようになり、自車両Ｖの車幅方向（Ｙ軸方向）への移動速度が遅くなり、自車両Ｖの横位置が安定して、運転者へ与える違和感を軽減することができる。
【００３３】
更に、図５Ａに示す自車両Ｖ前方の車線幅が狭まっている場合、車両制御部１３０は、自車両Ｖの走行状態情報に基づいて、もし自車両Ｖの現在の走行状態を維持したならば、自車両Ｖが車線から逸脱するか否かを判断する。つまり、自車両Ｖの操舵状態又はヨーレート状態から想定される自車両Ｖの走行予定経路が、区画線認識部１２０により認識された左右一対の区画線（Ｋ１、Ｋ２）よりも外側にはみ出してしまうか否かを判断する。自車両Ｖが車線から逸脱すると判断した場合、車両制御部１３０は、自車両Ｖが車線から逸脱しないために必要な操舵の制御を「通常の制御量」により実行する。そして、自車両Ｖが車線から逸脱しないために必要な操舵の制御を行った後、操舵の制御量は「ゆるやかな制御量」とする。すなわち、１対の区画線（Ｋ１、Ｋ２）の少なくとも一方の横位置が内側に移動した場合は、自車両Ｖが車線から逸脱しないために必要な制御量を、その後の操舵の制御量よりも大きくする。
【００３４】
例えば、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、時刻ｔ１〜ｔ２までの間、車両制御部１３０は、自車両が車線から逸脱しないために必要な操舵の制御を「通常の制御量」により実行する。これにより、時刻ｔ１〜ｔ２までの短期間において、自車両Ｖの横位置（Ｙ座標）は、自車両Ｖが左側の区画線（Ｋ２）よりも外側にはみ出さないために必要な距離（Ｌ１）だけ移動することができる。その後、つまり時刻ｔ２以降、車両制御部１３０は、狭まった状態（ｔ１４）の区画線（Ｋ１、Ｋ２）に対して自車両Ｖが所定の位置（中央位置３４）となるように、「ゆるやかな制御量」にレーンキープ制御を実行する。これにより、自車両Ｖは、図５Ａに示す走行軌跡（Ｇ）を走行することができる。
【００３５】
このように、車線から逸脱しないための操舵の制御量は大きくし、その後の操舵の制御量を小さくすることができる。よって、車線からの逸脱を回避しつつ、運転者に与える違和感を軽減することができる。
【００３６】
図２を参照して、図１の走行制御システム１の処理動作（走行制御方法）の一例を説明する。図２のフローチャートは、自車両が手動運転モードから自動運転モードへ移行すると同時に開始され、自動運転モードから手動運転モードへ移行するまで、繰り返し実行される。
【００３７】
ステップＳ１０１において、前方カメラ７は、自車両Ｖ前方を撮像して、区画線が撮像された画像を取得する。ステップＳ１０３に進み、区画線認識部１２０は、カメラ７により取得された画像から、自車両Ｖが走行する車線を区画する左右一対の区画線を認識する。
【００３８】
ステップＳ１０５に進み、シーン判断部１２５は、自車両に対する各区画線の横位置（オフセット量）を算出し、横位置（オフセット量）の変化をモニターする。その後、シーン判断部１２５は、横位置（オフセット量）の変化から、車線の状態（シーン）を判断する。先ず、ステップＳ１０７に進み、シーン判断部１２５は、自車両Ｖの前方の車線が右側或いは左側へカーブしているか否かを判断する。具体的には、図３に示すように、認識地点（３１、３２）のＹ座標（横位置）が同じ方向（増加方向又は減少方向）に変化しているか否かを判断する。
【００３９】
自車両Ｖの前方の車線がカーブしていると判断した場合（Ｓ１０７でＹＥＳ）、ステップＳ１０９に進み、車両制御部１３０は、「通常の制御量」にて、レーンキープ制御を実行する。即ち、図３に示すように、ステップＳ１０３で認識された区画線（Ｋ１、Ｋ２）に対して、自車両Ｖの横位置が所定の位置（区画線の中央位置３３）になるように、「通常の制御量」にて自車両Ｖの操舵を制御する。詳細には、車両制御部１３０は、操舵トルクの目標値に対する実際の操舵トルクの割合（ゲイン値）を所定の基準値よりも大きい値に設定する。
【００４０】
一方、自車両Ｖの前方の車線がカーブしていないと判断した場合（Ｓ１０７でＮＯ）、ステップＳ１１１に進む。そして、シーン判断部１２５は、自車両Ｖの前方の車線幅が広がっているか否かを判断する。具体的には、図４に示すように、車線を区画する左右一対の区画線（Ｋ１、Ｋ２）のうち、少なくとも一方（Ｋ２）が外側に移動しているか否かを判断する。
【００４１】
自車両Ｖの前方の車線幅が広がっていると判断した場合（Ｓ１１１でＹＥＳ）、ステップＳ１１３に進み、車両制御部１３０は、レーンキープ制御を「ゆるやかな制御量」にて実行する。詳細には、車両制御部１３０は、操舵トルクの目標値に対する実際の操舵トルクの割合（ゲイン値）を所定の基準値よりも小さい値に設定する。これにより、図４に示すように、自車両Ｖは走行軌跡（Ｇ）を走行する。このように、車両制御部１３０は、車線幅が広がっている場合の走行の制御量を、車線がカーブしている場合の走行の制御量（通常の制御量）よりも小さくする。
【００４２】
一方、自車両Ｖの前方の車線幅が広がっていないと判断した場合（Ｓ１１１でＮＯ）、ステップＳ１１５に進む。そして、シーン判断部１２５は、自車両Ｖの前方の車線幅が狭まっていると判断する。すなわち、図５Ａに示すように、車線を区画する左右一対の区画線（Ｋ１、Ｋ２）のうち、少なくとも一方（Ｋ２）が内側に移動していると判断する。
【００４３】
ステップＳ１１７に進み、車両制御部１３０は、自車両Ｖの走行状態情報に基づいて、もし自車両Ｖの走行状態（加減速状態、操舵状態）を維持したならば、自車両Ｖが車線から逸脱するか否かを判断する。自車両Ｖが車線から逸脱すると判断した場合（Ｓ１１７でＹＥＳ）、ステップＳ１１９に進み、車両制御部１３０は、自車両Ｖが車線から逸脱しないために必要な操舵の制御を「通常の制御量」により実行する。
【００４４】
自車両Ｖが車線から逸脱しないために必要な操舵の制御を行った後（Ｓ１１７でＮＯ）、ステップＳ１２１に進み、車両制御部１３０は、レーンキープ制御を「通常の制御量」よりも小さい「ゆるやかな制御量」で実行する。このように、１対の区画線（Ｋ１、Ｋ２）の少なくとも一方の横位置が内側に移動した場合は、自車両Ｖが車線から逸脱しないために必要な制御量を、その後の操舵の制御量よりも大きくする。
【００４５】
以上説明したように、実施形態によれば、以下の作用効果が得られる。
【００４６】
車両制御部１３０は、車線がカーブしている場合、通常の制御量によってレーンキープ制御を実行する。しかし、高速道の出口や高速道の料金所の手前、一般道路の右折車線への入口付近では、区画線の間隔、つまり車線幅が広がったり、狭まったりする。よって、車線幅の変化に応じて区画線（Ｋ１、Ｋ２）に対する自車両Ｖの所定の位置（中央位置３３）も変化する。車線幅の変化に応じて通常の制御量によってレーンキープ制御を実行しまうと、自車両Ｖの横位置が安定せずに、運転者へ違和感を与える場合がある。そこで、自車両Ｖの左右に位置する１対の区画線の少なくとも一方の横位置が内側又は外側に移動した場合（図４、図５Ａ）の走行の制御量（ゆるやかな制御量）を、１対の区画線の双方の横位置が同じ方向に移動した場合（図３）の走行の制御量（通常の制御量）よりも小さくする。これにより、車線の区画線の間隔が変化する場合（図４、図５Ａ）の走行の制御量が通常の制御量よりも小さくなる。よって、自車両Ｖの車幅方向への移動量又は移動速度が減り、自車両Ｖの横位置が安定して、運転者へ与える違和感を軽減することができる。
【００４７】
区画線の少なくとも一方の横位置が内側に移動すること、及び自車両が車線から逸脱すること、を判断した場合は、ゆるやかな制御量より大きな制御量で自車両が車線から逸脱しないための制御を実施した後に、ゆるやかな制御量で制御する。換言すれば、１対の区画線の少なくとも一方の横位置が内側に移動した場合、自車両が車線から逸脱しないために必要な制御量を、その後の前記走行の制御量よりも大きくする（Ｓ１１５〜Ｓ１２１）。これにより、車線からの逸脱を回避しつつ、運転者に与える違和感を軽減することができる。
【００４８】
上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
【００４９】
走行制御装置１００が、走行の制御の一例として、車両の操舵を制御する例を説明したが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両の操舵の代わりに、或いは、車両の操舵に加えて、左右タイヤの制動力を独立して制御してもよい。例えば、右側／左側タイヤのみに制動力を加えることにより、自車両を右側／左側に旋回させることができる。
【００５０】
上述の各実施形態で示した各機能は、１又は複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理装置は、また、実施形態に記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や従来型の回路部品のような装置を含む。
【００５１】
日本国特許出願２０１６−１３４０４２（出願日２０１６年７月６日）の全内容がここに援用され、誤訳や記載漏れから保護される。
【符号の説明】
【００５２】
２５  ステアリングアクチュエータ
１００  走行制御装置
１２０  区画線認識部（区画線認識回路）
１２５  シーン判断部
１３０  車両制御部（車両制御回路）
Ｖ  自車両
Ｋ１、Ｋ２  区画線
【図１】
0006583555.tif 000002
【図２】
0006583555.tif 000003
【図３】
0006583555.tif 000004
【図４】
0006583555.tif 000005
【図５Ａ】
0006583555.tif 000006
【図５Ｂ】
0006583555.tif 000007