(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
基端、遊端、および中央領域を有する棒状のリンクを備え、
前記中央領域は前記遊端と前記基端を結ぶ直線から離れるよう湾曲して延び、
前記基端は、前記遊端が上下方向に揺動可能となるよう、かつ前記直線を中心としてさらに回動可能に車体側メンバに連結され、
前記遊端は、インホイールモータ駆動装置に対して角度変更可能、かつ前記直線を中心としてさらに回動可能に前記インホイールモータ駆動装置に連結され、
前記遊端が上下に揺動する際に前記リンクは外力を受けて前記直線回りに回動し、前記リンクの前記中央領域から前記インホイールモータ駆動装置までのクリアランスを確保するよう構成される、インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
【請求項２】
前記遊端はボールジョイントを介して前記インホイールモータ駆動装置に連結され、
前記ボールジョイントは、ボールスタッドと、前記ボールスタッドの先端球体部を回動自在に受け入れるソケットを含み、
前記ボールスタッドが貫通する前記ソケットの開口は長孔であり、
前記遊端が上下に揺動する際に前記ボールスタッドが前記長孔の長手方向に案内されることにより、前記リンクは前記ボールスタッドから前記外力を付与されて前記直線を中心として回動する、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
【請求項３】
前記リンクは前記中央領域から分岐して延びる腕部を含み、
前記遊端が上下に揺動する際に前記腕部が車体側メンバに設けられたガイドに上下移動を規制されることにより、前記リンクは前記ガイドから前記外力を付与されて前記直線を中心として回動する、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
【請求項４】
一端が車体側メンバと連結し、他端が前記リンクと連結する補助リンクをさらに備え、
前記遊端が上下に揺動する際に前記補助リンクが前記リンクに前記外力を付与することにより、前記リンクは前記直線を中心として回動する、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
【請求項５】
前記インホイールモータ駆動装置は、ホイール軸線に関し軸線方向一方端に配置される車輪ハブと、軸線方向他方端に配置されるモータ部を含み、
前記リンクは前記インホイールモータ駆動装置の軸線方向他方側から延びてきて前記インホイールモータ駆動装置の軸線方向中央部の外周部分と連結し、
前記中央領域は前記モータ部とクリアランスを確保する、請求項１〜４のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造。
【請求項６】
前記基端は、前記基端および前記車体側メンバのいずれか一方に設けられる円筒部材と、残る他方に設けられて前記円筒部材を貫通する軸部材と、前記円筒部材の内周面と前記軸部材の外周面によって画成される環状空間に配置されるゴムブッシュを介して、前記車体側メンバに連結される、請求項１〜５のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転舵輪を駆動するインホイールモータ駆動装置のサスペンション装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
インホイールモータ駆動装置は、電気駆動されることから環境に負荷を与えることが少ないばかりでなく、自動車の車輪内に設置されて当該車輪を駆動することから、内燃機関自動車と比較して広い車室スペースを確保することができ、有利である。そこでインホイールモータ駆動装置を車体側に取り付ける技術としては従来、例えば特許文献１に記載のごときものが知られている。特許文献１に記載のインホイールモータ駆動装置は、その下部にサスペンション装置のトレーリングアームと結合するための座部を有する。
【０００３】
一方で、インホイールモータ駆動装置とは無関係に、転舵輪を懸架するサスペンション装置としては従来、例えば特許文献２に記載のごときハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置が知られている。特許文献２のサスペンション装置は、車幅方向に延びるアッパアームおよびロアアームと、下端がロアアームに連結され、上端が車体側部材に連結される油圧ダンパとを備える。
【０００４】
また、インホイールモータ駆動装置で転舵輪を駆動するため、インホイールモータ駆動装置をハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置で懸架する技術も提案されている（例えば、非特許文献１参照)。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１１６０１７号公報
【特許文献２】特開２００５−１７８４１０号公報
【非特許文献】
【０００６】
【非特許文献１】村田智史、「139-20105175  インホイールモータ駆動ユニットの開発」、学術講演会前刷集  No.28-10、社団法人自動車技術会、２０１０年
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
非特許文献１のようにインホイールモータ駆動装置を転舵輪のロードホイール内空領域に設けてハイマウント型ダブルウィッシュボーン式サスペンション装置で懸架する場合、以下に説明するような問題を生ずる。つまりインホイールモータ駆動装置は軸線方向寸法が大きいため、上方へバウンドするとサスペンション装置のロアアームがインホイールモータ駆動装置と干渉する虞がある。反対にインホイールモータ駆動装置が下方へリバウンドするとサスペンション装置のロアリンク（ロアアームともいう）がロードホイールと干渉する虞がある。特に転舵輪が大きな角度で転舵する場合、上述した干渉の虞が大きくなる。そこでロアリンクを細くして干渉を回避するとロアリンクの剛性が犠牲になる。あるいは転舵輪の最大転舵角や、バウンド量およびリバウンド量を規制すると、電動車両の走行性能が犠牲になる。
【０００８】
本発明は、上述の実情に鑑み、ロアリンクに限らず、サスペンション装置のリンクに関して剛性を犠牲にすることなく、また電動車両の走行性能を犠牲にすることなく、干渉を防止することができるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的のため本発明によるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造は、基端、遊端、および中央領域を有する棒状のリンクを備え、中央領域は遊端と基端を結ぶ直線から離れるよう湾曲して延び、基端は、遊端が上下方向に揺動可能となるよう、かつ直線を中心としてさらに回動可能に車体側メンバに連結され、遊端は、インホイールモータ駆動装置に対して角度変更可能、かつ遊端と基端を結ぶ直線を中心としてさらに回動可能にインホイールモータ駆動装置に連結される。そして遊端が上下に揺動する際にリンクは外力を受けて遊端と基端を結ぶ直線回りに回動し、リンクの中央領域からインホイールモータ駆動装置までのクリアランスを確保するよう構成される。
【００１０】
かかる本発明によれば、リンクが中央領域で湾曲して延びることから、車輪およびインホイールモータ駆動装置がバウンドおよびリバウンドしない常態において、車輪およびインホイールモータ駆動装置が直進方向に向いているときは勿論、車輪およびインホイールモータ駆動装置が一方向および他方向に転舵する場合においても、リンクと車輪の間に適度なクリアランスを確保するとともに、リンクとインホイールモータ駆動装置の間に適度なクリアランスを確保することができる。
【００１１】
しかも車輪およびインホイールモータ駆動装置が上方にバウンドしても、湾曲した中央領域がリンクの直線回りに一方向に回動して、中央領域と車輪の間に適度なクリアランスを確保するとともに、中央領域とインホイールモータ駆動装置の間に適度なクリアランスを確保することができる。
【００１２】
あるいは車輪およびインホイールモータ駆動装置が下方にリバウンドしても、湾曲した中央領域がリンクの直線回りに他方向に回動して、中央領域と車輪の間に適度なクリアランスを確保するとともに、中央領域とインホイールモータ駆動装置の間に適度なクリアランスを確保することができる。
【００１３】
したがって本発明によれば、車輪およびインホイールモータ駆動装置がバウンドないしリバウンドし、なおかつ車輪およびインホイールモータ駆動装置が一方向ないし他方向に転舵する場合においても、リンクと車輪の間にクリアランスを確保するとともに、リンクとインホイールモータ駆動装置の間にクリアランスを確保することができる。本発明のリンクは、インホイールモータ駆動装置の下側に配置されてもよいし、あるいは上側に配置されてもよいし、あるいは車両前後方向の前側に配置されてもよいし、あるいは後側に配置されてもよい。
【００１４】
サスペンション装置のリンクに外力を与える手段は特に限定されない。本発明の一実施形態として遊端はボールジョイントを介してインホイールモータ駆動装置に連結され、かかるボールジョイントは、ボールスタッドと、ボールスタッドの先端球体部を回動自在に受け入れるソケットを含み、ボールスタッドが貫通するソケットの開口は長孔であり、遊端が上下に揺動する際にボールスタッドが長孔の長手方向に案内されることにより、リンクはボールスタッドから外力を付与されて直線を中心として回動する。この実施形態によれば、リンクの揺動に連動してリンク遊端のボールジョイントがリンクに外力を与え、当該リンクを直線回りに回動させることができる。
【００１５】
あるいは本発明の他の実施形態としてリンクは中央領域から分岐して延びる腕部を含み、遊端が上下に揺動する際に腕部が車体側メンバに設けられたガイドに上下移動を規制されることにより、リンクはガイドから外力を付与されて直線を中心として回動する。かかる実施形態によれば、リンクの揺動に連動して、車体のガイドからリンクから分岐する腕部に外力を与えて当該リンクを直線回りに回動させることができる。
【００１６】
あるいは本発明のさらに他の実施形態として、一端が車体側メンバと連結し、他端がリンクと連結する補助リンクをさらに備え、遊端が上下に揺動する際に補助リンクがリンクに外力を付与することにより、リンクは直線を中心として回動する。かかる実施形態によれば、リンクの揺動に連動して、車体から車体補助リンクを介してリンクに外力を与えて当該リンクを直線回りに回動させることができる。
【００１７】
インホイールモータ駆動装置は車輪の中に納まるよう一般的に円筒形にされるところ、インホイールモータ駆動装置の直径は一般的にモータ部において最も大きい。本発明の好ましい実施形態としてインホイールモータ駆動装置は、ホイール軸線に関し軸線方向一方端に配置される車輪ハブと、軸線方向他方端に配置されるモータ部を含み、リンクはインホイールモータ駆動装置の軸線方向他方側から延びてきてインホイールモータ駆動装置の軸線方向中央部の外周部分と連結し、リンクの中央領域はモータ部とクリアランスを確保する。かかる実施形態によれば、リンクの遊端がインホイールモータ駆動装置の軸線方向中央部の外周部分と連結し、リンクの中央領域がインホイールモータ駆動装置の中で最も大きな直径を有するモータ部の近傍に配置されても、リンクとモータ部の干渉を回避することができる。本発明の他の実施形態として、モータ部はインホイールモータ駆動装置の軸線方向他方端ではなく軸線方向中央部に配置され、リンクの遊端がモータ部の外周部分と連結してもよい。
【００１８】
リンクは上下方向に揺動するだけでなく、基端と遊端を通る直線回りに若干の回動を許容される。本発明の好ましい実施形態としてリンクの基端は、基端および車体側メンバのいずれか一方に設けられる円筒部材と、残る他方に設けられて円筒部材を貫通する軸部材と、円筒部材の内周面と軸部材の外周面によって画成される環状空間に配置されるゴムブッシュを介して、車体側メンバに連結される。かかる実施形態によれば、基端のゴムブッシュが弾性変形することによってリンクが直線回りに回動することができる。本発明の他の実施形態としてリンクの基端は、ボールジョイントを介して車体側メンバと連結してもよい。
【発明の効果】
【００１９】
このように本発明によれば、従来のサスペンション装置のリンクと比較して、剛性を犠牲にすることなく、また電動車両の走行性能を犠牲にすることなく、リンクとインホイールモータ駆動装置の干渉およびリンクと車輪の干渉を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本発明の第１実施形態になるサスペンション構造を示す正面図である。
【図２】第１実施形態を示す断面図である。
【図３】第１実施形態を示す平面図である。
【図４】第１実施形態がバウンドした状態を示す正面図である。
【図５】第１実施形態がバウンドした状態を示す断面図である。
【図６】第１実施形態がバウンドした状態を示す断面図である。
【図７】第１実施形態がバウンドした状態を示す斜視図である。
【図８】第１実施形態がリバウンドした状態を示す正面図である。
【図９】第１実施形態がリバウンドした状態を示す断面図である。
【図１０】第１実施形態がリバウンドした状態を示す断面図である。
【図１１】第１実施形態がリバウンドした状態を示す斜視図である。
【図１２】本発明の第２実施形態になるサスペンション構造を示す平面図である。
【図１３】第２実施形態を示す側面図である。
【図１４】第２実施形態を示す正面図である。
【図１５】第２実施形態を車輪とともに示す正面図である。
【図１６Ａ】第２実施形態がバウンドした状態を車輪とともに示す正面図である。
【図１６Ｂ】第２実施形態がバウンドした状態を車輪とともに示す側面図である。
【図１７Ａ】第２実施形態がリバウンドした状態をインホイールモータ駆動装置とともに示す正面図である。
【図１７Ｂ】第２実施形態がリバウンドした状態をインホイールモータ駆動装置とともに示す側面図である。
【図１８】本発明の第３実施形態になるサスペンション構造を示す平面図である。
【図１９】第３実施形態を示す側面図である。
【図２０】第３実施形態を示す正面図である。
【図２１】第３実施形態を車輪とともに示す正面図である。
【図２２Ａ】第３実施形態がバウンドした状態を車輪とともに示す正面図である。
【図２２Ｂ】第３実施形態がバウンドした状態を車輪とともに示す側面図である。
【図２３Ａ】第３実施形態がリバウンドした状態をインホイールモータ駆動装置とともに示す正面図である。
【図２３Ｂ】第３実施形態がリバウンドした状態をインホイールモータ駆動装置とともに示す正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の第１実施形態になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造を示す正面図であり、車両前後方向からみた状態を表す。図２は、第１実施形態を車幅方向外側からみた状態を表す断面図である。図３は、第１実施形態を示す平面図である。なお本発明の理解を容易にするため、リンクの遊端およびインホイールモータ駆動装置の一部を断面で表す。インホイールモータ駆動装置１０１は、回転部材になる車輪ハブ１０２と、非回転部材になる円筒形状の本体１０３と、リンクブラケット１０４を備える。
【００２２】
インホイールモータ駆動装置１０１の軸線Ｏは車輪ハブ１０２および本体１０３の中心を通過し、車両の車幅方向に延びる。車輪ハブ１０２は車幅方向外側に配置され、図示しない車輪が同軸に取付固定される。このため軸線Ｏはホイール軸線にもなる。本体１０３は車幅方向内側に配置される。リンクブラケット１０４は本体１０３の下部と結合する。
【００２３】
インホイールモータ駆動装置１０１の本体１０３は複数本のリンクを介して、車体側メンバ１１０に取り付けられる。車体側メンバ１１０とは車体、車体フレーム、車体サブフレーム、車体に附設されるブラケット等、説明する部材からみて車体側の部材をいう。図面には複数本のリンクのうちリンク１１を示す。リンク１１は基端１２および遊端１３を有し、上下方向に揺動可能である。基端１２は円筒形状であり、その中心孔には車両前後方向に延びる回動軸１１１が通される。回動軸１１１の両端は車体側メンバ１１０に連結される。円筒形状である基端の内周面および回動軸１１１の外周面間には円筒形状のゴムブッシュ１１２が介在する。このためリンク１１は回動軸１１１を中心として揺動しつつも、ゴムブッシュ１１２の弾性変形によって基端１２と遊端１３を結ぶ直線Ｌ回りに回動可能である。リンク１１の直線Ｌ回りの回動については後で詳しく説明する。
【００２４】
遊端１３はボールジョイント２１を含み、インホイールモータ駆動装置１０１のリンクブラケット１０４に連結される。遊端１３は基端１２を中心として上下方向に揺動可能である。なお図１〜３は、サスペンション装置がバウンドもリバウンドもしていない常態を表す。リンク１１は、図示しない他のリンクおよびショックアブゾーバとともにサスペンション装置を構成する。
【００２５】
遊端１３に設けられるボールジョイント２１は自在継手のように球面上を様々な方向に向きを変えることが可能である。このため遊端１３は、インホイールモータ駆動装置１０１に対して角度変更可能、かつ直線Ｌを中心としてさらに回動可能にインホイールモータ駆動装置に連結される。つまりインホイールモータ駆動装置１０１は、ボールジョイント２１の中心を通過して上下方向に延びるキングピンＫを中心として転舵可能である。なお図１〜３は、転舵していない直進走行時のインホイールモータ駆動装置１０１を表す。
【００２６】
リンク１１は棒材であるが、直線状に延びるのではなく、図３に示すように中央領域１５で湾曲して形成される。中央領域１５はリンク１１の基端１２および遊端１３を結ぶ直線Ｌから車両後方へ離隔するが、変形例として前方へ離隔してもよい。図１に示すようにリンク１１はインホイールモータ駆動装置１０１の下方に配置されるロアリンクである。中央領域１５から遊端１３までのリンク部分は、本体１０３の下部に沿うよう配置され、リンク１１の遊端１３側と本体１０３の間にクリアランスＣ１を確保する。またリンク１１の遊端１３は、インホイールモータ駆動装置１０１とともに、車輪の内空領域に収容されるところ、リンク１１と車輪の間にクリアランスを確保する。
【００２７】
ボールジョイント２１は、遊端１３の内部に形成される窪み状のソケット２３と、ソケット２３の内壁面に沿って摺動する球部２２と、該球部２２と結合するボールスタッド２４と、ボールスタッド２４が通されるソケット開口２５を含む。ボールスタッド２４の全周はブーツ２６で覆われ、ブーツ２６は遊端１３と接続する。これによりボールスタッド２４およびソケット開口２５はブーツ２６に封止され、外部から飛来する水や泥から保護される。ソケット開口２５は下向きに形成され、ボールスタッド２４はソケット２３から下向きに突出する。ボールスタッド２４には雄ねじ部２８が延設される。雄ねじ部２８はリンクブラケット１０４に形成される貫通孔に通され、ナット２９と螺合する。これによりボールスタッド２４はリンクブラケット１０４に取付固定される。なお直線Ｌは、基端１２を構成する円筒体の中心と、遊端１３の内部に設けられるソケット２３の中心を結ぶ。
【００２８】
図３に示すようにソケット開口２５は長孔である。これに対しボールスタッド２４の断面は円形であることから、ボールスタッド２４は長孔のソケット開口２５に案内され、長孔の一端から他端まで移動する。長孔であるソケット開口２５は車幅方向外側で車両後方にされ、車幅方向内側で車両前方にされるよう、直線Ｌに対し斜めに延びる。リンク１１は常態で図１に示すように、ボールスタッド２４に対し所定の角度に位置する。所定の角度とは例えば、ボールスタッド２４に対し直線Ｌが９０度になる。
【００２９】
次に第１実施形態の機能につき説明する。
【００３０】
図４〜図７はインホイールモータ駆動装置が上方へバウンドした状態を示し、図４が車両前後方向にみた正面図、図５が車幅方向にみた断面図、図６が上方からみた断面図であり、図７が斜視図である。リンク１１はバウンド状態で図４に示すように、ボールスタッド２４に対し所定の角度よりも小さい角度に位置する。所定の角度よりも小さい角度とは例えば、ボールスタッド２４に対し直線Ｌが鋭角になる。
【００３１】
そうするとボールスタッド２４は、ソケット開口２５に相当する長孔に沿って案内され（図６）、図５に矢印で示すようにソケット２３側になる遊端１３がボールスタッド２４に対して首を振る。かくしてリンク１１は、ボールスタッド２４から外力を受けて図４に示すように直線Ｌを中心として回動し、湾曲した中央領域１５が相対的に上方移動する。
【００３２】
かかる第１実施形態によれば、車輪１０６に対してクリアランスＣ２を確保することができ、バウンド時にリンク１１は車輪１０６と干渉しない。
【００３３】
特に図７に実線で示すように車輪１０６が一方向に転舵するとき、車輪１０６はリンク１１に接近するが、第１実施形態によればリンク１１と車輪１０６の間にクリアランスを確保することができる。あるいは図７に仮想線で示すように車輪１０６が他方向に転舵するときも、中央領域１５が湾曲していることから、リンク１１と車輪１０６の間にクリアランスを確保することができる。
【００３４】
このように第１実施形態によれば、車輪１０６が上方へ大きくバウンドし、なおかつ車輪１０６が最大転舵角で転舵しても、リンク１１と車輪１０６の間にクリアランスを確保することができる。勿論リンク１１とインホイールモータ駆動装置１０１の間にもクリアランスは確保される。
【００３５】
本発明の理解を容易にするため、図７には参考例のリンク５１を仮想線で示す。リンク５１は基端１２と遊端１３を結ぶ直線を中心として回動しない。このためリンク５１は車輪１０６と干渉する虞がある。特に車輪１０６が一方向へ転舵すると図７に示すように干渉してしまう。
【００３６】
図８〜図１１はインホイールモータ駆動装置が下方へリバウンドした状態を示し、図８が車両前後方向にみた正面図、図９が車幅方向にみた断面図、図１０が上方からみた断面図であり、図１１が斜視図である。リンク１１はリバウンド状態で図８に示すように、ボールスタッド２４に対し所定の角度よりも大きな角度に位置する。所定の角度よりも大きな角度とは例えば、ボールスタッド２４に対し直線Ｌが鈍角になる。
【００３７】
そうするとボールスタッド２４は、ソケット開口２５に相当する長孔に沿って案内され（図１０）、図９に矢印で示すようにソケット２３側になる遊端１３がボールスタッド２４に対して首を振る。かくしてリンク１１は、ボールスタッド２４から外力を受けて図８に示すように直線Ｌを中心として回動し、湾曲した中央領域１５が相対的に下方移動する。
【００３８】
かかる第１実施形態によれば、インホイールモータ駆動装置１０１に対してクリアランスＣ１を確保することができ、バウンド時にリンク１１はインホイールモータ駆動装置１０１と干渉しない。
【００３９】
特に図１１に実線で示すように車輪１０６およびインホイールモータ駆動装置１０１が一方向に転舵するとき、インホイールモータ駆動装置１０１はリンク１１に接近するが、第１実施形態によればリンク１１とインホイールモータ駆動装置１０１の間にクリアランスを確保することができる。あるいは図１１に仮想線で示すように車輪１０６が他方向に転舵するときも、中央領域１５が湾曲していることから、リンク１１と車輪１０６の間にクリアランスを確保することができる。
【００４０】
このように第１実施形態によれば、車輪１０６およびインホイールモータ駆動装置１０１が下方へ大きくリバウンドし、なおかつ車輪１０６およびインホイールモータ駆動装置１０１が最大転舵角で転舵しても、リンク１１とインホイールモータ駆動装置１０１および車輪１０６の間にクリアランスを確保することができる。
【００４１】
本発明の理解を容易にするため、図１１には参考例のリンク５１を仮想線で示す。リンク５１は基端１２と遊端１３を結ぶ直線を中心として回動しない。このためリンク５１はインホイールモータ駆動装置１０１と干渉する虞がある。特にインホイールモータ駆動装置１０１が一方向へ転舵すると図１１に示すように干渉してしまう。
【００４２】
次に本発明の第２実施形態を説明する。図１２は本発明の第２実施形態を示す平面図である。図１３は第２実施形態を車幅方向内側からみた側面図である。図１４は、第２実施形態を車両前後方向にみた正面図である。図１５は、第２実施形態を車輪とともに車両前後方向にみた正面図である。図１２〜図１５はリンクがバウンドおよびリバウンドしない常態を示す。第２実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第２実施形態ではリンク１１に腕部３１を設ける。腕部３１は、リンク１１の基端１２寄りからＹ字状に分岐し、中央領域１５の湾曲方向と反対側に延びる。例えば中央領域１５が直線Ｌから車両後方へ離隔する場合、腕部３１は直線Ｌから車両前方へ延びる。この実施形態では、中央領域１５が直線Ｌから距離Ｄｗ離れており、腕部３１が直線Ｌから距離Ｄａ延びる。
【００４３】
腕部３１の先端は球体３２に形成される。車体側メンバ１１３には、球体３２を受け入れるガイド３３（図１５）が取付固定される。ガイド３３は車幅方向に細長く延び、球部２２の上下方向移動を規制するとともに、車幅方向移動を許容する。なおリンク１１の遊端１３は、上述したボールジョイント２１に代えて、従来一般のボールジョイント５２が設けられる。ボールジョイント５２は、円形のソケット開口を有する。
【００４４】
次に第２実施形態の機能につき説明する。
【００４５】
図１６Ａは車輪１０６が上方へバウンドした状態を車両前後方向にみた正面図であり、図１６Ｂは図１６Ａに対応する側面図である。リンク１１はバウンド状態で上方へ揺動するが、腕部３１はガイド３３によって上下移動を規制されている。このためリンク１１は、直線Ｌを中心として回動し、湾曲した中央領域１５が図１６Ａ、図１６Ｂに太矢印で示すように、リンク１１において相対的に上方移動する。
【００４６】
かかる第２実施形態によれば、リンク１１はガイド３３から下向きの外力を受けて軸線Ｌ回りに回動し、中央領域１５と車輪１０６の間にクリアランスを確保することができ、バウンド時にリンク１１は車輪１０６と干渉しない。
【００４７】
特に図１６Ａに示すとともに、図１６Ｂに実線で示すように車輪１０６が一方向に転舵するとき、車輪１０６はリンク１１に接近するが、第２実施形態によればリンク１１と車輪１０６の間にクリアランスを確保することができる。あるいは図１６Ｂに仮想線で示すように車輪１０６が他方向に転舵するときも、中央領域１５が湾曲していることから、リンク１１と車輪１０６の間にクリアランスを確保することができる。
【００４８】
このように第２実施形態によれば、車輪１０６が上方へ大きくバウンドし、なおかつ車輪１０６が最大転舵角で転舵しても、リンク１１と車輪１０６の間にクリアランスを確保することができる。勿論リンク１１とインホイールモータ駆動装置１０１の間にもクリアランスは確保される。
【００４９】
図１７Ａはインホイールモータ駆動装置が下方へリバウンドした状態を車両前後方向にみた正面図であり、図１７Ｂは図１７Ａに対応する側面図である。リンク１１はリバウンド状態で下方へ揺動するが、腕部３１はガイド３３によって上下移動を規制されている。このためリンク１１は、直線Ｌを中心として回動し、湾曲した中央領域１５が図１７Ａ、図１７Ｂに太矢印で示すように、リンク１１において相対的に下方移動する。
【００５０】
かかる第２実施形態によれば、リンク１１はガイド３３から上向きの外力を受けて軸線Ｌ回りに回動し、中央領域１５とインホイールモータ駆動装置１０１の間にクリアランスを確保することができ、リバウンド時にリンク１１はインホイールモータ駆動装置１０１と干渉しない。
【００５１】
特に図１７Ａに示すとともに、図１７Ｂに実線で示すように車輪１０６およびインホイールモータ駆動装置１０１が一方向に転舵するとき、インホイールモータ駆動装置１０１はリンク１１に接近するが、第２実施形態によればリンク１１とインホイールモータ駆動装置１０１の間にクリアランスを確保することができる。また図１７Ｂに仮想線で示すように車輪１０６が転舵しても、リンク１１と車輪１０６は干渉しない。
【００５２】
このように第２実施形態によれば、車輪１０６が下方へ大きくリバウンドし、なおかつインホイールモータ駆動装置１０１が最大転舵角で転舵しても、リンク１１とインホイールモータ駆動装置１０１の間にクリアランスを確保することができる。勿論リンク１１と車輪１０６の間にもクリアランスは確保される。
【００５３】
次に本発明の第３実施形態を説明する。図１８は本発明の第３実施形態を示す平面図である。図１９は第３実施形態を車幅方向内側からみた側面図である。図２０は、第３実施形態を車両前後方向にみた正面図である。図２１は、第２実施形態を車輪とともに車両前後方向にみた正面図である。図１８〜図２１はリンクがバウンドおよびリバウンドしない常態を示す。第３実施形態につき、前述した実施形態と共通する構成については同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成について以下に説明する。第３実施形態では第２実施形態のガイド３３に代えて、腕部３１と車体側メンバ１１３を補助リンク３６で連結する。
【００５４】
補助リンク３６は上下方向に延び、上側の一端が、車両前後方向に延びる回動軸３７を介して、車体側メンバ１１３と回動可能に連結する。また下側の他端が、ボールジョイント３８を介して、リンク１１の腕部３１と連結する。ボールジョイント３８は従来一般のものでよく、円形のソケット開口を有する。
【００５５】
次に第３実施形態の機能につき説明する。
【００５６】
図２２Ａは車輪１０６が上方へバウンドした状態を車両前後方向にみた正面図であり、図２２Ｂは図２２Ａに対応する側面図である。リンク１１はバウンド状態で上方へ揺動するが、腕部３１は補助リンク３６によって上下移動を規制されているため、直線Ｌを中心として回動し、湾曲した中央領域１５が図２２Ａ、図２２Ｂに太矢印で示すようにリンク１１において相対的に上方移動する。
【００５７】
かかる第３実施形態によれば、中央領域１５と車輪１０６の間にクリアランスを確保することができ、バウンド時にリンク１１は車輪１０６と干渉しない。
【００５８】
特に図２２Ａに示すとともに、図２２Ｂに実線で示すように車輪１０６が一方向に転舵するとき、車輪１０６はリンク１１に接近するが、第３実施形態によればリンク１１と車輪１０６の間にクリアランスを確保することができる。あるいは図２２Ｂに仮想線で示すように車輪１０６が他方向に転舵するときも、中央領域１５が湾曲していることから、リンク１１と車輪１０６の間にクリアランスを確保することができる。
【００５９】
このように第３実施形態によれば、車輪１０６が上方へ大きくバウンドし、なおかつ車輪１０６が最大転舵角で転舵しても、リンク１１と車輪１０６の間にクリアランスを確保することができる。勿論リンク１１とインホイールモータ駆動装置１０１の間にもクリアランスは確保される。
【００６０】
図２３Ａはインホイールモータ駆動装置が下方へリバウンドした状態を車両前後方向にみた正面図であり、図２３Ｂは図２３Ａに対応する側面図である。リンク１１はリバウンド状態で下方へ揺動するが、腕部３１は補助リンク３６によって上下移動を規制されているため、直線Ｌを中心として回動し、湾曲した中央領域１５が図２３Ａ、図２３Ｂに太矢印で示すようにリンク１１において相対的に下方移動する。
【００６１】
かかる第３実施形態によれば、中央領域１５とインホイールモータ駆動装置１０１の間にクリアランスを確保することができ、リバウンド時にリンク１１はインホイールモータ駆動装置１０１と干渉しない。
【００６２】
特に図２３Ａ、図２３Ｂに示すように車輪１０６およびインホイールモータ駆動装置１０１が一方向に転舵するとき、インホイールモータ駆動装置１０１はリンク１１に接近するが、第３実施形態によればリンク１１とインホイールモータ駆動装置１０１の間にクリアランスを確保することができる。
【００６３】
このように第３実施形態によれば、車輪１０６が下方へ大きくリバウンドし、なおかつインホイールモータ駆動装置１０１が最大転舵角で転舵しても、リンク１１とインホイールモータ駆動装置１０１の間にクリアランスを確保することができる。勿論リンク１１と車輪１０６の間にもクリアランスは確保される。
【００６４】
以上、図面を参照してこの発明の実施の形態を説明したが、この発明は、図示した実施の形態のものに限定されない。図示した実施の形態に対して、この発明と同一の範囲内において、あるいは均等の範囲内において、種々の修正や変形を加えることが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００６５】
この発明になるインホイールモータ駆動装置用サスペンション構造は、電気自動車およびハイブリッド自動車において有利に利用される。
【符号の説明】
【００６６】
１１  リンク、      １２  基端、      １３  遊端、      １５  中央領域、
２１  ボールジョイント、      ２２  球部、      ２３  ソケット、      
２４  ボールスタッド、      ２５  ソケット開口、      ２６  ブーツ、      
２８  雄ねじ部、      ２９  ナット、      ３１  腕部、      ３２  球体、  
３３  ガイド、      ３６  補助リンク、      ３７  回動軸、      
３８  ボールジョイント、      ５１  リンク、      ５２  ボールジョイント、  
１０１  インホイールモータ駆動装置、      １０２  車輪ハブ、      
１０３  本体、      １０４  リンクブラケット、      １０６  車輪、      
１１０  車体側メンバ、      １１１  回動軸、      １１２  ゴムブッシュ、    
１１３  車体側メンバ、      Ｃ１，Ｃ２  クリアランス、      
Ｋ  キングピン、      Ｌ  直線、      Ｏ  軸線。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６Ａ】
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【図１６Ｂ】
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【図１７Ａ】
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【図１７Ｂ】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２Ａ】
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【図２２Ｂ】
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【図２３Ａ】
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【図２３Ｂ】
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