(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪又は車体の何れか一方に接続可能な筒状のアウタチューブと、
このアウタチューブの内部に先端が設けられ、末端が、前記アウタチューブが接続されていない前記車輪又は車体の何れか一方に接続可能であり、前記アウタチューブに対して相対的に移動可能に設けられていると共に、内部にオイルが充填される筒状のインナチューブと、
このインナチューブの内部に設けられ、前記アウタチューブ又は前記インナチューブによって支持されているロッドと、
このロッドに固定され、前記インナチューブが前記アウタチューブに対して移動した際に、減衰力を発生させるピストンと、
前記アウタチューブ及び前記インナチューブを互いに離間する方向に付勢する付勢部材と、
前記アウタチューブの内周面に沿って配置されたリング状の部材であって、前記インナチューブの前面及び後面に当接して前記インナチューブを移動可能に保持していると共に、前記インナチューブの左右の側面からは離間しているガイドブッシュと、を有することを特徴とする緩衝器。
【請求項２】
少なくとも、前記インナチューブの軸と交差する方向の荷重が付与されていないとき、前記インナチューブの内周面及び外周面は、前記軸を法線方向とする断面の形状が円であり、
前記ガイドブッシュの内周面は、前記軸を法線方向とする断面の形状が、前後方向よりも左右方向に長く、
前記アウタチューブの内周面は、少なくとも前記アウタチューブ内に固定されている前記ガイドブッシュに接触する箇所において、前記ガイドブッシュの外周面に沿った形状であることを特徴とする請求項１記載の緩衝器。
【請求項３】
前記ガイドブッシュの肉厚は、前記インナチューブの前後の面に当接する部位の厚さが最も厚く、前記インナチューブの左右の面に対向する部位の厚さが最も薄いことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の緩衝器。
【請求項４】
前記アウタチューブの肉厚は、前記ガイドブッシュの肉厚が最も厚い部位、に対向する部位の厚さが最も厚く、前記ガイドブッシュの肉厚が最も薄い部位、に対向する部位の厚さが最も薄いことを特徴とする請求項３記載の緩衝器。
【請求項５】
前記ガイドブッシュの素材は、前記インナチューブの素材よりもヤング率が低いことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れかに記載の緩衝器。
【請求項６】
前記ガイドブッシュの内周長は、上端において最も短く、下端において最も長いことを特徴とする請求項１〜請求項５の何れかに記載の緩衝器。
【請求項７】
前記ガイドブッシュの内周長は、上端から下端まで連続的に長くなっていることを特徴とする請求項６記載の緩衝器。
【請求項８】
前記ガイドブッシュの外周長は、上端から下端まで同じであり、
前記ガイドブッシュの肉厚は、上端において最も厚く、下端において最も薄く形成されていることを特徴とする請求項６又は請求項７記載の緩衝器。
【請求項９】
車体に接続可能な筒状のアウタチューブと、
このアウタチューブの内部に先端が設けられた鋼製の部材であり、前記アウタチューブに対して相対的に移動可能に設けられていると共に、内部にオイルが充填され、末端が車輪に接続可能な円筒状のインナチューブと、
このインナチューブの内部に設けられ、前記アウタチューブ又は前記インナチューブによって支持されているロッドと、
このロッドに固定され、前記インナチューブが前記アウタチューブに対して移動した際に、減衰力を発生させるピストンと、
前記アウタチューブ及び前記インナチューブを互いに離間する方向に付勢する付勢部材と、
前記アウタチューブの内周面に沿って配置された楕円形のリング状の部材であって、前記インナチューブの前面及び後面に当接して前記インナチューブを移動可能に保持していると共に、前記インナチューブの左右の側面からは離間している、アルミニウム系合金製のガイドブッシュと、を備え、
前記ガイドブッシュの肉厚は、前記インナチューブの前後の面に当接する部位の厚さが最も厚く、前記インナチューブの左右の面に対向する部位の厚さが最も薄いと共に、上端において最も厚く、下端において最も薄く、
前記ガイドブッシュの内周面は、テーパ形状であることにより、内周長が上端において最も短く、下端において最も長く、
前記ガイドブッシュの外周長は、上端から下端まで同じであることを特徴とする緩衝器。
【請求項１０】
前記車輪が前輪である、請求項１〜請求項９の何れかに記載の緩衝器。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の走行時に路面等から受ける衝撃エネルギを減衰する、緩衝器に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車に代表される鞍乗り型車両の車輪は、緩衝器を介して支持されている。フロントフォークは前輪を、リアクッションは後輪を、それぞれ支持していると共に、車両の走行時に路面等から受ける衝撃エネルギを減衰する役割を果たす。従来技術として、特許文献１に開示される技術がある。【０００３】
特許文献１には、内周面が楕円形で外周側が内周側と同軸の円形に成形された外筒を有する、油圧緩衝器が開示されている。特許文献１に示された油圧緩衝器によれば、曲げ強度及び曲げ剛性を増加させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−８９６０６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、例えば鞍乗り型車両の前輪を支持するフロントフォークとして、アウタチューブの内部にガイドブッシュを介してインナチューブをスライド可能に保持し、インナチューブの内部にロッド及びピストンが設けられているものが知られている。車体には、アウタチューブ又はインナチューブの一方が接続され、他方は前輪に接続される。例えば、乗員がブレーキをかけると、アウタチューブ及びインナチューブは、圧縮され、圧縮される際にピストンが発生する減衰力によって衝撃エネルギの一部を吸収する。【０００６】
このようなフロントフォークにおいて、乗員がブレーキをかけた際には、インナチューブには、その軸方向と交差する方向である前後方向から荷重が加わる。前後方向から荷重が加わることにより、インナチューブが左右方向に広がって扁平形状に変形すると、上下方向へのインナチューブの変位が妨げられる虞がある。変位が妨げられると、車両に加わるエネルギを適切に減衰できなくなる虞があるため、これを改善することが望まれている。【０００７】
本発明は、荷重が加わった際にも適切な減衰力を得ることができる、緩衝器を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明者らは、鋭意検討の結果、ガイドブッシュをインナチューブの前面及び後面に当接させて、インナチューブを移動可能に保持すると共に、インナチューブの左右の側面からガイドブッシュを離間させることにより、荷重が加わった際にも適切な減衰力を得ることができる緩衝器を提供できることを知見した。本発明は、当該知見に基づいて完成させた。【０００９】
以下、本発明について説明する。以下の説明では、本発明の理解を容易にするために添付図面中の参照符号を括弧書きで付記するが、それによって本発明は図示の形態に限定されるものではない。【００１０】
本発明の一面によれば、車輪（Ｆｗ、Ｒｗ）又は車体（Ｂｏ）の何れか一方に接続可能な筒状のアウタチューブ（１２；１２Ａ；１２Ｂ）と、
このアウタチューブの内部に先端（１３ｕ）が設けられ、末端（１３ｄ）が、前記アウタチューブが接続されていない前記車輪又は車体（Ｂｏ）の何れか一方に接続可能であり、前記アウタチューブに対して相対的に移動可能に設けられていると共に、内部にオイル（Ｏｉ）が充填される筒状のインナチューブ（１３；１３Ｂ）と、
このインナチューブの内部に設けられ、前記アウタチューブ又は前記インナチューブによって支持されているロッド（１４）と、
このロッドに固定され、前記インナチューブが前記アウタチューブに対して移動した際に、減衰力を発生させるピストン（１５；１５Ｂ）と、
前記アウタチューブ及び前記インナチューブを互いに離間する方向に付勢する付勢部材（１６）と、
前記アウタチューブの内周面に沿って配置されたリング状の部材であって、前記インナチューブの前面（１３ｆ；１３Ｂｆ）及び後面（１３ｒ；１３Ｂｒ）に当接して前記インナチューブを移動可能に保持していると共に、前記インナチューブの左右の側面（１３ｓ；１３Ｂｓ）からは離間しているガイドブッシュ（１７；１７Ａ；１７Ｂ）と、を有することを特徴とする緩衝器（１０；１０ａ；１０ｂ；３０）が提供される。【００１１】
また、少なくとも、前記インナチューブ（１３）の軸（ＣＬ）と交差する方向の荷重が付与されていないとき、前記インナチューブの内周面及び外周面は、前記軸を法線方向とする断面の形状が円であり、
前記ガイドブッシュ（１７）の内周面は、前記軸を法線方向とする断面の形状が、前後方向よりも左右方向に長く、
前記アウタチューブ（１２）の内周面は、少なくとも前記アウタチューブ内に固定されている前記ガイドブッシュに接触する箇所において、前記ガイドブッシュの外周面に沿った形状であっても良い。【００１２】
また、前記ガイドブッシュ（１７）の肉厚は、前記インナチューブ（１３）の前後の面に当接する部位の厚さ（ｔ３）が最も厚く、前記インナチューブの左右の面に対向する部位の厚さ（ｔ４）が最も薄くても良い。【００１３】
また、前記アウタチューブ（１２）の肉厚は、前記ガイドブッシュ（１７）の肉厚が最も厚い部位、に対向する部位の厚さ（ｔ１）が最も厚く、前記ガイドブッシュの肉厚が最も薄い部位、に対向する部位の厚さ（ｔ２）が最も薄くても良い。【００１４】
また、前記ガイドブッシュ（１７；１７Ａ；１７Ｂ）の素材は、前記インナチューブ（１３；１３Ｂ）の素材よりもヤング率が低くても良い。【００１５】
また、前記ガイドブッシュ（１７）の内周長は、上端において最も短く、下端において最も長くても良い。【００１６】
また、前記ガイドブッシュ（１７）の内周長は、上端から下端まで連続的に長くなっていても良い。【００１７】
また、前記ガイドブッシュ（１７）の外周長は、上端から下端まで同じであり、
前記ガイドブッシュの肉厚は、上端において最も厚く、下端において最も薄くても良い。【００１８】
本発明の別の面によれば、車体（Ｂｏ）に接続可能な筒状のアウタチューブ（１２）と、
このアウタチューブの内部に先端（１３ｕ）が設けられた鋼製の部材であり、前記アウタチューブに対して相対的に移動可能に設けられていると共に、内部にオイル（Ｏｉ）が充填され、末端（１３ｄ）が車輪（Ｆｗ、Ｒｗ）に接続可能な円筒状のインナチューブ（１３）と、
このインナチューブの内部に設けられ、前記アウタチューブ又は前記インナチューブによって支持されているロッド（１４）と、
このロッドに固定され、前記インナチューブが前記アウタチューブに対して移動した際に、減衰力を発生させるピストン（１５）と、
前記アウタチューブ及び前記インナチューブを互いに離間する方向に付勢する付勢部材（１６）と、
前記アウタチューブの内周面に沿って配置された楕円形のリング状の部材であって、前記インナチューブの前面（１３ｆ）及び後面（１３ｒ）に当接して前記インナチューブを移動可能に保持していると共に、前記インナチューブの左右の側面（１３ｓ）からは離間している、アルミニウム系合金製のガイドブッシュ（１７）と、を備え、
前記ガイドブッシュの肉厚は、前記インナチューブの前後の面に当接する部位の厚さ（ｔ３）が最も厚く、前記インナチューブの左右の面に対向する部位の厚さ（ｔ４）が最も薄いと共に、上端において最も厚く、下端において最も薄く、
前記ガイドブッシュの内周面は、テーパ形状であることにより、内周長が上端において最も短く、下端において最も長く、
前記ガイドブッシュの外周長は、上端から下端まで同じであることを特徴とする緩衝器（１０；１０ａ；１０ｂ）が提供される。【００１９】
また、上記本発明において、前記車輪（Ｆｗ、Ｒｗ）が前輪（Ｆｗ）であっても良い。
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、荷重が加わった際にも適切な減衰力を得ることができる、緩衝器を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施例１によるフロントフォーク及びリアクッションが搭載された二輪車の側面図である。
【図２】図１に示されたフロントフォークの正面図である。
【図３】図２の３部拡大図である。
【図４】図３の４−４線断面図である。
【図５】図３に示されたガイドブッシュの拡大図である。
【図６】図６Ａは、比較例によるフロントフォークの作用を説明する図、図６Ｂは、実施例によるフロントフォークの作用を説明する図である。
【図７】実施例２によるフロントフォークの断面図である。
【図８】実施例３によるフロントフォークの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、説明中、左右とは二輪車の乗員を基準として左右、前後とは車両の進行方向を基準として前後を指す。また、図中Ｆｒは前、Ｒｒは後、Ｌｅは乗員から見て左、Ｒｉは乗員から見て右、Ｕｐは上、Ｄｎは下を示している。
【００２３】
図１を参照する。自動二輪車Ｂｉは、後輪Ｒｗ側の緩衝器３０（リアクッション３０）よりも前輪Ｆｗ側の緩衝器１０（フロントフォーク１０）の方が、インナチューブ１３が扁平形状になるような荷重が付与される頻度が高いと考えられる。そのため、本発明の緩衝器１０，３０がフロントフォーク１０である場合について、以下に説明するが、本発明の緩衝器１０，３０は、リアクッション３０であっても良い。即ち、リアクッション３０についても基本的な構成は、フロントフォーク１０と同じであり、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。添付図に示した形態は本発明の一例であり、本発明は当該形態に限定されない。
＜実施例１＞
【００２４】
図２を併せて参照する。図２には、倒立式のフロントフォーク１０が示されている。フロントフォーク１０は、例えば、自動二輪車ＢｉのハンドルパイプＨｐ近傍から前輪Ｆｗまで架け渡され、路面から入力される衝撃エネルギ等を減衰する。
【００２５】
フロントフォーク１０は、上端が蓋体１１によって閉じられ車体に接続可能な略円筒状のアウタチューブ１２と、このアウタチューブ１２の内部に上端１３ｕ（先端１３ｕ）が設けられ下端１３ｄ（他端１３ｄ）が前輪に接続可能な略円筒状のインナチューブ１３と、このインナチューブ１３の内部に設けられアウタチューブ１２によって支持されているロッド１４と、このロッド１４の先端に固定されインナチューブ１３がアウタチューブ１２に対して移動した際に減衰力を発生させるピストン１５と、アウタチューブ１２及びインナチューブ１３を互いに離間する方向に付勢する付勢部材１６と、アウタチューブ１２の内周面に沿って配置されたリング状の部材であってインナチューブ１３を移動可能に保持している２つのガイドブッシュ１７、１７と、を有する。
【００２６】
２つのガイドブッシュ１７、１７は、共に同じ構成とされている。以下、下に配置されたガイドブッシュ１７のみについて説明し、上に配置されたガイドブッシュ１７については、説明を省略する。
【００２７】
蓋体１１は、アウタチューブ１２の上端を閉じていると共に、ロッド１４を支持している。蓋体１１は、アウタチューブ１２に着脱可能に設けられている。
【００２８】
図３及び図４を参照する。アウタチューブ１２は、外周面１２оの、軸ＣＬを法線方向とする断面（以下において、単に「断面」と称することがある。）の形状が、上端から下端まで全体を通して円である。一方、アウタチューブ１２は、内周面１２ｉの断面形状が、少なくともアウタチューブ１２内に固定されているガイドブッシュ１７に接触する箇所（図３に示す断面が得られる部位）において、楕円である。アウタチューブ１２の内周面１２ｉは、少なくともアウタチューブ１２内に固定されているガイドブッシュ１７に接触する箇所（図３に示す断面が得られる部位）において、ガイドブッシュ１７の外周面１７оと対応する形状である。
【００２９】
アウタチューブ１２の肉厚は、ガイドブッシュ１７を挟んでインナチューブ１３の前面１３ｆ及び後面１３ｒにそれぞれ対向する部位の厚さｔ１が最も厚く、ガイドブッシュ１７を挟んでインナチューブ１３の左右の側面１３ｓにそれぞれ対向する部位の厚さｔ２が最も薄い。即ち、ｔ１＞ｔ２である。厚さｔ１の部位と厚さｔ２の部位とを繋ぐアウタチューブ１２の肉厚は、ｔ１からｔ２（またはｔ２からｔ１）へと連続的に変化している。
【００３０】
なお、アウタチューブ１２は、前輪の車軸に接続されてもよい。
【００３１】
インナチューブ１３は、内部にオイルＯｉが充填される。インナチューブ１３は、鋼製とすることができ、例えばステンレス鋼製のパイプをインナチューブ１３とすることができる。
【００３２】
図２を参照する。インナチューブ１３は、上端から下端まで全体を通して略円形状を呈していると共に、肉厚が一定である。インナチューブ１３は、蓋体１１、アウタチューブ１２、ロッド１４、ピストン１５及びガイドブッシュ１７、１７に対して、相対的に移動可能に設けられている。
【００３３】
なお、アウタチューブ１２が前輪Ｆｗ（図１参照）の車軸に接続される場合には、インナチューブ１３は、車体Ｂｏ（図１参照）に接続される。
【００３４】
ロッド１４は、蓋体１１によって支持されており、インナチューブ１３の内部を移動可能に設けられている。ロッド１４は、アウタチューブ１２及び蓋体１１と共にインナチューブ１３に対して相対的に移動可能に設けられている。
【００３５】
ピストン１５は、ロッド１４と共にインナチューブ１３の内周面に沿って移動可能である。ピストン１５は、オイル通過孔１５ａをオイルＯｉが通過可能であり、ロッド１４と共に移動した際に、オイル通過孔１５ａを通過したオイルＯｉが、オイル通過孔１５ａの出側に配置されている不図示のバルブを押し開く過程で、減衰力を発生させる。前述のとおり、インナチューブ１３は、アウタチューブ１２、ロッド１４、ピストン１５及びガイドブッシュ１７に対して、相対的に移動可能に設けられている。このため、ピストン１５は、インナチューブ１３がアウタチューブ１２に対して移動した際に、減衰力を発生させる、ということもできる。ピストン１５は、伸長時及び圧縮時の両方において減衰力を発生させる。例えば、図４に示した形態において、４つのオイル通過孔１５ａのうち、伸長行程時には２つのオイル通過孔１５ａをオイルＯｉが通過し、圧縮行程時には残りの２つのオイル通過孔１５ａをオイルＯｉが通過するように構成することができる。
【００３６】
付勢部材１６は、コイルばねによって構成され、一端がインナチューブ１３に当接していると共に他端がピストン１５に当接している。付勢部材１６は、ピストン１５及びロッド１４を介して、アウタチューブ１２を上方に向かって付勢している。付勢部材１６の付勢力は、アウタチューブ１２及びインナチューブ１３を互いに離間させる方向に作用する。
【００３７】
なお、付勢部材１６は、アウタチューブ１２及びインナチューブ１３を互いに離間させる方向に力を付勢可能な形態で備えられていればよく、例えばアウタチューブ１２及びインナチューブ１３の外周等に備えられていてもよい。
【００３８】
図４を参照する。ガイドブッシュ１７の素材は、例えば、アルミニウム系合金である。本発明において、「アルミニウム系合金」は、純アルミニウム、及び、アルミニウムを含有するアルミニウム合金からなる群によって構成される。ここで、前述のとおり、インナチューブ１３の素材は、例えばステンレス鋼である。このため、ガイドブッシュ１７の素材がアルミニウム系合金である場合、ガイドブッシュ１７の素材はインナチューブ１３の素材よりもヤング率が低い、ということができる。
【００３９】
平面視において、換言すれば、断面において、ガイドブッシュ１７は、内周面１７ｉ及び外周面１７оが前後方向よりも左右方向に長い楕円形状である。しかし、ガイドブッシュ１７の内周面の断面形状と、ガイドブッシュ１７の外周面の断面形状とは、相似形ではない。このため、ガイドブッシュ１７の肉厚は、周方向に連続的に変化している。
【００４０】
内周面１７ｉが楕円形状であるガイドブッシュ１７は、円筒状のインナチューブ１３の前面１３ｆ及び後面１３ｒにそれぞれ当接している一方、インナチューブ１３の左右の側面１３ｓからはそれぞれ離間している。
【００４１】
ガイドブッシュ１７の肉厚は、インナチューブ１３の前面１３ｆ及び後面１３ｒにそれぞれ当接する部位の厚さｔ３が最も厚く、インナチューブ１３の左右の面１３ｓにそれぞれ対向する部位の厚さｔ４が最も薄い。つまり、ｔ３＞ｔ４である。
【００４２】
ガイドブッシュ１７が固定されている部位において、アウタチューブ１２の肉厚は、ガイドブッシュ１７の肉厚が最も厚いｔ３である部位、に対向する部位の厚さｔ１が最も厚く、ガイドブッシュ１７の肉厚が最も薄いｔ４である部位、に対向する部位の厚さｔ２が最も薄い。
【００４３】
図５を参照する。ガイドブッシュ１７の内周長は、上端の内周長Ｌ１が最も短く、下端の内周長Ｌ２が最も長い。つまり、Ｌ１＜Ｌ２である。ここで、内周長とは、軸ＣＬに垂直な面に沿ったガイドブッシュ１７の内周面１７ｉの周長をいう。同じく、外周長とは、軸ＣＬに垂直な面に沿ったガイドブッシュ１７の外周面１７оの周長をいう。ガイドブッシュ１７の内周長は、上端（Ｌ１）から下端（Ｌ２）まで連続的に長くなっている。一方、ガイドブッシュ１７の外周長は、上端から下端まで同じＬ３である。
【００４４】
このため、ガイドブッシュ１７の肉厚は、上端において最も厚く、下端において最も薄い。また、ガイドブッシュ１７の内周面１７ｉは、軸ＣＬに対して上端から下端に向かって連続的に広がる、テーパ面である。
【００４５】
なお、ガイドブッシュ１７の素材は、アルミニウム系合金を用いることが望ましいが、鋼等の他の素材を用いることもできる。
【００４６】
図６Ａを参照する。図６Ａには、比較例によるフロントフォーク１１０が示されている。乗員がブレーキをかけると、インナチューブ１１３には、矢印Ｆ１によって示すように主に前後方向から荷重が加わる。これにより、インナチューブ１１３は、矢印Ｆ２によって示すように左右方向に広がる。インナチューブ１１３の外周には、ガイドブッシュ１１７が当接している。このため、インナチューブ１１３が広がることにより、インナチューブ１１３には、矢印Ｆ３によって示すように、矢印Ｆ２と同じ力の反力が加わる。この反力が付与されている状況下では、インナチューブ１１３が変位する際の摩擦力が増大するため、インナチューブ１１３の円滑な変位が妨げられるものと考えられる。
【００４７】
つまり、本発明者らは、フロントフォーク１１０に、軸と交差する前後方向の荷重が加わった際に、インナチューブ１１３が左右方向に広がること、及び、この際、ガイドブッシュ１１７から受ける反力によって、インナチューブ１１３の円滑な作動が妨げられる虞があること、を知見した。
【００４８】
図６Ｂを参照する。図６Ｂには、実施例によるフロントフォーク１０が示されている。乗員がブレーキをかけると、インナチューブ１３には、矢印Ｆ１によって示すように主に前後方向から荷重が加わる。これにより、インナチューブ１３は、矢印Ｆ２によって示すように左右方向に広がる。ガイドブッシュ１７は、インナチューブ１３の前面１３ｆ及び後面１３ｒに当接してインナチューブ１３を移動可能に保持していると共に、インナチューブ１３の左右の側面１３ｓからはそれぞれ離間している。このため、インナチューブ１３が変形した場合であっても、インナチューブ１３の左右の側面１３ｓは、ガイドブッシュ１７から反力を受けない、または、ガイドブッシュ１７から受ける反力を軽減することができる。その結果、フロントフォーク１０によれば、矢印Ｆ１で示される荷重が加わる状況下においても、インナチューブ１１３が変位する際の摩擦力が増大し難い。そのため、本発明によれば、荷重が加わった際にもインナチューブ１３の変位が妨げられ難いことにより、適切な減衰力を得ることが可能なフロントフォーク１０を提供することができる。
【００４９】
インナチューブ１３は、円筒状であり、ガイドブッシュ１７の内周面は、断面形状が、前後方向よりも左右方向に長い楕円形状である。また、アウタチューブ１２の内周面は、少なくともガイドブッシュ１７が固定された位置において、ガイドブッシュ１７の外周面に沿った形状をしている。インナチューブ１３、及び、ガイドブッシュ１７をそれぞれ所定の位置に嵌合させることにより、インナチューブ１３の側面１３ｓをガイドブッシュ１７から確実に離間させることができる。このように、それぞれの部品の形状によって、インナチューブ１３の側面１３ｓをガイドブッシュ１７から離間させる、という簡便な方法によって、インナチューブ１３の側面１３ｓをガイドブッシュ１７から離間させることができる。
【００５０】
図４を併せて参照する。ガイドブッシュ１７の肉厚は、インナチューブ１３の前面１３ｆ及び後面１３ｒにそれぞれ当接する部位の厚さｔ３が最も厚く、インナチューブ１３の左右の面１３ｓにそれぞれ対向する部位の厚さｔ４が最も薄い。インナチューブ１３の変形量が大きい場合には、インナチューブ１３の側面１３ｓがガイドブッシュ１７に当接することが考えられる。このような場合に、インナチューブ１３の側面１３ｓに対向する部位において、ガイドブッシュ１７の厚さを薄くして曲げ剛性を低下させることにより、インナチューブ１３に加わる反力を小さくすることができる。このような観点から、ガイドブッシュ１７は、インナチューブ１３の左右の面１３ｓにそれぞれ対向する部位の厚さを、最も薄くしている。一方、インナチューブ１３に当接する部位の肉厚を厚くすることにより、インナチューブ１３を確実に保持することができる。このような観点から、ガイドブッシュ１７は、インナチューブ１３の前面１３ｆ及び後面１３ｒにそれぞれ当接する部位の厚さを、最も厚くしている。
【００５１】
アウタチューブ１２の肉厚は、ガイドブッシュ１７の肉厚が最も厚いｔ３である部位、に対向する部位の厚さｔ１が最も厚く、ガイドブッシュ１７の肉厚が最も薄いｔ４である部位、に対向する部位の厚さｔ２が最も薄い。つまり、フロントフォーク１０は、ガイドブッシュ１７の曲げ剛性が低い部位に対向する、アウタチューブ１２の部位の曲げ剛性を低くしている。これにより、インナチューブ１３に加わる反力を小さくすることができ好ましい。一方、ガイドブッシュ１７の肉厚が最も厚い部位に当接する部位の肉厚を厚くすることにより、アウタチューブ１２に必要とされる剛性を確保することができる。
【００５２】
ガイドブッシュ１７の素材は、インナチューブ１３の素材よりもヤング率が低い。上述のように、インナチューブ１３の変形量が大きい場合には、インナチューブ１３の側面１３ｓがガイドブッシュ１７に当接することが考えられる。このような場合であっても、ガイドブッシュ１７の素材として、インナチューブ１３の素材よりもヤング率が低い素材を用いることにより、ガイドブッシュ１７をインナチューブ１３に追従して変形させやすくなる。これにより、インナチューブ１３に加わる反力を小さくすることができ好ましい。
【００５３】
図５を参照する。ガイドブッシュ１７の内周長は、上端の内周長Ｌ１が最も短く、下端の内周長Ｌ２が最も長い。これにより、ガイドブッシュ１７の上端よりも下端において、インナチューブ１３を、ガイドブッシュ１７から離間させることができる。ここで、前輪が配置される下側において、インナチューブ１３の変形量は、大きくなる。インナチューブ１３の変形量が大きくなる下側で、ガイドブッシュ１７から大きく離間させることにより、より確実にインナチューブ１３を変位させることができる。その結果、荷重が加わった際にも適切な減衰力が得られやすくなる。
【００５４】
ガイドブッシュ１７の内周長は、上端から下端まで連続的に長くなっている。上端から下端まで、不連続に内周長を長くすると、内周長が不連続に変化する箇所が、インナチューブ１３に線接触しやすい。このような形態でガイドブッシュがインナチューブに線接触すると、インナチューブに加わる反力が一部分で過大になりやすい。これに対し、上端から下端まで連続的に、ガイドブッシュ１７の内周長を長くすることにより、インナチューブ１３の一部に過大な反力が加わることを抑制することができ、より確実にインナチューブ１３を変位させることができる。その結果、荷重が加わった際にも適切な減衰力が得られやすくなる。
【００５５】
一方、ガイドブッシュ１７の外周長は、上端から下端まで同じである。加えて、ガイドブッシュ１７の肉厚は、上端において最も厚く、下端において最も薄い。これにより、ガイドブッシュ１７を受け入れるアウタチューブ１２の形状を簡便にすることができ、好ましい。
【００５６】
次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。
＜実施例２＞
【００５７】
図７は、実施例２によるフロントフォーク１０Ａの断面構成を示し、上記図４に対応させて表している。実施例２によるフロントフォーク１０Ａにおいては、実施例１によるフロントフォーク１０（図４参照）に用いたガイドブッシュ１７（図４参照）及びアウタチューブ１２（図４参照）に代え、平面視において長円形状を呈するガイドブッシュ１７Ａ及びアウタチューブ１２Ａが用いられている。
【００５８】
また、アウタチューブ１２Ａは、全周に亘って肉厚が均一であり、内周面及び外周面の断面形状が長円である点が、アウタチューブ１２（図４参照）と異なっている。また、ガイドブッシュ１７Ａも、全周に亘って肉厚が均一であり、内周面及び外周面の断面形状が長円である点が、ガイドブッシュ１７（図４参照）と異なっている。なお、本願において長円とは、向かい合わせに配置された２つの半円をそれぞれ同じ長さの直線で結んだ形状を指す。直線を含む点において、全てが曲線によって形成されている楕円とは異なる。
【００５９】
その他の基本的な構成については、実施例１によるフロントフォークと共通する。実施例１と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。
【００６０】
ガイドブッシュ１７Ａは、前後方向よりも左右方向に長い長円形状である。また、アウタチューブ１２Ａは、少なくともガイドブッシュ１７Ａが固定されている部位において、前後方向よりも左右方向に長い長円形状である。
【００６１】
これにより、円筒状のインナチューブ１３は、前面１３ｆ及び後面１３ｒがガイドブッシュ１７Ａにそれぞれ当接すると共に、左右の側面１３ｓがガイドブッシュ１７Ａからそれぞれ離間する。
【００６２】
以上に説明したフロントフォーク１０Ａも本発明所定の効果を奏する。
【００６３】
次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。
＜実施例３＞
【００６４】
図８は、実施例３によるフロントフォーク１０Ｂの断面構成を示し、上記図４に対応させて表している。実施例３によるフロントフォーク１０Ｂにおいては、実施例１によるフロントフォーク１０（図４参照）に用いたガイドブッシュ１７（図４参照）及びアウタチューブ１２（図４参照）に代え、円筒状のガイドブッシュ１７Ｂ及びアウタチューブ１２Ｂが用いられている。一方、インナチューブ１３Ｂ及びピストン１５Ｂは、断面形状が、左右方向よりも前後方向に長い楕円形状である。その他の基本的な構成については、実施例１によるフロントフォークと共通する。実施例１と共通する部分については、符号を流用すると共に、詳細な説明を省略する。
【００６５】
図８に示したように、インナチューブ１３Ｂ及びピストン１５Ｂは、左右方向よりも前後方向に長い長円形状とすることも可能である。「長円」の定義は、上述の通りである。
【００６６】
インナチューブ１３Ｂは、前面１３Ｂｆ及び後面１３Ｂｒがガイドブッシュ１７Ｂにそれぞれ当接すると共に、左右の側面１３Ｂｓがガイドブッシュ１７Ｂからそれぞれ離間する。
【００６７】
以上に説明したフロントフォーク１０Ｂも本発明所定の効果を奏する。
【００６８】
なお、本発明の緩衝器は、二輪車以外の三輪車やバギー等、他の鞍乗り型車両に搭載することも可能である。さらに、フロントフォークは、倒立式フロントフォークを例に説明したが、正立式フロントフォークであっても適用可能であり、これらの形式のものに限られるものではない。加えて、インナチューブ１３によってロッド１４を支持する構成を適宜採用することができる。また、本発明の緩衝器は、リアクッションであってもよく、鞍乗り型車両のフロントフォーク及びリアクッションの両方に、本発明の緩衝器を適用することも可能である。
【００６９】
さらに、各実施例は、適宜組み合わせることができる。例えば、実施例２や実施例３において用いられるガイドブッシュの肉厚を、部位によって変化させたり、アウタチューブの肉厚を、部位によって変化させたりすることができる。また、実施例２や実施例３において用いられるガイドブッシュの内周長を、上端から下端にかけて適宜変化させることもできる。
【００７０】
また、２つのガイドブッシュは、それぞれ異なる構成とすることもできる。上下のガイドブッシュのうち、少なくとも１つが本発明の構成要件を満たす必要があるが、より前輪又は後輪に近いガイドブッシュが要件を満たしていることが好ましい。
【００７１】
本発明の作用及び効果を奏する限りにおいて、本発明は、実施例に限定されるものではない。
【産業上の利用可能性】
【００７２】
本発明の緩衝器は、自動二輪車に好適である。
【符号の説明】
【００７３】
１０、１０Ａ、１０Ｂ…フロントフォーク（本発明の緩衝器の一例）
１２、１２Ａ、１２Ｂ…アウタチューブ
１３、１３Ｂ…インナチューブ、１３ｕ…上端（先端）、１３ｄ…下端（他端）、１３ｆ、１３Ｂｆ…前面、１３ｒ、１３Ｂｒ…後面、１３ｓ、１３Ｂｓ…側面
１４…ロッド
１５、１５Ｂ…ピストン
１６…付勢部材
１７、１７Ａ、１７Ｂ…ガイドブッシュ
３０…リアクッション（本発明の緩衝器の一例）
Ｏｉ…オイル
Ｂｏ…車体
Ｆｗ…前輪（車輪）
Ｒｗ…後輪（車輪）
【要約】
緩衝器（１０；１０Ａ；１０Ｂ）は、アウタチューブ（１２；１２Ａ；１２Ｂ）の内周に沿って配置されたリング状の部材であって、インナチューブ（１３；１３Ｂ）の前面（１３ｆ；１３Ｂｆ）及び後面（１３ｒ；１３Ｂｒ）に当接してインナチューブを移動可能に保持していると共に、インナチューブの左右の側面（１３ｓ；１３Ｂｓ）からは離間しているガイドブッシュ（１７；１７Ａ；１７Ｂ）を有する。好ましくは、インナチューブは、略円筒状に形成され、ガイドブッシュの内周は、上方から見た場合に楕円形状を呈している。アウタチューブの内周は、少なくともガイドブッシュが固定された位置において、ガイドブッシュの外周に沿った形状を呈している。【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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