(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転自在に支持されトルクの入出力を行うデフケースと、
前記デフケース内に相対回転自在に支持され一対の軸がそれぞれ結合される一対のサイドギヤと、
前記デフケース内でピニオンシャフトに回転自在に支持され前記各サイドギヤに噛合うピニオンギヤと、
前記デフケースと前記サイドギヤとに係合し前記サイドギヤの差動回転を締結力に応じて制限するための多板の摩擦部材と、
前記デフケース及びピニオンシャフトに係合し前記デフケースの回転を前記ピニオンギヤの公転としてトルク伝達を可能にすると共に前記トルクに応じて移動し前記摩擦部材に締結力を与える押圧部材とを備えたデファレンシャル装置であって、
前記サイドギヤは、周回状のギヤ本体部にギヤ部を備え、
前記摩擦部材を回転方向に係合させる係合部を前記ギヤ本体部から前記ギヤ部に渡って設け、
前記係合部は、前記摩擦部材に軸方向に突き当たる当て部を前記ギヤ部の外周部に備えた、
ことを特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項２】
請求項１記載のデファレンシャル装置であって、
前記係合部は、前記ギヤ本体部から前記ギヤ部の歯先に渡るように形成された、
ことを特徴とするデファレンシャル装置。
【請求項３】
請求項１又は２記載のデファレンシャル装置であって、
前記係合部は、前記ギヤ部の一定歯数毎に備えられた、
ことを特徴とするデファレンシャル装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車等に用いられるデファレンシャル装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のデファレンシャル装置として、例えば図９に示す差動制限機構を備えたものがある。
【０００３】
図９のデファレンシャル装置は、特許文献１と同様な構造のものである。このデファレンシャル装置の差動制限機構は、デフケース１０１側に係合したアウタープレート１０３とサイドギヤ側に係合したインナープレート１０５とが交互に配置され摩擦クラッチ１０６で構成され、デフケース１０１の側壁１０１ａとサイドギヤ１０７及びプレッシャーリング１０９との軸方向間に介設されている。
【０００４】
そして、デフケース１０１が回転入力を受けると、プレッシャーリング１０９にトルクが伝達され、カム面１１１を介して、ピニオンシャフト１１３にトルク伝達が行われる。このトルク伝達によって、ピニオンギヤ１１５、サイドギヤ１０７が一体に回転する。サイドギヤ１０７からは、左右のアクスルシャフトを介してトルク伝達が行われ、左右の車輪が回転駆動される。
【０００５】
前記カム面１１１が、ピニオンシャフト１１３に回転方向に当接すると、カム作用によって、プレッシャーリング１０９が摩擦クラッチ１０６側へ移動する。この移動によって、プレッシャーリング１０９と側壁１０１ａとの間で、摩擦クラッチ１０６が締結される。
【０００６】
この場合、デフケース１０１からプレッシャーリング１０９へ伝達されるトルクの増大に応じて、カム面１１１のカム力が増大するため、摩擦クラッチ１０６がトルクに応じて締結力を強める。この摩擦クラッチ１０６の締結力によって、サイドギヤ１０７とデフケース１０１とが摩擦係合し、左右サイドギヤ間の差動制限が行われる。この差動制限力は、前記のように、トルクの増大に応じて増大する。
【０００７】
左右の車輪へは、トルク増大に応じた差動制限を行いながらトルク伝達が行われることになる。
【０００８】
左右の車輪の差動回転時には、ピニオンギヤ１１５がピニオンシャフト４７を中心に自転することにより、サイドギヤ５、７間の差動回転を許容する。
【０００９】
このとき、サイドギヤ１０７がピニオンギヤ１１５との間の噛合い反力でスラスト力を発生し、このスラスト力が摩擦クラッチ１０６に与えられる。
【００１０】
従って、デフケース１０１への入力トルク及び差動回転に応じ摩擦クラッチ１０６の摩擦力によって差動制限を行わせることができる。
【００１１】
しかし、かかる構成では、サイドギヤ１０７と側壁１０１ａとの軸方向間に摩擦クラッチ１０６用の収容空間を確保する必要からデフケース１０１の軸方向幅、つまり左右車軸方向での幅が大きくなるという問題があった。
【００１２】
これに対し、図１０のデファレンシャル装置は、摩擦クラッチ１０６の内径がサイドギヤ１０７のギヤ径よりも大きく形成され、摩擦クラッチ１０６をピニオンギヤ１１５に対し軸方向にオーバーラップするように配置した。
【００１３】
しかし、かかる構造では、デファレンシャル装置のサイドギヤ１０７のギヤ径が摩擦クラッチ１０６に制限されて小さくなり、サイドギヤ１０７のギヤ強度の低下を招いていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】特開２００５−０９８３８５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
解決しようとする問題点は、デフケースとサイドギヤとの軸方向間に摩擦部材の収容空間を確保する必要からデフケースの軸方向幅が大きくなり、摩擦部材をピニオンギヤに対し軸方向にオーバーラップするように配置するとサイドギヤのギヤ径が摩擦部材に制限されて小さくなり、サイドギヤのギヤ強度の低下を招いていた点である。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、デフケースの軸方向幅の増大とサイドギヤのギヤ径の減少とを抑制することを可能とするため、回転自在に支持されトルクの入出力を行うデフケースと、前記デフケース内に相対回転自在に支持され一対の軸がそれぞれ結合される一対のサイドギヤと、前記デフケース内でピニオンシャフトに回転自在に支持され前記各サイドギヤに噛合うピニオンギヤと、前記デフケースと前記サイドギヤとに係合し前記サイドギヤの差動回転を締結力に応じて制限するための多板の摩擦部材と、前記デフケース及びピニオンシャフトに係合し前記デフケースの回転を前記ピニオンギヤの公転としてトルク伝達を可能にすると共に前記トルクに応じて移動し前記摩擦部材に締結力を与える押圧部材とを備えたデファレンシャル装置であって、前記サイドギヤは、周回状のギヤ本体部にギヤ部を備え、前記摩擦部材を回転方向に係合させる係合部を前記ギヤ本体部から前記ギヤ部に渡って設け、前記係合部は、前記摩擦部材に軸方向に突き当たる当て部を前記ギヤ部の外周部に備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明は、上記構成であるから、サイドギヤのギヤ径の減少を抑制しながら摩擦部材をサイドギヤのギヤ部側にも配置することができ、デフケースの軸方向幅の増大も抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】デファレンシャル装置の断面図である。（実施例１）
【図２】サイドギヤの要部断面図である。（実施例１）
【図３】サイドギヤの要部平面図である。（実施例１）
【図４】サイドギヤの側面図である。（実施例１）
【図５】サイドギヤの正面側の斜視図である。（実施例１）
【図６】サイドギヤの背面側の斜視図である。（実施例１）
【図７】ピニオンシャフトに係り（Ａ）は、端面図、（Ｂ）は、側面図である。（実施例１）
【図８】プレッシャーリング係合用のピンとデフケースとの関係を示す断面図である。（実施例１）
【図９】デファレンシャル装置の要部断面図である。（従来例）
【図１０】デファレンシャル装置の要部断面図である。（従来例）
【発明を実施するための形態】
【００１９】
デフケースの軸方向幅の増大とサイドギヤのギヤ径の減少とを抑制することを可能にするという目的を、サイドギヤは、周回状のギヤ本体部の正面側にギヤ部を備え、摩擦部材を回転方向に係合させる係合部をギヤ本体部からギヤ部に渡って設けたことで実現した。
【００２０】
前記係合部は、前記ギヤ本体部から前記ギヤ部の歯先に渡るように形成されてもよい。
【００２１】
前記係合部は、前記摩擦部材に軸方向に突き当たる当て部を前記ギヤ部の外周部に備えてもよい。
【００２２】
前記係合部は、前記ギヤ部の一定歯数毎に備えられてもよい。
【実施例】
【００２３】
図１は、本発明の実施例に係るデファレンシャル装置の断面図である。なお、以下の説明において、軸方向とは、デフケースの回転軸芯の方向、回転方向とは、デフケースの回転方向を意味する。
【００２４】
図１のように、デファレンシャル装置１は、デフケース３と、一対のサイドギヤ５、７と、ピニオンギヤ９とを備えている。
【００２５】
前記デフケース３は、本体部１１と蓋体部１３とにより構成されている。
【００２６】
前記本体部１１は、本体周壁部１４の一側に本体フランジ部１５を一体に備え、他側に本体端壁部１７を一体に備えている。本体周壁部１４には、窓１６が形成され、本体端壁部１７には、ボス部１９が一体に突設され、ボス部１９の外周面が軸受支持部１９ａとなっている。
【００２７】
本体端壁部１７の内面には、締結受け面１７ａ及び逃げ面１７ｂが設けられ、締結受け面１７ａが逃げ面１７ｂに対して軸方向内方に相対的に突出している。また、本体端壁部１７の内面には、逃げ面１７ｂの内周に回転支持用の凹部１７ｃが周回状に形成されている。
【００２８】
蓋体部１３は、蓋体周壁部２１の一側に蓋体フランジ部２３を一体に備え、他側に蓋体端壁部２５を一体に備えている。蓋体端壁部２５には、ボス部２７が一体に突設され、ボス部２７の外周面が軸受支持部２７ａとなっている。
【００２９】
蓋体端壁部２５の内面には、締結受け面２５ａ及び逃げ面２５ｂが設けられ、締結受け面２５ａが逃げ面２５ｂに対して軸方向内方に突出している。また、蓋体端壁部２５の内面には、逃げ面２５ｂの内周に回転支持用の凹部２５ｃが周回状に形成されている。
【００３０】
本体フランジ部１５に蓋体フランジ部２３が合わされ、ボルトにより締結固定され、本体部１１に蓋体部１３が取り付けられ、デフケース３が構成されている。本体フランジ部１５及び蓋体フランジ部２３からなるフランジ部には、ドライブピニオンギヤからトルク入力を受けるリングギヤが締結固定される。
【００３１】
本体端壁部１７と蓋体端壁部２５との外周部には、外側の径が細くなった段付き穴２９、３１が設けられ、この段付き穴２９、３１は、デフケース３の回転周方向に所定間隔で複数設けられている。
【００３２】
段付き穴２９、３１に連続するように本体周壁部１４の内周面に、断面が半円状のピン挿通溝３３が設けられている。
【００３３】
前記サイドギヤ５、７は、周回状のギヤ本体部３５、３７の正面側にギヤ部３９、４１を備え、かさ歯車となっている。ギヤ部３９、４１の背面には、回転嵌合用の凸部３９ａ、４１ａが周回状に形成されている。サイドギヤ５、７の凸部３９ａ、４１ａは、デフケース３の凹部１７ｃ、２５ｃに回転自在に支持されている。
【００３４】
サイドギヤ５、７のギヤ本体部３５、３７には、係合部４３、４５が設けられている。係合部４３、４５は、ギヤ本体部３５、３７からギヤ部３９、４１に渡って設けられている。係合部４３、４５については、さらに後述する。
【００３５】
なお、サイドギヤ５、７には、前記デフケース３のボス部１９、２７を貫通する一対の軸であるアクスルシャフトがスプライン結合される。
【００３６】
前記ピニオンギヤ９は、４個備えられた４ピニオンタイプであり、ピニオンシャフト４７に回転自在に支持されている。各ピニオンギヤ９は、前記各サイドギヤ５、７に噛み合っている。この噛合いによりデフケース３及び各サイドギヤ５、７間のトルク伝達を可能にすると共に、各サイドギヤ５、７間の相対回転を許容する。
【００３７】
前記各サイドギヤ５、７と前記デフケース３との間には、摩擦部材として多板の摩擦クラッチ４９、５１が締結受け面１７ａ、２５ａの軸方向に隣接して配置されている。この摩擦クラッチ４９、５１は、サイドギヤ５、７間の差動回転をその締結力に応じて制限する。
【００３８】
摩擦クラッチ４９、５１のインナープレート４９ａ、５１ａは、前記サイドギヤ５、７の係合部４３、４５に回転方向に係合し、回転軸芯に沿った方向へ移動可能となっている。摩擦クラッチ４９、５１のアウタープレート４９ｂ、５１ｂは、ピン５３に回転方向に係合し、デフケース３の回転軸芯に沿った方向へ移動可能となっている。摩擦クラッチ４９、５１は、ピン５３に係合することによってデフケース３に係合した構成となっている。
【００３９】
ピン５３は、両端部が段付き穴２９、３１に嵌合固定され、段付き部に突き当てられている。ピン５３の中間部は半円状のピン挿通溝３３に嵌合している。
【００４０】
前記摩擦クラッチ４９、５１に軸方向に隣接して、押圧部材としてのプレッシャーリング５５、５７が設けられ、締結受け面１７ａ、２５ａとの間で摩擦クラッチ４９、５１が締結可能となっている。
【００４１】
プレッシャーリング５５、５７は、前記ピン５３に回転方向に係合し、回転軸芯に沿った方向へ移動可能となっている。プレッシャーリング５５、５７は、ピン５３に係合することによって、デフケース３に係合した構成となっている。
【００４２】
各プレッシャーリング５５、５７には、カム面５９、６１が設けられている。カム面５９、６１は、例えば山形凹状に形成され、ピニオンシャフト４７の外周面に係合する構成となっている。尚、ピニオンシャフト４７については、さらに後述する。
【００４３】
プレッシャーリング５５、５７には、球面部６３、６５が設けられ、ピニオンギヤ９の背面を支持している。前記プレッシャーリング５５、５７の対向面６７、６９は、前記窓１６内へ軸方向に若干突出している。窓１６内で前記ピン５３にコイルスプリング７１が支持されている。
【００４４】
コイルスプリング７１は、前記プレッシャーリング５５、５７の対向面６７、６９に弾接している。コイルスプリング７１の付勢力によって、プレッシャーリング５５、５７を介し摩擦クラッチ４９、５１にプリロードを付与している。
【００４５】
［係合部］
図２〜図６により、係合部を説明する。図２は、サイドギヤの要部断面図、図３は、サイドギヤの要部平面図、図４は、サイドギヤの側面図、図５は、サイドギヤの正面側の斜視図、図６は、サイドギヤの背面側の斜視図である。なお、サイドギヤ５、７は、同一構成であるため、サイドギヤ５について説明し、サイドギヤ７については、対応する構成の符号を括弧により付記し、説明は省略する。
【００４６】
前記係合部４３（４５）は、前記のようにギヤ本体部３５（３７）からギヤ部３９（４１）に渡って設けられ、本実施例では、係合部４３（４５）が、ギヤ本体部３５（３７）からギヤ部３９（４１）の歯先に渡るように形成されている。但し、係合部
係合部４３（４５）は、ラグ状に形成され、ギヤ部３９（４１）の一定歯数毎に備えられている。本実施例では、歯数が整数枚であり、２枚の歯が一組となって周方向に一定間隔の係合部４３（４５）を備えている。
【００４７】
係合部４３（４５）は、一歯置きにギヤ部３９（４１）の歯３９ｂ（４１ｂ）間に軸方向に平行な溝４３ａ（４５ａ）を形成することで構成されている。溝４３ａ（４５ａ）は、各サイドギヤ５（７）の背面からギヤ部３９（４１）の歯先に渡って貫通している。この場合、係合部４３（４５）は、サイドギヤ５（７）の背面からギヤ部３９（４１）の歯先に渡って全体に形成されることになる。
【００４８】
但し、係合部４３（４５）は、ギヤ部３９（４１）の歯先にまで渡ることなく、サイドギヤ５（７）の背面からギヤ部３９（４１）の途中まで、例えば、後述の当て部の位置まで、などと設定することもできる。さらに、ギヤ部３９（４１）の歯先とサイドギヤ５（７）の背面との間の中間部において係合部４３（４５）を設定することもできる。
【００４９】
かかる設定は、一例として歯３９ｂ（４１ｂ）間に形成する溝４３ａ（４５ａ）の幅の設定で行うことができ、溝４３ａ（４５ａ）の幅を図示よりも狭くすることで係合部４３（４５）がギヤ部３９（４１）の歯先にまで至らないように形成することができる。
【００５０】
この係合部４３（４５）に摩擦クラッチ４９（５１）のインナープレート４９ａ（５１ａ）が係合する形態は、インナープレート４９ａ（５１ａ）の内周側の周方向一定間隔の突部が、二枚の歯を跨ぐようにして行なわれる。
【００５１】
係合部４３（４５）は、摩擦クラッチ４９（５１）に軸方向に突き当たる当て部４３ｂ（４５ｂ）をギヤ部３９（４１）の外周部に備えている。この当て部４３ｂ（４５ｂ）は、ギヤ部３９（４１）の外周部が係合部４３（４５）よりも外周に突出することで形成されている。
【００５２】
［ピニオンシャフト］
図７は、ピニオンシャフトに係り（Ａ）は、端面図、（Ｂ）は、側面図である。
【００５３】
図１、図７のように、本実施例のピニオンシャフト４７は、一体のスパイダー状ではなく、二本のシャフト部材７３（７５）の十字の組み合わせにより構成されている。シャフト部材７３（７５）の形状は同一であり、長さ方向の中央にかみ合わせ用の合わせ凹部７３ａ（７５ａ）が形成され、合わせ凹部７３ａ（７５ａ）内にスプリング収納穴７３ｂ（７５ｂ）が形成されている。
【００５４】
二本のシャフト部材７３（７５）の径方向の断面形状は、二面取りが行なわれた長円形状であり、両側に円形状部７３ｃ（７５ｃ）が径成されている。
【００５５】
二本のシャフト部材７３（７５）が合わせ凹部７３ａ（７５ａ）でかみ合わせるように結合され、スプリング収納穴７３ｂ（７５ｂ）にコイルスプリング７７を介設しながら十字のピニオンシャフト４７が構成される。
【００５６】
なお、このコイルスプリング７７の構造は、省略することもできる。
【００５７】
二本のシャフト部材７３（７５）の端部は、円形状部７３ｃ（７５ｃ）がそれぞれプレッシャーリング５５、５７のカム面５９、６１に当接する。
【００５８】
［ピン］
図８は、プレッシャーリング係合用のピンとデフケースとの関係を示す断面図である。
【００５９】
図８のように、前記ピン５３と前記ピン挿通溝３３との関係は、ピン５３の中心が、本体周壁部１４の内周面よりも内径側となるように設定されている。
【００６０】
［作用］
（係合部）
デファレンシャル装置１は、デフケース３の軸受支持部１９ａ、２７ａがトルク伝達装置のハウジングにべアリングを介して回転自在に支持され、本体フランジ部１５及び蓋体フランジ部２３からなるフランジ部に取り付けられたリングギヤが、ドライブピニオンギヤに噛合っている。
【００６１】
ドライブピニオンギヤからリングギヤを介し、トルクが入力されると、デフケース３が回転する。デフケース３の回転によって、ピン５３に係合するプレッシャーリング５５、５７にトルクが伝達され、カム面５９、６１を介して、ピニオンシャフト４７にトルク伝達が行われる。このトルク伝達によって、ピニオンギヤ９、サイドギヤ５、７がデフケース３共に一体に回転する。サイドギヤ５、７からは、左右のアクスルシャフトを介してトルク伝達が行われ、左右の車輪が回転駆動される。
【００６２】
前記カム面５９、６１が、ピニオンシャフト４７に回転方向に当接すると、カム作用によって、プレッシャーリング５５、５７が摩擦クラッチ４９、５１側へ移動する。この移動によって、プレッシャーリング５５、５７と締結受け面１７ａとの間で摩擦クラッチ４９、５１が締結される。
【００６３】
この場合、デフケース３からプレッシャーリング５５、５７へ伝達されるトルクの増大に応じて、カム面５９、６１のカム力が増大するため、摩擦クラッチ４９、５１がトルクに応じて締結力を強める。この摩擦クラッチ４９、５１の締結力によって、サイドギヤ５、７とデフケース３とが摩擦係合し、サイドギヤ５、７間の差動制限が行われる。この差動制限力は、前記のように、トルクの増大に応じて増大する。
【００６４】
左右の車輪へは、トルク増大に応じた差動制限を行いながらトルク伝達が行われることになる。
【００６５】
また、コイルスプリング６５の付勢力によって、プレッシャーリング５５、５７を介し、摩擦クラッチ４９、５１にプリロードが与えられているため、当初から差動制限力を得ながらトルク伝達を行うことができる。
【００６６】
左右の車輪の差動回転時には、ピニオンギヤ９がピニオンシャフト４７を中心に自転することにより、サイドギヤ５、７間の差動回転を許容することができ、該差動回転を摩擦クラッチ４９、５１のプリロード及びトルクに応じた摩擦力によって制限することができる。
【００６７】
同時にサイドギヤ５、７がピニオンギヤ９との間の噛合い反力で軸方向に移動すると当て部４３ｂ、４５ｂが摩擦クラッチ４９、５１に軸方向に押圧する。この押圧により、サイドギヤ５、７のスラスト力が摩擦クラッチ４９、５１に働き、締結受け面１７ａとの間で摩擦クラッチ４９、５１がさらに締結される。
【００６８】
従って、コーナリング走行時等にサイドギヤ５、７がプレッシャーリング５５、５７と共に走行に応じて摩擦クラッチ４９、５１を締結し差動制限力を得ることができ、安定したコーナリング走行等を可能とする。
【００６９】
サイドギヤ５、７のスラスト力を差動制限力に利用できながら、摩擦クラッチ４９、５１は、サイドギヤ５，７のギヤ部３９、４１側にもオーバーラップして配置することができ、従来の図１０の構造に比較して、ギヤ部３９、４１のギヤ径の減少を抑制しながら、従来の図９の構造に比較して、デフケース３の軸方向幅の増大も抑制できる。
【００７０】
サイドギヤ５、７のスラスト力は、摩擦クラッチ４９、５１を介して締結受け面１７ａに入力されるからサイドギヤ５、７とデフケース３の本体端壁部１７との間のスラストワッシャを不要にすることができる。
【００７１】
従来の図９の構造に比較して、デフケース３の本体端壁部１７への入力をより外径側にすることができ、強度、剛性上有利な構造になる。
【００７２】
係合部４３、４５は、一歯置きにギヤ部３９、４１の歯３９ａ、４１ａ間に軸方向に平行な溝４３ａ、４５ａを設けて形成するだけであり、加工が容易である。
【００７３】
溝４３ａ、４５ａが、ギヤ部３９、４１の歯３９ａ、４１ａ間で各サイドギヤ５、７の背面からギヤ部３９、４１の歯先に渡って貫通しているので、歯３９ａ、４１ａや摩擦クラッチ４９、５１に対する潤滑油の到達が容易となる。
【００７４】
従来の図９の構造に比較して、左右のサイドギヤ５、７とピニオンギヤ９との間の噛合いバランスが有利である。
【００７５】
（ピニオンシャフト）
ピニオンシャフト４７は、二本のシャフト部材７３、７５の十字の組み合わせにより構成されているので、製造が容易であり、安価にすることができる。
【００７６】
二本のシャフト部材７３、７５の端部は、円形状部７３ｃ、７５ｃがそれぞれプレッシャーリング５５、５７のカム面５９、６１に当接するので、エッジ当たりをせず、耐久性に優れ、摩擦が小さく、レスポンスを良好にすることができる。
【００７７】
二本のシャフト部材７３、７５間にコイルスプリング７７が介設された場合には、プレッシャーリング５５、５７のカム面５９、６１とシャフト部材７３、７５との間のがた付きが抑制され、ドライブ、コースト間でのトルク移動のとき、当該部に起因するがた付き音を抑制できる。
【００７８】
（ピン）
ピン５３の中心が、本体周壁部１４の内周面よりも内径側となるように設定されているため、プレッシャーリング５５、５７及び摩擦クラッチ４９、５１のアウタープレート４９ｂ、５１ｂとピン５３との間で、プレッシャーリング５５、５７及びアウタープレート４９ｂ、５１ｂの噛合いがデフケース３の回転半径方向でピン５３の中心よりも外径側に至るように行なわせることができる。
【００７９】
このため、プレッシャーリング５５、５７及びアウタープレート４９ｂ、５１ｂからピン５３に働く反力方向が、ピン５３の中心を通る接線方向（図８中矢印方向）となる。かかる反力方向の設定により同一トルクに対して最小の面圧にすることができ、軸方向締結移動時の摩擦力も軽減し、締結動作をより円滑に行なわせることができる。この結果、レスポンスの良い差動制限機能を得ることができる。
【００８０】
また、プレッシャーリング５５、５７及びアウタープレート４９ｂ、５１ｂとピン５３との接触面積も増大し、かかる点においても面圧を下げることに寄与できる。
【００８１】
［実施例の効果］
本発明実施例は、回転自在に支持され外周面のフランジ部に取り付けられたリングギヤからトルクの入力を行うデフケース３と、デフケース３内に相対回転自在に支持され一対の軸がそれぞれ結合される一対のサイドギヤ５、７と、デフケース３内でピニオンシャフト４７に回転自在に支持され各サイドギヤ５、７に噛合うピニオンギヤ９と、デフケース３とサイドギヤ５、７とに係合しサイドギヤ５、７の差動回転を締結力に応じて制限するための多板の摩擦クラッチ４９、５１と、デフケース３及びピニオンシャフト４７に係合しデフケース３の回転をピニオンギヤ９の公転としてトルク伝達を可能にすると共に前記トルクに応じて移動し摩擦クラッチ４９、５１に締結力を与えるプレッシャーリング５５、５７とを備えたデファレンシャル装置１である。
【００８２】
そして、サイドギヤ５、７は、周回状のギヤ本体部３５、３７にギヤ部３９、４１を備え、摩擦クラッチ４９、５１を回転方向に係合させる係合部４３、４５をギヤ本体部３５、３７からギヤ部３９、４１に渡って設けている。
【００８３】
このため、ギヤ部３９、４１のギヤ径の減少を抑制しながらデフケース３の軸方向幅の増大も抑制できる。
【００８４】
サイドギヤ５、７とデフケース３の本体端壁部１７との間のスラストワッシャを不要にすることができる。
【００８５】
デフケース３の強度、剛性上有利な構造になる。
【００８６】
係合部４３、４５は、加工が容易である。
【００８７】
溝４３ａ、４５ａにより歯３９ａ、４１ａや摩擦クラッチ４９、５１に対する潤滑油の到達が容易となる。
【００８８】
左右のサイドギヤ５、７とピニオンギヤ９との間の噛合いバランスが有利である。
【００８９】
係合部４３、４５は、摩擦クラッチ４９、５１に軸方向に突き当たる当て部４３ｂ、４５ｂをギヤ部３９、４１の外周部に備えている。
【００９０】
このため、サイドギヤ５、７のスラスト力が摩擦クラッチ４９、５１に働き、コーナリング走行時等に摩擦クラッチ４９、５１をサイドギヤ５、７がプレッシャーリング５５、５７と共に走行に応じて締結し差動制限力を得ることができ、安定したコーナリング走行等を可能とする。
【符号の説明】
【００９１】
１  デファレンシャル装置
３  デフケース
５、７  サイドギヤ
９  ピニオンギヤ
３５、３７  ギヤ本体部
３９、４１  ギヤ部
３９ａ、４１ａ  歯
４３、４５  係合部
４３ａ、４５ａ  溝
４３ｂ、４５ｂ  当て部
４９、５１  摩擦クラッチ
５５、５７  プレッシャーリング
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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