(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
前記操作状態が検出されると作動しホイルシリンダに液圧を発生させることにより車両に減速度を発生させるアクチュエータと、
前記運転者の前記ブレーキペダルの操作に伴いマスタシリンダから流出したブレーキ液が流入し操作反力を創生するストロークシミュレータと、
予め設定された前記減速度に対する前記ブレーキペダルのストロークの特性に基づく減速度相当ストロークよりも、前記ブレーキ操作状態検出部により検出された前記ブレーキペダルの踏み込み時のストロークが大きい場合に、前記ブレーキペダルの踏み込み時のストロークが前記減速度相当ストロークとなるように前記ストロークシミュレータ内への前記ブレーキ液の流入量を抑制するストロークシミュレータ調整弁と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記ブレーキ操作状態検出部は、運転者のブレーキ操作速度を検出し、
前記ストロークシミュレータ調整弁は、前記検出されたブレーキ操作速度が第１の所定の操作速度以上のときに前記ストロークシミュレータ内への前記ブレーキ液の流入量を抑制することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３】
請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記ストロークシミュレータは、ピストンにより分離した２室を備え、
前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間を接続する第１油路と、
前記第１油路から分岐し前記ストロークシミュレータの第１室に接続する第２油路と、
前記ストロークシミュレータの第２室とリザーバタンクとを接続し、前記ストロークシミュレータ調整弁が設けられた第３油路と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【請求項４】
請求項２に記載のブレーキ装置において、
前記検出されたブレーキ操作速度が前記第１の所定の操作速度以上、かつ、第２の所定の操作速度以下のときに前記ストロークシミュレータ内への前記ブレーキ液の流入量を抑制することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項５】
運転者のブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、
前記操作状態が検出されると車両に減速度を発生させるアクチュエータと、
前記運転者の前記ブレーキペダルの操作に伴いマスタシリンダから流出したブレーキ液が流入し操作反力を創生するストロークシミュレータと、
予め設定された前記減速度に対する前記ブレーキペダルのストロークの特性に基づく減速度相当ストロークよりも、前記ブレーキ操作状態検出部により検出された前記ブレーキペダルの踏み込み時のストロークが大きい場合に、前記ブレーキペダルの踏み込み時のストロークが前記減速度相当ストロークとなるように前記ストロークシミュレータの操作反力を大きくするストロークシミュレータ調整手段と、
を備えたことを特徴とするブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、運転者のブレーキ操作速度に応じて、ブレーキペダルの操作反力が変わるように、ストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入量を調整する技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2006-248473号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術にあっては、例えば、ブレーキ操作速度が大きい場合に、ストロークの増加量を小さくし、ブレーキ作動力が遅れて増加するように制御するため、液圧源に係るアクチュエータの応答性能を十分に利用できず、ブレーキ作動力の応答性を低下させるおそれがあった。
本発明の目的は、アクチュエータの応答性能を十分に利用しつつ、車両の減速度に応じたペダル操作フィールを実現できるブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明では、車両の減速度に応じてストロークシミュレータ内へのブレーキ液の流入量を調整する。
【発明の効果】
【０００６】
よって、車両の減速度に応じたペダル操作フィールを実現できる。
【図面の簡単な説明】
【０００７】
【図１】実施例１のブレーキ装置を搭載した車両の制動系を示す図である。
【図２】実施例１のブレーキ装置を示す図である。
【図３】実施例１のコントロールユニットCUで実行されるストロークシミュレータアウト弁12の開度制御の流れを示すフローチャートである。
【図４】車両減速度Gと車両減速度相当ストロークSgとの関係を示す図である。
【図５】実施例１のブレーキ装置における急踏み時のマスタ圧Pmc、ストロークS、車両減速度Gおよびストロークシミュレータアウト弁駆動要求のタイムチャートである。
【図６】実施例１のブレーキ装置におけるスパイク踏み時のマスタ圧Pmc、ストロークS、車両減速度Gおよびストロークシミュレータアウト弁駆動要求のタイムチャートである。
【図７】実施例２のブレーキ装置を示す図である。
【図８】実施例２のコントロールユニットCUで実行される電磁開閉弁30の開度制御の流れを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００８】
〔実施例１〕
図１は、実施例１のブレーキ装置を搭載した車両の制動系を示す図である。
バルブユニットBUおよびポンプユニットPUは、コントロールユニットCUからの駆動指令に基づいて動作し、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)および右前輪のホイルシリンダW/C(FR)の液圧を増減または保持する。コントロールユニットCUには、バルブユニットBUに設けられた後述するストロークセンサ1、マスタ圧センサ2、プライマリ系統圧センサ3、セカンダリ系統圧センサ4およびポンプ圧センサ5の各検出値、前後加速度センサ6により検出された前後加速度、および車両側から走行状態に関する各種情報（車輪速等）が入力される。コントロールユニットCUは、ストロークセンサ1、マスタ圧センサ2の検出値からブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部28を備える。コントロールユニットCUは、ブレーキ操作状態、各センサの検出値および各種情報に基づき、内蔵されたプログラムに従って情報処理を行う。コントロールユニットCUは、情報処理の結果に応じてバルブユニットBUおよびポンプユニットPUの駆動指令を生成し、各ホイルシリンダW/Cに供給するブレーキ液を制御する。
【０００９】
図２は、実施例１のブレーキ装置を示す図である。
実施例１のブレーキ装置は、ブレーキペダルBP、バルブユニットBU、ポンプユニットPU、リザーバタンクRSVおよびコントロールユニットCUを備える。
ブレーキペダルBPには、運転者のブレーキ操作量（ブレーキペダルBPのストローク）を検出するストロークセンサ1が設けられている。
バルブユニットBUはマスタシリンダM/CとストロークシミュレータSSとを有する。マスタシリンダM/Cは、プライマリ液室7a、セカンダリ液室7bを有し、それぞれリザーバタンクRSVからブレーキ液が供給されている。ブレーキペダルBPが踏まれると、プライマリピストン7cを介してプライマリ液室7aからプライマリ系統にブレーキ液が出力される。同時に、セカンダリピストン7dを介してセカンダリ液室7bからセカンダリ系統にブレーキ液が出力される。プライマリ液室7aは、油路（第１油路）8aを介して、左前輪FLと右後輪RRのホイルシリンダW/Cにそれぞれ接続されている。セカンダリ液室7bは、油路8bを介して、左後輪RLと右前輪FRのホイルシリンダW/Cにそれぞれ接続されている。油路8aには、プライマリ系統圧を検出するプライマリ系統圧センサ3が設けられている。油路8bには、セカンダリ系統圧を検出するセカンダリ系統圧センサ4が設けられている。
【００１０】
油路8a上には、プライマリ液室7aとホイルシリンダW/Cとの間を遮断するプライマリカット弁9aが設けられており、また、油路8b上には、セカンダリ液室7bとホイルシリンダW/Cとの間を遮断するセカンダリカット弁9bが設けられている。プライマリカット弁9aおよびセカンダリカット弁9bは、共に常開型の電磁弁である。
ストロークシミュレータSSの正圧室（第１室）10aと背圧室（第２室）10bとの間は、互いにブレーキ液の行き来ができない構成となっている。正圧室10aは、油路（第２油路）25aと接続されている。油路25aは、プライマリカット弁9aよりも上流側（プライマリ液室7a側）の位置で油路8aと接続されている。油路8aと油路25aとの接続位置には、マスタ圧を検出するマスタ圧センサ2が設けられている。ストロークシミュレータSSは、背圧室10bにスプリング10cを有しており、ピストン10dのストロークに応じてブレーキペダルBPに操作反力を発生させる。背圧室10bは、油路（第３油路）11aを介して油路13aと接続されると共に、油路11aと油路（第４油路）11bを介して油路8aと接続されている。油路11aには、ストロークシミュレータアウト弁（ストロークシミュレータ調整弁）12が設けられている。油路11bには、ストロークシミュレータイン弁14が設けられている。ストロークシミュレータアウト弁12およびストロークシミュレータイン弁14は、共に常閉型の電磁弁である。また、ストロークシミュレータアウト弁12と並列にチェック弁26が設けられている。チェック弁26は、油路11aの圧力が油路13aよりも小さい場合に、油路11aへのブレーキ液の流出を許可する。また、ストロークシミュレータイン弁14と並列にチェック弁27が設けられている。チェック弁27は、油路15aの圧力が油路11aの圧力よりも小さい場合に、油路15aへのブレーキ液の流出を許可する。油路8aと油路15aとの間には、プライマリ系統とポンプ吐出系統との連通／遮断を切り替え可能なプライマリ連通弁16aが設けられている。また、油路8bと油路15aとの間には、セカンダリ系統とポンプ吐出系統との連通／遮断を切り替え可能なセカンダリ連通弁16bが設けられている。プライマリ連通弁16aおよびセカンダリ連通弁16bは、共に常閉型の電磁弁である。油路15aには、ポンプ吐出圧を検出するポンプ圧センサ5が設けられている。
【００１１】
ポンプユニットPUはポンプモータ（アクチュエータ）PMを有する。ポンプモータPMは、ギアポンプとブラシモータで構成され、油路17aを介してリザーバタンクRSVからギアポンプで吸入したブレーキ液を、油路18aを介して油路15aに吐出する。油路18aには、ギアポンプから油路15aへ向かう流れのみを許容する吐出弁19が設けられている。ポンプユニットPUのハウジング内において、ポンプモータPMの吸入側には、液溜まり20が設けられている。油路17aからブレーキ液が漏れ出る態様の失陥時にも、液溜まり20をブレーキ液の（ポンプモータPMへの）供給源や（ホイルシリンダW/Cからの）排出先等として機能させることで、ホイルシリンダ液圧の増減制御を継続可能である。
油路15aと油路13aとの間には、調圧弁21が設けられており、ポンプモータPMから吐出されたブレーキ液の余剰分を、油路13aを介してリザーバタンクRSVに戻すことができる。調圧弁21は、常開型の電磁弁であるが、常閉型であってもよい。
油路8aとホイルシリンダW/C(FL)との間には、油路8aからホイルシリンダW/C(FL)に流れるブレーキ液を調整する左前輪増圧弁22aが設けられている。また、左前輪増圧弁22aと並列にチェック弁23aが設けられている。チェック弁23aは、油路8aの圧力がホイルシリンダW/C(FL)の圧力よりも小さい場合に、油路8aへのブレーキ液の流出を許可する。ホイルシリンダW/C(FL)と油路13aとの間には、ホイルシリンダW/C(FL)の圧力を減圧する左前輪減圧弁24aが設けられている。
【００１２】
油路8aとホイルシリンダW/C(RR)との間には、油路8aからホイルシリンダW/C(RR)に流れるブレーキ液を調整する右後輪増圧弁22bが設けられている。また、右後輪増圧弁22bと並列にチェック弁23bが設けられている。チェック弁23bは、油路8aの圧力がホイルシリンダW/C(RR)の圧力よりも小さい場合に、油路8aへのブレーキ液の流出を許可する。ホイルシリンダW/C(RR)と油路13aとの間には、ホイルシリンダW/C(RR)の圧力を減圧する右後輪減圧弁24bが設けられている。
油路8bとホイルシリンダW/C(RL)との間には、油路8bからホイルシリンダW/C(RL)に流れるブレーキ液を調整する左後輪増圧弁22cが設けられている。また、左後輪増圧弁22cと並列にチェック弁23cが設けられている。チェック弁23cは、油路8bの圧力がホイルシリンダW/C(RL)の圧力よりも小さい場合に、油路8bへのブレーキ液の流出を許可する。ホイルシリンダW/C(RL)と油路13aとの間には、ホイルシリンダW/C(RL)の圧力を減圧する左後輪減圧弁24cが設けられている。
油路8bとホイルシリンダW/C(FR)との間には、油路8bからホイルシリンダW/C(FR)に流れるブレーキ液を調整する右前輪増圧弁22dが設けられている。また、右前輪増圧弁22dと並列にチェック弁23dが設けられている。チェック弁23dは、油路8bの圧力がホイルシリンダW/C(FR)の圧力よりも小さい場合に、油路8bへのブレーキ液の流出を許可する。ホイルシリンダW/C(FR)と油路13aとの間には、ホイルシリンダW/C(FR)の圧力を減圧する右前輪減圧弁24dが設けられている。
各増圧弁22a,22b,22c,22dは、共に常開型の電磁弁であり、各減圧弁24a,24b,24c,24dは、共に常閉型の電磁弁である。
【００１３】
コントロールユニットCUは、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力を各輪に発生させる通常制動時には、プライマリカット弁9aとセカンダリカット弁9bを閉弁方向に制御し、ストロークシミュレータイン弁14を閉弁方向に制御し、ストロークシミュレータアウト弁12を開弁方向に制御し、プライマリ連通弁16aとセカンダリ連通弁16bを開弁方向に制御し、調圧弁21を閉弁方向に制御すると共に、ポンプモータPMを作動させる。これにより、所望のブレーキ液をリザーバタンクRSVから油路17a→ポンプモータPM→油路18a→油路15a→油路8a，油路8bを経由して各ホイルシリンダW/Cへ送ることができる。このとき、ポンプモータPMのモータの回転と調圧弁21を目標圧力となるようにプライマリ系統圧センサ3、セカンダリ系統圧センサ4およびポンプ圧センサ5の検出値をフィードバックすることで、所望の制動力が得られる。また、マスタシリンダM/Cのプライマリ液室7aから送られるブレーキ液は、ストロークシミュレータSSの正圧室10aに導かれ、ピストン10dが移動することにより、スプリング10cに反力が作用し、ブレーキペダル操作に応じた反力が創生される。したがって、制動操作時に適切な制動力と、ブレーキペダルBPの反力およびストロークとを発生させることができる。
【００１４】
実施例１では、運転者のブレーキ操作速度が高い急踏み時（急制動時）において、車両減速度とブレーキペダルBPのストロークとの関係を、従来の負圧ブースタを持つブレーキシステムにおける車両減速度とストロークとの関係に近似させることを狙いとし、ブレーキペダルBPのストロークが前後加速度センサ6により検出された車両減速度相当のストロークとなるように、ストロークシミュレータアウト弁12の開度を制御する。なお、急踏み時においても、各ホイルシリンダW/Cの目標液圧は、通常制御時と同様にストロークセンサ1およびマスタ圧センサ2の各検出値から算出されるため、ストロークが制御された状態であっても、マスタ圧が出力されていれば、目標液圧には影響を与えない。したがって、車両減速度に影響を与えることなくストロークと車両減速度との関係を制御できる。
【００１５】
図３は、実施例１のコントロールユニットCUで実行されるストロークシミュレータアウト弁12の開度制御の流れを示すフローチャートである。
ステップS1では、ブレーキペダルBPのストロークS、マスタ圧Pmc、車両減速度Gを取得する。
ステップS2では、ブレーキ踏みありか否かを判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS3へ進む。
ステップS3では、スパイク踏み判断フラグf1をリセット(=0)する。スパイク踏みとは、ブレーキペダルBPが急激に強く踏み込まれた場合をいう。
ステップS4では、急踏み判断フラグf2をリセット(=0)する。
ステップS5では、ストロークシミュレータアウト弁12を閉弁方向に制御する。
ステップS6では、スパイク踏み判断フラグf1がリセットされているか否かを判定する。YESの場合はステップS7へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。
ステップS7では、ブレーキ操作状態検出部28においてマスタ圧変化勾配ΔPmc/dt（ブレーキ操作速度）を算出し、ΔPmc/dtが所定のスパイク踏み判断閾値（第２の所定の操作速度）α以下であるか否かを判定する。YESの場合はステップS9へ進み、NOの場合はステップS8へ進む。
ステップS8では、スパイク踏み判断フラグf1をセット(=1)する。
ステップS9では、急踏み判断フラグf2がリセットされているか否かを判定する。YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS15へ進む。
【００１６】
ステップS10では、マスタ圧変化勾配ΔPmc/dtが急踏み判断閾値β（第１の所定の操作速度）よりも大きいか否かを判定する。YESの場合はステップS12へ進み、NOの場合はステップS11へ進む。β＜αとする。
ステップS11では、ストロークシミュレータアウト弁12を開弁方向に制御する。
ステップS12では、車両減速度相当ストロークSgを算出する。車両減速度相当ストロークSgは、例えば、図４の実線で示すように、ブレーキ操作速度が小さいときのS-G特性に基づいて算出する。このS-G特性は、従来の負圧ブースタを持つブレーキシステムにおけるS-G特性を模擬して設定される。または、急踏み時のブレーキペダルBPの板踏み感を低減するために、図４の破線のように、マスタ圧変化勾配ΔPmc/dtが大きくなるにつれて、車両減速度相当ストロークSgを大きくするように設定してもよい。
ステップS13では、車両減速度相当ストロークSgがストロークセンサ1により検出されたストロークSよりも小さいか否かを判定する。YESの場合はステップS14へ進み、NOの場合はステップS11へ進む。
ステップS14では、急踏み判断フラグf2をセット(=1)する。
ステップS15では、ストロークセンサ1により検出されるストロークSを車両減速度相当ストロークSgに近付けるように、ストロークシミュレータアウト弁12を開閉両方向に制御する。S＞Sgの場合は、ストロークシミュレータアウト弁12を閉弁方向に制御し、S≦Sgの場合は、ストロークシミュレータアウト弁12を開弁方向に制御する。
上記フローにおいて、ストロークシミュレータアウト弁12を閉弁方向に制御するということは、ストロークの増加量を抑制することを意味しており、また、ストロークシミュレータアウト弁12を開弁方向に制御するということは、ストロークを増加させることを意味している。
【００１７】
図５は、実施例１のブレーキ装置における急踏み時のマスタ圧Pmc、ストロークS、車両減速度Gおよびストロークシミュレータアウト弁駆動要求のタイムチャートである。
従来のブレーキ装置では、急踏み時(t1〜t2)には通常の踏み込み時よりもブレーキ操作力の増加量に対してストロークの増加量を小さくするとともに、ブレーキ作動力が遅れて増加するように制御されるため、液圧源に係るアクチュエータの応答性能を十分に利用できず、ブレーキ作動力の応答性を低下させるおそれがあった。
これに対し、実施例１におけるストロークシミュレータアウト弁12の開度制御では、急踏み時にはストロークSが車両減速度Gに応じた車両減速度相当ストロークSgとなるようにストロークシミュレータアウト弁12を開閉制御する。つまり、車両減速度Gに応じてストロークSを制御しているため、ストロークSと車両減速度Gの応答のずれを抑制できる。この結果、車両減速度Gに応じたペダル操作フィール、すなわち、従来の負圧ブースタを持つブレーキシステム相当のコンベンショナルなペダル操作フィールを実現できる。
図６は、実施例１のブレーキ装置におけるスパイク踏み時のマスタ圧Pmc、ストロークS、車両減速度Gおよびストロークシミュレータアウト弁駆動要求のタイムチャートである。
実施例１におけるストロークシミュレータアウト弁12の開度制御では、スパイク踏み時(t1〜t2)にはストロークシミュレータアウト弁12を閉弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータSSの背圧室10bに貯留されたブレーキ液は、チェック弁27を経由して油路8aに送り出され、油路8a,8bから各ホイルシリンダW/Cへ供給される。これにより、スパイク踏み時におけるホイルシリンダW/Cの増圧応答性を向上できる。
【００１８】
実施例１にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部28と、ブレーキ操作状態が検出されると作動しホイルシリンダW/Cに液圧を発生させることにより車両に減速度を発生させるポンプモータPMと、運転者のブレーキ操作に伴いマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液が流入し操作反力を創生するストロークシミュレータSSと、車両減速度Gに応じてストロークシミュレータSS内へのブレーキ液の流入量を調整するストロークシミュレータアウト弁12と、を備えた。
よって、車両減速度Gに応じたペダル操作フィールを実現できる。
(2) ブレーキ操作状態検出部28は、マスタ圧変化勾配ΔPmc/dtを算出し、ストロークシミュレータアウト弁12は、マスタ圧変化勾配ΔPmc/dtが急踏み判断閾値βよりも大きいときにストロークシミュレータSS内へのブレーキ液の流入量を調整する。
よって、ブレーキ操作速度が所定の操作速度以上(ΔPmc/dt＞β)のときに車両減速度Gに応じたペダル操作フィールを実現できる。
(3) ストロークシミュレータSSは、ピストン10dにより分離した２室を備え、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間を接続する油路8aと、油路8aから分岐しストロークシミュレータSSの正圧室10aに接続する油路25aと、ストロークシミュレータSSの背圧室10bとリザーバタンクRSVとを接続し、ストロークシミュレータアウト弁12が設けられた油路11aと、を備えた。
よって、ストロークシミュレータアウト弁12を開閉制御してリザーバタンクRSVへのブレーキ液の流れ込み量を調整することで、容易に車両減速度Gに応じたペダル操作フィールを実現できる。
【００１９】
(4) マスタ圧変化勾配ΔPmc/dtが急踏み判断閾値βよりも大きく、かつ、スパイク踏み判断閾値α以下のときにストロークシミュレータSS内へのブレーキ液の流入量を調整する。
よって、急踏み時(ΔPmc/dt＞β)には車両減速度Gに応じたペダル操作フィールを実現できる。
(5) 運転者のブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部28と、ブレーキ操作状態が検出されると車両に減速度を発生させるポンプモータPMと、運転者のブレーキ操作に伴いマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液が流入し操作反力を創生するストロークシミュレータSSと、ブレーキ操作状態検出部28により算出されたマスタ圧変化勾配ΔPmc/dtが急踏み判断閾値βよりも大きいとき車両減速度Gに応じたストロークシミュレータSSの操作反力を調整するストロークシミュレータアウト弁12と、を備えた。
よって、ブレーキ操作速度が所定の操作速度以上（ΔPmc/dt＞β）のときに車両減速度Gに応じたペダル操作フィールを実現できる。
【００２０】
〔実施例２〕
図７は、実施例２のブレーキ装置を示す図である。実施例１と同じ部位には同一の符号を付して説明は省略する。実施例２のブレーキ装置は、実施例１のストロークシミュレータアウト弁12を電磁開閉弁（ストロークシミュレータ調整弁）30に置き換えたものである。電磁開閉弁30は、油路25aに設けられている。また、実施例２では、実施例１のストロークシミュレータイン弁14、プライマリ連通弁16a、セカンダリ連通弁16bおよび調圧弁21を廃止している。油路8aは左前輪FLのホイルシリンダW/Cのみに接続され、油路8bは右前輪FRのホイルシリンダW/Cのみに接続されている。油路8aにおいて、セカンダリカット弁9aよりも上流側には、セカンダリ側マスタ圧センサ31aが設けられている。また、油路8bにおいて、プライマリカット弁9bよりも上流側には、プライマリ側マスタ圧センサ31bが設けられている。油路18aには、ポンプモータPMの作動により昇圧されたブレーキ液を蓄えるアキュムレータ32と、アキュムレータ32の圧力を検出するアキュムレータ圧センサ33とが設けられている。油路18aは、油路33a,33b,33c,33dを介して増圧弁22a,22b,22c,22dと接続されている。油路33a,33b,33c,33dには、ホイル圧センサ34a,34b,34c,34dが設けられている。
【００２１】
図８は、実施例２のコントロールユニットCUで実行される電磁開閉弁30の開度制御の流れを示すフローチャートであり、図３に示した実施例１の制御に対し、スパイク踏みに係るステップS3、ステップS6、ステップS7およびステップS8を省略したものである。ステップS5では電磁開閉弁30を閉弁方向に制御し、ステップS11では電磁開閉弁30を開弁方向に制御し、ステップS15ではストロークセンサ1により検出されるストロークSを車両減速度相当ストロークSgに近付けるように、電磁開閉弁30を開閉両方向に制御する。すなわち、実施例２における電磁開閉弁30の開度制御では、急踏み時にはストロークSが車両減速度Gに応じた車両減速度相当ストロークSgとなるように電磁開閉弁30を開閉制御する。よって、実施例１と同様に、ブレーキ操作速度が所定の操作速度以上(ΔPmc/dt＞β)のときに車両減速度Gに応じたペダル操作フィールを実現できる。なお、実施例２のブレーキ装置では、スパイク踏み時におけるホイルシリンダW/Cの増圧応答性を、アキュムレータ32により確保している。
【００２２】
以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項１に記載のブレーキ装置において、
前記アクチュエータは、前記ブレーキ操作状態が検出されると作動するポンプであることを特徴とするブレーキ装置。
よって、ブレーキ操作状態に応じた所望の減速度が得られる。
(b) 請求項４に記載のブレーキ装置において、
前記第３油路と前記第１油路とを接続し、ストロークシミュレータイン弁を備えた第４油路を備え、
前記第２の所定の操作速度以上のときは前記ストロークシミュレータ調整弁を閉じ、前記ストロークシミュレータイン弁と並列に設けられたチェック弁を介してホイルシリンダ液圧を加圧することを特徴とするブレーキ装置。
よって、スパイク踏み時におけるホイルシリンダの増圧応答性を向上できる。
【符号の説明】
【００２３】
M/C  マスタシリンダ
PM  ポンプモータ（アクチュエータ）
RSV  リザーバタンク
SS  ストロークシミュレータ
W/C  ホイルシリンダ
8a  油路（第１油路）
10a  正圧室（第１室）
10b  背圧室（第２室）
10c  スプリング
10d  ピストン
11a  油路（第３油路）
11b  油路（第４油路）
12  ストロークシミュレータアウト弁（ストロークシミュレータ調整弁）
25a  油路（第２油路）
28  ブレーキ操作状態検出部
30  電磁開閉弁（ストロークシミュレータ調整弁）
【図１】
0006512550.tif 000002
【図２】
0006512550.tif 000003
【図３】
0006512550.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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