(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクブレーキであって、
ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドのうち一方を前記ロータの軸方向に移動させるピストンと、
該ピストンが突出可能に配置されるシリンダを有するキャリパ本体と、
該キャリパ本体に設けられる電動モータと、
前記キャリパ本体の前記シリンダ内に設けられ、前記ピストンを推進するピストン推進機構と、
を備え、
前記ピストン推進機構は、
前記シリンダ内を前記ピストンの突出方向に向かって延びて配置される入力部材であって、該入力部材の周面にねじ部が形成され、前記電動モータからのトルクが伝達されて回転する入力部材と、
該入力部材の前記ねじ部に噛み合う係合ねじ部を有し、前記入力部材の回転によって前記シリンダの軸方向に移動して前記ピストンに前記電動モータのトルクを伝達する筒状の回転直動部材と、
前記キャリパ本体に回転不能に支持され、前記回転直動部材よりも径方向外側に配置される筒状の支持部材と、
該支持部材と前記回転直動部材との間に、該支持部材と該回転直動部材とに係合した状態で配置される転動体であって、前記入力部材の回転によって前記回転直動部材が回転するとき、該回転直動部材に回転抵抗を付与して前記回転直動部材を前記入力部材に対して相対回転させながら直動させる転動体と、
を備える
ディスクブレーキ。
【請求項２】
請求項１に記載のディスクブレーキであって、
前記転動体は、軸方向に沿って相対移動不能に前記回転直動部材の外周面と嵌合される転動軸であり、該転動軸の外周面は、前記支持部材の内周面とねじ嵌合される
ディスクブレーキ。
【請求項３】
請求項２に記載のディスクブレーキであって、
前記転動軸の前記外周面は、前記回転直動部材の前記外周面と歯車嵌合される
ディスクブレーキ。
【請求項４】
請求項２に記載のディスクブレーキであって、
前記転動軸を、該転動軸と前記回転直動部材との間の嵌合部の回転抵抗トルクを増大させるように軸方向に沿って付勢する付勢部材を備える
ディスクブレーキ。
【請求項５】
請求項１に記載のディスクブレーキであって、
前記転動体は、前記支持部材の内壁面に設けた螺旋状に延びるボール溝と、前記回転直動部材の外周面に設けた螺旋状に延びるボール溝と、の間に介在されるボールである
ディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の制動に用いられるディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のディスクブレーキには、駐車ブレーキ時等に、ピストンを推進させてその制動位置で保持するためのパーキングブレーキ機構が備えられており、該パーキングブレーキ機構は、ボールアンドランプ機構とねじ機構とを有し、電動モータの回転によって、ボールアンドランプ機構及びねじ機構が作動することにより、ピストンを制動位置に移動させ、ねじ機構によってピストンを前記制動位置に保持する構成が採用されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２２９７９８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に係るディスクブレーキでは、駐車ブレーキを作動させる際には、ボールアンドランプ機構及びねじ機構にて推力を発生させて、制動位置で保持する構成であり、また、ピストンとナットとの間の隙間調整を、アプライ初期のナットとプッシュロッドとの間のねじ機構の相対回転により実施できる構成であり、しかも、電動モータからの回転トルクに応じて、ボールアンドランプ機構及びねじ機構の作動を切り替えるためにスプリングクラッチやウェーブクリップを有しており、これらの構成を構築するための部品点数が多い。【０００５】
本発明は、部品点数を少なく簡素な構成として、信頼性を向上させるディスクブレーキを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一実施形態によるディスクブレーキは、ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドのうち一方を前記ロータの軸方向に移動させるピストンと、該ピストンが突出可能に配置されるシリンダを有するキャリパ本体と、該キャリパ本体に設けられる電動モータと、前記キャリパ本体の前記シリンダ内に設けられ、前記ピストンを推進するピストン推進機構と、を備え、前記ピストン推進機構は、前記シリンダ内を前記ピストンの突出方向に向かって延びて配置される入力部材であって、該入力部材の周面にねじ部が形成され、前記電動モータからのトルクが伝達されて回転する入力部材と、該入力部材の前記ねじ部に噛み合う係合ねじ部を有し、前記入力部材の回転によって前記シリンダの軸方向に移動して前記ピストンに前記電動モータのトルクを伝達する筒状の回転直動部材と、前記キャリパ本体に回転不能に支持され、前記回転直動部材よりも径方向外側に配置される筒状の支持部材と、該支持部材と前記回転直動部材との間に、該支持部材と該回転直動部材とに係合した状態で配置される転動体であって、前記入力部材の回転によって前記回転直動部材が回転するとき、該回転直動部材に回転抵抗を付与して前記回転直動部材を前記入力部材に対して相対回転させながら直動させる転動体と、を備える。
【０００７】
本発明の一実施形態によれば、部品点数を少なく簡素な構成として、信頼性を向上させるディスクブレーキを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】第１実施形態に係るディスクブレーキの断面図。
【図２】第１実施形態に係るディスクブレーキに採用したピストン推進機構の拡大断面図。
【図３】第１実施形態に係るディスクブレーキに採用したピストン推進機構の分解斜視図。
【図４】第１実施形態に係るディスクブレーキにおいて、駐車ブレーキを作動させる際の作用を段階的に示す断面図。
【図５】第２実施形態に係るディスクブレーキの断面図。
【図６】第２実施形態に係るディスクブレーキに採用したピストン推進機構の拡大断面図。
【図７】第２実施形態に係るディスクブレーキに採用したピストン推進機構の分解斜視図。
【図８】第３実施形態に係るディスクブレーキの断面図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本実施形態を図１乃至図８に基づいて詳細に説明する。
以下に、第１〜第３実施形態に係るディスクブレーキ１ａ〜１ｃをそれぞれ説明する。まず、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａを図１〜図４に基づいて説明する。
図１に示すように、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａには、車両の回転部に取り付けられたディスクロータＤを挟んで軸方向両側に配置された一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とが設けられている。本ディスクブレーキ１ａは、キャリパ浮動型として構成されている。なお、一対のインナブレーキパッド２及びアウタブレーキパッド３と、キャリパ４とは、車両のナックル等の非回転部に固定されたブラケット（図示略）にディスクロータＤの軸方向へ移動可能に支持されている。以下、説明の便宜上、図の右方を一端側として、左方を他端側として適宜説明する。
【００１０】
キャリパ４の主体であるキャリパ本体６は、車両内側のインナブレーキパッド２に対向する基端側に配置されるシリンダ部７と、車両外側のアウタブレーキパッド３に対向する先端側に配置される爪部８とを有している。シリンダ部７には、インナブレーキパッド２側が開口される大径開口部９ａとなり、その反対側が孔部１０を有する底壁１１により閉じられた有底のシリンダ１５が形成されている。該シリンダ１５内の底壁１１側は、大径開口部９ａと連設され該大径開口部９ａよりも小径となる小径開口部９ｂが形成される。シリンダ１５の大径開口部９ａの内壁面に、ピストンシール１６が配置されている。
【００１１】
図１及び図２に示すように、ピストン１８は、底部１９と円筒部２０とからなる有底のカップ状に形成される。該ピストン１８は、その底部１９がインナブレーキパッド２に対向するようにシリンダ１５内に収められている。ピストン１８は、ピストンシール１６に接触した状態で軸方向に移動可能にシリンダ１５の大径開口部９ａに内装されている。このピストン１８とシリンダ１５の底壁１１との間は、液圧室２１としてピストンシール１６により画成されている。この液圧室２１には、シリンダ部７に設けた図示しないポートを通じて、マスタシリンダや液圧制御ユニットなどの図示しない液圧源から液圧が供給されるようになっている。
【００１２】
ピストン１８の底部１９の、インナブレーキパッド２に対向する他端面の外周側に凹部２５が設けられている。この凹部２５は、インナブレーキパッド２の背面に形成されている凸部２６が係合しており、この係合によってピストン１８がシリンダ１５、ひいてはキャリパ本体６に対して回り止めされている。また、ピストン１８の底部１９の外壁面と、シリンダ１５の大径開口部９ａの内壁面との間には、該シリンダ１５内への異物の進入を防ぐダストブーツ２７が介装されている。ピストン１８の底部１９の、ピストン推進機構４３と対向する一端面は、その径方向中央部に設けた円状凹部３０と、該円状凹部３０の一端から連続してピストン１８の内壁面に向かって拡径するように延びる環状傾斜部３１とが形成される。
【００１３】
図１に示すように、シリンダ１５の底壁１１側には気密的にハウジング３５が取り付けられている。該ハウジング３５の一端開口には気密的にカバー３６が取り付けられている。なお、ハウジング３５とシリンダ部７とはシール部材３７によって気密性が保持されている。また、ハウジング３５とカバー３６とはシール部材３８によって気密性が保持されている。ハウジング３５には、キャリパ本体６と並ぶように、電動モータ４０がシール部材４１を介して密閉的に取り付けられている。なお、本実施形態では、電動モータ４０をハウジング３５の外側に配置したが、電動モータ４０を覆うようにハウジング３５を形成し、ハウジング３５内に電動モータ４０を収容してもよい。この場合、シール部材４１が不要となり、組み付け工数を低減できる。また、ハウジング３５とカバー３６を溶着接合してもよい。この場合、シール部材３８が不要となり、組み付け工数を低減できる。
【００１４】
キャリパ本体６には、電動モータ４０による回転を増力する平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５と、該平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５からの回転運動を直線運動に変換して、ピストン１８を推進させるピストン推進機構４３と、が備えられている。
【００１５】
平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５は、ハウジング３５内に収納されている。平歯多段減速機構４４は、ピニオンギヤ４６と、第１減速歯車４７と、第２減速歯車４８とを有している。ピニオンギヤ４６は円筒状に形成されており、電動モータ４０の回転軸４０ａに圧入固定される孔部５０と、外壁面に形成される歯車５１とを有している。第１減速歯車４７は、ピニオンギヤ４６の歯車５１に噛合する大径の大歯車５３と、大歯車５３から軸方向に延出して形成される小径の小歯車５４とが一体的に形成されている。この第１減速歯車４７は、一端がハウジング３５に支持されると共に他端がカバー３６に支持されたシャフト５５により回転可能に支持される。第２減速歯車４８は、第１減速歯車４７の小歯車５４に噛合する大径の大歯車５６と、大歯車５６から軸方向に延出して形成される小径のサンギヤ５７とが一体形成されている。サンギヤ５７は遊星歯車減速機構４５の一部を構成している。この第２減速歯車４８は、カバー３６に支持されたシャフト５８により回転可能に支持される。
【００１６】
遊星歯車減速機構４５は、サンギヤ５７と、複数個（例えば、３個）のプラネタリギヤ６０と、インターナルギヤ６１と、キャリア６２とを有する。プラネタリギヤ６０は、第２減速歯車４８のサンギヤ５７に噛合される歯車６３と、キャリア６２から立設されるピン６５を挿通する孔部６４とを有している。３個のプラネタリギヤ６０は、キャリア６２の円周上に等間隔に配置される。
【００１７】
キャリア６２は、円板状に形成される。該キャリア６２の径方向中心には、スピンドルロッド８０の多角形軸部９３が嵌合する多角形孔６８が形成される。該多角形孔６８に、スピンドルロッド８０の多角形軸部９３が嵌合することで、キャリア６２とスピンドルロッド８０の間で互いに回転トルクを伝達することができる。キャリア６２の外周側には複数のピン用孔６９が形成されている。該各ピン用孔６９に、各プラネタリギヤ６０を回転可能に支持するピン６５が圧入固定されている。該キャリア６２及び各プラネタリギヤ６０は、ハウジング３５の開口部３５ａ周辺から一端側に突設した壁面３５ｂと、インターナルギヤ６１の第２減速歯車４８側に一体的に設けた環状壁部７２とにより軸方向の移動が規制されている。本実施形態では、キャリア６２に設けた多角形孔６８によりスピンドルロッド８０との相対的な回転を規制しているが、スプラインやキー等回転トルクを伝達できる機械要素を採用してもよい。
【００１８】
インターナルギヤ６１は、各プラネタリギヤ６０の歯車６３がそれぞれ噛合する内歯７１と、この内歯７１から連続して第２減速歯車４８側に一体的に設けられてプラネタリギヤ６０の軸方向の移動を規制する環状壁部７２とから形成されている。該インターナルギヤ６１は、ハウジング３５内に圧入固定される。
【００１９】
なお、本実施形態においては、ピストン１８を推進する回転トルクを得るために、電動モータ４０による回転を増力する減速機構としての平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５を設けているが、該回転トルクを出力できるものであれば、いずれか一方、または両方の減速機構を省略してもよい。
【００２０】
ピストン推進機構４３は、平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５からの回転運動、すなわち電動モータ４０からの回転を直線方向の運動（以下、直動という）に変換し、ピストン１８に推力を付与するものである。なお、ピストン推進機構４３は、ピストン１８を推進させた後、該ピストン１８を制動位置で保持する機能も有している。ピストン推進機構４３は、図１及び図２に示すように、シリンダ１５内で、シリンダ１５の底壁１１とピストン１８の底部１９との間に備えられる。該ピストン推進機構４３は、入力部材または軸部材としてのスピンドルロッド８０と、回転直動部材または筒状部材としてのアジャスタナット８１と、支持部材または固定部材としてのリングシャフト８２と、転動体及び転動軸としての複数のプラネタリロッド８３とを有している。また、ピストン推進機構４３は、スピンドルロッド８０とアジャスタナット８１とからなる内側のねじ機構（第１のねじ嵌合部１２６）と、アジャスタナット８１、リングシャフト８２、及び複数のプラネタリロッド８３からなる外側のねじ機構（第２のねじ嵌合部１６８）とを備えている。
【００２１】
図１〜図３に示すように、スピンドルロッド８０は、シリンダ１５に回転可能に支持され、平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５を介して電動モータ４０からの回転運動が伝達される。該スピンドルロッド８０は、後述するリングシャフト８２の大径リングシャフト部１５８の内径より小径の外径を有する円板状部９０と、該円板状部９０の径方向中央部から一体的に一端側に延びるトルク伝達軸部９１と、円板状部９０の径方向中央部から一体的に他端側に延びる螺合軸部９２とを有している。トルク伝達軸部９１の先端は、多角形に面取りされた多角形軸部９３に形成されている。トルク伝達軸部９１と多角形軸部９３との間に環状溝９９が形成されている。螺合軸部９２の外壁面には、雄ねじ部９５が軸方向略全域に亘って形成されている。スピンドルロッド８０の円板状部９０の他端面で、螺合軸部９２の周りには、周方向に沿って間隔を置いて複数の係止凸部９６が形成される。各係止凸部９６は放射状に延びている。
【００２２】
シリンダ１５の底壁１１に、円環状のベースプレート１００が当接するように配置されている。該ベースプレート１００は、径方向中央部にスピンドルロッド８０のトルク伝達軸部９１が挿通される挿通孔１００ａが形成される。ベースプレート１００の外周面には、周方向に間隔を置いて複数の回転規制用突起部１０１が径方向外方に突設される。各回転規制用突起部１０１の外壁面には、周方向に延びる受入溝部１０２がそれぞれ形成される。各回転規制用突起部１０１のいずれかの一端面に係合凹部１０３が形成される。シリンダ１５の底面には、ピン部材１０４がシリンダ１５内に突出するように固定されている。
【００２３】
ピン部材１０４が、ベースプレート１００の回転規制用突起部１０１に設けた係合凹部１０３に係合される。これにより、ベースプレート１００は、シリンダ１５の底壁１１に対する相対的な回転が規制される。スピンドルロッド８０のトルク伝達軸部９１は、後述する第１スラストベアリング１１０の挿通孔１１０ａ、ベースプレート１００の挿通孔１００ａ及びシリンダ１５の底壁１１に設けた孔部１０のそれぞれに挿通される。多角形軸部９３がハウジング３５の開口部３５ａを挿通してキャリア６２の多角形孔６８に嵌合される。本実施形態においては、図３に示すように、多角形軸部９３は六角形軸部に形成され、多角形孔６８が六角形孔で形成される。なお、多角形軸部９３は、六角形の他、三角、四角、五角、七角、八角等の多角形としてもよく、また、二面取り形状としてもよい。
【００２４】
スピンドルロッド８０のトルク伝達軸部９１の外壁面と、シリンダ１５の底壁１１の孔部１０の内壁面との間には、シール部材１０５及びスリーブ１０６が設けられる。スリーブ１０６が一端側に配置され、シール部材１０５が他端側に配置される。これらシール部材１０５及びスリーブ１０６は、液圧室２１の液密性を保持し、スピンドルロッド８０のトルク伝達軸部９１を回転支持するために設けられる。スピンドルロッド８０の環状溝９９に止め輪１０７が装着される。該止め輪１０７により、スピンドルロッド８０の、シリンダ１５内への軸方向の移動が規制される。ベースプレート１００とスピンドルロッド８０の円板状部９０との間に、挿通孔１１０ａを有する円環状の第１スラストベアリング１１０が配置される。そして、スピンドルロッド８０の円板状部９０は、第１スラストベアリング１１０により回転自在にベースプレート１００に支持される。なお、第１スラストベアリング１１０は、後述するリングシャフト８２の大径リングシャフト部１５８にて径方向の移動が規制されて支持されるが、スピンドルロッド８０のトルク伝達軸部９１に、第１スラストベアリング１１０の挿通孔１１０ａの内径に略一致する大径軸部を形成して、第１スラストベアリング１１０をこの大径軸部により径方向の移動を規制して支持するようにしてもよい。
【００２５】
スピンドルロッド８０の螺合軸部９２の雄ねじ部９５に、アジャスタナット８１が螺合されている。該アジャスタナット８１は、一端側に位置してスピンドルロッド８０と螺合するナット部１２０と、該ナット部１２０から他端側に連続して一体的に設けられる円筒状の中間筒部１２１と、該中間筒部１２１から他端側に連続して一体的に設けられる円環状のプッシャ部１２２とを有する。ナット部１２０の内壁面には、スピンドルロッド８０の雄ねじ部９５と螺合する、係合部としての雌ねじ部１２５が形成される。
【００２６】
スピンドルロッド８０の雄ねじ部９５とアジャスタナット８１のナット部１２０の雌ねじ部１２５との間の第１のねじ嵌合部（内側のねじ機構）１２６は、ピストン１８からアジャスタナット８１へ伝達される軸方向荷重によってスピンドルロッド８０が回転しないように、その逆効率が０以下になるべく、不可逆性を持つねじ嵌合部として構成される。すなわち、第１のねじ嵌合部１２６は、電動モータ４０の回転によりピストン１８を移動させるとともに、電動モータ４０の回転が停止したときに、ピストン１８を移動した位置に保持するねじ機構となっている。ナット部１２０には、その一端側の外壁面に環状溝部１３０が軸方向に複数連設されて構成される第１太陽軸部１３１と、その他端側の外壁面に軸方向に沿う縦溝部１３２が周方向に複数連設されて構成される第２太陽軸部１３３とが形成される。第２太陽軸部１３３の外径は、第１太陽軸部１３１の外径よりも大径に形成される。
【００２７】
中間筒部１２１の外径は、第２太陽軸部１３３の外径よりも大径に形成される。中間筒部１２１とナット部１２０との間の外壁面は、一端に向かって縮径される湾曲面１３４に形成される。中間筒部１２１の挿通孔１２１ａの内径は、雌ねじ部１２５の内径よりも大径に形成される。これにより、中間筒部１２１の挿通孔１２１ａの内壁面とナット部１２０の内壁面との間に環状壁面１３５が形成される。中間筒部１２１の周壁部には、周方向に間隔を置いて複数の流通孔１４０が径方向に沿って貫通される。該流通孔１４０は略円形状に形成される。各流通孔１４０はブレーキ液の流通のために設けられている。プッシャ部１２２の外径は、中間筒部１２１の外径よりも大径に形成される。
【００２８】
プッシャ部１２２の挿通孔１２２ａの内径は、中間筒部１２１の挿通孔１２１ａの内径よりも小径に形成される。これにより、中間筒部１２１の挿通孔１２１ａの内壁面と、プッシャ部１２２の挿通孔１２２ａの内壁面との間に環状段部１４１が形成される。また、中間筒部１２１の挿通孔１２１ａ及びプッシャ部１２２の挿通孔１２２ａそれぞれの内壁面と、スピンドルロッド８０の螺合軸部９２（雄ねじ部９５）の外壁面との間に環状空間１４２が形成される。アジャスタナット８１の一端面、詳しくは、ナット部１２０の一端面には、周方向に間隔を置いて複数の係止凹部１４３が形成される。なお、アジャスタナット８１の一端面に設けた各係止凹部１４３が、スピンドルロッド８０の円板状部９０の他端面に設けた放射状に延びる各係止凸部９６にそれぞれ係合することで、アジャスタナット８１の雌ねじ部１２５の、スピンドルロッド８０の雄ねじ部９５への過度なねじ込みを抑制できるように構成されている。
【００２９】
アジャスタナット８１のナット部１２０の周りには、複数のプラネタリロッド８３が配置されている。本実施形態では、プラネタリロッド８３が６本配置されている。各プラネタリロッド８３は、一端側の外壁面に環状溝部１４７が軸方向に複数連設されて構成される第１プラネタリロッド部１４８と、他端側の外壁面に軸方向に沿う縦溝部１４９が周方向に複数連設されて構成される第２プラネタリロッド部１５０とから構成される。第１プラネタリロッド部１４８の外径は、第２プラネタリロッド部１５０の外径よりも大径に形成される。
【００３０】
そして、各プラネタリロッド８３の第１プラネタリロッド部１４８の各環状溝部１４７が、アジャスタナット８１（ナット部１２０）の第１太陽軸部１３１の各環状溝部１３０に嵌合すると共に、各プラネタリロッド８３の第２プラネタリロッド部１５０の各縦溝部１４９が、アジャスタナット８１（ナット部１２０）の第２太陽軸部１３３の各縦溝部１３２に歯車嵌合している。そして、各プラネタリロッド８３の第１プラネタリロッド部１４８の各環状溝部１４７と、アジャスタナット８１の第１太陽軸部１３１の各環状溝部１３０との嵌合により、両者８１、８３の相対的な軸方向の移動が規制される。また、各プラネタリロッド８３の第２プラネタリロッド部１５０の各縦溝部１４９と、アジャスタナット８１の第２太陽軸部１３３の各縦溝部１３２との歯車嵌合により、アジャスタナット８１からの回転トルクが各プラネタリロッド８３に伝達される。これにより、各プラネタリロッド８３は、アジャスタナット８１の回転により、アジャスタナット８１の第１及び第２太陽軸部１３１、１３３の周りを自転しながら公転することが可能になる。
【００３１】
各プラネタリロッド８３を回転自在に支持するケージ１５３が設けられる。該ケージ１５３は、円筒状に形成される。ケージ１５３は、一端側に位置する小径ケージ部１５４と、該小径ケージ部１５４から連続して他端側に位置する大径ケージ部１５５とから構成される。小径ケージ部１５４の内壁面がアジャスタナット８１の第１太陽軸部１３１の外壁面に当接することで、ケージ１５３は、径方向の移動が規制され、且つ回転自在に支持される。大径ケージ部１５５の外径は、アジャスタナット８１の中間筒部１２１の外径より小径である。大径ケージ部１５５の周壁部には、周方向に間隔を置いて複数の支持孔１５６が形成される。該支持孔１５６はプラネタリロッド８３に対応した数量が形成される。支持孔１５６は、軸方向に長い矩形状に形成される。各支持孔１５６の軸方向に沿う距離がプラネタリロッド８３の全長に略一致して、各支持孔１５６の周方向に沿う距離がプラネタリロッド８３の第１プラネタリロッド部１４８の外径に略一致する。これにより、各支持孔１５６に各プラネタリロッド８３が回転自在にそれぞれ支持される。大径ケージ部１５５の周壁部における隣接する支持孔１５６の間には、軸方向延伸部１５７が設けられ、軸方向延伸部１５７は外周面に対して凹むとともに軸方向に延びる形状となっており、ケージ１５３の剛性を確保している。
【００３２】
各プラネタリロッド８３の周りにリングシャフト８２が配置される。該リングシャフト８２は、シリンダ１５の底壁１１からピストン１８内に向かって配置される。リングシャフト８２は、一端側に位置する大径リングシャフト部１５８と、該大径リングシャフト部１５８から他端側に連続して一体的に延びる小径リングシャフト部１５９とから構成される。大径リングシャフト部１５８の外径は、シリンダ１５内の小径開口部９ｂの内径より小径である。小径リングシャフト部１５９の外径は、ピストン１８の内径より小径である。大径リングシャフト部１５８の一端面には、周方向に間隔を置いて複数の係止凹部１６２が形成される。大径リングシャフト部１５８の一端外壁面には、ベースプレート１００の各回転規制用突起部１０１の外壁面に設けた受入溝部１０２と連続する受入溝部１６３が周方向に沿って形成される。
【００３３】
そして、大径リングシャフト部１５８の各係止凹部１６２に、ベースプレート１００に設けた各回転規制用突起部１０１が係合される。これにより、大径リングシャフト部１５８とベースプレート１００との相対的な回転が規制される。また、大径リングシャフト部１５８の受入溝部１６３と、ベースプレート１００の各回転規制用突起部１０１に設けた受入溝部１０２とにリテイニングリング１６５が組み付けられる。リテイニングリング１６５はＣ字状に形成される。該リテイニングリング１６５は拡径されることで、径方向に内側に向かう付勢力が生じる弾性部材である。これにより、リテイニングリング１６５が、大径リングシャフト部１５８の受入溝部１６３の底面に密着すると共に、ベースプレート１００の各回転規制用突起部１０１の受入溝部１０２の底面に密着して、大径リングシャフト部１５８とベースプレート１００との軸方向に沿う相対的な移動が規制される。大径リングシャフト部１５８の周壁部には、径方向に沿って貫通する流通孔１６４が周方向に沿って間隔を置いて複数形成される。各流通孔１６４は円形状に形成される。各流通孔１６４は、ブレーキ液の流通のために設けられている。
【００３４】
小径リングシャフト部１５９の内壁面には、各プラネタリロッド８３の第１プラネタリロッド部１４８の各環状溝部１４７がそれぞれ噛み合う雌ねじ部１６７が形成される。なお、各プラネタリロッド８３の第１プラネタリロッド部１４８の環状溝部１４７と、小径リングシャフト部１５９の雌ねじ部１６７との噛み合い条件は、第１プラネタリロッド部１４８の各環状溝部１４７のピッチと、小径リングシャフト部１５９の雌ねじ部１６７のピッチとを同じにして、雌ねじ部１６７の条数をプラネタリロッド８３の個数の倍数に設定する。例えば、ピッチが１ｍｍの各環状溝部１４７を有するプラネタリロッド８３を３個配置する場合、小径リングシャフト部１５９の雌ねじ部１６７は、ピッチが１ｍｍで、条数が６（３個×２倍）、すなわちリードが６に設定される。各プラネタリロッド８３の第１プラネタリロッド部１４８の各環状溝部１４７と、小径リングシャフト部１５９の雌ねじ部１６７との間の第２のねじ嵌合部（外側のねじ機構）１６８は、ピストン１８からアジャスタナット８１へ伝達される軸方向荷重によって各プラネタリロッド８３が公転するように、その逆効率が０以上になるべく、可逆性のあるねじ嵌合部、すなわち、機械効率の高いねじ機構として構成される。また、第２のねじ嵌合部１６８は、第１のねじ嵌合部１２６と逆向きのねじとなっている。本実施形態においては、第２のねじ嵌合部１６８が左ねじ、第１のねじ嵌合部１２６が右ねじとして構成されている。また、シリンダ１５内で径方向内側に配置される滑りねじである第１のねじ嵌合部１２６よりも外側に配置される第２のねじ嵌合部１６８は、第１のねじ嵌合部１２６よりも機械効率の高いねじ機構で構成されている。
【００３５】
小径リングシャフト部１５９の外径と、アジャスタナット８１のプッシャ部１２２の外径とは略同じである。小径リングシャフト部１５９の他端面に近接するように、アジャスタナット８１のプッシャ部１２２が配置される。プッシャ部１２２の他端面に当接するように、円環状の第２スラストベアリング１７０が配置される。第２スラストベアリング１７０は、ニードルベアリングにより構成されている。第２スラストベアリング１７０の他端面に当接するように、円環状のプッシャ部材１７１が配置される。この第２スラストベアリング１７０は、アジャスタナット８１に対してプッシャ部材１７１を回転自在に支持する。すなわち、アジャスタナット８１の回転力は、第２スラストベアリング１７０によって抑制され、ピストン１８には伝達されないようになっている。該プッシャ部材１７１の他端面の外周部には、ピストン１８の底部１９に設けた環状傾斜部３１に当接する球状面１７３が形成される。プッシャ部材１７１の外壁面には、ブレーキ液の流通のための流通凹部１７４が周方向に間隔を置いて複数形成される。なお、プッシャ部材１７１の外径と、第２スラストベアリング１７０の外径と、アジャスタナット８１のプッシャ部１２２の外径とは略同じとなっている。また、プッシャ部材１７１の挿通孔１７１ａの内径と、第２スラストベアリング１７０の挿通孔１７０ａの内径と、アジャスタナット８１のプッシャ部１２２の挿通孔１２２ａの内径とは略同じとなっている。なお、本実施形態においては、第２スラストベアリング１７０を、ニードルベアリングにより構成しているが、ピストン１８へのアジャスタナット８１の回転力を抑制するものであれば、これに限らず、ボールベアリングや円すいころ軸受のスラスト軸受を用いてもよい。
【００３６】
これらプッシャ部材１７１及び第２スラストベアリング１７０は、ベアリングホルダ１７６によりアジャスタナット８１に保持される。該ベアリングホルダ１７６は、薄壁厚の円筒状に形成される。ベアリングホルダ１７６の外径が、プッシャ部材１７１の挿通孔１７１ａの内径、第２スラストベアリング１７０の挿通孔１７０ａの内径及びプッシャ部１２２の挿通孔１２２ａの内径に略一致している。ベアリングホルダ１７６は、その他端に位置して径方向に突設される受け部１７７が形成される。ベアリングホルダ１７６の一端側の外壁面には、周方向に間隔を置いて複数の係止片１７８が形成される。各係止片１７８は、矩形状を呈し、その一端がベアリングホルダ１７６の周壁部に接続されるように、その周辺を切り欠いて形成される。各係止片１７８は、その他端が径方向外方に突設される。
【００３７】
そして、ベアリングホルダ１７６の一端側（受け部１７７と反対側）を、プッシャ部材１７１の他端から、プッシャ部材１７１の挿通孔１７１ａの内壁面、第２スラストベアリング１７０の挿通孔１７０ａの内壁面、プッシャ部１２２の挿通孔１２２ａの内壁面及び中間筒部１２１の挿通孔１２１ａの内壁面と、スピンドルロッド８０の螺合軸部９２との間の環状空間１４２に挿入する。すると、ベアリングホルダ１７６の各係止片１７８が、その外壁面がベアリングホルダ１７６の周壁部の外壁面と一致するように内側に向かって弾性変形しつつ、ベアリングホルダ１７６の外壁面が、プッシャ部材１７１の挿通孔１７１ａの内壁面、第２スラストベアリング１７０の挿通孔１７０ａの内壁面及びプッシャ部１２２の挿通孔１２２ａの内壁面に順次当接しながら組み込まれる。
【００３８】
その結果、ベアリングホルダ１７６の受け部１７７がプッシャ部材１７１の他端面に当接すると共に、ベアリングホルダ１７６の一端面が、中間筒部１２１の挿通孔１２１ａの内壁面とナット部１２０の内壁面との間の環状壁面１３５に近接する。このとき、各係止片１７８は中間筒部１２１内に位置して、各係止片１７８の他端が径方向外方に突出するように復元して、その他端面が中間筒部１２１の挿通孔１２１ａの内壁面とプッシャ部１２２の挿通孔１２２ａの内壁面との間の環状段部１４１に当接される。このベアリングホルダ１７６により、プッシャ部材１７１及び第２スラストベアリング１７０は、その径方向の移動が規制され、アジャスタナット８１に対して、軸方向の相対的な移動が規制されて保持される。
【００３９】
図１に示すように、電動モータ４０には、電動モータ４０を駆動制御する制御手段である電子制御装置からなるＥＣＵ２１０が接続されている。ＥＣＵ２１０には、駐車ブレーキの作動・解除を指示すべく操作されるパーキングスイッチ２１１が接続されている。また、ＥＣＵ２１０は、図示しない車両側からの信号に基づきパーキングスイッチ２１１の操作によらずに作動することもできる。
【００４０】
次に、本実施形態に係るディスクブレーキ１ａの作用を説明する。まず、ブレーキペダル（図示略）の操作による通常の液圧ブレーキとしてのディスクブレーキ１ａの制動時における作用を説明する。
運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの踏力に応じた液圧がマスタシリンダから液圧回路（共に図示略）を経てキャリパ４内の液圧室２１に供給される。これにより、ピストン１８がピストンシール１６を弾性変形させながら非制動時の原位置から他端側に向かって移動してインナブレーキパッド２をディスクロータＤに押し付ける。そして、キャリパ本体６は、ピストン１８の押圧力の反力によりブラケットに対して図１における一端側に向かって移動して、爪部８に取り付けられたアウタブレーキパッド３をディスクロータＤに押し付ける。この結果、ディスクロータＤが一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３により挟みつけられて摩擦力が発生し、ひいては、車両の制動力が発生する。
【００４１】
そして、運転者がブレーキペダルを解放すると、マスタシリンダからの液圧の供給が途絶えて液圧室２１内の液圧が低下する。これにより、ピストン１８は、ピストンシール１６の弾性変形の復元力によって原位置まで後退して制動力が解除される。ちなみに、インナ及びアウタブレーキパッド２、３の摩耗に伴いピストン１８の移動量が増大してピストンシール１６の弾性変形の限界を越えると、ピストン１８とピストンシール１６との間に滑りが生じる。この滑りによってキャリパ本体６に対するピストン１８の原位置が移動することで、ブレーキパッド２、３が摩耗した場合でも、パッドクリアランスが一定に調整されるようになっている。
【００４２】
次に、車両の停止状態を維持するための駐車ブレーキとしての作用を図４に基づいて、図１〜図３も適宜参照しながら説明する。なお、図４（ａ）及び（ｂ）は、駐車ブレーキを作動させる（アプライさせる）際の作用を段階的に示したものである。
【００４３】
まず、駐車ブレーキの解除状態からパーキングスイッチ２１１が操作されて駐車ブレーキを作動させる際に、ＥＣＵ２１０は、電動モータ４０を駆動させて、平歯多段減速機構４４を介して遊星歯車減速機構４５のサンギヤ５７をアプライ方向に回転させる。このサンギヤ５７のアプライ方向への回転により、各プラネタリギヤ６０を介してキャリア６２がアプライ方向に回転する。そして、キャリア６２からの回転、すなわち電動モータ４０の回転がスピンドルロッド８０に伝達される。
【００４４】
次に、図４（ａ）の状態から、スピンドルロッド８０がアプライ方向へ回転すると、そのアプライ方向への回転トルクがアジャスタナット８１に伝達される。その後、アジャスタナット８１へ伝達されたアプライ方向の回転トルクは、各プラネタリロッド８３の第２プラネタリロッド部１５０とアジャスタナット８１の第２太陽軸部１３３との歯車嵌合により、各プラネタリロッド８３に伝達される。
【００４５】
そして、各プラネタリロッド８３へ伝達されたアプライ方向の回転トルクにより、リングシャフト８２がシリンダ１５の底壁１１に支持されたベースプレート１００に対して軸方向への移動及び相対回転が規制されているので、各プラネタリロッド８３の第１プラネタリロッド部１４８の各環状溝部１４７とリングシャフト８２の雌ねじ部１６７との間の第２のねじ嵌合部１６８が相対回転して、各プラネタリロッド８３がアジャスタナット８１の第１及び第２太陽軸部１３１、１３３とリングシャフト８２の雌ねじ部１６７との間を自転しながら公転しつつ他端側に向かって移動すると共に、アジャスタナット８１がアプライ方向へスピンドルロッド８０に対して相対回転しながら他端側に移動する。
すなわち、アジャスタナット８１は、スピンドルロッド８０からの回転トルクに対して、各プラネタリロッド８３の動作による回転抵抗トルクが反力として付与されることで、スピンドルロッド８０に対して相対回転しながら他端側に移動するようになる。このため、アジャスタナット８１を直動させるための回り止め部をピストン１８に設ける必要がなく、ピストン１８の内周形状を簡易にすることができ、ディスクブレーキの製造効率が向上する。
【００４６】
その結果、図４（ｂ）に示すように、アジャスタナット８１（回転しながら）、ケージ１５３を含む各プラネタリロッド８３（公転しながら）、第２スラストベアリング１７０及びプッシャ部材１７１が一体となって、ピストン１８の底部１９に向かって移動して、プッシャ部材１７１の球状面１７３がピストン１８の底部１９の環状傾斜部３１に当接する。この当接により、ピストン１８が前進して、ピストン１８の底部１９の一端面がインナブレーキパッド２に当接して、押圧する。
このとき、ピストン１８には、アジャスタナット８１を介して、スピンドルロッド８０の雄ねじ部９５とアジャスタナット８１の雌ねじ部１２５との間の第１のねじ嵌合部１２６で発生する推力に、各プラネタリロッド８３の第１プラネタリロッド部１４８の各環状溝部１４７とリングシャフト８２の雌ねじ部１６７との間の第２のねじ嵌合部１６８で発生する推力を加えた推力が付与される。
また、ピストン１８への推力付与時に、アジャスタナット８１の回転力は、第２スラストベアリング１７０によって抑制され、ピストン１８には伝達されないようになっている。
【００４７】
なお、本実施形態では、スピンドルロッド８０をアプライ方向へ回転させると、アジャスタナット８１、各プラネタリロッド８３、第２スラストベアリング１７０及びプッシャ部材１７１が一体となって、ピストン１８の底部１９に向かって移動して該底部１９に当接し、ピストン１８を他端側に移動させてディスクロータＤへの押圧力を得るようになっている。これにより、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３の経時的な摩耗によって、シリンダ１１に対するピストン１８の位置が変化しても、ピストン１８に対するアジャスタナット８１の原位置を調整することができる。
【００４８】
そして、ＥＣＵ２１０は、一対のインナ及びアウタブレーキパッド２、３からディスクロータＤへの押圧力（制動力）が所定値に到達するまで、例えば、電動モータ４０の電流値が所定値に達するまで電動モータ４０を駆動する。その後、ＥＣＵ２１０は、ディスクロータＤへの押圧力が所定値に到達したことを電動モータ４０の電流値が所定値に達したことによって検出すると、電動モータ４０への通電を停止する。すると、スピンドルロッド８０のアプライ方向への回転が停止されるので、アジャスタナット８１のアプライ方向への回転が停止される。
【００４９】
なお、スピンドルロッド８０の雄ねじ部９５とアジャスタナット８１の雌ねじ部１２５との間の第１のねじ嵌合部１２６は、上述したように、ディスクロータＤからの押圧力の反力が作用しても、スピンドルロッド８０とアジャスタナット８１との間で逆作動しないねじ嵌合部として構成される。これにより、アジャスタナット８１に、ディスクロータＤからの押圧力の反力が作用しても、アジャスタナット８１の停止状態が維持されて、ピストン１８が制動位置に保持され、駐車ブレーキの作動が完了する。
【００５０】
ここで、滑りねじである第１のねじ嵌合部（内側のねじ機構）１２６はシリンダ１５内の径方向内側に設けられているため、ねじの有効径が小さくなる。これにより、逆効率が０以下となっていても正効率が比較的良好になる。このため、第１のねじ嵌合部１２６でも比較的高い推力を発生させることができる。これに対して、滑りねじをシリンダ１５内の径方向外側に設けた場合、ねじの有効径が大きくなることで正効率が比較的悪化し、比較的低い推力しか発生させることができない。これらの発生推力の高低は、電動モータ１８が停止したときの保持推力に影響することになり、滑りねじをシリンダ１５内の径方向外側に設けた場合には、滑りねじをシリンダ１５内の径方向内側に設けた場合よりも推力が大きく低下することになる。したがって、滑りねじである第１のねじ嵌合部１２６をシリンダ１５内の径方向内側に設けることで、電動モータ１８が停止したときの保持推力の低下を抑制することができ、効率よく車両を駐車状態とすることができる。
【００５１】
駐車ブレーキの作動が完了した状態においては、ディスクロータＤからの押圧力の反力が、プッシャ部材１７１、第２スラストベアリング１７０、アジャスタナット８１、スピンドルロッド８０、第１スラストベアリング１１０、ベースプレート１００を介してシリンダ１５の底壁１１に伝達されてピストン１８の保持力となっている。
【００５２】
次に、駐車ブレーキを解除（リリース）する際には、パーキングスイッチ２１１のパーキング解除操作に基づいて、ＥＣＵ２１０は、ピストン１８を戻す、すなわちピストン１８をディスクロータＤから離間させるリリース方向に電動モータ４０を回転駆動する。これにより、平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５がピストン１８を戻すリリース方向へ回転して、キャリア６２を介してスピンドルロッド８０へその回転が伝達される。
【００５３】
次に、スピンドルロッド８０がリリース方向へ回転すると、上述したアプライ方向への回転に伴う動作の逆動作するようになり、そのリリース方向への回転トルクがアジャスタナット８１を介して各プラネタリロッド８３に伝達される。そして、各プラネタリロッド８３へ伝達されたリリース方向の回転トルクにより、各プラネタリロッド８３の第１プラネタリロッド部１４８の各環状溝部１４７とリングシャフト８２の雌ねじ部１６７との間の第２のねじ嵌合部１６８が相対回転して、各プラネタリロッド８３がアジャスタナット８１の第１及び第２太陽軸部１３１、１３３とリングシャフト８２の雌ねじ部１６７との間を自転しながら公転しつつ一端側に向かって移動すると共に、アジャスタナット８１がリリース方向へスピンドルロッド８０に対して相対回転しながら一端側に移動する。
【００５４】
その結果、アジャスタナット８１（回転しながら）、ケージ１５３を含む各プラネタリロッド８３（公転しながら）、第２スラストベアリング１７０及びプッシャ部材１７１が一体となって、ピストン１８の底部１９から離れるように一端側に移動して、プッシャ部材１７１の球状面１７３がピストン１８の底部１９の環状傾斜部３１から離間する。そして、ＥＣＵ２１０は、アジャスタナット８１の球状面１７３と、ピストン１８の底部１９に設けた環状傾斜部３１との間が所定の隙間を有する初期位置に到達した時点で、電動モータ４０を停止させるように制御している。最終的に、ピストン１８は、ピストンシール１６の弾性変形の復元力によって原位置まで後退して制動力が完全に解除される。
【００５５】
なお、上述したリリース時、アジャスタナット８１がスピンドルロッド８０に対して相対回転しながら一端側に移動するが、アジャスタナット８１の一端面に設けた各係止凹部１４３が、スピンドルロッド８０の円板状部９０の他端面に設けた放射状に延びる各係止凸部９６にそれぞれ係合した時点で互いの相対回転が規制されるので、アジャスタナット８１の雌ねじ部１２５の、スピンドルロッド８０の雄ねじ部９５への過度なねじ込みを抑制することができるようになっている。
【００５６】
以上のように、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａでは、駐車ブレーキを作動及び解除する際、電動モータ４０からの回転トルクにより、各プラネタリロッド８３の第１プラネタリロッド部１４８の各環状溝部１４７とリングシャフト８２の雌ねじ部１６７との間の第２のねじ嵌合部１６８が相対回転することで、アジャスタナット８１がスピンドルロッド８０に対して相対回転して、アジャスタナット８１を軸方向に移動させる構成を採用しているので、従来のように、多数の構成部品を必要とせず、部品点数を少なく簡素な構成にすることができる。
【００５７】
次に、第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂを図５〜図７に基づいて説明する。この第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂを説明する際には、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａとの相違点のみを説明する。
アジャスタナット８１のナット部１２０は、一端側の外壁面に環状溝部１３０が軸方向に複数連設されて構成される太陽軸部１８０と、その他端側の外壁面に軸方向に沿う支持縦溝部１８３が周方向に間隔を置いて複数形成される支持軸部１８１とから構成される。支持軸部１８１の外径が太陽軸部１８０の外径よりも大径に形成される。中間筒部１２１の外壁面と支持軸部１８１の外壁面との間に環状支持面１８２が形成される。各プラネタリロッド８３は、その外壁面に、環状溝部１４７が軸方向全域に亘って複数連設されて構成される。各プラネタリロッド８３の各環状溝部１４７が、アジャスタナット８１の太陽軸部１８０の各環状溝部１３０に噛み合うようになる。また、付勢部材であるウェーブスプリングワッシャ１８５が、アジャスタナット８１の環状支持面１８２に当接するように配置される。
【００５８】
円環状のスプリングシート１８６が、ウェーブスプリングワッシャ１８５の一端面に当接すると共に、ケージ１５３の他端面に当接するように配置される。スプリングシート１８６の内壁面には、周方向に間隔を置いて複数の突起部１８７が形成される。該スプリングシート１８６の各突起部１８７がアジャスタナット８１の支持軸部１８１の支持縦溝部１８３に係合される。そして、スプリングシート１８６は、アジャスタナット８１に対して相対回転不能に支持され、スプリングシート１８６によりケージ１５３からの回転トルクがウェーブスプリングワッシャ１８５に伝達されることを抑制する。なお、ウェーブスプリングワッシャ１８５の外径は、スプリングシート１８６の外径及びアジャスタナット８１の中間筒部１２１の外径と略同一であり、ケージ１５３の大径ケージ部１５５の外径より大径である。また、ケージ１５３の大径ケージ部１５５の周壁部には、周方向に間隔を置いて複数の流通孔１８８が径方向に沿って貫通される。各流通孔１８８は各支持孔１５６の他端側に位置している。該流通孔１８８は略円形状に形成される。各流通孔１８８はブレーキ液の流通のために設けられている。なお、第２実施形態ディスクブレーキ１ｂでは、ウェーブスプリングワッシャ１８５を採用したが、コイルスプリング等、軸方向に向かって付勢する付勢部材であれば、これに限定されることはない。
【００５９】
各プラネタリロッド８３は、ケージ１５３の各支持孔１５６に回転自在に支持されるが、ウェーブスプリングワッシャ１８５の付勢力によりケージ１５３が一端側に付勢されることで、各支持孔１５６が各プラネタリロッド８３の他端面に当接すると共に、各プラネタリロッド８３の各環状溝部１４７とアジャスタナット８１の太陽軸部１８０の各環状溝部１３０との間の嵌合部の回転抵抗トルクを増大させることができる。これにより、アジャスタナット８１からの回転トルクを各プラネタリロッド８３に伝達することができる。なお、アプライ時、ディスクロータＤからの軸方向に沿う反力により、各プラネタリロッド８３とアジャスタナット８１の太陽軸部１８０との回転抵抗トルクが増大するために、このウェーブスプリングワッシャ１８５の付勢力は比較的小さいものであっても良い。
【００６０】
なお、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａでは、アジャスタナット８１からの回転トルクを、各プラネタリロッド８３の第２プラネタリロッド部１５０とアジャスタナット８１の第２太陽軸部１３３との歯車嵌合により、各プラネタリロッド８３に伝達している。一方、第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂでは、アジャスタナット８１からの回転トルクを、各プラネタリロッド８３とアジャスタナット８１の太陽軸部１８０との回転抵抗により、各プラネタリロッド８３に伝達するようにしている。これにより、第２実施形態に係るディスクブレーキ１ｂでは、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａで採用した、各プラネタリロッド８３の第２プラネタリロッド部１５０を採用せず、アジャスタナット８１のナット部１２０の第２太陽軸部１３３を採用することなく、ウェーブスプリングワッシャ１８５及びスプリングシート１８６を採用したので、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａに比して、製造、組立効率を向上させることができる。
【００６１】
次に、第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃを図８に基づいて説明する。この第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃを説明する際には、第１実施形態に係るディスクブレーキ１ａとの相違点のみを説明する。
アジャスタナット８１は、スピンドルロッド８０と螺合するナット部１２０と、該ナット部１２０から他端側に連続して一体的に設けられる円環状のプッシャ部１２２とを有する。プッシャ部１２２の外径は、ナット部１２０の外径より大径に形成される。ナット部１２０の外壁面には、その軸方向全域に亘ってボール溝１９０が螺旋状に形成される。一方、リングシャフト８２の小径リングシャフト部１５９の他端側内壁面には、ボール溝１９１が螺旋状に形成される。ナット部１２０のボール溝１９０と、リングシャフト８２のボール溝１９１との間に複数の転動体であるボール１９２が介在されている。これらから構成される外側のねじ機構であるボールねじ嵌合部１９５は、内側のねじ機構である第１のねじ嵌合部１２６の逆向きのねじとなっており、本実施例においては左ねじとして構成される。また、内側のねじ機構である第１のねじ嵌合部１２６が滑りねじで構成されるのに対して、外側のねじ機構であるボールねじ嵌合部１９５は、滑りねじのよりも機械効率の高いねじ機構として構成されている。
【００６２】
そして、第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃでは、スピンドルロッド８０を回転させて、その回転トルクがアジャスタナット８１に付与されると、アジャスタナット８１とリングシャフト８２との間のボールねじ嵌合部１９５が相対回転すると共にアジャスタナット８１に回転抵抗トルクが付与されることで、アジャスタナット８１がスピンドルロッド８０に対して相対回転しながら軸方向に移動するようになる。この第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃでは、アプライ時、ピストン１８に、アジャスタナット８１を介して、スピンドルロッド８０の雄ねじ部９５とアジャスタナット８１の雌ねじ部１２５との間の第１のねじ嵌合部１２６で発生する推力に、アジャスタナット８１とリングシャフト８２との間のボールねじ嵌合部１９５で発生する推力を加えた推力が付与される。
【００６３】
以上説明した、第３実施形態に係るディスクブレーキ１ｃでは、第１及び第２実施形態に係るディスクブレーキ１ａ、１ｂで採用した複数のプラネタリロッド８３を採用することなく、アジャスタナット８１のナット部１２０とリングシャフト８２との間にボールねじ嵌合部１９５を採用したので、第１及び第２実施形態に係るディスクブレーキ１ａ、１ｂに比して、製造、組立効率をさらに向上させることができる。
【００６４】
なお、第１〜第３実施形態に係るディスクブレーキ１ａ〜１ｃでは、減速機構として平歯多段減速機構４４及び遊星歯車減速機構４５を採用したが、サイクロイド減速機や波動減速機等、他の公知な減速機構を採用してもよい。
【００６５】
また、本実施形態では、車両の停止状態を維持するための作用の一例である、駐車ブレーキを例に、ピストン推進機構４３の作動を説明したが、駐車ブレーキ以外の場合、例えば、坂道での車両の発進を補助するためのヒルスタートアシストやヒルダウンアシスト、アクセルオフで停車状態にあるときのオートストップ時等の場合に、駐車ブレーキ機構であるピストン推進機構４３を作動させるようにしてもよい。
【００６６】
以上説明した実施形態に基づくディスクブレーキとして、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
第１の態様としては、ディスクブレーキが提供される。このディスクブレーキは、ロータを挟んで該ロータの軸方向両側に配置される一対のパッドのうち一方を前記ロータの軸方向に移動させるピストンと、該ピストンが突出可能に配置されるシリンダを有するキャリパ本体と、該キャリパ本体に設けられる電動モータと、前記キャリパ本体の前記シリンダ内に設けられ、前記ピストンを推進するピストン推進機構と、を備える。前記ピストン推進機構は、前記シリンダ内を前記ピストンの突出方向に向かって延びて配置される入力部材であって、該入力部材の周面にねじ部が形成され、前記電動モータからのトルクが伝達されて回転する入力部材と、該入力部材の前記ねじ部に噛み合う係合ねじ部を有し、前記入力部材の回転によって前記シリンダの軸方向に移動して前記ピストンに前記電動モータのトルクを伝達する筒状の回転直動部材と、前記キャリパ本体に回転不能に支持され、前記回転直動部材よりも径方向外側に配置される筒状の支持部材と、該支持部材と前記回転直動部材との間に、該支持部材と該回転直動部材とに係合した状態で配置される転動体であって、前記入力部材の回転によって前記回転直動部材が回転するとき、該回転直動部材に回転抵抗を付与して前記回転直動部材を前記入力部材に対して相対回転させながら直動させる転動体と、を備える。
第２の態様としては、第１の態様において、前記転動体は、軸方向に沿って相対移動不能に前記回転直動部材の外周面と嵌合される転動軸であり、該転動軸の外周面は、前記支持部材の内周面とねじ嵌合される。
第３の態様としては、第２の態様において、前記転動軸の前記外周面は、前記回転直動部材の前記外周面と歯車嵌合される。
第４の態様としては、第２の態様において、ディスクブレーキは、前記転動軸を、該転動軸と前記回転直動部材との間の嵌合部の回転抵抗トルクを増大させるように軸方向に沿って付勢する付勢部材を備える。
第５の態様としては、第１の態様において、前記転動体は、前記支持部材の内壁面に設けた螺旋状に延びるボール溝と、前記回転直動部材の外周面に設けた螺旋状に延びるボール溝との間に介在されるボールである。
【００６７】
第６の態様としては、ディスクブレーキが提供される。このディスクブレーキは、ロータにパッドを押圧するピストンを有するキャリパ本体であって、該ピストンが移動可能に配置されるシリンダボアが形成されるキャリパ本体と、該キャリパ本体に取付けられる電動モータと、前記シリンダボア内に設けられ、前記電動モータのトルクによって前記ピストンを推進するピストン推進機構と、を備える。前記ピストン推進機構は、前記電動モータのトルクによる回転を直動運動に変換する２つのねじ機構を、前記シリンダボアの径方向の内側と外側とに備える。前記外側のねじ機構は、前記内側のねじ機構よりも高い機械効率を有する。
第７の態様としては、第６の態様において、前記内側のねじ機構及び前記外側のねじ機構は、前記電動モータの回転により前記ピストンを移動させ、前記電動モータの回転が停止したときに、前記内側のねじ機構が、前記ピストンを所定位置に保持する。
第８の態様としては、第６または第７の態様において、前記ピストン推進機構は、前記電動モータのトルクによって回転する軸部材と、内周面を有する筒状部材であって、該軸部材に前記内周面でねじ嵌合して直動する筒状部材と、前記キャリパ本体に対して回転不能に固定され、前記筒状部材の外周面にねじ嵌合する固定部材と、を備える。前記内側のねじ機構が、前記軸部材と前記筒状部材とに形成され、前記外側のねじ機構が、前記筒状部材と前記固定部材とに形成され、前記外側のねじ機構は、前記筒状部材に回転抵抗力を付与する。
第９の態様としては、第６乃至第８のいずれかの態様において、前記筒状部材と前記ピストンとの間には、前記ピストンへの前記筒状部材の回転力の伝達を抑制するスラストベアリングが配置されている。
第１０の態様としては、第６乃至第９のいずれかの態様において、前記外側のねじ機構は、前記固定部材と前記筒状部材との間に、該固定部材と該筒状部材とに係合した状態で配置される転動体であって、前記軸部材の回転によって前記筒状部材が回転するとき、該筒状部材に回転抵抗を付与して前記筒状部材を前記軸部材に対して相対回転させながら直動させる転動体を備える。
【００６８】
以上、本発明のいくつかの実施形態について説明してきたが、上述した発明の実施形態は、本発明の理解を容易にするためのものであり、本発明を限定するものではない。本発明は、その趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその均等物が含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。
【００６９】
本願は、２０１６年６月２８日出願の日本特許出願番号２０１６−１２７８９８号に基づく優先権を主張する。２０１６年６月２８日出願の日本特許出願番号２０１６−１２７８９８号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。
【符号の説明】
【００７０】
１ａ、１ｂ、１ｃ  ディスクブレーキ，２  インナブレーキパッド，３  アウタブレーキパッド，４  キャリパ，６  キャリパ本体，７  シリンダ部，１５  シリンダ，１８  ピストン，１９  底部，４０  電動モータ，４３  ピストン推進機構，８０  スピンドルロッド（入力部材、軸部材），８１  アジャスタナット（回転直動部材、筒状部材），８２  リングシャフト（支持部材、固定部材），８３  プラネタリロッド（転動体、転動軸），９５  雄ねじ部（スピンドルロッド），１２５  雌ねじ部（係合部、アジャスタナット），１２６  第１のねじ嵌合部，１３０  環状溝部（アジャスタナット），１３１  第１太陽軸部，１３２  縦溝部（アジャスタナット），１３３  第２太陽軸部，１４７  環状溝部（プラネタリロッド），１４８  第１プラネタリロッド部，１４９  縦溝部（プラネタリロッド），１５０  第２プラネタリロッド部，１６７  雌ねじ部（リングシャフト），１６８  第２のねじ嵌合部，１７０  第２スラストベアリング（スラストベアリング）  １８５  ウェーブスプリングワッシャ（付勢部材），１９０  ボール溝（アジャスタナット），１９１  ボール溝（リングシャフト），１９２  ボール（転動体），Ｄ  ディスクロータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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