(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向に沿って延在するバンパ支持部材と、
前記バンパ支持部材の前方に配置され且つ前記車幅方向に沿って延在する衝撃吸収部材と、
前記衝撃吸収部材の前方に配置されたバンパ表皮と、
前記衝撃吸収部材と前記バンパ表皮との間に配置され且つ前記車幅方向に沿って延在するパイプ状の検出チューブと、
前記検出チューブの圧力変動を計測する圧力センサと、
前記衝撃吸収部材に導入される空気を車外から取り入れる開口部と、を具備し、
前記衝撃吸収部材は、前記車幅方向に沿って一端側から他端側まで連続して延在する空洞である中空部と、を有し、
前記検出チューブは、前記中空部の前方に配置され、
車両が走行する際に、前記車両の外部から取り入れた前記空気を、前記開口部を経由して前記衝撃吸収部材の前記中空部に導入し、前記中空部の内部で前記車幅方向に沿って前記空気を流すことで、前記衝撃吸収部材を冷却することを特徴とする歩行者衝突検知装置。
【請求項２】
前記衝撃吸収部材の前記中空部と車外とを連通するダクト、とを更に具備し、
前記車両が走行する際に、前記車両の外部から取り入れた前記空気を、前記ダクトを経由して、前記衝撃吸収部材の前記中空部に導入することを特徴とする請求項１に記載の歩行者衝突検知装置。
【請求項３】
前記衝撃吸収部材は、上面部と、下面部と、前面部と、を有し、
前記車両の外部から取り入れた前記空気は、前記上面部に設けた開口部を経由して前記中空部に導入されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の歩行者衝突検知装置。
【請求項４】
前記衝撃吸収部材は、上面部と、下面部と、前面部と、を有し、
前記車両の外部から取り入れた前記空気は、前記下面部に設けた開口部を経由して前記中空部に導入されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の歩行者衝突検知装置。
【請求項５】
前記衝撃吸収部材は、上面部と、下面部と、前面部と、を有し、
前記車両の外部から取り入れた前記空気は、前記前面部に設けた開口部を経由して前記中空部に導入されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の歩行者衝突検知装置。
【請求項６】
外気の温度を計測する温度センサと、を更に具備し、
歩行者保護装置を制御する制御手段は、前記温度センサから入力される情報に基いて、前記歩行者保護装置を動作させるか否かの判断に用いられる閾値を変動させることを特徴とする請求項１から請求項５の何れかに記載の歩行者衝突検知装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は歩行者衝突検知装置に関し、特に、歩行者衝突を検出するセンサ部が組み込まれた歩行者衝突検知装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
歩行者と車両とが交通事故を起こすと、二次衝突が発生することが知られている。この二次衝突とは、所定の速度以上で走行している車両が歩行者に衝突すると、この歩行者が車両バンパに衝突した後、フロントフード上に持ち上げられ、フロントガラス等に衝突することである。
【０００３】
二次衝突から歩行者を保護するため、フロントフード上にエアバッグを膨張展開させる歩行者保護装置が特許文献１に示されている。この特許文献１の図１を参照すると、車両のフロントフード４には、この歩行者保護装置が備えるエアバッグモジュール１０が設置されている。このエアバッグモジュール１０は、エアバッグ１５をフロントフード４上に膨張展開するように構成されている。
【０００４】
特許文献２では、圧力センサによる圧力検出を適正に行うことを可能とする車両用衝突検知装置が開示されている。具体的には、この特許文献２の図２を参照して、バンパレインフォースメント４の前面の上方側にチャンバ部材７が形成されており、その下方側にアブソーバ６が形成されている。また、チャンバ部材７の下面に呼吸穴７ｂを形成し、チャンバ部材７の上面の貫通口に圧力センサ８の圧力導入口８ｃを、圧力導入口８ｃとチャンバ空間とが連通状態となるように密閉固定している。これにより、チャンバ部材７に雨水等が入り込むことが抑止されている。
【０００５】
特許文献３では、中空構造を呈するバンパアブソーバを備えた車両前部構造が開示されている。具体的には、この特許文献３の図２およびその説明箇所を参照して、車両幅方向に沿って樹脂製のバンパアブソーバ２０が配設されており、このバンパアブソーバ２０は、車両側面視において断面が車両後方側に開口された略ハット形状とされている。また、フロントバンパリインフォースメント１８とバンパアブソーバ２０とで中空構造を形成している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第２９２０２８４号公報
【特許文献２】特開２０１１−７３５７０号公報
【特許文献３】特開２０１２−１７１４０５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記した歩行者保護装置は、温度変動に起因してセンサの感度が変動してしまう、という課題を有していた。
【０００８】
図９を参照して、この課題を詳述する。図９（Ａ）はフォーム材の応力の温度特性を示すグラフであり、図９（Ｂ）および図９（Ｃ）は歩行者衝突検知装置１００を示す断面図である。
【０００９】
図９（Ｂ）には、上記した背景技術で車両に備えられていた歩行者衝突検知装置１００を示している。歩行者衝突検知装置１００は、バンパ支持部材１０２と、バンパ支持部材１０２の前面に配置されたフォーム材１０４と、車両の意匠部分を構成するバンパ表皮１０８と、フォーム材１０４とバンパ表皮１０８との間に配置された検出チューブ１０６と、を備えている。歩行者衝突検知装置１００は、所謂圧力変動式のものであり、衝突時に圧縮される検出チューブ１０６の内部圧力の変化を圧力センサで検出し、この圧力センサの出力に基いて、上記したエアバッグ等の安全装置を作動させる。
【００１０】
歩行者衝突検知装置１００を構成するフォーム材１０４およびバンパ表皮１０８は、合成樹脂からなるので、これらの硬さは温度依存性がある。すなわち、これらを構成する合成樹脂は、低温では硬くなり、高温では柔らかくなる。
【００１１】
図９（Ａ）は、フォーム材１０４の応力の温度特性を示しており、縦軸はフォーム材の応力を示し、横軸は温度を示している。この図からも明らかなように、常温よりも低温となるとフォーム材の応力は大きくなり、常温よりも高温をなるとフォーム材の応力は小さくなる。すなわち、フォーム材は高温となると変形しやすく成る。
【００１２】
よって、図９（Ｂ）に示すように、フォーム材１０４およびバンパ表皮１０８が低温の際に、衝突対象１１０に車両が歩行者衝突した場合、衝突対象１１０の車両への進入量は小さくなる。これは、低温時においてはバンパ表皮１０８およびフォーム材１０４が硬く、これらの応力が大きいからである。このように、衝突対象１１０の車両への進入量が少なくなると、検出チューブ１０６の圧力変動が小さくなり、圧力センサの検出量も小さくなる。従って、車両が歩行者に衝突しても、エアバッグ等の安全装置が作動しない不爆が生じてしまう恐れがある。
【００１３】
一方、図９（Ｃ）に示すように、フォーム材１０４およびバンパ表皮１０８が高温の際に、衝突対象１１０に車両が歩行者衝突した場合は、衝突対象１１０の進入量は、低温時と比較すると大きくなる。このようになる理由は、高温時においてはバンパ表皮１０８およびフォーム材１０４が柔らかく、これらの応力が小さいからである。衝突対象１１０の進入量が大きくなると、検出チューブ１０６の圧力変動も大きくなり、圧力センサの検出量は大きくなる。従って、車両が歩行者に衝突していないにも関わらず、エアバッグ等の安全装置が作動してしまう誤爆が生じてしまう恐れがある。
【００１４】
以上のことにより、外気温や車両の温度によって圧力センサの感度が変動してしまうことが、誤爆や不爆を招いてしまうという課題があった。
【００１５】
本発明は、このような問題点を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、温度依存性を減少させることで動作が安定化された歩行者衝突検知装置を提供することに有る。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明の歩行者衝突検知装置は、車幅方向に沿って延在するバンパ支持部材と、前記バンパ支持部材の前方に配置され且つ前記車幅方向に沿って延在する衝撃吸収部材と、前記衝撃吸収部材の前方に配置されたバンパ表皮と、前記衝撃吸収部材と前記バンパ表皮との間に配置され且つ前記車幅方向に沿って延在するパイプ状の検出チューブと、前記検出チューブの圧力変動を計測する圧力センサと、前記衝撃吸収部材に導入される空気を車外から取り入れる開口部と、を具備し、前記衝撃吸収部材は、前記車幅方向に沿って一端側から他端側まで連続して延在する空洞である中空部と、を有し、前記検出チューブは、前記中空部の前方に配置され、車両が走行する際に、前記車両の外部から取り入れた前記空気を、前記開口部を経由して前記衝撃吸収部材の前記中空部に導入し、前記中空部の内部で前記車幅方向に沿って前記空気を流すことで、前記衝撃吸収部材を冷却することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１７】
本発明によれば、車両が走行する際に車両の外部から取り入れた空気を、衝撃吸収部材の中空部に導入している。よって、衝撃吸収部材が高温状態となっても、車両が走行を再開させると、外気を衝撃吸収部材の中空部に流通させることで、衝撃吸収部材を直ちに冷却させることが出来る。従って、衝撃吸収部材の応力が早期に回復するので、エアバッグ等の歩行者保護装置の誤爆や不爆が抑止される。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の歩行者衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）は歩行者衝突検知装置を備えた車両の前端部分を示す斜視図であり、（Ｂ）は歩行者衝突検知装置を分解して示す斜視図である。
【図２】本発明の歩行者衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）および（Ｂ）は断面図である。
【図３】本発明の歩行者衝突検知装置を示す図であり、その接続構成を示すブロック図である。
【図４】本発明の歩行者衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）は歩行者衝突検知装置を備えた車両の前端部分を示す斜視図であり、（Ｂ）は内蔵されるバンパ支持部材等を示す斜視図である。
【図５】本発明の歩行者衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）は車両の前端部分を示す斜視図であり、（Ｂ）は内蔵されるバンパ支持部材等を示す斜視図であり、（Ｃ）は車両の前端部分を示す断面図である。
【図６】本発明の歩行者衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）は車両の前端部分に内蔵されるバンパ支持部材等を示す斜視図であり、（Ｂ）は車両の前端部分を示す断面図である。
【図７】本発明の歩行者衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）は車両の前端部分に内蔵されるバンパ支持部材等を示す斜視図であり、（Ｂ）は車両の前端部分を示す断面図である。
【図８】本発明の歩行者衝突検知装置による効果を示すグラフである。
【図９】背景技術の歩行者衝突検知装置を示す図であり、（Ａ）はフォーム材の温度特性を示すグラフであり、（Ｂ）および（Ｃ）は歩行者衝突検知装置を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、図を参照して、本形態の歩行者衝突検知装置を説明する。以下の説明では、上下前後左右の各方向を適宜用いて説明するが、左右方向は、車両の進行方向（前方）を向いた場合の左右方向を示している。
【００２０】
図１を参照して、本形態の歩行者衝突検知装置の概略的構成を説明する。図１（Ａ）は車両１０の前端部を示す斜視図であり、図１（Ｂ）は車両１０の前部に内蔵される歩行者衝突検知装置１１を分解して示す斜視図である。
【００２１】
図１（Ａ）を参照して、車両１０の前部の意匠部分は、上方から、フロントフード１２、グリル１６およびバンパ表皮１４から構成されている。本形態の歩行者衝突検知装置１１を構成する部材、グリル１６またはバンパ表皮１４の後方に設けられている。そして、車両１０が歩行者に衝突したことを歩行者衝突検知装置１１が検出すると、フロントフード１２の近傍に配置されたエアバッグが膨張展開し、歩行者を二次衝突から保護する。または、ホップアップフード装置（不図示）が動作し、フロントフード１２の後方部分が上方に持ち上げられ、歩行者の頭部に与える衝撃を軽減する。
【００２２】
図１（Ｂ）を参照して、本形態の歩行者衝突検知装置１１は、後方から、車体側に取り付けられるバンパ支持部材１８と、バンパ支持部材１８の前面に配置されるフォーム材２０（衝撃吸収部）と、フォーム材２０の前部に組み込まれる検出チューブ２２（センサ部）と、バンパ表皮１４と、を主要に備えている。本形態の歩行者衝突検知装置１１は、所謂圧力変動式のものである。
【００２３】
バンパ支持部材１８は車両の幅方向に伸びる金属から成る筒状の部材であり、フォーム材２０等を支持し、且つ、大衝突時のエネルギーを吸収する役割を有する。歩行者衝突や軽衝突の際には、バンパ支持部材１８は原則として変形しない。
【００２４】
フォーム材２０は樹脂材料から成り、バンパ支持部材１８の左方端部付近から右方端部付近まで連続して形成されている。フォーム材２０の材料としては、ＰＰフォーム材またはポリエチレン等から成る発泡樹脂が採用される。フォーム材２０は、歩行者衝突時等に変形することで、衝撃を吸収する作用を有する。
【００２５】
検出チューブ２２は、円形状の断面を有するパイプ状の樹脂製部材であり、その内部は略密閉されている。検出チューブ２２は、バンパ支持部材１８の右方端部付近から左方端部付近に至るまで配置されている。検出チューブ２２には不図示の圧力センサ等が配置されており、衝突時の衝撃により検出チューブ２２が圧縮された際の圧力の変動を圧力センサで検出することで、歩行者の衝突を検知している。本形態では、フォーム材２０の前面を部分的に窪ませた部分に検出チューブ２２を収納させている。
【００２６】
図２を参照して、本形態の歩行者衝突検知装置１１の構成を詳述する。図２（Ａ）は、通常走行時での歩行者衝突検知装置１１の構造を示す断面図であり、図２（Ｂ）は歩行者衝突が発生した際の歩行者衝突検知装置１１を示す断面図である。
【００２７】
図２（Ａ）を参照して、バンパ支持部材１８の前面にはフォーム材２０が固着されている。フォーム材２０は、上記したように発泡樹脂から成る軟質の部材であり、その断面形状は、後方側に開口された略ハット形状を呈している。具体的には、フォーム材２０は、前方に主面が向く前面部２０Ｃと、前面部２０Ｃの上端部から後方に伸びる上面部２０Ａと、前面部２０Ｃの下端から後方に伸びる下面部２０Ｂと、から構成されている。
【００２８】
中空部２１は、略ハット形状を呈するフォーム材２０とバンパ支持部材１８との間隙として構成されている。換言すると、中空部２１は、フォーム材２０の上面部２０Ａ、前面部２０Ｃ、下面部２０Ｂ、およびバンパ支持部材１８の前面により囲まれる閉断面を形成している。中空部２１は、バンパ支持部材１８等と同様に、図１（Ａ）に示す車両１０の左端付近から右端付近まで連続しており、両端部に開口部を形成している。
【００２９】
検出チューブ２２は、フォーム材２０の前面を後方に窪ませた凹部２４に収納されている。
【００３０】
図２（Ｂ）を参照して、歩行者衝突等による衝撃が車両に生じると、この衝撃によりバンパ表皮１４が後方に変形し、更に、このバンパ表皮１４によりフォーム材２０が後方に向かって押圧される。この時、歩行者衝突時にはバンパ支持部材１８は変形や移動を生じないので、バンパ表皮１４およびフォーム材２０は、後方からバンパ支持部材１８により支持される。その結果、フォーム材２０が前後方向に圧縮される様に変形することで、衝撃エネルギーが吸収され、歩行者の脚部に作用する衝撃エネルギーが低減される。
【００３１】
上記のようにフォーム材２０が前後方向に圧縮されると、フォーム材２０の前端に配置された検出チューブ２２も前後方向に圧縮され、その内部圧力が大きくなる。この圧力変動を圧力センサ（不図示）で計測し、圧力センサの出力に応じて上記したエアバッグ等の歩行者保護装置を動作させている。
【００３２】
図３を参照して、歩行者衝突検知装置１１の動作を説明する。図３は、歩行者衝突検知装置１１を構成する各部位を示すブロック図である。
【００３３】
上記した検出チューブ２２（図２（Ｂ））の内部の圧力は、圧力センサ２６により計測され、この圧力を示す情報がＥＣＵ３０（Electronic Control Unit）（制御手段）に出力される。また、ＥＣＵ３０には、車両１０の速度を示す情報が速度センサ２８から入力される。更に、ＥＣＵ３０には、温度センサ２９により計測された車外の気温を示す情報も入力される。
【００３４】
ＥＣＵ３０では、これら各センサから得られた情報等を基に、エアバッグ等の歩行者保護装置を作動させるか否かの判断を行う。具体的には、圧力センサ２６から入力された情報を演算処理することにより、車両１０が歩行者に衝突したか否かの判断を行う。また、速度センサ２８から入力された情報を演算処理し、衝突時の車両１０の速度が、エアバッグ等の歩行者保護装置を動作させるべき速度範囲にあるか否かを判断する。
【００３５】
更に本形態では、温度センサ２９から入力された情報を演算処理することで、歩行者保護装置を動作させるか否かの判断に用いられる作動閾値を変動させている。具体的には、温度センサ２９により計測された外気温が高ければ、動作閾値を上げ、図２（Ａ）に示すフォーム材２０が軟化して応力が低下しても、誤爆が発生しないようにする。一方、温度センサ２９により計測された外気温が低ければ、動作閾値を下げ、図２（Ａ）に示すフォーム材２０が硬化して応力が増大しても、不爆が発生しないようにする。
【００３６】
そして、車両１０が所定の条件で歩行者に衝突したと判断されたら、ＥＣＵ３０の出力に基いてエアバッグ３２はフロントフード１２（図１（Ａ）参照）の上面に膨張展開される。また、ポップアップフード３４を備える場合は、ＥＣＵ３０からの出力に基いて図１（Ａ）に示すフロントフード１２の後方部分を上方に持ち上げる。これらにより、歩行者は保護される。
【００３７】
図４を参照して、本形態の歩行者衝突検知装置１１を詳述する。図４（Ａ）は車両１０の前部を示す斜視図であり、図４（Ｂ）は歩行者衝突検知装置１１を部分的に示す斜視図である。図４（Ｂ）では空気の流れを矢印で示している。
【００３８】
図４（Ａ）を参照して、バンパ表皮１４の左方端部付近を矩形形状に開口させて開口部３６が形成されている。開口部３６は、走行時において、フォーム材２０を冷却するための外気を、車外から内部に取り入れるためのものである。
【００３９】
図４（Ｂ）を参照して、フォーム材２０の左端から上記した開口部３６との間にダクト３８が架設されている。ダクト３８は、左方側の端部が図４（Ａ）に示す開口部３６に接続され、右方側の端部がフォーム材２０の中空部２１に接続される。換言すると、ダクト３８は、車両１０の外部雰囲気とフォーム材２０の中空部２１とを連通させている。ダクト３８は、バンパ表皮１４またはバンパ支持部材１８に組み付けられている。
【００４０】
車両１０が走行する際には、動圧により開口部３６から取り入れられた空気は、ダクト３８を経由してフォーム材２０の中空部２１に導入される。中空部２１に導入された空気は、中空部２１を、左方端部から右方端部まで流通した後に、右方端部から車内または車外に放出される。このように、車両１０が走行する際に、フォーム材２０の中空部２１に外気を流通させることで、高温状態のフォーム材２０を冷却することが出来る。よって、フォーム材２０の応力が一定以上に確保され、歩行者衝突時に於いて検出チューブ（図２（Ｂ））に作用する圧力が所定の範囲となり、エアバッグ等の安全装置の不爆や誤爆が防止される。更にここでは、バンパ表皮１４の左端付近に形成された開口部３６から、フォーム材２０の右方端部に至るまで連続して空気を送り込むことが出来るため、フォーム材２０が全体的に冷却される利点がある。
【００４１】
図５を参照して、上記した歩行者衝突検知装置１１の他の形態を説明する。図５（Ａ）は車両１０の前部構造を示す斜視図であり、図５（Ｂ）は車両１０に内蔵される歩行者衝突検知装置１１を示す斜視図であり、図５（Ｃ）は図５（Ａ）のＣ−Ｃ線に於ける断面図である。
【００４２】
図５（Ａ）を参照して、ここでは、バンパ表皮１４の中央付近を矩形形状に開口することで開口部４０が形成されている。開口部４０は、車両１０が走行する際に、フォーム材２０を冷却するための空気を取り入れるためのものである。
【００４３】
図５（Ｂ）を参照して、フォーム材２０を構成する前面部２０Ｃを部分的に開口して開口部４２が形成されている。開口部４２は、矩形形状を呈しており、フォーム材２０の左右方向に於ける中央部付近に形成されている。また、開口部４２は、フォーム材２０の前面部２０Ｃを部分的に開口させたのみであるので、開口部４２を形成することによるフォーム材２０の荷重低下は殆ど無い。
【００４４】
図５（Ｃ）に示すように、車両１０の前端部付近は、上方から、グリル１６、バンパ表皮１４およびグリル１７から構成されている。バンパ表皮１４に形成される開口部４０と、フォーム材２０に形成される開口部４２とは、車両１０を正面から見た場合に、重畳する位置に形成されている。また、フォーム材２０の前端部分は、バンパ表皮１４の後面に接近している。従って、ダクト等の導入手段を用いること無く、外気をフォーム材２０の中空部２１に導入することが出来る。
【００４５】
車両１０が走行する際には、バンパ表皮１４の開口部４０から取り入れられた空気は、フォーム材２０の開口部４２を経由して、フォーム材２０の中空部２１に導入される。図５（Ｂ）を参照して、導入された空気の約半分は中空部２１で左方に向かって流通し、フォーム材２０の左方端部から放出される。また、導入された空気の残りの約半分は、中空部２１で右方に向かって流通し、フォーム材２０の右方端部から放出される。このように、走行時に外部から取り入れられた空気がフォーム材２０の中空部２１を流通することにより、フォーム材２０が冷却される。
【００４６】
図６を参照して、歩行者衝突検知装置１１の更なる他の形態を説明する。図６（Ａ）は歩行者衝突検知装置１１を示す斜視図であり、図６（Ｂ）は車両前部を示す断面図である。
【００４７】
図６（Ａ）を参照して、ここでは、フォーム材２０の上面部２０Ａを矩形に開口することで開口部４４が形成されている。開口部４４は、左右方向に於けるフォーム材２０の中央部付近に設けられる。
【００４８】
図６（Ｂ）を参照して、上記したフォーム材２０の開口部４４には、ダクト４６が連通している。ダクト４６の上方端部はグリル１６の直後に配置されており、ダクト４６の下方端部はフォーム材２０の開口部４４と連通している。また、ダクト４６は、上方端部が前方を向き、下方端部が下方を向いている。換言すると、ダクト４６の側面視での形状は、アルファベットのＬを１８０度回転させた形状である。また、グリル１６は格子状に構成されているので、走行時においてはグリル１６を経由して外気は車内に導入される。
【００４９】
上記した歩行者衝突検知装置１１を備えた車両が走行すると、図６（Ｂ）に示すように、グリル１６を通過した空気の一部が、ダクト４６および開口部４４を経由して、フォーム材２０の中空部２１に導入される。図６（Ａ）に矢印で示すように、中空部２１に導入された空気の約半分は、フォーム材２０の左方端部まで流動した後に外部に放出される。また、中空部２１に導入された空気の残りの約半分は、フォーム材２０の右方端部まで流動した後に外部に放出される。走行時において、このようにフォーム材２０の中空部２１を空気が流通することにより、フォーム材２０が早期に冷却され、エアバッグ等の安全装置を動作させることが出来る。
【００５０】
上記のように、グリル１６を通過した空気を、ダクト４６を経由して、フォーム材２０の中空部２１に導入することにより、バンパ表皮１４に専用の開口部を形成すること無く、空気をフォーム材２０の内部に取り入れることが出来る。
【００５１】
また、ダクト４６は、バンパ支持部材１８とは前後方向に見てオーバーラップしない位置に配置されている。よって、衝突発生時にダクト４６が潰れ残ることにより、歩行者保護性能が悪化することはない。
【００５２】
図７を参照して、歩行者衝突検知装置１１の更なる他の形態を説明する。図７（Ａ）は歩行者衝突検知装置１１を示す斜視図であり、図７（Ｂ）は車両前部を示す断面図である。
【００５３】
図７（Ａ）および図７（Ｂ）に示すように、ここでは、フォーム材２０の下面部２０Ｂを矩形に開口させることで開口部４８が形成されている。開口部４８は、フォーム材２０の左右方向に於ける中央部分に設けられている。
【００５４】
フォーム材２０の下方にはダクト５０が配置されており、ダクト５０の下方端部はグリル１７の直後に配置され、ダクト５０の上方端部はフォーム材２０の開口部４８と連通している。ダクト５０の側面視での形状は、アルファベットのＬを左右方向に反転させた形状である。
【００５５】
上記した歩行者衝突検知装置１１を備えた車両が走行すると、図７（Ｂ）に示すように、グリル１７を通過した空気の一部が、ダクト５０および開口部４８を経由して、フォーム材２０の中空部２１に導入される。図７（Ａ）に矢印で示すように、中空部２１に導入された空気の約半分は、フォーム材２０の左方端部まで流動した後に外部に放出される。また、中空部２１に導入された空気の残りの約半分は、フォーム材２０の右方端部まで流動した後に外部に放出される。走行時において、このようにフォーム材２０の中空部２１を空気が流通することにより、早期にフォーム材２０を冷却することができる。
【００５６】
この図に示す歩行者衝突検知装置１１によれば、外気が通過するグリル１７の後方から、ダクト５０を経由してフォーム材２０の中空部２１に空気を取り入れるので、バンパ表皮１４に開口部を形成すること無く、外気を中空部２１に導入できる利点がある。
【００５７】
図８に基いて、上記した各図も参照しつつ、上記した歩行者衝突検知装置１１による効果を説明する。図８は、この効果を示すグラフであり、縦軸は主に温度を示し、横軸は時間を示している。
【００５８】
また、このグラフにて、細い実線Ａは外気温を示し、太い点線Ｂは車速を示し、細い点線Ｃはバンパ表皮１４の内側の温度を示し、細い一点鎖線Ｄはバンパ表皮１４の外面の温度を示し、細い二点鎖線Ｅは背景技術に於けるフォーム材の温度を示し、太い実線Ｆは本形態のフォーム材２０の温度を示している。外気温Ａは一定であると仮定している。ここで、バンパ内温度とはバンパ表皮１４の内面温度を示し、バンパ外温度とはバンパ表皮１４の外面温度を示している。
【００５９】
車両１０の走行している走行期間Ｄ１から、停車している停車期間Ｄ２に移行すると、バンパ内温度Ｃおよびバンパ外温度Ｄは急速に上昇する。同様に、背景技術のフォーム材の温度Ｅおよび本形態のフォーム材の温度Ｆも上昇する。ここで停車期間Ｄ２では、温度Ｅと温度Ｆとは、同様に温度上昇するが、グラフでは両温度を明示するために両者をずらして示している。このように、車両前部を構成する各要素の温度が上昇する理由は、高温状態であるラジエター等から熱が各要素に伝導することによる。
【００６０】
停車期間Ｄ２から、再び車両１０が走行する走行期間Ｄ３に移行すると、バンパ内温度Ｃ、バンパ外温度Ｄの温度は低下する。これは、外気により車両前部が冷却されるからである。また、背景技術のフォーム材の温度Ｅと、本形態のフォーム材の温度Ｆも、共に比較的ゆるやかに低下する。両者の温度が共に低下する理由は、図５（Ｃ）を参照して、グリル１６、１７を通過して車内に導入された外気により、フォーム材２０が外面から冷却されるからである。
【００６１】
ここで、本形態のフォーム材の温度Ｆは、背景技術のフォーム材の温度Ｅと比較すると、早期に温度が低下して外気温Ａと同程度になる。このようになる理由は、図４等を参照して説明したように、車両走行時において、フォーム材２０の中空部２１に外気を導入して冷却しているからである。従って、フォーム材２０の応力が早期に所定以上に確保され、エアバッグ等の歩行者保護装置の誤爆や不爆が防止される。このことから、車両が走行を再開させた後に、車両と歩行者とが衝突した場合であっても、歩行者衝突検知装置１１によりその衝突は適切に検出され、エアバッグ等の歩行者保護装置で歩行者を保護することが出来る。
【００６２】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、例えば以下の変更が可能である。
【００６３】
図２（Ａ）を参照すると、衝突による衝撃の大きさを計測するセンサ部として、検出チューブ２２を採用したが、センサ部としてはインピーダンス等の電気的特性値を測定するセンサでも良い。
【００６４】
また、図２（Ａ）を参照すると、検出チューブ２２の内部圧力の変化に基いて、歩行者衝突を検知したが、検出チューブ２２の端部から外部に放出される空気量の変化に基いて歩行者衝突を検知してもよい。
【００６５】
更に、図２（Ａ）では、衝撃吸収部材としてフォーム材２０を採用したが、曲折加工させた板状の合成樹脂を衝撃吸収部材として用いても良い。
【００６６】
更にまた、フォーム材２０に外気を導入するための形態を図４から図７に示したが、これらの形態は互いに組み合わせることが可能である。
【符号の説明】
【００６７】
１０   車両
１１   歩行者衝突検知装置
１２   フロントフード
１４   バンパ表皮
１６   グリル
１７   グリル
１８   バンパ支持部材
２０   フォーム材
２０Ａ 上面部
２０Ｂ 下面部
２０Ｃ 前面部
２１   中空部
２２   検出チューブ
２４   凹部
２６   圧力センサ
２８   速度センサ
２９   温度センサ
３０   ＥＣＵ
３２   エアバッグ
３４   ポップアップフード
３６   開口部
３８   ダクト
４０   開口部
４２   開口部
４４   開口部
４６   ダクト
４８   開口部
５０   ダクト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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