(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車軸に連結された駆動軸に動力を出力するエンジンと、
前記エンジンからの排気に含まれる粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタと、
車両に制動力を付与する制動力付与手段と、
減速要求時に、前記エンジンへの燃料供給が停止されるよう前記エンジンを制御する制御手段と、
を備える車両であって、
前記制御手段は、
前記減速要求時に前記パティキュレートフィルタが過昇温する所定条件が成立し、且つ、前記制動力付与手段の最大制動パワーが前記車両に要求される減速要求トルクに基づく要求減速パワー以上であるときには、前記エンジンへの燃料供給の停止を禁止し、前記車両に前記減速要求トルクが付与されるように前記制動力付与手段を制御し、
前記減速要求時に前記所定条件が成立し、且つ、前記制動力付与手段の前記最大制動パワーが前記要求減速パワー未満であるときには、前記エンジンへの燃料供給の停止を実行しつつ、前記車両に前記減速要求トルクが付与されるように前記制動力付与手段を制御する、
車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に関し、詳しくは、エンジンと、エンジンからの排気中に含まれる粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタと、を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関システムとして、エンジンと、パティキュレートフィルタと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。パティキュレートフィルタは、エンジンの排気中に含まれる粒子状物質を捕集している。この内燃機関システムでは、減速時に燃料カットを実行するとパティキュレートフィルタが過昇温すると判定されたときには、減速時に燃料カットの実行を禁止する。これにより、酸素が多く含まれる空気のパティキュレートフィルタへの供給が抑制され、パティキュレートフィルタの過昇温が抑制される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−９９４５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述の内燃機関装置を搭載した車両では、減速要求時に燃料カットを禁止すると、パティキュレートフィルタの昇温が抑制されるが、いわゆるエンジンブレーキによる制動トルクが車両に作用しなくなるから、減速要求トルクを車両に作用させることができなくなってしまう。そのため、パティキュレートフィルタの昇温を抑制しつつ、減速要求トルクを車両に作用させることが望まれている。
【０００５】
本発明の車両は、パティキュレートフィルタの昇温を抑制しつつ、減速要求トルクを確保することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の車両は、
車軸に連結された駆動軸に動力を出力するエンジンと、
前記エンジンからの排気に含まれる粒子状物質を捕集するパティキュレートフィルタと、
車両に制動力を付与する制動力付与手段と、
減速要求時に、前記エンジンへの燃料供給が停止されるよう前記エンジンを制御する制御手段と、
を備える車両であって、
前記制御手段は、前記減速要求時であっても、前記パティキュレートフィルタが過昇温する所定条件が成立し、且つ、前記車両に要求される減速要求トルクに基づく要求減速パワーより前記制動力付与手段の最大制動パワーのほうが大きいときには、前記エンジンへの燃料供給の停止を禁止し、前記車両に前記減速要求トルクが付与されるように前記制動力付与手段を制御する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の車両では、減速要求時に、エンジンへの燃料供給が停止されるようエンジンを制御する。そして、減速要求時であっても、パティキュレートフィルタが過昇温する所定条件が成立し、且つ、車両に要求される減速要求トルクに基づく要求減速パワーより制動力付与手段の最大制動パワーのほうが大きいときには、エンジンへの燃料供給の停止を禁止し、車両に減速要求トルクが付与されるように制動力付与手段を制御する。これにより、パティキュレートフィルタの昇温を抑制しつつ、減速要求トルクを車両に作用させることができる。
【０００９】
こうした本発明の車両において、前記所定条件は、前記パティキュレートフィルタにおける粒子状物質の堆積量が所定量以上である第１条件と、前記パティキュレートフィルタの温度が前記エンジンへの燃料供給が停止されたときにおける許容温度以上である第２条件と、を含んでいる、ものとしてもよい。
【００１０】
また、本発明の車両において、前記駆動軸に動力を出力する電動機と、前記電動機と電力をやりとりするバッテリと、を備え、前記制御手段は、前記減速要求時に、前記エンジンへの燃料供給が停止されると共に車両に前記要求減速パワーが付与されるように前記電動機と前記制動力付与手段とを制御し、前記減速要求時であっても、前記所定条件が成立し、且つ、前記要求減速パワーより前記最大制動パワーのほうが大きいときには、前記エンジンへの燃料供給の停止を禁止し、前記車両に前記減速要求トルクが付与されるように前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する、ものとしてもよい。この場合において、前記減速要求時であっても、前記所定条件が成立し、且つ、前記バッテリの入力制限より前記要求減速パワーのほうが大きく、前記要求減速パワーより前記最大制動パワーのほうが大きいときには、前記エンジンへの燃料供給の停止を禁止し、前記車両に前記減速要求トルクが付与されるように前記電動機と前記制動力付与手段とを制御する、ものとしてもよい。ここで、「バッテリの入力制限」とは、バッテリへの充電が許容される許容充電電力をいう。
【００１１】
こうした本発明の車両において、前記制動力付与手段は、車輪に摩擦力を付与することにより前記車両に制動力を付与する摩擦ブレーキと、前記エンジンの排気管に設けたバルブの開閉によって前記車両に制動力を付与する排気ブレーキと、を有し、前記制御手段は、前記減速要求時であっても、前記所定条件が成立し、前記要求減速パワーより前記摩擦ブレーキの最大制動パワーのほうが大きい場合において、前記要求減速パワーが前記摩擦ブレーキの最大制動パワーと前記排気ブレーキの最大制動パワーとの和のパワー以下であるときには、前記エンジンへの燃料供給の停止を禁止し、前記摩擦ブレーキと前記排気ブレーキとの作動を伴って車両に制動力が付与されるように前記制動力付与手段を制御するものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵにより実行される減速要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図３】変形例の減速要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の変形例の減速要求時制御ルーチンを実行したときの要求減速パワーＰｐ＊や各フラグの時間変化の一例を示すタイミングチャートである。
【図５】他の変形例の減速要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図６】他の変形例の減速要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、油圧ブレーキ装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
【００１５】
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２の排気管には、排気中の一酸化炭素（ＣＯ），炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する排気浄化装置（浄化装置）２３ａが取り付けられている。排気浄化装置２３ａの上流側には排気バルブ２３ｂが取り付けられており、排気バルブ２３ｂの開度を小さくすることで、エンジン２２の回転を抑制して、駆動軸３６に制動力を付与することができる。排気バルブ２３ｂの作動によって駆動軸３６に付与される制動力を「排気ブレーキ」という。排気浄化装置２３ａの下流側には、排気中の粒子状物質を捕集するガソリンパティキュレートフィルタ（以下、「ＧＰＦ」という）２３ｃが取り付けられている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
【００１６】
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００１７】
エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒ
・スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ
・ＧＰＦ２３ｃの上流側，下流側の排気の圧力を検出する上流側圧力センサ２３ｅ，下流側圧力センサ２３ｆからの排気圧Ｐｅ１，Ｐｅ２
・ＧＰＦ２３ｃの温度を検出する温度センサ２３ｇからのＧＰＦ温度Ｔｇｐｆ
【００１８】
エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号
・燃料噴射弁への駆動制御信号
・イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号
・排気バルブ２３ｂへの駆動制御信号
【００１９】
エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の角速度および回転数、即ち、回転数Ｎｅを演算している。また、エンジンＥＣＵ２４は、上流側圧力センサ２３ｅからの排気圧Ｐｅ１と下流側圧力センサ２３ｆからの排気圧Ｐｅ２との差に基づいてＧＰＦ２３ｃに堆積している粒子状物質の堆積量Ｖｐｎを演算している。
【００２０】
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
【００２１】
モータＭＧ１は、同期発電電動機として構成されており、ロータコアに永久磁石が埋め込まれたロータと、ステータコアに三相コイルが巻回されたステータと、を有する。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に、同期発電電動機として構成されており、ロータコアに永久磁石が埋め込まれたロータと、ステータコアに三相コイルが巻回されたステータと、を有する。このモータＭＧ２は、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００２２】
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２３】
モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２
・モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
【００２４】
モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００２５】
モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいて、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
【００２６】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
【００２７】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００２８】
バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ（バッテリ５０から放電するときが正の値）
・バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ
【００２９】
バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサからの電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入力制限Ｗｉｎは、バッテリ５０を充電してもよい許容充電電力であり、出力制限Ｗｏｕｔは、バッテリ５０から放電してもよい許容放電電力である。
【００３０】
油圧ブレーキ装置９０は、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに取り付けられたブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄと、ブレーキアクチュエータ９３と、を備える。ブレーキアクチュエータ９３は、駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ９３は、ブレーキペダル８５の踏み込みに応じて生じるマスタシリンダ９２の圧力（ブレーキ圧）と車速Ｖとに基づく車両に作用させる制動力のうち油圧ブレーキ装置９０の分担分に応じた制動力が駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに作用するようにブレーキホイールシリンダ９６ａ，９６ｂ，９６ｃ，９６ｄの油圧を調整する。以下、ブレーキアクチュエータ９３の作動によって駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ，３８ｄに作用させる制動力を「摩擦ブレーキ」という。ブレーキアクチュエータ９３は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９４により制御されている。
【００３１】
ブレーキＥＣＵ９４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９４には、ブレーキアクチュエータ９３を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９４に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・マスタシリンダ９２に取り付けられた図示しない圧力センサからのマスタシリンダ圧（ブレーキ踏力Ｆｂ）
・駆動輪３８ａ，３８ｂや従動輪３８ｃ、３８ｄに取り付けられた車輪速センサ９８ａ〜９８ｄからの車輪速
【００３２】
ブレーキＥＣＵ９４からは、ブレーキアクチュエータ９３への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。
【００３３】
ブレーキＥＣＵ９４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってブレーキアクチュエータ９３を駆動制御すると共に必要に応じてブレーキアクチュエータ９３の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。
【００３４】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。
【００３５】
ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
【００３６】
ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００３７】
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード），電動走行モード（ＥＶ走行モード）などの走行モードによって走行する。ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動とを伴って走行する走行モードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ２を駆動して走行する走行モードである。
【００３８】
ハイブリッド自動車２０では、ＨＶ走行モードでの走行時にアクセルペダル８３からのアクセル開度Ａｃｃが値０または値０近傍の値となったとき（アクセルオフ時）やブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰが値０より大きくなったとき（ブレーキオン時）、つまり、減速要求時には、基本的には、エンジン２２への燃料供給を停止して（燃料カットして）いわゆるエンジンブレーキとモータＭＧ２による回生制動力と必要に応じて摩擦ブレーキとをハイブリッド自動車２０に作用させて車両を減速させる減速要求時制御を実行する。
【００３９】
減速要求時制御では、ブレーキペダルポジションＢＰと車速ＶとシフトポジションＳＰと残容量ＳＯＣとに基づいて駆動軸３６の要求トルクＴｐ＊（この場合、制動トルク）を設定し、エンジン２２への燃料供給が停止されるように燃料カット指令をエンジンＥＣＵ２４に送信し、エンジン２２をモータリングするためにモータＭＧ１から出力すべきトルク指令Ｔｍ１＊を設定する。そして、要求トルクＴｐ＊と設定したトルク指令Ｔｍ１＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いてモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐ（＝Ｔｐ＊＋Ｔｍ１＊／ρ）を設定し、仮トルクＴｍ２ｔｍｐを入力制限Ｗｉｎで制限して、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。そして、要求トルクＴｐ＊からトルク指令Ｔｍ２＊を減じて油圧ブレーキ装置９０のトルク指令Ｔｂ＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を駆動されるようにインバータ４１，４２を制御すると共に、トルク指令Ｔｂ＊が値０でないときには、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの制動トルクが駆動軸３６に換算したときにトルク指令Ｔｂ＊に相当するトルクとなるようにブレーキアクチュエータ９３を駆動する。なお、こうした制御を「通常減速制御」と称することもある。
【００４０】
次に、こうして構成された本実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、減速要求時の動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵにより実行される減速要求時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ＨＶ走行モードで走行している場合において、アクセルペダル８３からのアクセル開度Ａｃｃが値０または値０近傍の値となったとき（アクセルオフ時）や、ブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰが値０より大きくなったとき（ブレーキオン時）に、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。
【００４１】
減速要求時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、ＧＰＦ２３ｃに堆積している粒子状物質の堆積量Ｖｐｎ，ＧＰＦ２３ｃのＧＰＦ温度Ｔｇｐｆ、要求減速パワーＰｐ＊などを処理に必要なデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、堆積量Ｖｐｎは、エンジンＥＣＵ２４により演算されたものを通信により入力している。ＧＰＦ温度Ｔｇｐｆは、温度センサ２３ｇにより検出されたものをエンジンＥＣＵ２４を介して通信により入力している。要求減速パワーＰｐ＊は、上述の要求トルクＴｐ＊に駆動軸３６の回転数（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じたものである。
【００４２】
こうしてデータを入力すると、堆積量Ｖｐｎが閾値Ｖｔｈより大きいか否かを判定したり（ステップＳ１１０）、ＧＰＦ温度Ｔｇｐｆが閾値Ｔｔｈより大きいか否かを判定する（ステップＳ１２０）。閾値Ｖｔｈ，閾値Ｔｔｈは、燃料カットするとＧＰＦ２３ｃの発熱量が増大し、ＧＰＦ２３ｃが過昇温となるか否かを判定する閾値である。閾値Ｖｔｈは、例えば、２ｇ、４ｇ、６ｇなどであり、閾値Ｔｔｈは、例えば、８００℃、６５０℃、５５０℃などである。
【００４３】
堆積量Ｖｐｎが閾値Ｖｔｈ以下であるときや（ステップＳ１１０）、ＧＰＦ温度Ｔｇｐｆが閾値Ｔｔｈ以下であるときには（ステップＳ１２０）、燃料カットをしてもＧＰＦ２３ｃが過昇温しないと判断して、上述した通常減速制御を実行して（ステップＳ１４０）を終了する。これにより、エンジンブレーキをハイブリッド自動車２０に作用させながら車両を減速させることができる。
【００４４】
堆積量Ｖｐｎが閾値Ｖｔｈを超えており（ステップＳ１１０）、且つ、ＧＰＦ温度Ｔｇｐｆが閾値Ｔｔｈを超えているときには（ステップＳ１２０）、燃料カットをするとＧＰＦ２３ｃが過昇温となる場合があると判断して、続いて、要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が最大値Ｐｂｍａｘ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、最大値Ｐｂｍａｘは、油圧ブレーキ装置９０で消費可能なパワーの最大値として予め定めた値である。最大値Ｐｂｍａｘは、例えば、２００ｋＷなどである。
【００４５】
要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が最大値Ｐｂｍａｘ以下であるときには（ステップＳ１３０）、エンジンブレーキやモータＭＧ２の回生制動による制動力が駆動軸３６に作用しない場合でも摩擦ブレーキのみで要求トルクＴｐ＊の全てを賄うことができる判断して、上述の通常減速制御を行なわずに、エンジン２２の燃料カットを禁止する燃料カット禁止指令をエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ１５０）、燃料カットしない状態でモータＭＧ２の回生制動と摩擦ブレーキとによる制動力が駆動軸３６に作用するようにエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２，油圧ブレーキ装置９０を制御して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。燃料カット禁止指令を受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が自立運転（アイドル運転）されるようにエンジン２２を制御する。ステップＳ１６０の処理では、トルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定し、要求トルクＴｐ＊をモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐ（＝Ｔｐ＊）に設定し、仮トルクＴｍ２ｔｍｐを入力制限Ｗｉｎで制限して、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して、モータＥＵＣ４０でインバータ４１，４２を制御する。そして、要求トルクＴｐ＊からトルク指令Ｔｍ２＊を減じて油圧ブレーキ装置９０のトルク指令Ｔｂ＊を設定する。こうして設定されたトルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの制動トルクが駆動軸３６に換算したときにトルク指令Ｔｂ＊に相当するトルクとなるようにブレーキアクチュエータ９３を駆動する。エンジン２２を燃料カットしないから、ＧＰＦ２３ｃに酸素を多く含む空気が供給されるのを抑制できるから、ＧＰＦ２３ｃの昇温を抑制しつつ、要求トルクＴｐ＊を確保することができる。
【００４６】
要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が最大値Ｐｂｍａｘを超えているときには（ステップＳ１３０）、摩擦ブレーキのみで要求減速パワーＰｐ＊の全てを賄うことができない場合があり、要求トルクＴｐ＊を確保するためにはエンジンブレーキやモータＭＧ２の回生制動による制動力が必要であると判断して、通常減速制御を実行して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。これにより、要求トルクＴｐ＊を確保することができる。
【００４７】
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、減速要求時であっても、ＧＰＦ２３ｃの堆積量Ｖｐｎが閾値Ｖｔｈを超えており、且つ、ＧＰＦ２３ｃのＧＰＦ温度Ｔｇｐｆが閾値Ｔｔｈを超えており、且つ、要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が最大値Ｐｂｍａｘ以下のときには、エンジン２２への燃料供給の停止を禁止し、要求トルクＴｐ＊が付与されるようにエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２，油圧ブレーキ装置９０を制御することにより、エンジン２２の燃料カットを禁止してＧＰＦ２３ｃの昇温を抑制しつつ、要求トルクＴｐ＊を確保することができる。
【００４８】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図２に示した減速要求時制御ルーチンにおいて、ＧＰＦ２３ｃの堆積量Ｖｐｎが閾値Ｖｔｈを超えており、ＧＰＦ２３ｃのＧＰＦ温度Ｔｇｐｆが閾値Ｔｔｈを超えている場合において、要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が最大値Ｐｂｍａｘ以下のときに、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行している。図２の減速要求時制御ルーチンに代えて、図３の変形例の減速要求時制御ルーチンを実行してもよい。この変形例の減速要求時制御ルーチンでは、ＧＰＦ２３ｃの堆積量Ｖｐｎが閾値Ｖｔｈを超えており、且つ、ＧＰＦ２３ｃのＧＰＦ温度Ｔｇｐｆが閾値Ｔｔｈを超えている場合には（ステップＳ１１０，Ｓ１２０）、要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が入力制限Ｗｉｎの絶対値｜Ｗｉｎ｜以上であるか否かを判定する（ステップ２２５）。要求パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が入力制限Ｗｉｎの絶対値｜Ｗｉｎ｜以上であるとき、すなわち、通常制御を実行すると、エンジンブレーキとモータＭＧ２の回生制動による制動力のみで要求トルクＴｐを賄えずに摩擦ブレーキを作動させる必要があるときには、ステップＳ１５０，Ｓ１６０を実行する。要求パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が入力制限Ｗｉｎの絶対値｜Ｗｉｎ｜より小さいとき、すなわち、通常制御を実行すると、エンジンブレーキとモータＭＧ２の回生制動による制動力のみで要求トルクＴｐを賄えるときには、ステップＳ１４０を実行する。
【００４９】
図４は、図３の変形例の減速要求時制御ルーチンを実行したときの要求減速パワーＰｐ＊や各フラグの時間変化の一例を示すタイミングチャートである。ブレーキオンフラグは、摩擦ブレーキが作動していないときには値０が設定され、摩擦ブレーキが作動しているときには値１が設定されるフラグである。Ｆ／Ｃフラグは、エンジン２２への燃料供給が禁止されていないときには値０が設定され、エンジン２２への燃料供給が禁止されているときにには値１が設定されるフラグである。ブレーキ実行フラグは、要求トルクＴｐ＊がトルク指令Ｔｂ＊に設定されないときに値０に設定され、要求トルクＴｐ＊がトルク指令Ｔｂ＊に設定されブレーキＥＣＵ９４に送信されたときに値１が設定されるフラグである。図中、比較例は、減速要求時に要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が入力制限Ｗｉｎの絶対値｜Ｗｉｎ｜を超えるときに燃料カットを行なうタイプのハイブリッド自動車におけるＦ／Ｃフラグ，ブレーキ実行フラグの時間変化の一例を示すタイミングチャートである。比較例では、要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が入力制限Ｗｉｎの絶対値｜Ｗｉｎ｜を超えると（図中時間ｔ１〜ｔ２，時間ｔ３〜ｔ５）、燃料カットが行なわれるから、ＧＰＦ２３ｃが過昇温となる場合がある。実施例では、要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が入力制限Ｗｉｎの絶対値｜Ｗｉｎ｜を超えると、モータＭＧ２の回生制動と摩擦ブレーキとで要求トルクＴｐ＊を確保できない場合（図中時間ｔ３〜ｔ４）を除いて、燃料カットを禁止するから、ＧＰＣ２３ｃの過昇温を抑制することができる。
【００５０】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図２に示した減速要求時制御ルーチンにおいて、ＧＰＦ２３ｃの堆積量Ｖｐｎが閾値Ｖｔｈを超えており、ＧＰＦ２３ｃのＧＰＦ温度Ｔｇｐｆが閾値Ｔｔｈを超えている場合において、要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が最大値Ｐｂｍａｘ以下のときに、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行している。図２の減速要求時制御ルーチンに代えて、図５の変形例の減速要求時制御ルーチンを実行してもよい。この変形例の減速要求時制御ルーチンでは、ＧＰＦ２３ｃの堆積量Ｖｐｎが閾値Ｖｔｈを超えており、且つ、ＧＰＦ２３ｃのＧＰＦ温度Ｔｇｐｆが閾値Ｔｔｈを超えているときには（Ｓ１１０，Ｓ１２０）、入力制限Ｗｉｎを拡大し（ステップＳ３２５）、要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が最大値Ｐｂｍａｘ以下のときに、ステップＳ１５０，Ｓ１６０の処理を実行する。ここで、「入力制限Ｗｉｎを拡大」とは、負の値である入力制限Ｗｉｎを小さくすること（入力制限Ｗｉｎの絶対値｜Ｗｉｎ｜を大きくすること）である。こうした処理により、モータＭＧ２による回生制動による制動トルクをより大きくすることができ、燃料カットを禁止する機会を多くできる。これにより、ＧＰＦ２３ｃの過昇温をより抑制することができる。
【００５１】
実施例のハイブリッド自動車２０では、図２に示した減速要求時制御ルーチンにおいて要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が最大値Ｐｂｍａｘ以下のときには、燃料カットしない状態でモータＭＧ２の回生制動と摩擦ブレーキとにより要求トルクＴｐ＊が駆動軸３６が出力されるようにエンジン２２，モータＭＧ１，ＭＧ２，油圧ブレーキ装置９０を制御している。図２の減速要求時制御ルーチンに代えて、図６の変形例の減速要求時制御ルーチンを実行して、モータＭＧ２の回生制動，摩擦ブレーキに加えて、エンジン２２の排気バルブ２３ｂの作動による排気ブレーキも作動させてもよい。この場合、図６に示すように、要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が最大値Ｐｂｍａｘを超えているときには（ステップＳ１２０）、要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が最大値Ｐｂｔｍａｘ以下であるか否かを判定する（ステップＳ４７０）。ここで、最大値Ｐｂｔｍａｘは、油圧ブレーキ装置９０に許容されるパワーの最大値（Ｐｂｍａｘ）に排気バルブ２３ｂに許容されている制動パワーの最大値を加えた値である。
【００５２】
要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が最大値Ｐｂｔｍａｘ以下であるときには、エンジンブレーキなしでモータＭＧ２の回生制動と摩擦ブレーキと排気ブレーキとによる制動力で要求トルクＴｐ＊を賄えると判断して、エンジン２２の燃料カットを禁止する燃料カット禁止指令をエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ４８０）、燃料カットしない状態でモータＭＧ２の回生制動と摩擦ブレーキと排気ブレーキとによる制動力が駆動軸３６に付与されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２，油圧ブレーキ装置９０，排気バルブ２３ｂを制御して（ステップＳ４９０）、本ルーチンを終了する。ステップＳ４９０の処理では、トルク指令Ｔｍ１＊を値０に設定し、要求トルクＴｐ＊をモータＭＧ２の仮トルクＴｍ２ｔｍｐ（＝Ｔｐ＊）に設定し、仮トルクＴｍ２ｔｍｐを入力制限Ｗｉｎで制限して、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定したトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信して、モータＥＵＣ４０でインバータ４１，４２を制御する。そして、要求トルクＴｐ＊からトルク指令Ｔｍ２＊を減じて仮ブレーキトルク指令Ｔｂｔｍｐを設定し、仮ブレーキトルク指令Ｔｂｔｍｐを最大値｜Ｐｂｍａｘ｜で制限して油圧ブレーキ装置９０のトルク指令Ｔｂ＊を設定し、ブレーキＥＣＵ９４に送信する。トルク指令Ｔｂ＊を受信したブレーキＥＣＵ９４は、ブレーキホイールシリンダ９６ａ〜９６ｄの制動トルクが駆動軸３６に換算したときにトルク指令Ｔｂ＊に相当するトルクとなるようにブレーキアクチュエータ９３を駆動する。さらに、要求トルクＴｐ＊からトルク指令Ｔｍ２＊とトルク指令Ｔｂ＊を減じたトルクが排気ブレーキとして駆動軸３６に作用するように排気バルブ２３ｂの目標開度Ｖｏ＊を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信する。目標開度Ｖｏ＊を受信したエンジンＥＣＵ２４は、排気バルブ２３ｂの開度が目標開度Ｖｏ＊になるように排気バルブ２３ｂを制御する。燃料カットを行なわないから、ＧＰＦ２３ｃの昇温を抑制しつつ、要求トルクＴｐ＊を確保することができる。
【００５３】
要求減速パワーＰｐ＊の絶対値｜Ｐｐ＊｜が最大値Ｐｂｔｍａｘを超えているときには、エンジンブレーキなしでは要求トルクＴｐ＊を賄えないと判断して、通常制御を実行する（ステップＳ１４０）。こうした制御により、要求トルクＴｐ＊を確保することができる。
【００５４】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１１０の処理で、堆積量Ｖｐｎが閾値Ｖｔｈより大きいか否かを判定したり、ステップＳ１２０の処理でＧＰＦ温度Ｔｇｐｆが閾値Ｔｔｈより大きいか否かを判定している。ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理は、ＧＰＦ２３ｃの温度が過昇温するか否かを判定する処理であればよく、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理のいずれか一方のみを実行してもよいし、堆積量Ｖｐｎや温度Ｔｆｐｇに代えて、ＧＰＦ２３ｃの温度が過昇温することを判定可能な他のパラメータを用いて、ＧＰＦ２３ｃの温度が過昇温するか否かを判定してもよい。
【００５５】
実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１４０の処理で、エンジン２２を自立（アイドル）運転するものとしたが、エンジン２２を負荷運転させてもよい。
【００５６】
実施例では、本発明をエンジン２２，プラネタリギヤ３０，モータＭＧ１，ＭＧ２を備えるハイブリッド自動車に適用しているが、駆動軸に動力を出力可能なエンジンを搭載された車両であれば適用することができ、例えば、駆動軸に動力を出力する動力源としてモータを備えずエンジンからの動力で走行する通常の自動車に適用してもよい。この場合、図２の減速要求時制御ルーチンにおいて、ステップＳ１３０の要求減速パワーＰｐ＊を車両全体に要求される制動トルクＴｐ＊に駆動軸の回転数を乗じたパワーとして、ステップＳ１４０の処理ではエンジンを燃料カットした状態で摩擦ブレーキにより制動トルクＴｐを賄えるように油圧ブレーキ装置を制御し、ステップＳ１６０の処理では、エンジンを燃料カットせずに摩擦ブレーキにより制動トルクＴｐを賄えるように油圧ブレーキ装置を制御すればよい。
【００５７】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、ＧＰＦ２３ｃが「パティキュレートフィルタ」に相当し、油圧ブレーキ装置９０が「制動力付与手段」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とＨＶＥＣＵ７０とブレーキＥＣＵ９４とが「制御手段」に相当する。
【００５８】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５９】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００６０】
本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００６１】
２０ ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２３ａ  排気浄化装置、２３ｂ  排気バルブ、２３ｃ  ガソリンパティキュレートフィルタ（ＧＰＦ）、２３ｅ 上流側圧力センサ，２３ｆ  下流側圧力センサ、２３ｇ  温度センサ、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３６  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３８ｃ、３８ｄ  従動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２  インバータ、５０  バッテリ、５２  バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４  電力ライン、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、９０  油圧ブレーキ装置、９２  マスタシリンダ、９３  ブレーキアクチュエータ、９４  ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、９６ａ〜９６ｄ  ブレーキホイールシリンダ、９８ａ〜９８ｄ  車輪速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２  モータ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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