(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
複数の車輪（２）と、エンジン（１）と、前記エンジン（１）を前記複数の車輪（２）に選択的に接続するためのクラッチ（３）とを有する車両の制御方法であって、
要求された前記エンジン（１）の出力トルクを示すトルク制御信号を受信するステップ（Ｓ１）と、
車速又は車速を示すパラメータである第１の車両運転パラメータの値を観測するステップ（Ｓ３）と、
前記受信したトルク制御信号が、前記要求されたエンジントルクが最小であるか第１の閾値を下回っていることを示しており（Ｓ２）、かつ前記観測された第１の車両運転パラメータの値が第２の閾値を上回っている（Ｓ４）場合に、前記クラッチ（３）を締結するように制御するステップ（Ｓ５）と、
前記クラッチ（３）を締結するように制御するステップ（Ｓ５）に続いて、前記クラッチ（３）を少なくとも部分的に切断することを含む前記クラッチ（３）のテスト切断を実行するステップ（Ｓ７）と、
前記テスト切断に反応した第２の車両運転パラメータの挙動を観測するステップ（Ｓ８）と、
前記第２の車両運転パラメータの挙動の観測結果（Ｓ８）に少なくとも部分的に基づいて、前記クラッチ（３）を再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップ（Ｓ９，Ｓ１１）と
を含む方法。
【請求項２】
前記第２の車両運転パラメータが、車速、車速を示すパラメータ、エンジン速度、エンジン速度を示すパラメータのいずれか１つである、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記第２の車両運転パラメータの挙動を観測するステップ（Ｓ８）が、前記第２の車両運転パラメータに変化があるか否かを観測することを含む、請求項１又は２に記載の方法。
【請求項４】
前記第２の車両運転パラメータの挙動を観測するステップ（Ｓ８）が、前記第２の車両運転パラメータの変化が正か負かを観測することを含む、請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
前記第２の車両運転パラメータが、車速又は車速を示すパラメータであり、
前記クラッチ（３）を再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップ（Ｓ９，Ｓ１１）は、前記第２の車両運転パラメータが低下していることが観測された場合に、前記クラッチ（３）を切断するように制御すると決定すること（Ｓ１１）を含む、請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
前記第２の車両運転パラメータが、車速又は車速を示すパラメータであり、
前記クラッチ（３）を再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップ（Ｓ９，Ｓ１１）は、前記第２の車両運転パラメータが上昇していることが観測された場合に、前記クラッチ（３）を再締結するように制御すると決定すること（Ｓ９）を含む、請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
前記第２の車両運転パラメータが、エンジン速度又はエンジン速度を示すパラメータであり、
前記クラッチ（３）を再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップは、前記第２の車両運転パラメータが上昇していることが観測された場合に、前記クラッチ（３）を切断するように制御すると決定することを含む、請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
前記第２の車両運転パラメータが、エンジン速度又はエンジン速度を示すパラメータであり、
前記クラッチ（３）を再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップは、前記第２の車両運転パラメータが低下していることが観測された場合に、前記クラッチ（３）を再締結するように制御すると決定することを含む、請求項１〜４及び７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
前記クラッチ（３）のテスト切断を実行するステップ（Ｓ７）と、前記第２の車両運転パラメータの挙動を観測するステップ（Ｓ８）と、前記クラッチ（３）を再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップ（Ｓ９，Ｓ１１）とを、前記クラッチ（３）を切断するように制御すると決定する（Ｓ１１）まで繰り返すこと（Ｓ１０）をさらに含む、請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１０】
エンジン速度を観測するステップ（Ｓ６）をさらに含み、
エンジン速度が第３の閾値を下回っている場合に、前記クラッチ（３）のテスト切断を実行するステップ（Ｓ７）と、前記第２の車両運転パラメータの挙動を観測するステップ（Ｓ８）と、前記クラッチ（３）を再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップ（Ｓ９，Ｓ１１）とを実行する、請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１１】
前記クラッチ（３）のテスト切断を実行するステップ（Ｓ７）は、ランプ関数に従って前記クラッチ（３）を切断することを含む、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１２】
プログラムがコンピュータ上で実行される場合に、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のステップを実行するプログラムコード手段を含むコンピュータプログラム。
【請求項１３】
プログラム製品がコンピュータ上で実行される場合に、請求項１〜１１のいずれか１項に記載のステップを実行するプログラムコード手段を含むコンピュータプログラムを担持するコンピュータ可読媒体。
【請求項１４】
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の方法のステップを実行するように構成されたコントローラ。
【請求項１５】
請求項１４に記載のコントローラを備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、複数の車輪と、エンジンと、エンジンを複数の車輪に選択的に接続するためのクラッチとを有する車両の制御方法であって、要求されたエンジンの出力トルクを示すトルク制御信号を受信するステップと、車速又は車速を示すパラメータである第１の車両運転パラメータの値を観測するステップとを含む方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
運転者が車両を完全には制御していない状態で車両が動くと、その車両がトラックやバスのような大型車両である場合は特に、深刻な損害や傷害及び／又は事故を引き起こすおそれがある。損害は、人や自車以外の物だけでなく、例えば、クラッチディスクやギヤボックスベアリング等に悪影響を与えるほどの速度が出た場合には自車自体にも引き起こされるおそれがある。車両が制御を失ってしまう状況は様々な事情で発生し得る。例えば、エンジンをアイドリングさせながらパーキングブレーキをかけずに、車両を道路の下り斜面に停車してしまうかもしれない。もしこのような状況で運転者が車両の制御をしていない場合、重力と道路の傾斜とによって、車両が勝手に自走し始めるおそれがある。運転者が制御できなくなる理由としては、例えば、運転者が急病のため車両を制御することができなくなった場合や、運転者が車両の運転に必要な注意を払うことを怠った場合が考えられる。さらに、運転者が車両から離れてしまったということもあるかもしれない。
【０００３】
従って、運転者が動いている車両を完全には制御していない状況においての損害や傷害、事故のリスクを低減する解決法を提供することが求められている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の目的は、運転者が動いている車両を完全には制御していない状況での損傷又は傷害のリスクを低減することである。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
この目的は、以下の方法によって達成される。すなわち、複数の車輪と、エンジンと、エンジンを複数の車輪に選択的に接続するためのクラッチとを有する車両の制御方法であって、
要求されたエンジンの出力トルクを示すトルク制御信号を受信するステップと、
車速又は車速を示すパラメータである第１の車両運転パラメータの値を観測するステップと、
受信したトルク制御信号が、要求されたエンジントルクが最小であるか第１の閾値を下回っていることを示しており、かつ観測された第１の車両運転パラメータの値が第２の閾値を上回っている場合に、クラッチを締結するように制御するステップと、
クラッチを締結するように制御するステップに続いて、クラッチを少なくとも部分的に切断することを含むクラッチのテスト切断を実行するステップと、
テスト切断に反応した第２の車両運転パラメータの挙動を観測するステップと、
第２の車両運転パラメータの挙動の観測結果に少なくとも部分的に基づいて、クラッチを再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップとを含む方法である。
【０００６】
周知のように、車両や駆動系の種類に応じて、エンジンは、車輪の一部又はすべて、例えば２輪、４輪又はそれ以上などに接続され得ることが認められる。
【０００７】
トルク制御信号は、エンジンの出力トルクを制御するためのトルク制御装置によって与えられ得ることも認められる。トルク制御装置は、任意の適切な種類であってよく、例えば、車両の運転者によって操作されるように適合されたアクセルペダルであってもよい。要求されたエンジンの出力トルクを示すトルク制御信号を受信するステップは、要求されたエンジントルクの値を割り出すことを伴い得る。
【０００８】
好ましくは、クラッチは、完全締結と完全切断との間で様々な締結度を提供できるように制御され得る。より具体的には、クラッチは完全切断から完全締結までの締結レベルを徐々に上昇させることができ、又、その逆も可能である。
【０００９】
好ましくは、受信したトルク制御信号が、要求されたエンジントルクが最小であるか第１の閾値を下回っていることを示しており、かつ観測された第１の車両運転パラメータの値が第２の閾値を上回っている場合に、クラッチを締結するように制御するステップは、クラッチを完全に締結することを含む。好ましくは、クラッチを再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップは、クラッチを完全に再締結するように制御するか否かを決定することを含む。好ましくは、このステップは、クラッチを完全に切断するように制御するか否かを決定することを含む。
【００１０】
第１の車両運転パラメータは、車速、又はそれを基に車速を割り出すことができる、車速を示すパラメータであり得る。例えば、第１の車両運転パラメータは車速に比例してよく、例えば、クラッチと車輪との間に機能的に設けられる変速機の入力シャフト又はカウンタシャフトの回転速度であってもよい。第１の車両運転パラメータが車速を示すパラメータである場合、好ましくは、第１の車両運転パラメータは車速に正比例する。好ましくは、第１の車両運転パラメータが車速を示すパラメータである場合、第１の車両運転パラメータは、少なくともクラッチ切断時の車速を示す。第１の車両運転パラメータが変速機の入力シャフト又はカウンタシャフトの回転速度である場合、当然ながら、入力シャフトの速度と変速機が与える現在の変速比とに基づいて車速を割り出しうることが認められる。
【００１１】
いくつかの実施形態では、クラッチを締結するように制御するステップは、要求されたエンジントルクが最小であるか否かに依存する。最小のエンジントルクとは、最小トルクから最大トルクまでのエンジントルク区間におけるエンジントルクの最小値であることが認められる。最小のエンジントルクはゼロエンジントルクであり得る。
【００１２】
いくつかの実施形態では、クラッチを締結するように制御するステップは、要求されたエンジントルクが第１の閾値を下回っているか否かに依存し得る。好ましくは、第１の閾値は予め定められている。第１の閾値はゼロより大きい値であってよい。ただし、第１の閾値は、トルク制御装置が車両の運転者によって操作されていないことを示すしるしとして十分なほど低いことが好ましい。
【００１３】
好ましくは、第１の車両運転パラメータの第２の閾値は予め定められている。以下に説明するように、第２の閾値は、車両が動いていることを明確に示すしるしとして十分なほど高くなるように選択してもよく、本発明の損傷及び傷害リスクの低減効果をもたらすのに十分なほど低くなるように選択してもよい。
【００１４】
このように、受信したトルク制御信号と第１の車両運転パラメータの観測値とに依存して、クラッチは締結するように制御される。続いて、クラッチのテスト切断が実行され、テスト切断に反応した第２の車両運転パラメータの挙動が観測される。クラッチのテスト切断中には、クラッチは不完全に締結されていてよく、第２の車両運転パラメータの変化が観測できる程度の切断度で十分であり得る。
【００１５】
以下に説明するように、テスト切断は繰り返され得る。ただし、好ましくは、受信したトルク制御信号及び第１の車両運転パラメータの観測値に依存したクラッチの締結とその直後のクラッチのテスト切断との間で、クラッチの締結状態は変化させない。
【００１６】
第２の車両運転パラメータは、車速又は車速を示すパラメータであってよい。以下に詳述するように、いくつかの実施形態では、第２の車両運転パラメータは、エンジン速度又はエンジン速度を示すパラメータであってもよい。
【００１７】
いくつかの実施形態では、第２の車両運転パラメータは第１の車両運転パラメータと同一であり、他の実施形態では、第２の車両運転パラメータは第１の車両運転パラメータとは異なる。好ましくは、第２の車両運転パラメータが車速を示すパラメータである場合、第２の車両運転パラメータは、少なくともクラッチ切断時の車速を示す。第１の車両運転パラメータと同様に、第２の車両運転パラメータも、それを基に車速を割り出すことができる、車速を示すパラメータであり得る。例えば、第２の車両運転パラメータは車速に比例してよく、例えば正比例してもよい。
【００１８】
第１の車両運転パラメータの値を観測するステップ及び第２の車両運転パラメータの挙動を観測するステップが、第１の車両運転パラメータ及び第２の車両運転パラメータの値を例えばコントローラ内に記録することを含むことが認められる。さらに、これらの観測するステップは、１つ以上のセンサからパラメータ値を受信することと、１つ以上のセンサから受信した信号に少なくとも部分的に基づいてパラメータ値を計算することとの少なくともいずれか一方を含み得る。
【００１９】
好ましくは、第２の車両運転パラメータの挙動を観測するステップは、クラッチのテスト切断中、すなわちクラッチが少なくとも部分的に切断されている間に実行される。挙動には、テスト切断の反応または結果としての第２の車両運転パラメータの応答又は変化が含まれ得る。
【００２０】
クラッチを再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップは、クラッチを完全に切断するように制御するか否かを決定することを含んでよい。
【００２１】
受信したトルク制御信号が、要求されたエンジントルクが最小であるか第１の閾値を下回っていることを示しており、かつ観測された第１の車両運転パラメータの値が第２の閾値を上回っている場合には、アクセルペダルが踏み込まれていない状態で車両が動いていることを示唆しており、ひいては、運転者が車両の制御をしていないことを示唆している。クラッチを締結するように制御することにより、エンジンが車輪に接続されて車両にエンジンブレーキがかかり、これにより、この制御を失った車両が損傷又は傷害を引き起こすリスクが低減される。
【００２２】
さらに、クラッチのテスト切断を実行するステップと第２の車両運転パラメータの挙動を観測するステップとを含む、これに続く一連のテストによって、例えば、車両が道路の水平部又は上り斜面部に入ったために、車両がエンジンブレーキモードからエンジンが車両を推進するモードに移行してしまうのを防ぐ。このように、本発明は、エンジンブレーキによって、制御を失った車両の下り斜面における速度低下を図るだけでなく、一連のテストに基づいて車両がエンジンの推進を受けることを防ぐことにより、続く道路の水平部又は上り斜面においての車速の低下も図るものである。これにより、この制御を失った車両が損傷又は傷害を引き起こすリスクがさらに低減される。
【００２３】
車速に依存したクラッチ操作としては、例えば、車両のクリーピングモード又はコースティングモード用のものが既に公知であることに言及すべきである。例えば、米国特許出願公開第２０１１／１３６６２０号には、車両のコースティング中にクラッチを切断して、車輪から停止中のエンジンに伝わるトルクを低減する、燃料節約のための停止／始動システムが開示されている。また、米国特許第５９２８１１０号及び米国特許第５０６２０４９号は、特定の車両条件におけるクラッチ操作に関するものである。しかしながら、本発明は、これら公知の解決法が対処していない問題である、制御を失った車両によって引き起こされる損傷及び傷害を低減することに関するものであり、クラッチ制御を用いて、車速の維持ではなく車速の制限を図るものである。例えば、本発明のクラッチのテスト切断によって、車速を制限するために更なるクラッチ制御をするべきかを判断する新規かつ進歩的でありながら簡便で効果的な方法が提供される。
【００２４】
好ましくは、第２の車両運転パラメータの挙動を観測するステップは、第２の車両運転パラメータに変化があるか否かを観測することを含む。そのような変化があるか否かを観測することによって、車両がエンジンブレーキモードにあるかエンジン推進モードにあるかを判定する信頼性の高い方法が提供される。そのような観測は、第２の車両運転パラメータの変化率、すなわち時間微分を観測することを含み得る。また例えば、そのような観測は、クラッチのテスト切断中に、第２の車両運転パラメータの第１及び第２の値を、第１の値の記録の後に第２の値を記録する順番で記録することと、第１の値と第２の値との間の差を、第１の値の登録時間と第２の値の登録時間との間の時間間隔で除することにより、第２の車両運転パラメータの時間微分の近似値を計算することとを含み得る。
【００２５】
好ましくは、第２の車両運転パラメータの挙動を観測するステップは、第２の車両運転パラメータの変化が正か負かを観測することを含む。これは、クラッチのテスト切断中に第２の車両運転パラメータを監視することによって、エンジンからの正味トルクが正であるか否かを判定することを図るものである。これにより、エンジン推進モードを、確実かつ信頼性の高い形で見極めることができる。
【００２６】
好ましくは、第２の車両運転パラメータが、車速又は車速を示すパラメータであり、クラッチを再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップは、第２の車両運転パラメータが低下していることが観測された場合に、クラッチを切断するように制御すると決定することを含む。これにより、車速が低下すればエンジンから車輪を切り離し、車速が低下していなければ車輪をエンジンの駆動系に再締結させるというシンプルなストラテジーが提供される。第２の車両運転パラメータが上昇しているか、あるいは変化がないことが観測されると、クラッチを再締結するように制御することが決定され得る。車速又は車速を示すパラメータは、エンジントルク等の他の特定の車両運転パラメータより信頼性の高いクラッチ制御決定の指針となる。エンジントルクの精度は、摩擦や所内動力（parasitic load）などのために低下している場合がある。
【００２７】
いくつかの実施形態では、第２の車両運転パラメータが、エンジン速度又はエンジン速度を示すパラメータであり、クラッチを再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップは、第２の車両運転パラメータが上昇していることが観測された場合に、クラッチを切断するように制御すると決定することを含む。第２の車両運転パラメータが低下しているか、あるいは変化がないことが観測されると、クラッチを再締結するように制御することが決定され得る。エンジン速度、すなわちエンジンの回転速度、あるいはエンジン速度を示すパラメータを使用することにより、クラッチ制御決定のためのもう一つの有益な根拠が得られる。例えば、クラッチのテスト切断時に、エンジン速度が低下してから、例えばアイドリング状態に入る場合には、車両が依然としてエンジンブレーキモードにあることを示しているため、クラッチを再締結する必要がある。また、クラッチのテスト切断時に、エンジン速度が上昇してから、例えばアイドリング状態に入る場合には、車両がエンジンの推進を受けていることを示しているため、クラッチを完全に切断する必要がある。エンジン速度を示すパラメータは、それを基にエンジン速度を割り出すことができるパラメータであり得る。例えば、第２の車両運転パラメータはエンジン速度に比例してよく、例えば正比例してもよい。好ましくは、第２の車両運転パラメータがエンジン速度を示すパラメータである場合、第２の車両運転パラメータは、少なくともクラッチ切断時のエンジン速度を示す。
【００２８】
好ましくは、本方法は、クラッチのテスト切断を実行するステップと、第２の車両運転パラメータの挙動を観測するステップと、クラッチを再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップとを、クラッチを切断するように制御すると決定するまで繰り返すことをさらに含む。このように一連のテストを繰り返すことにより、車両がエンジンブレーキモードにある間、車両を効果的に監視して、車両がエンジン推進モードに入ったと判定したときにクラッチを完全に切断することができる。この一連のテストの繰り返しは、例えば所定時間毎など定期的に行うことができる。よってスムーズかつ定期的にクラッチを部分的に切断することができる。
【００２９】
好ましくは、本方法は、エンジン速度を観測するステップをさらに含み、エンジン速度が第３の閾値を下回っている場合に、クラッチのテスト切断を実行するステップと、第２の車両運転パラメータの挙動を観測するステップと、クラッチを再締結するように制御するかあるいは切断するように制御するかを決定するステップとを実行する。従って、一連のテストの実行は、エンジン速度が第３の閾値を下回っていることに依存する。これは、例えば、エンジン速度が比較的高い場合など、車両がエンジンブレーキモードにあることをエンジン速度が明らかに示している場合には、一連のテストを実行する必要がなくなるため有益である。好ましくは、エンジン速度の第３の閾値は予め定められている。第３の閾値は、エンジンのアイドリング速度より若干高い値としてよい。従って、エンジン速度が第３の閾値まで低下した場合には、車両のエンジンブレーキモードが間もなく終了することを示している可能性があるため、この推定を確認するために一連のテストを実行することができる。
【００３０】
好ましくは、クラッチのテスト切断を実行するステップは、ランプ関数（ramp function）に従ってクラッチを切断することを含む。これにより、第２の車両運転パラメータに観測できる程度の変化が現れるまでクラッチの締結度を徐々に低下させることができるため、クラッチを必要以上に切断することなく一連のテストを実施することができる。
【００３１】
本目的は、請求項１２に記載のコンピュータプログラム、請求項１３に記載のコンピュータ可読媒体、請求項１４に記載のコントローラ、及び請求項１５に記載の車両によっても達成される。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】車両の一部断面の側面図を示す。
【図２】図１の車両のコンポーネントブロック図を示す。
【図３】傾斜が変化する道路上にある状態の図１の車両の側面図を示す。
【図４】本発明の実施形態による図１の車両の制御方法のフローチャートを示す。
【図５】図４に示す方法を実行する間の車両の２つの状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態を説明する。
【００３４】
図１は、内燃機関（エンジン）１を備えたトラックの形態の車両を示している。図２に示すように、エンジン１は、クラッチ３及び自動マニュアル変速機（automated manual transmission）４を介して車両の一対の後輪２に接続されている。より具体的には、変速機４は、車両の運転状況に応じて選択される複数の異なる変速比を提供するように構成される。クラッチ３は、変速機の入力シャフト４０１とエンジン１のクランクシャフ卜１０１とに接続され、変速機４は、変速機の出力シャフト４０２を介して後輪２に接続されている。変速機において、カウンタシャフト４０３は、入力シャフト４０１と出力シャフト４０２とを接続するように適合されている。クラッチ３は、エンジン１を後輪２に選択的に接続するように構成されている。クラッチ３は、完全切断から完全締結まで締結レベルを徐々に上昇させることができ、又、その逆も可能である。
【００３５】
車両は、以下に説明する方法のステップを実行するように適合されたコントローラ５をさらに備える。コントローラ５は、エンジンの出力トルクを制御するためのトルク制御装置６からトルク制御信号を受信するように適合されている。トルク制御装置６は、車両の運転者によって制御可能なアクセルペダルの形態で設けられている。コントローラ５は、アクセルペダル６からの信号に基づいて、要求されたエンジントルクの値を割り出すように適合されている。
【００３６】
コントローラ５はまた、変速機４を制御するための変速機制御装置７から変速機制御信号を受信するようにも適合されている。変速機制御装置７は、車両の運転者によって制御可能な変速レバーの形態で設けられている。変速機制御装置７を使って、運転者は、リバース、ニュートラル、オート、マニュアルの４つの変速モードから１つのモードを選択することができる。
【００３７】
コントローラ５はさらに、エンジン１の回転速度を割り出すように適合されている。また、コントローラ５は、車速を割り出すようにも適合されている。周知の方法では、これは、変速機の出力シャフト４０２に設けられた車速センサ８からの信号に基づいて行われる。あるいは、例えば、全地球測位システム（ＧＰＳ）装置からの入力に基づく等、他の何らかの適切な方法で、車速を割り出すこともできる。さらに、コントローラ５は、変速機のカウンタシャフト４０３に設けられたカウンタシャフトセンサ９によって、変速機のカウンタシャフト４０３の速度を割り出すように適合されている。
【００３８】
コントローラ５は、変速機制御装置７からのデータと、要求されたエンジントルク値と、エンジン速度値と、車速値とに少なくとも部分的に基づいてクラッチ３及び変速機４を制御するように適合されている。
【００３９】
図３を参照し、車両が自走して斜面を下っている状況と、そのような状況において損傷又は傷害のリスクを低減するための本発明の実施形態による方法とを説明する。車両は、道路の下り斜面上の位置Ａで停車している。エンジンは作動しており、変速機制御装置７はオート変速モードの位置かマニュアル変速モードの位置にある。また、車両のパーキングブレーキはかけられていない。トルク制御装置６は操作されておらず、つまりゼロのエンジントルクが要求されている。
【００４０】
位置Ａにある車両の状況が発生した理由としては、例えば、運転者が急病のため車両を制御することができなくなった場合が考えられる。他の理由として、運転者が車両の運転に十分な注意を払うことを怠ったためもあるかもしれない。さらに、運転者が車両から離れてしまったということも考えられる。
【００４１】
下り斜面にあったため、車両は斜面を下り始める。なお、一般的な自動変速機や自動マニュアル変速機では、車両が停車し、かつ運転者がフットブレーキペダルを離している場合、変速機制御装置７がオート変速モードの位置かマニュアル変速モードの位置にあれば、クラッチ３は部分的に締結するように制御される。
【００４２】
ここで、さらに図２及び図４を参照する。本発明の本実施形態による方法は、トルク制御装置６からトルク制御信号を受信すること（Ｓ１）を含む。コントローラ５は、トルク制御信号に基づいて、要求されたエンジントルクの値を割り出し、要求されたエンジントルクがゼロを上回っているか否かを判定する（Ｓ２）。要求されたエンジントルクがゼロである場合、コントローラ５は、現在の第１の車両運転パラメータの値、本例では現在の車速値、を観測する（Ｓ３）。
【００４３】
Ｓ４で車速がゼロより大きい場合には、コントローラ５はクラッチを完全に締結するように制御する（Ｓ５）。これにより、斜面を下る車両の速度がエンジンブレーキによって制限され、これにより損傷又は傷害のリスクが低減される。
【００４４】
クラッチの締結後、コントローラ５はエンジン速度を監視し、これをエンジン速度閾値と比較する。本明細書では、エンジン速度閾値を第３の閾値とも呼ぶ。本例では、車両は、図３の位置Ｂで、勾配が位置Ａよりも低い道路の部分に入る。その結果、位置Ｂでエンジン速度が低下する。コントローラ５は、Ｓ６でエンジン速度が第３の閾値を下回っていると判定した場合、以下のような一連のテストを実行する。
【００４５】
ここで、さらに図５も参照する。コントローラ５は、時刻ｔ１において、クラッチのテスト切断を行うようにクラッチ３を制御する（Ｓ７）。これにより、クラッチ３はランプ関数に従って部分的に切断される。ランプ関数に従ってクラッチを部分的に切断することには、クラッチ３の締結レベルを徐々に低下させることが含まれる。
【００４６】
この部分的な切断の間、コントローラは、テスト切断に反応した第２の車両運転パラメータの挙動、本例では変速機のカウンタシャフト４０３の速度の挙動、を観測する（Ｓ８）。なお、他の実施形態では、第２の車両運転パラメータは、例えば変速機の入力シャフトの速度等の他の何らかのパラメータであってよく、第１の車両運転パラメータ、本例では車速、と同一であってもよい。コントローラは、クラッチのテスト切断中に変速機のカウンタシャフトの速度に変化があるか否かとその変化が正か負か、すなわちクラッチのテスト切断中に変速機のカウンタシャフトの速度が上昇するか減少するかを観測する。
【００４７】
本例では、時刻ｔ１に開始されたクラッチのランプ切断時に、変速機のカウンタシャフトの速度上昇が観測されている。よって、図５に示すように、時刻ｔ２でクラッチは再び完全に締結される（Ｓ９）。これは、部分的にクラッチを切断している間に、車速の上昇を意味するカウンタシャフトの速度上昇が観測されるということは、クラッチが完全に締結されれば、車両が依然としてエンジンブレーキの影響を受けることを示すからである。これは、車両が図３の位置Ｂにある場合などのように、車両がまだ下り斜面を下っているということに起因している可能性がある。
【００４８】
所定時間ΔＴが経過後（Ｓ１０）の時刻ｔ１＋ΔＴで、コントローラは、クラッチ３の切断（Ｓ７）を繰り返し、変速機のカウンタシャフトの速度を観測する（Ｓ８）。変速機のカウンタシャフトの速度が上昇する場合には、クラッチは再び完全に締結され（Ｓ９）、時間ΔＴがさらに経過した後（Ｓ１０）、テスト切断と観測が再び繰り返される。
【００４９】
本例では、時刻ｔ１＋ΔΤに開始されたクラッチのテスト切断時に変速機のカウンタシャフトの速度低下が観測されているため、時刻ｔ２＋ΔΤでクラッチは完全に切断される（Ｓ１１）。これは、部分的にクラッチを切断している間に、車速の低下を意味するカウンタシャフトの速度低下が観測されるということは、クラッチが完全に締結されれば、車両がエンジン１の推進を受けることを示すからである。これは、車両が図３の位置Ｃにある場合などのように、車両が道路の水平部に入ったことや、車両が図３の位置Ｄにある場合などのように、車両が道路の上り斜面部に入ったことに起因している可能性がある。このように、車両がエンジン１の推進を受ける場合にコントローラが車両のクラッチ３を完全に切断する（Ｓ１１）ことにより、車速が低下し、制御を失った車両が損傷又は傷害を引き起こすリスクが低減される。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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