(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗物の方向の変化を判別する方法であって、
アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）トゥースカウントを表すアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）データのローリングウインドウを維持し、所定の一つの計測ポイントにおけるＡＢＳデータの関連ローリングウインドウを捕獲するステップと、
ＡＢＳトゥースカウントを表すＡＢＳデータのローリングウインドウをバッファ内に格納するステップと、
ＡＢＳデータをモニタし、ＡＢＳトゥースカウントの変化のレートを実質的にゼロにデクリメントさせる有効なストップイベントを検出するステップと、
ＡＢＳデータをモニタし、ＡＢＳトゥースカウントの変化のレートを実質的にゼロからインクリメントさせる有効な移動イベントを検出するステップと、
有効なストップイベントの直前にバッファに格納されているＡＢＳトゥースカウントに基づいて、少なくとも二つのホイールの間の停止前のフェーズ関係を判別するステップと、
有効な移動イベントの直後にバッファに格納されているＡＢＳトゥースカウントに基づいて、少なくとも二つのホイールの間の開始後のフェーズ関係を判別するステップと、及び、
方向の変化及び信頼水準を判別するために、停止前のフェーズ関係と開始後のフェーズ関係とを相関付けるステップと
を含む、方法。
【請求項２】
停止前のフェーズ関係を判別するステップは、バッファに格納されたＡＢＳトゥースカウントに関連して停止前のサーチウインドウを識別するステップを含む、
請求項１に記載の方法。
【請求項３】
停止前のサーチウインドウを識別するステップは、個々のホイールに対して、ＡＢＳトゥースカウントの所定のパターンを識別するステップを含む、
請求項２に記載の方法。
【請求項４】
ＡＢＳトゥースカウントの所定のパターンは、ゼロ（０）−イチ（１）−ゼロ（０）を含む、
請求項３に記載の方法。
【請求項５】
開始後のフェーズ関係を判別するステップは、個々のホイールに対して、ＡＢＳトゥースカウントの所定のパターンを識別するステップを含み、所定のパターンは、ゼロ（０）−イチ（１）−ゼロ（０）を含む、
請求項１に記載の方法。
【請求項６】
開始後のフェーズ関係を判別するステップは、二つのホイール間のリード、ラグ及びインのフェーズの関係のうち、一つを識別するステップを含む、
請求項１に記載の方法。
【請求項７】
停止前のフェーズ関係を判別するステップは、
第１のホイールが第２のホイールに先行することを判別すると、ディシジョンマトリクステーブル内に「１」を記録するステップと、
第１のホイールが第２のホイールに遅れることを判別すると、ディシジョンマトリクステーブル内に「−１」を記録するステップと、及び、
第１のホイールが第２のホイールとインフェーズにあることを判別すると、ディシジョンマトリクステーブル内に「０」を記録するステップと
を含む、請求項１に記載の方法。
【請求項８】
開始後のフェーズ関係を判別するステップは、
第１のホイールが第２のホイールに先行することを判別すると、ディシジョンマトリクステーブル内に「１」を記録するステップと、
第１のホイールが第２のホイールに遅れることを判別すると、ディシジョンマトリクステーブル内に「−１」を記録するステップと、及び、
第１のホイールが第２のホイールとインフェーズにあることを判別すると、ディシジョンマトリクステーブル内に「０」を記録するステップと
を含む、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
相関付けるステップは、
ホイールの対に対する、停止前のフェーズ関係の記録された値を、該ホイールの対に対する、開始後のフェーズ関係の記録された値と乗算するステップを含む
請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
停止前のフェーズ関係を判別するステップが、ホイールの対の各々に対して、先行の、遅れる、若しくは、インのフェーズ関係に対応する停止前の値を記録するステップを含み、
開始後のフェーズ関係を判別するステップが、ホイールの対の各々に対して、先行の、遅れる、若しくは、インのフェーズ関係に対応する開始後の値を記録するステップを含み、
並びに、
相関付けるステップが、
ホイールの対の各々に対して、停止前の値と開始後の値を乗算するステップと、
個々の乗算結果を加算するステップと、及び、
乗算結果の全ての加算に基づいて、方向の変化及び信頼水準を判別するステップと
を含む
請求項１に記載の方法。
【請求項１１】
方向の変化及び信頼水準を判別するステップは、
乗算結果の全ての加算が負の値であるとき方向の変化があることを判別するステップと、及び、
乗算結果の全ての加算が正の値であるとき方向の変化が無いことを判別するステップと
を含む、請求項１０に記載の方法。
【請求項１２】
方向の変化及び信頼水準を判別するステップは、更に、
乗算結果の全ての加算の絶対値の大きさに基づいて、信頼水準を判別するステップを含む、
請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
乗算結果の全ての加算の絶対値の大きさが四つのホイールに対して６であるとき、信頼水準が最大限の確実性を示す、
請求項１２に記載の方法。
【請求項１４】
ホイール自動ロケーション方法であって、
ホイールの回転の間の所定の一つの計測ポイントを示すラジオ周波数（ＲＦ）送信、及び、タイヤ圧力モニタ（ＴＰＭ）センサパラメータを受信するステップと、
ラジオ周波数送信に基づいて、所定の一つの計測ポイントを計算するステップと、
ＡＢＳデータのローリングウインドウを維持し、所定の一つの計測ポイントにおいてＡＢＳデータの関連するローリングウインドウを捕獲するステップと、
ＡＢＳデータをモニタし、ＡＢＳトゥースカウントの変化のレートを実質的にゼロにデクリメントさせる有効なストップイベントを検出するステップと、
ＡＢＳデータをモニタし、ＡＢＳトゥースカウントの変化のレートを実質的にゼロからインクリメントさせる有効な移動イベントを検出するステップと、
有効なストップイベントの直前にバッファに格納されているＡＢＳトゥースカウントに基づいて、少なくとも二つのホイールの間の停止前のフェーズ関係を判別するステップと、
有効な移動イベントの直後にバッファに格納されているＡＢＳトゥースカウントに基づいて、少なくとも二つのホイールの間の開始後のフェーズ関係を判別するステップと、
方向の変化及び信頼水準を判別するために、停止前のフェーズ関係と開始後のフェーズ関係とを相関付けるステップと、
所定の一つの計測ポイントにおけるＡＢＳデータの関連ローリングウインドウの信頼区間（ＣＯＩＮ）幅の分析に基づいて、一つの計測ポイントにおけるＡＢＳデータをホイールの特定のロケーションと相関付けるステップと、並びに、
ＴＰＭセンサパラメータが割り当てられるホイールの特定のロケーションを判別するステップと
を含む、方法。
【請求項１５】
更に、
方向の変化の表示が判別されるまで、ＡＢＳトゥースカウントに基づいてＣＯＩＮ幅を計算するステップと、並びに、
個別のＣＯＩＮ幅計算、及び、個々の方向の変化の、表示のタイミングにおける個々のＣＯＩＮ幅計算にて用いられるＡＢＳトゥースカウントのカウントに基づいて、重み付け累積ＣＯＩＮ幅を計算するステップと
を含む、請求項１４に記載の方法。
【請求項１６】
乗物内でホイールの自動ロケーションを実行するタイヤ圧力モニタシステムにおいて、
前記タイヤ圧力モニタシステムは、
乗物のホイールと関連するホイールユニットを含み、
前記ホイールユニットは、ホイールのタイヤ圧力モニタ（ＴＰＭ）センサパラメータを計測するタイヤ圧力モニタ（ＴＰＭ）センサと、第１の時間（Ｔ１）において関心対象の角度（Ｐ１）を検出するホイールフェーズ角センサとを含み、
前記ホイールユニットは、第２の時間（Ｔ２）において、ＴＰＭセンサの識別と、計測されたＴＰＭセンサパラメータとを含むラジオ周波数（ＲＦ）メッセージを送信し、
更に、
前記タイヤ圧力モニタシステムは、
ホイールユニット及びアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）センサと通信する、乗物の電子コントロールユニット（ＥＣＵ）と、
乗物のＥＣＵと連動して動作するコンピュータプログラムコードであって、ＥＣＵはホイールユニット及び乗物のＡＢＳセンサと通信する、コンピュータプログラムと
を含み、
フェーズ相関データストレージイベントトリガに応答して、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）は、コンピュータプログラムコードに応じて、
所定の時間遅延（Ｔ２−Ｔ１）に基づいて第１の時間（Ｔ１）を計算するステップであって、所定の時間遅延はＴ１とＴ２の間の差異に等しい、計算するステップと、
所与の期間に個々のＡＢＳセンサを通過したＡＢＳトゥースの数を表示し、フェーズ相関データストレージイベントトリガに基づいてホイールフェーズ角を示す、ＡＢＳトゥースの数のカウントを格納し、更に、第１の時間（Ｔ１）におけるデータのＡＢＳトゥースの数のカウントを判別するステップと、
第１の時間（Ｔ１）におけるＡＢＳトゥースの数のカウントから計算される信頼区間（ＣＯＩＮ）幅値に基づいて、ホイールのロケーションをＡＢＳセンサのロケーションと相関付けるステップと、及び、
ＴＰＭセンサパラメータを、ホイールの判別されたロケーションと関連付けるステップと
を含む命令を、実行するように動作するものであり、
更に、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）は、
方向の変化の検出に際してＡＢＳトゥースの数に基づいてＣＯＩＮ幅を計算するステップと、及び、
個別のＣＯＩＮ幅値計算と、方向の個々の変化の表示のタイミングにおける個々のＣＯＩＮ幅値計算で用いられるＡＢＳトゥースの数のカウントとに基づいて、重み付け累積ＣＯＩＮ幅を計算するステップと
を含む命令を、実行するように動作するものである、
タイヤ圧力モニタシステム。
【請求項１７】
電子コントロールユニット（ＥＣＵ）は、更に、
有効なストップイベントの直前にバッファに格納されているＡＢＳトゥースの数のカウントに基づいて、少なくとも二つのホイールの間の停止前のフェーズ関係を判別するステップと、
有効な移動イベントの直後にバッファに格納されているＡＢＳトゥースの数のカウントに基づいて、少なくとも二つのホイールの間の開始後のフェーズ関係を判別するステップと、及び、
方向の変化及び信頼水準を判別するために、停止前のフェーズ関係と開始後のフェーズ関係とを相関付けるステップと
を含む命令を、実行するように動作するものである、
請求項１６に記載のタイヤ圧力モニタシステム。
【請求項１８】
停止前のフェーズ関係を判別するステップの命令が、各々のホイールに対して、先行の、遅れる、若しくは、インのフェーズ関係に対応する停止前の値を記録するステップを含み、
開始後のフェーズ関係を判別するステップの命令が、各々のホイールに対して、先行の、遅れる、若しくは、インのフェーズ関係に対応する開始後の値を記録するステップを含み、
並びに、
相関付けるステップの命令が、
各々のホイールに対して、停止前の値と開始後の値を乗算するステップと、
個々の乗算結果を加算するステップと、及び、
乗算結果の全ての加算に基づいて、方向の変化及び信頼水準を判別するステップと
を含む
請求項１７に記載のタイヤ圧力モニタシステム。
【請求項１９】
方向の変化及び信頼水準を判別するステップの命令は、
乗算結果の全ての加算が負の値であるとき方向の変化があることを判別するステップと、及び、
乗算結果の全ての加算が正の値であるとき方向の変化が無いことを判別するステップと
を含む、請求項１８に記載のタイヤ圧力モニタシステム。
【請求項２０】
方向の変化及び信頼水準を判別するステップの命令は、更に、
乗算結果の全ての加算の絶対値の大きさに基づいて、信頼水準を判別するステップを含む、請求項１９に記載のタイヤ圧力モニタシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
優先権
本願は、２０１３年８月２２日出願の米国特許出願番号１３／９７３５８８号、発明の名称「Ｓｙｓｔｅｍ  ａｎｄ  Ｍｅｔｈｏｄ  ｆｏｒ  ｐｅｒｆｏｒｍｉｎｇ  ａｕｔｏ−ｌｏｃａｔｉｏｎ  ｏｆ  ａ  ｔｉｒｅ  ｐｒｅｓｓｕｒｅ  ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ  ｓｅｎｓｏｒ  ａｒｒａｎｇｅｄ  ｗｉｔｈ  ａ  ｖｅｈｉｃｌｅ  ｗｈｅｅｌ  ｕｓｉｎｇ  ｃｏｎｆｉｄｅｎｃｅ  ｉｎｔｅｒｖａｌ  ａｎａｌｙｓｉｓ  ａｎｄ  ｒｏｌｌｂａｃｋ  ｅｖｅｎｔｓ」の一部継続出願であり、その開示内容は全体として本明細書に組み込まれる。
【０００２】
本願は、乗物のホイールの自動ロケーションを実行するシステム及び方法に関し、特に、信頼区間の分析を用いる、乗物ホイールと共に配置されるタイヤ圧力モニタセンサの自動ロケーションを実行するタイヤ圧力モニタシステム及び方法に関する。本願は更に、ホイールの方向の変化を考慮に入れる、信頼区間の分析を用いる、タイヤ圧力モニタセンサの自動ロケーションを実行するタイヤ圧力モニタシステム及び方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
タイヤ圧力モニタシステムでは、複数の理由のために、ホイールの自動ロケーションを実行することが求められる。タイヤ圧力モニタシステムは概略、乗物の個々のタイヤにおける若しくは内部におけるタイヤ圧力モニタ（ＴＰＭ）センサと、乗物のドライバに報告されるタイヤ圧力情報を個々のＴＰＭセンサから受信するコントローラを、含む。自動ロケーションは、自動的な人手の介入しない、個々のＴＰＭセンサの識別と、乗物上のその位置の判別とである。自動ロケーションは、導入時に最初行われ、続いてタイヤの回転や置換の際に行われ得る。自動ロケーションを実行することは、自動車のホイールの各々内のＴＰＭセンサの識別若しくはシリアル番号を判別することを、含む。高級な乗物では、個々のホイールのＴＰＭセンサの識別を知ることにより、ポジションディスプレイによって圧力が実装されてドライバに示される。前車軸及び後車軸に対してプラカードタイヤ圧力が異なる、基本的乗物では、適用可能な車軸のための正確な閾値に対して圧力をチェックするために、ＴＰＭセンサの識別及び位置を知ることが望ましい。
【０００４】
自動ロケーションは、多くの乗物で採用されるアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を利用する。ＡＢＳにより、独立のホイール速度がリアルタイム近くでモニタされ得る。一つの実施形態では、ホイールフェーズ及び／若しくは速度データは、ＡＢＳデータを含む、又は、ＡＢＳデータに基づく。ＡＢＳデータは通常、ＡＢＳトゥースカウントを含む。ＡＢＳトゥースカウントを分析することにより、ＡＢＳデータと、ＴＰＭセンサからの他のデータとの間の相関関係は、ＭＰＳセンサが設けられるホイール位置を配置するのに用いられ得る。ＡＢＳセンサはＡＢＳデータを提供し、一つ若しくはそれ以上のホイールと関連づけされ得る。一例として、ＡＢＳセンサは、乗物の個々のホイールと、又は、乗物の選択されたホイールと、関連付けられ得る。ホイールフェーズ及び／若しくは速度データは、ＡＢＳデータに限定されない。センサ、デバイス、システム、又は、直接に若しくは種々の形式でホイールフェーズ及び／若しくは速度データを提供し得るメカニズムは、アンチロックブレーキシステムに加えて、又は、アンチロックブレーキシステムの代わりに、用いられ得る。
【０００５】
ＡＢＳデータは、統計的に分析され得る。例えば、ＡＢＳデータのヒストリックトレースが観察されて、ＡＢＳデータの統計的に有意な値に基づいて、又は、ＡＢＳトゥースカウント値の最も低い標準偏差に基づいて、ホイールの配置を決定し得る。標準偏差、偏差、分散などを含む統計分析は、極値データポイントさえも完全に考慮に入れ得、それらデータポイントは、ホイールの配置の決定に大きく影響する。極値データポイントは、ロードノイズなどのニューサンスファクタ、乗物振動、ＡＢＳソースデータのエラー、通信遅延などにより、生じ得る。従って、極値データポイントは、ＡＢＳデータに不規則な且つ予想外の変化を生じ得、このことが、ホイールの自動ロケーションにバイアスをかけ得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】米国特許第７３６２２１８号（特許文献１）
【特許文献２】米国特許第７３６７２２７号（特許文献２）
【特許文献３】米国特許第７０１０９６８号（特許文献３）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ＡＢＳトゥースカウントなどのＡＢＳデータは、ＡＢＳセンサに関連するホイールが時計回りに回転するか若しくは反時計回りに回転するかに拘わらず、上方にインクリメントする。ドライブのコースに亘る、反時計回りの動きは、相関ＡＢＳトゥースカウントの平均をシフトさせ得る。従って、ホイールの反時計回りの動きはモニタされる必要があり得、その動きを検出したならば、反時計回りの動きに関連するＡＢＳトゥースカウントを、自動ロケーションを実行するに当たり考慮に入れることが望ましい。更に、乗物に関連するホイールの方向の変化を考慮することが望ましい。それらの方向の変化は自動ロケーション判別に影響し得るからである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本実施形態は、ＡＢＳセンサが特定のホイールにて若しくはホイール上に配置されるＴＰＭセンサからのラジオ周波数送信と相関付けされその相関が相関ＡＢＳセンサデータを表すヒストグラムの信頼区間に基づいて分析されて乗物の特定のホイールにおける若しくはホイール上のＴＰＭセンサのロケーションを判別する、自動ロケーションシステム及び方法に関する。本実施形態は、ホイールにより設けられるＴＰＭセンサのロケーションを判別するために、ホイールのロケーションを判別する。本実施形態では、ホイールの自動ロケーションが、ホイールにより設けられるＴＰＭセンサのロケーションを示し、よって、ＴＰＭセンサからのパラメータはホイールに割り当てられ得る。相関ＡＢＳトゥースカウントなどの、ＡＢＳセンサデータは変換されて、ヒストグラムアレイに格納される。正規若しくはガウス分布パターンは、ラジオ周波数送信を送信するＴＰＭセンサを有するホイールと関連するＡＢＳセンサのヒストグラムから描かれる。一方、ランダム分布パターンは、ＴＰＭセンサが設けられない異なるホイールと関連するＡＢＳセンサのヒストグラムから描かれる。ＴＰＭセンサが搭載されるホイールのロケーションは、正規分布パターンに類似する実際のＡＢＳセンサデータのヒストグラムに基づいて、識別される。最良の正規分布パターンを有するヒストグラムは、最も低い、信頼区間の幅を示す。よりランダムな分布パターンを有するヒストグラムは、相当に高い、信頼区間の幅を示す。最も低い信頼区間の幅に基づいて、ＴＰＭセンサのホイールロケーションが識別される。
【０００９】
例として、ホイール自動ロケーションの方法の一つの実施形態は、（ｉ）ホイールの回転の間の一つの計測ポイントと、タイヤ圧力モニタ（ＴＰＭ）センサパラメータとを示すラジオ周波数送信を受信するステップを含み、ここでラジオ周波数送信はフェーズ相関データストレージイベントトリガと関連し、更に一つの実施形態は、（ｉｉ）フェーズ相関データストレージイベントトリガに応じるホイールフェーズ角を示すアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）データのローリングウインドウの現在の内容を格納するステップを含み、ここでローリングウインドウによりカバーされる期間は、一つの計測ポイントとラジオ周波数送信の受信ポイントとの間の期間と同じ若しくは大きく、ローリングウインドウの現在の内容は、一つの計測ポイントとラジオ周波数送信の受信ポイントとの間のＡＢＳデータに対応する。一つの計測ポイントは、一つの計測ポイントとラジオ周波数送信の受信ポイントとの間の期間に基づいて計算され、関連ＡＢＳデータは、経時的な一つの計測ポイントに基づいてＡＢＳデータのローリングウインドウの現在の内容から判別される。関連相関ＡＢＳデータは、ヒストグラムアレイに変換され、信頼区間（ＣＯＩＮ）の幅値は、ヒストグラムアレイから計算される。ホイール自動ロケーションの方法は更に、自動ロケーションのアルゴリズムを適用して、ＴＰＭセンサパラメータがホイールの特定のロケーションと関連する最も低いＣＯＩＮ幅値に基づいてホイールの特定のロケーションを識別するステップを、含む。
【００１０】
ＣＯＩＮ幅値を判別する際、ホイールの方向の変化は考慮に入れる必要は無い。ホイールの方向の変化は、相関ＡＢＳトゥースカウントの認識後の平均のシフトを生じ得る。従って、ホイールの方向の変化は、相関ＡＢＳトゥースカウントの平均を変化し得、そのことは不正確な自動ロケーションに繋がり得る。方向の変化を検出して管理することは、ホイールユニットの正確なロケーションが為され得ることを、保証する。
【００１１】
一つの実施形態では、乗物の方向の変化を判別する方法は、ＡＢＳトゥースカウントを表すＡＢＳデータのローリングウインドウを維持し、所定の一つの計測ポイントにおけるＡＢＳデータの関連ローリングウインドウを捕獲するステップと、ＡＢＳトゥースを表すＡＢＳデータのローリングウインドウをバッファ内に格納するステップと、ＡＢＳデータをモニタし、ＡＢＳトゥースカウントの変化のレートを実質的にゼロにデクリメントさせる有効なストップイベントを検出するステップと、及び、ＡＢＳデータをモニタし、ＡＢＳトゥースカウントの変化のレートを実質的にゼロからインクリメントさせる有効な移動イベントを検出するステップとを含む。方法は更に、有効なストップイベントの直前にバッファに格納されているＡＢＳトゥースカウントに基づいて、少なくとも二つのホイールの間の停止前のフェーズ関係を判別するステップと、有効な移動イベントの直後にバッファに格納されているＡＢＳトゥースカウントに基づいて、少なくとも二つのホイールの間の開始後のフェーズ関係を判別するステップと、及び、方向の変化及び信頼水準を判別するために、停止前のフェーズ関係と開始後のフェーズ関係とを相関付けるステップとを含む。
【００１２】
本発明の別の実施形態は、ホイール自動ロケーション方法を含み、該方法は、ホイールの回転の間の所定の一つの計測ポイントを示すラジオ周波数送信、及び、ＴＰＭセンサパラメータを受信するステップと、ラジオ周波数送信に基づいて、所定の一つの計測ポイントを計算するステップと、ＡＢＳデータのローリングウインドウを維持し、所定の一つの計測ポイントにおいてＡＢＳデータの関連するローリングウインドウを捕獲するステップと、並びに、ＡＢＳデータをモニタし、上記実施形態の乗物の方向の変化を判別する方法に記載の、方向の変化を検出するステップとを含む。方法は更に、所定の一つの計測ポイントにおけるＡＢＳデータの関連ローリングウインドウのＣＯＩＮ幅の分析に基づいて、一つの計測ポイントにおけるＡＢＳデータをホイールの特定のロケーションと相関付けるステップと、並びに、ＴＰＭセンサパラメータが割り当てられるホイールの特定のロケーションを判別するステップとを含む。
【００１３】
以下の本発明の詳細な説明がより良く理解され得るように、前述では、本発明の複数の特徴及び技術的利点により、かなり広範に複数の例示の実施形態を、概説した。本発明の請求項の客体を形成する、本発明の更なる特徴及び利点を以下に記す。本発明の同じ目的を実行する他の構造を修正し若しくは設計する基礎として、本明細書に記載の概念及び特定の実施形態が即座に利用され得ることは、当業者には当然のことである。添付の明細書に記載の本発明の精神及び範囲から、それらの等価の構成が乖離するものでは無いことも、当業者には理解される。更なる目的及び利点と共に、その構成と動作方法との両方に関して、本発明の特性であると考えられる新規の特徴は、添付の図面と関連させて考察して、以下の記載から理解される。しかしながら、図面の各々は、例示と説明の目的のためにのみ提示されるのであり、本発明の限定の記載を意図するものでは無い、ということが明らかに理解されるべきである。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
添付の図面は、明細書に組み込まれ更に明細書の一部を成し、同様の数字が同様の部位に付されるのであり、本発明の実施形態を示し、明細書と共に本発明の原理を述べるものである。
【００１５】
【図１】図１は、タイヤ圧力モニタシステムの一つの実施形態を示す。
【図２】図２は、タイヤ圧力モニタシステムで用いる、ホイールユニットの一つの実施形態を示す。
【図３Ａ】図３Ａは、重力、即ち、加速度の関数としてのホイールフェーズ角を示す。
【図３Ｂ】図３Ｂは、異なるセンサからのフェーズ変動信号を示す。
【図４】図４は、ホイールユニットからのホイールフェーズ角情報と、ＡＢＳデータとの間の相関関係の一つの実施形態を示す。
【図５】図５は、ホイールユニットにおけるホイールフェーズ角情報を用いてホイールの自動ロケーションを実行する方法の、一つの実施形態を示すフローチャートである。
【図６】図６は、電子コントロールユニット（“ＥＣＵ”）においてホイールの自動ロケーションを実行する方法を更に示すフローチャートである。
【図７】図７は、ホイールフェーズ角情報を用いてホイールの自動ロケーションを実行する方法の、別の実施形態を示すフローチャートである。
【図８】図８は、ホイールフェーズ角情報を用いてホイールの自動ロケーションを実行する方法の、一つの実施形態を示すフローチャートである。
【図９】図９は、ホイールフェーズ角情報を用いてホイールの自動ロケーションを実行する方法の、一つの実施形態を示すフローチャートである。
【図１０Ａ】図１０Ａは、ＡＢＳデータと、ホイールの回転の間の一つの計測ポイントとの、相関関係を示す。
【図１０Ｂ】図１０Ｂは、一つの計測ポイントにおけるＡＢＳデータの格納を示す。
【図１１Ａ】図１１Ａは、種々のホイールフェーズ角表示に基づく、フェーズ相関データストレージイベントトリガの、種々の実施形態を示す。
【図１１Ｂ】図１１Ｂは、種々のホイールフェーズ角表示に基づく、フェーズ相関データストレージイベントトリガの、種々の実施形態を示す。
【図１１Ｃ】図１１Ｃは、種々のホイールフェーズ角表示に基づく、フェーズ相関データストレージイベントトリガの、種々の実施形態を示す。
【図１１Ｄ】図１１Ｄは、種々のホイールフェーズ角表示に基づく、フェーズ相関データストレージイベントトリガの、種々の実施形態を示す。
【図１２】図１２は、一つの計測ポイントにおけるＡＢＳデータに基づく、自動ロケーションの方法の一つの実施形態を示すフローチャートである。
【図１３】図１３は、左後方ホイールユニットからのラジオ周波数通信に関する、４ホイールに対するＡＢＳトゥースカウントの一つの実施形態を示す。
【図１４Ａ】図１４Ａは、ビン（ｂｉｎｓ）に対する、相関ＡＢＳトゥースカウント値を示すヒストグラムである。
【図１４Ｂ】図１４Ｂは、ビン（ｂｉｎｓ）に対する、相関ＡＢＳトゥースカウント値を示すヒストグラムである。
【図１５】図１５は、ＣＯＩＮ幅分析に基づく、自動ロケーションアルゴリズムの一つの実施形態を示すフローチャートである。
【図１６Ａ】図１６Ａは、図１５に示す自動ロケーションアルゴリズムに関連して、ＡＢＳトゥースカウントを変換してヒストグラムアレイに格納する、一つの例を示す。
【図１６Ｂ】図１６Ｂは、図１５に示す自動ロケーションアルゴリズムに関連して、ＡＢＳトゥースカウントを変換してヒストグラムアレイに格納する、一つの例を示す。
【図１７】ヒストグラムアレイ構造の一つの例を示す。
【図１８Ａ】図１８Ａは、観察された信頼区間が適用されたヒストグラムを示す。
【図１８Ｂ】図１８Ｂは、図１５に示す自動ロケーションアルゴリズムに関連して、個々のヒストグラムアレイに対するＣＯＩＮ（信頼区間）幅値を計算することを示す、フローチャートである。
【図１９】図１９は、正規分布曲線を伴う、相関ＡＢＳトゥースカウントのヒストグラムを示す。
【図２０】図２０は、観測された信頼区間により規定される、図１９のヒストグラムアレイの境界を示す。
【図２１Ａ】図２１Ａは、２４通信の後の、左前方ロケーションに搭載されたホイールユニット１０１に対する四つのＡＢＳセンサの相関ＡＢＳトゥースカウントに関する、ヒストグラムの様々なパターンを示す。
【図２１Ｂ】図２１Ｂは、２４通信の後の、左前方ロケーションに搭載されたホイールユニット１０１に対する四つのＡＢＳセンサの相関ＡＢＳトゥースカウントに関する、ヒストグラムの様々なパターンを示す。
【図２１Ｃ】図２１Ｃは、２４通信の後の、左前方ロケーションに搭載されたホイールユニット１０１に対する四つのＡＢＳセンサの相関ＡＢＳトゥースカウントに関する、ヒストグラムの様々なパターンを示す。
【図２１Ｄ】図２１Ｄは、２４通信の後の、左前方ロケーションに搭載されたホイールユニット１０１に対する四つのＡＢＳセンサの相関ＡＢＳトゥースカウントに関する、ヒストグラムの様々なパターンを示す。
【図２２】図２２は、図２３の左前方、右前方、左後方、及び右後方の周辺に位置する、個々のホイールユニット及び個々のＡＢＳセンサに対して計算される、ＣＯＩＮ幅を示すバーチャートの一つの例を示す。
【図２３】図２３は、ＣＯＩＮ幅周辺帯の構成の一つの例を示す。
【図２４】図２４は、ＣＯＩＮ幅ロケーションの適用を伴う、図２２のバーチャートを示す。
【図２５】図２５は、固定された若しくは動的な、ＣＯＩＮ幅閾値の構成の二つの例を示す。
【図２６】図２６は、図２５の固定されたＣＯＩＮ幅閾値の適用を伴う、図２２及び図２４のバーチャートを示す。
【図２７】図２７は、ＣＯＩＮ幅分析に関連して、極値データポイントの考慮を示す。
【図２８Ａ】図２８Ａは、ロールバックイベントをモニタして検出することを示すフローチャートである。
【図２８Ｂ】図２８Ｂは、ロールバックイベントをモニタして検出することを示すフローチャートである。
【図２９Ａ】図２９Ａは、ドライブの間のロールバックイベントの発生の際に、平均の、相関ＡＢＳトゥースカウントが、時間に対してどのように変動するかの、経時的例を示す。
【図２９Ｂ】図２９Ｂは、三つの異なる平均μ１、μ２、μ３周りで分布する、相関ＡＢＳトゥースカウントの、三つの明確な局在性を示す。
【図３０】図３０は、速度及びＡＢＳトゥースカウントに関する、二つのストップイベントの間の、乗物のロール、後方、前方の、明確なパターンを示す。
【図３１】図３１（Ａ）及び３１（Ｂ）は、有効なストップイベントを検出することを示す。
【図３２】図３２（Ａ）及び３２（Ｂ）は、有効な移動イベントを検出することを示す。
【図３３】図３３は、ＣＯＩＮ幅重量分析を適用するヒストグラムを示す。
【図３４Ａ】図３４Ａは、左前方及び右前方のホイール方向の変化の際の、ＡＢＳトゥースカウントの変化の一つの例を示す。
【図３４Ｂ】図３４Ｂは、ＡＢＳトゥースカウントの変化を要約するチャートの一つの例である。
【図３５Ａ】図３５Ａは、フェーズ関係のための、左前方及び右前方のホイールのＡＢＳトゥース回転の拡大図を示す。
【図３５Ｂ】図３５Ｂは、フェーズ関係のための、左前方及び右前方のホイールのＡＢＳトゥース回転の拡大図を示す。
【図３５Ｃ】図３５Ｃは、ＡＢＳトゥースカウント変化を要約するチャートである。
【図３６】図３６は、方向の表示の変化を検出して判別する一つの実施形態を示すフローチャートである。
【図３７Ａ】図３７Ａは、ＡＢＳデータのローリングバッファをセットアップする一つの実施形態を示すフローチャートである。
【図３７Ｂ】図３７Ｂは、乗物の個々のホイールに対するローリングバッファの一つの例の構造である。
【図３８】図３８（Ａ）及び３８（Ｂ）は、ストップイベントの前の、フェーズ関係を判別する一つの実施形態を示す。
【図３８Ｃ】図３８Ｃは、ストップイベントの前の、及び、移動イベントに続く、フェーズ関係に関連するディシジョンマトリクスの一つの実施形態を示す。
【図３９】図３９（Ａ）及び３９（Ｂ）は、移動イベントに続く、フェーズ関係を判別する一つの実施形態を示す。
【図４０】図４０（Ａ）及び４０（Ｂ）は、プレストップのフェーズ関係とポストスタートのフェーズ関係とを相関付けて方向の変化の表示を判別する、一つの実施形態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明は、ホイールからの計測がアンチロックブレーキシステムなどのホイールフェーズ及び／又は速度データと組み合わされ若しくは相関され、信頼区間の分析を用いることでタイヤ圧力モニタ（ＴＰＭ）センサの特定の位置への識別を可能にする、システム及び方法に関する。本発明の種々の実施形態によると、タイヤ圧力モニタシステムは、通常四つの、ホイールリム若しくはタイヤ搭載センサ、及び、ＴＰＭセンサから信号を受信する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）を含む。更に、システムは、ＡＭＳモジュールからＥＣＵに提供されるデータを利用する。
【００１７】
本発明の種々の実施形態によると、ＴＰＭセンサの識別は、ホイールの回転の間における一つの計測ポイントでの情報のスナップショットを要求することがあるが、ここでスナップショットは、短期間の、情報の連続ストリームからの、情報のキャプチャである。ＥＣＵは、ＡＢＳセンサと関連する全てのホイール若しくは選択したホイールに対する、ＡＢＳデータのローリングウインドウを保持する。ラジオ周波数（ＲＦ）データフレームが受信されると、ＥＣＵは、ラジオ周波数データフレームを用いて、ＡＢＳデータのローリングウインドウから関連ＡＢＳデータを格納して判別する。自動ロケーションアルゴリズムは、格納されたＡＢＳデータに適用され、ＴＰＭセンサが設けられるホイールの特定の位置を識別する。自動ロケーションアルゴリズムは、相関ＡＢＳデータを変換して、ヒストグラムアレイのメモリに格納する。一つの実施形態では、ラジオ周波数通信毎の個々の相関ＡＢＳトゥースカウントは、等価の２進数に変換され、アレイ内に同じ２進数の発生数に従って格納される。等価の２進数及び同じ２進数の発生数は、２次元ヒストグラムで表される。個々のヒストグラムに対して、信頼区間の幅が計算される。
【００１８】
選択したホイール位置に搭載されるホイールユニットと、選択したホイール位置に搭載されるＡＢＳセンサとからの、ラジオ周波数通信の相関が、確率分布関数内にプロットされると、平均値あたりの正規分布パターンとして描かれる、ということが、詳細なテスト及びシミュレーションを介して、観察され判別された。一方で、ホイールユニットと、ＡＢＳセンサ若しくは選択したホイール位置以外の位置に搭載されたセンサとからの、ラジオ周波数通信間の相関をプロットする確率分布関数は、非正規分布、若しくはランダム分布パターンを描く。信頼区間の分析は、相関ＡＢＳデータの気体分布形状、即ち、相関ＡＢＳデータの正規分布パターン若しくは段ダム分布パターンを、利用するものである。信頼区間の分析は、実際のデータセットの分布形状を気体分布形状と適合させる。言い換えれば、信頼区間の分析は、ホイールユニットが搭載される各々のホイールに個々の通信ホイールユニットを関連付けて配置し得る、パターンマッチング統計分析を、含む。  
【００１９】
信頼区間の分析は、実際の分布形状と期待分布形状との間のパターンマッチングに基づくので、データの絶対的な拡散を計測する必要は無い。また、信頼区間の分析は、分布の平均値を追跡し格納する必要は無い。更に、信頼区間の分析は、完全な正規分布形状を要求するものでは無い。実際の分布形状と期待分布形状と間のパターンマッチングを用いるからである。実際の分布形状は、正規分布形状とは大きく異なる。信頼区間の分析は、全体のデータ範囲よりも、大きく関連するデータ範囲に焦点を置く。従って、信頼区間の分析は、種々のニューサンスファクタを踏まえた、あるラジオ周波数通信に対する特に低い若しくは高いＡＢＳデータの値などの、極値データポイントにより、全体分析へ不均衡なインパクトを与えることを回避する。極値データポイントは、乗物の駆動の通常行程の間に予想され得る。よって、信頼区間の分析は、自動ロケーションに対して、高い正確性及び精度を伴う、信頼性の高い安定性のある技術を提供する。
【００２０】
図１〜１３を参照して、ホイールユニットからの個々のラジオ周波数通信に対してＡＢＳデータを取得する実施形態を説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係るタイヤ圧力モニタシステム１００を示す。システム１００は、４ホイールを備える標準乗物に設けられる。４ホイールは、左前方ホイール（ＬＦ）、右前方ホイール（ＲＦ）、左後方ホイール（ＬＲ）、及び、右後方ホイール（ＲＲ）を含む。別の実施形態では、システム１００は、異なる数のホイールを備える他のどんな乗物にも設けられ得る。システム１００は、乗物１の個々のホイールと関連するホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４を含む。
【００２１】
システム１００は更に、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）センサ２０１、２０２、２０３、２０４を含む。この実施形態では、ＡＢＳセンサ２０１、２０２、２０３、２０４も、乗物１の個々のホイールと関連付けられる。従って、個々のホイールは、イールユニット１０１、１０２、１０３、１０４の一つ、及び、ＡＢＳセンサ２０１、２０２、２０３、２０４の一つに、割り当てられる。別の実施形態では、ＡＢＳセンサ２０１、２０２、２０３、２０４は、４ホイール全てと必ずしも関連しなくてもよい。より少ない数のＡＢＳセンサが、単体の車軸などの乗物構造内に存在し、少ない数の選択されたホイールと関連する、というものであってもよい。
【００２２】
システム１００は、電子コントロールユニット（ＥＣＵ）３００及びレシーバ４００を含む。ＥＣＵ３００は、コントローラエリアネットワーク（ＣＡＮ）などの通信バスを介してＡＢＳセンサ２０１、２０２、２０３、２０４と結合し、ＡＢＳセンサ２０１、２０２、２０３、２０４からＡＢＳデータを受信する。ＥＣＵ３００は、プロセッサ３０２及びストレージ３０４を含む。ＥＣＵ３００は、ヒストリックＡＢＳトレースを提供すべく、受信したＡＢＳデータをストレージ３０４内に格納するように動作する。ＥＣＵ３００は、任意の適切な手段により、例えば、マイクロプロセッサ、マイクロコントローラ、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、若しくは、本明細書に記載の機能を実行するようにプログラムされた他の適切なデータ処理デバイスにより、実装され得る。更に、ＥＣＵ３００は、有線でも無線でも、任意の他の適切なデバイスを用いて、他の乗物コンポーネントを通信し得る。ＣＡＮバスは、乗物のコンポーネント間の、データ通信の実装の例である。ＥＣＵ３００は、コンピュータプログラムコードを格納する。一つの実施形態では、ＥＣＵ３００は、所定の時間遅延（Ｔ２−Ｔ１）に基づいて第１の時間（Ｔ１）を計算する命令、フェーズ相関データストレージイベントトリガに基づいてホイールフェーズ角を示すＡＢＳデータを格納して第１の時間（Ｔ１）におけるＡＢＳデータを判別する命令、及び、第１の時間（Ｔ１）におけるＡＢＳデータのヒストリックトレースに基づいて、ホイールの位置をＡＢＳセンサの位置と相関付ける命令を含む、コンピュータプログラムを実行する。
【００２３】
ＥＣＵ３００は、レシーバ４００を介してホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４からもデータを受信する。例えば、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４は、データ及び他の情報を搬送するラジオ周波数若しくは他の無線通信を、ＥＣＵ３００に送信する。個々のホイールユニットは適切なラジオ送信回路を含み、ＥＣＵ３００はラジオ通信のための適切なラジオ受信回路を含む。更に、ラジオ回路は、合意した、送信及び受信の際のファーマット及びデータエンコード技術を、用い得る。ＥＣＵ３００は、以下にて説明するように、自動ロケーションを実行するために、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４から受信したデータをＡＢＳデータと相関付けるように動作する。
【００２４】
図２を参照して、ホイールユニット１０１の例示の構成がより詳細に示される。ホイールユニット１０２〜１０４は、ホイールユニット１０１と同じ構成を組み込んでもよい。図２に示すように、ホイールユニット１０１は、マイクロコントローラ２２２、バッテリ２０４、トランスポンダ２０６、センサインタフェース２０７、圧力センサ２０８、ホイールフェーズ角センサ２１２、トランスミッタ２１４、及び、アンテナ２１６を含む。他の実施形態では、ホイールユニット１０１は、図２に示す構成と異なる構成を有してもよい。マイクロコントローラ２２２は、センサインタフェース２０７と結合する。センサインタフェース２０７は、ホイールフェーズ角センサ２１２と結合する。一つの実施形態では、ホイールフェーズ角センサ２１２は、複数の異なる機会にてホイールフェーズ角を計測する。ホイールフェーズ角センサ２１２は、センサインタフェース２０７に計測値を提供する。一方で、若しくは更に、ホイールフェーズ角センサ２１２は、ホイールフェーズ角の計測値を示す他の値、若しくは情報を提供する。センサインタフェース２０７は、電気アウトプット信号の形式で、ホイールフェーズ角センサ２１２の計測値を受信する。センサインタフェース２０７は、電気アウトプット信号を受信し、信号を増幅してフィルタをかける。センサインタフェース２０７は、処理した信号をアナログデジタルコンバータ（図示せず）に送信して、信号をデジタル信号に変換する。マイクロコントローラ２２２は、処理のため、ホイールフェーズ角センサ２１２からアウトプット信号のデジタル形式を受信する。
【００２５】
例示の実施形態では、圧力センサ２０８は、ホイールユニット１０１が関連付けられるタイヤの空気圧を検出する。別の実施形態では、圧力センサ２０８は、温度センサ、若しくはタイヤデータを検出する他のデバイスで、補完されてもよいし置換されてもよい。タイヤ圧力データの表示値は、アナログデジタルコンバータ（図示せず）を介してマイクロコントローラ２２２に送られる。
【００２６】
バッテリ２０４は、ホイールユニット１０１の電源である。トランスポンダコイル２０６は、リモート励振器により加えられる信号により、トランスポンダの外部起動を検出し、信号を変調してリモート検出器へのデータをホイールユニット１０１から通信し得る。ホイールユニット１０１は、圧力センサ２０８からのタイヤ圧力、及び、ホイールフェーズ角センサ２１２からのホイールフェーズ角情報を含む、データを、トランスミッタ２１４及びアンテナ２１６を介して、ＥＣＵ３００（図１参照）に提供する。
【００２７】
ホイールの回転の際、ホイールフェーズ角センサ２１２は、ホイールフェーズ角を計測するように動作する。ホイールフェーズ角の計測値は、絶対参照に反するものでなくてもよい。参照は、正確性の機能及び実装の容易性に基づいて、若しくは、他の基準に基づいて、任意に選択されてもよい。言い換えれば、フェーズの計測値は、ホイールの頂点から、若しくはロードストライクポイントから、計測されなくてもよい。この実施形態では、情報のキーピースは、ホイールの位相差、若しくは位相差分でよく、従って、二つの異なるフェーズ角が同じ角に関して計測される、ということが要求される。一方で、若しくは更に、別の実施形態では、情報のキーピースは、ホイールの回転の間の一つの計測ポイントを、含み得る。
【００２８】
ホイールフェーズ角センサ２１２は、ホイールのリムに搭載されてもよいし、タイヤ搭載センサでもよい。一方で、若しくは更に、ホイールフェーズ角センサ２１２は、ホイールと関連する任意の適切な位置に設けられてもよい。一つの実施形態では、ホイールフェーズ角センサ２１２は、回転センサを含む。例えば、回転センサは、重力に基づいてホイールフェーズ角を計測する圧電性回転センサであってもよい。特に、ホイールが回転すると、重力は、回転センサの検知エレメントに様々な力を検知させ、ホイールフェーズ角若しくはホイール角位置を表す様々なアウトプット信号を出力する。そのように、回転センサは、所定のタイミングでのホイールフェーズ角を示すアウトプット信号を生成する。回転センサのアウトプット信号は、ホイールフェーズ角に依存して、様々な振幅及び／又は様々な極性を有し得る。例えば、回転センサは、０度にて振幅Ｍを有し、１８０度にて振幅−Ｍを有する、アウトプット信号を生成する。一方で、若しくは更に、ホイールフェーズ角センサ２１２として、任意の従来の回転センサが用いられてもよい。
【００２９】
別の実施形態では、ホイールフェーズ角センサ２１２は、加速度に応じて電気信号を生成するタイプのショックセンサを含む。電気信号は、加速度での検知された変動を表すものであり、通常はそれら変動に比例する。一方で、ホイールフェーズ角センサ２１２は、夫々、加速度計、若しくは、ＭＥＭＳセンサを、含んでもよい。加速度計とショックセンサとの、主たる差異は、ショックセンサからのアウトプット信号はショックセンサに加えられる力の変化に関するものであり、加速度計からのアウトプット信号は加えられる絶対力に比例するものである、ということである。ショックセンサは、例えば、２００８年４月２２日出願の、発明の名称「Ｍｏｔｉｏｎ  Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ  Ｕｓｉｎｇ  Ａ  Ｓｈｏｃｋ  Ｓｅｎｓｏｒ  Ｉｎ  Ａ  Ｒｅｍｏｔｅ  Ｔｉｒｅ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｍｏｎｉｔｏｒ  Ｓｙｓｔｅｍ」の共有の米国特許第７３６２２１８号（特許文献１）、及び、２００８年５月６日出願の、発明の名称「Ｄｅｔｅｒｍｉｎａｔｉｏｎ  Ｏｆ  Ｗｈｅｅｌ  Ｓｅｎｓｏｒ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｕｓｉｎｇ  Ｓｈｏｃｋ  Ｓｅｎｓｏｒｓ  Ａｎｄ  Ａ  Ｗｉｒｅｌｅｓｓ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎ」の共有の米国特許第７３６７２２７号（特許文献２）で、説明されるショックセンサにより実装され得るが、その開示内容は全体として本明細書に組み込まれる。加速度センサは、例えば、２００６年３月４日出願の、発明の名称「Ｄｅｔｅｒｍｉｎａｔｉｏｎ  Ｏｆ  Ｗｈｅｅｌ  Ｓｅｎｓｏｒ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ  Ｕｓｉｎｇ  Ａ  Ｗｉｒｅｌｅｓｓ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎ」の共有の米国特許第７０１０９６８号（特許文献３）で、説明されるセンサにより実装され得るが、その開示内容は全体として本明細書に組み込まれる。
【００３０】
ショックセンサ若しくは加速度計が、ホイールフェーズ角センサ２１２として用いられる実施形態では、図３Ａは、重力若しくは加速度の関数としての、ホイールフェーズ角若しくはホイール角位置を示すグラフである。例示の実施形態では、ホイールは反時計回りに回転し、ｚ軸沿いの加速度３０４は、ｘ軸沿いの加速度を約９０度先行する。アウトプット信号は、ホイールの１回転に等しい期間のシヌソイドである。アウトプット信号の大きさは、回転時にショックセンサや加速度計などのホイールフェーズ角センサ２１２２より検知される、加速度の変化に、若しくは、加速度に、比例する電圧である。図３Ａに示すグラフは例示であり、動作中のホイールで検知される実際の加速度は、図３Ａに示す量とは異なり得る。
【００３１】
図３Ｂ（ａ）は、ショックセンサでも加速度計でもよいホイールフェーズ角センサ２１２から出力するフェーズ変動信号を示す。図３Ｂ（ｂ）は、ホール効果センサでもロードストライクセンサでもよいホイールフェーズ角センサ２１２から出力するフェーズ変動信号を示す。図３ｂ（ａ）及び（ｂ）に示すフェーズ変動信号は、マイクロコントローラ２２２に提供される。例えば、図３Ｂに示すフェーズ変動信号は、アナログデジタルコンバータにてデジタルデータに変換される電圧信号であってもよい。デジタルデータは、マイクロコントローラ２２２により格納されて処理され得る。マイクロコントローラ２２２は、フェーズ変動信号内の繰り返しパターンを認識し、ホイールの一つの回転を判別する。次に、マイクロコントローラ２２２は、ホイールの一つの回転を介して第１の時間（Ｔ１）と第２の時間（Ｔ２）にてどれだけ遠いか判別し、第１のフェーズ角（Ｐ１）と第２のフェーズ角（Ｐ２）を判別する。第１の時間（Ｔ１）と第２の時間（Ｔ２）の間でフェーズ変動信号がその特徴を変えないと仮定すると、第１のフェーズ角（Ｐ１）と第２のフェーズ角（Ｐ２）は相互に関連し、自動ロケーションデータとして用いられ得る。
【００３２】
図２に戻り、センサインタフェース２０７は、必要なコントロール信号を提供してショックセンサなどのホイールフェーズ角センサ２１２からの電気信号を検出するように、構成される。前述のように、ショックセンサは、加速度の変化を検出して、電気チャージアウトプット信号の形式でアウトプットを生成する。アウトプット信号は通常、１ｍＹ／Ｇのオーダである。ホイールフェーズ角センサ２１２が一つ以上の各センサを含むならば、ショックセンサは、マルチプレクサを介して同じインターフェース２０７をシェアし得る。
【００３３】
センサインタフェース２０７を介して、マイクロコントローラ２２２は、ホイールフェーズ角センサ２１２からのホイールフェーズ角を表すアウトプット信号を受信する。マイクロコントローラ２２２は、例えば、データ格納のためのメモリ、及び、データ処理ユニットを、含み得る。マイクロコントローラ２２２は、ＥＣＵ３００への後続の送信のために、受信したホイールフェーズ角、若しくは関連するデータを格納する。アウトプット信号が受信される毎にマイクロコントローラ２２２は送信しなくてもよい。一つの実施形態では、マイクロコントローラ２２２は、ホイールフェーズ角センサ２１２により計測される差異を計算して判別する。例えば、マイクロコントローラ２２２は、第２の時間（Ｔ２）にて計測された第２のホイールフェーズ角から、第１の時間（Ｔ１）にて計測された第１のホイールフェーズ角を引く。別の実施形態では、所定の周知の時間遅延（Ｔ２−Ｔ１）に基づいて、第２の時間（Ｔ２）を判別する。例えば、マイクロコントローラ２２２は、ホイールの回転の間の、ホイールフェーズ角の一つの計測ポイントとして、第１の時間（Ｔ１）を考慮し、以下にて説明するラジオ周波数メッセージのデータ送信ポイントとして第２の時間（Ｔ２）を考慮し得る。マイクロコントローラ２２２は、クロック若しくは時間基準、又は、時間増分を計測し、特定のタイミングにて若しくは特定の時間間隔の間に、動作する他の回路若しくはモジュールを、含み得る。
【００３４】
マイクロコントローラ２２２は、ラジオ周波数メッセージを符号化し、トランスミッタ２１４及びアンテナ２１６を介して送信する。ラジオ周波数メッセージは、とりわけ、タイヤ圧力情報、ホイールユニット１０１の識別子、及び、ホイールフェーズ角情報を、含む。ホイールフェーズ角情報は、様々なタイミングにて計測される実際のホイールフェーズ角を含み得る。別の実施形態では、ホイールフェーズ角情報は、第２の時間（Ｔ２）などの、送信タイミングにて計測されたホイールフェーズ角、及び、二つの異なるタイミングにて計測されたホイールフェーズ角の差異を、含み得る。一方で、ホイールフェーズ角情報は、ホイールフェーズ角の差異のみを含んでもよい。
【００３５】
別の実施形態では、ホイールフェーズ角情報は、実際のホイールフェーズ角を含まなくてもよい。その代わりに、ホイールフェーズ角情報は、ホイールフェーズ角の表示を含む。一つの例として、ホイールフェーズ角の表示は、フェーズ相関データストレージイベントを始動する、所定のファンクションコードを含み得る。ホイールフェーズ角の表示は、ＲＦメッセージ構造（図１１Ａ参照）では通常用いられないビットを設定するなど、所定のデータ値若しくはパターンを確立することにより、実装され得る。一方で、若しくは更に、ホイールフェーズ角の表示は、最上位ビットにより実装され得るのであり、それは通常ゼロに設定される（図１１Ｂ参照）。更に、ホイールフェーズ角の表示は、Ｔ２−Ｔ１などの、所定の時間遅延、又は、ホイールフェーズ角を示す他の情報（例えば、擬似ランダム数）も、含み得る。
【００３６】
図１に戻り、ＥＣＵ３００は、ホイールユニット２０１からラジオ周波数メッセージを受信する。ＥＣＵ３００は、ラジオ周波数メッセージ、若しくはラジオ周波数メッセージ内に含まれるデータを、格納する。それらデータは、メモリデバイスとして適切なデータストアであるストレージ３０４内に格納され得る。更に、ＥＣＵ３００は、ラジオ周波数メッセージから、タイヤ圧力、識別子、及びホイールフェーズ角を抽出する。ＥＣＵ３００は、ホイールフェーズ角情報を、ＡＢＳセンサ２０１、２０２、２０３、２０４からのＡＢＳデータをと、相関付ける。一つの実施形態では、ＥＣＵ３００はＡＢＳデータを分析し、ＡＢＳデータにより表示されて対応する、ホイールフェーズ角を、若しくはホイールフェーズ角の差異を判別する。ＥＣＵ３００は、ホイールユニット１０１からのホイールフェーズ角情報を、ＡＢＳデータのホイールフェーズ角若しくはホイールフェーズ角の差異と対比して、最も近いマッチを判別する。最も近いマッチを見出すと、ＥＣＵ３００は、ホイールユニット１０１から送信された識別子を、ＡＢＳデータが、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４からのホイールフェーズ角情報と最も近接してマッチするホイールに、割り当てる。
【００３７】
別の実施形態では、ＥＣＵ３００はＡＢＳデータを分析し、ＡＢＳデータが一定値を維持するか、所定のタイミング（例えば、Ｔ１）における統計的に有意なトレンドを維持するか、判別する。一方で、若しくは更に、ＥＣＵ３００はＡＢＳデータを分析し、ＡＢＳデータが特定のホイール位置に対する最も低い標準偏差を示すかどうか、判別する。この統計上の相関の方法を用いることにより、以下に詳細に説明するように、ＥＣＵは、ホイールユニット１０１から送信された識別子を、ＡＢＳデータが、最も一貫する、若しくは最も低い偏差を示す、又は、統計的に有意なトレンドを示す、ホイールに割り当てる。
【００３８】
図４を参照して、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４からのホイールフェーズ角情報の、ＡＢＳデータとの相関が、更に説明される。一つの実施形態では、ホイールフェーズ角センサ２１２は、ホイールフェーズ角を複数回計測する。別の実施形態では、ホイールフェーズ角センサ２１２は、一つの計測ポイント（例えば、図４のＴ１）においてホイールフェーズ角を計測し、別のタイミング（例えば、図４のＴ２）ではホイールフェーズ角を計測しない。この実施形態では、ホイールフェーズ角センサ２１２は、第１の時間（Ｔ１）にて第１のホイールフェーズ角（Ｐ１）を計測して、所定の時間、待機する。ホイールフェーズ角センサ２１２は、続いて、Ｔ２＝Ｔ１＋所定の時間、である第２の時間（Ｔ２）にてラジオ周波数メッセージを送信する。時間Ｔ２−Ｔ１が予め決められる方法は、後で説明する。一方で、ホイールフェーズ角センサ２１２は、第１のホイールフェーズ角（Ｐ１）を計測し、ホイールフェーズ角が第１のホイールフェーズ角（Ｐ１）に到達するときに第１の時間（ｔ１）を検出するが、このことは更に後で説明する。この実施形態では、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４は、この予め決められた時間を認識するように予めプログラムされ得る。例えば、タイヤ搭載ＴＰＭセンサでは、「ストライク」のアクトは、従前の「ストライク」に対して、タイヤセンサが回転を完了したことの表示を、提供する。最後のストライク以来の機会をＴＰＭセンサがレポートすれば、ホイールのフェーズは推定され得る。ホイール回転の期間も送信されることが、必須ではないが、望ましい。
【００３９】
一つの実施形態では、第１の時間（Ｔ１）と第２の時間（Ｔ２）との間で複数のホイール回転を保証するように、所定の時間（Ｔ２−Ｔ１）が固定されて選択され得る。乗物速度の間における、ホイール速度の差異が小さい場合、複数のホイールの回転をカバーするように所定の時間（Ｔ２−Ｔ１）の値を設定することにより、自動ロケーションの正確性が改良され得る。従って、この実施形態に係るタイヤ圧力モニタシステムは、正確性の要件を十分に満たし得る。一方で、別の実施形態では、第１の時間と第２の時間の間の期間（Ｔ１、Ｔ２）は可変あり、フェーズ角の差異、即ちフェーズ差分が固定されてもよい。この実施形態は、以下で更に詳細に説明する。
【００４０】
上記にて図２に関して述べたように、マイクロコントローラ２２２は、第１のホイールフェーズ角（Ｐ１）から第２のホイールフェーズ角（Ｐ２）を引くことにより、ホイールフェーズ角の差異（ＰＤ）を計算して判別する。ホイールフェーズ角の差異（ＰＤ）は、０度と３６０度との間の範囲となり得る。この実施形態では、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４は、ホイールフェーズ角の差異を含むラジオ周波数メッセージをＥＣＵ３００に送信し得る。ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４は、ホイールフェーズ角の差異が得られるときに、即ち、第２の時間（Ｔ２）に、ラジオ周波数メッセージを送信し得る。ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４がホイールフェーズ角の差異（ＰＤ）を提供するので、ＥＣＵ３００は、ホイールフェーズ角の差異を計算する負担を減らし得る。タイヤ圧力モニタシステムはスピードが重視されるアプリケーションであり、ホイールフェーズ角の差異（ＰＤ）の計算を処理するための更なる時間は、不確実性を導入し不正確性を増加する可能性がある。
【００４１】
図１に示すように、ＥＣＵ３００は、ＡＢＳセンサ２０１、２０２、２０３、２０４からＡＢＳデータを周期的に受信する。更に、乗物は、ロードでのカーブを介しての乗物の前進を制御する助けとなるための、ＡＢＳシステム情報へのステアリング角や乗物のヨーなどの他のインプットのソースとなり得る電子安定制御（ＥＳＣ）を、含み得る。例えば、一つの例では、ＥＣＵ３００は、４０ｍ秒毎にＡＢＳデータを受信する。図４に示すように、現在のポイントから過去のポイントに連なる、ＡＢＳデータのローリングウインドウが、格納される。この実施形態では、ＡＢＳデータのローリングウインドウは、全体のドライブの間中での個々のホイールに対して、格納される。ＡＢＳデータのローリングウインドウは可変であり第１の時間（Ｔ１）を含むように十分に大きい。格納されたＡＢＳデータは、第１の時間（Ｔ１）と第２の時間（Ｔ２）との間のヒストリックＡＢＳトレースを提供する。ＡＢＳデータは、ホイールが回転したフェーズを計測するのに用いられる情報を含む。一つの実施形態では、ＡＢＳデータは、所定の期間にＡＢＳセンサ２０１、２０２、２０３、２０４を経過するＡＢＳティースの数を含み得る。一つの例に過ぎないが、４８ティースがＡＢＳセンサ２１０を通過すると、このことは全周期の完了を示す。カウントの数のためのＡＢＳデータは、一定である、ホイール毎のティースの数により除され得る。カウントの数をティースの数で割った余りは、任意の所与の期間におけるホイール角変化の見積もりとなる。４８ティースの上記例を用いると、４８／４８＝１であり余りはゼロである。従って、ＥＣＵ３００は、ホイールフェーズ角の変化は無い、と判別する。
【００４２】
図４に示すように、第１の時間（Ｔ１）と第２の時間（Ｔ２）は、ホイールフェーズ角（Ｐ１、Ｐ２）とＡＢＳデータとの相関を生じる時点として、作用し得る。時間遅延、若しくは第１の時間（Ｔ１）と第２の時間（Ｔ２）との間の期間は、正確な自動ロケーションに繋がる、実効的なフェーズ角データ及びＡＢＳデータの生成を保証するために、予め決められていてもよい。時間遅延、若しくは第１の時間（Ｔ１）と第２の時間（Ｔ２）との間の期間は、第１の時間（Ｔ１）、第２の時間（Ｔ２）、第１のフェーズ角（Ｐ１）などが後で計算されて判別され得るように、ＥＣＵ３００及びホイールユニット１０１−１０４に、知られていてもよい。一方で、別の実施形態では、第１の時間（Ｔ１）と第２の時間（Ｔ２）との間の期間は、可変であってもよい。
【００４３】
図５〜８を参照して、ホイールフェーズ角情報を用いてホイールの自動ロケーションを実行する例示の方法を詳細に説明する。図５は、ホイールフェーズ角情報を用いてホイールの自動ロケーションを実行する方法の、一つの実施形態を示すフローチャートである。特に、図５は、便宜上、ホイールユニット１０１における動作を示す。ホイールユニット１０１における動作は、ホイールユニット１０２、１０３、１０４にも等しく適用され得る。図５に示す実施形態では、第１の時間（Ｔ１）と第２の時間（Ｔ２）との間の期間は、予め決められており、第１のフェーズ角（Ｐ１）と第２のフェーズ角（Ｐ２）の間のフェーズ角の差異は、可変である。
【００４４】
図５に示すように、ホイールユニット１０１では、所定時間の経過後、第１のフェーズ角（Ｐ１）は第１の時間（Ｔ１）にて計測され、第２のフェーズ角（Ｐ２）は第２の時間（Ｔ２）にて計測される（ステップ５０２）。ホイールユニット１０１では、ホイールフェーズ角の差異（ＰＤ）は、Ｐ２からＰ１を引くことにより計算される（ステップ５０４）。マイクロコントローラ２２２は、タイヤ圧力、ＴＰＭセンサ２０８の識別子、及びホイールフェーズ角情報を含む、ラジオ周波数メッセージを生成する。ラジオ周波数メッセージは、トランスミッタ２１４及びアンテナ２１６を介して送信される（ステップ５０６）。クラッシング及び経路損失を考慮して、ラジオ周波数メッセージは、ＥＣＵ３００がメッセージを受信することを保証するべく複数回（例えば、５回も若しくは８回）送信される。よって、クラッシングを回避するためにフレーム間隔時間が導入され得る。このクラッシングは二つのトランスミッタが同時に送信するときに発生し、これによりレシーバは区別不能になる、というものである（ステップ５２０）。同じホイールフェーズ角情報は、フレーム１〜８の各々にて重複する。データの第１のフレームが受信されないならば、ホイールフェーズ角データが正確になるためには、ＥＣＵ３００はフレーム１が送信されたタイミングを計算できなければならない（ステップ５２０）。従って、ホイールフェーズ角情報を含む、フレームが送信された場合には、所定のフレーム間隔時間がＥＣＵ３００に知られる必要がある。フレームは１から８の数を付されてもよいし、若しくは、フレーム番号の情報は、フレーム間隔時間からＥＣＵにより推論されてもよい。
【００４５】
一つの実施形態では、ホイールフェーズ角情報は、第１のホイールフェーズ角（Ｐ１）及び第２のホイールフェーズ角（Ｐ２）を含む。ホイールユニットは、第２の時間（Ｔ２）にて第１及び第２のホイールフェーズ角（Ｐ１及びＰ２）を送信する（ステップＳ５０８）。別の実施形態では、ホイールフェーズ角情報は、第２の時間（Ｔ２）に送信される第２のホイールフェーズ角（Ｐ２）及びホイールフェーズ角の差異（ＰＤ）を含む（ステップＳ５１０）。更に別の実施形態では、ホイールフェーズ角情報は、ホイールフェーズ角の差異（ＰＤ）のみを含む（ステップ５１２）。
【００４６】
図６は、ＥＣＵ３００においてホイールフェーズ角情報を用いてホイールの自動ロケーションを実行する方法の一つの実施形態を示すフローチャートである。例示の実施形態では、ホイールフェーズ角の差異（ＰＤ）は、第２の時間（Ｔ２）にて受信される（ステップ６０２及びステップ５１２）。ここでＥＣＵ３００は第１のフレームを受信したと仮定する。ＥＣＵ３００は、ＥＣＵ３００に知られている固定の時間遅延に基づいて第１の時間（Ｔ１）を計算する（ステップ６０４）。第１の時間（Ｔ１）は、ＡＢＳデータが分析される参照ポイントを与える計算を必要としてもよい。前述のように、第１の時間（Ｔ１）と第２の時間（Ｔ２）との間の期間は、計測されたフェーズ角の間の有意なフェーズ角の差異が得られることを保証するように、セットアップされる。
【００４７】
第１の時間（Ｔ１）を判別した後、ＥＣＵ３００は、Ｔ１とＴ２の間の、ホイール毎の個々のＡＢＳデータに対して、フェーズ角の差異を計算することができる（ステップ６０６）。前述の例を用いると、Ｔ１とＴ２の間の期間を経過したＡＢＳティースの４８ティースは、ホイールの完全２回転と４８ティースのゼロ余りとを示し得る。１２４ティースはゼロフェーズ角の差異を示す。ＥＣＵ３００は、ホイールフェーズ角の差異を、個々のＡＢＳデータに対するフェーズ角の差異と対比する（ステップ６０８）。言い換えれば、ラジオ周波数メッセージフェーズ計測の補間により、ＥＣＵは、個々のＡＢＳセンサから幾つのカウントがあったものであるのかを見積もり得、更に、同様のホイール角を有するホイールユニットに対するＡＢＳデータからマッチを検索し得る。相関付けの目的は、ＡＢＳデータのどのセットが、ホイールフェーズ角センサ２１２の推論上のフェーズ回転とマッチするかを、判別することである。
【００４８】
補間を実行する多数の方法がある。例えば、乗物速度が比較的一定であるという仮定に基づく線形補間が用いられ得る。例えば、乗物上のあらゆるホイールは、全体の実効的円周にて少なくとも０．１％の差異、回転する。４０ｋｍｈにて６０秒後（通常５．５Ｈｚ）、個々のホイールの角回転は、０．００１×５．５×６０となる。これは、回転の１１３、若しくは１２０度に等しい。結果として、ＥＣＵ３００は、ＡＢＳデータのフェーズ角の差異が、ホイールユニット１０１から送信されたホイールフェーズ角の差異と最も近接してマッチするロケーションに、識別子を割り当てる。
【００４９】
図７は、自動ロケーションの方法の別の実施形態を示すフローチャートである。例示の実施形態では、ホイールフェーズ角（Ｐ２）及びホイールフェーズ角の差異（ＰＤ）は、図７に示すように、第２の時間（Ｔ２）にて受信される（ステップ７０２及びステップ５１０）。ＥＣＵ３００は第１のフレームを受信したと仮定する。ＥＣＵ３００は、ＥＣＵ３００に知られている固定の時間遅延に基づいて、第１の時間（Ｔ１）を計算する（ステップ７０４）。計算された第１の時間（Ｔ１）は、ＡＢＳデータが分析される参照ポイントである。ＥＣＵ３００は更に、第２のフェーズ角（Ｐ２）からホイールフェーズ角の差異（ＰＤ）を引くことによりホイールフェーズ角（Ｐ１）を計算する（ステップＳ７０６）。ＥＣＵ３００は、格納されるヒストリックＡＢＳデータを検索し、第１と第２の時間（Ｔ１、Ｔ２）におけるＡＢＳトレースを判別する（ステップＳ７０８）。続いて、ＥＣＵ３００は、ホイールユニットから送信されるホイールフェーズ角（Ｐ１、Ｐ２）を、第１と第２の時間（Ｔ１、Ｔ２）におけるＡＢＳデータと対比する（ステップＳ７１０）。結果として、ＥＣＵ３００は、ＡＢＳデータのフェーズ角の差異が、ホイールユニットから送信されたホイールフェーズ角の差異と最も近接してマッチするロケーションに、識別子を割り当てる（ステップ７１２）。
【００５０】
図８は、自動ロケーションの方法の別の実施形態を更に示すフローチャートである。例示の実施形態では、図６及び図７に示す実施形態とは異なり、図８に示すように、ホイールフェーズ角（Ｐ１、Ｐ２）は、第２の時間（Ｔ２）にて受信される（ステップ８０２）。ＥＣＵ３００は、固定の時間遅延に基づいて参照ポイントとして第１の時間（Ｔ１）を計算する（ステップ８０４）。続いて、ＥＣＵ３００は、格納されるＡＢＳデータを検索し、第１と第２の時間（Ｔ１、Ｔ２）におけるＡＢＳトレースを判別する（ステップＳ８０６）。続いて、ＥＣＵ３００は、ホイールユニット１０１から送信されるホイールフェーズ角（Ｐ１、Ｐ２）を、第１と第２の時間（Ｔ１、Ｔ２）におけるＡＢＳデータと対比する（ステップＳ８０８）。結果として、ＥＣＵ３００は、ＡＢＳデータのフェーズ角の差異が、ホイールユニットから送信されたホイールフェーズ角の差異と最も近接してマッチするロケーションに、識別子を割り当てる（ステップ８１０）。
【００５１】
前述の実施形態に関して説明したように、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４は、二つの異なる機会に、関連するホイールＬＦ、ＲＦ、ＬＲ、ＲＲのホイールフェーズ角を計測し、相対フェーズ角の差異を判別する。相対フェーズ角の差異は、後の計測の機会にＥＣＵ３００に送信され、相対フェーズ角の差異は、ＡＢＳシステムから抽出された同様の情報と比較される。ＥＣＵ３００は、フェーズ角の差異を含む、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４からのラジオ周波数メッセージを受信し、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４からのフェーズ角の差異を、ＡＢＳセンサ２０１、２０２、２０３、２０４からのＡＢＳデータと比較する。ＥＣＵ３００は周期的にＡＢＳデータを受信し、第１の時間（Ｔ１）及び第２の時間（Ｔ２）をカバーする、ＡＢＳデータの可変のローリングウインドウを格納する。よって、ＥＣＵ３００は、ラジオ周波数メッセージ計測の補間により、個々のＡＢＳセンサからのＡＢＳデータが第１の時間（Ｔ１）と第２の時間（Ｔ２）の間でどのようであったかを見積もることができ、同様のホイール角を有するホイールユニットに対する、ＡＢＳデータからのマッチを探索する。相関付けの目的は、ＡＢＳデータのどのセットが、ホイールフェーズ角センサ２１２の推論上のフェーズ回転とマッチするかを、判別することである。
【００５２】
上述の実施形態では、ＥＣＵ３００は、第１と第２の時間Ｔ１、Ｔ２を参照ポイントとして判別して利用し、自動ロケーションを実行する。ＥＣＵ３００は、ＥＣＵ３００には既知である第２の時間Ｔ２及び固定の時間遅延に基づいて第１の時間を計算する。ＥＣＵ３００は、第１と第２の時間Ｔ１、Ｔ２に対応するＡＢＳデータを判別する。言い換えれば、上述の実施形態は、第１の時間（Ｔ１）及び第２の時間（Ｔ２）に依存して相関付けのために関連ホイールフェーズ角と関連ＡＢＳデータを規定する。同一の参照ポイント、Ｔ１及びＴ２の範囲内で二つの異なるデータのセットを比較することにより、正確な相関付けが得られ得る。ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４からのホイールフェーズ角情報とＡＢＳデータとの間の相関付けの、簡易且つ正確な実装が得られ得る。更に、第１の時間（Ｔ１）と第２の時間（Ｔ２）の間の期間は、状況の変化に順応し、更にシステムの正確性の条件を保証するために、容易に可変となり得る。
【００５３】
更に、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４がフェーズ角の差異を計算して判別し得るので、ＥＣＵ３００への計算の負担は、減少し得る。タイヤ圧力モニタシステムは時間依存のアプリケーションであるので、ＥＣＵ３００により減少した計算時間は、それらシステムの正確性及び効率性を増大し得る。
【００５４】
上述の実施形態では、ＴＰＭセンサのロケーションを判別する自動ロケーションは、フェーズ角の計測と可変のフェーズ角の差異との間の固定の時間遅延に基づいて、実行される。別の実施形態では、自動ロケーションは、可変の計測時間（ＴＤ＝Ｔ２−Ｔ１）の間で発生する固定のフェーズ角の差異若しくは固定のフェーズ差分を知っているホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４及びＥＣＵ３００によっても、実現化され得る。言い換えれば、フェーズ差分は固定であり、第１の時間（Ｔ１）と第２の時間（Ｔ２）との間の期間、即ち、Ｔ２−Ｔ１は、可変である。図９を参照して、フェーズ差分が固定であり、期間（Ｔ２−Ｔ１）が可変である実施形態を詳細に説明する。ホイールユニット１０２が自動ロケーションイベントを実行する決定をすると、ホイールユニット１０２は、自己決定したフェーズ角（Ｐ１）に到達するまで、待機する。ホイールユニット１０２は、続いて、自己決定したフェーズ角（Ｐ１）に到達したタイミングを判別し、その時間（Ｔ１）を格納する（ステップ９０２）。この実施形態では、便宜のためにのみホイールユニット１０２を説明するが、他のホイールユニット１０１、１０３、１０４も等しく利用可能である。ホイールユニット１０２及びＥＣＵ３００に知られた固定のフェーズ差分を介して回転した後、ホイールユニット１０２は、第２のフェーズ角Ｐ２（Ｐ２＝Ｐ１＋固定のフェーズ差分）に到達する（ステップ９０４）。
【００５５】
ホイールユニット１０２は識別子、及び時間の差異（ＴＤ＝Ｔ２−Ｔ１）を送信する。図５に関して述べたように、ホイールユニット１０２は、同じラジオ周波数メッセージを複数回送信して、ＥＣＵ３００がラジオ周波数メッセージを受信することを保証する（ステップ９０８）。ＥＣＵ３００は、識別子及び時間の差異（ＴＤ）を受信する。ＥＣＵ３００は、既知のフェーズ角に対する時間の差異（ＴＤ）をＡＢＳ情報と相関付けする（ステップ９１０）。識別子は、時間の差異（ＴＤ）内の固定のフェーズ角を介してスイープしたＡＢＳロケーションに割り当てられる（ステップ９１２）。この実装では、固定のフェーズ角は、回転の整数倍である必要は無い。言い換えれば、第２のフェーズ角（Ｐ２）は（Ｐ１＋（Ｎ×３６０°））に等しい必要は無い。なおＮは整数である。フェーズの差異（ＰＤ）は、Ｔ２における送信で符号化され得、若しくは、ホイールユニットとＥＣＵとの両方に既知である所定値であってもよい。
【００５６】
前述の実施形態は、第１のフェーズ角Ｐ１、第２のフェーズ角Ｐ２、及び／又はフェーズ角の差異（ＰＤ）などの、実際の測定値、実際の測定値から導出される値などを含む、ホイールフェーズ角情報を送信する、ホイールユニットを記載する。しかしながら、ホイールフェーズ角情報は、ホイールフェーズ角の実際の測定値、及び／又は、フェーズ角の差異に限定されない。ホイールフェーズ角情報は、ホイールフェーズ角を示す、及び／又は、ホイールフェーズ角に翻訳可能である、どんな情報を含んでもよい。更に、ホイールフェーズ角情報は、自動ロケーションを促進する若しくはトリガする情報を含んでもよい。例えば、ホイールフェーズ角情報は、ホイールフェーズ角の表示を含んでもよい。ホイールフェーズ角の表示を受信し、若しくは検出することにより、ＥＣＵはフェーズ相関データストレージイベントを実行するように起動され得る。ＥＣＵは、ＡＢＳデータのローリングウインドウを継続的に維持する。フェーズ相関データストレージイベントに応じて、ＥＣＵは関連ＡＢＳデータを格納し若しくは捕獲する。一つの実施形態では、ホイールフェーズ角の表示は、所定のファンクションコードを含み得る。別の実施形態では、ホイールフェーズ角の表示は、ラジオ周波数メッセージでは通常用いられないビット、即ち、あるデータバイトの最上位ビットをセットすることを含み得る。一方で、若しくは更に、ホイールフェーズ角の表示は、温度データや、ラジオ周波数送信のフレーム間隔時間を含んでもよい。
【００５７】
更に、前述の実施形態は、ホイールフェーズ角の差異を、二つの異なるタイミング（Ｔ１、Ｔ２）におけるＡＢＳデータと対比して、ホイールの自動ロケーションを実行する。一方で、若しくは更に、ＴＰＭセンサが設けられるホイールの自動ロケーションは、ホイールの回転の間にホイールフェーズ角の一つの計測ポイントにおける情報のスナップショットを要求し得るが、この場合、スナップショットは、情報の連続ストリームの短時間からの、情報のキャプチャである。ホイールユニットは、ホイールフェーズ角の表示を含む、若しくは関連するラジオ周波数メッセージを送信する。ＥＣＵは、全てのホイールに対するＡＢＳデータなどの、ホイールフェーズ及び／又は速度データのローリングウインドウを保持する。ラジオ周波数メッセージを受信すると、ＥＣＵは、ＡＢＳデータのローリングウインドウの現内容を捕獲して格納する。続いて、ＥＣＵは、所定のタイミング、即ち、Ｔ１におけるローリングウインドウから関連ＡＢＳデータを判別する。ＴＰＭセンサが設けられるホイールの特定のロケーションを識別するために、自動ロケーションアルゴリズムが、格納されたＡＢＳデータに適用される。図１０〜図１７を参照して、ホイール自動ロケーションシステム及び方法の、これらの異なる実施形態を以下説明する。
【００５８】
図１０Ａは、ホイールの回転の間の、一つの計測ポイントを示す。ホイールユニット１０１は、ホイールフェーズ角が第１のフェーズ角（Ｐ１）に到達すると、第１の時間（Ｔ１）を検出する。第１のフェーズ角（Ｐ１）は、タイヤ圧力モニタシステムのハードウエア構成に依存してセットされ得る関心対象の角である。一つの例として、第１のフェーズ角（Ｐ１）は、システムのハードウエア構成の実効的実装を促進するために、第１のフェーズ角（Ｐ１）は、ゼロ交差ポイント即ちゼロ、又は、ピークであればよい。第１のフェーズ角（Ｐ１）は、ゼロ交差ポイントやピークに限定されず、第１のフェーズ角（Ｐ１）としてどんな角もセットされ得る。ホイールユニット１０１は、この実施形態では例示として記載するのであり、他のホイールユニット１０２、１０３、１０４も利用され得る。ホイールユニット１０１は、所定の時間遅延（ＴＤ＝Ｔ２−Ｔ１）待機して、ラジオ周波数メッセージを送信する。この実施形態では、ホイールユニット１０１のコントローラ２２２は、所定の時間遅延（ＴＤ）を知るべくプログラムされる。ホイールユニット１０１は、第１の時間（Ｔ２）におけるホイールフェーズ角を計測しなくてもよい。従って、第２の時間（Ｔ２）におけるホイールフェーズ角は、この実施形態では未定である。他の実施形態では、第２の時間（Ｔ２）におけるホイールフェーズ角が、計測され得る。図１に関連して前述したように、ＡＢＳセンサ２０１、２０２、２０３、２０４はレシーバ４００を介してＥＣＵ３００にＡＢＳデータを送信する。別の実施形態では、四つより少ないＡＢＳセンサがＥＣＵ３００にＡＢＳデータを送信し得るが、このことについて以下更に説明する。
【００５９】
図１０Ｂは、四つのホイールからのＡＢＳデータのローリングウインドウを示す。ＥＣＵ３００は、図１０Ｂに示すように、ＡＢＳデータのローリングウインドウを継続して維持する。第１の時間（Ｔ１）及び第２の時間（Ｔ２）におけるホイールフェーズ角の正弦波も、図１０Ｂに示される。ＥＣＵ３００は、ＡＢＳデータの個々のローリングウインドウを格納も捕獲もしない。その代わりに、ＥＣＵ３００は、図１０Ｂに示すように、フェーズ相関データストレージイベントトリガに応答し、第１の時間（Ｔ１）及び第２の時間（Ｔ２）に及ぶＡＢＳデータのローリングウインドウの現内容を捕獲する。フェーズ相関データストレージイベントトリガについては、図１１Ａ〜図１１Ｄを参照して、以下詳細に説明する。ＥＣＵ３００は、信頼性を保証するためにかなりの数のＡＢＳデータの現内容が捕獲され格納されるまで、複数回、この捕獲と格納を繰り返す。
【００６０】
図１１Ａ〜図１１Ｄは、フェーズ相関データストレージイベントトリガを実装する様々な実施形態を示す。図１１Ａ〜図１１Ｄは、フェーズ相関データストレージイベントが起動されるような、ホイールフェーズ角の表示も実装する様々な実施形態を示す。図１１Ａ〜図１１Ｃは、ホイールユニットにより送信されＥＣＵにより受信されるメッセージの内容を示す。図１１Ａ及び図１１ｂを参照して、ホイールフェーズ角の表示の第１の実施形態を説明する。第１の実施形態では、ラジオ周波数メッセージ１１０は、フェーズ角の表示に対応する情報を含む。図１１Ａ及び図１１Ｂでは、ホイールユニット１０１から送信される例示のラジオ周波数メッセージ１１００が示される。ラジオ周波数メッセージは、例えば、データプレアンブルなどの同期フィールド、ファンクションコードフィールド、識別子フィールド、圧力データフィールド、温度データフィールド、及び、チェックサムなどのエラー検出訂正フィールドを含む、複数のデータフィールド内に配置されるデジタルデータを、含む。更なるデータフィールドが用いられてもよいし、また、より少ないデータフィールドが用いられてもよいし、ラジオ周波数メッセージ内のフィールドロケーションは、ラジオ周波数メッセージの信頼性のある受信を保証するために標準化されてもよい。ラジオ周波数メッセージ１１００の構造は、ホイール自動ロケーションシステム及びシステムが用いられる乗物のハードウエア及び／又はソフトウエアに依存して、変動し得る。この実施形態では、ファンクションコードフィールドは、ホイールフェーズ角の表示に対応する。ファンクションコードフィールドは、ステータスコードフィールド若しくはステータスバイトフィールドとして、参照され得る。
【００６１】
前述のように、ホイールフェーズ角が第１のフェーズ角（Ｐ１）に到達して所定の時間遅延（ＴＤ）待機した後、ホイールユニット１０１は第１の時間（Ｔ２）にてラジオ周波数メッセージ１１００を送信する。ラジオ周波数メッセージ１１００は、図１１Ａ及び図１１Ｂに示すように、実際のホイールフェーズ角を含まなくてもよい。図１１Ａのラジオ周波数メッセージは、プレアンブル、ファンクションコード１１１０、ホイールの識別子、タイヤ圧力、温度、及びチェックサムを含む。図１１Ａに示すようなプレアンブル、タイヤ圧力、チェックサムなどを含むラジオ周波数メッセージは、従来のＲＦメッセージ構造を利用する。ファンクションコード１１１０は、ＥＣＵ３００がフェーズ相関データストレージイベントを起動するように促進する若しくは命令する所定のファンクションコードを、含み得る。フェーズ相関データストレージイベントは、ＡＢＳデータのローリングウインドウの現内容がＥＣＵ３００により捕獲されることを、ＥＣＵ３００に示す。図１に関連して前述したように、ＥＣＵ３００は、ＡＢＳセンサ２０１、２０２、２０３、２０４からＡＢＳデータを受信する。ＥＣＵ３００は、所定の期間（ＴＤ）と同じ若しくはそれより長いディメンジョンを有するＡＢＳデータのローリングウインドウを、継続して保持している。図１０Ｂに示すように、ＥＣＵ３００は、フェーズ相関データストレージイベントに応答してＡＢＳデータのローリングウインドウの現内容を捕獲して、そのストレージに格納する。
【００６２】
図１１Ａ及び図１１Ｂを再び参照して、ファンクションコード１１１０は、フェーズ相関データストレージイベントを起動するようにセットされた、若しくはセットするように変更された、ビットを含み得る。一つの例として、ビットは、ラジオ周波数メッセージ構造内では通常用いられない。別の例として、ビットは、あるデータバイトの二つの最上位ビットを含むが、通常ゼロにセットされる。図１１Ａに示すように、ホイールユニット１０１から送信されたラジオ周波数メッセージ１１００は、ファンクションコード１１１０を加えることによるホイールフェーズ角の表示を含む。例えば、ラジオ周波数メッセージ１１００は、フェーズ相関データストレージイベントを起動するファンクションコード１１１０のビットをセットするように符号化される。図１１Ａに示すラジオ周波数メッセージ１１００は、実際のフェーズ角を含まない。ラジオ周波数メッセージ１１００は、ファンクションコードビット１１１０により実装されるホイールフェーズ角の表示を、含み得る。ラジオ周波数メッセージ１１００の構造は、ホイールフェーズ角情報を含まないという利点を有する。フェーズ角情報を含めるために標準フレームプロトコルを変更する必要が無いので、ホイールフェーズ角情報を備えないこのメッセージの構造は柔軟性を提供し得る。
【００６３】
図１１Ｂでは、ラジオ周波数メッセージ１１００は、ファンクションコードビット１１１０に加えて、温度データに割り当てられたデータフレームを用いる、所定の時間遅延（ＴＤ＝Ｔ２−Ｔ１）を規定するデータを、含み得る。所定の時間遅延は、ホイールフェーズ角を表し得る。別の実施形態では、ラジオ周波数メッセージ１１００は、ホイールフェーズ角を示す、若しくはホイールフェーズ角に翻訳可能である、擬似ランダム数を含み得る。ホイールフェーズ角を表す様々なタイプの情報が、ラジオ周波数メッセージ１１００内に含まれ得る。例えば、ホイールフェーズ情報は、８ビットのデータに符号化され得る。このことにより、３６０／２５５＝１．４１０のフェーズ解像度が実現され得る。
【００６４】
ホイールフェーズ情報を提供する別の方法は、特定のホイールフェーズ角にコードを割り当てることである。このような例示の実施形態では、トランスミッタ（図２）は、特定の関心対象のフェーズ角に対応するコードを送信する。この実施形態では、ＥＣＵ３００は、ストレージ３０４内にルックアップテーブルを格納する。ルックアップテーブルは、コードを実際のフェーズ角にマップし、ＥＣＵ３００は、送信されたコードからフェーズを推定する。更なる実施形態では、時間遅延（ＴＤ）は、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４（図１及び図２）とＥＣＵ３００との両方に知られている複数のオプションの内の一つであり得る。とりわけ、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４は、複数のオプションの内の一つに対応する短コードを送信する。ＥＣＵは、短コードを復号化し、時間遅延（ＴＤ）に対して複数のオプションの内のどれがホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４により用いられたかを判別する。更なる実施形態では、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４は、ラジオ周波数送信で実際の時間遅延（ＴＤ）を符号化し得る。例えば、１ミリ秒の解像度、及び８ビットの情報により、２５５ミリ秒の時間遅延が通信されうる。
【００６５】
図１１Ｃを参照して、フェーズ相関データストレージイベントトリガの第２の実施形態を記載する。図１１Ｃは、温度データ１１３０を含むラジオ周波数メッセージを示す。この実施形態では、温度データ１１３０は８ビットを含む。図１１Ｃに示すように、温度データの８ビットは、タイヤ圧力センサ２０８（図２）の通常の動作温度範囲を示す。通常の動作温度は、概略−４０℃〜＋１２５℃の範囲であり、温度のバイト１１３０は、−５０℃から＋２０５℃までの温度を示すことが可能である。＋１２５℃より高い温度は、実際の利用が無くてもよい。従って、温度ビットの一部は、ホイールフェーズ角の表示を符号化するのに用いられる。図１１Ｃに示す例を用いることにより、＋１４２℃の温度は、１１００００００に対応し、温度のバイトの二つの最上位ビットは「１１」となる。＋１４２℃の温度は、最大の動作温度より十分大きい。コード１１００００００は、この実施形態において、フェーズ相関データストレージイベントを起動するのに用いられ得る。
【００６６】
図１１Ｄは、フェーズ相関データストレージイベントトリガの第３の実施形態を示す。第３の実施形態では、一連のラジオ周波数メッセージ送信の間のフレーム間隔時間は、ホイールフェーズ角の表示に対応し、フェーズ相関データストレージイベントを起動するのに用いられる。この実施形態では、多数のラジオ周波数メッセージ送信は、１秒の送信の間に発生する。例えば、同一の情報が、１秒の期間にて８回送信される。本実施形態で説明する、ラジオ周波数メッセージフレームの構造、ラジオ周波数メッセージフレームの数、及びフレーム間隔時間は、例示に過ぎずそれらに限定されない。ラジオ周波数メッセージフレームの構造、ラジオ周波数メッセージフレームの数、及び／又は、フレーム間隔時間は、変動し得る。
【００６７】
図１１Ｄに示すように、二つの連続するラジオ周波数送信の間のフレーム間隔時間は変動する。この実施形態では、１０９．８６ｍ秒、１８９．９４ｍ秒、及び１５９．６７ｍ秒が、フレーム間隔時間として夫々セットされる。フレーム間隔時間は符号化されてＥＣＵ３００に知られる。ＥＣＵ３００が第１の三つのラジオ周波数送信１１４０、１１４５、１１５０を受信すると、ＥＣＵ３００は、１０９．８６ｍ秒及び１８９．９４ｍ秒のフレーム間隔時間を認識する。続いて、ＥＣＵ３００は、第１のラジオ周波数送信１１４０が受信されるときを計算する。第１のラジオ周波数送信１１４０が受信されるタイミングは、第２の時間（Ｔ２）に対応する。ＥＣＵ３００は続いて第１の時間（Ｔ１）を計算し、第１の時間（Ｔ１）におけるＡＢＳデータを判別する。
【００６８】
図１１Ａ〜図１１Ｄでは、フェーズ相関データストレージイベントトリガの様々な実施形態が記載されている。しかしながら、ホイール自動ロケーション方法はそれら実施形態に限定されず、フェーズ相関データストレージイベントの他の方法も利用可能である。図１１Ａ〜図１１Ｄの実施形態に関連して説明するように、ＥＣＵ３００は、ホイールフェーズ角の表示に基づいてフェーズ相関データストレージイベントトリガを受信し、若しくは認識する。ＥＣＵ３００は、ホイールフェーズ角の表示に応答して、フェーズ相関データストレージイベントを実行する。図１０Ｂに示すように、ＥＣＵ３００は、ホイールフェーズ角の表示に応じて、ＡＢＳデータのローリングウインドウの現内容を格納し若しくは捕獲する。続いて、ＥＣＵ３００は、ＥＣＵ３００に知られた所定の時間遅延（ＴＤ）に基づいて第１の時間（Ｔ１）を計算する。ＥＣＵ３００は、ＡＢＳデータストリームから、即ち、第１の時間（Ｔ１）に関連するＡＢＳデータのローリングウインドウの格納された現内容から、関連ＡＢＳデータを判別する。この実施形態では、関連ＡＢＳデータは、第１の時間（Ｔ１）におけるＡＢＳトゥースカウント数に対応する。ＥＣＵ３００がラジオ周波数メッセージ１１００を複数回受信し、繰り返して関連ＡＢＳデータを判別して格納するので、関連ＡＢＳデータは経時的に格納される。ＥＣＵ３００は、ストレージ３０４内にＡＢＳデータを格納し、格納された関連ＡＢＳデータを特定のホイールロケーションと相関付ける自動ロケーションアルゴリズムを実行する。自動ロケーションアルゴリズムは、統計的な相関付け方法を用いて、関連ＡＢＳデータのトレースに基づいて特定のホイールロケーションを識別するように、実行される。
【００６９】
図１２を参照して、自動ロケーション方法の一つの実施形態を更に詳細に説明する。ホイールユニット１０１は、第１のフェーズ角（Ｐ１）に到達したときに第１の時間（Ｔ１）において関心対象の角としてセットされる第１のフェーズ角（Ｐ１）を検出する（ステップ１２１０）。第１のフェーズ角（Ｐ１）は特定の角に限定されず、システムのハードウエア構成に依存してセットされる。第１のフェーズ角（Ｐ１）の実際の値は、ホイール回転の周波数に依存し得る。
【００７０】
ホイールユニット１０１は、ＥＣＵ３００に既知である、所定の時間遅延（ＴＤ＝Ｔ２−Ｔ１）の間、待機する（ステップ１２１５）。ホイールユニット１０１は、第１の時間（Ｔ１）における計測以外、フェーズ角を計測しなくてもよい。この実施形態では、一つの計測のタイミング、即ち、Ｔ１、及び、所定の時間遅延（ＴＤ）は、ホイールフェーズ角を示し得る。ホイールの実際のフェーズ角は、用いられなくてもよい。
【００７１】
所定の時間遅延（ＴＤ）の待機の後、ホイールユニット１０１は、第２の時間（Ｔ２）においてＥＣＵ３００にラジオ周波数メッセージ１１００を送信する（ステップ１２２０）。ラジオ周波数メッセージ１１００は、ホイールフェーズ角の表示を含む。前述のように、ラジオ周波数メッセージ１１００は、フェーズ相関データストレージイベントがＥＣＵ３００により起動される、所定のファンクションコードビット１１１０を含む。
【００７２】
ＥＣＵ３００は、ＡＢＳデータのローリングウインドウを継続的に維持するが、ウインドウは所定の時間遅延（ＴＤ）と同じ若しくはより大きいディメンジョンを有する。ＥＣＵ３００は、ラジオ周波数メッセージ１１００を受信し、ファンクションコードビット１１１０を認識する（ステップ１２２５）。ラジオ周波数メッセージ１１００が時間遅延（ＴＤ）データを含むとき、ＥＣＵ３００はそれらデータも認識する。時間遅延（ＴＤ）データが認識されると、ＥＣＵ３００は、ＡＢＳデータのローリングウインドウ内の現在値を格納する。ローリングウインドウのこれら現在値は、ラジオ周波数メッセージ１１００の受信の際にフェーズ相関データストレージイベントを実行するべく、ＥＣＵ３００により用いられる。
【００７３】
ＥＣＵ３００は、ラジオ周波数メッセージ１１００を受信すると、所定の時間遅延（ＴＤ）に基づいて第１の時間（Ｔ１）を計算する（ステップ１２３０）。続いて、ＥＣＵ３００は、第１の時間（Ｔ１）における、個々のホイールに対するＡＢＳトゥースカウントを判別する（ステップ１２３５）。ＥＣＵ３００は、相当数のフェーズ相関データストレージイベントが発生するまで、ＡＢＳトゥースカウントを格納し、この処理を繰り返す（ステップ１２４０）。格納されたＡＢＳトゥースカウント値は、自動ロケーションアルゴリズムへのインプットとして提供される。自動ロケーションアルゴリズムのアウトプットは、ホイールユニットＩＤと、乗物上の特定のＡＢＳセンサロケーションとの関連付けである。
【００７４】
図１３は、ＥＣＵ３００により格納された、全てのホイールに対する、第１の時間（Ｔ１）におけるＡＢＳトゥースカウント値の一つの例を示す。左後方のホイールユニットからの一連のラジオ周波数送信に関して、左前方のＡＢＳセンサからの第１の時間（Ｔ１）におけるＡＢＳトゥースカウント値は、第１の五つの送信に対しては、９３、８２、１８、４８、７１である。同様に、右前方のＡＢＳセンサから、及び、右後方のＡＢＳセンサから、第１の時間（Ｔ１）におけるＡＢＳトゥースカウント値は、第１の五つの送信に対しては、夫々、４０、２３、６２、４７、５５、並びに、１５、５７、２０、４、１２である。一方で、左後方のＡＢＳセンサは、第１の五つの送信に対しては、第１の時間（Ｔ１）において、統計的に有意な且つ一貫する値、即ち、３２、３０、２９、３０、３１を示す。１５の送信の後でも、一貫性のあるトゥースカウント値は変化しない。自動ロケーションアルゴリズムは、インプットとしてＡＢＳトゥースカウント値を利用する。
【００７５】
図１５に示す格納されたＡＢＳトゥースカウント値により、ＥＣＵ３００は種々の統計処理技術を実行することができる。この実施形態では、ＥＣＵ３００は、信頼区間の分析を実行する。他の実施形態では、種々の他の処理技術が利用可能である。信頼区間は、母集団パラメータ、若しくは母集団特性を示し得る値域を提供する。信頼区間は、信頼水準で、例示に過ぎないが９５％などで、構築される。９５％の信頼水準は、同じ母集団が何度もサンプルされ間隔が毎回見積もられる場合の約９５％にて、真の母集団パラメータ若しくは特性を定義するブラケットとして、作用する。
【００７６】
確率分布関数内でプロットされると、ホイールロケーションに搭載されるホイールユニットからのラジオ周波数送信と、同じホイールロケーションに搭載されるＡＢＳセンサからのＡＢＳトゥースカウントとの相関は、平均値回りの正規分布パターンを描く、ということが、広範な試験及びシミュレーションを介して観察された。図１４Ａは、正規分布パターンの一つの例を示す。一方で、図１４Ｂは、ホイールロケーションに搭載されるホイールユニットからのラジオ周波数送信と、異なるホイールロケーションに搭載されるＡＢＳセンサからのＡＢＳトゥースカウントとの相関の、分布パターンの一つの例を示す。図１４Ｂに示す分布パターンは、非正規分布、むしろランダム分布を示す。
【００７７】
ホイールユニットとＡＢＳセンサとの間のロケーションマッチに依存するが、分布パターンは、図１４Ａ及び図１４Ｂに示すように、正規分布、若しくはランダム分布として現れることが予想される。信頼区間の分析は、ホイールユニットの自動ロケーション内の分布パターンのそれら予想される形状を利用する。信頼区間の分析は、パターンマッチング統計分析技術であり、これにより、ホイールユニットが搭載される個々のホイールへホイールユニット識別子（ＩＤ）を夫々送信する、関連付けとロケーションが可能になる。信頼区間の分析は、実際に観察されたデータの分布形状を、予想される分布形状、例えば、正規分布形状やランダム分布形状にマッチさせる。従って、信頼区間の分析を用いる自動ロケーションは、データの絶対的スプレッド、標準偏差、統計有意値などに基づく、従来の統計分析を用いる自動ロケーション方法と異なる。信頼区間の分析を用いる自動ロケーションはより柔軟性があり得る。正規分布形状とランダム分布形状とのパターンマッチは、絶対値ではなく相対的類似性に基づいて、実行され得るからである。信頼区間の分析を用いる自動ロケーションはより信頼性がある。信頼区間は、低頻度のもの、及び／又は、極値データポイントなどのデータ範囲から実質的に外れたもの、ではない、非常に関連する範囲のデータに、焦点を合わせるからである。
【００７８】
図１５〜図２１を参照して、信頼区間の分析を用いる自動ロケーション方法の実施形態を詳細に説明する。図１５は、信頼区間の分析に基づく自動ロケーション方法の一つの実施形態を示すフローチャートである。自動ロケーション方法の例示の実施形態では、図１３にて示す相関ＡＢＳトゥースカウントは、変換されてヒストグラムアレイに格納される（ステップ１５０２）。図１６Ｂ及び図１６Ｂ並びに図１７を参照して、ＡＢＳトゥースカウントを変換して格納すること（ステップ１５０２）を詳細に説明する。個々のヒストグラムアレイから、信頼区間の（以下、「ＣＯＩＮ」と称する）幅値が計算される（ステップ１５０４）。図１８を参照して、ＣＯＩＮ幅値を計算すること（ステップ１５０４）を詳細に説明する。ＣＯＩＮ幅値に基づいて、自動ロケーション方法は、ラジオ周波数送信を送るホイールユニットが搭載されるホイールのロケーションを識別する（ステップ１５０６、ステップ１５０８、若しくはステップ１５１０）。一つの実施形態では、自動ロケーション方法は、最も低いＣＯＩＮ幅値を与えるＡＢＳセンサのロケーションにホイールユニットＩＤを割り当てることにより、ホイールユニットのロケーションを識別する（ステップ１５０６）。別の実施形態では、自動ロケーション方法は、最も低いＣＯＩＮ幅値及びＣＯＩＮ幅マージンを用いる（ステップ１５０８）。更に別の実施形態では、自動ロケーション方法は、最も低いＣＯＩＮ幅値、ＣＯＩＮ幅マージン、及び／又は、ＣＯＩＮ幅閾値を用いる（ステップ１５０８）。図２２〜図２６を参照して、自動ロケーション方法の様々な実施形態を詳細に説明する。
【００７９】
図１６Ａは、相関ＡＢＳトゥースカウントを変換しヒストグラムアレイ内に格納する（図１５のステップ１５０２）、一つの例示のプロセスを示すフローチャートである。例として、図１３に示す、左後方（ＬＲ）のＡＢＳセンサの相関ＡＢＳトゥースカウントを説明する。しかしながら、相関ＡＢＳトゥースカウントを変換し格納することが左後方のＡＢＳセンサに限定されない、ということは、当業者には明白であった。図１６Ｂは、図１６Ａに示すフローチャートに関連して、左後方のＡＢＳ相関トゥースカウントをヒストグラムアレイに変換する一つの例を示す図である。ステップ１６０２では、左後方のＡＢＳセンサからの相関ＡＢＳトゥースカウント（図１３参照）は、図１６Ｂのチャート１６０８に示すように、ホイールユニット１０３から送信１〜ｎに対して、格納される。ステップ１６０４では、格納された相関ＡＢＳトゥースカウントは、図１６Ｂの１６１０に示すように、送信１〜Ｎに対する、等価のビン（ｂｉｎ）番号に変換される。ヒストグラムアレイにて用いられるビン（ｂｉｎ）の数は、どんな値でもよい。この実施形態では、ビン（ｂｉｎ）の数は、個々のヒストグラムのビン（ｂｉｎ）がホイール回転の１０°を表すとして、３６となる（即ち、１０°×３６＝３６０°）。個々のビン（ｂｉｎ）は、全体として、そのビン（ｂｉｎ）の範囲内にある相関ＡＢＳトゥースカウントの数に、用いられる。例えば、相関ＡＢＳトゥースカウント３１〜３３は、ビン（ｂｉｎ）数１２に変換されるが、このビン（ｂｉｎ）数１２は、ホイールの外周の１２０〜１２９°に対応する。別の例として、相関ＡＢＳトゥースカウント３４〜３５は、ビン（ｂｉｎ）数１３に変換され、相関ＡＢＳトゥースカウント３６は、ビン（ｂｉｎ）数１４に変換される。図１６Ａのステップ１６０６では、変換されたビン（ｂｉｎ）カウントの全体の数が、図１６Ｂのチャート１６１２に示すように、ヒストグラムアレイ内に格納される。言い換えれば、相関ＡＢＳトゥースカウントの等価のビン（ｂｉｎ）数１２がラジオ周波数送信１〜ｎに基づいて５回発生するならば、等価のビン（ｂｉｎ）数１２に関して、５（５）が格納される。図１６Ｂは、Ｘ軸のビン（ｂｉｎ）数１２を、Ｙ軸のビン（ｂｉｎ）数１２の発生の全体数、即ち５を、示す。
【００８０】
図１６Ａ及び図１６Ｂは、左後方のＡＢＳセンサからの相関ＡＢＳトゥースカウントと、ホイールユニット１０３からの送信との間の、相関を示す。図１７は、フルスケールでの、四つのホイールユニット１０１〜１０４の全て、四つのＡＢＳセンサ２０１〜２０４の全て、及び四つのホイールロケーションＬＦ、ＲＦ、ＲＲ、ＬＲを示す、ヒストグラムアレイを示す。ビン（ｂｉｎ）数は、ヒストグラムアレイの底部に示すように、０から３６まで（即ち、３６）の範囲である。図１７に示すアレイは、ラジオ周波数送信１〜Ｎに対して、個々のＡＢＳセンサに対する様々なビン（ｂｉｎ）数の発生数を格納する。図１７に示すアレイは、マイクロコントローラなどのプロセッサのアドレス可能メモリ空間に、即座にマップされ得る。
【００８１】
図１５に戻り、個々のヒストグラムアレイに対する実際のＣＯＩＮ幅値を計算するステップ（ステップ１５０４）を詳細に説明する。図１８Ａは、観察された信頼水準（Ｃ１％）を示す。相対的な信頼区間の幅が続いて判別される。観察された信頼水準は、信頼水準に存在する信頼区間の幅値が相関ＡＢＳトゥースカウントの属性若しくは特性を正確に且つ信頼性高く示す、値の範囲を表す。図１８Ａに示すように、ＣＯＩＮ幅は、信頼区間の領域若しくはエリアにより区切られる、「角度」の名称の横軸の距離として計算される。角度の、ＣＯＩＮ幅は、μがヒストグラム分布の平均を示す、μ−ｘとμ＋ｘとの間の距離に等しい。分布は正規でも正規でなくてもよいが、適用される、観察された信頼区間は常に、全てのヒストグラムに対して同じ値である。分布の平均μは、ＣＯＩＮ幅の中央であってもよいし無くてもよい。観察された信頼区間は、０％と１００％との間の範囲であるが、通常、より高い。例えば、観察された信頼区間は、この実施形態では９０％である。
【００８２】
図１８Ｂは、ヒストグラムアレイに対するＣＯＩＮ幅値を計算する処理を詳細に示すフローチャートである。第１のステップ（ステップ１８０５）として、（通常、パーセンテージ、ＣＩ％として与えられる）観察された信頼区間が、個々のヒストグラムに適用される。この実施形態では、観察された信頼区間は９０％である。広範な試験及びシミュレーションの結果として、９０％の観察された信頼区間が相関ＡＢＳトゥースカウントの潜在的に関連性のある且つ有意な値を実質的にカバーし得るということが判別された。次のステップ（ステップ１８１０）では、ＡＢＳトゥースカウントのＣＩ％を含む最小限数のビン（ｂｉｎ）が、ヒストグラムから識別される。最小限数のビン（ｂｉｎ）を認定すると、全てのＡＢＳトゥースカウントのＣＩ％の範囲内に含まれる、最小限数のビン（ｂｉｎ）が、ビン（ｂｉｎ）毎の度数（例えば、１０°）と乗算され、実際のＣＯＩＮ幅を計算する（ステップ１８１５）。
【００８３】
図１９は、ビン（ｂｉｎ）数に関連する相関ＡＢＳトゥースカウントのヒストグラムを示す。図１９は、ＣＯＩＮ幅内のヒストグラムが正規分布を示すことを、提示している。ＡＢＳトゥースカウントのヒストグラムは、正規分布パターン若しくは形状を正確に描く必要は無い。更に、観察された信頼区間を構成する相関ＡＢＳトゥースカウントの数は、μ−ｘとμ＋ｘとの間にて、正規分布曲線により境界付けされるエリア内部に存在する必要は無い。図２０に示すように、相関ＡＢＳトゥースカウントの数は、ｙ１、ｙ２、μ−ｘ及びμ＋ｘの限度により境界付けされるエリア内部にのみ存在する必要がある。図２０のｙ２として与えられる限度は、どんな値でもよい。例えば、ｙ２の値は１５に等しい。ｙ１、ｙ２、μ−ｘ及びμ＋ｘの限度に基づくと、限度の外部にあるデータポイント２０１０及び２０２０は、考慮に入れられない。信頼区間のは分布の幅を評価するのに用いられ、分布の高さ若しくは歪度を評価する必要は無い。
【００８４】
図１５（ステップ１５０６、１５０８、１５１０）に再び戻り、及び図２１を参照し、ホイールユニットを位置付けることを、詳細に説明する。ステップ１５０６では、ホイールユニットの自動ロケーションの一つの実施形態は、最も低いＣＯＩＮ幅値を提供するＡＢＳセンサのロケーションに基づく。図２１Ａ〜図２１Ｄは、２４の送信が受信された後、四つのＡＢＳセンサに関してホイールユニット１０１に対して計算されるＣＯＩＮ幅値の一つの例を示す。ホイールユニット１０１（ＬＦ（左前方）のホイールロケーション）からのラジオ周波数送信に関して、図１に示すように、図２１ＡはＡＢＳセンサ２０１からの相関ＡＢＳトゥースカウントの分布パターンを示し、図２１ＢはＡＢＳセンサ２０２からの相関ＡＢＳトゥースカウントの分布パターンを示し、図２１ＣはＡＢＳセンサ２０３からの相関ＡＢＳトゥースカウントの分布パターンを示し、図２１ＤはＡＢＳセンサ２０１からの相関ＡＢＳトゥースカウントの分布パターンを示す。図２１Ａは、ランダム分布パターンを示す図２１Ｂ〜ｄとは逆に、正規分布パターンに見えるパターンを示す。従って、ＬＦ（左前方）のＡＢＳセンサ２０１が正規分布パターンを示すので、自動ロケーション方法は、パターンマッチに基づいて、ホイールユニット１０１が左後方の位置に配置されていることを、判別できる。図２１Ａ〜図２１Ｄのヒストグラムから、図２１Ａ〜図２１Ｄのヒストグラムから、個々のＣＯＩＮ幅値は、ＡＢＳトゥースカウントの境界ＣＩ％が存する範囲内でのｘ軸上の角度の距離として、計算される。図２１Ａは、図２１Ｂ〜図２１Ｄが実質的により高いＣＯＩＮ幅値を示すのとは逆に、最も低いＣＯＩＮ幅値を示す。
【００８５】
図２１Ａ〜図２１Ｄに示すように、ｘ軸上のビン（ｂｉｎ）の数としてＣＯＩＮ幅値がまず計算され、ＣＯＩＮ幅に等しいビン（ｂｉｎ）数をビン（ｂｉｎ）毎の角度数（例えば、本実施形態では、１０）と掛けることにより、角度値に変換する。本実施形態では、Ｎ送信の後の、全体のデータセットの９０％以下を含むビン（ｂｉｎ）数と、Ｎ送信の後の、全体のデータセットの９０％を与えるのに要求されるカウント数以上を含むビン（ｂｉｎ）数との間で、線形的に補完することにより、より正確なＣＯＩＮ幅値が計算され得るのが、好ましい。最も低いＣＯＩＮ幅値を提供するＡＢＳセンサのロケーションを認定すると、そのロケーションは、ホイールユニットのロケーションとして識別される。図２１Ａ〜図２１Ｄに示す例では、ＬＦ（左前方）のロケーションが、ホイールユニットのロケーションとして識別される。
【００８６】
図２２は、個々のホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４に対して計算されたＣＯＩＮ幅値を示すバーチャートである。ホイールユニット１０１に関して、バーチャートは、ＬＦ、ＲＦ、ＲＲ、ＬＲ  ＡＢＳセンサに対する個々の計算されたＣＯＩＮ幅値を示す。ＬＦ  ＡＢＳセンサ２０１のＣＯＩＮ幅値が、ホイールユニット１０１に関して最も低い（即ち、２６である）。同様に、ＲＦ  ＡＢＳセンサ２０２のＣＯＩＮ幅値が、ホイールユニット１０２に関して最も低く（即ち、２４であり）、ＲＲ  ＡＢＳセンサ２０３のＣＯＩＮ幅値が、ホイールユニット１０３に関して最も低く（即ち、３４であり）、ＬＲ  ＡＢＳセンサ２０４のＣＯＩＮ幅値が、ホイールユニット１０４に関して最も低い（即ち、２３である）。ホイールユニット１０１に関して、三つの他のＡＢＳセンサ２０２、２０３、２０４は実質的により大きい。ホイールユニット１０２、１０３、１０４に関して、ホイールユニット１０２、１０３、１０４が搭載されるのと同じホイールユニットには搭載されていない他のＡＢＳセンサは、相当に大きいＣＯＩＮ幅値を示す。
【００８７】
図１５、２５及び２４を参照して、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４の自動ロケーションの別の実施形態を更に記載する。図１５のステップ１５０８では、ホイールユニットのロケーションは、最も低いＣＯＩＮ幅値を提供してＣＯＩＮ幅マージン基準を満足するＡＢＳセンサのロケーションとして識別される。図２３は、あるＡＢＳセンサのロケーションに対する計算されたＣＯＩＮ幅値が、少なくとも適用されるマージンの距離だけ、三つの他のＡＢＳセンサに対して計算されたＣＯＩＮ幅値よりも小さいならば、ホイールユニットはそのＡＢＳセンサに位置付けされるべく判別されることを、示す。好適な実施形態では、適用マージンは固定ではなく動的であり、配置されるホイールユニットから受信される相関送信の数の関数である。図２３は、動的ＣＯＩＮマージンの例を示し、相関送信の数に依存してそれらがどのように変化し得るか、それらのプロファイルがどのように構成可能であるか、を示す。図２３は、四つの異なるＣＯＩＮマージンバンドを示す。採用されるＣＯＩＮマージンバンドは、特定の乗物特性に依存するものでもよい。例えば、乗物に対するＡＢＳセンサ信号が大量のジッタを被ることが示されると、バンドＡなどのより保守的なＣＯＩＮマージンバンドが採用され得る。その状況では、相関ＡＢＳトゥースカウントの分布は、ジッタが全く若しくは殆ど無いシステムのものよりも、より広がり得る。
【００８８】
図２４は、ホイールユニットをＡＢＳセンサのロケーションに配置するのに、ＣＯＩＮマージンがどのように採用され得るかを示す、バーチャートを示す。バーチャートの一方の軸はＣＯＩＮ幅値を示し、バーチャートの他方の軸は図２３に関して前に説明したＡＢＳセンサのロケーションを示す。ＣＯＩＮマージンは、個々のホイールユニットに対して示される。この実施形態では、ＣＯＩＮ幅マージンは、夫々のホイールユニットに対して変動し得る。別の実施形態では、ＣＯＩＮ幅マージンは、夫々のホイールユニットに対して同じである。この実施形態では、ホイールユニット１０１に対するＣＯＩＮ幅マージンは、例えば、（１０４）である。図２４に示すように、ホイールユニット１０１に対して、ＣＯＩＮ幅マージン（１０４）と組み合せられたＬＦ  ＡＢＳセンサ２０１のＣＯＩＮ幅値は、他のＣＯＩＮ幅よりも低い。他のＡＢＳセンサ２０２、２０３、２０４のＣＯＩＮ幅値は、組み合わせられたＣＯＩＮ幅マージンとＬＦ  ＣＯＩＮ幅値（１３０）よりも、相当に高い。同様に、個々の他のホイールに対して、組み合わせられたＣＯＩＮ幅（最も低いＣＯＩＮ幅及びＣＯＩＮ幅マージン）は、ＡＢＳセンサのロケーションに存するホイールユニットに対して、最も低い。
【００８９】
ＣＯＩＮ幅マージンを用いることで、自動ロケーションの正確性が改善され得る。ＡＢＳセンサのあるロケーションからのＣＯＩＮ幅の最も低い値に加えて、ホイールのロケーションの判別の際ＣＯＩＮマージンは別の層のロバスト性を加える。
【００９０】
図１５、２５及び２６を参照して、ホイールユニット１０１、１０２、１０３、１０４の自動ロケーションの別の実施形態を更に記載する。図１５のステップ１５１０では、ホイールユニットのロケーションが、ＣＯＩＮ幅閾値を用いて、更に規定される。一つの実施形態では、ＣＯＩＮ幅閾値は、最も低いＣＯＩＮ幅値と共に用いられ得る。一方で、ＣＯＩＮ幅閾値は、最も低いＣＯＩＮ幅値及びＣＯＩＮ幅マージン基準と共にも用いられ得る。図２５は、ＣＯＩＮ幅閾値技術の二つの例を示す。ＣＯＩＮ幅閾値は、固定されてもよいし、動的に変化していてもよい。図２６は、ホイールユニットをＡＢＳセンサのロケーションに配置するのにＣＯＩＮ幅閾値がどのように用いられ得るか、の一つの例を示す。ＣＯＩＮ幅閾値は、乗物に搭載されるホイールユニットから生じるより正規のデータと、乗物に搭載されないホイールユニットから生じるよりランダムなデータとを区別するのに用いられる所定の値である。ホイールユニットが特定のＡＢＳセンサのロケーションに配置されるためには、そのＡＢＳセンサのロケーションに対するＣＯＩＮ幅は、ＣＯＩＮ幅閾値よりも小さくなければならない。
【００９１】
ＣＯＩＮ閾値を用いることで、自動ロケーションの正確性が改善され得る。ＣＯＩＮ幅マージン及びＣＯＩＮ幅閾値は、相互に交換して用いられ得る。ＣＯＩＮ幅の最も低い値、ＣＯＩＮ幅マージン及びＣＯＩＮ幅閾値が全て一緒に用いられると、自動ロケーションの最大限の正確性が達成され得る。乗物の条件、道路の条件、及び多数の他の変数などの、ハードウエアの条件を考慮して、ＣＯＩＮ幅マージン及び閾値が調整され修正され得ることは、当業者には明白であったことである。
【００９２】
前述の実施形態のように、従来の統計分析に代えて、ＣＯＩＮ幅値が用いられる。ＣＯＩＮ幅を用いることにより、図２７に示すように、好ましくない結果である極値データポイントが、緩和され得る。従来の統計分析によると、極値データポイントは、不均化の効果を生じ得る。上記実施形態では、ＣＯＩＮ幅値が用いられ、特に極値データポイントが低頻度で僅かであるときには極値データポイントは考慮に入れられ得ない。観察された信頼区間の境界の範囲内に在るデータポイントのみが、ＣＯＩＮ幅の計算で考慮され得、従って、観察された信頼領域の外の極値データポイントは、ＣＯＩＮ幅値及びホイールの自動ロケーションには何ら関係が無いことが多い。
【００９３】
関連ＡＢＳトゥース値の極値データポイントは、ホイールのロケーションの判別に重大な影響は与えないので、システムのロバスト性は最適化され得る。従って、ＣＯＩＮ幅分析を用いる実施形態は、極値データポイントがＡＢＳセンサの相関ＡＢＳトゥースデータへの統計分析に与える影響を、緩和し得る。ＣＯＩＮ幅分析は、平均計算や、分析対象のデータセットの平均値を追跡することを、要求せず、このことにより、処理の負荷や複雑性が減少される。
【００９４】
図２８Ａ及び図２８Ｂを参照して、ＣＯＩＮ幅分析の別の実施形態を詳細に説明する。ホイールの回転が時計回りである、若しくは反時計回りであるの、いずれに拘わらず、ＡＢＳトゥースカウントは、増分にインクリメントする。駆動のコースにおける、任意のカウンタの時計回りの移動は、相関ＡＢＳトゥースカウントの認識後の平均のシフトを生じ得る。特定のホイールに対する相関ＡＢＳトゥースカウントの平均をシフトさせ得る、二つのイベントは、次のとおりである。第１のイベントは、乗物が、一時停止標識、分岐点、信号などにて停止している間に、ホイールが後方に転がることである。このイベントは、マニュアルトランスミッションを伴う乗物に対して、より一般的に見られてきた。第２のイベントは、リバースギアによりリバース操作が実行されることである。第１と第２のイベントは、ロールバックイベントと称する。
【００９５】
ロールバックイベントは、相関ＡＢＳトゥースカウントの平均を変更し得、このことは更には不正確な自動ロケーションに繋がり得る。従って、ホイールユニットの正確なロケーションが為されることを保証するために、ロールバックイベントは検出され管理されるべきである。図２８Ａは、第１のイベントにおける乗物の一時停止に基づいてロールバックイベントを検出しモニタすることを示す、フローチャートである。ステップ２８０４では、有効なストップイベントに対して、ＡＢＳトゥースカウントがモニタされる。有効なストップイベントが検出されたら、有効な移動イベントに対して、ＡＢＳトゥースカウントのモニタリングが実行される（ステップＳ２８０８）。有効な移動イベントが検出されたら、有効なストップイベントが検出されるまでＡＢＳトゥースカウントのモニタリングが実行される（ステップＳ２８１２）。第２の有効なストップイベントが検出されたら、ロールバックイベント、若しくは、前方回転イベントが発生したと判別される（ステップＳ２８１６）。
【００９６】
図２８Ｂは、乗物のギア状態に基づいてロールバックイベントの別の例を検出しモニタすることを示す、フローチャートである。ステップ２８２０では、乗物のギア状態のモニタリングが実行される。リバースギアがかみ合うと、ロールバックイベントが発生する（ステップ２８２４）。一方で、リバースギアがかみ合うと、移動に対してＡＢＳトゥースカウントのモニタリングが実行される（ステップ２８２８）。任意の移動が検出されると、ロールバックイベントが発生したと判別される（ステップ２８３２）。
【００９７】
図２９Ａは、乗物が駆動している間にロールバックイベントを検出する一つの例を示す。乗物は時計方向に駆動しているので、平均相関ＡＢＳトゥースカウントは、ｔ１まで１５にある。図２２のホイールユニット０１の例を用いると、ｔ１における第１のロールバック発生を検出すると、平均相関ＡＢＳトゥースカウントは２６になる。ｔ２にて、第２のロールバックが発生し、例えば、平均相関ＡＢＳトゥースカウントは３３になる。ロールバック発生が考慮されないと、ｔ０とｔＮの間のより大きいＣＯＩＮ幅値が関連ＣＯＩＮ幅値と考えられるであろう。従って、ロールバック発生は、正確なＣＯＩＮ幅値を判別すると考えられる。
【００９８】
図２９Ｂは、図２９Ａに示す乗物の移動においてＣＯＩＮ幅値を判別する一つの例を示す。ｔ０とｔＮの間の相関ＡＢＳトゥースカウントに対する単一構成体のＣＯＩＮ幅値を考慮する代わりに、第１のロールバックイベントに先行する相関ＡＢＳトゥースカウントの第１のＣＯＩＮ幅値、第１のロールバックイベントと第２のロールバックイベントとの間の第２のＣＯＩＮ幅値、及び、第２のロールバックイベントの後の第３のＣＯＩＮ幅値が、夫々考えられる。つまり、関連ＣＯＩＮ幅値は、ロールバックイベントにより中断された攪乱されたりすることなく、考慮されて、ホイールの正確な自動ロケーションとなり得る。例示としてのみ、図２９Ｂは、ホイール１０１とＡＢＳセンサ２０１（即ち、ＬＦ（左前方）ロケーション）に対するヒストグラムを示す。しかしながら、この実施形態はこのロケーションに限定されないことは、当業者には明白である。
【００９９】
図３０〜図３２を参照して、有効なロールバックイベントを検出することを示す。図３０は、経時的な、ＡＢＳセンサ及び乗物の速度の、一つの例を示す。乗物が停止すると、乗物の速度は実質的に低下する。同時に、ＡＢＳトゥースカウントは、ロールバックイベントの前及び後のＡＢＳトゥースカウントとは異なる不規則なパターンを示す。第１のストップの後に乗物は移動を再開し、第２のストップイベントの後乗物の速度は増加し減少する。第１と第２のストップイベントの発生時には、ＡＢＳトゥースカウントは、図３０に示すように、平坦になって増加しない。
【０１００】
図３１（Ａ）は、有効なストップイベントの一つの例を示す。図３１（Ｂ）は、無効なストップイベントの一つの例を示す。モニタリング期間Ｔｓｅの間、図３１（Ａ）と図３１（Ｂ）とのＡＢＳトゥースカウントは、異なる変化パターンを示す。図３１（Ａ）では、期間Ｔｓｅの間、ＡＢＳトゥースカウントは不変を維持し平坦である。このことは、ストップイベントが発生したことを表す。一方で、図３１（Ｂ）では、モニタリング期間Ｔｓｅの間、ＡＢＳトゥースカウントは変化している。このことは、ストップイベントを表すものではない。
【０１０１】
図３２は、有効な移動イベントを検出する一つの例を示す。図３２（Ａ）は、有効な移動イベントを検出する一つの例を示す。関連モニタリング期間の間、図３２（Ａ）に示すようにＡＢＳトゥースカウントがΔｘカウントだけ変化すれば、このことは、有効な移動イベントを表す。一方で、関連モニタリング期間の間、図３２（Ｂ）に示すようにＡＢＳトゥースカウントがΔｙカウントだけ変化すれば、このことは、無効な移動イベントを表す。Δｘ及びΔｙの量は、乗物、ＡＢＳセンサ、ＴＰＭセンサなどの、ハードウエア要素を考慮して構成され得、ΔｘカウントはΔｙカウントよりも常に大きい。例示に過ぎないが、この実施形態では、Δｘは２の値であり、Δｙは１の値である。当然ながら、Δｙは０でもよく、このことは、ＡＢＳトゥースカウントは変化せず全体の期間において平坦であることを、表す。
【０１０２】
図２９Ｂに関して説明したように、ロールバックイベントが発生した、乗物の駆動全体の間に、複数のＣＯＩＮ幅が取得され得る。このことは、全体の駆動のコースにおけるヒストグラムに対して、平均ＣＯＩＮ幅値を累積することを、要求する。図３３に示すように、ＣＯＩＮ幅をＣＯＩＮ幅値ＣＷ４として計算することは、好ましくない。ＣＷ４は、図３３に示すＡＢＳトゥースカウントの全体の分布を示す。ＣＷ４は、真のＣＯＩＮ幅を適切に且つ正確に、表すものでは無く、このことにより、自動ロケーションの結果は不正確となる。この実施形態では、ＣＯＩＮ幅値は、ＣＯＩＮ幅重み付けを介しての、三つの個別のＣＯＩＮ幅ＣＷ１、ＣＷ２、ＣＷ３の重み付け累積平均として、より実効的に計算され得る。
【０１０３】
ＣＯＩＮ幅重み付けは、重み付け累積ＣＯＩＮ幅ＣＣＷを計算するのに用いられるが、重み付け累積ＣＯＩＮ幅ＣＣＷは、１１１、１１２、１１３における特異的な分布の各々に対する個別のＣＯＩＮ幅、及び、これら特異的な分布の各々を含むＡＢＳトゥースカウントの数の、関数である。特異的な分布の各々に対応するＡＢＳトゥースカウントの数は、夫々、ｎ１、ｎ２、ｎ３として参照される。従って、重み付け累積ＣＯＩＮ幅ＣＣＷは以下のように計算される。
［数１］
ＣＣＷ＝（ＣＷ１×ｎ１＋ＣＷ２×ｎ２＋ＣＷ３×ｎ３）／（ｎ１＋ｎ２＋ｎ３）
【０１０４】
数１に基づいてＣＣＷを計算することは、相関ＡＢＳトゥースカウントヒストグラムの平均値を格納することや、計算された最新のＡＢＳトゥースカウントを格納することを、要求しなくてもよい。重み付け累積ＣＯＩＮ幅ＣＣＷは、毎回、有効なロールバックイベントが検出された後に、更新され得る。図２９Ａ及び図２９Ｂで示す例を用いると、以下の更新が為され得る。
［数２］
時間ｔ１の後、ＣＣＷ＝（ＣＷ×ｎ１）／ｎ１
［数３］
時間ｔ２の後、ＣＣＷ＝［（ＣＣＷ×ｎ１）＋（ＣＷ２×ｎ２］／（ｎ１＋ｎ２）
［数４］
時間ｔＮの後、ＣＣＷ＝［ＣＣＷ×（ｎ１＋ｎ２）＋（ＣＷ３×ｎ３）］／（ｎ１＋ｎ２＋ｎ３）
【０１０５】
ＣＣＷが判別されると、図１５、２１〜２６に関して説明したように自動ロケーションが実行される。ＣＯＩＮ幅値に代わり、ＣＣＷ値は、ホイールのロケーションを識別するのに用いられる。ＣＯＩＮ幅マージン及び閾値に関して、ＣＣＷ値は、ＣＯＩＮ幅値に代わって用いられる。ＣＯＩＮ幅マージン及びＣＯＩＮ幅閾値は、未だ適用され得る。
【０１０６】
前述の実施形態では、ＣＯＩＮ幅分析は、ホイールのロケーションを実行するのに用いられる。ＣＯＩＮ幅分析は、ＣＯＩＮ幅分析は、種々の且つ不明の理由のために存在することがある極値データポイントによって影響され得ず、よって自動ロケーションの正確な結果に繋がり得る。ＣＯＩＮ幅分析は、最も低いＣＯＩＮ幅にのみ基づいてもよい。一方で、若しくは更に、ＣＯＩＮ幅分析は、最も低いＣＯＩＮ幅とＣＯＩＮ幅マージンの組み合わせ、最も低いＣＯＩＮ幅とＣＯＩＮ幅閾値の組み合わせ、及び／又は、最も低いＣＯＩＮ幅とＣＯＩＮ幅マージンとＣＯＩＮ幅閾値の組み合わせに、基づいてもよい。より多くのＣＯＩＮ幅に関連する値も考えられるので、自動ロケーションの正確性は向上し得る。乗物の構成、市場ニーズ、処理リソースなどに基づいて、関連のＣＯＩＮ幅に関する値を選択することが可能である。ＣＯＩＮ幅分析を用いることにより、より信頼性がありより正確な自動ロケーションが実行され得る。
【０１０７】
更に、ＣＯＩＮ幅分析は更なるハードウエアを要求すること無く、乗物及び乗物製造施設に備わる標準ハードウエア及びシステム構成と、互換性がある。高い正確性で自動ロケーションが実行され得るので、よりアップグレードされ安全ベースの機能が乗物製造者及びドライバに提供され得る。
【０１０８】
図３４〜図４０を参照して、方向変更の表示の実施形態を説明する。前述のロールバックイベントと同様に、ホイールの方向変更は、ＣＯＩＮ幅分析に影響し得る。方向変更の表示の方法は、無方向性のＡＢＳセンサからのデータを用いることにより、乗物が前方向から逆方向へ、若しくはその逆に、方向を変更するときを判別する。無方向性のＡＢＳセンサは、判別しない、若しくは、続いて速度を計測している／検知しているホイールの回転方向に関する情報を提供する、ＡＢＳホイール速度センサである。乗物の製造者は、無方向性のＡＢＳセンサを搭載することを選んでもよい。それらは、ホイール速度情報及び前方向若しくは逆方向情報を提供する他のより高価なホール効果即ち方向性ＡＢＳセンサよりも、高価であることはない傾向があるからである。方向変更の表示の方法は、前述のロールバックの方法を置換するのに用いられ得る。一方で、方法変更の表示の方法は、ロールバック検出の方法と共に用いられ得る。他の実施形態では、方向変更の表示の検出は、ＡＢＳデータ若しくは類似のデータソースに基づいて、複数のホイールの回転方向の変化の検出を要求する、任意のシステムに対して採用され得る。
【０１０９】
方向の変化は、前述のロールバックイベントのような、相関ＡＢＳトゥースカウントの
認識後の平均のシフトを生じ得る。従って、方向の変化は、相関ＡＢＳトゥースカウントの平均を変更し得、このことは今度は不正確な自動ロケーションを生じ得る。ホイールの正確なロケーションが為され得ることを保証するために、方向の変化を検出し管理する理由がある。
【０１１０】
前述のように、ＡＢＳセンサシステムは、パルスカウント若しくはトゥースカウントをアウトプットする。ＡＢＳセンサは、乗物のロードホイールに繋がる、ホイール上の「ティース」、磁気ポールなど（若しくはロータ、若しくはリラクタリング）を通過する、パルスカウント若しくはトゥースカウントを生成する。乗物のホイールの各々は固有の速度で移動し、別のホイールに相対する一つのホイールの各変位のレートは、経時的に変わり得るので、ＡＢＳティースが個々のホイール上のホイール速度センサが通過するインスタンスは、二つのホイール間の、若しくはそれ以上のホイール間の、フェーズ関係を特徴付けるのに用いられ得る。そのようなフェーズ関係は、乗物が移動している間、継続して変動する。
【０１１１】
この実施形態では、ＡＢＳセンサ２０１、２０２、２０３、２０４は、ホイール速度センサとして動作する。別の実施形態では、ホイール速度センサは、図１に示すように、個々のＡＢＳセンサ２０１、２０２、２０３、２０４により構成され得る。一方で、一つのホイール速度センサは、複数のＡＢＳセンサで構成され得る。図１に示すように、ＥＣＵ３００は、ホイール速度センサと通信して、ＡＢＳセンサと相関する方向の変化に関連する関連データを受信し得る。
【０１１２】
方向を変えるために、乗物はまず停止に来なければならない。乗物が移動しており、停止し、逆方向に再び移動し始めるならば、ホイールフェーズ関係は逆転する。乗物は、異なる回転速度を有するホイールにより駆動されるので、フェーズ関係は常時変化する。従って、乗物のストップイベントの直前及び直後のフェーズ関係は、比較と相関の両方を許容するように分析されなければならない。
【０１１３】
図３４及び図３５を参照して、二つのホイールに対するフェーズ反転の原理を詳細に説明する。図３４Ａは、ＬＦホイールとＲＦホイールが、（（ｉ）〜（ｖｉｉ）に対応する）方向Ａに移動する様子、（（ｖｉｉｉ）〜（ｘｉ）に対応する）停止位置にある様子、及び（（ｘｉｉ）〜（ｘｖｉｉｉ）に対応する）方向Ｂに移動する様子を、夫々示す。停止位置に対しては、ＬＦ及びＲＦホイールは、方向の変化を示さない。図３４Ｂに示すように、ＬＦ及びＲＦホイール上のＡＢＳセンサのトゥースカウントでの変更は見られない。しかしながら、ＬＦ及びＲＦホイールが方向Ａに移動している間、ＡＢＳセンサのティースは回転し、トゥースカウントの変化が、図３４Ｂ（（ｉｉ）（ｉｉｉ）（ｖ）参照）に示すように検出される。同様に、ＬＦ及びＲＦホイールが方向Ｂに移動している間、ＡＢＳセンサのティースは回転し、トゥースカウントの変化が、図３４Ｂ（（ｘｉｉｉ）（ｘｉｖ）（ｘｖｉ）（ｘｖｉｉ）参照）に示すように検出される。
【０１１４】
図３４Ｂに示すように、ホイールの方向の変化は、ＡＢＳティースカウントの所定のパターンと関連する。ＬＦ及びＲＦホイールは、方向Ａへの方向の変化に対して“０−１−０”のパターンを示す。同様に、ＬＦ及びＲＦホイールは、方向Ｂへの方向の変化に対して“０−１−０”のパターンを示す。パターン“０−１−０”の意味は、ホイール速度が十分に遅く単一のトゥースインクリメントがＡＢＳトゥースカウントアップデートの間で観測され得るインスタンスを示す、ということである。このパターンの検出は、ストップイベントの前にフェーズが特徴付けされ得るラストポイントと、スタートイベントの前にフェーズが特徴付けされ得る第１ポイントとを、判別するのに用いられ得る。
【０１１５】
図３５Ａ、図３５Ｂ及び図３５Ｃを参照して、方向の変更の際のホイール間のフェーズ関係を詳細に説明する。フェーズ関係はこの実施形態では、例えば、リード若しくはラグの関係を含む。この実施形態では、ストップイベントの前にＬＦホイールがＲＦホイールをリードすることに留意すべきである。更にこの実施形態では、ストップイベントの後、ＲＦホイールがＬＦホイールをリードする。図３５Ａ及び図３５Ｂは、図３４Ａ（ｖｉｉ）に対応する二つのＡＢＳトゥースのリングを示す。図３５ＡはＡＢＳトゥースのリングが固定されているように示し、説明及び議論の便宜のためにリングを静止しているように見せホイール速度センサが移動しているように見せている。図３５Ａに示すように、ＬＦホイールに対するＡＢＳホイール速度センサは、ｔ０のタイミングにて、ＲＦホイールのＡＢＳホイール速度センサがその次の接近するトゥースに対するよりも、次の接近するトゥースに対して近傍にてより接近する。従って、方向Ａ、即ち、反時計回りに移動する際、ＲＦホイールに対してトゥースカウントの変化が観察される（ｔ２のタイミング）の前に、ＬＦホイールに対してトゥースカウントの変化が観察される（ｔ１のタイミング）。この場合、ＬＦホイールはＲＦホイールを“リードする”と言え、逆に、ＲＦホイールはＬＦホイールに“遅れる”と言える。時計回りに移動している間、ＲＦホイールがＬＦホイールを“リードし”ＬＦホイールがＲＦホイールに“遅れる”ことは、当業者には明白である。
【０１１６】
図３５Ｃは、ＬＦ及びＲＦホイールの反時計回りに対する、ＡＢＳトゥースカウントの変化を示す。“０−１−０”のパターンは、ｔ１及びｔ２にてテーブルに示される。後でより詳しく説明するが、ＡＢＳトゥースカウントの変化のパターンは、フェーズ関係及び方向の表示の変化と、関連付けられ得る。
【０１１７】
図３６は、方向の変化の検出を示すフローチャートである。夫々のホイールポジションに対して、ＡＢＳトゥースカウントデータが、ローリングバッファに格納される（ステップ３６０）。続いて、一つの実施形態では、乗物の速度が所定の閾値より小さいかどうか乗物の速度がモニタされる（ステップ３６２及びステップ３６４）。一方で、図２８〜３０にて前記で示した、有効なストップイベントを検出するために、ＡＢＳデータがモニタされる（ステップ３６８）。有効なストップイベントが判別される（ステップ３７０）と、ＡＢＳデータのヒストリトレースが検索され、停止前のＡＢＳフェーズパターンを判別するために分析される（ステップ３７２）。ステップ３７２に関するより詳細な説明は後で行う。ステップ３７４にて、ＡＢＳデータは、有効な移動／スタートイベントを検出するために再びモニタされる。有効な移動／スタートイベントを判別する（ステップ３７８）と、ＡＢＳデータのヒストリトレースは、開始後のＡＢＳフェーズパターンを判別するために分析される（ステップ３８０）。方向の変化は、停止前と開始後のフェーズパターンの比較を介して、判別される。
【０１１８】
続いて、方向の変化の検出の、個々のステップを更に詳細に説明する。図３７は、ＡＢＳデータのローリングバッファを形成する一つの実施形態を示す。図３７Ａは、差分値がバッファされる好適な実施形態を示す。図３７Ａに示すように、現在のＡＢＳトゥース値はｐｒｅｖ＿ａｂｓとして格納され、別の現在のＡＢＳトゥース値はｃｕｒｒ＿ａｂｓとして取得される。続いて、ｐｒｅｖ＿ａｂｓとｃｕｒｒ＿ａｂｓとの差異は、ａｂｓ＿ｄｅｌｔａとして取得される。続いて、現存のバッファされたデータは、従前のバッファエレメントにシフトされ、結果として第１のバッファエレメント内のデータが失われる。次のステップにて、ａｂｓ＿ｄｅｌｔａが最新のバッファエレメントに格納される。図３７Ｂは、四つのホイールＬＦ、ＲＦ、ＲＲ、ＬＲに対する“ｘ”エレメントのＡＢＳデータバッファの一つの実施形態を示す。
【０１１９】
図３６では、ステップ３６２及びステップ３６４は、ステップ３６８をトリガする乗物速度信号を用いる選択的ステップである。速度が十分に遅いならば、閾値がステップ３６８をトリガするのに適用される。そのようなチェックは、特に方向の変化が実現可能では無い場合に、ＡＢＳデータを常時モニタリングする負担を、実効的に減少させ得る。乗物が最初に停止状態とならない限り、方向の変化は実現可能とはなり得ない。ステップ３６８及びステップ３７０は、乗物が停止するときを判別するためのＡＢＳ信号の分析を示す。「有効なストップイベント」及び「有効な移動イベント」は、図２８〜図３０に関連して既に説明したイベントに言及するものである。更に、ＡＢＳデータのヒストリを格納することは、図４１３に関連して既に説明した。
【０１２０】
図３８（Ａ）、図３８（Ｂ）、図３８Ｃを参照して、ＡＢＳデータのヒストリに基づいて停止前のＡＢＳフェーズパターンを判別することを詳細に説明する（図３６のステップ３７２）。図３８（Ａ）は、ＡＢＳデータのローリングバッファの一つの実施形態を示す。ストップイベントを検出すると、ローリングバッファがヘッドから後方にサーチされ、サーチウインドウが判別される。図３８（Ａ）に示すように、ストップイベントの検出と最左側のウインドウとの間に、停止前のサーチウインドウが規定される。停止前のサーチウインドウを識別するために、サーチが実行されて、個々のポジションに対して特徴“０−１−０”がＡＢＳローリングバッファの範囲内で一度見られ得るウインドウが見出される。
【０１２１】
停止前のサーチウインドウが識別されると、個々のＡＢＳセンサのポジション（ＬＦ、ＲＦ、ＲＲ、ＬＲ）間の関係を分析することにより、フェーズが特徴付けされる。図３８（Ｂ）は、四つのホイール、ＬＦ、ＲＦ、ＲＲ及びＬＲのホイール間の、リード／ラグ／イン  フェーズ関係を示すための、ディシジョンマトリクスの一つの例を示す。図３８（Ｂ）に示すように、ＬＲホイールは、他の三つのホイール全てをリードし、ディシジョンマトリクスは、このリード関係を表すべく、ＬＲ、ＲＦ、ＲＲに対して、１、１、１を示す。ＲＲホイールに対して、ＬＲとのフェーズ内にあり、ＲＦホイールに遅れる。ディシジョンマトリクスでは、０（フェーズ内）及び−１（遅れ）とマークされる。ＲＦホイールに対しては、ＬＦをリードしており、このことは１と示される。
【０１２２】
図３８Ｃは、可能な比較の組み合わせ全て、即ち、ＲＦフェーズがＬＦフェーズと比較されること、ＲＲフェーズがＲＦフェーズと比較されること、ＲＲとＲＦ、などを、満足するように構成されたディシジョンテーブルを示す。ディシジョンマトリクスの下方部が完了し図３８Ｃに示す６つの符号付き整数を生成するまで、これは継続する。同様に、ディシジョンマトリクスの上方部が完了し６つの符号付き整数を生成する。
【０１２３】
図３６に戻り、ステップ３７４及びステップ３７８を説明する。有効なストップイベントが検出された後、移動イベントが検出される。全ての他のＡＢＳポジションに対するトゥースカウントの前の、「１」による二度のＡＢＳポジションインクリメントに対するトゥースカウントが各々一度インクリメントすると、方向の変化は検出可能となり得ない。フェーズ関係が全て明確には識別され得ないからである。例えば、ホイールスピンが生じたかもしれない。同様に、個々の信号が１だけインクリメントする前に、任意の信号が１以上インクリメントすると、そのようなデータは方向の表示の変化を考慮するのに用いられ得ない。過足が急速すぎて特徴付けられないからである。
【０１２４】
有効な移動イベントが検出された後、ＡＢＳデータは、開始後のフェーズ関係を特徴付けするために分析される（ステップ３８０）。図３９（Ａ）及び図３９（Ｂ）は、開始後のサーチウインドウを検出する一つの実施形態を示す。図３９（Ａ）に示すように、ＡＢＳデータのローリングバッファは、ストップイベント及びスタートイベントを経験する。スタートイベントのポイントから、ＡＢＳデータは、開始後のフェーズ関係を特徴付けるために、分析される。適切なデータのウインドウに対するサーチが実行される。このとき、ストップイベント後から、最も古いバッファされたデータでサーチが始まり、全ての信号が「０−１−０」のパターンを一度示すウインドウを探す。ステップ３７２と同じようにして、関連フェーズが評価される。図３９（Ａ）に示す実施形態を用いることにより、開始後のサーチウインドウが識別される。図３９（Ｂ）は、停止前及び開始後のサーチウインドウを含む、可能な比較の組み合わせ全てを示す、ディシジョンマトリクスを示す。図３９（Ｂ）のディシジョンマトリクスは、下方部に６つの整数を示し、上方部に別の６つの整数を示す。
【０１２５】
図３９（Ｂ）、図４０（Ａ）、図４０（Ｂ）を参照して、停止前と開始後のフェーズパターンの比較を介して方向の変化を判別する（図３６のステップ３８２）一つの実施形態を詳細に説明する。前述のように、図３９（Ｂ）は、四つのホイール間でのリード／ラグ／イン関係を示すディシジョンマトリクスの一つの実施形態を示す。ディシジョンマトリクスの下方部は、停止前のＡＢＳデータパターンに対応し、ディシジョンマトリクスの上方部は、開始後のＡＢＳデータパターンに対応する。図４０（Ａ）に示すように、停止前イベントと開始後イベントとの比較の結果は、方向の変化を判別するように相関付けされる。図４０（Ａ）は、ＲＦホイールに対する停止前の数字、即ち「１」が、ＲＦホイールに対する開始後の数字、即ち「−１」と相関付けられることを示す。同様に、ＲＲホイールに対する停止前の数字、即ち「０」が、開始後の数字、即ち「０」と相関付けられ、同じ相関はＬＲホイールにも妥当する。相関付けされる数字は多重状にあり、個々の多重状の結果は、図４０（Ｂ）に示すような第２のディシジョンマトリクスの上方部に投入される。図４０（Ｂ）の第２のディシジョンマトリクスの上方部の六つのエレメント全てが加算され、結果の符号及び大きさは、方向の変化が生じたことが確かであること、若しくは確実性を示すのに用いられる。
【０１２６】
加算結果の符号は、三つの異なるディシジョンを表す。第１に、負値、即ち、ゼロより小さい値は、方向の変化を表す。第２に、正値、即ちゼロより大きい値は、方向が同じ状態を維持していることを表す。第３に、ゼロの値は、方向の変化が実際に生じたかどうか判別できる可能性を生じない。加算結果の大きさは、方向の変化が生じた確実性の大きさを表す。例えば、「−６」は、最大限の確実性により停止前と後の方向が異なることを、表す。加算値「０」は、データが結論に到達し得ないものであることを意味する。加算値「６」は、最大限の確実性により停止前と後の方向が同じであることを、表す。この実施形態では、図４０（Ｂ）に示すように、六つのエレメントの加算値は「−５」である。従って、加算結果「−５」は、高度の確実性を伴う方向の変化を表す。
【０１２７】
上記の実施形態で説明したように、ホイール上のティース若しくは磁気ポールが個々のホイール上に配置されるホイール速度センサを通過するインスタンスは、二つのホイール間の、若しくはそれ以上のホイール間の、フェーズ関係を特徴付けるのに用いられ得る。フェーズ関係は、例えば、リード、ラグ、インのフェーズ関係を含む。例えば、ＬＦ及びＲＦホイールが時計回りに移動しているとき、ＬＦホイールのトゥースは、ＲＦホイールのトゥースよりも早くホイール速度センサを通過し得るので、ＬＦホイールがＲＦホイールをリードすると特徴付けされる。また、ＲＦホイールがＬＦホイールに遅れるとも特徴付けされる。それらのリード／ラグ／インのフェーズ関係は、所定のパターンとしてＡＢＳデータのローリングバッファ内に記録され得る。一つの実施形態では、所定のパターンは、“０−１−０”を含む。方向を変更するために乗物が停止状態に来ると、ローリングバッファ内のティースカウントは相対的に小さい。
【０１２８】
停止前及び開始後、ＡＢＳデータセンサのヒストリトレースは分析される。特に、停止前と開始後のサーチウインドウは、ＡＢＳデータセンサのローリングバッファから識別される。「０−１−０」などの所定のパターンを識別するためにサーチされる。停止前と開始後のサーチウインドウが識別されると、ホイール間のリード／ラグ／インのフェーズ関係を表すディシジョンマトリクスが形成される。ディシジョンマトリクスは、リード関係を「１」として記録し、ラグ関係を「−１」として記録し、インのフェーズ関係を「０」として記録する。四つのホイールを有する乗物では、四つのホイール間の停止前の関係は、停止前のフェーズ関係を表す六つの数字を生成する。同様に、開始後の関係は、乗物が移動を開始した後のフェーズ関係を表す六つの数字を生成する。ディシジョンマトリクスがホイール間のフェーズ関係を識別して記録した後、停止前及び開始後のフェーズ関係が相互に相関付けられる。一つの実施形態では、相関付けは、停止前及び開始後のフェーズ関係を表す数を乗じることにより、実行され得る。別の実施形態では、乗算以外の、種々の他の計算若しくは処理方法が、利用可能である。方向の変化がどの程度の可能性で生じたかに関する値を獲得するために、ディシジョンマトリクスの数は、相互から、若しくは相互により、加算されても、減算されても、乗算されても、又は、除算されてもよい。上方及び下方の三角形賛辞内の値が異なるか否かを評価することは、重要である。これを判別するためにファジーロジックが適用されてもよい。
【０１２９】
１、０、若しくは−１内の個々の乗算結果、及び、それらの結果の数が加算される。加算結果の符号及び大きさが分析される。負の符号は方向の変化を表し、「６」により近い大きさはより高い確からしさ若しくは確実性を表す。一方で、正の符号は同じ方向が維持されることを表し、「０」は不確定のデータを表す。上記に基づいて、方向の変化が生じたか否かに関する最終的な決定が為され得る。
【０１３０】
方向の変化を検出する実施形態は、特別な若しくは更なるハードウエアを何ら要求しない。実施形態は、ホイール上に配置されたホイール速度センサを利用し、ホイール速度センサを通過するティースをチェックすることによりホイール間のフェーズ関係をモニタする。方向の変化を検出することは、確からしさ若しくは確実性と関連付けることが可能であり、よって信頼性の高い検出が達成され得る。方向の変化を検出することは、ロールバック検出の実施形態と共に、若しくは、独立して、用いられ得る。
【０１３１】
前述の方向の変化を検出すると、図２９〜図３３に示すロールバック検出に関連して説明したようにホイール自動ロケーションが実行される。言い換えれば、方向の変化は検出されると、乗物の駆動全体の間に複数のＣＯＩＮ幅が取得され得る。このことは、駆動全体のコースにおけるヒストグラムに対して、平均ＣＯＩＮ幅値を累積することを、要求する。上記の、図３３に表す実施形態に示すように、方向の変化が検出されたときはいつもＣＯＩＮ幅重み付けを介して、三つの個別のＣＯＩＮ幅、ＣＷ１、ＣＷ２及びＣＷ３などの、重み付け累積平均として計算される（数１〜４）。
【０１３２】
本発明及びその利点を詳細に説明したが、添付の請求項に記載する発明の精神及び範囲から乖離することなく、種々の変更、置換、及び修正が可能である。更に、本願の範囲は、明細書に記載のプロセス、マシン、製造、組成物、手段、方法及びステップに関する、特定の実施形態に限定されることを意図するものでは無い。当業者の一人が本発明の開示から即座に理解するように、本明細書に記載の対応する実施形態と実質的に同じ機能を実行する、若しくは、実質的に同じ結果を達成する、現存の、若しくは後に開発されるべき、プロセス、マシン、製造、組成物、手段、方法、又はステップは、本発明に従って利用され得る。従って、添付の請求項は、それらの範囲内にて、それらプロセス、マシン、製造、組成物、手段、方法、又はステップを含むことを、意図するものである。
【符号の説明】
【０１３３】
１００・・・タイヤ圧力モニタシステム、１０１、１０２、１０３、１０４・・・ホイールユニット、２０１、２０２、２０３、２０４・・・アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）センサ、２０４・・・バッテリ、２０６・・・トランスポンダ、２０７・・・センサインタフェース、２０８・・・圧力センサ、２１２・・・ホイールフェーズ角センサ、２１４・・・トランスミッタ、２２２・・・コントローラ。
【図１】
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【図２】
0006453884.tif 000003
【図３Ａ】
0006453884.tif 000004
【図３Ｂ】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０Ａ】
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【図１０Ｂ】
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【図１１Ａ】
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【図１１Ｂ】
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【図１１Ｃ】
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【図１１Ｄ】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４Ａ】
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【図１４Ｂ】
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【図１５】
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【図１６Ａ】
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【図１６Ｂ】
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【図１７】
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【図１８Ａ】
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【図１８Ｂ】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１Ａ】
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【図２１Ｂ】
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【図２１Ｃ】
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【図２１Ｄ】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８Ａ】
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【図２８Ｂ】
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【図２９Ａ】
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【図２９Ｂ】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４Ａ】
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【図３４Ｂ】
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【図３５Ａ】
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【図３５Ｂ】
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【図３５Ｃ】
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【図３６】
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【図３７Ａ】
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【図３７Ｂ】
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【図３８】
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【図３８Ｃ】
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【図３９】
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【図４０】
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