(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン（６）と、
後輪（ＲＷ）と、
前記エンジン（６）と前記後輪（ＲＷ）との動力伝達経路上に設けられた変速機（ＴＭ）と、
解放又は締結により前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にするクラッチ（ＣＬ）と、
前記クラッチ（ＣＬ）の解放又は締結を制御するアクチュエータ（１７）と、
前記アクチュエータ（１７）を制御することで前記クラッチ（ＣＬ）を解放又は締結する制御部（１０）と、を備えた鞍乗型車両（１）において、
前記制御部（１０）は、
前記エンジン（６）の停止状態を検出するエンジン停止状態検出部（１０ｃ）と、
前記鞍乗型車両（１）の停止状態を検出する車両停止状態検出部（１０ｂ）と、
前記変速機（ＴＭ）のいずれかのギヤが選択された状態であることを検出するギヤ選択状態検出部（１０ｄ）と、
車速又は車速に関連する車速関連値を検出する車速検出部（１０ａ）と、
スイッチ（４ｂ）のオン状態又はオフ状態を検出するスイッチ状態検出部と、を備え、
前記制御部（１０）は、前記エンジン停止状態検出部（１０ｃ）が前記エンジン（６）の停止状態を検出し、前記車両停止状態検出部（１０ｂ）が前記鞍乗型車両（１）の停止状態を検出し、且つ、前記ギヤ選択状態検出部（１０ｄ）が前記変速機（ＴＭ）のいずれかのギヤが選択された状態を検出した際に、押しがけ制御モードに移行し、
前記制御部（１０）は、前記押しがけ制御モードにおいて、前記車速検出部（１０ａ）が所定の車速以上を検出し、且つ、前記スイッチ状態検出部が前記スイッチ（４ｂ）の切替を検出したときに、前記クラッチ（ＣＬ）を締結し前記エンジン（６）を始動することを特徴とする鞍乗型車両（１）。
【請求項２】
請求項１に記載の鞍乗型車両（１）において、
前記制御部（１０）は、前記押しがけ制御モードにおいて、前記クラッチ（ＣＬ）を締結し前記エンジン（６）を始動した後、前記クラッチ（ＣＬ）を解放することを特徴とする鞍乗型車両（１）。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の鞍乗型車両（１）において、
前記スイッチ（４ｂ）は、オフ状態で前記エンジン（６）の稼働を許可し、オン状態で前記エンジン（６）の稼働を許可しないカットオフスイッチ（４ｂ）である、鞍乗型車両（１）。
【請求項４】
請求項３に記載の鞍乗型車両（１）において、
前記制御部（１０）は、前記スイッチ状態検出部が前記スイッチ（４ｂ）のオン状態からオフ状態への切替を検出した際に前記クラッチ（ＣＬ）を締結し前記エンジン（６）を始動することを特徴とする鞍乗型車両（１）。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両（１）において、
前記制御部（１０）は、シート（７）に所定値以上の荷重がかかっているか否かを検出する荷重検出部（１０ｆ）をさらに備え、
前記荷重検出部（１０ｆ）が前記シート（７）に所定以上の荷重がかかっていることをさらに検出した際に前記クラッチ（ＣＬ）を締結し前記エンジン（６）を始動することを特徴とする鞍乗型車両（１）。
【請求項６】
請求項５に記載の鞍乗型車両（１）において、
前記荷重検出部（１０ｆ）は、前記シート（７）の下部に設けられたシートスイッチ（７ａ）にて検出することを特徴とする鞍乗型車両（１）。
【請求項７】
請求項１〜６いずれか１項に記載の鞍乗型車両（１）において、
前記制御部（１０）は、サイドスタンド（２４）の起立状態と収納状態とを検出するサイドスタンド位置検出部（１０ｇ）をさらに備え、
前記サイドスタンド位置検出部（１０ｇ）が前記サイドスタンド（２４）が収納状態にあることをさらに検出した際に前記押しがけ制御モードに移行することを特徴とする鞍乗型車両（１）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両に関し、特に自動的にクラッチの解放・締結を行う自動クラッチ機構を有する鞍乗型車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の鞍乗型車両として、例えば特許文献１には、操作されない通常時においては、クラッチが解放状態となるいわゆる「ノーマルオープン」タイプの自動クラッチ機構（以下、ノーマルオープンクラッチと呼ぶ。）を備えた自動二輪車が開示されている。このような自動クラッチ機構を備えた自動二輪車においては、クラッチがアクチュエータの駆動によって解放・締結され、タイヤへのエンジンへの伝達が制御されている。
【０００３】
このような自動クラッチ機構を備えた自動二輪車では、イグニッションスイッチがオンされると、エンジン始動用モータがクランク軸をエンジンの始動が可能な回転数まで回転させ、エンジン始動制御（点火・噴射）を行うことでエンジンが始動する。
【０００４】
エンジン始動用モータは通常バッテリによって駆動され、バッテリ容量に余裕があるときはエンジンの始動可能回転数を維持する駆動力が出力されるが、バッテリ容量が低下するとエンンジン始動用モータの駆動力が低下し、クランク軸の回転数が維持できなくなってエンジンの始動が困難になる虞があった。
【０００５】
このような状況においてエンジン始動をするには、特定のギヤ（ニュートラル・リバース以外）に接続し、駆動輪である後輪をエンジンが始動可能なクランク軸の回転数まで回転させる、いわゆる「押しがけ」が行われる。
【０００６】
具体的には、自動二輪車を運転者が押すことによって、駆動輪である後輪を回転させ、その状態でクラッチを締結することによって後輪からクランク軸までを接続する。それによって、後輪の回転をクランク軸に伝達させ、クランク軸の回転数をエンジンの始動が可能な回転数まで上昇させたところで、エンジンの始動制御を行う。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２０１３−１７７９２５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、アクチュエータによりクラッチを作動させる自動クラッチ機構においては、手動によってクラッチを解放・締結することができず、ノーマルオープンクラッチを備えた自動二輪車では、そのままでは後輪の回転がクランク軸に伝達できないためエンジンを始動することができない。
【０００９】
一方、操作されない通常時においては、クラッチが締結状態となるいわゆる「ノーマルクローズ」タイプの自動クラッチ機構（以下、ノーマルクローズクラッチと呼ぶ。）を備えた自動二輪車では、エンジンから後輪までの動力伝達経路が接続されたままなので自動二輪車を運転者が押すことが困難となる場合がある。
【００１０】
本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、アクチュエータにより作動する自動クラッチ機構を備えた鞍乗型車両においても押しがけを行うことができ、バッテリの蓄電量が低下した際にもエンジンを始動できる鞍乗型車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
エンジンと、
車輪と、
前記エンジンと前記車輪との動力伝達経路上に設けられた変速機と、
解放又は締結により前記動力伝達経路を遮断状態又は接続状態にするクラッチと、
前記クラッチの解放又は締結を制御するアクチュエータと、
前記アクチュエータを制御することで前記クラッチを解放又は締結する制御部と、を備えた鞍乗型車両において、
前記制御部は、
前記エンジンの停止状態を検出するエンジン停止状態検出部と、
前記鞍乗型車両の停止状態を検出する車両停止状態検出部と、
前記変速機のいずれかのギヤが選択された状態であることを検出するギヤ選択状態検出部と、
車速又は車速に関連する車速関連値を検出する車速検出部と、
スイッチのオン状態又はオフ状態を検出するスイッチ状態検出部と、を備え、
前記制御部は、前記エンジン停止状態検出部が前記エンジンの停止状態を検出し、前記車両停止状態検出部が前記鞍乗型車両の停止状態を検出し、且つ、前記ギヤ選択状態検出部が前記変速機のいずれかのギヤが選択された状態を検出した際に、押しがけ制御モードに移行し、
前記制御部は、前記押しがけ制御モードにおいて、前記車速検出部が所定の車速以上を検出し、且つ、前記スイッチ状態検出部が前記スイッチの切替を検出したときに、前記クラッチを締結し前記エンジンを始動することを特徴とする。
【００１２】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、前記押しがけ制御モードにおいて、前記クラッチを締結し前記エンジンを始動した後、前記クラッチを解放することを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の鞍乗型車両において、
前記スイッチは、オフ状態で前記エンジンの稼働を許可し、オン状態で前記エンジンの稼働を許可しないカットオフスイッチであることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、前記スイッチ状態検出部が前記スイッチのオン状態からオフ状態への切替を検出した際に前記クラッチを締結し前記エンジンを始動することを特徴とする。
【００１５】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、シートに所定値以上の荷重がかかっているか否かを検出する荷重検出部をさらに備え、
前記荷重検出部が前記シートに所定以上の荷重がかかっていることをさらに検出した際に前記クラッチを締結し前記エンジンを始動することを特徴とする。
【００１６】
請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の鞍乗型車両において、
前記荷重検出部は、前記シートの下部に設けられたシートスイッチにて検出することを特徴とする。
【００１７】
請求項７に記載の発明は、請求項１〜６いずれか１項に記載の鞍乗型車両において、
前記制御部は、サイドスタンドの起立状態と収納状態とを検出するサイドスタンド位置検出部をさらに備え、
前記サイドスタンド位置検出部が前記サイドスタンドが収納状態にあることをさらに検出した際に前記押しがけ制御モードに移行することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１８】
請求項１の発明によれば、制御部は、エンジン停止状態検出部がエンジンの停止状態を検出し、車両停止状態検出部が鞍乗型車両の停止状態を検出し、且つ、ギヤ選択状態検出部が変速機のいずれかのギヤが選択された状態を検出した際に、押しがけ制御モードに移行し、押しがけ制御モードにおいて、車速検出部が所定の車速以上を検出し、且つ、スイッチ状態検出部がスイッチの切替を検出したときに、クラッチを締結しエンジンを始動することにより、アクチュエータにより作動する自動クラッチ機構を備えた車両においても押しがけを行うことが可能になり、バッテリの蓄電量が低下した際にもエンジンを始動できる。
【００１９】
請求項２の発明によれば、制御部は、押しがけ制御モードにおいて、クラッチを接続状態としエンジンを始動した後、クラッチを解放するため、乗員の意図とは無関係に車両が発車するのを防止できる。
【００２０】
請求項３及び４の発明によれば、スイッチは、オフ状態でエンジンの稼働を許可し、オン状態でエンジンの稼働を許可しないカットオフスイッチであるため、押しがけ制御モードを実行するためのスイッチを別途設けることなく、既存のスイッチを利用できるため、シンプルで安価な構成とすることができる。
【００２１】
請求項５の発明によれば、制御部は、荷重検出部がシートに所定以上の荷重がかかっていることをさらに検出した際にクラッチを締結しエンジンを始動するため、乗員の乗車前である等、乗員の意図せぬ発車を防止することができる。また、車輪に荷重がかかっている状態でクラッチを締結しエンジンを始動するため、車輪の空転を抑制でき、エンジンへ動力の伝達が容易となり、乗員による押しがけ操作をアシストすることが可能になる。
【００２２】
請求項６の発明によれば、荷重検出部は、シートの下部に設けられた他のスイッチにて検出するため、荷重検出部をシンプルで安価な構成とすることができる。
【００２３】
請求項７の発明によれば、制御部は、サイドスタンド位置検出部がサイドスタンドが収納状態にあることをさらに検出した際に押しがけ制御モードに移行するため、サイドスタンドが起立状態にあるときにエンジンが始動するのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の側面図である。
【図２】ハンドルを斜め上方から見た斜視図である。
【図３】自動クラッチ機構の構成を示す構成図である。
【図４】押しがけ制御モード移行処理を示すフローチャートである。
【図５】ノーマルオープンクラッチの押しがけ制御モード処理を示すフローチャートである。
【図６】ノーマルクローズクラッチの押しがけ制御モード処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下、本発明の鞍乗型車両の一実施形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、運転者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。
【００２６】
図１において、自動二輪車である鞍乗型車両１の車体フレーム２は、前輪ＦＷを軸支するフロントフォーク３およびハンドル４を操向可能に支承するヘッドパイプ２ａと、該ヘッドパイプ２ａから後下がりに延びるメインフレーム２ｂと、該メインフレーム２ｂに連設される左右一対のサブフレーム２ｃと、メインフレーム２ｂの前端部に連設されるとともにメインフレーム２ｂよりも急角度で後下がりに延びるダウンフレーム２ｄと、メインフレーム２ｂの後端部に結合されるピボットフレーム２ｅとを備える。メインフレーム２ｂの下部およびピボットフレーム２ｅよりも前方にはエンジン６及び変速機ＴＭからなる駆動ユニットが配置される。この駆動ユニットは、メインフレーム２ｂ、ダウンフレーム２ｄおよびピボットフレーム２ｅで囲まれるようにして車体フレーム２に搭載されるものであり、ダウンフレーム２ｄの下端部およびピボットフレーム２ｅで支持される。
【００２７】
エンジン６の上方でメインフレーム２ｂ上には燃料タンク５が搭載され、その燃料タンク５の後方に配置されるタンデム型のシート７がサブフレーム２ｃで支持される。
【００２８】
サブフレーム２ｃは、メインフレーム２ｂの中間部に前端部が連設されて該メインフレーム２ｂから後方に延びるシートレール部２ｃａと、該シートレール部２ｃａの前後方向中間部から前下がりに延びてピボットフレーム２ｅに連設されるリヤフレーム部２ｃｂとを有し、側面視では略Ｙ字状をなすように形成される。 
【００２９】
ピボットフレーム２ｅには、後輪ＲＷを後端部で軸支するスイングアーム８の前端部が揺動可能に支承されており、サブフレーム２ｃの両端部およびスイングアーム８間にはリヤクッション９がそれぞれ設けられる。
【００３０】
吸気装置２０はシリンダヘッド６ａの後部側面に接続されており、この吸気装置２０は、エアクリーナ２１と、該エアクリーナ２１に接続されるスロットルボディ２２と、該スロットルボディ２２およびシリンダヘッド６ａ間を結ぶ吸気管２３とを備える。排気装置２５はシリンダヘッド６ａの前部側面に接続されるものであり、シリンダヘッド６ａの前部側面からエンジン６の下方を通って後方に延びる排気管２６と、後輪ＲＷの右側方で後上がりに延びるように配置されて排気管２６の下流端に接続される排気マフラー２７とを備える。
【００３１】
また、車体フレーム２の中央下部には、サイドスタンド２４が起立状態と収納状態とに回動自在に取り付けられている。サイドスタンド２４の基部には、サイドスタンド２４が起立状態でオンとなるサイドスタンドスイッチ２４ａ（図３参照）が設けられている。
【００３２】
さらに、シート７の下方には、乗員である運転者がシート７に乗った際に、運転者の重みによってオンとなるシートスイッチ７ａ（図３参照）が配設されるとともに、制御装置である制御部１０（図３参照）が配設されている。制御部１０は、各センサ類やスイッチなどと電気的に接続されて、それらの信号が入力されるようになされている。
【００３３】
このように構成された鞍乗型車両１では、エンジン６からの動力が、複数のギヤ段を有する変速機ＴＭから不図示のチェーンを介して後輪ＲＷに伝達される。
【００３４】
図２は、ハンドル４を斜め上方から見た斜視図である。
ハンドル４の右側に位置する把持部４ａの基部近傍には、カットオフスイッチ４ｂが配設されており、その後方にはスタータースイッチ４ｃが配設されている。カットオフスイッチ４ｂは、オフ状態でエンジン６の稼働（始動も含む）を許可し、オン状態でエンジン６の稼働（始動も含む）を許可しない、いわゆるエンジン停止スイッチである。
【００３５】
図３は、自動クラッチ機構の構成を示す構成図である。
図３に示すように、自動クラッチ機構は、エンジン６と、エンジン６と後輪ＲＷとの動力伝達経路上に設けられた変速機ＴＭとの間にクラッチＣＬを有している。変速機ＴＭは、シフトアクチュエータ１６によって各ギヤの組み合わせと係合を変更できるようになされている。
【００３６】
クラッチＣＬは、クラッチアクチュエータ１７によって解放・締結が制御され、クラッチＣＬの解放状態においてエンジン６と後輪ＲＷとの動力伝達経路を遮断状態とし、クラッチＣＬの締結状態においてエンジン６と後輪ＲＷとの動力伝達経路を接続状態とする。クラッチＣＬは、操作されない通常時においては解放状態となるノーマルオープンクラッチでもよく、操作されない通常時においては締結状態となるノーマルクローズクラッチでもよいが、以下の説明では、ノーマルオープンクラッチを例に説明する。
【００３７】
また、変速機ＴＭのギヤを選択するシフトアクチュエータ１６及びクラッチＣＬの解放・締結を制御するクラッチアクチュエータ１７は、制御部１０の制御信号に基づいて駆動される。
【００３８】
制御部１０は、車速検出部１０ａと、車両停止状態検出部１０ｂと、エンジン停止状態検出部１０ｃと、ギヤ選択状態検出部１０ｄと、カットオフスイッチ状態検出部１０ｅと、荷重検出部１０ｆと、サイドスタンド位置検出部１０ｇと、イグニッションスイッチ状態検出部１０ｈと、を備える。制御部１０には、前輪センサ１１、後輪センサ１２、シートスイッチ７ａ、サイドスタンドスイッチ２４ａ、エンジン回転速度センサ１３、イグニッションスイッチ１４、ギヤポジションセンサ１５、カットオフスイッチ４ｂと電気的に接続されて、それらの信号が入力されるように構成されている。 
【００３９】
前輪センサ１１は、前輪ＦＷの近傍に配設されており、操舵輪である前輪ＦＷの回転速度を検出する。後輪センサ１２は、駆動輪である後輪ＲＷの近傍に配設されており、後輪ＲＷの回転速度を検出する。制御部１０の車速検出部１０ａは、前輪センサ１１及び後輪センサ１２の信号から鞍乗型車両１の車速を取得し、制御部１０の車両停止状態検出部１０ｂは前輪センサ１１及び後輪センサ１２の信号から鞍乗型車両１の停止状態を取得する。なお、制御部１０の車速検出部１０ａ及び車両停止状態検出部１０ｂは、変速機ＴＭの出力ギヤ等に設けられた回転センサからギヤ回転数等の車速関連値を取得し鞍乗型車両１の車速、停止状態を推定してもよい。
【００４０】
エンジン回転速度センサ１３は、エンジン６の不図示のクランク軸近傍に配設されており、クランク軸の回転数を検出可能に構成されている。制御部１０のエンジン停止状態検出部１０ｃは、エンジン回転速度センサ１３からの信号から、鞍乗型車両１のエンジン回転数ＮＥを算出し、エンジン６の停止状態を検出する。
【００４１】
イグニッションスイッチ１４は、ハンドル４又はその近傍に配設されており、キー操作によってエンジンの始動が可能なオン状態に操作可能に構成されている。制御部１０のイグニッションスイッチ状態検出部１０ｈは、イグニッションスイッチ１４の信号からイグニッションスイッチ１４のオン−オフ状態を検出する。
【００４２】
ギヤポジションセンサ１５は、不図示のシフトドラムの回転角を検出することで変速機ＴＭの変速ギヤを検出可能に構成されている。制御部１０のギヤ選択状態検出部１０ｄは、ギヤポジションセンサ１５の信号から変速機ＴＭのギヤの接続状態を検出する。
【００４３】
制御部１０のカットオフスイッチ状態検出部１０ｅは、カットオフスイッチ４ｂの信号からカットオフスイッチ４ｂのオン−オフ状態を検出する。
【００４４】
制御部１０の荷重検出部１０ｆは、シートスイッチ７ａの信号からシートスイッチのオン−オフ状態を検出する。また、制御部１０のサイドスタンド位置検出部１０ｇは、サイドスタンドスイッチ２４ａの信号からサイドスタンドスイッチの起立状態又は収納状態を検出する。
【００４５】
図４は、押しがけ制御モード移行処理を示すフローチャートである。
先ず、ステップ１１０では、押しがけ中フラグがオンかどうかが判断され、オンであればステップ１８０で押しがけ制御に移行する。押しがけ中フラグがオンでなければ、即ち押しがけ中フラグがオフであればステップ１２０に移行する。
【００４６】
ステップ１２０では、でイグニッションスイッチ１４がオンかどうかが判断される。そして、イグニッションスイッチ１４がオンであれば、ステップ１３０に移行する。
【００４７】
ステップ１３０では、サイドスタンド２４が収納状態かどうかが判断される。サイドスタンド２４が収納状態であれば、ステップ１４０へ移行する。
【００４８】
ステップ１４０では、カットオフスイッチ４ｂがオンかどうかが判断される。これは、カットオフスイッチ４ｂを、押しがけ制御モードを実行するためのスイッチとしているためである。そして、カットオフスイッチ４ｂがオンであれば、ステップ１５０へ移行する。
【００４９】
ステップ１５０では、エンジン回転数ＮＥが停止判定回転数（停止判定ＮＥ）以下かどうかが判断される。そして、停止判定回転数以下であればエンジン６が停止状態と判断される。エンジン６が停止状態と判断されれば、ステップ１６０へ移行する。
【００５０】
ステップ１６０では、鞍乗型車両１の車速が停止判定車速以下かどうかが判断される。そして、停止判定車速以下であれば鞍乗型車両１が停止状態と判断される。鞍乗型車両１が停止状態と判断されれば、ステップ１７０へ移行する。
【００５１】
ステップ１７０では、変速機ＴＭのギヤ選択状態を検出し、ニュートラル及びリバース以外の押しがけが可能なギヤにインギヤ状態かどうかが判断される。そして、ステップ１７０でインギヤ状態と判断されれば、ステップ１８０で押しがけ制御モードに移行する。なお、ステップ１２０から１７０でＮＯと判断された場合は、ステップ１９０で通常制御モードに移行する。
【００５２】
図５は、ノーマルオープンクラッチの押しがけ制御モード処理を示すフローチャートである。
先ず、ステップ２１０では、押しがけ中フラグがオンかどうかが判断される。そして、押しがけ中フラグがオンでなければ、ステップ２２０に移行する。
【００５３】
ステップ２２０では、鞍乗型車両１の車速が押しがけ可能車速以上かどうかが判断される。これは、運転者が鞍乗型車両１を押して、鞍乗型車両１の速度が十分に押しがけが可能な速度になるのを待つ意図である。そして、押しがけ可能車速以上まで鞍乗型車両１の車速が上昇したら、ステップ２３０に移行する。
【００５４】
ステップ２３０では、前回のカットオフスイッチ４ｂがオンであったかどうかが判断される。そして、前回のカットオフスイッチ４ｂがオンであった場合は、ステップ２４０に移行する。
【００５５】
ステップ２４０では、カットオフスイッチ４ｂがオフかどうかが判断される。これは、押しがけを実行し、鞍乗型車両１の車速が押しがけ可能車速以上となったと運転者が判断した場合に、運転者が鞍乗型車両１に押しがけによるエンジン始動を促すトリガーとなっているカットオフスイッチ４ｂをオフとしたかを検出するためである。そして、カットオフスイッチ４ｂがオフであれば、ステップ２５０へ移行する。
【００５６】
ステップ２５０では、シートスイッチ７ａがオンかどうか、つまり運転者がシート７に乗ったかどうかが判断される。運転者がシート７に乗ったと判断されれば、ステップ２６０でクラッチ接続制御が実行されてクラッチＣＬを締結し、後輪ＲＷからクランク軸までを接続させて後輪ＲＷの回転をクランク軸に伝達させる。続いて、ステップ２７０で押しがけ中フラグをオンとする。
【００５７】
続いて、ステップ２８０では、エンジン６の始動が完了したかどうかが判断され、完了していればステップ２９０でクラッチ解放制御が実行され、直ちにクラッチＣＬが解放される。これによりエンジン始動直後の鞍乗型車両１の意図せぬ過剰な走行を防止している。続いて、ステップ３００で押しがけ中フラグをオフとする。
【００５８】
なお、ステップ２２０からステップ２５０でＮＯと判断された場合は、ステップ２９０でクラッチ解放制御が実行され、エンジン始動せずにクラッチＣＬが解放される。
【００５９】
ステップ２１０で、押しがけ中フラグがオンであればステップ３１０でカットオフスイッチ４ｂがオンかどうかが判断され、カットオフスイッチ４ｂがオンでなければ、ステップ３２０で鞍乗型車両１の車速が押しがけ可能車速以上かどうかが判断され、押しがけ可能車速以上であれば、ステップ３３０でシートスイッチ７ａがオンかどうかが判断され、シートスイッチ７ａがオンであればステップ３４０でクラッチ接続制御が実行される。続いて、ステップ３５０では、エンジン６の始動が完了したかどうかが判断され、完了していればステップ３６０でクラッチ解放制御が実行され、直ちにクラッチＣＬが解放される。続いて、ステップ３７０で押しがけ中フラグをオフとする。
【００６０】
なお、ステップ３１０でカットオフスイッチ４ｂがオンである場合、ステップ３２０〜ステップ３３０でＮＯと判断された場合は、ステップ２９０でクラッチ解放制御が実行され、エンジン始動せずにクラッチＣＬが解放される。
【００６１】
以上説明したように、本実施形態の鞍乗型車両１によれば、制御部１０は、エンジン停止状態検出部１０ｃがエンジンの停止状態を検出し、車両停止状態検出部１０ｂが鞍乗型車両１の停止状態を検出し、且つ、ギヤ選択状態検出部１０ｄが変速機ＴＭのいずれかのギヤが選択された状態を検出した際に、押しがけ制御モードに移行し、押しがけ制御モードにおいて、車速検出部１０ａが所定の車速以上を検出し、且つ、カットオフスイッチ状態検出部１０ｅがカットオフスイッチ４ｂの切替を検出したときに、クラッチＣＬを締結しエンジン６を始動することにより、自動クラッチ機構を備えた鞍乗型車両１においても押しがけを行うことが可能になり、バッテリの蓄電量が低下した際にもエンジン６を始動できる。
【００６２】
また、制御部１０は、押しがけ制御モードにおいて、クラッチＣＬを接続状態としエンジン６を始動した後、クラッチＣＬを遮断状態とするため、乗員の意図とは無関係に車両が発車するのを防止できる。
【００６３】
また、カットオフスイッチ４ｂは、オフ状態でエンジン６の始動を許可し、オン状態でエンジン６の始動を許可しないカットオフスイッチであるため、押しがけ制御モードを実行するためのスイッチを別途設けることなく、既存のスイッチを利用できるため、シンプルで安価な構成とすることができる。
【００６４】
また、制御部１０は、荷重検出部１０ｆがシート７に所定以上の荷重がかかっていることをさらに検出した際にクラッチＣＬを締結しエンジン６を始動するため、乗員の乗車前である等、乗員の意図せぬ発車を防止することができる。また、後輪ＲＷに荷重がかかっている状態でクラッチＣＬを締結しエンジン６を始動するため、後輪ＲＷの空転を抑制でき、エンジン６へ動力の伝達が容易となり、乗員による押しがけ操作をアシストすることが可能になる。
【００６５】
また、荷重検出部１０ｆは、シート７の下部に設けられた単純なオン−オフスイッチであるシートスイッチ７ａにて検出するため、複雑で高価なセンサ類を使用することなく、荷重検出部１０ｆをシンプルで安価な構成とすることができる。
【００６６】
また、サイドスタンド位置検出部１０ｇがサイドスタンド２４が収納状態にあることをさらに検出した際に押しがけ制御モードに移行するため、サイドスタンド２４が起立状態にあるときにエンジンが始動するのを防止できる。
【００６７】
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、本実施形態においては、クラッチＣＬは、操作されない通常時においては遮断されている状態となるノーマルオープンクラッチとしているが、ノーマルクローズクラッチであってもよい。
【００６８】
なお、ノーマルクローズクラッチの場合には、図６のノーマルクローズクラッチの押しがけ制御モード処理を示すフローチャートに示すように、最初の段階のステップ４００で、クラッチ解放制御を実施してクラッチを遮断させる。その他のフローはノーマルオープンタイプと同様である。これにより、ノーマルクローズクラッチであっても、運転者が鞍乗型車両１を押すことが容易となる。
【００６９】
また、本実施形態では、クラッチＣＬは通常の１系統のギヤとクラッチとしているが、ギヤが２系統あり、それぞれにクラッチを有するいわゆるデュアルクラッチトランスミッションであってもよい。
【００７０】
また、本実施形態では、押しがけ時にエンジン始動を促すトリガーとなるスイッチは、オフ状態でエンジン６の始動を許可し、オン状態でエンジン６の始動を許可しないカットオフスイッチとしているが、押しがけ制御モードを実行するための専用のスイッチを別途設けてもよい。
【００７１】
また、押しがけ制御モードに移行した場合に、運転者にそのことを知らせるように、ランプを点灯させたり、モニタに表示したりしてもよい。
【符号の説明】
【００７２】
１      鞍乗型車両
４ｂ    カットオフスイッチ（スイッチ）
６      エンジン
７      シート
７ａ  シートスイッチ
１０    制御部
１０ａ  車速検出部
１０ｂ  車両停止状態検出部
１０ｃ  エンジン停止状態検出部
１０ｄ  ギヤ選択状態検出部
１０ｅ  カットオフスイッチ状態検出部
１０ｆ  荷重検出部
１０ｇ  サイドスタンド位置検出部
１７      クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
２４      サイドスタンド
ＣＬ      クラッチ
ＲＷ      後輪
ＴＭ      変速機
【図１】
0006622633.tif 000002
【図２】
0006622633.tif 000003
【図３】
0006622633.tif 000004
【図４】
0006622633.tif 000005
【図５】
0006622633.tif 000006
【図６】
0006622633.tif 000007