(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
基体と、モータと、制御ユニットとから構成され、基体支持部を介して車体に取付けられる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記基体支持部は、大径孔及び小径孔からなる段付き孔を備えた円筒状の弾性部材と、前記弾性部材に内挿されるブッシュ部材と、このブッシュ部材に内挿され、前記基体に螺合される締結部材とで構成され、
前記ブッシュ部材は、大径筒部と、小径筒部と、前記大径筒部と前記小径筒部の境界に形成される段部とからなる段付き円筒状の部材であり、
前記締結部材は、一端にねじ部を有する軸部と、この軸部の他端に設けられ前記軸部より大径の頭部とで構成され、
前記弾性部材の前記大径孔に、前記ブッシュ部材の前記大径筒部が配置されると共に当該大径筒部内に、前記締結部材の前記頭部が配置され、前記頭部が前記ブッシュ部材の前記段部に当たることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記締結部材を前記車体に螺合した状態で、前記締結部材の前記頭部の端面が前記弾性部材の端面と略同位置に配置されることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
前記締結部材は、ソケットボルトであることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両に搭載され、液圧ブレーキの液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ブレーキ液圧制御装置は、ブラケットを介して車体に取付けられ、この取付け構造が各種提案されている（例えば、特許文献１（図３、図４）参照。）。
【０００３】
特許文献１の図３に示されるように、液圧制御装置（２）（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）は、基体支持部材（４１、４２）を介して車体側のブラケット（１）に取付けられる。
【０００４】
特許文献１の図４に示されるように、基体支持部材（４１）は、ブラケット（１）に嵌合されるグロメット状のダンパ（４３）と、このダンパ（４３）に挿嵌されるスペーサ（４４）と、このスペーサ（４４）に挿通されるボルト（４５）と、このボルト（４５）の頭部とスペーサ（４４）の間に介在される座金（４６）とからなる。
【０００５】
グロメット状のダンパ（４３）はゴム等の弾性体で構成される。
車体振動を受けて、ブラケット（１）も振動する。この振動はダンパ（４３）内を伝播する間にダンパ（４３）で吸収される。結果、基体（１０）の免震や防震が図れる。
【０００６】
ただし、特許文献１の図４から明らかなように、ボルト（４５）の頭部が下方へ突出しており、液圧制御装置のレイアウト性（配置の容易性）や搭載性（組付性）が損なわれる虞がある。  
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００９−２２０８０２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
本発明は、レイアウト性や搭載性に優れた車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、基体と、モータと、制御ユニットとから構成され、基体支持部を介して車体に取付けられる車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記基体支持部は、大径孔（貫通しているあなを孔と記載する。以下同様）及び小径孔からなる段付き孔を備えた円筒状の弾性部材と、前記弾性部材に内挿されるブッシュ部材と、このブッシュ部材に内挿され、前記基体に螺合される締結部材とで構成され、
前記ブッシュ部材は、大径筒部と、小径筒部と、前記大径筒部と前記小径筒部の境界に形成される段部とからなる段付き円筒状の部材であり、
前記締結部材は、一端にねじ部を有する軸部と、この軸部の他端に設けられ前記軸部より大径の頭部とで構成され、
前記弾性部材の前記大径孔に、前記ブッシュ部材の前記大径筒部が配置されると共に当該大径筒部内に、前記締結部材の前記頭部が配置され、前記頭部が前記ブッシュ部材の前記段部に当たることを特徴とする。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、
締結部材を車体に螺合した状態で、締結部材の頭部の端面が弾性部材の端面と略同位置に配置されることを特徴とする。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項１又は請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、締結部材は、ソケットボルトであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、締結部材の頭部が、弾性部材の大径孔及びブッシュ部材の大径筒部内に配置されるため、締結部材の頭部が弾性部材孔から突出しなくなり、レイアウト性や搭載性の向上が図れる。
加えて、ブッシュ部材の段部が従来の座金の役割を果たすため、従来の座金が不要となり、部品点数の削減が図れる。
さらに加えて、締結部材のねじ部を基体側の雌ねじ部にねじ込むと、締結部材の頭部が、ブッシュ部材の段部に当たる。ブッシュ部材の小径筒部がスペーサの役割を果たすため、弾性部材が過度に圧縮される心配はない。
【００１３】
請求項２に係る発明では、締結部材の頭部の端面が弾性部材の端面と略同位置に配置される。締結部材の頭部が弾性部材内に隠れすぎないため、締結部材の組付性や外観性を高めることができる。
【００１４】
請求項３に係る発明では、締結部材を、ソケットボルト（例えば、六角穴付きボルト）とした。ソケットボルトは、ブッシュ部材の大径筒部が必要以上に大きくならない。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【図２】本発明に係る車両用ブレーキ液圧制御装置の正面図である。
【図３】図２の３部拡大図（ただし断面図）である。
【図４】基体支持部の分解図である。
【図５】ブッシュ部材の変更例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
【実施例】
【００１７】
図１は本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図であり、車両用ブレーキ液圧制御装置１０には、常開型電磁弁である入口制御弁６１と、常閉型電磁弁である出口制御弁６２と、モータ１４で駆動されるポンプ６４と、リザーバ６５と、ポンプ６４、入口制御弁６１、出口制御弁６２を制御する制御部６６が備えられている。
【００１８】
・通常状態：車輪がロックする心配がないときは、制御部６６は、ポンプ６４を停止し、入口制御弁６１を開き、出口制御弁６２を閉じる。この状態で、ブレーキ操作子６７が制動側に操作されると、マスタシリンダ６８で液圧が高められ、この液圧が液圧回路６９及び入口制御弁６１を介してブレーキキャリパ７１に伝えられる。
【００１９】
・ＡＢＳ（減圧モード）：車輪がロックしそうになると、制御部６６は、入口制御弁６１を閉じ、出口制御弁６２を開く。ブレーキキャリパ７１内の液圧は、液圧回路６９及び出口制御弁６２を介してリザーバ６５へ逃がされる。これでブレーキのブレーキ液圧が減圧される。
【００２０】
・ＡＢＳ（保圧モード）：制御部６６は、入口制御弁６１と出口制御弁６２を共に閉じる。これによって、ブレーキ液圧が一定に保持される。
【００２１】
・ＡＢＳ（増圧モード）：ブレーキ液圧を増圧する際は、制御部６６は、入口制御弁６１を開き、出口制御弁６２を閉じる。これによって、マスタシリンダ６８で発生した液圧が、液圧回路６９を介してブレーキキャリパ７１に伝えられ、ブレーキ液圧が増圧される。
【００２２】
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、車体に取付けられる装置であって、ポンプや電磁弁（図示せず）が組み付けられる基体１１と、この基体１１の一面１２（図２では右側面）にボルト１３で固定されポンプの駆動源となるモータ１４と、基体１１の他面１５（図２では左側面）に固定され電磁弁の開閉やポンプの駆動を制御する制御ユニット１６が収容されるハウジング１６とを主要素とし、ブラケット１７や基体支持部２０を介して車体に取り付けられる。ボルト１３は、止めねじやビスでもよい。
【００２３】
基体支持部２０の断面図を図３、基体支持部２０の分解図を図４に示す。理解を促すために、先ず図４を説明し、次に図３を説明する。
図４に示すように、基体支持部２０は、ブラケット１７の取付孔１８に嵌める周溝２１を有する弾性部材２２と、この弾性部材２２に挿嵌するブッシュ部材３０と、このブッシュ部材３０に挿通する締結部材４０とからなる。
【００２４】
弾性部材２２は、ゴム系材料や樹脂系材料で構成され、大径孔２３と、この大径孔２３より小径の小径孔２４と、この小径孔２４と大径孔２３の境界に形成される段部２５とからなる段付き孔２６を備えている。
【００２５】
ブッシュ部材３０は、炭素鋼などの金属材料で構成され、大径孔２３の孔径に対応する外径の大径筒部３１と、小径孔２４の孔径に対応する外径の小径筒部３２と、この小径筒部３２と大径筒部３１の境界に形成される段部（内側段部）３３とからなる段付き円筒状の部材である。
大径筒部３１の軸長さＬ１は、大径孔２３の深さＨ１と同じに設定され、小径筒部３２の軸長さＬ２は、小径孔２４の深さＨ２と同じに設定される。
【００２６】
締結部材４０は、一端にねじ部４１を有する軸部４２と、この軸部４２の他端に設けられ軸部４２より大径の頭部４３とで構成される。締結部材４０として、頭部４３に六角穴４４を有する六角穴付きボルトが好適である。締結部材４０は、ソケットボルト（例えば、六角穴付きボルト）である。ソケットボルトは、ブッシュ部材の大径筒部が必要以上に大きくならない。
【００２７】
図３に示すように、段付き円筒状のブッシュ部材３０の一端（図３では上端）が基体１１に当接し、この状態で締結部材４０のねじ部４１を基体１１側の雌ねじ部４６へねじ込む。すると、締結部材４０の頭部４３の上面が、ブッシュ部材３０の段部（内側段部）３３に当たる。ブッシュ部材３０の小径筒部３２がスペーサの役割を果たすため、弾性部材２２が過度に圧縮される心配はない。
【００２８】
基体１１は、弾性部材２２を介して、ブラケット１７に取付けられている。車体振動でブラケット１７も振動する。この振動は弾性部材２２内を伝播する間に弾性部材２２で吸収される。
【００２９】
この例では、ブッシュ部材３０の外側段部３４が、ブラケット１７の肉厚中心にほぼ合致している。後述するが、この外側段部３４は、ブラケット１７を基準にして上又は下へ移動することができる。
【００３０】
この例では、頭部４３の端面４３ａが、弾性部材２２の端面２２ａと略同位置にあるため、外観性が良好となる。  
【００３１】
このように、本発明では、ボルト頭部４３の突出を抑えて、コンパクト化が図れる。その上、座金不要となるため、本発明では部品点数の削減が図れる。
【００３２】
図４に示すように、締結部材４０は頭部４３に六角穴４４を有する六角穴付きボルトである。しかし、締結部材４０は六角穴付きボルトに限定するものではなく、種々の形態のボルトを採用することができる。
【００３３】
次に、ブッシュ部材３０の変更例を説明する。
図５（ａ）に示すように、ブッシュ部材３０の外側段部３４を、ブラケット１７の下面より下げるようにしてもよい。この場合、取付孔１８の縁と小径筒部３２との距離ａが十分に大きく確保できると共に、取付孔１８の縁と外側段部３４との最短距離ｂは距離ａと同等にすることができ、弾性性能をより高めることができる。
【００３４】
又は、図５（ｂ）に示すように、ブッシュ部材３０の外側段部３４を、ブラケット１７の上面と同位置にしてもよい。この例によれば、下方への突出長さをより小さくすることができる。
【００３５】
また、図２において、車体側のブラケット１７Ｂに、基体支持部２０Ｂを介して制御ユニット１６を連結することは差し支えない。この場合、基体支持部２０Ｂは、図３に示した基体支持部２０と同構造であることが望ましいが、基体支持部２０とは別の構造であってもよい。
【００３６】
尚、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、自動二輪車に限らず、三輪車、四輪車にも適用可能である。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明は、車両に搭載するブレーキ液圧制御装置に好適である。
【符号の説明】
【００３８】
１０…車両用ブレーキ液圧制御装置、１１…基体、１４…モータ、１６…制御ユニット、１７…車体（ブラケット）、２０…基体支持部、２２…弾性部材、２２ａ…弾性部材の端面、２３…大径孔、２４…小径孔、２６…段付き孔、３０…ブッシュ部材、３１…大径筒部、３２…小径筒部、３３…段部、４０…締結部材、４１…ねじ部、４２…軸部、４３…頭部、４３ａ…頭部の端面、４４…六角穴。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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