(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス構造と、
前記カーカス構造の径方向外側位置に取り付けられたベルト構造と、
前記ベルト構造に対し径方向外側位置に取り付けられたトレッドバンドと、
を含む、自動二輪車用タイヤ（１０）であって、
前記タイヤが少なくとも０．３０の横断方向曲率比を有し、
前記カーカス構造が、荷重／伸び線図で、２％の伸びにおいて少なくとも５５Ｎの弾性応答を有するコードによって作製されたテキスタイル製補強要素を含む少なくとも１つのカーカス層を含み、
前記タイヤが、少なくとも１種の弾性ポリマー１００ｐｈｒ、シリカ、アルミナ、ケイ酸塩、ヒドロタルサイト、炭酸カルシウム、カオリン、二酸化チタン及びこれらの混合物の中から選択される無機材料を少なくとも６０％を含む少なくとも１種の補強フィラー３０〜１３０ｐｈｒ、少なくとも１種の樹脂１〜３５ｐｈｒを含むエラストマーコンパウンドを硬化することにより得られる硬化エラストマー材料を含む、少なくとも１つのトレッド部を有する、
自動二輪車用タイヤ（１０）。
【請求項２】
前記テキスタイル製補強要素が、別個の又は混合されたレーヨン、リヨセル、ポリエステル、芳香族ポリアミドの中から選択された天然又は合成由来繊維から構成されることができる、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
カーカス層の前記テキスタイル製補強要素を得るための繊維質材料が、ポリエステル、レーヨン、リヨセル、芳香族ポリアミド、又は前述の材料の２つ以上の糸を組み合わせることによって形成されるハイブリッドの中から選択される、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記コードの総線密度又は総打ち込み数が１２２０ｄＴｅｘ〜１１０４０ｄＴｅｘに含まれる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記少なくとも１種の補強フィラーが、シリカ、アルミナ、ケイ酸塩、ヒドロタルサイト、炭酸カルシウム、カオリン、二酸化チタン及びこれらの混合物の中から選択される無機材料を少なくとも７０％含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記少なくとも１種の補強フィラーが、シリカ、アルミナ、ケイ酸塩、ヒドロタルサイト、炭酸カルシウム、カオリン、二酸化チタン及びこれらの混合物の中から選択される無機材料を少なくとも９０％含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項７】
前記少なくとも１つのトレッド部が前記タイヤの赤道面に配置されたクラウン部である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項８】
クラウン部がタイヤトレッドの軸方向伸張範囲の少なくとも３０％にわたり軸方向に延在する、請求項１〜７のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項９】
クラウン部がタイヤトレッドの軸方向伸張範囲の少なくとも５０％にわたり軸方向に延在する、請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１０】
クラウン部がタイヤトレッドの軸方向伸張範囲の少なくとも６５％にわたり軸方向に延在する、請求項１〜９のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１１】
前記補強コードが、荷重／伸び線図で、２％の伸びにおいて１２０Ｎ以下の弾性応答を有する、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１２】
前記補強コードが、荷重／伸び線図で、２％の伸びにおいて１００Ｎ以下の弾性応答を有する、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１３】
前記カーカス構造の径方向最外層が、前記タイヤのクラウンにおいて赤道面から前記トレッドバンドの軸方向端部まで延在する、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１４】
前記タイヤのショルダー領域の曲率半径と横断方向断面の最大幅との間の比率が少なくとも０．６０である、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項１５】
前記タイヤのショルダー領域の曲率半径と横断方向断面の最大幅との間の比率が少なくとも０．７０である、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
発明の分野
本発明は自動車両の車輪用タイヤに関する。
【０００２】
特に、本発明は、自動車両車輪用の高性能タイヤ、換言すると、少なくとも約２１０ｋｍ／ｈの最大速度を維持することができる、又は少なくとも約２１０ｋｇの最大荷重を支持することができる、又は両者を組み合わせたタイヤに関する。好ましくは、本発明は、道路及びレーストラックの両方で使用可能な大排気量エンジン（例えば、６００ｃｍ３以上）及び／又は高出力（例えば、１００〜１２０馬力以上）を備えた「スーパースポーツ」自動車両の車輪に取り付けられることを目的としたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００３】
従来技術
スポーツ用途に適応させた２輪高性能車両用のタイヤについては、例えば、本出願人による特許出願である、国際公開第２０１１／０１２９４４号、国際公開第２０１１／０１２９８０号、国際公開第２０１２／１６４４３６号、国際公開第２０１３／０２１２７１号に記載されており、２輪車両用のタイヤ及びタイヤ用コンパウンドについては、また、米国特許第７６５８２１６号、米国特許第８０１１４０３号及び国際公開第２０１３／１７２６９９号に記載されている。
【発明の概要】
【０００４】
発明の概要
近頃、ますます高出力となっている「スーパースポーツ」用の自動車両を市場に投入する傾向がある。実際、１８０馬力を超え、排気量１０００ｃｍ３を有するスーパースポーツ用自動車両はすでに市場に存在する。
【０００５】
本出願人は、こうしたスーパースポーツ用車両を道路及びレーストラックの両方で使用することに対する需要の増加に気が付いた。
【０００６】
同時に、本出願人は、要求が厳しいスポーツドライビング（例えば、レーストラックで実施可能な）において、並びに（年間を通じて自動車両を道路で使用するための）あらゆる大気及び季節条件での寿命及び運転の観点の両方において高性能タイヤへの要求が高まっていることに気が付いた。
【０００７】
本出願人は、通常、互いに相異なりかつ対照的な現在の性能へのニーズは、例えば、一対のレーシングタイヤ及び一対のロードタイヤを包括的な用途に従い選択することによるタイヤ交換をもってしても満たすことができないようであることに気が付いた。
【０００８】
本出願人が気付いたことによれば、最近の傾向は、ユーザが、スーパースポーツ自動車両に装備するタイヤについて、操縦性能並びに乾いた及び／又は高温路面上での速度及び極限操作条件における性能、それとともに、濡れた若しくは湿った路面及び／又は低温気候条件又は非最適路面での操縦性能及びグリップ、これに加え、タイヤ交換の頻度を減らすためにますます長い寿命を併せ持つことを望んでいることを示している。
【０００９】
こうした対照的なニーズを一対のタイヤで満たすことは特に困難な課題である。通常、上記ニーズは、特定の課題には好適であるものの、他の解決策とは対照をなす解決策を適用することによってそれぞれ異なる手法で対処される。
【００１０】
本出願人は、例えば、乾いた路面及び／又は高温用の高性能タイヤ（レーシングタイヤ）用のトレッドコンパウンドではかなりの量のカーボンブラックフィラーが使用される一方で、濡れた路面及び／又は低温で使用するためのトレッドコンパウンドでは、フィラーの選択は、通常、例えば、シリカ及びケイ酸塩などのいわゆるホワイトフィラーになる傾向があることに気が付いた。
【００１１】
加えて、通常、レーストラックで使用するための剛性タイヤ構造は、極限の操作に適切に応答するためにより広い接地面積を有するため、製造者が表示する圧力に対しタイヤが数十分の一バールであっても収縮されるが、道路での使用には適さないようである。道路では、製造者が推奨する圧力までタイヤが膨張した状態で、様々な路面での快適性、グリップ及び応力吸収が求められる。
【００１２】
しかしながら、本出願人は驚くべきことに、剛性カーカス構造を、特定のタイヤプロファイル及びホワイトフィラーの含有量が高いエラストマートレッドコンパウンドと併せて使用することによって、キロメートルの移動距離に関する耐久性も備えた、異なる大気及び気候条件における、レーストラック及び道路両方用の高性能タイヤを得ることが可能であることを見出した。
【００１３】
これは驚くべきことのようである。なぜなら、濡れた路面及び低温気候での使用に一般的な（シリカ、ケイ酸塩等のような）ホワイトフィラー含有量が高いエラストマー材料により得られるトレッドは通常は剛性であることから、特に極限でない走行に適応させたものであり、剛構造と組み合わせてスポーツドライビング性能を提供するのにはあまり適していないようであることからである。
【００１４】
本発明は、カーカス構造と、カーカス構造の径方向外側位置に取り付けられたベルト構造と、ベルト構造に対し径方向外側位置に取り付けられたトレッドバンドと、を含む自動車両用タイヤであって、タイヤが少なくとも約０．３０の横断方向曲率比を有する自動車両用タイヤに関する。前記カーカス構造は、少なくとも１つのカーカス層を含む。少なくとも１つのカーカス層は、荷重／伸び線図で、約２％の伸びにおいて少なくとも５５Ｎの弾性応答を有するコードによって得られるテキスタイル製補強要素を含む。タイヤは少なくとも１つのトレッド部を有し、トレッド部は、少なくとも１種のエラストマー系ジエン重合体１００ｐｈｒ、シリカ、アルミナ（allumina）、ケイ酸塩、ヒドロタルサイト、炭酸カルシウム、カオリン、二酸化チタン及びこれらの混合物の中から選択される無機材料を少なくとも６０％含む少なくとも１種の補強フィラー３０〜１３０ｐｈｒ、少なくとも１種の樹脂１〜３５ｐｈｒを含むエラストマーコンパウンドを硬化することにより得られる硬化エラストマー材料を含む。
【００１５】
本出願人は、比較的剛性のカーカス構造と、顕著な曲率を有するプロファイル、及び樹脂が存在する高シリカ含有量の硬化エラストマー材料とを組み合わせることで、極限の高速操作を特徴とするスポーツドライビング時及び／又は様々な気候条件での走行中における急な方向変化及びグリップ変化時における高い性能をタイヤが実現することが可能になるとともに、タイヤの寿命を延長することが可能になることを見出した。本出願人は、こうした改善の１つはトレッドを構成する高シリカ及び／又はケイ酸塩含有量の硬化エラストマー材料のタイヤとの相互作用が向上することによるものであり、高シリカ及び／又はケイ酸塩含有量の硬化エラストマー材料は濡れた路面での及び低温気候における走行用に提供されるものではあるが、上述の構造及びプロファイルと組み合わせることで乾いた路面上における極限走行条件においても温度を過度に上昇させることなくタイヤが高性能動作を実現することが可能になると考える。
【００１６】
本発明は、以下に報告する特性の１つ以上を含み得る。
【００１７】
好ましくは、テキスタイル製補強要素は、別個の又は混合されたレーヨン、リヨセル、ポリエステル（例えば、ＰＥＮ、ＰＥＴ、ＰＶＡ）、芳香族ポリアミド（例えば、Twaron（登録商標）、Kevlar（登録商標）などのアラミド）の中から選択された天然又は合成由来繊維から構成され得る。
【００１８】
好ましくは、カーカス層のテキスタイル製補強要素を得るための繊維質材料は、ポリエステル、レーヨン、リヨセル、芳香族ポリアミド、又は前述の材料の２つ以上の糸を組み合わせることにより形成されるハイブリッドの中から選択される。
【００１９】
好ましくは、前記少なくとも１つの補強フィラーは、シリカ、アルミナ（allumina）、ケイ酸塩、ヒドロタルサイト、炭酸カルシウム、カオリン、二酸化チタン及びこれらの混合物の中から選択される無機材料を少なくとも７０％含む。
【００２０】
好ましくは、前記少なくとも１種の補強フィラーは、シリカ、アルミナ（allumina）、ケイ酸塩、ヒドロタルサイト、炭酸カルシウム、カオリン、二酸化チタン及びこれらの混合物の中から選択される無機材料を少なくとも９０％含む。
【００２１】
好ましくは、前記少なくとも１つのトレッド部はタイヤの赤道面に配置されたクラウン部である。
【００２２】
好ましくは、前記クラウン部は、タイヤのトレッドの軸方向伸張範囲の少なくとも３０％にわたり軸方向に延在する。
【００２３】
好ましくは、前記クラウン部は、タイヤのトレッドの軸方向伸張範囲の少なくとも５０％にわたり軸方向に延在する。
【００２４】
好ましくは、前記クラウン部は、タイヤのトレッドの軸方向伸張範囲の少なくとも６５％にわたり軸方向に延在する。
【００２５】
好ましくは、前記補強コードは、荷重／伸び線図で、約２％の伸びにおいて約１２０Ｎ以下の弾性応答を有する。
【００２６】
好ましくは、前記補強コードは、荷重／伸び線図で、約２％の伸びにおいて約１００Ｎ以下の弾性応答を有する。
【００２７】
本出願人によれば、カーカス構造の剛性を制限すると、感じられる快適性の低下並びに速度操作及びギア変更中における過度に素早い応答を実質的に生じさせることなく、良好な又は最適な道路走行性能を維持することが可能になる。
【００２８】
好ましくは、タイヤのショルダー領域の曲率半径（以下、ショルダー半径とも称される）と横断方向又は軸方向断面の最大幅との間の比率は少なくとも０．６０である。
【００２９】
好ましくは、タイヤのショルダー半径と横断方向断面の最大幅との間の比率は少なくとも０．７０である。
【００３０】
本出願人によれば、スポーツドライビングで到達され得る高キャンバー角の場合であっても、ショルダー半径と最大断面幅（すなわち、ショルダー領域内のより平らなプロファイル）との間の比率の値が大きいほど、高接地面積、ゆえに、タイヤによる支持領域を得ることが可能になる。
【００３１】
本発明によるトレッドコンパウンドは、少なくとも１種のエラストマー系ジエン重合体（ａ１）を含む。
【００３２】
一実施形態によれば、前記少なくとも１種のエラストマー系ジエン重合体（ａ１）は、例えば、タイヤ製造に特に好適な、硫黄と架橋可能な（加硫）エラストマー組成物に一般に用いられるエラストマー系ジエン重合体類の中から、すなわち、通常２０℃未満、好ましくは０℃〜−１１０℃の範囲のガラス転移温度（Ｔｇ）を有する不飽和鎖を持つ弾性ポリマー又は共重合体から選択され得る。これら重合体又は共重合体は天然由来のものとすることもでき、任意選択的に、モノビニルアレーン及び／又は極性コモノマーの中から選択される少なくとも１種のコモノマーと混合された１種以上の共役ジオレフィンの溶液重合、乳化重合又は気相重合によって得ることもできる。
【００３３】
トレッドコンパウンドには、ポリブタジエン（ＢＲ）及び／又はスチレン−ブタジエン（ＳＢＲ）ポリマーが、別個に又は混合されて用いられることが好ましい。
【００３４】
あるいは、ポリイソプレン（天然又は合成）及びスチレン−ブタジエン（ＳＢＲ）ポリマーを含む混合物を用いることができる。
【００３５】
好ましくは、スチレン−ブタジエン（ＳＢＲ）ポリマーは、本発明のコンパウンド中に約１〜１００ｐｈｒ、より好ましくは５〜９０ｐｈｒの異なる量で存在し得る。
【００３６】
好ましくは、ポリブタジエンは、本発明のコンパウンド中、特に、トレッドコンパウンド中に含まれ得ない、又は約１ｐｈｒ〜１００ｐｈｒ、好ましくは約１ｐｈｒ〜８０ｐｈｒ、より好ましくは約５〜５０ｐｈｒの量で含まれ得る。
【００３７】
好ましくは、スチレン−ブタジエンポリマーは溶液又はエマルジョンから得られ、全般的に、約１０〜４０％、好ましくは約１５〜３０％の範囲の量のスチレンを含む。
【００３８】
好ましくは、スチレン−ブタジエンポリマーは低分子量を有することができ、５００００ｇ／ｍｏｌ未満、好ましくは、１０００〜５００００ｇ／ｍｏｌを含む平均分子量Ｍｎを有する。
【００３９】
上で述べたように、トレッドバンドのエラストマー材料は、全般的に１ｐｈｒ〜１３０ｐｈｒを含む量で存在する少なくとも１種の補強フィラーを含む。補強フィラーは、水酸化物、酸化物及び酸化水和物、塩及び金属塩水和物若しくはこれらの混合物、並びに／又はカーボンブラックの中から選択され得る。
【００４０】
補強フィラーは、好ましくは、シリカ、アルミナ（allumina）、ケイ酸塩、ヒドロタルサイト、炭酸カルシウム、カオリン、二酸化チタン及びこれらの混合物の中から選択され得る。
【００４１】
いくつかのトレッド部及びタイヤの他の構成要素のコンパウンドにおいて、補強フィラーは、カーボンブラック単体、又は前述の無機材料（水酸化物、酸化物及び酸化水和物、塩及び金属塩水和物若しくはこれらの混合物）に添加したカーボンブラックとされ得る。
【００４２】
本発明に使用され得るシリカは、概して、５０ｍ２／ｇ〜５００ｍ２／ｇ、好ましくは７０ｍ２／ｇ〜２００ｍ２／ｇを含むＢＥＴ表面積（ＩＳＯ規格５７９４／１により測定）を有する熱分解法シリカ、又は好ましくは、沈降シリカとされ得る。
【００４３】
−  タイヤの「曲率比」とは、トレッドバンドの径方向最外点とタイヤの横断方向断面の最大幅（最大弦とも称される）との間に含まれる距離と、タイヤの横断方向断面の同じ最大幅との間の比率を意味する。曲率比は、また、タイヤのいわゆる「横断方向曲率」を示す。
−  「横断方向断面の最大幅」（又は最大弦）とは、タイヤプロファイルの最大幅、換言すると、トレッドプロファイルの２つの軸方向最外点を端部として有するセグメントの寸法を意味する。
−  ショルダー領域の曲率半径又はより簡便にショルダー半径とは、赤道面の線と、タイヤの半プロファイルの最大弦との間の交点を中心とする軸方向より外側の角度セクタ（例えば、３０°）における、トレッドの実際のプロファイルにより近似する半径を意味する。
−  用語ｐｈｒ（「ゴム１００あたりの部数」の頭字語）は、総エラストマーベース１００重量部あたりの重量部を示す。総エラストマーベース１００部の計算では、添加剤（増量油（extension oil）など）の可能性は考慮されない。
−  テキスタイル製補強要素の線密度及び引張特性の測定に関しては、ＢＩＳＦＡ（Bureau International pour la Standardisation des Fibres Artificielles）により標準化された試験を参照する。
−  特に、
−  アラミド繊維（ＡＲ）については、
−  BISFA - Testing methods for para-aramid fibre yarns, edition 2002
−  Determination of the linear density - Chapter 6
−  Determination of the tensile properties - Chapter 7 - Test procedure - Paragraph 7.5 - with initial pretensioning procedure。
−  レーヨン（ＲＹ）及びリヨセル（ＬＹ）については、
−  BISFA Testing methods for viscose, cupro, acetate, triacetate and lyocell fibre yarns - edition 2007, Determination of the tensile properties - Chapter 7 - Tension test conditions: Dry test in an oven - Table 7.1 - Table 7.1 - Test procedure - Paragraph 7.5 - with test on samples under dry relaxation in an oven - subparagraph 7.5.2.4。
−  ポリエステル（ＰＥＴ、ＰＥＮ、ＰＶＡ）については、
−  BISFA - Testing methods for polyester yarns - edition 2004 -
−  Determination of the tensile properties - Chapter 7 - Procedure A
−  Preparation of laboratory samples: Preparation of samples under relaxation - paragraph 7.4.1.1 => preparation of samples on collapsible distaff
−  Preparation of laboratory samples and conducting the test: Manual test - paragraph 7.5.2.1 => c)
−  Start procedure => e) pretensioning at the procedure start。
【００４４】
用語「弾性ポリマー」は、タイヤ分野において確立された用語であり、何百もの特許及び非特許文献で使用されている。例として、１９９２年にPrentice Hallにより出版された書籍“Elastomeric polymer networks”, Eugene Guthに言及することができる。この用語は何年もの間、本分野における一般的な技術言語の一部となっており、一般に、弾性特性を備えた、すなわち、主に低ヤング率のポリマーを表すために用いられる。
【００４５】
本発明のタイヤの更なる特性及び利点は、添付の図面を参照しながら行われるその好ましい実施形態の以下の詳細な説明からより明らかになろう。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】自動車両用タイヤの径方向断面を概略的に示す。
【図２】自動車両用タイヤの外形の曲率を概略図で示す。
【図３】カーカス層のいくつかの補強要素の荷重伸びグラフを示す。
【発明を実施するための形態】
【００４７】
発明の実施形態の詳細な説明
図１では、参照符号１０は、全体的に自動車両の車輪用タイヤを示す。これは、好ましくは、「スーパースポーツ」分野の自動車両の車輪に使用されることを意図したタイヤである。
【００４８】
特に、タイヤ１０は、「スーパースポーツ」又は「レーシング」自動車両車輪、すなわち、レーストラックでも使用される大排気量エンジン（例えば、６００ｃｍ３以上）を備える及び／又は高出力（例えば、約９０〜１００ｋｗ以上）の自動車両に搭載されることが意図され得る高性能タイヤである。
【００４９】
自動車両車輪用の高性能タイヤとは、少なくとも約２１０ｋｍ／ｈの最大速度を維持することができる、又は少なくとも約２１０ｋｇの最大荷重を支持することができる、又は両者を組み合わせたタイヤを意図している。
【００５０】
タイヤ１０と関連して、赤道面Ｘ−Ｘ及び回転軸（図示せず）が画定される。タイヤの回転の向きに従い配置された周方向、並びに赤道面Ｘ−Ｘに垂直な及び／又は回転軸に平行な軸方向もまた画定される。
【００５１】
図１を参照すると、タイヤ１０は、複数の補強要素（コード）を含む少なくとも１つのカーカス層３によって形成されたカーカス構造２を含む。
【００５２】
カーカス構造２の内壁は、通常、シール層又はいわゆる「ライナー」によって被覆される。シール層又はいわゆる「ライナー」は、膨張するとそれ自体がタイヤのハーメチックシール（hermetic seal）を確実とするようになっている空気不透過性のエラストマー材料層によって実質的に構成されている。
【００５３】
カーカス層３に含まれる補強要素は、好ましくは、繊維質材料で作られたテキスタイルコードを含む。
【００５４】
こうしたコードは、荷重／伸び線図で、約２％の伸びにおいて少なくとも５５Ｎの弾性応答を有する。好ましくは、前記補強コードは、荷重／伸び線図で、約２％の伸びにおいて約１２０Ｎ以下の弾性応答を有する。更により好ましくは、前記補強コードは、荷重／伸び線図で、約２％の伸びにおいて約１００Ｎ以下の弾性応答を有する。
【００５５】
コードの作製に用いられる繊維質材料は、別個の又は混合されたレーヨン、リヨセル、ポリエステル（例えば、ＰＥＮ、ＰＥＴ、ＰＶＡ）、芳香族ポリアミド（例えば、Twaron（登録商標）、Kevlar（登録商標）などのアラミド）の中から選択された天然又は合成由来繊維からなり得る。特に、コードを得るための繊維質材料は、好ましくは、ポリエステル、レーヨン、リヨセル、芳香族ポリアミド又は前述の材料の２つ以上によって形成されたハイブリッドの中から選択される。
【００５６】
コードは、通常、０．３５ｍｍ〜１．５ｍｍを含む直径を有する基本糸（elementary thread）を備える１つ以上のプライから形成される。
【００５７】
コード又は補強要素を形成する糸又はプライの打ち込み数すなわち線密度はデシテックス（ｄＴｅｘ）で表すことができる。デシテックス（ｄＴｅｘ）は、すなわち、長さ１００００ｍの糸又は糸状補強要素の質量をグラムで表したものである。
【００５８】
例えば、
ＲＹ（レーヨン）１８４０／２（４８×４８）は、各糸又はプライが１８４０ｄＴｅｘの線密度すなわち打ち込み数を有する、レーヨン繊維の２本の糸又はプライによって形成されたコードを表す（コードの総打ち込み数は３６８０ｄｔｅｘに等しい）。コードの「総打ち込み数」とは、撚り合わせられてコードを形成する糸又はプライの線密度すなわち打ち込み数の合計を意味する。本例の各糸又はプライはそれ自体が撚られ（４８本撚り／ｄｍ）、２本以上の糸又はプライを撚り合わせ（４８本撚り／ｄｍ−好ましくは逆の向き）、コードを形成する。
【００５９】
好ましくは、コードに用いられる各繊維糸又はプライは約５００ｄｔｅｘ超の線密度すなわち打ち込み数を有する。
【００６０】
好ましくは、各繊維糸又はプライは約４０００ｄｔｅｘ未満の線密度すなわち打ち込み数を有する。
【００６１】
好ましくは、コードの総線密度すなわち総打ち込み数は、１本のコード１２２０／１ｄＴｅｘの１２２０ｄＴｅｘと、撚り合わせられた３本のコード３６８０／３ｄＴｅｘにより得られる１１０４０ｄＴｅｘとの間に含まれる。ここで、／１又は／３という用語は、各組織内に撚り合わせられた糸のプライの数を表す。
【００６２】
本発明のコードを得るために使用される打ち込み数の例は以下の通り。
−  １１００／２ｄＴｅｘの形態の２２００ｄＴｅｘ
−  １２２０／２ｄＴｅｘの形態の２４４０ｄＴｅｘ
−  １８４０／２ｄＴｅｘの形態の３６８０ｄＴｅｘ
−  ２４４０／２ｄＴｅｘの形態の４８８０ｄＴｅｘ
−  １８４０／３ｄＴｅｘの形態の５５２０ｄＴｅｘ
−  ２４４０／３ｄＴｅｘの形態の７３２０ｄＴｅｘ
−  ３６８０／２ｄＴｅｘの形態の７３６０ｄＴｅｘ
【００６３】
図３では、以下のコードの荷重伸び曲線が報告される。
ＡＲ  １１００／２  ４５×４５
ＲＹ  ３６８０／２  ３３×３３
ＲＹ  ２４４０／２  ２５×２５
ＬＹＯ  １８４０／３  ３８×３８
ＲＹ  １８４０／３  ３８×３８
ＰＥＴ  １６７０／２  ３３×３３
ＮＹ  １４００／２  ４０×４０
ＰＥＮ  ２２００／２  ３５×３５
【００６４】
示され得るように、試験したナイロン  ＮＹ  １４００／２  ４０×４０及びポリエステル  ＰＥＴ  １６７０／２  ３３×３３は両者とも２％伸びにおいて５５Ｎ限界値未満の引張特性を有する。これは本発明の目的に使用され得るカーカス構造を得る最小値であると考えられる。
【００６５】
対にした又は組み合わせた糸に加えられる撚りは、１本の糸に加えられる撚りと同じ向き又は逆の向きとされ得る。
【００６６】
コードを得るために、異なる材料で作製された及び／又は異なる打ち込み数を有する糸又はプライを選択し、その後、（それ自体で）個々に撚られる又は他の糸と撚り合わせられる（ハイブリッドコード）糸を形成することができる。
【００６７】
好ましくは、少なくとも１つのカーカス層は、６０コード／ｄｍ超、好ましくは７０コード／ｄｍ超、好ましくは１４０コード／ｄｍ未満の密度で実質的に互いに平行に配置されたコードにより補強される。
【００６８】
カーカス層、すなわちゴム被覆ファブリックの補強コードの２％の弾性応答から、コードの前記弾性応答２％に密度を乗じることにより、層の全体的な弾性応答を推定することが可能である。好ましくは、カーカス層を形成するゴム被覆ファブリックに対し得られる前述の値は少なくとも６５００Ｎ／ｄｍ、好ましくは、７０００Ｎ／ｄｍ超、好ましくは１４０００Ｎ／ｄｍ未満である。
【００６９】
少なくとも１つのカーカス層３に含まれる補強要素は径方向に、すなわち、周方向に対し７０°〜１１０°、より好ましくは８０°〜１００°を含む角度に従い配置されることが好ましい。
【００７０】
少なくとも１つのカーカス層３は実質的にトロイダル構成に従う形状とされ、その対向する周方向端３ａによって少なくとも１つの環状補強構造と係合する。
【００７１】
特に、少なくとも１つのカーカス層３の対向する側方端３ａは、環状補強構造の周りで折り返され得る。環状補強構造はそれぞれ、１つ以上の金属環状ビードコア４と、カーカス層３とカーカス層３の対応する折り返された側方端３ａとの間に画定される空間を占めるテーパ状のエラストマーフィラー５と、を含む。
【００７２】
ビードコア４及びフィラー５を含むタイヤの領域は、対応する取り付けリム（図示せず）にタイヤを固定することを意図したいわゆるビード９を形成する。
【００７３】
図示されない実施形態においては、少なくとも１つのカーカス層は、前述のコードによって強化されたエラストマー材料製の複数の切片を近づけ、その対向する側方端を、２つの環状挿入物が設けられた特定の環状補強構造に折り返し部分なしで対応付けることによって得られる。エラストマー材料のフィラーは第１の環状挿入物に対し軸方向外側位置に配置することができる。その代わりに、第２の環状挿入物はカーカス層の端部に対し軸方向外側位置に配置することができる。最後に、前記第２の環状挿入物に対し軸方向外側位置に、それに必ずしも接触する必要なく、更なるフィラーを設けることができ、これにより、環状補強構造の取得が完了する。
【００７４】
カーカス構造２の径方向外側位置に周方向に取り付けられるのは、通常、ゴム被覆コードによって形成される少なくとも１つのベルト層６ａを含むベルト構造６である。好ましくは、層６ａは、複数のコイルを形成するために実質的に平行かつ並列に配置されたコードによって得られる。こうしたコイルは、実質的に周方向に方向付けられ（通常、０°〜５°の角度で）、こうした方向は、通常、そのタイヤの周方向に対し配置される位置を基準として「ゼロ度」と称される。
【００７５】
好ましくは、通常、「ゼロ度」と称される層６ａは、１本のコード又は軸方向並列に配置されたコードを含むゴム被覆ファブリックの切片状要素を並列に巻いたものを含み得る。
【００７６】
層６ａのコードはテキスタイルコード又は金属コードである。好ましくは、こうしたコードは、高炭素含有量のスチールワイヤ、すなわち、炭素含有量少なくとも０．６〜０．７％のスチールワイヤによって作製された金属である。
【００７７】
好ましくは、こうした金属コードは高伸度（ＨＥ）コードである。
【００７８】
ベルト構造とカーカス構造との間の接着性を高める目的で、２つの前述の構造の間に介在するエラストマー材料製の接着層７が設けられ得る。
【００７９】
図示しない実施形態においては、ベルト構造６は少なくとも２つの径方向に重ねられた層によって構成され得る。層は第１のベルト層のコードがタイヤの周方向に対し斜めに方向付けられるような状態で配置される一方で、第２の層のコードもまた斜めの方向を有するものの、第１の層のコードに対し実質的に対称に交差する。
【００８０】
トレッドバンド８は、ベルト構造上に周方向に重ねられる。こうしたトレッドバンド８上には、タイヤの加硫と同時に実施される成形作業ののちに所望のトレッドパターンを画定するようになっている長手方向及び／又は横断方向の凹部が、通常、得られる。
【００８１】
好適な実施形態によれば、トレッドバンド８は、好ましくは７０ｐｈｒ〜１３０ｐｈｒの量の、実質的に単一のフィラー（すなわち、他のフィラーの存在が２％未満、好ましくは１％未満、更により好ましくは無い）としてシリカを含むコンパウンドから得られるエラストマー材料によって得られる。
【００８２】
好ましくは、トレッドバンド８は、トレッドバンドの横断方向伸張範囲の２０％〜６５％を含む横断方向伸張範囲を有し、７０％のシリカを含む補強フィラーを含む環状中心部と、実質的に１００％のシリカを含む環状側方及びショルダー部と、を含む。
【００８３】
別の好適な実施形態においては、トレッドバンドは、バンドの横断方向伸張範囲の５０％〜７０％以下の伸張範囲である環状中心部の補強フィラーとして１００％のシリカを含むエラストマー材料と、ショルダー部の少なくとも８０％のカーボンブラックを含むエラストマー材料と、を含む。
【００８４】
好適な実施形態によれば、異なるシリカ量を含む、径方向により外側の部分（キャップ）と径方向により内側（ベース）とを有する２つの径方向に重ねられた部分（「キャップ及びベース」として知られている）から作製されたトレッドもまた提供され、例えば、「ベース」は、主にカーボンブラックで満たされた又は５０〜６０％以上の量のシリカで満たされたコンパウンドで作製される。
【００８５】
タイヤ１０は、また、前記カーカス構造２の両側側方に取り付けられた一対のサイドウォールを含み得る。
【００８６】
タイヤ１０は、赤道面上においてトレッドバンドの頂部と取付径との間で測定され、タイヤのビードを通る基準線ｒによって示される、断面高さＨを有する。
【００８７】
タイヤ１０は、また、トレッド自体の側方両端Ｅの間の距離によって画定される断面幅Ｃと、タイヤの赤道面において測定した、トレッド自体の端部Ｅを通る線からトレッドの頂部の距離ｆと前述の幅Ｃとの間の特定の比率の値とによって画定される曲率と、を有する。トレッドの端部Ｅはエッジを有して形成され得る。
【００８８】
本発明のタイヤは、少なくとも約０．３０の曲率比ｆ／Ｃを有する。
【００８９】
一実施形態においては、本発明の自動車両用タイヤは、実質的に１６０〜２１０ｍｍを含む弦寸法を有する後輪に取り付けられることを意図する。
【００９０】
好ましくは、トレッドの径方向外側点と、リアタイヤのトレッド自体の側方両端を通る線との間の距離（ｆ）は、実質的に５０〜８０ｍｍを含む。好ましくは、リアタイヤでは、横断方向曲率比（ｆ／Ｃ）は実質的に０．３３を超え、更により好ましくは、０．３５〜０．５０を含む。好ましくは、全体／弦（Ｈ／Ｃ）高さ比は、実質的に０．５〜０．７を含む。
【００９１】
別の実施形態においては、タイヤは、実質的に１１０〜１３０ｍｍを含む弦寸法を有する自動車両の前輪に取り付けられることを意図する。
【００９２】
好ましくは、トレッドの径方向外側点と、フロントタイヤのトレッド自体の側方両端を通る線との間の距離（ｆ）は、実質的に４５〜６５ｍｍを含み得る。好ましくは、横断方向曲率／弦（ｆ／Ｃ）の比は実質的に０．３５〜０．６０、更により好ましくは、０．４０〜０．５０を含み得る。好ましくは、（高さ全体）／弦（Ｈ／Ｃ）比は、実質的に０．６〜０．９を含む。
【００９３】
本発明のタイヤは、それらがかなりの高さのサイドウォールを有する場合、例えば、０．３５を超える、より好ましくは、リアタイヤで０．４を超え、フロントタイヤで０．５を超える高さサイドウォール比（Ｈ−ｆ）／Ｈの値を有する場合に、性能の向上が可能になる。
【００９４】
好ましくは、本発明のタイヤは、０．６０を超える、ショルダー半径と横断方向断面の最大幅との間の比率を有する。
【００９５】
図２に示すのは、リアタイヤのトレッドプロファイルＰｒ及び補間プロファイルＰｉのトレースであり、上述のショルダー半径の決定はこれに基づき得る。
【００９６】
ショルダー半径の決定において、タイヤ測定のための基準ＥＴＲＴＯリムにタイヤを取り付け、それを名目圧力（例えば、リアタイヤでは２．９バール）まで膨らませ、トレッドの外形を、凹部を無視し、測定できるような状態で１：１スケールにて紙に記載する。得られるプロファイルＰｒは、ｘ−ｘ軸（赤道面の線を示す）に対して対称な２つの半片（半プロファイル）に分割され、続いて、そのうちの１つに、一連の弧、通常、１〜３つの弧Ｒ１、Ｒ２、Ｒｓが補間される。弧の数及び最適な順序は、実際のプロファイルに対するずれを最小限にでき、補間プロファイルＰｉを得るものである。
【００９７】
図２に例示されるのは、点Ｅ１、Ｅ２で連結された、補間プロファイルＰｉの３つの弧を提供する補間である。ショルダー半径は、弧Ｒｓの半径、又は軸方向により外側の弧Ｒｓ、Ｒ２（半プロファイルの軸方向端部から始まる３０°の角度によって範囲を定められる半プロファイルにおいて決定される弧）の半径の平均として得られ、そのそれぞれは半径である。
【実施例】
【００９８】
例
本出願人は、以下に記載されるように、タイヤに対しいくつかの比較試験を実施した。
【００９９】
まず、表１に記載される配合に従いトレッドコンパウンドを得た。
【０１００】
第１のコンパウンドＣ１を、１００％カーボンブラックを用いることにより補強フィラーとして調製した。第２のコンパウンドを、約９０％シリカを用いることにより主要補強フィラーとして調製した。
【０１０１】
【表１】
0006608363.tif 000002
【０１０２】
コンパウンドを用いて、スーパースポーツタイヤのトレッドバンドのエラストマー材料を得た。
【０１０３】
本出願人は、所望の性能向上を目的として、後輪タイヤMetzeler M5 180/55 ZR17を比較運転試験の基準として採用した。こうしたタイヤは、過去及び今なおスポーツユーザが重きを置く基準タイヤである。リアタイヤに関する試験を実施するという決定は、スポーツドライビングにおいてはこうしたリアタイヤがフロントタイヤよりも大きな熱応力を受けることから特に困難であると考えられた。
【０１０４】
したがって、以下の構造を有するタイヤにそれぞれ上述のコンパウンドＣ１及びＣ２を使用してトレッドを得、スーパースポーツ自動車両の後輪用の第１の２つのグループのタイヤ（Ｔ１及びＴ２）をそれぞれ作製した。
−  ショルダー半径／弦比＝０．５６、
−  レーヨン１８４０／２、ファブリック密度１２０コード／ｄｍの補強コードで作製したファブリックカーカス層を備えるカーカス構造、
−  カーカス層の補強コードの２％の伸びにおける弾性応答はコード１本につき約４５Ｎに等しく、カーカス層の約５４００Ｎ／ｄｍに等しい。
【０１０５】
第３のグループのタイヤ（Ｔ３）は、トレッドにコンパウンドＣ２及び以下のタイヤ構造を用いることにより得た。
−  ショルダー半径／弦比＝０．７２；
−  レーヨン２４４０／２、ファブリック密度９７コード／ｄｍの補強コードで作製したファブリックカーカス層を備えるカーカス構造。
カーカス層の補強コードの２％の伸びにおける弾性応答はコード１本につき約９０Ｎに等しく、カーカス層の約８７３０Ｎ／ｄｍに等しい。異なる試験セッションをプライベートレーストラックにおいて実施し、操縦性及び安定性を試験するために一連の操作を行った。操縦者の評価は種々の操作に属する評価の平均である。
【０１０６】
最初の試験では、タイヤＴ１とタイヤＴ２とを比較した。膨張圧は２．９バール、トラックのアスファルト温度は４８℃、気温は２９℃であった。
【０１０７】
試験は、Suzuki GSX 1250Fを用いて実施した。
【０１０８】
表２は、試験員のスコアシートの概要を示す。これら試験の結果は、基準として想定した基準タイヤＴ１一式に対するタイヤＴ２の比較のために示される。以下の表に再現した値は、複数の試験セッション（６回の試験）において得られた値の平均値を示す。本場合においては、表示「＝」は、基準として採用したタイヤＴ１一式のうち高いとみなされたレベルを示し、表示「＋」は、基準一式に対する性能の向上を示す。
【０１０９】
その一方で、基準一式に対する性能の低下は「−」で示される。
【０１１０】
【表２】
0006608363.tif 000003
【０１１１】
表１で報告する結果は、高シリカ含有量のエラストマー材料により得られるトレッドを備える、本発明の教示に従い修正されないタイヤは、高温条件において劣った性能を呈し、特に、通常製造のタイヤによりもたらされる高性能に匹敵し得ないことを明確に示す。
【０１１２】
本出願人は、リアタイヤＴ１をリアタイヤＴ３と比較する別の一連の試験を行った。
【０１１３】
第２の試験においては、上記のように得られたリアタイヤＴ１とリアタイヤＴ３とを比較した。膨張圧は２．９バール、トラックのアスファルト温度は４０℃、気温は２９℃であった。
【０１１４】
試験は、Honda CBR 1000Rを用いて実施した。
【０１１５】
表３は、試験員のスコアシートの概要を示す。これら試験の結果は、基準として想定した基準タイヤＴ１一式に対してタイヤＴ３を比較するために示される。以下の表に再現した値は、複数の試験セッション（６回の試験）において得られた値の平均値を示す。本場合においては、表示「＝」は、基準として採用したタイヤＴ１一式のうち高いとみなされたレベルを示し、表示「＋」は、基準一式に対する性能の向上を示す。
【０１１６】
その一方で、基準一式に対する性能の低下は「−」で示される。
【０１１７】
【表３】
0006608363.tif 000004
【０１１８】
本発明によるタイヤＴ３は、高温条件において、すでに最適な比較タイヤＴ１に対し、操縦性及び安定性の双方に関して挙動の向上を示した。これは、通常、その高シリカ含有量のため低温気候及び濡れた路面での走行における性能に適合したこうしたタイヤが、乾いた路面及び高い動作温度においても特に好適な性能を発揮したことを示す。
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【図１】
0006608363.tif 000006
【図３】
0006608363.tif 000007