(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
レール上を走行する走行体のブレーキ装置において、前記走行体の下方から前記レールに向かって突設される押圧部と、この押圧部と前記レールとの間に配置され昇降機構により懸吊されるブレーキシューとを備え、前記ブレーキシューが上面に形成される窪み部とこの窪み部のレール長手方向両側に形成される水平部とを有し、
ブレーキ作動時には待機位置にある前記ブレーキシューを昇降機構の作動により下方移動させて、このブレーキシューの下面と前記レールの上面が接触する状態とし、前記走行体が前記レールに沿って移動した際に前記押圧部が前記窪み部の表面に当接して前記水平部まで移動可能に構成されることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】
前記押圧部に対する前記ブレーキシューの前記レール長手方向における相対位置を、予め定めた範囲内に拘束するストッパを備える請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】
前記ストッパが、前記走行体側から前記レールに向かって突設され前記ブレーキシューの前記レール長手方向における両側に配置される２つの壁状部材であり、
この２つの壁状部材の対向する面となる内側壁面に前記ブレーキシューと当接可能な当接面をそれぞれ備える請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】
前記ストッパが、前記ブレーキシューの前記水平部上に突設され前記ブレーキシューの前記レール長手方向における両端部に配置される２つの壁状部材であり、
この２つの壁状部材の対向する面となる内側壁面に前記押圧部と当接可能な当接面をそれぞれ備える請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項５】
レール上を走行する走行体のブレーキ装置において、前記走行体の下方から前記レールに向かって突設される押圧部と、この押圧部と前記レールとの間に配置され昇降機構により懸吊されるブレーキシューと、前記押圧部に対する前記ブレーキシューの前記レール長手方向における相対位置を予め定めた範囲内に拘束するストッパとを備えていて、前記ストッパが前記ブレーキシューに設置される構成を有していて、前記ブレーキシューが上面に形成される窪み部を有し、
ブレーキ作動時には待機位置にある前記ブレーキシューを昇降機構の作動により下方移
動させて、このブレーキシューの下面と前記レールの上面が接触する状態とし、前記走行体が前記レールに沿って移動した際に前記押圧部が前記窪み部の表面に当接して移動することを特徴とするブレーキ装置。
【請求項６】
前記昇降機構が前記ブレーキシューのみを上下方向に移動させる構成を有していて、
ブレーキ作動時には待機位置にある前記ブレーキシューのみを前記昇降機構の作動により下方移動させる請求項１〜５のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項７】
ブレーキ作動時には待機位置にある前記ブレーキシューを前記昇降機構の作動により下方移動させて、このブレーキシューの下面と前記レールの上面が接触する状態であり、前記ブレーキシューの上面と前記押圧部とが上下間隔を開けた状態とし、前記走行体が前記レールに沿って移動した際に前記押圧部が前記窪み部の表面に当接して移動する請求項１〜６のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項８】
前記押圧部が、前記レール長手方向に直交する水平方向を回転軸方向とするローラを備える請求項１〜７のいずれかに記載のブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、レール上を走行する岸壁クレーンや列車等の走行体のブレーキ装置に関し、詳しくはブレーキ力を増大しつつ、オーバースペックになることを回避できるブレーキ装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
レール上を走行するクレーンのブレーキ装置が種々提案されている（例えば特許文献１、２参照）。特許文献１に記載のブレーキ装置は、ブレーキ解除時には皿バネを油圧シリンダで圧縮し、ブレーキ作動時には油圧シリンダを解放して皿バネの復元力によりこの皿バネの下端に設置されたブレーキシューをレール上面に押し付けて、クレーンを停止させる。
【０００３】
特許文献１に記載のブレーキ装置は、ブレーキ力を増大させるためには皿バネと油圧シリンダの両方を大型化しなければならず、ブレーキ装置の製造コストが大幅に増加してしまう。またクレーンの走行および停止の度に皿バネは圧縮伸長を繰り返すので、劣化が進みやすく割れてしまう可能性もあった。皿バネが割れるとブレーキ装置のブレーキ力は著しく低下してしまう。
【０００４】
特許文献２に記載のブレーキ装置は、２つのブレーキシューでレールの側面を挟み込み、カムを回転させることによりブレーキシューをレールに押し付ける力を増加させて、クレーンを停止させる。特許文献２に記載のブレーキ装置は、ブレーキ力を増加させるためにはモータを大型化して出力を上げなければならないので、ブレーキ装置の製造コストが大幅に増加してしまう。またモータを大型化したとしても、ブレーキシューでレールを挟み込む力には限界があり、ブレーキ装置の製造コストの増加の割に得られるブレーキ力が小さい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−２４７９４４号公報
【特許文献２】特開平０６−７２６９０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記の問題を鑑みてなされたものであり、その目的はブレーキ力を増大しつつ、オーバースペックになることを回避できるブレーキ装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するための本発明のブレーキ装置は、レール上を走行する走行体のブレーキ装置において、前記走行体の下方から前記レールに向かって突設される押圧部と、この押圧部と前記レールとの間に配置され昇降機構により懸吊されるブレーキシューとを備え、前記ブレーキシューが上面に形成される窪み部とこの窪み部のレール長手方向両側に形成される水平部とを有し、ブレーキ作動時には待機位置にある前記ブレーキシューを昇降機構の作動により下方移動させて、このブレーキシューの下面と前記レールの上面が接触する状態とし、前記走行体が前記レールに沿って移動した際に前記押圧部が前記窪み部の表面に当接して前記水平部まで移動可能に構成されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば押圧部がブレーキシューに形成される窪み部および水平部に沿って移動することにより、ブレーキシューを押圧する力を徐々に増加させその後一定に維持することができる。この窪み部を設けることにより、走行体の自重を利用してブレーキシューを押圧できるのでブレーキ装置のブレーキ力を増大させることができる。この水平部を設けることにより、押圧部がブレーキシューを押圧する力の上限値を定めることができるので、押圧部やブレーキシューなどのブレーキ装置を構成する部材を必要以上に高い強度で設計する必要がない。そのためブレーキ装置のブレーキ力を著しく向上させながら、オーバースペックになることを回避できる。
【０００９】
また押圧部が水平部に移動することにより、ブレーキシューを一定の力でレールに押し付けることができるので、このブレーキ装置は安定したブレーキ力を得ることができる。
【００１０】
押圧部に対するブレーキシューのレール長手方向における相対位置を、予め定めた範囲内に拘束するストッパを備える構成にすることもできる。この構成によれば、ブレーキ作動時に走行体が長い距離を移動する場合であっても、ブレーキシューはストッパにより拘束され走行体とともにレール上を移動するので、ブレーキ装置は所定の大きさのブレーキ力を維持することができる。
【００１１】
ストッパが、走行体側からレールに向かって突設されブレーキシューのレール長手方向における両側に配置される２つの壁状部材であり、この２つの壁状部材の対向する面となる内側壁面にブレーキシューと当接可能な当接面をそれぞれ備える構成にすることもできる。
【００１２】
またストッパが、ブレーキシューの水平部上に突設されブレーキシューのレール長手方向における両端部に配置される２つの壁状部材であり、この２つの壁状部材の対向する面となる内側壁面に押圧部と当接可能な当接面をそれぞれ備える構成にすることもできる。この構成によれば、ブレーキシューにストッパを設置しているので、ブレーキ装置の部品点数を減少させて構成をシンプルにするには有利となる。
【００１３】
押圧部が、レール長手方向に直交する水平方向を回転軸方向とするローラを備える構成にすることもできる。この構成によれば、押圧部とブレーキシューとの間に生じる摩擦力を低減し、ブレーキ作動時にブレーキシューが押圧部に引きずられてレール長手方向に移動してしまうことを抑制できる。押圧部はブレーキシューの上面を速やかに移動してブレーキ力を発生させることができるので、ブレーキ装置は安定したブレーキ力を速やかに発揮することができる。
【００１４】
ブレーキ装置が、レール上を走行する走行体のブレーキ装置において、走行体の下方からレールに向かって突設される押圧部と、この押圧部とレールとの間に配置され昇降機構により懸吊されるブレーキシューと、押圧部に対するブレーキシューのレール長手方向における相対位置を予め定めた範囲内に拘束するストッパとを備え、ブレーキシューが上面に形成される窪み部を有し、ブレーキ作動時には待機位置にあるブレーキシューを昇降機構の作動により下方移動させて、このブレーキシューの下面とレールの上面が接触する状態とし、走行体がレールに沿って移動した際に押圧部が窪み部の表面に当接して移動する構成にすることもできる。
【００１５】
この構成によれば、押圧部が窪み部に沿って移動することにより押圧する力を徐々に増加させて、押圧部またはブレーキシューがストッパに当接した後にはこの押圧する力を一定にすることができる。即ちストッパを設けることにより、押圧部がブレーキシューを押圧する力の上限値を定めることができるのでブレーキ装置を構成する各部材がオーバースペックになることを回避できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明のブレーキ装置を側面視で例示する説明図である。
【図２】図１のブレーキ装置をＡ−Ａ断面で例示する説明図である。
【図３】ブレーキシューを作動位置に移動させた状態を例示する説明図である。
【図４】図３のブレーキ装置をＢ−Ｂ断面で例示する説明図である。
【図５】押圧部が窪み部と接触した状態を例示する説明図である。
【図６】押圧部が水平部と接触した状態を例示する説明図である。
【図７】ブレーキシューがストッパと接触した状態を例示する説明図である。
【図８】逸走距離とブレーキ力の関係を例示するグラフである。
【図９】ブレーキ装置の異なる実施形態を例示する説明図である。
【図１０】図９のブレーキ装置をＣ−Ｃ断面で例示する説明図である。
【図１１】ブレーキシューの変形例を例示する説明図である。
【図１２】図１１に示すブレーキシューにおける逸走距離とブレーキ力との関係を例示するグラフである。
【図１３】ストッパの変形例を例示する説明図である。
【図１４】ブレーキ装置にガイド部を設置した実施形態を例示する説明図である。
【図１５】図１４のブレーキ装置をＤ−Ｄ断面で例示する説明図である。
【図１６】ガイド部の変形例を例示する説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明のブレーキ装置を図に示した実施形態に基づいて説明する。
【００１８】
図１〜図７に例示するように本発明のブレーキ装置１は、例えば岸壁クレーンや列車等の走行体２の下面に固定される天板３と、天板３の下方にバネ機構４を介して設置される押圧部５と、押圧部５の下方に配置され天板３から昇降機構６により懸吊されるブレーキシュー７とを備える。
【００１９】
押圧部５は走行体２の下面から、敷設されたレール８に向かって突設されている。この実施形態では、押圧部５はレール８に直交する水平方向を回転軸方向とするローラ９と、このローラ９の両側面からローラ９を回転可能な状態で支持する保持具１０とを備えている。
【００２０】
この保持具１０は上下方向に伸縮するバネ機構４を介して天板３の下面に設置されている。このバネ機構４は例えば複数枚重ねあわせた皿バネで構成される。バネ機構４はこの構成に限定されず、押圧部５を上下方向に移動させることのできる構成を有していればよく、例えば板バネやコイルばねで構成してもよい。
【００２１】
押圧部５を構成するローラ９とレール８との間に配置されるブレーキシュー７は、その上面に形成される窪み部１１と、この窪み部１１のレール長手方向ｙ両側に形成される水平部１２とを有する。窪み部１１は、レール長手方向ｙにおけるブレーキシュー７の中央部の最も低い位置から水平部１２に向かってそれぞれ上り傾斜となる平面状の斜面で形成されている。ブレーキシュー７の下面は平面状に形成されている。
【００２２】
例えば岸壁クレーンに設置されるブレーキ装置１の場合は、このブレーキシュー７のレール長手方向ｙの長さは例えば５００〜１０００ｍｍ程度とし、ブレーキシュー７の幅方向ｘの長さはレール８の幅よりも長くまたは同程度とする。
【００２３】
このブレーキシュー７は、昇降機構６により上下方向に移動可能な状態で天板３から懸吊されている。この実施形態では昇降機構６は、一端を天板３に軸支されるスイングアー
ム１３と、スイングアーム１３の他端に上端を連結されるワイヤ１４と、ブレーキシュー７の幅方向ｘに突設されワイヤ１４の下端に連結される連結部１５とを備える。
【００２４】
このスイングアーム１３は、天板３に軸支される支点を中心に上下方向に傾動させることにより、連結部１５を介してワイヤ１４に連結されるブレーキシュー７を上下方向に移動させることができる。このスイングアーム１３は走行体２に軸支される構成にすることもできる。
【００２５】
この昇降機構６の構成は上記に限定されず、ブレーキシュー７を上下方向に移動させることのできる構成であればよい。例えばワイヤ１４の巻取りおよび繰出しを行うドラムを設置してこのドラムを回転させることでブレーキシュー７を上下方向に移動させる構成や、油圧シリンダ等の伸縮機構を天板３とブレーキシュー７との間に配置してこの伸縮機構を伸縮させることでブレーキシュー７を上下方向に移動させる構成にすることができる。
【００２６】
ブレーキシュー７のレール長手方向ｙにおける両側には、このブレーキシュー７を予め定めた範囲内に拘束するストッパ１６が設置されている。この実施形態ではストッパ１６は、天板３から下方に延びる支柱１７と、この支柱１７の下端部に設置される壁状部材１８とを備えている。
【００２７】
２つの壁状部材１８の対向する面となる内側壁面には、ブレーキシュー７が走行体２に対してレール長手方向ｙに相対的に移動した際に、このブレーキシュー７と当接可能な当接面１８ａが形成されている。レール長手方向ｙにおけるブレーキシュー７の端部と当接面１８ａとの間の距離は、例えば１５０〜３００ｍｍ程度とする。なお、ブレーキ装置１はこのストッパ１６を設置しない構成にすることもできる。また天板３を設置せずに、ストッパ１６やバネ機構４や懸吊機構６を走行体２に直接設置する構成にすることもできる。
【００２８】
次にブレーキ装置１の動作について説明する。例えば岸壁クレーン等の走行体２がレール８に沿って走行する際には、ブレーキ装置１がブレーキを解除した状態となる。図１および図２に例示するようにブレーキ解除時のブレーキシュー７は、昇降機構６により走行体２側から懸吊される待機位置にある。
【００２９】
走行体２の走行時にブレーキシュー７とレール８とが接触してブレーキシュー７等が摩耗することを回避するために、この待機位置にあるブレーキシュー７はその下面がレール８の上面に接触しない状態とすることが望ましい。
【００３０】
岸壁クレーン等が所定の位置への移動を完了して荷役作業等を行う際には、ブレーキ装置１を作動させる。図３および図４に例示するように、ブレーキ作動時にはワイヤ１４が連結されているスイングアーム１３の端部を下方に傾けることによりワイヤ１４をたるませて、ブレーキシュー７の下面がレール８の上面に接触する作動位置にブレーキシュー７を下方移動させる。
【００３１】
このときブレーキシュー７の上面と押圧部５を構成するローラ９の周面は未接触の状態であり、バネ機構４を圧縮する力は生じずブレーキシュー７にも鉛直方向ｚの応力等は生じていない。即ち、ブレーキシュー７に垂直荷重ＦＮは生じていないので、図８に例示するようにブレーキ装置１のブレーキ力はゼロとなる。
【００３２】
ブレーキ作動時であって、岸壁クレーン等が風や振動等によって所定の位置から移動してしまう逸走が生じた場合、レール８に載置されているブレーキシュー７はその場に留まり、走行体２側に固定されている押圧部５がレール長手方向ｙに移動する。
【００３３】
図５に例示するように走行体２とともに押圧部５がレール長手方向ｙに移動すると、押圧部５を構成するローラ９の周面はブレーキシュー７の上面に形成されている窪み部１１の表面に当接して、その後ローラ９は回転しながら窪み部１１に沿って上方に移動していく。つまりローラ９は走行体２の逸走距離に応じてレール長手方向ｙに移動し、この移動に伴って窪み部１１の表面に沿って押し上げられていく。
【００３４】
このとき皿バネ等で構成されるバネ機構４は、ローラ９が押し上げられる高さに応じて収縮していく。このバネ機構４の復元力に応じてローラ９がブレーキシュー７を下方に押すので、ローラ９とブレーキシュー７とレール８とに生じる垂直荷重ＦＮが増加していく。この垂直荷重ＦＮの増加にともないローラ９の周面とブレーキシュー７の上面との間に生じる摩擦力と、ブレーキシュー７の下面とレール８の上面との間に生じる摩擦力とが増加していく。
【００３５】
ブレーキシュー７に生じる垂直荷重ＦＮの増加にともないブレーキシュー７下面とレール８上面との間に生じる摩擦力が増加するので、ブレーキシュー７はレール８に対する相対位置を維持し易くなる。即ち、ブレーキシュー７は押圧部５から受ける水平方向の力に押されてもレール８上を移動せずその場に留まろうとする。
【００３６】
このブレーキシュー７に対して走行体２側に設置される押圧部５は水平方向に移動しようとするので、押圧部５が窪み部１１の斜面を上方に移動する際にローラ９の周面と窪み部１１との間の生じる摩擦力がブレーキ力として走行体２に働く。
【００３７】
このとき、ローラ９の周面とブレーキシュー７との間の摩擦係数μＡが、ブレーキシュー７とレール８との間の摩擦係数μＢよりも小さくなるようにそれぞれの部材を設計している。押圧部５がローラ９を備える構成とすることで、押圧部５とブレーキシュー７との間の摩擦係数μＡを摩擦係数μＢよりも容易に小さくすることができる。
【００３８】
ローラ９、ブレーキシュー７およびレール８には、鉛直方向ｚに同じ大きさの垂直荷重ＦＮが生じる。そのため走行体２の逸走に対して生じるブレーキ装置１のブレーキ力の大きさは、ローラ９の周面とブレーキシュー７との間の摩擦力の大きさとに依存し、この摩擦力はブレーキシュー７等に生じる鉛直方向ｚの垂直荷重ＦＮと摩擦係数μＡの積で表される。
【００３９】
図８に例示するように、押圧部５が窪み部１１と接触している場合は走行体２の逸走距離に応じてブレーキ力が増加していく。走行体２の逸走する力がこのブレーキ力を上回る場合は、ローラ９はさらに窪み部１１の斜面を上方に移動していき、図６に例示するようにやがて水平部１２に到達する。ローラ９が水平部１２に到達すると、バネ機構４をさらに収縮させることがなくなるのでブレーキシュー７に生じる鉛直方向ｚの垂直荷重ＦＮは一定となる。ブレーキ装置１のブレーキ力は、この一定の値となる垂直荷重ＦＮと摩擦係数μＡの積算により求められるので、図８に例示するようにこのブレーキ力は一定の値ＦＡとなる。
【００４０】
図７に例示するようにこのブレーキ力ＦＡよりも走行体２が逸走する力の方が大きい場合は、走行体２の逸走が止まらずブレーキシュー７がストッパ１６の当接面１８ａに当接する。ストッパ１６に当接したブレーキシュー７は、ストッパ１６により水平方向に押され、ストッパ１６と接触した状態を維持したまま走行体２とともにレール長手方向ｙに移動する。
【００４１】
このとき昇降機構６は、ブレーキシュー７が押圧部５に対してレール長手方向ｙに相対
的に移動してストッパ１６に当接することを阻害しない構成としている。例えば昇降機構６を構成するスイングアーム１３とワイヤ１４の長さは、ブレーキシュー７を待機位置としたときにブレーキシュー７がレール８に接触しない高さまで上方移動させることができ、ブレーキ作動時にはブレーキシュー７がストッパ１６に当接する位置まで移動できる程度とする。
【００４２】
昇降機構６はこの構成に限らず、ブレーキシュー７を待機位置に移動させ、ブレーキ作動時にはブレーキシュー７がストッパ１６に当接する位置まで移動できる構成を備えていれば周知の構成を採用することもできる。
【００４３】
昇降機構６が例えばワイヤ１４の巻取りおよび繰出しを行うドラムを備えている場合は、押圧部５に対してブレーキシュー７が相対的にレール長手方向ｙに移動する際にワイヤ１４を繰り出す構成や、予め十分な長さのワイヤ１４を繰り出しておく構成にすることができる。また昇降機構６が油圧シリンダ等の伸縮機構を備えている場合は、この伸縮機構をレール長手方向ｙに傾動可能な状態で天板３およびブレーキシュー７に固定する構成にすることができる。
【００４４】
ブレーキシュー７とストッパ１６が当接すると、ブレーキシュー７は走行体２の逸走方向に走行体２と一体的に移動することになる。即ち見かけ上ブレーキシュー７は走行体２側に固定された状態となる。そのため、図８に例示するようにブレーキシュー７がストッパ１６に接触している場合のブレーキ装置１のブレーキ力は、ブレーキシュー７下面とレール８上面との間の摩擦係数μＢと鉛直方向ｚの垂直荷重ＦＮとの積算により求められるので、ブレーキ力は一定値のＦＢとなる。
【００４５】
ブレーキ装置１のブレーキ力は、ローラ９周面とブレーキシュー７上面との間の摩擦係数μＡまたはブレーキシュー７下面とレール８上面との間の摩擦係数μＢと、ブレーキシュー７等に生じる垂直荷重ＦＮとの積算で求めることができる。つまりこのブレーキ装置１のブレーキ力は、走行体２の重量を利用して垂直荷重ＦＮを容易に増加させることができるので、ブレーキ力を著しく増大させることができる。
【００４６】
またブレーキシュー７上面に水平部１２を設けることにより、垂直荷重ＦＮの上限値を予め定めることができる。そのためバネ機構４、押圧部５およびブレーキシュー７などブレーキ装置１を構成する部材の強度等を適切な範囲内で決定することができ、これらの部材がオーバースペックになることを回避できる。
【００４７】
走行体２に生じる振動等により水平部１２上のローラ９が、その進行方向と逆側に移動したとしてもブレーキ力ＦＡは変化しないので、ブレーキ装置１は安定したブレーキ力を発揮するには有利となる。
【００４８】
ストッパ１６を設置する実施形態では、走行体２の逸走する力がブレーキ力ＦＡを上回り走行体２の逸走を停止できない場合に、ローラ９がブレーキシュー７の上面を移動してその端部を超えてしまいブレーキ力が失われることを回避できる。例えば想定される逸走距離の最大値がそれほど大きくない走行体２にブレーキ装置１を設置するなどの場合には、ブレーキ装置１にストッパ１６を設置しない構成にすることもできる。
【００４９】
ブレーキシュー７がストッパ１６に当接して走行体２とともに移動する際には、押圧部５とブレーキシュー７の間に生じるブレーキ力ＦＡよりも大きいブレーキ力ＦＢが得られる。そのためストッパ１６を設置する実施形態では、このブレーキ力ＦＢの大きさに応じてブレーキ装置１を構成する部材の強度等を適切な範囲内で決定することができるので、これらの部材がオーバースペックになることを回避できる。
【００５０】
ここでローラ９とブレーキシュー７との間で生じるブレーキ力ＦＡとブレーキシュー７とレール８との間で生じるブレーキ力ＦＢの最大値は、垂直荷重ＦＮの値が同一となるので、それぞれの摩擦係数μＡおよびμＢの値に依存する。
【００５１】
ブレーキ装置１の作動時であっても走行体２が逸走しない場合は、ブレーキシュー７等に垂直荷重ＦＮが生じない。即ちバネ機構４、押圧部５およびブレーキシュー７には走行体２が逸走したときのみ荷重が生じるので、これらの部材の劣化を抑制するには有利となる。ブレーキ装置１を構成する他の部材も同様に、ブレーキ作動時であって走行体２が逸走したときのみ応力が生じるのでこれらの部材の劣化を抑制するには有利となる。
【００５２】
レール８には鉛直方向ｚに±３．０ｍｍ程度のたわみが発生していることがあるが、バネ機構４を設置する実施形態ではバネ機構４の伸縮によりこのたわみを吸収できるので、ブレーキ装置１は安定したブレーキ力を得ることができる。またバネ機構４を設置したとしても、バネ機構４を介してブレーキシュー７等に生じる垂直荷重ＦＮは、走行体２の自重に応じて大きくできるのでブレーキ装置１のブレーキ力を容易に増大させることができる。例えば想定されるレール全長が短いなどレール８の想定されるたわみがそれほど大きくないなどの場合には、ブレーキ装置１にバネ機構４を設置しない構成にすることもできる。
【００５３】
ブレーキ装置１を復旧する際には、走行体２を逸走方向とは逆方向に走行させることにより、ローラ９を窪み部１１の下方に移動させる。これによりバネ機構４が伸長し、ブレーキシュー７の鉛直方向ｚに生じていた垂直荷重ＦＮを解放してブレーキを解除できる。その後、スイングアーム１３を上方に傾動させることにより、ブレーキシュー７を待機位置に移動させ、ブレーキシュー７下面とレール８上面との接触を解除し、ブレーキ装置１の復旧作業を完了する。ブレーキ装置１の復旧作業が完了した後は、走行体２は任意の方向に走行することができる。
【００５４】
このブレーキ装置１を復旧する際に走行体２の逸走の有無やその方向を検知するために、押圧部５に対するブレーキシュー７の位置を検出する位置センサを設置する構成にすることもできる。この位置センサは例えば天板３または押圧部５に設置され対向面となるレール８に沿って複数のレーザ光を照射して距離を測定するレーザスキャナ等で構成することができる。このレーザスキャナで得られる複数の距離の値からレール８上でブレーキシュー７が載置されている位置を特定することができる。これによりブレーキを解除する際に走行体２を走行させることが必要か否か、必要な場合には走行体２を走行させる方向を知ることができるので、スムーズにブレーキを解除する作業を行うことができる。
【００５５】
図９および図１０に例示する実施形態のブレーキ装置１の押圧部５は、バネ機構４の下方に固定される上下動板１９と、この上下動板１９の下面から下方に向かって突設される接触板２０とを備えている。この接触板２０は、下端を曲面に加工される板状部材で構成されている。この接触板２０とブレーキシュー７上面との間の摩擦係数μＡが、ブレーキシュー７下面とレール８上面との間の摩擦係数μＢよりも小さくなるように、接触板２０の下端部およびブレーキシュー７の上下面は加工されている。
【００５６】
例えば接触板２０下端部やブレーキシュー７上面にフッ素樹脂やナイロン樹脂を配置して摩擦係数μＡを低減させる構成にすることができる。またブレーキ装置１を作動させた際に、接触板２０の下端部からブレーキシュー７上面に向けて潤滑油等を供給する構成にすることもできる。ブレーキシュー７下面の表面を粗くする加工を行うことで、レール８上面との間の摩擦係数μＢを増加させる構成にすることもできる。
【００５７】
この実施形態のブレーキシュー７は、その上面に形成される窪み部１１と、この窪み部１１のレール長手方向ｙ両側に形成される水平部１２と、この水平部１２の上面であってレール長手方向ｙにおけるブレーキシュー７の両端部に突設されるストッパ２１とを備えている。このストッパ２１は壁状部材で構成されている。また図１〜７に例示する実施形態と比べて、窪み部１１の斜面の傾きを大きくして、レール長手方向ｙにおける水平部１２の長さを長く形成している。
【００５８】
ブレーキ装置１の作動時に走行体２が逸走すると、接触板２０はブレーキシュー７上面の窪み部１１に沿って上昇しながら水平方向に移動し、水平部１２まで移動した後に、ストッパ２１に接触する。図９では説明のためストッパ２１に接触した状態の接触板２０を破線で示している。接触板２０がストッパ２１に接触した後であって、走行体２がさらに同一方向に逸走する場合は、ブレーキシュー７は接触板２０に押されて走行体２と一体で移動する。
【００５９】
ブレーキシュー７側にストッパ２１を形成する構成により、ブレーキ装置１の構成をシンプルにすることができ、部品点数を削減するには有利となる。また窪み部１１の斜面の傾きを大きくすることにより、走行体２が逸走した際にこの逸走距離に対して接触板２０が上昇する割合が高くなるので、ブレーキ力を速やかに増加させて走行体２の逸走を止めるには有利となる。
【００６０】
ストッパ２１を形成されるブレーキシュー７は、図１に例示する実施形態においても採用することができる。この場合は、支柱１７と壁状部材１８からなるストッパ１６は不要となる。またストッパ２１は、図９に例示するようにブレーキシュー７の水平部１２に対して垂直となる状態で設置されているが、本発明はこの構成に限定されない。ストッパ２１は、押圧部５（ローラ９または接触板２０）の水平方向の移動を阻止できる構成を有していればよい。例えばストッパ２１を窪み部１１の傾斜よりも急な傾きを有する状態でブレーキシュー７の上面に設置し、ストッパ２１上にローラ９等が乗り上げられない構成にすることもできる。
【００６１】
図１１に例示するように窪み部１１を凹型の曲面に形成することもできる。この構成によれば図１２に例示するように走行体２に作用するブレーキ力を緩やかに増加させることができる。即ちブレーキ力が急激に増大して、走行体２に急ブレーキによる衝撃が発生することを抑制できる。そのため例えば走行体２がある程度の距離を逸走することを許容でき、ブレーキ作動時に走行体２に衝撃が生じることが望ましくない場合には有利である。
【００６２】
またブレーキシュー７上面に水平部１２を形成せず、窪み部１１のレール長手方向両側に上方に向かって突設されるストッパ２１を形成する構成にすることもできる。この構成によればブレーキ時に走行体２が逸走すると、接触板２０が窪み部１１を上昇しながら水平方向にも移動してその後ストッパ２１に接触する。接触板２０がストッパ２１に接触した後は、接触板２０は上方に移動しないので、図１２に例示するようにブレーキ装置１は一定のブレーキ力ＦＢを発生させることができる。即ちブレーキ力の上限値を予め定めることができるので、ブレーキ装置１を構成するブレーキシュー７等の部材の強度を適切に設計しオーバースペックになることを回避できる。
【００６３】
窪み部１１の最も低くなる最下点を、レール長手方向ｙにおけるブレーキシュー７の中心からずれた位置にすることもできる。この構成によれば、走行体２の逸走方向によりブレーキ力の増加の仕方が異なるブレーキ装置１を提供することができる。
【００６４】
ストッパ２１はブレーキシュー７から上方に向かって突設される構成に限らない。ブレーキシュー７に突設され接触板２０と当接可能な当接面を有していればよい。例えば図１
３に例示するように、ブレーキシュー７の幅方向ｘの両側からそれぞれストッパ２１を突設し、接触板２０の幅方向ｘの両側から下方に向かって延設されこのストッパ２１に当接可能な当接部材２０ａを接触板２０に設置する構成にすることもできる。
【００６５】
この構成によれば接触板２０が水平方向に移動してブレーキシュー７の端部近傍に達したとき、当接部材２０ａがストッパ２１に当接するので、接触板２０がブレーキシュー７の端部を超えてブレーキ装置１のブレーキ力が失われてしまう事態を回避できる。またブレーキシュー７の幅方向ｘ両側に配置される当接部材２０ａは、ブレーキ装置１の作動時にレール８上に載置されたブレーキシュー７が幅方向ｘに移動することを防止し、レール８上の適切な位置にブレーキシュー７を拘束することができるので、安定したブレーキ力を得るには有利である。
【００６６】
押圧部５が図１等に例示するようにローラ９等で構成される場合は、ローラ９の保持具１０にその幅方向ｘの両側から下方に向かって延設される当接部材を設置する構成にすることもできる。またストッパ２１はブレーキシュー７側に設置される構成に限らず、図１等に例示されるように走行体２側からレール８に向かって突設される２つの壁状部材１８等で構成することもできる。
【００６７】
図１４および図１５に例示するように、ブレーキシュー７がレール８の幅方向ｘに移動することを防止するガイド部２２を設置する構成にすることもできる。この実施形態のガイド部２２は、保持具１０から下方に延びる２本の支柱２３と、レール長手方向ｙに平行となるブレーキシュー７の両側面に対向させ接触可能な状態で支柱２３の下端部にそれぞれ設置されるガイド板２４とを備えている。即ちブレーキシュー７は２つのガイド板２４の間に配置される状態となる。ガイド部２２を構成する支柱２３は、その上端を走行体２や天板３に固定される構成にすることもできる。
【００６８】
ブレーキシュー７とガイド板２４とが常時接触することにより互いが摩耗することを抑制するために、この２つのガイド板２４の間の距離はブレーキシュー７の幅方向ｘの長さよりも若干長く設定することが望ましい。
【００６９】
このガイド部２２の設置により、ブレーキ装置１の作動時にレール８上に載置されたブレーキシュー７が幅方向ｘに移動することを防止し、レール８上の適切な位置にブレーキシュー７を拘束することにより安定したブレーキ力を得ることができる。
【００７０】
例えばブレーキ装置１を岸壁クレーンに設置する場合は、岸壁クレーンがレール幅方向ｘに振動して、これにより押圧部５がレール幅方向ｘに移動することがある。このとき押圧部５に押されてブレーキシュー７がレール幅方向ｘに移動してしまう可能性がある。ブレーキシュー７が押圧部５により幅方向ｘに押されてレール８から落下したり、レール８に対する幅方向ｘの位置がずれてレール８との接触面積が著しく減少する場合には、適切なブレーキ力が得られなくなる。
【００７１】
振動等により走行体２がレール幅方向ｘに移動してしまうような場合に、ガイド板２４がレール８に接触して破損することを防止するために、ガイド板２４はその下端部がレール８上面よりも高い位置となる状態で支柱２３に設置されることが望ましい。
【００７２】
このときレール８の鉛直方向ｚのたわみも考慮して、例えばレール８のたわみが±３０ｍｍあるとすれば、レール８上面が最も高い位置にあるときに、ガイド板２４の下端部がレール８上面よりも高い位置となる状態にガイド板２４を設置する。
【００７３】
ガイド部２２の構成は上記に限定されず、ブレーキ作動時にレール８上に載置されるブ
レーキシュー７がレール幅方向ｘに移動することを抑制する構成であればよい。例えば図１６に例示するように、ローラ９をツバ付きのローラ９で構成し、このツバ２５をガイド部２２として利用することもできる。
【００７４】
このツバ２５は、ローラ９の周面から外周方向に突設する環状の部材で形成され、ローラ９の幅方向ｘの両端に配置されている。この２つのツバ２５の間の距離は、ブレーキシュー７の幅方向ｘの長さよりも長く形成されている。ブレーキシュー７は、この２つのツバ２５の間に配置され、幅方向ｘの移動を拘束される。
【符号の説明】
【００７５】
１     ブレーキ装置
２     走行体
３     天板
４     バネ機構
５     押圧部
６     昇降機構
７     ブレーキシュー
８     レール
９     ローラ
１０   保持具
１１   窪み部
１２   水平部
１３   スイングアーム
１４   ワイヤ
１５   連結部
１６   ストッパ
１７   支柱
１８   壁状部材
１８ａ 当接面
１９   上下動板
２０   接触板
２０ａ 当接部材
２１   ストッパ
２２   ガイド部
２３   支柱
２４   ガイド板
２５   ツバ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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