(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車両の内燃機関（１３）のパワーステアリング支援を制御する方法（１０）であって、前記内燃機関が、
−  内燃機関自動停止／再始動システム、
−  電気式または電気油圧式のパワーアシストステアリングシステム（１２）
を含み、
自動停止／再始動システムの内燃機関自動停止段階中に、ステアリング支援公称値未満である支援飽和値（Ａ）に満たないステアリング支援トルクを可能にし、内燃機関自動再始動段階中に、前記支援トルクのレベルを、前記ステアリング支援公称値未満である前記支援飽和値（Ａ）に満たない前記ステアリング支援トルクと同じレベルに維持するように構成され、
前記飽和値（Ａ）が、ハンドルがハンドル角度閾値を超えて限界停止位置に向かって回されるに従って前記ステアリング支援公称値に対して低下することを特徴とする、方法（１０）。
【請求項２】
前記飽和値（Ａ）が、自動再始動に先行する前記内燃機関自動停止段階中に反復して決定されることを特徴とする、請求項１に記載の方法（１０）。
【請求項３】
車両速度（Ｖ）が車両速度閾値（Ｓ）を下回る場合に、前記支援飽和値（Ａ）未満の前記ステアリング支援トルクを可能にすることを特徴とする、請求項１または２に記載の方法（１０）。
【請求項４】
前記飽和値（Ａ）が、車両温度の関数であることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載の方法（１０）。
【請求項５】
前記飽和値（Ａ）が、バッテリ（１９）のサイズ及び前記バッテリ（１９）と前記パワーアシストステアリングシステム（１２）との間の配線（２５）の経年数とを含むリストに含まれる前記自動車両の動作に関連する種々のパラメータ、及び／または前車軸組立体（３０）にかかる荷重とを含むリストに含まれる前記自動車両に特有の種々のパラメータに応じて決定されることを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載の方法（１０）。
【請求項６】
−  計測（１７ｅ、１６ｅ、２４ｅ、２３ｅ）から導き出される動作パラメータの値を検討するステップと、
−  前記車両温度を含む計測されたパラメータの値と記憶装置（４０）に書き込まれたパラメータの値とに応じて前記ステアリング支援飽和値（Ａ）を決定するステップと、
−  前記ステアリング支援公称値（Ｂ）を決定するステップと、
−  前記ステアリング支援の前記飽和値と前記公称値とを比較して、前記２つの値のうちの小さい方の値を前記飽和値であると見なすステップと、
−  車両速度（Ｖ）と車両走行速度閾値（Ｓ）とを比較するステップと、
−  前記自動再始動までの前記自動停止段階中の、前記車両走行速度閾値（Ｓ）に達するまでの前記ステアリング支援値を決定するステップと
を含むことを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載の方法（１０）。
【請求項７】
自動車両の電気式ステアリング支援を制御するシステムであって、
−  ハンドル負荷を検知する手段と、
−  前記車両の速度を計測する手段（１６）と、
−  バッテリ（１９）の充電を検知する手段（２２）と、
−  前記内燃機関の動作を検知する手段（２４）と、
−  前記車両の周囲の温度を検知する手段（２３）と、
−  制御ユニット（１１）と
を備え、
請求項１から６のいずれか一項に記載の方法によるステアリング支援を可能にすることを特徴とする、システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電気式または電気油圧式のステアリングと機関自動停止／再始動システムとを備えた自動車両の内燃機関の再始動時にステアリングコラムで発生するジャークを軽減するためのシステムに関する。
【０００２】
本発明は、詳細には、機関自動停止／再始動シーケンスにおいて自動停止後に内燃機関を自動的に始動させる段階のためのステアリング支援戦略に関する。
【０００３】
本発明はまた、内燃機関と機関停止／再始動システムを備えた自動車両に関する。
【背景技術】
【０００４】
自動車公害および自動車両の内燃機関または熱機関からのガスの排出を低減することを目的として、消費最適化システムが前述の車両に取り付けられる。それらのシステムのうちで最もよく知られており最も効率的なシステムは、車両が一時的に静止されるとき、例えば赤信号のときに、機関を自動的に停止／再始動させるためのシステムである。したがって、車両が停止段階に近づいて、その速度が低下して約１０ｋｍ／ｈ程度の規定の閾値を下回ると、自動停止／再始動システムまたは「ストップアンドスタート」システムは、機関の動作を自動的に停止させる。その後、アクセルペダルまたはクラッチペダルへの圧力などの運転者からの入力に応じて、イグニションキーまたはイグニションボタンからの入力なしで、機関は自動的に再始動する。前述の内燃機関の自動再始動は、バッテリを含む電流源からの電流の流入を要求する始動器を使用して行われる。
【０００５】
本書において、機関の「自動停止」または「自動再始動」とは、自動停止／再始動システムまたは「ストップアンドスタート」システムによって命令される機関停止／再始動シーケンスを意味する。
【０００６】
また、「車上回路網」とは、自動車両の有線回路網への電力供給を意味する。
【０００７】
自動停止段階中には、空気調節もしくはパワーステアリング支援などの、車両のいくつかの快適機能または安全機能が、維持されるかまたは維持され得る。
【０００８】
しかし、前述のステアリング支援は、始動器と同じ電流原を共有する電気モータによって提供される。前述の電気モータ、したがってステアリング支援の動作は、したがって、機関自動再始動中に始動器の動作の影響を受ける場合がある。
【０００９】
具体的には、始動器が電流の流入を要求すると、そのことが、車上回路網に見られる電圧の低下をもたらし、それにより、特に支援が強く求められる動作点においては、電気式パワーステアリングモータに影響が及ぶ。図３によれば、必要とされるステアリング支援トルク４０は、ハンドル角度４１に応じて変化する。ステアリング支援の必要性は、ハンドル位置が限界停止位置（ｅｎｄ  ｓｔｏｐ）Ｂ−、Ｂ＋に近いと、より大きくなる。
【００１０】
機関の始動に関連する、ステアリング支援の不足／低減をもたらすこの現象は、機関の最初の始動時にも起こる。しかし、運転者がイグニションキーを捻るかまたは始動ボタンを押す最初の始動では、機関が停止されていた間ステアリング支援は事前に提供されていなかったので、運転者は、前述のステアリングコラムの不動化（ｆｉｒｍｉｎｇ−ｕｐ）のシーケンスを少しも感じない。具体的には、ハンドルを回すために必要とされる力は、最初はパワーステアリング支援が無いので大きく、その後機関が始動されてステアリング支援が利用可能になるにつれて減少する。
【００１１】
機関の自動停止の後の自動再始動に関する状況は、様々である。ステアリング支援が機関自動停止段階中に維持される場合、運転者は、２つの異なるタイプの負の感覚に見舞われる可能性がある。
−  自動再始動段階中のステアリングコラムの不動化、
−  自動再始動中のハンドルのジャーク。これは、機関が始動されるときに車輪を真っ直ぐにするように、つまり車輪を車両のボディに合わせるように、ステアリングシステムが設計されているためである。機関が停止されたときに前述の車輪が旋回されていた場合、この前述の車輪を再び位置合わせする段階は、かなり激しいジャークをもたらし得る。
【００１２】
ステアリングコラムの不動化の感覚を最小限に抑えるための１つの解決法は、機関自動停止段階中の支援を低減することである。
【００１３】
したがって、公開ＪＰ−Ａ１  ２０１０１７３４１７は、ステアリング支援に利得係数を適用することにより自動停止段階中のステアリング支援を低減することを開示している。
【００１４】
１つの欠点は、利得が一定であり、停止時のハンドルの旋回状態がどのようであろうと、また車両の周囲の状況がどのようであろうと、その利得が適用されることである。
【００１５】
熱機関の再始動中のハンドルジャークの感覚は確かに弱められるが、その感覚の弱体化は最適ではない。具体的には、機関自動停止中にステアリング支援を低減するときに検討する必要があるいくつかのパラメータが存在し、そのようなパラメータには、特に、支援の最適レベルを決定する際の重要なパラメータである車輪のステアリング角度が含まれる。車両の周囲の状況に関する他のパラメータもまた、検討する必要がある。
【発明の概要】
【００１６】
本発明の目的は、それらの欠点を緩和することであり、本発明の主題は、機関自動停止／再始動シーケンスにおいて機関自動停止段階中にステアリング支援を低減するための戦略である。
【００１７】
本発明の主題は、より詳細には、
−  機関自動停止／再始動システム、および
−  制御ユニットを含む電気式または電気油圧式のパワーアシストステアリングシステム
を含む、自動車両の内燃機関のパワーステアリング支援を制御する方法であって、
自動停止／再始動システムの機関自動停止段階中に、ステアリング支援公称値未満である飽和値に満たないステアリング支援のレベルを可能にし、機関自動再始動段階中にこの支援のレベルを維持するように構成されていることを特徴とする方法によって、特徴付けられる。
【００１８】
ステアリング支援公称値とは、パワーステアリングが例えば車両の速度に従っておおむね十分な電力を提供する必要がある、支援の量である。
【００１９】
有利には、ステアリング支援は、機関自動再始動に先行する機関停止段階中に低減される。
【００２０】
一方では、ステアリング支援は、前述の自動停止段階中に運転者が困ることがないように、維持される。
【００２１】
他方では、公称値未満の飽和値に満たない前述の機関自動停止段階中の支援のレベルは、自動再始動中に回路網の電圧低下が起こる頻度を低下させることができる。
【００２２】
したがって、機関停止段階中にステアリング支援のレベルを維持することは、特にハンドル角度が０以外のときに、機関の自動再始動に基づくジャークを低減させることを可能にし、飽和レベルは、車上回路網の電圧低下にかかわらず、始動段階中の支援の水準の持続性を保証することを可能にする。
【００２３】
本発明の他の特徴によれば、
−  飽和値は、自動再始動に先行する機関自動停止段階中に反復して決定される。
【００２４】
有利には、飽和値は、機関の自動再始動中の最適なステアリング支援値を得るために、ステアリング支援のレベルに影響を与えるパラメータの変化を考慮に入れるように、機関自動停止段階を通して反復して決定される。
【００２５】
ステアリング支援トルクの飽和値を決定するための計算モデルが、車両の型およびその技術的特性と、バッテリを含むその付属品とに応じて考案される。前述の計算モデルは、事前の検証および測定活動中に検証される。次いで計算モデルは、前述の車両の計算ユニットの記憶装置に記録される。
【００２６】
−  方法は、車両速度閾値を下回る支援飽和値未満のステアリング支援トルクを可能にする。
【００２７】
有利には、ステアリング支援のレベルは、車両速度が速度閾値を下回るときには、飽和値よりも低く保たれる。ステアリング支援のレベルは、運転者を困らせないようにするために、機関自動停止段階中は車両が速度閾値に達するまで、定められた飽和値よりも低くあり続ける。具体的には、機関が停止されているときでも、車両は、特に下り坂にあるときには、移動して一定の速度を獲得し得る。次いで、前述の速度閾値を超えると、ステアリング支援のレベルは、車両速度を含む種々のパラメータに応じて、ステアリング支援のための推奨値に従う。
【００２８】
−  ステアリング支援飽和値は、ハンドル角度に応じて決定される。
【００２９】
有利には、飽和値は、ハンドル角度に応じて決定される。具体的には、必要とされるステアリング支援のレベルは、ハンドルがその限界停止位置に向かって回されているときに非常に高く、自動再始動に続く車輪の再位置合わせは、激しいジャークを伴う可能性がある。
【００３０】
−  飽和値は、ハンドルが限界停止位置に向かって回されるときに低下する。
【００３１】
−  飽和値は、ハンドルがハンドル角度閾値を超えて限界停止位置に向かって回されるときに低下する。
【００３２】
有利には、飽和値は、ハンドルが一定のハンドル角度閾値を超えて限界停止位置に向かって回されるにつれて低下し、前述の飽和値未満のステアリング支援のレベルは、それに応じて低減し、そのため、運転者は、前述のハンドル角度閾値から先ではステアリングに重さを感じ、したがって、機関が停止されている段階中は、ハンドルを限界停止位置に向かって回そうとはあまり思わなくなる。したがって、自動再始動時に必要とされるステアリング支援は少なくなり、たとえあったとしても回路網の電圧低下の影響をほとんど受けない。運転者は、自動停止／再始動システムの自動停止段階および自動再始動段階中に不便さまたはジャークを少しも感じなくなる。
【００３３】
−  飽和値は、車両温度に応じて決定される。
【００３４】
有利には、ステアリング支援飽和値は、車両温度に応じて決定され、前述の温度は、バッテリを含む電力供給システムから利用することができる電圧の重要な因子である。利用可能な電圧は、ステアリング支援飽和値に直接影響を及ぼす。
【００３５】
−  飽和値は、バッテリのサイズおよび前車軸組立体にかかる荷重を含むリストに含まれる、種々のパラメータに応じて決定される。
【００３６】
有利には、飽和値は、バッテリのサイズおよび車両の前車軸組立体の質量を含むリスト内の種々のパラメータを検討することによって的確に決定される。いくつかのパラメータは、計測から導き出されて、制御ユニットの記憶装置に組み込まれる。
【００３７】
飽和値は、機関自動再始動中に運転者が感じるものを最小に抑えるように、バッテリの電力および前車軸組立体にかかる荷重を含む車両パラメータに応じて計算される。したがって、バッテリの電力が大きいほど、飽和値はステアリング支援公称値に近くなるか、または、前述の公称値よりも高くなることさえある。前車軸組立体にかかる荷重が大きい場合には、より大きなステアリング支援を提供することも重要である。
【００３８】
−  方法は、以下のステップを含む。
−  計測から導き出される動作パラメータの値を検討するステップ。
−  車両温度を含む計測されたパラメータの値と記憶装置に書き込まれたパラメータの値とに応じてステアリング支援飽和値を決定するステップ。
−  基準ステアリング支援を決定するステップ。
−  ステアリング支援の飽和値と公称値とを比較して、２つの値のうちの小さい方の値を飽和値であると見なすステップ。
−  ステアリング支援値を決定するステップ。
−  自動再始動までの自動停止段階中に車両走行速度閾値が達せられるまで、飽和値未満のステアリング支援を維持するステップ。
【図面の簡単な説明】
【００３９】
【図１】自動停止／再始動システムおよびパワーステアリング支援システムを備える自動車両の長手方向断面の概略図である。
【図２】本発明による方法の種々のステップを示す流れ図である。
【図３】ハンドル角度に応じて必要とされるステアリング支援を示す曲線の図である。
【図４】温度に応じて利用可能な電圧を示す曲線の図である。
【発明を実施するための形態】
【００４０】
以下の説明は、長手軸Ｘを参照する。
【００４１】
読者の側の理解を促進するために、同じ対象物、または同じ機能を有しかつ種々の図において言及されている対象物は、継続的に同じ参照記号を有する。
【００４２】
図１に示されるように、自動車両１００が、運転者（図示せず）によって保持されるハンドル２１により上端部において制御されるステアリングコラム２０を備える。前述のステアリングコラムは、制御ユニット１１によって制御される電気式または電気油圧式のパワーステアリングモータ１２を含むパワーステアリング支援に接続されている。前述のパワーステアリングモータは、コラム２０上もしくはステアリングコラムのラック１５上に配置されるか、または、電気式ポンプユニットの場合には遠隔地に置かれる。
【００４３】
自動車両１００は、内燃機関または熱機関１３と、汚染ガスの排出および燃料消費を低減するように意図された、停止および再始動システムすなわち「ストップアンドスタート」システムとを備える。したがって、例えば、車両が一時的に停止されたとき、または前述の車両が停止するために速度を落として速度閾値を下回ったときに、自動停止および再始動システムは、熱機関が特有の自動停止条件に応じて停止されることを可能にし得る。次いで自動停止および再始動システムは、前述の停止状態の後に、例えば車両の運転者側の入力を受けて、機関の自動再始動を可能にすることができ、前述の入力は、アクセルペダルへの圧力またはマニュアルトランスミッションを有する車両の場合には、クラッチペダルへの圧力を含む作用のリストの中に含まれる。
【００４４】
制御ユニット１１は、バッテリ１９の充電を検知するための手段２２と、車両の機関１３および制御ユニット１１自体の温度を検知するための手段２３と、前述の機関の動作を検知する手段２４と、車両の速度を計測する手段１６と、ハンドル角度を検知する手段１７とを含む計測手段に接続されている。種々の計測を利用することにより、前述の制御ユニット１１は、ステアリング支援を修正するためにパワーステアリングモータ１２に命令を送ることができる。
【００４５】
機関の自動停止中に運転者を煩わせることがないように、ステアリング支援は、自動再始動まで、熱機関１３の自動停止の段階を通して維持される。具体的には、熱機関の切断と組み合わせられたステアリング支援が無いと、車両がどのように動いているかを運転者が理解できなくなる可能性がある。
【００４６】
しかし、自動再始動時に、始動器１８による電流の流入に対する要求の結果として、車上回路網内で電圧の低下が認識される。もはや利用可能なエネルギーを十分に有していないパワーステアリングモータ１２は、ステアリングコラム２０の不動化、または中立位置もしくは真っ直ぐに合わせられた位置に戻される車輪の起こり得るジャークを回避するために公称の支援を提供できなくなる可能性がある。すると運転者は不快感を抱く場合がある。
【００４７】
パワーステアリングモータ１２によって見られる電圧の低下によるステアリングコラムの不動化を緩和するために、バッテリに過度の条件を付けること、または特有の電力供給構成要素を組み込むことが、解決法となり得る。したがって、前述の解決法は、それらが提供する快適性のわりには費用がかかる。
【００４８】
パワーステアリング支援の必要性は、ハンドル２１が限界停止位置に向かって回されるときに、いっそう大きくなる。具体的には、図３は、横座標軸上のハンドル角度４１に応じて必要とされるステアリング支援トルク４０を縦の座標軸に示す。前述の支援トルクは、０°のハンドル角度に相当する中立位置からステアリング角度の限界停止位置Ｂ−、Ｂ＋に向かって、急速かつ実質的に放物線状に増大する。前述のステアリング支援トルクは、前述の車輪を旋回位置（ｔｕｒｎｅｄ  ｐｏｓｉｔｉｏｎ）から中立位置に向けて戻すための車輪戻し力（ｗｈｅｅｌ  ｒｅｔｕｒｎ  ｆｏｒｃｅ）に結び付けられる。前述の力は、基本的に、車両の前車軸組立体の構造、前述の前車軸組立体３０の質量、および前輪３１のステアリング角度に依存する。
【００４９】
したがって、特に前述の期間自動停止段階中に車輪がかなりの程度まで旋回されていた場合には、自動再始動時にステアリングコラムの激しいジャークが運転者に感じられやすい。具体的には、再始動に際して、車輪は必然的に旋回位置から中立位置に戻され、それによりハンドルが同じ方向に戻される。車輪が限界停止位置Ｂ−またはＢ＋に向かって旋回されているほど、車輪のこの運動はより激しくなる。車輪を中立位置に戻すのに必要とされる力は、運転者によって感じられるハンドル２１におけるジャークとなって現れる。
【００５０】
前述のハンドルの戻りのジャークを緩和するために、ステアリングコラムをロックすることが１つの解決法とされる。しかし、この解決法は、条件の全てが満たされなかった場合に潜在的なステアリングロック状態を引き起こす可能性があり、このことは、ステアリングコラムの機能的安全性の要件と両立しない。
【００５１】
したがって、本発明の目的は、機関自動停止段階中に、特に極度のステアリングロックの時点で、ステアリング支援のレベルを最適レベルまで低減させることである。ステアリング支援は、機関自動停止段階を通して利用可能であり続けるが、飽和値よりも低くあり続ける。前述の飽和値は、起こり得るステアリングの不動化、または運転者によって感じられやすいステアリングジャークを緩和するために、自動停止段階中に提供されるステアリング支援のレベルに自動再始動時の電圧の低下があまりまたは全く影響を及ぼさないように定められる。
【００５２】
運転者の快適性を最大限に維持するために、前述の飽和値は、様々な動作点で異なる。したがって、前述の飽和値は、高い支援トルクを必要とする時点では低くされ、そのような時点は、車輪が、特に限界停止位置に向かって、大きく旋回されている状況である。
【００５３】
前述の飽和値は、ステアリング支援公称値未満であり、したがって、運転者は、機関が停止されているときにハンドルを限界停止位置に向かって回すにつれて、漸進的な不動化を感じやすい。したがって、前述の運転者は、機関が自動的に停止されたときには、車輪を過度に旋回させないように促される。したがって、機関が自動的に再始動されるときにジャークに抵抗するのに必要とされるパワーステアリング支援消費電流は、低減されることになる。したがって、車上回路網の電圧の低下により運転者に何らかの不快感が生じる可能性は低い。
【００５４】
図３に示されるように、ステアリング支援４０は、ハンドル角度閾値３５から、例えばハンドルが前述の限界停止位置Ｂ−、Ｂ＋に達するまで回されるときに必要とされるステアリング支援の６０％に達するまで、低減され得る。ステアリング支援はまた、他の実施形態によれば、ハンドル角度０°の時点に近い時点から前述の限界停止位置まで一様に低減され得るか、または、前述のハンドル角度閾値から先は、一定でかつ最大支援値と等しくされ得る。
【００５５】
車輪がハンドルをいっぱいに切った状態まで旋回されていない状態で機関が自動的に再始動される場合、前輪３１の再位置合わせによって生じるハンドルジャークは、大幅に少なくなり、かつステアリング支援を飽和レベルに維持し、したがって、前述のハンドルジャークのレベルをさらに低くすることを可能にする。
【００５６】
前述のステアリング支援飽和値は、車両のパラメータと瞬間的な計測から導き出される値とを検討することによって修正される。
【００５７】
飽和値を決定するための計算モデルが、車両の型に応じて、前述の車両ならびにバッテリ１９および電気配線２５を含むその付属品の技術的特性と、前述の車両の動作パラメータとを考慮して、考案される。最適支援レベルは、
−  車両の前車軸組立体３０にかかる質量と、始動器１８の特性と、ハンドル２１の角度ならびに車軸組立体、ステアリングコラム２０、およびステアリングラック１５を含む車台の要素の内部摩擦に応じた前車軸組立体３０にかかる荷重とを少なくとも含むリストから、車両に特有のパラメータを検討することと、
−  車両温度を含む、車両に関連するパラメータを含むリストから、車両に関連する瞬間的な計測から導き出されたパラメータを検討することと、
−  車両速度、前車軸組立体のステアリング角度、および、バッテリ１９の充電やバッテリとパワーステアリングモータ１２との間の配線２５の経年数などのステアリング支援の動作に直接影響するパラメータを含むリストから、車両の動作に関連するパラメータを検討することと
によって評価される。バッテリの充電、ならびに前述のバッテリ１９および電気配線２５の経年数は、パワーステアリングモータの動作への、したがってステアリング支援が維持されるレベルへの直接の影響を有し得る。利用可能な電力の一部はこの維持に割り当てられるので、始動器のための最低限の利用可能な電力値を保つために、バッテリまたは配線の経年数が多いほど、維持される支援のレベルはより低くなる。
【００５８】
図２によれば、ステアリング支援飽和値、したがって機関の自動再始動に利用可能なステアリング支援を決定するために、機関自動停止段階中に前述の計算モデルによる計算が行われる。この計算は、前述のパラメータを新たに計測することにより機関自動停止段階を通して繰り返される。
【００５９】
したがって、ステアリング支援を制御するためのシステムは、
−  ハンドル角度を検知する手段１７
を含む。
【００６０】
ステアリング支援要求は、なるべくなら、図３に示されるように、ハンドル角度に応じて実質的に放物線状に変化する。ハンドルが限界停止位置Ｂ−およびＢ＋に向かって回されているほど、ステアリング支援の必要性はより高くなる。本発明によれば、前述のステアリング支援は、飽和値未満であり続け、前述の飽和値は、ハンドル角度が大きくなるにつれて減少する。前述の飽和値は、ハンドル角度０の時点から、またはハンドル角度閾値から先へ、一様に減少し得る。支援の減少は、例えば、限界停止位置に達しているときのステアリング支援の必要性の４０％に達し得る。
【００６１】
ステアリング支援を制御するためのシステムはまた、
−  車両速度を計測する手段１６、
−  バッテリ１９の充電を検知する手段２２、
−  車両温度を検知および判定する手段２３、
−  機関の動作を検知する手段２４
を含む。
【００６２】
計測から導き出された値は、ステアリング支援飽和値を決定するために計算ユニット１１に送られる。
【００６３】
車両温度は、機関１３および制御ユニット１１からの温度計測を検討する推定から導き出される。それを行うために、検知手段２３は、機関１３および制御ユニット１１内に配置された温度センサを含むことが好ましく、また、機関動作センサ２４も必要とされる。次いで、計測された温度値は、温度を判定するためのモデルに組み込まれるために制御ユニット１１に送られ、その結果が車両温度値であり、前述の値は、温度値を必要とする全ての車両システムによって検討される。
【００６４】
動作パラメータのリストに従って計算モデルから導き出された結果を相互に関連付けるために、また、
−  機関自動再始動に基づくハンドルジャークが許容し難いと見なされるようになる時点、および
−  バッテリ１９の型に利用可能な最低限の電圧の値
を決定するために、検証活動が事前に行われる。所与のハンドル角度に従って、機関の再始動により車輪３１が再位置合わせされ、したがって、前述の再位置合わせの力は、ハンドルにおいて計測され得る。パワーステアリングの制御法則を明らかにするために使用されるのと同じように、前輪を中立位置または真っ直ぐに合わせられた位置に戻すための荷重が、様々なステアリング角度に応じて計測される。計測された値は、機関の自動再始動中に運転者に許容されるジャークを防止するステアリング支援の最低限のレベルを様々なハンドル角度に従って決定することを可能にする。考慮されるパラメータは、ハンドル角度、ハンドルトルク、車両温度、および前車軸組立体にかかる車両の質量を含む。前述の最低限の利用可能な電圧の値は、車両の前車軸組立体の質量と、ステアリングコラムおよびステアリングラックなどの車台の要素の内部摩擦と、車両温度と、ハンドル角度と、ドライバトルクとに応じて、支援トルクの最低限のレベルを決定する。
【００６５】
検証中に検討されるパラメータのリストには、前車軸組立体にかかる質量、車両温度、ハンドル角度、およびバッテリ電圧値が含まれる。
【００６６】
したがって、例えば、ある型の車両の前車軸組立体３０の質量のパラメータの影響を評価するために、前車軸組立体に最小限の荷重がかかっている同じ型の車両が考慮されることになる。次いで、車両のその型の全範囲に対して計算モデルが検証され得るように、前車軸組立体にかかる質量は、例えば車両のそのタイプの型で使用される最も重いパワートレインの前車軸組立体の質量に達するまで、追加の荷重を５０ｋｇずつ加えることによって増大される。
【００６７】
温度パラメータに応じて計算モデルの結果を相互に関連付けるために、検証活動は一般に、３つの温度点において行われる。
−  車両を低温室内に設置した−４０℃の最低温度。
−  屋外での２３℃の基準温度。
−  車両を高温風洞内に設置した＋４０℃の最高温度。
【００６８】
制御ユニット１１の内部で推定された温度は、コンピュータの内部変数へのアクセスを有するコンピュータ化されたツールによって読み取られることが好ましい。
【００６９】
車両温度は、パワーステアリングシステムの動作における重要なパラメータである。例えば、車両温度４２に応じてバッテリ１９の端子において利用可能な電圧電流４３を示す図４によれば、前述の電圧は、−４０℃程度の負の温度における最低値から４０℃程度の正の温度における電圧に対するＶｍａｘの最高値まで直線的に高まって、前述の最高値に等しく一定であり続ける。前述の利用可能な電圧の最低値は、利用可能な最低限のステアリング支援トルクを決定する要因である。したがって、パワーステアリングモータ１２は、温度に応じて同じ比率で変化するステアリング支援トルクを提供することができる。
【００７０】
計算モデルは、ハンドル角度と前車軸組立体にかかる質量とに応じたステアリング支援要求の変化を考慮に入れる。検証ステップは、限界停止位置間のハンドル角度の全範囲を検討するために、ロックトゥロック操作を含んだ検査を含み、車両は、乾いた地面上、またはシレックスが充填された硬いタールの地面上などの、既知のグリップまたは最大限のグリップの表面上に置かれる。ドライバトルクは、パワーステアリングに組み込まれたトルクセンサによって計測される。
【００７１】
飽和値Ａは、計算モデルによって決定される。ステアリング支援トルク値は、図２に示された方法に従って決定される。前述の方法は、以下のステップを含む。
−  動作パラメータの値を検討するステップであって、この値が、
−  ハンドル荷重を検知する手段（図示せず）と、
−  車両速度Ｖを計測する手段１６と、
−  機関の動作を検知する手段２４と、
−  車両の周囲の温度を検知する手段２３と
を含む車両内の計測手段による計測（１７ｅ、１６ｅ、２４ｅ、２３ｅ）から導き出される、ステップ。
【００７２】
次いで、ハンドル荷重、車両速度、機関動作状態、および外部温度の計測値は、制御ユニット１１に送られる。
−  計測されたパラメータの値と、車両の前車軸組立体の質量などの記憶装置４０に書き込まれたパラメータの値とに応じて、ステアリング支援飽和値Ａを決定するステップ３０。
−  ステアリング支援公称値Ｂを決定するステップ３１。
−  車両速度Ｖと速度閾値Ｓとを比較するステップ３２。
−  ステアリング支援の飽和値Ａと公称値Ｂとを比較して、２つの値のうちの小さい方を飽和値であると見なすステップ３３。したがって、計算された飽和値Ａの値が支援公称値Ｂを下回る場合、ステアリング支援トルクは、飽和値Ａを上回らないことになる。そうでない場合には、ステアリング支援トルクは、ステアリング支援公称値Ｂを上回らないことになる。
−  車両走行速度閾値Ｓを下回る飽和値未満の自動停止段階中のステアリング支援トルクの値を決定するステップ３４。速度閾値Ｓより上では、ステアリング支援トルクは、ステアリング支援公称値を下回ったままで飽和値を上回り得る。
【００７３】
具体的には、機関が停止されているときでも、車両は、特に下り坂にあるときには、走行して一定の速度Ｖを獲得することができる。前述の速度閾値Ｓを超えると、車両は、走行段階にあると見なされ、ステアリング支援のレベルは、車両速度およびステアリングコラムトルクを含むパラメータの計測に応じて計算された支援トルクの基準のレベルに戻る。しかし、機関が停止した状態で車両が走行する速度は比較的低く、車両速度Ｖが閾値Ｓを上回るときには、運転者の安全のために、ステアリング支援のレベルを公称値に戻すことが好ましい。
【００７４】
車両速度Ｖが前述の閾値Ｓを下回る場合、ステアリング支援のレベルは、飽和レベルよりも低く保たれ、運転者は、この段階中は車輪をあまり旋回させないように促されることになる。速度閾値は、有利には比較的低く設定され、例えば５ｋｍ／ｈに設定される。このようにして、起こり得るあらゆる低速度での車両の操縦において、運転者が何らかの障害を経験する可能性は低くなる。この方法は、自動停止においてのみ有効になる。前述の速度閾値Ｓを超えると、支援のレベルは支援の最適レベルに戻る。
【００７５】
前述の速度閾値の検証は、例えば、熱機関を始動させずに、車両を下り坂に置いて行われる。具体的には、車両は速度を上げることができ、また、必要な操縦を行うために、０ｋｍ／ｈと定義された飽和値が前述の速度閾値においても有効であり続けることを保証するために検査が行われる。したがって、５ｋｍ／ｈの閾値は、飽和値を適用するために検証される。
【００７６】
本発明の目的は達成される。すなわち、ステアリング支援は、機関自動停止段階を通して維持され、方法は、ハンドルジャークをもたらし得る、ステアリング支援に影響を及ぼし得る機関の自動再始動時のいかなる電力不足も防止する。
【００７７】
本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、したがって、当業者は、本発明と併せて使用するのに必要である修正形態を作成する方法を知るであろう。
【００７８】
例えば、特定のタイプの自動車両に対しては、ステアリング支援は、機関自動停止段階中に飽和値を下回る場合もあり、前述の飽和値は、検証試験により画定された曲線に従って、また、例えば、図４によるパワーステアリングモータの端子において利用可能な電圧の最低値ハンドル角度、および前車軸組立体にかかる質量を検討することにより、車両温度を含むリストからの値のうちの少なくとも１つの値とは無関係に低下する。それゆえ、この解決法は、制御ユニット内の計算メモリのサイズを縮小することと、前述の制御ユニットにとって負担となる計算を低減することとを可能にする。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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