(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右の駆動輪をそれぞれ独立に駆動させる２基の電動モータと、この２基の電動モータの駆動力を個別に減速して左右の駆動輪に伝達する２基の減速機とを備え、この２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを中央にしてその左右に２基の電動モータのモータケーシングを固定配置し、２基の減速機は、モータ軸から駆動力が伝達される入力歯車を有する入力歯車軸と、ドライブシャフトを介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車を有する出力歯車軸と、入力歯車に噛み合う大径歯車と出力歯車に噛み合う小径歯車を有する中間歯車軸とを平行に配置し、各歯車軸の各歯車がはすば歯車によって形成された平行軸歯車減速機であり、２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを、中央ケーシングとこの中央ケーシングの両側面に固定される左右の側面ケーシングの３ピース構造とした２モータ車両駆動装置において、前記出力歯車軸の出力歯車を構成するはすば歯車の歯のねじれ方向を、電動モータからの駆動力による車両前進時に出力歯車で生じるスラスト力が内向きとなるねじれ方向になるように、各歯車軸の各歯車を形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定したことを特徴とする２モータ車両駆動装置。
【請求項２】
前記中間歯車軸における入力歯車に噛み合う大径歯車と出力歯車に噛み合う小径歯車を形成するはすば歯車のねじれ方向が同じであることを特徴とする請求項１記載の２モータ車両駆動装置。
【請求項３】
２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを構成する中央ケーシングとこの中央ケーシングの両側面に固定される左右の側面ケーシングがボルト締結されている請求項１又は２記載の２モータ車両駆動装置。
【請求項４】
２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを構成する中央ケーシングとこの中央ケーシングの両側面に固定される左右の側面ケーシングの当接面にＯリングや液状ガスケット等のシール構造を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかの項に記載の２モータ車両駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと減速機を備える２モータ車両駆動装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
左右の駆動輪をそれぞれ独立して駆動させる２基の電動モータと減速機を備える２モータ車両駆動装置は、特許文献１及び特許文献２に開示されている。
【０００３】
この種の２モータ車両駆動装置は、一つの電動モータによって左右の駆動輪を駆動させる1モータ車両駆動装置のように、一つの電動モータの駆動力を左右に振り分けるディファレンシャルギヤなどが不要になる、という利点を有する。
【０００４】
また、２モータ車両駆動装置は、左右の駆動輪のそれぞれについて独立に駆動用の電動モータを備えるので、左右の駆動輪の駆動力を異ならせることが容易であり、旋回時に旋回内側の車輪より旋回外側の車輪に多くの駆動力を発生させることで、旋回性能が向上するなどの走行性能の向上が容易である。
【０００５】
２モータ車両駆動装置は、図６又は図７に示すように、左右の駆動輪を個別に駆動する左右の電動モータ１０１と電動モータ１０１の回転を減速する２基の減速機１０２を備え、左右の電動モータ１０１の中央に２基の減速機１０２を配置している。
【０００６】
減速機１０２は、図６又は図７に示すように、モータ軸１１２から駆動力が伝達される入力歯車１２３ａを有する入力歯車軸１２３と、この入力歯車軸１２３の入力歯車１２３ａに噛み合う大径歯車１２４ａと出力歯車１２５ａに噛み合う小径歯車１２４ｂを有する中間歯車軸１２４と、出力歯車を有し、減速機ケーシング１２８から引き出されて等速ジョイント１２６、中間シャフト１２７を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸１２５とを備える平行軸歯車減速機である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１１−２４３６６４号公報
【特許文献２】特開２０１０−４８３７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
２モータ車両駆動装置の２基の減速機１０２に使用する平行軸歯車減速機を構成する各歯車軸１２３、１２４、１２５の各歯車は、はすば歯車であり、各歯車軸１２３、１２４、１２５は両端部を転がり軸受により回転自在に減速機ケーシング１２８に支持されている。
【０００９】
左右並列に設けられた２基の減速機１０２を収容する減速機ケーシング１２８は、図７及び図８に示すように、中央ケーシング１２８ａとこの中央ケーシング１２８ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング１２８ｂＬ、１２８ｂＲの３ピース構造のものを採用することができる。
【００１０】
左右の側面ケーシング１２８ｂＬ、１２８ｂＲは、中央ケーシング１２８ａの両側の開口部に、図８に示すように、複数のボルト１２９によって締結固定されている。
【００１１】
ところで、減速機１０２を構成する歯車列の歯車は、はすば歯車である。
【００１２】
はすば歯車は、歯車の歯が軸に対して斜めになっているため、駆動力の伝達時に軸方向（スラスト方向）にも力が生じる。
【００１３】
特許文献２には、電動モータからの駆動力による前進走行時（前進ドライブ時）に、はすば歯車により生じるスラスト方向の力の向きが矢印で示されている（特許文献２の図４）。
【００１４】
この特許文献２に示された、はすば歯車により前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力の向き（ｆ１、ｆ２、ｆ３）を、図７に示す構造の２モータ車両駆動装置について図示する。
【００１５】
中間歯車軸１２４には、入力歯車軸１２３の入力歯車１２３ａに噛み合う大径歯車１２４ａと出力歯車軸１２５の出力歯車１２５ａに噛み合う小径歯車１２４ｂの２つの歯車を有するため、２つの歯車に生じるスラスト力が同じ向きとなると大きくなるので、走行方向の大半を占める前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力（ｆ１、ｆ２）を相互に逆向き（ｆ１を外向き、ｆ２を内向き）として、力ｆ１とｆ２の和であるｆ３が小さくなるようにしている。
【００１６】
さらに、左右２列の減速機１０２における右側の駆動伝達系と左側の駆動伝達系でｆ３の向きが対称、すなわち、左右のｆ３が共に内向きとなるように、はすば歯車のねじれ方向を設定している。
【００１７】
そして、左右２列の減速機における右側の駆動伝達系と左側の駆動伝達系の最終段である出力歯車軸１２５の出力歯車１２５ａの前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力ｆ２が外向きになるようにしている。
【００１８】
出力歯車軸１２５の出力歯車１２５ａは、駆動伝達系の最終段の歯車であるため、負荷トルクが大きく、それに伴う前進ドライブ時に生じる外向きのスラスト方向の力も大きい。
【００１９】
このような大きな外向きのスラスト方向の力が生じる出力歯車軸１２５の出力歯車１２５ａを、例えば、図７に示す、中央ケーシング１２８ａとこの中央ケーシング１２８ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング１２８ｂＬ、１２８ｂＲの３ピース構造の減速機ケーシング１２８に組込んだ場合、左右の歯車列の最終段の出力歯車１２５ａに生じる大きなスラスト力が共に外向きになるため、中央ケーシング１２８ａに対して左右の側面ケーシング１２８ｂＬ、１２８ｂＲが外向きの互いに分離する方向の力を受けることになる。
【００２０】
中央ケーシング１２８ａと左右の側面ケーシング１２８ｂＬ、１２８ｂＲとは、減速機ケーシング１２８内に封入された潤滑油が漏洩したり、外部から泥水が減速機ケーシング１２８内に侵入しないように、中央ケーシング１２８ａと左右の側面ケーシング１２８ｂＬ、１２８ｂＲとの間の当接面に、Ｏリングや液状ガスケット等のシール構造を設けているが、中央ケーシング１２８ａに対して左右の側面ケーシング１２８ｂＬ、１２８ｂＲが外向きの互いに分離する方向の力を受けると、中央ケーシング１２８ａと左右の側面ケーシング１２８ｂＬ、１２８ｂＲとの間の当接面から潤滑油が漏洩するおそれが生じる。
【００２１】
したがって、従来の左右の歯車列に採用されているはすば歯車のねじれ方向では、中央ケーシング１２８ａに対して左右の側面ケーシング１２８ｂＬ、１２８ｂＲが外向きの互いに分離する方向の力を受けるため、中央ケーシング１２８ａと左右の側面ケーシング１２８ｂＬ、１２８ｂＲとを固定するボルト１２９を大きくしたり、強く締め付けたりして１本当たりのボルト１２９の軸力を大きくするか、本数を増やして全体の軸力を大きくしなければ、中央ケーシング１２８ａと左右の側面ケーシング１２８ｂＬ、１２８ｂＲとの間の当接面からの潤滑油の漏洩を防止することができない。
【００２２】
また、ボルト１２９を大きくすると、雌ねじ部や座面確保のためにねじ部周辺を大きく取らなければならず、減速機ケーシング１２８が大きく重くなる。また、強く締め付けるとアルミ製の減速機ケーシング１２８に直接切った雌ねじが破損したり、破損対策としてインサートねじを使用すると同じく雌ねじ周辺を大きく取ったり工数が増える。ボルト１２９の本数を増やすとねじ穴の加工コストや部品コストがあがる。
【００２３】
そこで、この発明は、左右２列の減速機における右側の駆動伝達系と左側の駆動伝達系の最終段である出力歯車軸の出力歯車の前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力の向きを考慮することにより、軸方向に分割した減速機ケーシングを締結するボルトの本数を低減することができ、ねじ穴の加工コストや部品コストの上昇を抑え、軽量化や小型化することを可能にしようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【００２４】
前記の課題を解決するために、この発明は、左右の駆動輪をそれぞれ独立に駆動させる２基の電動モータと、この２基の電動モータの駆動力を個別に減速して左右の駆動輪に伝達する２基の減速機とを備え、この２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを中央にしてその左右に２基の電動モータのモータケーシングを固定配置し、２基の減速機は、モータ軸から駆動力が伝達される入力歯車を有する入力歯車軸と、ドライブシャフトを介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車を有する出力歯車軸と、入力歯車に噛み合う大径歯車と出力歯車に噛み合う小径歯車を有する中間歯車軸とを平行に配置し、各歯車軸の各歯車がはすば歯車によって形成された平行軸歯車減速機であり、２基の減速機を左右並列に収容する減速機ケーシングを、中央ケーシングとこの中央ケーシングの両側面に固定される左右の側面ケーシングの３ピース構造とした２モータ車両駆動装置において、前記出力歯車軸の出力歯車を構成するはすば歯車の歯のねじれ方向を、電動モータからの駆動力による車両前進時（前進ドライブ時）に出力歯車で生じるスラスト力が内向きとなるねじれ方向になるように、各歯車軸の各歯車を形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００２５】
以上のように、この発明によれば、左右の駆動伝達系である歯車列の最終段の出力歯車で生じる大きなスラスト力を共に内向きになるようにしたため、この内向きのスラスト方向の力を生じる出力歯車軸の出力歯車を、中央ケーシングとこの中央ケーシングの両側面に固定される左右の側面ケーシングの３ピース構造の減速機ケーシングに組込んだ場合、中央ケーシングに対して左右の側面ケーシングは分離する方向の力を受けない。
【００２６】
したがって、中央ケーシングと左右の側面ケーシングとの間の当接面から減速機ケーシング内に封入された潤滑油の漏洩と、外部からの泥水の侵入を有効に防止することができる。
【００２７】
また、中央ケーシングと左右の側面ケーシングとを締結するボルトの本数を低減することができ、ねじ穴の加工コストや部品コストの上昇を抑え、軽量化や小型化することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】この発明に係る２モータ車両駆動装置の実施形態を示す横断平面図である。
【図２】図１の実施形態の平面図である。
【図３】図１の実施形態の歯車列を図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線の方向から見た端面図である。
【図４】図１の左側の歯車列を構成するはすば歯車のねじれ方向を示す部分断面図である。
【図５】この発明に係る２モータ車両駆動装置を使用する電気自動車の一例を示す概略平面図である。
【図６】従来の２モータ車両駆動装置の一例を示す横断平面図である。
【図７】従来のはすば歯車のねじれ方向を採用した３ピース構造の減速機ケーシングを使用する２モータ車両駆動装置を示す横断平面図である。
【図８】図７の平面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００３０】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａは、図１及び図２に示すように、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを左右並列に収容する減速機ケーシング２０を中央にし、その減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒを固定配置した構造を採用する。
【００３１】
図５に示す電気自動車Ｂは、後輪駆動方式であり、シャーシ５１と、操舵輪としての前輪５２と、駆動輪としての後輪５３と、左右の後輪５３をそれぞれに独立に駆動する２モータ車両駆動装置Ａとを備え、２モータ車両駆動装置Ａは、駆動輪である左右の後輪５３の中央位置のシャーシ５１上に搭載され、２モータ車両駆動装置Ａの駆動力は、等速ジョイント１５と中間シャフト１６を介して左右の駆動輪である後輪５３に伝達される。シャーシ５１の中央部には、２モータ車両駆動装置Ａに電力を供給するインバータ９が設置されている。
【００３２】
なお、２モータ車両駆動装置Ａの搭載形態としては、図５に示す後輪駆動方式の他、前輪駆動方式、四輪駆動方式でもよい。
【００３３】
２モータ車両駆動装置Ａにおける左右の電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１及び図２に示すように、モータケーシング３Ｌ、３Ｒ内に収容されている。
【００３４】
左右２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング３Ｌ、３Ｒには、図２に示すように、モータケーシング３Ｌ、３Ｒのアウトボード側（車両の外側）の端部外面には、左右のモータケーシングからＵＶＷの３相の動力線４を引き出す端子ボックス５が設置されている。
【００３５】
モータケーシング３Ｌ、３Ｒは、円筒形のモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲと、このモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの外側面を閉塞する外側壁３ｂＬ、３ｂＲと、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側面に減速機２Ｌ、２Ｒと隔てる内側壁３ｃＬ、３ｃＲとからなる。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲには、モータ軸１２ａを引き出す開口部が設けられている。
【００３６】
電動モータ１Ｌ、１Ｒは、図１に示すように、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内周面にステータ１１を設け、このステータ１１の内周に間隔をおいてロータ１２を設けたラジアルギャップタイプのものを使用している。なお、電動モータ１Ｌ、１Ｒは、アキシャルギャップタイプのものを使用してもよい。
【００３７】
ロータ１２は、モータ軸１２ａを中心部に有し、そのモータ軸１２ａはモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部からそれぞれ減速機２Ｌ、２Ｒ側に引き出されている。モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲの開口部とモータ軸１２ａとの間にはシール部材１３が設けられている。
【００３８】
モータ軸１２ａは、モータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲと外側壁３ｂＬ、３ｂＲとに転がり軸受１４ａ、１４ｂによって回転自在に支持されている（図１）。
【００３９】
左右並列に設けられた２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する減速機ケーシング２０は、図１及び図２に示すように、中央ケーシング２０ａとこの中央ケーシング２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの３ピース構造になっている。左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは、中央ケーシング２０ａの両側の開口部に、図２に示すように、複数のボルト２６Ｌ、２６Ｒによって固定されている。
【００４０】
減速機ケーシング２０の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲのアウトボード側の側面と電動モータ１Ｌ、１Ｒのモータケーシング本体３ａＬ、３ａＲの内側壁３ｃＬ、３ｃＲとを、複数のボルト２９によって固定することにより、減速機ケーシング２０の左右に２基の電動モータ１Ｌ、１Ｒが固定配置される（図１及び図２）。
【００４１】
中央ケーシング２０ａには、図１に示すように、中央に仕切り壁２１が設けられている。減速機ケーシング２０は、この仕切り壁２１によって左右に２分割され、２基の減速機２Ｌ、２Ｒを収容する独立した左右の収容室が並列に設られている。
【００４２】
減速機２Ｌ、２Ｒは、図１に示すように、左右対称形に設けられ、モータ軸１２ａから駆動力が伝達される入力歯車２３ａを有する入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒと、この入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒと、出力歯車２５ａを有し、減速機ケーシング２０から引き出されて等速ジョイント１５、中間シャフト１６（図５）を介して駆動輪に駆動力を伝達する出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒとを備える平行軸歯車減速機である。左右の各入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、それぞれ同軸上に配置されている。
【００４３】
２モータ車両駆動装置Ａの２基の減速機２Ｌ、２Ｒに使用する平行軸歯車減速機を構成する各歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒの各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａは、はすば歯車であり、各歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒは、両端部を転がり軸受により回転自在に減速機ケーシング２０に支持されている。
【００４４】
はすば歯車は、歯車の歯が軸に対して斜めになっているため、駆動力の伝達時に軸方向（スラスト方向）にも力が生じる。
【００４５】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａにおけるはすば歯車により前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力の向きを、図１に矢印で示している。
【００４６】
ここで、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線の方向から見た端面図を図３に示し、出力歯車軸２５Ｌの回転方向を矢印で示す。車両前方は図３の上方となり、出力歯車軸２５Ｌは時計回りに回転する。
【００４７】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａにおいては、図１に示すように、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａを構成するはすば歯車の歯のねじれ方向を、前進ドライブ時にスラスト力（ｆ２）が内向きとなるねじれ方向になるように、２基の減速機２Ｌ、２Ｒにおける各歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、２４Ｌ、２４Ｒ、２５Ｌ、２５Ｒの各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａを形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定している。
【００４８】
減速機２Ｌ、２Ｒの歯車列のはすば歯車の歯のねじれ方向を、左側の減速機２Ｌの歯車列について示すと、図４のとおりであり、入力歯車軸２３Ｌの入力歯車２３ａのねじれ方向は右ねじれ、中間歯車軸２４Ｌの大径歯車２４ａのねじれ方向は左ねじれ、中間歯車軸２４Ｌの小径歯車２４ｂのねじれ方向は左ねじれ、出力歯車軸２５Ｌの出力歯車２５ａのねじれ方向は右ねじれである。中間歯車軸２４Ｌの大径歯車２４ａと小径歯車２４ｂのねじれ方向は共に左ねじれである。
【００４９】
この発明に係る２モータ車両駆動装置Ａにおける各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａを形成するはすば歯車により前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力の向き（ｆ１、ｆ２、ｆ３）を図示すると、図１のとおりである。
【００５０】
中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒには、入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂの２つの歯車を有するため、２つの歯車に生じるスラスト力が同じ向きとなると大きくなるので、走行方向の大半を占める前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力（ｆ１、ｆ２）を相互に逆向き（ｆ１を内向き、ｆ２を外向き）として、力ｆ１とｆ２の和であるｆ３を小さくしている。
【００５１】
左右２列の減速機２Ｌ、２Ｒにおける右側の駆動伝達系と左側の駆動伝達系でｆ３の向きが対称、すなわち、左右のｆ３が共に外向きとなるように、はすば歯車の歯のねじれ方向を設定している。
【００５２】
そして、左右２列の減速機２Ｌ、２Ｒにおける右側の駆動伝達系と左側の駆動伝達系の最終段である出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａの前進ドライブ時に生じるスラスト方向の力ｆ２は内向きに設定されている。
【００５３】
出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａは、駆動伝達系の最終段の歯車であるため、負荷トルクが大きく、それに伴う前進走行時に生じる内向きのスラスト方向の力も大きくなる。
【００５４】
このような内向きのスラスト方向の力が生じる出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａを、中央ケーシング２０ａとこの中央ケーシング２０ａの両側面に固定される左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲの３ピース構造の減速機ケーシング２０に組込んだ場合、左右の歯車列の最終段の出力歯車２５ａに生じる大きなスラスト力が共に内向きになるため、中央ケーシング２０ａに対して左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲは分離する方向の力を受けない。
【００５５】
中央ケーシング２０ａと左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲとは、減速機ケーシング２０内に封入された潤滑油が漏洩したり、外部から泥水が減速機ケーシング２０内に侵入しないように、中央ケーシング２０ａと左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲとの間の当接面に、Ｏリングや液状ガスケット等のシール構造を設け、中央ケーシング２０ａと左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲとはボルト２６Ｌ、２６Ｒによる締結で固定している（図２）。
【００５６】
前進ドライブ時に、左右の歯車列の最終段の出力歯車２５ａに生じる大きなスラスト力が共に内向きになるように、各歯車２３ａ、２４ａ、２４ｂ、２５ａを形成するはすば歯車の歯のねじれ方向を規定した場合、電動モータからの駆動力による後退時（後退ドライブ時）および回生制動をしながらの前進走行時（前進コースト時）は、はすば歯車の歯のねじれ方向と歯面にかかる周方向の力の向きから、出力歯車２５ａに生じるスラスト力は逆に外向きとなるが、そもそもの後退の頻度は前進と比べ少なく、後退しながら大きな駆動力を掛ける頻度はさらに少ないため、後退時は外向きになっても問題とはなりにくい。前進コースト時も前進ドライブ時と比べ頻度は少なく、また、ディスクブレーキ等の機械式制動装置も作動させるため、電動モータからの駆動力による前進走行時よりトルクの絶対値は小さく、それに伴うはすば歯車で生じる外向きのスラスト力も小さくなり、問題とはなりにくい。
【００５７】
なお、電動モータを発電機として使用する回生制動をしながらの後退走行時（後退コースト時）は、出力歯車２５ａのはすば歯車の歯のねじれ方向と歯面にかかる周方向の力の向きから、電動モータからの駆動力による前進ドライブ時と同じ内向きのスラスト力が生じる。
【００５８】
また、平行軸歯車減速機における１軸目の入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒや２軸目の中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒは前進ドライブ時に外向きとなるが、１軸目の入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒは減速前でトルクが小さいので、スラスト力も小さく、また、２軸目の中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒでは２枚の大径歯車２４ａと小径歯車２４ｂで逆向きのスラスト力（ｆ１、ｆ２）となり一部相殺されるためスラスト力は小さいので、３軸目の出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒの出力歯車２５ａのスラスト力（ｆ２）が外向きになる従来の歯車構成のものよりも、減速機ケーシング２０が分離する方向への力の加わり方は少ない。
【００５９】
したがって、中央ケーシング２０ａと左右の側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲとを締結するボルト２６Ｌ、２６Ｒの本数を低減することができ、ねじ穴の加工コストや部品コストの上昇を抑え、軽量化や小型化することが可能になる。
【００６０】
入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の左右両面に形成した軸受嵌合穴２７ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴２７ｂに転がり軸受２８ａ、２８ｂを介して回転自在に支持されている。
【００６１】
入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに設けた開口部２７ｃから外側に引き出されており、開口部２７ｃと入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒの外側端部との間にはオイルシール３１を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの浸入を防止している。
【００６２】
入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒは、中空構造であり、この中空の入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒにモータ軸１２ａが挿入される。入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒとモータ軸１２ａとは、スプライン結合（セレーション結合も含む）されている。
【００６３】
中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒは、外周面に入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを有する段付き歯車軸である。この中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒにおける入力歯車２３ａに噛み合う大径歯車２４ａと出力歯車２５ａに噛み合う小径歯車２４ｂを形成するはすば歯車のねじれ方向は、図４に示すように同じである。
【００６４】
中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒの両端は、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３２ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３２ｂとに転がり軸受３４ａ、３４ｂを介して支持されている。
【００６５】
出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、大径の出力歯車２５ａを有し、中央ケーシング２０ａの仕切り壁２１の両面に形成した軸受嵌合穴３５ａと側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した軸受嵌合穴３５ｂに転がり軸受３７ａ、３７ｂによって支持されている。
【００６６】
出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部は、側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃから減速機ケーシング２０の外側に引き出され、引き出された出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部の外周面に、等速ジョイント１５の外側継手部材１５ａがスプライン結合（セレーション結合も含む）されている。
【００６７】
出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒに結合された等速ジョイント１５は、中間シャフト１６を介して駆動輪に接続される（図５）。
【００６８】
出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒのアウトボード側の端部と側面ケーシング２０ｂＬ、２０ｂＲに形成した開口部３５ｃとの間には、オイルシール３９を設け、減速機２Ｌ、２Ｒに封入された潤滑油の漏洩および外部からの泥水などの浸入を防止している。
【００６９】
左右２基の減速機２Ｌ、２Ｒの入力歯車軸２３Ｌ、２３Ｒ、中間歯車軸２４Ｌ、２４Ｒ、出力歯車軸２５Ｌ、２５Ｒは、それぞれ同軸上に配置されている。
【００７０】
この発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲において、さらに種々の形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内の全ての変更を含む。
【符号の説明】
【００７１】
１Ｌ、１Ｒ      ：電動モータ
２Ｌ、２Ｒ      ：減速機
３Ｌ、３Ｒ      ：モータケーシング
３ａＬ、３ａＲ    ：モータケーシング本体
３ｂＬ、３ｂＲ    ：外側壁
３ｃＬ、３ｃＲ    ：内側壁
４        ：動力線
５        ：端子ボックス
９        ：インバータ
１１      ：ステータ
１２      ：ロータ
１２ａ    ：モータ軸
１３      ：シール部材
１４ａ、１４ｂ    ：転がり軸受
１５      ：等速ジョイント
１５ａ    ：外側継手部材
１６      ：中間シャフト
２０      ：減速機ケーシング
２０ａ    ：中央ケーシング
２０ｂＬ、２０ｂＲ  ：側面ケーシング
２１      ：仕切り壁
２３Ｌ、２３Ｒ    ：入力歯車軸
２３ａ    ：入力歯車
２４Ｌ、２４Ｒ    ：中間歯車軸
２４ａ    ：大径歯車
２４ｂ    ：小径歯車
２５Ｌ、２５Ｒ    ：出力歯車軸
２５ａ    ：出力歯車
２６Ｌ、２６Ｒ    ：ボルト
２７ａ、２７ｂ    ：軸受嵌合穴
２７ｃ    ：開口部
２８ａ、２８ｂ    ：転がり軸受
２９      ：ボルト
３１      ：オイルシール
３２ａ、３２ｂ    ：軸受嵌合穴
３４ａ、３４ｂ    ：転がり軸受
３５ａ、３５ｂ    ：軸受嵌合穴
３５ｃ    ：開口部
３７ａ、３７ｂ    ：転がり軸受
３９      ：オイルシール
５１      ：シャーシ
５２      ：前輪
５３      ：後輪
Ａ        ：２モータ車両駆動装置
Ｂ        ：電気自動車
ｆ１、ｆ２、ｆ３    ：力の向き
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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