(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のパワートレーンに用いられるクラッチシステム（１）であって、
少なくとも１つの部分クラッチ（３ａ，３ｂ）を有するクラッチ（２）と、
少なくとも１つの前記部分クラッチ（３ａ，３ｂ）を接続された位置と切断された位置との間で位置調節するために用意された操作装置（４）であって、トランスミッション入力シャフト（２６，２８）を通り抜けさせるための中央の貫通開口（５）を形成するシリンダハウジング（６）を有し、該シリンダハウジング（６）は、半固定側軸受（７）により軸方向でおよび／または半径方向で軸支されている、操作装置（４）と、
を備え、
前記半固定側軸受（７）の１つの軸受輪（８）が、前記シリンダハウジング（６）の、軸方向に方向付けされた延長部（９）を少なくとも部分的に保持する凹部（１０）を有することを特徴とする、クラッチシステム（１）。
【請求項２】
前記延長部（９）は、前記凹部（１０）の内側で隙間嵌め、中間嵌めまたはプレス嵌めを形成しつつ前記軸受輪（８）に被せ嵌められている、請求項１記載のクラッチシステム（１）。
【請求項３】
前記シリンダハウジング（６）は、前記延長部（９）の領域で、最大の半固定側軸受外径以上の大きさに構成されたハウジング外径を有し、および／または、前記シリンダハウジング（６）の前記延長部（９）の領域および前記半固定側軸受（７）が、トランスミッションハウジング（１４）の開口（１３）に挿入可能であるように、前記延長部（９）は、前記凹部（１０）に保持されている、請求項１または２記載のクラッチシステム（１）。
【請求項４】
前記クラッチ（２）は、センタプレート（１５）を有し、該センタプレート（１５）を軸方向でおよび／または半径方向で軸支するために、前記センタプレート（１５）をセンタ軸受（１６）が保持する、請求項１から３までのいずれか１項記載のクラッチシステム（１）。
【請求項５】
前記センタ軸受（１６）の１つの軸受輪（１７）が、第１の段（１８）を形成しつつ段部（１９）を有し、前記第１の段（１８）は、前記半固定側軸受（７）の前記凹部（１０）により形成された第２の段（２０）に対向している、請求項４記載のクラッチシステム（１）。
【請求項６】
前記第２の段（２０）は、仮想の半径平面内にまたは該半径平面に対して斜めに延在している、請求項５記載のクラッチシステム（１）。
【請求項７】
前記センタ軸受（１６）および前記半固定側軸受（７）は、少なくとも部分的に同一の構成部材を有する、請求項４から６までのいずれか１項記載のクラッチシステム（１）。
【請求項８】
少なくとも１つのクラッチ部分（３ａ，３ｂ）は、直接操作式である、請求項１から７までのいずれか１項記載のクラッチシステム（１）。
【請求項９】
前記軸受輪（８）は、軸受内輪（１１）の半径方向外側に配置された、前記半固定側軸受（７）の軸受外輪（８）である、請求項１から８までのいずれか１項記載のクラッチシステム（１）。
【請求項１０】
開口（１３）を有するトランスミッションハウジング（１４）と、請求項１から９までのいずれか１項記載のクラッチシステム（１）とを備える、自動車に用いられるパワートレーンであって、少なくとも前記半固定側軸受（７）が、前記開口（１３）の半径方向内側に配置されている、パワートレーン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車、貨物自動車、バスまたは農業用車両などの自動車のパワートレーンに用いられるクラッチシステムであって、少なくとも１つの部分クラッチを有するクラッチと、少なくとも１つの部分クラッチを接続された位置と切断された位置との間で位置調節するために用意された操作装置であって、トランスミッション入力シャフトを通り抜けさせる／挿入するための中央の貫通開口を形成するシリンダハウジングを有し、シリンダハウジングは、半固定側軸受によって軸方向で（クラッチの回動軸線に関して軸方向で）および／または半径方向で（クラッチの回動軸線に関して半径方向で）軸支されている／支持されている、操作装置と、を（少なくとも）備える、クラッチシステムに関する。部分クラッチは、クラッチ部分と称されてもよい。
【背景技術】
【０００２】
従来技術において、すでに様々なクラッチシステム、つまり少なくとも１つのクラッチ、たとえばツインクラッチと操作装置とから成る組立体が公知であり、このクラッチシステムは、好適にはモジュール式に構成されている。例示的な態様は、独国特許出願公開第１０２０１００３２８６７号明細書および国際公開第２０１１／１３７８８９号において公知である。
【０００３】
そこから、特に、シリンダハウジング（以下略してハウジングとも称される）がクラッチ自体と同一のトランスミッション入力シャフトに軸支された操作装置も公知である。これにより、クラッチスレーブ／ハウジングに対するクラッチの逆向きの振動が生じないようにすることが可能である。両方の構成要素が同一のトランスミッションシャフト／トランスミッション入力シャフトに軸支されている場合には、動作中、クラッチがクラッチスレーブ／ハウジングに対して押圧されることがあり、これは、モーメント変動またはモーメントの急な変化を招いてしまうおそれがある。これは、場合により、自動車の運転手が大きな振動として感知することができる。特に、直接操作式のクラッチ、たとえば直接操作式のツインクラッチでは、この効果が増大されて生じるおそれがある。というのも、このクラッチのクラッチ特性曲線が極めて大きなモーメント勾配（Ｎｍ／ｍｍ）を有するからである。すなわち、すでに小さな軸方向運動で、伝達トルクにおいて大きなトルク変化が起こり得る。
【０００４】
しかも、従来技術において公知の態様は、特に軸方向で比較的大きく設計して構成されている。というのも、操作装置のハウジングのための別個の構成スペースが設けられているからである。とりわけ、操作装置のクラッチスレーブ／クラッチスレーブのハウジングに半固定側軸受を組み付ける際に、構成スペースが問題であることが判っている。クラッチスレーブ／ハウジングは、典型的には、トランスミッション入力シャフトの周りに同軸にトランスミッション底部の領域に配置される。特に、この領域では、構成スペースは、トランスミッションの補助シャフトの軸受により設定され、特にこの領域における半径方向の構成スペースが極めて狭くなっている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
したがって、本発明の課題は、従来技術において公知の欠点を解消してまたは少なくとも低減して、操作装置がクラッチとトランスミッションとの間の構成スペースに特にコンパクトに組み込まれるクラッチシステムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明によれば、この課題は、半固定側軸受の１つの軸受輪が、シリンダハウジングの、軸方向に方向付けされた延長部を少なくとも部分的に保持する凹部を有することによって解決される。
【０００７】
これにより、延長部が半径方向で軸受の軸受輪を越えて突出しないかまたはほとんど突出しないことにより、コンパクトな構造を実現することができる段部が半固定側軸受に形成される。これにより、半固定側軸受に対するクラッチスレーブ／ハウジングの中心領域のジオメトリを、軸受輪（たとえば軸受外輪）の構成スペースの内側に含むことができる。したがって、ハウジング／クラッチスレーブの外側領域は、（延長部の領域で）半固定側軸受外径、つまり（支持）軸受の外径から外へ突出しないかまたはほとんど突出しない。これにより、特に、半径方向でのコンパクトな構造が実現され、そして半固定側軸受は、トランスミッションケース内へ／下方へ（補助シャフト軸受の領域で）深く挿入することができ、最終的に軸方向の構成スペースも節約される。
【０００８】
別の好適な態様は、従属請求項において請求されていて、以下に詳説される。
【０００９】
延長部が凹部の内側でプレス嵌め、さらに好適には中間嵌めまたは特に好適には隙間嵌めを形成しつつ（特に半径方向におよび／または軸方向に保持されて）軸受輪に被せられていると、有利である。これにより、シリンダハウジングと半固定側軸受との間の結合が動作に合わせて調整される。
【００１０】
さらに、シリンダハウジングが、延長部の領域で、第１の外径ともみなすことができるハウジング外径を有し、このハウジング外径が、第２の外径ともみなすことができる最大の半固定側軸受外径以上の大きさに構成されていると、有利である。これにより、延長部が十分な強さを有することが保証されている。好適には、延長部は、常に、実質的に半径方向で半固定側軸受を越えて突出せず、半固定側軸受がＣＳＣ延長部とも称される延長部とともにトランスミッションハウジングの凹部に嵌め込まれるように、構成されている。これにより、追加的な軸方向の構成スペースが、軸受／半固定側軸受自体の位置決め性によって節約される。
【００１１】
これに関して、シリンダハウジングの延長部の領域および半固定側軸受をトランスミッションハウジングの開口に挿入可能であるように、延長部が凹部に保持されていると有利である。これにより、半固定側軸受は、隣り合うトランスミッションケース／隣り合うトランスミッションハウジングにおいていずれにせよ存在する構成スペースに、好適には補助シャフトの軸受の領域に、特にコンパクトに収容されてよい。ハウジング外径は、せいぜいシリンダハウジングを延長部の領域で半固定側軸受とともにトランスミッションハウジングの開口に挿入することができる範囲において、最大の半固定側軸受外径を越えて半径方向で突出するだけである。
【００１２】
（部分）クラッチ／少なくとも１つのクラッチ部分が、センタプレート（カウンタプレートとも称される）を有し、センタプレートを軸方向でおよび／または半径方向で軸支（クラッチの回動軸線に関して）するために、センタプレートをセンタ軸受が保持すると、さらに有利である。特に好適には、このセンタ軸受は、転がり軸受、さらに好適には玉軸受として構成されている。これにより、クラッチは、動作中、特に安定して半径方向でかつ軸方向で支持されている。
【００１３】
さらに、センタ軸受の軸受輪が、第１の段を形成しつつ段部を有し、第１の段が、半固定側軸受の凹部によって形成される第２の段に対向している場合には、特に少なくとも１つのクラッチの操作により、動作中、生じる軸方向力を特に安定して支持することができる。
【００１４】
第２の段が、仮想の半径平面内に／半径平面に沿って、つまりクラッチの回動軸線が垂線として延在する平面内に、または、この半径平面に対して斜めに／横向きにたとえばランプ状に延在していても好適である。これにより、軸方向でのハウジングに対する半固定側軸受の追加的な支持が実現される。
【００１５】
センタ軸受および半固定側軸受が、少なくとも部分的に同一の構成部材を有し、これら両方が転がり軸受／玉軸受として構成されていて、特に転動体が同一に構成されている場合には、クラッチは、大量生産する場合に特に経済的に構成される。
【００１６】
さらに、これに関して、（部分）クラッチ／少なくとも１つのクラッチ部分が、直接操作式のクラッチであっても有利である。特に好適には、クラッチは、２つの部分クラッチ／クラッチ部分を有する（直接操作式の）ツインクラッチである。このツインクラッチでは、前述の特徴が特に効率的に作用する。
【００１７】
さらに、シリンダハウジングが、操作装置のスレーブシリンダ（クラッチスレーブとも称される）のハウジングであると有利である。この場合、操作装置は、特に好適には、ＣＳＣユニット（Ｃｏｎｃｅｎｔｒｉｃ  Ｓｌａｖｅ  Ｃｙｌｉｎｄｅｒ）／コンセントリックスレーブシリンダユニットとして構成されている。これにより、クラッチ操作が特に効率的に実施される。
【００１８】
さらに、半固定側軸受の軸受外輪が、直接に操作装置のハウジング／シリンダハウジングを保持し、軸受内輪が、（第２の）トランスミッション入力シャフトを相対回動不能に保持するように構成されていると好適である。これにより、軸支が特に効率的に実施される。
【００１９】
これに関して、センタ軸受の軸受外輪が、センタプレートを保持するように構成されていて、および／または軸受内輪が、（第２の）トランスミッション入力シャフトまたは別の（第１の）トランスミッション入力シャフトを保持するように構成されていても有利である。これにより、クラッチの軸支も特に効率的に実施される。
【００２０】
さらに、半固定側軸受の軸受輪が軸受外輪であると、つまり半固定側軸受の軸受内輪の半径方向外側に配置された軸受輪であると、有利である。これにより、凹部を、特に簡単に、軸受輪の走行軌道／滑り軌道とは反対の側である半径方向外側に形成することができる。この場合、軸受面の大きさは、ほとんど影響されないままである。
【００２１】
これに関して、半固定側軸受が、転がり軸受、好適には玉軸受として構成されていても有利である。これにより、操作装置のハウジングを特に安定して半径方向および軸方向に軸支する／支持する軸受が形成される。
【００２２】
さらに、本発明は、開口を有するトランスミッションハウジングと、前述の態様のうちのいずれか１つによるクラッチシステムとを備える、自動車に用いられるパワートレーンに関し、少なくとも半固定側軸受が、開口の半径方向内側に配置されている。
【００２３】
換言すると、本発明によれば、ＣＳＣ（Ｃｏｎｃｅｎｔｒｉｃ  Ｓｌａｖｅ  Ｃｙｌｉｎｄｅｒ／コンセントリックスレーブシリンダ）は、操作装置に含まれており、その半固定側軸受には、凹部の態様の段部が設けられていて、したがって、段部により、ＣＳＣは、軸受を介して摺動することができる。半径方向の構成スペースを節約するために、軸受輪に、ＣＳＣの突起／延長部を軸方向で保持する段部が設けられている。延長部および段部は、互いに合わせて調整されていて、延長部は、実質的に軸受を越えて半径方向で突出せず、軸受は、ＣＳＣ延長部とともに、トランスミッションハウジングの凹部に嵌め込まれる。しかも追加的に、軸受自体の位置決め性により軸方向の構成スペースも節約される。とりわけ、クラッチ、特にツインクラッチとＣＳＣとから成るシステムに関する軸受構成が要求される。クラッチは、センタプレートを介して、センタ軸受に軸支されている。この軸受は、相応して、ＣＳＣ軸受における段に軸方向で対向する段を有してよい。クラッチの半径方向の軸支は、センタ軸受を介して行われ、操作力の軸方向の支持は、ＣＳＣ軸受とセンタ軸受とを介して行われ、ＣＳＣ軸受およびセンタ軸受は、ここでは同一の力にさらされ、相応して少なくとも部分的に同一の構成部材を有する（軸受の玉／保持器）。さらにまた、軸受外輪は、ＣＳＣ軸受における段／段部として用いることができるランプの態様で構成されている。
【００２４】
以下、図面に基づいて本発明を詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】クラッチシステムの縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
図１は、本発明に係るクラッチシステムの縦断面図を示しており、このクラッチシステムでは、クラッチは、ツインクラッチとして構成されていて、すでにトランスミッションの２つのトランスミッション入力シャフトと結合されている。
【００２７】
単一の図１は、本発明に係るクラッチシステム１の好適な態様を示している。クラッチシステム１は、本図において、すでに自動車のパワートレーンに組み込まれた状態で示されている。クラッチシステム１は、ツインクラッチとして構成されたクラッチ２を備える。クラッチ２は、すでに入力側で、ここではデュアルマスフライホイールとして構成された減衰装置２１によって、内燃機関、たとえばオットー機関またはディーゼル機関の出力シャフト２２／クランクシャフトと相対回動不能に結合されている。ツインクラッチの構成によれば、クラッチ２は、２つのクラッチ部分／部分クラッチ３ａ，３ｂを有しており、第１のクラッチ部分には符号３ａが付され、別の第２の部分クラッチまたは別の第２のクラッチ部分には符号３ｂが付されている。
【００２８】
各々の部分クラッチ／クラッチ部分３ａ，３ｂは、ここでは乾式に作動する摩擦クラッチ／フリクションクラッチとして構成されている。ただし別の実施の態様では、これに関して、湿式に作動する摩擦クラッチが設けられていてもよい。各々のクラッチ部分３ａ，３ｂは、ディスク状の、互いに摩擦力接続式に結合可能な複数の構成部材を有し、それゆえ、これらのクラッチ部分３ａ，３ｂは、多板式摩擦クラッチとしても構成されている／多板式摩擦クラッチとも称される。
【００２９】
第１のクラッチ部分３ａに対応して配置された第１のクラッチディスク２３は、第１の圧着プレート２４の位置に応じて、出力シャフト２２と相対回動不能に結合された第１のプレッシャプレート２５と結合されている（第１のクラッチ部分３ａの接続された位置で）か、または、この第１のプレッシャプレート２５と摩擦力接続式に接触されていない（第２のクラッチ部分３ｂの切断された位置で）。第１のクラッチディスク２３は、本態様では、すでに中実シャフトとして構成された第１のトランスミッション入力シャフト２６と相対回動不能に結合されている。第１のクラッチディスク２３および第１のプレッシャプレート２５は、それぞれディスク状の複数の摩擦ディスク部分を有する。第２のクラッチ部分３ｂに対応して、同様に、以下第２のクラッチディスク２７と称されるクラッチディスクが配置されており、このクラッチディスクは、第１のトランスミッション入力シャフト２６に対して同軸に位置決めされた第２のトランスミッション入力シャフト２８と相対回動不能に結合されている。第２のトランスミッション入力シャフト２８は、中空シャフトとして構成されていて、第１のトランスミッション入力シャフト２６の半径方向外側に配置されている。第２のクラッチディスク２７は、第２のクラッチ部分３ｂに対応して配置された第２の圧着プレート２９の位置に応じて、センタプレート１５として構成された第２のプレッシャプレート３０に対して、第２のクラッチディスク２７がセンタプレート１５と相対回動不能に結合されつつ圧着されている（第２のクラッチ部分３ｂの接続された位置で）か、または、このセンタプレート１５から離間されていて、センタプレート１５は、センタプレート１５と摩擦力接続式に接触されていない（第２のクラッチ部分３ｂの切断された位置で）。第２のクラッチディスク２７および第２の圧着プレート３０は、それぞれディスク状の複数の摩擦ディスク部分を有する。
【００３０】
接続された位置と切断された位置との間における両方のクラッチ部分３ａ，３ｂの互いに独立した位置調節を実行可能にするために、操作装置４が、クラッチ部分３ａ，３ｂごとに、それぞれの圧着プレート２４または２９と協働する操作領域を有する。この場合、操作装置４は、液圧式のクラッチアクチュエータとして構成されている。このクラッチアクチュエータは、スレーブシリンダとも称されるクラッチスレーブ３１を有する。そのようなクラッチスレーブ３１は、ＣＳＣ／ＣＳＣ装置、つまりトランスミッション入力シャフト２６，２８に対して同心に配置されたスレーブシリンダとも称される。
【００３１】
クラッチスレーブ３１は、シリンダハウジングとも称されるハウジング６を有する。このシリンダハウジング６の内側に、通常は２つの圧力チャンバ３２ａ，３２ｂが配置されており、圧力チャンバ３２ａ，３２ｂは、一方ではシリンダハウジング６によって、他方ではそれぞれ１つのプランジャ３３ａ，３３ｂによって、空間的に包囲されている。シリンダハウジング６内で第１の圧力チャンバ３２ａを画定する、第１の操作領域に対応して配置された第１の操作プランジャ／プランジャ３３ａは、第１のレリーズ軸受によって、軸方向に摺動可能で堅固な第１の操作ポット３４ａを介して、第１のクラッチ部分３ａの圧着プレート２４と協働する。シリンダハウジング６内で第２の圧力チャンバ３３ｂを画定する、第２の操作領域に対応して配置された第２の操作プランジャ／プランジャ３２ｂは、第２のレリーズ軸受によって、軸方向に摺動可能で堅固な第２の操作ポット３４ｂを介して、第２のクラッチ部分３ｂの（第２の）圧着プレート２９と協働する。各々の圧力チャンバ３２ａまたは３２ｂの内側の圧力に応じて、各々のレリーズ軸受は、クラッチ２の回動軸線３５に関して軸方向に摺動され、ひいては操作ポット３４ａまたは３４ｂも軸方向に摺動される。これにより、第１のクラッチ部分３ａまたは第２のクラッチ部分３ｂが、接続された位置から切断された位置へ、または切断された位置から接続された位置へ移動する。
【００３２】
操作装置４の構成に基づいて、クラッチ２は、直接操作式のクラッチ／ツインクラッチ２として構成されている。
【００３３】
シリンダハウジング６は、ほぼ環状に構成されていて、両方のトランスミッション入力シャフト２６，２８の周りに同軸に、半径方向外側に延在している。シリンダハウジング６の環状の延伸部により形成された、中央に位置決めされた／中央の、貫通開口としての貫通孔５は、クラッチシステム１／クラッチ２の回動軸線３５の軸方向での両方のトランスミッション入力シャフト２６，２８の貫通案内を可能にする。この貫通孔５には、動作状態で、両方のトランスミッション入力シャフト２６，２８が通り抜けている／位置決めされている。
【００３４】
シリンダハウジング６は、動作中、半径方向だけではなく軸方向でも、半固定側軸受７により、第２のトランスミッション入力シャフト２８に支持されている／軸支されている。半固定側軸受７は、転がり軸受１２として、玉軸受／アンギュラ玉軸受の態様で構成されている。この半固定側軸受７の（第１の）軸受輪８は、軸受外輪８として構成されている。軸受外輪８の半径方向内側に、（第２の）軸受輪が、軸受内輪１１の態様で位置決めされている。この軸受外輪８および軸受内輪１１は、第２のトランスミッション入力シャフト２８の周に沿って分配して配置された、玉の態様をした複数の転動体３６により、互いに回動可能に支持されている。転動体３６は、共通の保持器３７を介して、互いに間隔を置いて保持されている。
【００３５】
半固定側軸受７の軸受内輪１１は、第２のトランスミッション入力シャフト２８の外周面に相対回動不能に固定されている、つまり被せ嵌められている。半固定側軸受７の軸受外輪８は、その外周面に、凹部１０を有する。この凹部１０は、切欠とも称され、端面溝の態様で形成されている。したがって、凹部１０は、軸受外輪８にある種の段部を形成し、この場合、これにより形成される、軸受外輪８の（第２の）段２０（端面）は、ほぼ半径線／半径平面に沿って延在していて、クラッチ２に面している。特に半固定側軸受７のこの段２０は、あとで詳説されるセンタ軸受１６に面している。凹部１０は、幾何学的にシリンダハウジング６に設けられた延長部９に合わせて調整されている。この延長部９は、軸方向（回動軸線３５に関して）に延在する突起の態様で構成されている。延長部９は、半径方向外側から凹部１０に係合している。したがって、延長部９の半径方向内側面は、動作状態で、凹部１０の領域でシリンダハウジング６の外周面に当接する。特に、延長部９は、凹部１０の内側でプレス嵌め（別の態様では中間嵌めまたは隙間嵌めとしても構成されている）を形成しつつ軸受輪８に被せられている。プレス嵌めは、特に、アルミニウムから成るシリンダハウジング６が、動作において通常の温度範囲で、自己保持力を介して鋼製の軸受輪８に保持されるように、構成されている。したがって、半固定側軸受７／軸受外輪８は、力接続式に半径方向でかつ軸方向で延長部９に保持されている。延長部９は、半固定側軸受７／軸受外輪８をさらに軸方向で形状接続式に支持する。
【００３６】
延長部９の半径方向厚さは、ここでは、半径方向での凹部１０の幅／深さにほぼ相当する。延長部９は、半径方向でみて、凹部１０の幅／深さよりも幾分か広幅に／厚く構成されている。したがって、シリンダハウジング６は、延長部９の領域で、つまり延長部９の軸方向領域で、軸方向で凹部１０の隣の領域において軸受外輪８によって設定された第２の外径よりも大きく構成された第１の外径を有する。第１の外径および第２の外径ひいては半固定側軸受７の半径方向外周面および延長部９の半径方向外周面は、互いに対して、またはトランスミッションハウジング１４／トランスミッションケースに設けられた開口１３に合わせて調整されていて、動作中、軸方向でこの開口１３に突入し、半径方向でこの開口１３の内側に非接触式に収容されている。
【００３７】
凹部１０は、ここでは判りやすくするために図示されていない代替的な別の態様では、以下のように構成されてよい。その構成によれば、半固定側軸受７の段２０が純粋に半径線に沿って、つまり回動軸線３５に対して垂直に延在するだけではなく、ランプ（勾配）により／ランプ状に半径平面に対して斜めに延在するように形成されている。この場合、延長部９は、その半径方向内周面で、ほぼ補足的に形成されている。これによっても、シリンダハウジング６の特に効率的な軸支が可能である。
【００３８】
すでに上述したように、クラッチ装置３は、センタプレート１５を軸支するためにセンタ軸受１６を有する。このセンタ軸受１６は、同様に、転がり軸受、つまり玉軸受／アンギュラ玉軸受として構成されている。センタ軸受１６は、センタプレート１５を軸支し、ひいては間接に第１のプレッシャプレート２５または圧着プレート２４，２９をも半径方向で第２のトランスミッション入力シャフト２８に軸支する。さらに、センタプレート１５は、軸方向でもセンタ軸受１６に軸支されている。センタ軸受１６は、同様に、中空シャフトの態様で構成された第２のトランスミッション入力シャフト２８の外周面に支持されている。この場合、センタ軸受１６の軸受内輪は、相対回動不能にかつ軸方向不動に第２のトランスミッション入力シャフト２８に固定されている。この軸受内輪３８の半径方向外側に、同様に、軸受外輪１７の態様をした軸受輪が配置されており、この軸受輪は、周に沿って保持器３７によって互いに間隔を置いた複数の転動体３６により、軸受内輪３８に対して相対的に回動可能に軸支されている。センタ軸受１６の軸受外輪１７は、同様に、段部１９の態様で構成された凹部を有する。したがって、段部１９は、同様に、半径方向で仮想の半径線／半径平面に沿って外方へ延在する１つの（第１の）段１８（端面）を形成する。センタ軸受１６のこの段１８も、別の代替的な態様では、純粋に半径線に沿って、つまり回動軸線３５に対して垂直に延在するだけではなく、ランプにより／ランプ状に半径平面に対して斜めに延在している。センタ軸受１６の段１８は、半固定側軸受７の段２０に面している、つまり対向している。
【００３９】
さらに、センタ軸受１６および半固定側軸受７は、部分的に同一の構成部材から形成されている／製作されている。これに関して、少なくとも転動体３６および保持器３７は、同一に構成されている、つまり同一構成部材として構成されている。したがって、センタ軸受１６の転動体３６は、同様に玉として構成されている。
【符号の説明】
【００４０】
１  クラッチシステム
２  クラッチ
３ａ  第１の部分クラッチ／第１のクラッチ部分
３ｂ  第２の部分クラッチ／第２のクラッチ部分
４  操作装置
５  貫通孔
６  ハウジング
７  半固定側軸受
８  軸受輪／半固定側軸受の軸受外輪
９  延長部
１０  凹部
１１  軸受内輪
１２  転がり軸受
１３  開口
１４  トランスミッションハウジング
１５  センタプレート
１６  センタ軸受
１７  軸受輪／センタ軸受の軸受外輪
１８  センタ軸受の段
１９  段部
２０  半固定側軸受の段
２１  減衰装置
２２  出力シャフト
２３  第１のクラッチディスク
２４  第１の圧着プレート
２５  第１のプレッシャプレート
２６  第１のトランスミッション入力シャフト
２７  第２のクラッチディスク
２８  第２のトランスミッション入力シャフト
２９  第２の圧着プレート
３０  第２のプレッシャプレート
３１  クラッチスレーブ
３２ａ  第１の圧力チャンバ
３２ｂ  第２の圧力チャンバ
３３ａ  第１のプランジャ
３３ｂ  第２のプランジャ
３４ａ  第１の操作ポット
３４ｂ  第２の操作ポット
３５  回動軸線
３６  転動体
３７  保持器
３８  軸受内輪
【図１】
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