(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室を構成するパネルの車体後方側に配置されたエンジンと、
車体前方側端部が前記パネルに結合されるとともに、車体後方側端部に前記エンジンよりも車体後方側で車体上下方向に延在する上下延在部を有する左右一対のサイドメンバと、
前記エンジンに接続され、多重管構造の保護部と、車幅方向から見て少なくとも一部が前記保護部よりも車体後方側に配置されたサイレンサーと、を有する排気管と、
を備え、
前記保護部は、車幅方向から見て少なくとも一部が前記上下延在部よりも車体後方側へ突出している、車両後部構造。
【請求項２】
車室を構成するパネルの車体後方側に配置されたエンジンと、
車体前方側端部が前記パネルに結合され、前記エンジンよりも車体後方側で車体上下方向に延在する上下延在部を有する左右一対のサイドメンバと、
前記エンジンに接続され、車幅方向から見て少なくとも一部が前記上下延在部よりも車体後方側へ突出した多重管構造の保護部とされた排気管と、
前記排気管を構成するとともに、車幅方向から見て少なくとも一部が前記保護部よりも車体後方側に配置されたサイレンサーと、
前記サイレンサーの車幅方向外側に、車幅方向から見て前記サイレンサーと車体上下方向にオーバーラップして配置されたクラッシュボックスと、
前記サイレンサーの車体後方側に、車体前後方向から見て前記サイレンサーと車体上下方向にオーバーラップして配置されたバンパリインフォースメントと、
を備えた車両後部構造。
【請求項３】
前記保護部が複数の排気管によって構成される、請求項１または２に記載の車両後部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両後部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の排気管において、断熱性を向上させた２重管構造の排気管は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２９１８２０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、排気管を用いて車両の後面衝突時の衝突安全性能を向上させる構造には、未だ改善の余地がある。
【０００５】
そこで、本発明は、車両の後面衝突時の衝突安全性能を排気管によって向上できる車両後部構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両後部構造は、車室を構成するパネルの車体後方側に配置されたエンジンと、車体前方側端部が前記パネルに結合されるとともに、車体後方側端部に前記エンジンよりも車体後方側で車体上下方向に延在する上下延在部を有する左右一対のサイドメンバと、前記エンジンに接続され、多重管構造の保護部と、車幅方向から見て少なくとも一部が前記保護部よりも車体後方側に配置されたサイレンサーと、を有する排気管と、を備え、前記保護部は、車幅方向から見て少なくとも一部が前記上下延在部よりも車体後方側へ突出している。
【０００７】
請求項１に記載の発明によれば、車幅方向から見て、排気管の多重管構造とされた保護部が、サイドメンバの上下延在部よりも車体後方側へ突出している。したがって、車両の後面衝突時には、サイドメンバの上下延在部よりも先に排気管の保護部に衝突荷重が入力され、その保護部によって衝突荷重が吸収される。よって、サイドメンバに入力される衝突荷重が低減され、車両の衝突安全性能が向上される。
【０００８】
また、請求項２に記載の車両後部構造は、車室を構成するパネルの車体後方側に配置されたエンジンと、車体前方側端部が前記パネルに結合され、前記エンジンよりも車体後方側で車体上下方向に延在する上下延在部を有する左右一対のサイドメンバと、前記エンジンに接続され、車幅方向から見て少なくとも一部が前記上下延在部よりも車体後方側へ突出した多重管構造の保護部とされた排気管と、前記排気管を構成するとともに、車幅方向から見て少なくとも一部が前記保護部よりも車体後方側に配置されたサイレンサーと、前記サイレンサーの車幅方向外側に、車幅方向から見て前記サイレンサーと車体上下方向にオーバーラップして配置されたクラッシュボックスと、前記サイレンサーの車体後方側に、車体前後方向から見て前記サイレンサーと車体上下方向にオーバーラップして配置されたバンパリインフォースメントと、を備えている。
【０００９】
請求項２に記載の発明によれば、車幅方向から見て、排気管を構成するサイレンサーの少なくとも一部が保護部よりも車体後方側に配置されるとともに、サイレンサーの車幅方向外側に、そのサイレンサーと車体上下方向にオーバーラップして、クラッシュボックスが配置されている。そして、車体前後方向から見て、サイレンサーの車体後方側に、そのサイレンサーと車体上下方向にオーバーラップして、バンパリインフォースメントが配置されている。
さらに、請求項３に記載の車両後部構造は、請求項１または２に記載の車両後部構造において、前記保護部が複数の排気管によって構成される。
【００１０】
したがって、車両の後面衝突時には、排気管の保護部よりも先にバンパリインフォースメント、クラッシュボックス及びサイレンサーに衝突荷重が入力される。つまり、排気管の保護部よりも先にバンパリインフォースメント、クラッシュボックス及びサイレンサーによって衝突荷重が吸収される。よって、排気管の保護部及びサイドメンバに入力される衝突荷重が低減され、車両の衝突安全性能が更に向上される。
【発明の効果】
【００１１】
以上のように、本発明によれば、車両の後面衝突時の衝突安全性能を排気管によって向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本実施形態に係る車両後部構造を備えた車両の後部を示す斜視図である。
【図２】本実施形態に係る車両後部構造を備えた車両の後部を示す側面図である。
【図３】本実施形態に係る車両後部構造を備えた車両の後部を示す背面図である。
【図４】本実施形態に係る車両後部構造を構成するエンジン及び排気管を示す側面図である。
【図５】本実施形態に係る車両後部構造を構成するエンジン及び排気管を示す背面図である。
【図６】本実施形態に係る車両後部構造を構成する排気管を示す斜視図である。
【図７】図４のＸ−Ｘ線矢視断面図である。
【図８】（Ａ）本実施形態に係る車両後部構造を構成するマフラー及びリアバンパリインフォースメントを示す側面図である。（Ｂ）本実施形態に係る車両後部構造を構成するマフラー及びリアバンパリインフォースメントの変形例を示す側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＲＥを車体後方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
【００１４】
図１〜図３に示されるように、本実施形態に係る車両後部構造１０を備えた車両１２の後部側には、車体後方側へ向かってストレートに延在するリアサイドメンバアッパ（以下「アッパメンバ」という）１４が左右一対で配置されている。各アッパメンバ１４は、一定断面とされたアルミニウム合金等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されており、剛性及び強度の高い車両骨格部材となっている。
【００１５】
各アッパメンバ１４の前端部には、それぞれ略平板状のフランジ部１６が溶接等によって固着されており、各フランジ部１６が、リアパネル２０の上部側における左右両側に、それぞれボルト締結によって取り付けられている。なお、リアパネル２０は、車室Ｒの後壁を構成する剛性及び強度の高い車両骨格部材であり、例えば炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）や金属で成形されている。
【００１６】
また、リアパネル２０の上部側には、車体後方側へ突出し、かつ車幅方向に延在する荷室ボックス２２が一体に形成されている。荷室ボックス２２は、車室Ｒ側が開口された中空状に形成されており、その左右の両側部が、それぞれ左右のアッパメンバ１４の車幅方向内側を向く内壁に、ボルト締結によって固定されている。
【００１７】
また、車両１２の後部側で、かつ各アッパメンバ１４の車体下方側には、車幅方向から見た側面視で略「Ｌ」字状に屈曲されたリアサイドメンバロア（以下「ロアメンバ」という）２４が左右一対で配置されている。各ロアメンバ２４は、一定断面とされたアルミニウム合金等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されており、剛性及び強度の高い車両骨格部材となっている。
【００１８】
各ロアメンバ２４の前端部には、それぞれ略平板状のフランジ部２６が溶接等によって固着されており、各フランジ部２６が、リアパネル２０の下部側における左右両側に、それぞれボルト締結によって取り付けられている。そして、ロアメンバ２４の車体後方側へ向かって延在する部位が前後延在部２４Ａとされ、前後延在部２４Ａの後端部から車体上方側へ向かって延在する部位が上下延在部２４Ｂとされている。
【００１９】
上下延在部２４Ｂは、側面視で、後述するエンジン５０よりも車体後方側に配置されている。そして、各アッパメンバ１４の後端部と、各上下延在部２４Ｂ（ロアメンバ２４）の上端部と、がそれぞれ左右一対の結合部材３０によって結合されている。各結合部材３０は、アルミニウム合金等の軽量金属材により、車体前方側、車体下方側及び車幅方向内側にそれぞれ開口部を有する筒状に形成されている。
【００２０】
したがって、アッパメンバ１４の後端部及び上下延在部２４Ｂ（ロアメンバ２４）の上端部は、それぞれ車体前方側及び車体下方側の開口部から結合部材３０内へ挿入され、その開口部の縁部にアーク溶接等によって接合されている。これにより、アッパメンバ１４の後端部と、ロアメンバ２４の上端部と、が結合部材３０を介して結合されるようになっている。
【００２１】
また、左右の結合部材３０同士が、車幅方向に延在するクロスメンバ３４によって連結されている。クロスメンバ３４は、一定断面とされたアルミニウム合金等の軽量金属材の押出成形によって矩形閉断面形状に形成されており、クロスメンバ３４の左右両端部が、それぞれ車幅方向内側の開口部から結合部材３０内へ挿入され、その開口部の縁部にアーク溶接等によって接合されている。
【００２２】
なお、各結合部材３０の上壁は、左右一対の連結ロッド３２によって、それぞれリアパネル２０とも連結されている。また、各ロアメンバ２４の断面積は、各アッパメンバ１４の断面積よりも大きく形成されている。つまり、各ロアメンバ２４は、各アッパメンバ１４よりも太い矩形閉断面形状に形成されている。そして、各アッパメンバ１４は、各ロアメンバ２４よりも車幅方向外側に配置されている（図３参照）。
【００２３】
また、各上下延在部２４Ｂの下端部には、車体後方側へ向かってストレートに延在する左右一対のエクステンションメンバ３６の前端部が、それぞれボルト締結によって取り付けられている。そして、各エクステンションメンバ３６の後端部には、車幅方向に延在するリアバンパリインフォースメント３８が架設されている。
【００２４】
各エクステンションメンバ３６及びリアバンパリインフォースメント３８は、一定断面とされたアルミニウム合金等の軽量金属材の押出成形によって略矩形閉断面形状に形成されており、各エクステンションメンバ３６は、クラッシュボックスとして機能するようになっている。そして、リアバンパリインフォースメント３８は、各エクステンションメンバ３６の後端部にアーク溶接によって一体的に接合されている。
【００２５】
また、図１、図２に示されるように、各前後延在部２４Ａにおける上壁と、リアパネル２０の車体上下方向中央部と、がそれぞれ左右一対の連結メンバ４４によって連結されている。詳細に説明すると、各フランジ部２６の上部が、車体上方側へ一体に延長された上側フランジ部２７とされており、各上側フランジ部２７に、それぞれ連結メンバ４４の前端部が結合（溶接）されている。
【００２６】
各連結メンバ４４は、アルミニウム合金等の軽量金属材の押出成形によって、前端側が後端側よりも断面が小さくなる矩形閉断面形状に形成されており、車体後方下側（車体前方上側）に向かって延在されている。そして、各連結メンバ４４の後端部が、それぞれ各前後延在部２４Ａの上壁に結合（溶接）されている。
【００２７】
また、図２、図３に示されるように、リアパネル２０の車体後方側で、かつ各前後延在部２４Ａ及び各連結メンバ４４の間には、車幅方向が長手方向とされた燃料タンク４０が、リアパネル２０やロアメンバ２４等に支持された状態で配置されている。そして、燃料タンク４０の車幅方向外側端部（例えば左側端部）には、燃料タンク４０へ燃料を給油するための給油配管４２が車幅方向外側上方へ向けて延在するように設けられている。
【００２８】
また、荷室ボックス２２の車体下方側で、かつ各前後延在部２４Ａの間（側面視で、リアパネル２０及び燃料タンク４０よりも車体後方側で、かつ上下延在部２４Ｂよりも車体前方側）には、後述する排気管６０が組み付けられたエンジン５０が配置されている。エンジン５０は、ゴム材を構成要素として含むマウント部（図示省略）を介して、ロアメンバ２４等に支持された状態で配置されている。
【００２９】
また、図１、図３に示されるように、左右のロアメンバ２４の車幅方向外側には、サスペンション４６のロアアーム４８によって支持され、エンジン５０によって回転駆動される後輪５２が配置されている。そして、図２に示されるように、各前後延在部２４Ａの下面には、それぞれロアアーム４８を取り付けるためのロアブラケット２８が設けられている。また、図１〜図３に示されるように、各アッパメンバ１４の下面には、それぞれサスペンション４６のショックアブソーバ５４を取り付けるためのアッパブラケット１８が設けられている。
【００３０】
また、図１、図２に示されるように、各アッパメンバ１４の車幅方向外側を向く外壁には、アッパメンバ１４の長手方向に沿って延在する溝部１５が形成されている。この溝部１５により、車室Ｒを開閉するスライドドア（図示省略）が支持される構成になっている。つまり、アッパメンバ１４が、スライドドアのスライドドアレールとして活用できる構成になっている。
【００３１】
また、図１〜図３に示されるように、エンジン５０の車体後方側には、少なくとも一部が２重管構造とされた排気管６０が配置されている。詳細に説明すると、図４〜図６に示されるように、排気管６０は、エンジン５０に接続される一端部側が、側面視で略「コ」字状に曲げられた複数の配管で構成されたエキゾーストマニホールド部６２とされている。
【００３２】
そして、そのエキゾーストマニホールド部６２の少なくとも一部が、上下延在部２４Ｂ（ロアメンバ２４）よりも車体後方側へ突出する保護部６３とされている。つまり、この保護部６３は、図２に示される側面視で、上下延在部２４Ｂ（ロアメンバ２４）よりも車体後方側へ突出量Ｔだけ突出されている。
【００３３】
また、排気管６０は、その中途部にサイレンサーとしてのマフラー６４を有している。なお、マフラー６４の構造については、後で詳述する。更に、この排気管６０は、エキゾーストマニホールド部６２とマフラー６４との間の排気方向上流側の部位（以下「上流部６６」という）に、排気ガス中の有害物質を酸化又は還元により浄化する触媒部６８を有している。
【００３４】
そして、エキゾーストマニホールド部６２と、エキゾーストマニホールド部６２からマフラー６４までの上流部６６と、が２重管構造とされており、マフラー６４からマフラーカッター７０までの排気方向下流側の部位（排気管６０の他端部側であり、以下「下流部６７」という）が１重管構造になっている。
【００３５】
なお、マフラーカッター７０は、リアバンパリインフォースメント３８の下面に図示しない支持ブラケットを介して取り付けられており、リアバンパリインフォースメント３８に支持される構成になっている。そして、このマフラーカッター７０は、図２に示されるように、側面視で、リアバンパリインフォースメント３８よりも車体後方側へ突出しない構成になっている。
【００３６】
図７に示されるように、排気管６０の２重管構造とされたエキゾーストマニホールド部６２及び上流部６６は、それぞれ耐熱性のあるステンレス材で成形された内管５６と外管５８とで構成されており、その内管５６の中を排気ガスが通るようになっている。一方、排気管６０の１重管構造とされた下流部６７は、例えば外管５８のみで構成されており、その外管５８の中を排気ガスが通るようになっている。
【００３７】
そして、排気管６０の２重管構造とされたエキゾーストマニホールド部６２及び上流部６６において、内管５６の外周面と外管５８の内周面との間には、空気層Ｓが形成されている。また、外管５８の板厚は、内管５６の板厚よりも厚く形成されており、内管５６の端末部と外管５８の端末部とは、スポット溶接によって接合固定されている。
【００３８】
また、図２、図４に示されるように、マフラー６４は、側面視で、前傾姿勢に配置されており、その後壁６４Ａにおける少なくとも下部（一部）が、保護部６３よりも車体後方側に位置するように配置されている。そして、そのマフラー６４は、リアバンパリインフォースメント３８の車体前方側で、かつ左右のエクステンションメンバ３６の間に配置されている。
【００３９】
換言すれば、図２に示される側面視及び図３に示される背面視で（車体前後方向から見て）、マフラー６４の車幅方向外側に、そのマフラー６４と車体上下方向にオーバーラップして、各エクステンションメンバ３６が配置されるとともに、マフラー６４の車体後方側に、そのマフラー６４と車体上下方向にオーバーラップして、リアバンパリインフォースメント３８が配置されている。
【００４０】
また、図８（Ａ）に示されるように、側面視で、マフラー６４は、その略楕円形状とされた側壁６４Ｃの中心部（図心）Ｏｍが、リアバンパリインフォースメント３８の閉断面形状の中心部（図心）Ｏｂとほぼ同じ高さ位置になるように配置されている。そして、リアバンパリインフォースメント３８の前壁３８Ａにおける下部が、マフラー６４の後壁６４Ａにおける下部の外形状にほぼ沿った凹曲面形状に形成されている。
【００４１】
また、図４〜図６に示されるように、マフラー６４の前壁６４Ｂにおける車幅方向両端部（各側壁６４Ｃの前端部）には、側面視で略矩形枠状とされた左右一対の支持ブラケット７２の後端部が溶接されている。そして、各支持ブラケット７２の前端部は、エンジン５０の後壁５０Ａにボルト締結されている。つまり、マフラー６４は、各支持ブラケット７２を介してエンジン５０に支持される構成になっている。
【００４２】
図５、図６に示されるように、マフラー６４の内部には、複数枚（例えば２枚）の隔壁７４、７６が所定の間隔を空けて各側壁６４Ｃと平行になるように配置されている。詳細に説明すると、各隔壁７４、７６は、マフラー６４の側壁６４Ｃと同形状となる略楕円形状の本体部７４Ａ、７６Ａと、本体部７４Ａ、７６Ａの周縁部から、それぞれ車幅方向外側へ一体に延在されたフランジ部７４Ｂ、７６Ｂと、を有している。
【００４３】
そして、左側の隔壁７４における本体部７４Ａの上部には、排気管６０の上流部６６における下流側端部６６Ａが挿入されて接続される孔部７４Ｃが形成されており、その下流側端部６６Ａにおける円形の開口は、右側の隔壁７６に対向されている。なお、左側の隔壁７４における本体部７４Ａの下部には、円形の孔部７４Ｄが形成されている。
【００４４】
一方、右側の隔壁７６における本体部７６Ａの下部には、排気管６０の下流部６７における上流側端部６７Ａが挿入されて接続される孔部７６Ｃが形成されており、その上流側端部６７Ａにおける円形の開口は、左側の隔壁７４に形成された孔部７４Ｄに対向されている。このような構成により、マフラー６４が消音機能を有するようになっている。
【００４５】
以上のような構成とされた本実施形態に係る車両後部構造１０において、次にその作用について説明する。
【００４６】
車両１２が後面衝突すると、リアバンパリインフォースメント３８には、車体後方側から衝突エネルギー（衝突荷重）が入力される。すると、リアバンパリインフォースメント３８の両端部に結合されている各エクステンションメンバ３６が軸方向（車体前後方向）に効率よく圧壊し、その衝突エネルギーの一部を吸収する。つまり、各エクステンションメンバ３６は、エネルギー吸収体（クラッシュボックス）として機能する。
【００４７】
また、車両１２が後面衝突すると、各エクステンションメンバ３６を介して各ロアメンバ２４に入力される衝突エネルギーを除き、各ロアメンバ２４よりも先に、排気管６０に対して車体後方側から衝突エネルギーが入力される。詳細に説明すると、図２に示されるように、排気管６０のエキゾーストマニホールド部６２における保護部６３は、側面視で、上下延在部２４Ｂ（ロアメンバ２４）よりも車体後方側へ突出量Ｔだけ突出している。
【００４８】
そして、排気管６０のマフラー６４は、その後壁６４Ａの少なくとも下部が、側面視で、保護部６３よりも車体後方側に配置されており、側面視及び背面視で、各エクステンションメンバ３６及びリアバンパリインフォースメント３８と上下方向にオーバーラップして配置されている。したがって、車両１２が後面衝突すると、保護部６３よりも先に（早期に）マフラー６４に対して衝突エネルギーが入力される。
【００４９】
具体的に説明すると、車両１２の後面衝突により、各エクステンションメンバ３６が圧壊しつつリアバンパリインフォースメント３８が車体前方側へ移動すると、そのリアバンパリインフォースメント３８がマフラー６４の後壁６４Ａに当たり、そのリアバンパリインフォースメント３８からマフラー６４へ衝突エネルギーが入力される。
【００５０】
ここで、図８（Ａ）に示されるように、リアバンパリインフォースメント３８の閉断面形状における中心部（図心）Ｏｂが、マフラー６４の側壁６４Ｃにおける中心部（図心）Ｏｍとほぼ同じ高さ位置に配置されている。そして、リアバンパリインフォースメント３８の前壁３８Ａにおける下部が、マフラー６４の後壁６４Ａにおける下部の外形状にほぼ沿った凹曲面形状に形成されている。
【００５１】
したがって、リアバンパリインフォースメント３８の閉断面形状における中心部（図心）Ｏｂが、マフラー６４の側壁６４Ｃにおける中心部（図心）Ｏｍとほぼ同じ高さ位置に配置されず、リアバンパリインフォースメント３８の前壁３８Ａにおける下部が、マフラー６４の後壁６４Ａにおける下部の外形状にほぼ沿った凹曲面形状に形成されていない構成に比べて、リアバンパリインフォースメント３８がマフラー６４の後壁６４Ａから外れることなく、その後壁６４Ａに確実に当たり、リアバンパリインフォースメント３８からマフラー６４へ確実に衝突エネルギーが入力される。
【００５２】
一方、マフラー６４の内部には、各側壁６４Ｃと同形状とされた２枚の隔壁７４、７６が、各側壁６４Ｃと平行に所定の間隔を空けて設けられている。そして、マフラー６４の前壁６４Ｂにおける車幅方向両端部（各側壁６４Ｃの前端部）は、側面視で略矩形枠状とされた支持ブラケット７２を介してエンジン５０に支持されている。
【００５３】
したがって、リアバンパリインフォースメント３８により車体後方側からマフラー６４に入力された衝突エネルギーの一部は、その後壁６４Ａが潰れたり、各側壁６４Ｃ及び各隔壁７４、７６が、その法線方向（本実施形態の場合は車幅方向と同方向）と直交する方向に潰れたりすることによって効率よく吸収されるとともに、支持ブラケット７２が潰れることによって効率よく吸収される。
【００５４】
こうして、排気管６０のマフラー６４や支持ブラケット７２が塑性変形することにより、衝突エネルギーの一部が効率よく吸収されるが、排気管６０のマフラー６４や支持ブラケット７２で吸収しきれなかった衝突エネルギーは、上下延在部２４Ｂ（ロアメンバ２４）よりも先に（早期に）排気管６０の保護部６３に対して直接的に入力される。ここで、排気管６０の保護部６３を含むエキゾーストマニホールド部６２は、２重管構造とされて、その剛性及び強度が向上されている。
【００５５】
したがって、その衝突エネルギーを排気管６０の保護部６３（エキゾーストマニホールド部６２）によって効率よく吸収することができる。つまり、車体後方側から入力された衝突エネルギーを、ロアメンバ２４よりも先に、マフラー６４及び保護部６３を有する排気管６０によって効率よく吸収することができる。よって、ロアメンバ２４に直接的に入力される衝突エネルギーを低減させることができる。
【００５６】
このように、本実施形態に係る車両後部構造１０によれば、車両１２の後面衝突時に入力された衝突エネルギーの吸収性能をロアメンバ２４のみによって吸収する構成に比べて向上させることができる。よって、車両１２における衝突安全性能を向上させることができる。なお、保護部６３の突出量Ｔが大きければ大きい程、排気管６０におけるエネルギー吸収性能を向上させることができる。
【００５７】
また、排気管６０の保護部６３を含むエキゾーストマニホールド部６２では、外管５８の板厚が、内管５６の板厚よりも厚く形成されている。したがって、外管５８の板厚が、内管５６の板厚と同じか、それよりも薄い場合に比べて、排気管６０の保護部６３におけるエネルギー吸収性能を高めることができる。よって、車両１２における衝突安全性能を更に向上させることができる。
【００５８】
なお、排気管６０によって吸収しきれなかった衝突エネルギーは、ロアメンバ２４等に入力されるが、各ロアメンバ２４は、各アッパメンバ１４よりも太く（断面積が大きく）形成されている。したがって、各ロアメンバ２４に衝突エネルギーが入力されても、各ロアメンバ２４は変形し難く（剛性及び強度が高く）、各ロアメンバ２４が座屈（折曲変形）するのが抑制又は防止されている。
【００５９】
よって、各ロアメンバ２４に入力された衝突エネルギーは、各アッパメンバ１４やリアパネル２０に効率よく伝達されて分散され、各ロアメンバ２４、各アッパメンバ１４及びリアパネル２０によって効率よく吸収される。すなわち、各ロアメンバ２４や各アッパメンバ１４へのエネルギー集中が軽減され、ロアメンバ２４やアッパメンバ１４を鋼板よりも強度の低いアルミニウム合金等の軽量金属材で構成しても、車両１２における衝突安全性能を充分に確保することができる。
【００６０】
そして、このような構成により、エンジン５０が車体前方側へ移動するのを抑制することができるため、そのエンジン５０によって燃料タンク４０が損傷するのを抑制又は防止することができ、エンジン５０や燃料タンク４０がリアパネル２０側、即ち車室Ｒ側へ移動するのを抑制又は防止することができる。つまり、車両１２の後面衝突時において、車室Ｒ（リアパネル２０）の変形を抑制又は防止することができるため、車両１２における衝突安全性能をより一層向上させることができる。
【００６１】
また、上記のような構成により、アッパメンバ１４やロアメンバ２４において、板厚の増加やリインフォースメントによる補強（部品点数の増加）などが不要となる（簡素な構造となる）ため、車両１２の軽量化を実現することができる。そして、アッパメンバ１４やロアメンバ２４の製造工程を低減させることができるため、設備投資を削減できるとともに、アッパメンバ１４やロアメンバ２４の生産性を向上させることができる。
【００６２】
また、振動により大きな荷重が掛かるエキゾーストマニホールド部６２及び上流部６６が２重管構造とされているため、それらが１重管構造とされている場合に比べて、排気管６０全体の支持強度を向上させることができ、その耐久性能を向上させることができる。したがって、排気管６０を構成する内管５６及び外管５８の板厚を低減することができるとともに、排気管６０を支持する支持ブラケット７２を小型化（又は省略）することができる。よって、車両１２の更なる軽量化を図ることができる。
【００６３】
また、エキゾーストマニホールド部６２及び上流部６６が２重管構造とされ、かつ外管５８の板厚が、内管５６の板厚よりも厚く形成されているため、エキゾーストマニホールド部６２及び上流部６６が外管５８のみの１重管構造とされたり、外管５８の板厚が、内管５６の板厚と同じか、それより薄くされたりしている構成に比べて、外管５８の外周面における表面温度を低下させることができる。よって、エキゾーストマニホールド部６２や触媒部６８付近の上流部６６に人手が触れてしまっても、熱害（火傷）の発生を抑制又は防止することができる。
【００６４】
以上、本実施形態に係る車両後部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両後部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば排気管６０の下流部６７を内管５６と外管５８とで構成された２重管構造にしてもよい。また、排気管６０（少なくともエキゾーストマニホールド部６２及び上流部６６）は、多重管構造とされていればよく、２重管構造に限定されるものではない。
【００６５】
また、図８（Ｂ）に示されるように、側壁６４Ｃの長径が略水平方向に沿うように、マフラー６４を略９０度傾倒させて配置し、リアバンパリインフォースメント３８の前壁３８Ａを、そのマフラー６４の後端部６４Ｄの外形状にほぼ沿った凹曲面形状に形成してもよい。このような構成によれば、マフラー６４における衝突エネルギーの吸収性能を更に向上させることができる。
【００６６】
また、アッパメンバ１４のフランジ部１６及びロアメンバ２４のフランジ部２６（上側フランジ部２７を含む）は、それぞれボルト締結によってリアパネル２０に結合される構成に限定されるものではなく、リアパネル２０が金属製とされている場合には、例えばアーク溶接等によってリアパネル２０に接合される構成とされていてもよい。
【００６７】
また、エクステンションメンバ３６は、ボルト締結によってロアメンバ２４に結合される構成に限定されるものではなく、例えばリベットやアーク溶接によってロアメンバ２４に結合される構成とされていてもよい。また、リアバンパリインフォースメント３８は、アーク溶接によって各エクステンションメンバ３６に結合される構成に限定されるものではなく、例えばボルト締結によって各エクステンションメンバ３６に結合される構成とされていてもよい。
【００６８】
また、アッパメンバ１４、ロアメンバ２４、クロスメンバ３４、エクステンションメンバ３６及びリアバンパリインフォースメント３８は、それぞれ一定断面とされた軽量金属材の押出成形によって形成される構成に限定されるものではなく、例えば図示しないアウタパネルとインナパネルとを接合することで閉断面形状に形成される構成とされていてもよい。
【００６９】
また、アッパメンバ１４、ロアメンバ２４、クロスメンバ３４、エクステンションメンバ３６及びリアバンパリインフォースメント３８は、それぞれ断面矩形状（断面略矩形状を含む）に形成される構成に限定されるものではなく、例えば断面円形状等に形成される構成とされていてもよい。また、アッパメンバ１４やロアメンバ２４に、車幅方向に延在するアッパクロスメンバ（図示省略）やロアクロスメンバ（図示省略）を架設して、それらの剛性及び強度を更に向上させるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００７０】
１０  車両後部構造
２０  リアパネル（パネル）
２４  ロアメンバ（サイドメンバ）
２４Ｂ  上下延在部
３６  エクステンションメンバ（クラッシュボックス）
３８  リアバンパリインフォースメント（バンパリインフォースメント）
５０  エンジン
６０  排気管
６３  保護部
６４  マフラー（サイレンサー）
Ｒ  車室
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
0006512031.tif 000007
【図７】
0006512031.tif 000008
【図８】
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