(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、バッテリとを備える車両に設けられる車両用制御装置であって、
エンジンの自動停止及び再始動を行うエンジン自動停止・再始動手段であって、エンジン自動停止状態で前記バッテリの電圧が所定下限値以下である場合に、エンジン再始動を行うエンジン自動停止・再始動手段と、
前記エンジン自動停止・再始動手段により形成されるエンジン自動停止状態の持続期間を算出する持続期間算出部と、
前記バッテリの電圧が前記所定下限値以下であることに起因したエンジン再始動の際に前記持続期間算出部により算出される前記持続期間が所定閾値未満である場合、該エンジン再始動後の所定期間、前記エンジン自動停止・再始動手段によるエンジン自動停止を禁止する禁止部とを含む、車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
バッテリの電圧が所定閾値以上である場合に、エンジン自動停止を許可する車両用制御装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開2010-255464号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、エンジン自動停止は、発電機の停止を伴い、該自動停止中の車両負荷（電気負荷）の作動にはバッテリからの電力が使用されるので、エンジン自動停止中にバッテリの電圧が低下する。エンジン自動停止中にバッテリの電圧が、所定下限値まで低下した場合、車両負荷の動作保証のためにエンジンの再始動が強制的に実行される。このようなバッテリの電圧低下に起因したエンジンの再始動は、バッテリが劣化している場合やエンジン自動停止中の車両負荷の消費電力が比較的高い場合など、エンジン自動停止後の直ぐに発生しうる。エンジン自動停止の度に、高頻度で、エンジン自動停止後の直ぐにエンジン再始動となると、ユーザに違和感を与えうる。
【０００５】
そこで、開示の技術は、エンジン自動停止後の直ぐにバッテリの電圧低下に起因してエンジンの再始動に至る可能性を低減できる車両用制御装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本開示の一局面によれば、エンジンと、バッテリとを備える車両に設けられる車両用制御装置であって、
エンジンの自動停止及び再始動を行うエンジン自動停止・再始動手段であって、エンジン自動停止状態で前記バッテリの電圧が所定下限値以下である場合に、エンジン再始動を行うエンジン自動停止・再始動手段と、
前記エンジン自動停止・再始動手段により形成されるエンジン自動停止状態の持続期間を算出する持続期間算出部と、
前記バッテリの電圧が前記所定下限値以下であることに起因したエンジン再始動の際に前記持続期間算出部により算出される前記持続期間が所定閾値未満である場合、該エンジン再始動後の所定期間、前記エンジン自動停止・再始動手段によるエンジン自動停止を禁止する禁止部とを含む、車両用制御装置が提供される。
【発明の効果】
【０００７】
本開示の技術によれば、エンジン自動停止後の直ぐにバッテリの電圧低下に起因してエンジンの再始動に至る可能性を低減できる車両用制御装置が得られる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】車両の電源系の構成図である。
【図２】車両用制御装置１の一例の構成図である。
【図３】バッテリ垂下特性を示す図である。
【図４】禁止制御部１６により実行される処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の処理の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。
【００１０】
図１は、車両の電源系の構成図である。本実施例は、図１に示すように、エンジンのみを搭載する車両（即ち、ハイブリッド車や電気自動車でない車両）に搭載されるのが好適である。図１に示す構成では、エンジン４２にオルタネータ４０が機械的に接続される。オルタネータ４０は、エンジン４２の動力を用いて発電を行う発電機である。オルタネータ４０により生成される電力は、バッテリ６０の充電や車両負荷５０の駆動に利用される。尚、バッテリ６０には、電流センサ６２が設けられる。電流センサ６２は、バッテリ電流（バッテリ６０の充電電流や放電電流）を検出する。バッテリ６０は、典型的には、鉛バッテリであるが、他の種類のバッテリ（又はキャパシタ）であってもよい。バッテリ６０には、電圧センサ６４が設けられる。車両負荷５０は、任意であるが、例えばスタータ、空調装置、ワイパー等である。このような構成では、オルタネータ４０の発電電圧を制御することにより、バッテリ６０のＳＯＣ(State Of Charge)が制御目標値になるように制御することができる。
【００１１】
図２は、車両用制御装置１の一例の構成図である。
【００１２】
車両用制御装置１は、自動停止・再始動制御装置１０と、エンジン制御装置２０と、バッテリ状態判定装置３０とを含む。各装置１０，２０，３０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）により実現される。各装置１０，２０，３０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して接続される。尚、以下で説明する自動停止・再始動制御装置１０の機能の一部又は全部は、エンジン制御装置２０により実現されてもよいし、エンジン制御装置２０の機能の一部や、バッテリ状態判定装置３０の機能の全部は、自動停止・再始動制御装置１０により実現されてもよい。
【００１３】
自動停止・再始動制御装置１０には、ブレーキ制御装置（図示せず）から、車速情報、ストップランプスイッチの状態を表す情報、及びブレーキ油圧情報が入力される。自動停止・再始動制御装置１０には、その他、バッテリ状態判定装置３０からバッテリ情報（バッテリ電圧、バッテリ電流、ＳＯＣ、バッテリ温度等）、ブレーキブースタ負圧値、フードロック閉信号、ドア閉信号、シートベルトバックル信号、エアバック信号等が入力される。
【００１４】
エンジン制御装置２０には、シフトポジション信号、エンジン始動要求信号、アクセル開度信号、エンジン回転数を表す情報等が入力される。エンジン制御装置２０には、スタータ５２が接続される。エンジン制御装置２０は、エンジンの稼働中にエンジン停止要求信号が入力されると、燃料噴射をカットしてエンジンを停止させる。エンジン制御装置２０は、エンジン４２を自動停止させると、自動停止フラグを"１"にセットする。エンジン制御装置２０は、エンジンの自動停止中に再始動要求信号が入力されると、スタータ５２を駆動してエンジンを再始動させる。エンジン制御装置２０は、エンジン４２を再停止させると、自動停止フラグを"０"にリセットする。
【００１５】
バッテリ状態判定装置３０は、電流センサ６２、電圧センサ６４、及びバッテリ温度センサ６６が接続される。バッテリ温度センサ６６は、バッテリ６０の温度（液温）を測定する。バッテリ状態判定装置３０は、電流センサ６２及び電圧センサ６４からの情報に基づいて、所定周期毎に、バッテリ６０のＳＯＣを算出する。バッテリ６０のＳＯＣは、例えばイグニッションスイッチのオン時のＳＯＣと、イグニッションスイッチのオン時からの充放電量積算値とに基づいて算出することができる。また、バッテリ６０のＳＯＣは、バッテリ温度や劣化度合い（例えばＳＯＨ：State Of Health）に基づいて補正されてもよい。
【００１６】
自動停止・再始動制御装置１０は、Ｓ＆Ｓ（Stop ＆ Start）機能を実現する。自動停止・再始動制御装置１０は、機能部として、エンジン停止判定部１２と、エンジン再始動判定部１４と、禁止制御部１６とを含む。エンジン停止判定部１２及びエンジン再始動判定部１４は、エンジン自動停止・再始動手段として機能する。
【００１７】
エンジン停止判定部１２は、エンジンの停止条件の成否を判定する。停止条件は、例えば、以下の条件（０）及び条件（１）に加えて、以下の条件（２）〜（４）のすべて満たされる場合に、停止条件が成立する。
条件（０）：自動停止禁止フラグが"０"であること。
条件（１）：バッテリ６０の電圧が所定値Ｖ１（例えば１１Ｖ〜１１．６Ｖの間の値）よりも高いこと。
条件（２）：自車両の車速が所定車速（≧０）以下であること。
条件（３）：アクセルペダルが踏まれていないこと。
条件（４）：ブレーキペダルが踏まれていること。
自動停止禁止フラグについては後述する。尚、条件（２）〜（４）は一例であり、適宜変更可能である。また、条件（２）〜（４）に対するアンド条件として、ブレーキブースタ負圧値やＳＯＣに関する条件が付加されてもよい。
【００１８】
エンジン停止判定部１２は、エンジンの停止条件が成立すると、エンジン停止要求信号をエンジン制御装置２０に与える。
【００１９】
エンジン再始動判定部１４は、エンジンの再始動条件の成否を判定する。再始動条件は、以下の条件（１０）が満たされなくなった場合に成立する。更に、再始動条件は、条件（１０）が満たされる場合であっても、例えば、以下の条件（１１）〜（１３）の１つでも満たされなくなった場合に成立する。
条件（１０）：バッテリ６０の電圧が再始動閾値Ｖ２よりも高いこと。
条件（１１）：自車両の車速が所定車速（≧０）以下であること。
条件（１２）：ブレーキペダルが踏まれていること。
条件（１３）：ブレーキペダルが踏まれていること。
上記の条件（１０）における再始動閾値Ｖ２は、例えば、１１Ｖ〜１１．６Ｖの間であって、上記の条件（１）における所定値Ｖ１以下とされる。本実施例では、一例として、再始動閾値Ｖ２は、所定値Ｖ１と同一であり、１１．６Ｖとする。
【００２０】
エンジン再始動判定部１４は、エンジンの再始動条件が成立すると、再始動要求信号をエンジン制御装置２０に与える。
【００２１】
禁止制御部１６は、禁止部１６１と、持続期間算出部１６２と、禁止解除部１６３とを含む。
【００２２】
禁止部１６１は、上記の条件（１０）が満たされなくなることに起因したエンジン４２の再始動時に、持続期間算出部１６２から得られるＳ＆Ｓ期間（後述）が所定閾値Ｔｈ未満である場合に、自動停止禁止フラグを"１"にセットする。所定閾値は、１回のエンジン自動停止状態の持続時間として、ユーザが短すぎると感じる可能性がある時間範囲の最大値に相当し、試験等から予め決定される。自動停止禁止フラグが"１"にセットされると、上述のように、エンジン自動停止が禁止される。
【００２３】
持続期間算出部１６２は、エンジン４２の再始動時に、それまでのエンジン自動停止状態の継続時間であるＳ＆Ｓ期間を算出する。例えば、Ｓ＆Ｓ期間は、エンジン停止判定部１２にてエンジン停止要求信号が生成されてからエンジン再始動判定部１４にて再始動要求信号が生成されるまでの時間に対応する。Ｓ＆Ｓ期間は、例えばエンジン停止判定部１２にてエンジン停止要求信号が生成された時に起動されるタイマやカウンタを用いて計測できる。或いは、持続期間算出部１６２は、エンジン制御装置２０から取得できる自動停止フラグが"０"である期間をＳ＆Ｓ期間として算出してもよい。
【００２４】
禁止解除部１６３は、復帰条件が成立すると、禁止部１６１により"１"にセットされた自動停止禁止フラグを"０"にリセットする。復帰条件は、バッテリ６０の状態が、次のエンジン自動停止機会においてＳ＆Ｓ期間が高い確率で所定閾値Ｔｈ以上となることが予測できる場合に、満たされる。本実施例では、一例として、復帰条件は、以下の条件（２０）〜（２３）のいずれか満たされる場合に、成立する。尚、変形例では、以下の条件（２０）〜（２３）は、いずれか１つだけ、２つだけ、又は３つだけが使用されてもよい。
条件（２０）：現在のバッテリ状態パラメータが、Ｓ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ以上であった過去のバッテリ状態パラメータと同等又はそれよりも良好であること。
条件（２１）：前回のＳ＆Ｓ後の、オルタネータ４０からバッテリ６０への充電時間が、所定時間ΔＴ１以上であること。
条件（２２）：キー始動後のイグニッションオン時間が所定時間ΔＴ２以上であること。
条件（２３）：バッテリ６０の電圧回復量が、所定基準値Ｖｒｅｆ以上であること。
上記の条件（２０）に関して、バッテリ状態パラメータは、バッテリ６０の放電時の電圧低下態様を評価できるパラメータであり、例えば、バッテリ温度、ＳＯＣ、車両負荷５０への供給電流（補機電流）、バッテリ６０の分極状態等を含む。バッテリ状態パラメータが良好であるとは、バッテリ温度が相対的に高い、ＳＯＣが相対的に高い、及び補機電流が相対的に小さい場合を意味する。バッテリ状態パラメータがバッテリ６０の分極状態であるとき、充電時間が相対的に長い場合にバッテリ状態パラメータが良好となる。
【００２５】
上記の条件（２１）は、以下の観点から設定される。エンジン自動停止中はバッテリ６０の電圧は放電分極の影響で電圧低下を起こすが、バッテリ６０への充電時間が長くなると、かかる放電分極の影響がなくなる。従って、上記の条件（２１）において、所定時間ΔＴ１は、放電分極の影響がなくなる又は無視できる状態になるまでの時間に対応するように適合される。
【００２６】
上記の条件（２２）は、以下の観点から設定される。尚、キー始動とは、自動停止・再始動制御装置１０によるエンジン４２の始動ではなく、ユーザによる手動（例えばエンジンスイッチの操作）によるエンジン４２の始動を指す。一般的に、キー始動後、時間がたつにつれて、バッテリ温度及びＳＯＣは増加し、補機電流は減少する傾向になる。従って、上記の条件（２２）において、所定時間ΔＴ２は、放電分極の影響がなくなる又は無視できる状態になるまでの時間に対応するように適合される。尚、上記の条件（２２）は、簡易な復帰判定条件であり、単独で用いられるのが好適である。
【００２７】
上記の条件（２３）におけるバッテリ６０の電圧回復量Ｖｒｓは、直近のエンジン自動停止（Ｓ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ未満であったエンジン自動停止）における再始動時のバッテリ温度、ＳＯＣ、及び補機電流と、現在の同パラメータとの各差分に基づいて、例えば以下のモデル式に基づいて算出される。
Ｖｒｓ＝α１×ΔＴ＋α２×ΔＳＯＣ＋α３×ΔＩ補機
ここで、α１〜α３は、係数であり、試験データを用いて適合された適合値である。例えば、α１〜α３は、それぞれ、0.012,0.009,0.015である。ΔＴは、バッテリ温度の差分、ΔＳＯＣは、ＳＯＣの差分、ΔＩ補機は、補機電流の差分である。
【００２８】
或いは、上記の条件（２３）におけるバッテリ６０の電圧回復量Ｖｒｓは、直近のエンジン自動停止（Ｓ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ未満であったエンジン自動停止）における再始動時のバッテリ６０の内部抵抗及び補機電流と、現在の同パラメータとの各差分に基づいて、例えば以下のモデル式に基づいて算出される。
Ｖｒｓ＝α４×ΔＲ＋α５×ΔＩ補機
ここで、α４〜α５は、係数であり、試験データを用いて適合された適合値である。ΔＲは、内部抵抗の差分である。
【００２９】
上記の条件（２３）における所定基準値Ｖｒｅｆは、図３に示すようなバッテリ垂下特性を用いて設定される。図３には、横軸に、エンジン自動停止からの経過時間を、縦軸に電圧をそれぞれ取り、バッテリ垂下の基準特性を表す曲線Ｌ１が示される。バッテリ垂下の基準特性とは、Ｓ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ以上となるときのバッテリ垂下特性の限界値に相当する。従って、ある経過時間でのバッテリ電圧が曲線Ｌ１よりも上の領域に属する場合、Ｓ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ以上となる可能性が高いことを表す。例えば、直近のエンジン自動停止（Ｓ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ未満であったエンジン自動停止）におけるＳ＆Ｓ期間が、Ｔ１０（＜所定閾値Ｔｈ）であるとき、経過時間Ｔ１０のときの曲線Ｌ１上の電圧Ｖ（Ｔ１０）から再始動閾値（本例では、１１．６）を引いた値（Ｖ（Ｔ１０）−１１．６）が、所定基準値Ｖｒｅｆとされる。これは、直近のエンジン自動停止の再始動時には、バッテリ電圧が１１．６Ｖであったとして、現在のバッテリ電圧が、１１．６Ｖから、Ｖｒｅｆ以上、増加していれば、曲線Ｌ１よりも上の領域に入っており、それ故に、次回のＳ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ以上となる可能性が高くなると判断できるためである。
【００３０】
図４は、禁止制御部１６により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理は、例えばイグニッションスイッチのオン状態において所定期間毎に実行される。
【００３１】
ステップＳ４００では、禁止部１６１は、現在、エンジン４２が自動停止中か否かを判定する。尚、エンジン４２が自動停止中か否かは、エンジン制御装置２０からの情報（自動停止フラグ）に基づいて判断できる。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ４０２に進み、それ以外の場合（即ちエンジン４２の稼働中）は、ステップＳ４１２に進む。尚、判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、現在、自動停止禁止フラグが"０"であることを意味する。
【００３２】
ステップＳ４０２では、禁止部１６１は、持続期間算出部１６２にＳ＆Ｓ期間の測定用のカウンタをインクリメントさせる。カウンタの初期値は０とされる。カウンタの現在値は、エンジン自動停止時からの経過時間を表す。
【００３３】
ステップＳ４０４では、禁止部１６１は、エンジン４２が再始動されたか否かを判定する。エンジン４２が再始動されたか否かは、エンジン制御装置２０からの情報（自動停止フラグ）に基づいて判断できる。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ４０６に進み、それ以外の場合、今回周期の処理はそのまま終了する。
【００３４】
ステップＳ４０５では、禁止部１６１は、持続期間算出部１６２にＳ＆Ｓ期間を算出させる。即ち、持続期間算出部１６２は、ステップＳ４０２で更新されるカウンタの現在値に基づいてＳ＆Ｓ期間を算出する。
【００３５】
ステップＳ４０６では、禁止部１６１は、バッテリ６０の電圧が再始動閾値Ｖ２以下であるか否かを判定する。バッテリ６０の電圧が再始動閾値Ｖ２以下であるか否かは、バッテリ状態判定装置３０から得られるバッテリ情報に基づいて判断できる。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ４０８に進み、それ以外の場合、今回周期の処理はそのまま終了する。尚、判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、今回周期で、条件（１０）が満たされなくなったことに起因してエンジンの再始動条件が成立したこと意味する。
【００３６】
ステップＳ４０８では、禁止部１６１は、ステップＳ４０５で持続期間算出部１６２により算出されたＳ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ未満である否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ４１０に進み、それ以外の場合、今回周期の処理はそのまま終了する。
【００３７】
ステップＳ４１０では、禁止部１６１は、自動停止禁止フラグを"１"にセットする。自動停止禁止フラグが"１"にセットされると、上述のように、エンジン自動停止が禁止される。
【００３８】
ステップＳ４１２では、禁止部１６１は、自動停止禁止フラグが"１"であるか否かを判定する。判定結果が"ＹＥＳ"の場合は、ステップＳ４１４に進み、それ以外の場合、今回周期の処理はそのまま終了する。
【００３９】
ステップＳ４１４では、禁止部１６１は、禁止解除部１６３に復帰条件が成立したか否かを判定させる。禁止解除部１６３の判定の結果、復帰条件が成立した場合は、ステップＳ４１６に進み、それ以外の場合、今回周期の処理はそのまま終了する。
【００４０】
ステップＳ４１６では、禁止部１６１は、自動停止禁止フラグを"０"にリセットする。自動停止禁止フラグが"０"にリセットされると、エンジン自動停止状態が解除される。
【００４１】
尚、図４において、ステップＳ４０５の処理は、ステップＳ４０６の判定結果が"ＹＥＳ"の場合に、ステップＳ４０８の処理に先立って実行されてもよい。
【００４２】
図５は、図４の処理の説明図であり、各種パラメータの時系列を示すタイミング図である。図５には、上から順に、車速、エンジン回転数、自動停止禁止フラグの状態、バッテリ温度、ＳＯＣ、及び補機電流の各時系列が示される。
【００４３】
図５では、時刻ｔ０の直前に停止条件が成立し、時刻ｔ０〜ｔ１までエンジン自動停止中となる。時刻ｔ１にて始動条件が成立するが、時刻ｔ０〜ｔ１の期間（Ｓ＆Ｓ期間）は、所定閾値Ｔｈ以上の通常の長さである。これに伴い、禁止解除部１６３は、上記の条件（２０）の今後の判定のために、時刻ｔ０〜ｔ１のエンジン自動停止に係るバッテリ状態パラメータ（例えば区間Ｘ１におけるバッテリ状態パラメータの平均値）を記憶する。時刻ｔ０〜ｔ１では、補機電流は低いが、補機電流は時刻ｔ２にて増加する。時刻ｔ３の直前に停止条件が成立し、時刻ｔ３〜ｔ４までエンジン自動停止中となる。時刻ｔ３〜ｔ４の期間（Ｓ＆Ｓ期間）は、所定閾値Ｔｈ未満の短時間である。即ち、時刻ｔ４では、条件（１０）が満たされなくなったことに起因して始動条件が成立し、Ｓ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ未満となる。これに伴い、時刻ｔ４では、自動停止禁止フラグが"１（禁止）"にセットされる。時刻ｔ５では、補機電流が低くなることに伴い上記の条件（２０）が成立し（例えば区間Ｘ２におけるバッテリ状態パラメータの平均値が上記の条件（２０）を満たし）、自動停止禁止フラグが"０（許可）"にリセットされる。従って、その後、時刻ｔ６の直前に停止条件が成立し、時刻ｔ６〜ｔ７まで、所定閾値Ｔｈ以上の通常の長さでエンジン自動停止中となる。
【００４４】
ところで、上述したように、エンジン自動停止中は、オルタネータ４０の停止及び車両負荷５０の作動に起因して、バッテリ６０の電圧が低下する。エンジン自動停止中にバッテリ６０の電圧が、再始動閾値Ｖ２まで低下した場合、車両負荷５０の動作保証のためにエンジン４２の再始動が強制的に実行される（上記の条件（１０）参照）。このようなバッテリ６０の電圧低下に起因したエンジン４２の再始動は、バッテリ６０が劣化している場合やエンジン自動停止中の車両負荷の消費電力が比較的高い場合など、エンジン自動停止後の直ぐに発生しうる。エンジン自動停止の度に、高頻度で、エンジン自動停止後の直ぐにエンジン再始動となると、ユーザに違和感を与えうる。
【００４５】
これに対して、本実施例によれば、上述したように、バッテリ６０の電圧低下に起因したエンジン４２の再始動が生じ、Ｓ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ未満の短時間となった場合には、自動停止禁止フラグが"１"にセットされる。これは、バッテリ６０の電圧低下によるエンジン再始動に起因してＳ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ未満の短時間となった場合には、次のエンジン自動停止の機会においても、バッテリ６０の電圧低下に起因してＳ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ未満の短時間となる可能性が高いことによる。従って、本実施例によれば、エンジン自動停止の度に、高頻度で、エンジン自動停止後の直ぐにエンジン再始動となる可能性を低減できる。
【００４６】
他方、バッテリ６０の電圧低下に起因したエンジン４２の再始動が生じ、Ｓ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ未満の短時間となった場合であっても、その後のバッテリ６０の状態によっては、次のエンジン自動停止の機会において、バッテリ６０の電圧低下に起因してＳ＆Ｓ期間が所定閾値Ｔｈ未満の短時間となる可能性が低い場合がある。かかる場合においても、自動停止禁止フラグが"１"に維持されたままであると、Ｓ＆Ｓによる燃費向上機会を逸してしまう。
【００４７】
この点、本実施例によれば、上述したように、自動停止禁止フラグが"１"にセットされた場合であっても、その後、復帰条件が成立すると、自動停止禁止フラグが"０"にリセットされる。復帰条件は、上述したように、バッテリ６０の状態が、次のエンジン自動停止の機会においてＳ＆Ｓ期間が高い確率で所定閾値Ｔｈ以上となることが予測できる場合に、満たされる。従って、本実施例によれば、自動停止禁止フラグが"１"にセットされた場合に、その後、バッテリ６０の状態が回復したにもかかわらず自動停止禁止フラグが"１"に維持される可能性（及びそれに伴い、Ｓ＆Ｓによる燃費向上機会を逸してしまう可能性）を低減できる。
【００４８】
以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。
【００４９】
例えば、上述した実施例では、一旦、自動停止禁止フラグが"１"にセットされると、その後、復帰条件が成立するまでの期間、自動停止禁止フラグが"１"に維持されるが、これに限られない。例えば、復帰条件の判定は省略されてもよい。この場合、一旦、自動停止禁止フラグが"１"にセットされると、例えばバッテリ６０が交換されるまでの期間、自動停止禁止フラグが"１"に維持される。或いは、この場合、一旦、自動停止禁止フラグが"１"にセットされると、例えばユーザにより自動停止禁止フラグが"０"に強制的にリセットされるまでの期間、自動停止禁止フラグが"１"に維持される。
【符号の説明】
【００５０】
１  車両用制御装置
１０  自動停止・再始動制御装置
１２  エンジン停止判定部
１４  エンジン再始動判定部
１６  禁止制御部
１６１  禁止部
１６２  持続期間算出部
１６３  禁止解除部
２０  エンジン制御装置
３０  バッテリ状態判定装置
４０  オルタネータ
４２  エンジン
５０  車両負荷
５２  スタータ
６０  バッテリ
６２  電流センサ
６４  電圧センサ
６６  バッテリ温度センサ
【図１】
0006447538.tif 000002
【図２】
0006447538.tif 000003
【図３】
0006447538.tif 000004
【図４】
0006447538.tif 000005
【図５】
0006447538.tif 000006