(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
左右一対の空気取入口が形成されるフロントカウルと、前記左右一対の空気取入口から取り入れた空気を導く左右一対のエアダクト部と、前記左右一対のエアダクト部により導かれた空気を清浄化するエアクリーナボックスと、車両前側のステアリングヘッドパイプから後方に向けて左右一対で二又状に分岐され前記エアクリーナボックスが間に配置される車体フレームと、前記ステアリングヘッドパイプに前輪を回転可能に支持する左右一対のフロントフォークと、を備える鞍乗型車両の吸気構造であって、
前記車体フレームは、左右一対の第１孔と、前記左右一対の第１孔の間に左右一対の第２孔とが形成され、
前記エアダクト部は、
前記空気取入口から前記左右一対のフロントフォークの車幅方向の外側を回り込むようにして前記車体フレームに形成された前記左右一対の第１孔を通して前記エアクリーナボックスに空気を導く第１エアダクトと、
前記第１エアダクトの途中から分岐して前記左右一対のフロントフォークの間を挿通し、前記左右一対の第２孔を通して前記エアクリーナボックスに空気を導く第２エアダクトと、を有することを特徴とする鞍乗型車両の吸気構造。
【請求項２】
前記第１エアダクトは、上面に分岐孔が形成され、
前記第２エアダクトは、前記分岐孔に連通する開口部が形成され、
前記開口部は、前方かつ下方に斜めに開口することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の吸気構造。
【請求項３】
前記ステアリングヘッドパイプに固定され、メータユニットを支持するブレースを更に備え、
前記第２エアダクトは、前記ブレースを挟んだ左右両側に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両の吸気構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両の吸気構造に関するものである。例えば自動二輪車等の鞍乗型車両に用いられて好適である。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車には、走行風を直接エアクリーナボックスに導いて吸気効率を向上させる、いわゆるラムエアシステムを採用するものがある。
特許文献１には、エア取入ダクトの前端エア取入口から取り入れた走行風が、ヘッド部内へラム圧が加わった状態で流入し、ヘッドパイプ部分で左右に分かれ、左右のメインフレーム内へ流入すると同時に一部が両吸気ダクト内へ流入する吸気構造が開示されている。
【０００３】
特許文献２には、フロントカウルの空気取入口から導入された走行風が、エアダクトのフロントダクト、メインフレーム内のインナダクト、リヤダクト内の吸気通路を流過し、エアボックス部から燃焼用空気としてエンジンに取り込まれる吸気構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４３４０５００号公報
【特許文献２】特許第４９６４６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１および特許文献２に開示された吸気構造は高速時に生じるラム圧を利用してエアクリーナボックス内での吸気の圧力を高めることで吸気効率を向上させている。しかしながら、ラム圧が生じない低中速時では、エアクリーナボックス内への吸気の流量を増やすことが困難であるという問題がある。なお、低中速時での吸気の流量を増やすためにダクトの断面積を大きくした場合には、車両幅が拡大してしまい、デザイン面および空力面で不利になってしまう。
【０００６】
本発明は、上述したような問題点に鑑みてなされたものであり、車両が低中速で走行する場合にエアクリーナボックス内へ流入する吸気の流量を増やすことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の鞍乗型車両の吸気構造は、左右一対の空気取入口が形成されるフロントカウルと、前記左右一対の空気取入口から取り入れた空気を導く左右一対のエアダクト部と、前記左右一対のエアダクト部により導かれた空気を清浄化するエアクリーナボックスと、車両前側のステアリングヘッドパイプから後方に向けて左右一対で二又状に分岐され前記エアクリーナボックスが間に配置される車体フレームと、前記ステアリングヘッドパイプに前輪を回転可能に支持する左右一対のフロントフォークと、を備える鞍乗型車両の吸気構造であって、前記車体フレームは、左右一対の第１孔と、前記左右一対の第１孔の間に左右一対の第２孔とが形成され、前記エアダクト部は、前記空気取入口から前記左右一対のフロントフォークの車幅方向の外側を回り込むようにして前記車体フレームに形成された前記左右一対の第１孔を通して前記エアクリーナボックスに空気を導く第１エアダクトと、前記第１エアダクトの途中から分岐して前記左右一対のフロントフォークの間を挿通し、前記左右一対の第２孔を通して前記エアクリーナボックスに空気を導く第２エアダクトと、を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、車両が低中速で走行する場合にエアクリーナボックス内へ流入する吸気の流量を増やすことができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】自動二輪車の左側面図である。
【図２】自動二輪車を前方から見た斜視図である。
【図３】エアダクト部の周辺の構成を示す斜視図である。
【図４】エアダクト部および車体フレームの斜視図である。
【図５】エアダクト部の側面図である。
【図６】エアダクト部の断面図である。
【図７】エアダクト部の断面図である。
【図８】メータユニットの周辺の構成を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、図面に基づき、本発明に係る鞍乗型車両の吸気構造の好適な実施形態について説明する。なお、ここでは、吸気構造を自動二輪車に適用した場合について説明する。
図１は、自動二輪車１００の左側面図である。先ず、図１を用いて自動二輪車１００の全体構成について説明する。なお、以下の説明において図１を含めた各図には、必要に応じて車両前方を矢印Ｆｒにより、車両後方を矢印Ｒｒにより、車両右側を矢印Ｒにより、車両左側を矢印Ｌによりそれぞれ示す。
【００１１】
自動二輪車１００は、鋼製あるいはアルミニウム合金製の車体フレーム１０１（メインフレーム）により車両の骨格が形成される。車両前側であって、車体フレーム１０１の前部には、ステアリングヘッドパイプ１０２が結合される。ステアリングヘッドパイプ１０２は、ステアリングシャフト１２８およびフォークブラケット１２９（後述する図３を参照）を介して左右一対のフロントフォーク１０３を回動可能に支持する。フロントフォーク１０３の上端にはハンドルバー１０４が固定される。また、フロントフォーク１０３は、下部に操舵輪としての前輪１０５を回転可能に支持する。前輪１０５の上方はフロントフェンダ１０６により覆われる。前輪１０５は、前輪１０５と一体で回転するブレーキディスク１０７を有する。
【００１２】
車体フレーム１０１は、ステアリングヘッドパイプ１０２の後部に一体的に結合され、後方に向けて左右一対で二又状に分岐し、ステアリングヘッドパイプ１０２から後斜め下方に拡幅しながら延設する。本実施形態では、高速性能を要求される車両に用いられる所謂、ツインスパーフレームを採用している。なお、車体フレーム１０１の後部付近から、後斜め上方に適度に傾斜してシートレール１０８が後方へ延出する。シートレール１０８はシート１０９を支持する。また、車体フレーム１０１の後部にはスイングアーム１１０が揺動可能に結合される。スイングアーム１１０の後端には後輪１１１が回転可能に支持される。後輪１１１は、エンジン１１２の動力を伝達するチェーン１１３が巻回されたドリブンスプロケット１１４を介して、回転駆動される。後輪１１１の前斜め上方はインナフェンダ１１５により覆われ、後輪１１１の後斜め上方はリヤフェンダ１１６により覆われる。
【００１３】
エンジン１１２の上方には、エアクリーナボックス１１７が二又状の車体フレーム１０１の間に配置される。エアクリーナボックス１１７は、シート１０９の前方に配置された図示しない燃料タンクと共に、上方からタンクカバー１１８により覆われる。エアクリーナボックス１１７は、後述する吸気構造を介して流入された空気を清浄化し、吸気管１１９を介してエンジン１１２に供給する。また、図示しない燃料供給装置は、燃料タンク内の燃料をエンジン１１２に供給する。エンジン１１２で燃焼された排気ガスは排気管１２０を通って、マフラ１２１から排気される。
【００１４】
また、車両外装において、フロントカウル１２２およびサイドカウル１２３により車両の前部および側部が覆われる。また、シートカウル１２４により車両の後部および側部が覆われる。フロントカウル１２２、サイドカウル１２３およびシートカウル１２４等の外装部品によって、流線型を有する車両の外観フォルムが形成される。
また、ステアリングヘッドパイプ１０２の前方であってフロントカウル１２２により覆われた位置に、スピードメータを含むメータユニット１２５が配置される。
【００１５】
図２は、自動二輪車１００を前方から見た斜視図である。
図２に示すように、フロントカウル１２２は、先端に車両の前方を照らすランプユニット１２６と、ランプユニット１２６の上側に配置されたウインドシールド１２７とを有する。また、フロントカウル１２２は、ランプユニット１２６を挟んだ左右両側に、一対の空気取入口１０が形成される。空気取入口１０は前方に開口して形成され、自動二輪車１００が走行することで空気が前方から流入する。なお、空気取入口１０は、フロントカウル１２２の流線型の形状に合わせて、下方になるにしたがってランプユニット１２６に近接するように傾斜して形成される。また、フロントカウル１２２は、ウインドシールド１２７を挟んだ左右両側に後述するブレース５０を取り付けられる取付部１１を有する。
【００１６】
フロントカウル１２２とエアクリーナボックス１１７との間には、左右一対のエアダクト部２０が略前後方向に沿って配置される。エアダクト部２０は、空気取入口１０から流入した空気をエアクリーナボックス１１７へと導く。本実施形態の吸気構造では、エアダクト部２０の機能によって、ラム圧が生じない低中速時においてエアクリーナボックス１１７内へ導く吸気の流量を増やすことができる。
【００１７】
以下、具体的に本実施形態の吸気構造について、図３〜図７を参照して説明する。図３は、エアダクト部２０の周辺の構成を示す斜視図であり、図２に示すフロントカウル１２２等を省略した図である。図４は、エアダクト部２０および車体フレーム１０１の斜視図である。図５は、エアダクト部２０の側面図である。図６は図５に示すＩ−Ｉ線断面図であり、図７は図５に示すＩＩ−ＩＩ線断面図である。なお、一対のエアダクト部２０は略左右対称の構成であることから、ここでは左側のエアダクト部２０を中心に説明し、右側のエアダクト部２０については同一符号を付して適宜説明を省略する。
【００１８】
まず、エアダクト部２０について説明する。
エアダクト部２０は、メインダクトとしての第１エアダクト２１と、第１エアダクト２１から分岐するサブダクトとしての第２エアダクト３１とを有している。第１エアダクト２１および第２エアダクト３１は、合成樹脂により形成される。なお、各図では、理解を容易にするために第２エアダクト３１をグレーで着色している。
第１エアダクト２１は、空気取入口１０から車体フレーム１０１を通してエアクリーナボックス１１７に空気を導く。第１エアダクト２１は、略前後方向に沿って形成される。具体的には、図５に示すように、第１エアダクト２１は側面視で見たときに高さ寸法を変化させながら、前後方向に沿って略水平に延出する。一方、図６に示すように、第１エアダクト２１は平面視で見たときに一対のフロントフォーク１０３の外側（車幅方向における外側）を回り込むように全体的に湾曲している。
【００１９】
ここで、説明を容易にするために、第１エアダクト２１を前半部２１ａ、中間部２１ｂ、後半部２１ｃの３つの領域に区分して説明する。
前半部２１ａはフロントフォーク１０３の前方に位置する。前半部２１ａは、前端に前開口部２２を有する。前開口部２２は、フロントカウル１２２の空気取入口１０と略合致した形状に形成され、空気取入口１０と連通する。前半部２１ａは、前端から途中までが空気取入口１０に略合致した形状である。また、図５に示すように、前半部２１ａは側面視で見たときに後方に向かうにしたがってやや下方に傾斜する。ここでは、前半部２１ａの上面の角度αが略４０度で傾斜している。一方、図６に示すように、前半部２１ａは平面視で見たときに内側壁部２３が後方に直線的に延出し、外側壁部２４が後方に向かうにしたがって外側に膨出する。
また、前半部２１ａの上面には、第２エアダクト３１と連通する分岐孔２５が形成される（図３、図７を参照）。ここで、図５に示すように前半部２１ａの上面は角度αで傾斜していることから、分岐孔２５は後方かつ上方に斜めに開口する。前半部２１ａは、分岐孔２５の周囲に第１エアダクト２１と係合する複数の突起状の係合部２６を有する。
【００２０】
中間部２１ｂはフロントフォーク１０３の外側に位置する。図５に示すように、中間部２１ｂは側面視で見たときに後方に向かうにしたがって高さ寸法が小さくなる。一方、図６に示すように、中間部２１ｂは平面視で見たときに内側壁部２３および外側壁部２４が後方に向かうにしたがってフロントフォーク１０３を避けるように外側に膨出した後、後方に直線的に延出する。
【００２１】
後半部２１ｃはフロントフォーク１０３の後方に位置する。後半部２１ｃは、後端に後開口部２７を有する。図６に示すように、後半部２１ｃは平面視で見たときに内側壁部２３が後方に向かうにしたがって内側（車体幅方向における中央側）に傾斜する一方、外側壁部２４が後方に延出した後に内側に向かって屈曲する。したがって、後開口部２７は、内側かつ後方に斜めに開口する。後半部２１ｃは、下端に車体フレーム１０１に取り付けるための取付部２８を有する。
【００２２】
第２エアダクト３１は第１エアダクト２１の途中から分岐しエアクリーナボックス１１７に空気を導く。第２エアダクト３１は、略前後方向に沿って形成される。具体的には、図５に示すように、第２エアダクト３１は側面視で見て、一部が第１エアダクト２１に重なり、前後方向に沿って後方に向かうにしたがってやや下方に傾斜するように延出する。具体的には、第２エアダクト３１は、車体フレーム１０１の傾斜と略平行に傾斜している。一方、図７に示すように、第２エアダクト３１は平面視で見たときに一対のフロントフォーク１０３の内側を回り込むように形成される。
【００２３】
ここで、説明を容易にするために、第２エアダクト３１を前半部３１ａ、後半部３１ｂの２つの領域に区分して説明する。
前半部３１ａはフロントフォーク１０３の前方に位置する。前半部３１ａは前開口部３２を有する（図３、図７を参照）。前開口部３２は、第１エアダクト２１の分岐孔２５と連通するように前方かつ下方に斜めに開口する。図７に示すように、前半部３１ａは、内側壁部３３が後方に向かうにしたがって内側に傾斜する。一方、外側壁部３４が前開口部３２から内側にオフセットされると共に、後方に向かうにしたがって内側に傾斜する。なお、前半部３１ａは、前開口部３２の周囲に第１エアダクト２１の係合部２６と係合される孔が形成された被係合部３５を有する。また、前半部３１ａは、前端にブレース５０に対してフロントカウル１２２と共締めされる板状の共締め部３６を有する。
【００２４】
後半部３１ｂはフロントフォーク１０３の内側に位置する。具体的には、後半部３１ｂはフロントフォーク１０３とステアリングヘッドパイプ１０２との間を前後方向に挿通する。後半部３１ｂは、後端に後開口部３７を有する。図７に示すように、後半部３１ｂは平面視で見て内側壁部３３が後方に直線的に延出する。一方、外側壁部３４は後方に向かうにしたがって外側に膨出した後、後方に直線的に延出する。したがって、後半部３１ｂと前半部３１ａとの境界では、外側壁部３４に湾曲状の凹部３８が形成される。凹部３８を形成することで、フロントフォーク１０３が回転したときに第２エアダクト３１との干渉が防止される。後半部３１ｂは上下に車体フレーム１０１に取り付けるための取付部３９を有する。
なお、図３に示すように、一対の第２エアダクト３１のうち、左側の第２エアダクト３１はキーシリンダ１３０の下方およびステアリングダンパ１３１の上方を通過するように前後方向に延出する。
【００２５】
次に、車体フレーム１０１について説明する。
図４に示すように、車体フレーム１０１には、左右一対の第１孔４１と、左右一対の第２孔４３とが形成される。本実施形態では、第１孔４１の開口面積は第２孔４３の開口面積よりも大きく形成される。
第１孔４１は、車体フレーム１０１のうちステアリングヘッドパイプ１０２から二又状に傾斜している部位に形成される。第１孔４１に近接した位置には第１エアダクト２１の取付部２８を取り付けるための被取付部４２を有する。
【００２６】
第２孔４３は、車体フレーム１０１のうちステアリングヘッドパイプ１０２に近接した左右両側に、前後方向に沿って形成される。したがって、左右一対の第２孔４３は、左右一対の第１孔４１の間に位置する。また、ステアリングヘッドパイプ１０２は、第２孔４３に連続する前後方向に沿った鉛直面１０１ａが左右両側に形成される。車体フレーム１０１は、第２孔４３に近接した上下に第２エアダクト３１の取付部３９を取り付けるための被取付部４４を有する。
【００２７】
ここで、第１エアダクト２１は、図６および図７に示すように後半部２１ｃが第１孔４１の外側から挿入された状態で、車体フレーム１０１の被取付部４２に第１エアダクト２１の取付部２８の固定ネジを締結することで取り付けられる。この状態では、第１エアダクト２１の後開口部２７は第１孔４１から露出され、エアクリーナボックス１１７の内部と連通する。
一方、第２エアダクト３１は、図７に示すように後半部３１ｂが第２孔４３と連通された状態で、車体フレーム１０１の被取付部４４に第２エアダクト３１の取付部３９の固定ネジを締結することで取り付けられる。なお、第２エアダクト３１の後半部３１ｂは、第２孔４３に挿入されておらず、第２エアダクト３１の後開口部３７は第２孔４３を介してエアクリーナボックス１１７の内部と連通する。
【００２８】
また、図４に示すように、ステアリングヘッドパイプ１０２は、前端にブレース５０を固定するための固定部４５を有する。ブレース５０は、例えばアルミニウム合金製の鋳造により形成され、主にメータユニット１２５およびフロントカウル１２２を支持する。図３および後述する図８に示すように、ブレース５０は、前方に向かうにしたがって左右に拡開する扇形であって、中央にメータユニット１２５を配置するために開口している。また、ブレース５０は、ステアリングヘッドパイプ１０２の前端から左右一対の第２エアダクト３１の間を通って斜め上方に延出する。換言すると、第２エアダクト３１は、前方に向かうにしたがってブレース５０の扇形の両側に沿って外側に傾斜している。
また、図３に示すように、ブレース５０は、左右両側の上方にフロントカウル１２２を取り付けるための一対の板状の被取付部５１と、左右両側の下方に第２エアダクト３１とフロントカウル１２２とを共締めするための板状の被取付部５２とを有する。ブレース５０の被取付部５１にフロントカウル１２２の取付部１１をスクリューにて締結することで、フロントカウル１２２が取り付けられる。また、フロントカウル１２２の図示しない取付部に対して、ブレース５０の被取付部５２および第２エアダクト３１の共締め部３６をスクリューにて共締めすることで、フロントカウル１２２および第２エアダクト３１がブレース５０に取り付けられる。したがって、ブレース５０の荷重の一部は共締め部３６および被取付部５２を介して第２エアダクト３１によって支持される。
【００２９】
図８は、メータユニット１２５の周辺の構成を示す斜視図である。図８に示すように、ブレース５０の左右両側には、第２エアダクト３１が配置されている。ここで、第２エアダクト３１は、前方に向かうにしたがってブレース５０の扇形の両側に沿って傾斜している。したがって、シート１０９に着座する乗員から見たときに、ブレース５０の左右両側から走行面や配線等が見えないように第２エアダクト３１で上方から覆うことができる。そのために、第２エアダクト３１をメータユニット１２５周りの化粧カバーとしても機能させることができる。
【００３０】
次に、上述したように構成される吸気構造の作用について説明する。
自動二輪車１００がラム圧を生じる高速で走行している場合、フロントカウル１２２の空気取入口１０から空気が前方から流入する。空気取入口１０から流入した空気は、空気取入口１０に連通する第１エアダクト２１の前開口部２２から、第１エアダクト２１内に流入する。ここで、自動二輪車１００が高速の場合には空気は流れ易い経路を通ることから、第１エアダクト２１から分岐する第２エアダクト３１には余り流れず、前後方向に沿って略水平に延出する第１エアダクト２１内を主に流れる。第１エアダクト２１内を流れる空気は、第１エアダクトの後開口部２７からエアクリーナボックス１１７に流入する。
このように、高速時では空気取入口１０から取り入れられた空気は主に第１エアダクト２１によってエアクリーナボックス１１７に導かれる。このとき、高速時に生じるラム圧によりエアクリーナボックス１１７内での吸気の圧力が高まることから、吸気効率を向上させることができる。
【００３１】
自動二輪車１００がラム圧を生じない低中速で走行している場合も同様に、フロントカウル１２２の空気取入口１０から空気が前方から流入する。空気取入口１０から流入した空気は、空気取入口１０に連通する第１エアダクト２１の前開口部２２から、第１エアダクト２１内に流入する。ここで、自動二輪車１００が低中速の場合、空気は流れ得る経路を通ることから、第１エアダクト２１内に加えて第１エアダクト２１から分岐する第２エアダクト３１内にも空気が流れる。第１エアダクト２１および第２エアダクト３１内を流れる空気は、それぞれ第１エアダクト２１の後開口部２７および第２エアダクト３１の後開口部３７からエアクリーナボックス１１７に流入する。
このように、低中速時では空気取入口１０から取り入れられた空気は第１エアダクト２１に加えて第２エアダクト３１によってもエアクリーナボックス１１７に導かれる。すなわち、ラム圧が生じ難い低中速時であっても、第２エアダクト３１内を空気が流れる分だけ、エアクリーナボックス１１７に流入する吸気の流量を増やすことができる。
【００３２】
以上、本実施形態によれば、第１エアダクト２１に加え、第１エアダクト２１から分岐する第２エアダクト３１によっても空気をエアクリーナボックス１１７に導くことから、低中速の場合に空気が流れ得る経路面積を増やすことができる。したがって、ラム圧が生じ難い低中速時であっても、エアクリーナボックス１１７に流入する吸気の流量を増やすことができる。また、第２エアダクト３１を第１エアダクト２１から分岐させることで、フロントカウル１２２の空気取入口１０の開口面積を増やす必要がないために、フロントカウル１２２の外観意匠に与える影響を低減することができる。
【００３３】
また、本実施形態によれば、車体フレーム１０１は、左右一対の第１孔４１と、左右一対の第１孔４１の間に左右一対の第２孔４３とが形成される。そして、第１エアダクト２１は、第１孔４１を通してエアクリーナボックス１１７に空気を導き、第２エアダクト３１は、左右一対のフロントフォーク１０３の間を挿通すると共に、第２孔４３を通してエアクリーナボックス１１７に空気を導く。したがって、第２エアダクト３１は、第１エアダクト２１よりも車両内側を経由することから、車両幅が拡大することを防止することができる。また、第１孔４１および第２孔４３とを離して形成することができるので、車体フレーム１０１の剛性が低下するのを防止することができる。
【００３４】
また、本実施形態によれば、第１エアダクト２１は上面に分岐孔２５が形成され、第２エアダクト３１は分岐孔２５に連通する前開口部３２が形成される。前開口部３２は前方かつ下方に斜めに開口している。ここで、前開口部３２を前方に開口させることで、車両前方からの空気を容易に第２エアダクト３１に分岐させることができる。一方、前開口部３２を下方に開口させることで、雨や塵の第２エアダクト３１への侵入を低減することができる。
【００３５】
また、本実施形態によれば、第２エアダクト３１は、ブレース５０を挟んだ左右両側に配置される。したがって、ブレース５０の左右両側から見える走行面や配線等を第２エアダクト３１によって覆うことができる。すなわち、第２エアダクト３１をメータユニット１２５周りの化粧カバーとしても機能させることができるので化粧カバーを別途、配置する必要がなく製造コストを削減することができる。また、ブレース５０の荷重の一部は被取付部５２および共締め部３６を介して第２エアダクト３１によって支持されることから、ブレース５０を大型化させて他の構成部品に支持させる必要がなく、ブレース５０を小型化かつ軽量化することができる。
【００３６】
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能である。
上述した実施形態では、第２エアダクト３１は車体フレーム１０１の第２孔４３を通してエアクリーナボックス１１７に空気を導く場合について説明したが、この場合に限られない。すなわち、第２エアダクト３１は車体フレーム１０１を通さずに、例えば車体フレーム１０１の上方から直接、エアクリーナボックス１１７に繋げてもよい。
【００３７】
上述実施形態では、本発明の吸気構造を自動二輪車１００に適用する場合について説明したが、この場合に限られず、自動三輪車等の鞍乗型車両にも適用することができる。
【符号の説明】
【００３８】
１０：空気取入口  ２０：エアダクト部  ２１：第１エアダクト  ２５：分岐孔  ３１：第２エアダクト  ４１：第１孔  ４３：第２孔  ５０：ブレース  １００：自動二輪車  １０１：車体フレーム  １０２：ステアリングヘッドパイプ  １０３：フロントフォーク  １１７：エアクリーナボックス  １２２：フロントカウル  １２５：メータユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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