(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフトの駆動力を第１変速機から第２変速機を通じて駆動輪側に伝達する変速装置であって、
前記第１変速機は、複数の第１変速ギヤと、複数の前記第１変速ギヤの何れかに選択的に接合する第１スライドドッグとを備え、
前記第２変速機は、前記第１変速ギヤの駆動力が伝達される複数の第２変速ギヤと、複数の前記第２変速ギヤの何れかに選択的に接合する第２スライドドッグとを備え、
駆動力を伝達する前記第１及び第２変速ギヤを切り替えるためのシフト機構を更に備え、当該シフト機構は、前記第１スライドドッグが前記第１変速ギヤに接合するタイミングと、前記第２スライドドッグが前記第２変速ギヤに接合するタイミングとを異ならせる同時接合回避手段を備え、
前記第１スライドドッグの中立位置において、当該第１スライドドッグと前記第１変速ギヤとの間に第１クリアランスが形成される一方、前記第２スライドドッグの中立位置において、当該第２スライドドッグと前記第２変速ギヤとの間に第２クリアランスが形成され、
前記同時接合回避手段は、前記第１クリアランスが前記第２クリアランスより小さく形成されるように配設した前記各スライドドッグ及び前記各変速ギヤを備えて構成されることを特徴とする車両用変速装置。
【請求項２】
前記シフト機構は、第１及び第２リード溝が外周に形成されたシフトカムを含み、
前記第１及び第２リード溝は、前記シフトカムの回転方向に対して傾斜する方向に延在する傾斜溝をそれぞれ備え、
前記第１リード溝の傾斜溝は、前記シフトカムの回転方向に対して第１シフト角で傾斜し、前記シフトカムの回転によって前記第１スライドドッグを変位させて接合する前記第１変速ギヤを切り替え、
前記第２リード溝の傾斜溝は、前記シフトカムの回転方向に対して第２シフト角で傾斜し、前記シフトカムの回転によって前記第２スライドドッグを変位させて接合する前記第２変速ギヤを切り替え、
前記同時接合回避手段は、前記第１及び第２シフト角が異なる角度に設定された前記各傾斜溝を備えて構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速装置。
【請求項３】
前記第１シフト角は、前記第２シフト角より大きく形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用変速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、クランクシャフトからの駆動力を複数のギヤを介して伝達する車両用変速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車等の車両に搭載されるエンジンは、クラッチ機構を介してクランクシャフトの駆動力を駆動輪側へと伝達する変速装置を備えている。かかる変速装置は、車幅方向に平行に延びるカウンタシャフト（入力軸）及びドライブシャフト（出力軸）と、それぞれのシャフトに複数枚装着された変速ギヤとを備え、噛み合う変速ギヤの組み合わせを変えることで変速を行っている。このような変速装置にあっては、特許文献１に開示されるように、変速の段数を６段とすることが多い。
【０００３】
一方、特許文献２に開示されるように、不整地走行用車両（例えば、４輪バギー車）では、変速比の範囲を拡げるために、通常の変速機に追加して副変速機を用いている。特許文献２においては、通常の変速機と副変速機とでドライブシャフトを２本備え、それぞれのドライブシャフトに相互に噛み合うギヤを設けて副変速を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００５−１２７３９２号公報
【特許文献２】特開昭６１−１８９３４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
変速装置においては、燃費向上などを理由に、段数の増加が今後進むものと考えらえる。段数を増加させる構成としては、クランクシャフトからの駆動力が伝達される第１変速機と、第１変速機から駆動輪側に駆動力を伝達する第２変速機とを備えた構成とすることが考えられる。この構成において、第１及び第２変速機は、複数の変速ギヤと、シフト機構の操作を介して変速ギヤ間を変位するスライドドッグとをそれぞれ備えている。シフト機構を変速操作することでスライドドッグが変位し、各変速機において、スライドドッグが複数の変速ギヤの何れかと噛み合って接合した状態となる。このように各変速機のスライドドッグが接合した変速ギヤを介して駆動力が伝達される。
【０００６】
ところが、上述した構成にあっては、第１変速機のスライドドッグと、第２変速機のスライドドッグとを同時に変位し、各スライドドッグが変速ギヤと接合する場合がある。この場合、第１変速機におけるスライドドッグ及び変速ギヤの接合と、第２変速機におけるスライドドッグ及び変速ギヤの接合とが全く同じタイミングになる。すると、何れか一方の変速機での接合が良好に行えても、何れか他方の変速機での接合が困難になる、という問題がある。
【０００７】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、スライドドッグと変速ギヤとの接合不良が発生することを抑制することができる車両用変速装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の車両用変速装置は、クランクシャフトの駆動力を第１変速機から第２変速機を通じて駆動輪側に伝達する変速装置であって、前記第１変速機は、複数の第１変速ギヤと、複数の前記第１変速ギヤの何れかに選択的に接合する第１スライドドッグとを備え、前記第２変速機は、前記第１変速ギヤの駆動力が伝達される複数の第２変速ギヤと、複数の前記第２変速ギヤの何れかに選択的に接合する第２スライドドッグとを備え、駆動力を伝達する前記第１及び第２変速ギヤを切り替えるためのシフト機構を更に備え、当該シフト機構は、前記第１スライドドッグが前記第１変速ギヤに接合するタイミングと、前記第２スライドドッグが前記第２変速ギヤに接合するタイミングとを異ならせる同時接合回避手段を備え、前記第１スライドドッグの中立位置において、当該第１スライドドッグと前記第１変速ギヤとの間に第１クリアランスが形成される一方、前記第２スライドドッグの中立位置において、当該第２スライドドッグと前記第２変速ギヤとの間に第２クリアランスが形成され、前記同時接合回避手段は、前記第１クリアランスが前記第２クリアランスより小さく形成されるように配設した前記各スライドドッグ及び前記各変速ギヤを備えて構成されることを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、同時接合回避手段によって、上述した各タイミングが異なるようになるので、各タイミングが同じになることを原因としたスライドドッグと変速ギヤとの接合不良の発生を抑制することができる。これにより、第１及び第２変速機によって変速装置の段数増加を図っても、シフトチェンジの円滑化を実現することができる。また、各クリアランスを上述した関係とする簡単な構成によって、第１変速機における接合と、第２変速機における接合とが同じタイミングになることを回避することができる。更に、中立位置において第１スライドドッグの方が第２スライドドッグより変速ギヤに接近させることができる。これにより、上述と同様にして、第１スライドドッグの方が第２スライドドッグより先に変速ギヤと接合可能となり、第１スライドドッグの接合時に後輪へのチェンジショックが発生することを回避することができる。
【００１０】
本発明の車両用変速装置において、前記シフト機構は、第１及び第２リード溝が外周に形成されたシフトカムを含み、前記第１及び第２リード溝は、前記シフトカムの回転方向に対して傾斜する方向に延在する傾斜溝をそれぞれ備え、前記第１リード溝の傾斜溝は、前記シフトカムの回転方向に対して第１シフト角で傾斜し、前記シフトカムの回転によって前記第１スライドドッグを変位させて接合する前記第１変速ギヤを切り替え、前記第２リード溝の傾斜溝は、前記シフトカムの回転方向に対して第２シフト角で傾斜し、前記シフトカムの回転によって前記第２スライドドッグを変位させて接合する前記第２変速ギヤを切り替え、前記同時接合回避手段は、前記第１及び第２シフト角が異なる角度に設定された前記各傾斜溝を備えて構成されるとよい。この構成によれば、各シフト角を上述した角度に設定する簡単な構成によって、第１変速機における接合と、第２変速機における接合とが同じタイミングになることを回避することができる。
【００１１】
本発明の車両用変速装置において、前記第１シフト角は、前記第２シフト角より大きく形成されているとよい。この構成によれば、シフトカムの回転角に対し、第１スライドドッグの方が第２スライドドッグより変位量を大きくすることができる。これにより、シフトカムの回転によって、変速ギヤに対し、第１及び第２スライドドッグの両方で非接合状態から接合状態に切り替わる際、第１スライドドッグの方が第２スライドドッグより先に変速ギヤと接合させることができる。この結果、第２スライドドッグの接合時に後輪へのチェンジショックが１回発生するだけとし、第１スライドドッグの接合時に後輪へのチェンジショックが発生することを回避することができる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明の車両用変速装置によれば、同時接合回避手段によって、スライドドッグと変速ギヤとの接合不良が発生することを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施の形態に係る車両用変速装置を備えたクランクケースの右側面図である。
【図２】図１の一部構成を省略及び簡略化した概念図である。
【図３】図２のＯ１，Ｏ２，Ｏ３，Ｏ４，Ｏ５を通る面で切断した簡略断面図である。
【図４】図２のＯ３，Ｏ７，Ｏ６，Ｏ８，Ｏ４を通る面で切断した簡略断面図である。
【図５】シフトカムの外径展開図である。
【図６】本実施の形態に係るスライドドッグと変速ギヤとの接合タイミングを説明するためのシフトカムの外径展開図である。
【図７】図６の部分拡大図である。
【図８】比較例に係るシフトカムの図７と同様の部分拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明の車両用変速装置を自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る車両用変速装置を、四輪車、船外機等に適用してもよい。図１及び図２を参照して、車両用変速装置について説明する。図１は、車両用変速装置を備えたクランクケースの右側面図であり、図２は、図１の一部構成を省略及び簡略化した概念図である。なお、以下の図においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側を矢印Ｌ、車体右側を矢印Ｒ、車幅方向を矢印Ｗ、でそれぞれ示す。
【００１７】
図１に示すように、クランクケース１０の内部前方にはクランクシャフト１１が配置され、クランクシャフト１１は、回転軸が車幅方向（図１中紙面直交方向）に対して平行に配置されている。また、クランクケース１０の内部後方には変速装置２０が配置されている。図２にも示すように、変速装置２０は、クランクシャフト１１の後方に配置された第１変速機２１と、第１変速機２１の後方に隣り合い、第１変速機２１と前後に並んで配置された第２変速機２２と、第１及び第２変速機２１，２２下方の隣接位置に配置された単一のシフト機構２３とを備えて構成されている。
【００１８】
図３は、図２の点Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３，Ｏ４，Ｏ５を通る面で切断した簡略断面図である。図３に示すように、クランクシャフト１１の一端（右端）には、プライマリドライブギヤ１２が回転一体に設けられている。第１変速機２１は、第１カウンタシャフト（第１入力軸）２５及び第１ドライブシャフト（第１出力軸）２６を有する。第２変速機２２は、第２カウンタシャフト（第２入力軸）２７及び第２ドライブシャフト（第２出力軸）２８を有する。各シャフト２５〜２８は、クランクシャフト１１と同様に車幅方向に平行に配置され、両端側が軸受３０を介してクランクケース１０（図１参照）に回転可能に支持されている。
【００１９】
ここで、図１及び図２に戻り、点Ｏ１〜Ｏ５は、クランクシャフト１１、第１カウンタシャフト２５、第１ドライブシャフト２６、第２カウンタシャフト２７、第２ドライブシャフト２８の軸中心位置を示す。クランクシャフト１１の中心Ｏ１と、第１カウンタシャフト２５の中心Ｏ２と、第２ドライブシャフト２８の中心Ｏ５とは、それらの延在方向で見たとき（変速装置２０を側面視したとき）、各中心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ５の位置が図１の２点鎖線で示す略同一直線に沿って配置されている。これにより、これらのシャフト１１，２５，２８のレイアウトの容易化を図ることができる。また、第１ドライブシャフト２６の上方に第１カウンタシャフト２５が配置され、第２カウンタシャフト２７の上方に第２ドライブシャフト２８が配置されている。そして、第１カウンタシャフト２５と第２ドライブシャフト２８とは前後に並んで配置されている。これにより、４本のシャフト２５〜２８が前後及び上下方向に密集した状態で配設され、同方向における変速装置２０の小型化を図ることができる。
【００２０】
図３に戻り、第１カウンタシャフト２５には、プライマリドライブギヤ１２に噛み合うプライマリドリブンギヤ３２が回転自在に設けられている。プライマリドリブンギヤ３２には、クラッチ機構３３の入力側アウターケース（クラッチハウジング）３４が回転一体に固着されている。一方、第１カウンタシャフト２５の一端側には、クラッチ機構３３の出力側インナーハブ３５が固着されている。アウターケース３４とインナーハブ３５との間は、多数の摩擦板を介して断続操作自在に接続され、これにより、クランクシャフト１１からの駆動力がクラッチ機構３３を介して第１カウンタシャフト２５に伝達される。
【００２１】
第１変速機２１は、第１カウンタシャフト２５に設けられた歯数の異なる４枚の第１入力側変速ギヤを更に備えている。第１入力側変速ギヤは、右から順に、第１入力側１速ギヤ３７ａ、第１入力側３速ギヤ３７ｃ、第１入力側４速ギヤ３７ｄ、第１入力側２速ギヤ３７ｂとされる。また、第１入力側１速ギヤ３７ａ、第１入力側２速ギヤ３７ｂ、第１入力側３速ギヤ３７ｃ、第１入力側４速ギヤ３７ｄの順に噛み合いピッチ円径が大きくなる。これらのギヤ３７ａ〜３７ｄは、第１カウンタシャフト２５に対し、スプライン嵌合又は一体成形され、第１カウンタシャフト２５と一体に回転し、且つ、軸方向移動不能に固着されている。
【００２２】
第１変速機２１は、第１ドライブシャフト２６に設けられた歯数の異なる４枚の第１出力側変速ギヤ（第１変速ギヤ）を更に備えている。第１出力側変速ギヤは、右から順に、第１出力側１速ギヤ３８ａ、第１出力側３速ギヤ３８ｃ、第１出力側４速ギヤ３８ｄ、第１出力側２速ギヤ３８ｂとされる。また、第１出力側１速ギヤ３８ａ、第１出力側２速ギヤ３８ｂ、第１出力側３速ギヤ３８ｃ、第１出力側４速ギヤ３８ｄの順に噛み合いピッチ円径が小さくなる。これらのギヤ３８ａ〜３８ｄは、第１ドライブシャフト２６に対し、空転し得るように回転自在に設けられ、且つ、軸方向移動不能に装着されている。第１出力側の各ギヤ３８ａ〜３８ｄは、第１入力側の各ギヤ３７ａ〜３７ｄに常時噛み合っている。
【００２３】
第１ドライブシャフト２６の一端（左端）側には、リダクションドライブギヤ４０が一体に回転するよう固着されている。一方、第２カウンタシャフト２７の一端（左端）側には、リダクションドリブンギヤ４１が一体に回転するよう固着されている。リダクションドライブギヤ４０と、リダクションドリブンギヤ４１とは、相互に噛み合い、これらのギヤ４０，４１を介して第１ドライブシャフト２６の駆動力が第２カウンタシャフト２７に伝達される。ここにおいて、リダクションドライブギヤ４０及びリダクションドリブンギヤ４１によって伝達機構が構成される。
【００２４】
第２変速機２２は、第２カウンタシャフト２７に設けられた歯数の異なる２枚の第２入力側変速ギヤ（第２変速ギヤ）を更に備えている。第２入力側変速ギヤは、右から順に、第２入力側１速ギヤ４３ａ、第２入力側２速ギヤ４３ｂとされる。これらのギヤ４３ａ，４３ｂは、第２カウンタシャフト２７に対し、空転し得るように回転自在に設けられ、且つ、軸方向移動不能に装着されている。
【００２５】
第２変速機２２は、第２ドライブシャフト２８に設けられた歯数の異なる２枚の第２出力側変速ギヤを更に備えている。第２出力側変速ギヤは、右から順に、第２出力側１速ギヤ４４ａ、第２出力側２速ギヤ４４ｂとされる。これらのギヤ４４ａ，４４ｂは、第２ドライブシャフト２８に対し、スプライン嵌合又は一体成形され、第２ドライブシャフト２８と一体に回転し、且つ、軸方向移動不能に固着されている。第２出力側の各ギヤ４４ａ，４４ｂは、第２入力側の各ギヤ４３ａ，４３ｂに常時噛み合っている。
【００２６】
第２ドライブシャフト２８の一端（左端）には、ドライブスプロケット４６が設けられる。このドライブスプロケット４６は、ドライブチェーン４７を介して駆動輪（不図示）に設けられたドリブンスプロケット（不図示）に連結されており、このチェーン駆動で第２ドライブシャフト２８の駆動力を駆動輪側に伝達している。
【００２７】
ここで、第１ドライブシャフト２６には、右側及び左側第１スライドドッグ５１，５２が設けられ、第２カウンタシャフト２７には、第２スライドドッグ５３が設けられている。右側第１スライドドッグ５１は、第１出力側１速ギヤ３８ａと、第１出力側３速ギヤ３８ｃとの間に配設され、それらと選択的に接合する。左側第１スライドドッグ５２は、第１出力側４速ギヤ３８ｄと、第１出力側２速ギヤ３８ｂとの間に配設され、それらと選択的に接合する。右側及び左側第１スライドドッグ５１，５２は、第１ドライブシャフト２６にスプライン嵌合され、第１ドライブシャフト２６と一体に回転し、且つ、軸方向移動可能に装着されている。右側第１スライドドッグ５１の側面と、第１出力側１速ギヤ３８ａ及び第１出力側３速ギヤ３８ｃの側面とには、凹部や凸部等によって相互に噛み合うドッグクラッチ５５が一体成形されている。また、左側第１スライドドッグ５２の側面と、第１出力側４速ギヤ３８ｄ及び第１出力側２速ギヤ３８ｂの側面とにおいても、上記と同様のドッグクラッチ５６が一体成形されている。第１ドライブシャフト２６においては、右側及び左側第１スライドドッグ５１，５２のドッグクラッチ５５，５６が噛み合ったギヤ３８ａ〜３８ｄと、これに噛み合う第１入力側変速ギヤ３７ａ〜３７ｄの何れかとを介して第１カウンタシャフト２５からの駆動力が伝達される。
【００２８】
第２カウンタシャフト２７における第２入力側１速ギヤ４３ａと第２入力側２速ギヤ４３ｂとの間に、第２スライドドッグ５３が設けられている。第２スライドドッグ５３は、第２入力側１速ギヤ４３ａ及び第２入力側２速ギヤ４３ｂと選択的に接合する。第２スライドドッグ５３は、第２カウンタシャフト２７にスプライン嵌合され、第２カウンタシャフト２７と一体に回転し、且つ、軸方向移動可能に装着されている。第２スライドドッグ５３の側面と、第２入力側１速ギヤ４３ａ及び第２入力側２速ギヤ４３ｂの側面とにおいても、上記と同様のドッグクラッチ５７が一体成形されている。第２カウンタシャフト２７においては、第２スライドドッグ５３のドッグクラッチ５７が噛み合ったギヤ４３ａ，４３ｂと、これに噛み合う第２出力側変速ギヤ４４ａ，４４ｂの何れかとを介して第２ドライブシャフト２８に駆動力を伝達する。
【００２９】
図４は、図２のＯ３，Ｏ７，Ｏ６，Ｏ８，Ｏ４を通る面で切断した簡略断面図である。図４に示すように、各第１スライドドッグ５１，５２のドッグクラッチ５５，５６と、当該ドッグクラッチ５５，５６と噛み合う各第１出力側ギヤ３８ａ〜３８ｄのドッグクラッチ５５，５６との間には、第１クリアランスＣ１が形成されている。本実施の形態では、各第１スライドドッグ５１，５２の左右両側において、全部で４箇所位置に第１クリアランスＣ１が形成され、各第１スライドドッグ５１，５２の後述する中立位置において、全ての第１クリアランスＣ１が同一寸法に設定されている。
【００３０】
第２スライドドッグ５３のドッグクラッチ５７と、当該ドッグクラッチ５７と噛み合う各第２入力側ギヤ４３ａ，４３ｂのドッグクラッチ５７との間には、第２クリアランスＣ２が形成されている。第２スライドドッグ５３の左右両側に形成された各第２クリアランスＣ２は、第２スライドドッグ５３の後述する中立位置において、同一寸法に設定されている。第２クリアランスＣ２と第１クリアランスＣ１とは、異なっており、第２クリアランスＣ２より第１クリアランスＣ１は小さく形成されている。ここで、各クリアランスＣ１，Ｃ２は、スライドドッグ５１〜５３の異動によって、その値が０（ゼロ）となったときに、ドッグクラッチ５５〜５７が相互に噛み合えるようになる。
【００３１】
次いで、図１〜図４を参照して、シフト機構２３の構成について説明する。シフト機構２３は、図１に示すように、シフトペダルシャフト６０と、シフトドライブプレート６１と、シフトカム６２と、シフトペダルアーム（不図示）と、を有する。更に、シフト機構２３は、図２及び図４にも示すように、右側及び左側第１シフトフォーク６３，６４と、第２シフトフォーク６５と、第１及び第２シフトシャフト６７，６８と、を有する。なお、図１及び図２において、点Ｏ６〜Ｏ８は、第１シフトシャフト６７、シフトカム６２、第２シフトシャフト６８の軸中心位置を示す。
【００３２】
第１及び第２シフトシャフト６７，６８は、車幅方向に平行にそれぞれ配置されている。第１シフトシャフト６７は、第１ドライブシャフト２６の下方位置に設けられ、第２シフトシャフト６８は、第２カウンタシャフト２７の下方位置に設けられている。第１シフトシャフト６７には、第１及び第２シフトフォーク６３，６４が軸方向にスライド可能に取り付けられ、第２シフトシャフト６８には、第３シフトフォーク６５が軸方向にスライド可能に取り付けられている。右側及び左側第１シフトフォーク６３，６４、第２シフトフォーク６５の先端（図４では図示省略）は、二股に分岐した形状を呈して右側及び左側第１スライドドッグ５１，５２、第２スライドドッグ５３に係合している。右側及び左側第１シフトフォーク６３，６４、第２シフトフォーク６５は、右側及び左側第１ピン６３ａ，６４ａ、第２ピン６５ａを基部に備えており、これらピン６３ａ，６４ａ，６５ａは、シフトカム６２の後述する右側及び左側第１リード溝７１，７２、第２リード溝７３に受容されている。
【００３３】
シフトカム６２は、シフトペダルシャフト６０及びシフトドライブプレート６１を介し、シフトペダルアーム（不図示）のシフト操作に連動して段階的に回動操作される。シフトカム６２は、第１ドライブシャフト２６及び第２カウンタシャフト２７の下方近傍において、これらシャフト２６，２７と平行に配置されて回動自在に軸支される。シフトカム６２は、例えば中空状に鋳造された円筒カムであり、その外周面には、３条のリード溝として右側及び左側第１リード溝７１，７２、第２リード溝７３が形成されている。右側及び左側第１リード溝７１，７２、第２リード溝７３は、シフトカム６２の周方向に延在し、シフトカム６２の軸方向に離間して設けられている。右側第１リード溝７１には右側第１ピン６３ａが受容され、左側第１リード溝７２には左側第１ピン６４ａが受容され、第２リード溝７３には第２ピン６５ａが摺動自在に受容されている。
【００３４】
図５はシフトカムの展開図である。図５中のシフトカム６２表面の数字は、その数字のギヤポジション時における各ピン６３ａ，６４ａ，６５ａの位置を示すものである。シフトカム６２の周方向（図５中上下方向）において、右側及び左側第１リード溝７１，７２内の数字（ギヤポジション）に対し、第２リード溝７３内の数字は、図５における角度αに対応する分、下方に変位した位置となっている。また、本実施の形態では、第１速より低位にニュートラル（Ｎ）が位置している。
【００３５】
各リード溝７１〜７３は、シフトカム６２の回転方向（周方向）に対して平行に延在する部分が平行溝７１ａ，７２ａ，７３ａとされ、シフトカム６２の回転方向に対して傾斜する方向に延在する部分が傾斜溝７１ｂ，７２ｂ，７３ｂとされる。各リード溝７１〜７３は、ギヤポジション間において、平行溝７１ａ，７２ａ，７３ａでは、シフトカム６２を回転操作して変速しても、ピン６３ａ，６４ａ，６５ａの左右位置は変わらない。一方、ギヤポジション間において、傾斜溝７１ｂ，７２ｂ，７３ｂでは、シフトカム６２を回転操作して変速すると、ピン６３ａ，６４ａ，６５ａを受容する位置において、各リード溝７１〜７３の左右位置が変位する。従って、所定回動量ずつシフトカム６２を回動することで、各リード溝７１〜７３の左右位置を変位し、各シフトフォーク６３〜６５が軸方向（左右方向）に移動する。これにより、各シフトフォーク６３〜６５に係合した各スライドドッグ５１〜５３を選択的に軸方向に移動し、各スライドドッグ５１〜５３が接合する各ギヤが切り替えられる。
【００３６】
右側及び左側第１リード溝７１，７２の傾斜溝７１ｂ，７２ｂは、シフトカム６２の回転方向に対して第１シフト角θ１で傾斜している。第２リード溝７３の傾斜溝７３ｂは、シフトカム６２の回転方向に対して第２シフト角θ２で傾斜している。第１シフト角θ１と第２シフト角θ２とは、異なっており、第１シフト角θ１は、第２シフト角θ２より大きく形成されている。
【００３７】
右側第１リード溝７１において、ニュートラル（Ｎ）及び第３、第４、第７、第８速では、ピン６３ａの軸方向の位置が中立位置Ｎｐとなる。このとき、第１スライドドッグ５１の左右両側の第１クリアランスＣ１（図４参照）が同一値となる中立位置に配設され、第１出力側１速ギヤ３８ａ及び第１出力側３速ギヤ３８ｃの両方と非接触となる。従って、第１ドライブシャフト２６に対し、第１出力側１速ギヤ３８ａ及び第１出力側３速ギヤ３８ｃが両方とも空転した状態となる。右側第１リード溝７１において、第１、第２速では、ピン６３ａの軸方向の位置が右寄りとなり、右側第１スライドドッグ５１がドッグクラッチ５５を介して第１出力側１速ギヤ３８ａと接合される。従って、第１入力側１速ギヤ３７ａ及び第１出力側１速ギヤ３８ａを介して、第１カウンタシャフト２５から第１ドライブシャフト２６に駆動力が伝達される。右側第１リード溝７１において、第５、第６速では、ピン６３ａの軸方向の位置が左寄りとなり、右側第１スライドドッグ５１がドッグクラッチ５５を介して第１出力側３速ギヤ３８ｃと接合される。従って、第１入力側３速ギヤ３７ｃ及び第１出力側３速ギヤ３８ｃを介して、第１カウンタシャフト２５から第１ドライブシャフト２６に駆動力が伝達される。
【００３８】
左側第１リード溝７２において、ニュートラル（Ｎ）及び第１、第２、第５、第６速では、ピン６４ａの軸方向の位置が中立位置Ｎｐとなる。このとき、左側第１スライドドッグ５２の左右両側の第１クリアランスＣ１（図４参照）が同一値となる中立位置に配設され、第１出力側４速ギヤ３８ｄ及び第１出力側２速ギヤ３８ｂの両方と非接触となる。従って、第１ドライブシャフト２６に対し、第１出力側４速ギヤ３８ｄ及び第１出力側２速ギヤ３８ｂが両方とも空転した状態となる。左側第１リード溝７２において、第３、第４速では、ピン６４ａの軸方向の位置が左寄りとなり、左側第１スライドドッグ５２がドッグクラッチ５６を介して第１出力側２速ギヤ３８ｂと接合される。従って、第１入力側２速ギヤ３７ｂ及び第１出力側２速ギヤ３８ｂを介して、第１カウンタシャフト２５から第１ドライブシャフト２６に駆動力が伝達される。左側第１リード溝７２において、第７、第８速では、ピン６４ａの軸方向の位置が右寄りとなり、左側第１スライドドッグ５２がドッグクラッチ５６を介して第１出力側４速ギヤ３８ｄと接合される。従って、第１入力側４速ギヤ３７ｄ及び第１出力側４速ギヤ３８ｄを介して、第１カウンタシャフト２５から第１ドライブシャフト２６に駆動力が伝達される。
【００３９】
第２リード溝７３において、ニュートラル（Ｎ）及び第１、第３、第５、第７速では、ピン６５ａの軸方向の位置が右寄りとなり、第２スライドドッグ５３がドッグクラッチ５７を介して第２入力側１速ギヤ４３ａと接合される。従って、第２入力側１速ギヤ４３ａ及び第２出力側１速ギヤ４４ａを介して、第２カウンタシャフト２７から第２ドライブシャフト２８に駆動力が伝達される。第２リード溝７３において、第２、第４、第６、第８速では、ピン６５ａの軸方向の位置が左寄りとなり、第３スライドドッグ５３がドッグクラッチ５７を介して第２入力側２速ギヤ４３ｂと接合される。従って、第２入力側２速ギヤ４３ｂ及び第２出力側２速ギヤ４４ｂを介して、第２カウンタシャフト２７から第２ドライブシャフト２８に駆動力が伝達される。第２リード溝７３におけるピン６５ａの中立位置Ｎｐは、上記のようにピン６５ａの軸方向の位置が右寄りとなる位置と、左寄りとなる位置との中央位置とされる。このとき、第２スライドドッグ５３の左右両側の第２クリアランスＣ２（図４参照）が同一値となる中立位置に配設され、第２入力側１速ギヤ４３ａ及び第２入力側２速ギヤ４３ｂの両方と非接触となる。
【００４０】
以上のように、各リード溝７１〜７３によって各ギヤを利用した変速が行われ、第１変速機２１における変速では、段数を大きくするに従って、２段毎（偶数段から奇数段になるとき）に駆動力を伝達するギヤが変わり、且つ、ギヤ比が徐々に小さくなる。また、第１変速機２１は、段数を大きくする際には奇数段から偶数段になるとき、段数を小さくする際には偶数段から奇数段になるとき、駆動力を伝達するギヤは変更しない。一方、第２変速機２２においては、段数を１段変える度に、駆動力を伝達するギヤが変わり、奇数段の方が偶数段よりギヤ比が小さくなる。本実施の形態では、第１変速機２１の変速段数が４段、第２変速機２２の変速段数が２段に設定され、変速装置２０全体としての変速段数は、それらの段数を乗じた４×２＝８段となる。第１及び第２変速機２１，２２のギヤ比に対する変速装置２０全体のギヤ比は、以下の表１に示すようになる。
【００４１】
【表１】
0006459419.tif 000002
【００４２】
表１のギヤ比において、段数が大きくなって第２変速機２２のギヤ比がＢ２からＢ１に大きくなるときに、変速装置２０全体のギヤ比が小さくなるように第１及び第２変速機２１，２２のギヤ比がそれぞれ設定される。これにより、変速装置２０として第１〜第８速と多段化しつつ、段数を大きくするに従って、ギヤ比が徐々に小さくなるようにすることができる。
【００４３】
ここで、以下において、第１〜第８速のギヤポジションの中から、第２速から第３速に変速する場合の駆動力の伝達経路を例に挙げて説明する。
【００４４】
ギヤポジションを第２速とした場合、上述したように、右側第１リード溝７１によって右側第１スライドドッグ５１が右寄りに位置し、左側第１リード溝７２によって左側第１スライドドッグ５２が中立位置に位置した状態となる。この状態で、ドッグクラッチ５６を介して右側第１スライドドッグ５１と第１出力側１速ギヤ３８ａとが接合され、この第１出力側１速ギヤ３８ａと第１ドライブシャフト２６とが一体に回転する状態となる。これにより、第１入力側１速ギヤ３７ａの回転により、これに噛み合う第１出力側１速ギヤ３８ａと第１ドライブシャフト２６とが回転し、これらのギヤ３７ａ，３８ａを通じて第１カウンタシャフト２５から第１ドライブシャフト２６に駆動力が伝達される。第１ドライブシャフト２６の駆動力は、相互に噛み合うリダクションドライブギヤ４０及びリダクションドリブンギヤ４１を通じて、第２カウンタシャフト２７に伝達される。
【００４５】
また、第２速においては、第２リード溝７３によって第２スライドドッグ５３が左寄りに位置した状態となる。この状態で、ドッグクラッチ５７を介して第２スライドドッグ５３と第２入力側２速ギヤ４３ｂとが接合され、第２入力側２速ギヤ４３ｂと第２カウンタシャフト２７とが一体に回転する状態となる。これにより、第２入力側２速ギヤ４３ｂの回転により、これに噛み合う第２出力側２速ギヤ４４ｂと第２ドライブシャフト２８とが回転し、これらのギヤ４３ｂ，４４ｂを通じて第２カウンタシャフト２７から第２ドライブシャフト２８に駆動力が伝達される。第２ドライブシャフト２８の駆動力は、ドライブスプロケット４６及びドライブチェーン４７を通じて後輪等の駆動輪（不図示）側に伝達される。
【００４６】
ギヤポジションを第２速から第３速に変更すると、右側第１リード溝７１によって右側第１スライドドッグ５１が中立位置に位置し、左側第１リード溝７２によって左側第１スライドドッグ５２が左寄りに位置した状態となる。従って、右側第１スライドドッグ５１と第１出力側１速ギヤ３８ａとの接合が解除されると共に、左側第１スライドドッグ５２と第１出力側２速ギヤ３８ｂとが接合されるよう切り替えられる。つまり、第１変速機２１において、駆動力を伝達するギヤが第１出力側２速ギヤ３８ｂ及び第１入力側２速ギヤ３７ｂに切り替えられ、これらのギヤ３７ｂ，３８ｂを介して第１カウンタシャフト２５から第１ドライブシャフト２６に駆動力が伝達される。
【００４７】
また、第３速においては、第２リード溝７３によって第２スライドドッグ５３が右寄りに位置した状態となる。従って、第２スライドドッグ５３の接合対象が切り替えられ、第２スライドドッグ５３と第２入力側２速ギヤ４３ｂとの接合が解除されると共に、第２スライドドッグ５３と第２入力側１速ギヤ４３ａとが接合される。つまり、第２変速機２２において、駆動力を伝達するギヤが第２入力側１速ギヤ４３ａ及び第２出力側１速ギヤ４４ａに切り替えられ、これらのギヤ４３ａ，４４ａを介して第２カウンタシャフト２７から第２ドライブシャフト２８に駆動力が伝達される。
【００４８】
次いで、上記第２速から第３速への変速の際、各ドッグクラッチ５５〜５７における接合のタイミングについて、図６及び図７を参照して説明する。図６及び図７は、本実施の形態に係るスライドドッグと変速ギヤとの接合タイミングの説明図である。図６は、シフトカムの展開図であり、図７は、図６の部分拡大図である。図６は、説明の便宜上、図５のシフトカムの展開図に対し、各ギヤポジションを横方向に揃えるため、角度α分変位して第２リード溝７３を図示している。また、各リード溝７１〜７３の図中中央を通る一点鎖線はピン６３ａ，６４ａ，６５ａの中心の通過経路となる。
【００４９】
図６及び図７の説明図において、第２速から第３速へ変速させるべく、シフトカム６２を回転させると、各リード溝７１〜７３内でピン６３ａ，６４ａ，６５ａが図中下方向に移動される。第２リード溝７３では傾斜溝７３ｂによって第２ピン６５ａを右方向に変位させる。そして、第２ピン６５ａが中立位置Ｎｐより第２クリアランスＣ２分左側に離れた位置Ｐ１を通過すると、第２スライドドッグ５３と第２入力側２速ギヤ４３ｂとの接合が解除される。また、右側第１リード溝７１では傾斜溝７１ｂによって右側第１ピン６３ａを左方向に変位させ、右側第１ピン６３ａが中立位置Ｎｐより第１クリアランスＣ１分離れた位置Ｐ２を通過すると、右側第１スライドドッグ５１と第１出力側１速ギヤ３８ａとの接合が解除される。なお、この際、左側第１リード溝７２では平行溝７２ａによって左側第１ピン６４ａを左右方向の位置が保たれる。
【００５０】
そして、第２速と第３速との中央位置Ｃｐにおいて、各リード溝７１〜７３内の全てのピン６３ａ，６４ａ，６５ａが中立位置Ｎｐにそれぞれ配設される。
【００５１】
その後、シフトカム６２の回転が進行されると、先ず、左側第１リード溝７２において、傾斜溝７２ｂによって左側第１ピン６４ａが左方向に変位される。そして、左側第１ピン６４ａが中立位置Ｎｐより第１クリアランスＣ１分左側に離れた位置Ｐ３を通過すると、左側第１スライドドッグ５２と第１出力側２速ギヤ３８ｂとの各ドッグクラッチ５６が接合される。
【００５２】
各ドッグクラッチ５６が接合するタイミングでは、第２リード溝７３において、第２ピン６５ａにおける中立位置Ｎｐから右方向への変位量は、第２クリアランスＣ２より小さくなる。従って、第２スライドドッグ５３は何れの第２入力側ギヤ４３ａ，４３ｂに対しても非接合となる。各ドッグクラッチ５６が接合した後、第２リード溝７３の傾斜溝７３ｂ内で右方向に変位する第２ピン６５ａが中立位置Ｎｐより第２クリアランスＣ２分右側に離れた位置を通過する。これにより、第２スライドドッグ５３と第２入力側１速ギヤ４３ａとの各ドッグクラッチ５７が接合される。つまり、傾斜溝７３ｂ内で第２ピン６５ａが右方向に図７中Ｗ１分変位する間、第２スライドドッグ５３と第２入力側１速ギヤ４３ａとの各ドッグクラッチ５７が接合できない状態にすることができる。
【００５３】
以上のように、第２速から第３速への変速の際、左側第１スライドドッグ５２が第１出力側２速ギヤ３８ｂに接合するタイミングと、第２スライドドッグ５３が第２入力側１速ギヤ４３ａに接合するタイミングとを異ならせることができる。それらのタイミングが異なる理由は、第１クリアランスＣ１より第２クリアランスＣ２が大きくしたため、第２速と第３速との中央位置Ｃｐを通過してから、第２スライドドッグ５３よりも左側第１スライドドッグ５２の方が早く接合し得る状態になるからである。また、傾斜溝７２ｂの第１シフト角θ１が傾斜溝７３ｂの第２シフト角θ２より大きくなるので、シフトカム６２の回転角に対し、左側第１スライドドッグ５２の方が第２スライドドッグ５３より変位量を大きく、つまり、変位速度を高速にすることができる。従って、これによっても、第２速と第３速との中央位置Ｃｐを通過してから、第２スライドドッグ５３よりも左側第１スライドドッグ５２の方が早く接合し得る状態にすることができる。
【００５４】
ここで、第３速から第２速への変速においても、同様にして、右側第１スライドドッグ５１での接合と、第２スライドドッグ５３での接合とのタイミングを異ならせることができる。その説明を以下において、シフトカム６２の回転によって、上述した第２速と第３速との中央位置Ｃｐを通過した後の時点から行う。
【００５５】
かかる時点から、右側第１リード溝７１における傾斜溝７１ｂ内の右側第１ピン６３ａが中立位置Ｎｐより第１クリアランスＣ１分右側に離れた位置Ｐ２を通過する。これにより、右側第１スライドドッグ５１と第１出力側１速ギヤ３８ａとの各ドッグクラッチ５５が接合される。この接合からシフトカム６２の回転が進行され、第２リード溝７３における傾斜溝７３ｂ内で第２ピン６５ａが左方向に図７中Ｗ２分変位する間、第２スライドドッグ５３と第２入力側２速ギヤ４３ｂとの各ドッグクラッチ５７が接合できない状態になる。そして、所定時間後、傾斜溝７３ｂ内で左方向に変位する第２ピン６５ａが中立位置Ｎｐより第２クリアランスＣ２分左側に離れた位置Ｐ１を通過する。これにより、第２スライドドッグ５３と第２入力側２速ギヤ４３ｂとの各ドッグクラッチ５７が接合される。従って、第３速と第２速との中央位置Ｃｐを通過してから、第２スライドドッグ５３よりも右側第１スライドドッグ５１の方が早く接合し得る状態にすることができる。
【００５６】
上記においては、第２速と第３速との間での変速について説明したが、第１変速機２１と第２変速機２２との両方で変速を行う第２速と第３速との間、第４速と第５速との間、第６速と第７速との間の変速についても、右側第１スライドドッグ５１又は左側第１スライドドッグ５２での接合と、第２スライドドッグ５３での接合とのタイミングを異ならせることができる。ここで、それらのタイミングを異ならせる構成は、第１及び第２シフト角θ１，θ２が異なる角度に設定された各傾斜溝７１ｂ，７２ｂ，７３ｂである。更に、第１及び第２クリアランスＣ１，Ｃ２が異なるように配設した各スライドドッグ５１〜５３及びこれと接合し得る変速ギヤ３８ａ〜３８ｄ，４３ａ，４３ｂも含まれる。ここにおいて、上記タイミングを異ならせる各構成によって、本発明の同時接合回避手段が構成される。
【００５７】
図８は、比較例に係るシフトカムの図７と同様の部分拡大図である。図８に示すように、比較例に係る各リード溝７１’〜７３’では、傾斜溝７１ｂ’，７２ｂ’，７３ｂ’のシフト角θが全て同角度に設定されている。また、上記実施の形態における第１及び第２クリアランスＣ１，Ｃ２は、比較例ではクリアランスＣとして全て同一値に設定される。その他の構成については、本実施の形態と同様の構成を備え、同一符号を付して説明する。
【００５８】
比較例において、第２速から第３速への変速の際、シフトカム６２の回転によって、第２速と第３速との中央位置Ｃｐを各ピン６３ａ，６４ａ，６５ａを通過する。その後、左側第１リード溝７２’における傾斜溝７２ｂ’内の左側第１ピン６４ａが中立位置ＮｐよりクリアランスＣ分左側に離れた位置Ｐ５を通過する。これと同時に、第２リード溝７３における傾斜溝７３ｂ’内で右方向に変位する第２ピン６５ａが中立位置ＮｐよりクリアランスＣ分右側に離れた位置Ｐ６を通過する。従って、左側第１ピン６４ａを介して移動される左側第１スライドドッグ５２と第１出力側２速ギヤ３８ｂとの接合と、第２ピン６５ａを介して移動される第２スライドドッグ５３と第２入力側１速ギヤ４３ａとの接合とが同時になる。
【００５９】
以上のように、本実施の形態によれば、比較例とは違い、第１スライドドッグ５１，５２での接合タイミングと、第２スライドドッグ５３での接合タイミングとを上述した同時接合回避手段によってずらすことができる。これにより、何れか一方のスライドドッグでの接合が良好に行えても、何れか他方のスライドドッグでの接合が困難になるような接合不良の発生を抑制することができる。従って、本実施の形態のように、第１及び第２変速機２１，２２により変速を行っても、シフトチェンジの円滑化を図ることができる。
【００６０】
また、右側又は左側第１スライドドッグ５１，５２と、第２スライドドッグ５３との両方を移動させる変速時に、当該両方のスライドドッグ５１〜５３が中立位置Ｎｐを通過した後、第２スライドドッグ５３よりも第１スライドドッグ５１，５２の方が早く接合し得る状態になる。言い換えると、第１スライドドッグ５１，５２が何れかの第１出力側ギヤ３８ａ〜３８ｄに対して非接合状態から接合状態に切り替わる際、第２スライドドッグ５３は両方の第２入力側ギヤ４３ａ，４３ｂに対して非接合状態となる。この非接合によって、第１スライドドッグ５１，５２の接合時に後輪へのチェンジショックが発生することを回避でき、後輪へのチェンジショックの回数を第２スライドドッグ５３の接合時の１回だけにすることができる。
【００６１】
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状、方向などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
【００６２】
例えば、第１及び第２変速機２１，２２の変速段数は、複数である限りにおいて変更してもよい。例を挙げると、第１変速機２１と同様に、第２変速機２２の第２変速ギヤを４体に増設し、変速装置２０全体としての変速段数を４×４＝１６段としてもよい。この場合、第２スライドドッグ５３が、第１スライドドッグ５１，５２と同様に２体となる。このように、第１及び第２変速機２１，２２におけるスライドドッグは、変速ギヤの設置数に応じて増減される。
【００６３】
また、図５及び図６におけるニュートラル（Ｎ）の位置は、限定されるものでなく、例えば、第１速と第２速との間に変えてもよい。
【００６４】
また、第１ドライブシャフト２６の駆動力を第２カウンタシャフト２７に伝達する伝達機構の構成は、上記リダクションドライブギヤ４０及びリダクションドリブンギヤ４１と同様に機能する限りにおいて、他の構成を採用することができる。
【００６５】
また、上記同時接合回避手段において、上記実施の形態とは逆に、第１シフト角θ１を第２シフト角θ２より小さく形成したり、第１クリアランスＣ１を第２クリアランスＣ２より大きく形成したりしてもよい。但し、それらの大小関係を上記実施の形態のようにした方が、上述したチェンジショックの回数を減らすことができる点で有利となる。
【００６６】
また、第１及び第２変速機２１，２２において、ギヤの枚数を奇数とし、接合可能なギヤが１枚となるスライドドッグを備えた構成としてもよい。接合可能なギヤが１枚となるスライドドッグの中立位置は、当該スライドドッグがギヤと非接合となる変速段数での位置となる。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
以上説明したように、本発明は、スライドドッグと変速ギヤとの接合不良が発生することを抑制することができるという効果を有し、特に、複数の変速機によってクランクシャフトの駆動力を駆動輪側に伝達する変速装置に有用である。
【符号の説明】
【００６８】
１１  クランクシャフト
２０  変速装置
２１  第１変速機
２２  第２変速機
２３  シフト機構
３８ａ  第１出力側１速ギヤ（第１変速ギヤ、同時接合回避手段）
３８ｂ  第１出力側２速ギヤ（第１変速ギヤ、同時接合回避手段）
３８ｃ  第１出力側３速ギヤ（第１変速ギヤ、同時接合回避手段）
３８ｄ  第１出力側４速ギヤ（第１変速ギヤ、同時接合回避手段）
４３ａ  第２入力側１速ギヤ（第２変速ギヤ、同時接合回避手段）
４３ｂ  第２入力側２速ギヤ（第２変速ギヤ、同時接合回避手段）
５１  右側第１スライドドッグ（第１スライドドッグ、同時接合回避手段）
５２  左側第１スライドドッグ（第１スライドドッグ、同時接合回避手段）
５３  第２スライドドッグ（同時接合回避手段）
６２  シフトカム
７１  右側第１リード溝（第１リード溝）
７１ａ  傾斜溝（同時接合回避手段）
７２  左側第１リード溝（第１リード溝）
７２ａ  傾斜溝（同時接合回避手段）
７３  第２リード溝
７３ａ  傾斜溝（同時接合回避手段）
Ｃ１  第１クリアランス
Ｃ２  第２クリアランス
Ｎｐ  中立位置
θ１  第１シフト角
θ２  第２シフト角
【図１】
0006459419.tif 000003
【図２】
0006459419.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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