(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
台車に載置され車体を支持する空気バネと、前記空気バネに空気を給排気する第１空気流路に設けられ、調整用リンクが水平に取り付けられたパッシブ調整弁と、前記空気バネに空気を給排気する第２空気流路に設けられ、調整用リンクが傾斜して取り付けられた傾斜調整弁とを有する鉄道車両の車体傾斜装置において、
前記パッシブ調整弁と前記傾斜調整弁は各々、給気弁と、排気弁と、給気弁油圧ダンパ機構と、排気弁油圧ダンパ機構を有すること、
前記パッシブ調整弁の前記排気弁油圧ダンパ機構のオリフィス径が、パッシブ調整弁の給気弁油圧ダンパ機構のオリフィス径より大きいこと、
を特徴とする鉄道車両の車体傾斜装置。
【請求項２】
請求項１に記載する鉄道車両の車体傾斜装置において、
前記第１空気流路に設けられた第１遮断弁と、前記第２空気流路に設けられた第２遮断弁とを有すること、
軌道の曲線部を通過するときに、内軌側では、前記第２遮断弁を遮断して、前記パッシブ調整弁を働かせ、外軌側では、前記第１遮断弁を遮断して、前記傾斜調整弁を働かせる制御装置を有すること、
これらにより、前記パッシブ調整弁の前記調整用リンクが動き始めてから、給排気が始まるまでの遅れ時間を短くしていること、
を特徴とする鉄道車両の車体傾斜装置。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載する鉄道車両の車体傾斜装置において、
前記パッシブ調整弁の排気流量を、通常の搖動変位以上のみ増加させること、
を特徴とする鉄道車両の車体傾斜装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、台車に載置され車体を支持する空気バネと、空気バネに空気を給排気する第１空気流路に設けられ、調整用リンクが水平に取り付けられたパッシブ調整弁と、空気バネに空気を給排気する第２空気流路に設けられ、調整用リンクが傾斜して取り付けられた傾斜調整弁とを有する鉄道車両の車体傾斜装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、軌道の曲線区間においては、カントの他に車体を傾斜させることにより、遠心力により乗客が受ける違和感を減少させることが行われている。
そして、鉄道車両の空気バネ高さ調整機構として、車体と台車との間に設けた空気バネに対し、空気の給排気を行い、車体の傾斜を適宜調整することが行われている。このとき、給排気は、調整用リンク機構を用いた高さ調整弁の作動によって行われるが、給排気の制限や高さ調整弁の作動遅れ等のため、最適に車体の傾斜を得ることに困難があった。
その問題を解決するために、本出願人は、特許文献１に記載する鉄道車両の車体傾斜装置を提案している。
【０００３】
具体的には、図１０に示すように、台車３に載置され車体２を支持するために左右に配置された空気バネ４、空気バネ４に各別に空気を給排気する第１空気流路７に設けられ、調整用リンク５が水平に取り付けられたパッシブ調整弁６０と、パッシブ調整弁６０と直列に配置された第１遮断弁８と、空気バネ４に各別に空気を給排気する第２空気流路１１に設けられ、調整用リンク９が傾斜して取り付けられた傾斜調整弁１０と、傾斜調整弁１０と直列に配置された第２遮断弁１２を有する鉄道車両の車体傾斜装置１を提案している。
また、パッシブ調整弁６０が、不感帯領域にある状態では、パッシブ調整弁６０を使用せずに傾斜調整弁１０のみを使用して速やかに、パッシブ調整弁６０の不感帯領域を離脱させる制御を行うことを提案している。
【０００４】
図１１に、パッシブ調整弁６０の構成を断面図で示す。傾斜調整弁１０自体の構成は、パッシブ調整弁６０と同じである。
パッシブ調整弁６０は、本体１６と、主軸１７と、給気弁１８と、排気弁１９と、オイルダンパ２０とを備えている。給気弁１８と排気弁１９とは、本体１６を貫通すると共に第１空気流路７に連結される通路によって連結されている。給気弁１８及び排気弁１９は、バネの反力により第１空気流路７への通路が閉塞されるように構成されている。給気弁１８の一方のポートは、給気流路１５に連通している。排気弁１９の一方のポートは、大気に開放される排気流路１４に連通している。
また、オイルダンパ２０は、ピストン２１と、ピストン２１に連結すると共に逆流防止の機能を有するチェック弁２２と、ダンパキャップ２３とを備えており、これらが油中に浸漬されている。
【０００５】
主軸１７は、第１支柱２８に回動可能に連結された調整用リンク５に取着されている。よって、車体２の高さ変化に追随して調整用リンク５の傾斜角度が変化すると、主軸１７はその変化に伴って回動される。ただし、主軸１７は、調整用リンク５に対して正逆のねじりバネを介して取着されており、正逆方向いずれの方向に対しても、ねじりバネの付勢力により中立点に復帰するように構成されている。
また、主軸１７の上部には上側突起部４４が、主軸１７の下部には下側突起部４５が、各々形成されている。これにより、上側突起部４４が給気弁１８又は排気弁１９のバネに抗する抗力を与えることで給気弁１８又は排気弁１９を開閉させると同時に、下側突起部４５がピストン２１を左右方向に移動させる。
【０００６】
ここで、給気弁１８が開通される場合には、調整用リンク５が正方向へ上昇傾斜されることで主軸１７が図中反時計回りに回動して、主軸１７の下部に設けられた下側突起部４５が、ピストン２１を右方向へ移動させる。ピストン２１の右側にあるチェック弁２２は、右から左方向への油の逆流を防止し、左から右方向への流れは許可しているため、ピストン２１の右側が油圧室となる。
すなわち、ダンパキャップ２３に設けられた絞り孔２６によって、油の流れが制限されるため、ダンパの効果を得ることができる。そして、絞り孔２６を油が通過する抵抗によって、パッシブ調整弁６０に一定の作動時間遅れを発生させている。
一方、給気弁１８が閉塞される場合には、本体１６に設けられた逃し孔２７によって抵抗なく油が通過するため、ピストン２１の移動が抑制されず作動時間遅れは発生しない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特許第4764117号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献１の技術には次のような問題があった。
図１２に示すように、車体傾斜時には、遠心力Ｆの影響で、車体２が図中時計回りに回転力（矢印Ａで示す）を受ける。これにより、曲線外軌側では、曲線外軌側の空気バネ４Ａは、下降する方向の力（矢印Ｃで示す）を受ける。同様に、曲線内軌側では、曲線内軌側の空気バネ４Ｂは、上昇する方向の力（矢印Ｂで示す）を受ける。このため、傾斜速度を向上させるためには、傾斜調整弁１０の給気性能を向上させるだけでは不十分であり、パッシブ調整弁６０の排気性能の向上も重要となる。
しかし、パッシブ調整弁６０、及び傾斜調整弁１０には、直線部や緩い曲線部における動揺時のハンチング防止と空気消費量低減のために、作動遅れ時間が設けてある。そのため、曲線部通過中に曲線内軌側の空気バネ４Ｂが上昇しても、すぐに排気動作に入らず傾斜角度が低くなる問題があった。
【０００９】
本発明は、上記課題を解決して、曲線部通過中に曲線内軌側空気バネが上昇したときに、速やかに排気動作に入ることのできる鉄道車両の車体傾斜装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記目的を達成するために、本発明の鉄道車両の車体傾斜装置は、次の構成を有している。
（１）台車に載置され車体を支持する空気バネと、空気バネに空気を給排気する第１空気流路に設けられ、調整用リンクが水平に取り付けられたパッシブ調整弁と、空気バネに空気を給排気する第２空気流路に設けられ、調整用リンクが傾斜して取り付けられた傾斜調整弁とを有する鉄道車両の車体傾斜装置において、パッシブ調整弁と傾斜調整弁は各々、給気弁と、排気弁と、給気弁油圧ダンパ機構と、排気弁油圧ダンパ機構を有すること、パッシブ調整弁の排気弁油圧ダンパ機構のオリフィス径が、パッシブ調整弁の給気弁油圧ダンパ機構のオリフィス径より大きいことを特徴とする。
【００１１】
（２）（１）に記載する鉄道車両の車体傾斜装置において、前記第１空気流路に設けられた第１遮断弁と、前記第２空気流路に設けられた第２遮断弁とを有すること、軌道の曲線部を通過するときに、内軌側では、前記第２遮断弁を遮断して、前記パッシブ調整弁を働かせ、外軌側では、前記第１遮断弁を遮断して、前記傾斜調整弁を働かせる制御装置を有すること、これらにより、前記パッシブ調整弁の前記調整用リンクが動き始めてから、給排気が始まるまでの遅れ時間を短くしていること、を特徴とする。
（３）（１）または（２）に記載する鉄道車両の車体傾斜装置において、前記パッシブ調整弁の排気流量を、通常の搖動変位以上のみ増加させること、を特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の鉄道車両車体傾斜装置は、次のような作用、効果を奏する。
（１）台車に載置され車体を支持する空気バネと、空気バネに空気を給排気する第１空気流路に設けられ、調整用リンクが水平に取り付けられたパッシブ調整弁と、空気バネに空気を給排気する第２空気流路に設けられ、調整用リンクが傾斜して取り付けられた傾斜調整弁とを有する鉄道車両の車体傾斜装置において、パッシブ調整弁と傾斜調整弁は各々、給気弁と、排気弁と、給気弁油圧ダンパ機構と、排気弁油圧ダンパ機構を有すること、パッシブ調整弁の排気弁油圧ダンパ機構のオリフィス径が、パッシブ調整弁の給気弁油圧ダンパ機構のオリフィス径より大きいことを特徴とするので、曲線部を通過するときに、曲線内軌側をパッシブ調整弁のみで制御しており、パッシブ調整弁の排気弁油圧ダンパ機構のオリフィス径が比較的大きいため、パッシブ調整弁の排気側作動遅れ時間のみを短縮でき、パッシブ調整弁の排気性能を向上させることができる。これにより、曲線部における車体傾斜制御を速やかに行うことができる。
【００１３】
（２）（１）に記載する鉄道車両の車体傾斜装置において、前記第１空気流路に設けられた第１遮断弁と、前記第２空気流路に設けられた第２遮断弁とを有すること、軌道の曲線部を通過するときに、内軌側では、前記第２遮断弁を遮断して、前記パッシブ調整弁を働かせ、外軌側では、前記第１遮断弁を遮断して、前記傾斜調整弁を働かせる制御装置を有すること、これらにより、前記パッシブ調整弁の前記調整用リンクが動き始めてから、給排気が始まるまでの遅れ時間を短くしていること、を特徴とするので、曲線部を通過するときに、曲線内軌側をパッシブ調整弁のみで制御しており、パッシブ調整弁の排気弁油圧ダンパ機構のオリフィス径が比較的大きいため、パッシブ調整弁の排気側作動遅れ時間のみを短縮でき、パッシブ調整弁の排気性能を向上させることができる。これにより、曲線部における車体傾斜制御を速やかに行うことができる。
【００１４】
（３）（１）または（２）に記載する鉄道車両の車体傾斜装置において、前記パッシブ調整弁の排気流量を、通常の搖動変位以上のみ増加させること、を特徴とする。
一般的に、パッシブ調整弁は、水平復帰時に曲線外軌側の空気バネの排気用として使用されるが、通常走行時の高さ調整のことを考慮すると、排気流量を増加させることはできない。それは、排気流量を増加させると、空気消費量が増大するためである。
そこで、通常の搖動変位以上のみ排気流量を増加させることにより、水平復帰時の排気性能の向上を図っている。これにより、パッシブ調整弁を外軌側で使用するときにも、空気消費量の増加を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本実施例の給気弁として作用しているパッシブ調整弁６の構造を示す断面図である。
【図２】本実施例の排気弁として作用しているパッシブ調整弁６の構造を示す断面図である。
【図３】パッシブ調整弁６が内軌側の排気弁として作用した場合の作動遅れを示す図である。
【図４】従来のパッシブ調整弁６０が内軌側の排気弁として作用した場合の作動遅れを示す図である。
【図５】従来のパッシブ調整弁６０を用いたときの空気バネの給排気量を示す図である。
【図６】不感帯に対する時間遅れ対策をしていない例の空気バネの給排気量を示す図である。
【図７】本実施例のパッシブ調整弁６を用いたときの空気バネの給排気量を示す図である。
【図８】パッシブ調整弁６の給排気特性を示す図である。
【図９】本発明の車体傾斜装置の基本的構成を示す図である。
【図１０】従来の車体傾斜装置の基本的構成を示す図である。
【図１１】従来のパッシブ調整弁６０の構成を示す断面図である。
【図１２】車体傾斜時の遠心力Ｆによる影響を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明の鉄道車両の車体傾斜装置の一実施の形態について、図面を参照しながら、詳細に説明する。
車体傾斜装置の基本的構成を、図９に示す。図１０に示した従来の構成とほとんど同じであるので、同じ構造の部材については、同一の番号を使用し、相違する構成のみ番号を変えて説明する。
台車３に載置され車体２を支持すために左右に配置された空気バネ４、空気バネ４に各別に空気を給排気する第１空気流路７に設けられ、第１支柱２８に回動可能に保持された調整用リンク５が水平に取り付けられたパッシブ調整弁６と、パッシブ調整弁６と直列に配置された第１遮断弁８と、空気バネ４に各別に空気を給排気する第２空気流路１１に設けられ、第２支柱２９に回動可能に保持された調整用リンク９が傾斜して取り付けられた傾斜調整弁１０と、傾斜調整弁１０と直列に配置された第２遮断弁１２を有している。
図９においては、調整用リンク５は、水平状態にあり、調整用リンク９は、傾斜した状態にある。
【００１７】
図１及び図２に、本実施例のパッシブ調整弁６の構造を断面図で示す。図１のパッシブ調整弁６の構造も図１１に示したパッシブ調整弁６０の構造とほとんど同じであるので、同じ構造の部材については、同一の番号を使用し、相違する構成のみ番号を変えて説明する。傾斜調整弁１０自体の構成は、パッシブ調整弁６と同じである。図１は、パッシブ調整弁６が給気弁として作用している時の状態を示し、図２は、パッシブ調整弁６が排気弁として作用している状態を示す。
【００１８】
パッシブ調整弁６は、本体１６と、主軸１７と、給気弁１８と、排気弁１９と、オイルダンパ２０とを備えている。給気弁１８と排気弁１９とは、本体１６を貫通すると共に第１空気流路７に連結される通路によって連結されている。給気弁１８及び排気弁１９は、バネの反力により第１空気流路７への通路が閉塞されるように構成されている。排気弁１９は、先端部に小径部１９ｂが形成され、それに続いて中径部１９ａが形成されている。中径部１９ａの直径は、内周面より小さく、内周面との間に隙間が形成されている。給気弁１８の一方のポートは。給気流路１５に連通している。排気弁１９の一方のポートは、大気に開放される排気流路１４に連通している。
また、オイルダンパ２０は、ピストン２１と、ピストン２１に連結すると共に逆流防止の機能を有するチェック弁２２、２４と、チェック弁２２、２４の背後に設けられた背室３６、３７と、背室３６、３７に連通する小径部であるダンパキャップ２３、２５とを備えており、これらが油中に浸漬されている。
【００１９】
また、ダンパキャップ２３には、主軸室３５と連通するオリフィス３１が設けられている。同様に、ダンパキャップ２５には、主軸室３５と連通するオリフィス３２が設けられている。
また、図１の状態で背室３７と主軸室３５とを連通する連通路３４が設けられている。図２の状態では、連通路３４は塞がれており、背室３７と主軸室３５とは遮断されている。
また、図２の状態で背室３６と主軸室３５とを連通する連通路３３が設けられている。図１の状態では、連通路３３は塞がれており、背室３６と主軸室３５とは遮断されている。
ここで、パッシブ調整弁６の排気弁油圧ダンパ機構のオリフィス３２のオリフィス径は、パッシブ調整弁６の給気弁油圧ダンパ機構のオリフィス３１のオリフィス径より大きく形成されている。
【００２０】
主軸１７は、第１支柱２８に回動可能に連結された調整用リンク５に、回動可能に保持されている。これにより、車体２の高さ変化に追随して調整用リンク５の傾斜角度が変化すると、主軸１７はその傾斜角度の変化に伴って回動される。ここで、主軸１７は、調整用リンク５に対して正逆のねじりバネを介して取着されており、正逆方向いずれの方向に対しても、各々のねじりバネの付勢力により中立点に復帰するように構成されている。
また、主軸１７の上部には上側突起部４４が、主軸１７の下部には下側突起部４５が、各々形成されている。上側突起部４４が、給気弁１８又は排気弁１９のバネに抗する抗力を与えることで、給気弁１８又は排気弁１９を開閉させると同時に、下側突起部がピストン２１を左右方向に移動させる。
【００２１】
次に、上記構造を有するパッシブ調整弁６の作用について説明する。始めに、図１に示すように、パッシブ調整弁６が給気弁として作用している場合について説明する。
図１においては、給気弁１８が開通されており、排気弁１９が閉じられている。すなわち、調整用リンク５が正方向へ上昇傾斜されることで主軸１７が図中反時計回りに回動して、主軸１７の下部に設けられた下側突起部４５が、ピストン２１を右方向へ移動させる。ピストン２１の右側にあるチェック弁２２は、右から左方向への油の逆流を防止し、左から右方向への流れは許可しているため、ピストン２１の背室３６とダンパキャップ２３が油圧室となる。
このときには、ダンパキャップ２３に設けられたオリフィス３１によって、油の流れが制限されるため、ダンパの効果を得ることができる。そして、オリフィス３１を油が通過する抵抗によって、パッシブ調整弁６に一定の作動時間遅れを発生させている。ピストン２１、ダンパキャップ２３、及びオリフィス３１により、給気側油圧ダンパ機構を構成している。
【００２２】
次に、図２に示すように、パッシブ調整弁６が排気弁として作用する場合について説明する。図１２に示すように、軌道の曲線部を通過するときに、本実施例の制御装置は、内軌側では、図９に示す第２遮断弁１２を遮断して、パッシブ調整弁６を働かせ、外軌側では、第１遮断弁８を遮断して、傾斜調整弁１０を働かせる。
図２においては、給気弁１８が閉じられており、排気弁１９が開放されている。すなわち、調整用リンク５が負方向へ下降傾斜されることで主軸１７が図中時計回りに回動して、主軸１７の下部に設けられた下側突起部４５が、ピストン２１を左方向へ移動させる。ピストン２１の左側にあるチェック弁２４は、左から右方向への油の逆流を防止し、右から左方向への流れは許可しているため、ピストン２１の背室３７とダンパキャップ２５が油圧室となる  
このときには、ダンパキャップ２５に設けられたオリフィス３２によって、油の流れが少し制限されるが、オリフィス３２のオリフィス径は、パッシブ調整弁６の給気弁油圧ダンパ機構のオリフィス３１のオリフィス径より大きいため、オリフィス３２を油が通過する抵抗は小さく、パッシブ調整弁６が排気弁として作用しているときには、作動時間遅れが小さい。ピストン２１、ダンパキャップ２５、及びオリフィス３２により、排気側油圧ダンパ機構を構成している。
【００２３】
次に、車体傾斜装置において、パッシブ調整弁６が排気弁として作用しているときに、作動遅れを小さくした場合の効果について説明する。
図４に、従来のパッシブ調整弁６０が内軌側の排気弁として作用した場合の作動遅れを図解して示す。
図４の（ｃ）に示すように外軌側空気バネが変位したときの、内軌側空気バネの変位を（ｂ）に示す。（ａ）の横軸は時間経過を示し、縦軸は車体傾斜角度を示している。（ｂ）、（ｃ）の横軸は時間経過を示し、縦軸は変位量を示している。
内軌側空気バネの排気は、パッシブ調整弁６０により行われているため、内軌側空気バネの変位が、パッシブ調整弁６０の不感帯Ｈを通過した後には、パッシブ調整弁６０の排気弁油圧ダンパ機構のオリフィス３２の抵抗により油が排出されるのに時間がかかるため、作動遅れ時間Ｔ２が発生していた。
【００２４】
図３に、本発明の車体傾斜装置のパッシブ調整弁６が内軌側の排気弁として作用した場合の作動遅れを図解して示す。
図３の（ｃ）に示すように外軌側空気バネが変位したとき（図４（ｃ）と同じ変位量である）の、内軌側空気バネの変位を（ｂ）に示す。（ａ）の横軸は時間経過を示し、縦軸は車体傾斜角度を示している。（ｂ）、（ｃ）の横軸は時間経過を示し、縦軸は変位量を示している。内軌側空気バネの排気は、パッシブ調整弁６により行われているため、内軌側空気バネの変位が、パッシブ調整弁６の不感帯を通過した後には、パッシブ調整弁６の排気弁油圧ダンパ機構のオリフィス３２の抵抗が小さく油が排出されるのに時間がかからないため、作動遅れ時間Ｔ１（約Ｔ２の６分の１）に減少している。
これを車体傾斜制御時間でみると、図４（ａ）に示すように、車体傾斜角を所定値にするのに、従来はＴ４秒かかっていたが、図３（ａ）に示すように、本実施例によれば、Ｔ３秒に短縮できる。
【００２５】
次に、通常時の空気バネのハンチングについて説明する。
図６に、不感帯に対する時間遅れ対策をしていない例の空気バネの給排気量を示す。（ａ）の横軸は時間経過を示し、縦軸は給排気量を示している。（ｂ）の横軸が時間経過を示し、縦軸が変位量を示す。図に示すように、空気バネの変位ａと、パッシブ調整弁の変位ｂは一致している。この場合には、（ａ）に示すように、給排気量の変化により空気バネ変位にハンチングが発生する。
次に、図５に、従来のパッシブ調整弁６０を用いたときの空気バネの給排気量を示す。（ｂ）に、空気バネの変位ａと、パッシブ調整弁６０の変位ｂを示す。この場合、（ａ）に示すように、給排気量の変化がなく、空気バネの変位にハンチングは発生していない。
次に、図７に、本実施例のパッシブ調整弁６を用いたときの空気バネの給排気量を示す。（ｂ）に、空気バネの変位ａと、パッシブ調整弁６の変位ｂを示す。この場合、（ａ）に示すように、給排気量において、給排気の一方にのみ作動時間遅れがある場合には、空気バネの変位のハンチングは発生しないことを確認している。
【００２６】
次に、パッシブ調整弁６の給排気特性のグラフを図８に示す。本実施例のパッシブ調整弁６では、排気領域において、通常の動揺変位以下の領域では、排気量を通常量ａとし、通常の動揺変位以上の領域では、排気量を増大させてｂとしている。
具体的には、排気弁１９は、先端部に小径部１９ｂが形成され、それに続いて中径部１９ａが形成されている。中径部１９ａの直径は、内周面１６ａより少し小さく、内周面１６ａとの間に隙間が形成されている。これにより、中径部１９ａが内周面１６ａの中央付近に位置するときには、排気量ａが維持される。そして、中径部１９ａが内周面１６ａから外れ方向に移動すると共に、排気量は増加し、中径部１９ａが内周面１６ａから外れると、排気量ｂが維持される。
なお、車両が直線走行時には、パッシブ調整弁６０の主軸１７は、中立の位置、すなわち、主軸１７の上側突起部４４は、給気弁１８と排気弁１９のどちらも押していない状態であり、調整用リンク５が水平の状態にある。
【００２７】
以上詳細に説明したように、本実施例の鉄道車両の車体傾斜装置によれば、（１）台車３に載置され車体２を支持する空気バネ４と、空気バネ４に空気を給排気する第１空気流路７に設けられ、調整用リンク５が水平に取り付けられたパッシブ調整弁６と、空気バネ４に空気を給排気する第２空気流路１１に設けられ、調整用リンク９が傾斜して取り付けられた傾斜調整弁１０とを有する鉄道車両の車体傾斜装置において、パッシブ調整弁６と傾斜調整弁１０は各々、給気弁１８と、排気弁１９と、給気弁油圧ダンパ機構２１、２３、３１と、排気弁油圧ダンパ機構２１、２５、３２を有すること、パッシブ調整弁６の排気弁油圧ダンパ機構２１、２５、３２のオリフィス３２の径が、パッシブ調整弁６の給気弁油圧ダンパ機構のオリフィス３１のオリフィス径より大きいことを特徴とするので、曲線部を通過するときに、曲線内軌側をパッシブ調整弁６のみで制御しており、パッシブ調整弁６の排気弁油圧ダンパ機構のオリフィス３２の径が比較的大きいため、パッシブ調整弁６の排気側作動遅れ時間のみを短縮でき、パッシブ調整弁６の排気性能を向上させることができる。これにより、曲線部における車体傾斜制御を速やかに行うことができる。
【００２８】
（２）（１）に記載する鉄道車両の車体傾斜装置において、第１空気流路７に設けられた第１遮断弁８と、第２空気流路１１に設けられた第２遮断弁１２とを有すること、軌道の曲線部を通過するときに、内軌側では、第２遮断弁１２を遮断して、パッシブ調整弁６を働かせ、外軌側では、第１遮断弁８を遮断して、傾斜調整弁１０を働かせる制御装置を有すること、これらにより、パッシブ調整弁６の調整用リンク５が動き始めてから、給排気が始まるまでの遅れ時間を短くしていること、を特徴とするので、曲線部を通過するときに、曲線内軌側をパッシブ調整弁６のみで制御しており、パッシブ調整弁６の排気弁油圧ダンパ機構のオリフィス３２の径が比較的大きいため、パッシブ調整弁６の排気側作動遅れ時間のみを短縮でき、パッシブ調整弁６の排気性能を向上させることができる。これにより、曲線部における車体傾斜制御を速やかに行うことができる。
【００２９】
（３）（１）または（２）に記載する鉄道車両の車体傾斜装置において、パッシブ調整弁６の排気流量を、通常の搖動変位以上のみ増加させること、を特徴とする。
一般的に、パッシブ調整弁６は、水平復帰時に曲線外軌側の空気バネ４の排気用として使用されるが、通常走行時の高さ調整のことを考慮すると、排気流量を増加させることはできない。それは、排気流量を増加させると、空気消費量が増大するためである。
そこで、通常の搖動変位以上のみ排気流量を増加させることにより、水平復帰時の排気性能の向上を図っている。これにより、パッシブ調整弁６を外軌側で使用するときにも、空気消費量の増加を防止できる。
【００３０】
本発明の鉄道車両の車体傾斜制御装置については、上記実施の形態に限定されることなく、色々な応用が可能である。
【符号の説明】
【００３１】
４    空気バネ
５    調整用リンク
６    パッシブ調整弁
８    第１遮断弁
９    調整用リンク
１０  傾斜調整弁
１２  第２遮断弁
２１  ピストン
２３  ダンパキャップ
３１  オリフィス
３２  オリフィス
【図１】
0006509641.tif 000002
【図２】
0006509641.tif 000003
【図３】
0006509641.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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