(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カントが設けられた線路の曲線部を列車が旋回しつつ通過するときの回転半径方向に沿った加速度を検出する加速度検出部と、
前記検出された加速度の向きに基づいて、前記曲線部を通過する際に平衡カントに近づくように前記列車の通過速度を設定する列車制御部と、
前記列車の応荷重を検出する応荷重検出部と、を備え、
前記列車制御部は、前記応荷重に対応する乗車率に基づいて前記通過速度を補正する、
列車制御装置。     
【請求項２】
前記列車制御部は、前記平衡カントに近づくように前記列車の通過速度を設定する際に用いた応荷重情報に対応する乗車率よりも乗車率が高いと判断されるときは、通過速度を高い側に補正し、前記平衡カントに近づくように前記列車の通過速度を設定する際に用いた応荷重情報に対応する乗車率よりも乗車率が低いと判断されるときは、通過速度を低い側に補正する、
請求項１記載の列車制御装置。
【請求項３】
前記加速度検出部は、列車の上下方向、左右方向及び前後方向への加速度を検出し、
前記列車制御部は、上下方向または左右方向の加速度が所定値以上となった場合に、振動検知情報として、加速度の方向、振幅、通過速度、振動の発生位置及び発生日時を対応づけて記憶する、
請求項１又は請求項２記載の列車制御装置。
【請求項４】
地上制御装置と通信可能な通信部を備え、
前記加速度検出部は、列車の上下方向、左右方向及び前後方向への加速度を検出し、
前記列車制御部は、上下方向または左右方向の加速度が所定値以上となった場合に、振動検知情報として、加速度の方向、振幅、通過速度、振動の発生位置及び発生日時を対応づけて前記通信部を介して前記地上制御装置に通知する、
請求項１又は請求項２記載の列車制御装置。
【請求項５】
列車に搭載された列車制御装置において実行される列車制御方法であって、
カントが設けられた線路の曲線部を前記列車が旋回しつつ通過するときの回転半径方向に沿った加速度を検出する過程と、
前記検出された加速度の向きに基づいて、前記曲線部を通過する際に平衡カントに近づくように前記列車の通過速度を設定する過程と、
前記列車の応荷重を検出する過程と、を備え、
前記通過速度を設定する過程において、前記応荷重に対応する乗車率に基づいて前記通過速度を補正する、
列車制御方法。
【請求項６】
列車に搭載された列車制御装置をコンピュータにより制御するためのプログラムであって、
前記コンピュータを、
カントが設けられた線路の曲線部を前記列車が旋回しつつ通過するときの回転半径方向に沿った加速度を検出する手段と、
前記列車の応荷重を検出する手段と、
前記検出された加速度の向きに基づいて、前記曲線部を通過する際に平衡カントに近づくように前記列車の通過速度を設定するとともに、前記応荷重に対応する乗車率に基づいて前記通過速度を補正する手段と、
して機能させるプログラム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の実施形態は、列車制御装置、列車制御方法及びプログラムに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に鉄道車両において、乗り心地を左右する要素としては、車内のスペース、座席の座り心地、混雑度等に加えて、車両の動きや衝撃で、乗客が受ける左右方向、上下方向、前後方向の加速度が挙げられる。
【０００３】
具体的には、カーブや、勾配等に伴う線路の形状、分岐部の通過に伴う線路の途切れ、車両の加速あるいは減速に伴う速度変化に伴う加速度が乗り心地を大きく左右している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平８−２０７７６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
例えば、列車が分岐器（ポイント）が配置された分岐部（ポイント部）を走行する際は、短い間隔で不連続になっているレール上を走行するため、車体に振動が発生し、乗り心地が悪化する虞がある。分岐部が連続する箇所では振動が繰り返し発生するため、さらに乗り心地が悪化する。そのため、分岐部の通過時には列車の速度を低めにして乗り心地の悪化を抑制する運転士もいる。
【０００６】
また、自動列車運転装置（Automatic  Train  Operation  Equipment：ＡＴＯ装置）でも、分岐部に見かけ上の制限速度を設定したり、分岐部通過時の速度を指定したりすれば、分岐部通過時の速度を低下させ、乗り心地の悪化を防ぐことができる。しかし、駅出発が遅れた場合など、普段より短い駅間走行時間で走行したい場合に、この見かけ上の制限速度を守ると駅間走行時間を短縮できない虞がある。
【０００７】
また、線路の曲線部の通過時には、車種や乗車率によって遠心力とカントの釣り合う速度が異なるため、釣り合わない速度で走行した場合、乗客に横向きの加速度が掛かり、乗り心地が悪化する虞があった。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、乗り心地悪化を低減できる列車制御装置、列車制御方法及びプログラムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
実施形態の列車制御装置の加速度検出部は、カントが設けられた線路の曲線部を列車が旋回しつつ通過するときの回転半径方向に沿った加速度を検出する。
応荷重検出部は、列車の応荷重を検出する。
これらにより列車制御部は、検出された加速度の向きに基づいて、曲線部を通過する際に平衡カントに近づくように列車の通過速度を設定するとともに、応荷重に対応する乗車率に基づいて通過速度を補正する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】図１は、実施形態の列車制御システムの概要構成ブロック図である。
【図２】図２は、走行経路がカントが設けられた曲線形状となっている場合の列車走行制御の処理フローチャートである。
【図３】図３は、平衡カントの説明図である。
【図４】図４は、事前の走行計画の番線と異なる番線に停止する場合の列車走行制御の処理フローチャートである。
【図５】図５は、事前の走行計画の番線と異なる番線に停止する場合の一例の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
次に図面を参照して実施形態の列車制御装置を備えた列車制御システムについて説明する。
図１は、実施形態の列車制御システムの概要構成ブロック図である。
列車制御システム１０を構成する列車１１には、列車１１の制御を行う列車制御装置１２と、列車制御装置１２からの力行指令、制動（ブレーキ）指令等に基づいてモータ１３、ブレーキ装置１４等を制御する駆動／制動制御装置１５と、速度発電機（ＴＧ）１６と、地上子検知情報を出力する車上子１７と、軌道回路を構成しているレールＲＬを介してＡＴＣ信号を受電する受電器１９と、地上制御装置３３との間で無線通信を行う通信部４１と、列車１１を構成する車両の応荷重を検出し、応荷重検出信号ＳＬＤを出力する応荷重検出センサ４２と、を備えている。
車両は駆動／制動制御装置に制御されたモータとブレーキ装置により車輪が駆動／制動されてレール上を走行する。
【００１１】
上記構成において、列車制御装置１２は、列車１１の速度及び走行位置を検出する速度位置検出部２１と、列車１１の自動速度制御を行うＡＴＣ車上装置２２と、列車１１の自動運転を行うＡＴＯ（Automatic  Train  Operation）装置２３と、路線条件、運行条件、車両性能等を記憶した記憶部２４と、計時処理を行い、計時情報を出力する計時部２５と、列車１１の加速度及び角加速度を検出し、加速度情報及び角加速度情報を出力する加速度検出部２６と、を備えている。
【００１２】
より詳細には、速度位置検出部２１は、速度発電機（ＴＧ）の出力したＴＧパルスや、地上子３１から車上子１７を介して受信する地上子検知情報に基づいて、列車の速度と位置を検出し、速度位置情報としてＡＴＣ車上装置２２及びＡＴＯ装置２３に出力する。
【００１３】
また、ＡＴＣ車上装置２２は、速度位置検出部２１からの速度位置情報と、レールＲＬ及び受電器１９を介して入力されたＡＴＣ地上装置３２の送信したＡＴＣ信号とに基づいて列車１１を先行列車１１Ａとの間の距離を確保し、走行速度を制限するために、ＡＴＣ信号に基づく制限速度と、速度位置検出部２１の出力した速度位置情報に対応する列車１１の速度を比較する。そしてＡＴＣ車上装置２２は、列車１１の速度が制限速度を超過している場合に、駆動／制動制御装置にブレーキ指令を出力する。ここで、ＡＴＣ地上装置３２は、軌道回路を構成しているレールＲＬを介して各閉塞区間の列車在線有無を検知し、在線状況に応じて各閉塞区間のＡＴＣ信号（信号現示）を決定し、レールＲＬを介してＡＴＣ信号をＡＴＣ車上装置２２に送信している。
【００１４】
ＡＴＯ装置２３は、列車１１を次駅まで走行させるための力行／ブレーキ指令を駆動／制動制御装置１５に出力する。ＡＴＯ装置２３は、速度位置検出部２１が出力した速度位置情報と、記憶部２４から読み出した路線情報、運行情報及び車両情報と、ＡＴＣ車上装置２２の受信したＡＴＣ信号（信号現示）と、計時部２５からの計時情報（現在時刻）とに基づいて、列車１１が所定の時刻に次駅の所定の位置に到着するように走行計画を算出し、これに基づいて力行／ブレーキ指令を出力する。
【００１５】
さらに、ＡＴＯ装置２３は、加速度検出部２６から入力されたヨー方向の角加速度を積分して各分岐位置での旋回方向を検出し、旋回の方向と回数に基づいて列車１１がどの番線に進入したかを判断している。そしてＡＴＯ装置２３は、事前の走行計画に対応する基準となる番線以外に進入した場合は、停止目標位置までの走行距離の差に基づいて位置情報を修正する。
【００１６】
さらにまた、ＡＴＯ装置２３は、加速度検出部２６から入力された車両の上下方向または左右方向の加速度が所定値以上となった（所定値以上の振幅で振動した）場合、振動検知情報として、加速度の方向、振幅、列車の旋回方向、通過速度、振動の発生位置及び発生日時を対応づけてセットで所定数（たとえば、最新の１００組）まで記憶する。
【００１７】
そして、ＡＴＯ装置２３は、所定距離範囲内であって所定期間における振動検知情報記憶回数（振動検知回数）が所定値以上となった場合、所定値以上と検出した当該走行位置を含む駅間について予め定めた所定許容走行時間を守れる範囲で、当該走行位置を走行するときの速度を記憶された通過速度よりも下げて決定し、走行調整情報として当該走行位置、列車の旋回方向、速度及び日時の情報を対応づけてセットで記憶する。
【００１８】
また、ＡＴＯ装置２３は、線路ＲＬの曲線部の走行中に加速度検出部２６から入力された左右方向の加速度と応荷重情報とに基づいて、当該曲線部を通過する際の速度を、左右方向の加速度が曲線の外側（回転中心と逆方向）に正であれば通過速度よりも低く設定し、曲線の内側（回転中心方向）に正であれば高く設定し、走行調整情報として当該走行位置、応荷重情報、速度及び適用日時の情報を対応づけてセットで記憶する。
【００１９】
記憶部２４は、路線情報として、各駅の停止目標位置、路線の勾配と曲線（曲率半径）、各閉塞区間の制限速度情報と閉塞長（閉塞区間の距離）、線形情報（閉塞区間の並び、各駅の各番線と分岐位置・分岐位置での旋回方向・閉塞区間との対応、番線ごとの停止位置までの走行距離と基準となる番線の停止位置までの走行距離との差）を記憶している。また記憶部２４は、運行情報として、運転種別ごとの停車駅と、各駅の発着予定時刻と到着予定番線を記憶している。さらに記憶部２４は、車両情報として、自列車の列車長と、力行／ブレーキ指令に対応した加速度／減速度の特性を記憶している。
【００２０】
計時部２５は、ＲＴＣ（Real  Time  Clock）機能を有し、現在時刻を計時する。計時部２５が計時する現在時刻はＡＴＯ装置２３へ出力される。なお、計時部２５は、ＧＰＳ衛星から送信されたＧＰＳ信号に含まれるＧＰＳ時刻に現在時刻を同期したり、列車の駅停車時に図示しない通信装置を介して図示しない運行管理センタと通信して現在時刻を同期したりする等の方法により、各列車１１、１１Ａの計時部２５が計時する現在時刻は同期されている。
【００２１】
加速度検出部２６は、編成の両先頭の車両の例えば中心位置の天井に取り付けられ、6軸（前後、左右、上下、ヨー、ピッチ、ロール）の加速度・角加速度を検出する。以下の説明においては、加速度検出部２６については、列車１１の編成の全車両に取り付けたものとして説明する。
【００２２】
次に実施形態の列車制御システム１０の動作について説明する。
ＡＴＯ装置２３は、駅出発時に速度位置検出部２１から入力された速度位置情報に対応する列車１１の速度と位置、記憶部２４から読み出した次駅までの路線情報、運行情報、車両情報、ＡＴＣ車上装置２２が受信したＡＴＣ信号（信号現示）に基づいて、制限速度を超えない範囲で次駅に最も早く到着する走行計画（最速の走行計画）を算出する。そして、算出した走行計画の定速走行部分や力行部分を惰行に置き換えて、列車がなるべく少ない消費エネルギーで次駅まで走行し所定の時刻に次駅の所定の位置に停止するように走行計画を算出する。
【００２３】
そして、ＡＴＯ装置２３は、列車１１の走行中は、走行計画に基づいて、駆動／制動制御装置１５に対し、力行指令及びブレーキ指令を出力する。この場合において、ＡＴＯ装置２３は、走行計画の走行曲線（run  curve）に列車１１の速度を追従させるように力行指令及びブレーキ指令を算出してもよい。また、ＡＴＯ装置２３は、走行計画において、予め指定したタイミングで力行指令及びブレーキ指令を出力してもよい。さらに、ＡＴＯ装置２３は、走行計画での走行モード（力行、定速、惰行あるいは減速）に対応した力行指令及びブレーキ指令を算出するようにしてもよい。
【００２４】
また、ＡＴＯ装置２３は、駅出発時刻が予定より前後したり、走行中に走行曲線とのずれがあらかじめ設定した閾値より大きくなったり、ＡＴＣ車上装置２２が受電器１９を介して受信したＡＴＣ信号に対応する走行速度が記憶部２４から読み出した制限速度情報を超過してしまったりした場合は、現在位置、現在速度及び現在時刻を起点に走行計画を算出しなおし、最新の走行計画に基づいて力行指令及びブレーキ指令を算出する。
【００２５】
（１）走行経路が、カントが設けられた曲線形状となっている場合の列車走行制御
ここで、走行経路が、カントがある曲線形状となっている場合の列車走行制御について説明する。
【００２６】
図２は、走行経路が、カントが設けられた曲線形状となっている場合の列車走行制御の処理フローチャートである。
走行中、各車両の加速度検出部２６の設置位置に対応する走行経路が、カントが設けられた曲線形状となっている場合には、ＡＴＯ装置２３は、対応する加速度検出部２６から得られる車両の左右方向の加速度と速度位置検出部２１から得られる走行速度とから、当該曲線部分を走行するときの速度を設定する（ステップＳ１１）。
【００２７】
図３は、平衡カントの説明図である。
すなわち、平衡カントとなるように当該曲線部分を走行するときの速度を設定する。ここで平衡カントとは、図３に示すように、車両Ｘの重心ＣＯＧに重力ＦＧと遠心力ＦＲの合力ＦＧＲがカント面ｆｃに垂直になるカント（量）ＡＣをいう。
【００２８】
具体的には、平衡カントとなっていれば、図３に示すように合力ＦＧＲがカント面ｆｃに垂直になっていれば、車両Ｘの旋回方向と同じ方向ＤＲ及び逆方向ＣＤＲの双方において加速度は検出されないはずである。
【００２９】
したがって、ＡＴＯ装置２３は、加速度検出部２６において、旋回方向と同じ方向ＤＲ（回転中心方向）に加速度が検出されたか否かを判別する（ステップＳ１２）。
ステップＳ１２の判別において、旋回方向と同じ方向ＤＲ（回転中心方向）に加速度が検出された場合には（ステップＳ１２；Ｙｅｓ）、遠心力ＦＲが不足しているということなので、ＡＴＯ装置２３は、速度位置検出部２１から得られた走行速度に基づく通過速度よりも所定値（例えば２ｋｍ／ｈ）だけ高い速度となるように通過速度を設定して平衡カントに近づけ（ステップＳ１４）、処理をステップＳ１６に移行する。
【００３０】
ステップＳ１２の判別において、旋回方向と同じ方向ＤＲ（回転中心方向）に加速度が検出されなかった場合には（ステップＳ１２；Ｎｏ）、ＡＴＯ装置２３は、加速度検出部２６において、旋回方向と逆方向ＣＤＲ（回転中心方向）に加速度が検出されたか否かを判別する（ステップＳ１３）。
【００３１】
ステップＳ１３の判別において、加速度検出部２６において旋回方向と逆の方向ＣＤＲ（回転半径方向）に加速度が検出された場合には（ステップＳ１３；Ｙｅｓ）、遠心力ＦＲが過大であるということなので、ＡＴＯ装置２３は、速度位置検出部２１から得られた走行速度に基づく通過速度よりも所定値だけ低い速度となるように通過速度を決定する（ステップＳ１５）。
【００３２】
そして、ＡＴＯ装置２３は、当該走行位置（あるいは、当該曲線部の中心付近の位置）、列車１１の旋回方向、乗車率に相当する応荷重情報、決定した通過速度及び適用日時の情報をセットで走行調整情報として記憶部２４に記憶する（ステップＳ１６）。
【００３３】
この結果、ＡＴＯ装置２３は、走行調整情報を記憶した場合には、走行調整情報に対応する走行位置（あるいは、当該曲線部の中心付近の位置）を列車１１の一部が通過している間の速度が、記憶されている通過速度となるように駅間走行計画を算出する（ステップＳ１７）。
【００３４】
この場合において、ＡＴＯ装置２３は、実際の応荷重情報に対応する実際の乗車率に基づいて、走行調整情報の応荷重情報に対応する乗車率よりも乗車率が高いと判断されるときは、走行調整情報として記憶された通過速度よりも通過速度を高めに設定して遠心力が大きく働くように設定する。一方、ＡＴＯ装置２３は、実際の応荷重情報に対応する実際の乗車率に基づいて、走行調整情報の応荷重情報に対応する乗車率よりも乗車率が低いと判断されるときは、走行調整情報として記憶された通過速度よりも通過速度を低めの速度となるように走行計画を算出し処理を終了する。
【００３５】
一方、ステップＳ１３の判別において、旋回方向と逆方向ＣＤＲ（回転中心方向）に加速度が検出されなかった場合には（ステップＳ１３；Ｎｏ）、通過速度の設定処理を終了する。
これらの結果、走行経路が、カントが設けられた曲線形状となっている場合に、より平衡カントに近づけることができ、乗り心地をより良いものとすることができる。
【００３６】
以上の説明では、応荷重情報に対応させて、通過速度を設定する構成としていたが、応荷重情報が、例えば、０％、５０％、１００％、…、２５０％のときの通過速度をそれぞれ記憶しておき、ＡＴＯ装置２３は、内挿法により定めた通過速度となるように走行計画を算出するようにしてもよい。さらに、ＡＴＯ装置走行した結果と走行調整情報とを比較して走行調整情報の速度を調整する。
【００３７】
以上の説明では、ＡＴＯ装置２３が加速度検出部２６から入力された車両の上下方向または左右方向の加速度が所定値以上の振幅で振動した場合、振動検知情報として、加速度の方向、振幅、列車の旋回方向、通過速度、振動の発生位置及び発生日時を対応づけてセットで所定数（たとえば、最新の１００組）まで記憶する構成を採っていたが、ＡＴＯ装置に無線通信装置等の通信装置を設け、地上側に設けられた地上側制御装置に対して、上述した振動検知情報を通知し、地上側制御装置において、それらの情報を記憶し、他の列車等の運行制御に用いるように構成することも可能である。
このように構成することにより、一つの列車１１が取得した情報を複数の列車で共有することができ、より一層の乗り心地向上に寄与することができる。
【００３８】
これにより、走行経路が、カントが設けられた曲線形状となっている場合であっても平衡カントに相当する通過速度で列車１１を走行させることができ、乗り心地を向上させることができる。
【００３９】
（２）事前の走行計画の番線と異なる番線に停止する場合の列車走行制御
次に事前の走行計画の番線と異なる番線に停止する場合の列車走行制御について説明する。
まず、従来の問題点を説明する。
ＡＴＯ装置２３が駅の所定位置に精度よく列車を停止させる（例えば停止位置誤差±３５ｃｍ以内）ためには、自列車位置を正確に把握しておく必要がある。
そこで、通常、駅の手前の複数箇所（例えば、残距離４００ｍ地点、２０ｍ地点、１ｍ地点の３箇所）で地上子３１による位置補正を行って、ＡＴＯ装置２３の認識する列車位置情報を補正することとなる。
【００４０】
ところで、本線（第１の番線）と副本線（第２の番線）では、分岐部から所定の停止位置までの走行距離に数十ｃｍの差があるのが一般的である。そのため、分岐部手前の地上子（例えば残距離４００ｍ）で位置補正した後、分岐部を通過して副本線に進入し、次の地上子（例えば残距離２０ｍ）で位置補正を行うと、ＡＴＯの認識する列車位置情報が残距離に対して大きく修正される可能性がある。
【００４１】
例えば、残距離４００ｍの地上子から次の残距離２０ｍの地上子まで３８０ｍ走行する間の位置検知誤差は最大でも３８０ｍ×±０．２％＝±０．７６ｍの範囲に収まると考えられるが、ここでさらに実際の走行距離の差の６０ｃｍの誤差が追加されると、残距離２０ｍの地上子での位置補正が残距離の５％以上に相当する１ｍ以上の大きさになる可能性がある。
【００４２】
したがって、停止間際になって比較的大きな位置補正があることとなり、制御指令がバタつくなどして乗り心地が悪化する可能性がある。
さらに、駅によっては、本線（第１の番線）と副本線（第２の番線）とで、所定の停止位置が１〜２ｍずれている場合があり、本線（第１の番線）に進入する予定だった列車が、副本線（第２の番線）に進入した場合、副本線（第２の番線）に進入後に設けられている地上子（例えば残距離２０ｍ）で２ｍ以上の位置補正が発生する可能性が生じる。
【００４３】
このように、停止間際に大きな位置補正が発生すると、乗り心地の悪化だけでなく停止位置精度も悪化する可能性が大きいため、分岐後の副本線側に追加の地上子を置いて、駅停止ブレーキを始める前に位置補正をやり直すことが考えられるが、番線が多い場合や、編成長が異なる複数の編成に対応する必要がある場合は地上子の追加設置数が多くなり、設置コストや保守コストの増加につながることなる。
【００４４】
図４は、事前の走行計画の番線と異なる番線に停止する場合の列車走行制御の処理フローチャートである。
そこで、本実施形態においては、ＡＴＯ装置２３は、列車１１の走行中は、列車１１の先頭車両の加速度検出部２６から得られるヨー方向の角加速度を積分してレールＲＬの各分岐位置における進行方向（旋回方向）を検出する（ステップＳ２１）。
【００４５】
そして、ＡＴＯ装置２３は、検出した進行方向と、記憶部２４から読みだした線形情報とを突き合わせ、進行方向（旋回方向）とその回数に基づいて列車１１がどの番線に進入したかを判別する（ステップＳ２２）。
【００４６】
そして、本実施形態では、列車１１が基準となる番線以外に進入した場合には、以下に説明するように、ＡＴＯ装置２３は、停止目標位置までの走行距離の差に基づいて列車位置情報を修正して列車走行制御を行うようにされている。
【００４７】
図５は、事前の走行計画の番線と異なる番線に停止する場合の一例の説明図である。
具体的には、図５に示すような、下り線に１番線と２番線がある駅を考える。
この場合において、各番線へ進行可能な分岐位置から所定の停止位置のキロ程によれば、１番線と２番線との間で走行距離に６０ｃｍの差があり、実際の停止位置は、１番線と２番線との間で２ｍの差があるものとする。
【００４８】
すなわち、図５に示すように、第１の分岐位置ＳＷ１から１番線の停止目標位置ＳＴ１までの走行距離は３０２．６ｍ、２番線の停止目標位置ＳＴ２までの走行距離は３００ｍであるものとする。
【００４９】
そして、第１の分岐位置ＳＷ１を定位で通過したときの本来の到着番線は２番線であり、２番線の停止目標位置ＳＴ２までの走行距離が４００ｍとなる位置に、位置補正用の第１の地上子３１−１が設置されているものとする。
【００５０】
ステップＳ２２の判別において、列車１１が第１の分岐位置ＳＷ１を定位で通過した場合には（ステップＳ２２；Ｙｅｓ）、ＡＴＯ装置２３は、加速度検出部２６から得られるヨー方向の角加速度の積分から第１の分岐位置ＳＷ１においては、旋回（進行方向の変更）は検出されないので、2番線に入線したと判断し、列車位置情報の補正は行わず、通常の走行制御に移行する（ステップＳ２４）。
【００５１】
一方、ステップＳ２２の判別において、列車１１が第１の分岐位置ＳＷ１を反位で通過した場合には（ステップＳ２２；Ｎｏ）、ＡＴＯ装置２３は、加速度検出部２６から得られるヨー方向の角加速度の積分から第１の分岐位置ＳＷ１において、左方向への旋回を検出することとなるので、列車１１が１番線に入線すると判断して、２番線の停止目標位置ＳＴ２までの走行距離３００ｍと、１番線の停止目標位置ＳＴ２までの走行距離３０２．６ｍとの差の２．６ｍだけ残距離を増やす方向に（在線位置を２．６ｍ引き戻す方向に）走行位置（＝列車位置情報）を補正する（ステップＳ２３）。
これにより、番線による走行距離の差に起因する走行位置（＝列車位置情報）の誤差は分岐部（＝第１の分岐位置ＳＷ１）の通過時に補正される。
したがって、続く通常走行制御において（ステップＳ２４）、停止目標位置までの走行距離が２０ｍの位置に設けられた位置補正用の第２の地上子３１−２上を通過する際、１番線に進入した場合でも大きな位置補正は行われないので、ＡＴＯ装置２３から出力されるブレーキ指令がバタついたりせず、乗り心地が悪化するのを避けることができる。
【００５２】
以上の説明のように、分岐部など振動が発生しやすい個所で走行速度を落とし、振動を軽減することができる。分岐以外の箇所で振動を検知する場合は保線に問題がある可能性があるので、図示しない通信装置により振動発生情報を地上の運行管制センタに送信するようにしてもよい。
【００５３】
さらに、振動検知情報、走行調整情報を運行管理センタに送信し、運行管理センタでこれらを集計し、列車が駅停車時などにこの集計データを参照して適切な走行速度を決めるようにしてもよい。
【００５４】
本実施形態の列車制御装置で実行されるプログラムは、インストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ−ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ−Ｒ、ＤＶＤ（Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｖｅｒｓａｔｉｌｅ  Ｄｉｓｋ）等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されて提供される。
【００５５】
また、本実施形態の列車制御装置で実行されるプログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成しても良い。また、本実施形態の列車制御装置で実行されるプログラムをインターネット等のネットワーク経由で提供または配布するように構成しても良い。
また、本実施形態の列車制御装置のプログラムを、ＲＯＭ等に予め組み込んで提供するように構成してもよい。
【００５６】
以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
【符号の説明】
【００５７】
１０  列車制御システム
１１  列車
１１Ａ  先行列車
１２  列車制御装置
１３  モータ
１４  ブレーキ装置
１５  制動制御装置
１７  車上子
１９  受電器
２１  速度位置検出部
２２  ＡＴＣ車上装置
２３  ＡＴＯ装置
２４  記憶部
２５  計時部
２６  加速度検出部
３１  地上子
３２  ＡＴＣ地上装置
３３  地上制御装置
４１  通信部
４２  応荷重検出センサ
【図１】
0006495663.tif 000002
【図２】
0006495663.tif 000003
【図３】
0006495663.tif 000004
【図４】
0006495663.tif 000005
【図５】
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