(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及びベルトを備えており、
それぞれのサイドウォールが、上記トレッドから半径方向略内向きに延びており、
それぞれのクリンチが、上記サイドウォールから半径方向略内向きに延びており、
それぞれのビードが、上記クリンチよりも軸方向内側に位置しており、
上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
上記ビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
上記サイドウォールの内端が、軸方向において、上記クリンチよりも外側に位置しており、
上記サイドウォールの内端における上記カーカスからタイヤの外面までの厚さがＴＦとされ、上記エイペックスの外端におけるこのカーカスからタイヤの外面までの厚さがＴＥとされたとき、
上記厚さＴＦが５．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であり、
上記厚さＴＥが２．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。
【請求項２】
上記厚さＴＦに対する上記厚さＴＥの比が０．４０以上０．７０以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
上記ベルトが、第一層と、第二層とを備えており、
上記第二層が上記第一層よりも半径方向外側に位置しており、
上記第一層の軸方向幅が上記第二層の軸方向幅よりも大きく、
このタイヤの赤道面と上記第二層との交点が基準点とされたとき、
上記第一層の端が、半径方向において、上記基準点よりも内側に位置しており、この基準点からこの第一層の端までの半径方向長さの、この基準点からこの第一層の端までの軸方向長さに対する比が、０．０４以上０．１以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
上記第二層の端から上記第一層の端までの軸方向長さが３ｍｍ以上１３ｍｍ以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、小形トラック用の空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トラックは、荷物を積載して走行する。最大積載量と同程度の量の荷物を積載して、トラックが走行することがある。この場合、タイヤには、そのロードインデックスに相当する荷重がかけられる。これにより、タイヤは大きく撓む。
【０００３】
大きな撓みは、歪みを招来する。ビードの部分では、カーカスとエイペックスとの境界、エイペックスの先端、そして、カーカスとクリンチとの境界に歪みが集中しやすい。タイヤのショルダー付近では、ベルトの端に歪みが集中しやすい。歪みが集中すると、ルースのような損傷が生じる恐れがある。
【０００４】
撓み、すなわち、変形は、発熱を伴う。大きな変形は大きな発熱を招来する。このため、タイヤでは、使用により、機械的な劣化だけでなく、熱的な劣化も進行していく。例えば、カーカスは有機繊維からなるコードを含んでいる。熱的な劣化が進行すると、このコードの劣化が進み、このコードが破断する恐れがある。
【０００５】
タイヤにおいて、耐久性は重要な性能である。タイヤの耐久性を向上させるために、様々な検討がなされている。この検討例が、特開２０１３−１８４６５４公報及び特開平５−１６９９１１公報に開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２０１３−１８４６５４公報
【特許文献２】特開平０５−１６９９１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
タイヤのビードの部分には、大きな荷重が作用する。小形トラックは荷物を積載するため、この小形トラック用のタイヤにおいては、ビードの部分は損傷しやすい傾向にある。
【０００８】
エイペックス・プライ・ルース（ＡＰＬ）のような歪み由来の損傷を防止するには、歪み低減の観点から、剛性の向上が検討される。この場合、フィラーのような補強部材の追加や、クリンチ等の部材の厚肉化が検討される。一方、ケーシング・ブレイク・アップ（ＣＢＵ）のような発熱由来の損傷を防止するには、発熱抑制の観点から、低発熱性のゴム組成物の採用や、クリンチ等の部材の薄肉化が検討される。
【０００９】
発熱由来の損傷防止の観点から、クリンチ等の部材の薄肉化を検討すると、剛性が不足し、歪み由来の損傷が生じる恐れがある。この場合、剛性を補うために補強部材を追加すると、質量が増加してしまう。逆に、歪み由来の損傷防止の観点から、クリンチ等の部材の厚肉化を検討すると、ボリュームが増え、発熱由来の損傷が生じる恐れがある。
【００１０】
このように、歪み由来の損傷防止のための手段と、発熱由来の損傷防止のための手段との間には、背反する部分が存在する。歪み由来の損傷及び発熱由来の損傷の両方を防止して、ビードの部分の耐久性を向上させるのは、容易ではない。
【００１１】
本発明の目的は、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のクリンチ、一対のビード、カーカス及びベルトを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドから半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチは、上記サイドウォールから半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記クリンチよりも軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記ビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記サイドウォールの内端は、軸方向において、上記クリンチよりも外側に位置している。上記サイドウォールの内端における上記カーカスからタイヤの外面までの厚さがＴＦとされ、上記エイペックスの外端におけるこのカーカスからタイヤの外面までの厚さがＴＥとされたとき、上記厚さＴＦは５．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下であり、上記厚さＴＥは２．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である。
【００１３】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記厚さＴＦに対する上記厚さＴＥの比は０．４０以上０．７０以下である。
【００１４】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ベルトは、第一層と、第二層とを備えている。上記第二層は上記第一層よりも半径方向外側に位置している。上記第一層の軸方向幅は上記第二層の軸方向幅よりも大きい。このタイヤの赤道面と上記第二層との交点が基準点とされたとき、上記第一層の端は、半径方向において、上記基準点よりも内側に位置している。この基準点からこの第一層の端までの半径方向長さの、この基準点からこの第一層の端までの軸方向長さに対する比は、０．０４以上０．１以下である。
【００１５】
好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二層の端から上記第一層の端までの軸方向長さは３ｍｍ以上１３ｍｍ以下である。
【発明の効果】
【００１６】
本発明に係る空気入りタイヤでは、サイドウォールの内端における厚さＴＦ、及び、エイペックスの外端における厚さＴＥが、バランス良く整えられている。ビードの部分の発熱が抑えられているので、このタイヤでは、この発熱由来の損傷の発生頻度はかなり低い。歪みの分散が促され歪みが集中しにくいため、このタイヤでは、歪み由来の損傷は進行しにくい。このタイヤでは、歪み由来の損傷及び発熱由来の損傷の両方が効果的に抑えられている。このタイヤは、耐久性に優れる。本発明によれば、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。
【図２】図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。
【図３】図３は、図１のタイヤのベルトが示された断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。
【００１９】
図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
【００２０】
本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リム（図示されず）に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。
【００２１】
本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【００２２】
本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。
【００２３】
図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。両矢印ＨＡは、このビードベースラインからこのタイヤ２の赤道ＰＥまでの半径方向高さを表している。この高さＨＡは、このタイヤ２の断面高さである。
【００２４】
図１において、符号ＰＷはこのタイヤ２の外面上にある、特定の位置を表している。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおいて、この外面のプロファイルで表される軸方向幅が最大を示す。このタイヤ２では、この位置ＰＷにおける左右の側面間の軸方向長さＷＡが、タイヤ２の最大幅（断面幅とも称される。）として表される。本願においては、この位置ＰＷはタイヤ２の最大幅位置である。なお、外面に突起等の装飾物が設けられている場合には、この最大幅位置ＰＷは、この装飾物がないとして得られる仮想外面のプロファイルに基づいて決められる。
【００２５】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のエッジバンド１６、インナーライナー１８、一対のクッション層２０及び一対のチェーファー２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、小形トラックに装着される。このタイヤ２は、ＪＡＴＭＡ規格のＡ章が対象とする乗用車用タイヤ又はＪＡＴＭＡ規格のＢ章が対象とする小形トラック用タイヤに該当する。
【００２６】
トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２７】
前述の赤道ＰＥは、トレッド面２４が赤道面と交差する位置である。図１のタイヤ２のようにトレッド４に溝２６が刻まれている場合には、この溝２６がないとして得られる仮想トレッド面に基づいて、この赤道ＰＥは決められる。
【００２８】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ８と接合されている。図１から明らかなように、サイドウォール６の半径方向内側部分は半径方向内向きに先細りである。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。
【００２９】
このタイヤ２では、サイドウォール６の剛性による撓みへの影響が抑えられるとの観点から、硬さは７０以下である。サイドウォール６が車体の支持に寄与するとの観点から、この硬さは４０以上である。
【００３０】
本願において、硬さは、「ＪＩＳ  Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図１に示された断面にこのデュロメータが押し付けられ、硬さが測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。
【００３１】
それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。図１から明らかなように、クリンチ８の半径方向外側部分は半径方向外向きに先細りである。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ８は、リムのフランジと当接する。
【００３２】
タイヤ２がリムと当接することにより、当接面が形成される。図１の符号ＰＣは、この当接面の半径方向外側縁に対応する。タイヤ２がリムに組み込まれタイヤ２に空気が充填された状態でこのタイヤ２に荷重が掛けられていなければ、この外側縁ＰＣより半径方向外側の部分では、タイヤ２はリムとは当接しない。この外側縁ＰＣは、別離点とも称される。
【００３３】
このタイヤ２では、クリンチ８の剛性による撓みへの影響が抑えられるとの観点から、硬さは８０以下である。クリンチ８が車体の支持に寄与するとの観点から、この硬さは５０以上である。このクリンチ８の硬さは、前述されたサイドウォール６の硬さと同様にして測定される。
【００３４】
それぞれのビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。
【００３５】
このタイヤ２では、エイペックス３４の剛性による撓みへの影響が抑えられるとの観点から、硬さは９５以下である。エイペックス３４が車体の支持に寄与するとの観点から、この硬さは６０以上である。このエイペックス３４の硬さは、前述されたサイドウォール６の硬さと同様にして測定される。
【００３６】
図１において、両矢印ＨＢはビードベースラインからエイペックス３４の外端３６までの半径方向高さを表している。
【００３７】
このタイヤ２では、高さＨＢは３０ｍｍ以上である。これにより、エイペックス３４が車体の支持に効果的に寄与する。大きな高さを有するエイペックス３４は、タイヤ２の撓みに影響する。この観点から、高さＨＢは５０ｍｍ以下が好ましい。
【００３８】
カーカス１２は、第一プライ３８及び第二プライ４０からなる。第一プライ３８及び第二プライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ８に沿っている。第一プライ３８は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３８には、主部４２と折り返し部４４とが形成されている。第二プライ４０は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ４０には、主部４６と折り返し部４８とが形成されている。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。このカーカス１２が３枚のプライから形成されてもよい。
【００３９】
図示されていないが、第一プライ３８及び第二プライ４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４０】
このタイヤ２では、第一プライ３８の折り返し部４４の端は、半径方向において、第二プライ４０の折り返し部４８の端よりも外側に位置している。この第一プライ３８の折り返し部４４の端は、半径方向において、最大幅位置ＰＷよりも外側に位置している。このタイヤ２のカーカス１２は、「ハイターンアップ（ＨＴＵ）」構造を有している。ＨＴＵ構造のカーカス１２は、特に、最大幅位置ＰＷよりも半径方向内側部分の剛性に寄与する。このタイヤ２では、第二プライ４０の折り返し部４８の端も、半径方向において、第二プライ４０の折り返し部４８の端よりも外側に位置している。このタイヤ２のカーカス１２は、最大幅位置ＰＷよりも半径方向内側部分の剛性向上に一層寄与する。
【００４１】
ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、第一層５０及び第二層５２を備えている。図１から明らかなように、このベルト１４は２層からなる。このベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。第二層５２は、第一層５０よりも半径方向外側に位置している。第一層５０の軸方向幅は第二層５２の軸方向幅よりも大きい。
【００４２】
図示されていないが、第一層５０及び第二層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。第一層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。
【００４３】
図１において、両矢印ＷＢはベルト１４の軸方向幅を表している。この幅ＷＢは、一方の第一層５０の端Ｅ１から他方の第一層５０の端Ｅ１（図示されず）までの軸方向長さを計測することにより得られる。
【００４４】
このタイヤ２では、カーカス１２の補強の観点から、最大幅ＷＡに対する幅ＷＢの比率は７０％以上が好ましい。外面からベルト１４の端Ｅ１までの距離が十分に確保されるとの観点から、この比率は８０％以下が好ましい。
【００４５】
それぞれのエッジバンド１６は、ベルト１４の半径方向外側であって、かつベルト１４の端Ｅ１の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４の端が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
【００４６】
インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。
【００４７】
ぞれぞれのクッション層２０は、ベルト１４の端Ｅ１の近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２０は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２０は、ベルト１４の端Ｅ１の応力を吸収する。このクッション層２０により、ベルト１４のリフティングが抑制される。
【００４８】
それぞれのチェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２２が、クリンチ８と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。
【００４９】
特に、図面等を用いて説明はしないが、このタイヤ２の製造では、複数のゴム部材がアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ２）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。そのキャビティ面に凸凹模様を有するモールドが用いられることにより、タイヤ２に凹凸模様が形成される。
【００５０】
このタイヤ２では、サイドウォール６の内端５４は、軸方向において、クリンチ８よりも外側に位置している。サイドウォール６の内端５４は、タイヤ２の外面上にある。
【００５１】
図１において、両矢印ＨＳはビードベースラインからサイドウォール６の内端５４までの半径方向高さである。
【００５２】
サイドウォール６は、軟質である。サイドウォール６の内端５４がタイヤ２とリムとの当接面に含まれると、このサイドウォール６の内端５４の部分はダメージを受けやすい。サイドウォール６の内端５４がタイヤ２の外面上にある場合、サイドウォール６はその内端５４が別離点ＰＣよりも半径方向外側に位置するように構成される。この観点から、高さＨＳは２０ｍｍ以上とされる。サイドウォール６が撓みに寄与するとの観点から、この高さＨＳは４０ｍｍ以下が好ましい。
【００５３】
このタイヤ２では、クリンチ８の外端５６は半径方向においてサイドウォール６の内端５４よりも外側に位置している。軸方向において、サイドウォール６の半径方向内側部分はクリンチ８の半径方向外側部分と重複している。
【００５４】
このタイヤ２では、クリンチ８の外端５６とサイドウォール６の内端５４との間のゾーンにおいては、カーカス１２の軸方向外側に位置する部材がサイドウォール６からクリンチ８へ切り替わる。図１から明らかなように、このゾーンでは、クリンチ８の外端５６からこのサイドウォール６の内端５４に向かって、サイドウォール６の厚さは漸減し、クリンチ８の厚さは漸増する。このゾーンでは、剛性が滑らかに変化する。このゾーンには、歪みは集中しにくい。
【００５５】
図１において、両矢印ＨＺはサイドウォール６の内端５４からクリンチ８の外端５６までの半径方向高さを表している。この高さＨＺは、サイドウォール６とクリンチ８との重複長さでもある。
【００５６】
このタイヤ２では、クリンチ８の外端５６とサイドウォール６の内端５４との間のゾーンにおいて剛性の滑らかな変化が達成されるとの観点から、高さＨＺは１０ｍｍ以上が好ましい。クリンチ８による撓みへの影響が抑えられるとの観点から、この高さＨＺは２０ｍｍ以下が好ましい。
【００５７】
前述したように、このタイヤ２では、クリンチ８の外端５６からサイドウォール６の内端５４に向かって、クリンチ８の厚さは漸増する。このサイドウォール６の内端５４から半径方向内側の部分では、クリンチ８は半径方向内向きに略先細りな形状を呈している。言い換えれば、このクリンチ８の厚さは、サイドウォール６の内端５４の付近において、最大となる。前述したように、サイドウォール６の内端５４は別離点ＰＣよりも半径方向外側に位置している。このクリンチ８の形態は、車体の支持に寄与する。
【００５８】
図２において、実線ＬＦはカーカス１２の法線（以下、第一法線）である。この第一法線ＬＦは、サイドウォール６の内端５４を通る。両矢印ＴＦは、この第一法線ＬＦに沿って計測される、カーカス１２の外面からタイヤ２の外面までの厚さを表している。本願において厚さＴＦは、サイドウォール６の内端５４におけるカーカス１２からタイヤ２の外面までの厚さである。実線ＬＥは、第一法線ＬＦとは別の、カーカス１２の法線（以下、第二法線）である。この第二法線ＬＥは、エイペックス３４の外端３６を通る。両矢印ＴＥは、この第二法線ＬＥに沿って計測される、カーカス１２の外面からタイヤ２の外面までの厚さを表している。本願において厚さＴＥは、エイペックス３４の外端３６におけるカーカス１２からタイヤ２の外面までの厚さである。
【００５９】
このタイヤ２では、厚さＴＦは５．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下である。この厚さＴＦが５．５ｍｍ以上に設定されることにより、エイペックス３４とカーカス１２との間における歪みの集中が抑えられる。これにより、エイペックス・プライ・ルース（ＡＰＬ）のような歪み由来の損傷の、進行速度が抑えられる。このタイヤ２では、歪み由来の損傷は進行しにくい。この観点から、この厚さＴＦは６．０ｍｍ以上が好ましい。厚さＴＦが８．０ｍｍ以下に設定されることにより、クリンチ８のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、変形に伴う発熱が抑えられる。これにより、ケーシング・ブレイク・アップ（ＣＢＵ）のような、発熱由来の損傷の発生が防止される。このタイヤ２では、発熱由来の損傷の発生頻度は低い。
【００６０】
このタイヤ２では、厚さＴＥは２．５ｍｍ以上４．５ｍｍ以下である。この厚さＴＥが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、タイヤ２の製造時において、モールドとローカバーとの間に存在するエアーが十分に排出される。ベアーの発生が防止されるので、良好な外観を有するタイヤ２が得られる。この厚さＴＥが４．５ｍｍ以下に設定されることにより、サイドウォール６及びクリンチ８のボリュームが適切に維持される。エイペックス３４の半径方向外側部分が軸方向外側に倒れた状態で、エイペックス３４の形態は維持される。これにより、荷重が掛けられたときのカーカス１２の動きが抑えられる。このタイヤ２では、変形に伴う発熱が抑えられる。これにより、ケーシング・ブレイク・アップ（ＣＢＵ）のような発熱由来の損傷の発生が防止される。この観点から、この厚さＴＥは４．２ｍｍ以下が好ましい。
【００６１】
このタイヤ２では、サイドウォール６の内端５４における厚さＴＦ、及び、エイペックス３４の外端３６における厚さＴＥが、バランス良く整えられている。ビード１０の部分の発熱が抑えられているので、このタイヤ２では、この発熱由来の損傷の発生頻度はかなり低い。歪みの分散が促され歪みが集中しにくいため、このタイヤ２では、歪み由来の損傷は進行しにくい。このタイヤ２では、歪み由来の損傷及び発熱由来の損傷の両方が効果的に抑えられている。このタイヤ２は、耐久性に優れる。本発明によれば、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。
【００６２】
このタイヤ２では、サイドウォール６の内端５４における厚さＴＦに対するエイペックス３４の外端３６における厚さＴＥの比は０．４０以上０．７０以下が好ましい。この比が０．４０以上に設定されることにより、歪みの分散がさらに促される。歪みがより集中しにくいため、このタイヤ２では、歪み由来の損傷はより進行しにくい。この観点から、この比は０．５０以上がより好ましい。この比が０．７０以下に設定されることにより、変形に伴う発熱が一層抑えられる。このタイヤ２では、発熱由来の損傷の発生が効果的に防止される。この観点から、この比は０．６０以下がより好ましい。
【００６３】
図３には、このタイヤ２のベルト１４の一部が示されている。図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。
【００６４】
この図３において、符号ＰＢは赤道面と第二層５２のプロファイルとの交点である。この交点ＰＢは基準点と称される。前述したように、第二層５２は並列された多数のコードを含んでいる。この第二層５２のプロファイルは、この第二層５２に含まれる各コードの中心を結ぶことにより表される。符号Ｅ２は、第二層５２の端である。この端Ｅ２は、この第二層５２に含まれるコードのうち、軸方向外側に位置するコードの軸方向外側端により表される。両矢印Ｗ２は、第二層５２の軸方向幅の半分である。この軸方向幅Ｗ２は、赤道面から端Ｅ２までの軸方向長さにより表される。このタイヤ２では、この軸方向幅Ｗ２は断面幅ＷＡの半分の６０％以上である。符号Ｅ１は、第一層５０の端である。この端Ｅ１は、この第一層５０に含まれるコードのうち、軸方向外側に位置するコードの軸方向外側端により表される。両矢印Ｗ１は、第一層５０の軸方向幅の半分である。この軸方向幅Ｗ１は、赤道面から端Ｅ１までの軸方向長さにより表される。なお、この図３に示された断面において、第一層５０のプロファイルはこの第一層５０に含まれる各コードの中心を結ぶことにより表される。
【００６５】
このタイヤ２では、前述したように、トレッド４は半径方向外向きに凸な形状を呈している。ベルト１４はトレッド４の半径方向内側に位置しているので、トレッド４の形状はベルト１４の形状にも反映される。このため、ベルト１４も半径方向外向きに凸な形状を呈している。したがって、第一層５０の端Ｅ１は、半径方向において、基準点ＰＢよりも内側に位置している。
【００６６】
タイヤ２は回転するので、トレッド４では、路面との接触と非接触とが繰り返される。言い換えれば、トレッド４では変形と復元とが繰り返される。ベルト１４は、湾曲している。ベルト１４の端Ｅ１の部分は、上下に動く。この動きは、ベルト１４の端Ｅ１に歪みを招来する。ベルト１４が大きく湾曲している場合には、ベルト１４の端Ｅ１に歪みが集中する傾向にある。ベルト１４がフラットに近い形状を有すると、路面との接触により荷重が掛けられた場合に、タイヤ２のショルダー付近の接地圧が上昇し、偏摩耗が生じる恐れがある。摩耗によりトレッド４が薄くなると、ショルダー付近に存在する溝２６の底において割れが生じる恐れもある。
【００６７】
前述したように、ベルト１４の第二層５２の軸方向幅Ｗ２は、その第一層５０の軸方向幅Ｗ１よりも小さい。第二層５２の端Ｅ２は、軸方向において、第一層５０の端Ｅ１よりも内側に位置している。ベルト１４の端Ｅ１の部分には、段差が形成されている。軸方向において、第二層５２の端Ｅ２が第一層５０の端Ｅ１に近接すると、このベルト１４の端Ｅ１の部分には歪みが集中しやすい。このため、歪み由来の損傷が生じやすい。第二層５２の端Ｅ２が第一層５０の端Ｅ１から離れると、ベルト１４の端Ｅ１の部分の剛性が過小となる。この場合においても、歪み由来の損傷が生じやすい。
【００６８】
図３において、両矢印ＷＳは第二層５２の端Ｅ２から第一層５０の端Ｅ１までの軸方向長さである。両矢印ＨＣは、基準点ＰＢから第一層５０の端Ｅ１までの半径方向長さである。
【００６９】
このタイヤ２では、長さＷＳは３ｍｍ以上１３ｍｍ以下が好ましい。この長さＷＳが３ｍｍ以上に設定されることにより、ベルト１４の端Ｅ１の部分への歪みの集中が抑えられる。この長さＷＳが１３ｍｍ以下に設定されることにより、ベルト１４の端Ｅ１の部分の剛性が適切に維持される。このタイヤ２のベルト１４の端Ｅ１の部分では、歪み由来の損傷が効果的に抑えられる。
【００７０】
このタイヤ２では、長さＨＣの軸方向幅Ｗ１に対する比は０．０４以上０．１以下が好ましい。この比が０．０４以上に設定されることにより、ベルト１４の形態による、タイヤ２の路面との接触状態への影響が抑えられる。このタイヤ２では、ショルダー付近における接地圧の上昇が抑えられるので、偏摩耗は生じにくい。この比が０．１以下に設定されることにより、ベルト１４の端Ｅ１の動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２では、ベルト１４の端Ｅ１の部分に歪みは集中しにくい。このタイヤ２では、ベルト１４の端Ｅ１においても、歪み由来の損傷が防止される。
【００７１】
長さＷＳが７ｍｍ以下の場合には、この長さが７ｍｍよりも大きい場合に比べて、第二層５２の端Ｅ２は第一層５０の端Ｅ１に近接する。このため、長さＷＳが３ｍｍ以上１３ｍｍ以下の範囲であっても、この長さＷＳが７ｍｍ以下の場合には、このベルト１４の端Ｅ１の部分の剛性は高く、このベルト１４の端Ｅ１の部分の動きにより、損傷が生じやすい傾向にある。したがって、この場合には、ベルト１４の湾曲の程度はさらに小さいのが好ましい。この観点から、この長さＷＳが７ｍｍ以下の場合には、前述の長さＨＣの軸方向幅Ｗ１に対する比は０．０８以下がより好ましい。すなわち、長さＷＳが３ｍｍ以上７ｍｍ以下の場合は、この長さＨＣの軸方向幅Ｗ１に対する比は０．０４以上が好ましく、０．０８以下がより好ましい。長さＷＳが７ｍｍよりも大きく１３ｍｍ以下の場合には、この長さＨＣの軸方向幅Ｗ１に対する比は０．０４以上が好ましく、０．１０以下がより好ましい。
【実施例】
【００７２】
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。
【００７３】
［実験１］
［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２１５／７０Ｒ１６である。この実施例１の仕様は、下記の表２に記載の通りである。
【００７４】
［実施例２−９及び比較例１−５］
エイペックスの外端における厚さＴＥ及びサイドウォールの内端における厚さＴＦを変えて厚さＴＦに対する厚さＴＥの比（ＴＥ／ＴＦ）を下記の表１及び２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−９及び比較例１−５のタイヤを得た。
【００７５】
［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を３７５ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１４ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例３を１００とした指数として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど走行距離が長い、すなわち耐久性に優れている。
【００７６】
上記耐久性の評価では、ドラムを走行しているタイヤのビードの部分の温度を、非接触タイプの温度計で計測した。この結果が、下記の表１及び２に示されている。
【００７７】
さらに試験後のタイヤの外観を観察し、損傷モードの確認を行った。この結果が、下記の表１及び２に示されている。表１及び２では、「ＡＰＬ」はエイペックス・プライ・ルースを表している。「ＣＢＵ」は、ケーシング・ブレイク・アップを表している。
【００７８】
【表１】
0006465401.tif 000002
【００７９】
【表２】
0006465401.tif 000003
【００８０】
表１及び２に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【００８１】
［実験２］
［実施例１７］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２０５／６０Ｒ１６である。この実施例１７の仕様は、下記の表４に記載の通りである。この実施例１７の断面幅ＷＡは、２０８ｍｍであった。
【００８２】
［実施例１０−１６及び１８−２１］
ベルトの第二層の軸方向幅Ｗ２の、この断面幅ＷＡの半分に対する比（Ｗ２／（ＷＡ／２））、第二層の端Ｅ２から第一層の端Ｅ１までの軸方向長さＷＳ、及び、基準点ＰＢから第一層の端Ｅ１までの半径方向長さＨＣの、ベルトの第一層の軸方向幅Ｗ１に対する比（ＨＣ／Ｗ１）を下記の表３及び４の通りとした他は実施例１７と同様にして、実施例１０−１６及び１８−２１のタイヤを得た。
【００８３】
［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を３７５ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、１０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、６０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、下記の表３及び４に示されている。数値が大きいほど耐久性に優れている。
【００８４】
【表３】
0006465401.tif 000004
【００８５】
【表４】
0006465401.tif 000005
【００８６】
表３及び４に示されるように、長さＷＳが３〜１３ｍｍの範囲にあり、比（ＨＣ／Ｗ１）が０．０４から０．１０の範囲ある実施例では、２６０００ｋｍ以上の走行距離が達成されている。この評価結果から、長さＷＳ及び比（ＨＣ／Ｗ１）を整えることが本発明の耐久性のさらなる向上に寄与することは明らかである。
【産業上の利用可能性】
【００８７】
以上説明されたタイヤに関する技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【００８８】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・エイペックス３４の外端
５０・・・第一層
５２・・・第二層
５４・・・サイドウォール６の内端
５６・・・クリンチ８の外端
【図１】
0006465401.tif 000006
【図２】
0006465401.tif 000007
【図３】
0006465401.tif 000008