(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
手動式のサイドブレーキを備える車両において故障の誤判定を防止する誤判定防止装置であって、
前記サイドブレーキの近傍に配置され、所定の基準周波数を超える高周波帯域に、所定の基準強度を超える周波数成分を持つ計測データを検知した場合、前記計測データにエラーステータスを付加して出力する角速度センサと、
前記角速度センサから、前記エラーステータスが付加された計測データが、所定の規定回数以上連続して出力された場合、前記角速度センサが故障したと判定する判定部と、
前記車両の走行速度を検知する速度センサとを備え、
前記判定部は、前記速度センサにより検知された走行速度が、前記サイドブレーキが制動側に操作される可能性のある所定の基準速度より小さい速度にある場合、前記走行速度が前記基準速度より小さくない場合に比べて前記規定回数を増大させ、
前記角速度センサは、前記サイドブレーキの下部に配置された第１コントロールユニットに実装されている誤判定防止装置。
【請求項２】
手動式のサイドブレーキを備える車両において故障の誤判定を防止する誤判定防止装置であって、
前記サイドブレーキの近傍に配置され、所定の基準周波数を超える高周波帯域に、所定の基準強度を超える周波数成分を持つ計測データを検知した場合、前記計測データにエラーステータスを付加して出力する角速度センサと、
前記角速度センサから、前記エラーステータスが付加された計測データが、所定の規定回数以上連続して出力された場合、前記角速度センサが故障したと判定する判定部と、
前記車両の走行速度を検知する速度センサとを備え、
前記判定部は、前記速度センサにより検知された走行速度が、前記サイドブレーキが制動側に操作される可能性のある所定の基準速度より小さい速度にある場合、前記走行速度が前記基準速度より小さくない場合に比べて前記規定回数を増大させ、
前記角速度センサは、前記サイドブレーキを支持するブラケットの下側に配置されている誤判定防止装置。
【請求項３】
前記角速度センサは、前記車両の鉛直軸回りの角速度を検知するヨーレートセンサである請求項１又は２記載の誤判定防止装置。
【請求項４】
前記角速度センサ及び前記判定部は、前記サイドブレーキの下部に配置された第１コントロールユニットに実装されている請求項１〜３のいずれかに記載の誤判定防止装置。
【請求項５】
前記第１コントロールユニットと車載ネットワークを介して接続され、前記第１コントロールユニットから出力された前記計測データを用いて、前記車両の横滑り防止機能を制御する第２コントロールユニットを更に備え、
前記第２コントロールユニットは、前記角速度センサが故障していると判定した場合、前記横滑り防止機能の故障を表示パネルに表示させる請求項４記載の誤判定防止装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、手動式のサイドブレーキを備える車両において故障の誤判定を防止する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
近年、四輪自動車においては、車両の横滑りを防止する横滑り防止機能や、車両の衝突を検知してエアバックを作動させるエアバック機能を実現するために、ヨーレートセンサや重力センサが設けられている。例えば、特許文献１は、１列目シートより後方に配置され、衝突に関する車両の挙動を検知する第１センサと、１列目シートの側方に配置され、衝突に関する車両の挙動を検知する第２センサとを備え、第２センサの出力値がセーフィング閾値より大きく、且つ、第１センサの出力値がセーフィング閾値よりも大きいメイン閾値より大きい場合にのみ衝突有りと判定することで、衝突精度の向上を図る技術を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２４５９５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の鉛直軸回りの回転量を検出するのは車両の中心が適しているので、この回転量を検出するために用いられるヨーレートセンサは車両の中心に設けることが望ましい。一方、手動式のサイドブレーキを備える車両では、サイドブレーキは車両の中心に設けられるのが一般的であるので、ヨーレートセンサは、サイドブレーキの近傍に設置されることになる。
【０００５】
ここで、手動式のサイドブレーキは、車両の制動時に引かれた際、ラチェット機構の作動等に起因して振動が発生し、この振動がヨーレートセンサと高周波帯域で共振し、ヨーレートセンサの計測データに影響を及ぼし、ヨーレートセンサを制御するＣＰＵがヨーレートセンサの故障を誤判定するという問題があった。
【０００６】
しかし、特許文献１の技術は、手動式のサイドブレーキが引かれた際に発生する振動に関する開示が全くなされていないので、上記の問題を解決することはできない。
【０００７】
本発明の目的は、手動式のサイドブレーキが引かれた際に発生する振動が、角速度センサの計測データに影響を及ぼすことで、角速度センサが故障したと誤判定されることを防止する技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の一態様に係る誤判定防止装置は、手動式のサイドブレーキを備える車両において故障の誤判定を防止する誤判定防止装置であって、
前記サイドブレーキの近傍に配置され、所定の基準周波数を超える高周波帯域に、所定の基準強度を超える周波数成分を持つ計測データを検知した場合、前記計測データにエラーステータスを付加して出力する角速度センサと、
前記角速度センサから、前記エラーステータスが付加された計測データが、所定の規定回数以上連続して出力された場合、前記角速度センサが故障したと判定する判定部と、
前記車両の走行速度を検知する速度センサとを備え、
前記判定部は、前記速度センサにより検知された走行速度が、前記サイドブレーキが制動側に操作される可能性のある所定の基準速度より小さい速度にある場合、前記走行速度が前記基準速度より小さくない場合に比べて前記規定回数を増大させ、
前記角速度センサは、前記サイドブレーキの下部に配置された第１コントロールユニットに実装されている。
【０００９】
本態様によれば、速度センサにより検知された走行速度が、手動式のサイドブレーキが引かれ、制動側に引かれる可能性のある、所定の基準速度より小さい速度にある場合、走行速度が基準速度より小さくない場合に比べて規定回数が増大され、角速度センサの故障判定のハードルが高められている。そのため、手動式のサイドブレーキが引かれた際に発生する振動が角速度センサと高周波帯域で共振し、エラーステータスが付加された計測データが角速度センサから出力されたとしても、角速度センサの故障の誤判定を防止できる。
【００１０】
本発明の別の一態様に係る誤判定防止装置は、手動式のサイドブレーキを備える車両において故障の誤判定を防止する誤判定防止装置であって、
前記サイドブレーキの近傍に配置され、所定の基準周波数を超える高周波帯域に、所定の基準強度を超える周波数成分を持つ計測データを検知した場合、前記計測データにエラーステータスを付加して出力する角速度センサと、
前記角速度センサから、前記エラーステータスが付加された計測データが、所定の規定回数以上連続して出力された場合、前記角速度センサが故障したと判定する判定部と、
前記車両の走行速度を検知する速度センサとを備え、
前記判定部は、前記速度センサにより検知された走行速度が、前記サイドブレーキが制動側に操作される可能性のある所定の基準速度より小さい速度にある場合、前記走行速度が前記基準速度より小さくない場合に比べて前記規定回数を増大させ、
前記角速度センサは、前記サイドブレーキを支持するブラケットの下側に配置されている。
【００１１】
角速度センサは、設置スペースの関係上、手動式のサイドブレーキを支持するブラケットの下側に設けられる。この場合、サイドブレーキが引かれた際に生じる振動は、ブラケット及び車両のボディを介して角速度センサに伝達され、エラーステータスが付加された計測データが角速度センサから出力される可能性が高くなる。しかし、本態様では、上述したように、車両の速度がサイドブレーキが引かれる可能性の高い状況下では、角速度センサの故障判定のハードルが高められているので、角速度センサの故障の誤判定を防止できる。
【００１２】
上記態様において、前記角速度センサは、前記車両の鉛直軸回りの角速度を検知するヨーレートセンサであってもよい。
【００１３】
ヨーレートセンサは、鉛直軸回りの車両の傾きを検知するために使用されるので、車両の中心に設けられることが望ましい。この場合、ヨーレートセンサは、手動式のサイドブレーキの近傍に配置されることになり、サイドブレーキの振動が伝達され、エラーステータスが付加された計測データが角速度センサから出力される可能性が高くなる。しかし、本態様では、上述したように、サイドブレーキが引かれる可能性の高い状況下では、ヨーレートセンサの故障判定のハードルが高められているので、ヨーレートセンサの故障の誤判定を防止できる。
【００１４】
上記態様において、前記角速度センサ及び前記判定部は、前記サイドブレーキの下部に配置された第１コントロールユニットに実装されていてもよい。
【００１５】
本態様によれば、角速度センサ及び判定部が、サイドブレーキの下部に配置された第１コントロールユニットに実装されている場合においても、角速度センサが故障していると誤判定されることを防止できる。
【００１６】
上記態様において、前記第１コントロールユニットと車載ネットワークを介して接続され、前記第１コントロールユニットから出力された前記計測データを用いて、前記車両の横滑り防止機能を制御する第２コントロールユニットを更に備え、
前記第２コントロールユニットは、前記角速度センサが故障していると判定した場合、前記横滑り防止機能の故障を表示パネルに表示させてもよい。
【００１７】
本態様によれば、角速度センサが故障していると判定された場合に横滑り防止機能の故障が表示パネルに表示される。しかし、本態様では、上述したように、サイドブレーキが引かれる可能性の高い状況下では、角速度センサの故障判定のハードルが高められているので、横滑り防止機能が正常に機能しているにも拘わらず、横滑り防止機能の故障が搭乗者に報知されることを防止できる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、サイドブレーキが制動側に操作される可能性の高い状況下では、角速度センサの故障判定のハードルが高められているので、角速度センサの故障の誤判定を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態に係る誤判定防止装置が適用された車両の構成の一例を示すブロック図である。
【図２】横方向から見たサイドブレーキの構成を示す図である。
【図３】後ろ斜め方向から見たサイドブレーキの構成を示す図である。
【図４】第１コントロールユニットに付与される振動の周波数スペクトルを示したグラフであり、縦軸は振動の強度、横軸は周波数を示している。
【図５】本発明の実施の形態に係る誤判定防止装置の処理の一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図１は、本発明の実施の形態に係る誤判定防止装置１０が適用された車両の構成の一例を示すブロック図である。なお、図１では、車両の構成要素のうち、誤判定防止装置１０に関連する構成のみが図示されている。
【００２１】
誤判定防止装置１０は、第１コントロールユニット１１０及び速度センサ１２０を備える。第１コントロールユニット１１０及び速度センサ１２０は車載ネットワークＮＴを介して接続されている。更に、車載ネットワークＮＴには第２コントロールユニット２００及び表示パネル３００が接続されている。
【００２２】
車載ネットワークＮＴとしては、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ  Ａｒｅａ  Ｎｅｔｗｏｒｋ）が採用されているが、他の通信ネットワークが採用されてもよい。
【００２３】
第１コントロールユニット１１０は、車両が備えるエアバック機能の制御を司り、ヨーレートセンサ１１１、第１重力センサ１１２、第２重力センサ１１３、及びＡＳＩＣ（ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ  ｓｐｅｃｉｆｉｃ  ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ  ｃｉｒｃｕｉｔ）１１４を備える。
【００２４】
ヨーレートセンサ１１１は、鉛直軸に対する車両の角速度であるヨーレートを検出する角速度センサである。ここで、ヨーレートセンサ１１１は、所定の基準周波数を超える高周波帯域に、所定の基準強度以上の周波数成分を持つ計測データを検出した場合、当該計測データにエラーステータスを付加して、ＣＰＵ１１５に出力する。
【００２５】
ヨーレートセンサ１１１は、計測データの周波数成分を解析することで、不要な外乱成分を計測データから除去する補正処理を行っているが、計測データが高周波帯域に高い強度の周波数成分を持つ場合、補正によって不要な外乱成分を除去することができなくなる。そこで、ヨーレートセンサ１１１は、そのような計測データを検出した場合、その計測データは正確なヨーレートを示していないとして、その計測データにエラーステータスを付加して、ＣＰＵ１１５に出力している。
【００２６】
ここで、所定の基準周波数としては、例えば、ヨーレートセンサ１１１の周波数帯域において高周波側に位置する１３０００Ｈｚ〜１４０００Ｈｚ程度の値が採用される。また、所定の基準強度としては、例えば、補正処理によって外乱成分を除去不可能な強度が採用される。
【００２７】
第１重力センサ１１２は、例えば１０Ｇ以下の低レベルの重力を検出する重力センサである。第２重力センサ１１３は、例えば、１０Ｇよりも高い高レベルの重力を検出する重力センサである。ＡＳＩＣ１１４は、ＣＰＵ１１５の制御の下、種々の信号処理を行う。
【００２８】
ヨーレートセンサ１１１、第１重力センサ１１２、第２重力センサ１１３、及びＡＳＩＣ１１４は、シリアルラインを介して接続されている。
【００２９】
ＣＰＵ１１５は、第１コントロールユニット１１０の全体制御を司る。本実施の形態では、ＣＰＵ１１５は、判定部１１６の機能を備えている。判定部１１６の機能は、例えばＣＰＵ１１５がプログラムを実行することで実現される。
【００３０】
判定部１１６は、ヨーレートセンサ１１１から、エラーステータスの付加された計測データが、所定の規定回数以上連続して出力された場合、ヨーレートセンサ１１１が故障したと判定する。ヨーレートセンサ１１１が正常であれば、エラーステータスの付加された計測データが何回も連続して出力されることは稀である。そこで、判定部１１６は、上記の構成を採用し、ヨーレートセンサ１１１の故障の有無を判定する。
【００３１】
ところで、手動式のサイドブレーキが引かれたとき、ラチェット機構の作動等に起因して振動が発生する。一方、第１コントロールユニット１１０は、図２に示すように、サイドブレーキ４００の下側に取り付けられているので、この振動が高周波帯域でヨーレートセンサ１１１と共振すると、ヨーレートセンサ１１１からエラーステータスが付加された計測データが連続して出力される可能性が高くなる。これにより、ヨーレートセンサ１１１は、正常であるにも拘わらず、判定部１１６によって故障したと誤判定されてしまう。
【００３２】
そこで、判定部１１６は、速度センサ１２０により検知された車両の走行速度が、ドライバーによってサイドブレーキ４００が引かれ、制動側に操作される可能性のある所定の基準速度より小さい速度にある場合、走行速度が基準速度より小さくない場合に比べて規定回数を増大させる。これにより、サイドブレーキ４００が引かれる可能性のある状況下では、ヨーレートセンサ１１１の故障判定のハードルが高められるので、誤判定を防止できる。
【００３３】
ＣＰＵ１１５は、その他、ＡＳＩＣ１１４と協働して、第２重力センサ１１３が検出した重力を用いて、車両が衝突したか否かを判定し、衝突したと判定した場合、エアバックを作動させる機能を持つ。
【００３４】
更に、ＣＰＵ１１５は、判定部１１６がヨーレートセンサ１１１が故障したと判定した場合、ヨーレートセンサ１１１が故障したことを示す故障ステータスを車載ネットワークＮＴに出力する。
【００３５】
速度センサ１２０は、車両の走行速度を検出し、車載ネットワークＮＴに出力する。
【００３６】
第２コントロールユニット２００は、ＣＰＵ等を備えるコンピュータで構成され、車両が備える横滑り防止機能の制御を司る。具体的には、第２コントロールユニット２００は、ヨーレートセンサ１１１が検出した計測データ及び第１重力センサ１１２が検出した計測データを、車載ネットワークＮＴを介して受信する。そして、第２コントロールユニット２００は、横滑りが防止されるように、受信した計測データを用いて車両が備える横滑りを防止機構（図略）を制御する。
【００３７】
本実施の形態では、第２コントロールユニット２００は、第１コントロールユニット１１０によりヨーレートセンサ１１１が故障したことを示す故障ステータスが出力された場合、横滑り防止機能が故障したことを表示させる故障表示指令を、表示パネル３００に出力する。
【００３８】
表示パネル３００は、例えば、インストルメンタルパネルに設けられ、第２コントロールユニット２００から故障表示指令を受信した場合、横滑り防止機能が故障したことを示す警報ランプを点灯させる。なお、この警報ランプは物理的なランプで構成されてもよいし、液晶ディスプレイに表示されるランプを模擬した画像で構成されてもよい。
【００３９】
図２は、横方向から見たサイドブレーキ４００の構成を示す図である。図３は、後ろ斜め方向から見たサイドブレーキ４００の構成を示す図である。サイドブレーキ４００は、手動式のサイドブレーキであり、車両の中央に設けられている。
【００４０】
サイドブレーキ４００は、ドライバーにより操作されるハンドレバー４０１と、ブラケット４０５に立設され、回転軸４０２を中心にハンドレバー４０１を回転可能に支持する支持部４０３と、ハンドレバー４０１の操作量に応じた張力をブレーキ装置（図略）に伝達するケーブル４０４とを備える。
【００４１】
ハンドレバー４０１は、車両の前後方向を長手方向とし、先端にはプッシュボタン４０１ａが取り付けられている。プッシュボタン４０１ａが押されると、ハンドレバー４０１はラチェット機構（図略）による姿勢保持が解除され、付勢機構（図略）により下側に付勢された状態になる。ドライバーによりプッシュボタン４０１ａが押され、ハンドレバー４０１がフロアＦ側に倒されると、ケーブル４０４の張力が弱まり、ブレーキ装置はブレーキを開放状態にする。
【００４２】
一方、ドライバーによりプッシュボタン４０１ａが押され、ハンドレバー４０１が上側に引き上げられ、プッシュボタン４０１ａが開放されると、ラチェット機構により、ハンドレバー４０１は、姿勢が引き上げられた状態で保持される。このとき、ハンドレバー４０１の操作量に応じた張力がケーブル４０４を介してブレーキ装置に伝達され、ブレーキ装置は張力に応じた制動力を車軸に加え、車両を停止状態にする。
【００４３】
ブラケット４０５は、車両の前後方向に長い板状の部材で構成されている。フロアＦは、左右方向の中心を通り、且つ、車両の前後方向に長い凸部Ｆ１を備える。ブラケット４０５は、この凸部Ｆ１において前後方向のほぼ中心に、ボルトで締結されている。
【００４４】
ブラケット４０５は中央部分が上方に突出した天井部４０５ａと、天井部４０５ａに対して車両の前後方向の両側に設けられた脚部４０５ｂとを備える。脚部４０５ｂは、フロアＦの凸部Ｆ１に対してボルトで締結されている。これにより、ブラケット４０５の天井部４０５ａとフロアＦの凸部Ｆ１との間に、左右方向が開口する空間部が形成される。
【００４５】
支持部４０３は、天井部４０５ａに対してボルトで締結されている。これにより、サイドブレーキ４００は、車両の中心において、ブラケット４０５の上側に取り付けられる。
【００４６】
第１コントロールユニット１１０は、ブラケット４０５の空間部に収容され、内部の回路素子を上側から覆う箱状のケース１１０ａを備えている。ケース１１０ａは、ブラケット４０５の空間部において、フロアＦの凸部Ｆ１とボルトで締結されている。これにより、第１コントロールユニット１１０は、ブラケット４０５を介してサイドブレーキ４００の下側に取り付けられる。
【００４７】
プッシュボタン４０１ａが押されてハンドレバー４０１が上側に引かれた際、ラチェット機構の作動等によりサイドブレーキ４００に振動が発生する。この振動は、ブラケット４０５、車両のボディー、ケース１１０ａを通じてヨーレートセンサ１１１に伝達される。そして、この振動がヨーレートセンサ１１１と高周波帯域で共振すると、ヨーレートセンサ１１１からエラーステータスが付加された計測データが出力される。
【００４８】
なお、この振動は、ケース１１０ａに収容された第１、第２重力センサ１１２、１１３にも伝わるが、第１、第２重力センサ１１２、１１３は、ヨーレートセンサ１１１とは異なり、ローパスフィルタ等を用いて高周波成分を除去する処理が行われているので、この振動が除去される。そのため、第１、第２重力センサ１１２、１１３からは、ヨーレートセンサ１１１のように、サイドブレーキ４００の振動の影響に起因する、エラーステータスが付加された計測データは出力されない。
【００４９】
一方、ヨーレートセンサ１１１は、上述の補正処理を行う際に高周波成分が必要となるので、第１、第２重力センサ１１２、１１３のように、高周波成分を除去することができない。したがって、ヨーレートセンサ１１１は、サイドブレーキ４００の振動と共振すると、エラーステータスが付加された計測データを出力してしまうのである。
【００５０】
図４は、第１コントロールユニット１１０に付与された振動の周波数スペクトルを示したグラフであり、縦軸は振動の強度、横軸は周波数を示している。また、図４において、グラフＧ４０１は、前後方向に加わる振動の周波数スペクトルを示し、グラフＧ４０２は左右方向に加わる振動の周波数スペクトルを示し、グラフＧ４０３は上下方向に加わる振動の周波数スペクトルを示している。図４に示すように、グラフＧ４０１〜Ｇ４０３は、幾つかの周波数で鋭いピークを持っており、これらの周波数において、ヨーレートセンサ１１１が共振する。また、１４０００Ｈｚあたりで鋭いピークが表れており、このあたりでヨーレートセンサ１１１が共振することも分かる。
【００５１】
一方、サイドブレーキ４００で発生する振動も、１４０００Ｈｚ程度の周波数を持っているので、この振動がヨーレートセンサ１１１の１４０００Ｈｚあたりの共振周波数と一致すると、ヨーレートセンサ１１１は、この周波数で高い強度を持つ計測データを検出してしまう。これにより、ヨーレートセンサ１１１は、エラーステータスを付加した計測データを出力する。
【００５２】
図５は、本発明の実施の形態に係る誤判定防止装置１０の処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、車両のエンジンが駆動されると、一定の周期で繰り返し実行される。ここでは、一定の周期として、１０ｍｓを採用するが、これは一例であり、他の値が採用されてもよい。
【００５３】
まず、判定部１１６は、車載ネットワークＮＴを介して、速度センサ１２０から車両の走行速度を取得し、取得した走行速度Ｖが基準速度Ｖ０より大きいか否かを判定する（Ｓ５０１）。ここで、基準速度Ｖ０としては、サイドブレーキ４００が引かれる可能性がある走行速度の上限速度を示し、例えば、５ｋｍ／ｈが採用される。但し、これは一例であり、基準速度Ｖ０は、０ｋｍ／ｈ、１ｋｍ／ｈというように、他の値が採用されてもよい。
【００５４】
走行速度Ｖが基準速度Ｖ０よりも大きければ（Ｓ５０１でＹＥＳ）、判定部１１６は、ヨーレートセンサ１１１が出力した計測データにエラーステータスが付加されているか否かを判定する（Ｓ５０２）。ここで、ヨーレートセンサ１１１は、本フローチャートの周期と同期して１０ｍｓで計測データを出力する。
【００５５】
計測データにエラーステータスが付加されていれば（Ｓ５０２でＹＥＳ）、判定部１１６は、エラーステータスが付加された計測データが連続して何回出力されたかをカウントするためのカウント値を１増加させる（Ｓ５０３）。
【００５６】
次に、判定部１１６は、カウント値が第１規定回数ＴＨ１に到達したか否かを判定し（Ｓ５０５）、カウント値が第１規定回数ＴＨ１に到達していれば（Ｓ５０５でＹＥＳ）、ヨーレートセンサ１１１の故障ステータスを「エラー」に設定し（Ｓ５０６）、車載ネットワークＮＴに出力し、処理を終了する。
【００５７】
ここで、第１規定回数ＴＨ１は、走行速度Ｖが基準速度Ｖ０よりも大きい場合において、ヨーレートセンサ１１１が故障しているか否かを判定するために用いられる規定回数である。ここでは、第１規定回数ＴＨ１として「５」を採用するが、これは一例である。図５のフローチャートは１０ｍｓ毎に実行されるので、第１規定回数ＴＨ１が「５」であれば、走行速度Ｖが基準速度Ｖ０より大きい状況下では、１０ｍｓ×５＝５０ｍｓの間、連続して、エラーステータスが付加された計測データが出力された場合、ヨーレートセンサ１１１が故障したと判定される。
【００５８】
一方、計測データにエラーステータスが付加されていなければ（Ｓ５０２でＮＯ）、判定部１１６は、カウント値を０にリセットする（Ｓ５０４）。
【００５９】
次に、判定部１１６は、故障ステータスを、ヨーレートセンサ１１１が故障していないことを示す「ＯＫ」に設定し（Ｓ５０７）、車載ネットワークＮＴに出力し、処理を終了する。
【００６０】
一方、Ｓ５０１において、走行速度Ｖが基準速度Ｖ０よりも大きくなければ（Ｓ５０１でＮＯ）、判定部１１６は、ヨーレートセンサ１１１から出力された計測データにエラーステータスが付加されているか否かを判定する（Ｓ５０８）。エラーステータスが付加されていれば（Ｓ５０８でＹＥＳ）、判定部１１６は、カウント値を１増加させる（Ｓ５０９）。次に、判定部１１６は、カウント値が第２規定回数ＴＨ２に到達したか否かを判定する（Ｓ５１１）。ここで、第２規定回数ＴＨ２は、走行速度Ｖが基準速度Ｖ０よりも大きくない状況下で、ヨーレートセンサ１１１が故障しているか否かを判定するための規定回数であり、第１規定回数ＴＨ１より大きい値である。ここでは、第２規定回数ＴＨ２として「２０」を採用するが、これは一例であり、第１規定回数ＴＨ１より大きな値であればよい。
【００６１】
図５のフローチャートは１０ｍｓ毎に実行されるので、第２規定回数ＴＨ２が「２０」であれば、走行速度Ｖが基準速度Ｖ０以下の状況下では、１０ｍｓ×２０＝２００ｍｓの間、連続して、エラーステータスが付加された計測データが出力された場合、ヨーレートセンサ１１１が故障したと判定される。ここでは、ドライバーがサイドブレーキ４００を引く操作は、２００ｍｓ程度の期間までには終了するとの想定の下、第２規定回数ＴＨ２は２０に設定されている。
【００６２】
Ｓ５１１にて、カウント値が第２規定回数ＴＨ２に到達していれば（Ｓ５１１でＹＥＳ）、判定部１１６は、故障ステータスを「エラー」に設定し（Ｓ５１３）、車載ネットワークＮＴに出力し、処理を終了する。一方、カウント値が第２規定回数ＴＨ２に到達していなければ（Ｓ５１１でＮＯ）、処理を終了する。
【００６３】
一方、Ｓ５０８にて、計測データにエラーステータスが付加されていなければ（Ｓ５０８でＮＯ）、判定部１１６は、カウント値を０にリセットし（Ｓ５１０）、処理をＳ５１４に進める。Ｓ５１４では、判定部１１６は、故障ステータスを、ヨーレートセンサ１１１が故障していないことを示す「ＯＫ」に設定し、車載ネットワークＮＴに出力し、処理を終了する。
【００６４】
Ｓ５０６、Ｓ５０７、Ｓ５１３、Ｓ５１４において、車載ネットワークＮＴに出力された故障ステータスは、第２コントロールユニット２００により受信される。
【００６５】
第２コントロールユニット２００は、受信した故障ステータスに「エラー」が設定されていれば、ヨーレートセンサ１１１の故障により横滑り防止機能を正常に動作させることができないと判定し、故障表示指令を表示パネル３００に出力する。これにより、表示パネル３００は、横滑り防止機能が故障したことを報知するために警報ランプを点灯させる。
【００６６】
一方、第２コントロールユニット２００は、受信した故障ステータスに「ＯＫ」が設定されていれば、横滑り防止機能を正常に動作させることができると判定する。
【００６７】
このように、本実施の形態では、サイドブレーキ４００が引かれる可能性がある状況下では、規定回数が第１規定回数ＴＨ１から第２規定回数ＴＨ２に引き上げられて、ヨーレートセンサ１１１の故障判定のハードルが上げられている。そのため、サイドブレーキ４００が引かれることで振動が発生し、その振動がヨーレートセンサ１１１と共振し、エラーステータスが付加された計測データが出力されたとしても、ヨーレートセンサ１１１が故障したと誤判定されることを防止できる。
【００６８】
［変形例］
（１）上記実施の形態では、第１コントロールユニット１１０は、エアバック防止機能の制御を司るとして説明したが、ヨーレートセンサ１１１を備えているのであれば、車両が備える他の機能の制御を司ってもよい。
【００６９】
（２）上記実施の形態では、第２コントロールユニット２００は、横滑り防止機能の制御を司るとして説明したが、他の機能を司ってもよい。
【００７０】
（３）上記実施の形態では、角速度センサとしてヨーレートセンサが採用されたが、これは一例であり、車両がピッチレートやロールレートを検出するピッチレートセンサやロールレートセンサを採用するのであれば、これらのセンサが角速度センサとして採用されてもよい。
【符号の説明】
【００７１】
ＮＴ  車載ネットワーク
Ｖ  走行速度
Ｖ０  基準速度
１０  誤判定防止装置
１１０  第１コントロールユニット
１１０ａ  ケース
１１１  ヨーレートセンサ
１１２  第１重力センサ
１１３  第２重力センサ
１１５  ＣＰＵ
１１６  判定部
１２０  速度センサ
２００  コントロールユニット
３００  表示パネル
４００  サイドブレーキ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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