(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
バッテリと、
モータが接続された第１電力ラインと前記バッテリが接続された第２電力ラインとに互いに並列に接続され、前記第２電力ラインの電力を電圧の昇圧を伴って前記第１電力ラインに供給可能な第１，第２昇圧コンバータと、
前記モータの要求出力が所定出力以上のときには、前記第１，第２昇圧コンバータの両方を駆動する両側駆動モードで前記第１，第２昇圧コンバータを制御し、前記モータの要求出力が前記所定出力未満のときには、前記第１，第２昇圧コンバータの一方だけを駆動する片側駆動モードで前記第１，第２昇圧コンバータを制御する制御手段と、
を備える電源装置において、
前記制御手段は、前記両側駆動モードと前記片側駆動モードとの切替頻度が所定頻度以上のときには、前記両側駆動モードと前記片側駆動モードとの切替を禁止する、
電源装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電源装置に関し、詳しくは、バッテリと２つの昇圧コンバータとを備える電源装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の電源装置としては、バッテリと、モータが接続された第１電力ラインとバッテリが接続された第２電力ラインとに互いに並列に接続されると共に第２電力ラインの電力を電圧の昇圧を伴って第１電力ラインに供給可能な２つの昇圧コンバータと、を備える構成において、高出力時には、２つの昇圧コンバータの両方を駆動し、低出力時には、２つの昇圧コンバータの一方だけを駆動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この電源装置では、これにより、低出力時の効率低下を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１２−２１０１３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
こうした電源装置では、２つの昇圧コンバータの両方を駆動するモードと、２つの昇圧コンバータの一方だけを駆動するモードと、の切替時に、２つの昇圧コンバータの素子に流れる電流が比較的大きく変化し、素子の温度が比較的大きく変化し、素子付近（はんだ付け部分，グリス部分など）の劣化が促進される可能性がある。
【０００５】
本発明の電源装置は、２つの昇圧コンバータの素子付近の劣化の促進を抑制することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の電源装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００７】
本発明の電源装置は、
バッテリと、
モータが接続された第１電力ラインと前記バッテリが接続された第２電力ラインとに互いに並列に接続され、前記第２電力ラインの電力を電圧の昇圧を伴って前記第１電力ラインに供給可能な第１，第２昇圧コンバータと、
前記モータの要求出力が所定出力以上のときには、前記第１，第２昇圧コンバータの両方を駆動する両側駆動モードで前記第１，第２昇圧コンバータを制御し、前記モータの要求出力が前記所定出力未満のときには、前記第１，第２昇圧コンバータの一方だけを駆動する片側駆動モードで前記第１，第２昇圧コンバータを制御する制御手段と、
を備える電源装置において、
前記制御手段は、前記両側駆動モードと前記片側駆動モードとの切替頻度が所定頻度以上のときには、前記両側駆動モードと前記片側駆動モードとの切替を禁止する、
ことを要旨とする。
【０００８】
この本発明の電源装置では、第１，第２昇圧コンバータの両方を駆動する両側駆動モードと第１，第２昇圧コンバータの一方だけを駆動する片側駆動モードとの切替頻度が所定頻度以上のときには、両側駆動モードと片側駆動モードとの切替を禁止する。これにより、切替頻度が所定頻度以上のときに、両側駆動モードと片側駆動モードとの切替によって第１，第２昇圧コンバータの素子の温度が比較的大きく変化する、という事象が生じるのを抑制することができる。この結果、第１，第２昇圧コンバータの素子付近（はんだ付け部分，グリス部分など）の劣化の促進を抑制することができる。
【０００９】
こうした本発明の電源装置において、前記切替頻度は、単位時間当たりの前記両側駆動モードと前記片側駆動モードとの切替回数である、ものとしてもよいし、前記両側駆動モードと前記片側駆動モードとの切替回数の積算値（例えばイグニッションオン時からの積算値）である、ものとしてもよい。
【００１０】
また、本発明の電源装置において、前記制御手段は、前記切替頻度が前記所定頻度以上のときには、前記両側駆動モードで保持する、ものとしてもよい。
【００１１】
さらに、本発明の電源装置において、前記制御手段は、前記両側駆動モードと前記片側駆動モードとの切替を禁止したときには、所定時間が経過したときに、前記両側駆動モードと前記片側駆動モードとの切替を再許可する、ものとしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の一実施例としての電源装置４０を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】実施例の電子制御ユニット７０によって実行される実行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例】
【００１４】
図１は、本発明の一実施例としての電源装置４０を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図１に示すように、モータ３２と、インバータ３４と、バッテリ５０と、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５と、電子制御ユニット７０と、を備える。ここで、実施例の電源装置４０としては、バッテリ５０と、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５と、電子制御ユニット７０と、が相当する。
【００１５】
モータ３２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２と接続されると共に第１電力ラインとしての高電圧系電力ライン６０を介して第１，第２昇圧コンバータ５４，５５と接続されている。モータ３２は、電子制御ユニット７０によって、インバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
【００１６】
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、第２電力ラインとしての低電圧系電力ライン６２を介して第１，第２昇圧コンバータ５４，５５と接続されている。
【００１７】
第１昇圧コンバータ５４は、インバータ３４が接続された高電圧系電力ライン６０と、バッテリ５０が接続された低電圧系電力ライン６２と、に接続されている。この第１昇圧コンバータ５４は、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬ１と、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧系電力ライン６０の正極ライン６０ａに接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧系電力ライン６０および低電圧系電力ライン６２の負極ライン６０ｂ，６２ｂと、に接続されている。２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２は、それぞれ、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に逆方向に並列接続されている。リアクトルＬ１は、トランジスタＴ３１，Ｔ３２の中間点Ｃｎ１と、低電圧系電力ライン６２の正極ライン６２ａと、に接続されている。第１昇圧コンバータ５４は、電子制御ユニット７０によって、トランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧系電力ライン６２の電力を電圧の昇圧を伴って高電圧系電力ライン６０に供給したり、高電圧系電力ライン６０の電力を電圧の降圧を伴って低電圧系電力ライン６２に供給したりする。
【００１８】
第２昇圧コンバータ５５は、高電圧系電力ライン６０と低電圧系電力ライン６２とに、第１昇圧コンバータ５４と並列に接続されている。第２昇圧コンバータ５５は、第１昇圧コンバータ５４と同様に、２つのトランジスタＴ４１，Ｔ４２と、２つのダイオードＤ４１，Ｄ４２と、リアクトルＬ２と、を有する。トランジスタＴ４１は、高電圧系電力ライン６０の正極ライン６０ａに接続されている。トランジスタＴ４２は、トランジスタＴ４１と、高電圧系電力ライン６０および低電圧系電力ライン６２の負極ライン６０ｂ，６２ｂと、に接続されている。２つのダイオードＤ４１，Ｄ４２は、それぞれ、トランジスタＴ４１，Ｔ４２に逆方向に並列接続されている。リアクトルＬ１は、トランジスタＴ４１，Ｔ４２の中間点Ｃｎ２と、低電圧系電力ライン６２の正極ライン６２ａと、に接続されている。第２昇圧コンバータ５５は、電子制御ユニット７０によって、トランジスタＴ４１，Ｔ４２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧系電力ライン６２の電力を電圧の昇圧を伴って高電圧系電力ライン６０に供給したり、高電圧系電力ライン６０の電力を電圧の降圧を伴って低電圧系電力ライン６２に供給したりする。
【００１９】
高電圧系電力ライン６０の正極ライン６０ａと負極ライン６０ｂとには、平滑用のコンデンサ６１が取り付けられている。低電圧系電力ライン６２の正極ライン６２ａと負極ライン６２ｂとには、平滑用のコンデンサ６３が取り付けられている。
【００２０】
電子制御ユニット７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポートを備える。
【００２１】
電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ
・モータ３２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流
・バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５０ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂ
・バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５０ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ
・コンデンサ６１の端子間に取り付けられた電圧センサ６１ａからのコンデンサ６１（高電圧系電力ライン６０）の電圧ＶＨ
・コンデンサ６３の端子間に取り付けられた電圧センサ６３ａからのコンデンサ６３（低電圧系電力ライン６２）の電圧ＶＬ
・リアクトルＬ１に流れる電流を検出する電流センサ５４ａからのリアクトルＬ１の電流ＩＬ１
・リアクトルＬ２に流れる電流を検出する電流センサ５５ａからのリアクトルＬ２の電流ＩＬ２
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ
【００２２】
電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・インバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号
・第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２へのスイッチング制御信号
【００２３】
電子制御ユニット７０は、以下の演算などを行なっている。
・回転位置検出センサからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づくモータ３２の回転数Ｎｍ
・電流センサ５０ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づくバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ
【００２４】
なお、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
【００２５】
こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸２６に要求される）要求トルクＴｐ＊を設定し、設定した要求トルクＴｐ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定する。そして、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子をスイッチング制御する。また、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の両方を駆動する両側駆動モードまたは第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の一方だけを駆動する片側駆動モードを実行モードに設定し、その実行モードで第１，第２昇圧コンバータ５４，５５を制御する。実施例では、実行モードが片側駆動モードのときには、第１昇圧コンバータ５４だけを駆動するものとした。
【００２６】
実行モードが両側駆動モードのときには、モータ３２の目標駆動点（トルク指令Ｔｍ＊，回転数Ｎｍ）に基づいて、高電圧系電力ライン６０の目標電圧ＶＨ＊を設定する。また、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとの積としてモータ３２の目標電力Ｐｍ＊を計算する。続いて、高電圧系電力ライン６０の電圧ＶＨおよび目標電圧ＶＨ＊とモータ３２の目標電力Ｐｍ＊とに基づいて、低電圧系電力ライン６２から高電圧系電力ライン６０に流れるトータルの電流の目標値としての目標電流ＩＬ＊を設定する。そして、目標電流ＩＬ＊に第１，第２昇圧コンバータ５４，５５（リアクトルＬ１，Ｌ２）の分配比Ｄ１，Ｄ２を乗じてリアクトルＬ１，Ｌ２の目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊を設定する。ここで、分配比Ｄ１，Ｄ２は、それぞれ目標電流ＩＬ＊のうち第１，第２昇圧コンバータ５４，５５（リアクトルＬ１，Ｌ２）を介して低電圧系電力ライン６２から高電圧系電力ライン６０に流れる電流の割合であり、分配比Ｄ１と分配比Ｄ２との和は値１となる。分配比Ｄ１は、例えば、０．５などとすることができる。そして、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のリアクトルＬ１，Ｌ２の電流ＩＬ１，ＩＬ２が目標電流ＩＬ１＊，ＩＬ２＊となるように第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２をスイッチング制御する。
【００２７】
実行モードが片側駆動モードのときには、実行モードが両側駆動モードのときと同様に、高電圧系電力ライン６０の目標電圧ＶＨ＊，モータ３２の目標電力Ｐｍ＊，目標電流ＩＬ＊を設定する。そして、第１昇圧コンバータ５４のリアクトルＬ１の電流ＩＬが目標電流ＩＬ＊となるように第１昇圧コンバータ５４のトランジスタＴ３１，Ｔ３２をスイッチング制御する。
【００２８】
次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の実行モード（両側駆動モード，片側駆動モード）を設定する際の動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット７０によって実行される実行モード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。
【００２９】
実行モード設定ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、モータ３２の目標電力Ｐｍ＊，実行モードの前回の切替時からの経過時間ｔｃを入力する（ステップＳ１００）。ここで、モータ３２の目標電力Ｐｍ＊は、モータ３２のトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとの積として演算された値を入力するものとした。経過時間ｔｃは、図示しないタイマによる計時値を入力するものとした。タイマでは、イグニッションオン時および実行モードの切替時（両側駆動モードと片側駆動モードとの切替時）に、経過時間ｔｃを値０にリセットすると共にその経過時間ｔｃの計時を開始するものとした。
【００３０】
こうしてデータを入力すると、経過時間ｔｃを所定時間ｔｃ１と比較する（ステップＳ１１０）。ここで、所定時間ｔｃ１は、例えば、５分，１０分，１５分などを用いることができる。
【００３１】
ステップＳ１１０で経過時間ｔｃが所定時間ｔｃ１未満のときには、実行モードの切替が行なわれたか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この判定は、前々回に本ルーチンを実行したときに後述のステップＳ１８０，Ｓ２００の処理で設定した実行モードと、前回に本ルーチンを実行したときに後述のステップＳ１８０，Ｓ２００の処理で設定した実行モードと、を比較することによって行なうことができる。
【００３２】
そして、実行モードの切替が行なわれていないと判定されたときには、切替回数Ｎｃｈを保持する（ステップＳ１３０）。一方、実行モードの切替が行なわれたと判定されたときには、前回の切替回数（前回Ｎｃｈ）を値１だけインクリメントして切替回数Ｎｃｈを更新する（ステップＳ１４０）。なお、切替回数Ｎｃｈは、イグニッションオン時に初期値としての値０が設定され、その後、後述のステップＳ１５０の処理によって値０にリセットされる。
【００３３】
次に、切替回数Ｎｃｈを閾値Ｎｃｈｒｅｆと比較する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ｎｃｈｒｅｆは、例えば、８０回，１００回，１２０回などを用いることができる。
【００３４】
ステップＳ１６０で切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ未満のときには、実行モードの切替を許可すると判定し（ステップＳ１７０）、モータ３２の目標電力Ｐｍ＊に応じて実行モードを設定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。この場合、モータ３２の目標電力Ｐｍ＊が閾値Ｐｍｒｅｆ以上のときには、両側駆動モードを実行モードに設定し、モータ３２の目標電力Ｐｍ＊が閾値Ｐｍｒｅｆ未満のときには、片側駆動モードを実行モードに設定するものとした。ここで、閾値Ｐｍｒｅｆは、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のトータル効率が良好となるように定めることができる。こうした制御により、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のトータル効率の向上を図ることができる。
【００３５】
ステップＳ１６０で切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ以上のときには、実行モードの切替を禁止すると判定し（ステップＳ１９０）、モータ３２の目標電力Ｐｍ＊に拘わらずに、両側駆動モードを実行モードに設定して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。したがって、切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ以上に至った直後に実行モードが片側駆動モードのときには、実行モードを両側駆動モードに切り替えて保持し、切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ以上に至った直後に実行モードが両側駆動モードのときには、実行モードをそのまま両側駆動モードで保持する。実行モードの切替時（両側駆動モードと片側駆動モードとの切替時）には、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の素子（トランジスタ，ダイオード，リアクトル）に流れる電流が比較的大きく変化し、素子の温度が比較的大きく変化し、素子付近（はんだ付け部分，グリス部分など）の劣化が促進される可能性がある。実施例では、切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ以上のときに、実行モードを両側駆動モードで保持することにより、両側駆動モードと片側駆動モードとの切替によって第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の素子の温度が比較的大きく変化する、という事象が生じるのを抑制することができる。この結果、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の素子付近の劣化の促進を抑制することができる。なお、この場合に、実行モードを、片側駆動モードでなく両側駆動モードで保持することにより、片側駆動モードで保持するものに比して、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５のそれぞれの素子に流れる電流を小さくすることができる。
【００３６】
ステップＳ１１０で経過時間ｔｃが所定時間ｔｃ１以上のときには、切替回数Ｎｃｈを値０にリセットする（ステップＳ１５０）。ここで、経過時間ｔｃが所定時間ｔｃ１以上に至るときとしては、モータ３２の目標電力Ｐｍ＊が所定時間ｔｃ１に亘って閾値Ｐｍｒｅｆを跨がないときと、ステップＳ１６０，Ｓ１９０，Ｓ２００の処理によって実行モードを両側駆動モードで保持しているときと、がある。こうして切替回数Ｎｃｈをリセットすると、ステップＳ１６０で切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ未満であると判定され、ステップＳ１７０以降の処理を実行する。したがって、切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ以上に至って実行モードを両側駆動モードで保持しているときには、その状態が所定時間ｔｃ１に亘って継続したときに、実行モードの切替を許可（再許可）することになる。
【００３７】
以上説明した実施例の電気自動車２０が備える電源装置４０では、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の両方を駆動する両側駆動モードと第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の一方だけを駆動する片側駆動モードとの切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ以上のときには、実行モードを両側駆動モードで保持する。これにより、両側駆動モードと片側駆動モードとの切替によって第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の素子の温度が比較的大きく変化する、という事象が生じるのを抑制することができる。この結果、第１，第２昇圧コンバータ５４，５５の素子付近の劣化の促進を抑制することができる。
【００３８】
実施例の電気自動車２０が備える電源装置４０では、切替回数Ｎｃｈと閾値Ｎｃｈｒｅｆとの比較によって、実行モードの切替を許可するか禁止するかを判定するものとした。しかし、切替回数Ｎｃｈに代えて、単位時間当たりの切替回数である切替率Ｒｃｈと閾値Ｒｃｈｒｅｆとの比較によって、実行モードの切替を許可するか禁止するかを判定するものとしてもよい。ここで、閾値Ｒｃｈｒｅｆは、例えば、４０回／分，５０回／分，６０回／分などを用いることができる。
【００３９】
実施例の電気自動車２０が備える電源装置４０では、切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ未満のときには、モータ３２の目標電力Ｐｍ＊に応じて両側駆動モードまたは片側駆動モードを実行モードに設定するものとした。しかし、切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ未満のときには、モータ３２の目標電力Ｐｍ＊に代えて、モータ３２の目標電流Ｉｍ＊に応じて両側駆動モードまたは片側駆動モードを実行モードに設定するものとしてもよい。この場合、モータ３２の目標電流Ｉｍ＊が閾値Ｉｍｒｅｆ以上のときには、両側駆動モードを実行モードに設定し、モータ３２の目標電流Ｉｍ＊が閾値Ｉｍｒｅｆ未満のときには、片側駆動モードを実行モードに設定すればよい。ここで、モータ３２の目標電流Ｉｍ＊は、上述の目標電流ＩＬ＊を用いたり、モータ３２の目標電力Ｐｍ＊を高電圧系電力ライン６０の電圧ＶＨを除した値を用いたりすることができる。
【００４０】
実施例の電気自動車２０が備える電源装置４０では、切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ以上のときには、実行モードを両側駆動モードで保持するものとした。しかし、切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ以上のときには、実行モードを片側駆動モードで保持するものとしてもよいし、実行モードを、切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ以上に至った直後の実行モードで保持するものとしてもよい。
【００４１】
実施例の電気自動車２０が備える電源装置４０では、切替回数Ｎｃｈが閾値Ｎｃｈｒｅｆ以上に至って実行モードの切替を禁止すると判定したとき（実行モードを両側駆動モードで保持しているとき）には、その状態が所定時間ｔｃ１に亘って継続したときに、実行モードの切替を許可（再許可）するものとした。しかし、イグニッションオフするまで実行モードの切替を許可（再許可）しないものとしてもよい。
【００４２】
実施例の電気自動車２０が備える電源装置４０では、モータ３２の目標電力Ｐｍ＊が所定時間ｔｃ１に亘って閾値Ｐｍｒｅｆを跨がないとき（実行モードの切替を禁止していないが、両側駆動モードと片側駆動モードとの切替が所定時間に亘って行なわれていないとき）には、切替回数Ｎｃｈを値０にリセットするものとしたが、リセットしないものとしてもよい。
【００４３】
実施例では、モータ３２からの動力だけを用いて走行する電気自動車２０に搭載される電源装置４０の構成とした。しかし、モータからの動力とエンジンからの動力とを用いる走行するハイブリッド自動車に搭載される電源装置の構成としてもよい。
【００４４】
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、第１昇圧コンバータ５４が「第１昇圧コンバータ」に相当し、第２昇圧コンバータ５５が「第２昇圧コンバータ」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。
【００４５】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００４６】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明は、電源装置の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００４８】
２０  電気自動車、２２ａ，２２ｂ  駆動輪、２４  デファレンシャルギヤ、２６  駆動軸、３２  モータ、３４  インバータ、４０  電源装置、５０  バッテリ、５０ａ，６１ａ，６３ａ  電圧センサ、５０ｂ，５４ａ，５５ａ  電流センサ、５４  第１昇圧コンバータ、５５  第２昇圧コンバータ、６０  高電圧系電力ライン、６０ａ，６２ａ  正極ライン、６０ｂ，６２ｂ  負極ライン、６１，６３  コンデンサ、６２  低電圧系電力ライン、７０  電子制御ユニット、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、Ｃｎ１，Ｃｎ２  中間点、Ｄ３１，Ｄ３２，Ｄ４１，Ｄ４２  ダイオード、Ｌ１，Ｌ２  リアクトル、Ｔ３１，Ｔ３２，Ｔ４１，Ｔ４２  トランジスタ。
【図１】
0006465041.tif 000002
【図２】
0006465041.tif 000003