【事件の表示】
　特許第３３６３７４７号「自動二輪車のフルトランジスタ式点火システム」の請求項１ないし６に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３３６３７４７号の請求項１ないし６に係る特許を維持する。
【理　由】
第１．手続の経緯
　特許第３３６３７４７号の請求項１ないし６に係る発明についての出願は、平成９年７月７日の特許出願（特願平９−１８０８６３号）であって、平成１４年１０月２５日にその発明について特許権の設定登録がなされた（公報発行日：平成１５年１月８日）。
  その後、平成１５年７月８日付けで本件の請求項１ないし６に係る発明の特許に対して加藤麻美より特許異議が申立てられ、平成１５年９月８日付け（発送日：平成１５年９月１９日）で取消理由が通知され、平成１５年１１月１７日付けで訂正請求書及び特許異議意見書が提出された。
　
第２．訂正の適否についての判断
１．訂正の内容
　特許権者が上記訂正請求書で求めている訂正事項は、添付された全文訂正明細書の記載からみて次のとおりのものであると認める。
（１）訂正事項（ａ）
　特許請求の範囲の請求項１の記載について、「且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、プラグホール内に冷却風を導くように構成した」とあるのを、「且つ、上記点火プラグを収容するプラグホール内に上記イグニッションコイルを該点火プラグと共に収容するとともに、このプラグホールの内径より上記点火プラグおよびイグニッションコイルの外径を小さく形成して、該プラグホールと上記点火プラグおよびイグニッションコイルとの間に冷却風が通過できる空間を設け、
且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、上記プラグホール内に冷却風を導き、該プラグホール上端から冷却風を逃がすように構成した」と訂正する。
（２）訂正事項（ｂ）
　特許請求の範囲の請求項２の記載について、「且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、プラグホール内に冷却風を導くように構成した」とあるのを、「且つ、上記点火プラグを収容するプラグホール内に上記イグニッションコイルを該点火プラグと共に収容するとともに、このプラグホールの内径より上記点火プラグおよびイグニッションコイルの外径を小さく形成して、該プラグホールと上記点火プラグおよびイグニッションコイルとの間に冷却風が通過できる空間を設け、
且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、上記プラグホール内に冷却風を導き、該プラグホール上端から冷却風を逃がすように構成した」と訂正する。
（３）訂正事項（ｃ）
　明細書の段落【０００８】の記載について、「且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、プラグホール内に冷却風を導くように構成した」とあるのを、「且つ、上記点火プラグを収容するプラグホール内に上記イグニッションコイルを該点火プラグと共に収容するとともに、このプラグホールの内径より上記点火プラグおよびイグニッションコイルの外径を小さく形成して、該プラグホールと上記点火プラグおよびイグニッションコイルとの間に冷却風が通過できる空間を設け、
且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、上記プラグホール内に冷却風を導き、該プラグホール上端から冷却風を逃がすように構成した」と訂正する。
（４）訂正事項（ｄ）
　明細書の段落【００１０】の記載について、「且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、プラグホール内に冷却風を導くように構成した」とあるのを、「且つ、上記点火プラグを収容するプラグホール内に上記イグニッションコイルを該点火プラグと共に収容するとともに、このプラグホールの内径より上記点火プラグおよびイグニッションコイルの外径を小さく形成して、該プラグホールと上記点火プラグおよびイグニッションコイルとの間に冷却風が通過できる空間を設け、
且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、上記プラグホール内に冷却風を導き、該プラグホール上端から冷却風を逃がすように構成した」と訂正する。
　なお、上記訂正事項（ｂ）、（ｄ）については、訂正請求書の訂正の理由、訂正事項に記載されていないが、添付された全文訂正明細書の記載からみて、請求人の求める訂正事項として認定した。
　
２．訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張変更の存否
　訂正事項（ａ）による訂正後の請求項１と、訂正前の請求項１とを対比すると、訂正後の請求項１は、訂正前の請求項１に記載された発明特定事項をすべて含み、しかも、「且つ、上記点火プラグを収容するプラグホール内に上記イグニッションコイルを該点火プラグと共に収容するとともに、このプラグホールの内径より上記点火プラグおよびイグニッションコイルの外径を小さく形成して、該プラグホールと上記点火プラグおよびイグニッションコイルとの間に冷却風が通過できる空間を設け、
且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、上記プラグホール内に冷却風を導き、該プラグホール上端から冷却風を逃がすように構成した」と、訂正前の請求項１に記載された発明特定事項である「点火プラグ」、「プラグホール」、「イグニッションコイル」の配置、外径等の関係について限定を付加するとともに、訂正前の請求項１に記載された発明特定事項である「プラグホール内に冷却風を導くように構成した」を、「上記プラグホール内に冷却風を導き、該プラグホール上端から冷却風を逃がすように構成した」として限定を付加している。
　したがってこれらの訂正は、特許請求の範囲の限縮を目的とするものに該当し、願書に添付された明細書の段落【００２３】及び段落【００３８】、並びに図１の記載からみて新規事項を追加するものではなく、かつ実質上特許請求の範囲を拡張するものでも、変更するものでもない。
　そして、訂正事項（ｃ）は、訂正事項（ａ）に整合させるためのものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とするものに該当し、新規事項を追加するものではなく、かつ実質上特許請求の範囲を拡張するものでも、変更するものでもない。
　訂正事項（ｂ）、（ｄ）についても同様である。
　
３．むすび
  以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法第１２０条の４第２項及び同条第３項において準用する特許法第１２６条第２項から第４項までの規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
第３．特許異議の申立て及び取消理由についての判断
１．特許異議の申立て及び取消理由の概要
　特許異議申立て及び取消理由の概要は、次のとおりである。
　本件特許の請求項１ないし６に係る発明は、下記の刊行物１ないし８に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、本件特許の請求項１ないし６に係る発明についての特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反してなされたものである。
　
　刊行物１：特開昭５９−１２１６５号公報（甲１号証）
　刊行物２：特開平８−２２６３６７号公報（甲２号証）
　刊行物３：特開平４−３５８７４２号公報（甲３号証）
　刊行物４：特開昭６３−１５４８２８号公報（甲４号証）
　刊行物５：特開平７−２５９６４１号公報（甲５号証）
　刊行物６：特開昭６１−２８３７５２号公報（甲６号証）
　刊行物７：実願平５−７２６１９号（実開平７−３８６４２号）のマイクロフィルム（甲７号証）
　刊行物８：特開平５−３３７５３号公報（甲８号証）
　
２．本件各発明
　上記第２．に記載したように上記訂正が認められるから、本件特許の請求項１ないし６に係る発明（以下、それぞれ「本件発明１」ないし「本件発明６」という。）は、上記平成１５年１１月１７日付けの訂正請求書の全文訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１ないし６に記載された次の事項により特定されるとおりのものである。
「請求項１」
「点火プラグの接続端子に一端が取着されイグナイターから一次電流を適宜タイミングで供給されるスティック型イグニッションコイルを具備する自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムであって、　
上記イグニッションコイルのコイル抵抗値を低くして大きな電流を流すよう構成するとともに、点火制御をおこなうエンジンコントロールユニットが、エンジンの圧縮工程でのみ点火をおこない排気工程で点火をおこなわないよう制御すべく構成し、
上記圧縮工程での点火は、上記エンジンコントロールユニットに対し、エンジンの圧縮工程のタイミングを知らせるセンサーが、カム軸の軸端部に形成された凸部を検知することによっておこなうよう構成し、
且つ、上記点火プラグを収容するプラグホール内に上記イグニッションコイルを該点火プラグと共に収容するとともに、このプラグホールの内径より上記点火プラグおよびイグニッションコイルの外径を小さく形成して、該プラグホールと上記点火プラグおよびイグニッションコイルとの間に冷却風が通過できる空間を設け、
且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、上記プラグホール内に冷却風を導き、該プラグホール上端から冷却風を逃がすように構成したことを特徴とする自動二輪車のフルトランジスタ式点火システム。」
　
「請求項２」
「点火プラグの接続端子に一端が取着されイグナイターから一次電流を適宜タイミングで供給されるスティック型イグニッションコイルを具備する自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムであって、　
上記イグニッションコイルのコイル抵抗値を低くして大きな電流を流すよう構成するとともに、点火制御をおこなうエンジンコントロールユニットが、エンジンの圧縮工程でのみ点火をおこない排気工程で点火をおこなわないよう制御すべく構成し、
上記圧縮工程での点火は、上記エンジンコントロールユニットに対し、エンジンの圧縮工程のタイミングを知らせるセンサーが、カム軸に形成された凹部を検知することによっておこなうよう構成し、
且つ、上記点火プラグを収容するプラグホール内に上記イグニッションコイルを該点火プラグと共に収容するとともに、このプラグホールの内径より上記点火プラグおよびイグニッションコイルの外径を小さく形成して、該プラグホールと上記点火プラグおよびイグニッションコイルとの間に冷却風が通過できる空間を設け、
且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、上記プラグホール内に冷却風を導き、該プラグホール上端から冷却風を逃がすように構成したことを特徴とする自動二輪車のフルトランジスタ式点火システム。」
　
「請求項３」
「前記カム軸に形成された凹部が、カム軸のスラスト受け部分に形成されていることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車のフルトランジスタ式点火システム。」
　
「請求項４」
「前記イグニッションコイルのコイル抵抗値が、従来の自動二輪車の場合の約１／２程度の、１．０オーム〜１．２オーム程度であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１の項に記載の自動二輪車のフルトランジスタ式点火システム。」
　
「請求項５」
「前記イグニッションコイルの下端の接続端子部分は、前記点火プラグの上端の接続端子に直接接続されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１の項に記載の自動二輪車のフルトランジスタ式点火システム。」
　
「請求項６」
「前記カム軸が、吸気バルブを駆動するカム軸であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１の項に記載の自動二輪車のフルトランジスタ式点火システム。」
　
３．引用発明
　当審において通知した取消理由に引用した、本件特許に係る出願の出願前に国内において頒布された上記刊行物１ないし８には、以下の事項が記載されている。
　
（１）刊行物１：特開昭５９−１２１６５号公報（甲１号証）
ア．「前記イグニッションコイルと前記プラグキャップとを一体に形成した内燃エンジンの点火装置を提供するものである。」（第２頁左上欄第１９行目−同右上欄第１行目）
イ．「イグニッションコイル１１の１次コイル１１ａの一端はプラグキャップ１０の接続端子１０ａに、他端は接続端子１０ｂに接続されており、２次コイル１１ｂの一端は電波雑音防止用の抵抗Ｒを介して点火プラグ接続用のキャップ１２に、他端は接続端子１０ｂに接続されており、この接続端子１０ｂは接地されている。」（第２頁左下欄第４行目−同第１０行目）
ウ．「点火回路２は自動二輪車の車体２０の所定位置に固設され」（第２頁左下欄第２０行目−同右上欄第１行目）
エ．「前記イグニッションコイルと前記プラグキャップとを一体に形成したので、高耐電圧コードを省略することができ、これにより２次高電圧のリークを防止することができると共に、配線の引き回しがなくなり点火装置の車体への組付性が向上する。更に、高耐電圧コードの省略化に伴い配線の浮遊容量による電圧損失がなくなりイグニッションコイルで発生された２次高電圧を有効に利用することができると共に、車輌重量の軽減化を図ることが可能となる。」（第３頁左上欄第１目−同第１０行目）
　
（２）刊行物２：特開平８−２２６３６７号公報（甲２号証）
ア．「この２回の火花点火は、４サイクルの各行程、つまり、吸気行程→圧縮行程→爆発行程→排気行程において、圧縮行程の終点付近の時点と、排気行程の終点付近の時点とに行われるようにしたものであり、前者は正規の点火を行っているので「正規の点火」と言い、後者の火花点火は実際の燃焼点火の役目を果していないので、「捨て火」と言っている。」（段落【０００７】）
イ．「クランク軸の回転の１／２回転を得るようにした回転軸の回転角度により「正規点火」のみの点火時点を得ることができる。」（段落【００１４】）
ウ．「排気行程を含む１回転と圧縮行程を含む１回転とを判別して、「正規の点火」に対応するパルス信号を選択して点火し得るようにしているため、」（段落【００５９】）
　
（３）刊行物３：特開平４−３５８７４２号公報（甲３号証）
ア．「エンジンの点火時期制御、燃料噴射制御を行うについては、その制御のためにはエンジン回転の位相を検出するためにクランク角センサをカムシャフト配設して、上死点位置などを検出するようにしている。」（段落【０００４】）
イ．「上記クランク角センサをカムシャフトでなく、例えばクランクシャフトに直接設置してバルブタイミング変更機構の影響を受けないように配設することも考えられるが、」（段落【０００７】）
　
（４）刊行物４：特開昭６３−１５４８２８号公報（甲４号証）
ア．「上記クランクシャフト１のパルスプレート２の外周面には、例えば４気筒エンジンの場合、各気筒の圧縮上死点位置を示す切欠状のノッチ２１，２２，２３，２４が外周上の４等分位置に形成されており、上記パルスプレート２の外周に近接してパルスプレート２のノッチ ２１〜 ２４を検出する第１のマグネットピックアップ４が設置されている。なお符号７はクランクケースを示す。また上記カムプーリ３の側面には、各気筒を識別するノッチ ３１，３２，３３，３４が爆発行程順序に従って４等分位置に形成されており、上記カムプーリ３のノッチ３１〜３４に近接してカムシャフト８のノッチ３１〜３４を検出する第２のマグネットピックアップ５が設置されている。従って、上記クランクシャフト１が回転すると、第１のマグネッットピックアップ４によりクランクシャフト１と一体なパルスプレート２が回転することからノッチ２１〜 ２４の位置が検出され、第５図に示すようにクランク信号Ｍ１が検出される。」（第２頁右下欄第２行目−第２０行目）
イ．クランクシャフトのパルスプレートの外周面に切欠状のノッチが形成されていること（第２図）
ウ．カムプーリの側面には、凸状のノッチ ３１，３２，３３，３４が形成されていること（第３，４図）
　
（５）刊行物５：特開平７−２５９６４１号公報（甲５号証）
ア．「第３図のように、取付穴５ｃの底部から開口１３ａまで斜め下方に、その気筒３ｃの上記スペースを貫通している。」（段落【００１８】）
　
（６）刊行物６：特開昭６１−２８３７５２号公報（甲６号証）
ア．「さらに、４個の点火栓４の各取付孔５の位置からは、それぞれ排気通路１１の上方を経て、前方側へ斜め下方へ抜ける水抜き孔１３が設けられている。」（第２頁左下欄第１５行目−同第１８行目）
　
（７）刊行物７：実願平５−７２６１９号（実開平７−３８６４２号）のマイクロフィルム（甲７号証）
ア．「シリンダヘッド２の気筒１ごとの部分には、車両進行方向前側から各排気弁６、６の間を通して気筒中央部の点火栓２４（またはその近傍）へ至る通風孔（前半部分）３５が形成され、さらに、この通風孔３５の延長上には、各吸気弁５、５の間を通してシリンダヘッド２の車両進行方向後側へ抜ける通風孔（後半部分）３６が形成されている。」（段落【００１７】）
イ．「シリンダヘッドに車両進行方向前側から各排気弁の間、気筒中央部の点火栓近傍および各吸気弁の間を通して車両進行方向後側へ通じる通風孔が形成されている構成としたので、横並びに配置された弁と弁との間を通して冷却風を気筒中央部の点火栓に直接導くことができ、シリンダヘッドの点火栓部分のみならず、排気弁および排気ポートも効率よく冷却することが可能な車両用４サイクルエンジンが提供される。」（段落【００２３】）
　
（８）刊行物８：特開平５−３３７５３号公報（甲８号証）
ア．「図２は、イグニッションコイル一体型プラグキャップ２５を示し、」（段落【００１１】）
イ．「取付ステーがエンジンの冷却風により冷却され、イグニッションコイルを冷却することができる。」（段落【００１７】）　  
　
４．判断
（１）上記刊行物１ないし８のいずれにも、本件発明１、２を特定する事項である、「点火プラグを収容するプラグホール内にイグニッションコイルを該点火プラグと共に収容するとともに、このプラグホールの内径より上記点火プラグおよびイグニッションコイルの外径を小さく形成して、該プラグホールと上記点火プラグおよびイグニッションコイルとの間に冷却風が通過できる空間を設け」る点について、なんら記載されていない。
　そして、本件発明１、２は、上記発明特定事項及び「上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し」という発明特定事項とにより、「上記プラグホール内に冷却風を導き、該プラグホール上端から冷却風を逃がすよう」に構成している。
　本件発明１、２は、上記発明特定事項により、明細書の段落【００１１】、段落【００３７】に記載された「エンジンの回転数が高回転になる自動二輪車の走行状態においては、エンジンの前方を向いて開口している貫通孔から導入される温度の低い空気がイグニッションコイルとプラグホールとの間に形成されている空間を通過して、上方に流れることから、イグニッションコイルは周囲から冷却されることになり、高回転数域においても、良好に冷却をおこなうことができる。」という作用・効果を奏するものであるから、本件発明１、２が上記刊行物１ないし８に記載された各発明に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
（２）本件発明３ないし６は、いずれも、本件発明２をさらに限定したものであるから、本件発明２についての理由と同様の理由により、上記刊行物１ないし８に記載された発明に基いて当業者が容易に発明をすることができたものとすることはできない。
　
５．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議の申立て及び取消理由の理由によっては本件発明１ないし６についての特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件発明１ないし６についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１６年８月１９日（２００４．８．１９）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
自動二輪車のフルトランジスタ式点火システム
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　点火プラグの接続端子に一端が取着されイグナイターから一次電流を適宜タイミングで供給されるスティック型イグニッションコイルを具備する自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムであって、
　上記イグニッションコイルのコイル抵抗値を低くして大きな電流を流すよう構成するとともに、点火制御をおこなうエンジンコントロールユニットが、エンジンの圧縮工程でのみ点火をおこない排気工程で点火をおこなわないよう制御すべく構成し、
上記圧縮工程での点火は、上記エンジンコントロールユニットに対し、エンジンの圧縮工程のタイミングを知らせるセンサーが、カム軸の軸端部に形成された凸部を検知することによっておこなうよう構成し、
且つ、上記点火プラグを収容するプラグホール内に上記イグニッションコイルを該点火プラグと共に収容するとともに、このプラグホールの内径より上記点火プラグおよびイグニッションコイルの外径を小さく形成して、該プラグホールと上記点火プラグおよびイグニッションコイルとの間に冷却風が通過できる空間を設け、
且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、
上記
き、該プラグホール上端から冷却風を逃がす
　【請求項２】　点火プラグの接続端子に一端が取着されイグナイターから一次電流を適宜タイミングで供給されるスティック型イグニッションコイルを具備する自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムであって、
　上記イグニッションコイルのコイル抵抗値を低くして大きな電流を流すよう構成するとともに、点火制御をおこなうエンジンコントロールユニットが、エンジンの圧縮工程でのみ点火をおこない排気工程で点火をおこなわないよう制御すべく構成し、
上記圧縮工程での点火は、上記エンジンコントロールユニットに対し、エンジンの圧縮工程のタイミングを知らせるセンサーが、カム軸に形成された凹部を検知することによっておこなうよう構成し、
且つ、上記点火プラグを収容するプラグホール内に上記イグニッションコイルを該点火プラグと共に収容するとともに、このプラグホールの内径より上記点火プラグおよびイグニッションコイルの外径を小さく形成して、該プラグホールと上記点火プラグおよびイグニッションコイルとの間に冷却風が通過できる空間を設け、
且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、
上記
き、該プラグホール上端から冷却風を逃がす
　【請求項３】　前記カム軸に形成された凹部が、カム軸のスラスト受け部分に形成されていることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車のフルトランジスタ式点火システム。
　【請求項４】　前記イグニッションコイルのコイル抵抗値が、従来の自動二輪車の場合の約１／２程度の、１．０オーム〜１．２オーム程度であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１の項に記載の自動二輪車のフルトランジスタ式点火システム。
　【請求項５】　前記イグニッションコイルの下端の接続端子部分は、前記点火プラグの上端の接続端子に直接接続されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１の項に記載の自動二輪車のフルトランジスタ式点火システム。
　【請求項６】　前記カム軸が、吸気バルブを駆動するカム軸であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１の項に記載の自動二輪車のフルトランジスタ式点火システム。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明は、自動二輪車のエンジンの点火システムに関し、詳しくはフルトランジスタ式のスティック型イグニッションコイルを使用した点火システム（装置）に関する。
　【０００２】
　【従来の技術および発明が解決しようとする課題】
　従来、ガソリンエンジンを搭載している自動二輪車の点火システムは、図６，図７に図示するように、エンジンＥから少し離れた位置の車体（フレーム等）Ｆにイグニッションコイル１０を配設し、このイグニッションコイル１０の高圧端子（出力端子）１０Ａ側から、各点火プラグＳに高圧コード１１を介して電気を供給するよう構成されている。
　【０００３】
　最近では、スペースおよび使用条件等の条件に関して比較的恵まれた四輪自動車では、最も進んだ形態のフルトランジスタ式の点火システムが採用されつつある。即ち、四輪自動車に採用されているフルトランジスタ式では、イグニッションコイルの一次側の電流の断続をイグナイターにおこなわせ、各点火プラグ自体に直接あるいはその近傍にそれぞれスティック型のイグニッションコイルを配設し、これらの各イグニッションコイルに、エンジンコントロールユニットの制御で、イグナイターから点火用の低圧電流を供給するよう構成されている。この点火システムの場合、イグニッションコイルと点火プラグが直結あるいは近接しているため、高圧コードがなくなり、あるいは高圧コードの距離が極端に短くなることから、高圧側の電気抵抗の低減により良好な火花性能が得られ、また、電波障害を防止できる点で優れている。このスティック型イグニッションコイルの先行技術として、特開平８−２１３２５８号公報がある。
　【０００４】
　しかし、上記利点があるものの、自動二輪車の場合、上記スティック型のイグニッションコイルを点火プラグに直接配設したフルトランジスタ式の点火システムを採用することができ難い。
　【０００５】
　その大きな理由は、エンジンのシリンダヘッド部分に空間的に殆ど余裕がないため、上記四輪自動車のようなスティック型のイグニッションコイルを点火プラグ上に直接配設すると、熱による影響を受けて、実現することはでき難い。しかも、四輪自動車に比べて、エンジンの許容最高回転数および常用回転数域が大幅に高くなる（約２倍程度になる）ことから、従来のスティック型のイグニッションコイルでは、高速域において充分な火花性能が得られず、またスペースの狭さと相まってイグニッションコイルの温度上昇が予想される、という点である。
　【０００６】
　特に、高速域において充分な火花性能を得ようとして、単に従来より大電流をイグニッションコイルに流すよう構成すれば、点火プラグ自体が発熱する上に、この比較的大きな電流が頻繁に流れるため、イグニッションコイル自体も発熱して温度が上昇し、点火プラグおよびイグニッションコイルの耐熱性を考えると実施することが難しい。
　【０００７】
　本発明は、このような現況に鑑みおこなわれたもので、高速回転域においても良好な火花性能が得られ且つシリンダヘッド周囲に空間的に余裕のない自動二輪車にも、実現できるようなフルトランジスタ式のスティック型イグニッションコイルを具備した点火システムを提供することを目的とする。
　【０００８】
　【課題を解決するための手段】
　本請求項１記載の発明にかかる自動二輪車の点火システムは、点火プラグの接続端子に一端が取着されイグナイターから一次電流を適宜タイミングで供給されるスティック型イグニッションコイルを具備する自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムであって、
　上記イグニッションコイルのコイル抵抗値を低くして大きな電流を流すよう構成するとともに、点火制御をおこなうエンジンコントロールユニットが、エンジンの圧縮工程でのみ点火をおこない排気工程で点火をおこなわないよう制御すべく構成し、
上記圧縮工程での点火は、上記エンジンコントロールユニットに対し、エンジンの圧縮工程のタイミングを知らせるセンサーが、カム軸の軸端部に形成された凸部を検知することによっておこなうよう構成し、
且つ、上記点火プラグを収容するプラグホール内に上記イグニッションコイルを該点火プラグと共に収容するとともに、このプラグホールの内径より上記点火プラグおよびイグニッションコイルの外径を小さく形成して、該プラグホールと上記点火プラグおよびイグニッションコイルとの間に冷却風が通過できる空間を設け、
且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、
上記
き、該プラグホール上端から冷却風を逃がす
　【０００９】
　しかして、このように構成された自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムによれば、抵抗値を低くしてその分大きな電流がイグニッションコイルに流れるため、エンジンの高速回転域においても良好な火花性能が得られるとともに、従来圧縮工程と排気工程の両方でおこなわれていた点火が、本来点火が必要な圧縮工程でのみおこなわれるため、電流が大きくなった分だけイグニッションコイルでの発熱が増加しようとするが、単位回転数当たりの発熱の回数（発熱頻度）が半分になり、その分イグニッションコイルの発熱を抑制することができる。このため、回転数が大幅に高い且つスペース的に狭い自動二輪車にも、性能的に優れた、フルトランジスタ式のスティック型のイグニッションコイルを採用することが可能となる。
また、本請求項１の如く、エンジンコントロールユニットへ、エンジンの圧縮工程のタイミングを知らせるセンサーが、カム軸の軸端部に形成された凸部を検知することによって、該圧縮工程を検出するよう構成されていると、ノイズの少ない状態での検出が可能となる点で優れた構成となる。また、カム軸を焼結合金製にする場合には容易に凸部を形成することができ、かかる場合には機械加工の必要がない点で優れた構成となる。
さらに、エンジンの回転数が高回転になる自動二輪車の走行状態においては、エンジンの前方を向いて開口している貫通孔から導入される温度の低い空気（冷却風）がイグニッションコイルとプラグホールとの間に形成されている空間を通過して、上方に流れることから、イグニッションコイルは周囲から冷却されることになり、高回転数域においても、良好に冷却をおこなうことができる。加えて、この貫通孔が、前方で下がった傾斜穴によって形成されているため、プラグホールに水等が侵入した場合にも、外部に排出することができる。
　【００１０】
　本請求項２記載の発明にかかる自動二輪車の点火システムは、点火プラグの接続端子に一端が取着されイグナイターから一次電流を適宜タイミングで供給されるスティック型イグニッションコイルを具備する自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムであって、
　上記イグニッションコイルのコイル抵抗値を低くして大きな電流を流すよう構成するとともに、点火制御をおこなうエンジンコントロールユニットが、エンジンの圧縮工程でのみ点火をおこない排気工程で点火をおこなわないよう制御すべく構成し、
上記圧縮工程での点火は、上記エンジンコントロールユニットに対し、エンジンの圧縮工程のタイミングを知らせるセンサーが、カム軸に形成された凹部を検知することによっておこなうよう構成し、
且つ、上記点火プラグを収容するプラグホール内に上記イグニッションコイルを該点火プラグと共に収容するとともに、このプラグホールの内径より上記点火プラグおよびイグニッションコイルの外径を小さく形成して、該プラグホールと上記点火プラグおよびイグニッションコイルとの間に冷却風が通過できる空間を設け、
且つ、上記点火プラグが配設されているエンジン上部のプラグホールの走行方向の前側の壁面に、プラグホールからシリンダヘッドを貫通して外気側に連通する空気導入用の貫通孔を、前方で下がった傾斜穴で構成し、
上記
き、該プラグホール上端から冷却風を逃がす
　【００１１】
　しかして、このように構成された自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムによれば、抵抗値を低くしてその分大きな電流がイグニッションコイルに流れるため、エンジンの高速回転域においても良好な火花性能が得られるとともに、従来圧縮工程と排気工程の両方でおこなわれていた点火が、本来点火が必要な圧縮工程でのみおこなわれるため、電流が大きくなった分だけイグニッションコイルでの発熱が増加しようとするが、単位回転数当たりの発熱の回数（発熱頻度）が半分になり、その分イグニッションコイルの発熱を抑制することができる。このため、回転数が大幅に高い且つスペース的に狭い自動二輪車にも、性能的に優れた、フルトランジスタ式のスティック型のイグニッションコイルを採用することが可能となる。
また、本請求項２の如く、エンジンコントロールユニットへ、エンジンの圧縮工程のタイミングを知らせるセンサーが、カム軸に形成された凹部を検知することによって、該圧縮工程を検出するよう構成されていると、検出部分をコンパクトに構成することができ、しかもカム軸が鋳造製の場合には簡単に形成することができる構成となる。
さらに、エンジンの回転数が高回転になる自動二輪車の走行状態においては、エンジンの前方を向いて開口している貫通孔から導入される温度の低い空気がイグニッションコイルとプラグホールとの間に形成されている空間を通過して、上方に流れることから、イグニッションコイルは周囲から冷却されることになり、高回転数域においても、良好に冷却をおこなうことができる。加えて、この貫通孔が、前方で下がった傾斜穴によって構成されているため、プラグホールに水等が侵入した場合にも、外部に排出することができる。
　【００１２】
　【発明の実施の形態】
　また、上記請求項２記載の自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムにおいて、請求項３記載の如く、カム軸に形成された凹部が、カム軸のスラスト受け部分に形成されていると、シリンダヘッド部分の油分等の影響をもろに受けることがなく、且つシール性の点でも容易に配設できることになる。
　【００１３】
　さらに、上記請求項１〜３のいずれか１の項に記載の自動二輪車のフルトランジスタ式点システムにおいて、請求項４記載の如く、前記イグニッションコイルのコイル抵抗値が、従来の自動二輪車の場合の約１／２程度の、１．０オーム〜１．２オーム程度であると、現実的な好ましい実施形態となる。
　【００１４】さらに、上記請求項１〜４のいずれか１の項に記載の自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムにおいて、請求項５記載の如く、前記イグニッションコイルの下端の接続端子部分は、前記点火プラグの上端の接続端子に直接接続されていると、高圧コードが不要な構成となり、好ましい構成となる。
　【００１５】
　また、上記請求項１〜５のいずれか１の項に記載の自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムにおいて、請求項６記載の如く、カム軸が、吸気バルブを駆動するカム軸であってもよい。
　【００１６】
　【実施例】
　以下、本発明の実施例にかかる自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムについて図面を参照しながら具体的に説明する。
　【００１７】この実施例では、自動二輪車の４サイクルＤＯＨＣ型エンジンに適用した場合を例に説明する。
　【００１８】
　図１（ａ）は本発明の実施例にかかる４サイクルＤＯＨＣ型エンジンのシリンダヘッド部分の構成を示す断面図、（ｂ）はイグニッションコイルの平断面形状を示す（ａ）のＩ−Ｉ矢視図である。
　【００１９】
　図１において、１はイグニッションコイルで、図１（ａ）に図示するように、このイグニッションコイル１の下端の接続端子部分は点火プラグＳの上端の接続端子に直接接続されている。従って、この実施例の場合、高圧コードは不要となっている。
　【００２０】
　このイグニッションコイル１は、この実施例の場合、高回転数域においても良好な火花性能が得られるよう、コイル抵抗値を従来の二輪自動車の場合の約１／２程度の低い値にし、具体的には、１．０〜１．２オーム（Ω）程度ものを使用して、従来の約２倍程度の大電流を流すよう構成されている。
　【００２１】
　そして、上記点火プラグＳとイグニッションコイル１は、図１（ｂ）に図示するように、シリンダヘッドＨに形成されている円筒状のプラグホール５内に収容されている。
　【００２２】
　このプラグホール５の内径に対して、イグニッションコイル１の外径はやや寸法的に小さくなっており、且つ平断面形状が図１（ｂ）に図示するように、概略歯車形状をしていることから、イグニッションコイル１の外周とプラグホール５の内周との間には、ばね座金状の空間Ｒが形成されている。
　【００２３】
　そして、図１（ａ）に図示するように、上記プラグホール５の前方（自動二輪車に搭載された状態において走行方向を言う；図１において左方（図１の矢印Ｆの方向を参照））の壁面には、プラグホール５からシリンダヘッドＨを貫通して外気側に連通する通風穴６が形成され、自動二輪車が走行状態において前方からの空気を積極的に導入できるよう構成されている。また、この通風穴６は、図１（ａ）に図示するように、前方で下がった傾斜穴に形成され、プラグホール５に水等が進入した場合には外部に排出することができるよう構成されている。この実施例では、一つのプラグホール５につき１の通風穴６が形成されているが、より大きな冷却効果が必要な場合には複数の通風穴を設けてもよい。また、この場合、水等の排出用の穴とは別に設けてもよい。
　【００２４】
　ところで、上述したようにエンジンＥのシリンダヘッドＨの各シリンダに形成されたプラグホール５内に配設された各イグニッションコイル１の「−」（マイナス）側の端子は、図２に図示するように、それぞれ、低圧の電気コード３０によって、エンジンコントロールユニット２０の接続端子２０ａ〜２０ｄに接続され、また各イグニッションコイル１の「＋」（プラス）側の端子は、バッテリーのプラス側に接続されている。
　【００２５】
　この図２に図示するエンジンコントロールユニット２０は、所謂イグナイターを一体に内蔵した形式のもので、このエンジンコントロールユニット２０は、出力回路２１，ワンボード型のマイクロコンピュータ２２，定電圧回路２５，電圧検知回路２７，クランク軸信号用波形整形器２８，カム軸信号用波形整形器２９，Ａ／Ｄ変換器３１から構成されている。
　【００２６】
　そして、上記出力回路２１の各接続端子２１ａ〜２１ｄが上記エンジンコントロールユニット２０の接続端子２０ａ〜２０ｄに接続されるとともに、出力回路２１の入力端子２１ｆ〜２１ｉは、マイクロコンピュータ２２の出力端子２２ａ〜２２ｄに接続され、該マイクロコンピュータ２２から供給される電気信号によって出力回路２１のいずれかのパワートランジスタ（点火しようとするシリンダに対応するパワートランジスタ）を動作させて、そのパワートランジスタと接続されている接続端子（２０ａ〜２０ｄのいずれか）の点火用の低圧電流をＯＮ−ＯＦＦできるよう構成されている。
　【００２７】
　上記ワンボード型マイクロコンピュータ２２は、制御回路（演算回路）２２Ａ，ＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２Ｂ，ＲＡＭ（ランダムメモリ）２２Ｃを具備する。そして、マイクロコンピュータ２２の入力端側は、マイクロコンピュータ２２に定電圧を供給する定電圧回路２５、スタータスイッチ２６への電圧を検知する電圧検知回路２７、検出された電気信号を波形整形してクランク軸信号として出力するクランク軸信号用波形整形器２８、検出された電気信号を波形整形してカム軸信号として出力するカム軸信号用波形整形器２９、検出されたスロットルの開度に関する電気信号をＡ／Ｄ変換（アナログ・デジタル変換）して出力するＡ／Ｄ変換器３１に、それぞれ電気的に接続されている。
　【００２８】
そして、上記定電源回路２５の入力端は、イグニッションスイッチおよびヒューズを介して、また、上記電圧検知回路２７はスタータスイッチ２６を介して、それぞれバッテリーのプラス端子に接続されている。
　【００２９】
また、上記クランク軸信号用波形整形器２８はエンジンのクランク軸に配設された回転数センサー３２に、またカム軸信号用波形整形器２９はエンジンのカム軸に配設されている回転数センサー３３に、さらにＡ／Ｄ変換器３１はエンジンの気化器のスロットルの開度を検出するスロットル開度センサーに、それぞれ電気的に接続されている。
　【００３０】
　そして、上記カム軸に配設されている回転数センサー３３は、この実施例では、図３あるいは図４に図示するように、エンジンＥのシリンダヘッドＨ部分に配設されている排気系と吸気系の２本のカム軸のうちのいずれか一方のカム軸（この実施例では吸気系のカム軸）３４の斜め上方に近接してシリンダヘッドカバーに一体的に配設されている。具体的には、図４に図示するように、カム軸３４の周方向の一部に凹部３４ａを形成し、この凹部３４ａの通過を上記回転数センサー３３が検出するよう構成されている。このようにカム軸３４に凹部３４ａを形成し、この凹部３４ａを検出するよう構成すると、凸部を検出するよう構成した場合に比べてコンパクトにできる点で優れ、また、カム軸３４のカムスラスト受け部分（図３のＩＩ−ＩＩ矢視部分参照）３５に凹部３４ａを形成することができる点で優れた構成となる。つまり、カムスラスト受け部分３５に凹部３４ａを形成すると、径の大きい部分に被検出手段である凹部３４ａが形成されるためよりタイミング的により正確な検出が実施できる点で、またオイルの影響を受け難くなる点で、優れた構成を実現できる。
　【００３１】
　しかし、一方、図５に図示するように、カム軸３４の周方向の一部に凸部３４ｂを形成し回転数センサー３３で検出するよう構成すると、検出に際しノイズが少なくなる点で、且つ、該カム軸３４を焼結合金製にした場合には何らの機械加工もすることなく凸部が形成できる点で、優れた構成となる。そして、カム軸３４に凸部を形成する場合には、カムブラケット（スラスト力受け）としての機能を阻害しないように、図５に図示するように、カムスラスト受け部分を内包するカムブラケット部分３６（図３参照）を避けて形成する必要がある。なお、図５に示す実施例の場合には、図３においてカム軸３４の端部（図３のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視部分参照）に配設されている。
　【００３２】
　また、上記エンジンコントロールユニット２０は、上記カム軸３４に配設された回転数センサー３３からの信号を受け取って、各シリンダの圧縮工程を検出する。そして、各シリンダが圧縮工程の所定の過程（例えば、上死点前１３度）において、それぞれ各シリンダに対応して設けられている出力回路２１のパワートランジスタに電気信号を与え、対応するイグニッションコイル１に通電している一次電流をＯＮ−ＯＦＦ操作し、点火プラグを点火するべく制御するよう構成されている。
　【００３３】
　しかして、上述のように構成された自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムは、以下のように作用する。以下、上記エンジンコントロールユニットのマイクロコンピュータのＲＯＭ内に内蔵されているプログラムの内容とともに、このシステムの作用を説明する。
　【００３４】
　ライダーがスタータスイッチを操作すると、スタータが回転してエンジンが始動し、当然のことクランク軸およびカム軸３４等もそれに伴って回転する。そして、カム軸３４に付設されている回転数センサー３３が上記凹部３４ａ（あるいは凸部３４ｂ）の通過を検出し、その旨の電気信号をエンジンコントロールユニット２０のマイクロコンピュータ２２に伝達する。マイクロコンピュータ２２は、この電気信号を受け取ると、この電気信号から各シリンダの圧縮工程のタイミングを演算し、各シリンダの圧縮工程の所定の点火時期に合わせて、そのシリンダに対応する出力回路２１のパワートランジスタに電気信号（制御信号）を与え、対応するイグニッションコイル１に通電している一次電流をＯＮ−ＯＦＦ操作し、そのシリンダの点火プラグを点火する。一方、上記エンジンコントロールユニット２０は、各シリンダの排気工程においては、上述した点火制御（点火操作）はおこなわない。
　【００３５】
　従って、この点火システムでは、４サイクルエンジンの圧縮工程でのみ点火をおこなうよう制御をなし、一般におこなわれる排気工程での点火はおこなわないよう制御する。この結果、点火に際し、従来の自動二輪車に比べて２倍程度の大電流が流れるため、イグニッションコイル１での一回当たりの発熱量は、２倍程度になるものの、排気工程での点火がおこなわれないことから、全体の発熱量は従来の自動二輪車の場合と比べて増加しない。
　【００３６】
　しかも、点火のタイミングが、各圧縮工程毎となるため、点火間隔が２倍に延びることから、圧縮工程と排気工程の両方で点火する場合に比べて点火直前の温度が低下することから、より温度条件的には良好になる。
　【００３７】
　しかも、エンジンの回転数が高回転になる自動二輪車の走行状態においては、エンジンの前方を向いて開口している上記通風穴６から導入される温度の低い空気がイグニッションコイル１とプラグホール５との間に形成されている空間を通過して、上方に流れる（図１の矢印Ｘ参照）ことから、イグニッションコイル１は周囲から冷却されることになり、高回転数域においても、良好に冷却をおこなうことができる。
　【００３８】
　上記実施例では、４サイクルＤＯＨＣ型エンジンに適用した場合について説明したが、４サイクルＳＯＨＣ型エンジンであっても、あるいはその他の形式のエンジンにも適用できることは言うまでもない。
　【００３９】
　【発明の効果】
　しかして、本発明にかかる自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムによれば、高圧コードを省略でき、高圧側の電気抵抗が低減でき良好な火花性能が得られるフルトランジスタ式のスティック型のイグニッションコイルを自動二輪車にも採用することが可能となる。
　【００４０】
　この結果、エンジンのシリンダヘッド上方の複雑に配置されている高圧コード群（図７参照）を廃止することができ、シリンダヘッド上方域が外観的にスッキリした自動二輪車を得ることができ、しかも組立てが容易となり且つ組立て工数を削減することができる。
　【００４１】
　また、この点火システムの採用により、より高性能で低燃費且つ排気ガスの綺麗な自動二輪車用エンジンを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
　【図１】　（ａ）は本発明の実施例にかかる４サイクルＤＯＨＣ型エンジンのシリンダヘッド部分の構成を示す断面図、（ｂ）はイグニッションコイルの平断面形状を示す（ａ）のＩＶ−ＩＶ矢視図である。
　【図２】　この自動二輪車のフルトランジスタ式点火システムの構成を示すブロック図である。
　【図３】　エンジンの平面的配置構成を示す図１のＩ−Ｉ矢視平面図である。
　【図４】　カム軸の回転数センサーの配置構造を示す図３のＩＩ−ＩＩ矢視断面図である。
　【図５】　図４とは別の実施例にかかるカム軸の回転数センサーの配置構造を示す図３のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視断面図である。
　【図６】　従来の点火システムを採用した自動二輪車のエンジンおよびその周辺の配置構成を示す部分側面図である。
　【図７】　従来の点火システムを採用した自動二輪車のエンジンおよび高圧コードとイグニッションコイル等の配置構成を示す部分平面図である。
　【符号の説明】
　Ｓ…点火プラグ
　Ｅ…エンジン
　１…イグニッションコイル
　２０…エンジンコントロールユニット