(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
中実の芯材の全表面に、ひずみが２％のとき引張り応力が１０ＭＰａ以上の特性のポリウレア樹脂層を形成し、前記芯材とポリウレア樹脂層が一体となった弾性変形可能な複合立体構造を有する緩衝材からなる防舷材。
【請求項２】
前記芯材が板状素材からなる請求項１記載の防舷材。
【請求項３】
前記芯材が発泡体からなる請求項１又は２記載の防舷材。
【請求項４】
前記芯材がポリプロピレンからなる請求項１〜３何れか１項に記載の防舷材。
【請求項５】
所望の立体形状に作製した中実の芯材を型とし、該芯材の全表面に、それぞれ独立した原料供給ホースから供給されたイソシアネートと、アミノ基を有する硬化剤とを衝突混合スプレーガンで塗布し、該芯材全表面に沿って、ひずみが２％のとき引張り応力が１０ＭＰａ以上の特性のポリウレア樹脂層を形成し、前記芯材とポリウレア樹脂層が一体となった弾性変形可能な複合立体構造物を形成してなることを特徴とする防舷材の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、防舷材及び防舷材の製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、道路の中央分離帯ブロック、船舶や岸壁の防舷材などの衝撃吸収体として、主にカーボンブラックで補強されたゴム製のものが使用されている。ゴム製の衝撃吸収体の製造方法は、先ずゴム材料を素練りし、それに加硫剤、加硫促進剤及び必要に応じてカーボンブラック等の添加剤を配合し、混練した後、適当な大きさ、厚さの未架橋ゴムシートを作製し、次にゴムシートを金型内に所定枚数敷き詰めた後、プレス加硫し、冷却、脱型するというものである。勿論、未架橋ゴムシートを作製せず、未架橋ゴム混練物を金型内に注入するという方法もある。
【０００３】
従来から、各種の防舷材が提案されている。特許文献１には、ゴム製の防舷材本体の少なくとも受衝面を合成樹脂製の表面層で被覆した構造の防舷材が提案されている。この防舷材を岸壁に設置した場合、合成樹脂製の表面層により船体と防舷材との間の摩擦力を低減させ、ゴム製の防舷材本体の亀裂や損傷を防止するというものである。しかし、ゴム製の防舷材は、厚肉のゴム製品であるため、架橋するのに長時間かかり、大型のものであれば２４時間近くを要することもあり、製造に手間がかかる。
【０００４】
そこで、特許文献２には、防舷材に用いることが可能な緩衝材を、熱可塑性エラストマー組成物を用いて樹脂成形用の押出成形機や射出成形機で成形することが提案されている。ここで、熱可塑性エラストマー組成物は、スチレン系熱可塑性エラストマーの水素添加物と、ポリオレフィン系樹脂との混合物であるマトリックス樹脂と、架橋性のゴムとを、重量比で７０：３０〜１５：８５の範囲で配合した混合物であり、これを２軸押出成形機などを用いて溶融、混練しつつ成分中の架橋性のゴムを架橋させる、いわゆる動的架橋法によって処理するのである。それによって、数時間で防舷材を製造することができるというものである。
【０００５】
また、特許文献３には、合成樹脂の発泡体からなる芯材と、該芯材を被包する表皮材とを備えた緩衝体が開示されている。ここで、衝撃エネルギーを吸収する能力の温度依存性を少なくするために、環境温度−２０〜＋５０℃の温度範囲での、４０％圧縮強度の最小値に対する最大値の比が２以下となる芯材を用いている。具体的には、芯材として、熱可塑性ポリエステル系樹脂の予備発泡粒子を型内発泡成形した発泡成形体を用い、その結晶化度が２０〜４０％、融着率が４０％以上であるというものである。また、表皮材は、大伸縮及び大変形が可能な柔軟な合成樹脂からなるフィルムやシートであり、柔軟な合成樹脂としては、ポリエチレン、エチレン−酢酸ビニル共重合体、エチレン−プロピレン系共重合体、ポリエステル系エラストマー、ポリウレタン等が挙げられている。
【０００６】
しかし、従来の防舷材を始めとする衝撃吸収エネルギーの大きな緩衝材は、ゴム材料や架橋性ゴムを配合した熱可塑性エラストマー組成物を金型内で成形して製造しており、製造に長時間を要するばかりでなく、金型によって形状が制限され、多品種の製造には金型コストが増加する。一方、樹脂発泡体の芯材で衝撃吸収させるものは、ゴム製ほどの大きな衝撃吸収エネルギーは期待できない。
【０００７】
一方、一般的なポリウレタン系樹脂は、硬化時間が早く、耐久性、防水性、耐薬品性を備え、伸び率も２８０％以上あるので、土木、建築分野でコンクリート面に吹き付けて防水処理するために使用されている。例えば、屋上駐車場の床面、トンネル、地下タンク、水泳用プール、水路等の内面に形成している。また、防錆効果も高いので船舶での使用実績もある。ポリウレア樹脂は、伸び率が１５０％程度でポリウレタン系樹脂よりも強度が高いので、高価であるため、特殊な用途で使用されているに過ぎない。
【０００８】
また、特許文献４、５には、洪水や津波に遭遇した際に、浮力によって浮上する避難設備が提案されている。特許文献４には、内部が空間となっている浮上部を地面に固定した基台にリンクで繋留し、津波、洪水時に人間が逃げ込み、周りを水が満たされた時に浮上し、水が引いた時にリンクの作用によって元の位置に戻る構造が開示され、浮上部を日常はガレージとして使用することも開示されている。また、特許文献５には、駐車用床鋼板を上面に備えた浮力室の四隅を、地面に立設したポールに支柱をガイド金具で昇降可能に支持し、浮力室には自動車を駐車できるようにスロープを設けた構造のカーシェルターが開示されている。
【０００９】
しかし、特許文献４に記載のものは、浮力部が船型の構造のため大掛かりなものとなり、ドア等の開閉部の水密性を十分に確保しなければならないためコスト高となる。また、特許文献５に記載のものは、十分な浮力を得るため、浮力室を大きくしなければならず、そのため必然的に大きなスロープが必要となって、広い設置スペースが必要になる。更に、何れのものも、流れに乗って押し寄せてくる浮遊瓦礫の衝突から車や人を保護する機能がない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開平１１−０３６２６４号公報
【特許文献２】特開２０００−０５３７７９号公報
【特許文献３】特開２００１−０１９７８８号公報
【特許文献４】特開２００７−１７７６００号公報
【特許文献５】特開２０１５−０７４４３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
そこで、本発明が前述の状況に鑑み、解決しようとするところは、成形型が不要で、高い強度と耐衝撃性及び弾力性を備えた立体構造物を製造することが可能であり、従来のゴム製のものと比較して大幅な軽量化を図ることが可能である防舷材及び防舷材の製造方法を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、前述の課題解決のために、以下の防舷材及び防舷材の製造方法を構成した。
【００１３】
（１）
中実の芯材の全表面に、ひずみが２％のとき引張り応力が１０ＭＰａ以上の特性のポリウレア樹脂層を形成し、前記芯材とポリウレア樹脂層が一体となった弾性変形可能な複合立体構造を有する緩衝材からなる防舷材。
【００１４】
（２）
前記芯材が板状素材からなる（１）記載の防舷材。
【００１５】
（３）
前記芯材が発泡体からなる（１）又は（２）記載の防舷材。
【００１６】
（４）
前記芯材がポリプロピレンからなる（１）〜（３）何れか１に記載の防舷材。
【００１７】
（５）
所望の立体形状に作製した中実の芯材を型とし、該芯材の全表面に、それぞれ独立した原料供給ホースから供給されたイソシアネートと、アミノ基を有する硬化剤とを衝突混合スプレーガンで塗布し、該芯材全表面に沿って、ひずみが２％のとき引張り応力が１０ＭＰａ以上の特性のポリウレア樹脂層を形成し、前記芯材とポリウレア樹脂層が一体となった弾性変形可能な複合立体構造物を形成してなることを特徴とする防舷材の製造方法。
【発明の効果】
【００１８】
以上にしてなる本発明の防舷材及び防舷材の製造方法は、所望の立体形状に作製した中実の芯材を型とし、該芯材の全表面に、それぞれ独立した原料供給ホースから供給されたイソシアネートと、アミノ基を有する硬化剤とを衝突混合スプレーガンで塗布し、該芯材全表面に沿って、ひずみが２％のとき引張り応力が１０ＭＰａ以上の特性のポリウレア樹脂層を形成し、前記芯材とポリウレア樹脂層が一体となった弾性変形可能な複合立体構造物を形成してなるので、成形型を用いることなく、高い強度と耐衝撃性及び弾力性を備えたポリウレア樹脂層からなる防舷材を製造することができる。そして、前記芯材とポリウレア樹脂層が一体となった複合立体構造物としたので、芯材を残すので製造の手間が省けるとともに、ポリウレア樹脂に芯材の機械的性質が複合化された防舷材とすることできる。本発明の防舷材は、従来のゴム製の防舷材と同等以上の性能を有し、ゴム製に比べて製造が容易であるばかりでなく、大幅な軽量化が図れるので、船舷に取付けることもできる。
【００１９】
ここで、前記芯材を板状素材で作製した場合には、型となる芯材の作製が容易であり、大きさと形状に対する自由度が大きく、多品種の製造に優れ、更に優れた特性のポリウレア樹脂層のみで立体構造物を形成することできる。
【００２０】
また、前記芯材を発泡体で作製した場合には、型となる芯材の作製が容易であり、大きさと形状に対する自由度が大きく、多品種の製造に優れ、芯材を残した場合には、製造の手間が省けるとともに、ポリウレア樹脂に芯材の機械的性質が複合化された防舷材を形成することでき、更に軽量化と弾性復元性に優れている。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】立体構造物の第１実施形態を示し、（ａ）は板状素材で作製した中空等脚台形柱状の芯材の斜視図、（ｂ）は芯材の外側面のみにポリウレア樹脂層を形成した後、該芯材を除去して作製した立体構造物の斜視図である。
【図２】立体構造物の第２実施形態を示し、（ａ）は樹脂発泡体で作製した中実等脚台形柱状の芯材の斜視図、（ｂ）は芯材の全表面にポリウレア樹脂層を形成し、芯材とポリウレア樹脂層が一体となった複合立体構造物の斜視図である。
【図３】第２実施形態の変形例を示し、（ａ）は四角柱形状の木材の芯材の表面にポリウレア樹脂層を形成した複合立体構造物の断面斜視図、（ｂ）は偏平な中実四角柱形状の樹脂発泡体の芯材の表面にポリウレア樹脂層を形成した複合立体構造物の断面斜視図、（ｃ）はプラスチックダンボール板の表面にポリウレア樹脂層を形成した複合立体構造物の断面斜視図である。
【図４】立体構造物の第３実施形態を示し、板状素材で作製した複雑形状の芯材の全表面にポリウレア樹脂層を形成した複合立体構造物の斜視図である。
【図５】各種グレードのポリウレア樹脂とウレタン樹脂のひずみ−応力図である。
【図６】図５のひずみが小さい領域の拡大図である。
【図７】各種グレードのポリウレア樹脂とウレタン樹脂の貯蔵弾性率とｔａｎδのグラフである。
【図８】防舷材の圧縮試験を示し、（ａ）は圧縮前の状態の正面図、（ｂ）は圧縮後の状態の正面図である。
【図９】防舷材の圧縮試験結果を示す変位量−反力図である。
【図１０】浮上式防災車庫の全体斜視図である。
【図１１】浮上式防災車庫の縦断側面図である。
【図１２】浮上式防災車庫の中央部で破断して示した斜視図である。
【図１３】浮上式防災車庫の通常使用状態を示す縦断正面図である。
【図１４】浮上式防災車庫の浮上状態を示す縦断正面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
次に、添付図面に示した実施形態に基づき、本発明を更に詳細に説明する。図１〜図４は、芯材とポリウレア樹脂層からなる立体構造物の実施形態を示し、図５〜図７には各種グレードのポリウレア樹脂の特性をウレタン樹脂と比較して示している。
【００２３】
本発明のポリウレアを用いた立体構造物の製造方法は、所望の立体形状に作製した芯材１を型とし、該芯材１の表面に、それぞれ独立した原料供給ホースから供給されたイソシアネートと、アミノ基を有する硬化剤とを衝突混合スプレーガンで塗布し、該芯材１表面に沿ってポリウレア樹脂層２を形成し、該ポリウレア樹脂層２で立体構造物３を形成してなることを特徴としている。
【００２４】
ポリウレア樹脂は、イソシアネートと、アミノ基を有する硬化剤とがウレア結合して生成されるが、その反応は非常に早く、数秒で接触硬化することが特徴であり、芯材１の表面にイソシアネートと、アミノ基を有する硬化剤とを衝突混合スプレーガンで塗布すれば、直ちに所定厚さのポリウレア樹脂層２が形成され、所望の厚さにするには重ね塗りする。また、ポリウレア樹脂は、硬化剤がポリアミンであり、ひずみ（伸び）が２％のとき引張り応力が１０ＭＰａ以上、破断応力が２０ＭＰａ以上であることがより好ましい。
【００２５】
ここで、ポリウレア樹脂層２に顔料を混合すれば所望の色に着色でき、また無機材や短繊維を混合すれば機械的性質を改善することができる。これら顔料、無機材、短繊維等の充填材をポリウレア樹脂層２に混合するには、衝突混合スプレーガンで塗布する際に同時に充填材を吹き付けるか、あるいはイソシアネートと硬化剤の一方又は双方に予め充填材を混合しておけば良い。また、ポリウレア樹脂は、難燃剤を混合すれば難燃性にすることも可能であり、また紫外線防止トップコートを塗れば更に耐候性を高めることもできる。更に、ポリウレア樹脂層２の表面の摩擦力を低減するために、摺動性を改善する充填材を添加したり、表面に摺動性シートを添設したりすることも好ましい。
【００２６】
本発明は、芯材１の種類と、その表面に吹き付けるポリウレア樹脂層２の関係でいくつかのバリエーションがある。先ず、図１に示す第１実施形態は、芯材１を板状素材４で作製し（図１（ａ））、該芯材１の外表面のみにポリウレア樹脂層２を形成した後、該芯材１を除去してポリウレア樹脂層２のみで立体構造物３（防舷材Ａ）を形成する製法である（図１（ｂ））。本発明における「板状素材」は、単独又は複数個組み合わせて立体構造物を作製できるものであれば良く、広い概念として捉えられるべきである。例えば、軸方向に切った円柱や、卵やサッカーボール、ラグビーボールなどの形状でエンボス加工した板状素材を用いることも可能である。
【００２７】
本実施形態では、前記芯材１は中空等脚台形柱状とし、前記立体構造物３は内形状が芯材１の外形状に対応し、所定厚さのポリウレア樹脂層２で形成されている。ポリウレア樹脂層２の厚さは９ｍｍである。図１に示した芯材１は、プラスチックダンボール板からなる板状素材４を粘着テープ５で貼り合わせて作製した。従って、前記芯材１の外表面のみにポリウレア樹脂層２を形成した後、芯材１を除去する作業が容易である。尚、邪魔にならなければ、芯材１を残したままでも良い。また、芯材１は樹脂成形品としても良い。
【００２８】
次に、図２に示した第２実施形態は、芯材１を樹脂発泡体６で作製し（図２（ａ））、該芯材１の全表面にポリウレア樹脂層２を形成し、前記芯材１とポリウレア樹脂層２が一体となった複合立体構造物７（防舷材Ｂ）を形成する製法である（図２（ｂ））。本実施形態では、前記芯材１は中実等脚台形柱状とし、前記複合立体構造物７は前記芯材１と該芯材１の全表面に所定厚さで形成されたポリウレア樹脂層２とで形成されている。尚、前記樹脂発泡体６は、３０倍ポリプロピレン発泡体を用いた。ポリウレア樹脂層２の厚さは２ｍｍである。
【００２９】
図３は、第２実施形態の変形例を示し、図３（ａ）は四角柱形状の木材８の芯材１の表面にポリウレア樹脂層２を形成した複合立体構造物７であり、図３（ｂ）は偏平な中実四角柱形状の樹脂発泡体６の芯材１の表面にポリウレア樹脂層２を形成した複合立体構造物７であり、図３（ｃ）はプラスチックダンボール板４の表面にポリウレア樹脂層２を形成した複合立体構造物７である。
【００３０】
そして、図４に示した第３実施形態は、芯材１を板状素材４で作製し、該芯材１の全表面にポリウレア樹脂層２を形成し、前記芯材１とポリウレア樹脂層２が一体となった複合立体構造物７を形成する製法である。本実施形態の複合立体構造物７の各部の断面は、図３（ｃ）に示した構造になっている。このように、板状素材４を組み合わせると複雑な形状の芯材１を作製することができ、該芯材１がそのまま複雑な形状の複合立体構造物７を形作るのである。
【００３１】
前記立体構造物３，７を弾性変形可能な形状とすれば、緩衝材となり、更に具体的には防舷材となるのである。図１に示した立体構造物３と、図２、図３（ｂ）及び図４に示した複合立体構造物７は、弾性変形可能な形状であり、そのまま緩衝材として用いることができ、特に図１及び図２に示したものは、防舷材として用いることが可能である。この場合、岸壁や船舷に取付けるための構造を防舷材に付加することは必要である。
【００３２】
本発明で使用するポリウレア樹脂は、イソシアネートと、アミノ基を有する硬化剤とからなり、硬化剤として特にポリアミンを用いたものである。ポリウレア樹脂は、イソシアネートと、アミノ基を有する硬化剤とを混合することによって、ウレア結合が生成する反応によって硬化する。このウレア結合の生成反応は、数秒と非常に速いため、成形金型による通常の成形は困難である。そのため、それぞれ独立した原料供給ホースから供給されたイソシアネートと、アミノ基を有する硬化剤とを衝突混合スプレーガンで塗布する方法で基材表面に塗膜を形成する。
【００３３】
一般的なポリウレア樹脂の特徴としては、低温でも硬化が早く且つ良好な塗膜を形成できること、耐薬品性に優れていること、基材表面に対する接着性に優れていること、伸び率が２８０％以上ありクラック等に十分に追従して密着性を維持できること挙げられる。
【００３４】
ポリウレア樹脂には幾つかのグレードがあり、それぞれ特性は異なるので、防舷材として最適なグレードのもの選択して用いる必要がある。本実施形態で使用するポリウレア樹脂は、引張り特性として、初期弾性率ならびに弾性限界の応力が高く、且つ伸びが大きくて降伏強度が高い樹脂が好適である。具体的には、ＬＩＮＥ−Ｘ社製、商品名：ＰＡＸＣＯＮ  ＸＳ−３５０のポリウレア樹脂を用いた。
【００３５】
次に、本実施形態で使用したＬＩＮＥ−Ｘ社製、商品名：ＰＡＸＣＯＮ  ＸＳ−３５０（スターライト工業株式会社の商品名「ＲＥＳＴＡＲ  ♯３５０」）と他のグレード（ＰＸ−１００、ＰＸ−２１００、ＳＥ−５００）と参考にウレタン樹脂の特性を比較した結果を図５〜図７に示す。
【００３６】
貯蔵弾性率Ｅ’は、引張試験モードで測定した複素弾性率の実部であり、試料の硬さを表している。ｔａｎδは、損失正接であり、分子運動が始まる温度でピークが生じ、この温度がガラス転移温度に相当する。
【００３７】
＜１．引張試験＞
ポリウレア樹脂：ＸＳ−３５０は、弾性変形の限界応力（降伏強さ）が高く、ひずみ（伸び）が２％のとき引張り応力が１０ＭＰａ以上、破断応力が２０ＭＰａ以上であることが分かる。その他のグレードのポリウレア樹脂はあまり高くない（ＳＥ−５００は不明）。また、ウレタン樹脂は、弾性変形の限界応力が小さい反面、破断応力が３０ＭＰａを超え、そのときの伸びも約３８０％と大きい。つまり、ウレタン樹脂は、小さな応力でもひずみが大きくなり、柔らかくゴムのような特性である。ポリウレア樹脂：ＰＸ−１００及びＰＸ−２１００はほぼ同じ挙動を示している。ＸＳ−３５０は、特に高い応力限界及びひずみ（伸び）の大きさが、優れた耐衝撃性を示している。
【００３８】
＜２．粘弾性試験＞
ポリウレア樹脂：ＰＸ−１００及びＰＸ−２１００は、引張試験と同様、ほぼ同じ挙動である。ｔａｎδピークが８０℃付近と、１９０℃付近に２つ認められる。また、−１５℃付近にショルダーが見られる。ポリウレア樹脂：ＸＳ−３５０は、−１５℃付近および８０℃付近に小さくてブロードなピークがあり、２００℃以上に大きなピークがありそうである。ポリウレア樹脂：ＳＥ−５００は、１６０℃付近に大きなピークがあり、−４０℃付近にごく小さなピークが認められる。それに対して、ウレタン樹脂は、１０℃より若干低温で大きなピークがある。
【００３９】
以上のことから、ポリウレア樹脂：ＰＸ−１００及びＰＸ−２１００は、比較的柔らかで転移点の低い２種類のセグメントで構成され、ポリウレア樹脂：ＸＳ−３５０は、上記のセグメントが含まれているが、その量はごく少なく、これらより硬くて転移点の高いセグメントが主成分として存在すると推測できる。また、ポリウレア樹脂：ＳＥ−５００は、剛直な構造と、少量のＰＸ−１００及びＰＸ−２１００よりは転移点の低いセグメントから構成されていると推測できる。
【００４０】
以上により、ポリウレア樹脂はウレタン樹脂よりも耐衝撃性に優れ、更に複数あるポリウレア樹脂のグレードのうち、ＸＳ−３５０が最も優れた耐衝撃性を備えていることが理解できる。
【００４１】
本発明のポリウレア樹脂製の防舷材と、従来のゴム製の防舷材との性能を圧縮試験により比較した。圧縮試験機は、株式会社島津製作所製のオートグラフ（製品名  ＡＧ−Ｘ plus）を用いた。使用した本発明の防舷材Ａは図１（ｂ）に示したものであり、防舷材Ｂは図２（ｂ）に示したものである。本発明の防舷材Ａ及び防舷材Ｂの外形状は、下底幅２００ｍｍ、上底幅１００ｍｍ、高さ１５０ｍｍ、長さ２００ｍｍである。防舷材Ａは、ポリウレア樹脂層の厚さが９ｍｍである。防舷材Ｂは、芯材が３０倍ＰＰ発泡体で、ポリウレア樹脂層の厚さが２ｍｍである。比較品として株式会社ブリヂストン製のスーパーアーチ型のゴム製防舷材（サイズ：ＳＡ１５０Ｈ、長さ：１０００ｍｍ、ゴム質：Ｒ４）のカタログ値を用いた。防舷材Ａ、防舷材Ｂ及び比較品の断面の外形は略同じにしている。
【００４２】
図８（ａ）は、防舷材Ａの圧縮試験の配置を示している。防舷材Ａは下底部１１と上底部１２とを斜面部１３，１３で連続させた形状であり、下底部１１を圧縮試験機２０の反力受面２１に複数のボルト１４で固定し、上底部１２に押圧板２２を載せ、その上から加圧手段２３で押し付ける構造である。そして、加圧手段２３による加圧力を増していくと、図８（ｂ）に示すように、防舷材Ａは両斜面部１３，１３が外側へ膨らんで変形して押し縮められる。圧縮速度５０ｍｍ／分での防舷材Ａの変形量（％）と単位長さあたりの反力（ｋＮ）を測定した結果を図９に示す。同様に、防舷材Ｂの圧縮試験結果を図９に示し、比較品のカタログ値も併せて示している。加圧力を取り除くと、防舷材Ａ，Ｂともに完全に元の形状に復元した。また、表１に、防舷材Ａ、防舷材Ｂ及び比較品の４５％と５０％の変位量における単位長さあたりの吸収エネルギーを示している。また、表１には防舷材Ａ、防舷材Ｂ及び比較品の単位長さ（１ｍ）あたりの重量も併せて示している。
【００４３】
【表１】
0006447670.tif 000002
【００４４】
これらの結果より、防舷材Ａ，Ｂは、比較品より小さい変位量で反力のピークがあるため、衝撃吸収能力が高いと言える。また、防舷材Ａは比較品と同等の吸収エネルギー値を有し、防舷材Ｂは比較品より更に高い吸収エネルギー値を示している。このように、本発明の防舷材Ａ，Ｂは、比較品と同等以上の衝撃吸収能力を有していながら、単位長さあたりの重量においては比較品が３７ｋｇであるのに対し、防舷材Ａは６ｋｇと軽く、防舷材Ｂは２ｋｇと更に軽量である。防舷材が軽量であることは、輸送コスト低減に寄与し、設置工事の容易化も図れ、更に船舷に取付ける場合には船体の重量増加を抑制できるのである。
【００４５】
本実施形態では緩衝材の代表例として防舷材について説明したが、本発明の緩衝材は、道路、鉄道等の交通手段における衝撃吸収部材や建築、建設構造物の制振部材としても使用可能である。
【００４６】
次に、図１０〜図１４に基づいて浮上式防災車庫３０を説明する。浮上式防災車庫３０は、床版３１の下面にフロート部３２を配置するとともに、前記床版３１より上部の周囲には防舷材３３を配置し、防舷材３３の一部は跳ね上げ式の開閉柵３４に分割されて固定している。前記開閉柵３４は、柵部３５の両側部をアーム部３６，３６で上下回動可能に支持した構造であり、自動車Ｃの入庫、出庫時に柵部３５を上方に跳ね上げて、その下方を自動車Ｃが通過する構造であり、本実施形態において最も好ましい形態の開閉柵である。
【００４７】
前記床版３１の周囲には複数の支柱３７，…が立設され、上部の屋根３８を支持するとともに、周囲の前記防舷材３３を支持している。尚、前記防舷材３３は床版３１にも固定されている。前記開閉柵３４の柵部３５に対応する位置には、支柱３７に固定された他の防舷材３３とは分離した分割防舷材３３Ａが固定されており、図１１に示すように、該柵部３５の開閉動作に伴って変位するようになっている。
【００４８】
そして、本実施形態の浮上式防災車庫３０は、図１１及び図１３に示すように、前記フロート部３２が地面ＧＬに設けた地下格納部３９に格納され、前記床版３１は地面ＧＬと略同じ高さに設定し、通常は前記フロート部３２が目立たないようにするとともに、自動車Ｃの入庫、出庫が容易にできるようにしている。尚、前記地下格納部３９は、平常時に浸入する水を排水する機能が備わっている。排水機能としては、単に前記地下格納部３９の底面に排水溝へ繋がったドレインを設ける他、排水ポンプで強制排水するものも含む。
【００４９】
前記床版３１には、適宜な車止め４０を設け、自動車Ｃと防舷材３３の間に人間が乗れるような十分なスペースを確保するようにすることが好ましい。本実施形態の浮上式防災車庫３０は、津波や洪水時に水嵩が増した時に、図１４に示すように、前記フロート部３２が浮き上がり、床版３１は水面ＷＬより上位になる。また、浮上式防災車庫３０は、自動車Ｃの周囲や車内に１０名程度の人が乗っても安定に浮上できる十分な浮力を備えている。
【００５０】
例えば、４０００ｋｇの浮力は２００リットルのドラム缶２０個で得ることが可能である。本実施形態では、前記フロート部３２は、２０個のドラム缶４１，…を支持部材４２でいかだ組みして構成している。尚、前記ドラム缶４１は、防蝕性や耐衝撃性等の耐久性を高めるために、周囲にポリウレア樹脂（スターライト工業株式会社の商品名「ＲＥＳＴＡＲ  ♯３５０」）を塗布して、ポリウレア樹脂層４３を形成している。尚、前記ドラム缶４１の周囲にポリウレア樹脂層４３を形成する以外に、他の耐久性のある樹脂層を形成したり、ドラム缶以外の浮力発生体を用いて前記フロート部３２を構成しても良い。
【００５１】
また、前記防舷材３３及び分割防舷材３３Ａは、合成樹脂発泡体の芯材４４の全表面にポリウレア樹脂（スターライト工業株式会社の商品名「ＲＥＳＴＡＲ  ♯３５０」）を塗布して、ポリウレア樹脂層４５を形成して作製したものである。前記防舷材３３及び分割防舷材３３Ａは、耐衝撃性、衝撃吸収性に優れているので、浮遊瓦礫が衝突しても自動車Ｃや人を保護することができるばかりでなく、それ自体が比重が１以下で大きな浮力を有しているので、浮上式防災車庫３０が安定に浮遊するのに寄与する。
【００５２】
尚、前記浮上式防災車庫３０は、ロープや鎖で繋留して津波や洪水時にその場所に留まることが望ましいが、水流に乗って移動しても良く、移動する場合にはオールや船外機を備えておくことが望ましい。
【符号の説明】
【００５３】
１  芯材
２  ポリウレア樹脂層
３  立体構造物
４  板状素材
５  粘着テープ
６  樹脂発泡体
７  複合立体構造物
８  木材
１１  下底部
１２  上底部
１３  斜面部
１４  ボルト
２０  圧縮試験機
２１  反力受面
２２  押圧板
２３  加圧手段
３０  浮上式防災車庫
３１  床版
３２  フロート部
３３  防舷材
３３Ａ  分割防舷材
３４  開閉柵
３５  柵部
３６  アーム部
３７  支柱
３８  屋根
３９  地下格納部
４１  ドラム缶
４２  支持部材
４３  ポリウレア樹脂層
４４  芯材
４５  ポリウレア樹脂層
Ｃ  自動車
ＧＬ  地面
ＷＬ  水面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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