(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナ筒部材と、
前記インナ筒部材の外径側に配置され、トレーリングアームに連結されるアウタ筒部材と、
前記インナ筒部材と前記アウタ筒部材との間に介装されるゴム弾性体と、
軸方向に沿った両側には、車体に取り付けられる第１取付部及び第２取付部が設けられ、前記インナ筒部材を貫通する軸部材と、
を備え、
前記軸部材の軸線は、前記第１取付部の中心と前記第２取付部の中心とを結ぶ仮想直線に対して、前記トレーリングアームに付与される力線方向の直角方向に傾けて設定され、
前記軸部材は、軸本体部と、第１取付部と、第２取付部と、オフセット変形部とを有し、
前記軸本体部は、前記インナ筒部材に装着され、
前記オフセット変形部は、前記軸本体部と前記第１取付部との間、又は、前記軸本体部と前記第２取付部との間のいずれか一方に配置され、
前記オフセット変形部が配置されていない他方の取付部の締結中心は、前記軸本体部の軸線上に位置していることを特徴とするサスペンションブッシュ。
【請求項２】
請求項１記載のサスペンションブッシュにおいて、
前記軸部材と前記インナ筒部材との間には、樹脂体が介装されることを特徴とするサスペンションブッシュ。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載のサスペンションブッシュにおいて、
前記軸部材の軸線と、前記トレーリングアームに付与される力線とは、直交することを特徴とするサスペンションブッシュ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション装置のトレーリングアームに連結されるサスペンションブッシュに関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、図５に示されるように、特許文献１には、インナ軸部材１と、インナ軸部材１の外周側に配置されるアウタ筒部材２と、インナ軸部材１とアウタ筒部材２とを連結するゴム弾性体３を備えたブッシュ４の構造が開示されている。インナ軸部材１の軸方向の両側には、それぞれ取付孔５ａ、５ｂを有する取付部６ａ、６ｂが設けられている。また、図５に示されるブッシュ４では、取付孔５ａ、５ｂの中心（締結中心）を結ぶ仮想線Ｔ１とインナ軸部材１の軸線Ｔ２とは、一致する同軸に設定されている（Ｔ１＝Ｔ２）。
【０００３】
なお、図５は、特許文献１に開示されたブッシュ４をトレーリングアーム７の車両前方側端部に連結配置した状態を示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０１１−２３１８１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、トレーリングアームの車両前方側端部にブッシュを配置する場合、一般的には、トレーリングアームに付与される力線方向に対してブッシュ（インナ軸部材）の軸線が直角となるように配置されることが好ましい。トレーリングアームに付与される力線方向へのブッシュの弾性変形が許容され、力線方向へのコンプライアンス（入力に対してある程度の変形・変位を許容する構成）を確保することができるからである。
【０００６】
しかしながら、車体のレイアウトやサスペンションの構造等の制約によって、実際には、図５に示されるように、ブッシュ４（インナ軸部材１）の軸線Ｔ２がトレーリングアーム７の力線方向に対して直角でない所定の角度θ（θ＜９０度）で配置されることとなる。このため、例えば、ブッシュ４に対して大きな荷重が付与された場合、インナ軸部材１の軸方向への変位が大きくなり、ブッシュ４の耐久性が低下するおそれがある。
【０００７】
本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、トレーリングアームに配置された場合であっても、従来と比較して耐久性を向上させることが可能なサスペンションブッシュを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記の目的を達成するために、本発明は、インナ筒部材と、前記インナ筒部材の外径側に配置され、トレーリングアームに連結されるアウタ筒部材と、前記インナ筒部材と前記アウタ筒部材との間に介装されるゴム弾性体と、軸方向に沿った両側には、車体に取り付けられる第１取付部及び第２取付部が設けられ、前記インナ筒部材を貫通する軸部材と、
を備え、前記軸部材の軸線は、前記第１取付部の中心と前記第２取付部の中心とを結ぶ仮想直線に対して、前記トレーリングアームに付与される力線方向の直角方向に傾けて設定され、前記軸部材は、軸本体部と、第１取付部と、第２取付部と、オフセット変形部とを有し、前記軸本体部は、前記インナ筒部材に装着され、前記オフセット変形部は、前記軸本体部と前記第１取付部との間、又は、前記軸本体部と前記第２取付部との間のいずれか一方に配置され、前記オフセット変形部が配置されていない他方の取付部の締結中心は、前記軸本体部の軸線上に位置していることを特徴とする。
【０００９】
本発明では、軸部材の軸線が、第１取付部の中心と第２取付部の中心とを結ぶ仮想直線に対して、トレーリングアームに付与される力線方向の直角方向となるように軸部材の軸線を傾けて設定している。このため、本発明では、例えば、トレーリングアームに対して力線方向の力が付与された場合、トレーリングアームに付与される力線方向へのサスペンションブッシュの弾性変形が許容され、力線方向へのコンプライアンス（入力に対してある程度の変形・変位を許容する構成）を確保することができる。なお、力線は、車輪のホイールセンタを車両後方に向かって引っ張る力が作用することによってトレーリングアームに付与される力をいう。
【００１０】
これにより、本発明では、軸部材の軸方向への変位が抑制されて、ゴム弾性体に対して付与される負荷を低減し、従来技術と比較してサスペンションブッシュの耐久性を向上させることができる。
【００１１】
さらに、本実施形態では、例えば、車両の走行中において車輪が段差を乗り越えるときに、トレーリングアームの力線方向へのコンプライアンスを確保することで、車両の乗り心地性を向上させることができる。
【００１２】
さらに、本発明は、前記軸部材と前記インナ筒部材との間に、樹脂体が介装されることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、軸部材とインナ筒部材との間に、樹脂体が介装されることで、軸部材及びサスペンションブッシュ全体の軽量化、及び、軸部材及びサスペンションブッシュ全体の低コスト化を達成することができると共に、サスペンションブッシュの耐久性を向上させることができる。
【００１４】
さらに、本発明は、前記軸部材の軸線と、前記トレーリングアームに付与される力線とは、直交することを特徴とする。
【００１５】
本発明によれば、軸部材の軸線と、トレーリングアームに付与される力線とが直交するように配置されることで、軸部材の軸方向への変位が抑制されて、ゴム弾性体に対して付与される負荷を低減し、従来技術と比較してサスペンションブッシュの耐久性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明では、トレーリングアームに配置された場合であっても、従来と比較して耐久性を向上させることが可能なサスペンションブッシュを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係るサスペンションブッシュが組み込まれたサスペンション装置の斜視図である。
【図２】図１に示すサスペンション装置の部分拡大平面図である。
【図３】（ａ）は、サスペンションブッシュの一部破断分解上面図、（ｂ）は、（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った縦断面図である。
【図４】（ａ）は、変形例に係る軸部材の一部破断平面図、（ｂ）は、（ａ）のＩＶ−ＩＶ線に沿った端面図である。
【図５】特許文献１に開示されたブッシュをトレーリングアームの車両前方側端部に連結配置した状態を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るサスペンションブッシュが組み込まれたサスペンション装置の斜視図、図２は、図１に示すトレーリングアーム及びサスペンションブッシュを上面から見た概略上面構成図である。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）をそれぞれ示している。
【００１９】
図１に示されるように、サスペンション装置１０は、図示しない車軸を介して車輪（左側後輪）１２を回転自在に軸支するナックル１４と、ナックル１４の車両前方を支持するトレーリングアーム１６と、ナックル１４の上部を支持するアッパアーム１８と、ナックル１４の車両後方下部を支持するロアアーム２０と、ナックル１４の下部中央を支持するコントロールアーム２２と、ダンパ２４及びダンパスプリング２６とを備えて構成されている。このサスペンション装置１０は、左右後輪をそれぞれ回転可能に支持する独立懸架方式のリヤサスペンションとして構成されている。
【００２０】
ナックル１４は、４本のボルト２８を介してトレーリングアーム１６の後方端部が締結される車両前方連結部１４ａと、ブッシュ３０を介してアッパアーム１８が連結される上部連結部１４ｂと、ロアアーム２０が連結される下部連結部１４ｃと、ブッシュ３２を介してコントロールアーム２２が連結される下部中央連結部１４ｄとを有する。
【００２１】
トレーリングアーム１６は、略車両前後方向に沿って延在するアーム本体部１６ａと、アーム本体部１６ａの車両後方に位置し、ボルト２８を介してナックル１４の車両前方連結部１４ａに締結される車両後方端部１６ｂと、アーム本体部１６ａの車両前方に位置し、本実施形態に係るサスペンションブッシュ３４が装着される車両前方端部１６ｃとを有する。
【００２２】
アッパアーム１８の車幅方向外側端部及び車幅方向内側端部には、それぞれブッシュ３６が連結されている。ロアアーム２０の車幅方向内側端部には、ブッシュ３８が連結されている。コントロールアーム２２の車幅方向内側端部には、ブッシュ４０が連結されている。
【００２３】
トレーリングアーム１６、アッパアーム１８、ロアアーム２０、及び、コントロールアーム２２は、それぞれ、サスペンションブッシュ３４、及び、ブッシュ３６、３８、４０を介して図示しない車体に装着されている。
【００２４】
図３（ａ）は、サスペンションブッシュの一部破断分解上面図、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った縦断面図である。
【００２５】
図３（ａ）に示されるように、本実施形態に係るサスペンションブッシュ３４は、インナ筒部材５０と、インナ筒部材５０の外径側に配置されてトレーリングアーム１６に連結されるアウタ筒部材５２と、インナ筒部材５０とアウタ筒部材５２との間に介装されるゴム弾性体５４と、インナ筒部材５０を貫通する軸部材５６とを備えて構成されている。
【００２６】
インナ筒部材５０は、同軸状に結合され、外径側に配置される外側カラー５０ａと、内径側に配置される内側カラー５０ｂとによって構成されている。インナ筒部材５０とアウタ筒部材５２との間には、中間スリーブ５８が設けられている。中間スリーブ５８には、周方向に沿って延在する円弧状凹部６０が形成されている。この円弧状凹部６０とアウタ筒部材５２の内壁との間で密封された空間部６２が形成されている。この空間部６２内には、図示しない液体が封止されることにより、液封コンプライアンスブッシュとして機能する。
【００２７】
軸部材５６の軸方向に沿った両側には、平板状のプレート片によって形成され、図示しない車体に取り付けられる第１取付部６４ａ及び第２取付部６４ｂが設けられている。第１取付部６４ａと第２取付部６４ｂとの間には、断面六角形の中実体（図３（ｂ）参照）からなる軸本体部６６が設けられている。軸本体部６６の軸直交断面を六角形とすることで、インナ筒部材５０に対して圧入される軸部材５６の回り止め機能を発揮させることができる。なお、軸本体部６６の断面形状は、六角形に限定されるものではなく、例えば、非円形状等の回り止め機能を有する形状であればよい。また、中実体に限定されるものではなく、所定の剛性・強度を有する中空体であってもよい。
【００２８】
第１取付部６４ａには、連結ボルト６８ａ（図１参照）を挿通する略円形状の取付孔７０ａが形成されている。第２取付部６４ｂには、他の連結ボルト６８ｂ（図１参照）を挿通する略長円状の取付孔７０ｂが形成されている。
【００２９】
軸本体部６６と第２取付部６４ｂとの間には、第２取付部６４ｂと同様の平板状のプレート片からなるオフセット変形部７２が設けられている。このオフセット変形部７２を設けることで、軸部材５６（軸本体部６６）の軸線Ａを、第１取付部６４ａの締結中心Ｃ１（連結ボルト６８ａの軸中心）と第２取付部６４ｂの締結中心Ｃ２（連結ボルト６８ｂの軸中心）とを結ぶ仮想直線Ｂに対して異軸とし、後記するトレーリングアーム１６に付与される力線Ｆ方向の直角方向に傾けて設定することができる。
【００３０】
本実施形態に係るサスペンションブッシュ３４が組み込まれたサスペンション装置１０は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。
【００３１】
図５に示される従来技術に係るブッシュ４では、取付孔５ａ、５ｂの中心（締結中心）を結ぶ仮想線Ｔ１とインナ軸部材１の軸線Ｔ２とが、一致する同軸に設定されている（Ｔ１＝Ｔ２）。これに対して、本実施形態では、軸部材５６にオフセット変形部７２を設けることで、軸部材５６（軸本体部６６）の軸線Ａを、第１取付部６４ａの締結中心Ｃ１（連結ボルト６８ａの軸中心）と第２取付部６４ｂの締結中心Ｃ２（連結ボルト６８ｂの軸中心）とを結ぶ仮想直線Ｂに対して異軸で、トレーリングアーム１６に付与される力線Ｆ方向の直角方向に傾斜させて設定することが可能となる。
【００３２】
従って、本実施形態では、軸部材５６（軸本体部６６）の軸線Ａを仮想直線Ｂに対して傾けることで、サスペンションブッシュ３４の軸部材５６（軸本体部６６）の軸線Ａが、トレーリングアーム１６に付与される力線Ｆ方向と直角方向となるように設定することができる。
【００３３】
この結果、本実施形態では、図２に示されるように、例えば、サスペンション装置１０のトレーリングアーム１６に対して力線Ｆ方向の力が付与された場合、トレーリングアーム１６に付与される力線Ｆ方向へのサスペンションブッシュ３４の弾性変形が好適に許容され、力線Ｆ方向へのコンプライアンス（入力に対してある程度の変形・変位を許容する構成）を確保することができる。なお、力線Ｆは、車輪１２のホイールセンタを車両後方に向かって引っ張る力が作用することによってトレーリングアーム１６に付与される力である。
【００３４】
これにより、本実施形態では、軸部材５６の軸方向への変位が抑制されて、ゴム弾性体５４に対して付与される負荷を低減し、従来技術と比較してサスペンションブッシュ３４の耐久性を向上させることができる。
【００３５】
さらに、本実施形態では、例えば、車両の走行中において車輪１２が段差を乗り越えるときに、トレーリングアーム１６の力線Ｆ方向へのコンプライアンスを確保することで、車両の乗り心地性を向上させることができる。
【００３６】
さらにまた、本実施形態では、軸部材５６にオフセット変形部７２を設けるという簡素な構造によって、仮想直線Ｂに対して軸部材５６の軸線Ａを容易に傾けることができる。
【００３７】
このように、本実施形態では、例えば、車体のレイアウトやサスペンションの構造等の制約を受ける場合であっても、軸部材５６（軸本体部６６）の軸線Ａを、トレーリングアーム１６に付与される力線Ｆ方向と直角方向となるように設定することができる。
【００３８】
図４（ａ）は、変形例に係る軸部材の一部破断平面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）のＩＶ−ＩＶ線に沿った端面図である。
【００３９】
この変形例に係る軸部材５６ａでは、図４（ａ）に示されるように、第１取付部６４ａ、軸本体部６６、及び、第２取付部６４ｂからなる軸部材５６ａの全体を平板状の単一の金属製プレート体で形成している。このプレート状の軸部材５６ａの軸本体部６６とインナ筒部材５０（図３（ａ）参照）の内壁との間には、略円柱状の樹脂体８０（図４（ｂ）参照）を介装されている点で図３（ａ）に示す軸部材５６と相違している。換言すると、図３（ａ）の軸部材５６では、その全体が金属材料で形成されているのに対し、変形例に係る軸部材５６ａでは、金属製のプレート体と樹脂体８０とが組み合わされて一体的に結合されて構成されている点で相違している。
【００４０】
この樹脂体５８は、例えば、図示しない金型のキャビティ内に軸部材５６ａ、インナ筒部材５０、アウタ筒部材５２等を配置した後、キャビティ内に溶融樹脂を充填して固化させる樹脂モールド成形を行なうことにより、軸部材５６ａの軸本体部６６を被覆する略円柱状の樹脂体８０を形成することができる。
【００４１】
軸本体部６６には、プレート体を貫通する複数の貫通孔８２が軸本体部６６の軸方向に沿って離間して配置され、この貫通孔８２は、樹脂体８０によって閉塞されている。
【００４２】
また、軸部材５６ａでは、第１取付部６４ａと軸本体部６６との間、及び、第２取付部６４ｂと軸本体部６６との間に、それぞれ、オフセット変形部７２ａ、７２ａが設けられている。これにより、軸部材５６ａ（軸本体部６６）の軸線Ａが、トレーリングアーム１６に付与される力線Ｆ方向と直角方向となるように設定することができる。
【００４３】
このように構成することで、軸部材５６ａでは、軸部材５６ａ及びサスペンションブッシュ３４全体の軽量化、及び、軸部材５６ａ及びサスペンションブッシュ３４全体の低コスト化を達成することができると共に、サスペンションブッシュ３４の耐久性を向上させることができる。
【符号の説明】
【００４４】
１０    サスペンション装置
１６    トレーリングアーム
３４    サスペンションブッシュ
５０    インナ筒部材
５２    アウタ筒部材
５４    ゴム弾性体
５６、５６ａ  軸部材
６４ａ  第１取付部
６４ｂ  第２取付部
８０    樹脂体
Ａ      軸部材の軸線
Ｂ      仮想直線
Ｃ１、Ｃ２  締結中心
Ｆ      力線
【図１】
0006510832.tif 000002
【図２】
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【図３】
0006510832.tif 000004
【図４】
0006510832.tif 000005
【図５】
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