(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と回転電機とを備え、且つ、前記内燃機関及び前記回転電機のうちの少なくとも一方の出力を駆動力として利用する車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の目標速度を含む走行計画を繰り返し生成する生成手段と、
前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、
前記走行計画を生成した後に次に前記走行計画を生成するまでに前記車両の前方に現れた物体に起因して、前記車両の実際の速度が前記目標速度よりも第１所定量以上遅くなるか否かを判定する判定手段と、
前記内燃機関を停止させない第２モードで前記車両が走行していると判定され且つ前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くなると判定される場合には、前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くならないと判定される場合と比較して、前記内燃機関を停止させた上で前記回転電機の出力を前記車両の駆動力として利用する第１モードで前記車両が走行する期間を増加させる第２制御手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項２】
前記判定手段は、（ｉ）前記第２モードで前記車両が走行しているか否か、及び、（ｉｉ）前記物体に起因して、前記車両の走行に関する実際の効率が前記目標速度で前記車両が走行している場合に想定される効率と比較して第２所定量以上悪化するか否かを更に判定し、
前記第２制御手段は、前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くなり、前記第２モードで前記車両が走行しており、且つ、前記実際の効率が前記第２所定量以上悪化すると判定される場合には、前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くならないと判定される場合と比較して、前記第１モードで前記車両が走行する期間を増加させ、
前記第２制御手段は、前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くなり、前記第２モードで前記車両が走行しており、且つ、前記実際の効率が前記第２所定量以上悪化しないと判定される場合には、前記第２モードで前記車両を走行させ続ける
ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
【請求項３】
前記回転電機は、前記内燃機関の出力を用いて発電可能であり、
前記車両は、前記回転電機に供給する電力を蓄積可能であり且つ前記回転電機が発電した電力を蓄積可能な蓄電装置を更に備えており、
前記判定手段は、（ｉ）前記第１モードで前記車両が走行しているか否か、及び、（ｉｉ）前記蓄電装置に蓄積されている実際の電力の総量が前記目標速度で前記車両が走行している場合に前記蓄電装置に蓄積されていると想定される電力の総量と比較して第３所定量以上低下しているか否かを更に判定し、
前記第２制御手段は、前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くなり、前記車両が前記第１モードで走行しており、且つ、前記実際の電力量が前記第３所定量以上低下していると判定される場合には、前記第２モードで前記車両を走行させると共に、前記内燃機関の出力を用いて前記回転電機に発電させ、
前記第２制御手段は、前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くなり、前記車両が前記第１モードで走行しており、且つ、前記実際の電力量が前記第３所定量以上低下していないと判定される場合には、前記第１モードで前記車両を走行させ続ける
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば走行計画に基づいて車両を自動的に走行させることが可能な車両制御装置の技術分野に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両が所望地点に到達するまでの行程における車両の目標速度を示す目標速度パターンを生成し、目標速度パターンに基づいて車両の走行を自動的に制御する車両制御装置が知られている。例えば、特許文献１には、回生可能なモータとバッテリとを備える車両を制御する車両制御装置であって、目標速度パターンを生成し、バッテリのＳＯＣが所定値以下の場合には、加速区間において目標速度パターンが規定する加速よりも大きな加速を行い且つ減速区間においては回生による減速を行う目標速度パターンを再生成する車両制御装置が記載されている。例えば、特許文献２には、エンジンとモータとを備える車両を制御する車両制御装置であって、目標速度パターンを生成し、加速区間において、加速する際の速度に応じてエンジンの熱効率及びモータのエネルギー変換における損失の最小化のいずれかを優先する加速度パターンを生成する車両制御装置が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−２８６１８５号公報
【特許文献２】特開２００９−２９２４２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
走行計画が生成された後に、車両の前方に物体（例えば、障害物や他の車両等）が現れることがある。上述した特許文献１及び２には、走行計画が生成された後に車両の前方に物体が現れた場合に行うべき動作については何ら記載されていない。このため、物体の挙動によっては、車両は、走行計画に基づく走行を継続することができない可能性がある。特に、前方の物体の速度が相対的に遅い場合には、物体への過度な接近を避けるために車両の速度もまた遅くなる。その結果、仮に相対的に遅い速度で車両が走行することになった場合には、相対的に速い速度で車両が走行している場合と比較して、エンジンの熱効率が悪化する。このため、車両の燃費が悪化するおそれがある。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、車両の前方に何らかの物体が存在する場合においても、燃費の悪化を抑制しながら車両を走行させることが可能な車両制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
＜１＞
本発明の車両制御装置の一態様である第１の車両制御装置は、内燃機関と回転電機とを備え、且つ、前記内燃機関及び前記回転電機のうちの少なくとも一方の出力を駆動力として利用する車両を制御する車両制御装置であって、前記車両が所望地点に到達するまでの間の前記車両の目標速度を含む走行計画を生成する生成手段と、前記走行計画に基づいて前記車両が自動的に走行するように前記車両を制御する第１制御手段と、前記走行計画を生成した後に前記車両の前方に現れた物体に起因して、前記車両の実際の速度が前記目標速度よりも第１所定量以上遅くなるか否かを判定する判定手段と、前記内燃機関を停止させない第２モードで前記車両が走行している状況下で前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くなると判定される場合には、前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くならないと判定される場合と比較して、前記内燃機関を停止させた上で前記回転電機の出力を前記車両の駆動力として利用する第１モードで前記車両が走行する期間を増加させる第２制御手段とを備える。
【０００７】
第１の車両制御装置によれば、内燃機関を停止させない第２モードで車両が走行している状況下で実際の速度が目標速度よりも第１所定量以上遅くなると判定される場合には、実際の速度が目標速度よりも第１所定量以上遅くならないと判定される場合と比較して、第１モードで車両が走行する期間が増加する。このため、車両の速度が過度に遅くなっていることに起因して熱効率が悪化している状況下で内燃機関が駆動し続ける期間が減少する。従って、内燃機関が停止する期間が増加する分だけ又は内燃機関が停止する分だけ車両の燃費の悪化が抑制される。このため、第１の車両制御装置は、車両の前方に何らかの物体が存在することに起因して目標速度と比較して過度に遅い速度で車両が走行している場合においても、燃費の悪化を抑制しながら車両を走行させることができる。
【０００８】
＜２＞
上述した第１の車両制御装置の他の態様では、前記判定手段は、（ｉ）前記第２モードで前記車両が走行しているか否か、及び、（ｉｉ）前記物体に起因して、前記車両の走行に関する実際の効率が前記目標速度で前記車両が走行している場合に想定される効率と比較して第２所定量以上悪化するか否かを更に判定し、前記第２制御手段は、前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くなり、前記第２モードで前記車両が走行しており、且つ、前記実際の効率が前記第２所定量以上悪化すると判定される場合には、前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くならないと判定される場合と比較して、前記第１モードで前記車両が走行する期間を増加させ、前記第２制御手段は、前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くなり、前記第２モードで前記車両が走行しており、且つ、前記実際の効率が前記第２所定量以上悪化しないと判定される場合には、前記第２モードで前記車両を走行させ続ける。
【０００９】
この態様によれば、従って、判定手段は、車両の走行に関する実際の効率が目標速度で車両が走行している場合に想定される効率と比較して第２所定量以上悪化しているか否か及び車両が第２モードで走行しているか否かを判定することで、車両の燃費が実際に悪化しているか否かをより高精度に推定することができる。加えて、実際の効率が第２所定量以上悪化していない場合には、第２制御手段は、走行計画に基づく走行をできるだけ優先させるべく、第２モードでの走行を継続するように車両を制御することができる。
【００１０】
＜３＞
上述した第１の車両制御装置の他の態様では、前記回転電機は、前記内燃機関の出力を用いて発電可能であり、前記車両は、前記回転電機に供給する電力を蓄積可能であり且つ前記回転電機が発電した電力を蓄積可能な蓄電装置を更に備えており、前記判定手段は、（ｉ）前記第１モードで前記車両が走行しているか否か、及び、（ｉｉ）前記蓄電装置に蓄積されている実際の電力の総量が前記目標速度で前記車両が走行している場合に前記蓄電装置に蓄積されていると想定される電力の総量と比較して第３所定量以上低下しているか否かを更に判定し、前記第２制御手段は、前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くなり、前記車両が前記第１モードで走行しており、且つ、前記実際の電力量が前記第３所定量以上低下していると判定される場合には、前記第２モードで前記車両を走行させると共に、前記内燃機関の出力を用いて前記回転電機に発電させ、前記第２制御手段は、前記実際の速度が前記第１所定量以上遅くなり、前記車両が前記第１モードで走行しており、且つ、前記実際の電力量が前記第３所定量以上低下していないと判定される場合には、前記第１モードで前記車両を走行させ続ける。
【００１１】
この態様によれば、実際の電力の総量が第３所定量以上低下していると判定される場合には、回転電機が発電した電力によって蓄電装置が充電される。従って、蓄電装置に蓄積されている電力が過度に少なくなってしまう技術的不都合が好適に回避される。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１は、本実施形態のハイブリッド車両の構造の一例を示すブロック図である。
【図２】図２は、本実施形態のハイブリッド車両が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。
【図３】図３は、本実施形態のハイブリッド車両が行う走行補助動作の流れを示すフローチャートである。
【図４】図４は、ハイブリッド車両の実際の速度が目標速度から大きく乖離し且つハイブリッド車両がＨＶモードで走行中であると判定された場合の目標速度、ハイブリッド車両の実際の速度、エンジンの出力、モータジェネレータの出力、ハイブリッド車両の効率及びＥＶ開始条件を示すタイミングチャートである。
【図５】図５は、ハイブリッド車両の実際の速度が目標速度から大きく乖離し且つハイブリッド車両がＥＶモードで走行中であると判定された場合の目標速度、ハイブリッド車両の実際の速度、エンジンの出力、モータジェネレータの出力、ＳＯＣ及びモータジェネレータの発電量を示すタイミングチャートである
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下、図面を参照して本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。尚、以下では、本発明の車両制御装置の一例が適用されたハイブリッド車両１を用いて、本発明の車両制御装置の実施形態の説明を進める。
【００１４】
（１）ハイブリッド車両１の構造
図１を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例について説明する。図１は、本実施形態のハイブリッド車両１の構造の一例を示すブロック図である。
【００１５】
図１に示すように、車両１は、センサ１１と、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ  Ｓｙｓｔｅｍ）受信部１２と、地図ＤＢ（ＤａｔａＢａｓｅ）１３と、ナビゲーションシステム１４と、アクチュエータ１５と、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ  Ｍａｃｈｉｎｅ  Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）１６と、ハイブリッドシステム１７と、「車両制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１８とを備えている。
【００１６】
センサ１１は、ハイブリッド車両１の走行に必要な又は有用な情報を検出する検出機器である。センサ１１の検出結果は、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して適宜出力される。センサ１１は、例えば、外部センサ１１１と、内部センサ１１２とを含む。
【００１７】
外部センサ１１１は、ハイブリッド車両１の外部状況を検出する検出機器である。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の周囲の環境（いわゆる、走行環境）を含んでいてもよい。
【００１８】
外部センサ１１１は、レーダー１１１１及びライダー（ＬＩＤＥＲ：Ｌａｓｅｒ  Ｉｍａｇｉｎｇ  ＤＥｔｅｃｔｉｏｎ  ａｎｄ  Ｒａｎｇｉｎｇ）１１１２のうちの少なくとも一つを含む。
【００１９】
レーダー１１１１は、電波（例えば、ミリ波）を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体（例えば、障害物や、他の車両や、歩行者や、動物等）を検出する。レーダー１１１１は、ハイブリッド車両１の周囲に向けて電波を出射すると共に物体で反射された電波を検出することで、物体を検出する。レーダー１１１１は、物体の検出結果を示す第１物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、レーダー１１１１は、物体の検出結果を示す第１物体情報に加えて又は代えて、電波の検出結果を示す電波情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。
【００２０】
ライダー１１１２は、光を利用してハイブリッド車両１の周囲の物体を検出する。ライダー１１１２は、ハイブリッド車両１の周囲に向けて光を出射すると共に物体で反射された光を検出することで、物体を検出する。ライダー１１１２は、物体の検出結果を示す第２物体情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ＥＣＵ１８がセンサーフュージョンを行う場合には、ライダー１１１２は、物体の検出結果を示す第２物体情報に加えて又は代えて、光の検出結果を示す光情報をＥＣＵ１８に対して出力してもよい。
【００２１】
外部センサ１１１は、カメラを更に含んでいてもよい。カメラは、ハイブリッド車両１の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、ハイブリッド車両１のフロントガラスの裏側（内側）に設置されている。カメラは、撮像結果（検出結果）を示す撮像情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。カメラは、単眼カメラであってもよい。カメラは、両眼視差を再現するように配置された２つの撮像部を備える複眼カメラ（言い換えれば、ステレオカメラ）であってもよい。ステレオカメラから出力される撮像情報は、奥行方向の情報も含む。
【００２２】
内部センサ１１２は、ハイブリッド車両１の内部状況を検出する検出機器である。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の走行状態を含んでいてもよい。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１が備える各種機器の動作状態を含んでいてもよい。
【００２３】
内部センサ１１２は、車速センサ１１２１及びＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）センサ１１２２を含む。
【００２４】
車速センサ１１２１は、ハイブリッド車両１の速度を検出する検出機器である。車速センサ１１２１の一例として、ハイブリッド車両１の車輪１７５又は車輪１７５と一体的に回転する車軸１７４等に対して設置され、且つ、車輪１７５の回転速度を検出可能な車輪速センサがあげられる。車速センサ１１２１は、速度の検出結果を示す速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。
【００２５】
ＳＯＣセンサ１１２２は、後述するバッテリ１７３のＳＯＣを検出する検出機器である。ＳＯＣは、バッテリ１７３に蓄積されている電力の総量を評価可能なパラメータである。ＳＯＣは、例えば、バッテリ１７３に蓄積されている電力の総量（つまり、バッテリ１７３から出力可能な電力の総量）の、バッテリ１７３に蓄積可能な電力の総量の上限値（つまり、総容量）に対する割合を示す。ＳＯＣセンサ１１２２は、例えば、バッテリ１７３を流れるバッテリ電流を検出可能な電流センサを含む。ＳＯＣセンサ１１２２は、検出したバッテリ電流を積算することで、ＳＯＣを計測可能である。ＳＯＣセンサ１１２２は、ＳＯＣの検出結果を示すＳＯＣ情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。但し、ＳＯＣセンサ１１２２は、バッテリ電流の検出結果を示す電流情報をＥＵＣ１８に対して出力してもよい。この場合、バッテリ電流に基づいてＥＣＵ１８がＳＯＣを算出してもよい。
【００２６】
内部センサ１１２は、更に、加速度センサ及びヨーレートセンサのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。
【００２７】
加速度センサは、ハイブリッド車両１の加速度を検出する検出機器である。加速度センサは、例えば、ハイブリッド車両１の前後方向の加速度を検出する第１加速度センサと、ハイブリッド車両１の横方向の加速度を検出する第２加速度センサとを含んでいてもよい。加速度センサは、加速度の検出結果を示す加速度情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。
【００２８】
ヨーレートセンサは、ハイブリッド車両１の重心の鉛直方向の軸周りの回転角速度（つまり、ヨーレート）を検出する検出機器である。ヨーレートセンサの一例として、ジャイロセンサがあげられる。ヨーレートセンサは、ヨーレートの検出結果であるヨーレート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。
【００２９】
ＧＰＳ受信部１２は、３個以上のＧＰＳ衛星からＧＰＳ信号を受信することで、ハイブリッド車両１の位置（例えば、ハイブリッド車両１の緯度及び経度であり、以降適宜“車両位置”と称する）を計測する。ＧＰＳ受信部１２は、計測した車両位置を示す車両位置情報を、ナビゲーションシステム１４及びＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ハイブリッド車両１は、ＧＰＳ受信部１２に加えて又は代えて、車両位置を計測可能な計測機器を備えていてもよい。更に、センサ１１の検出結果と後述する地図情報とを照合するためには、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の方位を計測する計測機器を備えていることが好ましい。
【００３０】
地図ＤＢ１３は、    地図を示す地図情報を格納するデータベースである。地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１に搭載された記録媒体（例えば、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ  Ｄｉｓｋ  Ｄｒｉｖｅ））内に構築されている。地図情報は、例えば、地図内に含まれる道路、交差点、分岐点及び信号等の位置を示す道路位置情報や、地図内に含まれる道路の形状を示す道路形状情報（例えば、曲線及び直線等の種別を示す情報や、曲線の曲率等を示す情報）等を含む。地図情報は、更に、建物や壁等の遮蔽構造物の位置を示す建物位置情報を含んでいてもよい。地図情報は更に、ＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ  Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ  Ａｎｄ  Ｍａｐｐｉｎｇ）技術をＥＣＵ１８に実行させるべく、外部センサ１１１の検出結果を含んでいてもよい。尚、地図ＤＢ１３は、ハイブリッド車両１と通信可能な外部のサーバ内に構築されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバから地図ＤＢ１３の少なくとも一部をダウンロードすることが好ましい。
【００３１】
ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１の搭乗者によって設定された目的地に到達するように、搭乗者に対して案内を行う。ナビゲーションシステム１４は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、ハイブリッド車両１の現在位置（或いは、搭乗者が設定した所定の出発位置）から目的地に至るまでにハイブリッド車両１が走行するべき経路を示す目標ルートを算出する。ナビゲーションシステム１４は、複数車線が存在する走行区間においてハイブリッド車両１が走行することが好ましい車線を特定可能な目標ルートを算出していてもよい。ナビゲーションシステム１４は、不図示のディスプレイでの表示及び不図示のスピーカによる音声出力を用いて、目標ルートを搭乗者に通知する。更に、ナビゲーションシステム１４は、目標ルートを示す目標ルート情報を、ＥＣＵ１８に対して出力する。尚、ナビゲーションシステム１４は、ハイブリッド車両１に搭載されることに加えて又は代えて、外部のサーバに搭載されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１８は、必要に応じて、外部のサーバに対して車両位置情報を送信する共に、外部のサーバから送信される目標ルート情報を受信することが好ましい。
【００３２】
アクチュエータ１５は、ハイブリッド車両１の走行を制御する。アクチュエータ１５は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ及び操舵アクチュエータのうちの少なくとも一方を含んでいてもよい。スロットルアクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、後述するエンジンＥＮＧに対する空気の供給量を制御する。その結果、スロットルアクチュエータは、エンジンＥＮＧの出力を制御することができる。つまり、スロットルアクチュエータは、ハイブリッド車両１の駆動力を制御することができる。ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、ハイブリッド車両１が備える不図示の液圧ブレーキシステムが車輪１７５に対して付与する液圧ブレーキ力を制御する。つまり、ブレーキアクチュエータは、ハイブリッド車両１の減速度を制御することができる。操舵アクチュエータは、ＥＣＵ１８の制御下で、ハイブリッド車両１が備える不図示の電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの動作を制御する。その結果、操舵アクチュエータは、ハイブリッド車両１の操舵力及び操舵方向を制御することができる。
【００３３】
ＨＭＩ１６は、ハイブリッド車両１の搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行うためのインタフェースである。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する画像を表示可能なディスプレイを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者に提示する音声を出力可能なスピーカを含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、例えば、搭乗者によって操作可能な操作機器（例えば、操作ボタンやタッチパネル等）を含んでいてもよい。ＨＭＩ１６は、無線でハイブリッド車両１に接続された携帯情報端末を用いて、搭乗者とハイブリッド車両１との間で情報の入力及び出力を行ってもよい。
【００３４】
ハイブリッドシステム１７は、ＥＣＵ１８の制御下でハイブリッド車両１の駆動力を生成するハイブリッド車両１のパワートレインである。ハイブリッドシステム１７は、「内燃機関」の一具体例であるエンジンＥＮＧと、「回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ１と、「回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ２と、動力分割機構１７１と、インバータ１７２と、「蓄電装置」の一具体例であるバッテリ１７３とを備える。
【００３５】
エンジンＥＮＧは、ガソリンや軽油等の燃料を燃焼することで作動する。エンジンＥＮＧは、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する主たる駆動源として機能する。加えて、エンジンＥＮＧは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸を回転させる（言いかえれば、駆動する）ための駆動源として機能する。
【００３６】
モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能する場合には、モータジェネレータＭＧ１の回転軸は、エンジンＥＮＧの動力によって回転する。但し、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて作動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能してもよい。
【００３７】
モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ１７３に蓄積された電力を用いて作動することで、ハイブリッド車両１の駆動力を供給する電動機として機能する。
【００３８】
モータジェネレータＭＧ２は、更に、バッテリ１７３を充電するための発電機として機能する。この場合、モータジェネレータＭＧ２の回転軸は、車輪１７５に連結された車軸１７４からモータジェネレータＭＧ２に伝達される動力（つまり、ハイブリッド車両１の運動エネルギー）によって回転する。このため、モータジェネレータＭＧ２は、ハイブリッド車両１の運動エネルギーを電力エネルギーに変換する回生動作を行う。その結果、モータジェネレータＭＧ２は、回生動作により電力を生成することができる。加えて、モータジェネレータＭＧ２が回生動作を行っている場合には、車軸１７４には、回生動作に起因したブレーキトルク（以降、適宜“回生トルク”）が付与される。その結果、ハイブリッド車両１を減速させるように作用する回生ブレーキ力がハイブリッド車両１に付与される。
【００３９】
動力分割機構１７１は、図示せぬサンギア、プラネタリキャリア、ピニオンギア、及びリングギアを備えた遊星歯車機構である。サンギアの回転軸はモータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結されている。リングギアの回転軸は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸に連結されている。サンギアとリングギアの中間にあるプラネタリキャリアの回転軸は、クラッチＣを介してエンジンＥＮＧの回転軸（つまり、クランクシャフト）に連結されている。エンジンＥＮＧの回転は、プラネタリキャリア及びピニオンギアによって、サンギア及びリングギアに伝達される。つまり、エンジンＥＮＧの動力は、２系統に分割される。リングギアの回転軸は、車軸１７４に連結されている。ハイブリッドシステム１７が生成する駆動力は、この車軸１７４を介して車輪１７５に伝達される。
【００４０】
インバータ１７２は、バッテリ１７３から取り出した直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する。更に、インバータ１７２は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１７３に供給する。
【００４１】
バッテリ１７３はモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が作動するための電力をモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２に供給する電力供給源である。バッテリ１７３は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２によって発電された電力を用いて充電可能な蓄電池である。但し、バッテリ１７３に加えて又は代えて、任意のキャパシタが用いられてもよい。
【００４２】
車軸１７４は、エンジンＥＮＧ及びモータジェネレータＭＧ２から出力された動力を車輪１７５に伝達するための伝達軸である。車輪１７５は、車軸１７４を介して伝達される動力を、ハイブリッド車両１の駆動力として路面に伝達する手段である。
【００４３】
ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットである。本実施形態では特に、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１を自動走行させるための自動走行動作を実行する。
【００４４】
主として自動走行動作を実行するために、ＥＣＵ１８は、その内部に実現される論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、車両位置認識部１８１と、外部状況認識部１８２と、内部状況認識部１８３と、「生成手段」の一具体例である走行計画生成部１８４と、「第１制御手段」の一具体例である走行制御部１８５とを備えている。
【００４５】
車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置（特に、地図上での車両位置）を認識する。尚、車両位置認識部１８１は、ナビゲーションシステム１４が用いる車両位置をナビゲーションシステム１４から取得することで、車両位置を認識してもよい。道路等に設置されたセンサによってハイブリッド車両１の位置が計測される場合には、車両位置認識部１８１は、当該センサと通信することで車両位置を認識してもよい。尚、車両位置認識部１８１は、外部センサ１１１の検出結果と地図情報とを照合することで、車両位置の計測精度を補うようにＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報を補正してもよい。
【００４６】
外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況を含んでいる。ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況は、物体の動きの有無、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な位置、ハイブリッド車両１と物体との間の相対的な距離（相対距離）、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な移動方向、及び、ハイブリッド車両１に対する物体の相対的な速度（相対速度）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、例えば、ハイブリッド車両１に対する走行車線の白線の位置及びハイブリッド車両１に対する走行車線の中心の位置のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。外部状況は、例えば、道路幅及び道路の形状（例えば、走行車線の曲率や、外部センサ１１１がハイブリッド車両１からどれだけ離れた位置の外部状況を検出することができるかを推定するために参照される走行車線の勾配及びうねり等）のうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。
【００４７】
内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の速度及びバッテリ１７３のＳＯＣを含む。内部状況は、例えば、ハイブリッド車両１の加速度及びハイブリッド車両１のヨーレートのうちの少なくとも一つを含んでいてもよい。
【００４８】
走行計画生成部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、ハイブリッド車両１の目標進路を生成する。目標進路は、目標ルートにおいてハイブリッド車両１が進むべき軌跡を示す。走行計画生成部１８４は、目標ルート上においてハイブリッド車両１が安全、法令順守及び走行効率等の基準を考慮しながら好適に走行するように、目標進路を生成する。走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の周囲の物体の状況に基づいて、物体との接触を回避するように目標進路を生成する。
【００４９】
尚、ここで言う目標ルートには、特許第５３８２２１８号（国際公開第２０１１／１５８３４７号パンフレット）に記載された運転支援装置又は特開２０１１−１６２１３２号公報に記載された自動運転装置における道なり走行ルートが包含される。道なり走行ルートとは、目的地が搭乗者によって明示的に指定されていない場合に、外部状況や地図情報等に基づいて自動的に生成される経路を示す走行ルートである。
【００５０】
走行計画生成部１８４は、生成した目標進路に応じた走行計画を生成する。具体的には、走行計画生成部１８４は、ハイブリッド車両１の外部状況及び地図情報に基づいて、目標進路に沿ってハイブリッド車両１を走行させる走行計画を生成する。走行計画生成部１８４は、例えば、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのハイブリッド車両１の目標位置ｐ及び各目標位置ｐでのハイブリッド車両１の目標速度ｖを含む配位座標（ｐ、ｖ）を複数含む走行計画を生成する。ここで、目標位置ｐは、ハイブリッド車両１に対して固定された座標系でのｘ座標及びｙ座標の位置又は当該位置と等価な情報である。
【００５１】
走行計画は、ハイブリッド車両１の挙動（言い換えれば、走行態様）を特定可能である限りは、どのような情報を含んでいてもよい。例えば、走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、各目標位置ｐにハイブリッド車両１が到達するべき目標時刻ｔを含んでいてもよい。走行計画は、目標速度ｖに加えて又は代えて、目標時刻ｔと当該目標時刻ｔの時点でのハイブリッド車両１の目標方位（或いは、進行方向）とを含んでいてもよい。尚、目標時刻ｔは、目標位置ｐを用いて目標速度ｖへの換算が可能であるという点で、目標速度ｖを間接的に示しているとも言える。
【００５２】
通常、走行計画は、現在時刻から数秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。つまり、走行計画は、現在の車両位置から数秒先の将来の時点でハイブリッド車両１が位置するであろうと推定される所定地点に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定していれば十分である。但し、ハイブリッド車両１が特定の走行パターンで走行する（例えば、ハイブリッド車両１が交差点を右折する又は追い越しをかける）場合には、走行計画は、現在時刻から数十秒先の将来に至るまでの期間中のハイブリッド車両１の挙動を特定することが好ましい。従って、走行計画が含む配位座標（ｐ、ｖ）の数及び２つの配位座標（ｐ、ｖ）の間の間隔（或いは、２つの目標位置ｐの間の間隔）は可変であることが好ましい。
【００５３】
走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標速度ｖの推移を特定する速度パターンを含む。速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔（例えば、１メートル間隔）で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標速度ｖと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を複数含んでいてもよい。
【００５４】
走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中のハイブリッド車両１の目標加速度ａの推移を特定する加速度パターンを含んでいてもよい。加速度パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標加速度ａと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、ａ、ｔ）を複数含んでいてもよい。
【００５５】
走行計画は、目標ルートに沿った目標進路をハイブリッド車両１が走行する期間中の、電動パワーステアリングシステムが付与するべき操舵トルクの目標値（目標操舵トルクＴｔｇ）の推移を特定する操舵パターンを含んでいてもよい。操舵パターンは、例えば、目標進路上に所定間隔で設定された目標位置ｐと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達した時点での目標操舵トルクＴｔｇと、ハイブリッド車両１が目標位置ｐに到達するべき目標時刻ｔとを含む配位座標（ｐ、Ｔｔｇ、ｔ）を複数含んでいてもよい。
【００５６】
走行計画生成部１８４は、スプライン関数等を用いて複数の配位座標をつなぐ曲線を近似すると共に、当該曲線を特定可能なパラメータを含む走行計画を生成してもよい。走行計画生成部１８４は、旅行時間（具体的には、ハイブリッド車両１が目的地に到達するために要する時間）が最も小さくなるように、走行計画を生成してもよい。走行計画の具体的な生成方法としては、ハイブリッド車両１の挙動を特定することが可能な走行計画を生成可能である限りは、公知の生成方法が採用可能である。
【００５７】
走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する。
【００５８】
例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、アクチュエータ１５を制御する。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッドシステム１７を制御する。具体的には、例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が加速する又は定常走行する場合には、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を自動走行させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、回生ブレーキ力を付与するようにモータジェネレータＭＧ２を制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。例えば、走行制御部１８５は、走行計画に基づいてハイブリッド車両１が減速する場合には、液圧ブレーキ力を付与するように不図示の液圧ブレーキシステムを制御することで、ハイブリッド車両１を減速させてもよい。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行する。具体的には、例えば走行計画が配位座標（ｐ、ｖ、ｔ）を含む場合には、ハイブリッド車両１は、目標時刻ｔの時点で目標位置ｐを目標速度ｖで通過するように自動走行する。
【００５９】
ＥＣＵ１８は、上述した自動走行動作（つまり、走行計画を生成すると共に走行計画に基づいてハイブリッド車両１を制御する動作）と並行して、自動走行動作を補助する動作に相当する走行補助動作を実行する。走行補助動作は、走行計画を生成した後に外部センサ１１１がハイブリッド車両１の前方に存在する物体を新たに検出した場合に、当該物体に起因した燃費の悪化を抑制する動作である。このような物体の一例として、ハイブリッド車両１の前方に割り込んできた車両があげられる。尚、以下の走行補助動作に関する説明中では、特段の説明がない場合には、「物体」は、走行計画を生成した後に外部センサ１１１が新たに検出したハイブリッド車両１の前方に存在する物体を意味するものとする。但し、走行計画生成部１８４は、所定期間（例えば、後述する第２所定期間）が経過する毎に走行計画を繰り返し生成している。従って、ここで言う「走行計画を生成した後に新たに検出された物体」は、「走行計画をしてから次に走行計画を生成するまでに新たに検出された物体」を意味するものとする。
【００６０】
主として走行補助動作を行うために、ＥＣＵ１８は、「判定手段」の一具体例である状態判定部１８６と、「第２制御手段」の一具体例である走行補助部１８７とを備えている。
【００６１】
状態判定部１８６は、内部状況認識部１８３が認識した内部状況及び走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離しているか否かを判定する。更に、状態判定部１８６は、内部状況認識部１８３が認識した内部状況及び走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１の実際の効率（具体的には、走行に関する効率）が走行計画に基づく走行をハイブリッド車両１が継続した場合に想定される効率から大きく乖離しているか否かを判定する。更に、状態判定部１８６は、内部状況認識部１８３が認識した内部状況及び走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、バッテリ１７３の実際のＳＯＣが走行計画に基づく走行をハイブリッド車両１が継続した場合に想定されるＳＯＣから大きく乖離しているか否かを判定する。
【００６２】
走行補助部１８７は、状態判定部１８６の判定結果に基づいて、燃費の悪化を抑制するようにハイブリッド車両１の走行モードを制御する。尚、走行補助部１８７の具体的な動作については、図３等を参照しながら後に詳述する。
【００６３】
（２）ハイブリッド車両１の動作
続いて、図２から図５を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う動作（特に、自動走行動作及び走行補助動作）について説明する。以下では、説明の便宜上、自動走行動作について説明した後に、走行補助動作について説明する。
【００６４】
（２−１）自動走行動作の流れ
図２を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れについて説明する。図２は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う自動走行動作の流れを示すフローチャートである。
【００６５】
図２に示すように、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１１）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の実行を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の実行を要求しているか否かを判定してもよい。
【００６６】
ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。
【００６７】
他方で、ステップＳ１１１の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の実行を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１１：Ｙｅｓ）、車両位置認識部１８１は、ＧＰＳ受信部１２の計測結果である車両位置情報及び地図ＤＢ１３が格納する地図情報に基づいて、車両位置を認識する（ステップＳ１１２）。更に、外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の外部状況を認識する（ステップＳ１１２）。更に、内部状況認識部１８３は、内部センサ１１２の検出結果に基づいて、ハイブリッド車両１の内部状況を認識する（ステップＳ１１２）。
【００６８】
その後、走行計画部１８４は、ナビゲーションシステム１４が算出した目標ルート、車両位置認識部１８１が認識した車両位置、外部状況認識部１８２が認識した外部状況及び内部状況認識部１８３が認識した内部状況に基づいて、走行計画を生成する（ステップＳ１１３）。
【００６９】
その後、走行制御部１８５は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１が自動走行するように、ハイブリッド車両１を制御する（ステップＳ１１４）。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を自動走行する。つまり、ハイブリッド車両１は、搭乗者の操作がなくても、走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行する。
【００７０】
その後、ＥＣＵ１８は、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定する（ステップＳ１１５）。搭乗者は、ＨＭＩ１６を用いて自動走行動作の停止を要求することができる。従って、ＥＣＵ１８は、ＨＭＩ１６を介した搭乗者の操作内容を監視することで、搭乗者が自動走行動作の停止を要求しているか否かを判定してもよい。
【００７１】
ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していないと判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、第２所定期間が経過する毎に、ステップＳ１１２からステップＳ１１４の処理を繰り返す。従って、ハイブリッド車両１は、周期的に生成される走行計画に基づいて、目標ルート上の目標進路を走行するように自動走行し続ける。
【００７２】
他方で、ステップＳ１１５の判定の結果、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していると判定される場合には（ステップＳ１１５：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第１所定期間経過後に、再度図２に示す自動走行動作を開始してもよい。
【００７３】
尚、搭乗者が自動走行動作の停止を要求していない場合であっても、ハイブリッド車両１が目的地に到達した場合に、ＥＣＵ１８は、図２に示す自動走行動作を終了してもよい。この場合、ＨＭＩ１６は、搭乗者に対して、ハイブリッド車両１が目的地に到達し且つ自動走行動作が終了する旨を通知してもよい。
【００７４】
（２−２）走行補助動作の流れ
続いて、図３を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１が行う走行補助動作の流れについて説明する。図３は、本実施形態のハイブリッド車両１が行う走行補助動作の流れを示すフローチャートである。
【００７５】
図３に示すように、ＥＣＵ１８は、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１２１）。
【００７６】
ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中でないと判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す走行補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す走行補助動作を開始してもよい。
【００７７】
他方で、ステップＳ１２１の判定の結果、ハイブリッド車両１が自動走行動作を実行中であると判定される場合には（ステップＳ１２１：Ｙｅｓ）、状態判定部１８６及び走行補助部１８７は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画を取得する（ステップＳ１２２）。
【００７８】
その後、外部状況認識部１８２は、外部センサ１１１の検出結果（特に、レーダー１１１１又はライダー１１１２による、ハイブリッド車両１の周囲の物体の検出結果）に基づいて、ハイブリッド車両１の前方（特に、進行方向に対して前方）に新たな物体が検出されたか否かを判定する（ステップＳ１２３）。より具体的には、外部状況認識部１８２は、自動運転動作によって走行計画が生成された後に（言い換えれば、自動運転動作による走行計画の生成が完了した後に）、当該走行計画が生成された時点では検出されていなかった新たな物体が検出されたか否かを判定する。
【００７９】
ステップＳ１２３の判定の結果、ハイブリッド車両１の前方に新たな物体が検出されていないと判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１８は、図３に示す走行補助動作を終了する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す走行補助動作を開始してもよい。
【００８０】
他方で、ステップＳ１２３の判定の結果、ハイブリッド車両１の前方に新たな物体が検出されたと判定される場合には（ステップＳ１２３：Ｙｅｓ）、ハイブリッド車両１が物体に影響を受ける可能性がある。具体的には、ハイブリッド車両１の速度が、目標速度ｖから乖離する可能性がある。特に、物体の速度が相対的に遅い場合には、ハイブリッド車両１の物体への過度な接近を避けるために、ハイブリッド車両１の速度が目標速度ｖよりも遅くなる可能性がある。ハイブリッド車両１の速度が目標速度ｖよりも過度に遅い状況では、ハイブリッド車両１の速度が目標速度ｖと一致している状況と比較して、エンジンＥＮＧの熱効率が悪化している可能性が相対的に大きい。このため、ハイブリッド車両１の燃費が悪化しているおそれがある。
【００８１】
そこで、本実施形態では、走行補助部１８７は、物体に起因してハイブリッド車両１の速度が目標速度ｖよりも過度に遅くなってしまった場合には、以下に示す動作を行うことで燃費の悪化を抑制する。
【００８２】
具体的には、まず、状態判定部１８６は、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離しているか否かを判定する（ステップＳ１２４）。状態判定部１８６は、内部状況認識部１８３が認識した内部状況（特に、速度センサ１１２１の検出結果）に基づいて、実際の速度を容易に認識することができる。状態判定部１８６は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、目標速度ｖを容易に認識することができる。従って、状態判定部１８６は、内部状況及び走行計画に基づいて、実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離しているか否かを好適に判定することができる。
【００８３】
状態判定部１８６は、実際の速度が、目標速度ｖよりも第１所定量以上遅くなっているか否か（つまり、小さくなっているか否か）を判定する。実際の速度が目標速度ｖよりも第１所定量以上遅くなっている場合には、状態判定部１８６は、実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していると判定する。一方で、実際の速度が目標速度ｖよりも第１所定量以上遅くなっていない場合には、状態判定部１８６は、実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していないと判定する。
【００８４】
実際の速度が目標速度ｖよりも過度に遅い状況で燃費が悪化する可能性があることを考慮すると、実際の速度が目標速度ｖよりも第１所定量以上遅くなっているか否かを判定する動作は、ハイブリッド車両１の燃費が過度に悪化している可能性があるか否かを判定する動作であるとも言える。従って、この判定動作に用いられる第１所定量として、ハイブリッド車両１の速度の目標速度ｖからの乖離度（或いは、差分）と燃費の悪化量との関係を踏まえて、燃費が過度に悪化している可能性が大きい状態と燃費が過度に悪化している可能性が小さい状態とを識別可能な適切な値が用いられることが好ましい。
【００８５】
或いは、実際の速度が目標速度ｖよりも過度に遅い状況でエンジンＥＮＧの熱効率が悪化する可能性があることを考慮すると、実際の速度が目標速度ｖよりも第１所定量以上遅くなっているか否かを判定する動作は、エンジンＥＮＧの熱効率が過度に悪化している可能性があるか否かを判定する動作であるとも言える。従って、この判定動作に用いられる第１所定量として、ハイブリッド車両１の速度の目標速度ｖからの乖離度（或いは、差分）とエンジンＥＮＧの熱効率の悪化量との関係を踏まえて、エンジンＥＮＧの熱効率が過度に悪化している可能性が大きい状態とエンジンＥＮＧの熱効率が過度に悪化している可能性が小さい状態とを識別可能な適切な値が用いられることが好ましい。
【００８６】
ステップＳ１２４の判定の結果、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していないと判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｎｏ）、ハイブリッド車両１は、物体の影響を受けつつも又は物体の影響を受けることなく、走行計画に基づく走行を継続している又は走行計画から大きく逸脱することなく走行していると推定される。つまり、ハイブリッド車両１の燃費が過度に悪化している可能性が小さいと推定される。従って、この場合には、走行補助部１８７は、以下に示す燃費の悪化を抑制するための動作を行わなくてもよい。つまり、走行補助部１８７は、走行計画に基づくハイブリッド車両１の走行を優先する。このため、ＥＣＵ１８は、図３に示す走行補助動作を終了する。その結果、ハイブリッド車両１は、走行制御部１８５の制御下で、走行計画に基づく走行を継続する。その後、ＥＣＵ１８は、第３所定期間経過後に、再度図３に示す走行補助動作を開始してもよい。
【００８７】
他方で、ステップＳ１２４の判定の結果、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していると判定される場合には（ステップＳ１２４：Ｙｅｓ）、状態判定部１８６は、ハイブリッド車両１がＨＶ（Ｈｙｂｒｉｄ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで走行しているか否かを判定する（ステップＳ１２５）。尚、ＨＶモードは、エンジンＥＮＧが停止していない（つまり、エンジンＥＮＧの出力がハイブリッド車両１の駆動力として用いられる）走行モードである。
【００８８】
ステップＳ１２５の判定の結果、ハイブリッド車両１がＨＶモードで走行していると判定される場合には（ステップＳ１２５：Ｙｅｓ）、状態判定部１８６は、ハイブリッド車両１の実際の効率（具体的には、走行に関するエネルギー効率）が走行計画に基づく走行をハイブリッド車両１が継続した場合に想定される効率（以下、適宜“想定効率”と称する）から大きく乖離しているか否かを判定する（ステップＳ１３１）。
【００８９】
ここで、ハイブリッド車両１の効率は、燃費と相関を有するパラメータである。具体的には、効率が増加する（向上する）と、燃費が向上する。言い換えれば、効率が減少する（悪化する）と、燃費が悪化する。このような関係を有する（つまり、燃費と相関を有する）任意のパラメータは、効率として使用可能である。
【００９０】
このような効率の一例として、ハイブリッド車両１全体としての効率があげられる。ハイブリッド車両１全体としての効率は、ハイブリッド車両１に投入されたエネルギーに対するハイブリッド車両１の走行に実際に使用されたエネルギー（例えば、ハイブリッド車両１の駆動力に変換されたエネルギー）の割合を示していてもよい。
【００９１】
このような効率の一例として、ハイブリッドシステム１７の効率があげられる。ハイブリッドシステム１７の効率は、ハイブリッドシステム１７に投入されたエネルギーに対するハイブリッドシステム１７が出力したエネルギー（例えば、ハイブリッド車両１の駆動力として使用されたエネルギー）の割合を示していてもよい。
【００９２】
このような効率の一例として、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２からなる駆動源の効率があげられる。駆動源の効率は、駆動源に投入されたエネルギーに対する駆動源が出力したエネルギー（例えば、ハイブリッド車両１の駆動力として使用されたエネルギー）の割合を示していてもよい。
【００９３】
このような効率の一例として、エンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を含むパワートレインの効率があげられる。パワートレインの効率は、パワートレインに投入されたエネルギーに対するパワートレインが出力したエネルギー（例えば、ハイブリッド車両１の駆動力として使用されたエネルギー）の割合を示していてもよい。
【００９４】
効率は、主として、エンジンＥＮＧの熱効率並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動作効率に大きく依存する。エンジンＥＮＧの熱効率は、エンジンＥＮＧの動作点（つまり、回転数及びトルクに基づいて定まる動作点）に依存する。モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動作効率は、夫々、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動作点に依存する。エンジンＥＮＧの実際の動作点並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動作点は、ＥＣＵ１８によって制御されている。従って、状態判定部１８６は、ハイブリッド車両１の実際の効率を容易に算出可能である。一方で、状態判定部１８６は、走行計画生成部１８４が生成した走行計画に基づいて、走行計画に基づく走行をハイブリッド車両１が継続した場合に想定されるエンジンＥＮＧ並びにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の動作点を予測可能である。従って、状態判定部１８６は、走行計画に基づいて、想定効率を容易に算出可能である。このため、状態判定部１８６は、走行計画に基づいて、ハイブリッド車両１の実際の効率が想定効率から大きく乖離しているか否かを好適に判定することができる。
【００９５】
状態判定部１８６は、ハイブリッド車両１の実際の効率が、想定効率よりも第２所定量以上悪化しているか否か（つまり、小さくなっているか否か）を判定する。実際の効率が想定効率よりも第２所定量以上悪化している場合には、状態判定部１８６は、実際の効率が想定効率から大きく乖離していると判定する。一方で、実際の効率が想定効率よりも第２所定量以上悪化していない場合には、状態判定部１８６は、実際の効率が想定効率から大きく乖離していないと判定する。
【００９６】
ハイブリッド車両１の実際の効率が想定効率よりも第２所定量以上遅くなっているか否かを判定する動作は、ハイブリッド車両１の燃費が過度に悪化している可能性があるか否かを判定する動作であるとも言える。従って、この判定動作に用いられる第２所定量として、ハイブリッド車両１の効率の想定効率からの乖離度（或いは、差分）と燃費の悪化量との関係を踏まえて、燃費が過度に悪化している可能性が大きい状態と燃費が過度に悪化している可能性が小さい状態とを識別可能な適切な値が用いられることが好ましい。
【００９７】
ステップＳ１３１の判定の結果、ハイブリッド車両１の実際の効率が想定効率から大きく乖離していると判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｙｅｓ）、ハイブリッド車両１の速度が目標速度ｖから大きく乖離していることに起因して、燃費が過度に悪化している可能性が相対的に大きいと想定される。従って、この場合には、走行補助部１８７は、燃費の悪化を抑制する動作を行う。
【００９８】
具体的には、走行補助部１８７は、燃費の悪化を抑制するために、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、ハイブリッド車両１がＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ  Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで走行する期間を増加させる（ステップＳ１３２）。より具体的には、走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していないと判定される場合と比較して（或いは、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していると判定される前と比較して）、ステップＳ１２４における実際の速度の判定動作が行われた後にハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する期間を増加させる。尚、ＥＶモードは、モータジェネレータＭＧ２の出力がハイブリッド車両１の駆動力として用いられる共にエンジンＥＮＧが停止している走行モードである。
【００９９】
上述したように、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していることに起因する燃費の悪化は、エンジンＥＮＧの熱効率の悪化が主たる原因の一つであると推定される。そこで、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する期間が増加すると、エンジンＥＮＧが停止する期間もまた増加する。言い換えれば、熱効率が良好でない動作点でエンジンＥＮＧが作動し続ける期間が減少する。このため、エンジンＥＮＧが停止する期間が増加する分だけ又はエンジンＥＮＧが停止する分だけ車両の燃費の悪化が抑制される。
【０１００】
走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１がＥＶモードでの走行を開始するために満たすべきＥＶ開始条件を変更することで、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する期間を増加させてもよい。但し、走行補助部１８７は、ＥＶ開始条件を変更することに加えて又は代えて、ハイブリッド車両１がＥＶモードでの走行を終了するために満たすべきＥＶ終了条件を変更することで、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する期間を増加させてもよい。
【０１０１】
ＥＶ開始条件の一例として、ハイブリッド車両１が必要とする駆動力（以降、適宜“必要駆動力”と称する）が満たすべき条件があげられる。例えば、「必要駆動力が第１開始閾値を下回る」という条件がＥＶ開始条件として用いられてもよい。この場合には、第１開始閾値が大きくなるほど、必要駆動力が第１開始閾値を下回りやすくなる。このため、走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していないと判定される場合と比較して、第１開始閾値が大きくなるようにＥＶ開始条件を変更してもよい。
【０１０２】
ＥＶ終了条件の一例として、必要駆動力が満たすべき条件（例えば、「必要駆動力が第１終了閾値を上回る」という条件）があげられる。この場合には、第１終了閾値が大きくなるほど、必要駆動力が第１終了閾値を上回りにくくなる。このため、走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していないと判定される場合と比較して、第１終了閾値が大きくなるようにＥＶ終了条件を変更してもよい。
【０１０３】
ＥＶ開始条件の一例として、ハイブリッド車両１の実際の速度が満たすべき条件があげられる。例えば、「ハイブリッド車両１の実際の速度が第２開始閾値を下回る」という条件がＥＶ開始条件として用いられてもよい。この場合には、第２開始閾値が大きくなるほど、ハイブリッド車両１の実際の速度が第２開始閾値を下回りやすくなる。このため、走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していないと判定される場合と比較して、第２開始閾値が大きくなるようにＥＶ開始条件を変更してもよい。
【０１０４】
ＥＶ終了条件の一例として、ハイブリッド車両１の実際の速度が満たすべき条件があげられる。例えば、「ハイブリッド車両１の実際の速度が第２終了閾値を上回る」という条件がＥＶ終了条件として用いられてもよい。この場合には、第２終了閾値が大きくなるほど、ハイブリッド車両１の実際の速度が第２終了閾値を上回りにくくなる。このため、走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していないと判定される場合と比較して、第２終了閾値が大きくなるようにＥＶ終了条件を変更してもよい。
【０１０５】
ＥＶ開始条件の一例として、ＳＯＣが満たすべき条件があげられる。例えば、「ＳＯＣが第３開始閾値を上回る」という条件がＥＶ開始条件として用いられてもよい。この場合には、第３開始閾値が小さくなるほど、ＳＯＣが第３開始閾値を上回りやすくなる。このため、走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していないと判定される場合と比較して、第３開始閾値が小さくなるようにＥＶ開始条件を変更してもよい。
【０１０６】
ＥＶ終了条件の一例として、ＳＯＣが満たすべき条件があげられる。例えば、「ＳＯＣが第３終了閾値を下回る」という条件がＥＶ終了条件として用いられてもよい。この場合には、第３終了閾値が小さくなるほど、ＳＯＣが第３終了閾値を下回りやすくなる。このため、走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していないと判定される場合と比較して、第３終了閾値が小さくなるようにＥＶ終了条件を変更してもよい。
【０１０７】
或いは、走行補助部１８７は、ＥＶ開始条件及びＥＶ終了条件のうちの少なくとも一方を変更することに代えて、ハイブリッド車両１をＥＶモードで強制的に走行させてもよい。つまり、走行補助部１８７は、ＥＶ開始条件が満たされているか否かに関わらず、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行するようにハイブリッド車両１を制御してもよい。この場合であっても、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する期間が増加することに変わりはない。
【０１０８】
他方で、ステップＳ１３１の判定の結果、ハイブリッド車両１の実際の効率が想定効率から大きく乖離していないと判定される場合には（ステップＳ１３１：Ｎｏ）、ハイブリッド車両１の速度が目標速度ｖから大きく乖離しているものの、燃費が過度に悪化していないと想定される。従って、この場合には、走行補助部１８７は、燃費の悪化を抑制する動作を積極的に行わなくてもよい。つまり、走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する期間を増加させなくてもよい。従って、走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１をＨＶモードで走行させ続ける（ステップＳ１３３）。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画から更に大きく逸脱することなく走行することができる。
【０１０９】
但し、燃費の悪化を抑制する観点から言えば、ハイブリッド車両１の実際の効率が想定効率から大きく乖離していないと判定される場合であっても、走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する期間を増加させてもよい。
【０１１０】
ここで、図４を参照しながら、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離し且つハイブリッド車両１がＨＶモードで走行中であると判定された場合に行われる動作について更に説明する。図４は、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離し且つハイブリッド車両１がＨＶモードで走行中であると判定された場合の目標速度ｖ、ハイブリッド車両１の実際の速度、エンジンＥＮＧの出力、モータジェネレータＭＧ２の出力、ハイブリッド車両１の効率及びＥＶ開始条件を示すタイミングチャートである。
【０１１１】
図４に示すように、時刻ｔ４１において、物体が検出されたと判定されたものとする。更に、図４の２段目のグラフに示すように、時刻ｔ４１以降、物体に起因して、ハイブリッド車両１の実際の速度が減少していくものとする。その結果、時刻ｔ４２において、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していると判定されたものとする。
【０１１２】
この場合、ハイブリッド車両１がＨＶモードで走行している。このため、時刻ｔ４２以降、ハイブリッド車両１の実際の効率が想定効率から大きく乖離しているか否かが判定される。時刻ｔ４１以降のハイブリッド車両１の速度の減少に伴い、図４の３段目のグラフ及び４段目のグラフに示すように、エンジンＥＮＧの出力及びモータジェネレータＭＧ２の出力もまた減少している。その結果、特にエンジンＥＮＧの出力の減少に起因して、ハイブリッド車両１の効率もまた悪化（つまり、減少）している。
【０１１３】
図４の５段目のグラフに示すように、時刻ｔ４２から時刻ｔ４３までの間の期間中は、実際の効率が想定効率から大きく乖離していないと判定されるものとする。この場合、時刻ｔ４２から時刻ｔ４３までは、ハイブリッド車両１はＨＶモードで走行し続ける。つまり、エンジンＥＮＧが停止することはない。
【０１１４】
その後、時刻ｔ４３において、実際の効率が想定効率から大きく乖離していると判定されたものとする。その結果、時刻ｔ４３以降は、時刻ｔ４３以前と比較して、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する期間が増加する。尚、図４は、時刻ｔ４３においてＥＶ開始条件が変更された結果、時刻ｔ４３からハイブリッド車両１がＥＶモードでの走行を開始する例を示している。その結果、時刻ｔ４３以降、熱効率が悪化しているエンジンＥＮＧが停止する。このため、時刻ｔ４３以降、ハイブリッド車両１の効率の悪化（つまり、燃費の悪化）が抑制される。
【０１１５】
尚、時刻ｔ４３以降は、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行している。このため、時刻ｔ４３以降は、以下に説明する図３のステップＳ１４１からステップＳ１４３の動作が行われる。簡単に言えば、バッテリ１７３の実際のＳＯＣが走行計画に基づく走行をハイブリッド車両１が継続した場合に想定されるＳＯＣから大きく乖離していると判定されるまでは、ハイブリッド車両１は、ＥＶモードで走行し続ける。図４は、時刻ｔ４３以降、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行し続ける例を示している。
【０１１６】
再び図３において、他方で、ステップＳ１２５の判定の結果、ハイブリッド車両１がＨＶモードで走行していないと判定される場合には（ステップＳ１２５：Ｎｏ）、ハイブリッド車両１は、ＥＶモードで走行していると推定される。このため、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離しているものの、熱効率が悪化しやすいエンジンＥＮＧが停止していると推定される。従って、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離しているものの、燃費が過度に悪化していない可能性が相対的に大きいと想定される。従って、この場合には、走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する期間を積極的に増加させなくてもよい。
【０１１７】
一方で、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行し続けると、ＳＯＣが減少していく。実際のＳＯＣが走行計画に基づく走行をハイブリッド車両１が継続した場合に想定されるＳＯＣ（以降、適宜“想定ＳＯＣ”と称する）から大きく乖離していない場合には、ＳＯＣは、走行計画に基づいて又は走行計画から大きく逸脱することなく減少していると推定される。一方で、実際のＳＯＣが想定ＳＯＣから大きく乖離している場合には、ＳＯＣが過度に低下していると想定される。或いは、ＳＯＣが想定ＳＯＣから大きく乖離している場合には、このままハイブリッド車両１がＥＶモードで走行し続けると、ＳＯＣが過度に低下してしまう可能性が相対的に大きいと想定される。そこで、本実施形態では、走行補助部１８７は、ＳＯＣが想定ＳＯＣから乖離している場合には、以下に示す動作を行うことでバッテリ１７３を充電する（つまり、ＳＯＣを回復する）。その結果、ＳＯＣの過度な低下が抑制される。
【０１１８】
具体的には、状態判定部１８６は、バッテリ１７３の実際のＳＯＣが走行計画に基づく走行をハイブリッド車両１が継続した場合に想定されるＳＯＣ（以降、適宜“想定ＳＯＣ”と称する）から大きく乖離しているか否かを判定する（ステップＳ１４１）。状態判定部１８６は、内部状況認識部１８３が認識した内部状況（特に、ＳＯＣセンサ１１２２の検出結果）に基づいて、実際のＳＯＣを容易に認識することができる。一方で、ＳＯＣは、バッテリ１７３に新たに入力される電力及びバッテリ１７３から新たに出力される電力に応じて変動する。バッテリ１７３に新たに入力される電力及びバッテリ１７３から新たに出力される電力は、バッテリ１７３に流れるバッテリ電流に応じて変動する。具体的には、バッテリ１７３に新たに入力される電力及びバッテリ１７３から新たに出力される電力は、バッテリ電流の二乗値に対してバッテリ１７３の内部抵抗を掛け合わせることで得られる。バッテリ電流は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２による電力の消費動向並び発電動向に応じて変動する。モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２による電力の消費動向並び発電動向は、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の出力に応じて変動する。モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の出力は、走行計画に基づいて制御される。従って、状態判定部１８６は、走行計画に基づいて、想定ＳＯＣを算出可能である。このため、状態判定部１８６は、内部状況及び走行計画に基づいて、実際のＳＯＣが想定ＳＯＣから大きく乖離しているか否かを好適に判定することができる。
【０１１９】
状態判定部１８６は、実際のＳＯＣが、想定ＳＯＣよりも第３所定量以上低下しているか否か（つまり、小さくなっているか否か）を判定する。実際のＳＯＣが想定ＳＯＣよりも第３所定量以上低下している場合には、状態判定部１８６は、実際のＳＯＣが想定ＳＯＣから大きく乖離していると判定する。一方で、実際のＳＯＣが想定ＳＯＣよりも第３所定量以上低下していない場合には、状態判定部１８６は、実際のＳＯＣが想定ＳＯＣから大きく乖離していないと判定する。
【０１２０】
実際のＳＯＣが想定ＳＯＣよりも第３所定量以上低下しているか否かを判定する動作は、バッテリ１７３を充電することが好ましいか否かを判定する動作であるとも言える。従って、この判定動作に用いられる第３所定量として、実際のＳＯＣの想定ＳＯＣからの乖離度（或いは、差分）とバッテリ１７３を充電する必要性との関係を踏まえて、バッテリ１７３を充電することが好ましい状態とバッテリ１７３を充電しなくてもよい状態とを識別可能な適切な値が用いられることが好ましい。
【０１２１】
ステップＳ１４１の判定の結果、バッテリ１７３の実際のＳＯＣが想定ＳＯＣから大きく乖離していると判定される場合には（ステップＳ１４１：Ｙｅｓ）、上述したように、ＳＯＣが過度に低下している又はＳＯＣが過度に低下してしまう可能性が相対的に大きいと想定される。このため、この場合には、走行補助部１８７は、必要に応じて走行制御部１８５と協調しながら、バッテリ１７３を充電する。具体的には、走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１の走行モードを、ＥＶモードからＨＶモードへと切り替える（ステップＳ１４２）。その結果、ハイブリッド車両１は、ＨＶモードで走行する。ハイブリッド車両１がＨＶモードで走行すると、エンジンＥＮＧが作動する。走行補助部１８７は、このエンジンＥＮＧの出力を用いて、モータジェネレータＭＧ１に発電させる（ステップＳ１４２）。その結果、モータジェネレータＭＧ１が発電した電力により、バッテリ１７３が充電される。
【０１２２】
他方で、ステップＳ１４１の判定の結果、バッテリ１７３の実際のＳＯＣが想定ＳＯＣから大きく乖離していないと判定される場合には（ステップＳ１４１：Ｎｏ）、ＳＯＣが過度に低下していないと想定される。従って、この場合には、エンジンＥＮＧの作動による燃費の悪化の抑制を優先するべく、走行補助部１８７は、ハイブリッド車両１をＥＶモードで走行させ続ける（ステップＳ１４３）。その結果、ハイブリッド車両１は、走行計画から更に大きく逸脱することなく走行することができる。
【０１２３】
ここで、図５を参照しながら、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離し且つハイブリッド車両１がＥＶモードで走行中であると判定された場合に行われる動作について更に説明する。図５は、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離し且つハイブリッド車両１がＥＶモードで走行中であると判定された場合の目標速度ｖ、ハイブリッド車両１の実際の速度、エンジンＥＮＧの出力、モータジェネレータＭＧ２の出力、ＳＯＣ及びモータジェネレータＭＧ１の発電量を示すタイミングチャートである。
【０１２４】
図５に示すように、時刻ｔ５１において、物体が検出されたと判定されたものとする。更に、図５の２段目のグラフに示すように、時刻ｔ５１以降、物体に起因して、ハイブリッド車両１の実際の速度が減少していくものとする。その結果、時刻ｔ５２において、ハイブリッド車両１の実際の速度が目標速度ｖから大きく乖離していると判定されたものとする。
【０１２５】
この場合、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行している。このため、時刻ｔ５２以降、バッテリ１７３の実際のＳＯＣが想定ＳＯＣから大きく乖離しているか否かが判定される。ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行しているがゆえに、図５の５段目のグラフに示すように、ＳＯＣは徐々に減少して行く。
【０１２６】
図５の５段目のグラフに示すように、時刻ｔ５２から時刻ｔ５３までの間の期間中は、実際のＳＯＣが想定ＳＯＣから大きく乖離していないと判定されるものとする。この場合、時刻ｔ５２から時刻ｔ５３までは、ハイブリッド車両１はＥＶモードで走行し続ける。つまり、エンジンＥＮＧが停止し続ける。
【０１２７】
その後、時刻ｔ５３において、実際のＳＯＣが想定ＳＯＣから大きく乖離していると判定されたものとする。その結果、時刻ｔ５３以降、ハイブリッド車両１は、ＨＶモードで走行する。このため、図５の３段目のグラフに示すように、時刻ｔ５３以降、エンジンＥＮＧが作動する。更に、図５の６段目のグラフに示すように、時刻ｔ５３以降、モータジェネレータＭＧ１が発電する。その結果、図５の５段目のグラフに示すように、時刻ｔ５３以降、ＳＯＣが回復していく。
【０１２８】
尚、時刻ｔ５３以降は、ハイブリッド車両１がＨＶモードで走行している。このため、時刻ｔ５３以降は、上述した図３のステップＳ１３１からステップＳ１３３の動作が行われる。簡単に言えば、ハイブリッド車両１の実際の効率が想定効率から大きく乖離していると判定されるまでは、ハイブリッド車両１は、ＨＶモードで走行し続ける。図５は、時刻ｔ５３以降、ハイブリッド車両１がＨＶモードで走行し続ける例を示している。
【０１２９】
但し、ＳＯＣが想定ＳＯＣから大きく乖離することでエンジンＥＮＧが作動すると、エンジンＥＮＧが作動する前と比較して、ハイブリッド車両１の効率が悪化する可能性がある。その結果、エンジンＥＮＧが作動すると同時に、実際の効率が想定効率から大きく乖離すると判定されてしまう可能性がある。この場合、ハイブリッド車両１の走行モードは、ＥＶモードからＨＶモードへと切り替わった後にすぐにＨＶモードからＥＶモードへと切り替わる可能性がある。その結果、バッテリ１７３が十分に充電されない可能性がある。そこで、バッテリ１７３を好適に充電するべく、走行補助部１８７は、バッテリ１７３を充電するためにハイブリッド車両１がＨＶモードで走行し始めた場合には、実際の効率が想定効率から大きく乖離する場合であっても、バッテリ１７３の充電を開始してから所定期間は、ハイブリッド車両１をＨＶモードで走行させ続けてもよい（つまり、バッテリ１７３を充電し続けてもよい）。
【０１３０】
加えて、上述したように、ハイブリッド車両１がＥＶモードでの走行を開始するために満たすべきＥＶ開始条件として、「ＳＯＣが第３開始閾値を上回る」という条件が用いられることがある。この場合、「ＳＯＣが第３開始閾値を上回る」という条件が満たされると、ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶモードに切り替えられる。一方で、ＳＯＣが想定ＳＯＣから大きく乖離する（つまり、ＳＯＣが“想定ＳＯＣ−第３所定量”を下回る）という条件（以降、適宜“ＨＶ開始条件”と称する）が満たされると、ハイブリッド車両１の走行モードがＨＶモードに切り替えられる。このため、「第３開始閾値」と「想定ＳＯＣ−第３所定量」とが同一である場合には、ハイブリッド車両１の走行モードが、ＨＶモードとＥＶモードとの間で頻繁に切り替わってしまう可能性がある。具体的には、「ＳＯＣが第３開始閾値を上回る」というＥＶ開始条件が満たされることでハイブリッド車両１がＥＶモードで走行すると、ＳＯＣが減少する。その結果、「ＳＯＣが想定ＳＯＣ−第３所定量を下回る」というＨＶ開始条件が満たされる。つまり、ＥＶモードでの走行を開始したばかりのハイブリッド車両１の走行モードがＨＶモードに切り替えられる。このため、ＨＶモードとＥＶモードとの間で走行モードが頻繁に切り替わってしまうことを回避するべく、「第３開始閾値」と「想定ＳＯＣ−第３所定量」とが異なることが好ましい。つまり、「第３開始閾値」は、「想定ＳＯＣ−第３所定量」に対して所定のマージンΔＳＯＣを加算した又は減算した値であることが好ましい。
【０１３１】
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１は、ハイブリッド車両１の前方に何らかの物体が存在することに起因して目標速度ｖと比較して過度に遅い速度でハイブリッド車両１が走行している場合においても、燃費の悪化を抑制しながら走行することができる。
【０１３２】
具体的には、ハイブリッド車両１がＨＶモードで走行しており且つハイブリッド車両１の実際の効率が想定効率から大きく乖離している場合には、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行する期間が増加する。その結果、熱効率が良好でない動作点でエンジンＥＮＧが作動し続ける期間が減少するがゆえに、ハイブリッド車両１の燃費の悪化が抑制される。
【０１３３】
更に、ハイブリッド車両１がＥＶモードで走行しており且つバッテリ１７３の実際のＳＯＣ想定ＳＯＣから大きく乖離している場合には、ハイブリッド車両１の走行モードがＥＶモードからＨＶモードに切り替わると共に、エンジンＥＮＧの出力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電する。つまり、ハイブリッド車両１は、ＨＶモードで走行している間に、バッテリ１７３を充電することができる。言い換えれば、ハイブリッド車両１は、停止する前に、バッテリ１７３を充電することができる。更に言い換えれば、ハイブリッド車両１は、停止している間にエンジンＥＮＧを作動することでバッテリ１７３を充電しなくてもよい。このため、ハイブリッド車両１が停止しているがゆえにエンジンＥＮＧを停止することができる状況下でバッテリ１７３を充電することのみを目的にエンジンＥＮＧが作動する可能性が小さくなる。従って、ハイブリッド車両１が停止している間にエンジンＥＮＧが停止する可能性が大きくなる。この点からも、燃費の悪化が抑制される。
【０１３４】
上述のハイブリッド車両１は、２つのモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を備えている。しかしながら、ハイブリッド車両１は、単一の又は３つ以上のモータジェネレータを備えていてもよい。
【０１３５】
上述の実施形態で説明された一の構成要件は、上述の実施形態で説明された他の構成要件と適宜組み合わせることができる。上述の実施形態で説明された構成要件のうちの一部が用いられなくてもよい。
【０１３６】
尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。
【符号の説明】
【０１３７】
１  ハイブリッド車両
１１１１  レーダー
１１１２  ライダー
１７  ハイブリッドシステム
１７３  バッテリ
１８  ＥＣＵ
１８４  走行計画生成部
１８５  走行制御部
１８６  ＳＯＣ判定部
１８７  状態判定部
１８８  走行補助部
ＥＮＧ  エンジン
ＭＧ１、ＭＧ２  モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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