【事件の表示】
　特許第３１０７３８３号「車体側部のエネルギ吸収構造」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３１０７３８３号の請求項１に係る特許を取り消す。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許第３１０７３８３号に係る出願は、平成２年３月２６日になされ、平成１２年５月２９日付け手続補正書により明細書の記載が補正された後、平成１２年９月８日に特許の設定登録がなされ、その後、長田龍治よりその請求項１に係る発明の特許に関して特許異議の申立がなされ、そして、取消理由通知がなされ、その指定期間内である平成１３年１０月２日に訂正請求がなされたものである。
　
２．訂正の適否についての判断
２−１　特許権者の求めている訂正
　特許権者が求めている訂正は、以下のとおりである。
　
２−１−１　特許請求の範囲に関して
訂正事項１
　特許請求の範囲の請求項１に記載された「・・トリムによって覆ったことを特徴とする車体側部のエネルギ吸収構造。」を「・・トリムによって覆い、上記エアバッグの上記ピラー部に位置する部分は、ピラーに取り付けられたシーミングウェルトにより固定されるピラートリムによって覆われており、上記エアバッグの展開時に該ピラートリムが上記シーミングウェルトから外れることにより、上記エアバッグの車室への膨出が許容されるように構成されていることを特徴とする車体側部のエネルギ吸収構造。」と訂正する。
　
２−１−２　発明の詳細な説明に関して
訂正事項２
　段落番号【００１２】に記載の「・・（１）請求項１記載の発明では、・・トリムによって覆ったことを特徴とし、・・」を「・・（１）請求項１記載の発明では、・・トリムによって覆い、上記エアバッグの上記ピラー部に位置する部分は、ピラーに取り付けられたシーミングウェルトにより固定されるピラートリムによって覆われており、上記エアバッグの展開時に該ピラートリムが上記シーミングウェルトから外れることにより、上記エアバッグの車室への膨出が許容されるように構成されていることを特徴とし、・・」と訂正する。
　
訂正事項３
　段落番号【００１５】に記載の「・・エアバックの展開作動が確実となる。」を「・・エアバックの展開作動が確実となる。
　さらに、上記エアバッグの上記ピラー部に位置する部分は、ピラーに取り付けられたシーミングウェルトにより固定されるピラートリムによって覆われているため、シーミングウェルトとピラートリムが協同してエアバッグを覆い、乗員に違和感を与えることがなく、また、上記エアバッグの展開時にピラートリムがシーミングウェルトから外れることにより、上記エアバッグの車室への膨出が許容されるようになっているので、エアバッグの車室内への膨出も両立できるようになっている。」と訂正する。
　
訂正事項４
　段落番号【００２２】に記載の「・・良好となるものである。」を「・・良好となるものである。
　さらに、上記エアバッグのピラー部に位置する部分は、通常時においては、エアバッグがシーミングウェルトとピラートリムにより覆われており、乗員に違和感を与えることがなく、さらに、車両の側面衝突時においては、ピラートリムがシーミングウェルトから外れることにより、上記エアバッグのスムーズな展開も併せて確保出来るという優れた効果が得られる。」と訂正する。
　
２−２　訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
　訂正事項１に関連して、特許明細書には段落番号【００２８】に「・・この実施例のものにおいては、上記エアバッグ８の一部を、上記ピラー1eの内側にシーミングウェルト15,15,・・によって固定される比較的軟質の素材からなるピラートリム14で構成している。」と、また、段落番号【００３０】に「・・インフレータ６が作動してその各ガス噴出口6a,6a,・・からエアバッグ８の内部にガスが噴出されると、該エアバッグ８はこのガス圧によって展開されピラートリム14をその内側から押圧する。すると、該ピラートリム14を固定した上記各シーミングウェルト15,15,・・が外れてピラートリム14はピラー1eから離脱し、上記エアバッグ８の展開を許容する。・・」と記載されており、特許明細書に記載された事項の範囲内で特許請求の範囲に記載された構成を限定することにより、特許請求の範囲を減縮するものであり、新規事項を追加せず、しかも、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　次に、訂正事項２〜４は、上記の訂正事項１の訂正により不明瞭となる記載を釈明するものであり、新規事項を追加せず、しかも、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
２−３　むすび
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法第１２０条の４第２項及び同条第３項で準用する特許法第１２６条第２項から第４項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
３．　特許異議申立に対する判断
３−１　特許第３１０７３８３号に係る出願の出願日
　訂正された本件明細書には、異議申立人が指摘するように請求項１に「該ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部との間に跨がって配設される単一の袋体で構成」する旨記載されており、同構成と関連して、段落番号【００１４】には、「 ・・単一の袋体でなるエアバックを、車室の上側側部に位置するルーフサイドレール部と該ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部との間に跨がって配設しているので、該エアバックは、その展開時にはそのルーフサイドレール部側とピラー部側との間において安定した支持力をもって張設された状態となり、乗員の肩又は頭部が該エアバックに向かって移動してきた際には、乗員の移動につれて移動することなく、乗員を確実に受け止めることができる。」と記載されるとともに、段落番号【００２１】には、「・・単一の袋体でなるエアバックが、車室の上側両側部に位置するルーフサイドレール部と該ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部との間で安定した支持力をもって張設され、・・」と記載されており、「該ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部との間に跨がって配設される単一の袋体で構成」という構成により、展開時に安定した支持力をもって張設された状態となるという作用効果を奏する旨記載されている。そして、異議申立人が指摘するように、「ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部との間に跨がって配設される単一の袋体で構成」との構成に起因して展開時に「安定した支持力をもって張設」との記載は、願書に最初に添付された明細書中に同一の記載は認められない。
　しかしながら、「ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部との間に跨がって配設される単一の袋体」は、願書に最初に添付された図面の第７図に記載されており、さらに同添付された明細書には、「・・各エアバックモジュール４，５毎に設けられていたエアバッグ８，９を、両エアバッグモジュール４，５に跨がる一つのエアバッグ８で構成した・・車室内に略Ｌ字状にエアバッグ８が展開するため、・・」（明細書第２０頁第９〜１５行）とエアバッグがルーフサイドレールとピラー部とに支持されて展開する旨記載されており、しかも、エアバッグの展開が張力を持った状態まで展開することは自明の事項であるので、上記「安定した支持力をもって張設」と記載した補正は、願書に添付された明細書又は図面に記載された事項の範囲内でなされたものであり、特許第３１０７３８３号に係る出願の出願日は、その現実の出願日である平成２年３月２６日と認める。
　
３−２　本件発明
　本件特許３１０７３８３号の請求項１に係る発明は、上記訂正のなされた明細書の特許請求の範囲に記載されたとおりの、以下の事項により特定されるものである。
【請求項１】車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、車室の上側側部に位置するルーフサイドレール部と該ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部との間に跨がって配設される単一の袋体で構成し、上記エアバックを、該エアバックの展開時にその車室側への膨出を許容する許容部を設けたトリムによって覆い、上記エアバッグの上記ピラー部に位置する部分は、ピラーに取り付けられたシーミングウェルトにより固定されるピラートリムによって覆われており、上記エアバッグの展開時に該ピラートリムが上記シーミングウェルトから外れることにより、上記エアバッグの車室への膨出が許容されるように構成されていることを特徴とする車体側部のエネルギ吸収構造。
　
３−３　当審で通知した取消理由通知に引用した文献及びその記載事項
３−３−１　引用文献　
引用文献１　英国特許出願公開第２１９１４５０号明細書（異議申立人が提出した甲第１号証の刊行物）
引用文献２　特開昭４７−１４８４３号公報（異議申立人が提出した甲第２号証の刊行物）
　
３−３−２　各引用文献の記載された発明
　引用文献１には、「According  to  the invention,  a vehicle  occupant 
 protection  device  comprises  at  least  one  inflatable  tube  extending
along  and  secured  to at  least  one  structural member  of  the  passenger
 compartment  of   the   vehicle   bounding  a  window,   and  inertia
 responsive　means   for  effecting  inflation  of  the  tube  in  the 
event  that  the  vehicle  is  subject  to  acceleration  in at  least  one 
 direction  above  a  threshold  value.
Preferably  said  predetermined  direction  is  a  horizontal  transverse
 direction  relative  to  the  vehicle.」（第１頁第３３行〜第４４行）、「・・the  flexible  tube 22  is  secured  to  the  inner  face 26  of 
 the  A-post 12  and  is  similarly  secured  to  the  cant  rail 14  and 
 B-post 16.・・the  tube 22  is・・and  covered  by  a  rupturable  trim
 piece 28.・・The  pyrotechnic  generator  has  an  inertia  sensitive
 detonator (not  shown)  arranged  to  cause  the pyrotechnic  generator
 to inflate  the tubes 22 and 24  when  the  vehicle  is  subject  to 
oblique  or  side  impact.  These  are  the  conditions  where  there  is  
a  particular  danger that  an  occupant's  head  might  make  violent 
 contact  with  the  structure  of  the  vehicle.」（第１頁第６６行〜第８５行）及び、「It  is not  necessary  for  the  tube 22  to  be  continuous.
  A series  of  separate  tubes  may  be  provided. 」（第１頁第９６行〜第９８行）と記載されている。これら記載と図面の記載とを併せみれば、引用文献１には、
　車両の横方向の衝突時に展開して車室内の乗員を拘束するｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｔｕｂｅ２２を、車室の上側側部に位置するｃａｎｔ　ｒａｉｌ１４とｃａｎｔ　ｒａｉｌ１４から下方に延びるＢ−ｐｏｓｔ１６の部分との間に跨がって配設される単一の袋体で構成し、上記ｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｔｕｂｅを、ｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｔｕｂｅ　の展開時に破裂する破裂可能なｔｒｉｍ　ｐｉｃｅ２８で覆い、Ｂ−ｐｏｓｔの部分に設けられたｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｔｕｂｅも展開が許容される車体側部のエネルギを吸収する構造
の発明が記載されるものと認める。
　
　また、引用文献２には、「図２に示したように、天井裏張り（４４）には各網（５０）の直下に縦方向の破裂線（９６）が設けてあり、また各トリム材料（７０）にはその下側の保持条帯（７２）に隣接して縦方向破裂線（９８）が設けてある。」と記載されており、引用文献２には、
網（５０）の展開を許容する破裂線（９６）（９８）を設けた天井裏張り（４４）及びトリム材料（７０）
の発明が記載されるものと認める。
　
３−４　対比判断
　ここで、本件請求項１に係る発明と引用文献１に記載された発明とを比較すると、引用文献１のものの「ｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｔｕｂｅ」、「ｃａｎｔ　ｒａｉｌ」、「Ｂ−ｐｏｓｔ」及び「ｔｒｉｍ　ｐｉｃｅ」は、それぞれ本件請求項１に係る発明の「エアバッグ」、「ルーフサイドレール部」、「ピラー部」及び「トリム」にそれぞれ相当するものと認められるとともに、引用文献１のものの「ｔｒｉｍ　ｐｉｃｅ」が破裂可能であることは、ｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｔｕｂｅの展開を許容することとを意図するものと認められるから、両発明は、
車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、車室の上側側部に位置するルーフサイドレール部と該ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部との間に跨がって配設される単一の袋体で構成し、上記エアバックを、該エアバックの展開時にその車室側への膨出を許容するトリムによって覆った車体側部のエネルギ吸収構造
の発明である点で一致し、以下の点で相違している。
　
相違点１
　本件請求項１に係る発明の「トリム」は、エアバックの展開時にその車室側への膨出を許容する許容部を設けたものであるのに対して、引用文献１のもののｔｒｉｍ　ｐｉｃｅは、ｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｔｕｂｅの展開時に破裂するものである点
　
相違点２
　本件請求項１に係る発明のエアバッグの上記ピラー部に位置する部分は、ピラーに取り付けられたシーミングウェルトにより固定されるピラートリムによって覆われており、上記エアバッグの展開時に該ピラートリムが上記シーミングウェルトから外れることにより、上記エアバッグの車室への膨出が許容されるように構成されるのに対して、引用文献１のものでは、Ｂ−ｐｏｓｔの部分に設けられたｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｔｕｂｅも展開が許容されるものではあるものの、それを覆うことに関する特段の記載はない点
　
　以下、相違点について検討する。
　引用文献１のものにおいても、ｔｒｉｍ　ｐｉｃｅは、ｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｔｕｂｅ　の展開時に破裂することにより、展開を許容しており、しかも、引用文献２には、展開を許容する破裂線（９６）（９８）を設けた天井裏張り（４４）及びトリム材料（７０）が示されている。そして、引用文献２の「破裂線」は、本件請求項１に係る発明の許容部に相当するものと認められるから、相違点１は、引用文献１，２のものに基づいて、当業者が容易になしえたものと認める。
　
　次に、相違点２について検討すると、引用文献１のものは、Ｂ−ｐｏｓｔの部分に設けられたｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｔｕｂｅを覆うことに関する特段の記載はないものの、その展開が許容されるものではあることは明らかであり、しかも、ｃａｎｔ　ｒａｉｌには、ｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｔｕｂｅを展開を許容するように覆うことが示されているから、Ｂ−ｐｏｓｔの部分も、ｆｌｅｘｉｂｌｅ　ｔｕｂｅの展開を許容するようにｔｒｉｍ　ｐｉｃｅで覆うことは、引用文献１に示唆される事項であり、さらに、エアバッグを覆う部材がエアバッグの展開を許容する手段として、覆う部材の固定が外れることによることは、従来周知の技術である（参考例　実公昭４９−９３２０号公報（従来技術部分））から、相違点２は、引用文献１のもの及び周知の技術に基づいて、当業者が容易になしえたものと認める。
　
　そして、本件請求項１に係る考案の奏する効果は、各引用文献のもの及び周知の技術から予測される以上の格別のものとは認められない。
　
３−４　むすび
　以上説示のとおり、本件請求項１に係る発明は、その出願前に頒布された引用文献１，２に記載された発明、及び周知の技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、それら発明に係る特許は拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してされたものであり、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第１４条の規定に基づく、特許法等の一部を改正する法律の施行に伴う経過措置を定める政令（平成７年政令第２０５号）第４条第２項の規定により、特許法第１１３条第２号に規定する決定をなすべきものであるから、上記のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１３年１０月１７日（２００１．１０．１７）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
車体側部のエネルギ吸収構造
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、車室の上側側部に位置するルーフサイドレール部と該ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部との間に跨がって配設される単一の袋体で構成し、上記エアバックを、該エアバックの展開時にその車室側への膨出を許容する許容部を設けたトリムによって覆
い、上記エアバッグの上記ピラー部に位置する部分は、ピラーに取り付けられたシーミングウェルトにより固定されるピラートリムによって覆われており、上記エアバッグの展開時に該ピラートリムが上記シーミングウェルトから外れることにより、上記エアバッグの車室への膨出が許容されるように構成されている
　【請求項２】　車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、車室の上側側部に位置するルーフサイドレール部と該ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部にそれぞれ配置するとともに、車両の側面衝突時には上記ルーフサイドレール部に配置されたエアバッグを上記ピラー部に配置されたエアバッグよりも所定時間遅れて展開させるようにしたことを特徴とする車体側部のエネルギ吸収構造。
　【請求項３】　車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、車室の上側両側部に位置する左右一対のルーフサイドレール部と該各ルーフサイドレールから下方に延びる左右一対のピラー部とにそれぞれ配置するとともに、車両の側面衝突時には、衝突側のピラー部に配置されたエアバッグと、反衝突側のルーフサイドレール部及びピラー部にそれぞれ配置されたエアバッグをそれぞれ展開させるようにしたことを特徴とする車体側部のエネルギ吸収構造。
　【請求項４】　車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、少なくとも車室の上側両側部に位置する左右一対のルーフサイドレール部にそれぞれ配置するとともに、車両の側面衝突時には反衝突側に位置するエアバッグを衝突側に位置するエアバッグよりも所定時間遅れて展開させるようにしたことを特徴とする車体側部のエネルギ吸収構造。
　【請求項５】　車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、少なくとも車室の両側部の車体前後方向中間位置において上下方向に延びる左右一対のピラー部にそれぞれ配置するとともに、車両の側面衝突時には反衝突側に位置するエアバッグを衝突側に位置するエアバッグよりも所定時間遅れて展開させるようにしたことを特徴とする車体側部のエネルギ吸収構造。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本願発明は、エアバッグを用いた車体側部のエネルギ吸収構造に関するものである。
　【０００２】
　【従来の技術】
　近年、車両においては、その側面衝突時における乗員保護の観点から、ドアのベルトライン部とかドアのアームレスト部分にエアバッグを設けて車両の側面衝突時にはこのエアバッグを車室内に展開させて乗員を拘束し、乗員がドア内面等に直接衝突するのを防止することが試みられており（例えば、実開平１−１１７９５７号公報参照）、多大の効果を挙げている。
　【０００３】
　【発明が解決しようとする課題】
　ところで、上掲公知例のようにドア部分にエアバッグを配置することによって車両の側面衝突時における乗員保護の向上が図れる訳であるが、本願発明者らは乗員保護性能のより一層の向上を図るべく側面衝突時における乗員の挙動を具体的に検討した結果、以下に述べる諸点を知見するに至った。
　【０００４】
　即ち、例えば第１９図に示すように、車両１の運転席２に乗員Ｍが着座している状態において運転席側の外方から他の車両Ｘが衝突してきた場合における乗員Ｍの挙動を考えると、他の車両Ｘが乗用車タイプの車両である場合には一般にそのバンパーは車両１の乗員Ｍの腰部付近の高さに位置するため、他の車両Ｘの衝突によって乗員Ｍは先ずその腰部付近に横荷重Ｆ１を受ける。このため、乗員Ｍは、慣性力によってその上体が一旦衝突側、即ち、車両１の左側部１ａ側に振られ、ここでこの左側部１ａの内壁部材に衝突することになる。
　【０００５】
　さらに、乗員Ｍは、このように一旦左側部１ａ側へ振られた後は、その反動によって今度は第２０図に示すように、運転席２側から助手席３側に大きく投げ出されるが、この場合、上述のように乗員Ｍに対する衝撃力は乗員Ｍの腰部付近に入るため、たとえ乗員Ｍは運転席２に対して前方に向って着座していたとしても、乗員Ｍは体全体が横にねじ向けられ且つその要部を右側部１ｂ側に突き出した状態でしかも斜め上方に向って投げ出されることになる。この結果、乗員Ｍは、車両１の右側部１ｂの上部からルーフサイドレール１ｄにかけての内壁部分に衝突することが予想される。
　【０００６】
　また、この場合、乗員Ｍはその腰部を前方に突き出した状態で投げ出されるために、該腰部はこれより上側の肩部あるいは頭部よりも早いタイミングで内壁部材に衝突すると考えられる。
　【０００７】
　即ち、車両の側面衝突時には乗員が車室側部の比較的上側部分に衝突する可能性のあること、及び乗員が車室内壁部材に衝突するタイミングは衝突側と反衝突側との間、及び車室の上下位置間ではそれぞれズレがあることが知見されたものである。
　【０００８】
　従って、車両の側面衝突時における乗員保護性能のより一層の向上を図るためには、車室上部付近への乗員の衝突及びその衝突のタイミング等の乗員の挙動を十分に考慮した対策が必要であると言える。
　【０００９】
　また一方、乗員保護性能という観点からすれば、エアバッグの特性そのものも考慮する必要がある。即ち、エアバッグはインフレータから発生するガス（通常は窒素ガス）によってこれを展開させる構造であるが、該エアバッグの反発力が過大になると却って乗員に対する拘束性能が低下するため、一般にエアバッグにはベントホールが設けられ、展開したエアバッグに乗員が当接するとベントホールからガスを適度に逃がしながら衝撃荷重を吸収し、乗員拘束上最適な展開状態を確保するように構成されている。
　【００１０】
　しかし、このインフレータの発生ガス量は限りがあるため、エアバッグの最適な展開状態が得られる期間は自ずと限定される。従って、この最適な展開状態が得られる期間中に乗員の拘束作用が行えるようにその展開タイミングを考慮することが肝要である。
　【００１１】
　そこで本願発明は、このような乗員の挙動あるいはエアバッグの構造等を勘案して、車両の側面衝突時における乗員の保護性能のより一層の向上を図り得るような車体側部のエネルギ吸収構造を提案せんとしてなされたものである。
　【００１２】
　【課題を解決するための手段】
　本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段として、
　（１）請求項１記載の発明では、車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、車室の上側側部に位置するルーフサイドレール部と該ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部との間に跨がって配設される単一の袋体で構成し、上記エアバックを、該エアバックの展開時にその車室側への膨出を許容する許容部を設けたトリムによって覆
い、上記エアバッグの上記ピラー部に位置する部分は、ピラーに取り付けられたシーミングウェルトにより固定されるピラートリムによって覆われており、上記エアバッグの展開時に該ピラートリムが上記シーミングウェルトから外れることにより、上記エアバッグの車室への膨出が許容されるように構成されている
　（２）請求項２記載の発明では、車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、車室の上側側部に位置するルーフサイドレール部と該ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部にそれぞれ配置するとともに、側面衝突時には上記ルーフサイドレール部に配置されたエアバッグを上記ピラー部に配置されたエアバッグよりも所定時間遅れて展開させるようにしたことを特徴とし、
　（３）請求項３記載の発明では、車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、車室の上側両側部に位置する左右一対のルーフサイドレール部と該各ルーフサイドレールから下方に延びる左右一対のピラー部とにそれぞれ配置するとともに、車両の側面衝突時には、衝突側のピラー部に配置されたエアバッグと、反衝突側のルーフサイドレール部及びピラー部にそれぞれ配置されたエアバッグをそれぞれ展開させるようにしたことを特徴とし、
　（４）請求項４記載の発明では、車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、少なくとも車室の上側両側部に位置する左右一対のルーフサイドレール部にそれぞれ配置するとともに、車両の側面衝突時には反衝突側に位置するエアバッグを衝突側に位置するエアバッグよりも所定時間遅れて展開させるようにしたことを特徴とし、
　（５）請求項５記載の発明では、車両の側面衝突時に車内側に展開して車室内の乗員を拘束するエアバッグを、少なくとも車室の両側部の車体前後方向中間位置において上下方向に延びる左右一対のピラー部にそれぞれ配置するとともに、車両の側面衝突時には反衝突側に位置するエアバッグを衝突側に位置するエアバッグよりも所定時間遅れて展開させるようにしたことを特徴としている。
　【００１３】
　【発明の作用】
　本願発明では、かかる構成とすることで次のような作用が得られる。
　【００１４】
　▲１▼　請求項１記載の発明では、車両の側面衝突時には、単一の袋体でなるエアバックを、車室の上側側部に位置するルーフサイドレール部と該ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部との間に跨がって配設しているので、該エアバックは、その展開時にはそのルーフサイドレール部側とピラー部側との間において安定した支持力をもって張設された状態となり、乗員の肩又は頭部が該エアバックに向かって移動してきた際には、乗員の移動につれて移動することなく、乗員を確実に受け止めることができる。
　【００１５】
　さらに、上記エアバックは、通常時においてはトリムによって覆われているので、該エアバックの存在により乗員が違和感を感じることが無く、しかもこのトリムには許容部が設けられているので、車両の側面衝突時における上記エアバックの展開が上記トリムによって阻害されることがなく、該エアバックの展開作動が確実となる。
　
さらに、上記エアバッグの上記ピラー部に位置する部分は、ピラーに取り付けられたシーミングウェルトにより固定されるピラートリムによって覆われているため、シーミングウェルトとピラートリムが協同してエアバッグを覆い、乗員に違和感を与えることがなく、また、上記エアバッグの展開時にピラートリムがシーミングウェルトから外れることにより、上記エアバッグの車室への膨出が許容されるようになっているので、エアバッグの車室内への膨出も両立できるようになっている。
　【００１６】
　▲２▼　請求項２記載の発明では、車室の上側側部の広範囲において展開する二つのエアバッグによって乗員が確実に拘束されるとともに、腰部を突き出した状態で投げ出される乗員が真っ先に衝突するピラー部のエアバッグが該腰部よりも遅れて衝突するルーフサイドレール部のエアバッグよりも先に展開するため、該各エアバッグはともに最適な展開状態下で乗員の拘束作用を行うことになる。
　【００１７】
　▲３▼　請求項３記載の発明では、側面衝突の初期段階においては浮き上がらずに比較的低い位置で衝突側に振られる乗員が衝突側の低い位置に配置したピラー部のエアバッグによって拘束され、また側面衝突の後期段階では反衝突側に浮き上がった状態で投げ出される乗員は衝突側のピラー部及びルーフサイドレール部にそれぞれ設けられたエアバッグによって拘束されることになる。
　【００１８】
　▲４▼　請求項４記載の発明では、左右のルーフサイドレール部にそれぞれ設けたエアバッグのうち、衝突側に設けたエアバッグが反衝突側に設けたエアバッグよりも早いタイミングで展開するため、乗員は側面衝突の初期段階では衝突側のエアバッグによって、後期段階では反衝突側のエアバッグによって、しかもともに最適な展開状態の下で拘束されることになる。
　【００１９】
　▲５▼　請求項５記載の発明では、左右のピラー部にそれぞれ設けたエアバッグのうち、衝突側に設けたエアバッグが反衝突側に設けたエアバッグよりも早いタイミングで展開するため、乗員は側面衝突の初期段階では衝突側のエアバッグによって、後期段階では反衝突側のエアバッグによって、しかも共に最適な展開状態の下で拘束されることになる。
　【００２０】
　【発明の効果】
　従って本願各発明の車体側部のエネルギ吸収構造によれば、それぞれ次のような効果が得られることとなる。
　【００２１】
　（イ）　請求項１記載の発明にかかるエネルギ吸収構造によれば、車両の側面衝突時には、単一の袋体でなるエアバックが、車室の上側両側部に位置するルーフサイドレール部と該ルーフサイドレールから下方に延びるピラー部との間で安定した支持力をもって張設され、車両の側面衝突により移動する乗員の肩又は頭部を確実に拘束することから、より高水準の乗員保護性能が得られるものである。
　【００２２】
　さらに、通常時においては、上記エアバックがトリムにより覆われて乗員に違和感を与えることがないことから、車両の商品価値の向上が期待できるとともに、上記トリムに許容部を設けることで車両の側面衝突時における上記エアバックのスムーズな展開を確保していることから、該エアバックの作動上の信頼性も良好となるものである。
　
さらに、上記エアバッグのピラー部に位置する部分は、通常時においては、エアバッグがシーミングウェルトとピラートリムにより覆われており、乗員に違和感を与えることがなく、さらに、車両の側面衝突時においては、ピラートリムがシーミングウェルトから外れることにより、上記エアバッグのスムーズな展開も併せて確保出来るという優れた効果が得られる。
　【００２３】
　（ロ）　請求項２記載の発明では、各エアバッグが乗員の拘束上最適な展開状の下でしかも乗員の挙動に対応して作動するため、乗員の拘束がより確実となりその保護性能がより一層向上するという効果が得られる。
　【００２４】
　（ハ）　請求項３記載の発明では、各エアバッグが乗員の挙動に対応して展開し乗員を拘束するものであるところからその保護性能の一層の向上が図れるという効果が得られ、さらにこれに加えて、車室の両側にそれぞれ二つづつ配置された合計四つのエアバッグのうち、乗員拘束上最も有用な三つのエアバッグのみを展開させるようにしているため、例えば、四つのエアバッグの全てが展開する場合に比して、インフレータからのガスの噴射音が低減されるとともに、車室内へのガスの放出量が少なく乗員に与えるガスの影響が可及的に低減される等の効果も得られるものである。
　【００２５】
　（ニ）　請求項４及び５記載の発明では、側面衝突の初期段階及び後期段階のいずれの場合においても最適な展開状態のエアバッグによって乗員が拘束されるため、乗員に対する拘束がより確実となり、その保護性能のより一層の向上が図れるという効果が得られるものである。
　【００２６】
　【実施例】
　以下、添付図面を参照して本願各発明の好適な実施例を説明する。
　【００２７】
　第１実施例
　第１図には、本願発明の第１実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両１の助手席３（第５図参照）側の上側側部が示されており、同図において符号１ｃはルーフ、１ｄは該ルーフ１ｃの側部を車体前後方向に延びる閉断面状のルーフサイドレール（第３図参照）、１ｅは該ルーフサイドレール１ｄの前方向中間位置から下方に延びるピラー（いわゆるセンターピラー）であり、この実施例のものにおいては左右一対の上記ピラー１ｅ，１ｅに後述のピラー側エアバッグモジュール４を、また左右一対のルーフサイドレール１ｄ，１ｄに後述のルーフサイドレール側エアバッグモジュール５をそれぞれ取り付けている（第５図及び第６図参照）。
　【００２８】
　上記ピラー側エアバッグモジュール４は、第２図に示すように、ピラー１ｅのインナーパネルの一部を凹状にへこませて形成されたモジュール取付ブラケット１２に対して車室側から取り付けられるものであって、上記モジュール取付ブラケット１２に締着固定されるモジュールケース１０の内部に、多数のガス噴出口６ａ，６ａ，・・を形成した円筒状のインフレータ６と、折り畳まれた状態のエアバッグ８とを収容して構成されている。そして、この実施例のものにおいては、上記エアバッグ８の一部を、上記ピラー１ｅの内側にシーミングウェルト１５，１５，・・によって固定される比較的軟質の素材からなるピラートリム１４で構成している。
　【００２９】
　従って、このピラー側エアバッグモジュール４は、通常時（即ち、非側面衝突時）には、第２図に実線図示するように、ピラー１ｅ内に収容され且つピラートリム１４によってその車室側から覆われた状態となっており、乗員には何等違和感を与えることがない。
　【００３０】
　一方、車両１が側面衝突しこれを車体側部に配置した衝突センサ（図示省略）が検知し、これを受けてインフレータ６が作動してその各ガス噴出口６ａ，６ａ，・・からエアバッグ８の内部にガスが噴出されると、該エアバッグ８はこのガス圧によって展開されピラートリム１４をその内側から押圧する。すると、該ピラートリム１４を固定した上記各シーミングウェルト１５，１５，・・が外れてピラートリム１４はピラー１ｅから離脱し、上記エアバッグ８の展開を許容する。従って、エアバッグ８は最終的には第２図に鎖線図示（符号８′）するようにピラートリム１４とともに車室側に大きく展開し、乗員を拘束し得る状態とされるものである。
　【００３１】
　一方、上記ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５は、第３図及び第４図に示すように、ルーフサイドレール１ｄのインナパネル側の一部を切り欠いて形成したモジュール収容部１８内にモジュール取付ブラケット１３を介して取り付けられるものであって、該モジュール取付ブラケット１３に固定されるモジュールケース１１にインフレータ７とエアバッグ９を取り付けて構成されている。そして、この実施例のものにおいては、上記ルーフサイドレール１ｄの車室側に取り付けられるレールトリム１６のうち、上記ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５に対応する部分をエアバッグリッド１６ａとして利用するようにしている。即ち、レールトリム１６のルーフサイドレール側エアバッグモジュール５に対応する部分に該ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５の外形形状に沿うように外周切り欠き溝１９を、またその中間位置には中間切り欠き溝２０をそれぞれ内側から形成し、この外周切り欠き溝１９によって囲まれた部分をエアバッグリッド１６ａとしている。
　【００３２】
　従って、通常時には第３図に示すように、ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５はレールトリム１６によって車室側への露出が防止されているため、乗員には何等違和感を与えることがない。
　【００３３】
　一方、車両１の側面衝突時には、第４図に示すように、インフレータ７からの噴出ガスによってエアバッグ９が展開される時、該エアバッグ９はその展開圧力で上記エアバッグリッド部１６ａをその内面側から押圧し、これを上記中間切り欠き溝２０部分から破断し上記外周切り欠き溝１９部分を中心として上下方向に押し開く。従って、エアバッグ９は、その展開が許容され、車室側に大きく展開し、乗員を拘束可能な状態で待機することとなる。尚、上記外周切り欠き溝１９は、特許請求の範囲における「トリムの許容部」に該当するものである。
　【００３４】
　この実施例では、上述のようにピラー側エアバッグモジュール４とルーフサイドレール側エアバッグモジュール５を車両１の両側にそれぞれ配置しており、該車両１の側面衝突時にこれら各エアバッグモジュール４，４，５，５からエアバッグ８，８，９，９がそれぞれ車室側に展開することによって乗員の保護が図られるものである。ここで、該各エアバッグモジュール４，４，５，５の具体的な作動状態を、第５図及び第６図を参照して説明する。
　【００３５】
　この実施例のものにおいては、例えば、第５図に示すように、他の車両Ｘが車両１の左側部１ａ側に衝突したような場合には、この衝突を衝突センサ（図示省略）が検知すると、これを受けて車室の上側両側部にそれぞれ配置された各ピラー側エアバッグモジュール４，４のエアバッグ８，８と各ルーフサイドレール側エアバッグモジュール５，５のエアバッグ９，９とが同時に展開するようにしている。
　【００３６】
　従って、側面衝突の初期段階において乗員Ｍが衝突側に振られた場合には、第５図に示すように、左側部１ａ側に配置した各エアバッグ８，９によって乗員Ｍはその肩部及び頭部が拘束され、直接車室の内壁部材（例えば、ピラー１ｅとかルーフサイドレール１ｄ部分）に衝突するのが防止される。
　【００３７】
　また、側面衝突の後期においては、第６図に示すように、乗員Ｍは運転席２側から助手席３側に且つその腰部を突き出した格好でしかも上方に浮き上がった状態に投げ出されるが、この場合、乗員Ｍは反衝突側、即ち右側部１ｂの上部において展開状態で待ち受けている各エアバッグ８，９によって確実に拘束され、直接ピラー１ｅあるいはルーフサイドレール１ｄに衝突するのが防止される。
　【００３８】
　このように、車室の上側両側部に配置した各エアバッグ８，８，９，９によって乗員Ｍを拘束することによって該乗員Ｍが受ける損傷を可及的に低減することができ、それだけ側面衝突に対する乗員保護性能が向上するものである。
　【００３９】
　尚、この実施例においては上述のように、左右の各エアバッグ８，９を側面衝突時に同時に展開させるようにしているが、この他に例えば、本願の請求項４あるいは５記載の発明を適用して、反衝突側（この実施例の場合には右側部１ｂ側）の各エアバッグ８，９を衝突側（この実施例では左側部１ａ）の各エアバッグ８，９よりも所定時間遅らせて展開させ、衝突側と反衝突側におけるエアバッグ８，９による乗員拘束タイミングのズレにかかわらず衝突側においても反衝突側においても最適な展開状態にある各エアバッグ８，９によって乗員Ｍを拘束するようにすることもでき、この場合には乗員に対する保護性能がさらに向上することになる。
　【００４０】
　第２実施例
　第７図には、本願発明の第２実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両１の要部が示されている。この実施例のものは、ピラー１ｅとルーフサイドレール１ｄの両方にそれぞれピラー側エアバックモジュール４とルーフサイドレール側エアバックモジュール５を配置したことは上記第１実施例の場合と同様であり、従って、該第１実施例の場合と同様の作用効果が得られるものであるが、特にこの実施例のものにおいては、上記第１実施例においては各エアバックモジュール４，５毎に設けられていたエアバック８，９を、両エアバックモジュール４，５に跨がる一つのエアバック８で構成したところが異なっている。
　【００４１】
　このようにした場合には、車両１の側面衝突時には車室側に略Ｌ字状にエアバック８が展開するため、例えば、相互に密接状態で展開するピラー側エアバックモジュール４側のエアバック８とルーフサイドレール側エアバックモジュール５側のエアバック９との接触部に投げ飛ばされた乗員Ｍの体が入り込むというようなおそれが全くなく、上記第１実施例の場合よりもさらに高い乗員保護性能が確保されるものである。
　【００４２】
　第３実施例
　第８図及び第９図には、本願発明の第３実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両１が示されている。この実施例のものは、上記第１実施例において説明したと同様の構造をもつピラー側エアバックモジュール４とルーフサイドレール側エアバックモジュール５を車両１の両側部にそれぞれ配置したものであり、その構成自体においては上記第１実施例のものと何等変わるところがない。
　【００４３】
　しかし、この実施例のものは後述のように各エアバックモジュール４，５の作動タイミングに特徴を有するものであって、これによって上記第１実施例のものに比肩する乗員保護性能が確保されるものである。
　【００４４】
　即ち、この実施例においては、第１０図のフローチャートにも示すように、側面衝突が発生したことを衝突センサが検知した場合には（ステップＳ１，２）、まずピラー１ｅ側のエアバック８を展開させ（ステップＳ３）、その後、所定の時間遅れてルーフサイドレール１ｄ側のエアバック９を展開させる（ステップＳ４，５）ようにしたものであり、このようにエアバックの展開タイミングをズラせることによって次のような動作が可能となるものである。
　【００４５】
　即ち、第８図に示すように、側面衝突の初期段階においては、左右の各ピラー側エアバックモジュール４，４のエアバック８，８のみを同時に展開させる。これは、まず側面衝突の初期段階においては乗員Ｍは浮き上がることなくそのまま衝突側に振られるものであるため車室の最上部に位置する各ルーフサイドレール側エアバックモジュール５，５は作動させる必要性がピラー側エアバックモジュール４の場合に比して少ないこと、及び車両１の使用状態によっては運転席２側のみでなく助手席３側にも乗員が着座していることも考えられることによるものである。このようにすることによって、側面衝突の初期段階においてはピラー側エアバックモジュール４のエアバック８によって乗員Ｍが拘束され、その保護が図られるものである。
　【００４６】
　一方、側面衝突の後期段階においては第９図に示すように、乗員Ｍは衝突側の上部に向けて投げ出されるが、この場合にはルーフサイドレール側エアバックモジュール５のエアバック９が既に展開して乗員Ｍを待ち受けているため、該乗員Ｍは上下に並んだ二つのエアバック８，９によって確実に拘束され、その保護が図られる。
　【００４７】
　即ち、この実施例のものにおいては、側面衝突時の乗員Ｍの挙動に対応した作動により的確な乗員保護機能が得られるものである。
　【００４８】
　第４実施例
　第１１図には、本願発明の第４実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両１の要部が示されている。この実施例は、上記第３実施例におけるピラー１ｅ側のエアバック８とルーフサイドレール１ｄ側のエアバック９との展開タイミングの調整の仕方の一つの具体例を示すものであって、第１１図に示すように、ピラー側エアバックモジュール４はこれをインフレータ６とエアバック８を備えた上記第１実施例の場合と同様の構成とするが、ルーフサイドレール側エアバックモジュール５はインフレータを持たず、エアバック９の内部に単なるガス吹出部材２２を設けた構成としている。そして、このガス吹出部材２２を、その通路途中に後述のガス制御バルブ２４を備えたガス通管２３を介してピラー側エアバックモジュール４側のインフレータ６に接続している。即ち、この実施例のものは、ピラー側エアバックモジュール４側のインフレータ６によって二つのエアバック８，９をともに展開させようとするものであって、しかもその場合にガス制御バルブ２４によってガス吹出部材２２側へ流れるガス量を制御することによってルーフサイドレール１ｄ側のエアバック９をピラー１ｅ側のエアバック８よりも所定時間遅らせて展開させようとするものである。
　【００４９】
　このようにルーフサイドレール１ｄ側のエアバック９をピラー１ｅ側のエアバック８よりも遅らせて展開させることによって、上記第３実施例の場合と同様の作用効果が得られるものである。
　【００５０】
　ここで、上記ガス制御バルブ２４の具体的構成を説明すると、先ず、第１２図に示すガス制御バルブ２４は、バルブケーシング２５内にスプリング２７によって常時弁座２８に着座する如く付勢された弁体２６を収容して構成されたものであり、上記弁座２８を上記ピラー側エアバックモジュール４のインフレータ６側に向けた状態でガス通管２３に取り付けられる。このような構成のガス制御バルブ２４においては、車両１のものにおいては側面衝突により上記ピラー側エアバックモジュール４のインフレータ６が作動してこれからガスが噴出された場合、ガスは先ずピラー１ｅ側のエアバック８の展開に専用される。そして、このエアバック８がほぼ完全に展開すると、その内部のガス圧力が上昇し、これによりガス制御バルブ２４の弁体２６がスプリング２７のバネ力に抗して押し開かれ、該ガス制御バルブ２４を介してルーフサイドレール１ｄ側のエアバック９に上記インフレータ６からのガスが供給され、該エアバック９が展開される。即ち、このガス制御バルブ２４は、ピラー１ｅ側のエアバック８の内部圧によって自動的にルーフサイドレール１ｄ側のエアバック９の展開タイミングをピラー１ｅ側のエアバック８の展開タイミングよりも遅らせるようにしたものである。従って、構造が簡単でその信頼性が高く且つ安価であるという利点を有するものである。
　【００５１】
　一方、第１３図に示すガス制御バルブ２４は、上記第１２図に示すものとは異なり、弁体３０をソレノイド２９によって駆動するようにしている。従って、このものは上記のもののようにガス圧による自動開閉は行えないものの、ガス圧に無関係にこれを開閉し得るところから、ピラー１ｅ側のエアバック８に対するルーフサイドレール１ｄ側のエアバック９の展開タイミングを任意に設定可能であり、乗員の挙動により細かく対応した制御が可能になるという利点を有するものである。
　【００５２】
　第５実施例
　第１４図及び第１５図には、本願発明の第５実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両１が示されている。
　【００５３】
　この実施例のものは、上記第１実施例のものと同様に、ピラー側エアバックモジュール４とルーフサイドレール側エアバックモジュール５を車室の両側にそれぞれ配置したものであり、その構造上は何等変わりない。しかし、この実施例のものは、このような基本構造を有するものにおいて、側面衝突時にこれら各エアバックを選択して展開させること、及びその展開タイミングを衝突側と反衝突側とで差を持たせた点に特徴を有しており、これにより上記第１実施例の場合に加えて、後述の如き有用な作用効果を得ることができるものである。
　【００５４】
　即ち、この実施例のものにおいては、第１６図のフロ−チャ−トに示すように、車両１が側面衝突しこれを衝突センサが検知した場合には（ステップＳ１１，１２）、先ず最初に、第１４図に示すように、衝突側の上下二つのエアバック８，９のうち、ピラー１ｅ側のエアバック８のみを展開させる（ステップＳ１３）。これは、側面衝突の初期段階においては乗員Ｍが衝突側に振られるため衝突側においてはエアバックを展開させる必要があり、しかもその場合、乗員Ｍはほぼ着座状態の比較的低い位置において振られるため低い位置にあるピラー１ｅ側のエアバック８に対して高い位置にあるルーフサイドレール１ｄ側のエアバック９はその展開要求が低いことによるものである。
　【００５５】
　従って、この側面衝突の初期段階においては、衝突側のしかも比較的低い位置において展開するエアバック８によって乗員Ｍは確実に拘束され、その保護が図られるものである。
　【００５６】
　一方、第１５図に示すように、側面衝突の後期段階においては、反衝突側の二つのエアバック８，９が同時に展開し、乗員Ｍを拘束すべく待ち受ける。従って、要部を突き出した状態で運転席２側から助手席３側に投げ出された乗員Ｍは、この反衝突側の二つのエアバック８，９によってその要部のみならず、肩部及び頭部までの広い範囲に亘って確実に拘束され、その保護が図られるものである。
　【００５７】
　また、この場合、反衝突側の各エアバック８，９が衝突側のエアバック８よりも所定時間遅れて展開することによって、該反衝突側の各エアバック８，９はそれぞれ最適な展開状態で乗員Ｍを待ち受けることができ、それだけより確実な乗員保護が期待できるものである。
　【００５８】
　さらに、この実施例のように、合計四つ備えられている各エアバック８，８，９，９の全てを展開させるのではなく、乗員保護上必要最少限と考えられる三つのエアバックのみを展開させるようにした場合は、例えば、四つ全てを展開させる場合に比して、展開時のガス音の発生が少なく、また車室内に放出されるガス量そのものが少ないため、乗員に与える不快感あるいは健康上の影響を可及的に低減させることができるという利点が得られるものである。
　【００５９】
　第６実施例
　第１７図及び第１８図には上記各実施例の変形例とも言うべきエネルギ吸収構造を備えた車両１が示されている。この実施例のものは、上記各実施例と同様に、車室の両側上部にそれぞれピラー側エアバックモジュール４とルーフサイドレール側エアバックモジュール５を配置するとともに、これに加えて、第１７図に示すように、ルーフ１ｃの車室側に配置されるトップシール部分にエアバック２１を配置し、且つこのエアバック２１を該エアバック２１の左右両側に位置する各ルーフサイドレール側エアバックモジュール５，５の各エアバック９，９に連通させている。
　【００６０】
　そして、車両１の側面衝突時には各ピラー側エアバックモジュール４，４のエアバック８，８と各ルーフサイドレール側エアバックモジュール５，５のエアバック９，９とを同時に展開させる。すると、この各ルーフサイドレール１ｄ側のエアバック９，９の展開と同時にルーフ１ｃ側のエアバック２１が車室の天井側に展開し、これら五つのエアバックによって車室上部が囲まれた状態となり、乗員Ｍの保護がより完全なものとなる。
【図面の簡単な説明】
　【第１図】
　本願発明の第１実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両の要部側面図である。
　【第２図】
　第１図のＩＩーＩＩ拡大縦断面図である。
　【第３図】
　第１図のＩＩＩーＩＩＩ拡大縦断面図である。
　【第４図】
　第３図の状態変化図である。
　【第５図】
　第１図に示したエアバックの作動説明図である。
　【第６図】
　第１図に示したエアバックの作動説明図である。
　【第７図】
　本願発明の第２実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両の要部側面図である。
　【第８図】
　本願発明の第３実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバックの作動説明図である。
　【第９図】
　本願発明の第３実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバックの作動説明図である。
　【第１０図】
　エアバックの制御フロ−チャ−ト図である。
　【第１１図】
　本願発明の第４実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両の要部側面図である。
　【第１２図】
　第１１図に示したガス制御バルブの構造説明図である。
　【第１３図】
　第１１図に示したガス制御バルブの構造説明図である。
　【第１４図】
　本願発明の第５実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバック作動説明図である。
　【第１５図】
　本願発明の第５実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバック作動説明図である。
　【第１６図】
　エアバックの制御フロ−チャ−ト図である。
　【第１７図】
　本願発明の第６実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバックの作動説明図である。
　【第１８図】
　本願発明の第６実施例にかかる車体側部のエネルギ吸収構造を備えた車両におけるエアバックの作動説明図である。
　【第１９図】
　車両の側面衝突時における乗員の挙動説明図である。
　【第２０図】
　車両の側面衝突時における乗員の挙動説明図である。
　【符号の説明】
　１は車両、２は運転席、３は助手席、４及び５はエアバックモジュール、６及び７はインフレータ、８，９及び２１はエアバック、１０及び１１はモジュールケース、１２及び１３はモジュール取付ブラケット、１４はピラートリム、１５はシーミングウェルト、１６はレールトリム、２２はガス吹出部材、２３はガス通管、２４はガス制御バルブ、２９はソレノイドである。