【事件の表示】
　特許第３３６８６６９号「車両用電動発電装置」の請求項２、４、７ないし１０に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　本件特許異議の申立てを却下する。
【理　由】
第１　手続の経緯
　１．特許出願：平成６年６月３０日
　２．特許権の設定登録：平成１４年１１月１５日
　３．特許公報発行日：平成１５年１月２０日
　４．特許異議の申立て：平成１５年７月２２日
　５．取消しの理由の通知：平成１５年１１月６日（発送:平成１５年１１　　　月１８日）
　６．特許異議意見書、訂正請求書の提出：平成１６年１月１６日
　
第２　訂正の適否についての判断
１．訂正の内容
（ａ）登録時の明細書(以下、「原明細書」という。)の特許請求の範囲に、
「【請求項１】
　ａ）界磁巻線を有する回転子および電機子巻線を有する固定子を備え、電動機または発電機として機能する回転機と、
　ｂ）エンジンのクランク軸に対して相対回転可能に設けられた回転体を有し、この回転体と前記クランク軸との間で回転動力を断続するクラッチ手段と、
　ｃ）前記回転子、前記回転体、および回転動力を受けて作動する補機との間で回転動力を伝達する動力伝達手段と、
　ｄ）前記回転機の作動および前記クラッチ手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用電動発電装置であって、
　前記制御手段は、エンジン回転数が予め設定された設定回転数以上の時は、前記クラッチ手段をオフして前記クランク軸と前記回転体との間を非接続とし、前記回転機を電動機として駆動することを特徴とする車両用電動発電装置。
【請求項２】
　ａ）界磁巻線を有する回転子および電機子巻線を有する固定子を備え、電動機または発電機として機能する回転機と、
　ｂ）エンジンのクランク軸に対して相対回転可能に設けられた回転体を有し、この回転体と前記クランク軸との間で回転動力を断続するクラッチ手段と、
　ｃ）前記回転子、前記回転体、および回転動力を受けて作動する補機との間で回転動力を伝達する動力伝達手段と、
　ｄ）前記回転機の作動および前記クラッチ手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用電動発電装置であって、
　前記制御手段は、エンジン回転数が予め設定された設定回転数より低い時は、前記クラッチ手段をオンして前記クランク軸と前記回転体との間を接続することを特徴とする車両用電動発電装置。
【請求項３】
　前記設定回転数は、エンジン回転数が上昇する時の設定上限回転数とエンジン回転数が下降する時の設定下限回転数とから成り、前記設定上限回転数より前記設定下限回転数の方が小さく設定されたことを特徴とする請求項１または２に記載された車両用電動発電装置。
【請求項４】
　前記制御手段は、エンジン回転数が０の時は、前記回転機を電動機として駆動し、その後、エンジン回転数が前記エンジンの設定始動回転数に達した時は、前記回転機を発電機として駆動することを特徴とする請求項２に記載された車両用電動発電装置。　　
【請求項５】
　ａ）界磁巻線を有する回転子および電機子巻線を有する固定子を備え、電動機または発電機として機能する回転機と、
　ｂ）エンジンのクランク軸に対して相対回転可能に設けられた回転体を有し、この回転体と前記クランク軸との間で回転動力を断続するクラッチ手段と、
　ｃ）前記回転子、前記回転体、および回転動力を受けて作動する補機との間で
回転動力を伝達する動力伝達手段と、
　ｄ）前記回転機の作動および前記クラッチ手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用電動発電装置であって、
　前記制御手段は、前記クラッチ手段をオンする際に、前記回転機により前記クランク軸と前記回転体との回転数差を設定回転数範囲内とした後、前記クランク軸と前記回転体との間を接続することを特徴とする車両用電動発電装置。」
【請求項６】
　ａ）界磁巻線を有する回転子および電機子巻線を有する固定子を備え、電動機または発電機として機能する回転機と、
　ｂ）エンジンのクランク軸に対して相対回転可能に設けられた回転体を有し、この回転体と前記クランク軸との間で回転動力を断続するクラッチ手段と、
　ｃ）前記回転子、前記回転体、および回転動力を受けて作動する補機との間で回転動力を伝達する動力伝達手段と、
　ｄ）前記回転機の作動および前記クラッチ手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用電動発電装置であって、
　前記制御手段は、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段および前記回転体の回転数を検出する回転体回転数検出手段を備えたことを特徴とする車両用電動発電装置。
【請求項７】
　請求項１、２、５、６に記載した何れかの車両用電動発電装置において、
　前記クラッチ手段は、通電を受けて磁力を発生する界磁コイルを備え、この界磁コイルへの通電状態に応じて前記クランク軸と前記回転体との間で回転動力を断続する電磁クラッチであることを特徴とする車両用電動発電装置。
【請求項８】
　前記クラッチ手段は、前記界磁コイルへの通電電流を必要伝達トルクに応じて増減することを特徴とする請求項７に記載された車両用電動発電装置。
【請求項９】
　請求項１、２、５、６に記載した何れかの車両用電動発電装置において、前記動力伝達手段は、前記回転子、前記回転体、および前記補機に設けられたそれぞれのプーリと、これらのプーリに掛け渡されるベルトより成ることを特徴とする車両用電動発電装置。
【請求項１０】
　請求項１、２、５、６に記載した何れかの車両用電動発電装置において、
　前記補機は、前記回転子または前記回転体の少なくとも一方と前記動力伝達手段で連結されたことを特徴とする車両用電動発電装置。」とあるのを、
「【請求項１】
　ａ）界磁巻線を有する回転子および電機子巻線を有する固定子を備え、電動機または発電機として機能する回転機と、
　ｂ）エンジンのクランク軸に対して相対回転可能に設けられた回転体を有し、この回転体と前記クランク軸との間で回転動力を断続するクラッチ手段と、
　ｃ）前記回転子、前記回転体、および回転動力を受けて作動する補機との間で回転動力を伝達する動力伝達手段と、
　ｄ）前記回転機の作動および前記クラッチ手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用電動発電装置であって、
　前記制御手段は、エンジン回転数が予め設定された設定回転数以上の時は、前記クラッチ手段をオフして前記クランク軸と前記回転体との間を非接続とし、前記回転機を電動機として駆動することを特徴とする車両用電動発電装置。
【請求項
２
　前記設定回転数は、エンジン回転数が上昇する時の設定上限回転数とエンジン回転数が下降する時の設定下限回転数とから成り、前記設定上限回転数より前記設定下限回転数の方が小さく設定されたことを特徴とする請求項１または２に記載された車両用電動発電装置。
【請求項
３
　ａ）界磁巻線を有する回転子および電機子巻線を有する固定子を備え、電動機または発電機として機能する回転機と、
　ｂ）エンジンのクランク軸に対して相対回転可能に設けられた回転体を有し、この回転体と前記クランク軸との間で回転動力を断続するクラッチ手段と、
　ｃ）前記回転子、前記回転体、および回転動力を受けて作動する補機との間で
回転動力を伝達する動力伝達手段と、
　ｄ）前記回転機の作動および前記クラッチ手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用電動発電装置であって、
　前記制御手段は、前記クラッチ手段をオンする際に、前記回転機により前記クランク軸と前記回転体との回転数差を設定回転数範囲内とした後、前記クランク軸と前記回転体との間を接続することを特徴とする車両用電動発電装置。」
【請求項
４
　ａ）界磁巻線を有する回転子および電機子巻線を有する固定子を備え、電動機または発電機として機能する回転機と、
　ｂ）エンジンのクランク軸に対して相対回転可能に設けられた回転体を有し、この回転体と前記クランク軸との間で回転動力を断続するクラッチ手段と、
　ｃ）前記回転子、前記回転体、および回転動力を受けて作動する補機との間で回転動力を伝達する動力伝達手段と、
　ｄ）前記回転機の作動および前記クラッチ手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用電動発電装置であって、
　前記制御手段は、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段および前記回転体の回転数を検出する回転体回転数検出手段を備えたことを特徴とする車両用電動発電装置。
【請求項５】
　請求項１、
３、４
　前記クラッチ手段は、通電を受けて磁力を発生する界磁コイルを備え、この界磁コイルへの通電状態に応じて前記クランク軸と前記回転体との間で回転動力を断続する電磁クラッチであることを特徴とする車両用電動発電装置。
【請求項
６
　前記クラッチ手段は、前記界磁コイルへの通電電流を必要伝達トルクに応じて増減することを特徴とする請求項７に記載された車両用電動発電装置。
【請求項
７
　請求項１、
３、４
【請求項
８
　請求項１、
３、４
　前記補機は、前記回転子または前記回転体の少なくとも一方と前記動力伝達手段で連結されたことを特徴とする車両用電動発電装置。」に訂正する。
　(下線は、訂正個所を明確にするため、当審で付したものである。)
　
（ｂ）上記（ａ）の特許請求の範囲の訂正に伴い、明細書の発明の詳細な説明において、段落【０００５】を削除するとともに、引用する請求項の番号を訂正する。
　
２．訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
　上記訂正事項（ａ）は、原明細書の請求項２及び請求項４を削除し、これに伴い、請求項３、５、６〜１０をそれぞれ新たに請求項２、３、４〜８に訂正するとともに、原明細書の請求項２，７〜１０において、引用する請求項を、上記の請求項の削除、請求項番号の変更に対応して訂正することを求めるものであって、特許請求の範囲の減縮、明りょうでない記載の釈明を目的とするものであり、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、変更するものではない。
　また、訂正事項（ｂ）は、明細書の記載を、上記訂正事項（ａ）に整合させるためのものであり、明りょうでない記載の釈明を目的とするものであって、新規事項の追加に該当せず、実質上特許請求の範囲を拡張し、変更するものではない。
　
３．むすび
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法等の一部を改正する法律(平成１５年法律第４７号)附則第１条第７項の規定によりなお従前の例によるとされ、さらに特許法等の一部を改正する法律(平成６年法律第１１６号)附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、平成１５年法律第４７号による改正前の特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号による改正前の第１２６条第１項ただし書き及び第２項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
第３　特許異議申立てについての判断
　特許異議申立人　香山　俊雄は、特許異議申立書において、概略、次のように主張している。
「本件特許発明の請求項２，４、７〜１０に係る発明は、甲第１号証（特開昭５７−１０８４１５号公報）、甲第２号証（特開平２−２６４１５３号公報）、甲第３号証（特開平２−３０５３２７号公報）に記載の発明に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本件発明の特許は、拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してなされたものである。」
　これに対して、上記訂正により、特許異議申立ての対象となった原明細書の特許請求の範囲の請求項２及び４が削除され、特許異議申立ての対象となっていない原明細書の特許請求の範囲の請求項１、３，５，６については、それぞれ新たに請求項１〜４となり、そのうち原明細書の特許請求の範囲の請求項３は、特許異議申立ての対象となっていない原明細書の特許請求の範囲の請求項１を引用することとなった。
　また、原明細書の特許請求の範囲の請求項７〜１０についても、上記訂正によりそれぞれ新たに請求項５〜８となり、引用する請求項から、特許異議の申立ての対象となった原明細書の特許請求の範囲の請求項２及び４が削除され、特許異議申立ての対象となっていない原明細書の特許請求の範囲の請求項１、５、６のみを引用することとなった。
　してみると、特許異議申立ての対象となる請求項が、訂正の結果すべて削除され、特許異議の申立ての対象が存在しないので、この特許異議の申立ては、不適法な申立てであって、その補正をすることができないものである。
　したがって、本件特許異議の申立ては、特許法等の一部を改正する法律(平成１５年法律第４７号)附則第１条第７項の規定によりなお従前の例によるとされる、平成１５年法律第４７号による改正前の特許法第１２０条の６第１項で準用する同第１３５条の規定によって却下すべきものである。
　よって結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１６年２月１７日（２００４．２．１７）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
車両用電動発電装置
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　ａ）界磁巻線を有する回転子および電機子巻線を有する固定子を備え、電動機または発電機として機能する回転機と、
　ｂ）エンジンのクランク軸に対して相対回転可能に設けられた回転体を有し、この回転体と前記クランク軸との間で回転動力を断続するクラッチ手段と、
　ｃ）前記回転子、前記回転体、および回転動力を受けて作動する補機との間で回転動力を伝達する動力伝達手段と、
　ｄ）前記回転機の作動および前記クラッチ手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用電動発電装置であって、
　前記制御手段は、エンジン回転数が予め設定された設定回転数以上の時は、前記クラッチ手段をオフして前記クランク軸と前記回転体との間を非接続とし、前記回転機を電動機として駆動することを特徴とする車両用電動発電装置。
　【請求項
２
１に
　【請求項
３
　ｂ）エンジンのクランク軸に対して相対回転可能に設けられた回転体を有し、この回転体と前記クランク軸との間で回転動力を断続するクラッチ手段と、
　ｃ）前記回転子、前記回転体、および回転動力を受けて作動する補機との間で回転動力を伝達する動力伝達手段と、
　ｄ）前記回転機の作動および前記クラッチ手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用電動発電装置であって、
　前記制御手段は、前記クラッチ手段をオンする際に、前記回転機により前記クランク軸と前記回転体との回転数差を設定回転数範囲内とした後、前記クランク軸と前記回転体との間を接続することを特徴とする車両用電動発電装置。
　【請求項
４
　ｂ）エンジンのクランク軸に対して相対回転可能に設けられた回転体を有し、この回転体と前記クランク軸との間で回転動力を断続するクラッチ手段と、
　ｃ）前記回転子、前記回転体、および回転動力を受けて作動する補機との間で回転動力を伝達する動力伝達手段と、
　ｄ）前記回転機の作動および前記クラッチ手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用電動発電装置であって、
　前記制御手段は、前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段および前記回転体の回転数を検出する回転体回転数検出手段を備えたことを特徴とする車両用電動発電装置。
　【請求項
５
３、４
　前記クラッチ手段は、通電を受けて磁力を発生する界磁コイルを備え、この界磁コイルへの通電状態に応じて前記クランク軸と前記回転体との間で回転動力を断続する電磁クラッチであることを特徴とする車両用電動発電装置。
　【請求項
６
５
　【請求項
７
３、４
　前記動力伝達手段は、前記回転子、前記回転体、および前記補機に設けられたそれぞれのプーリと、これらのプーリに掛け渡されるベルトより成ることを特徴とする車両用電動発電装置。
　【請求項
８
３、４
　前記補機は、前記回転子または前記回転体の少なくとも一方と前記動力伝達手段で連結されたことを特徴とする車両用電動発電装置。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【産業上の利用分野】
　本発明は、電動機と発電機とを一体化した車両用電動発電装置に関する。
　【０００２】
　【従来の技術】
　従来より、始動電動機と充電発電機とを一体化してエンジン−ミッション間に搭載した電動発電機が公知であるが、軸方向の寸法が大きくなることで車両の大変更を必要とするとともに保守が困難である。そこで、特開平２−２６４１５３号公報では、電動発電機の回転軸に設けられたプーリとエンジンのクランク軸に変速機構を介して設けられたプーリとをベルトで連結して駆動力の伝達を行なう技術が提案されている。
　【０００３】
　【発明が解決しようとする課題】
　ところが、上記の電動発電機は、変速機構を介して常時エンジンと駆動連結されていることから、エンジンとの切り離しができない。このため、エンジンの最高回転数時に電動発電機の許容回転数以下となるようにプーリ比を設定する必要がある。つまり、電動発電機の最高回転数以下で増速比を大きく設定することができないため、増速による電動発電機あるいは補機の小型化に限界がある。本発明は、上記事情に基づいて成されたもので、その目的は、電動発電機を含む補機の小型化を図ることのできる車両用電動発電装置の提供にある。
　【０００４】
　【課題を解決するための手段】
　本発明は、上記目的を達成するために、請求項１では、界磁巻線を有する回転子および電機子巻線を有する固定子を備え、電動機または発電機として機能する回転機と、エンジンのクランク軸に対して相対回転可能に設けられた回転体を有し、この回転体と前記クランク軸との間で回転動力を断続するクラッチ手段と、前記回転子、前記回転体、および回転動力を受けて作動する補機との間で回転動力を伝達する動力伝達手段と、前記回転機の作動および前記クラッチ手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両用電動発電装置であって、前記制御手段は、エンジン回転数が予め設定された設定回転数以上の時は、前記クラッチ手段をオフして前記クランク軸と前記回転体との間を非接続とし、前記回転機を電動機として駆動することを技術的手段として採用する。
　【０００５】＿
　【０００６】
　請求項
２
１に
　【０００７】＿
　【０００８】
　請求項
３
　【０００９】
　請求項
４
　【００１０】
　請求項
５
３、４
　【００１１】
　請求項
６
５
　【００１２】
　請求項
７
３、４
　【００１３】
　請求項
８
３、４
　【００１４】
　【００１５】
　【００１６】
　【００１７】
　【００１８】
　【作用および発明の効果】
　上記構成より成る本発明の車両用電動発電装置は、クラッチ手段によってエンジンと回転機との間で回転動力の伝達を断続することができる。従って、エンジン始動時には、クラッチ手段をオン（つまりクラッチ手段の回転体とクランク軸との間を接続する）して、回転機を電動機として駆動することにより、エンジンの始動を行なうことができる。
　【００１９】
　また、エンジン回転数が設定回転数以上の時は、クラッチ手段をオフすることにより、回転機および補機は、各々の最高許容回転数以下で作動させることができる。クラッチ手段をオフした時は、回転機を電動機として駆動することにより、その回転機によって補機を駆動することができる。
　【００２０】
　このように、本発明では、エンジン回転数が設定回転数以上の時はクラッチ手段をオフしてエンジンと回転機との間を切り離し、その回転機を補機の回転動力源、つまり電動機として駆動させることができる。これにより、回転機および補機の各最高回転数以下でエンジンに対する増速比を大きく設定することができるため、回転機を含む補機類の小型軽量化が可能となる。
　【００２１】
　【実施例】
　次に、本発明の車両用電動発電装置の一実施例を図１〜図１１に基づいて説明する。図１は電動発電機の断面図、図２は電磁クラッチの断面図である。本実施例の車両用電動発電装置１は、電動機としてエンジン２（図５参照）の始動および補機の駆動補助を行なうとともに、発電機としてバッテリ３（図４参照）の充電および電気負荷（図示しない）への電力供給を行なうもので、電動発電機４（本発明の回転機）、電磁クラッチ５（本発明のクラッチ手段）、電動発電機４と補機およびエンジン２との間で回転動力を伝達する動力伝達手段（後述する）、および制御装置６（本発明の制御手段、図４参照）から成る。なお、本実施例の補機は、パワーステアリングの油圧ポンプ７および冷凍サイクルのコンプレッサ８である（図５参照）。
　【００２２】
　イ）電動発電機４の構造を説明する。電動発電機４は、図１に示すように、界磁巻線９ａが巻かれた回転子９、３相電機子巻線１０ａが巻かれた固定子１０、回転子９および固定子１０を収容するフロントフレーム１１とリヤフレーム１２、回転子９の回転位置を検出する回転位置センサ１３等より構成されている。
　【００２３】
　回転子９は、両端部がそれぞれ軸受１４、１５を介してフロントフレーム１１とリヤフレーム１２に回転自在に支持された回転軸１６を備える。回転軸１６の一端部は、フロントフレーム１１より突出して、その先端部にプーリ１７が固定されている。また、回転軸１６の他端部は、リヤフレーム１２より突出して、その先端部に２個のスリップリング１８が組付けられている。回転子９に巻かれた界磁巻線９ａは、スリップリング１８およびブラシ２５を介してリヤフレーム１２に固定された界磁端子１９に接続されている。
　【００２４】
　固定子１０は、フロントフレーム１１の内周面に圧入されて、回転子９の外周面との間に一定のギャップを保って配置されている。３相電機子巻線１０ａは、Ｙ結線またはΔ結線により接続されて、リヤフレーム１２に固定された３相出力端子２０に接続されている。
　【００２５】
　フロントフレーム１１とリヤフレーム１２は、互いの外周端面を向かい合わせて軸方向に組み合わされて、スルーボルト２１とナット２２との締結によって固定されている。また、フロントフレーム１１およびリヤフレーム１２の下端部には、電動発電機４をエンジン２側に取り付けるためのステー１１ａ、１２ａが一体に設けられている。このステー１１ａ、１２ａは、エンジン２側のマウント部２ａにボルト２３とナット２４の締結によって固定される。
　【００２６】
　回転位置センサ１３は、回転軸１６の他端側で回転軸１６と同軸的に設置されて、回転軸１６（回転子９）の現在値を検出する。また、リヤフレーム１２の外側には、回転位置センサ１３の他に、スリップリング１８に摺接するブラシ２５が設けられて、リヤカバー２６により覆われている。リヤカバー２６は、リヤフレーム１２にビス２７で固定されている。
　【００２７】
　ロ）電磁クラッチ５の構造を説明する。電磁クラッチ５は、図２に示すように、通電を受けて磁力を発生する界磁コイル２８、この界磁コイル２８を保持するフィールドコア２９、エンジン２のクランク軸３０に嵌め合わされてクランク軸３０と一体に回転するクラッチロータ３１、このクラッチロータ３１にベアリング３２を介して回転自在に支持されたフランジ３３、クラッチロータ３１の軸方向端面と対面して配置されたアーマチュア３４、フランジ３３にボルト３５で固定されたクランクプーリ３６、およびクラッチロータ３１とクランクプーリ３６の回転速度を検出する回転速度センサ３８（本発明のエンジン回転数検出手段および回転体回転数検出手段）等より構成されている。なお、本発明の回転体は、フランジ３３、アーマチュア３４、およびクランクプーリ３６より構成される。
　【００２８】
　フィールドコア２９は、径方向の外周に環状に張り出されたプレート部２９ａを有し、このプレート部２９ａでエンジン２のケーシング２ｂにボルト３７で固定されている。クラッチロータ３１は、クランク軸３０に嵌合する嵌合円筒部３１ａ、この嵌合円筒部３１ａと一体に設けられて、フィールドコア２９の内周面との間に一定のギャップを保つ内周円筒部３１ｂ、フィールドコア２９の外周面との間に一定のギャップを保つ外周円筒部３１ｃ、および界磁コイル２８の前面側（図２の左面側）で内周円筒部３１ｂと外周円筒部３１ｃとの間に固定される円環状部３１ｄより構成される。
　【００２９】
　なお、嵌合円筒部３１ａと内周円筒部３１ｂおよび外周円筒部３１ｃは、それぞれ軟磁性材により製造されて、円環状部３１ｄは非磁性材により製造されている。また、内周円筒部３１ｂと外周円筒部３１ｃの端面（アーマチュア３４側の端面）には、それぞれアーマチュア３４と結合するための噛合歯３１ｅが設けられて、外周円筒部３１ｃの外周面には、回転速度センサ３８によってクラッチロータ３１の回転速度を検出する際にパルス信号を出力するための多数の歯３１ｆ（図３参照）が設けられている。このクラッチロータ３１は、ベアリング３２の内輪３２ａとともに、クランク軸３０の端面にボルト３９で固定されるエンドプレート４０によってクランク軸３０からの脱落が防止されている。
　【００３０】
　ベアリング３２は、その内輪３２ａがクラッチロータ３１の嵌合円筒部３１ａに圧入されて、クラッチロータ３１と一体に回転する。フランジ３３は、ベアリング３２の外輪３２ｂに圧入されて、クラッチロータ３１との相対回転が可能である。
　【００３１】
　アーマチュア３４は、フランジ３３の外周部にスプライン結合されてフランジ３３に対して軸方向に移動可能に設けられ、フランジ３３との間に配されたスプリング４１によってフランジ３３側へ付勢されている。スプリング４１は、フランジ３３とアーマチュア３４とを軸方向に貫通して設けられたピン４２の外周に配されて、アーマチュア３４がクラッチロータ３１側へ吸引された時に圧縮されて、弾力（スプリング力）が大きくなるように組付けられている。
　【００３２】
　このアーマチュア３４は、界磁コイル２８への通電によってクラッチロータ３１側へ吸引された時に、クラッチロータ３１の内周円筒部３１ｂおよび外周円筒部３１ｃに設けられた噛合歯３１ｅと噛み合う噛合歯３４ａがクラッチロータ３１側端面に設けられている。
　【００３３】
　クランクプーリ３６は、図５に示すように、ベルト４３によって電動発電機４の回転軸１６に設けられたプーリ１７およびコンプレッサ８のプーリ８ａと連結される大プーリ３６ａと、ベルト４４によって油圧ポンプ７のプーリ７ａと連結される小プーリ３６ｂとから成る。なお、電動発電機４、コンプレッサ８、油圧ポンプ７のエンジン２に対する増速比は、それぞれ４、２、１．５となるようにプーリ比を設定している。
　【００３４】
　大プーリ３６ａの内径側には、回転速度センサ３８によってクランクプーリ３６の回転速度を検出する際にパルス信号を出力するための多数の歯３６ｃ（図３参照）が設けられている。また、このクランクプーリ３６は、エンジン２のケーシング２ｂに設けられた円筒壁２ｃの外周に若干の隙間を保って大プーリ３６ａが位置し、円筒壁２ｃの外周面にグリス溜めの溝２ｄが設けられることにより、大プーリ３６ａの内周面と円筒壁２ｃの外周面との間でラビリンスシール構造としている。
　【００３５】
　回転速度センサ３８は、クラッチロータ３１の外周円筒部３１ｃと大プーリ３６ａとの間に配されて、フィールドコア２９のプレート部２９ａにボルト４５で固定されている。この回転速度センサ３８は、図３に示すように、軟磁性体より成るハウジング３８ａの両側にそれぞれ永久磁石３８ｂ、３８ｃと磁電素子３８ｄ、３８ｅとを順に挿入した後、樹脂３８ｆでモールドされて、外周円筒部３１ｃの外周面に設けられた歯３１ｆおよび大プーリ３６ａの内径部に設けられた歯３６ｃとの間で各々磁気回路を構成している。
　【００３６】
　この電磁クラッチ５は、界磁コイル２８が通電されて磁力が発生することにより、アーマチュア３４がスプリング４１の付勢力に抗してクラッチロータ３１側へ吸引される。そして、両者の噛合歯３４ａ、３１ｅが噛み合うことにより、クランクプーリ３６がクランク軸３０と一体に回転して、駆動力の相互伝達が可能となる。最大伝達可能トルクは、界磁コイル２８に励磁される界磁電流の大きさに依存する。
　【００３７】
　また、界磁コイル２８の非通電時には、アーマチュア３４がスプリング４１の付勢力によってフランジ３３側へ引き戻されて、アーマチュア３４の噛合歯３４ａとクラッチロータ３１の噛合歯３１ｅとの噛み合いが外れる（図２に示す状態）ことにより、クランクプーリ３６はクランク軸３０に対して回転自由となる。
　【００３８】
　ハ）上記の動力伝達手段は、電動発電機４の回転軸１６に取り付けられたプーリ１７、電磁クラッチ５のクランクプーリ３６、油圧ポンプ７のプーリ７ａ、コンプレッサ８のプーリ８ａ、ベルト４３、およびベルト４４より構成される（図５参照）。
　【００３９】
　ニ）制御装置６の構成を説明する。制御装置６は、図４に示すように、電動発電機４の３相出力端子２０と結線された駆動回路６ａ、この駆動回路６ａへの駆動信号Ｕ、Ｖ、Ｗを発生するコントローラ６ｂ、電動発電機４の界磁端子１９と結線された回転機用界磁回路６ｃ、電磁クラッチ５の界磁コイル２８と結線されたクラッチ用界磁回路６ｄ、回転位置センサ１３の信号を位置信号θｍに変換する位置信号変換回路６ｅ、回転速度センサ３８の磁電素子３８ｄ、３８ｅからの信号をそれぞれプーリ回転数Ｎｐおよびエンジン回転数Ｎｅに変換する速度信号変換回路６ｆ、これらの回路６ａ〜６ｆを統合する制御回路６ｇより構成されている。
　【００４０】
　次に、本実施例の作動を図６〜図１１に基づいて説明する。なお、図６は制御パターンを示し、図７〜９は制御モードに対応するタイムチャートを示す。エンジン始動時、制御回路６ｇは、速度信号変換回路６ｆよりエンジン回転数Ｎｅ＝０を確認して、クラッチ用界磁回路６ｄへの信号Ｉ　Ｆ２および回転機用界磁回路６ｃへの信号Ｉ　Ｆ１をフルデューティとする。これにより、電磁クラッチ５はオン状態となって伝達可能トルクが最大となる。τ１秒後、電動モード信号Ｍをオンして、コントローラ６ｂより駆動信号Ｕ、Ｖ、Ｗを出力する。駆動回路６ａは、駆動信号Ｕ、Ｖ、Ｗに基づいて各電機子巻線１０ａを励磁する。
　【００４１】
　この結果、電動発電機４は電動モータとして作動し、図１０に示すように、回転軸１６（回転子９）の回転力がプーリ１７、ベルト４３、およびクランクプーリ３６に伝達されて、オン状態の電磁クラッチ５を介してエンジン２のクランク軸３０に伝達されることにより、エンジン２を始動する（図６のモードＩおよび図７のモードＩ）。
　【００４２】
　その後、エンジン回転数が設定始動回転数（例えば４００ｒｐｍ）に達した時、信号Ｉ　Ｆ１、Ｉ　Ｆ２を必要発電出力に応じたデューティとするとともに、電動モード信号Ｍをオフして、そのτ２秒後に発電モード信号Ｇをオンする。この場合、駆動回路６ａは、内蔵するトランジスタ６ａ′（図４参照）のスイッチングを行なわず、各電機子巻線１０ａへの励磁を停止する。この結果、電動発電機４はエンジン２より回転力が伝達されて交流発電機として作動し、バッテリ３に電力を供給する（図６モードＩＩおよび図７モードＩＩ）。
　【００４３】
　車両の加速に伴い、エンジン回転数が設定上限回転数（例えば４０００ｒｐｍ）、つまり電動発電機４の許容最高回転数（１６０００ｒｐｍ）に達した時、発電モード信号Ｇをオフするとともに、信号Ｉ　Ｆ１を必要電動出力に応じたデューティとし、τ３秒後に電動モード信号Ｍをオンして、さらにτ４秒後に信号Ｉ　Ｆ２をゼロとする。これにより、電磁クラッチ５がオフ状態となってクランクプーリ３６がクランク軸３０に対して回転自由となり、図１１に示すように、電動モータとして作動する電動発電機４によってコンプレッサ８および油圧ポンプ７を一定回転数（例えばエンジン回転数で２０００ｒｐｍに相当する）で駆動する（図６モードＩＩＩおよび図８モードＩＩＩ）。なお、電動発電機４、コンプレッサ８、および油圧ポンプ７の最高回転数は、各々１６０００ｒｐｍ、８０００ｒｐｍ、６０００ｒｐｍで抑えられる。
　【００４４】
　その後、車両の減速に伴い、エンジン回転数が下降して設定下限回転数（例えば２０００ｒｐｍ）以下となった時、電動発電機４によってプーリ回転数Ｎｐをエンジン回転数Ｎｅに一致させた後、信号Ｉ　Ｆ１、Ｉ　Ｆ２を必要発電出力に応じたデューティとして、そのτ５秒後に電動モード信号Ｍをオフし、さらにτ６秒後に発電モード信号Ｇをオンする。これにより、交流発電機として作動する電動発電機４よりバッテリ３に電力を供給し、車両減速エネルギーを回生する（図６モードＩＶおよび図９モードＩＶ）。
　【００４５】
　このように、本実施例では、エンジン回転数が上昇して設定上限回転数（本実施例では４０００ｒｐｍ）に達した時に、電磁クラッチ５をオフ状態としてエンジン２から電動発電機４への駆動伝達を遮断し、電動モータとして作動する電動発電機４によってコンプレッサ８および油圧ポンプ７を駆動することができる。従って、これら補機類（電動発電機４、コンプレッサ８、油圧ポンプ７）の最高回転数以下で増速比を大きくとることができ、小型軽量化を図ることが可能となる。
　【００４６】
　また、本実施例では、電磁クラッチ５をオンする時は、電動発電機４によりプーリ回転数Ｎｐをエンジン回転数Ｎｅに同期させた状態で行なうことができるため、大伝達容量の噛み合い式クラッチを用いてもショックがなく、従って、電磁クラッチ５を小型化することが可能である。
　【００４７】
　〔変形例〕
　本実施例では、さらに以下の３つの制御モードを実現することができる。
　１）車両停止時にエンジン２を停止し、発進時にエンジン２を始動する所謂エコランモードにおいても、エンジン停止状態で電磁クラッチ５をオフ状態とすることで、電動発電機４により補機を駆動することが可能となる。
　２）車両停止時（エンジンアイドル回転時）に電磁クラッチ５をオフ状態とし、例えばコンプレッサ８を電動発電機４により高速駆動することで、車室内の急速冷房が可能となる。
　３）車両加速時に電磁クラッチ５をオフ状態とすることで、エンジン負荷を低減して車両加速性能を向上することができる。
　【００４８】
　本実施例の電磁クラッチ５は、界磁コイル２８への通電によってオンする構造としたが、非通電時にオンする構造としても良い。本実施例では、エンジンケーシング２ｂの円筒壁２ｃにグリス溜めの溝２ｄを設けて、クランクプーリ３６との間でラビリンスシール構造としたが、このグリス溜めの溝２ｄは、クランクプーリ３６側（円筒壁２ｃに面する大プーリ３６ａの内周面）に設けても良い。
　【００４９】
　本実施例では、補機として油圧ポンプ７およびコンプレッサ８を示したが、この他に、例えば、冷却水回路に設けられるウォータポンプでも良い。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　電動発電機の断面図である。
　【図２】
　電磁クラッチの断面図である。
　【図３】
　回転速度センサの取付け状態を示す断面図である。
　【図４】
　制御装置の構成を示すブロック図である。
　【図５】
　車両用電動発電装置の全体模式図である。
　【図６】
　制御パターンを示す図である。
　【図７】
　制御モードに対応するタイムチャートである。
　【図８】
　制御モードに対応するタイムチャートである。
　【図９】
　制御モードに対応するタイムチャートである。
　【図１０】
　電磁クラッチがオン状態の時の模式図である。
　【図１１】
　電磁クラッチがオフ状態の時の模式図である。
　【符号の説明】
　　　１　車両用電動発電装置
　　　２　エンジン
　　　４　電動発電機（回転機）
　　　５　電磁クラッチ（クラッチ手段）
　　　６　制御装置（制御手段）
　　　７　油圧ポンプ（補機）
　　７ａ　油圧ポンプのプーリ（動力伝達手段）
　　　８　コンプレッサ（補機）
　　８ａ　コンプレッサのプーリ（動力伝達手段）
　　　９　回転子
　　９ａ　界磁巻線
　　１０　固定子
　１０ａ　電機子巻線
　　１７　プーリ（動力伝達手段）
　　２８　界磁コイル
　　３０　クランク軸
　　３３　フランジ（回転体）
　　３４　アーマチュア（回転体）
　　３６　クランクプーリ（回転体、動力伝達手段）
　　３８　回転速度センサ（エンジン回転数検出手段、回転体回転数検出手段）
　　４３　ベルト（動力伝達手段）
　　４４　ベルト（動力伝達手段）