【事件の表示】
　特許第３３３５１２１号「ハイブリッド車両の駆動力伝達装置」の請求項１〜４に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３３３５１２１号の請求項に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続の経緯
　特許第３３３５１２１号の請求項１〜４に係る発明についての出願は、平成１０年４月１３日に特許出願され、平成１４年８月２日にその発明について特許権の設定登録がなされ、平成１５年４月１０日にその特許について井原好明より特許異議の申立てがなされ、平成１５年４月１１日にその特許について立川恒夫より特許異議の申立てがなされ、平成１５年６月３０日に当審より取消しの理由が通知され、その指定期間内である平成１５年９月９日に訂正請求がなされたものである。
　
２．訂正の適否についての判断
（１）訂正の内容
イ．訂正事項ａ
　特許請求の範囲の請求項１の記載について、
「主駆動源により駆動される主駆動輪と、補助駆動源のトルク伝達が減速機構を介して行なわれることにより、駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、
　前記補助駆動源のトルク伝達系であって、前記減速機構の最終減速部と前記補助駆動輪の車軸に設けられた差動歯車機構との間に、クラッチを配置したことを特徴とするハイブリッド車両の駆動力伝達装置。」
とあるのを、
「主駆動源により駆動される主駆動輪と、補助駆動源のトルク伝達が減速機構を介して行なわれることにより、駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、
　前記減速機構は、前記補助駆動源の出力軸に連結された一次減速部と、該一次減速部の出力軸に設けられたピニオンと前記補助駆動輪の車軸に設けられた差動歯車機構の回動軸心に対して同軸上であって該差動歯車機構の外周に設けられた外輪とで構成される最終減速部としての二次減速部とからなり、
　前記補助駆動源の出力軸の軸心及び前記一次減速部における出力軸の軸心が前記補助駆動輪における車軸の軸心と平行となるように前記補助駆動源及び前記一次減速部を配置し、
　前記最終減速部におけるピニオンと前記差動歯車機構との間であって、かつ該差動歯車機構の径方向外側にクラッチを配置したことを特徴とするハイブリッド車両の駆動力伝達装置。」
と訂正する。
ロ．訂正事項ｂ
　特許請求の範囲の請求項２の記載について、
「前記クラッチは前記補助駆動輪の車軸の軸心に沿って配置した請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装置。」
とあるのを、
「前記クラッチは前記補助駆動源から前記補助駆動輪側へトルク伝達を行い、その逆は行なわない２ウェイクラッチである請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装置。」と訂正する。
ハ．訂正事項ｃ
　特許請求の範囲の請求項３を削除する。
ニ．訂正事項ｄ
　特許請求の範囲の請求項４を削除する。
ホ．訂正事項ｅ
　明細書の段落【０００６】の記載について、
「【課題を解決するための手段】
　請求項１に記載の発明は、主駆動源により駆動される主駆動輪と、補助駆動源のトルク伝達が減速機構を介して行なわれることにより、駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、前記補助駆動源のトルク伝達系であって、前記減速機構の最終減速部と前記補助駆動輪の車軸に設けられた差動歯車機構との間に、クラッチを配置したハイブリッド車両の駆動力伝達装置を要旨とするものである。」
とあるのを、
「【課題を解決するための手段】
　請求項１に記載の発明は、主駆動源により駆動される主駆動輪と、補助駆動源のトルク伝達が減速機構を介して行なわれることにより、駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、前記減速機構は、前記補助駆動源の出力軸に連結された一次減速部と、該一次減速部の出力軸に設けられたピニオンと前記補助駆動輪の車軸に設けられた差動歯車機構の回動軸心に対して同軸上であって該差動歯車機構の外周に設けられた外輪とで構成される最終減速部としての二次減速部とからなり、前記補助駆動源の出力軸の軸心及び前記一次減速部における出力軸の軸心が前記補助駆動輪における車軸の軸心と平行となるように前記補助駆動源及び前記一次減速部を配置し、前記最終減速部におけるピニオンと前記差動歯車機構との間であって、かつ該差動歯車機構の径方向外側にクラッチを配置したハイブリッド車両の駆動力伝達装置を要旨とするものである。」
と訂正する。
ヘ．訂正事項ｆ
　明細書の段落【０００７】の記載を削除する。
ト．訂正事項ｇ
　明細書の段落【０００９】の記載について、
「請求項４の発明は、請求項１乃至請求項３のうちいずれかにおいて、前記クラッチは前記補助駆動源から前記補助駆動輪側へトルク伝達を行ない、その逆は行なわない２ウェイクラッチであることを要旨とするものである。」
とあるのを、
「請求項２の発明は、請求項１において、前記クラッチは前記補助駆動源から前記補助駆動輪側へトルク伝達を行ない、その逆は行なわない２ウェイクラッチであることを要旨とするものである。」
と訂正する。
チ．訂正事項ｈ
　明細書の段落【００１１】の記載を削除する。
リ．訂正事項ｉ
　明細書の段落【００１２】の記載を削除する。
ヌ．訂正事項ｊ
　明細書の段落【００１４】の記載について、
「請求項４に記載の発明によれば、２ウェイクラッチとすることにより、電磁クラッチよりも部品点数が少ないため、低コストになるとともに、電磁クラッチと異なり、複雑な制御システムが不要となる。」
とあるのを、
「請求項２に記載の発明によれば、２ウェイクラッチとすることにより、電磁クラッチよりも部品点数が少ないため、低コストになるとともに、電磁クラッチと異なり、複雑な制御システムが不要となる。」
と訂正する。
ル．訂正事項ｋ
　明細書の段落【００５１】の記載を削除する。
ヲ．訂正事項ｌ
　明細書の段落【００５３】の記載について、
「請求項４に記載の発明によれば、クラッチ及び制御システムが簡素化でき、低コストにすることができる。」
とあるのを、
「請求項２に記載の発明によれば、クラッチ及び制御システムが簡素化でき、低コストにすることができる。」
と訂正する。
　
（２）訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
イ．訂正事項ａについて
　上記訂正事項ａは、発明を特定する事項である「減速機構」が「前記補助駆動源の出力軸に連結された一次減速部と、該一次減速部の出力軸に設けられたピニオンと前記補助駆動輪の車軸に設けられた差動歯車機構の回動軸心に対して同軸上であって該差動歯車機構の外周に設けられた外輪とで構成される最終減速部としての二次減速部とからな」る旨限定し、「補助駆動源」と「減速機構」の位置関係につき「前記補助駆動源の出力軸の軸心及び前記一次減速部における出力軸の軸心が前記補助駆動輪における車軸の軸心と平行となるように前記補助駆動源及び前記一次減速部を配置」する旨限定し、「クラッチ」の配置位置につき「前記最終減速部におけるピニオンと前記差動歯車機構との間であって、かつ該差動歯車機構の径方向外側」と限定するものである。
　そして、願書に添付した明細書の段落【００１８】には「…前記一次減速部２７及び二次減速部２９は減速機構２１を構成し、二次減速部２９は本発明の最終減速部を構成する。」の記載、段落【００１９】には「前記電動モータ２０の出力軸は減速機構２１の一次減速部２７に連係されている。…一次減速部２７の出力軸３１にはピニオン３２が固定されている。同ピニオン３２はクラッチ２２に設けられた入力ギヤ４６に噛合されている。…前記ピニオン３２及び入力ギヤ４６とにより二次減速部２９が構成されている。」の記載、段落【００２２】には「…クラッチ２２は前記ケース３４外周に対して嵌合されボルト４３により一体固定された内輪４４と、同内輪４４に対してベアリング４５を介して内輪４４の軸心の回りに相対回動自在に取付けされた入力ギヤ（外輪）４６を備えている。」の記載、段落【００４２】には「（３）  本実施形態では、前記クラッチ２２は補助駆動輪１４，１５のアクスル４０，４１に設けたディファレンシャルギヤ２３の回動軸心に対して同軸上に配置し、クラッチ２２内にディファレンシャルギヤ２３が入り込むようにしたため、…」の記載が認められ、図２には電動モータ２０の出力軸の軸心及び一次減速部２７における出力軸がアクスル４０，４１の軸心と平行になるように電動モータ２０及び一次減速部２７を配置した点が看取でき、図３にはピニオン３２とディファレンシャルギヤ２３との間であって、かつ該ディファレンシャルギヤ２３の径方向外側にクラッチ２２を配置した点が看取できる。
　よって、上記訂正事項ａは、特許請求の範囲の減縮を目的とした訂正に該当し、新規事項の追加に該当せず、実質的に特許請求の範囲を拡張し又は変更するものではない。
ロ．訂正事項ｂ〜ｄについて
　上記訂正事項ｂ〜ｄは、願書に添付した明細書における請求項２，３を削除し、願書に添付した明細書における請求項４を請求項２に繰り上げて記載したもので、特許請求の範囲の減縮を目的とした訂正に該当し、新規事項の追加に該当せず、実質的に特許請求の範囲を拡張し又は変更するものではない。
ハ．訂正事項ｅ〜ｌについて
　上記訂正事項ｅ〜ｌは、上記訂正事項ａ〜ｄと整合を図るものであるので、明りょうでない記載の釈明を目的とした明細書の訂正に該当し、新規事項の追加に該当せず、実質的に特許請求の範囲を拡張し又は変更するものではない。
　
（３）むすび
　したがって、上記訂正は、特許法第１２０条の４第２項及び同条第３項で準用する第１２６条第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
３．特許異議の申立てについての判断
（１）申立ての理由の概要
　特許異議申立人井原好明は、請求項１〜４に係る発明は、甲第１号証（実公昭４９−６８８３号公報）、甲第２号証（特開平９−３１５１６４号）及び甲第３号証（特開昭６２−１７８４２７号公報）をもとに容易に発明することができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないものであるので、特許を取り消すべきと主張している。
　また、特許異議申立人立川恒夫は、請求項１〜４に係る発明は、甲第１号証（特開平８−１７５２１０号公報）、甲第２号証（実願昭５９−１０８７４４号（実開昭６１−２４２３２号）のマイクロフィルム）、甲第３号証（特開平４−８３９４５号公報）及び甲第４号証（特開平９−３０１００２号公報）をもとに容易に発明することができたものであり、特許法第２９条第２項の規定により、特許を受けることができないものであるので、特許を取り消すべきと主張している。
　
（２）本件の請求項１及び２に係る発明
　上記２．で示したように上記訂正が認められるので、本件の請求項１及び２に係る発明（以下これらを総称して「本件発明」という。）は、上記訂正請求により訂正された明細書及び図面の記載からみて、その特許請求の範囲請求項１及び２に記載された、以下のとおりのものである。
【請求項１】主駆動源により駆動される主駆動輪と、補助駆動源のトルク伝達が減速機構を介して行なわれることにより、駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、
　前記減速機構は、前記補助駆動源の出力軸に連結された一次減速部と、該一次減速部の出力軸に設けられたピニオンと前記補助駆動輪の車軸に設けられた差動歯車機構の回動軸心に対して同軸上であって該差動歯車機構の外周に設けられた外輪とで構成される最終減速部としての二次減速部とからなり、
　前記補助駆動源の出力軸の軸心及び前記一次減速部における出力軸の軸心が前記補助駆動輪における車軸の軸心と平行となるように前記補助駆動源及び前記一次減速部を配置し、
　前記最終減速部におけるピニオンと前記差動歯車機構との間であって、かつ該差動歯車機構の径方向外側にクラッチを配置したことを特徴とするハイブリッド車両の駆動力伝達装置。
【請求項２】前記クラッチは前記補助駆動源から前記補助駆動輪側へトルク伝達を行い、その逆は行なわない２ウェイクラッチである請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動力伝達装置。
　
（３）引用刊行物
　当審において通知した取消理由で引用した刊行物は次のとおりである。
刊行物１：実公昭４９−６８８３号公報（特許異議申立人井原好明提示の甲第１号証に相当。）
刊行物２：特開平９−３１５１６４号公報（同甲第２号証に相当。）
刊行物３：特開昭６２−１７８４２７号公報（同甲第３号証に相当。）
刊行物４：特開平８−１７５２１０号公報（特許異議申立人立川恒夫の提示した甲第１号証に相当。）
刊行物５：実願昭５９−１０８７４４号（実開昭６１−２４２３２号）のマイクロフィルム（同甲第２号証に相当。）
刊行物６：特開平４−８３９４５号公報（同甲第３号証に相当。）
刊行物７：特開平９−３０１００２号公報（同甲第４号証に相当。）
　
（４）引用刊行物に記載された発明
イ．刊行物１について
　刊行物１には、図面とともに、以下の事項が記載されている。
（ａ）「本案は自動車の車輪を駆動する駆動源として内燃機関と電動機とを併用するものにおける駆動装置に係るものである。」（第１ページ第１欄第１６行〜第１８行）
（ｂ）「１は前輪２，２’を駆動する為の内燃機関でクラツチ、変速装置差動装置等を介してその出力が前輪２，２’に伝わるようになっている。３，３’は後輪であり、４は公知の差動装置（デフアレンシヤルギヤ）で、この出力軸４ａ，４ｂに夫々の後輪３，３’に連結したアクスル３ａ，３ｂが連結されている。５は変速装置で、この出力軸５ａが差動装置４の入力軸４ｃに連結されている。
　６は後輪３，３’間上附近の車体に載置した公知の発電制動回路を有する直流電動機である。７は直流電動機６と変速装置５間に介在したクラツチである。」（第１ページ第２欄第１行〜第１２行）
（ｃ）「他方電動機６を駆動源とする時は、切換スイツチ９を切換えてバツテリイ８から電動機６への通電回路を閉成すればよく、後はクラツチ７、変速装置５を操作して走行する。電動機６は図示していないが速度制御装置によりその速度が制御されるようになつている。」（第１ページ第２欄第３２行〜第３７行）
（ｄ）「又電動機用の変速装置を中立位置にしておけば、発電機として作用しないから機関の馬力低下をなくすることが出来、このことから、機関駆動の利点である加速性を損ねることがない。」（第２ページ第３欄第９行〜第１３行）
　よって、上記摘記事項（ａ）〜（ｄ）及び図面の記載から、刊行物１には、次のような発明が記載されていると認める。
「内燃機関により駆動される前輪と、電動機によるトルク伝達が変速装置を介して行われることにより、駆動される後輪とを備える自動車の駆動装置において、前記変速装置と前記電動機との間にクラッチを配置した自動車の駆動装置」
ロ．刊行物２について
　刊行物２には、図面とともに、以下の事項が記載されている。
（ｅ）「先ず、図１を参照して、本実施形態の車両用推進装置の全体構造を説明する。図１に示したように、車両の前部に搭載された内燃機関としてのエンジン１が発生する駆動力は、変速機２によって変速された後に左右一対の前輪３，４に伝達され、これら前輪３，４を回転駆動する。
　一方、車両の前後方向中央部には、左右一対のバッテリ５と、これらのバッテリ５から供給される電力を制御することにより駆動モータである電動モータ６の作動を制御する制御手段としてのコントローラ７が搭載されている。そして、前記電動モータ６は、後述するビスカスカップリング１０を介して左右一対の後輪８，９を回転駆動する。
　前記ビスカスカップリング１０は、図２に拡大して示したように、クラウンギヤ１１が外周面に取り付けられた回転部材である略円筒状のハウジング１２を備えている。」（段落【００１０】〜【００１２】）
（ｆ）「さらに、本実施形態の車両用推進装置１００は、駆動軸１７，１８と後輪８，９との間にそれぞれクラッチ２１，２２を備えるので、クラッチ２１，２２を駆動力遮断状態とすることにより、エンジン１で前輪３，４を駆動する前輪駆動状態の時に、後輪８，９の回転抵抗を最小限に抑えることができ、燃費を向上させることができる。（段落【００２２】）
　よって、上記摘記事項（ｅ）、（ｆ）及び図面の記載から、刊行物２には、次のような発明が記載されていると認める。
「エンジンにより駆動される前輪と、電動モータによるトルク伝達がクラウンギヤを介して行われることにより、駆動される後輪とを備える車両用推進装置において、駆動軸と後輪との間にクラッチを配置した車両用推進装置」
ハ．刊行物３について
　刊行物３には、図面とともに、以下の事項が記載されている。
（ｇ）「４輪駆動と２輪駆動とに切り換え自在な４輪駆動車において、左右両輪のアクスルシャフトに結合された出力ギヤを含む差動ギヤセットと、この差動ギヤセットを担持するディファレンシャルケースと、入力軸の回転を上記ディファレンシャルケースの回転に変換する減速ギヤ機構と、この減速ギヤ機構の大径ギヤと上記ディファレンシャルケース間の動力伝達を断続するクラッチ手段と、２輪駆動時に上記クラッチ手段を遮断する操作手段とを有するディファレンシャルを備え、２輪駆動時に動力が断たれる側の左右両輪間を上記ディファレンシャルで連結したことを特徴とする４輪駆動車の車軸装置。」（「２．特許請求の範囲」）
（ｈ）「エンジン動力は変速機１０からトランスファ１２に伝わり、トランスファ１２から後輪側プロペラシャフト１４と前輪側プロペラシャフト１６とに分配される。ただし、後輪側プロペラシャフト１４には常時動力が伝達されるが、トランスファ１２に内蔵したクラッチによって前輪側プロペラシャフト１６への動力伝達が入／切される。つまり４輪駆動時には前輪側プロペラシャフトにもエンジン動力が伝達されるが、２輪駆動時にはトランスファ１２内のクラッチが切られ、前輪側プロペラシャフト１６にはエンジン動力は伝達されない。」（第２ページ右下欄第１８行〜第３ページ左上欄第９行）
（ｉ）「リングギヤ３２はデフケース３０に対して回転自在に装着されており、以下に述べるクラッチによってデフケース３０とリングギヤ３２とが一体化される。このクラッチを構成するために、デフケース３０の外周にスプラインホイール３０ａが一体に設けられ、またリングギヤ３２の一部に同じ形態のスプラインホイール３２ａが一体に設けられている。両スプラインホイール３０ａと３２ａとは同心で隣り合っており、これらにスプラインスリーブ３８が係合している。スプラインスリーブ３８は矢印ａ，ｂのように軸方向に摺動自在であり、ａ方向にスライドした状態ではスリーブ３８はホイール３０ａにのみ係合する。この状態はクラッチが切れた状態である。スリーブ３８を矢印ｂ方向へスライドさせると、スリーブ３８はホイール３０ａと３２ａとの両方にわたって係合する。この状態はクラッチがつながった状態で、デフケース３０がリングギヤ３２と一体的に回転するようになる。」（第３ページ右上欄第１５行〜左下欄第１３行）
（ｊ）「４輪駆動時には前輪側プロペラシャフト１６から入力軸２６に回転動力が伝えられ、同時にスリーブ３８によってデフケース３０とリングギヤ３２とが一体回転するように結合される。」（第３ページ右下欄第２行〜第６行）
（ｋ）「２輪駆動時にはトランスファ１２内のクラッチが切られて、エンジン動力は前輪側プロペラシャフト１６には伝わらなくなる。同時にスリーブ３８が矢印ａ方向にスライドされ、この部分のクラッチが切られる。」（第３ページ右下欄第１１行〜第１５行）
　よって、上記摘記事項（ｇ）〜（ｋ）及び図面の記載から、刊行物３には、次のような発明が記載されていると認める。
「エンジンにより駆動される後輪と、エンジンによるトルク伝達が駆動ピニオンとリングギヤを介して行われることにより、駆動される前輪とを備える４輪駆動車の車軸装置において、前記駆動ピニオンと前記前輪に設けられたデフケースとの間であって、かつ該デフケースの径方向外側にクラッチを配置した４輪駆動車の車軸装置」
ニ．刊行物４について
　刊行物４には、図面とともに、以下の事項が記載されている。
（ｌ）「図１の実施例は、前輪１と後輪２とを各一対備える４輪車両であり、左右一対の前輪１をエンジン３により変速機４を介して駆動し、左右一対の後輪２を電動モータ５により減速機６とクラッチ７とデフギア８とを介して、駆動するようにした。
　電動モータ５はＤＣブラシモータで構成されており、該モータ５を車載バッテリー９に前後進切換回路１０を介して接続した。そして、前後進切換回路１０とバッテリー９との間の接続回路に、制御回路１１に設けたリレー１２によってオンオフされる常開型のリレースイッチ１２ａを介設し、リレー１２に通電したときリレースイッチ１２ａがオンして電動モータ５が作動されると共にクラッチ７が係合され、後輪２が駆動されるようにした。尚、クラッチ７はリレースイッチ１２ａがオフされたとき係合解除され、また、前後進切換回路１０は車室内のシフトレバーの操作に連動して切換制御される。」（段落【０００６】、【０００７】）
（ｍ）「クラッチ７の出力軸端の部材とデフギヤ８から突出する部材とで構成される減速手段を有する点、減速機６と当該減速手段との間にクラッチ７を配置した点」（図１）
　よって、上記摘記事項（ｌ）、（ｍ）及び図面の記載から、刊行物４には、次のような発明が記載されていると認める。
「エンジンにより駆動される前輪と、電動モータによるトルク伝達が減速機を介して行われることにより、駆動される後輪とを備えた車両において、
　電動モータに連結された減速機と、クラッチの出力軸端の部材と後輪に設けられたデフギヤから突出する部材とで構成される減速手段とを有し、
　減速機と減速手段との間に前記クラッチを配置した自動車の駆動装置」
ホ．刊行物５について
　刊行物５には、図面とともに、以下の事項が記載されている。
（ｎ）「二輪駆動と四輪駆動の切換えを成し得るパートタイム型四輪駆動車において、二輪駆動時に非駆動側となるディファレンシャル装置であって、しかも、デフケースにはリングギヤを回転可能に設け、かつデフケースとリングギヤとの間に、それらを接離可能なクラッチ手段を介在せしめたことを特徴とする車両用ディファレンシャル装置」（「２．実用新案登録請求の範囲」）
　よって、上記摘記事項（ｎ）及び図面の記載から、刊行物５には、次のような発明が記載されていると認める。
「駆動源により駆動される駆動輪と、駆動源によるトルク伝達がリングギヤを介して行われることにより、駆動され二輪駆動時に非駆動側となる駆動輪とを備えたパートタイム型四輪駆動車用ディファレンシャル装置において、前記リングギヤと前記非駆動側となる駆動輪に設けられたデフケースとの間であって、かつ該デフケースの径方向外側にクラッチを配置したパートタイム型四輪駆動車用ディファレンシャル装置」
ヘ．刊行物６について
　刊行物６には、図面とともに、以下の事項が記載されている。
（ｏ）「これにより、一対の出力軸を例えば４輪駆動車における２輪駆動と４輪駆動とに切換可能な車軸とした場合における動力伝導機構として好適なものとなる。」（第２ページ右上欄第１０行〜第１３行）
（ｐ）「例示した動力系は、エンジン１、トランスミッション３、フロントデフ４、伝導機構５、プロペラシャフト７、前記動力伝動装置９を用いたリヤデフ、後車軸１１，１３、左右の後輪１５，１７、前車軸１８，１９、左右の前輪２０，２１などから構成されている。
　例示した動力伝動装置９は、後車軸１１，１３（一対の主力軸）を差動駆動する差動歯車機構２５と、プロペラシャフト７により駆動されるドライブピニオンギヤ２７およびこれに噛合うリングギヤ２９の動力を差動歯車機構２５と断接自在に伝導する摩擦クラッチ３１と、摩擦クラッチ３１の締結力を制御するパイロットクラッチ３３とにより構成されている。」（第２ページ右上欄第２０行〜同ページ左下欄第１３行）
　よって、上記摘記事項（ｏ）、（ｐ）及び図面の記載から、刊行物６には、次のような発明が記載されていると認める。
「エンジンにより駆動される前輪と、エンジンによるトルク伝達がドライブピニオンギヤとリングギヤを介して行われることにより、駆動される後輪とを備えた４輪駆動車の動力伝導装置において、前記ドライブピニオンギヤと前記後輪に設けられた差動歯車機構との間であって、かつ該差動歯車機構の径方向外側に摩擦クラッチを配置した４輪駆動車の動力伝導装置」
ホ．刊行物７について
　刊行物７には、図面とともに、以下の事項が記載されている。
（ｑ）「エンジン（Ｅ）により駆動される主駆動輪（Ｗｆ）と、モータ（Ｍ）により駆動される補助駆動輪（Ｗｒ）とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、
モータ（Ｍ）と補助駆動輪（Ｗｒ）との間にモータ（Ｍ）の回転を減速して補助駆動輪（Ｗｒ）に伝達するウオームギヤ機構（２２）を介装するとともに、モータ（Ｍ）とウオームギヤ機構（２２）との間にモータ（Ｗ）側から補助駆動輪（Ｗｒ）側へのトルク伝達だけを許容するツーウエイクラッチ（２８）を介装したことを特徴とするハイブリッド車両の駆動力伝達装置」（【特許請求の範囲】【請求項１】）
　よって、上記摘記事項（ｑ）及び図面の記載から、刊行物７には、次のような発明が記載されていると認める。
「エンジンにより駆動される主駆動輪と、モータのトルク伝達がウオームギヤ機構を介して行われることにより、駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、前記モータと前記ウオームギヤ機構との間にツーウエイクラッチを配置したハイブリッド車両の駆動力伝達装置」
　
（５）対比・判断
　本件発明と上記刊行物１〜７に記載された発明とを対比すると、上記刊行物１〜７に記載の発明は、本件発明を特定する事項である、
「減速機構は、前記補助駆動源の出力軸に連結された一次減速部と、該一次減速部の出力軸に設けられたピニオンと前記補助駆動輪の車軸に設けられた差動歯車機構の回動軸心に対して同軸上であって該差動歯車機構の外周に設けられた外輪とで構成される最終減速部としての二次減速部とからなり、
　前記補助駆動源の出力軸の軸心及び前記一次減速部における出力軸の軸心が前記補助駆動輪における車軸の軸心と平行となるように前記補助駆動源及び前記一次減速部を配置し、
　前記最終減速部におけるピニオンと前記差動歯車機構との間であって、かつ該差動歯車機構の径方向外側にクラッチを配置した」
点を備えておらず、当該事項により本件発明は、主駆動源により駆動される主駆動輪と、補助駆動源のトルク伝達が減速機構を介して行なわれることにより、駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、補助駆動輪の非駆動走行時の燃費の向上を図ることができるという顕著な効果を奏するものであり、本件発明が上記刊行物１〜７に記載のものから容易に発明をすることができたものとはいえない。
　
（６）むすび
　以上のとおりであるので、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、本件請求項１及び２に係る特許を取り消すことができない。
　また、他に本件請求項１及び２に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１５年１０月２８日（２００３．１０．２８）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
ハイブリッド車両の駆動力伝達装置
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】主駆動源により駆動される主駆動輪と、補助駆動源のトルク伝達が減速機構を介して行なわれることにより、駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、
　前記減速機構は、前記補助駆動源の出力軸に連結された一次減速部と、該一次減速部の出力軸に設けられたピニオンと前記補助駆動輪の車軸に設けられた差動歯車機構の回動軸心に対して同軸上であって該差動歯車機構の外周に設けられた外輪とで構成される最終減速部としての二次減速部とからなり、
　前記補助駆動源の出力軸の軸心及び前記一次減速部における出力軸の軸心が前記補助駆動輪における車軸の軸心と平行となるように前記補助駆動源及び前記一次減速部を配置し、
　
前記
におけるピニオンと前記
であって、かつ該差動歯車機構の径方向外側に
　【請求項２】　
前記クラッチは前記補助駆動源から前記補助駆動輪側へトルク伝達を行い、その逆は行なわない２ウェイクラッチである
。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明は、エンジンにより駆動される主駆動輪と、モータにより駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置に関するものである。
　【０００２】
　【従来の技術】
　ハイブリッド車両としては、エンジン及び電動モータの両方を備え、エンジンで駆動される発電機で発電した電力によってモータを駆動するタイプや、或いはエンジン及び電動モータのトルクを共に駆動輪に伝達し、電動モータのトルクを発進時や、加速時等の負荷が大きい時にアシストに使用したタイプのものが知られている。
　【０００３】
　後者のタイプのものとしては、例えば特開平８−１７５２１０号公報に記載のものや特開平９−３０１００２号公報に記載のものがある。
　前者の技術は、ＦＦ車の駆動力をアシストする場合、電動モータからの出力を減速機と電磁クラッチ及び差動歯車機構を介して行なうようにしている。又、後者の場合、前者の電磁クラッチの代わりに、電動モータからの入力側のトルク伝達のみ行なう２ウェイクラッチが使用されている。
　【０００４】
　【発明が解決しようとする課題】
　ところが、上記のようにトルク伝達系において、クラッチが減速機の前（上流側）にあると、クラッチのトルク容量が小さくてもよく、クラッチを小さくできる反面、通常走行時に電動モータ側のクラッチを切った状態においても、エンジン側の駆動によって車両が走行することにより、減速機の歯車同士は相対運動を行なうため、そのことが走行抵抗となって燃費が悪くなる問題がある。
　【０００５】
　本発明は、上記問題点を解消するためになされたものであって、その目的は補助駆動輪の非駆動時の燃費の向上を図ることができるハイブリッド車両の駆動力伝達装置を提供することにある。
　【０００６】
　【課題を解決するための手段】
　請求項１に記載の発明は、主駆動源により駆動される主駆動輪と、補助駆動源のトルク伝達が減速機構を介して行なわれることにより、駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、
前記減速機構は、前記補助駆動源の出力軸に連結された一次減速部と、該一次減速部の出力軸に設けられたピニオンと前記補助駆動輪の車軸に設けられた差動歯車機構の回動軸心に対して同軸上であって該差動歯車機構の外周に設けられた外輪とで構成される最終減速部としての二次減速部とからなり、前記補助駆動源の出力軸の軸心及び前記一次減速部における出力軸の軸心が前記補助駆動輪における車軸の軸心と平行となるように前記補助駆動源及び前記一次減速部を配置し、前記
におけるピニオンと前記
であって、かつ該差動歯車機構の径方向外側に
　【０００７】削除
　【０００８】削除
　【０００９】
　請求項
２
１に
　【００１０】
　（作用）
　請求項１に記載の発明によれば、補助駆動源のトルク伝達系のクラッチを、減速機構の最終減速部と補助駆動輪の車軸に設けられた差動歯車機構との間に設けると、クラッチが切られた状態のとき、補助駆動輪側からの回転力が差動歯車機構に伝達されることがない。
　【００１１】削除
　【００１２】削除
　【００１３】削除
　【００１４】
　請求項
２
　【００１５】
　【発明の実施の形態】
　本発明の一実施形態を図１乃至図６を参照して説明する。
　図１は、第１実施形態のハイブリッド車両の全体構成図、図２は電動モータ及びその周辺構成を示す一部切欠断面図、図３は同じく要部断面図、図４は同じく要部断面図、図５は２ウェイクラッチの断面図、図６（ａ），図６（ｂ）は２ウェイクラッチの作用を示す断面図である。
　【００１６】
　図１に示すようにハイブリッド車両１１は車体前部に主駆動輪（前輪）１２、１３が左右一対設けられている。又、車体後部には、補助駆動輪（後輪）１４，１５が左右一対設けられている。前記両主駆動輪１２，１３は内燃機関としてのエンジン１６の駆動力がトランスミッション１７及びディファレンシャルギヤ１８を介して伝達される。一方、両補助駆動輪１４，１５は電動モータ２０の駆動力が減速機構２１、クラッチ２２、ディファレンシャルギヤ２３を介して伝達される。前記エンジン１６は主駆動源を構成する。
　【００１７】
　バッテリ２５はエンジン１６によって充電され、前記電動モータ２０はバッテリ２５により駆動される。電子制御ユニット２４はアクセル開度、サイドブレーキスイッチ、シフトポジションスイッチ、車速、エンジン回転数、イグニッションスイッチ及びブレーキ踏力の各信号に基づいて、トランスミッション１７の図示しない電磁クラッチ（発進用クラッチを含む）のオン／オフと、補助駆動輪１４，１５に接続された電動モータ２０の駆動を制御する。
　【００１８】
　次に、補助駆動源である電動モータ２０のトルク伝達系を図２乃至図６を参照して詳細に説明する。
　電動モータ２０は車両のフレーム（図示しない）に対して固定され、そのハウジング２６には、一次減速部２７のハウジング２８が固定されている。又、ハウジング２８には、二次減速部２９のハウジング３０が固定されている。前記一次減速部２７及び二次減速部２９は減速機構２１を構成し、二次減速部２９は本発明の最終減速部を構成する。
　【００１９】
　前記電動モータ２０の出力軸は減速機構２１の一次減速部２７に連係されている。一次減速部２７は遊星歯車機構からなり、その入力軸（図示しない）が前記電動モータ２０の出力軸に連結され、電動モータ２０からの入力回転数を所定比で減速する。一次減速部２７の出力軸３１にはピニオン３２が固定されている。同ピニオン３２はクラッチ２２に設けられた入力ギヤ４６に噛合されている。前記入力ギヤ４６はピニオン３２よりもその径が大きくされ、所定比でピニオン３２からの入力回転数を減速する。前記ピニオン３２及び入力ギヤ４６とにより二次減速部２９が構成されている。
　【００２０】
　ディファレンシャルギヤ２３のケース３４は、ハウジング３０の下部に対してその両端がベアリング３５，３６を介して回動自在に支持されている。前記ケース３４内には一対の差動大歯車３７と、この差動大歯車３７に噛合され、ケース３４内にピン止めされた歯車軸３８に遊嵌された複数の差動小歯車３９とを備えている。両差動大歯車３７には、各々補助駆動輪１４，１５の車軸としてのアクスル４０，４１が連結固定されている。
　【００２１】
　前記アクスル４０，４１を覆うようにカバー４２ａ，４２ｂが配置され、同カバー４２ａ，４２ｂの一端はハウジング３０の下部両端に止着されている。又、前記カバー４２ａ，４２ｂの互いに相対する端部間には、ディファレンシャルギヤ２３の潤滑油を回収するためのオイルパン５５が設けられている。
　【００２２】
　前記ディファレンシャルギヤ２３は、本発明の差動歯車機構を構成する。
　次にクラッチ２２について説明する。
　本実施形態のクラッチ２２は２ウェイクラッチから構成されている。クラッチ２２は前記ケース３４外周に対して嵌合されボルト４３により一体固定された内輪４４と、同内輪４４に対してベアリング４５を介して内輪４４の軸心の回りに相対回動自在に取付けされた入力ギヤ（外輪）４６を備えている。前記入力ギヤ４６、及び内輪４４の回転中心線は前記アクスル４０，４１の軸心と同軸となるように配置されている。図５に示すように内輪４４と入力ギヤ４６との間において、入力ギヤ４６の内周面には、等間隔毎に複数個のアウタリテーナ４７が一体に固設されている。
　【００２３】
　又、図２に示すように内輪４４と入力ギヤ４６との間において、インナリテーナ４８が配置されている。インナリテーナ４８は外端側が環状に形成され、ベアリング４９を介して内輪４４に対し、内輪４４の軸心の回りに相対回動自在に取付けされている。インナリテーナ４８の内端はアウタリテーナ４７の個数と同個数となるように分割片４８ａが形成されている。同分割片４８ａの円弧長さは、前記アウタリテーナ４７の円弧長さよりも短くされている。そして、図５に示すように同分割片４８ａは内輪４４とアウタリテーナ４７との間に介在するように配置されている。
　【００２４】
　インナリテーナ４８の外端周面には図３及び図４に示すようにフランジ４８ｂが形成されている。又、インナリテーナ４８の外端周面には、サブギヤ５０が回動自在に外嵌されて、前記フランジ４８ｂ及び入力ギヤ４６の側面に摺接自在に係合されている。又、サブギヤ５０はインナリテーナ４８の止着された皿バネ５１によりフランジ４８ｂ側に常時付勢されている。サブギヤ５０は前記ピニオン３２と噛合され、その歯数が前記入力ギヤ４６の歯数よりも多くされている。
　【００２５】
　従って、前記ピニオン３２が回動すると、サブギヤ５０は入力ギヤ４６の回転よりも常に遅れて入力ギヤ４６と同方向に回転する。そして、皿バネ５１がサブギヤ５０に押圧接触しているため、この回転はサブギヤ５０と皿バネ５１間に作用する摩擦により皿バネ５１を介してインナリテーナ４８に伝えられるようにされている。すなわち、入力ギヤ４６（アウタリテーナ４７）と、インナリテーナ４８とは相対回転するようにされている。
　【００２６】
　又、図４及び図５に示すようにインナリテーナ４８の１つの分割片４８ａには規制ピン５６が一体に固設されている。又、図５に示すように同分割片４８ａに対向するアウタリテーナ４７には周方向に延びた長孔５７が形成され、前記規制ピン５６の先端部は、同長孔５７に対して遊嵌されている。そして、インナリテーナ４８とアウタリテーナ４７との相対回転は、規制ピン５６が長孔５７の周方向の両端にそれぞれ係止される範囲内で許容されている。
　【００２７】
　互いに隣接するアウタリテーナ４７間及び互いに隣接するインナリテーナ４８の分割片４８ａ間に位置するように複数個のスプラグ５２が配置されている。同スプラグ５２は図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように入力ギヤ４６の端面及び内輪４４側の端面がそれぞれ円弧状に形成されることにより、正転側カム面５２ａと逆転側カム面５２ｂとを備えた左右対称形状とされ、それぞれ入力ギヤ４６の内周面及び内輪４４の外周面に対して、それぞれのカム面５２ａ，５２ｂが許容する範囲（以下、摺接許容範囲という）で摺接自在とされている。同正転側カム面５２ａ及び逆転側カム面５２ｂはスプラグ５２の両側面に設けた凹部５４に連結されている。又、入力ギヤ４６側の端面の周方向の両縁部はアウタリテーナ４７の互いに対向する端面に対して摺接自在とされている。
　【００２８】
　なお、前記摺接許容範囲の全体は、前記規制ピン５６と、長孔５７とによりアウタリテーナ４７とインナリテーナ４８との相対回転を許容する範囲内に含まれている。
　【００２９】
　前記スプラグ５２を挟んで互いに対向したインナリテーナ４８の分割片４８ａの各端面には板バネ５３がそれぞれ設けられている。同板バネ５３は基端が分割片４８ａの端面の内輪４４側に対して一体に止着され、先端がスプラグ５２の側面に当接可能とされている。前記スプラグ５２の側面は図６（ａ）、図６（ｂ）に示すように凹部５４が形成され、同凹部５４に前記板バネ５３が当接可能とされている。
　【００３０】
　そして、アウタリテーナ４７とインナリテーナ４８とが図６（ａ）又は図６（ｂ）に示すように相対回転されたとき、スプラグ５２の両側方に位置する板バネ５３のうち一方の板バネ５３のみがスプラグ５２の凹部５４を押圧して、正転方向に或いは逆転方向へスプラグ５２を傾動させるようにされている。
　【００３１】
　なお、図６（ａ）は入力ギヤ４６が正転時の場合、図６（ｂ）は入力ギヤ４６が逆転時の場合のスプラグ５４の状態を示している。
　このようにスプラグ５２が一方の板バネ５３によって正転或いは逆転方向に向かって傾動され、正転側カム面５２ａ、逆転側カム面５２ｂの摺接許容範囲境界に達したとき、スプラグ５２がその状態で傾動ロックされる（図６（ａ）及び図６（ｂ）参照）。なお、スプラグ５２が傾動ロックされた状態では、インナリテーナ４８は入力ギヤ４６の回転に遅れて回転することができなくなり、サブギヤ５０のみが皿バネ５１、及びフランジ４８ｂとの摩擦力に抗して入力ギヤ４６の回転に遅れて回動される。
　【００３２】
　一方、内輪４４（ディファレンシャルギヤ２３のケース３４）の出力回転数が入力ギヤ４６の入力回転数よりも大きくなったときは、スプラグ５２は内輪４４の外周面に対して追従回転しようするが、その回転方向側はスプラグ５２が板バネ５３に押圧されているため、結果的に、内輪４４へ追従が不能になり、スプラグ５２は内輪４４に対して非ロック状態となる。すなわち、クラッチ２２のうち、内輪４４のみ空転するフリーランニングの状態となる。
　【００３３】
　上記のようにこのクラッチ２２は入力回転方向へスプラグ５２を傾動ロックさせることにより、正転逆転の回転方向に拘わらずクラッチが繋がった状態となり、一方、出力回転数が入力回転数よりも大きいときは、空転するものとされた２ウェイクラッチとされている。従って、このクラッチ２２は、電動モータ２０が正転（前進）時、逆転（後進）時においてもその両方でその機能を発揮するようにされている。
　【００３４】
　上記のように構成されたハイブリッド車両の駆動力伝達装置の作用について説明する。
　このハイブリッド車両１１において、補助駆動源としての電動モータ２０は、発進時、或いは登坂走行時等に使用される。
　【００３５】
　ここでは、前進で発進する時の場合について説明する。
　イグニッションスイッチがオフであり、エンジン１６が停止している状態では、電動モータ２０も停止している。イグニッションスイッチがオンされると、エンジン１６が始動される。又、電子制御ユニット２４はアクセル開度、サイドブレーキスイッチ、シフトポジションスイッチ、車速、エンジン回転数、イグニッションスイッチ及びブレーキ踏力の各信号に基づいて、電動モータ２０を制御する。すなわち、アクセル開度が所定値になるまでは、トランスミッション１７の発進用クラッチ（図示しない）は「断」の状態にしている。
　【００３６】
　この状態のときにシフトポジションスイッチに基づいて電子制御ユニット２４は前進が選択され，サイドブレーキスイッチがＯＦＦ，ブレーキ踏力がゼロとなったことを検知すると、同ユニット２４は電動モータ２０を正転させる。電動モータ２０の駆動力は減速機構２１の一次減速部２７、二次減速部２９を介してクラッチ２２に伝達される。このクラッチ２２は２ウェイクラッチであるため、入力ギヤ４６の回転は傾動ロックされたスプラグ５２を介して内輪４４及びディファレンシャルギヤ２３に伝達され、後輪が駆動される。
　【００３７】
　このようにして車両の発進をエンジン１６の駆動力ではなく、電動モータ２０の駆動力によって実現する。
　この後、アクセル開度が所定値を越えると、電子制御ユニット２４はアクセル開度信号に基づいてトランスミッション１７の発進用クラッチ（図示しない）を接続し、エンジン１６の駆動力により主駆動輪（前輪）１３を駆動する。そして、補助駆動輪１４，１５（後輪）が路面から受ける駆動力にて回転し、アクスル４０，４１、ディファレンシャルギヤ２３を介して内輪４４の回転数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入力回転数）を上回ると、クラッチ２２がフリーランニング状態となる。すなわち、電動モータ２０の駆動力が補助駆動輪（後輪）１４，１５に伝達されなくなる。
　【００３８】
　以後、車速が所定値を越えると、電子制御ユニット２４は車速信号に基づいて電動モータ２０の駆動を停止する。この後、補助駆動輪１４，１５側のトルク伝達系においては、前述したように内輪４４の回転数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入力回転数）を上回るため、クラッチ２２がフリーランニング状態となる。この状態では、クラッチ２２と電動モータ２０との間に設けられた減速機構２１の一次減速部２７及び二次減速部２９は、回転することはない。このため、一次減速部２７及び二次減速部２９が回転されないため、減速機構２１の作動によるエンジン１６の負荷が軽減され、燃費の向上を図ることができる。
　【００３９】
　なお、上記の説明は前進で発進する場合であったが、後進で発進する場合にも同様である。
　次に、本実施形態の特徴を以下に記載する。
　【００４０】
　（１）本実施形態では、電動モータ２０に接続された減速機構２１とディファレンシャルギヤ２３との間に２ウェイクラッチであるクラッチ２２を設けた。この結果、補助駆動輪１４，１５側のトルク伝達系においては、内輪４４の回転数（出力回転数）が入力ギヤ４６の回転数（入力回転数）を上回るときは、クラッチ２２がフリーランニング状態となり、クラッチ２２と電動モータ２０との間に設けられた減速機構２１の一次減速部２７及び二次減速部２９が回転されないため、減速機構２１の作動によるエンジン１６の負荷が軽減され、燃費の向上を図ることができる。
　【００４１】
　（２）本実施形態では、入力ギヤ４６、及び内輪４４の回転中心線を前記アクスル４０，４１の軸心と同軸となるように配置した。すなわち、前記クラッチ２２を補助駆動輪１４，１５のアクスル４０，４１の軸心に沿って配置し、クラッチ２２の占有容積内にアクスル４０，４１が一部が入るようにしたため、クラッチ２２とアクスル４０，４１との占有容積との一部を共用することができ、装置のコンパクト化ができる。
　【００４２】
　（３）本実施形態では、前記クラッチ２２は補助駆動輪１４，１５のアクスル４０，４１に設けたディファレンシャルギヤ２３の回動軸心に対して同軸上に配置し、クラッチ２２内にディファレンシャルギヤ２３が入り込むようにしたため、ディファレンシャルギヤ２３の占有容積とクラッチ２２との占有容積との一部を共用でき、装置のコンパクト化ができる。
　【００４３】
　（４）本実施形態では、クラッチ２２は補助駆動源である電動モータ２０から補助駆動輪１４，１５側へトルク伝達のみを行なう２ウェイクラッチにて構成した。この結果、複雑な電磁クラッチよりも部品点数を少なくすることができるため、低コストにすることができるとともに、電磁クラッチと異なり、複雑な制御システムが不要とすることができる。
　【００４４】
　なお、本発明の実施形態は、上記実施形態に限定されるものではなく、下記のように実現してもよい。
　【００４５】削除
　【００４６】
　○前記各実施形態では、クラッチ２２を２ウェイクラッチを使用したが、電磁クラッチを使用してもよい。
　○なお、２ウェイクラッチの構成は、前記実施形態に限定されるものではなく、他の構成の２ウェイクラッチであってもよい。
　【００４７】
　○前記実施形態では、主駆動源は前輪である主駆動輪を駆動するようにし、補助駆動源は後輪である補助駆動輪を駆動するようにしたが、主駆動源を後輪である主駆動輪を駆動するようにし、補助駆動源は前輪である補助駆動輪を駆動するようにしてもよい。
　【００４８】
　又、この場合、主駆動源からみて、ＦＲ車又はＲＲ車のいずれに実現してもよい。
　次に、上記実施形態から把握できる特許請求の範囲に記載された発明以外の技術的思想をその効果とともに記載する。
　【００４９】
　（１）主駆動源により駆動される主駆動輪と、補助駆動源のトルク伝達が減速機構及び差動歯車機構を含むトルク伝達系を介して行なわれることにより、駆動される補助駆動輪とを備えたハイブリッド車両の駆動力伝達装置において、
　前記補助駆動源のトルク伝達系であって、減速機構の最終減速部よりもトルク伝達下流側に、クラッチを配置したことを特徴とするハイブリッド車両の駆動力伝達装置。この構成によれば、最終減速部を含む減速機構がクラッチが切られた状態では、補助駆動輪からの逆トルクが働いた際、減速機構はその逆トルクによって駆動されることがない。この結果、主駆動源の燃費を向上することができる。なお、この（１）では、差動歯車機構は減速機構を含まないものとする。従って、前記実施形態においても、差動歯車機構は、減速機構を含まない趣旨である。
　【００５０】
　【発明の効果】
　請求項１の発明によれば、車両走行時において、補助駆動輪の非駆動時の燃費の向上を図ることができる優れた効果を奏する。
　【００５１】削除
　【００５２】削除
　【００５３】
　請求項
２
【図面の簡単な説明】
　【図１】一実施形態のハイブリッド車両の全体構成図。
　【図２】電動モータ及びその周辺構成を示す一部切欠断面図。
　【図３】同じく要部断面図。
　【図４】同じく要部断面図。
　【図５】２ウェイクラッチの断面図。
　【図６】（ａ），（ｂ）は２ウェイクラッチの作用を示す断面図。
　【符号の説明】
　１１…ハイブリッド車両、１２，１３…主駆動輪、１４，１５…補助駆動輪、
　１６…エンジン（主駆動源を構成する。）、
　２０…電動モータ（補助駆動源を構成する。）、２１…減速機構、
　２２…クラッチ（２ウェイクラッチを構成する。）、
　２３…ディファレンシャルギヤ（差動歯車機構を構成する。）、
　２７…一次減速部、２９…二次減速部、３２…ピニオン、３７…差動大歯車、
　３９…差動小歯車、４６…入力ギヤ、４７…アウタリテーナ、
　４８…インナリテーナ、５０…サブギヤ、５２…スプラグ、