【事件の表示】
　特許第３２６２８７１号「空気入りラジアルタイヤ」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３２６２８７１号の請求項１に係る特許を維持する。
【理　由】
Ｉ．手続きの経緯
　本件の手続きの経緯は、以下のとおりである。
　
　　特許出願　　　　　　平成　４年１２月１６日
　　特許権設定登録　　　平成１３年１２月２１日
　　特許異議の申立て　　平成１４年　９月　３日
　　（申立人　東洋ゴム工業株式会社。「申立人」という。）
　　取消理由通知　　　　平成１５年　９月　３日
　　訂正請求　　　　　　平成１５年１０月２９日（平成１５年１２月２６日に取下げ）
　　取消理由通知　　　　平成１５年１２月　２日
　　訂正請求　　　　　　平成１５年１２月２６日
　
ＩＩ．平成１５年１２月２６日付け訂正請求書による訂正の適否について
　
１．訂正の内容
　平成１５年１２月２６日付け訂正請求書による訂正の内容は、次のとおりであると認める。
　
『訂正事項（ａ）
　特許請求の範囲の請求項１の記載について、
「【請求項１】　トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線状主溝を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
　少なくとも接地面内に存在する前記直線状主溝の何れか一つの主溝の溝壁に、横断面では溝底から溝壁の途中まで突出し、溝の長手方向には主溝と平行に連続的に延びる凸部を設け、該凸部を設けた主溝の溝幅Ｗと溝深さＤとの積Ｓに対する前記凸部の溝底からの高さａと突出幅ｂとの積Ｓａを、
　　　　　０．１≦Ｓa ／Ｓ≦０．３５
にし、かつ前記凸部の高さａの主溝の溝深さＤに対する比ａ／Ｄを、
　　　　　０．３＜ａ／Ｄ＜０．７
にした空気入りラジアルタイヤ。」
とあるのを、
「【請求項１】　トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線状主溝を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
　トレッド面のうちの少なくとも接地面内に存在する前記直線状主溝の何れか一つの主溝の溝壁に、横断面では溝底から溝壁の途中まで突出し、溝の長手方向には主溝と平行に連続的に延びる凸部を一つ設け、該凸部を設けた主溝の溝幅Ｗと溝深さＤとの積Ｓに対する前記凸部の溝底からの高さａと溝壁からの突出幅ｂとの積Ｓａを、
　　　　　０．１≦Ｓa ／Ｓ≦０．３５
にし、かつ前記凸部の高さａの主溝の溝深さＤに対する比ａ／Ｄを、
　　　　　０．３＜ａ／Ｄ＜０．７
にした空気入りラジアルタイヤ。」と訂正する。
　
　訂正事項（ｂ）
　明細書段落【０００６】の記載について、
「【０００６】
 【課題を解決するための手段】
　上記目的を達成する本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線状主溝を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
　少なくとも接地面内に存在する前記直線状主溝の何れか一つの主溝の溝壁に、横断面では溝底から溝壁の途中まで突出し、溝の長手方向には主溝と平行に連続的に延びる凸部を設け、該凸部を設けた主溝の溝幅Ｗと溝深さＤとの積Ｓに対する前記凸部の溝底からの高さａと突出幅ｂとの積Ｓａを、
　　　　　０．１≦Ｓa ／Ｓ≦０．３５
にし、かつ前記凸部の高さａの主溝の溝深さＤに対する比ａ／Ｄを、
　　　　　０．３＜ａ／Ｄ＜０．７
にしたことを特徴とするものである。」とあるのを、
「【０００６】
 【課題を解決するための手段】
　上記目的を達成する本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線状主溝を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
　トレッド面のうちの少なくとも接地面内に存在する前記直線状主溝の何れか一つの主溝の溝壁に、横断面では溝底から溝壁の途中まで突出し、溝の長手方向には主溝と平行に連続的に延びる凸部を一つ設け、該凸部を設けた主溝の溝幅Ｗと溝深さＤとの積Ｓに対する前記凸部の溝底からの高さａと溝壁からの突出幅ｂとの積Ｓａを、
　　　　　０．１≦Ｓa ／Ｓ≦０．３５
にし、かつ前記凸部の高さａの主溝の溝深さＤに対する比ａ／Ｄを、
　　　　　０．３＜ａ／Ｄ＜０．７
にしたことを特徴とするものである。」と訂正する。
　
　訂正事項（ｃ）
　明細書段落【００１２】の記載について、
「このような凸部２０は、図３，図４に示すように、両側の溝壁に沿って設けてもよい。主溝１の両溝壁に設ける場合は、図３のように、両側の凸部２０の高さａ1,ａ2と突出幅ｂ1,ｂ2を同一にしてもよく、或いは図４のように、両側の凸部２０の高さａ1,ａ2又は突出幅ｂ1,ｂ2を互いに異ならせるようにしてもよい。この凸部２０は、直線状の主溝1の長手方向に沿って平行に連続するように設けられている。」とあるのを、
「このような凸部２０は、直線状の主溝1の長手方向に沿って平行に連続するように設けられている。」と訂正する。
　
　訂正事項（ｄ）
　明細書段落【００１４】の記載について、
「図５のグラフに示す結果を得た。この図５から」とあるのを、
「図３のグラフに示す結果を得た。この図３から」と訂正する。
　
　訂正事項（ｅ）
　図面について、【図３】及び【図４】を削除し、【図５】の表示を【図３】と訂正する。
　
　訂正事項（ｆ）
　明細書の【図面の簡単な説明】の記載について、
「　【図３】
　本発明タイヤの主溝の他の例を示す断面図である。
　　【図４】
　本発明タイヤの主溝のさらに他の例を示す断面図である。
　　【図５】
　主溝に設けた凸部の高さａと突出幅ｂの積Ｓa と主溝の溝幅Ｗと溝深さＤとの積Ｓとの比Ｓa ／Ｓと、車外騒音及びウェット性能との関係を示すグラフである。」とあるのを、
「　【図３】
　主溝に設けた凸部の高さａと突出幅ｂの積Ｓa と主溝の溝幅Ｗと溝深さＤとの積Ｓとの比Ｓa ／Ｓと、車外騒音及びウェット性能との関係を示すグラフである。」と訂正し、
　【符号の説明】の「ａ，ａ1,ａ2」を「ａ」と、「ｂ，ｂ1,ｂ2」を「ｂ」と訂正する。』
　
２．訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
　
（１）訂正事項（ａ）について
　訂正事項（ａ）は、
　訂正前の特許請求の範囲の請求項１における「少なくとも接地面内に存在する前記直線状主溝の何れか一つの主溝の溝壁に、」中の「少なくとも」が、いずれの記載を修飾するものであるのかが明りょうでなかったものを、「トレッド面のうちの少なくとも接地面内に存在する前記直線状主溝の何れか一つの主溝の溝壁に、」と訂正すること（「訂正事項（ａ−１）」という。）により、「少なくとも」が「接地面内に存在する」を修飾するものであることを文言上明確にしようとするものである。
　また、「突出幅ｂ」は技術的意味が明りょうでなかったものを、「溝壁からの突出幅ｂ」と訂正して（「訂正事項（ａ−２）」という。）、溝壁からの幅であることを文言上明確にし、その技術的意味を明りょうにしようとするものであり、
　更に、「溝の長手方向には主溝と平行に連続的に延びる凸部を設け、」とあるのを「溝の長手方向には主溝と平行に連続的に延びる凸部を一つ設け、」と訂正して（「訂正事項（ａ−３）」という。）、設ける凸部の数を限定しようとするものである。
　よって、訂正事項（ａ）は、特許請求の範囲の減縮及び明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。
　
　訂正事項（ａ−１）に係る訂正後の記載は、訂正前の明細書中の段落【０００８】に「少なくとも接地面内に１箇所の直線状主溝内の溝壁に横断面では溝底から溝壁の途中まで突出し、溝の長手方向には主溝と平行に連続的に延びる凸部を設けると共に、」と記載されていて、この場合の「少なくとも」が「接地面内に存在する」を修飾していることは明らかであること、訂正前の明細書中の段落【０００９】、【００１０】及び訂正前の図面中図１の記載から、トレッド面の４本の直線状主溝のうち、「接地面内に存在する一つの主溝」に、凸部が設けられていることが把握できることに基づくものであると認められる。
　訂正事項（ａ−２）に係る訂正後の記載は、訂正前の図面中の図２に溝壁からの突出幅をｂと示す記載があることに基づくものであると認められる。
　訂正事項（ａ−３）に係る訂正後の記載は、訂正前の図面中の図２に主溝の溝壁に凸部を一つ設けたものが記載されていることに基づくものであると認められる。
　よって、訂正事項（ａ）は、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものである。また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
（２）訂正事項（ｂ）について
　訂正事項（ｂ）は、訂正事項（ａ）と整合を図るものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。そして、上記訂正事項（ａ）について述べたのと同様、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものであり、また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
（３）訂正事項（ｃ）について
　訂正事項（ｃ）は、訂正事項（ａ）と整合を図るものであり、請求項１に係る発明に含まれないものとなった訂正前の図３及び図４に係る実施の態様についての記載を明細書から除き、請求項１に係る発明を明確にしようとするものである。
　よって、明りょうでない記載の釈明を目的とするものであって、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものである。また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
（４）訂正事項（ｄ）について
　訂正事項（ｄ）は、訂正事項（ａ）及び（ｃ）と整合を図るものであり、訂正前の図３及び図４に係る実施の態様についての記載を削除することに伴う図面番号の繰り上げに係る訂正を行おうとするものである。
　よって、明りょうでない記載の釈明を目的とするものであって、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものである。また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
（５）訂正事項（ｅ）について
　訂正事項（ｅ）は、訂正事項（ａ）及び（ｃ）と整合を図るものであり、訂正前の図３及び図４に係る実施の態様についての記載を削除することに伴う図面の削除及び図面番号の繰り上げを行おうとするものである。
　よって、明りょうでない記載の釈明を目的とするものであって、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものである。また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
（６）訂正事項（ｆ）について
　訂正事項（ｆ）は、訂正事項（ａ）、（ｃ）及び（ｅ）と整合を図るものであり、訂正前の図３及び図４に係る実施の態様についての記載を削除することに伴う図面の削除及び図面番号の繰り上げに係る訂正を行おうとするものである。
　よって、明りょうでない記載の釈明を目的とするものであって、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内においてしたものである。また、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものではない。
　
３．むすび
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書、第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
ＩＩＩ．特許異議の申立てについて
　
１．本件発明
　上記のとおり訂正は認められるものであるから、本件特許第３２６２８７１号の請求項１に係る発明（「本件発明」という。）は、その特許請求の範囲の請求項１に記載された以下のとおりのものと認める。
　
「【請求項１】　トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線状主溝を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
　トレッド面のうちの少なくとも接地面内に存在する前記直線状主溝の何れか一つの主溝の溝壁に、横断面では溝底から溝壁の途中まで突出し、溝の長手方向には主溝と平行に連続的に延びる凸部を一つ設け、該凸部を設けた主溝の溝幅Ｗと溝深さＤとの積Ｓに対する前記凸部の溝底からの高さａと溝壁からの突出幅ｂとの積Ｓａを、
　　　　　０．１≦Ｓa ／Ｓ≦０．３５
にし、かつ前記凸部の高さａの主溝の溝深さＤに対する比ａ／Ｄを、
　　　　　０．３＜ａ／Ｄ＜０．７
にした空気入りラジアルタイヤ。」
　
２．申立ての理由の概要
　
（理由１）
　申立人は、証拠として甲第１ないし４号証を提示し、訂正前の本件請求項１に係る発明は、甲第１号証に記載された発明であり、また甲第１及び２号証に基づいて当業者が容易になし得た発明であるから、その特許は、特許法第２９条第１項第３号又は同条第２項の規定に違反してなされたものである旨主張している。
　甲第１号証：特開昭５８−１５６４０５号公報
　甲第２号証：特開平２−２１２２０３号公報
　甲第３号証：特許第３２６２８７１号公報（当審註：本件特許に係る特許公報）
　甲第４号証：本件特許に係る出願である特願平４−３３６３３５号について、特許出願人横浜ゴム株式会社が平成１３年１０月４日付けで提出した意見書
　
（理由２）
　申立人は、本件の訂正前の明細書の発明の詳細な説明は、以下の（１）（２）（３）の点で、当業者が容易に実施できる程度に発明の目的、構成及び効果が記載されておらず、また、本件の訂正前の特許請求の範囲は、発明の構成に欠くことができない事項のみを記載したものとなっていないので、本件特許は、特許法第３６条第４項及び第５項第２号に規定された要件を満たしていない出願に対してなされたものであるから、その特許は取り消されるべきものである旨主張している。
（１）特許請求の範囲に、凸部を設けた主溝の実際の断面積を特定する必須の構成が記載されていない。
（２）凸部の高さを特定する構成要件が特許請求の範囲には記載されているが、かかる構成要件が主溝及び凸部の作用効果にどのように関係するかについて記載されておらず、具体的な凸部の高さについて記載した実施例等もない。したがって、この構成要件の技術的意味が理解できず、この構成は本件発明の構成に欠くことができない事項であるとはいえない。
（３）請求項１の記載は、凸部が片側のみに設けられているのか、両側にも設けることができるのかが不明である。  
                    　
３．取消理由通知について
　
（１）平成１５年９月３日付け取消理由通知の概要は、以下のとおりである。
　
『本件請求項１に係る特許は、以下の理由により、特許法第３６条第４項及び第５項第２号に規定する要件を満たしていない特許出願に対してされたものである。
（理由ａ）                       　
　請求項１の「少なくとも接地面内に存在する前記直線状主溝の何れか一つの主溝の溝壁に・・・凸部を設け」の記載に関し、「少なくとも」ならびに「何れか一つの」が修飾する語が明りょうでない結果、請求項１の記載が不明となっている。
（理由ｂ）                       　
　請求項１の「突出幅ｂ」の記載に関し、請求項１の記載からは「突出幅」の技術的意味が明りょうでない。
（理由ｃ）
　発明の詳細な説明には、凸部を溝壁の両側に設ける場合における凸部の形状等を特定する具体的態様が、当業者が容易に実施できる程度に記載されていない。すなわち、発明の詳細な説明（段落【００１２】並びに図３及び図４など）には、凸部が両側にある場合において、主溝にかかる積Ｓと凸部にかかる積Ｓａをどのような関係に規定し、主溝の溝深さＤとそれぞれの凸部の高さａをどのような関係と規定すれば課題が解決できるのかについて何ら記載がない。
（理由ｄ）　
　請求項１の「凸部の高さａの主溝の溝深さＤに対する比ａ／Ｄを、０．３＜ａ／Ｄ＜０．７にした」の記載に関し、明細書からは該記載の技術的意味（該記載にかかる特定事項によって如何なる課題が解決されるのか）が理解できず、よって、該記載は発明の構成に欠くことができない事項とはいえない。』
　
（２）平成１５年１２月２日付け取消理由通知の概要は、以下のとおりである。
　
　『本件の請求項１に係る特許は、明細書及び図面の記載が下記の点で不備な特許法第３６条第５項第２号及び第６項に規定する要件を満たしていない特許出願に対して、特許とされたものである。
　記
　請求項１の「主溝と平行に連続的に延びる凸部」については、明細書及び図面の記載から、主溝に係る積Ｓと凸部に係る積Ｓａとの関係式０．１≦Ｓａ／Ｓ≦０．３５の技術的意味を総合的に勘案すれば、それが片側の溝壁に一つ設けられたものを意味するものであると一応認められる。しかしながら、明細書及び図面に記載されたような、凸部を溝壁の両側に設ける場合までをも実施態様に含めるものとして、請求項１に係る発明を把握する場合には、上記関係式の技術的意味が理解できないものとなり、発明の構成が不明りょうである。
　したがって、明細書及び図面全体の記載からみると、請求項１に係る発明の構成は不明りょうである。』（「理由ｅ」という。）
　
４．当審の判断
　
（１）特許法第３６条第４項及び第５項第２号について
（１−Ａ）申立ての理由２（１）について
　本件発明の構成Ｓは、訂正後の請求項１の記載によれば、凸部を設けた主溝の溝幅Ｗと溝深さＤとの積と規定されていることは文言上明らかである。また、本件の図２の記載からみると、積Ｓは、この場合の主溝断面積を近似値で表したものに相当しているということができるとしても、厳密にその実際の断面積の数値を規定したものでないことは自明である。そして、本件明細書、特に【００１１】段落の記載によれば、積Ｓに係る主溝の溝幅Ｗや溝深さＤについては、従来タイヤでの大きさにしながら、本件発明の目的、効果である車外騒音の低減に寄与すること等を達成できるものであると認められる。
　したがって、本件発明に係る構成は明確であって、しかも、主溝の実際の断面積が構成に欠くことができない事項とはいえないから、本件明細書に不備はなく、申立人の主張は認められない。
　
（１−Ｂ）申立ての理由２（２）について
　少なくとも本件明細書【００１１】段落の記載によれば、凸部の高さａの主溝の溝深さＤに対する比ａ／Ｄを、０．３＜ａ／Ｄ＜０．７の範囲とすることが記載され、さらにそのすぐ後段に、「このように・・・溝深さＤを、従来タイヤに使用されている大きさにしながら、・・・凸部２０を・・・設けたため、トレッド面の主溝１の溝幅を狭めることなく溝内の通気量を制限することにより、車外騒音の低減に寄与することができる。」と記載されているのであるから、この凸部の高さａに係る構成要件の技術的意味は、本件発明の課題を解決して、主溝の溝幅を狭めることなく車外騒音の低減に寄与するものとして、当業者に理解できるものであり、発明の構成に欠くことができない事項であると認められるものである。
　したがって、申立人の主張は認められない。
　
（１−Ｃ）申立ての理由２（３）について
　本件発明は、訂正、特に上記訂正事項（ａ−３）、（ｃ）、（ｅ）及び（ｆ）により、溝の長手方向に主溝と平行に連続的に延びる凸部は一つであることが明確になったので、申立人の主張する理由は解消された。
　
（１−Ｄ）取消理由通知で示した理由について
　理由ａについては、訂正、特に上記訂正事項（ａ−１）により、記載が明りょうとなったので、解消された。
　理由ｂについては、訂正、特に上記訂正事項（ａ−２）により、記載が明りょうとなったので、解消された。
　理由ｃ及びｅについては、訂正、特に上記訂正事項（ａ−３）、（ｃ）、（ｅ）及び（ｆ）により、溝の長手方向に主溝と平行に連続的に延びる凸部は一つであることが明確になったので、解消された。
　理由ｄについては、上記（１−Ｂ）で申立ての理由２（２）について述べたのと同様の理由により、本件特許を取り消すべき理由とはならない。
　
（２）特許法第２９条第１項及び第２項について（申立ての理由１について）
（２−Ａ）甲各号証の記載
（甲第１号証）
　甲第１号証には以下の（ア）〜（カ）の記載が認められる。
（ア）「タイヤ赤道面から踏面端部に向って、・・・少なくとも１本以上のストレート溝をタイヤ周方向に配設し、・・・かつ溝幅（Ｗ）の溝深さ（Ｄ）に対する比率（Ｗ／Ｄ）を１．０〜２．０に設定し、前記ストレート溝の少なくとも片側を、少なくとも２段以上の階段状溝に形成するとともに、この階段状溝のトレッド表面に連接する左右一対の溝壁面の傾斜角（α）を、前記ストレート溝の横断面中心線に対して１０°〜３０°に設定したことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。」（特許請求の範囲）
（イ）「この発明は乗用車用空気入りラジアルタイヤに係わり、更に詳しくは湿潤路運動性能を低下することなく、かつ溝底部分に外傷を受けにくくするとともに、溝底に生じた傷の生長を抑制するようなトレッドを形成したラジアルタイヤに関するものである。」（公報第１頁左下欄末行〜同右下欄第５行）
（ウ）「トレッド部５の踏面１０には、第２図に示すようにタイヤ周方向に対して平行な向きに多段状の主溝１１が穿設されており、」（公報第２頁右上欄下から２行〜同左下欄第１行及び第２図を参照）
（エ）「この発明のタイヤは乗用車用ラジアルタイヤであるので、溝幅Ｗは１０ｍ/ｍ〜１４ｍ/ｍ、溝深さＤは８ｍ/ｍ〜９ｍ/ｍの値が用いられる。
（３）　また溝深さＤに対する２段目の溝深さＣの比率はＣ／Ｄ＝０．１５〜０．５０が好ましい。
　上記範囲外では、受傷を軽減し、外傷生長を防止する効果に乏しい。
（４）　溝幅Ｗに対する２段目の溝の幅Ｗ１の比率は、Ｗ１／Ｗ＝０．２〜０．５とするのが好ましい。
　Ｗ１／Ｗ＜０．２では排水性が低下したり、受傷しやすかつたり、外傷が生長しやすくなり好ましくない。またＷ１／Ｗ＞０．５では、受傷しやすかつたり、外傷が生長しやすく好ましくない。段幅Ｗ２は約１ｍ/ｍ以上とつてある。」（公報第３頁左上欄第１〜１４行）
（オ）「第３図は、この発明に係るタイヤの溝形状の第２実施例を示し、この実施例は２段目の溝１１ａを主溝１１の一段壁に形成するとともに、溝中心Ｏに対する溝壁面の傾斜角をα１＞α２に形成したものである。なお、Ｗ，Ｗ１，Ｗ２，Ｃ，Ｄ等の値は、前述した範囲で用いられる。」（公報第３頁右上欄第３〜８行及び第３図を参照）
（カ）「本テストに使用されるタイヤは、・・・
　　　　ストレート溝の深さ（Ｄ）……　８ｍｍ
　　　　溝の幅（Ｗ）……１０ｍｍ
　で・・・タイヤを使用した。
　この発明タイヤ・・・にストレートの２段溝で、かつ溝壁角度αを２０°とした溝を赤道面を対称に２本有するタイヤを使用し、２段目深さＣは３ｍｍである。」（公報第３頁右下欄下から７行〜第４頁左上欄１０行）
　
（甲第２号証）
　甲第２号証には以下の（キ）〜（コ）の記載が認められる。
（キ）「タイヤのトレッド部に、その周方向に延在する少なくとも１本の周方向主溝を具える空気入りタイヤにおいて、
　周方向主溝の溝底部を、周方向主溝のトレッド表面開口幅内で蛇行させるとともに、溝底部に沿う長さを、トレッド表面開口部に沿う長さより長くしたことを特徴とする低騒音空気入りタイヤ。」（特許請求の範囲第１項）
（ク）「本発明は、・・・タイヤの排水性能を損なうことなく、その騒音、特にはその高周波成分を抑制した低騒音タイヤを提供することをその目的とする。」（公報第２頁右上欄第２〜５行）
（ケ）「（実施例）
　以下、・・・本発明の好適な実施例について詳述する。・・・トレッドパターンは、トレッド部１０に、互いに平行に離間してタイヤ周方向に延在する２本の周方向主溝１２を含み、」（公報第２頁左下欄第５〜１２行）
（コ）「本実施例にあっては、・・・第２図（ｂ）〜（ｄ）のようになる。即ち、周方向主溝１２の溝内に形成された段部１３により画成された溝底部１２ａが、タイヤ周方向に沿って周方向主溝の一方の側壁から他方に側壁に漸次その位置を変化させることとなる。」（公報第３頁左上欄第８行〜同右上欄第１行及び第２図を参照）
　
（２−Ｂ）対比・判断
　甲第１号証には、上記摘示記載（ア）からみて、タイヤ周方向に少なくとも１本以上のストレート溝を配した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ストレート溝の少なくとも片側を、少なくとも２段以上の階段状溝に形成した空気入りラジアルタイヤに関する発明（「甲第１号証発明」という。）が記載されていると認められ、甲第１号証発明における「少なくとも１本以上のストレート溝」は、本件発明の「複数本の直線状主溝」に対応するとともに、トレッド面のうちの少なくとも接地面内に存在することは自明であり、甲第１号証発明における「階段状溝」を形成している溝壁の段部は、上記摘示記載（イ）〜（カ）、特に（オ）からみて、本件発明の「主溝と平行に連続的に延びる（一つの）凸部」に対応するから、本件発明と甲第１号証発明とは、
　本件発明では、凸部を何れか一つの直線状主溝に設けている点（「相違点１」という。）、
　本件発明では、凸部を設けた主溝の溝幅Ｗと溝深さＤとの積Ｓに対する前記凸部の溝底からの高さａと溝壁からの突出幅ｂとの積Ｓａを、０．１≦Ｓa／Ｓ≦０．３５の範囲としている点（「相違点２」という。）、
　本件発明では、凸部の高さａの主溝の溝深さＤに対する比ａ／Ｄを、０．３＜ａ／Ｄ＜０．７の範囲としている点（「相違点３」という。）、
で少なくとも相違している。
　
　相違点１について検討する。
　甲第１号証発明には、複数本の主溝の何れを階段状溝とする（凸部を設ける）のかということに関し、明示されていないが、上記摘示記載（イ）によれば、湿潤路運動性能を低下することなく、かつ溝底部分に外傷を受けにくくするとともに、溝底に生じた傷の生長を抑制するようなトレッドを形成することを目的としており、そのためには、複数本の溝がある場合に、それら各々の溝について階段状溝とすることとしなければ、その効果が十分に得られないであろうことは自明である。したがって、相違点１は実質的な相違点である。そして、甲第１号証には相違点１の構成とすることについて示唆する記載も見当たらない。
　また、甲第２号証の記載事項には、相違点１に関し、甲第１号証発明における複数本の主溝のうちの何れか一つの主溝を階段状溝とすることについて示唆するものは見当たらない。
　これに対し、本件発明は、複数本の直線状主溝のうちの何れか一つの主溝に凸部を設けることにより、主溝に基づく本来のウェット性能を低下させることなく、車外騒音を低減可能にするという明細書記載の格別な効果を奏するものである。
　　
　よって、相違点２及び３について検討するまでもなく、本件発明は、甲第１号証に記載された発明であるとはいえず、また、甲第１号証及び甲第２号証に記載された発明から当業者が容易に発明をすることができたものであるともいえない。
　
５．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立ての理由及び証拠によっては本件請求項１に係る発明についての特許を取り消すことはできない。
　また、他に本件請求項１に係る発明についての特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１６年２月２５日（２００４．２．２５）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
空気入りラジアルタイヤ
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線状主溝を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
　
トレッド面のうちの
一つ
溝壁からの
　　０．１≦Ｓａ／Ｓ≦０．３５
にし、かつ前記凸部の高さａの主溝の溝深さＤに対する比ａ／Ｄを、
　　０．３＜ａ／Ｄ＜０．７
にした空気入りラジアルタイヤ。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイヤ関し、特にウェット性能を悪化させることなく車外騒音を低減する乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
　【０００２】
　【従来の技術】
　近年、環境保全問題に関連して車両の車外騒音規制が益々厳しくなってきている。一方、車両の高性能化に対応して、乗用車用の空気入りラジアルタイヤでは偏平化が進み、それに伴ってトレッドが広幅化している。しかし、周知の通りタイヤの広幅化は車外騒音を悪化させるため、上述した騒音規制に対応することが非常に難しくなっている。
　【０００３】
　ところで、乗用車用の空気入りタイヤには、その排水性を良好にするため、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線状主溝を設けるようにしたものがある。このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤでは、タイヤ回転時に主溝と接地面との間に閉じ込められた空気が振動して気柱共鳴音を発生するため、その気柱共鳴音が車外騒音の主たる要因になっている。
　【０００４】
　このような気柱共鳴音の音圧は、主溝幅を狭くすれば下げることができるが、主溝幅を狭くすると、主溝本来の特性である排水性が低下するため、タイヤのウェット性能、特にウェットコーナリング特性の低下を招くことになる。したがって、このようにタイヤ周方向に直線状主溝を配置するトレッドパターンを有するタイヤでは、車外騒音特性とウェット性能との改善は互いに相反する関係にあり、これらを両立させる方法は見出されていなかった。
　【０００５】
　【発明が解決しようとする課題】
　本発明の目的は、上述のようにタイヤ周方向に複数本の直線状主溝を配置したタイヤにおいて、主溝に基づく本来のウェット性能を低下させることなく、車外騒音を低減可能にする空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
　【０００６】
　【課題を解決するための手段】
　上記目的を達成する本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の直線状主溝を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、
　
トレッド面のうちの
一つ
溝壁からの
　　０．１≦Ｓａ／Ｓ≦０．３５
にし、かつ前記凸部の高さａの主溝の溝深さＤに対する比ａ／Ｄを、
　　０．３＜ａ／Ｄ＜０．７
にしたことを特徴とするものである。
　【０００７】
　本発明者らは、トレッド面に複数本の直線状主溝を設けたタイヤが接地回転するときに発生する気柱共鳴音について詳細に検討した結果、主溝断面積を減少させれば気柱共鳴音を低減できることを知見した。しかし、主溝幅の減少や主溝深さの減少により主溝断面積を減少させた場合、ウェット性能等が悪化してしまう。従って、さらに主溝形状と気柱共鳴音との関係について検討した結果、主溝断面形状を工夫することにより気柱共鳴音を効果的に低減し得ることを知見した。
　【０００８】
　本発明は、このような知見に基づき、少なくとも接地面内に１箇所の直線状主溝内の溝壁に横断面では溝底から溝壁の途中まで突出し、溝の長手方向には主溝と平行に連続的に延びる凸部を設けると共に、その断面積を所定範囲内にすることにより主溝内の通気量を制限することによってタイヤ接地回転時に主溝の排水性を犠牲にしない範囲で、主溝内空気の振動を小さくするようにしたのである。
　以下、本発明を図面に示す実施例を参照して説明する。
　【０００９】
　図１は、本発明の実施例を示す空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンである。トレッド表面には、４本の直線状の主溝１がタイヤ周方向に沿って設けられ、そのトレッド中央部ＣＬには２本の主溝１の間にセンターリブ２が形成されている。このセンターリブ２には左右両側にラグ溝５が設けられている。また、左右両側のショルダー部には、主溝１と副溝３で区分されたブロック４が形成され、２列のブロック列が形成されている。
　【００１０】
　上記構成のトレッドパターンにおいて、センターリブ２の片側に隣接する主溝１の溝壁には、その溝方向に沿って溝壁から突出する凸部２０が設けられている。この凸部２０は、図２に示すように、主溝１の溝底からの高さａが溝深さＤよりも小さく、かつ突出幅ｂが溝幅Ｗよりも小さく形成されている。センターリブ２には、必要によりラグ溝５を設け、ウェット性能を確保するようにすることができる。
　【００１１】
　上記凸部２０は、その溝底からの高さａと突出幅ｂとの積Ｓａが主溝１の幅Ｗと溝深さＤとの積Ｓの０．１倍以上、０．３５倍以下の大きさになるように設定されている。また、凸部２０の高さａは、主溝１の溝深さＤに対し、０．３＜ａ／Ｄ＜０．７の範囲にしてある。このように主溝１の溝幅Ｗや溝深さＤを、従来タイヤに使用されている大きさにしながら、溝壁面に対し、その溝壁から突出する凸部２０をＳａ／Ｓ＝０．１〜０．３５となるように設けたため、トレッド面の主溝１の溝幅Ｗを狭めることなく溝内の通気量を制限することにより、車外騒音の低減に寄与することができる。
　【００１２】
　このような凸部２０は
、直
　上述した本発明は、特に偏平ラジアルタイヤに適用する場合に効果が顕著であり、その偏平率として６５％以下のラジアルタイヤに適用するのがよい。
　【００１３】
　【実施例】
　タイヤサイズを２２５／５５Ｒ１６９４Ｖ、トレッドパターンを図１にし、かつ主溝の溝幅Ｗを１０ｍｍ、溝深さＤを８ｍｍにする点を互いに同一にし、その主溝の溝幅Ｗと溝深さＤの積Ｓ＝８０ｍｍ２に対する凸部の高さａと突出幅ｂの積Ｓａの比Ｓａ／Ｓを、それぞれ０，０．１，０．２，０．３，０．４，０．５及び０．６となるように変えた７種類の乗用車用空気入りラジアルタイヤを製作した。なお、Ｓａ／Ｓ＝０は、凸部を設けない従来タイヤに相当する。
　【００１４】
　これら７種類のタイヤについて、下記の測定方法により車外騒音とウェット性能とを測定したところ、図
３
３
　車外騒音：
　ＪＡＳＯ　Ｃ−６０６に規定されている方法に準じて、１６×７・１／２ＪＪのリムにリム組みし、２２６ｋＰａ（２．３０ｋｇｆ／ｃｍ２）の空気圧を充填したテストタイヤを排気量３０００ｃｃの車両に装着し、１０ｋｍの区間を６０ｋｍ／ｈの速度で通過する際の音圧レベル（ｄＢ）を、車両から７．５ｍ、路面から１．２ｍの高さに配置したマイクにより測定した。測定結果は、凸部を設けない従来タイヤの音圧レベルの逆数を基準（１００）とする指数で示した。この指数が大きいほど車外騒音の低減効果が大きいことを示す。
　【００１５】
　ウェット性能：
　車外騒音の試験方法に使用したタイヤを装着した同一車両を、水深約１ｍｍとなるように撒水したアスファルト路面上で操縦安定性試験を行った時のウェットコーナリング性を５人のテストドライバーによるフィーリングを１０点法により測定し、その平均値をもって評価した。点数が６点以上であれば実用上合格とされている。
　【００１６】
　【発明の効果】
　本発明によれば、トレッド面にタイヤ周方向に延在する複数本の直線状主溝を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも接地面内にある主溝の何れか一つの主溝の壁面に一定の大きさの凸部を設けたので、主溝幅を小さくすることなく溝内の空気移動量を制約することによってウェット性能を維持しながらタイヤ接地回転時の気柱共鳴音に起因する車外騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　本発明の実施例を示す空気入りラジアルタイヤのトレッドパターンである。
　【図２】
　図１のＸ−Ｘ’矢視で示す断面図である。
　
【図３】
　主溝に設けた凸部の高さａと突出幅ｂの積Ｓａと主溝の溝幅Ｗと溝深さＤとの積Ｓとの比Ｓａ／Ｓと，車外騒音及びウェット性能との関係を示すグラフである。
　【符号の説明】
　１　主溝　　　　　　　　　　　　３　副溝
　２０　凸部　　　　　　　　　　　Ｗ　主溝の溝幅
　Ｄ　主溝の溝深さ　　　　　　　　
ａ　
　
ｂ　
【図面】