(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室前方の領域において、ステアリングシャフトを車体側の部材に支持する支持部材を備える車両のステアリングシャフト支持構造であって、
前記支持部材は、前記車体側の部材に固定されて前記ステアリングシャフトの中間支持部を下方側から支持する下分割部材と、車幅方向の両端部が前記下分割部材に係止され前記下分割部材とともに前記中間支持部を上下で挟んでこれを保持する上分割部材と、前記ステアリングシャフトに対して軸中心回りに相対回転可能に前記中間支持部に設けられた軸受部材と、
を有し、
前記上分割部材の車幅方向外側の端部には、前記下分割部材に係止され、ステアリングシャフトから所定以上の荷重が作用された際に変形して前記下分割部材から離脱される係止爪が設けられ、
前記軸受部材は、その外周面から突出形成されて、前記上分割部材に形成された孔部に嵌合される突起部を有している
ことを特徴とするステアリングシャフト支持構造。
【請求項２】
請求項１に記載のステアリングシャフト支持構造であって、
前記下分割部材は、上方に開いた凹状に形成されて前記ステアリングシャフトの前記中間支持部の下半部を保持する受け部を有し、
前記上分割部材は、前記中間支持部の上側外周部の形状に合わせた半円弧状に形成されている
ことを特徴とするステアリングシャフト支持構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のステアリングシャフト支持構造であって、
前記中間支持部は、前記ステアリングシャフトに対して軸中心回りに相対回転可能に設けられた軸受部材を有し、
前記ステアリングシャフトは、前記軸受部材が前記上分割部材及び前記下分割部材で挟持されることで前記車体側の部材に支持されている
ことを特徴とするステアリングシャフト支持構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか一つに記載のステアリングシャフト支持構造であって、
前記下分割部材は、
前記車体側に固着される下固定半部と、
該下固定半部の車幅方向内側に締結されて一体化される下締結半部と、を有し、
前記上分割部材は、前記下固定半部と下締結半部とに亘って係止される
ことを特徴とするステアリングシャフト支持構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一つに記載のステアリングシャフト支持構造であって、
前記支持部材は、スプリングハウスの車幅方向内側を向いた側壁に支持されることを特徴とするステアリングシャフト支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ステアリングホイールとステアリングギヤとを連結するステアリングシャフトの車体への取り付けに用いるステアリングシャフト支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、ステアリング装置を備え、ステアリング装置が有するステアリングホイールを乗員が回転操作することで操舵力が発生する。操舵力は複数の列状に配備されるシャフトを経てステアリングギヤに入力されている。ステアリングギヤでは入力された操舵力を左右方向の操舵力に変換した上で、同操舵力を前輪に伝えて、前輪の操舵を行っている。
【０００３】
このようなステアリング装置が車体に装着される場合、ステアリングホイール側とステアリングギヤ側とが車体の対向位置にある車体剛性部材に取り付けられ、これらを連結する前後方向に長いステアリングシャフトの中間部が車体側の要部に取り付けられる。例えば、ステアリングシャフトの中間部が車室より前方のエンジンルーム内で比較的剛性の高いサイドメンバやスプリングハウス等にブラケットを介して固定される場合がある。（たとえば特許文献１参照）。
【０００４】
このような車両が衝突すると、サイドメンバやスプリングハウスが車両後方（車室側）へ移動されるため、ステアリングシャフトも車両後方側へ押される。このとき特許文献１のようにステアリングシャフトの中間部がブラケットで固定されていると、ステアリングシャフトがサイドメンバやスプリングハウスとともに後方へ移動されてしまい室内側へ突出される虞があった。
そこで、従来から、衝突時にブラケットを変形させることでテアリングシャフトを離脱させ、ステアリングシャフトの室内側への突き上げを防いだものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平９−２６３２４８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、衝突時、ステアリングシャフトの中間部には、基本的に上方側へ突き上げる荷重が入力されるが、それだけでなく、衝突の形態や車体形状等に応じて様々な方向への入力がある。そのため、従来の構造では、衝突形態やブラケットの形状によっては、衝突時に的確にステアリングシャフトが離脱できない場合がある。また、ステアリングシャフトが離脱するときの変位方向にバラツキが生じ、周辺の部品、特に車両内側の部品と干渉してしまう虞があり改善の余地があった。
【０００７】
本発明は、衝突時におけるステアリングシャフトの離脱を確実とし、かつ離脱方向をコントロールして周辺部品との干渉を抑制することができるステアリングシャフト支持構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
請求項１記載のステアリングシャフト支持構造は、ステアリングシャフトを車体側の部材に支持する支持部材を備える車両のステアリングシャフト支持構造であって、前記支持部材は、前記車体側の部材に固定されて前記ステアリングシャフトの中間支持部を下方側から支持する下分割部材と、車幅方向の両端部が前記下分割部材に係止され前記下分割部材とともに前記中間支持部を上下で挟んでこれを保持する上分割部材と、前記ステアリングシャフトに対して軸中心回りに相対回転可能に前記中間支持部に設けられた軸受部材と、を有し、前記上分割部材の車幅方向外側の端部には、前記下分割部材に係止され、ステアリングシャフトから所定以上の荷重が作用された際に変形して前記下分割部材から離脱される係止爪が設けられ、前記軸受部材は、その外周面から突出形成されて、前記上分割部材に形成された孔部に嵌合される突起部を有していることを特徴とするステアリングシャフト支持構造にある。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載のステアリングシャフト支持構造であって、前記下分割部材は、上方に開いた凹状に形成されて前記ステアリングシャフトの前記中間支持部の下半部を保持する受け部を有し、前記上分割部材は、前記中間支持部の上側外周部の形状に合わせた半円弧状に形成されていることを特徴とするステアリングシャフト支持構造にある。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載のステアリングシャフト支持構造であって、前記中間支持部は、前記ステアリングシャフトに対して軸中心回りに相対回転可能に設けられた軸受部材を有し、前記ステアリングシャフトは、前記軸受部材が前記上分割部材及び前記下分割部材で挟持されることで前記車体側の部材に支持されていることを特徴とするステアリングシャフト支持構造にある。
【００１２】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一つに記載のステアリングシャフト支持構造であって、前記下分割部材は、前記車体側に固着される下固定半部と、該下固定半部の車幅方向内側に締結されて一体化される下締結半部と、を有し、前記上分割部材は、前記下固定半部と下締結半部とに亘って係止されることを特徴とするステアリングシャフト支持構造にある。
【００１３】
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一つに記載のステアリングシャフト支持構造であって、前記支持部材はスプリングハウスの車幅方向内側を向いた側壁に支持されることを特徴とするステアリングシャフト支持構造にある。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、過荷重を受けたステアリングシャフトが上分割部材に所定以上の荷重（上方押圧力）を加えた際に、上分割部材の車幅方向外側の係止爪が変形して下分割部材から外れることで、上分割部材が車幅方向内側の端部を支点に車幅方向内側へ回動しながら移動される。これにより、ステアリングシャフトの中間支持部の上方変位を許容でき、ステアリングシャフトを確実に離脱することができるので、ステアリングシャフトが車室側へ突き上げ変位することを抑制することができる。
また、ステアリングシャフトが支持部材から離脱するときに、上分割部材が常に中間支持部の車幅方向内側に位置することになるので、ステアリングシャフトの車幅方向内側への移動を抑制することができる。ゆえにステアリングシャフトが支持部材から離脱する際に車幅方向内側へ変位されて周辺の部品等に干渉することを抑制することができる。このように、ステアリングシャフトの中間支持部の上方向への離脱をコントロールすることで、衝突時におけるステアリングシャフトの離脱を確実とし、かつ離脱方向をコントロールして周辺部品との干渉を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の一実施形態のステアリングシャフト支持構造を有するステアリング装置の全体概略構成図である。
【図２】図１のステアリングシャフト支持構造で用いる挟持部材およびステアリングシャフトの要部上面図である。
【図３】図１のステアリングシャフト支持構造で用いるステアリングシャフトがスプリングハウスに枢支された状態の拡大斜視図である。
【図４】図１のステアリングシャフト支持構造のステアリングシャフトの中間挟持部での側方部分断面図で、（ａ）は下締結半部の締結前後の説明図、（ｂ）は上分割部材の離脱前後の説明図である。
【図５】図１のステアリングシャフト支持構造のスプリングハウスに下部が溶着される挟持部材を示し、（ａ）は支持部材の側面図を、（ｂ）は支持部材の正面図、（ｃ）は（ａ）中のｃ方向での部分正面図を示す。
【図６】図１のステアリングシャフト支持構造で用いる支持部材の要部分解斜視図である。
【図７】図１のステアリングシャフト支持構造の要部側面図で、ステアリングシャフト列の定常状態を実線で、車両衝突による過荷重入力時の変位位置を２点差線で示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
本発明に係るステアリングシャフト支持構造の一例である本実施形態のステアリングシャフト支持構造１を説明する。
ステアリングシャフト支持構造１は、図１に示す車両２の前輪３（右側のみ示す）を操舵するステアリング装置４が有する支持ブラケットとしてのステアリングシャフトの中間部を成す中間シャフトｓ３を車体側に支持する支持部材２１を備える。支持部材２１は、車室５前方の領域である図示しないエンジンを収容したエンジンルーム７内において、車体側の剛性部材であるスプリングハウス１９へ固着される。
ステアリング装置４は、車両２の長手方向Ｘで中央（図１で左側）の車室５と、その前部（図１で右側）のダッシュパネル６を介して前方のエンジンルーム７とに亘り配備されている。
ステアリング装置４は、車室５に配備されたステアリングホイール８と、エンジンルーム７に配備されるステアリングギヤ９と、ステアリングホイール８とステアリングギヤ９とを結ぶ複数のシャフト部材ｓ１〜ｓ４を直列結合してなるステアリングシャフト列Ｓａとを備える。
【００１７】
ステアリングホイール８が乗員により回転操作されると、ステアリングホイール８と一体のメインシャフトｓ１からその他の複数のシャフト部材ｓ２〜ｓ４を介して入力シャフトｓ４の前端側のステアリングギヤ９に操舵操作力が伝えられる。
エンジンルーム７の下部には前後方向Ｘに延びるサイドメンバ１３やサイドメンバ１３の前部に一体結合された前端クロスメンバ１３１を備えるシャシフレームが配備されており、前端クロスメンバ１３１にステアリングギヤ９が締結されている。
ステアリングギヤ９はステアリングホイール８よりステアリングシャフト列Ｓａに入力された操舵操作力を前端側の入力シャフトｓ４より受け、入力された操舵操作力を車幅方向（図１で紙面垂直方向）の操舵力に変換する。なお、図２〜図５中に車幅方向を符号Ｙで示した。
【００１８】
ステアリングギヤ９からの操舵力は不図示の操舵リンク系を介して左右前輪３（図１には左側のみ示す）のナックル１２に伝達され、ナックル１２を介して前輪３が操舵され、車両２の走行方向の切換えが行われる。ステアリングギヤ９は、その本体９０１に、運転者の操舵を補助する油圧式のパワーステアリング機構を内蔵しており、エンジンの出力で作動するポンプ（不図示）からの油圧で操舵力を補助する機能を備えている。
【００１９】
次に、ステアリング装置４の要部を成すステアリングシャフト列Ｓａと、ステアリングシャフト列Ｓａを車体側の剛性部材であるスプリングハウス１９へ取り付けるステアリングシャフト支持構造１とを説明する。
ステアリングシャフト列Ｓａは、複数のステアリングシャフトとしてのシャフト部材ｓ１〜ｓ４と、隣り合う各シャフト部材ｓ１〜ｓ４間を連結する複数の自在継手ｊ１〜ｊ３を有して成り、全体は前後方向に長く、前端側（図１で右側）が下方に湾曲した配列状態を成している。
【００２０】
ステアリングシャフト列Ｓａは、ステアリングホイール８と一体のメインシャフトｓ１と、自在継手ｊ１を介してメインシャフトｓ１の前側に接続される延出シャフトｓ２と、自在継手ｊ２を介して延出シャフトｓ２の前側に接続される中間シャフトｓ３と、自在継手ｊ３を介して中間シャフトｓ３に接続される入力シャフトｓ４とで構成される。入力シャフトｓ４の前端下部は、ステアリングギヤ９に接続されている。
メインシャフトｓ１は、ステアリングコラム１４により回転自在に支持される。ステアリングコラム１４はダッシュパネル６の上部近傍で車幅方向（図１では紙面垂直方向）Ｙに延設された前部クロスメンバ１５にブラケット１６およびブラケット１６１を介して取付けられている。
【００２１】
図１に示すように、車室５とエンジンルーム７間のダッシュパネル６には不図示の貫通穴が形成され、延出シャフトｓ２がこの貫通穴に貫通された状態で車室側軸受部１８によってダッシュパネル６に軸回転可能に支持される。
図１、２、３に示すように、延出シャフトｓ２の前端に自在継手ｊ２を介して下方側に傾斜された中間シャフトｓ３が連結されており、中間シャフトｓ３がステアリングシャフト支持構造１によってスプリングハウス１９に支持されている。
ステアリングシャフト支持構造１は、ステアリング装置４が有する中間シャフトｓ３上にシャフト支持部として設定された中間支持部Ａを中間シャフトｓ３の外周上の上下より挟持する支持部材２１を備える。中間支持部Ａは、中間シャフトｓ３を外嵌の態様で覆った軸受部材２７を備える。軸受部材２７は、中間シャフトｓ３に対して軸中心回りに相対回転可能に設けられている。ステアリングシャフト支持構造１は、図３、４（ａ），（ｂ）に示すように、支持部材２１を成す上分割部材２２及び下分割部材２３のうちの下分割部材２３をエンジンルーム７の剛性部材を成すスプリングハウス１９へ固着する構成を採る。
【００２２】
軸受部材２７（中間支持部Ａ）の外周部は、支持部材２１を成す上分割部材２２及び下分割部材２３により挟持される。実質的に中間シャフトｓ３は軸受部材２７及び支持部材２１を用いてスプリングハウス１９に支持される。つまり、中間シャフトｓ３は、スプリングハウス１９に軸回転可能に支持されている。
軸受部材２７は、中間シャフトｓ３の周囲に外嵌される筒状軸受材２７１と、筒状軸受材２７１の周囲を覆う弾性部材（ゴム）２７２とを備える。軸受部材２７は、弾性部材２７２の周囲を支持部材２１（上分割部材２２及び下分割部材２３）で挟み込まれて支持される。
【００２３】
図６に示すように、弾性部材２７２の軸方向における両端部の周縁には、半径方向に突出する一対のフランジ部２７３が形成されており、このフランジ部２７３が支持部材２１の軸方向の端部に当たることで、軸受部材２７（中間シャフトｓ３）の軸方向での相対的なズレを規制している。また、弾性部材２７２の外周面には、上分割部材２２に形成された孔部２２５に嵌合される突起部２７４が突出形成されている。この突起部２７４が上分割部材２２の孔部２２５に嵌合されることで、軸受部材２７と支持部材２１（上分割部材２２）との位置決めがされるとともに、軸受部材２７（中間支持部Ａ）が支持部材２１に対して相対回転することを阻止している。
【００２４】
次に、支持部材２１の下部を成す下分割部材２３を説明する。
図４に示すように、下分割部材２３は、スプリングハウス１９の車幅方向Ｙで内側を向いた側壁に溶着される下固定半部としての固定ブラケット２４と、固定ブラケット２４の下部にボルト止めされる下締結半部２５とを有している。下分割部材２３は、固定ブラケット２４と下締結半部２５とが組み合わされて構成されることで、中間シャフトｓ３の中間支持部Ａ（軸受部材２７）の下部を下方側から支持するように形成されている。
【００２５】
固定ブラケット２４は、上下方向に向けて屈曲して延びる屈曲ブラケットとして形成されている。固定ブラケット２４は、複数個所がスプリングハウス１９の側壁に溶着部ｗ（図５（ａ）、（ｂ）参照）で溶着されて固定されている。
図４、図５、図６に示すように、固定ブラケット２４の上下方向でほぼ中央には車幅方向Ｙで外側に向けて斜め上方へ傾斜された外側受け面ｆ１が形成されている。外側受け面ｆ１は軸受部材２７（中間支持部Ａ）の車幅方向Ｙで外側の下部が当接するように形成されている。外側受け面ｆ１の上方には、上分割部材２２が係止される開口ｂ１を有する固定側係止部２４１が上下方向に延びるよう形成されている。一方、外側受け面ｆ１の下方には、ねじ穴を有する締結面ｆ２が形成され、固定ブラケット２４の締結面ｆ２と対向する裏側壁面に締結用のナットｎｔが溶着されている。
【００２６】
図４に示すように、下締結半部２５は、下端部が固定ブラケット２４に固定されて固定ブラケット２４から離れる方向（車幅方向Ｙで内側）に拡がるように上下方向に延設されている。下締結半部２５は、その下端部に固定ブラケット２４の締結面ｆ２を重ねられ、ボルトＶにより締結される締結端部２５１を有している。さらに下締結半部２５は締結端部２５１を基端として、同部より車幅方向内側斜め上方に延出形成された長片状の湾曲主部２５２を有している。湾曲主部２５２は、軸受部材２７（中間支持部Ａ）の車幅方向Ｙで内側の下部が当接される内側受け面ｆ３を構成している。図６に示すように、下締結半部２５の上端部、すなわち湾曲主部２５２の上方には、上分割部材２２が係止される開口ｂ２を有する締結側係止部２５３が形成されている。このような下締結半部２５には、延出方向に沿った両端、言い換えると中間支持部Ａを構成する中間シャフトｓ３の軸方向における前後の端縁に沿って端部フランジ２５４が屈曲形成され、端部フランジ２５４により湾曲主部２５２の剛性強化が図られている。
【００２７】
このように剛性強化された下締結半部２５と、スプリングハウス１９に溶着部ｗで溶着された固定ブラケット２４とが組み合わされることで、強固な下分割部材２３が構成される。そして、下分割部材２３には、締結半部２５と固定ブラケット２４との間に上方に開いた凹状の受け部２３１が形成される（図５（ａ）参照）。図４（ａ）、（ｂ）に示すように、中間シャフトｓ３は、中間支持部Ａの軸受部材２７が下分割部材２３の受け部２３１内に嵌め込まれた状態で下方から保持されて支持される。なお、この状態では、中間支持部Ａの軸受部材２７の下半部が下分割部材２３によって囲まれるので車幅方向Ｙでの移動が規制される。そして、下分割部材２３の受け部２３１の車幅方向Ｙで両側には、開口ｂ１を有する固定側係止部２４１と、開口ｂ２を有する締結側係止部２５３とが対向して配備され、これら固定側係止部２４１と締結側係止部２５３とに亘って上分割部材２２が係止される構成となっている。
【００２８】
次に、支持部材２１の上部を成す上分割部材２２の説明をする。
上分割部材２２は中間支持部Ａの軸受部材２７の上側外周部に当接し、下分割部材２３と協働して、軸受部材２７を挟持するよう形成されている。
上分割部材２２は、軸受部材２７の弾性部材２７２の上側外周面に巻き付くよう弾性部材２７２の上側外周部の形状に合わせて半円弧状に湾曲して形成された円弧状のベルト状主部２２１と、ベルト状主部２２１の長手方向両端に形成された係止爪２２３、２２４とを有している。なお、ベルト状主部２２１の長手方向の中間部には、軸受部材２７の弾性部材２７２から突出形成される突起部２７４と嵌合する孔部２２５が形成されている。
【００２９】
各係止爪２２３、２２４はフック状を成し、一方の係止爪２２３が固定側係止部２４１の開口ｂ１に離脱可能に係止されるよう形成され、他方の係止爪２２４が締結側係止部２５３の開口ｂ２に係止されるように形成されている。つまり、上分割部材２２は、車幅方向Ｙに延設されて両端部の係止爪２２３、２２４がそれぞれ、車幅方向Ｙで外側の固定ブラケット２４と車幅方向Ｙで内側の締結半部２５に係止されるよう構成されている。上分割部材２２は、軸受部材２７の上側外周部に巻き付くように配備され、両端の係止爪２２３、２２４が、下分割部材２２に係止されることで、中間支持部Ａの軸受部材２７を上方から確実に挟み込んで保持する。
【００３０】
係止爪２２３と係止爪２２４とは、その変形強度が異なるように設定されている。具体的には、固定ブラケット２４側に係止される係止爪２２３の幅ｄ１（図５（ｃ）参照）が、下締結半部２５側に係止される係止爪２２４の幅ｄ２（図５（ｂ）参照）よりも細く形成され、係止爪２２３の変形強度が係止爪２２４よりも弱く設定されている。
これにより、中間シャフトｓ３から所定以上の荷重を受けた際に、固定ブラケット２４側の係止爪２２３が変形して開口ｂ１から離脱されるように構成されている。つまり、上分割部材２２は、車両２の衝突等により、中間シャフトｓ３が上方に突き上げられた際に、車幅方向外側の端部が下分割部材２３から離脱される仕組みとなっている。
【００３１】
次に、図１のステアリングシャフト支持構造１の作動をステアリング装置４の作動と共に説明する。
この作動説明に先立ち、下分割部材２３と上分割部材２２とで、軸受部材２７（中間保持部Ａ）を挟持し、中間シャフトｓ３をスプリングハウス１９の側壁に枢支する手順を説明する。
この場合、まず、図６中の符号ｇ１で示すように、上分割部材２２のベルト状主部２２１を軸受部材２７（中間保持部Ａ）の弾性部材２７２の上側外周面を覆うように載置する。このとき、ベルト状主部２２１は、弾性部材２７２の軸方向両端部のフランジ部２７３間に挟まれるとともに、孔部２２５が軸受部材２７の弾性部材２７２の突起部２７４と嵌合される。これにより上分割部材２２は、軸受部材２７に対して位置決めされるとともに仮保持された状態となる。続いて、図６中の符号ｇ２で示すように、上分割部材２２の一方（車幅方向外側）の係止爪２２３をスプリングハウス１９の側壁に固定された固定ブラケット２４の開口ｂ１に係止し、図６中の符号ｇ３で示すように、上分割部材２２の他方（車幅方向内側）の係止爪２２４に下締結半部２５の開口ｂ２を係止させ、下締結半部２５を垂下状態（図４（ａ）の２点鎖線参照）に保持する。
【００３２】
次いで、軸受部材２７を固定ブラケット２４の外側受け面ｆ１に当接させた状態で、下締結半部２５の締結端部２５１を固定ブラケット２４の車幅方向内側の締結面ｆ２に重ね、締結端部２５１にボルトＶを通して、このボルトＶをナットｎｔに締め付ける（図４（ｂ）参照）。これにより、下締結半部２５と固定ブラケット２４とが一体化されるので、中間シャフトｓ３は、軸受部材２７（中間保持部Ａ）の上下を上分割部材２２と下分割部材２３とで挟持された状態でスプリングハウス１９の側壁に支持される。
この際、締結端部２５１と締結面ｆ２間の締め代を適宜設定することで、下分割部材２３と上分割部材２２とが軸受部材２７に加える挟持力を調整可能である。
【００３３】
このように組みつけられたステアリング装置４を備える車両２が通常走行するとする。
この場合、乗員によりステアリングホイール８が回転操舵されると、操舵操作力がステアリングシャフト列Ｓａを経てステアリングギヤ９に伝えられ、ステアリングギヤ９で変換された左右方向の操舵力で左右前輪３を所望の方向へ切り替え操舵できる。
一方、車両２の衝突時に、サイドメンバ１３の前部及び前端クロスメンバ１３１が後退変位すると、これに応じて、ステアリングギヤ９及びステアリングギヤ９側に接続するステアリングシャフト列Ｓａに後退方向の過荷重が伝達される。このとき、車両２の車体前方からの過荷重を受けたことに起因して中間シャフトｓ３から上方押圧力が支持部材２１の上分割部材２２に加わる。
【００３４】
上分割部材２２を係止している下分割部材２３がスプリングハウス１９に固定されているため、上分割部材２２が上方押圧力を受けて、車幅方向両端部で、下分割部材２３に係止されている係止爪２２３、２２４に引っ張り力が加わる。上分割部材２２に作用する荷重が所定以上となると、変形強度が低く設定された係止爪２２３が変形され、固定ブラケット２４の開口ｂ１から離脱される（図４（ｂ）参照）。
係止爪２２３の離脱により上分割部材２２の車幅方向外側の端部が固定ブラケット２４から外れると、上分割部材２２は、中間シャフトｓ３（軸受部材２７）によって押されて上方に変位される。このとき、車幅方向内側の係止爪２２４が下分割部材２３（下締結半部２５）に係止されているので、係止爪２２４が開口部ｂ２に係止されたまま支点となり、上分割部材２２は、車幅方向内側の端部（係止爪２２４）を中心に支持ブラケット２４から離れるように車幅方向内側へ回動される。
【００３５】
このように、上分割部材２２が係止爪２２４を支点に回動される構成となっているので、中間シャフトｓ３が支持部材２１から離脱するときに、上分割部材２２が常に中間支持部Ａ（軸受部材２７）の車幅方向内側（エンジンルーム７の内側）に位置されることとなる。これにより、中間シャフトｓ３が車幅方向内側へ変位するのを上分割部材２２によって抑制することができる。車幅方向外側には、スプリングハウス１９の壁面が存在するので、中間シャフトｓ３は、上分割部材２２とスプリングハウス１９の壁面とで移動方向が上方に規制される。すなわち、中間シャフトｓ３の離脱方向を上分割部材２２によって上方にコントロールする構造となっている。
【００３６】
これに伴い、中間シャフトｓ３の中間支持部Ａ（軸受部材２７）が下分割部材２３の受け部２３１から上方に離脱される。
中間支持部Ａが支持部材２１の保持から解放されると、図８中に示すように、ステアリングシャフト列Ｓａの中間部に位置する自在継手ｊ２が、符号Ｐ１で示す定常状態の位置より上方の符号Ｐ２で示す過荷重入力時の変位位置に変位して、屈曲量を増す。上方屈曲変位により、ステアリングシャフト列Ｓａの前部の後退変位を吸収できるので、ステアリングシャフト列Ｓａの後部の後退移動を阻止、あるいは少なくとも低減できる。したがって、ステアリングシャフト列Ｓａの後端のステアリングホイール８が後方に突き上げ変位することを防止又は抑制でき、乗員との間の前部空間を確保可能となる。
【００３７】
上述のように、本実施形態のステアリングシャフト支持構造１によれば、上分割部材２２が車幅方向Ｙ内側の端部を支点に車幅方向Ｙ内側へ回動しながら移動される。これにより、ステアリングシャフトである中間シャフトｓ３を支持した中間支持部Ａの上方変位を許容でき、中間シャフトｓ３を確実に離脱することができるので、中間シャフトｓ３の後端側が車室５側へ突き上げ変位することを抑制することができる。
また、中間シャフトｓ３が支持部材２１から離脱するときに、上分割部材２２が常に中間支持部Ａの車幅方向Ｙ内側に位置することになるので、中間シャフトｓ３の車幅方向Ｙ内側への移動を抑制することができる。ゆえに中間シャフトｓ３が支持部材２１から離脱する際に車幅方向Ｙ内側へ変位されて周辺の部品等に干渉することを抑制することができる。このように、中間シャフトｓ３の中間支持部Ａの上方向への離脱をコントロールすることで、衝突時における中間シャフトｓ３の離脱を確実とし、かつ離脱方向をコントロールして周辺部品との干渉を抑制することができる。
【００３８】
更に、下分割部材２３が受け部２３１を有すると共に上分割部材２２がベルト状主部２２１を有するので、中間シャフトｓ３の中間支持部Ａを上下から挟持して確実に保持することができる。
また、中間シャフトｓ３から荷重が入力された際には、荷重を上分割部材２２に確実に伝えることができるので、支持部材２１からの離脱が確実に行われる。特に、車体側のスプリングハウス１９に固定されて剛性の高い下分割部材２３に凹状の受け部２３１を設けているので、中間シャフトｓ３が離脱する際に下分割部材２３によって車幅方向Ｙへの挙動が抑えられ、上方向への離脱が確実となる
【００３９】
更に、軸受部材２７の突起部２７４と上分割部材２２の孔部２２５とを嵌合させることで、組み付け時に軸受部材２７と上分割部材２２の位置決めをできるとともに、上分割部材２２を軸受部材２７に仮保持することができるので組み付け作業性が向上する。また、軸受部材２７を支持部材２１で保持した状態で、軸受部材２７と支持部材２１との相対回転を阻止することができる。
更に、上分割部材２２と下分割部材２３を成す下固定半部２４及び下締結半部２５との間が係止されるので、中間支持部Ａを上下から挟持する組み付け作業が容易となる。
更に、スプリングハウス１９に下分割部材２３が固着されるので、上分割部材２２が中間支持部Ａから上方押圧力を受けた際に、係止爪２２３が変形して固定側係止部２４１から外れる挙動が確実に成される。
【００４０】
以上本発明の好ましい実施の形態について説明したが、本発明はかかる特定の実施形態に限定されるものではなく、上述の説明で特に限定していない限り、特許請求の範囲に記載された本発明の趣旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。
例えば、図１に示したステアリングシャフト支持構造１では、ステアリングシャフト列Ｓａの中間支持部Ａを中間シャフトｓ３に設けるとして説明したが、中間支持部Ａは、延出シャフトｓ２に設けてもよいし、その他のステアリングシャフト列を用いた場合には、その他のステアリングシャフト列の中間部に位置するシャフトに設けてもよい。このような他の構成を採る場合も、図１に示したステアリングシャフト支持構造１とほぼ同様の作用効果が得られる。
【００４１】
また、図１に示したステアリングシャフト支持構造１では、ステアリングシャフトの中間支持部Ａを挟持する支持部材２１の下分割部材２３がスプリングハウス１９に固定されていた。この構成に限らず、場合により、エンジンルーム７の他の剛性部材を成す不図示の部材やサイドメンバ１３等にブラケットを介して下分割部材２３を固定する構成を採ってもよい。このような構成を採る場合も、図１に示したステアリングシャフト支持構造１とほぼ同様の作用効果が得られる。
【００４２】
本発明の実施の形態に記載された効果は本発明から生じるもっとも好適な効果を列挙したに過ぎず、本発明による効果は、本発明の実施の形態に記載されるものに限定されるものではない。
【符号の説明】
【００４３】
２    車両
３    前輪
４    ステアリング装置
５    車室
７    エンジンルーム（車室前方の領域）
８    ステアリングホイール
９    ステアリングギヤ
１９    スプリングハウス（車体側の部材）
２１    支持部材
２２    上分割部材
２２３    係止爪
２３    下分割部材
２３１    受け部
２２５    孔部
２４    固定ブラケット（下固定半部）
２４１    固定側係止部
２５    下締結半部
２５１    締結端部
２５２    湾曲主部
２５３    締結側係止部
２５４    端部フランジ
２７    軸受部材
２７４    突起部
ｂ１、ｂ２    開口
ｆ１    外側受け面
ｆ２    締結面
ｆ３    内側受け面
ｊ１〜ｊ３    自在継手
ｎｔ    ナット
ｓ１    メインシャフト（ステアリングシャフト）
ｓ２    延出シャフト（ステアリングシャフト）
ｓ３    中間シャフト（ステアリングシャフト）
Ａ    中間支持部
Ｙ    車幅方向
Ｓａ    ステアリングシャフト列
Ｖ    ボルト
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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