(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールと一体的に回転可能なディスクロータの両側に配設されたインナパッドおよびアウタパッドと、
前記ディスクロータを跨いで設けられ、前記インナパッドを前記ディスクロータの内側面に押し付けるピストンと、前記アウタパッドを前記ディスクロータの外側面に押し付ける爪部とを有するキャリパと、
非回転体に設けられ、前記キャリパを移動可能に支持するマウンティングと
を含むディスクブレーキであって、
当該ディスクブレーキの作動時に、前記爪部と前記アウタパッドとの接触部の図心が前記ピストンと前記インナパッドとの接触部の図心より前記ホイールの回転軸線に近い側に位置し、前記キャリパが、前記爪部が前記回転軸線から遠ざかる向きに回動可能とされ、
前記マウンティングと前記キャリパとの一方に形成されたガイド穴に、前記マウンティングと前記キャリパとの他方に固定的に設けられたスライドピンが移動可能に嵌合され、
前記ピストンが前記キャリパに形成されたシリンダボアに液密かつ摺動可能に嵌合され、
前記爪部の前記アウタパッドに対向する面の前記ディスクロータに対する傾斜角度である爪角度が、前記スライドピンの前記ガイド穴に対する傾斜許容角度であるピン角度より小さくされ、かつ、前記ピストンの前記シリンダボアに対する傾斜許容角度であるピストン角度が、前記ピン角度より大きくされたことを特徴とするディスクブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、キャリパ浮動型のディスクブレーキに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、キャリパの爪部によるアウタパッドの押圧領域の図心６ｅ１が、アウタパッドの摺動面の図心６ｄ１よりホイールの回転軸線側に位置し、かつ、ピストンによるインナパッドの押圧領域の図心（ピストン中心）５ｅ１より半径方向外側に位置するディスクブレーキが記載されている。このディスクブレーキにおいては、ブレーキ作動時に、キャリパの回動により、キャリパの爪部が回転軸線側へ移動させられる。それにより、アウタパッドの内径側の部分を良好に押圧することが可能となり、アウタパッドの偏摩耗を抑制することができる。
特許文献２には、キャリパの爪部において、先端部の剛性が基端部の剛性より弱くされたディスクブレーキが記載されている。このディスクブレーキにおいて、アウタパッドの、爪部の剛性が変化する部分に対応する部分が最も強く押圧されることになる。そのため、爪部の剛性が変化する位置を調整すれば、偏摩耗を良好に抑制することができる。
特許文献３には、キャリパの爪部が、ピストンの中心に対応する部分より内径側まで伸びたディスクブレーキが記載されている。それにより、爪部の剛性不足に起因するブレーキ鳴きを抑制することができる。
特許文献４には、一対のスライドピンの一方であるメインピンがガイド穴にがたなく配設され、一対のスライドピンの他方であるサブピンがガイド穴との間に隙間を有して配設されたディスクブレーキが記載されている。このディスクブレーキにおいては、一対のスライドピンの間、一対のガイド穴の間の誤差を良好に吸収することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９−１８５８３７
【特許文献２】特開２００７−０６４２３９
【特許文献３】特開２０１０−２８１４２９
【特許文献４】特開２０１２−０７２８４２
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
本発明の課題は、ディスクブレーキの改良であり、例えば、パッドの拘束が不安定であることに起因して生じるブレーキ鳴き（以下、単に鳴きと称する場合がある）を抑制することである。
【課題を解決するための手段および効果】
【０００５】
本願発明に係るディスクブレーキは、ブレーキ作動時に、爪部が回転軸線から遠ざかる向きに、キャリパが回動可能な構造を成す。
ブレーキの作動時に、ピストンとインナパッドとの接触部の図心（インナパッドの面圧中心）よりキャリパの爪部とアウタパッドとの接触部の図心（アウタパッドの面圧中心）が内周側に位置することに起因して、キャリパにモーメントが作用する。キャリパの回動により、爪部が外周側へ移動させられ、それに伴ってアウタパッドが外周側へ移動させられる。それにより、アウタパッドをマウンティングに安定的に拘束させることが可能となり、ブレーキ鳴きを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
【図１】本発明の実施例１に係るディスクブレーキの斜視図である。
【図２】上記ディスクブレーキのキャリパ等の断面図である。
【図３】上記ディスクブレーキのマウンティングの一部断面図である。
【図４】上記キャリパ等の断面図（回動した状態）である。
【図５】(a)上記キャリパの回動前の爪部とアウタパッドとの接触部を示す図である。(b)上記キャリパの回動後の爪部とアウタパッドとの接触部を示す図である。
【図６】上記マウンティング部の一部断面図である。(a)上記キャリパの回動前の状態を示す図である。(b)上記キャリパの回動後の状態を示す図である。
【図７】本発明の実施例２に係るディスクブレーキのマウンティングの一部断面図である。
【図８】上記ディスクブレーキのキャリパ等の断面図である。
【図９】従来のディスクブレーキの一部を示す図である。
【発明の実施形態】
【０００７】
以下、本発明の一実施形態に係るディスクブレーキについて図面に基づいて詳細に説明する。ディスクブレーキは、押圧部材が液圧または電気的駆動力により作動させられるサービスブレーキであっても、押圧部材が液圧または電気的駆動力により作動させられるサービスブレーキと電気的駆動力により、または、機械的に作動させられるパーキングブレーキとに共通に用いられるビルトインブレーキであってもよい。
なお、本実施形態に用いる図面において、隙間、傾き角度等は、実際より大きめに示されている。発明を明確に示すためである。
【実施例１】
【０００８】
実施例１に係るディスクブレーキは、押圧部材であるピストンが液圧により作動させられるサービスブレーキである。ディスクブレーキは、図１に示すように、(a)ホイール（図示省略）と一体的に回転するディスクロータ１２と、(b)非回転体である車体のサスペンションパーツ等（図示省略）に支持されてディスクロータ１２の外周部を跨ぐ状態で配置されたマウンティング１４と、(c)マウンティング１４に、一対のスライドピン１６，１６（図３参照）を介して、ホイールの回転軸線Ｑとほぼ平行な方向にスライド可能に保持された浮動式のキャリパ１８とを含む。
【０００９】
キャリパ１８は、図２に示すように、ディスクロータ１２の外周部を跨ぐ状態で配設されたものであり、(i)ディスクロータ１２の内側摺動面１２ａに対向して位置する駆動部２２と、(ii)外側摺動面１２ｂに対向して位置する一対の爪部２４と、(iii)これら駆動部２２と一対の爪部２４とを連結するブリッジ部２６とを含む。駆動部２２に形成されたシリンダボア２２ｓにはピストン３０がピストシール３１を介して液密かつ摺動可能に嵌合され、液圧によりディスクロータ１２の回転軸線Ｑとほぼ平行な方向に移動可能とされる。一対の爪部２４は、ホイールの円周方向に隔てて設けられた２つの爪部２４ｉ（図１，５参照）を含む。
【００１０】
ピストン３０と、ディスクロータ１２の内側摺動面１２ａとの間にはインナパッド３２が配設され、一対の爪部２４とディスクロータ１２の外側摺動面１２ｂとの間にはアウタパッド３４が配設される。インナパッド３２，アウタパッド３４は、それぞれ、内側摺動面１２ａ、外側摺動面１２ｂに対向する摩擦部材３６ａ，３６ｂと、摩擦部材３６ａ，３６ｂを保持する裏板３８ａ，３８ｂとを含む。裏板３８a，３８ｂは、図５に示すように、それぞれ、本体３９と一対の耳部４０，４１とを有する形状を成す。耳部４０，４１は、本体３９の円周方向の両端部に、それぞれ、円周方向に突出して設けられたものであり、マウンティング１４に形成された一対のガイド部４２，４３にそれぞれ係合させられる。耳部４０，４１とガイド部４２，４３との係合により、インナパッド３２，アウタパッド３４の回転軸線Ｑと平行な方向の移動がガイドされる。
また、図１に示すように、キャリパ１８の駆動部２２（ディスクロータ１２の内側）には、円周方向に突出した一対の突部４８，４８が設けられ、突部４８の各々には、それぞれ、前述のスライドピン１６が、回転軸線Ｑと平行な方向に伸びた姿勢でピンボルト４９によって固定されている。
【００１１】
マウンティング１４は、図３に示すように、円周方向に隔たって、回転軸線Ｑと平行な方向に伸びたアーム部５４，５４を含む。アーム部５４，５４には、それぞれ、回転軸線Ｑと平行に伸びたガイド穴５６が形成され、上述のスライドピン１６が移動可能に保持される。
図３，４に示すように、スライドピン１６の基部と、アーム部５４，５５のガイド穴５６の開口部との間には、ゴム等の可撓性部材で作成された筒状のピンブーツ５８が取り付けられている。ピンブーツ５８のスライドピン１６を保持する部分である保持部５８ｂは、外径がガイド穴５６の内径より大きく、締め代を有するものである。また、スライドピン１６の先端部と、ガイド穴５６との間にはゴムブッシュ６０が設けられる。ゴムブッシュ６０の外径もガイド穴５６の内径より大きく、締め代を有するものである。
【００１２】
このように、スライドピン１６は、アーム部５４に、保持部５８ｂとゴムブッシュ６０とを介して、すなわち、回転軸線Ｑと平行な方向に隔たって設けられた２つの支持点（ゴムブッシュ６０、保持部５８ｂの各々の回転軸線Ｑと平行な方向の中点Ｐ１、Ｐ２）において支持される。キャリパ１８が、マウンティング１４に、２本のスライドピン１６を介して、それぞれ、２つずつの支持点で保持されるのであり、キャリパ１８等（キャリパ１８およびキャリパ１８に保持された部材を含む。以下、同様とする）の重心ＰＧは、回転軸線Ｑと平行な方向において、２つ支持点Ｐ１，Ｐ２の中点同士を通る直線Ｇ（図３参照）上に位置する。
換言すれば、本実施例においては、キャリパ１８等およびマウンティング１４の諸元が、キャリパ１８等の重心ＰＧが、回転軸線Ｑと平行な方向において、スライドピン１６の２つの支持点Ｐ１，Ｐ２の中点同士を通る線Ｇ上に位置するように設計されるのである。
【００１３】
また、図２，５(a)に示すように、ディスクブレーキの非作動状態、または、わずかに液圧が加えられた状態における、アウタパッド３４と一対の爪部２４との接触部の図心Ｘｃは、インナパッド３２とピストン３０との接触部の図心Ｘｐ（ピストン３０の中心）よりΔｈ内周側（回転軸線Ｑに近い側）に位置する。図心Ｘｃは、アウタパッド３４と爪部２４ｉの各々との接触部Ａの図心Ｘｃｉ同士の中点である。
本キャリパ１８においては、爪部２４ｉの各々のアウタパッド３４に対向する面であるパッド対向面２４ｆの回転軸線Ｑと直交する面Ｈ（ディスクロータ１２の回転面と平行な面であり、以下、単に直交面Ｈと略称する）とのなす角度θcyが０よりわずかに大きい角度とされている。そのため、爪部２４ｉ各々の先端部においてアウタパッド３４に当接することが多い。また、爪部２４ｉの各々が、半径方向において、アウタパッド３４の内周側の縁近傍まで、すなわち、ピストン３０の中心（Ｘｐ）より内周側まで伸びている。そのため、爪部２４ｉの各々のアウタパッド３４と接触する先端部の図心Ｘｃｉが図心Ｘｐより内周側に位置する。
なお、製造バラツキ等に起因して、爪部２４ｉのアウタパッド３４と接触する部分は常に同じになるとは限らず、爪部２４ｉの各々の基端部付近がアウタパッド３４と接触したり、ほぼ全面において接触したりすることもある。それに対して、アウタパッド３４が、内周側の部分が外周側の部分より厚いものである場合には、爪部２４の先端部においてアウタパッド３４と接触することが多い。本実施例においては、アウタパッド３４が、内周側の部分が外周側の部分より厚みが厚いものに限定されないが、内周側の部分の方が厚いものである場合には、より確実に爪部２４ｉの先端部においてアウタパッド３４と接触することになる。
【００１４】
また、本キャリパ１８において、ピストン３０がシリンダボア２２ｓに傾斜可能に嵌合されていて、その傾斜可能角度がθpisとされている。
さらに、スライドピン１６はガイド穴５６に対して角度θpinだけ傾斜可能に取り付けられる。角度θpinは、図６(b)に示すように、ゴムブッシュ６０、ゴムブーツの保持部５８ｂを弾性変形させて傾斜可能な角度である。
そして、上述の爪部２４のパッド対向面２４ｆの傾斜角度θcy、スライドピン１６の傾斜可能角度θpin、ピストン３０の傾斜可能角度θpisの間には、以下の関係が成立する。
θcy＜θpin・・・(1)
θpin＜θpis・・・(2)
【００１５】
次に、ディスクブレーキの作動について説明する。
ディスクブレーキにおいて、シリンダボア２２ｓに液圧が供給されると、ピストン３０が前進させられ、インナパッド３２が押付力Ｆｐにより内側摺動面１２ａに押し付けられる。それにより、キャリパ１８が回転軸線Ｑとほぼ平行な方向へ移動させられ、爪部２４によりブレーキパッド３４が外側摺動面１２ｂに押付力Ｆｃで押し付けられるのであり、ディスクブレーキが作動させられる。
キャリパ１８には、図２に示すように、重心ＰＧの回り、換言すれば、重心を含む直線Ｇの回りに、これら押付力Ｆｐ，Ｆｃの反力により、下式で表されるモーメントＭが作用する。
Ｍ＝Ｆｃ・Ｌｂ−Ｆｐ・Ｌａ・・・(3)
上式において、Ｌａ、Ｌｂは、それぞれ、重心ＰＧと図心Ｘｐ，Ｘｃとの間の距離である。なお、ピストン３０がインナパッド３２を押し付ける押付力Ｆｐと爪部２４がアウタパッド３４を押し付ける力Ｆｃは同じである（Ｆｐ＝Ｆｃ）。そのため、距離Ｌｂが距離Ｌａより長い場合は図４のＲ方向のモーメントが作用し、短い場合にはＲ方向と逆向きのモーメント（以下、このモーメントを図心差に基づくモーメントと称する）が作用する。
アウタパッド３４は、ディスクロータ１２に摺接させられることにより、ディスクロータ１２の回転方向に移動させられる。図５(a)、(b)に示すように、本体３９の回出側の端部３９ｃがトルク受け部５４ｆ（マウンティング１４のガイド部４３の開口部近傍）に当接し、接線方向の力Ｆｓを受ける。また、トルク受け部５４ｆの回り、厳密にいうと、トルク受け部５４ｆと回出側の端部３９ｃとの接触部の図心（パッドの回動中心点）Ｐｓの回りに、押付力による摩擦力Ｆμに起因するモーメント（以下、このモーメントを摩擦力に基づくモーメントと称する）が作用する。
【００１６】
図９に示すように、特許文献１に記載のように、キャリパ３００の爪部３０２とアウタパッド３０４との接触部の図心Ｘ１がピストンとインナパッドとの接触部の図心Ｘｐより外周側に位置するディスクブレーキにおいては、距離Ｌｂが距離Ｌａより短くなる。上記(3)式の値が負となるため、キャリパ３００には、Ｒ方向とは逆向き、すなわち、爪部３０２が回転軸線Ｑに近づく向きの図心差に基づくモーメントが作用する。一方、アウタパッド３０４には、摩擦力に基づくモーメントが、図心Ｘ１とパッドの回動中心点Ｐｓとの間の距離δと摩擦力Ｆμとにより、時計方向に作用する。
アウタパッド３０４において、回入側の耳部３０６には、図心差に基づくモーメントにより、内周側へ向かう力が作用するとともに、摩擦力Ｆμに起因するパッドモーメントにより外周側へ向かう力が作用する。そのため、回入側の耳部３０６はマウンティングのガイド部３０８の外周側壁部３１０に当接するとは限らず、アウタパッド３０４に安定して拘束させ得るとは限らない。そのため、アウタパッド３０４のマウンティングへの拘束が不安定となり易く、ブレーキ鳴きが生じ易くなる。
【００１７】
それに対して、本実施例においては、図５(a)に示すように、図心Ｘｃは図心Ｘｐより内周側に位置するため、距離Ｌｂは距離Ｌａより長くなる。そのため、(3)式は正の値となり、図心差に基づくモーメントＭの向きは、図４に示すようにＲ方向、すなわち、爪部２４が回転軸線Ｑから遠ざかる（外周側へ向かう）方向となる。
また、アウタパッド３４において、図５(a)に示すように、パッドの回動中心点Ｐｓと図心Ｘｃとの間の距離が短くなるため、摩擦力Ｆμに基づくモーメントが非常に小さくなる。そのため、アウタパッド３４を、図心差に基づくモーメントに起因する爪部２４の外周側への移動に伴って、外周側へ移動させることが可能となる。
その結果、特許文献１に記載のディスクブレーキに比較して、耳部４０をガイド部４２の外周側壁部４２ｆに安定して当接させることが可能となり、アウタパッド３４を、接線方向の力Ｆｓと半径方向の力Ｆｈとにより、マウンティング１４に、安定的に拘束させることが可能となる。それにより、アウタパッド３４の拘束が不安定であることに起因するブレーキ鳴きを生じ難くすることができる。
特に、本実施例においては、スライドピン１６がガイド穴５６に傾斜可能とされているため、ディスクブレーキの作動開始時に（わずかな液圧が加えられた状態において）、キャリパ１８の回動が許容される。その結果、ブレーキ作動開始時に生じ易い鳴きを良好に抑制することができる。また、キャリパ１８の回動時に生じるスライドピン１６のこじりに起因する制動力不足を抑制し得、安定して制動力を付与することが可能となる。
【００１８】
さらに、図４、図５(b)に示すように、キャリパ１８のＲ方向の回動によりアウタパッド３４と爪部２４ｉの各々との接触部Ｂの面積が大きくなる。図５(b)に示すように、図心Ｘｃ´が図心Ｘｃ{図５(a)参照}より外周側へ移動させられ、図心Ｘｐに近づけられる（Δｈ＞Δｈ´）。その結果、インナパッド３２、アウタパッド３４の各々の中心部付近を良好にディスクロータ１２に押し付けることが可能となり、これらインナパッド３２、アウタパッド３４の偏摩耗を良好に抑制することができる。
ブレーキ液圧が高くなれば、キャリパ１８の弾性変形等に起因して一対の爪部２４の大部分がアウタパッド３４と当接することになるが、本実施例においては、ブレーキ液圧が低い状態から大部分を当接させることが可能となるのであり、それにより、ブレーキを安定的に作動させることができる。
【００１９】
また、キャリパ１８の回動はスライドピン１６によって制限されるが、上記(1)式が示すように、爪部２４の傾き角度θcyよりスライドピン１６のガイド穴５６に対する傾斜可能角度θpinの方が大きくされている。その結果、パッド対向面３４ｆの大部分がアウタパッド３４に接触可能となるまで、キャリパ１８の回動が許容され得る。
さらに、上記(2)式が示すように、ピストン３０の傾斜可能角度θpisよりスライドピン１６の傾斜可能角度θpinの方が大きくされている。その結果、キャリパ１８がスライドピン１６の傾斜可能角度θpin、回動させられても、ピストン３０がシリンダボア２２ｓに当接しないようにされているのであり、キャリパ１８が回動させられても、ピストン３０の回転軸線Ｑと平行な方向のスムーズな移動が許容される。
【００２０】
また、スライドピン１６とガイド穴５６との間にゴムブッシュを２つ設けることによって、スライドピン１６とガイド穴５６との間の隙間を確保することが可能となり、スライドピン１６の傾斜可能角度を大きくできる。
それに対して、ゴムブッシュを２つ向けることは不可欠ではなく、例えば、実施例１において設けられていたゴムブッシュ６０は省略することができる。その場合であっても、スライドピンを傾斜可能に設けることは可能である。
【実施例２】
【００２１】
本実施例に係るディスクブレーキはビルトインブレーキである。ビルトインブレーキと実施例１に係る液圧のサービスブレーキとで同じ作用を奏する構成要素には同じ符号を付して説明を省略する。
図７，８に示すように、キャリパ１００の駆動部１０２に形成されたシリンダボア１０４には、ピストン１０６がピストンシール１０７を介して、相対回転不能かつ回転軸線Ｑと平行な方向に摺動可能に嵌合される。ピストン１０６の内周側には、ナット部材１０８が、キーおよびキー溝等により、相対回転不能かつ回転軸線Ｑと平行な方向に相対移動可能に係合されられる。また、ピストン１０６はシリンダボア１０４に対して角度θpin傾き可能であるが、この傾きは、図８に示すように、ピストン１０６の内周面とナット部材１０８の外周面との間に形成された隙間ｚと、ナット部材１０８の前進側端面とピストン１０６の内周側の底面との間の隙間ｙとにより許容される。サービスブレーキの作動時にキャリパ１００が回動可能とされ、ピストン１０６が傾斜可能とされるが、サービスブレーキの作動時には、ナット部材１０８は後退端位置にあるため、ナット部材１０８の前進側端面とピストン１０６の内周側の底面との間に隙間ｙが存在するのである。
【００２２】
駆動部１０２には、電動モータ１１０、複数のギアを含む伝達部１１２が保持されるとともに、スピンドル１１４が一対のベアリング１１６を介して回転可能に保持される。スピンドル１１４は回転軸線Ｑと平行な方向に伸びたものであり、ナット部材１０８に螺合させられる。
キャリパ１００の爪部１４０は、実施例１における場合と同様に、ピストン１０６の中心Ｘｐより内周側まで伸ばされたものであり、液圧のサービスブレーキの非作動状態、または、わずかに液圧が加えられた状態において、爪部１４０とアウタパッド３４との接触部の図心Ｘｃは、ピストン１０６とインナパッド３２との接触部の図心Ｘｐより内周側に位置する（図５参照）。
【００２３】
キャリパ１００はマウンティング１３０に、スライドピン１６とアーム部１３２に設けられたガイド穴５６とにより回転軸線Ｑと平行な方向に相対移動可能に支持される。スライドピン１６は、アーム部１３２に、ゴムブッシュ６０、ピンブーツ５８を介して支持されるのであり、実施例１における場合と同様、図６(b)に示すように、ガイド穴５６に対して角度θpin傾き可能とされる。
上述のように、キャリパ１００の駆動部１０２には、電動モータ１１０、伝達部１１２、ピストン１０６、ナット部材１０８、スピンドル１１４等が保持される。そのため、実施例１のキャリパ１８に比較して、キャリパ１００等の内側の部分の重量が大きくなり、キャリパ１００等の重心ＰＧは、実施例１のキャリパ１８等の重心ＰＧより内側に位置する。それに応じてマウンティング１３０の一対のガイド部１３２も、実施例１のマウンティング１４のガイド部５４より内側に設けられるのであり、本実施例においては、実施例１における場合と同様に、キャリパ１００の重心ＰＧが、スライドピン１６の中心同士を通る直線Ｇ（図７参照）上に位置するようにされている。
【００２４】
以上のように構成されたビルトインブレーキにおいて、パーキングブレーキの作動時には、電動モータ１１０の出力が、伝達部１１２を介してスピンドル１１４に伝達され、スピンドル１１４が回転させられる。スピンドル１１４の回転によりナット部材１０８がピストン１０６に対して相対的に前進させられ、ピストン１０６に当接し、ピストン１０６が前進させられる。インナパッド３２がディスクロータ１２の内側摺動面１２ａに押し付けられ、アウタパッド３４が爪部１４０により外側摺動面１２ｂに押し付けられる。
サービスブレーキの作動時には、シリンダボア１０４に供給された液圧によりピストン１０６がナット部材１０８に対して相対的に前進させられる。インナパッド３２がディスクロータ１２の内側摺動面１２ａに押し付けられ、アウタパッド３４が爪部１４０により外側摺動面１２ｂに押し付けられる。インナパッド３２、アウタパッド３４がディスクロータ１２に押し付けられる。
【００２５】
仮に、爪部が短く、爪部とアウタパッド３４との接触部の図心が、ピストンとインナパッド３２との接触部の図心Ｘｐより外周側に位置する場合には、キャリパに作用する図心差に基づくモーメントにより、爪部が内周側へ移動させられ、アウタパッド３４もインナパッド３２も内周側へ移動させられる。その結果、アウタパッド３４も、インナパッド３２もマウンティングに良好に拘束させることが困難となり、鳴きが生じ易くなる。特に、ビルトインブレーキにおいては、重心ＰＧがインナパッド３２より内側に位置するため、重心ＰＧと、アウタパッド３４の爪部１４０との接触部、インナパッド３２とピストン１０６との接触部との間の回転軸線Ｑと平行な方向における距離Ｌａｐ，Ｌｂｐが長くなる。その結果、アウタパッド３４、インナパッド３２の内周側への移動量が大きくなり、拘束が不安定になり易い。
【００２６】
それに対して、本実施例においては、ブレーキ作動時の爪部１４０とアウタパッド３４との接触部の図心Ｘｃが、ピストン１０６とインナパッド３２との接触部の図心Ｘｐより内周側に位置するため、図心差に基づくモーメントの向きはＲ方向となる。
キャリパ１００のＲ方向の回動により、爪部１４０が外周側へ移動させられ、アウタパッド３４もインナパッド３２も外周側へ移動させられる。アウタパッド３４にもインナパッド３２にも、図５(b)に示すように、耳部４０において、外周側壁面４２ｆから半径方向の力Ｆｈが安定的に作用するため、マウンティング１３０に安定的に拘束され得る。それにより、鳴きを良好に抑制することができる。
【００２７】
また、キャリパ１００等の重量が大きい場合には、非ブレーキ作動時において、ゴムブッシュ６０、ピンブーツの保持部５８ｂが重力により鉛直方向に弾性変形させられることがあるが、図１に示すように、ディスクブレーキはディスクロータ１２に、鉛直方向に対して傾斜した姿勢で設けられることが多い。そのため、スライドピン１６がガイド穴５６に対して傾斜可能に設けられていれば、キャリパの回転軸線に沿った回動が許容されるのであり、良好にブレーキ鳴きを抑制することができる。
【００２８】
なお、キャリパ１００等の重心がスライドピン１６から外れるビルトインブレーキにおいては、非ブレーキ作動時に、スライドピン１６が傾斜し、キャリパ１００が傾く場合がある。それに対して、スライドピン１６が支持点Ｐ１，Ｐ２の２点で支持される場合には、これらゴムブッシュ６０、ピンブーツ５８の保持部５８ｂ設計により、非ブレーキ作動時におけるスライドピン１６の傾きを抑制し、キャリパ１００の傾斜を抑制することができる。
また、アウタパッド３４と一対の爪部２４との接触部の図心がブレーキ作動時に回転軸線Ｑから遠ざかる向きに移動させられることは不可欠ではなく、少なくとも、回転軸線Ｑに近づかないようにすればよい。そのため、アウタパッド３４と一対の爪部２４との接触部の図心が、インナパッド３２とピストンとの接触部の図心と半径方向の同じ位置（Δｈ＝０）となるように、キャリパ等を設計することもできる。その場合には、爪部２４の直交面Ｈに対する傾斜角度θcyは０でもよい。
さらに、本発明は、電動モータの駆動力により作動させられるサービスブレーキにも適用することができる。
【００２９】
以上のように、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００３０】
１２：ディスクロータ  １４，１３０：マウンティング、  １６：スライドピン  １８，１００：キャリパ  ２２，１０２：駆動部  ２４，１４０：爪部  ３０，１０６：ピストン  ３２：インナパッド  ３４：アウタパッド  ４０，４１：耳部  ４２ｆ：トルク受け部  ５６：ガイド穴  ５８：ゴムブーツ  ６０：ゴムブッシュ  １０８：ナット部材  
【特許請求可能な発明】
【００３１】
以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、あるいは、発明の特徴点について説明する。
【００３２】
（１）ホイールと一体的に回転可能なディスクロータの両側に配設されたインナパッドおよびアウタパッドと、
前記ディスクロータを跨いで設けられ、前記インナパッドを前記ディスクロータの内側面に押し付けるピストンと、前記アウタパッドを前記ディスクロータの外側面に押し付ける爪部とを有するキャリパと、
非回転体に設けられ、前記キャリパを移動可能に支持するマウンティングと
を含むディスクブレーキであって、
前記爪部と前記アウタパッドとの接触部の図心が前記ピストンと前記インナパッドとの接触部の図心より前記ホイールの回転軸線に近い側に位置することを特徴とするディスクブレーキ。
（２）ホイールと一体的に回転可能なディスクロータの両側に配設されたインナパッドおよびアウタパッドと、
前記ディスクロータを跨いで設けられ、前記インナパッドを前記ディスクロータの内側面に押し付けるピストンと、前記アウタパッドを前記ディスクロータの外側面に押し付ける爪部とを有するキャリパと、
非回転体に設けられ、前記キャリパを移動可能に支持するマウンティングと
を含むディスクブレーキであって、
当該ディスクブレーキの作動時に、前記キャリパが、前記爪部が前記ディスクロータの回転軸線から遠ざかる向きに、回動可能とされたことを特徴とするディスクブレーキ。
（３）前記マウンティングと前記キャリパとの一方に形成されたガイド穴に、前記マウンティングと前記キャリパとの他方に固定的に設けられたスライドピンが、移動可能に保持され、
当該ディスクブレーキの非作動状態における前記爪部の前記アウタパッドに対向する面の前記ディスクロータに対する傾斜角度である爪角度θcyが、前記スライドピンの前記ガイド穴に対する傾斜許容角度であるピン角度θpinより小さくされた(1)項または(2)項に記載のディスクブレーキ。
（４）前記マウンティングと前記キャリパとの一方に形成されたガイド穴に、前記マウンティングと前記キャリパとの他方に固定的に設けられたスライドピンが、前記回転軸線と平行な方向に移動可能に保持され、
前記ピストンが前記キャリパに形成されたシリンダボアに液密かつ摺動可能に嵌合され、
前記ピストンの前記シリンダボアに対する傾斜許容角度であるピストン角度θpisが、前記スライドピンの前記ガイド穴に対する傾斜許容角度であるピン角度θpinより大きくされた(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のディスクブレーキ。
（５）ホイールと一体的に回転可能なディスクロータの両側に配設されたインナパッドおよびアウタパッドと、
前記ディスクロータを跨いで設けられ、前記インナパッドを前記ディスクロータの内側面に押し付けるピストンと、前記アウタパッドを前記ディスクロータの外側面に押し付ける爪部とを有するキャリパと、
非回転体に設けられ、前記キャリパを移動可能に支持するマウンティングと
を含むディスクブレーキであって、
前記爪部と前記アウタパッドとの接触部の図心と、前記ピストンと前記インナパッドとの接触部の図心との、前記ホイールの半径方向の位置がほぼ同じであることを特徴とするディスクブレーキ。
本項に記載のディスクブレーキにおいては、ディスクブレーキの作動時に、爪部のホイールの回転軸線に近づく向きへの移動を防止することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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