【事件の表示】
　特許第３２９６１９７号「車両用ガラスラン」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３２９６１９７号の請求項１に係る特許を取り消す。
【理　由】
１
　本件特許第３２９６１９７号の発明は、平成８年８月６日に出願され、特許の設定登録（全１項）がなされ、その後、表記の異議申立人より特許異議の申立てがなされ、取消理由通知がなされ、訂正請求がなされたものである。
　
２
 (
1
　　　　（特許請求の範囲）
　ａ　請求項１の「車両のサイドドア等に装着され、」を、「車両のサイドドア
におけるウィンドフレームのアンダーカット溝を備えたチャンネル内に嵌入されて
　ｂ　請求項１の「エラストマー材料で形成されてなる車両用ガラスラン」の前に、「
前記アンダーカット溝に嵌着係合する係合凸条を備えるとともに、
　ｃ　請求項１の「コーナ型成形部とを備え」の後に、「
該コーナ成形部は前記押出部と同様な断面形状を有するとともに、前記アンダーカット溝に嵌着係合する係合凸条備え、
　ｄ　請求項１の「コーナ型成形部の熱可塑性エラストマー材料のそれが」を、「コーナ型成形部の
ＴＰＥ材料の硬度が
　
 (
2
   （特許請求の範囲）
　上記訂正事項ａについては、特許明細書の特許請求の範囲に記載された「車両用ガラスラン」の装着位置をより具体的な構成に限定しようとするものである。
　したがって、上記訂正事項ａは、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　上記訂正事項ｂについては、特許明細書の特許請求の範囲に記載された「車両用ガラスラン」の形状をより具体的な構成に限定しようとするものである。
　したがって、上記訂正事項ｂは、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　上記訂正事項ｃについては、特許明細書の特許請求の範囲に記載された「コーナ型成形部」の形状をより具体的な構成に限定しようとするものである。
　したがって、上記訂正事項ｃは、特許請求の範囲の減縮を目的とするものである。
　上記訂正事項ｄについては、不明瞭な記載の釈明を目的とするものである。
　
　また、上記訂正事項ａないしｄは、願書に添付した明細書に記載されていたものであるから、上記訂正事項ａないしｄは、願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内での訂正である。
　更に、上記訂正事項ａないしｄは、実質上特許請求の範囲を拡張し又は変更するものでもない。
　
 (
3
　以上のとおりであるから、上記訂正請求は、特許法第１２０条の４第２項及び第３項で準用する特許法第１２６条第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
３
 (
1
　上記
２
「【請求項１】 車両のサイドドアにおけるウィンドフレームのアンダーカット溝を備えたチャンネル内に嵌入されて装着され、前記アンダーカット溝に嵌着係合する係合凸条を備えるとともに、エラストマー材料で形成されてなる車両用ガラスランにおいて、ルーフ側及びピラー側の各押出部と、該押出部相互を接続するコーナ型成形部とを備え、該コーナ成形部は前記押出部と同様な断面形状を有するとともに、前記アンダーカット溝に嵌着係合する係合凸条備え、
　前記押出部がゴム材料又は熱可塑性エラストマー材料（以下「ＴＰＥ材料」）で形成され、前記コーナ型成形部が前記押出部の材料（以下「押出部材料」）より硬度が高いＴＰＥ材料で形成されてなり、
　前記押出部材料の硬度がＨｓ（JIS A）７０〜８０度で、前記コーナ型成形部のＴＰＥ材料の硬度がＨｓ（JIS A）８３度以上であり、両者の硬度差が３〜２０度であることを特徴とする車両用ガラスラン。」
　
 (
2
［
］
［２頁左上欄１０行ないし１６行］には、
「［産業上の利用分野］
  この発明は車両のドア等に取付けられる
昇降式窓ガラス用のサッシュ内に嵌入装着されるコーナピース付ガラスラン、
［３頁右下欄４行ないし４頁左上欄８行］には、
「［実施例］
  この発明の実施例を図面を参照しながらその工程毎に詳細を説明する。
　第１工程：
  第１図は一例として挙げたガラスラン本体１の長手方向に垂直な面で切断した断面図である。
  ガラスラン本体１は窓ガラス９の縁端面９１に面する基底部１１と、その基底部１１の幅方向の両側に押出成形後の自由状態で斜め外方にハの字型に開かせて形成した両側壁１２，１３、ならびにその側壁１２，１３の基底部１１との付け根からさらに斜め外方に突出する抜け止め突条１６，１７と、その両側壁１２，１３の上端に連なりそれぞれ内側に屈曲していて、サッシュ（図示せず）内に嵌入されたのち、挿入される前記窓ガラス９の縁側面９２を共同して保持するメインリップ１４，１５、ならびにそのメインリップ１４，１５と逆方向の外側にそれぞれ延長されていてサッシュの開口縁部を覆うシールリップ１８，１９を有する。
　このガラスラン本体１は、軟質塩化ビニル樹脂、ウレタン樹脂、軟質アミド樹脂などの熱可塑性合成樹脂、各種熱可塑性エラストマー、天然又は合成ゴムなどの配合材料から押出成形法で製造される。」と記載され、
［５頁右上欄７行ないし１２行］には、
「コーナピース３を後成形するために成形型に射出注入される後成形材料は、ガラスラン本体１と同一の材質でも良いが、同系統の材料で、ただ硬度を高くした材料、別系統の材料で元のガラスラン本体１の材料と接着性の良い材料、短時間で架橋が進行する材料などから選ばれる。」と記載されている。
　
　尚、上記［産業上の利用分野］に記載の「昇降式窓ガラス用のサッシュ内に嵌入装着されるコーナピース付ガラスラン」のコーナピースといえば、通常ルーフ側とピラー側とを接続するものであるから、本件発明の「ルーフ側及びピラー側の各押出部と、該押出部相互を接続するコーナ型成形部」に該当する。
　
　これらの記載からみれば刊行物１には、以下のとおりの発明が記載されていると認められる。
『車両のサイドドアに装着される車両用ガラスランにおいて、エラストマー材料で形成されてなる車両用ガラスランにおいて、ルーフ側及びピラー側の各押出部と、該押出部相互を接続するコーナ型成形部とを備え、
　前記押出部がゴム材料又は熱可塑性エラストマー材料（以下「ＴＰＥ材料」）で形成され、前記コーナ型成形部が前記押出部の材料（以下「押出部材料」）より硬度が高いＴＰＥ材料で形成されてなる車両用ガラスラン。』
　
［
］
　自動車用グラスランの材料に関する発明で、
［２頁左下欄下から５行ないし下から３行］には、
「自動車用グラスランに要求される硬度が６０〜９０Ｈｓ（ＪＩＳＫ−６３０１　Ａ型）であり」と記載されている。
　
［
］
　ガラスランのコーナ部構造に関する発明で、
　【図面の簡単な説明】及び【符号の説明】には、
「【図面の簡単な説明】
【図１】この考案のガラスランの斜視図で、サッシュの記入を省略してあるが、サッシュ溝内に嵌入されている状態を示す。
【図２】この考案のガラスランの、図１の矢示Ｄ方向から見た側面図である。図１と同様にサッシュの記入を省略してあるが、サッシュ溝内に嵌入されている状態を示す。
【図３】図２のＡ−Ａ線切断面の端面図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ線切断面の端面図である。
【図５】図２のＣ−Ｃ線切断面の端面図である。
【図６】従来のガラスランの、図２におけるＢ−Ｂ線に相当する切断面での端面図である。
【図７】従来のガラスランの接続部をサッシュ溝内に嵌入する方法を示す説明図である。
【図８】従来のガラスランの接続部をサッシュ溝内に嵌入するときにおこる問題点を示す説明図である。
【符号の説明】
１　ガラスラン本体
３　接続部
５　サッシュ
１１　基底部　
１２，１３　つなぎ部　
１４，１５　側壁　
１６，１７　メインリップ　
１８，１９　シールリップ　
２０，２１　抜け防止リップ　
３１　抜け防止凸起　
３２　くりぬき部　
５２　サッシュ溝段部　
５３　サッシュ溝開口端縁」と記載され、
　
　上記記載を基に、コーナ部断面図【図４】を見ると、「５　サッシュ〈ウィンドフレーム〉」には、本件発明の「アンダーカット溝」に対応する「５２　サッシュ溝段部」が、「３　接続部〈コーナ型成形部〉」には、本件発明の「係合凸条」に対応する「３１　抜け防止凸起」が明確に示されている。
　
 (
3
　本件発明と刊行物１に記載された発明とを比較すると、
　両者は、
「
　前記押出部がゴム材料又は熱可塑性エラストマー材料（以下「ＴＰＥ材料」）で形成され、前記コーナ型成形部が前記押出部の材料（以下「押出部材料」）より硬度が高いＴＰＥ材料で形成されてなる車両用ガラスラン。
」
　
Ａ：本件発明の車両用ガラスランは、「ウィンドフレームのアンダーカット溝を備えたチャンネル内に嵌入されて、アンダーカット溝に嵌着係合する係合凸条備え」且つ、「コーナ成形部は前記押出部と同様な断面形状を有するとともに、前記アンダーカット溝に嵌着係合する係合凸条備え」ているのに対して、刊行物１に記載された発明では、該構成についての明確な記載がない点と、
Ｂ：本件発明においては、「押出部材料の硬度がＨｓ（JIS A）７０〜８０度で、前記コーナ型成形部のＴＰＥ材料の硬度がＨｓ（JIS A）８３度以上であり、両者の硬度差が３〜２０度である」のに対し、刊行物１には、後成形材料〈コーナ型成形部のＴＰＥ材料〉の硬度をガラスラン本体〈押出部材料〉より高くした旨の記載はあるが、具体的な硬度Ｈｓ（JIS A）及び硬度差に関する数値が示されていない点で相違する。
　
　しかしながら、
Ａの相違点である「ウィンドフレームのアンダーカット溝を備えたチャンネル内に嵌入されて、アンダーカット溝に嵌着係合する係合凸条備え」且つ、「コーナ成形部は前記押出部と同様な断面形状を有するとともに、前記アンダーカット溝に嵌着係合する係合凸条備え」ている構成は、既に当該分野では周知の構成であって、一例を示せば前記
３
2
Ｂの点に関しては、前記
３
2
　
 (
4
　以上のとおり、本件発明は、上記刊行物１及び刊行物３に記載された発明と周知の事実に基づいて当業者が容易に発明することができたものであるから、本件発明についての特許は特許法２９条２項の規定に違反してされたものである。
　したがって、本件発明についての特許は、拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してされたものと認める。
　したがって、本件発明についての特許は、特許法１１３条２号に該当し、取り消されるべきものである。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１６年２月１０日（２００４．２．１０）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
車両用ガラスラン
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　車両のサイドドア
におけるウィンドフレームのアンダーカット溝を備えたチャンネル内に嵌入されて
前記アンダーカット溝に嵌着係合する係合凸条を備えるとともに、
　ルーフ側及びピラー側の各押出部と、該押出部相互を接続するコーナ型成形部とを備え
、該コーナ成形部は前記押出部と同様な断面形状を有するとともに、前記アンダーカット溝に嵌着係合する係合凸条備え、
　前記押出部がゴム材料又は熱可塑性エラストマー材料（以下「ＴＰＥ材料」）で形成され、前記コーナ型成形部が前記押出部の材料（以下「押出部材料」）より硬度が高いＴＰＥ材料で形成されてなり、
　前記押出部材料の硬度がＨＳ（ＪＩＳ　Ａ）７０〜８０度で、前記コーナ型成形部の
ＴＰＥ材料の硬度
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明は、車両のサイドドア等に装着され、エラストマー材料で形成されてなる車両用ガラスランに関する。更に詳しくは、本発明は、ルーフ側及びピラー側の各押出部と、該押出部相互を接続するコーナ型成形部とを備えた車両用ガラスランに関する。
　【０００２】
　特に、押出部に滑性処理層が形成されたガラス摺接部を備えたガラスランに好適な発明である。ここでは、自動車のサイドドアに装着されるガラスランを例にとり説明するが、これに限られるものではなく、電車等の自動車以外の車両、例えば、鉄道車両、水上輸送船、等におけるガラス昇降窓にも適用可能である。
　【０００３】
　【関連技術】
　自動車のサイドドアに装着されるガラスラン１２の一例を図１〜２に示す。図１は全体斜視図、図２は図１の２−２線部位装着態様断面図である。
　【０００４】
　このガラスラン１２は、ルーフ側及びピラー側の各押出部１４、１６（１８）と、該押出部１４、１６（１８）相互を接続するコーナ型成形部２０（２２）とを備えた構成である。即ち、ルーフ側押出部１４の前後端に、ピラー側押出部１６、１８が、前・後のコーナ型成形部２０、２２を介して、相互に接続された構成である。
　【０００５】
　ここで、ルーフ側押出部１４は、図２に示すような断面形状を有し、ドアのウインドフレーム２４におけるルーフ側の組付けチャンネル２６内に強制嵌入され、アンダーカット保持されて組付けられている。ピラー側押出部１６、１８及び前・後コーナ型成形部２０、２２も、通常、ルーフ側押出部１４と同様な断面形状を有するとともに、同様な断面形状の組付けチャンネル２６に組付けられている。
　【０００６】
　ここで、ガラスラン１２は、その基本断面において、略チャンネル断面を構成するように、基底壁２８と車内側・車外側立壁３０、３２、及び、各立壁３０、３２の先端から内側、基底壁２８へ向かって突出する車内側・車外側摺接リップ３４、３６を備え、更に、基底壁２８の両外側には、係合凸条３８、３８を備えている。この係合凸条３８、３８は、組付けチャンネル２６の底部両側のアンダーカット溝２６ａに嵌着係合するものである。そして、基底壁２８及び各摺接リップ３４、３６には、主としてガラス摺接性を担保するために滑性処理層４０が形成されている。滑性処理層４０としては、通常、ナイロンパイル等の植毛からなるものや、ウレタン塗装や超高分子量ポリエチレンシート貼着からなるものがある。
　【０００７】
　上記において、押出部１４、１６、１８をゴム材料で、型成形部２０、２２を熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）で形成する技術が開示されている（特開平８−７２５５６号公報等参照）。
　【０００８】
　ＴＰＥとは、ガラス転移温度が常温以下である軟質相と、加熱時に溶融するが常温では凍結してゴムにおける架橋の作用を奏する硬質相とからなり、使用範囲温度でゴム状弾性を示す材料のことである。
　【０００９】
　押出部１６、１８をゴム材料で形成するのは、摺接リップ３４、３６の窓ガラス４２の両面に対する適度の撓み・ゴム弾性力を確保してシール性を担保するためである。特にゴム材料の内から、通常、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＲ）が選択して使用される。ＥＰＲは、耐候性に優れ、かつ、比重も小さくて自動車の軽量化に寄与するためである。
　【００１０】
　型成形部２０、２２をＴＰＥで形成するのは、離型するまでの硬化時間が、ゴムの加硫時間に比して短くて生産性の増大に寄与し、かつ、金型冷却させて硬化させるため、加熱加硫するゴム材料に比して滑性処理層４０（上記例示のものは全て耐熱温度が加硫温度（約１８０℃）より格段に低い）が熱劣化する可能性が極めて小さいためである。
　【００１１】
　上記公報においては、ＴＰＥのうち、ポリオレフィン系ＴＰＥ（ＴＰＯ）を使用することが開示されている。ＴＰＯは、ＥＰＲ押出部の端末にプライマー処理等の端末処理をせずに、ＥＰＲ押出部との間に所定の接着力を担保できる。ＴＰＯは、通常、軟質相となる非極性ゴム（ＥＰＲ等）がブレンドされているため、ＥＰＲ押出部中に含まれる加硫系薬剤が移行して、加硫接着するためである。
　【００１２】
　【発明が解決しようとする課題】
　上記において、押出部を形成するゴムの硬度は、ＨＳ（ＪＩＳ　Ａ）約７０〜８０度の範囲で、最も普通には７５度前後であった。ゴム硬度が低過ぎると、剛性も相対的に低くなり、形態保持性が低くなって係合力を担保し難くなる。ゴム硬度が８０度を超えると、押出材料の粘度が相対的に高くなり、ガラスランの断面形状を安定して押出すことが困難となるためである。ガラスランの断面形状は、上記の如く、複雑でしかも肉厚の差が大きいためである。
　【００１３】
　また、コーナ型成形部２０、２２を形成するＴＰＥ材料は、その硬度が、上記ゴム硬度と略同じとなるものを使用していた。コーナ型成形部の硬度が、ピラー側押出部の硬度と略同じでないと、コーナ型成形部にピラー側押出部と同様のシール性が確保できないと言う思い込みがあったためと推定される。
　【００１４】
　しかし、上記構成のガラスラン１２の場合、昨今のガラスラン組付け作業改善の要望に応え難くなってきている。
　【００１５】
　即ち、ガラスラン１２の組付けチャンネル２６への組付けに際して、ガラスラン１２における係合凸条３８の、組付けチャンネル２６におけるアンダーカット溝２６ａへの嵌着係合の完了を確認し難く、いわゆる、クリック感を得難いためである。特に、コーナ型成形部２０（２２）の組付けチャンネル２６への嵌着係合が不十分なままで、ルーフ側押出部１４を順次組付けチャンネル２６に組付けていくと、途中で、コーナ型成形部２０（２２）が組付けチャンネル２６から脱落するようなことがあった。
　【００１６】
　また、上記構成のガラスラン１２は、コーナ型成形部２０（２２）の嵌着係合が完全な状態で組付けチャンネル２６に組付けられても、長期間使用後には、窓ガラス４２の昇降力により、コーナ型成形部２０（２２）が組付けチャンネル２６から脱落することがあった。長期間使用後には、滑性処理層４０が摩耗してガラスランを引張または押し上げる力が大きくなるためと推定される。
　【００１７】
　本発明は、上記にかんがみて、ガラスランの組付け作業性が向上し、しかも、長期間使用後も、コーナ型成形部が脱落し難い車両用ガラスランを提供することを目的とする。
　【００１８】
　【課題を解決するための手段】
　本発明の車両用ガラスランは、上記課題を下記構成により解決するものである。
　【００１９】
　車両のサイドドア等に装着され、エラストマー材料で形成されてなる車両用ガラスランにおいて、
　ルーフ側及びピラー側の各押出部と、該押出部相互を接続するコーナ型成形部とを備え、
　押出部がゴム材料又はＴＰＥ材料で形成され、コーナ型成形部が押出部材料より硬度の高いＴＰＥ材料で形成されてなることを特徴とする。
　【００２０】
　【発明の作用・効果】
　（１）本発明のガラスランは、上記の如く、押出部がゴム材料またはＴＰＥ材料で形成され、前記コーナ型成形部が押出部材料より硬度の高いＴＰＥ材料で形成されてなることにより、下記のような作用・効果を奏する。
　【００２１】
　コーナ型成形部の硬度が従来に比して高くなる、即ち、相対的に剛性が高くなり形態保持性が増大する。
　【００２２】
　従って、ガラスランの組付けチャンネルへの組付けに際して、基底壁における両側係合凸条の、組付けチャンネルコーナ部におけるアンダーカット溝への嵌着係合の完了を確認し易くなり、即ち、クリック感を得易くなる。よって、ガラスランの組付け作業性が向上する。例えば、コーナ型成形部が、嵌着係合が不十分なままで、押出部を順次組付けチャンネルに組付けていくとき、途中で、コーナ型成形部が組付けチャンネルから脱落するようなおそれがない。ＴＰＥの硬度を高くしても、ＴＰＥはゴムに比して、滑り性が良好で、組付け作業性も良好である。
　【００２３】
　また、上記構成のガラスランは、組付けチャンネルに組付けて自動車装着した後長期間経過後においても、コーナ型成形部が脱落し難くなる。上記の如く、ガラスランのコーナ型成形部における形態保持性の増大により、組付けチャンネルのコーナ部に対する嵌着係合力が増大するためである。
　【００２４】
　（２）本発明のガラスランにおいて、更に、ＴＰＥ材料の硬度をＨＳ（ＪＩＳ　Ａ）８３度以上すれば、ガラスランの形態保持能の増大がより確実となり、上記作用・効果は、より確実に担保される。
　【００２５】
　【発明の実施の形態】
　以下、本発明を実施形態に基づいて詳細に説明をする。前述例と同一部分または実質的に同一部分については、同一図符号を付すと共に、それらの説明の全部または一部を省略する。
　【００２６】
　本実施形態のガラスラン１２Ａを、前述の同一形態のものについて説明する。【００２７】
　即ち、ルーフ側及びピラー側の各押出部１４、１６（１８）と、該押出部１４、１６（１８）相互を接続するコーナ型成形部２０（２２）とを備えた構成である。即ち、ルーフ側押出部１４の前後端に、ピラー側押出部１６、１８が、前・後のコーナ型成形部２０、２２を介して、相互に接続された構成である。
　【００２８】
　そして、本実施形態では、押出部がゴム材料で形成され、コーナ型成形部２０、２２が前記押出部材料より硬度が高い熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）材料で形成されている。
　【００２９】
　押出部材料としては、通常、耐候性の良好なＥＰＲ、クロロプレンゴム（ＣＲ）等のゴム材料を使用するが、ＴＰＥであってもよい。ＴＰＥとしては、ポリオレフィン系、スチレン系、トランス−１，４−ポリイソプレン系、１，２−ポリブタジエン系、ウレタン系、ポリエステル系等を挙げることができる。このとき、押出部の材料の硬度は、前述と同様、ＨＳ（ＪＩＳ　Ａ）約７０〜８０度、望ましくは、約７５度前後とする。特に、ＥＰＲのうち、少量の非共役ジエンを共重合させた三元共重合体ＥＰＲ（ＥＰＤＭ）が望ましい。ＥＰＤＭは、硫黄加硫で可能で、過酸化物加硫に比して、配合物調製・加硫工程における取扱性に優れている。
　【００３０】
　硬度と正の関係にある形態保持性（硬度が高い程望ましい）と硬度と負の関係にある成形性とのバランスから、上記ゴム材料の硬度範囲を設定する。
　【００３１】
　コーナ型成形部を形成するＴＰＥ材料としては、押出部材料をＥＰＲとしたとき、前述と同様、加硫接着が可能なポリオレフィン系ＴＰＥ（ＴＰＯ）が望ましく、その内で、特に、軟質相が完全架橋または動的加硫タイプが、耐熱性、耐圧縮永久歪み性に優れ、また、後述の硬度ＨＳ（ＪＩＳ　Ａ）８３度以上のものが得易く望ましい。ゴム材料がＥＰＲのとき、スチレン系、トランス−１，４−ポリイソプレン系、１，２−ポリブタジエン系等の非極性ＴＰＥの使用が、確認していないが、押出部との加硫接着が期待でき望ましい。これらのＴＰＯの軟質相が、単位成分として共通するもの（二重結合・エチレン・プロピレン等）があるためである。具体的には、ＡＥＳ社から製造販売されている「サントプレン２０１−８７」（硬度：ＨＳ（ＪＩＳ　Ａ）９０度）を好適に使用可能である。
　【００３２】
　当然、押出部の端末を接着前処理（プライマー処理等）する場合は、ポリエステル系・ポリウレタン系・ポリアミド系・アイオノマー系ＴＰＥ等の極性ＴＰＥの使用も可能である。この押出部端末の接着前処理をする場合でも、上記非極性ＴＰＥは、ＥＰＲと同じ非極性ポリマーに属し、所定の接着性を容易に得易く、望ましい。
　【００３３】
　ここで、上記各ＴＰＥ材料の硬度が、押出部材料の硬度より高い。通常、ＨＳ（ＪＩＳ　Ａ）約８３度以上、望ましくは、約８５〜９５度、さらに望ましくは、９０度前後とする。そして、このときのゴム材料との硬度差は、３〜２０度、望ましくは、５〜１０度とする。８３度未満では、本発明の効果、形態保持能を担保し難くなる。また、上限はＴＰＥの本質から、ＨＳ（ＪＩＳ　Ａ）９９度相当とする。当該硬度より高いと、ゴム状弾性を型成形部に得難くなり、ガラス４２に対するシール性に問題が発生しやすくなる。また、型成形部（ＴＰＥ部）と押出部（ゴム部またはＴＰＥ部）との間の相対的に硬度差が大きすぎると、押出部と型成形部との間の十分な接着性能を確保し難くなるとともに、接続部にシール力の差（ギャップ）が発生し易くなり望ましくない。
　【００３４】
　上記構成のガラスランは、従来と同様、それぞれ、ゴム押出物を所定長に裁断して形成したルーフ側押出部１４及びピラー側押出部１６（１８）を、ＴＰＥ用成形型（図示せず）にセットして、形成されたキャビティに所定のＴＰＥ材料を注入してコーナ型成形部２０（２２）成形すると同時に、押出部相互を型成形部を介して接着して製造する。
　【００３５】
　ここで、型成形部２０（２２）の形状が複雑でも、ＴＰＥ材料はゴム材料に比して流れ性が良好で、ＴＰＥ材料の硬度が高くても成形性に問題が発生することはない。
　【００３６】
　また、成形型は冷却型を使用するため、押出部１６（１８）の滑性処理層４０が熱劣化するおそれはほとんどない。なお、コーナ型成形部２０（２２）における少なくともピラー側押出部１６（１８）と接続する側の基底壁２８には、滑性処理層４０を後処理により形成しておく。ピラー押出部１６（１８）側における基底壁２８の滑性処理層４０は、窓ガラス４２の端面が摺接するため、窓ガラス４２の両面が摺接する車内側・車外側摺接リップ３４、３６に比して高度の滑り性（摺接性）が要求されるためである。
　【００３７】
　このコーナ型成形部２２Ａの成形に際し、ルーフ側押出部１４及びピラー側押出部１８部の基底壁（ガラス４２の端面が摺接する）２８を残して段カットした形で成形型（図示せず）にセットして、成形することが望ましい。コーナ型成形部２２におけるピラー側押出部１６（１８）と接続する基底壁２８の滑性処理層４０を形成するための後処理が不要となるとともに、ピラー押出部１６（１８）に形成する滑性処理層４０が、窓ガラス４２の略上死点位置まで連続して形成される結果となり、窓ガラス４２の摺接性および滑性処理層４０の耐久性が向上する。
　【００３８】
　本実施例のガラスラン１２Ａは、従来と同様にして、組付けチャンネル２６に組付ける。
　【００３９】
　この際、コーナ型成形部２０（２２）の硬度が従来に比して高くしてあるため、基底壁２８における両側係合凸条３８の、組付けチャンネル２６コーナ部におけるアンダーカット溝２６ａへの嵌着係合の完了を確認し易くなり、即ち、クリック感を得易くなる。例えば、コーナ型成形部２０（２２）の組付けチャンネル２６への嵌着係合が不十分なままで、ルーフ側押出部１４を順次組付けチャンネル２６に組付けていくとき、途中で、コーナ型成形部２０（２２）が組付けチャンネル２６から脱落するようなおそれがない。
　【００４０】
　また、上記実施形態のガラスラン１２Ａは、組付けチャンネル２６に組付けて自動車に装着した後、長時間経過した後においても、コーナ型成形部２０（２２）が組付けチャンネル２６から脱落し難くなる。上記の如く、ガラスラン１２Ａのコーナ型成形部２０（２２）における形態保持性の増大により、組付けチャンネル２６のコーナ部に対する嵌着係合力が増大するためである。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　本発明を適用するガラスランの一例を示す斜視図
　【図２】
　図１の２−２線部位の断面図
　【図３】
　本発明における型成形部を別態様としたガラスランの切り欠き部分斜視図
　【符号の説明】
　１２（１２Ａ）　　ガラスラン
　１４　　ルーフ側押出部
　１６、１８　ピラー側押出部
　２０　　前コーナ型成形部
　２２（２２Ａ）　　後コーナ型成形部
　２６　　組付けチャンネル
　２８　　ガラスランの基底壁
　３０　　ガラスランの車内側立壁
　３２　　ガラスランの車外側立壁
　３４　　ガラスランの車内側摺接リップ
　３６　　ガラスランの車外側摺接リップ
　４０　　滑性処理層
　４２　　窓ガラス