(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
互いにトルク伝達可能な状態でエンジンとモータ・ジェネレータとが設けられ、前記エンジンと前記モータ・ジェネレータとの間にギア列が介在するハイブリッド車両に適用され、
前記エンジンを停止させる際に、エンジン回転数を低下させる方向である負方向のモータトルクを前記モータ・ジェネレータから出力させ、エンジン回転数が所定値よりも低下してから、前記モータ・ジェネレータから出力させるモータトルクの方向を、エンジン回転数を上昇させる方向である正方向に反転させる、
ハイブリッド車両の制御装置であって、
エンジン回転数が前記所定値よりも低下し、かつ前記エンジンのエンジン軸トルクが、当該エンジン軸トルクの伝達方向が前記モータ・ジェネレータから前記エンジンに向かう方向の値である負値から、その逆方向の値である正値に切り替わる時に、前記モータトルクの方向を前記負方向から前記正方向に反転するよう前記モータ・ジェネレータに指令する、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
互いにトルク伝達可能な状態でエンジンとモータ・ジェネレータとが設けられ、前記エンジンと前記モータ・ジェネレータとの間にギア列が介在し、前記エンジンと前記ギア列との間にダンパが介在するハイブリッド車両に適用され、
前記エンジンを停止させる際に、エンジン回転数を低下させる方向である負方向のモータトルクを前記モータ・ジェネレータから出力させ、エンジン回転数が所定値よりも低下してから、前記モータ・ジェネレータから出力させるモータトルクの方向を、エンジン回転数を上昇させる方向である正方向に反転させる、
ハイブリッド車両の制御装置であって、
エンジン回転数が前記所定値よりも低下し、かつ前記ダンパのダンパ負荷トルクが、当該ダンパ負荷トルクの伝達方向が前記モータ・ジェネレータから前記エンジンに向かう方向の値である負値から、その逆方向の値である正値に切り替わる時に、前記モータトルクの方向を前記負方向から前記正方向に反転するよう前記モータ・ジェネレータに指令する、ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、互いにトルク伝達可能な状態でエンジンとモータ・ジェネレータとが設けられたハイブリッド車両に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の制御装置として、エンジン停止時にエンジン回転数を低下させる負方向のトルクをエンジン軸に与える際に、エンジンとモータ・ジェネレータとの間に設けられたダンパが負方向に捻れた状態となるようにモータ・ジェネレータからモータトルクを出力させるものが知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２が存在する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１３７８２３号公報
【特許文献２】特開２０１０−１４４９２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ハイブリッド車両においては、エンジン停止時に負方向のトルクを与え続けることによってエンジン回転数が０まで低下して逆回転に至ることを回避するため、エンジン回転数が所定値まで低下したらモータトルクの方向を反転させるトルク反転制御が行われる場合がある。エンジン停止時のエンジン軸トルクは、その伝達方向がモータ・ジェネレータからエンジンに向かう方向となる圧縮行程に対応する負値と反対方向となる膨張行程に対応する正値とが交互に切り替わる。したがって、エンジン停止時にモータトルクの方向を反転させる上記制御を実施する場合に、モータトルクの方向を反転させるタイミングと、エンジン軸トルクの正値と負値とが切り替わるタイミングとが不一致になると、エンジンとモータ・ジェネレータとの間にギア列が介在する場合にはギア列のバックラッシ間でギア同士が衝突する歯打ち音が発生するおそれがある。
【０００５】
そこで、本発明は、モータトルクの方向の反転に伴う歯打ち音の発生を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のハイブリッド車両の制御装置は、互いにトルク伝達可能な状態でエンジンとモータ・ジェネレータとが設けられ、前記エンジンと前記モータ・ジェネレータとの間にギア列が介在するハイブリッド車両に適用され、前記エンジンを停止させる際に、エンジン回転数を低下させる方向である負方向のモータトルクを前記モータ・ジェネレータから出力させ、エンジン回転数が所定値よりも低下してから、前記モータ・ジェネレータから出力させるモータトルクの方向を、エンジン回転数を上昇させる方向である正方向に反転させる、ハイブリッド車両の制御装置であって、エンジン回転数が前記所定値よりも低下し、かつ前記エンジンのエンジン軸トルクが、当該エンジン軸トルクの伝達方向が前記モータ・ジェネレータから前記エンジンに向かう方向の値である負値から、その逆方向の値である正値に切り替わる時に、前記モータ・ジェネレータから出力させるモータトルクの方向を前記負方向から前記正方向に反転させるものである。
【発明の効果】
【０００７】
この制御装置によれば、モータトルクの方向を反転させるタイミングとエンジン軸トルクの正値と負値とが切り替わるタイミングとが一致するので、モータトルクの方向を反転させてもギア列に含まれる互いに噛み合う一方のギアが他方のギアに押し付けられる関係が維持される。これにより、モータトルクの方向の反転に伴う歯打ち音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一形態に係るハイブリッド車両の全体構成を示した図。
【図２】制御結果の一例を示したタイミングチャート。
【図３】モータトルクの算出方法を示した概念図。
【図４】制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【図５】モータトルクの算出に使用する算出マップの一例を示した図。
【図６】クランク軸トルクとダンパ負荷トルクとの時間的変化を示した図。
【図７】参考例に係る制御結果の一例を示したタイミングチャート。
【図８】参考例に係るモータトルクの算出方法を示した概念図。
【図９】参考例に係る制御ルーチンの一例を示したフローチャート。
【図１０】参考例に係るモータトルクの算出に使用する算出マップの一例を示した図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１に示すように、車両１は複数の動力源を組み合わせたハイブリッド車両として構成されている。車両１は、エンジンとしての内燃機関３と、２つのモータ・ジェネレータ４、５とを走行用の動力源として備えている。内燃機関３は図示しない複数の気筒を備えたレシプロ式の火花点火型内燃機関として構成されている。
【００１０】
内燃機関３と第１モータ・ジェネレータ４とは動力分割機構６に連結されている。第１モータ・ジェネレータ４は動力分割機構６にて分割された内燃機関３の動力を受けて発電する発電機として機能するとともに、交流電力にて駆動される電動機としても機能する。同様に、第２モータ・ジェネレータ５は電動機及び発電機としてそれぞれ機能する。
【００１１】
動力分割機構６はシングルピニオン型の遊星歯車機構として構成されている。動力分割機構６は、外歯歯車のサンギアＳと、サンギアＳと同軸に配置された内歯歯車のリングギアＲと、これらのギアＳ、Ｒに噛み合うピニオンＰを自転及び公転可能に保持するプラネットキャリアＣとを有している。内燃機関３が出力するエンジントルクは動力分割機構６のプラネットキャリアＣにトーショナルダンパ１０を介して伝達される。トーショナルダンパ１０の入力側には内燃機関３のクランク軸３ａが、トーショナルダンパ１０の出力側にはプラネットキャリアＣがそれぞれ連結されている。第１モータ・ジェネレータ４は動力分割機構６のサンギアＳに連結されている。内燃機関３と第１モータ・ジェネレータ４とは動力分割機構６を介して連結されて互いにトルク伝達可能である。動力分割機構６はギア列を含んでいるので内燃機関３と第１モータ・ジェネレータ４との間にはギア列が介在する。
【００１２】
動力分割機構６のリングギアＲには、その外周に外歯歯車の出力ギア１２が設けられている。出力ギア１２はドリブンギア１３と噛み合っている。第２モータ・ジェネレータ５のモータ軸１４にはドリブンギア１３と噛み合うモータギア１５が設けられている。ドリブンギア１３はカウンタ軸１７に固定されており、カウンタ軸１７にはドライブギア１８が固定されている。ドライブギア１８はディファレンシャル機構２０のリングギア２１と噛み合っている。したがって、出力ギア１２から出力されたトルク及び第２モータ・ジェネレータ５のモータトルクは、ドリブンギア１３及びドライブギア１８を介してディファレンシャル機構２０に伝達される。ディファレンシャル機構２０に伝達されたトルクは左右の駆動輪２５にそれぞれ分配される。
【００１３】
車両１の各部の制御はコンピュータとして構成された電子制御装置（ＥＣＵ）３０にて制御される。ＥＣＵ３０は内燃機関３及び各モータ・ジェネレータ４、５等に対して各種の制御を行う。ＥＣＵ３０には車両１の各種の情報が入力される。例えば、ＥＣＵ３０には、アクセルペダル２６の踏み込み量に対応する信号を出力するアクセル開度センサ３１の出力信号、車両１の車速に応じた信号を出力する車速センサ３２の出力信号、及び内燃機関３のクランク角に対応する信号を出力するクランク角センサ３３の出力信号等がそれぞれ入力される。
【００１４】
ＥＣＵ３０は、アクセル開度センサ３１の出力信号と車速センサ３２の出力信号とを参照して運転者が要求する要求駆動パワーを計算し、その要求駆動パワーに対するシステム効率が最適となるように各種のモードを切り替えながら車両１を制御する。例えば、内燃機関３の熱効率が低下する低負荷領域では内燃機関３の燃焼を停止して第２モータ・ジェネレータ５を駆動するＥＶモードが選択される。また、内燃機関３だけではトルクが不足する場合は、内燃機関３とともに第２モータ・ジェネレータ５を走行用駆動源とするハイブリッドモードが選択される。
【００１５】
ＥＣＵ３０は、車両１の走行中に運転条件が変化した場合にハイブリッドモードから内燃機関３の燃焼を停止してＥＶモードへ走行モードを切り替えるとともに、車両１の車速が０となる走行停止時に内燃機関３の燃焼を停止しかつクランク軸を停止する。なお、内燃機関３の停止とは燃焼が停止しかつクランク軸３ａの回転速度つまりエンジン回転数が０になった状態を意味する。
【００１６】
内燃機関３を停止するため、ＥＣＵ３０は、フューエルカットを実施して内燃機関３の燃焼を停止させてから、エンジン回転数を低下させる負方向のトルクがクランク軸３ａに働くように第１モータ・ジェネレータ４を制御する。これにより、内燃機関３のエンジン回転数は低下して０に至る。しかし、第１モータ・ジェネレータ４に対する上記制御をエンジン回転数が０に至るまで続けると慣性によって内燃機関３が逆回転するおそれがある。その逆回転を回避するため、ＥＣＵ３０はエンジン回転数が所定値よりも低下したらモータトルクの方向を負方向から正方向に反転させるトルク反転制御を実施する。
【００１７】
本形態はトルク反転制御においてトルクを反転させるタイミングに特徴がある。図２に示したように、エンジン軸トルクとしてのクランク軸トルクτｅは、燃焼が停止した内燃機関３の圧縮行程に対応する負値と膨張行程に対応する正値とが交互に切り替わる。負値はクランク軸トルクτｅの伝達方向が第１モータ・ジェネレータ４から内燃機関３に向かう方向の値であり、正値はクランク軸トルクτｅの伝達方向が内燃機関３から第１モータ・ジェネレータ４に向かう方向の値である。
【００１８】
制御開始時ｔ０からモータトルクτｇが負方向の設定値τｇｍに制御されている。そのためエンジン回転数Ｎｅは徐々に低下する。時刻ｔ１でエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｔｈに到達する。その後、時刻ｔ２を起点としてモータトルクτｇの大きさ（絶対値）を徐々に低下させる。時刻ｔ２のクランク角θはθｍである。モータトルクτｇの絶対値が低下している間、クランク軸トルクτｅは負値である。そして、時刻ｔ３でクランク軸トルクτｅとモータトルクτｇとがともに０となる。
【００１９】
時刻ｔ３から、クランク軸トルクτｅは負値から正値に、モータトルクτｇは負方向から正方向にそれぞれ変化する。すなわち、ＥＣＵ３０はクランク軸トルクτｅが負値から正値に切り替わる時にモータトルクτｇの方向を負方向から正方向に反転させる。これにより、クランク軸トルクτｅの負値から正値への切り替わりのタイミングとモータトルクτｇの負方向から正方向への反転のタイミングとが一致する。
【００２０】
時刻ｔ４でモータトルクτｇが正方向の設定値τｇｐに達すると、それ以降は設定値τｇｐに維持される。時刻ｔ４におけるクランク角θはθｐである。モータトルクτｇが正方向の設定値τｇｐに維持されることにより、エンジン回転数Ｎｅは時刻ｔ５で０に到達する。これにより内燃機関３が停止する。なお、内燃機関３の慣性及び第１モータ・ジェネレータ４から内燃機関３に至るギア列等の動力伝達経路に含まれる回転部材の慣性は設定値τｇｐを上回っている。そのため、モータトルクτｇが設定値τｇｐに制御されていてもクランク軸３ａが回転しないのでエンジン回転数Ｎｅは０に維持される。
【００２１】
クランク軸トルクτｅが負値から正値に切り替わるタイミングはクランク角θから知ることができる。そこで、図３に示したように、ＥＣＵ３０に論理的に構成されるモータトルク算出部３０ａにクランク角θが入力され、モータトルク算出部３０ａはそのクランク角θに対応するモータトルクτｇを、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｔｈに達することを条件として計算する。モータトルクτｇの具体的な計算方法については後述する。
【００２２】
以上の制御は、一例としての図４の制御ルーチンをＥＣＵ３０が実行することにより実現できる。図４の制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ３０に保持されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。
【００２３】
ステップＳ１において、ＥＣＵ３０はクランク角センサ３３の出力信号を参照して、内燃機関３のエンジン回転数Ｎｅを取得する。ステップＳ２において、ＥＣＵ３０はステップＳ１で取得したエンジン回転数Ｎｅと所定値Ｎｅｔｈとを比較し、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｔｈを下回るか否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｔｈを下回る場合はステップＳ３に進み、そうでない場合はステップＳ５に進む。
【００２４】
ステップＳ３において、ＥＣＵ３０はクランク角センサ３３の出力信号を参照してクランク角θを取得する。ステップＳ４において、ＥＣＵ３０はモータトルクτｇを算出する。モータトルクτｇは、例えば図５に示した算出マップＭをＥＣＵ３０が検索して、ステップＳ３で取得したクランク角θに対応したモータトルクτｇを特定することにより算出される。算出マップＭにはクランク角θとモータトルクτｇとが対応づけられている。算出マップＭはクランク軸トルクτｅが負値から正値に切り替わるタイミング（クランク角θ＝０）でモータトルクτｇが０となるように設定されている。
【００２５】
ステップＳ５において、ＥＣＵ３０はモータトルクτｇを上述した設定値τｇｍに設定する。ステップＳ６において、ＥＣＵ３０はステップＳ４で算出した又はステップＳ５で設定したモータトルクτｇを第１モータ・ジェネレータ４に指令することにより、第１モータ・ジェネレータ４から所望のモータトルクτｇを出力させる。そして、ルーチンを終了する。
【００２６】
本形態の制御装置によれば、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｔｈよりも低下した後にモータトルクτｇの方向の変化がクランク軸トルクτｅの正値から負値への切り替わりと同期して、クランク軸トルクτｅの負値から正値への切り替わりのタイミングとモータトルクτｇの負方向から正方向への反転のタイミングとが一致する。そのため、クランク軸トルクτｅ及びモータトルクτｇのいずれか一方が０の場合にいずれか他方が０でない事態を回避できる。したがって、モータトルクτｇの方向が反転しても内燃機関３と第１モータ・ジェネレータ４との間に介在するギア列に含まれる互いに噛み合う一方のギアが他方のギアを押し付ける関係が維持される。これにより、モータトルクτｇの方向の反転に伴う歯打ち音の発生を抑制できる。
【００２７】
（参考例）
次に、図６〜図１０を参照しながら本発明に関連する参考例について説明する。この参考例は制御内容を除いて上記形態と同じであるので、物理的構成については図１等が参照される。本参考例は、モータトルクの方向を反転するタイミングをトーショナルダンパ１０の弾性等のダンパ特性や内燃機関３等の慣性を考慮して決定することに特徴がある。
【００２８】
内燃機関３と第１モータ・ジェネレータ４との間でトルクが伝達されている際にはそれらの間に介在するトーショナルダンパ１０の弾性や減衰等のダンパ特性の影響を受ける。さらにその際には内燃機関３の慣性及び内燃機関３から第１モータ・ジェネレータ４までに存在する回転部材の慣性の影響を受ける。
【００２９】
そのため、図６に示すように、内燃機関３を停止させる際の車両１の車速によっては、トーショナルダンパ１０が負担するダンパ負荷トルクτｄｍｐがクランク軸トルクτｅに対して時間的に遅くなる方向にずれる場合がある。したがって、クランク軸トルクτｅとダンパ負荷トルクτｄｍｐとの間に図６に示すようなずれが生じる車速域においては、上記形態のようにクランク軸トルクτｅの負値と正値とが切り替わるタイミングを基準とはせずにダンパ負荷トルクτｄｍｐの負値と正値とが切り替わるタイミングを基準としてモータトルクτｇの方向を反転させることがより実態に即した制御となり得る。
【００３０】
図７に示したように、ダンパ負荷トルクτｄｍｐはクランク軸トルクτｅと同様に負値と正値とが交互に切り替わる。上記形態と同様に、制御開始時ｔ０からモータトルクτｇが負方向の設定値τｇｍに制御されているのでエンジン回転数Ｎｅは徐々に低下する。時刻ｔ１でエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｔｈに到達する。その後、時刻ｔ２を起点としてモータトルクτｇの絶対値を徐々に低下させる。時刻ｔ２のダンパ負荷トルクτｄｍｐはτｄｍｐｍである。モータトルクτｇの絶対値が低下している間、ダンパ負荷トルクτｄｍｐは負値である。そして、時刻ｔ３でダンパ負荷トルクτｄｍｐとモータトルクτｇとがともに０となる。
【００３１】
時刻ｔ３から、ダンパ負荷トルクτｄｍｐは負値から正値に、モータトルクτｇも負方向から正方向にそれぞれ変化する。すなわち、ＥＣＵ３０は、ダンパ負荷トルクτｄｍｐが負値から正値に切り替わる時にモータトルクτｇの方向を負方向から正方向に反転させる。これにより、ダンパ負荷トルクτｄｍｐの負値から正値への切り替わりのタイミングとモータトルクτｇの負方向から正方向への反転のタイミングとが一致する。
【００３２】
ダンパ負荷トルクτｄｍｐは図１に示したようにトーショナルダンパ１０の出力側にトルクセンサ４０を設け、そのトルクセンサ４０の出力信号から直接検出されてもよいし、次式Ａを利用して計算してもよい。
【００３３】
τｄｍｐ＝−（１+ρ）／ρ・（τｇ−（Ｉｇ・αｇ＋Ｃｇ・ωｇ））  ……Ａ
【００３４】
但し、式Ａにおいて、ρは動力分割機構６のギア比、αｇは第１モータ・ジェネレータ４の角加速度、ωｇは第１モータ・ジェネレータ４の角速度、Ｉｇは第１モータ・ジェネレータ４の慣性、Ｃｇは第１モータ・ジェネレータ４の減衰係数である。角加速度αｇ及び角速度ωｇは第１モータ・ジェネレータ４に設けられ、回転角θｇに応じた信号を出力する不図示のレゾルバの出力信号に基づいてＥＣＵ３０にて算出される。
【００３５】
上記式Ａからも明らかなようにダンパ負荷トルクτｄｍｐはモータトルクτｇの関数である。図８に示したように、第１モータ・ジェネレータ４のモータトルクτｇ及び回転角θｇをＥＣＵ３０に論理的に構成される負荷トルク推定部３０ｂに入力し、負荷トルク推定部３０ｂは推定値としてのダンパ負荷トルクτｄｍｐを出力する。その推定値であるダンパ負荷トルクτｄｍｐとエンジン回転数Ｎｅとをモータトルク算出部３０ｃに入力する。これにより、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｔｈに達することを条件として、第１モータ・ジェネレータ４に指令するモータトルクτｇが算出される。モータトルクτｇの具体的な計算方法については後述する。
【００３６】
時刻ｔ４でモータトルクτｇが正方向の設定値τｇｐに達すると、それ以降は設定値τｇｐに維持される。この時のダンパ負荷トルクτｄｐｍはτｄｍｐｐである。モータトルクτｇが正方向の設定値τｇｐに維持されることにより、エンジン回転数Ｎｅは時刻ｔ５で０に到達する。これにより、内燃機関３が停止してエンジン回転数Ｎｅは０に維持される。
【００３７】
以上の制御は、一例としての図９の制御ルーチンをＥＣＵ３０が実行することにより実現できる。図９の制御ルーチンのプログラムはＥＣＵ３０に保持されており、適時に読み出されて所定間隔で繰り返し実行される。
【００３８】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ３０はクランク角センサ３３の出力信号を参照して、内燃機関３のエンジン回転数Ｎｅを取得する。ステップＳ１２において、ＥＣＵ３０はステップＳ１１で取得したエンジン回転数Ｎｅと所定値Ｎｅｔｈとを比較し、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｔｈを下回るか否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｔｈを下回る場合はステップＳ１３に進み、そうでない場合はステップＳ１５に進む。
【００３９】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ３０はダンパ負荷トルクτｄｍｐを取得する。ダンパ負荷トルクτｄｍｐは上述したようにトルクセンサ４０の出力信号に基づいて、又は式Ａに基づいて計算することにより取得される。ステップＳ１４において、ＥＣＵ３０はモータトルクτｇを算出する。モータトルクτｇの算出は、例えば、図１０に示した算出マップＭ′をＥＣＵ３０が参照することにより、ステップＳ１３で取得したダンパ負荷トルクτｄｍｐに対応したモータトルクτｇを特定することにより実施可能である。算出マップＭ′は、ダンパ負荷トルクτｄｍｐとモータトルクτｇとが対応づけられている。算出マップＭ′は、ダンパ負荷トルクτｄｍｐが負値から正値に切り替わるタイミングで、モータトルクτｇが０となるように設定されている。
【００４０】
ステップＳ１５において、ＥＣＵ３０はモータトルクτｇを上述した設定値τｇｍに設定する。ステップＳ１６において、ＥＣＵ３０はステップＳ１４で算出した又はステップＳ１５で設定したモータトルクτｇを第１モータ・ジェネレータ４に指令することにより、モータ・ジェネレータ４から所望のモータトルクτｇを出力させる。そして、ルーチンを終了する。
【００４１】
本参考例によれば、上記形態と同様に、エンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｅｔｈよりも低下した後に、モータトルクτｇの方向の変化がダンパ負荷トルクτｄｍｐの正値から負値への切り替わりと同期して、ダンパ負荷トルクτｄｍｐの負値から正値への切り替わりのタイミングとモータトルクτｇの負方向から正方向への反転のタイミングとが一致する。そのため、モータトルクτｇの方向が反転しても内燃機関３と第１モータ・ジェネレータ４との間に介在するギア列に含まれる互いに噛み合う一方のギアが他方のギアを押し付ける関係が維持される。これにより、モータトルクτｇの方向の反転に伴う歯打ち音の発生を抑制できる。
【００４２】
本発明は上記の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。本発明の適用対象となるハイブリッド車両は図１に示した形態に限らず、例えば単一のモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車両であってもよい。また、上記形態の制御と上記参考例の制御とを車速域に応じて使い分けることも可能である。
【符号の説明】
【００４３】
１  ハイブリッド車両
３  内燃機関（エンジン）
４  第１モータ・ジェネレータ（モータ・ジェネレータ）
【図１】
0006447344.tif 000002
【図２】
0006447344.tif 000003
【図３】
0006447344.tif 000004
【図４】
0006447344.tif 000005
【図５】
0006447344.tif 000006
【図６】
0006447344.tif 000007
【図７】
0006447344.tif 000008
【図８】
0006447344.tif 000009
【図９】
0006447344.tif 000010
【図１０】
0006447344.tif 000011