【事件の表示】
　特許第３２６１３６１号「空気入りタイヤ」の請求項１ないし３に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３２６１３６１号の請求項１ないし２に係る特許を維持する。
【理　由】
１．手続きの経緯
　特許出願　　　　　　　　　　　　　　　　　平成１０年１２月２５日
　特許権設定登録　　　　　　　　　　　　　　平成１３年１２月１４日
　特許異議申立て（申立人　中西綾。全請求項に係る特許に対して）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　平成１４年８月２６日
　取消理由の通知　　　　　　　　　　　　　　平成１５年６月３０日付け
　特許異議意見書・訂正請求書の提出　　　　　平成１５年９月４日
　
２．訂正（平成１５年９月４日付訂正請求書）の適否についての判断
（１）訂正の内容
　訂正請求書の項目「７．請求の理由（３）訂正事項」欄に記載されている訂正の内容は、次のとおりであると認める。
　
（ａ）特許請求の範囲の請求項１を
「【請求項１】
　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスを具えるとともに、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し正規荷重を付加して平面に接地させた接地面内に、タイヤ軸方向の少なくとも一方の接地面の端縁からのびる３本以上の横溝を含む空気入りタイヤであって、
　前記カーカスの外側に、トレッド部に位置するトレッドゴムと、このトレッドゴムの両端に配されてバットレス面を形成するウイングゴムと、ビード部に位置しかつリムと接触するクリンチゴムと、該クリンチゴムと前記ウイングゴムとの間を継ぎかつサイドウォール部に位置するサイドウォールゴムとを配するとともに、
　前記トレッドゴムは、シリカによって補強された体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・cm）以上の絶縁性ゴム材からなる主トレッドゴム部と、
　体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・cm）未満の導電性ゴム材から形成されかつ主トレッドゴム部とともに前記接地面をなし、しかも接地面の端縁からタイヤ軸方向内側へ接地巾ＴＷの３〜３５％の距離を隔てて終端する外導電部とを含み、　かつこの外導電部は、厚さが０．０１〜１．０mmのシート状をなして前記横溝の溝壁、溝底を含むトレッド外表面に露出してタイヤ周方向に連続するとともに、
　前記ウイングゴム、サイドウォールゴムおよびクリンチゴムを前記導電性ゴム材を用いて形成する一方、
　前記外導電部を前記ウイングゴムに連続させるとともに、該外導電部は、タイヤ軸方向の巾が２〜５mmでかつ部分的に厚さを増してタイヤ周方向に連続する導電補助部を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。」
と訂正し、併せて段落【０００５】のうち
「記外導電部を前記ウイングゴムに連続させたことを特徴としている。」
を
「記外導電部を前記ウイングゴムに連続させるとともに、該外導電部は、タイヤ軸方向の巾が２〜５mmでかつ部分的に厚さを増してタイヤ周方向に連続する導電補助部を含むことを特徴としている。」
と訂正する。
　
（ｂ）特許請求の範囲の請求項２を
「【請求項２】
　前記ウイングゴムは、溝深さが１．６mmとなる摩耗限度時において１mm以上のタイヤ軸方向の巾を有して前記接地面を形成でき、かつタイヤ子午線断面において前記サイドウォールゴムと３mm以上の接触長さを有することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。」
と訂正する。
　
（ｃ）特許請求の範囲の請求項３を削除する。
　
（ｄ）段落【００１２】の記載のうち
「また前記外導電部は、タイヤ軸方向の巾が２〜５mmでかつ部分的に厚さを増してタイヤ周方向に連続する導電補助部を含むことが望ましい。」
を、
「また前記外導電部は、タイヤ軸方向の巾が２〜５mmでかつ部分的に厚さを増してタイヤ周方向に連続する導電補助部を含む。」
と訂正する。
　
（ｅ）段落【００１６】の記載中の「サイドウォールゴム１２」を、「サイドウォールゴム１１」と訂正する。
　
（ｆ）段落【００３５】の表１中の「実施例１」、「実施例２」及び「実施例３」を、それぞれ「比較例５」、「比較例６」及び「比較例７」と訂正する。
　
（ｇ）図１中の「９ｄ」を「９ｂ」と訂正する。
　　
（２）訂正の目的の適否、新規事項の有無及び拡張・変更の存否
　訂正事項（ａ）について検討する。
　この訂正事項のうち、特許請求の範囲の記載に係る訂正は、具体的には、訂正前の
「【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスを具えるとともに、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し正規荷重を付加して平面に接地させた接地面内に、タイヤ軸方向の少なくとも一方の接地面の端縁からのびる３本以上の横溝を含む空気入りタイヤであって、
前記カーカスの外側に、トレッド部に位置するトレッドゴムと、このトレッドゴムの両端に配されてバットレス面を形成するウイングゴムと、ビード部に位置しかつリムと接触するクリンチゴムと、該クリンチゴムと前記ウイングゴムとの間を継ぎかつサイドウォール部に位置するサイドウォールゴムとを配するとともに、
前記トレッドゴムは、シリカによって補強された体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・cm）以上の絶縁性ゴム材からなる主トレッドゴム部と、
体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・cm）未満の導電性ゴム材から形成されかつ主トレッドゴム部とともに前記接地面をなし、しかも接地面の端縁からタイヤ軸方向内側へ接地巾ＴＷの３〜３５％の距離を隔てて終端する外導電部とを含み、
かつこの外導電部は、厚さが０．０１〜１．０mmのシート状をなして前記横溝の溝壁、溝底を含むトレッド外表面に露出してタイヤ周方向に連続するとともに、
前記ウイングゴム、サイドウォールゴムおよびクリンチゴムを前記導電性ゴム材を用いて形成する一方、
前記外導電部を前記ウイングゴムに連続させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】前記外導電部は、タイヤ軸方向の巾が２〜５mmでかつ部分的に厚さを増してタイヤ周方向に連続する導電補助部を含むことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。」
という記載を
「【請求項１】
　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスを具えるとともに、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し正規荷重を付加して平面に接地させた接地面内に、タイヤ軸方向の少なくとも一方の接地面の端縁からのびる３本以上の横溝を含む空気入りタイヤであって、
　前記カーカスの外側に、トレッド部に位置するトレッドゴムと、このトレッドゴムの両端に配されてバットレス面を形成するウイングゴムと、ビード部に位置しかつリムと接触するクリンチゴムと、該クリンチゴムと前記ウイングゴムとの間を継ぎかつサイドウォール部に位置するサイドウォールゴムとを配するとともに、
　前記トレッドゴムは、シリカによって補強された体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・cm）以上の絶縁性ゴム材からなる主トレッドゴム部と、
　体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・cm）未満の導電性ゴム材から形成されかつ主トレッドゴム部とともに前記接地面をなし、しかも接地面の端縁からタイヤ軸方向内側へ接地巾ＴＷの３〜３５％の距離を隔てて終端する外導電部とを含み、　かつこの外導電部は、厚さが０．０１〜１．０mmのシート状をなして前記横溝の溝壁、溝底を含むトレッド外表面に露出してタイヤ周方向に連続するとともに、
　前記ウイングゴム、サイドウォールゴムおよびクリンチゴムを前記導電性ゴム材を用いて形成する一方、
　前記外導電部を前記ウイングゴムに連続させるとともに、該外導電部は、タイヤ軸方向の巾が２〜５mmでかつ部分的に厚さを増してタイヤ周方向に連続する導電補助部を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。」
と訂正するもので、実質的に、請求項１を削除し、請求項１を引用して記載された訂正前の請求項２を独立形式で記載しさらに請求項に付す番号を請求項１に繰り上げるものであって、特許請求の範囲の減縮及び明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。また、本件願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　また、この訂正事項のうち、段落【０００５】に係る訂正は、上で述べた特許請求の範囲の訂正に伴い、発明の詳細な説明における対応箇所の記載を整合させるものであって、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。また、本件願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
　訂正事項（ｂ）について検討する。
　この訂正事項に係る訂正は、具体的には、訂正前の
「【請求項３】
　前記ウイングゴムは、溝深さが１．６mmとなる摩耗限度時において１mm以上のタイヤ軸方向の巾を有して前記接地面を形成でき、かつタイヤ子午線断面において前記サイドウォールゴムと３mm以上の接触長さを有することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。」
という記載を
「【請求項２】
　前記ウイングゴムは、溝深さが１．６mmとなる摩耗限度時において１mm以上のタイヤ軸方向の巾を有して前記接地面を形成でき、かつタイヤ子午線断面において前記サイドウォールゴムと３mm以上の接触長さを有することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。」
と訂正するもので、請求項に付す番号を繰り上げ且つ引用請求項を整合させるものであって、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。また、本件願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
　訂正事項（ｃ）について検討する。
　この訂正事項に係る訂正は、上記訂正事項（ａ）及び（ｂ）に係る訂正において請求項に付す番号を繰り上げたことに伴って特許請求の範囲の記載を整合させるものであって、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。また、本件願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
　訂正事項（ｄ）及び（ｆ）について検討する。
　この訂正事項は、上で述べた特許請求の範囲の訂正に伴い、発明の詳細な説明における対応箇所の記載を整合させるものであって、明りょうでない記載の釈明を目的とするものである。また、本件願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
　訂正事項（ｅ）及び（ｇ）について検討する。
　この訂正事項は、明細書及び図面に存在する明らかな誤記を訂正するものであって、誤記の訂正を目的とするものである。また、本件願書に添付した明細書又は図面に記載した事項の範囲内の訂正であり、実質上特許請求の範囲を拡張し、又は変更するものでもない。
　
（３）むすび
　上記のとおり、本件訂正は、特許法第１２０条の４第２項及び同条第３項において準用する特許法第１２６条第２項乃至第４項の規定に適合するので、これを認める。
　
３．本件発明
　上記２．のとおり本件訂正は認められるので、本件請求項１〜２に係る発明は、特許請求の範囲の請求項１〜２に記載された事項により特定される次のとおりのものである。
『【請求項１】
　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスを具えるとともに、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し正規荷重を付加して平面に接地させた接地面内に、タイヤ軸方向の少なくとも一方の接地面の端縁からのびる３本以上の横溝を含む空気入りタイヤであって、
　前記カーカスの外側に、トレッド部に位置するトレッドゴムと、このトレッドゴムの両端に配されてバットレス面を形成するウイングゴムと、ビード部に位置しかつリムと接触するクリンチゴムと、該クリンチゴムと前記ウイングゴムとの間を継ぎかつサイドウォール部に位置するサイドウォールゴムとを配するとともに、
　前記トレッドゴムは、シリカによって補強された体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・cm）以上の絶縁性ゴム材からなる主トレッドゴム部と、
　体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・cm）未満の導電性ゴム材から形成されかつ主トレッドゴム部とともに前記接地面をなし、しかも接地面の端縁からタイヤ軸方向内側へ接地巾ＴＷの３〜３５％の距離を隔てて終端する外導電部とを含み、　かつこの外導電部は、厚さが０．０１〜１．０mmのシート状をなして前記横溝の溝壁、溝底を含むトレッド外表面に露出してタイヤ周方向に連続するとともに、
　前記ウイングゴム、サイドウォールゴムおよびクリンチゴムを前記導電性ゴム材を用いて形成する一方、
　前記外導電部を前記ウイングゴムに連続させるとともに、該外導電部は、タイヤ軸方向の巾が２〜５mmでかつ部分的に厚さを増してタイヤ周方向に連続する導電補助部を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
　前記ウイングゴムは、溝深さが１．６mmとなる摩耗限度時において１mm以上のタイヤ軸方向の巾を有して前記接地面を形成でき、かつタイヤ子午線断面において前記サイドウォールゴムと３mm以上の接触長さを有することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。』
　
４．特許異議申立ての理由の概要
　特許異議申立人は、証拠方法として下記甲第１号証、甲第２号証及び甲第３号証を提示し、（訂正前の）本件請求項１〜３に係る発明は、本件出願前に頒布された刊行物である甲第１号証〜甲第３号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明することができるものであり、本件請求項１〜３に係る特許は、特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものであるから、同法第１１３条第１項第２号に該当し取り消されるべきものである。
　なお、上記２．のとおり本件訂正は認められるので、特許異議申立ての理由は、訂正後の本件請求項１〜２に係る発明は甲第１号証〜甲第３号証に記載された発明に基づいて当業者が容易に発明することができるものであり、訂正後の本件請求項１〜２に係る特許は特許法第２９条第２項の規定に違反して特許されたものにあるとして、以下扱う。
　甲第１号証：特開平９−７１１１２号公報
　甲第２号証：特開平８−２３０４０７号公報
　甲第３号証：特開平１０−１７５４０３号公報
　
５．取消理由の通知（平成１５年６月３０日付け）の概要
　（訂正前の）本件請求項１及び３に係る発明は、本件出願前に頒布された刊行物１（特開平９−７１１１２号公報。特許異議申立人の提示した甲第１号証に同じ。）に記載された発明及び周知技術に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものであるから、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。よって、本件請求項１及び３に係る特許は、特許法第１１３条第２号に該当するから、取り消されるべきものである。
　
６．証拠方法の記載事項
　特許異議申立人が証拠として提示した甲第１号証〜甲第３号証には、それぞれ以下のような事項が記載されている。
　
（１）甲第１号証
（１−ａ）「【請求項２２】絶縁性材もしくは不良導電性材から成りかつトレッド部を形成するトレッドゴム体と、サイドウオール部から前記トレッドゴム体の外側面に沿ってのびる良導電性材からなるウイングゴム体を含む導電部材とを具えるとともに、該導電部材は、タイヤ円周方向の少なくとも１以上の場所において、タイヤのトレッド面に露出してこのトレッド面の一部をなすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２３】前記ウイングゴム体は、トレッド面まで延在することによって、タイヤ円周方向の少なくとも１以上の場所においてトレッド面の一部をなすことを特徴とする請求項２２記載の空気入りタイヤ。
【請求項２４】前記ウイングゴム体は、そのタイヤ半径方向外端に、前記トレッドゴム体上をタイヤ軸方向内側に向かってのびる薄皮部を有し、この薄皮部は、少なくともトレッドショルダー部におけるトレッド面を形成することを特徴とする請求項２３記載の空気入りタイヤ。
【請求項２５】前記薄皮部は、ウィングゴム体とトレッドゴム体とが押出成形によって一体に結合する際に形成されることを特徴とする請求項２４記載の空気入りタイヤ。
【請求項２６】前記導電部材は、前記ウイングゴム体に接しかつトレッド面上をタイヤ軸方向内側にのびる連結導電シートを介して該ウイングゴム体に電気的に結合されるとともにタイヤの接地面に少なくとも一部が配される１以上の導電シートを具えることを特徴とする請求項２２記載の空気入りタイヤ。
【請求項２７】前記トレッド部は、前記ウイングゴム体からタイヤ円周方向と交わる方向にのびる少なくとも１つの横溝を含むトレッドパターンを有するとともに、前記導電シートは、このトレッドパターンの形成に先駆けて、前記少なくとも１つの横溝が形成される予定位置を覆ってトレッドゴム体上に配置されることを特徴とする請求項２６記載の空気入りタイヤ。
【請求項２８】前記導電シートは、タイヤ全周に亘り円周方向に沿って連続してのびるとともに、ウイングゴム体とトレッドゴム体との双方の少なくとも一部分を覆っていることを特徴とする請求項２７記載の空気入りタイヤ。」（請求項２２〜２８）
（１−ｂ）「本願では、電気抵抗値が１０７ Ω・ｃｍより大のものを絶縁性及び不良導電性とよび、それ以下を良導電性とよぶ。」（段落【００１０】）
（１−ｃ）「【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を図面に基づき説明する。図１は、完成した空気入りタイヤの断面を示し、この空気入りタイヤＴは、トレッド部１と、その両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウオール部２０と、その内側端に位置するビード部４５とを有する、本形態では、ラジアルタイヤである。・・・
　前記タイヤの下部構造体４７は、カーカス１２と、ビードエーペックスゴム１４とビードコア１３とを具え、前記カーカス１２は、ビードコア１３間を跨るとともにその両端は固定のために前記ビードコア１３とビードエーペックスゴム１４のまわりに巻き付けられている。又サイドウオール部２０からトレッド部１へ移行するバットレス部分４９には、所謂ウィングと称するウイングゴム体１１を含む第２の発明の導電部材５０が配される。」（【００２５】〜【００２７】）
（１−ｄ）「前記トレッド部１には、隆起部４と凹溝部５とで構成するトレッドパターンが刻設されており、この凹溝部５は、前記バットレス部分４９で一端が開口しかつ他端がタイヤ円周方向と交わる向きで内方にのびる外の横溝２５を少なくとも含む横溝、及びタイヤ円周方向にのびる周方向溝を具える。なお前記外の横溝２５は、前記他端が途中で途切れるラグ溝であっても、又前記周方向溝に連なる所謂横溝であってもよい。又トレッド面１Ｓとは、本願では、タイヤ転動に際して路面と接しうるトレッド部１の外面を意味し、従って、前記隆起部４の外面を以ってトレッド面１Ｓとよぶ。」（【００３０】）
（１−ｅ）「又図１に示す矢印１７は、ここでは車体に発生する静電気の電荷が、車体の一部として代表されるリム１８からトレッド面１Ｓをへて放出される経路を表している。」（【００３２】）
（１−ｆ）「図１５は、第２の導電部材５０の他の形態を示す。ここで導電部材５０は、例えば図２、３に示す如き従来と略同形状のウイングゴム体１１、すなわちトレッドゴム体２の外側面に沿って先細状にのびかつその外端がトレッド面１Ｓ上で頂点をなす断面略三角形状のウイングゴム体１１と、このウイングゴム体１１の外側面に隣接するとともにその頂点をこえてトレッド面１Ｓ上をタイヤ軸方向内方にのびる厚さが０．１〜０．５mm、例えば０．２５ｍｍ程度の導電シート２２とを具える。すなわち、導電シート２２は、ウイングゴム体１１とトレッドゴム体２の双方を覆う。なお導電シート２２はその内端が、ウイングゴム体１１の半径方向内端２４の近傍、本例では前記内端２４のやや半径方向外側で終端するとともに、その外端が、前記外の横溝２５（図１に示す）の形成予定位置を覆う位置まで延在する。これによって、導電シート２２は、トレッドパターン形成の際、パターンの押込みによって外の横溝２５内に圧着され、溝壁と溝底の内張りをする。その結果、トレッド面１Ｓとウイングゴム体１１との間の電気的導通は、前記導電シート２２の内張部分２２Ａによってタイヤパターンが摩耗しても保たれる。それに対し隆起部４の外面に存在する導電シート２２の突出部分２２Ｂはタイヤを数キロ使用すると摩損し、その下にあるトレッドゴム体２を露出させる。こうした導電シート２２は、例えばタイヤ軸方向最外側の周方向溝をこえてさらにタイヤ軸方向内側に延在させることもできる。」（【００４２】）
（１−ｇ）「主要な補強要素としてケイ酸を含み高い電気抵抗性を具えるトレッドゴム体２」（【００５６】）
　
（２）甲第２号証
（２−ａ）「【請求項１】 トレッド部（１）を構成するゴム組成物は、カーボンブラックの配合量がゴム成分１００重量部に対して５０重量部以下で且つゴム組成物全体の２５重量％以下であるとともに非カーボンブラック系補強剤を含有し、サイドウォール部（２）を構成するゴム組成物は、カーボンブラックの配合量がゴム成分１００重量部に対して４０重量部以下で且つゴム組成物全体の２５重量％以下である空気入りタイヤであって前記トレッド部（１）及びサイドウォール部（２）に導電性薄膜（３）が敷設されていて、前記導電性薄膜（３）を構成するゴム組成物は、カーボンブラックの配合量がゴム成分１００重量部に対して６０重量部以上で且つゴム組成物全体の３５重量％以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】 タイヤの周方向に沿って設けられた縦溝（１１）と交差する横溝（１２）が、該横溝（１２）の終端がサイドウォール部（２）に到るように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。」（請求項１〜２）
　
（３）甲第３号証
（３−ａ）「【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビード部のビードコアで折り返すカーカス、このカーカスの半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配される補強部材、体積固有抵抗が１×１０8　Ωｃｍ以上の絶縁性ゴム材から成りかつトレッド部を形成するキャップゴム体、及びこのキャップゴム体のタイヤ半径方向内側に配されるベース層とこのベース層から前記キャップゴム体を貫通してのびかつ外端面がトレッド接地面の一部をなす貫通端子部とを具えるとともに体積固有抵抗が１×１０7 Ωｃｍ以下の導電性ゴム材からなるベースゴム体を具える一方、
前記絶縁性ゴム材は、ジエン系ゴム、及び共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル化合物との共重合体の内の一種又は二種以上を用いたゴム基材の１００重量部に対して、３０〜１００重量部のシリカと３〜２０重量部のカーボンブラックとを含むとともに、
前記導電性ゴム材は、ジエン系ゴム、及び共役ジエン系モノマーと芳香族ビニル化合物との共重合体の内の一種又は二種以上を用いたゴム基材の１００重量部に対して、０〜５０重量部のシリカと２５重量部以上のカーボンブラックとを含み、
しかも２５゜Ｃの温度における前記絶縁性ゴム材のゴム硬度ＨＳ１を前記導電性ゴム材のゴム硬度ＨＳ２以下とした空気入りタイヤ。」（請求項１）
　
７．当審の判断
（１）本件請求項１に係る発明（以下、「本件発明１」という。）について
　甲第１号証の摘示記載（１−ａ）〜（１−ｇ）を総合すると、甲第１号証の「ウイングゴム体」は本件発明１の「ウイングゴム」に、「トレッドゴム体」は「主トレッドゴム部」に、「導電シート」は「外導電部」に、「サイドウオール部」は「サイドウオールゴム」にそれぞれ相当し、また、甲第１号証の図１においてサイドウオール部２０（サイドウオールゴム）で示される部分の下方であってビード部に位置しかつリムと接触する部位のゴムは本件発明１の「クリンチゴム」に相当し、さらに甲第１号証の摘示記載（１−ｅ）の記載及び図１からウイングゴム、サイドウォールゴムおよびクリンチゴムが導電性ゴム材を用いて形成されていることは明らかであるから、甲第１号証には、
「トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスを具えるとともに、接地面に横溝を含む空気入りタイヤであって、
前記カーカスの外側に、トレッド部に位置するトレッドゴムと、このトレッドゴムの両端に配されてバットレス面を形成するウイングゴムと、ビード部に位置しかつリムと接触するクリンチゴムと、該クリンチゴムと前記ウイングゴムとの間を継ぎかつサイドウォール部に位置するサイドウォールゴムとを配するとともに、
前記トレッドゴムは、ケイ酸によって補強された体積固有抵抗値が１×１０７（Ω・cm）以上の絶縁性ゴム材からなる主トレッドゴム部と、
体積固有抵抗値（電気抵抗値）が１×１０７（Ω・cm）未満の導電性ゴム材から形成されかつ主トレッドゴム部とともに前記接地面をなす外導電部とを含み、
かつこの外導電部は、厚さが０．１〜０．５mmのシート状をなして前記横溝の溝壁、溝底を含むトレッド外表面に露出してタイヤ周方向に連続するとともに、
前記ウイングゴム、サイドウォールゴムおよびクリンチゴムを前記導電性ゴム材を用いて形成する一方、
前記外導電部を前記ウイングゴムに連続させたことを特徴とする空気入りタイヤ。」
の発明が記載されていると認められる。
　そこで、甲第１号証記載の発明と本件発明１とを対比すると、両者は次の点で相違する。
［相違点１］本件発明１が「正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し正規荷重を付加して平面に接地させた接地面内に、タイヤ軸方向の少なくとも一方の接地面の端縁からのびる３本以上の横溝を含む空気入りタイヤ」である点。
［相違点２］本件発明１のトレッドゴムは「シリカ」によって補強されているのに対し、甲第１号証には「ケイ酸」を含む旨の記載がある点。
［相違点３］トレッドゴムの体積固有抵抗値について、本件発明１は１×１０８（Ω・cm）以上であるのに対し、甲第１号証は１×１０７（Ω・cm）以上である点。また、外導電部の体積固有抵抗値について、本件発明１は１×１０８（Ω・cm）未満であるのに対し、甲第１号証は１×１０７（Ω・cm）未満である点。
［相違点４］本件発明１の外導電部が「接地面の端縁からタイヤ軸方向内側へ接地巾ＴＷの３〜３５％の距離を隔てて終端」する点。
［相違点５］本件発明１の外導電部が「タイヤ軸方向の巾が２〜５mmでかつ部分的に厚さを増してタイヤ周方向に連続する導電補助部を含む」点。
　そこで、まず相違点５について検討すると、甲第１号証には導電シート（外導電部）について、タイヤ周方向に連続して部分的に厚さを増した部分（導電補助部）を設けるとする示唆はなく、またこのような部分が設けられた導電シートは甲第２号証〜甲第３号証のいずれにも記載はなく自明のものでもないし、さらに該導電補助部をタイヤ軸方向に巾２〜５ｍｍとする点は、もはや当業者が容易に想到し得る技術的創作の範囲を超えるものといえる。そして、本件発明１は、この点を構成として有することにより、「また前記外導電部は、タイヤ軸方向の巾が２〜５mmでかつ部分的に厚さを増してタイヤ周方向に連続する導電補助部を含むことが望ましい。このような小巾をなす補助導電部は、その厚さを大とすることで、トレッド部が摩耗した場合であっても、横溝の溝壁以外の箇所でも路面と接地することが可能となり、効果的にタイヤの電気抵抗を低減しうる。」（段落【００１２】）といった本件明細書記載の顕著な効果を奏するものである。
　したがって、他の相違点について検討するまでもなく、本件発明１は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないものであるということはできない。
　
（２）本件請求項２に係る発明（以下、「本件発明２」という。）について
　請求項２の記載は、請求項１を引用しているから、本件発明２は本件発明１に更に技術的限定を付加したものである。そうすると、上記（１）での本件発明１に係る当審の判断と同様に、本件発明２は特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができないとはいえない。
　　
８．むすび
　以上のとおりであるから、特許異議申立ての理由及び証拠によっては、本件発明１〜２に係る特許を取り消すことができない。
　また、他に本件発明１〜２に係る特許を取り消すべき理由を発見しない。
　よって、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１５年９月２２日（２００３．９．２２）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
空気入りタイヤ
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】
　トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスを具えるとともに、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し正規荷重を付加して平面に接地させた接地面内に、タイヤ軸方向の少なくとも一方の接地面の端縁からのびる３本以上の横溝を含む空気入りタイヤであって、
　前記カーカスの外側に、トレッド部に位置するトレッドゴムと、このトレッドゴムの両端に配されてバットレス面を形成するウイングゴムと、ビード部に位置しかつリムと接触するクリンチゴムと、該クリンチゴムと前記ウイングゴムとの間を継ぎかつサイドウォール部に位置するサイドウォールゴムとを配するとともに、
　前記トレッドゴムは、シリカによって補強された体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・ｃｍ）以上の絶縁性ゴム材からなる主トレッドゴム部と、
　体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・ｃｍ）未満の導電性ゴム材から形成されかつ主トレッドゴム部とともに前記接地面をなし、しかも接地面の端縁からタイヤ軸方向内側へ接地巾ＴＷの３〜３５％の距離を隔てて終端する外導電部とを含み、　かつこの外導電部は、厚さが０．０１〜１．０ｍｍのシート状をなして前記横溝の溝壁、溝底を含むトレッド外表面に露出してタイヤ周方向に連続するとともに、
　前記ウイングゴム、サイドウォールゴムおよびクリンチゴムを前記導電性ゴム材を用いて形成する一方、
　前記外導電部を前記ウイングゴムに連続させ
るとともに、該外導電部は、タイヤ軸方向の巾が２〜５ｍｍでかつ部分的に厚さを増してタイヤ周方向に連続する導電補助部を含む
　【請求項２】
　
前記ウイングゴムは、溝深さが１．６ｍｍとなる摩耗限度時において１ｍｍ以上のタイヤ軸方向の巾を有して前記接地面を形成でき、かつタイヤ子午線断面において前記サイドウォールゴムと３ｍｍ以上の接触長さを有することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【発明の属する技術分野】
　本発明は、シリカを配合したトレッドゴムによる優れたウエット性能などを維持しつつ、タイヤの電気抵抗の過度の上昇を防止でき、車両に発生する静電気を路面へと効果的に放電しうる空気入りタイヤに関する。
　【０００２】
　【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
　近年では、トレッドゴムの充填材として、カーボンに代えて又はカーボンを減らしつつシリカの採用が進んでいる。シリカは、結合材を介してゴムと強固にかつ化学的に結合する。そのため、シリカにより補強されたトレッドゴムは、耐摩耗性が高く、しかもゴムとシリカがいわゆる「点」で結合しているため、ゴムが動きやすくかつ粘着力に富むこととなり優れたウエットグリップ性能を発揮することが知られている。
　【０００３】
　しかしながら、シリカは電気絶縁性が高く、タイヤの電気抵抗を増す傾向があるため、車両に静電気が溜まりやすいという欠点をもたらす。このような静電気の蓄積は、例えばガソリンスタンドで燃料タンクの蓋を開けようとした際に、火花を発生させる危険があり、また車両の走行中にラジオノイズ等の電波障害を引き起こすなど電気的誤動作の原因ともなる。
　【０００４】
　本発明はこのような問題に鑑み案出なされたもので、シリカによって補強された主トレッドゴム部を有するトレッドゴムを具えた空気入りタイヤにおいて、シリカによる優れたウエット性能などを維持しつつタイヤ電気抵抗を効果的に低減し、しかもこれらの特性をタイヤの使用初期から摩耗限度に至って安定して発揮しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
　【０００５】
　【課題を解決するための手段】
　本発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスを具えるとともに、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し正規荷重を付加して平面に接地させた接地面内に、タイヤ軸方向の少なくとも一方の接地面の端縁からのびる３本以上の横溝を含む空気入りタイヤであって、前記カーカスの外側に、トレッド部に位置するトレッドゴムと、このトレッドゴムの両端に配されてバットレス面を形成するウイングゴムと、ビード部に位置しかつリムと接触するクリンチゴムと、該クリンチゴムと前記ウイングゴムとの間を継ぎかつサイドウォール部に位置するサイドウォールゴムとを配するとともに、前記トレッドゴムは、シリカによって補強された体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・ｃｍ）以上の絶縁性ゴム材からなる主トレッドゴム部と、体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・ｃｍ）未満の導電性ゴム材から形成されかつ主トレッドゴム部とともに前記接地面をなし、しかも接地面の端縁からタイヤ軸方向内側へ接地巾ＴＷの３〜３５％の距離を隔てて終端する外導電部とを含み、かつこの外導電部は、厚さが０．０１〜１．０ｍｍのシート状をなして前記横溝の溝壁、溝底を含むトレッド外表面に露出してタイヤ周方向に連続するとともに、前記ウイングゴム、サイドウォールゴムおよびクリンチゴムを前記導電性ゴム材を用いて形成する一方、前記外導電部を前記ウイングゴムに連続させ
るとともに、該外導電部は、タイヤ軸方向の巾が２〜５ｍｍでかつ部分的に厚さを増してタイヤ周方向に連続する導電補助部を含む
　【０００６】
　ここで、「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば”Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”となる。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表”ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”とするが、タイヤが乗用車用であるときには２００ｋＰａとする。また「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表”ＴＩＲＥ　ＬＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”とし、タイヤが乗用車用のときには「空気圧−負荷能力対応表」の空気圧２００ｋＰａ時の負荷能力の８０％とする。
　【０００７】
　またゴム部材についての「体積固有抵抗値」は、１５ｃｍ四方かつ厚さ２ｍｍのゴムの試料片を作成し、ＡＤＶＡＮＴＥＳＴＥＲ８３４０Ａの電気抵抗測定器を用いて測定した値で表示する。なお測定条件は、印加電圧１０００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％とする。
　【０００８】
　本発明の空気入りタイヤは、トレッドゴムとして、シリカによって補強される主トレッドゴム部を含むことにより、良好なウエット性能と低転がり抵抗性能を発揮しうる。また、この主トレッドゴム部自体は、体積固有抵抗値が大きく絶縁性を示すが、本発明の空気入りタイヤは、導電性ゴム材から形成されかつこの主トレッドゴム部とともに接地面をなす外導電部をも具えている。
　【０００９】
　そして、この外導電部は、導電性ゴム材からなるウイングゴム、サイドウォールゴム、さらにはクリンチゴムを介してリムまでの導電通路を形成しうる。従って、例えば自動車の走行により、そのボディと空気との摩擦で生じた静電気は、リム、クリンチゴム、サイドウォールゴム、ウイングゴム、そして外導電部により路面へと放電され、自動車のラジオノイズ、スパークなどが効果的に防止される。
　【００１０】
　ここで、前記外導電部は、厚さが０．０１〜１．０ｍｍ、またタイヤ軸方向の巾が接地面の端縁からタイヤ軸方向外側へ接地巾ＴＷの３〜３５％の小巾かつシート状をなす必要がある。すなわち、外導電部の厚さが１．０ｍｍを超えると、主トレッドゴム部にて発揮されるウエット性能と耐摩耗性能を阻害する傾向があり、逆に０．０１ｍｍ未満のもでは導電効果に劣りかつ製造困難だからである。同様に、外導電部の巾が接地巾ＴＷの３％未満では、放電能力が低下し、逆に３５％を超えてもタイヤの電気抵抗を低下させる効果は実質的に頭打ちとなるからである。
　【００１１】
　また外導電部は、このような小厚さをなすため、タイヤの慣らし走行による初期の摩耗により、その多くが消滅することになるが、本発明の外導電部は、横溝の溝壁、溝底を含むトレッド外表面に露出して設けられるものであるため、横溝の溝壁に沿った外導電部は摩耗によっても失われず、逐次路面と接することができる。従ってこの横溝の溝壁で残存する外導電部が路面と接触することにより、車両の静電気を放出することが可能である。なおこのとき、外導電部の厚さを主トレッドゴム部の利点を損なわないように小厚さとしたこととの関係上、接地面に外導電部を有する横溝が３本以上形成されている必要がある。すなわち、前記溝壁に残存した外導電部では、前記横溝が接地面内に３本未満のときには、タイヤの電気抵抗を下げることができず静電気の放電が効果的に行われないからである。
　【００１２】
　また前記外導電部は、タイヤ軸方向の巾が２〜５ｍｍでかつ部分的に厚さを増してタイヤ周方向に連続する導電補助部を含
む。
　【００１３】
　また、前記ウイングゴムは、溝深さが１．６ｍｍとなる摩耗限度時において１ｍｍ以上のタイヤ軸方向の巾を有して前記接地面を形成でき、かつタイヤ子午線断面において前記サイドウォールゴムと３ｍｍ以上の接触長さを有することが望ましい。これによって、ウイングゴムをも路面との間で導電作用を発揮し得るほか、ウイングゴムとサイドウォールゴムとの絶縁をより確実に防止しうる。
　【００１４】
　【発明の実施の形態】
　以下、本発明のより具体的な実施の一形態を図面に基づき説明する。
　図１には、本実施形態に係る空気入りタイヤ１をリムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態のタイヤ子午線断面を示している。図のように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具える乗用車用のものが例示されている。
　【００１５】
　前記カーカス６は、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成され、前記ビードコア５、５間を跨ってのびる本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された折返し部６ｂ、６ｂとを具える。またこれらの本体部６ａ、折返し部６ｂの間には、硬質のビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４を補強している。このカーカスプライ６Ａは、例えばコードをタイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列したラジアル構造をなし、カーカスコードには本例ではポリエステルコードが採用されるが、その他ナイロン、レーヨン、ビニロン、アラミドなどの各種の有機繊維コードや、スチールコードなどが採用できる。
　【００１６】
　また前記カーカス６の外側には、トレッド部２に位置するトレッドゴム９と、このトレッドゴム９のタイヤ軸方向両端に配されてバットレス面Ｂを形成するウイングゴム１０と、ビード部４に位置しかつリムＪと接触するクリンチゴム１２と、該クリンチゴム１２と前記ウイングゴム１０との間を継ぎかつサイドウォール部３に位置するサイドウォールゴム
１１
　【００１７】
　これらのウイングゴム１０、サイドウォールゴム１１およびクリンチゴム１２は、いずれも体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・ｃｍ）未満の導電性ゴム材で形成される。なおこのような導電性ゴムは、一般的にはゴム基材に対するカーボンの配合量を適宜調節することによって容易に得ることができ、好ましくはその体積固有抵抗値を１×１０７（Ω・ｃｍ）未満とするのが望ましい。
　【００１８】
　前記ベルト層７は、本例では平行に配列したスチールコード配列体の両側をトッピングゴムで被覆した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂで構成されている。前記スチールコードは、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０度の角度で配列される。また２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記スチールコードが交差するように重ね合わせて配置される。
　【００１９】
　図２には、そのトレッド部２の展開図を示している。本実施形態では、トレッド面２ａにタイヤ周方向に連続して直線状でのびる４本の縦主溝Ｇ１、２本の縦細溝Ｇ２、およびこれらの溝Ｇ１、Ｇ２と交わる向きにのびる横溝Ｇ３を具える。前記横溝Ｇ３は、タイヤ赤道Ｃ側へとのびその手前で途切れるものを例示しているが特にこれに限定されるものではない。そして、横溝Ｇ３は、タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填し正規荷重を付加して平面に接地させた接地面内に、タイヤ軸方向の少なくとも一方の接地面の端縁Ｅからのびる３本以上が含まれることとなる。
　【００２０】
　次に、前記トレッドゴム９は、本実施形態では、シリカによって補強されることにより体積固有抵抗が１×１０８（Ωｃｍ）以上となる絶縁性ゴム材からなる主トレッドゴム部９ａと、体積固有抵抗値が１×１０８（Ω・ｃｍ）未満の導電性ゴム材から形成されかつ主トレッドゴム部とともに接地面をなす外導電部９ｂとを含むものを例示している。
　【００２１】
　前記主トレッドゴム部９ａは、本例ではトレッドゴムの主要部をなし、またシリカ配合によって、ウエットグリップ性能を高め安全走行に寄与しうるとともに、ドライ路面での転がり抵抗の低減を図り低燃費化に役立つ。このような性能をより効果的に発揮するためには、特に限定されるものではないが、例えばゴム基材１００重量部に対して、シリカを３０〜１００重量部、好ましくは４０〜７０重量部、さらに好ましくは４０〜６０重量部配合したゴム材を用いるのが好ましい。ここで、シリカとしては、特に限定はされないが、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１５０〜２５０ｍ２／ｇの範囲、かつフタル酸ジブチル（ＤＢＰ）吸油量が１８０ｍｌ／１００ｇ以上のコロイダル特性を示すものが、ゴムへの補強効果及びゴム加工性等の点で好ましい。なおシランカップリング剤としては、ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、α−メルカプトプロピルトリメトキシシランが好適である。
　【００２２】
　またゴム基材としては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンの重合体であるブタジエンゴム（ＢＲ）、いわゆる乳化重合のスチレンブタジエンゴム（Ｅ−ＳＢＲ）、溶液重合のスチレンブタジエンゴム（Ｓ−ＳＢＲ）、イソプレンの重合体である合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンとアクリロニトリルとの共重合体であるニトリルゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンの重合体であるクロロプレンゴム（ＣＲ）などを挙げることができ、これらの１種又は２種以上をブレンドしたゴムも用いうる。
　【００２３】
　前記外導電部９ｂは、そのタイヤ軸方向の外縁ｅを前記ウイングゴム１０に連続させている。これによって、外導電部９ｂは、導電性ゴム材からなるウイングゴム１０、サイドウォールゴム１１、さらにはクリンチゴム１２を介してリムＪまでの導電通路を形成し、車両にて発生した静電気をこの導電通路９ｂを経由して路面へと放電でき、例えば自動車のラジオノイズや火花などの不具合を効果的に防止しうる。
　【００２４】
　またこの外導電部９ｂは、本例ではトレッド外表面の両端部に設けられているが、少なくともタイヤ軸方向の一方側に設けられていれば足りる。また、外導電部９ｂは、接地面の端となる端縁Ｅからタイヤ軸方向内側へ前記端縁Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離である接地巾ＴＷの３〜３５％の距離Ｘを隔てて終端することが必要である。この距離Ｘが接地巾ＴＷ３％未満の場合には、外導電部９ｂの路面への放電能力が低下するからである。好ましくは４％以上かつ３５％以下とする。
　【００２５】
　また外導電部９ｂは、図４に示す如く、厚さｔが０．０１〜１．０ｍｍのシート状をなして前記横溝Ｇ３の溝壁Ｇｗ、溝底Ｇｂを含むトレッド外表面に露出してタイヤ周方向に連続することが必要である。前記外導電部９ｂの厚さｔが１．０ｍｍを超えると、主トレッドゴム部９ａにて発揮されるウエット性能、耐摩耗性能を阻害する傾向があり、逆に０．０１ｍｍ未満のもでは放電能力に劣りかつシート状としての製造が困難な傾向がある。なお「シート状」とは、その厚さが、タイヤ軸方向で前記厚さｔの範囲において均一なもの、又は変化するものの双方を含む意味である。
　【００２６】
　また外導電部９ｂは、このような小厚さをなすため、タイヤの慣らし走行などの初期の摩耗により、その多くが消滅することになるが、本発明の外導電部９ｂは、横溝Ｇ３の溝壁Ｇｗ、溝底Ｇｂを含むトレッド外表面に露出して設けられているため、図３に摩耗後のトレッド面を例示する如く、横溝Ｇ３の溝壁Ｇｗ、Ｇｗに沿った外導電部９ｂは摩耗によっても失われず、逐次路面と接することができる。またそのタイヤ軸方向の外域ｅは、前記ウイングゴム１０と連続する。従ってこの横溝Ｇ３の溝壁Ｇｗで残存する外導電部９ｂが路面と接触することにより、車両の静電気を放出することが可能になる。
　【００２７】
　また、外導電部９ｂの厚さｔが、主トレッドゴム部９ａの利点を損なわないように０．０１〜１．０ｍｍの小厚さであるため、前記横溝Ｇ３の溝壁Ｇｗに残存した部分だけでは放電能力が低下するおそれがあるが、本発明では接地面に横溝Ｇ３が３本以上形成されているため、この溝壁Ｇ３に残存した外導電部９ｂだけでも最低限の放電能力を発揮することができる。好ましくは、外導電部９ｂをその溝壁Ｇｗに具える横溝Ｇ３が接地面内に合計４本以上有するものが特に好ましい。
　【００２８】
　なお本実施形態の外導電部９ｂは、タイヤ軸方向の巾Ｗ２が２〜５ｍｍでかつ部分的に厚さを大としてタイヤ周方向に連続する導電補助部９ｃを具えたものを例示する。したがって、このような補助導電部９ｃは、その厚さｔ２を他の部分の厚さｔ１よりも大とすることにより、トレッド部２が摩耗した場合でも、図３に示す如く、横溝Ｇ３の溝壁Ｇｗ以外の箇所、すなわち接地面にてタイヤ周方向に連続してこの補助導電部９ｃを路面と接地させることが可能となり、より一層効果的にタイヤの電気抵抗を低減しうる。なお補助導電部９ｃは図示の位置、本数に限定されず、種々の変更が可能である。
　【００２９】
　また、このような放電効果は、タイヤの使用初期から摩耗限度、すなわち乗用車用タイヤにあっては図４に示す如く、溝深さＹが１．６ｍｍとなった時点まで効果的に維持することができる。特に、前記ウイングゴム１０が、前記摩耗限度時において１ｍｍ以上のタイヤ軸方向の巾Ｗ１を有して前記接地面を形成することによって、その効果が一層向上する。またウイングゴム１０は、タイヤ子午線断面において前記サイドウォールゴム１１と３ｍｍ以上の接触長さＬを有することが特に望ましい。これによって、導電通路をより確実に確保しうる。
　【００３０】
　以上、本発明の一例について詳述したが、例えばトレッドゴム９は、主トレッドゴム９ａの内側に、シリカ配合でないベースゴムなどを配しても良いのは言うまでもない。
　【００３１】
　【実施例】
　タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり図１に示す構造を有するタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの電気抵抗値、ウエット性能及び耐摩耗性を測定して性能を比較した。なおトレッドゴム、ウイングゴム、サイドウォールゴム、クリンチゴムの各部に使用するゴム材料のゴム組成を表２に示している。
　【００３２】
　１．タイヤ電気抵抗：
　供試タイヤを、標準リムに空気圧２００ｋｐａでリム組した状態で、時速１００ｋｍで３時間の実車ならし走行をした後、ドイツのＷＤＫ、Ｂｌａｔｔ　３で規定される「荷重下でのタイヤ電気抵抗の測定手順」に基づき測定された。すなわち、図５に示すように、台板３０に対して絶縁状態で取付く鋼板３１上に、前記リム組みタイヤ１を、荷重４５０ｋｇで垂直に接地させ、標準リムＲの中央部と鋼板３１との間の電気抵抗を、印可電圧１０００ボルトの抵抗測定器３２を用いて測定する。測定時の気温２５℃、湿度は５０％であった。
　【００３３】
　２．ウエット性能：
　前記リム組みタイヤを前記ならし走行した後、排気量２０００ｃｃのＦＲセダンタイプの国産乗用車両の全輪に装着し、低摩擦係数のタイルを敷き詰めたテストコースにて、水を散布した後、円旋回してスリップする時の最高速度を測定し、１０点評価によって表示している。指数の大きい方が良好である。
　【００３４】
　３．耐摩耗性：
　試供タイヤを装着した前記乗用車両を用い、速度８０ｋｍ／Ｈでスラローム走行を３０ｋｍ、また速度１００ｋｍ／Ｈから停止までの０．５Ｇの急制動を乾燥路面で１０回繰り返して行った後、外観の異常摩耗の有無を調べた。また摩耗限度時の外観を調べた。
　テスト結果などを表１、表２に示す。
　【００３５】
　【表１】
　【００３６】
　【表２】
　【００３７】
　【発明の効果】
　以上説明したように本発明の空気入りタイヤは、シリカによる優れたウエット性能と低転がり抵抗性能を維持しつつタイヤ電気抵抗を効果的に低減し、しかもこれらの特性をタイヤの使用初期から摩耗限度に至って安定して発揮しうる。
【図面の簡単な説明】
　【図１】
　本発明の一実施例を示す空気入りタイヤの断面図である。
　【図２】
　トレッド部（新品体）の展開図である。
　【図３】
　トレッド部（初期摩耗後）の展開図である。
　【図４】
　そのトレッド部を拡大した部分断面図である。
　【図５】
　タイヤの電気抵抗の測定方法を説明する概略図である。
　【符号の説明】
　２　トレッド部
　３　サイドウオール部
　４　ビード部
　５　ビードコア
　６　カーカス
　７　ベルト層
　９　トレッドゴム
　９ａ　主トレッドゴム部
　９ｂ　外導電部
　１０　ウイングゴム
　１１　サイドウォールゴム
　１２　クリンチゴム
【図面】