【事件の表示】
　特許第３３３２９８９号「内燃機関」の請求項１に係る特許に対する特許異議の申立てについて、次のとおり決定する。
【結　論】
　訂正を認める。
　特許第３３３２９８９号の請求項１に係る特許を取り消す。
【理　由】
Ｉ．手続の経緯
（１）特許第３３３２９８９号の請求項１に係る発明についての出願は、平成５年４月２日に特許出願され、平成１４年７月２６日にその特許の設定登録がなされた（公報発行日：平成１４年１０月７日）。
（２）その後、平成１５年４月４日に、本件の請求項１に係る発明の特許に対して、トーハツ株式会社より特許異議の申立てがなされ、平成１５年５月１９日付けで取消理由通知がなされ（発送日：１５年６月１３日）、その指定期間内である平成１５年８月２５日に訂正請求がなされたものである。
　
II．訂正の適否についての判断
（１）訂正の内容
　ア．訂正事項ａ
　特許請求の範囲の請求項１の記載について、「当該シリンダブロックと一体に型成形により形成されてなり」とあるのを、「当該シリンダブロックと一体に型成形により、当該排気集合路を形成するためのシール用カバーを必要とすることなく、形成されてなり」と訂正する。
　イ．訂正事項ｂ
　特許請求の範囲の請求項１の記載について、「排気集合路の端に」とあるのを、「排気集合路の下端に」と訂正する。
　ウ．訂正事項ｃ
　明細書の段落【０００８】の記載について、「当該シリンダブロックと一体に型成形により形成されてなり」とあるのを、「当該シリンダブロックと一体に型成形により、当該排気集合路を形成するためのシール用カバーを必要とすることなく、形成されてなり」と訂正する。
　エ．訂正事項ｄ
　明細書の段落【０００８】の記載について、「排気集合路の端に」とあるのを、「排気集合路の下端に」と訂正する。
（２）訂正の目的の適否、新規事項の有無、及び特許請求の範囲の拡張・変更の存否
　上記訂正事項ａは、発明の構成に欠くことのできない事項である「当該シリンダブロックと一体に型成形により形成されてなり」をこれに含まれる「当該シリンダブロックと一体に型成形により、当該排気集合路を形成するためのシール用カバーを必要とすることなく、形成されてなり」に変更し、しかも、「当該シリンダブロックと一体に型成形により、当該排気集合路を形成するためのシール用カバーを必要とすることなく、形成されてなり」については、願書に添付された明細書の段落【００２２】に記載されているから、特許請求の範囲の減縮を目的とした明細書の訂正に該当し、また、上記訂正事項ｃは、上記訂正事項ａと整合を図るものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とした明細書の訂正に該当し、いずれも、新規事項の追加に該当せず、実質的に特許請求の範囲を拡張し又は変更するものではない。
　訂正事項ｂは、発明の構成に欠くことのできない事項である「排気集合路の端に」をこれに含まれる「排気集合路の下端に」に変更し、しかも、「排気集合路の下端に」については、願書に添付された明細書の段落【００２０】に記載されているから、特許請求の範囲の減縮を目的とした明細書の訂正に該当し、また、上記訂正事項ｄは、上記訂正事項ｂと整合を図るものであるから、明りょうでない記載の釈明を目的とした明細書の訂正に該当し、いずれも、新規事項の追加に該当せず、実質的に特許請求の範囲を拡張又は変更するものではない。
３．むすび
　以上のとおりであるから、上記訂正は、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第６条第１項の規定によりなお従前の例によるとされる、特許法第１２０条の４第３項において準用する平成６年法律第１１６号による改正前の特許法第１２６条第１項ただし書、第２項及び第３項の規定に適合するので、当該訂正を認める。
　
III．取消理由についての判断
（１）訂正明細書の請求項１に係る発明
　上記II．で説示したように上記訂正が認められるから、本件請求項１に係る発明は、上記平成１５年８月２５日付けの訂正明細書の特許請求の範囲の請求項１に記載された次のとおりのものである（II．（１）訂正事項ａ、ｂ参照）。
【請求項１】エンジンの各気筒がシリンダヘッドと、このシリンダヘッドと合面を介して結合するシリンダブロックによって構成される内燃機関であって、排気通路を前記各気筒に連通するように当該各気筒毎に設けてなり、かつこれらの排気通路はそれぞれ前記シリンダブロックの軸方向に沿って当該シリンダブロックの内部に型成形により一体に設けられ、前記各排気通路が合流する排気集合路が前記合面よりも前記シリンダブロック寄りの内側で当該シリンダブロックと一体に型成形により、当該排気集合路を形成するためのシール用カバーを必要とすることなく、形成されてなり、前記排気通路の一端は、前記合面においてシリンダヘッドに形成された排気ポートと連通するとともに、その他端は前記排気集合路に合流してなり、かつ前記排気通路は当該排気通路に沿って前記シリンダヘッド側から型抜き可能な形状に形成されてなるとともに、前記排気集合路は、前記エンジンのクランク軸の軸方向に形成され、かつ当該排気集合路の下端に形成された排気出口に向かって幅広がりのテーパを呈し、当該排気集合路に沿って前記排気出口方向に型抜き可能な形状に形成されてなる内燃機関。
（３）引用した刊行物に記載された発明
　当審が通知した取消理由通知に引用した刊行物１（特開昭５８−４４２１３号公報：特許異議申立人トーハツ株式会社が提出した甲第１号証）には、
・「本発明は船外機に係り、特にその水冷式４サイクル内燃機関に関する。」（１頁下左欄１３〜１４行）
・「一方、上記排出路２５はシリンダヘッド２０内においてシリンダ１０側に向かうように彎曲して設けられているとともに、上記シリンダブロック９の側面には膨出部３１が側方に向って一体に膨出成形されている。この膨出部３１内には下方に向う排気通路３２が形成されており、この排気通路３２は膨出部３１の側面に開口されるとともに、シリンダヘッド２０側の連通口３３，３３が夫々上記排出路２５，２５に対向合致されてここで連通されている。そして、膨出部３１の側面にはエキゾーストインナカバー３４とエキゾーストアウタカバー３５とが互いに重合された状態でボルト締めされており、エキゾーストインナカバー３４は排気通路３２内に臨む膨り出し部３６を備えている。したがって、膨り出し部３６とエキゾーストアウタカバー３５との間には、冷却水通路３７が形成されている。」（２頁下右欄８行〜３頁上左欄５行）
・「また、アッパケーシング３内の後部には内壁６３が一体成形されており、この内壁６３とアッパケーシング３内面とによって囲まれる空間は、貯水部６４をなしている。この貯水部６４には上記サーモスタット４２に接続されたホース４４が導かれており、このホース４４から吐出された冷却水は、アッパケーシング３に開設された排水口６５を介して機外に排水されるようになっている。」（３頁下右欄１５行〜４頁上左欄３行）
・「そしてこのウォータジャケット３８…内に圧送された冷却水は、冷却水通路３７内にも流入し、排気通路３２の外周囲を流通することによりこの排気通路３２を冷却する。」（４頁上左欄１２〜１５行）
・「この排気通路３２内にシリンダブロック９側に向つて　彎曲された排出路２５を介して排ガスを導くようにし、」（４頁上右欄１２〜１４行）
・「また排気通路３２をシリンダブロック９側に設けるようにすれば、排気通路３２を得るためのスペースも容易に確保できるとともに、シリンダブロック９の鋳造成形時に同時に成形することが可能である。」（４頁下左欄３〜７行）
・「以上詳述した本発明は水冷式４サイクル内燃機関において、シリンダブロックにシリンダヘッドの排気ポートに連なる排気通路を形成し、この排気通路の外周囲にシリンダブロック内のウォータジャケットに連なる冷却水通路を設けたものである。」（４頁下右欄７〜１２行）、
と記載されている。
　上記各記載並びに第１図及び第７図の記載からみて、刊行物１には、
　エンジン７の各シリンダ１０がシリンダヘッド２０と、このシリンダヘッド２０と合面を介して結合するシリンダブロック９によって構成される内燃機関であって、連通路３３を前記各シリンダ１０に連通するように当該各シリンダ毎に設けてなり、かつこれらの連通路３３はそれぞれ前記シリンダブロック９の軸方向に沿って当該シリンダブロック９の内部に設けられ、前記各連通路３３が合流する排気通路３２が前記合面よりも前記シリンダブロック９寄りで当該シリンダブロック９に形成されてなり、前記連通路３３の一端は、前記合面においてシリンダヘッド２０に形成された排気ポート２３と連通するとともに、その他端は前記排気通路３２に合流してなり、前記排気通路３２は、前記エンジン７のクランク軸１５の軸方向に形成されてなる内燃機関。
が記載されていると認められる。
　同じく刊行物２（特開昭５４−７９３１７号公報：特許異議申立人トーハツ株式会社が提出した甲第２号証）には、
・「本発明は低騒音化および軽量化を図つたエンジンに関する。」（１頁下右欄１〜２行）
・「この目的を達成するため、本発明はシリンダヘツド又はシリンダブロツクに排気マニホールドの一部あるいは全部を一体鋳造したことを特徴としている。」（２頁９〜１２行）
・「７，８は前記シリンダヘツド３部に形成された吸・排気弁９，１０を介して燃焼室１１と連通される吸・排気ポートである。１２は前記吸気ポ−ト７に連通される吸気マニホールドで、この吸気マニホールド１２はガスケツト等を介して前記シリンダヘツド３部にボルト締め固定されている。前記排気ポート８は前記マニホード４に連通されており」（２頁上右欄５〜１２行）
・「次に第２図乃至第７図に示す本発明の異なる実施例につき説明する。なお、これらの実施例の説明に当たつて前記実施例と同一部分には同一符号を付して重複する説明を省略する。」（２頁下右欄３〜６行）
・「第６図および第７図の実施例において、前記実施例と主に異なる点はシリンダヘツド３とシリンダブロツク２とを別体に形成し、シリンダヘツド３とシリンダブロツク２とを合わせたときに一致するように分割した排気マニホルド４Ｄをそれぞれシリンダヘツド３とシリンダブロツク２とに一体に成型した点で、このように構成しても同様の作用効果がある。なお２１はガスケツトである。」（３頁上左欄１３行〜同頁上右欄５行）
・「（１）排気マニホールドがシリンダブロツク、シリンダヘツドと一体鋳造されているので、１回の鋳造行程で成型でき、著しく生産性を向上することができる。　（２）一体に鋳造しているので、取付けのボルトや、ガスケツト類が大幅に省略できるとともに、組立行程も不要となる。」（３頁上右欄８〜１４行）
と記載されている。
　上記各記載、並びに図１、図２、図６、及び図７の記載からみて、刊行物２には、
　エンジン１の各気筒がシリンダヘッド３と、このシリンダヘツド３と合面を介して結合するシリンダブロック２によって構成される内燃機関であって、各排気マニホルド４ｄが合流する排気集合路が前記合面よりも前記シリンダブロック２寄りの内側で当該シリンダブロック２と一体に成形により、形成されてなる内燃機関
が記載されていると認められる。
　同じく刊行物３（特開平３−１６８３５３号公報：特許異議申立人トーハツ株式会社が提出した甲第３号証）には、
・「本発明は、内燃機関の排気通路に関し、特に、シリンダヘッドに形成された第１排気通路とシリンダブロックに形成された第２排気通路がシリンダヘッドとシリンダブロックの合わせ面において相互に連通する内燃機関の排気通路に関する。」（２頁上左欄４〜８行）
・「第１図はその排気通路を備えた内燃機関を搭載した船外機の全体側面図」（３頁上左欄２〜３行）
・「３個の第１排気通路１６ａ〜１６ｃはすべて同一の形状を有しているため、シリンダヘッド１５を鋳造する際に同一の中子を用いることができる。」（４頁下右欄１０〜１３行）
と記載されている。
　上記各記載、並びに第１図ないし第６図の記載からみて、甲第３号証には、
　内燃機関において、シリンダヘッド１５を鋳造する際に同一の中子を用いることができること
が記載されていると認められる。
（３）対比及び判断
　請求項１に係る発明と刊行物１に記載された発明とを対比すると、刊行物１に記載された発明の「エンジン７」、「シリンダ１０」、「シリンダヘッド２０」、「シリンダブロック９」、「連通路３３」、「排気通路３２」、「排気ポート２３」、「クランク軸１５」は、それぞれ、請求項１に係る発明の「エンジン」、「気筒」、「シリンダヘッド」、「シリンダブロック」、「排気通路」、「排気集合路」、「排気ポート」、「クランク軸」に相当するので、両者は、
　エンジンの各気筒がシリンダヘッドと、このシリンダヘッドと合面を介して結合するシリンダブロックによって構成される内燃機関であって、排気通路を前記各気筒に連通するように当該各気筒毎に設けてなり、かつこれらの排気通路はそれぞれ前記シリンダブロックの軸方向に沿って当該シリンダブロックの内部に設けられ、前記各排気通路が合流する排気集合路が前記合面よりも前記シリンダブロック寄りで当該シリンダブロックに形成されてなり、前記排気通路の一端は、前記合面においてシリンダヘッドに形成された排気ポートと連通するとともに、その他端は前記排気集合路に合流してなり、前記排気集合路は、前記エンジンのクランク軸の軸方向に形成されてなる内燃機関。
の点で一致し、
　相違点（イ）請求項１に係る発明では、排気通路は型成形により一体に設けられるのに対し、刊行物１に記載された発明では、排気通路は設けられる点、
　相違点（ロ）請求項１に係る発明では、排気集合路が内側で当該シリンダブロックと一体に型成形により、当該排気集合路を形成するためのシール用カバーを必要とすることなく、形成されてなるとともにであるのに対し、刊行物１に記載された発明では、排気集合路が当該シリンダブロックに形成されてなる点
　相違点（ハ）請求項１に係る発明では、かつ前記排気通路は当該排気通路に沿って前記シリンダヘッド側から型抜き可能な形状に形成されてなるとともにであるのに対して、刊行物１に記載された発明では、その構成を有するか否か不明である点
　相違点（ニ）請求項１に係る発明では、前記排気集合路は、かつ当該排気集合路の下端に形成された排気出口に向かって幅広がりのテーパを呈し、当該排気集合路に沿って前記排気出口方向に型抜き可能な形状に形成されてなるに対し、刊行物１に記載された発明では、その構成を有しない点
で相違している。
　相違点（イ）について検討する。
　刊行物１には、「上記シリンダブロック９の側面には膨出部３１が側方に向って一体に膨出成形されている。」（２頁下右欄１０〜１２行）、及び「アッパケーシング３内の後部には内壁６３が一体成形されており」（３頁下右欄１５〜１６行）と一体成形につき、記載されており、「また排気通路３２をシリンダブロック９側に設けるようにすれば、排気通路３２を得るためのスペースも容易に確保できるとともに、シリンダブロック９の鋳造成形時に同時に成形することが可能である。」（４頁下左欄３〜７行）と記載されているので、シリンダブロック９の鋳造時に請求項１に係る発明の排気集合路に相当する排気通路３２を鋳造により一体に成形することが示唆されており、刊行物２には、「本発明はシリンダヘツド又はシリンダブロツクに排気マニホールドの一部あるいは全部を一体鋳造したことを特徴としている。」（２頁９〜１２行）」、及び「排気マニホールドがシリンダブロツク、シリンダヘツドと一体鋳造されているので、１回の鋳造行程で成型でき、著しく生産性を向上することができる。」と記載されており、シリンダヘツド又はシリンダブロツクに排気マニホルドの一部あるいは全部を一体鋳造することが、記載されていると認められ、刊行物３には、「シリンダヘッド１５を鋳造する際に同一の中子を用いることができる」（４頁下右欄１２〜１３行）と記載されており、シリンダヘッド１５を鋳造する際に型成形によることとしてもよいことが、記載されていると認められるので、この示唆されている事項及び記載されていると認められる事項を、刊行物１に記載された発明に適用し、もって、排気通路は型成形により一体に設けられることとすることは、当業者が容易に想到し得たことである。
　相違点（ロ）について検討する。
　請求項１に係る発明と刊行物２に記載された発明とを対比すると、刊行物２に記載された発明の「エンジン１」、「シリンダヘッド３」、「シリンダブロック２」は、それぞれ、請求項１に係る発明の「エンジン」、「シリンダヘッド」、「シリンダブロック」に相当するので、刊行物２には、エンジンの各気筒がシリンダヘッドと、このシリンダヘッドと合面を介して結合するシリンダブロックによって構成される内燃機関であって、各排気マニホルド４ｄが合流する排気集合路が前記合面よりも前記シリンダブロック寄りの内側で当該シリンダブロックと一体に成形により、形成されてなる内燃機関、が記載されていると認められる。
　刊行物２には、シールについての記載はないが、形成されるものが、一体に成形により、形成されているなら、当然に、シール用部材を必要とすることはなくなることは、刊行物１にも、そのことを当然の前提として、「また、アッパケーシング３内の後部には内壁６３が一体成形されており、この内壁６３とアッパケーシング３内面とによって囲まれる空間は、貯水部６４をなしている。この貯水部６４には上記サーモスタット４２に接続されたホース４４が導かれており、このホース４４から吐出された冷却水は、アッパケーシング３に開設された排水口６５を介して機外に排水されるようになっている。」（３頁下右欄１５行〜４頁上左欄３行）と記載されており、しかも、周知事項であり（必要なら、実願昭６０−１６１０５６号（実開昭６２−６９０４５号）のマイクロフィルム〈２頁１０行〜３頁５行等参照〉等参照。）、更に、形成されるものが、一体に成形により、形成される際に、型成形により、形成されることとしてもよいことは、刊行物３に、「シリンダヘッド１５を鋳造する際に同一の中子を用いることができる」（４頁下右欄１２〜１３行）として記載されている。
　そして、刊行物１には、排気集合路がシリンダブロックに形成されることが記載されていると認められる。
　したがって、刊行物２及び刊行物３並びに刊行物１に記載された発明は、エンジンの排気路という同一の技術分野に属するものなので、刊行物２及び刊行物３に記載された発明並びに周知事項を刊行物１に記載された発明の排気通路に適用し、もって、排気集合路が内側で当該シリンダブロックと一体に型成形により、当該排気集合路を形成するためのシール用カバーを必要とすることなく、形成されてなること、とすることは当業者が容易に想到し得たことである。
　相違点（ハ）について検討する。
　刊行物１には、「上記シリンダブロック９の側面には膨出部３１が側方に向って一体に膨出成形されている。」（２頁下右欄１０〜１２行）、及び「アッパケーシング３内の後部には内壁６３が一体成形されており」（３頁下右欄１５〜１６行）と一体成形につき、記載されており、「また排気通路３２をシリンダブロック９側に設けるようにすれば、排気通路３２を得るためのスペースも容易に確保できるとともに、シリンダブロック９の鋳造成形時に同時に成形することが可能である。」（４頁下左欄３〜７行）と記載されているので、シリンダブロック９の鋳造時に請求項１に係る発明の排気集合路に相当する排気通路３２を鋳造により一体に成形することが示唆されており、刊行物２には、「本発明はシリンダヘツド又はシリンダブロツクに排気マニホールドの一部あるいは全部を一体鋳造したことを特徴としている。」（２頁９〜１２行）」、及び「排気マニホールドがシリンダブロツク、シリンダヘツドと一体鋳造されているので、１回の鋳造行程で成型でき、著しく生産性を向上することができる。」と記載されており、シリンダヘツド又はシリンダブロツクに排気マニホールドの一部あるいは全部を一体鋳造することが、記載されていると認められ、刊行物３には、「シリンダヘッド１５を鋳造する際に同一の中子を用いることができる」（４頁下右欄１２〜１３行）と記載されており、内燃機関において、シリンダヘッド１５を型成形によることが記載されていると認められる。
　そして、型成形する際に、空洞とすべき部分に沿って外側から型抜き可能な形状に形成されてなること、とすることは、設計事項であり、周知事項であるところ（必要なら、社団法人日本機械学会著　「機械工学便覧」　改訂第５版５刷　社団法人日本機械学会　昭和４９年８月１０日　ｐ．１７−１４〜１７−１５、１７−１８〜１７−１９〈１７−１５頁左欄７〜８行、１７−１９頁左欄５行〜右欄７行等参照〉等参照。）、刊行物１及び刊行物２においては、排気通路が空洞とすべき部分であり、シリンダヘッド側が外側となっている。
　したがって、刊行物２及び刊行物３並びに刊行物１に記載された発明は、エンジンの排気路という同一の技術分野に属するものなので、刊行物２及び刊行物３に記載された発明並びに周知事項を刊行物１に記載された発明の排気通路に適用し、もって、かつ前記排気通路は当該排気通路に沿って前記シリンダヘッド側から型抜き可能な形状に形成されてなるとともにであること、とすることは当業者が容易に想到し得たことである。
　相違点（ニ）について検討する。
　刊行物１には、「上記シリンダブロック９の側面には膨出部３１が側方に向って一体に膨出成形されている。」（２頁下右欄１０〜１２行）、及び「アッパケーシング３内の後部には内壁６３が一体成形されており」（３頁下右欄１５〜１６行）と一体成形につき、記載されており、「また排気通路３２をシリンダブロック９側に設けるようにすれば、排気通路３２を得るためのスペースも容易に確保できるとともに、シリンダブロック９の鋳造成形時に同時に成形することが可能である。」（４頁下左欄３〜７行）と記載されているので、シリンダブロック９の鋳造時に請求項１に係る発明の排気集合路に相当する排気通路３２を鋳造により一体に成形することが示唆されており、刊行物２には、「本発明はシリンダヘツド又はシリンダブロツクに排気マニホールドの一部あるいは全部を一体鋳造したことを特徴としている。」（２頁９〜１２行）」、及び「排気マニホールドがシリンダブロツク、シリンダヘツドと一体鋳造されているので、１回の鋳造行程で成型でき、著しく生産性を向上することができる。」と記載されており、シリンダヘツド又はシリンダブロツクに排気マニホールドの一部あるいは全部を一体鋳造することが、記載されていると認められ、刊行物３には、「シリンダヘッド１５を鋳造する際に同一の中子を用いることができる」（４頁下右欄１２〜１３行）と記載されており、内燃機関において、シリンダヘッド１５を型成形によることが記載されていると認められる。
　型成形する場合に空洞とすべき部分の外端に形成された開口に向かって幅広がりのテーパを呈し、空洞とすべき部分に沿って外側方向に型抜き可能な形状に形成されてなることとすることは、周知事項であり（必要なら、社団法人日本機械学会著「機械工学便覧」改訂第５版５刷社団法人日本機械学会昭和４９年８月１０日ｐ．１７−１４〜１７−１５、１７−１８〜１７−１９、〈１７−１５頁左欄７〜８行、１７−１９頁左欄５行〜右欄７行等参照〉参照。）、刊行物１において、排気集合路に相当する排気通路３２について、「下方に向かう排気通路３２が形成されており」（２頁下右欄１３行）と記載されており、刊行物２において、排気集合路の端に形成された排気出口が示されているところ、排気集合路が、空洞とされるべき部分であり、排気出口が外端に形成される開口である。
　したがって、刊行物２及び刊行物３並びに刊行物１に記載された発明は、エンジンの排気路という同一の技術分野に属するものなので、刊行物２及び刊行物３に記載された発明並びに周知事項を刊行物１に記載された発明の排気通路に適用し、もって、前記排気集合路は、かつ当該排気集合路の下端に形成された排気出口に向かって幅広がりのテーパを呈し、当該排気集合路に沿って前記排気出口方向に型抜き可能な形状に形成されてなること、とすることは当業者が容易に想到し得たことである。
　そして、請求項１に係る発明の構成によってもたらされる効果も、刊行物１ないし刊行物３に記載された発明及び周知事項から当業者であれば予測できる程度のものである。
　したがって、請求項１に係る発明は、上記刊行物１ないし刊行物３に記載された発明並びに周知事項に基づいて当業者が容易に発明をすることができたものである。
（４）むすび
　以上のとおりであるから、本件請求項１に係る発明は、特許法第２９条第２項の規定により特許を受けることができない。
　したがって、本件請求項１に係る発明についての特許は拒絶の査定をしなければならない特許出願に対してされたものと認める。
　よって、特許法等の一部を改正する法律（平成６年法律第１１６号）附則第１４条の規定に基づく、特許法等の一部を改正する法律の施行に伴う経過措置を定める政令（平成７年政令第２０５号）第４条第２項の規定により、結論のとおり決定する。
【異議決定日】
平成１６年３月１８日（２００４．３．１８）
【訂正の要旨】
審決（決定）の【理由】欄参照。
（５４）【発明の名称】
内燃機関
（５７）【特許請求の範囲】
　【請求項１】　エンジンの各気筒がシリンダヘッドと、このシリンダヘッドと合面を介して結合するシリンダブロックによって構成される内燃機関であって、排気通路を前記各気筒に連通するように当該各気筒毎に設けてなり、かつこれらの排気通路はそれぞれ前記シリンダブロックの軸方向に沿って当該シリンダブロックの内部に型成形により一体に設けられ、前記各排気通路が合流する排気集合路が前記合面よりも前記シリンダブロック寄りの内側で当該シリンダブロックと一体に型成形により
、当該排気集合路を形成するためのシール用カバーを必要とすることなく、
下端
【発明の詳細な説明】
　【０００１】
　【産業上の利用分野】
　本発明は、内燃機関に関し、特に内燃機関の排気通路機構の改良に関するものである。
　【０００２】
　【従来の技術】
　従来から、内燃機関は、燃焼によって生じる排気を排出するために、各気筒に通ずる排気通路を備え、これらの排気通路が排気集合路に合流する構成となっている。
　【０００３】
　例えば、第１の従来例では、シリンダヘッド側から形抜きしてシリンダブロックにも前記排気通路を形成すると共に、シリンダブロックの側面を細長く凹設し、この側面にカバーを設けることにより排気集合路を形成していた。したがって、シリンダブロックの側面の上下方向に渡って排気集合路が形成され、この集合路内に排気通路からの排気が集められ、機関外に排出されるようになっている。また、この従来例では、その排気通路の側面にさらにシールカバーを設けて、排気通路を冷却するための冷却水通路を形成していた（特開昭６１−３８１４８号）。
　【０００４】
　一方、第２の従来例では、排気通路をシリンダヘッド側に形成し、シリンダブロックのシリンダヘッドとの合面に排気集合路を形成し、両者を組み付けることにより、排気通路が排気集合路に連通するようにしていた（特開平３−１６８３５３号）。
　【０００５】
　【発明が解決しようとする課題】
　しかしながら、前記第１の従来例では、排気集合路や冷却水通路は、カバーによってシールされていたために、シール不良のおそれがある。シールが完全でないと冷却水が排気通路に浸入して、エンジンにトラブルを発生させる原因になる可能性があり、勢いこのようなトラブルを極力避けようとすると、シール設計上極めて高度な技術を要することになる。
　【０００６】
　また、第２の従来例では、排気集合路が、シリンダブロックとシリンダヘッドとの合面の全域に渡って大きく開口しており、通常このような合面では高圧ガスを完全にシールすることが困難である。
　【０００７】
　そこで、本発明は、ガスや冷却水のシール性に優れた排気構造を有する内燃機関を提供することを目的とする。
　【０００８】
　【課題を解決するための手段】
　このような目的を達成するために、本発明は、エンジンの各気筒がシリンダヘッドと、このシリンダヘッドと合面を介して結合するシリンダブロックによって構成される内燃機関であって、排気通路を前記各気筒に連通するように当該各気筒毎に設けてなり、かつこれらの排気通路はそれぞれ前記シリンダブロックの軸方向に沿って当該シリンダブロックの内部に型成形により一体に設けられ、前記各排気通路が合流する排気集合路が前記合面よりも前記シリンダブロック寄りの内側で当該シリンダブロックと一体に型成形により
、当該排気集合路を形成するためのシール用カバーを必要とすることなく、
下端
　【０００９】
　【作用】
　本発明によれば、排気集合路をシリンダブロックとシリンダヘッドの合面よりもシリンダブロック寄りの内側に一体に形成し、各気筒からの排気は排気通路を介して排気集合路内に集められる構成となっているため、排気集合路を前記合面に開口することなく形成できる。しかも、排気集合路は、シリンダブロックの内側に一体に形成されていることから、排気通路を形成するためのカバーを必要としないとともに、排気集合路は冷却水通路から隔離される。したがって、ガスシール性が良好になるとともに、排気通路内に冷却水が浸入するおそれもない。
　【００１０】
　【実施例】
　次に本発明の実施例について説明する。図１は本発明が適用される船外機の概略構成を示すものであり、この船外機１０は船体１２の船尾板１４にクランプブラケット１６を介して取付けられている。さらに、詳しくはスイベルブラケット１８がクランプブラケット１６に対してチルト軸２０の回りに回動可能に取付けられ、スイベルブラケット１８に対して船外機１０のドライブユニット２２が連結されている。
　【００１１】
　符号２４は内部にエンジン２６を収容するカウリングであり、２８はエンジンによって回転駆動されるプロペラユニットである。そして、スイベルブラケット１８をチルトシリンダ３０によってチルトアップ（２点鎖線で示す）またはチルトダウンし、かつスイベルブラケットを２本のトリムシリンダ３２によってトリム調製する。なお、３４はステアリングブラケットであり、図示しないステアリング軸の回りでスイベルブラケット１８に対してドライブユニット２２を回動させ、ステアリング操作を行う。
　【００１２】
　前記エンジン２６は、図２に示すように、４サイクル直列４気筒式であり、４気筒がクランク軸の軸方向に沿って重ねて配置され、各気筒は、シリンダヘッド部３６と、このシリンダヘッドに合面１を介して結合されるシリンダブロック部３８によって構成されている。
　【００１３】
　このシリンダブロック部３８には、進行方向に沿って配置されたシリンダ部４０が、前方のクランクケース部４２及び後方のシリンダヘッド部３６と連接して一体となっている。このシリンダ部４０にはピストン４４を備え、このピストン４４はコンロッド４６によってクランクシャフト４８に連結されている。このためクランクケース部４２によって囲まれるクランクシャフト４８は軸線が縦向きに組付けられ、このクランクシャフト４８の上部には図示しないがタイミングプーリとフライホイールが取付けられている。
　【００１４】
　一方、このエンジン２６のシリンダヘッド部３６の上方には、図示しないがカムプーリが設けられ、前述のタイミングプーリとはベルトで連結されて、エンジン２６の駆動力をカムシャフト４５に伝達するようになっている。このカムシャフトはその回転によってロッカーアームシャフト４７のロッカーアーム４９を周期的に揺動させ、図２に示す吸気弁５０と排気弁５２の開閉を行わせる。
　【００１５】
　吸気弁５０と排気弁５２の配置はクロスフロータイプとし、各弁によって開閉される吸気ポート５４と排気ポート５５をエンジン２６のシリンダブロック部３８側方に導き、各吸気ポート５４は各々の気化器５８に接続している。この気化器５８はクランクケース部４２の進行方向に向かって左側面後方に設けられた吸気サイレンサー６０に吸気管６２を介して接続されている。
　【００１６】
　図３は前記シリンダブロック部３８を合面１より見たものであり、図４および図５に示すように、前記合面１よりもシリンダブロック部３８寄りの内側には、シリンダブロック部３８内をクランク軸４８の軸方向、すなわち上下に連通した排気集合路６８が、当該ブロック部３８に一体に形成されている。
　【００１７】
　前記排気通路５６は、各気筒毎に設けられているものであり、シリンダヘッド部３６の各気筒の排気ポート５５に連通するとともに、シリンダ４０の軸方向に沿って、前記シリンダブロック部３８に形成された前記排気集合路６８に連通している。シリンダブロック部３８側の排気通路は、シリンダヘッド側からの型抜きによって形成することができる。
　【００１８】
　したがって、前記排気集合路６８は前記合面１の箇所において開口しておらず、合面１において開口しているのは、排気通路５６である。前記ブロック部３８には、前記排気集合路６８および排気通路５６を囲むように複数の冷却水通路７０が設けられている。この冷却水通路のうち、シリンダブロック部３８の側面に形成されるものは、当該側面を各気筒をまたがるように上下に刻設された凹溝１００，１０２（図２参照）にエンジンの側面を上下に覆うアウターカバー１０４を装着することによって形成されるものである。この結果、図６に示すように、排気集合路６８に隣接して、同じくシリンダブロック内を上下に連通する冷却水通路７０が形成される。また、同じく冷却水通路１０６が排気通路５６および排気集合路６８の反対側にも設けてある。これらの冷却水通路は、前記排気通路５６および排気集合路６８とは構造上完全に分離して形成され、排気内に冷却水が浸入しないようになっている。
　【００１９】
　なお、前記排気集合路６８はエンジンの下方に幅広がりのテーパ１１０（図４，図５参照）を呈している。これは、排気集合路は、前記合面１よりもシリンダブロック寄りに形成されているために、シリンダブロックの下側から型をして形成されているためであり、しかも型の抜きを容易にして量産性を向上するため、前記のようなテーパ状に形成されている。
　【００２０】
　次に本発明の動作について説明する。前記吸気弁５０が開放されると、吸気通路６２およびキャブレター５８を介して、混合気が吸気ポート５４を介してシリンダ４０内に導入される。ピストン４４は混合気を圧縮し、圧縮された混合気は、図示しない点火プラグによって着火爆発する。各気筒の燃焼室６６において混合気が燃焼すると、燃焼後の排気が排気弁５２の開放により各排気ポート５５に排出され、さらに前記合面１を介してシリンダブロック部３８に形成された排気通路５６に導入される。次いで、シリンダブロック部３８内の前記排気集合路６８に集められる。この後、排気は当該集合路６８内を下降し、下端の排気出口７２（図４参照）から外部に排出される。排気が有する熱は、複数の冷却通路７０内の水によって冷却される。
　【００２１】
　ここで、前記排気集合路６８は前記合面１よりもシリンダブロック部３８寄りに設けられているために、図３に示す如く、シリンダの合面において前記排気集合路６８は開口されておらず、排気通路５６が開口するのみである。この排気通路５６はシリンダ４０の軸方向に沿って形成されていることから、合面１において開口されているのは、気筒数分の当該通路５６の断面積に相当する箇所であり、開口されている面積が従来のものに比較して大幅に低下する。
　【００２２】
　その結果、合面１の部分におけるガスシール性を大きく向上できると共に、この部分におけるシリンダブロックの剛性を向上する。また、ガスシール性を向上することから、シリンダブロックの肉厚を大きくすることを要求されず、エンジンの重量増大を来すおそれがない。また、排気集合路はシリンダブロック３８の内側に一体に形成されていることから、排気集合路を形成するためのシール用のカバーを必要とせず、排気のシール性が損なわれず、しかも部品点数の増大を来すこともない。
　【００２３】
　なお、前記実施例では複数の気筒を直列に配置するエンジンについて説明したが、複数の気筒をＶ状に配置するエンジンについても本発明を適用することもできる。この場合、排気集合路をＶバンクの中間部分に形成することができる。
　【００２４】
　【発明の効果】
　以上説明したように、本発明によれば、ガスのシール性に優れ、しかも排気中に冷却水が浸入しない排気構造を有する内燃機関を提供することができる。また、排気集合路は、その端に形成された排気出口に向かって幅広がりのテーパ状に形成されており、かつ、排気通路は当該排気通路に沿ってシリンダヘッド側から型抜き可能な形状に形成されているので、型の抜きを容易にして量産性を向上できるという効果を達成する。
【図面の簡単な説明】
　【図１】本発明が適用された船外機の概略構成図である。
　【図２】内燃機関の構造を示す一部断面平面図である。
　【図３】シリンダブロックを合面からみた端面図である。
　【図４】図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。
　【図５】図４のＶ−Ｖ断面図である。
　【図６】図２のＶＩ−ＶＩ断面図である。
　【符号の説明】
　１　シリンダヘッドとシリンダブロックとの合面
　２６　内燃機関
　３６　シリンダヘッド部
　３８　シリンダブロック部
　５６　排気通路
　６６　燃焼室
　６８　排気集合路
　７０　冷却水通路