(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
導電性を有するケースと、
前記ケースの内部に収容された電動機と、
前記ケース内で前記電動機に連結された導電性を有する複数のトランスアクスル構成部品と、
前記トランスアクスル構成部品のうち前記ケースに取り付けられる固定部材と当該ケースとの間に挟み込まれている絶縁性を有する介在部材とを備えた車両用トランスアクスル構造において、
前記介在部材は、
第１板状部材からなる前記ケース側の表面層と、
第２板状部材からなる前記固定部材側の背面層と、
前記表面層と前記背面層との間に介在する中間層であって、電気絶縁部材からなる絶縁層と、を有する積層構造に構成され、
前記第１および第２板状部材は、前記電気絶縁部材よりも硬い部材である
ことを特徴とする車両用トランスアクスル構造。
【請求項２】
前記第１および第２板状部材は、金属板であることを特徴とする請求項１に記載の車両用トランスアクスル構造。
【請求項３】
前記第１および第２板状部材は、導電性を有する部材であり、
前記介在部材の周縁部は、前記表面層、前記絶縁層、前記背面層の順に階段状となる段差構造に形成されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用トランスアクスル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用トランスアクスル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、エンジンとモータとを備えたハイブリッド車両において、そのモータとトランスアクスルとをトランスアクスルケースの内部に収容することが知れている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１４−１４５４７６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、トランスアクスルケース内のモータを駆動する際、ステータに巻かれたコイルによって回転磁界が発生すると、ロータ側には回転軸（ロータ軸）を電流が流れようとする電位が発生する。車両用トランスアクスルでは、トランスアクスル構成部品が導電性を有するので、ロータ軸の両端部がトランスアクスル構成部品を介してトランスアクスルケースと電気的に繋がることを防止するために、例えばトランスアクスル構成部品とトランスアクスルケースとの間にゴム層などの絶縁材を挟み込むことが考えられる。
【０００５】
しかしながら、トランスアクスル構成部品をトランスアクスルケースに組み付ける際、トランスアクスルケースと絶縁材との間、あるいは絶縁材とトランスアクスル構成部品との間に、金属粉などの異物が入り込む可能性がある。異物が入り込んだ状態で絶縁材を挟み付けると、絶縁材表面が異物によって破られるなどして、絶縁材によるインピーダンス（電気抵抗）が低下し絶縁性能が低下する虞がある。
【０００６】
本発明は、ケースとトランスアクスル構成部品との間に挟み込まれた絶縁材の絶縁性能低下を抑制する車両用トランスアクスル構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、導電性を有するケースと、前記ケースの内部に収容された電動機と、前記ケース内で前記電動機に連結された導電性を有する複数のトランスアクスル構成部品と、前記トランスアクスル構成部品のうち前記ケースに取り付けられる固定部材と当該ケースとの間に挟み込まれている絶縁性を有する介在部材とを備えた車両用トランスアクスル構造において、前記介在部材は、第１板状部材からなる前記ケース側の表面層と、第２板状部材からなる前記固定部材側の背面層と、前記表面層と前記背面層との間に介在する中間層であって、電気絶縁部材からなる絶縁層と、を有する積層構造に構成され、前記第１および第２板状部材は、前記電気絶縁部材よりも硬い部材であることを特徴とする。
【０００８】
本発明では、ケースとトランスアクスル構成部品との間に挟み込まれている介在部材は、第１板状部材と第２板状部材との間に電気絶縁部材からなる絶縁層が介在する積層構造に形成されている。そのため、トランスアクスルの組み上げ時、仮にケースと介在部材との間や介在部材とトランスアクスル構成部品との間に異物が入り込んでも、板状部材同士の間に絶縁層が保護されているので、異物が絶縁層を破ることを抑制できる。これにより、絶縁層の絶縁性能低下を抑制できる。また、各板状部材が電気絶縁部材よりも硬い部材からなるため、異物が付着した状態で介在部材を組み付けたとしても、介在部材の破損を抑制できる。そのため、組み付け時に異物を除去するための洗浄工程を削減でき、組み付け時間を削減できる。
【０００９】
本発明は、上記発明において、前記第１および第２板状部材は、金属板であることが好ましい。
【００１０】
上記発明では、二枚の金属板で絶縁層を両側から保護しているため、介在部材表面の異物や摩擦などにより、絶縁層の絶縁性能が低下することを抑制できる。さらに、各板状部材が金属板であることにより、低コストである程度の硬さをもち、劣化し難い介在部材を提供できる。また、介在部材表面が金属板表面であるため、組み付け時に表面に付着した金属粉などの異物を、金属板によって押し潰すことができる。そのため、組み付け時に異物を除去するための洗浄工程を削減でき、組み付け時間を削減できる。
【００１１】
本発明は、上記発明において、前記第１および第２板状部材は、導電性を有する部材であり、前記介在部材の周縁部は、前記表面層、前記絶縁層、前記背面層の順に階段状となる段差構造に形成されていることが好ましい。
【００１２】
上記発明では、介在部材の周縁部が階段状の段差構造であることにより、例えば段差のない面一構造に形成された場合と比較して、第１板状部材の端部と第２板状部材の端部との距離が、長くなる。言い換えれば、その端部間の距離は絶縁層の厚さよりも長くなる。これにより、介在部材の周縁部に導電性を有する金属粉等が付着する場合であっても、その金属粉を介して板状部材同士が導通されることを抑制でき、介在部材の絶縁性能が低下することを抑制できる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明では、ケースとトランスアクスル構成部品との間に挟み込まれている介在部材は、第１板状部材と第２板状部材との間に電気絶縁部材からなる絶縁層が介在する積層構造に形成されている。また、各板状部材は電気絶縁材よりも硬く構成されている。これにより、絶縁層が二枚の板状部材に挟まれて保護されているため、介在部材表面の異物や摩擦に対して、絶縁層の絶縁性能が低下することを抑制できる。例えばトランスアクスルの組み上げ時、仮にケースと介在部材との間や介在部材とトランスアクスル構成部品との間に異物が混入しても、本発明によれば、板状部材同士の間に絶縁層が保護されているので、異物が絶縁層を破ることを抑制でき、絶縁層の絶縁性能低下を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】図１は、車両用トランスアクスルを搭載した車両の一例を示す概略図である。
【図２】図２は、図１に示すトランスアクスルケースの内部構造の一部を示す断面図である。
【図３】図３（ａ）は、ガスケットの積層断面を示す断面図である。図３（ｂ）は、ガスケットの周縁部の段差構造を示す断面図である。
【図４】図４は、変形例の一例における車両用トランスアクスルを搭載した車両を示す概略図である。
【図５】図５は、図４に示すトランスアクスルケースの内部構造の一部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、図面を参照して、本発明の実施形態における車両用トランスアクスル構造について具体的に説明する。
【００１６】
図１は、車両Ｖｅに搭載されたトランスアクスル構造の一例を示す概略図である。車両Ｖｅは、動力源として、エンジン（ＥＮＧ）１と、第１モータＭＧ１と、第２モータＭＧ２とを備えている。各モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ機能と発電機能とを有する周知のモータ・ジェネレータであって、いずれもインバータを介してバッテリ（図示せず）に電気的に接続されている。それらの動力源は、トランスアクスル２０を介して左右の駆動輪２と動力伝達可能に連結されている。
【００１７】
トランスアクスル２０は、動力分割機構３と、カウンタギヤ機構４と、デファレンシャルギヤ機構５などを含むトランスアクスル構成部品によって構成されている。トランスアクスル構成部品は、ギヤ機構や回転軸や軸受などを含み、いずれも導電性を有する材料によって構成されている。車両Ｖｅでは、エンジン１から駆動輪２に至る動力伝達経路中に設けられた動力分割機構３によって、エンジン１が出力した動力を第１モータＭＧ１側と駆動輪２側とに分割できる。その際、第１モータＭＧ１はエンジン１が出力した動力によって発電し、その電力がバッテリに蓄電され、あるいは第２モータＭＧ２に供給される。
【００１８】
エンジン１のクランクシャフトと同一軸線上に、動力分割機構３と第１モータＭＧ１とが配置されている。第１モータＭＧ１は、動力分割機構３に隣接してエンジン１とは反対側に配置され、第１ロータ軸６ａと、第１ロータ軸６ａが一体回転するように取り付けられている第１ロータ６ｂと、コイルが巻き回された第１ステータ６ｃとを備えている。
【００１９】
動力分割機構３は、複数の回転要素を有する差動機構であって、図１に示す例ではシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。動力分割機構３は、三つの回転要素として、外歯歯車のサンギヤ３Ｓと、サンギヤ３Ｓに対して同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３Ｒと、これらサンギヤ３Ｓとリングギヤ３Ｒとに噛み合っているピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に保持しているキャリヤ３Ｃとを備えている。
【００２０】
サンギヤ３Ｓには、第１モータＭＧ１の第１ロータ軸６ａが一体回転するように連結されている。キャリヤ３Ｃには、入力軸７が一体回転するように連結されており、エンジン１が入力軸７を介してキャリヤ３Ｃに連結されている。リングギヤ３Ｒには、動力分割機構３から駆動輪２側へ向けてトルクを出力する出力ギヤ８が一体化されている。出力ギヤ８は、外歯歯車であり、カウンタギヤ機構４のカウンタドリブンギヤ４ｂと噛み合っている。
【００２１】
カウンタギヤ機構４は、動力分割機構３や第１モータＭＧ１の回転中心軸線と平行に配置されたカウンタシャフト４ａと、カウンタドリブンギヤ４ｂと、デファレンシャルギヤ機構５のリングギヤ５ａに噛み合っているカウンタドライブギヤ４ｃとを備えている。カウンタシャフト４ａには、カウンタドリブンギヤ４ｂとカウンタドライブギヤ４ｃとが一体回転するように取り付けられている。また、デファレンシャルギヤ機構５には、左右のドライブシャフト９を介して駆動輪２が連結されている。
【００２２】
車両Ｖｅは、エンジン１から動力分割機構３を介して駆動輪２に伝達されるトルクに、第２モータＭＧ２が出力したトルクを付加できるように構成されている。第２モータＭＧ２は、カウンタシャフト４ａと平行に配置された第２ロータ軸１０ａと、第２ロータ軸１０ａが一体回転するように取り付けられている第２ロータ１０ｂと、コイルが巻き回された第２ステータ１０ｃとを備えている。第２ロータ軸１０ａには、カウンタドリブンギヤ４ｂと噛み合っているリダクションギヤ１１が一体回転するように取り付けられている。
【００２３】
車両Ｖｅは、各モータＭＧ１，ＭＧ２およびトランスアクスル２０を内部に収容したトランスアクスルケース（以下単に「ケース」という）３０を備えている。エンジン１は、ケース３０の外部に設けられ、ケース３０から突出している入力軸７にクランクシャフトが連結されている。また、左右のドライブシャフト９もケース３０から外部に突出して各駆動輪２に連結している。
【００２４】
ケース３０は、軸線方向でエンジン１とは反対側から、リヤカバー３１、筒状のケース本体３２、フロントカバー３３の順番に配置された各構成部材を備え、それらが締結部材等によって一体化された構造に形成されている。ケース本体３２の両端側は開口しており、その一方端側（エンジン１とは反対側）の開口部をリヤカバー３１によって閉塞し、かつ他方端側（エンジン１側）の開口部をフロントカバー３３によって閉塞している。また、ケース３０は、例えばアルミニウム合金製など、導電性を有する材料によって構成されている。
【００２５】
ケース３０の内部には、エンジン１が出力した動力によって駆動する機械式のオイルポンプ１２が設けられている。オイルポンプ１２は、エンジン１のクランクシャフトと同一軸線上で、第１モータＭＧ１よりもリヤカバー３１側に配置され、エンジン１が出力した動力を入力するポンプ駆動軸１３と連結されている。ポンプ駆動軸１３は、中空状の第１ロータ軸６ａと同心に配置され、かつ第１ロータ軸６ａの内部を貫通して入力軸７と一体回転するように連結されている。また、リヤカバー３１に取り付けられたポンプボデー１４によって、オイルポンプ１２のハウジング部が構成されている。
【００２６】
図２は、ケース３０の内部構造のうち第１モータＭＧ１周辺を示す断面図である。第１ロータ軸６ａは、第１ロータ６ｂから両側に延びており、その両端側が支持部材によってケース３０に支持されている。第１ロータ軸６ａの一方端側、すなわち第１ロータ６ｂからリヤカバー３１側に延びている部分は、第１軸受２１とポンプボデー１４とによってリヤカバー３１に支持されている。第１軸受２１は、インナーレースが第１ロータ軸６ａの一方端側の外周面に嵌合し、かつアウターレースがポンプボデー１４に嵌合している。ポンプボデー１４は、ケース３０の内部からリヤカバー３１に固定されている。また、第１ロータ軸６ａの他方端側、すなわち第１ロータ６ｂから動力分割機構３側に延びている部分は、第２軸受２２によってケース本体３２に支持されている。第２軸受２２は、インナーレースが第１ロータ軸６ａの他方端側の外周面に嵌合し、かつアウターレースがケース本体３２の内壁面に嵌合している。なお、各軸受２１，２２は、周知の転がり軸受である。また、第１ステータ６ｂはケース本体３２に固定されている。
【００２７】
このように、トランスアクスル構成部品のうち第１軸受２１とポンプボデー１４とは、第１ロータ軸６ａの一方の端部をリヤカバー３１に支持する支持部材である。さらに、ポンプボデー１４はリヤカバー３１に固定される固定部材でもある。そのポンプボデー１４とリヤカバー３１との間に、内部に絶縁層を有する積層構造に形成された介在部材（以下「ガスケット」という）４０が挟み込まれている。つまり、トランスアクスル構造では、ポンプボデー１４とリヤカバー３１との間に挟み込まれた板状のガスケット４０が絶縁性を有するため、第１ロータ軸６ａの一方端部はリヤカバー３１と電気的に絶縁された状態で支持されている。
【００２８】
図３（ａ）は、ガスケット４０の積層断面を示す断面図である。ガスケット４０は、リヤカバー３１側の表面層を形成する第１板状部材である第１金属板４０ａと、ポンプボデー１４側の背面層を形成する第２板状部材である第２金属板４０ｂと、金属板４０ａ，４０ｂ同士の間に介在する絶縁層としての電気絶縁部材４０ｃとを有する積層構造に形成されている。ガスケット４０全体が一体化された板状部材に構成されている。各金属板４０ａ，４０ｂは、例えば冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）など、比較的に強度や剛性や硬度が高い金属材料からなり導電性を有する板状部材である。電気絶縁部材４０ｃは、例えばニトリルゴム（ＮＢＲ）などからなるゴム層であり、ガスケット４０全面に亘り所定厚さ（必要最小膜厚）の絶縁層を形成している。電気絶縁部材４０ｃを構成する絶縁体として、樹脂、アルミナ、紙（有機材）などが好適である。ガスケット４０において、絶縁層である電気絶縁部材４０ｃが中間層として介在していることによって、いずれも導電性を有する金属板４０ａ，４０ｂ同士が接触しないように離されていることになる。さらに、内部の絶縁層を保護するようにして金属板４０ａ，４０ｂ同士がガスケット４０の両面を構成している。これにより、ガスケット４０は両面が金属製となり、かつ内部に絶縁層を有するので、組み付け時の異物混入や、組み付け後の摩耗等による絶縁性能の低下を抑制できる。また、両面を二枚の金属板４０ａ，４０ｂで形成することによって、低コストである程度の強度（硬さ）をもち、劣化し難いガスケット４０を構成できる。
【００２９】
図２の説明に戻ると、ポンプボデー１４には、凹部が形成されており、その凹部内にオイルポンプ１２のポンプロータ１２ａが収容されている。ポンプ駆動軸１３は、ポンプボデー１４を貫通しており、その一方端側の外周部がポンプロータ１２ａとスプライン嵌合しているとともに、その他方端側の外周部が入力軸７の端部とスプライン嵌合している。そして、リヤカバー３１は、その一部がポンプカバーとなり、ポンプボデー１４に形成された凹部の開口部を閉塞している。ガスケット４０は、リヤカバー３１とポンプボデー１４との間に挟み込まれた状態で、オイルポンプ１２のポンプ室を区画していることになる。なお、オイルポンプ１２の吐出口は、油圧回路に接続されており、リヤカバー３１などに設けられた油路と連通している。
【００３０】
そして、ポンプボデー１４は、ガスケット４０を挟み付けるようにして挟み込むようにして、絶縁ボルト５１などの絶縁性を有する締結部材によってリヤカバー３１に締結されている。例えば、ポンプボデー１４をリヤカバー３１に組み付ける際、ポンプボデー１４とガスケット４０とを絶縁ボルト５２によって締結する。絶縁ボルト５２は、背面側（リヤカバー３１側）からガスケット４０の貫通孔を貫通して表面側のポンプボデー１４に螺合している。ガスケット４０と一体化されたポンプボデー１４は、絶縁ピン５３によってガスケット４０と位置決めされる。そして、ポンプボデー１４とリヤカバー３１とは、ガスケット４０を挟み込んだ状態で絶縁ボルト５１によって締結される。絶縁ボルト５１，５２と絶縁ピン５３とはいずれも、全体が樹脂製やセラミック製などの絶縁体からなる締結部材、あるいは表面部分を絶縁コーティングした締結部材である。要は、ポンプボデー１４とリヤカバー３１とが締結部材によって導通しないように構成されている。
【００３１】
図３（ｂ）は、ガスケット４０の周縁部４０ｄに形成された段差構造を示す断面図である。ガスケット４０の周縁部４０ｄにおいて、積層端部はケース３０の内部に露出している。リヤカバー３１とガスケット４０との合わせ面では、リヤカバー３１と第１金属板４０ａとが面接触している。ポンプボデー１４とガスケット４０の合わせ面では、ポンプボデー１４と第２金属板４０ｂとが面接触している。そして、ガスケット４０の周縁部４０ｄは、第１金属板４０ａ（表面層）、電気絶縁部材４０ｃ（中間層，絶縁層）、第２金属板４０ｂ（背面層）の順に階段状となる段差構造（階段構造）に形成されている。すなわち、周縁部４０ｄは、面一構造ではなく、段差がある構造に構成されている。このように周縁部４０ｄが段差構造であることによって、面一構造に形成された場合と比較して、第１金属板４０ａの端部と第２金属板４０ｂの端部との距離が、長くなる。言い換えれば、その端部間の距離は電気絶縁部材４ｃの厚さ（絶縁層の厚さ）よりも長くなる。これにより、ガスケット４０端部の絶縁性能が向上する。
【００３２】
例えば、第１モータＭＧ１を駆動する場合、ケース３０の内部では、第１ステータ６ｃに巻き回されたコイルによって回転磁界が発生すると、第１ロータ６ｂ側には第１ロータ軸６ａを電流が流れるようとする電位が発生する。本実施形態では、ガスケット４０によってポンプボデー１４とリヤカバー３１との間が絶縁されているので、第１ロータ軸６ａの一方端部から第１軸受２１およびポンプボデー１４を介してリヤカバー３１に至る電気伝達経路を電気的に遮断している。なお、電気的に遮断するとは、物理的には繋がっているが電気的には遮断されていることである。
【００３３】
以上説明した通り、車両用トランスアクスル構造によれば、ガスケットは絶縁層が両面側から金属板によって挟み込まれた積層構造に形成されているので、組み付け時に異物が混入する場合であっても絶縁層が異物で破れることや絶縁層の摩耗を抑制でき、ガスケットによる絶縁性能が低下することを抑制できる。ガスケットがケースとポンプボデーとの間に挟み込まれているので、第１ロータ軸の一方端部とケースとの間を電気的に遮断できる。
【００３４】
なお、本発明に係る車両用トランスアクスル構造は、上述した実施形態に限定されず、この発明の目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
【００３５】
例えば、本発明において、ガスケット（介在部材）の表面層を形成する第１板状部材と、背面層を形成する第２板状部材とは、金属板に限定されない。本発明では、表面層としての第１板状部材と、背面層としての第２板状部材とは、中間層として絶縁層を形成する電気絶縁部材４０ｃよりも硬い部材により構成されていればよい。すなわち、ガスケット４０の積層構造は、絶縁層の両面側が、絶縁層よりも硬い表面層および背面層によって保護された構造に形成されている。具体的には、第１板状部材および第２板状部材は、カーボン系樹脂部材などであってよい。つまり、両面側に設けられた各板状部材は、非金属材料であって比較的に強度や剛性や硬度が高い材料（少なくとも電気絶縁部材４０ｃよりも硬い材料）によって構成されている。また、各板状部材が電気絶縁部材４０ｃよりも硬いとは、仮に異物がガスケット４０表面に付着した状態で組み付けたとしてもガスケット４０が破損しないような硬さである。これにより、ガスケット４０の表面層および背面層が、金属板ではない板状部材である場合でも、異物を挟み込んだ状態でガスケット４０を組み付けた際にガスケット４０が破損することを抑制できるので、組み付け時の洗浄工程を削減することができる。さらに、組み付け後の摩耗等による絶縁性能の低下を抑制できる。
【００３６】
また、本発明では、モータのロータ軸の一方端部がトランスアクスル構成部品を介してケースと電気的に繋がらないようにするために、トランスアクスル構成部品のうち固定部材とケースとの間に絶縁性を有する介在部材が設けられていればよい。そのため、トランスアクスル構造は、上述した図２に示す例に限定されない。
【００３７】
例えば、オイルポンプ１２のハウジング部は、リヤカバー３１の一部がポンプボデーと、ケース３０内部のトランスアクスル構成部品がポンプカバー（図示せず）とにより構成されてもよい。すなわち、リヤカバー３１に形成された凹部内にポンプロータ１２ａを収容し、ポンプ室をリヤカバー３１とガスケット４０とによって区画する構造であってもよい。この場合、第１軸受２１のアウターレースが上述したポンプカバーに嵌合している。このように、固定部材としてのトランスアクスル構成部品、すなわちケース３０の内側からガスケット４０を挟み付ける部材は、ポンプボデーであるかポンプカバーであるかを問わない。
【００３８】
また、ケース３０の内側からガスケット４０を挟み付ける部材は、オイルポンプ１２のハウジング部に限定されない。例えば、図４に示すように、リヤカバー３１に連結されたブレーキ機構としてのワンウエイクラッチ１５と、ダブルピニオン型の遊星歯車機構１６を介してポンプ駆動軸１３に連結されたオイルポンプ１２とを備えるトランスアクスル構造であってもよい。そのため、ケース３０との間で絶縁が必要になるトランスアクスル構成部品には、ワンウエイクラッチ１５の固定部材１５ａが含まれる。ケース３０の内部構造の一例を図５に示す。
【００３９】
図５に示すように、この変形例では、ケース３０との間で絶縁が必要なトランスアクスル構成部品として、ワンウエイクラッチ１５の固定部材１５ａと、オイルポンプ１２のポンプボデー１４と、ポンプロータ１２ａと一体回転するポンプロータ軸１２ｂを支持する支持部材１７とを備えている。オイルポンプ１２は、入力軸７およびポンプ駆動軸１３の回転中心軸線からオフセットされた位置に配置されており、遊星歯車機構１６を介してポンプ駆動軸１３とトルク伝達可能に連結されている。詳細には、遊星歯車機構１６のキャリヤ１６Ｃには、ポンプ駆動軸１３が一体回転するように連結され、かつポンプロータ軸１２ｂに取り付けられたドリブンギヤ１２ｃと噛み合うドライブギヤ１８が一体回転するように連結されている。遊星歯車機構１６において、サンギヤ１６Ｓには第１ロータ軸６ａの一方端側が一体回転するように連結され、リングギヤ１６Ｒにはワンウエイクラッチ１５の回転部材が一体回転するように連結されている。そして、ワンウエイクラッチ１５の固定部材１５ａは、第１ガスケット４１を挟み込むようにしてリヤカバー３１の内壁面に嵌合している。また、ポンプロータ軸１２ｂが貫通しているポンプボデー１４は、リヤカバー３１との間に第２ガスケット４２を挟み込んだ状態でリヤカバー３１に固定されている。さらに、支持部材１７は、その外周部分が第３ガスケット４３を挟み込むようにして絶縁ボルトによってリヤカバー３１に締結され、かつその内周部分に第１軸受２１のアウターレース外周面が嵌合している。各ガスケット４１，４２，４３はいずれも、上述したガスケット４０と同様の積層構造に構成されている。つまり、この変例のトランスアクスル構造では、ワンウエイクラッチ１５の固定部材１５ａとリヤカバー３１との間に挟み込まれた板状の第１ガスケット４１と、ポンプボデー１４とリヤカバー３１との間に挟み込まれた板状の第２ガスケット４２と、支持部材１７とリヤカバー３１との間に挟み込まれた板状の第３ガスケット４３とが、いずれも絶縁性を有するため、第１ロータ軸６ａの一方端部はリヤカバー３１と電気的に絶縁された状態で支持されている。このように、第１ロータ軸６ａの一方端側においてリヤカバー３１に固定されるトランスアクスル構成部品は、上述した実施形態とは異なり、オイルポンプ１２のハウジング部以外であってもよい。さらに、オイルポンプ１２は、エンジン１のクランクシャフトと同一軸線上に限定されず、その回転中心軸線からオフセットされた位置に設けられてもよい。なお、ワンウエイクラッチ１５の構造は、回転部材の回転を一方向に規制する周知の構造であってもよく、あるいは回転部材が一方向のみ回転可能に規制される状態と回転部材が両方向に回転可能になる状態とを選択的に切り替えることができる、いわゆるセレクタブルワンウエイクラッチ（ＳＯＷＣ）と称される構造であってもよい。ワンウエイクラッチ１５がＳＯＷＣの場合、固定部材１５ａはポケットプレートであり、リングギヤ１６Ｒと一体回転する回転部材はノッチプレートである。
【００４０】
また、周縁部４０ｄの段差構造は、図３（ｂ）に示すような第１金属板４０ａ（表面層）の端部に電気絶縁部材４０ｂ（絶縁層）および第２金属板４０ｂ（背面層）が積層せず、背面層側（第２金属板４０ｂ側）から表面層側（第１金属板４０ａ側）へ向けてガスケット４０の厚さが段階的に薄くなる形状に限定されない。例えば、図３（ｂ）に示す例とは反対に、表面層側（第１金属板４０ａ側）から背面層側（第２金属板４０ｂ側）へ向けてガスケット４０の厚さが段階的に薄くなる形状の段差構造に形成された周縁部４０ｄであってもよい。すなわち、第２金属板４０ｂ（背面層）の端部に電気絶縁部材４０ｂ（絶縁層）および第１金属板４０ａ（表面層）が積層しないように構成された段差構造であってもよい。要は、第１金属板４０ａ（表面層）、電気絶縁部材４０ｃ（中間層，絶縁層）、第２金属板４０ｂ（背面層）の順に階段状となる段差構造（階段構造）に形成されていればよく、ガスケット４０の厚さが段階的に薄くなる方向が、表面層側から背面層側であるか、あるいは背面層側から表面層側であるかは限定されない。
【００４１】
さらに、上述した実施形態では、リヤカバー３１がポンプハウジングの一部を形成するトランスアクスル構造について説明したが、本発明は、オイルポンプ１２がリヤカバー３１付近に設けられていなくてもよい。
【符号の説明】
【００４２】
１  エンジン（ＥＮＧ）
ＭＧ１  第１モータ
６ａ  第１ロータ軸
６ｂ  第１ロータ
６ｃ  第１ステータ
１２  オイルポンプ
１３  ポンプ駆動軸
１４  ポンプボデー
２０  トランスアクスル
２１  第１軸受
２２  第２軸受
３０  トランスアクスルケース（ケース）
３１  リヤカバー
３２  ケース本体
３３  フロントカバー
４０  ガスケット（介在部材）
４０ａ  第１金属板（表面層）
４０ｂ  第２金属板（背面層）
４０ｃ  電気絶縁部材（中間層，絶縁層）
４０ｄ  周縁部
Ｖｅ  車両
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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