(57)【要約】本発明の実施形態では、ドア内装パネル、サイド・シル補強材、及び車両のドア内部にある非圧潰性部材の間の基本レイアウトが示されている。側面衝突時に、サイド・インパクト・センサーが、衝突から引き起こされるＧ−信号を受信する。前記Ｇ−信号は、サイド・エアバッグを展開するために、閾値までランプ・アップする必要がある。前記ドア内装パネル、サイド・シル補強材、及び車両のドア内部にある非圧潰性部材相互間の基本レイアウトによって、より確実にＧ−信号を発生でき、乗員方向へのドアの移動に比して早期にサイド・エアバッグを展開することができる。
2014512306.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の車体構造であって、
ドア内装パネルとドア内部に非圧潰性部材とを具備するドアと、
サイド・シル補強材を具備するサイド・シルを有し、
前記サイド・シルに対する前記ドアの物理的レイアウトは、前記ドア内の前記非圧潰性部材の幅と、前記ドア内装パネルから前記サイド・シル補強材の垂直支持部までの水平距離との差が３０ｍｍ以下になるようになされており、
前記物理的レイアウトは、側面衝突からの限度時間内にサイド・エアバッグの展開を起動するサイド・エアバッグ・センサーへの側面衝撃力の伝達を促すこと、
を特徴とする車両の車体構造。
【請求項２】
前記ドアがさらにドア・スキンを具備し、前記非圧潰性部材が、前記ドア内装パネルと前記ドア・スキンとの間に配置されていること、を特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項３】
前記側面衝突は、一つのポールとの衝突であること、を特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項４】
前記側面衝突が、独立した安全性評価プログラムで定義された速度での、一つのポールとの衝突であること、を特徴とする請求項３に記載の車体構造。
【請求項５】
前記速度は、最高３２ｋｍ／ｈであること、を特徴とする請求項４に記載の車体構造。
【請求項６】
前記非圧潰性部材は一つのドア・ビームとウィンドウ・モーターのうちの少なくとも一つを含むこと、を特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項７】
前記サイド・シルは、さらに、第１水平支持部及び第２水平支持部を具備するサイド・シル内装部を備えること、を特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項８】
前記サイド・シル内装部の前記第１水平支持部が前記サイド・シル補強材の第１水平支持部と第１のフランジにおいて連結され、前記サイド・シル内装部の前記第２水平支持部が前記サイド・シル補強材の第２水平支持部と第２のフランジにおいて連結されること、を特徴とする請求項７に記載の車体構造。
【請求項９】
前記サイド・シル内装部の前記第１水平支持部と前記サイド・シル補強材の前記第１水平支持部との間の第１の垂直ずれが、最大３ｍｍであること、を特徴とする請求項８に記載の車体構造。
【請求項１０】
前記サイド・シル内装部の前記第２水平支持部と前記サイド・シル補強材の前記第２水平支持部との間の第２の垂直ずれが、最大８ｍｍであること、を特徴とする請求項８に記載の車体構造。
【請求項１１】
前記ドア内部の非圧潰性部材の幅と、前記ドア内装パネルから前記サイド・シル補強材の垂直支持部までの水平距離との差が、最大２５ｍｍであること、を特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項１２】
前記ドア内部の非圧潰性部材の幅と、前記ドア内装パネルから前記サイド・シル補強材の垂直支持部までの水平距離との差が、最大２０ｍｍであること、を特徴とする請求項１に記載の車体構造。
【請求項１３】
ドア内装パネルとドア内部に非圧潰性部材を有するドアを具備する車両においてサイド・エアバッグを展開するための、コンピュータで実行される方法であって、
前記車両は、さらに、サイド・シル補強材を有するサイド・シルを具備し、
前記方法は、
前記ドア内部の前記非圧潰性部材の幅と前記ドア内装パネルから前記サイド・シル補強材の垂直支持部までの水平距離との差が最大３０ｍｍであるように配置された、前記車両の前記サイド・シル補強材との側面衝突から生成された側面衝突信号を受信するステップと、
前記側面衝突信号の受信に応答して、一定の限度時間内でのサイド・エアバッグの展開を起動するステップと、
を含むこと、を特徴とするコンピュータで実行される方法。
【請求項１４】
前記側面衝突が一つのポールとの間で起こること、を特徴とする請求項１３に記載のコンピュータで実行される方法。
【請求項１５】
前記側面衝突が、個別の安全性評価プログラムで定義された速度において、一つのポールとの間で起こること、を特徴とする請求項１４に記載のコンピュータで実行される方法。
【請求項１６】
前記速度は最大３２ｋｍ／ｈであること、を特徴とする請求項１５に記載のコンピュータで実行される方法。
【請求項１７】
前記限度時間は、前記サイド・シル補強材との衝突の結果、前記ドア内装パネルの移動初期から測定されること、を特徴とする請求項１３に記載のコンピュータで実行される方法。
【請求項１８】
前記限度時間は、７．５ｍ秒であること、を特徴とする請求項１７に記載のコンピュータで実行される方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本明細書に開示された実施形態は、一般的には、サイド・エアバッグを車両内で展開する時間の短縮に関連しており、特にサイド・エアバッグを展開する時間の短縮に寄与する車体の構成部品のレイアウト・ガイドラインに関する。
【背景技術】
【０００２】
（米国の）法律により、すべての新型車は、販売される前に、一定の安全性試験に合格する必要がある。しかし、これらの安全性試験では、一般的には、新型車に対する最低限の法定安全基準が提供されるだけである。新車アセスメントプログラム（ＮＣＡＰ、Ｎｅｗ  Ｃａｒ  Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ  Ｐｒｏｇｒａｍ）のような、多くの安全性評価プログラムが個々に開発され、新型車のより高度な安全性基準を提供している。これらのプログラムは、新型車に安全性の等級を付ける。この等級は、一定の速度（例えば、ポール斜め衝突に対しては毎時３２ｋｍ／ｈ）での側面衝突等の様々な安全性試験で車両が示した性能を表している。安全性の等級は、安全テスト中に行われた衝突で、乗員が受けたであろう負傷の程度に基づいて車両に与えられる
【０００３】
車両の様々な場所、例えば、ハンドル、ダッシュボード、シート、ドア等に格納されている膨張式エアバッグの使用は、衝突時に乗員に与えられる負傷の程度を実質的に軽減する。衝突時の負傷の程度をさらに軽減するために、自動車メーカーは車両にエアバッグを展開するために必要な時間を短縮する努力を日々行っている。展開時間は、衝突時の初期衝撃の瞬間とエアバッグ展開の間の時間を表している。ドアなどの車両の内装と乗員との衝突を防ぐために、高速なエアバッグの展開が望まれている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エアバッグ式拘束装置には、通常、エアバッグの展開を起動する衝撃センサーが備えられている。例えば、サイド・エアバッグ・システムでは、多くの自動車メーカーは、ドア圧力センサーを使用している。ドア圧力センサーは、側面衝突の早期検出に有効である。しかしながら、このような圧力センサーは高価である。自動車メーカーは、側面衝突を検出するために、圧力センサーの代替として、低コストが理由で、加速度計つまりＧ（加速度）センサーを使用している。Ｇセンサー・ベースのサイド・インパクト・センサーの問題は、側面衝突テスト中に前記センサーが受信する初期のサイド・インパクト信号が、サイド・エアバッグの展開を起動するために十分なほど強力ではないことである。言い換えれば、Ｇセンサー・ベースのサイド・インパクト・センサーでは、サイド・エアバッグ展開時期が遅れてしまうという結果になる。
【０００５】
図１Ａを参照して、サイド・インパクト抑制装置の様々な配置を示す。図１Ａには示されていないが、サイド・インパクト抑制装置は、一般的には、サイド・エアバッグ拘束装置を具備している。通常、自動車メーカーは、ドア・ビーム１０１Ａを車両用ドアに取り付ける。ドア・ビーム１０１Ａは、図１Ａに示すように、ドアの端から端に水平に配置される。ドア・ビーム１０１Ａは、側面衝突時のドアの車室内への侵入度合いを軽減する。側面衝突時、衝突力がドア・ビーム１０１Ａからドアの構造及び車体を介してサイド・インパクト・センサー１０３に伝えられる。しかし、テストでは、サイド・インパクト・センサー１０３で受信した初期サイド・インパクト信号ではサイド・エアバッグの点火時間が依然として遅い結果になると、結論づけている。
【０００６】
他の構成では、ドア・ビーム１０１Ａをドアの端から端に水平にかけるのではなく、ドア・ビーム１０１Ｂで示すように、ドア・ビームの角度を変えている。ドア・ビーム１０１Ｂは、ドア・ビーム１０１Ｂの一端が下方の（傾斜した）位置に向けられ、サイド・インパクト・センサー１０３に近接して置かれている。また、図１Ｂに示すように、ドア・ビーム１０１Ｂを補強するためにブラケット１０５が追加されている。ドア・ビーム１０１Ｂをブラケット１０５で補強することにより、側面衝突力がサイド・インパクト・センサー１０３により良好に伝えられる。しかし、ブラケットとドア・ビームの構成では、最初のサイド・インパクト信号は確実性に欠けており、これにより、低速の衝撃では依然としてサイド・エアバッグの展開時期が遅れるという結果になっている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本明細書の実施形態では、ドア内装パネル、サイド・シル（ｓｉｌｌ、側部敷居）補強材、及び、車両のドア内にある非圧潰性部材（ｕｎｃｒｕｓｈａｂｌｅ  ｉｔｍｅｍ）のそれぞれの間の基本レイアウトが示されている。これらの構成品の相互の位置によって、側面衝突時、車両内のエアバッグが迅速に展開できるかどうかが決定される。側面衝突時には、乗員がサイド・エアバッグと衝突する前にサイド・エアバッグが完全に膨張できるように、サイド・エアバッグを早期に展開することが望ましい。サイド・エアバッグの完全な膨張によって、側面衝突時の負傷のリスクを最小限に抑えられる。
【０００８】
本明細書に記載された特徴および利点は、すべてを包括するものではなく、特に、図面、明細書及び特許請求の範囲を鑑みれば、当業者には多くの追加の特徴および利点が明らかになるであろう。さらに、明細書で使用される用語は、主に読みやすさや説明目的のために選択されており、本発明の主題を制限したり範囲を狭めたりするために選択されたものではないことに留意すべきである。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１Ａ−１Ｂ】先行技術の一実施形態における側面衝撃抑制構造を示す図である。
【図２】乗員と車両のドアとの間の空間的関係の一実施形態を示す図である。
【図３】サイド・エアバッグの早期展開を実現するための、ドア内装パネル、サイド・シル補強材、及び車両ドア内の非圧潰性部材の間の基本的なレイアウトの一実施形態を示す図である。
【図４Ａ−４Ｃ】一実施形態における、ポールとの側面衝突を示す図である。
【図５】サイド・シル補強材とサイド・シル内装部（ｉｎｎｅｒ）のずれのレイアウトの一実施形態を示す図である。
【図６Ａ−６Ｄ】従来のサイド・シル補強材の一実施形態における変形を示す図である。
【図７Ａ−７Ｄ】最小のずれを有するサイド・シル補強材の一実施形態における変形を示す図である。
【図８】車両システムの一実施形態を示す図である。
【００１０】
上記の図では、説明のためのみに、様々な実施形態を示している。本明細書に示された構造および方法の代替的な実施形態が、本明細書に記載の原理から逸脱することなく用いることができることは、当業者であれば、以下の説明から容易に理解できるであろう。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、好適な実施形態について、図面を参照して説明する。図面において、同一の参照番号は同一または機能的に類似の要素を示す。また、図面において、各参照番号の左端の数字は該当参照番号が最初に使用された図に対応している。
【００１２】
明細書において、「一つの実施形態」、「一実施形態」という記述は、該当実施形態に関連して記載されている特定の特徴、構造、又は特性が本発明の少なくとも一つの実施形態に含まれることを意味する。又は本明細書の様々な場所における「一つの実施形態において」、「一実施形態において」という語句は、同一の実施形態を参照しているすべての所で記載されているとは限らない。
【００１３】
本明細書に開示された発明の特定の面では、アルゴリズムの形で本明細書に記載する処理ステップと命令が含まれる。なお、本明細書の処理ステップおよび命令は、ソフトウェア、ファームウェアまたはハードウェアで実施することが可能であり、ソフトウェアで実施するときには、ダウンロードして、様々なオペレーティングシステムによって使用される様々なプラットフォームに実装し、操作することができる。前記処理ステップおよび命令は、コンピュータ・システム上で実行可能なコンピュータ・プログラム製品の形にすることもできる。
【００１４】
本発明の開示は、また、本明細書に記載する操作を実行するための装置に関する。前記装置は、本発明の目的専用に構成してもよい、例えば、特殊なコンピュータにしてもよい。あるいは、コンピュータに格納されたプログラムによって選択的に起動され再構成される汎用コンピュータを備えることもできる。このようなコンピュータ・プログラムは、非一時的なコンピュータ可読記憶媒体であり、かつ、コンピュータ・システム・バスに接続される媒体に格納してもよいが、これに限定されない。このような記憶媒体には、フロッピーディスク（登録商標）、光ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、光磁気ディスク、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、磁気または光カード、特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）、又は電子命令の格納に適した任意のタイプの媒体が可能である。メモリには、情報／データ／プログラムを格納可能な、上記及び／又は他のデバイスのいずれかを含むことができる。さらに、本明細書で参照するコンピュータには、単一のプロセッサを含むことができ、または、計算能力増強のために複数のプロセッサ・デザインを採用したアーキテクチャであってもよい。
【００１５】
本明細書において提示したアルゴリズムおよびディスプレイは、本質的には、特定のコンピュータまたは他の装置のどれにも関係していない。様々な汎用システムが本明細書の教示に従ったプログラムと共に使用され得る。あるいは、本発明の方法を構成するステップを実行する、より専用化した装置を構築する方が好都合な場合もありうる。これらの様々なシステムの構造が、以下の説明から明らかになるであろう。さらに、本開示の記載は、特定のプログラミング言語について何も述べていない。本明細書に記載の教示を実装するためには様々なプログラミング言語を用いることが可能であることが理解されるであろう。また、以下における専門用語の引用は、すべて、実施可能な最良の実施形態の開示のために行われている。
【００１６】
また、本明細書で使用される用語は、主に読みやすさや説明目的のために選択されており、本発明の主題を制限したり範囲を狭めたりするために選択されたものではない。従って、本明細書の開示は説明に役立つように意図されており、特許請求の範囲に記載される本発明の範囲を限定するものではない。
【００１７】
＜基本的レイアウト＞
以下の説明では、ドア内装パネル、サイド・シル補強材、及び、車両ドア内の非圧潰性部材の間の基本的なレイアウトについて述べる。内装パネル、サイド・シル補強材、及び、非圧潰性部材の、相互の位置関係のレイアウトによって、側面衝突時にサイド・エアバッグの早期点火を実現できるどうかが決定される。一つの実施形態では、点火時期や展開時期は、最初の側面衝突からサイド・エアバッグ展開までの時間間隔として説明されている。本明細書に記載のレイアウトによれば、任意の車両で、エアバッグの早期点火につながる初期のサイド・インパクト信号を生成可能である。
【００１８】
以下、図２を参照して、車両の座席や椅子２０３にいる乗員２０１が、車両のドア２０５との関係で示されている。車両の乗員２０１は、車両の運転者や、車両の乗客である。一つの実施形態の図２に示すように、車両のドア２０５はドア・ライナー２０７を具備している。ドア・ライナー２０７は、車両内部にいる乗員２０１の目に入るドアの一部である。ドア・ライナー２０７は、一般に、乗員用アーム・レスト、ウィンドウ制御部、ドア制御部を具備するが、その他の部品を具備してもよい。側面衝突時には、ドア２０５は乗員２０１の方へ変位し、乗員がドア・ライナー２０７と衝突することになる。侵入してくるドア・ライナー２０７との衝突に起因する乗員２０１の負傷を軽減するために、サイド・エアバッグ２０９が展開される。
【００１９】
通常、完全にサイド・エアバッグ２０９を展開するためには、ある最小の水平距離（例えば、８０ｍｍ）が必要とされる。側面衝突時の負傷の大きさを最小限にするためには、乗員２０１がサイド・エアバッグ２０９と接触する前にサイド・エアバッグ２０９を完全に展開する必要がある。これによって、乗員２０１はサイド・エアバッグ２０９のストローク全体を充分に利用することができる。ＮＣＡＰによって定義されたような３２ｋｍ／ｈでの側面衝突テスト中（他の速度は将来制定される評価プログラムで定義される可能性がある）、試作テストでは、乗員２０１への負傷を最小限に抑えるために、ドア２０５の乗員２０１の方向への移動開始後ある時間限度値（例えば、７．５ｍｓ）までに、サイド・エアバッグ２０９が展開する必要があることが示されている。側面衝突後から時間限界値までに、サイド・エアバッグ２０９を展開することによって、サイド・エアバッグ２０９は、その完全膨張ストロークを利用し、乗員２０１を負傷から保護するために十分なクッションを提供することができる。
【００２０】
以降、図３を参照して、車両ドア内装パネル３０３、サイド・シル補強材３０９、およびドア内の非圧潰性部材３０５の間の基本的なレイアウトの一実施例を示す。これらのコンポーネント間の空間的関係によって、Ｇセンサー・ベースのサイド・インパクト・センサーのみを使用してサイド・エアバッグの早期展開（時間限界値までに）を達成可能かどうかが決まる。Ｇセンサー・ベースのサイド・インパクト・センサーは、デンソー（Ｄｅｎｓｏ）、ＴＲＷ、コンチネンタル（Ｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ）、または他のインパクト・センサーの製造業者によって提供される。以降では、用語「サイド・インパクト・センサー」は、Ｇセンサーないし加速度計ベースのサイド・インパクト・センサーを指すこととする。サイド・インパクト・センサーは、車両の様々な場所に取り付けることができる。例えば、サイド・インパクト・センサーは車両の垂直支持材のいずれかに取り付けることができる。垂直支持材は、別の呼び方では、Ａピラー、Ｂピラー、Ｃピラー、Ｄピラー等として知られている。サイド・インパクト・センサーはまた、ドア内や車室内等の車両内の他の場所にも配置可能である。
【００２１】
図３は、特に、車両のドアとサイド・シルを含む車両側部構造の断面を示している。ドアは、ドア・スキン３０１を具備する。ドア・スキン３０１は、車両外部から見えるドアの外面である。さらに、ドアは、車両の室内に配置されているドア内装パネル３０３を備える。ドア内装パネル３０３は、通常、ドア・ライナー（図示せず）がドア内装パネル３０３に取り付けられているので、乗員からは見えなくなっている。ドア・スキン３０１とドア内装パネル３０３は、溶接、ヘミング、圧入、又は、リベットまたはナットとボルト（１、または複数）などの留め具を使用するなど、種々の手段を介して互いに連結されている。ドア・スキン３０１とドア内装パネル３０３は、スチール、アルミニウム、または複合材料などの様々な材料で製造できる。
【００２２】
さらに、ドア内装パネル３０３とドア・スキン３０１の間のスペースには、非圧潰性部材３０５が具備されている。一つの実施形態では、非圧潰性部材３０５は、ドア内部におかれた、衝突時に圧潰されない部材である。非圧潰性部材３０５は図３では四角で表わされている。非圧潰性部材の例は、ドア内部に配置されるウィンドウ・モーターやドア・ビームである。
【００２３】
前記サイド・シルは車両の支柱に連結されている車両の前記側部構造の一部である。前記サイド・シルは、サイド・シル外部パネル３０７、サイド・シル補強材３０９と、サイド・シル内装部３１１から構成される。前記サイド・シル外部パネル３０７、サイド・シル補強材３０９と、サイド・シル内装部３１１は、フランジ（突縁）３１５において、溶接、ヘミング、圧入、またはリベットまたはナットとボルト（１、または複数）等の留め具のような様々な手段を介して相互に連結されている。
【００２４】
側面衝突がおきている間、サイド・シル補強材３０９は、衝突力を、サイド・シル内装部３１１（および／または車体）を経由して前記サイド・インパクト・センサーに伝達する。サイド・シル補強材３０９を用いて衝突力を伝達することで、衝突によりドア内装パネル３０３が動き始めたときから必要時間または限度時間内に、前記センサーがサイド・エアバッグの展開を起動する。サイド・シル補強材３０９を効果的に用いて前記センサーに衝突力を伝達するために、ドア内装パネル３０３、非圧潰性部材３０５、及びサイド・シル補強材３０９は、外来物（例えば、ポール）がサイド・シル補強材３０９と必ず接触するような基本レイアウトで戦略的に配置されている。前記外来物とサイド・シル補強材３０９とが接触することによって、必要な時間内にサイド・エアバッグの展開を起動させるための、サイド・インパクト・センサーのＧ−信号の立ち上げ（Ｇ−ｂｕｉｌｄ  ｕｐ）が達成される。
【００２５】
一つの実施形態では、ドア内装パネル３０３、非圧潰性部材３０５、及び、サイド・シル補強材３０９相互間の基本レイアウトは、以下の関係によって特徴付けられる。
ＵＩ−（ドア内装パネル〜ＲＮＦＣＴ）≦２５ｍｍ
上記の関係では、非圧潰性部材の横幅（ＵＩ）からドア内装パネル３０３とサイド・シル補強材３０９用の垂直支持部（ＲＮＦＣＴ）３１７間の距離３１３を引いた値が２５ｍｍ以下でなければならない。別の実施形態では、前記値が３０ｍｍ以下でなければならない。代替の実施形態では、前記値は２０ｍｍ以下でなければならない。車両のこれらのコンポーネント間の水平方向のスペースを最小化することによって、サイド・シル補強材３０９と外来物間の接触により、前記サイド・インパクト・センサーのＧ−ランプ（すなわち、急峻な加速度）を生成し、必要な時間内に（すなわち、時間限度値内で）前記Ｇ−ランプによってサイド・エアバッグの展開が起動される。
【００２６】
以降、図４Ａ、図４Ｂ、及び図４Ｃを参照して、ポール４００との側面衝突を説明する。一つの実施形態では、衝突の速度はＮＣＡＰの側面衝突試験で定義されたように３２ｋｍ／ｈである。図４Ａは、ポールと車両のドア・スキン３０１との初期接触を図示している。図４Ｂでは、ポール４００は、車両ドア内の非圧潰性部材３０５に接触している。非圧潰性部材３０５は、ポール４００によってドア内装パネル３０３に押し付けられている。ポール４００が非圧潰性部材３０５を押しつぶすことはできないので、ポール４００がさらに侵入すると、ドア内装パネル３０３は車室内を乗員の方向へ移動する。したがって、乗員とドア・ライナー２０７（ドア内装パネル３０３に連結されている）間の間隔が狭まり、乗員とドア・ライナーとの衝突が発生する。図４Ｂに示す押し付けられた状態のときから、サイド・インパクト・センサーは、エアバッグのフル・ストロークを利用するために必要な時までにサイド・エアバッグの展開を起動する必要がある。前述のように、乗員接触が起こる前にサイド・エアバッグが完全に展開されたときに乗員の負傷を最小限に抑えられる。
【００２７】
なお、図４Ｃでは、ポール４００は、非圧潰性部材３０５を車両内部に向かって押して、ドア内装パネル３０３を乗員の方へ変位させている。さらに、ポール４００がサイド・シル補強材３０９と接触している。ポール４００がサイド・シル補強材と接触することによって衝突力（サイド・シル内装部３１１とサイド・シル補強材３０９との間の矢印４０３で表される）がサイド・シル内装部３１１を通して前記サイド・インパクト・センサーに伝達される。本明細書に記載の車両側部構造の基本レイアウトにより、前記インパクト・センサーで検知されたＧ−信号がドア内装パネル３０３の移動に対応する必要な時間内にサイド・エアバッグの展開起動に必要な最小値までランプ・アップする。
【００２８】
図４Ｃでは、前記ポールの衝突前の位置である、図４Ｂにおける位置を点線で示している。前記ポールの衝突前の位置とサイド・シル補強材３０９に接する位置とを比較すると、サイド・シル補強材３０９との接触がなされるまでにポール４００が最大距離４０１（２５ｍｍ）を移動したことがわかる。早期接触によって、サイド・エアバッグの早期展開が得られる。
【００２９】
＜サイド・シル補強材のずれ＞
一つの実施形態では、ポール４００とサイド・シル補強材３０９の衝突から起きる力の伝達を改善するために、サイド・シル補強材３０９とサイド・シル内装部３１１とのずれや重なりにも、また、基本的な関係が存在する。前述のように、ポール４００との衝撃力は、前記サイド・インパクト・センサーに伝達される前に、サイド・シル補強材３０９からサイド・シル内装部３１１に伝達される。サイド・シル補強材３０９とサイド・シル内装部３１１とのずれの関係によって、サイド・シル補強材３０９が衝突の結果として変形する前に前記衝突Ｇ−信号を前記サイド・インパクト・センサーに伝達することが可能になる。
【００３０】
ここで、図５を参照すると、衝突の結果生じる前記Ｇ−信号が前記サイド・インパクト・センサーに伝達される前に、側面衝突の間にサイド・シル補強材３０９が変形することを防ぐために、サイド・シル補強材３０９とサイド・シル内装部３１１の間のずれが最小化されている。サイド・シル補強材３０９の変形によって、前記力が前記補強材３０９の変形の結果低下してしまい、伝達される力が弱まるので望ましくない。この結果サイド・エアバッグの展開が遅れることになる。側面衝突の間、サイド・シル補強材３０９の変形を遅延させることにより、ドア内装パネル３０３の移動時から必要な時間内にサイド・エアバッグを展開するために、サイド・エアバッグ信号の強度が保持される。
【００３１】
サイド・シル内装部３１１の上部水平端５０３とサイド・シル補強材３０９の上部水平端５０５の間の垂直ずれ５０１は、限界距離まで最小化されている。一つの実施形態では、垂直ずれ５０１は、３ｍｍ以下である。同様に、サイド・シル内装部３１１の下部水平端５０９とサイド・シル補強材３０９の下部水平端５１１の間の垂直ずれ５０７も、限界距離にまで最小化されている。一つの実施形態では、垂直ずれ５０７は、８ｍｍ以下である。なお、他の実施形態では、前記Ｇ−信号が前記サイド・インパクト・センサーに伝達される前に、側面衝突の間にサイド・シル補強材３０９が変形することを防ぐために、本明細書に記載されていない他の垂直ずれを使用することができる。
【００３２】
以降、図６Ａ〜６Ｄを参照して、従来システムにおける側面衝突の間のサイド・シル・補強材３０９の変形を説明する。図６Ａでは、ポール４００は、最初にサイド・シル補強材３０９に接触する。図６Ａに示すように、ドア・スキン３０１とサイド・シル・外装パネル３０７は衝突により既に変形している。サイド・シル補強材３０９はまだその形を維持している。しかし、図６Ｂ〜６Ｄに示すように、ポール４００との衝突力がサイド・シル補強材３０９からサイド・シル内装部３１１に伝達されると、サイド・シル補強材３０９が図６Ｂ〜６Ｄの矢印で示すような形状で変形６００を開始する。変形６００によって、サイド・シル内装部３１１を通して前記サイド・インパクト・センサーに伝達される力が消散する。従来のシステムでは、サイド・シル補強材３０９は、サイド・シル内装部３１１の前記上部水平端とサイド・シル補強材３０９の前記上部水平端の間の垂直ずれ６０１が前述の最小化されたずれ５０１と比較して大きいことが原因で変形する。より大きなずれ６０１によって、サイド・シル補強材３０９が変形する原因となる、より長いモーメントアームが生成され、これにより、前記力が補強材の変形時に消散されるため前記衝撃センサーに送達される力の量が低減される。
【００３３】
以降、図７Ａ〜７Ｄを参照して、本願開示の一つの実施形態に関して、側面衝突時のサイド・シル補強材３０９の変形７０３に関して説明する。図７Ａ〜７Ｄに示すように、サイド・シル補強材３０９の前記上部水平端とサイド・シル内装部３１１の前記上部水平端との間の垂直ずれ７０１は、図６Ａ〜６Ｄに示す前記構成のずれ６０１に比べて最小化されている。サイド・シル補強材３０９の前記上部水平端とサイド・シル内装部３１１の前記上部水平端との間の垂直ずれ７０１は最小化されているので、サイド・シル補強材３０９の側面衝突時の変形量もまた、図７Ａ〜７Ｄに示すように、最小限に抑えられる。これにより、前述の必要時間内にサイド・エアバッグを展開することが可能になる。
【００３４】
＜車両システム＞
以降、図８を参照して、車両８００の一つの実施形態を説明する。一つの実施形態において、車両８００は、サイド・インパクト・センサー８０１、サイド・エアバッグシステム８０３、コンピュータ・プロセッサ８０５と、メモリ８０７を具備している。一つの側部のサイド・インパクト・センサー８０１及びサイド・エアバッグ装置８０３だけが示されているが、車両８００は、任意の数のサイド・インパクト・センサーおよびサイド・エアバッグシステムを含むことができる。他の実施形態においては、車両８００は、図８に示したもの以外の構成要素を含むことができる。
【００３５】
一つの実施形態では、サイド・インパクト・センサー８０１は、車両８００のＢピラー上に配置されている。ただし、サイド・インパクト・センサー８０１は、車両８０１の異なる位置に配置することができる。前述のように、サイド・インパクト・センサー８０１は、サイド・エアバッグシステム８０３がサイド・エアバッグの展開を引き起こす側面衝突による加速度を測定するＧベース・センサー（加速度計）である。限界加速度に達したときに、サイド・インパクト・センサーは、測定した加速度をプロセッサ８０５に伝達する。
【００３６】
一つの実施形態では、例えば、プロセッサ８０５は、サイド・エアバッグ信号などのデータ信号を処理し、複合命令セットコンピュータ（ＣＩＳＣ）アーキテクチャ、縮小命令セットコンピュータ（ＲＩＳＣ）アーキテクチャ又は複数命令セットの組合せを実装するアーキテクチャ等の様々なコンピュータアーキテクチャを備えていてもよい。単一のプロセッサのみが図８に示されているが、複数のプロセッサを具備していてもよい。プロセッサ８０５は、メモリ８０７やサイド・インパクト・センサー８０１からの電子データ信号を送信、受信および処理するように備えられた、算術論理ユニット、マイクロプロセッサ、汎用コンピュータ、又は他の何らかの情報応用機器を具備してもよい。
【００３７】
一つの実施形態では、メモリ８０７は、プロセッサ８０５によって実行することができる命令及び／またはデータを記憶する。命令及び／又はデータには、例えば、処理部８０５が受け取ったサイド・エアバッグ信号に応答して、サイド・エアバッグ装置８０３の展開を引き起こすような、本明細書に記載の技術のいずれかおよび／またはすべてを実行するコード（すなわち、モジュール）を含んでもよい。メモリ８０７は、ダイナミック・ランダム・アクセス・メモリ（ＤＲＡＭ）デバイス、スタティック・ランダム・アクセス・メモリ（ＳＲＡＭ）デバイス等の任意のコンピュータ可読一時的記憶媒体、または、フラッシュＲＡＭ（不揮発性記憶）デバイス、上記の組合せ、又は当該技術分野で既知の他のメモリデバイスなど、が可能である。
【００３８】
本明細書では、特定の実施形態および応用を例示して説明してきたが、本開示は、本明細書で開示された詳細な構成やコンポーネントに限定されるものではないことや、様々な修正、変更、および変形が、特許請求の範囲に規定される本発明の思想及び本発明の範囲から逸脱することなく、本発明の方法及び装置の配置、操作、細部においてなされ得ることが理解されるべきである。
【符号の説明】
【００３９】
１０１Ａ  ドア・ビーム
１０１Ｂ  ドア・ビーム
１０３    サイド・インパクト・センサー
２０１    乗員
２０５    ドア
２０７    ドア・ライナー
２０９    サイド・エアバッグ
３０１    ドア・スキン
３０３    ドア内装パネル
３０５    非圧潰性部材
３０９    サイド・シル（側部敷居）補強材
３１１    サイド・シル内装部
３１５    フランジ（突縁）
４００    ポール
４０１    最大移動距離
４０３    衝突力
５０１    サイド・シル上部水平端５０３とサイド・シル補強材上部水平端５０５の間の垂直ずれ
５０３    サイド・シル内装部３１１の上部水平端
５０５    サイド・シル補強材３０９の上部水平端
５０７    サイド・シル下部水平端５０９とサイド・シル補強材下部水平端５１１の間の垂直ずれ
５０９    サイド・シル内装部３１１の下部水平端
５１１    サイド・シル補強材３０９の上部水平端
６００    サイド・シル補強材の変形
６０１    サイド・シル内装部３１１の上部水平端とサイド・シル補強材３０９の上部水平端の間の垂直ずれ
７０１    サイド・シル補強材３０９の上部水平端とサイド・シル内装部３１１の上部水平端との間の垂直ずれ
７０３    サイド・シル補強材３０９の変形
８００    車両
８０１    サイド・インパクト・センサー
８０３    サイド・エアバッグシステム
８０５    コンピュータ・プロセッサ
８０７    メモリ
８０３    サイド・エアバッグシステム
８０５    コンピュータ・プロセッサ
８０７    メモリ
【図１Ａ】
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【図１Ｂ】
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【図２】
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【図３】
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【図４Ａ】
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【図４Ｂ】
2014512306.tif 000008
【図４Ｃ】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図６Ｃ】
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【図６Ｄ】
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【図７Ａ】
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【図７Ｂ】
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【図７Ｃ】
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【図７Ｄ】
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【図８】
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【国際調査報告】
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