(57)【要約】  転覆した船舶から前記船舶の底のロック可能な脱出ハッチ（１０３）を介して乗員を避難させるためのシステムにおいて、該システムは、第１のロック可能な脱出ハッチ（１０５）を備えており、前記第１のロック可能な脱出ハッチ（１０５）は、避難ルーム（１０７）に通じており、前記ルーム（１０７）は、第２のロック可能な脱出ハッチ（１０３）を備えており、前記ルーム（１０７）は、前記船舶のエネルギーシステムに接続されていないバッテリーパック（２０２）からエネルギーを受けるランプ（２０１）によって照明されるようになっており、前記第１および第２のロック可能な脱出ハッチ（１０３，１０５）は、同時に開けることができないようになっており、前記第１のロック可能な脱出ハッチ（１０５）に関して、該脱出ハッチ（１０５）は、昇降のための装置（１０６）に接続されており、前記昇降装置（１０６）は、前記船舶が所定の角度を超えて傾斜したときに拡げられるようになっている、ことを特徴とするシステム。
2014512299.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
転覆した船舶から前記船舶の底のロック可能な脱出ハッチ（１０３）を介して乗員を避難させるためのシステムにおいて、
前記システムは、第１のロック可能な脱出ハッチ（１０５）を備えており、
前記第１のロック可能な脱出ハッチ（１０５）は、避難ルーム（１０７）に通じており、
前記ルーム（１０７）は、第２のロック可能な脱出ハッチ（１０３）を備えており、
前記ルーム（１０７）は、前記船舶のエネルギーシステムに接続されていないバッテリーパック（２０２）からエネルギーを受けるランプ（２０１）によって照明されるようになっており、
前記第１および第２のロック可能な脱出ハッチ（１０３，１０５）は、同時に開けることができないようになっており、
前記第１のロック可能な脱出ハッチ（１０５）に関して、該脱出ハッチ（１０５）は、昇降のための装置（１０６）に接続されており、
前記昇降装置（１０６）は、前記船舶が所定の角度を超えて傾斜したときに拡げられるようになっている、
ことを特徴とするシステム。
【請求項２】
前記昇降装置（１０６）は、好ましくは縄梯子であることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記第１のロック可能な脱出ハッチ（１０５）は、前記船舶のエネルギーシステムに接続されていないバッテリーパック（２０２）からエネルギーを受けるランプ（２０１）によって照明されるようになっていることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項４】
前記避難ルーム（１０７）は、両側から閉じることができる通気部（２０５）を備えていることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【請求項５】
前記第２のロック可能な脱出ハッチ（１０３）は、昇降装置（２０４）と関係づけられていることを特徴とする請求項２に記載のシステム。
【請求項６】
前記昇降装置（２０４）は、一組の踏み段または縄梯子のいずれかとすることができる、ことを特徴とする請求項５に記載のシステム。
【請求項７】
乗員の避難のための脱出ハッチ（３０１，３０２）の数は、各船舶の要求に特に適合されていることを特徴とする請求項１に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶からの避難、特に、種々の理由から残っている脱出ルートを用いることができない転覆した船舶からの避難のための装置および手順に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶が転覆したとき、乗員が船内にある共有の緊急出口を利用することができないという問題が生じる。これは、緊急出口が、水中に没しているか、または逆さまになっていることによって用いることが困難になるからである。加えて、船舶の底、例えば、エンジンルーム内の乗員は、船舶が逆さまになったときに船舶から外に出る経路を見つけ、水浸している可能性のある脱出ルートを通り抜けねばならないという問題が生じる。
【０００３】
さらに、船舶の沈没を防ぐために、水密隔壁が、船舶が水浸しないように可能な限り迅速に閉鎖されることも重要である。従って、転覆した場合、乗員が船内に閉じ込められ、切り捨てられざるを得ないという危険がある。
【０００４】
現在、転覆した船舶からの避難に対する有効な解決策は、存在しておらず、ノルウエー海事局、ノルウエー公共道路庁、および船舶会社協会によってなされた「内航フェリー交通のリスク評価２００８（Risk Estimates for domestic ferry traffic 2008）」というレポートにおいて、「転覆は、低確率で生じる事故ではあるが、重大な結末を引き起こす可能性がある」と結論付けられている。
【０００５】
近年、ノルウエー船舶だけでも、これらの結末を引き起こした多くの例がある。
【０００６】
内燃機船「バーボン・ドルフィン（Bourbon Dolphin）」号は、フォスナヴォ―グ在の船舶会社「バーボン・オフショアー・ノルウエー」が所有するアンカーハンドリング船であった。この船は、２００６年にウルスタインヤードで建造されたもので、「ウルスタインＡ１０２」のタイプに属するものである。この船は、２００７年４月１２日の１８時２０分に、シェトランド諸島の西方約７５カイリの地点で半潜水式掘削リグ「トランスオーシャン・ラザー（Transocian Rather）」のためのアンカーを移動している最中に転覆した。１５名の乗組員の内、７名が生きて救助され、８名が遺体で発見された。
【０００７】
内燃機船「ロックネス（Rockness）」号は、海底の岩石を取り除く専用船であった。２００４年１月１９日の午後、この船は、ベルゲンの南のヴァトレ川を南に向かっていた。予期していない９ｍの浅瀬に座礁した後、ロックネス号は、安定性の問題を生じ、右舷に向かって傾き始めた。わずかな時間の後、この船は転覆し、逆さまの状態になった。３０名の乗員の内、１８名が死亡した。
【０００８】
特許文献１は、救助艇の底に開くことができるハッチを配置するようになっている解決策を記載している。この発明は、もし救助艇が逆さまになって漂着し、救助艇の頂部の主脱出ハッチを開くことができない場合に、救助艇から外に出ることを可能にする解決策を記載している。
【０００９】
この解決策は、比較的小さい船に対して、該船が漂着した場合にのみ用いられるように設計されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】米国特許第１，１３０，３０１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
従って、本発明の目的は、一連の請求項に記載されているように、前述の問題を解消することにある。この目的は、転覆した場合に内側から開けることができる緊急出口を船舶の底に実装することによって達成されることになる。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
解決策は、例えば、制御ルームから船底の内側脱出ハッチに達する垂直方向の通路（shaft）などを含む。さらに、内側脱出ハッチを開けることによって、船底の避難ルーム内に這い出すことができる。全ての乗員が避難ルームに達したとき、最初の脱出ハッチを閉め、次いで、外側ハッチを開けることになる。最後に、水中に容易に降りることを可能にするために、例えば、縄梯子などを拡げ、次いで、救命ボートを膨らませることになる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態が適用されている船舶の船殻の断面図である。
【図２】図１に示されている実施形態による本発明のさらに詳細な図である。
【図３】本発明が適用されている船舶の船殻を外側から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
図１は、本発明の実施形態である。船舶の胴体１０１の断面が示されている。船殻は、内側部１０２および外側部１０１を備えており、それらの間に空気の層が介在していることが分かるだろう。これは、大型船舶において一般的になされている解決策であり、水密隔壁と呼ばれている。これは、もし外側船殻１０１が損傷し、漏れが生じ始めた場合、水が船舶内に侵入するのを防ぐためのものである。
【００１５】
さらに、外側船殻に脱出ハッチ１０３が配置されており、この脱出ハッチ１０３は、避難ルーム１０７内に開くようになっていることが分かるだろう。これは、船が海中にかなりの程度没し、ハッチ１０３が部分的に水面下にあるとき、脱出ハッチ１０３が開けられることを確実にするためである。
【００１６】
脱出ハッチ１０３は、全ての乗員が避難ルーム１０７内に保管されている救助機器を身に着けるまで開けられないようになっている。従って、全ての乗員は、該乗員が遭遇することになる過酷な状況に対して備えることができることになる。重要な点は、避難ルーム１０７内にいるどの乗員も、ハッチ１０３が開いたとき、水の侵入に対する備えをしておかねばならないことである。
【００１７】
脱出ハッチ１０３に取り付けられているのは、例えば、避難ルーム１０７内の乗組員が登って脱出ハッチ１０３から外に出るための縄梯子１０４または梯子１０８のいずれかである。
【００１８】
避難ルーム１０７の底に、さらなる脱出ハッチ１０５が配置されている。脱出ハッチ１０５は、避難ルーム１０７内に向かって内方に回動するようになっているべきである。これは、船殻が損傷し、避難ルーム１０７が浸水した場合、脱出ハッチ１０５を開けることができないようにするためである。この場合、脱出ハッチが開くと、悲惨な結果が生じ、船舶の沈没を早めることになる。
【００１９】
脱出ハッチ１０５は、密封された状態の脱出ルーム１０７にアクセスするようになっている。
【００２０】
船内の乗員が２つの脱出ハッチ１０５，１０３間の避難ルーム１０７に達することを可能にするために、外側脱出ハッチ１０３と同様、脱出ハッチ１０５は、踏み段２０４に接続されている。
【００２１】
さらに、もし船舶が逆さまになったなら、制御ルーム、垂直方向の通路、および避難ルーム内の自動緊急光源が作動されることになる。
【００２２】
通気孔によって、避難ルームの通気が確実なものになっている。この通気孔は、最後の脱出ハッチが開けられる前に閉じられることになる。また、船殻が損傷している場合、弁をエンジン側から閉鎖することができるようになっている。
【００２３】
もし船が転覆した場合、全ての縄梯子の固定が自動的に解除されるようになっている。さらに、もし電力が途切れたなら、誘導を可能にするために、緊急光源が作動されることになる。
【００２４】
これらの緊急ハッチは、有利なことに、もし内側脱出ハッチ１０５が開けられたなら、外側脱出ハッチ１０３を開けることができないようになっている解決策を有している。これは、外側脱出ハッチ１０３の開口が船舶の浮力に悪影響を与えることを阻止するためである。もし両方の脱出ハッチが開けられたなら、船舶から避難するときに船を浮かせている空気が漏れることになる。
【００２５】
従って、避難されることを望む全ての乗員が通過しなければならない水密ゲートが形成されることになる。
【００２６】
図２では、図１の解決策がさらに詳細に示されている。ここでは、内側脱出ハッチと避難ルームとに繋がる梯子２０４を備える垂直方向の通路が示されている。さらに、船舶内の電気システムが避難中に作動しないなら、避難ルーム内の乗員が脱出ハッチを見つけることを可能にするために、緊急光源が脱出ハッチの周囲に取り付けられている。
【００２７】
これらのランプ２０１の光源は、船舶がある数の発電施設に偏った力が加えられたときに作動するバッテリーパック２０２に接続されている。
【００２８】
２つの脱出ハッチ１０３，１０５間の避難空間１０７の内側に、同じバッテリーパックによって電力が供給される緊急照明も配置されている。さらに、乗組員が避難時に用いることができる緊急機器を含む容器２０３が配置されている。この機器の例として、救命服、ライフジャケット、膨張性救命ゴムボート、照明弾、酸素、などが挙げられる。
【００２９】
さらに、避難ルーム１０７は、船の状態に関わらず、通気孔２０５を備えている。これは、この領域が湿気を帯びてじめじめした領域と見なされるからである。緊急機器などが損なわれないようにするために、何らかの通気が行なわれねばならない。空気弁は、船から避難する前に容易に閉鎖することができる。もし船が底打ちし、船殻が損傷したなら、例えば、エンジンルームからも弁を閉じることができる。
【００３０】
水路（sluice）に入るとき、乗組員は、救命服を着用し、内側脱出ハッチ１０５を閉じ、外側ハッチ１０３から這い出すことになる。この脱出ハッチのシステムは、両方のドアを同時に開けることができないように構成することができる。
【００３１】
さらに、外側脱出ハッチ１０３に関し、脱出する乗員が安全に水内に入れるように、縄梯子１０６などが、該外側脱出ハッチ１０３に取り付けられている。
【００３２】
水中で救命ボートを膨らませ、これによって、脱出する乗員は、船から離れることができ、救助員によって救助されるのを待つことになる。
【００３３】
図３には、船舶の底の斜視図が示されている。脱出ハッチ３０１および脱出ルート３０２の数は、船舶の底に位置する全てのルームが船舶の船殻を通って避難可能となるように、船ごとに特に適合されていなければならない。このような空間の例として、キャビン、制御ルーム、およびエンジンルームが挙げられる。
【図１】
2014512299.tif 000003
【図２】
2014512299.tif 000004
【図３】
2014512299.tif 000005
【国際調査報告】
2014512299.tif 000006
2014512299.tif 000007
2014512299.tif 000008