(57)【要約】  本発明は、所定の回転方向を有する道路車両用タイヤ（１０）に関し、このタイヤは、タイヤの一方のサイドウォール（１２）上に配置されていて、車両のドラグ（空気抵抗）及び／又はリフト（浮き上がり）を加減するフィン（１６）を有し、これらフィンは、タイヤの回転軸線に垂直な投影面内に範囲［−３π／８，−π／１２］又は［０，＋３π／１２］に収まる角度（α）をなす。各フィン（１６）は、タイヤの回転軸線（Ｘ）までの距離の範囲［Ｄｍ，ＤＭ］にわたって延び、フィンの高さは、タイヤの回転軸線（Ｘ）までの距離に応じて連続的に変化し、フィンの最大高さの全ての箇所はＤｍ＋０．４０（ＤＭ−Ｄｍ）以下に等しい回転軸線（Ｘ）までの距離のところに位置する。
2014526416.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路車両用のタイヤ（１０）において、前記タイヤは、所定の回転方向を有し、前記タイヤは、前記タイヤのサイドウォール（１２）上に配置されていて、前記車両のドラグ及び／又はリフトを加減する複数のフィン（１６）、特に、前記複数のフィン（１６）のうちの少なくとも６０％、好ましくは全てによって形成されたフィンの群Ｇを有し、フィンの前記群Ｇに属する各フィン（１６）は、以下の特性を有し、即ち、
‐各フィン（１６）は、前記サイドウォール（１２）との接合部（２２）を有し、
‐前記タイヤ（１０）の回転軸線（Ｘ）に垂直な投影面（Ｐ）内の前記接合部（２２）の投影像（２４）は、実質的に真っ直ぐ又は実質的に湾曲しており、前記投影像は、原点と呼ばれる半径方向外側の端（Ｏ）を有し、
‐前記フィン（１６）は、前記投影面（Ｐ）内に、
・前記回転軸線及び前記原点を通る基準線と呼ばれる直線（Ｒ）と前記接合部（２２）の前記投影像（２４）の平均傾きを表し且つ前記原点（Ｏ）を通る直線（Ｄ）との間に角度（α）をなすよう配置され、前記平均傾きは、
・前記基準線（Ｒ）と前記原点（Ｏ）のところにおける前記接合部（２２）の前記投影像（２４）の接線（Ｔ）とのなす角度（α１）に等しい前記原点（Ｏ）のところにおける前記接合部（２２）の前記投影像（２４）の勾配に関する平均傾きを含み、前記平均傾きは、前記接合部の前記投影像が実質的に湾曲している場合、
・前記原点（Ｏ）のところにおける前記接合部（２２）の前記投影像の前記接線（Ｔ）と前記原点（Ｏ）を通る平均線と呼ばれる直線（Ｍ）とのなす角度（α２）に等しい前記接合部（２２）の前記投影像（２４）の曲率に関する平均傾きを更に含み、前記平均線（Ｍ）と前記接合部（２２）の前記投影像（２４）は、交点（Ｊ）のところで互いに交差し、前記接合部（２２）の前記投影像（２４）は、前記原点（Ｏ）と前記交点（Ｊ）との間の第１の部分（Ｐ１）及び前記交点（Ｊ）と前記接合部（２２）の前記投影像（２４）の半径方向内端（Ｉ）との間に位置する第２の部分（Ｐ２）を含み、前記平均線（Ｍ）は、前記原点（Ｏ）と前記交点（Ｊ）との間に位置する第１の部分（Ｍ１）及び前記交点（Ｊ）と前記平均線（Ｍ）上への前記半径方向内端（Ｉ）の正投影像（Ｈ）との間に位置する第２の部分（Ｍ２）を含み、前記平均線（Ｍ）は、前記接合部（２２）の前記投影像（２４）の前記第１の部分（Ｐ１，Ｍ１）及び前記第２の部分（Ｐ２，Ｍ２）と前記平均線（Ｍ）との間にそれぞれ位置する面積（Ａ１，Ａ２）が実質的に互いに等しいようなものであり、前記角度（α）は、前記基準線（Ｒ）から始まって前記タイヤ（１０）の回転方向に正に計測されて前記角度（α）の値は、範囲［−３π／８，−π／１２］及び範囲［０，＋３π／８］によって形成された所定の領域に属し、好ましくは、範囲［−３π／８，−π／８］及び範囲［０，＋３π／８］によって形成された所定の領域に属し、
‐前記フィンは、前記タイヤの前記回転軸線（Ｘ）から範囲［ＤＭ，ＤＭ］の範囲内で延び、前記フィンの高さは、前記タイヤの前記回転軸線（Ｘ）からの距離の関数として連続的に変化し、他方、前記タイヤの前記サイドウォールに対する前記フィンの最大高さのあらゆる箇所は、ＤＭ＋０．４０（ＤＭ−ＤＭ）以下、好ましくはＤＭ＋０．３０（ＤＭ−ＤＭ）以下である前記タイヤの前記回転軸線（Ｘ）からの距離のところに位置する、タイヤ。
【請求項２】
前記群Ｇの各フィン（１６）に関し、前記角度（α）の値は、範囲［−３π／８，−π／１２］及び範囲［＋π／１２，＋３π／８］によって形成された領域に属する、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記群Ｇの各フィンに関し、前記角度（α）の値は、範囲［−３π／４，−π／８］及び範囲［＋π／８，＋π／４］によって形成された領域に属する、請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
前記群Ｇの各フィンに関し、前記角度（α）の値は、範囲［＋３π／１２，＋３π／８］、好ましくは範囲［＋π／８，＋π／４］に属する、請求項２記載のタイヤ。
【請求項５】
前記群Ｇの各フィンに関し、前記角度（α）の値は、範囲［−３π／８，−π／１２］、好ましくは範囲［−π／４，−π／８］に属する、請求項２記載のタイヤ。
【請求項６】
前記群Ｇの各フィンに関し、前記タイヤの前記回転軸線から実質的に最大距離ＤＭを置いたところに位置する前記フィンの一箇所と前記フィンの最大高さの少なくとも一箇所との間において前記フィンの高さは、前記タイヤの前記回転軸線から前記範囲［ＤＭ，ＤＭ］の範囲の少なくとも５０％にわたり、好ましくは実質的に前記最大距離のところに位置する前記フィンの前記箇所と前記フィンの最大高さの前記箇所との間の距離の全範囲にわたって一定の割合で増加する、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記タイヤの最大幅の任意の箇所の位置は、ＤＭ−０．３０（ＤＭ−ＤＭ）以下、好ましくはＤＭ以下の前記タイヤの前記回転軸線からの距離のところに位置する、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記群Ｇの各フィンに関し、前記フィンは、前記タイヤ（１０）の前記回転軸線（Ｘ）に垂直な前記投影面（Ｐ）上への投影の際、前記タイヤの前記サイドウォール上に位置した別のフィンの任意の点と同じ円周方向角度位置を有する箇所を全く含まない、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項９】
前記サイドウォール（１２）上に配置されたフィンの数は、１０から２８まで（両端の値を含む）の範囲、好ましくは１１から２２まで（両端の値を含む）の範囲内にあり、これらフィンの各々は、前記群Ｇに属する、請求項１〜８の内いずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記群Ｇに属する前記フィンの各々は、キャビティを形成していない、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１１】
０．１２ＭＰａから１．０ＭＰａまでの圧力範囲、好ましくは０．１２ＭＰａから０．５ＭＰａまでの圧力範囲における動作に適した補強細線を含む、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記所定の回転方向を指示するマークを備えている、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１３】
道路車両において、前記道路車両は、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載の前記車両に取り付けられた少なくとも１本のタイヤ（１０）を備えている、道路車両。
【請求項１４】
前記道路車両のドラグ係数及び／又はリフト係数を加減する請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）の使用。
【請求項１５】
前記道路車両のドラグ係数を減少させる請求項１４記載のタイヤ（１０）の使用。
【請求項１６】
前記道路車両のリフト係数を減少させる請求項１４又は１５記載のタイヤ（１０）の使用。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、フィンを備えたタイヤに関する。本発明は、特に、あらゆる形式の道路車両、特に乗用車、モータサイクル又は重量物運搬車両（これらには限定されない）のためのタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
仏国特許第２，８４８，１７４号明細書は、道路車両のドラグ（空気抵抗）係数を減少させる目的で、この場合、空気流と道路車両との間の相互作用を変更する装置を開示している。この装置は、ホイールハウジングのところに設けられた空気流取り入れ手段と、ホイールハウジングを道路車両のリヤに連結した導管を通って取り入れ空気を道路車両のリヤに向かって送り出す手段とを有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】仏国特許第２，８４８，１７４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、この種の装置は、車両内に空気取り入れ手段及び送り出し手段の特定の配置状態を必要とする。この配置状態は、車両ごとで様々である。装置は又、比較的複雑である。
【０００５】
本発明の目的は、空気流と車両との相互作用を簡単且つ普遍的な仕方で変えることができ、特に、かかる相互作用が車両の製造業者又は使用者によって望ましい技術的効果を達成するよう車両のドラグ及びリフト（浮き上がり）に作用することができるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的のため、本発明は、道路車両用のタイヤにおいて、タイヤは、所定の回転方向を有し、タイヤは、タイヤのサイドウォール上に配置されていて、車両のドラグ及び／又はリフトを加減する複数のフィン、特に、複数のフィンのうちの少なくとも６０％、好ましくは全てによって形成されたフィンの群Ｇを有し、フィンの群Ｇに属する各フィンは、以下の特性を有し、即ち、
‐各フィンは、サイドウォールとの接合部を有し、
‐タイヤの回転軸線に垂直な投影面内の接合部の投影像は、実質的に真っ直ぐ又は実質的に湾曲しており、投影像は、原点と呼ばれる半径方向外側の端を有し、
‐フィンは、投影面内に、
・回転軸線及び原点を通る基準線と呼ばれる直線と接合部の投影像の平均傾きを表し且つ原点を通る直線との間に角度をなすよう配置され、平均傾きは、
・基準線と原点のところにおける接合部の投影像の接線とのなす角度に等しい原点のところにおける接合部の投影像の勾配に関する平均傾きを含み、平均傾きは、接合部の投影像が実質的に湾曲している場合、
・原点のところにおける接合部の投影像の接線と原点を通る平均線と呼ばれる直線とのなす角度に等しい接合部の投影像の曲率に関する平均傾きを更に含み、平均線と接合部の投影像は、交点のところで互いに交差し、接合部の投影像は、原点と交点との間の第１の部分及び交点と接合部の投影像の半径方向内端との間に位置する第２の部分を含み、平均線は、原点と交点との間に位置する第１の部分及び交点と平均線上への半径方向内端の正投影像との間に位置する第２の部分を含み、平均線は、接合部の投影像の第１の部分及び第２の部分と平均線との間にそれぞれ位置する面積が実質的に互いに等しいようなものであり、角度は、基準線から始まってタイヤの回転方向に正に計測されて角度の値は、範囲［−３π／８，−π／１２］及び範囲［０，＋３π／８］によって形成された所定の領域に属し、好ましくは、範囲［−３π／８，−π／８］及び範囲［０，＋３π／８］によって形成された所定の領域に属し、
‐フィンは、タイヤの回転軸線から範囲［ＤＭ，ＤＭ］の範囲内で延び、フィンの高さは、タイヤの回転軸線からの距離の関数として連続的に変化し、他方、タイヤのサイドウォールに対するフィンの最大高さのあらゆる箇所は、ＤＭ＋０．４０（ＤＭ−ＤＭ）以下、好ましくはＤＭ＋０．３０（ＤＭ−ＤＭ）以下であるタイヤの回転軸線（Ｘ）からの距離のところに位置することを特徴とするタイヤを提案する。
【０００７】
新規な特徴を有するこれらのフィンは、渦発生片として働く。各フィンは、その伴流中にタイヤの周りの空気流を局所的に変えて車両周りの空気流が全体として一様であるようにする渦を発生させ、かくして空気流と車両との相互作用を変更する。
【０００８】
本発明をなした本発明者は、空気流と例えば車両のドラグ係数又はリフト係数を特徴とする本発明のタイヤを備えた車両との或る特定の相互作用が、空気流とほぼ同じであるがフィンを備えておらず又は上述の特徴の組み合わせを備えていないフィンを有するタイヤを備えた同一の車両との相互作用と比較してかなり変更されることを発見した。
【０００９】
本発明のタイヤのフィンは、先行技術の装置とは異なり、エネルギーを消費しない受動式空気力学的部材を形成する。
【００１０】
先行技術としては、タイヤのサイドウォール上に配置されたフィンを記載した先行技術文献、特に、特許文献である欧州特許第１，８３４，８１２号明細書、同第２，２３６，３１９号明細書、国際公開第２００９／０１７１６７号パンフレット、カナダ国特許第２，５７８，６４１号明細書、国際公開第２００６／１３０９４４号パンフレット、米国特許出願公開２００４／１２６１４４号明細書及び国際公開第２０１０／１２６１４４号パンフレットが挙げられる。しかしながら、これら特許文献に記載されたフィンは、本発明の目的とは別の目的、例えば、路上に存在する水を除去し又は水しぶきをなくす空気とタイヤとの熱交換を増大させる目的向きである。特許文献の中には、道路車両のタイヤとは構造的に極めて異なるタイヤ、例えば航空機用タイヤに関するものもあり、フィンの機能は、着陸前にこれらタイヤの回転を生じさせることにある。
【００１１】
フィンのこれら互いに異なる形態は、本発明の上述の所望の技術的効果を少なくとも満足の行く程度に達成するために必要な技術的特徴の全てを組み合わせているわけではない。
【００１２】
以下の説明においては、別段の指定がなければ単一の群Ｇのフィンの各々の特性についてのみ説明するが、この群は、有利には、タイヤのサイドウォール上に配置されたフィンの少なくとも８０％、好ましくは全てを含む。
【００１３】
有利には、群Ｇの各フィンに関し、タイヤの回転軸線から実質的に最大距離ＤＭを置いたところに位置するフィンの一箇所とフィンの最大高さの少なくとも一箇所との間においてフィンの高さは、タイヤの回転軸線から範囲［ＤＭ，ＤＭ］の範囲の少なくとも５０％にわたり、好ましくは実質的に最大距離のところに位置するフィンの箇所とフィンの最大高さの箇所との間の距離の全範囲にわたって一定の割合で増加する。かくして、フィン表面の最大高さの１つの箇所又は複数の箇所の位置は、トレッドから見て比較的遠くに且つタイヤの回転軸線の比較的近くに位置するフィンの部分にある。したがって、タイヤのフロントのところでフィンにその長さにわたって当たる空気は、最大フィン高さに直接対応するわけではなく、有利には、次第に増大するフィンの自由縁部のプロフィールに合致する。これは、本発明の目的に従って空気流を次第に導くのを達成する上で有用である。しかしながら、他の目的を達成するため、例えば熱伝達の大きな増大を得るため又は水を路面から除去するため、最大高さがフィンの前縁のところに見受けられる異なるフィンプロフィールを案出することが可能である。
【００１４】
従来、タイヤの軸線（回転軸線）Ｘから所与の距離Ｄを置いたところのフィンの高さは、軸線Ｘから距離Ｄを置いたところに位置するこのフィンの表面上の箇所のうちで、タイヤのサイドウォールの底面からのこのフィンの表面上の箇所の最大距離である。
【００１５】
好ましくは、タイヤの最大幅の任意の箇所の位置は、ＤＭ−０．３０（ＤＭ−ＤＭ）以下、好ましくはＤＭ以下のタイヤの軸線（回転軸線）からの距離のところに位置する。かくして、フィンの最も望ましい位置は、トレッドの比較的近くに位置し、フィンの大部分、代表的には、フィンの少なくとも５０％又は好ましくは全体は、タイヤの最大幅の「赤道上」の箇所とトレッドとの間に位置する。事実、フィンの開始部がトレッドの比較的近くに位置する箇所のところにあることが望ましいことが判明した。
【００１６】
有利には、群Ｇの各フィンに関し、フィンは、タイヤの回転軸線に垂直な投影面上への投影の際、タイヤのサイドウォール上に位置した別のフィンの任意の点と同じ円周方向角度位置を有する箇所を全く含まない。かくして、タイヤの回転軸線に垂直な平面上への投影の際にフィンの半径方向オーバーラップが存在しない。したがって、比較的広い空気流を導くフィンを用いること及びフィンを互いに離隔させることによる空気流との過度の摩擦を回避することが可能である。
【００１７】
有利には、サイドウォール上に配置されたフィンの数は、１０から２８まで（両端の値を含む）の範囲、好ましくは１１から２２まで（両端の値を含む）の範囲内にあり、これらフィンの各々は、群Ｇに属する。
【００１８】
また、各フィンがキャビティを形成しないことが好ましい。キャビティは、最善の性能が達成されるべき場合、好ましくは回避される比較的大きな渦及び比較的大きな摩擦力を生じさせる。
【００１９】
タイヤは、道路車両、例えば乗用車、ローリ又はユーティリティビークル、例えばバン、コーチ若しくはバス又はモータサイクル用のタイヤである。これら車両は全て、０．１２ＭＰａから１．０ＭＰａまでの圧力範囲、好ましくは０．１２ＭＰａから０．５ＭＰａまでの圧力範囲における動作に適した補強細線を含むタイヤを用いる。したがって、これらタイヤは、典型的には１．２ＭＰａ以上の動作圧力向きに設計された航空機用のタイヤとは著しく異なっている。
【００２０】
好ましくは、フィンは、サイドウォール上に円周方向に等間隔を置いて分布して配置される。「円周方向に等間隔を置いて分布して配置されて」という表現は、各フィンがこれに隣接した２つのフィンから実質的に同じ角度距離を置いたところに位置することを意味している。換言すると、等間隔を置いて分布して配置されたフィンの全ての対は、同じ角度間隔を有する。サイドウォールは、タイヤの回転方向を考慮すると、タイヤの外側のサイドウォールであっても良く内側のサイドウォールであっても良い。フィンは、両方のサイドウォール上に配置されるのが良い。好ましくは、フィンは、全て同一である。
オプションとして、各フィンは、空気流の作用で変形する場合があり、好ましくはヒンジ止めされない。
【００２１】
有利には、タイヤは、各フィンとサイドウォールとの間に接合部を有する。この接合部は、連続であっても良く不連続であっても良い。
【００２２】
オプションとして、各フィンは、サイドウォールと同一の材料片で作られる。変形例では、各フィンは、例えば接着によりサイドウォールにくっつけられる。
【００２３】
サイドウォールと同一の材料片で作られたフィンの場合、接合部は、例えば、フィンがサイドウォールの外面に沿って切断される場合、フィンによって後に残される跡によって形成される。サイドウォールにくっつけられたフィンの場合、結合部は、例えば、フィンがサイドウォールから除去された場合、フィンをサイドウォールに固定するために用いられる手段によって後に残った跡によって形成される。
【００２４】
一実施形態では、タイヤの回転軸線に垂直な投影面内の接合部の投影像は、実質的に湾曲している。
【００２５】
別の実施形態では、この投影像は、実質的に真っ直ぐである。
【００２６】
有利には、群Ｇの各フィンに関し、角度（α）の値は、範囲［−３π／８，−π／１２］及び範囲［＋π／１２，＋３π／８］によって形成された領域、好ましくは範囲［−３π／４，−π／８］及び範囲［＋π／８，＋π／４］によって形成された領域に属する。
【００２７】
車両のドラグ係数を減少させるのに役立つ実施形態では、所定の領域は、有利には、［０，３π／８］、好ましくは［＋π／１２，＋３π／８］、非常に好ましくは［＋π／８，＋π／４］である。
【００２８】
車両のドラグ係数を増大させるのに役立つ実施形態では、所定の領域は、［π／２，０］、好ましくは［−３π／８，−π／８］、より好ましくは［−π／４，−π／８］である。
【００２９】
ドラグ係数を加減することによって、前方運動に対する車両の抵抗を加減することが可能であり、その結果、車両の燃料消費量が加減される。
【００３０】
車両のリフト係数を減少させるのに役立つ実施形態では、所定の領域は、［π／８，π／２］、好ましくは［π／４，π／２］、より好ましくは［３π／８，π／２］である。
【００３１】
車両のリフト係数を増大させるのに役立つ実施形態では、所定の領域は、［−π／２，π／８］、好ましくは［−３π／８，０］、非常に好ましくは［−３π／８，−π／１２］、更により好ましくは［−π／４，−π／８］である。
【００３２】
リフト係数を加減することによって、路面に対する車両の圧力を加減することができ、それにより路面に対する車両のグリップを調節することができる。
【００３３】
有利には、タイヤは、所定の回転方向を指示したマーク、例えば矢印を備える。
【００３４】
本発明は又、道路車両であって、この車両に取り付けられる上述の少なくとも１つのタイヤを有することを特徴とする道路車両を提案する。好ましくはフロントアクスル及びリヤアクスルのうちの少なくとも一方又は両方のアクスルは、これらのタイヤを備える。
【００３５】
本発明は更に、道路車両のドラグ係数及び／又はリフト係数を加減する上述のタイヤの使用を提案する。
【００３６】
一実施形態では、タイヤの使用は、車両のドラグ係数を減少させるのに役立つ。変形例では、タイヤの使用は、車両のリフト係数を増大させるのに役立つ。
【００３７】
本発明の内容は、非限定的な例として提供されているに過ぎず、図面を参照する以下の説明から明確に理解されよう。
【図面の簡単な説明】
【００３８】
【図１】サイドウォール及びフィンを備えた本発明の第１の実施形態としてのタイヤの斜視図である。
【図２】タイヤの回転軸線に垂直な投影面内における図１のタイヤの投影図であり、フィンとタイヤのサイドウォールとの接合部の投影像を示す図である。
【図３】図２の接合部の投影図であり、投影像の勾配に関する平均傾き及び投影像の曲率に関する平均傾きを含む投影像の平均傾きを示す図である。
【図４】図３の詳細図である。
【図５】投影図の曲率に関する平均傾きを求める曲線を示す図である。
【図６】投影図の平均傾きの関数としてフィンなしのタイヤを備えた車両のドラグ係数と図１のタイヤを備えた車両のドラグ係数の差の変化曲線を示す図である。
【図７】図３の図に類似した図であり、本発明の第２の実施形態としてのタイヤを示す図である。
【図８】図３の図に類似した図であり、本発明の第３の実施形態としてのタイヤを示す図である。
【図９】投影図の平均傾きの関数としてフィンなしのタイヤを備えた車両のドラグ係数と第４の実施形態としてのタイヤを備えた車両のドラグ係数の差の変化曲線を示す図である。
【図１０】フィンの実質的に中間を通る軸方向平面内におけるタイヤの軸方向断面図であり、フィンの自由縁部の輪郭の投影像が僅かに変更された状態を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３９】
図１は、全体を参照符号１０で示された第１の実施形態としてのタイヤを示している。タイヤ１０は、道路車両に取り付けられるようになっており、このタイヤは、軸線Ｘ回りに全体としてドーナツ形の回転形状を有する。タイヤ１０は、２つのサイドウォール１２及びトレッド１４を有している。
【００４０】
タイヤ１０は、タイヤ１０のサイドウォール１２のうちの一方上に配置されると共にサイドウォール１２上に円周方向に等間隔を置いて分布して配置されたフィン１６、例えば２２個のフィンを有する。好ましくは、フィン１６は、タイヤが車両に取り付けられるとき、タイヤの外側のサイドウォール上に配置される。変形例では、タイヤ１０は、両方のサイドウォール１２上に配置されたフィンを有する。
【００４１】
各フィン１６は、先導フェース１８及びこの先導フェース１８と反対側のフェース２０を有する。タイヤ１０が車両に取り付けられると、先導フェース１８は、車両が前進しているときに先導フェースが入り込む空気流に接触する。先導フェース１８は、凹状である。
【００４２】
図１のタイヤ１０の各フィン１６は、例えば接着によりサイドウォール１２にくっつけられる。各フィン１６は、曲線がフィンに合致するサイドウォール１２に取り付けられる前に、長さＬ、厚さｅ及び高さｈが次の条件、即ち、０．１ｈ＜Ｌ＜ｈ、ｅ＜Ｌ、ｅ＜ｈ且つＬ＞１．５ｈを満たす全体として三角形の形状を有し、この場合、ｈは、サイドウォール１２の高さを示している。この場合、サイドウォール１２は、約８０ｍｍの高さｈを有し、各フィン１６について、ｅ＝２ｍｍ、Ｌ＝３０ｍｍ、ｈ＝１２ｍｍである。厚さｅは、実質的に一定であり、先導フェース１８を反対側のフェース２０から隔てている。
【００４３】
変形例では、各フィン１６は、全体として長方形又は台形の形状を有する。
【００４４】
変形例では、各フィン１６は、サイドウォール１２と同一の材料片で作られる。
【００４５】
タイヤ１０は、各フィン１６とサイドウォール１２との間の接合部２２を有し、この場合、接合線２２を有している。
【００４６】
図２は、図１に示された軸線Ｘに垂直な平面Ｐ内におけるタイヤ１０の中央平面である。また、タイヤ１０の所定の回転方向は、反時計回りの方向に回る矢印によって示されている。図２は、平面Ｐ上への各接合線２２の投影像２４を示している。この実施形態では、各線２２の投影像２４は、実質的に湾曲している。
【００４７】
各投影像２４は、原点と呼ばれる半径方向外端Ｏ及び半径方向内端Ｉを有している。
【００４８】
図３を参照すると、各フィン１６は、投影面Ｐ内に、軸線Ｘ及び原点Ｏを通る基準線と呼ばれる直線Ｒと投影像２４の平均傾きを表し且つ原点Ｏを通る直線Ｄとの間に角度αをなすよう配置される。
【００４９】
平均傾きは、一方において、基準線Ｒと原点Ｏのところにおける投影像２４の接線Ｔとのなす角度α１に等しい原点Ｏのところにおける投影像２４の勾配に関する平均傾きを含み、他方において、原点Ｏのところにおける投影像２４４接線Ｔと原点Ｏを通る平均線と呼ばれる直線Ｍとのなす角度α２に等しい投影像２４の曲率に関する平均傾きを含む。この場合、直線Ｄと直線Ｍは、互いに一致する。
【００５０】
図４を参照すると、平均線Ｍと投影像２４は、交点Ｊのところで互いに交差する。投影像２４は、一方において、原点Ｏと交点Ｊとの間に延びる第１の部分Ｐ１及び他方において、交点Ｊと端Ｉとの間に延びる第２の部分Ｐ２を含む。
【００５１】
平均線Ｍは、原点Ｏと交点Ｊとの間に延びる第１の部分Ｍ１及び交点Ｊと平均線Ｍ上への端Ｉの正投影像Ｈとの間に延びる第２の部分Ｍ２を含む。
【００５２】
平均線Ｍは、投影像２４の第１の部分Ｐ１と平均線Ｍの第１の部分Ｍ１との間の面積Ａ１が投影像２４の第１の部分Ｐ２と平均線Ｍの第２の部分Ｍ２との間の面積Ａ２に実質的に等しいようなものである。
【００５３】
次に、図５を参照して、各投影像２４の曲率に関する平均傾きに対応した角度α２を求める方法について説明する。
【００５４】
道路車両用の同一のタイヤＰｉを製造する。タイヤＰｉ全てのフィン１６は、曲率に関して同一の平均傾きを有する。各タイヤＰｉのフィン１６は、タイヤＰｉに従って変化する勾配に関して平均傾きを有する。かくして、各タイヤＰｉは、１対の角度｛α１，ｉ；α２｝がそれぞれ勾配に関する平均傾き及び曲率に関する平均傾きに一致していることを特徴としている。
【００５５】
第１の一連の測定では、各タイヤＰｉをその回転方向が維持されるように道路車両に取り付け、車両のドラグ係数Ｃｘを測定する。ホイールは全て、同一のタイヤＰｉを備える。この第１の一連の測定における各タイヤＰｉの各フィンの平均傾きは、角度αＡに等しく、したがって、αＡ＝α１，ｉ＋α２である。同様に、ドラグ係数Ｃｘ，０をフィンを備えていない同様なタイヤを備えた同一の車両について測定する。各タイヤＰｉに関し、これにより、差ΔＣｘ＝Ｃｘ−Ｃｘ，０が与えられ、即ち、ドラグ係数のゲインが得られる。このことから、角度α１の関数（連続曲線）としてドラグ係数のゲインの変化を導き出すことが可能である。
【００５６】
第２の一連の測定では、各タイヤＰｉをその回転方向が逆になるように上述の道路車両に取り付ける。この場合、タイヤが取り付けられる車両の側を第１の一連の測定で用いられた側から変更する。この第２の一連の測定における各タイヤＰｉの各フィンの平均傾きは、角度αＢに等しく、したがって、αＢ＝α１，ｉ−α２である。第１の一連の測定の手順と同様な手順によってドラグ係数のゲインの変化は、角度α１の関数（破線で示された曲線）として見出される。
【００５７】
次に、ΔＣｘ＝０について２つの曲線相互間の角度間隔を求める。角度間隔は、αＡとαＢの差に一致し、即ち、２・α２である。次に、このことから、α２を導き出すことができる。
【００５８】
図６は、平均傾きに一致した角度αの関数として車両のドラグ係数のゲインΔＣｘ＝Ｃｘ−Ｃｘ，０を求めるために使用できる曲線を示しており、Ｃｘは、第１の実施形態としてのタイヤを取り付けた車両のドラグ係数であり、Ｃｘ，０は、フィンなしの同様なタイヤを備えた車両のドラグ係数である。フィンは、車両周りの空気流を変更するようタイヤ１０の周りの空気流を局所的に変更するのに役立つ。角度αは、基準線Ｒから始まってタイヤ１０の回転方向に正に計測されるので、範囲［０，３π／８］内の値を有する角度αは、車両のドラグ係数Ｃｘ、その結果、前方運動に対する車両の抵抗を減少させるのに役立つ。これは、図６に示されているように、この角度αに関し、第１の実施形態としてのタイヤを備えた車両のドラグ係数Ｃｘがフィンのない同様なタイヤを備えた車両のドラグ係数Ｃｘ，０よりも小さいからである。
【００５９】
角度αは、好ましくは、範囲［π／１２，π／４］、非常に好ましくは範囲［π／８，π／４］に属する。この範囲により、ドラグ係数Ｃｘの最小値を得ることができる。
【００６０】
変形例では、角度αは、範囲［−π／２，０］、好ましくは［−３π／８，−π／８］、非常に好ましくは［−π／４，−π／８］に属する。これら範囲により、ドラグ係数Ｃｘの最大値を得ることができる。
【００６１】
図７及び図８は、本発明の第２及び第３の実施形態としてのタイヤの投影像をそれぞれ示している。先の図に示された要素とほぼ同じ要素は、類似の参照符号で示されている。
【００６２】
第１の実施形態としてのタイヤ１０とは対照的に、図７のタイヤの投影像２４の平均傾きは、曲率に関する平均傾きに等しい。これは、投影像２４が原点Ｏのところで直線Ｒに実質的に平行だからである。換言すると、α＝α２且つα１＝０である。
【００６３】
第１の実施形態としてのタイヤ１０とは対照的に、図８のタイヤの投影像２４の平均傾きは、勾配に関する平均傾きに等しい。かくして、投影像２４は、実質的に直線状である。換言すると、α＝α１且つα２＝０である。
【００６４】
図９は、平均傾きに一致した角度αの関数として車両のリフト係数のゲインΔＣｚ＝Ｃｚ−Ｃｚ，０を求めるために使用できる曲線を示しており、Ｃｚは、第４の実施形態としてのタイヤを備えた車両のリフト係数であり、Ｃｚ，０は、フィンのない同様なタイヤを備えた車両のリフト係数である。
【００６５】
フィンは、車両周りの空気流を変更するようタイヤ１０の周りの空気流を局所的に変更するのに役立つ。角度αは、基準線Ｒから始まってタイヤ１０の回転方向に正に計測されるので、範囲［π／８，π／２］に属する値を有する角度αは、車両のリフト係数Ｃｚ、その結果、路面に対する車両の圧力を増大させるのに役立つ。これは、図９に示されているように、この角度αに関し、第４の実施形態としてのタイヤを備えた車両のリフト係数Ｃｚがフィンのない同様なタイヤを備えた車両のリフト係数Ｃｚ，０よりも小さいからである。
【００６６】
角度αは、好ましくは、範囲［π／４，π／２］、より好ましくは範囲［３π／８，π／２］に属する。これらの範囲により、リフト係数Ｃｚの最小値を得ることができる。
【００６７】
変形例では、角度αは、範囲［−π／２，−π／８］、好ましくは［−３π／８，０］又は［−３π／８，−π／１２］、非常に好ましくは［−π／４，−π／８］に属する。これら範囲により、リフト係数Ｃｚの最大値を得ることができる。
【００６８】
図１０は、フィンの実質的に中間を通る軸方向平面内におけるタイヤの軸方向断面図であり、フィン１６の自由縁部の輪郭２６の投影像が僅かに変更された状態を示す図である。フィンのこの輪郭２６の表示は、従来型投影像と比較して非常に僅かであるが変形している。と言うのは、フィンは、投影面内において延びておらず、事実、フィンの輪郭の各箇所は、タイヤの回転軸線Ｘから正確にその実際の距離のところに位置した状態で示されており、フィンの真の高さは、この距離に一致しているからである。
【００６９】
したがって、フィンは、軸線Ｘから距離ＤＭを置いたところで原点Ｏから始まっている。その高さは、軸線Ｘから距離ＤＨＭのところに位置したフィンの最大高さ又は頂Ｘの箇所まで連続的に増大し、次にこれが軸線Ｘから距離ＤＭに一致したフィンの端Ｉのところの０の値に達するまで急減する。端Ｉのところでは、輪郭は、タイヤのサイドウォールに垂直な線に対してテーパした角度、例えば４°〜３５°の範囲の角度をなし、それにより、フィンがタイヤと同一の材料片で作られた場合、モールドからの容易な取り出しが可能である。
【００７０】
図１０に示されているように、ＤＨＭの値は、ＤＭの値に近いよりもＤＭの値に極めて近い。換言すると、フィンの頂Ｓは、その原点Ｏに近いよりもフィンの端Ｉに非常に近い。
【００７１】
さらに、フィンは、タイヤの「赤道上の」箇所Ｅ、換言すると最大幅に対応したサイドウォール上の箇所よりも上方でタイヤのトレッドの近くに配置される。かくして、図１２のフィンは、タイヤのトレッドと赤道領域との間の領域内で異形状態で延びる。
【００７２】
本発明は、上述の実施形態には限定されない。
【００７３】
確かに、互いに異なる実施形態の特徴をこれらが互いに適合性が或る程度まで組み合わせることができる。
【００７４】
特に、車両製造業者又は車両のユーザの特定の要件に応じて、前方方向に対する車両の抵抗と路面に対するその圧力の両方を加減するのに役立つタイヤを提供することが可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【国際調査報告】
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