(57)【要約】  本発明は、車両（１００）の衝突を分析するための方法に関する。この方法は、衝突に襲われた、車両（１００）の衝突領域（３０５）を、車両（１００）の上下軸線を中心とした回転運動または回転状態を表わす回転値（ωｚ）に基づいて決定するステップを有している。  【選択図】図３
2014530790.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（１００）の衝突を分析するための方法であって、
衝突に襲われた、車両（１００）の衝突領域（１１５；３０５）を、車両の上下軸線（ｚ）を中心とした回転運動または回転状態を表わす回転値（ωｚ）に基づいて決定するステップを有している、車両（１００）の衝突を分析するための方法。
【請求項２】
前記回転運動が回転加速度または回転速度（ωｚ）を表わし、前記回転状態が回転角度を表わしている、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記車両（１００）の前後方向（ｘ）における前後方向加速度を、衝突を検知するための閾値と比較するステップ（２０１）を有している、請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記車両（１００）の横方向（ｙ）における横方向加速度を、前記前後方向加速度に基づく衝突の検知を妥当化するための別の閾値と比較するステップ（２０３）を有している、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
クラス分けされた回転値を得るために、回転値（ωｚ）を少なくとも１つのクラス分け値と比較するステップ（２０５）を有しており、前記決定するステップにおいて前記衝突領域を前記クラス分けされた回転値に基づいて決定する、請求項１から４のいずれか１項に記載の方法。
【請求項６】
前記回転値（ωｚ）を、少なくとも２つのクラス（２１１，２１３，２１５）のうちの１つに割り当てるステップ（２０５）を有しており、この際に前記少なくとも２つのクラスのそれぞれに、前記車両の１つの領域（１１１，１１３，１１５）が割り当てられており、前記決定するステップにおいて前記衝突領域（１１５）を、前記割り当てるステップにおいて前記回転値が割り当てられるクラスに分類された、前記車両（１００）の領域として決定する、請求項１から５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
前記決定するステップにおいて、前記衝突領域（１１５；３０５）をさらに、前記車両（１００）の横方向加速度および／または前記回転値（ωｚ）の符号信号に基づいて決定する、請求項１から６のいずれか１項に記載の方法。
【請求項８】
前記衝突領域に割り当てられた少なくとも１つの乗員保護手段（１２４，１２６，１２８）を、衝突に基づいて作動される乗員保護手段として選択するステップ（２２１，２２３，２２５）を有している、請求項１から７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
車両（１００）の衝突を分析するための装置（１０２）において、該装置（１０２）が、請求項１から８のいずれか１項に記載の方法のステップを実施するために構成されている、車両（１００）の衝突を分析するための装置（１０２）。
【請求項１０】
コンピュータプログラム製品において、装置においてプログラムが実行されるときに、請求項１から８のいずれか１項に記載の方法を実施するプログラムコードを有している、コンピュータプログラム製品。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の衝突を分析するための方法、相応の装置並びに相応のコンピュータプログラム製品に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の衝突時に、車両の乗員は、車両の側方構造部に激突することによって負傷する。これを避けるために、例えばサイドエアバッグが使用される。
【０００３】
特許文献１は、車両のためのサイドエアバッグに関するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】ドイツ連邦共和国特許公開第１０２００９００２９２２号明細書
【発明の概要】
【０００５】
このような背景から、本発明によれば独立請求項において、車両の衝突を分析するための方法、さらにこの方法を用いた装置、並びに相応のコンピュータプログラム製品が提案される。好適な実施態様は、それぞれの従属請求項並びに以下の説明に記載されている。
【０００６】
車両衝突時における束縛手段の作動は、原則的に衝突の形式および衝突の重大性によって決定されている。衝突の形式および、予測される衝突の重大性は、車両に組み込まれた加速度センサ、ロールレートセンサおよび圧力センサの組み合わせによる信号評価によっても、また前方を見通すセンサ例えばレーダによっても、評価され得る。
【０００７】
加速度センサを介して、前後方向および横方向の信号変化および速度変化が評価される。ロールレートを介して、前後方向軸線を中心とした車両ロールオーバー運動の進行が評価される。圧力センサを介して、面状の衝突接触が迅速に検知され、前方を見通すセンサを介して主に、衝突速度および衝突オーバラップが検出される。センサ信号を評価するための評価アルゴリズムも、センサ配置構成も、標準化されたクラッシュテストを用いて設計され、提供される。
【０００８】
線状の運動変化と回転運動変化との組み合わせ的な観察は、標準化されたクラッシュテストの衝突クラス分けのためには従来ではそれほど重要ではないが、これに対してフィールドでは、衝突時の線状の運動変化と回転運動変化との組み合わせがしばしば観察されている。衝突中の車両への力の導入は、線状の加速度と回転加速度とが組み合わされると、乗員運動に重要な影響を及ぼし、ひいては様々な束縛手段の可能な限り最善の作動に影響する。従って、衝突形式のクラス分けは、線状の運動変化だけに基づいて行われるべきではなく、衝突を誘導するヨー運動、揺れ運動およびロール運動に関連した力の導入も考慮するべきである。
【０００９】
例えば車両の衝突中における車両のヨーレートを観察することによって、衝突が開始された接触点が車両のどこにあるかを決定することができる。接触点を検知することによって、例えば車両の乗員保護手段を適切に制御することができる。
【００１０】
接触点から、衝突を生ぜしめる力の導入部と当該車両の質量中心点との間の間隔が決定されるか、またはその逆である。これによって、衝突中の回転運動変化および線状運動変化を考慮して、力の導入部から当該車両の質量中心点までの間隔を検知することによって、クラッシュ状況のクラス分けが可能である。これによって、正面側の「ローオーバラップ“low overlap”」クラッシュ、つまり、正面側の衝突点が車両中央から著しくずれた衝突が検知される。
【００１１】
車両の衝突を分析するための方法は、衝突に襲われた、車両の衝突領域を、車両の上下軸線を中心とした回転運動または回転状態を表わす回転値に基づいて決定するステップを有している。
【００１２】
車両とは、自動車、例えば乗用車またはトラックのことである。衝突、または別の言い方でクラッシュは、車両が他の車両または一般的に対象物と衝突することによって生ぜしめられる。衝突によって、乗員にとって危険な加速または変形が車両に発生する。乗員の負傷は、適当な乗員保護手段例えばエアバッグによって軽減される。この方法によって、衝突のクラス分けが行われる。クラス分けの結果に基づいて、単数または複数の適当な乗員保護手段が選択され、衝突の結果を弱めるために作動される。衝突のクラス分けは、衝突領域に基づいて実施される。衝突領域は、衝突に直接襲われた、車両の領域であってよい。この場合、衝突領域は、車両の周辺領域または車両の外側面領域であってよい。衝突領域は衝突面を有しており、この衝突面に、衝突によって惹起された力の導入が作用する。衝突領域は接触点であってもよい。接触点は、例えば衝撃面の重心点または中心点であってよい。接触点は、衝突を表わす車両内への力の導入が行われるポイントを表わす。前記衝突領域によって、衝突が車両の中央に作用する衝撃によって生ぜしめられたのか、または車両中央を基準として側方にずらされた衝撃によって生ぜしめられたのかを決定することができる。回転値は、車両のセンサによって提供された、または１つの値若しくは連続する複数の値から決定される値を表わす。従って、衝突領域は、時間の経過に伴って変化する回転値の変化率に基づいて決定されてもよい。回転値は、衝突中に提供され、従って衝突によって決定されるかまたは影響を受ける。上下軸線は、垂直に延在する軸線のことである。上下軸線は、車両の重心点を通って延びている。回転値は、センサ例えば回転角速度センサまたはセンサ評価回路によって提供される値または信号を表す。
【００１３】
回転運動は、回転加速度または回転速度を表わす。従って車両の回転運動はヨーレートまたはヨー加速度であってよい。回転状態は回転角度を表わす。従って回転状態はヨー角であってよい。相応の値は、車両において既に頻繁に検出されるので、この方法は既存のセンサ信号に重ねることができる。
【００１４】
この方法は、車両の前後方向における前後方向加速度を閾値と比較するステップを有している。この比較を介して、衝突が検知される。前後方向加速度は、車両の加速度センサによって提供される値または信号を表わす。閾値は、基準加速度のための値を有していてよい。車両の実際の前後方向加速度が閾値よりも大きければ、これは衝突を示唆している。この場合、衝突は、特に正面衝突または後部衝突によって生ぜしめられる。衝突が、前後方向加速度の評価によって検知されると、続いて、回転値の評価に基づいて衝突領域が決定される。
【００１５】
この方法は、車両の横方向における横方向加速度を別の閾値と比較するステップを有している。さらなる比較を介して、前後方向加速度に基づく衝突の検知が妥当化される。横方向加速度は、車両の別の加速度センサによって提供される値または信号を表わす。別の閾値は、別の基準加速度のための値を有している。車両の実際の横方向加速度が、別の閾値よりも大きい場合、側方衝突によって生ぜしめられた衝突を示唆している。車両の実際の横方向加速度が別の閾値よりも小さければ、正面衝突または後部衝突によって生ぜしめられた衝突を示唆する。前後方向加速度の評価によっても、また横方向加速度の評価によっても、一方では衝突が確実に検知され、他方では衝突形式、つまり側方衝突または正面若しくは後部衝突が決定される。従って衝突領域は、衝突および衝突形式に関する知識を用いながら回転値に基づいて決定される。これによって非常に正確な衝突領域の決定が可能である。
【００１６】
この方法は、回転値を少なくとも１つのクラス分け値と比較するステップを有している。この比較によって、クラス分けされた回転値が得られる。決定するステップで、クラス分けされた回転値に基づいて衝突領域が決定される。少なくとも１つのクラス分け値によって、例えば回転値の値がクラス分けされる。少なくとも１つのクラス分け値は、予め規定される。このような形式で、回転値は、少なくとも１つのクラス分け値と比較することによって、少なくとも２つの予め決定された、クラス分けされた可能な回転値の１つに割り当てられる。同様に、少なくとも２つの予め決定された、クラス分けされた可能な回転値と可能な衝突領域との間の割り当てが、予め決定される。このような形式で、衝突領域は、回転値を少なくとも１つのクラス分け値と比較した比較結果に応じて決定される。回転値がクラス分け値よりも大きいかまたは小さいかによって、回転値は第１のクラスまたは第２のクラスに割り当てられる。従ってクラス分け値は、隣接し合う２つのクラス間の分離を表わす。
【００１７】
この方法は、回転値を少なくとも２つのクラスのうちのいずれか一方に割り当てるステップを有している。この場合、少なくとも２つのクラスのそれぞれに車両の１つの領域が割り当てられる。決定するステップで、衝突領域は、割り当てるステップにおいて回転値が割り当てられるクラスに分類された、車両の領域として決定される。クラスによって、どのくらい多くの衝突領域が設けられるが確定される。さらに、クラスは、回転値と衝突領域との間の簡単かつ迅速な割り当てを可能にする。
【００１８】
決定するステップにおいて、衝突領域はさらに、回転値の符号信号、および追加的にまたは選択的に車両の横方向加速度の符号信号に基づいて決定される。符号信号を使用することによって、車両のどちら側に衝突領域が配置されているかを決定することができる。
【００１９】
この方法は、衝突領域に割り当てられた少なくとも１つの乗員保護手段を、衝突に基づいて作動せしめられる乗員保護手段として選択するステップを有している。車両は、作動可能な複数の乗員保護手段を有している。衝突およびこれに基づいて衝突領域が決定されると、次いで衝突のために決定された衝突領域に割り当てられた複数の作動可能な乗員保護手段が作動される。決定された衝突領域は、複数の可能な衝突領域から成る衝突領域であってよい。可能な各衝突領域にそれぞれ、乗員保護手段の幾つかのグループが割り当てられる。このグループは、乗員保護手段の形式および数が異なっている。乗員保護手段の１つのグループは、乗員保護手段を有していないか、１つ、２つ、３つまたはそれ以上の乗員保護手段を有していてよい。複数の作動可能な乗員保護手段より成る乗員保護手段は、単数または複数の可能な衝突領域に割り当てられる。乗員保護手段に対する衝突領域の割り当ては予め決定される。このような形式で、それぞれの衝突領域に応じて、非常に迅速に適当な乗員保護手段が作動せしめられる。同様に個別の乗員保護手段の不必要な作動は避けられる。
【００２０】
本発明はさらに、本発明による方法のステップを相応のデバイスにおいて実施するか若しくは実行に移すために構成された装置に関する。本発明のこのような装置的な変化実施例によっても、本発明による課題は迅速かつ効果的に解決される。
【００２１】
装置とは、ここでは、センサ信号を処理し、それに応じて制御信号および／またはデータ信号をアウトプットする電気機器、例えば制御装置のことである。この装置は、ハードウエアおよび／またはソフトウエアとして構成されるインターフェースを有していてよい。ハードウエア的な構成において、インターフェースは、例えば装置の様々な機能を含有するいわゆるシステムＡＳＩＣの一部であってよい。しかしながらまた、このインターフェースは、固有の集積回路であるかまたは少なくとも部分的に不連続的な素子より成っていてもよい。ソフトウエア的な構成において、インターフェースは例えばマイクロコントローラに別のソフトウエアモジュールと並んで設けられたソフトウエアモジュールであってよい。
【００２２】
また、プログラムコードを有するコンピュータプログラム製品も有利である。このプログラムコードは、機械読み取り可能なキャリア例えば半導体メモリー、ハードディスクまたは光学メモリーに記憶することができ、前記プログラムが、コンピュータまたは装置において実行されるときに、前記実施例のうちの１つに記載された方法を実施するために用いられる。
【００２３】
本発明を以下に、添付の図面を用いて詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】本発明の１実施例による車両の概略図である。
【図２】本発明の１実施例のフローチャートである。
【図３】本発明の１実施例による車両の概略図である。
【図４】衝突経過を示す線図である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に記載した本発明の好適な実施例において、異なる図面に示した類似の作用を有する部材には、同じまたは類似の符号が使用されており、この場合、これらの部材に関する繰り返しの説明は省略されている。
【００２６】
図１は、車両１００の衝突を分析するための装置１０２を備えた車両１００が示されている。車両１００は、走行方向１０４で前方に移動する。この場合、車両１００は、障害物１０６に向かって移動する。障害物１０６は、図１に示した状況では走行方向１０４で見て車両１００の前方に位置する。車両１００が走行方向１０４でさらに進むと、車両１００と障害物１０６との間で衝突が発生する。
【００２７】
車両１００の車両フロント、例えばフロントバンパは、複数の領域１１１，１１３，１１５に分割されている。この場合、車両フロントは、水平方向で複数の領域１１１，１１３，１１５に分割されている。これらの領域１１１，１１３，１１５は、互いに隣り合って配置されている。この実施例によれば、複数の領域１１１，１１３，１１５は重なり合っていない。領域１１３は、車両フロントの中央に配置されている。領域１１１は、走行方向１０４で見て領域１１３の右隣に配置されている。領域１１５は、走行方向１０４で見て領域１１３の左隣に配置されている。
【００２８】
この実施例によれば、３つの領域１１１，１１３，１１５が設けられている。これより多くの領域または少ない領域が設けられていてもよい。同様の形式で車両後部も複数の領域に分割されていてよい。従って、以下に記載した方法は、車両後部において発生する衝突のために転用することもできる。
【００２９】
車両１００が走行方向１０４でさらに進むと、車両１００の領域１１５が障害物１０６にぶつかる。それによって車両１００と障害物１０６との間の接触点は、衝突領域１１５内に位置する。
【００３０】
衝突領域１１５は、車両１００の衝突を分析するための装置１０２によって決定される。
【００３１】
この実施例によれば、車両１００は、センサ１２０と複数の乗員保護手段１２４，１２６，１２８とを有している。装置１０２は、少なくとも１つの回転値をセンサ１２０によって受信し、障害物１０６との衝突開始後に受信された少なくとも１つの回転値に基づいて衝突領域１１５を決定するように、構成されている。
【００３２】
各領域１１１，１１３，１１５のそれぞれに、単数または複数の乗員保護手段１２４，１２６，１２８が割り当てられていてよい。例えば領域１１５に乗員保護手段１２４，１２６が割り当てられ、領域１１３に乗員保護手段１２６が割り当てられ、領域１１１に乗員保護手段１２６，１２８が割り当てられていてよい。例えば、乗員保護手段１２４は走行方向１０４で見て右側のサイドエアバッグ、乗員保護手段１２６はフロントエアバッグ、乗員保護手段１２８は走行方向１０４で見て左側のサイドエアバッグであってよい。
【００３３】
この実施例によれば、センサ１２０は、車両１００の上下軸線ｚを中心にした車両１０の回転速度または回転角速度ωｚを検出し、回転値として装置１０２にアウトプットするように、構成されている。上下軸線ｚは、車両１００の重心点を通って延びている。従って、回転角速度ωｚはヨーレートであってよい。回転角速度ωｚに対して選択的にまたは追加的に回転値として、上下軸線ｚを中心とした回転加速度、または装置１０２の上下軸線ｚを中心とした回転角度を使用してもよい。
【００３４】
この実施例によれば、センサ１２０は、車両１００の前後方向軸線ｘに沿った車両１００の前後方向加速度を検出するために、構成されている。しかもセンサ１２０は、車両１００の横方向軸線ｙに沿った車両１００の横方向加速度を検出するように、構成されている。センサ１２０は、前後方向加速度および横方向加速度の値を有する信号を、装置１０２にアウトプットするように、構成されている。装置１２０は、前後方向加速度および横方向加速度に基づいて衝突を検知し、前方の衝突、後方の衝突または側方の衝突として、分類する。
【００３５】
センサ１２０は、単数のセンサユニットまたは複数のセンサユニットを有していてよい。これらのセンサユニットは、車両１００内の様々な位置に配置されていてよい。
【００３６】
車両１００が障害物１０６に衝突すると、センサ１２０によってまず前後方向加速度が検出され、次いで前後方向加速度よりも小さい横方向加速度、並びに回転角速度ωｚが検出される。装置１０２は、前後方向加速度に基づいて、また任意で追加的に横方向加速度に基づいて、障害物１０６との衝突が正面衝突であることを検知するように、構成されている。回転角速度ωｚの評価によって、装置１０２はさらに、衝突領域１１５を車両１００と障害物１０６との間の接触点として確定するように、構成されている。衝突形式および／または衝突領域を決定するために、装置１０２は、加速度および回転角速度ωｚの絶対値を評価し、追加的または選択的に、加速度および回転角速度ωｚの変化値の時間的な変化を評価するように、構成されている。さらに、装置１０２は、衝突形式および／または衝突領域を決定するために、加速度の値の変化と回転角速度ωｚの変化との時間的な関係を評価するために、構成されていてよい。さらに、装置１０２は、衝突形式および／または衝突領域を決定するために、前後方向加速度と横方向加速度との関係、および／または１つの加速度と１つの回転角速度ωｚとの関係を評価するために、構成されていてよい。
【００３７】
１実施例によれば、ｘ方向つまり車両前後方向の強い信号を介して、フロントクラッシュ若しくは正面衝突の検知が行われる。この場合、これは前後方向加速度である。前後方向加速度（Ａｃｃ＿Ｘ）が閾値よりも大きければ、これはフロントクラッシュであると検知される。ヨーレート信号ωｚは、この場合、車両１００と障害物１０６との衝突後約５ミリ秒の短い減速後の強い信号、例えば所定の閾値を越える偏位としての強い信号を示す。
【００３８】
さらに、ｙ方向つまり車両横方向の加速度は、サイドクラッシュ若しくは側方衝突と比較して、どの衝撃個所においても著しく小さい、ことが明らかである。それでも、ｙ方向の加速度つまり横方向加速度を検知する必要がある。横方向加速度は、妥当化のために利用される。
【００３９】
接触点の評価はヨー加速度の評価に基づいている。強いヨー加速度が確認されると、衝撃点は、車両フロントの中央から側方へ、例えばヘッドライトまたはウインカーに向かって移動する。ヨー加速度は、クラス分けされ、これらのクラスはフロント領域に割り当てられている。ヨー加速度は、ヨーレートωｚから決定されるか、またはその逆である。
【００４０】
回転方向、若しくは接触点が車両中央の左側または右側に位置しているかは、ヨーレートωｚおよび／またはｙ加速度の符号信号を介して算出される。
【００４１】
図２は、本発明の１実施例による、車両の衝突を分析するための方法のフローチャートを示す。車両は、例えば図１に示した車両１００である。この方法は、例えば図１に示した装置１０２によって実行される。
【００４２】
ステップ２０１で、車両の前後方向加速度が閾値と比較される。この比較によって得られた比較結果に基づいて、衝突の開始が検知される。例えば、前後方向加速度の値が初めて閾値を越えるか、または予め規定された時間間隔に亘って閾値よりも大きい場合に、衝突が仮定される。
【００４３】
ステップ２０３において、車両の横方向加速度が別の閾値と比較される。その比較から得られた別の比較結果から、前後方向加速度に基づく衝突の検知が妥当化される。例えば、横方向加速度と別の閾値との比較は、時間的に衝突開始の検知後に前後方向加速度に基づいて実施される。衝突開始後の時点における横方向加速度が、この時点における前後方向加速度よりも小さい場合は、正面衝突または後部衝突であって、側面衝突ではない、と仮定される。別の閾値は、予め設定されるか、または前後方向加速度の値に基づいて調節される。
【００４４】
ステップ２０５において、クラス分けされた回転値を維持するために、車両の上下軸線を中心とした回転運動または回転状態を表わす回転値が、少なくとも１つのクラス分け値と比較される。回転値は、この比較によってクラス分けされる。つまり複数のクラスのうちの１つに割り当てられる。この実施例によれば、３つのクラス２１１，２１３，２１５が示されている。各クラス２１１，２１３，２１５にはそれぞれ、車両の可能な衝突領域を割り当てることができる。例えば、クラス２１１に図１に示した領域１１１が割り当てられ、クラス２１３に領域１１３が割り当てられ、クラス２１５に領域１１５が割り当てられる。
【００４５】
各クラス２１１，２１３，２１５またはクラスによって規定された各衝突領域には、それぞれ乗員保護手段のグループ２２１，２２３，２２５が割り当てられている。例えば、グループ２２５に図１に示された乗員保護手段１２４，１２６が割り当てられ、グループ２２３に乗員保護手段１２６が割り当てられ、またグループ２２１に乗員保護手段１２６，１２８が割り当てられる。ステップ２０５において、回転値をクラス２１１，２１３，２１５のうちの１つに割り当てることによって、乗員保護手段のグループ２２１，２２３，２２５が選択され、次いでこれらの乗員保護手段が作動される。
【００４６】
ステップ２０５は、ステップ２０１，２０３による衝突の検知に応答して実行される。この場合、ステップ２０３は、衝突の妥当化のためのオプションである。ステップ２０１，２０３は、いずれもオプション的に実行される。衝突に関する情報が別の形式で求められるかまたは既に提供されている場合、例えばステップ２０１，２０３は省いてもよい。
【００４７】
図３は、本発明の１実施例による車両１００の概略図を示す。この車両は、図１に示した車両１００である。車両１００は、質量の重心点３００を有している。図面は、車両１００が障害物１０６に衝突することによる力Ｆの影響を示す。
【００４８】
この実施例によれば、接触点３０５は、障害物１０６と車両１００との衝突開始時に、車両１００の正面側の衝突領域、つまり正面側の右半部に位置している。従って、力Ｆは、車両１００の重心点３００に対して側方にずれている。従って、車両１００が障害物に接触する接触点３０５と重心点３００との間に側方のずれが生じる。まず車両１００の慣性力ｒが力Ｆに抗して作用する。慣性力ｒは車両１００の走行方向に作用する。重心点３００に対してずらされた力Ｆの作用によって、車両１００は回転せしめられる。その結果生じたヨーレートωｚが矢印で示されている。
【００４９】
図示の実施例によれば、断続的な衝突シナリオを検知するために考慮される、回転的な加速度情報および直線的な加速度情報の共通の評価が行われる。この場合、直線的な運動変化も回転的な運動変化も含む複雑な衝突経過の普遍的な特徴の決定が行われる。
【００５０】
例えば衝突経過中におけるヨーレートωｚの以下の回転動作から推論できる接触点３０５または衝突領域が算出される。大きい回転動作が見込まれる場合、例えばエアバッグおよびシートベルト等の従来のフロント束縛手段の他に、ウインドエアバッグ等の側方から作用する乗員保護手段、並びに、設けられていれば、シート一体型の束縛手段、例えば横方向ホールド機能またはアクティブなシート調整機能を有するクラッシュアクティブシート等が作動されるべきである。何故ならば、この場合、乗員の頭部が、Ｂピラーの近位周辺に達する曲線軌道を描くと見込まれるからである。
【００５１】
ヨーレートωｚの代わりに、ヨーレートωｚの誘導関数、例えばヨー角度またはヨー加速度を使用してもよい。
【００５２】
図３に示したシナリオは、「ローオーバラップ“low overlap”」に似た力作用、つまり小さくオーバラップする力作用を示す。
【００５３】
図４の線図には、前後方向加速度ＤＶ＿Ｘと比較したヨーレートωｚが示されている。この線図には、横軸に前後方向加速度ＤＶ＿Ｘが示され、縦軸にヨーレートωｚの大きさが示されている。閾値４４０は、横軸と縦軸とによって画成されたスペースを２つの下部スペース４４２，４４４に分けている。閾値４４０は、初期直線によって形成される。下部スペース４４２は、「ローオーバラップクラッシュ“low overlap crash”」タイプの衝突、つまりオーバラップが少ない衝突に割り当てられている。下部スペース４４４は、その他のすべてのタイプの衝突、つまり、乗員保護手段は作動されない、例えばＯＤＢ衝突（オフセット変形可能なバリア衝突“Offset Deformable Barrier-Kollision”）、コーナー衝突、ＦＦ衝突（フラット正面衝突“Flat Frontal-Kollisionen”）またはノーファイア衝突に割り当てられている。
【００５４】
２つの特性曲線４４６，４４８が記載されている。特性曲線４４６は、例えば図１および図３を用いて記載されているような、「ローオーバラップ」衝突中の前後方向加速度ＤＶ＿Ｘの大きさとヨーレートωｚの大きさとの関係の変化例を示す。特性曲線４４８は、「ローオーバラップ」衝突ではない衝突中の、前後方向加速度ＤＶ＿Ｘの大きさとヨーレートωｚの大きさとの関係の変化例を示す。
【００５５】
後部衝突であるかまたは正面衝突であるかの区別、つまり衝突が正面で発生したか車体後部で発生したかの区別は、ヨーレートωｚの符号信号と、Ｙ加速度つまり横方向加速度の符号信号とを比較することによって行われる。
【００５６】
図示の実施例は、ヨーレート信号ωｚを評価することによってローオーバラップクラッシュを検知することができる。この方法は、例えば回転角速度センサも加速度センサも相応の回転平面内に組み込まれている制御装置の実施例に転用することもできる。回転衝突を衝突クラス分けするために、相応の複雑なクラッシュ状況における束縛手段のための適当な作動概念を規定するための衝突領域または接触点としての分かりやすいクラッシュ特徴の規定が行われる。
【００５７】
前記方法は、乗員保護手段を作動させるための、ヨーレートをベースにしたアルゴリズムのための回路を解除するのに適している。
【００５８】
以上に記載し、かつ図面に示した実施例は、例として挙げられただけである。様々な実施例を完全にまたは個別の特徴に関連して互いに組み合わせることができる。１つの実施例を別の実施例の特徴によって補ってもよい。本発明による方法ステップは、以上に記載した順序とは異なる順序で繰り返し実施することができる。この方法ステップは、連続的に繰り返し実施することができる。
【符号の説明】
【００５９】
１００  車両
１０２  衝突を分析するための装置
１０４  走行方向
１０６障害物
１１１，１１３，１１５  領域
１２０  センサ
１２４，１２６，１２８  乗員保護手段
２０１，２０３，２０５  ステップ
２１１，２１３，２１５  クラス
２２１，２２３，２２５  乗員保護手段のグループ
３００  質量重心点
３０５  接触点
４４０  閾値
４４２，４４４  下部スペース
４４６，４４８  特性曲線
【図１】
2014530790.tif 000003
【図２】
2014530790.tif 000004
【図３】
2014530790.tif 000005
【図４】
2014530790.tif 000006
【国際調査報告】
2014530790.tif 000007
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