(57)【要約】  デュアルクラッチ自動車用のトランスミッション（１）の推定されたクラッチ特性曲線（３９）を較正する方法であって、本方法は、第１の入力軸（１２）を第２の入力軸（１３）に相互接続し、それによってトランスミッション出力軸（３５）が係合解除されるステップと、第１の代替案により、第１の摩擦クラッチ（９）が第１のトルク伝達能力で係合され、第２の摩擦クラッチ（１０）がまず完全に係合解除され、続いて係合されるように第１のクラッチレギュレータの調整パラメータを制御するステップと、又は第２の代替案により、前記第２の摩擦クラッチ（１０）がまず完全に係合され、前記第１の摩擦クラッチ（９）が第１のトルク伝達能力で係合され、前記第２の摩擦クラッチ（１０）が続いて係合解除されるように前記第１のクラッチレギュレータの調整パラメータを制御するステップと、前記第２の摩擦クラッチ（１０）のトルク伝達能力を計算するステップと、  前記第２の摩擦クラッチ（１０）の推定されたクラッチ特性曲線（３９）を調整するステップとを含んでいる。【選択図】図３Ｂ
2014503770.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用のトランスミッション（１）のデュアルクラッチアセンブリ（８）の推定されたクラッチ特性曲線（３９）を較正する方法であって、前記トランスミッション（１）は、第１の摩擦クラッチ（９）、第１のクラッチレギュレータ、第２の摩擦クラッチ（１０）、及び第２のクラッチレギュレータを備えたデュアルクラッチアセンブリ（８）と、前記第１の摩擦クラッチ（９）に接続された第１の入力軸（１２）と、前記第２の摩擦クラッチ（１０）に接続された第２の入力軸（１３）と、前記第１及び第２の入力軸（１２，１３）の少なくとも一方と並列に配設された少なくとも１つの副軸（１７）と、歯車（２７，２８，２９）と、ツースクラッチ（３３，３４）と、トランスミッション出力軸（３５）とを含んでおり、前記摩擦クラッチ（９，１０）の各々は、クラッチ入力軸（７）によって原動機に駆動接続されており、前記摩擦クラッチ（９，１０）とツースクラッチ（３３，３４）の選択係合によって、前記クラッチ入力軸（７）及び前記トランスミッション出力軸（３５）間で様々な速度比を設定することができる方法において、
−前記第１の入力軸（１２）を前記第２の入力軸（１３）と既知のギア比で機械的に相互接続し、それによって前記トランスミッション出力軸（３５）が前記クラッチ入力軸（７）から係合解除されるステップと、
−第１の代替案により、前記第１の摩擦クラッチ（９）が第１のトルク伝達能力で係合され、前記第２の摩擦クラッチ（１０）がまず完全に係合解除され、続いて係合されるように前記第１のクラッチレギュレータの調整パラメータを制御するステップ、又は
第２の代替案により、前記第２の摩擦クラッチ（１０）がまず完全に係合され、前記第１の摩擦クラッチ（９）が第１のトルク伝達能力で係合され、前記第２の摩擦クラッチ（１０）が続いて係合解除されるように前記第１のクラッチレギュレータの調整パラメータを制御するステップと、
−前記第２のクラッチレギュレータの一定の調整パラメータにおける前記第２の摩擦クラッチ（１０）のトルク伝達能力を計算するステップと、
−前記第２の摩擦クラッチ（１０）の推定されたクラッチ特性曲線（３９）を調整するステップとを含んでいる、方法。
【請求項２】
前記第２のクラッチレギュレータの一定の調整パラメータにおける前記第２の摩擦クラッチ（１０）の前記トルク伝達能力は、前記クラッチ入力軸（７）の回転速度と、前記第１の入力軸（１２）、前記第２の入力軸（１３）、前記副軸（１７）のうちの少なくとも１つの回転速度の比が、前記第１の代替案による前記第２の摩擦クラッチ（１０）の段階的係合の間、又は前記第２の代替案による前記第２の摩擦クラッチ（１０）の段階的係合解除の間、変化していることを確認した瞬間の、少なくとも前記第１の摩擦クラッチ（９）の前記第１のトルク伝達能力、前記既知のギア比、及び前記第２のクラッチレギュレータの実際の調整パラメータに基づいて計算される、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記第２のクラッチレギュレータの一定の調整パラメータにおける前記第２の摩擦クラッチ（１０）の前記トルク伝達能力は、前記クラッチ入力軸（７）の回転速度と、前記第１の入力軸（１２）の回転速度の比、及び前記クラッチ入力軸（７）の回転速度と、前記第２の入力軸（１３）の回転速度の比の両方が変化していることを確認した瞬間に計算される、請求項２に記載の方法。
【請求項４】
前記第２のクラッチレギュレータの一定の調整パラメータにおける前記第２の摩擦クラッチ（１０）の前記トルク伝達能力は、少なくとも前記原動機の登録された出力トルクと前記既知のギア比とに基づいて計算される、請求項１に記載の方法。
【請求項５】
前記第２の摩擦クラッチ（９）のトルク伝達能力は、第１の代替制御案により前記第２の摩擦クラッチ（１０）の係合レベルを徐々に増大させること、第２の代替制御案により前記第２の摩擦クラッチ（１０）の係合レベルを徐々に低下させること、及び前記原動機の出力トルクを継続的に登録することによって、前記第２のクラッチレギュレータの調整パラメータの範囲にわたって計算される、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記第１及び第２の摩擦クラッチ（９，１０）の両方の前記クラッチ特性曲線（３９）は、まず、前記原動機の登録された出力トルクと、前記既知のギア比とに基づいて前記第２の摩擦クラッチ（１０）のトルク伝達能力を計算し、続いて、前記クラッチ入力軸（７）の回転速度と、前記第１の入力軸（１２）、前記第２の入力軸（１３）、前記副軸（１７）のうちの少なくとも１つの回転速度の比が、前記第１の代替案による前記第２の摩擦クラッチ（１０）の段階的係合の間、又は前記第２の代替案による前記第２の摩擦クラッチ（１０）の段階的係合解除の間、変化していることを確認した瞬間の、少なくとも前記第２の摩擦クラッチ（１０）の計算されたトルク伝達能力、前記既知のギア比、及び前記第１のクラッチレギュレータの実際の調整パラメータに基づいて前記第１の摩擦クラッチ（９）のトルク伝達能力を計算することによって、同じ較正シーケンスの間に較正される、請求項４又は５に記載の方法。
【請求項７】
前記クラッチ入力軸（７）の回転速度と、前記第１の入力軸（１２）、前記第２の入力軸（１３）、前記副軸（１７）のうちの少なくとも１つの回転速度の前記比が変化していることを検出すると、前記第１の入力軸（１２）、前記第２の入力軸（１３）、前記副軸（１７）のうちの少なくとも１つの角加速度も確認し、前記第２の摩擦クラッチ（１０）のトルク伝達能力を計算する前記ステップは、更に前記確認された角加速度と、本較正方法に関連するトランスミッションの回転部品（９，１０，１２，１３，１７，２１，２２，２３，２７，２８，２９，３０，３１，３２，３３，３４）の慣性モーメントに基づいている、請求項１乃至６のいずれかに記載の方法。
【請求項８】
前記第２の摩擦クラッチ（１０）のトルク伝達能力を計算する前記ステップは、更にトランスミッションドラグトルクに基づいている、請求項１乃至７のいずれかに記載の方法。
【請求項９】
前記トランスミッションドラグトルクは、トランスミッションドラグトルク対トランスミッションオイル温度の所定の関数によって得られ、前記トランスミッションオイル温度は少なくとも１つのオイル温度センサによって得られる、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記トランスミッションドラグトルクの決定は、
−クラッチ入力軸速度（４２）が一定値を持つように制御するステップと、
−既知のギア比での前記第１の入力軸（１２）と前記第２の入力軸（１３）との機械的な相互接続の有無にかかわらず、前記第１及び第２の摩擦クラッチ（９，１０）の一方を係合させるステップと、
−関連する入力軸（１２，１３）が前記クラッチ入力軸（７）と同期するまで待機するステップと、
−前記先に係合させた摩擦クラッチ（９，１０）を係合解除するステップと、
−入力軸速度遅延を登録するステップと、
−少なくとも登録された入力軸速度遅延と、トランスミッションドラグトルク決定方法に関連するトランスミッションの回転部品（９，１０，１２，１３，１７，２１，２２，２３，２７，２８，２９，３０，３１，３２，３３，３４）の慣性モーメントに基づいて、トランスミッションドラグトルクを決定するステップによって行われる、請求項８に記載の方法。
【請求項１１】
前記クラッチ入力軸（７）の回転速度と、前記第１の入力軸（１２）、前記第２の入力軸（１３）、前記副軸（１７）の少なくとも１つの回転速度の比が一定になるまで、前記第１の代替案による前記第２の摩擦クラッチ（１０）の係合、前記第２の代替案による前記第２の摩擦クラッチ（１０）の係合解除それぞれを待機するステップを含んでいる、請求項１乃至１０のいずれかに記載の方法。
【請求項１２】
前記第１の代替案による前記第２の摩擦クラッチ（１０）の前記係合、前記第２の代替案による前記第２の摩擦クラッチ（１０）の係合解除それぞれは、係合レベルを段階的に変化させるか、又は係合レベルを連続的に変化させることによって実行される、請求項の１乃至１１いずれかに記載の方法。
【請求項１３】
前記調整パラメータは、摩擦クラッチ位置、又は関連するクラッチレギュレータの印加圧力の一方である、請求項１乃至１２のいずれかに記載の方法。
【請求項１４】
前記第２の摩擦クラッチ（１０）の推定されたクラッチ特性曲線（３９）の係合ヒステリシスブランチ（４０）の較正が要求される場合は前記第１の代替制御案が選択され、前記第２の摩擦クラッチ（１０）の推定されたクラッチ特性曲線（３９）の係合解除ヒステリシスブランチ（４１）の較正が要求される場合は前記第２の代替制御案が選択される、請求項１乃至１３のいずれかに記載の方法。
【請求項１５】
自動車用トランスミッション（１）のデュアルクラッチアセンブリ（８）の推定されたクラッチ特性曲線（３９）を較正するデュアルクラッチ較正システムであって、前記トランスミッション（１）は、第１の摩擦クラッチ（９）、第１のクラッチレギュレータ、第２の摩擦クラッチ（１０）、及び第２のクラッチレギュレータを有するデュアルクラッチアセンブリ（８）と、前記第１の摩擦クラッチ（９）に接続された第１の入力軸（１２）と、前記第２の摩擦クラッチ（１０）に接続された第２の入力軸（１３）と、前記第１及び第２の入力軸（１２，１３）の少なくとも一方と並列に配設された少なくとも１つの副軸（１７）と、歯車（２７，２８，２９）と、ツースクラッチ（３３，３４）と、トランスミッション出力軸（３５）と、制御装置とを含んでおり、前記摩擦クラッチ（９，１０）の各々は、クラッチ入力軸（７）によって原動機に駆動接続されており、前記摩擦クラッチ（９，１０）とツースクラッチ（３３，３４）の選択係合によって、前記クラッチ入力軸（７）及び前記トランスミッション出力軸（３５）間で様々な速度比を設定することができるシステムにおいて、
−前記第１の入力軸（１２）は既知のギア比で前記第２の入力軸（１３）と機械的に相互接続され、前記トランスミッション出力軸（３５）は前記クラッチ入力軸（７）から係合解除されており、
−前記制御装置は、
第１の代替案により、前記第１の摩擦クラッチ（９）が第１のトルク伝達能力で係合され、前記第２の摩擦クラッチ（１０）がまず完全に係合解除され、続いて係合されるように前記第１のクラッチレギュレータの調整パラメータを制御するように構成されるか、又は、
第２の代替案により、前記第２の摩擦クラッチ（１０）がまず完全に係合され、前記第１の摩擦クラッチ（９）が第１のトルク伝達能力で係合され、前記第２の摩擦クラッチ（１０）が続いて係合解除されるように前記第１のクラッチレギュレータの調整パラメータを制御するように構成されており、
−前記制御装置は、前記第２のクラッチレギュレータの一定の調整パラメータにおける前記第２の摩擦クラッチ（１０）のトルク伝達能力を計算するように構成されており、
−前記制御装置は、前記第２の摩擦クラッチ（１０）の推定されたクラッチ特性曲線（３９）を調整するように構成されている、システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用のトランスミッションのデュアルクラッチアセンブリの推定されたクラッチ特性曲線を較正する方法及びシステムに関し、本方法及びシステムでは、前記トランスミッションは、第１の摩擦クラッチ、第１のクラッチレギュレータ、第２の摩擦クラッチ、及び第２のクラッチレギュレータを備えたデュアルクラッチアセンブリを含んでおり、前記摩擦クラッチの各々は、クラッチ入力軸、前記第１の摩擦クラッチに接続された第１の入力軸、前記第２の摩擦クラッチに接続された第２の入力軸、前記第１及び第２の入力軸の少なくとも一方と並列に配設された少なくとも１つの副軸、歯車、ツースクラッチ、及びトランスミッション出力軸によって原動機に駆動接続されており、前記第１及び第２の摩擦クラッチとツースクラッチの選択係合によって、前記クラッチ入力軸及び前記トランスミッション出力軸間で様々な速度比を設定することができる。
【背景技術】
【０００２】
原則として、デュアルクラッチトランスミッションは２つの入力軸を有しており、各々が摩擦クラッチとエンジンの出力とに接続されている。機能的に、これは、並列の２つの従来型トランスミッション（即ち、２つの並列サブトランスミッション）を有し、一度に１つを使用して動力伝達を行うことと等しい。使用されないサブトランスミッションは、従ってしばらくの間アイドリングしており、ギアを係合させて、次のシフトに備えることができる。このシフトは、先立って使用されていたサブトランスミッションの摩擦クラッチの係合解除と先立ってアイドリングしていたサブトランスミッションの摩擦クラッチの係合とを同時に行うことによって実行される。
【０００３】
自動デュアルクラッチアセンブリの動作の快適さ及び低摩耗性を保証するために、関連するクラッチレギュレータの調整パラメータと摩擦クラッチのトルク伝達能力との間の関係のできるだけ正確な推定が必要とされる。そのことは特に、少なくとも１つのクラッチが起動クラッチとして使用され、両方のクラッチを時間的に重なって交互に係合及び係合解除することができる、デュアルクラッチトランスミッションの２つの摩擦クラッチに当てはまる。
【０００４】
クラッチ特性曲線は、自動クラッチの制御に利用されることが多い。そのようなクラッチ特性曲線は、例えばクラッチを係合解除及び／又は係合するクラッチレギュレータの位置に応じてクラッチのトルク伝達能力を表したものである。従って、クラッチによって伝達できるトルクの正確な推定は、クラッチレギュレータのパラメータを検出すること、例えばどのパラメータをクラッチレギュレータの位置又はクラッチレギュレータによる圧力として定義するかによって、導き出すことができる。
【０００５】
摩擦クラッチの推定されたクラッチ特性曲線は、クラッチの動作温度及び摩耗状態のような幾つかの作動パラメータにより、時間と共に変化する。更にまた、製作公差のため、同じデザインの摩擦クラッチの連続生産の中でクラッチ特性曲線に関する偏差が生じる可能性がある。そのため、デュアルクラッチトランスミッションの両方の摩擦クラッチの推定されたクラッチ特性曲線の頻繁且つ正確な較正によって、自動デュアルクラッチアセンブリの動作の快適さ且つ低摩耗性が向上する。
【０００６】
特許文献１による自動デュアルクラッチトランスミッションのクラッチ特性曲線を較正するための既知の方法では、まず無負荷のサブギアボックスのツースクラッチを関連するギアレギュレータの定められた規制力で係合させ、続いて同じサブギアボックスの摩擦クラッチをツースクラッチに関して同期の取消が決定されるまで係合させることによって、サブギアボックスの摩擦クラッチの現在の接触点を決定することが提案されている。摩擦クラッチのクラッチ特性曲線の較正は、確認された接触点に基づいている。
【０００７】
しかしながら、この較正方法には幾つかの欠点がある。ツースクラッチの相互接続の場合、問題のギアの意図していない係合が生じる可能性がある。更に、無負荷でないサブギアボックスも回転していなければならないので、車両の運転中に較正を実行しなければならない。従って、運転による外的因子が較正結果に影響することがありえる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】米国特許出願公開第２０１０／０１１４４４３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
従って、上述の欠点を解消した、推定されたクラッチ特性曲線を較正する改善された方法が必要である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明の目的は、自動車用のトランスミッションのデュアルクラッチアセンブリの推定されたクラッチ特性曲線を較正する独創的な方法及びシステムを提供することであり、前述した問題は部分的に回避されている。トランスミッションは、第１の摩擦クラッチ、第１のクラッチレギュレータ、第２の摩擦クラッチ、及び第２のクラッチレギュレータを備えたデュアルクラッチアセンブリを含んでおり、前記摩擦クラッチの各々は、クラッチ入力軸によって原動機に駆動接続されている。トランスミッションは、前記第１の摩擦クラッチに接続された第１の入力軸、前記第２の摩擦クラッチに接続された第２の入力軸、前記第１及び第２の入力軸の少なくとも一方と並列に配設された少なくとも１つの副軸、歯車、ツースクラッチ、及びトランスミッション出力軸を更に含んでおり、前記摩擦クラッチとツースクラッチの選択係合によって、前記クラッチ入力軸及び前記トランスミッション出力軸間で様々な速度比を設定することができる。
【００１１】
本発明の目的は、請求項１の特徴部分の特徴によって達成されるものであり、前記方法は、前記第１の入力軸を前記第２の入力軸と既知のギア比で機械的に相互接続し、それによって前記トランスミッション出力軸が前記クラッチ入力軸から係合解除されるステップと、第１の代替案により、前記第１の摩擦クラッチが第１のトルク伝達能力で係合され、前記第２の摩擦クラッチがまず完全に係合解除され、続いて係合されるように前記第１のクラッチレギュレータの調整パラメータを制御するステップ、又は第２の代替案により、前記第２の摩擦クラッチがまず完全に係合され、前記第１の摩擦クラッチが第１のトルク伝達能力で係合され、前記第２の摩擦クラッチが続いて係合解除されるように前記第１のクラッチレギュレータの調整パラメータを制御するステップと、前記第２のクラッチレギュレータの一定の調整パラメータにおける前記第２の摩擦クラッチのトルク伝達能力を計算するステップと、前記第２の摩擦クラッチの推定されたクラッチ特性曲線を調整するステップとを含んでいる。
【００１２】
本発明の目的は、更に請求項１５の特徴部分の特徴によって達成されるものであり、前記第１の入力軸は既知のギア比で前記第２の入力軸と機械的に相互接続され、前記トランスミッション出力軸は前記クラッチ入力軸から係合解除されており、制御装置は、第１の代替案により、前記第１の摩擦クラッチが第１のトルク伝達能力で係合され、前記第２の摩擦クラッチがまず完全に係合解除され、続いて係合されるように前記第１のクラッチレギュレータの調整パラメータを制御するように構成されるか、又は、第２の代替案により、前記第２の摩擦クラッチがまず完全に係合され、前記第１の摩擦クラッチが第１のトルク伝達能力で係合され、前記第２の摩擦クラッチが続いて係合解除されるように前記第１のクラッチレギュレータの調整パラメータを制御するように構成されており、前記制御装置は、前記第２のクラッチレギュレータの一定の調整パラメータにおける前記第２の摩擦クラッチのトルク伝達能力を計算するように構成されており、前記制御装置は、前記第２の摩擦クラッチの推定されたクラッチ特性曲線を調整するように構成されている。
【００１３】
従って、本発明の方法及びシステムは、トランスミッション出力軸がクラッチ入力軸から係合解除されて実行される較正方法を提供することによって、従来技術による欠点を解消する。従って、較正結果は、車両のエンジン及びトランスミッションの外部の何らかの車両又は外的因子、例えば、駆動輪、駆動軸、エンドディファレンシャルユニット、道路及び気象状況によって影響されることはない。更に、較正は、車両の停止状態で、ツースクラッチが意図せずに係合するというリスクを伴わずに行われることが好ましい。
【００１４】
本発明の方法及びシステムの更なる利点は、トルクスリップが必要とされるときだけ主摩擦クラッチが使用され、それらは比較的高いトルクレベルを伝達することが可能であるので、クラッチ接触点のような小さなトルク伝達能力を較正することができるだけでなく、中間の及び高いトルク伝達能力を較正することも可能であることである。
【００１５】
最終的に、本発明の方法及びシステムの独立請求項の代替制御アルゴリズムによって、摩擦クラッチの推定されたクラッチ特性曲線の係合ヒステリシスブランチ及び係合解除ヒステリシスブランチの両方を較正することもまた可能である。
【００１６】
更なる利点は、従属請求項の特徴のうちの１つ又は複数を実施することによって達成される。本発明の一態様によれば、前記第２のクラッチレギュレータの一定の調整パラメータにおける前記第２の摩擦クラッチのトルク伝達能力は、前記クラッチ入力軸の回転速度と、前記第１の入力軸、前記第２の入力軸、前記副軸のうちの少なくとも１つの回転速度の比が、前記第１の代替案による前記第２の摩擦クラッチの段階的係合の間、又は前記第２の代替案による前記第２の摩擦クラッチの段階的係合解除の間、変化していることを確認した瞬間の、少なくとも前記第１の摩擦クラッチの前記第１のトルク伝達能力、前記既知のギア比、及び前記第２のクラッチレギュレータの実際の調整パラメータに基づいて計算される。従って、第２の摩擦クラッチのクラッチ特性曲線は、第１の摩擦クラッチのクラッチ特性曲線に基づいて、係合ヒステリシスブランチの較正中の第１の摩擦クラッチのスリップの開始、係合解除ヒステリシスブランチの較正中の第２の摩擦クラッチのスリップの開始、それぞれの瞬間の第２の摩擦クラッチのクラッチ係合レベルを登録することによって、較正することができる。そのため、本較正方法はエンジン出力トルクに依存しておらず、エンジン出力トルクの正確な推定が利用できない場合に適している。
【００１７】
本発明の更なる態様によれば、前記第２のクラッチレギュレータの一定の調整パラメータにおける前記第２の摩擦クラッチのトルク伝達能力は、少なくとも前記原動機の登録された出力トルクと前記既知のギア比とに基づいて計算される。従って、この方法は、測定及び／又は推定されたエンジン出力トルクを考慮して第２の摩擦クラッチのクラッチ特性曲線を較正するものであり、第１の摩擦クラッチのクラッチ特性曲線に依存していない。このことが、クラッチ特性曲線の一点だけでなく、曲線の全範囲も較正することができるという利点につながる。更に、本方法はクラッチスリップの開始点を見つけることにも依存していないため、摩擦の少ないクラッチの集中摩耗較正方法が提供される。最終的に、本方法は、第１の摩擦クラッチ及び第２の摩擦クラッチの両方の較正を同じ較正シーケンスの間に行うという利点をもたらす。
【００１８】
本発明の更なる態様によれば、動的システムにおいて第２の摩擦クラッチのトルク伝達能力を計算する際、トランスミッションの関連する回転部分の慣性モーメントを考慮することが好ましい。トランスミッションの定常状態に較正が行われるとすれば、加速が生じない状態であるため、この側面を観察する必要がない。
【００１９】
本発明の更なる態様によれば、前記第２の摩擦クラッチのトルク伝達能力の計算はトランスミッションのドラグトルクも考慮する。
【００２０】
本発明の更なる態様によれば、本方法は、前記クラッチ入力軸の回転速度と、前記第１の入力軸、前記第２の入力軸、前記副軸の少なくとも１つの回転速度の比が一定になるまで、前記第１の代替案による前記第２の摩擦クラッチの係合、前記第２の代替案による前記第２の摩擦クラッチの係合解除それぞれを待機するステップを含んでいる。これには、第２の摩擦クラッチのトルク伝達能力の計算を簡単にするという利点がある。
【００２１】
本発明の更なる態様によれば、前記第２の摩擦クラッチの推定されたクラッチ特性曲線の係合ヒステリシスブランチの較正が要求される場合は第１の代替制御案が選択され、前記第２の摩擦クラッチの推定されたクラッチ特性曲線の係合解除ヒステリシスブランチの較正が要求される場合は第２の代替制御案が選択される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
次に、図面を参照して本発明を詳細に説明する。
【図１】デュアルクラッチトランスミッションを示す。
【図２】摩擦クラッチの簡略化したクラッチ特性曲線を示す。
【図３】図３Ａ〜３Ｃは、本発明の第１の実施形態の第１の代替制御案による較正の際のデュアルクラッチアセンブリのクラッチ特性を示す。
【図４】図４Ａ〜４Ｃは、本発明の第１の実施形態の第２の代替制御案による較正の際のデュアルクラッチアセンブリのクラッチ特性を示す。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図１は、本発明の方法を実行することができるデュアルクラッチトランスミッション１の縦断面図を概略的に示す。トランスミッション１は、２つのハウジング部（クラッチハウジング２及び主ハウジング３）を備えている。クラッチハウジング２内には、摩擦デュアルクラッチ４が配設されており、これは、フライホイール５と、その上にボルト締めされたねじりダンパー６と、クラッチ入力軸７と、第１の摩擦クラッチ９及び第２の摩擦クラッチ１０を備えたデュアルクラッチアセンブリ８とからなっている。そこには、摩擦デュアルクラッチ４を制御するための制御装置及び関連するクラッチレギュレータ装置（図示せず）も存在する。フライホイール５は、エンジンクランク軸（図示せず）に取り付けられる。
【００２４】
主トランスミッション１１は、主ハウジング３の内部に配設される。そこには、２つの入力軸（第１の入力軸１２及び第２の入力軸１３）が存在する。第１の入力軸１２は、第１の摩擦クラッチ９によって回転可能に駆動することができる。同様に、第２の入力軸１３は、第２の摩擦クラッチ１０によって回転可能に駆動することができる。第１の一次ギア歯１４は、第１の入力軸１２と一体的である。第２の一次ギア歯１５は、第２の入力軸１３と一体的である。主軸１６は、入力軸１２及び１３と同軸である。副軸１７は、それに対して平行である。第２の入力軸１３は、入力軸ベアリング１８によってクラッチハウジング２内に懸架される。主軸１６、第１の入力軸１２、及び第２の入力軸１３の間には、４つのパイロットベアリング１９が配設される。主軸１６は、主軸ベアリング２０によって主ハウジング内に懸架される。
【００２５】
主軸１６は、３つのルーズ歯車（第２の二次ルーズ歯車２１、第１の二次ルーズ歯車２２、及び後退用の二次ルーズ歯車２３）を担持する。第１及び後退用の二次ルーズ歯車２２及び２３は、第１／後退用のツースクラッチ２４によって主軸１６に回転可能に係止することができる。更に、第２の二次ルーズ歯車２１は、第２のツースクラッチ２５によって主軸１６に回転可能に係止することができる。最終的に、主軸１６は、ダイレクトツースクラッチ２６によって第１の入力軸１２に回転可能に係止することができる。
【００２６】
副軸１７上には、第２の一次歯車２７が回転可能に固定され、第２の入力軸１３の第２の一次ギア歯１５と噛合する。一次副軸ルーズ歯車２８は、第１の入力軸１２の第１の一次ギア歯１４と噛合する。二次副軸ルーズ歯車２９は、主軸１６上で第２の二次ルーズ歯車２１と噛合する。更にまた、第１の二次歯車３０は、副軸１７と一体的であり、主軸１６上で第１の二次ルーズ歯車２２と噛合している。最終的に、後退用の二次歯車３１は副軸１７と一体的であり、後退用の遊び歯車３２を介して後退用の二次ルーズ歯車２３と駆動接続される。一次副軸ルーズ歯車２８は、第１の副軸ツースクラッチ３３によって二次副軸ルーズ歯車２９に選択的に回転可能に係止することができる。二次副軸ルーズ歯車２９は、第２の副軸ツースクラッチ３４によって副軸１７に選択的に回転可能に係止することができる。出力軸３５は前記主軸１６と一体である。自動又は半自動ギアシフトは、ギアシフト制御ハウジング３７及びシフトフォーク３８からなるギアシフトコントローラ３６によって実行される。
【００２７】
デュアルクラッチアセンブリを較正する本発明の方法及びシステムは、第１の入力軸１２を前記第２の入力軸１３と既知のギア比で回転可能に相互接続し、それによって前記トランスミッション出力軸３５が前記クラッチ入力軸７から係合解除されるトランスミッションの能力に基づいている。そのようなトランスミッションの構成は、第１の副軸ツースクラッチ３３及び第２の副軸ツースクラッチ３４の適切な制御によって可能である。上記のように、一次副軸ルーズ歯車２８は第１の入力軸１２の第１の一次ギア歯１４と噛合し、一次副軸ルーズ歯車２８は第１の副軸ツースクラッチ３３によって二次副軸ルーズ歯車２９に選択的に回転可能に係止することができる。更にまた、二次副軸ルーズ歯車２９は第２の副軸ツースクラッチ３４によって副軸１７に選択的に回転可能に係止することができ、第２の一次歯車２７は、副軸１７に回転可能に固定されており、第２の入力軸１３の第２の一次ギア歯１５と噛合する。そのため、第１の入力軸１２は前記第２の入力軸１３と既知のギア比で機械的に相互接続することができ、それによって前記トランスミッション出力軸３５が前記クラッチ入力軸７から係合解除される。
【００２８】
本発明の方法及びシステムの目的は、デュアルクラッチアセンブリの推定されたクラッチ特性曲線を較正することである。摩擦クラッチのクラッチ特性曲線が図２に図示されており、ここでは、前記クラッチの調整パラメータ、例えばクラッチ係合圧力又はクラッチ係合位置に応じて、クラッチによって伝達できるトルクを表したものとして定義されている。
【００２９】
図２において、摩擦クラッチの簡略化したクラッチ特性曲線３９が概略的に示されており、これは係合ヒステリシスブランチ４０及び係合解除ヒステリシスブランチ４１からなっている。このクラッチ特性曲線３９の外観は、クラッチが係合又は係合解除されているかどうかに応じて、従ってクラッチ係合圧力の増加又はクラッチ係合圧力の減少に対応して、摩擦クラッチの同じ調整パラメータＲｐにおける前記摩擦クラッチのトルク伝達能力Ｔが異なっている結果である。
【００３０】
クラッチ特性曲線３９の推定の精度は多くの因子に左右されるものであり、クラッチが車両から取り外して、従って外的影響因子から切り離して検査することができると共に、クラッチ入力軸７に印加されたトルクの非常に正確な知識がある場合にのみ高精度が得られる。しかしながら、クラッチが走行車両に搭載されていて、変化して直線的でない摩擦損失などによってエンジン出力トルクの正確な知識がない場合、クラッチ特性曲線３９の推定は精度が低くなる。
【００３１】
図３Ａ〜３Ｃは、本発明の第１の実施形態に従ったデュアルクラッチアセンブリ８のクラッチ特性曲線３９の較正の際のデュアルクラッチアセンブリ８の簡略化したクラッチ特性を概略的に示す。ここでは、特に未確認の摩擦損失によって総エンジン出力トルクに関する不確実性が比較的大きくなる低トルクレベルでは、専用のトルクセンサを設置せずにエンジン出力トルクの正確な推定を得るのが困難なことが多いので、較正はエンジン出力トルクを考慮せずに行われる。較正のために、本発明の第１の実施形態は、代わりに第１の摩擦クラッチ９のクラッチ特性曲線３９の比較的正確な推定に依存して、第２の摩擦クラッチ１０のクラッチ特性曲線３９の較正を行う。第１の摩擦クラッチ９は、例えば、クラッチ特性曲線３９が摩擦クラッチの接触点及び／又はスリップポイントのみに基づいて高い精度で決定できる種類のものであってよい。
【００３２】
第１の摩擦クラッチ９の既知のクラッチ特性曲線３９に基づいて第２の摩擦クラッチ１０のクラッチ伝達能力を計算するために、その正確な推定が入手できる第１の摩擦クラッチ９のクラッチ特性曲線３９と、較正しなければならない第２の摩擦クラッチ１０のクラッチ特性曲線３９の間の相関関係を確かめることが必要である。本発明の方法は、実質的に同一のトルク伝達能力が生じる第１及び第２の摩擦クラッチ９，１０の係合位置を特定することによってこの問題を解決している。そして、このときの第１及び第２のクラッチレギュレータの調整パラメータを登録することによって、第１の摩擦クラッチ９のクラッチ特性曲線３９を用いて第１の摩擦クラッチ９のトルク伝達能力を決定することができ、続いて、第１及び第２の摩擦クラッチ９，１０が係合されて実質的に同一のトルク伝達能力が生じることを考慮して、第１及び第２のクラッチレギュレータの前記調整パラメータ並びに第１の摩擦クラッチ９の前記トルク伝達能力に基づいて、第２の摩擦クラッチ１０のクラッチ特性曲線３９を較正することができる。実質的に同一のトルク伝達能力が生じる第１及び第２の摩擦クラッチ９，１０の係合位置を特定する方法は、第２の摩擦クラッチ１０の段階的係合又は係合解除と、第１の摩擦クラッチ９、第２の摩擦クラッチ１０それぞれがスリップし始める瞬間を登録することに依存している。クラッチ特性曲線３９の何のヒステリシスブランチ４０，４１を較正しなければいけないかに応じて、図３Ａ〜３Ｃ及び４Ａ〜４Ｃを参照して以下に詳細に説明するように、第１又は第２の摩擦クラッチ９，１０のどちらかがスリップし始めることになる。
【００３３】
摩擦クラッチのいずれかの係合の前に、トランスミッション１は、相互接続された第１及び第２の入力軸１２，１３と、クラッチ入力軸７から切り離されたトランスミッション１の出力軸３５とを有するデュアルクラッチアセンブリ８の較正をすることができるように構成しなければならない。従って、第１の入力軸１２は、第２の一次歯車２７、副軸１７、第２の副軸ツースクラッチ３４、二次副軸ルーズ歯車２９、第１の副軸ツースクラッチ３３、及び一次副軸ルーズ歯車２８を通じて前記第２の入力軸１３と機械的に相互接続されるが、第１／後退用のツースクラッチ２４、第２のツースクラッチ２５、及びダイレクトツースクラッチ２６は、全て係合解除位置にあって、前記トランスミッション出力軸３５が前記クラッチ入力軸７から係合解除されるようになっている。第１及び第２の入力軸１２，１３の相対回転を決定するギア比は、第１の一次ギア歯１４及び一次副軸ルーズ歯車２８と、第２の一次ギア歯１５及び第２の一次歯車２７とによって決定される。これにより、較正結果が、車両のエンジン及びトランスミッションの外部の何らかの車両又は外的因子、例えば、駆動輪、駆動軸、エンドディファレンシャルユニット、道路及び気象状況によって影響されることはないという利点がもたらされる。更に、較正を、車両の停止状態で、ツースクラッチが意図せずに係合するというリスクを伴わずに行うこともできる。
【００３４】
図３Ａ〜３Ｃは、本発明の第１の実施形態の第１の代替制御案を示している。第１の代替制御案は、第２の摩擦クラッチ１０のクラッチ特性曲線３９の係合ヒステリシスブランチ４０を較正するものであり、表示された図は全て、Ｘ軸上の同じ時間間隔ｔ１〜ｔ６の間、Ｙ軸上のクラッチ特性が異なっている。
【００３５】
図３Ａにおいて、Ｙ軸は回転速度ｎｒｐｍに対応し、図３Ｂにおいて、Ｙ軸は第１及び第２の摩擦クラッチ９，１０のトルク伝達能力に対応し、図３Ｃにおいて、Ｙ軸は前記クラッチ入力軸７の回転速度と、第１の入力軸１２、第２の入力軸１３、又は副軸１７のいずれかの回転速度の比に対応する。Ｘ軸は、時間ｔに対応する。
【００３６】
車両の原動機が一定速度で操作されるため、クラッチ入力軸速度４２は一定である。時間ｔ１において、第１のクラッチレギュレータの調整パラメータは、第１の摩擦クラッチ９が第１のトルク伝達能力４３で係合されるように制御される。第１のクラッチレギュレータの調整パラメータは、第２の摩擦クラッチ１０の所望のトルク較正点によって選択される。そのため、中間から高いトルク伝達能力レベルを含む、ほとんど全てのトルク伝達能力レベルを較正することができる。第１の摩擦クラッチ９の係合の直後、第１の摩擦クラッチ９が時間ｔ２においてクラッチ入力軸７と同期するまで、第１の期間ＴＰ１が経過する。従って、第１の入力軸速度４６は時間ｔ２においてクラッチ入力軸速度４２と等しくなり、第２の入力軸速度４７は、第１及び第２の入力軸１２，１３の相対回転を決定するギア比によって決定される因子によって第１の入力軸速度４６とずれている。ｔ１〜ｔ２間の第１の期間ＴＰ１の間、前記クラッチ入力軸７の回転速度と、第１の入力軸１２、第２の入力軸１３、又は副軸１７のいずれかの回転速度の比４５は、時間ｔ２において定常状態に到達するまで継続的に変化している。
【００３７】
時間ｔ３において、第２の摩擦クラッチ１０は第２の期間ＴＰ２の間に段階的に係合しており、そこで第２の摩擦クラッチ１０はスリップしている。段階的係合とは、第１の摩擦クラッチ９のスリップの開始が確認できさえすれば、段階的に、又は連続的に、又は何か他の方法で実行してもよい。第２の摩擦クラッチ１０の最初の係合レベルは、第１の摩擦クラッチ９のスリップの開始点がより速くより正確に確認できるように、第１の摩擦クラッチ９の選択されたトルク伝達能力４３に適応されることが好ましい。しかしながら、図３Ｂの制御シーケンスでは、そのような適応は図示されていない。
【００３８】
時間ｔ４において、第２の摩擦クラッチのトルク伝達能力４４は、第１の摩擦クラッチのトルク伝達能力４３を上回るレベルまで増大し、これが第１の摩擦クラッチ９から第２の摩擦クラッチ１０へのトルク引継ぎにつながるため、トランスミッション１の相互接続ギア比、トランスミッション摩擦損失及び慣性モーメントのようなその他のトルク引継ぎに影響する因子が無視されていることを念頭に置いて、実質的に同一のトルク伝達能力が生じる第１及び第２の摩擦クラッチ９，１０の係合位置を特定することになる。トルク引継ぎ位置は、第１の摩擦クラッチ９のスリップの開始を確認すること、又は前記摩擦クラッチ９，１０の両方がスリップしていることを確認することによって、決定することができる。トルク引継ぎは、ｔ４〜ｔ５の第３の期間ＴＰ３の間に起こり、その期間の間、両方の摩擦クラッチ９，１０がスリップしている。
【００３９】
第２の摩擦クラッチ１０が時間ｔ５においてクラッチ入力軸速度４２と同期していることを登録すると、両方の摩擦クラッチ９，１０が時間ｔ６において係合解除されて、このトルク伝達能力レベルの較正を終了し、別のトルク伝達能力レベルの較正を開始することができる。或いは、上記の幾つかの連続的な較正シーケンスを同じトルク伝達能力レベルに対して実行してもよく、続いて、第２の摩擦クラッチ１０のクラッチ特性曲線３９のより正確な推定を得るために平均値を計算してもよい。
【００４０】
図４Ａ〜４Ｃは、本発明の第１の実施形態の第２の代替制御案を示している。第２の代替制御案は、第２の摩擦クラッチ１０のクラッチ特性曲線３９の係合解除ヒステリシスブランチ４１を較正するものであり、表示された図は全て、Ｘ軸上の同じ時間間隔ｔ１〜ｔ６の間、Ｙ軸上のクラッチ特性が異なっている。
【００４１】
図４Ａにおいて、Ｙ軸は回転速度ｎｒｐｍに対応し、図４Ｂにおいて、Ｙ軸は第１及び第２の摩擦クラッチ９，１０のトルク伝達能力に対応し、図４Ｃにおいて、Ｙ軸は前記クラッチ入力軸７の回転速度と、第１の入力軸１２、第２の入力軸１３、又は副軸１７のいずれかの回転速度の比に対応する。Ｘ軸は、時間ｔに対応する。
【００４２】
車両の原動機がここでもまた一定速度で操作されるため、クラッチ入力軸速度４２は一定である。時間ｔ１において、第２のクラッチレギュレータの調整パラメータは、第２の摩擦クラッチ１０が完全に係合されて最大のトルク伝達能力４４が生じるように制御される。第２の摩擦クラッチ１０の係合の直後、第２の摩擦クラッチ１０が時間ｔ２においてクラッチ入力軸７と同期するまで、第１の期間ＴＰ１が経過する。従って、第２の入力軸速度４７は時間ｔ２においてクラッチ入力軸速度４２と等しくなり、第１の入力軸速度４６は、第１及び第２の入力軸１２，１３の相対回転を決定するギア比によって決定される因子によって第２の入力軸速度４７とずれている。ｔ１〜ｔ２間の第１の期間ＴＰ１の間、前記クラッチ入力軸７の回転速度と、第１の入力軸１２、第２の入力軸１３、又は副軸１７のいずれかの回転速度の比４５は、時間ｔ２において定常状態に到達するまで継続的に変化している。
【００４３】
時間ｔ３において、定常状態の比が確認され、第１のクラッチレギュレータの調整パラメータは、第１の摩擦クラッチ９が第１のトルク伝達能力４３で係合されるように制御される。第１のクラッチレギュレータの調整パラメータは、第２の摩擦クラッチ１０の所望のトルク較正点によって選択される。時間ｔ４において、第２の摩擦クラッチ１０は、第２の期間ＴＰ２の間に段階的に係合解除されている。段階的係合とは、第２の摩擦クラッチ１０のスリップの開始が確認できさえすれば、段階的に、又は連続的に、又は何か他の方法で実行してもよい。
【００４４】
時間ｔ５において、第２の摩擦クラッチのトルク伝達能力４４は、第１の摩擦クラッチのトルク伝達能力４３を下回るレベルまで低下し、これが第２の摩擦クラッチ１０から第１の摩擦クラッチ９へのトルク引継ぎにつながるため、トランスミッション１の相互接続ギア比、トランスミッション摩擦損失及び慣性モーメントのようなその他のトルク引継ぎに影響する因子が無視されていることを念頭に置いて、第１の摩擦クラッチ９と実質的に同一のトルク伝達能力が生じる第２の摩擦クラッチ１０の係合解除位置を特定することになる。トルク引継ぎ位置は、第２の摩擦クラッチ１０のスリップの開始を確認すること、又は前記摩擦クラッチ９，１０の両方がスリップしていることを確認することによって、決定することができる。トルク引継ぎは、ｔ５〜ｔ６の第３の期間ＴＰ３の間に起こり、その期間の間、両方の摩擦クラッチ９，１０がスリップしている。
【００４５】
第１の入力軸速度４６が時間ｔ６においてクラッチ入力軸速度４２と同期していることを登録すると、両方の摩擦クラッチ９，１０が係合解除されて、このトルク伝達能力レベルの較正が終了する。ここで、第１の摩擦クラッチ９が時間ｔ１〜ｔ６の間スリップしていることに留意されたい。次に、別のトルク伝達能力レベルの較正を開始することができる。或いは、上記の幾つかの連続的な較正シーケンスを同じトルク伝達能力レベルに対して実行してもよく、続いて、第２の摩擦クラッチ１０のクラッチ特性曲線３９のより正確な推定を得るために平均値を計算してもよい。
【００４６】
第１の摩擦クラッチ９のトルク伝達能力に基づいて、第２の摩擦クラッチ１０のトルク伝達能力の正確な計算を達成するために、以下の因子を含まなければならない。それは、第１及び第２の入力軸１２，１３間のギア比、トルク引継ぎ中に回転速度を変化させるトランスミッションの回転部品の慣性モーメント、及び主にトランスミッションオイルによって生じる摩擦損失（以下、ドラグトルクと記載する）である。以下の数式は、上記の較正方法の２つの代替案においてトルク引継ぎを開始する第１及び第２のクラッチレギュレータの調整パラメータを確認した後で、第２の摩擦クラッチ１０のトルク伝達能力を計算するために、以下の数式を利用することが好ましい。
【数１】
2014503770.tif 000003
ここで、
ＴＣ２は、第２の摩擦クラッチ１０のトルク伝達能力を示し、
ＴＣ１は、第１の摩擦クラッチ９のトルク伝達能力を示し、
Ｊは、副軸１７に変換される、トルク引継ぎ中に回転速度を変化させるトランスミッションの回転部品の慣性モーメントを示し、
ωカウンタは、副軸１７の回転速度を示し、
Ｔドラグは、副軸１７に変換される、主にトランスミッションオイルよって引き起こされる摩擦損失を示し、
ｉＰ１は、第１の入力軸１２から副軸１７へのギア比を示し、
ｉＰ２は、第２の入力軸１３から副軸１７へのギア比を示す。
【００４７】
本発明の第１の実施形態に従った較正方法は、最終的に、第２のクラッチレギュレータの確認された調整パラメータと、数式１に従って計算された第２の摩擦クラッチ１０のトルク伝達能力に基づいて、前記第２の摩擦クラッチ１０の推定されたクラッチ特性曲線３９を調整することによって終了する。
【００４８】
トランスミッションのドラグトルクは様々な方法で得られる。１つは、トランスミッションドラグトルクとトランスミッションオイル温度の間のエンジンの特定の定義済み対応関数を利用し、オイル温度センサによって得られるトランスミッションオイル温度に基づいてトランスミッションドラグトルクを計算することが考えられる。代替的方法によれば、トランスミッションドラグトルクは、特定のコマンドシーケンスを実行することによって決定されるため、より正確なレベルのトランスミッションドラグトルクを得ることができる。その代替的方法によれば、トランスミッションドラグトルクの決定は、クラッチ入力軸速度４２が一定値を持つように制御し、既知のギア比での前記第１の入力軸１２と前記第２の入力軸１３との機械的な相互接続の有無にかかわらず、前記第１及び第２の摩擦クラッチ９，１０の一方を係合させ、関連する入力軸１２，１３が前記クラッチ入力軸７と同期するまで待機し、前記先に係合させた摩擦クラッチを係合解除し、入力軸速度遅延を登録し、最終的に、少なくとも登録された入力軸速度遅延と、本方法に関連するトランスミッションの回転部品９，１０，１２，１３，１７，２１，２２，２３，２７，２８，２９，３０，３１，３２，３３，３４の慣性モーメントに基づいて、トランスミッションドラグトルクを決定することによって行われる。
【００４９】
第１の実施形態では、較正は、第１の摩擦クラッチ９のクラッチ特性曲線３９の比較的正確な認識に基づいていた。これには、大抵は正確に推定するのが難しいエンジン出力トルクがわからなくても較正を行うことができるという利点がある。しかしながら、本発明の第２の実施形態によれば、較正は、主エンジンの推定及び／又は測定された出力トルクに依存し、その代わり第１の摩擦クラッチ９からのいかなる入力にも影響されないように適応させることができる。この較正方法には、第１の摩擦クラッチ９のクラッチ特性曲線３９の正確な推定が入手できなくてもよいこと、一回の較正シーケンスで、第１の実施形態のようにクラッチ特性曲線３９の一点だけでなく、広範囲にわたるクラッチ特性曲線３９の較正が可能であること、第１及び第２の摩擦クラッチ９，１０の両方のクラッチ特性曲線３９を同じ較正シーケンスで較正することができることといった利点がある。
【００５０】
次に、本発明の第２の実施形態の第１の代替制御案に従った較正シーケンスを説明する。この較正シーケンスは、第１の実施形態の第１の代替制御案に従った較正シーケンスと非常に似通って実行されるが、主に、前記第２のクラッチレギュレータの一定の調整パラメータにおける前記第２の摩擦クラッチ１０のトルク伝達能力の計算は異なって行われる。第２の実施形態の第１の代替制御案に従った較正は、第１の実施形態に関して先に述べたように、相互接続された第１及び第２の入力軸１２，１３、及びクラッチ入力軸７から切り離されたトランスミッション１の出力軸３５を有するデュアルクラッチアセンブリ８の較正をすることができるようにトランスミッション１を構成し、一定速度で動作することでクラッチ入力軸速度４２が一定になるように車両の原動機の動作を制御することから始まる。
【００５１】
その後、第１のクラッチレギュレータの調整パラメータは、第１の摩擦クラッチ９が完全に係合されて最大のトルク伝達能力が生じるように制御される。続いて、第１の摩擦クラッチ９のクラッチ入力軸７との同期が達成された後、第２の摩擦クラッチ１０が係合され、前記原動機の推定及び／又は測定された出力トルク、並びに前記既知のギア比に基づいて、第２の摩擦クラッチ１０のトルク伝達能力が計算される。できれば、精度を向上させるために、トランスミッション１内の摩擦損失も計算に含めることが好ましい。第２の実施形態に従って第２の摩擦クラッチ１０のトルク伝達能力を計算するために、下記の数式２を利用することが好ましい。
【数２】
2014503770.tif 000004
ここで、
ＴＣ２は、第２の摩擦クラッチ１０のトルク伝達能力を示し、
ＴＥは、エンジン出力トルクを示し、
Ｔドラグは、副軸１７に変換される、主にトランスミッションオイルによって引き起こされる摩擦損失を示し、
ｉＰ１は、第１の入力軸１２から副軸１７へのギア比を示し、
ｉＰ２は、第２の入力軸１３から副軸１７へのギア比を示す。
【００５２】
この較正方法によって、単に第２の摩擦クラッチ１０を所望の調整パラメータで係合させ、第２の摩擦クラッチ１０の対応するトルク伝達能力を測定／計算することによって、クラッチ特性曲線３９に沿ったほとんど全ての点を較正目的で入手できる。第２の摩擦クラッチ１０の係合レベルを段階的又は連続的に増大させながら、第２の摩擦クラッチ１０のトルク伝達能力をそれぞれのレベルで測定及び計算することによって、同じ較正シーケンスの間に、クラッチ特性曲線３９上の１つ以上の点を登録することができる。
【００５３】
特定の係合プロセスによれば、１回の較正シーケンスを用いて第１及び第２の摩擦クラッチ９，１０の両方を較正することができる。これは、まず、第１の摩擦クラッチ９が、第１の摩擦クラッチ９の所望のトルク較正点に対応する第１のトルク伝達能力で係合されるように、第１のクラッチレギュレータの調整パラメータを制御することによって行われる。続いて、第１の摩擦クラッチ９のクラッチ入力軸７との同期が完了した後、第２の実施形態の第１の代替制御案に関して先に述べたように、第２の摩擦クラッチ１０が係合されている間に、前記原動機の出力トルクを測定／推定する。上記のことに関する違いは、第２の摩擦クラッチ１０の係合が、第１の摩擦クラッチ９から第２の摩擦クラッチ１０へのトルク引継ぎが起こるレベルまで増大し、それによって第１の摩擦クラッチ９のトルク伝達能力もまたそのクラッチ特性曲線３９の一点で確認することができる点である。従って、同じ較正シーケンスの間に、第１及び第２の摩擦クラッチ９，１０の両方が較正される。
【００５４】
較正方法の間にトルク引継ぎが起こらない第２の実施形態の較正方法によれば、慣性モーメントを考慮する理由がない。しかしながら、較正方法の間にトルク引継ぎが起こる第２の実施形態の較正方法では、慣性モーメントを考慮して、第１及び第２の摩擦クラッチ９，１０のトルク伝達能力のより正確な計算を行うことができる。
【００５５】
第１の実施形態の第２の代替案に関して説明したのと同様の方法で較正が実行される第２の実施形態の第２の代替制御案に従って、摩擦クラッチの係合解除ヒステリシスブランチ４１を較正することができる。
【００５６】
車両の原動機が一定速度で操作されるため、クラッチ入力軸速度４２は一定である。第２のクラッチレギュレータの調整パラメータは、第２の摩擦クラッチ１０が完全に係合されて最大のトルク伝達能力が生じるように制御され、第１のクラッチレギュレータの調整パラメータは、第１の摩擦クラッチ９が、第１の摩擦クラッチ９の所望のトルク較正点に対応するトルク伝達能力で係合されるように制御される。同期の後、第２の摩擦クラッチ１０は、段階的、連続的、又は何か他の方法で係合解除されている。第２の摩擦クラッチ１０の係合解除が、第１の摩擦クラッチ９のトルク伝達能力レベルを下回るトルク伝達能力レベルまで段階的に実行される場合、トルク引継ぎが起こることになり、エンジン出力トルクを用いて第２の摩擦クラッチ１０のトルク伝達能力を決定できる。第２の摩擦クラッチ１０のスリップの開始点が確認できるように係合解除が実行される場合、第１の摩擦クラッチ９もまたそれに応じて較正することができる。第２の摩擦クラッチ１０のトルク伝達能力が継続的に低下する場合、１回の較正シーケンスの間に、第２の摩擦クラッチ１０の広範囲にわたるクラッチ特性曲線３９の較正が可能である。
【００５７】
第１の実施形態と同様に、第２の実施形態に従って、同じトルク伝達能力レベルに対して幾つかの連続的な較正シーケンスを実行することができ、続いて、平均値を計算して、第１及び／又は第２の摩擦クラッチ９，１０のクラッチ特性曲線３９のより正確な推定を得ることができる。
【００５８】
本発明の開示全体にわたって、第２の摩擦クラッチ１０に対する較正方法を説明してきた。しかしながら、本較正方法は、デュアルクラッチアセンブリの物理的にどちらの摩擦クラッチが較正されているかに関しては問わないため、本発明の較正方法は、デュアルクラッチアセンブリの２つの摩擦クラッチ９，１０のどちらにも等しく適用できる。従って、「第１」及び「第２」という用語は、本発明を２つの摩擦クラッチのうちの１つだけの較正に限定することなく、それらを互いに明確に識別する役目をするだけである。
【００５９】
またここで、図３Ａ〜３Ｃ、及び４Ａ〜４Ｃに表示されたデュアルクラッチアセンブリのクラッチ特性は本発明の原則を開示する役目をするだけであり、ギア比ｉＰ１及びｉＰ２、トランスミッション摩擦損失Ｔドラグ、非線形性、慣性モーメント、温度効果等に違いがあっても、トルク引継ぎレベルを示す際は完全又は部分的に無視されており、従ってトランスミッション１の本当の反応を図示していると考えるべきではないことに留意されたい。
【００６０】
ここでは、較正シーケンスは、単一の摩擦クラッチの増大し続けている一連の係合力、又は単一の摩擦クラッチの減少し続けている一連の係合力を定めている。
【００６１】
特許請求の範囲において言及された参照符号は特許請求の範囲によって保護された主題の範囲を限定するものとみなすべきではなく、その唯一の役割は特許請求の範囲を理解しやすくすることである。
【００６２】
当然のことながら、本発明は、添付の特許請求の範囲の適用範囲から全く逸脱することなく、様々な点で明らかに変更が可能である。従って、それに対する図及び説明は、本質的に例示であって、限定ではないとみなすべきである。
【符号の説明】
【００６３】
１      トランスミッション
２      クラッチハウジング
３      主ハウジング
４      摩擦デュアルクラッチ
５      フライホイール
６      ねじりダンパー
７      クラッチ入力軸
８      デュアルクラッチアセンブリ
９      第１の摩擦クラッチ
１０    第２の摩擦クラッチ
１１    主トランスミッション
１２    第１の入力軸
１３    第２の入力軸
１４    第１の一次ギア歯
１５    第２の一次ギア歯
１６    主軸
１７    副軸
１８    入力軸ベアリング
１９    パイロットベアリング
２０    主軸ベアリング
２１    第２の二次ルーズ歯車
２２    第１の二次ルーズ歯車
２３    後退用の二次ルーズ歯車
２４    第１／後退用のツースクラッチ
２５    第２のツースクラッチ
２６    ダイレクトツースクラッチ
２７    第２の一次歯車
２８    一次副軸ルーズ歯車
２９    二次副軸ルーズ歯車
３０    第１の二次歯車
３１    後退用の二次歯車
３２    後退用の遊び歯車
３３    第１の副軸ツースクラッチ
３４    第２の副軸ツースクラッチ
３５    出力軸
３６    ギアシフトコントローラ
３７    ギアシフト制御ハウジング
３８    シフトフォーク
３９    クラッチ特性曲線
４０    係合ヒステリシスブランチ
４１    係合解除ヒステリシスブランチ
４２    クラッチ入力軸速度
４３    第１の摩擦クラッチのトルク伝達能力
４４    第２の摩擦クラッチのトルク伝達能力
４５    比
４６    第１の入力軸速度
４７    第２の入力軸速度
Ｔ      トルク伝達能力
Ｒｐ     調整パラメータ
Ｎｒｐｍ  毎分回転速度
Ｒ      比
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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