(57)【要約】  車両用流体ダンパシステムは、ピストン型アクチュエータと、固定流体ダンパと、第１及び第２流路と、第１流量制御バルブと、コントローラとからなる。ピストン型アクチュエータは、第１及び第２チャンバを形成するために、互いに協力するシリンダと、ピストンとからなる。固定流体ダンパは、第１、第２及び第３緩衝チャンバを形成する。第１及び第２緩衝チャンバは、互いに流体連通している。第２及び第３緩衝チャンバは、互いに流体連通している。第１流路は、第１緩衝チャンバ及び第１チャンバに流体連通している。第２流路は、第２緩衝チャンバ及び第３チャンバに流体連通している。コントローラは、第１流路を通る流体の流量を変えるために、第１流量制御バルブの作用を促進するよう構成されている。
2014522342.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
フレームと、
前記フレームと揺動可能に結合されたサポートアームと、
前記サポートアームと回転可能に結合された車輪と、
シリンダと、ピストンと、ピストンロッドを含むピストン型アクチュエータと、
前記フレームと結合さた固定流体ダンパと、
第１流路と、
第１流量制御バルブと、
第２流路と、
前記第１流量制御バルブと結合されたコントローラと、
から成る車両において、
前記ピストン型アクチュエータの前記ピストンは、少なくとも部分的に前記シリンダ内に配置されるとともに、前記シリンダと協力して第１チャンバ及び第２チャンバを形成しており、
前記ピストン型アクチュエータの前記ピストンロッドは、前記ピストンと結合されるとともに、前記フレームと前記サポートアームの一方に結合されており、前記シリンダは、前記フレームと前記サポートアームの他方に結合されており、
前記固定流体ダンパは、第１緩衝チャンバ、第２緩衝チャンバ及び第３緩衝チャンバを形成しており、前記第１緩衝チャンバ及び前記第２緩衝ダンパは、互いに流体連通しており、前記第２緩衝チャンバ及び前記第３緩衝チャンバは、互いに流体連通しており、
前記第１流路は、前記第１緩衝チャンバ及び第１チャンバと流体連通しており、
前記第１流量制御バルブは、前記第１流路と流体連通し、かつ、前記第１流路を通る流体の流量を制御するべく作用可能であり、
前記第２流路は、前記第２緩衝チャンバ及び第２チャンバと流体連通しており、
前記コントローラは、前記第１流路を通る流体の流量を変更すべく前記第１流量制御バルブの作用を促進するよう構成されている、ことを特徴とする車両。
【請求項２】
前記第２流路と流体連通し、かつ、前記第２流路を通る流体の流量を制御すべく作用する第２流量制御バルブをさらに含み、
前記コントローラは、前記第２流量制御バルブと結合されており、前記第２流路を通る流体の流量を変更するべく第２流量制御バルブの作用を促進するよう構成されている、請求項１記載の車両。
【請求項３】
前記固定流体ダンパは、
前記固定流体ダンパの前記第１及び第２緩衝チャンバ間の流体流を選択的に許容するよう構成された第１バルブと、
前記固定流体ダンパの前記第２及び第３緩衝チャンバ間の流体流を選択的に許容するよう構成された第２バルブと、からなる請求項１記載の車両。
【請求項４】
前記固定流体ダンパは、
前記第１及び第２緩衝チャンバ間に配置され、第１オリフィスを形成する第１内壁と、
前記第２及び第３緩衝チャンバ間に配置され、第２オリフィスを形成する第２内壁と、からなる請求項１記載の車両。
【請求項５】
前記固定流体ダンパは、
前記第１緩衝チャンバから前記第２緩衝チャンバへの流体の流れを選択的に許容するよう構成された第１バルブと、
前記第２緩衝チャンバから前記第１緩衝チャンバへの流体の流れを選択的に許容するよう構成された第２バルブと、
前記第２緩衝チャンバから前記第３緩衝チャンバへの流体の流れを選択的に許容するよう構成された第３バルブと、
前記第３緩衝チャンバから前記第２緩衝チャンバへの流体の流れを選択的に許容するよう構成された第４バルブと、からなる請求項４記載の車両。
【請求項６】
前記ピストン型アクチュエータは、前記シリンダと結合され、前記第１チャンバ及び前記第２チャンバのうちの一方の流体圧に応じた流体圧信号を生成するよう構成された圧力センサを更に含み、
前記コントローラは、前記流体圧信号に呼応して前記第１流路及び前記第２流路の少なくとも一方の流れを変更するよう構成されている、請求項２記載の車両。
【請求項７】
前記ピストン型アクチュエータは、
前記シリンダと結合され、前記ピストンの速度に応じたピストン速度信号を生成するよう構成されピストン速度センサを更に含み、
前記コントローラは、前記ピストン速度信号に呼応して、前記第１流路及び前記第２流路のうち少なくとも一方を通る流体の流量を変えるよう構成されている、請求項２記載の車両。
【請求項８】
前記固定流体ダンパは、前記フレームと結合され、前記ピストン型アクチュエータから離隔している、請求項１記載の車両。
【請求項９】
フレームと、
前記フレームに揺動可能に結合され、第１軸を中心に揺動可能なサポートアームと、
前記サポートアームに回転可能に結合された車輪と、
シリンダと、ピストンと、前記ピストンと結合されたピストンロッドとを含むピストン型アクチュエータと、
前記ピストン型アクチュエータから離隔配置された固定流体ダンパと、
第１流路と、
第２流路と、
から成る車両において、
前記ピストンは、少なくとも部分的に前記シリンダ内に配置されるとともに、前記シリンダに対してスライド可能であり、前記ピストン及び前記シリンダは協力して第１チャンバ及び第２チャンバを形成しており、
前記固定流体ダンパは、第１緩衝チャンバ及び第２緩衝チャンバを形成しており、前記第１緩衝チャンバ及び第２緩衝チャンバは互いに流体連通しており、
前記第２流路は、前記第１緩衝チャンバ及び前記第１チャンバと流体連通しており、
前記第２流路は、前記第２緩衝チャンバ及び前記ぢ２チャンバと流体連通しており、
前記ピストンロッドと前記シリンダのうちの一方は、前記フレーム揺動可能に結合され、第２軸を中心に揺動可能であり、
前記ピストンロッドと前記シリンダのうちの他方は、前記サポートアームと揺動可能に結合され、第３軸を中心に揺動可能であり、
前記第２軸及び第３軸は、平面内に存在し、
前記シリンダの少なくとも一部は、前記平面の一側に位置し、
前記固定流体ダンパの少なくとも一部は、前記平面の他側に位置する、車両。
【請求項１０】
前記シリンダは、前記平面の一側に全体的に位置する請求項９記載の前記車両。
【請求項１１】
前記固定流体ダンパは、前記平面の他側に全体的に位置する請求項９記載の前記車両。
【請求項１２】
前記シリンダ及び前記固定流体ダンパは、前記平面の対向側に位置する請求項９記載の前記車両。
【請求項１３】
前記第１流路と流体連通し、前記第１流路を通る流体の流量を制御するべく作用する第１流量制御バルブを更に含む請求項９記載の前記車両。
【請求項１４】
前記第２流路と流体連通し、前記第２流路を通る流体の流量を制御するべく作用する第２流量制御バルブを更に含む請求項１３記載の前記車両。
【請求項１５】
前記固定流体ダンパは、前記第２流体緩衝チャンバと流体連通している第３緩衝チャンバを含む請求項９記載の前記車両。
【請求項１６】
シリンダと、少なくとも部分的に前記シリンダ内に配置されて前記シリンダに対してスライド可能なピストンとからなるピストン型アクチュエータと、
前記ピストン型アクチュエータから離隔配置された固定流体ダンパと、
第１流路と、
前記第１流路と流体連通する第１流量制御バルブと、
第２流路と、
コントローラと、
から成る車両用流体ダンパシステムにおいて、
前記ピストン及び前記シリンダは、互いに協力して第１チャンバ及び第２チャンバを形成し、
前記固定流体ダンパは、第１緩衝チャンバ、第２緩衝チャンバ及び第３緩衝チャンバを形成し、前記第１緩衝チャンバ及び前記第２緩衝チャンバは互いに流体連通しており、前記第２緩衝チャンバ及び前記第３緩衝チャンバは互いに流体連通しており、
前記第１流路は、前記第１緩衝チャンバ及び前記第１チャンバと流体連通しており、
前記第１流量制御バルブは、前記第１流路を通る流体の流量を制御するよう作用し、
前記第２流路は、前記緩衝チャンバ及び前記第２チャンバと流体連通しており、
前記コントローラは、前記第１流量制御バルブに結合され、前記第１流路を通る流体の流量を変えるべく前記第１流量制御バルブの作用を促進するよう構成されている、ことを特徴とする車両用流体ダンパシステム。
【請求項１７】
前記第２流路と流体連通し、前記第２流路を通る流体の流量を制御するべく作用する第２流量制御バルブを更に含み、
前記コントローラは、前記第２流量制御バルブと結合され、前記第２流路を通る流体の流量を変えるべく前記第２流量制御バルブの作用を促進するよう構成されている、請求項１６記載の車両用流体ダンパシステム。
【請求項１８】
前記固定流体ダンパは、
前記第１緩衝チャンバから前記第２緩衝チャンバへの流体の流れを選択的に許容するよう構成された第１バルブと、
前記第２緩衝チャンバから前記第１緩衝チャンバへの流体の流れを選択的に許容するよう構成された第２バルブと、
前記第２緩衝チャンバから前記第３緩衝チャンバへの流体の流れを選択的に許容するよう構成された第３バルブと、
前記第３緩衝チャンバから前記第２緩衝チャンバへの流体の流れを選択的に許容するよう構成された第４バルブと、からなる請求項１６記載の車両用流体ダンパシステム。
【請求項１９】
前記固定流体ダンパは、
前記第１及び第２緩衝チャンバ間に配置され、第１オリフィスを形成する第１内壁と、
前記第２及び第３緩衝チャンバ間に配置され、第２オリフィスを形成する第２内壁と、からなる請求項１６記載の車両用流体ダンパシステム。
【請求項２０】
前記固定流体ダンパは、側壁からなり、
前記第１及び第２内壁は、前記側壁に対して実質的に垂直である、請求項１９記載の車両用流体ダンパシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、第１及び第２流路を介して互いに流体連通しているピストン型アクチュエータと、固定流体ダンパとを含む車両流体ダンパシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両サスペンションシステムは、ショックアブソーバとショックアブソーバの周りに周方向に配置されたサスペンションスプリング（例えば、コイルオーバー形ダンパ構造）とを有する複数の線形（リニア）タイプのクッション部材を含む。典型的に、各線形クッション部材は、フレームと、コントロールアーム及び車輪ナックルのいずれかとの間に設けられる。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００３】
１の実施例によれば、車両は、フレームと、サポートアームと、車輪と、ピストン型アクチュエータと、固定流体ダンパと、第１流路と、第１流量制御バルブと、第２流路と、コントローラからなる。サポートアームは、フレームに揺動（スイング）可能に結合されている。車輪は、サポートアームと回転可能に結合されている。ピストン型アクチュエータは、シリンダと、ピストンと、ピストンロッドとからなる。ピストンは、少なくとも部分的にシリンダ内に配置され、シリンダに対してスライド可能である。ピストンとシリンダは、第１チャンバと第２チャンバとを形成するために、互いに協力する。ピストンロッドはピストンと結合している。ピストンロッドは、フレームとサポートアームのいずれか一方と結合しており、シリンダは、フレームとサポートアームの他方と結合している。固定流体ダンパは、フレームと結合しており、第１緩衝チャンバと、第２緩衝チャンバと、第３緩衝チャンバとを形成する。第１緩衝チャンバ及び第２緩衝チャンバは、互いに流体連通している。第２緩衝チャンバ及び第３緩衝チャンバは、互いに流体連通している。第１流路は、第１緩衝チャンバ及び第１チャンバと流体連通している。第１流量制御バルブは、第１流路と流体連通しており、第１流路を通る流体の流量をコントロールすべく作用する。第２流路は第２緩衝チャンバ及び第２チャンバと流体連通している。コントローラは、第１流量制御バルブと結合されており、第１流路を通る流体の流量を変えるべく、第１流量制御バルブの作用を促進するよう構成される。
【０００４】
別の実施例において、車両は、フレームと、サポートアームと、車輪と、ピストン型アクチュエータと、固定流体ダンパと、第１流路と、第２流路とからなる。サポートアームは、フレームと揺動可能に結合しており、第１軸を中心として揺動（スイング）する。車輪は、サポートアームに回転可能に結合されている。ピストン型アクチュエータは、シリンダと、ピストンと、ピストンロッドとからなる。ピストンは、少なくとも部分的にシリンダ内に配置され、シリンダに関係してスライド可能である。ピストン及びシリンダは、互いに協力して第１チャンバ及び第２チャンバを形成する。ピストンロッドは、ピストンと結合している。固定流体ダンパは、ピストン型アクチュエータから離隔して設けられており、第１緩衝チャンバ及び第２緩衝チャンバを形成する。第１緩衝チャンバ及び第２緩衝チャンバは、互いに流体連通している。第１流路は、第１緩衝チャンバ及び第１チャンバと流体連通している。第２流路は、第２緩衝チャンバ及び第２流路と流体連通している。ピストンロッド及びサポートアームのいずれか一方は、フレームと揺動可能に結合されており、第２軸を中心として揺動可能であり、ピストン及びサポートアームの他方は、サポートアームと揺動可能に結合されており、第３軸を中心として揺動可能である。第２軸及び第３軸は、平面内に存在する。少なくともシリンダの一部は、平面の一側に位置する。少なくとも固定流体ダンパの一部は、平面の他側に位置する。
【０００５】
さらに別の実施例によれば、車両用流体ダンパシステムは、ピストン型アクチュエータと、固定流体ダンパと、第１流路と、第１流量制御バルブと、第２流路と、コントローラとからなる。ピストン型アクチュエータは、シリンダと、ピストンとからなる。ピストンは、少なくとも部分的にシリンダ内に配置され、シリンダに対してスライド可能である。ピストンとシリンダは、協力して第１チャンバ及び第２チャンバを形成する。固定流体ダンパは、ピストン型アクチュエータから離間して設けられており、第１緩衝チャンバと、第２緩衝チャンバと、第３緩衝チャンバとを形成する。第１緩衝チャンバと第２緩衝チャンバは、互いに流体連通している。第２緩衝チャンバは、第３緩衝チャンバと互いに流体連通している。第１流路は、第１緩衝チャンバ及び第１チャンバと流体連通している。第１流量制御バルブは、第１流路と流体連通しており、第１流路を通る流体の流量をコントロールすべく作用する。第２流路は、第２緩衝チャンバ及び第２チャンバと流体連通している。コントローラは、第１流量制御バルブと結合しており、第１流路を通る流体の流量を変えるべく第１流量制御バルブの作用を促進するように構成されている。
【図面の簡単な説明】
【０００６】
次の説明、添付クレーム及び図面により、種々の実施例がより詳しく理解される。
【図１】１の実施例による流体ダンパシステムを含む車両の正面斜視図である。
【図２】１の実施例による、図１の車両の流体ダンパシステム及び関連要素の拡大図であって、説明の明瞭さのために車両の他の要素はを取り除いて示す図である。
【図３】コントローラ及び電子制御ユニット（ECU）とともに示す流体ダンパシステムの概略図である。
【図４】別の実施例による、図１の車両の流体ダンパシステム及び一定の関連要素の正面図であって、説明の明瞭さのために車両の他の要素はを取り除いて示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００７】
以下に、図１〜図４に基いて実施例を詳細に説明する。全図を通じて、同様の数字は、同一又は対応する構成要素を示す。１の実施例では、図１に示されるように、車両１０は、エンジンルーム１４内に備えられたエンジン１２を含む。また、車両１０は、前輪１８と後輪（例えば、車輪２０）とを含む。車両１０は、エンジン１２を車両１０の１又はそれ以上の車輪（例えば、１８、２０）に結合するトランスミッション２２からなる。トランスミッション２２は、車両１０を推進させるため、エンジン１２からの動力がトランスミッション２２を介して、ドライブトレイン（図示せず）と車輪（例えば１８、２０）とに伝達されるよう、エンジン１２に結合される。トランスミッション２２は、異なるスピードの車両１０の動作を促進するため、複数のギヤの中のどのギヤでも動作可能である。
【０００８】
図２に示される通り、車両１０は、フレーム２４と、サブフレーム２６とを含むことができる。サブフレーム２６は、フレーム２４の下側を延び、ボルト（図示せず）及び取り付けブッシュ２８を介してフレーム２４に結合される。取り付けブッシュ２８、又は複数の取り付けブッシュは、フレーム２４とサブフレーム２６との間に介在し、ボルト中の１つの通過を可能とするよう構成される。１の実施例では、取り付けブッシュ（例えば２８）は弾性環状リングからなっていてもよい。
【０００９】
車両１０は、フレーム２４にそれぞれ揺動可能に取り付けられた（例えば、直接又は間接的に）アッパサポートアーム３０と、ロアサポートアーム３２とを含む。１の実施例では、図２に示されるように、アッパ及びロアサポートアーム３０、３２は、それぞれ軸A１及びA２を中心としてそれぞれ揺動可能となるように、コントロールアームブッシュ３４、３５を介してサブフレーム２６に取り付けられている。車輪ナックル３６は、１対のコントロールアームボールジョイント３７を介して、アッパ及びロアサポートアーム３０、３２の各々と揺動可能に結合されている。車輪ナックル３６は、前輪（例えば１８）の１つをアッパ及びロアサポートアーム３０、３２に揺動可能に結合する。当然のことながら、キングピン軸を中心とした車輪ナックル３６の揺動を容易にするため、コントロールアームボールジョイント３７が協力する。１の実施例では、タイロッド（図示せず）は、車輪ナックル３６をステアリングアセンブリ（図示せず）と結合する。このような実施例では、ステアリングアセンブリの作用は、車両１０を操縦するため、キングピン軸を中心とした車輪ナックル３６の揺動を促進することができる。車両１０が動いている間、アッパ及びロアサポートアーム３０、３２は、前輪１８の上下運動を収容（吸収）するためにサブフレーム２６に対して揺動することができる。
【００１０】
サスペンションスプリング３８は、フレーム２４と、ロアサポートアーム３２との間に配置され、かつ、結合される。サスペンションスプリング３８は、フレーム２４に対するロアサポートアーム３２の上方への揺動を抑制するよう構成される。１の実施例においてアッパサポートアーム３０は、サスペンションスプリング３８がアッパーアーム３０を通過することを可能にするよう、例えば、Aアーム型構造のごとく構成することができる。
【００１１】
１の実施例において、図２に示されるように、車両１０はピストン型アクチュエータ４２と、固定流体ダンパ４３とを含む流体ダンパシステム４０を含む。ピストン型アクチュエータ４２は、フレーム２４と、ロアサポートアーム３２との間に垂直方向に配置され、これらと結合される。１の実施例において、図２に示されるように、ピストン型アクチュエータ４２は、サブフレーム２６と、サスペンションスプリング３８との間に配置される。
【００１２】
図３に示されるように、ピストン型アクチュエータ４２は、ピストン４４と、シリンダ４６と、からなる。ピストン４４は少なくとも部分的にシリンダ４６内に配置され、シリンダ４６に対してスライド（摺動）可能とされる。ピストンロッド４８は、ピストン４４と結合され、シリンダ４６によって形成される上方開口部５０を通過して延びる。シール（図示せず）は、流体が上方開口部５０から漏れないように、ピストンロッド４８と、上方開口部５０との間に配設される。ピストンロッド４８は、カップリングエンド５２を形成し、シリンダ４６は、カップリングブラケット５４を形成する。取り付けブッシュ（図示せず）は、カップリングエンド５２及びカップリングブラケット５４のそれぞれに組み込まれている。１の実施例において、図２に示されるように、ピストンロッド４８のカップリングエンド５２はフレーム２４（例えば、ピン５３を介して）に揺動可能に結合され、軸A３を中心として揺動可能とされる。シリンダ４６のカップリングブラケット５４は、ロアサポートアーム３２（例えば、ピン５５とともに）に揺動可能に結合され、軸A４を中心として揺動可能とされる。別の実施例では、ピストン型アクチュエータ４２は、シリンダ４６のカップリングブラケット５４がフレーム２４に（例えば、ピン５３を介して）揺動可能に結合され、ピストンロッド４８のカップリングエンド５２がロアサポートアーム３２（ピン５５を介して）揺動可能に結合できるように逆向きしてもよい。
【００１３】
ピストン４４及びシリンダ４６は、互いに協力して第１チャンバ５６及び第２チャンバ５８を形成する。アッパ及びロアサポートアーム３０、３２がサブフレーム２６に対して揺動するとき、ピストン４４は、第１及び第２チャンバ５６、５８のそれぞれの容積を変えることができるシリンダ４６に対して（例えば、上下に）スライドする。
【００１４】
固定流体ダンパ４３は、フレーム２４と結合される。１の実施例において、図２に示されるように、固定流体ダンパ４３は、サブフレーム２６に取り付けられる。固定流体ダンパ４３は、例えば、ボルト又は溶接により、サブフレーム２６に対する取り付けを容易とする一対の外側カップリングフランジ６０を含む。固定流体ダンパ４３は、サブフレーム２６に実質的に水平方向に結合された状態で図示されている。別の実施例では、固定流体ダンパ４３は、ピストン型アクチュエータ４２のシリンダ４６に取り付けられる。当然のことながら、固定流体ダンパ４３は、様々な適切な代替的車両フレームに結合され得る。
【００１５】
ピストン型アクチュエータ４２及び固定流体ダンパ４３は、２ピース構造として図示されている。別の実施例では、図２に示されるように、ピストン型アクチュエータ４２及び固定流体ダンパ４３は、互いに離間して設けられている。図２に示されるように、第２及び第３軸A２、A３は、平面P１に存在する。固定流体ダンパ４３は、シリンダ４６全体が平面P１の片側に存在し、固定流体ダンパ４３が平面P１の反対側に存在できるよう、ピストン型アクチュエータ４２から離間して設けられている。別の実施例では、ピストン型アクチュエータ４２及び固定流体ダンパ４３は、シリンダ４６の一部が平面P１の一方側に存在し、固定流体ダンパ４３が平面P１の他側に存在するよう互いに別々に離隔配置されている。別の実施例では、固定流体ダンパ４３は、シリンダ４６に取り付けられシリンダ４６の外側面と接触する。当然のことながら、流体ダンパシステム４０は、利用可能な従来のクッション部材（例えば、線状タイプのクッション部材）よりも、フレーム２４の下において、結果的に、少ない垂直空間を占める。従って、乗員室の高さ及び／又は幅は、車両の高さに大きく影響を与えることなく改良される。
【００１６】
固定流体ダンパ４３は、外側本体６２と、第１内壁６４と、第２内壁６６とを含む。外側本体６２は側壁６７aと、一対の端部壁６７ｂとを含む。１の実施例において、第１及び第２内壁６４、６６は、例えば、溶接又はワンピース構造により、側壁６７ａにしっかりと取り付けることができる。第１及び第２内壁６４、６６は、外側本体６２の側壁６７ａから内側及び横方向に延びるように示されている。１の実施例において、第１及び第２内壁６４、６６は、外側体６２の側壁６７ａに対して実質的に、垂直とすることができる（例えば、約８５度から約９５度の間の角度で）。１の実施例において、外側本体６２の側壁６７ａは、実質的に円筒状とすることができるが、別の実施例では、様々な適切で代替的な構成からなることもできる。
【００１７】
外側本体６２と、第１内壁６４と、第２内壁６６は、協力して第１緩衝チャンバ６８と、第２緩衝チャンバ７０と、第３ダンパ用７２とを形成する。第１及び第２緩衝チャンバ６８、７０は、互いに流体連通しており、第２及び第３緩衝チャンバ７０、７２は、互いに流体連通している。１の実施例では、図３に示されるように、第１内壁６４は、第１及び第２緩衝チャンバ６８、７０間での流体連通を促す第１オリフィス７４を形成することができる。同様に、第２内壁６６は、第２及び第３緩衝チャンバ７０、７２間での流体連通を促す第２オリフィスを形成する。
【００１８】
１の実施例において、図３に示されるように、固定流体ダンパ４３は、第１バルブ７８と、第２バルブ８０と、第３バルブ８２と、第４バルブ８４とからなる。第１及び第２バルブ７８、８０は、それぞれのバルブ通路７８ａ、８０ａを含み、第１及び第２緩衝チャンバ６８、７０間の流体の流れを促すように協力する。第３及び第４バルブ８２、９４は、それぞれのバルブ通路８２ａ、８４ａを含み、第２及び第３緩衝チャンバ７０、７２間での流体の流れを促すように協力する。１の実施例において、第１、第２、第３及び第４バルブ７８、８０、８２、８４はそれぞれ逆止弁を含む。そのような実施例において、第１バルブ７８は、第１緩衝チャンバ６８から第２緩衝チャンバ７０への流体の流れを選択的に許容するが、第２緩衝チャンバ７０から第１緩衝チャンバ６８への流体の流れを妨げる。第２バルブ８０は、第２緩衝チャンバ７０から第１緩衝チャンバ６８への流体の流れを選択的に許容するが、第１緩衝チャンバ６８から第２緩衝チャンバ７０への流体の流れを妨げる。第３バルブ８２は、第２緩衝チャンバ７０から第３緩衝チャンバ７２への流体の流れを選択的に許容するが、第３緩衝チャンバ７２から第２緩衝チャンバ７０への流体の流れを妨げる。第４バルブ８４は、第３緩衝チャンバ７２から第２緩衝チャンバ７０への流体の流れを選択的に許容するが、第２緩衝チャンバ７０から第３緩衝チャンバ７２への流体の流れを妨げる。
【００１９】
図３に示されるように、第１流路８６は、第１チャンバ５６及び第１緩衝チャンバ６８が互いに流体連通できるようにピストン型アクチュエータ４２の第１チャンバ５６及び固定流体ダンパ４３の第１緩衝チャンバ６８に流体連通している。第２流路８８は、第２チャンバ５８と第２緩衝チャンバ７０とが互いに流体連通できるように、ピストン型アクチュエータ４２の第２チャンバ５８及び固定流体ダンパ４３の第２緩衝チャンバに流体連通している。
【００２０】
流体ダンパシステム４０は、いくつかの実施例において圧油又は空気からなることができる油圧流体９０を含む。ピストン４４がシリンダ４６に関係して動くとき、油圧流体９０は、ピストン４４の減衰を促進する。例えば、不整地に進入した結果、前輪１４が突然、上方に動くときなど、ピストンの下方への動きは、ピストン型アクチュエータ４２の第２チャンバ５８からの圧力流体（圧油）９０が固定流体ダンパ４３の第２緩衝チャンバ７０へ流れ込む（例えば、第２流路８８を通じて）原因となる。圧力流体９０は、第１オリフィス７４と、第２オリフィス７６と、第２バルブ８０と、第３バルブ８２によって、第１及び第３緩衝チャンバ６８、７２へ分配される。第１緩衝チャンバ６８からの圧力流体９０は、ピストン型アクチュエータ４２の第１チャンバ５６に送られる。第１オリフィス７４と、第２オリフィス７６と、第２バルブ８０と、第３バルブ８２は、互いに協力してピストン４４へ緩衝力（例えば、第１及び第２チャンバ５６、５８間の差圧）を与える第２緩衝チャンバ７０から第１及び第３緩衝チャンバ６８、７２への流体流を制限する。当然のことながら、第１オリフィス７４と、第２オリフィス７６と、第２バルブ８０と、第３バルブ８２は、車両１０が動いている間、ピストンの動作の効果的な緩衝を促進させるため、様々な適切で代替的なアレンジメントにより構成されることができる。
【００２１】
反対に、ピストン４４がシリンダ４６に対して上方に動くとき、例えば、車道との接触を保つために、前輪１８が下方に動いているとき、ピストン型アクチュエータ４２の第１チャンバ５６からの圧力流体（圧油）９０は、固定流体ダンパ４３の第１緩衝チャンバ６８へ流入する（例えば、第１流路８６を通り）。圧力流体９０は、第１オリフィス７４、第２オリフィス７６、第１バルブ７８、第３バルブ８２を経由して、第２及び第３緩衝チャンバ７０、７２へ（例えば、初めに第２緩衝チャンバ７０へ、その後、第３緩衝チャンバ７２へ）分配される。第２緩衝チャンバ７０からの圧力流体９０は、ピストン型アクチュエータ４２の第２チャンバ５８へ送られる。第１オリフィス７４、第２オリフィス７６、第１バルブ７８及び第３バルブ８２は、互いに協力して流体が第１チャンバ５６から第２チャンバ５８へ流れることを可能とする。当然のことながら、第１オリフィス７４、第２オリフィス７６、第１バルブ７８及び第３バルブ８２は、ピストン４４が上方に動くことを可能とするために、第１チャンバ５６から第２チャンバ５８への流体の効果的な流れを促進させるよう構成すればよい。
【００２２】
第１及び第２オリフィスの大きさ及び第１、第２、第３及び第４バルブ７８、８０、８２、８４のそれぞれのクラッキング圧力（cracking pressure）は、ピストン４４の効果的な緩衝を実現するため、選択可能である。いくつかの実施例では、第１及び第２内壁６４、６６は第１及び第２オリフィス７４、７６を含まないかもしれない。
【００２３】
図３に示され、そして、上記したように、固定流体ダンパ４３の三緩衝チャンバが３構造は、チャンバが２つの構成よりもピストン４４のより効果的な緩衝を促進する。例えば、ピストン４４が下方に動くとき、第２流路８８からの圧力流体９０は、第１及び第２オリフィス７４、７６並びに第２及び第３緩衝チャンバ７０、７２、それぞれ流入する。第１及び第２オリフィス７４、７６の構成は、ピストン４４の効果的な緩衝を提供するため個々に選択可能である。さらに、第２及び第３緩衝チャンバ７０、７２間の圧力流体９０を分配することによって、第２緩衝チャンバ７０は、ピストン４４の次の上方への動きに影響を与える全容量になること（例えば、完全に又はほぼ完全に圧力流体９０でいっぱいになること）についての影響を受けにくくなる。当然のことながら、いくつかの実施例では、固定流体ダンパは２つだけの緩衝チャンバ又は３つ以上の緩衝チャンバを含むことができる。
【００２４】
図２及び３に示されるように、第１流量制御バルブ９２は第１流路８６と流体連通しており、第２流量制御バルブ９４は第２流路８８と流体連通している。例えば、１の実施例において、図２に示されるように、第１流路８６、第２流路８８、第１流量コントロールバルブ９２及び第２流量制御バルブ９４は、取り付けブラケット（図示せず）などでサブフレーム２６に取り付けられる。１の実施例では、第１及び第２流路８６、８８は、例えば、可撓性金属ホースなどの可撓性チューブからなる。そのような実施例では、ロアサポートアーム３２がフレーム２４に対して揺動するとき、サブフレーム２６及びピストン型アクチュエータ４２の端部を超えて延びる第1及び第２流路８６、８８の一部は、ピストン型アクチュエータ４２とともに動くことができる。
【００２５】
第１及び第２制御（コントロール）バルブ９２、９４は、それぞれ第１及び第２流路８６、８８を通る圧力流体９０の流量をコントロールすべくそれぞれ作用する。ある実施例において、図３に示されるように、第１及び第２コントローラ９６、９８は、それぞれ第１及び第２流量制御バルブ９２、９４と電気的に接続されている。第１及び第２コントローラ９６、９８は、第１及び第２流量制御バルブ９２、９４の作用を促進するようそれぞれ構成される。第１及び第２コントローラ９６、９８は、電子制御ユニット（ECU）１００と電気的に接続されている。ECU１００は、第１及び第２コントローラ９６、９８に対して第１及び第２流量制御バルブ９２、９４に対する制御を促進するためにコマンド信号を選択的に生成するよう構成されている。１の実施例では、第１及び第２コントローラ９６、９８並びにECU１００は、単一のコントロールユニットとして統合することができる。当然のことながら、第１及び第２コントローラ９６、９８は、例えば、パワートレインコントロールモジュール（PCM）や、エンジンコントロールモジュール（ECM）などといった各種の代替制御装置と電気的に接続することができる。
【００２６】
図３に示されるように、ピストン動作センサ１０２は、ピストン型アクチュエータ４２と結合している。ピストン動作センサ１０２は、ECU１００と電気的に接続され、ピストン４４の動きに従ってピストン動作信号を生成するよう構成されている。ECU１００は、第１及び第２流路８６、８８を通る圧力流体９０の流量を変えるためにピストン動作センサ１０２からのピストン動作信号に応答して、第１及び第２流量制御バルブ９２、９４を作動させるよう構成される。
【００２７】
１の実施例において、ピストン動作センサ１０２は、ピストン型アクチュエータ４２の第２チャンバ５８の流体圧力に応じた流体圧力信号を生成するように構成されている圧力センサからなることができる。そのような実施例では、ECU１００は、第１及び第２流路８６、８８を通る圧力流体９０の流量を変えるために圧力センサからの流体圧力信号に応答して第１及び第２流量制御バルブ９２、９４の作用を促進するよう構成される。例えば、第２チャンバ５８の圧力がしきい値（例えば、3000キロパスカル）を下回るとき、ECU１００は、それぞれ全開位置における第１及び第２流量制御バルブ９２、９４の作用を促進することができる。一旦、第２チャンバ５８の圧力がしきい値を超えると、第1及び第2流路８６、８８を通る圧力流体９０の流量を制限するため、ECU100は第１及び第２流量制御バルブ９２、９４の作用を促進することができる。当然のことながら、圧力センサは、様々な適当な代替構造で提供され得る。例えば、圧力センサは、第１チャンバ５６の流体圧力の検出を促進するために第１チャンバ５６と連携される。
【００２８】
別の実施例では、ピストン動作センサ１０２は、ピストン４４の速度に従って速度信号を生成するよう構成されたピストン速度センサからなる。そのような実施例では、ECU１００は、第１及び第２流路８６、８８を通る圧力流体９０の流量を変えるためにピストン速度センサからの速度信号に応答して、第１及び第２流量制御バルブ９２、９４の作用を促進するよう構成されることができる。例えば、ピストンの下向きの速度がしきい値（例えば、秒速１フィート（３０．４８センチ））を下回った場合、ECU１００は、全開位置における第１及び第２流量制御バルブ９２、９４の作用を促進することができる。一旦、ピストン４４の速度がしきい値を超えれば、ECU１００は、第１及び第２流路８６、８８を通る圧力流体９０の流量を制限するために第１及び第２流量制御バルブ９２、９４の作用を促進することができる。当然のことながら、ピストン動作センサは様々な適当な代替構造の形態で提供され得る。例えば、ピストン動作センサは、シリンダ４６にタイするピストン４４の速度の検出を促進するため、ピストン４４と直接的に結合することができる。
【００２９】
当然のことながら、第１流路８６及び／又は第２流路８８を通る圧力流体９０の流量を選択的に変更することは、流体ダンパシステム４０の緩衝特性に対する効果的なコントロールを促進することができる。また、第１及び第２流量制御バルブ９２、９４は、様々な追加的又は代替的な車両の状況、例えば、車両の横方向への加速度（例えば、ステアリング時の）、車速、及び／又はユーザーの選択（例えば、マルチ位置スイッチの手動操作を通じた）に従って制御することができる。さらに、第１及び第２流量制御バルブは、一緒に又は互いに独立して制御することができる。例えば、代替実施例では、流体ダンパシステム４０は、第１及び第２流路８６、８８をそれぞれ通る圧力流体９０の流量を変えるため、第１及び第２コントロールバルブ９２、９４のうち１つだけを作動させることができる。
【００３０】
図４は、別の実施例による車両を図示する。図４に示されている車両は、図２に示された車両１０と似ており、又は、多くの点に関して同様であるが、ピストン型アクチュエータ４２とサブフレーム２６との間に配置されたサスペンションスプリング３８を備える。流体ダンパシステム４０は、左の前輪（例えば、車輪１８）に関係して示されているが、当然のことながら、流体ダンパシステムは、車両１０のどの車輪（例えば、１８、２０）にも同様の構成で備えることができる。一定の実施例において、当然のことながら、車輪ナックルは、例えば、車輪ナックルが後輪２０の１つと関係するときなど、操舵不可タイプのナックルからなる。
【００３１】
前述の実施例及び具体例の説明は、発明の説明のために用いられているのであり、発明を説明したものに限定することを目的としていない。上記の教示に照らし、様々な改良や変更が可能である。それらのいくつかは説明したものであり、他のいくつかは当業者によって理解されるものもある。それらの実施例は、様々な実施例の説明のために選択され、説明されたものである。その範囲は、もちろん、ここで説明された例示又は実施例に限定されないが、当業者により、あらゆる適用例及び同等な装置が用いられる。範囲は添付した特許請求の範囲によって定められるべきものである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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