(57)【要約】  本発明は、車両内で熱エネルギーを機械エネルギーに変換するためのシステムに関する。システムは、ライン回路３５と、ライン回路内の媒質を再循環するためのポンプ３６と、媒質が蒸発するように、熱源４、２８からの熱エネルギーを媒質に吸収させる少なくとも１つの蒸発器３１、３２、３８と、機械エネルギーを発生させるために、蒸発した媒質により駆動されるように構成されたタービン３９と、媒質が凝縮するように、媒質に熱エネルギーを放出させる凝縮器構成体２４、４２とを備える。凝縮器構成体は、媒質が前記冷却回路内を循環する冷媒に対して熱エネルギーを放出する第１の凝縮器２４と、ライン回路３５内の媒質の流れ方向に対して第１の凝縮器２４の下流に位置し、媒質が周囲温度の空気に対して熱エネルギーを放出する第２の凝縮器４２とを備える。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
循環する冷媒を有する冷却回路を備えた、車両内で熱エネルギーを機械エネルギーに変換するためのシステムであって、前記システムは、
ライン回路（３５）と、
前記ライン回路内の媒質を再循環するためのポンプ（３６）と、
前記媒質が蒸発するように、熱源（４、２８）からの熱エネルギーを前記媒質に吸収させる少なくとも１つの蒸発器（３１、３２、３８）と、
機械エネルギーを発生させるために、蒸発した媒質により駆動されるように構成されたタービン（３９）と、
前記媒質が凝縮するように、前記媒質に熱エネルギーを放出させる凝縮器構成体（２４、４２）とを備え、
前記凝縮器構成体が、前記媒質が前記冷却回路内を循環する冷媒に対して熱エネルギーを放出する第１の凝縮器（２４）と、前記ライン回路（３５）内の媒質の流れ方向に対して前記第１の凝縮器（２４）の下流に位置し、前記媒質が周囲温度の空気に対して熱エネルギーを放出する第２の凝縮器（４２）とを備えることを特徴とするシステム。
【請求項２】
冷却システム内を循環する冷媒により冷却される燃焼エンジン（２）によって、前記車両に動力が供給され、前記第１の凝縮器（２４）内の前記媒質を冷却する前記冷却回路内の冷媒が、エンジンの冷却システム内を循環する冷媒よりも低温となることを特徴とする、請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記冷却回路が、前記エンジン（２）を冷却する前記冷却システムとは別個の冷却システムを構成することを特徴とする、請求項２に記載のシステム。
【請求項４】
前記冷却回路が、循環する冷媒が周囲温度の空気により少なくとも部分的に冷却される空冷式冷却器（１９）を備えることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか一項に記載のシステム。
【請求項５】
前記冷却回路が、前記第１の凝縮器（２４）だけでなく、さらなる媒質を冷却するための少なくとも１つのさらなる冷却器（２１〜２３）を備えることを特徴とする、請求項４に記載のシステム。
【請求項６】
前記システムが、前記第１の凝縮器（２４）内の前記媒質の前記冷却を調整するための手段（１８、２６、２７）を備えることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか一項に記載のシステム。
【請求項７】
前記媒質に、蒸発器（３８）内において、排気ライン（４）で前記エンジンから導出される排ガスからの熱エネルギーを吸収させることを特徴とする、請求項２から６までのいずれか一項に記載のシステム。
【請求項８】
前記媒質に、少なくとも１つの蒸発器（３１、３２）内において、戻りライン（２８）で再循環する排ガスからの熱エネルギーを吸収させることを特徴とする、請求項２から７までのいずれか一項に記載のシステム。
【請求項９】
前記車両が、前記排気ライン（４）で前記排ガスにより駆動されるように構成されたタービン（５）を備え、
前記システムが、前記タービン（５）の下流位置の前記排気ライン（４）で排ガスから熱エネルギーを吸収する少なくとも１つの蒸発器（３８）と、前記タービン（５）の上流位置の前記戻りライン（２８）に導入される再循環する排ガスから熱エネルギーを吸収する少なくとも１つの蒸発器（３１、３２）とを備えることを特徴とする、請求項７及び８に記載のシステム。
【請求項１０】
前記システムが、前記戻りライン（２８）に直列に配置された少なくとも２つの蒸発器（３１、３２）を備えることを特徴とする、請求項９に記載のシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１の前提部分による、車両内で熱エネルギーを機械エネルギーに変換するためのシステムに関する。
【背景技術】
【０００２】
燃焼エンジンにおいて燃料が燃えると、化学エネルギーが機械エネルギーに変換される。化学エネルギーのかなりの部分は機械エネルギーではなく熱エネルギーに変換され、この熱エネルギーは様々な方法で周囲に放出される。この一例は、周囲空気に排出される排ガス中の熱エネルギーである。別の例は、車両内の様々な種類の温媒質から離れて冷却される熱エネルギーである。このような温媒質の例は、燃焼エンジンを冷却する冷却システム中の冷媒である。ここでは冷媒が、通常、車両前部に位置するラジエータ内で冷却される。多くの燃焼エンジンが過給される。給気は、通常、エンジンに導入される前に少なくとも１つの給気冷却器内で冷却される。窒素酸化物の排出を減らすための公知の実施は、排ガスの一部を再循環させることである。再循環する排ガスは、エンジンへ再循環される前に、少なくとも１つのＥＧＲ冷却器で冷却される。
【０００３】
ＷＨＲ（廃熱回収）システムを使用して、熱エネルギーを機械エネルギーに変換する。ＷＨＲシステムは、ライン回路内の媒質を循環させるポンプを有する回路を備える。ライン回路は、媒質が熱源からの熱により蒸発する蒸発器と、蒸発した媒質により駆動されるタービンとを備える。媒質がタービンを通って膨張すると、媒質の熱エネルギーの一部が機械エネルギーに変換され、この機械エネルギーを直接操作に使用することができ、又は電気エネルギーに変換することができる。媒質は凝縮器内で凝縮する。ＷＨＲシステムの効率にとって有利になるため、媒質が凝縮器内で低温まで冷却されることが重要である。
【０００４】
媒質を、車両前部の空冷式凝縮器でさらに冷却することができる。この位置で、凝縮器は、周囲温度の冷却空気流を通して流す。これにより、循環する媒質を、周囲温度に近い温度まで冷却することができる。循環する媒質がこのような凝縮器内で受ける冷却は、周囲空気の温度に密接に関連し、また空気の湿度及び給気冷却器を通る冷却空気の流速等の他のパラメータに密接に関連する。これらのパラメータの大半が周囲温度の状態によって決まるため、媒質が所望の温度まで冷却されるように空冷式凝縮器内の冷却を調整することは困難である。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の目的は、熱エネルギーを機械エネルギーに効率的な方法で変換することができると同時に、凝縮器構成体が調整可能で、車両内の比較的小さな空間を占めるシステムを提案することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この目的は、請求項１の特徴部分に示す特徴により特徴付けられる、導入部に記載した種類の構成により達成される。空冷式凝縮器の利点は、媒質を周囲温度に近い温度まで冷却することができる点である。媒質をできるだけ低い温度まで冷却することは、ＷＨＲシステムの効率にとって有利である。空冷式凝縮器の欠点は、周囲空気の温度及び湿度が変化し得るため、媒質の冷却を制御することが困難な点である。空冷式凝縮器の別の欠点は、周囲空気により媒質の必要な冷却を行うことができるようにするために、車両前面に比較的大きな装着空間を必要とする点である。冷媒冷却式凝縮器によりＷＨＲシステム内の媒質を冷却することは、空冷式凝縮器内ほど低い温度まで媒質を冷却できないという欠点がある。冷媒冷却式凝縮器の利点は、冷媒の温度及び凝縮器を通る流れを調節することが、比較的簡単な手段により可能である点である。これにより、媒質の冷却を調整することができる。冷媒冷却式凝縮器の別の利点は、同様の能力の空冷式凝縮器よりもかなり小さくすることができる点である。また、冷媒冷却式凝縮器は、実質的に車両内のどこに位置していてもよい。
【０００７】
本発明は、媒質が最初に冷媒冷却式凝縮器で冷却された後に空冷式凝縮器で冷却される凝縮器構成体を使用する。直列に順に位置する冷媒冷却式凝縮器及び空冷式凝縮器により、凝縮器構成体が、各タイプの凝縮器の前述した肯定的な特徴のほぼすべてを有することができるようになる。媒質が冷媒冷却式凝縮器の第１の冷却ステップを受ける場合、下流の空冷式凝縮器は、かなり小さくすることができ、車両前部のより小さな空間を占めることができる。下流の空冷式凝縮器では、媒質を、冷媒冷却式凝縮器内で低温まで冷却した後に、周囲温度近くの温度まで冷却することができる。冷媒温度及び冷媒冷却式凝縮器を通る流れを調整する可能性は、凝縮器構成体全体を調整することができることを意味する。
【０００８】
本発明の実施例によれば、冷却システム内を循環する冷媒により冷却される燃焼エンジンによって、車両に動力が供給され、第１の凝縮器内の媒質を冷却する前記冷却回路内の冷媒が、エンジンの冷却システム内を循環する冷媒よりも低温となる。エンジンを冷却する冷却システム内の比較的温かい冷媒を使用して第１の蒸発器内の媒質を冷却することが可能であるが、特に効率的ではない。したがって、低温の冷媒を使用することが適切である。媒質が冷媒冷却式の第１の凝縮器内で低温まで冷却される場合、空冷式の第２の凝縮器は特に高い能力を有する必要がないため、小さな空間を占めることができる。
【０００９】
本発明の好ましい実施例によれば、前記冷却回路は、エンジンを冷却する冷却システムとは別個の冷却システムを構成する。別個の冷却システムとは、その冷媒及び部品がエンジンの冷却システムのものとは別個であることを意味する。或いは、前記冷却回路が、エンジンを冷却する冷却システムの一部を形成することができ、冷却システム内では、冷媒がエンジンの主要部分よりもかなり低い温度である。前記冷却回路は、循環する冷媒が周囲温度の空気により少なくとも部分的に冷却される空冷式冷却器を有利に備える。したがって、冷却回路内の冷媒は、第１の凝縮器内の媒質を冷却するために使用される前に、非常に低温になり得る。前記冷却回路は、第１の凝縮器だけでなく、さらなる媒質を冷却するための少なくとも１つの冷却器を有利に備える。車両では、複数の部品を、車両の燃焼システム内の冷媒により達成可能な温度よりも低い温度まで冷却する必要がある。このような部品は、ＡＣ設備、ギアボックス・オイル、及び電気制御ユニット内の冷却剤とすることができる。
【００１０】
本発明の好ましい実施例によれば、システムは、第１の凝縮器内の媒質の冷却を調整するための手段を備える。第１の凝縮器を通る冷媒の流れ及び温度を調整することにより、凝縮器構成体の冷却を良好な方法で調整することができる。空冷式凝縮器内の冷却は、周囲空気の温度、湿度、及び凝縮器を通る流速に大きく依存する。このようなパラメータについての情報に基づき、空冷式凝縮器内の冷却を推定することはできるが、制御することはできない。冷媒冷却式凝縮器内の媒質を冷却する冷媒の流れと温度との両方を調整することができる。冷却回路内の冷媒を循環させる冷媒ポンプの制御により、流れを調整することができる。加熱ユニット等を作動させて熱エネルギーを冷却回路に供給することにより、冷媒の温度を上げることができ、冷却回路内で循環する冷媒により冷却されるさらなる部品の１つ又は複数を接続解除することにより、冷媒の温度を下げることができる。
【００１１】
本発明の好ましい実施例によれば、媒質に、蒸発器内において、排気ラインでエンジンから導出される排ガスからの熱エネルギーを吸収させる。燃焼エンジンからの排ガスは、高温を有する非常に良好な熱源である。この熱エネルギーは、通常、周囲に失われる。代替として、又は組み合わせて、媒質に、蒸発器内において、戻りラインでエンジンに再循環される排ガスからの熱エネルギーを吸収させることができる。再循環する排ガスは、通常、エンジンに導かれる前に少なくとも１つのＥＧＲ冷却器で冷却される。この場合、再循環する排ガスにより効果的な冷却が行われると同時に、排ガス中の熱エネルギーの一部が機械エネルギーに変換される。
【００１２】
本発明の実施例によれば、車両が、排気ラインで排ガスにより駆動されるように構成されたタービンを備え、システムが、タービンの下流位置の排気ラインで排ガスから熱エネルギーを吸収する少なくとも１つの蒸発器と、タービンの上流位置の戻りラインに導入される再循環する排ガスから熱エネルギーを吸収する少なくとも１つの蒸発器とを備える。この場合、媒質が、タービン上流の排気ラインで低温の排ガスにより最初に温められた後、戻りラインで、高温の再循環する排ガスにより温められる。この場合、媒質を高温まで温めることができるため、タービン内に機械エネルギーを良好に生じさせる。システムは、戻りラインに直列に配置された２つの蒸発器を備えることができる。排ガスが戻りラインでこのような高温になるため、多くの場合、排ガスからできるだけ多くの熱エネルギーを使用するために、排ガスに対して２つの冷却ステップを行うことが適切であり、同時に、再循環する排ガスにより低温まで冷却を行う。蒸発器が排気ラインと排ガスの再循環のためのラインとの両方にあるため、エンジンの排ガス中の熱エネルギーの比較的多くの部分を、タービン内で機械エネルギーを発生させるために使用することが可能になる。
【００１３】
以下で、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施例について例として説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】車両内で熱エネルギーを機械エネルギーに変換するための構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は、過給燃焼エンジン２により動力供給される車両１を示す。車両１は、過給ディーゼル・エンジンにより動力供給される大型車両とすることができる。エンジン２のシリンダからの排ガスが、排気マニホルド３を介して排気ライン４に導かれる。大気圧よりも高い圧力になる排気ライン４内の排ガスが、ターボ・ユニットのタービン５に導かれる。これにより、タービン５は、接続部を介して圧縮器６に伝達される駆動力を有する。このため、圧縮器６は、空気フィルタ７を介して入口ライン８に導入される空気を圧縮する。給気冷却器９が入口ライン８に設けられる。給気冷却器９は、車両１の前部領域に位置する。給気冷却器９の目的は、エンジン２に導かれる圧縮空気を冷却することである。圧縮空気は、ラジエータ・ファン１０により給気冷却器９を通して送られる空気と、車両の前方移動により生じる通風とにより給気冷却器９内で冷却される。ラジエータ・ファン１０は、適切な接続を介してエンジン２により駆動される。
【００１６】
エンジン２は、冷却システム内を循環する冷媒により冷却される。冷媒は、冷媒ポンプ１１により冷却システム内で循環される。冷却システムは、サーモスタット１２を備える。冷却システム内の冷媒は、ラジエータ・ファン１０に近接して装着されたラジエータ１３内で冷却される。ラジエータ１３は、領域内の冷却空気流の方向に対して、給気冷却器９の下流に位置する。冷却システムは、冷媒をラジエータ１３からエンジン２に導くライン１４を備える。冷媒ポンプ１１はライン１５内に位置する。冷却システムは、冷媒をエンジン２からサーモスタット１２に導くライン１６と、冷媒をサーモスタット１２から冷媒冷却式の第１の凝縮器１３に導くライン１７とを備える。冷媒が所望の動作温度よりも低いときには、サーモスタット１２が冷媒をライン１６からライン１４、１５を介してエンジン２に向ける。冷媒が所望の動作温度よりも高いときには、サーモスタット１２が冷媒をライン１６からライン１７を介してラジエータ１３に向ける。
【００１７】
車両１は、エンジンの冷却システム内の冷媒よりもかなり低い温度の、循環する冷媒を有する低温冷却回路を備える。冷媒は、冷媒ポンプ１８により低温冷却回路内で循環される。低温冷却回路内の冷媒は、車両の前部領域に装着されたラジエータ１９内で冷却される。ラジエータ１９は、領域内の冷却空気流の方向に対して給気冷却器９の上流に位置する。低温冷却回路は、低温冷媒をラジエータ１９から導くライン２０を備える。その後、ライン２０は、４つの並列ラインに分割される。第１の並列ラインは、車両のＡＣユニット内で冷却剤を冷却するための、凝縮器２１の形の冷却器を備える。第２の並列ラインは、車両のギアボックス・オイルを冷却するためのオイル冷却器２２を備える。第３の並列ラインは、車両の少なくとも１つの電気制御ユニットを冷却するための冷却器２３を備える。第４の並列ラインは、ＷＨＲシステム内の凝縮器２４を備える。低温冷却回路内の冷媒は、ここでは、ＷＨＲシステム内を循環する媒質を冷却する。媒質は、凝縮器２４内で、媒質が凝縮する温度まで冷却される。４つの並列ラインは共通ライン２５で合わさって、冷媒をラジエータ１９に戻すよう導く。低温冷却回路は、冷媒ポンプ１８の動作、及びしたがって低温冷却回路を通る冷媒の流れを調整可能な制御ユニット２６を備える。また、制御ユニット２６は、冷媒の温度が低すぎる場合に、必要に応じて加温ユニット２７を作動させて冷媒を加温する。加温ユニット２７は、低温冷却回路内の冷媒がエンジンの冷却システムからの温かい冷媒により加温される電気ユニット又は熱交換器とすることができる。低温冷却回路内の冷媒の温度を低くする必要がある場合、制御ユニット２６は、各並列ライン内の図示しない弁により、互いに並列な冷却器２１〜２４の１つ又は複数を通る冷媒流を遮断することができる。これにより、制御ユニット２６は、低温冷却回路内を循環する冷媒の流れ及び温度を調整することができる。制御ユニット２６は、このための適切なソフトウェアを備えたコンピュータ・ユニットであってもよい。
【００１８】
燃焼エンジン２は、ＥＧＲ（排気再循環）として知られる排ガスの再循環のためのシステムを備える。このような再循環は、排ガスを、エンジンのシリンダに導かれる圧縮空気と混合することを伴う。その結果、燃焼温度が低くなり、排ガス中の窒素酸化物ＮＯｘの含有量が少なくなる。排気ライン４からの排ガスの一部が、戻りライン２８を通って再循環される。戻りライン２８はＥＧＲ弁２９を備え、ＥＧＲ弁２９により、戻りライン２８内の排気流を調整して、再循環される排ガスの量を制御することができる。制御ユニット３０は、エンジンの現在の動作状態についての情報に基づいてＥＧＲ弁２９を制御するように構成される。制御ユニット３０は、このための適切なソフトウェアを備えたコンピュータ・ユニットであってもよい。戻りライン２８は、再循環する排ガスが第１の冷却ステップを受ける第１のＥＧＲ冷却器３１と、再循環する排ガスが第２の冷却ステップを受ける第２のＥＧＲ冷却器３２とを備える。再循環する排ガスは、前記ＥＧＲ冷却器３１、３２内で冷却された後に、例えば混合装置３３により、入口ライン８内の圧縮空気と混合される。その後、圧縮空気と再循環する排ガスとの混合物は、マニホルド３４を介してエンジンの各シリンダに導かれる。
【００１９】
車両１は、燃焼エンジン２から導出された排ガス中の熱エネルギーを機械エネルギーに変換するためのＷＨＲシステムを備える。システムは、ポンプ３６を有するライン回路３５を備え、このポンプ３６は、ライン回路３５内の媒質を加圧し循環するように構成される。媒質が最初にポンプ３６により、伝熱式熱交換器であり得る熱交換器３７に導かれ、ここで媒質がいくらか加温される。媒質は、熱交換器３７から蒸発器３２へ導かれ、この場合、蒸発器３２は、媒質が再循環する排ガスにより加温される第２のＥＧＲ冷却器の形をとる。媒質混合物は蒸発器３８に並列に導かれ、蒸発器３８は、媒質がタービン５の下流位置で排気ライン４中の排ガスにより加温される熱交換器の形を取る。その後、ライン回路３５は合わさって、蒸発器３２、３８からの媒質が共に、第１のＥＧＲ冷却器の形のさらなる蒸発器３１に導かれ、ここでさらなる加温ステップを受ける。媒質は、蒸発器３１から出ると、完全に蒸発してさらに加熱される。第１のＥＧＲ冷却器３１から出る気体媒質はタービン３９に導かれる。媒質はタービン３９を通って膨張し、媒質混合物中の熱エネルギーの一部を機械エネルギーに変換する。この場合、タービン３９は、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機４０を駆動する。電気エネルギーがエネルギー貯蔵部４１に貯蔵される。エネルギー貯蔵部４１に貯蔵された電気エネルギーを有利に使用して、車両を推進させ、又は車両の部品を動作させることができる。或いは、タービン３９をフライホイール、又は車両のパワー・トレインに接続可能な同様の機械エネルギー貯蔵ユニットに接続することができる。フライホイールがパワー・トレインに接続されると、車両がさらなる推進力を有する。
【００２０】
気体媒質は、タービン３９内で膨張すると、圧力及び温度が低くなる。気体媒質は、タービン３９から熱交換器３７へ導かれ、ここでポンプ３６からの液体媒質により冷却される。次に、気体媒質は、低温冷却回路内の冷媒により冷却される第１の凝縮器２４に導かれる。その後、媒質は、ライン回路３５内の流れの方向に対して第１の凝縮器２４の下流に位置する第２の凝縮器４２に導かれる。第２の凝縮器４２は、冷媒冷却式の第２の凝縮器１９前の一部の位置で、車両１の前部に位置する。媒質は、周囲温度の空気により第２の凝縮器４２内で冷却される。周囲空気は、空気ファン１０、及び車両の前方移動により生じる通気によって、第２の凝縮器４２を通して引き込まれる。気体媒質は、第１の凝縮器２４及び第２の凝縮器４２で冷却されると液体に変化する。これにより、媒質は、第２の凝縮器４２を出るときに周囲温度近くの温度まで冷却され得る。この液体媒質が第２の凝縮器４２からポンプ３６へ導かれる。
【００２１】
この場合、冷媒冷却式の第１の凝縮器２４と空冷式の第２の凝縮器４２とを備えた凝縮器構成体が使用される。通常さらに加熱された気体媒質は、冷媒冷却式の第１の凝縮器２４で媒質の凝縮温度まで冷却される。これにより、媒質は、冷媒冷却式の第１の凝縮器２４内で凝縮し始める。その後、媒質は、空冷式の第２の凝縮器４２に導かれ、ここで気体媒質の残りの部分が凝縮する。次に、空冷式の第２の凝縮器４２の液体媒質が、周囲温度に近い温度までさらに冷却される。媒質は、冷媒冷却式の第１の凝縮器２４で良好な第１の冷却ステップをすでに受けているため、比較的小さく、車両前部の比較的小さな空間を占めることのできる空冷式の第２の凝縮器４２により、周囲温度に近い温度まで第２の冷却ステップを受けることができる。
【００２２】
この場合、低温冷却回路内の冷媒の流れ及び温度を、制御ユニット２６によって制御することができる。したがって、制御ユニット２６は、冷媒冷却式の第１の凝縮器２４内の媒質の冷却を制御することができる。既知の情報、例えば、周囲空気の温度及び湿度、並びに空冷式凝縮器４２を通る冷却空気流の速度に基づき、制御ユニット２６は、空冷式凝縮器４２内の媒質の冷却を推定することができる。この情報により、制御ユニット２６は、例えば、低温冷却回路内の冷媒ポンプ１８の動作を調整して、媒質が第１の凝縮器２４及び第２の凝縮器４２内で所望の冷却を完全に受けるようにする。したがって、この凝縮器構成体によって、空冷式凝縮器では不可能な、凝縮器構成体内の媒質の冷却の調整が可能になる。
【００２３】
空冷式凝縮器４２が車両前部の比較的小さな空間を占める場合、低温冷却回路内の冷媒を周囲温度の空気により部分的に冷却することもできる。これにより、冷媒がラジエータ１９から出るときに、低温冷却回路を低温にすることができる。このため、第１の凝縮器２４及び互いに並列な冷却器２１、２３内の媒質の冷却が有効になる。
【００２４】
この場合、熱エネルギーはエンジンの排ガスから吸収される。燃焼エンジンからの排ガスは、熱エネルギーを回復するための非常に良好な熱源である。エンジン２がディーゼル・エンジンであれば、エンジン２に重い負荷が掛けられているときに、排ガスがターボ・ユニットのタービン５上流で約６００〜７００℃の温度になり得る。このため、戻りライン２８内の再循環する排ガスは、最初にこの温度になる。タービン５下流の排ガスの温度は、２００〜３００℃程度になり得る。この場合、媒質は、最初に２つの互いに並列な蒸発器３２、３８で加温される。蒸発器３８では、媒質が、タービンを通って膨張した排ガスにより加温される。他方の蒸発器では、媒質が、第１の冷却ステップを受けた後に、戻りライン２８内の排ガスにより加温される。両方の場合に、同様の温度であり、したがって２００〜３００℃になり得る排ガスにより、媒質を加温することができる。その後、すべての媒質が蒸発器３１に導かれ、ここで戻りライン２８内で再循環する排ガスにより加温される。再循環する排ガスは、これにより約６００〜７００℃の温度になる。しかし、ＷＨＲシステムで使用される媒質には、超えてはならない上限温度がある。蒸発器３１、３２、３８の適切な寸法決めにより、媒質がタービン３９へ導かれる前に、特定の媒質に適した高い温度まで媒質を加温することができるようになる。タービンに導かれる媒質が高温であるため、大量の機械エネルギーを生じさせることができる。
【００２５】
本発明は、図示した実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲内で自由に変更可能である。
【図１】
2014509367.tif 000003
【国際調査報告】
2014509367.tif 000004
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