(57)【要約】  本発明は、２つ以上の可撓性部材が間に距離を置いて非平面的に配列される車両懸架装置に関する。可撓性部材は、車両のフレーム構造体と前記車両の車輪構造体との間に強固に取り付けられ、可撓性部材の配列は、拘束懸架を与え、かつ懸架移動の意図された方向の力以外の力に抵抗するような配列である。
2014526420.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
間に距離を置いて非平面的に配列された少なくとも２つの可撓性部材（１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂ、９０１、９０２ａ、ｂ）を備える車両懸架装置（１００、９００）であって、前記少なくとも２つの可撓性部材（１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂ、９０１、９０２ａ、ｂ）が車両（１１０）のフレーム構造体（１０９）と前記車両の車輪構造体（１１１、１１２）との間に強固に取り付けられ、前記可撓性部材（１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂ、９０１、９０２ａ、ｂ）の配列が、懸架移動の意図された方向の力以外の力に抵抗する拘束懸架を与える配列である、車両懸架装置。
【請求項２】
前記可撓性部材（１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂ、９０１、９０２ａ、ｂ）が、実質的に平らな板（２０１）であり、断面の寸法は、幅がその高さより実質的に大きい寸法であり、前記幅は、前記車両懸架装置が地面に対して垂直位置にあるとき、地面に対して実質的に平行である、請求項１に記載の懸架装置。
【請求項３】
前記少なくとも２つの可撓性部材（１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂ、９０１、９０２ａ、ｂ）が実質的に等しい長さを有し、かつ実質的に平行に配列される、請求項１〜２のいずれか１項に記載の懸架装置。
【請求項４】
前記少なくとも２つの可撓性部材（１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂ、９０１、９０２ａ、ｂ）が、前記車輪構造体（１１１、１１２）に関して、前記車輪構造体から前記フレーム構造体（１０９）へ向かって前方へ上向きに延びる、請求項１〜３のいずれか１項に記載の懸架装置。
【請求項５】
前記少なくとも２つの可撓性部材（１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂ、９０１、９０２ａ、ｂ）が、近接配置された可撓性部材の１つ以上の束（６０１、６０２）を形成する、請求項１〜４のいずれか１項に記載の懸架装置。
【請求項６】
前記車輪構造体（１１１、１１２）から前記フレーム構造体（１０９）まで配列された上方へ延びるダンパ（５０１）をさらに備える、請求項１〜５のいずれか１項に記載の懸架装置。
【請求項７】
前記懸架装置が前輪懸架装置（１００）であり、前記フレーム構造体（１０９）が２本脚フォーク（１０３）を含み、かつ、前記車輪構造体（１１１）が、前記前輪（３０３）の両側面において前記２本脚フォーク（１０３）の後方に配置された車輪構造ビーム（３００ａ、ｂ）を含み、かつ前方に配置されたハブマウント（３０４）を備え、前記ハブマウント（３０４）は各側で１つ以上の強固な接続部と互いに接続されており、前記少なくとも２つの可撓性部材（１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂ）が、前記車輪（３０３）の各側面に配置され、前記フレーム構造（１０９）の前記２本脚フォーク（１０３）及び前記車輪構造ビーム（３００ａ、ｂ）に強固に取り付けられる、請求項１〜６のいずれか１項に記載の懸架装置。
【請求項８】
前記懸架装置が後輪懸架装置（９００）であり、前記車輪構造体が後輪構造体（１１２）であり、前記少なくとも２つの可撓性部材（９０１、９０２ａ、ｂ）が前記フレーム構造体（１０９）の後部を前記後輪構造体に接続し、前記後輪構造体が、前記後輪の両側面において前記フレーム構造体の後方にあり、かつ前記後輪構造体の各側において後方配置されたハブマウント（９１３）を有し、前記各側が１つ以上の剛性接続部（９１３、９１４、９０５）によって互いに接続される、請求項１〜６のいずれか１項に記載の懸架装置。
【請求項９】
前記車輪構造体（１１１、１１２）を前記フレーム構造体（１０９）に接続する前記懸架装置の前記少なくとも２つの可撓性部材（１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂ、９０１、９０２ａ、ｂ）が、それぞれの懸架車輪に関して実質的に左右対称である、請求項１〜８のいずれか１項に記載の懸架装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載の懸架装置を備える車両（１１０）。
【請求項１１】
前記車両が、
・バイク
・自転車
・モーターバイク、
・原動機付き自転車、
・スクーター、または
・三輪車
から選択される、請求項１０に記載の車両（１１０）。
【請求項１２】
・少なくとも２つの可撓性部材（１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂ、９０１、９０２ａ、ｂ）と、
・車輪構造体（１１１、１１２）と、
・懸架移動の意図された方向の力以外の力に抵抗する拘束懸架が提供されるように、車両（１１０）の前記フレーム構造体（１０９）と前記車両の前記車輪構造体（１１１、１１２）との間に前記少なくとも２つの可撓性部材の間に距離を置いて非平面的に前記少なくとも２つの可撓性部材（１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂ、９０１、９０２ａ、ｂ）を取り付けるための取付け手段と、
を備える車両懸架装置組立体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両懸架装置及び前記懸架装置を備える車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
今日のバイク（自転車及びモーターバイク）懸架装置は、その懸架及び制振ユニット（以後、緩衝器と呼ぶ）の圧縮を案内するために入れ子式滑り面を利用する。懸架車輪は、ほとんどの前部懸架装置の場合、入れ子式緩衝器に直接接続される。また、懸架車輪は、リンク及びピボットを介して緩衝器に接続されて、後輪懸架装置に通常見られるように、緩衝器に対する垂直荷重を減少しながら、緩衝器が受ける力及び変位を増減できる。現代の入れ子式緩衝器は、懸架のためにばねまたは圧縮空気を、制振のために油圧を使用するのが最も一般的である。
【０００３】
現代の空気ばね入れ子式懸架装置は、かなり軽量であり、満足に機能するが、その入れ子式の滑り面及び／又はリンク及びピボットの重量及び摩擦から逃れることはできない。滑り面及びピボットにおける摩擦は、比較的厳しい保守計画、及びこれに関連する使用者の負担を要求する。
【０００４】
緩衝器が懸架車輪に直接接続される場合、緩衝器は、緩衝器が受ける垂直力を引き受けるために非常に丈夫でなければならない。さらに、入れ子式装置は、要求される懸架行程を可能にするためにかなり長くなければならない。この結果、重量が増す。さらに、入れ子式機構は、その懸架範囲全体に渡って直線移動に制限される。
【０００５】
ただし、緩衝器が、緩衝器を懸架車両に接続するリンク及びピボットを介して作動される場合、緩衝器自体は、もっと小さく軽量にできるが、ピボット及びリンクの重量が追加される。また、ピボットを追加するためには、これらのピボットの保守が必要になる。
【０００６】
さらに、入れ子式緩衝器とピボットの静摩擦は、緩衝器とピボットが、小さい衝突、及びより大きい衝突の初期スパイクを吸収するのを難しくする。
【０００７】
米国特許出願公開第２００５／０１５１３４４号明細書は、後部懸架自転車フレームを開示する。フレームの後部は、ボトムブラケットからドロップアウトへ向かって延びる、同一平面上に配列された１対のチェインステーチューブを含むチェインステー組立体を含む。チェインステーチューブは、その対向する端部において厚く、その間の場所において薄くなり、チェインステーがその薄い区域において屈曲することを可能にする一方で、厚い区域においてより剛である。このようなチェインステー形態の主たる目的は、後部懸架装置の１つのピボットを排除することである。ピボットは、通常、チェインステーがボトムブラケットに接合する場所に配置される。機能的な後部懸架フレームを製作するためには、チェインステーチューブは、サスペンション及びいくつかのリンク及びピボットにおける力を引き受けて適切な経路に沿って運動を案内するために懸架・制振ユニットからの支援を必要とする。上記のことに基づき、この文献は、入れ子式滑り面及び／又はリンク及びピボットを利用する懸架装置を置き換えるものではない。
【０００８】
本発明の発明者は、滑り面、リンク及びピボットなどの補助的懸架案内手段なしに改良されて単純化された懸架装置の必要性があると認識して、本発明を考案した。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】米国特許出願公開第２００５／０１５１３４４号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
保守の必要が小さく加振に対する応答が良くかつ付加的要素の重量を排除する、補助的懸架案内手段のない単純な懸架装置が得られれば有利である。概して、本発明は、上述の不利な点の１つ以上を単独で又は任意の組み合わせで軽減、緩和又は排除することを目指す。特に、上記の問題または先行技術の他の問題を解決する懸架機構を提供することが本発明の目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
上記の問題の１つ以上により良く対処するために、本発明の第一形態において、間に距離を置いて非平面的に配列された少なくとも２つの可撓性部材を備える車両懸架装置が提供される。少なくとも２つの可撓性部材は、車両のフレーム構造体と前記車両の車輪構造体との間に強固に取り付けられ、前記可撓性部材の配列は、懸架移動の意図された方向の力以外の力に抵抗する拘束懸架（guided suspension）を与えるような配列である。
【００１２】
従って、可撓性部材が、補助的な懸架案内の手段即ち滑り面及び／又はリンク及びピボットなしに懸架を与えることができる懸架装置が提供され、それによって懸架装置は保守をほぼ必要としない。また、加振に対する応答が、大幅に向上され、入れ子式アーム及び／又はリンク及びピボットなどの付加的要素の重量が排除され、これは懸架装置の重量を軽減する。
【００１３】
１つの実施形態において、前記可撓性部材は、実質的に平らな板であり、断面の寸法は、幅がその高さより実質的に大きく、前記幅は、前記車両懸架装置が地面に対して垂直位置のとき地面に対して実質的に平行である。これによって、意図された懸架経路の方向に作用する力以外の力に対する抵抗が増大される。
【００１４】
１つの実施形態において、前記少なくとも２つの可撓性部材は、実質的に等しい長さを有し、実質的に平行に配列される。従って、可撓性部材における応力が最適に配分されるようにする。
【００１５】
１つの実施形態において、前記少なくとも２つの可撓性部材は、車両構造体に関して、前記構造体からフレーム構造体へ向かって前方へ上向きに延びる。これは、正面加振に対する良好な応答を提供し、また、懸架装置がより大きい最大変位を有することを可能にする。
【００１６】
１つの実施形態において、前記少なくとも２つの可撓性部材は、近接配置された可撓性部材の１つ以上の束を形成する。従って、可撓性部材を近接配置された束に積み重ねることは、前記可撓性部材が単一のより厚い部材よりさらに屈曲することを可能にする一方で、同じ最大荷重を支えることが可能である。
【００１７】
１つの実施形態において、懸架装置は、車輪構造体からフレーム構造体へ配列された上方へ延びるダンパをさらに備える。従って、圧縮及び反発エネルギーを吸収することによって懸架装置の動力学のさらなる制御が提供され、懸架の所望のロックアウト機能の可能性が与えられる。
【００１８】
１つの実施形態において、前記懸架装置は前輪懸架装置であり、前記フレーム構造体は、２本脚フォークを含み、前記車輪構造体は、前輪の両側面において２本脚フォークの後方に配置された車輪構造ビームを含み、各側で１つ以上の強固な剛性接続部と互いに接続された、前方配置されたハブマウントを備え、少なくとも２つの可撓性部材は、車輪の各側面に配置され、前記フレーム構造体の２本脚フォーク及び前記車輪構造ビームに強固に取り付けられる。
【００１９】
従って、懸架機構が、前輪の両側において両側の間の剛性接続部によって提供され、これは、前輪懸架装置の側方の剛性を大幅に増大する。
【００２０】
１つの実施形態において、前記懸架装置は後輪懸架装置であり、前記車輪構造体は後輪構造体であり、前記少なくとも２つの可撓性部材は、前記フレーム構造体の後部を前記後輪構造体に接続し、前記後輪構造体は、後輪の両側面においてフレーム構造体の後方にあり、後輪構造体の各側において後方配置されたハブマウントを有する。前記各側は、１つ以上の剛性接続部によって互いに接続される。
【００２１】
従って、懸架機構は、両側の間の剛性接続部によって後輪の両側に提供され、これは、後輪懸架装置の側方の剛性を大幅に増大する。
【００２２】
１つの実施形態において、車輪構造体をフレーム構造体に接続する前記懸架装置の前記少なくとも２つの可撓性部材は、それぞれの懸架車輪に関して実質的に左右対称であり、車輪の加振に対してバランスの良い拘束懸架応答を与える。
【００２３】
第二形態によれば、本発明は、前記懸架装置を備える車両に関する。
【００２４】
１つの実施形態において、前記車両は、
・バイク
・自転車
・モーターバイク
・原動機付き自転車
・スクーター、または
・三輪車
から選択される。
【００２５】
１つの実施形態において、車両懸架装置組立体は、
・少なくとも２つの可撓性部材と、
・車輪構造体と、
・懸架移動の意図された方向の力以外の力に抵抗する拘束懸架が提供されるように、車両の前記フレーム構造体と前記車両の前記車輪構造体との間に前記少なくとも２つの可撓性部材の間に距離を置いて非平面的に少なくとも２つの可撓性部材を取り付けるための取付け手段と、
を備える。
【００２６】
概して、本発明の様々な形態は、本発明の範囲内で可能な様式で組み合わされて結合され得る。本発明のこれらの及びその他の形態、特徴及び／又は利点は、以下に説明する実施形態を参照することにより明らかになる。
【００２７】
本発明の実施形態について、以下の図面を参照しながら例としてのみ説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】本発明に係る車両懸架装置１００、９００を備える車両の実施形態の斜視図である。
【図２】前輪懸架装置の拡大側面図である。
【図３】本発明に係る前輪懸架装置の実施形態の側面図である。
【図４】図１及び２の前輪懸架装置の斜視図である。
【図５】前輪懸架装置が上方へ延びるダンパをさらに備える、図２に示される前輪懸架装置の実施形態を示す。
【図６】本発明に係る前輪懸架装置の実施形態を示す。
【図７】本発明に係る前輪懸架装置の実施形態を示す。
【図８】本発明に係る前輪懸架装置の実施形態を示す。
【図９】懸架装置が後輪懸架装置である、本発明に係る懸架装置の実施形態を示す。
【図１０】懸架装置が後輪懸架装置である、本発明に係る懸架装置の実施形態を示す。
【図１１】懸架装置が後輪懸架装置である、本発明に係る懸架装置の実施形態を示す。
【図１２】懸架装置が後輪懸架装置である、本発明に係る懸架装置の実施形態を示す。
【図１３】懸架装置が後輪懸架装置である、本発明に係る懸架装置の実施形態を示す。
【図１４】本発明に係る、可撓性部材と剛性構造体との間の剛性接続部の実施形態を示す。前記剛性構造体は車輪構造体又はフレーム構造体である。
【図１５】本発明に係る可撓性部材と剛性構造体との間の剛性接続部の実施形態を示す。前記剛性構造体は車輪構造体又はフレーム構造体である。
【図１６】本発明に係る可撓性部材と剛性構造体との間の剛性接続部の実施形態を示す。前記剛性構造体は車輪構造体又はフレーム構造体である。
【図１７】本発明に係る可撓性部材と剛性構造体との間の剛性接続部の実施形態を示す。前記剛性構造体は車輪構造体又はフレーム構造体である。
【図１８】本発明に係る可撓性部材と剛性構造体との間の剛性接続部の実施形態を示す。前記剛性構造体は車輪構造体又はフレーム構造体である。
【図１９】本発明に係る可撓性部材と剛性構造体との間の剛性接続部の実施形態を示す。前記剛性構造体は車輪構造体又はフレーム構造体である。
【図２０】本発明に係る可撓性部材と剛性構造体との間の剛性接続部の実施形態を示す。前記剛性構造体は車輪構造体又はフレーム構造体である。
【図２１】本発明に係る可撓性部材と剛性構造体との間の剛性接続部の実施形態を示す。前記剛性構造体は車輪構造体又はフレーム構造体である。
【図２２】本発明に係る可撓性部材と剛性構造体との間の剛性接続部の実施形態を示す。前記剛性構造体は車輪構造体又はフレーム構造体である。
【図２３】本発明に係る可撓性部材と剛性構造体との間の剛性接続部の実施形態を示す。前記剛性構造体は車輪構造体又はフレーム構造体である。
【図２４】図１の前輪懸架装置が逆転した実施形態を示す。
【図２５】可撓性部材が弾性材料で保護された、本発明の実施形態を示す。
【図２６】可撓性部材が弾性材料で保護された、本発明の実施形態を示す。
【図２７】前輪懸架装置がディスクブレーキキャリパをさらに備え、前輪がディスクブレーキディスクを備える、図３に示される前輪懸架装置の実施形態を示す。
【図２８】図２に示される前輪懸架装置を予圧しバンプストップする実施形態を示す。
【図２９】図２に示される前輪懸架装置を予圧しバンプストップする実施形態を示す。
【図３０】図２に示される前輪懸架装置を予圧しバンプストップする実施形態を示す。
【図３１】図２に示される前輪懸架装置を予圧しバンプストップする実施形態を示す。
【図３２】本発明に係る前輪懸架装置の実施形態の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
本発明は、車両のフレーム側を車輪側に接続する２つ以上の可撓性部材を利用する車両用の懸架装置に関し、該懸架装置では、懸架行程は湾曲経路に従い、加振力に対する所望の応答次第で装置の形態を変えることによって様々な行程が得られる。これらの可撓性部材は、補助的懸架案内手段、即ち滑り面及び／又はリンク及びピボットなしに懸架を与えることができる。これによって、保守が少なくなり、加振への応答が良くなる。また、入れ子式アーム及び／又はリンク及びピボットなどの付加的要素の重量が排除される。
【００３０】
図１は、本発明に係る車両懸架装置１００、９００を備える車両１１０の実施形態の斜視図である。車両１１０は、バイク、自転車、原動機付き自転車、モーターバイク、スクーター又は三輪車から選択され得る（ただし、これらに限定されない）。図示するように、車両は、トップチューブ１０７、座席チューブ１０６、ダウンチューブ１０５、２本脚バイクフォーク１０３を含むフレーム構造体１０９と、前輪車輪構造体１１１と、後輪構造体１１２とを備える。
【００３１】
図示する実施形態において、車両１１０は、前輪懸架装置１００及び後輪懸架装置９００の両方を含む自転車であるが、自転車は、前輪懸架装置１００のみ又は後輪懸架装置９００のみを含むこともできる。図示する前輪及び後輪懸架装置１００、９００は、間に距離を置いて非平面的に配列された２つの可撓性部材１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂ、９０１、９０２ａ、ｂをそれぞれ備え、前記２つの可撓性部材は、自転車１１０のフレーム構造体１０９と前輪構造体１１１及び後輪構造体１１２とのそれぞれの間に強固に取り付けられている。図示するように、フレーム構造体１０９は、２本脚フォーク１０３を含み、フレーム構造体に対する強固な取付けは、２本脚フォークに対する取付けである。これについては、図３に関連してより詳細に論じる。可撓性部材１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂ、９０１、９０２ａ、ｂは、懸架装置が拘束懸架を与えかつ懸架移動の意図された方向の力以外の力に抵抗するように配列される。
【００３２】
可撓性部材は、高い可撓性、高い曲げ強さ、優れた疲労特性及び低重量を持つ様々な複合材料などの任意の種類の材料例えば炭素繊維、ガラス繊維、バサルト繊維、亜麻繊維（flax fiber）、ボロン繊維又はアラミド繊維又は金属例えば様々なチタン合金から製造できる。
【００３３】
図２は、本発明に係る前輪懸架装置１００の例示的側面図である。また、可撓性部材１０１、１０２の断面の拡大図２０１を示す。断面の形状は、実質的に長方形であり、断面の寸法は、幅（ｗ）が高さ（ｈ）の数倍大きく、薄板構造体を形成するような寸法であり、幅は、前輪懸架装置１００が地面に対して垂直位置にあるとき地面に対して実質的に平行である。
【００３４】
図示するように、２つの可撓性部材１０１、１０２は、平行であり、実質的に等しい長さを有し、前輪（図１）の各側面の２つの対向するビーム１０３ａ、２００ａに強固に取り付けられる。１つのビームは、フレーム構造体１０９に属するバイクフォーク１０３の脚１０３ａであり、他方のビームは、車輪構造体１１１に属する車輪構造ビーム２００ａである。
【００３５】
図３は、本発明に係る前輪懸架装置１００の実施形態の側面図であり、前輪構造体１１１は、前輪３０３の両側面において２本脚バイクフォーク１０３の後方に配置された車輪構造ビーム３００ａを含み、車輪の各側面において１つ以上の剛性接続部と互いに接続された前方配置のハブマウント３０４を有する。ハブマウント３０４は、１つの剛性接続部として機能することができる。剛性接続部は、例えば、車輪３０３のハブ３０５を貫通する金属のピース又は複合材料の棒及びその類似品である。図示する後方配置された車輪構造ビーム３００ａは、ハブマウント３０４に強固に接続される側方突出部３０６ａ及び垂直部３００ａを有する。図６〜８に関連してさらに詳細に論じるように、車輪構造体１１１の形状並びにフォーク脚１０３ａ、ｂの形状が、図示する幾何学的形状に限定されるものと解釈してはならない。
【００３６】
この実施形態において、２つの可撓性部材１０１ａ、１０２ａは、可撓性部材における応力が最適に配分されるように、前輪懸架装置１００が静止位置にあるとき実質的に平行に配列される。また、２つの可撓性部材１０１ａ、１０２ａとフレーム構造体１０９に属するフォーク１０３の２本脚１０３ａとの間の剛性接続部は、前輪３０３の両側面の平面３０２において実質的に同一平面上にある。同様に、２つの可撓性部材１０１ａ、１０２ａは、平面３０１において実質的に同一平面上で、後方配置された車輪構造ビーム３００ａに強固に接続される。これら２つの平面３０１、３０２は、前輪懸架装置１００が静止位置にあるとき平行であることが好ましい。さらに、図示するように、２つ（又はそれ以上）の可撓性部材１０１ａ、１０２ａは、車輪構造体１１１に関して、車輪構造体１１１からフレーム構造体１０９へ向かって前方へ上向きに延びることが好ましい。
【００３７】
図４は、図２及び３に示される前輪懸架装置１００の変更例の斜視図であり、前記２つの上方へ延びる自転車（車両）フォーク脚１０３ａ、１０３ｂ及び前記上方へ延びる車輪構造ビーム２００ａ、ｂ、３００ａ、ｂを持つ前輪２０３（図示せず）の両側面４０３、４０４を示す（図３の側方に突出する構造体３０６は、ハブマウント３０４の設置位置が異なるので、この実施形態においては存在しない）。フォーク脚と車輪構造ビームとの間に強固に取り付けられた可撓性部材１０１ａ、ｂ、１０２ａ、ｂも図示される。ハブマウント３０４は、車輪構造ビーム２００ａ、ｂ、３００ａ、ｂを車輪システムに強固に取り付けるために前輪のハブ（図示せず）を貫通できる。この実施形態は、上方へ延びる車輪構造ビーム２００ａ、ｂ、３００ａ、ｂを互いに強固に取り付けるために前輪の上方に配置され得る剛性部材４０１をさらに備える。
【００３８】
図５は、図２に示される前輪懸架装置１００の実施形態を示し、前輪懸架装置１００は、車輪構造ビーム２００ａからフレーム構造体１０９まで配列された上方へ延びるダンパ５０１をさらに備える。図示するように、ダンパ５０１は、両端にピボット５０２、５０３を備える。ダンパ５０１は、自転車の車両構造ビーム２００ａとフレーム構造体１０９との間に実質的に垂直に取り付けられる。このようにそれらの間にダンパ５０１を配列することによって、圧縮及び反発エネルギーが吸収され得るので、懸架装置の動力学の更なる制御が提供される。この配列は、また、懸架装置のロックアウト機能の選択肢も与える。ダンパの配置は、図示される形体に限定されるものと解釈されるべきではない。
【００３９】
図６〜８は、本発明に係る前輪懸架装置１００の様々な実施形態を示す。図６において、少なくとも２つの可撓性部材は、車輪構造体１１１及びフレーム構造体１０９の対向する端部に近接配置された可撓性部材の束６０１、６０２を形成し、各束の可撓性部材の数は、２つ以上であり、各束内の可撓性部材は平行であることが好ましい。図７は、車輪構造ビーム７０２及びフォークの脚７０１がＶ字形であり、可撓性部材の数が３つであり、１つ７０５は車輪構造ビーム７０２の底部から上方のフォーク脚７０１へ向かって延び、第二及び第三の可撓性部材７０６、７０７は、対向する端部に配置され、第二可撓性部材７０６と第三可撓性部材７０７との間の内部配列は、その間に設定された距離ｄを持つ配列であり、距離は数ミリから数センチまで可能である。可撓性部材７０５〜７０７は、フォーク脚７０１及び車輪構造ビーム７０２に平行に強固に取り付けられる。点線７０３、７０４は、可撓性部材とフレーム構造体７０１との間の接続部が、前記可撓性部材と車輪構造体７０２との間の接続部を通過する平面に対して平行の平面上にあることを示す。図８は、３本の可撓性部材８０３、８０４、８０５を有し、そのうち２つが前輪懸架装置の上端部に配置され、１つの可撓性部材８０３が反対側の端部に配置される、図７の実施形態を示すが、車輪構造ビーム８０２及びフォーク脚８０１は直線の細長いビームである。
【００４０】
図９は、本発明に係る懸架装置９００の１つの実施形態を示し、懸架装置は、後輪懸架装置であり、車輪構造体は後輪構造体１１２である。この実施形態のフレーム構造体１０９は、後輪構造体１１２に対面する座席チューブ９０６の下側区域に強固に取り付けられた支持手段９０７と、フレーム構造体のトップチューブ９０９に取り付けられた支持手段９０８とを備える。後輪構造体１１２は、剛性部材９０５、９１３、９１１、９１８、９１４を介して互いに強固に取り付けられた２つのＶ字形構造体９１６、９１７を備える。ハブマウントは、同時にＶ字形構造体を互いに強固に取り付けるための更なる支持体として作用する水平ビーム９１３である。３本の可撓性部材９２１、９２２、９２３は、フレーム構造体１０９の後部を後輪構造体１１２の前部に接続する。２つの可撓性部材９２１、９２２は、同一平面上にあり、チェインステー９１０、９２０、から座席チューブ９０６に取り付けられた前記支持手段９０７へ向かって上方へ延びる。第三可撓性部材９２３は、前記水平ビーム９０５の間から上方へ、座席チューブ９０６の孔９１５を通過して、フレーム構造体１０９のトップチューブ９０９に取り付けられた前記支持手段９０８へ向かって延びる。
【００４１】
図１０は、本発明に係る後輪懸架装置９００の別の実施形態を示す。この実施形態において、フレーム構造体１０９は、後輪構造体１１２に対面する座席チューブ１００６と、トップチューブ１００９と、ダウンチューブ１００１と、車輪構造体のダウンチューブ１００２に取り付けられた支持手段１００８とを備える。図９に関連して説明したものと同様、後輪構造体１１２は、剛性部材１０１３、１０１１、１０１８、１０１４、１００２を介して互いに強固に取り付けられた２つのＶ字形構造体１０１６、１０１７を備える。図示するように、図９に示すもの９１１、９１８に比べて、円弧形剛性部材１０１１、１０１８は、Ｖ字形構造体１０１６、１０１７の遠位端に配置される。この実施形態において、ハブマウントは、同時に２つのＶ字形構造体１０１６、１０１７を互いに強固に取り付けるためにも使用される水平ビーム１０１３である。フレーム構造体１０９の後部を後輪構造体１１２の前部に接続する２つの可撓性部材１００４、１００５は、それぞれ２つの水平ビーム１００２、１０１４から上方へ座席チューブ１００６の上端へ向かって及び座席チューブの孔１０１５を通過して支持手段１００８へ向かって延びる。この実施形態は、さらに、フレーム構造体１０９と車輪構造体１１２との間に、ピボット１０２０、１０２１によってそれぞれの側に接続された上方へ延びるダンパ１０１９を備え、圧縮及び反発エネルギーを吸収することによって懸架装置の動力学をさらに制御し、懸架装置の所望のロックアウト機能の可能性が与えられる。
【００４２】
図１１は、図１０の円弧形剛性部材１０１１、１０１８が、Ｖ字形構造体１１１６、１１１７の遠位端に配置された単一の剛性部材１１１１に置き換えられ、かつ密着して重ねられた２つ以上の可撓性部材の束１１０５が、後輪構造体１１２の上部とフレーム構造体１０９に強固に取り付けられた支持手段１１２０との間の接続部を与える、図９の実施形態の別の変更例を示す。
【００４３】
図１２は、後輪構造体１１２の上部とフレーム構造体１０９の上部との間の接続部を与える側方に離間する２つの可撓性部材１２０１、１２０２を備え、かつ後輪構造体１１２の下部とフレーム構造体１０９の下部との間の接続部を与える密着して重ねられた２つ以上の可撓性部材の側方に離間する束１２０３、１２０４を備える、図１１の実施形態の変更例を示す。
【００４４】
図１３は、後輪構造体１１２の下部とフレーム構造体１０９の下部との間の接続部を与える密着して重ねられた２つ以上の可撓性部材の単一の束１３０１を備える、図１２の実施形態の別の変更例を示す。
【００４５】
図１４は、前輪懸架装置１００の斜視図の断面カットＡ−Ａを示す。断面カットの一部については、本発明の可撓性部材又は可撓性部材の束１４０１を車輪構造体またはフレーム構造体に強固に取り付けるための様々な実施形態を示す図１５〜１７において詳細に検討される。
【００４６】
図１５は、前記２つ以上の可撓性部材１４０１の１つが剛性構造体１５０２のポケット１５０１の中へ強固に取り付けられる、本発明の実施形態を示し、前記剛性構造体１５０２は、前輪構造体１１１、後輪構造体１１２又はフレーム構造体１０９である。前記ポケットは、その開口の高さより実質的に深い。前記１つ以上の可撓性部材は、接着、クランプ留め、ボルト留め又はプレス嵌めなどの方法によって強固に取り付けられる。
【００４７】
図１６は、前記２つ以上の可撓性部材１４０１が、前記剛性構造体において密着して配置されたポケット１６０１の中へ強固に取り付けられる、図１５の実施形態の変更例である。ポケットは、その開口の高さより実質的に深い。
【００４８】
図１７は、前記２つ以上の可撓性部材１４０１が、例えば金属または複合材料のスペーサ１７０２によって相互に離間され、前記剛性構造体の単一のポケット１７０１の中へ相互に強固に取り付けられる、図１５の実施形態の変更例を示す。
【００４９】
図１８〜２１は、前記２つ以上の可撓性部材１４０１の１つ以上が、中空車輪構造体又は中空フレーム構造体の一方の側の孔１９０２を貫通し、それぞれの中空構造体の対向する壁のポケット１９０１、２００１、２１０１に強固に取り付けられる、図１４〜１７の実施形態の変更例を示す。
【００５０】
図２２〜２３は、前記１つ以上の可撓性部材１４０１が、中空車輪構造体又は中空フレーム構造体の一方の側の孔を貫通し、対応する構造に強固に取り付けられた剛性インサート２３０１の中へ強固に取り付けられる、図１４〜２１の実施形態の変更例を示す。
【００５１】
図２４は、図３に示される前輪懸架装置１００が、車輪構造体が自転車フォーク脚の前方に配置されるように逆転している、本発明の実施形態２４０１を示す。
【００５２】
図２５及び図２６は、前記２つ以上の可撓性部材の１つ以上が、部分的または完全に、弾性保護材料２５０１、２６０１で被覆される、本発明の実施形態を示す。
【００５３】
図２７は、ディスクブレーキキャリパ２７０１が車輪構造体に強固に取り付けられかつ車輪がディスクブレーキディスク２７０２を備える、図３に示される前輪懸架装置１００の実施形態を示す。
【００５４】
図２８は、前記２つ以上の可撓性部材が、静止位置のときフレーム構造体と車輪構造体との間で圧縮された弾性部材２８０１によって機械的に予圧されて、懸架装置が過剰に懸架反発することを防ぐ、図３に示される前輪懸架装置１００の実施形態を示す。さらに、二次弾性パッド２８０２は、機構に対してバンプストップ機能を与え、前記２つ以上の可撓性部材が最大荷重の下で機械的に故障することを防ぐ。
【００５５】
図２９は、弾性パッド２９０１が静止位置のとき車輪構造体と前記可撓性部材の１つ以上との間で圧縮される、図２８の予圧方法の変更例を示す。
【００５６】
図３０は、前記２つ以上の可撓性部材が、静止位置のとき車輪構造体とフレーム構造体との間で引張りストラップ３００１によって予圧され、さらに、二次ストラップ３００２が機構のためのバンプストップ機能を与え、かつ前記２つ以上の可撓性部材が最大荷重の下で機械的に故障することを防ぐ、図３に示される前輪懸架装置の実施形態を示す。
【００５７】
図３１は、静止位置のとき、前記弾性部材３１０１が車輪構造体又はフレーム構造体のいずれかとのみ当接し、他方の構造体に対してある程度の間隔を持つことができる、図２８の実施形態の変更例を示す。この形態において、弾性部材は、懸架装置を予圧せず、過剰な反発のとき対向する側と当接して、反発エネルギーを吸収する。
【００５８】
図３２は、各フォーク脚１０３ａ、１０３ｂが、対応するフォーク脚及び前記フォーク脚の後方に配置された前輪構造体１１１の対応する前輪構造ビーム３００ａ、ｂに強固に取り付けられた、密着して配置された２つ以上の可撓性部材の２つの垂直に離間した束３２０１ａ、ｂ、３２０２ａ、ｂを備える。２つ以上の密着配置された可撓性部材の束は、実質的に平行であり、実質的に等しい長さを有する。車輪構造体の下端に配置される２つ以上の密着配置された可撓性部材の束３２０２ａ、ｂは、前輪ハブマウント３２０４の下方にあり、２つ以上の密着配置された可撓性部材の上側束３２０１ａ、ｂは、前輪ハブマウントの上方に配置される。２つ以上の密着配置された可撓性部材の前記束は、車輪構造体１１１からフレーム構造体１０９のフォーク脚へ向かって見たときフォークの操舵チューブ３２０８を通過して延びる線の垂直線に対して５°〜２５°の角度で上方へ傾斜する。前記前輪構造体は、ハブマウント３２０４を備える前方に突出する部分３２０３ａ、３２０３ｂ（３２０３ｂは図示せず）と、両側に強固に取り付けられたディスクブレーキキャリパ３２０５と、懸架装置に予圧を与えかつ／又は過剰な反発エネルギーを吸収する弾性部材３２０６ａ、３２０６ｂ（３２０６ｂは図示せず）と、懸架装置のバンプストップ機能を与えかつ可撓性部材が最大荷重の下で機械的に故障することを防ぐ弾性部材３２０７ａ、３２０７ｂ（３２０７ｂは図示せず）とを備える。
【００５９】
１つの実施形態において、前記車輪構造体及び／又はフレーム構造体は、金属、又は樹脂含浸炭素繊維、ガラス繊維、亜麻繊維、アラミド繊維、ボロン繊維又はバサルト繊維などの（ただし、これに限定されない）複合材料で製造される。
【００６０】
本発明は、図面及び以上の説明において詳細に例証され、説明されるが、これらの例証及び説明は、例示的または代表的なものであり限定的なものとはみなされるべきではない。すなわち、本発明は、開示される実施形態に限定されない。図面、開示及び請求項から、本発明を実施する際に、開示される実施形態の他の変更例は、当業者によって理解及び実施され得る。請求項において、「備える（comprising）」という言葉は、他の要素又はステップを排除するものではなく、不定冠詞“ａ”又は“ａｎ”は、複数を排除しない。相互に異なる従属請求項において特定の測定値が引用されることは、これらの測定値の組み合わせを有利に利用できないことを示すものではない。請求項における参照符号は、範囲を限定するものとして解釈すべきではない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【国際調査報告】
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