(57)【要約】  本発明による方法は、ａ）各識別子に関して、識別子の受信の数ｎｔをカウントするステップと、ｂ）受信した全ての識別子の中から車両の或るホイールユニットの識別子である可能性が最も高い識別子を決定するために数ｎｔを統計的に処理し、当該識別子を車両に関する候補識別子とするステップであって、統計的な処理は候補識別子の数が少なくとも車両のホイールの数と等しくなったときに終了するステップと、ｃ）候補識別子が、当該候補識別子を受信した少なくとも一つの瞬間に関する、及び、該瞬間におけるホイールの角度位置に関する所定の判定基準に合致する場合には、候補識別子がホイールユニットの識別子であることを決定し、速度センサの車両に関する位置決めをするステップとを備えている。
2014504986.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のホイールユニットの識別子（ＩＤ）と、前記ホイールユニットが取り付けられているホイールの前記車両に関する位置を求めるための方法であって、
前記車両には、各ホイールのための速度センサが装備されており、
各ホイールユニットには、対応するホイールのその軸（１８）周りの所定の角度位置において、前記ホイールユニットの前記識別子を含むメッセージを送信するための手段が装備されており、
中央処理ユニットが、前記メッセージ及び情報を前記速度センサから受信する、方法において、
ａ）各識別子に関して、前記識別子の受信の数「ｎｔ」をカウントするステップと、
ｂ）受信した全ての識別子の中から前記車両の或るホイールユニットの識別子である可能性が最も高い識別子を決定するために前記数「ｎｔ」を統計的に処理し、当該識別子を前記車両に関する候補識別子とするステップであって、前記統計的な処理は候補識別子の数が少なくとも前記車両のホイールの数と等しくなったときに終了するステップと、
ｃ）前記候補識別子が、当該候補識別子を受信した少なくとも一つの瞬間に関する、及び、該瞬間におけるホイールの前記角度位置に関する所定の判定基準に合致する場合には、候補識別子がホイールユニットの識別子であることを決定し、前記角度位置を供給する速度センサの前記車両に関する位置を対応するホイールに割り当てるステップと、
を備えていることを特徴とする、方法。
【請求項２】
ステップｂ）において、
前記識別子に関して、前記数「ｎｔ」が第１の所定の閾値よりも大きく、且つ、該第１の所定の閾値よりも大きい数「ｎｔ」を有している別の識別子の数が少なくとも車両ホイールの数に等しい場合には、識別子を候補識別子と解する、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
ステップｂ）において、
前記識別子に関して、前記数「ｎｔ」が当該数「ｎｔ」の平均値「ａｎｉ」よりも大きく、且つ、該平均値「ａｎｉ」よりも大きい数「ｎｔ」を有している別の識別子の数が少なくとも車両ホイールの数に等しい場合には、識別子を候補識別子と解する、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
ステップｂ）はステップｂａ１）からｂａ３）を備えており、
ステップｂａ１）において、各別の識別子「ｎＩＤ」の最新の数が登録される度に登録された数を検査し、各別の識別子の内の一つに関する数「ｎｔ」が第１の閾値よりも大きくなる度に各識別子に関して警告を発し、
ステップｂａ２）において、発せられた警告の数が少なくとも車両ホイールの数以上であるか否かを検査し、検査結果が肯定である場合、全ての前記識別子は候補識別子であり、ステップｂ）を終了させる、
ステップｂａ３）において、ステップｂａ２）の条件が満たされない場合には、ステップｂａ２）の条件が満たされるまで、付加的な所定の期間にわたりステップａ）及びステップｂ）を継続させる、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
ステップｂ）はステップｂｂ１）からｂｂ７）を備えており、
ステップｂｂ１）において、前記数「ｎｔ」の平均数「ａｎｉ」を計算し、
ステップｂｂ２）において、「ａｎｉ」は少なくとも、事前に決定された値に等しいか否かを検査し、検査結果が否定の場合には、前記平均数「ａｎｉ」が少なくとも前記事前に決定された値と等しくなるまで、プログラムはステップａ）及びｂｂ１）に戻り、
「ａｎｉ」が前記事前に決定された値よりも大きい場合には、ステップｂｂ３）において、前記数「ｎｔ」をそれぞれ前記平均数「ａｎｉ」と比較し、
ステップｂｂ４）において、「ｎｔ」が少なくとも「ａｎｉ」に等しい全ての識別子を選択し、
ステップｂｂ５）において、選択された全ての識別子の数が少なくともホイールの数に等しいか否かを検査し、
ステップｂｂ６）において、選択された識別子の数が少なくともホイールの数に等しい場合には、選択された識別子が候補識別子であると判定し、ステップｂ）を終了させ、
選択された識別子が候補識別子でない場合には、ステップｂｂ７）において、選択された識別子の数がホイールの数より低い場合、選択された識別子の数が少なくともホイールの数に等しくなるまで、プログラムをステップａ）及びｂｂ１）からｂｂ６）に戻す、
請求項１乃至４のいずれか一項に記載の方法。
【請求項６】
ステップｃ）において、
前記判定基準は、
ステップｂ）の終了後に始まる第２の所定の期間中に候補識別子が同期識別子として第２の所定の閾値を上回る回数受信されたか否か、
であり、
同期識別子とは、同一の識別子を最後に受信してから、対応するホイールが１回転したときに受信される識別子である、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
ステップｃ）において、
前記判定基準は、
ホイールユニットの内の一つに対して、受信した最新の候補識別子の各々に関して、及び、各車両ホイールユニットに関して計算された、種々の最新の角度位置の分散を表す、第２の値と第１の比較的小さい値との比率が少なくとも第３の所定の閾値に等しいか否か、
であり、
最新の角度位置は最新の識別子が受信された角度位置である、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
ステップｃ）はステップｃａ１）からｃａ７）を備えており、
ステップｃａ１）において、受信した各識別子に関して、識別子は候補識別子であるか否かを検査し、候補識別子でない場合には、受信した識別子を排除し、
候補識別子である場合には、ステップｃａ２）において、ホイールの内の少なくとも一つが、同一の識別子を最後に受信してから１回転したか否かを検査し、
ステップｃａ３）において、少なくとも一つのホイールが、同一の識別子を最後に受信してから１回転している場合、前記識別子を同期識別子とし、同期識別子の数を、１回転したホイール位置の各々に関する各識別子について「１」増分し、
ステップｃａ４）において、同期識別子の増分された数の内の一つが第２の所定の閾値よりも大きいか否かを検査し、
ステップｃａ５）において、同期識別子の最新の増分された数が前記第２の所定の閾値よりも大きくなっている場合、前記候補識別子を、前記第２の所定の閾値に達した位置における車両ホイールユニットの識別子とし、
ステップｃａ６）において、判別された識別子を候補識別子から除外し、
ステップｃａ７）において、未だ位置決めされていない他の候補識別子及びホイールユニットに関して、全てのホイールユニットが一つの識別子及び車両に関する一つの位置を有するまで、プログラムをステップａ），ｂ），ｃａ１）からｃａ６）へと戻す、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項９】
ステップｃ）はステップｃｂ１）からｃｂ１０）を備えており、
ステップｃｂ１）において、受信した各識別子に関して、前記最新の受信した識別子は候補識別子であるか否かを検査し、候補識別子でない場合、前記最新の受信した識別子を排除せず、
候補識別子である場合、ステップｃｂ２）において、最新の候補識別子が受信された瞬間に関して各ホイールの角度位置を決定し、従って各ホイールに関して、−１８０°から＋１８０°の全区間の一つの角度分布を選択し、
ステップｃｂ３）において、最新の候補識別子にとって専用である、選択された各分布のカウントを、各ホイールの分布において「１」増分し、
ステップｃｂ４）において、分散値σ１，σ２，σ３，σ４を、一つの分布に登録された識別子の数をカウントすることによって、形成された各ヒストグラムについて計算し、
ステップｃｂ５）において、最新の識別子に関する第１の分散値と第２の最小分散値との比率Ｒを確立し、
ステップｃｂ６）において、前記比率Ｒを閾値と比較し、
ステップｃｂ７）において、Ｒが前記閾値以上である場合には、最新の候補識別子を前記車両の識別子であるとみなし、前記最新の候補識別子に応答する前記ホイールユニットは最小分散に対応する位置において位置決めされ、前記比率が前記閾値以上でない場合には、プロセスを継続し、
ステップｃｂ８）において、最新の識別子が前記車両の識別子であると判定された場合、前記最新の識別子を候補識別子から排除し、
ステップｃｂ９）において、四つのホイールが判別されて位置決めされたか否かを検査し、検査結果が否定の場合には、前記車両の識別子であるとして未だ排除されていない候補識別子について、また未だ位置決めされていないホイールについて、プロセスを継続させ、検査結果が肯定の場合には、プロセスを終了させ、
ステップｃｂ１０）において、ステップｂ）の終了時に始まる所定の期間の終了時にプロセスが完了していない場合には、プロセスは失敗している、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１０】
ステップａ）はステップＳ１）からＳ４）を備えており、
ステップＳ１において、受信した最新のメッセージの一部を成す識別子が、プロセスの開始後の第１の時間の間に受信されたか否かを検査し、
前記第１の時間の間に受信された場合には、ステップＳ２において、識別子を該識別子が受信された瞬間に関連付けて記憶し、識別子のカウントを該識別子に関して「１」増分し、更に、受信した別の識別子の数「ｎＩＤ」を記憶し、メッセージと共に受信した識別子がプロセス中の前記第１の時間の間に受信されない場合には、
ステップＳ３において、前記識別子の数「ｎｔ」を「１」増分し、前記識別子が受信された瞬間を記憶し、
前記所定の期間が終了するまで前記ステップＳ１からＳ３を継続し、前記所定の期間の終了をステップＳ４において検査し、前記所定の期間が経過するとステップｂ）を開始する、請求項１乃至９のいずれか一項に記載の方法。
【請求項１１】
車両のホイールユニットの識別子（ＩＤ）と、前記ホイールユニットが取り付けられているホイールの前記車両に関する位置を求めるための装置であって、
前記車両には、各ホイールのための速度センサが装備されており、
各ホイールユニットには、対応するホイールのその軸周りの所定の角度位置において、前記ホイールユニットの前記識別子を含むメッセージを送信するための手段が装備されており、
中央処理ユニットが、前記メッセージ及び情報を前記速度センサから受信する、装置において、
ａ）各識別子に関して、当該識別子を受信した数「ｎｔ」をカウントする手段と、
ｂ）受信した全ての識別子の中から、車両のホイールユニットの識別子である可能性が最も高い識別子を決定するために、前記数「ｎｔ」を統計的に処理し、識別子を車両に関する候補識別子とする手段であって、前記統計的な処理を候補識別子の数が少なくとも車両ホイールの数と等しくなったときに終了させる手段と、
ｃ）候補識別子が、該候補識別子を受信した少なくとも一つの瞬間、及び、該瞬間におけるホイールの前記角度位置に関する所定の判定基準に合致する場合には、候補識別子がホイールユニットの識別子であることを決定し、前記角度位置を供給する速度センサの前記車両に関する位置を対応するホイールに割り当てる手段と、
を備えていることを特徴とする、装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のタイヤに由来するデータを監視するためのシステム、例えばタイヤ空気圧監視システムに関し、また更には、特に固有の識別子番号（ＩＤ）を有しているタイヤの（車両における）位置を求めるための方法に関する。このタイヤ位置は、左前（ＦＬ）、右前（ＦＲ）、左後（ＲＬ）、右後（ＲＲ）のいずれかで良い。
【０００２】
公知のタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ）は、各ホイール内に設置されているホイールユニットと、車両における受信アンテナと、タイヤの圧力を監視するために車両に取り付けられている中央処理ユニットとを含んでいる。各ホイールユニットは、それらのホイールユニット内に設置されているセンサからのデータを伝送するためのトランスミッタを含んでいる。前述のセンサは、タイヤの内部空気圧を測定する圧力センサ、タイヤ内部の気温を測定する温度センサ、角度位置センサ、加速計等を含むグループから選択することができる。障害を検出するため、又は、タイヤ若しくはホイールに関連する他のパラメータ値を測定するための他のセンサがホイールユニット内に設けられていることも考えられる。各ホイールユニットには固有の識別子ＩＤが割り当てられている。このユニークな識別子ＩＤは、センサによって測定されたデータと共に、無線を介して、車両の車両受信アンテナに伝送され、続いて車両中央処理ユニットに伝送される。
【０００３】
識別子（ＩＤ）は最初に中央処理ユニットに記憶されており、且つ、対応するホイールの位置に関連付けられている。中央処理ユニットは、タイヤに関連する情報を生成することができるか、又は、例えばタイヤ圧力が低下している場合に、ドライバへの表示が意図されているメッセージを発することができる。車両が比較的長い期間にわたり静止したままである場合には、一つ又は複数のタイヤの位置が変化している可能性があるか、又は、車両が静止していた間にタイヤが反転した可能性があるので、車両における位置への識別子ＩＤの割り当てが再始動される。
【０００４】
公知のタイヤ空気圧監視システムは、各空気圧力センサの位置割り当て（位置決め）を自動的に、即ち、ドライバによって特定の動作を行なうことなく実施することができる。公知のプロセスにおいては、各ホイールハウジングにはトリガユニットが装備されている。各トリガユニットは起動信号を継続的に送信する。ホイールユニットは継続的にトリガユニットに応答し、従って、それらホイールユニットの識別子ＩＤの判別並びにそれらホイールユニットの位置の決定が同時に行なわれる。初期化プロセス（車両に関連する識別子の確認）及び位置決めプロセスを単一のステップで明示的に実施するそれらの方法によって、一般的には、コンポーネントのコストが増加し、またシステム全体の複雑度が比較的高くなる。
【０００５】
コンポーネントの数を低減した場合、上述の方法は２段階で実行される。一般的に「初期化」段階と称される第１段階においては、車両の識別子が収集される。第２段階においては、ホイール位置が収集された各識別子に割り当てられる。第２段階は一般的に「位置決め」段階と称される。
【０００６】
初期化機能は主に統計的なステップを基礎としている。タイヤ空気圧監視システムを装備している車両の数は増大している。しかしながら、無線周波数の数は限定されている。従って、ある車両が別の車両に接近すると、一方の車両の受信器が他方の車両のホイールから識別子を受信するという問題が生じる可能性がある。初期化機能は、適切な車両ホイールユニットから送信される識別子は、近傍の車両の識別子よりも遙かに頻繁に受信されるという仮定を基礎としている。識別子が一度収集されれば、結果の精度を判断することができ、また付加的な情報を評価することによってロバスト性を改善することができる。
【０００７】
例えば、同一の車両の全てのホイールユニットは、（車両が定速で直線的に移動している場合には）実質的に同一の回転速度を有しており、またほぼ同様の温度プロフィールを有している。受信した信号の強度を判断することもできる。しかしながら、上述のアプローチは誤った結論を導き出す可能性があるか、又は、二つ以上の車両が相互に並んで、若しくは相互に前後して比較的長い時間にわたり移動する場合には結論が全く得られない可能性がある。このことは、車両が交通量の多い状況にいる場合に生じる可能性がある。
【０００８】
車両が比較的長く停止した後にその都度実行される、新たなタイヤ位置の位置決めは、システムが通常の運転モードにおいて測定された空気圧を評価し、それらに車両における対応するホイールユニット位置を割り当てることができるようになる前に、タイヤ空気圧監視システムが、識別子及びホイールユニットの対応する位置を正確に割り当てるために比較的に長い時間にわたり占有されるという主たる欠点を有している。従って、特定のタイヤ内の空気圧が低下している場合に、ドライバに対する警告が遅れてなされる可能性がある。
【０００９】
圧力に関する警告メッセージが表示されたときには車両が既にパーキングスポットを後にしていることが多い。その場合、ドライバは都合の悪い場所に車両を止めなければならないか、又は、そのタイヤの問題を解決できるまで比較的長い時間にわたり不適切な空気圧のタイヤで運転しなければならない。いずれの場合も、実際の安全面での危険を生じさせる。
【００１０】
従って本発明の課題は、車両の運転への割込後に、ホイールユニットから受信した識別子を車両に関するホイールユニットの位置と相関させる、改善されたより高速な方法を提供することである。
【００１１】
本発明の別の課題は、より少ない数の構成要素でもって上述の方法を実施することである。この方法は、ただ一つの角度センサと、他の機能を実施するために車両に既に設けられている複数のセンサとを使用する。
【００１２】
このために、第１の態様によれば、本発明は車両ホイールユニットの識別子と、前述のホイールユニットが取り付けられているホイールの車両に関する位置を求めるための方法に関する。車両には、各ホイールのための速度センサが装備されており、また、各ホイールユニットには、対応するホイールのその軸周りの所定の角度位置において、ホイールユニットの識別子を含むメッセージを送信するための手段が装備されており、中央処理ユニットは、前述のメッセージ及び情報を前述の速度センサから受信する。この方法は以下の複数のステップを備えている：
−ａ）各識別子に関して、当該識別子を受信した回数「ｎｔ」をカウントするステップ、
−ｂ）受信した全ての識別子の中から、或る車両ホイールユニットの識別子である可能性が最も高い識別子を決定するために、数「ｎｔ」を統計的に処理し、それらの識別子を車両に関する候補識別子とするステップであって、統計的な処理は候補識別子の数が少なくとも車両ホイールの数と等しくなったときに終了するステップ、
−ｃ）候補識別子が、この前述の候補識別子を受信した少なくとも一つの瞬間、またその瞬間におけるホイールの角度位置に関する所定の判定基準に合致する場合には、候補識別子がホイールユニットの識別子であることを決定し、前述の角度位置を供給する速度センサの車両に関する位置を対応するホイールに割り当てるステップ。
【００１３】
ステップｂ）の第１の実施の形態においては、前述の識別子に関して、数「ｎｔ」が第１の所定の閾値よりも大きく、且つ、前述の第１の所定の閾値よりも大きい数「ｎｔ」を有している別の識別子の数が少なくとも車両ホイールの数に等しい場合には、識別子は候補識別子であると解される。
【００１４】
ステップｂ）の第２の実施の形態においては、前述の識別子に関して、数「ｎｔ」がこの数「ｎｔ」の平均値「ａｎｉ」よりも大きく、且つ、この平均値「ａｎｉ」よりも大きい数「ｎｔ」を有している別の識別子の数が少なくとも車両ホイールの数に等しい場合には、識別子は候補識別子であると解される。
【００１５】
前述の平均数「ａｎｉ」は、各識別子の数「ｎｔ」の総数を別の識別子の数によって除算したものである。
【００１６】
ステップｃ）の一つの実施の形態においては、判定基準は以下の通りである：候補識別子がステップｂ）の終了後に始まる第２の所定の期間中に、同期識別子として第２の所定の閾値よりも大きい回数受信されたか否か。同期識別子は、同一の識別子を最後に受信してから、対応するホイールが１回転したときに受信される識別子である。
【００１７】
ステップｃ）の別の実施の形態においては、各ホイールに関して、−１８０°から＋１８０°の間にある、ホイールの位置間の角度区間を含むヒストグラムが形成される。各候補識別子に関して、同期伝送の数に対応する、各ホイールについての区間の内の一つがヒット率に関して「１」増分される。前述の区間は、候補識別子が受信されたときに、ホイールが位置している角度区間である。ステップｃ）のこの実施の形態において、候補識別子ＩＤとして解するための判定基準及び車両に関して識別子を位置決めするための判定基準は、角度分布を代表する第２の値と第１の比較的小さい値の比率が第３の所定の閾値よりも大きいということである。第３の所定の閾値は分散値又は標準偏差の代表値で良い。
【００１８】
ステップｃ）のこの実施の形態においては、判定基準として以下のものが考えられる：ホイールユニットの内の一つに関して、受信した最新の候補識別子の各々に対して、また各車両ホイールユニットに対して計算された、種々の最新の角度位置の分散を表す第２の値と第１の比較的小さい値の比率が少なくとも第３の所定の閾値に等しいか否か。最新の角度位置は最新の識別子が受信された角度位置である。
【００１９】
第２の態様によれば、本発明は車両ホイールユニットの識別子を求めるため（初期化）、また、前述のホイールユニットが取り付けられているホイールの車両に関する位置を求めるため（位置決め）の装置に関する。車両には、各ホイールのための速度センサが装備されており、また、各ホイールユニットには、対応するホイールのその軸周りの所定の角度位置において、ホイールユニットの識別子を含むメッセージを送信するための手段が装備されており、中央処理ユニットは、前述のメッセージ及び情報を前述の速度センサから受信する。この装置の以下の複数の手段を備えていることを特徴とする：
−ａ）各識別子に関して、当該識別子を受信した回数「ｎｔ」をカウントする手段、
−ｂ）受信した全ての識別子の中から、車両のホイールユニットの識別子である可能性が最も高い識別子を決定するために、数「ｎｔ」を統計的に処理し、それらの識別子を車両に関する候補識別子とする手段。統計的な処理は候補識別子の数が少なくとも車両ホイールの数と等しくなったときに終了する。
−ｃ）候補識別子が、この前述の候補識別子を受信した少なくとも一つの瞬間、またその瞬間におけるホイールの角度位置に関する所定の判定基準に合致する場合には、候補識別子がホイールユニットの識別子であることを決定し、前述の角度位置を供給する速度センサの車両に関する位置を対応するホイールに割り当てる手段。
【００２０】
本発明によれば、位置決めプロシージャへと進むために、初期化プロシージャがｎ個の車両ホイールと一致するｎ個の識別子を発見できることは期待されない。実際には、初期化プロシージャは、車両に属すると仮定される識別子の数がｎ個のホイールの数よりも大きくなるか、又はその数に等しくなると即座に停止される。それらの識別子は候補識別子と称される。続いて、位置決めプロシージャではそれらの識別子から車両に属する識別子及び車両に属さない識別子が記憶される。
【００２１】
本発明の別の対象及び特徴は、添付の図面を参照する下記の詳細な説明より明らかになる。しかしながら、図面は本発明の範囲を何ら制限するものではないことを言及しておく。
【００２２】
図面の全ての図において、同様の参照番号は同様の構成要素を表している。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明を使用することができるタイヤ空気圧監視システムのブロック図を示す。
【図２】候補識別子を取得するための、本発明による方法のステップａ）及びｂ）の第１の実施の形態を説明するための概略的なフローチャートを示す。
【図３】候補識別子を取得するための、本発明による方法のステップａ）及びｂ）の第２の実施の形態を説明するための概略的なフローチャートを示す。
【図４】候補識別子のみを処理することによって、識別子及び車両に関する識別子の位置を判別するための、本発明による方法のステップｃ）の第１の実施の形態を説明するための概略的なフローチャートを示す。
【図５】候補識別子のみを処理することによって、識別子及び車両に関する識別子の位置を判別するための、本発明による方法のステップｃ）の第２の実施の形態を説明するための概略的なフローチャートを示す。
【図６】各ホイールに関する候補識別子の角度区間に対するヒット率のヒストグラムを概略的に示す。そのようなヒストグラムはステップｃ）の第２の実施の形態において使用される。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１には、ホイール２ａ〜２ｄを備えている車両が概略的に示されている。各ホイールは軸１８周りに回転することができる。車両はタイヤ空気圧監視システムを含んでおり、このタイヤ空気圧監視システム自体は複数のホイールユニット６ａ〜６ｄを含んでいる。各ホイールユニットはそれぞれ一つの圧力センサ７ａ〜７ｄを含んでいる。それらの圧力センサ７ａ〜７ｄはそれぞれ車両のホイール２ａ〜２ｄに取り付けられている。例えば、圧力センサはタイヤチューブの内側に配置されているか、又は、タイヤ空気弁に関連付けられている。ホイールユニット６ａ〜６ｄはそれぞれトランスミッタ９ａ〜９ｄを含んでおり、それらのトランスミッタ９ａ〜９ｄは非接触式受信器８（アンテナ）にデータを伝送する。
【００２５】
更に、ホイールユニット６ａ〜６ｄはそれぞれ角度センサ１６ａ〜１６ｄを含んでいる。各角度センサ１６ａ〜１６ｄは、ホイールの軸１８についてのホイールの少なくとも一つの固定角度位置を識別する。各角度センサは、例えばContinental（登録商標）により出願されたＵＳ特許US 6 112 587に記載されているような、フレキシブルなコンポーネントの形状を有することができる。
【００２６】
受信器８はホイールユニット６ａ〜６ｄから受信したデータを、伝送チャネル１２を介して、中央処理ユニット１０に伝送する。最も簡単な場合、受信器８は受信アンテナとして構成されており、この受信アンテナを用いることにより中央処理ユニット１０は伝送されたデータを受信する。
【００２７】
タイヤ空気圧監視システムはｒｐｍ（回転毎分；revolutions per minute）速度センサ４ａ〜４ｄを使用する。それらのｒｐｍ速度センサ４ａ〜４ｄは車両に固定されており、且つ、車両の各ホイール２ａ〜２ｄに関連付けられている。速度センサは例えば、アンチロックブレーキングシステム（ＡＢＳ）の一部を形成することができる。速度センサ４ａ〜４ｄはそれぞれ、伝送チャネル１４ａ〜１４ｄを介して処理ユニット１０と通信する。処理ユニット１０は、例えばメモリに記憶されているデータから、各速度センサ４ａ〜４ｄに関連付けられたホイール位置を知る。処理ユニット１０は、例えば、速度センサ４ａが車両の「左前」のホイール位置に関連付けられていることを知る。
【００２８】
各ホイールユニットは、ホイールが一つの所定の角度位置にあるときにのみメッセージを送信する。この所定の角度位置は、角度位置センサ１６ａ〜１６ｄからのデータによって識別される。従って、同一のホイールからの二つのメッセージの間に、ホイールは完全に一回転していなければならない。各メッセージは、ホイールユニットの識別子ＩＤと、対応するホイールに関連付けられている、そのホイールユニット内に固定されているセンサからのデータとを含んでいる。
【００２９】
車両ホイールユニットの識別子ＩＤを決定する（初期化プロシージャ）ために、また自動車に関する車両ホイールユニットの位置を決定する（位置決めプロシージャ）ために、中央処理ユニットは前述の速度センサから前述のメッセージ及び情報を受信する。ホイールユニット識別子ＩＤを初期化し、車両に関する各ホイールユニットに位置を割り当てるための（位置決めのための）方法は以下の複数のステップを備えている：
−ａ）例えば、第１の所定の期間にわたり、又はいずれかの時点に、各識別子に関して、識別子を受信した回数「ｎｔ」をカウントするステップ、
−ｂ）受信した全ての識別子の中から、車両ホイールユニットの識別子である可能性が最も高い識別子を決定するために、数「ｎｔ」を統計的に処理し、それらの識別子を車両に関する候補識別子とするステップであって、統計的な処理は候補識別子の数が少なくとも車両のホイールの数と等しくなったとき（候補識別子の数が車両のホイールの数に厳密に等しくなったときではない）に終了するステップ、
−ｃ）前述の候補識別子が、その候補識別子を受信した少なくとも一つの瞬間、及び、その瞬間におけるホイールの角度位置に関する所定の判定基準に合致する場合には、候補識別子がホイールユニットの識別子であることを決定し、前述の角度位置を供給する速度センサの車両に関する位置を対応するホイールに割り当てるステップ、
ステップｂ）は大抵の場合、候補識別子の数が車両ホイールの数よりも多くなったときに終了し、それによって、初期化プロシージャの期間が短縮され、また位置決めプロシージャをより速やかに開始できることを言及しておく。
【００３０】
ステップａ）及びｂ）は初期化ステップであり、ステップｃ）は位置決めステップであることを言及しておく。
【００３１】
ここで図２を参照しながら、ステップａ）の一つの実施の形態を説明する。処理ユニット１０によって受信された各メッセージについて、ステップａ）が実施される。ステップａ）は、例えば図１から図６における場合のような第１の所定の期間中、又はいずれかの時点における、受信した各識別子ＩＤと、同一の識別子を受信した回数「ｎｔ」の計数との記憶を含む。図２に示されているこの実施の形態においては、ステップａ）はステップＳ１〜Ｓ４を備えている。
【００３２】
ステップＳ１においては、受信したメッセージに含まれている識別子が、第１の所定の期間の開始後の第１の時間の間に受信されたものであるか否かが検査される。第１の時間の間に受信された場合には、続くステップＳ２において、識別子はその受信された時間と一緒に記憶され、識別子のカウントはその識別子に関して「１」にセットされる。更には、受信した別の識別子の数「ｎＩＤ」が「１」増分されて記憶される。
【００３３】
メッセージと共に受信した識別子が第１の所定の期間中の第１の時間の間に受信されたものではない場合には、続くステップＳ３において前述の識別子のカウント「ｎｔ」が「１」増分され、その識別子が受信された時間が記憶される。ステップＳ１〜Ｓ３は、例えば第１の所定の期間が経過するまで（所定の期間の終了がステップＳ４において確認されるまで）繰り返されるか、又は、（図示していない）ヴァリエーションにおいては連続的に行なわれる。従って、ステップａ）は時間が制限されている。
【００３４】
第１の所定の期間が経過すると、ステップｂ）が開始される。ステップｂ）の第１の実施の形態は三つのステップｂａ１）〜ｂａ３）を備えており、それらのステップを更に図２を参照しながら下記において説明する。
【００３５】
ステップｂａ１）においては、対応する数「ｎｔ」が第１の閾値よりも大きい場合には、各識別子に関する警告が発せされる。
【００３６】
ステップｂａ２）においては、発生された警告の数が少なくとも車両ホイールの数と同じであるか、またはそれよりも大きいか否かが検査される。検査の結果が肯定である場合には、前述の全ての識別子が候補識別子であり、またステップｂ）はステップｂａ３）を実行することなく終了する。検査の結果が否定である場合には、ステップｂａ３）においてプログラムはステップａ）へと進む。
【００３７】
従って、候補識別子の数が十分でない場合には、初期化ステップ（ステップａ及びｂ）が継続される。しかしながら、候補識別子の数が車両ホイールの数よりも多くなると、（それら候補識別子の内の幾つかは車両に属するものではないことが十分に既知である場合であっても）即座にそれらのステップは短縮される。
【００３８】
以下では、ステップｂ）の別の実施の形態を、図３を参照しながら説明する。この実施の形態において、ステップａ）は、図２と関連させて説明したステップＳ１〜Ｓ４を備えている。ステップｂ）のこの実施の形態における（どの識別子が車両識別子であるかを決定するための）統計的な分析プロセスは以下の複数のステップを備えている：
−ｂｂ１）登録された全ての識別子の総数「ｎｔ」を異なる識別子の数「ｎＩＤ」によって除算した平均数「ａｎｉ」を計算する。
−ｂｂ２）「ａｎｉ」が事前に定めされた値に等しいか、又はそれよりも大きいか否かを検査し、その値よりも小さい場合にはステップａ）に戻る。「ａｎｉ」が前述の値よりも大きい場合には、プログラムはステップｂｂ３）へと進む。
−ｂｂ３）各「ｎｔ」の数を平均数「ａｎｉ」と比較する。
−ｂｂ４）「ｎｔ」が少なくとも「ａｎｉ」と等しい識別子を全て選択する。
−ｂｂ５）選択された識別子の数が少なくともホイールの数（図３においては、その数が４であると仮定する）に等しいか否かを検査する。
−ｂｂ６）選択された識別子の数が少なくともホイールの数に等しい場合には、それらの選択された識別子が候補識別子であると判断し（即ち、それらの識別子は車両に属する）、ステップｃ）に進む。
−ｂｂ７）選択された識別子の数がホイールの数よりも少ない場合には、ステップａ）に進む。即ち、初期化プロセスの期間を延長する（又はこのプロセスを再始動する）。
【００３９】
以下では、位置決めステップと称されるステップｃ）の第１の実施の形態を、図４を参照しながら説明する。候補識別子は一つのホイールの識別子であることを決定し、その識別子を車両の一つの位置に割り当てるために使用される判定基準は以下の通りである：候補識別子がステップｂ）の終了後の第２の所定の期間中に、同期識別子として第２の所定の閾値よりも大きい回数受信されたか、又は受信されなかった場合、その識別子は車両に属するものであり、また一つの位置に関連付けられる。同期識別子は、同一の識別子を最後に受信してから、対応するホイールが１回転したときに受信される識別子である。従って、候補識別子が同期識別子である場合には、その識別子は車両に属し、またその車両において位置決めされている。反対に、候補識別子が同期識別子でない場合には、その識別子は車両に属さず、また排除される。
【００４０】
第１の実施の形態において、ステップｃ）はステップｃａ１）〜ｃａ７）を備えている。
【００４１】
ステップｃａ１）においては、受信した各識別子について、その識別子が候補識別子であるか否かが検査される。候補識別子でない場合には、受信した識別子はプロセスから排除される。候補識別子である場合には、プログラムはステップｃａ２）へと進む。
【００４２】
ステップｃａ２）においては、ホイールの内の少なくとも一つが、同一の識別子を最後に受信してから１回転したか否かが検査される。
【００４３】
ステップｃａ３）においては、ホイールの内の少なくとも一つが同一の識別子を最後に受信してから１回転している場合、その識別子が同期識別子となり、同期識別子の数が、１回転したホイールの各位置について各識別子毎に「１」増分される。
【００４４】
ステップｃａ４）においては、同期識別子の数の内の一つが第２の所定の閾値よりも大きいか否かが検査される。
【００４５】
ステップｃａ５）においては、同期識別子の数が第２の所定の閾値よりも大きくなると、候補識別子は、第２の所定の閾値に達した位置において一つのホイールユニットの識別子となる。従って、この識別子は判別された識別子であり、車両に関するその位置は既知となっている。
【００４６】
ステップｃａ６）においては、この判別された識別子が候補識別子から除外される。
【００４７】
ステップｃａ７）においては、未だ位置決めされていない他の候補識別子及びホイールユニットのためにプログラムがステップａ），ｂ），ｃａ１）〜ｃａ６）へと戻り、これは全てのホイールユニットが一つの識別子及び一つの位置を有するまで実施される。
【００４８】
以下では、ステップｃ）の別の実施の形態を、図５及び６を参照しながら説明する。
【００４９】
図６には、候補識別子の角度区間に対するヒット率のヒストグラムが各ホイール毎に概略的に示されている。所定のセンサ識別子についてのヒット率は、該当するセンサから受信した全ての同期伝送の総数によって除算された、該当する位置セクターにおいて受信された同期伝送の数の比率である。
【００５０】
図６は、車両に関するホイールの四つの位置に対応する四つのヒストグラムを示す。各ホイールについて、四つのヒストグラムの複数のグループが存在するが、それらのグループの数はステップｂ）の終了時に得られている候補識別子の数と同数である。各ヒストグラムは、図６に示されているように、−１８０°〜＋１８０°の角度区間がホイールの角度位置によって隣接する連続的な区間１５に分割されることによって形成されている。
【００５１】
ここで、図５を参照しながら本発明によるステップｃ）の方法を説明する。この方法は以下の複数のステップを備えている：
−ステップｃｂ１）においては、受信した各識別子に関して、受信した最新の識別子が候補識別子であるか否かが検査される。候補識別子でない場合には、受信した最新の識別子は処理されない。候補識別子である場合には、プログラムはステップｃｂ２）へと進む。
−ステップｃｂ２）においては、最新の候補識別子が受信された時間（瞬間）に関して各ホイールの角度位置（区分）が決定され、従って角度位置が各ホイールに関して選択される。角度位置は、例えば、各ホイールの速度センサ４ａ〜４ｄからのデータから形成される。前述のセンサは、ホイールの部分的な回転に応じてパルスを送信するように設計されていることが多い。例えば、１回転の間にその都度２４個のパルスが送信される。そのような場合、区間の数は最大でも、−１８０°〜０°の間で１２であり、また０°〜＋１８０°の間で１２である。区間は連続するパルスの総数に対応する角度増分であっても良い。つまり、例えば、各区分は連続する三つのパルスの受信に対応することが考えられ、つまり、１回転の間にその都度２４個のパルスが送信される場合、区間の数は−１８０°〜０°の間で４、また０°〜＋１８０°の間で４であると考えられる。
−ステップｃｂ３）においては、選択された各位置のカウントが、最新の候補識別子にとって専用の四つのヒストグラムに関して「１」増分される。
−ステップｃｂ４）においては、分散値σ１，σ２，σ３，σ４が四つのヒストグラムのそれぞれについて計算される。一つの有利な実施の形態においては、前述の最新の候補識別子の受信の総数が所定の値よりも高い場合にのみ計算が行なわれる。
−ステップｃｂ５）においては、最新の識別子の第１の分散値と第２の最小分散値の比率が確立される。例えば、図６に示した例においては、最小分散値はσ１であり、第２の最小分散値はσ２である。従って、計算される比率はＲ＝σ２／σ１である。
−ステップｃｂ６）においては比率Ｒが閾値と比較される。
−ステップｃｂ７）においては、Ｒが少なくとも閾値と等しい場合には、最新の候補識別子は車両の識別子とみなされ、前述の最新の候補識別子に応答するホイールユニットは分散σ１に対応する位置において位置決めされる。比率が閾値以上である場合には、プロセスが継続される。
−ステップｃｂ８）においては、最新の識別子が車両の識別子であると判定された場合には、最新の識別子が候補識別子から排除される。
−ステップｃｂ９）においては、四つのホイールが判別されて位置決めされたか否かが検査される。検査結果が否定の場合には、車両識別子であるとして未だ排除されていない候補識別子について、また未だ位置決めされていないホイールについて、プロセスが継続される。検査結果が肯定の場合にはプロセスは終了する。
−ステップｃｂ１０）においては、ステップｂ）の終了時に始まる所定の期間の終了時にプロセスが完了していない場合には、プロセスは失敗している。
【００５２】
従って、初期化及び位置決めは部分的に同時に実行される。実際のところ、位置決めが完了したときには、初期化も完了していなければならない。
【００５３】
上記の実施例においては、初期化段階が統計的な計算によって実行される段階であることを言及しておく。従って、車両の処理ユニットによって最も多く受信された識別子が車両の識別子であるとみなされる。続いて、残りの識別子（候補識別子）に関する位置決め段階が実行されるが、この位置決め段階は、ホイールユニットから送信される新たなメッセージの受信と、
同一の識別子の２回の連続する発生の間に車両のホイールの内の一つが完全に１回転したことが確認されたという事実が同期することを使用して実行される。
【００５４】
統計的な計算に基づく初期化段階の期間は非常に短く、またその場合には、上述の位置決め段階が一方では車両識別子を位置決めするため、他方ではこの車両の識別子を取得するために実行されることを言及しておく。
【００５５】
実際のところ、このケースにおいては、受信したほぼ全ての識別子が車両ホイールの数と過剰に比較される場合であっても、位置決め段階は受信したほぼ全ての識別子を所定回数考慮する。
【００５６】
各識別子の位置決めによって、（識別子が含まれているメッセージを同期させるための方法によって、またこの識別子を含んでいる二つのメッセージ間には、車両ホイールの内の一つだけが１回転することから）初期化段階も同時に実行される。特に、ｎ個の識別子がｎ個の車両ホイールの位置について問題無く位置決めされると、それらの識別子は必ず車両に属している。従って初期化段階は著しく短縮されており、また位置決め段階によって、車両に属する識別子及び車両に属さない識別子を非常に迅速に記憶することができる。
【００５７】
一つのヴァリエーションとして、位置決め段階のみで、受信した全ての識別子を処理することも考えられる。この場合、ステップａ）及びｂ）においては、候補識別子であるとみなされる全ての識別子の収集のみが行なわれる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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