(57)【要約】  本発明は、ハイブリッド車両の電力管理を行うための方法と装置に関する。ハイブリッド車両は、電気モータ、または熱エンジンによって選択的に駆動され、電気モータには、熱エンジンによって再充電することができる電力蓄積ユニットによって電力が供給される。本発明においては、電力蓄積ユニットの充電レベルは、監視されて、熱エンジンによって駆動されるモード、または電気モータによって駆動されるモードが選択される。前記方法は、車両の行路に関して、その車両の旅行プロファイルを決定するステップと、この旅行プロファイルに応じて、充電閾値レベル（Ｓ２）を決定するステップ（３６）とを含んでいる。この充電閾値レベル（Ｓ２）は、許可閾値と呼ばれ、このレベルより下がった場合には、熱エンジンによって車両が駆動されるモードは活性化される。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気モータ（８）、または熱エンジン（６）によって選択的に駆動されるハイブリッド車両に対する電力管理方法であって、電気モータ（８）は、熱エンジン（６）によって再充電することができる、電力を蓄積するためのユニット（１０）によって電力が供給され、かつ電力蓄積ユニット（１０）の充電レベルが監視され、熱エンジン（６）駆動モード、または電気モータ（８）駆動モードが選択され、
−  前記車両の旅行に関して、前記車両に対する行路プロファイルを評価するステップと、
−  前記行路プロファイルに応じて、許可閾値と呼ばれる閾値充電レベル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）を評価し、前記許可閾値より低くなった場合には、熱エンジン（６）駆動モードを活性化するステップとを備えていることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記充電レベルが許可閾値（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）を下回った場合には、蓄積ユニット（１０）の再充電を要求するステップを含み、この再充電要求は、前記熱エンジン（６）をオンにする要求を備えていることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記行路プロファイルを評価するステップは、規定された出発地点と規定された終点との間の前記旅行の旅行距離（ｄ）、旅行時間（ｔ）、および旅行の性質を評価するステップ（３０、３２）を備えていることを特徴とする、請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記旅行の性質は、余分の市街地部分（ＰＥ)を備える少なくとも１つの旅行と、市街地部分（ＰＥ)を含まない１つの旅行とから選定されることを特徴とする、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記旅行の性質は、前記旅行の速度プロファイルから評価されることを特徴とする、請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記行路プロファイルを評価するステップは、旅行距離（ｄ）および旅行時間（ｔ）を評価するステップを備え、前記旅行の性質は、前記旅行の平均速度Ｖｍｏｙから評価され（３２）、前記平均速度（Ｖｍｏｙ）は、前記距離（ｄ）および前記時間（ｔ）から得られることを特徴とする、請求項４に記載の方法。
【請求項７】
前記旅行の平均速度（Ｖｍｏｙ）が平均速度閾値（Ｖｓｅｕｉｌ）より高い場合には、前記旅行は、余分の市街地部分（ＰＥ）を含み、また
平均速度（Ｖｍｏｙ）が平均速度閾値（Ｖｓｅｕｉｌ）よりも低い場合には、前記旅行は、余分の市街地部分（ＰＥ）を含まないことを特徴とする、請求項６に記載の方法。
【請求項８】
前記旅行が余分の市街地部分（ＰＥ）を含む場合には、前記行路プロファイルを評価するステップは、出発地点と余分の市街地部分（ＰＥ）の開始地点との間の旅行時間（Δｔ）を評価するステップを備え、
許可閾値を評価するステップ（６６）は、前記許可閾値を、この時間（Δｔ）に対する第１の閾値（Ｓ１）に設定し、前記時間（Δｔ）以後は、前記許可閾値を、第１の閾値（Ｓ１）よりも高い第２の閾値（Ｓ２）に設定することを特徴とする、請求項４〜７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
第１の閾値（Ｓ１）は、２０〜３０％であることを特徴とする、請求項８に記載の方法。
【請求項１０】
前記第２の閾値（Ｓ２）は、６０〜８０％であることを特徴とする、請求項８または９に記載の方法。
【請求項１１】
前記旅行が余分の市街地部分（ＰＥ）を含まない場合には、前記許可閾値は、第３の閾値Ｓ３に等しく、第３の閾値は、第１の閾値Ｓ１以上であり、第２の閾値Ｓ２より低いことを特徴とする、請求項８〜１０のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１２】
第３の閾値（Ｓ３）は、４０〜５０％であることを特徴とする、請求項１１に記載の方法。
【請求項１３】
前記出発地点、および／または前記終点は、それらの地理的座標、特に、それらのＧＰＳ座標によって定義されることを特徴とする、請求項３〜１２のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１４】
前記終点は、ユーザ（１４）によって入力されることを特徴とする、請求項１３に記載の方法。
【請求項１５】
電気モータ（８）、または熱エンジン（６）によって選択的に駆動されるハイブリッド車両に対する電力管理システム（２）であって、電気モータ（８）は、熱エンジン（６）によって再充電することができる、電力を蓄積するためのユニット（１０）によって電力が供給され、前記システム（２）は、
−  電力蓄積ユニットの充電レベルを監視し、熱エンジン（６）駆動モード、または電気モータ（８）駆動モードを選択するユニットと、
−  前記車両の旅行に関して、その車両の行路プロファイルを評価するためのユニットと、
−  許可閾値と呼ばれる閾値充電レベル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）を評価するためのユニットとを備え、
前記閾値充電レベルは、このレベルより低くなった場合には、前記行路プロファイルに応じて、熱エンジン（６）駆動モードが活性化されるようになっていることを特徴とする装置。
【請求項１６】
前記行路プロファイルを評価するための前記ユニットは、追尾装置（１６）、特にＧＰＳおよび／または地図を備えていることを特徴とする、請求項１５に記載の装置。
【請求項１７】
車両のユーザと通信するためのユニット、例えば、人間機械インタフェース（１２）を更に備えていることを特徴とする、請求項１５または１６に記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両における電力管理方法と、管理装置に関する。
【０００２】
より詳しくは、本発明は、ハイブリッド自動車の分野に関する。
【背景技術】
【０００３】
一般に、ハイブリッド車両では、別個の複数の動力源を使用して、車両を駆動するようになっている。これらの動力源は、通常、熱エンジンと、電池からなる電力蓄積ユニットに関連づけた電気モータとである。
【０００４】
専ら熱駆動式の従来の車両とは異なり、ハイブリッド車両は、別個の動力源を備えているため、車両の運転者が必要と思う動力の提供に関する自由度が大である。
【０００５】
従って、種々の動力源を、効率よく利用する方法を考え出すことが必要となっている。特に、動力源の管理が悪いと、エネルギの消費量が、従来の車両と同程度、またはそれ以上となる可能性がある。さらに、ハイブリッド車両は、低い燃料消費を目標にしているにもかかわらず、電気モータおよびそれに関連する電力用エレクトロニクスの重量が加わるので、エネルギの消費量は、従来の車両と同程度、またはそれ以上となる可能性がある。
【０００６】
ハイブリッド自動車における動力の管理方法に応じて、運転者が必要とする動力を、様々のエネルギ源から得ることができ、それに伴って、燃料消費レベル、並びに汚染物質の放出を最小にすることができる。
【０００７】
これらの管理方法においては、熱エンジンのオン、および／またはオフと、電池の再充電、および／または放電の繰り返しとが必要になる。
【０００８】
現在適用されている最適化に対する考え方には、車両が辿る実際の行路は、考慮に入れられていない。そのため、生成される条件が、車両の実際の行路に対して適切でないことがある。
【０００９】
より具体的に述べると、ハイブリッド車両におけるエネルギー収支を向上させるための従来の考え方は、トルクとエンジンの回転速度とによって定まる、走行中の時刻ｔにおけるパワートレイン動作点における燃料消費を最小にすることである。しかし、これは、より高い優先度を有する条件に対して、特に電池の再充電に関する条件に対しては、燃料消費の面で有害なモードとなることを意味する。
【００１０】
一般に、従来の考え方では、時刻ｔにおける駆動条件により、駆動トルクの発生源を選択させている。すなわち、単に市街地を走行するという条件下では、純粋な電気的駆動が優先され、市街地以外の個処を走行するという条件、特に、フリーウェイを走行するという条件下では、熱エンジンによって供給される動力が優先される。しかしながら、駆動力源の選択に最終決定権を有するのは、時刻ｔにおける電池の充電レベルである。例えば、市街地を走行しているという条件下で、一旦、電池がＳＯＣ（充電状態）充電レベル（許される最大放電レベルである所定の固定値）に達してしまうと、燃料消費と汚染物質の放出が増加するにも拘わらず、熱エンジンはオンにされて、電池の再充電が行われる。
【００１１】
許される最大放電レベルは、往々にして、低い値（約７０％の最小残存充電閾値）に設定され、長時間に亘る電池の放電を防止し、旅行中に最適な電力供給が行われるようになっている。しかし、許される最大放電レベルが低いと、汚染物質の放出を減少させる可能性は、非常に小さなものになってしまう。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１２】
本発明は、この状況を改善することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１３】
この目的のために、本発明は、第１に、ハイブリッド車両における電力管理方法に関する。このハイブリッド車両は、熱エンジン及び電気モータによって選択的に駆動され、電気モータには、熱エンジンによって再充電することができる、電力を蓄積するための手段によって電力が供給される。この方法において、電力蓄積ユニットの充電レベルは、監視されていて、熱エンジン駆動モード、または電気モータ駆動モードのいずれかを選択することができる。
本発明の方法は、
−  車両による旅行において、その車両のルートの特徴を評価するステップと、
−  前記ルートの特徴に応じて、閾値充電レベルを評価するステップとを備えている。この閾値充電レベルは、許可閾値と呼ばれ、この許可閾値よりも低くなったときには、熱エンジン駆動モードが活性化される。
【００１４】
旅行行路を考慮に入れることによって、許可最大放電閾値を、来たるべき旅行のパラメータに適合させることができる。従って、燃料消費の低減に対する可能性を増大させることができるとともに、この旅行中に過剰な電池放電が行われる危険性をなくすことができる。
【００１５】
本発明の方法は、充電レベルが許可閾値を下回った場合に、蓄積ユニットの再充電を要求するステップを備え、この再充電要求ステップは、熱エンジンをオンにする要求を備えていると有利である。
【００１６】
従って、蓄積ユニットは、燃料消費と汚染物質の排出との観点から最適な駆動条件のもとで、再充電することができる。
【００１７】
ルートの特徴を評価するステップは、指定された出発地点と終点との間の旅行の性質を評価するステップを備えていると有利である。
【００１８】
旅行の性質は、余分の市街地部分を含む少なくとも１つの旅行と、余分の市街地部分を含まない１つの旅行とから選択されることが望ましい。余分の市街地部分は、車両の速度が所定の閾値よりも高くなる可能性がある高速道路部分に対応する。
【００１９】
例えば、旅行の性質は、その最大速度プロファイルから評価される。特に、最大速度プロファイルは、例えば、旅行中に遭遇する制限速度等の許容最大速度から構成することができる。従って、５０ｋｍ／ｈよりも更に高い、９０ｋｍ／ｈよりも高い制限速度を有する旅行の部分は、高速道路部分であると考えることができる。速度プロファイルは、マッピングシステム、またはＧＰＳシステム（衛星利用全地球測位システム）によって提供される。
【００２０】
別の例では、行路プロファイルを評価するステップは、旅行距離と旅行時間とを評価するステップを備え、旅行の性質は、旅行の平均速度から評価される。この平均速度は、前記距離および時間から得られる。
【００２１】
特に、旅行の平均速度が平均速度閾値よりも高い場合には、旅行は、余分の市街地部分を含み、平均速度が平均速度閾値よりも低い場合には、旅行は、余分の市街地部分を含まない。平均速度閾値は、例えば２５ｋｍ／ｈ、更には、３０ｋｍ／ｈとすることができる。平均速度閾値は、較正可能であって、変更することができることが望ましい。
【００２２】
旅行が、余分の市街地部分を含む場合には、行路プロファイルを評価するステップは、出発地点と、余分の市街地部分の開始点との間の旅行時間を評価するステップを備えていると有利である。許可閾値の評価は、前記許可閾値を、この時間に対しては、第１の閾値に設定し、この時間以後は、第１の閾値よりも高い第２の閾値に設定することからなっている。
【００２３】
第１の閾値は、２０〜３０％であることが望ましい。
【００２４】
第２の閾値は、車両に対する最適な電力供給を保証するものであり、６０〜８０％であることが望ましい。
【００２５】
余分の市街地部分の前に、低い閾値を適用することによって、車両が旅行の市街地段階にあるときには、熱エンジンをオンにする時刻を遅らせることができる。これにより、電池は、フリーウェイ段階の間に再充電され、フリーウェイ段階の間の再充電によって、より高い総合的エネルギー効率が得られる。この段階では、熱エンジンを使用する方が効率が高いので、このようにすることにより、最適のフリーウェイ旅行段階を得ることができる。
【００２６】
ある実施形態においては、第１の閾値は、出発地点と、余分の市街地部分の開始地点との間の旅行時間に依存する。従って、フリーウェイに到達するのに要する時間を、許可閾値に対する重み付けパラメータとして使用することができる。
【００２７】
旅行が余分の市街地部分を含んでいない場合には、許可閾値は、第３の閾値と等しいと有利である。第３の閾値は、第１の閾値よりも大であり、第２の閾値よりも小である。
【００２８】
第３の閾値は、４０〜５０％であることが好ましい。
【００２９】
余分の市街地部分を含まない旅行は、典型的には、市街地走行条件下での旅行である。この条件下においては、電気モータを使用して、駆動力を得ることが望ましい。熱エンジンをオンにすると、燃料消費、および汚染は増大する。触媒は、熱的には不活性である。従来技術においては、電池が、目標とする目的地に到達するために要求される僅かな追加的な放電を行いうるにも拘わらず、エンジンがオンにされる可能性がある。余分の市街地部分を含んでいない旅行に対して、それに特化した許可閾値を使用することにより、許容できる電池の放電を増加させることができる。これにより、熱エンジンを、早めに作動させるのを回避することができる。
【００３０】
出発点および／または終着点は、地理的座標、特に、ＧＰＳ座標、および／または地図座標によって定めることが好ましい。
【００３１】
終着点は、ユーザ、典型的には、車両の運転者によって入力されることが好ましい。
【００３２】
本発明はまた、電気モータまたは熱エンジンによって駆動される、ハイブリッド車両に対する電力管理方法および装置にも関する。電気モータには、電力を蓄積することができ、かつ熱エンジンによって再充電することができるユニットによって、電力が供給される。
【００３３】
本発明の電力管理方法および装置は、
−  電力蓄積ユニットの充電レベルを監視し、熱エンジン駆動モードまたは電気モータ駆動モードを選択するユニットと、
−  車両の旅行に関して、その車両の行路プロファイルを評価するためのユニットと、
−  閾値充電レベルすなわち許可閾値を評価するためのユニットであって、充電レベルが、閾値より低くなった場合には、前記行路プロファイルに応じて、熱エンジン駆動モードが活性化されるようになっているユニット。
【００３４】
前記行路プロファイルを評価するためのユニットは、追尾装置、特にＧＰＳ、および／または地図を備えていることが望ましい。
【００３５】
本発明の方法および装置は、車両のユーザと通信するためのユニット、特に、人間機械インタフェースを備えていることが望ましい。
【００３６】
以下、本発明の非限定的な実施形態を、添付図面を参照して、詳細に説明する。
【図面の簡単な説明】
【００３７】
【図１】本発明の一実施形態における電力管理システムの構成を示す図である
【図２】本発明の第１の変形実施形態における電力管理方法のステップを示すフローチャートである。
【図３】本発明の第２の変形実施形態における電力管理方法のステップを示すフローチャートである。
【図４】従来の電力管理方法の一例を示すグラフである。
【図５】本発明の電力管理方法の実施形態の一例を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３８】
図１は、自動車（例えば、ハイブリッド自動車）に対する電力管理システム２を示す。この管理システム２は、車載システムであることが望ましい。
【００３９】
管理システム２は、中央ＥＣＵユニット等の電力管理ユニット４を備えている。
【００４０】
電力管理ユニット４は、車両のパワートレインに接続されている。このパワートレインは、前輪／後輪駆動を行うための、モータおよびエンジン（特に、熱エンジン６および電気モータ８）、およびトランスミッションチェーンを備えている。
【００４１】
電力管理ユニット４はまた、電力蓄積ユニットである、電池１０に接続され、電池１０の充電レベルは、監視されている。
【００４２】
電力管理ユニット４は、人間−機械インタフェース（ＩＨＭ）１２に接続され、これにより、車両の運転者１４と通信できるようになっていることが望ましい。
【００４３】
従って、人間−機械インタフェース（ＩＨＭ）１２により、運転者１４に対して、燃料
消費量、電池１０の充電レベル、電力コスト、ＣＯ２排出量、付着カーボン等の情報を通知することができる
【００４４】
それにより、運転者１４は、人間機械インタフェース１２を介して、電力管理ユニット４に対する情報を把握することができる。
【００４５】
好適な実施形態においては、管理システム２はまた、電力管理ユニット４に接続されたＧＰＳシステム、または、出発地点から終点に至るルートを認識することができるようになっているマッピングシステム１６を備えている。
【００４６】
電力管理ユニット４は、電池１０に対する、所謂許可充電閾値レベルを評価するときに、人間機械インタフェース１２を介して運転者１４によって入力される、および／または、ＧＰＳシステムによって出力されるルートの行路プロファイルを知ることができる。この許可充電閾値レベルは、このレベルよりも低いレベルになると、熱エンジン６駆動モードを活性化させなければならないというレベルである。
【００４７】
行路プロファイルは、例えば、出発地点と終点との間の旅行距離、旅行時間、および旅行の性質によって決められる。出発地点と終点とは、地理的座標、特にＧＰＳ座標によって決められる。
【００４８】
出発地点は、車両が出発する位置に対応し、終点は、車両の目的地の位置に対応している。この終点は、運転者１４により、人間機械インタフェース１２を介して入力することができる。
【００４９】
図３は、行路プロファイルが、市街地部分ＰＵに続いて、別の市街地部分ＰＥ（すなわち、フリーウェイ部分等の、高速道路部分）を含む走行ＵＥに対応する場合の、本発明の方法の操作を示すフローチャートである。
【００５０】
図４および図５の折れ線５０は、旅行ＵＥに関する速度プロファイルを示す。
【００５１】
折れ線５０は、６００〜８５０秒の時間に対する市街地部分ＰＵと、８５０〜１２００秒の時間に対する余分の市街地部分ＰＥを有している。
【００５２】
速度プロファイルは、車両は、旅行の市街地部分ＰＵで頻繁に停止する（例えば、時刻ｔ３、ｔ４、およびｔ５において）ことを示している。この市街地部分における車両の最高速度は、５０ｋｍ／ｈを超えてはいない。
【００５３】
余分の市街地部分ＰＥでは、車両は停止せず、その速度は、決して５０ｋｍ／ｈ以下となることはない。
【００５４】
例えば、旅行の内容は、平均速度Ｖｍｏｙを、平均速度閾値Ｖｓｅｕｉｌと比較することにより決定される。
【００５５】
平均速度閾値Ｖｓｅｕｉｌは、市街地走行という条件下における、旅行に対する、典型的な「最大」時間と、典型的な「最大」距離とから決定することができる。最大時間は、３５分に等しいことが望ましい。また最大距離は、１５〜１８ｋｍであることが望ましい。これらの値によって、旅行を通しての平均速度閾値Ｖｓｅｕｉｌとして、２５〜３０ｋｍ／ｈが得られ、この値によって、純粋に電気駆動モードを採用することが正当であることが分かる。
【００５６】
ステップ６０において、運転者１４は、旅行ＵＥの時間ｔを人間機械インタフェース１２に入力する。運転者１４はまた、旅行ＵＥの距離ｄを入力する。例として、旅行ＵＥの距離ｄは、１５ｋｍであり、時間ｔは、約１２分である。
【００５７】
１つの変形例として、この情報は、ＧＰＳシステム、および／またはマッピングシステム１６から直接出力され、電力管理ユニット４に直接伝達することができる。
【００５８】
ステップ６２において、管理ユニット４は、旅行の平均速度Ｖｍｏｙを評価する。すなわちここでは、平均旅行速度Ｖｍｏｙは、７５ｋｍ／ｈであり、この値を、平均速度閾値Ｖｓｅｕｉｌと比較する。
【００５９】
ステップ６４において、管理ユニット４は、平均速度Ｖｍｏｙは、閾値３０ｋｍ／ｈを大幅に越えていると判断する。従って、旅行ＵＥの中には、余分の市街地部分が存在することになる。
【００６０】
ステップ６５において、管理ユニット４は、出発地点と余分の市街地部分ＰＥの開始地点との間の旅行時間Δｔを計算する。
【００６１】
従って、ステップ６６において、管理ユニット４は、来るべき旅行に対する許可充電閾値レベルは、市街地走行ＰＵの条件下で、時間Δｔに対しては、２０〜３０％の第１の閾値Ｓ１に等しく、時間Δｔの後には、６０〜８０％の第２閾値Ｓ２に等しいと判定する。このように、管理ユニット４は、フリーウェイに到達する前の時間Δｔの間は、電気モータ８の使用を優先させることによって、熱エンジン６の使用を遅らせるようになっている。
【００６２】
管理ユニット４はまた、第２の閾値Ｓ２に到達した後には、時間Δｔの後に（すなわち、Δｔ+１において）、熱エンジン６を活性化するか否かを判定するように構成されている。従って、余分の市街地部分ＰＥが続く時間の間は、電池１０は、必要に応じて、再充電される。
【００６３】
第２の閾値Ｓ２は、最適な電力供給が得られることを保証できる値を有することが望ましい。従来技術における考え方は、電池１０の充電レベルが、いったんこの閾値Ｓ２より低い値まで低下すると、旅行時間、および／または旅行距離にかかわらず、熱エンジン６は、オンにされて、電池１０を再充電するようになっていた。
【００６４】
図４の上向突出部７０は、熱エンジンは、車両の始動の後に、非常に短い時間でオンされることを示している。この場合には、市街地旅行で冷間始動を行うので、熱エンジン６の動作条件は最適ではない。これは、余分な燃料消費と汚染とをもたらすこととなる。
【００６５】
これに対して、本発明の方法により、第２の閾値Ｓ２より低い第１の許可閾値を定めた場合には、電池の充電レベルが第２の閾値Ｓ２より低く下がったとしても、電池は、時間Δｔ（出発地点と余分の市街地旅行部分ＰＥの開始地点との間の時間）の間は、再充電されない。これは、本発明の管理システムは、より好適な旅行の条件（すなわち余分の市街部分ＰＥ）がやがて来ることを知っていて、この再充電を遅らせるからである。
【００６６】
従って、上向突出部７４で示すように、電池１０は、旅行の余分の市街地部分ＰＥの間に再充電される。これにより、汚染物質の放出を小とし、かつ熱エンジン６の効率を好ましいものとすることができる。
【００６７】
図２は、行路プロファイルが、純粋に市街地旅行Ｕ（すなわち、余分の市街地部分ＰＥを含まない）に対応する場合の、本発明の方法の１つの例を示すフローチャートである。
【００６８】
例えば、旅行の性質は、旅行の平均速度を、平均速度閾値である３０ｋｍ／ｈと比較することによって決定される。
【００６９】
ステップ３０において、運転者１４は、旅行Ｕの時間ｔを、人間−機械インタフェース１２に入力する。運転者はまた、旅行Ｕの距離ｄを入力する。この情報は、電力管理ユニット４に伝達される。
【００７０】
１つの変形例として、この情報を、ＧＰＳシステム、および／またはマッピングシステム１６から直接出力させ、電力管理ユニット４に直接送信することもできる。
【００７１】
ステップ３２において、管理ユニット４は、旅行の距離ｄおよび時間ｔから、車両の平均速度Ｖｍｏｙを算出し、それを平均速度閾値Ｖｓｅｕｉｌと比較する。
【００７２】
ステップ３４において、管理ユニット４（この例では、ＥＣＵ）は、平均速度Ｖｍｏｙは、平均速度閾値Ｖｓｅｕｉｌより低く、従って旅行Ｕは、余分の市街地部分ＰＥを含まないと判断する。
【００７３】
ついで、管理ユニット４は、ステップ３６において、来るべき旅行に対して、電池１０の最小充電レベルを、第３の閾値Ｓ３に設定するように決定する。第３の閾値Ｓ３は、第１の閾値Ｓ１以上であり、第２の閾値Ｓ２よりは低い。例えば、第３の閾値Ｓ３は、４０〜５０％である。従って、システムは、電池１０の充電レベルが第３閾値Ｓ３よりも高い限りは、電気モータ８を優先的に使用させることにより、熱エンジン６の使用を遅延させるように構成されている。旅行の間は、充電レベルは、常に監視され、第３の閾値Ｓ３と比較される。
【００７４】
第３の閾値Ｓ３は、余分の市街地部分ＰＥを有する旅行における時間Δｔの間に使用される第１の閾値Ｓ１より高いことが望ましい。これは、余分の市街地部分ＰＥを含む旅行においては、余分の市街地部分ＰＥにおいて、電池１０の再充電ができるようになることを知っているので、電池１０を大きく放電させることが可能だからである。
【００７５】
第３の閾値Ｓ３は、許可閾値Ｓ２よりも低い。許可閾値Ｓ２は、従来技術では、最適な電力供給ができるレベルとして一般的に使用されており、このレベルは、６０〜８０％である。
【００７６】
従来技術における考え方では、電池の充電レベルが、一旦、許可閾値Ｓ２より下がった場合には、旅行の性質（すなわち、余分の市街地部分ＰＥを含む旅行、または余分の市街地部分ＰＥを含まない旅行）とは関係なしに、熱エンジンをオンにして、電池を再充電している。
【００７７】
１つの例として、旅行Ｕの距離は２ｋｍ以下であり、その時間は、２４ｋｍ／ｈの平均速度において、約４.５分である。市街地旅行Ｕに関する速度プロファイルの例は、図４および図５の曲線２０によって示されている。
【００７８】
この速度プロファイルは、車両が、頻繁に（例えば、時刻ｔ１およびｔ２において）停止することを示している。この旅行における車両の最高速度は、５０ｋｍ／ｈを超えてはいない。
【００７９】
図４における上向突出部４０は、車両が目的地に到着する前に、非常に短い時間（約１分）、熱エンジン６がオンにされることを示している。この場合には、熱エンジン６の活性化は、燃料消費および汚染物質の放出の点で非常に不利である。更に、旅行時間が短か過ぎるので、電池１０は、完全には充電されない。
【００８０】
これとは対照的に、本発明の方法を使用して、第２の閾値Ｓ２よりも低い第３の許可閾値Ｓ３を設定する場合には、電池の充電レベルが、第２の閾値Ｓ２より低くなっても、旅行は、電気モータ８によって完全に行われる。これにより、汚染物質の放出を最小にすることができる。電池１０は、技術的に可能であれば、電気ネットワークに接続することにより、最終目的地で充電することができる（上向突出部４２）。また、必要に応じて、次の旅行の間に充電することもできる。
【符号の説明】
【００８１】
２  電力管理システム
４  電力管理ユニット（中央ＥＣＵユニット）
６  熱エンジン
８  電気モータ
１０  電池
１２  人間−機械インタフェース（ＩＨＭ）
１４  運転者
１６  マッピングシステム
２０  折れ線
３０、３２、３４、３６  ステップ
４０、４２  上向突出部
５０  折れ線
６０、６２、６４、６５  ステップ
７０、７４  上向突出部
Ｕ  市街地旅行
ＵＥ  高速道路部分を含む旅行
ＰＵ  市街地旅行部分
ＰＥ  余分の市街地旅行部分
【図１】
2014525863.tif 000003
【図２】
2014525863.tif 000004
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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