(57)【要約】  本発明は、車両用の押し潰し可能なタイヤに関し、このタイヤは、非伸長性のクラウン補強材（４）が半径方向外側に取り付けられた少なくとも１つのカーカス補強材（５）を有し、クラウン補強材は、トレッド（２）の半径内側に配置され、補強材（４，５）は各々、補強要素の少なくとも１つの層から成り、トレッド（２）は、２つのサイドウォール（８）によって２つのビード（６）に連結され、ビード（６）は、リムに接触するようになっており、各ビード（６）は、ビードコアと呼ばれる少なくとも１つの円周方向補強要素（３）を含み、ビードコアは、円周方向平面内に実質的に円形の閉曲線を形成する平均線を定める。各ビード（６）のビードコア（３）は、可撓性であり、小さな半径Ｒｃ及び曲率中心Ｃｃを有する少なくとも１つの凹状部分Ｐｃを含む。本発明は又、かかるタイヤの押し潰し方法及びかかるタイヤの使用にする。
2014520710.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両用の押し潰し可能なタイヤであって、それ自体トレッド（２）の半径方向内側に位置する非伸長性のクラウン補強材（４）と関連した少なくとも１つのカーカス補強材（５）を有し、前記補強材（４，５）は各々、補強要素の少なくとも１つの層から成り、前記トレッド（２）は、２つのサイドウォール（８）によって２つのビード（６）に連結されており、前記ビード（６）は、リムに接触するようになっており、各ビード（６）は、ビードワイヤと呼ばれる少なくとも１つの非伸長性の円周方向補強要素（３）を含み、前記ビードワイヤは、応力がかかっていない状態にあるとき、円周方向平面内に実質的に円形の閉曲線を形成する平均線を定め、前記サイドウォール（８）は、２．６〜７ｍｍの厚さを有し、前記クラウン補強材は、２〜７ｍｍの厚さを有する、タイヤにおいて、各ビード（６）の前記ビードワイヤ（３）は、可撓性であり、前記タイヤを押し潰した後、前記ビードワイヤ（３）の前記平均線は、小さな半径Ｒc及び曲率中心Ｃcの少なくとも１つの凹状部分Ｐcを含む、タイヤ。
【請求項２】
前記ビードワイヤの前記平均線は、前記凹状部分Ｐcを画定する少なくとも２つの変曲点Ｉ1，Ｉ2を更に含む、請求項１記載のタイヤ。
【請求項３】
前記ビードワイヤの前記平均線は、２つの小さな半径Ｒx1，Ｒx2及び２つの曲率中心Ｃx1，Ｃx2を有する少なくとも２つの凸状部分Ｐx1，Ｐx2を更に含み、前記凹状部分Ｐcの前記曲率中心Ｃ1と前記凸状部分Ｐx1，Ｐx2の前記曲率中心Ｃx1，Ｃx2の各々をそれぞれ結ぶ直線Ｄ1，Ｄ2が互いに３０°〜１２５°の角度αをなす、請求項１又は２記載のタイヤ。
【請求項４】
各ビード（６）の前記ビードワイヤ（３）の前記平均線は、飽和状態且つ非ラッピング状態のフィラメントで形成された金属コードを巻くことによって形成され、前記コードの直径は、１．５ｍｍ未満であり、前記フィラメントの直径は、０．２５ｍｍ未満である、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記タイヤを押し潰した後、前記ビードワイヤ（３）の前記平均線は、小さな半径Ｒc1及び曲率中心Ｃc1の凹状部分Ｐcを含み、前記平均線は、それぞれ小さな半径Ｒx1，Ｒx2及び曲率中心Ｃx1，Ｃx2の２つの凸状部分Ｐx1，Ｐx2を含み、前記凹状部分Ｐcの前記曲率中心Ｃc1と前記凸状部分Ｐx1の前記曲率中心Ｃx1，Ｃx2の各々をそれぞれ結ぶ前記直線Ｄ1，Ｄ2は、互いに４０°〜１４０°の角度αをなす、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記タイヤを押し潰した後、前記ビードワイヤ（３）の前記平均線は、小さな半径Ｒc1及び曲率中心Ｃc1の凹状部分Ｐcを含み、前記平均線は、それぞれ小さな半径Ｒx1，Ｒx2及び曲率中心Ｃx1，Ｃx2の２つの凸状部分Ｐx1，Ｐx2を含み、前記凹状部分Ｐcの前記曲率中心Ｃcと前記凸状部分Ｐxの前記曲率中心Ｃx1，Ｃx2の各々をそれぞれ結ぶ前記直線Ｄ1，Ｄ2は、互いに３０°〜５５°の角度αをなす、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記タイヤを押し潰した後、前記ビードワイヤ（３）の前記平均線は、小さな半径Ｒc1，Ｒc2及び曲率中心Ｃc1，Ｃc2の２つの凹状部分Ｐc1，Ｐc2を含み、前記平均線は、それぞれ小さな半径Ｒx1，Ｒx2及び曲率中心Ｃx1，Ｃx2の２つの凸状部分Ｐx1，Ｐx2を含み、前記凹状部分の前記曲率中心Ｃc1と前記凸状部分Ｐx1，Ｐx2の前記曲率中心Ｃx1，Ｃx2の各々をそれぞれ結ぶ前記直線Ｄ1，Ｄ2は、互いに９５°〜１２５°の角度αをなす、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項８】
押し潰し後、比Ｄ1／Ｄ2は、１以上且つ１．９未満である、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項９】
押し潰し後、前記タイヤは、レーシング包装モードと比較して１ｍ3当たり６５％未満の体積を占める、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
【請求項１０】
請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤを押し潰す方法であって、前記方法は、
‐半径方向平面内において前記タイヤの一部分の前記ビードを前記半径方向平面内において前記タイヤの前記一部分の前記トレッドの中心に接する軸線に向かって軸方向に沿って分割するステップと、
‐力を半径方向に前記トレッドに加えて前記トレッドを反対側のキャビティに近づけ、かくして、円周方向平面内において、２本の軸線に接続された底線を含む円の弧の形に実質的に押し潰されたタイヤを形成するステップとを含む、方法。
【請求項１１】
前記方法は、前記円周方向平面内において、前記２本の軸線を互いに無秩序に折り重ねるステップを含む、請求項１０記載の方法。
【請求項１２】
請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤを押し潰す方法であって、前記方法は、
‐半径方向平面内において前記タイヤの第１の部分の前記ビードを前記トレッドの中心に接する軸線に向かって軸方向に沿って分割するステップ及び圧縮力を前記トレッドに対して前記半径方向に加えるステップを含み、前記ビードを分割と同時に且つ／或いは後で前記力を加えることが可能であり、
‐第１の力Ｆ1を前記トレッドに対して第１の円周方向に加えて対応の前記キャビティを前記タイヤの前記キャビティの別の部分の近くに動かすステップを含み、
‐半径方向平面内において前記タイヤの第２の部分の前記ビードを前記トレッドの中心に接する軸線に向かって軸方向に分割ステップを含み、
‐前記圧縮力を前記第１の部分及び／又は前記第２の部分に対して前記半径方向に且つ前記第１の力Ｆ1と逆の方向の第２の力Ｆ2を前記トレッドに対して第２の円周方向に同時か又はそうではない時点で加えて前記対応のキャビティを前記タイヤの前記キャビティの別の部分の近くに動かすステップを含む、方法。
【請求項１３】
乗用車のための請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤの使用。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、押し潰し可能なラジアル又はクロスプライタイヤ、押し潰し方法及び乗用車へのかかるタイヤの使用に関する。
【背景技術】
【０００２】
以下の説明において、
‐「円周方向平面」は、タイヤの回転軸線に垂直な平面を意味する。
‐「赤道面」は、タイヤのトレッド表面の中央を通る円周方向平面を意味する。
‐「半径方向平面」は、タイヤの回転軸線を含む平面を意味する。
‐「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向を意味する。
‐「半径方向」は、タイヤの回転軸線と交差し且つこの回転軸線に垂直な方向を意味する。
‐「円周方向」は、タイヤの回転方向におけるトレッドの表面に接する方向を意味する。
‐「〜の半径方向内側」は、タイヤの回転軸線の近くに位置することを意味する。
‐「〜の半径方向外側」は、タイヤの回転軸線から遠くに位置することを意味する。
‐「〜の軸方向内側」は、赤道面の近くに位置することを意味する。
‐「〜の軸方向外側」は、赤道面から遠くに位置することを意味する。
【０００３】
タイヤは、トレッド表面を介して路面に接触するようになったトレッドを有し、トレッドの半径方向内側に向かう延長部として、タイヤとリムとの連結を可能にするようになった２つのビードに連結された２つのサイドウォールの形態が設けられている。
ラジアルタイヤは、特に、トレッドの半径方向内側に位置するクラウン補強材及びクラウン補強材の半径方向内側に位置する半径方向カーカス補強材を含む補強構造体を有する。
【０００４】
クロスプライタイヤは、タイヤの円周方向に対して９０°以外の角度をなす少なくとも２枚のクロス掛けされたカーカスプライが存在するという点でラジアルタイヤ技術で成型されたタイヤとは異なっている。プライは、角度が一方のプライと他方のプライとでは逆の符号のものなので、「クロス掛けされる」と呼ばれる。
【０００５】
カーカス補強材は、通常、互いに実質的に平行であり且つ円周方向と８５°〜９５°の角度をなす細線から成る少なくとも１対の補強要素を含む。カーカス補強材は、大抵のタイヤにおいて且つ各ビード内で、巻き上げ部を形成するようビードワイヤと呼ばれる円周方向補強要素周りにタイヤの内側から外側に向かって巻かれているビードワイヤは、要素細線の組立体又はこれら自体要素細線の組立体で形成されたコードで形成される場合がある。
【０００６】
これら補強材は、一般に、数個のクラウン補強材層を含む。これら層は、エラストマー材料中に埋め込まれた金属補強要素から成る場合がほとんどである。
【０００７】
乗用車用のタイヤの場合、本質的にクラウン補強材及びカーカス補強材の半径方向スタックから成るクラウン補強材の厚さは、通常、２〜７ｍｍである。乗用車用のタイヤのサイドウォールは、一般に、１．６〜７ｍｍの厚さを有する。
【０００８】
各端部がビードワイヤと呼ばれる補強要素回りに巻き上げられることによって２つのビード内に繋留されたカーカス補強材を有する二輪車用コラプシブル（押し潰し可能な）タイヤが国際公開第１０／１０００８８号パンフレットから既に知られている。各ビードの半径方向延長部として、トレッドに接合されたサイドウォールが設けられている。このタイヤは、フィラメントで形成された飽和状態且つ非ラッピング状態の金属コードを巻くことによって形成されたビードワイヤを有する。
【０００９】
例えば自動車のような車両用のリムに取り付けられたコラプシブルタイヤも又、仏国特許第２３４８０６５号明細書から知られている。このタイヤは、中央に位置した実質的に環状のトレッド及びトレッドの延長部として設けられると共に非伸長性ビード内で終端するサイドウォールを有し、このことは、ビードのビードワイヤが高い円周方向剛性レベルを有することを意味している。タイヤをデフレートさせると、サイドウォールは、トレッドに対してタイヤ内で事実上平べったくなるように互いに向かって内方に曲げ可能である。
【００１０】
最後に、米国特許第４０５７０９１号明細書も又、自動車用のタイヤをリムに取り付けたときのタイヤの押し潰しを開示している。かかる組み合わせでは、デフレート時、タイヤのサイドウォールをこのリムに向かってこれら自体の上に折り曲げることによってタイヤを平べったくすることができる。
【００１１】
しかしながら、自動車用のかかるタイヤ押し潰し形態は、リムが依然として存在していることを前提としており、又、依然として多大なスペースを占め、しかもリムの存在に起因して重い重量を呈する。
【００１２】
さらに、タイヤを販売現場から離れた生産現場で製造する場合、タイヤを運搬する必要がある。タイヤが運搬されているとき、一緒に圧縮された場合であっても、タイヤは、依然として相当な容積を占める。
【００１３】
具体的に説明すると、現在採用されている一包装モードは、先ず最初に、タイヤの第１の列を垂直に且つ整列しておいて路面と傾斜角度をなしてタイヤが部分的に重なり合うようにすることである。次に、他のタイヤを入れて自由になった状態のままにされている第１の列に属する各タイヤの穴の一部中に押し込み、かくして第２の列を形成する。かかる包装モードにより、タイヤが変更なしの並置して配置されたレイアウトと比較して１ｍ3当たり３０％増しのタイヤを包装することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】国際公開第１０／１０００８８号パンフレット
【特許文献２】仏国特許第２３４８０６５号明細書
【特許文献３】米国特許第４０５７０９１号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
それ故、リムに取り付けられていない自動車用の１本又は２本以上のタイヤをこれらタイヤが輸送状態及び／又は貯蔵状態で過ごす時間の間幾分コンパクトな仕方で且つこれらの内部構造を損傷させず、それと同時にタイヤがもはや押し潰されていないときにタイヤがこれらの初期形状に極めて迅速に戻ることができるように包装することができる必要性が依然として存在する。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
したがって、本発明の一要旨は、車両用の押し潰し可能なタイヤであって、それ自体トレッドの半径方向内側に位置する非伸長性のクラウン補強材と関連した少なくとも１つのカーカス補強材を有し、クラウン補強材及びカーカス補強材は各々、補強要素の少なくとも１つの層から成り、トレッドは、２つのサイドウォールによって２つのビードに連結されており、ビードは、リムに接触するようになっており、各ビードは、ビードワイヤと呼ばれる少なくとも１つの非伸長性の円周方向補強要素を含み、ビードワイヤは、応力がかかっていない状態にあるとき、円周方向平面内に実質的に円形の閉曲線を形成する平均線を定め、サイドウォールは、２．６〜７ｍｍの厚さを有し、クラウン補強材は、２〜７ｍｍの厚さを有する形式のタイヤにある。本発明は、各ビードのビードワイヤが可撓性であり、タイヤを押し潰した後、ビードワイヤの平均線が小さな半径Ｒc及び曲率中心Ｃcの少なくとも１つの凹状部分Ｐcを含むことを特徴とする。
【００１７】
本発明の要旨は、カーカス補強材の半径方向内側に位置したクラウン補強材を有するタイヤとカーカス補強材の半径方向外側に位置したクラウン補強材を有するタイヤの両方に及ぶ。
【００１８】
ビードワイヤは、１０ｍｍ半径のプーリ周りにその平面内で撓んでもこの構成材料である剛性要素のどれもが永久歪を生じない場合、可撓性であると呼ばれる。
【００１９】
本発明によれば、クラウン補強材は、これを５％変形させる荷重が少なくとも４０Ｎに等しい場合に非伸長性であり、ビードワイヤは、これを１％長くする荷重が少なくとも２５００Ｎに等しい場合に非伸長性である。
【００２０】
凹状部分は、ビードワイヤの閉平均線の外側に位置した曲率中心によって定められる。凸状部分は、ビードワイヤの閉平均線の内側に位置した曲率中心によって定められる。
【００２１】
本発明のタイヤは、タイヤ輸送及び／又は貯蔵のための単位容積当たりのタイヤの本数を著しく増大させることができ、それにより相当な経済的節約が得られるという利点を有する。
【００２２】
具体的に説明すると、本発明の押し潰し形態により、タイヤを特に上述したレーシング（lacing）と呼ばれる包装モードについて１ｍ3当たり５０％の向上結果で貯蔵することができる。本発明のタイヤは、押し潰してルーズな状態で又はケース内に貯蔵できる。
【００２３】
本発明のタイヤの別の利点は、タイヤを種々の仕方で押し潰すことができ、しかもそのサイズとは無関係にそのように押し潰した状態に保つことができるということにある。最後に、本発明のタイヤは、かかるタイヤがその性能にマイナスの影響が及ぼされることなく輸送状態及び／又は貯蔵状態で過ごす時間の間、押し潰し状態のままでいることができる。
【００２４】
本発明の別の要旨は、上述のタイヤを押し潰す方法であって、この方法は、
‐半径方向平面内においてタイヤの一部分のビードを半径方向平面内においてタイヤの一部分のトレッドの中心に接する軸線に向かって軸方向に沿って分割するステップと、
‐力を半径方向にトレッドに加えてトレッドを反対側のキャビティに近づけ、かくして、円周方向平面内において、２本の軸線に接続された底線を含む円の弧の形に実質的に押し潰されたタイヤを形成するステップとを含むことを特徴とする方法にある。
【００２５】
分割ステップは、ビード相互間の軸方向距離を増大させることを意味する。
【００２６】
本発明の別の要旨は、上述のタイヤを押し潰す方法であって、この方法は、
‐半径方向平面内においてタイヤの第１の部分のビードをトレッドの中心に接する軸線に向かって軸方向に沿って分割するステップ及び圧縮力をトレッドに対して半径方向に加えるステップを含み、ビードを分割と同時に且つ／或いは後で力を加えることが可能であり、
‐第１の力Ｆ1をトレッドに対して第１の円周方向に加えて対応のキャビティをタイヤのキャビティの別の部分の近くに動かすステップを含み、
‐半径方向平面内においてタイヤの第２の部分のビードをトレッドの中心に接する軸線に向かって軸方向に分割ステップを含み、
‐圧縮力を第１の部分及び／又は第２の部分に対して半径方向に且つ第１の力Ｆ1と逆の方向の第２の力Ｆ2をトレッドに対して第２の円周方向に同時か又はそうではない時点で加えて対応のキャビティをタイヤのキャビティの別の部分の近くに動かすステップを含むことを特徴とする方法にある。
【００２７】
最後に、本発明の最後の要旨は、乗用車のための上述のタイヤの使用にある。
【００２８】
ビードワイヤの平均線は、凹状部分Ｐcを画定する少なくとも２つの変曲点Ｉ1，Ｉ2を更に含む。
【００２９】
ビードワイヤの平均線は、２つの小さな半径Ｒx1，Ｒx2及び２つの曲率中心Ｃx1，Ｃx2を有する少なくとも２つの凸状部分Ｐx1，Ｐx2を更に含み、凹状部分Ｐcの曲率中心Ｃ1と凸状部分Ｐx1，Ｐx2の曲率中心Ｃx1，Ｃx2の各々をそれぞれ結ぶ直線Ｄ1，Ｄ2が互いに３０°〜１２５°の角度αをなす。
【００３０】
各ビードのビードワイヤの平均線は、好ましくは、フィラメントで形成された金属コードを巻くことによって形成される。コードの直径は、好ましくは１．５ｍｍ未満であり、コードは、飽和状態且つ非ラッピング状態である。フィラメントの直径は、好ましくは０．２５ｍｍ未満である。
【００３１】
コードは、このコードを形成しているフィラメント相互間に追加のフィラメントを加えることが不可能である場合に「飽和状態（saturated ）」であると呼ばれる。コードは、かかるコードの外面上に螺旋の状態に巻かれた追加のフィラメントを備えていない場合に「非ラッピング状態（unwrapped ）」であると呼ばれる。ラッピングフィラメントは、通常、コードのフィラメントの直径よりも小さい直径を有するよう選択され、かかるラッピングフィラメントは、短いピッチで且つコードの外面を形成する細線の巻き方向とは逆の方向又はかかる方向と同一の方向にラッピングされる。ラップ（wrap）の主要な機能は、コードの座屈を制限することにある。
【００３２】
また、好ましくは、コードを形成する細線又はフィラメントの直径は、０．２０ｍｍ未満である。かかるフィラメント直径は、コードの可撓性に一段と寄与すると共にタイヤを押し潰すのに必要な荷重を制限する。
【００３３】
本発明の有利な一実施形態では、コードの引張り弾性率が１５０ＧＰａを超える。
【００３４】
また、有利には、コードを２〜５ｍｍの曲率半径の状態に曲げることができ、この場合、タイヤを使用できないようにする変形が生じない。好ましくは、コードを３ｍｍ未満の曲率半径に曲げることができ、この場合、タイヤを使用できないようにする変形が生じない。
【００３５】
本発明の実施形態の一変形形態によれば、コードは、［Ｌ＋Ｍ］又は［Ｌ＋Ｍ＋Ｎ］構造の層状金属コードであり、かかる層状金属コードは、直径ｄ1のＬ（Ｌは、１〜４である）本の細線の第１の層Ｃ１をピッチｐ2で螺旋の状態に一緒に巻かれた直径ｄ2のＭ（Ｍは、３〜１２である）本の細線の少なくとも１つの中間層Ｃ２で包囲したものであり、層Ｃ２は、場合によっては、ピッチｐ3で螺旋の状態に一緒に巻かれた直径ｄ3のＮ（Ｎは、８〜２０である）本の細線の外側層Ｃ３によって包囲される。
【００３６】
Ｌが１に等しい場合、第１の層は、直径ｄ1の金属細線から成る中央コアを形成する。
【００３７】
有利には、この変形実施形態によればピッチｐ2とピッチｐ3は、同一である。
【００３８】
また、有利には、この変形実施形態によれば、コードは、組成１＋６＋１２の１９．１８金属コードであり、層は、同一の回転方向で且つ１０ｍｍという同一のピッチで形成される。かかるコードにより、３〜１６回のターンを巻くことによってビードワイヤの形成が可能である。必要なターンの数は、タイヤのサイズ及びその使用で決まる。
【００３９】
第１の変形形態によれば、タイヤを押し潰した後、ビードワイヤの平均線は、小さな半径Ｒc1及び曲率中心Ｃc1の凹状部分Ｐcを含む。ビードワイヤは、それぞれ小さな半径Ｒx1，Ｒx2及び曲率中心Ｃx1，Ｃx2の２つの凸状部分Ｐx1，Ｐx2を含む。凹状部分Ｐcの曲率中心Ｃc1と凸状部分Ｐx1の曲率中心Ｃx1，Ｃx2の各々をそれぞれ結ぶ直線Ｄ1，Ｄ2は、互いに４０°〜１４０°の角度αをなす。この第１の変形形態における押し潰し状態のタイヤの幾何学的形状は、直線Ｄ1，Ｄ2が同一の長さ又は互いに異なる長さのものであるかどうかに応じてＵ字形又はＪ字形に酷似する。
【００４０】
第２の変形形態によれば、好ましくは、タイヤを押し潰した後、ビードワイヤの平均線は、小さな半径Ｒc1及び曲率中心Ｃc1の凹状部分Ｐcを含む。ビードワイヤは、それぞれ小さな半径Ｒx1，Ｒx2及び曲率中心Ｃx1，Ｃx2の２つの凸状部分Ｐx1，Ｐx2を含む。凹状部分Ｐcの曲率中心Ｃcと凸状部分Ｐxの曲率中心Ｃx1，Ｃx2の各々をそれぞれ結ぶ直線Ｄ1，Ｄ2は、互いに３０°〜５５°の角度αをなしていて、好ましくは互いに異なる長さのものである。押し潰しのこの第２の変形形態によれば押し潰し状態のタイヤの幾何学的形状は、螺旋形状に酷似する。
【００４１】
最後に、本発明の最終変形形態によれば、タイヤを押し潰した後、ビードワイヤの平均線は、小さな半径Ｒc1，Ｒc2及び曲率中心Ｃc1，Ｃc2の２つの凹状部分Ｐc1，Ｐc2を含む。ビードワイヤは、それぞれ小さな半径Ｒx1，Ｒx2及び曲率中心Ｃx1，Ｃx2の２つの凸状部分Ｐx1，Ｐx2を更に含む。凹状部分の曲率中心Ｃc1と凸状部分Ｐx1，Ｐx2の曲率中心Ｃx1，Ｃx2の各々をそれぞれ結ぶ直線Ｄ1，Ｄ2は、互いに９５°〜１２５°の角度αをなしていて、同一長さのものではない。この最後の変形形態としての押し潰し状態のタイヤの幾何学的形状は、Ｓ字形に酷似する。
【００４２】
変形形態の各々に関し、角度αに関する値の範囲により、タイヤが或る特定のサイズに関して長期間にわたって押し潰し状態のままである場合であっても何ら損傷を受ける恐れがないようにすると共に圧縮量に関して著しいゲインを保証することができる。
【００４３】
タイヤが押し潰される形状がどのようなものであれ、比Ｄ1／Ｄ2は、Ｄ1が絶対値で考えてＤ2よりも大きいと仮定して、好ましくは１以上且つ１．９０未満である。この比の上限は、タイヤのサイズで決まる。
【００４４】
幾分Ｕ字形又はＪ字形に押し潰された場合、比Ｄ1／Ｄ2は、１〜１．６０であるのが良い。
【００４５】
幾分螺旋形状に押し潰された場合、比Ｄ1／Ｄ2は、１．０〜１．８０であるのが良く、好ましくは１．３０を加える。
【００４６】
幾分Ｓ字形に押し潰された場合、比Ｄ1／Ｄ2は、１．２０〜１．９０であるのが良く、好ましくは１．３５を超える。
【００４７】
本発明のタイヤは、好ましくは、押し潰し後、レーシング包装モードと比較して１ｍ3当たり６５％未満の容積を占める。
【００４８】
次に、以下の種々の詳細な実施形態の助けにより本発明を説明するが、かかる実施形態は、本発明の内容を何ら限定するものではない。
【００４９】
以下の種々の測定値は、本発明に従って押し潰された互いに異なるサイズのタイヤについて取られている。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】非押し潰し状態のタイヤの半分の半径方向平面で取った概略断面図である。
【図２】第１の実施形態としての本発明の押し潰し状態のタイヤの円周方向表面で取った概略断面図である。
【図３】第２の実施形態としての本発明の押し潰し状態のタイヤの円周方向表面で取った概略断面図である。
【図４】第３の実施形態としての本発明の押し潰し状態のタイヤの円周方向表面で取った概略断面図である。
【図５Ａ】第１の押し潰し方法の種々のステップの概略三次元図である。
【図５Ｂ】第１の押し潰し方法の種々のステップの概略三次元図である。
【図６Ａ】第２の押し潰し方法の種々のステップの概略三次元図である。
【図６Ｂ】第２の押し潰し方法の種々のステップの概略三次元図である。
【発明を実施するための形態】
【００５１】
図１は、非押し潰し状態の全体が符号１で示された乗用車用タイヤを示しており、このタイヤは、トレッド２を有し、このトレッドの半径方向内方の延長部として、２つのビート６に連結された２つのサイドウォール８が設けられ、ビードは、ビードワイヤ３（補強要素）（図示せず）を有する。
【００５２】
図１は、外側に向かって半径方向最も遠くに位置したトレッド２を示している。トレッド２の半径方向内側には、非伸長性クラウン補強材４及びカーカス補強材５が次々に設けられている。
【００５３】
クラウン補強材４及びカーカス補強材５は各々、補強要素の少なくとも１つの層（図示せず）で構成されている。トレッド２は、２つのサイドウォール８によって２つのビード６に連結されている。各ビード６は、少なくとも１本のビードワイヤ３を有する。このビードワイヤ３は、円周方向平面内に実質的に円形の閉曲線を形成する平均線を定めており、このビードワイヤは、非伸長性且つ可撓性である。
【００５４】
ビードワイヤは、好ましくは、鋼（スチール）で作られ、フィラメントで形成された飽和状態且つ非ラッピング状態のコードの形態を取っており、フィラメントは、０．１８ｍｍに等しい直径のものである。コードは、組成１＋６＋１２の１９．１８金属コードであり、層は、同一の回転方向で且つ１０ｍｍに等しい同一のピッチで形成される。かかるコードを用いると、３〜１６回のターンを巻くことによってビードワイヤを形成することができる。必要なターンの数は、タイヤのサイズ及びその使用で決まる。
【００５５】
赤道面上でビードワイヤの最も高い箇所とタイヤの最も低い箇所との間の半径方向における中間部に位置した箇所のところで測定された本発明のタイヤのサイドウォールの平均厚さＥFは、２．６〜７ｍｍである。
【００５６】
赤道面内で測定されたクラウン補強材４の平均厚さＥSは、２〜７ｍｍである。
【００５７】
図２には、第１の押し潰しモードに従ってほぼＵ字形に押し潰された商品番号１８５／６５Ｒ１４のタイヤのビードワイヤ３の平均線（点線で示されている）は、６９ｍｍに等しい小さい直径Ｒc1及び曲率中心Ｃc1の凹状部分Ｐc1を有している。
【００５８】
ビードワイヤ３の平均線は、一方において、凹状部分Ｐc1を画定する２つの変曲点Ｉ1，Ｉ2及び他方において１８ｍｍ及び１８ｍｍにそれぞれ等しい２つの小さい直径Ｒx1，Ｒx2を有すると共に２つの曲率中心Ｃx1，Ｃx2を有する２つの凸状部分Ｐx1，Ｐx2を有している。
【００５９】
凹状部分Ｐc1の曲率中心Ｃc1と凸状部分Ｐx1の曲率中心Ｃx1，Ｃx2の各々をそれぞれ結ぶ２本の直線Ｄ1，Ｄ2は、互いに約５２°の角度αをなしている。この押し潰しモードでは、直線Ｄ1，Ｄ2は、実質的に等しい長さのものであり、長さが１７０ｍｍである。
【００６０】
上述したのと同じ符号のタイヤの図２に示されたこの同一の押し潰しモードの別の変形形態では、凹状部分Ｐc1の曲率中心Ｃc1と凸状部分Ｐx1の曲率中心Ｃx1，Ｃx2の各々をそれぞれ有する２本の直線Ｄ1，Ｄ2は、互いに異なる長さを有する。Ｄ1は、１９７ｍｍに等しく、Ｄ2は、１３５ｍｍに等しく、比Ｄ1／Ｄ2は、１．４５に等しく、角度αは、６５°に等しい。
【００６１】
この第１の押し潰しモードに従って押し潰すと、タイヤを互いに嵌め合わせることも可能であり、それどころか場合によってはレーシングすることができる。レーシングにより、タイヤを圧縮状態に保つことが可能である。
【００６２】
以下の表Ｉは、図２に示された押し潰し形態で取られた他の測定値をまとめて示している。
【表１】
2014520710.tif 000003
表Ｉ
タイヤのサイズ  サイドウォール厚さ（単位ｍｍ）  クラウン補強材の厚さ（単位ｍｍ）  角度α（単位°）  表Ｉ
【００６３】
図３に示されているタイヤ１の押し潰しの仕方は、直線Ｄ1，Ｄ2が互いに３８°〜５７°の角度αをなすこと及びこれら直線が同一長さのものではないという点で図２の押し潰しの仕方とは異なっている。図４に示されている押し潰しの仕方は、螺旋の形状に酷似している。
【００６４】
タイヤによって占められる容積は、現在公知の包装モードに従って押し潰されたタイヤによって占められる容積の８５％未満であり、好ましくは７５％未満である。
【００６５】
以下の表ＩＩは、図３に示された押し潰し形態による種々のタイヤについて取られた測定値をまとめて示している。
【表２】
2014520710.tif 000004
表 II
タイヤのサイズ  サイドウォール厚さ（単位ｍｍ）  クラウン補強材の厚さ（単位ｍｍ）  角度α（単位°）  表ＩＩ
【００６６】
図４に示されているタイヤ１の第３の押し潰しモードは、ビードワイヤ３の平均線が２つの凹状部分Ｐc1，Ｐc2を含んでいる点で図２の押し潰しモードとは異なっている。凹状部分Ｐc1，Ｐc2は、半径が小さいことを特徴としている。
【００６７】
ビードワイヤ３の平均線は、１１ｍｍに等しい小さい直径Ｒx1及び１１ｍｍに等しい小さい直径Ｒx2をそれぞれ有すると共に曲率中心Ｃx1，Ｃx2をそれぞれ有する２つの凸状部分Ｐx1，Ｐx2を更に含む。
【００６８】
図４では、ビードワイヤ３の平均線は、凹状部分を凸状部分から画定し、又この逆の関係に画定する３つの変曲点Ｉ1，Ｉ2，Ｉ3を含む。
【００６９】
この第３の押し潰しモードによれば、凹状部分Ｐc1の曲率中心Ｃc1と凹状部分Ｐx1，Ｐx2の曲率中心Ｃx1，Ｃx2の各々をそれぞれ結ぶ直線Ｄ1，Ｄ2は、互いに９５°〜１２５°の角度αをなしている。直線Ｄ1，Ｄ2は、同一の長さのものではない。
【００７０】
タイヤによって占められる容積は、現在公知の圧縮モードに従って押し潰されたタイヤによって占められる容積と比較して８０％未満、好ましくは７０％未満である。
【００７１】
以下の表ＩＩＩは、図４に示された押し潰し形態による種々のタイヤについて取られた測定値をまとめて示している。
【表３】
2014520710.tif 000005
表 III
タイヤのサイズ  サイドウォール厚さ（単位ｍｍ）  クラウン補強材の厚さ（単位ｍｍ）  角度α（単位°）  表ＩＩＩ
【００７２】
本発明の押し潰し状態のタイヤを得るために、２つの考えられる押し潰し方法が存在する。
【００７３】
第１の押し潰し方法の実施の結果として、図２及び図３に概略的に示された本発明の押し潰し状態のタイヤが得られる。この方法は、図５Ａ及び図５Ｂに概略的に示されている。図５Ａが示すように、この方法は、半径方向平面内において、ビード６をこの半径方向平面内においてトレッド２の中心２ａに接する軸線に向かって分割するステップを含む。
【００７４】
図５Ｂは、半径方向において、力を分割ステップと同時に且つ／或いは後でトレッド２に加えてこのトレッドを反対側のキャビティ９の近くに動かすことを示している。次に、これにより、円周方向平面内において、実質的に半円の形状に押し潰され、Ｕ字形に酷似したタイヤが得られる。円の弧の形態をしたこの形状は、互いに無秩序に折り返されると、螺旋に酷似する図３の押し潰し形態を生じさせる２本の実質的に垂直な軸線１０ａ，１０ｂを含む。
【００７５】
タイヤの第２の押し潰し方法により、図４に概略的に示された本発明の押し潰し状態のタイヤが得られる。
【００７６】
この方法は、図６Ａ及び図６Ｂに概略的に示されている。この第２の押し潰し方法によれば、図６Ａに示されているように、タイヤの第１の部分１１のビード６を半径方向平面内において、トレッド２の中心２ａに接する軸線に向かって軸方向に分割する。
【００７７】
圧縮力を第１の部分１１のトレッド２に対して半径方向に加える。この力をビード６が分割されているのと同時に且つ／或いは後で加えるのが良い。
【００７８】
図６Ｂが示すように、第１の圧縮力Ｆ1をトレッド２に対して第１の円周方向ＸＸ1′に同時に又は違った時点で加えてトレッド２を反対側のキャビティ１３の近くに動かす。
【００７９】
第２の力Ｆ2を第１の力Ｆ1に平行な第２の円周方向に加えてトレッドをキャビティ１４の近くに動かす。力Ｆ1と力Ｆ2は、方向が互いに逆である。
【００８０】
半径方向に加えられる圧縮力を第２の力Ｆ2と同時に加えても良く、或いはこれとは同時ではない時点で加えても良い。
【００８１】
この押し潰しモードに従って押し潰されたタイヤは、幾分Ｓ字形である。
【図１】
2014520710.tif 000006
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【国際調査報告】
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