(57)【要約】  防音アセンブリは、自動車車体の表面（１２）に対向して配置される弾性および多孔性のベースばね層（１４）と、ベースばね層上に配置される不通気性中間層（１６）とを備える。不通気性中間層（１６）は、５００ｇ／ｍ２より小さい表面質量密度を有する。防音アセンブリ（１０）は、不通気性中間層（１６）に接して配置される多孔性の硬質層（１８）を有する。多孔性の硬質層（１８）の厚さは、ベースばね層（１４）の厚さより薄く、その曲げ剛性（Ｂ）は単位幅あたり、０．０１Ｎｍより大きい。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車用の防音アセンブリであって、
自動車の表面に対向して配置される弾性の多孔質ばね層と、
前記ベースばね層上に配置される不通気性絶縁中間層と、
を備え、
前記不通気性絶縁中間層は、５００ｇ／ｍ２より小さく、好ましくは、５０ｇ／ｍ２から４００ｇ／ｍ２の表面質量密度を有し、
前記防音アセンブリは、前記不通気性絶縁中間層と接触して配置される多孔性の硬質層を有し、前記多孔性の硬質層は前記ベースばね層より層厚が薄く、単位幅あたりの曲げ剛性が０．０１Ｎｍより大きい、ことを特徴とする自動車用の防音アセンブリ。
【請求項２】
前記曲げ剛性は、０．１Ｎｍから１Ｎｍであり、好ましくは０．１Ｎｍから０．４Ｎｍであり、または、０．６Ｎｍから１Ｎｍである、ことを特徴とする請求項１に記載の防音アセンブリ。
【請求項３】
前記曲げ剛性は、１．５Ｎｍより大きく、好ましくは１．５Ｎｍから２．５Ｎｍ、より好ましくは３Ｎｍより大きい、ことを特徴とする請求項１または２に記載の防音アセンブリ。
【請求項４】
前記多孔性の硬質層の表面質量密度は４００ｇ／ｍ２から１８００ｇ／ｍ２である、ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の防音アセンブリ。
【請求項５】
前記不通気性絶縁中間層の表面質量密度は、２１０ｇ／ｍ２より大きく、好ましくは、２５０ｇ／ｍ２から４００ｇ／ｍ２である、ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の防音アセンブリ。
【請求項６】
前記多孔性の硬質層上に配置される上部弾性多孔層をさらに備え、前記上部弾性多孔層は前記多孔性の硬質層より層厚が厚い、ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の防音アセンブリ。
【請求項７】
外側抵抗層をさらに備え、前記外側抵抗層は、２００Ｎｍ−３ｓから１２００Ｎｍ−３ｓの耐通気性を有する、ことを特徴とする請求項６に記載の防音アセンブリ。
【請求項８】
装飾層をさらに備え、前記装飾層はカーペットまたは装飾織布により形成され、前記上部弾性多孔層の上に配置されるか、または、前記外側抵抗層の上に配置される、ことを特徴とする請求項６または７に記載の防音アセンブリ。
【請求項９】
装飾層をさらに備え、前記装飾層は前記多孔性の硬質層の上に配置される、カーペットまたは装飾織布を含む、ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の防音アセンブリ。
【請求項１０】
前記不通気性絶縁中間層は、前記多孔性の硬質層よりも層厚が薄い、ことを特徴とする請求項１から９のいずれか一項に記載の防音アセンブリ。
【請求項１１】
前記ベースばね層は、多孔フォームにより形成され、前記不通気性絶縁中間層は前記多孔性の硬質層内へ、前記ベースばね層を形成する前記多孔フォームを含浸させることにより形成される、ことを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の防音アセンブリ。
【請求項１２】
前記不通気性絶縁中間層は、前記多孔性の硬質層上に押出成形された層により形成される、ことを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の防音アセンブリ。
【請求項１３】
前記不通気性絶縁中間層は前記多孔性の硬質層上に付着した分散材料を溶融することにより形成されるか、前記多孔性の硬質層の局所的な溶融により形成される、ことを特徴とする請求項１から１０のいずれか一項に記載の防音アセンブリ。
【請求項１４】
前記多孔性の硬質層の耐通気性は、４００Ｎｍ−３ｓから６０００Ｎｍ−３ｓであり、好ましくは２０００Ｎｍ−３ｓから５０００Ｎｍ−３ｓである、ことを特徴とする請求項１から１３のいずれか一項に記載の防音アセンブリ。
【請求項１５】
前記多孔性の硬質層の厚さは、前記ベースばね層の厚さの７０％以下であり、好ましくは、２０％から５０％であり、前記不通気性絶縁中間層の厚さは、前記多孔性の硬質層の厚さ以下である、ことを特徴とする請求項１から１４のいずれか一項に記載の防音アセンブリ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、防音アセンブリに関し、特に自動車車体用の防音アセンブリに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種のものは、自動車の車体表面に対向して配置されるよう意図された弾性多孔質ベースばね層、および、ベースばね層上に配置された不通気性中間層を有する。
【０００３】
このアセンブリは、エンジン（バルクヘッド等）、道路と接触するタイヤ等の騒音源近傍において、自動車の車内コンパートメント乗客席のような、実質的に閉鎖された空間における騒音の問題を解決するためのものである。概して、低周波数ドメインにおいて、上記した騒音源から発せられる音波は、粘弾性を有する一重または二重シート（予め圧縮されたサンドイッチ）形状の材料、または多孔質および弾性質量ばねシステムにより、ダンピングにさらされる。
【０００４】
本願発明にかかる防音アセンブリは防音空間内に中間および高周波の音波が侵入するのを防止するべく、騒音源の方向へまたは防音空間の外側に音波を反射させることにより本質的に絶縁を保証する。
【０００５】
防音アセンブリは、音波のエネルギーが吸収材料内で消散する際に、（中間および高周波ドメイン）吸音材として機能する。
【０００６】
防音アセンブリは、良好な絶縁性および吸収性の両方によって実現される。このアセンブリの性能を発揮させるために、絶縁性と吸収性の両方を考慮した音減衰指数ＮＲという概念が用いられる。この指数は下記の式によって計算することができる。
ＮＲ（ｄＢ）＝ＴＬ−１０ｌｏｇ（Ｓ／Ａ）
ここで、ＴＬは絶縁性を表す減衰係数である。この係数が大きいほど、絶縁性がよい。Ａは、吸音面積である。Ａが大きいほど、吸収性がよい。
【０００７】
自動車の乗客席コンパートメント用の良好な防音材を実現するために、これら両方の概念に好適に作用することが可能な材料のアセンブリを適用することが所望される。これは、多くの文献、特に、ルマン会議ＳＩＡ／ＣＴＴＭ  ２００２中で発表されたＡ  Ｄｕｖａｌ の論文 “Ｆａｕｒｅｃｉａ  Ａｃｏｕｓｔｉｃ  Ｌｉｇｈｔ−ｗｅｉｇｈｔ  Ｃｏｎｃｅｐｔ”に記載されている。 
【０００８】
良好な音の絶縁性を与えるべく、多孔質弾性ベース層とその上に重い不通気性層が配置されて形成された質量ばねタイプのアセンブリを使用することが知られている。重量があるこの種の不通気性層は、特に、１ｋｇ／ｍ２以上の大きな表面重量を有し、および、１５００ｋｇ／ｍ３から２０００ｋｇ／ｍ３のオーダの大きな比重を有する。
【０００９】
この防音アセンブリは良好な音の絶縁性を与えるが、比較的重い。さらに、その特性は吸収性においてそれほど優れていない。
【００１０】
また、防音アセンブリの質量を低下させるために、双通気性タイプの防音アセンブリが米国特許第６，１４５，６１７号に記載されている。そこでは、重量の大きな層は多孔質層と置換されている。このアセンブリは実際に、車体重量を軽くしているが、吸収性に優れてはいるものの、絶縁性においては従来の重量ばねシステムと比べて劣る。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
周波数帯に関係なく良好な減衰係数をもたらす絶縁性および吸収性の両方において十分に効果的で、かつ十分に軽量な防音アセンブリを提案するべく、多くの試みがなされた。
【００１２】
しかし、改良された防音アセンブリの性能はまだ十分とは言えない。これは絶縁性が足りないためである。
【００１３】
したがって、本願発明の目的は、重量ばねシステムと実質的に同等の音絶縁性により本質的に良好な遮音性を保証しつつ、非常に軽量な自動車車体用の防音アセンブリを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
この目的を達成するために、本願発明の上述したタイプの防音アセンブリは、不通気性の中間層を有する。当該中間層は、５００ｇ／ｍ２より小さく、好ましくは、５０ｇ／ｍ２から４００ｇ／ｍ２の表面質量密度を有する。防音アセンブリは、不通気性の中間層と接触して配置される多孔性の硬質層を有し、多孔性の硬質層はベースばね層より層厚が薄く、単位幅あたりの曲げ剛性が０．０１Ｎｍより大きいことを特徴とする。
【００１５】
本願発明に従う防音アセンブリは、以下のひとつまたは複数の特徴を個別にまたは組み合わせて備えることが可能である。
【００１６】
曲げ剛性（Ｂ）は、０．１Ｎｍから１Ｎｍであり、好ましくは０．１Ｎｍから０．４Ｎｍであり、または、０．６Ｎｍから１Ｎｍである。
【００１７】
曲げ剛性（Ｂ）は、１．５Ｎｍより大きく、好ましくは１．５Ｎｍから２．５Ｎｍ、より好ましくは３Ｎｍより大きい。
【００１８】
多孔性の硬質層の表面質量密度は４００ｇ／ｍ２から１８００ｇ／ｍ２である。
【００１９】
不通気性の中間層の表面質量密度は、２１０ｇ／ｍ２より大きく、好ましくは、２５０ｇ／ｍ２から４００ｇ／ｍ２である。
【００２０】
多孔性の硬質層上に配置される上部弾性多孔層をさらに備え、上部弾性多孔層は多孔性の硬質層より層厚が厚い。
【００２１】
外側抵抗層をさらに備え、前記外側抵抗層は、２００Ｎｍ−３ｓから１２００Ｎｍ−３ｓの耐通気性を有する。
【００２２】
装飾層をさらに備え、装飾層はカーペットまたは装飾織布により形成され、上部弾性多孔層の上に配置されるか、または、外側抵抗層の上に配置される。
【００２３】
装飾層をさらに備え、装飾層は多孔性の硬質層の上に配置される、カーペットまたは装飾織布を含む。
【００２４】
不通気性の中間層は、多孔性の硬質層よりも層厚が薄い。
【００２５】
ベースばね層は、多孔フォームにより形成され、不通気性の中間層は多孔性の硬質層内へ、ベースばね層を形成する多孔フォームを含浸させることにより形成される。
【００２６】
不通気性の中間層は、多孔性の硬質層上に押出成形された層により形成される。
【００２７】
不通気性の中間層は多孔性の硬質層上に付着した分散材料を溶融することにより形成されるか、多孔性の硬質層の局所的な溶融により形成される。
【００２８】
多孔性の硬質層の耐通気性は、４００Ｎｍ−３ｓから６０００Ｎｍ−３ｓであり、好ましくは２０００Ｎｍ−３ｓから５０００Ｎｍ−３ｓである。
【００２９】
多孔性の硬質層の厚さは、ベースばね層の厚さの７０％以下であり、好ましくは、２０％から５０％であり、不通気性の中間層の厚さは、多孔性の硬質層の厚さ以下である。
【００３０】
曲げ剛性（Ｂ）は、０．４Ｎｍより大きく、好ましくは０．６Ｎｍより大きい。
【００３１】
本願は、以下の添付図面を参照する詳細な説明において、明確に理解される。ただし、これらは、例示にすぎない。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】図１は、本願発明の実施形態に従う、自動車車体の表面に対向配置される防音アセンブリの側方断面図である。
【図２】図２は、重量ばねアセンブリおよび双通気性アセンブリと比較した、本願発明の実施形態に従う防音アセンブリの周波数と拡散音場減衰指数との関係を示すグラフである。
【図３】図３は、より柔らかい防音アセンブリと比較した、本願発明の実施形態に従う防音アセンブリの周波数と拡散音場減衰指数との関係を示すグラフである。
【図４】図４は、本願発明の第２の実施形態に従う防音アセンブリの図１と類似の側方断面図である。
【図５】図５は、本願発明の第２の実施形態に従う防音アセンブリの図２と類似のグラフである。
【図６】図６は、本願発明の第２の実施形態に従う防音アセンブリの図３と類似のグラフである。
【図７】図７は、本願発明の第２の実施形態および軽量コンセプトタイプの従来型４層アセンブリについての吸音指数と周波数の関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下の説明において、方向は、概して、自動車の通常の方向を指す。しかし、上、上方、下、下方、上部、下部等の用語は、防音アセンブリが対向して配置される自動車の車体の表面に関して相対的なものである。下部とは、当該面に最も近接した位置を指し、上部とは、当該面から最も離れた位置を指す。
【００３４】
図１は、本願発明の第１の実施形態に従う、防音アセンブリ１０を示す。防音アセンブリ１０は、自動車車体の表面１２に対向して配置されることを意図している。
【００３５】
当該表面１２は、例えば、床、天井、ドア、乗客コンパートメントをエンジンコンパートメントから分離するバルクヘッド、フード、または自動車の車輪カバーを画成する自動車の金属シート面である。
【００３６】
防音アセンブリ１０は、当該表面１２にピン（例えば、バルクヘッドの場合）によって、または後ろに傾けて（例えば、カーペットの場合）当該表面に直接適応されるのが好ましい。他に、防音アセンブリ１０は表面１２に接着されてもよい。
【００３７】
図１に示すように、防音アセンブリ１０は、図１の下から上に向かって、多孔質弾性のベースばね層１４、絶縁性を有する不通気性の中間層１６、および、硬質層１８を順に備える。絶縁性を有する不通気性の中間層１６および硬質層１８は複合層２０を形成し、従来の重量質量層の代わりをなす。
【００３８】
他に、図示しないが、防音アセンブリ１０は、さらに、例えば、硬質層１８の上に配置される、装飾またはカーペットなどの装飾層を含んでもよい。
【００３９】
この例において、ベースばね層１４は弾性または粘弾性多孔質フォームにより形成される。
【００４０】
このフォームはオープンセルを有する点で有利である。例えば、それはポリウレタンにより形成される。このフォームは好適には射出成形される。
【００４１】
ベースばね層１４は多孔質であり、かつ、１０，０００Ｎｍ−３ｓから９０，０００Ｎｍ−３ｓ、特に、約３０，０００Ｎｍ−３ｓの耐通気性を有するように、多孔率が調節されているのが好ましい。
【００４２】
耐通気性の測定方法は、ルマン大学、１９９７年１０月３日にルマン大学に提出された、Ｍｉｃｈｅｌ  ＨＥＮＲＹの論文"Mesures des parametrescaracterisant un milieu poreux. Etude experimentale du comportementacoustique des mousses aux basses frequences."（多孔質媒体を特徴づけるパラメータの測定方法、低周波音波での実験による考察）に記載されている。
【００４３】
フォームの場合、ベースばね層１４の比重は、３０ｋｇ／ｍ３から７０ｋｇ／ｍ３、特に、５０ｋｇ／ｍ３で構成されるのが好ましい。
【００４４】
表面１２と垂直方向の断面におけるベースばね層１４の厚さは、例えば、５ｍｍから３０ｍｍであり、１０ｍｍから１５ｍｍが好ましい。
【００４５】
バネの特性を持たせるために、ベースばね層１４は１０，０００Ｐａ以上の弾性係数を有するのが好ましい。この弾性係数は、２０，０００Ｐａから１００，０００Ｐａが好ましく、３０，０００Ｐａから４０，０００Ｐａがより好ましい。
【００４６】
多孔性の硬質層１８は、例えば、硬く圧縮されたフェルトまたは硬い織布から形成される。
【００４７】
ここで、フェルトとは、ベース繊維およびバインダーの混合物を指す。繊維は新品および／または再生品であり、天然素材または人工素材のいずれかであり、単一または数種類の性質を有するものであってもよい。使用可能な天然素材の例として、亜麻、綿、インド麻、竹等があげられる。使用可能な人工繊維の例として、グラスファイバー、ケブラー繊維、ポリアミド、アクリル、ポリエステル、ポリプロピレンなどがあげられる。
【００４８】
例えば、バインダーは樹脂、または、ベース繊維の融点より低い融点を有する接着繊維である。樹脂の例としては、エポキシ樹脂またはフェノール樹脂があげられる。接着樹脂の例としては、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリアミド、ポリエステルまたは２成分ポリエステルなどがあげられる。
【００４９】
変形例として、フェルトは、マイクロファイバを、例えば、５０％以上、好適には８０％以上の高比率で有する。
【００５０】
ここで、マイクロファイバとは、０．９ｄｔｅｘ以下、好適には０．７ｄｔｅｘのサイズのファイバを指す。
【００５１】
変形例として、フェルトは、例えば、自動車部品の廃品、製造物廃品、または寿命自動車部品などの廃材を起源とするリサイクル材料を含む。これらの廃材は、粉砕され、例えば、塊、フレーク、粒子によって形成される細分された材料の形式でフェルトに組み込まれる。廃材の成分は、粉砕前または粉砕中に分離される。
【００５２】
織布とは、ポリプロピレン、ポリエステル、または化学的性質の接着剤を使用せずにニードリングによって機械的に形成されたポリアミドなどの熱可塑性ポリマーを本質的に含む。
【００５３】
この種のウエブは、一定の割合の熱可塑性リサイクル繊維または天然樹脂を含んでも良い。
【００５４】
他に、多孔性の硬質層１８はオープンセルを有するスリット入りのフォームに基づいて形成されている。例えば、それはポリウレタンから形成される。
【００５５】
ひとつの変形例において、スリット入りのフォームは上記したリサイクル材料、および／またはミネラルフィラーおよび／またはバイオポリオールも含む。
【００５６】
多孔性の硬質層１８の厚さは、１ｍｍから１５ｍｍが好ましく、５ｍｍから１０ｍｍがより好ましい。
【００５７】
この厚さは、ベースばね層１４の厚さの７０％以下である。この厚さは、ベースばね層１４の厚さの約２０％と５０％との間にあるのが好ましい。
【００５８】
フェルト製の多孔性硬質層１８の場合、硬質層１８の表面質量密度は、４００ｇ／ｍ２以上であり、４００ｇ／ｍ２と１８００ｇ／ｍ２との間が好ましく、１０００ｇ／ｍ２と１４００ｇ／ｍ２との間がより好ましい。フォーム製の多孔性硬質層１８の場合に、硬質層１８の密度は１０ｋｇ／ｍ３と１８０ｋｇ／ｍ３との間が好ましい。
【００５９】
硬質層１８の多孔率は、この層の耐通気性が、４００Ｎｍ−３ｓ以上であり、好ましくは４００Ｎｍ−３ｓから６，０００Ｎｍ−３ｓで、より好ましくは２，０００Ｎｍ−３ｓから５，０００Ｎｍ−３ｓであるように、選択される。
【００６０】
実施形態に従い、多孔性の硬質層１８は、単位幅あたり、０．０１Ｎｍ以上、好ましくは、０．０１Ｎｍから１０Ｎｍの曲げ剛性Ｂを有する。この曲げ剛性Ｂは例えば、０．１Ｎｍ以上であり、０．１Ｎｍから１Ｎｍが好ましい。
【００６１】
曲げ剛性Ｂは１．５Ｎｍより大きく、特に３Ｎｍ以上が好ましい。１．５Ｎｍから２．５Ｎｍがより好ましい。
【００６２】
曲げ剛性Ｂは以下の式により計算される。
Ｂ＝Ｅｈ３／１２
ここで、ｈは硬質層１８の厚さであり、Ｅはそのヤング率である。
【００６３】
ヤング率または弾性率は、例えば、ＮＦ  ＥＮ  ＩＳＯ  ５２７−３標準規格で記載される方法により測定される。
【００６４】
中間層１６は不通気性である。ここで、不通気性とは、耐通気性が非常に高く、上記方法によっては測定することができないほどである状態のものを指す。
【００６５】
中間層１６の厚さは多孔性の硬質層１８の厚さの５０％以下であるのが好ましい。
【００６６】
中間層１６の厚さは、ベースばね層１４の厚さの１０％以下である。中間層１６の厚さは、例えば、１ｍｍ以下であり、特に、０．１ｍｍから０．８ｍｍが好ましい。
【００６７】
中間層１６の表面質量密度は、５０ｇ／ｍ２より大きく、１５０ｇ／ｍ２以上が好ましく、２１０ｇ／ｍ２以上がより好ましい。この表面質量密度は、２５０ｇ／ｍ２から４００ｇ／ｍ２がさらに好ましい。
【００６８】
中間層１６の表面質量密度は任意の場合において、５００ｇ／ｍ２以下である。その結果、従来の重量質量層の表面質量密度より小さくなる。
【００６９】
中間層１６は、多孔性の硬質層１８の上に形成される。有利なことに、中間層１６はベースばね層１４を形成するフォームと、多孔性の硬質層１８を形成する多孔性材料との混合物により形成される。この材料は、上記したような繊維またはスリット入りのフォームであってよい。
【００７０】
中間層１６の不通気性は多孔性の硬質層１８内に作成された穴または隙間を、ベースばね層１４の作成中に射出フォーム材料によって含浸させることにより得られる。
【００７１】
中間層１６の厚さは、多孔性の硬質層１８の多孔率、および、ベースばね層１４を形成するフォームの射出中に加える圧力に依存する。
【００７２】
ひとつの変形例において、中間層１６は多孔性の硬質層１８の上にコーティングされた不通気性のプラスチゾル膜により形成される。プラスチゾルは可塑剤中で熱可塑性樹脂を分散させることにより得られる。この混合物を加熱することにより、可塑剤およびポリマーの分子は互いにネスト化し、フレキシブルでかつ不通気性のコーティングが形成される。通常のプラスチゾルはＰＶＣ（塩化ポリビニル）をベースにしている。
【００７３】
他に、多孔性の硬質層１８は主に熱可塑性繊維からなる織布であるとき、中間層１６は不通気性膜を形成するべくカレンダーと接触する織布の局所的な溶融を得るために織布をカレンダー加工することにより形成されてもよい。
【００７４】
他に、５００ｇ／ｍ２以下の質量を有する不通気性層を形成するために、不通気性の中間層１６は多孔性の硬質層１８の上に熱可塑性材料の膜を押し出すことにより形成される。
【００７５】
さらに他の例において、不通気性の中間層１６は、硬質層１８の表面上にばらまく前に、例えば、パウダー状の分散材料を溶融することにより形成される。
【００７６】
他に、中間層１６は、フォームの貫通を避けるために使用されるような同様のタイプの膜の基本重量１５０ｇ／ｍ２よりも小さい基本重量を有する軽量膜であってもよく、硬質層１８に対して完璧な接着を与える。
【００７７】
理論的な境界はなく、本実施形態に従い、多孔性の硬質膜１８上に形成される不通気性の中間層１６は、ベースばね層１４と組み合わせて、従来の質量重量ばねアセンブリと同様の絶縁性を有する複合体をもたらす。
【００７８】
従来のアセンブリに比べ、全体重量を、非常に小さくすることができるという効果が得られる。防音アセンブリ１０の表面質量密度は、例えば、２５００ｇ／ｍ２より小さい。
【００７９】
この防音アセンブリ１０は、従来の質量ばねタイプのアセンブリに比べ、吸収性がさらに向上している。よって、吸収性の多孔質層を加えることにより、防音アセンブリに対して吸収特性を付加することが目的の場合には、従来の質量ばねアセンブリの場合より、付加重量が小さくて済む。
【００８０】
図２は、拡散音場減衰指数と周波数との関係を示すグラフであり、曲線３２が従来の質量ばねタイプを示し、曲線３０が本実施形態にかかる防音アセンブリ１０を示す。
【００８１】
実施形態にかかる防音アセンブリ１０は厚さが約２０ｍｍで、密度が約５５ｋｇ／ｍ３のベースばね層を有する。中間層１６は不通気性であり、厚さが約０．８ｍｍであり、表面質量密度が約３２０ｇ／ｍ２である。多孔性の硬質層１８は、約０．５２Ｎｍの曲げ剛性Ｂ、約３，５００Ｎｍ−３ｓの耐通気性を有する。
【００８２】
多孔性の硬質層１８の表面質量密度は、約１，２００ｇ／ｍ２で、厚さが約４．２ｍｍである。
【００８３】
中間層１６は、多孔性の硬質層１８内にベースばね層１４を形成するフォームを含浸させることにより形成される。
【００８４】
曲線３２で示す第１の従来のアセンブリは、本実施形態に類似のベースばね層１４により形成されている。
【００８５】
中間層１６および硬質層１８が、約１，５００ｇ／ｍ２の単一の重量質量層と置換されている。
【００８６】
曲線３４に示す第２の従来のアセンブリは、上述したベースばね層１４に類似のベース層と、上述した硬質層１８に類似の層を有する。一方、不通気性の中間層１６は有していない。
【００８７】
図２に示すように、本実施形態に従う防音アセンブリ１０は第１の従来例と同等かより優れた絶縁性を有する。驚くべきは、第２の従来例と比べても絶縁性が有意に改善されている。
【００８８】
図３は、多孔性硬質層１８の曲げ剛性Ｂの効果を示す。図３に示すように、硬質層１８の曲げ剛性Ｂが曲線３５（複合曲げ剛性が約６．２５×１０−５Ｎｍである）より下側にあれば、絶縁性は非常に減少する。
【００８９】
よって、図２、および図３の結果より、大きな曲げ剛性を有する硬質層１８と、不通気中間層１６との組み合わせにより、防音性能に関して相乗効果が得られることがわかる。この効果は、驚くべきものである。
【００９０】
図４は、本願発明にかかる第２の実施形態にしたがう防音アセンブリ５０を示す。多孔性の硬質層１８上に、上部弾性多孔層５２および上部抵抗層５４が配置されている点で、第１実施形態の防音アセンブリ１０と異なる。
【００９１】
上部弾性多孔層５２は良好な吸収特性を与える。この層の耐通気性は、１０，０００Ｎｍ４ｓから１４０，０００Ｎｍ４ｓである。
【００９２】
上部弾性多孔層５２の厚さは、多孔性の硬質層１８より厚く、例えば、多孔性の硬質層１８の厚さの１５０％であってよい。この厚さは中間層１６の厚さよりも厚い。上部弾性多孔層５２は例えば５ｍｍより厚く、５ｍｍから３０ｍｍが好ましく、５ｍｍから１０ｍｍがより好ましい。図４に示すように、上部弾性多孔層５２は吸収性フェルトにより形成されてよい。
【００９３】
上部弾性多孔層５２の表面質量密度は例えば、２００ｇ／ｍ２から２，０００ｇ／ｍ２であり、２００ｇ／ｍ２から８００ｇ／ｍ２が好ましい。この上部弾性多孔層５２は、例えば５０％以上、好ましくは８０％以上のマクロファイバ質量を有するマイクロファイバからなるフェルトから形成される。
【００９４】
他に、上部弾性多孔層５２は例えばポリウレタンのオープンセル形式のオープンセルを有するフォームベースから形成される。それはスリットが入っている。他に、上述したリサイクル材料および／またはバイオポリオールを含む。
【００９５】
この場合、フォームの特定の質量重量は、１０ｋｇ／ｍ３と８０ｋｇ／ｍ３の間であり、約５０ｋｇ／ｍ３が好ましい。
【００９６】
このフォームは１．４より大きい屈曲度係数を有する。例えば、国際公開第ＷＯ２００７／００６９５０号に記載されるように、１．４と３との間が好ましい。ここで、屈曲度係数は音波の波長の屈折係数の自乗の偏分と、周波数の逆数平方根との関係を示す曲線の傾きを決定することにより測定可能である。
【００９７】
上部抵抗層５４は、例えば、不織布または通気性に耐性を有する材料（例えば、軽いフェルト、好適にはカレンダー加工）をベースとして形成され、上部弾性多孔層５２上に取り付けられる。
【００９８】
この層は、約２０ｇ／ｍ２から２００ｇ／ｍ２、好ましくは約１００ｇ／ｍ２の表面質量密度を有する。
【００９９】
本実施形態に従い、上部抵抗層５４は多孔性であり、２００Ｎｍ−３ｓから２，０００Ｎｍ−３ｓ、好ましくは５００Ｎｍ−３ｓから１，２００Ｎｍ−３ｓの低い耐通気性を有する。
【０１００】
図５は、従来の２種類のアセンブリと比較した、本実施形態に従う防音アセンブリ５０の特性を示すグラフである。
【０１０１】
曲線６０は、防音アセンブリ５０の拡散音場減衰指数と周波数との関係を示す。防音アセンブリ５０は、ベースばね層１４を有する。ベースばね層１４は、厚さが約１３ｍｍであり、密度が約５５ｋｇ／ｍ３のポリウレタンフォームからなる。
【０１０２】
多孔性の硬質層１８は、約４．２ｍｍの厚さを有し、表面密度が約１，２００ｇ／ｍ２で、かつ、曲げ剛性Ｂが約０．５２Ｎｍの圧縮フェルトをベースとして形成される。
【０１０３】
中間層１６は、多孔性の硬質層１８内にベースばね層１４を形成するフォームを含浸させることにより形成され、その結果、表面質量密度が約３２０ｇ／ｍ２の不通気性層が形成される。
【０１０４】
上部弾性多孔層５２は、厚さが約７ｍｍであり、表面質量密度が約４００ｇ／ｍ２のフェルトをベースとして形成されている。
【０１０５】
上部抵抗層５４は、耐通気性が約１，０００Ｎｍ−３ｓの抵抗不織布をベースとして形成されている。
【０１０６】
比較のために、曲線６２は、国際公開第ＷＯ２００３／０６９５９６号に記載の従来技術のアセンブリの拡散音場減衰指数を示す。従来のアセンブリは、表面質量密度が約９５０ｇ／ｍ２のフェルト層、表面質量密度約１ｋｇ／ｍ２の表面質量密度の重量質量層、表面質量密度が約４６５ｇ／ｍ２の上部フェルト多孔層、および、抵抗層５４と同等の抵抗不織布から形成される。
【０１０７】
本実施形態に従う防音アセンブリ５０の拡散音場減衰指数は従来技術のアセンブリと類似している。
【０１０８】
本実施形態に従う防音アセンブリ５０は従来の質量ばね層に比べ２０％以下の質量を有する。これにより、車体重量の軽量化および費用の削減を図ることができる。図７は、吸音指数と周波数との関係を示している。図７に示すように、本実施形態に従う防音アセンブリ５０（曲線６０）が、従来の技術（曲線６２）に比べ吸音率が高いことを示している。
【０１０９】
また、図６において、曲線６４は従来技術の四層通気アセンブリの拡散音場減衰指数を示す。四層通気アセンブリは、約７５０ｇ／ｍ２の表面質量密度を有するフェルトベースばね層、および、約１．４００ｇ／ｍ２の表面質量密度、約５ｍｍの厚さ、本実施形態と類似の曲げ剛性Ｂを有する多孔性硬質層を含む。四層通気アセンブリは、さらに、表面質量密度が約４００ｇ／ｍ２のフェルトからなる上部弾性多孔層、および、本実施形態の抵抗層５４のフォームと同様の抵抗不織布を有する。
【０１１０】
図６に示すように、本実施形態に従う防音アセンブリ５０の曲線６０は、従来のアセンブリの曲線６４に比べ、実質的に改善している。
【０１１１】
図６に示す曲線６６は、図４に示すものと類似のアセンブリの拡散音場減衰指数を示すが、その硬質層１８の固さは０．０１Ｎｍより小さい。
【０１１２】
図６に示すように、曲線６６の拡散音場減衰指数は従来技術の四層通気アセンブリと比較して同程度であり、不通気性層１６と硬質層１８との間で相乗効果が生じていることを示す。
【０１１３】
変形例として、第１実施形態にかかる防音アセンブリ１０は上述した抵抗不織布により形成された抵抗層５４を含んでもよい。
【０１１４】
他の変形例として、ベースばね層１４は自動車車体の表面から少なくとも部分的に離れて配置されてもよい。表面１２とベースばね層１４との間に気体用隙間が画成される。この構成は、特に、表面１２が自動車の床である場合、または車輪カバーの上部である場合に有効である。
【０１１５】
防音アセンブリ１０が車輪カバーの上に配置される場合、さらに、二層ウエブまたは平坦ニードルタイプのカーペットにより形成される保護層によって覆われてもよい。それは、疎水性および／または疎油性および／または撥水性および／または流体抵抗性および／または砂利保護性のような特定の性質を有してよい。
【０１１６】
他の例では、カーペットまたは装飾によって形成される装飾層が抵抗層５４の上に適用されてもよい。装飾層は抵抗層５４が存在しない上部弾性多孔層５２の上に直接適用されてもよい。
【０１１７】
不通水性用の中間層が上部弾性多孔層５２と装飾層との間に挿入されてもよい。
【０１１８】
防音アセンブリ１０の変形例として、カーペットまたは織布により形成された装飾層が多孔性の硬質層１８の上に適用されてもよい。
【０１１９】
例えば、カーペットは、多孔性ベース層および複数の垂直ループを含む。
【０１２０】
概して、本発明に従う防音アセンブリは、飛行機または電車のような他の移動車両に使用されてもよい。さらに、ビルディングのような移動しない建造物に応用されてもよい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０１２１】
【特許文献１】米国特許第６，１４５，６１７号明細書
【特許文献２】国際公開第ＷＯ２００７／００６９５０号
【特許文献３】国際公開第ＷＯ２００３／０６９５９６号
【非特許文献】
【０１２２】
【非特許文献１】Ａ  Ｄｕｖａｌ  “Ｆａｕｒｅｃｉａ  Ａｃｏｕｓｔｉｃ  Ｌｉｇｈｔ−ｗｅｉｇｈｔ  Ｃｏｎｃｅｐｔ” ＳＩＡ／ＣＴＴＭ  ２００２  ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅ  ｉｎ  Ｌｅ  Ｍａｎｓ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【国際調査報告】
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