(57)【要約】  本発明は、航空機の一連の電気構成要素を合理化することが可能なアーキテクチャを生み出すことを目的とする。  航空機の電力を伝達するための一連の構成要素は、補助電源装置（ＡＰＵ）（１０）、主エンジン、ならびに電力ネットワーク（Ｒ１、Ｒ２；ＬＰ１、ＬＰ２）およびユニット（Ｕ１）によって制御された電子接続（ＥＰ１、ＥＰ２）を介した末端消費者システム（ＥＣＳ）を含む。ＡＰＵ（１０）は、伝達ユニット（８）を介して、少なくとも１つのエネルギー変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）への接続（Ｐ１−Ｐ７；１４ａ、１５ａ；１４ｂ、１５ｂ；ＡＦ１−ＡＦ４）によって、軸（５ａ、５）に動力を供給し、各変換器ユニットは、唯一の変換可能な電気機械構成要素（１３ａ、１３ｂ）を含む。動力の伝達は、伝達ユニット（８）および末端消費者システム（ＥＣＳ）への直接接続によって行われる。変換器ユニット（ＭＣ１、１１ａ、１３ａ；ＭＣ２、１１ｂ、１３ｂ）とＡＰＵ（１０）との間の接続は、ＡＰＵ（１０）の軸からＳＧ（１３ａ、１３ｂ）の軸（１４ａ、１４ｂ）への１方向のみ（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３）に動作する動力の方向性伝達（ＲＬ１−ＲＬ２−ＲＬ３）を介して、ＡＰＵ（１０）の軸（５ａ、５）をスタータ／発電機（１３ａ、１３ｂ）のシャフト（１４ａ、１４ｂ）に接続することによって提供される。
2014516004.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
補助電源装置ＡＰＵ（１０）、主エンジン、および電気、空気圧、および／または油圧エネルギーの末端消費者（ＥＣＳ）であるシステムを含む、航空機の電気エネルギーの伝達のために、一連の構成要素を合理化する方法であって、ＡＰＵ（１０）は動力伝達ユニット（８）を介して少なくとも１つのエネルギー変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）への接続によって動力軸（５ａ、５）に送達される動力を提供し、各変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）は唯一の変換可能な電気機械スタータ／発電機ＳＧ（１３ａ、１３ｂ）および結合されるエネルギー変換器（１１ａ、１１ｂ）を有すること、ならびに動力は、いずれか１つの変換器ユニットから直接接続によって、第一に伝達ユニット（８）へ、また、第二に専用末端システム（ＥＣＳ）へ伝達されることを特徴とする、合理化する方法。
【請求項２】
変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）とＡＰＵ（１０）との間の接続が、ＡＰＵ（１０）の駆動軸（５ａ）からＳＧ（１４ａ、１４ｂ）に向かう１方向のみ（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３）に動作する動力の方向性伝達を介して、ＡＰＵ（１０）の動力軸（５ａ、５）をスタータ／発電機ＳＧ（１３ａ、１３ｂ）の軸（１４ａ、１４ｂ）に接続することによってなされ、伝達は自由であるか、または他の方向への駆動の伝達を伴わない、請求項１に記載の合理化する方法。
【請求項３】
いずれか１つのＳＧ（１３ｂ）が、ＡＰＵ（１０）始動段階の間はモータモードで動作し、その後ＳＧ（１３ｂ）からＡＰＵ（１０）に向かう（Ｆ４）動力の方向性伝達（ＭＤ１）を介してＡＰＵ（１０）を駆動するように構成されている、請求項１に記載の合理化する方法。
【請求項４】
その時モータモードで動作しているＳＧ（１３ｂ）が、結合されるエネルギー変換器（１１ｂ）がＡＰＵ始動段階の間に駆動されないように、ＡＰＵ（１０）の動力軸（５ａ、５）に移動可能に接続されている（Ｐ１０）、請求項３に記載の合理化する方法。
【請求項５】
空気圧機器および／または主エンジンから生じる高温ガスの出口での熱交換による、エネルギーの回収のためのタービン（１６ａ、１６ｂ）が、回収タービンから変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）に向かう動力の少なくとも１つの方向性伝達（ＭＤ１、ＲＬ５）を介して、動力伝達ユニット（８）における接続によって少なくとも部分的に変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）を駆動する、請求項１から３のいずれか１項に記載の合理化方法。
【請求項６】
変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）のうちのいずれか１つが、航空機の着陸ギアモータと組み合わせて電気エネルギーの供給による地上走行に特化されており、他方の変換器ユニット（ＭＣ２、ＭＣ１）は、航空機の要件に応じてエネルギーを供給することに特化されており、地上走行専用のユニットは、前記モータユニットの牽引要件にしたがってＡＰＵの動力軸と一緒に発電機モードで動作するように構成され、およびモータモードでは、制動段階の間に着陸ギアモータユニットが発電機モードに変換されたときに結合されるエネルギー変換器（１１ａ、１１ｂ）を駆動するように構成されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の合理化する方法。
【請求項７】
追加ＳＧ（１３ｃ）が、地上走行に特化されており、この軸によって駆動されるため、および着陸ギアモータの牽引要件にしたがって発電機モードで動作するため、ならびに、制動段階の間に着陸ギアモータユニットが発電機モードに変換されたときにそれ自体モータモードにあるＡＰＵの軸（５ａ、５）を駆動するようにモータモードで動作するために、動力伝達ユニット（８）においてＡＰＵ（１０）の軸（５ａ、５）に接続されている、請求項１から３のいずれか１項に記載の合理化方法。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の方法を実行することが可能な、航空機内の電気エネルギーの伝達のための構成要素を有する電気機械アーキテクチャであって、これは、ＡＰＵ（１０）と、少なくとも１つのパワーエレクトロニクス（ＥＰ１、ＥＰ２）に接続された制御ユニット（Ｕ１）と、第一に制御ユニット（Ｕ１）によって可逆的な単一のＳＧ（１３ａ、１３ｂ）を各ユニットごとに組み込んでいる、少なくとも１つの変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）の軸（１４ａ、１５ａ；１４ｂ、１５ｂ）と第二に動力を伝達するＡＰＵ（１０）の駆動軸（５ａ、５）との間の歯車手段による動力の伝達のためのユニット（８）と、さらに末端消費者システム（ＥＣＳ）への直接電力接続（ＬＰ１、ＬＰ２；Ｒ１、Ｒ２）とを有し、各変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）は、動力伝達ユニット（８）に、および専用末端システム（ＥＣＳ）に直接接続されている、電気機械アーキテクチャ。
【請求項９】
動力の伝達が、ＡＰＵ（１０）の駆動軸（５ａ、５）に取り付けられた動力の伝送のための方向性手段（ＲＬ、ＲＬ２、ＲＬ３）を介してスタータ／発電機ＳＧ（１３ａ、１３ｂ）の回転軸（１４ａ、１４ｂ）に、およびＳＧ（１３ａ、１３ｂ）の回転軸（１４ａ、１４ｂ）に、ＡＰＵ（１０）の駆動軸（５ａ、５）を接続することによって、伝達ユニット（８）内で実施される、請求項８に記載の電気機械アーキテクチャ。
【請求項１０】
動力の伝送の方向性手段が、フリーホイール、解放スリーブ、および遠心クラッチまたは電気機械式クラッチから選択される、請求項９に記載の電気機械アーキテクチャ。
【請求項１１】
制御ユニット（Ｕ１）が、ＡＰＵ（１０）始動段階の間、変換器ユニット（ＭＣ２）のＳＧ（１３ｂ）をモータモードにおいて構成し、少なくとも１つの動力の伝送の方向性手段（ＭＤ１）を介してその軸に接続することによってＡＰＵ（１０）の軸（５ａ、５）を駆動することが可能な、請求項８から１０のいずれか１項に記載の電気機械アーキテクチャ。
【請求項１２】
ＡＰＵ始動段階の間、ＡＰＵ（１０）の軸（５ａ、５）の駆動が、少なくとも１つの方向性伝達手段（ＭＤ１）を介してＳＧ（１３ｂ）とＡＰＵ軸との間で移動可能な接続手段（Ｐ１０−Ｐ８）によって行われ、この接続手段（Ｐ１０−Ｐ８）は、ＳＧ（１３ｂ）と結合されるエネルギー変換器との間の切断を同時に行うことが可能な、請求項１１に記載の電気機械アーキテクチャ。
【請求項１３】
空気圧機器および／または主エンジンの出口の熱交換器に基づく、エネルギー回収タービン（１６ａ、１６ｂ）が、回収タービン（１６ａ、１６ｂ）から変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）に向かう少なくとも１つの方向性伝達手段（ＭＤ２、ＲＬ５；ＭＤ３、ＲＬ６）を介して、ＡＰＵ軸によって行われる駆動を補完するため、それを駆動するために伝達ユニット内の少なくとも１つの変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）に接続されている、請求項８から１２のいずれか１項に記載の電気機械アーキテクチャ。
【請求項１４】
航空機着陸ギアモータの少なくとも１つの駆動軸への接続手段（Ｐｓ）による地上走行に特化された、変換器ユニットのうちの１つ（ＭＣ１）であって、他方のユニット（ＭＣ２）は航空機要件にしたがってエネルギーを供給するのに特化されている、この１つのユニットは、発電機モードの制御ユニット（Ｕ１）によって、前記着陸ギアモータの牽引要件にしたがってＡＰＵ（１０）の軸（５ａ、５）によって行われる駆動を補完するように構成され、およびモータモードの制御ユニット（Ｕ１）によって、制動段階の間に着陸ギアモータが制御ユニット（Ｕ１）によって発電機モードに変換されたときにこの変換器ユニットのエネルギー変換器（１１ａ）を駆動するように構成されている、請求項８から１３のいずれか１項に記載の電気機械アーキテクチャ。
【請求項１５】
地上走行専用の追加ＧＳ（１３ｃ）が、伝達ユニット（８）内の接続によってＡＰＵ（１０）の軸（５ａ、５）によって駆動され、着陸ギアモータの牽引要件を満たすために発電機モードに変換され、および制動段階の間に制御ユニット（Ｕ１）が着陸ギアモータを発電機モードに変換したときにＡＰＵ（１０）の軸（５ａ、５）を駆動するためにモータモードに変換される、請求項８から１４のいずれか１項に記載の電気機械アーキテクチャ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、航空機の電気エネルギーの伝達のための一連の構成要素を合理化する方法に関する。本発明はまた、このような方法を実施することが可能な電気機械アーキテクチャ、およびこのアーキテクチャにしたがって構成された電気エネルギー構成要素を備える航空機にも関する。
【０００２】
航空機は一般に、ＡＰＵとして知られる少なくとも１つの機内搭載型補助電源装置を有する。ＡＰＵは、電流発生装置に結合され、地上で航空機を移動させるための専用電気モータに電気エネルギーを供給することが可能な、小型ターボジェットである。
【０００３】
このためＡＰＵは従来、様々なエネルギー消費システム（電気、空気圧および油圧動力、空調）に地上で電力を供給するために、および主エンジンを始動するために、航空機に取り付けられている。ＡＰＵは、空調制御システムまたは配電システムの故障の際に、必要であれば、飛行中に再始動および使用されることも可能である。たとえばエンジン型式認証などの認証を得るのに十分なほど安全なので、いくつかの飛行段階で、ＡＰＵはエネルギー消費システムへのエネルギーの供給において、主エンジンに取って代わることができる。
【０００４】
図１に示されるように、ＡＰＵ１０は従来、−空気Ａ１の圧縮機１、空気Ａ１および燃料Ｋ１の混合物の燃焼のためのチャンバ２、および２つのタービン３および４を含む−ガス発生器と、少なくとも１つの駆動および動力軸５とからなる。第２のタービン４は従来は固定型タービンであり、最も強力なＡＰＵは自由タービンを備えている。
【０００５】
ガスＧ１の膨張の段３および４は、駆動軸５を介して圧縮機１に動力を供給する。この軸５は動力軸でもある：したがって、たとえば地上で、あるいは特に離陸または着離などのなんらかの飛行段階で、あるいはエンジン故障の可能性がある場合など、ＡＰＵが動作可能なとき、システムを駆動するために軸５上で残留動力が利用可能なままである。タービン４が自由タービンであるとき、利用可能な動力は、軸５と同一線上にある駆動軸上のシステムに伝達される。
【０００６】
たとえば地上走行中など、圧縮空気Ａｃの要件を満たすために、負荷圧縮機６は、入ってくる空気Ａ０を圧縮するために、軸５によって供給される利用可能な動力で駆動される。この圧縮機６は、たとえば空調システムに、または空気圧システムに（図示せず）、接続されている。
【０００７】
システムに電力を供給するため、特に主エンジンを始動するために、軸５は、動力伝達ギヤボックス８のピニオンＰ１からＰ３を介して並列に取り付けられた２つの交流発電機７ａおよび７ｂに接続されている。各交流発電機７ａおよび７ｂの各駆動軸９ａおよび９ｂ上には、それぞれ機械的ヒューズＦａ、Ｆｂが設けられており、交流発電機の故障の場合に過剰なレベルのトルクを削減できるようにする。これらのヒューズは、たとえば噛み合い確動クラッチ、または脆弱部であってもよい。
【０００８】
安全化技術が、機能的冗長性を提供し、少なくとも２つの独立電気回路を利用可能にするので、少なくとも１つの交流発電機からなる電流発生手段は、ここで二重にされている。一般に、機器のアイテムは従来二重にされており、独立したままである。
【０００９】
ＡＰＵは従来、電気スタータアセンブリ（図示せず）によって始動され、主エンジンは、ＡＰＵの駆動軸５に取り付けられた負荷圧縮機６によって動力供給される空気圧スタータで始動される。
【背景技術】
【００１０】
電気スタータ／発電機（ＳＧと略す）の最近の出現は、主エンジン用の空気圧スタータ６およびＡＰＵ用の電気スタータアセンブリの使用を排除できるようにしてきた。パワーエレクトロニクスＥＰ１およびＥＰ２を使用することにより、ＳＧとして動作する交流発電機７ａおよび７ｂは、電力接続ＬＰ１およびＬＰ２によって、ＡＰＵ始動段階の間にモータ（スタータ）に変換され、その後電流供給段階において発電機に変換される（交流発電機）。パワーエレクトロニクスは、航空機電気ネットワークＲ１およびＲ２からＳＧ７ａおよび７ｂによって供給される、あるいはこれらのネットワークに伝達される電力を調整する。この伝達は、航空機システム、具体的には空調システムのモータ圧縮機セットに、動力を供給することを可能にする。
【００１１】
航空機電池によって開始される、ＡＰＵの始動の間、直流電流はＥＰ１およびＥＰ２エレクトロニクスによって、ＡＰＵ始動段階の間に速度および／またはトルクが調整されることを可能にする可変周波数で交流する電流に変換される。
【００１２】
加えて、ＦＡＤＥＣ（フルオーソリティデジタルエンジン制御：Ｆｕｌｌ  Ａｕｔｈｏｒｉｔｙ  Ｄｉｇｉｔａｌ  Ｅｎｇｉｎｅ  Ｃｏｎｔｒｏｌ）とも称される、デジタル制御ユニットＵ１は、動力伝達ユニット８の歯車の速度を調整する。この調整は、計測ユニットＤ１を介して適切な量の燃料Ｋ１を燃焼チャンバ２に注入することによって、行われる。この量は、速度センサＣｖによって提供されて制御ユニットＵ１に伝達される伝達ユニット８の歯車の速度と、基準値との差に応じて、制御ユニットＵ１によって計算および適用される。制御ユニットＵ１ならびにパワーエレクトロニクスＥＰ１およびＥＰ２は、電力制御を飛行条件に合わせて予測するために、航空機管制センターと有線または無線接続ＬＡしている。
【００１３】
こんにち、電気システムの大幅な増加は、「全電化」概念を好む傾向がある。上記に基づくエネルギー供給アーキテクチャの使用は、これらのシステムを駆動するのに適していない。
【００１４】
たとえば、圧縮空気の要件を満たすために、パワーエレクトロニクスシステムを、負荷圧縮機のモータ、またはモータ圧縮機セットの制御専用にすることが知られている。一般に、２つの空調システムまたはＥＣＳ（環境制御システム：Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｓｙｓｔｅｍ）に動力を供給するために、ネットワークＲ１、Ｒ２内で４つのモータ圧縮機セットが使用される。このタイプの制御は、特にＡＰＵの始動中に、各モータ圧縮機セットのモータの必要電力および航空機の必要電力を発生するために、モータ圧縮機セット、および、たとえば２００ｋＶＡの出力の大容量交流発電機の使用を必要とする。
【００１５】
このため、システムの増大は、システムの電気的調整のために過剰な数のモータおよび／または発電機の使用、ならびにギヤボックス内の電気機械的接続システムの増大を招く。このためアーキテクチャは複雑化し、そのエネルギー利用においてあまり経済的ではなくなる。特に、信頼性が低下する一方で、占有空間、かさ、および費用が増加する。
【００１６】
加えて、航空機交流電流供給ネットワークにおいて、ＡＰＵは、具体的には故障の場合に異なる機能が提供されることを保証するために、その使用が主電気ボックス内においてリアルタイムで切り替わる非常に複雑な回路の形態を取る、飛行のいくつかの段階で制限された、主要な電力源を追加する。
【００１７】
再循環によって回収されたエネルギーは、たとえば着陸ギアモータによる地上での減速中の再循環（グリーンタクシングとして知られる機能）によって、または適切な位置に設けられた熱交換器によって、回収されたエネルギーは、始動時間および積載認証にかかる時間が長すぎるため、これらが動作できない飛行段階においてＡＰＵによって使用されることは不可能である。追加のエネルギー吸収システムが搭載されなければならない。
【００１８】
ＡＰＵの技術的冗長性は、主エンジンによって保証されることが可能である。しかしながら、この解決策は、これらのエンジンが空気圧システムに接続されることを必要とする。あるいは、モータ圧縮機セットなどの独立システムが、冗長性を提供すると考えられる。しかしながら、これらの解決策はさらなるシステムを追加することになり、これは全体的な複雑さの増加に寄与する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１９】
本発明の目的は、これらの欠点を克服することであり、具体的には、高度な信頼性を保証しながら、構成要素点数、占有空間、かさ、および費用を減少させるために、航空機の様々な構成要素間の配電を合理化することが可能なアーキテクチャを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
これを行うために、本発明は、可逆的になり得るＡＰＵの電力供給システムの動作の方法を通じて電力供給を最適化することを提案する。この動作方法は、ＡＰＵ、あるいは空気圧または油圧力を供給するシステムの故障の場合に、適応を可能にする。
【００２１】
より具体的には、本発明は、補助電源装置（ＡＰＵ）、主エンジン、および専用制御システムによって管理される電力、空気圧および油圧動力の末端消費者であるシステムを有する航空機の電力の伝達のために、一連の構成要素を合理化する方法に関する。ＡＰＵは、動力伝達ユニットを介して少なくとも１つのエネルギー変換器ユニットへの接続によって、駆動軸に送達される動力を提供する。各変換器ユニットは、唯一の変換可能な電気機械スタータ／発電機構成要素、および結合されるエネルギー変換器を有する。動力は、変換器ユニットのいずれか１つから直接接続によって、まず伝達ユニットへ、次に専用末端システムへ伝達される。
【００２２】
この方法はこのようにして、中間電気機械変換機器（モータ、発電機、変換器など）を排除すること、および空調システム等の専用末端システムにエネルギーを供給するために必要とされる電力容量を削減することを可能にする。
【００２３】
この方法はまた、制動中の着陸歯車用のモータまたは熱交換器と併せてエネルギーを回収するためのタービンなど、航空機のその他のシステムによって回収されるエネルギーの吸収の合理化も可能にする。
【００２４】
有利なことに、変換器ユニットとＡＰＵとの間の接続は、ＡＰＵの駆動軸からＳＧの軸への一方向のみで動作する動力の方向性伝達を通じて、ＡＰＵの駆動軸をスタータ／発電機ＳＧの軸に接続することによって、伝達ユニット内でなされ、伝達は自由であるか、または別の方向の駆動の伝達を伴わない。
【００２５】
特定の実施形態によれば、方法は、
−ＳＧのうちのいずれか１つは、ＡＰＵ始動段階の間はモータモードで動作し、その後変換器ユニットからＡＰＵに向かう動力の方向性伝達を介してＡＰＵを駆動するように構成されており、
−その時モータモードで動作しているＳＧは、結合されるエネルギー変換器がＡＰＵ始動段階の間に駆動されないように、ＡＰＵの駆動軸に有利に移動可能に接続されており、
−空気圧機器および／または主エンジンから生じる高温ガスの出口での熱交換による、エネルギーの回収のためのタービンは、回収タービンから変換器ユニットに向かう動力の少なくとも１つの方向性伝達を介して、動力伝達ユニットにおける接続によって少なくとも部分的に変換器ユニットを駆動し、
−変換器ユニットのうちの１つは、航空機の着陸ギアモータと組み合わせて電力の供給による地上走行に特化されており、他方の変換器ユニットは、航空機の要件に応じてエネルギーを供給することに特化されており、地上走行専用のユニットは、前記モータユニットの牽引要件にしたがってＡＰＵの駆動軸と一緒に発電機モードで動作するように構成され、およびモータモードでは、制動段階の間に着陸ギアモータが発電機モードに変換されたときに結合される圧縮機を駆動するように構成されており、
−あるいは、追加ＳＧは、地上走行に特化されており、この軸によって駆動されるため、および着陸ギアモータの牽引要件にしたがって発電機モードで動作するため、ならびに、制動段階の間に着陸ギアモータユニットが発電機モードに変換されたときにそれ自体モータモードにあるＡＰＵの軸を駆動するようにモータモードで動作するために、伝達ユニット内のＡＰＵ軸に接続されている、と規定してもよい。
【００２６】
本発明はまた、航空機内の電力の伝達のための構成要素を有し、上記方法を実施することが可能な、電気機械アーキテクチャにも関する。この種のアーキテクチャは、ＡＰＵと、少なくとも１つのパワーエレクトロニクスシステムに接続された制御ユニットと、第一に制御ユニットによって可逆的な単一のＳＧを各ユニットごとに組み込んでいる、少なくとも１つの変換器ユニットの軸と、第二に動力を伝達するＡＰＵの駆動軸との間の歯車手段による動力の伝達のためのユニットと、さらに末端消費者システムへの直接電力接続とを有する。各変換器ユニットは、動力伝達ユニットに、および専用末端システムに直接接続されている。
【００２７】
専用末端システムが空調システム、油圧回路、または電気ネットワークのいずれであるかに応じて、変換器ユニットは、それぞれ結合されるエネルギー変換器として、圧縮機、油圧ポンプ、または交流発電機を有する。
【００２８】
有利なことに、動力の伝達は、ＡＰＵの駆動軸に、およびＳＧの回転軸に取り付けられた動力の伝送の方向性手段を介して、スタータ／発電機ＳＧの回転軸にＡＰＵの駆動軸を接続することによって、伝達ユニット内で実施される。
【００２９】
いくつかの好適な実施形態によれば、
−動力の伝達の方向性手段は、フリーホイール、解放スリーブ、および遠心クラッチまたは電気機械式クラッチから選択され、
−制御ユニットは、ＡＰＵ始動段階の間、変換器ユニットのＳＧをモータモードにおいて構成し、少なくとも１つの動力の伝達の方向性手段を介してそのＡＰＵ軸に接続することによってＡＰＵの軸を駆動することが可能であり、
−有利なことに、ＡＰＵ始動段階の間、ＡＰＵの軸の駆動は、少なくとも１つの方向性伝達手段を介してＳＧとＡＰＵ軸との間で移動可能な接続手段によって行われ、この接続手段は、ＳＧと結合されるエネルギー変換器との間の切断を同時に行っており、
−空気圧機器および／または主エンジンの出口の熱交換器に基づく、エネルギー回収用のタービンは、回収タービンから変換器ユニットに向かう動力の伝達の少なくとも１つの方向性手段を介して、ＡＰＵ軸によって行われる駆動に加えて、これを駆動するために伝達ユニット内の少なくとも１つの変換器ユニットに接続されており、
−航空機着陸ギアモータの少なくとも１つの駆動軸への接続手段による地上走行に特化された、変換器ユニットのうちの１つであって、他方のユニットは航空機要件にしたがってエネルギーを供給するのに特化されている、この１つのユニットは、前記着陸ギアモータの牽引要件にしたがってＡＰＵの駆動軸によって行われる駆動を補完するように発電機モードの制御ユニットによって構成され、および制動段階の間に制御ユニットによって着陸ギアモータが発電機モードに変換されたときにこの変換器ユニットのエネルギー変換器のために、駆動モータモードの制御ユニットによって構成されており、
−地上走行専用の追加ＳＧは、伝達ユニット内の接続によってＡＰＵの軸で駆動され、制御ユニットにより、着陸ギアモータの牽引要件を満たすために発電機モードに変換され、および制動段階の間に制御ユニットが着陸ギアモータを発電機モードに変換したときにＡＰＵの軸を駆動するためにモータモードに変換され、
−機械的ヒューズは、各モータ圧縮機セットの圧縮機およびＳＧの駆動軸に取り付けられている。
【００３０】
本発明のその他のデータ、特徴、および利点は、以下の添付図面を参照して、後述の非限定的な説明を読むことで、明らかになるだろう。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】ＡＰＵに接続された２つのモータ圧縮機セットを備えるエネルギー分配アーキテクチャの基本図である（すでに説明済み）。
【図２】主軸への方向性動力伝達手段を備える、本発明による例示アーキテクチャの図である。
【図３】ＡＰＵの始動および地上走行に適用される、図２によるアーキテクチャの図である。
【図４】圧縮機を使用せずにアーキテクチャの始動機能を一段階で実施するための、図３の変形例の図である。
【図５】圧縮機を使用せずにアーキテクチャの始動機能を別の段階で実施するための、図３の変形例の図である。
【図６】ＡＰＵに直接的に接続された第３のＳＧを用いて地上走行に適用される、図３の変形例の図である。
【図７】回収タービンを備えるエネルギー吸収アーキテクチャの図である。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
図２に示される図を参照すると、図示されたアーキテクチャ１０は、この例では動力軸５ａを駆動するための自由タービン形の出力タービン４を備える、図１に示されるタイプのＡＰＵを有している。図１と同一の要素（ネットワークＲ１、Ｒ２、パワーエレクトロニクスＥＰ１、ＥＰ２、電力接続ＬＰ１、ＬＰ２、制御ユニットＵ１、速度センサＣｖ、航空機接続ＬＡ）は、図２から図７において（別途明確に指示されない限り）同じ参照符号が付されている。
【００３３】
本発明によるＡＰＵ１０に接続されたアーキテクチャの機能の共有は、ＡＰＵまたは主エンジンの始動、エネルギーの吸収、または地上走行の、異なる段階の間に、制御ユニットＵ１と、スタータ／発電機または交流発電機１３ａ、１３ｂのＳＧ変換を管理するパワーエレクトロニクスＥＰ１、ＥＰ２の各々との間の双方向接続Ｌ１およびＬ２を介して、合理化される。このため、パワーエレクトロニクスＥＰ１、ＥＰ２は、ＡＰＵの電力供給過渡を予測するため、または速度最適化を達成するために交流発電機が供給しなければならない出力のレベルに関して、ユニットＵ１に情報を送信する。もう１つの方向では、パワーエレクトロニクスＥＰ１、ＥＰ２はユニットＵ１から、ＡＰＵによって供給可能な電力を確認する信号を受信する。
【００３４】
ガス発生器は、圧縮機１、燃焼チャンバ２、およびＨＰ（高圧）タービン３からなる。このタービンは、駆動軸５を介して圧縮機１を駆動するための動力を提供する。駆動軸５の速度はセンサＣｖによって測定され、情報が制御ユニットＵ１に送信される。
【００３５】
ガス発生器はまた、自由出力タービン４も含む。タービン３を離れる残留エネルギーはその後、動力軸５ａに機械力を提供する出力タービン４に、この例では自由タービンに、伝達される。この出力は、伝達ユニット８を介して、この出力を空気圧、電気、または油圧動力に変換することが可能なシステムを駆動するために、利用可能である。
【００３６】
この例において、ＡＰＵ１０はこのように、負荷圧縮機１１ａおよび１１ｂを駆動することによって空気圧動力を、また交流発電機１３ａおよび１３ｂを駆動することによって電力を提供する。点線で示される機器のその他のアイテム、具体的には油圧ポンプおよび／または交流発電機および／または地上走行専用のスタータ／発電機ＳＧも、駆動されることが可能である（図５とともに下記参照）。
【００３７】
これら全てのシステムは、伝達ユニット８に組み込まれたピニオンＰ１〜Ｐ７を介して、動力軸５ａによって駆動される。点線で示される追加ピニオンＰｓは、上述のその他の機器を駆動することができる。
【００３８】
より具体的には、軸５ａはフリーホイールＲＬ１によってピニオンＰ１に動力を伝達する。矢印Ｆ１は、フリーホイールＲＬ１によって伝達された動力の有効な伝達の方向を示す。動力の伝達はこのように軸５ａからピニオンＰ１に向かっており、反対方向に、言い換えるとピニオンＰ１から軸５ａに向かって伝達されることは、不可能である。実際、フリーホイールＲＬ１の係合Ｅ１が設計上、矢印Ｆ１によって示される伝達の方向に対応する回転の一方向にのみ有効であるとき、反対方向には係合はなく、したがってピニオンＰ１から軸５ａへの伝達は不可能である。
【００３９】
ピニオンＰ１によって係合されたピニオンＰ２およびＰ３は、それぞれフリーホイールＲＬ２およびＲＬ３を並行して駆動する。これらのフリーホイール上で、交流発電機１３ａおよび１３ｂの駆動ピニオンＰ４およびＰ６の軸１４ａおよび１４ｂは、脆弱性軸ＡＦ１およびＡＦ２を介して取り付けられている。矢印Ｆ２およびＦ３は、フリーホイールＲＬ２およびＲＬ３によって付与される力の有効な伝達の方向、言い換えると、それぞれピニオンＰ２からピニオンＰ４、およびピニオンＰ３からピニオンＰ６への方向を示す。
【００４０】
加えて、空気圧エネルギーの生成を可能にする圧縮機１１ａおよび１１ｂはそれぞれ、脆弱性軸ＡＦ３およびＡＦ４を介して、ピニオンＰ５およびＰ７の軸１５ａおよび１５ｂによって駆動され、ピニオンＰ５およびＰ７はそれぞれ、交流発電機１３ａおよび１３ｂのピニオンＰ４およびＰ６によって係合されている。各交流発電機１３ａ、１３ｂはそれぞれ圧縮機１１ａ、１１ｂを駆動する。交流発電機１３ａ、１３ｂおよび対応する圧縮機１１ａ、１１ｂからなる各対は、モータ圧縮機セットＭＣ１、ＭＣ２を形成する。
【００４１】
このアーキテクチャにおいて、フリーホイールＲＬ１は、フリーホイールＲＬ２およびＲＬ３によって実施される切断機能を二重にする。これは必要であれば、特に交流発電機および／または圧縮機のさらなる二重化があるときには、排除されてもよい。フリーホイールＲＬ１の変形例として、解放スリーブが軸５ａ上に導入されてもよい。この種のスリーブは、参照により組み込まれるフランス特許第２８８７９４５号明細書に記載されている。
【００４２】
本発明によるアーキテクチャは、システムおよびＡＰＵの始動機能を共有できるようにし、またエネルギー回収または吸収機能も共有できるようにする。したがって図３は、たとえば交流発電機１３ｂなど、いずれか１つの交流発電機を介してＡＰＵを始動するためのソリューションの実施を説明するために、図２のアーキテクチャを繰り返し、これを補強する。
【００４３】
スタータに変換された交流発電機１３ｂは、この機能のため、結合されるパワーエレクトロニクスＥＰ２によって呼び出されるが、一連のピニオンＰ６、Ｐ７、Ｐ８、およびＰ９を介して軸５を駆動する。交流発電機１３ｂの軸１５ｂに取り付けられたピニオンＰ６は、圧縮機１１ｂおよびフリーホイールＲＬ４を駆動するピニオンＰ７と係合する。矢印Ｆ４は、フリーホイールＲＬ４の方向を示し、言い換えると動力の伝達はピニオンＰ８に伝達される。前記ピニオンＰ８は、ＡＰＵ１０の軸５を中心とするピニオンＰ９と係合する。
【００４４】
有利なことに、ピニオンＰ７とＰ８との間の動力は、解放スリーブＭＤ１を介して伝達される。このヒューズは、エンジン上のエアスタータを駆動するために使用される技術のものであってもよい。これらのスタータは、矢印Ｆ５の方向（ピニオンＰ７からピニオンＰ８に向かう）で相応に較正されたヒューズを介して高レベルのトルクを伝達することができるが、しかし反対に、動力が逆方向に伝達される場合には、ヒューズは弱連結の役割を果たす。このシステムは、フリーホイールＲＬ４の故障の場合にガス発生器が駆動させられるのを防止する。
【００４５】
冗長性に関する限り、代替的または重複的に、スタータに変換された他の交流発電機１３ａに同じ原理を直接置き換えることが可能である。
【００４６】
あるいは、図４は、ＡＰＵの始動段階の間に圧縮機１１ｂを駆動することなく始動機能を実施するための変形例を示しており、こうしてこの段階で供給される動力を低減する。この変形例において、解放スリーブＭＤ１を担持する軸１２ｂの可動ピニオンＰ１０が、ピニオンＰ６とＰ７との間に導入される。ピニオンＰ６は粗い歯噛みを介してピニオンＰ１０を駆動するが、これはその歯噛みがピニオンＰ６よりもあまり粗くないピニオンＰ７とは係合しない。解放スリーブＭＤ１を通じて、動力はピニオンＰ８に伝達され、これがピニオンＰ９を駆動する。ピニオンＰ８はまた、２つのピニオンＰ８−Ｐ１０のセットが並進的に移動可能な方向性歯車セットを構成するように、ピニオン１０の軸１２ｂと組み合わせられるその軸に沿っても移動可能である。
【００４７】
図５は、始動段階の後のこの同じソリューションの図、言い換えるとＡＰＵ１０による動力供給のための構成を示す。この構成において、解放スリーブＭＤ１によって接続されたピニオンセットＰ１０およびＰ８は、もはやＡＰＵ軸５のピニオンＰ９とは係合しないように、並進する。これらの条件において、ＡＰＵは、図２に示される基本構成で、その軸５ａを介して動力を伝達する。
【００４８】
このソリューションは有利なことに、たとえば自由タービン４が低速で加速されたときの「風車効果」を介した、または始動シーケンスの最後の自由回転のため、残留回転しながらＡＰＵを再始動するための、角度測定シンクロ（図示せず）を含んでもよい。
【００４９】
さらに、本発明による機器のアイテムの機能的共有−具体的には、ＦＡＤＥＣ  Ｕ１を備える双方向接続Ｌ１／Ｌ２のパワーエレクトロニクスＥＰ１／ＥＰ２による、交流発電機１３ａおよび／または１３ｂおよび圧縮機１１ａおよび／または１１ｂの共通管理を介した共有−は、動力の吸収によるエネルギー回収の合理化された実施を可能にする。この回収は、たとえば、地上走行および／または着陸段階の間の、着陸用車輪の制動段階に、または別の例としては、結合される回収タービンに起因する。
【００５０】
たとえば、地上走行および／または着陸段階の間、図２から図５の交流発電機１３ａおよび１３ｂは、発電機に変換される主要な着陸ギアのモータによって、供給される動力を吸収するためにモータ−パワーエレクトロニクスＥＰ１／ＥＰ２によるスタータ機能−に、有利に変換される。
【００５１】
具体的には、図３を参照すると、ＡＰＵの始動に（始動後の動力供給にも）特化されていない交流発電機１３ａは、この動力吸収機能に特化されることが可能である。
【００５２】
このため、地上走行段階の間、全ての航空機電力要件がその他の変換可能交流発電機１３ｂによって満たされ、言い換えるとＳＧ、スタータ、または発電機モードで動作する。すると結合されるパワーエレクトロニクスＥＰ２は、この段階の間に接続された２つの航空機ネットワークＲ１およびＲ２を介して要件を管理する。
【００５３】
着陸ギアモータの通常の牽引要件モードにおいて、航空機を動かすのに必要なエネルギーは、発電機１３ａによって供給される。制動モードにおいて、着陸ギアモータの電気モータは、交流発電機に変換されて電力を供給し、追加ピニオンＰｓによって、モータ（スタータ機能）としての交流発電機１３ａに伝達される。この動力は、空気圧の形態でエネルギーを回収するために、ピニオンＰ４およびＰ５によって圧縮機１１ａに伝達される。圧縮機１１ａを駆動するために必要となることがある追加エネルギーは、ＡＰＵ１０の出力タービン４によって供給される。
【００５４】
ＳＧに変換されることが可能な交流発電機１３ａおよび１３ｂの各々に特化されたパワーエレクトロニクスＥＰ１およびＥＰ２の共有はまた、これらの交流発電機をモータ（スタータ機能）として使用することによって、ＡＰＵ故障に対応することもできるようにする。
【００５５】
このため、ＡＰＵ１０の故障の場合には、軸５ａはもはや駆動されず、したがってピニオンＰ１を駆動することもない。モータに変換された交流発電機１３ａは、負荷圧縮機１１ａおよび必要に応じて機器の他のアイテムを駆動するために必要とされる、機械力を提供する。同様に、交流発電機１３ｂは、負荷圧縮機１１ｂ、および機器の他のアイテムを駆動するために必要とされる機械力を提供するために、モータに変換されることが可能である。
【００５６】
これらの条件において、２つのモータ圧縮機セットＭＣ１およびＭＣ２と同等の２つの個別のセットを形成する、２つの交流発電機および圧縮機セット１３ａ／１１ａおよび１３ｂ／１１ｂは、ＡＰＵの故障の場合に使用されてもよい。これにより、もう２つの非常用システムの追加を回避する。ピニオンによる接続のシステムの信頼性は、安全要件を満たすのに十分である。
【００５７】
延長線上で、同じように、ＡＰＵが飛行中に故障した場合−またはＡＰＵ始動段階の間に圧縮空気の供給の連続性を保証するために−ＡＰＵ１０を始動することなくモータ圧縮機システムＭＣ１またはＭＣ２を使用することが有利である。図３を参照すると、モータ圧縮機システムＭＣ１は動作可能であり、第２のモータ圧縮機ＭＣ２はＡＰＵの始動を開始させる。
【００５８】
したがって、飛行のいくつかの段階の間に電力を吸収することが可能である。ＡＰＵ１０が動作可能であったとしても、出力タービン４によって供給される出力に追加の出力が、モータモード（スタータ機能）に変換された交流発電機１３ａおよび／または１３ｂによって有利に提供される。ＡＰＵの調整は、タービン４によって供給される動力のこのタイプの縮小を実現できるようにする。
【００５９】
図６に示される図は、地上走行および／または着陸動作の間に動力を吸収するためのアーキテクチャの変形例として、この機能に特化された変換可能交流発電機または追加ＳＧ１３ｃの取り付けを示す。ＳＧ１３ｃとＡＰＵ１０の軸５ａとの間の、ＳＧ１３ｃの伝達軸１４ｃ上の１組のピニオンを介しての減速は、図面の負担を回避するために、図示されていない。機械的ヒューズＡＦ５は、いずれの過剰なトルクの存在に対しても軸を保護する。
【００６０】
着陸ギアモータの通常の牽引要件モードにおいて、航空機を動かすのに必要なエネルギーは、ＡＰＵ１０によって駆動される発電機モードのＳＧ１３ｃ（交流発電機）によって供給される。このエネルギーはその後、着陸歯車の電気モータに伝達される。
【００６１】
制動モードにおいて、車輪の電気モータは、交流発電機に変換される。次いで、これらは、モータモードに変換されたＳＧ１３ｃに（既知の電力システムによって伝達された）電気エネルギーを供給する。このエネルギーは、ヒューズＡＦ５によって軸５ａに伝達される。出力タービン４からの軸エネルギー供給要件は、相応に低減される。
【００６２】
動力吸収の別の例は、図７の図によって示される。この例において、構成は、回収タービン１６ａに接続されたＡＰＵ１０を示している。回収された動力は、矢印Ｆ６によって示される方向に、言い換えるとタービン１６ａから伝達ユニット８のピニオン歯車Ｐ１２に向かって、解放スリーブＭＤ２によって、動力軸１７に伝達される。
【００６３】
この解放スリーブＭＤ２は、航空機使用の異なる段階の間で動力が生成されない場合に（たとえば、ドアが開いているときに）、タービン１６ａが駆動されるのを防止する。加えて、フリーホイールＲＬ５は、タービン軸１７から、モータ圧縮機セットＭＣ１のピニオンＰ５およびＰ４と係合するピニオンＰ１２に、動力を伝達する。すると解放スリーブＭＤ２は、伝達フリーホイールＲＬ５の故障の場合に、タービン１６ａが駆動されるのを防止する。加えて、ＡＰＵ１０の故障の場合に、フリーホイールＲＬ２は、出力タービン４がモータ圧縮機セットＭＣ１またはＭＣ２によって駆動されないことを保証する。
【００６４】
安全上の理由から第２の回収タービン１６ｂが必要とされる場合には、２つの回収タービン１６ａおよび１６ｂは、伝達ユニット８内で２つのモータ圧縮機セットＭＣ１／ＭＣ２に対称的に連結される：すなわち、軸１７／１８、ヒューズＭＤ２／ＭＤ３、フリーホイールＲＬ５／ＲＬ６、ピニオンＰ１２−Ｐ５−Ｐ４／Ｐ１３−Ｐ７−Ｐ６である。
【００６５】
本発明は、説明および図示された例に限定されるものではない。このため、伝達ユニット８の配置は、ピニオンの数および減速比を介して適合させることが可能である。
【００６６】
伝達ユニットは、いくつかの構成要素に分割されることが可能である：すなわち、各モータ圧縮機セットのための一連の主要な駆動ピニオンを備える主要ユニットと、回収タービンを備えるかまたは備えない、各モータ圧縮機セットのためのユニットである。変換可能な交流発電機およびモータ圧縮機セットの圧縮機は同じ軸線上にあってもよく、あるいは、圧縮機および回収タービンが２つの線上にある場合には、交流発電機は取り外し可能カートリッジの形態で伝達ユニットに組み込まれる。
【００６７】
フリーホイールおよびヒューズの位置もまた、調整可能である。たとえば遠心クラッチまたは電気機械式クラッチなどの適切なクラッチが、スリーブまたはフリーホイールと置き換わることも可能である。出力タービンが固定型タービンであるとき、２つの通過動力５ａおよび駆動軸５は本質的に連結されている。
【００６８】
アーキテクチャは１つの変換可能交流な発電機および１つの負荷圧縮機、言い換えると単一のモータ圧縮機セットのみを有してもよい。
【００６９】
航空機上に圧縮空気を供給するためのシステムは、説明されたもの以外の手段を通じて提供されてもよい。主要なシステムは、安全性目的を達成するために、追加のモータ圧縮機システムによって二重化されてもよい。
【図１】
2014516004.tif 000003
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【手続補正書】
【提出日】平成26年1月21日(2014.1.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
補助電源装置ＡＰＵ（１０）、主エンジン、および電気、空気圧、および／または油圧エネルギーの末端消費者（ＥＣＳ）であるシステムを含む、航空機の電気エネルギーの伝達のために、一連の構成要素を合理化する方法であって、ＡＰＵ（１０）は動力伝達ユニット（８）を介して少なくとも１つのエネルギー変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）への接続によって動力軸（５ａ、５）に送達される機械力を提供し、各変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）は唯一の変換可能な電気機械スタータ／発電機ＳＧ（１３ａ、１３ｂ）および結合されるエネルギー変換器（１１ａ、１１ｂ）を有すること、ならびに電力は、いずれか１つの変換器ユニットから直接接続によって、第一に伝達ユニット（８）へ、また、第二に専用末端システム（ＥＣＳ）へ伝達されることを特徴とする、合理化する方法。
【請求項２】
変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）とＡＰＵ（１０）との間の接続が、ＡＰＵ（１０）の駆動軸（５ａ）からＳＧ（１４ａ、１４ｂ）に向かう１方向のみ（Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３）に動作する動力の方向性伝達を介して、ＡＰＵ（１０）の動力軸（５ａ、５）をスタータ／発電機ＳＧ（１３ａ、１３ｂ）の軸（１４ａ、１４ｂ）に接続することによってなされ、伝達は自由であるか、または他の方向への駆動の伝達を伴わない、請求項１に記載の合理化する方法。
【請求項３】
いずれか１つのＳＧ（１３ｂ）が、ＡＰＵ（１０）始動段階の間はモータモードで動作し、その後ＳＧ（１３ｂ）からＡＰＵ（１０）に向かう（Ｆ４）動力の方向性伝達（ＭＤ１）を介してＡＰＵ（１０）を駆動するように構成されている、請求項１に記載の合理化する方法。
【請求項４】
その時モータモードで動作しているＳＧ（１３ｂ）が、結合されるエネルギー変換器（１１ｂ）がＡＰＵ始動段階の間に駆動されないように、ＡＰＵ（１０）の動力軸（５ａ、５）に取り外し可能に接続されている（Ｐ１０）、請求項３に記載の合理化する方法。
【請求項５】
空気圧機器および／または主エンジンから生じる高温ガスの出口での熱交換による、エネルギーの回収のためのタービン（１６ａ、１６ｂ）が、回収タービンから変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）に向かう動力の少なくとも１つの方向性伝達（ＭＤ１、ＲＬ５）を介して、動力伝達ユニット（８）における接続によって少なくとも部分的に変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）を駆動する、請求項１に記載の合理化する方法。
【請求項６】
変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）のうちのいずれか１つが、航空機の着陸ギアモータと組み合わせて電気エネルギーの供給による地上走行に特化されており、他方の変換器ユニット（ＭＣ２、ＭＣ１）は、航空機の要件に応じてエネルギーを供給することに特化されており、地上走行専用のユニットは、前記モータユニットの牽引要件にしたがってＡＰＵの動力軸と一緒に発電機モードで動作するように構成され、およびモータモードでは、制動段階の間に着陸ギアモータユニットが発電機モードに変換されたときに結合されるエネルギー変換器（１１ａ、１１ｂ）を駆動するように構成されている、請求項１に記載の合理化する方法。
【請求項７】
追加ＳＧ（１３ｃ）が、地上走行に特化されており、この軸によって駆動されるため、および着陸ギアモータの牽引要件にしたがって発電機モードで動作するため、ならびに、制動段階の間に着陸ギアモータユニットが発電機モードに変換されたときにそれ自体モータモードにあるＡＰＵの軸（５ａ、５）を駆動するようにモータモードで動作するために、動力伝達ユニット（８）においてＡＰＵ（１０）の軸（５ａ、５）に接続されている、請求項１に記載の合理化する方法。
【請求項８】
請求項１から７のいずれか１項に記載の方法を実行することが可能な、航空機内の電気エネルギーの伝達のための構成要素を有する電気機械アーキテクチャであって、これは、ＡＰＵ（１０）と、少なくとも１つのパワーエレクトロニクス（ＥＰ１、ＥＰ２）に接続された制御ユニット（Ｕ１）と、第一に制御ユニット（Ｕ１）によって可逆的な単一のＳＧ（１３ａ、１３ｂ）を各ユニットごとに組み込んでいる、少なくとも１つの変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）の軸（１４ａ、１５ａ；１４ｂ、１５ｂ）と第二に機械力を伝達するＡＰＵ（１０）の駆動軸（５ａ、５）との間の歯車手段による機械力の伝達のためのユニット（８）と、さらに末端消費者システム（ＥＣＳ）への直接電力接続（ＬＰ１、ＬＰ２；Ｒ１、Ｒ２）とを有し、各変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）は、機械的に動力伝達ユニット（８）に、および電気的に専用末端システム（ＥＣＳ）に直接接続されている、電気機械アーキテクチャ。
【請求項９】
動力の伝達が、ＡＰＵ（１０）の駆動軸（５ａ、５）に取り付けられた動力の伝送のための方向性手段（ＲＬ、ＲＬ２、ＲＬ３）を介してスタータ／発電機ＳＧ（１３ａ、１３ｂ）の回転軸（１４ａ、１４ｂ）に、およびＳＧ（１３ａ、１３ｂ）の回転軸（１４ａ、１４ｂ）に、ＡＰＵ（１０）の駆動軸（５ａ、５）を接続することによって、伝達ユニット（８）内で実施される、請求項８に記載の電気機械アーキテクチャ。
【請求項１０】
動力の伝送の方向性手段が、フリーホイール、解放スリーブ、および遠心クラッチまたは電気機械式クラッチから選択される、請求項９に記載の電気機械アーキテクチャ。
【請求項１１】
制御ユニット（Ｕ１）が、ＡＰＵ（１０）始動段階の間、変換器ユニット（ＭＣ２）のＳＧ（１３ｂ）をモータモードにおいて構成し、少なくとも１つの動力の伝送の方向性手段（ＭＤ１）を介してその軸に接続することによってＡＰＵ（１０）の軸（５ａ、５）を駆動することが可能な、請求項８に記載の電気機械アーキテクチャ。
【請求項１２】
ＡＰＵ始動段階の間、ＡＰＵ（１０）の軸（５ａ、５）の駆動が、少なくとも１つの方向性伝達手段（ＭＤ１）を介してＳＧ（１３ｂ）とＡＰＵ軸との間で移動可能な接続手段（Ｐ１０−Ｐ８）によって行われ、この接続手段（Ｐ１０−Ｐ８）は、ＳＧ（１３ｂ）と結合されるエネルギー変換器との間の切断を同時に行うことが可能な、請求項１１に記載の電気機械アーキテクチャ。
【請求項１３】
空気圧機器および／または主エンジンの出口の熱交換器に基づく、エネルギー回収タービン（１６ａ、１６ｂ）が、回収タービン（１６ａ、１６ｂ）から変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）に向かう少なくとも１つの方向性伝達手段（ＭＤ２、ＲＬ５；ＭＤ３、ＲＬ６）を介して、ＡＰＵ軸によって行われる駆動を補完するため、それを駆動するために伝達ユニット内の少なくとも１つの変換器ユニット（ＭＣ１、ＭＣ２）に接続されている、請求項８に記載の電気機械アーキテクチャ。
【請求項１４】
航空機着陸ギアモータの少なくとも１つの駆動軸への接続手段（Ｐｓ）による地上走行に特化された、変換器ユニットのうちの１つ（ＭＣ１）であって、他方のユニット（ＭＣ２）は航空機要件にしたがってエネルギーを供給するのに特化されている、この１つのユニットは、発電機モードの制御ユニット（Ｕ１）によって、前記着陸ギアモータの牽引要件にしたがってＡＰＵ（１０）の軸（５ａ、５）によって行われる駆動を補完するように構成され、およびモータモードの制御ユニット（Ｕ１）によって、制動段階の間に着陸ギアモータが制御ユニット（Ｕ１）によって発電機モードに変換されたときにこの変換器ユニットのエネルギー変換器（１１ａ）を駆動するように構成されている、請求項８に記載の電気機械アーキテクチャ。
【請求項１５】
地上走行専用の追加ＧＳ（１３ｃ）が、伝達ユニット（８）内の接続によってＡＰＵ（１０）の軸（５ａ、５）によって駆動され、着陸ギアモータの牽引要件を満たすために発電機モードに変換され、および制動段階の間に制御ユニット（Ｕ１）が着陸ギアモータを発電機モードに変換したときにＡＰＵ（１０）の軸（５ａ、５）を駆動するためにモータモードに変換される、請求項８に記載の電気機械アーキテクチャ。
【国際調査報告】
2014516004.tif 000010
2014516004.tif 000011
2014516004.tif 000012
2014516004.tif 000013
2014516004.tif 000014
2014516004.tif 000015