(57)【要約】  タイヤ（１０）は、第１しきい値突出部と呼ばれていて、タイヤ（１０）の円周方向溝（１６）の底部から半径方向に延びる突出部（１７）を有し、突出部（１７）は、第１のタイヤ摩耗しきい値をいったん超えるとタイヤ（１０）が路面と接触関係をなすタイヤ（１０）の接触パッチをこの突出部が通過しているときに路面に接触するよう設計されており、タイヤ（１０）は、タイヤ（１０）の円周方向溝（１６）の底部から半径方向に延びる別の突出部（１８）を更に有し、この別の突出部は、タイヤ摩耗が第１の摩耗しきい値よりも一層進んだ状態を表す別のしきい値をいったん超えるとタイヤ（１０）が路面と接触関係をなす接触パッチをこの別の突出部が通過しているときに路面に接触するよう設計されている。第１しきい値と関連した１つ又は複数個の突出部（１７）は、タイヤ（１０）周りに円周方向均等に分布して配置されている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ（１０）において、前記タイヤは、少なくとも、
‐第１しきい値（ＳＳ）突出部と呼ばれていて、円周方向に連続して位置する２つの突出部（１７）を有し、前記突出部の各々は、前記タイヤ（１０）の円周方向溝（１６）の底部から半径方向に延びると共に前記タイヤ（１０）が第１の摩耗しきい値（ＳＳ）をいったん超えると前記タイヤ（１０）が路面と接触関係をなす接触領域を該突出部が通過しているときに路面に接触するよう配置されており、
‐前記タイヤ（１０）の前記円周方向溝（１６）の底部から半径方向に延びる別の突出部（１８）を有し、該突出部は、前記タイヤ（１０）が前記第１の摩耗しきい値（ＳＳ）よりも一層進んだ摩耗を表す摩耗しきい値（ＳＬ）をいったん超えると前記タイヤ（１０）が路面と接触関係をなす接触領域を前記別の突出部が通過しているときに路面に接触するよう配置されており、
‐前記第１しきい値（ＳＳ）突出部（１７）は、前記タイヤ（１０）周りに円周方向均等に分布して配置されている、タイヤ（１０）。
【請求項２】
前記第１の摩耗しきい値（ＳＳ）よりも一層進んだ前記タイヤ（１０）に関する摩耗しきい値（ＳＬ）は、法定制限摩耗しきい値である、請求項１記載のタイヤ（１０）。
【請求項３】
前記２つの円周方向に連続して位置する第１しきい値（ＳＳ）突出部（１７）は、同一の円周方向溝（１６）の底部内に配置されている、請求項１又は２記載のタイヤ（１０）。
【請求項４】
前記円周方向に連続して位置する第１しきい値（ＳＳ）突出部（１７）は、互いに異なる円周方向溝（１６）の底部内に配置されている、請求項１又は２記載のタイヤ（１０）。
【請求項５】
互いに異なる円周方向溝（１６）の底部内に配置された１組の第１しきい値（ＳＳ）突出部（１７）を有し、該組に属する各第１しきい値（ＳＳ）突出部（１７）は、該組の一つ置きの第１しきい値（ＳＳ）突出部（１７）と実質的に軸方向に整列している、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
【請求項６】
同一のしきい値（ＳＳ）に関する１つ又は複数個の突出部（１７）は、前記タイヤ（１０）周りに円周方向均等に分布して配置されている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
【請求項７】
前記突出部（１７，１８）は全て、前記タイヤ（１０）周りに円周方向均等に分布して配置されている、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
【請求項８】
前記突出部（１７，１８）は、前記タイヤの摩耗がどれほどであれ、同一の溝（１６）及び前記溝（１６）の２つの円周方向に連続して位置する突出部は、前記タイヤ（１０）が路面と接触関係をなす前記接触領域を前記２つの突出部が通過しているときに大気に向かって開口する空間を画定するような仕方で配置されている、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
【請求項９】
前記タイヤ（１０）が新品であるとき、各円周方向溝（１６）は、所定の深さ（Ｈ）を有し、各しきい値（ＳＳ，ＳＬ）の各突出部（１７，１８）の高さ（ｈS）は、前記溝（１６）の前記所定の深さ（Ｈ）と前記摩耗しきい値（ＳＳ，ＳＬ）の差に実質的に等しい、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
【請求項１０】
１つ又は複数個の前記突出部（１７，１８）は、１本又は複数本の前記溝（１６）の底部に対して部分的に横方向に延びていて、その結果、前記タイヤ（１０）は、前記１つ又は複数個の突出部（１７，１８）と前記１本又は複数本の前記溝（１６）を画定する少なくとも１つの壁（２８）との間の流体通路のための少なくとも１つのカナル（２６）を有することになっている、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
【請求項１１】
各第１しきい値（ＳＳ）突出部（１７）は、該突出部（１７）中に形成された少なくとも１つのキャビティ（３８）を有し、前記キャビティ（３８）は、前記第１のしきい値（ＳＳ）を超えると、前記キャビティが、
‐前記タイヤ（１０）の半径方向外側に開口し、
‐前記タイヤ（１０）が路面と接触関係をなす接触領域を前記キャビティが通過しているときに路面によって実質的に気密状態に閉じられるように構成されている、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
【請求項１２】
一しきい値（ＳＳ）の各突出部（１７）は、別のしきい値（ＳＬ）の各突出部（１８）から円周方向に離隔されている、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
【請求項１３】
一しきい値（ＳＳ）の各突出部（１７）は、別のしきい値（ＳＬ）の突出部（１８）にすぐ隣接して位置している、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
【請求項１４】
せいぜい１２個の突出部（１７，１８）、好ましくはせいぜい８個の突出部（１７，１８）を有し、各突出部は、前記第１のしきい値（ＳＳ）よりも一層進んだ第２の摩耗しきい値（ＳＬ）をいったん超えると、前記タイヤ（１０）が路面と接触関係をなす接触領域を前記突出部がそれぞれ通過しているときに路面に接触することができる、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
【請求項１５】
せいぜい４個の第１しきい値（ＳＳ）突出部（１７）、好ましくはせいぜい３つの第１しきい値（ＳＳ）突出部（１７）を有する、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載のタイヤ（１０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、可聴摩耗インジケータを備えたタイヤに関する。本発明は、特に、任意形式の車両、乗用車又は重量物運搬車両用のタイヤに関するが、これには限定されない。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが路面に沿って次第に走行しているとき、路面と接触状態にあるそのトレッドは、摩擦により摩耗状態になる。明白な安全上の理由で、タイヤのトレッド摩耗が顕著すぎるほどになり、そして性能、特にウェットグリップに対する影響を及ぼす恐れを生じさせる前にタイヤを交換することが重要である。
【０００３】
仏国特許第２，９３７，９０２号明細書は、上述の法定制限摩耗インジケータに加えて、音響キャビティ又は空洞から成る均等に分布して配置された可聴摩耗インジケータを有するタイヤを開示している。各キャビティは、一部がタイヤの溝の底部内に配置された２つのストリップによって画定されている。各キャビティは、タイヤが路面と接触関係をなす接触領域を各キャビティが通過しているときに一時的に空気を取り込むように路面により実質的に気密状態に閉鎖されるよう構成されている。接触領域内におけるタイヤの変形の影響を受けて、キャビティ内に取り込まれたこの空気が圧縮され、次にキャビティが接触領域を出る際に急膨張し、したがって、キャビティは、開く。空気のこの膨張により、タイヤが或る特定のしきい値を超えて摩耗したときにのみ生じる特有のノイズが生じる。かくして、運転手は、自分のタイヤの表面の状態の定期的な目視検査をわざわざ実施しない場合であっても、運転手が運転しているときに特有のノイズを検出すると、運転手には過度のタイヤ摩耗が知らされる。
【０００４】
しかしながら、音響キャビティは、ストリップが溝内に配置されているので、かかる音響キャビティを備えてないタイヤと比較して、タイヤの性能、特に溝を通って水を除去する音響キャビティの能力及びかくしてグリップの観点で性能を損なう場合があり、これは、主として、種々のキャビティを画定するために用いられるストリップの数が多いからである。タイヤの摩耗状態が進めば進むほど、この水除去性能が損なわれる度合いがそれだけ一層高くなる。
【０００５】
さらに、タイヤ及びそのモールドは、特に種々のキャビティを画定するために用いられるストリップの数が多いので設計するのが複雑である。これは、インジケータがトレッドパターンの一部と同じ位置のところに、例えば、２つのストリップによって画定されたキャビティ内へ開口した開放切れ目のところに位置している場合、キャビティは、予想されるノイズを放出することがない。と言うのは、キャビティは、空気を取り込むようには閉じられず、したがって、摩耗を検出することができないからである。他方、ストリップがモールドの特定のゾーンと同一の位置のところに、例えば、２つのセグメント相互間の継ぎ目のところに位置している場合、ストリップは、タイヤの何回もの硬化中、タイヤの何回もの開閉によって機械的に弱められる。加うるに、インジケータは、均等に分布して配置される場合、これらインジケータは、摩耗インジケータの全てがトレッドパターン及びモールド要素との相互作用というこれらの要件を満たすタイヤを経験的に設計することが不可能ではないまでも困難になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】仏国特許第２，９３７，９０２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の注目すべき目的は、タイヤの性能及び設計に対する影響が殆どない可聴摩耗インジケータを備えたタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的のため、本発明の一要旨は、タイヤであって、少なくとも、
‐第１しきい値突出部と呼ばれていて、円周方向に連続して位置する２つの突出部を有し、突出部の各々は、タイヤの円周方向溝の底部から半径方向に延びると共にタイヤが第１の摩耗しきい値をいったん超えるとタイヤが路面と接触関係をなす接触領域をこの突出部が通過しているときに路面に接触するよう配置されており、
‐タイヤの円周方向溝の底部から半径方向に延びる別の突出部を有し、この別の突出部は、タイヤが第１の摩耗しきい値よりも一層進んだ摩耗を表す摩耗しきい値をいったん超えるとタイヤが路面と接触関係をなす接触領域を別の突出部が通過しているときに路面に接触するよう配置されており、
‐第１しきい値突出部は、タイヤ周りに円周方向均等に分布して配置されていることを特徴とするタイヤにある。
【０００９】
驚くべきこととして、本発明者は、第１タイヤ摩耗しきい値にいったん達するとタイヤが駆動されているときに第１しきい値突出部が特有のノイズを生じさせるのに十分であることを発見した。本発明者は、このノイズが相乗効果を有する少なくとも２つの別々の物理学的現象によって生じるという仮説を唱えている。一方、第１の摩耗しきい値にいったん達すると、突出部と路面の衝撃によってノイズが発生する。他方、摩耗しきい値にいったん達すると、タイヤが路面に沿って走行しているときに、タイヤとタイヤが動いているときに通る空気との相対速度が高いために突出部の前で溝内に空気プラグが形成される可能性が多分にある。したがって、空気は、タイヤが路面と接触関係をなす接触領域をこの空間が通過するときにこの空気プラグと突出部との間に構成された空間内に一時的に取り込まれる。接触領域におけるタイヤの変形の影響を受けてこの空間内に取り込まれたこの空気は、圧縮され、そしてタイヤがタイヤのリヤのところで路面との接触関係をなくしたときに空気が接触領域を出る際に急膨張する。
【００１０】
本発明では、各摩耗インジケータは、タイヤが路面と接触状態をなす接触領域をこの摩耗インジケータが通過する際に空気に対して閉じられたキャビティ又は空洞を形成する単一の突出部（２つの突出部ではない）から成っているので、摩耗インジケータの数が同一である場合、１つ又は複数本の溝内に配置された突出部の数が半分になる。かくして、突出部により生じる性能の低下の恐れが制限される。したがって、タイヤのグリップ性能に対する影響は比較的少ない。
【００１１】
突出部の数が少ないので、タイヤ及びそのモールドの設計も又簡単になる。と言うのは、各インジケータが閉鎖キャビティを形成しないので、トレッドパターン又はタイヤのモールドの他の部分との相互作用を回避する必要がないからである。
【００１２】
突出部は、溝内に配置されているので、突出部の結果として放出されるノイズは、トレッド中のどこか他の場所に位置決めされている音響摩耗インジケータと比較して増幅される。放出されたノイズは、音響摩耗インジケータが接触領域をいったん通過すると、タイヤ及び路面により形成されるラッパ形レゾネータ（共鳴器）によって増幅される。ラッパ形レゾネータ効果によるこの増幅は、突出部が好ましくはトレッドの中央部分に軸方向に配置されている場合に最大となる。トレッドの中央部分は、公称負荷及び圧力条件下において、このトレッドの幅の約半分にわたって軸方向に、即ち、タイヤ回転軸線に平行に延びると共にタイヤの中央中間平面に対して心出しされたトレッド中の領域を意味している。
【００１３】
運転手が自分のタイヤの表面の状態を目で見てわざわざ定期的に検査しない場合であっても、自分が運転しているときに特有のノイズが検出されると、摩耗しきい値のクロッシング（crossing）が運転手に知らされることになろう。
【００１４】
さらに、第１しきい値突出部は、タイヤのトレッドの周りに円周方向均等に分布して配置されているので、第１の摩耗しきい値を超えると放出されるノイズは、聞いてすぐ分かる周波数特性を有する。具体的に説明すると、摩耗しきい値をいったん超えると放出されるノイズのスペクトル分析は、周波数ドメインの範囲内において、寄生ノイズの全て、例えばタイヤのロードノイズ、風、エンジンノイズ又は関連のドライブトレーンノイズから容易に識別できるディラックのくし（Dirac comb）を示す。国際出願ＰＣＴ／ＦＲ２０１０／０５２５８４号明細書に記載されたタイヤ摩耗検出方法のような本発明のタイヤの摩耗を検出する方法を利用するのが良い。変形例として、他の方法を使用することができる。
【００１５】
好ましくは、処理ユニット及び１つ又は２つ以上の検出マイクロホンが用いられ、これら検出マイクロホンは、ノイズを走行ノイズから区別して運転手に運転手のタイヤが摩耗していることを知らせることができる処理ユニットに接続される。
【００１６】
「円周方向均等に分布して配置された突出部」という表現は、各突出部が同一の溝内に配置されているかどうかを問わず、各突出部がこれに隣接した２つの突出部から実質的に同一の角度距離離れて位置することを意味している。換言すると、均等に分布して配置された突出部は、１つの突出部から次の突出部に関して同一の角度的離隔距離を有する。ちょうど１つの突出部の場合、この単一の突出部は、円周方向均等に分布して配置されているとみなされる。これは、この場合、隣り合う突出部がこの突出部それ自体よって形成されているからである。
【００１７】
本発明のタイヤの突出部は、石の破片が重量物運搬車両のタイヤの溝内に押し込まれるようになるのを阻止するようになったゴムの破片対策ブロックとは異なる。確かに、これらゴムブロックとは異なり、本発明のタイヤの突出部は、「破片対策」機能ではなく、主要な音響機能を有する。決定された摩耗しきい値に対応する突出部の組の数は、一般に２〜３０個である。
【００１８】
かかる組の数は、好ましくは、乗用車についてせいぜい１０個、非常に好ましくは８〜１０個の組である。組の数は、一般に、ユーティリティ重量物運搬車両についてはせいぜい２２個、好ましくは１２〜２０個の組である。オプションとして、単一の突出部を含む組が用いられる。したがって、タイヤに設けられる突出部の数は、好ましくは、２０個以下又はそれどころか１０個以下であり、これに対し、これら対破片ブロックの数は、５０個を超え、好ましくは１００個を超える。突出部は、トレッドパターンの各区分に設けられる対破片ブロックとは異なり、本発明のタイヤのトレッドパターンの各区分上には配置されない。かくして、本発明のタイヤは、突出部のないトレッドパターンを有する。
【００１９】
ゴム突出部の円周方向幅は、一般に、２〜１５ｍｍ（ミリメートル）であり、好ましくは、３〜１０ｍｍである。これらの値は、十分なロードノイズを発生させるのに適している。
【００２０】
突出部の円周方向位置は、その円周方向の中間位置に対応した円周方向位置であるとみなすことができる。
【００２１】
好ましくは、突出部は、ゴムで作られ、タイヤの残部と共に成形される。
【００２２】
有利には、第１の摩耗しきい値よりも一層進んだタイヤに関する摩耗しきい値は、法定制限摩耗しきい値である。
【００２３】
かくして、第１しきい値突出部により、運転手にはその運転手が法定制限摩耗しきい値に間もなく達するという警報が早期に出すことができる。
【００２４】
一実施形態では、タイヤは、同一の円周方向溝の底部内に配置された２つの円周方向に連続して位置する第１しきい値突出部を有する。
【００２５】
別の実施形態では、タイヤは、互いに異なる円周方向溝の底部内に配置された円周方向に連続して位置する第１しきい値突出部を有する。
【００２６】
一実施形態では、タイヤは、互いに異なる円周方向溝の底部内に配置された１組の第１しきい値突出部を有し、この組に属する各第１しきい値突出部は、この組の一つ置きの第１しきい値突出部と実質的に軸方向に整列している。
【００２７】
第１しきい値突出部の分布に関する上述の特徴の全ては、他のしきい値の突出部にも利用できる。
【００２８】
特に、タイヤは、溝１本当たり少なくとも１つの法定制限しきい値突出部、好ましくは、溝１本当たり数個の法定制限しきい値突出部を有するのが良い。
【００２９】
変形形態では、タイヤは、互いに異なる円周方向溝の底部内に配置された１組の法定制限しきい値突出部を有し、この組に属する各法定制限しきい値突出部は、この組の一つ置きの第１しきい値突出部と実質的に軸方向に整列している。
【００３０】
別の変形形態では、タイヤは、互いに異なる溝の底部内に配置されると共に互いに軸方向にずらされた２つの法定制限しきい値突出部を有する。
【００３１】
好ましくは、同一のしきい値に関する１つ又は複数個の突出部は、タイヤ周りに円周方向均等に分布して配置される。
【００３２】
摩耗しきい値にいったん達すると、このしきい値の突出部、例えば、法定制限摩耗インジケータは、第１しきい値突出部のように挙動する。したがって、第１しきい値突出部により生じるノイズとちょうど同様に周波数ドメインにおいてこのしきい値の突出部により放出されるノイズは、聞いてすぐに分かる周波数特性を有する。このノイズのスペクトル分析により、第１しきい値突出部によって生じるノイズの場合とちょうど同様周波数路面において容易に識別できるディラックの櫛が示される。
【００３３】
有利には、突出部は全て、タイヤ周りに円周方向均等に分布して配置される。
【００３４】
かくして、最も高いしきい値を超えたときに突出部により生じるノイズのスペクトル分析により、単一のデュラックの櫛が生じる。
【００３５】
オプションとして、突出部は、タイヤの摩耗がどれほどであれ、同一の溝及び溝の２つの円周方向に連続して位置する突出部は、タイヤが路面と接触関係をなす接触領域を２つの突出部が通過しているときに大気に向かって開口する空間を画定するような仕方で配置される。
【００３６】
有利には、タイヤが新品であるとき、各円周方向溝は、所定の深さを有し、各しきい値の各突出部の高さは、溝の所定の深さと摩耗しきい値の差に実質的に等しい。
【００３７】
オプションとして、１つ又は複数個の突出部は、１本又は複数本の溝の底部に対して部分的に横方向に延びていて、その結果、タイヤは、１つ又は複数個の突出部と１本又は複数本の溝を画定する少なくとも１つの壁との間の流体通路のための少なくとも１つのカナルを有することになっている。
【００３８】
かくして、突出部が別の突出部に近すぎる場合、流体通路により、最も進んだしきい値をいったん超えると、タイヤが路面と接触関係をなす接触領域を突出部が通過しているときに突出部が閉じられるキャビティを形成するのを阻止することができる。キャビティが生じるノイズのために、かかるキャビティは、突出部の均等な分布を壊し、突出部により生じるノイズの特性を変える。
【００３９】
さらに、流体通路は、溝からの水の排出を向上させ、したがって、タイヤの性能を向上させる。
【００４０】
しかしながら、突出部のうちの１つ又は全ても又、円周方向溝の幅全体にわたって横方向に延びるのが良く、突出部の分布は、好ましくは、２つの連続して位置する突出部相互間に音響キャビティが作られないようなものである。これは、実際には、突出部が円周方向溝の幅全体にわたって横方向に延びる場合、突出部により生じる音響効果が特に大きいことが判明しているからである。このゴム突出部が路面に接触すると（タイヤが少なくとも対応の摩耗しきい値まで摩耗すると）、円周方向溝は、ゴム突出部のところで路面によって閉じられるようになり、ゴム突出部のところでは互いにつながっていないこの溝の上流側空間と下流側空間を画定する。これは、音響効果を特に高めることが判明している。
【００４１】
１つの又は各ゴム突出部は、中実であるのが良く、即ち、キャビティを備えていないのが良い。変形例として、各突出部、例えば各第１しきい値突出部は、この突出部中に形成された少なくとも１つのキャビティを有し、キャビティは、第１のしきい値を超えると、キャビティが、
‐タイヤの半径方向外側に開口し、
‐タイヤが路面と接触関係をなす接触領域をキャビティが通過しているときに路面によって実質的に気密状態に閉じられるように構成される。
【００４２】
代表的には、キャビティは、円周方向溝の底部まで延びておらず、この小さなキャビティの容積は、代表的には、特に、２５０ｍｍ3（立方ミリメートル）未満であり、例えば１５０ｍｍ3未満である。
【００４３】
かかるキャビティは、音響キャビティである。このキャビティが生じるノイズは、突出部によって生じるノイズと組み合わさり（これには制限されないが）、キャビティのない突出部と比較して増幅されるノイズをもたらす。
さらに、キャビティにより、第１しきい値突出部を法定制限摩耗インジケータから目で見て識別することができる。
【００４４】
最後に、かかるキャビティは、タイヤ性能を損なわず又は設計を複雑にはしない。
【００４５】
一実施形態では、一しきい値の各突出部は、別のしきい値の各突出部から円周方向に離隔されている。
【００４６】
別の実施形態では、一しきい値の各突出部は、別のしきい値の突出部のすぐ隣りに位置しており、このことは、これら２つの突出部相互間には、予想されるノイズの検出を損なう可能性が多分にある閉鎖キャビティが形成されないという利点を有する。
【００４７】
さらに、第１しきい値及び第２しきい値の突出部に関する配置場所の数が減少する。したがって、摩耗インジケータは、タイヤのグリップ性能に対する影響がもしあったとしても僅かである。
【００４８】
定められている摩耗しきい値に対応した突出部が別の突出部のすぐ隣りに位置していない場合、この突出部は、代表的には、高い摩耗しきい値と関連した摩耗インジケータにもなる。これとは対照的に、突出部が高い摩耗しきい値に対応した別の突出部のすぐ隣に位置している場合、高い摩耗しきい値に達すると、２つのすぐ隣り合う突出部は、たった１つの突出部を形成し、従って、そのしきい値に対応した単一の摩耗インジケータ（２つの並んで位置するインジケータではなく）として働く。
【００４９】
一実施形態では、タイヤは、せいぜい１２個の突出部、好ましくはせいぜい８個の突出部を有し、各突出部は、第１のしきい値よりも一層進んだ第２の摩耗しきい値をいったん超えると、タイヤが路面と接触関係をなす接触領域を突出部がそれぞれ通過しているときに路面に接触することができる。
【００５０】
別の実施形態では、タイヤは、せいぜい４個の第１しきい値突出部、好ましくはせいぜい３つの第１しきい値突出部を有する。
【００５１】
上述の実施形態では、可聴摩耗インジケータの数及びこれら可聴摩耗インジケータがタイヤグリップ性能に及ぼす影響は、可能な限り制限される。
【００５２】
本発明は、非限定的な例としてのみ与えられ、図面を参照して行われる以下の説明を読むと良好に理解されよう。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明の第１の実施形態としての新品状態のタイヤの斜視図である。
【図２Ａ】図１のタイヤのトレッドを展開した状態で示す略図である。
【図２Ｂ】図２Ａのタイヤの変形形態のトレッドを展開した状態で示す略図である。
【図３】図１のタイヤが第１の所定の半径方向摩耗しきい値を超えて摩耗した状態における図１のタイヤの斜視図である。
【図４】図１のタイヤが第２の所定の半径方向摩耗しきい値を超えて摩耗した状態における図１のタイヤの斜視図である。
【図５Ａ】図２に類似した図であり、本発明の第２の実施形態としてのタイヤのトレッドを展開して示す図である。
【図５Ｂ】図５Ａのトレッドの変形形態のトレッドを展開して概略的に示す図である。
【図６】図２に類似しており、本発明の第３の実施形態としてのタイヤのトレッドを展開して示す図である。
【図７】本発明の第４の実施形態としてのタイヤの図１の図に類似した図である。
【図８】図７のタイヤのトレッドの平面図である。
【図９】本発明の第５の実施形態としての新規なタイヤの図１の図に類似した図である。
【図１０】第１の摩耗しきい値まで摩耗した図９のタイヤのトレッドの溝を通る平面における軸方向断面図である。
【図１１】本発明の第６の実施形態としての新規なタイヤの図１の図に類似した図である。
【図１２】第１の摩耗しきい値まで摩耗した図１１のタイヤのトレッドの溝を通る平面で取った軸方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００５４】
図１は、全体を参照符号１０で示した本発明の第１の実施形態としての新品状態のタイヤを示している。タイヤ１０は、乗用車向きである。タイヤ１０は、実質的に、軸線を中心とした回転体のものである。
【００５５】
タイヤ１０は、実質的にドーナツ形のトレッド１２を有し、その外面は、トレッドパターン１４を有している。特に、トレッド１２は、タイヤの表面に切り込まれた２本の円周方向の且つ互いに平行な溝１６を有し、これらの溝は、タイヤ１０が新品であるときに、所定の深さＨを有している。これら溝１６の深さＨは、８ｍｍオーダーのものであり、これらの幅は、１０ｍｍオーダーのものである。
【００５６】
タイヤは、第１の摩耗しきい値ＳＳを示す可聴摩耗インジケータＴＵＳを有する。しきい値ＳＳに達したときの各溝１６の深さは、２．２ｍｍに設定され、これは、しきい値ＳＳ＝５．８ｍｍに対応している。各可聴摩耗インジケータＴＵＳは、溝１６の底部内に横方向に配置された第１しきい値突出部と呼ばれるゴム突出部１７で構成されており、この突出部は、溝１６内に位置し、この溝１６の底部から半径方向に延びている。タイヤが新品であるとき、各突出部１７は、溝１６の高さＨとしきい値ＳＳの差に実質的に等しい所定の高さｈSを有している。
【００５７】
タイヤ１０は、摩耗インジケータＴＵＬ（ＴＵＳではなく表示ＴＵＬは、タイヤに関する法定制限摩耗しきい値に対応した第２の摩耗しきい値ＳＬを示している）を有する。しきい値ＳＬに達したときの各溝１６の深さは、１．６ｍｍに設定され、これは、しきい値ＳＬ＝６．４ｍｍに対応している。各摩耗インジケータＴＵＬは、溝１６の底部内に横方向に配置された第２しきい値突出部と呼ばれるゴム突出部１８で構成されており、この突出部は、溝１６内に位置し、この溝１６の底部から半径方向に延びている。タイヤが新品であるとき、各突出部１８は、溝１６の高さＨとしきい値ＳＬの差に実質的に等しい所定の高さｈL＝１．６ｍｍを有している。
【００５８】
第１のしきい値ＳＳ後に第２のしきい値ＳＬに達する。換言すると、しきい値ＳＬは、しきい値ＳＳよりも一層進んでいる。タイヤ摩耗がしきい値ＳＳに達する摩耗を超えると、しきい値ＳＬに達する。この特定の場合、高さｈSは、高さｈLよりも大きい。
【００５９】
かくして、この実施形態では、しきい値ＳＳは、タイヤが濡れた路面上で損なわれる場合のある性能を示す下限としての摩耗に対応している。しきい値ＳＬそれ自体は、タイヤがもはや法定要件を満たさない下限としての摩耗に対応している。
【００６０】
各第１しきい値突出部１７は、各第２のしきい値ＳＬ突出部１８から円周方向に離隔されている。換言すると、突出部１８と突出部１７は、互いに触れ合わない。
【００６１】
タイヤ１０が図１に示されているように新品であるとき、突出部１７，１８の高さは、溝１６の深さよりも小さく、その結果、各インジケータＴＵＳ，ＴＵＬは、突出部１７，１８の上に、即ち、突出部１７，１８の頂部のところに空間を有するようになる。かくして、トレッドが平坦で滑らかな路面と接触状態にある場合であっても、路面は、突出部１７，１８に接触することはない。
【００６２】
突出部１７，１８は、タイヤ１０の摩耗がどれほどであれ、同一の溝１６及び溝１６の２つの円周方向に連続して位置する突出部は、タイヤ１０が路面と接触関係をなす接触領域を２つの突出部が通過しているときに大気に向かって開口する空間を画定するような仕方で配置されている。問題の突出部１７，１８の対は、インジケータＴＵＳ，ＴＵＬの分布状態に応じて、２つの突出部１７、２つの突出部１８又は変形例として１つの突出部１８及び１つの突出部１７を含む。この特定の場合、同一の溝１６の２つの円周方向に連続して位置する突出部１７，１８を隔てる距離は、所定の距離、この場合、接触領域の長さよりも大きく、その結果、しきい値ＳＳ及び／又はＳＬを超えた場合でも、突出部１７，１８及び溝１６は、タイヤ１０が路面と接触関係をなす接触領域をこれら通過しているときに大気に対して開いたままである空間を形成する。
【００６３】
図２Ａは、図１のタイヤのトレッドを展開して示す図である。
【００６４】
タイヤ１０は、突出部１７，１８の組を有し、これらはそれぞれ、互いに異なる溝１６の底部のところに配置された第１しきい値ＳＳ突出部及び第２しきい値ＳＬ突出部の組である。この特定の場合、第１しきい値ＳＳ突出部の各組は、２つの突出部１７から成り、第２しきい値ＳＬ突出部の各組は、２つの突出部１８から成っている。各組の各突出部１７，１８は、その組の一つ置きの突出部１７，１８と幾分軸方向に整列している。
【００６５】
第１しきい値ＳＳ突出部１７は、タイヤ１０周りに円周方向均等に分布して配置され、第２しきい値ＳＬ突出部１８も同様である。かくして、各しきい値ＳＳ，ＳＬを超えると、タイヤが回転しているとき、突出部１７，１８は、タイヤが実質的に一定の速度で走行している場合、一定の時間間隔で路面に接触する。タイヤ１０は、各々が２つの突出部１７から成るＮＥS＝３個の組及び各々が２つの突出部１８から成るＮＥL＝３個の組を有する。
【００６６】
突出部１７，１８も又、タイヤ１０周りに円周方向均等に分布して配置されている。かくして、しきい値ＳＬを超えると、タイヤが回転しているとき、突出部１７，１８は、タイヤが実質的に一定の速度で走行している場合、一定の時間間隔で路面に接触する。タイヤ１０は、１２個の突出部１７，１８及び６個の突出部１７を有している。
【００６７】
図２Ｂは、図２Ａのトレッドの変形形態を示している。
【００６８】
この変形形態では、２つの円周方向に連続して位置する突出部１８は、互いに異なる溝１６の底部のところに配置されると共に互いに軸方向にずれて配置され、その結果、第２しきい値ＳＬ突出部１８は、円周方向均等には分布して配置されないようになっている。
【００６９】
図３は、図１のタイヤ１０がしきい値ＳＳを超えて摩耗したときの図１のタイヤ１０を示している。
【００７０】
図３に示されたタイヤ１０のトレッド１２の摩耗分は、６ｍｍであり、即ち、しきい値ＳＳを超えており、或いは、換言すると、タイヤ１０が新品であるとき、突出部１７の頂部をトレッド１２の表面から隔てる距離よりも大きい。ＳＳを超える摩耗を念頭に置き、突出部１７の頂部は、トレッド１２の表面と同一の高さ位置にある。
【００７１】
タイヤ摩耗は、しきい値ＳＬ未満であり、或いは、換言すると、タイヤ１０が新品であるとき、突出部１８の頂部をトレッド１２の表面から隔てる距離よりも小さい。突出部１８の頂部は、この摩耗段階では、トレッドの頂部よりも低い高さ位置にある。
【００７２】
しきい値ＳＳを超えると、各突出部１７は、高さｈSよりも低い高さを有する。この場合、高さは、２．２ｍｍ未満であり、６ｍｍの摩耗については２ｍｍである。この高さは、各溝１６の深さとタイヤ１０の摩耗との差に等しい。
【００７３】
タイヤ１０がしきい値ＳＳを超えて摩耗した場合、各第１しきい値ＳＳ突出部１７は、タイヤ１０が路面と接触関係にある接触領域をこの突出部が通過しているときに路面に接触するような仕方で設計されている。したがって、これによりノイズが放出される。しきい値ＳＳ，ＳＬ相互間では、各第２しきい値ＳＬ突出部１８は、空間が各突出部１８の頂部と路面との間に残っているので、路面と接触関係をなさない。
【００７４】
図４は、図１及び図２のタイヤ１０がしきい値ＳＬを超えて摩耗したときの図１及び図２のタイヤ１０を示している。
【００７５】
図４に示されたタイヤ１０のトレッド１２の摩耗は、７ｍｍであり、即ち、しきい値ＳＬを超えているが、しきい値ＳＳをも超えており、或いは、換言すると、タイヤ１０が新品であるとき、突出部１８の頂部をトレッド１２の表面から隔てる距離よりも大きい。第２のしきい値ＳＬを超えた摩耗を念頭に置いて、突出部１８の頂部及び更に突出部１７の頂部は、トレッド１２の表面と同一の高さ位置にある。
【００７６】
しきい値ＳＬを超えると、各突出部１７，１８は、高さｈLよりも低い高さを有する。この場合、高さは、１．６ｍｍ未満であり、７ｍｍの摩耗の場合、１ｍｍである。この高さは、各溝１６の深さとタイヤ１０の摩耗の差に等しい。
【００７７】
タイヤ１０がしきい値ＳＬを超えて摩耗した場合、各第２しきい値ＳＬ突出部１８は、タイヤ１０が路面と接触関係をなす接触領域をこの突出部が通過しているときに路面に接触するよう設計されている。同様に、タイヤ１０がしきい値ＳＬを超えて摩耗した場合、各第１しきい値ＳＳ突出部１７は、タイヤ１０が路面と接触関係にある接触領域をこの突出部が通過しているときに路面に接触するよう設計されている。
【００７８】
図５Ａは、本発明の第２の実施形態としてのタイヤのトレッド１２を展開して示す図である。先の図に示された要素と類似した要素は、同一の参照符号で示されている。
【００７９】
第１の実施形態としてのタイヤの場合とは異なり、２つの円周方向に連続して位置する第１しきい値ＳＳ突出部１７が同一の溝１６の底部内に配置されている。第１しきい値ＳＳ突出部１７は全て、同一の溝１６の底部内に配置されている。タイヤは、せいぜい４個、好ましくはせいぜい３個の第１しきい値ＳＳ突出部１７を有している。
【００８０】
図５Ｂは、図５Ａのトレッドの変形形態を示している。
【００８１】
この変形形態では、２つの円周方向に連続して位置する突出部１８は、互いに異なる溝１６の底部内に配置されると共に互いに軸方向にずらされており、その結果、第２しきい値ＳＬ突出部１８は、円周方向均等には分布して配置されていない。
【００８２】
図６は、本発明の第３の実施形態としてのタイヤのトレッド１２を展開して示す図である。先の図に示された要素と類似した要素は、同一の参照符号で示されている。
【００８３】
第２の実施形態の場合とは異なり、タイヤ１０は、４個の第１しきい値ＳＳ突出部１７及び８個の第２しきい値ＳＬ突出部１８を有している。
【００８４】
２つの円周方向に連続して位置した第１しきい値ＳＳ突出部１７は、互いに異なる溝１６の底部内に配置されている。これ又２つの第１しきい値突出部１７相互間に円周方向に位置した２つの円周方向に連続して位置する第２しきい値ＳＬ突出部１８は、２本の互いに異なる溝１６の底部内に配置されている。これ又同一の第１しきい値突出部１７の各側に円周方向に位置した２つの円周方向に連続して位置する第２しきい値ＳＬ突出部１８は、同一の溝１６の底部内に配置されている。
【００８５】
図７及び図８は、本発明の第４の実施形態としてのタイヤを示している。先の図に示された要素に類似した要素は、同一の参照符号で示されている。
【００８６】
各溝１６は、溝１６の底部を形成する軸方向壁２４及び溝１６の側部を形成する２つの半径方向壁２５によって画定されている。突出部１８が全体として２つの半径方向壁２５相互間で横方向に延び、即ち、突出部を含む溝１６の一方の半径方向壁２５から他方の壁まで延びる第１の実施形態としてのタイヤの場合とは異なり、第４の実施形態としてのタイヤの突出部１８は、２つの半径方向壁２５相互間で部分的にしか延びておらず、その結果、タイヤ１０は、各突出部１８と各溝１６を画定する壁２５のうちの一方の間に少なくとも１つの流体通路カナル２６を有している。カナル２６により、溝１６に沿って流れる空気又はそれどころか水が分散することができる。
【００８７】
図９は、本発明の第４の実施形態としてのタイヤを示している。先の図に示された要素に類似した要素は、同一の参照符号で示されている。
【００８８】
先の実施形態としてのタイヤの場合とは異なり、各インジケータＴＵＳの各突出部１７は、インジケータＴＵＬの突出部１８のすぐ隣りに位置している。
タイヤ摩耗がしきい値ＳＳに対応した第６の実施形態としてのタイヤを示す図１０を参照すると、２つのインジケータＴＵＳ，ＴＵＬがかくして、溝１６の底部のところに配置された突出部２８で構成される単一の摩耗インジケータＴＵＳ‐ＴＵＬを形成している。突出部２８は、全体として階段の形状を有し、この突出部は、突出部１７，１８をそれぞれ形成する第１及び第２のゴム部分３０，３２を有している。第１及び第２の部分３０，３２は各々、タイヤ１０が路面と接触関係をなす接触領域を突出部２８が通過しているときに路面に接触するようになった半径方向外側の表面３４，３６をそれぞれ有している。表面３４の半径方向寸法は、表面３６の半径方向寸法よりも大きい。換言すると、第１の部分３０の高さｈSは、第２の部分３２の高さｈLよりも大きい。
【００８９】
図１１及び図１２は、本発明の第７の実施形態としてのタイヤを示している。先の図に示された要素に類似した要素は、同一の参照符号で示されている。
【００９０】
第６の実施形態としてのタイヤの場合とは異なり、各突出部１７は、突出部１７内に形成された小さな音響キャビティ３８を有している。この特定の場合、キャビティ３８は、摩耗インジケータＴＵＳ‐ＴＵＬの第２の部分３２内に形成されている。
【００９１】
しきい値ＳＬを超えると、好ましくは、更にしきい値ＳＬを超えると、音響キャビティ３８は、タイヤ１０の半径方向外側に開口し、タイヤ１０が路面と接触関係をなす接触領域をこのキャビティが通過しているときに路面によって実質的に気密状態に閉じられるよう構成されている。
【００９２】
本発明は、上述の実施形態には限定されない。
【００９３】
各しきい値に関する突出部の任意の分布を想定することが可能であり、但し、これら突出部がタイヤ周りに円周方向均等に分布して配置されていることを条件とする。
【００９４】
また、第１しきい値突出部が第２しきい値突出部から離隔されている場合、第１しきい値突出部中にキャビティを形成することが可能である。
上述の種々の実施形態の特徴をこれらが互いに両立することを条件として組み合わせることができる。
【００９５】
トレッドは、３本以上の溝を有しても良い。
【００９６】
突出部は、可変又は一定接触断面積を有することができる。
【００９７】
突出部は、１本又は複数本の溝の底部内に部分的に延びて流体通路カナルを画定しても良く、この場合、法定制限摩耗インジケータの突出部は、１本又は複数本の溝の底部のところに部分的に延び又は流体通路を画定し、又、これらの逆の関係が成り立つ。
【００９８】
タイヤは、３つ以上の摩耗しきい値を有しても良い。特に、タイヤは、法定制限摩耗しきい値と同じほど進むことがない数個のしきい値を有しても良い。これらしきい値の各々に関し、１つ又は複数個の突出部がタイヤ周りに円周方向均等に分布して配置される。
【図１】
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【図２Ａ】
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【図２Ｂ】
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【図３】
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【図４】
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【図５Ａ】
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【図５Ｂ】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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