(57)【要約】  本発明は、回生ブレーキ手段を備える車両のエンジンブレーキの模擬を調節するための方法であって、アクセルペダルからの信号から生成される模擬エンジンブレーキ信号（Ｃｆｍ）と、少なくとも１つの能動安全システムからの少なくとも１つの信号（式Ｉ）とにもとづいて、調停ブレーキ信号（Ｃａｒｂ）を生成するステップと、前記調停ブレーキ信号の時間フィルタ処理によって前記回生ブレーキ手段に向けた制動指示（Ｃ）を生成するステップとを含む方法に関する。【選択図】なし
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
回生ブレーキ手段を備える車両のエンジンブレーキの模擬を調節するための方法であって、
アクセルペダルから出力される信号にもとづいて生成される模擬エンジンブレーキ信号（Ｃｆｍ）と、少なくとも１つの能動安全システムから出力される少なくとも１つの信号（
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、
2014534802.tif 000025
、
2014534802.tif 000026
、
2014534802.tif 000027
）とにもとづいて、調停ブレーキ信号（Ｃａｒｂ）を生成するステップと、
前記調停ブレーキ信号の時間フィルタ処理によって前記回生ブレーキ手段に向けた制動指示（Ｃ）を生成するステップと
を含む方法。
【請求項２】
前記フィルタ処理の段階において、各々の能動安全システムが通常状態にあるときは、前記模擬信号（Ｃｆｍ）の値が、前記調停信号（Ｃａｒｂ）の値として選択される請求項１に記載の方法。
【請求項３】
少なくとも１つの能動安全システムについて、制御状態から通常状態への切り換わりを検出するステップと、
前記検出を承けて前記フィルタ処理を有効にするステップと
を含む請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
第１の時定数に対応する第１のフィルタ処理を実行するステップと、
前記第１の時定数の値よりも大きい値を有する第２の時定数に対応する第２のフィルタ処理を実行するステップと
を含む請求項１〜３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
前記制動指示が第１の値に達するか否かを検出するステップと、
前記検出に続いて、前記第１のフィルタ処理から前記第２のフィルタ処理への切り換えを実行するステップと
をさらに含む請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記第１の値が、燃焼車両において得られると考えられるエンジンブレーキと同等のトルク値に等しいか、あるいは実質的に等しい請求項５に記載の方法。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか一項に記載の方法を実行するためのインストラクションを含んでいるコンピュータプログラム。
【請求項８】
回生ブレーキ手段を備える車両用のエンジンブレーキの模擬を調節するための装置（１）であって、
アクセルペダルから出力される信号にもとづいて生成されて模擬モジュールから出力される模擬エンジンブレーキ信号値を受信するとともに、少なくとも１つの能動安全システムから出力される少なくとも１つの信号を受信する受信手段と、
前記処理手段によって受信される値にもとづいて調停ブレーキ信号を生成するように構成された調停モジュール（１０）と、
前記調停ブレーキ信号の時間フィルタ処理によって前記回生ブレーキ手段に向けた制動指示を生成する処理手段（２０）と
を備える装置。
【請求項９】
少なくとも１つの回生ブレーキ手段と、請求項８に記載の調節装置とを備える車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特に例えば電動車両および／またはハイブリッド車両などの電気モータを動力とする車両におけるエンジンブレーキの模擬に関する。
【背景技術】
【０００２】
少なくとも１つの電気牽引または推進モータを備える車両においては、特定の状況において、電気モータを発電機として使用することで、電気による制動手段を得ることが可能である。そのような使用は、それが回生的であり、車両の運動エネルギの一部を回収して電池を再充電することを可能にするため、好都合である。
【０００３】
この電気ブレーキを、運転手がブレーキペダルを踏んだときに働かせることができ、運転者がアクセルペダルから足を放したときにも働かせることができる。後者の場合は、ブレーキなしでの減速と称される。
【０００４】
特に、仏国特許第２９４５２４３号明細書が、アクセルペダルが放されたときにそのような人工のエンジンブレーキを生み出すための方法を記載している。加えられるトルクは、特に車両の速度および電池の充電レベルに依存する。
【０００５】
大部分の車両は、望ましくない車輪の挙動を回避するための１つ以上の能動安全システムを備えている。例えば、車両は、例えばＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム；ドイツ語の「ＡｎｔｉＢｌｏｃｋｅｒＳｙｓｔｅｍ」から）などの車輪ロック防止システムを備えることができ、および／または例えばＥＳＰ（エレクトロニック・スタビリティ・プログラム）システムなどの車輪横滑り防止システムを備えることができる。これらの能動安全システムは、車輪の状態に関する情報をもたらすことができる１つ以上のセンサと通信する。
【０００６】
能動安全システムは、１つ以上のセンサによる特定の検出を承けて制御状態へと切り換わるように構成されている。
【０００７】
例えば、能動安全システムを、油圧ブレーキ手段（例えば、ブレーキパッド）を制御するために制御信号を送信するように構成することができる。例えば、車輪ロック防止システムが、車輪のロックを防止するためにブレーキパッドを緩めるように意図された信号を送信することができる。横滑り防止システムが、特に旋回時に車両の安定性を保証するために、或る車輪または別の車輪に油圧ブレーキを作用させるように意図された信号を送信することができる。
【０００８】
また、能動安全システムを、エンジンに向けた電子信号を送信するように構成することもできる。例えば、車輪ロック防止システムを、エンジンによって車輪の回転を加速させるようにトルクの要求をエンジンへと送信するように構成することができる。横滑り防止システムを、エンジンが加えるトルクを減らすように意図された要求をエンジンへと送信するように構成することができる。
【０００９】
従来の燃焼車両においては、エンジンブレーキのレベルが比較的低く、したがって通常は、このブレーキが能動安全システムのレスポンスにつながることはない。
【００１０】
しかしながら、回生ブレーキは、エネルギの回収を可能にする。また、回生ブレーキ手段が設けられた車両の場合に、比較的強い制動レベルのエンジンブレーキを模擬することが有益である。
【００１１】
回生ブレーキ手段に向けた模擬エンジンブレーキの指示を生成することができるエンジンブレーキ模擬モジュールと、例えばＡＢＳおよび／またはＥＳＰなどの１つ以上の能動安全システムとを、同じ車両において統合することが提案されている。
【００１２】
エンジンブレーキ模擬モジュールを、絶対項において比較的大きいトルク値に相当する模擬エンジンブレーキの指示値を生成するようにプログラムすることが、提案されている。しかしながら、そのような増大した制動の値の結果として、１つ以上の能動安全システムが制御状態へと切り換わる可能性がある。
【００１３】
その結果、１つ以上の能動安全システムによって送信される信号が、エンジンブレーキ模擬モジュールによって送信される信号よりも優先されることになる。しかしながら、エンジンブレーキのトルク値が比較的大きくされているため、１つ以上の能動安全システムが或る状態から他の状態へと切り換わる際に、比較的急な変化の恐れが存在する。しかしながら、車両の方向安定性は、加えられる制動のレベルだけでなく、加えられる制動の変化にも大きく左右される。したがって、能動安全システムが通常状態へと戻る際に、加えられるトルクの急激な変化が、安全システムの制御状態への再作動につながる恐れがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１４】
【特許文献１】仏国特許第２９４５２４３号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
したがって、そのような動揺の回避を可能にし、より一般的にはエネルギの回収と安全性との組み合わせを可能にする方法について、ニーズが存在する。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
回生ブレーキ手段（例えば、電気ブレーキ手段）を備える車両について、エンジンブレーキの模擬を調節するための方法が提案される。この方法は、
・アクセルペダルから出力される信号にもとづいて生成される模擬エンジンブレーキ信号と、少なくとも１つの能動安全システムから出力される少なくとも１つの信号とにもとづいて、調停ブレーキ信号を生成するステップと、
・前記調停ブレーキ信号の時間フィルタ処理によって前記回生ブレーキ手段に向けた制動指示を生成するステップと
を含む。
【００１７】
したがって、このフィルタ処理が、調停信号の過度に急激な変化を軽減し、したがって改善された方向安定性を保証することを可能にできる。特に、１つ以上の能動安全システムの作動／停止の繰り返しを避けることを可能にできる。
【００１８】
前記調停は、特に、前記１つ以上の能動安全システムが通常状態にあるとき、前記調停信号の値として前記模擬信号の値を選択することで構成されてよい。
【００１９】
好都合には、これに限られるわけではないが、前記フィルタ処理を、能動安全システムが制御状態から通常状態へと切り換わるときに有効にすることができる。換言すると、本方法は、
・少なくとも１つの能動安全システムについて、制御状態から通常状態への切り換わりを検出するステップと、
・前記検出に続いて前記フィルタ処理を有効にするステップと
を含むことができる。
【００２０】
実際、例えばＡＢＳ、ＥＳＰ、またはＭＳＲ（エンジン引き摺りトルク制御；ドイツ語の「Ｍｏｔｏｒ  Ｓｃｈｌｅｐｐ  Ｒｅｇｅｌｕｎｇ」から）システムによってもたらされる制御などの制御の中断に、調停信号から模擬モジュールから出力される模擬エンジンブレーキ信号の値への急激な変化が伴う可能性がある。
【００２１】
したがって、本方法は、より高いレベルの模擬エンジンブレーキと、車両の安全性と、ユーザの快適さとの組み合わせを可能にすることができる。
【００２２】
前記時間フィルタ処理を、例えば前記調停信号への
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の形態の一次の線形フィルタ、ベッセル（Ｂｅｓｓｅｌ）フィルタ、などの適用で構成することができる。
【００２３】
線形または非線形のフィルタ処理をもたらすことができる。
【００２４】
時定数を、好都合には、安全システムによる新たな制御の発生を避けつつ、運転手にとって特定の快適さおよび特定の再現性を保証するように、賢明に選択することができる。
【００２５】
本方法は、少なくとも１つの安全システムから出力される少なくとも１つの信号にもとづいて調停信号へのフィルタ処理の適用を選択するステップを含むことができる。例えば、１つ以上の安全システムによってもたらされる制御の中断時にフィルタ処理を有効にすることを選択することができる。
【００２６】
好都合には、これに限られるわけではないが、模擬モジュールを、模擬エンジンブレーキのトルクを、この模擬によるトルクが燃焼機関において得られると考えられる同等の制動トルクよりも大きい値を有するように、アクセルペダルの状態にもとづいて計算するように構成することができる。
【００２７】
好都合には、これに限られるわけではないが、前記フィルタ処理を、
・前記制動指示が第１の値に達するまでの第１の時定数による第１の段階、および
・第１の時定数よりも大きい第２の時定数にて実行される第２の段階
にて行うことができる。
【００２８】
したがって、本方法は、
・第１の時定数に対応する第１のフィルタ処理を実行するステップと、
・前記第１の時定数の値よりも大きい値を有する第２の時定数に対応する第２のフィルタ処理を実行するステップと
を含むことができる。
【００２９】
好都合には、本方法は、
・前記制動指示が第１の値に達するか否かを検出するステップと、
・前記検出に続いて、前記第１のフィルタ処理から前記第２のフィルタ処理への切り換えを実行するステップと
を含むことができる。
【００３０】
この第１の値は、好都合には、絶対値に関して、前記模擬モジュールによって生成されるトルク値よりも小さくてよい。特に、この第１の値を、燃焼車両において得られると考えられるエンジンブレーキと同等のトルク値に等しいか、あるいは実質的に等しくなるように選択することができる。
【００３１】
このように、フィルタ処理を２段階にて実行することによって、能動安全システムの非作動とユーザにとっての快適さとを組み合わせることを可能にできる。実際、ＡＢＳ／ＥＳＰ制御ユニットの介入後のトルク指示のフィルタ処理が、過度に大きい時定数で実行された場合、運転手が、車両がもはや制動していない印象を持つ可能性がある。したがって、この技術的解決策は、最終的な回生ブレーキレベルに徐々に達する前に、能動安全システムの作動の恐れがなく、特に車輪のロックの恐れがないような制動レベルの回生制動指示へと、速やかに戻ることを可能にする。
【００３２】
好都合には、これに限られるわけではないが、制動指示値が模擬モジュールによって生成される模擬エンジンブレーキ信号の値に充分に近づくときに、フィルタ処理を無効にすることができる。
【００３３】
好都合には、これに限られるわけではないが、１つ以上の能動安全システムが制御状態へと切り換わるときにフィルタ処理を無効にすることもできる。
【００３４】
好都合には、これに限られるわけではないが、ペダルの踏み込みに対応するアクセルペダルからの出力信号が受信され、特にアクセルペダルから出力されるトルク指示がフィルタ処理後のトルク指示を超える場合に、フィルタ処理を無効にすることができる。
【００３５】
上述の方法を、プロセッサ型の特定の構成要素をプログラムすることによって、ソフトウェアにより実装することができる。したがって、本方法は、比較的容易に、低コストで実行される。
【００３６】
さらに本発明は、上述の方法を実行するためのインストラクションを含んでいるコンピュータプログラムを提案する。このプログラムを、例えばマイクロコントローラ、ＤＳＰ（デジタル信号プロセッサ）、など、自動車に組み込まれたプロセッサにおいて実装することができる。
【００３７】
さらに本発明は、回生ブレーキ手段を備える車両用のエンジンブレーキの模擬を調節するための装置を提案する。この装置は、
・アクセルペダルから出力される信号にもとづいて生成されて模擬モジュールから出力される模擬エンジンブレーキ信号を受信するとともに、少なくとも１つの能動安全システムから出力される少なくとも１つの信号を受信する受信手段（例えば、入力ポート、ケーブル、無線受信手段、など）と、
・前記処理手段によって受信される値にもとづいて調停ブレーキ信号を生成するように構成された調停モジュールと、
・前記調停ブレーキ信号の時間フィルタ処理によって前記回生ブレーキ手段に向けた制動指示を生成するための処理手段と
を備える。
【００３８】
調停モジュールおよび／または処理手段を、１つ以上のプロセッサに一体化させることができ、あるいは調停モジュールおよび／または処理手段が、１つ以上のプロセッサを含むことができる。
【００３９】
好都合には、これに限られるわけではないが、本装置を、能動安全システムから出力される信号のうちの少なくとも１つにもとづいて、前記調停信号にフィルタ処理を適用するか否かを選択するように構成することができる。
【００４０】
この装置を、エンジンブレーキ模擬モジュールおよび／またはＡＢＳ型などの１つ以上の能動安全モジュールに一体化させても、一体化させなくてもよい。
【００４１】
このように、この装置を、上述の方法を実行するように構成することができる。特に、この装置を、前記調停信号のフィルタ処理によって前記回生ブレーキ手段に向けたエンジンブレーキ指令を生成するように構成することができる。
【００４２】
さらに本発明は、上述の調節装置と、分配装置とを備えるブレーキシステムを提案する。この分配装置（トルク混合装置）は、ブレーキペダルから出力される制動指令にもとづいて、回生ブレーキ手段に向けた回生制動指令および油圧ブレーキ手段に向けた油圧制動指令を計算するように構成される。
【００４３】
ブレーキシステムおよび／または調節装置を、例えばマイクロコントローラ、ＤＳＰ、マイクロプロセッサ、ＦＰＧＡ（フィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ）、などのプロセッサ型の１つ以上のデジタル処理手段に統合でき、あるいはブレーキシステムおよび／または調節装置は、そのような１つ以上のデジタル処理手段を含むことができる。
【００４４】
さらに本発明は、回生ブレーキ手段を備えるとともに、上述のとおりの調節装置および／またはブレーキシステムを備えている車両（例えば、自動車）を提案する。この車両は、例えば電動車両またはハイブリッド車両であってよい。
【００４５】
本発明をさらに詳しく説明するさらなる特徴が、図面を参照してあくまでも例として提示される以下の説明から、より明確になるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４６】
【図１】本発明の実施形態による模擬装置の例を概略的に示している。
【図２】能動安全システムのフラグ信号、見積もりによるトルク信号、および対応する制動指示の時間につれての典型的な変化を説明する２つのグラフを示している。
【図３】能動安全システムのフラグ信号、模擬エンジンブレーキ信号、および対応する制動指示の時間につれての典型的な変化を説明する２つのグラフを示している。
【発明を実施するための形態】
【００４７】
図１を参照すると、装置１が、制動模擬モジュール２から出力される模擬エンジンブレーキ信号Ｃｆｍを受信する調停モジュール１０を備えている。
【００４８】
この制動模擬モジュール２は、例えば仏国特許第２９４５２４３号明細書に記載の方法を実装することができ、この制動模擬モジュール２について、これ以上詳しくは説明しない。
【００４９】
モジュール１０は、いくつかの能動安全システムＡＢＳ、ＥＳＰから出力される信号
2014534802.tif 000004
、
2014534802.tif 000005
、
2014534802.tif 000006
、
2014534802.tif 000007
も受信する。
【００５０】
例えば、モジュール１０は、モジュールＡＢＳから出力される信号
2014534802.tif 000008
、
2014534802.tif 000009
およびモジュールＥＳＰから出力される信号
2014534802.tif 000010
、
2014534802.tif 000011
を受信する。モジュールＡＢＳ、ＥＳＰの各々について、受信される信号は、ブレーキパッドの制御を目的とする油圧ブレーキ制御信号
2014534802.tif 000012
、
2014534802.tif 000013
、
およびエンジンを対象とするトルク制御信号
2014534802.tif 000014
、
2014534802.tif 000015
を含む。
【００５１】
能動安全システムＡＢＳ、ＥＳＰは、センサ（図示されていない）から出力される信号が危険（例えば、車輪のロックの恐れ、または車輪の横滑りの恐れ）の検出を可能にする場合に、通常状態から制御状態へと切り換わると考えられる。
【００５２】
モジュール１０が、模擬モジュール２から出力されるエンジンブレーキ信号Ｃｆｍと能動安全システムＡＢＳ、ＥＳＰから出力される信号
2014534802.tif 000016
、
2014534802.tif 000017
、
2014534802.tif 000018
、
2014534802.tif 000019
との間の調停を実行するように構成される。
【００５３】
より正確には、システムＡＢＳが、ブレーキを緩めるようにブレーキパッドの方向に信号
2014534802.tif 000020
を送信するとき、モジュール１０は、０に等しくなるように選択される調停信号を生成する。したがって、システムＡＢＳがブレーキパッドを緩めることを望む傾向にあるとき、エンジンブレーキの模擬は存在しない。
【００５４】
同じことが、システムＥＳＰが制動を加えるようにブレーキパッドの方向に信号を送信する場合にも当てはまる。
【００５５】
システムＡＢＳまたはシステムＥＳＰが、トルクを増加または減少させるようにエンジンの方向に信号
2014534802.tif 000021
、
2014534802.tif 000022
を送信する場合、モジュール１０は、調停信号Ｃａｒｂとして、該当の安全システムＡＢＳまたはＥＳＰから出力された信号を選択する。
【００５６】
換言すると、能動安全システムから出力される信号が、アクセルペダルから出力される模擬エンジンブレーキ信号Ｃｆｍよりも優先される。
【００５７】
このようにして、この調停モジュール１０が、比較的簡単なやり方で、模擬エンジンブレーキの適用時に安全システムから出力される信号を考慮に入れることを可能にする。
【００５８】
しかしながら、調停信号Ｃａｒｂは、激しく変化する可能性がある。
【００５９】
そのような変化は、実際のところ、それらが能動安全システムの制御状態への切り換わりに付随する場合には、有害ではない。実際、安全システムＡＢＳおよびＥＳＰは、センサによって反映されるとおりの車両の実際の状況に対して、最も適切な信号を送信する。
【００６０】
対照的に、システムＡＢＳまたはＥＳＰが制御状態から通常状態へと切り換わるとき、調停信号Ｃａｒｂは、能動安全システムによって制御された値（例えば、ゼロという値あるいはシステムＡＢＳまたはＥＳＰから直接出力される値）から、アクセルペダルから出力されるトルク指示値Ｃｆｍへと切り換わる。
【００６１】
装置１は、そのような能動安全システムの中断に関係した変化の際に、調停信号Ｃａｒｂにフィルタ処理を加えるフィルタ処理モジュール２０を備えている。このモジュール２０は、
2014534802.tif 000023
の形態の一次の線形フィルタ処理を適用するように構成されている。
【００６２】
装置１は、特定のフィルタ処理モジュール２０を有効および無効にするためのモジュール３０、４０、５０を備えている。
【００６３】
モジュール３０が、特定のフィルタ処理有効化条件を計算するように構成されている。したがって、このモジュール３０は、各々の能動安全システムＡＢＳ、ＥＳＰの中断を検出するように構成される。例えば、このモジュール３０は、各々の能動安全システムについて、この安全システムの状態を知らせるフラグ信号と称される信号を受信することができる。この信号は、例えば、各々の値が能動安全システムの一状態に相当するブーリアン（Ｂｏｏｌｅａｎ）値を有することができる。
【００６４】
システム３０を、或る１つのフラグ信号の立ち下がりエッジの場合にフィルタ処理モジュール２０の有効化のための信号を送信するように構成することができる。
【００６５】
モジュール４０が、特定のフィルタ処理無効化条件を計算するように構成されている。
【００６６】
このモジュール４０は、例えば、フィルタ処理モジュール２０から出力される最終的なトルク指示値Ｃを、アクセルペダルから出力される信号Ｃｆｍと比較することができる。これら２つの指示信号の間の差が、しきい値よりも小さいと判明した場合に、モジュール４０は、フィルタ処理無効化信号を送信することができる。
【００６７】
モジュール４０は、他のテストを実装することもできる。
【００６８】
例えば、或る能動安全システムが制御状態へと切り換わるとき、すなわち例えば或る１つのフラグ信号の立ち上がりエッジを超えるときに、調停モジュール１０が必要に応じてこの能動安全システムから出力される信号をトルク指示Ｃｆｍよりも優先させることができるため、現在のフィルタ処理を無効にすることが可能である。
【００６９】
また、モジュール４０を、運転手がアクセルペダルを踏み込み、特にアクセルペダルから出力されるトルク指示がフィルタ処理モジュール２０の出力におけるトルク指示を超える場合に、フィルタ処理を無効にするように構成することができる。
【００７０】
モジュール５０が、モジュール３０から出力される有効化信号およびモジュール４０から出力される無効化信号にもとづいて、フィルタ処理モジュール２０を制御する有効化命令の生成を可能にする。
【００７１】
好都合な実施形態においては、モジュール６０が、フィルタの時定数の調節を可能にする。例えば、このモジュール６０を、フィルタ処理の開始時に第１の時定数を適用し、例えばモジュール５０から出力される有効化命令の立ち上がりエッジが続き、トルク指示Ｃを第１の値と比較するようにプログラムすることができる。
【００７２】
この第１の値は、燃焼機関の制動トルクの模擬によって見積もりされていてよい。したがって、この第１の値は、燃焼車両の同等のエンジンブレーキに相当するように見積もりされる。
【００７３】
このようにして、モジュール２０は、トルク指示Ｃが実質的にこの第１の値に達するまで、比較的短い時定数の第１のフィルタ処理を実行可能にする。その後に、例えば指示値Ｃと第１の値との間の差がしきい値を下回るなど、トルク指示Ｃがこの第１の模擬による値に充分に近づくと、モジュール６０が、第２のフィルタ処理時定数２０を適用する。したがって、フィルタ処理がはるかに遅くなる。
【００７４】
図２を参照すると、下側のグラフが、下記の時間につれての経過を示している。
・特に模擬モジュールから出力され、ここではニュートンメートル（Ｎｍ）で表されている、見積もりによるトルク信号Ｃｆ。アクセルペダルが踏み込まれる場合、この見積もりによるトルクは、エンジンが車輪を回転させることが期待されるため、正の値を有する。対照的に、足が持ち上げられる場合、このトルクは、エンジンが車輪の制動によってエネルギを回収すると予想されるため、模擬エンジンブレーキの値に等しい負の値を有する。
・実質的に回生ブレーキによって加えられ、特にフィルタ処理によって得られ、ここではニュートンメートルにて表されている制動指示Ｃ。
【００７５】
上側のグラフは、システムＥＳＰの状態を表すフラグ信号Ｆｌａｇ＿ＥＳＰの時間につれての経過を示している。
【００７６】
この例では、ｔ＝１８秒の瞬間が、運転者の足がアクセルペダルから持ち上げられる瞬間にほぼ相当する。
【００７７】
したがって、制御状態にあるシステムＥＳＰが、ひとたびこの足が持ち上げられると通常状態に復帰する。これが、信号Ｆｌａｇ＿ＥＳＰの立ち下がりエッジによって示されている。
【００７８】
この足の持ち上げは、見積もりによるトルク信号Ｃｆの大きな変化ももたらす。
【００７９】
信号Ｆｌａｇ＿ＥＳＰの立ち下がりエッジに続いて、制動調節装置が、模擬エンジンブレーキ信号Ｃｆｍに等しい調停信号Ｃａｒｂのフィルタ処理を適用する。このフィルタ処理は、以下の２つの段階にて実行される。
・比較的短く、信号Ｃがここでは実質的に−２０Ｎｍに等しい第１の値にすぐに到達する第１のフィルタ処理段階。
・第１のフィルタ処理段階の時定数よりも大きい時定数に対応する第２のフィルタ処理段階。
【００８０】
この第２の段階は、ここでは、ほぼｔ＝２０．５秒まで続いている。図２のモジュール４０が、実際には、信号Ｃが模擬エンジンブレーキ信号Ｃｆｍに充分に近づくときにフィルタ処理無効化信号を送信するように構成される。より詳しくは、フィルタ処理後の信号Ｃが、模擬エンジンブレーキ信号Ｃｆｍと定期的に比較され、これらの信号の間の差がしきい値よりも小さい場合に、フィルタ処理無効化信号が送信される。次いで、信号Ｃが、模擬エンジンブレーキ信号Ｃｆｍに等しくなる。
【００８１】
図３を参照すると、示されているグラフは、運転手の足が永続的に持ち上げられている状況に相当する。
【００８２】
曲線Ｆｌａｇ＿ＡＢＳが、エンジンによって車輪の回転を加速させ、あるいは少なくともエネルギの回収を抑えるように、システムＡＢＳがエンジンに向けた電子信号を送信する旨を表しているフラグ信号である。
【００８３】
曲線Ｃｆｍが、アクセルペダルの状態および車両の速度にもとづく模擬エンジンブレーキ信号に相当する。ここで、運転手の足が持ち上げられており、したがってこの模擬信号は、比較的低い値を有する。
【００８４】
曲線Ｃが、回生ブレーキ手段へと実質的に加えられる制動指示Ｃに相当する。
【００８５】
信号ＣｆｍおよびＣは、ここではニュートンメートルを単位にして表されている。
【００８６】
模擬モジュールが、絶対項において比較的大きい値を有する模擬信号をもたらすように構成される。換言すると、模擬エンジンブレーキが、燃焼車両において得られると考えられるエンジンブレーキよりも強い。これは、より多くのエネルギの回収を可能にし、したがって車両の自律を促進する。
【００８７】
しかしながら、この比較的強い制動の適用は、車輪のロックにつながる可能性が高くなる。システムＡＢＳが、おそらくは、約ｔ＝０．７秒における信号Ｆｌａｇ＿ＡＢＳの立ち上がりエッジによって表されるとおり、制御状態となる。
【００８８】
次いで、調停モジュールが、模擬ブレーキ信号ではなくエンジンの方向にシステムＡＢＳによって送信される電子信号によってエンジンを制御することを選択する。システムＡＢＳのこれらの電子信号は、実質的な制動を抑えることを可能にする。
【００８９】
システムＡＢＳは、車輪のロックの恐れが充分に少ないと見積もる場合に、通常状態へと復帰する。これが、フラグ信号Ｆｌａｇ＿ＡＢＳの立ち下がりエッジによって示されている。
【００９０】
次いで、調停モジュールは、模擬信号Ｃｆｍに等しい調停信号を生成する。
【００９１】
次いで、調節装置が、調停信号のフィルタ処理を実行する。すなわち、
・第一に、フィルタ処理後の信号Ｃが約−４７Ｎｍという値に達するまで、比較的短い時定数でのフィルタ処理を行い、
・次いで、より長い時定数でのフィルタ処理を行う。この第２のフィルタ処理段階は、第１のフィルタ処理段階よりも長く続くことができ、ここではｔ＝２秒においても終わっていない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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