(57)【要約】前輪駆動車の動力伝達装置において、駆動輪（１）への駆動トルクの配分は、差動装置（６）を介して、油圧制御リミテッドスリップクラッチ（７）を有する差動ブレーキによって制御される。クラッチのための応答時間を減少させるための特定の予め決められたドライビング状況のうちのいずれか１つの発生で、低い予備的油圧は、クラッチに適用される。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧制御リミテッドスリップクラッチ（７）を有する差動ブレーキが設けられる差動装置（６）を介して、２つの駆動輪（１）への駆動トルクの配分を制御するための、車両（好ましくは前輪駆動車）の動力伝達装置における方法であって、
特定の予め決められたドライビング状況のうちのいずれか１つの発生で低い予備的油圧が前記クラッチ（７）に適用されることを特徴とする、方法。
【請求項２】
前記予備的油圧は、前記クラッチ（７）のクラッチ板（８）を互いに接触するようにもたらすが、車両の推進力に影響しない大きさである、請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記予備的油圧は、前記クラッチ（７）の制御動作がまもなく想定されるかもしれない状況において適用される、請求項１に記載の方法。
【請求項４】
前記予備的油圧は、前記車両のブレーキペダルがリリースされた後、特定の時間適用される、請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記予備的油圧は、急なカーブを通り抜ける間に前記車両が加速しているときに、適用される、請求項３に記載の方法。
【請求項６】
前記予備的油圧は、高速走行中に前記車両のハンドルが回されるときに、適用される、請求項３に記載の方法。
【請求項７】
２つの駆動輪（１）に駆動トルクを配分するための差動装置（６）、および油圧制御リミテッドスリップクラッチ（７）を有する差動ブレーキ、を備える車両（好ましくは前輪駆動車）の動力伝達装置であって、
特定の予め決められたドライビング状況のうちのいずれか１つの発生で、前記クラッチ（７）への予備的油圧の適用を制御するための応答システムによって特徴づけられる、動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御リミテッドスリップクラッチを有する差動ブレーキを備える差動装置を介して２つの駆動輪への駆動トルクの配分を制御するための車両（好ましくは前輪駆動車）の動力伝達装置における方法に関する。それは、この方法を実行するための装置にも関する。
【背景技術】
【０００２】
クラッチを介して電子制御される差動ブレーキは、特定のドライビング状況でだけ使われる。そしてそれは、その２つの連続する動作の間の通常のドライビング状況下でこのように数分またはそれ以上かかる場合がある。クラッチが「アイドリング」（そのクラッチ板が互いから完全に切り離される）状態に戻ってもよいことを、そして、制御トルクがクラッチにおいて必要であるときに、応答時間が長くてもよいことを、これは、意味する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際公開第２０１１／０４３７２２号
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の主要な目的は、特定の状況において長い応答時間を有する欠点を解消することである。特定の予め決められたドライビング状況のうちのいずれか１つの発生で低い予備的油圧がクラッチに適用されるという点で、これは、本発明によって達成される。
【０００５】
この予備的油圧は、好ましくは、クラッチのクラッチ板を互いに接触するようにもたらすが、車両の推進力に影響しない大きさである。そして、クラッチの制御動作がまもなく想定されるかもしれない状況において適用されてよい。
【０００６】
予備的油圧は、例えば、車両のブレーキペダルがリリースされた後、特定の時間、または、急なカーブを通り抜ける間に車両が加速しているときに、または、高速走行中に車両のハンドルが回されるときに、適用されてよい。
【０００７】
本発明は、添付図面を参照して以下でさらに詳細に説明される。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】図１は、前輪駆動（ＦＷＤ）路上走行車のための動力伝達装置のレイアウトの概略図である。
【図２】図２は、図１の動力伝達装置におけるリミテッドクラッチの制御システムの例示的な油圧構成である。
【図３】図３は、本発明を示すブロック線図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は、前輪駆動（ＦＷＤ）路上走行車のための動力伝達装置（ｄｒｉｖｅｌｉｎｅ）のレイアウトの概略図である。車両は、車台において、２つの被駆動前輪１および２つの非被駆動後輪２を有する。いかなる当業者にも周知なように、前輪１は、ギヤボックス４および２本のハーフ車軸５を介してエンジン３によって駆動される。２本のハーフ車軸５は、例えば、曲線通り抜けにおいて異なる速度で回転してよい２本のハーフ車軸５に対してトルクを伝達することができる通常の差動装置６によって、互いに接続される。
【００１０】
特定の状況において、１つの駆動輪１についての接地グリップは、部分的にまたは全体に失われてよい。そして、車輪のスリップおよび他の駆動輪についてのトルク伝達または静止摩擦の損失に結果としてなる。通常の差動装置のこの望ましくない結果は、２本のハーフ車軸５を互いに接続することによって差動装置を部分的にまたは全体に「短絡させる」効果を有する差動ブレーキの供給によって、知られるように未然に防止される。油圧で制御される（ｈｙｄｒａｕｌｉｃａｌｌｙ  ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ）リミテッドスリップクラッチ７の形の差動ブレーキは、図１に示される。このクラッチ７を係合することによって、２本のハーフ車軸間の速度差およびトルク配分は、制御されてよい。
【００１１】
図２は、油圧制御システム（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ  ｃｏｎｔｒｏｌ  ｓｙｓｔｅｍ）を示す。そしてそれは、リミテッドスリップクラッチ７の制御用マルチディスクまたはディスクパッケージ８のために用いることができるシステムの実施例である。ディスク８が油圧シリンダ９によって互いの係合にもたらされるときに、クラッチ７は、係合する。この油圧制御システムは、参照がなされる特許文献１において以前に詳細に図示されかつ記載された。モータ１１によって駆動される油圧ポンプ１０の存在に言及することは、本明細書において十分でもよい。ポンプ１０と同じ軸上に、圧力オーバフローバルブ１３の位置を制御する遠心調節装置１２がある。システムはまた、リリーフバルブ１４を含む。
【００１２】
モータ１１は常に回転している。しかし、その回転速度は、シリンダ９への油圧を増加させるために、したがってクラッチ７のマルチディスク８を係合させるために、増加する。クラッチ７は、常に回転しているモータ１１のせいで、大きな精度を有して、そしてかなり短い応答時間を有するシステムによって制御されることができる。システムの最大油圧は、例えば、４０バールに設定されてよい。
【００１３】
すでに述べたように、クラッチ７の形の差動ブレーキは、以下で論じられる特定の状況下でのみ作動される。この種の状況は、むしろ長い時間間隔（例えば数分以上）でのみ発生する場合がある。これは、油圧制御システムが「アイドリング」であり、そしてそこにおける油圧が無に落ち、その結果クラッチ７のマルチディスク８が互いから最大距離であることを意味する。
【００１４】
クラッチ７を係合する必要があるときに、油圧系統（ｈｙｄｒａｕｌｉｃ  ｓｙｓｔｅｍ）を加圧してマルチディスク８を圧縮するための時間は、２５０ｍｓを超えるオーダーであってよい。そしてそれは、差動ブレーキを制御するためのこの使用においてあまりに長くてもよい。
【００１５】
あまりに長い応答時間を有する問題の解決法は、本発明によれば、特定の予め決められた駆動状況が発生するときに、シリンダ９において特定の低い予備的油圧を適用することでもよい。この種の駆動状況は、車両の既存の手段によって検出されてよい。そして、この圧力を適用するための処理は、差動ブレーキのための通常の電子制御システムによって扱われてよい。
【００１６】
予備的油圧は、車両の推進力が影響されないように低いが、しかしマルチディスク８のディスクを互いに適用するためには、換言すればディスクパッケージについての「キスポイント」に到達するためには、まだ十分に高い。システムの最大油圧４０バールにおいて、予備的油圧は、例えば１バールのオーダーであってよい。予備的油圧の使用は、「アイドリング」間隔後の応答時間を大幅に改良してよい。
【００１７】
差動ブレーキのための電子制御システムのソフトウェアは、１つのバージョンに３つのメイン領域（予圧、スリップ規制および偏揺れ減衰）を含んでよい。
【００１８】
車両が停止からスタートするときに、ソフトウェアの予圧領域は、クラッチ７を係合または係止してよい。これは、駆動輪のいずれかについてのグリップを緩めることを、そして他方に比べてより弱い接地グリップを有することを回避する予防手段である。
【００１９】
スリップ規制は、動作の間、駆動輪のうちの１つについての減少したグリップの発生で、クラッチ７上にトルクを適用する。
【００２０】
偏揺れ減衰は、車両のオーバーステアリングが発生して、車両を元に戻すかまたは安定させる傾向があるときに、クラッチ７上にトルクを適用する。
【００２１】
この環境において、そして使用の実施例としてみられるだけのために、予備的油圧は、予備的油圧なしで提供される場合よりもより速い応答時間を必要としている以下のドライビング状況において、電子反応システムによって適用されてもよい。
−車両は赤ランプで保持して、ドライバは適用された足ブレーキを有する。ブレーキペダルがリリースされるときに、予圧がおそらく来る応答時間を改良するための例えば２秒間、予備的油圧は、適用される。予圧がこの時間間隔の範囲内で用いられない場合には、予備的油圧が必要でないと仮定されなければならない。それというのも、ドライバは、急速発進を計画しなかったからである。
−加速中に、鋭いカーブは通り抜けられる。高い横方向の加速と共同するガスペダル位置は、内側駆動輪がそのグリップを緩めてよく、そしてスピンし始めてよいことを示す。スリップ規制トルクについて必要とされる場合、予備的油圧は、応答時間を減少させるために適用される。
−車両が高速走行しているときに、ハンドルはいくぶん回される。これは、偏揺れ減衰が必要かもしれないことを示す。そして、予備的油圧は、適用される。
【００２２】
クラッチ７の速い反応が必要かもしれない他のドライビング状況が可能である点に注意される。また、本発明が図示されかつ記載されたクラッチのその利用、およびその制御システムに制限されない点に注意することは、重要である。
【００２３】
図３は、本発明を示すブロック線図である。最新の車両のデータバスは、ドライビングの間、車両およびその挙動についての詳細な情報を含む。車両の状態は、このように常に算出される。クラッチ７からの迅速な応答を必要としている予め決められたドライビング状況が発生する場合、応答システムは、ディスクパッケージ８を「キスポイント」に係合するための予備的油圧の適用を制御する。
【００２４】
本発明は、前輪駆動車のためのその使用において図示されかつ記載された。しかし、その基本的な着想は、後輪駆動車に対して等しく適用可能である。
【００２５】
変更態様は、添付の請求の範囲の範囲内で可能である。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【国際調査報告】
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