(57)【要約】  本発明は、一般に、タイヤの片側の複数のビードコアの周りに巻き付けられる複数のカーカスを有するタイヤ、より具体的には、製造中に、カーカスプライまたはベルトの一方の引き抜き工程を省く、ビードコアロックインサートを有するタイヤに関する。この工程には、タイヤの片側に見られる前記複数のビードコアの周りに、プライまたはベルトの一方を完全に巻き付けることが含まれる。特定の実施形態において、このタイヤは、タイヤのそれぞれの側に見られる複数のビードコアの周りに巻き付けられる複数のプライのベルトを有する航空機用タイヤである。このビードコアロックインサートは、タイヤのそれぞれの側に見られる複数のビードコアの下に見られ、内側および外側のビードコアの周りに巻き付けられるベルトに隣接することによって、これらのベルトおよび結合されるベルトを共に固定する。【選択図】図５
2014534119.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円周方向、軸方向および半径方向を規定し、複数のビードコアを有するビード部および１つ以上のカーカスプライならびにサイドウォールを有するタイヤであって、さらに以下のものを包含するタイヤ：
第１のビードコアであって、前記ビード部中の前記第１のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライを有する第１のビードコア；
第２のビードコアであって、前記ビード部中の前記第２のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライを有する第２のビードコア；
全てのカーカスプライと分離され、前記ビードコアおよび前記ビードコアの周りに巻き付けられる全てのカーカスプライに隣接して配置されるビードコアロックインサート。
【請求項２】
ビードコアの周りに巻き付けられる全てのプライがバイアスプライである、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記第１のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライが第１のカーカスプライであり、前記第２のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライが、前記第１のカーカスプライとは別の第２のカーカスプライである、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項４】
ビードコアの周りに巻き付けられず、前記タイヤの外側の最も近くに配置されるビードコアに隣接してサイドウォールから延び、前記最も外側のカーカスプライが終わる１つ以上のビードコアの下に軸方向に延びる最も外側のカーカスプライをさらに包含し、その際、前記ロックインサートが、前記最も内側のビードコアおよび前記最も外側のカーカスプライの末端の下ならびにそれらに隣接して半径方向に存在する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記最も外側のカーカスプライが、前記タイヤの内側の最も近くに配置されるビードコアに隣接して終わる、請求項４に記載のタイヤ。
【請求項６】
ビードコアの周りに巻き付けられず、前記最も外側のカーカスプライの前記末端に隣接したビード部内で終わる最も内側のカーカスプライをさらに包含し、その際、前記ビードコアロックインサートが、前記最も内側および最も外側のカーカスプライの前記末端と隣接して見られる、請求項５に記載のタイヤ。
【請求項７】
前記ビードコアロックインサートが、軸方向に全てのビードコアの下に延びる、請求項６に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記ビードコアロックインサートが、前記最も内側のカーカスプライの内側にそって半径方向上方に延び、それと共に接合部を作り、前記最も外側のカーカスプライの外側に沿って半径方向上方に延びる、請求項７に記載のタイヤ。
【請求項９】
比較的空気不透過性であり、前記ビードコアロックインサートと前記最も外側のカーカスプライの間に介在するインナーライナーをさらに包含する、請求項７に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記カーカスプライ（複数可）が、周方向から＋／−４０〜７２°で曲げられるコアを有する、請求項２に記載のタイヤ。
【請求項１１】
前記ビードコアロックインサートが、周方向から＋／−４０〜７２°で配置されるコードを有する少なくとも１つのバイアスプライ層を有する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項１２】
３つのビードコアがあり、前記第３のビードコアが、前記第３のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライも有する、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記タイヤが航空機用タイヤである、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項１４】
前記第１のビードコアの周りに巻き付けられる多数のカーカスプライおよび第２のビードコアの周りに巻き付けられる多数のカーカスプライをさらに包含する、請求項３に記載のタイヤ。
【請求項１５】
前記タイヤが、その赤道面に関して対称的に構成され、ビード部に見られるビードコアの周りに巻き付けられるプライが、前記ビードコアの内側に沿って半径方向下方に延び、ビードコアの下に軸方向に続き、その後、前記ビードコアの外側に沿って半径方向上方に戻る、請求項３に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、一般に、タイヤの片側で複数のビードコアの周りに巻き付けられる複数のカーカスプライを有するタイヤ、より具体的には、製造中にカーカスプライまたはベルトの一方の引き抜き工程を省く、ビードコアロックインサートを有するタイヤに関する。この工程には、タイヤの片側に見られる前記複数のビードコアの周りに、プライまたはベルトの一方を完全に巻きつけることが含まれる。特定の実施形態において、このタイヤは、タイヤのそれぞれの側に見られる複数のビードコアの周りに巻き付けられる複数のプライのベルトを有する航空機用タイヤである。ビードコアロックインサートは、タイヤのそれぞれの側に見られる複数のビードコアの下に見られ、内側および外側のビードコアの周りに巻き付けられるプライまたはベルトに隣接することにより、これらのビードおよび結合されるプライまたはベルトを共に固定する。
【背景技術】
【０００２】
当業者は、複数のビードおよびそれらの複数のビードの周りに巻き付けられるカーカスプライを有するタイヤを熟知している。これらのタイヤは、ラジアルプライ構造も知られているが、バイアスプライカーカス構造を有する場合が多く、極めて重い積み荷を運ぶためのものである。このようなタイヤの典型的な用途には、鉱業、オフロード、土運搬、貨物運搬、および航空の環境が含まれ、そこでは、荷重が、一時的なもの、定常状態の荷重に対する衝撃荷重、もしくはその中間のどこか、またはそれらの組み合わせであろうとなかろうと、タイヤは耐えなければならない高荷重による高いストレスに晒され得る。例えば、航空機用タイヤが経験する荷重は、タイヤあたり１，２００〜７８，８００ポンドに及び得る。
【０００３】
図１をみると、複数のビードの周りに巻き付けられる複数のカーカスプライを有する航空機用タイヤ１００の例が示されており、これは、現在売り出されており、タイヤのサイズはＨ４４．５×１６．５−２１である。タイヤ１００は、円周方向Ｘ、軸方向Ｙ、および半径方向Ｚを規定し、トレッド部１０２と、サイドウォール部１０４Ａ、１０４Ｂと、当技術分野で公知の手段に従ってタイヤを膨張させる時にホイールまたはリム（図示せず）にタイヤを固定するために用いられるビード領域１０６Ａ、１０６Ｂとを有し、インナーライナー１０８の近くにタイヤの内側部分に向かって配置されるビード領域１０６の先端部１１０が、ホイールまたはリムシート（図示せず）を押し下げることによって、タイヤのサイドウォール１０４を支持し、それが回転するのを防ぐ。同時に、サイドウォール１０４に隣接してタイヤの外側に向かって見られるビード領域１０６のヒール部１１２は、典型的には、ヒール１１２が押すフランジ（図示せず）を有するホイールまたはリムシートに沿って軸方向にサイドウォールの動きを制限するのに役立つ。トレッド１０２は、湿潤状態でタイヤが静止摩擦を維持するのに役立つ周溝１１４を有し、これらの溝が水の移動を可能にすることにより、ハイドロプレーニングの可能性を減少させる。より具体的には、このタイヤは、それぞれ別のビードコア１１８の周りに巻き付けられるベルト１１６にグループ化されるそのカーカスプライ用のバイアスプライ構造を有する。図に示す通り、タイヤの各側において、当技術分野で公知の方法によって構築されるビードコアラップ１２０によってそれぞれ巻き付けられる個別のビード領域１０６中に３つのビードコア１１８がある。全体的に見て、タイヤの構造は、本質的に赤道面Ｅに関して対称的である。
【０００４】
図２では、図１のタイヤ１００上に見られる左のビード領域１０６Ａの拡大正面図を見ることができる。ここでも、タイヤの軸方向Ｙに並んで配置される３つのビードコア１１８および結合したビードコアラップ１２０がある。第１すなわち最も左のビードコア１１８Ａは、タイヤ１００の頂点すなわちトレッド部１０２から延び、時計回りに、ビードコア、そのラップ１２０Ａ、ビードフィラー１１９Ａ、および結合フリッパー（簡略のために図示せず）の周りに巻き付けられるカーカスプライの第１のセットすなわちベルト１１６Ａを有する。第２すなわち中央のビードコア１１８Ｂは、タイヤ１００の頂点すなわちトレッド部１０２から延び、時計回りに、ビードコア、そのビードフィラー１１９Ｂ、そのラップ１２０Ｂ、および結合フリッパー（簡略のために図示せず）の周りに巻き付けられるカーカスプライの第２のセットすなわちベルト１１６Ｂを有し、第３すなわち最も右のビードコア１１８Ｃも、タイヤ１００の頂点すなわちトレッド部１０２から延び、時計回りに、ビードコア、そのビードフィラー１１９Ｃ、そのラップ１２０Ｃ、および結合フリッパー（簡略のために図示せず）の周りに巻き付けられるカーカスプライの第３のセットすなわちベルト１１６Ｃを有する。これらの同じベルト１１６は、このビード１０６Ａから、タイヤ１００の頂点すなわちトレッド部１０２を通って、最も右のビード領域１０６Ｂに見られるビードコア１１８の別のセットに延び、反時計周りでビードコアの周りに巻きつけられる（図１および図３に最も良く見られる）。
【０００５】
このタイヤでは、第１のベルト１１６Ａは、２つの個々のカーカス層すなわちプライを包含し、第２のベルト１１６Ｂおよび第３のベルト１１６Ｃは、それぞれ、４つの個々のカーカス層すなわちプライを包含する。プライのコードはナイロン製であり、エラストマー混合物に埋め込まれ、タイヤ１００の円周方向Ｘまたは赤道面Ｅから４０〜７２°で曲げられ、この角度は、一方のプライから他方のプライに＋から−に変わる。他の形状および材料も使用される。例えば、コードは、ナイロン、レーヨン、コットンまたは任意の他の適切な材料から作ることができる。
【０００６】
プライのベルトの巻き付けがちょうど記載されるのと反対方向であり、かつ／または２つ以上のベルトが同じビードコアに巻き付けられるタイヤの例があることに留意されたい。また、本明細書での場合のように、頂点すなわちトレッド部からタイヤの外側に最も近いサイドウォール１０４Ａの外側すなわち外側部分に沿って延び、それらの周りに巻き付けられた全てのコア１１８Ａ、１１８Ｂ、１１８Ｃおよびベルト１１６の下に続く第４のベルト１２２があってもよい。これは、折り返し（ｔｕｒｎ ｄｏｗｎ ｂａｎｄ）ベルト１２２と呼ばれ、この場合、エラストマー混合物に埋め込まれ、すでに記載した他のプライと同様に、タイヤの円周方向Ｘまたは赤道面Ｅから４０〜７２°で曲げられるナイロン製のコードを有する２つの別々のカーカス層を包含する。他の形状および材料が公知である。
【０００７】
最後に、頂点すなわちトレッド部から、インナーライナー１０８に隣接するタイヤのサイドウォール１０４Ａの内側部分に沿って延び、前述のベルト１１６、１２２の全４つの下および全てのビードコア１１８Ａ、１１８Ｂ、１１８Ｃの下に延びる第５のベルト１２４が利用される。第５および第４のベルト１２４、１２２は、コア１１８Ａ、１１８Ｂ、１１８Ｃの下に見られる軸方向Ｙの全距離と重なり、その結果、タイヤが硬化され、プライが全て共に硬化して、互いに付着すると、これらのコアは効果的に共に固定され、プライがそれらの機能を実行し、タイヤにかけられる重荷重をタイヤの頂点からカーカスプライを経てビードコアに、必要に応じて、そこからホイールまたはリムに伝えるのに効果的なタイヤのスパインを作製することを可能にする。このタイヤの場合、第５のベルト１２４は、エラストマー混合物に埋め込まれ、他のプライに関する上記と同様に、タイヤの円周方向Ｘまたは赤道面Ｅから４０〜７２°で曲げられるナイロン製のコードを有する２つの別々のカーカス層を包含する。他の形状および材料が公知である。
【０００８】
第４および第５のベルト１２２、１２４の側面の下および側面に向かって、第１および第２のチェーファストリップ１２６Ａ、１２８Ａ（フィニッシングストリップ（ｆｉｎｉｓｈｉｎｇ ｓｔｒｉｐ）と呼ばれることもある）を見ることができ、これらは、マルチビード組立部を部分的に囲み、それゆえに、使用中にホイールまたはリムからこの組立部内に見られるベルトを分離し、ビード部とホイールの間で起こり得る損傷、生じる動きからベルトを保護することが意図されるビード領域１０６中に見られる。これらの構成部品は、日常的に、ビード領域あたり１つのビードコアのみを使用するものを含む全ての種類のタイヤに見られる。さらに、これらのストリップは、それらの中に、空気を保持するのに役立つブチルまたはインナーライナーと似たいくつかの他の化学的特性を有してもよく、その結果、タイヤは、時間とともに収縮する傾向が少なくなる。チェーファストリップは、典型的には、正方形の織り、単繊維、カレンダー加工の生地であり、タイヤに構造上の利点を提供することを意図するものではない。結果として、チェーファストリップは、ビードコアを共に固定しない。単一のチェーファストリップが存在し得るが、この１つを包含するほとんどのタイヤは、図２および図３に示すタイヤの各側面に見られるそれぞれのビード領域の中に２つのチェーファストリップを有する。
【０００９】
ここで図３に注目すると、図１の右のビード領域１０６Ｂの構造物の概略図を、さらに明瞭にして示す。第４すなわち最も右のビードコア１１８Ｄは、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、反時計回りでビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライの第１のセットすなわちベルト１１６Ａを有する。第５すなわち中央のビードコア１１８Ｅは、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、反時計回りでビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライの第２のセットすなわちベルト１１６Ｂを有し、第６すなわち最も左のビードコア１１８Ｆは、タイヤの頂点すなわちトレッド部から広がり、反時計回りでビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライの第３のセットすなわちベルト１１６Ｃを有する。ビードフィラーおよびフリッパーなどの他の構成部品も存在するが、簡略化のために図示しないことに留意されたい。
【００１０】
言い換えると、これらのビードコアは、一方のビード部から、タイヤのサイドウォールおよび頂点すなわちトレッド部を経て他方のビード部に延び、両方のビード部に、以下の方法で巻きつけられているカーカスプライを有する。これらのカーカスプライは、タイヤの内側からビードコアに近づき、これは、インナーライナーに最も近いタイヤの側面に存在し、一般に半径方向Ｚの下方に延びる。その後、いわゆる、この表面はタイヤの外側の方を向くので、カーカスプライは、軸方向Ｙのビードコアの下に続き、ビードコアの外面に沿って外に出る。そこから、カーカスプライは、一般に、半径方向Ｚの上方に延びる。これは、典型的には、巻き付けはタイヤの両側で一致するように、タイヤの赤道面Ｅに関して対称的に行われる。しかし、巻き付けが反対方向または両方向に行われる例もある。
【００１１】
第４のベルトまたは折り返しベルト１２２は、頂点すなわちトレッド部から、タイヤの外側に最も近いサイドウォールの外側部に沿って延び、それらの周りに巻き付けられた全てのコア１１８Ｄ、１１８Ｅ、１１８Ｆおよびベルト１１６の下に続く。第５のベルト１２４は、頂点からインナーライナーに隣接するタイヤのサイドウォールの内側部分に沿って延び、前述のベルトの１１６の全４つの下、およびこのビード領域１０６Ｂ中の全てのビードコア１１８Ｄ、１１８Ｅ、１１８Ｆの下に延びる。第５および第４のベルト１２２、１２４は、これらのコアの下に見られる軸方向Ｙの全距離と重なり、その結果、タイヤが硬化され、これらのベルトが全て共に硬化して、互いに付着すると、これらのコア１１８Ｄ、１１８Ｅ、１１８Ｆは、前述の通り、効果的に共に固定される。第４および第５のベルトの側面の下および側面に向かって、第３および第４のチェーファストリップ１２６Ｂ、１２８Ｂを見ることができ、これらは、マルチビード組立部を部分的に囲むので、第１のビード領域に関する前記の通り、使用中にホイールまたはリムからこの組立部内に見られるベルトを分離するビード領域に見られる。
【００１２】
タイヤの場合によくあるが、第４から第６のビードコア１１８Ｄ、１１８Ｅ、１１８Ｆならびに第２のビード領域１０６Ｂに見られる第３および第４のチェーファストリップ１２６Ｂ、１２８Ｂは、同じ材料特性および構造を有し、第１のビード領域１０６Ａに見られるそれらの対応物と比較して、赤道面Ｅに関して対称的に構成される。具体的には、第１のビードコア１１８Ａは第４のビードコア１１８Ｄと一致し、第２のビードコア１１８Ｂは第５のビードコア１１８Ｅと一致し、第３のビードコア１１８Ｃは第６のビードコア１１８Ｆと一致し、第１のチェーファストリップ１２６Ａは第３のチェーファストリップ１２６Ｂと一致し、第２のチェーファストリップ１２８Ａは第４のチェーファストリップ１２８Ｂと一致する。これらのタイヤの構成部品が終わる場所はまた、タイヤの一方の側から他方の側にほぼ同じ場所の中にあり、赤道面Ｅに関してタイヤの対称性を維持する。ビードコアの周りに巻き付けられるプライの末端は、通常、ビードフィラーの最上部の範囲の上に適切な距離が存在し、プライの１つの折り返し部が、ビードコアおよびビードフィラーの他方の側上に見られるその主要部に付着するのを可能にする。場合によって、非対称設計が用いられる。
【００１３】
しかし、製造および／または設計の変動性を示すために、図３の概略図は、第３のビードコア１１８Ｄを越えて半径方向Ｚに延びる引き抜きベルト１２４を示すが、図２ではこれを行っていないことに留意すべきである。プライが最初に置かれる位置は、その最終的な位置ではない可能性があるように、以下により詳細に記載する製造過程中に、プライが移動する場合が多いので、図３は、設計上の選択または製造公差を示すことができる。例えば、プライは、最初に、図３に示す第３のビードコアを越えて上方に伸ばして置かれてもよいが、製造過程の鋳造工程および／または備え付け工程中に移動し、第３のビードコアを越えて半径方向上方で終わるこの伸長が存在しない図２に示す位置に結果的に移動してもよい。
【００１４】
複数のビードコアを有するタイヤを製造する方法は、当技術分野で公知であり、これらの過程およびこれらの過程で使用される装置は、米国特許第４，４４５，９６２号、同第２，９２６，７２１号、および同第２，９５１，５２６号に記載されている。これらのタイヤの製造過程中に、ライナーは、最初に、組立ドラムの周りに巻き付けられ、その後、一連の別々のプライがそのドラムの周りに巻き付けられ、その後、ビードコアがそのドラムに適切に配置され、最終的に、ビードコアの周りのプライが折り返される。追加のプライがこのドラムの周りに巻き付けられ、第２のビードコアが、プライの第１のセットおよび第１のビードコアに対して設置され、その後に、追加のプライの折り返しが完了する。この過程は、ビードコアおよび巻き付けられ、結合されるプライが何セット望まれるかに依存して、必要に応じて繰り返すことができる。その後、サイドウォール、ショルダーゴム、フィニッシングストリップおよびトレッドが加えられ得る。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
グリーンタイヤが作製されると、タイヤドラムがつぶされ、その後、グリーンタイヤの形状を平らな円筒状ベルトからトロイダル形状に変更する鋳造装置にグリーンタイヤを置く。ビードコア、プライおよびゴム材料が、物理的に、図１に示すようなトロイダル形態に形状を変えるのがこの加硫工程である。また、この時点で、カーカス層すなわちプライの様々なベルトが互いに付着し、ビードコアを共に固定することにより、タイヤのそれぞれの側のそれぞれのビード領域に単一ビードコアのみを有するタイヤよりも重い積み荷を運ぶことができる補強構造物を作製する。
【００１６】
前述のタイヤの製造過程中に、組立ドラム上に連続して据え付けられる第１のベルトは、最終的に、全てのビードコアを共に固定するのを支援するために用いられる上記の構造の第５のベルト１２４である。最初に、このベルトの外側部分を、他のビードコアおよびプライが、他の構成部品の据え付けを妨げるこのベルトの末端のいずれかで余長なくそのドラムの上部に適用できるように、組立ドラムの下で巻き付ける。したがって、全てのビードコアおよび結合プライが据え付けられると、ベルトが、全てのビードコアの周りに巻き付けられ、そのロック機能を満たすことができるように、タイヤ組立ドラム上にこのベルトを手作業で引き抜くことが後に必要となる。
【００１７】
図４は、この製造過程中に必要なこの引き抜き工程および巻き付け工程を示す。カーカスプライの粘着性の性質により想像することができるように、このような手動の引き抜きは、この工程が、定期的にインデックスされる組立ドラム１３２の外周に繰り返し行われるので、極度の身体的取り組みおよび反復運動を必要とし、この第５のベルト１２４は、グリーンタイヤの中間１３０の全周囲の周りに正しく配置することができる。作業者は、これを行っている間、組立ドラム内に手を伸ばすために腰を曲げる必要があり、これにより作業者は悪い姿勢にさせられ、これを達成するのに必要とされるピンチ力の量は、８０ポンドにもなり得る。したがって、このタイヤの設計および結合される組立過程は、タイヤ組立過程中に人間工学的挑戦をもたらし、かつこのようなタイヤを作製するのに必要とされる時間を増加させる効率の悪さももたらし、タイヤのコストを上昇させる。
【００１８】
多くの航空機用タイヤの適用では、引き抜きプライおよび折り返しプライが、複数のビードコアおよび巻き付けられ、結合されるプライを共に固定するために必要とされる。例えば、折り返しベルトの無いタイヤが故障するであろう、飛行機の離着陸時などの高荷重にさらされる一部のタイヤにとっては、この両方が必要とされる。結果として、この構造は、多くの商用機および軍用機の適用に必要とみなされるが、それに伴う問題は、何十年もの間解決されていない。要求の少ない適用では、この引き抜きベルトは必要ではなかった。
【００１９】
これらの要求の厳しい一部の航空機用途向けのタイヤを開発する時に、タイヤがほぼ２倍のその定格負荷に耐え得るか否かを決定するために、着陸装置上に位置する１対のタイヤのうちの１つのタイヤが故障するであろう２倍の過負荷試験を使用することが標準的である。すなわち、存続するタイヤは、飛行機が停止することができるまで安全に積み荷を運ばなければならない。これらの厳しい条件向きの多くのタイヤは、この試験を通過しなければならない。この試験は、当技術分野で公知の機器を用いて行うことができる。このような試験を必要とする民間航空機製造には、タイヤが１．８７倍の定格負荷で合理化された荷重・速度・時間曲線に供される場合に、単一試験サイクルが伴い得る。これまでに、最も内側のプライの引き抜きを欠き、この試験に供され、合格した設計のバリエーションはない。
【００２０】
したがって、複数のビードコアおよびその複数のビードコアの周りに巻き付けられる複数のカーカスプライを有し、カーカスプライの手動操作を必要としない費用効率の高い方法、かつタイヤが当技術分野で扱う必要のある重荷重を構造が支持できるように十分に耐久性のある方法で、前記ビードを共に固定する方法も有するタイヤ用の構造を見つけることが望ましい。航空業界におけるタイヤについては、新しい構造が、必要な場合に、動力計の２倍の過負荷試験を確実に、一貫して合格することができることが望ましい。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
本発明の第１の実施形態によるタイヤは、円周方向、軸方向および半径方向を規定し、１つ以上（複数）のビードコアを有するビード部を有する。このタイヤは、さらに、１つ以上のカーカスプライを包含し、その際、第１のビードコアは、その周りに巻き付けられるカーカスプライを有し、第２のビードコアは、その周りに巻き付けられる第２のカーカスプライを有する。このタイヤは、いずれのカーカスプライからも分離しており、前記ビードコアおよび前記ビードコアの周りに巻き付けられる全てのカーカスプライに隣接して配置されるビードコア固定インサートも有する。
【００２２】
いくつかの実施形態において、ビードコアの周りに巻き付けられるプライは、バイアスプライである。他の場合において、第１のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライは、第１のカーカスプライであり、第２のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライは、第１のカーカスプライとは別の第２のカーカスプライである。
【００２３】
さらに他の実施形態において、タイヤは、さらに、ビードコアの周りに巻き付けられず、タイヤの外側の最も近くに配置されるビードコアに隣接するサイドウォールから延び、ビードコアの１つ以上の下に軸方向に延びる最も外側のカーカスプライを包含する。その後、最も外側のプライは、ビードコアの１つ以上の近くが終点であり、ビードコアロックインサートは、最も内側のビードコアおよび最も外側のプライの末端の下ならびにそれらに隣接して半径方向に見られる。場合によっては、最も外側のカーカスプライは、タイヤの内側の最も近くに配置されるビードコアに隣接して終わる。このような場合、タイヤは、さらに、ビードコアの周りに巻き付けられず、最も外側のカーカスプライの末端に隣接したビード部の中にも終点がある最も内側のカーカスプライを包含してもよい。ビードコアロックインサートは、このような場合には最も内側および最も外側のカーカスプライの前記末端近くに見られる。実際、ビードコアロックインサートは、全てのビードコアの下に軸方向に延びていてもよく、さらに、最も内側のカーカスプライの内側に沿って半径方向上方に延び、それと共に接合部を作り、最も外側のカーカスプライの外側に沿って半径方向に延びてもよい。
【００２４】
いくつかの実施形態において、このタイヤは、さらに、比較的空気不透過性であり、ビードコアロックインサートと最も外側のカーカスプライの間に介在するインナーライナーを包含する。
【００２５】
他の設計では、これらのカーカスプライは、周方向から＋／−４０〜７２°で曲げられるコアを有する。さらに他の場合では、ビードコアロックインサートは、周方向から＋／−４０〜７２°で配置されるコードを有する少なくとも１つのバイアスプライ層も有する。
【００２６】
いくつかの用途において、このタイヤは航空機用タイヤである。多くの場合、第１のビードコアの周りに巻き付けられる多数のカーカスプライおよび第２のビードコアの周りに巻き付けられる別の多数のカーカスプライがある。
【００２７】
多くの場合、本発明の実施形態によるタイヤは、その赤道面に関して対称的に構成される。ビード部に見られるビードコアの周りに巻き付けられるプライは、ビードコアの内側に沿って半径方向下方に延び、ビードコアの下に軸方向に続き、その後、ビードコアの外側に沿って上方に戻る。
【００２８】
本発明の前述のおよび他の対象、特徴ならびに利点は、類似の参照番号が本発明の類似の部分を表す添付の図面で説明される通り、本発明の特定の実施形態についての以下のより詳細な記述から明らかになるであろう。本明細書で使用する１００代の参照番号は、当技術分野で公知のタイヤを表し、２００代の参照番号は、本発明の実施形態による特徴を有するタイヤを表す。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】複数のビードコアおよびそのビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライの複数のベルトを有する従来の飛行機用タイヤの斜視断面図である。
【図２】図１のタイヤの左のビード領域の拡大正面断面図である。
【図３】さらに明瞭にした図１の右のビード領域に見られる構成部品の概略図である。
【図４】図１のタイヤの製造中の、カーカスプライの最も内側のベルトの手動引き抜きを示す図である。
【図５】本発明の一実施形態によるビードロックインサートで構成されたタイヤの左のビード領域の拡大正面断面図である。
【図６】タイヤがその赤道面に関して対称的な方法で構成されると仮定した、図５に示す左のビード部を有するタイヤの右のビード領域に見られる、さらに明瞭にした概略フォーマットの構成部品を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
定義
長手方向すなわち円周方法Ｘは、タイヤが転がるすなわち回転する方向に沿っており、かつタイヤの回転軸と垂直であるタイヤの方向である。
【００３１】
軸方向Ｙは、タイヤの回転軸と実質的に平行であるタイヤのトレッドの幅に沿ったタイヤの方向である。
【００３２】
半径方向Ｚは、一般に円環状のタイヤの半径方向と並行しており、その横方向と垂直であるタイヤの側面から見たタイヤの方向である。
【００３３】
赤道面Ｅは、タイヤを半分に切断し、タイヤの回転軸と垂直であるか、またはタイヤの半径方向と平行である面である。
【００３４】
本発明の実施形態には、タイヤのビード部に見られるビードコアの下および複数のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライの近くに見られるビードコアロックインサートの使用が含まれる。多くの場合、サイドウォールの内側部分および／または外側部分のいずれかから延び、個々のビードコアの周りに巻き付けられない複数のビードコアの１つ以上の下および／またはそれと隣接して延びる少なくとも２つ、時には４つの他のカーカスプライまたはカーカス層もしくはカーカスプライのベルト（複数可）がある。このような場合には、ビードコアロックインサートは、個々のビードコアの周りに巻き付けられない任意の追加のカーカスプライの下か、それと重なるか、かつ／またはそれと隣接して見られる。
【００３５】
図５に、図１に示すものと類似するが、本発明の第１の実施形態によるビードコアロックインサートを使用するタイヤの部分の正面断面図を示す。このタイヤは、結合したビードコアラップを有する複数のビードコアの周りに巻き付けられる複数のカーカスプライを有することを含む、上記の図１に示すタイヤと類似した機能および構成部品を有する。これはＨ４４．５×１６．５−２１サイズのタイヤでもあるが、このサイズは、用途に応じて変更することができる。このタイヤは、円周方向Ｘ、軸方向Ｙ、および半径方向Ｚを規定し、トレッド部（図示せず）と、サイドウォール部２０４Ａ、２０４Ｂと、当技術分野で公知の手段に従ってタイヤを膨張させる時にホイールまたはリム（図示せず）にタイヤを固定するために用いられる左右のビード領域２０６Ａ、２０６Ｂとを有し、インナーライナー２０８の近くにタイヤの内側部分に向かって配置されるビード領域２０６の先端部２１０が、ホイールまたはリムシート（図示せず）を押し下げることによって、タイヤが回転するのを防ぐ。同時に、サイドウォール２０４に隣接してタイヤの外側に向かって見られるビード領域２０６のヒール部２１２は、典型的には、ヒールが押すフランジ（図示せず）を有するホイールまたはリムシートに沿って軸方向にタイヤの動きを制限する。
【００３６】
トレッドは、湿潤状態でタイヤが静止摩擦を維持するのに役立つ周溝（図示せず）を有し、これらの溝は水の移動を可能にするので、ハイドロプレーニングの可能性を減少させる。カーカスに焦点を置くと、このタイヤは、それぞれ別のビードコアの周りに巻き付けられるベルトにグループ化されるそのカーカスプライ用のバイアスプライ構造を有する。タイヤの各側において、それぞれのビード領域中に３つのビードコアがある。全体的に見て、タイヤの構造は、本質的に赤道面（図示せず）に関して対称的である。
【００３７】
第１すなわち最も左のビードコア２１８Ａは、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、時計回りに、ビードコア、そのビードフィラー２１９Ａ、その結合ラップ２２０Ａ、ならびにフリッパー（簡略のために図示せず）の周りに巻き付けられるカーカスプライの第１のセットすなわちベルト２１６Ａを有する。第２すなわち中央のビードコア２１８Ｂは、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、時計回りに、ビードコア、その結合ラップ２２０Ｂ、ビードフィラー２１９Ｂ、およびフリッパー（簡略のために図示せず）の周りに巻き付けられるカーカスプライの第２のセットすなわちベルト２１６Ｂを有し、第３すなわち最も右のビードコア２１８Ｃも、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、時計回りに、ビードコア、その結合ラップ２２０Ｃ、ビードフィラー２１９Ｃ、およびフリッパー（簡略のために図示せず）の周りに巻き付けられるカーカスプライの第３のセットすなわちベルト２１６Ｃを有する。これらの同じベルトは、このビード領域２０６Ａから、タイヤの頂点すなわちトレッド部を経て、最も右のビード領域２０６Ｂに見られるビードコアの別のセットに延び、反時計周りでビードコアの周りに巻きつけられる。
【００３８】
このタイヤでは、第１のベルトは、２つの個々のカーカス層を包含し、第２のベルトおよび第３のベルトは、それぞれ、４つの個々のカーカス層を包含する。プライのコードはナイロン製であり、エラストマー混合物に埋め込まれ、タイヤの円周方向または赤道面から４０〜７２°で曲げられる。他の形状および材料も使用できる。例えば、これらのコードは、ナイロン、レーヨン、コットンまたは任意の他の適切な材料から作ることができ、角度を変えることができる。また、プライの数は、用途に応じて変更することができる。本発明の他の実施形態には、カーカスのベルトの巻き付けが今まさに記載しているのと反対方向であり、かつ／または２つ以上のベルトすなわちカーカスプライが同じビードコアに巻き付けられるタイヤを包含することも企図される。
【００３９】
さらに、タイヤの外側に最も近いサイドウォール２０４の外側から延び、全てのビードコアおよび第１のビード領域２０６Ａの中でそれらの周りに巻き付けられたベルトの下に続き、半径方向Ｚの上方に延びる前に終わる第４のベルトすなわち折り返しベルト２２２がある。この実施形態において、この折り返しベルトは、エラストマー混合物に埋め込まれ、タイヤの円周方向または赤道面から４０〜７２°で曲げられるナイロン製のコードを有する２つの別々のカーカス層すなわちプライを包含する。カーカスプライの第１〜第３のベルトについて今まさに記載したとおり、他の形状および材料を用いることもできる。
【００４０】
最後に、インナーライナー２０８と隣接するタイヤのサイドウォール２０４Ａの内側部分から延び、このビードコアの下に達していない第３のビードコア２１８Ｃの近くで終わる第５のベルト２２４が見られる。この末端は、実質的に今まさに記載した折り返しベルト２２２の末端と一致する。これは、図２に示す前述の構造とは異なり、このベルト２２４は製造過程中に引き抜かれ、その結果、全てのビードコアの下に延びる。したがって、ビードコアを共に固定するために以前に行ったように、第５と第４のベルト２２２、２２４の間に重なりは無い。この実施形態では、第５のベルト２２４は、エラストマー混合物に埋め込まれ、タイヤの円周方向または赤道面から４０〜７２°で曲げられるナイロン製のコードを有する２つの別々のカーカス層すなわちプライを包含する。上記の他の形状および材料も用いることができる。
【００４１】
カーカスプライの第５のベルト２２４を引き抜く代わりに、これらのビードコアの下に配置され、第４のベルトまたは折り返しベルト２２２と重なり、これらのコアの下に見られる軸方向Ｙの全距離にわたってこのベルトと重なるビードコアロックインサート２４０Ａが提供される。後にさらに詳細に記載するとおり、このビードコアロックインサート２４０Ａも、第５のベルト２２４または先行技術では引き抜かれていたベルトを越えて延び、その結果、この領域で接合部または重なりＯがあり、これはタイヤの内側部分に向かい、第４および第５のベルトを共に固定するのに役立ち、これが、今度は、ビードコアを共に固定する。第４および第５のベルトが終わる場所は、ビードコアロックインサートがビード部のヒール領域および先端領域を越えて延びないように調節することができることに留意されたい。
【００４２】
この接合部Ｏは、タイヤの全周囲の周りのタイヤのビード部に存在し、この実施形態では、２０ｍｍ長であるが、前述の設計および製造における留意事項に応じて変更してもよく、場合によっては、この接合部は、グリーンタイヤ中間体もしくは硬化タイヤのいずれかの中に必ずしも必要ではないか、またはインナーライナーが、ビードコアロックインサートと第５のベルトの間の接合部に存在するように配置されてもよい。この実施形態では、ビードコアロックインサート２４０は、バイアスプライティッシュの２層を包含する。これらのプライのコードは、タイヤの周方向Ｘに対して４０〜７２°の範囲の角度で配置される。第５すなわち引き抜きベルトに隣接するビードコアロックインサートの第１の層は、第５のベルトに見られるコードと同じ角度の方向を有する。ビードコアロックインサートの第２の層は、第１の層と比較して同じ角度値であるが反対の角度の方向を有する。しかし、いずれかのティッシュのコードのこれらの角度は、設計および製造における留意事項に応じて変更してもよい。最後に、チェーファストリップ２２６Ａ、２２８Ａは、図１に示す既存のタイヤ１００に用いられるフィニッシングストリップに関する上記のとおり、同様の構造および材料で提供される。
【００４３】
タイヤが硬化され、ビードコアロックインサートおよびベルトが互いに付着すると、これらのビードコアは、効果的に共に固定され、カーカスプライがそれらの機能を実行し、タイヤにかけられる重荷重をタイヤの頂点からカーカスプライを経てビードコアに、必要に応じて、そこからホイールまたはリムに伝えるのに効果的なタイヤのスパインを作製すことを可能にする。これは、以下で明らかにされるテストデータによって実証されている。これは、ビードコアロックインサートがビードコア後に適用され得、巻き付けられ、結合されるプライが組立ドラム上にすでに作製されており、第５のベルトは長すぎるために、前述の場合のようにタイヤの製造の初期段階中に障害物を作り出すことはもはやないので、タイヤの製造中に、引き抜き工程を使用することなくうまく達成することができる。その結果、ビードコアロックインサートの使用が成功し、引き抜き工程を省く前の試みは失敗した。
【００４４】
最後に、図６は、図５に示す左のビード領域２０６Ａを有するタイヤが、その赤道面に関して実質的に対称的に構成されると仮定した、右のビード領域２０６Ｂの構造の概略図を示す。第４すなわち最も右のビードコア２１８Ｄは、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、反時計回りでビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライの第１のセットすなわちベルト２１６Ａを有する。第５すなわち中央のビードコア２１８Ｅは、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、反時計回りでビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライの第２のセットすなわちベルト２１６Ｂを有し、第６すなわち最も左のビードコア２１８Ｆも、タイヤの頂点すなわちトレッド部から延び、反時計回りでビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライの第３のセットすなわちベルト２１６Ｃを有する。ビードフィラーおよびフリッパーなどの他の構成部品は、簡略化のためにこの図から省いている。
【００４５】
第４のベルトすなわち折り返しベルト２２２は、タイヤの外側に最も近いサイドウォールの外側部分に沿って頂点すなわちトレッド部から延び、全てのコアおよびコアの周りに巻き付けられたベルトの下に続く。最後に、インナーライナーと隣接したタイヤのサイドウォールの内側部分に沿って頂点すなわちトレッド部から延び、このビードコアの下に達していない第６のビードコア２１８Ｆの近くで終わる第５のベルト２２４が見られる。これも、図２に示す前述の構造とは異なり、このベルトは製造過程中に引き抜かれ、その結果、全てのビードコアの下に延びる。したがって、ビードコアを共に固定するために以前に行ったように、第５と第４のベルトの間に重なりは無い。この実施形態では、第５のベルトは、エラストマー混合物に埋め込まれ、タイヤの円周方向または赤道面から４０〜７２°で曲げられるナイロン製のコードを有する２つの別々のカーカス層を包含する。上記の他の形状および材料も用いることができる。
【００４６】
これらのビードコアの下に配置され、第４のベルトまたは折り返しベルトと重なり、これらのコアの下に見られる軸方向の全距離にわたってこのベルトと重なる第２ビードコアロックインサート２４０Ｂが提供される。このビードコアロックインサートも、第５のベルトまたは先行技術では引き抜かれていたベルトを越えて延び、その結果、この領域で接合部または重なりＯがあり、これはタイヤの内側部分に向かい、第４および第５のベルトを共に固定するのに役立ち、これが、今度は、ビードコアを共に固定する。この接合部は、タイヤの全周囲の周りのタイヤの第２のビード部に存在する。第２のビードコアロックインサートが、第１のビードコアロックインサートに関する前記と同様の方法で構成される。最後に、第３および第４のチェーファストリップ２２６Ｂ、２２８Ｂが、タイヤの左のビード部２０６Ａに用いられるチェーファストリップに関する上記と同様の構成および材料で提供される。また、右のビード領域２０６Ｂに見られるビードコアは、図１に示すタイヤに関する上記と同様の方法で、左のビード領域２０６Ａに見られるものと同様に、タイヤの赤道面に関してミラー配置で構成および配置される。これらのタイヤの構成部品が終わる場所も、タイヤの一方の側から他方の側にほぼ同じ場所で存在し、赤道面に関してタイヤの対称性を維持する。しかし、非対称設計が本発明の他の実施形態において利用できることが企図される。
【００４７】
図５に見ることができるように、カーカスプライの引き抜きすなわち最も内側のベルトとビードコアロックインサートの間の接合領域は、インナーライナーが終了するタイヤの内側近くに配置される。結果として、ビードコアロックインサートは、タイヤの空気漏れを少なくするために、この領域で局所的にビードコアロックインサートの通気性を減少させるブチルまたはいくつかの他の材料の特性もしくは成分を含み、この接合部または重複領域に存在するインナーライナーに用いられる材料のいくつかを有してもよい。インナーライナーの材料を含むビードコアロックインサート、それを含まないビードコアロックインサート、またはインナーライナーが接合領域を越えて延びるビードコアロックインサートを試験して、２倍の過負荷試験に合格するための、以下に示す肯定的な結果が得られたため、これらの両方は本発明の範囲内であると企図される。
【００４８】
さらに、ビードコアロックインサートは、バイアスプライティッシュの単一層または同様にビードラップに用いられる材料と類似した正方形の織物のティッシュから構成することができる。同様に、ビードコアロックインサートに見られる強化剤の角度は変更することができ、それに隣接したカーカスプライに用いられる角度と一致させないこともできる。場合によって、ビードコアロックインサートは、最も内側のプライなどのカーカスプライと重なる必要はないが、固定効果が達成され得るほど十分に近いこのようなプライの近くに配置することができる。例えば、以前は先行技術では引き抜かれていたビードコアロックインサートとプライの両方は、重なることなくタイヤの先端で終わることができる。同様に、ビードコアロックインサートは、折り返しベルトがビードコアロックインサートの先端上で曲がるように第４または折り返しベルトの上で半径方向になり得る。さらに、ビードフリッパー、ビードコアラップなどの他の標準的なタイヤ構成部品の有無は、タイヤの用途に応じて調整してもよく、本発明と共に用いられてもよい。
【００４９】
２倍の過負荷試験に用いる本発明のいくつかの実施形態の試験により、表１に示す以下の結果を得た。
【００５０】
表１．様々な設計の試験結果
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ビードコアロックインサートと第５のベルトの間に介在する接合部を含む場合と含まない場合の実施形態、ならびにそれらの間に介在するインナーライナーを含む場合と含まない場合の実施形態が成功した。特に驚くべきことに、タイヤに圧力をかけて故障させる場合に満たすべき寸法要件および圧力要件にとって、接合部は必要ない。また、カーカスプライの第５および第４のベルトを有する実施形態でのみ試験を行ったが、接合部は必要ないことから、最も内側のカーカスプライまたはカーカスプライのベルトが、ビードコアロックインサートに加えてビードコアロック機能に役立つのに十分で有り得るので、ビードコアの周りに巻き付けられない第５すなわち最も内側のカーカスプライまたはプライのベルトは、本発明で使用するのに必要ではないと発明者らは考える。同様に、航空業界以外の適用では、第４のカーカスプライまたはプライのベルトの使用およびビードコアロックインサートのみの使用を省くことは可能であり得る。
【００５１】
以上のように、本発明の実施形態は、カーカスプライの最も内側のベルトの引き抜きの使用を必要とせず、タイヤが重荷重に耐えるのを支援する。さらに、ビードコアロックインサートは、最も内側のプライもしくはベルトのみ、折り返しプライもしくはベルトのみ、または両方同時に用いることができる。場合によって、ビードコアロックインサートは、最も内側もしくは引き抜きベルト／プライまたは折り返しベルト／プライを使用することなく、ビードコアの周りに巻き付けられる１つ以上のベルトまたは個々のプライを有する複数のビードコアと共に用いることができる。航空機用タイヤの用途では、ほとんどの場合に折り返しベルトが存在するが、タイヤの用途に応じて、第５のベルトが存在しても、存在しなくてもよいことが企図される。
【００５２】
本発明を、その特定の実施形態に関して説明してきたが、このような説明は例であり、限定するものではないことを理解されたい。例えば、本発明は、ラジアルプライのみを有するか、またはラジアルプライおよびバイアスプライのいくつかの組み合わせを有するカーカス構造を用いるタイヤにおいて使用することができる。同様に、本発明は、タイヤが極限荷重に耐える必要のある飛行機以外の多数の用途に用いられるタイヤ、ならびに２つのみのビードコアが、ビードコアロックインサートを用いるビード部に見られるもの、ならびに３つ以上のビードコアを用いるそれらの適用を含む、荷重を支えるために複数のビードおよび巻き付けられ、結合されるカーカスプライを使用するタイヤに適用することができる。さらに、特定の寸法および材料が与えられるが、これらのパラメータを調整し、なお本発明の趣旨を実行することは、十分に当業者の範囲内である。したがって、本発明の範囲および内容は、添付の特許請求の範囲によってのみ限定されるものである。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【手続補正書】
【提出日】平成26年5月2日(2014.5.2)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
円周方向、軸方向および半径方向を規定し、複数のビードコア（２１８）を有するビード部（２０６）と、１または２以上のカーカスプライ（２１６）と、サイドウォール（２０４）を有するタイヤ（１００）であって、
第１のビードコア（２１８Ｃ、２１８Ｆ）であって、前記ビード部中の前記第１のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライ（２１６Ｃ）を有する第１のビードコアと、
第２のビードコア（２１８Ｂ、２１８Ｅ）であって、前記ビード部中の前記第２のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライ（２１６Ｄ）を有する第２のビードコアと、
前記複数のビードコアの周りに巻き付けられるビードコアロックプライ（２２２、２２４、２４０）と、を備え、
全てのカーカスプライ（２１６）はバイアスプライであり、
前記ビードコアロックプライ（２２２、２２４、２４０）が、前記タイヤの外側の最も近くに配置されたビードコア（２１８Ａ、２１８Ｄ）に隣接する前記サイドウォール（２０４）から、前記複数のビードコアの軸方向に延び、前記ビード（２０６）の先端部分（２１０）で終わる最も外側のカーカスプライ（２２２）と、
全てのカーカスプライ（２１６）と分離され、前記最も外側のカーカスプライ（２２２）に隣接し、前記複数のビードコア（２１８Ｂ、２１８Ｃ、２１８Ｅ、２１８Ｆ）の下に配置されるビードコアロックインサート（２４０）と、を有している、
ことを特徴とするタイヤ。
【請求項２】
前記ビードコアロックプライ（２２２、２２４、２４０）が、ビードコア（２１８）の周りに巻き付けられず、前記ビード（２０６）の先端部分（２１０）で終わる最も内側のカーカスプライ（２２４）をさらに備えている、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項３】
前記ビードコアロックインサート（２４０）が、前記最も外側のカーカスプライ（２２２）の半径方向下に配置される、
請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項４】
前記ビードコアロックインサート（２４０）が、前記最も外側のカーカスプライ（２２２）の半径方向上方に配置される、
請求項１または２に記載のタイヤ。
【請求項５】
前記ビードコアロックインサート（２４０）が、前記最も外側のカーカスプライ（２２２）の側面に沿って半径方向上方に延びる、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項６】
前記ビードコアロックインサート（２４０）が、前記最も内側のカーカスプライ（２２４）の内側に沿って半径方向上方に延び、それと共に接合部を作る、
請求項２ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項７】
相対的に空気不透過性であり、前記ビードコアロックインサートと前記最も内側のカーカスプライの間に介在するインナーライナー（２０８）をさらに備えている、
請求項６に記載のタイヤ。
【請求項８】
前記ビードコアロックインサート（２４０）と前記ビード（２０６）の外面の間に配置されるチェーファストリップ（１２６、１２８）をさらに備えている、
請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項９】
１または複数の前記カーカスプライ（２１６）が、周方向から＋／−４０〜７２°で配置されたコードを有する、
請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１０】
前記ビードコアロックインサート（２４０）が、周方向から＋／−４０〜７２°で配置されるコードを有する少なくとも１つのバイアスプライ層を有する、
請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項１１】
３つのビードコア（２１８）があり、前記第３のビードコア（２１８Ａ、２１８Ｄ）が、前記第３のビードコアの周りに巻き付けられるカーカスプライ（２１６Ａ）を更に有する、
請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１２】
前記タイヤが航空機用タイヤである、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
【請求項１３】
前記タイヤが、その赤道面に関して対称的に構成され、
ビード部（２０６）に見られるビードコア（２１８）の周りに巻き付けられるプライ（２１６）が、前記ビードコア（２１８）の内側に沿って半径方向下方に延び、ビードコアの下に軸方向に続き、その後、前記ビードコアの外側に沿って半径方向上方に戻る、
請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
【国際調査報告】
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