(57)【要約】  本開示は、車両（Ｍ）のホイール（Ｗ）を支持する車両のフォーク（Ｆ）上に衝撃検出装置（１０）を設置するための方法に関し、この方法では、フォーク（Ｆ）が右側ロッド状部材（Ｆｄｘ）及び左側ロッド状部材（Ｆｓｘ）を備える。衝撃検出装置は、右側ロッド状部材（Ｆｄｘ）と関連する少なくとも１つの第１センサユニット（Ｓ１）及び左側ロッド状部材（Ｆｓｘ）と関連する第２センサユニット（Ｓ２）を備え、第２センサユニット（Ｓ２）が、ホイール（Ｗ）のステアリング軸（ＳＴ）回りに１８０°の角度で反転するかまたは回転して取り付けられている。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両（Ｍ）のフォーク（Ｆ）の右側ロッド状部材（Ｆｄｘ）及び左側ロッド状部材（Ｆｓｘ）上に衝撃検出装置（１０）を設置するための方法であって、
前記フォーク（Ｆ）が前記車両（Ｍ）のホイール（Ｗ）を支持し、
少なくとも前記衝撃検出装置（１０）の第１センサユニット（Ｓ１）が前記右側ロッド状部材（Ｆｄｘ）と関連し、前記衝撃検出装置（１０）の第２センサユニット（Ｓ２）が前記左側ロッド状部材（Ｆｓｘ）と関連し、
前記第２センサユニット（Ｓ２）が、前記ホイール（Ｗ）のステアリング軸（ＳＴ）回りに１８０°の角度で前記第１センサユニット（Ｓ１）に対して反転するかまたは回転して取り付けられていることを特徴とする方法。
【請求項２】
前記第１センサユニット（Ｓ１）が、それぞれの測定軸（Ｘ，Ｚ）に沿って加速度を測定するための少なくとも１つの加速度計を備え、前記第２センサユニットが、それぞれの測定軸（Ｘ，Ｚ）に沿って加速度を測定するための加速度計（２０，３０，４０）を備え、
前記第１センサユニット（Ｓ１）の前記加速度計の前記測定軸が、前記第２センサユニット（Ｓ２）の前記加速度計の前記測定軸に対して同じ方向及び反対の向きを有し、
前記反転されるかまたは反対の状態が、前記ホイール（Ｗ）の前記ステアリング軸（ＳＴ）を中心とする周囲に沿って回転させることによって得られることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記第１センサユニット（Ｓ１）が、互いに直交し且つ２つの測定軸（Ｘ，Ｚ）に沿って加速度をそれぞれ測定することに適している加速度計（２０，３０，４０）の少なくとも１組を備え、前記第２センサユニット（Ｓ２）が、互いに直交し且つ２つの測定軸（Ｘ，Ｚ）に沿って加速度をそれぞれ測定することに適している加速度計（２０，３０，４０）の１組を備え、
前記第１センサユニット（Ｓ１）の前記加速度計の組の前記測定軸（Ｘ，Ｚ）が、前記第２センサユニット（Ｓ２）の前記加速度計の組の対応する測定軸（Ｘ，Ｚ）に対して同じ方向及び反対の向きを有していることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記第１センサユニット（Ｓ１）が、互いに直交する軸を有する３つの加速度計（２０，３０，４０）の第１グループを規定するために、前記組の前記加速度計の前記測定軸と直交する測定軸（Ｙ）に沿って加速度をそれぞれ測定するための第３加速度計と関連し、
前記第２センサユニット（Ｓ２）が、互いに直交する軸を有する３つの加速度計（２０，３０，４０）の第２グループを規定するために、前記組の前記加速度計の前記測定軸（Ｘ，Ｚ）と直交する測定軸（Ｙ）に沿って加速度をそれぞれ測定するための第３加速度計と関連し、それにより、前記３つの加速度計の２つのグループが、前記ステアリング軸（ＳＴ）を回転中心として前記ホイール（Ｗ）の前記ステアリング軸（ＳＴ）回りに１８０°の角度で互いに対して回転して配置されていることを特徴とする請求項３に記載の方法。
【請求項５】
前記３つの加速度計の第１グループの前記第３加速度計及び前記３つの加速度計の第２グループの前記第３加速度計が、前記第３加速度計のそれぞれの測定軸がそれぞれの前記右側ロッド状部材（Ｆｄｘ）及びそれぞれの前記左側ロッド状部材（Ｆｓｘ）の前記長手方向軸（Ｙ）に沿って方向づけられて配置されていることを特徴とする請求項４に記載の方法。
【請求項６】
前記加速度計の第１組の前記各測定軸及び前記加速度計の第２組の前記各測定軸が、前記ホイール（Ｗ）を通過する縦中心面（Ｐ）または前記ホイール（Ｗ）の回転軸（Ａ）と４５°の角度を形成していることを特徴とする請求項３から５のいずれか一項に記載の方法。
【請求項７】
前記第１センサユニット（Ｓ１）の２つの加速度計（２０，３０，４０）及び前記第２センサユニット（Ｓ２）の２つの加速度計（２０，３０，４０）が、少なくとも１つのプリント基板に取り付けられ、
前記少なくとも１つのプリント基板が、前記フォーク（Ｆ）の前記右側ロッド状部材（Ｆｄｘ）の長手方向軸及び前記左側ロッド状部材（Ｆｓｘ）の長手方向軸それぞれを通る平面と平行な平面に配置されていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の方法。
【請求項８】
３つの加速度計（２０，３０，４０）の各グループの前記加速度計のすべてが、共通のプリント基板に取り付けられていることを特徴とする請求項４と組み合わせる請求項７に記載の方法。
【請求項９】
衝撃検出装置（１０）及び車両（Ｍ）のホイール（Ｗ）を支持することに適しているフォーク（Ｆ）を備える組立体であって、
前記フォーク（Ｆ）が、右側ロッド状部材（Ｆｄｘ）及び左側ロッド状部材（Ｆｓｘ）を備え、前記衝撃検出装置が、少なくとも前記右側ロッド状部材（Ｆｄｘ）と関連する第１センサユニット（Ｓ１）及び前記左側ロッド状部材（Ｆｓｘ）と関連する第２センサユニット（Ｓ２）を備え、
前記第２センサユニット（Ｓ２）が、前記ホイール（Ｗ）のステアリング軸（ＳＴ）回りに１８０°の角度で反転するかまたは回転して取り付けられていることを特徴とする組立体。
【請求項１０】
前記第１センサユニット（Ｓ１）が、それぞれの測定軸（Ｘ，Ｚ）に沿って加速度を測定するための少なくとも１つの加速度計を備え、前記第２センサユニット（Ｓ２）が、それぞれの測定軸（Ｘ，Ｚ）に沿って加速度を測定するための加速度計（２０，３０，４０）を備え、
前記第１センサユニット（Ｓ１）の前記加速度計の前記測定軸が、前記第２センサユニット（Ｓ２）の前記加速度計の前記測定軸に対して同じ方向及び反対の向きを有し、
前記反転された状態が、前記ホイール（Ｗ）の前記ステアリング軸（ＳＴ）を中心とする周囲に沿って回転させることによって得られることを特徴とする請求項９に記載の組立体。
【請求項１１】
前記第１センサユニット（Ｓ１）が、互いに直交し且つ２つの測定軸（Ｘ，Ｚ）に沿って加速度をそれぞれ測定することに適している加速度計（２０，３０，４０）の少なくとも１組を備え、前記第２センサユニット（Ｓ２）が、互いに直交し且つ２つの測定軸（Ｘ，Ｚ）に沿って加速度をそれぞれ測定することに適している加速度計（２０，３０，４０）の１組を備え、
前記第１センサユニット（Ｓ１）の前記加速度計の組の前記測定軸（Ｘ，Ｚ）が、前記第２センサユニット（Ｓ２）の前記加速度計の組の対応する測定軸に対して同じ方向及び反対の向きを有していることを特徴とする請求項９または１０に記載の組立体。
【請求項１２】
前記第１センサユニット（Ｓ１）が、互いに直交する軸を有する３つの加速度計（２０，３０，４０）の第１グループを規定するために、前記第１組の前記加速度計の前記測定軸と直交する測定軸（Ｙ）に沿って加速度をそれぞれ測定するための第３加速度計を備え、
前記第２センサユニット（Ｓ２）が、互いに直交する軸を有する３つの加速度計（２０，３０，４０）の第２グループを規定するために、前記組の前記３つの加速度計の前記測定軸と直交する測定軸（Ｙ）に沿って加速度をそれぞれ測定するための第３加速度計を備え、それにより、前記３つの加速度計の２つのグループが、前記ステアリング軸（ＳＴ）を回転中心として前記ホイール（Ｗ）の前記ステアリング軸（ＳＴ）回りに１８０°の角度で互いに対して回転して配置されていることを特徴とする請求項１１に記載の組立体。
【請求項１３】
前記３つの加速度計の第１グループの前記第３加速度計及び前記３つの加速度計の第２グループの前記第３加速度計が、それぞれの前記右側ロッド状部材（Ｆｄｘ）及びそれぞれの前記左側ロッド状部材（Ｆｓｘ）の前記長手方向軸（Ｙ）と平行な測定軸をそれぞれ有していることを特徴とする請求項１２に記載の組立体。
【請求項１４】
前記加速度計の第１組の前記各測定軸及び前記加速度計の第２組の前記各測定軸が、前記ホイール（Ｗ）を通る縦中心面（Ｐ）または前記ホイール（Ｗ）の回転軸（Ａ）と４５°の角度を形成していることを特徴とする請求項１１から１３のいずれか一項に記載の組立体。
【請求項１５】
前記第１センサユニット（Ｓ１）の２つの加速度計（２０，３０，４０）及び前記第２センサユニット（Ｓ２）の２つの加速度計（２０，３０，４０）が、少なくとも１つのプリント基板に取り付けられ、
前記少なくとも１つのプリント基板が、前記フォーク（Ｆ）の前記右側ロッド状部材（Ｆｄｘ）の長手方向軸及び前記左側ロッド状部材（Ｆｓｘ）の長手方向軸それぞれを通る平面と平行な平面に配置されていることを特徴とする請求項９から１４のいずれか一項に記載の組立体。
【請求項１６】
３つの加速度計の各グループの前記加速度計のすべてが、共通のプリント基板に取り付けられていることを特徴とする請求項１２と組み合わせる請求項１５に記載の組立体。
【請求項１７】
３つの加速度計（２０，３０，４０）の各グループの第１加速度計及び第２加速度計が、同一平面上にあり、且つ第１プリント基板（１１）に取り付けられ、第３加速度計が、前記第１プリント基板に対して垂直な第２プリント基板（１２）に取り付けられ、
前記第１プリント基板（１１）及び前記第２プリント基板（１２）が、前記フォーク（Ｆ）の前記右側ロッド状部材（Ｆｄｘ）の長手方向軸及び前記左側ロッド状部材（Ｆｓｘ）の長手方向軸それぞれを通る平面と平行な平面に配置されていることを特徴とする請求項１２と組み合わせる請求項１５に記載の組立体。
【請求項１８】
衝撃検出装置（１０）を備える車輪付き車両であって、
前記検出装置（１０）が、請求項１から８のいずれか一項に記載の設置方法により配置されるか、または前記検出装置（１０）が、請求項９から１７のいずれか一項に記載の組立体を備えていることを特徴とする車輪付き車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本開示は、特にオートバイの分野に排他的に言及することなく、概して、車両、例えば車輪付き車両における衝突の検出に関する。より具体的に、本開示は、自動衝撃保護システムの作動を可能にすることに適しているオートバイ上に衝撃検出装置を設置することに関する。
【背景技術】
【０００２】
オートバイ、特にオートバイ運転者の衣類の分野では、通常、ジャケット及び上下続きのスーツと関連する自動衝撃保護システムが徐々に一般的になっている。自動保護システムは、通常、事故の場合に自動的に作動されることができる複数のエアバッグを備え、これにより、落下時及び／または他の車両との衝突中に衝撃からオートバイ運転者を保護する。
【０００３】
現在のところ、無線型の自動保護システムが徐々に一般的になり、エアバッグの作動は、１つ以上の加速度計を備える衝撃検出装置に接続されたリモートコントロールユニットによって自動保護システムに管理されている。検出装置の加速度計は、オートバイが移動中に受ける加速度、特に衝撃を受けた場合に車両に影響を及ぼす負の加速度を検出することができる。加速度計によって発生された電気信号は、コントロールユニットへ送られ、このコントロールユニットは、所定の減速閾値を超えたときにエアバッグを作動させる。
【０００４】
衝撃検出装置は、通常、オートバイ、特にフロントホイールの軸の近くに取り付けられている。この配置は、オートバイに作用する加速度、特に事故の場合の負の加速度を検出することに最も適していると考えられている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本開示は、特にフォークに関して、フォークの右側ロッド状部材及び左側ロッド状部材上のセンサユニットの特別な配置により、フォーク及び／またはオートバイを右または左へ操縦することに起因する加速信号の成分を考慮し、車両への衝撃の向上された検出を得ることが可能となるという本明細書に開示される本発明の発明者による認識に基づいている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
この認識は、その主要な特徴が請求項１にそれぞれ規定される一方で、他の特徴が残りの請求項において規定される設置方法を提供するための基礎を形成している。また、前記目的は、請求項９による衝撃検出装置及びフォークからなる組立体によって達成される。
【０００７】
特に、本開示は、測定軸が同じ方向、ただし反対の向きを有するように、２つのセンサユニット、すなわち右側センサユニット及び左側センサユニットが、ステアリング軸を回転中心としてステアリング軸回りに互いに対して１８０°の角度で反転するかまたは回転して配置される方法に関する。
【０００８】
２つのセンサユニットのこの配置により、センサユニットは、右側ロッド状部材上及び左側ロッド状部材上に設置され、且つステアリング軸に対して１８０°の角度で反転され、測定された加速度の平均の適切な計算を実行することと、この平均に基づいて、操縦に起因するいかなる加速／減速成分も考慮に入れ且つ取り除くことと、が可能となる。
【０００９】
そして、測定された加速値は、オートバイ全体の衝撃状況を規定するために、オートバイの従来型の参照システムに伝達される。
【００１０】
実際には、２つのセンサユニットの配置により、一方では、操縦に起因する任意の加速度を考慮する測定値を得るために、測定された値の平均を計算することと、また、適切な回転により、計算アルゴリズムが使用される（車両加速の従来型の標準的なシステムに対応する）システムにセンサユニットの測定軸を関連づけることと、が可能になる。特に、この車両加速の従来型のシステムは、通常、垂直測定軸、車両の前進運動の方向に対する横方向の測定軸及び車両の前進運動の方向の測定軸を考える。
【００１１】
一実施形態では、各センサユニットが、単一の加速度計または加速度計の組を含む。センサユニットの加速度計または加速度計の組は、他のセンサユニットの加速度計または加速度計の組の測定軸と比較して同じ方向、ただし反対の向きを有する測定軸をそれぞれ有している。
【００１２】
さらなる実施形態では、各センサユニットは、３つの３軸型加速度計のグループ、すなわち、互いに直交する３つの軸に沿って配置された加速度計を備えるグループを含んでいる。例えば、１つの加速度計が、フォークのロッド状部材と平行な軸に沿って加速度を測定することに適しており、２つの加速度計が、フォークのロッド状部材と直交する平面の加速度を測定することに適している。
【００１３】
各センサユニットに対して３つの加速度計を使用することによって、適切な数学演算により、各加速度計によって検出された加速値を、上述したオートバイの３つの直交する参照軸、特にロール運動、ピッチ運動及びヨー運動を規定する３つの主要軸すべてに関連づけることが可能となる。
【００１４】
本開示の一実施形態では、衝撃検出装置が、加速度計が取り付けられ且つ従ってロッド状部材それぞれと平行に配置されるプリント基板を含み、プリント基板が、ロッド状部材を含む平面と平行な平面に配置されている。
【００１５】
実際には、発明者は、加速度を検出することを可能にするプリント基板が、通常、平面視において個々の加速度計の寸法と比較して極めて大きい寸法を有するプリント基板を実際に必要とすることに気付いた。
【００１６】
さらに、発明者は、互いに垂直である３つの軸に沿って加速度を検出するために、互いに対して垂直に加速度計及び関連するプリント基板を配置することを必要とし、これは、各ユニットに対して３つの加速度計がある場合に、検出装置全体の寸法を増大させることに気付いた。
【００１７】
結果として、フォークのロッド状部材と平行にプリント基板を配置することによって、特に、オートバイの横方向において衝撃検出装置の寸法を最小化させることを可能にし、オートバイの視覚的なインパクト及び起こりうる外見上のマイナスの効果を減少させる。
【００１８】
本開示の一実施形態によれば、検出装置は、直角に配置され且つＸ及びＹ軸並びにＺ軸に対する加速度計がそれぞれ取り付けられる一組のプリント基板を備えている。加速度計が取り付けられるプリント基板は、ホイールの中心面に対して４５°で傾斜して配置されており、従って、横方向において極めて小さい寸法を特徴とする配置を形成する。
【００１９】
本開示のさらなる実施形態によれば、検出装置は、Ｘ及びＹ軸それぞれに対する２つの従来型の加速度計並びに軸Ｘ及びＹに垂直な軸Ｚ上の加速度を検出することができる第３加速度計が取り付けられる単一のプリント基板を備える。
【００２０】
本開示の主題におけるさらなる利点、特徴及び使用モードは、制限ない例のために提供される本開示の複数の好ましい実施形態の以下の詳細な説明からより明らかとなるであろう。しかしながら、各実施形態が上述した利点の１つ以上を有してもよく；いかなる場合も、各実施形態が、記載されたすべての利点を同時に有することが必要とされないことは、明らかである。
【００２１】
本開示の範囲が、上述した実施形態及び以下の詳細な説明を参照して説明されるものの考えられる組み合わせをすべて含むことも理解される。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】３つの直交する軸に沿って配置された３つの加速度計のグループを備える衝撃検出装置を概略的な形態で示す斜視図である。
【図２】フォーク上に図１による衝撃検出装置が取り付けられたオートバイを概略的な形態で示している。
【図３】オートバイのフォークに対する衝撃検出装置の設置を概略的な形態で示す平面図である。
【図４】オートバイのフォークに対する衝撃検出装置の加速度計の参照軸の配置を示すダイアグラムである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
図面を参照すると、衝撃検出装置１０が、第１センサユニットＳ１及び第２センサユニットＳ２を備え、第１センサユニット及び第２センサユニットは、構造及び形態に関して同一であり且つオートバイＭのフォークＦの右側ロッド状部材及び左側ロッド状部材のそれぞれ、例えば左側ステムＦｓｘ及び右側ステムＦｄｘにそれぞれ取り付けられている。
【００２４】
特に、第１センサユニットＳ１及び第２センサユニットＳ２は、ホイールＷの縦中心面Ｐに対して反対側の位置にある。本開示のさらなる態様によれば、２つのセンサユニットＳ１及びＳ２が、図４で見ることができるように、ステアリング軸ＳＴを回転中心としてホイール（Ｗ）のステアリング軸ＳＴ回りに互いに対して１８０°で反転して方向づけられて配置されている。
【００２５】
ステアリング軸ＳＴは、右側ロッド状部材Ｆｄｘ及び左側ロッド状部材Ｆｓｘに平行な軸と一致しており、且つ右側ステムＦｄｘと左側ステムＦｓｘとの間を平行に通るフォークＦの縦中心面に含まれている。
【００２６】
本開示の一態様によれば、２つのユニットＳ１及びＳ２の位置は、加速度の検出中に余剰特性を得ることを可能にする。２つのセンサユニットＳ１及びＳ２を取り付ける結果として、オートバイＭの操縦中にホイールの回転の結果として生じる加速度を相殺することが可能となり、このことは、加速度の全体的な計算に必然的に影響を及ぼす。
【００２７】
示される実施形態の例では、一方のセンサユニットＳ１が、測定軸を有する少なくとも１つの加速度計を含み、この測定軸が、他方のセンサユニットＳ２の測定軸と比較して、同じ方向、ただし反対の向きを有するように配置されている。
【００２８】
さらにより具体的に、図３に示されるように、各センサユニットＳ１及びＳ２は、３軸型センサユニットであり、且つ特に、互いに垂直である３つの軸Ｘ，Ｙ及びＺに沿って配置され且つ３つの軸に沿ってそれぞれ向けられる加速度を検出することに適している３つの加速度計２０，３０，４０のグループを備えている。
【００２９】
図４を参照すると、３つの加速度計の各グループの軸Ｙは、同じ方向に方向づけられており、且つフォークＦのステムＦｓｘ，Ｆｄｘの軸と平行であることに気付くことができる。軸Ｘ及びＺは、互いに垂直であり、且つホイールＷの縦中心面Ｐに対して４５°で傾斜されている。特に、３つの加速度計の各グループの軸Ｙは、地面に向かって向けられている。
【００３０】
矢印Ｒにより図面に表示される自動車Ｍの前進運動の方向に対して、左側ステムＦｓｘでは、軸Ｚは、ホイールＷの回転軸Ａに対して１３５°で傾斜される一方で、軸Ｘは、ホイールＷの回転軸Ａに対して−１３０°で傾斜されている。右側ステムＦｄｘでは、代わりに、軸Ｚは、ホイールＷの回転軸Ａに対して−４５°で傾斜される一方で、軸Ｘは、ホイールＷの回転軸Ａに対して４５°で傾斜されている。従って、３つの加速度計のグループは、反転して配置され、すなわち、オートバイＭのホイールＷの回転軸Ａに対して非対照的に配置されている。
【００３１】
図４を図２と比較すると、上述した検出装置１０の構成及び設置に起因する加速度計２０，３０，４０及び従って軸Ｘ，Ｙ，Ｚの配置は、オートバイＭの３つの主要軸または参照軸に対応しないことが理解され、３つの主要軸または参照軸は、文字Ａ，Ｂ及びＣによってそれぞれ表示され、且つロール軸、ピッチ軸及びヨー軸をそれぞれ表す。
【００３２】
従って、加速度計２０，３０，４０によって検出される加速度を用いて計算を実行することを可能とするために、数学的な観点から、変換行列が適用されなければならず、連続的なステップで３つの加速度計のグループをそれらの軸回りに“事実上”回転させ、これにより、３つの主要軸と加速度計の軸とを一致させる。
【００３３】
さらに図３及び図４に示される実施形態を参照すると、３つの加速度計のグループ双方において、軸Ｚの向きが初めは反転される。
【００３４】
フォークＦの左側ステムＦｓｘと関連する３つの加速度計に対して、軸Ｙ回りの４５°の第１回転と、第１回転に起因する軸Ｚ回りの−９０°の第２回転と、第２回転に起因する軸Ｙ回りの９０°の最終的な第３回転と、を実行する必要がある。さらに、第３回転の角度は、地面に対するフォークの傾斜の角度、通常、約２６°大きくされなければならない。
【００３５】
同様に、フォークＦの右側ステムＦｄｘと関連する３つの加速度計のグループに対して、軸Ｙ回りの−１３５°の第１回転と、第１回転に起因する軸Ｚ回りの−９０°の第２回転と、第２回転に起因する軸Ｙ回りの９０°の最終的な第３回転と、を実行する必要がある。さらに、この場合にも、第３回転の角度は、地面に対するフォークの傾斜の角度、通常、約２６°大きくされなければならない。
【００３６】
３つの加速度計の２つのグループにおける２つのセンサユニットの非対照的な鏡像配置、すなわち、１８０°反転されることの結果として、これら加速度計をオートバイＭの３つの主要軸と一致させるために必要とされる事実上の回転操作を最小化させることを可能にし、加速度計によって送られるデータの解析中にコントロールシステムをより迅速とする利点を有し、これにより、衝撃状況を決定し、且つ保護システムのエアバッグを作動させる。
【００３７】
構造上の観点から、図面に示される実施形態において、第１加速度計及び第２加速度計が同一平面上にあり、且つ第１プリント基板に取り付けられ、第３加速度計が、第１プリント基板に対して垂直に配置された第２プリント基板に取り付けられている。
【００３８】
示される実施形態では、軸Ｘ及びＹに沿って配置された加速度計２０，３０は、同一平面上にあり、且つ第１プリント基板１１にともに取り付けられる一方で、軸Ｚに沿って配置された加速度計４０は、直角コネクタ１３により第１プリント基板１１に接続された第２プリント基板１２に取り付けられている。
【００３９】
また、検出装置１０は、加速度計２０，３０，４０によって発せられた電気信号を、例えばオートバイ運転者のジャケットまたはスーツと関連する複数のエアバッグを備えている自動保護システム（図示せず）の受信ユニット（図示せず）へ送信することに適している送信ユニット（図示せず）への接続のためのケーブル１４を備えている。３つの加速度計２０，３０，４０のグループとともにそれぞれのプリント基板１１，１２は、図１において破線で概略的に示される容器５０の内部に収納されている。
【００４０】
しかしながら、プリント基板に取り付けられた加速度計がすべて同じ型からなることと、加速度計によって発生される電気信号における３つの軸Ｘ，Ｙ，Ｚに沿う加速度との関連が単に従来どおりのものにすぎないことと、が理解される。例えば、第１プリント基板１１に取り付けられた２つの加速度計２０，３０は、軸Ｚと関連してもよく、第２プリント基板に取り付けられた加速度計４０は、軸Ｙと関連してもよい。
【００４１】
示される実施形態では、容器５０は、平面図では略三角形であるプリズムの形状を有し、且つプリント基板１１，１２の配置を再現する。
【００４２】
示される実施形態の例では、検出装置１０は、プリント基板１１，１２がフォークＦの軸と平行となる、すなわち、プリント基板がフォークＦのロッド状部材Ｆｓｘ，Ｆｄｘと平行な平面に配置されるように構成されている。このようにして、プリント基板及び同様にそれに取り付けられる構成要素が厚さの方向においてほとんどスペースを占有することがないので、横方向における検出装置１０の寸法を最小化することを可能にする一方で、プリント基板は、構成要素が取り付けられ且つ伝導経路が形成される平面に関して全体として極めて大きい寸法を有する。
【００４３】
図３に示される実施形態では、プリント基板１１，１２は、好ましくは、ホイールＷの縦中心面Ｐ（すなわち、フォークＦの中心面Ｐ）に対して且つホイールＷの回転軸Ａに対して対称的に４５°で傾斜して配置されており、回転軸Ａは、フォークＦのロッド状部材Ｆｓｘ及びＦｄｘの端部区域を通過している。
【００４４】
この構成は、三角形の基部を有するプリズム型の容器５０を備える図１に示される実施形態を考慮すると、三角形の基部がホイールＷの縦中心面Ｐと平行となり且つ傾斜される側面がオートバイＭの外側に向かって向けられるので、オートバイＭに対して横方向において検出装置１０の寸法を最小化することを可能にする。
【００４５】
本明細書において説明され且つ図示された本開示の実施形態は、多数の変形を受けることができる単なる例を構成する。例として、２つの従来型の加速度計、例えば軸Ｘ，Ｙに対して上述された実施形態において用いられた加速度計と、それらと同一平面上にあるが軸Ｘ，Ｙに垂直な軸Ｚ上の加速度を検出することが可能である第３加速度計と、を取り付けるための単一のプリント基板を用いる検出装置を形成することが可能である。このように、検出装置１０の寸法は、３つの加速度計の２つのグループをオートバイＭの３つの主要軸に関連づけるために必要とされる事実上の回転に関する計算を複雑にすることなくオートバイＭに対して横方向にさらに制限される。さらに、オートバイ運転者により身に着けられる衣服だけでなく、“外部”要素、例えばエアバッグ及びオートバイまたはより一般的に車輪付き車両上に配置された受信コントロールユニットと組み合わせて、本開示による検出装置を使用することが可能になる。
【符号の説明】
【００４６】
１０  衝撃検出装置、２０，３０，４０  加速度計、Ａ  回転軸、Ｆ  フォーク、Ｆｄｘ  右側ロッド状部材、Ｆｓｘ  左側ロッド状部材、Ｍ  車両、Ｐ  縦中心面、Ｓ１  第１センサユニット、Ｓ２  第２センサユニット、ＳＴ  ステアリング軸、Ｗ  ホイール、Ｘ，Ｙ，Ｚ  測定軸
【図１】
2014534450.tif 000003
【図２】
2014534450.tif 000004
【図３】
2014534450.tif 000005
【図４】
2014534450.tif 000006
【国際調査報告】
2014534450.tif 000007
2014534450.tif 000008
2014534450.tif 000009