(57)【要約】  本発明は、入力軸回動軸線（１０４）を備えた入力軸（１０２）と、入力軸（１０２）に対応配置されている調整可能な偏心体駆動装置（１１６，１１８）と、出力軸回動軸線（１０８）を備えた出力軸（１０６）と、出力軸（１０６）に対応配置されているフリーホイール装置（１２８）と、偏心体駆動装置（１１６，１１８）及びフリーホイール装置（１２８）を、偏心体駆動装置側の第１の駆動ロッド回動軸線（１２０）、偏心体駆動装置側の第１の駆動ロッドアイ（１２６）、フリーホイール装置側の第２の駆動ロッド回動軸線（１４４）及びフリーホイール装置側の第２の駆動ロッドアイ（１４０）を備えた少なくとも１つの駆動ロッド（１２４）でもって駆動接続する結合装置とを有し、入力軸回動軸線（１０４）と第１の駆動ロッド回動軸線（１２０）との間に、調整可能な第１のレバー（１２２）が形成されていて、出力軸回動軸線（１０８）と第２の駆動ロッド回動軸線（１４４）との間に第２のレバー（１３８）が形成されていて、第２の駆動ロッド回動軸線（１４４）は、フリーホイール装置（１２８）の半径方向内側に配置されている、特に内燃機関駆動型の自動車のパワートレイン用の無段階式の伝動装置（１００）に関する。
2014511980.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
特に内燃機関駆動型の自動車のパワートレイン用の無段階式の伝動装置（１００）であって、
入力軸回動軸線（１０４）を備えた入力軸（１０２）と、該入力軸（１０２）に対応配置されている調整可能な偏心体駆動装置（１１６，１１８）と、出力軸回動軸線（１０８）を備えた出力軸（１０６）と、該出力軸（１０６）に対応配置されているフリーホイール装置（１２８）と、前記偏心体駆動装置（１１６，１１８）及び前記フリーホイール装置（１２８）を、偏心体駆動装置側の第１の駆動ロッド回動軸線（１２０）、偏心体駆動装置側の第１の駆動ロッドアイ（１２６）、フリーホイール装置側の第２の駆動ロッド回動軸線（１４４）及びフリーホイール装置側の第２の駆動ロッドアイ（１４０）を備えた少なくとも１つの駆動ロッド（１２４）でもって駆動接続する結合装置とを有し、前記伝動装置において、前記入力軸回動軸線（１０４）と前記第１の駆動ロッド回動軸線（１２０）との間に調整可能な第１のレバー（１２２）が形成されていて、前記出力軸回動軸線（１０８）と前記第２の駆動ロッド回動軸線（１４４）との間に第２のレバー（１３８）が形成されている、特に内燃機関駆動型の自動車のパワートレイン用の無段階式の伝動装置において、
前記第２の駆動ロッド回動軸線（１４４）は、前記フリーホイール装置（１２８）の半径方向内側に配置されていることを特徴とする、特に内燃機関駆動型の自動車のパワートレイン用の無段階式の伝動装置。
【請求項２】
前記少なくとも１つの駆動ロッド（１２４）と前記フリーホイール装置（１２８）との間に、転がり軸受が配置されていることを特徴とする、請求項１記載の伝動装置。
【請求項３】
前記第２の駆動ロッドアイ（１４０）は、前記第１の駆動ロッドアイ（１２６）よりも大きな直径を有することを特徴とする、請求項１又は２記載の伝動装置。
【請求項４】
前記第２の駆動ロッドアイ（１４０）は、前記フリーホイール装置（１２８）よりも大きな直径を有することを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の伝動装置。
【請求項５】
前記第２の駆動ロッドアイ（１４０）と前記フリーホイール装置（１２８）との間に、偏心体エレメント（１３６）が配置されていることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載の伝動装置。
【請求項６】
前記偏心体エレメント（１３６）は外輪郭及び内輪郭を有し、前記外輪郭は前記第２の駆動ロッドアイ（１４０）に対応配置されていて、前記内輪郭は前記フリーホイール装置（１２８）に対応配置されていることを特徴とする、請求項５記載の伝動装置。
【請求項７】
前記偏心体駆動装置（１１６，１１８）は、前記第１のレバー（１２２）が零の最小の長さを有する第１の終端位置と、前記第１のレバー（１２２）が最大の長さを有する第２の終端位置との間で調整可能であり、前記伝動装置（１００）は幾何学的に前記第２の終端位置を考慮して設計されていることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載の伝動装置。
【請求項８】
前記偏心体駆動装置（１１６，１１８）の第２の終端位置において、オーバドライブ変速比が調節されていることを特徴とする、請求項７記載の伝動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、入力軸回動軸線を備えた入力軸と、この入力軸に対応配置されている調整可能な偏心体駆動装置と、出力軸回動軸線を備えた出力軸と、この出力軸に対応配置されているフリーホイール装置と、偏心体駆動装置及びフリーホイール装置を、偏心体駆動装置側の第１の駆動ロッド回動軸線、偏心体駆動装置側の第１の駆動ロッドアイ、フリーホイール装置側の第２の駆動ロッド回動軸線及びフリーホイール側の第２の駆動ロッドアイを備えた少なくとも１つの駆動ロッドでもって駆動接続する結合装置とを有し、入力軸回動軸線と第１の駆動ロッド回動軸線との間に調整可能な第１のレバーが形成されていて、出力軸回動軸線と第２の駆動ロッド回動軸線との間に第２のレバーが形成されている、特に内燃機関駆動型の自動車のパワートレイン用の無段階式の伝動装置に関する。
【０００２】
独国特許出願公開第１０２４３５３５号明細書において、無段階式の伝動装置が公知になっている。この伝動装置は、駆動形式に応じて互いに結合されている少なくとも１つの駆動軸と被動軸とを備え、連結装置といった結合エレメントを介して少なくとも互いに結合されている、駆動軸に設けられている少なくとも１つの偏心体駆動装置と、被動軸に設けられている少なくとも１つのフリーホイール装置とを使用する。この伝動装置において、偏心体駆動装置は、駆動軸の回動軸線に対して偏心的に配置されている案内領域を有する。この案内領域において偏心体構成部材が回動可能に支承されていて、この偏心体構成部材においてまた、特に簡単かつ経済的に製造可能である無段階式の伝動装置を提供するために、結合エレメントが回動可能に支承されている。さらに、伝動装置の設計上の態様により、伝動装置の簡潔な構造が可能になるが、それでもやはり大きな出力が伝達可能になっていて、その結果、自動車のパワートレインにおける伝動装置の使用が可能である。さらに所定の構造が、往復する伝動装置部分若しくは機械部分に基づく自由な慣性力（freie Massenkraefte）若しくは自由なモーメント（freie Momente）を簡単に防ぐ、伝動装置の運動力学及び動力学を保証するようになっている。さらに伝動装置は、自動車の省エネルギ運転を可能にするようになっている。
【０００３】
本発明の根底にある目的は、冒頭で述べた伝動装置において効率を改善することである。
【０００４】
上記目的の達成は、入力軸回動軸線を備えた入力軸と、入力軸に対応配置されている調整可能な偏心体駆動装置と、出力軸回動軸線を備えた出力軸と、出力軸に対応配置されているフリーホイール装置と、偏心体駆動装置及びフリーホイール装置を、偏心体駆動装置側の第１の駆動ロッド回動軸線、偏心体駆動装置側の第１の駆動ロッドアイ、フリーホイール装置側の第２の駆動ロッド回動軸線及びフリーホイール装置側の第２の駆動ロッドアイを備えた少なくとも１つの駆動ロッドでもって駆動接続する結合装置とを有し、入力軸回動軸線と第１の駆動ロッド回動軸線との間に調整可能な第１のレバーが形成されていて、出力軸回動軸線と第２の駆動ロッド回動軸線との間に第２のレバーが形成されていて、第２の駆動ロッド回動軸線が、フリーホイール装置の半径方向内側に配置されている、特に内燃機関駆動型の自動車のパワートレイン用の無段階式の伝動装置によって達成される。
【０００５】
無段階式の伝動装置（英語：Continuously Variable Transmission, CVT）により、無段階式に調節可能な変速が可能になる。無段階式の伝動装置は、入力軸及び出力軸の回転数の比率、つまり変速比が、所定の範囲において多くの数値を占めることができる、一様に変速する伝動装置である。この伝動装置は、出力軸の静止状態又は回動方向反転を含むこともできる。無段階式の伝動装置は、自動車のパワートレインにおいて、内燃機関と駆動ホイールとの間に配置されていてよい。伝動装置の入力軸は内燃機関の出力軸、特にクランク軸に駆動接続されていてよい。伝動装置の出力軸は、駆動ホイールに駆動接続されていてよい。
【０００６】
第１のレバーはクランクであってよい。第１のレバーの長さは、偏心体駆動装置により調整可能であってよい。第２のレバーはクランクであってよい。第２のレバーは固定の長さを有していてよい。第２のレバーの長さは、第１のレバーの最大の長さより大きくてよい。第２のレバーの長さは、第１のレバーの長さよりも大きくてよい。駆動ロッドは連結装置或いは連結棒であってよい。
【０００７】
駆動は入力軸を起点として第１のレバー、少なくとも１つの駆動ロッド及び第２のレバーを介して出力軸へと行うことができる。第１のレバーは、第２のレバーよりも明らかに短くてよい。第２のレバーは、第１のレバーの最大の長さよりも短くてよい。
【０００８】
駆動ロッドは伝動装置の運転時に、組み合わされた並進運動及び回転運動を実施することができる。駆動ロッドは、回転運動を揺動運動へ切換えるために働くことができる。
【０００９】
フリーホイール装置は、伝動装置の運転時に、往復運動を実施することができる。伝動装置は、複数の駆動ロッドを有することができる。複数の駆動ロッドはペアになって配置されていてよい。フリーホイール装置は、少なくとも１つのフリーホイールを有することができる。フリーホイール装置は、複数のフリーホイールを有することができる。フリーホイール装置は、フリーホイールの周速度が、出力軸の周速度よりも高いと、出力軸を連れ回して連行することができる。複数のフリーホイールは、出力軸を時間的にずれて連行することができる。複数のフリーホイールは、出力軸を時間的に重畳して連行することができる。
【００１０】
フリーホイールは締付けころ型フリーホイールであってよい。フリーホイールは星形内側部材を有していてよい。フリーホイールは締付けころを有していてよい。フリーホイールは外輪を有していてよい。フリーホイールは切換え可能であってよい。フリーホイール装置の半径は、複数のフリーホイールの半径であってよい。複数のフリーホイールの半径は、複数の星形内側部材の内側半径であってよい。「フリーホイール装置の半径方向内側に」とは、この構成では特に「星形内側部材の内側半径の半径方向内側に」ということを意味し得る。「半径方向に」とは、この構成において、フリーホイール装置の回動軸線と関係している。「半径」方向は、フリーホイール装置の回動軸線に対して垂直な方向である。
【００１１】
偏心体駆動装置は、回動可能な偏心体エレメントを有していてよい。この偏心体エレメントは、入力軸に対して相対的に回動可能であってよい。偏心体エレメントは、内側歯列を有していてよい。偏心体エレメントの内側歯列の歯先円は、偏心体エレメントの回動可能な支承のために働くことができる。偏心体駆動装置は、ピニオン軸を有していてよい。このピニオン軸は、外側歯列を有していてよい。ピニオン軸の外側歯列の歯先円は、ピニオン軸の回動可能な支承のために働くことができる。ピニオン軸の外側歯列は、偏心体エレメントの内側歯列に噛み合うことができる。ピニオン軸の回動は、偏心体エレメントの回動をもたらすことができる。ピニオン軸の回動若しくは偏心体エレメントの回動は、第１のレバーの伸長又は短縮をもたらすことができる。
【００１２】
本発明に係る伝動装置によって、第２のレバーを、これまで公知の構造においてよりも著しく短く構成することができる。フリーホイール装置の半径方向の寸法は制限されていない。したがって調整可能な第１のレバーを、同様に短く構成することができる。第１のレバーの調整範囲はより小さくてよい。第１のレバーは、比較的小さな最大の長さを有することができる。偏心体駆動装置は小さく構成されていてよい。必要な構成スペースを減じることができる。重量を減じることができる。
【００１３】
少なくとも１つの駆動ロッドとフリーホイール装置との間に、転がり軸受が配置されていてよい。転がり軸受は内輪を有することができる。転がり軸受は外輪を有することができる。転がり軸受は転動体を有することができる。転動体は玉又はころであってよい。転がり軸受は玉軸受又はころ軸受であってよい。したがって、運転時に摩擦は減じられている。特に始動モーメントが減じられている。必要な潤滑剤が減じられている。メインテナンス及び手入れの要求も減じられている。始動時間を省くことができる。標準規格の軸受を使用することができる。
【００１４】
第２の駆動ロッドアイは、第１の駆動ロッドアイよりも大きな直径を有していてよい。したがって、第２の駆動ロッドアイの負荷能力が高められている。より大きな力を伝達することができる。運転確実性が高められている。
【００１５】
第２の駆動ロッドアイは、フリーホイール装置よりも大きな直径を有することができる。したがってフリーホイール装置は、第２の駆動ロッドアイの半径方向内側に配置されていてよい。
【００１６】
第２の駆動ロッドアイとフリーホイール装置との間に、偏心体エレメントが配置されていてよい。したがって第２の駆動ロッドアイとフリーホイール装置との間で偏心が可能になっている。第２の駆動ロッド回動軸線は、フリーホイール装置の回動軸線から離間されていてよい。第２の駆動ロッド回動軸線とフリーホイール装置の回動軸線との間隔は、第２のレバーを形成することができる。偏心体エレメントと共に第２のレバーは形成されていてよい。したがって第２のレバーは、公知の構造に比べて小さな長さを有することができる。
【００１７】
偏心体エレメントは、外輪郭及び内輪郭を有することができ、外輪郭は第２の駆動ロッドアイに対応配置されていてよく、内輪郭はフリーホイール装置に対応配置されていてよい。外輪郭は円筒形状を有することができる。内輪郭は円筒形状を有することができる。偏心体エレメントの外輪郭は、第２の駆動ロッドアイの内輪郭に当接していてよい。偏心体エレメントの内輪郭は、フリーホイール装置の外輪郭、特にフリーホイールの外輪に当接していてよい。
【００１８】
偏心体駆動装置は、第１のレバーが零の最小の長さを有する第１の終端位置と、第１のレバーが最大の長さを有する第２の終端位置との間で調整可能であってよく、伝動装置は第２の終端位置を考慮して幾何学的に設計されていてよい。第１のレバーがその最小の長さ零に調整されていると、入力軸から出力軸への駆動運動の伝達を抑制することができる。第１のレバーがその最小の長さ零に調整されていると、伝動装置はｉ＝∞の総合変速比ｉを有することができる。第１のレバーがその最大の長さに調整されていると、入力軸から出力軸への最大の駆動運動が伝達可能であってよい。第１のレバーがその最大の長さに調整されていると、伝動装置はｉ＞１、特に１．５＜ｉ＜２．７、特にｉ≒２．１の総合変速比ｉを有することができる。偏心体駆動装置の第２の終端位置において、オーバドライブ変速比が調節されていてよい。総合変速比は、内燃機関回転数とホイール回転数との間の変速比であってよい。総合変速比は、アクスルギア（Achsgetriebe）の変速比を含んでいてよい。
【００１９】
したがって要約及び換言すると、本発明によりとりわけ、改良された連結装置力導入をもたらす、被動側の偏心体を備えたクランクバリエータが得られる。これにより、偏心体中心点が、フリーホイールの内側に位置することができるので、連結装置とフリーホイールとの間の回動点間隔を小さく設計することができる。クランクの駆動側の調整範囲を減じることもでき、調整ユニットは小さくなる。被動側において転がり軸受は、滑り軸受に比べて効率の点で利点を持って使用することができる。被動側において、より大きな玉軸受又はころ軸受が、各外輪に対して偏心的に取り付けられていてよい。被動側の偏心体半径は、公知の外輪アイ半径に相当することができる。この連結装置の構造により、より大きな力の吸収が可能になる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】入力軸の回動軸線と偏心体駆動装置側の駆動ロッド回動軸線との間隔が最大であるオーバドライブ位置における、フリーホイール装置の半径方向内側に配置されている、フリーホイール装置側の駆動ロッド軸線を備えたクランクＣＶＴを概略的にかつ例示的に示す図である。
【００２１】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。この説明から、別の特徴及び利点が明らかになる。この実施の形態の具体的な特徴は、本発明の共通の特徴であってよい。他の特徴に結び付けられた上記実施の形態の特徴は、本発明の個別の特徴であってもよい。
【００２２】
唯一の図に、入力軸の回動軸線と偏心体駆動装置側の駆動ロッド回動軸線との間隔が最大であるオーバドライブ位置における、フリーホイール装置の半径方向内側に配置されているフリーホイール装置側の駆動ロッド軸線を備えたクランクＣＶＴを、概略的にかつ例示的に示す。
【００２３】
クランクＣＶＴ１００は、入力軸回動軸線１０４を備えた入力軸１０２と、出力軸回動軸線１０８を備えた出力軸１０６とを有する。入力軸回動軸線１０４及び出力軸回動軸線１０８は、互いに平行に延在している。入力軸回動軸線１０４及び出力軸回動軸線１０８は、互いに所定の間隔１１０を有する。
【００２４】
入力軸１０２はクランク軸として形成されている。入力軸１０２はオフセット部を有する。入力軸１０２は、入力軸回動軸線１０４に対して同心的な軸部分を有する。入力軸１０２は、軸部分に対して半径方向にずらされたクランク部分１１２を有する。入力軸１０２は中央の孔１１４を有する。この孔１１４は、軸部分において半径方向真ん中で入力軸回動軸線１０４に沿って延在している。クランク部分１１２において孔１１４は、半径方向外側に開口している。この孔１１４には、外側歯列を備えたピニオン軸１１６が配置されている。ピニオン軸１１６は孔１１４において、その外側歯列の歯先円でもって回動可能に支承されている。ピニオン軸１１６は孔１１４において入力軸１０２に対して相対的に回動可能である。
【００２５】
入力軸１０２のクランク部分１１２に、偏心体エレメント１１８が配置されている。この偏心体エレメント１１８は、クランク部分１１２に対して相対的に回動可能である。偏心体エレメント１１８は、偏心体軸線１２０を有する。この偏心体軸線１２０及び入力軸回動軸線１０４は、互いに平行に延在している。偏心体軸線１２０及び入力軸回動軸線１０４は、互いに所定の間隔１２２を有する。偏心体エレメント１１８は内側歯列を有する。偏心体エレメント１１８は、クランク部分１１２において、その内側歯列の歯先円でもって回動可能に支承されている。偏心体エレメント１１８は、クランク部分１１２に対して相対的に回動可能である。ピニオン軸１１６の外側歯列は、偏心体エレメント１１８の内側歯列と噛み合う。
【００２６】
入力軸１０２に対するピニオン軸１１６の相対的な回動が、クランク部分１１２に対する偏心体エレメント１１８の相対的な回動をもたらし、ひいては偏心体軸線１２０と入力軸回動軸線１０４との間隔１２２の変化をもたらす。ピニオン軸１１６及び偏心体エレメント１１８は、偏心体駆動装置の部分である。
【００２７】
偏心体駆動装置は２つの終端位置の間で調整可能である。第１の終端位置において、偏心体軸線１２０と入力軸回動軸線１０４との間隔１２２は最小である。第１の終端位置において、偏心体軸線１２０と入力軸回動軸線１０４との間隔１２２は零である。第１の終端位置において、クランクＣＶＴ１００はｉ＝∞の総合変速比ｉを有する。第２の終端位置において、偏心体軸線１２０と入力軸回動軸線１０４との間隔１２２は最大である。第２の終端位置において、クランクＣＶＴはｉ＝２．１の総合変速比ｉを有する。この変速比はオーバドライブ変速比である。図面に、第２の終端位置における偏心体駆動装置が示されている。
【００２８】
偏心体エレメント１１８には連結装置１２４が配置されている。この連結装置１２４は、偏心体エレメント１１８において偏心体駆動装置側の連結装置回動軸線を中心に回動可能に配置されている。偏心体駆動装置側の連結装置回動軸線は、偏心体エレメント１１８の偏心体回動軸線１２０に相当する。連結装置１２４は、偏心体駆動装置側の連結装置アイ１２６を有する。偏心体エレメント１１８は外側半径を有する。連結装置１２４の連結装置アイ１２６は、偏心体エレメント１１８の外側半径に回動可能に支承されている。連結装置１２４は、偏心体エレメント１１８において転がり軸受によって支承されている。
【００２９】
出力軸１０６に、複数のフリーホイール１２８を備えたフリーホイール装置が配置されている。フリーホイール１２８は、星形内側部材１３０、外輪１３２、及び星形内側部材１３０と外輪１３２との間で有効な締付けころ１３４を備えた締付けころ型フリーホイールである。星形内側部材１３０は、フリーホイール装置の全てのフリーホイール１２８に亘って軸線方向に延びている。星形内側部材１３０は、出力軸１０６を形成し、かつ／又は出力軸に駆動接続されている。フリーホイール１２８は、出力軸回動軸線１０８に対して同心的に配置されている。出力軸回動軸線１０８は、フリーホイール１２８の回動軸線に一致する。
【００３０】
フリーホイール１２８の外輪１３２は、偏心体エレメント１３６内に収容されている。偏心体エレメント１３６は、外側半径軸線を備えた外側半径と、内側半径軸線を備えた内側半径とを有する。内側半径は、外側半径に対して半径方向にずらされて配置されている。内側半径軸線は、出力軸回動軸線１０８及びフリーホイール１２８の回動軸線に一致する。内側半径軸線及び外側半径軸線は、互いに平行に延在している。内側半径軸線及び外側半径軸線は、互いに固定の間隔１３８を有する。
【００３１】
連結装置１２４は、フリーホイール装置側の連結装置アイ１４０を有する。連結装置１２４は、偏心体駆動装置側の連結装置アイ１２６と、フリーホイール装置側の連結装置アイ１４０とを互いに堅固に結合するコネクティングロッド１４２を有する。連結装置１２４は夫々、そのコネクティングロッド１４２及び連結装置アイ１２６，１４０と一体に構成されている。連結装置１２４は、偏心体エレメント１３６に配置されている。連結装置１２４のフリーホイール装置側の連結装置アイ１４０は、偏心体エレメント１３６に配置されている。連結装置１２４は偏心体エレメント１３６に、フリーホイール装置側の連結装置回動軸線１４４を中心に回動可能に配置されている。フリーホイール装置側の連結装置回動軸線１４４は、偏心体エレメント１３６の外側半径軸線に一致する。連結装置１２４のフリーホイール装置側の連結装置アイ１４０は、偏心体エレメント１３６の外側半径に回動可能に支承されている。連結装置回動軸線１４４及び偏心体軸線１２０は、互いに所定の間隔１４６を有する。連結装置１２４は偏心体エレメント１３６において、転がり軸受、この実施の形態においては玉軸受又はころ軸受によって支承されている。
【００３２】
フリーホイール装置側の連結装置アイ１４０は、偏心体駆動装置側の連結装置アイ１２６よりも大きな直径を有する。フリーホイール装置側の連結装置アイ１４０は、フリーホイール１２８の外輪１３２よりも大きな直径を有する。フリーホイール装置側の連結装置アイ１４０は、フリーホイール１２８に対して偏心的に配置されている。フリーホイール装置側の連結装置アイ１４０は、フリーホイール１２８の外輪１３２と比べて、フリーホイール装置側の連結装置回動軸線１４４が、フリーホイール１２８の星形内側部材１３０の半径方向内側に配置されている程度に大きな直径を有し、かつフリーホイール装置側の連結装置アイ１４０は、フリーホイール装置側の連結装置回動軸線１４４が、フリーホイール１２８の星形内側部材１３０の半径方向内側に配置されている程度の、フリーホイール１２８に対する偏心量を有する。フリーホイール装置側の連結装置軸線１４４と出力軸回動軸線１０８との間隔１３８は、偏心体エレメント１１８の偏心体軸線１２０と入力軸回動軸線１０４との間隔１２２よりも大きい。
【００３３】
入力軸１０２が回転しかつ間隔１２２が零より大きい場合、連結装置アイ１２６は回転駆動される。駆動運動は、コネクティングロッド１４２によって連結装置アイ１４０に伝達される。間隔１３８は間隔１２２よりも大きいので、連結装置アイ１４０は、往復運動を実施する。連結装置アイ１４０はフリーホイール１２８を駆動し、ひいては出力軸１０６を駆動する。
【符号の説明】
【００３４】
１００  クランクＣＶＴ
１０２  入力軸
１０４  入力軸回動軸線
１０６  出力軸
１０８  出力軸回動軸線
１１０  間隔
１１２  クランク部分
１１４  孔
１１６  ピニオン軸
１１８  偏心体エレメント
１２０  偏心体軸線
１２２  間隔
１２４  連結装置
１２６  連結装置アイ
１２８  フリーホイール
１３０  星形内側部材
１３２  外輪
１３４  締付けころ
１３６  偏心体エレメント
１３８  間隔
１４０  連結装置アイ
１４２  コネクティングロッド
１４４  連結装置回動軸線
１４６  間隔
【図１】
2014511980.tif 000003
【国際調査報告】
2014511980.tif 000004
2014511980.tif 000005
2014511980.tif 000006
2014511980.tif 000007