(57)【要約】本発明は、少なくとも各摩耗しきい値（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６）を超える音響フィンガープリントノイズを発生させるよう少なくとも２つの（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ６）に対応した音響摩耗インジケータから成るＮＥｉ個の組を有するタイヤ（１０）に用いられる摩耗検出方法に関する。各組の各インジケータは、この組の他のインジケータの各々と実質的に軸方向に整列している。各しきい値Ｓｉに関し、ｋｍｉｎは、ｉ∈［２，Ｍ］の場合、ｋｉの値のうちの最小値であり、この場合、Ｍは、摩耗しきい値の総数であり、但し、ｉ∈６［２，Ｍ］の値，ＮＥｉ／ＮＥｉ−１＞１の場合、ｋｉ＝ＮＥｉ／ＮＥｉ−１であり、或いはｉ∈［２，Ｍ］の値，ＮＥｉ−１／ＮＥｉ＞１の場合、ｋｉ＝ＮＥｉ−１／ＮＥｉである。各しきい値Ｓｉに関し、速度Ｖで音響フィンガープリントノイズを検出する。速度Ｖの値をＶｍａｘ≦ｋｍｉｎ・Ｖｍｉｎを満足させる区間Ｉ＝［Ｖｍｉｎ；Ｖｍａｘ］に制限する。
2014523827.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ（１０）の摩耗を検出する方法において、前記タイヤは、
‐少なくとも２つの摩耗しきい値（Ｓ1〜Ｓ6）を有し、
‐各摩耗しきい値Ｓiに関し、少なくとも該しきい値Ｓiを超えると、音響フィンガープリントノイズを発生させるよう前記タイヤ（１０）の少なくとも該しきい値Ｓi（Ｓ1〜Ｓ6）と関連した少なくとも１つの音響摩耗インジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）から成るＮＥi個の組（Ｅ1〜Ｅ6）を有し、
各しきい値と関連した音響摩耗インジケータの組の数は、他のそれぞれのしきい値と関連した音響摩耗インジケータの組の数とは異なっており、各組（Ｅ1〜Ｅ6）の各音響摩耗インジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）は、該組（Ｅ1〜Ｅ6）が少なくとも２つの音響摩耗インジケータを含む場合、前記組（Ｅ1〜Ｅ6）の他のそれぞれの音響摩耗インジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）と実質的に軸方向に整列しており、
‐各しきい値Ｓiに関し、ｋminは、ｉ∈［２，Ｍ］の場合、ｋiの値のうちの最小値であり、この場合、Ｍは、摩耗しきい値の総数であり、但し、
‐ｉ∈［２，Ｍ］の値，ＮＥi／ＮＥi-1＞１の場合、ｋi＝ＮＥi／ＮＥi-1であり、或いは
‐ｉ∈［２，Ｍ］の値，ＮＥi-1／ＮＥi＞１の場合、ｋi＝ＮＥi-1／ＮＥiであり、
‐各しきい値Ｓiに関し、速度Ｖで該しきい値と関連した１つ又は複数の前記インジケータＴＵＳ1〜ＴＵＳ6により生じる前記音響フィンガープリントノイズを検出し、
‐前記音響フィンガープリントノイズの検出のための前記速度Ｖの値をＶmax≦ｋmin・Ｖminを満足させる区間Ｉ＝［Ｖmin；Ｖmax］に制限する、方法。
【請求項２】
前記音響フィンガープリントノイズは、好ましくはディラックの櫛の少なくとも一部を形成する数個の基本音響フィンガープリント周波数成分を含む、請求項１記載の方法。
【請求項３】
前記音響フィンガープリントノイズの各基本周波数成分は、前記しきい値（Ｓ1〜Ｓ6）のうちのちょうど１つと関連した基準周波数区間内に含まれる周波数差（ＦTUS）だけ前記音響フィンガープリントノイズの少なくとも１つの隣の基本周波数成分から隔てられている、請求項２記載の方法。
【請求項４】
前記基本周波数区間は、あらかじめ定められており、１〜３００Ｈｚに含まれる、請求項３記載の方法。
【請求項５】
各組（Ｅ1〜Ｅ6）は、ちょうど１つのインジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）を含む、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項６】
各組（Ｅ1〜Ｅ6）は、少なくとも２つのインジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）を含む、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項７】
各しきい値（Ｓ1〜Ｓ6）と関連したインジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）の１つ又は複数の組（Ｅ1〜Ｅ6）は、前記タイヤ（１０）周りに円周方向均等に分布して配置されている、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項８】
溝の底部に対して横方向に形成されていて前記タイヤが新品であるときに前記溝の所定の深さと所定の摩耗しきい値のうちの１つとの差に実質的に等しい所定高さの２つのリブによって画定されるキャビティを備えておらず、前記２つのリブを隔てる距離は、前記摩耗しきい値のうちの１つ又は各摩耗しきい値を超えたとき、前記溝及び前記２つのリブによって形成されるキャビティが音響キャビティになるようあらかじめ定められた距離よりも小さい、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項９】
各インジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）は、前記タイヤ（１０）の円周方向溝（１６）の底部から半径方向に延びるゴムの突出部（１８Ａ〜１８Ｆ）から成り、前記突出部（１８Ａ〜１８Ｆ）は、前記インジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）と関連した前記しきい値（Ｓ1〜Ｓ6）をいったん超えると、前記タイヤ（１０）が路面と接触関係をなす接触領域を前記突出部が通過するときに路面に接触するよう設計されている、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項１０】
前記突出部（１８Ａ〜１８Ｆ）は、前記タイヤ（１０）の摩耗度とは無関係に、前記同一の溝及び前記溝（１６）の２つの円周方向に連続して位置する突出部（１８Ａ〜１８Ｆ）が、前記タイヤ（１０）が路面と接触関係をなす前記接触領域を前記２つの突出部（１８Ａ〜１８Ｆ）が通過するとき、大気に対して開く空間を画定するような仕方で配置されている、請求項９記載の方法。
【請求項１１】
前記タイヤ（１０）が新品であるとき、各円周方向溝（１６）は、所定の深さ（Ｈ）を有し、各インジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）の各突出部（１８Ａ〜１８Ｆ）の高さ（ｈ1〜ｈ6）は、前記溝（１６）の前記所定の深さ（Ｈ）と前記インジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）と関連した前記しきい値（Ｓ1〜Ｓ6）の差に実質的に等しい、請求項９又は１０記載の方法。
【請求項１２】
各突出部（１８Ａ〜１８Ｆ）は、前記突出部（１８Ａ〜１８Ｆ）に形成された少なくとも１つのキャビティを有し、該キャビティは、前記突出部（１８Ａ〜１８Ｆ）を含む前記インジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）と関連した前記しきい値を超えたとき、前記キャビティが、
‐前記タイヤの外部に対して半径方向に開き、
‐前記タイヤ（１０）が路面と接触関係をなす接触領域を前記突出部が通過しているときに路面によって実質的に気密状態に閉じられるような仕方で付形されている、請求項９〜１１のいずれか一に記載の方法。
【請求項１３】
しきい値（Ｓ1〜Ｓ6）と関連した各インジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）の各突出部（１８Ａ〜１８Ｆ）は、他のそれぞれのしきい値（Ｓ1〜Ｓ6）と関連した各インジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）の各突出部（１８Ａ〜１８Ｆ）から円周方向に離隔されている、請求項９〜１２のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項１４】
しきい値（Ｓ1〜Ｓ6）と関連した各インジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）の各突出部（１８Ａ〜１８Ｆ）は、別のしきい値（Ｓ1〜Ｓ6）と関連したインジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）の突出部（１８Ａ〜１８Ｆ）のすぐ隣に位置している、請求項９〜１２のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項１５】
ｉ∈［２，Ｍ］の任意の値に関し、ｋi＝ＮＥi／ＮＥi-1＞１である、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項１６】
所与のしきい値（Ｓ1〜Ｓ6）と関連した各インジケータ（ＴＵＳ1〜ＴＵＳ6）は又、前記所与のしきい値よりも大きいしきい値（Ｓ1〜Ｓ6）と関連している、請求項１〜１５のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項１７】
ｉ∈［２，Ｍ］の任意の値に関し、ｋi＝ＮＥi-1／ＮＥi＞１である、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項１８】
‐前記速度Ｖの前記タイヤの前記音響フィンガープリントノイズの信号を収集し、フーリエ変換を前記信号に適用して生の周波数スペクトルを得、
‐前記生の周波数スペクトルを処理して各成分が実質的に一定の周波数差だけ前記互いの周波数成分から隔てられている均等に分布して配置された基本周波数成分を含み濾波された周波数スペクトルを得、
‐達した前記摩耗しきい値を前記周波数差から曖昧さなく識別する、請求項１〜１７のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項１９】
‐各摩耗しきい値に関し、前記音響フィンガープリントノイズに対応した前記周波数スペクトルの前記周波数差を前記区間Ｉの各値Ｖmin，Ｖmaxについてあらかじめ定めて該摩耗しきい値に対応した周波数差の帯を得、
‐前記タイヤが速度Ｖにあるときにのみ摩耗を検出して各しきい値の各周波数差の帯が他のそれぞれのしきい値の１つ又は複数の周波数差の帯から隔てられるようにする、請求項１〜１８のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項２０】
Ｖmax＜０．９９・ｋmin・Ｖminである、請求項１〜１９のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項２１】
Ｖmax＜０．９・ｋmin・Ｖminである、請求項１〜２０のうちいずれか一に記載の方法。
【請求項２２】
コンピュータプログラムにおいて、前記コンピュータプログラムは、コンピュータ上で実行されると、請求項１〜２１のうちいずれか一に記載の方法のステップを実行するコード命令を含む、コンピュータプログラム。
【請求項２３】
データを記録する媒体であって、請求項２２記載のプログラムを記録形態で有する、媒体。
【請求項２４】
電気通信ネットワーク上への請求項２２記載のプログラムの提供であって、前記プログラムをダウンロードすることができるようになっている、提供。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、タイヤの摩耗を検出する方法に関する。本発明は、特に、任意形式の車両、例えば乗用車又は重量物運搬車両用のタイヤに利用できる。
【背景技術】
【０００２】
タイヤが路面に沿って走行しているとき、路面と接触状態にあるそのトレッドは、摩擦により摩耗する。タイヤ摩耗をモニタすると共に過度の摩耗を検出しやすくするため、タイヤは、ユーザが数個の摩耗しきい値を検出することができるようにする摩耗インジケータ、特に音響インジケータを備えている。
各しきい値に関し、音響摩耗インジケータは、聞いてすぐ分かる特性、特に周波数特性を有する音響フィンガープリントノイズを発生させる。これら周波数特性は、パラメータに依存しており、かかるパラメータとしては、とりわけ、摩耗インジケータの数、これらの分布状態、タイヤの回転速度及びタイヤのサイズが挙げられる。かくして、これらパラメータのある特定の値に関し、互いに異なるしきい値と関連したインジケータによって生じるノイズの特性は、同一であり、このことは、どの摩耗しきい値に達したかを判定することは不可能であることを意味している。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、どの摩耗しきい値に達したかについての曖昧さのない（１対１の）識別を可能にする方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
この目的のため、本発明の一要旨は、タイヤの摩耗を検出する方法において、タイヤは、
‐少なくとも２つの摩耗しきい値を有し、
‐各摩耗しきい値Ｓiに関し、少なくともこのしきい値Ｓiを超えると、音響フィンガープリントノイズを発生させるようタイヤの少なくともこのしきい値Ｓiと関連した少なくとも１つの音響摩耗インジケータから成るＮＥi個の組を有し、
各しきい値と関連した音響摩耗インジケータの組の数は、他のそれぞれのしきい値と関連した音響摩耗インジケータの組の数とは異なっており、各組の各音響摩耗インジケータは、この組が少なくとも２つの音響摩耗インジケータを含む場合、組の他のそれぞれの音響摩耗インジケータと実質的に軸方向に整列しており、
‐各しきい値Ｓiに関し、ｋminは、ｉ∈［２，Ｍ］の場合、ｋiの値のうちの最小値であり、この場合、Ｍは、摩耗しきい値の総数であり、但し、
‐ｉ∈［２，Ｍ］の値，ＮＥi／ＮＥi-1＞１の場合、ｋi＝ＮＥi／ＮＥi-1であり、或いは
‐ｉ∈［２，Ｍ］の値，ＮＥi-1／ＮＥi＞１の場合、ｋi＝ＮＥi-1／ＮＥiであり、
‐各しきい値Ｓiに関し、速度Ｖでこのしきい値と関連した１つ又は複数のインジケータＴＵＳ1〜ＴＵＳ6により生じる音響フィンガープリントノイズを検出し、
‐音響フィンガープリントノイズの検出のための速度Ｖの値をＶmax≦ｋmin・Ｖminを満足させる区間Ｉ＝［Ｖmin；Ｖmax］に制限することを特徴とする方法にある。
【０００５】
かくして、タイヤ摩耗は、このタイヤの速度Ｖが適当な速度範囲内にあるときにのみ検出される。
【０００６】
本発明の方法により、タイヤのユーザに警告を出すと共に上記のパラメータの値とは無関係に、達した摩耗レベルを識別することができる。
【０００７】
本願では、インジケータにより生じる音響フィンガープリントノイズは、インジケータの音響シグニチャ（波紋的特徴）である。このノイズは、インジケータの音響フィンガープリントとしてみなすことが可能である。
【０００８】
具体的に説明すると、各しきい値と関連した１つ又は複数の音響摩耗インジケータにより生じるノイズは、特に、各しきい値と関連したインジケータの数及びこれらインジケータが分布して配置される仕方に鑑みて、このしきい値に特有である。かかる方法では、言わずと知れたように、各しきい値と関連した音響摩耗インジケータの組の数は、他のそれぞれのしきい値と関連した音響摩耗インジケータの組の数とは異なっている。区間Ｉ内では、２つの互いに異なるしきい値と関連したインジケータの組により生じるノイズの特性、特に周波数特性は、互いに同一ではあり得ない。かくして、唯一の摩耗しきい値がノイズの特性、特に周波数特性のある特定の値と関連する。例えば、Ｖminがいったん定められると、ｋminが既知であれば、曖昧さのない検出を得るためにＶmax及びかくしてＩを求めることが可能である。これとは逆に、Ｖmaxがいったん定められ、ｋminが既知であれば、曖昧さのない検出を得るためにＶmin及びかくしてＩを求めることが可能である。したがって、区間Ｉ内に含まれる任意の値Ｖに関し、達した摩耗しきい値を識別することが曖昧さのない状態で可能である。好ましくは、音響フィンガープリントノイズの検出のための速度Ｖの値は、Ｖmax＜ｋmin・Ｖminを満足させる区間Ｉ＝［Ｖmin；Ｖmax］に制限される（速度Ｖが選択される）。
【０００９】
種々のしきい値と関連したインジケータは、これら種々のしきい値に音響特性を与える特別な形状を有し、このことは、摩耗したタイヤが走行しているとき、これらインジケータが特有のノイズを生じさせることを意味する。
【００１０】
各しきい値と関連した各インジケータに関し、特有ノイズは、対応のしきい値を超えて摩耗した後にのみ現れる。かくして、しきい値と関連した各インジケータは、このしきい値を超えた場合に音を発生する摩耗インジケータを形成する。
【００１１】
かくして、運転手が自分のタイヤの表面状態の目視検査を定期的に実行しない場合であっても、運転者には、運転中、音響フィンガープリントを検出したときに各しきい値のクロッシング（crossing）が知らされる。
【００１２】
好ましくは、処理ユニット及び走行ノイズを検出する１つ又は２つ以上のマイクロホンが用いられ、これらマイクロホンは、処理ユニットに接続されていて、走行ノイズから特有ノイズを識別し、そして運転手に自分のタイヤが摩耗していることを知らせ、そして達した摩耗しきい値を識別することができる。
【００１３】
速度は、この場合、タイヤが取り付けられた車両の速度に実質的に等しいタイヤの回転線速度を意味していることは理解されよう。
【００１４】
各音響摩耗インジケータは、音響キャビティ（空洞）、特に、各しきい値を超えると、タイヤの外側に向かって半径方向に開き、タイヤが路面と接触関係をなす接触領域を通過しているときに路面によって実質的に気密状態に閉鎖されるようになった音響キャビティとは異なる。かかる音響キャビティは仏国特許第２，９３７，９０２号明細書に記載されている。
【００１５】
有利には、音響フィンガープリントノイズは、好ましくはディラックの櫛の少なくとも一部を形成する数個の基本音響フィンガープリント周波数成分を含む。
【００１６】
音響フィンガープリントノイズの基本周波数成分は、インジケータにより生じるノイズに特有である。かくして、各タイヤ摩耗しきい値に達すると、インジケータにより放出される音響フィンガープリントノイズが、周波数ドメイン中に散らばっている数個の基本周波数成分を含む。さらに、かかる音響フィンガープリントノイズは、聞いてすぐ分かると共に独特であり、従って検証するのが容易な基本周波数成分の櫛パターンを有する。
【００１７】
この方法の他のオプションとしての特徴によれば、音響フィンガープリントノイズの各基本周波数成分は、しきい値のうちのちょうど１つと関連した基準周波数区間内に含まれる周波数差だけ音響フィンガープリントノイズの少なくとも１つの隣の基本周波数成分から隔てられている。各しきい値に関し、基準周波数区間は、このしきい値に特有である。かくして、摩耗しきい値に達すると、このしきい値と関連したインジケータにより放出される音響フィンガープリントノイズは、所定のパターンに従って周波数ドメイン中に分布して位置する数個の基本周波数成分を含む。基準周波数区間は、あらかじめ決定され、かかる基準周波数区分は、各摩耗しきい値と関連したノイズの基本周波数区分を互いに隔てることができる周波数差の全てに対応している。かくして、この基準周波数区間は、互いに異なる各摩耗しきい値と関連したノイズの２つの基本周波数成分を互いに隔てることができる周波数の差の全てに及ぶ。したがって、速度間隔Ｉ内において、ノイズの２つの基本周波数成分を互いに隔てる周波数の差は、唯一の摩耗しきい値と関連する。
【００１８】
基本周波数区間は、あらかじめ定められており、１〜３００Ｈｚに含まれる。この周波数区間は、インジケータにより放出されるノイズの基本周波数成分を互いに隔てる可能性のある周波数の差を含む。基準周波数区間は、入力しようとは望まず又は変更しようとは望まないパラメータ、例えばタイヤのサイズの極端な値を考慮に入れることによって定められる。かくして、乗用車の場合、速度が１０〜１３０ｋｍ／ｈであり、インジケータの数が１〜２０個であり、周長が１．３０ｍ〜３．０ｍの場合、インジケータにより放出されるノイズの基本周波数成分の周波数差は、１Ｈｚ〜約３００Ｈｚの区間に収まる。類似の周波数範囲は、９０ｋｍ／ｈ未満の速度で走行していて、最大３２個のインジケータを有すると共に２．１〜３．７ｍの周長を有するタイヤを履いた重量物運搬車両に当てはまる。
【００１９】
定められた摩耗しきい値に対応した音響摩耗インジケータの組の数は、一般に、２〜３０個である。この数は、乗用車の場合、好ましくはせいぜい１０個、より好ましくは８〜１０個の組である。この数は、一般に、ユーティリティ重量物運搬車両の場合、せいぜい２２個、好ましくは１２〜２０個の組である。オプションとして、組１つ当たりちょうど１つの摩耗インジケータが用いられ、その結果、摩耗インジケータの数は、好ましくは、２〜２０個である。
【００２０】
したがって、一実施形態では、各組は、ちょうど１つのインジケータを含む。
【００２１】
別の実施形態では、各組は、少なくとも２つのインジケータを含む。
【００２２】
この実施形態では、しきい値と関連した組のインジケータは、同一しきい値と関連した組の別のインジケータの方位角位置と実質的に同一の方位角位置を有する。かくして、これらインジケータは、音を同時に発生させる。
別の実施形態では、２つの軸方向に整列したインジケータは、２つの互いに異なるしきい値と関連している。この場合、２つのインジケータは、同一の組の一部を成さない。
【００２３】
オプションとして、各しきい値と関連したインジケータの１つ又は複数の組は、タイヤ周りに円周方向均等に分布して配置されている。
【００２４】
「円周方向均等に分布して配置された組」という表現は、所与のしきい値と関連したインジケータの各組がこのしきい値と関連し且つこの組に隣接して位置するインジケータの２つの組から実質的に同一の角度的距離のところに位置していることを意味している。換言すると、所与のしきい値と関連した均等に分布して配置されたインジケータの組は、１つの組から次の組に関して同一の角度的離隔距離を有する。ちょうど１つの組が所与のしきい値と関連している場合、この単一の組も又、円周方向均等に分布して配置される。具体的に言えば、この場合、隣り合う組は、この同一の組によって形成される。
【００２５】
さらに、インジケータの組は、タイヤのトレッド周りに円周方向均等に分布して配置されているので、どのようなしきい値に達しても、各しきい値をいったん超えると放出されるノイズは、独特であり且つ聞いてすぐ分かる周波数特性を有する。具体的に説明すると、各しきい値をいったん超えて放出されるノイズのスペクトル分析は、周波数ドメインにおいて、寄生ノイズの全て、例えばタイヤのロードノイズ、風、エンジンノイズ又は関連のドライブトレーンノイズから容易に識別できるディラックの櫛（Dirac comb）を示す。これを行うため、国際出願ＰＣＴ／ＦＲ２０１０／０５２５８４号明細書に記載された摩耗検出方法を利用するのが良い。変形例として、他の方法を使用することができる。
【００２６】
インジケータは、互いに軸方向にオフセットしているのが良く、それと同時に、トレッド周りに円周方向均等に分布して配置されるのが良い。
【００２７】
有利には、各インジケータは、タイヤの円周方向溝の底部から半径方向に延びるゴムの突出部から成り、突出部は、インジケータと関連したしきい値をいったん超えると、タイヤが路面と接触関係をなす接触領域を突出部が通過するときに路面に接触するよう設計される。
【００２８】
驚くべきこととして、本発明者は、摩耗しきい値を超えた後、タイヤが走行しているときに突出部が特有のノイズを生じさせるのに十分であることを発見した。本発明者は、このノイズが相乗効果を有する少なくとも２つの別々の物理学的現象によって生じるという仮説を唱えている。一方、摩耗しきい値にいったん達すると、路面に対する突出部の衝撃によってノイズが発生する。他方、摩耗しきい値にいったん達すると、タイヤが路面に沿って走行しているときに、タイヤとタイヤが動いているときに通る空気の相対速度が高いために突出部の前で溝内に空気プラグが形成される可能性が多分にある。したがって、空気は、タイヤが路面と接触関係をなす接触領域をこの空間が通過するときにこの空気プラグと突出部との間に構成された空間内に一時的に取り込まれる。接触領域におけるタイヤの変形の影響を受けてこの空間内に取り込まれたこの空気は、圧縮され、そしてタイヤがタイヤのリヤのところで路面との接触関係をなくしたときに空気が接触領域を出る際に急膨張する。
【００２９】
各摩耗インジケータは、タイヤが路面と接触状態をなす接触領域をこの摩耗インジケータが通過する際に空気に対して閉じられたキャビティ又は空洞を形成する単一の突出部（２つの突出部ではない）から成っているので、摩耗インジケータの数が同一である場合、１つ又は複数本の溝内に配置された突出部の数が半分になる。かくして、突出部により生じる性能の低下の恐れが制限される。したがって、タイヤのグリップ性能に対する影響は比較的少ない。
【００３０】
突出部は、溝内に配置されているので、突出部の結果として放出されるノイズは、トレッド中のどこか他の場所に位置決めされている音響摩耗インジケータと比較して増幅される。放出されたノイズは、音響摩耗インジケータが接触領域をいったん通過すると、タイヤ及び路面により形成されるラッパ形レゾネータ（共鳴器）によって増幅される。ラッパ形レゾネータ効果によるこの増幅は、突出部が好ましくはトレッドの中央部分に軸方向に配置されている場合に最大となる。トレッドの中央部分は、公称負荷及び圧力条件下において、このトレッドの幅の実質的に半分にわたって軸方向に、即ち、タイヤ回転軸線に平行に延びると共にタイヤの中央中間平面に対して心出しされたトレッド中の領域を意味している。
【００３１】
ゴム突出部の円周方向幅は、一般に、２〜１５ｍｍ（ミリメートル）であり、好ましくは、３〜１０ｍｍである。これらの値は、十分なロードノイズを発生させるのに適している。
【００３２】
ゴム突出部は、円周方向溝の幅のちょうど一部分にわたって横方向に延びるのが良い。この場合、円周方向溝内に入った水の除去具合が良好になる。
【００３３】
しかしながら、ゴム突出部により生じる音響効果は、このゴム突出部が円周方向溝の幅全体にわたって横方向に延びる場合に特に高いことが判明した。このゴム突出部が路面に接触すると（タイヤは、少なくとも対応の摩耗しきい値レベルまで摩耗状態になっている）、円周方向溝は、ゴム突出部のところで路面によって閉鎖状態になり、それにより、ゴム突出部のところでは互いに通じ合うことはないこの溝の上流側の空間と下流側の空間が画定される。これは、有利には、特に音響効果を増大させることが観察される。
【００３４】
摩耗インジケータの第１の実施形態によれば、タイヤは、溝の底部に対して横方向に形成されていてタイヤが新品であるときに溝の所定の深さと所定の摩耗しきい値のうちの１つの差に実質的に等しい所定高さの２つのリブによって画定されるキャビティを備えておらず、２つのリブを隔てる距離は、摩耗が摩耗しきい値のうちの１つ又は各しきい値を超えたとき、溝及び２つのリブによって形成されるキャビティが音響キャビティになるようあらかじめ定められた距離よりも小さい。インジケータは、例えば、全て、ゴム突出部から成る。
【００３５】
第２の実施形態によれば、タイヤは、ゴム突出部に加えて、例えば、定められた摩耗しきい値のために、上述したような２つの軸方向リブを有する音響キャビティから成る他のインジケータを有するのが良い。
【００３６】
好ましくは、突出部は、タイヤの摩耗度とは無関係に、同一の溝及び円周方向溝の２つの円周方向に連続して位置する突出部が、タイヤが路面と接触関係をなす接触領域を２つの突出部が通過するとき、大気に対して開く空間を画定するような仕方で配置される。
【００３７】
オプションとして、タイヤが新品であるとき、各円周方向溝は、所定の深さを有し、各インジケータの各突出部の高さは、溝の所定の深さとインジケータと関連したしきい値の差に実質的に等しい。
【００３８】
突出部のうちの１つ又は突出部の全ては、中実であるのが良く、即ち、キャビティを備えていないのが良い。
【００３９】
変形例として、各突出部は、突出部に形成された少なくとも１つのキャビティを有し、かかるキャビティは、突出部を含むインジケータと関連したしきい値を超えたとき、キャビティが、
‐タイヤの外部に対して半径方向に開き、
‐タイヤが路面と接触関係をなす接触領域を突出部が通過しているときに路面によって実質的に気密状態に閉じられるような仕方で付形される。
【００４０】
かかるキャビティは、代表的には、円周部と溝の底部まで延びてはいない。その容積は、代表的には、特に２５０ｍｍ3（立方ミリメートル）未満であり、例えば、１５０ｍｍ3未満である。
【００４１】
しかしながら、かかるキャビティは、音響キャビティである。このキャビティが発生させるノイズは、制限されてはいるが、溝により発生するノイズと組み合わさり、キャビティのない突出部と比較して増幅されたノイズを生じさせる。
【００４２】
さらに、このキャビティにより、第１のしきい値突出部を法定摩耗インジケータから視覚的に区別することができる。
【００４３】
最後に、かかるキャビティは、タイヤ性能を損なうことはなく又は設計を複雑にすることはない。
【００４４】
一実施形態では、しきい値と関連した各インジケータの各突出部は、他のそれぞれのしきい値と関連した各インジケータの各突出部から円周方向に離隔されている。
【００４５】
別の実施形態では、しきい値と関連した各インジケータの各突出部は、別のしきい値と関連したインジケータの突出部のすぐ隣に位置しており、このことは、これら２つの突出部相互間に、予想されるノイズの検出を妨害する恐れのある閉鎖状態のキャビティが構成されることはないという利点を有する。
【００４６】
さらに、第１しきい値突出部及び第２しきい値突出部のための配置場所の数が減少する。したがって、摩耗インジケータは、タイヤのグリップ性能に対する影響がもしあったとしてもごく僅かである。
【００４７】
定められた摩耗しきい値に対応した突出部が別の突出部のすぐ隣りに位置していない場合、この突出部は、代表的には、高い摩耗しきい値のための摩耗インジケータにもなる。これとは対照的に、突出部が高い摩耗しきい値に対応した別の突出部のすぐ隣に位置している場合、高い摩耗しきい値に達すると、２つのすぐ隣り合う突出部は、たった１つの突出部を形成し、かくして、そのしきい値に対応した単一の摩耗インジケータ（２つの並んで位置するインジケータではなく）として働く。
【００４８】
一実施形態では、ｋmin＝２である。
【００４９】
本発明のオプションとしての特徴によれば、区間Ｉは、ｋｍ／ｈで表された次の速度区間、即ち、［５０；１００］、［６０；１２０］、［６５；１３０］から選択される。
【００５０】
「降順」の音響パターンを有するものと呼ばれる実施形態では、ｉ∈［２，Ｍ］の任意の値について、ｋi＝ＮＥi／ＮＥi-1＞１である。
【００５１】
換言すると、インジケータの組の数ＮＥiは、タイヤの摩耗につれて増大する。
【００５２】
この実施形態では、組の数を増大させ、従って、インジケータの数を増大させることによって、タイヤが次第に摩耗するにつれてインジケータにより放出されるノイズを容易に検出することができる。
【００５３】
この実施形態の変形形態では、所与のしきい値と関連した各インジケータは又、所与のしきい値よりも大きいしきい値と関連している。それにより、各しきい値のところで現れるインジケータの数を最小限に抑えることができる。かくして、インジケータがタイヤ性能、特に空気力学的性能に対して及ぼす影響が最小限に抑えられる。かくして、所与のしきい値と関連した各インジケータは又、所与のしきい値よりも大きいしきい値の全てと関連する。この特徴は、最も高いしきい値とのみ関連したインジケータには、適用されないことは明らかである。
【００５４】
別の変形形態では、所与のしきい値と関連した１つ又は複数の音響インジケータは、所与のしきい値よりも小さいしきい値と関連した音響インジケータ及び所与のしきい値を超えて現れたインジケータのうちのいくつかを含む。かくして、低いしきい値と関連したほんの僅かなインジケータは、所与のしきい値と関連したインジケータでもある。
【００５５】
この実施形態の別の変形形態では、所与のしきい値と関連した１つ又は複数の音響インジケータは、所与のしきい値よりも小さいしきい値と関連した音響インジケータのうちのちょうどいくつかを含む。これは、特に、すぐ隣り合わせの突出部の場合、最も上のしきい値に対応したちょうど１つだけのインジケータが存在する場合であると言える。
【００５６】
一般に、以下の方法ステップが実施される。
‐速度Ｖのタイヤの音響フィンガープリントノイズの信号を収集し、フーリエ変換を信号に適用して生の周波数スペクトルを得る。
‐生の周波数スペクトルを処理して各成分が実質的に一定の周波数差だけ互いの周波数成分から隔てられている均等に分布して配置された基本周波数成分を含み濾波された周波数スペクトルを得る。
‐達した摩耗しきい値を周波数差から曖昧さなく識別する。
【００５７】
代表的には、
‐各摩耗しきい値に関し、音響フィンガープリントノイズに対応した周波数スペクトルの周波数差を区間Ｉの各値Ｖmin，Ｖmaxについてあらかじめ定めてこの摩耗しきい値に対応した周波数差の帯を得、
‐タイヤが速度Ｖにあるときにのみ摩耗を検出して各しきい値の各周波数差の帯が他のそれぞれのしきい値の１つ又は複数の周波数差の帯から隔てられるようにする。
【００５８】
好ましくは、Ｖmax＜０．９９・ｋmin・Ｖminであり、極めて好ましくは、Ｖmax＜０．９・ｋmin・Ｖminである。このように、種々のしきい値に対応した周波数の差の帯は、明らかに別々である、更に言えば、互いに間隔を置いて位置している。
【００５９】
本発明の別の要旨は、コンピュータプログラムにおいて、コンピュータプログラムは、コンピュータ上で実行されると、上述の方法のステップを実行するコード命令を含むことを特徴とするコンピュータプログラムにある。
【００６０】
本発明の別の要旨は、データを記録する媒体であって、上述のプログラムを記録形態で有することを特徴とする媒体にある。
【００６１】
本発明の別の要旨は、電気通信ネットワーク上への上述のプログラムの提供であって、プログラムをダウンロードすることができるようになっていることを特徴とする提供にある。
【００６２】
本発明は、非限定的な例としてのみ与えられ、図面を参照して行われる以下の説明を読むと良好に理解されよう。
【図面の簡単な説明】
【００６３】
【図１】第１の実施形態としての「降下」パターンを備えた新しいタイヤトレッドの斜視図である。
【図２】図１のタイヤのトレッドを展開して示す図である。
【図３】第１の摩耗しきい値を超えて摩耗した図１に示されているタイヤのトレッドの斜視図である。
【図４】第２の摩耗しきい値をそれぞれ超えて摩耗した図１に示されているタイヤのトレッドの斜視図である。
【図５】図３のタイヤのインジケータの音響フィンガープリントノイズの周波数スペクトルを示す図である。
【図６】図１〜図４のタイヤの音響インジケータの組の分布状態を概略的に示す図（６Ａ，６Ｂ）である。
【図７】図１〜図４並びに図６Ａ及び図６Ｂのタイヤの種々のしきい値と関連した種々のインジケータにより生ずるノイズの周波数帯を示す図である。
【図８】図１〜図４並びに図６Ａ及び図６Ｂのタイヤの種々のしきい値と関連した種々のインジケータにより生ずるノイズの周波数帯を示す図である。
【図９】第２の実施形態としての「降順」音響パターンを備えたタイヤのトレッドを展開した状態で示す略図である。
【図９Ａ】図９のタイヤの音響キャビティの組の分布状態を概略的に示す図である。
【図９Ｂ】図９のタイヤの音響キャビティの組の分布状態を概略的に示す図である。
【図９Ｃ】図９のタイヤの音響キャビティの組の分布状態を概略的に示す図である。
【図９Ｄ】図９のタイヤの音響キャビティの組の分布状態を概略的に示す図である。
【図９Ｅ】図９のタイヤの音響キャビティの組の分布状態を概略的に示す図である。
【図９Ｆ】図９のタイヤの音響キャビティの組の分布状態を概略的に示す図である。
【図１０】図９Ａ〜図９Ｆのタイヤの種々のしきい値と関連した種々のインジケータにより放出されるノイズの周波数帯を示す図である。
【図１１】図９Ａ〜図９Ｆのタイヤの種々のしきい値と関連した種々のインジケータにより放出されるノイズの周波数帯を示す図である。
【図１２】第３の実施形態としてのタイヤのトレッドを展開して示す略図である。
【図１３】本発明の第４の実施形態としてのタイヤの図１の斜視図に類似した図である。
【図１４】第１の摩耗しきい値まで摩耗した図１３のタイヤのトレッドの溝を通る平面で取った軸方向断面図である。
【図１５】第１の摩耗しきい値まで摩耗した本発明の第４の実施形態としての新品タイヤの図１の図に類似した図である。
【図１６】図１５のタイヤのトレッドの溝を通る平面で取った軸方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００６４】
図１は、全体を参照符号１０で示した本発明の第１の実施形態としてのタイヤを示している。タイヤ１０は、乗用車向きである。タイヤ１０は、実質的に、軸線を中心とした回転体のものである。
【００６５】
タイヤ１０は、実質的にドーナツ形のトレッド１２を有し、その外面は、トレッドパターン１４を有している。特に、トレッド１２は、タイヤの表面に切り込まれた２本の円周方向の且つ互いに平行な溝１６を有し、これらの溝は、タイヤ１０が新品であるときに、所定の深さＨを有している。これら溝１６の深さＨは、８ｍｍオーダーのものであり、これらの幅は、１０ｍｍオーダーのものである。タイヤ１０は、タイヤに関する最小限の法上のトレッド深さしきい値ＳＬを指示する目視摩耗インジケータ又は表示器（図示せず）を有する。しきい値ＳＬに対応した各溝の深さは、１．６ｍｍに設定されており、この深さは、しきい値ＳＬ＝６．４ｍｍに対応している。
【００６６】
タイヤ１０は、音響摩耗インジケータＴＵＳの組Ｅ１，Ｅ２を有する。各インジケータＴＵＳは、溝１６のうちの一方の底部から半径方向に延びるゴム突出部１８から成っている。タイヤ１０は、ＴＵＳ1，ＴＵＳ2で表された２種類のインジケータＴＵＳを有し、各インジケータは、少なくともしきい値Ｓ1，Ｓ2のうちの一方を超えると、音響フィンガープリントノイズを発生させるようタイヤの少なくとも１つの所定の半径方向摩耗しきい値Ｓ1，Ｓ2とそれぞれ関連している。この特定の場合、しきい値Ｓ1と関連した各インジケータＴＵＳ1は又、２つのしきい値Ｓ1，Ｓ2を超えると、音響フィンガープリントノイズを発生させるようしきい値Ｓ2と関連している。各インジケータＴＵＳ2は、しきい値Ｓ2のみを超えたときに音響フィンガープリントノイズを発生させるようしきい値Ｓ2とのみ関連している。
【００６７】
各インジケータＴＵＳ1，ＴＵＳ2は、それぞれ、タイヤの少なくとも１つの所定の摩耗しきい値Ｓ1，Ｓ2とも関連している突出部１８Ａ，１８Ｂから成っている。各突出部１８Ａ及び１８Ｂは、タイヤが新品であるとき、第１及び第２の所定の高さｈ1，ｈ2をそれぞれ有する。ｈ1＞ｈ2且つｓ2＞ｓ1でありその結果、各突出部１８Ａは、しきい値Ｓ1，Ｓ2と関連し、各突出部１８Ｂは、しきい値Ｓ2とのみ関連している。
【００６８】
タイヤは、溝の底部に対して横方向に形成され、タイヤが新品であるとき、溝の所定の深さと所定の摩耗しきい値のうちの一方との差に実質的に等しい所定高さの２つのリブによって画定されたキャビティを備えておらず、２つのリブを隔てる距離は、摩耗しきい値のうちの一方又は各々を超えたときに、溝及び２つのリブによって形成されるキャビティが音響キャビティとなるようにあらかじめ定められた距離よりも小さい。
【００６９】
しきい値Ｓ1の後にしきい値Ｓ2に達する。換言すると、しきい値Ｓ2は、しきい値Ｓ1よりも摩耗が一層進んでいることを示している。しきい値Ｓ2には、しきい値Ｓ1に達したときの摩耗よりもタイヤ摩耗が大きいときに達する。第１のしきい値Ｓ1は、しきい値ＳＬの実質的に９０％に相当し、即ち、ｈ1＝２．５ｍｍ、Ｓ1＝５．５ｍｍである。第２のしきい値Ｓ2は、しきい値ＳＬの実質的に１００％に相当し、即ち、ｈ2＝１．６ｍｍ、Ｓ2＝６．４ｍｍである。
【００７０】
かくして、この実施形態では、第１のしきい値Ｓ1は、濡れた路面上で損なわれる恐れのある性能をタイヤが表示する下限としての摩耗に対応している。第２のしきい値Ｓ2はそれ自体、タイヤがもはや法上の要件を満たしていない下限としての摩耗に対応している。
【００７１】
しきい値Ｓ1，Ｓ2は、図６Ａ及び図６Ｂに概略的に示されている。図６Ａは、タイヤ１０が第１の摩耗しきい値Ｓ1に達しているが、第２の摩耗しきい値Ｓ2にはまだ達していないときのタイヤ１０を示している。図６Ｂは、タイヤ１０が第２の摩耗しきい値Ｓ2に達したときのタイヤ１０を示している。
【００７２】
図２は、図１のタイヤのトレッドを展開した状態で示す図である。
【００７３】
インジケータＴＵＳ1の各組Ｅ1は、２つの突出部１８Ａを含み、インジケータＴＵＳ2の各組Ｅ2は、２つの突出部１８Ｂを含む。各組Ｅ1，Ｅ2にそれぞれ属する各突出部１８Ａ，１８Ｂは、同一の組Ｅ1，Ｅ2に属する他のそれぞれの突出部１８Ａ，１８Ｂとそれぞれと実質的に軸方向に整列している。
【００７４】
それぞれのしきい値Ｓ1，Ｓ2、この場合、突出部１８Ａ，１８Ｂと関連したインジケータＴＵＳ1，ＴＵＳ2のそれぞれの組Ｅ1，Ｅ2は、タイヤ１０周りに円周方向均等に分布して配置されている。かくして、一方において、突出部１８Ａの組は、タイヤ１０周りに円周方向均等に分布して配置され、他方、突出１８Ｂの組は、タイヤ１０周りに円周方向均等に分布して配置されている。
【００７５】
さらに、突出部１８の組の全ては、タイヤ１０周りに円周方向均等に分布して配置されている。かくして、タイヤが回転しているときに、タイヤの各しきい値Ｓ1，Ｓ2を超えると、突出部１８Ａ，１８Ｂは、タイヤが実質的に一定の速度で走行しているとき、一定の時間間隔で路面に接触する。
【００７６】
タイヤ１０は、２つのインジケータＴＵＳ1から成るＮＥ1＝５個の組Ｅ1及び２つのインジケータＴＵＳ1，ＴＵＳ2から成るＮＥ2＝１０個の組のＥ2を有する。
【００７７】
図６Ａ及び図６Ｂは、線を用いてしきい値Ｓ1，Ｓ2を概略的に示している。これらの線は、半径方向部分にわたって半径方向に延び、これら線の間に、タイヤのインジケータＴＵＳ1，ＴＵＳ2が音を発生させる上下のしきい値を概略的に指示している。
【００７８】
タイヤが図１に示されているように新品であるとき、突出部１８Ａ，１８Ｂの高さは、溝１６の深さよりも小さく、その結果、各インジケータＴＵＳ1，ＴＵＳ2は、突出部１８Ａ，１８Ｂの上のところ、即ち、突出部１８Ａ，１８Ｂの頂部のところの空間を有するようになっている。かくして、トレッドが平坦で滑らかな路面と接触状態にある場合でも、路面は、突出部１８Ａ，１８Ｂに接触することがない。
【００７９】
図３は、タイヤがしきい値Ｓ1を超えて摩耗したときの図１のタイヤ１０を示している。換言すると、これは、多くのキロメートル数を走行したタイヤであり、このタイヤのトレッド１２は、これが数ミリメートルを失うまで次第に摩耗したものである。このタイヤ１０は又、図６Ａに概略的に示されており、図６Ａは、しきい値Ｓ1を超えると、図１のタイヤ１０が２つのインジケータＴＵＳ1から成るＮＥ1＝５個の組を有することを示している。
【００８０】
この特定の場合、図２に示されているようなタイヤ１０のトレッド１２の摩耗は、６ｍｍであり、即ち、しきい値Ｓ1を超えており、換言すると、タイヤ１０が新品である場合に、突出部１８Ａの頂部をトレッド１２の表面から隔てている距離よりも大きい。Ｓ1を超える摩耗を心にとめると、突出部１８Ａの頂部は今やトレッド１２と同じ高さである。
【００８１】
タイヤ摩耗はしきい値Ｓ2以下、換言するとタイヤ１０が新品である場合に、突出部１８Ｂの頂部をトレッド１２の表面から隔てている距離よりも小さい。突出部１８Ｂの頂部は、この摩耗段階のトレッドよりも低い高さである。
【００８２】
Ｓ1を超えると、各突出部１８Ａは高さｈ1よりも小さい深さを有する。ここで、深さは２．５ｍｍ未満であり、摩耗が６ｍｍの場合には２ｍｍとなる。したがって、各突出部１８Ａの高さは、その深さに等しい。この高さ又は深さは各溝１６の深さとタイヤ１０の摩耗度との差に等しい。
【００８３】
各突出部１８Ａは、しきい値Ｓ1を超えると、タイヤが路面と接触関係をなす接触領域をこの突出部が通過する際に路面に接触するよう配置されている。
【００８４】
図３は、タイヤがしきい値Ｓ2を超えて摩耗したときの図１及び図２のタイヤ１０を示している。このタイヤ１０は、また、タイヤ１０がＮＥ2＝１０組の二つのインジケータＴＵＳ1，ＴＵＳ2を示す図６Ｂに概略的に示されている。
【００８５】
この特定の場合、図３に示されているようなタイヤ１０のトレッド１２の摩耗は、７ｍｍであり、即ち、しきい値Ｓ2を超えているがしきい値Ｓ1をも超えており、あるいは、換言すると、タイヤ１０が新品である場合に、突出部１８Ａの頂部をトレッド１２の表面から隔てる距離よりも大きい。摩耗がＳ2を超えているとすれば、突出部１８Ｂの頂部及び更に突出部１８Ａの頂部は、トレッド１２の表面と同じ高さ位置にある。
【００８６】
各突出部１８Ｂは、しきい値Ｓ2を超えると、高さｈ2よりも小さい深さを有する。この場合、深さは、１．６ｍｍ未満であり、摩耗が７ｍｍの場合には１ｍｍとなる。したがって、各突出部１８Ａ，１８Ｂの高さは、その深さに等しい。この高さ又は深さは、各溝１６の深さとタイヤ１０の摩耗度の差に等しい。
【００８７】
各突出部１８Ａ，１８Ｂは、しきい値Ｓ2を超えると、タイヤが路面と接触関係をなす接触領域をこの突出部が通過する際に路面に接触するよう配置されている。
【００８８】
インジケータＴＵＳ1，ＴＵＳ2は、しきい値Ｓ1，Ｓ2を超えると音響フィンガープリントノイズを発生させるよう構成されており、従って、「音響」インジケータと呼ばれる。図示の実施例では、２つの連続したしきい値Ｓi，Ｓi-1とそれぞれ関連したインジケータの組の数ＮＥi，ＮＥi-1は、ｉ∈［２，Ｍ］の場合、ＮＥi-1＜ＮＥiを満たし、この場合、Ｍは、摩耗しきい値の総数であり、しきい値Ｓiは、しきい値Ｓi-1よりも大きい。
【００８９】
したがって、ｉ∈［２，Ｍ］の各値に関し、ＮＥi／ＮＥi-1＞１なので、ｋi＝ＮＥi／ＮＥi-1である。かくして、ＮＥ2＞ＮＥ1であるタイヤを「降順」パターンを有するタイヤとして説明する。この実施形態では、ｋ1＝ＮＥ2／ＮＥ1＝２である。
【００９０】
図５は、図３に見えるインジケータＴＵＳ1，ＴＵＳ2、即ち、第２のしきい値Ｓ2と関連した突出部１８Ａ，１８Ｂにより生じたノイズの周波数スペクトルＳＦＴを示している。インジケータＴＵＳ1，ＴＵＳ2により生じた音響フィンガープリントノイズの信号を例えばマイクロホンの使用により収集する。フーリエ変換をこの信号に適用して生の周波数スペクトルを得る。次に、この生の周波数スペクトルの所与ステップ後、特に、濾波ステップ後、濾波された周波数スペクトルを得る。かくして、図５に示されているようなノイズの周波数スペクトルＳＦＴを得、この周波数スペクトルは、いくつかの基本周波数成分Ｐ１〜Ｐ８を含む。このスペクトルは、均等に分布して位置する基本周波数成分により特徴付けられるディラックの櫛（Dirac comb）の形態をしている。各基本周波数成分は、実質的に一定である周波数距離ＦTUSだけ隣の周波数成分から隔てられている。この特定の場合、ＦTUS＝１２０Ｈｚである。
【００９１】
例えば、摩耗インジケータの数、これら摩耗インジケータの埋め込み幾何学的形状、タイヤの回転速度又はタイヤのサイズのようなパラメータは、周波数ＦTUSが属する可能性のある基準周波数区間ＩＲを定める。周長が１．３ｍ〜３ｍであり、摩耗インジケータの数が１〜１２個である場合があり、車速が１０ｋｍ／ｈ〜１３０ｋｍ／ｈである場合がある一群の乗用車用タイヤに関し、周波数ＦTUSは、１〜２７８Ｈｚの区間ＩＲ内で変化する場合がある。区間ＩＲは、重量物運搬車両型のタイヤについてほぼ同じである。
【００９２】
図７は、新品時に走行周長が１．９３ｍの図１〜図４のタイヤに関し、各しきい値Ｓ1，Ｓ2とそれぞれ関連したインジケータＴＵＳ1，ＴＵＳ2により生ずるノイズに関し、ＦTUSを含む２つの周波数帯Ｂ１＝［５０Ｈｚ；７９Ｈｚ］及びＢ２＝［１０１Ｈｚ；１５９Ｈｚ］を示している。上記において計算したように、ｋ1＝ＮＥ2／ＮＥ1＝２であり、その結果、ｉ∈［２，Ｍ］に関し、ｋiの値のうちの最小値ｋminは、２に等しい。各しきい値Ｓ1，Ｓ2に関し、インジケータＴＵＳ1，ＴＵＳ2により放出される音響フィンガープリントノイズＳＦＴが検出される。タイヤ１０により生じるノイズと関連したしきい値Ｓiを曖昧さなく識別するために、ノイズを検出する速度Ｖは、Ｖmax≦ｋmin・Ｖminを満足させる区間Ｉ＝［Ｖmin；Ｖmax］＝［７０ｋｍ／ｈ；１１０ｋｍ／ｈ］に制限される。かかる場合、帯Ｂ１，Ｂ２は、互いに別々であり、このことは、音響フィンガープリントノイズから求められたＦTUSの値に関し、どのインジケータがタイヤのノイズを発生させているか及び従ってどの摩耗レベルに達したかを識別することが曖昧さなく可能である。
【００９３】
図８は、２つの帯Ｂ１＝［３６Ｈｚ；９４Ｈｚ］及びＢ２＝［７２Ｈｚ；１８７Ｈｚ］を示している。この場合、ノイズが検出される速度Ｖの区間は、Ｉ＝［Ｖmin；Ｖmax］＝［５０ｋｍ／ｈ；１３０ｋｍ／ｈ］であり、Ｖmax≦ｋmin・Ｖminを満たさない。帯Ｂ１，Ｂ２は、オーバーラップ区間［７２Ｈｚ；９４Ｈｚ］を有し、その結果、このオーバーラップ区間における値ＦTUSに関し、対応のノイズは、インジケータにより生じ、この場合、どのインジケータがノイズを発生させているかを識別することが可能ではなく、従って、どの摩耗レベルに達したかを識別することが可能ではない。
【００９４】
図９及び図９Ａ〜図９Ｆは、第２の実施形態としてのタイヤを示している。タイヤ１０は、重量物運搬車両型の車両向きである。先の図に示された要素に類似した要素は、同一の参照符号で示されている。
【００９５】
図９は、本発明の第２の実施形態としてのタイヤ１０のトレッド１２を展開して示す図である。
【００９６】
各組Ｅ1〜Ｅ6は、突出部１８Ａ〜１８Ｆから成る単一の音響摩耗インジケータＴＵＳ1〜ＴＵＳ6を含む。
【００９７】
第１の実施形態の場合とは異なり、第２の実施形態としてのタイヤ１０は、ＮＥ1＝１、ＮＥ2＝２、ＮＥ3＝４、ＮＥ4＝８、ＮＥ5＝１６、ＮＥ6＝３２の６つの摩耗しきい値Ｓ1〜Ｓ6、及びかくして次のｋiの比を有し、即ち、ｋ1＝ｋ2＝ｋ3＝ｋ4＝ｋ5＝ｋ6＝ＮＥ2／ＮＥ1＝ＮＥ3／ＮＥ2＝ＮＥ4／ＮＥ3＝ＮＥ5／ＮＥ4＝ＮＥ6／ＮＥ5＝２である。第１の実施形態の場合と同様、タイヤ１０は、「降順」音響パターンを有する。
【００９８】
溝１６の深さは、１４ミリメートルのオーダーのものであり、この場合、１４．３ｍｍである。しきい値ＳＬに対応した各溝の深さは、２ｍｍに設定され、これは、しきい値ＳＬ＝１２．３ｍｍに相当している。
【００９９】
タイヤ１０は、符号ＴＵＳ3，ＴＵＳ4，ＴＵＳ5，ＴＵＳ6で示された４つの他の種類のインジケータＴＵＳの組Ｅ3，Ｅ4，Ｅ5，Ｅ6を有し、各組は、タイヤ１０に関し、所定の摩耗しきい値Ｓ1，Ｓ2，Ｓ3，Ｓ4にそれぞれ対応している。各インジケータＴＵＳ3，ＴＵＳ4，ＴＵＳ5，ＴＵＳ6は、それぞれ、突出部１８Ｃ〜１８Ｆで作られている。
【０１００】
しきい値Ｓ1と関連した各インジケータＴＵＳ1は又、しきい値Ｓ2〜Ｓ6を超えると、音響フィンガープリントノイズを発生させるようしきい値Ｓ2〜Ｓ6と関連しており、各インジケータＴＵＳ2は、しきい値Ｓ2〜Ｓ6を超えると、音響フィンガープリントノイズを発生させるようしきい値Ｓ2〜Ｓ6と関連しており、各インジケータＴＵＳ3は、しきい値Ｓ3〜Ｓ6を超えると、音響フィンガープリントノイズを発生させるようしきい値Ｓ3〜Ｓ6と関連しており、各インジケータＴＵＳ4は、しきい値Ｓ4〜Ｓ6を超えると、音響フィンガープリントノイズを発生させるようしきい値Ｓ4〜Ｓ6と関連しており、各インジケータＴＵＳ5は、しきい値Ｓ5，Ｓ6を超えると、音響フィンガープリントノイズを発生させるようしきい値Ｓ5，Ｓ6と関連しており、各インジケータＴＵＳ6は、しきい値Ｓ6を超えると、音響フィンガープリントノイズを発生させるようしきい値Ｓ6と関連している。
【０１０１】
各突出部１８Ｃ〜１８Ｆはそれぞれ、タイヤが新品である場合にあらかじめ定められた高さｈ3，ｈ4，ｈ5，ｈ6を有している。ｈ1＞ｈ2＞ｈ3＞ｈ4＞ｈ5＞ｈ6且つＳ6＞Ｓ5＞Ｓ4＞Ｓ3＞Ｓ2＞Ｓ1であり、その結果、タイプ１８Ａの各突出部は、しきい値Ｓ1〜Ｓ6と関連し、タイプ１８Ｂの各突出部は、しきい値Ｓ2〜Ｓ6と関連し、タイプ１８Ｃの各突出部は、しきい値Ｓ3〜Ｓ6と関連し、タイプ１８Ｄの各突出部は、しきい値Ｓ4〜Ｓ6と関連し、タイプ１８Ｅの各突出部は、しきい値Ｓ5，Ｓ6と関連し、タイプ１８Ｆの各突出部は、しきい値Ｓ6と関連している。第１のしきい値Ｓ1は、しきい値ＳＬの１９％に実質的に一致しており、即ち、ｈ1＝１２ｍｍ、Ｓ1＝２．３ｍｍである。第２のしきい値Ｓ2は、しきい値ＳＬの実質的に３５％に一致しており、即ち、ｈ2＝１２ｍｍ、Ｓ2＝４．３ｍｍである。第３のしきい値Ｓ3は、しきい値ＳＬの実質的に５１％に一致しており、即ち、ｈ3＝８ｍｍ、Ｓ3＝６．３ｍｍである。第４のしきい値Ｓ2は、しきい値ＳＬの実質的に６７％に一致しており、即ち、ｈ4＝６ｍｍ、Ｓ4＝８．３ｍｍである。第５のしきい値Ｓ5は、しきい値ＳＬの実質的に８４％に一致しており、即ち、ｈ5＝４ｍｍ、Ｓ5＝１０．３ｍｍである。第６のしきい値Ｓ6は、しきい値ＳＬの実質的に１００％に一致しており、即ち、ｈ6＝２ｍｍ、Ｓ6＝１２．３ｍｍである。
【０１０２】
種々のしきい値は、タイヤの寿命中の種々の段階に対応しており、タイヤの寿命の間、トレッド全体にわたって摩耗を広げ、かくしてタイヤの有効寿命を延ばすために種々のアクションが取られる必要がある。かくして、しきい値Ｓ2は、同一のアクスルについてのタイヤのローテーションを可能にする摩耗に対応している。しきい値Ｓ4は、タイヤの向きを変えることができる摩耗に対応している。しきい値Ｓ5は、タイヤに再溝付けしてその性能、特にその排水性能を復元させることができる摩耗に対応している。
【０１０３】
第１の実施形態の場合とちょうど同様、各しきい値Ｓ1〜Ｓ6、この場合、突出部１８Ａ〜１８Ｆと相互に関連したインジケータＴＵＳ1〜ＴＵＳ6の組Ｅ1〜Ｅ6は、タイヤ１０周りに円周方向均等に分布して配置されている。さらに、組Ｅ1〜Ｅ6は全て、均等に分布して配置されている。
【０１０４】
図１０は、新品状態において、走行周長が３．０３ｍの第２の実施形態のタイヤ１０に関し、各しきい値Ｓ1〜Ｓ6とそれぞれ関連したインジケータＴＵＳ1〜ＴＵＳ6により生じるノイズに関し、ＦTUSを含む６つの周波数帯Ｂ１＝［５Ｈｚ；８Ｈｚ］、Ｂ２＝［１１Ｈｚ；１６Ｈｚ］、Ｂ３＝［２２Ｈｚ；３３Ｈｚ］、Ｂ４＝［４４Ｈｚ；６６Ｈｚ］、Ｂ５＝［８８Ｈｚ；１３２Ｈｚ］、Ｂ６＝［１７６Ｈｚ；２６４Ｈｚ］を示している。上記において計算したように、ｋ1＝ｋ2＝ｋ3＝ｋ4＝ｋ5＝ｋ6＝２であり、その結果、最小値ｋminは、２に等しい。各しきい値Ｓ1〜Ｓ6に関し、インジケータＴＵＳ1〜ＴＵＳ6により放出された音響フィンガープリントノイズＳＦＴを検出する。タイヤ１０により生じるノイズと関連したしきい値Ｓiを曖昧さなく識別するために、ノイズを検出する速度Ｖは、Ｖmax≦ｋmin・Ｖminを満足させる区間Ｉ＝［Ｖmin；Ｖmax］＝［６０ｋｍ／ｈ；９０ｋｍ／ｈ］に制限される。かかる場合、帯Ｂ１〜Ｂ６は、互いに別々であり、従って、音響フィンガープリントノイズから求められたＦTUSの値に関し、どのインジケータがタイヤのノイズを発生させているか及び従ってどの摩耗レベルに達したかを曖昧さなく識別することが可能である。
【０１０５】
図１１は、６つの周波数帯Ｂ１＝［３Ｈｚ；８Ｈｚ］、Ｂ２＝［５Ｈｚ；１６Ｈｚ］、Ｂ３＝［１１Ｈｚ；３３Ｈｚ］、Ｂ４＝［２２Ｈｚ；６６Ｈｚ］、Ｂ５＝［４４Ｈｚ；１３２Ｈｚ］、Ｂ６＝［８８Ｈｚ；２６４Ｈｚ］を示している。この場合、ノイズが検出される速度Ｖの区間は、Ｉ＝［Ｖmin；Ｖmax］＝［５０ｋｍ／ｈ；１３０ｋｍ／ｈ］であり、Ｖmax≦ｋmin・Ｖminを満たさない。帯Ｂ１〜Ｂ６は、オーバーラップの対が［５Ｈｚ；８Ｈｚ］、［１１Ｈｚ；１６Ｈｚ］、［２２Ｈｚ；３３Ｈｚ］、［４４Ｈｚ；６６Ｈｚ］及び［８８Ｈｚ；１３２Ｈｚ］とオーバーラップする空間を有し、その結果、これらオーバーラップ区間におけるＦTUSの値に関し、対応のノイズは、インジケータにより生じ、この場合、どのインジケータがノイズを発生させているかを識別することが可能ではなく、従って、どの摩耗レベルに達したかを識別することが可能であるわけではない。
【０１０６】
図１２は、本発明の第３の実施形態としてのタイヤ１０のトレッド１２を展開して示す図である。
【０１０７】
第１の実施形態のタイヤとは異なり、各組Ｅ1〜Ｅ2は、突出部１８Ａ〜１８Ｆから成る単一の音響摩耗インジケータＴＵＳ1〜ＴＵＳ6を含み、全ての突出部１８Ａ〜１８Ｆは、同一の溝１６内に配置されている。
【０１０８】
図１３及び図１４は、本発明の第４の実施形態を使用してのタイヤを示している。先の図で示された要素に類似した要素は、同一の参照符号で示されている。
【０１０９】
先の実施形態のタイヤとは異なり、各インジケータＴＵＳ1の各突出部１８Ａは、インジケータＴＵＳ2の突出部１８Ｂのすぐ隣に位置している。
【０１１０】
図１４を参照すると、図１４には、しきい値Ｓ1に対応した摩耗状態を示している第４の実施形態としてのタイヤが示されており、従って、２つのインジケータＴＵＳ1，ＴＵＳ2は、溝１６の底部のところに配置されているゴム突出部２８で作られた単一の摩耗インジケータＴＵＳを形成している。ゴム突出部２８は、全体形状が階段状であり、このゴム突出部は、突出部１８Ａ，１８Ｂをそれぞれ形成する第１及び第２のゴム部分３０，３２を有する。各第１及び第２の部分３０，３２はそれぞれ、タイヤ１０が路面と接触状態にある接触領域を対応の突出部１８Ａ，１８Ｂが通過しているときに路面に接触するようになった半径方向外面３４，３６を有している。表面３４の半径方向寸法は、表面３６の半径方向寸法よりも大きい。換言すると、第１の部分３０の高さｈ1は、第２の部分３２の高さｈ2よりも大きい。
【０１１１】
図１５及び図１６は、本発明の第５の実施形態としてのタイヤを示している。先の図に示された要素と類似した要素は、同一の参照符号で示されている。
【０１１２】
第４の実施形態としてのタイヤとは異なり、各突出部１８Ａは、突出部１８Ａ内に形成された音響キャビティ３８を有する。この特徴の場合、キャビティ３８は、摩耗インジケータＴＵＳの第２の部分３２内に形成されている。
【０１１３】
音響キャビティ３８は、しきい値Ｓ1を超え、好ましくは更に、しきい値Ｓ2を超えると、タイヤ１０の外側に向かって半径方向に開き、タイヤ１０が路面と接触関係をなす接触領域をキャビティが通過しているときに路面によって実質的に気密状態に閉じられるよう構成されている。
【０１１４】
本発明は、上述の実施形態には限定されない。
【０１１５】
トレッドは、３本以上の溝を有しても良く、従って、実質的に軸方向に整列し、即ち、同一の方位角（アジマス）位置を有する３つ以上のインジケータを含むインジケータの組を有しても良い。
【０１１６】
トレッドは、数本の溝を有しても良く、各インジケータは、２つの円周方向に連続して位置するインジケータが２本の互いに異なる溝内に位置するよう単一突出部を有しても良い。
【０１１７】
トレッドは、各溝内に配置されたインジケータを有しても良い。かくして、１対ずつほぼ軸方向に整列した２つのインジケータは、共通して又は数個で単一のしきい値を有しても良い。
【０１１８】
いずれの場合においても、突出部は、可変又は一定接触断面を有するのが良い。
【０１１９】
また、しきい値Ｓ1と関連したインジケータＴＵＳ1の突出部以外の突出部にキャビティを形成することが可能である。
【０１２０】
上述した種々の実施形態の特徴を組み合わせることができ、但し、これらが互いに適合していることを条件とする。
【０１２１】
降順音響パターンを備えたタイヤの追加の実施例により、以下の特徴を備えた３つ又は４つのしきい値を有するタイヤを用いることができる。
‐ＮＥ1＝１，ＮＥ2＝２，ＮＥ3＝４，ＮＥ4＝８
‐ＮＥ1＝１，ＮＥ2＝３，ＮＥ3＝６
‐ＮＥ1＝１，ＮＥ2＝２，ＮＥ3＝６
‐ＮＥ1＝２，ＮＥ2＝４，ＮＥ3＝８
‐ＮＥ1＝２，ＮＥ2＝６，ＮＥ3＝１２
‐ＮＥ1＝３，ＮＥ2＝６，ＮＥ3＝１２
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図９Ａ】
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【図９Ｂ】
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【図９Ｃ】
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【図９Ｄ】
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【図９Ｅ】
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【図９Ｆ】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【国際調査報告】
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