(57)【要約】  自動車両のパワートレインを制御するためのシステム（２０）であって、このパワートレイン（２０）は、流体トルクコンバータ（１３）にエンジントルクを送達できる。この制御システムは、流体トルクコンバータ（１３）のオイルの温度勾配を決定するための手段（２１）、上記温度勾配に基づいて、自動車両の実際の質量に応じた自動車両の前進走行に対する抵抗力の曲線を推定するための手段（２２）、及び上記推定に応じて、エンジントルクを制御するための手段（２３）を備える。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車両のパワートレインを制御するためのシステム（２０）であって、
前記パワートレイン（２０）は、流体トルクコンバータ（１３）にエンジントルクを送達できる、システム（２０）において、
前記制御システムは：
前記流体トルクコンバータ（１３）のオイルの温度勾配を決定するための手段（２１）；
前記温度勾配に基づいて、前記自動車両の実際の質量に応じた前記自動車両の前進走行に対する抵抗力の曲線を推定するための手段（２２）；及び
前記推定に応じて前記エンジントルクを制御するための手段（２３）
を備えることを特徴とする、システム（２０）。
【請求項２】
前記流体トルクコンバータ（１３）内の前記オイルの温度を測定でき、かつ前記決定手段（２１）に連結される、温度センサ（３０）を備え、
前記決定手段は、臨界期間（ｔｃｒｉｔｉｃａｌ）で分割された前記オイルの前記温度の２回の測定の差異に基づいて前記温度勾配を決定する、請求項１に記載のシステム。
【請求項３】
前記制御手段（２３）は、実際の質量に応じた前進走行に対する前記抵抗力の推定された前記曲線が、静的熱等応力曲線（Ｉｓｏｓｔａｔｉｃ）と最大熱等応力曲線（Ｉｓｏｍａｘ）との間にある時に、制限されたエンジントルクを決定できる、前記エンジントルクを制限するためのモジュールを備え、
前記静的熱等応力曲線（Ｉｓｏｓｔａｔｉｃ）は、前記エンジントルクの値及び前記エンジントルクを形成した期間がどのようなものであっても、前記オイルの前記温度を過熱温度（Ｔｏｖｅｒｈｅａｔｉｎｇ）より低く維持する、前記実際の質量に応じた前進走行に対する最大抵抗力に相当し、
前記最大熱等応力曲線（Ｉｓｏｍａｘ）は、前記流体トルクコンバータ（１３）の失速ポイントの、前進走行に対する前記抵抗力に相当する、請求項１又は２に記載のシステム。
【請求項４】
前記温度センサ（３０）に連結され、かつ前記オイルの温度が作動温度（Ｔａｃｔｉｖａｔｉｏｎ）より高い時に前記制御システム（２０）を作動させることができる、作動モジュール（２４）を備え、
前記作動温度（Ｔａｃｔｉｖａｔｉｏｎ）は、前記車両の通常走行条件で測定される最大温度に相当する
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のシステム。
【請求項５】
前記作動モジュール（２４）は、前記オイルの温度が非作動温度より低い時に前記制御システム（２０）を非作動にでき、
前記非作動温度は、前記車両の通常走行条件への復帰の指標となる温度に相当する、請求項４に記載のシステム。
【請求項６】
前記臨界期間（ｔｃｒｉｔｉｃａｌ）は、前記温度勾配が前記失速ポイントの温度勾配に相当する場合に、前記オイルが前記作動温度（Ｔａｃｔｉｖａｔｉｏｎ）から前記過熱温度（Ｔｏｖｅｒｈｅａｔｉｎｇ）まで変化するのにかかる時間に相当する、請求項１〜５のいずれか１項に記載のシステム。
【請求項７】
自動車両のパワートレインを制御するための方法であって、
前記パワートレインは、流体トルクコンバータ（１３）にエンジントルクを送達できる、方法において、
前記方法は：
前記流体トルクコンバータ（１３）のオイルの温度勾配の決定；
前記温度勾配に基づく、前記自動車両の実際の質量に応じた前記自動車両の前進走行に対する抵抗力の曲線の推定；及び
前記推定に応じた前記エンジントルクの制御
を含むことを特徴とする、方法。
【請求項８】
前記温度勾配は、臨界期間（ｔｃｒｉｔｉｃａｌ）で分割された前記オイルの温度の２回の測定の差異に基づいて決定される、請求項７に記載の方法。
【請求項９】
前記エンジントルクの前記制御は、前記実際の質量に応じた前進走行に対する前記抵抗力の推定された前記曲線が、静的熱等応力曲線（Ｉｓｏｓｔａｔｉｃ）と最大熱等応力曲線（Ｉｓｏｍａｘ）との間にある時に、前記エンジントルクを制限し、
前記静的熱等応力曲線（Ｉｓｏｓｔａｔｉｃ）は、前記エンジントルクの値及び前記エンジントルクを形成した期間がどのようなものであっても、前記オイルの前記温度を過熱温度（Ｔｏｖｅｒｈｅａｔｉｎｇ）より低く維持する、前記実際の質量に応じた前進走行に対する前記最大抵抗力に相当し、
最大熱等応力曲線（Ｉｓｏｍａｘ）は、前記流体トルクコンバータの失速ポイントの、前記実際の質量に応じた前進走行に対する前記抵抗力に相当する、請求項７又は８に記載の方法。
【請求項１０】
前記エンジントルクの前記制御は、前記オイルの温度が作動温度（Ｔａｃｔｉｖａｔｉｏｎ）より高い時に作動され、
前記作動温度（Ｔａｃｔｉｖａｔｉｏｎ）は、前記車両の通常走行条件で測定される最大温度に相当する、請求項７〜９のいずれか１項に記載の方法。
【請求項１１】
前記臨界期間（ｔｃｒｉｔｉｃａｌ）は、前記温度勾配が前記失速ポイントの温度勾配に相当する場合に、前記オイルが前記作動温度（Ｔａｃｔｉｖａｔｉｏｎ）から前記過熱温度（Ｔｏｖｅｒｈｅａｔｉｎｇ）まで変化するのにかかる時間に相当する、請求項７〜１０のいずれか１項に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はパワートレインの制御に関し、特に流体トルクコンバータのオイルの温度に応じた連結されたパワートレインの制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
トルクコンバータは、駆動シャフトから回転駆動される負荷に動力を伝達するために用いる、流体継手の一種である。流体トルクコンバータは一般に、電源から負荷を単離できるようにして（即ち、自動車両の場合は、ホイールに連結されたシャフトを備える駆動チェーンをエンジンから機械的に減結合することで）、機械式クラッチを置き換える。流体トルクコンバータにより、ギヤ減速を実装でき（即ち、回転の入力速度と出力速度とが異なる場合にトルクを増加でき）、従って機械式低減装置と同等となる。
【０００３】
流体トルクコンバータは、共通のケースに搭載された、ポンプ、固定子及びタービンを備え、この流体トルクコンバータでは、オイルがトルクの伝達を担い、閉回路内を循環する。
【０００４】
自動車両をオフロードで使用すると、特に急斜面を上る場合、又は例えば砂地若しくは泥道などを前進する場合に、発進時の状態に極めて近い状態となり、この状態が長い間続く。言い換えると、エンジンが著しいトルクを発生させるのに対し、自動車両は、比較的長い間、ゼロに近い速度又は概して低速度となる。
【０００５】
このような条件下では、自動車両が流体トルクコンバータ自動変速機を備えている場合、車両が位置する位置に単に配置しておくだけのために、駆動チェーンに伝達される必要なエネルギは、最大でなければならない。流体トルクコンバータの極めて基本的な動作によると、コンバータが最大の減結合レベルとなる場合にのみ、つまりエンジンがその最大性能で使用された時にそこに位置するオイルの最大剪断をもたらす場合に、伝達される最大トルクが得られる。このオイルの最大剪断は、流体トルクコンバータ内のオイルを再加熱することに起因するエンジンから駆動チェーンへの動力伝達の損失に変換される。実際、エンジン速度がタービンの速度より速いいずれの瞬間においても、動力バランスは、オイルの剪断が、エンジンが生成する動力（エンジントルクとクランク軸速度の積に相当する）とコンバータがタービンに伝達する動力（コンバータの出力トルクとタービン速度の積に相当する）との差異に等しい動力の消散に変換されることを明確に示している。
【０００６】
また、特定の温度閾値を超過するオイルの過熱は、自動変速機の構造要素の破壊を引き起こす。流体トルクコンバータの熱応力レベルは従って、前進走行に対する強い抵抗を示す、例えば急斜面の領域のような領域を横断する可能性を制限してしまう。
【０００７】
オイルの過熱の問題は、自動車両の走行状態の予測不可能性に関連する。自動車両の走行状態は、一部車両の質量及び自動車両の前進走行に対する抵抗力に関連しており、この前進走行に対する抵抗力は、自動車両が上るプロセスに置かれる傾斜及び／又は自動車両が動作する地形の性質に相当していることがある。
【０００８】
既存の解決策は、この熱応力を排除し、変速機の構造要素の信頼性及び耐性を保証するという傾向にあるが、そうすると、車両の突破能力、即ち、斜面を上る能力又は低くなった領域を横断する能力を犠牲にしてしまう。
【０００９】
急斜面を上ることができる大半の自動車両は、ギヤ比をショートにするギヤ減速機を備えることにより、前進走行に対する著しい抵抗力を示す領域の横断を可能にするが、オイルの熱応力の認可された限界に到達することはほとんどないか又はわずかである。コンバータで復帰した負荷は、この時点で低減され、車両は迅速に加速する。
【００１０】
流体コンバータのタービンは、所定のギヤ比を有する変速機を用いて、車両の駆動ホイールに機械的に接続される。「近距離」のギヤ比を用いる場合、コンバータ内のオイルの剪断はそれにより低減する。一般に、この構成で得られる最大剪断ポイントは従って、車両の実際の質量と、いずれの妥当な使用を超えた傾斜との間の比率値に近づくよう押し戻される。
【００１１】
問題は、財務費用を理由に、自動車両が常に自動ギヤ比のギヤ減速を低減するためのデバイスを備えているわけではなく、大半のギヤ減速比は、この種類の変速機の構造により、従来の機械式ギヤボックスの一般に公知のギヤ減速よりも小さいということである。そのため、前進走行に対する抵抗力を測量するためには、即ち傾斜又は地形の性質を測量するためには、最大熱応力条件を超える、即ち流体トルクコンバータ内のオイルの最大剪断の条件を超えることがあるが、これがオイルの過熱を引き起こす。
【００１２】
従って、流体トルクコンバータのオイルの温度を測定する公知の解決プロセスは、過熱のリスクが著しいと考えられる場合、コンバータと同時に摩擦クラッチを締めることで流体トルクコンバータを近距離迂回させること、及び／又はエンジントルクの下落によってオイル中のエネルギの流れを大きく低下させることを提案している。
【００１３】
しかしながら、この場合、駆動チェーンに伝達されるトルクは著しく不足する。例えば上る傾斜の場合、重力が常にあって走行力に打ち勝ち、自動車両が受ける力のバランスが失われる。車両は従って、この事象の緊急事態を運転者に一切通知することなく、運転席の向きに対して自然な方向ではない方向に、急に後退する。砂又はぬかるみ等の地形の場合、車両は急に停止する。
【００１４】
文献１は、危険であると考えられるオイル温度の値を超過しないように、流体変速機のオイル温度の測定値に基づいてこのエンジントルクを制御することで、オイルの熱応力比を制限するためにエンジントルクを制御することを提案している。
【００１５】
しかしながら、エンジントルクへの作用は、臨界値に対する基準を満たすために、オイル温度に関する情報に直接基づいて実行される、比例積分偏差（ＰＩＤ）型のプロセスである。オイル温度に対するこのような制御によっては、いずれの瞬間における車両の挙動を予期できない。自動車両の挙動を予測できないため、臨界温度の調整は、臨界温度より高いオイル温度に近づくオイル温度の一時的な変動を禁じるが、これにより、流体トルクコンバータ又は変速機の流体制御システムの構造要素を危険にさらすことなく、短時間にわたって、追加の突破力を提供できる。
【００１６】
また、この適用は「失速ポイント」の場合のみに限定されており、つまり主ブレーキに関する情報を使用することを示唆している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１７】
【特許文献１】米国特許第２０１１／００５４７４９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
本発明の目標の１つは、これらの不利点を克服し、それにより、いずれの瞬間においても、流体トルクコンバータ又は件の変速機の流体制御システムの熱抵抗と、前進走行に対する抵抗力に対抗して加えられる最大出力との間の最良の妥協点を実装することである。これは従って、車両の質量に関わらず、前進走行に対する抵抗力に対抗して加えられる最大突破力を保全すること、及びいずれの瞬間において上記最大突破力を保全して上述のような熱応力を回避することに関わる。またこれは、追加のセンサ、又は地形に課せられる自動車両の負荷状態に関する情報提供を可能にする手段を用いることなく達成される。
【００１９】
本発明の更なる目標は、傾斜又は砂地のような前進走行に対する高抵抗を示す領域に車両が既にある場合に、隆起や穴などの障害物を突破できるようにする、更には、流体トルクコンバータ又は変速機の流体制御システムの構造要素を劣化の危険にさらすことなく、突破できるようにする突破力の備蓄による利益を得ることである。
【課題を解決するための手段】
【００２０】
本発明の１つの態様によると、自動車両のパワートレインを制御するための方法は、流体トルクコンバータにエンジントルクを送達できるパワートレインの実装形態の中で提案される。
【００２１】
全体的な特徴によると、本方法は、流体トルクコンバータのオイルの温度勾配の決定、上記温度勾配に基づいた、自動車両の実際の質量に応じた自動車両の前進走行に対する抵抗力の曲線の推定、及び上記推定に応じた上記エンジントルクの制御を含む。
【発明の効果】
【００２２】
従って、このような方法により、追加のセンサ又はアクチュエータを使用せずに、前進走行に対する抵抗力及び自動車両の実際の質量に関連する相対トルクを推定できる。車両の実際の質量は、自動車両の質量と、人及び貨物の質量並びに／又は牽引されるトレーラの質量との合計に相当する。
【００２３】
周辺環境、即ち車両の前進走行に対する抵抗力へのエンジントルクの適合を、リアルタイムで継続的に管理することにより、自動車両の挙動を予期でき、及びそれにより、運転者に、継続的かつ予測可能な状態を維持する自身の自動車両の挙動について最大の確信を与えられる。実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力の推定された曲線に対して流体トルクコンバータに伝達されるエンジントルクを制御することで、危険な状況を予期でき、及びこのような状況に関連するホイールへのトルクの中断を避けられる。ホイールに印加されるトルクの状況に応じた補正は、大きなものではなく、運転者及びその車両を警告なしに、それら並びに乗客又は第三者を一時的に危険にさらし得る危険な状況に導くことが無い。
【００２４】
有利には、臨界期間で分割されたオイルの温度の２回の測定の差異に基づいて、温度勾配を決定する。
【００２５】
温度勾配の決定により、オイルの過熱温度に達する前に、車両が著しいエンジン速度及びエンジントルクで機能できる期間を推測でき、及び従って、自動車両の挙動を予期できる。従って、温度勾配の決定により、所定の実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力の曲線について、最大突破力を得ることを可能にする最大エンジントルクを入手できる期間を知ることができる。
【００２６】
エンジントルクの制御は好ましくは、所定の実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力の推定された曲線が、静的熱等応力曲線と最大熱等応力曲線との間にある時、エンジントルクを制限する。
【００２７】
静的熱等応力曲線は有利には、エンジントルクの値及びそれを形成した期間がどのようなものであっても、過熱温度より低いオイルの温度を維持する、実際の質量に応じた前進走行に対する最大抵抗力の曲線に相当してよい。
【００２８】
オイルの過熱温度は、その温度又はより高い温度が比較的短い時間であっても維持されると、流体トルクコンバータの要素が劣化する危険にさらされるオイルの温度に相当する。
【００２９】
最大熱等応力曲線は有利には、トルクコンバータの失速ポイントの実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力に相当する。
【００３０】
実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力の推定された曲線は、静的熱等応力曲線より下にあり、流体トルクコンバータはオイルの過熱の危険がない動作条件を経験する。従って、オイルの温度を低減するためにエンジントルクを制限する必要はない。
【００３１】
エンジン、流体コンバータ、変速機及び車両の質量の所定の特性に関して、並びに車両の最大周辺温度条件又は最大エンジン室温度条件に関して、失速ポイントに相当する最大熱等応力曲線は、それよりも熱応力が大きい状況には到達し得ないという意味において、実際の絶対限界となっている。
【００３２】
係合するギヤ比にも関わらず、前進走行に対する抵抗力が極めて強い場合、タービンポンプで実行されるエンジン速度は比較的高いのに反し、トルクコンバータのタービンの速度はほぼゼロである。トルクコンバータの「失速」ポイントは、この場合にはエンジントルクの力と前進走行に対する抵抗力の、作動中の力の均衡値に相当する。所定の実際の質量において、前進走行に対する抵抗力が、コンバータの最大剪断の場合にエンジントルクにより生成される最大可能出力に等しい時、並びに流体コンバータ及びホイールについては自動変速機によりギヤが低速に入った時、トルクコンバータの失速ポイントに達する。
【００３３】
エンジントルクの制御は有利には、オイルの温度が作動温度より高い時に作動される。
【００３４】
作動温度は好ましくは、車両の通常走行条件で観測される最大温度に相当する。
【００３５】
制御はオイルの温度が過熱温度に近づく時にのみ有用なので、この制御は、通常走行条件、即ち舗装道路上での走行条件を代表するオイル温度より高いオイル温度値によってのみ作動できる。
【００３６】
臨界期間は好ましくは、温度勾配が失速ポイントの温度勾配に相当する場合に、オイルが作動温度から上記過熱温度まで変化するのにかかる時間に相当する。
【００３７】
本発明の別の態様により、自動車両のパワートレインを制御するためのシステムは、パワートレインがトルクコンバータにエンジントルクを送達可能である実施形態の中で提案される。
【００３８】
一般的な特性によると、システムは、流体トルクコンバータのオイルの温度勾配を決定する手段、上記温度勾配に基づいて自動車両の実際の質量に応じた自動車両の前進走行に対する抵抗力の曲線を推定する手段、及び上記推定に応じて上記エンジントルクを制御するための手段を備える。
【００３９】
このシステムは好ましくは、流体コンバータ内のオイルの温度を測定でき、かつ決定モジュールに連結される温度センサを備え、この決定モジュールは、臨界期間で分割されたオイルの温度の２回の測定の差異に基づいて温度勾配を決定する。
【００４０】
制御手段は有利には、実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力の推定された曲線が静的熱等応力曲線と最大熱等応力曲線との間にある時に、制限されたエンジントルクを決定できる、エンジントルクを制限するモジュールを備えてよく、この静的熱等応力曲線は、エンジントルクの値及びそれを形成した期間がどのようなものであっても、オイルの温度を過熱温度より低く維持する、実際の質量に応じた前進走行に対する最大抵抗力に相当し、最大熱等応力曲線は有利には、トルクコンバータの失速ポイントの実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力に相当し得る。
【００４１】
このシステムはまた、温度センサに連結され、かつオイルの温度が作動温度より高い時に制御システムを作動させることができる、作動モジュールを備え、上記作動温度は車両の通常走行条件で測定される最大温度に相当する。
【００４２】
作動モジュールはまた、オイルの温度が非作動温度より低い時に制御システムを非作動にでき、この非作動温度は車両の通常走行条件への復帰の指標となる温度に相当する。
【００４３】
本発明の更なる利点及び特徴は、限定的ではない実装形態及び実施形態の詳細な説明、及び添付の図面を精査することでより明確になるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】図１は、本発明のある実施形態によるパワートレインを制御するための例示的なシステムを備える自動車両の部分を概略的に示す。
【図２】図２は、本発明のある実装形態によりパワートレインを制御するための例示的な方法のフローチャートを示す。
【図３】図３は、自動車両の実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力の熱等応力曲線を示す。
【図４】図４は、時間に関するオイルの温度の変化の曲線を示す。
【発明を実施するための形態】
【００４５】
本発明のある実施形態によるパワートレインを制御するための例示的なシステムを備える自動車両の部分を、概略的に図１に示す。
【００４６】
自動車両は、エンジン１１と少なくとも１つのホイール１２との間に連結される自動変速ユニット１０を備える。この変速ユニット１０は、流体トルクコンバータ１３、及び自動変速機又はギヤボックス１４を備える。この流体トルクコンバータ１３は、エンジン１１と、駆動チェーンの軸１５を介してホイール１２に機械的に接続されるギヤボックス１４との間に差し込まれる。
【００４７】
このトルクコンバータ１３は、エンジン１１からトルクコンバータ１３のポンプ１７にクランク軸１６を介して伝達されるエンジントルクから、トルクコンバータ１３のタービン１８により一次シャフト１９を介してギヤボックス１４に送達される伝達トルクを生成する。この伝達トルクは、ポンプ１７の回転により動かされる流体トルクコンバータ１３内のオイルにより生成される。
【００４８】
自動車両は、自動車両の自動変速ユニット１０の流体トルクコンバータ１３のオイルの温度に応じてエンジン１１から送達されるエンジントルクを制御できる、エンジン１１を制御するためのシステム２０を備える。この制御システム２０は、温度センサ３０が実行したオイルの温度測定に基づいて温度勾配を決定できる、オイルの温度勾配を決定するための手段２１、上記温度勾配に基づいて、自動車両の実際の質量に応じた自動車両の前進走行に対する抵抗力の曲線を推定するための手段２２、及びエンジン１１を制御できる、上記推定に応じてエンジントルクを制御するための手段２３を備える。この制御システム２０はまた、温度センサ３０及び決定手段２１に連結され、かつオイルの温度が作動閾値Ｔａｃｔｉｖａｔｉｏｎより高い時に決定手段２１を介して制御システムを作動させることができる、作動モジュール２４を備える。
【００４９】
ある実装形態では、制御システム２０は、図３のフローチャートに示す、流体トルクコンバータ１３を制御するための例示的な方法に基づいて作動する。
【００５０】
第１のステップ３１０では、温度センサ３０は、流体トルクコンバータ１３内のオイルの第１の温度Ｔ１を測定する。
【００５１】
自動車両の動作中、トルクコンバータ１３は、エンジン１１により生成されてクランク軸１６を介してトルクコンバータ１３のポンプ１７に伝達されるエンジントルクから、トルクコンバータ１３のタービン１８に連結された一次シャフト１９を介して、ギヤボックス１４への伝達トルクを生成することを保証する。伝達トルクは、トルクコンバータ１３のポンプ１７によるオイルの運動、特に回転により生成される。ポンプ１７におけるエンジントルクとタービン１８における伝達トルクとの差異は、オイルの剪断と、その結果としてオイルの加熱によるエネルギの消散を引き起こす。
【００５２】
自動車両の通常作動中、即ち平均的な走行状態での舗装道路上での作動中、オイルの温度は平均走行値を有する。この平均走行値、又は比較的高い値は、作動手段２４による制御システム２０の作動閾値温度Ｔａｃｔｉｖａｔｉｏｎに相当する。
【００５３】
従って、第１の温度Ｔ１の測定後、オイルの第１の温度Ｔ１を、続くステップ３２０において作動閾値Ｔａｃｔｉｖａｔｉｏｎと比較する。第１の温度Ｔ１が作動閾値Ｔａｃｔｉｖａｔｉｏｎより低い場合、制御システム２０は非作動を維持する。
【００５４】
対照的に、第１の温度Ｔ１が作動閾値Ｔａｃｔｉｖａｔｉｏｎより高い場合、制御システムは作動される。
【００５５】
続くステップ３３０では、温度センサ３０は、オイルの第２の温度Ｔ２を測定する。第１の温度Ｔ１を測定してから臨界期間ｔｃｒｉｔｉｃａｌが経過した後、第２の温度Ｔ２を測定する。
【００５６】
この臨界期間ｔｃｒｉｔｉｃａｌは、時間ｔに関するオイルの温度Ｔの変化の曲線が示される、図４の曲線Ｃｍａｘで示されるように、条件が失速ポイントに相当する場合、即ち温度勾配が失速ポイントの温度勾配に相当する場合に、オイルが作動閾値Ｔａｃｔｉｖａｔｉｏｎに相当する温度から過熱温度Ｔｏｖｅｒｈｅａｔｉｎｇまで変化するのにかかる時間に相当する。
【００５７】
続くステップ３４０では、第２の温度Ｔ２を、非作動閾値Ｔｄｅａｃｔｉｖａｔｉｏｎと比較する。第２の温度Ｔ２がこの非作動閾値Ｔｄｅａｃｔｉｖａｔｉｏｎより低い場合、制御システム２０は非作動となる。
【００５８】
変形例では、第１の温度Ｔ１を、第２の温度Ｔ２に代えて、ステップ３４０の比較に用いることができる。
【００５９】
オイルの過熱温度Ｔｏｖｅｒｈｅａｔｉｎｇは、その温度又はより高い温度が比較的短い時間にわたってであっても維持されると、流体トルクコンバータ１３の要素が劣化する危険があるようなオイルの温度に相当する。
【００６０】
温度勾配Ｇｒａｄ（Ｔ）は、第１の温度Ｔ１、第２の温度Ｔ２及び臨界期間ｔｃｒｉｔｉｃａｌに基づいて決定される。所定の実際の質量において、自動車両の前進走行に対する抵抗力がエンジン１１に形成された最大エンジントルクにより生成された出力に等しく、かつコンバータが最大剪断である場合に入手可能である時、トルクコンバータ１３の失速ポイントに到達し、並びに、流体コンバータ及びホイールについては自動変速機により、ギヤが低速に入れられる。図４に示す最大熱等応力曲線Ｉｓｏｍａｘは、失速ポイントに相当する。
【００６１】
続くステップ３５０では、決定手段２１は、臨界期間ｔｃｒｉｔｉｃａｌの第１の温度Ｔ１と第２の温度Ｔ２との間の温度勾配Ｇｒａｄ（Ｔ）を決定する。
【００６２】
従って、決定された温度勾配Ｇｒａｄ（Ｔ）により、追加のセンサによるデータを用いることなく、車両の実際の質量に応じてこの車両が受ける前進走行に対する抵抗力を推側でき、即ち車両が位置する傾斜及び／又は地形の性質を推定できる。従ってこの推定により、自動車両の環境条件を知ること及び自動車両の潜在力又は利用可能な作動状態を予期できる。
【００６３】
続くステップ３６０では、推定手段２２は従って、前のステップ３５０で決定された温度勾配Ｇｒａｄ（Ｔ）に基づいて、自動車両の実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力の曲線を推定する。
【００６４】
ステップ３７０では、前のステップ３６０で推定された曲線を、次に、図４に示される静的熱等応力曲線Ｉｓｏｓｔａｔｉｃに対応する閾値曲線と比較する。
【００６５】
静的熱等応力曲線Ｉｓｏｓｔａｔｉｃは、エンジントルクの値及びそれを形成した期間がどのようなものであっても、オイルの温度を過熱温度Ｔｏｖｅｒｈｅａｔｉｎｇより低く維持する、実際の質量に応じた前進走行に対する最大抵抗力に相当する。等応力曲線は、流体トルクコンバータ１３に関する熱交換の特性及び所望の発進能力に対応している。
【００６６】
静的熱等応力曲線Ｉｓｏｓｔａｔｉｃに近づく又は対応する走行状態のオイルの温度曲線の例は、図４の曲線Ｃｓｔａｔｉｃで示される。
【００６７】
実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力の推定された曲線は、静的熱等応力曲線Ｉｓｏｓｔａｔｉｃより下にあり（図３のｚｏｎｅＩ）、流体トルクコンバータ１３は、図４のＣｓｔａｔｉｃ及びＣｄの曲線で示される、オイルの温度が加熱温度Ｔｏｖｅｒｈｅａｔｉｎｇを超える危険にない作動状態を経験する。これにより、オイルの温度を低減するためにエンジントルクを制限する必要がなく、プロセスは第１のステップ３１０で再開される。
【００６８】
実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力の推定された曲線が、静的熱等応力曲線Ｉｓｏｓｔａｔｉｃと最大熱等応力曲線Ｉｓｏｍａｘとの間（図３のｚｏｎｅＩＩ）にある時、エンジントルクを制御するための手段２３は、最終ステップ３７０においてエンジントルクを制限する。ｚｏｎｅＩＩに対応する自動車両の走行状態は、図４の曲線Ｃａ、Ｃｂ及びＣｃで示される温度変化に相当する。
【００６９】
最大熱等応力曲線Ｉｓｏｍａｘより上にある、実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力の推定された曲線に対応する領域（図３のｚｏｎｅＩＩＩ）は、漸近的となっている。よって、エンジン、流体コンバータ、変速機及び車両質量の所定の特性について、並びに車両又はエンジン室の最大周辺温度状態についての失速ポイントに対応する最大熱等応力曲線Ｉｓｏｍａｘが、実際の絶対限界と考えられる、という意味においてこの領域には到達し得ない。
【００７０】
最終ステップ３８０では、エンジントルクを制御するための手段２３は、エンジントルクの低減比、又は流体トルクコンバータ１３内のオイル温度を低減するためにエンジン１１に印加されるエンジントルクの限界値を決定する。
【００７１】
従って、温度勾配の決定により、実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力の推定を介して、自動車両が、オイルの過熱温度Ｔｏｖｅｒｈｅａｔｉｎｇに到達するまでの著しいエンジン速度及びトルクで機能する期間を推測でき、これによって自動車両の挙動を予期できる。従って、温度勾配Ｇｒａｄ（Ｔ）の決定により、最大突破力を得ることを可能にする最大エンジントルクを、実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力の所定の曲線について利用できる期間を知ることができる。
【００７２】
図４では、曲線Ｃｅは、通常と考えられる走行状態、即ち作動閾値Ｔａｃｔｉｖａｔｉｏｎを超えず、よって制御システム２０が作動されない状態を示す。
【００７３】
従って本発明により、いずれの瞬間においても、自動変速機の熱抵抗と、車両の実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力に対抗して加えられる最大突破力との間の最良の妥協点を実装でき、更には、追加のセンサ又は地形により課される自動車両の負荷状況に関する情報を得ることを可能にする手段を用いずに、実装できる。
【００７４】
また、本発明により、自動車両は、傾傾斜又は砂地のような前進走行に対する高抵抗を示す領域に車両が既に位置する場合に、隆起や穴などの障害物を突破できるようにする、更には、流体トルクコンバータ又は変速機の流体制御システムの構造要素が劣化する危険にさらすことなく、突破できるようにする突破力の備蓄による利益を得ることができる。
【００７５】
周辺状況、即ち、車両の前進走行に対する抵抗力へのエンジントルクの適用について、リアルタイムで継続的にマネージメントすることにより、自動車両の挙動を予期でき、及びそれにより運転者に、継続的かつ予測可能な状態を維持する自身の自動車両の挙動について最大の確信を与えられる。実際の質量に応じた前進走行に対する抵抗力の推定された曲線に対して流体トルクコンバータに伝達されるエンジントルクを制御することで、危険な状況を予期でき、及びこのような状況に関連するホイールに対するトルクの中断を避けられる。ホイールに印加されるトルクの状況に応じた補正は、大きくなく、運転者及びその車両を警告なしに、それら並びに乗客又は第三者を一時的に危険にさらし得る危険な状況におくことが無い。
【００７６】
また、本発明により、車両の最大重量で熱交換の寸法設計が画定されている場合と比較して、少ない実際の質量又は低い周辺温度によって、突破能力を向上できる。また、突破能力は一方的に変更されず、車両の他のパラメータ及び特徴で事前に許可されたレベルより下に制限されることもない。
【００７７】
本発明はまた、傾斜を上る及び地形条件にある自動車両の実際の質量の差異に対して堅固である。デバイスを作動可能にする及び件の車両に適合するためにはほんの数分の特徴づけで十分なので、本発明の較正のプロセスは単純である。
【００７８】
本発明は、瞬間勾配を感知するための潜在的なセンサ、衛星案内又は位置デバイスにより提供される情報、又は車両の実際の質量を提供する情報の使用を除外するものではない。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【国際調査報告】
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