(57)【要約】  本発明は、制御装置（２０）を介して制御可能な少なくとも１つの駆動装置（２２）を有する、とりわけ自動車の、ウィンドウワイパ装置（２４）に関するものであり、前記制御装置（２０）は前記ウィンドウワイパ装置（２４）の各駆動装置（２２）の電力要求に影響を与える少なくとも１つまたは複数のパラメータ（１６，１８）に依存して前記ウィンドウワイパ装置（２４）の電力要求を制御するものであり、前記パラメータには少なくとも車速および／または風防ガラスの状態が含まれていることを特徴とする。
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
とりわけ自動車のウィンドウワイパ装置（２４）であって、制御装置（２０）を介して制御可能な少なくとも１つの駆動装置（２２）を有する形式のウィンドウワイパ装置（２４）において、前記制御装置（２０）は前記ウィンドウワイパ装置（２４）の各駆動装置（２２）の電力要求に影響を与える少なくとも１つまたは複数のパラメータ（１６，１８）に依存して前記ウィンドウワイパ装置（２４）の電力要求を制御するものであり、前記パラメータには少なくとも車速および／または風防ガラスの状態が含まれていることを特徴とするウィンドウワイパ装置。
【請求項２】
風防ガラスの状態は、例えば少なくとも１つの雨滴センサ（２６）を介して、例えば濡れた風防ガラスまたは乾いた風防ガラスとして判定可能である、請求項１記載のウィンドウワイパ装置。
【請求項３】
前記ウィンドウワイパ装置（２４）の各駆動装置（２２）の電力要求に影響を与えるパラメータとして、例えばワイパレバー角度、ワイプ運動方向、前記ウィンドウワイパ装置（２４）のワイパレバーリンク（２８）の伝達比、および／またはワイパ速度を求めることができる、請求項１または２記載のウィンドウワイパ装置。
【請求項４】
所定の車速または所定の車速範囲において、ワイパ上向き運動時および／またはワイパ下向き運動時に、前記駆動装置の電力を前記駆動装置の電力要求に従って適合させることができ、その際に、例えば所定の車速およびワイパ運動方向における前駆駆動装置（２２）の適切な電力または電力要求を定めた少なくとも１つまたは複数の特性マップを呼び出すことができる、請求項１から３のいずれか１項記載のウィンドウワイパ装置。
【請求項５】
さらに、少なくとも風防ガラスの状態、ワイパレバー角度、および／またはワイパリンク（２８）の伝達比を考慮することができる、請求項４記載のウィンドウワイパ装置。
【請求項６】
前記電力または電力要求として、それぞれ一定の値が定められている、および／または、前記値は例えばワイパレバー位置に依存して少なくとも１つの範囲の中で可変である、請求項１から５のいずれか１項記載のウィンドウワイパ装置。
【請求項７】
前記ウィンドウワイパ装置（２４）の余剰電力は車両のバッテリ装置に蓄積可能である、請求項１から６のいずれか１項記載のウィンドウワイパ装置。
【請求項８】
前記ウィンドウワイパ装置（２４）は例えばリアガラスおよび／またはフロントガラスのワイパ装置であり、例えばワイパ直接駆動部（３０）またはワイパリンク（２８）付きワイパ駆動部を有している、請求項１から７のいずれか１項記載のウィンドウワイパ装置。
【請求項９】
とりわけ自動車のウィンドウワイパ装置を制御する方法であって、
制御装置（２０）を介して制御可能な少なくとも１つの駆動装置（２２）を有するウィンドウワイパ装置（２４）を用意するステップ、
前記ウィンドウワイパ装置（２４）の各駆動装置（２２）の電力要求に影響を与える少なくとも１つまたは複数のパラメータ（１６，１８）を求めるステップ、
前記各パラメータに依存して前記ウィンドウワイパ装置（２４）の電力要求を制御するステップを有しており、なお、前記パラメータが少なくとも車速および／または風防ガラスの状態を含むことを特徴とする方法。
【請求項１０】
前記ウィンドウワイパ装置（２４）の各駆動装置（２２）の電力要求に影響を与えるパラメータとして、例えばワイパレバー角度、ワイプ運動方向、前記ウィンドウワイパ装置（２４）のワイパレバーリンク機構（２８）の伝達比、および／またはワイパ速度を求めることができる、請求項９記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ウィンドウワイパ装置の駆動装置のエネルギー消費を制御する制御装置を備えたウィンドウワイパ装置と、同ウィンドウワイパ装置を制御する方法とに関する。なおここで、ウィンドウワイパ装置は例えば自動車のリアガラスまたはフロントガラスのワイパ装置である。
【０００２】
ウィンドウワイパ装置を制御する方法はドイツ特許出願第１０１４４９８５Ａ号に開示されているような先行技術から公知である。この先行技術では、ウィンドウワイパ装置の駆動装置を制御する制御装置がウィンドウワイパのリンクの伝達比または回転角に依存して駆動装置の出力可能なトルクを決定する。ここで、ウィンドウワイパ装置のモータクランクの回転角範囲は複数の角度範囲に分割されており、それぞれの角度範囲には固有の最大トルクが割り当てられている。
【０００３】
本発明によれば、制御装置を介して制御可能な少なくとも１つまたは複数の駆動装置を有するウィンドウワイパ装置が提供される。ただし、上記制御装置は、ウィンドウワイパ装置の各駆動装置の電力要求に影響を与える少なくとも１つまたは複数のパラメータに依存して、ウィンドウワイパ装置の電力要求を制御するように形成されている。上記パラメータは少なくとも車速および／または風防ガラスの状態を含む。
【０００４】
本発明によるウィンドウワイパ装置は、ウィンドウワイパ装置の１つまたは複数の駆動装置の電力を実際の電力要求に依存して制御できるという利点を有している。言い換えれば、駆動装置の電力要求は車速と風防ガラスの状態とに依存するので、ウィンドウワイパ装置の電力は、車速または風防ガラスの状態に応じてつねに最適な電力が提供されるように制御することができる。それゆえ、効率的なエネルギー管理が可能である。
【０００５】
本発明の有利な実施形態では、ウィンドウワイパ装置の各駆動装置の電力要求に影響を与えるパラメータとして、例えばワイパレバー角、ワイプ運動方向、つまり上下のワイプ運動、ウィンドウワイパ装置のワイパレバーリンクの伝達比、および／またはワイパ速度を求めることができる。これにより、駆動装置へのエネルギー配分をさらに改良または細分化することができる。ワイパモータ直接駆動のワイパモータの場合にはその必要はないが、ワイパレバーリンクを有するワイパモータの場合にはさらに伝達比も考慮してよい。
【０００６】
本発明の別の実施形態では、例えば各駆動装置の電力を、予め決められた車速とワイプ運動、つまりワイパの上下運動とに依存して求め、調節することができる。そのために、例えばエンジン制御部の記憶装置に１つまたは複数の特性マップを格納しておき、制御装置を介して呼び出すようにしてもよい。制御装置はエンジン制御部の一部、またはウィンドウワイパ装置の一部で例えばエンジン制御部に接続されているものであってよい。このことはすべての実施形態について言える。
【０００７】
本発明の別の実施形態では、ウィンドウワイパ装置に余剰エネルギーを供給するためにバッテリ装置が設けられる。そうすることで、ウィンドウワイパ装置を発電機としても使用できるという利点が得られる。
【０００８】
以下では、本発明の実施例を概略的な図面に基づいてより詳しく説明する。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】２つのワイプ周期の間のワイパ速度の推移を示したグラフである。
【図２】車速が高いときのウィンドウワイパ装置の所要モータトルクの推移を示したグラフである。
【図３】車速に依存して風抗力の推移を示したグラフである。
【図４】ワイパレバーの位置に依存して空気抗力を示したグラフである。
【図５】風防ガラスの状態とワイパ速度とに依存して所要モータトルクの複数の推移を示したグラフである。
【図６】図５のグラフにおいてウィンドウワイパ装置を発電に使用できる領域に斜線を施したものである。
【図７】本発明の第１実施形態に従ってウィンドウワイパ装置の駆動装置を制御するための図である。
【図８】本発明の第１実施形態に従ってウィンドウワイパ装置の駆動装置を制御するための図である。
【図９】ワイパ装置が上向き運動している場合について、駆動装置の電力低減の第１の例を車速に依存して示したグラフである。
【図１０】ワイパ装置が上向き運動している場合の駆動装置の電力低減の第２の例と、下向き運動の場合の電力要求とを車速に依存して示したグラフである。
【図１１】ワイパ装置が上向き運動している場合について、駆動装置の電力低減の第３の例を車速に依存して示したグラフである。
【図１２】ワイパ装置が上向き運動している場合の駆動装置の電力低減の第４の例と、下向き運動の場合の電力要求とを車速に依存して示したグラフである。
【００１０】
すべての図において、同じまたは機能の同じ構成要素および装置には、別様に指定されていない限り、同一の参照記号が付されている。
【００１１】
とりわけ車速が高い場合には、車両の周りの空気流のせいで、車両のウィンドウワイパ装置の電力要求は上向き運動のときの方が下向き運動のときよりも低い。下向きワイプ運動のときには、空気流とそれにより生じる風抗力とに逆らって動作しなければならいため、ワイパモータの電力要求は大きくなる。この特性のせいで、例えばロータリーテーブルモータの場合、上向きワイプ運動のときの方が下向きワイプ運動のときよりもワイパ速度が速くなる。転極モータを備えたウィンドウワイパ装置の場合には、ワイパ速度はいわゆる定回転数制御によって一定に保たれる。しかし、車速が非常に高いと、ワイパアームとワイパブレードに作用する風の力によってウィンドウワイパ装置が駆動されてしまうことすらある。言い換えれば、上向きワイプ運動時のワイパ速度が過度に上昇しないように、謂わばワイパモータがウィンドウワイパ装置を制動しなければならない。
【００１２】
現代の車両では、ハイブリッド技術が益々定着しつつある。したがって通常は、内燃機関と少なくとも１つの電動機が存在している。電動機はバッテリから給電される。効率的なエネルギー管理を保証するためには、電力消費の低減とエネルギーの回収が重要である。エネルギーの回収はブレーキエネルギーの回生において既に実現されている。
【００１３】
図１には、ロータリーテーブルモータの場合のワイパ速度の典型的な推移が示されている（高速の上向きワイプ運動、低速の下向きワイプ運動）。より正確に言えば、運転者側のワイプ周期（omega_DS）を実線で、助手席側のワイプ周期（omega_PS）を破線で表したグラフが示されている。図１に示されているような２つのワイプ周期から、ウィンドウワイパ装置の上向き速度は下向き速度よりも明らかに高いことが見て取れる。さらに、下向き運動から上向き運動への変化の方が上向き運動から下向き運動への変化よりも運動方向の変化に長い時間がかかっている。
【００１４】
さらに図２には、所定の車速におけるウィンドウワイパ装置の所要モータトルクの推移を示したグラフが示されている。このケースでは、車速が比較的高い場合が示されている。図２のグラフから、上向きワイプ運動のときのモータトルク要求は下向きワイプ運動のときに比べて非常に小さいことが分かる。さらに、およそ９０°からおよそ１８０°の間の角度位置の領域には、エネルギー回収に利用しうるエネルギーが存在している。この領域では、ウィンドウワイパ装置の駆動装置または駆動モータを介してモータトルクを供給する必要はなく、むしろウィンドウワイパ装置自体がエネルギー回収に利用しうるエネルギーまたはモータトルクを供給する。例えば、この領域においてウィンドウワイパ装置から発生したエネルギーは蓄積装置に、例えば車両のバッテリ装置に、蓄積することができる。図２に示されているワイプ周期は風防ガラスが乾いているときに実施されたものである。
【００１５】
図３には、０ｋｍ／ｈ（０ｍ／ｓ）から１８０ｋｍ／ｈ（５０ｍ／ｓ）の車速に対する風抗力［Ｎ］の推移を示したグラフが示されている。なお、示されている風抗力の推移は運転者側の推移１０と助手席側の推移１２の２つである。このグラフから、車両に当たる風の速度が増大するにつれて、風抗力が明らかに増大することが見て取れる。車両が高速で走行し、それに伴って到来風速が大きくなるほど、ワイパシステムに作用する風抗力も大きくなる。ワイパシステムは例えば下向きワイプ運動のときにこの風抗力に逆らわなくてはならない。
【００１６】
同様に図４には、ウィンドウワイパ装置のワイパレバーの位置に応じて空気流の影響（空気抵抗および揚力）をシミュレートしたグラフが示されている。このグラフはワイパレバーの位置（phi_DS（度））に依存して空気抗力［Ｎ］を示したものである。このグラフによれば、空気抗力は初めのうちはワイパレバーの角度が増大するにつれて強く上昇し、およそ４５°のときに最大値に達する。角度が４５°を超えると、空気抗力は軽く低下する。
【００１７】
さらに、図５には、駆動装置のモータトルク要求がワイパ状態（摩擦、湿／乾）とワイパ速度（ステージＩ／ＩＩ）に依存することが示されている。図５は、風防ガラスが濡れているのか乾いているのかということと現在のワイパ速度のステージとに依存してモータトルク要求の複数の推移を示したグラフである。グラフにはそれぞれ、ワイパステージ１において風防ガラスが乾いているときの推移（実線）と、ワイパステージ１において風防ガラスが濡れているときの推移（破線部分の長い破線）が描かれている。さらには、ワイパステージ２において風防ガラスが乾いているときの推移（破線部分の短い破線）と、ワイパステージ２において風防ガラスが濡れているときの推移（一点鎖線）もそれぞれ描かれている。図５からは、ワイパ速度１および２の両方において、風防ガラスが乾いているときのモータトルク要求の推移は互いに接近して並行していることが見て取れる。同じことは濡れた風防ガラスの場合についても言える。また、風防ガラスが乾いている場合のモータトルク要求は同じ風防ガラスが濡れている場合よりも明らかに大きい。なぜかと言えば、ワイパは風防ガラスが乾いている方が大きな摩擦を生じるからである。
【００１８】
図６には、図５のグラフが示されている。ただし、このグラフには、エネルギー回収のための領域と可能性が描かれている。例えば、車速が１８０ｋｍ／ｈ、ワイパ速度がステージ１で、風防ガラスが濡れている場合のモータトルク要求の推移の場合、斜線を施された領域１４がエネルギー回収に利用できる。言い換えれば、この領域１４では、謂わばウィンドウワイパ装置がエネルギーを、例えば余剰エネルギーを、車両内の割り当てられたバッテリ装置に供給することができる。一方、先行技術では、ウィンドウワイパ装置の上向きワイプ運動時の速度が過度に速くなるのを防ぐために、ウィンドウワイパ装置をこの領域で制動しなければならない。
【００１９】
さらに、図７には、車両信号（例えば、ワイパリンクによるワイパ駆動）を利用した情報の流れが示されている。ここで、車載電気系統からの車速情報および／または雨滴センサ信号情報１６，１８は、関連する電力要求の計算のために、ウィンドウワイパ装置２４の駆動装置２２の組み込み制御電子ユニットまたは制御装置において処理される。図７のグラフには、本発明の第１実施形態によるウィンドウワイパ装置２４の駆動装置２２の制御が示されている。まず、ウィンドウワイパ装置２４の駆動装置２２のエネルギー要求または電力要求に影響を与える少なくとも１つまたは複数のパラメータ１６，１８が求められる。例えば、１つまたは複数の雨滴センサ２６を介して、雨が降っているか否か、したがってまたワイプすべき風防ガラスが乾いているか濡れているかが判定される。また、車速も求められる。
【００２０】
車速は例えば１つまたは複数の回転数センサ、または他の適切なセンサによって検出される。さらに、例えば駆動装置２２のモータトルク要求に基づいて車速を算出ないし推定してもよい。例えば風防ガラスが濡れている場合または乾いている場合の上向きワイプ運動時のワイパモータ２２のモータトルク要求が大きければ大きいほど、車両の速度と到来風速も高くなる。到来風速が風抗力に及ぼす影響については既に図３に基づいて説明してある。
【００２１】
選択的に、ワイパリンク２８を有するウィンドウワイパ装置２４では、図７に示されているように、さらにワイパレバー位置ＷＳＨまたはワイパリンクの伝達比またはトルク要求を考慮してもよい。ワイパリンクによるワイパ駆動の場合、トルク要求は伝達比の変化によって大きく変わる。風防ガラスの状態（濡れているか、乾いているか）、車速、トルク要求および／またはワイパリンクの伝達比のような、少なくとも１つまたは複数のパラメータに依存して、ウィンドウワイパ装置２４の駆動装置２２が制御される。その際、後で例えば図９〜１２において説明するように、例えば特性曲線を含んだ１つまたは複数のグラフを使用してもよい。例えば上向きワイプ運動および／または下向きワイプ運動、または所定のワイパレバー位置における、駆動装置２２の適切な電力要求は、このグラフの特性曲線に基づき、パラメータに依存して求めることができる。
【００２２】
本発明によれば、第一に、周囲の空気流に起因するウィンドウワイパ装置２４の挙動を利用して、電力要求が低いときには電力消費が制限される。第二に、例えば駆動装置２２またはワイパモータの駆動状態において、ワイパレバーによってエネルギーを相応する車両バッテリに回収することができる。例えば車速と風防ガラスの状態とに応じた適応的な電力割当てのパラメータ化は車両固有のアプリケーションで行われる。このアプリケーションはシミュレーションモデル（特性曲線図）とともに実行されるようにしてよく、場合によっては走行試験および／または風洞試験によって保障されるようにしてもよい。したがって、電力割当ては例えばワイパモータ電子ユニット２０の内部の上記入力信号を介して電力要求を前もって計算することによって行われる。例えば車速信号または雨滴センサ信号のような情報信号がない場合には、安全戦略によって完全なワイパ機能を保証することができる。その際、ワイパシステムのトルク要求が高い場合に気流によってワイパ速度が低下するのを防ぐために、適応的な電力低減は停止される。
【００２３】
例えば車載電気系統からの車速情報および／または雨滴センサ信号情報１６，１８の処理は、ウィンドウワイパ装置２４の駆動装置２２の組み込み制御電子ユニット２０において、関連する電力要求を計算するために行われる。選択的に、さらに負荷モデル機能またはワイパレバーの位置またはワイパレバーリンク２８の伝達比を考慮してもよい。
【００２４】
図８には、さらに、ワイパ直接駆動部ＷＤＡを有するウィンドウワイパ装置２４を例として、車両入力信号を利用した場合の情報の流れが示されている。より正確に言えば、図８には、本発明の第２実施形態によるウィンドウワイパ装置２４の駆動装置２２を制御するための図が示されている。ウィンドウワイパ装置２４がワイパリンクを有している第１実施形態とは違い、第２実施形態によるウィンドウワイパ装置２４はその代わりに上で述べたようにワイパ直接駆動部ＷＤＡ ３０を有している。
【００２５】
まず、第１実施形態と同様に、ウィンドウワイパ装置２４の駆動装置のエネルギー要求または電力要求に影響を与える少なくとも１つまたは複数のパラメータが求められる。例えば、１つまたは複数の雨滴センサ２６によって、風防ガラスが乾いているか濡れているか、または雨が降っているか否かが判定される。さらに、車両の速度も求められる。車速は、既に述べたように、例えば１つまたは複数の回転数センサまたは他の適切なセンサによって求めることができる。その代わりに、または付加的に、例えば駆動装置２２のモータトルク要求に基づいて車速を算出または推定してもよい。ウィンドウワイパ装置２４はワイパ直接駆動部ＷＤＡ３０を有しているので、本発明の第２実施形態では、ワイパリンクの伝達比を考慮しなくてよい。
【００２６】
ウィンドウワイパ装置２４の駆動装置２２の電力要求は、求められたパラメータと、ワイパレバーの位置および運動方向、すなわち上向き運動か下向き運動かに基づいて求められる。その際、例えば特性曲線を含む１つまたは複数のグラフを用意し、このグラフに基づき、上記パラメータに依存して、例えばワイパの上向き運動と下向き運動または所定のワイパレバー位置に対する駆動装置２２の適切な電力要求を求めてもよい。
【００２７】
図９には、上向きワイプ運動の場合につき、車速に依存する電力低減（ｐｗｍ：パルス幅変調）の例が示されている。特性曲線を含む図９のグラフは、車速、それも特にワイパ装置の上向きワイプ運動時の車速に依存する駆動装置の電力低減の第１の例を示している。
【００２８】
例えば既に図１および２で説明したように、ウィンドウワイパ装置は上向き運動のときの方が下向き運動のときよりも必要とする電力またはエネルギーが少ない。図９のグラフでは、例えば速度が１８０ｋｍ／ｈを超えていれば、ワイパレバーが上向き運動をしているときには、駆動装置は１０％の電力しか必要としないことが示されている。つまり、この場合には、駆動装置またはワイパモータの電力は９０％低減することができる。これに対して車速が５０ｋｍ／ｈの場合には、駆動装置は９０％の電力を必要とするので、この場合、電力低減はまだ１０％しか可能でない。これは、車速が高いときのワイパレバーの上向き運動時には、高い車速に伴う高い到来風速によって生じた付加的な力がワイパレバーをさらに上へと押し上げるということに関係している。それゆえ、上向き運動時のワイパレバーは下向き運動時よりも少ないエネルギーしか必要としない。下向き運動のときには、ワイパレバーはこの力に抗って動かなければならない。図９のグラフにはさらに、図３に示されているのと同様の空気抵抗曲線３２が描かれている。
【００２９】
さらに、図１０には、上下ワイプ時の、車速に依存する電力低減の例が示されている。より正確に言えば、特性曲線を含む図１０のグラフは、車速とウィンドウワイパ装置の上向きおよび下向きワイプ運動とに依存する駆動装置の電力低減の第２の例を示している。図９と同様に、反転位置直前までの上向きワイプ運動の領域では、車速が例えば１８０ｋｍ／ｈを超えていれば、駆動装置の電力を９０％低減することができる。ウィンドウワイパ装置が反転位置に達する、または下向きワイプ運動に移行すると、車速が例えば１８０ｋｍ／ｈを超えている場合、駆動装置は１００％の電力を必要とする。したがって、駆動装置において電力低減は不可能である。これに対して車速が例えば７０ｋｍ／ｈならば、駆動装置はおよそ７５％の電力を必要とする。それゆえ、この場合、駆動装置の電力は下向きワイプ運動のときでも低減することができる、それもおよそ２５％低減することができる。グラフにはまた、図３に示されているのと同様の空気抵抗曲線３２もさらに記入されている。
【００３０】
図１１には、車速とさらにワイパレバー位置とに依存する、上向きワイプ時の電力低減が示されている。図１１は、車速に依存する、それもウィンドウワイパ装置の上向きワイプ時の車速に依存する駆動装置の電力低減の第３の例を示す、特性曲線を含むさらに別のグラフである。このグラフにおいて、電力はまずワイパレバー位置の所定の範囲内で所定のワイパレバー位置から所定の最終値に達するまで漸次低減され、ワイパレバーが反転位置に達するまで保持される。車速が例えば１５０ｋｍ／ｈの場合、ワイパレバーが停止位置から離れると、ウィンドウワイパ装置の駆動装置の電力はまず、所定のワイパレバー位置から６６％の電力という最終値に達するまで、ゆっくりと低減する。
【００３１】
図１２には、ワイパ直接駆動部ＷＤＡの場合に関して、下向きワイプ時の電力低減（車速とワイパレバー位置とに依存するが、ワイパリンクの伝達比による影響はない）が示されている。図１２は、ワイパ装置の上向きおよび下向きワイプ運動のときの、車速に依存する駆動装置の電力低減の第４の例を示す特性曲線を含むグラフである。駆動装置を有するウィンドウワイパ装置はここではワイパ直接駆動部ＷＤＡを有するウィンドウワイパ装置である。
【００３２】
図１１と同様に、駆動装置の電力はワイパレバー位置の所定の範囲内で漸次低減される。ワイパレバーが上向きワイプ時に所定のワイプレバー位置に達すると、電力は最終的に最大値まで低減される。例えば、上向きワイプ時に車速が１８０ｋｍ／ｈを超えている場合、駆動装置の電力は上向きワイプ時の所定のワイパレバー位置においておよそ８．４％の電力に達するまでおよそ９１．６％漸次低減される。ワイパレバーが反転位置に達し、下向きワイプ運動に移行すると、駆動装置の電力要求はまず、ワイパレバーが所定の位置に達するまで、所定の一定値に設定される。下向きワイプ運動においてワイパレバー位置を越えると、駆動装置の電力は漸次低減される。車両の速度が例えば１８０ｋｍ／ｈを超えているならば、駆動装置の電力は反転位置に達したときにまず完全な１００％に設定される。なぜかと言えば、ウィンドウワイパ装置は高い車速とそれに伴う高い到来風速のせいで下向き運動のときに最もエネルギーまたは電力を必要とするからである。下向きワイプ時に所定のワイパレバー位置に達すると、電力はウィンドウワイパ装置が再び停止位置に達するまでかつての１００％（１８０ｋｍ／ｈを超す車速の場合）から今度は８４％の電力へと１６％漸次低減される。
【００３３】
図１１および１２にはさらに、図４に示されているのと同様の空気抗力の曲線３４が描かれている。ここで、０°から４５°のワイパレバー角度では空気抗力は漸次増大し、上向きワイプ運動時にはワイパレバーの運動を付加的に助ける。同様に、上向きワイプ時の電力も、図１１および１２に示されているように、例えば０°からおよそ４５°までの範囲では、まず１００％から所定の最大値へとゆっくりと低減される。一方、例えば３０°以降の範囲に関しては、図１１および１２によれば、電力は所定の最終値まで低下させられる。
【００３４】
以上に説明した本発明によれば、例えば車両のフロントガラスまたはリアガラスのワイパ装置のようなウィンドウワイパ装置のエネルギー消費が低減される。これにより、車両の燃料消費の低下に寄与することができる。さらに、ハイブリッド技術の導入が増えていることと、効率的なエネルギー管理とに鑑みて、ウィンドウワイパ装置の機能の範囲を電子ユニットを用いて拡張してもよい。本発明は駆動装置またはワイパモータを発電機としても利用できるという利点を有している。また、ワイパモータの電力／電流消費は実際の電力要求に依存して調節することができる。さらに、ワイパモータの余剰電力を車両バッテリに蓄積したり、他の負荷に与えることもできる。電力低減は１つまたは複数のパラメータ、例えばワイパ運動方向、車速、ワイパの位置、風防ガラスの状態に依存して行うことができる。さらに、電力低減はワイパリンクの伝達比に依存して行うこともできる。電力低減のパラメータ化は特定の車両またはワイパモータに合わせて行うことができる。選択的に、個別に電力伝送できるようにモータプラグに付加的に１つまたは複数の導電線を設けてもよい。本発明は、例えばワイパリンクと転極電子モータを備えたウィンドウワイパ装置にも、ワイパリンクがなく、ワイパ直接駆動部を備えたウィンドウワイパ装置にも適用することができる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【国際調査報告】
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