(57)【要約】  本発明は、車両の坂道での運転操作をアシストする方法に関するものであり、前記車両は、駆動輪に変速装置を介して、及びクラッチまたはトルクコンバータを介して接続される推進ユニットと、アシスト付きパーキングブレーキと、を備え、本方法を実行している間に、始動閾値トルクを前記車両の車輪と路面との間の前後力の関数として決定し、異常運転では、すなわち勾配の特徴量に対応し、かつ使用できない信号を受信する場合、及び／またはコンピュータが結合ギア比の信号特徴量を利用できない場合に、前記始動トルクの閾値を、前記勾配の前記特徴量、及び／又は前記ギア比の前記特徴量の実際値を考慮に入れることなく決定することを特徴とする。
2011504151.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の坂道での運転操作をアシストする方法であって、前記車両は、駆動輪に変速装置及びクラッチまたはトルクコンバータを介して接続されるドライブトレインと、アシスト付きパーキングブレーキ（５）と、を備え、前記方法を実行している間に、発進閾値トルク（ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈ）を前記車両の前記車輪と路面との間の前後力の関数として決定し、異常運転では、すなわち勾配の特徴量（θｓｌｏｐｅ）に対応し、かつ利用できない信号を受信する場合、及び／またはコンピュータが結合ギア比の信号特徴量（ｒ（ｂ））を保持しない場合に、前記発進トルク（ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈ）に対して、前記勾配の前記特徴量、及び／又は前記ギア比の前記特徴量の実際値を考慮に入れることなく閾値を決定することを特徴とする、アシスト方法。
【請求項２】
異常運転では、前記勾配の前記特徴量（θｓｌｏｐｅ）に対応し、かつ利用できない信号を受信する場合に、前記発進トルク（ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈ）の前記閾値を、前記勾配の前記特徴量の所定の値（θｄｅｆａｕｌｔ＿ｓｌｏｐｅ）の関数として決定することを特徴とする、請求項１に記載のアシスト方法。
【請求項３】
異常運転では、前記所定の値（θｄｅｆａｕｌｔ＿ｓｌｏｐｅ）は、前記勾配を登る時の発進の勾配特徴量に対応することを特徴とする、請求項２に記載のアシスト方法。
【請求項４】
異常運転では、前記結合ギア比（ｒ（ｂ））に関する情報を利用できない場合に、前記発進閾値トルク（ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈ）に対して、実際の結合ギア比を考慮に入れることなく値を決定することを特徴とする、請求項１乃至３の一項に記載のアシスト方法。
【請求項５】
異常運転では、前記結合ギア比（ｒ（ｂ））に関する情報を利用できない場合に、前記発進トルク（ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈ）の前記閾値を、前記結合ギア比（ｒ（ｂ））の所定の値（ｒｍａｘ）の関数として決定することを特徴とする、請求項４に記載のアシスト方法。
【請求項６】
異常運転では、前記結合ギア比の前記所定の値（ｒｍａｘ）を、前記比の最大絶対値に設定することを特徴とする、請求項５に記載のアシスト方法。
【請求項７】
前記クラッチによって、または前記トルクコンバータによって伝達されるトルク（ＥＣＴ）の値を求めるために、前記伝達トルク（ＣＴ＿ｏｆｆｓｅｔ）及び／又は前記ドライブトレインに接続される部品群が吸収するトルク（ＣＴ＿ａｂｓ）の推定の誤差を考慮に入れることを特徴とする、請求項１乃至６の一項に記載のアシスト方法。
【請求項８】
原動機付き車両の坂道での運転操作をアシストする装置であって、前記車両は、駆動輪に変速機及びクラッチまたはトルクコンバータを介して接続されるドライブトレインを備え、前記装置は更に、アシスト付きパーキングブレーキ（５）と、勾配センサ（２）と、コンピュータ（１）と、を備え、前記装置は更に、前記勾配センサが供給する勾配の信号特徴量を利用可能かどうかを判断する手段、及び／又はギア比の信号特徴量が使用されているかどうかを判断する手段を備えることを特徴とし、前記コンピュータは、発進トルクの閾値（ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈ）を、前記勾配の前記特徴量、及び／又は前記ギア比の前記特徴量の実際値を考慮に入れることなく決定するように構成されることを特徴とする、装置。
【請求項９】
前記装置が、請求項１乃至７の一項に記載のアシスト方法を実行する手段を備えることを特徴とする、請求項８に記載の坂道での運転操作をアシストする装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の坂道での運転操作をアシストする方法に関する。
【０００２】
本発明は特に、マニュアル変速装置またはオートマチック変速装置を有する原動機付き車両の坂道発進を異常状態でアシストする方法に関する。
【背景技術】
【０００３】
幾つかの車両に、原動機付き車両製造業者はアシスト付きパーキングブレーキを装備させている。
【０００４】
このアシスト付きパーキングブレーキは、当該ブレーキのコストが、従来のパーキングブレーキソリューションと比較して相対的に高く付くので、顧客が大きな価値を見出すことができるサービスとなる必要がある。
【０００５】
このシステムに価値を付加するために、製造業者は従って、当該システムに、坂道での運転操作、特に坂道発進（または出発）をアシストする機能を付与することを決定しており、この機能の原理は、非駆動輪に掛かる制動を、エンジンから駆動輪に伝達されるトルクが坂道の勾配の影響を打ち消すために十分な値になると直ぐに解除することにある。
【０００６】
坂道発進をアシストする従来の装置を搭載した車両は、特に、ドライブトレインと、アシスト付きパーキングブレーキ５と、車両６の残りの部分から送信される信号を伝送するバス４と、ドライブトレインを制御するコンピュータ１と、を備える。車両６の残りの部分には特に、変速機が含まれる。
【０００７】
バス４は好ましくは、ＣＡＮＴＭ（コントロールエリアネットワーク）規格に対応したバスである。
【０００８】
ドライブトレインは、変速機及びクラッチを含むトランスミッション装置を介して駆動輪に連結される熱エンジンから成り、このトランスミッション装置は、（マニュアル変速装置を有する車両の場合）ユーザによって、または（オートマチック変速装置を有する車両の場合）自動制御機能によって制御することができる。
【０００９】
１つの変形例として、ドライブトレインは、熱エンジンを備えるかどうかに関係なく、１つ以上の電気機械を含むことができる。
【００１０】
坂道発進をアシストする装置は、コンピュータ１と連動してアシスト付きパーキングブレーキ５を制御し、このパーキングブレーキ５もバス４に接続されている。
【００１１】
コンピュータ１には、公知の如く、アシスト付きパーキングブレーキ５を掛け、そして解除する指令を出す手段が付設され、ブレーキ５に対する前記指令は、アシスト付きパーキングブレーキ５に正しく接続される接続線で送出される。必要に応じて、コンピュータ１には更に、バス４に、アシスト付きパーキングブレーキ５に関するステータス情報を送出する手段が付設される。
【００１２】
アシスト付きパーキングブレーキ５を制御するコンピュータ１は、適切な接続線を介して勾配センサ２に接続される。他の実施形態では、バス４上で坂道の勾配に関する情報が入手できる場合、センサ２は、この情報をバス４によって伝送されるデータストリームからサンプリングする等価手段に置き換えられる。
【００１３】
車両が坂道で停止する場合、勾配センサ２は、車両が停止している坂道の勾配（「勾配の特徴量」とも表記される）を表わす信号を供給する。
【００１４】
アシスト付きパーキングブレーキ５を制御するコンピュータ１が締め付け指令を生成する場合、ブレーキの可動部分でディスクを締め付けて、アシスト付きパーキングブレーキ５が掛るようにしている。
【００１５】
逆に、アシスト付きパーキングブレーキ５を制御するコンピュータ１がアシスト付きパーキングブレーキ５を解除する指令を生成する場合、ブレーキの可動部分を開放する。
【００１６】
また、始動状態では（坂道で始動するか、平坦な路面で始動するかどうかに関係なく）、車両のドライブトレインはトルクを発生させ、このトルクは、クラッチが係合しているかどうかに依存して、かつクラッチの位置に依存する割合に応じて、車輪に伝達されたり、車輪に伝達されなかったりする。
【００１７】
このようにして、従来より、坂道発進をアシストする方法の原理は、特に車両の車輪と路面との間に発生する前後力に応じて、従ってユーザ及び車両が発進しようとしているときに測定される勾配の特徴量に応じて、かつクラッチに伝達されるトルクＣＴに応じて、アシスト付きパーキングブレーキ５を解除する条件を決定することにある。
【００１８】
この条件は、車両が、勾配の影響がエンジントルクによって相殺される特定の閾値を過ぎると直ぐに発進状態になるように決定される。
【００１９】
この目的のために、フランス特許出願公開第ＦＲ２，８４１，１９９号には、アシスト付きパーキングブレーキを始動時に自動的に解除する方法が提案されており、この方法では、閾値は、勾配センサによる勾配の特徴量の測定値に基づく坂道での車両の動きと変速比を表わす値に関する情報とを平衡させるために決定される伝達トルク推定閾値に対応している。
【００２０】
更に、フランス特許出願公開第ＦＲ２，８２８，４５０号に提案されているのは、車両の車輪に作用する機械式ブレーキの解除を制御して、坂道での運転操作中に運転者が介入する必要を伴うことなく車両を坂道に停止したままにする手段を備える車両の坂道発進アシスト装置である。この目的のために、当該装置は、例えば勾配センサによって示される勾配の特徴量、運転者からの、及び／または中央制御部材からの指令の解釈及び予測、及びクラッチの過渡特性を利用する。
【００２１】
しかしながら、これらの装置の現在の形態では、これらの装置のアルゴリズムは、車両の発進時に勾配センサからの（または、勾配の特徴量に関する情報を供給する等価手段からの）信号を利用できない場合には機能しない。これにより、ブレーキの解除が許可されず、ブレーキの可動部分が開放されない状態で車両を発進させることになる。
【００２２】
更に、クラッチセンサが無い（または、誤動作する）状態は、または結合ギア比に関する情報さえ無い状態は、坂道発進の確実性に悪影響を与える。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００２３】
【特許文献１】フランス特許出願公開第ＦＲ２，８４１，１９９号
【特許文献２】フランス特許出願公開第ＦＲ２，８２８，４５０号
【発明の概要】
【００２４】
従って、本発明の１つの目的は、運転者がブレーキ装置を壊すことなく発進することができ、勾配センサが供給する信号の信頼性があるかどうかに関係なく発進することができる坂道での運転操作をアシストする方法を提案することにより、先行技術におけるこれらの不具合を軽減することにある。
【００２５】
本発明の別の目的は、クラッチの位置に関する情報、及び／または結合ギア比に関する情報を利用できない場合でも作動させることができる坂道での運転操作をアシストする方法を提案することにある。
【００２６】
本発明の別の目的は、運転者による運転操作を可能にすると同時に、運転者に、関連装置の構成部品群のうちの１つの故障または誤動作の発生に気付かせつつ異常状態で作動させることができる坂道での運転操作をアシストする方法を提案することにある。
【００２７】
最後に、本発明の１つの目的は、マニュアル変速装置またはオートマチック変速装置を備える車両に適用することができる坂道での運転操作をアシストする方法を提案することにある。
【００２８】
この目的を達成するために、本発明は、車両の坂道での運転操作をアシストする方法を提案するものであり、前記車両は、駆動輪に変速装置及びクラッチまたはトルクコンバータを介して接続されるドライブトレインと、アシスト付きパーキングブレーキと、を備え、前記方法を実行している間に、発進閾値トルクを前記車両の前記車輪と路面との間の前後力の関数として決定し、異常運転では、すなわち勾配の特徴量に対応し、かつ利用できない信号を受信する場合、及び／またはコンピュータが結合ギア比の信号特徴量を保持しない場合に、前記発進トルクに対して、前記勾配の前記特徴量、及び／又は前記ギア比の前記特徴量の実際値を考慮に入れることなく閾値を決定することを特徴とする。
【００２９】
本発明による本方法は更に、以下の特徴のうちの少なくとも１つを備えることができ、装置が異常運転になっているときに：
−前記勾配の前記特徴量に対応し、かつ利用できない信号を受信する場合に、前記発進トルクの前記閾値を、前記勾配の前記特徴量の所定の値の関数として決定する；
−前記所定の値は、前記勾配を登る時の発進の勾配特徴量に対応する；
−前記結合ギア比に関する情報を利用できない場合に、前記発進閾値トルクに対して、実際の結合ギア比を考慮に入れることなく値を決定する；
−前記結合ギア比に関する情報を利用できない場合に、前記発進トルクの前記閾値を、前記結合ギア比の所定の値の関数として決定する；
−前記結合ギア比の前記所定の値を、前記比の最大絶対値に設定する；
−前記クラッチによって、または前記トルクコンバータによって伝達されるトルクの値を求めるために、前記伝達トルク及び／又は前記ドライブトレインに接続される部品群が吸収するトルクの推定の誤差を考慮に入れる。
【００３０】
この目的を達成するために、本発明は更に、原動機付き車両の坂道での運転操作をアシストする装置を提案するものであり、前記車両は、駆動輪に変速装置及びクラッチまたはトルクコンバータを介して接続されるドライブトレインを備え、前記装置は更に、アシスト付きパーキングブレーキと、勾配センサと、コンピュータと、を備え、前記装置は更に、前記勾配センサが供給する勾配の信号特徴量を利用可能かどうかを判断する手段、及び／又はギア比の信号特徴量が使用されている（engaged）かどうかを判断する手段を備えることを特徴とし、前記コンピュータは、前記発進トルクの閾値を、前記勾配の前記特徴量、及び／又は前記ギア比の前記特徴量の実際値を考慮に入れることなく決定するように構成されることを特徴とする。
【００３１】
本発明の他の特徴、目的、及び利点は、以下の詳細な説明を、非制限的な例として提示される添付の図面を参照しながら一読することにより明らかになるものと思われる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】図１は、本発明による装置を備える車両の機能アーキテクチャを表わしている。
【図２】図２は、マニュアル変速装置を有する車両の車輪に伝達されるトルクを推測し、かつ本発明において実装されるステートマシンの動作原理を表わしている。
【図３】図３は、車両及びユーザが発進可能状態にある状況を検出するために、勾配の特徴量に関する情報を利用できない場合の異常モードにおいて使用されるステートマシンを表わしている。
【図４】図４は、勾配の特徴量に関する情報を利用できない場合の異常モードにおいて、本発明に係る坂道発進をアシストする方法を模式的に表わしている。
【図５】図５は、勾配の特徴量に関する情報を利用することができず、かつクラッチペダル位置センサを使用する場合の異常モードにおいて、本発明に係る坂道発進をアシストする方法を模式的に表わしている。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
発進するために、坂道に駐車している車両は、地球の重力による坂道の影響（slope effect）に打ち勝つ必要がある。
【００３４】
この影響は、勾配の特徴量、及び車両の重量の関数であり、次の値を有する：
ｍ．ｇ．ｓｉｎ（θｓｌｏｐｅ）
上の式では：
・ｍは、車両の重量であり、
・ｇは重力であり、
・θｓｌｏｐｅは勾配の特徴量である。
【００３５】
従って、車両の発進を可能にするために（すなわち、坂道での発進を可能にするために）動力流を発生させて車輪に伝達する必要のある最小トルクＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈは、次式により表わされる値に少なくとも等しくなる必要がある：
ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈ＝ｍ．ｇ．ｓｉｎ（θｓｌｏｐｅ）．ｒ（ｂ）．ρｗｈｅｅｌｓ
上の式では：
・ｒ（ｂ）は、ギアレバーの位置ｂに対応する結合ギア比であり、
・ρｗｈｅｅｌｓは、車両の車輪の静荷重半径である。
【００３６】
このトルクＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈは、発進閾値トルクである。アシスト付きパーキングブレーキ５は、停止時の始動フェーズにおいて、車輪に伝達されるトルクＣＴが発進閾値トルクＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈよりも大きくなったときにのみ解除される。
【００３７】
マニュアル変速装置の場合、クラッチによって伝達されるトルクＥＣＴは、フランス特許出願公開第ＦＲ２，８２８，４５０号（添付の図２にマニュアル変速装置が示されるので、以後の記述において更に説明することはしない）に記載されているようなステートマシンによって推測されるのに対し、オートマチック変速装置及び／又はロボット式変速装置及び／又は無段変速装置の場合、公知の方法に従ってトルクＥＣＴが計算され、次にトルクコンバータによって伝達される。
【００３８】
本発明に係る方法は、坂道での運転操作をアシストする装置の作動モードによって異なるように実行される。
【００３９】
定格（nominal）運転では、アシスト装置の構成部品群の全てが作動しており（勾配センサは特に、利用可能な信号を供給する）、かつ、アルゴリズムは、次の方程式からの（計算または推定により得られる）伝達トルクＥＣＴを利用する。
ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈ＝ｍ．ｇ．ｓｉｎ（θｓｌｏｐｅ）．ｒ（ｂ）．ρｗｈｅｅｌｓ
【００４０】
発進中、車両はキャンバーを有する傾向があるので、勾配の特徴量に関してセンサから供給される情報によって、発進閾値トルクＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈの推定値が大きくなる。これを避けるために、車両、及び当該車両のユーザが発進可能状態となる時点を検出し、この時点に対応する勾配の特徴量を「凍結する」。
【００４１】
特徴量を「凍結する」という表現は、この時点に対応する勾配の特徴量θｓｌｏｐｅの値を、保存手段を介して確実に保存することを意味するものとして理解されたい。
【００４２】
前記時点は、本出願人により２００７年７月６日に出願されたフランス特許出願第ＦＲ０７５６３１９号に記載されているステートマシンを使用して検出され、更に説明することはしない。
【００４３】
他方で、利用できない信号を勾配センサが供給する場合、本アシスト方法は異常モードで動作する。
【００４４】
更に一般的な意味では、以後の記述においては、本装置は、
−勾配センサが供給する信号を利用できない、かつ／または
−（変速装置のタイプに関係なく用いられる）コンピュータが結合ギア比に関する情報を持たない、
場合に異常モードで作動すると仮定する。
【００４５】
更に、以後の記述においては、勾配センサが供給する信号は、当該信号が許容可能な勾配特徴量θｓｌｏｐｅに対応する（例えば、０°と、車両が走行できる最大勾配にほぼ等しい値、普通約３０°との間の特徴量絶対値に対応する）場合に利用可能であると仮定する。他方で、「利用できない信号」という表現は、途方もない勾配特徴量（例えば、３０°よりも大きい絶対値としての値を持つ特徴量）に対応する信号、または（勾配センサが故障している状態に対応する）無信号のいずれかを意味するものとして理解されたい。
【００４６】
発進閾値トルクＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈの値は従って、勾配の特徴量の定義値θｄｅｆａｕｌｔ＿ｓｌｏｐｅから決定される。
【００４７】
従って、この決定は、勾配特徴量の実際値の影響を受けることがなく、安全上の理由から、急な傾斜（通常、約２０°〜約３０°、または車両が走行できる最大勾配に近い値の傾斜）の坂道での上り坂発進（すなわち、勾配を登る時の発進）を行なう場合の特徴量の値に対応する。所定の特徴量θｄｅｆａｕｌｔ＿ｓｌｏｐｅに基づいて決定される発進閾値トルクは、勾配の実際の特徴量θｓｌｏｐｅに基づいて取得されていたであろう発進閾値トルクよりも大きい値を有することが、このようにして保証される。
【００４８】
従って、発進が、運転者が望む方向に正しく行なわれ、かつブレーキの可動部分が開放されるときに自動車を要求方向に移動させるだけで十分であることが保証される。また、当該特徴量にこのような値を選択することにより、運転者は、システムに障害が発生していることに気付くことができる（当該システムは、トルク値が、通常運転において必要であったはずのトルク値よりも大きくなることに起因して、発進中に異常な隆起を検出する）が、この場合、先行技術による方法及び装置とは異なり、車両を不動状態にしたり、または発進中にブレーキの可動部分の動きを阻止することはない。
【００４９】
従って、所定の値θｄｅｆａｕｌｔ＿ｓｌｏｐｅは、発進するために必要なトルクを（計算または推定によって）決定することができる調整パラメータである。
【００５０】
定格運転では、異常運転におけるように、本方法のアルゴリズムが運転者の意図を解釈する。
【００５１】
第１状態１０では、車両の速度ｖが所定の最低速度ｖｍｉｎを超える。
【００５２】
そこで、ステートマシンは、車両が走行していると推定する。
【００５３】
第２状態２０では、車両の速度ｖが、最低速度ｖｍｉｎを少なくとも所定の時間Δｔｓｔｏｐに亘って下回る。
【００５４】
そこで、ステートマシンは、車両が停止している（または、少なくとも、車両が今にも坂道での運転操作を行なおうとしている）と推定する。
【００５５】
この第２状態において、速度ｖが最低速度ｖｍｉｎを上回るようになる場合、ステートマシンは初期状態１０に戻る。
【００５６】
車両の速度ｖが、時間Δｔｓｔｏｐよりも長い時間ｔに亘って最低速度ｖｍｉｎを下回る場合、ギア比ｒ（ｂ）が選択されている場合、車両のユーザがアクセルペダルを、所定の閾値位置θａｃｃ＿ｍｉｎ（この位置は、場合によっては、例えばペダルの踏み込み量のパーセント表示で与えられる）よりも深い位置θａｃｃまで踏み込む場合、及びドライブトレインの角回転速度ωｍが最小角回転速度ωｍｉｎを上回る場合、ステートマシンは、ユーザ及び車両が発進可能状態にあると判断する。
【００５７】
マニュアル変速装置の場合、車両及びユーザが発進可能状態にあると判断する１つの条件は、クラッチペダルが所定の位置θｃｌｕｔｃｈ＿ｍｉｎよりも深い位置θｃｌｕｔｃｈ（この位置は、場合によっては、例えばペダルの踏み込み量のパーセント表示で与えられる）まで踏み込まれていることをチェックすることであることに注目されたい。
【００５８】
θｃｌｕｔｃｈ＿ｍｉｎは、クラッチ特性曲線の半クラッチ状態に対応していてもよい。これは、特許出願第ＦＲ２，８２８，４５０号に記載されているように確認することができる。
【００５９】
そこで、勾配センサの状態が本方法の残りの部分における決定因子となる。
【００６０】
定格運転では、ステートマシンは、パラメータ群が前記条件を満たす状態に対応する勾配の特徴量θｓｌｏｐｅの保存を確実に行なうように指示を出し、第３状態３０に切り替わる。状態２０から状態３０への遷移は、このような確実な保存が行なわれる場合にのみ生じ得る。
【００６１】
指示を出して保存を確実に行なわせるためには、単純な「サンプルアンドホールド」機構を設けるだけで十分である。以後、この保存特徴量を以下の式に使用されるように、参照記号θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅと表記することとする。
ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＝ｍ．ｇ．ｓｉｎ（θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅ）．ｒ（ｂ）．ρｗｈｅｅｌｓ
上の式ではθｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅ＝θｓｌｏｐｅである。
【００６２】
コンピュータが結合ギア比ｒ（ｂ）に関する情報を持たない場合、例えばオートマチック変速装置のコンピュータが使用不可能になる場合、または死点センサ及び／又は後進センサの信頼性が低い場合、当該コンピュータは、発進するために必要なトルクの値ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄを、ギア比の所定の値ｒｍａｘに基づいて決定する（異常モード）。
【００６３】
従って、この計算値は、実際の結合ギア比ｒ（ｂ）の影響を受けることがなく、かつ安全上の理由により、最大ギア比ｒｍａｘに対応する。このギア比から決定される発進閾値トルクが、実際の結合ギア比から取得されていたはずの発進閾値トルクの値に少なくとも等しい値を持つことがこのようにして保証される。
【００６４】
従って、結合ギア比に関する情報を利用できない場合、次の等式が適用され：
ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＝ｍ．ｇ．ｓｉｎ（θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅ）．ｒｍａｘ．ρｗｈｅｅｌｓ
上の式ではθｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅ＝θｓｌｏｐｅである。
【００６５】
勾配センサが供給する信号を利用できない場合（異常モード）、ステートマシンは、勾配の実際の特徴量θｓｌｏｐｅや利用できない信号に対応する特徴量ではなく、所定の値θｄｅｆａｕｌｔ＿ｓｌｏｐｅを保存する。次に、本方法は状態３０に切り替わる。
ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＝ｍ．ｇ．ｓｉｎ（θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅ）．ｒ（ｂ）．ρｗｈｅｅｌｓ
上の式ではθｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅ＝θｄｅｆａｕｌｔ＿ｓｌｏｐｅである。
【００６６】
また、結合ギア比に関する情報を利用できない場合には、次の等式が適用され：
ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄ＝ｍ．ｇ．ｓｉｎ（θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅ）．ｒｍａｘ．ρｗｈｅｅｌｓ
ここで、この場合も同じように、θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅ＝θｄｅｆａｕｌｔ＿ｓｌｏｐｅである。
【００６７】
従って、発進するために決定される最小トルクＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈは、異常運転におけるように定格運転においてこの保存情報θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅに従って取得され、勾配センサから供給される特徴量の関数ではなくなる。
【００６８】
従って、発進するための閾値トルクＣｔ＿ｔｈｒｅｓｈは、以下の値を採る：
・保存勾配特徴量（θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅ）が正またはゼロであり、かつ後進ギアが結合している場合、または保存勾配（θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅ）が負またはゼロであり、かつ前進ギアが結合している（通常運転）場合、０；
・保存勾配特徴量θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅが厳密に正であり、かつ前進ギアが結合している場合、または保存勾配θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅが厳密に負であり、かつ後進ギアが結合している場合に、結合ギア比ｒ（ｂ）に関する情報がコンピュータで利用可能なとき、ｍ．ｇ．ｓｉｎ（θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅ）．ｒ（ｂ）．ρｗｈｅｅｌｓ；
・：結合ギア比ｒ（ｂ）に関する情報がコンピュータで利用できないとき、ｍ．ｇ．ｓｉｎ（θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅ）．ｒｍａｘ．ρｗｈｅｅｌｓ。
【００６９】
従って、発進閾値トルクＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈのこの定義によって、定格状態において、かつ異常状態：すなわち、勾配情報の信頼性が無い、または勾配情報が無い、かつ／またはギア比情報の信頼性が無い、またはギア比情報が無い状態において、前記閾値トルクＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈを設定することができる。
【００７０】
車両の速度ｖ、アクセルペダルの位置θａｃｃ（または、マニュアル変速装置の場合のクラッチペダルの位置θｃｌｕｔｃｈ）、ドライブトレインの回転速度ωｍに関する条件のうちの１つが満たされない場合、ステートマシンは、状態２０に戻る（状態３０から状態２０への遷移）。
【００７１】
車両の速度ｖ（絶対値で表わされる）が最小値ｖｍｉｎよりも大きくなる場合、ステートマシンは状態１０に戻る（状態３０から状態１０への遷移）。
【００７２】
クラッチ（マニュアル変速装置）によって、またはトルクコンバータ（オートマチック変速装置）によって伝達されるトルクＥＣＴが、しかるべく決定される発進トルクＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈ以上である場合、かつ速度に関する条件（｜Ｖ｜＜Ｖｍｉｎ）、アクセルペダルの位置θａｃｃに関する条件（θａｃｃ＞θａｃｃ＿ｔｈｒｅｓｈ）、ドライブトレインの回転速度ωｍに関する条件（ωｍ＞ωｍ＿ｔｈｒｅｓｈ）のうちの幾つかが満たされる場合、ステートマシンは、ブレーキ解除の指令に対応する第４状態４０になる。マニュアル変速装置の場合、クラッチによって伝達されるトルクを、クラッチペダルの位置の関数として判断する際の条件を、学習クラッチ特性曲線を利用することにより考慮に入れることも可能である（特許出願第ＦＲ２，８２８，４５０号を参照）。
【００７３】
この状態４０になると、発進条件が満たされる。
【００７４】
有利な点として、θａｃｃ＿ｔｈｒｅｓｈは、コンピュータによって運転モード（通常運転モードまたは異常運転モード）に応じて考慮される勾配の特徴量の値（θｓｔｏｒｅ＿ｓｌｏｐｅ）、及びドライブトレインの角回転速度ωｍによって変わる。
【００７５】
値θａｃｃ＿ｔｈｒｅｓｈは、例えばアクセルのマップを使用して判断することができる。
【００７６】
マッピングされた全ての勾配及び速度に対して、エンジン回転速度がエンジン停止を起こすことなく発進するために必要なトルクの生成に十分となるために必要なアクセルペダルの最小位置θａｃｃ＿ｔｈｒｅｓｈが測定される。
【００７７】
このマップは予め、テスト走行によって設定することができる。
【００７８】
「発進条件」という表現は、本明細書においては、ステートマシンが、自動車及びユーザが発進可能状態にあることを推定する、別の表現をすると、トルクＥＣＴ≧ＣＴ＿ｔｈｒｅｓｈの関係に基づいて、アクセルペダルの位置θａｃｃに基づいて、ドライブトレインの回転速度ωｍに基づいて、必要に応じて、クラッチペダルの位置θｃｌｕｔｃｈに基づいて推定する場合の条件を指すものとして理解されたい。
【００７９】
ステートマシンが状態４０になると、コンピュータ１はアシスト付きパーキングブレーキ５の解除を指令する。当該時点では、ｔ＝ｔ４が成り立ち、この場合、ｔ４は、ステートマシンが状態４０になった時点に一致する。
【００８０】
ステートマシンは、車両が発進していれば（ｔ−ｔ４＞Δｔｃｏｍｍａｎｄが成り立つ場合）、状態１０に戻る前の特定の時間Δｔｃｏｍｍａｎｄに亘って状態４０のままになっている。
【００８１】
ステートマシンは、車両が発進しておらず、かつ顧客がアクセルペダルから、または適切な場合にクラッチペダルから足を離していれば、状態３０に戻る前の特定の時間Δｔｃｏｍｍａｎｄに亘って状態４０のままになっている。
【００８２】
１つの変形例として、伝達トルクＥＣＴが発進トルクに少なくとも等しくなることを保証し、これによって、始動が、運転者が望む方向に正しく行なわれることを保証するために、車両を発進させるためにコンピュータによって考慮に入れるトルクは、（例えば、特許出願第ＦＲ２，８２８，４５０号に記載されている方法を使用して推定または計算される）伝達トルクＥＣＴの値と、既知の値に設定される加算トルク値ＣＴ＿ｏｆｆｓｅｔとの差に等しい。
【００８３】
クラッチ特性曲線のマップが、当該マップがクラッチペダルの位置にしか関連付けられていないので不十分であるとすると、結合ギア比に関する情報を利用できない（ギア比で結合されていなければトルクは伝達されない）ときに、推定トルクＥＣＴの使用は、特に必要となる。
【００８４】
結合ギア比に関する情報が利用可能な場合、伝達トルクＥＣＴの使用が厳密に必要になる訳ではないが、解除指令の信頼性を高めるために当該伝達トルクを使用することができる。
【００８５】
例えば、計算ＥＣＴ値の不確実性がＣＴ＿ｏｆｆｓｅｔに関して選択される。
【００８６】
また、ドライブトレインに接続される部品群が吸収するトルクＣＴ＿ａｂｓも考慮に入れるようにする。
【００８７】
この目的のためには、例えばステートマシンが状態２０になっているときに伝達されるトルクＥＣＴの平均を計算することができる。実際、当該装置のクラッチが外されているか（θｃｌｕｔｃｈ＜θｃｌｕｔｃｈ＿ｍｉｎ）、この場合、クラッチによって伝達されるトルクがゼロである状態、またはアクセルペダルが踏み込まれていない（θａｃｃ＜θａｃｃ＿ｍｉｎ）、この場合、伝達トルクが、ドライブトレインに接続される部品群が吸収するトルクＣＴ＿ａｂｓに等しい状態のいずれかである。従って、このトルクＣＴ＿ａｂｓが発進中は一定であると仮定することにより、量ＥＣＴ−ＣＴ＿ｏｆｆｓｅｔ−ＣＴ＿ａｂｓが、クラッチによって伝達され、かつ発進のために利用可能なトルクを真に表わすことを保証することができる（図５参照）。
【００８８】
ブレーキ解除の理論的時点（状態４０への遷移）では、エンジンから供給されるトルクが、クラッチによって伝達されるトルクよりも少なくとも大きくなる必要があるが、その理由は、大きくない場合に、エンジンがほとんど必ず停止するからである。
【００８９】
車両のエンジン停止は、以下の条件が満たされる場合には起こらない：
・運転者が加速してエンジン停止を回避する、
・エンジン回転速度が、運転者が要求するトルクの生成に十分である。
【００９０】
これらの条件は、アクセルのマッピングによって満たされる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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