(57)【要約】例示的な搭乗ブリッジ用の緩衝装置は、搭乗ブリッジトンネルを支持する昇降柱とともに使用される。緩衝装置は、昇降柱の底部に取付けられ、かつ横断方向に延びる延長部を有する第１の横断支持体を備える。第２の横断支持体は、第１の横断支持体の下方に離間して取付けられる。弾性部材は、第１の横断支持体を弾性的に支持するように、第１および第２の横断支持体の間に配設される。ダンパは、弾性部材からの残留振動を吸収するように、第１および第２の横断支持体の間に取付けられる。第１および第２の駆動シャフトは、第２の横断支持体の対向する側において固定位置に回転可能に取付けられる。駆動機構は、搭乗ブリッジトンネルを移動させる動力を生じさせるとともに、第１および第２の駆動シャフトの対向する側に取付けられた複数の車輪を有する。
2011506207.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
昇降柱とともに使用される搭乗ブリッジ用の緩衝装置であって、
昇降柱は、搭乗ブリッジトンネルを支持し、緩衝装置は、該トンネルを移動させる駆動機構を備え、
さらに、緩衝装置は、
昇降柱の底部に配設され、かつ横断方向に延びる延長部を有する第１の横断支持体と、
第１の横断支持体の下方に離間して配設された第２の横断支持体と、
第１の横断支持体を弾性的に支持するように、第１および第２の横断支持体の間で離間して配設された弾性部材と、
弾性部材からの残留振動を吸収するように、第１および第２の横断支持体の間に配設されたダンパと、
を備えることを特徴とする搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項２】
弾性部材は、第１および第２の横断支持体の対向する側において、該支持体の前方および後方部分に離間して取付けられることを特徴とする請求項１に記載の搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項３】
弾性部材に近接してダンパが配設されることを特徴とする請求項１に記載の搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項４】
ダンパは、第１および第２の横断支持体の一方の側に取付けられた一対の弾性部材の間に配設される第１のダンパと、第１および第２の横断支持体の他方の側に取付けられた一対の弾性部材の間に配設される第２のダンパと、を含むことを特徴とする請求項１に記載の搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項５】
ダンパは、
垂直方向に取り付けられ、ガスまたはオイルで充填されたシリンダと、
シリンダ内に部分的に挿入され、かつシリンダの軸に沿って移動するピストンと、
ピストンの挿入端部に配設され、オリフィスとして構成された緩衝器と、
ピストンの外端部から突出するように形成された突出頭部と、
突出頭部に対して弾性的に圧力を加えるように、突出頭部とシリンダとの間に配設された弾性スプリングと、
を備えることを特徴とする請求項１に記載の搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項６】
第１の横断支持体の中央部分に対して頂部が固定連結部により固定され、第２の横断支持体の中央部分に対して底部がヒンジによって連結される振動減衰車軸を備えることを特徴とする請求項１に記載の搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項７】
搭乗ブリッジ用の緩衝装置であって、
緩衝装置は、搭乗ブリッジトンネルを支持する昇降柱の底部に設置され、該トンネルを移動する動力を生じさせる駆動機構を備え、
駆動機構は、
昇降柱の底部に配設され、かつ長手方向に延びる横断支持体の第１の側に取り付けられた第１の駆動シャフトと、
固定位置において回転可能に前記横断支持体の第２の側に取り付けられた第２の駆動シャフトと、
第１の駆動シャフトの対向する側において該シャフトに取付けられた一対の第１側車輪と、
第２の駆動シャフトの対向する側において該シャフトに取付けられた一対の第２側車輪と、
を備えることを特徴とする搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項８】
第１および第２の車輪のリアルタイムの方向および変位を検知するセンサと、
センサによって検知された第１および第２の車輪のリアルタイムの方向および変位と、特定の方向および変位とを比較することによって、互いに独立させて、第１および第２の駆動シャフトあるいは第１および第２の車輪の回転を調節するように制御信号を出力するコントローラと、
を備えることを特徴とする請求項７に記載の搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項９】
搭乗ブリッジトンネルを支持する昇降柱の底部に設置された搭乗ブリッジ用の緩衝装置であって、
昇降柱の底部に取付けられ、かつ横断方向に延びる延長部を有する第１の横断支持体と、
第１の横断支持体の下方に離間して取付けられた第２の横断支持体と、
第１の横断支持体を弾性的に支持するように、第１および第２の横断支持体の間に配設された弾性部材と、
弾性部材からの残留振動を吸収するように、第１および第２の横断支持体の間に配設さられたダンパと、
第２の横断支持体の対向する側において固定位置に回転可能にそれぞれ取付けられた第１および第２の駆動シャフトと、
前記トンネルを移動させる動力を生じさせるとともに、第２の駆動シャフトの対向する側において該シャフトに取付けられた複数の車輪を有する駆動機構と、
を備えることを特徴とする搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項１０】
弾性部材は、第１および第２の横断支持体の対向する側において、該支持体の前方および後方部分に離間して取付けられることを特徴とする請求項９に記載の搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項１１】
ダンパは、第１および第２の横断支持体の第１の側に取付けられた複数の弾性部材の間に配設される第１のダンパと、第１および第２の横断支持体の第２の側に取付けられた複数の弾性部材の間に配設される第２のダンパと、を含むことを特徴とする請求項１０に記載の搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項１２】
ダンパは、
垂直方向に取り付けられ、ガスまたはオイルで充填されたシリンダと、
シリンダ内に部分的に挿入され、かつシリンダの軸に沿って移動するピストンと、
ピストンの挿入端部に配設され、オリフィスとして構成された緩衝器と、
ピストンの外端部から突出するように形成された突出頭部と、
突出頭部に対して弾性的に圧力を加えるように、突出頭部とシリンダとの間に配設された弾性スプリングと、
を備えることを特徴とする請求項９に記載の搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項１３】
第１の駆動シャフトの底部にヒンジによって接続され、第１の駆動シャフトに車輪を取り付ける車軸と、
第２の駆動シャフトの底部にヒンジによって接続され、第２の駆動シャフトに車輪を取り付ける車軸と、
を備えることを特徴とする請求項９に記載の搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項１４】
第１の横断支持体から第２の横断支持体の振動を独立させるように、頂部と第１の横断支持体の中央部分との間で固定連結部により固定され、底部と第１の横断支持体の中央部分との間でヒンジによって連結される振動減衰車軸を備えることを特徴とする請求項９に記載の搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【請求項１５】
第１および第２の車輪のリアルタイムの方向および変位を検知するセンサと、
センサによって検知された第１および第２の車輪のリアルタイムの方向および変位と、特定の方向および変位とを比較することによって、互いに独立させて、第１および第２の駆動シャフトの回転を調節するように制御信号を出力するコントローラと、
を備えることを特徴とする請求項９に記載の搭乗ブリッジ用緩衝装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、搭乗ブリッジ用の緩衝装置に関する。緩衝装置は、昇降柱の下方に設置され、該昇降柱は、乗客が空港の建物と航空機の間を快適に移動できるように配設される搭乗ブリッジを支持する。このため、緩衝装置は、安定したトンネルの移動を可能にするとともに、搭乗ブリッジの荷重を安定化させるように構成される。
【背景技術】
【０００２】
通常、搭乗ブリッジは、空港の建物と航空機の間を結ぶ通路として空港に設置され、これにより、乗客は、安全かつ快適に空港の建物と航空機の間を移動することができる。搭乗ブリッジは、様々な気候条件や外的環境の影響を受けない。搭乗ブリッジは、建物と航空機の距離、および航空機のドアの位置に応じて、伸縮および移動可能な構造体を有する。
【０００３】
図１，２に従来技術による通常の搭乗ブリッジを示す。該搭乗ブリッジは、トンネル１０、円形建物（ロタンダ：ｒｏｔｕｎｄａ）２０、昇降柱３０およびキャビン４０を備える。トンネル１０は、互いに折り畳み可能で長さを調節できる複数のセグメントからなり、乗客が移行可能な通路となる室内を含む。円形建物（ロタンダ）２０は、航空機の位置に応じてトンネル１０の回転を可能にする回転軸として機能する。昇降柱３０は、航空機の大きさおよびドアの位置に応じてトンネル１０の垂直方向の移動を可能にする。キャビン４０は、円形建物から航空機のドアの方向へと方向を変更可能に形成される。
【０００４】
従来の搭乗ブリッジでは、トンネル１０は、２つの相互に折り畳み可能なセクションを有し、一対の車輪３５は、昇降柱３０の底部に取り付けられ、トンネル１０を移動させる動力をもたらし、一対の弾性部材は、昇降柱３０と車輪３５の間に配設され、車輪３５の移動がトンネル１０に直接伝わる場合にトンネル１０の不安定な傾きや振動を防止する。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
搭乗ブリッジの個々の構成要素は、５ｍ以上の高さおよび４０ｍ以上の長さまで伸張可能なように十分に大きなサイズで形成されるため、高付加価値を有し、技術的に統合された構造体を有している。したがって、故障や破損が生じた場合、時間や費用の損失だけでなく、乗客の安全性に直接影響が及ぶため、搭乗ブリッジは、使用時、移動時および格納時に安定して作動することが最も重要な課題となる。
【０００６】
しかし、上記の構造体において、一対の車輪３５は、昇降柱３０から伝わる全荷重に耐えなければならない。車輪３５は、車輪間の距離が増すにつれて、相当な高さに位置するトンネル１０をより安定させて支持することが可能となる。しかし、車輪間の距離が増すと、トンネル１０が僅かに傾いただけでも、荷重が２つの車輪に均等に分配されにくくなる。
【０００７】
さらに、作動中、トンネル１０に僅かな傾斜や振動が生じた場合、弾性部材の反発によって、トンネル１０の垂直方向の振動が繰り返され、固定位置において迅速に安定させることができなくなる。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
例示的な搭乗ブリッジ用の緩衝装置は、トンネルの振動や傾きによって生じる衝撃を効果的に吸収し、迅速に安定化させ、昇降柱から伝わる荷重を安定的に分配する。
【０００９】
例示的なる搭乗ブリッジ用の緩衝装置は、搭乗ブリッジトンネルを支持する昇降柱の底部に設置されるとともに、トンネルを移動させる駆動機構を備える。緩衝装置は、搭乗ブリッジトンネルを支持する昇降柱の底部に設置され、かつ横断方向に延びる延長部を有する第１の横断支持体を備える。第２の横断支持体は、第１の横断支持体の下方に離間して取付けられる。弾性部材は、第１の横断支持体を弾性的に支持するように、第１および第２の横断支持体の間で離間して配設される。ダンパは、弾性部材からの残留振動を吸収するように、第１および第２の横断支持体の間に取付けられる。
【００１０】
弾性部材は、第１および第２の横断支持体の左右の側において、該支持体の前方および後方部分に離間して取付けられる。
【００１１】
さらに、弾性部材に近接してダンパが配設される。
【００１２】
加えて、ダンパは、第１および第２の横断支持体の左側に取付けられた一対の弾性部材の間に配設された左側ダンパと、第１および第２の横断支持体の右側に取付けられた一対の弾性部材の間に配設された右側ダンパと、を含む。
【００１３】
ダンパは、垂直方向に取り付けられ、ガスまたはオイルで充填されたシリンダと、シリンダ内に部分的に挿入され、かつシリンダの軸に沿って移動するピストンと、ピストンの挿入端部に配設され、オリフィスとして構成された緩衝器と、ピストンの外端部から突出するように形成された突出頭部と、突出頭部に対して弾性的に圧力を加えるように、突出頭部とシリンダとの間に配設された弾性スプリングと、を備える。
【００１４】
振動減衰車軸は、第１の横断支持体から第２の横断支持体の振動を独立させるように、
第１の横断支持体の中央部分に対して頂部が固定連結部により固定され、第２の横断支持体の中央部分に対して底部がヒンジによって連結される。
【００１５】
本発明の付加的な特徴として、搭乗ブリッジ用の緩衝装置は、搭乗ブリッジトンネルを支持する昇降柱の底部に設置され、該トンネルを移動させる動力を生じさせる駆動機構を備え、駆動機構は、昇降柱の底部に配設され、かつ長手方向に延びる横断支持体の左側に取り付けられた右側駆動シャフトと、固定位置において回転可能に前記横断支持体の右側に取り付けられた左側駆動シャフトと、左側駆動シャフトの左右の側において該シャフトに取付けられた一対の左側車輪と、右側駆動シャフトの左右の側において該シャフトに取付けられた一対の右側車輪と、を備える。
【００１６】
この場合、緩衝装置は、左側車輪および右側車輪のリアルタイムの方向および変位を検知するセンサを備えるとともに、センサによって検知された左側および右側車輪のリアルタイムの方向および変位と、特定の方向および変位とを比較することによって、互いに独立させて、左側および右側駆動シャフトの回転を調節するように制御信号を出力するコントローラを備える。
【００１７】
本発明の他の特徴は、以下の搭乗ブリッジ用の緩衝装置に関する。搭乗ブリッジトンネルを支持する昇降柱の底部に設置された搭乗ブリッジ用の緩衝装置は、昇降柱の底部に取付けられ、かつ横断方向に延びる延長部を有する第１の横断支持体と、第１の横断支持体の下方に離間して取付けられた第２の横断支持体と、第１の横断支持体を弾性的に支持するように、第１および第２の横断支持体の間に配設された弾性部材と、弾性部材からの残留振動を吸収するように、第１および第２の横断支持体の間に配設さられたダンパと、第２の横断支持体の左右の側において固定位置に回転可能にそれぞれ取付けられた左側および右側駆動シャフトと、前記トンネルを移動させる動力を生じさせるとともに、右側駆動シャフトの左右の側において該シャフトに取付けられた一対の右側車輪を有する駆動機構と、を備える。
【００１８】
この場合、弾性部材は、第１および第２の横断支持体の左右の側において、該支持体の前方および後方部分に離間して取付けられる。ダンパは、第１および第２の横断支持体の左側に取付けられた一対の弾性部材の間に配設された左側ダンパと、第１および第２の横断支持体の右側に取付けられた一対の弾性部材の間に配設された右側ダンパと、を含む。
【００１９】
ダンパは、垂直方向に取り付けられ、ガスまたはオイルで充填されたシリンダと、シリンダ内に部分的に挿入され、かつシリンダの軸に沿って移動するピストンと、ピストンの挿入端部に配設され、オリフィスとして構成された緩衝器と、ピストンの外端部から突出するように形成された突出頭部と、突出頭部に対して弾性的に圧力を加えるように、突出頭部とシリンダとの間に配設された弾性スプリングと、を備える。
【００２０】
左側車輪を左側駆動シャフトに取り付ける左側車軸は、ヒンジにより左側駆動シャフトの底部に接続され、右側車輪を右側駆動シャフトに取り付ける右側車軸は、ヒンジにより右側駆動シャフトの底部に接続される。
【００２１】
さらに、振動減衰車軸は、第１の横断支持体から第２の横断支持体の振動を独立させるように、第１の横断支持体の中央部分に対して頂部が固定連結部により固定され、第２の横断支持体の中央部分に対して底部がヒンジによって連結される。
【００２２】
さらに、緩衝装置は、左側および右側車輪のリアルタイムの方向および変位を検知するセンサを備えるとともに、センサによって検知された左側および右側車輪のリアルタイムの方向および変位と、特定の方向および変位とを比較することによって、互いに独立させて、左側および右側駆動シャフトの回転を調節するように制御信号を出力するコントローラを備える。
【００２３】
上記の構成をなす本発明は、以下の効果を有する。ダンパは、弾性部材の反発による振動や残留振動により生じる衝撃を効果的に吸収し、かつ迅速に安定化をもたらす。第１および第２の横断支持体を昇降柱の下部および駆動機構の上部に配設し、第１および第２の横断支持体間に弾性部材およびダンパを配設することによって、弾性部材は昇降柱および第１の横断支持体に伝わる垂直方向の荷重を安定的に支持する。
【００２４】
本発明によると、トンネルの不安定な振動を瞬時に低減することができないことに起因する問題点（故障や損害等）の発生や悪化を防ぐことができるため、管理および修理に必要な時間および費用が著しく減少する。加えて、本発明によると、乗客の安全性が保障されるため、航空機および飛行場施設の信頼性が向上する。
【００２５】
さらに、本発明によると、昇降柱からの荷重を４つの車輪に亘って均等に分配して支持することにより、各車輪に加わる圧力が減少して、より安定した構造がもたらされるとともに、車輪を駆動する駆動モータの負荷が減少することにより、製品の耐用年数が向上する。
【００２６】
さらに、本発明によると、トンネルが傾いた場合、一方の側に片寄った荷重を弾性部材および振動減衰車軸により第２の横断支持体を介して下方へと４つの車輪に亘って均等に伝えることによって、安定した荷重分配状態を維持することが可能となる。
【００２７】
加えて、本発明によると、車輪間の間隔が狭いため、回転中、移動のため車輪に要求される最小回転半径が減少することにより、より少ない変位の同一角度で回転可能となるため、左側および右側の一対の車輪の回転を僅かに調節することによって、より自由な移動が可能となる。
【００２８】
さらに、本発明によると、搭乗ブリッジが、４０ｍ以上の長さおよび８ｍ以上の高さを有している場合でも、搭乗ブリッジの荷重を安定して支持することができ、したがって、Ａ３８０などの超大型の航空機が発着する飛行場において、安全な設置および利用が可能となる。
【００２９】
以下に記載の発明を実施するための形態を参照することにより、本発明の種々の特徴および利点が明らかになるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】従来の搭乗ブリッジの側面図。
【図２】従来の搭乗ブリッジの正面図。
【図３】本発明の第１の実施例における緩衝装置の正面図。
【図４】本発明の第１の実施例における緩衝装置の側面図。
【図５】本発明の緩衝装置を備えた搭乗ブリッジの側面図。
【図６】本発明の緩衝装置を備えた搭乗ブリッジの正面図。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
本発明の緩衝装置は、搭乗ブリッジのトンネル１００を支持する昇降柱２００に取り付けられ、搭乗ブリッジトンネルの荷重を支持しつつ、該トンネルの安定した移動を可能にする。第１の実例では、本発明の緩衝装置は、第１の横断支持体３１０、第２の横断支持体３２０、弾性部材３３０、ダンパ３４０および駆動機構３６０を備える。第１の横断支持体３１０は、昇降柱２００の底部に接続され、第２の横断支持体３２０は、駆動機構３６０の上部に接続される。弾性部材３３０およびダンパ３４０は、第１の横断支持体３１０と第２の横断支持体３２０との間に配設される。
【００３２】
昇降柱２００の底部に接続される第１の横断支持体３１０は、長手方向に延びる延長部を有し、一対の昇降柱２００は、荷重を複数の弾性部材３３０に均等に分配するように、第１の横断支持体の左右方向における延長部上で固定位置に固定される。
【００３３】
第２の横断支持体３２０は、第１の横断支持体３１０の下方で駆動機構３６０の上部に接続される。第２の横断支持体３２０は、長手方向に延びる延長部を有し、複数の弾性部材３３０は、該弾性部材３３０を介して荷重を駆動機構３６０に均等に分配するように、上記延長部上で固定位置に固定される。駆動機構３６０は、複数の車輪を有する。
【００３４】
弾性部材３３０は、第１の横断支持体３１０と第２の横断支持体３２０との間に配設され、昇降柱２００から荷重を受ける第１の横断支持体３１０の弾性的な支持を可能とする程度の弾性を有する。弾性部材３３０は、固定される連結構造体を有し、第１の横断支持体３１０の突出部分の下方および第２の横断支持体３２０の突出（延長）部分の上方で圧縮可能に固定され、第１および第２の横断支持体３１０，３２０に固定位置において強固な連結を維持する。
【００３５】
弾性部材３３０は、昇降柱２００によって支持されかつ伝わる荷重を支持する。さらに、弾性部材３３０は、不安定な傾きおよび振動を防止するために、柔軟に伸縮して、第１の横断支持体３１０から第２の横断支持体３２０に圧力および変位を伝えるとともに、駆動機構３６０が特定位置を維持できない場合、下方から第２の横断支持体３２０および第１の横断支持体３１０に圧力および変位を伝えることによってトンネル１００の不安定な傾きおよび振動を防止する。
【００３６】
本発明の第１の実施例では、弾性部材３３０は、第１の横断支持体３１０および第２の横断支持体３２０の左右の端部でかつ該支持体の前方および後方に固定される。つまり、弾性部材３３０は、第１および第２の横断支持体３１０，３２０の四隅に隣接した４つの位置に配設される。
【００３７】
弾性部材３３０は、圧力が加えられると収縮し、圧力が除去されると反発し、使用中に衝撃が加わると縮み、衝撃が除去されると伸びる特徴に基づき、伸縮する弾性的な作用を繰り返す。第１および第２の横断支持体３１０，３２０間に接続されたダンパ３４０は、弾性部材３３０の残留振動を吸収して、弾性部材３３０の弾性的作用を制御する。
【００３８】
ダンパ３４０は、弾性部材３３０が圧縮されたときに、弾性部材３３０の伸張方向に向かって第１および第２の横断支持体３１０，３２０に力が伝わり、弾性部材３３０が伸張したときに、弾性部材３３０の圧縮方向に向かって第１および第２の横断支持体３１０，３２０に力が伝わるように構成されている。これにより、弾性部材３３０の残留振動が吸収され、弾性部材３３０の上方に位置する構造体は常に安定することとなる。
【００３９】
ダンパ３４０は、弾性部材３３０とともに設置される。ダンパ３４０および弾性部材３３０は、第１の横断支持体３１０の上方に位置する構造体および第２の横断支持体３２０の下方に位置する構造体を突発的な衝撃から保護するとともに、第１および第２の横断支持体３１０，３２０の一方の側への傾き、不意の傾斜や横転を防止する。この作用に関して、弾性部材３３０の状態に応じてより効果的に伸縮できるように、ダンパ３４０は弾性部材３３０に近接した位置に設置されることが望ましい。
【００４０】
第１の実施例では、弾性部材３３０は、第１および第２の横断支持体３１０，３２０の四隅に隣接した４つの位置に設置される。したがって、ダンパ３４０は、第１および第２の横断支持体３１０，３２０の右側に配設された弾性部材３３０の間に右ダンパとして配設され、第１および第２の横断支持体３１０，３２０の左側に配設された弾性部材３３０の間に左ダンパとして配設されることが望ましい。
【００４１】
緩衝効果をもたらすダンパ３４０の構造および形態は、例示的なものであり、限定的なものではない。第１の実施例では、ダンパ３４０は、シリンダ−ピストン構造を有し、緩衝器（ショックアブソーバ）３４１と、緩衝器３４１の一方の端部に形成された突出頭部３４２と、弾性バネ３４３を備える。弾性バネ３４３は、固定構造体を有し、緩衝器３４１および突出頭部３４２の端部を弾性的に接続する。
【００４２】
緩衝器３４１は、シリンダ３４１ａ、ピストン３４１ｂおよびオリフィス（図示せず）を備える。シリンダ３４１ａは、垂直方向に設置され、ガスあるいはオイルが充填される。ピストン３４１ｂは、シリンダ３４１ａの一方の端部に挿入されて、シリンダ３４１ａの軸方向に沿って移動する。オリフィスは、ピストン３４１ｂが挿入される端部に配設され、シリンダ３４１ａによって形成される管のサイズを低減または膨張する効果を有する。
【００４３】
突出頭部３４２は、緩衝器のシリンダ３４１ａに一方の端部が挿入されるピストン３４１ｂの外側端部から軸方向に突き出るように形成される。弾性バネ３４３は、緩衝器の突出頭部３４２とシリンダ３４１ａとの間に配設され、突出頭部３４２を弾性的に加圧することによりピストン３４１ｂを上方へと移動させる。
【００４４】
第１の実施例では、弾性部材３３０およびダンパ３４０に加えて、第１および第２の横断支持体３１０，３２０の間に振動減衰車軸３５０が配設される。振動減衰車軸３５０は、柱状に延び、第１の横断支持体３１０の底部および第２の横断支持体３２０の上部に対して固定され、第１および第２の横断支持体３１０，３２０間に位置する弾性部材３３０とともに、第１の横断支持体３１０の下方で支持を行う。
【００４５】
振動減衰車軸３５０は、第１の横断支持体３１０に対する接続部が、第１の横断支持体３１０の中央部分に固定される固定接続部であり、第２の横断支持体３２０に対する接続部が、第２の横断支持体３２０の中央部分においてヒンジ式の接続部である構造体を有する。
【００４６】
第１の横断支持体３１０の左右方向への振動は、振動減衰車軸３５０により、第２の横断支持体３２０に直接伝わる。他方、第２の横断支持体３２０の上下方向の振動は、第１の横断支持体３１０には直接伝わらない。つまり、第１の横断支持体３１０と第２の横断支持体３２０は互いに独立している。このため、弾性部材３３０およびダンパ３４０による衝撃の緩和および吸収が可能となる。
【００４７】
駆動機構３６０は、左側駆動シャフト３６１ａ、右側駆動シャフト３６１ｂ、左側車輪３６３ａおよび右側車輪３６３ｂを備える。右側駆動シャフト３６１ｂは、左側駆動シャフト３６１ａの右側に位置する。一対の左側車輪３６３ａは、左側駆動シャフト３６１ａの下方に配設され、一対の右側車輪３６３ｂは、右側駆動シャフト３６１ｂの下方に配設される。
【００４８】
左側駆動シャフト３６１ａおよび右側駆動シャフト３６１ｂは、第２の横断支持体３２０の左右方向に位置する固定位置に回転可能に接続され、第２の横断支持体３２０から下方に伝わる圧力を受けて、左右二箇所に分配する。
【００４９】
一対の左側車輪３６３ａは、左側駆動シャフト３６１ａの左右両側に位置するように該シャフトに接続され、左側駆動シャフト３６１ａから伝わる圧力を支持しかつ左右二箇所に分配する。一対の右側車輪３６３ｂは、右側駆動シャフト３６１ｂの左右両側に位置するように該シャフトに接続され、右側駆動シャフト３６１ｂから伝わる圧力を支持しかつ左右二箇所に分配する。
【００５０】
一対の左側車輪３６３ａおよび一対の右側車輪３６３ｂは、緩衝装置の底部に地面に接した状態で配設され、使用される。したがって、昇降柱２００から緩衝装置に伝わる荷重は、最終的に、左右方向に離間した４つの箇所に分配され支持される。
【００５１】
左側駆動シャフト３６１ａおよび左側車輪３６３ａを接続する車軸（以下、左側車軸３６２ａという）の接続部は、左側駆動シャフト３６１ａの底部にヒンジ式に接続されるヒンジ式接続部である。右側駆動シャフト３６１ｂおよび右側車輪３６３ｂを接続する車軸（以下、右側車軸３６２ｂという）の接続部は、右側駆動シャフト３６１ｂの底部にヒンジ式に接続されるヒンジ式接続部である。
【００５２】
左側車軸３６２ａおよび右側車軸３６２ｂの接続構造によって、左側および右側車軸３６２ａ，３６２ｂの上下方向の振動は、左側および右側駆動シャフト３６１ａ，３６１ｂに直接伝わらず、左側および右側駆動シャフト３６１ａ，３６１ｂの左右方向への振動は、左側および右側車軸３６２ａ，３６２ｂに直接伝わらない。したがって、左側および右側車輪３６３ａ，３６３ｂおよび第２の横断支持体３２０は、上方または下方からの不安定な圧力によって振動せず、また傾斜しないため、安定した状態が維持される。
【００５３】
左側および右側駆動シャフト３６１ａ，３６１ｂあるいは左側および右側車輪３６３ａ，３６３ｂを互いに独立して調節する制御信号を出力するコントローラ（図示せず）とともに、左側および右側車軸３６２ａ，３６２ｂの方向および変位をリアルタイムに検知するセンサ（図示せず）が設けられている場合、センサおよびコントローラは、現在の左側および右側車輪３６３ａ，３６３ｂの望ましい方向と、センサによってリアルタイムに検知される左側および右側車輪３６３ａ，３６３ｂの方向および変位とを比較することによって、左側および右側車輪３６３ａ，３６３ｂの駆動を自動的に制御するように用いられる。
【００５４】
上記第１の実施例、つまり、第１の横断支持体３１０、第２の横断支持体３２０、弾性部材３３０、ダンパ３４０および駆動機構３６０を有する技術的なアウトラインに加えて、第１の横断支持体３１０、第２の横断支持体３２０、弾性部材３３０およびダンパ３４０を備えた構造体は、付加的な技術的アウトラインであり（以下、第２の実施例という）、左側駆動シャフト３６１ａ、右側駆動シャフト３６１ｂ、左側車輪３６３ａおよび右側車輪３６３ｂを有する駆動機構３６０を備えた構造体は、付加的な技術的アウトラインである（以下、第３の実施例という）。
【００５５】
本発明の第１の実施例における緩衝装置は、第２および第３の実施例を統合した構造体を有しており、これにより、第２および第３の実施例における衝撃吸収および荷重支持作用によって、統合された衝撃吸収および荷重支持作用が可能となる。第１の実施例の構造および作用について既に詳細に説明しているので、第２および第３の実施例の構造等についての詳細な説明は省略する。
【００５６】
上記のように構成された本発明において、第１および第２の横断支持体３１０，３２０は、昇降柱２００の底部でかつ駆動機構３６０の上部に接続され、弾性部材３３０およびダンパ３４０は、第１および第２の横断支持体３１０，３２０間に配設される。これにより、弾性部材３３０は、昇降柱２００および第１の横断支持体３１０に垂直方向に伝わる荷重を安定して支持する。弾性部材３３０の反発による残留振動およびトンネル１００の振動および傾きによる衝撃は、ダンパ３４０によって瞬時に吸収される。
【００５７】
さらに、トンネル１００が傾斜あるいは振動すると、（トンネルが一方の側に傾いた場合）第１の横断支持体３１０から弾性部材３３０および振動減衰車軸３５０へと下方に伝わる荷重は、第２の横断支持体３２０を介して、互いに離間した４つの車輪に均等に伝えられ、これにより、より安定した荷重分配状態が維持される。
【００５８】
さらに、昇降柱２００からの荷重を４つの車輪に亘って均等に支持することにより、従来の構造に比べて、各車輪に加わる圧力が減少して、より安定した構造がもたらされるとももに、車輪を駆動する駆動モータの負荷が減少することにより、製品の耐用年数が向上する。
【００５９】
本発明によると、トンネル１００の不安定な振動を瞬時に低減することができないことに起因する従来技術の問題点（故障や損害等）の発生および悪化を防ぐことができるため、管理および修理に必要な時間および費用が著しく減少する。加えて、本発明によると、トンネル１００を使用する乗客の安全性が保障されるため、航空機および飛行場施設の信頼性が向上する。
【００６０】
さらに、従来における２つの車輪のみを備える構造と比べて、本発明では車輪間の間隔が狭いため、回転中、車輪の最小回転半径が減少することにより、より少ない変位の同一角度で回転可能となるため、車輪や車軸の回転駆動を僅かに調節することによって、より自由な移動が可能となる。
【００６１】
上記の説明は、限定的なものではなく、例示的なものである。当業者であれば、本発明の範囲から逸脱することなく、開示した実施例に対する種々の変更および修正を加えられることを認識されるであろう。本発明に付与される法的な保護範囲は、添付の特許請求の範囲を検討することによって決定され得る。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【国際調査報告】
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