(57)【要約】  プログラムされた目的地に向けての行程中において自動車の走行条件に応じて自動車の動作を管理するこの方法は、予定の行程に関する運転パラメータを決定するステップと、行程中の自動車の位置を特定するステップと、行程中の自動車の位置および運転パラメータに応じて原動エネルギ管理法則（ＥＭＬ）を計算するステップとからなる。エネルギ管理法則計算ステップはさらに、前記行程中において利用可能な種々の推進モードのうちから自動車の推進モードを動的に計算するステップを有し、前記動的計算は、運転パラメータに応じての前記行程に沿ってのルートの計算を含む。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
プログラムされた目的地への行程中において自動車の走行条件に応じて自動車の動作を管理する方法であって、前記方法が、予定の行程に関する走行パラメータを決定するステップと、行程中の自動車の位置を特定するステップと、行程中の自動車の位置および走行パラメータに応じて原動エネルギ管理法則（ＥＭＬ）を計算するステップとからなり、エネルギ管理法則計算ステップがさらに、前記行程中において利用可能な種々の推進モードのうちから自動車の推進モードを動的に計算するステップを有し、前記動的計算は、走行パラメータに応じての前記行程に沿ってのルートの計算を含み、かつ自動車の走行に関するパラメータを決定するステップは、トリップにおける交通規則、トリップの状態、汚染物質排出規制のうちから選ばれた少なくとも１つのパラメータの計算を含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
運転者による自動車の運転モードに関する運転パラメータを入力するステップをさらに有し、エネルギ管理法則がさらに、前記運転パラメータに基づいて計算されることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項３】
エネルギ管理法則がさらに、自動車の構成に応じて計算される請求項１および２のいずれか１項に記載の方法。
【請求項４】
トリップに沿っての走行パラメータの変化が動的にモニタされる請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
【請求項５】
走行パラメータ変更の場合、エネルギ管理法則を最適化可能な代替ルートが動的に再計算されることを特徴とする請求項４記載の方法。
【請求項６】
エネルギ管理法則の計算の過程で、自動車の再充電可能な電気トラクション供給源の充電状態が管理されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の方法。
【請求項７】
供給源の再充電のサイクルが、許容最高速度に対する自動車の速度に応じて行われる請求項６記載の方法。
【請求項８】
自動車の充電の状態が、トリップの終わりにおける所望の充電状態に応じて管理される請求項６および７のいずれか１項に記載の方法。
【請求項９】
プログラムされた目的地への行程中において自動車の走行条件に応じて自動車の動作を管理するシステムであって、前記システムが、前記行程を計算可能であってかつ予定の行程に関する走行パラメータを決定可能なナビゲーションシステムと、行程中の自動車の位置および走行パラメータに応じて原動エネルギ管理法則（ＥＭＬ）を計算するための手段を有するコンピュータとからなり、コンピュータがさらに、前記行程中において利用可能な種々の推進モードのうちから自動車の推進モードを動的に計算する手段を有し、前記システムが走行パラメータの変化をモニタする手段を有し、前記ナビゲーションシステムがさらに、走行パラメータに応じて代替ルートを計算するように適合されており、ナビゲーションシステムが、トリップにおける交通規則、トリップの状態、汚染物質排出規制のうちから選ばれた少なくとも１つのパラメータを計算するための手段を含むことを特徴とするシステム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は概して、自動車のためのエネルギ管理法則（ＥＭＬ）の計算に関する。
【０００２】
本発明はとりわけ、ハイブリッドタイプの自動車、すなわち、トラクション内燃機関および自動車に搭載された供給バッテリによって供給を受ける電気トラクションモータからなるパワートレインを有する自動車に適用される。
【０００３】
これはまた、レンジエクステンダの有無を問わず、電気自動車にも適用される。
【０００４】
ただし、これはまた、単一の内燃パワートレインを備えた自動車に適用可能である。
【背景技術】
【０００５】
公知のように、自動車製造者の主要な関心事の１つは、汚染物質排出と消費の制限を目的とした厳しさを増しつつある基準に適合するように、消費と排出が可能な限り少ない自動車を開発することである。
【０００６】
この点に関して、自動車の運転者たちは、環境への配慮から、交通流規制に一段と甘んじねばならない。
【０００７】
よって自動車内の原動エネルギの管理は、重大な問題である。
【０００８】
可能な限り消費と汚染物質排出を減らす目的で、自動車には、とりわけトラクションモード、利用可能な動力源間での出力配分、などを選択することによって自動車の動作モードを管理可能な、エネルギ管理法則を規定するコンピュータが設けられている。
【０００９】
ある種の先進コンピュータは、とりわけ現存するすべてのモード、すなわち、トラクションバッテリによって供給を受ける電気モータで原動エネルギが供せられるもの、電気モータおよび内燃機関によって原動エネルギが供せられるもの、および、適切であればだが、内燃機関のみによって原動エネルギが供せられ、それに応じて、バッテリの許容最低充電レベルを維持しながら、消費と排出を限定することを可能とするもののうちから、自動車の推進モードを選択するために、とりわけバッテリの充電および放電サイクルの実行を可能とする。
【００１０】
この点に関して、公報ＦＲ２８４５６４３を参照することが可能である。
【００１１】
ある種のコンピュータは、予定の行程に関する走行パラメータを決定可能なナビゲーションシステムから生じるデータを用いることで、行程に沿ってこれらのパラメータに応じて原動エネルギを管理するために、原動エネルギ管理法則を規定する。これは例えば、道路の形状、交通量、汚染物質排出に関して課せられた制約などといった走行パラメータに応じて、消費および汚染物質排出を減らすための、例えば電気、ハイブリッド、あるいはトラクション内燃機関のみを用いる推進モードの選択を含む。
【００１２】
公報ＥＰ−Ａ−１２５６４７６は、この目的を達成可能とするエネルギ管理法則を計算するためのシステムを提案する。
【００１３】
さらに、ある種の技術は、運転者に特有の運転特徴に基づいて、あるいはトリップの特徴に基づいて、自動車の原動エネルギの管理を可能とする。公報ＵＳ２００５２７４５５３およびＦＲ２８１１２６８がそのような技術を記載している。
【発明の概要】
【００１４】
上記を考慮し、本発明の目的は、自動車の動作の良好な管理を可能とすることであり、多くのパラメータを考慮に入れ、とりわけ、これらのパラメータの変更に動的に適応することを可能とする。
【００１５】
本発明の主題はよって、第１の側面によれば、予定の行程に関する走行パラメータを決定するステップと、行程中の自動車の位置を特定するステップと、行程中の自動車の位置および走行パラメータに応じて原動エネルギ管理法則を計算するステップとからなる、プログラムされた目的地への行程中において自動車の走行条件に応じて自動車の動作を管理する方法である。
【００１６】
この方法の一般的特徴によると、エネルギ管理法則計算ステップはさらに、前記行程中において利用可能な種々の推進モードのうちから自動車の推進モードを動的に計算するステップを有し、前記動的計算は、走行パラメータに応じての前記行程に沿ってのルートの計算を含む。
【００１７】
この方法の他の特徴によると、自動車の走行に関するパラメータを決定するステップは、トリップにおける交通規則、トリップの状態、汚染物質排出規制のうちから選ばれた少なくとも１つのパラメータの計算を含む。
【００１８】
さらに他の特徴によると、方法はさらに、運転者による自動車の運転モードに関する運転パラメータを入力するステップを有し、エネルギ管理法則がさらに、前記運転パラメータに基づいて計算される。
【００１９】
例えば、エネルギ管理法則はさらに、自動車の構成に応じて計算される。
【００２０】
さらには、トリップに沿っての走行パラメータの変化を動的にモニタすることも可能である。
【００２１】
これに関しては、走行パラメータ変更の場合、エネルギ管理法則を最適化可能な代替ルートを動的に再計算することが可能である。
【００２２】
ある実施モードでは、エネルギ管理法則の計算の過程で、自動車の再充電可能な電気トラクション供給源の充電状態が管理される。
【００２３】
さらに、供給源の再充電のサイクルを、許容最高速度に対する自動車の速度に応じて行うことも可能である。
【００２４】
さらには、供給源の充電の状態を、トリップの終わりにおける所望の充電状態に応じて管理することも可能である。
【００２５】
本発明の主題はまた、第２の側面によれば、前記行程を計算可能であってかつ予定の行程に関する走行パラメータを決定可能なナビゲーションシステムと、行程中の自動車の位置および走行パラメータに応じて原動エネルギ管理法則を計算するための手段を有するコンピュータからなる、プログラムされた目的地への行程中において自動車の走行条件に応じて自動車の動作を管理するシステムである。
【００２６】
コンピュータはさらに、前記行程中において利用可能な種々の推進モードのうちから自動車の推進モードを動的に計算する手段を有し、前記ナビゲーションシステムはさらに、走行パラメータに応じて代替ルートを計算するように適合されている。
【００２７】
管理システムはさらに、走行パラメータの変化をモニタする手段を有している。
【００２８】
本発明の他の目的、特徴、および利点は、非制限的な例としてのみ示され、添付の図面を参照して行われる以下の説明を読むことで明らかとなろう。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】本発明に基づく自動車の動作管理システムの全体構成を示す概略図である。
【図２】本発明に基づく管理方法のメインフェーズを説明するフローチャートである。
【図３】本発明に基づくエネルギ管理法則の典型的規定である。
【図４】速度規制手続きの典型的実行である。
【図５】本発明に基づく管理方法によって実行される典型的ルート再計算を示す。
【発明を実施するための形態】
【００３０】
今から語られる管理装置および方法の実施例は、ハイブリッド自動車での適応エネルギ管理法則（ＥＭＬ）の規定に関する。よってこれは、いくつかの動作モードを提供する、すなわち電気動作モードに基づいて、あるいは、それによれば原動エネルギが電気モータとエンジンによって共同で与えられるモード、あるいは、実際のところ、それによれば原動エネルギがエンジンのみによって与えられる動作モードに基づいて動作可能な自動車でのエネルギ管理法則の規定に関する。
【００３１】
ただし注意すべきは、本発明はまた、概して、エンジンのみを備えたパワートレインが設けられ、かつ低速自動車追従モードまたは速度規制モードを備えたオートマチック・トランスミッションが設けられた自動車にも適用できる。
【００３２】
管理方法は、エネルギ管理法則（ＥＭＬ）の規定を目指すもので、運転者、予定のトリップ、規則的制約、および自動車に関する種々の走行パラメータを考慮に入れることで、燃料消費および汚染物質排出を減らすことを可能とする。
【００３３】
とりわけ、運転者に関する走行パラメータに関しては、エネルギ管理法則は、運転者によって望まれる運転スタイルに関するパラメータと、アクセルペダルの位置、ブレーキペダルの位置、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）、スリップ減少システム（ＥＳＲ）、低速自動車追従（ＬＳＦ）、安定制御（ＥＳＰ）を制御するためのスイッチの位置、ギアレバーの位置、推進モード選択のためのシステムの位置、速度レギュレータの状態、速度リミッタの状態、など、運転者が行う可能性のある制御についての現在の状態および、予測される状態に基づいて規定された運転パラメータに基づいて規定される。
【００３４】
運転者によって望まれる運転スタイルに関してだが、この走行パラメータは、自動車の走行モードの診断に基づいて、短・中期的には、アクセルペダルやブレーキペダルの位置および押し下げの速度、ハンドルの位置および角変位の速度、などに基づいて規定可能である。このパラメータはまた、適切なマン・マシン・インターフェースによって運転者によって直接入力されてもよい。
【００３５】
予定の行程に関するパラメータは、例えば、行程を目前および近接フィールドに、すなわち、例えば、それぞれ例えば０〜１００メートルの範囲、８０メートル〜１キロメートルの範囲の長さで広がるフィールドへと細分することによって規定される。また、さらに行われるのが、中間フィールド、すなわち、９００メートル〜トリップの総距離の５０％の間の距離について、および遠距離フィールド、すなわち、４０％〜トリップの総距離の間についての、行程の規定である。
【００３６】
各フィールドにおいて、曲がり角の存在、道路の形状、混雑や渋滞の存在可能性、交通の流れがスムーズな地域の存在、速度規制や信号機や道路標識などの走行規制が運転者に適用される地域の存在、あるいは他に作業の存在や、汚染物質排出を減少もしくはまったく完全に避けねばならない地域の存在を判断するために、行程の分析が行われる。
【００３７】
ＡＢＳ、ＥＳＰ、ＥＳＲ、ＬＳＦ、速度レギュレータ、速度リミッタなどの自動車の種々の装備アイテムの状態は、プログラムされた行程に対して決定可能である。
【００３８】
さらに行われるのは、走行パラメータが変わる必要があれば自動車およびその運転者が追従する必要があるかもしれない代替ルートの計算である。曲がり角の存在、道路の形状、渋滞の存在可能性、交通の流れがスムーズな地域の存在、交通流の制約の存在などがまた、目前、中間、遠距離フィールドのそれぞれについて、ならびに代替ルートのそれぞれについて、判断される。
【００３９】
エネルギ管理法則はさらに、予定の行程の性質に関する追加の走行パラメータに基づいて規定され、例えば電気エネルギ供給バッテリの再充電ステーションの存在、給油ポイントの存在など、例えばエネルギ補充ポイントの存在に関する。
【００４０】
なお好ましくは、この情報は、道路網に関する情報、すなわち、道路の形状、速度規制、とりわけ汚染物質排出や速度規制に関して種々の制約を運転者に課す特別な規則、を利用可能なＧＰＳタイプのナビゲーションシステムによって供される。
【００４１】
よって図１を参照すると、エネルギ管理法則は、情報Ｉ１、Ｉ２、Ｉ３に基づいて、自動車に搭載された組込型コンピュータＣによって規定される。
【００４２】
情報Ｉ１は、ユーザによって手動で入力される。これはとりわけ、出発地点、到着地点、運転スタイル、あるいは運転者が実際に辿りたがっているルートに関する。
【００４３】
情報Ｉ２は、例えば速度についての交通流の制約、規則的制約（信号、速度規制、減速、汚染物質排出制限、など）、および例えば代案についての行程の構成に関する制約に関する。
【００４４】
情報Ｉ３は、例えばアクセルペダル、ブレーキペダルに与えられる運転者の指令に関し、またＡＢＳ、ＥＳＰ、ＥＳＲ、ＬＳＦシステム、速度レギュレータ、および速度リミッタの状態に関する。前記情報は、とりわけ、運転者の特徴を判定するためのものである。
【００４５】
コンピュータＣは、自動車の動作の種々のモードＭ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４、Ｍ５を実行するためにエネルギ管理法則を規定し、例えば、かつ非制限的なものとして、１つ以上の電気トラクションシステムを作動させるもの（モードＭ１）、例えば電気自動車に広いレンジを与えるために水素が供給される燃料電池に基づいたレンジエクステンション・システムをオンまたはオフするもの（モードＭ２）、例えばトラクションバッテリを再充電するためにエネルギ回復モードを実行するもの（モードＭ３）、トランスミッション比を変更するもの（モードＭ４）、またはエンジンによってトラクションのモードを実行するもの（モードＭ５）である。
【００４６】
このＥＭＬ法則は、手動で入力されるかあるいは計算で出る種々のパラメータの変化に応じて動的にアップデートされる。
【００４７】
次に図２を参照すると、エネルギ管理法則の規定は、したがって第１の入力フェーズＰ１で始まり、この過程で運転者は手動で、予定の行程の出発地点および到着地点、ならびに適切であれば、彼が到着地点で持っておきたいと望むトラクションバッテリの残留充電量、および運転スタイルを入力する（ステップ１）。運転者の特徴の獲得もまた、例えば、以前のトリップに基づいて、あるいは運転者によって作動可能な種々の制御の状態または作動モードに基づいて、先に述べたように、この第１のフェーズＰ１の過程で行われる（ステップ２）。さらに自動車のパラメータの獲得は、自動車の種々の構成要素、その特徴、およびその関連性の獲得によって行われる（ステップ３）。
【００４８】
例えば、このステップ３の過程で、コンピュータＣは、自動車がエンジン、電気モータ、バッテリ、燃料電池を持っているかどうか確かめるための情報を獲得し、かつトランスミッション、減速ギア、燃料タンク、駆動手段の出力、容量、トルク、および自動車の種々の構成要素の、直列での、並列での、あるいは混在状態での、関連性に関する情報を獲得する。
【００４９】
次のステップ４では、コンピュータＣは、自動車の車載ナビゲーションシステムを参照する。そしてそれは、出発地点から到着地点へと行くために想定されるトリップに関して、トリップにおける自動車の位置に関して、速度規制や信号などといったトリップでの交通規則に関して、例えば作業や渋滞の存在、一般的には交通流の状態に関するトリップの状態に関して、例えば町では電気動作モードで走行することが必須かどうか、あるいは行程の所定の地域では決まった値への汚染物質排出の制限が想定されるかどうかを判断するためにトリップにおける汚染物質排出規制に関して、情報を獲得する。
【００５０】
次のステップ５では、ルートが運転者に提案される。次のステップ６で運転者が提案のルートを受け入れれば、コンピュータは、トリップの特徴について規定を行う。とりわけ、このステップの過程で、トリップの各範囲が走行パラメータと関連付けられる（ステップ７）。これらのパラメータはそして、実際のエネルギ管理法則を規定するために、ステップ２、３で先に規定された運転者および自動車の特徴に関するパラメータと組み合わされる（ステップ８）。
【００５１】
とりわけ、コンピュータは、燃料消費を最小とするために、自動車の動作モード、自動車の各要素の状態、トリップの各瞬間における自動車の各要素の出力配分を決定し、同時に、トリップに関する規則に従い、自動車の適切な動作を保証し、かつ運転者によって課せられた設定に従う。
【００５２】
なおこの点については、運転者によって課せられる設定がさらに、トリップの終わりにバッテリの充電の最低状態に備えること、行程の特定の地域を避けること、あるいは逆に特定の地域、例えば汚染物質排出なしの走行しか許されていない地域を課すことにあるものとできる。自動車の再充電ならびにエネルギ消費を最適化するためにこの充電の予想持続時間に備えることも可能であり、エネルギコストは時刻に応じて変化することもあり得る。
【００５３】
さらに、見てのとおり、コンピュータと関連のナビゲーションシステムは、走行パラメータの変化をモニタする。
【００５４】
とりわけ、次のステップ９で走行条件の変更が検知されたなら、コンピュータは、ルート変更を提案する（ステップ１０）。この変更が受け入れられたなら、代替ルートを再計算するため、コンピュータはナビゲーションシステムを呼び出す。そして手続きは先に述べたステップ４へと戻る。
【００５５】
逆の場合、すなわち運転者がトリップの変更を望まない場合、あるいは走行パラメータの変更が検知されない場合、次のステップ１１で、システムは運転者の設定に適合し（ステップ１１）、到着に至る（ステップ１２）までずっと、トリップを実行するための最適な出力配分モードを計算し続ける。
【００５６】
次に図３を参照すると、上述の手続きを実行するために、コンピュータは、いくつかの計算ブロックを有し、それぞれが制約のチェックを確実なものとし、それぞれが特定の手続きを実行するものであって、これらの制約に適合することを可能とする。
【００５７】
よって例えば、便宜上３つの計算モジュールしか置かれていない図示の典型的実施例においては、コンピュータは第一に、例えば、交通流の制約をモニタする。
【００５８】
よって第１のステップ１３では、コンピュータは、先に規定された入力に基づいて、標識や信号などの交通流の制約が存在するかどうかを調べる。もしなければ、自動車の消費を最適化するために、一般的なエネルギ管理法則が実行される（ステップ１４）。
【００５９】
もしあれば、種々の制約をチェックする後続のステップが行われる。
【００６０】
例えば、次のステップ１５は、速度規制に関する制約が存在しないか調べる。もしあれば、速度規制手続きが実行される（ステップ１６）。
【００６１】
もしなければ（ステップ１７）、コンピュータは、信号機に関する制約が存在しないか調べる。もしあれば、対応の手続き１８が実行される。
【００６２】
モニタリングはこうして、予め規定された制約のすべてについて、連続的なやり方で行われる。
【００６３】
例えば、図４を参照すると、速度規制手続きに関して、第１のステップ１９において、自動車の速度が認められた制限速度よりも大きいかどうかを確かめるためのチェックが行われる。
【００６４】
もしそうならば、次のステップ２０で、バッテリの充電状態ＳＯＣが閾値ＳＯＣ＿ｔｈｒｅｓｈｏｌｄと比較される。よって、バッテリが十分に充電されていなければ、コンピュータは、電気トラクションバッテリを充電するために、エネルギ回復を目的とする回生制動フェーズを実行する（ステップ２１）。逆の場合、すなわちバッテリが十分に充電されているなら、一般的な制動フェーズ（ステップ２２）が実行される。
【００６５】
最後に図５を参照し、エネルギ管理法則の第一の典型的実行について説明する。
【００６６】
この例は、運転者が地点１から地点２に行こうとしているとの想定に基づいている。この情報が入力されたあと、ナビゲーションシステムが、トリップについての種々の可能性を分析し、ベストな選択が地点Ａ、Ｂ、Ｄを通過することであると判断する。ただし、地点１から地点Ａ、地点Ｄから地点２へと向かう地域で、汚染物質排出が禁止されていることが考慮される。
【００６７】
行程中においては、信号の状態、および一般的には信号システム、ならびに交通の状態が、目前フィールドと近接フィールドの両方において、考慮に入れられる。例えば、自動車の停止が、例えば信号あるいは一時停止標識で予想されるなら、コンピュータは、電気トラクションモードでの再スタートを想定し、エンジンを停止する。ＥＭＬはもちろん、電気トラクションシステムのみでの再スタートを許容するように決定される。
【００６８】
さらに、コンピュータは、地点Ｄから地点２へのトリップを実行可能とするためだけでなく、電気トラクションモードのみで、すなわち汚染物質排出なしに地点２から引き続き再出発できるように、地点Ｄに到着するときの行程中での出力配分を計算する。
【００６９】
例えば、交通流状態が、例えば運転者が地点Ｂにいるときに時の経過とともに変化したなら、コンピュータは、運転者がルートを変更することを提案する。彼が受け入れたならば、地点Ｃを通過して地点Ｄへとたどり着くために、ナビゲーションシステムを呼び出す。もし運転者がこの新ルートを受け入れたならば、コンピュータは、バッテリ充電が十分なレベルで地点Ｄに到着するように出力配分を再計算する。
【００７０】
復路については、地点１に到着するために、ナビゲーションシステムは、地点Ａ―Ｂ―Ｄそして２を通過することによって行程を決定する。例えば運転者は、地点１で電力網を介してバッテリを再充電できる可能性があると教えられる。コンピュータは、バッテリ充電が最低の状態で目的地点に到達し、よって行程中において電気エネルギを最大限利用するように、想定サイクルのすべてに対する出力配分を再計算する。
【００７１】
他の例によれば、自動車はさまざまな傾斜を持つ経路に沿って移動するもので、自動車にはレンジエンハンスメント・システムが備えられている。この検討例では、想定行程が上りを含み、これに速度が時速７０キロメートルに制限された下りが続く。下り坂の終了後２キロメートルからは、４０キロメートルの地域が、汚染物質排出なしでの動作モードを課し、速度は時速３０キロメートルに制限されている。例えば自動車は、バッテリ充電５０％未満で、上りの出発点に到着する。
【００７２】
コンピュータは次に、その４０キロメートルを電気トラクションで走行できることを確実とするため、汚染物質排出なしの地域に最大充電で到着するために、走行パラメータに基づいてエネルギ管理法則を計算する。こうしてコンピュータは、上りの過程において、レンジエンハンスメント・システムを実行する。下りでは、速度が時速７０キロメートルに制限されていることが分かっているので、レンジエンハンスメント・システムと一緒に、バッテリを再充電するために回生制動フェーズが実行される。
【００７３】
第３の例によれば、都市部での走行において、自動車は例えば、瞬間Ｔ１において、５０メートルで速度を時速５０キロメートルに制限するように規則が要求することを示す情報アイテムを受け取る。このときコンピュータは、もしバッテリ充電が、例えば閾値のおよそ６０％未満であれば、その速度を適合するのに回生制動フェーズを行う。その後の瞬間Ｔ２において、自動車は別の情報アイテムを受け取り、それによれば１５０メートルで、信号は５秒で赤に変わり、２５秒で青に戻るとある。このときコンピュータは、青に変わったときに信号に到着するように、バッテリ充電が閾値未満であれば依然として回生制動を行いながら、自動車の速度を適合させる。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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2011504086.tif 000010
2011504086.tif 000011
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