(57)【要約】  多気筒エンジン内の燃焼の制御方法であって、前記多気筒エンジンの少なくとも一つのシリンダ内に燃料を噴射するステップと、シリンダごとに少なくとも一つの燃料噴射パラメータを個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するステップとを含む、燃焼の制御方法。多気筒エンジンも開示されている。【選択図】図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒エンジン内の燃焼の制御方法であって、
前記多気筒エンジンの少なくとも一つのシリンダ内に燃料を噴射するステップと、
シリンダごとに少なくとも一つの燃料噴射パラメータを個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するステップとを含む、燃焼の制御方法。
【請求項２】
前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータは燃料噴射タイミングを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項３】
前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータは燃料噴射量を含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項４】
前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータは燃料噴射圧力を含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項５】
少なくとも一つのシリンダ内に吸気を導入するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項６】
少なくとも一つのシリンダ内にＥＧＲガスを導入するステップを含む、請求項５に記載の燃焼の制御方法。
【請求項７】
少なくとも一つのシリンダ内にＥＧＲガスを導入するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項８】
少なくとも一つのシリンダからの排気を、他のシリンダからの排気とは異なる場所に送るステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項９】
少なくとも一つのシリンダからの排気をＥＧＲシステムに送り、その排気を少なくとも一つのシリンダ内に導入するステップを含む、請求項８に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１０】
少なくとも一つのシリンダからの排気を排気後処理システムに送るステップを含む、請求項９に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１１】
少なくとも一つのシリンダからの排気を排気後処理システムに送るステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１２】
前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータを、少なくとも一つのエンジン動作条件に基づいて制御するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１３】
前記シリンダのうちの少なくとも２つについて、前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータを制御して、前記少なくとも２つのシリンダ間の排気組成の差を低減するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１４】
前記シリンダのうちの少なくとも２つからの排気を混合し、前記少なくとも２つのシリンダについて、前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータを制御して、排気混合物の所望の排気組成を実現するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１５】
シリンダごとに、当該シリンダの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のタイミングを個別に調整するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１６】
複数のシリンダと、
前記複数のシリンダのそれぞれに対応付けられた燃料噴射装置と、
少なくとも一つの燃料噴射パラメータをシリンダごとに個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するように構成される制御装置とを含む、多気筒エンジン。
【請求項１７】
前記シリンダの少なくとも一つに吸気を導入する吸気ラインを含む、請求項１６に記載の多気筒エンジン。
【請求項１８】
前記シリンダの少なくとも一つに排気ガスを導入するＥＧＲシステムを含む、請求項１７に記載の多気筒エンジン。
【請求項１９】
前記シリンダの少なくとも一つに排気ガスを導入するＥＧＲシステムを含む、請求項１６に記載の多気筒エンジン。
【請求項２０】
各シリンダに吸気弁及び排気弁を含み、前記制御装置は、前記吸気弁と前記排気弁の少なくとも一方のタイミングを個別に調整するように構成される、請求項１６に記載の多気筒エンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、概して、多気筒エンジンにおける燃焼を制御する方法、及び多気筒エンジンに関し、より詳細には、一つ以上の燃料噴射パラメータを制御することによって燃焼を制御する方法、及び一つ以上の燃料噴射パラメータを制御することによって燃焼が制御されるエンジンに関する。
【背景技術】
【０００２】
大型車両用ディーゼルエンジンについて、エンジン及びシステムからのＮＯｘ排出の継続的な削減により、排気ガス再循環の使用頻度が増えている。特定のエンジン内のシリンダごとの装荷燃料の質量濃度を分析することで、不均質なＥＧＲと外気の混合が頻繁に生じることが判明している。この不均衡な混合は、エンジン構成要素にとって有害であると共に、エンジンの性能及び排出量にも不利益をもたらし得る。
【０００３】
不適切な混合が原因で特定のシリンダ内のＥＧＲ濃度が非常に高い場合、ＦＧＲの多いシリンダにおいて、燃焼中に多量の粒子状物質（例えば、煤煙）及び炭化水素が生成される。不適切に燃焼した大量の炭素は、各種のエンジン構成要素を損傷する可能性がある。このようなシリンダからＥＧＲ回路内にガスが再循環されると、その混合物の有害で汚染的な影響が、特に限定するものではないが弁及び冷却器を含むＥＧＲ構成要素に及ぶことになる。また、高レベルの粒子状物質及び炭化水素を有する前述のガスが後処理システムに送られると、構成要素に負荷がかかり過ぎたり、又は構成要素を損傷したりする。ＥＧＲ濃度の低いシリンダでは、ＮＯｘ濃度が高くなり、かつ燃焼温度が高くなる。このようなシリンダのガス出力が、ＥＧＲ回路ではなく排気管に送られた場合、測定される排気管排出量は、シリンダからの排出量の実平均よりも高くなり得る。
【０００４】
不均衡な混合の問題に対する解決策のほとんどは、混合室及びマニホルドの形状を最適化してより均一な混合を実現する流体力学モデリングによって支援される実験を伴うものである。ただし、構成要素のコスト及び実装問題などの各種の要因により、最終のハードウェア一式が、エンジンの性能及び排出量に関して最適ではないものになり得る。また、特定の状態について最適化された空気処理システムを有するエンジンであっても、通常は、広い速度及び負荷範囲に亘って稼働する。流動力学は、意図した設計条件外に変動し得るため、その設計は、他の動作条件において混合に悪影響を与える可能性がある。燃料供給角度を調整してシリンダ間の出力差異を低減する方法はいくつか存在するが、前述した燃焼及び排出量に関わる問題に対処する既知の方法は存在しない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
全シリンダからの所望の排出組成を実現する多気筒エンジンを提供することが求められている。また、多気筒エンジンの全シリンダからの所望の排出組成を実現する方法を提供することも求められている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の一態様によれば、多気筒エンジン内の燃焼の制御方法は、多気筒エンジンの少なくとも一つのシリンダ内に燃料を噴射し、シリンダごとに少なくとも一つの燃料噴射パラメータを個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するステップを含む。
【０００７】
本発明の他の態様によれば、多気筒エンジンは、複数のシリンダと、該複数のシリンダそれぞれに対応付けられた燃料噴射装置と、シリンダごとに少なくとも一つの燃料噴射パラメータを個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するように構成される制御装置とを含む。
本発明の特徴及び利点は、図面と組み合わせて下記の詳細な説明を読むことで明確に理解される。図において、同様の番号は同等の要素を表す。図面は次のとおりである。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一態様に係る多気筒エンジンを模式的に示す図である。
【図２】本発明の他の態様に係る多気筒エンジンを模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
本発明の一態様に係る多気筒エンジン２１は、図１に示されており、複数のシリンダ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅ、及び２３ｆを含む。この複数のシリンダを構成する各シリンダ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅ、及び２３ｆには、燃料噴射装置２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ、２５ｅ、及び２５ｆがそれぞれ対応付けられている。コンピュータ又はＥＣＵなどの制御装置２７は、少なくとも一つの燃料噴射パラメータをシリンダごとに個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するように構成される。
【００１０】
吸気ライン２９を設けて、上記シリンダのうちの少なくとも一つ（通常は全て）に吸気を送ることができる。吸気ライン２９は、通常、各シリンダを吸気ラインに接続するマニホルド３１を含む。ターボ過給機のコンプレッサ５１は、一般に、マニホルド３１の上流に配設される。
【００１１】
ＥＧＲシステムを設けて、一般的には全てであるが、少なくとも一つのシリンダ内に排気ガスを送ることができる。ＥＧＲシステムは、通常、吸気ライン２９又は吸気マニホルド３１に排気ライン３９を接続するＥＧＲライン３７内にＥＧＲバルブ３５を有する。ＥＧＲバルブ３５の開閉によって、必要に応じて再循環させる排気ガスを増やす、又は減らすことができる。一般に、制御装置２７は、ＥＧＲバルブ３５を制御して、多くの場合、燃料消費量、排気ガス排出量、及び排気温度などのパラメータの間に所望の均衡を達成する。ＥＧＲシステム３３は、通常、少なくとも一つのシリンダに再循環される排気ガスを冷却するＥＧＲ冷却器４１も含む。
【００１２】
各シリンダ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅ、及び２３ｆは、一つ以上の吸気弁４３ａ、４３ｂ、４３ｃ、４３ｄ、４３ｅ、及び４３ｆと、一つ以上の排気弁４５ａ、４５ｂ、４５ｃ、４５ｄ、４５ｅ、及び４５ｆとをそれぞれ含む。制御装置２７は、各シリンダ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅ、及び２３ｆの吸気弁と排気弁の少なくとも一方又はその両方のタイミングを個別に調整するように構成できる。吸気弁と排気弁のタイミングを調整することで、各シリンダ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅ、及び２３ｆからの排気の組成と共に、エンジン性能に影響を与えることができる。
【００１３】
各シリンダは、吸気弁を介して吸気ライン２９に直接接続することも、又は吸気マニホルド３１に接続することもできると共に、排気弁を介して排気ライン３９に直接接続することも、又は排気マニホルド４７に接続することもできる。ＥＧＲライン３７は、通常、排気マニホルド４７の下流で、かつ吸気ライン２９にコンプレッサ５１、排気ラインに排気弁５３を含むターボ過給機のタービン４９の上流で、排気ライン３９に接続される。ＥＧＲライン３７は、通常、吸気マニホルド３１の上流で、かつ吸気ライン内のコンプレッサ５１及び吸気弁５５（配設されている場合）の下流で、吸気ライン２９に接続される。ディーゼル排気微粒子フィルタ（ＤＰＦ）５７などの排気後処理装置は、タービン４９の下流で排気ライン３９に設けることができる。
【００１４】
図２に、エンジン１２１の例示的代替構成を示す。図２には、説明のために、燃料噴射装置１２５ａ及び１２５ｂをそれぞれ個別に備える２つのシリンダ１２３ａ及び１２３ｂのみが示されている。図２の構成において、吸気及び排気の組成は、シリンダ１２３ａ及び１２３ｂのそれぞれで個別に操作することができる。例えば、各シリンダ１２３ａ及び１２３ｂは、個別の吸気ライン１２９ａ及び１２９ｂによって吸気ライン１２９に接続され、個別の排気ライン１３９ａ，１３９ｂによって排気ライン１３９に接続される。各吸気ライン１２９ａ及び１２９ｂは、ＥＧＲラインの個別部分１３７ａ’及び１３７ｂ’を介してＥＧＲライン１３７と流体連通でき、このＥＧＲライン１３７内のＥＧＲ冷却器１４１の向こう側で、各排気ライン１３９ａ及び１３９ｂは、ＥＧＲラインの個別部分１３７ａ’’及び１３７ｂ’’を介してＥＧＲラインと流体連通することができる。
【００１５】
吸気ライン、排気ライン、及びＥＧＲライン内の弁は、機械的に、例えば従来のカム軸によって開く方式で開くことができ、これらの弁は、吸気、排気、及びＥＧＲガスのうちの少なくともいずれかに所望の組成を得るように、制御装置１２７によって選択的に開閉することができる。選択的に弁を開閉することにより、少なくとも一方のシリンダ１２３ａからの排気を、他方のシリンダ１２３ｂからの排気とは異なる場所に送ることができる。例えば、排気ライン１３９ａの排気弁１５３ａを開き、ＥＧＲラインの部分１３７ａ’’の排気ＥＧＲ弁１３５ａ’’を閉じ、排気ライン１３９ｂの排気弁１５３ｂを閉じ、更に、ＥＧＲラインの部分１３７ｂ’’の排気ＥＧＲ弁１３５ｂ’’を開くことにより、シリンダ１２３ａからの排気を排気ライン１３９に流入させる一方で、シリンダ１２３ｂからの排気をＥＧＲラインに流入させることができる。弁１３５ａ’及び１３５ｂ’は、吸気ライン１２９ａ及び１２９ｂに連通するＥＧＲライン１３７の部分１３７ａ’及び１３７ｂ’に設けることができ、制御装置１２７によりこれらの弁を制御して、各シリンダ１２３ａ及び１２３ｂに進入するガスの組成の更なる制御を提供することができる。同様に、吸気ライン１２９ａ及び１２９ｂの吸気弁１５５ａ及び１５５ｂも制御して、各シリンダ１２３ａ及び１２３ｂへの吸気の組成の更なる制御を提供することができる。もちろん、これらの弁は、排気流の一部のみが、ＥＧＲライン１３５（又はいずれか他の場所）に流入し、その残りが排気ライン１３９（又はいずれか他の場所）に流入するように制御することもできる。より従来的な方式での動作のために、吸気ライン１２９内に吸気弁１４３、排気ライン１３９内に排気弁１４５、及びＥＧＲライン１３７内にＥＧＲ弁１３５を設けることもできる。特定のシリンダの排気を、その同じシリンダ又は他の特定のシリンダの吸気に再循環させることが可能な構成など、他の構成を設けても良いことは理解されよう。
【００１６】
本発明の態様に関連して用いられる燃料噴射装置は、通常、各種の適切なタイプの制御可能な燃料噴射装置で、この燃料噴射装置を制御して、燃料噴射タイミング、燃料噴射量、及び圧力などの燃料噴射パラメータを調整することができる。
【００１７】
他に注記がある場合を除き、本発明の一態様に係る多気筒エンジン内の燃焼を制御する方法について、例示することを目的として、図１のエンジン２１に関連して説明する。他に注記がある場合を除き、この説明は、図２に示されるものなど、他の実施形態にも適用される。
【００１８】
本方法の一態様によれば、燃料は、多気筒エンジン２１のシリンダ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅ、及び２３ｆの全て又はそのいずれか、少なくとも一つの中に噴射される。各シリンダについて、少なくとも一つの燃料噴射パラメータが、制御装置２７によって個別に制御されて、その各シリンダの所望の排気組成を生成する。制御装置２７によってシリンダごとに制御できる燃料噴射パラメータは、燃料噴射タイミング、燃料噴射量、及び燃料噴射圧力のうちの一つ以上を含む。圧力は、レール及びレギュレータ系統を利用して、噴射装置の外部で制御することもできる。
【００１９】
燃料の圧力及びタイミングを制御できるのと同様に、特定のシリンダが１サイクルの中で受け取る噴射の回数も制御することができる。所定のシリンダ事象に関して、例えば、複数回のパイロット噴射、複数回の主噴射、及び複数回の後噴射のうちの少なくともいずれかが生じて良い。複数回の噴射を利用することで、燃焼の圧力及び温度と共に、排出成分をより完全に制御することができる。パイロット噴射は、「ブーツ」状の噴射が生じるように、主要事象に十分近接して行うことができ、この場合、次の噴射事象で燃料が導入される前に、パイロット噴射からの燃焼は完全には終了せず、段階的な連続燃焼事象が生じる。後噴射を利用して排気に炭化水素を導入し、炭素に富む環境が触媒反応や燃焼に必要とされる場合の後処理制御を補助することができる。
【００２０】
各シリンダ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅ、及び２３ｆには、その各シリンダにそれぞれ対応付けられた吸気弁４３ａ、４３ｂ、４３ｃ、４３ｄ、４３ｅ、及び４３ｆから吸気が導入される。吸気は、通常、吸気ライン２９からの外気とＥＧＲライン３７からのＥＧＲガスのある種の混合物で、０〜１００％の間の外気、及び０〜１００％の間のＥＧＲガスを含むことができる。特定のシリンダにおける外気とＥＧＲガスの比率は、図２に示すエンジン内の各種の弁の開閉を制御するなどで、その特定のシリンダへの外気及びＥＧＲガスの流れを制御することによって調整できるが、図１に示すような従来のシステムでは、所定のシリンダにおける外気とＥＧＲガスの比率は、ＥＧＲ流量、大気の圧力及び温度、エンジンの負荷及び速度、ならびに吸気がシリンダに進入する前に生じる外気とＥＧＲガスの混合の度合いなどの変数に応じて変動する可能性がある。
【００２１】
各シリンダにおいて、少なくとも一つの燃料噴射パラメータを、吸気の組成、例えば、外気とＥＧＲガスの比率の関数として制御して、燃焼を制御することができ、具体的には、各シリンダ２３ａ、２３ｂ、２３ｃ、２３ｄ、２３ｅ、及び２３ｆの所望の排気組成が生じるように燃焼を制御することができる。下記の表１に、タイミング、数量、及び圧力のパラメータのいずれか一つを変化させた場合の一般的な効果を示す。下記の表は、一般的な効果を記載したものであり、全ての動作条件における効果を示すものではないことは理解されよう。
【表１】
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【００２２】
一般に、表１に示した３つのパラメータのうち、燃料噴射のタイミングの変化は、シリンダの排気の排出量に最も大きい影響を与える傾向にあり、数量の変化は、概して、排気の排出量に最小の影響しか与えない傾向にある。
【００２３】
タイミングを「上昇」させる、すなわち、クランク軸に接続されてシリンダ内で往復運動するピストンの上死点位置に該当するクランク軸の回転位置よりも燃料噴射を早めることによる一般的な効果は、燃料と吸気とがより良く混合し、より完全な燃焼が行われることに加え、燃料を燃焼に利用できる期間がより長くなって、より完全な燃焼を促進することである。タイミングを早めることにより、通常は、シリンダ内の温度及び圧力が上昇する。これにより、通常、ＮＯｘレベルは上昇するが、粒子状物質及び炭化水素の排出量は低下する傾向にある。一般的に、シリンダ圧力、燃料節約量、及び出力は、燃料噴射タイミングが早まると増加する。ただし、あるポイントを超えると、タイミングの繰り上げは、ＮＯｘ、シリンダ圧力、燃料節約量、及び出力の少なくともいずれかについて、増加をもたらさずに、むしろ減少させることに加え、又はこれに代わり、粒子状物質もしくは炭化水素の排出量を減少させずに、むしろ増大させることになり得る。
【００２４】
タイミングの上昇と同様に、燃料噴射圧力の上昇も、少なくともあるポイントまでは、燃料と吸気とを良好に混合させ、通常は、より完全な燃焼を発生させて、ＮＯｘの増加、粒子状物質及び炭化水素の排出量の減少、ならびにシリンダ圧力、燃料節約量、及び出力の増大をもたらす。
【００２５】
所定のシリンダにおいて燃料の量を変える効果はあまり明瞭ではなく、特に、全体の排気量及び性能に関して不明瞭である。現時点で想定されるのは、何らかの理由により、噴射タイミングもしくは噴射圧力を調整しても所望の排出レベルを達成できない場合、又は、ハードウェアの限界により燃料量の低減を強いられる場合にのみ、特定のシリンダの燃料の量を調整して、その特定のシリンダの所望の排気排出量を達成することである。
【００２６】
図２に示した本発明の態様において、少なくとも一つのシリンダ１２３ａからの排気は、排気全体又はその一部をＥＧＲライン１３７に送ることなどによって、排気ライン１３９など、他のシリンダ１２３ｂからの排気とは異なる場所に送ることができる。そして、シリンダ１２３ｂからの排気は、シリンダ１２３ａ及び１２３ｂの一方又は両方にその排気を導入することなどによって、少なくとも一つのシリンダに導入することができる。シリンダ１２３ｂからの排気の全て、又はその一部をＥＧＲライン１３７に送る一方で、シリンダ１２３ａからの排気を排気ライン１３９に送り、その後、ＤＰＦ５７（図１）などの構成要素を含むことができる排気後処理システムに送ることができる。もちろん、全てのシリンダ１２３ａ及び１２３ｂは、ＥＧＲライン１３７及び排気ライン１３９のうちの一方又は両方に、その流れの全て又は一部を送ることができ、必要に応じて、特定の排出組成を実現することができる。
【００２７】
前述した少なくとも一つの燃料噴射パラメータは、各種の状態、パラメータ、及び目的に応じて制御することができる。例えば、少なくとも一つの燃料噴射パラメータは、大気圧、大気温度、エンジン負荷、及び速度など、少なくとも一つのエンジン動作条件に基づいて制御される。
【００２８】
少なくとも２つのシリンダについて、少なくとも一つの燃料噴射パラメータを制御して、その少なくとも２つのシリンダ間の排気組成の差を低減することができる。
【００２９】
少なくとも２つのシリンダからの排気は、混合することができ、その少なくとも２つのシリンダについて、少なくとも一つの燃料噴射パラメータを制御して、排気混合物の所望の排気組成を実現することができる。
【００３０】
シリンダごとに排出を制御する機能は、ばらつきを低減することを目的として適用されても、又は逆に、システムにシリンダ間の差異を意図的に追加して、エンジンの特定の流路に送られるガスの組成を最適化することを目的として適用されても良い。一つ以上のシリンダの燃料供給パラメータを他のシリンダに基づいて調整することによって、非常に細かい規模で燃焼プロセスを制御することができる。燃焼事象は、燃料噴射タイミング、燃料噴射量、及び燃料圧力などの燃料送出パラメータを変えることによって制御することができる。これらの燃料供給パラメータは、単独で、又は、燃焼混合を完全に最適化するように交互に弁を開閉することと組み合わせて利用することができる。
【００３１】
他のシリンダに基づいて、一つ以上のシリンダの燃料供給パラメータを制御することによって、エンジンからの排出物を最適化できると同時に、燃料消費量の削減と、エンジン構成要素の耐久性の向上とを実現することができる。シリンダ間の差異を低減することによって最適化されたエンジンでは、排出量と燃料消費量の間の二律背反的曲線の非線形的な振る舞いにより、燃料消費量が低下する傾向にある。
【００３２】
本願において、「有する」などの用語の用法は非限定的なものであり、「含む」などの用語と同じ意味を持ち、他の構造、材料、又は作用の存在を排除するものではない。同様に、「できる」又は「し得る」などの用語の用法は非限定的であり、構造、材料、又は作用が必須ではないことを示すものであるが、このような用語を用いなかった場合にも、構造、材料、又は作用が絶対不可欠であることを示すことは意図されていない。構造、材料、又は作用は、現時点で重要であると考えられる程度において、必要とされるものと見なされる。
【００３３】
本発明について、好ましい実施形態に従って図示及び説明したが、特許請求の範囲に記載した本発明から逸脱することなく、変形及び変更を行えることは理解されよう。
【図１】
2011523989.tif 000004
【図２】
2011523989.tif 000005
【手続補正書】
【提出日】平成21年4月21日(2009.4.21)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
多気筒エンジン内の燃焼の制御方法であって、
前記多気筒エンジンの少なくとも一つのシリンダ内に燃料を噴射するステップと、
シリンダごとに少なくとも一つの燃料噴射パラメータを個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するステップとを含む、燃焼の制御方法。
【請求項２】
前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータは燃料噴射タイミングを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項３】
前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータは燃料噴射量を含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項４】
前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータは燃料噴射圧力を含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項５】
少なくとも一つのシリンダ内に吸気を導入するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項６】
少なくとも一つのシリンダ内にＥＧＲガスを導入するステップを含む、請求項５に記載の燃焼の制御方法。
【請求項７】
少なくとも一つのシリンダ内にＥＧＲガスを導入するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項８】
少なくとも一つのシリンダからの排気を、他のシリンダからの排気とは異なる場所に送るステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項９】
少なくとも一つのシリンダからの排気をＥＧＲシステムに送り、その排気を少なくとも一つのシリンダ内に導入するステップを含む、請求項８に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１０】
少なくとも一つのシリンダからの排気を排気後処理システムに送るステップを含む、請求項９に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１１】
少なくとも一つのシリンダからの排気を排気後処理システムに送るステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１２】
前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータを、少なくとも一つのエンジン動作条件に基づいて制御するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１３】
前記シリンダのうちの少なくとも２つについて、前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータを制御して、前記少なくとも２つのシリンダ間の排気組成の差を低減するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１４】
前記シリンダのうちの少なくとも２つからの排気を混合し、前記少なくとも２つのシリンダについて、前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータを制御して、排気混合物の所望の排気組成を実現するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１５】
シリンダごとに、当該シリンダの吸気弁及び排気弁の少なくとも一方のタイミングを個別に調整するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１６】
少なくとも、前記シリンダに導入されるＥＧＲガスと外気の比率の関数として、前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータを制御して、前記シリンダの所望の排気組成を生成するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１７】
少なくとも一つのシリンダについて、前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータが、他のシリンダについての前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータとは異なるものになるように、前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータを制御するステップを含む、請求項１に記載の燃焼の制御方法。
【請求項１８】
複数のシリンダと、
前記複数のシリンダのそれぞれに対応付けられた燃料噴射装置と、
少なくとも一つの燃料噴射パラメータをシリンダごとに個別に制御して、各シリンダの所望の排気組成を生成するように構成される制御装置とを含む、多気筒エンジン。
【請求項１９】
前記シリンダの少なくとも一つに吸気を導入する吸気ラインを含む、請求項１８に記載の多気筒エンジン。
【請求項２０】
前記シリンダの少なくとも一つに排気ガスを導入するＥＧＲシステムを含む、請求項１９に記載の多気筒エンジン。
【請求項２１】
前記シリンダの少なくとも一つに排気ガスを導入するＥＧＲシステムを含む、請求項１８に記載の多気筒エンジン。
【請求項２２】
各シリンダに吸気弁及び排気弁を含み、前記制御装置は、前記吸気弁と前記排気弁の少なくとも一方のタイミングを個別に調整するように構成される、請求項１８に記載の多気筒エンジン。
【請求項２３】
前記制御装置は、少なくとも、前記シリンダに導入されるＥＧＲガスと外気の比率の関数として、前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータを制御して、前記シリンダの所望の排気組成を生成するように構成される、請求項１８に記載の多気筒エンジン。
【請求項２４】
前記制御装置は、少なくとも一つのシリンダについて、前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータが、他のシリンダについての前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータとは異なるものになるように、前記少なくとも一つの燃料噴射パラメータを制御するように構成される、請求項１８に記載の多気筒エンジン。
【国際調査報告】
2011523989.tif 000006