(57)【要約】  本発明は、内燃エンジン（３）と、電気機械（５）と、内燃エンジン（３）と電気機械（５）との間に配置された切換要素（４）と、トランスミッション（７）と、出力部（２６）と、を基本的に含むパワートレイン（２）を有するハイブリッド駆動部（１）を備えた車両のクリープモードを制御するための方法に関する。本発明の目的は、時間的にほぼ制限されない、信頼性の高い効率的なクリープモードを可能とすることである。この場合、電気エネルギー貯蔵装置（１４）は、可能な限り少ししか使用されない。本発明による方法は、クリープモードを実施するために運転している内燃エンジン（３）のもとで、はじめに、切換要素（４）が投入され、次に、切換要素（４）の予め定められた運転パラメータに依存して、および／または、クリープモードに関する変数に依存して、電気機械（５）が投入されることにより特徴付けられる。当該方法を実行するための装置は、切換要素（４）の許容しうる負荷を考慮して、はじめに、滑り運転における切換要素（４）の活動によって、次に、クリープモードにおける電気機械（５）の活動によって、クリープトルクを生成するため使用される制御および監視手段（２１，２２，２５，２７）を備えている。
2011508693.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃エンジン（３）と、
電気機械（５）と、
内燃エンジン（３）と電気機械（５）との間に配置された切換要素（４）と、
トランスミッション（７）と、
出力部（２６）と、
を基本的に含むパワートレイン（２）を有するハイブリッド駆動部（１）を備えた車両のクリープモードの制御のための方法であって、
クリープモードを実施するために運転している内燃エンジン（３）のもとで、はじめに、切換要素（４）が投入され、次に、切換要素（４）の予め定められた運転パラメータに依存して、および／または、クリープモードに関する変数に依存して、電気機械（５）が投入される
ことを特徴とする方法。
【請求項２】
切換要素（４）の負荷の軽減のため、クリープモードにおいて、一時的に、電気機械（５）が補助的に接続される
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
切換要素（４）の負荷の軽減のため、電気的なクリープモードへ電気機械（５）によって一時的に切り替えられる
ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項４】
切換要素（４）の所定の温度閾値が超えられる場合、切換要素（４）の負荷が軽減される
ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の方法。
【請求項５】
求められるクリープトルクが、切換要素（４）の伝達トルク閾値を超える場合、切換要素（４）の負荷が軽減される
ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の方法。
【請求項６】
切換要素（４）の伝達トルク閾値が、予め定められた最大の伝達トルクとして固定されており、
当該伝達トルクまで、切換要素（４）が、クリープモードにおいて永続的に活動可能となっている
ことを特徴とする請求項５に記載の方法。
【請求項７】
内燃エンジン（３）と、
電気機械（５）と、
内燃エンジン（３）と電気機械（５）との間に配置された切換要素（４）と、
トランスミッション（７）と、
出力部（２６）と、
を基本的に含むパワートレイン（２）を有するハイブリッド駆動部（１）を備えた車両のクリープモードの制御のための装置であって、
制御および監視手段（２１，２２，２５，２７）が設けられており、これらを用いて、切換要素（４）の許容しうる負荷を考慮して、クリープトルクが、はじめに、滑り運転における切換要素（４）の活動によって、次に、クリープモードにおける電気機械（５）の活動によって、生成可能となっている
ことを特徴とする装置。
【請求項８】
切換要素（４）は、摩擦クラッチとして形成されている
ことを特徴とする請求項７に記載の装置。
【請求項９】
制御および監視手段（２７）を用いて、切換要素（４）の温度が監視可能となっている
ことを特徴とする請求項７または８に記載の装置。
【請求項１０】
制御および監視手段（２１，２２，２５，２７）を用いて、切換要素（４）の伝達トルクが監視可能かつ調整可能となっている
ことを特徴とする請求項７乃至９のいずれかに記載の装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、特許請求の範囲の請求項１および請求項７の上位概念に従うハイブリッド駆動部を備えた車両のクリープモードの制御のための方法および装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド駆動は、自動車（車両）生産の中で、有害物質排出とエネルギー消費の低減についての可能性のために、ますます重要性を増している。この種の自動車（車両）は、様々な種類の駆動源を有しているが、特に、内燃エンジンと電気機械との組み合わせが有利である。何故なら、この組み合わせは、一方において内燃エンジンの航続距離と出力という利点を、他方において単独あるいは補助的な駆動源として、また、スタータジェネレータあるいは発電および回生用ジェネレータとして、電気機械の柔軟な使用可能性を、利用することができるからである。
【０００３】
追加の構造スペースをできるだけ必要とせず、可能な限り複雑でなく、費用や設計の手間がかからずに車両内に実現され得るハイブリッドのパワートレインが、市場から求められている。基本的に、２つのハイブリッドのトポロジー(Topologien)、すなわち直列ハイブリッドと並列ハイブリッド、が区別されている。それらの配置はすでによく知られていて、常に改良が図られている。
【０００４】
直列ハイブリッドの場合、駆動装置は駆動工学的に順々に切換えられる。このとき、内燃エンジン、例えばディーゼル内燃エンジンは、電気機械に給電するジェネレータのための駆動部として働く。車両の方は、専ら電気機械を介して駆動される。前記内燃エンジンは、駆動輪から接続解除され、常に唯一の運転ポイント、すなわち所定の回転トルクと一定の回転数、で運転されることができる。この駆動コンセプトは、例えば、市内の近距離交通のバスに適している。その際、運転ポイントは、好適には、内燃エンジンの効率が可能な限り高く、同時に、有害物質の排出とエネルギー消費と騒音とが小さいというポイントに調整される。しかしながら、直列ハイブリッドの場合、機械的−電気的な多重の変換のために、駆動効率が制限されるという不利が存在する。
【０００５】
これに対して、並列ハイブリッドのパワートレインは、パワーフローに関して駆動系ユニットが並列に配置されていることによって、駆動トルクの重ね合わせに加えて、内燃エンジンだけの駆動、あるいは電気機械だけの駆動、といった作動の可能性を提供する。基本的に、並列ハイブリッドの場合には、内燃エンジンは、１ないし複数の電気機械のその時々の負荷ないし支援によって、広範囲に最適な回転トルクで運転することができる。その結果、内燃エンジンの最大効率を効果的に利用することができる。内燃エンジンを支援することにより、燃費が平均的に減少する。いわゆる急加速運転の際、例えば追い越し運転の際など、一時的な高出力が要求される場合、駆動出力の合算が可能であるので、内燃エンジンは、車両の出力や走行快適性をほとんど失わせることなく、比較的小さく軽量でコンパクトに設計することができる。このことは、さらに排気を低減し、コスト的に有利に作用する。電気機械は、さらに、クラッチを介して内燃エンジンを始動するための統合スタータジェネレータ（ＩＳＧ）として機能することができる。また、電気機械は、発電用運転で電気バッテリを充電するために用いられるし、回生用にも利用され得る。被駆動軸の駆動の伝達比を替えるための変速機としては、基本的に、自動車変速機のすべての形態が考慮に値する。
【０００６】
並列ハイブリッド駆動系は、通常、１クラッチ配列（１Ｋ）または２クラッチ配列（２Ｋ）として形成されている。これら２つの配列の場合、１つの電気機械が、統合スタータジェネレータの機能（１Ｋ−ＩＳＧないし２Ｋ−ＩＳＧの構成）と統合され得る。
【０００７】
第１の構造の場合、例えばUS20050221947A1で示されているように、内燃エンジンは、第１クラッチを介して電気機械と結合可能である。電気機械は、別個の第２クラッチを介してトランスミッションと結合可能である。
【０００８】
例えばDE102005051382A1は、第２の構造を示している。この比較的単純で特にコンパクトに造られている構成の場合、単に１つのクラッチが内燃エンジンと電気機械との間に設けられているだけである。第２の別個のクラッチはない。前記クラッチは、摩擦係合式の分離クラッチとして、または、最も簡単な場合、特にコスト有利で省スペースの噛み合い係合式の分離クラッチとして、形成され得る。
【０００９】
基本的に、並列ハイブリッドの配列（構成）の場合、電気機械と出力軸との間のオプショナルの第２クラッチの機能は、当該クラッチがそれぞれの駆動コンセプトにおいて設けられる乃至必要である時、例えばオートマチックトランスミッションでは、どのみち存在する変速機内部のシフトクラッチ及び／またはシフトブレーキによって、あるいは、前置されたコンバータロックアップクラッチによって、引き受けられ得る。
【００１０】
さらに、自動車のパワートレインにおいて、パワートレインにおける力の伝達の際の機械的な損失を可能な限り少なく保つため、従来の摩擦クラッチまたは油圧式のコンバータの代替品として、電気機械を発進エレメントとして用いることが知られている。
【００１１】
それに加えて、とりわけ、自動化されたトランスミッション、すなわちオートマチックトランスミッションを有する自動車では、乗り心地および運転安全性を高めるため、クリープモードを実施することが知られている。基本的には、この場合、ブレーキおよびアクセルペダルを作動させることなく、挿入された所定の伝達比で、自動車が、軽く転がる、あるいは、非常に小さい速度を有する運転状態で動く。この速度は、ドライバーから心地良いと感じられる速度である。このようなクリープモードを用いて、勾配の際、一時的に、制限された支援機能の実現が可能となり、これによって、自動車の意図しない回転が避けられる。クリープモードにおいて、小さな障害物並びに縁石もまた克服され得る。
【００１２】
クリープモードにおいて、駆動部から出力部へ、あるいは駆動されている車両の車輪へ、クリープトルクが伝達される。ここでクリープトルクは、主として、所定の特性値（kennwert）あるいは特性ライン（kennlinie）へ調整可能となっている。調整可能なクリープモードは、様々な、広範囲に及ぶ駆動コンセプトにおいて可能となっている。
【００１３】
自動化されたトランスミッションおよび自動式の摩擦係合する発進クラッチが設けられた車両において、クリープモードの調整は、発進クラッチの適切な駆動を介して生じる。オートマチックトランスミッションおよび油圧式のコンバータが設けられた自動車において、伝達されるクリープトルクは、本質的に、内燃エンジンのアイドリング回転数によって定められており、あるいは、これを介して調整可能となっている。
【００１４】
ハイブリッド車両あるいは電気車両において、クリープモードの生成のために電気機械が投入され得る。DE102006003714A1から、例えば、自動車の電機動的な駆動システムが知られている。この場合、電気機械の駆動を追加の駆動ユニットとして用いることにより、自動式の多段ギヤおよび油圧式のコンバータが設けられた自動車のクリープ駆動に匹敵する、調整可能なクリープ駆動の状態が再現される。これによって、より高い乗り心地が保証される。
【００１５】
電気動的な発進エレメントを用いるクリープ運転は、クリープトルクを滑りによって伝達するために駆動される摩擦クラッチを有するパワートレインに比べて、基本的には、より長いクリープ期間の際に高められたクラッチ消耗によるクラッチのオーバーヒートの危険が無い、という利点を有している。
【００１６】
並列ハイブリッドのパワートレインにおける上述の１Ｋ−ＩＳＧの配置（構成）のもとで、油圧式のトルクコンバータを発進エレメントとして有すると共に、内燃エンジンの接続のための摩擦クラッチを有する自動車に匹敵するクリープ運転を提供するために、開いているクラッチおよびアイドリング運転している内燃エンジンのもとで、電気機械を用いる純粋に電気的なクリープが当然のように思われる。電気機械へ電力を供給する電気的な駆動エネルギー貯蔵装置がほぼ空である時に初めて、あるいは、電気機械のオーバーヒートが迫っている時に初めて、要求されるクリープトルクが滑り運転の摩擦クラッチを介して伝達される。
【００１７】
この場合、しかしながら、エネルギー貯蔵装置が空になっているとき、エネルギー貯蔵装置の充電のため、および必要ならば補助ユニット（Nebenaggregaten）を有する車載電源システムの扶助のため、摩擦クラッチが、全てのクリープトルクおよび電気機械の追加の発電のトルクを、クリープ運転を続けるために伝達する必要がある、という問題が生じる。その際、クラッチにおいて、伝達された比較的に高い全てのトルクに基づいて大きなパワーロス（Verlustleistung）が生じる。これはその上、摩擦クラッチを損傷から保護するため、最終的にクリープ運転あるいは発進過程が中断される必要があるということを導くかもしれない。あるいは、遮断されることのない自動車のクリープ運転および発進運転を保証するため、クラッチの寸法が大きくなり、そして費用をかけて冷却される必要があるということを導くかもしれない。それによって、より高い構造費用および経費並びに追加の構造スペースおよび重量の不利が生じる。従って、少なくとも比較的に長いクリープ期間が存在するように要求される場合、このような１Ｋ−ＩＳＧの並列ハイブリッドの駆動部による、純粋に電気的なクリープは、むしろ有利な点が少なくなっている。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１８】
こうした背景に基づいて、本発明の課題は、効率的かつ一時的な、広範囲に及ぶ無制限の、かつ、それでもはやり信頼できるクリープ運転を生じさせるハイブリッド運転の制御のための方法および装置を可能にすることであり、またクリープ運転において、電気的なエネルギー貯蔵装置が可能な限り少なく利用されることである。
【課題を解決するための手段】
【００１９】
この課題の解決は、独立請求項の特徴部分から明らかである。本発明の有利な実施の形態と更なる実施の形態は、下位請求項から読み取ることができる。
【００２０】
内燃エンジンであって、摩擦クラッチを介して並列ハイブリッドのパワートレインに接続可能となっている内燃エンジンと、内燃エンジンと出力部との間に配置されている電気機械と、を有するハイブリッド自動車において、駆動エネルギー貯蔵装置の電気的なエネルギーの貯蔵の確保のため、および、不適切な効率のもとでの高い発電トルクを伴う電気機械の充電運転の回避のため、クリープ運転を摩擦クラッチを介して優先的に実現すること、および、これらのクリープ運転を、電気機械を用いて必要なときのみ支援することが有利である、という認識が本発明の根底にある。
【００２１】
従って、本発明は、内燃エンジンと、電気機械と、内燃エンジンと電気機械との間に配置された切換要素と、トランスミッションと、出力部と、を基本的に含むパワートレインを有するハイブリッド駆動部を備えた車両のクリープモードの制御のための方法を前提としている。
【００２２】
内燃エンジンとトランスミッションとを有する車両のクリープ運転の下、挿入された伝達比により、かつ、アクセルペダルが作動されることなく、所定の時間、小さな速度で車両が動く、ということが理解される。内燃エンジンと出力部との間の摩擦結合は、内燃エンジンの所定の回転数を伴う必要がある。当該回転数は、アイドリング回転数よりも下にある。クリープ運転はまた、勾配の際、選択された進行方向に反する初動（Anrollen）に逆らっての自動車の支持を含む必要がある。
【００２３】
もたらされた課題の解決のため、本発明は、クリープモードの実現のため運転している内燃エンジンのもとで、はじめに、切換要素が投入され、次に切換要素の予め定められた運転パラメータに依存して、および／または、クリープモードに関する変数に依存して、電気機械が投入される、ということを意図している。
【００２４】
本発明の課題は、本発明の方法を実施するための装置によっても解決される。
【００２５】
それによれば、本発明はさらに、内燃エンジンと、電気機械と、内燃エンジンと電気機械との間に配置された切換要素と、トランスミッションと、出力部と、を基本的に含むパワートレインを有するハイブリッド駆動部を備えた車両のクリープモードの制御のための装置を前提としている。このため、制御および監視手段が設けられており、これらを用いて、切換要素の許容しうる負荷を考慮して、クリープトルクが、はじめに、滑り（Schlupf）運転における切換要素の活動によって、次に、クリープモードにおける電気機械の活動によって、生成可能となっている。
【００２６】
切換要素は、有利には、摩擦クラッチとして形成されている。また、少なくともクリープ運転におけるクラッチの温度は、制御および監視手段を用いて、例えば温度センサを用いて、監視可能となっている。また、クラッチの伝達トルクは、例えばトルクセンサを用いて、監視可能および調整可能となっている。
【００２７】
本発明によれば、有利には、並列ハイブリッド自動車のクリープ運転がより長くまたは永続的に保持される、ということが実現される。この場合、電気エネルギー貯蔵装置は、周知の技術的な解決策により必要とされるよりも少なく必要とされる。従って、電気機械、および必要ならばさらなる負荷(Verbraucher)のために、自由な使用のための少なくとも１つのエネルギー貯蔵が常に存在している。それによって、クリープの場合であって、不利な発電効率および追加のクラッチ負荷の際、エネルギー貯蔵装置の充電が回避され、または少なくとも遅らせられ得る。
【００２８】
従って、本発明は、運転している内燃エンジンのもとで、摩擦クラッチを介してクリープトルクを優先的に生じさせることを提案する。この場合、クラッチの伝達トルクは、いつも所望のクリープトルクに一致する。
【００２９】
さらに、切換要素すなわちクラッチのための保護処置が設けられている。この保護処置に基づいて、クリープ運転の実施のための電気機械が投入される。それに関して、有利には、クラッチの温度が連続して監視される。クリープ運転の際にクラッチのオーバーヒートが差し迫っている場合、温度の閾値が超えられる、または、クラッチの前もって定められた最大の許容しうる伝達トルク閾値を越えるクリープトルクが要求される。その下方では、クラッチもまた、持続的な滑り運転の際に十分に冷却されており、保護処置が導入される。
【００３０】
これに関して、クリープ運転の際の切換要素の負荷軽減のため、必要なときに、電気機械を用いて純粋に電気的なクリープ運転へ切り替えられることが意図されている。その際、より開いている摩擦クラッチの場合の電気機械は、要求されるクリープトルクが出力部に生じるように駆動される。その時、摩擦クラッチは、負荷無しで比較的に速く冷却され得る。
【００３１】
電気機械が補助的に接続されるのみである、ということもまた可能である。その際、要求されるクリープトルクが、電気機械および滑っている摩擦クラッチによって共同で生じさせられる。これによって、クラッチがより少なく必要とされ、また、電気機械のエネルギー消費量、並びに、電気機械の熱負荷が、純粋に電気的なクリープに比べて少なくなる。
【００３２】
クラッチ温度が監視され、かつ電気的な駆動エネルギーが純粋に電気的なクリープのためには可能な限り使用されない、ということによって、とりわけ勾配の際の持続的なクリープにおける自動車の発進能力の有用性が、確実なものとされている。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】図１は、本発明に従うクリープ運転の制御のための方法を実施するための、自動車のハイブリッド駆動部の図。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
本発明の明確化のため、実施例の図面の説明が添えられている。図１は、本発明に従うクリープ運転の制御のための方法を実施するための、自動車のハイブリッド駆動部の図である。
【００３５】
図１によれば、並列ハイブリッドパワートレイン２を有する自動車のハイブリッド駆動部１が概略的に示されている。当該駆動部は、例えば、商用車（トラック、バス、ワゴン車、特別車両） 用に考慮される。前記パワートレイン２は、１つの内燃エンジン３、例えばクランクシャフト２４付きのディーゼル内燃エンジン、を有している。当該クランクシャフト２４ は、有利には摩擦クラッチとして構成された切換要素４を介して、電気機械５と結合可能になっている。当該電気機械５は、トランスミッション入力部６を介して、トランスミッション７と結合されている。
【００３６】
トランスミッション７の背後には、図１に示されているように、詳述されていない動力取出し装置（ＰＴＯ：パワーテイクオフ）８が駆動工学的に後置され得る。出力軸とディファレンシャル９とを介して、その時々に掛っているハイブリッド駆動部１の出力トルクが、従来の方法で、駆動軸１０そして駆動輪１１に伝達され得る。
【００３７】
このようなパワートレイン２の構成は、当業者によって知られている。基本的に、本発明は、本発明によるパワートレイン２の制御、とりわけ、クリープ運転の達成のための電気機械５および切換要素４の制御となっている。
【００３８】
電気機械５は、運転状況に応じて、電気駆動ユニットとして、あるいは、ジェネレータ(発電機) として運転され得る。そのため、電気機械５は、コンバータ（変圧整流器）１２と結合されている。当該コンバータ１２は、コンバータ制御装置１３によって制御可能となっている。このコンバータ１２を介して、電気機械５は、駆動エネルギバッテリ１４、例えば３４０Ｖの高圧バッテリ（Supercapsも可能）、と結合されている。発動運転においては、電気機械５は、エネルギバッテリ（蓄電池）１４から給電される。発電運転においては、つまり、内燃エンジン３による駆動時及び／または回生運転時には、エネルギバッテリ（蓄電池）１４が電気機械５によって充電される。さらに、当該電気機械５は、内燃エンジン３を始動するため、統合スタータジェネレータ（ＩＳＧ）として機能する。
【００３９】
エネルギバッテリ１４の高電圧回路、ないし、それに接続されている制御装置は、双方向直流電圧コンバータ（ＤＣ／ＤＣ）１５を介して、車載電源システム（２４Ｖまたは１２Ｖ) １６に接続されている。エネルギバッテリ１４は、バッテリマネジメントシステム（ＢＭＳ）１７を介して、その充電状態（ＳＯＣ：State of Charge）について監視可能かつ制御可能となっている。直流電圧コンバータ１５は、直流電圧コンバータ制御装置１８を介して制御可能となっている。さらに、詳述されていないブレーキ制御機能用の制御装置１９、特にはアンチロックシステム（ＡＢＳ）や電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）、並びに、例示的にディーゼル内燃エンジンとして形成されている内燃エンジン３の電子ディーゼル制御（ＥＤＣ）用の別の制御装置２０、が設けられている。個別的に挙げられた各制御装置は、少なくとも部分的に、一つの制御装置の中に統合されていてもよい。
【００４０】
さらに、統合された制御装置２１が配置されている。その中に、トランスミッション制御装置（ＴＣＵ：トランスミッション制御装置）、ハイブリッド制御装置（ＨＣＵ：ハイブリッド制御装置）、並びに、様々なトランスミッション機能が統合されている。制御装置２１が、操縦手段、とりわけ滑りの際の切換要素の駆動のための操縦ユニット２５に割り当てられていてもよい。また、操縦ユニット２５が、制御装置２１に統合されていてもよい。操縦ユニット２５は、制御装置２１とともに、一緒に作用するクリープ運転の調整の際、電気機械５の運転をも制御するよう形成されており、このことが、二重矢印によって示されている。
【００４１】
ハイブリッド駆動部の個別の構成要素における、そのときどきの駆動エネルギー分配および機能制御は、中央戦略ユニット２２を介して前もって定めることが可能となっている。中央戦略ユニット２２は、有利には、データバス（例えばＣＡＮ）２３を介して、制御装置２１、操縦ユニット２５、並びに、更なる関連する制御装置１３，１７，１８，１９と結合されている。
【００４２】
ハイブリッド駆動部１によって特に効果的に実施可能となっている本発明による方法は、切換要素４によってエネルギー貯蔵装置を大事にする自動車のクリープ    に基づいている。
【００４３】
これに関して、そのときどきに求められるクリープトルクが、滑り運転における摩擦クラッチの対応する駆動によって伝達される。クリープ運転の最初から、クリープ運転のため、摩擦クラッチ４が投入され、また、電気エネルギー貯蔵装置１４が投入されないので、滑っているクラッチ４および低い回転数の際の劣った発電効率によるエネルギー貯蔵装置１４の充電が、考慮の対象から外れる。従って、クラッチ４は、高められた発電トルクによる負荷をかけられることがない。むしろ、電気機械５は、最初に投入される、あるいは、クリープ運転が摩擦クラッチ４を介してはもはや可能となっていない場合にクリープ運転の継続のためにのみ投入される。
【００４４】
運転状況は、クラッチ温度の経過の検出あるいは調査のための設備を用いて監視される。当該設備は、温度センサ２７および／またはトルクセンサを有することができる。これらのセンサ２７は、センサライン（Sensorleitung）を介して制御装置２１および操縦ユニット２５に接続されている。許容しうる負荷限界へ到達すると、電気機械５は、クリープ運転のため、唯一の駆動ユニットとして、あるいは摩擦クラッチ４と共同で、監視−制御ユニット１３の対応する駆動、およびこれに関するコンバータ１２の調節によって、電気的に駆動される。
【００４５】
とりわけ戦略ユニット２２はその際、一方では、監視−制御ユニット１３およびコンバータ１２を介して、必要に応じて、発電運転と発動運転との間での電気機械５の切替を指示する。他方では、戦略ユニット２２は、自動車の所望のクリープトルクの生成および制御のため、トランスミッション７と共同でその都度、電気機械５および／または摩擦クラッチ４の駆動を指示する。
【符号の説明】
【００４６】
１    ハイブリッド駆動部
２    パワートレイン 
３    内燃エンジン 
４    切換要素 
５    電気機械
６    トランスミッション入力軸 
７    トランスミッション
８    動力取出し装置
９    ディファレンシャル 
１０  駆動軸
１１  自動車車輪 
１２  コンバータ 
１３  コンバータ制御装置 
１４  電気エネルギー貯蔵装置
１５  直流電圧コンバータ 
１６  車載電源システム
１７  電源管理システム 
１８  直流電圧コンバータ制御装置 
１９  電子的なブレーキ制御装置 
２０  電子的なディーゼル制御装置 
２１  制御装置 
２２  運転戦略ユニット
２３  データバス 
２４  クランク軸 
２５  制御装置
２６  出力部
２７  温度センサ、トルクセンサ
【図１】
2011508693.tif 000003
【国際調査報告】
2011508693.tif 000004
2011508693.tif 000005
2011508693.tif 000006
2011508693.tif 000007