(57)【要約】  計画期間中、１つまたは複数のバルク品を含む貨物を輸送する１セットの航海の実行に利用可能な船団内の車両（例えば、特に船舶）の割り当ての純利益総額を最大化する最適な解決策を見つけるコンピュータモデリングアプリケーション並びにこれを利用する装置および方法が開示される。船団は、ターム車両およびスポット車両を含むことができる。車両、航海、および貨物は異なる種類のものであり得る。一実施形態では、車両は原油輸送船舶であり、バルク品は異なる等級の原油である。速度を増大させるために、モデルは、線形プログラミング問題および混合整数（線形）プログラミング問題に分割される。モデルは、複雑なスケジューリングオペレーションをサポートするために、リアルタイムで実行することができる。【選択図】図３−Ｘ
2011504259.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
輸送スケジューリングを最適化するコンピュータアプリケーションであって、実行されると、１つまたは複数のバルク品を含む貨物を輸送する、計画期間中に開始される１セットの航海（ｖｏｙａｇｅ）の実行に利用可能な船団（ｆｌｅｅｔ）内の輸送車両の割り当ての純利益総額を最大化する最適な解決策を計算するコードを備えることを特徴とするコンピュータアプリケーション。
【請求項２】
前記純利益総額は、各輸送車両／航海割り当ての個々の純利益から導出され、
輸送車両／航海割り当ての個々の各純利益は、概念的な車両および割り当てられた車両を使用する航海の予測発生費用を使用して、前記航海の市価から導出される
ことを特徴とする請求項１に記載のコンピュータアプリケーション。
【請求項３】
前記コードは、少なくとも１つの線形プログラミング部分および少なくとも１つの混合整数（線形）プログラミング部分を含むことを特徴とする請求項１に記載のコンピュータアプリケーション。
【請求項４】
海上輸送スケジューリングを最適化するコンピュータアプリケーションであって、
実行されると、１つまたは複数のバルク品を含む貨物を輸送する、計画期間中に開始される１セットの航海の実行に利用可能な船団内の船舶の割り当ての純利益総額を最大化する最適な解決策を計算するコードを備え、
前記純利益総額は、各船舶／航海割り当ての個々の純利益から導出され、
船舶／航海割り当ての個々の各純利益は、概念的な車両および割り当てられた車両を使用する航海の予測発生費用を使用して、前記航海の市価から導出され、
前記コードは、少なくとも１つの線形プログラミング部分および少なくとも１つの混合整数（線形）プログラミング部分を含む
ことを特徴とするコンピュータアプリケーション。
【請求項５】
前記船団内の各船舶の物理的特徴および経済的費用は、異なっていてもよいことを特徴とする請求項４に記載のコンピュータアプリケーション。
【請求項６】
航海毎に船積区間および陸揚区間があり、
前記船積区間においては、１つまたは複数のバルク品が、１つまたは複数の供給港から港に固有の数量範囲内かつ港に固有の船積期間以内に船積みされ、
前記陸揚区間においては、１つまたは複数のバルク品が、１つまたは複数の需要港において港に固有の数量範囲内かつ港に固有の陸揚げ期間以内に陸揚げされ、
前記船積区間内で船積みされる各バルク品の総量は、前記陸揚区間内で陸揚げされる各バルク品の総量に等しい
ことを特徴とする請求項４に記載のコンピュータアプリケーション。
【請求項７】
前記１つまたは複数のバルク品は、１つまたは複数の異なる等級の原油であることを特徴とする請求項４に記載のコンピュータアプリケーション。
【請求項８】
前記船団は、ターム船舶およびスポット船舶を含み、前記ターム船舶は、前記計画期間内の複数の航海に割り当てることができることを特徴とする請求項４に記載のコンピュータアプリケーション。
【請求項９】
前記コードは、下記の別個の部分（ｉ）〜（ｉｖ）を含むことを特徴とする請求項８に記載のコンピュータアプリケーション。
（ｉ）航海制約に鑑みて実現可能な、単一航海／船舶割り当ておよび複数航海／船舶割り当てを決定する１つまたは複数のシミュレータ部分
（ｉｉ）実現可能な各単一航海／船舶割り当ての最大貨物収益を決定する少なくとも１つの線形プログラミング問題を定義して解く、１つまたは複数の収益オプティマイザ部分であって、
前記最大貨物収益は、船舶制約および航海制約に鑑みて、前記割り当て内で輸送できる貨物の前記市場レートおよび前記最大量に基づくものである収益オプティマイザ部分
（ｉｉｉ）前記収益オプティマイザからの結果を使用して、実現可能な各単一航海／船舶割り当ておよび実現可能な各複数航海／ターム船舶割り当てから生じる個々の純利益を計算する、１つまたは複数の純利益計算部分
（ｉｖ）１つまたは複数の割り当てオプティマイザ部分であって、（ａ）少なくとも１つの混合整数（線形）プログラミング問題を定義して解き、前記実現可能な単一航海／船舶割り当て、前記実現可能な複数航海／ターム船舶割り当ておよび対応する純利益を使用して純利益総額を最大化する船舶割り当ての組み合わせを決定し、また（ｂ）任意に、Ｎ個（Ｎは、所望の代替解決策の数である）の次の最良解決策を決定する割り当てオプティマイザ部分
【請求項１０】
前記アプリケーションは、時間的および物理的な船舶および航海の制約に鑑みて実現可能な各船舶／航海割り当てを決定し、次に、
下記式：
ＮＭ＝ＭＶ−ＩＣ
（式中、
ＮＭは、前記実現可能な航海割り当ての純利益であり、
ＭＶは、少なくとも部分的に市場運賃レートに基づく前記航海の推定市価であり、
ＩＣは、前記割り当てられた船舶を使用する前記航海の予測発生費用である）
を使用して、実現可能な各船舶／航海割り当ての個々の純利益を計算することを特徴とする請求項８に記載のコンピュータアプリケーション。
【請求項１１】
前記アプリケーションにより考慮される実現可能な各ターム船舶／航海割り当ての前記推定市価は、ターム船舶が計画期間中に割り当てられた航海を完了し、かつ前記日割料が発生する指定日に到達した後に利用可能な日毎の日割料から導出される純用船値を使用して計算され、前記日割料は、指定された終了日まで続くことを特徴とする請求項１０に記載のコンピュータアプリケーション。
【請求項１２】
前記アプリケーションにより考慮される実現可能な各ターム船舶／航海割り当ての前記推定市価は、下記式：
ＭＶＴＥＲＭ＝［ＦＲ＊（ＷＳＭＡＲＫＥＴ／１００）＊Ｃ］＋ＣＴＵＮＤＩＳ＋ＤＣＩＤＥＡＬ＋ＮＨＶ
（式中、
ＭＶＴＥＲＭは、ターム船舶を使用する前記航海の前記推定市価であり、
ＦＲは、航海の基準運賃であり、
ＷＳＭＡＲＫＥＴは、割合で表される市場ワールドスケールレートであり、
Ｃは、前記ターム船舶が前記航海の船舶制約および／または港制約に違反せずに輸送できる貨物の最大総量トン数であり、
ＣＴＵＮＤＩＳ」は、前記航海を実行する前記ターム船舶と同じ特徴を有する概念的なスポット船舶に支払われる前記航海に該当する積荷航海および／または空船航海の運河通航料であり、
ＤＣＩＤＥＡＬは、船舶が前記航海の前記船積区間内の最初の供給地での供給日に先んじて待つ帯泊費を発生しない最良のシナリオを仮定した前記航海の市場帯泊費であり、
ＮＨＶは、前記ターム船舶が前記計画期間中の割り当てられた航海を完了し、かつ前記日割料が発生する指定開始日に到達した後に利用可能な日毎の日割料を使用して計算される（前記日割料は、指定終了日まで続く）、前記航海を実行するターム船舶に割り当てられる純用船値である）
により決定されることを特徴とする請求項１０に記載のコンピュータアプリケーション。
【請求項１３】
前記アプリケーションにより考慮される実現可能な各スポット船舶／航海割り当ての前記推定市価は、下記式：
ＭＶＳＰＯＴ＝［ＦＲ＊（ＷＳＭＡＲＫＥＴ／１００）＊Ｃ］＋ＣＴＵＮＤＩＳ＋ＤＣＩＤＥＡＬ
（式中、
ＭＶＳＰＯＴは、概念的なスポット船舶を使用する前記航海の前記推定市価であり、
ＦＲは、前記航海の基準運賃であり、
ＷＳＭＡＲＫＥＴは、割合で表される市場ワールドスケールレートであり、
Ｃは、前記スポット船舶が前記航海の船舶制約および／または港制約に違反せずに輸送できる貨物の最大総合トン数であり、
ＣＴＵＮＤＩＳは、前記航海を実行する前記スポット船舶と同じ特徴を有する概念的なスポット船舶に支払われる、該当する積荷航海および空船航海の運河通航料であり、
ＤＣＩＤＥＡＬは、前記船舶が、前記航海の陸揚区間内の最初の供給地での供給日に先んじて待つ帯泊費を発生しない最良のシナリオを仮定した航海の市場帯泊費である）
により計算されることを特徴とする請求項１０に記載のコンピュータアプリケーション。
【請求項１４】
前記アプリケーションにより考慮される実現可能な各ターム船舶／航海割り当ての前記予測発生費用は、下記式：
ＩＣＴＥＲＭ＝ＦＣＯＮ＋ＰＦ＋ＣＴＤＩＳ
（式中、
ＩＣＴＥＲＭは、前記タームを使用する航海の予測発生費用であり、
ＦＣＯＮは、前記ターム船舶に割り当てられた場合の前記航海の消費燃料費であり、
ＰＦは、前記航海の港費であり、
ＣＴＤＩＳは、いかなる割引も考慮した後の前記航海の積荷航海および空船航海の運河通航料である）
により決定されることを特徴とする請求項１０に記載のコンピュータアプリケーション。
【請求項１５】
前記アプリケーションにより考慮される実現可能な各スポット船舶／航海割り当ての前記予測発生費用は、下記式：
ＩＣＳＰＯＴ＝ＦＲ＊（ＷＳＥＸＰ／１００）＊［（ＰＣＭｉｎ）＋（Ｏｖ＊ＯｖＲａｔｅ／１００）＋ＤＣＥＳＴ＋ＣＴＵＮＤＩＳ＋ＬＳ
（式中、
ＩＣＳＰＯＴは、前記スポット船舶を使用する前記航海の予測発生費用であり、
ＦＲは、前記航海の基準運賃（即ち、ワールドスケール１００）であり、
ＷＳＥＸＰは、割合で表された前記航海の前記スポット船舶の予想ワールドスケールレートであり、
ＰＣＭｉｎは、前記スポット船舶の所有者が、前記スポット船舶にカーゴ未満の貨物を船積みする場合であっても料金を課すパートカーゴ最小要件であり、
Ｏｖは、過多量であり、
ＯｖＲａｔｅは、もしあれば、前記スポット船舶の所有者が提供する、ＰＣＭｉｎを超える分の貨物を輸送するための運賃費用からの割引率であり、
ＤＣＥＳＴは、前記スポット船舶が航海に割り当てられた場合に発生する推定帯泊費であり、
ＣＴＵＮＤＩＳは、前記航海を実行する前記スポット船舶と同じ特徴を有する概念的なスポット船舶に支払われる、該当する積荷航海および空船航海の運河通航料であり、
ＬＳは任意のランプサム費用項である）
により決定されることを特徴とする請求項１０に記載のコンピュータアプリケーション。
【請求項１６】
海上輸送スケジューリングを最適化するコンピュータアプリケーションであって、実行されると、１つまたは複数のバルク品を含む貨物を輸送する、計画期間中に開始される１セットの航海内の航海の実行に利用可能な、ターム船舶およびスポット船舶を含む船団内の船舶の割り当ての純利益総額を最大化する最適な解決策を計算するコードを備え、
前記純利益総額は、各船舶／航海割り当ての個々の純利益から導出され、
実現可能な船舶／航海割り当ての個々の各純利益は、下記式：
ＮＭ＝ＭＶ−ＩＣ
（式中、
ＮＭは、前記実現可能な航海割り当ての純利益であり、
ＭＶは、少なくとも部分的に市場運賃レートに基づく前記航海の推定市価であり、
ＩＣは、前記割り当てられた船舶を使用する前記航海の予測発生費用である）
を使用して計算され、
前記コードは、下記の別個の構成要素（ｉ）〜（ｉｖ）を含むことを特徴とするコンピュータアプリケーション。
（ｉ）船舶制約および航海制約に鑑みて実現可能な、単一航海／船舶割り当ておよび複数航海／船舶割り当てを決定する１つまたは複数のシミュレータ部分
（ｉｉ）実現可能な各単一航海／船舶割り当ての最大貨物収益を決定する少なくとも１つの線形プログラミング問題を定義して解く、１つまたは複数の収益オプティマイザ部分であって、
前記最大貨物収益は、船舶制約および航海制約に鑑みて、前記割り当て内で輸送できる貨物の前記市場レートおよび前記最大量に基づくものである収益オプティマイザ部分
（ｉｉｉ）前記収益オプティマイザからの結果を使用して、実現可能な各単一航海／船舶割り当ておよび実現可能な各複数航海／ターム船舶割り当てから生じる個々の純利益を計算する、１つまたは複数の純利益計算部分
（ｉｖ）１つまたは複数の割り当てオプティマイザ部分であって、（ａ）少なくとも１つの混合整数（線形）プログラミング問題を定義して解き、前記実現可能な単一航海／船舶割り当て、前記実現可能な複数航海／ターム船舶割り当ておよび対応する純利益を使用して純利益総額を最大化する船舶割り当ての組み合わせを決定し、また（ｂ）任意に、Ｎ個（Ｎは、所望の代替解決策の数である）の次の最良解決策を決定する割り当てオプティマイザ部分
【請求項１７】
前記アプリケーションにより考慮される実現可能な各ターム船舶／航海割り当ての前記市価は、ターム船舶が計画期間中に割り当てられた航海を完了し、かつ前記日割料が発生する指定日に到達した後に利用可能な日毎の日割料から導出される純用船値を使用して計算される推定であり、前記日割料は指定された終了日まで続くことを特徴とする請求項１６に記載のコンピュータアプリケーション。
【請求項１８】
（ｉ）シングルプロセッサ、互いに直接接続された複数の相互作用プロセッサまたはコンピュータネットワークを介して互いに間接的に接続された複数の相互作用プロセッサから選択される処理装置；
（ｉｉ）海上輸送スケジューリングを最適化するコンピュータアプリケーションであって、実行されると、１つまたは複数のバルク品を含む貨物を輸送する、計画期間中に開始される１セットの航海の実行に利用可能な、物理的に異なる種類の船舶の船団内の船舶の割り当ての純利益総額を最大化する最適な解決策を計算するコードを備え、
前記純利益総額は、各船舶／航海割り当ての個々の純利益から導出され、
船舶／航海割り当ての個々の各純利益は、概念的な船舶を使用する前記航海の市価および前記割り当てられた船舶を使用する前記航海の予測発生費用から導出されるコンピュータアプリケーション；
（ｉｉｉ）前記コンピュータアプリケーションの一部であるか、または前記コンピュータアプリケーションに一体的に接続され、所望の航海、利用可能な船舶、および前記計画期間を含むが、これらに限定されないデータを入力し記憶するデータ入力・記憶アプリケーション；および
（ｉｖ）モデリングアプリケーションに一体化されるか、またはモデリングアプリケーションと対話し、線形プログラミング問題および混合整数（線形）プログラミング問題を解くことが可能なソルバ
を備えることを特徴とする装置。
【請求項１９】
前記コンピュータアプリケーションの前記コードは、少なくとも１つの線形プログラミング部分および少なくとも１つの混合整数（線形）プログラミング部分を含むことを特徴とする請求項１８に記載の装置。
【請求項２０】
前記船団は、ターム船舶およびスポット船舶を含むことを特徴とする請求項１８に記載の装置。
【請求項２１】
前記アプリケーションにより考慮される実現可能な各ターム船舶／航海割り当ての前記市価は、ターム船舶が計画期間中に割り当てられた航海を完了し、かつ前記日割料が発生する指定日に到達した後に利用可能な日毎の日割料から導出される純用船値を使用して計算され、前記日割料は指定された終了日まで続くことを特徴とする請求項２０に記載の装置。
【請求項２２】
海上輸送をスケジューリングする方法であって、
（ｉ）データおよび／またはモデリングオプションをデータベースに入力する工程であって、
前記データベースは、１つまたは複数のバルク品を含む貨物を輸送する、計画期間中に開始される１セットの航海の実行に利用可能な、物理的に異なる種類の船舶の船団内の船舶の割り当ての純利益総額を最大化する最適な解決策を計算する数学的モデリングアプリケーションに一体化されるか、または前記数学的モデリングアプリケーションと対話し、
前記純利益総額は、各航海割り当ての個々の純利益から導出され、
個々の各純利益は、前記航海の前記市価と前記割り当てられた船舶を使用する前記航海の予測発生費用との差分である工程；
（ｉｉ）前記データおよび／またはモデリングオプションが入力された後、最適化問題ソルバを使用して、前記アプリケーションを実行し、前記数学的モデルを解いて、航海割り当てに対する船舶の１つまたは複数の提案スケジュールを得る工程；
（ｉｉｉ）任意に、異なるデータ制限を使用して前記工程ｉ）およびｉｉ）を１回または複数回繰り返し、代替のスケジュールを得る工程；および
（ｉｖ）前記数学的モデルにより生成される提案スケジュールに基づいて、前記船団内の船舶を、前記計画期間中の航海セットの実行に割り当てる工程
を含むことを特徴とする方法。
【請求項２３】
前記数学的モデルは、前記問題を、少なくとも１つの線形プログラミング部分および少なくとも１つの混合整数（線形）プログラミング部分を含む部分に分割することにより解かれることを特徴とする請求項２２に記載の方法。
【請求項２４】
前記船団は、ターム船舶およびスポット船舶を含むことを特徴とする請求項２３に記載の方法。
【請求項２５】
前記アプリケーションにより考慮される実現可能な各ターム船舶／航海割り当ての前記市価は、ターム船舶が計画期間中に割り当てられた航海の終了に達し、かつ前記日割料が発生する指定日に到達した後に利用可能な日毎の日割料から導出される純用船値を使用して計算され、前記日割料は指定された終了日まで続くことを特徴とする請求項２４に記載の方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、輸送をスケジューリングするコンピュータモデリングアプリケーション、このアプリケーションを備える装置、およびこのアプリケーションを使用して輸送をスケジューリングする方法に関する。より詳細には、本発明は、１つまたは複数のバルク品を含む貨物を輸送する計画期間中に開始される１セットの航海の実行に利用可能な船団内の輸送車両（特に船舶）の割り当ての純利益総額を最大化する最適な解決策を見つけるコンピュータモデリングアプリケーション、並びにこのアプリケーションを利用する装置および方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
海上輸送は、石油産業およびガス産業を含む多くの産業にとって重要な側面である。海上輸送は、長距離に亘ってバルク品（例えば、原油等のリキッドバルク）を輸送するための経済的に魅力的な手段である。従って、大量のバルク品が毎日、様々な船舶により仕出地と仕向地との間で海洋を横断して移動している。仕向港（例えば、精油所）は、地理的に世界中に散らばっていることがあり、必要とされるバルク品（例えば、原油）の産地から離れていることが多い。距離が長いため、輸送費は大きい。更に、海上輸送のビジネス環境は、輸送のオプションの数が多く、輸送する必要がある製品の量、輸送の時間的制限、利用可能な船舶および関連する港の物理的な制限、船舶の契約条項および条件等に応じて随時変化するという点で複雑で動的である。従って、海上輸送のスケジューリング決定は複雑で動的である。
【０００３】
船舶スケジューリング決定の従来の商業的な慣行では、スプレッドシートを用いて利用可能なオプションの人力による解析が実行される。経験豊富なスタッフが、スプレッドシートを使用して航海制約を計算し、経済的なトレードオフを推定し、将来の航海イベントを見積もり、潜在的な決定を評価する。このスタッフは、ヒューリスティックス、ビジネスルール、並びにガイドラインおよび直感も適用して、許容できる貨物輸送（即ち、運搬（ｌｉｆｔｉｎｇ））プログラムを作成し得る。このプロセスは時間がかかり、不完全であり、選ばれた運搬プログラムが最適であるか否かを知る現実的な方法はない。通常のように、多数の実現可能な船舶／航海割り当てがある場合、最適な運搬プログラムを人力で一度に１つの航海（または１隻の船）を検討することにより決定することは、たとえ不可能ではないにせよ、非常に困難である。様々な割り当て決定の間には相互作用がある（例えば、所与の船舶が所与の航海に割り当てられた場合、その船舶はもはや１つまたは複数の代替の同時航海に利用することができなくなる）。相互作用の数、可能な決定の数、および重要要素の数はあまりに複雑すぎて、経験豊富なスケジュール作成者であっても人力で（特に、ビジネス決定を下すために許容できる時間枠内で）完全に最適化することはできない。この問題は、所与の船舶に割り当てることができる１つまたは複数の航海の順番を考慮しようとすると、更に複雑になる。更に、人力で導出されたスケジュールが完成してしまうと、毎日発生し得るビジネス環境の変化を反映するように、スケジューリングプロセスを頻繁に繰り返すことは非現実的である。
【０００４】
ＴｕｒｂｏＲｏｕｔｅｒ（登録商標）は、Ｎｏｒｗｅｇｉａｎ  Ｍａｒｉｎｅ  Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ  Ｒｅｓｅａｒｃｈ  Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，  ＭＡＲＩＮＴＥＫ  Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓにより最近開発されたツールであり、船舶の航路指定およびスケジューリングの計算を実行する。しかし、このツールは、最適化手法ではなくむしろヒューリスティックス手法に基づく。更に、このツールの目的は、用船側とは対照的に商業的な海運業者が、運送しなければならない契約貨物に加えて、必須ではない貨物を運送することにより得られる収益を最大化できるようにすることである。
【０００５】
船の航路指定およびスケジューリングの分野の多くの出版物がある。一調査記事は、非特許文献１である。一概説記事は、非特許文献２である。
【０００６】
注目すべき一出版物は、非特許文献３である。この論文は、原油海上輸送問題に取り組んでいる。しかし、この論文で説明されているモデリング問題は、以下の仮定／単純化を含む：即ち、（１）各貨物（即ち、運送すべき原油）が単一の船積港と単一の陸揚港との間で移動すること、（２）運送される貨物が常に満載貨物（ｆｕｌｌ  ｓｈｉｐ  ｌｏａｄ）でなければならない（即ち、貨物は固定サイズでなければならない）こと、および（３）各船舶が同じサイズであること。更に、このモデルの目的とする機能は、純利益（即ち、収益またはコストを差し引いた値）とは対照的にコストを最小化することである。
【０００７】
注目すべき別の出版物は、非特許文献４である。この論文も原油海上輸送モデリング問題に取り組んでいる。ここでもモデリング問題の特徴は、各航海が単一の船積港および単一の陸揚港からなり、各貨物が満載貨物（ｆｕｌｌ  ｖｅｓｓｅｌ  ｌｏａｄ）でなければならないようなものである。更に、目的は、純利益ではなくコストを最小化することである。この論文で取り組まれる問題は、船が同じサイズを有する必要がなく、船舶のコンパートメントが明示的に処理されるという点で前出の論文と異なる。
【０００８】
上述した研究のいずれも、全般的な船舶スケジューリングビジネス問題特徴および／または制約を表す海上輸送運搬プログラムを提供しない。例えば、典型的な船舶スケジューリング問題では、各航海は、複数の船積港および複数の陸揚港からなり、運搬される貨物の重量および／または体積は様々であり得、航海の実行に利用可能な船舶は、積載量および用船契約の種類（例えば、スポット船舶およびターム船舶）を含むがこれらに限定されないいくつかの点で様々であり得る。
【０００９】
更に、上述した研究のいずれも、単なるコスト最小化とは対照的に、用船側の純利益総額を最適に最大化する海上輸送運搬プログラムを提供しない。コスト最小化手法は、船舶割り当て決定の経済的影響を正確に表さず、ターム船の使用とスポット船の使用とのトレードオフを適宜反映せず、長期航海および短期航海を一貫して評価しないため、不適切である。
【００１０】
従って、後述するような、最適な輸送スケジューリングを決定する新規で創造的なコンピュータアプリケーションが開発された。このアプリケーションは、１セットの航海を実行するために、一般的なスケジューリング問題特徴および制約を反映して、利用可能な船団内の車両（例えば、船舶）の割り当ての純利益総額を最大化する最適な解決策を決定することができる。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【００１１】
【非特許文献１】Ｓｈｉｐ  ｒｏｕｔｉｎｇ  ａｎｄ  ｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ：  ｓｔａｔｕｓ  ａｎｄ  ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅｓ，  Ｔｒａｎｓｐｏｒｔｉｏｎ  Ｓｃｉｅｎｃｅ，  ３８（１）：  １−１８，  Ｍ．  Ｃｈｒｉｓｔｉａｎｓｅｎ，  Ｋ．  Ｆａｇｅｒｈｏｌｔ，  ａｎｄ  Ｄ．  Ｒｏｎｅｎ（２００４）
【非特許文献２】Ｍａｒｉｎｅ  Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，  Ｈａｎｄｂｏｏｋｓ  ｉｎ  Ｏｐｅｒａｔｉｏｎｓ  Ｒｅｓｅａｒｃｈ  ａｎｄ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｓｃｉｅｎｃｅ：  Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，  Ｍ．  Ｃｈｒｉｓｔｉａｎｓｅｎ，  Ｋ．  Ｆａｇｅｒｈｏｌｔ，  Ｂ．  Ｎｙｇｒｅｅｎ，  Ｄ．  Ｒｏｎｅｎ，  ｅｄｉｔｅｄ  ｂｙ  Ｃ．  Ｂａｒｎｈａｒｔ  ａｎｄ  Ｇ．  Ｌａｐｏｒｔｅ  （２００５）
【非特許文献３】Ｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ  Ｏｃｅａｎ  Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ  ｏｆ  Ｃｕｒｄｅ  Ｏｉｌ，  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  Ｓｃｉｅｎｃｅ，  Ｇ．  Ｇ．  Ｂｒｏｗｎ，  Ｇ．  Ｗ．  Ｇｒａｖｅｓ，  Ｄ．  Ｒｏｎｅｎ，  ３３（３）：  ３３５−３４６  （１９８７）
【非特許文献４】Ｆｌｅｅｔ  ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ  ｍｏｄｅｌｓ  ａｎｄ  ａｌｇｏｒｉｔｈｍｓ  ｆｏｒ  ａｎ  ｏｉｌ  ｔａｎｋｅｒ  ｒｏｕｔｉｎｇ  ａｎｄ  ｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ  ｐｒｏｂｌｅｍ，  Ｈ．  Ｄ．  Ｓｈｅｒａｌｉ，  Ｓ．  Ｍ．  Ａｌ−Ｙａｋｏｏｂ，  Ｍ．  Ｍ．  Ｈａｓｓａｎ，  ＩＩＥ  Ｔｒａｎｓ．  ３１：  ３９５−４０６  （１９９９）
【００１２】
以下は、本願の一部をなす詳細な図面の概説である。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】ユーザと本発明の一実施形態における様々なインタフェースおよび計算エンジンを有するモデリングアプリケーションとの対話を概略的に示す。
【図２−Ａ】本発明の一実施形態を使用するための作業フローを示すフローチャートを提供する。
【図２−Ｂ】本発明の一実施形態を使用するための作業フローを示すフローチャートを提供する。
【図３−Ａ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｂ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｃ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｄ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｅ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｆ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｇ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｈ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｉ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｊ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｋ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｌ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｍ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｎ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｏ】本発明の一実施形態において利用されるデータ入力ワークブック内の別個のデータ入力スプレッドシートを示す。
【図３−Ｐ】それぞれ、本発明の一実施形態におけるアプリケーションユーザインタフェースの別個のページを示す。
【図３−Ｑ】本発明の一実施形態におけるアプリケーションユーザインタフェースの別個のページを示す。
【図３−Ｒ】本発明の一実施形態におけるアプリケーションユーザインタフェースの別個のページを示す。
【図３−Ｓ】本発明の一実施形態におけるアプリケーションユーザインタフェースの別個のページを示す。
【図３−Ｔ】本発明の一実施形態におけるアプリケーションユーザインタフェースの別個のページを示す。
【図３−Ｕ】本発明の一実施形態におけるアプリケーションユーザインタフェースの別個のページを示す。
【図３−Ｖ】本発明の一実施形態におけるアプリケーションユーザインタフェースの別個のページを示す。
【図３−Ｗ】本発明の一実施形態におけるアプリケーションユーザインタフェースの別個のページを示す。
【図３−Ｘ】本発明の一実施形態におけるアプリケーションユーザインタフェースの別個のページを示す。
【００１４】
詳細な図面は、単に例示のために提供される。例示的な様々なスプレッドシートに示される具体的なデータは、仮説的であるが典型的なスケジューリング問題の仮説的であるが典型的なデータである。従って、そこから導出される結果も同様に仮説的であるが典型的なものである。
【発明の概要】
【課題を解決するための手段】
【００１５】
本発明は、輸送スケジューリングを最適化するコンピュータアプリケーション、このアプリケーションを備える装置、およびこのアプリケーションを利用して輸送をスケジューリングする方法に関する。本願は特に、海上輸送分野において有益である。
【００１６】
このコンピュータアプリケーションは、１セットの航海の実行に利用可能な船団内の車両（特に船舶）の割り当ての純利益総額を最大化する最適な解決策を決定することができる。１セットの航海内の各航海は、計画期間中に開始され、１つまたは複数のバルク品を含む貨物を１つまたは複数の仕出港（例えば、船積港）から１つまたは複数の仕向地（例えば、陸揚港）に輸送する。一実施形態では、各車両のサイズ、形状、容積、コスト、および用船契約の種類（例えば、ターム船舶か、スポット船舶か）が異なり得る。
【００１７】
コンピュータアプリケーションは、最高の予測純利益総額を生み出すように、輸送車両／航海割り当ての実現可能なオプションおよび最適なスケジュールを決定する際に、いくつかの変数を考慮する。考慮できる典型的な変数としては、以下が挙げられるが、これらに限定されない：（１）車両の可搬容積および可搬重量により制限され、同じ等級の車両間でもばらつき得る船団内の個々の各車両の各貨物積載量、（２）運送中の異なるバルク品（例えば、原油の等級）およびその濃度、（３）異なる物理的な制限（例えば、最大喫水、車両の最大長および最大幅等）を有し得る仕出地および仕向地（例えば、港）、（４）車両が航海での仕出地および仕向地の制約を満たすことができるか否かを決める、喫水および他のパラメータ等の各車両の特定の特徴、並びに（５）各車両の異なる速度（例えば、積荷速度および空船速度）および消費燃料。好ましくは、純利益にはっきりと分かる影響を有するすべての変数が考慮される。
【００１８】
このアプリケーションを複数回実行して、入力データ、異なる仮定、および異なる割り当て制約からの影響の受けやすさを探ることができる。例えば、ユーザは、アプリケーションモデルに強制的に所与の車両を所与の航海に割り当てさせ、その強制を受けた割り当てを使用して車両スケジュールを再最適化することができ、これは、すでに下された決定の代わりになるため、または車両の割り当てを強制することの影響を解析するために有利であることができる。
【００１９】
このアプリケーションは、可能性をリアルタイムで（例えば、用船契約者が潜在的な条項を船舶所有者と取り決めている間に）評価し、ｗｈａｔ−ｉｆシナリオをサポートするのに十分に高速に実行される。一実施形態では、このアプリケーションは、妨げのない３ＧＨｚシングルプロセッサのパーソナルコンピュータで実行される場合、２０〜５０の航海およびこれと同数以上の車両を含む典型的な問題の計算を５分以内、通常は１分未満で実行する。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
定義
本明細書内のすべての用語は、従来の意味を有することが意図される。更に明確にするために、本明細書において使用されるいくつかの用語の従来の意味を以下に示す。
「バルク品」は、ばらされており、船積時に実質的に流体である任意の品を意味し、換言すれば、バルク品はばらの包装されていない形態のものである。バルク品の例としては、石炭、穀物、および石油といった生産物が挙げられる。
「コード」は、ソースコードおよびオブジェクトコードの両方を包含する。
港等の場所に関する「陸揚げ」、「需要」、および「仕向け」は、本明細書では同義で使用され、輸送貨物の受け取り場所を意味する。
港等の場所に関する「船積み」、「供給」、および「仕出し」は、本明細書では同義で使用され、輸送に関して貨物が得られる場所を意味する。
「純利益」は収益または発生したコストを差し引いた市価である。
「スポット船舶」は通常、一航海に関して用船契約される。本明細書での好ましい一実施形態では、語句「スポット船舶」は、同様の短期可用性を有する任意の船舶も包含することができる。
「ターム船舶」は、取り決められた時間期間に亘って用船契約される。本明細書での特定の好ましい実施形態では、語句「ターム船舶」は、同様の長期可用性を有する任意の船舶も包含することができる（例えば、完全所有または部分所有の船舶、定期用船、裸用船等）。
「車両」は、任意の船、バージ船、飛行機、列車、トラック、または他の機械的輸送手段を意味する。
「船舶」は、任意の船、バージ船、または他の水上運行車両を意味する。
「航海」は、陸路であれ、海路であれ、または空路であれ、２つ以上のポイント間の任意の移動行程または通過行程を意味する。
【００２１】
モデルの目的および入力
特定の好ましい一実施形態では、本発明は、海上輸送スケジューリングを最適化するコンピュータモデリングアプリケーションである。このアプリケーションは、実行されると、１セットの航海の実行に利用可能な船団内の船舶の割り当ての純利益総額を最大化する最適な解決策を計算するコードを備える。各航海は計画期間中に開始され、１つまたは複数のバルク品を含む貨物を輸送する。
【００２２】
純利益総額は、各船舶／航海割り当ての個々の純利益から導出される。好ましくは、純利益総額は、各船舶／航海割り当ての個々の純利益の和である。そして、船舶／航海割り当ての個々の純利益のそれぞれは、概念的な船舶を使用する航海の市価および割り当てられた船舶を使用する航海の予測発生費用から導出される。明らかなことに、このアプリケーションは将来の予測に取り組むため、個々の純利益のそれぞれおよび個々の純利益に基づく純利益総額は、（１）船舶が航海を完了するまでは確実に知ることができない発生費用を予測しなければならず、かつ（２）各船舶−航海ペアの市価が、絶えず変化している市場状況に基づくことから、計算される予測である。
【００２３】
船舶団は異種類の船舶を含んでもよい。例えば、船団内の各船舶のサイズ、形状、輸送可能な貨物量等が異なってもよい。
【００２４】
更に、船舶団の経済的費用が異なってもよい。例えば、船団は、ターム船舶、所有船舶、裸用船、スポット船舶等の任意の組み合わせを含み得る。好ましくは、船団は、ターム船舶およびスポット船舶の両方を含む。好ましい一実施形態では、船団内の各船舶は、用船側の経済的基盤に関係なく、ターム船舶またはスポット船舶として分類される。この場合、複数回の割り当てに利用可能な船舶（例えば、完全所有または部分所有の船舶、定期用船、裸用船等）は通常、ターム船舶として分類され、１回のみの割り当てに利用可能な船舶は通常、スポット船舶として分類される。
【００２５】
航海の定義も、寄港する港および輸送する貨物を含めて、異種類であることができる。各航海定義は、問題に関連する属性および／または関連する制約を特定する。これら属性および制約としては、以下を挙げることができるが、これらに限定されない：（１）寄港する必要がある港、（２）各港で船積みまたは陸揚げする必要のある特定のバルク品の識別情報（ｉｄｅｎｔｉｔｙ）および容量、（３）各港で船積みまたは陸揚げされる貨物量の許容差上限および許容差下限、並びに（４）各港で船積みまたは陸揚げが行わなければならない許容時間期間。各航海定義は、複数の船積港および陸揚港への寄港からなることができ、複数の種類のバルク品（例えば、異なる等級の原油）からなる貨物を有することができる。従って、一実施形態では、各航海は、１つまたは複数のバルク品が１つまたは複数の供給港から港固有の数量範囲内で船積みされる船積区間と、１つまたは複数のバルク品が１つまたは複数の需要港で港固有の数量範囲内かつ港固有の陸揚げ期間内に陸揚げされる陸揚区間とを含む。
【００２６】
好ましくは、各航海において、船積みされる総貨物は、陸揚げされる総貨物に等しい。従って、一実施形態では、船積区間内で船積みされる各バルク品の総量は、陸揚区間内で陸揚げされる各バルク品の総量に等しい。しかし、貨物が航海前にすでに船舶上にあるか、または航海の終了時に船舶上に維持されるシナリオを考慮することも可能である。
【００２７】
このアプリケーションは、最高の純利益総額を生み出すように、船舶／航海割り当ての最適なスケジュールを決定する際に、多くの変数を考慮する。一実施形態では、アプリケーションは、船舶積載量、バルク品濃度、港の制約と船舶のサイズおよび形状との相互作用、船舶速度、および消費燃料を考慮する。より詳細には、個々の各船舶の貨物積載量は、可搬容積（即ち、容積）並びに可搬重量の点で異なってもよい。これは、超大型タンカー（ＶＬＣＣ）等の同じ等級内の船舶の場合であっても当てはまる。更に、運送中の異なるバルク品（例えば、異なる等級の原油）は通常、積載できる生産物の量に影響する異なる濃度を有する。異なる船積港および陸揚港は、港を利用する船舶に対して異なる物理的な制限（例えば、最大喫水、船舶の最大長および最大幅等）を有する。喫水および他のパラメータ等の各船舶の特定の物理的なパラメータにより、船舶が航海の港制約を満たすことができるか否かが決まる。最後に、各船舶の積荷速度、空船速度、および消費燃料も純利益に影響する。好ましくは、純利益に対するはっきりと分かる影響を有するすべての変数が考慮される。
【００２８】
特定の航海が、船舶が、所与の計画期間（例えば、１ヶ月）以内に開始される一連の連続した航海を実行するのに十分に短い場合、船団内のターム船舶および同様の長期船舶を、計画期間中の複数の逐次航海に割り当てることができる。通常、この実施形態では、カテゴリ「ターム船舶」は、定期用船、完全所有および部分所有の船舶、裸用船等を含め、複数の割り当てに利用可能な任意の船舶を包含する。しかし、このような複数の航海割り当ては、ターム船舶が、複数の航海割り当てのうちの各航海の時間の制約、港の制約等を含むあらゆる制約を満たすことができる場合のみ行うことができる。スポット船舶は通常、１回の航海単位で賃借されるため、通常、複数の航海を実行することが許されない。同様に、同様の短期可用性を提供する用船契約期間を有する船（即ち、本質的にはスポット船である船）も通常、複数の航海を実行することが許されない。
【００２９】
一実施形態では、１つまたは複数のバルク品はリキッドバルク品である。好ましくは、１つまたは複数のバルク品は、１つまたは複数の異なる等級の石油または原油、ＬＮＧ、ディーゼル、ガソリン等の石油由来の生産物である。より好ましくは、１つまたは複数の生産物は、１つまたは複数の異なる等級の原油である。バルク品が原油である場合、需要港は通常、精油所または精油所にサービス提供する港である。本発明の特定の一ビジネス用途は、船積地から精油地までの原油（または同様の石油）の輸送に関するＶＬＣＣ等のタンカーの最適化である。
【００３０】
アプリケーションにより生成されるものは、純利益総額を最大化する船舶−航海割り当て（即ち、運搬プログラム）の提案である。従って、アプリケーションは、船舶スケジュール作成者により利用されるツールである。一実施形態では、このツールは、実行されて完了すると、海上輸送スケジュール作成者に以下の情報を提供する：（１）各割り当てに利用可能な船舶団からの実現可能な船舶（タイミング、積載量等に基づく）、（２）船舶／航海割り当てについての提案、（３）提案された船舶／航海割り当ての各行程で船積みし陸揚げされる各バルク品（例えば、各等級の原油）の容積および重量、（４）提案された各船舶／航海割り当てでの寄港、船積みイベント、および陸揚げイベントのそれぞれのタイミング、（５）提案された各船舶／航海割り当ての純利益、（６）提案された船舶／航海割り当ての純利益総額、並びに（７）船団スケジュールおよびターム船の将来の位置（ｆｏｒｗａｒｄ  ｐｏｓｉｔｉｏｎ）。
【００３１】
モデルのハードウェアおよびソフトウェア
モデリングアプリケーションは、従来のコンピュータプロセッサ（例えば、３ＧＨｚシングルプロセッサのパーソナルコンピュータ）で実行される。プロセッサは、標準のシングルプロセッサであることができるが、そうである必要はない。プロセッサは、互いに直接接続された相互作用プロセッサの集まりであってもよく、またはコンピュータネットワーク（例えば、ローカルエリアネットワークまたはインターネット）を介して互いに間接的に接続された相互作用プロセッサの集まりであってもよい。
【００３２】
アプリケーションは、データ入力・記憶装置インタフェースを含む。データ入力記憶インタフェースは、アプリケーションと一体化されてもよく、またはアプリケーションとインタフェースしてもよい。アプリケーションのデータ入力および記憶は、いくつかの方法で達成することができる。アプリケーションは、データ入力・記憶インタフェースとして、Ｅｘｃｅｌまたは別の種類のスプレッドシートソフトウェアを使用することができる。或いは、ＳＡＰ、Ｏｒａｃｌｅ、およびＪＤ  Ｅｄｗａｒｄｓ等のＥＲＰ（統合業務）システム、ビジネスデータウェアハウス（ＢＤＷ）、または他の種類のビジネスアプリケーションを利用してもよい。
【００３３】
アプリケーションは、計算、シミュレーション、および数学モデルを定義するコードを備え、アプリケーションに一体化されるか、またはアプリケーションとインタフェースする数学モデルを解く最適化ソルバを必要とする。好ましくは、コードは、ＡＩＭＭＳ、ＧＡＭＳ、ＩＬＯＧ  ＯＰＬ、ＡＭＰＬ、またはＸＰｒｅｓｓ  Ｍｏｓｅｌ等のモデリングシステムソフトウェアを使用して書かれる。しかし、コードは、Ｃ＋＋を含む任意のコンピュータプログラミング言語を使用して書かれてもよい。一実施形態では、アプリケーションは、ＡＩＭＭＳを使用して書かれ、ＡＩＭＭＳユーザインタフェースを利用する。好ましくは、ソルバは、線形プログラミング問題および混合整数（線形プログラミング）問題を解くことが可能である。好ましいソルバとしては、ＣＰＬＥＸ、ＸＰｒｅｓｓ、ＫＮＩＴＲＯ、およびＸＡが挙げられる。
【００３４】
アプリケーションにより生成される提案は、１つまたは複数のバルク品を含む貨物を輸送するために、１セットの航海に利用可能な船団内の船舶の割り当ての純利益総額を最大化する最適な解決策である。提案は、上述した任意のデータ入力・記憶アプリケーション（例えば、Ｅｘｃｅｌ、ＥＲＰ、ＢＤＷ等）を使用してファイルとしてエクスポートし保存することができる。
【００３５】
好ましい一実施形態では、データ入力および記憶は、Ｅｘｃｅｌインタフェースを使用して達成され、プログラムはＡＩＭＭＳモデリング言語で書かれ、プログラム内の数学モデリング問題を解くために、ＣＰＬＥＸソルバを必要とする。この実施形態では、プログラムは、実行および出力にＡＩＭＭＳインタフェースを利用する。次に、結果を再びＥｘｃｅｌに転送（例えば、エクスポートまたはコピー）し、Ｅｘｃｅｌファイルとして記憶することができる。
【００３６】
図１は、本発明の好ましい実施形態での様々なインタフェースおよび計算エンジンを使用してのユーザとモデリングアプリケーションとの対話を示す。ユーザ（例えば、「船スケジュール作成者」）が、特に、所望の航海に関するデータ、利用可能な船舶、および最適化すべき計画期間を含む「海上輸送ビジネスデータ」を入力する。データは、Ｅｘｃｅｌワークブック等の「データ入力インタフェース」を使用して入力される。次に、データは「海上輸送計算エンジン」（即ち、モデル）にエクスポートされ、海上輸送計算エンジンは、純利益総額を最大化する割り当ての最適化を決定する。結果は、次に記憶することができ、「リポート、スプレッドシート」等の形態の提案された「船割り当て」および他の情報を含む。
【００３７】
従って、本発明の一実施形態は装置である。この装置は、シングルプロセッサ、互いに直接接続された複数の相互作用プロセッサ、またはコンピュータネットワークを介して互いに間接的に接続された複数の相互作用プロセッサから選択される処理装置を備える。この装置は、海上輸送スケジューリングを最適化するコンピュータモデリングアプリケーションも含む。更に、装置は、所望の航海、利用可能な船舶、および最適化すべき計画期間を含むがこれらに限定されないデータを入力するための、コンピュータアプリケーションの部分であるか、またはコンピュータアプリケーションに一体的に接続されたデータ入力・記憶アプリケーションを含む。最後に、装置は、線形プログラミング問題および混合整数（線形）プログラミング問題を解くことが可能な、モデリングアプリケーションに一体化されるか、またはモデリングアプリケーションと対話するソルバを含む。
【００３８】
モデルの計算エンジン
計算エンジンは、モデルを１つの大きな問題または一連のより小さな構成要素問題として解くことができる。好ましくは、計算性能を向上させるために、全体の最適化問題は下位部分に分割される。この実施形態では、アプリケーションはまず、時間的および物理的な船舶／航海制約に基づいて実現可能な各船舶／航海割り当てを決定し、次に、実現可能な各割り当ての最適な個々の純利益を決定し、次に、純利益総額を最大化する実現可能な割り当ての最適な組み合わせを決定する。問題を少なくとも１つの線形プログラミング部分および少なくとも１つの混合整数（線形）プログラミング部分に分けることも好ましい。しかし、下位部分および数学的プログラミング部分のうちのいくつかまたはすべてを組み合わせることにより、アプリケーションを変更することも可能である。
【００３９】
図１は、「シミュレータ」と、「船収益オプティマイザ」と、「割り当てオプティマイザ」とを含む「海上輸送計算エンジン」（即ち、モデル）を識別する。これら用語は、モデルの好ましい一実施形態において、機能によりコードを部分に分けることを指す。シミュレータの主な目的は、利用可能な船舶団および要求される航海を考慮し、船舶制約および航海制約に鑑みて実現可能な単一航海／船舶割り当ておよび複数航海／ターム船舶割り当てを決定することである。船収益オプティマイザの主な目的は、シミュレータの出力を１ステップ先に進めて、１つまたは複数のプログラミング問題として、実現可能な各単一船舶／航海割り当てが既知の制約を受けて生み出すことができる最大貨物収益を決定することである。次に、船収益オプティマイザの出力に基づいて、実現可能な単一船舶／航海割り当ておよび実現可能な複数航海／ターム船舶割り当てのそれぞれの純利益を、コードの別の部分により計算することができる。次に、割り当てオプティマイザは、１つまたは複数の混合整数（線形）プログラミング問題として、実現可能な単一船舶／航海割り当て、実現可能な複数航海／ターム船舶割り当て、および実現可能な各割り当ての対応する各純利益を使用して、航海セットに対する船舶の割り当ての純利益総額を最大化する最適な解決策を決定する。これらコード部分のそれぞれは互いに連続してもよく、または連続しなくてもよく、これらコード部分のそれぞれは、互いに連続してもよく、または連続しなくてもよい下位部分に分割することができる。
【００４０】
問題をシミュレーションステップ、収益最適化ステップ、純利益計算ステップ、および船舶割り当てステップに分解することは、適した実行時性能を達成する一手段である。コードがこのように分解される場合、アプリケーションは、妨げられない３ＧＨｚシングルプロセッサのパーソナルコンピュータで実行される場合、２０〜５０の航海およびこれと同数以上の船舶を含む典型的な問題の計算を５分以下、通常は１分未満で実行することができる。コードのシミュレータ部分、船収益オプティマイザ部分、および割り当てオプティマイザ部分のすべてについて、より詳細に後述する。
【００４１】
シミュレータ
シミュレータの主な目的は、利用可能な船団内のどの船舶が、航海セット内の各航海の候補であるかを決定することである。シミュレータは、どの船舶が、時間的および物理的な船舶制約および航海制約に基づいて、航海の実行を実現可能（即ち、航海を実行可能）であるかを決定しなければならない。各航海について、シミュレータは利用可能な船団内の各船舶を見て、航海に必要な時間期間および港の制約に鑑みて、その船舶が航海の船積みタスクおよび陸揚げタスクを実行可能であるか否かを判断する。
【００４２】
まず、シミュレータは、航海の時間要件に基づいて実現可能な船舶を決定する。航海定義が、船積みイベントまたは陸揚げイベントを開始しなければならない時間期間を特定する。シミュレータは、将来の予測を実行して、所与の船舶がいつ航海タスクを実行できるかを予測する。これは、船舶が航海の最初の船積港にいつ到着できるかの予測を含む。例えば、スポット船舶の場合、将来の予測に関する入力データは、船舶所有者により提供される指定された場所への推定到着時間（ＥＴＡ：ｅｓｔｉｍａｔｅｄ  ｔｉｍｅ  ｏｆ  ａｒｒｉｖａｌ）および寄港期間を含み、ターム船舶の場合、入力データは、特定の場所からの推定出港時間（ＥＴＤ：ｅｓｔｉｍａｔｅｄ  ｔｉｍｅ  ｏｆ  ｄｅｐａｒｔｕｒｅ）を含む。将来の予測は、既知の距離、船舶速度、船積みおよび陸揚げの速度、運河通過時間、燃料補給時間、並びに接岸時間および離岸時間を考慮する。シミュレータは、船舶が各船積みタスクおよび陸揚げタスクを指定された時間期間内で完了できるか否かを判断する。完了できる場合、船舶は潜在的な候補として保持され、航海制約の評価が保留される。その他の場合、このツールは、イベントを時間期間に合わないものとして識別する。ツールは、ユーザが、船舶が航海の各部分の時間要件から外れるが、それでもなお実現可能であえると考えることができる程度を表す０よりも上の任意の場所に上限閾値を指定できるようにする。
【００４３】
更に、現在の計画月の航海を考慮する場合、短期航海が連続して発生し、単一のターム船舶またはその均等物でカバーできる可能性がある。シミュレータの将来の予測は、実現可能な一隻のターム船舶の航海組み合わせを識別するように実施される。ツールはまず、２つの航海を順次行うことができるか否か（例えば、航海の最初の船積みイベントの時間期間が、別の航海の最後の陸揚げイベントの時間期間の後にあるか否か）を判断しなければならない。順次行うことができる航海ペアについて、計算エンジンは、各船舶がこれら２つの航海のすべての時間期間制約を満たすことができるか否かを判断しなければならない。これは、将来の予測を続けて、一連の航海１および航海２をシミュレーションすることにより達成される。同じ方法が、一連の３つ以上の航海を含む航海組み合わせに対して実行される。ビジネス問題の性質は、航海の長さが大幅にばらつくことがあり、最適な割り当てが、１つの航海へのターム船舶の割り当てのみならず、航海の組み合わせ（１つまたは複数の航海）への利用可能な各ターム船舶の割り当ても検討しなければならないようなものである。複数航海割り当ては通常、一般に１回のみの航海に賃借されるスポット船舶には適用されない。同様に、複数航海割り当ては通常、同様の短期可用性を提供する用船契約期間を有する船（即ち、本質的にはスポット船である船）に適用されない。
【００４４】
次に、シミュレータは、どの船舶が実現可能かを航海の物理的制約に基づいて決定しなければならない。船舶の物理的な制約は、船舶の容積、船舶の載貨重量トン数（ＤＷＴ）、船積港および／または陸揚港での入港時および／または出港時の船舶の最大喫水および／または最小喫水、船積港および／または陸揚港での入港時および／または出港時の船舶の最大排水量、並びに船舶が所与の港に寄港することを妨げ得る他のビジネス考慮事項を含むことができる。好ましい実施形態では、ツールは、様々な種類の貨物（例えば、原油）の濃度および指定された積載容積に対する許容差を考慮する。次に、計算により、各船積みイベント、各陸揚げイベント、および関連する貨物重量に基づいて、各船舶の喫水が決定され、実現可能性がチェックされる。
【００４５】
更に、一隻のターム船舶（または同等の長期に亘って賃借される船舶）が、複数の航海の時間要件を満たすことができる場合、計算エンジンは、ターム船舶が複数の航海組み合わせの物理的な制約に関しても実現可能であることをチェックして保証する。換言すれば、２つ以上の航海の組み合わせに対して実現可能であるには、ターム船舶は、各構成要素航海に関連する容積および港の制約を満たすことが可能でなければならない。
【００４６】
シミュレータにより得られる結果は、航海および利用可能な船舶についての入力データに基づく１セットの実現可能な単一航海／船舶ペアおよび複数航海／ターム船舶ペアである。これは、完全な複数航海割り当ての最適化の土台をなす。
【００４７】
船収益オプティマイザ
船収益オプティマイザは、シミュレータの結果を足場とする。船収益オプティマイザは、実現可能な単一航海ペアをとり、各ペアが既知の航海制約を受けて生み出すことができる最大貨物収益を決定する。
【００４８】
１セットの実現可能ペアに鑑みて、船収益オプティマイザは、実現可能な各ペアが得ることができる最大貨物収益を計算する。貨物収益は貨物重量の関数である。通常、航海は、航海中に各港で船積みまたは陸揚げしなければならないバルク品の各貨物を特定の数量ではなく、量範囲（例えば、容積範囲）で指定する。実現可能な船舶は、航海の全体を通しての最大所要生産物量を輸送可能であってもよく、または可能でなくてもよく、それでも実現可能であり得る。従って、船収益オプティマイザは、航海の制約および生産物濃度を必要な程度使用して、各ペアが船舶および／または港の制約に違反せずに輸送できる最大総貨物を決定し、次に、以下の式を使用して貨物収益を計算する。
ＣＲｅｖＭＡＸ＝ＲＦ＊（ＷＳＭＡＲＫＥＴ／１００）＊Ｃ
式中、「ＣＲｅｖＭＡＸ」は、通常は米ドルでの船舶−航海ペアの最大貨物収益であり、「ＦＲ」は通常は米ドルでの１トン当たりの航海の基準運賃（即ち、航海のワールドスケール１００のレート）であり、ＷＳＭＡＲＫＥＴは、割合として表される市場ワールドスケールレート（ｍａｒｋｅｔ  Ｗｏｒｌｄｓｃａｌｅ  ｒａｔｅ）であり、「Ｃ」は、船舶が航海の船舶および／または港の制約に違反せずに運ぶことができる貨物の最大総合トン数である。
【００４９】
船収益オプティマイザは、好ましくは、ＬＰ（線形プログラミング問題）として実装される。従って、船収益オプティマイザは、どの船舶をどの航海に割り当てるかを考慮する必要はない。むしろ、船収益オプティマイザは、実現可能な各船舶割り当てを考慮し、対応する貨物収益を最大化する。収益オプティマイザが割り当て最適化から完全に切り離されることを認識することにより、（ａ）実現可能な船舶−航海ペアの完成したセットを表す１つのＬＰ、または（ｂ）Ｎ個のより小さなＬＰにおいて達成できる実行可能で扱い易い計算セットの開発が可能である。但し、Ｎは、各ＬＰ問題が１つの船舶−航海ペアに対応する実現可能な船舶−航海ペアの数である。両手法とも同じ結果をもたらし、これら手法の違いは、計算の実行時間に関してはあまり意味がない。ＬＰ問題を解くために、ＣＰＬＥＸ、ＸＰｒｅｓｓ、ＸＡ、ＫＮＩＴＲＯ等の適したＬＰソルバを使用することができる。
【００５０】
割り当てオプティマイザ
割り当てオプティマイザは、最高の純利益総額をもたらす船舶割り当ての実際の組み合わせを決定する。好ましくは、割り当てオプティマイザは、１つまたは複数の混合整数（線形）プログラミング（ＭＩＬＰ）問題として実装される。より好ましくは、割り当てオプティマイザは、スポット船舶およびこれと同様のものは単一の航海にしか割り当てることができないが、ターム船舶およびこれと同様のものは複数の連続した航海に割り当て可能であるという制約下で船舶航海割り当ての純利益総額を最大化する混合整数（線形）プログラミング部分を含む。
【００５１】
割り当てオプティマイザ内の決定変数は、どの船舶をどの航海に割り当てるかである。これらはｙｅｓ／ｎｏ（離散）決定であり、ＭＩＬＰモデルにおいて二進変数（０／１変数）を使用して表すことができる。目的とする機能は純利益総額の最大化であり、純利益総額は、割り当てられた各航海−船舶組み合わせの純利益の合計を指す（航海組み合わせは一連の１つまたは複数の航海である）。各航海には、一隻の船舶が割り当てられるべきである。各船舶は、一時に多くとも１回の航海をしなければならないが、ターム船舶またはこれと同様のものは、一連の２つ以上の航海に割り当てることができる。従って、割り当てオプティマイザは、実現可能な各航海−船舶ペアの純利益を入力として必要とする。実現可能な航海組み合わせの場合、計算エンジンは、実現可能な航海組み合わせと船舶とのペアの純利益を決定する。これに鑑みて、ＭＩＬＰモデルを解き、最高の純利益をもたらす船舶割り当てを生成することができる。ＣＰＬＥＸ、ＸＰｒｅｓｓ、ＸＡ、ＫＮＩＴＲＯ、または別の他のＭＩＬＰソルバを使用する適したＭＩＬＰ最適化ルーチンを使用して、ＭＩＬＰ問題を解くことができる。
【００５２】
割り当てオプティマイザＭＩＬＰへの１つの入力は、実現可能な各船舶−航海ペアの純利益である。船収益オプティマイザは、各航海−船舶ペアの最大貨物収益を生成した。各航海の純利益は、最大貨物収益と、通常はターム船舶の純用船値（ｎｅｔ  ｈｉｒｅ  ｖａｌｕｅ）（後述）等の他の金融要因とを反映した航海の市価から、航海での船舶使用に関する発生費用を差し引いたものである。換言すれば、各航海ペアの純利益を以下の式により決定することができる。
ＮＭ＝ＭＶ−ＩＣ
式中、「ＮＭ」は純利益であり、ＭＶは航海の市価であり、「ＩＣ」はターム船舶またはスポット船舶を使用して航海を実行するための発生費用である。ここでも、（１）船舶が実際に航海を完了するまでは確実に知ることができない発生費用を予測しなければならず、かつ（２）各船舶−航海ペアの市価が市場状況に基づいて計算されるため、実現可能な各船舶−航海ペアの個々の各純利益は、計算される予測である。
【００５３】
好ましい実施形態では、実現可能な各ターム船舶割り当ての市価は純用船値を含むが、実現可能な各スポット船舶割り当ては純用船値を含まない。更に、好ましい実施形態では、実現可能なターム船舶割り当ておよび実現可能なスポット船舶割り当ての発生費用は、別様に計算される。例示のために、本発明のこの実施形態において、実現可能な船舶−航海ペアの市価および発生費用を推定するために使用することができる計算を以下に示す。
【００５４】
第１に、実現可能な各スポット船舶割り当ての市価は、最大貨物収益および他の関連する金融情報を使用して計算することができる。より詳細には、実現可能な各スポット船舶の推定市価は、以下のように計算することができる。
ＭＶＳＰＯＴ＝ＣＲｅｖＭＡＸ＋ＣＴＵＮＤＩＳ＋ＤＣＩＤＥＡＬ
＝［ＦＲ＊（ＷＳＭＡＲＫＥＴ／１００）＊Ｃ］＋ＣＴＵＮＤＩＳ＋ＤＣＩＤＥＡＬ
式中、「ＭＶＳＰＯＴ」は、スポット船舶を使用する航海の推定市価であり、「ＣＲｅｖＭＡＸ」は、通常は米ドルでの船舶−航海ペアの最大貨物収益であり、「ＣＴＵＮＤＩＳ」は、航海を実行するスポット船舶と同じ特徴を有する概念的なスポット船舶に支払われる、該当する積荷航海および空船航海の運河通航料であり、「ＤＣＩＤＥＡＬ」は、スポット船舶が、航海の陸揚区間内の最初の供給地での供給日に先んじて待つ帯泊費を発生しない最良のシナリオを仮定しての航海の帯泊費（即ち、市場帯泊日割料に帯泊日数を掛けたもの）であり、「ＦＲ」は、通常は米ドルでの１トン当たりの航海の基準運賃（即ち、航海のワールドスケール１００のレート）であり、ＷＳＭＡＲＫＥＴは市場ワールドスケールレート（割合で表される）であり、「Ｃ」は、船舶が航海の船舶および港の制約に違反せずに輸送できる貨物の最大総合トン数である。
【００５５】
第２に、実現可能な各スポット船舶割り当ての発生費用の計算が、市場費用項を対応する発生費用項で置換することを除き、市価と同様にして計算される。より詳細には、実現可能な各スポット船舶割り当ての予測発生費用は、以下のように計算することができる。
ＩＣＳＰＯＴ＝ＦＲ＊（ＷＳＥＸＰ／１００）＊［（ＰＣＭｉｎ）＋（Ｏｖ＊ＯｖＲａｔｅ／１００］＋ＤＣＥＳＴ＋ＣＴＵＮＤＩＳ＋ＬＳ
式中、「ＩＣＳＰＯＴ」は、スポット船舶を使用する航海の予測発生費用であり、「ＦＲ」は、通常は米ドルでの１トン当たりの航海の基準運賃（即ち、ワールドスケール１００）であり、「ＷＳＥＸＰ」は、割合で表された航海のスポット船舶の予想ワールドスケールレートであり、「ＰＣＭｉｎ」は、スポット船舶の所有者が、船舶にカーゴ未満の貨物を船積みする場合であっても料金を課すキロトン単位のパートカーゴ最小要件であり、「Ｏｖ」は過多量（即ち、ＰＣＭｉｎを超えて船積みされた貨物量）であり、「ＯｖＲａｔｅ」は、もしあれば、スポット船舶の所有者が提供する、ＰＣＭｉｎを超える分の貨物を運送するための運賃率からの割引率であり、「ＤＣＥＳＴ」は、スポット船舶が航海に割り当てられた場合に発生する推定実際帯泊費（即ち、船舶の帯泊費に推定帯泊日数を掛けたもの）であり、「ＣＴＵＮＤＩＳ」は、航海を実行するスポット船舶と同じ特徴を有する概念的なスポット船舶に支払われる、該当する積荷航海および空船航海の運河通航料であり、「ＬＳ」は任意のランプサム費用項（例えば、船舶がワールドスケールレートではなくランプサムに基づいて賃貸される場合）である。シミュレータの将来予測により、すべての航海イベント（船積み、陸揚げ、移動、港時間）のタイミングが計算され、ひいては、帯泊日数も計算されている。帯泊費、ＰＣＭｉｎ、過多量率、およびワールドスケールレートはすべて、入力データである。一実施形態では、シミュレータは、推定の港費、航海距離、船舶燃料使用量、および他の関連する要因に基づいて、航海の基準運賃を推定することを含む。或いは、航海の基本運賃は、公開されている指標から取得して別個に入力してもよい。従って、船収益オプティマイザにより貨物のキロトン数はすでに計算されているため、スポット船舶費用を計算することができる。
【００５６】
第３に、実現可能な各ターム船舶割り当ての市価を、純用船値（以下に定義される）を加えてスポット船舶と同じように計算することができる。より詳細には、実現可能な各ターム船舶割り当ての推定市価は、以下のように計算することができる。
ＭＶＴＥＲＭ＝ＣＲｅｖＭＡＸ＋ＣＴＵＮＤＩＳ＋ＤＣＩＤＥＡＬ＋ＮＨＶ
＝［ＦＲ＊（ＷＳＭＡＲＫＥＴ／１００）＊Ｃ］＋ＣＴＵＮＤＩＳ＋ＤＣＩＤＥＡＬ＋ＮＨＶ
式中、「ＭＶＴＥＲＭ」は、ターム船舶を使用する航海の推定市価であり、「ＣＲｅｖＭＡＸ」は、通常は米ドルでの船舶−航海ペアの最大貨物収益であり、「ＣＴＵＮＤＩＳ」は、航海を実行するスポット船舶と同じ特徴を有する概念的なスポット船舶に支払われる、該当する積荷航海および空船航海の運河通航料であり、「ＤＣＩＤＥＡＬ」は、スポット船舶が、航海の陸揚区間内の最初の供給場所での供給日に先んじて待つ帯泊費を発生しない最良のシナリオを仮定しての航海の帯泊費（即ち、市場帯泊日割料に帯泊日数を掛けたもの）であり、「ＮＨＶ」は、ターム船舶が、計画期間中に割り当てられた航海を完了し、かつ日割料を発生させる指定開始日に達した後で利用可能な各日の日割料を使用して計算され、日割料は指定終了日まで続く、航海を実行するターム船舶に割り当てられる純用船値であり、「ＦＲ」は、通常は米ドルでの１トン当たりの航海の基準運賃（即ち、航海のワールドスケール１００のレート）であり、ＷＳＭＡＲＫＥＴは割合で表される市場ワールドスケールレートであり、「Ｃ」は、船舶が航海の船舶および港の制約に違反せずに運ぶことができる貨物の最大総合トン数である。
【００５７】
上述した純用船値は、以下のイベントの両方が発生した後にターム船舶が獲得する、アプリケーションが推定する日割料から導出される：（ａ）ターム船舶が計画期間中の割り当てられた航海の終わりに到達し、かつ（ｂ）日割料が発生する指定開始日に到達した。日割料は、指定終了日まで得られる。純用船料率が使用されて、ターム船舶が現在の計画期間中の割り当てられた航海が完了してから、将来の計画期間中に利用可能な場合に獲得できる潜在的な将来の収入が表される。ターム船舶（例えば、ターム用船、所有船舶等）は、入力された航海が開始される計画期間を超えることが多いある時間期間に亘って利用可能である。従って、これら船舶は、任意の所与の計画期間中、検討されている航海の計画期間を超える将来の航海に割り当てられることになる可能性が高い。ターム船舶をこのような将来の割り当てに提供することには、純用船値が推定しようとするそれ固有の価値がある。シミュレーションステップにより、単一航海／船舶ペアおよび複数航海／船舶ペアのそれぞれの将来の予測が計算されており、従って、各ペアの完了時間が分かる。純用船値を累積する日割料が開始される時間的基準点（即ち、最適化計画期間の終わり）をツールが確立するか、またはユーザが割り当てる。時間基準点がユーザ（即ち、スケジュール作成者）次第で配置される場合、通常、時間基準点は、割り当て必要がある１セットの航海内の最後の航海を開始すべきときよりも後のある時点に配置される。ターム船舶の航海が完了し、かつ基準点に達した場合、ターム船舶は、モデル計画期間の残りの間（即ち、経済期間の終わりまで）純用船料率と呼ばれる割り当てられた日割料を稼ぐ。純用船値は、純用船日割料と、日割料が得られるモデル計画対象時間中の日数とを掛けた積である。
【００５８】
第４に、実現可能なターム船舶割り当て毎に、予測発生費用を、消費燃料、港費、および運河通航料に基づいて計算することができる。より詳細には、実現可能な各ターム船舶割り当ての予測発生費用は、以下のように計算することができる。
ＩＣＴＥＲＭ＝ＦＣＯＮ＋ＰＦ＋ＣＴＤＩＳ
式中、「ＩＣＴＥＲＭ」は、ターム船舶に割り当てられた場合の航海の予測発生費用であり、「ＦＣＯＮ」は、ターム船舶に割り当てられた場合の航海の消費燃料費であり、「ＰＦ」は航海の港費であり、「ＣＴＤＩＳ」は、いかなる割引も考慮した後の航海の積荷航海および空船航海の運河通航料である。シミュレータはすべての航海イベントを予測し、ターム航海入力データは、ターム船舶速度（積荷および空船）、消費燃料（積荷、空船、港にて、運河通航中）を含む。入力データは、港費、および運河通航料を推定するためのパラメータも含む。従って、ターム船舶費用を計算することができる。
【００５９】
ここで、実現可能な各スポット船舶およびターム船舶割り当ての個々の純利益を計算することができる。上述したように、個々の純利益は市価から発生費用を差し引いたものである。
【００６０】
実現可能な複数航海／船舶割り当てに関して、上述したすべての概念は有効なままであり、純利益の概念もやはり当てはまる。純用船値収益構成要素は、複数航海シーケンス内の最後の航海の完了に基づいて計算される。消費燃料は、各航海の積荷部分に、連続した航海間の空船部分を足したものに基づいて計算される。妥当な場合には、他の費用項および収益項が複数航海組み合わせに加算される。最後に、ＭＩＬＰ航海割り当て最適化モデルは、各ターム船舶が２つ以上の航海組み合わせを行うことが許可されないことを保証する制約を含む（組み合わせは１つ以上の連続した航海からなり得る）。各航海は、割り当てられた船舶を有さなくてはならない（上述のように）。目的とする機能は、純利益総額の最大化のままである。その結果は、純利益総額を最大化する複数航海船舶割り当てオプティマイザである。
【００６１】
従って、割り当てオプティマイザを使用して、最適な船舶割り当てが生成される。許される割り当てを制限または制約する追加の制限が適用される、基本の割り当て問題の変形に対応する代替の解決策を得ることもできる。これは、ユーザ（即ち、スケジュール作成者）が最適な割り当てを解析し、様々なユーザ指定の制限を含む代替の割り当てと比較できるようにするプロセスである。船舶割り当て最適化ツールからの出力は、１つまたは複数の船舶割り当て提案であり、これは、最適な運搬プログラムを作成する土台である。
【００６２】
モデルを使用しての作業プロセス
本発明の一実施形態は、上述したモデリングアプリケーションを使用する海上輸送スケジューリングの作業プロセスである。一実施形態では、この方法の第１のステップは、オプションをデータベースシステムに入力し、かつ／またはモデリングすることである。データベースシステムは、海上輸送スケジューリングのモデリングアプリケーションに一体化されるか、またはモデリングアプリケーションとインタフェースする。この実施形態では、第２のステップは、データおよび／またはモデリングオプションが入力された後、アプリケーションを実行し、最適化問題ソルバを使用して数学的モデルを解き、船舶−航海割り当てスケジュール提案を得ることである。この実施形態では、オプションである第３のステップは、異なるデータ制約を使用して上記ステップを１回または複数回繰り返して、１つまたは複数の代替のスケジュールを得ることである。最後に、この実施形態での第４のステップは、数学的モデルにより生成されたスケジュール提案に基づいて、船団内の船舶を、計画期間中の航海セットの実行に割り当てることである。
【００６３】
より詳細には、図２−Ａが、航海最適化アプリケーションとのユーザ対話および航海最適化アプリケーションにより実行されるステップを示す２部分図のうちの１部分である。図２−Ｂは、この２部分図のうちの第２の部分である。
【００６４】
図２−Ａおよび図２−Ｂでは、矩形枠がステップまたはプロセスを示し、菱形が、問題入力が有効であるか否かを判断するチェックポイントを示す。「＜＜」を使用する表示は、ツール計算ステップを示す。例えば、＜＜航海基準運賃計算＞＞は、ツールがすべての航海の基準運賃を推定するステップである。基準運賃は計算してもよく、または公開されている指標から得てもよい。「結果：」を使用する表示は、ユーザが結果を検討するステップを示す。例えば、「結果：運搬／トン数」と示される枠は、実現可能な各船舶−航海割り当てに決定されたキロトン単位での最大貨物を表示する結果セットである。
【００６５】
図２−Ａでは、第１のステップは「Ｅｘｃｅｌからの転送を実行する」である。このステップにおいて、必要な問題データがＥｘｃｅｌファイルまたは他の何等かのデータ入力・記憶アプリケーションファイルから最適化アプリケーションに転送される。
【００６６】
第２のステップは、「＜＜航海基準運賃計算＞＞」である。このステップにおいて、各航海の基準運賃が推定されるか、または入力される。好ましくは、基準運賃は推定される（後述するように）。しかし、基準運賃はワールドスケール等の商業サービスから得てもよい。このステップの結果は、データエラーまたは首尾良く完了したことの表示のいずれかである。結果がデータエラーである場合、ユーザは、特に不正確な航海値、入力エラー、航程データ抜け等についてデータをチェックし、データ入力・記憶ファイルに戻って修正を行い、プロセスを再び開始する。
【００６７】
好ましくは、基準運賃は推定される。このような場合、基準運賃の計算は、ドル単位での特定の航海の推定費用（Ｅｓｔ＿Ｃｏｓｔ）をトン単位の特定の航海の推定貨物（Ｅｓｔ＿Ｃａｒｇｏ）で除算したものである。特定の航海の推定費用は、港費、船舶燃料費、および船舶用船費の和である。港費は、航海中に寄港する各港の港費の和である。船舶燃料費は、航行中、港にあるとき、および運河通航中（該当する場合）に消費される燃料の費用に、航海毎の固定消費量を加算したもの（即ち、固定量に、航行、港、および運河通航の日数に基づく可変量と消費燃料率との積を加算したもの）である。船舶用船費は、固定率を、港、運河通航（該当する場合）、および航行に費やされる日数に基づく航海に必要な推定日数で乗算したものである。
【００６８】
第３のステップは、基準運賃計算の吟味である。ユーザは、基準運賃を吟味し変更する機会を有するが、この機会に必ずしも応じる必要はない。基準運賃が妥当であるように思われる場合、ユーザはプロセスを続行する。基準運賃が不正確であるように思われる場合、ユーザは、特に不正確な航海値、入力エラー、航程データ抜け等についてデータをチェックし、データ入力・記憶ファイルに戻って修正を行い、プロセスを再び開始する。ユーザは、推定基準運賃を置換することもできる。
【００６９】
第４のステップは、「＜＜航海船の純利益の最適化＞＞」である。このステップにおいて、実現可能および実現不可能な単一船舶／航海割り当ておよび複数船舶／航海割り当てが識別され、実現可能な各割り当ての最大貨物収益が決定されると共に、実現可能な各割り当ての純用船値が決定される。このステップの結果は、データエラーまたは首尾良く完了したことの表示のいずれかである。結果がデータエラーである場合、ユーザは、特に不正確な航海値、入力エラー、航程データ抜け等についてデータをチェックし、データ入力・記憶ファイルに戻って修正を行い、プロセスを再び開始する。
【００７０】
第５のステップは、実現可能な各船舶／航海割り当ての純用船値、実現可能な各船舶／航海割り当ての最大貨物収益、および実現可能な（または「候補の」）船舶／航海割り当てをこの順に吟味することである。すべてが適切に思われる場合、ユーザはプロセスを続行する。純用船料の計算が不正確に思われる場合、ユーザは、特に関連する日割料および航海スケジュールを吟味し、データ入力・記憶ファイルに戻って必要な任意の修正を行い、プロセスを再び開始する。最大貨物収益の計算が不正確に思われる場合、ユーザは、特に船舶および航海港に対する制限制約をチェックし、データ入力・記憶ファイルに戻って必要な任意の修正を行い、プロセスを再び開始する。船舶／航海候補行列が不正確に思われる場合、ユーザは、特に航海に必要な日数および容積並びに入力船舶可用性情報をチェックし、データ入力・記憶ファイルに戻って必要な任意の修正を行い、プロセスを再び開始する。
【００７１】
図２−Ｂでは、「ＭＶ」は複数航海を示し、第６のステップ「＜＜船ＭＶ割り当ての最適化＞＞」は、ツールを使用して、純利益総額を最大化する船舶割り当てを計算する計算ステップである（これは、上述したＭＩＬＰ最適化問題の解決策を含む）。第６のステップの結果は、データエラーまたは首尾良く完了したことの表示のいずれかである。ここでも、データエラーがある場合、ユーザは基本データを吟味して、不正確な航海値、入力エラー、航程抜け等をチェックし、データ修正を行う。
【００７２】
図２−Ｂにおいて、第７のステップは、結果を吟味するステップである。「結果：ＭＶ船航海ガント」と示された矩形は、様々な航海イベント（即ち、すべての航海イベントの開始および持続期間の将来予測）を含む現在の船舶割り当て解決策を視覚化する一手段として提供されるガントチャートを指す。更に、この結果は表形式で見ることもできる。この時点で、ユーザは、結果が妥当なものであることを保証するために、実現不可能または割り当てられない船舶をチェックすべきである。その場合、ユーザは航海のスケジュールを転送または保存することができる。
【００７３】
「割り当てオプション−再最適化」矩形および「再最適化」矩形で示されるオプションとしての第８のステップもある。このステップにおいて、ユーザは、実現可能な割り当てオプションを吟味し、新しい割り当て制約を適用し（例えば、特定の船舶を特定の航海または一連の航海に強制し）、残りの航海割り当てを再最適化するというオプションを有する。これは、様々な割り当てシナリオの調査および解析をサポートするｗｈａｔ−ｉｆ機能を提供する。
【００７４】
アプリケーションは通常、複数回実行されて、入力データ、異なる仮定、および異なる割り当て制約（例えば、モデルに強制的に所与の船舶を所与の航海に割り当てさせ、残りを最適化する）の影響の大きさが探られる。アプリケーションは、これらの種類のｗｈａｔ−ｉｆシナリオをサポートするのに十分高速に、かつ可能性をリアルタイムで（例えば、用船契約者が潜在的な条項を船舶所有者と取り決めている間に）評価するのに十分に高速に実行される。一実施形態では、アプリケーションは、妨げのない３ＧＨｚシングルプロセッサのパーソナルコンピュータで実行される場合、２０〜５０の航海および同数以上の船舶を含む典型的な問題の計算を５分以内、通常は１分未満で実行する。
【００７５】
通常、航海のスケジューリングは１ヶ月単位で行われる。この理由は、１ヶ月よりも前からニーズを予測することが困難なためである。輸送する貨物および利用可能な船団を含む航海は、サイクル毎に変化する可能性があり、そして恐らくは変化することになる。運賃費、燃料費等の経済的要因も地域規模および世界規模の両方で日毎に変化する。
【００７６】
海上輸送を超えて
本発明は、好ましい実施形態である海上輸送の文脈の中で説明されるが、任意の形態のバルク品輸送の最適化への使用に等しく適用可能である。海上輸送に関して上述した略すべての教示は、車両団が列車の集まりであるか、トラックの集まりであるか、飛行機の集まりであるか、それとも他の形態のバルク品輸送手段の集まりであるかに関わりなく、他の任意の種類の船団を使用する輸送を最適化する同様のアプリケーションを作成するように容易に構成される。更に、本教示は、列車、トラック、飛行機、船舶、または他の形態のバルク品輸送手段の任意の組み合わせと共に利用することが可能である。
【００７７】
例えば、陸上輸送スケジューリング問題（例えば、トラックによる）を最適化する概念は、海上輸送問題の最適化と同様である。両問題とも、車両団内の車両のサイズ、速度、および積載容量は異なり得る。更に、両問題とも、車両団内の車両は異なる契約種類であり得る（例えば、ターム、スポット、または完全所有）。両問題とも、各積み込み場所で積み込み、特定量のバルク品を各積み下ろし場所にその場所に特定の時間期間以内に搬送する必要もある。車両団内の任意の所与のトラックが航海を実行する物理的な能力をし得る例示的な物理的制約としては、トラック重量（規定の重量検査所で測定される）、トラックサイズ、およびトレーラ数に対する任意の該当する連邦政府、州、および国の規制制限が挙げられる。車両団内の任意の所与のトラックが航海を実行する能力を制限し得る例示的な時間的制約としては、航海開始時間および関連する高速道路の上限速度に鑑みて最初に利用可能な場所および時刻が挙げられる。海上輸送問題の港の制約は、陸路輸送問題では州の運転免許で置き換えることができる。
【００７８】
同様の例が、エアライン業界および鉄道業界にも存在する。従って、本発明のより一般的な実施形態は、実行されると、１つまたは複数のバルク品を含む貨物を輸送する計画期間中に開始される１セットの航海に利用可能な輸送車両団内の車両の割り当ての純利益総額を最大化する最適な解決策を計算するコードを含む、輸送スケジューリングを最適化するコンピュータモデリングアプリケーションである。好ましくは、純利益総額は、各車両／航海割り当ての個々の純利益から導出され、より好ましくは、純利益総額は、各車両／航海割り当ての個々の純利益の合計である。ここでも、輸送車両／航海割り当ての個々の各純利益は、概念的な車両を使用する航海の市価および割り当てられた車両を使用する航海の予測発生費用から導出される。
【００７９】
車両団は異種類の車両を含んでもよい。例えば、車両団内の各車両のサイズ、形状、貨物搬送能力等が異なってもよい。更に、車両団の経済的費用（例えば、契約条件）が異なってもよい。例えば、車両団は、ターム車両、所有車両、スポット車両等の任意の組み合わせを含み得る。好ましくは、車両団は、ターム車両およびスポット車両の両方を含む。好ましい一実施形態では、車両団内の各車両は、契約の経済的基盤に関係なく、ターム車両またはスポット車両として分類される。
【００８０】
好ましくは、コードは、少なくとも１つの線形プログラミング部分および少なくとも１つの混合整数（線形）プログラミング問題を含む。理想的には、計算速度を更に高速化するために、コードは以下を含む：（１）１つまたは複数のシミュレータ部分、（２）１つまたは複数の収益オプティマイザ部分、（３）１つまたは複数の純利益計算部分、および（４）１つまたは複数の割り当てオプティマイザ部分。シミュレータ部分は、車両制約および航海制約に鑑みて実現可能な単一航海／車両割り当ておよび複数航海／車両割り当てを決定する。収益オプティマイザ部分は、実現可能な単一航海／車両割り当てのそれぞれの最大貨物収益を決定する少なくとも１つの線形プログラミング問題を定義して解き、最大貨物収益は、市場レートおよび車両制約および航海制約に鑑みて割り当て内で運搬可能な最大貨物量に基づく。純利益計算部分は、収益オプティマイザからの結果を使用して、実現可能な各単一航海／車両割り当ておよび実現可能な各複数航海／ターム車両割り当てから生じる個々の純利益を計算する。割り当てオプティマイザ部分は、少なくとも１つの混合整数（線形）プログラミング問題を定義して解き、実現可能な単一航海／車両割り当て、複数航海／車両割り当て、および対応する純利益を使用して、車両割り当てのどの組み合わせが純利益総額を最大化するかを決定する。オプションではあるが、好ましくは、割り当てオプティマイザ部分は、Ｎ個の次に最良の解決策も決定する。但し、Ｎは所望の代替の解決策数である。
【００８１】
比較によるモデルの利点
本発明の輸送ツールは、一般に、スプレッドシートおよび熟練者による経済的解析を利用して、２つ以上の輸送決定を比較し、好ましいが、最適であることは希である解決策を見つける従来の作業プロセスからのかなりの進展である。従来技術による手順は、変数が少数のみの限られた数の決定に対しては効率的であるが、スケジューリング決定の複雑性が増大し、かつ変数の数が増大するにつれてますます非効率になる。例えば、典型的なＶＬＣＣ船舶割り当て問題はかなり複雑である。本発明は、高度なモデリングおよび最適化技術を使用して、最適な車両／航海割り当てスケジュールを見つける。オプティマイザは、個人が考えられるよりもはるかに多くの解決策オプションを探索する。複数航海割り当て機能により、割り当て最適化が一連の航海を明示的に表すように最適化能力が拡張する。ツールは、最適な解決策を素早く（例えば、好ましい一実施形態では１分未満）、入力（即ち、ビジネスパラメータ）が変更されたときに、ユーザが頻繁に再最適化するのに十分に高速に、かつリアルタイム輸送スケジューリング決定をサポートするのに十分に高速に見つける。ツールは、関係する重要なすべての経済的効果を同時に考慮する。再最適化特徴は「ｗｈａｔ  ｉｆ」解析に役立つと共に、代替の解決策および対応する経済的効果の並べての比較を提供する。結果は、従来の見識と一致することもあれば、経験にそぐわないが、それでもなお有効なこともある。
【００８２】
説明のための例
ＬＳＤＳの紹介
この例において、本発明の一実施形態および航海の純利益総額を最もよく最大化するように、異なる等級の原油を供給港から需要港までに所与の時間期以内に輸送する航海をスケジューリングする際の使用法について説明する。参照のために、この実施形態において説明する特定のアプリケーションは、「大型船決定サポート（Ｌａｒｇｅ  Ｓｈｉｐ  Ｄｅｃｉｓｉｏｎ  Ｓｕｐｐｏｒｔ）」の「ＬＳＤＳ」と略称される。
【００８３】
ＬＳＤＳの基本要件
ＬＳＤＳは、いくつかの基本的な好ましいハードウェア構成およびソフトウェア構成を有する。第１に、ＬＳＤＳは、比較的近代のプロセッサ（例えば、１ＧＢのＲＡＭを有する１．８６ＧＨｚプロセッサ）を好む。第２に、ＬＳＤＳは、Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ  Ｗｉｎｄｏｗｓ（登録商標）  ＸＰ  Ｐｒｏｆｅｓｓｉｏｎａｌ（ｖ．２００２、ＳＰ１）等の比較的近代のオペレーティングシステムを好む。第３に、ＬＳＤＳはＡＩＭＭＳモデリングアプリケーションであるため、比較的近代のＡＩＭＭＳモデリングシステムのライセンス版（例えば、ＡＩＭＭＳバージョン３．６．２）を必要とする。ＡＩＭＭＳは、Ｐａｒａｇｏｎ  Ｄｅｃｉｓｉｏｎ  Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ  Ｂ．  Ｖ．の製品であり、最適化ベースの決定サポートアプリケーションを構築する高度な開発システムである。ＡＩＭＭＳは、モデリングアプリケーションを開発するように設計された数学的モデリング言語と、開発者がアプリケーションに合わせることができるグラフィカルインタラクティブユーザインタフェースと、アプリケーションを最適化ソルバ（例えば、ＣＰＬＥＸ、ＸＰｒｅｓｓ、ＸＡ、ＫＮＩＴＲＯ等）にリンクする能力とを提供する。第４に、ＬＳＤＳは、比較的近代のバージョンのＭｉｃｒｏｓｏｆｔ  Ｅｘｃｅｌ（例えば、Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ  Ｏｆｆｉｃｅ  Ｅｘｃｅｌ  ２００３）を好む。ＬＳＤＳは、データ入力にＥｘｃｅｌワークブックを使用し、更に、ＬＳＤＳモデルからの結果をＥｘｃｅｌ形式で記憶することができる。最後として、第５に、ＡＩＭＭＳで書かれたプログラムはいくつかの計算を実行できるが、ＬＳＤＳは、アプリケーション内で線形プログラミングモデリング問題および混合整数プログラミングモデリング問題を解くために、ソルバ（例えば、ＣＰＬＥＸ、ＸＰｒｅｓｓ、ＸＡ、ＫＮＩＴＲＯ等）を必要とする。
【００８４】
ＬＳＤＳのデータ入力
ＬＳＤＳは、データ入力にＥｘｃｅｌワークブックを使用する。一般に、データは、船舶仕様、航海の詳細、原油情報、および現在の市場レートに関する情報を含む。好ましくは、ワークブックは１５のワークシートを含む。１５のワークシートは、以下の名称および目的を有する：（ｉ）各ユーザが、埋め込まれたいかなる計算も不注意に上書きしないことを保証するように、ＬＳＤＳが考慮することになる航海を入力することができる「Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  Ｗｏｒｋ−ｕｐ（要件試案）」ワークシート、（ｉｉ）ユーザが要件試案ワークシートに提供した航海定義および埋め込み計算により生成されるいくつかの追加の情報を含む「Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ（要件）」ワークシート、（ｉｉｉ）各ターム船舶の可用性、場所、消費燃料、および物理的な仕様等のターム船舶データを含む「Ｔｅｒｍ（ターム）」ワークシート、（ｉｖ）各スポット船舶の帯泊レート、利用可能な予想時間および場所、および物理的な仕様、並びに異なる取引ルートのワールドスケールレートおよび最小パートカーゴ、帯泊費、船舶の消費燃料等のスポット船舶データを含む「Ｓｐｏｔ（スポット）」ワークシート、（ｖ）特に、異なる取引ルートの燃料費、船舶用ディーゼル油費、ワールドスケールレート、異なる取引ルートの予想市場ワールドレスケールレート等の市価を提供する「ＷｏｒｌｄＳｃａｌｅ（ワールドスケール）」ワークシート、（ｖｉ）ユーザが特定の船舶を特定の航海に割り当てるか、または特定の船舶を特定の航海に許可しないようにすることができる「ＩｎｐｕｔＡｓｓｉｇｎｍｅｎｔ（割り当て入力）」ワークシート、（ｖｉｉ）ユーザが、各ターム船舶の純用船レートの計算に使用される取引ルートのベースおよび純用船レートの計算に使用される係数を指定することができる「ＮｅｔＨｉｒｅ（純用船料）」ワークシート、（ｖｉｉｉ）ユーザが指定したターム船舶を指定した港への寄港から除外できる「ＴｅｒｍＥｘｃｌｕｄｅ（ターム除外）」ワークシート、（ｉｘ）ユーザが、ターム船舶が計画保守のために乾ドック内で費やさなければならず、そのため、使用不能である日数を指定できる「Ｔｅｒｍ  Ｓｈｉｐ  Ｐｌａｎｎｅｄ  Ｓｅｒｖｉｃｅ（ターム船計画サービス）」ワークシート、（ｘ）ユーザが指定したスポット船舶を指定した港への寄港から除外できる「ＳｐｏｔＥｘｃｌｕｄｅ（スポット除外）」ワークシート、（ｘｉ）スポット船舶全般および各ターム船舶の具体的な運河通航料に関する情報を含む「ＳｕｅｚＣａｎａｌＴｏｌｌ（スエズ運河通航料）」ワークシート、（ｘｉｉ）航海での各港での船舶に対する時間的および物理的な制約を詳述する「Ｐｏｒｔｓ（港）」ワークシート、（ｘｉｉｉ）航海での各港を特定の地理的領域に関連付ける「Ｐｏｒｔ−Ｒｅｇｉｏｎ（港領域）」ワークシート、（ｘｉｖ）比重および濃度による、輸送する必要がある異なる原油等級を列挙する「Ｇｒａｄｅｓ（等級）」ワークシート、および（ｘｖ）出発港、到着港、スエズ運河または喜望峰（南アフリカ）を通る関連ルート、および航海航程の総距離により各航海の各航程を記述した「ＬｅｇＤａｔａ（航程データ）」ワークシート。
【００８５】
データを１５のワークシートに最初に入力することは、作業集約的であり得る。しかし、データの大半（例えば、港間の距離、利用可能な各船舶の物理的な特徴、港の制約等）は比較的静的であるため、仕事はその後、はるかに容易になる。ユーザは、既存データファイルのコピーから開始し、変更が発生した範囲内でファイル内の動的情報（例えば、航海定義、利用可能な船舶の識別情報等）を更新する。好ましくは、これは、通常の作業プロセスの一環として日常的に行われる。表１に、非常に一般的に、上述したＥｘｃｅｌワークシートのそれぞれでデータを更新する必要がある頻度を細かく述べる。
【００８６】
【表１】
2011504259.tif 000003
【００８７】
これら各ワークシート並びにワークシート内の静的および動的な情報を添付の図３−Ａ、図３−Ｂ、図３−Ｃ、図３−Ｄ、図３−Ｅ、図３−Ｆ、図３−Ｇ、図３−Ｈ、図３−Ｉ、図３−Ｊ、図３−Ｋ、図３−Ｌ、図３−Ｍ、図３−Ｎ、および図３−Ｏのそれぞれに示し、別個に後述する。
【００８８】
Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  Ｗｏｒｋ−ｕｐワークシート
Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  Ｗｏｒｋ−ｕｐワークシートは、ＬＳＤＳワークシートの１５のワークシートのうちの最初のものである。Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  Ｗｏｒｋ−ｕｐワークシートは、最終的にはこの例の次のセクションで考察するＲｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓワークシートにコピーされる航海要件を入力するために使用される。このため、ユーザがＲｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓワークシート内に埋め込まれた計算を不注意に上書きしないように、別個のワークシートが使用される。Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  Ｗｏｒｋ−ｕｐワークシートは、比較的頻繁に更新される。
【００８９】
図３−Ａは、典型的なＲｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  Ｗｏｒｋ−ｕｐワークシートを示す。ユーザがデータを直接タイプすることにより、またはドロップダウンメニューから適切なデータオプションを選択することにより更新するワークシート内のデータフィールドを以下に説明する。
【００９０】
「Ｖｏｙａｇｅ（航海）」−個々の各航海の名称が提供される。航海は、この例の文脈の中では、定義された１つまたは複数の港から選択される所望の一連の１つまたは複数の港に、これから割り当てられる一隻の船舶による定義された１つまたは複数の港への１つまたは複数の等級の原油の１回または複数回の輸送を加えたものである。図３−Ａ中、「航海」名は、列中の対応するヘッダの下に示される。航海名は、航海内の港停泊毎に繰り返される。
【００９１】
「Ｐｏｒｔ（港）」および「Ｇｒａｄｅ（等級）」−これから割り当てられる船舶により輸送される各原油の等級並びにその等級が船積みされる港（即ち、供給港）または陸揚げされる港（即ち、需要港）が、航海内の港停泊毎に入力される。異なる供給港および需要港が、異なる原油種類のそれぞれの提供および利用に関連付けられる。従って、等級および供給港並びに等級および陸揚港が通常、等級と港とを関連付けるドロップダウンリストから相前後して選択される。定義により、特定の港（例えば、アラビア湾および西アフリカの港）は、船積（または供給）港として分類され、他の港（例えば、米国および北欧州の港）は陸揚（または需要）港として分類される。図３−Ａ中、「Ｐｏｒｔｓ」および「Ｇｒａｄｅｓ」は、列ＤおよびＥ中の対応するヘッダの下に示される。図３−Ａ中、必要であれば、列Ｐおよび列Ｑに記入された「Ｎａｍｅ  Ｌｏｏｋｕｐｓ（名称参照）」リストが、選択された各港および等級の完全な名称を識別する。航海毎に、各原油等級の量は釣り合わなければならない。換言すれば、航海毎に、供給港から船積みされた各原油等級の総量は、需要港で陸揚げされる各原油等級の総量と等しくなければならない。
【００９２】
「Ｓｔａｒｔ（開始）」−所望の原油を指定された各供給港から得ることができる時間期間の始まりおよび所望の原油を指定された各寄港需要港に輸送できる時間期間の始まりが、航海毎に指定される。供給港の場合、開始は、所望の原油が利用可能になる初日である。需要港の場合、開始は、所望の原油が必要とされる初日である。図３−Ａ中、「Ｓｔａｒｔ」は、列Ｂ中の対応するヘッダの下にｍｍ／ｄｄ／ｙｙ形式で提供される。
【００９３】
「Ｅｎｄ（終了）」−この日までに所望の原油を指定された各供給港から船積み開始または指定された各需要港に陸揚げ開始しなければならないそれぞれの最終日が、航海毎に指定される。供給港の場合、終了は、所望の原油が利用可能な最終日である。需要港の場合、終了日は、所望の原油が必要とされる最終日である。図３−Ａ中、「Ｅｎｄ」は、列Ｃ中の対応するヘッダの下にｍｍ／ｄｄ／ｙｙ形式で提供される。
【００９４】
「Ｖｏｌｕｍｅ（ｋＢ）（量（ｋＢ））」−各供給港から得て各需要港に輸送する必要がある各原油の名目量が、航海毎にそれぞれ提供される。量は、指定された需要港によりサービス提供される１つまたは複数の精油所のニーズおよび指定された供給港から利用可能な原油供給に基づく。図３−Ａ中、「Ｖｏｌｕｍｅ」は、列Ｆ中の対応するヘッダの下に提供される。
【００９５】
「Ｕｐｐｅｒ  Ｔｏｌ（許容差上限）」および「Ｌｏｗｅｒ  Ｔｏｌ（許容差下限）」−船団内で利用可能な船舶の積載容量に応じて、指定された名目量の各原油等級を取得または輸送することが可能または最適ではないことがある。従って、上限および下限が、各指定量からの許容可能な逸脱に対して設けられる。これら上下の逸脱は、割合として表される。図３−Ａ中、「Ｕｐｐｅｒ  Ｔｏｌ」および「Ｌｏｗｅｒ  Ｔｏｌ」は、列ＧおよびＨ中の対応するヘッダの下に提供される。
【００９６】
「ｔｏ  ｏｖｅｒｒｉｄｅ  ｒｏｕｔｅ  ｏｐｔｉｏｎｓ  （ｅ．ｇ．  Ｓｕｅｚ）／Ｌａｄｅｎ（航路オプションオーバーライド（例えば、スエズ）／積荷）」−ＬＳＤＳは、船舶が航海の積荷（即ち、船積みされた状態の）部分中にスエズ運河を使用すべきか否かを指定する一般的な（例えば、領域間の）航路プリファレンスを含む。しかし、ユーザは、オプションとして、特定の航海に対してこれをオーバーライドすることができる。航海に最終的に割り当てられる船舶がスエズ運河を使用しなければならない場合、ユーザは、「ＳＵＥＺ（スエズ）」を入力する。航海に最終的に割り当てられる船舶が南アフリカの先端を通らなければならない場合、ユーザは「ＣＡＰＥ（ケープ）」を入力する。その他の場合、ユーザはこのセルを空欄のままにし、デフォルトが適用される。図３−Ａ中、「積荷」航海のいかなるユーザ「オーバーライド」も、列Ｉ中の対応するヘッダの下に提供される。
【００９７】
「Ｂｕｎｋｅｒ  Ｉｎ／Ｏｕｔ／Ｎｏｔ（燃料イン／アウト／なし）」−船舶（一旦選択されると）に燃料補給（即ち、燃料が積み込まれる）相対ポイントが、航海の各停泊港毎に入力される。インバウンド中（即ち、船積み前）に船舶が燃料補給される場合、０が入力される。原油が船積みされた後に船舶が燃料補給される場合、１が入力される。港で燃料補給されない場合、−１が入力される。図３−Ａ中、この「Ｂｕｎｋｅｒ（燃料）」データは、列Ｋ中の対応するヘッダの下に提供される。
【００９８】
「Ｄｅｌａｙ（ｈｒｓ）（遅延（ｈｒｓ））」−任意の停泊港での積み卸し時間に影響する任意の既知の時間遅延が入力される。図３−Ａ中、各停泊港の「Ｄｅｌａｙ」は、列Ｌ中の対応するヘッダの下に四捨五入して時単位で提供される。
【００９９】
Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  Ｗｏｒｋ−ｕｐワークシートは、入力データがワークシート内でどのように見えるか（例えば、全データを表示するか、または特定の航海のみを表示するか）を操作するＥｘｃｅｌのオートフィルタも含む。図３−Ａ中、これは「Ｓｏｒｔ  Ｄａｔａ（データソート）」ボタンである。
【０１００】
データ入力が完了すると、ユーザは、データをこの例の次のセクションで説明するＲｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓワークシートにコピーする。図３−Ａに示す実施形態では、これは、「ＣｏｐｙＤａｔａ（データコピー）」ボタンをクリックすることにより行われる。或いは、ユーザは、データのうちのいくつかのみ（例えば、原油を指定された領域に輸送する航海のみ）をＲｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓワークシートに送ってもよい。図３−Ａに示す実施形態では、これは「Ｃｏｐｙ  Ｓｌａｔｅ  Ａ（スレートＡコピー）」ボタンまたは「Ｃｏｐｙ  Ｓｌａｔｅ  Ｂ（スレートＢコピー）」ボタンをクリックすることにより行われる。
【０１０１】
Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓワークシート
Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓワークシートは、ＬＳＤＳワークブックの１５のワークシートのうちの２番目のものである。Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓワークシートは、（ａ）Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  Ｗｏｒｋ−ｕｐワークシートからコピーされたデータ、（ｂ）埋め込まれた計算から導出されるデータ、および（ｃ）ユーザにより入力されたデータを使用して各航海を定義する。Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓワークシートは、Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  Ｗｏｒｋ−ｕｐワークシートのように、比較的頻繁に更新される。
【０１０２】
図３−Ｂは、例示的なＲｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓワークシートを示す。Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  Ｗｏｒｋ−ｕｐワークシートからインポートされるデータは、列Ａ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｈ、Ｉ、Ｊ、Ｋ、Ｍ、およびＮ中の「Ｖｏｙａｇｅ」、「ＳｔａｒｔＤａｔｅ」（即ち、Ｓｔａｒｔ）、「ＥｎｄＤａｔｅ」（即ち、Ｅｎｄ）、「Ｐｏｒｔ」、「Ｇｒａｄｅ」、「Ｖｏｌｕｍｅ（ｋＢ）」、「Ｕｐｐｅｒ  Ｔｏｌ」、「Ｌｏｗｅｒ  Ｔｏｌ」、「Ｌａｄｅｎ  Ｒｏｕｔｅ」（デフォルトをオーバーライドするため）、「Ｂｕｎｋｅｒ  Ｉｎ／Ｏｕｔ／Ｎｏｔ（０，１，−１）」、および「Ｄｅｌａｙ（ｈｒｓ）」という名称のフィールドヘッダの下に提供される。これらフィールドは、Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  Ｗｏｒｋ−ｕｐワークシートにおいて説明した意味と同じ意味を有する。これらフィールド内のデータの編集は、Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  Ｗｏｒｋ−ｕｐワークシート内の対応するデータを修正し、次に、「ＣｏｐｙＤａｔａ」ボタンを使用して、データをＲｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓワークシートにコピーすることにより行われる。
【０１０３】
更に、Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓワークシートは、埋め込まれた計算によりデータが自動的に記入されるか、一事例では、データがユーザにより直接、またはドロップダウンメニューを使用して入力される追加のフィールドを含む。この追加の情報を以下に説明する。
【０１０４】
「Ｓｅｑｕｅｎｃｅ（順番）」−Ｓｅｑｕｅｎｃｅの番号は自動的に生成され、航海に割り当てられた船舶が航海内の各供給港および各需要港を訪れる順番を示す。図３−Ｂ中、各航海内の各停泊港の「Ｓｅｑｕｅｎｃｅ」番号は、列Ｂ中の対応するヘッダの下に提供される。
【０１０５】
「Ａｃｔｉｏｎ（Ｌ／Ｄ）（動作（Ｌ／Ｄ））」船積みインジケータおよび陸揚げインジケータが、各航海の各港に自動的に生成される。このインジケータは、各供給港の場合には「Ｌ」、各需要港の場合には「Ｄ」として示される。図３−Ｂ中、各航海内の各港の「Ａｃｔｉｏｎ」は、列Ｇ中の対応するヘッダの下に提供される。
【０１０６】
「Ｍｉｎ／Ｍａｘ  Ｄａｔｅ（最小／最大日）」−ＬＳＤＳが考慮すべき最適化期間の最小（最も早い）および最大（最も遅い）時間パラメータに対応する日付が、自動的に生成される。最小日は通常、航海または船舶の可用性が開始されるワークブック内の最も早いデータポイントに対応する。最大日は通常、航海または船舶の可用性が終了してから、船舶が指定された基準地（例えば、アラビア湾）に荷を積まずに戻るための追加の時間数を足した最も遅いデータポイントに対応する。図３−Ｂ中、これらデータは、「Ｍｉｎ／Ｍａｘ  Ｄａｔｅ」という名称のヘッダセルＢ１／２の右側のセルＣ２およびＤ２のそれぞれにｍｍ−ｄｄ−ｙｙ形式で示される。
【０１０７】
「Ｅｎｄ  ｏｆ  Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ  Ｈｏｒｉｚｏｎ（最適化期間の終了）」−最適化期間の終了を指定するデータが入力される−これは、ターム船舶が、割り当てられた航海が完了した後の、純用船日割料の獲得を開始する計画期間内の日付である。新規航海の大半のスケジューリングは、定期的に（例えば、毎月１回）行われる。最適化期間の終了は、必ずしもではないが通常、計画期間の終了付近の、計画期間内の最後の航海が開始された後のあるポイントに配置される。ＬＳＤＳは、割り当てられた最後の航海を最適化期間内かつ最適化期間の終了前に終える任意のターム船舶が、最適化期間の終了までは何も取得しないが、その後は、指定された純用船日割料を取得するものと仮定する。この装置は、ターム船舶を計画期間の終了付近のある時間で次の計画期間に提供させることにはそれ自体の価値があり、ＬＳＤＳが、普通ならば単にターム船舶を占有し続けるために、最適化期間を、全体を通して可能な限り最長の航海にターム船舶を割り当てることを回避する概念をプログラム内に組み込む。図３−Ｂ中、この情報は、「Ｅｎｄ  ｏｆ  Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ  Ｈｏｒｉｚｏｎ」という名称のヘッダセルＦ１／２の右側のセルＧ１中にｍｍ−ｄｄ−ｙｙ形式で提供される。
【０１０８】
Ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓワークシートは、データがワークシート内でどのように見えるか（例えば、全データを表示するか、または特定の一航海のみのデータを示すか）を操作するＥｘｃｅｌオートフィルタも含む。図３−Ｂ中、この機能は「▼」ボタンによりアクティブ化される。
【０１０９】
Ｔｅｒｍワークシート
Ｔｅｒｍワークシートは、ＬＳＤＳワークブックの１５のワークシートのうちの３番目のものである。Ｔｅｒｍワークシートは、各ターム船舶の名称、可用性、場所、消費燃料、および物理的な仕様を含む船団内のターム船舶についての情報を入力するために使用される。Ｔｅｒｍワークシート内の情報の大半は比較的静的であるが、Ｔｅｒｍワークシート内の動的な情報は比較的頻繁に更新される。一般に、ターム船舶可用性および場所に関する情報のみが更新される。
【０１１０】
図３−Ｃは、典型的なワークブック内の例示的なＴｅｒｍワークシートを示す。ユーザがタイプすることにより、またはドロップダウンメニューからオプションを選択することにより更新すべきワークシート内のフィールドを以下に説明する。
【０１１１】
「Ｔｅｒｍ  Ｖｅｓｓｅｌ（ターム船舶）」−各ターム船舶の名称が提供される。図３−Ｃ中、「Ｔｅｒｍ  Ｖｅｓｓｅｌ」名は、列Ａ中の対応するヘッダの下に列挙される。
【０１１２】
「Ｕｓｅ（使用）」−ターム船舶が最適化計算に利用可能であると考えられるか否かを指定する各ターム船舶の指示が提供される。具体的には、ユーザは、船舶が利用可能ではない場合、「０」を入力し、船舶が利用可能な場合、「１」を入力し、船舶が利用可能であるのみならず、何等かの理由により、最適化計算において航海に割り当てられなければならない場合、「２」を入力する。図３−Ｃ中、「Ｕｓｅ」は、列Ｆ中の対応するヘッダの下にターム船舶毎に示される。
【０１１３】
「Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ  Ｆｒｏｍ（出発港）」−各ターム船舶が航海割り当てに利用可能になるときに配置されている港が提供される。図３−Ｃ中、「Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ  Ｆｒｏｍ」港は、列Ｇ中の対応するヘッダの下の港の略語および列Ｈ中の対応するヘッダの下の港名により識別される。
【０１１４】
「Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ  Ｄａｔｅ（出発日）」−各ターム船舶が航海割り当てに利用可能になる月、日、および年が、ターム船舶の現在位置に基づいて推定される。通常、これはｍｍ／ｄｄ／ｙｙ形式で行われる。図３−Ｃ中、各ターム船舶の「Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ  Ｄａｔｅ」は、列Ｉ中の対応するヘッダの下に示される。
【０１１５】
「Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ  Ｔｉｍｅ（出発時刻）」−各ターム船舶が次の航海割り当てに利用可能であるべき港の現地時間基準を使用しての時刻が推定される。通常、これは、１〜２４の範囲の整数として、四捨五入された時単位の軍用時間で報告される。図３−Ｃ中、「Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ  Ｔｉｍｅ」は、列Ｊ中の対応するヘッダの下に示される。
【０１１６】
「Ｔｉｍｅ  Ｄｅｌａｙ（時間遅延）」−特定のターム船舶がいつ割り当てに利用可能になるかに影響し得る予想される任意の遅延が提供される。通常、これは、四捨五入されて時単位で提供される。予想される遅延がない場合、このセルは空欄のままである。図３−Ｃ中、「Ｔｉｍｅ  Ｄｅｌａｙ」は、妥当な範囲で、列Ｋ中の対応するヘッダの下に示される。
【０１１７】
Ｔｅｒｍワークシートは、各ターム船舶の物理的特徴を記述する比較的静的な情報も含む。図３−Ｃ中、各ターム船舶に提供される物理的な特徴情報は、以下を含む。
「％Ｆｕｌｌ（積載％）」ターム船舶の積載容量が利用される割合
「ＤＷＴ」（載貨重量トン数）、ターム船舶が輸送可能な貨物および燃料のキロトン単位での可搬重量、
「Ｄｉｓｐｌ．（排水量）」、ターム船舶のキロトン単位での最大排水量、
「Ｄｒａｆｔ（喫水）」、水線からターム船舶のキールまでのメートル単位での距離、
「Ｄｉｓｐ１１０（排水量１０）」、船舶が表面下１０ｍのところにあるときのターム船舶のキロトン単位での排水量、
「Ｄｉｓｐｌ１５（排水量５）」、船舶が表面下１５ｍのところにあるときのターム船舶のキロトン単位での排水量、
「ｃｕｂｉｃ９８％（容積９８％）」、ターム船舶の容積の９８％、
「Ｄｅｐｔｈ（深さ）」、キールからターム船舶の最も高い連続甲板までのメートル単位での距離、
「ＳＣＮＴ」（スエズ運河純トン数）、ターム船舶のスエズ運河通航料を計算するために使用される測定、
「ｍａｎｉｆｏｌｄ  ｈｔ（マニフォルド高さ）」（オプション）、海水面からターム船舶の最高点までのメートル単位の測定、
「ｂａｌｌａｓｔ  ｔｏｎｓ（バラストトン数）」（オプション）、空船航海中にターム船舶を適切な姿勢に安定化させるために必要なキロトン単位での海水量の測定、
「Ｔｒｉｍ（姿勢）」（オプション）、ターム船舶の船首の深さと船尾の深さとのメートル単位での距離、
「Ｌａｄｅｎ  Ｓｐｅｅｄ（積荷速度）」、ノット毎時単位での積荷航海でのターム船舶の速度能力、
「Ｂａｌｌａｓｔ  Ｓｐｅｅｄ（空船速度）」、空船航海でのターム船舶のノット毎時での速度能力、
「Ｓｐｅｅｄ  Ｆａｃｔｏｒ（％）（速度係数（％））」、ターム船舶の履歴性能と速度性能との差を表す割合、
「Ｌａｄｅｎ  Ｆｕｅｌ（積荷燃料）」、積荷航海中のターム船舶によるトン／日単位での消費燃料測定、
「Ｂａｌｌａｓｔ  Ｆｕｅｌ（空船燃料）」、空船航海中のターム船舶によるトン／日単位での消費燃料測定、
「Ｐｏｒｔ  Ｃａｎａｌ  Ｆｕｅｌ（港運河燃料）」、港または運河を移動中のターム船舶によるトン／日単位での消費燃料測定、
「Ｉｄｌｅ  Ｆｕｅｌ（アイドル燃料）」、アイドル中のターム船舶によるトン／日単位での消費燃料測定、
「ＭＤＯ−Ｌ」、積荷航海中にターム船舶により消費される船舶用ディーゼル油のトン／日単位での測定、
「ＭＤＯ−Ｂ」、空船航海中にターム船舶により消費される船舶用ディーゼル油のトン／日単位での測定、
「ＭＤＯ−Ｐ」、運河または港を移動中にターム船舶により消費される船舶用ディーゼル油のトン／日単位での測定、および
「ＭＤＯ−Ｉ」、アイドル中にターム船舶により消費される船舶用ディーゼル油のトン／日単位での測定。
【０１１８】
図３−Ｃ中、このデータは列Ｌ〜Ｒ、Ｕ、Ｘ〜Ｚ、およびＡＡ〜ＡＬのそれぞれに示される。
【０１１９】
Ｔｅｒｍワークシートは、ターム船舶情報をコピーする機能および削除する機能も含む。図３−Ｃ中、これら機能は、「Ｃｌｏｎｅ  Ｔｅｒｍ  Ｓｈｉｐ（ターム船舶コピ−）」ボタンおよび「Ｄｅｌｅｔｅ  Ｔｅｒｍ  Ｓｈｉｐ（ターム船舶削除）」ボタンにより実行される。
【０１２０】
最後に、Ｔｅｒｍワークシートは、データがワークシート内でどのように見えるか（例えば、全データを表示するか、または特定のターム船舶についてのデータのみを示すか）を操作するＥｘｃｅｌオートフィルタも含む。図３−Ｃ中、このオートフィルタは「Ｓｏｒｔ  Ｔｅｒｍ  Ｓｈｉｐｓ（ターム船舶ソート）」ボタンによりアクティブ化される。
【０１２１】
Ｓｐｏｔワークシート
Ｓｐｏｔワークシートは、ＬＳＤＳワークシートの１５のワークシートのうちの４番目のものである。Ｓｐｏｔワークシートは、スポット船舶の名称、帯泊レート、領域への予想到着時間、消費燃料、および物理的な仕様を含む船団内のスポット船舶に関する情報を含む。Ｓｐｏｔワークシート内の情報の大半は比較的静的であるが、Ｓｐｏｔワークシート内の動的な情報は比較的頻繁に更新される。一般に、スポット船舶可用性、ＥＴＡ、帯泊、および停泊時間に関する情報のみが更新される。
【０１２２】
図３−Ｄは、典型的なワークブック内の例示的なＳｐｏｔワークシートを示す。ユーザがタイプすることにより、またはドロップダウンメニューからオプションを選択することにより更新すべきワークシート内のフィールドを以下に説明する。
【０１２３】
「Ｓｐｏｔ  Ｖｅｓｓｅｌ（スポット船舶）」−各スポット船舶の名称が提供される。図３−Ｄ中、「Ｓｐｏｔ  Ｖｅｓｓｅｌ」名は、列Ａ中の対応するヘッダの下に列挙される。
【０１２４】
「Ｄｅｍｕｒｒａｇｅ（帯泊）」−日毎に１０００米ドルずつ増分する契約上で合意されたアイドル費用が入力される。図３−Ｄ中、「Ｄｅｍｕｒｒａｇｅ」は、列Ｋ中の対応するヘッダの下に提供される。
【０１２５】
「Ｕｓｅ（使用）」−スポット船舶が最適化計算に利用可能であると考えられるか否かを指定する各スポット船舶の指示が提供される。具体的には、ユーザは、船舶が利用可能ではない場合、「０」を入力し、船舶が利用可能な場合、「１」を入力し、船舶が利用可能であるのみならず、何等かの理由により、最適化計算において航海に割り当てられなければならない場合、「２」を入力する。図３−Ｄ中、この情報は、列Ｌ中の「０＝ｎｏ  １＝ｍａｙｂｅ  ２＝ｍｕｓｔ（０＝なし  １＝多分  ２＝必ず」という名称のヘッダセルＬ３の下に示される。
【０１２６】
「ＥＴＡ  Ｄａｔｅ（ＥＴＡ日）」（領域毎）−各スポット船舶が利用可能な日付および領域が指定される。通常、これはｍｍ−ｄｄ−ｙｙ形式で行われる。図３−Ｄ中、「ＥＴＡ」データは、領域がアラビア湾（ＡＧ）の場合には列Ｍ中に提供され、領域が紅海（ＲＳ）の場合には列Ｎ中に提供され、領域が西アフリカ（ＷＡＦＲ）の場合には列Ｏ中に提供され、領域が地中海（ＭＥＤ）の場合には列Ｐ中に提供される。
【０１２７】
ＥＴＡ  Ｔｉｍｅ（ＥＴＡ時刻）−各スポット船舶が指定された領域に到着すべき、指定された領域の現地時間基準を使用した時刻が入力される。通常、これは、１〜２４の数として、四捨五入された時単位の軍用時間で行われる。図３−Ｄ中、「ＥＴＡ  Ｔｉｍｅ」は、列Ｑ中の対応するヘッダの下にスポット船舶毎に示される。
【０１２８】
「Ｌａｙｄａｙ／Ｓｔａｒｔ（停泊／開始）」（領域毎）−指定された領域での停泊期間の開始を示す日付が提供される。図３−Ｄ中、「Ｌａｙｄａｙ／Ｓｔａｒｔ」は、ｍｍ−ｄｄ−ｙｙ形式で、領域がアラビア湾（ＡＧ）の場合には列Ｒ中に提供され、領域が紅海（ＲＳ）の場合には列Ｓ中に提供され、領域が西アフリカ（ＷＡＦＲ）の場合には列Ｔ中に提供され、領域が地中海（ＭＥＤ）の場合には列Ｕ中に提供される。
【０１２９】
Ｓｐｏｔワークシートは、各スポット船舶の物理的な特徴を記述した比較的静的な情報も含む。図３−Ｄ中、各スポット船舶に提供される物理的な特徴情報は、以下を含む。
「ＤＷＴ」（載貨重量トン数）、スポット船舶が輸送可能なキロトン単位での可搬重量、
「ＬＷＴ」（軽荷重量トン数）、船荷、人員、貨物等のないスポット船舶自体のキロトン単位での重量、
「Ｄｒａｆｔ（喫水）」、水線からターム船舶のキールまでのメートル単位での距離、
「ＴＰＣ」（毎センチ排水トン数）スポット船舶を水線よりも更に１ｃｍ下に沈めるために必要なトン数、
「Ｃｕｂｉｃ９８％（容積９８％）」、スポット船舶の容積の９８％、
「Ｄｅｐｔｈ（深さ）」（オプション）、キールからスポット船舶の最も高い連続甲板までのメートル単位での距離、
「Ｓｐｅｅｄ（速度）」、空船航海および積荷航海を含むスポット船舶のノット毎時単位での平均速度能力、
「Ｓｐｅｅｄ  Ｆａｃｔｏｒ（％）（速度係数（％））」、スポット船舶の履歴性能と速度性能との差を表す割合、
「Ｌａｙｔｉｍｅ（停泊時間）」、貨物を船積みし陸揚げするためにスポット用船の条項下で許可されている時単位の合計時間、
「ＥＬＦ」（早期船積係数）、船舶が早く船積みされた場合、停泊時間に対して控除される時間の割合、
「Ｍａｘ  Ｐｏｒｔｓ／Ｌｏａｄｓ（最高港数／船積み）」、スポット船舶が１回の航海で寄港する意志のある船積港の最高数、
「Ｍａｘ  Ｐｏｒｔｓ／Ｄｉｓｃｈ（最高港数／陸揚げ）」、スポット船舶が１回の航海で寄港する意志のある陸揚港の最高数、
「Ｏｖｅｒａｇｅ（過多量）」、最小スポット貨物を超えて輸送される貨物が１トン追加される毎にスポット船舶が課す基本輸送レートの割合、
「Ｆｕｅｌ  Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ（消費燃料）」（オプション）、トン／日単位でのスポット船舶の消費燃料、
「Ｌｕｍｐ  Ｓｕｍ（ランプサム）」、支払いがワールドスケール１００レートの割合に基づかない場合、スポット船舶を使用するための合意されたランプサム支払い料、および
「Ｓｈｕｔｏｕｔ（ｍｘ＋ｂ）（シャットアウト（ｍｘ＋ｂ））」、航海のための船舶燃料に割かなければならないスポット船舶容積のトン数であり、ｍはスポット船舶を移動させるために必要な１海里当たりの燃料トン数を表す船舶の乗数であり、ｘは海里単位での航海距離であり、ｂは一般的または船舶に固有の定数（例えば、この例では、すべてのスポット船舶に対して０．６）。
【０１３０】
図３−Ｄ中、このデータは、列Ｗ〜Ｚ、ＡＡ〜ＡＨ、およびＢＧ、ＢＨ、ＢＩ、ＢＷ、およびＢＸのそれぞれに示される。
【０１３１】
Ｓｐｏｔワークシートは、以下に示す、様々な取引ルートに関するスポット船舶毎の金融情報も含む。
【０１３２】
「ＷＳ」（ワールドスケール）−スポット船舶が各取引ルートに課す船舶固有のワールドスケールレート。ワールドスケールは、定期的に更新される任意の時点での特定の取引ルートについての指標である。この平均値はワールドスケール１００（ＷＳ１００）として示される。市場の状況、船舶サイズ等に応じて、スポット船舶は、取引ルートに沿って航海を実行するためにＷＳ１００よりも高いか、または低い料金を課してもよい。この変動は、ＷＳ１００の割合として表され、通常、４０％（ＷＳ４０）〜２００％（ＷＳ２００）の範囲である。
【０１３３】
「ＰＣＭｉｎ」（最小パートカーゴ）、スポット船舶が貨物サイズに関わりなく料金を課すトン単位での最小貨物量。
【０１３４】
例えば、図３−Ｄ中の列ＡＩおよびＡＪ中、ここには、アラビア湾／紅海（ＡＧ／ＲＳ）から出発して日本で終わる取引ルートを識別する列を下に含む「ＡＧ  ｔｏ：」という名称のセクションがある。この取引ルートの場合の各スポット船舶の船舶固有のワールドスケールレートおよび最小パートカーゴが提供される。図３−Ｄ中、西アフリカ（ＷＡＦＲ）から出発し米国で終わる取引ルートの場合の同一の金融情報フィールドが、列ＢＡ〜ＢＢ内に提供される。
【０１３５】
Ｓｐｏｔワークシートは、スポット船舶情報をコピーする機能および削除する様々な機能を含む。図３−Ｄ中、これら機能は、「Ｃｌｏｎｅ  Ｓｐｏｔ  Ｓｈｉｐ（スポット船コピー）」ボタンおよび「Ｄｅｌｅｔｅ  Ｓｐｏｔ  Ｓｈｉｐ（スポット船削除）」ボタンのそれぞれにより実行される。
【０１３６】
Ｓｐｏｔワークシートは、データがワークシート内でどのように見えるか（例えば、全データを表示するか、または特定の航海についてのデータのみを示すか）を操作するＥｘｃｅｌオートフィルタも含む。図３−Ｄ中、このオートフィルタは「Ｓｏｒｔ  Ｓｐｏｔ  Ｖｅｓｓｅｌ  Ｄａｔａ（スポット船舶データソート）」ボタンによりアクティブ化される。
【０１３７】
最後に、Ｓｐｏｔワークシートは、特定の領域に関連するスポット船舶情報を閲覧するためのソート機能を含む。図３−Ｄ中、これらソート機能は、「Ｓｈｏｗ  ＡＧ（ＡＧ表示）」ボタン、「Ｓｈｏｗ  ＷＡＦＲ（ＷＡＦＲ表示）」ボタン、および「Ｓｈｏｗ  Ａｌｌ  Ｒｅｇｉｏｎｓ（全領域表示）」ボタンによりアクティブ化される。
【０１３８】
ＷｏｒｌｄＳｃａｌｅワークシート
ＷｏｒｌｄＳｃａｌｅワークシートは、ＬＳＤＳワークブック内の１５のワークシートのうちの５番目のものである。ＷｏｒｌｄＳｃａｌｅワークシートは、市場平均ワールドスケール割合レートおよび関連する他のレートを含む。上述したように、ワールドスケールは、特定の取引ルートの定期的に更新される指標である。この名目値は、ワールドスケール１００（ＷＳ１００）と示される。市場の状況に応じて、取引ルートに沿って航海を実行する市場平均スポット船舶費用は、ＷＳ１００よりも高いか、または低くてもよく、ＷＳ１００の割合として表される。この情報は、ＷｏｒｌｄＳｃａｌｅワークシートに示される。ＷｏｒｌｄＳｃａｌｅワークシートは、比較的頻繁に更新される。
【０１３９】
図３−Ｅは、典型的なワークブック内の例示的なＷｏｒｌｄＳｃａｌｅワークシートを示す。ユーザがタイプすることにより、またはドロップダウンメニューからオプションを選択することにより更新すべきワークシート内のフィールドを以下に説明する。
【０１４０】
「Ｆｒｏｍ／Ｔｏ／Ｖｉａ（出発地／到着地／経由）」−市場平均ワールドスケールレートおよび他の費用が指定される取引ルート（例えば、アラビア湾（ＡＧ）からスエズ運河を使用して米国（Ｕ．Ｓ．）へ）。図３−Ｅ中、取引ルートの「Ｆｒｏｍ（出発地）」、「Ｔｏ（到着地」、「Ｖｉａ（経由）」情報は、列Ａ、Ｂ、およびＣのそれぞれ内の対応するヘッダの下に示される。
【０１４１】
「Ｂｕｎｋｅｒ  Ｃｏｓｔ（燃料費）」−１トン当たりの米ドルでの取引ルートの重油燃料の費用。図３−Ｅ中、「Ｂｕｎｋｅｒ  Ｃｏｓｔ」は列Ｄ中の対応するヘッダの下に示される。
【０１４２】
「ＭＤＯ  Ｃｏｓｔ（ＭＤＯ費）」−１トン当たりの米ドルでの取引ルールの船舶用ディーゼル油（ＭＤＯ）の費用。図３−Ｅ中、「ＭＤＯ  Ｃｏｓｔ」は列Ｅ中の対応するヘッダの下に示される。
【０１４３】
「Ｃｕｒｒｅｎｔ  Ｄｅｍｕｒｒａｇｅ  Ｒａｔｅ（現在の帯泊レート）」−日毎に１０００米ドルずつ増える取引ルート上での超過港時間の市場レート。図３−Ｅ中、「Ｃｕｒｒｅｎｔ  Ｄｅｍｕｒｒａｇｅ  Ｒａｔｅ」は列Ｇ中の対応するヘッダの下に示される。
【０１４４】
「Ｍａｒｋｅｔ  ＷＳ（市場ＷＳ）」−割合（ＷＳ１００）として表される現在の市場の状況に基づく各取引ルートの市場ワールドスケールレート。図３−Ｅ中、「Ｍａｒｋｅｔ  ＷＳ」は列Ｈ中の対応するヘッダの下に示される。
【０１４５】
「Ｏｕｔｌｏｏｋ  ＷＳ（ＷＳ展望）」−割合（ＷＳ１００）として表される、ターム船舶の純用船値の計算において将来の期間に使用される、各取引ルートの市場ワールドケールレート。図３−Ｅ中、「Ｏｕｔｌｏｏｋ  ＷＳ」は列Ｉ中の対応するヘッダの下に示される。
【０１４６】
「ＮｅｔＨｉｒｅ  Ｂａｓｅ  ＷＳ（純用船料のベースＷＳ）」−ワールドスケールレートの変更に相対して変更される、ＮｅｔＨｉｒｅワークシート（後述）においてターム船舶の純用船レートを計算するために使用される、割合（ＷＳ１００）として表される各取引ルートのワールドスケールレート。図３−Ｅ中、「ＮｅｔＨｉｒｅ  Ｂａｓｅ  ＷＳ」は列Ｊ中の対応するヘッダの下に示される。
【０１４７】
「ＮｅｔＨｉｒｅ  Ｂａｓｅ  Ｆｕｅｌ  Ｃｏｓｔ（純用船料のベース燃料費）」−ＮｅｔＨｉｒｅワークシート（後述）において、船舶燃料費の変更に相対して変更するターム船舶純用船レートを計算するために使用される、ドル／トン単位での各取引ルートの船舶燃料費。図３−Ｅ中、「ＮｅｔＨｉｒｅ  Ｂａｓｅ  Ｆｕｅｌ  Ｃｏｓｔ」は、列Ｋ中の対応するヘッダの下に示される。
【０１４８】
「Ｂ／Ｈ  Ｃｒｅｄｉｔ（Ｂ／Ｈクレジット）」および「Ｂ／Ｈ  Ｄｅｂｉｔ（Ｂ／Ｈデビット）」−船舶が各取引ルート上で獲得できる、または獲得に失敗する帰路クレジットおよびデビット。帰路クレジット（Ｂ／Ｈ  Ｃｒｅｄｉｔ）」は、船舶が、空船総マイル数を最小限に抑え、それにより、空船輸送費用を低減するために、航海の帰路航程上で貨物を輸送する場合に生じる。帰路デビット（Ｂ／Ｈ  Ｄｅｂｉｔ）は、船舶が、普通ならば貨物を帰路輸送するポジションにあった領域から空船航海し、帰路クレジットを獲得する機会を失う場合に生じる。図３−Ｅ中、帰路航程「Ｆｒｏｍ（出発地）」および「Ｔｏ（到着地）」により指定される場所に関連する各「Ｂ／Ｈ  Ｃｒｅｄｉｔ」および「Ｂ／Ｈ  Ｄｅｂｉｔ」は、列Ｏ、Ｐ、Ｑ、およびＲ中の対応するヘッダの下に提供される。
【０１４９】
「Ｌａｄｅｎ  Ｒｏｕｔｅ（Ｄｅｆａｕｌｔ）（積荷ルート（デフォルト））」および「Ｂａｌｌａｓｔ  Ｒｏｕｔｅ（Ｄｅｆａｕｌｔ）（空船ルート（デフォルト））」−各取引ルートに沿った船舶のデフォルトルート（例えば、船舶がスエズ運河を利用すべきであるか、それとも喜望峰を通るべきか）。図３−Ｅ中、「Ｌａｄｅｎ  Ｒｏｕｔｅ（Ｄｅｆａｕｌｔ）」および「Ｂａｌｌａｓｔ  Ｒｏｕｔｅ（Ｄｅｆａｕｌｔ）」は、列Ｔ、Ｕ、Ｖ、およびＹ中の対応するヘッダの下に、航海の「Ｆｒｏｍ」および「Ｔｏ」により指定されるポイントに対して指定される。この情報が関連しない場合、フィールド内のセルは空欄のままであるか、または「ＮＡ」が入力される。
【０１５０】
上記情報は直接記入することもでき、または情報のいくらか若しくはすべてをビジネスの過程で保持されるデータソースから抽出してもよい。ＬＳＤＳの場合、このワークシートについての情報は、既存のデータテーブルとリンクしてそこから引き出す「Ｐｏｐｕｌａｔｅ  Ｗｏｒｌｄｓｃａｌｅ  Ｄａｔａ（ワールドスケールデータ記入）」ボタンを押下することにより更新される。
【０１５１】
ＩｎｐｕｔＡｓｓｉｇｎｍｅｎｔワークシート
ＩｎｐｕｔＡｓｓｉｇｎｍｅｎｔワークシートは、ＬＳＤＳワークブック内の１５のワークシートのうちの６番目のものである。ＩｎｐｕｔＡｓｓｉｇｎｍｅｎｔワークシートは、ユーザが、望む範囲で、特定の船舶を特定の航海に強制するか、または特定の船舶を特定の航海に許可しないようにすることができるオプションの入力を含む。このような指定は、例えば、契約条項により、または船舶を保守等のために特定の港に運ぶ必要性により必要になり得る。
【０１５２】
図３−Ｆは、典型的なＩｎｐｕｔ  Ａｓｓｉｇｎｍｅｎｔワークシートを示す。ユーザが、所望の場合には、データを直接タイプすることにより、またはドロップダウンメニューから適切なデータオプションを選択することにより更新するワークシート内のデータフィールドは、以下を含む：
「Ｖｏｙａｇｅ（航海）」、航海の名称（このフィールドは、全航海リストを自動的に記入してもよく、または制約が指定される航海のみを手作業で記入してもよい）、
「Ｓｈｉｐ（船）」、もしあれば、航海に割り当てられるか、または航海が許可されないようにユーザが希望する、ターム船舶またはスポット船舶の名称、および
「Ｕｓｅｒ  Ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎ（ユーザ指定）」、好みがある場合には、割り当ての好みであり、１は、指定された船舶を指定された航海に強制し、−１は、指定された船舶を指定された航海に対して許可せず、０または空欄のセルは、好みがないことを意味する。
【０１５３】
図３−Ｆ中、この情報は列Ａ、Ｂ、およびＣのそれぞれ内の対応するヘッダの下に示される。
【０１５４】
ＮｅｔＨｉｒｅワークシート
ＮｅｔＨｉｒｅワークシートは、ＬＳＤＳワークブック内の１５のワークシートのうちの７番目のものである。ＮｅｔＨｉｒｅワークシートは、ユーザが、各ターム船舶の純用船レートを決定するために使用される取引ルートベースを指定できるようにする。純用船レートは、ターム船舶が以下の両イベント：即ち（ａ）計画期間中のターム船舶に割り当てられた航海がもしあれば、それが完了すること、および（ｂ）最適化期間の終わりに達したことが発生した後に獲得するとＬＳＤＳが想定する日単位の純利益である。ターム船舶は、モデル時間期間中、上記条件が満たされた後、日毎に純用船レートを獲得する。
【０１５５】
純用船レートは、概念的な航海でのターム船舶の日単位の予想純利益（収益）により決定される。従って、純用船レートは、選択される概念的な航海および概念的な航海の市場ワールドスケールレートの変更および船舶燃料費等の純利益を計算する際に重要な他の要因に応じて変化する。従って、１つまたは２つの概念的な航海の純用船レートが計算され、次に、その純用船レートの変更が、市場ワールドスケール割合レートおよび船舶燃料費の変更する程度に相対して指定される。
【０１５６】
好ましくは、純用船レートの計算に使用される２つの概念的な取引ルート：即ち、スエズ運河の南側の航海を表す１つの取引ルートおよびスエズ運河の北側の航海を表す１つの取引ルートが、各ターム船舶に提供される。次に、ＬＳＤＳは、ターム船舶の場所を考慮し、適切な純用船レートを適用する。航海に割り当てられたターム船舶の場合、ＬＳＤＳは、最終陸揚港を使用して、南の純用船レートを適用すべきか、それとも北の純用船レートを適用すべきかを決定する。南の場合、ＬＳＤＳは指定された南側取引ルートの純用船レートを使用する。北の場合、ＬＳＤＳは、南の純用船レートか、または南の純用船レートおよび北の純用船レートのうちの大きい方のいずれかを使用する（ユーザの好みに基づいて）。ターム船舶が割り当てられない場合、ＬＳＤＳは指定されたＥＴＤ港（初期航海位置）を使用して、南か北かを決定する。
【０１５７】
図３−Ｇは、典型的なＮｅｔＨｉｒｅワークシートを示す。このワークシートは、新しいターム船舶が追加または削除されるとき、ターム船舶の概念的航海ベースを変更する必要があるとき、または純用船レート計算での係数を更新する必要があるときは常に更新される。ユーザが、必要な場合に、データを直接タイプすることにより、またはドロップダウンメニューから適切なデータオプションを選択することにより記入するこのワークシート内のデータフィールドを以下に記す。
【０１５８】
「Ｒｅｇｉｏｎ  Ｃｏｄｅｓ（領域コード）」−領域を識別するためにワークシート内で使用されるコード（例えば、「ＪＡＰ」は日本、「ＳＫ」はシディケリール（Ｓｉｄｉ  Ｋｅｒｉｒ）、「ＡＧ」はアラビア湾、「ＭＥＤ」は地中海、「ＳＮＧ」はシンガポール、ＡＳはアインシュクナ（Ａｉｎ  Ｓｕｋｈｎａ）、「ＮＥ」は北欧州、「Ｕ．Ｓ．」は米国、「ＢＳ」は黒海、「ＲＳ」は紅海、および「ＷＡＦＲ」は西アフリカ）。図３−Ｇ中、これら領域コード列Ａ、Ｂ、およびＣの行１、２、および３内の対応するヘッダ近く。
【０１５９】
「Ｔｅｒｍ  Ｓｈｉｐ（ターム船）」−船団内の利用可能な各ターム船舶の名称。図３−Ｇ中、これら名称は行Ａ中の対応するヘッダの下に見られる。
【０１６０】
「Ｓｏｕｔｈ  Ｎｏｔｉｏｎａｌ：  Ｖｏｙａｇｅ（概念的な南：航海）」−指定されたターム船舶の純用船レートを計算するためにユーザにより選択される、適用可能な運河「Ｖｉａ」を介して、指定された領域「Ｆｒｏｍ」から指定された領域「Ｔｏ」までの概念的な「南」航海。図３−Ｇ中、この概念的な南航海情報は、列Ｂ〜Ｄ中の適切なヘッダの下に識別される。
【０１６１】
「Ｎｏｒｔｈ  Ｎｏｔｉｏｎａｌ：  Ｖｏｙａｇｅ（概念的な北：航海）」−指定されたターム船舶の純用船レートを計算するためにユーザにより選択される、適用可能な運河「Ｖｉａ」を介して、指定された領域「Ｆｒｏｍ」から指定された領域「Ｔｏ」までの概念的な「北」航海。図３−Ｇ中、この概念的な北航海情報は、列Ｆ〜Ｈ中の適切なヘッダの下に識別される。
【０１６２】
「Ｎｅｔ  Ｈｉｒｅ［Ｒａｔｅ］  ｋ＄／Ｄ（純用船料［レート］ｋ＄／Ｄ）」−指定された領域「Ｆｒｏｍ」から適用可能な運河「Ｖｉａ」を経由する指定された領域「Ｔｏ」までの概念的な各航海オプションの純用船レートの表が提供される。ＬＳＤＳは、この表を参照し、ユーザが純用船レートの計算に選択した概念的な北航海および南航海に基づいて、ターム船舶の純用船レートを決定する。図３−Ｇ中、日毎に１０００米ドル分が増分される純用船料情報が、列Ｍ〜Ｑ中の適切なヘッダの下に示される。
【０１６３】
「Ｎｅｔ  Ｈｉｒｅ  Ｃｈａｎｇｅ，  Ｋ＄／Ｄ  ｐｅｒ  １０  ＷＳ（１０ＷＳ毎の純用船料変更、Ｋ＄／Ｄ）」−指定された領域「Ｆｒｏｍ」から適用可能な運河「Ｖｉａ」を経由する指定された領域「Ｔｏ」までの概念的な各航海オプションのワールドスケールレートの１０（±１０）ポイント変更毎の純用船レートの変更を表す表が提供される。ＬＳＤＳは、ワールドスケールレートが指定されたＮｅｔＨｉｒｅＢａｓｅ  ＷＳレートと異なる場合、この表を参照し、ユーザが純用船レートの計算に選択した概念的な北航海および南航海に基づいて、ターム船舶の純用船レートを計算する。この計算は、１０ポイントよりも小さな、または大きなワールドスケールレートの変更に比例配分または推定される。図３−Ｇ中、日毎に１０００米ドル分が増分される純用船料情報が、列Ｘ〜ＡＢ中の適切なヘッダの下に示される。
【０１６４】
「Ｎｅｔ  Ｈｉｒｅ  Ｃｈａｎｇｅ，  Ｋ＄／Ｄ  ｐｅｒ  １０＄／ｔ  Ｆｕｅｌ（１０＄／ｔ燃料当たりのＫ＄／Ｄ単位での純用船料変更）」−指定された領域「Ｆｒｏｍ」から適用可能な運河「Ｖｉａ」を経由する指定された領域「Ｔｏ」までの概念的な各航海オプションの船舶燃料費の１０ドル／トン当たりの変更に対する純用船レートの変更を表す表が提供される。ＬＳＤＳは、燃料費がＮｅｔＨｉｒｅＢａｓｅ  Ｆｕｅｌ  Ｃｏｓｔ値と異なる場合は常に、この表を参照し、ユーザが純用船レートの計算に選択した概念的な北航海および南航海に基づいて、ターム船舶の純用船レートを決定する。この計算は、１０ドル／トンよりも小さな、または大きな燃料費の変更に比例配分または推定される。図３−Ｇ中、日毎に１０００米ドル分が増分される純用船料情報が、列ＡＩ〜ＡＭ中の適切なヘッダの下に示される。
【０１６５】
ＴｅｒｍＥｘｃｌｕｄｅワークシート
ＴｅｒｍＥｘｃｌｕｄｅワークシートは、ＬＳＤＳワークブック内の１５のワークシートのうちの８番目のものである。ＴｅｒｍＥｘｃｌｕｄｅワークシートでは、ユーザがターム船舶を特定の港への寄港から除外することができる。これは、例えば、ターム船舶の契約により必要になり得る。このワークシートは、特定のターム船舶が寄港を許可されている港を支配する規則が変更されたとき、または新たなターム船舶が追加されたときは常に更新されるべきである。
【０１６６】
図３−Ｈは、典型的なＴｅｒｍＥｘｃｌｕｄｅワークシートを示す。このワークシートは基本的に、特定のターム船舶／港の組み合わせを示すセルの行列である。列Ａは特定のターム船舶を列挙する。行１は特定の港を指定する。ターム船舶フィールドおよび港フィールドには、利用可能なあらゆるターム船舶および港を自動的に記入してもよく、または除外指定に関連するターム船舶および港のみのリストを手作業で記入してもよい。従って、図３−Ｈ中、特定の船舶が制限されている港のみが示される。行１への空欄の入力は許されないため、プレースホルダ参照港が複数回繰り返されて、ワークシートが記入される。特定のターム船舶による特定の港への寄港を除外するには、ユーザは適切な行列セル内に１を入力する。空欄セルは、制限がないことを示す。
【０１６７】
Ｔｅｒｍ  Ｓｈｉｐ  Ｐｌａｎｎｅｄ  Ｓｅｒｖｉｃｅワークシート
Ｔｅｒｍ  Ｓｈｉｐ  Ｐｌａｎｎｅｄ  Ｓｅｒｖｉｃｅワークシートは、ＬＳＤＳワークブック内の１５のワークシートのうちの９番目のものである。Ｔｅｒｍ  Ｓｈｉｐ  Ｐｌａｎｎｅｄ  Ｓｅｒｖｉｃｅワークシートは、ターム船舶が計画保守のために（運航を休止して）乾ドック内で費やさなければならない日数を提供する。このワークシートは、計画保守を反映するように必要に応じて更新されるべきである。
【０１６８】
図３−Ｉは、典型的なＴｅｒｍ  Ｓｈｉｐ  Ｐｌａｎｎｅｄ  Ｓｅｒｖｉｃｅワークシートを示す。ユーザが、データを直接タイプすることにより、またはドロップダウンメニューから適切なデータオプションを選択することにより入力するこのワークシート内のデータフィールドは、以下を含む。
「Ｔｅｒｍ  Ｓｈｉｐ（ターム船）」、利用可能なあらゆるターム船舶の自動生成リストであるか、または保守情報が関連するターム船舶のみの手動生成リストのいずれであってもよい、各ターム船舶の名称、
「Ａｆｔｅｒ  Ｖｏｙａｇｅ（航海後）」、ターム船舶がサービスを開始するために完了すべき、最後に割り当てられた航海のシーケンス番号、および
「Ｓｅｒｖｉｃｅ  Ｄａｙｓ（サービス日数）」、ターム船舶が使用不能であると予想される日数。
【０１６９】
図３−Ｉ中、この情報は、列Ａ、Ｂ、およびＣのそれぞれ内の対応するヘッダの下に示される。
【０１７０】
ＳｐｏｔＥｘｃｌｕｄｅワークシート
ＳｐｏｔＥｘｃｌｕｄｅワークシートは、ＬＳＤＳワークブック内の１５のワークシートのうちの１０番目のワークシートである。ＳｐｏｔＥｘｃｌｕｄｅワークシートでは、ユーザがスポット船舶を特定の港への寄港から除外することができる。これは、例えば、船舶の所有者が特定の港へのサービス提供を拒否する場合に行われ得る。このワークシートは、特定のスポット船舶が寄港を許可されている港を支配する規則が変更されたとき、または新たなスポット船舶が追加されたときは常に更新されるべきである。
【０１７１】
図３−Ｊは、典型的なＳｐｏｔＥｘｃｌｕｄｅワークシートを示す。このワークシートは基本的に、特定のスポット船舶／港の組み合わせを示すセルの行列である。列Ａは特定のスポット船舶を列挙する。行１は特定の港を指定する。スポット船舶フィールドおよび港フィールドには、利用可能なあらゆるスポット船舶および港を自動的に記入してもよく、または除外指定に関連するスポット船舶および港のみのリストを手作業で記入してもよい。従って、図３−Ｊ中、特定の船舶が制限されている港のみが示される。行１への空欄の入力は許されないため、プレースホルダ参照港が複数回繰り返されて、ワークシートが記入される。特定のスポット船舶による特定の港への寄港を除外するには、ユーザは適切な行列セル内に１を入力する。空欄セルは、制限がないことを示す。
【０１７２】
ＳｕｅｚＣａｎａｌＴｏｌｌワークシート
ＳｕｅｚＣａｎａｌＴｏｌｌワークシートは、ＬＳＤＳワークブック内の１５のワークシートのうちの１１番目のものである。ＳｕｅｚＣａｎａｌＴｏｌｌワークシートは、航海がスエズ運河を通航すべきか否かを決定するために使用される情報を提供する。このワークシートは、１セットのターム船舶の変更に伴い、または運河通航料の変更時に変更される。
【０１７３】
図３−Ｋは、典型的なＳｕｅｚＣａｎａｌＴｏｌｌワークシートを示す。ユーザが、データを直接タイプすることにより、またはドロップダウンメニューから適切なデータオプションを選択することにより入力するこのワークシート内のデータフィールドは、以下を含む。
「Ｎｕｍｂｅｒ  ｏｆ  ｄａｙｓ  ｆｏｒ  Ｃａｎａｌ  Ｐａｓｓａｇｅ（運河通航日数）」、スエズ運河を通航する「空船」航海および「積荷」航海の期間中にすべての船舶に一般に適用される日数の推定、
「Ｓｐｏｔ  Ｓｈｉｐ  Ｔｏｌｌ  Ｖａｌｕｅｓ（スポット船通航料値）」、スエズ運河を通る「空船」航海中および「積荷」航海中のすべてのスポット船舶に適用される、１０００米ドル増分単位での通航料の推定、
「Ｓｈｉｐ（船）」、船団内の各ターム船舶の名称、
「ＳＣＮＴ」（スエズ運河純トン数）、スエズ運河通航料の決定に使用されるトン単位での貨物量、
「Ｃａｎａｌ  Ｔｏｌｌ（運河通航料）」、米国空船航海割引（「ＵＳ  Ｄｉｓｃ」）等の適用可能なあらゆる割引を反映した、北欧州からスエズ運河を通る「空船」航海の場合および米国からスエズ運河を通る「空船」航海中の場合の各ターム船舶の１０００米ドル増分単位での通航料、および
「Ｌａｄｅｎ（積荷）」および「Ｐａｒｔｉａｌ  Ｃａｒｇｏ（パートカーゴ）」、スエズ運河を通る完全または部分的に「積荷」された航海の場合の各ターム船舶の１０００米ドル増分単位での通航料。
【０１７４】
図３−Ｋ中、この情報は、列Ａ〜Ｘ中の対応するヘッダの下に示される。関連する運河通航料は、直接入力されてもよく、または係数（図示せず）を使用して計算されて、スエズ運河通航料を推定してもよい。
【０１７５】
ＳｕｅｚＣａｎａｌＴｏｌｌワークシートは、データがワークシート内でどのように見えるか（例えば、全データを表示するか、または特定の船舶に関するデータのみを表示するか）を操作するＥｘｃｅｌオートフィルタも含む。図３−Ｋ中、オートフィルタは「Ｓｏｒｔ  Ｓｕｅｚ  Ｃａｎａｌ  Ｄａｔａ（スエズ運河データソート）」ボタンによりアクティブ化される。
【０１７６】
Ｐｏｒｔｓワークシート
Ｐｏｒｔｓワークシートは、ＬＳＤＳワークブック内の１５のワークシートのうちの１２番目のものである。Ｐｏｒｔｓワークシートは、様々な航海に含まれ得る潜在的な港に関連するデータを含む。このデータは、以下を含むことができ、通常は含む：即ち、港が船舶に石油を船積し陸揚げできるレート、貨物を船積みまたは陸揚げする港内のバースの仕様、港費、最大貨物、最小貨物、最大入出港喫水深さ、および航海値ワールドスケール乗数。このワークシートは、新しい港が追加されるとき、または港の特徴を変更する必要があるときに変更される。
【０１７７】
図３−Ｌは典型的なＰｏｒｔｓワークシートを示す。このワークシート内のデータフィールドは以下を含む。
「Ｐｏｒｔ（港）」、実際の値が分からない部分にはデフォルト値を示す「Ｄｅｆａｕｌｔ（デフォルト）」エントリを含む各港の名称、
「Ｌ／Ｄ」、港が供給港であるか、それとも需要港であるかを示す表示、
「Ｂｅｒｔｈ  Ｓｔａｒｔ  Ｔｉｍｅ（バース開始時間）」、各港が船舶がドックに入ることができることを許す時単位で四捨五入された軍用時間での最も早い時刻、
「Ｍｉｓｃ．  （Ｂｅｒｔｈ，  ｅｔｃ）（他（バース等））」、船舶がバースおよび／またはリバースするために使用する時間を反映した各港の合計時間、
「Ｐｕｍｐｉｎｇ  Ｒａｔｅ（ポンプレート）」、各港で船舶がバルク品を船積みまたは陸揚げすることができるキロバレル／時単位でのレート、
「Ｂｅｒｔｈ  Ｃｕｔ−Ｏｆｆ  Ｔｉｍｅ（バースカットオフ時間）」、各港が船舶がドックに入ることができることを許す時単位で四捨五入された軍用時間での最も遅い時刻、
「Ｄｅ−Ｂｅｒｔｈ  Ｃｕｔ−Ｏｆｆ  Ｔｉｍｅ（デバースカットオフ時間）」、各港で船舶がドックから離れることできる時単位で四捨五入された軍用時間での最も遅い時刻、
「Ｇｒａｄｅ  Ｓｗｉｔｃｈ（等級切り替え）」、各港がある等級の原油の船積みまたは陸揚げから、別の等級の原油の船積みまたは陸揚げに切り替えるためにかかる時単位の時間、
「Ｔｅｒｍ  Ｐｏｒｔ  Ｃｈａｒｇｅ，  ｋ＄，  ＶＬＣＣ（ターム港料金ｋ＄、ＶＬＣＣ」、各港が超大型タンカー（ＶＬＣＣ）級の船舶に１０００米ドル増分単位で課す料金、
「Ｔｅｒｍ  Ｐｏｒｔ  Ｃｈａｒｇｅ，  Ｋ＄，  Ｓｕｅｚ（ターム港料Ｋ＄、スエズ）」、各港がスエズマックス級の船舶に１０００米ドル増分単位で課す料金、
「Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ（気温）」（オプション）、各港の華氏単位での典型的な気温、
「Ａｒｒｉｖａｌ  ＤＷＴ（到着ＤＷＴ）」、各港で船舶が到着時に有することが許されるキロトン単位での最大載貨重量トン数、
「Ｍｉｎ  ＤＷＴ（最小ＤＷＴ）」、各港で船舶が到着時に有することが許されるキロトン単位での最小載貨重量トン数、
「Ｍａｘ  Ａｒｒｉｖａｌ  Ｃａｒｇｏ（最大到着貨物）」（重量）、各港で船舶が到着時に有することが許されるキロトン単位での最大貨物重量、
「Ｍａｘ  Ａｒｒｉｖａｌ  Ｃａｒｇｏ（最大到着貨物）」（容積）、各港で船舶が到着時に有することが許されるキロトン単位での最大貨物容積、
「Ｍｉｎ  Ｃａｒｇｏ（最小貨物）」（容積）、各港で船舶が出港時に許されている貨物のキロトン単位での最小容積、
「Ｍａｘ  Ｃａｒｇｏ（最大貨物）」（重量）、各港で船舶が出港時に許されている貨物のキロトン単位での最大容積、
「Ｍａｘ  Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ  Ｄｒａｆｔ（出港時最大喫水）」、各港で船舶が出港時に許されているメートル単位での最大喫水、
「Ｍａｘ  Ａｒｒｉｖａｌ  Ｄｒａｆｔ（入港時最大喫水）」、各港で船舶が入港時に許されているメートル単位での最大喫水、
「Ｍｉｎ  Ｄｒａｆｔ（最小喫水）」、各港で船舶が港で使用することが許されているメートル単位での最小喫水、
「Ｍａｘ  Ｄｅｐａｒｔ  Ｄｉｓｐｌ（出港時最大排水量）」、各港で船舶が出港時に許されているキロトン単位での船舶の最大排水量、
「Ｍａｘ  Ａｒｒｉｖａｌ  Ｄｉｓｐｌ（入港時最大排水量）」、各港で船舶が入港時に許されているキロトン単位での船舶の最大排水量、
「Ｍｉｎ  Ｄｉｓｐｌ（最小排水量）」、各港で船舶が港内で許されているキロトン単位での船舶の最小排水量、
「Ｍａｘ  ｍｆｈｔ（最大マニフォルド）」、各港で船舶が港内で許されているメートル単位での最大許容マニフォルド高さ、
「ＵＴＣ  Ｏｆｆｓｅｔ（ＵＴＣオフセット）」、任意の指定された時間値がグリニッジ標準時（ＵＴＣ）からずれている時数、
「Ｖｏｙａｇｅ  ＷＳ  Ｍｕｌｔｉｐｌｉｅｒ（航海ＷＳ乗数）」、この係数を乗算して、航海での最初に陸揚げされる港に関連する割増金（または割引）を反映することにより、ワールドスケールレートを調整する手段、および
「Ｖｏｙａｇｅ  ＷＳ  Ｃｏｎｓｔａｎｔ（航海ＷＳ定数）」、この係数を加算して、航海での最初の陸揚げ港である港に関連する割増金（または割引）を反映することにより、ワールドスケールレートを調整する手段。
【０１７８】
図３−Ｌ中、この情報は列Ａ〜ＸおよびＡＡ〜ＡＤのそれぞれ内の対応するヘッダの下に示される。
【０１７９】
Ｐｏｒｔ−Ｒｅｇｉｏｎワークシート
Ｐｏｒｔ−Ｒｅｇｉｏｎワークシートは、ＬＳＤＳワークブック内の１５のワークシートのうちの１３番目のものである。Ｐｏｒｔ−Ｒｅｇｉｏｎワークシートは、各港を、その港がある領域に関連付ける。このワークシートは、新たな港が追加されたときに更新される。
【０１８０】
図３−Ｍは、典型的なＰｏｒｔ−Ｒｅｇｉｏｎワークシートを示す。Ｐｏｒｔ−Ｒｅｇｉｏｎワークシート内のデータフィールドは以下を含む：
「Ｐｏｒｔ  Ａｂｂｒｅｖ．（港略称）」、各港の略称、
「Ｐｏｒｔ  Ｎａｍｅ（港名）」、略称に対応する各港の名称、および
「ＡＧ」／「ＵＳ」／「ＪＡＰ」／「ＳＮＧ」／「ＮＥ」／「ＭＥＤ」／「ＲＳ」／「ＷＡＦＲ」−各港のある領域が、アラビア湾（ＡＧ）、米国（ＵＳ）、日本（ＪＰ）、シンガポール（ＳＮＧ）、北西欧州（ＮＥ）、地中海（ＭＥＤ）、紅海（ＲＳ）、または西アフリカ（ＷＡＦＲ）の列に１を配置することにより識別される。
【０１８１】
図３−Ｍ中、この情報は列Ａ〜Ｊのそれぞれ内の対応するヘッダの下に示される。
【０１８２】
Ｐｏｒｔ−Ｒｅｇｉｏｎワークシートは、データがワークシート内でどのように見えるか（例えば、全データを表示するか、または特定の港に関連するデータのみを表示するか）を操作するＥｘｃｅｌオートフィルタも含む。図３−Ｍ中、このオートフィルタは「Ｓｏｒｔ  Ｐｏｒｔ  Ｒｅｇｉｏｎ  Ｄａｔａ（港領域データソート）」ボタンによりアクティブ化される。
【０１８３】
Ｇｒａｄｅｓワークシート
Ｇｒａｄｅｓワークシートは、ＬＳＤＳワークブック内の１５のワークシートのうちの１４番目のものである。Ｇｒａｄｅｓワークシートは、輸送される可能性があるすべての原油等級を略称、名称、特定の比重、および濃度により列挙する。このワークシートは、新たな原油等級が追加されたとき、または原油濃度を更新する必要があるときに変更される。
【０１８４】
図３−Ｎは、典型的なＧｒａｄｅｓワークシートを示す。Ｇｒａｄｅｓワークシート内のデータフィールドは以下を含む：
「Ｃｒｕｄｅ  （Ａｂｂｒ）（原油（略称））」、各原油の略称、
「Ｃｒｕｄｅ（原油）」、略称に対応する各原油の名称、
「（Ｉｎｐｕｔ）  ＡＰＩ（（入力）ＡＰＩ）」、各原油の米国石油協会比重、
「Ｄｅｎｓｉｔｙ  （６０Ｆ）（濃度（６０Ｆ））」−各原油等級の各原油のバレル／トン単位での濃度の逆数が次に、まず、比重（ＳＰＧＲ）をＡＰＩから計算し（ＳＰＧＲ＝１４１．５／（１３１．５＋ＡＰＩ））、次にその比重から１トン当たりのバレル数（ＢＢＬ／トン）を計算すること（ＢＢＬ／トン＝１／（ＳＰＧＲ＊０．１５８８５４３７−０．０００１９４）により、ＡＰＩから自動的に計算される、
「Ｔｏｌｅｒａｎｃｅｓ（許容差）」／「Ｕｐｐｅｒ（上限）」および「Ｔｏｌｅｒａｎｃｅｓ（許容差）」／「Ｌｏｗｅｒ（下限）」、ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ  ｗｏｒｋ−ｕｐシート（上述）内の許容差の上限および下限が、ここで原油毎に指定され、このデータは各航海の船積区間に対する対応する等級に適用される、並びに
「Ｃｒｕｄｅ  Ｄｅｎｓｉｔｙ  Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ  Ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ  Ｆａｃｔｏｒ（原油濃度温度調整係数）」、１０５°Ｆでの原油濃度と６０°Ｆ（例えば、標準基準温度）での濃度との比率を表す、すべての原油等級に使用される値（例えば、０．９８０）。
【０１８５】
図３−Ｎ中、この情報は列Ａ〜ＦおよびＨのそれぞれ内の対応するヘッダの下に示される。
【０１８６】
Ｇｒａｄｅｓワークシートは、データがワークシート内でどのように見えるか（例えば全等級の情報を表示するか、または選択された等級のみの情報を表示するか）を操作するＥｘｃｅｌオートフィルタも含む。図３−Ｎ中、このオートフィルタは「Ｓｏｒｔ  Ｇｒａｄｅ  Ｄａｔａ（等級データソート）」ボタンによりアクティブ化される。
【０１８７】
ＬｅｇＤａｔａワークシート
ＬｅｇＤａｔａワークシートは、ＬＳＤＳワークブック内の１５のワークシートのうちの１５番目のものである。ＬｅｇＤａｔａワークシートは、航海航程が辿るルートを列挙する。航程データは一般に、以下の情報：出発港、到着港、該当する場合には、スエズ運河経由またはケープ経由、および航海距離を含む。このワークシートは、定義された１セットの航海内で新たな航程の存在により新たな距離が求められるときに変更される。
【０１８８】
図３−Ｏは、典型的なＬｅｇＤａｔａワークシートを示す。ＬｅｇＤａｔａワークシート内のデータフィールドは以下を含む：
「Ｏｒｉｇｉｎ  Ｐｏｒｔ（出発港）」、潜在的な各航海航程が開始される港、
「Ｄｅｓｔｉｎａｔｉｏｎ  Ｐｏｒｔ（到着港）」、潜在的な各航海航程が終了する港、
「Ｖｉａ（経由）」、出発港から到着港までの航海が通常、運河（例えば、スエズ運河）を経由するか否か、および
「Ｄｉｓｔａｎｃｅ（距離）」、航程のノット単位での距離。
【０１８９】
図３−Ｏ中、この情報は列Ａ〜Ｄのそれぞれ内の対応するヘッダの下に示される。
【０１９０】
ＥｘｃｅｌからＬＳＤＳへのデータ転送
ＬＳＤＳモデルはＡＩＭＭＳモデリング言語で書かれ、ＡＩＭＭＳグラフィカルユーザインタフェースを利用する。従って、ユーザがＥｘｃｅｌワークブックに記入またはＥｘｃｅｌワークブックを更新した場合、ワークブック内の各ワークシート内のデータをＡＩＭＭＳアプリケーションに転送しなければならない。これは、ＬＳＤＳ開発者により適宜構成されたＡＩＭＭＳのＥｘｃｅｌアドイン機能を使用して達成される。ＬＳＤＳ開発者は、ＡＩＭＭＳのＥｘｃｅｌアドイン構成ウィザードを使用して、ポイントアンドクリックでＥｘｃｅｌワークブック内のデータと土台をなすＡＩＭＭＳモデル内の識別子との間に必要なリンクを指定することにより、アドインを構成する。アドインは、Ｅｘｃｅｌツールバーに現れ、開発者が望むように名付けられる（例えば、ＬＳＤＳの場合では「Ｅｘｅｃｕｔｅ  Ｒｅａｄ／Ｄａｔａ（読み取り／データ実行）」ボタンも生成する。ユーザがＥｘｃｅｌツールバー上の「Ｅｘｅｃｕｔｅ  Ｒｅａｄ  Ｄａｔａ（データ読み取り実行）」動作キーをクリックするか、或いは対応するｖｉｓｕａｌ  ｂａｓｉｃ関数を呼び出すと、Ｅｘｃｅｌワークブック内のデータがＬＳＤＳモデルにエクスポートされる。エラーがこのデータ読み取りステップ中に発生する場合、エラーダイアログがＥｘｃｅｌ内に現れる。その他の場合、データはＬＳＤＳモデルに首尾良く読み取られている。
【０１９１】
ＬＳＤＳのＭａｉｎページ
ユーザがデータをＥｘｃｅｌワークブックからＬＳＤＳモデルにエクスポートする場合、ＬＳＤＳ向けに設計されたＡＩＭＭＳグラフィカルユーザインタフェースの「Ｍａｉｎ（メイン）」ページが自動的に表示される。ユーザは、適宜開始するために、ＬＳＤＳ用のＡＩＭＭＳのライセンス版を有さなければならない。Ｍａｉｎページを図３−Ｐに示す。
【０１９２】
Ｍａｉｎページは、すべてのＬＳＤＳインタフェースページ内で共通のいくつかのナビゲーションボタンを示す。あらゆるページは、左隅に「ＬＳＤＳ  Ｌａｒｇｅ  Ｓｈｉｐ  Ｄｅｃｉｓｉｏｎ  Ｓｕｐｐｏｒｔ（ＬＳＤＳ大型船舶決定サポート）」という名称を有する同じヘッダ行で始まる。右側に向かって、以下の３つのインタフェースページ：「Ｍａｉｎページ」、「Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ（解決策）ページ」、「Ｏｐｔｉｏｎｓ／ＲｅＯｐｔｉｍｉｚｅ（オプション／再最適化）ページ」にリンクする続く３つのボタンが続く。Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓページ（ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓページとしても知られる）およびＯｐｔｉｏｎｓ／ＲｅＯｐｔｉｍｉｚｅページについて、このセクション内で後に考察する。これら３つのページの任意のページを見る場合、そのページのボタンはより明るい色でマークされ、選択されていることを示す「＞」および「＜」の矢印で囲まれる。ナビゲーションボタンをクリックすることにより、選択されたページに移動する。ヘッダ行上の右隅には、「Ｃｌｏｓｅ  ｐａｇｅ（ページを閉じる）」ボタンがあり、このボタンは現在のページを閉じ、それにより、直前に見ていたページに戻る。ページによっては、ヘッダ行内に追加のページリンクボタンがあるものもある。
【０１９３】
Ｍａｉｎページは、プライマリページのナビゲーションボタンの下に２つのエラーボックスも含む。エラーが最適化中に発生した場合、エラーはこれら２つのボックスのうちの一方に表示される。他の警告も表示され得るが、他の警告はＬＳＤＳの計算を妨げない。ユーザは、任意のエラーメッセージに関心を向け、任意の警告メッセージに関心を向ける必要性についての判断を下すべきである。「Ｄａｔａ  Ｅｒｒｏｒｓ（データエラー）」ボタンおよび「Ｓｏｌｕｔｉｏｎ  Ｅｒｒｏｒｓ（解決策エラー）」ボタンが、航程データの抜けおよび実現不可能な航海等のエラーの解決に使用できる「Ｄａｔａ  Ｅｒｒｏｒｓ（データエラー）」ページ（図示せず）または「Ｓｏｌｕｔｉｏｎ  Ｅｒｒｏｒｓ（解決策エラー）ページ（図示せず）のそれぞれにユーザを導くリンクを提供する。
【０１９４】
Ｍａｉｎページは、エラーボックスの下に、ｙｙｙｙ−ｍｍ−ｄｄ形式で「Ｅｃｏｎｏｍｉｃ  Ｈｏｒｉｚｏｎ（経済期間）」（即ち、計画期間）の「Ｓｔａｒｔ（開始）」および「Ｅｎｄ（終了）」並びに日数である「Ａｌｌｏｗｅｄ  ｖｏｙａｇｅ  ｌａｔｅ  ｔｉｍｅ（許される航海遅延時間）」を含む特定の主要モデルパラメータも表示する。更に、ユーザが選択された航海の「Ａｌｌｏｗｅｄ−Ｖｏｙａｇｅ  Ｖｅｓｓｅｌ  Ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎｓ（許可される航海船舶組み合わせ）」を見ることができるドロップダウンリストがある。
【０１９５】
最後に、動作キーおよび結果キーが、Ｍａｉｎページの左側に沿って上下に並べられる。これら動作キーおよび結果キーは、詳細に後述するが、様々な動作を開始するため、およびＬＳＤＳモデルの様々な結果を表示するために使用される。
【０１９６】
ＬＳＤＳの実行
ＬＳＤＳを実行する基本的なアプリケーション作業フロープロセスは、以下の３〜４つのステップを含む：（１）すべての航海の基準運賃を計算するステップ、（２）候補船舶をチェックし、実現可能な各船舶／航海ペアの純利益を最適化するステップ、（３）最適化期間中に複数の航海を実行するターム船舶の可能性を考慮して、すべての航海をカバーし、全体の純利益を最適化する船舶／航海割り当てを決定するステップ、およびオプションの（４）追加の問題制約を使用して、解決策を再最適化し、「ｗｈａｔ  ｉｆ」シナリオを決定するステップ。これら３つの各主要ステップの間で、ユーザは、任意のデータエラーを識別することができ、それを修正し（Ｅｘｃｅｌワークシートに戻る必要があり得る）、中間計算を検証する。これらステップのそれぞれについてより具体的に以下に詳述する。
【０１９７】
ステップ１−基準運賃の計算
ＬＳＤＳ作業フロープロセスの最初のステップは、最適化期間中のすべての航海の基準運賃を計算することである。ＬＳＤＳにこの動作を実行するように指示するために、ユーザは動作キー＜＜Ｖｏｙａｇｅ  ＦｌａｔＲａｔｅ  Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎｓ（航海基準運賃計算）＞＞をクリックする。ＬＳＤＳは次に、各航海の仕様に基づいて対応する基準運賃を推定する。エラーが計算中に発生した場合、そのエラーはＤａｔａ  Ｅｒｒｏｒメッセージフィールド内に表示される。エラーの場合、ユーザは＜＜Ｄａｔａ  Ｅｒｒｏｒｓ＞＞ボタンをクリックする。「Ｄａｔａ  Ｅｒｒｏｒｓ」画面（図示せず）が次に表示され、エラーが発生した可能性がある場所を示唆する。
【０１９８】
ユーザは、キー「Ｒｅｓｕｌｔ：  ＦｌａｔＲａｔｅ  Ｃａｌｃｓ（結果：基準運賃計算）」をクリックすることにより、ＬＳＤＳ作業フロープロセスの最初のステップである航海基準運賃計算を吟味して検証することができる。Ｒｅｓｕｌｔ：  ＦｌａｔＲａｔｅ  Ｃａｌｃｓキーをクリックすることにより、「ＦｌａｔＲａｔｅ  Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ（基準運賃計算）」画面が表示される。この画面は、図３−Ｑに示され、表形式で各航海および計算された対応する基準運賃を表示する。ユーザが、特定の航海の基準運賃の計算が不正確であると信じる場合、またはユーザが基準運賃値を入力したい場合、ユーザは任意の所与の航海の基準運賃を直接、表の「ＩｎｐｕｔＦｌａｔＲａｔｅ（基準運賃入力）」列中の対応するセル内にタイプすることができる。各航海は、各航海の最初の陸揚港のＰｏｒｔｓワークシート内で指定される対応する値に基づいて決定されるＷＳＭｕｌｔｉｐｌｉｅｒ（ＷＳ乗数）およびＷＳＣｏｎｓｔａｎｔ（ＷＳ定数）を有する。これらの値は、各航海に指定されたワールドスケールレートを調整するために適用される（ＷＳＲａｔｅ＊ＷＳＭｕｌｔｉｐｌｉｅｒ＋ＷＳＣｏｎｓｔａｎｔ）。
【０１９９】
更に、ユーザは、ＦｌａｔＲａｔｅ  Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ画面内に埋め込まれた結果キー「Ｒｅｖｉｅｗ  ＦｌａｔＲａｔｅ  Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ  Ｄｅｔａｉｌｓ（基準運賃計算の詳細の吟味）」をクリックすることにより、各航海の基準運賃の計算に使用される各構成要素値を見ることができる。Ｒｅｖｉｅｗ  ＦｌａｔＲａｔｅ  Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ  Ｄｅｔａｉｌｓキーをクリックすることにより、「Ｆｌａｔ  Ｒａｔｅ  Ｄｅｔａｉｌｓ（基準運賃の詳細）」画面が表示される。ＦｌａｔＲａｔｅ  Ｄｅｔａｉｌｓ画面を図３−Ｒに示す。この画面は、基準運賃の計算に使用された各構成要素値を列挙し、主に、計算された航海基準運賃が不正確に思えるときはいつでも、デバッグ・診断ツールとして使用される。この実施形態では、航海は２つの部分（Ｐ１およびＰ２と示される）に分けられ、＄／トン単位での各基準運賃が、これら２つの部分の基準運賃の和として計算される。より具体的には、図３−Ｒは以下の情報を示す：
「Ｆｌａｔｒａｔｅ（基準運賃）」−＄／トン単位での推定基準運賃（即ち、ＦＲ  Ｐ１＿ＦＲ  Ｐ２）、
「ＦＲ  Ｐ１」および「ＦＲ  Ｐ２」−＄／トン単位での各部分の基準運賃、
「Ｃａｒｇｏ  Ｐ１  ａｎｄ  Ｃａｒｇｏ  Ｐ２（貨物Ｐ１および貨物Ｐ２）」−第１の部分のトン単位での推定船舶貨物（即ちＥｓｔ＿Ｃａｒｇｏ）、
「Ｒ／Ｔｒｉｐ  Ｐ１（往復Ｐ１）」および「Ｒ／Ｔｒｉｐ  Ｐ１（往復Ｐ１）」−各部分のノット単位での往復航行距離、
「Ｖｏｙ  Ｄａｙｓ  Ｐ１（航海日数Ｐ１）」および「Ｖｏｙ  Ｄａｙｓ  Ｐ１（航海日数Ｐ１）」−各部分に由来する日単位での航海日数、
「Ｐ／Ｃ  Ｄａｙｓ  Ｐ１（Ｐ／Ｃ日数Ｐ１）」および「Ｐ／Ｃ  Ｄａｙｓ  Ｐ１（Ｐ／Ｃ日数Ｐ１）」−各部分の日単位での港日数に運河日数を足したもの、
「Ｆｕｅｌ  Ｃｏｎｓ（消費燃料）」−キロトン単位での総消費燃料、
「Ｐｔ  Ｃｏｓｔ  Ｐ１（部分費用Ｐ１）」および「Ｐｔ  Ｃｏｓｔ  Ｐ２（部分費用Ｐ２）」−各部分の１０００ドル単位での港費、
「Ｆｉｘｅｄ  Ｐ１（固定Ｐ１）」および「Ｆｉｘｅｄ  Ｐ２（固定Ｐ２）」−１０００ドル単位での各部分の船舶用船費、
「Ｂｕｎｋｅｒｓ  Ｐ１」および「Ｂｕｎｋｅｒｓ  Ｐ２」−１０００ドル単位での各部分の燃料費、および
「Ｔｏｔａｌ  Ｃｏｓｔ  Ｐ１（総費用Ｐ１）」および「Ｔｏｔａｌ  Ｃｏｓｔ  Ｐ２（総費用Ｐ２）」−それぞれ１０００ドル単位の各部分のＰｔ  Ｃｏｓｔ＋Ｆｉｘｅｄ＋Ｂｕｎｋｅｒの和。
【０２００】
ユーザは、ＦｌａｔＲａｔｅ  Ｄｅｔａｉｌｓ画面内に埋め込まれた「Ｃｌｏｓｅ  ｐａｇｅ」ナビゲーションボタンをクリックすることにより、ＦｌａｔＲａｔｅ  Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ画面に戻ることができる。
【０２０１】
各航海の基準運賃を吟味した後、ユーザは、ＦｌａｔＲａｔｅ  Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ画面内に埋め込まれた「Ｃｌｏｓｅ  ｐａｇｅ」または「Ｍａｉｎ  ｐａｇｅ」ナビゲーションボタンの１つをクリックして、Ｍａｉｎページに戻り、作業フロープロセスを続ける。所望であれば、後の任意のときに、ユーザは、Ｍａｉｎページ上のＲｅｓｕｌｔ：  ＦｌａｔＲａｔｅ  Ｃａｌｃｓボタンをクリックすることにより、ＦｌａｔＲａｔｅ  Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ画面に再アクセスすることができる。
【０２０２】
ステップ２−候補船の決定
ＬＳＤＳ作業フロープロセス内の２番目のステップは、航海毎に候補船舶を決定し、次に、オプティマイザ（例えば、ＣＰＬＥＸソルバ）により解かれる線形プログラミングモデルを使用して、実現可能な各船舶／航海ペアの純利益を最適化することである。ＬＳＤＳにこの動作を実行するように指示するために、ユーザは、＜＜Ｏｐｔ  Ｖｏｙａｇｅ  Ｓｈｉｐ  ＮｅｔＭａｒｇｉｎｓ（航海船純利益最適化）＞＞動作キーをクリックする。ＬＳＤＳは次に、どの船舶が航海に対する実現可能な候補であるかを決定し、ソルバを使用して、実現可能な各船舶が航海において達成できる最大航海収益を計算する。実現可能な各船舶／航海ペアの純利益を計算するためのＬＰ最適化問題は、船舶、港、および他の航海制限に鑑みて、実現可能な各船舶／航海ペアで運搬（即ち、輸送）できる最大トン数を制限するという制約を含む。エラーが発生する場合、ユーザは「Ｄａｔａ  Ｅｒｒｏｒｓ」ボタンをクリックする。「Ｄａｔａ  Ｅｒｒｏｒｓ」画面（図示せず）が次に表示され、エラーが発生した可能性のある場所を示唆する。
【０２０３】
ユーザは、Ｍａｉｎページ上の４つの異なる結果キーのうちの１つをクリックすることにより、４つの異なる方法でＬＳＤＳ作業フロープロセスの２番目のステップの結果を吟味して検証することができる。これらレビューメカニズムのそれぞれについて後述する。
【０２０４】
ユーザがＬＳＤＳ作業フロープロセスの２番目のステップの結果を吟味し検証することができる第１の方法は、「Ｒｅｓｕｌｔ：  Ｎｅｔ  Ｈｉｒｅ  Ｖａｌｕｅｓ」ボタンをクリックすることによる。この動作により、「Ｎｅｔ  Ｈｉｒｅ  Ｖａｌｕｅ」画面が表示される。この画面は、図３−Ｓに示され、ＮｅｔＨｉｒｅワークシートから計算されるターム船舶の純用船レート（１０００米ドル／日単位で）を表示する。航海毎に、ターム船舶の純用船レートを、その船舶の最後の航海割り当ての終了日および純用船レートの開始日のうちの遅いほうの日に始まり、モデル時間期間の終了日に終わる時間期間内の日数で乗算したものが、ターム船舶の純用船値に等しい。ユーザは、Ｎｅｔ  Ｈｉｒｅ  Ｖａｌｕｅ画面上のターム船舶の純用船レートを吟味し、妥当なものであることを保証する。不正確な箇所が見つかった場合、ユーザは、特に、ＷｏｒｌｄＳｃａｌｅワークシートおよびＮｅｔＨｉｒｅワークシートに入力された値をチェックすべきである。
【０２０５】
ターム船舶の純用船レートを吟味した後、ユーザは、Ｎｅｔ  Ｈｉｒｅ  Ｖａｌｕｅ画面内に埋め込まれた「Ｃｌｏｓｅ  ｐａｇｅ」ナビゲーションボタンまたは「Ｍａｉｎ  ｐａｇｅ」ナビゲーションボタンのうちの一方をクリックして、Ｍａｉｎページに戻り、作業フロープロセスを続ける。所望であれば、後の任意のときに、ユーザは、Ｍａｉｎページ上のＲｅｓｕｌｔ：  Ｎｅｔ  Ｈｉｒｅ  Ｖａｌｕｅｓボタンをクリックすることにより、Ｎｅｔ  Ｈｉｒｅ  Ｖａｌｕｅ画面に再アクセスすることができる。
【０２０６】
ユーザがＬＳＤＳ作業フロープロセスの２番目のステップの結果を吟味し検証することができる第２の方法は、結果「Ｒｅｓｕｌｔ：  Ｌｉｆｔ／Ｔｏｎｎａｇｅ（結果：輸送／トン数）」ボタンをクリックすることによる。この動作により、「Ｌｉｆｔ（運搬）」画面が表示される。Ｌｉｆｔ画面は、図３−Ｔに示され、実現可能な航海／船舶割り当ておよび船舶、港、および他の航海制約に鑑みて、その割り当てにより輸送可能な対応する貨物の最大トン数を示す。
【０２０７】
航海／船舶輸送トン数値を吟味した後、ユーザは、Ｌｉｆｔ画面内に埋め込まれた「Ｃｌｏｓｅ  ｐａｇｅ」ナビゲーションボタンまたは「Ｍａｉｎ  ｐａｇｅ」ナビゲーションボタンのうちの一方をクリックして、Ｍａｉｎページに戻り、作業フロープロセスを続ける。所望であれば、後の任意のときに、ユーザは、Ｍａｉｎページ上のＲｅｓｕｌｔ：  Ｌｉｆｔ／Ｔｏｎｎａｇｅボタンをクリックすることにより、Ｌｉｆｔ画面に再アクセスすることができる。
【０２０８】
ユーザがＬＳＤＳ作業フロープロセスの２番目のステップの結果を吟味し検証することができる第３の方法は、「Ｒｅｓｕｌｔ：  Ｃａｎｄｉｄａｔｅ  Ｖｏｙａｇｅ／Ｓｈｉｐ（結果：航海／船候補）」ボタンをクリックすることによる。この動作により、「Ｆｅａｓｉｂｌｅ  Ｖｏｙａｇｅ  Ｓｈｉｐ  Ｐａｉｒｓ（実現可能な航海船ペア）」画面が表示される。Ｆｅａｓｉｂｌｅ  Ｖｏｙａｇｅ  Ｓｈｉｐ  Ｐａｉｒｓ画面は、図３−Ｕに示され、ＬＳＤＳが決定したどの船舶／航海割り当てが実現可能であるかのチャートである。船舶／航海割り当てが実現可能な場合、１が、画面の下の船舶／航海行列内の適切なセル内に表示される。画面の上には、各船舶で実現可能な航海候補の総数を示す表並びに各航海で実現可能な船舶候補の総数を示す表がある。
【０２０９】
実現可能な船舶／航海割り当てを吟味した後、ユーザは、Ｌｉｆｔ画面内に埋め込まれた「Ｇｏ  Ｂａｃｋ」ナビゲーションボタンまたは「Ｍａｉｎ  ｐａｇｅ」ナビゲーションボタンのうちの一方をクリックして、Ｍａｉｎページに戻り、作業フロープロセスを続ける。所望であれば、後の任意のときに、ユーザは、Ｍａｉｎページ上の「Ｒｅｓｕｌｔ：  Ｃａｎｄｉｄａｔｅ  Ｖｏｙａｇｅ／Ｓｈｉｐ」ボタンをクリックすることにより、Ｆｅａｓｉｂｌｅ  Ｖｏｙａｇｅ  Ｓｈｉｐ  Ｐａｉｒｓ画面に再アクセスすることができる。
【０２１０】
ユーザがＬＳＤＳ作業フロープロセスの２番目のステップの結果を吟味し検証することができる第４の方法は、結果「Ｒｅｓｕｌｔ：  Ｉｎｆｅａｓｉｂｌｅ  Ｖｏｙａｇｅ／Ｓｈｉｐ（結果：実現不可能な航海／船）」ボタンをクリックすることによる。この動作により、「Ｉｎｆｅａｓｉｂｌｅ  Ｖｏｙａｇｅ  Ｓｈｉｐ  Ｐａｉｒｓ（実現不可能な航海船ペア）」画面が表示される。Ｉｎｆｅａｓｉｂｌｅ  Ｖｏｙａｇｅ  Ｓｈｉｐ  Ｐａｉｒｓ画面は、図３−Ｖに示され、ＬＳＤＳが決定したどの航海／船舶ペアが実現不可能であるかのチャートである。航海／船舶割り当てが実現可能な場合、１が、航海／船舶行列内の適切なセルに示される。更に、このチャートは、ペアを拒絶する理由に当てはまるそのペアの各セル内に１を提供することにより、ペアが実現不可能な理由を潜在的な理由も提供する。ペアを拒絶する潜在的な理由は、時間的要因、船舶容量、喫水、または排水量を含む航海内の関連する港の制約に関する要因、および構造的要因等の他の雑多な要因を含む。ＬＳＤＳが任意の船舶／航海ペアを拒絶する理由に関する更なる詳細（例えば、航海制限が満たしていない量）は、「Ｄｅｔａｉｌｓ−Ａｌｌ  Ｖｏｙａｇｅｓ（詳細−全航海）」ボタンおよび「Ｄｅｔａｉｌｓ−Ｓｅｌｅｃｔｅｄ  Ｖｏｙａｇｅｓ（詳細−選択された航海）」ボタンをクリックすることにより見つけることができる。この動作により、ユーザに、航海制限および制限が満たしていない差分を提供する「Ｃｏｎｓｔｒａｉｎｓ−Ｄｅｔａｉｌｓ（制約−詳細）」ページ（図示せず）が表示される。不正確な箇所が見つかった場合、ユーザは、特に、ＳｐｏｔワークシートまたはＴｅｒｍワークシート上の船舶可用性データおよびＰｏｒｔｓワークシート上の港制約をチェックすべきである。
【０２１１】
実現不可能な航海／船舶割り当てを吟味した後、ユーザは、Ｉｎｆｅａｓｉｂｌｅ  Ｖｏｙａｇｅ  Ｓｈｉｐ  Ｐａｉｒｓ画面内に埋め込まれた「Ｃｌｏｓｅ  ｐａｇｅ」ナビゲーションボタンまたは「Ｍａｉｎ  ｐａｇｅ」ナビゲーションボタンのうちの一方をクリックして、Ｍａｉｎページに戻り、作業フロープロセスを続ける。所望であれば、後の任意のときに、ユーザは、Ｍａｉｎページ上のＲｅｓｕｌｔ：  Ｉｎｆｅａｓｉｂｌｅ  Ｖｏｙａｇｅ／Ｓｈｉｐボタンをクリックすることにより、Ｉｎｆｅａｓｉｂｌｅ  Ｖｏｙａｇｅ  Ｓｈｉｐ  Ｐａｉｒｓ画面に再アクセスすることができる。
【０２１２】
ステップ３−最適化
ＬＳＤＳ作業フロープロセス内の３番目のステップは、ターム船舶を最適化期間中に複数の航海に割り当てることができるという仮定を使用して、全体の純利益を最大化する、計画期間中の全航海をカバーする最適な航海割り当てを計算することである。換言すれば、このステップ中、複数の航海割り当て問題が解かれる。ＬＳＤＳにこの動作を実行するように指示するために、ユーザは動作キー＜＜Ｏｐｔｉｍｉｚｅ  Ｓｈｉｐ  ＭＶ  Ａｓｓｉｇｎｍｅｎｔ（船のＭＶ割り当ての最適化）＞＞をクリックする。このセットアップステップは、どの航海の組み合わせを様々な船舶に割り当てることができるかを決定する計算を含む。混合整数プログラミングモデルが、次に、オプティマイザ（例えば、ＣＰＬＥＸ）により解かれて、純利益総額を最大化する船舶の割り当てオプションが決定される。
【０２１３】
３番目のステップが完了すると、「ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ（ＭＶ解決策）」画面が自動的に開き、結果、即ち、純利益総額を最大化する最適化された船舶／航海割り当てが表示される。ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓページには、「Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ（解決策）」ナビゲーションボタンをクリックすることにより、Ｍａｉｎページおよび他の任意のページからアクセスすることもできる。ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ画面は図３−Ｗに示される。ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ画面にはいくつかの特徴があり、それら各特徴について別個に後述する。
【０２１４】
ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ画面の第１の特徴は、割り当て問題に対してＬＳＤＳにより見つけられた最適な解決策の１００万米ドル（Ｍ＄Ｕ．Ｓ．）単位での純利益総額、輸送される貨物のキロトン単位での総量、および割り当てられた船舶の合計アイドル日数を示すフィールドである。図３−Ｗ中、これらの値は画面の左下に提供される。
【０２１５】
ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ画面の第２の特徴は、ＬＳＤＳが航海に割り当てたすべてのターム船舶およびスポット船舶、割り当てられた各船舶がカバーするために割り当てられた航海、船舶が複数の航海の実行に割り当てられている場合、各航海の順番（「Ｖｏｙ＃」）、および各船舶／航海割り当ての純利益を表示するフィールドである。純利益によっては、２つ以上の航海に割り当てられたターム船舶の場合、各航海の構成要素純利益ではなく、純利益の組み合わせが示されるため、空欄であり得る。図３−Ｗ中、この情報は、「Ａｓｓｉｇｎｍｅｎｔ  ａｎｄ  Ｎｅｔ  Ｍａｒｇｉｎ  ［Ｋ＄］（割り当ておよび純利益［Ｋ＄］）」という名称のフィールド内の適切なヘッダの下に提供される。
【０２１６】
ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ画面の第３の特徴は、ＬＳＤＳが航海に割り当てていない各ターム船舶および割り当てられていない各ターム船舶の純利益を列挙するフィールドである。割り当てられていない各ターム船舶の純利益は、計算された純用船レート（１０００米ドル／日単位）を、割り当てられていない船舶が利用可能であり、かつ純用船値を蓄積中の日（純用船日）から始まる計算された日数で乗算したものである、ターム船舶の純用船値を使用して計算される。船舶が利用可能になる日および最適化期間の終了日のうちの遅いほうの日である、計算された日付である純用船日も示される。図３−Ｗ中、この情報は、「Ｔｅｒｍ  Ｓｈｉｐｓ  Ｎｏｔ  Ａｓｓｉｇｎｅｄ（割り当てられていないターム船）」という名称のフィールド内の適切なヘッダの下に提供される。
【０２１７】
ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ画面の第４の特徴は、「Ｒｅｓｕｌｔ：  Ｎｏｒｔｈ−Ｓｏｕｔｈ  Ｐｒｏｇｒａｍ（結果：北−南プログラム）」ボタンである。このボタンをクリックすると、北航海をまとめて示すと共に、南航海をまとめて示す最適化された船舶割り当ての図であるＮ−Ｓ  Ｐｒｏｇｒａｍ（Ｎ−Ｓプログラム）画面（図示せず）が表示される。
【０２１８】
ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ画面の第５の特徴は、「Ｒｅｓｕｌｔ：  Ｌｉｆｔ／Ｔｏｎｎａｇｅ（結果：運搬／トン数）」ボタンである。この結果キーをクリックすると、Ｌｉｆｔ画面が表示される。上述したように、Ｌｉｆｔ画面は、実現可能なすべてのターム船舶およびスポット船舶／航海の組み合わせの表を提供し、これら組み合わせは、代替として、航海毎の実現可能なすべての船舶の棒グラフまたは船舶毎の実現可能なすべての航海の棒グラフとして見ることもできる。
【０２１９】
ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ画面の第６の特徴は、「Ｒｅｓｕｌｔ：  ＭＶ  Ｓｈｉｐ  Ｖｏｙａｇｅ  Ｇａｎｔｔ（結果：ＭＶ船航海ガント）」結果ボタンである。このキーをクリックすると、ガントチャートを介した時間ベースの視覚化としてモデル解決策を表示する「Ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ  ＭＶ（シミュレーションＭＶ）」ページ（図示せず）が表示される。ガントチャートは、船舶割り当て内の各イベント、例えば、アイドル日数、船積み時間、積荷航海時間、空船航海時間、燃料補給時間、陸揚げ時間を異なる色の棒で表示する。
【０２２０】
ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎ画面の第７の特徴は、「Ｒｅｓｕｌｔ：  ＮｅｔＭａｒｇｉｎ  Ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ（結果：純利益構成要素）」結果ボタンである。このキーをクリックすると、ユーザが、航海毎に、ＬＳＤＳにより作成された各航海／船舶組み合わせの純利益並びにその構成要素値（例えば、燃料費、港費、運河通航料、純用船値、帰路クレジット、スポット船舶費、過多量、帯泊、航海値等）を見ることができるように、複数の航海割り当て解決策を表形式で表示する「ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎ  ｗｉｔｈ  ＮｅｔＭａｒｇｉｎ（純利益付きＭＶ解決策）」ページ（図示せず）が開く。
【０２２１】
ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎ画面の第８の特徴は、「Ｒｅｓｕｌｔ：  Ｔｅｒｍ  Ｓｈｉｐ  Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ（結果：ターム船陸揚げ位置）」ボタンである。このキーをクリックすると、割り当てられたターム船舶および割り当てられていないターム船舶の将来の予測を提供し、これら船舶の指定された基準地へのＥＴＡを含む「ＭＶ  Ｔｅｒｍ  Ｓｈｉｐ  Ｄｉｓｃｈａｒｇｅ  Ｐｏｓｉｔｉｏｎ（ＭＶターム船陸揚げ位置）」画面（図示せず）が開く。割り当てられている船舶の場合、これは、各船舶に割り当てられた最後の航海が完了したときのＥＴＡを表す。
【０２２２】
ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎ画面の第９の特徴は、「Ｒｅｓｕｌｔ：  Ｔｉｍｉｎｇ  Ｉｎｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｉｅｓ（結果：タイミング実現不可能）」ボタンである。このキーをクリックすると、船舶毎および航海毎に、最初は実現可能であると思われたが、時間的制約（例えば、船舶が供給時期のすべてには間に合わなかったこと）により実現不可能であることが分かった航海／組み合わせおよび時間的制約が満たしていない差分を列挙する「Ｔｉｍｉｎｇ  Ｉｎｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｉｅｓ（タイミング実現不可能）」画面（図示せず）が開く。
【０２２３】
ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ画面の第１０の特徴は、「Ｒｅｓｕｌｔ：  Ａｃｔｉｖｅ  ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｓ  ｏｎ  ｃａｒｇｏ（結果：有効な貨物に対する制約）」ボタンである。このキーをクリックすると、割り当てられた船舶および航海毎に、貨物量を制限する制約を列挙した「Ａｃｔｉｖｅ  ｃａｒｇｏ  ｃｏｎｓｔｒａｉｎｓ（有効な貨物に対する制約）」画面（図示せず）が開く。
【０２２４】
ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎ画面の第１１の特徴は、「Ｓｏｌｖｅ：  Ｆｉｎｄ  Ｎ  Ｂｅｓｔ  Ａｌｔｅｒｎａｔｅ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ（解決：Ｎ個の最良代替解決策を見つける）」ボタンである。このキーをクリックすると、所望数（Ｎ）の解決策を指定する入力フィールド、Ｎ個の最良解決策を計算する解決ボタン、およびＮ個の最良解決策結果を表示するフィールドを含む「Ｍｕｌｔｉ−Ｓｏｌｕｔｉｏｎ（複数解決策）」画面（図示せず）が開く。
【０２２５】
ＭＶ  Ｓｏｌｕｔｉｏｎｓ画面の第１２の特徴は、「Ｒｅｓｕｌｔ：  Ｍｕｌｔｉ−Ｖｏｙａｇｅ  Ｓｅｑｕｅｎｃｅｓ（結果：複数航海の順番）」ボタンである。このキーをクリックすると、各ターム船舶で実現可能な様々な複数航海オプション（２つ以上の航海の組み合わせとして示される）を列挙した「Ｍｕｌｔｉ−Ｖｏｙａｇｅ  Ｏｐｔｉｏｎｓ（複数航海オプション）」画面（図示せず）が開く。
【０２２６】
ステップ４−再最適化
ＬＳＤＳ作業フロープロセス内の４番目のオプションのステップは、追加のユーザ入力制約を使用して船舶割り当てを再最適化することである。このステップは、任意のページ上の「Ｏｐｔｉｏｎｓ／ＲｅＯｐｔｉｍｉｚｅ」ナビゲーションボタンをクリックすることにより、開始することができる。このボタンをクリックすると、「ＭＶ  Ｏｐｔｉｏｎｓ／ＲｅＯｐｔｉｍｉｚｅ（ＭＶオプション／再最適化）」ページが開く。ＬＳＤＳモデル結果は、最適化された船舶／航海割り当てである。しかし、ユーザは、オペレーションの理由により船舶を再割り当てしたいことがあり、このページを使用してそれを行い、このような再割り当ての影響を評価することができる。ＭＶ  Ｏｐｔｉｏｎｓ／ＲｅＯｐｔｉｍｉｚｅページは、図３−Ｘに示され、ユーザがこのようなｗｈａｔ−ｉｆ解析事例を実行できるようにする。図３−Ｘに示されるように、Ｏｐｔｉｏｎｓ／ＲｅＯｐｔｉｍｉｚｅ画面は複数の表を含む。
【０２２７】
Ｏｐｔｉｏｎｓ／ＲｅＯｐｔｉｍｉｚｅページ上の左上の表は、航海毎による船舶リストまたは船舶毎の航海リストとして、実現可能な船舶／航海割り当てを調べ、特定の航海または船舶により結果をそれぞれフィルタリングする手段を提供する。次に、ユーザは、表と対話して、割り当てを強制または拒否することができる。より具体的には、表中の「Ｓｏｌｎ」列は、割り当てが現在のモデル解決策内にある場合、「１」を示す。更に、ユーザが「ｗｈａｔ  ｉｆ」シナリオをセットアップし、対応するセル内に「１」を入力することにより、特定のターム船舶／航海割り当てオプションを強制的に入れるか、または対応するセル内に「−１」を入力することにより、特定のターム船舶／航海割り当てを禁じることができる「Ｆｏｒｃｅ（１／−１）（強制（１／−１））」列がある。Ｏｐｔｉｏｎｓ／ＲｅＯｐｔｉｍｉｚｅページの下にある「Ａｌｌ  Ｕｓｅｒ  Ｓｐｅｃｉｆｉｅｄ  Ａｓｓｉｇｎｍｅｎｔ  Ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｓ：（ユーザ指定の全割り当て制約：）」という名称の表は、強制または禁止された各割り当てを示す。
【０２２８】
これら表を吟味した後、ユーザは、所望であれば、＜＜ＲｅＯｐｔｉｍｉｚｅ（再最適化）＞＞動作キーを押すことにより、新たに強制された制約を使用してモデルに対する解決策を再最適化することができる。ユーザが＜＜ＲｅＯｐｔｉｍｉｚｅ＞＞動作キーをクリックすると、アプリケーションは、可能な範囲で、新たな制限を考慮して複数航海問題を解決する。
【０２２９】
再最適化が完了すると、ユーザは、純利益総額に対する新たなｗｈａｔ  ｉｆ制約の影響を見ることができる。右下エリアにある表は、現在（即ち、最新の）最適化または再最適化された割り当て解決策の図を表示する。この表の上のエリアは、ベース（「ＢＡＳＥ：」と示される）解決策のいくつかの主要性能インジケータおよびデルタ（「ＤＥＬＴＡ：」と示される）解決策があれ、デルタ解決策の場合の内部変更を表示する。現在の解決策は、特定の割り当て制約（割り当ての強制または禁止）が課された後に得られる解決策として定義され、モデルは再最適化されている。現在の解決策とベース解決策との違いが計算され、「ＤＥＬＴＡ」として表示される。ベースおよびデルタの特定の性能インジケータは、純利益総額、総輸送量、合計アイドル日数、および合計空船日数である。
【０２３０】
再最適化された解決策は、「Ｓｅｔ  Ｂａｓｅ  Ｃａｓｅ（ベースケース設定）」ボタンをクリックすることにより、新たなベース解決策として設定することができる。ベース解決策と再最適化された解決策とのより詳細な比較は、「Ｓｉｄｅ−ｂｙ−Ｓｉｄｅ  Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ（並べて比較）」ボタンをクリックすることにより見ることができる。
【０２３１】
船スケジュール作成者により従来使用される、解決策の表形式でのより詳細な説明は、「Ｎ−Ｓ  Ｐｒｏｇｒａｍ（Ｎ−Ｓプログラム）」ボタンをクリックすることにより得ることができる。ガントチャートとしての解決策のより視覚的な説明は、「Ｇａｎｔｔ  Ｃｈａｒｔ（ガントチャート）」ボタンを押すことにより得ることができる。
【０２３２】
土台をなすＬＳＤＳモデリング式
ＬＳＤＳモデルに使用される主要な数学式は、船舶収益（ＳＲ）式および複数航海割り当て（ＭＶＡ）式である。これら式について以下に説明する。
【０２３３】
船収益式
船舶収益（ＳＲ）式は線形プログラミング問題である。ＳＲ式の目的とする機能は、指定された航海貨物量仕様、下限および上限許容差、および容積制約を受けて、貨物重量を最大化することにより、実現可能な各船舶−航海ペアの収益獲得を最大化することである。ＳＲ式の目的とする機能は、以下のように記すことができる。
最大化：Ｓｕｍ｛（ｖｏｙａｇｅ，  ｓｈｉｐ）  ｉｎ  ＣａｎｄｉｄａｔｅＶｏｙａｇｅＶｅｓｓｅｌ（ｖｏｙａｇｅ，  ｓｈｉｐ），  ｐ＿ＶｏｙａｇｅＦｌａｔＷＳ（ｖｏｙａｇｅ）  ＊  ｖ＿ＴｏｔａｌＷｅｉｇｈｔ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ）  −ｐ＿ＯｖｅｒａｇｅＣｏｓｔｐｅｒＴｏｎ（ｖｏｙａｇｅ，  ｓｈｉｐ）＊  ｖ＿ＯｖｅｒａｇｅＴｏｎｓ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ）｝
以下の制約を受けて：
すべての（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ，  ｇｒａｄｅ）について、ｖ＿ＷｇｔＬｏａｄｅｄ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ，  ｇｒａｄｅ）  ＝  ｖ＿ＶｏｌＬｏａｄｅｄ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ，  ｇｒａｄｅ）  ／  ｐ＿ＣｒｕｄｅＤｅｎｓｉｔｙ（ｇｒａｄｅ），
すべての（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ）について、ｖ＿ＣｕｍＷｇｔＬｏａｄｅｄＰｏｒｔ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑｎｕｍ，  ｐｏｒｔ）  ＝  ｖ＿ＣｕｍＷｇｔＬｏａｄｅｄＰｏｒｔ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑｎｕｍ−１，  ｐｏｒｔ−１）  ＋  Ｓｕｍ  ｛ｇｒａｄｅｓ，  ｖ＿ＷｇｔＬｏａｄｅｄ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑｎｕｍ  ，ｐｏｒｔ，  ｇｒａｄｅ）｝，
すべての実現可能な船航海ペアについて、ｖ＿ＴｏｔａｌＶｏｌｕｍｅ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ）  ＝  Ｓｕｍ｛（ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ，  ｇｒａｄｅ），  ｖ＿ＶｏｌＬｏａｄｅｄ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ，  ｇｒａｄｅ）｝，
すべての実現可能な船航海ペアについて、ｖ＿ＴｏｔａｌＷｅｉｇｈｔ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ）  ＝  Ｓｕｍ｛（ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ，  ｇｒａｄｅ  ），  ｖ＿ＷｇｔＬｏａｄｅｄ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ，  ｇｒａｄｅ），
（５）すべての実現可能な船航海ペアについて、ｖ＿ＯｖｅｒａｇｅＴｏｎｓ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ）  ＞＝  ｖ＿ＴｏｔａｌＷｅｉｇｈｔ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ）  −  ｐ＿ＶｏｙａｇｅＰＣＭｉｎ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ），
（６）すべてのｓｅｑＮｕｍ、ｐｏｒｔ、および実現可能な船−航海ペアについて、ｖ＿ＣｕｍＷｇｔＬｏａｄｅｄＰｏｒｔ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ）      ＜＝  （ｐ＿ＵＰ＿ＭａｘＡｒｒｉｖａｌＤｒａｆｔ＿ＤＷＴ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ）  −  ｐ＿ＶｏｙａｇｅＳｈｉｐＳｈｕｔＯｕｔ（ｖｏｙａｇｅ，  ｓｈｉｐ）），
すべてのｓｅｑＮｕｍ、ｐｏｒｔ、および実現可能な船−航海ペアについて、ｖ＿ＣｕｍＷｇｔＬｏａｄｅｄＰｏｒｔ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ）  ＋  ｐ＿ＬＷＴ（ｓｈｉｐ）    ＜＝  ｐ＿ＵＰ＿ＭａｘＡｒｒｉｖａｌＤｉｓｐ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ）  −  ｐ＿ＶｏｙａｇｅＳｈｉｐＳｈｕｔＯｕｔ（ｖｏｙａｇｅ，  ｓｈｉｐ），および
すべてのｓｅｑＮｕｍ、ｐｏｒｔ、および実現可能な船−航海ペアについて、ｖ＿ＣｕｍＷｇｔＬｏａｄｅｄＰｏｒｔ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ）  ＋  ＬＷＴ（ｓｈｉｐ）  ＋  ＶｏｙａｇｅＳｈｉｐＳｈｕｔＯｕｔ（ｖｏｙａｇｅ，  ｓｈｉｐ）    ＜＝  ｐ＿ＬＰ＿ＭａｘＤｅｐａｒｔＤｉｓｐ（ｓｈｉｐ，  ｐｏｒｔ）
但し、
「ＷｇｔＬｏａｄｅｄ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ，  ｇｒａｄｅ）」は、実現可能な船−航海ペアの所与の港−シーケンス番号ペアで船積みされる生産物等級の重量であり、
「ｖ＿ＶｏｌＬｏａｄｅｄ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ，  ｇｒａｄｅ）」は、実現可能な船−航海ペアの所与の港−シーケンス番号ペアで船積みされる生産物等級の容量であり、
「ｖ＿ＣｕｍＷｇｔＬｏａｄｅｄＰｏｒｔ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ」は、実現可能な船−航海ペアの所与の港−シーケンス番号ペアで船積みされる生産物等級の累積重量であり、
「ｖ＿ＴｏｔａｌＶｏｌｕｍｅ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ）」は、実現可能な各船−航海ペアで船積みされる貨物の総容量であり、
「ｖ＿ＴｏｔａｌＷｅｉｇｈｔ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ）」は、実現可能な各船−航海ペアで船積みされる貨物の総重量であり、
「ｖ＿ＯｖｅｒａｇｅＴｏｎｓ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ）」は、実現可能な各船−航海ペアでの過多貨物量である。
「ｐ＿ＶｏｙａｇｅＦｌａｔＷＳ（ｖｏｙａｇｅ）」は、計算エンジンにより推定／計算されるワールドスケールレート（入力）と航海基準運賃との積であり、
「ｐ＿ＣｒｕｄｅＤｅｎｓｉｔｙ（ｇｒａｄｅ）」は、重量当たりの容量として等級濃度を表し（例えば、バレル／トン単位で）、
「ｐ＿ＶｏｙａｇｅＰＣＭｉｎ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ）」は、船−航海ペアに適用される最小パートカーゴ（重量を表し、
「ｐ＿ＵＰ＿ＭａｘＡｒｒｉｖａｌＤｒａｆｔ＿ＤＷＴ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ）」は、特定の港での船の最大入港喫水制限を表す計算された喫水制約であり（貨物重量に関して課される）、
（１１）「ｐ＿ＶｏｙａｇｅＳｈｉｐＳｈｕｔＯｕｔ（ｖｏｙａｇｅ，  ｓｈｉｐ）」は、非貨物要素（燃料、格納等）により占有される船−航海ペアの指定されたＤＷＴ容量の想定重量を表す指定されたシャットアウトであり、
（１２）「ｐ＿ＬＷＴ（ｓｈｉｐ）」は、各船の軽荷重量トン数であり（船の重量）、（７）「ｐ＿ＵＰ＿ＭａｘＡｒｒｉｖａｌＤｉｓｐ（ｓｈｉｐ，  ｖｏｙａｇｅ，  ｓｅｑＮｕｍ，  ｐｏｒｔ）」は、特定の港での船に対する最大入港排水量限度を表す計算される制約（貨物重量に関して課される）であり、
（１３）「ｐ＿ＬＰ＿ＭａｘＤｅｐａｒｔＤｉｓｐ（ｓｈｉｐ，  ｐｏｒｔ）」は、特定の港での船に対する最大出港排水量限度を表す計算される制約である（貨物重量に関して課される）。
【０２３４】
複数航海割り当て（ＭＶＡ）式
ＭＶＡ式は、混合整数（線形）プログラミング問題である。ＭＶＡ式の目的とする機能は、ターム船舶（スポット船舶ではない）を複数の逐次航海に割り当てることができる場合、船舶／航海割り当ての純利益総額を最大化することである。ＭＶＡ式の目的とする機能は以下のように記すことができる。
最大化：Ｓｕｍ  ｛ＣａｎｄｉｄａｔｅＣｏｍｐＳｈｉｐ（ｃｏｍｂ，  ｓｈｉｐ），  ｐ＿ＭＶＮｅｔＭａｒｇｉｎ（ｃｏｍｂ，  ｓｈｉｐ）  ＊  ｖ＿ＭＶＭａｔｃｈ（ｃｏｍｂ，  ｓｈｉｐ）｝  ＋  Ｓｕｍ  ｛ｓｈｉｐ  ｉｎ  ＴｅｒｍＳｈｉｐ，  ｐ＿ＭＶＦｕｌｌＮｅｔＨｉｒｅＶａｌｕｅ（ｓｈｉｐ）  ＊  ｖ＿ＭＶＳｈｉｐＮｏｔＳｅｌｅｃｔｅｄ（ｓｈｉｐ）｝  −    Ｓｕｍ  ｛ｖｏｙａｇｅ，  ｖ＿ＭＶＶｏｙａｇｅＮｏｔＣｏｖｅｒｅｄ（ｖｏｙａｇｅ）  ＊  ｐ＿Ｐｅｎａｌｔｙ）｝
以下の制約を受けて：
すべての航海について、Ｓｕｍ  ｛［ｃｏｍｂ，  ｓｈｉｐ，  ｖｏｙＮｂｒ］  ｉｎ  ＣａｎｄｉｄａｔｅＣｏｍｂＳｈｉｐ，  ｖ＿ＭＶＭａｔｃｈ（ｃｏｍｂ，  ｓｈｉｐ）｝  ＋  ｖ＿ＭＶＶｏｙａｇｅＮｏｔＣｏｖｅｒｅｄ（ｖｏｙａｇｅ）  ＝  １，
但し、
すべての船について、Ｓｕｍ  ｛ｃｏｍｂ，    ｖ＿ＭＶＭａｔｃｈ（ｃｏｍｂ，  ｓｈｉｐ）｝  ＋  ｖ＿ＭＶＳｈｉｐＮｏｔＳｅｌｅｃｔｅｄ（ｓｈｉｐ）  ＝  １，
Ｖ＿ＭＶＭａｔｃｈ（ｃｏｍｂ，  ｓｈｉｐ）は二進変数であり、
Ｖ＿ＭＶＶｏｙａｇｅＮｏｔＣｏｖｅｒｅｄ（ｖｏｙａｇｅ），  ｖ＿ＭＶＳｈｉｐＮｏｔＳｅｌｅｃｔｅｄ（ｓｈｉｐ）は０〜１であり、
但し、
「ＣａｎｄｉｄａｔｅＣｏｍｂＳｈｉｐ（ｃｏｍｂ，  ｓｈｉｐ，  ｖｏｙＮｂｒ，  ｖｏｙａｇｅ）」は、単一航海割り当てモデルで使用されたＣａｎｄｉｄａｔｅＶｏｙａｇｅＳｈｉｐ（ｖｏｙａｇｅ，  ｓｈｉｐ）の複数航海での均等物であるが、４次元セットでは、“ＣａｎｄｉｄａｔｅＣｏｍｂＳｈｉｐ，  ｃｏｍｂ”は実現可能なすべての船−航海組み合わせのセットであり、ｖｏｙＮｂｒは、この組み合わせ内の航海のシーケンス番号であり（例えば、１は船の最初の航海を示し、２は船の２番目の航海を示す等）、
「Ｐ＿ＭＶＮｅｔＭａｒｇｉｎ（ｃｏｍｂ，  ｓｈｉｐ）」は、航海組み合わせに対して実現可能な船の各割り当ての計算される純利益を含むパラメータであり、
「Ｐ＿Ｐｅｎａｌｔｙ」は、航海が、全航海をカバーする実現可能な解決策がない状況でのみカバーされない（船が割り当てられない）ような大きな値に設定されるパラメータであり、
「Ｂｉｎａｒｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  ｖ＿ＭＶＭａｔｃｈ（ｃｏｍｂ，  ｓｈｉｐ）  ＝  １  （ｏｒ  ０）」は、この船がこの航海組み合わせに割り当てられている（または割り当てられていない）ことを示し、
「Ｖａｒｉａｂｌｅ  ｖ＿ＭＶＶｏｙａｇｅＮｏｔＣｏｖｅｒｅｄ（ｖｏｙａｇｅ）」は、ＭＶＡが実現可能な解決策を有することを保証するため、かつカバーする船が利用不可能な任意の航海を識別するために、式中に含まれる実現不可能性ブレーカであり、
「Ｖａｒｉａｂｌｅ  ｖ＿ＭＶＳｈｉｐＮｏｔＳｅｌｅｃｔｅｄ（ｓｈｉｐ）」は、船がいずれの航海にも割り当てられない解決策を許可するためにモデル内に含まれ、
「Ｐ  ＭＶＦｕｌｌＮｅｔＨｉｒｅＶａｌｕｅ（ｓｈｉｐ）」は、いずれの航海にも割り当てられない場合、ターム船が稼ぐ完全な純用船値を示す、各ターム船に計算されるパラメータであり、
「ＴｅｒｍＳｈｉｐ」は、１セットのターム船（スポット船を含まない）である。
【０２３５】
ＬＳＤＳからの最適化結果の転送
ＬＳＤＳ内のすべてのグリッドおよび表は、従来のコピーおよびペースト機能をサポートし、ユーザはデータをＥｘｃｅｌドキュメント、Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ  Ｗｏｒｄドキュメント、または別の種類のアプリケーションにコピーし保存することができる。
【０２３６】
データ更新および船舶割り当て最適化の頻度
月毎のデータ検証サイクルおよび最適化が完了した後、ＬＳＤＳのデータは、ビジネスマーケットの現在の変化を反映するように、日常的に更新する必要がある。更新は、ワールドスケールレートの大きなシフト、原油供給の中断、または船舶可用性により必要になり得る。好ましくは、入力データは、ビジネス環境の関連する任意の変更を反映するように適宜更新される。
【０２３７】
結び
この説明では、本発明の背後にある概念を完全に説明するために、様々なスクリーンショット、例、および例示的な式が利用されるが、本発明は決してそれらに限定されない。開示される本発明の様々な変更、調整、および適用が、当業者に明らかであり、添付の特許請求の範囲内に包含される。
【図１】
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【図２−Ａ】
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【図２−Ｂ】
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【図３−Ａ】
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【図３−Ｂ】
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【図３−Ｃ】
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【図３−Ｄ】
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【図３−Ｅ】
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【図３−Ｆ】
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【図３−Ｇ】
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【図３−Ｈ】
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【図３−Ｉ】
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【図３−Ｊ】
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【図３−Ｋ】
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【図３−Ｌ】
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【図３−Ｍ】
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【図３−Ｎ】
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【図３−Ｏ】
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【図３−Ｐ】
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【図３−Ｑ】
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【図３−Ｒ】
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【図３−Ｓ】
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【図３−Ｔ】
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【図３−Ｕ】
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【図３−Ｖ】
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【図３−Ｗ】
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【図３−Ｘ】
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【国際調査報告】
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