(57)【要約】  航空機（１１）において電子機器を冷却するための方法であって、以下のステップを有する方法が提案される。すなわち、冷却回路において冷却媒体を循環させるステップと、冷却媒体によって電子機器（２）を冷却するステップと、航空機の機体熱交換器において冷却媒体によって受容される熱を排出するステップと、である。冷却媒体は電子機器（２）を冷却する際に、少なくとも一部が蒸発し、航空機の機体熱交換器（７）において液化する。冷却媒体は自然対流に基づいて、冷却媒体回路内を循環する。
2011522408.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機（１１）において電子機器（２）を冷却するための方法であって、
冷却媒体回路において冷却媒体を循環させるステップと、
当該冷却媒体によって前記電子機器（２）を冷却するステップと、
航空機の機体熱交換器（７）において、前記冷却媒体によって受容される熱を排出するステップと、を有する方法において、
前記冷却媒体は通常運転時に、常に液体状態にあり、強制対流に基づいて前記冷却媒体回路内を循環し、故障時および／または冷却需要が増大するとき、前記冷却媒体は、前記電子機器（２）を冷却する際、少なくとも一部が蒸発し、前記航空機の機体熱交換器（７）において液化するとともに、自然対流に基づいて前記冷却媒体回路内を循環することを特徴とする方法。
【請求項２】
前記航空機の機体熱交換器（７）内の温度が第一の閾値を上回る場合、前記冷却媒体は、少なくとも一部が前記航空機の機体熱交換器（７）にもたらされることを特徴とする請求項１に記載の方法。
【請求項３】
前記冷却媒体は場合によって、付加的熱交換器（６）において冷却され、当該付加的熱交換器は付加的冷却システムによって冷却されることを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
【請求項４】
前記航空機の機体熱交換器（７）内の温度および／または前記冷却媒体の温度が、第二の閾値を下回る場合、前記冷却媒体は、少なくとも一部が前記航空機の機体熱交換器（７）にもたらされることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の方法。
【請求項５】
冷却媒体によって電子機器（２）を冷却するために形成されている冷却熱交換器（３）と、
前記冷却媒体を冷却するために形成されている航空機の機体熱交換器（７）と、を有する航空機の冷却装置であって、
前記冷却熱交換器（３）と前記航空機の機体熱交換器（７）とは閉じた冷却媒体回路に設けられている航空機の冷却装置において、
ポンプ装置（４）を特徴とする航空機の冷却装置であって、
当該ポンプ装置は通常運転時に、冷却媒体を前記冷却媒体回路内に循環させ、
前記航空機の冷却装置の形成と、前記冷却媒体の選択とは、通常運転時に液状の前記冷却媒体が常に液体状態にあり、かつ、前記ポンプ装置（４）を介する強制対流に基づいて、前記冷却媒体回路内を循環するように行われ、
故障時および／または冷却需要が増大するとき、前記冷却媒体は前記電子機器（２）を冷却する際、少なくとも一部が前記冷却熱交換器において蒸発し、前記航空機の機体熱交換器（７）において液化するとともに、自然対流に基づいて前記冷却媒体回路内を循環することを特徴とする航空機の冷却装置。
【請求項６】
前記航空機の機体熱交換器（７）内の温度が第一の閾値を上回る場合、前記冷却媒体の少なくとも一部を、前記航空機の機体熱交換器にもたらすために形成されている、少なくとも一つの航空機の機体熱交換器バイパス弁（８）を特徴とする請求項５に記載の航空機の冷却装置。
【請求項７】
場合によって、付加的冷却システムによって冷却される付加的熱交換器（６）を特徴とする、請求項５または６に記載の航空機の冷却装置であって、前記付加的熱交換器（６）は、当該付加的熱交換器（６）が前記付加的冷却システムによって冷却される場合、前記冷却媒体回路の前記冷却媒体が前記付加的熱交換器（６）において冷却されるように形成されていることを特徴とする航空機の冷却装置。
【請求項８】
前記少なくとも一つの航空機の機体熱交換器バイパス弁（８）は、前記航空機の機体熱交換器（７）内の温度および／または前記冷却媒体の温度が、第二の閾値を下回る場合、前記冷却媒体の少なくとも一部を、前記航空機の機体熱交換器（７）にもたらすために形成されていることを特徴とする請求項５から７のいずれか一項に記載の航空機の冷却装置。
【請求項９】
前記ポンプ装置（４）の故障時に、前記冷却媒体を前記ポンプ装置（４）にもたらすために形成されているポンプ装置バイパス弁（５）を特徴とする請求項５から８のいずれか一項に記載の航空機の冷却装置。
【請求項１０】
前記冷却媒体は、当該冷却媒体が、前記冷却熱交換器（３）における故障時に、前記電子機器（２）の周囲の空気の露点を上回る温度において蒸発するように形成されていることを特徴とする請求項５から９のいずれか一項に記載の航空機の冷却装置。
【請求項１１】
前記航空機の冷却装置は、故障時に、前記冷却熱交換器において前記冷却媒体が蒸発することによって、前記電子機器内部では、当該電子機器（２）の故障温度を下回る温度になることを特徴とする請求項５から１０のいずれか一項に記載の航空機の冷却装置。
【請求項１２】
請求項５から１１のいずれか一項に記載の、多数の航空機の冷却装置を特徴とする冗長的な航空機の電子機器冷却システムであって、前記多数の航空機の冷却装置は同一の電子機器（２）を冷却するために形成されていることを特徴とする冗長的な航空機の電子機器冷却システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、通常運転においては単層、かつ液体状態にあるが、故障の際には気体状態も液体状態も有しえる冷却媒体によって、航空機内の電子機器を冷却することに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来技術では航空機において、電子機器は空気によって冷却される。航空機が地上にあるとき、電子機器を冷却するために客室から空気が取り出され、当該客室に戻される。このために送風機が必要であるが、当該送風機によって著しい騒音ストレスが生じる。さらに、客室に導入される廃熱によって、客室に対して望ましくない加熱が行われる。
【０００３】
従来技術による冷却装置では、飛行の間、電子機器と、航空機の機体熱交換器との間で空気が循環する。空気が受容できる熱量は比較的小さいため、大量の空気と、大きな熱交換器表面と、大きな断面を有する通気孔と、が必要である。これによって、冷却装置および電子機器の重量と、必要とされるスペースとが増大する。この点は、航空機に組み込む際の問題となる。電子機器に空気を供給するためにも、電子機器から空気を排出させるためにも、それぞれ送風機が必要である。送風機は比較的大きな電流を消費するので、地上におけるケロシン消費および飛行中のケロシン消費を増大させる。さらに、送風機は振動と騒音とを生じさせる。送風機のうちの一つが故障すると、電子機器を停止させなければならない。運転温度が高すぎると、誤作動の危険が生じるためである。電子機器が停止されると、一定の機能が存在しなくなるので、航空機の安全性が損なわれる恐れがある。
【０００４】
特許文献１は、三つのカスケード冷却回路を用いて電子機器を冷却することを提案している。第一の冷却回路において冷却媒体は航空機の機体熱交換器と、第二の冷却回路のコンデンサと、を循環する。第二の冷却回路は圧縮と液化と蒸発とによって冷却を生じさせる。第二の冷却回路の蒸発器は第三の冷却回路の熱交換器を冷却し、第三の冷却回路は電子機器を冷却する。三つの冷却回路は全て、それぞれポンプ装置による強制対流を有している。当該強制対流を確実に行わせる三つのポンプ装置のうちの一つが故障した場合、電子機器の運転は行われ得なくなり、航空機の安全性が損なわれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−０１０５９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、航空機内の電子機器をより確実に冷却することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
航空機内の電子機器を冷却するための本発明に係る方法において、冷却媒体は冷却媒体回路において循環する。電子機器は冷却媒体によって冷却され、冷却媒体によって受容される熱は、航空機の機体熱交換器において環境に排出される。冷却媒体は電子機器を冷却する際に、少なくとも一部が蒸発し、航空機の機体熱交換器において液化する。冷却媒体は冷却媒体回路における自然対流に基づいて循環する。本発明は、強制対流を確実に行わせるためのポンプ装置を必要としないという有利点を有する。これによって、航空機の信頼性と安全性が向上する。さらに航空機の質量が減少し、これによってケロシン消費が減る。また、冷却ユニットと、送風機と、大きな断面を有する通気孔とは必要ではない。それによって電子機器のための冷却装置の質量と、必要とされるスペースとが減少し、航空機内に取り付けることが容易になる。
【０００８】
冷却媒体は通常運転時に、常に液体状態にあり、強制対流に基づいて冷却媒体回路において循環する。冷却媒体は電子機器を冷却する際の故障時に、前記のように、少なくとも一部が蒸発し、航空機の機体熱交換器において液化する。故障時に冷却媒体回路における冷却媒体は、自然対流に基づいて循環する。故障時とは、たとえば強制対流を確実に行わせるためのポンプ装置の故障などであり得る。
【０００９】
故障時はまた、冷却出力に対する需要の増大でもあり得る。この場合、付加的に強制対流もあってよい。
【００１０】
当該実施の形態は、冷却出力およびそれとともに電子機器の温度が、強制対流を制御することによって制御され得るという有利点を有している。例えば強制対流は以下のように制御され得る。すなわち、電子機器の周囲の空気が常に露点より大きい温度にあるとともに、電子機器の温度が故障温度よりも小さいように、強制対流は制御される。強制対流がない場合でも電子機器の冷却は確実に行われ得る。従って電子機器は強制対流がない場合、運転を継続され、それによって航空機の安全性が高められる。
【００１１】
通常運転において冷却媒体は単層、かつ液体状態にある。故障の際、冷却媒体は二層の挙動を示す。故障の際、冷却媒体は液体状態にも気体状態にもなり得る。
【００１２】
航空機の機体熱交換器における温度が第一の閾値を超過した場合、冷却媒体は少なくとも一部が航空機の機体熱交換器にもたらされ得る。冷却媒体は場合によって、付加的熱交換器において冷却され得る。当該付加的熱交換器はさらなる冷却システムによって冷却される。これは、航空機が地上にあるとき、および／または外部温度が比較的高いときに必要となり得る。このような場合、航空機の機体熱交換器は、冷却媒体を冷却することができない。さらなる冷却システムは液体冷却システムか、あるいは、圧縮と液化と蒸発とによって冷却を行う冷却システムであってよい。第一の閾値は以下のように選択され得る。すなわち、冷却媒体が電子機器内に入ったとき、電子機器の温度が確実に故障温度を下回ることが保証され得る温度を当該冷却媒体が有するように、第一の閾値が選択される。第一の閾値は冷却熱交換器から排出される冷却媒体の実際温度に一致してもよい。航空機の機体熱交換器の温度が、冷却熱交換器から排出される冷却媒体の実際温度よりも低い場合、冷却媒体は航空機の機体熱交換器を還流し、少なくとも部分的に冷却される。航空機の機体熱交換器の温度が、冷却熱交換器から排出される冷却媒体の実際温度よりも高い場合、冷却媒体は航空機の機体熱交換器を還流せず、従って航空機の機体熱交換器において加熱され得ない。
【００１３】
航空機の機体熱交換器における温度および／または冷却媒体の温度が、それぞれ第二の閾値を下回った場合、冷却媒体は少なくとも一部が航空機の機体熱交換器にもたらされる。航空機が非常に高いところにある場合、外部温度は極めて低い値を取り得る。冷却媒体の少なくとも一部が、航空機の機体熱交換器にもたらされることによって、電子機器の周囲の空気の温度が常に露点を上回ることが確実になる。これによって電子機器内および／または電子機器上の水分の凝結が防止され、それによって電子機器の信頼性と寿命が高められる。従って第二の閾値は、電子機器の周囲の空気の温度が常に露点を上回るように選択され得る。
【００１４】
本発明はまた、冷却媒体によって電子機器を冷却するために形成されている冷却熱交換器と、冷却媒体を冷却するために形成されている航空機の機体熱交換器とを有する航空機の冷却装置であって、当該冷却熱交換器と当該航空機の機体熱交換器とは閉じた冷却媒体回路に設けられている航空機の冷却装置に関する。冷却媒体は電子機器を冷却する際、冷却熱交換器において少なくとも一部が蒸発し、航空機の機体熱交換器において液化し得る。冷却媒体は自然対流に基づいて冷却媒体回路内を循環する。冷却媒体としては例えば、ソルヴェイ・ソレクシス社によって販売されている冷却媒体ガルデンが用いられ得る。当該冷却媒体はフッ化ポリエステルである。冷却媒体として、プロピレングリコール溶液が用いられ得る。当該プロピレングリコール溶液はＰＧＷという略称でも表される。当該冷却装置は自然対流によって作動するので、ポンプ装置を必要としない。それによってコンパクトかつフェイルセーフな航空機の冷却装置が作られる。自然対流を確実にするために、冷却熱交換器と航空機の機体熱交換器との間の配管は、比較的大きな直径を有する大きさであってよい。冷却媒体は二層の冷却媒体として作用する。当該冷却媒体は気体状態にも液体状態にもなり得るためである。
【００１５】
航空機の冷却装置はポンプ装置を有していてもよい。通常運転時に当該ポンプ装置は、冷却媒体回路内で冷却媒体を循環させる。航空機の冷却装置は、通常運転時に液状の冷却媒体が常に液体状態にあり、かつ、ポンプを介する強制対流に基づいて冷却媒体回路内で循環するように形成されていてよい。冷却媒体は電子機器を冷却する際の故障時に、冷却熱交換器において少なくとも一部が蒸発し、航空機の機体熱交換器において液化する。故障時に、冷却媒体は自然対流に基づいて冷却媒体回路内を循環する。すでに述べた通り、当該実施の形態では、電子機器の周囲の空気の温度が常に露点を上回ることを、特に容易に保証することができ、それによって、電子機器の信頼性と寿命が高められ、それとともに航空機の安全性と信頼性が向上する。
【００１６】
航空機の冷却装置はまた、航空機の機体熱交換器バイパス弁を有していてよい。当該機体熱交換器バイパス弁は、航空機の機体熱交換器における温度が第一の閾値を上回った場合、冷却媒体の少なくとも一部を航空機の機体熱交換器にもたらすために形成されている。航空機の冷却装置は、付加的熱交換器を有し得る。当該付加的熱交換器は場合によって、付加的冷却システムによって冷却される。当該付加的熱交換器は、当該付加的熱交換器が付加的冷却システムによって冷却される場合、冷却媒体回路の冷却媒体が付加的熱交換器において冷却されるように、形成されている。すでに述べた通り、航空機が地上にあるとき、外部温度は例えば高い値を有し得る。この場合、航空機の機体熱交換器は、場合によって、電子機器の温度が常に故障温度を下回るようには、強く冷却しなくなることもあり得る。冷却媒体はこの場合、部分的に、または完全に付加的熱交換器によって冷却され、当該付加的熱交換器は、付加的冷却システムによって冷却される。付加的冷却システムは液体冷却システム、例えばいわゆる冷却バスであってよく、または、圧縮と液化と蒸発とから成るサイクルを有していてよい。第一の閾値は以下のように選択され得る。すなわち、冷却媒体が冷却熱交換器内に入ったとき、電子機器の温度が常に故障温度を下回ることが保証され得る温度を当該冷却媒体が有するように、第一の閾値が選択される。航空機の機体熱交換器の温度が、冷却熱交換器から排出される冷却媒体の実際温度よりも高いとき、航空機の機体熱交換器バイパス弁も開放され得る。
【００１７】
航空機の機体熱交換器バイパス弁は、航空機の機体熱交換器における温度および／または冷却媒体の温度が、それぞれ対応する第二の閾値を下回った場合、冷却媒体の少なくとも一部を航空機の機体熱交換器にもたらすために形成されていてよい。これによって、電子機器の周囲の空気の温度が常に露点を上回ることが確実になる。それによって電子機器の信頼性と寿命が高められるとともに、航空機の安全性が向上する。従って第二の閾値は、電子機器の周囲の空気が、露点を上回る温度を有するように選択され得る。当然ながら、二つの閾値を有する機体熱交換器バイパス弁の代わりに、二つの機体熱交換器バイパス弁が設けられていてもよい。当該二つの機体熱交換器バイパス弁はそれぞれ一つの閾値に応答する。
【００１８】
航空機の冷却装置はポンプ装置バイパス弁を有していてもよい。当該ポンプ装置バイパス弁は、ポンプ装置の故障時に冷却媒体をポンプ装置にもたらすために形成されている。ポンプ装置バイパス弁はポンプ装置に対して平行に接続され得る。ポンプ装置バイパス弁はバネを有し得、当該バネは設定された圧力差において弁を開放する。
【００１９】
冷却媒体は、故障時に冷却熱交換器において、電子機器の周囲の空気の露点を上回る温度において蒸発するように、形成されていてよい。航空機の冷却装置は、故障時に冷却熱交換器において冷却媒体が蒸発することによって、電子機器が当該電子機器の故障温度を下回る温度を有するように形成されていてよい。
【００２０】
ポンプ装置は、冷却媒体の流れ方向において、航空機の機体熱交換器の後であり、かつ、付加的熱交換器の前に設けられていてよい。冷却熱交換器は、冷却媒体の流れ方向において、付加的熱交換器の背後に設けられている。冷却媒体の熱膨張を調整するため、および／または漏出の際に冷却媒体を補給するための貯蔵容器が設けられていてもよい。
【００２１】
本発明は冗長的な航空機の電子機器冷却システムに関するものでもある。当該冷却システムは、多数の前記航空機の冷却装置を有しており、当該多数の航空機の冷却装置は、同一の電子機器を冷却するために形成されている。それによって特に電子機器のフェイルセーフな冷却が行われ、これによって航空機の安全性がさらに高められる。
【００２２】
以下に、本発明を添付された図を参照しながら説明する。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係る航空機の冷却装置の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
航空機１１は電子機器２を有している。当該電子機器２は例えば多数の電子機器２とともに、コントロールボックス（図示略）に設けられている。電子機器２は冷却熱交換器３と熱的に連結されている。当該熱的な連結は、気体、液体、あるいは、機械的な連結によって行われ得る。冷却熱交換器３は供給管１０に接続されており、当該供給管は冷却熱交換器３に液体の冷却媒体を供給する。供給された冷却媒体は前記の熱的な連結に基づいて電子機器２を冷却する。通常運転時に冷却媒体は、液体の冷却媒体として、排出管１に入り、航空機の機体熱交換器７に、液体の冷却媒体として供給される。航空機の機体熱交換器において、冷却媒体は冷却されるが、それは、当該冷却媒体から熱が奪われることによって行われ、当該熱は航空機の周囲に排出される。航空機の機体熱交換器７から排出される冷却媒体はポンプ装置４に入り、当該ポンプ装置は付加的熱交換器７と供給管１０とを介して、冷却媒体を再び冷却熱交換器３に供給する。従って冷却媒体は、閉じた回路を循環する。
【００２５】
通常運転時、すなわちポンプ装置４が作動可能なとき、冷却媒体は常に閉じた回路内にある。ポンプ装置４のポンプ出力を調整することによって、冷却熱交換器に入ったときの冷却媒体の温度、およびそれとともに電子機器の温度は、特に容易に調整され得る。電子機器２の温度は好適に、電子機器２の周囲の空気の温度が常に露点を上回るような値を有する必要がある。さらに、電子機器２の温度は故障温度よりも低くなければならない。
【００２６】
すでに述べた通り、冷却回路には付加的熱交換器６が設けられている。航空機１１が地上にある場合、外部温度が高く、それによって、航空機の機体熱交換器７が冷却媒体から熱を奪えないか、あるいは、十分な熱を奪えないことがあり得る。この場合、冷却媒体は部分的に、あるいは完全に付加的熱交換器６内で冷却され、少なくとも部分的に航空機の機体熱交換器７を介さずに流れ得る。付加的熱交換器６は液体冷却システム、例えばいわゆる冷却バス、または、圧縮と液化と蒸発とから成るサイクルを有する冷却システムによって冷却され得る。外部空気の温度および／または航空機の機体熱交換器７から排出された後の冷却媒体の温度が、閾値を上回る場合、付加的冷却媒体供給１２が行われる。従って電子機器２の冷却は、地上においても保証され得る。外部温度が低いとき、例えば飛行時に、冷却媒体の冷却は、航空機の機体熱交換器７において行われる。この場合、付加的熱交換器への付加的冷却媒体供給１２は行われなくてよい。付加的熱交換器６に対して平行に、バイパス弁（図示略）を設けることも可能である。当該バイパス弁は、外部空気の温度および／または航空機の機体熱交換器７から排出された後の冷却媒体の温度が、閾値を下回る場合に開放される。当該閾値は、冷却回路を循環する冷却媒体が電子機器２を十分に冷却することを保証する。航空機の機体熱交換器７が冷却媒体を、設定された目標値に冷却できない場合、冷却媒体は航空機の機体熱交換器７と、付加的熱交換器６とを介して流れ得る。
【００２７】
冷却回路にはまた、冷却媒体の容積変化を調整するため、および／または漏出の際に冷却媒体を補給するための貯蔵容器９が設けられている。図に示す実施の形態において、貯蔵容器９は冷却媒体の流れ方向において、航空機の機体熱交換器７の後であり、かつ、付加的熱交換器６の前に設けられているが、貯蔵容器９は冷却媒体の流れ方向において、航空機の機体熱交換器６の後であり、かつ、冷却熱交換器３の前に設けられていてもよい。
【００２８】
図に示す実施の形態において、ポンプ装置４は冷却媒体の流れ方向において、機体熱交換器７と付加的熱交換器６との間に設けられているが、ポンプ装置４は付加的熱交換器６と冷却熱交換器３との間に設けられていてもよい。航空機の機体熱交換器７に対して、少なくとも一つの航空機の機体熱交換器バイパス弁８が平行に接続されている。航空機の機体熱交換器バイパス弁８は、外部温度が高く、それによって冷却媒体が、航空機の機体熱交換器７によって冷却され得なくなった場合に、開放される。これによって、冷却媒体が航空機の機体熱交換器７によって加熱されることが防止される。航空機の機体熱交換器７において冷却媒体が加熱されることは望ましくない。その理由は、このような場合、付加的熱交換器６がより多くの熱を付加的冷却システムに排出しなければならないからである。これによって、ケロシン消費が増大する。
【００２９】
航空機の機体熱交換器バイパス弁８は、冷却媒体が冷却され、それによって電子機器２の周囲の空気の温度が露点を下回る結果となる値を、冷却媒体が取る場合に、開放され得る。この場合、冷却媒体の一部は、航空機の機体熱交換器７を介して流れ、他の一部は機体熱交換器バイパス弁８を介して流れる。航空機の機体熱交換器バイパス弁８の開放を制御することによって、あるいは、航空機の機体熱交換器バイパス弁の調節によって、冷却媒体の温度を制御することができ、当該冷却媒体は、電子機器２と熱的に連結されている冷却熱交換器３に供給される。
【００３０】
図に示す実施の形態において、航空機の機体熱交換器バイパス弁８は、例えば外部温度が高すぎるときなど、第一の閾値が超過される場合、完全に開放され得る。例えば外部温度が低すぎるときなど、第二の閾値を下回る場合、少なくとも部分的に開放されるか、調節され得る。しかしながら、航空機の機体熱交換器バイパス弁を二つ設けることも可能である。当該二つの機体熱交換器バイパス弁はそれぞれ、閾値に反応する。このような構成は均等であると見なされる。
【００３１】
すでに述べた通り、通常運転時、例えばポンプ装置４が作動可能なとき、冷却媒体は常に液体状態にある。ポンプ装置４は液体の冷却媒体のためのポンプとしてのみ、作動する。ポンプ装置４はコンプレッサとして作動せず、通常運転時、例えばポンプ装置４が作動可能であり、かつ、十分な冷却出力があるとき、液化と蒸発とは行われない。
【００３２】
ポンプ装置４の故障の際、冷却熱交換器３における冷却媒体の温度は上昇する。これによって、冷却熱交換器における冷却媒体は蒸発し得る。蒸発によって、航空機の機体熱交換器７とポンプ装置４との方向に正圧が生じるとともに、供給管１０と付加的熱交換器６との方向に負圧が生じる。これによって、ポンプ装置４において圧力差が生じる。当該圧力差によって、ポンプ装置バイパス弁５は開放される。ポンプ装置バイパス弁５は好適に機械的要素のみを有しており、それによってポンプ装置バイパス弁の信頼性が高められる。ポンプ装置バイパス弁の始動圧力は好適にバネによって調整され得る。
【００３３】
当該実施の形態は、例えば冷却媒体が、冷却熱交換器３における冷却負荷の増大によって蒸発する場合、ポンプ装置が作動可能なときに、冷却媒体がポンプ装置バイパス弁８を介して、ポンプ装置７にもたらされることを可能にする。当該運転モードにおいても、少なくとも一つの航空機の機体熱交換器バイパス弁８は、前記のように作動し得る。
【００３４】
ポンプ装置４が故障した場合、冷却熱交換器における冷却媒体３は蒸発し、航空機の機体熱交換器７において液化する。このために、排出管１の断面の大きさを比較的大きくすることは目的に適っている。それによって、十分な気体の冷却媒体が、冷却熱交換器３から航空機の機体熱交換器７へと搬送され得る。
【００３５】
ポンプ装置４が故障した場合、冷却媒体は自然対流に基づいて冷却回路を循環する。これによって飛行時に、電子機器の冷却が確実に行われ、それによって当該電子機器は運転が継続され得る。これによって航空機の信頼性と安全性が向上する。
【００３６】
概ね同一の構成を有する航空機の冷却装置が、二つまたはそれ以上設けられていてもよい。当該冷却装置は同一の電子機器を冷却する。これによってさらなる冗長性が生じる。これによって航空機の信頼性と安全性がさらに向上する。
【００３７】
本発明に係る航空機の冷却装置は、液体の冷却媒体を用いることによって、必要な取り付け空間が縮小されるという利点を有する。さらに従来技術に見られるような冷却機は必要でない。気体の冷却媒体による冷却システムに対して、本発明に係る航空機の冷却装置は、送風機と大きな断面を有する通気孔とを必要としない。これによって冷却システムの質量と、電流消費とを低減することができる。それによって航空機への取り付けが容易になるとともに、ケロシン消費が減少する。さらに液体の冷却媒体は、従来の気体の冷却媒体に比較して、電子機器における温度差が減少されるという利点を有する。
【００３８】
当然ながら、同一の温度閾値に反応する、航空機の機体熱交換器バイパス弁７が多数設けられていてもよい。それによって冷却システムの信頼性が向上する。多数のポンプ装置バイパス弁５を設けることも可能である。それによって航空機の冷却装置の信頼性が向上する。前記の個々の要素を、例えば二つの概ね同一の要素を並列接続することによって、冗長的に構成することも可能である。
【符号の説明】
【００３９】
１  排出管
２  電子機器
３  冷却熱交換器
４  ポンプ装置
５  ポンプ装置バイパス弁
６  付加的熱交換器
７  航空機の機体熱交換器
８  航空機の機体熱交換器バイパス弁
９  貯蔵容器
１０  供給管
１１  航空機
１２  付加的冷却媒体供給
【図１】
2011522408.tif 000003
【手続補正書】
【提出日】平成23年2月1日(2011.2.1)
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２４】
飛行機１１は電子機器２を有している。当該電子機器２は例えば多数の電子機器２とともに、コントロールボックス（図示略）に設けられている。電子機器２は冷却熱交換器３と熱的に連結されている。当該熱的な連結は、気体、液体、あるいは、機械的な連結によって行われ得る。冷却熱交換器３は供給管１０に接続されており、当該供給管は冷却熱交換器３に液体の冷却媒体を供給する。供給された冷却媒体は前記の熱的な連結に基づいて電子機器２を冷却する。通常運転時に冷却媒体は、液体の冷却媒体として、排出管１に入り、飛行機の機体熱交換器７に、液体の冷却媒体として供給される。飛行機の機体熱交換器において、冷却媒体は冷却されるが、それは、当該冷却媒体から熱が奪われることによって行われ、当該熱は飛行機の周囲に排出される。飛行機の機体熱交換器７から排出される冷却媒体はポンプ装置４に入り、当該ポンプ装置は付加的熱交換器６と供給管１０とを介して、冷却媒体を再び冷却熱交換器３に供給する。従って冷却媒体は、閉じた回路を循環する。
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２７】
冷却回路にはまた、冷却媒体の容積変化を調整するため、および／または漏出の際に冷却媒体を補給するための貯蔵容器９が設けられている。図に示す実施の形態において、貯蔵容器９は冷却媒体の流れ方向において、飛行機の機体熱交換器７の後であり、かつ、付加的熱交換器６の前に設けられているが、貯蔵容器９は冷却媒体の流れ方向において、付加的熱交換器６の後であり、かつ、冷却熱交換器３の前に設けられていてもよい。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３３】
当該実施の形態は、例えば冷却媒体が、冷却熱交換器３における冷却負荷の増大によって蒸発する場合、ポンプ装置が作動可能なときに、冷却媒体がポンプ装置バイパス弁５を介して、ポンプ装置４にもたらされることを可能にする。当該運転モードにおいても、少なくとも一つの飛行機の機体熱交換器バイパス弁８は、前記のように作動し得る。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００３８】
当然ながら、同一の温度閾値に反応する、飛行機の機体熱交換器バイパス弁８が多数設けられていてもよい。それによって冷却システムの信頼性が向上する。多数のポンプ装置バイパス弁５を設けることも可能である。それによって飛行機の冷却装置の信頼性が向上する。前記の個々の要素を、例えば二つの概ね同一の要素を並列接続することによって、冗長的に構成することも可能である。
【国際調査報告】
2011522408.tif 000004
2011522408.tif 000005
2011522408.tif 000006
2011522408.tif 000007