(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
第１内部通路および第２内部通路が形成され、前記第１内部通路の作動流体の流れを調整するために開度が制御される第１弁と、前記第２内部通路の作動流体の流れを調整するために開度が制御される第２弁とを収容する共用のボディと、
前記第１弁と前記第２弁の開度を電気的に調整するための共用のアクチュエータと、
前記アクチュエータにより軸線方向に駆動される弁作動体と、
前記第１弁を開閉する第１弁体と前記第２弁を開閉する第２弁体とを一体に含み、前記弁作動体と一体変位可能に作動連結されることにより前記第１弁および前記第２弁の開閉方向に駆動される弁駆動体と、
前記第１弁または前記第２弁の開度の制御状態において前記弁作動体と前記弁駆動体とを作動連結し、前記第１弁および前記第２弁の一方の開度の制御状態において他方を全開状態に維持可能な作動切替機構と、
前記弁駆動体に作用する流体圧力の影響を小さくする背圧キャンセル構造と、
を備えることを特徴とする制御弁。
【請求項２】
前記弁駆動体は、
前記アクチュエータ側の端部に前記第１弁体が形成され、前記アクチュエータとは反対側の端部に前記第２弁体が形成され、その第１弁体と第２弁体との中間部が前記ボディに摺動可能に支持される本体と、
前記本体に一体に設けられて軸線方向に延びる管路部と、
前記管路部の端部に設けられ、前記ボディとの間に背圧室を形成する区画部と、
を含み、
前記背圧キャンセル構造は、前記第１弁体の有効受圧径と前記本体の摺動部の有効受圧径とをほぼ等しくし、かつ前記第２弁体の有効受圧径と前記区画部の有効受圧径とをほぼ等しくすることにより実現されていることを特徴とする請求項１に記載の制御弁。
【請求項３】
前記ボディの一端側に前記アクチュエータに近接するように設けられた弁座と、
前記ボディの他端側に前記弁座と対向するように設けられた弁孔と、
を備え、
前記弁駆動体は、
有底筒状の前記本体と、
前記本体の開口端部により形成され、前記弁座に接離することにより前記第１弁の開度を調整する前記第１弁体と、
前記本体の底部により形成され、前記弁孔に接離することにより前記第２弁の開度を調整する前記第２弁体と、
前記第１内部通路と前記第２内部通路の共用通路と前記本体の内部とを連通させる連通孔と、
前記管路部を構成し、一端側が前記本体の底部に固定され、他端側に前記区画部が設けられた導入管と、
を含むことを特徴とする請求項２に記載の制御弁。
【請求項４】
前記導入管が前記本体を軸線方向に貫通するように設けられ、
前記区画部が前記アクチュエータとの間に前記背圧室を形成し、
前記弁駆動体が前記弁孔の前記アクチュエータ側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の制御弁。
【請求項５】
前記弁駆動体と前記ボディとの摺動部に設けられたシール部材をさらに備え、
前記作動切替機構は、
前記弁駆動体と前記弁作動体とを作動連結させる方向に付勢する付勢部材を含み、
前記付勢部材の付勢力が前記シール部材の摺動力よりも大きく設定されることにより、前記第１弁および前記第２弁の一方の開度の制御状態においては前記弁駆動体と前記弁作動体とが互いに係止されつつ一体変位可能に作動連結する状態を維持し、
前記第１弁の閉弁状態において前記付勢部材が前記弁駆動体からの反力により変形することにより、前記弁駆動体と前記弁作動体とが相対変位可能に連結解除されるように構成されていることを特徴とする請求項３または４に記載の制御弁。
【請求項６】
前記弁座はシール性を有する部材からなり、
前記シール部材は、前記第１内部通路の側に設けられ、
前記第２弁体は、前記弁孔に挿抜されて前記第２弁を開閉するスプール弁として構成されていることを特徴とする請求項５に記載の制御弁。
【請求項７】
前記アクチュエータとして、回転駆動されるロータを含むステッピングモータと、
前記ロータとともに回転し、その軸線周りの回転運動を前記弁作動体の軸線方向の並進運動に変換する作動変換機構と、
を備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の制御弁。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は制御弁に関し、特に車両用冷暖房装置の冷媒通路の切り替えに好適な制御弁に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、内燃機関を搭載した車両においてはエンジンの燃焼効率が向上したこともあり、熱源として利用してきた冷却水が暖房に必要な温度にまで上昇し難くなっている。一方、内燃機関と電動機を併用したハイブリッド車両においては内燃機関の稼働率が低いため、そのような冷却水の利用がさらに難しい。電気自動車に至っては内燃機関による熱源そのものがない。このため、冷房のみならず暖房にも冷媒を用いたサイクル運転を行い、車室内を除湿暖房可能なヒートポンプ式の車両用冷暖房装置が提案されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
このような車両用冷暖房装置は、圧縮機、室外熱交換器、蒸発器、室内熱交換器等を含む冷凍サイクルを有し、暖房運転時と冷房運転時とで室外熱交換器の機能が切り替えられる。暖房運転時においては室外熱交換器が蒸発器として機能する。その際、冷凍サイクルを冷媒が循環する過程で室内熱交換器が放熱し、その熱により車室内の空気が加熱される。一方、冷房運転時においては室外熱交換器が凝縮器として機能する。その際、室外熱交換器にて凝縮された冷媒が蒸発器にて蒸発し、その蒸発潜熱により車室内の空気が冷却される。その際、除湿も行われる。そして、このように暖房運転時と冷房運転時とで装置の機能を切り替えるために、冷凍サイクルには複数の冷媒循環通路が設けられ、各冷媒循環通路の冷媒の流れを切り替えるための種々の制御弁が設けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平９−２４０２６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、車室内の快適性を維持するとともに、寒冷下においても車両運転中の視界を良好に維持するために、このような車両用冷暖房装置においては特に除湿運転が重要視される。そのため、複数の熱交換器が比較的複雑な経路で配管されることが多く、冷媒通路の切り替えのために二方向弁や三方向弁といった制御弁が数多く用いられる。二方向弁は、その開閉により冷媒通路を開放または遮断したり、その開度調整により冷媒通路の開度を調整したりする。三方向弁は、１つの共用通路と２つの個別通路との接続点に設けられ、共用通路と連通させる個別通路を切り替える。これらの制御弁は、ソレノイドやステッピングモータなどのアクチュエータを用いる電気駆動弁として構成されることが多い。
【０００６】
しかしながら、このような制御弁が数多く用いられると、当然にコストが嵩み、車両の設置スペース上の問題も生じる。このため、このような制御弁を冷媒通路を切り替えるだけの切替弁としてだけではなく、その開度を比例的に変化させて冷媒流量の調整を行う比例弁として機能させたり、その開度を絞ることで冷媒を膨張させて状態遷移させる膨張弁として機能させるなど、複数種の制御弁の機能を兼用させることもある。しかし、その制御弁の複数の弁部の開度を外部から調整可能とする場合には、その弁部の数に応じたアクチュエータが必要となり、依然として改善の余地があった。
【０００７】
本発明の目的は、複数の冷媒通路を切り替えて運転がなされる車両用冷暖房装置において、その冷媒通路の切り替える制御弁に嵩むコストをトータル的に抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明のある態様の制御弁は、第１内部通路および第２内部通路が形成され、第１内部通路の作動流体の流れを調整するために開度が制御される第１弁と、第２内部通路の作動流体の流れを調整するために開度が制御される第２弁とを収容する共用のボディと、第１弁と第２弁の開度を電気的に調整するための共用のアクチュエータと、アクチュエータにより軸線方向に駆動される弁作動体と、第１弁を開閉する第１弁体と第２弁を開閉する第２弁体とを一体に含み、弁作動体と一体変位可能に作動連結されることにより第１弁および第２弁の開閉方向に駆動される弁駆動体と、第１弁または第２弁の開度の制御状態において弁作動体と弁駆動体とを作動連結し、第１弁および第２弁の一方の開度の制御状態において他方を全開状態に維持可能な作動切替機構と、を備える。
【０００９】
この態様によると、複数の冷媒通路の開度をそれぞれ調整するために複数の弁が設けられるところ、その複数の弁が共用のボディに収容されて共用のアクチュエータにより開閉駆動される制御弁（複合弁）として構成される。そして、一方の弁による冷媒の流量制御がなされている状態において、他方の弁を全開させて流量飽和状態とする配置構成を有することで、その他方の弁の状態が一方の弁の流量制御に実質的に影響を及ぼさないようにしている。言い換えれば、このように第１弁と第２弁とがその弁配置によって制御上影響を及ぼさないようにすることで、一つのアクチュエータによる複数の弁の駆動が可能とされている。それにより、弁の数に対してボディやアクチュエータの数を抑えることができる。さらに、第１弁体と第２弁体とを弁駆動体に一体に形成することで、弁構造の簡素化および低コスト化を実現することも可能となる。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、複数の冷媒通路を切り替えて運転がなされる車両用冷暖房装置において、その冷媒通路の切り替える制御弁に嵩むコストをトータル的に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】実施形態に係る車両用冷暖房装置のシステム構成を表す図である。
【図２】車両用冷暖房装置の動作を表す説明図である。
【図３】第１実施形態に係る制御弁の構成および動作を表す断面図である。
【図４】第１実施形態に係る制御弁の構成および動作を表す断面図である。
【図５】第１実施形態に係る制御弁の構成および動作を表す断面図である。
【図６】第２実施形態に係る制御弁の構成を表す断面図である。
【図７】第１実施形態の変形例に係る制御弁の構成を表す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。  
［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態について説明する。図１は、実施形態に係る車両用冷暖房装置のシステム構成を表す図である。本実施形態は、本発明の車両用冷暖房装置を電気自動車の冷暖房装置として具体化したものである。
【００１３】
車両用冷暖房装置１００は、圧縮機２、室内凝縮器３、室外熱交換器５、蒸発器７およびアキュムレータ８を配管にて接続した冷凍サイクル（冷媒循環回路）を備える。車両用冷暖房装置１００は、冷媒としての代替フロン（ＨＦＯ−１２３４ｙｆ）が冷凍サイクル内を状態変化しながら循環する過程で、その冷媒の熱を利用して車室内の空調を行うヒートポンプ式の冷暖房装置として構成されている。
【００１４】
車両用冷暖房装置１００は、また、冷房運転時と暖房運転時とで複数の冷媒循環通路を切り替えるように運転される。この冷凍サイクルは、室内凝縮器３と室外熱交換器５とが凝縮器として並列に動作可能に構成され、また、蒸発器７と室外熱交換器５とが蒸発器として並列に動作可能に構成されている。すなわち、冷房運転時に冷媒が循環する第１冷媒循環通路、暖房運転時に冷媒が循環する第２冷媒循環通路、除湿運転時に冷媒が循環する第３冷媒循環通路が形成される。
【００１５】
第１冷媒循環通路は、圧縮機２→室外熱交換器５→蒸発器７→アキュムレータ８→圧縮機２のように冷媒が循環する通路である。第２冷媒循環通路は、圧縮機２→室内凝縮器３→室外熱交換器５→アキュムレータ８→圧縮機２のように冷媒が循環する通路である。第３冷媒循環通路は、圧縮機２→室内凝縮器３→蒸発器７→アキュムレータ８→圧縮機２のように冷媒が循環する通路である。室外熱交換器５を流れる冷媒の流れは、第１冷媒循環通路と第２冷媒循環通路とで逆方向となっている。
【００１６】
具体的には、圧縮機２の吐出室につながる通路が分岐し、その一方である第１通路２１が室外熱交換器５の一方の出入口につながり、他方である第２通路２２が室内凝縮器３の入口につながっている。室外熱交換器５の他方の出入口は、第３通路２３を介して蒸発器７の入口につながっている。室内凝縮器３の出口につながる第４通路２４は、その下流側にて第１分岐通路２５と第２分岐通路２６とに分岐しており、それぞれ第３通路２３に接続されている。蒸発器７の出口は第５通路２７（戻り通路）を介してアキュムレータ８の入口に接続されている。また、第１通路２１の中間部においてバイパス通路２８が分岐し、アキュムレータ８ひいては圧縮機２につながっている。
【００１７】
第１通路２１と第２通路２２との分岐点には第１制御弁４が設けられている。第１分岐通路２５と第２分岐通路２６との分岐点には第２制御弁６が設けられている。さらに、第５通路２７とバイパス通路２８との合流点には第３制御弁９が設けられている。
【００１８】
圧縮機２は、ハウジング内にモータと圧縮機構を収容する電動圧縮機として構成され、図示しないバッテリからの供給電流により駆動され、モータの回転数に応じて冷媒の吐出容量が変化する。
【００１９】
室内凝縮器３は、車室内に設けられ、室外熱交換器５とは別に冷媒を放熱させる補助凝縮器として機能する。すなわち、圧縮機２から吐出された高温・高圧の冷媒が室内凝縮器３を通過する際に放熱する。車室内に導入された空気は、室内凝縮器３を通過する過程で温められる。
【００２０】
室外熱交換器５は、車室外に配置され、冷房運転時に内部を通過する冷媒を放熱させる室外凝縮器として機能する一方、暖房運転時には内部を通過する冷媒を蒸発させる室外蒸発器として機能する。室外熱交換器５が蒸発器として機能する際には、膨張装置（後述する比例弁３２）の通過により低温・低圧となった冷媒が、室外熱交換器５を通過する際に蒸発する。
【００２１】
蒸発器７は、車室内に配置され、内部を通過する冷媒を蒸発させる室内蒸発器として機能する。すなわち、膨張装置（後述する比例弁３１や比例弁３３）の通過により低温・低圧となった冷媒は、蒸発器７を通過する際に蒸発する。車室内に導入された空気は、その蒸発潜熱によって冷却され、除湿される。このとき冷却・除湿された空気は、室内凝縮器３の通過過程で加熱される。
【００２２】
アキュムレータ８は、蒸発器から送出された冷媒を気液分離して溜めておく装置であり、液相部と気相部とを有する。このため、仮に蒸発器７から想定以上の液冷媒が導出されたとしても、その液冷媒を液相部に溜めおくことができ、気相部の冷媒を圧縮機２に導出することができる。
【００２３】
第１制御弁４は、共用のボディに比例弁３４（「第４比例弁」に対応する）と比例弁３７（「第７比例弁」に対応する）とを収容し、それらを１つのアクチュエータにて駆動する複合弁として構成されている。比例弁３４は大口径の弁であり、第１通路２１の開度を調整する。比例弁３７は大口径の弁であり、第２通路２２の開度を調整する。本実施形態では、第１制御弁４として、ステッピングモータの駆動により各弁の開度を調整可能な電動弁が用いられるが、ソレノイドへの通電によって各弁の開度を調整可能な電磁弁を用いるようにしてもよい。
【００２４】
第２制御弁６は、共用のボディに比例弁３１（「第１比例弁」に対応する）、比例弁３２（「第２比例弁」に対応する）および比例弁３３（「第３比例弁」に対応する）を収容する複合弁として構成されている。比例弁３１と比例弁３２は共用のアクチュエータにて駆動され、比例弁３３はもう１つのアクチュエータにて駆動される。比例弁３１は、第３通路２３における第１分岐通路２５との合流点と第２分岐通路２６との合流点との間に設けられている。
【００２５】
比例弁３１は小口径の弁であり、第３通路２３の開度を調整する。比例弁３２は小口径の弁であり、第１分岐通路２５の開度を調整する。比例弁３３小口径の弁であり、第２分岐通路２６の開度を調整する。これら比例弁３１，比例弁３２および比例弁３３は、膨張装置としても機能する。本実施形態では、第２制御弁６として、ステッピングモータの駆動により各弁の開度を調整可能な電動弁が用いられるが、ソレノイドへの通電によって各弁の開度を調整可能な電磁弁を用いるようにしてもよい。
【００２６】
第３制御弁９は、共用のボディに比例弁３５（「第５比例弁」に対応する）と比例弁３６（「第６比例弁」に対応する）とを収容し、それらを１つのアクチュエータにて駆動する複合弁として構成されている。比例弁３５は大口径の弁であり、バイパス通路２８の開度を調整する。比例弁３６は大口径の弁であり、第５通路２７の開度を調整する。本実施形態では、第３制御弁９として、ステッピングモータの駆動により各弁の開度を調整可能な電動弁が用いられるが、ソレノイドへの通電によって各弁の開度を調整可能な電磁弁を用いるようにしてもよい。第３制御弁９の具体的構成については後述する。
【００２７】
以上のように構成された車両用冷暖房装置１００は、図示しない制御部により制御される。制御部は、車両の乗員によりセットされた室温を実現するために各アクチュエータの制御量を演算し、各アクチュエータの駆動回路に制御信号を出力する。制御部は、車室内外の温度、蒸発器７の吹き出し空気温度等、各種センサにて検出された所定の外部情報に基づいて各制御弁の制御量（弁開度や開閉状態）を決定し、その制御量が実現されるようアクチュエータに電流を供給する。本実施例ではアクチュエータとしてステッピングモータを用いるため、制御部は、各制御弁の制御量が実現されるようステッピングモータに制御パルス信号を出力する。このような制御により、圧縮機２は、その吸入室を介して吸入圧力Ｐｓの冷媒を導入し、これを圧縮して吐出圧力Ｐｄの冷媒として吐出する。なお、本実施形態ではこのような制御を実現するために、室内凝縮器３の出口、室外熱交換器５の一方の出入口と他方の出入口、蒸発器７の入口と出口のそれぞれの温度を検出するための複数の温度センサが設置されている。
【００２８】
次に、本実施形態の冷凍サイクルの動作について説明する。図２は、車両用冷暖房装置の動作を表す説明図である。（Ａ）は特殊冷房運転時の状態を示し、（Ｂ）は通常冷房運転時の状態を示し、（Ｃ）は特定暖房運転時の状態を示し、（Ｄ）は通常暖房運転時の状態を示し、（Ｅ）は特殊暖房運転時の状態を示している。なお、「特殊冷房運転」は、冷房運転において室内凝縮器３を機能させない運転状態である。「特定暖房運転」は、暖房運転において特に除湿の機能を高めた運転状態である。「特殊暖房運転」は、室外熱交換器５を機能させない運転状態である。なお、図中の太線および矢印が冷媒の流れを示し、「×」は冷媒の流れが遮断されていることを示している。
【００２９】
図２（Ａ）に示すように、特殊冷房運転時においては、第１制御弁４において比例弁３４が開弁状態とされ、比例弁３７が閉弁状態とされる。また、第２制御弁６において比例弁３１が開弁状態とされ、比例弁３２および比例弁３３が閉弁状態とされる。さらに、第３制御弁９において比例弁３５が閉弁状態とされ、比例弁３６が開弁状態とされる。それにより第１冷媒循環通路が開放され、第２冷媒循環通路および第３冷媒循環通路は遮断される。このため、圧縮機２から吐出された冷媒は、室外熱交換器５を経て蒸発器７に導かれる。このとき、室外熱交換器５は室外凝縮器として機能する。
【００３０】
すなわち、圧縮機２から吐出された高温・高圧のガス冷媒は、室外熱交換器５を経ることで凝縮される。そして、室外熱交換器５を経由した冷媒が比例弁３１にて断熱膨張されて冷温・低圧の気液二相冷媒となり、蒸発器７に導入される。蒸発器７の入口に導入された冷媒は、その蒸発器７を通過する過程で蒸発し、車室内の空気を冷却する。蒸発器７から導出された冷媒は、比例弁３６を経てアキュムレータ８に導入される。制御部は、室外熱交換器５の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が適正となるよう比例弁３１の開度を制御する。
【００３１】
図２（Ｂ）に示すように、通常冷房運転時においては、第１制御弁４において比例弁３４および比例弁３７がともに開弁状態とされる。また、第２制御弁６において比例弁３１および比例弁３３が開弁状態とされ、比例弁３２が閉弁状態とされる。さらに、第３制御弁９において比例弁３５が閉弁状態とされ、比例弁３６が開弁状態とされる。それにより第１冷媒循環通路および第３冷媒循環通路が開放され、第２冷媒循環通路は遮断される。このため、圧縮機２から吐出された冷媒は、一方で室外熱交換器５を経て蒸発器７に導かれ、他方で室内凝縮器３を経て蒸発器７に導かれる。このとき、室外熱交換器５は室外凝縮器として機能する。
【００３２】
すなわち、圧縮機２から吐出された高温・高圧のガス冷媒は、一方で室内凝縮器３を、他方で室外熱交換器５を経ることで凝縮される。そして、室内凝縮器３を経由した冷媒が比例弁３３にて断熱膨張され、冷温・低圧の気液二相冷媒となって蒸発器７に導入される。また、室外熱交換器５を経由した冷媒が比例弁３１にて断熱膨張され、冷温・低圧の気液二相冷媒となって蒸発器７に導入される。そして、その蒸発器７を通過する過程で蒸発し、車室内の空気を冷却する。このとき、蒸発器７から導出された冷媒は、アキュムレータ８を経て圧縮機２に導入される。制御部は、室内凝縮器３の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が適正となるよう比例弁３３の開度を制御する。制御部は、また、室外熱交換器５の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が適正となるよう比例弁３１の開度を制御する。
【００３３】
図２（Ｃ）に示すように、特定暖房運転時においては、第１制御弁４の比例弁３４が閉弁状態とされ、比例弁３７が開弁状態とされる。また、第２制御弁６において比例弁３１が閉弁状態とされ、比例弁３２および比例弁３３が開弁状態とされる。さらに、第３制御弁９において比例弁３５および比例弁３６がともに開弁状態とされる。それにより第１冷媒循環通路が遮断され、第２冷媒循環通路および第３冷媒循環通路が開放される。このため、圧縮機２から吐出された冷媒は、室内凝縮器３にて凝縮され、一方で室外熱交換器５に導かれ、他方で蒸発器７に導かれる。このとき、室外熱交換器５は室外蒸発器として機能する。
【００３４】
すなわち、圧縮機２から吐出された高温・高圧のガス冷媒は、室内凝縮器３を経て凝縮される。室内凝縮器３から導出された冷媒は、一方で比例弁３２にて断熱膨張されて冷温・低圧の気液二相冷媒となり、室外熱交換器５を通過する際に蒸発される。室外熱交換器５から導出された冷媒は、比例弁３５を経てアキュムレータ８に導入される。また、室内凝縮器３から導出された冷媒は、他方で比例弁３３にて断熱膨張されて冷温・低圧の気液二相冷媒となり、蒸発器７を通過する際に蒸発される。蒸発器７から導出された冷媒は、比例弁３６を経てアキュムレータ８に導入される。
【００３５】
このとき、制御部は、室外熱交換器５による熱吸収と蒸発器７による除湿とを適正に行うべく、室外熱交換器５における冷媒の蒸発量と蒸発器７における冷媒の蒸発量との比率を適正に調整する。このとき、室外熱交換器５および蒸発器７の両蒸発器にて蒸発される比率は、比例弁３２と比例弁３３の弁開度の比率により制御される。制御部は、比例弁３２の開度と比例弁３３の開度を調整することにより室内凝縮器３の出口側の過冷却度が設定値ＳＣとなるように調整するとともに、その開度比率を調整することにより両蒸発器における蒸発量を調整する。その際、制御部は、蒸発器７が凍結することがないよう、蒸発器７の出口側の温度が適正範囲に保たれるように制御する。
【００３６】
また、制御部は、第３制御弁９における比例弁３５および比例弁３６の一方の全開状態を維持したまま他方の開度を調整する。本実施形態では、室外熱交換器５よりも蒸発器７の温度が低い場合には比例弁３６を全開状態にして比例弁３５の開度を制御する。一方、蒸発器７よりも室外熱交換器５の温度が低い場合には比例弁３５を全開状態にして比例弁３６の開度を制御する。
【００３７】
例えば、前者のように室外熱交換器５よりも蒸発器７の温度が低く、室外熱交換器５の出口側に過熱度（スーパーヒート）が発生している場合、比例弁３５の開度を絞ることによりその過熱度が設定値（ゼロまたは小さな適正値）に近づくように制御する。このとき、室外熱交換器５における外部からの熱吸収量は、その比例弁３５の絞り量により調整される。すなわち、比例弁３６を全開状態に維持しつつ比例弁３５の開度を絞ることで、室外熱交換器５の蒸発圧力Ｐｏと蒸発器７の出口の圧力Ｐｅとの差圧ΔＰ＝Ｐｏ−Ｐｅが適正となり、循環する冷媒を室外熱交換器５と蒸発器７とで蒸発させる比率を調整することができる。すなわち、差圧ΔＰが大きくなると、室外熱交換器５における蒸発量が相対的に小さくなる（蒸発器７における蒸発量が相対的に大きくなる）。逆に、差圧ΔＰが小さくなると、室外熱交換器５における蒸発量が相対的に大きくなる（蒸発器７における蒸発量が相対的に小さくなる）。制御部は、室外熱交換器５の出口側に過熱度に応じて比例弁３５の開度を制御して差圧ΔＰを適正に調整することで、特定暖房運転時における除湿機能を確保する。なお、室外熱交換器５の出口側の過熱度の有無およびその大きさは、室外熱交換器５の入口側の温度と出口側の温度を検出することで特定することができる。
【００３８】
逆に、後者のように蒸発器７よりも室外熱交換器５の温度が低く、蒸発器７の出口側に過熱度が発生している場合、比例弁３６の開度を絞ることによりその過熱度が設定過熱度（ゼロまたは小さな適正値）に近づくように制御する。すなわち、比例弁３５を全開状態に維持しつつ比例弁３６の開度を絞ることで、蒸発器７の出口の圧力Ｐｅと室外熱交換器５の蒸発圧力Ｐｏとの差圧ΔＰ＝Ｐｅ−Ｐｏが適正となり、特定暖房運転時における除湿機能を確保することができる。なお、蒸発器７の出口側の過熱度の有無およびその大きさは、蒸発器７の入口側の温度と出口側の温度を検出することで特定することができる。
【００３９】
図２（Ｄ）に示すように、通常暖房運転時においては、第１制御弁４の比例弁３４が閉弁状態とされ、比例弁３７が開弁状態とされる。また、第２制御弁６において比例弁３１および比例弁３３が閉弁状態とされ、比例弁３２が開弁状態とされる。さらに、第３制御弁９において比例弁３５が開弁状態とされ、比例弁３６が閉弁状態とされる。それにより、第１冷媒循環通路および第３冷媒循環通路が遮断され、第２冷媒循環通路が開放される。このため、室内凝縮器３から導出された冷媒は、室外熱交換器５に導かれる。このとき、蒸発器７には冷媒が供給されないため、蒸発器７は実質的に機能しなくなり、室外熱交換器５のみが蒸発器として機能するようになる。制御部は、室内凝縮器３の出口側の温度に基づき、その出口側の過冷却度が適正となるよう比例弁３２の開度を制御する。
【００４０】
図２（Ｅ）に示すように、特殊暖房運転時においては、第１制御弁４の比例弁３４が閉弁状態とされ、比例弁３７が開弁状態とされる。また、第２制御弁６において比例弁３１および比例弁３２が閉弁状態とされ、比例弁３３が開弁状態とされる。さらに、第３制御弁９において比例弁３５が閉弁状態とされ、比例弁３６が開弁状態とされる。それにより、第１冷媒循環通路および第２冷媒循環通路が遮断され、第３冷媒循環通路が開放される。このため、室内凝縮器３から導出された冷媒は、蒸発器７に導かれる。つまり、冷媒が室外熱交換器５を迂回するため室外熱交換器５が実質的に機能しなくなる。蒸発器７に導入された冷媒は、その蒸発器７を通過する過程で蒸発し、車室内の空気を除湿する。このような特殊冷暖房運転は、外部からの吸熱が困難な場合、例えば車両が極寒状況におかれた場合などに有効に機能する。
【００４１】
次に、本実施形態の制御弁の具体的構成について説明する。図３〜図５は、第１実施形態に係る制御弁の構成および動作を表す断面図である。  
図３に示すように、第３制御弁９は、ステッピングモータ駆動式の電動弁として構成され、弁本体１０１とモータユニット１０２とを組み付けて構成されている。弁本体１０１は、有底筒状のボディ１０４に大口径の比例弁３５と大口径の比例弁３６とを同軸状に収容して構成され、一方の弁の全開状態を維持しつつ他方の弁の開度を設定開度に調整する比例弁として構成されている。
【００４２】
ボディ１０４の一方の側部には第１導入ポート１１０および第２導入ポート１１２が設けられ、他方の側部には導出ポート１１４が設けられている。第１導入ポート１１０は第５通路２７に連通し、第２導入ポート１１２はバイパス通路２８に連通し、導出ポート１１４は下流側通路に連通する。その下流側通路はアキュムレータ８の入口につながっている。すなわち、ボディ１０４には、第１導入ポート１１０と導出ポート１１４とをつなぐ内部通路（「第２内部通路」に対応する）と、第２導入ポート１１２と導出ポート１１４とをつなぐ内部通路（「第１内部通路」に対応する）が形成される。
【００４３】
ボディ１０４は、その上端開口部から底部に向けてその上部、中央部、下部の内径が段階的に小さくなる穴形状を有し、その上部に第２導入ポート１１２が設けられ、中央部に導出ポート１１４が設けられ、下部に第１導入ポート１１０が設けられている。そして、下部の上端開口部に弁孔１２０が設けられている。
【００４４】
ボディ１０４の上部には、円筒状の区画部材１３０が内挿されている。区画部材１３０は、ボディ１０４に同心状に組み付けられており、その第２導入ポート１１２との対向面には内外を連通する連通孔が形成されている。また、区画部材１３０の下端面とボディ１０４との間に挟まれるようにシール部材としてのＯリング１２２が設けられている。
【００４５】
ボディ１０４の上端部には、段付円筒状の区画部材１２３が配設されている。区画部材１２３は、弁本体１０１の内部とモータユニット１０２の内部とを区画する。区画部材１２３の中央部には軸受部１２６が設けられている。軸受部１２６の内周面には雌ねじ部が設けられ、軸受部１２６の外周面は滑り軸受として機能する。区画部材１２３の下端部には、リング状の弁座部材１３６が嵌着されている。弁座部材１３６は、ゴム等の弾性体からなり、シール部材としても機能する。区画部材１２３の内方にはガイド孔１３８が形成されている。
【００４６】
ボディ１０４の内方には、弁駆動体１４０および弁作動体１３４が同軸状に（同一軸線上に）配設されている。弁駆動体１４０は、有底筒状の本体１４２と導入管１４４とを含む二重管構造を有する。導入管１４４は、本体１４２を軸線に沿って貫通するように配置され、その下端部が本体１４２の底部中央に固定されている。導入管１４４の上部には区画部１４６が一体に設けられている。区画部１４６は、導入管１４４の上部から半径方向外向きに延出し、その外周面がガイド孔１３８に摺動可能に支持されている。区画部１４６、区画部材１２３およびモータユニット１０２に囲まれる空間により背圧室１４８が形成される。
【００４７】
導入管１４４は、その上端部が小径化されて弁作動体１３４の底部を貫通し、その先端部が外方に加締められて係止部１５０となっている。弁作動体１３４の底部と係止部１５０との間には、導入管１４４を上方に付勢するスプリング１５２（「付勢部材」として機能する）が介装されている。このため、通常の状態においては、弁作動体１３４と区画部１４６とが互いを係止し、弁作動体１３４と弁駆動体１４０とが一体動作可能に作動連結した状態となる（図４参照）。導入管１４４は、第１導入ポート１１０と背圧室１４８とを連通させ、第１導入ポート１１０から導入される上流側圧力Ｐin1を背圧室１４８に導入する。
【００４８】
弁駆動体１４０は、その開口端部に設けられた第１弁体１５４と、底部に設けられた第２弁体１５６とを一体に含む。第１弁体１５４が弁座部材１３６に接離することにより比例弁３５の開度が調整される。また、第２弁体１５６が弁孔１２０に接離することにより比例弁３６の開度が調整される。本体１４２の側部には、その内部と導出ポート１１４とを連通させる連通孔が設けられている。本体１４２の外周部のシールは、Ｏリング１２２により実現されている。Ｏリング１２２は、本体１４２を摺動可能に支持するガイド部を構成する。
【００４９】
なお、スプリング１５２は、その荷重が弁駆動体１４０とＯリング１２２との間の摺動抵抗（弁駆動体１４０の摺動力）よりも大きくなるように設定されている。それにより、弁作動体１３４と弁駆動体１４０とが一体動作しているときにスプリング１５２が縮むことなく、比例弁３５および比例弁３６の弁開度を正確に制御できるようになっている。
【００５０】
ここで、本実施形態においては、第１弁体１５４の有効受圧径Ａと弁駆動体１４０の摺動部の有効受圧径Ｂとが等しく設定され、また、弁孔１２０の有効径Ｃ（第２弁体１５６の有効受圧径）とガイド孔１３８の有効径Ｄ（区画部１４６の有効受圧径）とがほぼ等しく設定されているため、弁駆動体１４０に作用する冷媒圧力の影響がほぼキャンセルされる。このため、冷媒圧力の変化によりモータユニット１０２に過度な負荷がかかることがなく、弁開度の制御を安定に行うことができる。なお、本実施形態では、弁孔１２０の有効径Ｃをガイド孔１３８の有効径Ｄよりも若干（予め定める微少量）大きくすることで、第２弁体１５６の前後差圧が若干開弁側に作用するようにし、比例弁３６が不用意に閉弁することを防止している。変形例においては、弁孔１２０の有効径Ｃとガイド孔１３８の有効径Ｄとを等しく設定してもよい。
【００５１】
一方、モータユニット１０２は、ロータ１７２とステータ１７３とを含むステッピングモータとして構成されている。モータユニット１０２は、有底円筒状のスリーブ１７０の内方にロータ１７２を回転自在に支持するようにして構成されている。スリーブ１７０の外周には、励磁コイル１７１を収容したステータ１７３が設けられている。スリーブ１７０は、その下端開口部がボディ１０４に組み付けられており、ボディ１０４とともに第１制御弁４のボディを構成する。
【００５２】
ロータ１７２は、円筒状に形成された回転軸１７４と、その回転軸１７４の外周に配設されたマグネット１７６を備える。本実施形態では、マグネット１７６は２４極に磁化されている。回転軸１７４の内方にはモータユニット１０２のほぼ全長にわたる内部空間が形成されている。回転軸１７４の内周面の特定箇所には、軸線に平行に延びるガイド部１７８が設けられている。ガイド部１７８は、後述する回転ストッパと係合するための突部を形成するものであり、軸線に平行に延びる一つの突条により構成されている。
【００５３】
回転軸１７４の下端部はやや縮径され、その内周面に軸線に平行に延びる４つのガイド部１８０が設けられている。ガイド部１８０は、軸線に平行に延びる一対の突条により構成され、回転軸１７４の内周面に９０度おきに設けられている。この４つのガイド部１８０には、上述した弁作動体１３４の４つの脚部１５３が嵌合し、ロータ１７２と弁作動体１３４とが一体に回転できるようになっている。ただし、弁作動体１３４は、ロータ１７２に対する回転方向の相対変位は規制されるものの、そのガイド部１８０にそった軸線方向の変位は許容される。すなわち、弁作動体１３４は、ロータ１７２とともに回転しつつ弁駆動体１４０の開閉方向に駆動される。
【００５４】
ロータ１７２の内方には、その軸線に沿って長尺状のシャフト１８２が配設されている。シャフト１８２は、その上端部がスリーブ１７０の底部中央に圧入されることにより片持ち状に固定され、ガイド部１７８に平行に内部空間に延在している。シャフト１８２は、弁作動体１３４と同一軸線上に配置されている。シャフト１８２には、そのほぼ全長にわたって延在する螺旋状のガイド部１８４が設けられている。ガイド部１８４は、コイル状の部材からなり、シャフト１８２の外面に嵌着されている。ガイド部１８４の上端部は折り返されて係止部１８６となっている。
【００５５】
ガイド部１８４には、螺旋状の回転ストッパ１８８が回転可能に係合している。回転ストッパ１８８は、ガイド部１８４に係合する螺旋状の係合部１９０と、回転軸１７４に支持される動力伝達部１９２とを有する。係合部１９０は一巻きコイルの形状をなし、その下端部に半径方向外向きに延出する動力伝達部１９２が連設されている。動力伝達部１９２の先端部がガイド部１７８に係合している。すなわち、動力伝達部１９２は、ガイド部１７８の一つの突条に当接して係止される。このため、回転ストッパ１８８は、回転軸１７４により回転方向の相対変位は規制されるが、ガイド部１７８に摺動しつつその軸線方向の変位が許容される。
【００５６】
すなわち、回転ストッパ１８８は、ロータ１７２と一体に回転し、その係合部１９０がガイド部１８４にそってガイドされることで、軸線方向に駆動される。ただし、回転ストッパ１８８の軸線方向の駆動範囲はガイド部１７８の両端に形成された係止部により規制される。同図には、回転ストッパ１８８が上死点にて係止された状態が示されている。回転ストッパ１８８が上方へ変位して係止部１８６に係止されると、その位置が上死点となる。
【００５７】
ロータ１７２は、その上端部がシャフト１８２に回転自在に支持され、下端部が軸受部１２６に回転自在に支持されている。具体的には、回転軸１７４の上端開口部を封止するように有底円筒状の端部部材１９４が設けられている。そして、その端部部材１９４の中央に設けられた円筒軸１９６の部分が、スリーブ１７０の底部に突設された円ボス部に支持されている。すなわち、軸受部１２６が一端側の軸受部となり、スリーブ１７０における円筒軸１９６との摺動部が他端側の軸受部となっている。
【００５８】
以上のように構成された第３制御弁９は、モータユニット１０２の駆動制御によってその弁開度を調整可能なステッピングモータ作動式の制御弁として機能する。すなわち、車両用冷暖房装置の運転状態に応じて比例弁３５を閉弁状態とし、比例弁３６を全開状態とする場合、図３に示す状態とされる。第３制御弁９は、例えば特殊冷房運転時、通常冷房運転時、特殊暖房運転時などにおいてこのような状態をとる。
【００５９】
一方、特定暖房運転時のように比例弁３５または比例弁３６の開度を調整する場合、図３の状態からロータ１７２を一方向に回転駆動（正転）する。それにより、図４に示すように、ロータ１７２とともに回転する弁作動体１３４がねじ機構によって下降し、弁駆動体１４０（つまり第１弁体１５４および第２弁体１５６）を押し下げるようにして変位させ、比例弁３５が開弁状態となる。
【００６０】
なお、図４には比例弁３５および比例弁３６の双方が全開となる中立状態が示されているが、いずれか一方の開度を小さくしてその開度を制御することにより、その小さくした側の弁を流れる冷媒の流量を調整することができる。このとき、開度が大きくなる側の弁は、その開度が大きくなっても冷媒の流量は飽和状態となり、図４に示す状態と実質的に変わらない全開状態を維持する。すなわち、第１弁体１５４が図３に示す全閉状態と図４に示す全開位置との間の範囲で駆動されることにより比例弁３５の開度が調整される。
【００６１】
また、比例弁３６の開度を調整する場合、図４の状態からロータ１７２をさらに同方向に回転駆動する。それにより、弁駆動体１４０がさらに押し下げられ、第２弁体１５６が弁孔１２０に近接する方向に動作し、比例弁３６の開度が調整される。このとき、第１弁体１５４が図４の状態からさらに開弁方向に駆動されるが、比例弁３５は、その開度が大きくなっても冷媒の流量は飽和状態となり、図４に示す状態と実質的に変わらない全開状態を維持する。
【００６２】
通常暖房運転時のように比例弁３６を閉弁させる場合、ロータ１７２をさらに同方向に回転駆動する。それにより、図５に示すように比例弁３６を閉弁させることができる。本実施形態では比例弁３６がいわゆるスプール弁として構成されており、その閉弁時には第２弁体１５６が弁孔１２０に挿入される。すなわち、第２弁体１５６が弁孔１２０に挿抜されることにより比例弁３６が開閉される。第２弁体１５６が図５の全閉状態と図４の全開位置との間の範囲で駆動されることにより比例弁３６の開度が調整される。
【００６３】
なお、本実施形態では、比例弁３６をスプール弁としたため、比例弁３６の閉弁と同時にロータ１７２が停止しなくとも、モータユニット１０２に過大な負荷がかかることはない。また、比例弁３５の閉弁と同時にロータ１７２が停止しなくとも、図３に示したようにスプリング１５２が押し縮められて弁作動体１３４が弁駆動体１４０に対して相対変位することで、モータユニット１０２に過大な負荷をかけることがない遊び機構が設けられている。
【００６４】
なお、本実施形態では図示のように、比例弁３５については弁座部材１３６やＯリング１２２を配置して閉弁時のシール性を厳密に確保するのに対し、比例弁３６についてはそのような構成としていない。これは、図２（Ｄ）に示したように、比例弁３６を閉弁させるのは通常暖房運転時のみであるところ、その場合には図示のように蒸発器７が休止状態にあり、また、比例弁３１および比例弁３３が閉弁状態であるため、比例弁３６には実質的に冷媒が流れ込んでこないためである。また、この運転は室外熱交換器５が低温状態で低圧となるときに行われるため、室外熱交換器５側からの逆流の心配も少ないためである。なお、このようにＯリング１２２を比例弁３５側のみに設け、比例弁３６側には設けないようにすることで、弁駆動体１４０に作用するシール部材からの摺動抵抗を抑えることができ、モータユニット１０２に過度な負荷をかけずに済むといったメリットもある。
【００６５】
このように、比例弁３５と比例弁３６は、共用のモータユニット１０２により駆動され、一方の開度の制御状態において他方の全開状態が維持される。それにより、複合弁でありながら、その一方の比例弁の開度を正確に制御することが可能となっている。
【００６６】
［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態に係る制御弁は、弁機構の構成が第１実施形態と異なるが、その他の部分に共通の構成を有する。このため、第１実施形態とほぼ同様の構成部分については同一の符号を付す等して適宜その説明を省略する。図６は、第２実施形態に係る制御弁の構成を表す断面図である。
【００６７】
第３制御弁２０９は、第１実施形態の第３制御弁９に置き換えて適用される。図６に示すように、第３制御弁２０９は、ステッピングモータ駆動式の電動弁として構成され、弁本体２０１とモータユニット１０２とを組み付けて構成されている。
【００６８】
ボディ１０４の中央部および下部にわたって、有底段付円筒状の区画部材２３０が内挿されている。区画部材２３０は、ボディ１０４に同心状に組み付けられており、その第１導入ポート１１０との対向面および導出ポート１１４との対向面には、それぞれ内外を連通する連通孔が形成されている。また、区画部材１３０の下端面と区画部材２３０の上端面との間に挟まれるようにＯリング１２２が設けられている。
【００６９】
ボディ１０４の上端部には、円板状の区画部材２２３が配設されている。区画部材２２３は、弁本体２０１の内部とモータユニット１０２の内部とを区画する。区画部材２２３の中央部には軸受部１２６が設けられている。区画部材２２３の下面には弁座部材１３６が嵌着されるとともに、ガイド部材２３８が固定されている。ガイド部材２３８は、複数の脚部（本実施形態では３本）がボディ１０４に同心状に立設されるようにして構成されている。ガイド部材２３８の底部が弁座部材１３６に部分的にオーバラップすることにより、弁座部材１３６の脱落が防止されている。
【００７０】
ボディ１０４の内方には、弁駆動体２４０、弁作動体１３４および伝達ロッド２４５が同軸状に（同一軸線上に）配設されている。弁作動体１３４の下端部には、伝達ロッド２４５が連結されている。弁駆動体２４０は段付円筒状をなし、大径の弁体部２４２と大径の区画部２４４とが小径の縮径部２４６を介して一体に設けられている。
【００７１】
弁体部２４２は、その開口端部に設けられた第１弁体１５４と、底部に設けられた第２弁体１５６とを一体に含む。弁体部２４２の側部には、その内部と導出ポート１１４とを連通させる連通孔が設けられている。弁体部２４２の外周部のシールは、Ｏリング１２２により実現されている。Ｏリング１２２は、弁体部２４２を摺動可能に支持するガイド部を構成する。区画部２４４は円板状をなし、その外周面が区画部材２３０の下半部に摺動可能に支持されている。すなわち、区画部材２３０の下半部は、区画部２４４を摺動可能に支持するガイド孔２４７を形成する。縮径部２４６は、弁孔１２０を貫通するように配設されている。弁孔１２０の上端開口縁により弁座２２５が形成されている。
【００７２】
伝達ロッド２４５は段付円柱状をなし、弁駆動体２４０を軸線方向に貫通している。伝達ロッド２４５の上端部は小径化されて弁作動体１３４の底部を貫通し、その先端部が外方に加締められて係止部１５０となっている。弁作動体１３４の底部と係止部１５０との間にはスプリング１５２が介装されている。このため、通常の状態においては図示のように、弁作動体１３４と伝達ロッド２４５とが互いを係止して一体化した状態となる。
【００７３】
伝達ロッド２４５の下半部は小径化されて弁駆動体２４０の縮径部２４６を貫通し、その先端部が半径方向外向きに加締められて係止部となっている。伝達ロッド２４５の下半部の基端と第２弁体１５６との間には、弁駆動体２４０を下方に付勢するスプリング２４９（「付勢部材」として機能する）が介装されている。このため、通常の状態においては図示のように、伝達ロッド２４５と弁駆動体２４０とが互いを係止して一体化した状態となる。
【００７４】
なお、スプリング１５２，２４９は、いずれもその荷重が弁駆動体２４０とＯリング１２２との間の摺動抵抗（弁駆動体２４０の摺動力）よりも大きくなるように設定されている。それにより、弁作動体１３４と弁駆動体２４０とが一体動作しているときにスプリング１５２，２４９が縮むことなく、比例弁３５および比例弁３６の弁開度を正確に制御できるようになっている。
【００７５】
ここで、本実施形態においては、第１弁体１５４の有効受圧径Ａと弁駆動体２４０の摺動部の有効受圧径Ｂとが等しく設定され、また、弁孔１２０の有効径Ｃ（第２弁体１５６の有効受圧径）とガイド孔２４７の有効径Ｄ（区画部２４４の有効受圧径）とが等しく設定されているため、弁駆動体２４０に作用する冷媒圧力の影響が実質的にキャンセルされる。このため、冷媒圧力の変化によりモータユニット１０２に過度な負荷がかかることがなく、弁開度の制御を安定に行うことができる。
【００７６】
以上のように構成された第３制御弁２０９は、モータユニット１０２の駆動制御によってその弁開度を調整可能なステッピングモータ作動式の制御弁として機能する。すなわち、車両用冷暖房装置の運転状態に応じて比例弁３５を閉弁状態とし、比例弁３６を全開状態とする場合、図６に示す状態とされる。
【００７７】
一方、比例弁３５または比例弁３６の開度を調整する場合、図６の状態からロータ１７２を一方向に回転駆動（正転）する。それにより、ロータ１７２とともに回転する弁作動体１３４がねじ機構によって下降し、弁駆動体２４０（つまり第１弁体１５４および第２弁体１５６）を押し下げるようにして変位させ、比例弁３５が開弁状態となる。なお、第１実施形態と同様に、比例弁３５および比例弁３６の一方の開度を小さくしてその開度を制御することにより、その小さくした側の弁を流れる冷媒の流量を調整することができる。このとき、開度が大きくなる側の弁は、その開度が大きくなっても冷媒の流量は飽和状態となり、全開状態を維持する。
【００７８】
なお、本実施形態では、比例弁３６の閉弁と同時にロータ１７２が停止しなくとも、スプリング２４９が押し縮められて伝達ロッド２４５が弁駆動体２４０に対して相対変位することで、モータユニット１０２に過大な負荷をかけることがない遊び機構が設けられている。同様に、比例弁３５の閉弁と同時にロータ１７２が停止しなくとも、スプリング１５２が押し縮められて弁作動体１３４が伝達ロッド２４５に対して相対変位することで、モータユニット１０２に過大な負荷をかけることがない遊び機構が設けられている。
【００７９】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はその特定の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術思想の範囲内で種々の変形が可能であることはいうまでもない。
【００８０】
上記第１実施形態では、図３等に示したように、第３制御弁９において比例弁３５のシールを厳密に確保しつつ、比例弁３６のシールについては緩和する例を示したが、第３制御弁９の用途によって比例弁３５のシールも緩和してもよい。図７は、第１実施形態の変形例に係る制御弁の構成を表す断面図である。
【００８１】
本変形例の第３制御弁３０９は、弁本体３０１に図３に示した第３制御弁９のようなＯリング１２２を備えていない。それにより、ボディ３０４における弁駆動体１４０の摺動部の摺動抵抗が小さくなるため、弁駆動体１４０と弁作動体１３４との間に遊び機構（図３に示したスプリング１５２）が不要になり、機構を簡素化することができる。導入管１４４と弁作動体１３４とは、区画部１４６を挟むようにして固定されている。区画部材３２３には、図３に示した弁座部材１３６は設けられていない。
【００８２】
弁駆動体１４０は、第１弁体１５４が区画部材３２３の下端部に外挿される形で挿抜され、比例弁３５を開閉する。すなわち、第２弁体１５６のみならず、第１弁体１５４についてもスプール弁とされている。すなわち、弁駆動体１４０に一体化された第１弁体１５４および第２弁体１５６の双方をスプール弁を構成するスプール弁体とすることにより、遊び機構を省略することができる。このような簡素な構成により、第３制御弁３０９を低コストに実現することが可能となっている。なお、図示の例では、第１弁体１５４を区画部材３２３に対して外挿する構成を示したが、第１弁体１５４が区画部材３２３に対して内挿するように挿抜されて比例弁３５を開閉する構成としてもよい。
【００８３】
上記実施形態では、複合弁のアクチュエータとしてステッピングモータを採用する例を示したが、ソレノイド等により構成してもよい。
【符号の説明】
【００８４】
２  圧縮機、  ３  室内凝縮器、  ４  第１制御弁、  ５  室外熱交換器、  ６  第２制御弁、  ７  蒸発器、  ８  アキュムレータ、  ９  第３制御弁、  ３１，３２，３３，３４，３５，３６，３７  比例弁、  １００  車両用冷暖房装置、  １０１  弁本体、  １０２  モータユニット、  １０４  ボディ、  １２０  弁孔、  １３４  弁作動体、  １３６  弁座部材、  １３８  ガイド孔、  １４０  弁駆動体、  １４４  導入管、  １４８  背圧室、  １５２  スプリング、  １５４  第１弁体、  １５６  第２弁体、  １７２  ロータ、  １７３  ステータ、  ２０１  弁本体、  ２０９  第３制御弁、  ２２５  弁座、  ２４０  弁駆動体、  ２４７  ガイド孔、  ２４９  スプリング。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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