(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両ドアを閉止状態にラッチ可能に構成されるラッチ機構に対し、前記車両ドアに備えたドアハンドル及びリリースアクチュエータからのドアラッチ解除力を伝達するよう構成され、前記ラッチ機構をラッチ解除可能なドアラッチ解除力伝達機構であって、
前記ドアハンドル及び前記リリースアクチュエータのうち前記ドアハンドルからの前記ドアラッチ解除力でのみ回動するよう構成されるハンドル連動レバーと、
前記ドアハンドル及び前記リリースアクチュエータのうち前記リリースアクチュエータからの前記ドアラッチ解除力でのみ回動するよう構成されるアクチュエータ連動レバーと、
前記ドアラッチ解除力を、前記ハンドル連動レバー及び前記アクチュエータ連動レバーから受けて前記ラッチ機構に出力可能に構成されるラッチ解除出力レバーと、
前記車両ドアに備えたロック切替手段からロック切替動力を受けて、前記ラッチ解除出力レバーにおけるロック位置とアンロック位置との間で往復動するよう構成され、前記アンロック位置に配置されたときには、前記ハンドル連動レバー及び前記アクチュエータ連動レバーの両方の回動領域に位置して、前記ハンドル連動レバー及び前記アクチュエータ連動レバーの任意の一方からの前記ドアラッチ解除力を前記ラッチ解除出力レバーに伝達するよう構成される一方、前記ロック位置に配置されたときには、前記ハンドル連動レバーの回動領域から外れて前記アクチュエータ連動レバーの回動領域のみに位置して、前記アクチュエータ連動レバーからの前記ドアラッチ解除力のみを前記ラッチ解除出力レバーに伝達するよう構成される中継部材と、
前記アクチュエータ連動レバーに設けられ、前記アンロック位置の前記中継部材に当接して前記ドアラッチ解除力を前記中継部材に付与する第１当接部と、
前記アクチュエータ連動レバーのうち前記ロック位置に配置された前記中継部材に当接して前記ドアラッチ解除力を前記中継部材に付与する第２当接部と、
前記アクチュエータ連動レバーのうち前記第１及び第２当接部の間に設けられ、前記ロック位置と前記アンロック位置との間の中間位置に配置された前記中継部材を受容して、前記アクチュエータ連動レバーから前記ラッチ解除出力レバーへの前記ドアラッチ解除力を遮断するための遮断部と、を有するドアラッチ解除力伝達機構。
【請求項２】
互いに重ねられ、それぞれの回動軸が同軸に配置された前記ハンドル連動レバー、前記アクチュエータ連動レバー及び前記ラッチ解除出力レバーと、
前記ラッチ解除出力レバーに組み付けられた前記中継部材と、
前記ラッチ解除出力レバーの回動半径方向に延び、前記中継部材を移動可能に受容して、前記回動軸側の一端領域を前記アンロック位置とする一方、他端領域を前記ロック位置としたガイド長孔と、
前記第１及び第２当接部の間に開口して前記アクチュエータ連動レバーの回動半径方向と交差する方向に延び、前記ロック位置と前記アンロック位置との間の中間位置に配置された前記中継部材を受容して、前記アクチュエータ連動レバーから前記ラッチ解除出力レバーへの前記ドアラッチ解除力を遮断する前記遮断部としての逃がし溝と、を有する請求項１に記載のドアラッチ解除力伝達機構。
【請求項３】
内部で前記中継部材が前記回動軸側の第１中間位置とその反対側の第２中間位置とに移動可能な前記逃がし溝と、
前記ハンドル連動レバーに設けられ、前記アンロック位置の前記中継部材に当接して前記ドアラッチ解除力を前記中継部材に付与する第３当接部と、
前記ハンドル連動レバーのうち前記逃がし溝内で前記第２中間位置に位置した前記中継部材とは当接せず、前記逃がし溝内で前記第１中間位置に位置した前記中継部材と当接して、その中継部材を介して前記ハンドル連動レバーから前記ラッチ解除出力レバーに前記ドアラッチ解除力を伝達可能とする第４当接部と、を有する請求項２に記載のドアラッチ解除力伝達機構。
【請求項４】
前記ガイド長孔に挿通した前記中継部材としての連結ピンと、
前記連結ピンの側面と前記アクチュエータ連動レバーの側面とに設けられ、前記中継部材が前記アンロック位置又は前記ロック位置のときに互いに当接して前記アクチュエータ連動レバーから前記ラッチ解除出力レバーへと前記ドアラッチ解除力を付与可能な当接平坦面と、を有する請求項２又は３に記載のドアラッチ解除力伝達機構。
【請求項５】
前記連結ピンのうち前記ガイド長孔内に配置される部分に設けられ、そのガイド長孔の１対の内側面と対向して前記連結ピンを回り止めする１対の平坦面を備えた、請求項４に記載のドアラッチ解除力伝達機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドアを閉止状態にラッチ可能なラッチ機構に対し、車両ドアに備えたドアハンドルからのドアラッチ解除力を伝達してラッチを解除可能とするドアラッチ解除力伝達機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、ドアハンドルのみならず、リリースアクチュエータからのドアラッチ解除力もラッチ機構に伝達可能なドアラッチ解除力伝達機構が普及してきている（例えば、引用文献１参照）。この種のドアラッチ解除力伝達機構の１つとして、ドアハンドルからのドアラッチ解除力を、順次、伝達して連れ回りする第１、第２、第３の回動レバーのうち中間の第２回動レバーにリリースアクチュエータが連結されると共に、最後尾の第３の回動レバーにラッチ機構が連結されたものが知られている。また、その第３の回動レバーには、中継部材がロック位置とアンロック位置との間で移動可能に組み付けられていて、中継部材がアンロック位置に配置された状態でのみ第２の回動レバーから第３の回動レバーにドアラッチ解除力が伝達可能となり、中継部材がロック位置に配置されると、第２の回動レバーと第３の回動レバーとの間が遮断されてドアラッチ解除力が伝達されなくなり、ドアハンドル及びリリースアクチュエータによってドアを開放することができないロック状態になる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−３１５６９号公報（段落［００７６］、［００７７］）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、リリースアクチュエータ付きの車両は、荷物等を抱えた状態でも車両ドアを容易に開くことができるという利便性により急速に普及している。しかしながら、従来のドアラッチ解除力伝達機構は、ロック状態になると、ドアハンドルとラッチ機構との間のみならず、リリースアクチュエータとラッチ機構との間も遮断されるので、ロック状態の車両に乗る場合には、リリースアクチュエータを利用する場合も、ドアハンドルを利用した場合と同様に、予めロックの解除操作を行わなければならなかった。即ち、従来のドアラッチ解除力伝達機構では、ロック状態の車両に乗る場合に、ロックの解除操作と、リリースアクチュエータのスイッチ操作とからなる２つの操作が必要になり、リリースアクチュエータを利用することの利便性が半減するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、従来より利便性の高いドアラッチ解除力伝達機構を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係るドアラッチ解除力伝達機構は、車両ドアを閉止状態にラッチ可能に構成されるラッチ機構に対し、車両ドアに備えたドアハンドル及びリリースアクチュエータからのドアラッチ解除力を伝達するよう構成され、ラッチ機構をラッチ解除可能なドアラッチ解除力伝達機構であって、ドアハンドル及びリリースアクチュエータのうちドアハンドルからのドアラッチ解除力でのみ回動するよう構成されるハンドル連動レバーと、ドアハンドル及びリリースアクチュエータのうちリリースアクチュエータからのドアラッチ解除力でのみ回動するよう構成されるアクチュエータ連動レバーと、ドアラッチ解除力を、ハンドル連動レバー及びアクチュエータ連動レバーから受けてラッチ機構に出力可能に構成されるラッチ解除出力レバーと、車両ドアに備えたロック切替手段からロック切替動力を受けて、ラッチ解除出力レバーにおけるロック位置とアンロック位置との間で往復動するよう構成され、アンロック位置に配置されたときには、ハンドル連動レバー及びアクチュエータ連動レバーの両方の回動領域に位置して、ハンドル連動レバー及びアクチュエータ連動レバーの任意の一方からのドアラッチ解除力をラッチ解除出力レバーに伝達するよう構成される一方、ロック位置に配置されたときには、ハンドル連動レバーの回動領域から外れてアクチュエータ連動レバーの回動領域のみに位置して、アクチュエータ連動レバーからのドアラッチ解除力のみをラッチ解除出力レバーに伝達するよう構成される中継部材と、アクチュエータ連動レバーに設けられ、アンロック位置の中継部材に当接してドアラッチ解除力を中継部材に付与する第１当接部と、アクチュエータ連動レバーのうちロック位置に配置された中継部材に当接してドアラッチ解除力を中継部材に付与する第２当接部と、アクチュエータ連動レバーのうち第１及び第２当接部の間に設けられ、ロック位置とアンロック位置との間の中間位置に配置された中継部材を受容して、アクチュエータ連動レバーからラッチ解除出力レバーへのドアラッチ解除力を遮断するための遮断部と、を有するところに特徴を有する。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載のドアラッチ解除力伝達機構において、互いに重ねられ、それぞれの回動軸が同軸に配置されたハンドル連動レバー、アクチュエータ連動レバー及びラッチ解除出力レバーと、ラッチ解除出力レバーに組み付けられた中継部材と、ラッチ解除出力レバーの回動半径方向に延び、中継部材を移動可能に受容して、回動軸側の一端領域をアンロック位置とする一方、他端領域をロック位置としたガイド長孔と、第１及び第２当接部の間に開口してアクチュエータ連動レバーの回動半径方向と交差する方向に延び、ロック位置とアンロック位置との間の中間位置に配置された中継部材を受容して、アクチュエータ連動レバーからラッチ解除出力レバーへのドアラッチ解除力を遮断する遮断部としての逃がし溝と、を有するところに特徴を有する。
【０００９】
請求項３の発明は、請求項２に記載のドアラッチ解除力伝達機構において、内部で中継部材が回動軸側の第１中間位置とその反対側の第２中間位置とに移動可能な逃がし溝と、ハンドル連動レバーに設けられ、アンロック位置の中継部材に当接してドアラッチ解除力を中継部材に付与する第３当接部と、ハンドル連動レバーのうち逃がし溝内で第２中間位置に位置した中継部材とは当接せず、逃がし溝内で第１中間位置に位置した中継部材と当接して、その中継部材を介してハンドル連動レバーからラッチ解除出力レバーにドアラッチ解除力を伝達可能とする第４当接部と、を有するところに特徴を有する。
【００１０】
請求項４の発明は、請求項２又は３に記載のドアラッチ解除力伝達機構において、ガイド長孔に挿通した中継部材としての連結ピンと、連結ピンの側面とアクチュエータ連動レバーの側面とに設けられ、中継部材がアンロック位置又はロック位置のときに互いに当接してアクチュエータ連動レバーからラッチ解除出力レバーへとドアラッチ解除力を付与可能な当接平坦面と、を有するところに特徴を有する。
【００１１】
請求項５の発明は、請求項４に記載のドアラッチ解除力伝達機構において、連結ピンのうちガイド長孔内に配置される部分に設けられ、そのガイド長孔の１対の内側面と対向して連結ピンを回り止めする１対の平坦面を備えたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１のドアラッチ解除力伝達機構には、ハンドル連動レバーとアクチュエータ連動レバーとラッチ解除出力レバーとが備えられ、そのうちハンドル連動レバーは、ドアハンドルからのドアラッチ解除力でのみ回動し、アクチュエータ連動レバーは、リリースアクチュエータからのドアラッチ解除力でのみ回動する。そして、中継部材がアンロック位置に配置されると、ラッチ解除出力レバーは、ハンドル連動レバーとアクチュエータ連動レバーの何れのドアラッチ解除力によっても回動してラッチ機構にドアラッチ解除力を出力する。即ち、中継部材がアンロック位置に配置されたアンロック状態では、ドアハンドルの操作又はリリースアクチュエータのスイッチ操作の任意の一操作で、ラッチ機構による車両ドアのラッチが解除される。一方、ラッチ解除出力レバーに組み付けられた中継部材がロック位置に配置されると、ラッチ解除出力レバーは、アクチュエータ連動レバーからのドアラッチ解除力のみで回動してラッチ機構にドアラッチ解除力を出力する。即ち、中継部材がロック位置に配置されたロック状態でドアハンドルを利用する場合には、中継部材をアンロック位置に移動するロック解除操作と、ドアハンドルの操作との二操作で、ラッチ機構による車両ドアのラッチが解除される。これに対し、ロック状態でリリースアクチュエータを利用する場合には、上記したロック解除操作は不要になり、リリースアクチュエータのスイッチ操作の一操作のみで、ラッチ機構による車両ドアのラッチが解除される。つまり、リリースアクチュエータを利用する場合には、アンロック状態とロック状態とに拘わらず、ラッチ機構によるドアのラッチを解除するために、リリースアクチュエータのスイッチ操作の一操作のみで済み、従来より利便性が向上する。
【００１３】
ところで、リリースアクチュエータがラッチ解除出力レバーを回動し、ラッチ機構がラッチを解除した位置でリリースアクチュエータが失陥して動かなくなった場合、車両ドアを閉止してラッチ可能な状態に戻せなければ、車両を走行することができなくなる。これに対し、請求項１のドアラッチ解除力伝達機構では、アクチュエータ連動レバーのうちアンロック位置の中継部材に当接する第１当接部と、ロック位置の中継部材に当接する第２当接部の間に、中継部材を受容してアクチュエータ連動レバーからラッチ解除出力レバーへのドアラッチ解除力を遮断する遮断部を設けたので、リリースアクチュエータがラッチ解除出力レバーを回動し、ラッチ機構がラッチを解除した位置でリリースアクチュエータが失陥して動かなくなった場合に、中継部材をロック位置とアンロック位置との間の中間位置に配置して遮断部に受容することで、ラッチ解除出力レバー及びラッチ機構をリリースアクチュエータから切り離し、車両ドアを閉止してラッチ可能な状態に戻すことができる。
【００１４】
請求項２のドアラッチ解除力伝達機構では、中継部材がアクチュエータ連動レバーの回動半径方向に移動し、遮断部が第１及び第２当接部の間に開口してアクチュエータ連動レバーの回動半径方向と交差する方向に延びた逃がし溝になっているので、ラッチ解除出力レバー及びラッチ機構をリリースアクチュエータから切り離すと、車両ドアを閉止状態にラッチした後、リリースアクチュエータによってラッチを解除することができなくなる。また、中継部材は、逃がし溝に受容されているので、中継部材をアンロック位置に配置することもできない。これに対し、請求項３のドアラッチ解除力伝達機構では、逃がし溝を、その内部で中継部材が回動軸側の第１中間位置とその反対側の第２中間位置とに移動可能な幅とすると共に、ハンドル連動レバーに、アンロック位置の中継部材に当接する第３当接部とは別に、第２中間位置の中継部材とは当接せず、第１中間位置の中継部材と当接する第４当接部を設けたので、中継部材を逃がし溝に受容してラッチ解除出力レバー及びラッチ機構をリリースアクチュエータから切り離して車両ドアを閉止状態にラッチした後、中継部材を第１中間位置に配置することで、ドアハンドルによって車両ドアのラッチを解除することができると共に、中継部材を第２中間位置に配置することで、ドアハンドルによって車両ドアのラッチを解除することができないロック状態にすることもできる。
【００１５】
また、請求項４の構成によれば、連結ピンの側面とアクチュエータ連動レバーの側面とに設けた当接平坦面が互いに面当接してドアラッチ解除力を伝達するので、そのドアラッチ解除力の伝達が安定する。また、請求項５によれば、ガイド長孔内で連結ピンが回り止めされるので、連結ピンとアクチュエータ連動レバーの当接平坦面同士を確実に面当接させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態に係るドアラッチ解除力伝達機構を備えた車両の概念図
【図２】前側ドアロック装置、リモコン装置等を備えた車両ドアの概念図
【図３】ラッチとストライカが噛み合う前のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図４】ラッチとストライカが噛み合った状態のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図５】リモコン装置の正面図
【図６】リモコン装置の背面図
【図７】連結ピンをアンロック位置にしたときのドアラッチ解除力伝達機構の正面図
【図８】車内ドアハンドルを開操作したときのドアラッチ解除力伝達機構の正面図
【図９】車外ドアハンドルを開操作したときのドアラッチ解除力伝達機構の正面図
【図１０】リリースアクチュエータを作動させたときのドアラッチ解除力伝達機構の正面図
【図１１】車内ハンドル連結レバー、連結ピン貫通レバー、ラッチ解除出力レバーの正面図
【図１２】連結ピンをロック位置にしたときのドアラッチ解除力伝達機構の正面図
【図１３】連結ピンをロック位置にして車内ドアハンドルを開操作したときのドアラッチ解除力伝達機構の正面図
【図１４】連結ピンをロック位置にして車外ドアハンドルを開操作したときのドアラッチ解除力伝達機構の正面図
【図１５】連結ピンをロック位置にしてリリースアクチュエータを作動させたときのドアラッチ解除力伝達機構の正面図
【図１６】車外ハンドル連結レバー、連結ピン貫通レバー、ラッチ解除出力レバーの正面図
【図１７】アクチュエータ連動レバー、連結ピン貫通レバー、ラッチ解除出力レバーの正面図
【図１８】（Ａ）連結ピンの側面図、（Ｂ）連結ピンのＸ−Ｘ線切断面における断面図
【図１９】アクチュエータ切り離し操作を行ったときの車両ドア操作装置の正面図
【図２０】アクチュエータ切り離し操作後、連結ピンを第１中間位置にしたときのドアラッチ解除力伝達機構の正面図
【図２１】変形例に係るアクチュエータ連動レバー、連結ピン貫通レバー、ラッチ解除出力レバーの正面図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図２０に基づいて説明する。図１には、スライド式の車両ドア９０を有する車両３００が示されている。この車両ドア９０は、車両本体９９の昇降口を閉止した状態から斜め後方に後退しかつ、途中から真っ直ぐ後退して全開状態になる。車両ドア９０を開閉操作するために、車両ドア９０の室外面には車外ドアハンドル１７（図５参照）が配置され、室内面には車内ドアハンドル１８（図２参照）が配置されている。車外ドアハンドル１７は、例えば、グリップ式ハンドルであって手前側に引いて操作する。また、車両ドア９０の室内面には、車外ドアハンドル１７及び車内ドアハンドル１８が開操作されても車両ドア９０が開かないようにドアロックするための室内ロック操作部１６（図２参照、本発明の「ロック切替手段」に相当する）が備えられている。車内ドアハンドル１８及び室内ロック操作部１６については後述する。
【００１８】
図２に示すように、車両ドア９０の内部には、車両ドア９０を閉止状態に保持するための前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂと、全開状態に保持するための全開ドアロック装置１０Ｃと、それらドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃに連結したリモコン装置１００とが備えられている。
【００１９】
各ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、車両ドア９０における所定各所に配置されており、これらに対応して、ドア枠９９Ｗ（昇降口の枠）の内側面における三箇所にはストライカ４０が設けられている（図１には、二箇所のストライカ４０のみが示されている）。
【００２０】
図３に示すように、前側ドアロック装置１０Ａは、ベース盤１１に、ラッチ２０、ラチェット３０、ストライカ受容溝１２等を有するラッチ機構２０Ｋを設けた構成となっている。
【００２１】
ストライカ受容溝１２は水平方向に延びかつ、その一端部が車内側に向かって開放しており、他端部は閉じている。車両ドア９０を閉じるとストライカ受容溝１２の一端部からストライカ受容溝１２内にストライカ４０が進入する。
【００２２】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より下方には、ラチェット３０が回動可能に軸支されている。ラチェット３０は、回動軸３０Ｊからラッチ２０に向かって突出している。ラチェット３０とベース盤１１との間にはトーションコイルばね３０Ｓが備えられ、このトーションコイルばね３０Ｓによってラチェット３０が図３における反時計回り方向に付勢されている。また、ラチェット３０は、ベース盤１１を隔てて反対側にラチェット駆動レバー３０Ｒを一体に備えており、そのラチェット駆動レバー３０Ｒとリモコン装置１００（図２参照）とがオープンケーブル９１Ｗにて連結されている。オープンケーブル９１Ｗは、トーションコイルばね３０Ｓによってラチェット３０側に引っ張られており、トーションコイルばね３０Ｓの付勢力に抗してオープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られると、ラチェット３０が図３における時計回り方向に回動する。
【００２３】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より上方にはラッチ２０が回動可能に軸支されている。ラッチ２０には、１対の係止爪２１，２２が備えられ、それら係止爪２１，２２の間がストライカ受容部２３になっている。また、ラッチ２０は、ベース盤１１との間に設けたトーションコイルばね２０Ｓによりラッチ解除方向（図３における時計回り方向）に付勢されている。そして、車両ドア９０を開けた状態では、図３に示すように、ラッチ２０がラッチ解除方向の一端に位置決めされる。
【００２４】
この状態で車両ドア９０を閉方向にスライドさせると、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ４０が図３に示すように、ラッチ２０のストライカ受容部２３内に受容されると共に、ストライカ４０が後側の係止爪２２を押してラッチ２０がラッチ解除方向とは逆のラッチ方向（図３における反時計回り方向）に回動する。これにより、図４に示すようにラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態になる。
このとき、ラチェット３０とラッチ２０の前側の係止爪２１とが当接して、ラッチ２０のラッチ解除方向（図４における時計回り方向）への回動が禁止される。即ち、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態に保持される。
【００２５】
また、ラッチ２０とストライカ４０が噛み合った（車両ドア９０が閉止保持された）状態で車外ドアハンドル１７又は車内ドアハンドル１８を開操作すると、オープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００（図２参照）側に引っ張られる。すると、図４において二点鎖線で示したように、ラチェット３０が図４における時計回り方向に回動して、ラッチ２０の回動領域の外側に退避し、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除され、ラッチ２０のラッチ解除方向への回動が許容される。
【００２６】
以上が前側ドアロック装置１０Ａの説明であるが、後側ドアロック装置１０Ｂにも、前側ドアロック装置１０Ａと同様に動作するラッチ機構（図示せず）が備えられている。後側ドアロック装置１０Ｂのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９２Ｗ（図２参照）にて連結されており、車両ドア９０の車外ドアハンドル１７又は車内ドアハンドル１８を開操作すると、オープケーブル９２Ｗがリモコン装置１００側（図２参照）に引っ張られて、ラチェットによるラッチの回動規制が解除される。
【００２７】
そして、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ機構２０Ｋにおいて、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態（図４に示す状態）に保持されたとき、車両ドア９０は閉止状態に保持される。また、前側ドアロック装置１０Ａと後側ドアロック装置１０Ｂの両方のラッチ機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除されると、車両ドア９０の閉止保持（ドアラッチ）が解除されて、車両ドア９０を開ける（開方向にスライドさせる）ことが可能になる。なお、車両３００には、車両ドア９０を電動で開閉することが可能な図示しない電動ドア開閉装置（所謂、「パワースライドドア装置」）が備えられており、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによるドアラッチ解除と連動して電動ドア開閉装置が作動して、車両ドア９０が電動で開くようになっている。
【００２８】
全開ドアロック装置１０Ｃにも前側ドアロック装置１０Ａと同様にラッチ機構が備えられている。このラッチ機構は、車両ドア９０を全開状態にしたときに、ラッチとストライカ４０とが噛み合うと共に、そのラッチにラチェットが当接してラッチ解除方向への回動を規制する。全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９３Ｗ（図２参照）にて連結されている。
【００２９】
車両ドア９０が全開状態のときに、車外ドアハンドル１７又は車内ドアハンドル１８を閉操作すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、ラチェットによるラッチの回動規制が解除され、全開状態の車両ドア９０を閉める（閉方向にスライドさせる）ことが可能になる。なお、全開ドアロック装置１０Ｃによるドアラッチが解除されると電動ドア開閉装置が作動して、車両ドア９０が電動で閉まるようになっている。
【００３０】
さて、リモコン装置１００は、図２に示すように車両ドア９０の前端寄り位置に配置されている。リモコン装置１００は、図５に示すように機構盤１０１に、本発明に係るドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋを設けた構成となっている。
【００３１】
図６に示すように、機構盤１０１のうちドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋとは反対側の面には、車内ドアハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられている。機構盤１０１は、車内ドアハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられた方の面を車両ドア９０の室内側ドアパネルに内側から宛がって固定されている。
【００３２】
車内ドアハンドル１８は、上下方向に延びた縦長構造をなし、車両ドア９０の室内面に露出している。車内ドアハンドル１８は、車両ドア９０のスライド方向に傾動可能となっている。具体的には、車内ドアハンドル１８は、トーションコイルばね１８Ａ（図５参照）によって図６に示す原位置に付勢されており、原位置から車両ドア９０の閉方向側（図６における左側）に傾動させる閉操作と、原位置から車両ドア９０の開方向側（図６における右側）に傾動させる開操作とを行うことが可能となっている。
【００３３】
室内ロック操作部１６は、車内ドアハンドル１８の下方に配置され、車両ドア９０の室内面に露出している。室内ロック操作部１６は、車両ドア９０のスライド方向に移動操作することが可能となっている。後に詳説するが、室内ロック操作部１６を、図６に示した位置から車両ドア９０の開方向側に移動操作すると、車内ドアハンドル１８又は車外ドアハンドル１７の開操作により車両ドア９０を開けることが可能なアンロック状態となる。逆に、室内ロック操作部１６を車両ドア９０の閉方向に移動操作して図６に示した位置にすると、車内ドアハンドル１８及び車外ドアハンドル１７を開操作しても車両ドア９０を開けることができないロック状態になる。以下、室内ロック操作部１６を車両ドア９０の閉方向側に移動操作することを「ロック操作」といい、室内ロック操作部１６を車両ドア９０の開方向側に移動操作することを「アンロック操作」という。
【００３４】
図５及び図６に示すように、ドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋは、機構盤１０１のうち車内ドアハンドル１８及び室内ロック操作部１６が設けられた面とは反対側の面に設けられており、全体が車両ドア９０の内部に配置されている。図５に示すように、ドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋは、機構盤１０１に近い側から順に、連結ピン貫通レバー１２０、ラッチ解除出力レバー１３０、車内ハンドル連結レバー１４０、車外ハンドル連結レバー１５０、アクチュエータ連動レバー１６０、全開ロックレバー１７０を重ねて、それらを機構盤１０１から起立したメイン支持軸１０２に回動可能にて軸支すると共に、機構盤１０１から起立したサブ支持軸１０３（図６参照）にてロッキングレバー１８０を回動可能に軸支した構成となっている。例えば、ロッキングレバー１８０は樹脂製であり、その他のレバー１２０〜１７０は金属製である。以下、ドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋについて詳説する。
【００３５】
図７には、ドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋの主要部が示されている。同図に示すように、全開ロックレバー１７０は、メイン支持軸１０２から相反する方向に張り出した１対のレバー突片１７１，１７２を有している。一方のレバー突片１７２にはオープンケーブル９３Ｗを介して全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットが連結されている（図５参照）。他方のレバー突片１７１には、メイン支持軸１０２を中心とした円弧状の長孔１７５が貫通形成されており、その長孔１７５内に摺動可能に支持されたスライドブシュ１７５Ｂに、車内ドアハンドル１８から延びたロッド１０５の末端が固定されている（図５参照）。車内ドアハンドル１８を閉操作する（図６における左方向に傾ける）と、ロッド１０５に押されて全開ロックレバー１７０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図５及び図７における時計回り方向）に回動する。すると、レバー突片１７２に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃのラチェットによるラッチの回動規制が解除される。なお、車内ドアハンドル１８を開操作すると、ロッド１０５が車内ドアハンドル１８側に引かれるが、スライドブシュ１７５Ｂが長孔１７５内を移動するので、全開ロックレバー１７０は図７に示す原位置に留まる。ここで、全開ロックレバー１７０は、機構盤１０１とレバー突片１７２との間を連結したコイルばね１７６（図５を参照）によって第１回動方向とは逆側の第２回動方向に付勢されている。また、全開ロックレバー１７０には、スイッチ押下突片１７４が一体形成されている。スイッチ押下突片１７４は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１０（図５を参照）に向かって突出しており、全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動したときにスイッチ押下突片１７４がスイッチ１１０を押下（オン）するようになっている。
【００３６】
車内ハンドル連結レバー１４０は、全開ロックレバー１７０におけるレバー突片１７２に重ねられている。図１１に示すように車内ハンドル連結レバー１４０のうち、メイン支持軸１０２から離れた先端部には、貫通孔１４４が形成されている。その貫通孔１４４にはスライドブシュ１４４Ｂ（図５参照）が支持されており、そのスライドブシュ１４４Ｂに車内ドアハンドル１８から延びたロッド１０６（図５参照）の末端が固定されている。車内ドアハンドル１８を開操作する（図６における右方向に傾ける）と、ロッド１０６が車内ドアハンドル１８側に引っ張られる。すると図７から図８への変化に示すように、車内ハンドル連結レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図５及び図７における時計回り方向）に回動する。また、車内ハンドル連結レバー１４０にはスイッチ押下突片１４３が一体形成されている。スイッチ押下突片１４３は、機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５を参照）に向かって突出しており、車内ハンドル連結レバー１４０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１４３がスイッチ１１１を押下（オン）するようになっている。
【００３７】
図１１に示すように、連結ピン貫通レバー１２０は、メイン支持軸１０２から側方に張り出した１対のレバー突片１２１，１２２を備えている。メイン支持軸１０２とレバー突片１２２との間はトーションコイルばね１２９にて連結され、そのトーションコイルばね１２９により連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向とは逆の第２回動方向に付勢されている。１対のレバー突片１２１，１２２のうち、一方のレバー突片１２１は、ラッチ解除出力レバー１３０に重ねて配置されている。そのレバー突片１２１はメイン支持軸１０２から回動半径方向に突出しかつ先端部で第２回動方向に曲がったＬ形をなしており、そのＬ形に倣ったＬ型長孔１２３が貫通形成されている。Ｌ型長孔１２３は、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路１２３Ａと、そのＬ型第１辺経路１２３Ａのうちメイン支持軸１０２から離れた端部から第２回動方向に延びたＬ型第２辺経路１２３Ｂとからなる。このＬ型長孔１２３を後述する連結ピン４００（図５参照）が貫通している。
【００３８】
連結ピン貫通レバー１２０における他方のレバー突片１２２は、車内ハンドル連結レバー１４０よりも第１回動方向の前方側に配置されている。また、レバー突片１２２には、回動半径方向に延びたチャイルドロック長孔１２４が貫通形成され、そのチャイルドロック長孔１２４内にチャイルドロックピン１２５（図５参照）が支持されている。チャイルドロックピン１２５は、チャイルドロック長孔１２４を貫通しており、チャイルドロック長孔１２４の長手方向に延びた１対の側辺をガイドにしてチャイルドロック長孔１２４内を往復動可能となっている。
【００３９】
チャイルドロックピン１２５を車両ドア９０の外部から移動操作するために、リモコン装置１００には、チャイルドロック操作部１９（図５参照）が備えられている。チャイルドロック操作部１９は、機構盤１０１に回動可能に支持されており、その回動中心から離れた一端部が車両ドア９０の端面から露出すると共に、回動中心から離れた他端部がチャイルドロックピン１２５に連結されている。チャイルドロック操作部１９の回動操作により、チャイルドロックピン１２５は、メイン支持軸１０２から離れたチャイルドロック位置（図７の二点鎖線で示した位置）と、メイン支持軸１０２寄りのチャイルドアンロック位置（図７の実線で示した位置）との間で移動する。チャイルドアンロック位置のとき、チャイルドロックピン１２５は車内ハンドル連結レバー１４０の回動領域内に位置するので、そのチャイルドロックピン１２５を介して車内ハンドル連結レバー１４０と連結ピン貫通レバー１２０とが第１回動方向に一体回転可能に連結される。即ち、車内ドアハンドル１８の開操作による操作動力を、車内ハンドル連結レバー１４０から連結ピン貫通レバー１２０に伝達することが可能となる。これに対し、チャイルドロック位置のとき、チャイルドロックピン１２５は車内ハンドル連結レバー１４０の回動領域外に位置するので、車内ハンドル連結レバー１４０と連結ピン貫通レバー１２０とが連動不可能に切り離される。即ち、車内ドアハンドル１８の開操作による操作動力を、車内ハンドル連結レバー１４０から連結ピン貫通レバー１２０に伝達することが不可能となる。
【００４０】
連結ピン貫通レバー１２０には、スイッチ押下突片１２８が一体形成されている。スイッチ押下突片１２８は機構盤１０１に固定されたスイッチ１１１（図５参照）に向かって突出しており、連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動したときに、スイッチ押下突片１２８がスイッチ１１１を押下（オン）するようになっている。
【００４１】
図１１に示すように、ラッチ解除出力レバー１３０は、メイン支持軸１０２から相反する方向に１対のレバー突片１３１，１３２を突出して備えている。１対のレバー突片１３１，１３２のうち、車内ハンドル連結レバー１４０と同じ側に突出したレバー突片１３２の先端部には、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗを介して前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラチェット３０が連結されている（図５参照）。
【００４２】
ラッチ解除出力レバー１３０のうち、連結ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１に重ねられたレバー突片１３１には、回動半径方向に延びたガイド長孔１３３が貫通形成されている。ガイド長孔１３３は、ラッチ解除出力レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０が共に原位置のときに、連結ピン貫通レバー１２０のＬ型第１辺経路１２３Ａと重ね合わせ可能となっており、ガイド長孔１３３とＬ型長孔１２３とを共通の連結ピン４００が貫通している。連結ピン４００は、ガイド長孔１３３の長手方向に延びた１対の側辺に支持されてガイド長孔１３３内を往復動可能となっている。なお、連結ピン４００が本発明の「中継部材」に相当する。
【００４３】
ここで、連結ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１のうち第１回動方向を向いた側縁部からはラッチ解除出力レバー１３０に向かって連動当接片１２６が直角に曲げ起こされており、その連動当接片１２６が、ラッチ解除出力レバー１３０のレバー突片１３１のうち第１回動方向を向いた側縁部に当接可能となっている。従って、ラッチ解除出力レバー１３０は、連結ピン貫通レバー１２０を介してトーションコイルばね１２９の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢されている。そして、常には、レバー突片１３２の先端部に備えたストッパ部１３５が機構盤１０１と当接することで（図５参照）、ラッチ解除出力レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０が共に図７に示す原位置に位置決めされている。
【００４４】
図５及び図７に示すように、機構盤１０１には、連結ピン４００をガイド長孔１３３内で移動させるためのロッキングレバー１８０及びロッキングアクチュエータ１８５が組み付けられている。ロッキングレバー１８０は、サブ支持軸１０３からロッキングアクチュエータ１８５に向かって延びたレバー突片１８１（図７参照）と、サブ支持軸１０３から連結ピン４００に向かって延びたレバー突片１８２（図７参照）とを有している。ロッキングレバー１８０のレバー突片１８２には、円弧状の長孔１８３が貫通形成されている。長孔１８３はガイド長孔１３３及びＬ型長孔１２３と重ね合わせ可能となっており、この長孔１８３を連結ピン４００が移動可能に貫通している。
【００４５】
ロッキングアクチュエータ１８５は、遠隔操作（リモコンキー又は車内の集中ドアロックボタンの操作）により作動する電動モータを主要部とし、その出力レバー１８６がロッキングレバー１８０における一方のレバー突片１８１にピン及び長孔を介して連結されている（図７参照）。また、出力レバー１８６と室内ロック操作部１６は、室内ロック操作部１６の移動操作（ロック・アンロック操作）によって出力レバー１８６が回動するように連結されている（図５参照）。
【００４６】
室内ロック操作部１６のロック・アンロック操作を行うか又は、ロッキングアクチュエータ１８５が作動すると、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りに回動して、連結ピン４００が、ガイド長孔１３３のうちメイン支持軸１０２側の中心側端部（図７に示す位置）と、ガイド長孔１３３のうちＬ型第２辺経路１２３Ｂ側の外側端部（図１２に示す位置）との間を移動する。
【００４７】
例えば、室内ロック操作部１６をロック操作（車両ドア９０の閉方向に移動操作）するとロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図７における反時計回り方向に回動して連結ピン４００がガイド長孔１３３の外側端部のロック位置になる（図１２参照）。一方、室内ロック操作部１６をアンロック操作（車両ドア９０の開方向に移動操作）すると、ロッキングレバー１８０がサブ支持軸１０３回りを図７における時計回り方向に回動して連結ピン４００がガイド長孔１３３の中心側端部のアンロック位置（図７参照）に移動する。
【００４８】
ここで、本実施形態では、ガイド長孔１３３のうちＬ型第１辺１２３Ａと重なり得る部分の中心側端部（後述する中心側干渉部１６７の回動領域と重なる部分）が本発明の「アンロック位置」に相当し、ガイド長孔１３３のうちＬ型第２辺経路１２３Ｂと重なり得る部分の外側部分（後述する第１側方突出片１６３の回動領域と重なる部分）が本発明の「ロック位置」に相当する。また、ガイド長孔１３３のうちアンロック位置とロック位置に挟まれた部分が本発明の「中間位置」に相当し、その「中間位置」のうち、Ｌ型第１辺経路１２３Ａと重なり得る部分が本発明の「第１中間位置」に相当し、Ｌ型第２辺経路１２３Ｂと重なり得る部分が本発明の「第２中間位置」に相当する。なお、図１２、図１９、図２０にはそれぞれ、ロック位置、第２中間位置、第１中間位置に配置された連結ピン４００が示されている。また、正常時において、連結ピン４００はガイド長孔１３３の両端部の何れか一方、即ち、アンロック位置又はロック位置の何れか一方に配置されるようになっており、中間位置（第１中間位置と第２中間位置）では停止しないようになっている。
【００４９】
連結ピン４００をアンロック位置又は第１中間位置にした場合、その連結ピン４００によってラッチ解除出力レバー１３０と連結ピン貫通レバー１２０とが一体回転可能に連結される。即ち、連結ピン貫通レバー１２０からラッチ解除出力レバー１３０に動力を伝達することが可能になる。
【００５０】
一方、連結ピン４００をガイド長孔１３３の外側端部であるロック位置にした場合、連結ピン４００はロック位置に保持された状態でＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を長手方向に移動可能となる。従って、連結ピン貫通レバー１２０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動しても、その動力はラッチ解除出力レバー１３０に伝達されず、ラッチ解除出力レバー１３０は図７に示す原位置に留まることになる。
【００５１】
図１６に示すように、車外ハンドル連結レバー１５０は、メイン支持軸１０２から相反する方向に張り出した１対のレバー突片１５１，１５２を有している。一方のレバー突片１５１は、メイン支持軸１０２から車内ハンドル連結レバー１４０とは反対側に延びており、その先端部には貫通孔１５３が形成されている。その貫通孔１５３にはスライドブシュ１５３Ｂが支持されており、そのスライドブシュ１５３Ｂに車外ドアハンドル１７から延びたオープンケーブル９４Ｗの一端が連結されている（図５参照）。
【００５２】
また、レバー突片１５１のうち第２回動方向を向いた側縁部からは連結ピン貫通レバー１２０に向かって（図１６の紙面奥側に向かって）連動当接片１５４が直角に曲げ起こされている。これに対し、連結ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１のうち第２回動方向を向いた側縁部からは車外ハンドル連結レバー１５０に向かって（図１６の紙面手前側に向かって）連動当接片１２７が直角に曲げ起こされている。
【００５３】
車外ドアハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、その操作動力によってオープンケーブル９４Ｗが車外ドアハンドル１７側に引っ張られ、車外ハンドル連結レバー１５０がメイン支持軸１０２回りを原位置から第１回動方向に回動する。このとき、連動当接片１２７，１５４同士が当接（図１６参照）するので、連結ピン貫通レバー１２０が車外ハンドル連結レバー１５０により第１回動方向に押される。即ち、車外ドアハンドル１７の開操作による操作動力が、ドアロックのロック・アンロック状態（ガイド長孔１３３における連結ピン４００の位置）に関係なく、車外ハンドル連結レバー１５０から連結ピン貫通レバー１２０に伝達されて、それらが常に第１回動方向に一体回転するようになっている。また、前述したように、連結ピン４００をアンロック位置にすると、連結ピン貫通レバー１２０とラッチ解除出力レバー１３０とが一体回転可能に連結されるので、車外ドアハンドル１７の開操作による操作動力が、車外ハンドル連結レバー１５０及び連結ピン貫通レバー１２０を経由してラッチ解除出力レバー１３０まで伝わる。
【００５４】
また、図１６に示すように、車外ハンドル連結レバー１５０のうち他方のレバー突片１５２の第２回動方向を向いた側縁部からは全開ロックレバー１７０に向かって（図１６の紙面手前側に向かって）連動当接片１５５が直角に曲げ起こされている。
【００５５】
車外ドアハンドル１７の開操作により車外ハンドル連結レバー１５０が第１回動方向に回動した場合には、連動当接片１５５に押されて全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動する（図９参照）。
【００５６】
なお、本発明に係る「ハンドル連動レバー」は、車内ハンドル連結レバー１４０、連結ピン貫通レバー１２０及び車外ハンドル連結レバー１５０により構成されている。
【００５７】
ここで、リモコン装置１００には、リリースアクチュエータ６０（図５参照）が備えられ、ドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋには、リリースアクチュエータ６０の動力を受けてメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動するアクチュエータ連動レバー１６０が備えられている。リリースアクチュエータ６０は、車内ドアハンドル１８又は車外ドアハンドル１７の手動操作によってラッチ機構２０Ｋによるドアラッチが解除された場合に作動する。具体的には、例えば、スイッチ１１０，１１１の何れかがオンされかつ後側ドアロック装置１０Ｂのドアラッチが解除されたことを第１の作動条件として作動し、電動ドア開閉装置が作動開始（車両ドア９０が電動スライドを開始）するまでの間、ラッチ機構２０Ｋをドアラッチ解除状態に維持する。
【００５８】
また、リリースアクチュエータ６０は、遠隔操作（リモコンキーや車内のドア開閉ボタンの操作）が行われたことを第２の作動条件として作動し、アクチュエータ連動レバー１６０を回転駆動してドアラッチの解除を行う。
【００５９】
図１７に示すように、アクチュエータ連動レバー１６０は、メイン支持軸１０２から車内ハンドル連結レバー１４０（図７参照）とは反対側に延びている。アクチュエータ連動レバー１６０は、メイン支持軸１０２寄りの中心側扇形部１６１と、中心側扇形部１６１からメイン支持軸１０２とは反対側に突出した先端側突片１６２とを有している。先端側突片１６２は、中心側扇形部１６１における第２回動方向寄り位置から延設されており、回動半径方向の中間位置から第１回動方向へ突出した第１側方突出片１６３と、メイン支持軸１０２から離れた側の端部から第１回動方向へ突出した第２側方突出片１６４とを有している。第２側方突出片１６４の第１回動方向側の端部には、貫通孔１６５が形成されている。貫通孔１６５には、スライドブシュ１６５Ｂが支持され、そのスライドブシュ１６５Ｂにリリースアクチュエータ６０から延びたオープンケーブル９５Ｗの一端が固定されている（図５参照）。リリースアクチュエータ６０が作動すると、その動力によりオープンケーブル９５Ｗをリリースアクチュエータ６０側に引っ張る。これにより、アクチュエータ連動レバー１６０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動する。
【００６０】
また、アクチュエータ連動レバー１６０の先端側突片１６２のうち第２回動方向を向いた側縁部からは、全開ロックレバー１７０に向かって（図１７の紙面手間側に向かって）連動当接片１６６が直角に曲げ起こされており、全開ロックレバー１７０（図７参照）のレバー突片１７１の先端部からは、アクチュエータ連動レバー１６０に向かって（図７の紙面奥側に向かって）連動当接片１７３が直角に曲げ起こされている。これら連動当接片１６６，１７３同士は当接可能となっている。
【００６１】
リリースアクチュエータ６０が作動した場合には、連動当接片１６６に押されて全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動する。また、全開ロックレバー１７０を第２回動方向に付勢したコイルばね１７６（図５を参照）により、アクチュエータ連動レバー１６０が第２回動方向に付勢され、機構盤１０１に設けられたストッパ１０４（図５を参照）とアクチュエータ連動レバー１６０との当接により、アクチュエータ連動レバー１６０及び全開ロックレバー１７０が図５及び図７に示す原位置に位置決めされている。なお、上述した車外ハンドル連結レバー１５０の連動当接片１５５と全開ロックレバー１７０との当接により、全開ロックレバー１７０が第２回動方向に付勢されると、車外ハンドル連結レバー１５０も第２回動方向に付勢されるが、全開ロックレバー１７０が原位置に位置決めされることにより、車外ハンドル連結レバー１５０も図５及び図７に示す原位置に位置決めされている。
【００６２】
ところで、図１７に示すように、アクチュエータ連動レバー１６０の中心側扇形部１６１のうち、先端側突片１６２より第１回動方向側の部分（以下、中心側干渉部１６７という）は、ガイド長孔１３３の長手方向に延びた一側縁部に沿って回動半径方向に張り出しており、第１回動方向を向いた当接平坦面１６７Ｂがガイド長孔１３３及びＬ型第１辺経路１２３Ａの長手方向に延びた一側辺と平行に直線状に延びている。
【００６３】
また、中心側干渉部１６７のうち回動半径方向における先端部は、メイン支持軸１０２を中心にした円弧状の部材ガイド部１６７Ａとなっており、Ｌ型第１辺経路１２３Ａにおけるメイン支持軸１０２側の端部とＬ型第２辺経路１２３Ｂとの中間部に配置されている。換言すれば、中心側干渉部１６７の部材ガイド部１６７Ａは、Ｌ型第２辺経路１２３Ｂにおけるメイン支持軸１０２側の側辺よりもメイン支持軸１０２に近い側に配置されている。そして、ガイド長孔１３３の中心側端部が中心側干渉部１６７の回動領域と重なるようになっており、ガイド長孔１３３の中間部及び外側端部は、中心側干渉部１６７の回動領域外に配置されている。即ち、中心側干渉部１６７は、連結ピン４００がアンロック位置に位置するときにその連結ピン４００を当接平坦面１６７Ｂによって第１回動方向に押すことが可能であり、連結ピン４００がアンロック位置より外側に位置するときには、連結ピン４００を第１回動方向に押すことが不可能となる。
【００６４】
図１７に示すように、第１側方突出片１６３のうちメイン支持軸１０２側部分は、メイン支持軸１０２を中心とした円弧状の部材ガイド部１６３Ａとなっており、Ｌ型第２辺経路１２３Ｂにおけるメイン支持軸１０２側の側辺とメイン支持軸１０２から離れた側の側辺との間に配置されている。また、第１側方突出片１６３の第１回動方向を向いた当接平坦面１６３Ｂがガイド長孔１３３及びＬ型第１辺経路１２３Ａの長手方向に延びた一側辺と平行に延びている。そして、ガイド長孔１３３の外側端部が第１側方突出片１６３の回動領域と重なるようになっており、ガイド長孔１３３の中間部及び中心側端部が、第１側方突出片１６３の回動領域外に配置されるようになっている。即ち、第１側方突出片１６３は、連結ピン４００がロック位置に位置するときにその連結ピン４００を当接平坦面１６３Ｂによって第１回動方向に押すことが可能であり、連結ピン４００がロック位置より中心側に位置するときには、連結ピン４００を第１回動方向に押すことが不可能となる。
【００６５】
図１９に示すように、中心側干渉部１６７と第１側方突出片１６３とで挟まれた部分には、本発明の逃がし溝１６８（本発明の「遮断部」にも相当する）が形成されている。逃がし溝１６８は、アクチュエータ連動レバー１６０の第１回動方向を向いた側縁部で開口し、第２回動方向へ向かって円弧状に延びている。逃がし溝１６８は、その幅が連結ピン４００の幅の約２倍になっていて、これにより、連結ピン４００が、逃がし溝１６８内で第１中間位置（図２０参照）と第２中間位置（図１９参照）との間を移動可能になっている。詳細には、逃がし溝１６８におけるメイン支持軸１０２から離れた側の端部（第１側方突出片１６３の部材ガイド部１６３Ａ）と、Ｌ型第２辺経路１２３Ｂにおけるメイン支持軸１０２側の側辺との間の距離は、連結ピン４００の幅（詳細には、後述する第２軸部４２０の幅）よりも大きくなっており、第２中間位置に配置された連結ピン４００が、逃がし溝１６８内をＬ型第２辺経路１２３Ｂに沿って移動可能になっている。また、逃がし溝１６８におけるメイン支持軸１０２側の端部（中心側干渉部１６７の部材ガイド部１６７Ａ）と、Ｌ型第２辺経路１２３Ｂにおけるメイン支持軸１０２側の側辺との間の距離は、連結ピン４００の幅とほぼ同じになっている。
【００６６】
図１８（Ａ）には、連結ピン４００の詳細な構成が示されている。同図に示すように、連結ピン４００は、その軸方向の一端側から順に、第１軸部４１０、非円形軸部４０３、第２軸部４２０を備えており、第１軸部４１０と非円形軸部４０３との境界部分及び、非円形軸部４０３と第２軸部４２０との境界部分から側方に向かって鍔部４０１，４０１が張り出している。
【００６７】
非円形軸部４０３はガイド長孔１３３内に配置されており、その断面形状は、図１８（Ｂ）に示すように、ガイド長孔１３３の幅と略同一の二面幅を有する小判形をなしている。詳細には、長手方向の両端の円弧面４０３Ａ，４０３Ａを互いに平行な１対の平坦面４０３Ｂ，４０３Ｂで繋いだ形状をなしており、１対の平坦面４０３Ｂ，４０３Ｂがガイド長孔１３３の幅方向の（長手方向に延びた）両内側面と対向して、連結ピン４００をガイド長孔１３３に対して回り止めしている。また、１対の鍔部４０１，４０１がレバー突片１３１を板厚方向から挟むことで、連結ピン４００の軸方向への移動が禁止されている。
【００６８】
第１軸部４１０は、ラッチ解除出力レバー１３０のレバー突片１３１から機構盤１０１側（図５及び図７における紙面奥側）に向かって突出している。第１軸部４１０の基端部は断面矩形（詳細には、断面正方形）の角形部４１１となっている。角形部４１１は、連結ピン貫通レバー１２０のレバー突片１２１を貫通したＬ型長孔１２３内で移動可能に嵌合している。
【００６９】
一方、第１軸部４１０の先端部は断面円形の円柱部４１２となっている。円柱部４１２は、ロッキングレバー１８０のレバー突片１８２を貫通した長孔１８３（図７及び図１２参照）内で移動可能に嵌合している。
【００７０】
連結ピン４００の第２軸部４２０は、ラッチ解除出力レバー１３０のレバー突片１３１から、第１軸部４１０とは逆側（図５及び図７における紙面手前側）に向かって突出している。第２軸部４２０は、断面矩形（詳細には、断面正方形）の角柱状をなしており、第２軸部４２０の側面は、連結ピン４００の軸方向と平行な４つの平坦面から構成されている（図１７参照）。これら４つの平坦面のうち、互いに平行な２つの平坦面が、メイン支持軸１０２を中心とした回動半径方向（ガイド長孔１３３の長手方向）を向いており、残りの２つの平坦面が、メイン支持軸１０２を中心とした第１回動方向及び第２回動方向を向いている。
【００７１】
そして、図１７に示すように、連結ピン４００がアンロック位置に位置する場合に、第２軸部４２０の側面を構成する４つの平坦面のうち、第２回動方向を向いた一平坦面４２１（以下、適宜、「当接平坦面４２１」という）が、第１側方突出片１６３の当接平坦面１６３Ｂと面当接することが可能になっている。また、連結ピン４００がロック位置に位置する場合には、第２軸部４２０の当接平坦面４２１が、中心側干渉部１６７の当接平坦面１６７Ｂと面当接することが可能となっている。
【００７２】
本実施形態の構成は以上であり、次に、ドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋの動作について説明する。車両ドア９０が全開状態のときに車内ドアハンドル１８を閉操作する（閉方向側に傾動させる）と、全開ロックレバー１７０がロッド１０５に押されてメイン支持軸１０２回りを第１回動方向（図７における時計回り方向）に回動する。すると、全開ロックレバー１７０に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃのラッチ・ラチェット機構による車両ドア９０の全開保持が解除される。これにより、車両ドア９０を全開状態から閉方向に電動又は手動スライドさせることが可能になる。
【００７３】
また、車両ドア９０が全開状態のときに車外ドアハンドル１７を閉操作する（手前に引く）と、オープンケーブル９４Ｗに引かれて車外ハンドル連結レバー１５０が第１回動方向に回動し、その車外ハンドル連結レバー１５０に押されて連結ピン貫通レバー１２０及び全開ロックレバー１７０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に一体回転する（図９参照）。全開ロックレバー１７０が第１回動方向に回動することで、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃによる車両ドア９０の全開保持が解除される。これにより、車両ドア９０を全開状態から閉方向に電動又は手動スライドさせることが可能になる。
【００７４】
また、車両ドア９０が全開状態のときに、車内ドアハンドル１８又は車外ドアハンドル１７を操作せずに遠隔操作を行う（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンを操作する）と、図１０に示すように、リリースアクチュエータ６０が作動してアクチュエータ連動レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、そのアクチュエータ連動レバー１６０に押されて全開ロックレバー１７０が第１回動方向に一体回転する。すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアロック装置１０Ｃによる車両ドア９０の全開保持が解除される。これにより、車両ドア９０を閉方向に電動スライドさせることが可能になる。
【００７５】
次に、閉止保持状態の車両ドア９０を開けるべく操作を行った場合のドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋの動作を、チャイルドロックが「アンロック状態」（チャイルドロックピン１２５が図７の実線で示す位置）であるという前提で説明する。
【００７６】
ドアロックを「アンロック状態」（連結ピン４００を図７の実線で示すアンロック位置）にして車内ドアハンドル１８を開操作すると、図７から図８への変化に示すように、車内ハンドル連結レバー１４０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動してチャイルドロックピン１２５を押すことで、連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動する。連結ピン貫通レバー１２０の回動は連結ピン４００を介してラッチ解除出力レバー１３０に伝達され、ラッチ解除出力レバー１３０が第１回動方向に回動することでオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。そして、ラッチ解除出力レバー１３０が、原位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に到達すると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３参照）と共に、前記したリリースアクチュエータ６０の第１の作動条件が成立する。
【００７７】
すると、リリースアクチュエータ６０によってアクチュエータ連動レバー１６０が第１回動方向に回転駆動され、中心側干渉部１６７（当接平坦面１６７Ｂ）が連結ピン４００に当接する。即ち、リリースアクチュエータ６０の動力によって、アクチュエータ連動レバー１６０、ラッチ解除出力レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０が、原位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車内ドアハンドル１８から手が離れて車内ハンドル連結レバー１４０が原位置に戻っても、電動ドア開閉装置が作動開始（車両ドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる（図１０参照）。
【００７８】
ドアロックを「アンロック状態」にして車外ドアハンドル１７を開操作する（手前に引く）と、図７から図９への変化に示すように、車外ハンドル連結レバー１５０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動する。このとき、車外ハンドル連結レバー１５０は、連結ピン貫通レバー１２０を押す。また、連結ピン貫通レバー１２０とラッチ解除出力レバー１３０とが連結ピン４００にて連結されているので、車外ドアハンドル１７の開操作による操作動力が、車外ハンドル連結レバー１５０及び連結ピン貫通レバー１２０を介してラッチ解除出力レバー１３０に伝達され、これらがメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に一体回転する。ラッチ解除出力レバー１３０が第１回動方向に回動することでオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。そして、ラッチ解除出力レバー１３０が、原位置から第１回動方向に離れた回動終端位置付近に到達すると、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂの各ラッチ機構２０Ｋによるドアラッチが解除される（図３参照）と共に、リリースアクチュエータ６０の第１の作動条件が成立する。
【００７９】
すると、リリースアクチュエータ６０の動力によって、アクチュエータ連動レバー１６０の中心側干渉部１６７（当接平坦面１６７Ｂ）が連結ピン４００に押し付けられ、アクチュエータ連動レバー１６０、ラッチ解除出力レバー１３０及び連結ピン貫通レバー１２０が、原位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。この結果、車外ドアハンドル１７から手が離れて、車外ハンドル連結レバー１５０が原位置に戻っても（図１０参照）、電動ドア開閉装置が作動開始（車両ドア９０が電動スライドを開始）するまでは、ラッチ機構２０Ｋによるドアラッチ解除を維持することができる。
【００８０】
ドアロックを「アンロック状態」にして車内ドアハンドル１８や車外ドアハンドル１７の開操作を行わずに遠隔操作を行った場合には、前記したリリースアクチュエータ６０の第２の作動条件が成立するので、図７から図１０への変化に示すように、アクチュエータ連動レバー１６０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動し、中心側干渉部１６７が連結ピン４００を押すことで、ラッチ解除出力レバー１３０が第１回動方向に回動する。そして、上述したように前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂに備えた各ラッチ機構２０Ｋによるドアラッチが解除される。そして、電動ドア開閉装置が作動開始（車両ドア９０が電動スライドを開始）するまでは、リリースアクチュエータ６０の動力によってラッチ機構２０Ｋのドアラッチ解除を維持することができる。なお、アクチュエータ連動レバー１６０の中心側干渉部１６７が本発明の「第１当接部」に相当する。
【００８１】
つまり、ドアロック及びチャイルドロックが共に「アンロック状態」である場合は、車内ドアハンドル１８の開操作、車外ドアハンドル１７の開操作及びリモコンキー等の遠隔操作により、車両ドア９０を開けることが可能である。
【００８２】
ドアロックが「ロック状態」（連結ピン４００が図１２の実線で示すロック位置）のときに車内ドアハンドル１８を開操作すると、図１２から図１３の変化に示すように、その操作動力で車内ハンドル連結レバー１４０及び連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に回動するが、連結ピン４００はガイド長孔１３３のロック位置に保持された状態でＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、連結ピン貫通レバー１２０からラッチ解除出力レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、車内ドアハンドル１８の開操作による操作動力は、ラッチ解除出力レバー１３０に伝達されないため、ラッチ解除出力レバー１３０は図７に示す原位置に留まる。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによる車両ドア９０の閉止保持が維持される。
【００８３】
ドアロックが「ロック状態」のときに車外ドアハンドル１７を開操作すると、図１２から図１４への変化に示すように、車外ハンドル連結レバー１５０が第１回動方向に回動し、その車外ハンドル連結レバー１５０に押されて、連結ピン貫通レバー１２０が第１回動方向に一体回転する。ところがこのとき、連結ピン４００はＬ型第２辺経路１２３Ｂ内を移動するため、連結ピン貫通レバー１２０からラッチ解除出力レバー１３０への動力の伝達が遮断される。即ち、車外ドアハンドル１７の開操作による操作動力は、ラッチ解除出力レバー１３０に伝達されないため、ラッチ解除出力レバー１３０は図７に示す原位置に留まる。よって、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによる車両ドア９０の閉止保持が維持される。
【００８４】
ドアロックを「ロック状態」にして車内ドアハンドル１８や車外ドアハンドル１７の開操作を行わずに遠隔操作を行った場合には、前記したリリースアクチュエータ６０の第２の作動条件が成立するので、図１２から図１５への変化に示すように、アクチュエータ連動レバー１６０がメイン支持軸１０２回りを第１回動方向に回動し、第１側方突出片１６３が連結ピン４００を押すことで、ラッチ解除出力レバー１３０が第１回動方向に回動する。そして、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂに備えた各ラッチ機構２０Ｋによるドアラッチが解除される。なお、アクチュエータ連動レバー１６０の第１側方突片１６３が「第２当接部」に相当する。
【００８５】
このように、ドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋでは、ドアロックが「ロック状態」である場合は、車外ドアハンドル１７及び車内ドアハンドル１８を開操作しても、車両ドア９０を開けることはできないが、リモコンキー等の遠隔操作により車両ドア９０を開けることは可能となっている。
【００８６】
以上を纏めると、ドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋでは、車外ドアハンドル１７及び車内ドアハンドル１８を開操作を行う場合には、ドアロックが「アンロック状態」のときに、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによる車両ドア９０の閉止保持を解除することができ、ドアロックが「ロック状態」のときには、閉止保持を解除できない。また、リモコンキー等の遠隔操作を行う場合には、ドアロックが「ロック状態」であるか「アンロック状態」であるかに拘わらず、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによる車両ドア９０の閉止保持を解除することができる。
【００８７】
なお、チャイルドロックが「ロック状態」（チャイルドロックピン１２５が図７の二点鎖線で示す位置）のときに車内ドアハンドル１８を開操作すると、その操作動力により車内ハンドル連結レバー１４０が第１回動方向に回動するが、チャイルドロックピン１２５はチャイルドロック位置に配置されていて車内ハンドル連結レバー１４０と当接しないため、操作動力が連結ピン貫通レバー１２０及びラッチ解除出力レバー１３０に伝達されない。よって、連結ピン貫通レバー１２０並びにラッチ解除出力レバー１３０は、図７に示す原位置に留まり、ドアロックが「ロック状態」であるか「アンロック状態」であるかに拘わらず、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂによる車両ドア９０の閉止保持が維持される。チャイルドロックの「ロック状態」は、車内ドアハンドル１８の開操作に対してのみ有効であり、チャイルドロックが「ロック状態」であっても、ドアロックが「アンロック状態」であれば車外ドアハンドル１７の開操作により車両ドア９０を開けることが可能である。
【００８８】
さて、図１０及び図１５に示すようにアクチュエータ連動レバー１６０及びラッチ解除出力レバー１３０が原位置から第１回動方向に離れた回動終端位置に達した状態（或いは、原位置から第１回動方向への回動途中）で、例えば、リリースアクチュエータ６０の失陥や動力伝達経路の異常等により、アクチュエータ連動レバー１６０及びラッチ解除出力レバー１３０が動かなくなると、ラッチ機構２０Ｋが、車両ドア９０の閉止保持を解除した状態（即ち、ラチェット３０が図４において二点鎖線で示す位置）から元に戻らなくなる。
【００８９】
このような非常時には、室内ロック操作部１６（図６参照）を操作すればよい。具体的には、ドアロックが「アンロック状態」で異常が発生したときには、ロック操作（車両ドア９０の閉方向に移動操作）し、ドアロックが「ロック状態」で異常が発生したときには、アンロック操作（車両ドア９０の閉方向に移動操作）する。
【００９０】
ドアロックが「アンロック状態」のときにロック操作すると、図１９に示すように、連結ピン４００がアンロック位置から中間位置へと移動して中心側干渉部１６７の回動領域外に配置され、アクチュエータ連動レバー１６０が連結ピン貫通レバー１２０及びラッチ解除出力レバー１３０から切り離される（リリースアクチュエータ６０がラッチ機構２０Ｋから切り離される）。と同時に、トーションコイルばね１２９の付勢力により、連結ピン４００が逃がし溝１６８内に進入すると共に、連結ピン貫通レバー１２０及びラッチ解除出力レバー１３０が第２回動方向に一体回転して原位置に復帰する。これにより、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗが前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂに備えたラッチ機構２０Ｋ側に戻されて、それらラッチ機構２０Ｋを車両ドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。なお、詳細には、アンロック位置から中間位置へと移動する連結ピン４００は、アクチュエータ連動レバー１６０の第１側方突辺１６３と当接して第２中間位置に保持され、部材ガイド部１６３Ａに沿って逃がし溝１６８内を移動する。
【００９１】
ドアロックが「ロック状態」のときにアンロック操作した場合には、連結ピン４００がロック位置から中間位置へと移動して第１側方突出片１６３の回動領域外に配置され、アクチュエータ連動レバー１６０が連結ピン貫通レバー１２０及びラッチ解除出力レバー１３０から切り離される（リリースアクチュエータ６０がラッチ機構２０Ｋから切り離される）。すると、トーションコイルばね１２９の付勢力により、連結ピン４００が逃がし溝１６８に進入すると共に、連結ピン貫通レバー１２０及びラッチ解除出力レバー１３０が第２回動方向に一体回動して原位置に復帰する。
【００９２】
このように、ドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋでは、ドアロックが「ロック状態」及び「アンロック状態」の何れの状態においても、リリースアクチュエータ６０の失陥等によりアクチュエータ連動レバー１６０が動かなくなった場合に、リリースアクチュエータ６０をラッチ機構２０Ｋから切り離して、車両ドア９０の閉止保持が可能な状態に復帰させることができる。
【００９３】
また、上述したアクチュエータ切り離し操作（室内ロック操作部１６によるロック・アンロック操作）により閉止保持された車両ドア９０を開ける場合には、室内ロック操作部１６によりアンロック操作を行えばよい。詳細には、アクチュエータ切り離し操作が行われた時点で、アクチュエータ連動レバー１６０の中心側干渉部１６７が、図１９に示すようにガイド長孔１３３の中心側端部（アンロック位置）に重なる。この状態で室内ロック操作部１６のアンロック操作を行うと、図１９から図２０への変化に示すように、連結ピン４００は、逃がし溝１６８内を第２中間位置から中心側へと移動し、中心側干渉部１６７の部材ガイド部１６７Ａに当接して第１中間位置に保持される。この状態で、連結ピン４００はＬ型第１辺経路１２３Ａ内に位置しているので、連結ピン貫通レバー１２０からラッチ解除出力レバー１３０への動力伝達が可能になる。その一方で、連結ピン４００は中心側干渉部１６７の回動領域外に配置されているので、アクチュエータ連動レバー１６０は、連結ピン貫通レバー１２０及びラッチ解除出力レバー１３０から切り離された状態（リリースアクチュエータ６０をラッチ機構２０Ｋから切り離した状態）になる。
【００９４】
また、アクチュエータ切り離し操作（室内ロック操作部１６によるロック・アンロック操作）後、室内ロック操作部１６によりロック操作を行った場合には、連結ピン４００が第２中間位置に配置され、車内ドアハンドル１８及び車外ドアハンドル１７によって車両ドア９０の閉止保持を解除できないロック状態となる。
【００９５】
なお、連結ピン貫通レバー１２０のＬ型第１辺経路１２３Ａの第１回動方向を向いた側縁部のうち、アクチュエータ連動レバー１６０の中心側干渉部１６７の回動領域と重なる部分（即ち、アンロック位置の連結ピン４００と当接する部分）が、本発明の「第３当接部」に相当する第３当接縁部１２３Ｔ１になっており、中心側干渉部１６７の回動領域より外側の部分（即ち、第１中間位置の連結ピン４００と当接する部分）が、本発明の「第４当接部」に相当する第４当接縁部１２３Ｔ２になっている（図１９及び図２０参照）。
【００９６】
そして、連結ピン４００を第１中間位置に配置した状態で車外ドアハンドル１７を開操作すると、中心側干渉部１６７の部材ガイド部１６７Ａの外側を連結ピン４００が通過することで、異常停止したアクチュエータ連動レバー１６０（リリースアクチュエータ６０）をラッチ機構２０Ｋから切り離したまま、車外ハンドル連結レバー１５０、連結ピン貫通レバー１２０及びラッチ解除出力レバー１３０が第１回動方向に一体回転し、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。これにより、前側ドアロック装置１０Ａ及び後側ドアロック装置１０Ｂのラッチ機構２０Ｋによる車両ドア９０の閉止保持が解除され、車両ドア９０を手動操作で開けることが可能になる。なお、チャイルドロックのロック状態は、車外ドアハンドル１７の開操作に対して無効なので、チャイルドロックがロック状態であるかアンロック状態であるかに拘わらず、車外ドアハンドル１７の開操作により車両ドア９０の閉止保持を解除して車両ドア９０を開けることができる。また、チャイルドロックがアンロック状態であれば、車外ドアハンドル１７のときと同様にして、車内ドアハンドル１８の開操作によって車両ドア９０を開けることも可能になる。
【００９７】
以上が、ドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋの動作に関する説明である。このように、ドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋでは、連結ピン４００がアンロック位置に配置されたアンロック状態では、ドアハンドル（車内ドアハンドル１８、車外ドアハンドル１７）の操作又はリリースアクチュエータ６０のスイッチ操作の任意の一操作で、ラッチ機構２０Ｋによる車両ドア９０のラッチが解除される。一方、連結ピン４００がロック位置に配置されたロック状態でドアハンドルを利用する場合には、連結ピン４００をアンロック位置に移動するアンロック操作と、ドアハンドルの操作との二操作で、ラッチ機構２０Ｋによる車両ドア９０のラッチが解除される。これに対し、ロック状態でリリースアクチュエータ６０を利用する場合には、上記したアンロック操作は不要になり、リリースアクチュエータ６０のスイッチ操作の一操作のみで、ラッチ機構２０Ｋによる車両ドア９０のラッチが解除される。つまり、リリースアクチュエータ６０を利用する場合には、ドアロックがアンロック状態であるかロック状態であるかに拘わらず、ラッチ機構２０Ｋによる車両ドア９０のラッチを解除するための操作が、リリースアクチュエータ６０のスイッチ操作の一操作のみで済み、従来より利便性が向上する。
【００９８】
また、ドアラッチ解除力伝達機構１００Ｋでは、アクチュエータ連動レバー１６０のうちアンロック位置の連結ピン４００に当接する中心側干渉部１６７と、ロック位置の連結ピン４００に当接する第１側方突出片１６３との間の縁部に開口した逃がし溝１６８を設けたので、リリースアクチュエータ６０がラッチ解除出力レバー１３０を回動し、ラッチ機構２０Ｋがラッチ解除した状態でリリースアクチュエータ６０が失陥して動かなくなった場合に、連結ピン４００をロック位置とアンロック位置との間の中間位置に配置して逃がし溝１６８に受容することで、ラッチ解除出力レバー１３０及びラッチ機構２０Ｋをリリースアクチュエータ６０から切り離し、車両ドア９０を閉止してラッチ可能な状態に戻すことができる。
【００９９】
しかも、逃がし溝１６８を、その内部で連結ピン４００が第１中間位置と第２中間位置とに移動可能な幅とすると共に、連結ピン貫通レバー１２０に、アンロック位置の連結ピン４００に当接する第３当接縁部とは別に、第２中間位置の連結ピン４００とは当接せず、第１中間位置の連結ピン４００と当接する第４当接縁部を設けたので、連結ピン４００を逃がし溝１６８に受容してラッチ解除出力レバー１３０及びラッチ機構２０Ｋをリリースアクチュエータ６０から切り離して車両ドア９０を閉止状態にラッチした後、連結ピン４００を第１中間位置に配置することで、車内ドアハンドル１８或いは車外ドアハンドル１７によって車両ドア９０のラッチを解除することができると共に、連結ピン４００を第２中間位置に配置することで、車内ドアハンドル１８及び車外ドアハンドル１７によって車両ドア９０のラッチを解除することができないロック状態にすることもできる。
【０１００】
なお、本実施形態では、アクチュエータ切り離し操作や、アクチュエータ切り離し操作によって閉めた車両ドア９０を開ける際に、室内ロック操作部１６を操作した場合の動作を例示したが、リモコンキーを操作したり、車両ドア９０の室外面に設けられたキーシリンダにキーを挿し込んでロック・アンロック操作をしても、室内ロック操作部１６を操作した場合と同様にリモコン装置１００を動作させることができる。即ち、リモコンキーやキーシリンダも本発明の「ロック切替手段」に含まれる。また、上述したように、ロッキングアクチュエータ１８５を操作することによっても、室内ロック操作部１６を操作した場合と同様にリモコン装置１００を動作させることができる。以上を纏めると、室内ロック操作部１６、リモコンキー、キーシリンダー及びロッキングアクチュエータ１８５の少なくとも１つが、本発明の「ロック切替手段」になっている。
【０１０１】
［他の実施形態］
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【０１０２】
（１）図２１に示すアクチュエータ連動レバー１６０Ｖのように、逃がし溝１６８を有しない構造であってもよい。具体的には、アクチュエータ連動レバー１６０Ｖの中心側扇形部１６１Ｖは、上記実施形態の中心側扇形部１６１と第１側方突出片１６３を回動半径方向に延ばして逃がし溝１６８を埋めた構成になっている。そして、連結ピン４００がロック位置及びアンロック位置の何れに配置された場合でも、中心側扇形部１６１Ｖの第１回動方向を向いた当接平坦面１６７Ｍが連結ピン４００と当接するようになっている。なお、アクチュエータ連動レバー１６０Ｖは、図示しない圧縮コイルばねによって第２回動方向に付勢されており、リリースアクチュエータ６０（図５参照）の失陥等によって原位置から第１回動方向に移動した位置で異常停止して動かなくなった場合には、当該圧縮コイルばねの付勢力によって原位置に戻るようになっている。
【０１０３】
（２）上記実施形態では、ラッチ解除出力レバー１３０、連結ピン貫通レバー１２０及びアクチュエータ連動レバー１６０が、同じ軸（メイン支持軸１０２）を中心に回動する構成であったが、異なる軸を中心に回動する構成であってもよい。また、ラッチ解除出力レバー１３０、連結ピン貫通レバー１２０及びアクチュエータ連動レバー１６０が、重ならない構成であってもよい。
【０１０４】
（３）本発明の連結ピンは、側面が円弧面で構成されていてもよい。なお、上記実施形態の連結ピン４００によれば、連結ピンの側面が円弧面で構成されているものに比べて、アクチュエータ連動レバー１６０からラッチ解除出力レバー１３０への動力付与をより安定して行うことができる。
【符号の説明】
【０１０５】
１０Ａ    前側ドアロック装置
１０Ｂ    後側ドアロック装置
１０Ｃ    全開ドアロック装置
１６    室内ロック操作部（ロック切替手段）
１７    車外ドアハンドル（ドアハンドル）
１８    車内ドアハンドル（ドアハンドル）
２０Ｋ    ラッチ機構
６０    リリースアクチュエータ
９０    車両ドア
１００Ｋ    ドアラッチ解除力伝達機構
１２０    連結ピン貫通レバー（ハンドル連動レバー）
１２３Ｔ１    第３当接縁部（第３当接部）
１２３Ｔ２    第４当接縁部（第４当接部）
１３０    ラッチ解除出力レバー
１３３    ガイド長孔
１４０    車内ハンドル連結レバー（ハンドル連動レバー）
１５０    車外ハンドル連結レバー（ハンドル連動レバー）
１６０，１６０Ｖ    アクチュエータ連動レバー
１６３    第１側方突出片（第２当接部）
１６３Ｂ    当接平坦面
１６７    中心側干渉部（第１当接部）
１６７Ｂ    当接平坦面
１６７Ｍ    当接平坦面
１６８    逃がし溝（遮断部）
４００    連結ピン（中継部材）
４２１    当接平坦面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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