(57)【要約】方法は、ガスタービンエンジンの洗浄に基づいて炭素放出の節減量を認証するステップを含む。
2011529232.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガスタービンエンジンの洗浄に基づいて炭素放出削減量を認証するステップを含むことを特徴とする方法。
【請求項２】
認証された炭素放出削減量は次いで、炭素クレジットとして販売されることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項３】
認証された炭素放出削減量は、所定の期間に亘って合計されることを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項４】
炭素放出削減量を決定するステップが、洗浄による燃料使用量の低減に基づくことを特徴とする請求項１記載の方法。
【請求項５】
（ａ）  ガスタービンエンジンを定期的に洗浄し、
（ｂ）  定期的な洗浄に基づいて燃料使用削減量を決定し、
（ｃ）  炭素放出削減量を認証するように認証機関に、決定された燃料使用削減量を送付し、
（ｄ）  認証された炭素放出削減量に関連する炭素クレジットを販売する、
各ステップを含むことを特徴とする方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ガスタービンエンジンの定期的なエンジン洗浄によるエンジン燃料節減量を特定する方法に関する。
【０００２】
（関連出願）
本願は、２００８年７月２５日に出願された米国仮出願第６１／０８３，６５４号の優先権を主張しており、この仮出願の開示内容は、特に本願に組み込まれる。
【背景技術】
【０００３】
航空機エンジンは定期的に洗浄することで利益が得られる。その利益には、より良好な燃料効率が含まれる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
定期的な洗浄によるエンジン燃料の節減量を計算または推定できる方法は知られていない。
【０００５】
現在、産業に関わる企業が行う炭素放出削減量を認証して、いわゆる「炭素クレジット」を提供する企業がある。これらの「炭素クレジット」は実際に価値があり、一般市場で譲渡可能である。しかしながら、この特徴は、エンジンの洗浄には適用されてこなかった。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
方法は、ガスタービンエンジンの洗浄に基づいて炭素放出量の節減量を認証するステップを含む。
【０００７】
本発明のこれらと他の特徴は、下記の説明と図面から最もよく理解可能であり、以下は、図面の簡単な説明である。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１Ａ】航空機エンジン洗浄後のＣＯ2節減量を収集して利用する方法の概略図。
【図１Ｂ】図１Ａの方法を実行するシステムの概略図。
【図２】エンジン洗浄による実施例の燃料節減量を示すグラフ。
【図３】洗浄回数に基づく可能な燃料節減量を示す図。
【図４】飛行サイクルに亘る可能な燃料節減量を示す図。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１Ａは、航空機エンジン用のエンジン洗浄の利益を定量化する方法の流れ図である。同日に出願された「エンジン洗浄改善量の追跡」という名称の同時係属特許出願番号第 号では、エンジン洗浄に基づく燃料節減量の定量化を含む他の発明が請求されている。これらは、図１Ａの流れ図にも示されている。
【００１０】
図１Ａに示されるように、エンジン洗浄が実施され、さまざまな作動データなどのエンジンおよび航空機のデータが洗浄の前後で収集される。図１Ｂは、ジェットエンジン２２を有する航空機２０を示す。機上システム２４が航空機およびジェットエンジン機能の性能を解析し、この情報をコンピュータ２６に定期的に提供可能であり、コンピュータ２６は遠隔コンピュータとすることもできる。この伝達は、任意の既知の方法で実行可能である。この収集データに基づいて、各洗浄による燃料節減量の節減モデルが生成される。燃料の使用量または流量の削減から生じるＣＯ2節減量が決定される。洗浄１回当たりおよび飛行１回当たりのＣＯ2節減量がわかると、ある一定期間について各飛行で節減されるＣＯ2量が計算可能となり、累積可能となる。ある時点で、ＣＯ2節減量が認証機関により確認可能である。認証されると、ＣＯ2節減量はＣＯ2節減量取引所にて販売、取引または売買可能となる。
【００１１】
エンジン燃料節減量を決定する方法は、特定の方法によって開示される。しかしながら、エンジン燃料節減量を予測しあるいは洗浄によるエンジン燃料節減量を実際に計算する他の方法は、本発明の範囲内に含まれることになる。
【００１２】
エンジン洗浄は任意の方法を用いて実施可能である。方法の１つは、プラットアンドホイットニー（Ｐｒａｔｔ  ＆  Ｗｈｉｔｎｅｙ）社から入手可能なＥｃｏＰｏｗｅｒ（登録商標）エンジン洗浄である。この方法では、特定の範囲の液滴径で高温精製水などの洗浄流体を噴霧するようにエンジン入口に取り付けられた噴霧ノズルを用いてエンジンのコアを洗浄し、一方、別の１つまたは複数のノズルを用いてファンを洗浄する。産業上一般に使用される他の方法には、牧羊者の鉤および消火ホースによる方法が含まれる。エンジンを効果的に洗浄することで、同量の推力を生成するのに必要とされるエネルギー（燃料）が減少し、一般により良好なエンジン性能が得られる。推力１ポンド当たり消費される燃料量は、エンジンの推力比燃料消費量（Ｔｈｒｕｓｔ  Ｓｐｅｃｉｆｉｃ  Ｆｕｅｌ  Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ）と呼ばれ、またはＴＳＦＣと略される。ＴＳＦＣは、補正燃料流量／補正推力で測定される。出願人は、エンジンの１回または複数回の洗浄で生じるＴＳＦＣの改善量を正確に評価する方法を決定した。この結果は、操縦者のために通常の飛行サイクルの燃料燃焼に適用可能であり、燃料節減量が計算可能である。
【００１３】
本開示の方法は、単一のエンジン、特定の航空機上の全てのエンジン、または、全航空機のエンジンに用いることができる。例えば、単一のエンジンの燃料燃焼解析は、性能改善量を評価するために、洗浄の前後に取得された統計標本のデータを用いて行うことができる。全航空機の場合は、全てのまたは十分に大きな大きさの標本のエンジン洗浄結果は、実現されるＴＳＦＣ改善量を適用するために、解析され、平均化されることができる。この特定のエンジンおよび航空機モデルについてのＴＳＦＣの結果を、特定された汚染間隔（Ｃｏｎｔａｍｉｎａｔｉｏｎ  Ｉｎｔｅｒｖａｌ）（ＣＩ）および洗浄間隔（Ｗａｓｈ  Ｉｎｔｅｒｖａｌ）（ＷＩ）と共に用いて、燃料燃焼の削減量に対するエンジン洗浄の効果を得ることができる。図２に示すように、洗浄によって燃料の使用量が低減するが、その後のサイクルでは、節減量は時間／エンジンサイクルに亘って低下し、エンジンが洗浄され、次いで再汚染され、サイクルが繰り返されるにつれて、「鋸歯状」のデータ傾向（ｔｒｅｎｄ）が得られる。いったん燃料燃焼の削減量が知られると、消費される燃料単位量当たりに生成される既知のＣＯ2量の比から得られるＣＯ2放出節減量が直接計算可能である。
【００１４】
エンジンデータは、エンジン洗浄の性能利益を評価するために必要である。データ収集は、多くの方法で実現可能であるが、本開示の方法は、図１の自動化システム２４による。そのようなシステムの１つは、航空機の通信・報告システム（ａｉｒｃｒａｆｔ  ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ  ａｎｄ  ｒｅｐｏｒｔｉｎｇ  ｓｙｓｔｅｍ）すなわち「ＡＣＡＲＳ」である。離陸（通常、ＥＧＴマージンおよびロータ速度の傾向に使用される）、安定化巡航（通常、燃料燃焼、ＥＧＴ、ロータ速度および圧力低下の傾向に使用される）などの飛行条件の航空機についてデータが収集される。航空機データ取得システムは、例えば、飛行プロフィールの１つまたは複数の繰り返し点で航空機システムおよびエンジンの電子エンジン制御装置（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  ｅｎｇｉｎｅ  ｃｏｎｔｒｏｌ）（ＥＥＣ）からデータを収集するように設計される。例えば、離陸データは通常、離陸中に最も高いＥＧＴ点で取り込まれる。巡航データは通常、ソフトウェアによってデータが最も安定した巡航点にあると評価されたときに取り込まれる。これは、エンジン出力設定または航空機の飛行形態に最近変化がなかったときの点として取ることができる。従来の航空機データシステムは通常これらのデータを取り、それらを、レポート、例えば離陸または巡航レポートにまとめている。より新しい航空機は、飛行全体に亘るさまざまな時点でいくつかのフレームのデータを取り、大部分の航空機は、これらのレポートの代わりに使用できる連続データを収集する。
【００１５】
この飛行データは次いで、データを処理する地上基地に送るために自動化システムに自動的に供給可能である。航空宇宙産業では一般的な基地などの地上基地は、データを確認し、次いでそれを、処理および統計的な傾向の取得のためにアプリケーションプログラムに送る。
【００１６】
代替として、航空機およびエンジンデータは、統計データ解析が可能な任意の形態で、それ自体のエンジンデータ傾向プログラムを用いて操縦者から直接供給可能である。代替として、生の航空機およびエンジンデータが、操縦者によって供給可能であり、データの正規化は、時間に亘るエンジン作動の変化を評価するために、例えば手動でまたは他の方法で実行可能である。当業者ならば、航空機およびエンジンデータを受け取って処理する多くの方法があり、いくつかの方法はここに記載されるが、他のいくつかの方法も可能であり、それらは、本特許に含まれることを理解するであろう。
【００１７】
離陸および巡航両方のデータが、開示の実施例において収集される。通常のパラメータが以下に列挙される。洗浄の前後における最小組のデータ点が、統計的に有意な結果の計算を可能とするために提供される必要がある。この最小の数は例えば３０である。傾向システムを直接用いる代わりに、各データ点についての数値が、エクセルまたは他の電子テキスト形式で提供可能である。傾向プロットのみを用いるのは好ましくないが、その理由は、値が数値的に計算できないからである。傾向プログラムは通常、補正され、正規化された結果を出力し、この結果は、エンジン性能が時間に亘ってどのように変化するかを示すために、エンジン性能をベースラインと比較して、「デルタ」として知られるベースラインからの差を提供する。「デルタ」数値は、傾向値であるが、平滑化（複数の飛行サイクルに亘って数値的に平均化）されていない。平滑化データは、エンジン水洗浄の結果として生じるような瞬間的な傾向シフトの統計解析を容易にしない。航空機上の全てのエンジンについてのデータが（必要ではないが）要請される。１つまたは複数の未洗浄エンジンについてのデータが比較解析のために使用され、エンジン傾向ソフトウェアによってうまく正規化されない変動を削除する助けとなることができる。収集データの例としては以下のものがあるであろう。
【００１８】
離陸データ：  日付、時刻、ＥＰＲ、全空気温度（Ｔｏｔａｌ  Ａｉｒ  Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ）（ＴＡＴ）、マッハ数（Ｍａｃｈ  Ｎｕｍｂｅｒ）（ＭＮ）、圧力高度、ＥＧＴ、燃料流量（Ｆｕｅｌ  Ｆｌｏｗ）（ＷＦ）、Ｎ１、Ｎ２、および計算ＥＧＴマージン。
【００１９】
巡航データ：  日付、時刻、ＴＡＴ、ＭＮ、圧力高度、ＥＰＲ、Ｎ１、ＥＧＴ、ＷＦ、ＥＧＴデルタ、およびＷＦデルタ。
【００２０】
これらのパラメータに加えて、設置またはオーバーホールからのサイクル数および最後の洗浄からのサイクル数から、エンジン汚染レベルに対する洞察を得ることができ、一方、Ｎ１デルタ、Ｎ２デルタ、および任意の付加的なガス経路デルタおよび生のパラメータから、エンジン性能解析に対するより深い洞察を得ることができる。
【００２１】
生のデータは通常、データを正規化して、エンジンの排気ガス温度（ｅｎｇｉｎｅ’ｓ  ｅｘｈａｕｓｔ  ｇａｓ  ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ）（ＥＧＴ）マージンまたは巡航燃料流量デルタなどの計算パラメータを生成する処理を必要とする。プラットアンドホイットニー社のＡＤＥＭ（先進診断およびエンジン管理（Ａｄｖａｎｃｅｄ  Ｄｉａｇｎｏｓｔｉｃｓ  ａｎｄ  Ｅｎｇｉｎｅ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ））およびＥＨＭ（エンジン健全性管理（Ｅｎｇｉｎｅ  Ｈｅａｌｔｈ  Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ））またはゼネラルエレクトリック（Ｇｅｎｅｒａｌ  Ｅｌｅｃｔｒｉｃ）社のＳＡＧＥなどのエンジン傾向プログラムが、この機能、すなわち、データを周囲温度および圧力についての標準状態に正規化してエンジン出力設定、抽気負荷、ベーンスケジューリング、および変動を生じさせる他の要因をによる差を解消することを実行する。この結果、傾向温度、圧力、および他のエンジン特有のパラメータの非常に正確な出力が得られる。いくつかのより現代的な航空機データシステムでは、レポートおよびデータストリームに含まれる計算パラメータの出力がある。
【００２２】
離陸における洗浄性能の解析に使用される通常の計算値は、ＥＧＴマージン、Ｎ１マージン、Ｎ２マージン、および燃料流量（ＷＦ）になるであろう。
【００２３】
巡航における洗浄性能の解析に使用される通常の計算値は、燃料流量デルタ、ＥＧＴデルタ、Ｎ１デルタ、Ｎ２デルタ、タービン膨張比デルタ、ＬＰＣ圧力比デルタ、ＨＰＣ圧力比デルタ、Ｔ３デルタおよびＴ２５デルタになるであろう。
【００２４】
これらのいくつかの値のそれぞれを調べる特定の式が使用され、一方、他の値、またはより少ない値を調べることも可能である。最も大きな影響を及ぼす値は、燃料流量デルタである。ＥＧＴデルタおよびＥＧＴマージンも比較的重要となり得る。従って、少ない構成要素を簡単に調べて、依然として、比較的正確な予測を得ることができる。
【００２５】
計算パラメータを用いて、洗浄の性能利得が、各エンジンについて、すなわち、洗浄の結果としての性能シフトを評価するために必要な統計的に有意な標本について解析される。正規化性能データにおけるシフトから、エンジン特有の数値モデルに基づいてモジュール効率および流量における変化の影響が決定可能であり、結果として得られる推力比燃料消費量（ＴＳＦＣ）改善が定量化できる。
【００２６】
開示の方法の一実施例として、以下のステップを行うことができる。
【００２７】
Ａ）  航空機の各エンジンについて、洗浄前の５０個の個々の巡航および離陸データ点と、洗浄後の５０個のデータ点とを取得する。
【００２８】
Ｃ）  洗浄前の５０個のデータ点の変動を計算し、アウトライアーを省くための適切な閾値を決定する。例えば、平均値から標準偏差の２倍より大きなデータは、アウトライアー値と見なすことができる。
【００２９】
Ｄ）  洗浄前の５０個の点の平均値からの変動閾値より大きなデータを省く。
【００３０】
Ｅ）  洗浄後の５０個の点の平均値からの変動閾値より大きなデータを省く。
【００３１】
Ｆ）  残りのデータから、洗浄前の２０個の点と、洗浄後の２０個の点とを選択する。
【００３２】
Ｇ）  洗浄前の２０個の点と洗浄後の２０個の点の平均値の差を計算する。この差は、「ｄｅｌｔａ＿ｄｅｌｔａ」と定義される。
【００３３】
Ｈ）  この「ｄｅｌｔａ＿ｄｅｌｔａ」は、ＥＧＴマージン、巡航傾向パラメータ、特に燃料流量デルタについて計算される。「ｄｅｌｔａ＿ｄｅｌｔａ」から、そして、これらの測定シフトとＴＳＦＣの変化との既知の関係を用いて、ＴＳＦＣが計算可能である。
【００３４】
Ｉ）  離陸ＥＧＴマージン、巡航燃料流量およびＥＧＴの関係は通常、高度な相関関係であり、誤りデータについての指標として利用できる。予想に比較して有意の差があれば、誤り点またはエンジン結果は、データから削除される。
【００３５】
Ｊ）  全航空機の平均ＴＳＦＣが、個々の洗浄による測定された性能変化の平均値に基づいて計算される。これは、エンジン汚染の変動する性質によって必要となる。データの平均化によって、全体の平均改善量の非常に正確な評価が得られる。
【００３６】
Ｋ）  平均ＴＳＦＣ改善量は、燃料燃焼に対するエンジン洗浄の改善効果、従ってＣＯ2削減量を評価するのに利用可能である。
【００３７】
特定の航空機およびエンジンの種類の飛行について燃料燃焼量をモデル化するために、操縦者の平均の飛行特性を取得する必要がある、これは、全航空機、単一の航空機、または全航空機より少ない航空機について実行可能である。利用される通常のデータは、１年当たりに作動されるサイクル数および時間である。このデータと、航空機およびエンジン特有の情報とによって、航空機性能モデルを走らせて、１つの平均サイクルについての通常の燃料燃焼量を推定する。
【００３８】
本出願の正確な計算に基づかずに、作動システムにおいて時間に亘って実際に値を追跡することも可能である。
【００３９】
全航空機の平均の利用率についてのデータを用いて、与えられた飛行について平均の燃料燃焼量を推定するためにエンジン特有の航空機性能モデルが使用される。通常の方法は、実際の「稼動中」の結果に較正されるモデルを使用することである。モデルは、飛行一行程による燃料燃焼量を平均の飛行サイクルのそれについて出力する。モデルは通常、新たなエンジンおよび航空機性能について生成される。燃料燃焼モデルは、実際の稼動レベルを説明するために全航空機の平均低下要因に加えられる。
【００４０】
燃料燃焼モデルからの出力を用いて、エンジン洗浄効果が、１飛行サイクル当たりの燃料費用に適用され、必要な全航空機に外挿される。これは、以下の方法を用いて実行される。方法は、燃料燃焼の最初の利得の効果、次いで、再汚染の速度、および洗浄が実施される間隔を組み込む。
【００４１】
洗浄間隔（ＷＩ）：  エンジン洗浄が実施されるサイクル間隔。
【００４２】
汚染間隔（ＣＩ）：  エンジンが「完全に汚染される」サイクル数であり、性能利得対エンジン洗浄からのサイクル数についての曲線を平坦化することで証拠付けられる。これは一般に、７００〜１２００サイクルであるが、飛行経路の種類、混雑からの汚染や、エンジンの種類および汚染に対する曝露に影響を及ぼす他の要因によって変化し得る。
【００４３】
洗浄間隔要因（Ｗａｓｈ  Ｉｎｔｅｒｖａｌ  Ｆａｃｔｏｒ）（ＷＩＦ）：  エンジン洗浄から得られるＴＳＦＣ改善量の割合を適用する要因であり、洗浄頻度およびエンジン汚染速度を説明する。この要因は、平均の燃料燃焼量またはＣＯ2利益を計算するために、最初の利得、ＷＩおよびＣＩに適用される。従って、エンジンがＣＩの１／２で洗浄されるならば、利益は洗浄からの最初の燃料燃焼量シフトの７５％の平均になると計算される。他方では、完全な間隔ＣＩが使用される場合（完全な汚染）、利益は最初のシフトの５０％になるであろう。
【００４４】
ＷＩＦ＝１−（１／２）×（ＷＩ／ＣＩ）  。
【００４５】
ＷＩＦは、全航空機または単一のエンジンについて１年間を通じて経験される平均のＴＳＦＣを確立するために平均の完全汚染洗浄ＴＳＦＣ利得に適用される。ＷＩＦは、洗浄の結果として燃料燃焼における平均改善量に対する汚染の影響を説明する。
【００４６】
式：  年間燃料削減量＝ＴＳＦＣ×ＷＩＦ×（平均エンジン燃料燃焼量（ｌｂｓ）／サイクル）×（サイクル数／年）×＃航空機  。
【００４７】
そして、年間燃料削減量×３．１７×（ｌｂｍ  ＣＯ2／ｌｂｍ  燃料）が、ＣＯ2放出削減量に等しくなるであろう。３．１７という係数は、燃料燃焼量とＣＯ2放出量の関係を示す。他の係数も使用可能である。
【００４８】
図３は、本発明の別の特徴を示す。理解できるように、いったん傾向データが知られると、洗浄の推奨間隔が決定可能である。より詳細な情報が、図４のグラフに与えられており、このグラフは、洗浄間隔を短縮することで実現可能な全累積節減量を示すことができる。図３、図４のグラフから利用可能な情報などの情報を利用することで、最も費用対効果の大きな洗浄間隔を選択できる。もちろん、洗浄間隔の情報および予測は、情報を伝達する任意の数の他の方法によっても実施可能である。
【００４９】
上述の開示は方法に集中してきたが、本発明は、方法を実施するようにプログラムされるコンピュータ可読媒体に、さらには、開示のように情報を取り入れかつ出力を提供できるコンピュータ２６などのシステムに拡張される。
【００５０】
図１に示すように、情報の表示装置２７がコンピュータ２６上に作成可能である。この表示装置は、図２、図３または図４の情報、または任意の他の情報のように表示可能である。また、このような情報は、出力として印刷可能である。さらに、燃料節減に基づく情報は、ＣＯ2放出の削減量に変換可能であり、次いで炭素クレジットとして認証可能である。
【００５１】
図１に戻ると、ＣＯ2節減量は、例えば、Ｄｅｔ  Ｎｏｒｓｋｅ  Ｖｅｒｉｔａｓ（ＤＮＶ）、ＩＣＦインターナショナルカスタマー（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ  Ｃｕｓｔｏｍｅｒｓ）などの認証機関に送付可能である。クレジットは、認証機関によって検証されることになり、次いで炭素市場で販売可能である。例としては、欧州気候取引所（Ｅｕｒｏｐｅａｎ  Ｃｌｉｍａｔｅ  Ｅｘｃｈａｎｇｅ）（ＥＴＳ）、シカゴ気候取引所（Ｃｈｉｃａｇｏ  Ｃｌｉｍａｔｅ  Ｅｘｃｈａｎｇｅ）（ＣＣＳ）などがある。潜在的な顧客は、自己の放出割当てにより良く適合可能になる必要のある航空会社、発電所、セメント工場などになるであろう。
【００５２】
コンピュータ２６に帰せられる機能などのさまざまな機能を実現するために計算装置が使用可能であることに留意されたい。ハードウェアアーキテクチャによって、そのような計算装置は、プロセッサ、メモリ、および１つまたは複数の入力および／または出力（Ｉ／Ｏ）装置インターフェースを含むことができ、これらは、ローカルインターフェースを介して通信連結される。ローカルインターフェースは、限定される訳ではないが例えば、１つまたは複数のバスおよび／または他の有線または無線の接続を含むことができる。ローカルインターフェースは、通信を可能にするコントローラ、バッファ（キャッシュ）、ドライバ、中継器、受信機などの、説明を簡単にするためには省略される、付加的な構成要素を有することができる。さらに、ローカルインターフェースは、上述した構成要素間の適切な通信を可能とするために、アドレス、コントロール、および／またはデータの接続を含むことができる。
【００５３】
プロセッサは、ソフトウェア、特にメモリに記憶されるソフトウェアを実行するハードウェアとすることができる。プロセッサは、特別注文または商業上入手可能なプロセッサ、中央処理装置（ＣＰＵ）、計算装置に関連するいくつかのプロセッサの中の補助プロセッサ、半導体に基づくマイクロプロセッサ（マイクロチップまたはチップセットの形態）またはソフトウェア命令を実行する通常の任意の装置とすることができる。
【００５４】
メモリは、揮発性メモリ素子（例えば、ランダムアクセスメモリ（ＤＲＡＭ、ＳＲＡＭ、ＳＤＲＡＭ、ＶＲＡＭなどのＲＡＭ））および／または不揮発性メモリ素子（例えばＲＯＭ、ハードディスクドライブ、テープ、ＣＤ−ＲＯＭなど）の任意の１つまたは組み合わせを含むことができる。さらに、メモリは、電子、磁気、光および／または他の種類の記憶媒体を組み込むことができる。メモリは、さまざまな構成要素が互いに遠隔に配置されるがプロセッサによってアクセス可能な分散アーキテクチャを有することも可能なことに留意されたい。
【００５５】
メモリ内のソフトウェアは、論理関数を実行する順序付けられた実行可能命令のリストを各プログラムが含んでいる、１つまたは複数の別々のプログラムを含むことができる。ソフトウェアとして具体化されるシステム構成要素はまた、ソースプログラム、実行可能プログラム（オブジェクトコード）、スクリプト、または実行される一組の命令を含む任意の他のエンティティとして解釈されることもできる。ソースプログラムとして構成されると、プログラムは、メモリ内に含まれることも、含まれないことも可能なコンパイラ、アセンブラ、インタープリタ、または同様のものを介して変換される。
【００５６】
１つまたは複数のシステムＩ／Ｏインターフェースに接続可能な入出力装置は、限定される訳ではないが例えば、キーボード、マウス、スキャナ、マイクロホン、カメラ、近接装置などの入力装置を含むことができる。さらに、入出力装置は、限定される訳ではないが例えば、プリンタ、表示装置など含むこともできる。最後に、入出力装置はさらに、限定される訳ではないが例えば、変調器／復調器（他の装置、システム、またはネットワークとアクセスするモデム）、無線周波（ＲＦ）または他の送受信機、電話によるインターフェース、ブリッジ、ルータなどの入力および出力両方を通信する装置を含むことができる。
【００５７】
計算装置が作動するとき、プロセッサは、データをメモリにおよびメモリから通信するとともに、ソフトウェアに従って計算装置の作動を一般に制御するように、メモリに記憶されたソフトウェアを実行するよう構成されることができる。メモリ内のソフトウェアは、全体または一部が、プロセッサによって読み取られ、おそらくプロセッサ内でバッファリングされ、次いで実行される。
【００５８】
上述の説明は、航空機ジェットエンジン用途に関連して提示されたが、発電用の地上用途などの他のタービンエンジン用途もまた本発明から利益が得られる。
【００５９】
本発明の実施例を開示したが、当業者ならば、特定の変更が本発明の範囲内に含まれるであろうこと理解するであろう。それゆえ、本発明の真の範囲および内容を決定するには添付の特許請求の範囲を検討する必要がある。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【国際調査報告】
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