(57)【要約】【課題】本発明は、旋回装置であって、車両ドア（１０）、特にガルウィング式ドアを通常の場合は車両の車体（３６）に支持するとともに開放位置と閉止位置との間で旋回可能にする、旋回装置において、旋回装置が分離装置（１８）を有し、この分離装置によって、車両ドア（１０）が非常時に、特に、転倒の後、車体から取り外し可能になっている、旋回装置に関する。本発明はさらに、分離装置（１８）を制御するための方法にも関する。【選択図】  図１
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
旋回装置であって、車両ドア（１０）、特にガルウィング式ドアを通常の場合は車両の車体（３６）に配設するとともに開放位置と閉止位置との間で旋回可能に支持する、旋回装置において、
前記旋回装置は分離装置（１８）を有し、該分離装置によって、車両ドア（１０）が非常時に、特に、転倒の後、車体から取り外すことができることを特徴とする、旋回装置。
【請求項２】
請求項１に記載の旋回装置において、
前記車両ドア（１０）は、車体（３６）のルーフ領域まで延びる車両ドアとして構成され、前記旋回装置は該車両ドアをルーフ領域で支持することを特徴とする、旋回装置。
【請求項３】
請求項１または２に記載の旋回装置において、
前記旋回装置によって、前記車両ドア（１０）が、車両の長手軸に対して実質的に平行に伸びている旋回軸（Ａ）回りに旋回可能に支持されていることを特徴とする、旋回装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載の旋回装置において、
前記分離装置（１８）がラッチロック機構（２０ａ、２０ｂ）を有し、該ラッチロック機構は、通常の場合は、ストライカ（２２ａ、２２ｂ）と嵌合しており、非常時には、車両ドア（１０）を分離するために該ストライカ（２２ａ、２２ｂ）と嵌合解除されることを特徴とする、旋回装置。
【請求項５】
請求項４に記載の旋回装置において、
前記ラッチロック機構（２０ａ、２０ｂ）が車両ドア（１０）に固定され、前記ストライカ（２２ａ、２２ｂ）が車体（３６）に固定されていることを特徴とする、旋回装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか１項に記載の旋回装置において、
前記分離装置（１８）は、少なくとも部分的にケーシング（２３ａ、２３ｂ）内に収容されていることを特徴とする、旋回装置。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれか１項に記載の旋回装置において、
位置決め装置が設けられており、該位置決め装置によって、通常の場合、分離装置（１８）が旋回装置に対して位置決めされていることを特徴とする、旋回装置。
【請求項８】
請求項６又は７に記載の旋回装置において、
位置決め装置が、少なくとも１つのセンタリング部材を有し、該センタリング部材は、通常の場合ケーシング（２３）の相補的な収容部（３１）に収容されていることを特徴とする、旋回装置。
【請求項９】
請求項８に記載の旋回装置において、
前記センタリング部材は、センタリングボルト（３０）またはねじスリーブ（７４）として構成されていることを特徴とする、旋回装置。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれか１項に記載の旋回装置において、
前記分離装置は、電気式または空気圧式または油圧式または着火式または機械式のアクチュエータ（２４）を有しており、該アクチュエータによって、車両ドア（１０）が非常時に車体から取り外しされることを特徴とする、旋回装置。
【請求項１１】
請求項４または５および１０に記載の旋回装置において、
アクチュエータ（２４）はラッチロック機構（２０ａ、２０ｂ）のラチェット（３４）の領域に設けられており、非常時にラチェット（３４）を車両ドア（１０）を取り外しするように作動するように構成されていることを特徴とする、旋回装置。
【請求項１２】
請求項１〜１１のいずれか１項に記載の旋回装置において、
前記分離装置（１８）がセンサユニット、特にクラッシュセンサと連結しており、該クラッシュセンサによって、非常時を検出し、非常時を特徴づける制御信号を分離装置（１８）に伝達し、該分離装置は該制御信号に依存して制御されるように構成されることを特徴とする、旋回装置。
【請求項１３】
請求項１２に記載の旋回装置において、
センサユニットが、回転率センサまたは静的ｚセンサまたは転倒センサまたは低Ｇ促進センサまたは傾斜ディスクセンサとして構成されていることを特徴とする、旋回装置。
【請求項１４】
請求項１〜１３のいずれか１項に記載の旋回装置において、
旋回装置に、ばね部材、特にガス圧力ばね部材（１４）が割り当てられ、該ばね部材によって、車両ドア（１０）が車体（３６）に対して弾性力によって押し当てられるようになっていることを特徴とする、旋回装置。
【請求項１５】
請求項１〜１４のいずれか１項に記載の旋回装置において、
前記分離装置（１８）に、レバー部材（２８）が割り当てられ、該レバー部材によって、少なくとも通常の場合に前記分離装置（１８）が旋回装置に支持されていることを特徴とする、旋回装置。
【請求項１６】
通常の場合に旋回装置によって開放位置と閉止位置との間を旋回可能に車両の車体（３８）に支持されている車両ドア（１０）、特にガルウィング式ドアを、非常時に、特に転倒の後に、車体（３６）から取り外し可能にする、分離装置（１８）を制御する方法であって、以下のステップ：
ａ）  非常時か否かをチェックすること、および
ｂ）  ステップａ）において非常時であることが分かった場合に、車体（３６）から車両ドア（１０）を取り外しすること、
を含む方法。
【請求項１７】
請求項１６に記載の方法において、
ステップａ）によるチェックは、クラッシュセンサの制御信号を考慮して行われ、該クラッシュセンサによって少なくとも非常時が検出可能であることを特徴とする、方法。
【請求項１８】
請求項１６または１７において、
ステップｂ）に係る車両ドア（１０）の取り外しは、分離装置に割り当てられたアクチュエータ（２４）の起動によって行われることを特徴とする、方法。
【請求項１９】
請求項１８に記載の方法において、
車両のエンジンの始動時に、分離装置（１８）のアクチュエータ（２４）の機能検査を行うことを特徴とする、方法。
【請求項２０】
請求項１６〜１９のいずれか１項に記載の方法において、
車両ドア（１０）は、該車両ドア（１０）に対応して設けられている車両ドアロックが開放されている場合にのみ、ステップｂ）において取り外しされることを特徴とする、方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両ドア、特にガルウィング式ドアを通常時に自動車の車体に支持しかつ開放位置と閉止位置との間で旋回可能とする旋回装置に関する。本発明はまた、分離装置を制御する方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
この種の旋回装置は、たとえば特許文献１から公知となっている。この旋回装置は、車両のガルウィング式ドアとして構成されている車両ドアを支持するために用いられる。車両のルーフ領域まで延びるとともにそこで旋回装置によって保持されている車両ドアは、ここでは通常の場合において、開放位置と閉止位置との間を旋回装置によって旋回可能であり、それにより、車両の乗り降りを可能にする。
【０００３】
公知のこの旋回装置の課題は、車両ドアが非常時に、特に車両の転倒の後で、車両の乗員のための高価で複雑に構成された非常時の降車開口手段であるにもかかわらず、せいぜい部分的にしか開放され得ないということである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】独国特許出願公開第３３０４６６０Ａ１号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明の課題は、車両の乗員のための改善された非常時の車両の出口開口部を実現する旋回装置及び方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題は、本発明による請求項１の特徴を有する旋回装置と、請求項１６に係る方法とによって解決される。
【０００７】
本発明の有利な構成および目的にかなったさらなる構成は、各従属請求項に記載されている。ここで、旋回装置の有利な構成は、方法の有利な構成として、また、方法の有利な構成は、旋回装置の有利な構成としてみなすことができる。
【０００８】
本発明によると、改善された非常時の車両乗員のための出口開口部は、旋回装置が分離装置を有し、この分離装置によって、車両ドアが非常時に、特に、転倒の後、車体から取り外し可能になっていることを特徴とする、旋回装置、によって解決される。言い換えると、本発明によると、全車両ドアが、たとえば事故後、旋回装置に対応して設けられている分離装置によって、車体から取り外し可能であり、これによって、車両乗員のための大きな出口開口部を特に提供することができるということである。ここで、分離装置によって車両ドアが全旋回装置から分離可能であるか、または、分離装置によって旋回装置の一部が車体に残り、他の部分が車両ドアに残るようになっていてもよい。このような分離装置は、さらに、構造的に比較的簡単に形成することができ、それによって製造および取り付けに関する追加のコスト低下を図ることができる。
【０００９】
本発明の有利な一構成において、車両ドアは車体のルーフ領域内まで延びているガルウィング式ドアとして構成され、かつ、旋回装置によってルーフ領域に支持されているようになっている。このようにして、分離装置によって非常時に特に大きな出口開口部を提供することができる。この出口開口部は、車体のルーフ領域まで延びている。これは、たとえば、事故によって側方に転倒している車両の場合に特に有利である。
【００１０】
ここで、可能な限り車両ドアを問題なく、特に事故によって力が加わった後で取り外しすることは、有利には、車両ドアを、旋回装置によって、車両の長手軸に対して実質的に平行に伸びている旋回軸回りに旋回可能とすることによって解決される。このように構成されている旋回装置またはこのように設けられている旋回軸によって、フロント側の事故でも側方での事故でも車両ドアを後で取り外す場合に有利な力の流れを可能にする。
【００１１】
本発明のさらなる有利な一構成において、分離装置がラッチロック機構を有し、このラッチロック機構は通常の場合にストライカと嵌合状態にあり、かつ、非常時に車両ドアを取り外しするためにストライカから嵌合解除されるようになっている。ラッチロック機構を有する分離装置は、ここでは、構造的に簡単で堅牢かつ安全な手段であり、それによって車両ドアを非常時に取り外し可能とする。このような分離装置はさらに、車両ドアを通常の場合にも車体から可逆的に取り外しすることを可能とする。このことは、たとえば車両の保守または取り付けの間に有利である。さらに、同様の部分、たとえば車両のエンジンフードのためのエンジンカバー等を使用することでコストを低下させ相乗効果を図ることができる。
【００１２】
ここで、存在する構造空間を、ラッチロック機構を車両ドアに固定し、かつ、ストライカを車体に固定することによって追加で使用することができる。さらに、この構成によって、高い機械的安定性および連結強度を保証することができ、それによって、車両ドアを通常の場合であっても安全かつ運転安全状態で開放位置と閉止位置との間で旋回可能にすることができる。
【００１３】
さらなる有利な一構成において、汚損に対する安全な保護による分離装置の有効な機能性は、分離装置が少なくとも部分的にケーシング内に収容されることによって保証される。さらに、分離装置は、このようにして、予め取り付けられたユニットとして構成され簡単に取り付けられることができる。
【００１４】
本発明のさらなる有利な構成では、位置決め装置が設けられている。この位置決め装置によって、分離装置が、通常の場合旋回装置に対して位置決めされている。このような位置決め装置によって、車両ドアを取りつけている間に通常の場合のエラーのない車両ドアの旋回を保証するためのコストのかかる複雑な調整手段を省略することができる。さらに、車両を後で運転する際のエラーのない車両ドアの操作性が保証される。上記の利点は、ここでは、ちょっとした保守作業中の車両の取り外しの後でも達成される。反対に、このような位置決め装置は、少なくとも部分的に行われる車両ドアの運動を可能にし、それによって、位置決め装置が非常時に所定の動作によって車両から取り外しされ得る。
【００１５】
ここで、位置決め装置が少なくともセンタリング部材を有しており、このセンタリング部材が通常の場合にはケーシングの相補的な収容部に収容されていることが有利であると分かっている。これは、構造的に簡単で安全かつコストのかからない可能性であり、これによって、分離装置を旋回装置に対して正確に位置決めすることが保証される。
【００１６】
さらなる利点は、センタリング部材がセンタリングボルトおよび／またはねじスリーブとして構成されていることによって得られる。センタリングボルトとして構成されているセンタリング部材は、センタリングボルトの長手方向の延在に起因して部分的に行われる車両ドアの運動を取りつけ中も非常時の取り外し中も簡単に実施することができるという利点を提供する。ねじスリーブとして構成されているセンタリング部材によって、簡単に車両ドアを位置決めできることに加えて、追加で、ねじ止めの固定を可能とし、かつ、これによって複数の機能を１つの構成部材に有利に統合することができるようになる。
【００１７】
外界からの力によってサポートされる車両ドアの取り外しは、有利には、分離装置が、電気式および／または空気圧式および／または油圧式および／または着火式および／または機械式アクチュエータを有し、これによって車両ドアが非常時に車体から取り外しされ得ることによって可能になる。ここで、アクチュエータは、所与の状況および要件に起因してたとえば手動レバー、着火カプセル、油圧式調整装置、空気圧式調整装置、または電動機として構成され得る。車両ドアを取り外しするために基本的に守らなければならない条件ならびに迅速かつ安全な開始または１度限りの大きな力の需要がここでは考慮され得る。
【００１８】
本発明のさらなる有利な一構成において、分離装置のラッチロック機構のラチェットの領域にアクチュエータが設けられており、非常時に車両ドアを取り外しするためラチェットを作動できるように構成されるようになっている。このことは、構造的に特に簡単で安価で保守しやすい可能性を提供し、それによって前述した基本的に守らなければならない条件を安全に満たすことができる。ここで、アクチュエータをラッチロック機構または分離装置のケーシングにサポートしまたは少なくとも部分的にこのケーシングと一体化するようにしてもよい。これによって、アクチュエータを作動させる際に、ラチェットの安全な力の付与が保証される。ラッチロック機構または分離装置は、さらに、簡単かつ迅速に消費可能かつ交換可能なモジュールとして製造されてもよい。これによって、さらなるコストの利点が得られる。
【００１９】
車両ドアの安全な取り外しは、さらなる構成において、分離装置が、センサユニット、特にクラッシュセンサと連結され、ここでセンサユニットによって非常時が検出されかつ非常時を特徴づける制御信号が分離装置に送信され、ここで、分離装置が制御信号に依存して制御され得るということによって保証される。つまり、分離装置は、分離装置と連結されているクラッシュセンサが非常時であることを信号で発した場合に、車両ドアを手動で操作することなく車体から取り外しすることができるように構成されている。これによって、外側から乗員への問題のない介入が保証され得る。ここで連結は、直接またはそれ自体公知のバスシステムによって実施され得る。ここで、クラッシュセンサとしてたとえばエアバッグセンサ、遅延センサなどを、当業者にとって公知のセンサユニットを設けることができる。
【００２０】
ここで、センサユニットが回転率センサおよび／または静的ｚセンサおよび／または転倒センサおよび／または低Ｇ促進センサおよび／または傾斜ディスクセンサとして構成されていることがさらに有利であると分かっている。１つまたは複数のこれらのセンサタイプによって、車両の危険な斜めの位置と、よって非常時であることが、安全に検出され得るようになり、それによって、分離装置が正確に始動制御可能になる。これとは反対に、分離装置の通常の場合の不所望の誤作動を排除することができる。傾斜ディスクセンサとしては、たとえば２２度バージョン、５７度バージョン、または６４度バージョンが適している。しかしながら、ここで代替的なセンサ種類も考えられ得る。それぞれの取り付け状況によって有利なセンサタイプが、この場合、有利には動作性、安全性、コスト、構造空間およびインターフェース接続等のパラメータに依存して選択され得る。
【００２１】
本発明のさらなる有利な構成において、旋回装置に、ばね部材、特にガスプレッシャばね部材が設けられるようになっている。このばね部材によって、車両ドアが車体から弾性力によって取り外しされるようになる。さらに、通常の場合、快適で弾性力に支持された車両ドアの旋回が保証され得る。
【００２２】
通常の場合にも車両ドアの安全な旋回を可能にするために、さらなる一構成において、分離装置にレバー部材が対応して設けられており、このレバー部材によって分離装置が少なくとも部分的に旋回装置にサポートされているようになっている。この種のレバー装置によって、たとえば車両ドアの旋回の際に生じるトルクを均一に伝達しかつ分散することができるようになる。さらに、この種のレバー部材は、分離装置を通常の場合に力の付与によって所定の位置に固定する。
【００２３】
本発明は、さらに分離装置の制御のための方法に関する。この分離装置によって、通常の場合に旋回装置によって開放位置と閉止位置との間で旋回可能に車両の車体に支持されている車両ドア、特にガルウィング式ドアが、非常時に、特に転倒の後で、車体から取り外し可能となる。ここで、本方法は、ステップａ）：非常時であるか否かをチェックすること、およびｂ）：工程ａ）において非常時が存在していると検出されたときに車両ドアを車体から取り外しすることを含む。本発明に係る方法は、これによって、先行技術とは異なり、車両ドア全体が車体から取り外しされることによって、車両の乗員のための改善された出口開口部を非常時に提供する。さらなる利点は既に前述の利点の説明より公知である。
【００２４】
ここで、ステップａ）のチェックをクラッシュセンサの制御信号を考慮して行い、このクラッシュセンサによって少なくとも非常時を検出可能であることが有利であると分かっている。通常存在しているクラッシュセンサの制御信号を考慮することによって、製造コストを対応して低下させるとともに、非常時であるかどうかについてさらなる信頼性の高いチェック行われ得る。
【００２５】
車両ドアを外側からの力によってサポートされた状態で車体から取り外しするために、本発明のさらなる一構成において、ステップｂ）による車両ドアの取り外しを分離装置の対応のアクチュエータの制御によって行うようになっている。
【００２６】
ここで、好適には車両のエンジンの始動時に分離装置のアクチュエータの機能検査を行うことが有利であるとさらに分かっている。このようにして、アクチュエータの基本的な作動可能性を検査しかつ保証することができるので、本発明による安全性の増加が車両の長年にわたる運転の後でも確実に保証される。アクチュエータの機能検査は、ここでは、最も簡単な場合には、車両のエンジンの始動ごとに実施され得る。ただし、他の検査サイクルを設けてもよい。
【００２７】
車両ドアが車体から不十分に取り外しされるのを防ぐために、本発明のさらなる有利な一構成において、車両ドアはステップｂ）において、車両ドアに対応して設けられている車両ドアロックが開放されている場合にのみ取り外しされるようになっている。このようにして、車両ドアを旋回装置の領域でも通常旋回装置に対して対向する車両ドアロックの側でも取り外して、それによって自由に動かすことが保証される。車両ドアロックが開放されているか否かを確定するために、たとえば制御信号として車両ドアロックに対応して設けられているスイッチの制御信号を考慮してもよい。車両ドアロック自体を作動させることは、基本的には、手動の外側および内側作動レバーによって、またはリモートコントロール可能なアクチュエータによって行われ得る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２８】
本発明のさらなる利点、特徴および詳細は、以下の実施例の説明および図面から明らかである。図面において、等しいまたは機能が等しい部材は同じ符号が付されている。
【図面の簡単な説明】
【００２９】
【図１】第一の実施例に係る旋回装置に接続されている折り畳み扉として構成される車両ドアの側面部分斜視図である。
【図２】図1に係る車両ドアのルーフ領域の内側を下側から示した図である。
【図３】図１および図２に示した旋回装置を通常の場合および非常時の場合で示した簡略斜視図である。
【図４】２つのセンタリングボルトを有する図３に係るストライカの斜視図である。
【図５】ケーシング内に収容されている分離装置のラッチロック機構の斜視図である。
【図６】さらなる実施例に係る旋回装置の概略化された側面断面図である。
【図７】図２に係る車両ドアのルーフ領域の内側を下から見た図である。ここで、分離装置に対応して設けられているアクチュエータの機能検査が実施される。
【図８】分離装置のための制御ロジックのフローチャートである。
【図９】さらなる実施例に係る折り畳みドアとして構成されている車両ドアの側方後方斜視図である。
【図１０】図９に示されているとともに車両のボデー構造に接続されている車両ドアの概略部分図である。
【図１１】図９および図１０に示されている線内装置の概略化斜視図である。
【図１２】図１１に示されている旋回装置の分離装置の概略斜視図である。
【図１３】分離装置の図１２に示されているケーシングの概略上面図である。
【００３０】
図１は、ガルウィング式ドアとして構成されている車両ドア１０の部分側面斜視図を示す。この車両ドアは、第一の実施形態に係る旋回装置と接続されている。ここで、旋回装置から２つのヒンジ１２ａ、１２ｂが示されている。このヒンジを介して、旋回装置は車両の車体３６（図６参照）に固定可能である。車両ドア１０は、固定された状態では車体３６のルーフの領域まで延びており、旋回装置によって、車両の長手方向軸に対して実質的に平行に伸びている旋回軸Ａによって、開放位置と閉止位置との間を旋回可能になっている。旋回装置のヒンジ１２ａには、ガスプレッシャ部材１４が対応して設けられている。このガスプレッシャ部材は、車両ドア１０のルーフ領域１６の側面に設けられており、このガスプレッシャ部材によって、車両ドア１０は車体３６に対して弾性力で押しつけられる。代替案として複数のガスプレッシャ部材１４を設けてもよい。
【００３１】
図２は、図１に係る車両ドア１０のルーフ領域１６の内側を下から示している。ここで、特に、分離装置１６が示されている。この分離装置は、旋回装置のヒンジ１２ａ、１２ｂに対応して設けられている。分離装置１８は、２つのラッチロック機構２０ａ、２０ｂを有する。これらのラッチロック機構は、車両ドア１０のルーフ領域に固定されており、非常時には、旋回装置の対応のストライカ２２ａ、２２ｂと嵌合状態になる（図３を参照）。ストライカ２２ａ、２２ｂは、ここでは、それぞれ対応して設けられているストライカ担持体７８ａ、７８ｂによって担持される。ラッチロック機構２０ａ、２０ｂは、それぞれ、対応して設けられているケーシング２３ａ、２３ｂに収容されている。ここで、代替的に、分離装置１８またはラッチロック機構２０ａ、２０ｂが車体に固定されており、ストライカ２２ａ、２２ｂは車両ドアに固定されて設けられるようになっていてもよい。車両ドア１０を車体３６から取り外しするために、ラッチロック機構２０ａ、２０ｂは、非常時には、自身のそれぞれのストライカ２２ａ、２２ｂによって嵌合解除される。これによって、車両ドア１０は、完全に車体３６から取り外しされて、乗員のために大きな出口開口部を使用可能にすることができる。
【００３２】
分離装置１８によって車両ドア１０を取り外しすること、または、ラッチロック機構２０ａ、２０ｂを開放することは、本発明によると、電動機として構成されているアクチュエータ２４によって開始される。このアクチュエータは、連結手段２６を介して、ラッチロック機構２０ａ、２０ｂに接続されている。連結手段２６は、ここでは、示されている実施例において、ボーデンケーブルとして構成されているが、制御ロッド（図７参照）等を有してもよい。電動機として構成されているアクチュエータ２４の代わりに、空気圧式、油圧式、機械式または着火式のアクチュエータ２４を使用してもよいが、本発明で示されているような旋回装置の位置決めの際には、火花が散る危険があるため有利ではない。
【００３３】
図３は、非常時の図１および図２に示した旋回装置を簡略斜視図を示す。ここでは、分離装置１８のラッチロック機構２０ａに固定されている車両ドア１０（図示せず）が車両の車体３６に旋回可能に支持されている。そして、非常時には、車両ドア１０が分離装置１８によって車体３８から取り外しされる。ラッチロック機構２０ａは、ストライカ２２ａと非常時に嵌合状態にある。このストライカ２２ａは、ストライカ担体７８ａによって、車体に固定されている旋回装置のヒンジ１２ａに固定されている。非常時には、ラッチロック機構２０ａは、対応のアクチュエータ２４によって、ストライカ２２ａとの嵌合状態から解除される。これによって、車両ドア１０は、車体３６によっておよびガイドプレートとして構成されているレバーに沿って矢印ＩＩＩの方向に取り外し可能である。車両ドア１０の取り外しは、ガスプレッシャ部材１４の弾性力によってサポートされる。ここで、ガスプレッシャ部材１４が分解可能にまたは車両ドア１０から取り外し可能になっていてもよい。
【００３４】
図４は、図３に係るストライカ２２ａの斜視図を示す。ここで、特に、ストライカ担体７８ａとワンピースに構成されかつセンタリング部材として機能するセンタリングボルト３０が分かる。このセンタリングボルトは、非常時には、ラッチロック機構２０ａのケーシング２３ａの相補的な収容部３１（図５参照）に収容され、これによって分離装置１８を旋回装置に対して位置決めする。さらに、ストライカ担体７８ａの複数の取り付け開口部８０が分かる。これら取り付け開口部によって、ヒンジ１２ａにねじ止めすることができる。
【００３５】
図５は、ケーシング２３ａ内に収容されている分離装置１８のラッチロック機構２０ａの斜視図を示す。ここで、ケーシング２３ａのカバーは示されていない。ラッチロック機構２０ａは、従来技術から公知の、ロータリラッチ３２およびラチェット３４を備える構造を有する。非常時には、ロータリラッチ３２と嵌合するストライカ２２ａをラチェット３４を作動させることで解除することができ、それによって、矢印Ｖの方向に沿ってラッチロック機構２０ａと嵌合解除することができる。ラチェット３４の作動は、既に述べたように、アクチュエータ２４によって行うことができる。ラッチロック機構２０ａとして、たとえばエンジンフードロックを用いることができ、それによって分離装置１８を安価に実施可能にする。
【００３６】
図６は、さらなる実施例に係る旋回装置の概略化された側面断面図を示す。全体の構造は既に前述の説明から明らかである。この実施例においても、ストライカ２２は、旋回装置のヒンジ１２を介して、車体に固定されている。一方、分離装置１８のラッチロック機構２０は、車両ドア１０に固定されている。前述の実施例とは異なり、レバー部材２８は、この実施例ではフックとして構成されており、ラッチロック機構２０に対応して設けられている。図示したこの非常時においては、ストライカ２２のサポートプレートは、フック形状のレバー部材２８内に挿入され、それによって、トルク伝達を改善することができる。車両ドア１０を分離装置１８によって取り外した後で、車両ドア１０は、矢印ＶＩに沿って車体３６から取り外すことができる。
【００３７】
図７は、図２に係る車両ドア１０のルーフ領域１６の内側を下から示している。非常時にプーリ３８を介して車両ドア１０を取り外しするために、ボーデンケーブルとして構成されている連結手段２６がアクチュエータ２４を駆動する。この連結手段によって、最終的に、ラッチロック機構２０ａ、２０ｂのラチェット３４が作動される。車両ドア１０を取り外しするためには、この目的のために、プーリ３８が本実施例では矢印ＶＩＩに沿って時計回りに移動されなくてはならない。アクチュエータ２４が数年にわたって機能損失していたために場合によっては安全に起動しないかもしれないので、車両のエンジンの始動時にはいつも、プーリ３８を差し当たって反時計回りにそして時計回りに開始位置に到達するまで移動させることによって、分離装置１８に対応して設けられているアクチュエータ２４の機能テストを行う。アクチュエータ２４または分離装置１８は、この目的のために、たとえば、車両のエンジン制御装置と直接またはバスシステムによって連結されている。
【００３８】
図８は、分離装置１８のための制御ロジックのフローチャートを示す。これは、車両のクラッシュセンサ（図示せず）に連結されている。このクラッシュセンサによって、非常時を信号で知らせることができる。アクチュエータ２４は、ここでは、検知された非常時においてたとえば通電によって制御することができ、既に記述した方法で車両ドア１０の取り外しを仲介する。
【００３９】
たとえばルーフ領域での車両の事故の後に非常時４０が生じた場合、この非常時は、クラッシュセンサによってステップ４２において検出されて、対応する制御信号が生成される。ステップ４４では、それに続いて、クラッシュセンサが制御信号を所定の時間、たとえば３秒後にもまだ送信しているかどうかがチェックされる。これによって、車両がルーフの位置に留まり非常時４０にあることが保証される。クラッシュセンサが対応する信号をもはや送らなくなると、もう非常時４０でないかまたはもはや非常時ではなく、方法はステップ４６で終了することができるということを前提とする。これに対してクラッシュセンサがステップ４８においてさらに非常時４０を特徴づける信号を送信する場合は、この制御信号はステップ５０において、対応する制御ユニットによってメモリに格納される。旋回装置の領域における車両ドア１０の部分的な取り外しを防ぐために、ステップ５２において、車両ドア１０の車両ドアロックが開放されているかどうかがチェックされる。この目的のために、車両ドア１０の外側作動レバーまたは内側作動レバーの手動による作動によって、マイクロスイッチがステップ５６で、車両ドアロックが使用可能かどうかどうかをチェックし、対応する制御信号を制御ユニットに送信する。制御ユニットは、同様にこれをメモリに記憶する。ステップ５２におけるチェックの結果、必要な信号のうち一つだけが存在していると分かった場合には、方法はステップ６０で終了する。代替的に、新しいルーチンを行うこともできる。ステップ５２において、２つの制御信号がメモリに存在していることが分かった場合、分離装置１８のアクチュエータ２４がステップ６２で通電され、これによって、車両ドア１０が車体３６から取り外しされ、ステップ６４において最終的に、手動でまたは弾性力にサポートされた状態で取り外しされ得る。これによって、出口開口部を使用可能にする。
【００４０】
図９は、さらなる実施形態に係る車両ドアとして構成されるとともに旋回装置に接続されている車両ドア１０の後方側面斜視図を示す。ここでも、旋回装置から２つのヒンジ１２ａ、１２ｂが分かる。このヒンジによって、旋回装置は車両の車体３６（図１０参照）に固定可能である。基本構造は既に前述の説明から明らかな車両ドア１０が、ここでも固定された状態では車体３６のルーフ領域を構成しており、かつ、前述の実施例と同様に旋回装置によって、車両の長手軸に対して実質的に平行に伸びている旋回軸Ａ回りに、開放位置および閉止位置の間を旋回可能である。車両ドア１０は、ここでは、配備された状態で示されており、とりわけ、ドア内部ライニング７０とドア内部ライニング７０によっておおわれている快適部材たとえば中心ロック、電動式窓カバーなどを備えている。この車両ドア１０の有利な組み立ての変形例を以下の表に示す。
【００４１】
【表１】
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【００４２】
図１０は、図１に示されている車両ドア１０を上から見た部分斜視図である。ここでは、旋回装置がボデー未塗装の状態で車体３６に固定されている。ここで、特にケーブルロッド７２
ａ、７２ｂが示されている。このケーブルロッドによって、上記の快適部材の他に、各分離装置１８のアクチュエータ２４に電気エネルギーを供給する。
【００４３】
図１１は、図９および図１０に示した旋回装置の概略化された斜視図を示す。旋回装置のヒンジ１２には、ストライカ２２ａを担持するストライカ担体７８ａが示されている。このストライカ担体７８ａは、この実施例ではガイドプレートとして構成されている２つのレバー部材２８を有し、これらのレバー部材は、分離装置１８のケーシング２３ａと共働する。ラッチロック機構２０ａを備える分離装置１８のケーシング２３ａは、見やすくするためにケーシングカバー７６ａ（図２参照）なしで示されており、かつ、この実施例では、着火式アクチュエータ２４を備える。このアクチュエータは、ラチェット３４の領域に設けられており、このラチェットを非常時に作動することができ、それによって、ストライカ２２ａをロータリラッチ３２から嵌合解除する。長尺のアクチュエータ２４は、ここで、部分的に、ケーシング２３ａの溝８２と形状結合状態で沈められ、大部分がケーシング２３ａ内部に設けられる。ストライカ担体７８ａは、取りつけ開口部８０によって案内されている複数のねじ（図示されていない）におって、ヒンジ１２ａにねじ止めされる。ここで、ねじは、センタリング部材として機能しているねじスリーブ７４に突き当たる。ケーシング２３ａは、この目的のために、側方収容部３１（図１２を参照）を備える。この収容部の内部には、ねじスリーブ７４が通常の場合に設けられている。ケーシング２３ａは、これによって、ねじスリーブ７４の丸い外郭に沿って移動され得る。これによって、レバー部材２８との共働において分離装置１８の位置決めだけではなく車両ドア１０の取り付けおよび取り外しの際の案内が達成される。
【００４４】
図１２は、図１１に示す旋回装置の分離装置１８の概略斜視図を示す。ここで、特に、ケーシング２３ａのケーシングカバー７６ａが特に示されている。ケーシングカバー７６ａは、断面図において、部分的に楔形に構成されており、それによって、ストライカ２７ａとレバー部材２８を共働させる。さらに、ケーシングカバー７６ａは、アクチュエータ２４の収容のための切り欠き部８４を有する。
【００４５】
図１３は、図１２に示した分離装置１８のケーシング２３ａの概略上面図を示す。ここで、特に、いわゆる「ピンプッシャ」として構成されている着火式のアクチュエータ２４の作動ボルト８６が示されている。この作動ボルトは、アクチュエータ２４の作動時に、ラチェット３４をばね部材８８ａの弾性力に抗って操作し、それによってロータリラッチ３２をロック解除する。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【国際調査報告】
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