(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前部がカウリングで覆われた鞍乗型車両であって、
前記カウリングの外側面に、カウリングの前端近傍から操舵角ゼロ状態のハンドルバーのグリップ下方まで延びるガイド溝が形成され、
前記ガイド溝は、走行風を前記グリップ前方近傍まで前後方向に案内し、グリップ前方近傍において走行風の流れる向きを変えて車体外側へ案内し、
車体の前後方向に直交する横断面において、カウリングにおける前記ガイド溝が形成された部位の車幅方向外側端面が、前端部から後方に進むにつれて車幅方向外側に膨出し、
前記ガイド溝の車幅方向深さは、前記ガイド溝の前半部では、前端部から後方に進むにつれて大きくなり、前記グリップ前方近傍に設けられる最深部で最も深くなり、前記ガイド溝の後半部では、前記最深部から後方に進むにつれて小さくなり、
前記ガイド溝の最深部よりも後方に、内面が外側方下方に向くガイド面が形成されている鞍乗型車両。
【請求項２】
請求項１において、前記ガイド溝の前方に、内側から外側へ向かって斜め後方に延び、かつ後方に凹むように湾曲した凹面からなる偏向面が形成されている鞍乗型車両。
【請求項３】
前部がカウリングで覆われた鞍乗型車両であって、
前記カウリングの外側面に、カウリングの前端近傍から操舵角ゼロ状態のハンドルバーのグリップ下方まで延びるガイド溝が形成され、
前記ガイド溝は、走行風を前記グリップ前方近傍まで前後方向に案内し、グリップ前方近傍において走行風の流れる向きを変えて車体外側へ案内し、
前記ガイド溝は、側面視で逆Ｖ字形状に形成され、
前記グリップ前方近傍に向かって前後方向に延びる前半部と、この前半部に対して鈍角をなすように傾斜した後半部と、前記前半部と後半部を連結し、頂点を含む連結部とを有し、
前記ガイド溝の少なくとも後半部の内面が外側方下方に向くガイド面を有する鞍乗型車両。
【請求項４】
請求項３において、前記後半部では、前記ガイド溝の底部が、後方に進むにつれて車幅方向外側に傾斜している鞍乗型車両。
【請求項５】
請求項３または４において、前記ガイド溝の後部がライダーの膝よりも下方に向かっている鞍乗型車両。
【請求項６】
前部がカウリングで覆われた鞍乗型車両であって、
前記カウリングの外側面に、カウリングの前端近傍から操舵角ゼロ状態のハンドルバーのグリップ下方まで延びるガイド溝が形成され、
前記ガイド溝は、走行風を前記グリップ前方近傍まで前後方向に案内し、グリップ前方近傍において走行風の流れる向きを変えて車体外側へ案内し、
前記カウリングがさらに、外側へ膨出してライダーの下腿に走行風が当たるのを防止する膨出部を有する鞍乗型車両。
【請求項７】
前部がカウリングで覆われた鞍乗型車両であって、
前記カウリングの外側面に、カウリングの前端近傍から操舵角ゼロ状態のハンドルバーのグリップ下方まで延びるガイド溝が形成され、
前記ガイド溝は、走行風を前記グリップ前方近傍まで前後方向に案内し、グリップ前方近傍において走行風の流れる向きを変えて車体外側へ案内し、
前記カウリングの側部に排風口が形成され、
前記排風口を横切って排風口からの排風を整流して後方へ案内する整流フィンを有し、
前記整流フィンは、前端部が前記排風口の縁部に設けたスリットに挿入されている鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば自動二輪車のような、前部がカウリングで覆われた鞍乗型車両に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のような鞍乗型車両には、走行風からライダーを保護するために、車体の前部をカウリングで覆い、さらに、走行風の流れを制御するためにカウリングに走行風の通路を設けたものがある（特許文献１）。特許文献１では、フロントカウルの外側面に通風路を設け、この通風路に導かれた走行風により、ラジエータ通過風を車体外側方へ誘導し、後方から下方に流して、ラジエータからの熱風がライダーの脚部に当たらないようにしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−２１３２４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記特許文献１のような通風路では、通風路で導かれた走行風が、車体に沿って進むことからハンドルグリップを握ったライダーの腕に当たり、快適な走行の妨げになる。
【０００５】
本発明は、前記課題に鑑みてなされたもので、走行風がライダーの手に当たるのを緩和することのできる鞍乗型車両を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明にかかる鞍乗型車両は、前部がカウリングで覆われた鞍乗型車両であって、前記カウリングの外側面に、カウリングの前端近傍から操舵角ゼロ状態のハンドルバーのグリップ下方まで延びるガイド溝が形成され、前記ガイド溝は、走行風を前記グリップ前方近傍まで前後方向に案内し、グリップ前方近傍において走行風の流れる向きを変えて車体外側へ案内する。
【０００７】
この構成によれば、ガイド溝内にグリップの方向に向かって進入した走行風をグリップ前方近傍において流れの向きを変化させることで、ガイド溝の前部、つまりカウリングの前端近傍で流れの向きを変化させる場合と比較して、ガイド溝内を流れる走行風をグリップの近傍において車幅方向外側へ効果的に押し出すことができ、これによって、ガイド溝の外側を流れる走行風も外側に偏向させることができるから、ライダーの腕に走行風が衝突するのを緩和することができる。
【０００８】
本発明において、車体の前後方向と直交する断面において、カウリングにおける前記ガイド溝が形成された部位の車幅方向外側端面が、前端部から後方に進むにつれて車幅方向外側に膨出し、前記ガイド溝の車幅方向深さは、前記ガイド溝の前半部では、前端部から後方に進むにつれて大きくなり、前記連結部近傍に設けられる最深部で最も深くなり、前記ガイド溝の後半部では、前記最深部から後方に進むにつれて小さくなり、前記ガイド溝の最深部よりも後方に、内面が外側方下方に向くガイド面が形成されていることが好ましい。この構成によれば、カウルが膨出するのに応じてガイド溝が深くなることで、ガイド溝に案内される走行風は、最深部に達するまで車幅方向外側に流れることが抑制され、最深部を過ぎてから急に車幅方向外側に案内されることになる。これによって走行風の向きを急変化でき、ライダーの腕に当たる走行風を一層緩和できる。
【０００９】
前記ガイド面が形成される場合、前記ガイド溝の前方に、内側から外側へ向かって斜め後方に延び、かつ後方に凹むように湾曲した凹面からなる偏向面が形成されていることが好ましい。この構成によれば、偏向面によりガイド溝へ入る走行風が少なくなり、その結果、ライダーの腕に向かう走行風も少なくなり、走行風がライダーの腕に当たるのを緩和できる。
【００１０】
本発明において、前記ガイド溝は、側面視で逆Ｖ字形状に形成され、前記グリップ前方近傍に向かって前後方向に延びる前半部と、この前半部に対して鈍角をなすように傾斜した後半部と、前記前半部と後半部を連結し、頂点を含む連結部とを有し、前記ガイド溝の少なくとも後半部の内面が外側方下方に向くガイド面を有することが好ましい。この構成によれば、ガイド溝で案内された走行風の一部を後半部に導くことで、走行風の一部をグリップから遠ざかる方向に案内できる。また、Ｖ字形の後半部にガイド面を有するから、このガイド面によって走行風を後方下向き、つまりグリップから下方に離れる方向に案内することが可能となり、その結果、ライダーの腕に走行風が衝突するのを効果的に緩和することができる。
【００１１】
前記ガイド溝が側面視で逆Ｖ字形状に形成される場合、前記後半部では、前記ガイド溝の底部が、後方に進むにつれて車幅方向外側に傾斜していることが好ましい。この構成によれば、ガイド溝の後半部に導入された走行風を外側に導いて、ガイド溝を出た走行風が運転者から遠ざかるようにすることで、ライダーの腕に走行風が当たるのが一層緩和される。
【００１２】
前記ガイド溝が側面視で逆Ｖ字形状に形成される場合、前記ガイド溝の後部がライダーの膝よりも下方に向かっていることが好ましい。この構成によれば、腕だけでなく、走行風が膝に当たるのも緩和される。
【００１３】
本発明において、前記カウリングがさらに、外側へ膨出してライダーの下腿に走行風が当たるのを防止する膨出部を有することが好ましい。この構成によれば、走行風が膝に当たるのが、さらに緩和される。
【００１４】
本発明において、前記カウリングの側部に排風口が形成され、前記排風口を横切って排風口からの排風を整流して後方へ案内する整流フィンを有し、前記整流フィンは、前端部が前記排風口の縁部に設けたスリットに挿入されていることが好ましい。この構成によれば、整流フィンにより走行中の排風の乱れが少なくなるうえに、停止時の排風がライダーに向かうのを抑制することができる。また、前記整流フィンは、前端部が前記排風口の縁部に設けたスリットに挿入されているので、整流フィンの前端部によってカウリングの外面に沿う走行風の乱れが生じるのを抑制できる。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の鞍乗型車両によれば、グリップ前方近傍において走行風の流れる向きを変化させるので、カウリングの前端近傍で変化させる場合と比較して、グリップの近傍の走行風を車幅方向外側へ効果的に押し出すことができるから、ライダーの腕に走行風が衝突するのを緩和することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の第１実施形態に係る鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。
【図２】同自動二輪車の前部を示す、図１のII−II線に沿った一部の断面図を含む平面図である。
【図３】同自動二輪車を示す前方斜視面図である。
【図４】同自動二輪車のカウリングを示す側面図である。
【図５】（Ａ）は図４のＶＡ−ＶＡ線断面図で、（Ｂ）はＶＢ−ＶＢ線断面図で、（Ｃ）はＶＣ−ＶＣ線断面図で、（Ｄ）はＶＤ−ＶＤ線断面図である。
【図６Ａ】図４のVIA-VIA線に沿った線断面図である。
【図６Ｂ】図４のVIB-VIB線に沿った線断面図である。
【図７】同自動二輪車のサイドカウルを示す側面図である。
【図８】同自動二輪車のサイドカウルを示す正面図である。
【図９】同自動二輪車のニーグリップカバーを示す側面図である。
【図１０】同サイドカウルのスリットとニーグリップカバーの整流フィンとの連結部を示す水平断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明が適用される自動二輪車を示す。この自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、メインフレーム１の後部に連結されて車体フレームＦＲの後半部を構成するリヤフレーム２とからなり、このメインフレーム１の前端にヘッドパイプ３が取り付けられ、このヘッドパイプ３に回動自在に挿通されたステアリングシャフト（図示せず）を介してフロントフォーク１０が支持され、このフロントフォーク１０の下端部に前輪１２が支持されている。フロントフォーク１０の上端部にハンドル１４および速度計、エンジン回転計などの計器を有する計器ユニット１６が取り付けられている。
【００１８】
前記メインフレーム１の後端下部には、スイングアームブラケット１８が設けられ、このスイングアームブラケット１８に、スイングアーム２０が、前端部に挿通されたピボット軸２２を介して上下揺動自在に支持されている。このスイングアーム２０の後端部には後輪２４が支持されている。メインフレーム１の中央下部には多気筒エンジンＥが支持されている。前記エンジンＥのシリンダヘッド２６には複数の排気管２８が接続され、これら排気管２８は車体後部の両側に一つずつ配置されたマフラ３０に接続されている。エンジンＥの前方には、走行風Ａによりエンジン冷却水を冷却するラジエータ３１が配置されている。
【００１９】
前記リヤフレーム２にライダー用および同乗車用シート３２、３３が支持されている。リヤフレーム２は、両シート３２、３３の下方にあたる側部が、テールカバー３６によって覆われている。メインフレーム１の上部、つまり、車体上部で、前記ハンドル１４とシート３２との間には、燃料タンク３８が取り付けられている。また、車体前部に、前記ハンドル１４の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆う樹脂製のカウリング４０が装着されている。カウリング４０には、ヘッドランプユニット４２が装着され、このヘッドランプユニット４２の上方に位置してエンジンＥへの燃焼用空気を取り入れる空気取入口４４が形成されている。カウリング４０の下方には、排気管２８およびエンジンＥの前部下方を側方から覆うエンジンカバー４６が装着されている。
【００２０】
カウリング４０は、車体の前部上方を覆い、前記ヘッドランプユニット４２の取付用開口および前記空気取入口４４が形成されるアッパカウル４８と、アッパカウル４８の下部に連なり、車体の前部下方からメインフレーム１およびラジエータ３１の側方を覆うサイドカウル５０と、サイドカウル５０の後方に連なり、車体の側方を覆うニーグリップカバー５２とを有する。
【００２１】
カウリング４０の側部、具体的には、サイドカウル５０とニーグリップカバー５２との間に、ラジエータ３１およびエンジンＥを通過した走行風Ａが排出される排風口５４が形成されており、ニーグリップカバー５２に、この排風口５４を横切って排風口５４からの排風を整流して後方へ案内する複数の整流フィン５６が設けられている。この実施形態では、互いに平行に若干後ろ上がりに延びる４本の整流フィン５６が上下方向に並んで設けられているが、数はこれに限定されない。図３に示すように、サイドカウル５０の外側の走行風Ａが、前後方向に横断する整流フィン５６に沿って真っすぐに流れることにより、排風口５４から外側方へ流出する走行中の排風Ｗが整流された走行風Ａに引き込まれることで、乱れが少なくなるうえに、停止時の排風Ｗが排風口５４から上方へ流出してライダーに向かうのを抑制することができる。
【００２２】
ガイド溝６０の長手方向に沿ったII−II線断面図を含む平面図である図２に示すように、ハンドル１４は、前方に進むに連れて、車体の前後方向中心線Ｃに向かうように逆Ｖの字状に傾斜した左右一対のハンドルバー１４ａを有し、ハンドルバー１４ａの外端部に前記グリップ５８が形成されている。グリップ５８は外側の一部分が、図２に示した操舵角ゼロの状態で、カウリング４０の外側面よりも車体外側方に突出している。ハンドルバー１４ａの内端部は、ヘッドパイプ３に支持されたトップブリッジ５９に固定されている。トップブリッジ５９の前方に、前記計器ユニット１６が配置されている。
【００２３】
図１のカウリング４０の外側面、具体的には、サイドカウル５０の上部の外側面に、カウリング４０の前端４０ａ近傍から操舵角ゼロ状態のハンドル１４のグリップ５８下方まで延びるガイド溝６０が形成されている。ガイド溝６０は、カウリング４０におけるヘッドランプユニット４２の後端のほぼ直下方に前端６０ａを有し、操舵角ゼロ（直進走行）のときのグリップ５８の外端５８ａのほぼ直下方に後端６０ｂを有している。
【００２４】
前記ガイド溝６０は、側面視で逆Ｖ字形状に形成され、ほぼグリップ５８の方向に向かって若干後ろ上がりに傾斜して前後方向にグリップ５８前方近傍まで延びる前半部６２と、この前半部６２に対して鈍角をなすように傾斜して後ろ下がりに延びる後半部６４と、前半部６２と後半部６４を連結し、頂点Ｐを含む連結部６６とを有している。ガイド溝６０の後半部６４は、ライダーの膝Ｋよりも下方に向かっている。ここで、グリップ５８の前方近傍とは、車体前部の計器ユニット１６またはトップブリッジ５９よりも後方で、グリップ５８の最前端である内端部５８ｂの前方または下方をいう。ガイド溝６０の形状の詳細については後述する。
【００２５】
図３の斜視図に示すように、サイドカウル５０は、その下部に、サイドカウル５０の他の部分よりも外側へ膨出して、ライダーの下腿に走行風Ａが当たるのを防止する膨出部７４を有している。膨出部７４は、前端部から後方に進むにつれて上方に延びており、図１に示すように、膨出部７４の後部がライダーの脚の前方近傍に位置し、ライダーの脚への風圧を緩和する。
【００２６】
また、ガイド溝６０の前方で車体内側に、内側から外側へ向かって斜め後方に延びる凹面からなる偏向面７０が形成されている。偏向面７０は、カウリング４０の前端４０ａに当たる走行風の一部を車体外側に導くもので、図２に示すように、外表面が後方へ若干凹入している。
【００２７】
図４の拡大側面図に示すように、ガイド溝６０の後半部６４の内面には、外側方下方に向くガイド面６８が設けられている。つまり、ガイド溝６０は、前半部６２により走行風Ａをグリップ５８前方近傍まで前後方向に案内し、グリップ５８前方近傍において後半部６４により走行風Ａの流れる向きを変えて、後方下方の車体外側へ案内する。本実施形態では、ガイド面６８は、ガイド溝６０の後半部６４の内面に設けられているが、後半部６４の内面に加えて前半部６２の後部の内面にも設けてもよい。
【００２８】
側面視で、グリップ５８の外端５８ａから頂点Ｐまでの前後方向距離Ｄ１は、グリップ５８の外端５８ａからカウリング４０の前端４０ａまでの距離Ｄ２の１／２以下であることが好ましい。Ｄ１／Ｄ２が１／２以上であると、ガイド溝６０のガイド面６８の前端が前方に寄り過ぎる結果、ガイド面６８により一旦外側へ向かった走行風Ａが内側へ戻されて、グリップ５８を握ったライダーの手および腕ＨＡに当たり易くなる。側面視で、前半部６２および後半部６４の長手方向に沿った溝中心線Ｃ１，Ｃ２が前後方向となす傾斜角度α、βはそれぞれ、例えば、１０〜２０°、１０〜２５°であり、両溝中心線Ｃ１，Ｃ２のなす交差角γは１３５〜１６０°の鈍角である。前半部６２は前後方向にほぼ平行に延びる（α＝０°）ようにしてもよい。
【００２９】
図２に示すように、ガイド溝６０が形成されるカウリング４０の前後方向の部位において、車幅方向外側端面４０ｂが、前端部４０ａから後方に進むにつれて車幅方向外側に膨出している。ガイド溝６０の前後方向と直交する横断面の形状は、図５（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、台形ないしＶ字形であり、底面６０ｄ、上部溝面６０ｅおよび下部溝面６０ｆからなる内面を有する。
【００３０】
図５（Ａ）および図５（Ｂ）に示す前半部６２では、ガイド溝６０の横断面形状は台形状であり、上部溝面６０ｅは斜め下方外側を、下部溝面６０ｆは斜め上方外側を、底面６０ｄは外側方をそれぞれ向いており、後方に進むにつれて、底面６０ｄの上下寸法ｈが小さくなる。
【００３１】
図５（Ｃ）に示す連結部６６および図５（Ｄ）に示す後半部６４では、ガイド溝６０の横断面形状はほぼＶ字形状であり、前半部と同様に、上部溝面６０ｅは斜め下方外側を、下部溝面６０ｆは斜め上方外側を、上下寸法ｈの小さい底面６０ｄは外側方をそれぞれ向いている。
【００３２】
ガイド溝６０の車幅方向深さｄは、図５（Ａ）および図５（Ｂ）に示す前半部６２では、前端部６０ａ（図４）から後方に進むにつれて大きくなり、図５（Ｃ）に示す連結部６６近傍に設けられる最深部７２で最も深くなり、図５（Ｄ）に示す後半部６４では、最深部７２から後方に進むにつれて小さくなり、ガイド溝６０の最深部７２よりも後方に、内面が外側方下方に向く上部溝面６０ｅである前記ガイド面６８が形成されている。ガイド溝６０の底部６０ｂは、図２から明らかなとおり、後方に進むにつれて車幅方向外側に傾斜している。つまり、図５（Ｄ）の水平面Ｈに対するガイド面６８のなす角θが後方に進むにつれて小さくなっている。
【００３３】
図２に示すように、カウリング４０の先端４０ａ付近は流線形状に形成され、前端４０ａから後方に進むにつれて車幅方向に広がる形状に形成されている。具体的には、カウリング４０の車幅方向外側端面４０ｂは、前端４０ａから変曲点Ｉまでは急激に広がり、変曲点Ｉより後方では緩やかに広がっている。本実施形態では、ガイド溝６０は、変曲点Ｉより後方に形成され、偏向面７０は変曲点Ｉより前方に形成されている。したがって、ガイド溝６０の先端は、車体の前後方向中心線Ｃから側方に十分離れて位置している。換言すれば、ガイド溝６０の先端は、カウリング４０の先端４０ａのやや後方で、先端４０ａから大きく車幅方向に離れた位置に設定される。
【００３４】
図６Ａは、偏向面７０の下縁と、ガイド溝６０の最も深い部分、つまり前半部６２の底部６０ｄおよび後半部６４の底部６０ｄとを含む、図４のVIA-VIA線（Ｖ字形）に沿った線断面図で、図６Ｂは、偏向面７０の下縁と、前半部６２の底部６０ｄを含む、図４のVIB-VIB線（直線）に沿った線断面図である。
【００３５】
図６Ａに示すように、ガイド溝６０の前半部６２における最も深い部分（底部６０ｄ）を前後方向に結んだ第１ラインＬ１は、車体の前後方向中心線Ｃにほぼ平行に延びている。つまり、ガイド溝６０の前半部６２では、走行風Ａはほぼ前後方向に沿って案内される。偏向面７０の最も深い部分７０ａ（図４）を前後方向に結ぶ第２ラインＬ２は、後方に進むにつれて車幅方向外方へ大きく広がり、変曲点Ｉ近傍でガイド溝６０の前半部６２に屈曲して連なっている。これらラインＬ１、Ｌ２の成す角θ１は好ましくは３０〜６０°であり、より好ましくは３５〜５０°であり、この実施形態では４２°である。これにより、ガイド溝６０の前半部６２に向かう走行風Ａが、偏向面７０に案内された走行風Ａで車幅方向外方へ押し出され、ガイド溝６０を流れる走行風Ａを減らすことができる。
【００３６】
ガイド溝６０の後半部６４における最も深い部分（底部６０ｄ）を前後方向に結んだ第３ラインＬ３は、後方に進むにつれて緩やかに外側に広がり、この第３ラインＬ３の前端は第１ラインＬ１に屈曲して連なっている。上下方向から見たこれらラインＬ１、Ｌ３の成す角θ２は、好ましくは５〜２０°であり、より好ましくは７〜１５°であり、この実施形態では１０°である。これにより、ガイド溝６０の前半部６２に沿ってほぼ前後方向に案内された走行風Ａが、後半部６４によりガイド溝６０から車幅方向外側に向けて案内される。
【００３７】
図６Ｂに示すように、後半部６４における上部溝面６０ｅを前後方向に結ぶ第４ラインＬ４は、後方に進むにつれて車幅方向外方へ大きく広がっている。これにより、ガイド溝６０の前半部６２に沿って後方に導かれた走行風Ａの一部が、ガイド溝６０の頂点Ｐ（図１）付近における上部溝面６０ｅに案内されて車幅方向外方へ押し出され、ガイド溝６０の後半部６４を通ってライダーの脚に向かう走行風Ａを少なくすることができる。
【００３８】
このように、本実施形態のガイド溝６０は、走行風Ａを滑らかな曲線に沿って案内する場合に比べて、図６Ａに示す偏向面７０、ガイド溝６０の前半部６２および後半部６４において、それぞれ異なる角度を有する３つの面を用いて走行風Ａを案内することで、ライダーの腕および上半身に向かう走行風Ａを効果的に低減できる。さらに、図３に示すように、Ｖ字形のガイド溝６０の後半部６４は後方に進むにつれて下方に延びているから、図６Ｂに示す後半部６４の上部溝面６０ｅで車幅方向外方へ押し出され、図３に矢印で示すように、上下方向に幅を持たせてグリップ５８近傍の前方で車幅方向外側に走行風Ａが案内され、上下方向の広範囲にわたってライダーの腕および上半身に向かう走行風Ａを一層効果的に低減できる。
【００３９】
さらに、前半部６２と後半部６４が一直線に並んだＩ字形とした場合には、図３に丸印で示すガイド溝６０の後端Ｑが、カウリング４０の上縁となることから、Ｖ字形の場合よりも後半部６４が短くなるので、後端部で溝深さが急変化することになり、応力集中を招き易い。これに対して、本実施形態では、ガイド溝６０がＶ字形であるから、ガイド溝６０の後半部６４の長さを大きくできる分だけ溝深さの変化を緩やかにできるので、応力集中を緩和してカウリング４０の剛性を向上できる。例えば、ガイド溝６０の近傍で、部分的にカウリング４０を補強したり、肉厚にしたりする必要がなくなる。
【００４０】
図１に示すように、サイドカウル５０は、その中央部に側面視で、後方に凸部が向いたほぼＶ字上の前記排風口５４が形成されている。サイドカウル５０単品の側面図である図７に示すように、排風口５４の前縁部５４ａに、前記整流フィン５６が挿入されるスリット７６が複数、この例では４つ形成されている。各スリット７６は、排風口５４に連なる溝または切り込みからなる。排風口５４の後縁部５４ｂの中央部からサイドカウル５０の後縁にかけて、ニーグリップカバー５２が配置される、車体内側へ凹んだ凹所７８が形成されている。前記膨出部７４は、サイドカウル５０の前縁の下部から排風口５４の下方、さらに凹所７８の下方を通ってサイドカウル５０の後縁下部にまで延びている。
【００４１】
図８に示すように、膨出部７４は下部の方が上部よりも膨出量が大きく設定されており、最も車体外側に膨出する下部が、エンジンカバー４６に滑らかに連なっている。また、図２に示すように、膨出部７４は、後方に進むにつれて外側方に膨出しており、図１のライダーの脚の前方近傍に位置する後部で、最も膨出量が大きくなる。
【００４２】
図９に示すように、ニーグリップカバー５２は、側面視でほぼ矩形のカバー本体８０を有し、カバー本体８０の前縁部８０ａは、排風口５４の後縁部５４ｂに合致した形状を有している。カバー本体８０は、サイドカウル５０の凹所７８（図７）に収納される整流部８２と、整流部８２から後方に延び、整流部８２よりも上下方向寸法が小さいニーグリップ部８４とからなる。
【００４３】
整流部８２には、４本の前記整流フィン５６の後半部５６ｂが型成形により一体成形されている。整流フィン５６の前半部５６ａは、カバー本体８０の前縁部８０ａから前方に突出して形成されている。４本の整流フィン５６のうち、１番上の整流フィン５６と２番目の整流フィン５６の前端部５６ａａ同士が補強部材８６により連結されている。同様に、１番下の整流フィン５６と下から２番目の整流フィン５６の前端部５６ａａ同士も補強部材８６により連結されている。後半部５６ｂは、整流部８２の外表面から外側方に突出して形成されている。さらに、ニーグリップ部８４の外表面には、整流フィン５６の後端５６ｂａに連なるように溝８８が形成され、自動二輪車の外観を向上させている。この実施形態では、上から３つの整流フィン５６に連なる溝８８が形成されている。
【００４４】
図７に示すように、ニーグリップカバー５２は、カバー本体８０が車体の外表面になるように、整流部８２をサイドカウル５０の凹所７８に装着し、さらに、図１０に示すように、整流フィン５６の前端部５６ａａをスリット７６に挿入する。このとき、整流フィン５６の前端部５６ａａの補強部材８６は、サイドカウル５０の内側に形成された係合溝９０に係合される。つまり、ニーグリップカバー５２がサイドカウル５０に装着された状態で、隣接する整流フィン５６の前端部５６ａａおよびスリット７６が、サイドカウル５０の内面側に位置する補強部材８６により補強されている。これにより、走行中に、整流フィン５６が振動するのを防止できる。また、整流フィン５６の前端部５６ａａが、スリット７６に挿入されているので、整流フィン５６の前端部５６ａａがサイドカウル５０の外側表面から突出しないので、この前端部５６ａａによって、図１のカウリング４０の外面に沿う走行風Ａの乱れが生じるのを抑制できる。
【００４５】
上記構成において、図２に示すように、ガイド溝６０の前半部６２内にグリップ５８の方向に向かって進入した走行風Ａをグリップ５８近傍において流れの向きを変化させることで、ガイド溝６０の前部、つまりカウリング４０の前端４０ａ近傍で変化させる場合と比較して、ガイド溝６０内を流れる走行風Ａを、グリップ５８の近傍において車幅方向外側へ効果的に押し出すことができ、これによってガイド溝６０の外側を流れる走行風Ａ１も外側に偏向させることができるから、ライダーの腕ＨＡに走行風Ａ，Ａ１が衝突するのを緩和することができる。また、ガイド溝６０の後半部６４が後ろ下がりに傾斜しているから、ガイド溝６０内の走行風Ａを後方斜め下方に案内するので、走行風Ａを腕ＨＡからさらに遠ざけることができる。
【００４６】
図４に示すように、ガイド溝６０で案内された走行風Ａの一部を後半部６４に導くことで、走行風Ａの一部をグリップ５８から遠ざかる方向に案内できる。さらに、ガイド溝６０の前半部６２は前後方向に延びており、後ろ下がりとならないから、車両に鈍重なイメージを与えることがない。また、後半部６４にガイド面６８を有するから、グリップ５８近傍において走行風Ａの流れる向きを変えて車体外側へ案内することが可能となり、その結果、ライダーの腕に走行風Ａが衝突するのを緩和することができる。
【００４７】
図５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、ガイド溝６０の前半部６２では、後方に進むにつれてカウリング４０の外端部４０ｂが膨出するのに応じてガイド溝６０の深さｄが大きくなることで、ガイド溝６０に案内される走行風Ａは、図５（Ｃ）の最深部７２（連結部６６）に達するまで車幅方向外側に流れることが防がれ、図４に示す連結部６６を過ぎてから急に車幅方向外側に案内されることになる。これによって走行風Ａの向きを急変化でき、ライダーの腕に当たる走行風Ａを一層緩和できる。
【００４８】
また、ガイド溝６０の後半部６４に導入された走行風Ａを外側に導いて、ガイド溝６０を出た走行風Ａが運転者から遠ざかるようにすることで、ライダーの腕に走行風Ａが当たるのが一層緩和される。
【００４９】
さらに、ガイド溝６０の前方に偏向面７０を設けたことで、ガイド溝６０へ入る走行風Ａが少なくなり、その結果、ライダーの腕に向かう走行風Ａも少なくなり、走行風Ａがライダーの腕に当たるのを緩和できる。
【００５０】
図１に示すように、ガイド溝６０の後部６０ｂがライダーの膝Ｋよりも下方に向かって傾斜しているので、腕ＨＡだけでなく、走行風Ａが膝Ｋに当たるのも緩和される。さらに、サイドカウル５０が、ライダーの下腿に走行風Ａが当たるのを防止する膨出部７４を有しているので、走行風Ａが膝Ｋに当たるのが、さらに緩和される。
【００５１】
以上のとおり、図面を参照しながら本発明の好適な実施形態を説明したが、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能であり、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。例えば、上記実施形態では、ガイド溝６０はＶ字状に形成されていたが、円弧状あるいは直線状に形成してもよい。また、良好な風防効果を得られるという点で、カウリングが形成される車両全般に適用できる。さらに、駆動源としてエンジンを用いた車両のほか、電動モータを用いた車両にも適用可能である。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
【符号の説明】
【００５２】
１４  ハンドル
４０  カウリング
５４  排風口
５６  整流フィン
５８  グリップ
６０  ガイド溝
６２  前半部
６４  後半部
６６  連結部
６８  ガイド面
７０  偏向面
７２  最深部
７４  膨出部
７６  スリット
Ａ  走行風
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６Ａ】
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【図６Ｂ】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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