(57)【要約】特に狭いタイプのダブルクラッチトランスミッションに製造できるために、本発明は、ドライブユニットを有するドライブトレインに配置されるためのダブルクラッチトランスミッションを採用することを提案し、そのダブルクラッチトランスミッションが、１つのクラッチ部と、２つのサブギヤボックスが設けられる１つのトランスミッション部と、を含み、その中のクラッチ部に、ドライブユニットと有効的に連接するための１つの入力ハブと、それぞれにサブギヤボックスのいずれのインプットシャフトと有効的に連接する２つの出力ハブが設けられ、ここの２つのサブギヤボックスのインプットシャフトが同軸に配置され、その中の入力ハブがギヤボックスアウトプット側にダンピングメカニズム（ギヤボックスアウトプット側に２つのクラッチと有効的に連接する）と有効的に連接し、出力ハブが、ドライブ側にそれぞれにクラッチのいずれと有効的に連接し、ここにクラッチとダンピングメカニズムがすべて、油圧油を満たす１つのクラッチチェンバー内に配置され、該チェンバーが、１つのクラッチカバーにフローティング状にシールされ、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトと有効的に連接する出力ハブが、軸方向に軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトに設置される。
2011503452.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
１つのクラッチ部（４）と、２つのサブギヤボックスが設けられる１つのトランスミッション部（５）と、を含み、
その中のクラッチ部（４）に、ドライブユニット（３）と有効的に連接するための１つの入力ハブ（２７）と、それぞれにサブギヤボックスのいずれのインプットシャフト（６、７）と有効的に連接する２つの出力ハブ（３１、３９）が設けられ、ここの２つのサブギヤボックスのインプットシャフト（６、７）が同軸に配置され、その中の入力ハブ（２７）がギヤボックスアウトプット側にダンピングメカニズム（１８）（ギヤボックスアウトプット側に２つのクラッチ（８、９）と有効的に連接する）と有効的に連接し、出力ハブ（３１、３９）が、ドライブ側にそれぞれにクラッチ（８、９）のいずれと有効的に連接し、ここにクラッチ（８、９）とダンピングメカニズム（１８）がすべて、油圧油を満たす１つのクラッチチェンバー（１９）内に配置され、該チェンバーが、１つのクラッチカバー（２１）にフローティング状にシールされ、
ドライブユニット（３）を有するドライブトレイン（１）に配置されるダブルクラッチトランスミッション（２）において、
軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフト（６）と有効的に連接する出力ハブ（３１）が、軸方向に軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフト（６）に設置されることを特徴とするダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項２】
軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフト（６）と有効的に連接する出力ハブ（３１）を軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフト（６）に固定されることによって、ドライブユニット（３）の方向までの移動を防止することを特徴とする、請求項１に記載のダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項３】
軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフト（６）と有効的に連接する出力ハブ（３１）を、軸方向外置式サブギアボックスのインプットシャフト（７）に固定されることと/または軸方向外置式サブギアボックスのインプットシャフト（７）と有効的に連接する出力ハブ（３１）に固定されることによって、トランスミッション部（５）の方向までの移動を防止することを特徴とする、請求項１または２に記載のダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項４】
１つのクラッチ部（４）と、２つのサブギヤボックスが設けられる１つのトランスミッション部（５）と、を含み、
その中のクラッチ部（４）に、ドライブユニット（３）と有効的に連接するための１つの入力ハブ（２７）と、それぞれにサブギヤボックスのいずれのインプットシャフト（６、７）と有効的に連接する２つの出力ハブ（３１、３９）が設けられ、ここの２つのサブギヤボックスのインプットシャフト（６、７）が同軸に配置され、その中の入力ハブ（２７）がギヤボックスアウトプット側にダンピングメカニズム（１８）（ギヤボックスアウトプット側に２つのクラッチ（８、９）と有効的に連接する）と有効的に連接し、出力ハブ（３１、３９）が、ドライブ側にそれぞれにクラッチ（８、９）のいずれと有効的に連接し、ここにクラッチ（８、９）とダンピングメカニズム（１８）がすべて、油圧油を満たす１つのクラッチチェンバー（１９）内に配置され、該チェンバーが、１つのクラッチカバー（２１）にフローティング状にシールされ、
ドライブユニット（３）を有するドライブトレイン（１）に配置されるダブルクラッチトランスミッション（２）において、
軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフト（６）と有効的に連接する出力ハブ（３１）が、調整ねじ（３３）によって、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフト（６）に固定されることを特徴とするダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項５】
入力ハブ（２７）のクラッチカバー（２１）に、フローティング状のクラッチカバーシールは設置されることを特徴とする、前記の請求項のいずれか１項に記載のダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項６】
１つのクラッチ部（４）と、２つのサブギヤボックスが設けられる１つのトランスミッション部（５）と、を含み、
その中のクラッチ部（４）に、ドライブユニット（３）と有効的に連接するための１つの入力ハブ（２７）と、それぞれにサブギヤボックスのいずれのインプットシャフト（６、７）と有効的に連接する２つの出力ハブ（３１、３９）が設けられ、ここの２つのサブギヤボックスのインプットシャフト（６、７）が同軸に配置され、その中の入力ハブ（２７）がギヤボックスアウトプット側にダンピングメカニズム（１８）（ギヤボックスアウトプット側に２つのクラッチ（８、９）と有効的に連接する）と有効的に連接し、出力ハブ（３１、３９）が、ドライブ側にそれぞれにクラッチ（８、９）のいずれと有効的に連接し、
ドライブユニット（３）を有するドライブトレイン（１）に配置されるダブルクラッチトランスミッション（２）において、
軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフト（６）と有効的に連接する出力ハブ（３１）が、軸方向のみに荷重する調整ねじ（３３）によって、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフト（６）に固定されることを特徴とするダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項７】
１つのクラッチ部（４）と、２つのサブギヤボックスが設けられる１つのトランスミッション部（５）と、を含み、
その中のクラッチ部（４）に、ドライブユニット（３）と有効的に連接するための１つの入力ハブ（２７）と、それぞれにサブギヤボックスのいずれのインプットシャフト（６、７）と有効的に連接する２つの出力ハブ（３１、３９）が設けられ、ここの２つのサブギヤボックスのインプットシャフト（６、７）が同軸に配置され、その中の入力ハブ（２７）がギヤボックスアウトプット側にダンピングメカニズム（１８）（ギヤボックスアウトプット側に２つのクラッチ（８、９）と有効的に連接する）と有効的に連接し、出力ハブ（３１、３９）が、ドライブ側にそれぞれにクラッチ（８、９）のいずれと有効的に連接し、
ドライブユニット（３）を有するドライブトレイン（１）に配置されるダブルクラッチトランスミッション（２）において、
軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフト（６）と有効的に連接する出力ハブ（３１）が、調整ねじ（３３）によって、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフト（６）に固定され、且つ軸方向に入力ハブ（２７）に設置されることを特徴とするダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項８】
１つのクラッチ部（４）と、２つのサブギヤボックスが設けられる１つのトランスミッション部（５）と、を含み、
その中のクラッチ部（４）に、ドライブユニット（３）と有効的に連接するための１つの入力ハブ（２７）と、それぞれにサブギヤボックスのいずれのインプットシャフト（６、７）と有効的に連接する２つの出力ハブ（３１、３９）が設けられ、ここの２つのサブギヤボックスのインプットシャフト（６、７）が同軸に配置され、その中の入力ハブ（２７）がギヤボックスアウトプット側にダンピングメカニズム（１８）（ギヤボックスアウトプット側に２つのクラッチ（８、９）と有効的に連接する）と有効的に連接し、出力ハブ（３１、３９）が、ドライブ側にそれぞれにクラッチ（８、９）のいずれと有効的に連接し、ここにクラッチ（８、９）とダンピングメカニズム（１８）がすべて、油圧油を満たす１つのクラッチチェンバー（１９）内に配置され、該チェンバーが、１つのクラッチカバー（２１）にフローティング状にシールされ、
ドライブユニット（３）を有するドライブトレイン（１）に配置されるダブルクラッチトランスミッション（２）において、
入力ハブ（２７）の中心孔（４２）がクラッチチェンバーシール（４３、４６、６８）によってシールされることを特徴とするダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項９】
入力ハブ（２７）のセントラルクラッチチェンバーシール（４３、４６、６８）が離脱できることを特徴とする、請求項８に記載のダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項１０】
入力ハブ（２７）のセントラルクラッチチェンバーシール（４３、４６、６８）が１つのストッパー（４６）を含むことを特徴とする、請求項９に記載のダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項１１】
前記ストッパー（４６）が１つのロックリング（４７）によって固定されることを特徴とする、請求項１０に記載のダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項１２】
入力ハブ（２７）のセントラルクラッチチェンバーシール（４３、４６、６８）が、ねじ（４３、６８）を含むことを特徴とする、請求項９に記載のダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項１３】
中心孔（４２）の直径が調整ねじ（３３）より小さいことを特徴とする、請求項８〜１２のいずれか１項に記載のダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項１４】
ダンピングメカニズム（１８）がトーション振動ダンパーであることを特徴とする、前記の請求項のいずれか１項に記載のダブルクラッチトランスミッション（２）。
【請求項１５】
自動車のドライブトレイン（１）におけるダブルクラッチランスミッション（２）の組立方法において、
入力ハブ（２７）のセントラルクラッチチェンバーシール（４３、４６、６８）離脱でき、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフト（６）と有効的に連接する出力ハブ（３１）を、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフト（６）によって調整して且つその後にセントラルクラッチチェンバーシール（４３、４６、６８）内に閉鎖されることを特徴とする自動車のドライブトレイン（１）におけるダブルクラッチランスミッション（２）の組立方法。
【請求項１６】
調整ねじ（３３）によって調整することを特徴とする、請求項１５に記載の自動車のドライブトレイン（１）におけるダブルクラッチランスミッション（２）の組立方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライブユニットを有するドライブトレインに配置されるためのダブルクラッチトランスミッションに係る。そのダブルクラッチトランスミッションが、１つのクラッチ部と、２つのサブギヤボックスが設けられる１つのトランスミッション部と、を含み、その中のクラッチ部に、ドライブユニットと有効的に連接するための１つの入力ハブと、それぞれにサブギヤボックスのいずれのインプットシャフトと有効的に連接する２つの出力ハブが設けられ、ここの２つのサブギヤボックスのインプットシャフトが同軸に配置され、その中の入力ハブがギヤボックスアウトプット側にダンピングメカニズム（ギヤボックスアウトプット側に２つのクラッチと有効的に連接する）と有効的に連接し、出力ハブが、ドライブ側にそれぞれにクラッチのいずれと有効的に連接し、ここにクラッチとダンピングメカニズムがすべて、油圧油を満たす１つのクラッチチェンバー内に配置され、該チェンバーが、１つのクラッチカバーにフローティング状にシールされる。一方、本発明は、１つのドライブユニットを有するドライブトレインに配置されるためのダブルクラッチトランスミッションに係る。そのダブルクラッチトランスミッションが、１つのクラッチ部と、２つのサブギヤボックスが設けられる１つのトランスミッション部と、を含み、その中のクラッチ部に、ドライブユニットと有効的に連接するための１つの入力ハブと、それぞれにサブギヤボックスのいずれのインプットシャフトと有効的に連接する２つの出力ハブが設けられ、ここの２つのサブギヤボックスのインプットシャフトが同軸に配置され、その中の入力ハブがギヤボックスアウトプット側にダンピングメカニズム（ギヤボックスアウトプット側に２つのクラッチと有効的に連接する）と有効的に連接し、出力ハブが、ドライブ側にそれぞれにクラッチのいずれと有効的に連接する。さらに、本発明は、このようなダブルクラッチトランスミッションが自動車のドライブトレインでの組み立て方法に係る。
【背景技術】
【０００２】
タイプから見ると、このようなダブルクラッチトランスミッションは、ＥＰ１  ２２６  ９９２  Ｂ１またはＤＥ  １０  ２００５  ０４５  １５８  Ａ１のダブルクラッチと違い、後者のクラッチハウジングの外に、ドライブユニットとクラッチの間に位置されるダンパーが配置される。クラッチハウジング内部のすべてのアセンブリグループ、特に入力ハブが、振動、特にドライブユニットからの発生可能な軸方向振動を低減する効果を果たす。一方、ＤＥ  １０  ２００５  ０２５  ７７３  Ａ１と未公開のＰＣＴ/ＤＥ  ２００７/００１７００の類似のダブルクラッチトランスミッションは人々に了解された、その中の入力ハブは軸方向にクラッチハウジングと/またはフレックスプレートに支持され、出力ハブは単にそれぞれのクラッチポットによって軸方向に固定され、ＰＣＴ/ＤＥ  ２００７/００１７００だけに入力ハブとクラッチカバーの間のフローティングシールが説明され、それがダブルクラッチトランスミッションの軸方向狭いタイプ構造が可能になることをさせる。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
本発明の目的は、タイプによって、操作に信頼できる狭いタイプのダブルクラッチトランスミッションを準備することである。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の効用は、ドライブユニットを有するドライブトレインに配置されるダブルクラッチトランスミッションによって実現し、そのダブルクラッチトランスミッションが、１つのクラッチ部と、２つのサブギヤボックスが設けられる１つのトランスミッション部と、を含み、その中のクラッチ部に、ドライブユニットと有効的に連接するための１つの入力ハブと、それぞれにサブギヤボックスのいずれのインプットシャフトと有効的に連接する２つの出力ハブが設けられ、ここの２つのサブギヤボックスのインプットシャフトが同軸に配置され、その中の入力ハブがギヤボックスアウトプット側にダンピングメカニズム（ギヤボックスアウトプット側に２つのクラッチと有効的に連接する）と有効的に連接し、出力ハブが、ドライブ側にそれぞれにクラッチのいずれと有効的に連接し、ここにクラッチとダンピングメカニズムがすべて、油圧油を満たす１つのクラッチチェンバー内に配置され、該チェンバーが、１つのクラッチカバーにフローティング状にシールされ、ダブルクラッチトランスミッションの特徴は、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトと有効的に連接する出力ハブが、軸方向に軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトに設置されることである。
【０００５】
それは、狭いタイプ構造が可能になることをさせ、特に出力ハブからドライブユニットまでの方向の範囲に苦労な軸方向設置を行う必要がないことをさせるため、この範囲（該範囲の構造長さが臨界値に至る）に狭いタイプ構造が実現できる。特に、出力ハブが直接に軸方向に軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトに設置される方式は、とても短い軸方向設置範囲が設計できるため、第１のサブギアボックスのインプットシャフトと入力ハブの間の設置が非常に狭いタイプであることをさせる。
【０００６】
前記のように、「入力ハブ」は１つの回転アセンブリグループを指し、それは１つまたは複数の部材であることができ、且つトーションクラッチ部として少なくとも１つのシート部材とする。「出力ハブ」にも適用でき、それは一般的に、クラッチポットとサブギヤボックスのインプットシャフトの間に連接を構成し、入力ハブは一般的に、トーション振動ダンパーの入力プレートとクランクシャフトまたは軸方向ダンパーのプレート（例えば、フレックスプレート）の間にトーションを伝達する。
【０００７】
この点によって好ましい実施形態は以下であり、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトと有効的に連接する出力ハブを軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトに固定されることによって、ドライブユニットの方向までの移動を防止する。このような軸方向固定装置によって、操作安全の持続性方面において出力ハブが臨界尺度にドライブ側に配置される部材に近接すぎることがないのを確保できる。
【０００８】
出力ハブにトランスミッション部側に臨界変位が現れることを防止し、すなわち、トランスミッション部側に臨界移動現象が発生することを防止し、下述の方式は明らかな優勢があり、すなわち、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトと有効的に連接する出力ハブを軸方向外置式サブギアボックスのインプットシャフトに固定されることと/または軸方向外置式サブギアボックスのインプットシャフトと有効的に連接する出力ハブに固定されることによって、トランスミッション部の方向までの移動を防止する。
【０００９】
ここに、「ギヤボックスアウトプット側」と「ドライブ側」が、ドライブユニットからの力のモーメントまたはトーション流を考えて相応的にドライブトレインに配置される各アセンブリグループを指す。一方、ドライブユニットまたはトランスミッションに指向する移動または方向は、相応方向においてクラッチア配置の主軸に平行する移動または方向のみを指す。
【００１０】
本発明の効用はまた、ドライブユニットを有するドライブトレインに配置されるダブルクラッチトランスミッションによって実現し、そのダブルクラッチトランスミッションが、１つのクラッチ部と、２つのサブギヤボックスが設けられる１つのトランスミッション部と、を含み、その中のクラッチ部に、ドライブユニットと有効的に連接するための１つの入力ハブと、それぞれにサブギヤボックスのいずれのインプットシャフトと有効的に連接する２つの出力ハブが設けられ、ここの２つのサブギヤボックスのインプットシャフトが同軸に配置され、その中の入力ハブがギヤボックスアウトプット側にダンピングメカニズム（ギヤボックスアウトプット側に２つのクラッチと有効的に連接する）と有効的に連接し、出力ハブが、ドライブ側にそれぞれにクラッチのいずれと有効的に連接し、ここにクラッチとダンピングメカニズムがすべて、油圧油を満たす１つのクラッチチェンバー内に配置され、該チェンバーが、１つのクラッチカバーにフローティング状にシールされ、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトと有効的に連接する出力ハブが、調整ねじによって、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトに固定される。
【００１１】
調整ねじによって、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトと有効的に連接する出力ハブが軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトに固定されることによって、本発明のほかの特徴に影響されなく、ダブルクラッチトランスミッションが迅速且つ安全的に組み立てられることができる。それは特に下述の場合に適用し、すなわち、調整ねじに荷重がなく、且つ軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトまたはそれと有効的に連接する出力ハブが直接に入力ハブまたはインプットシャフトに設置される。ＤＥ  １０  ２００５  ０４５  １５８Ａ１の内容（クラッチハウジング外部の径方向ダンパーを示して、ドライブトレインの後続のアセンブリグループを明らかに軽減させるため、アセンブリグループ構造が相対的に広くなる）を参照しない時に、調整ねじを明らかに軽減させて、長さも少し短くさせる。
【００１２】
フローティング状のクラッチカバーシールは入力ハブのクラッチカバーに設置されれば、コンパクトな構造を有するダブルクラッチトランスミッションを実現できる。一方、入力ハブの外リングにおいて問題なく十分大きいシール面を形成でき、これによってクラッチカバーシールがフローティング状によって適応できる。一方、クラッチカバーが、入力ハブに向かう範囲に１つの構造を非常に容易に形成して、クラッチカバーシールがクラッチカバーに十分大きい面積を有させ、且つ安全で信頼できる。
【００１３】
本発明のほかの特徴に影響されない他種の優れた解決方案は、すなわちドライブユニットを有するドライブトレインに配置されるダブルクラッチトランスミッションであり、そのダブルクラッチトランスミッションが、１つのクラッチ部と、２つのサブギヤボックスが設けられる１つのトランスミッション部と、を含み、その中のクラッチ部に、ドライブユニットと有効的に連接するための１つの入力ハブと、それぞれにサブギヤボックスのいずれのインプットシャフトと有効的に連接する２つの出力ハブが設けられ、ここの２つのサブギヤボックスのインプットシャフトが同軸に配置され、その中の入力ハブがギヤボックスアウトプット側にダンピングメカニズム（ギヤボックスアウトプット側に２つのクラッチと有効的に連接する）と有効的に連接し、出力ハブが、ドライブ側にそれぞれにクラッチのいずれと有効的に連接し、ダブルクラッチトランスミッションの特徴は、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトと有効的に連接する出力ハブが、軸方向のみに荷重する調整ねじによって、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトに固定されることである。
【００１４】
優れた方案として、また、軸方向に荷重する調整ねじによって、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトの出力ハブの軸方向配置形式をダブルクラッチトランスミッションに応用するが、ここに油圧油を満たすクラッチチェンバーの必要がない。特にこのような実施形態にとって、必要になる時に、フローティング状によって設置されるクラッチカバーシールを削除できるため、ダブルクラッチトランスミッションの構造がさらにコンパクトになることをさせる。
【００１５】
前記の解決方案以外、本発明の効用はまた、ドライブユニットを有するドライブトレインに配置されるダブルクラッチトランスミッションによって実現し、そのダブルクラッチトランスミッションが、１つのクラッチ部と、２つのサブギヤボックスが設けられる１つのトランスミッション部と、を含み、その中のクラッチ部に、ドライブユニットと有効的に連接するための１つの入力ハブと、それぞれにサブギヤボックスのいずれのインプットシャフトと有効的に連接する２つの出力ハブが設けられ、ここの２つのサブギヤボックスのインプットシャフトが同軸に配置され、その中の入力ハブがギヤボックスアウトプット側にダンピングメカニズム（ギヤボックスアウトプット側に２つのクラッチと有効的に連接する）と有効的に連接し、出力ハブが、ドライブ側にそれぞれにクラッチのいずれと有効的に連接し、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトと有効的に連接する出力ハブが、調整ねじによって、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトに固定され、且つ軸方向に入力ハブに設置される。
【００１６】
もし出力ハブが、軸方向のみに荷重する調整ねじによって軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトに固定されることだけではなく、また入力ハブに設置されれば、特にコンパクトな軸方向ガイドを形成できる。例えば、出力ハブの外リングにおいて１つのアンギュラ玉軸受が設置され、それが相応の軸受作用範囲においてドライブユニットの１つの入力ハブに配置される。そのため、この解決方案の特徴組合は、本発明のほかの特徴に影響されなく、そして継続的にタイプ要求に符合するダブルクラッチトランスミッションを形成でき、且つ優勢が明らかである。
【００１７】
本発明のほかの特徴に影響されない他種の優れた解決方案は、ドライブユニットを有するドライブトレインに配置されるダブルクラッチトランスミッションであり、そのダブルクラッチトランスミッションが、１つのクラッチ部と、２つのサブギヤボックスが設けられる１つのトランスミッション部と、を含み、その中のクラッチ部に、ドライブユニットと有効的に連接するための１つの入力ハブと、それぞれにサブギヤボックスのいずれのインプットシャフトと有効的に連接する２つの出力ハブが設けられ、ここの２つのサブギヤボックスのインプットシャフトが同軸に配置され、その中の入力ハブがギヤボックスアウトプット側にダンピングメカニズム（ギヤボックスアウトプット側に２つのクラッチと有効的に連接する）と有効的に連接し、出力ハブが、ドライブ側にそれぞれにクラッチのいずれと有効的に連接し、ここにクラッチとダンピングメカニズムがすべて、油圧油を満たす１つのクラッチチェンバー内に配置され、該チェンバーが、１つのクラッチカバーにフローティング状にシールされ、ここの入力ハブの中心孔がクラッチチェンバーシールによってシールされる。これによってダブルクラッチトランスミッションの構造を簡略化でき、且つ本発明のほかの特徴に影響されない。
【００１８】
ここに、「中心孔」はハブの主孔として説明される。ダブルクラッチトランスミッションに置き込む部材以外、中心孔がダブルクラッチトランスミッションのほかの部材、例えば、前記の調整ねじとの入口通路として用いられることもできる。後者は特にダブルクラッチトランスミッションの組立状態に適用する。
【００１９】
着脱と/または手入れする時に、１つの優れた実施形態は、入力ハブに解体可能なセントラルクラッチチェンバーシールを形成することである。
【００２０】
セントラルクラッチチェンバーシールは様々であることができる。構造が簡潔である１つの実施形態は、入力ハブのセントラルクラッチチェンバーシールが１つのストッパーを含むことである。
【００２１】
言うまでもないのは、このストッパーが、様々な方式によって入力ハブに固定できる。入力ハブの回転運動を考えて、もし１つのロックリングによってストッパーを固定すれば、入力ハブに固定されるストッパーが非常に安全で信頼できることをさせる。
【００２２】
ストッパーの付加または代替部として、セントラルクラッチチェンバーシールが１つのねじを含むことができる。例えば、ここに対称矩形ねじを使用でき、これによって相応の回転方向において、油圧油を、油圧油を満たすクラッチチェンバーの方向に輸送させる。優れた方式として、それは、以下の場合、すなわちクラッチチェンバーシールのシール隙間範囲に比較的に多くの油圧油が無礙且つ持続的に現れることを阻止できる。
【００２３】
前記の調整ねじを、第１のサブギアボックスのインプットシャフトに固定して且つ失わないことをするために、中心孔の直径が調整ねじより小さければそれが可能である。中心孔の比較的に小さい直径によって、調整ねじが、特に組み立てる時に、失わないことを確保できる。このような場合に、中心孔の使用優勢が通路孔のより明らかに大きく、後者によって、たとえダブルクラッチトランスミッションが使用準備が整った状態においても調整ねじに触れる可能がある。使用優勢として、調整ねじに六角穴付きねじヘッドが配置される。これによって比較的に狭い道具を使用して調整ねじに触れることができ、そして一旦入力ハブの中心孔のシールを取り外すれば、調節操作が問題なく行うことができる。
【００２４】
本発明に基づいて使用されるダンピングメカニズムを考えて、ダブルクラッチランスミッションの設計構造と低減待ちの振動タイプによって、異なるダンパーを使用する。もしトーション振動ダンパーがダンピングメカニズムとして使用されれば、振動、特にランスミッションの回転部材の接線方向に現れる振動を非常に有効的に抑制する。主に回転軸方向、すなわちダブルクラッチランスミッションのドライブトレインの軸方向に生成する振動を、必要になる時に、フレックスプレートによって小さい構造空間に抑制し、且つ効果が良好である。
【発明の効果】
【００２５】
本発明の効用は、ダブルクラッチランスミッションが自動車のドライブトレインにおける組立方法によって実現でき、ここに入力ハブのセントラルクラッチチェンバーシールを離脱でき、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトと有効的に連接する出力ハブを、軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトによって調整して且つその後に再びセントラルクラッチチェンバーシール内に閉鎖される。
【００２６】
前記のように、入力ハブの中心孔によって（セントラルクラッチチェンバーシールによって閉鎖する）軸方向内置式サブギアボックスのインプットシャフトの出力ハブを調整すれば、ダブルクラッチランスミッションの構造は特に狭いタイプであることだけではなく、組み立てる時の優勢も非常に明らかである。このような方式を採用すれば、トランスミッション部をドライブユニットの近傍によく組み立てることができ、そして解体する時に速度が速く、それは、手入れする時の組み立て作業、特に解体作業が、操作に優勢を明らかに有させる。特に第１のサブギアボックスのインプットシャフトとドライブユニットの入力ハブの間の軸方向または径方向配置に対して節製することは、優勢が明らかであり、もし調整ねじによって調整すれば、入力ハブの中心孔によって調整ねじに触れることは理想的な方式である。
【００２７】
本発明のほかの優勢、目標と特徴は、以下の図面に基づいて説明する。ここに、ドライブユニットとダブルクラッチトランスミッションの間の代替できる実例によって、ダブルクラッチトランスミッションの情況を説明する。同一と/または機能同様な部材と/またはアセンブリグループにとって、前記実施形態の中の記号が同じである。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】第１のダブルクラッチトランスミッションである（その中のトランスミッション部はインプットシャフトのみによって定義される）。
【図２】図１の一部である（図１に示すように、第１の出力ハブが玉軸受の軸受座の上方に位置され、玉軸受が入力ハブを径方向に第１のインプットシャフトに設置し、その中の調整スプリングと調整ねじが軸方向に第１のインプットシャフトに設置され、且つ対称矩形ねじによって入力ハブのシリンダー中心孔をシールする）。
【図３】前記の構造形式の代替方案である（その中のシリンダー中心孔の直径が比較的に大きく、１つのストッパーによって閉鎖され、該ストッパーが１つのシールリングを含んで、且つロックリングによって固定する)。
【図４】前記の実施方式の代替方案である（ロックリングによって調整ねじを取り替えて調整スプリングを固定する）。
【図５】図４の構造形式の代替方案である（ロックねじとロックディスクによってロックリングを取り替え、且つ調整スプリングを玉軸受と第１の出力ハブの間に固定する）。
【図６】図５の構造形式の代替方案である（対称矩形ねじでシールされる円錐形中心孔によってストッパーを取り替え、中心孔が対称矩形ねじによって油圧油を輸送する）。
【図７】シリンダー中心孔の前記の構造形式の代替方案である（該中心孔が１つのねじタイプ部材によって閉鎖され、且つロックリングによって第１の出力ハブを第１のインプットシャフトに設置され、入力ハブが軸方向と径方向に出力ハブに設置される）。
【図８】特に図４の構造形式の代替方案である（その中の玉軸受が２個のシリンダーローラー軸受（１つは軸方向であり、１つは径方向である）によって取り替えられ、且つ第１の出力ハブが軸方向に入力ハブに設置され、後者が軸方向にインプットシャフトに設置される）。
【図９】特に図７の構造形式の代替方案である（ロックポットによってロックディスクを取り替え、且つ入力ハブが相応のインプットシャフトに設置されなくて第１の出力ハブに設置される）。
【図１０】図９の構造形式の代替方案である（そのロックポットとシリンダー中心孔がすべて対称矩形孔によって閉鎖される）。
【図１１】図７の実施方式の代替方案である（その中のロックディスクが、図９、図１０の実施例のロックポットに示すように、玉軸受に機能し、入力ハブが相応のインプットシャフトに設置されなくて出力ハブに設置される）。
【図１２】図１１の実施方式の代替方案である（対称矩形ねじによってストッパーを取り替えてシリンダー中心孔を閉鎖することによって、中心孔の構造が比較的に小さくなり且つロックねじが失いにくくなることをさせ、且つ六角穴付きねじによって六角ねじを取り替えることによって、レンチを使用して操作を行いやすくなることをさせる）。
【図１３】図７の実施方式の代替方案である（玉軸受の機能が軸方向において軸方向ローラー軸受によって取り替えられ、径方向においてシリンダーローラー軸受または針軸受によって取り替えられる）。
【発明を実施するための形態】
【００２９】
ここに自動車の詳細的な図面は示されなく、そのダブルクラッチトランスミッション２のドライブトレイン１は図１と図２に示すように、主に１つのドライブユニット３と、１つのクラッチ部４と、１つのトランスミッション部５と、を含み、図１に示されるトランスミッション部５は、そのインプットシャフト６と７のみによって定義される。ここに、第１のインプットシャフト６が、トランスミッション部５の第１のサブギアボックスに属す（示されない）。相応的に、第２目のインプットシャフト７が、トランスミッション部５のサブギアボックスに配置される（示されない）。
【００３０】
本実例の中のクラッチ部４は、第１のクラッチ８、第２のクラッチ９を含み、これによって、トランスミッション部５が、ドライブユニット３と連接または分離することができる。
【００３１】
図１に示されるドライブユニット３は、主にクランクシャフト１０とフライホイール１１で表され、その中のフライホイール１１が、クランクシャフトねじ１２（ここには例示だけである）によってクフランジでクランクシャフト１０に連接される。フライホイール１１の径方向外リングに１つのスターターリングギア１３が設置される。
【００３２】
クランクシャフト１０と２つのインプットシャフト６と７は、対称に回転可能にドライブトレイン１の共同回転軸１４の周りに配置される。
【００３３】
ドライブユニット３においてドライブトレイン１内部の特殊な軸方向振動を直接に抑制するために、クラッチ部４とドライブユニット３の間のドライブ側に１つの軸方向振動ダンパー１５が設置され、フレックスプレート１６の形式でホールディングねじ連接部材１７によってフライホイール１１にしっかりねじられる。ドライブトレイン１の回転方向における望まない振動を抑制することができるために、クラッチ部４とフレックスプレート１６の間にトーション振動ダンパー１８が設けられる。
【００３４】
ここのトーション振動ダンパー１８とクラッチ部４の２つのクラッチ８、９は、油圧油を満たすクラッチチェンバー１９内に取り付けられ、ドライブユニット３、特にフライホイール１１、軸方向振動ダンパー１５がすべて、クラッチチェンバー１９で隔てられるアンティチェンバー２０の内部に設置される。アンティチェンバー２０に油圧油がない。
【００３５】
クラッチチェンバー１９とアンティチェンバー２０の間の空間を隔てることは、クラッチカバー２１によって実現し、その中のクラッチカバー２１が、ダブルクラッチトランスミッション２のトランスミッションハウジング２２に固定且つシールされる。この固定は、ホールディングリング２３によって実現し、シーリングは、Ｏリングシール２４によって実現する。
【００３６】
ドライブトレイン１の回転部材２５に相対して、クラッチカバー２１は、クラッチチェンバーシール２６によってシールされる。ここのクラッチチェンバーシール２６が、クラッチカバー２１に近接するとともに、ドライブユニット３の入力ハブ２７に近接する。
【００３７】
入力ハブ２７は、軸方向ガイド２８のクランクシャフト１０に配置される。トランスミッション側の入力ハブ２７は、アンギュラ玉軸受２９によって第１のインプットシャフト６に設置される。アンギュラ玉軸受２９が、ロックリング３０によって入力ハブ２７に固定され、そしてインプットシャフトと連接する回転防止の第１の出力ハブ３１と調整スプリング３２の間のフローティング軸受に類似して、第１のインプットシャフト６にクランプされる。調整スプリング３２の弾力が、調整ねじ３３によって調節できる。ここの調整ねじ３３が、第１のインプットシャフト６内に、多かれ少なかれ軸方向にねじ込むことができる。
【００３８】
有利な方案として、ここに説明される入力ハブ２７、アンギュラ玉軸受２９、第１の出力ハブ３１、調整スプリング３２、調整ねじ３３によって、これらの部材の、軸方向と径方向ガイド３４は、非常にコンパクトであることを確保するため、軸方向と径方向ガイド３４を非常に短く製造することができる。それは本ダブルクラッチトランスミッション２の非常に狭いタイプ構造に有利であるため、それは、自動車に占められる構造空間が今までいかなるダブルクラッチトランスミッションより少ないことをさせる。
【００３９】
特にドライブユニット３の入力ハブ２７は、本軸方向と径方向ガイド３４に応用しなくて軸方向振動ダンパーハブ３５に応用され、後者がフレックスプレート１６と１つのユニットを形成する。本実施例に指される、構造に収納されることは、スプライン連接部材３５Ａによって簡単的に実現する。それ以外に、入力ハブ２７が、トーション振動ダンパーのドライブ３６と連接する。
【００４０】
トランスミッション部５の第１の出力ハブ３１は、クラッチ部４の第１のクラッチポット３７と連接する。第２のクラッチポット３８は、第２の出力ハブ３９によって、トランスミッション部５の第２のインプットシャフト７と連接する。第２の出力ハブ３９が出力ハブのロックリング４０によって第２のインプットシャフト７に固定される。第１の出力ハブ３１と第２の出力ハブ３９の間に１つの軸方向スライド軸受４１は設置されるため、第２の出力ハブ３９の第１の出力がハブ３１と、第２の出力ハブ３９と、がすべて第１の出力がハブ３１によって、別に第１のインプットシャフト６に設置されるアンギュラ玉軸受２９に支持される。
【００４１】
本実施例の中のクラッチチェンバー１９はまっすぐに入力ハブ２７までに延伸するため、入力ハブ２７がクラッチチェンバー１９の大きさを制限し、入力ハブ２７の中心孔４２を閉鎖する必要があり、且つ耐油性を有する。中心孔４２の耐油性を確保するために、ここの入力ハブ２７に１つの対称矩形ねじ４３が設置され、これによって中心孔４２に達する油圧油がクラッチチェンバー１９の方向に返送される。対称矩形ねじ４３が取り外される時に、適当な道具、特に六角穴付きねじヘッドを有する調整ねじで、中心孔４２によって調整ねじ３３に十分に触れるため、調整ねじ３３によって調整スプリング３２の弾力を調節でき、または、調整ねじ３３を緩めて且つ再び固定する。また、中心孔４２の直径が小さいため、調整ねじ３３が取り付けられる時に失うことがない。
【００４２】
図３に示されるダブルクラッチトランスミッション４５が、全体構造から見るとただ１つの細部のみに図１と図２の実施例に対応する。特に、軸方向と径方向ガイド３４の構造において、主に図１と図２の実施例の構造と同一である。実施形態４５の区別は、ここに使用される入力ハブ２７が比較的に大きい直径を備える中心孔４２を有することである。実施形態４５の中心孔４２が対称矩形ねじ４３によって閉鎖されなくて、ストッパー４６でストッパーロックリング４７によって入力ハブ２７に固定される。入力ハブ２７とストッパー４６の間の追加シーリングは、ストッパーシールリング４８によって確保される。
【００４３】
図１と図２の実施形態との別の１つの区別は、入力ハブ２７とクランクシャフト１０の間に軸方向ガイド２８がもう入力ハブ２７自身に近接しなくてストッパー４６に設置されることである。
【００４４】
上述の手段を採用して、ダブルクラッチトランスミッション４５の入力ハブ２７はさらにコンパクトに製造できるため、重さが減少される。ダブルクラッチトランスミッション４５のもう１つの利点は、調整ねじ３３が容易に触れられることができ、ストッパー４６が取り外されることによって中心孔４２の直径が大きくなることである。
【００４５】
そのため、ダブルクラッチトランスミッション４５の中に、六角穴付きねじが調整ねじ３３とするだけではなく、１つの六角ねじが調整ねじ３３とすることもある。
【００４６】
図４に示されるダブルクラッチトランスミッション５０は、特に図３に示されるダブルクラッチトランスミッション４５の代替とすることができ、もとのダブルクラッチトランスミッション部５０が同一なストッパー４６を有することによって、中心孔４２を閉鎖できる。図４に示されるダブルクラッチトランスミッション部５０が前記実施形態に比べて主な区別は、第１のインプットシャフト６のアンギュラ玉軸受２９の軸方向配置も調整スプリング３２によって行うが、調整ねじ３３を削除する。調整ねじ３３の代わりに、第１のインプットシャフト６に１つの調整スプリングロックリング５１が設置される。この調整スプリングロックリング５１が、ストッパー４６が取り外される時に、中心孔４２によって触れられることができる。
【００４７】
図５に示される代替用ダブルクラッチトランスミッション５５は、前記の実施形態と異なり、すなわち、調整スプリング３２が、第１の出力ハブ３１とアンギュラ玉軸受２９の間に固定される。図５に示されるダブルクラッチトランスミッション５５の中に、アンギュラ玉軸受２９がインプットシャフト６から摺動して離れることがロックディスク５６によって保証され、後者がロックねじ５７によって第１のインプットシャフト６にロックされる。ここのロックねじ５７に六角ねじが配置されるため、前記のように、入力ハブ２７の中心孔４２が同様にストッパー４６によって閉鎖される。
【００４８】
図６に示されるほかのダブルクラッチトランスミッション６０は、対称矩形ねじ４３によって入力ハブ２７の中心孔４２を閉鎖する。この時に中心孔４２が円錐形であり、且つ前記の中心孔４２と異なる。円錐形中心孔４２によって、ロックねじ５７が第１のインプットシャフト６に抑制でき、且つ失うことがないため、それが第１のインプットシャフト６からゆるむことを防止する。一方、ここの油圧油が遠心力の制限で外に輸送されることによって、対称矩形ねじ４３が解体できる。
【００４９】
さらに特別なことは、図６に示されるダブルクラッチトランスミッション６０は、図５に示される実施形態の１つの代替である。その原因は、たとえダブルクラッチトランスミッション６０としても、第１の出力ハブ３１とアンギュラ玉軸受２９の間に１つの調整スプリング３２が固定され、そして第１のインプットシャフトに軸方向にアンギュラ玉軸受２９を固定するために、１つのロックリング５６と１つのロックねじ５７が設置され、その中のロックねじ５７がこの実施形態において１つの六角穴付きねじヘッドである。ロックねじ５７の六角穴付きねじヘッドによって、直径が小さい中心孔４２の使用が考えられる。
【００５０】
図７に示されるダブルクラッチトランスミッション６５にとって、入力ハブ２７が、軸方向に第１の出力ハブ３１に設置されるだけではなく、且つ径方向に設置される。ここのアンギュラ玉軸受２９軸受がその内リングとともに第１の出力ハブ３１に支持され、且つ別の１つのロックリング６６によって第１の出力ハブ３１に固定される。第１の出力ハブ３１が別の１つのロックリング６７によって、軸方向変位に対して固定される。この実施例に、入力ハブ２７の中心孔４２が、ねじタイプ部材６８によって閉鎖され、その中のねじタイプ部材６８が、ねじタイプ部材のねじ山６９によって、入力ハブ２７にしっかりねじられ、または入力ハブ２７にねじ込まれる。入力ハブ２７とねじタイプ部材６８の間に、１つのねじタイプ部材シール７０が設置されることによって、中心孔４２によって油圧油が漏れることを阻止できる。
【００５１】
ねじタイプ部材６８に六角穴付き部材７１が配置されることによって、適当な道具によって問題なく入力ハブ２７にねじ込まれ、またはそれからねじ出されることができる。この実施形態のダブルクラッチトランスミッション６５が図４と図５の実施形態に類似し、入力ハブ２７とクランクシャフト１０の間の軸方向ガイド２８が、直接に入力ハブ２７に設置されることがなくて、ねじタイプ部材６８自身に設置される。
【００５２】
図８に示されるダブルクラッチトランスミッション７５にとって、今まで使用されるアンギュラ玉軸受２９がすべて、軸方向シリンダーローラー軸受７６と径方向シリンダーローラー軸受７７によって取り替えられる。ここに、軸方向シリンダーローラー軸受７６が、入力ハブ２７の軸受フランジ７８と軸受プレート７９の間に設置され、その中の軸受プレート７９が軸受プレートロックリング８０に支持され、後者が剛性連接の方式によって第１の入力ハブ６に支持される。この選択される構成によって、入力ハブ２７が軸方向変位に対してドライブユニット３の方向に固定される。
【００５３】
トランスミッション部５の方向において軸方向固定を行い、この実施例は下述の方式によって実現でき、すなわち入力ハブ２７がほかの軸方向スライド軸受８１によって第１の出力ハブ３１に支持されることができる。第１の出力ハブ３１が軸方向スライド軸受４１によって軸方向に第２の出力ハブ３９に設置され、後者が第２のインプットシャフト７に設置される。
【００５４】
この実施例に、一方、径方向シリンダーローラー軸受７７がその内リングによって第１の出力ハブ３１に配置される。一方、該径方向シリンダーローラー軸受７７がその外リングによって入力ハブ２７に近接し、少なくとも部分的に第１の出力ハブ３１をカバーする。
【００５５】
軸受プレートロックリング８０、軸受プレートロックリング７０、軸方向シリンダーローラー軸受７６に触れることを確保するために、この実施例に、入力ハブ２７の中心孔４２が１つのストッパー４６によって閉鎖される。ストッパー４６がストッパーロックリング４７によって入力ハブ２７に固定される。
【００５６】
図９に示されるダブルクラッチトランスミッション８５にとって、アンギュラ玉軸受２９も第１の出力ハブ３１に支持され、アンギュラ玉軸受２９が入力ハブロックリング８６によって入力ハブ２７に固定される。第１の出力ハブ３１に相対して、アンギュラ玉軸受２９がこのような別の方式によって固定され、すなわちロックポット８７が、少なくとも部分的に第１の出力ハブ３１を包み込み、且つアンギュラ玉軸受２９に向けて押す。ロックポット８７がロックねじ５７によって固定され、後者が第１のインプットシャフト６にねじ込まれる。ロックポット８７によって、アンギュラ玉軸受２９が、第１のインプットシャフト６の末端の保護部材によって触れられることができ、たとえアンギュラ玉軸受２９が第１のインプットシャフト６の末端から離れる位置に固定される場合もできる。
【００５７】
図９に示される実施形態に非常に類似する１つの実施形態は、ダブルクラッチトランスミッション８８（図１０を参照する）であり、それに１つの入力ハブ２７が設けられ、その中心孔４２が比較的に小さく、対称矩形ねじ４３で前記の方式によって該中心孔を閉鎖できる。それに応じて、ロックねじ５７に１つの六角穴付きヘッドが設けられるため、それが適当な道具で比較的に小さい中心孔４２によって第１のインプットシャフト６にねじ込まれ、またはねじ出されることができる。
【００５８】
ダブルクラッチトランスミッション９０と９１（図１１と１２を参照する）にとって、アンギュラ玉軸受２９が同様に直接に第１の出力ハブ３１上に支持され、且つ入力ハブロックリング８６によって入力ハブ２７に固定される。アンギュラ玉軸受２９がロックリング５６によって第１の出力ハブ３１にロックまたは固定され、その中のロックリング５６がロックねじ５７によって第１のインプットシャフト６にしっかりねじられる。
【００５９】
図１１に示されるダブルクラッチトランスミッション９０にとって、入力ハブ２７に比較的に大きい１つの中心孔４２が設置され、それがストッパー４６で前記の方式によって閉鎖され、図１２に示されるダブルクラッチトランスミッション９１の中心孔４２が、直径が小さい中心孔４２であり、それが対称矩形ねじ４３によって閉鎖され、且つ耐油性を有する。１つのＯリング９２が対称矩形ねじ４３と入力ハブ２７の間にスクイーズされることによって、中心孔４２の追加シーリング効果が達成できる。
【００６０】
図１３に示されるダブルクラッチトランスミッション９５は、ほかの軸方向スライド軸受８１によって、第１の出力ハブ３１に入力ハブ２７が十分に配置される。そのため、この実施形態９５が、図８に示されるダブルクラッチトランスミッション７５に応用されるように、アンギュラ玉軸受２９を削除できるだけではなく、軸方向シリンダーローラー軸受７６もスキップできる。別の１つの軸方向スライド軸受８１によって、入力ハブ２７が第１の出力ハブ３１に支持され、出力ハブ３１が軸方向スライド軸受４１によって第２の出力ハブ３９に支持される。入力ハブ２７が、径方向作動のシリンダローラー軸受７７によって、径方向に直接に第１の出力ハブ３１に設置される。
【００６１】
入力ハブ２７の中心孔４２がねじタイプ部材６８によって閉鎖され、該ねじタイプ部材が、ねじタイプ部材のねじ山６９によって、入力ハブ２７にねじ込まれる。
【００６２】
言うまでもないのは、ここに列挙される実施形態は、異なる用途の有限な内容だけを反映され、すなわちできるだけ短くて狭いタイプの軸方向と径方向ガイド３４を実現し、特にダブルクラッチトランスミッションにおいて実現する。
【符号の説明】
【００６３】
１        ドライブトレイン
２        ダブルクラッチトランスミッション
３        ドライブユニット
４        クラッチ部
５        トランスミッション部
６        第１のインプットシャフト
７        第２のインプットシャフト
８        第１のクラッチ
９        第２のクラッチ
１０      クランクシャフト
１１      フライホイール
１２      クランクシャフトねじ
１３      スターターリングギア
１４      共同回転軸
１５      軸方向振動ダンパー
１６      フレックスプレート
１７      ホールディングねじ連接部材
１８      トーション振動ダンパー
１９      クラッチチェンバー
２０      アンテチェンバー
２１      クラッチカバー
２２      ダブルクラッチトランスミッションハウジング
２３      ホールディングリング
２４      Ｏリングシール
２５      回転部材
２６      クラッチチェンバーシール
２７      入力ハブ
２８      軸方向ガイド
２９      アンギュラ玉軸受
３０      ロックリング
３１      第１の出力ハブ
３２      調整スプリング
３３      調整ねじ
３４      軸方向と径方向ガイド
３５      軸方向振動ダンパーハブ
３５Ａ    スプライン連接部材
３６      トーション振動ダンパードライブ
３７      第１のクラッチポット
４０      第２のクラッチポット
３９      第２の出力ハブ
４０      出力ハブロックリング
４１      軸方向スライド軸受
４２      中心孔
４５      対称矩形ねじ
４４      ロックリング
４５      ダブルクラッチトランスミッション
４６      ストッパー
４７      ストッパーロックリング
５０      ストッパーシールリング
５０      ダブルクラッチトランスミッション
５１      調整スプリングロックリング
５５      ダブルクラッチトランスミッション
５６      ロックディスク
５５      ロックねじ
６０      ダブルクラッチトランスミッション
６５      ダブルクラッチトランスミッション
６６      ロックリング
６７      出力ハブロックリング
６８      ねじライプ部材
６９      ねじライプ部材のねじ山
７０      ねじタイプ部材シール
７１      六角穴付き部材
７５      ダブルクラッチトランスミッション
７６      軸方向シリンダーローラー軸受
７７      径方向シリンダーローラー軸受
７８      軸受フランジ
７９      軸受プレート
８０      軸受プレートロックリング
８１      軸方向スライド軸受
８５      ダブルクラッチトランスミッション
８６      入力ハブロックリング
８７      ロックポット
８８      ダブルクラッチトランスミッション
９０      ダブルクラッチトランスミッション
９１      ダブルクラッチトランスミッション
９２      Ｏリング
９５      ダブルクラッチトランスミッション
【図１】
2011503452.tif 000003
【図２】
2011503452.tif 000004
【図３】
2011503452.tif 000005
【図４】
2011503452.tif 000006
【図５】
2011503452.tif 000007
【図６】
2011503452.tif 000008
【図７】
2011503452.tif 000009
【図８】
2011503452.tif 000010
【図９】
2011503452.tif 000011
【図１０】
2011503452.tif 000012
【図１１】
2011503452.tif 000013
【図１２】
2011503452.tif 000014
【図１３】
2011503452.tif 000015
【国際調査報告】
2011503452.tif 000016
2011503452.tif 000017
2011503452.tif 000018
2011503452.tif 000019