(57)【要約】  本発明は航空機の胴体セル３における貨物ドア１、２７用の施錠機構に関する。貨物ドア１、２７は外側に開放するように、凹部２の領域内でヒンジ５によって接続されている。施錠機構は、とりわけ貨物ドア１、２７の積み込み端８の領域内に配置されたいくつかの胴体セル装備品９、４１と、貨物ドア１、２７の下端６の領域内に固定された対応する数量の貨物ドア装備品７、２８、６１とを備える。本発明によると、貨物ドア装備品７、２８、６１は、胴体セル装備品９、４１と少なくともいくつかの領域内で積極的施錠係合をもたらされることができ、施錠機構上の主要なストレスを引き起こし、それゆえ寸法の基礎を形成する、胴体セル３内で生じる周辺荷重は、実質的に好ましくは平坦な荷重伝達面１５、４８によって伝達され、一方、全般的により小さい半径方向の荷重は実質的に滑り要素１７、３１、５５だけによって負担される。貨物ドア１、２７の施錠は、不慮の移動に対して任意選択の安全バー３８により固定することができる、可動の滑り要素１７、３１、５５により実行される。滑り要素１７、３１、５５が壊れた場合でさえ、貨物ドア１、２７は制御されない開放に対して完全に固定され続ける。
2011503395.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機の胴体セル（３）の貨物ドア（１、２７）またはドアのための施錠機構であって、前記貨物ドア（１、２７）の積み込み端（８、７１）の領域に配置されたいくつかの胴体セル装備品（９、４１、６７）を備え、前記貨物ドア（１、２７）の下端領域（６）に固定された対応する数量の貨物ドア装備品（７、２８、６１、６８）を備えた施錠機構において、
前記貨物ドア（１、２７）の施錠は滑り要素（１７、３１、５５、７０）により実行され、前記貨物ドア装備品（７、２８、６１、６８）は前記胴体セル装備品（９、４１、６７）と少なくともいくつかの領域で積極的施錠係合をもたらされることができ、前記胴体セル（３）の周辺荷重は実質的に荷重伝達面（１５、４８、８２）によって伝達され、半径方向荷重は実質的に前記滑り要素（１７、３１、５５、７０）によって負担されることを特徴とする、施錠機構。
【請求項２】
前記貨物ドア装備品（７、２８、６１）が実質的にＴ字形に設計され、それぞれがハンドル端領域（１３、３５、５３）に設けられたトグル（１２、３４、５４）を伴ったハンドル（１１、３３、５２）を有することを特徴とする、請求項１に記載の施錠機構。
【請求項３】
前記胴体セル装備品（９、４１）が実質的に叉状に設計され、トグル（１２、３４、５４）を受容するための凹部（１４、４７）を有することを特徴とする、請求項１または２に記載の施錠機構。
【請求項４】
前記ハンドル（１１、３３、５２）の断面が、前記胴体セル（３）の変形に対してより柔軟であるように、より詳細には円形または長方形に設計されることを特徴とする、請求項１から３の一項に記載の施錠機構。
【請求項５】
前記トグル（１２、３４、５４）が自動調心、より詳細には鳩の尾形状であるように設計されることを特徴とする、請求項１から４の一項に記載の施錠機構。
【請求項６】
閉鎖状態において前記貨物ドア（１、２７）の前記施錠が、前記航空機の縦軸に実質的に平行な前記滑り要素（１７、３１、５５）を滑らせることによって実行されることを特徴とする、請求項１から５の一項に記載の施錠機構。
【請求項７】
前記貨物ドア（１、２７）を開放するとき、前記貨物ドア装備品（７、２８、６１）が前記胴体セル装備品（９、４１）から外に旋回できるように、前記滑り要素（１７、３１、５５）が互いに対して均一に間隔を取った凹部（２６、３６、５６）を有することを特徴とする、請求項１から６の一項に記載の施錠機構。
【請求項８】
前記滑り要素（１７、３１、５５）を滑らせることによって、前記貨物ドア（１、２７）が実質的に閉鎖状態にあるときに、完全な閉鎖状態に引き込むことができることを特徴とする、請求項１から７の一項に記載の施錠機構。
【請求項９】
少なくとも１つの安全カム（３９）が配置されている安全バー（３８）が設けられ、前記安全バー（３８）を旋回することによって、意図しない移動に対して前記滑り要素（１７、３１、５５）を固定するように、前記少なくとも１つの安全カム（３９）が前記滑り要素（１７、３１、５５）の少なくとも１つの安全凹部（４０）内にもたらされることができることを特徴とする、請求項１から８の一項に記載の施錠機構。
【請求項１０】
前記力伝達が、前記貨物ドア装備品（７、２８、６１）の前記トグル（１２、３４、５４）を介して実質的に対称に、かつモーメントなしに起こることを特徴とする、請求項１から９の一項に記載の施錠機構。
【請求項１１】
前記少なくとも１つの貨物ドア装備品（６８）が、水平ウェブ（７５）を介して接続された２つのアーム（７２、７３）を備えた叉状装備品（６９）として設計され、前記胴体セル（３）における圧荷重が上昇する場合に、前記滑り要素（７０）の肥厚領域（８４）が、不慮の開放に対する補足的な自己固定のために前記ウェブ（７５）の凹部（８５）内にさらにさらに押圧されることができることを特徴とする、請求項１に記載の施錠機構。
【請求項１２】
前記胴体セル（３）における前記圧荷重が上昇すると、前記肥厚領域（８４）が前記アーム（７２、７３）の凹部（８７）内にさらに押圧されることができることを特徴とする、請求項１１に記載の施錠機構。
【請求項１３】
前記少なくとも１つの貨物ドア装備品（９５）が、水平ウェブ（１１３）により接続された２つのアーム（９，１００）を備えた叉状装備品（９６）として設計され、前記胴体セル（３）における圧荷重が上昇する場合に、前記滑り要素（９７）の肥厚領域（１０９）が、意図しない開放に対する補足的な自己固定のために前記叉状装備品（９６）の前記アーム（９９、１００）の凹部（１１６、１１７）内にさらにさらに押圧されることを特徴とする、請求項１に記載の施錠機構。
【請求項１４】
少なくとも１つのローラ要素（１０５）が設けられ、前記ローラ要素は、前記滑り要素（９７）の表面（１０６）上で回転するものであり、前記施錠機構が閉鎖した状態で、閉鎖凹部（１０７）と少なくともいくつかの領域で積極的施錠係合をもたらされることができることを特徴とする、請求項１３に記載の施錠機構。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、貨物ドアの積み込み端の領域に配置されたいくつかの胴体セル装備品（ｆｉｔｍｅｎｔｓ）と、貨物ドアの下端の領域に固定された対応する数量の貨物ドア装備品とを備えた、航空機の胴体セルの貨物ドア用施錠（ｌｏｃｋｉｎｇ）機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
航空機の胴体セルの貨物ドアは、相当量の周辺荷重を伝達しなければならない。胴体セルの直径が大きければ大きい程、胴体セル構造内に発生する周辺荷重は大きくなる。航空機のタイプ次第で、周辺の力は１５０．０００Ｎ超の荷重に到達することもあり得る。
【０００３】
貨物ドアと胴体セル構造の間の荷重伝達は、胴体セルの領域に実質的に水平に固定されたシャフト部分の周囲に係合するシャフト上に取り付けられた複数の旋回フックを介して今まで行われてきた。伝達しなければならない大きな力の結果として、フックおよびシャフト部分は一体構造で作られ、したがって重い。
【０００４】
フックがその固定位置から自動的に外へ旋回するのを防止するために、フックを旋回させるレバー機構は、荷重作用下でさえ、フックが自動的に旋回して戻るのを防止する少なくとも１つの死点を有する。施錠機構をさらに固定するために、上に取り付けたシャフトおよびフックと相互作用する個別に操作可能なカムが設けられ、フックの旋回作用を阻止する。
【０００５】
レバー機構を含む、航空機の貨物ドア用に知られている施錠装置は、複雑であり重い。さらにフックおよびシャフト部分による力の移行は、追加モーメントが発生するので最適ではない。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明の目的は、重量を軽くし、かつ力伝達を改善することができる、航空機の貨物ドア用施錠機構を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
これは、特許請求項１の特徴を有する装置を介して達成される。
【０００８】
貨物ドアの施錠は滑り要素により実行され、貨物ドア装備品は有鍵（ｋｅｙｅｄ）係合により少なくともいくつかの領域で胴体セル装備品に導入されることができ、ここで、胴体セルの周辺荷重が実質的に荷重伝達面により伝達され、半径方向の荷重が実質的に滑り要素により吸収されるので、当初は構造的に簡素化、したがって軽量化した構造である新タイプの貨物ドア用施錠機構が製造される。より詳細には、貨物ドア装備品が貨物ドアに対して局所的に固定され、胴体セル装備品が胴体セルに固定して接続されるので、施錠機構は最小限の可動部品で形成される。さらに、好ましくは平坦に形成された荷重伝達面が胴体セルからもたらされる実質的にすべての周辺荷重を伝達し、周辺荷重は航空機のタイプによっては施錠機構により伝達するべき荷重全体の９０％超を占めることもあり得る。理想的な状況における周辺の力のベクトルは、荷重伝達面に約７０°と９０°の間の角度の範囲でぶつかり、貨物ドア装備品と胴体セル装備品の間にこの角度で荷重伝達面により伝達され、そのため顕著な追加モーメントは発生しない。したがって、とりわけ大気圧と胴体内圧の間の圧力差に起因する比較的相当小さい半径方向の力は、実質的に滑り要素により吸収される。
【０００９】
施錠機構がさらに開発され、貨物ドア装備品が実質的にＴ字形に形成され、各々がハンドルの端にトグルを備えたハンドルを有することが提案される。
【００１０】
貨物ドア装備品を、より詳細にはＴ字形の保持留め具として設計することで、実質的にＴ字形である、すなわち、Ｔ字形の保持留め具に対応して設計された胴体装備品に、対称でありこれにより調整された効果的な力伝達がもたらされる。貨物ドア装備品およびＴ字形の（トグル形の）保持留め具は、実質的に対称の同一平面を有し、少なくともいくつかの領域で積極的施錠係合を両留め具間に生成することができる。
【００１１】
貨物ドアに固定された貨物ドア装備品のトグルと、次に以前知られていた貨物ドア用旋回フックの施錠機構と比較して多重な力変換および重量の増加をもたらす胴体セルの側に固定された実質的に叉状（ｆｏｒｋｅｄ）胴体装備品とが、主要な力の流れの方向において変化の可能性が低い結果、最適な力伝達を可能にする。
【００１２】
Ｔ字形の保持留め具は貨物ドアの下端の領域で固定され、貨物ドアの開閉運動を完全なものにする。Ｔ字形の保持留め具は、例えば、貨物ドアのフォーマ（ｆｏｒｍｅｒ）にリベット留めされたブラケット・プレートにより固定され、そこでは、貨物ドア装備品の間の距離は通例フォーマの標準的な間隔に対応する。一般に、施錠機構には５から１２個の間の貨物ドア装備品と、それに対応する数量の胴体セル装備品が使用される。貨物ドアは航空機の胴体セルの凹部の上部領域にヒンジ、より詳細には複数部品ヒンジによって固定され、開放運動時には外側に旋回する
【００１３】
貨物ドアに取り付けられたトグルと、胴体セル側のほぼ叉状の装備品の間の力伝達は、実質的に対称に、かつモーメントなしで起こる。力の流れは航空機のフォーマのシステムに対して対称にかつ直接路で起こるので、貨物ドア装備品のトグルを介する力伝達はわずかのモーメントしか伴わないで起こる。
【００１４】
さらに有利な開発によると、胴体セル装備品は実質的に叉状であり、トグルを受け入れる凹部を有することが提案される。これにより、貨物ドアを閉鎖した状態でＴ字形のトグルと叉状の胴体セル装備品の間に好ましくは平坦な荷重伝達面が形成され、その双方の間に最適な力導入が保証される。胴体セル装備品および貨物ドア装備品の両方は、伝達されるべき荷重が大きい結果、フライス削り加工した固形材料、より詳細にはアルミニウム、ステンレス鋼、またはチタンから作られる。あるいは、貨物ドア装備品および胴体セル装備品は、一例として、局所的リング・フォーマの一体型構成部品として形成することもでき、そこでは、リング・フォーマおよび装備品は複合材料で作られる。
【００１５】
本発明のさらなる開発によると、ハンドルの断面はより詳細には円形または長方形であることが提案される。これにより、例えば、操縱により誘発された飛行荷重、外面空気力学的効果、または胴体セルの内圧により生成される胴体凹部および貨物ドアに起こり得る剪断運動および変形に関して、施錠機構の柔軟性は改善することができる。保持留め具のハンドル端の断面が一例として長方形であり、この長方形の断面形状の縦軸が飛行方向を指す場合、施錠機構はこの方向の変形についてはより高い剛性を有する。その一方で、保持留め具の縦軸が飛行方向と横行して整列された場合、一例として胴体セルの内圧を介して生成される半径方向の荷重はより強くなる。さらに、保持留め具のハンドルは、飛行方向または逆方向の動きにはさらに効果的に従うことができる。円形の断面形状を選択した場合、すべての方向で均一な荷重負担能力がもたらされる。
【００１６】
さらなる開発によると、貨物ドア装備品のトグルは自動調心になり、より詳細には鳩の尾（ｄｏｖｅ−ｔａｉｌｅｄ）形状を有する。したがって、貨物ドアが閉鎖されているとき、トグルは自動的に胴体セル装備品と整列する、またはトグル自体を胴体セル装備品の中心に位置させる。
【００１７】
施錠機構のさらなる開発では、滑り要素を実質的に航空機の縦軸に平行に滑らせることで、貨物ドアを閉鎖状態に施錠することが提案される。航空機のタイプおよび貨物ドアの取り付け位置次第で、施錠滑動部の移動軸は航空機の縦軸（座標系のＸ軸）に平行に延びることができるが、空間では航空機の縦軸に対して傾斜して延びることもできる。
【００１８】
この施錠のさらに有利な開発については、さらなる特許請求項で説明する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】航空機の胴体セルの貨物ドアの線図である。
【図２】貨物ドアを閉鎖しているが解錠した状態における胴体セル装備品および貨物ドア装備品を通る、図１の切断線ＩＩ−ＩＩに沿う断面図である。
【図３】貨物ドア装備品がその内に受容された胴体セル装備品の平面図である。
【図４】貨物ドアを閉鎖しかつ施錠した状態における貨物ドア装備品がその内に受容された、胴体セル装備品の断面図である。
【図５】安全バーがその内に嵌合された、貨物ドア装備品の斜視図である。
【図６】胴体セル装備品内に受容された貨物ドア装備品の斜視図である。
【図７】貨物ドア装備品がその内に受容された、胴体セル装備品の部分切断斜視図である。
【図８】貨物ドア装備品用留め具の代替実施形態の図である。
【図９】貨物ドア装備品を備えた滑り要素の代替設計の図である。
【図１０】貨物ドア装備品を備えた滑り要素の代替設計の図である。
【図１１】施錠機構の代替実施形態の斜視図である。
【図１２】図１１の切断線Ａ−Ａに沿う閉鎖および施錠位置における断面図である。
【図１３】図１の切断線Ａ−Ａに沿う閉鎖および解錠位置における断面図である。
【図１４】図１２の切断線Ｂ−Ｂに沿う断面図である。
【図１５】完全開放および解錠位置のさらなる代替設計の斜視図である。
【図１６】完全閉鎖および施錠位置の貨物ドア施錠機構の下方からの斜視図である。
【図１７】解錠位置の切断線Ｃ−Ｃに沿う断面図である。
【図１８】施錠位置の切断線Ｃ−Ｃに沿う断面図である。
【図１９】施錠位置の切断線Ｄ−Ｄに沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
図面では、同じ構造要素はそれぞれ同じ参照番号が与えられている。図面は、特に断っていない限り、異なる実施形態を示す。
【００２１】
図１は航空機（図示せず）の胴体セル３の凹部２内の貨物ドア１またはドアを示す。凹部２と貨物ドア１の間に、実質的に気密封止のための要素（図示せず）がある。
【００２２】
貨物ドア１はいくつかの垂直に整列したフォーマを有し、その中で１つのフォーマ４が残りのものの代表として参照番号を付与されている。貨物ドア１は、関節結合運動および旋回運動のために、ヒンジ５により胴体セル３に上部で接続されている。貨物ドア１の下端６に、好ましくは互いに対して均一に間隔を開けて（フォーマの間隔）いくつかの貨物ドア装備品が取り付けられ、その中で１つの貨物ドア装備品７だけがその他すべての代表として参照番号を与えられている。積み込み端８の領域で、貨物ドア装備品の数量に対応して、いくつかの胴体セル装備品が固定されていて、そこで概要をより分かりやすくするために、１つの胴体セル装備品９だけに参照番号が与えられている。貨物ドア１は、少なくともいくつかの領域において有鍵接続で互いに係合する貨物ドア装備品と胴体セル装備品により、閉鎖位置で固定して施錠される。胴体セル装備品は貨物ドア１のフォーマ４に、および貨物ドア装備品は胴体セル３のフォーマに、ブラケット・プレート（図示せず）によって接続される。あるいは、胴体セル装備品および貨物ドア装備品の両方が、フォーマの一体型構成部品である。
【００２３】
座標系１０は空間における構成部品の位置を示す。航空機の飛行方向およびその縦軸は、実質的に座標系１０のＸ軸の方向と平行に延び、貨物ドア１の旋回軸は同様にＸ軸とほぼ平行に延び、貨物ドア１は好ましくはＹ軸の整列の方向に外側に開く。胴体セル３の外板は湾曲している結果、座標系１０のＺ軸と常に平行には延びないことにここで留意されたい。
【００２４】
貨物ドア装備品と係合するに至る胴体セル装備品は、胴体セル３における、すなわち胴体セル３における凹部２内の貨物ドア１の施錠機構を全体として形成する。本発明による施錠機構は水平に接続された貨物ドア１のための使用に制限されるものではない。
【００２５】
貨物ドア装備品７および胴体セル装備品９により、周辺部分で伝わる主要な荷重は胴体セル３の方向（実質的にＺ軸と平行）に向くほかに、さらに半径方向で外側に向かった荷重が貨物ドア１の上に（実質的にＹ軸と平行に）向けられる。これは、貨物ドア１には貨物ドアの外の残りの胴体セル３のような全部の構造荷重がかかっていることを意味する。周辺部分の荷重は、航空機のタイプ次第で、貨物ドア装備品および胴体セル装備品の力学的な全荷重の９０％超を構成することもある。全荷重の残りの１０％は、とりわけ胴体セル３の内圧と関連した外気圧との間で気圧が下がる結果、貨物ドア１を外側に押し出そうとする半径方向の荷重に起因する。
【００２６】
図２は切断線ＩＩ−ＩＩに沿う断面図である。
【００２７】
貨物ドア装備品７はハンドル１１およびトグル１２を有する。ハンドル１１は断面に長方形、正方形、または円形の断面形状を有することができる。ハンドル１１の断面形状を適正に変化させることで、特に実質的にＸ軸に平行な剪断運動に関して貨物ドア施錠機構の柔軟性を調整することが可能になる。このような凹部２の剪断運動と、したがってまた貨物ドア１の剪断運動とは、一例として、操縱により誘発された荷重、外部の突風による荷重、または胴体セルの内圧を介してもたらされる。実質的に円形、正方形、多角形、またはほぼ台形の断面形状を有するトグル１２は、ハンドル１１の両側のハンドル端１３の領域で横行して延び、これと共に保持留め具１３ａを形成する。ほぼ平面の荷重伝達面１５を生成するように、保持留め具１３ａのトグル１２は少なくともいくつかの領域で、胴体セル装備品９の対応した形状の凹部１４内に積極的施錠係合によりもたらすことができる。荷重伝達面１５（図示せず）に関与する周辺荷重の個々の力ベクトルは、荷重伝達面１５に対してほぼ６０°と９０°の間の角度で延びる。さらに周辺荷重は、胴体セル装備品９の中立素分の領域で実質的にモーメントなしに関与する。
【００２８】
貨物ドア１が開閉するとき、貨物ドア装備品７およびそれと共に貨物ドア１全体が黒色両方向矢印１６の方向に旋回し、一方、胴体セル装備品９はこの運動に関連して局所的に固定された状態を維持する。貨物ドア装備品７は、図面の面に対して垂直、すなわちＸ軸に平行（図４参照）に移動可能な滑り要素１７により、図２に描かれた位置に固定される。胴体セル３の周辺荷重ＦＵの伝達は、実質的に平面の荷重伝達面１５を介して起こり、一方、貨物ドア１を施錠した状態のかなり小さい半径方向の荷重ＦＲは、実質的に滑り要素１７によって負担される。これら個別の荷重の流れは、構造的簡素化かつ軽量化した構造を可能にする。滑り要素１７は、本質的に２つの溝１９、２０により形成される水平ガイド１８の胴体セル装備品９内の滑り運動で誘導される。描かれた実施形態と異なって、滑り要素１７もまた、貨物ドア装備品７（図５〜７参照）の領域で誘導される場合もある。胴体セル装備品９は胴体セル３に接続される。
【００２９】
図３は、貨物ドア装備品７が胴体セル装備品９に受容され、胴体セル３に接続された胴体セル装備品９の図であり、座標系１０は空間における方向を示す。
【００３０】
貨物ドア装備品７はハンドル端１３を伴ったハンドル１１を備え、ハンドル端１３はトグル１２に変わる。トグル１２は、少なくともいくつかの領域で積極的施錠係合により、胴体セル装備品９の凹部１４内に受容される。胴体セル装備品９はさらに互いに鏡面対称に設計された２つのアーム２１、２２を備え、それぞれがオーバーロック端２３、２４に変わり、そこで、オーバーロック端２３がアーム２１に対しておよそ＋／−９０°に傾いて配置され、オーバーロック端２４がアーム２２に対しておよそ＋／−９０°に傾いて配置される。オーバーロック端２３、２４は、トグル１２がＺ軸の方向、したがって、荷重伝達面１５によって貨物ドア装備品７から胴体セル装備品９へ伝達される関連周辺荷重の主要動作方向に引き出されることに対して保護する。オーバーロック端２３、２４の間を、貨物ドア装備品７のハンドル１１を通過させて胴体セル装備品９に挿入できる、または貨物ドア１を閉鎖するとそこで旋回できる、細長い開口２５がある。
【００３１】
滑り要素１７は、白色両方向矢印によって示されるように水平ガイド１８内に滑り運動を伴って受容される。滑り要素１７は、実質的に貨物ドア装備品７および胴体セル装備品９（Ｘ軸に平行）の間隔に対応する一定の隔たりで配置される台形凹部２６を有する。台形凹部２６が胴体セル装備品９の領域に位置する場合、図３の説明図に示すように、貨物ドア装備品７を胴体セル装備品９から外に旋回させ貨物ドア１を開くことができる。一方、滑り要素１７が水平方向に動き、台形凹部２６が胴体セル装備品９の外側にある場合、貨物ドア装備品７と胴体セル装備品９は一緒に施錠され、貨物ドア１を開くことはもはや可能ではなくなる。
【００３２】
図４は貨物ドア装備品７がその内に収容され固定された胴体セル装備品９の断面図である。図２の説明図に反して、貨物ドア装備品７は、荷重伝達面１５を形成するように凹部１４とトグル１２の間の少なくともいくつかの領域内で積極的施錠係合をもたらすことによって完全に胴体セル装備品９に受容され、さらに滑り要素１７により施錠される。これにより、施錠作用のための滑り要素１７の動きは、実質的に座標系１０のＸ軸と平行に、すなわち航空機の飛行方向と平行に行われる。大きい周辺荷重ＦＵの伝達が荷重伝達面１５により起こり、一方、半径方向の荷重ＦＲは滑り要素１７から構造内に本質的に向かう。
【００３３】
さらに図５乃至７を同様に参照する。
【００３４】
図５は、安全バーが胴体セル装備品なしでその内に収容された施錠状態にある、貨物ドア装備品の１つのバージョンの斜視図である。
【００３５】
貨物ドア２７に取り付けられた実質的にＴ字形の貨物ドア装備品２８は、フォーマ３０に固定するためのブラケット・プレート２９を有する。図１乃至４および図９、１０の実施形態とは異なって、施錠機構のための滑り要素３１は、胴体セル装備品内ではなく貨物ドア装備品２８内に取り付けられた、ほぼ長方形の断面形状を有する水平ガイド３２内に白色両方向矢印の方向で移動可能に収容される。これにより、貨物ドア２７の開放運動は滑り要素３１を伴う。水平ガイド３２の構造設計は第１の実施形態の水平ガイド１８に対応する。次に、貨物ドア装備品７に対応する貨物ドア装備品２８は、ハンドル３３を備えた保持留め具３２ａおよびハンドル端３５の領域内に取り付けられたトグル３４を有する。滑り要素３１は互いに等間隔で配置したいくつかの台形凹部を有し、その中で他のものの代表としての台形凹部３６には参照番号が与えられている。台形凹部３６について、移行斜面を伴った左または右部分のみが図５乃至７で見ることができる。台形凹部３６の間の隔たりは、好ましくは胴体セル３のフォーマの間隔に対応する。
【００３６】
貨物ドア装備品７とさらに異なり、（図２乃至４を参照）、貨物ドア装備品２８は、安全カム３９を備えた追加または任意選択の安全バー３８が旋回運動のために収容される穴３７を有する。安全バー３８を旋回することで、安全カム３９を滑り要素３１内の小さな安全凹部４０内にもたらすことができる。安全機構は滑り要素３１の水平移動を防止し、したがって滑り要素３１が意図しないで移動した結果として、貨物ドア２７が不慮に開くのを防止する。安全バー３８の旋回は機構（図示せず）により実行される。
【００３７】
図６は、貨物ドア２７を閉鎖し施錠した状態の斜視図における、貨物ドア装備品２８がその内に収容された（図５を参照）胴体セル装備品４１を示す。
【００３８】
実質的に叉状形状の胴体装備品４１は、オーバーロック端４４、４５に変化する２つのアーム４２、４３を有する。細長い開口４６がアーム４２、４３の間で延びる。安全カム３９を備えた安全バー３８が貨物ドア装備品２８の穴３７内に旋回作用により収容される。さらに、滑り要素３１は、同様に貨物ドア装備品２８内に位置する、実質的に長方形形状の水平ガイド３２内に滑り作用を伴って収容される。白色両方向矢印の方向の滑り要素３１の移動は、安全保護のため安全カム３９が安全凹部４０の外側に位置するときだけに可能になる。貨物ドア装備品２８の保持留め具３２ａは、少なくともいくつかの領域で積極的施錠係合により胴体装備品４１の凹部４７（図７参照）に受容され、これにより貨物ドア２７用の施錠機構をもたらす。
【００３９】
図７は図６の説明図に対応するが、胴体装備品４１の右手部分が切り欠きされている。
【００４０】
保持留め具３２ａのトグル３４は少なくともいくつかの領域内で積極的施錠係合により凹部４７内に受容され、一方、胴体装備品４１内に荷重伝達面４８を提供する。必要に応じ、施錠機構を調整するように、補正板（「シム」プレートと呼ぶ）を凹部４７に嵌合することができる。施錠機構の力学的荷重の主要部分を構成する胴体セルの周辺荷重は、荷重伝達面４８上に向けられる。必要に応じ施錠機構の許容誤差を調整または補正するために、この荷重伝達面４８とトグル３４の間に薄い「シム」プレート（図示せず）が挿入される。貨物ドア２７を閉鎖した状態における胴体セル装備品４１内へのトグル３４の固定は、対面するアーム４２、４３の２つの溝４９、５０に嵌合する滑り要素３１により実行される。滑り要素３１が白色両方向矢印の方向に動く場合、滑り要素３１の凹部３６が胴体セル装備品４１の領域に移動し、したがってもはや２つの溝４９、５０内には収容されていないので、トグル３４を胴体セル装備品４１から外に旋回させることができる。この位置で、トグル３４を凹部４７から外に旋回させることができ、貨物ドア２７を開くことができる。しかし、滑り要素３１のこの水平移動は、安全カム３９および安全凹部４０の形態をした安全機構が起動されていない場合にのみ可能であり、さもなければ、わずかに安全バー３８を回転させることによって、安全カム３９が滑り要素３１の安全凹部４０から外に旋回してしまう。半径方向の施錠機構を調整するために、わずかな材料厚さの「シム」プレート（図示せず）を滑り要素３１と表面５０ａの間に挿入することができる。
【００４１】
図８はハンドル端５３の区域内のハンドル５２に取り付けたトグルの保持留め具５１の代替実施形態を示す。しかし、先に説明したトグルと異なり、トグル５４は鳩の尾形状であり、すなわち若干Ｖ字形に形成され、それによって、貨物ドアが閉鎖されると、胴体セル装備品内で自動調心作用が起きる。
【００４２】
図９および１０は滑り要素５４の実施形態の一部分の例示的線図である。次に、座標系１０は空間での構成部品の位置を示す。
【００４３】
滑り要素５５は、２つの好ましくは同一に傾斜した線形斜面５７、５８を備えた台形凹部５６を有する。さらに、滑り要素５５には移行傾斜（図示せず）を備えた台形凹部５６のいずれかの側に２つの肥厚領域５９、６０が設けられ、それによって斜面５７、５８と連動して貨物ドア装備品６１は、滑り要素５５を矢印６２の方向に水平に滑らせることで矢印６３に平行な垂直方向の胴体セル装備品（図示せず）内に誘導される、または「引き込まれる。」
【００４４】
既に実質的に閉鎖した状態の貨物ドア１は、これによって、滑り要素を滑らせることで完全に閉鎖かつ施錠した状態に移動することができる。
【００４５】
より簡単に引くために、貨物ドア装備品６１は、移行ランアップ面６４、６５をいずれかの側に、この場合好ましくは湾曲した球状または形成平面に、任意選択で配置することができる。
【００４６】
滑り要素５５は、点または破線によって示すように、いずれかの側に周期的に継続し、それによって、凹部の数量は好ましくは施錠される貨物ドア装備品の数量に対応する。
【００４７】
図１１は完全に閉鎖した状態にある施錠機構の実施形態の等角図である。
【００４８】
座標系６６は空間における個々の構成部品の位置を示す。施錠機構は、とりわけ胴体セル装備品６７と、貨物ドア（図示せず）に接続され、この実施形態では第１の実施形態のトグル形状の貨物ドア装備品７とは異なるバージョンが叉状装備品６９として形成された貨物ドア装備品６８と、滑り要素７０とを備える。胴体セル装備品６７は胴体セルの積み込み端７１の領域内で航空機の胴体セル（図示せず）に接続され、意図しない開放に対して貨物ドアを固定するための滑り要素７０が、白色両方向矢印によって示されるように座標系６７のＸ軸に平行に移動可能な叉状装備品６９内に収容される。貨物ドア装備品６８または叉状装備品６９は、貨物ドアの下端（図示せず）領域内で固定される。叉状装備品６９は、互いに間隔を開けて、実質的に平行に延びる２つのアーム７２、７３（叉状装備品アーム）を有し、アームのリベット端（符号なし）は貨物ドアのフォーマ７４に接続される。２つのアーム７２、７３は、アーム７２、７３の間で水平に延びるウェブ７５に下部で接続され、そこでウェブ７５は、貨物ドアを閉鎖した状態で実質的にフック形状の胴体セル装備品６７と少なくともいくつかの領域内で積極的施錠係合により相互作用する。施錠機構の第１の実施形態と異なる滑り要素７０の断面形状は、実質的に円形部分に対応する。しかし、代替として、滑り要素７０もほぼ長方形の断面形状（例えば図２を参照）を有することもできる。
【００４９】
叉状装備品６９の下部に、座標系６６のＸ軸および滑り要素７０に平行に延び、その機能が第１の実施形態の安全バーに対応する、旋回するように取り付けられた中空円筒形の安全バー７６がある。安全バー７６はこれによってＸ軸の周りを旋回することができる。安全バー７６上に、貨物ドアを施錠した状態で、施錠状態でこれが水平に滑るのを防止するように滑り要素７０の安全凹部７８内にもたらすことができる安全カム７７がある。本発明により設計した貨物ドアの施錠機構を構成するために、通例４つ乃至９つの胴体セル装備品およびそれに対応する数量の貨物ドア装備品がある。基本的に、１つの安全カムをそれぞれの叉状装備品６９の領域内で完全長の安全バー上に設けることができる。最低限の固定のために、基本的に安全バー７６には１つの安全カム７７で十分であり、滑り要素７０には１つの安全凹部７８で十分である。
【００５０】
また参照されている図１２および１３は、図１１の切断線Ａ−Ａに沿う貨物ドア装備品６８の断面図である。図１２は滑り要素７０で施錠された閉鎖位置にある貨物ドア装備品６８を示し、一方、図１３は解錠されているがまだ未開放位置にある貨物ドア装備品を示す。
【００５１】
叉状装備品６９内に、許容誤差補正のために設けられた２枚のシム・プレート７９、８０がある。叉状装備品６９またはそのアーム７２およびアーム７３（ここでは見えない）のウェブ７５と、胴体セル装備品６７のフック部分８１との間で、胴体セル装備品６７と貨物ドアに固定された叉状装備品６９との間の力伝達は、上部シム・プレート７９およびフック部分８１により形成された荷重伝達表面８２上で起きる。説明した実施形態と異なって、荷重伝達面８２は、空間の一方向または両方向に湾曲して形成することもできる。
【００５２】
叉状装備品６９は、若干凸状の肥厚領域８４が、この位置のウェブ７５内に対応して形成された（若干凹状の）凹部８５と相互作用する滑り要素７０により、図１３で点線の矢印によって示されるように、胴体セル装備品６７内のほぼ三角形の開口８３から外に旋回するのを防止される。
【００５３】
滑り要素７０は、下部シム・プレート８０または胴体セル装備品６７の接触ベアリング・アーム８６上に位置する。滑り要素７０のガイドは叉状装備品６９のアーム７２、７３の下部領域の凹部内に設けられ、そのうち１つの凹部８７だけが図１２、１３で見ることができる。
【００５４】
図１２に描かれた位置で、座標系６６のＸ軸の周りで旋回することで、安全バー７６を選択的に施錠または解錠位置にもたらすことができる。
【００５５】
滑り要素７０および安全バー７６の両方が、アーム７２、７３の下部領域８８で、対応した形状の凹部に誘導され、かつ受容される。
【００５６】
図１３では、滑り要素７０は図１２の位置に対してＸ軸に平行に移動した位置に位置し、それによって滑り要素７０の凹部８９（図１４参照）は接触ベアリング・アーム８６の領域内にもたらされる。貨物ドア（ウェブ７５および滑り要素７０を備える貨物ドア装備品６９を含む）は、これによって、開口曲面９０によって簡単に示されるように、接触ベアリング・アーム８６およびシム・プレート８０を越えて開放することができる。
【００５７】
図１４は、図１２（施錠状態）の切断線Ｂ−Ｂに沿う貨物ドア装備品６８を通る断面図である。
【００５８】
滑り要素７０は、ウェブ７５内に対応して形成された（凹状の）凹部８５と相互作用する台形の（凸状の）肥厚領域８４を有する。前述した肥厚領域８４および凹部８５の設計の結果として、滑り要素７０は２つの垂直矢印９１の方向に作用し、本質的に飛行中に胴体セル内に広がる過剰圧力により引き起こされる力により押圧され、圧力が上昇するにつれて叉状装備品６９の凹部８５にさらに強く圧力嵌めになり、したがって、例えば滑り要素７０上のＸ軸に平行に作用する荷重を介して発生する水平矢印９１に平行する滑り要素７０の移動運動の傾向は、安全バー７６による施錠機構の起動に関わらず、確実に防止される。滑り要素７０上で作用する前述の力は、例えば既に通常の飛行運航中に胴体セルの剪断運動を介して発生し得る。少なくともいくつかの領域内で積極的施錠係合が滑り要素７０の矢印９２の方向（Ｘ軸に平行）に動く傾向を防止する限り、肥厚領域８４および凹部８５の幾何学的形状は広い範囲内のいずれであってもよい。
【００５９】
滑り要素７０および安全カム７７を備えた安全バー７６の両方が、叉状装備品６９の２つのアーム７２、７３の下部領域で適正な形状をした凹部（図示せず）に誘導される。滑り要素７０の肥厚領域８４および凹部８５の数量は、胴体セル装備品および貨物ドア装備品または施錠機構に使用された叉状装備品の数量に好ましくは対応する。摩擦損失および摩耗を最小化するために、滑り要素７０は好ましくはブロンズ合金で形成される。あるいは、滑り要素７０は、伸張性の高いアルミニウム合金、チタン合金、または摩擦および摩耗を最小化するようにテフロン（登録商標）で覆うことができるステンレス鋼合金でも形成することができる。
【００６０】
図１１乃至１４による施錠機構の第２の変形は、圧力が増加するにつれて自動的に強化される叉状装備品６９の（横軸）ウェブ７５への滑り要素７０の圧力嵌めを介して達成される、貨物ドアの制御されない開放に対してさらなる固定を可能にする。
【００６１】
滑り要素７０が座標系６６のＸ軸に平行に移動しがちである潜在的な傾向は、胴体セルが非加圧の状態にあるときでさえ直ちに排除されるように、非取付状態の滑り要素の形状が弾性変形を介して組立状態の形状から逸脱するように、滑り要素７０の幾何学的形状を選択することができる。滑り要素７０は、この設計のバージョンでは、幾何学的条件付きの要求を克服するだけで、叉状装備品の叉状装備品アームの凹部に移動させるまたは挿入することができる。
【００６２】
図１５乃至１９は本発明による貨物ドア施錠機構のさらなる代替実施形態を示す。図１１乃至１４によるバージョンと異なり、叉状装備品のウェブは、もはや圧荷重をかけた胴体セルの場合の水平移動に対して滑り要素を自動的に固定する役目をしない。
【００６３】
さらに、ローラ要素が、叉状装備品の凹部での滑り要素の滑りまたは回転を促進する。座標系９３は空間でのすべての構成部品の位置を示す。
【００６４】
図１５および１６の異なった斜視図で示され、さらに参照されている貨物ドア施錠機構は、とりわけ胴体セル装備品９４と、貨物ドア（図示せず）に接続され貨物ドアを施錠するための叉状装備品９６および滑り要素９７として再び以前の設計のバージョンに対応して設計されている貨物ドア装備品９５とを備える。胴体セル装備品９４は航空機の胴体セルの積み込み端９８の領域内で取り付けられている。滑り要素９７は座標系９３のＸ軸に平行に移動可能な叉状装備品９６（図１５、１６では隠れている）のアーム９９、１００内の凹部に収容される。叉状装備品９６のアーム９９、１００の上端の両方は、貨物ドアのフォーマ１０１に接続される。滑り要素９７の断面形状は少なくとも台形凹部の外側に対応し、台形凹部は叉状装備品９６が貨物セル装備品９４からおおよそ若干丸い角領域を備えた長方形の滑り要素まで、外側へ旋回することを可能にする。基本的に、滑り要素９７はこれから逸脱する断面形状も有することができる。
【００６５】
両アーム９９、１００は、印が付いていない領域で、図１５、１６で隠れているウェブに接続されている。アーム９９、１００の下部領域で、滑り要素９７に平行に延び、Ｘ軸の周りを旋回でき、滑り要素９７内で安全凹部１０４と相互作用して、滑り要素９７が水平に（Ｘ軸に水平に）滑るのを防止する安全カム１０３を有する安全バー１０２がある。
【００６６】
以前の実施形態と異なり、少なくとも１つのローラ要素１０５が叉状装備品９６に取り付けられ、航空機のすべての運航状況で、より詳細には貨物ドア装備品９４の氷結状況で、滑り要素９７が滑らかに起動するのを保障するように、滑り要素９７の表面１０６上で回転する。さらにローラ要素１０５は、滑り要素９７の起動中に水平に滑るため、ローラ要素１０５によりアーム９９、１００の凹部の端から少量だけ「持ち上げられる」ので、アーム９９、１００の下部領域の凹部に誘導された滑り要素９７の過剰な摩耗を減少させる。さらに、閉鎖凹部１０７が滑り要素９７の表面１０６に挿入され、その表面形状は本質的にローラ要素１０５に対応するように設計されている。施錠状態に到達すると、ローラ要素１０５は閉鎖凹部１０７に回転して入り、したがって滑り要素９７に同時に効果的かつ明確な閉鎖点を与える。したがって、貨物ドアの開放または解錠過程時にはローラ要素１０５が閉鎖凹部から回転して出るように、若干の反力を克服することが必要である。閉鎖凹部１０７は、好ましくは半径がほぼローラ要素１０５の半径と合致する実質的に半円形の断面形状を備えた刳り抜き溝として設計される。ローラ要素１０５は、一例としてアーム９９上に叉状保持具１０８により固定されるニードル・ベアリングであってもよい。ニードル・ベアリングは有利な方法でローラ要素１０５の半径寸法を小さくすることができ、それによってコンパクトな構造が可能になる。代替として、ローラ要素１０５は２つのアーム９９、１００の間にも置くことができる。第３の設計のバージョンにおいて新規の追加である閉鎖凹部１０７は、滑り要素９７の台形の肥厚領域１０９の傾斜側面（図１５、１６には表示せず）の領域内で形成される。図１５、１６では隠れている（代わりに特に図１７、１８を参照）滑り要素９７内のほぼ台形の凹部１１０は、貨物ドア施錠機構の以前の設計バージョンに対応して、凹部１１０が貨物ドア装備品９５のアーム９９、１００の間で解錠状態に位置するとき、貨物ドア装備品９５が胴体セル装備品９４に対して自由になり、胴体セル装備品９４から外に旋回することができるような深さと幅を有する。
【００６７】
図１７は図１５において点線で印された切断線Ｃ−Ｃに沿う貨物ドア施錠機構の断面図であり、一方、図１８は同じ断面であるが、貨物ドア施錠機構を閉鎖しかつ施錠した位置の断面図である。図１７、１８は、丸角を点線で示した長方形で印した線図形式でローラ要素１０５の位置を示している。図１９は、閉鎖かつ施錠状態において、図１７、１８に実線で印した切断線Ｄ−Ｄに沿う断面図である。残りの説明については、図１７乃至１９を参照する。
【００６８】
胴体セル装備品９４はフック部分１１１を有する。フック部分１１１の領域内に、許容誤差を補正するための第１のシム・プレートがある。貨物ドア装備品９５および叉状装備品９６の両方のアーム９９、１００は、貨物ドア装備品９５の下部領域で（横軸）ウェブ１１３によって接続されている。ウェブ１１３およびフック部分１１１が、通例貨物ドア装備品９５の全荷重の９０％まで構成する胴体セル内の周辺荷重だけが本質的に向けられる荷重伝達面１１５を形成し、それによって、この実施形態の力ベクトルは理想的に荷重伝達面１１５に対し実質的に垂直である。さらにアーム９９、１００はそれぞれ、ほぼ長方形の凹部１１６、１１７を有し、そこで凹部１１６、１１７の断面形状は、必要に応じわずかな隙間を備え、滑り要素９７のテーパになっていない部分（すなわち、凹部１１０または複数の凹部の外側）に対応してそれぞれ形成され、凹部の中に滑り要素９７がＸ軸に平行に移動可能に収容される。滑り要素９７の凹部１１０が滑り要素９７の利用可能な（全体の）断面表面積の５０％超を構成することが、さらに図１７から理解可能である。胴体セル装備品９４はさらに、第２のシム・プレート１１９が取り付けられ固定されている下部接触ベアリング・アーム１１８を有する。凹部１１０が接触ベアリング・アーム１１８の領域内に位置する場合、貨物ドア装備品９５は胴体セル装備品９４から外に旋回でき、貨物ドアは全体として開放可能である。しかし、凹部１１０が完全に胴体セル装備品９４または貨物ドア装備品９５（特に図１８参照）の外側に位置するまで、滑り要素９７がＸ軸に平行に移動した場合、貨物ドア装備品９５およびしたがって貨物ドア（図示せず）はもはや胴体セル装備品９４から外に旋回できず、貨物ドアは閉鎖され施錠される。
【００６９】
胴体セル装備品９４は胴体セルの積み込み端９８に接続され、一方、貨物ドア装備品は貨物ドアのフォーマ１０１に固定される。安全バー１０２は、胴体セルの圧荷重状態における滑り要素９７の自己固定機能から独立してＸ軸に平行に滑り要素９７の水平移動に対する追加固定手段として役目を果たし、そこで、滑り要素９７の追加の固定は座標系９３のＸ軸の周りに安全バー１０２を旋回させることで達成される。
【００７０】
図１１乃至１４による設計バージョンと異なり、水平移動に対する滑り要素９７の自己固定作用は、もはや叉状装備品９６のアーム９９、１００の間に取り付けられたウェブ１１３によるものではない。特に図１９に示されるように、むしろ安全バー１０２の機能から離れた滑り要素９７の自己固定作用は、さらなる詳細は記されていないが、わずかに傾斜した側面を伴った滑り要素９７の表面１０６の領域内のほぼ台形の形状をした肥厚領域１０９を介し、ここで、側面が鏡面対称の様式でいずれかの側で肥厚領域１０９に隣接し、胴体セルが過剰圧力下にある場合に起こる。
【００７１】
本発明によると、胴体セルの圧力が上昇するにつれ、肥厚領域１０９が叉状装備品９６のアーム９９、１００の間でますます押圧され、そこで肥厚領域１０９の側面は軽い圧入係合をもたらすアーム９９、１００の凹部１１６、１１７の端１２０、１２１と相互作用し、したがって、圧荷重がかかった胴体セルの場合の滑り要素９７の水平移動は安全バー１０２から独立しては不可能である。第２のシム・プレート１１９は少なくとも片側で滑り要素９７の滑り作用を促進するようにわずかな傾斜を有する。
【００７２】
肥厚領域および凹部の数量は、具体的な事例で本発明による貨物ドア施錠機構を実行するために使用される貨物ドア装備品および胴体セル装備品の数量に対応する。
【００７３】
さらに、貨物ドアを閉鎖しかつ施錠した状態で、明確な反力を適用することでのみ再び克服することができる明確に「有効な」閉鎖点をもたらすように、閉鎖凹部１０７と少なくともいくつかの領域内でローラ要素１０５が積極的施錠係合を形成することを、図１９に示された貨物ドア施錠機構を完全に閉鎖しかつ施錠した位置で見ることができる。さらに、滑り要素９７を水平に滑らせることによって解錠するときに、滑り要素９７と、したがって貨物ドア装備品９５および貨物ドアが白色両方向矢印１２３の方向に縦に少量だけ（すなわち、通常１０分の数ミリメートルだけ）端１２０、１２１から「持ち上げられ」て離れ、すなわち外側に押圧され、それによって叉状装備品９６の凹部１１６、１１７内の端１２０、１２１との接触領域内の滑り要素９７の摩耗が防止され、滑り要素９７の滑らかで動きやすく引っかからない作用が、航空機のすべての運航状況、特に低温かつ凍結状態で保障される。
【００７４】
逆に、施錠過程中、完全な施錠状態で再び明確な閉鎖位置に到達するように、貨物ドアは胴体セルの貨物ドア凹部内に自動的に少量だけ押圧され戻される。
【符号の説明】
【００７５】
１  貨物ドア
２  凹部（胴体セル）
３  胴体セル
４  フォーマ（貨物ドア）
５  ヒンジ
６  下端（貨物ドア）
７  貨物ドア装備品
８  積み込み端（胴体セル）
９  胴体セル装備品
１０  座標系
１１  ハンドル
１２  トグル
１３  ハンドル端
１３ａ  保持留め具
１４  凹部（胴体セル装備品）
１５  荷重伝達面
１６  矢印
１７  滑り要素
１８  水平ガイド（滑り要素）
１９  溝
２０  溝
２１  アーム（胴体セル装備品）
２２  アーム（胴体セル装備品）
２３  オーバーロック端（胴体セル装備品）
２４  オーバーロック端（胴体セル装備品）
２５  縦開口
２６  台形凹部（滑り要素）
２７  貨物ドア
２８  貨物ドア装備品
２９  ブラケット板
３０  フォーマ
３１  滑り要素
３２  水平ガイド（貨物ドア装備品内）
３２ａ  保持留め具
３３  ハンドル
３４  トグル
３５  ハンドル端
３６  台形凹部（滑り要素）
３７  穴
３８  安全バー
３９  安全カム
４０  安全凹部（滑り要素）
４１  胴体セル装備品
４２  アーム
４３  アーム
４４  オーバーロック端
４５  オーバーロック端
４６  縦開口（胴体セル装備品）
４７  凹部（胴体セル装備品）
４８  荷重伝達面
４９  溝
５０  溝
５０ａ  表面
５１  保持留め具
５２  ハンドル
５３  ハンドル端
５４  トグル
５５  滑り要素
５６  台形凹部（滑り要素）
５７  斜面（線形）
５８  斜面（線形）
５９  肥厚領域
６０  肥厚領域
６１  貨物ドア装備品
６２  矢印
６３  矢印
６４  移行表面（湾曲）
６５  移行表面（湾曲）
６６  座標系
６７  胴体セル装備品
６８  貨物ドア装備品
６９  叉状装備品（貨物ドア）
７０  滑り要素
７１  積み込み端（胴体セル）
７２  アーム（叉状装備品）
７３  アーム（叉状装備品）
７４  フォーマ（貨物ドア）
７５  ウェブ（叉状装備品）
７６  安全バー
７７  安全カム
７８  安全凹部
７９  シム・プレート
８０  シム・プレート
８１  フック部分（胴体セル装備品）
８２  荷重伝達面
８３  開口（胴体セル装備品）
８４  肥厚領域（滑り要素）
８５  凹部（ウェブ）
８６  接触ベアリング・アーム（胴体セル装備品）
８７  凹部（アーム叉状装備品）
８８  下部領域（アーム叉状装備品）
８９  凹部（滑り要素）
９０  開口曲面
９１  矢印
９２  矢印
９３  座標系
９４  胴体セル装備品
９５  貨物ドア装備品
９６  叉状装備品（貨物ドア）
９７  滑り要素
９８  積み込み端（胴体セル）
９９  アーム（叉状装備品）
１００  アーム（叉状装備品）
１０１  フォーマ（貨物ドア）
１０２  安全バー
１０３  安全カム
１０４  安全凹部
１０５  ローラ要素
１０６  表面（滑り要素）
１０７  閉鎖凹部（滑り要素）
１０８  叉状保持具
１０９  肥厚領域（滑り要素）
１１０  台形凹部（滑り要素）
１１１  フック部分
１１２  シム・プレート（第１）
１１３  ウェブ
１１４  下部領域（アーム貨物ドア装備品）
１１５  荷重伝達面
１１６  凹部（アーム貨物ドア装備品）
１１７  凹部（アーム貨物ドア装備品）
１１８  接触ベアリング・アーム
１１９  シム・プレート（第２）
１２０  端（凹部アーム貨物ドア装備品）
１２１  端（凹部アーム貨物ドア装備品）
１２２  斜面（第２シム・プレート）
１２３  矢印
【図１】
2011503395.tif 000003
【図２】
2011503395.tif 000004
【図３】
2011503395.tif 000005
【図４】
2011503395.tif 000006
【図５】
2011503395.tif 000007
【図６】
2011503395.tif 000008
【図７】
2011503395.tif 000009
【図８】
2011503395.tif 000010
【図９】
2011503395.tif 000011
【図１０】
2011503395.tif 000012
【図１１】
2011503395.tif 000013
【図１２】
2011503395.tif 000014
【図１３】
2011503395.tif 000015
【図１４】
2011503395.tif 000016
【図１５】
2011503395.tif 000017
【図１６】
2011503395.tif 000018
【図１７】
2011503395.tif 000019
【図１８】
2011503395.tif 000020
【図１９】
2011503395.tif 000021
【手続補正書】
【提出日】平成22年5月10日(2010.5.10)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
航空機の胴体セル（３）の貨物ドア（１、２７）またはドアのための施錠機構であって、前記貨物ドア（１、２７）の積み込み端（８、７１）の領域に配置されたいくつかの胴体セル装備品（９、４１、６７）を備え、前記貨物ドア（１、２７）の下端領域（６）に固定された対応する数量の貨物ドア装備品（７、２８、６１、６８）を備え、
前記貨物ドア（１、２７）の施錠は滑り要素（１７、３１、５５、７０）により実行され、前記貨物ドア装備品（７、２８、６１、６８）は前記胴体セル装備品（９、４１、６７）と少なくともいくつかの領域で積極的施錠係合をもたらされることができ、前記胴体セル（３）の周辺荷重は実質的に荷重伝達面（１５、４８、８２）によって伝達され、半径方向荷重は実質的に前記滑り要素（１７、３１、５５、７０）によって負担される施錠機構において、
前記少なくとも１つの貨物ドア装備品（６８）が、意図しない開放に対する前記滑り要素（７０）の補助的自己固定のための固定装置（８４；１０９）にあてがわれる水平ウェブ（７５）を介して接続された２つのアーム（７２、７３）を備えた叉状装備品（６９）として設計されることを特徴とする、施錠機構。
【請求項２】
前記貨物ドア装備品（７、２８、６１）が実質的にＴ字形に設計され、それぞれがハンドル端領域（１３、３５、５３）に設けられたトグル（１２、３４、５４）を伴ったハンドル（１１、３３、５２）を有することを特徴とする、請求項１に記載の施錠機構。
【請求項３】
前記胴体セル装備品（９、４１）が実質的に叉状に設計され、トグル（１２、３４、５４）を受容するための凹部（１４、４７）を有することを特徴とする、請求項１または２に記載の施錠機構。
【請求項４】
前記ハンドル（１１、３３、５２）の断面が、前記胴体セル（３）の変形に対してより柔軟であるように、より詳細には円形または長方形に設計されることを特徴とする、請求項１から３の一項に記載の施錠機構。
【請求項５】
前記トグル（１２、３４、５４）が自動調心、より詳細には鳩の尾形状であるように設計されることを特徴とする、請求項１から４の一項に記載の施錠機構。
【請求項６】
閉鎖状態において前記貨物ドア（１、２７）の前記施錠が、前記航空機の縦軸に実質的に平行な前記滑り要素（１７、３１、５５）を滑らせることによって実行されることを特徴とする、請求項１から５の一項に記載の施錠機構。
【請求項７】
前記貨物ドア（１、２７）を開放するとき、前記貨物ドア装備品（７、２８、６１）が前記胴体セル装備品（９、４１）から外に旋回できるように、前記滑り要素（１７、３１、５５）が互いに対して均一に間隔を取った凹部（２６、３６、５６）を有することを特徴とする、請求項１から６の一項に記載の施錠機構。
【請求項８】
前記滑り要素（１７、３１、５５）を滑らせることによって、前記貨物ドア（１、２７）が実質的に閉鎖状態にあるときに、完全な閉鎖状態に引き込むことができることを特徴とする、請求項１から７の一項に記載の施錠機構。
【請求項９】
少なくとも１つの安全カム（３９）が配置されている安全バー（３８）が設けられ、前記安全バー（３８）を旋回することによって、意図しない移動に対して前記滑り要素（１７、３１、５５）を固定するように、前記少なくとも１つの安全カム（３９）が前記滑り要素（１７、３１、５５）の少なくとも１つの安全凹部（４０）内にもたらされることができることを特徴とする、請求項１から８の一項に記載の施錠機構。
【請求項１０】
前記力伝達が、前記貨物ドア装備品（７、２８、６１）の前記トグル（１２、３４、５４）を介して実質的に対称に、かつモーメントなしに起こることを特徴とする、請求項１から９の一項に記載の施錠機構。
【請求項１１】
前記固定装置（８４；１０９）が、前記胴体セル（３）における圧荷重が上昇する場合に、不慮の開放に対する補足的な自己固定のために前記ウェブ（７５）の凹部（８５）内にさらにさらに押圧されることができる前記滑り要素（７０）の肥厚領域（８４）を含むことを特徴とする、請求項１に記載の施錠機構。
【請求項１２】
前記胴体セル（３）における前記圧荷重が上昇すると、前記肥厚領域（８４）が前記アーム（７２、７３）の凹部（８７）内にさらに押圧されることができることを特徴とする、請求項１１に記載の施錠機構。
【請求項１３】
前記固定装置（８４；１０９）が、前記胴体セル（３）における圧荷重が上昇する場合に、意図しない開放に対する補足的な自己固定のために前記叉状装備品（９６）の前記アーム（９９、１００）の凹部（１１６、１１７）内にさらにさらに押圧される、前記滑り要素（９７）の肥厚領域（１０９）を含むことを特徴とする、請求項１に記載の施錠機構。
【請求項１４】
少なくとも１つのローラ要素（１０５）が設けられ、前記ローラ要素は、前記滑り要素（９７）の表面（１０６）上で回転するものであり、前記施錠機構が閉鎖した状態で、閉鎖凹部（１０７）と少なくともいくつかの領域で積極的施錠係合をもたらされることができることを特徴とする、請求項１３に記載の施錠機構。
【国際調査報告】
2011503395.tif 000022
2011503395.tif 000023