(57)【要約】  本発明は、過給燃焼機関２のための構成に関する。この構成は、吸気管路８内の空気を第１段階として圧縮するように適合された第１の圧縮機６ａ及び吸気管路８内の空気を第２段階として圧縮するように適合された第２の圧縮機６ｂと、空気が第１段階で圧縮された後かつ空気が第２段階で圧縮される前に空気を冷却するように適合された第１の冷却液冷却式給気冷却器９ａと、空気が第２段階で圧縮された場合にその圧縮空気を冷却するように適合された空気冷却式給気冷却器９ｃとを備える。この構成は、空気が第２段階で圧縮された後かつ空気が空気冷却式給気冷却器９ｃで冷却される前に圧縮空気を冷却するように適合された第２の冷却液冷却式給気冷却器９ｂを備える。
2011503436.tif 000002
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給燃焼機関（２）のための構成であって、排気ガスを前記燃焼機関（２）から導くための排気管路（４）と、大気圧を超える圧力の空気を前記燃焼機関（２）に導くための吸気管路（８）と、前記吸気管路（８）内の前記空気を第１段階として圧縮するように適合された第１の圧縮機（６ａ）及び前記吸気管路（８）内の前記空気を第２段階として圧縮するように適合された第２の圧縮機（６ｂ）と、前記空気が前記第１段階で圧縮された後かつ前記空気が前記第２段階で圧縮される前に前記空気を冷却するように適合された第１の冷却液冷却式給気冷却器（９ａ）と、前記空気が前記第２段階で圧縮された場合に該圧縮された空気を冷却するように適合された空気冷却式給気冷却器（９ｃ）とを備える構成において、前記空気が前記第２段階で圧縮された後かつ前記空気が前記空気冷却式給気冷却器（９ｃ）で冷却される前に前記圧縮空気を冷却するように適合された第２の冷却液冷却式給気冷却器（９ｂ）を備えることを特徴とする構成。
【請求項２】
前記第１の冷却液冷却式給気冷却器（９ａ）が、前記燃焼機関（２）を冷却するための冷却システムに対して別個の冷却システムを構成する循環冷却液を有する冷却回路の一部であることを特徴とする、請求項１に記載の構成。
【請求項３】
前記別個の冷却システムが、前記循環冷却液が空気によって冷却されるように適合されたラジエータ要素（１９）を備えることを特徴とする、請求項２に記載の構成。
【請求項４】
前記ラジエータ要素（１９）が、周囲の温度の空気によって冷却されるように適合される領域（Ａ’）内に位置することを特徴とする、請求項３に記載の構成。
【請求項５】
前記第２の冷却液冷却式給気冷却器（９ｂ）も前記別個の冷却システムの一部であることを特徴とする、請求項２から４までのいずれか一項に記載の構成。
【請求項６】
前記第１の冷却液冷却式給気冷却器（９ａ）及び前記第２の冷却液冷却式給気冷却器（９ｂ）が前記別個の冷却システム内に並列に配置されることを特徴とする、請求項５に記載の構成。
【請求項７】
前記別個の冷却システムが前記戻り管路（１１）内の前記再循環排気ガスを冷却するように適合されたＥＧＲ冷却器（１４ａ）を備えることを特徴とする、請求項２から６までのいずれか一項に記載の構成。
【請求項８】
前記第２の冷却液冷却式給気冷却器（９ｂ）が、それ自体が前記燃焼機関（２）を冷却するための冷却システムの一部を形成する冷却回路の一部であることを特徴とする、請求項１から４までのいずれか一項に記載の構成。
【請求項９】
前記再循環排気ガスを冷却するように適合された空気冷却式ＥＧＲ冷却器（１４ｂ）を備えることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか一項に記載の構成。
【請求項１０】
前記圧縮機（６ａ、ｂ）の少なくとも１つが前記排気管路（４）内の前記排気ガスによって駆動されるように適合されたタービン（５ａ、ｂ）を備えるターボ・ユニットの一部であることを特徴とする、請求項１から９までのいずれか一項に記載の構成。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、請求項１のプリアンブルによる過給燃焼機関の構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
排気ガス再循環（ＥＧＲ）と呼ばれる技法は、燃焼機関での燃焼過程からの排気ガスを戻り管路を通して燃焼機関に空気を供給するための吸気管路に戻す主な周知の方法である。したがって、空気と排気ガスの混合物が吸気管路を通して燃焼が行われる機関のシリンダに供給される。空気に排気ガスを加えると、燃焼温度が下がり、それによって、とりわけ排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）の含有量が減少する。この技法は電気着火機関とディーゼル機関の両方に使用される。
【０００３】
この技法の最適利用には、比較的大量の排気ガスの再循環が必要である。したがって、再循環排気ガスは、少なくとも１つのＥＧＲ冷却器で冷却され、排気ガスの比容積を小さくしてから、空気と混合され、燃焼機関に送られる。従来のＥＧＲ冷却器では、燃焼機関を冷却するための自動車の通常の冷却システムの冷却液が使用される。他の周知の手法では、空気冷却式ＥＧＲ冷却器が使用される。この場合、排気ガスが周囲の温度の空気によって冷却され、それによって再循環排気ガスを周囲の温度と実質的に一致する温度に冷却することができる。したがって、再循環排気ガスの比容積を実質的に最適に減少させて、大量の排気ガスを燃焼機関に再循環させることができる。
【０００４】
過給燃焼機関に供給することができる空気量は空気の圧力だけでなく空気の温度にも依存する。可能な最大量の空気を燃焼機関に供給するには、最初に空気を圧縮機で圧縮してから、給気冷却器で冷却し、その後、燃焼機関に送る必要がある。圧縮空気は、通常、給気冷却器で周囲の空気によって冷却される。したがって、圧縮空気を周囲の温度より数度高い温度まで冷却することができる。上記のように空気は圧縮され、冷却されるが、これは通常、ＥＧＲ技法を最適に利用して再循環排気ガスと共に燃焼を可能にする必要量の空気を供給するには十分ではない。燃焼機関にできるだけ大量の空気を供給する他の利点は、燃焼機関の性能が向上することである。
【０００５】
米国特許第２００６／０１８５３６２号に過給燃焼機関の構成が記載されている。この構成は、大気圧を超える圧力の空気を燃焼機関に送るための吸気管路を備える。第１の圧縮機は、第１段階として吸気管路内の空気を圧縮するように適合され、第２の圧縮機は第２段階として吸気管路内の空気を圧縮するように適合される。この構成は、空気が第１段階で圧縮された後、かつ空気が第２段階で圧縮される前に、空気を冷却するように適合された冷却液冷却式給気冷却器を有する冷却システムを備える。空気冷却式給気冷却器は、その後、空気が第１段階で圧縮された場合に、その圧縮空気を冷却するように適合される。圧縮空気は、圧縮の間に冷却されても、第２段階で圧縮された後も非常に高温であることが多い。したがって、空気冷却式給気冷却器は、最適量の空気を燃焼機関に送ることができる周囲の温度に近い温度に圧縮空気を冷却するのが難しい可能性が高い。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】米国特許第２００６／０１８５３６２号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、実質的に最適量の空気を過給燃焼機関に供給できるようにする構成を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
この目的は、請求項１の特徴的な部分で示した機能を特徴とする導入部に記載したような構成によって達成される。したがって、この構成は、空気を２段階で圧縮する２つの圧縮機を備える。空気は第１段階で圧縮されたときはかなり高い圧力及び高い温度である。第１段階で圧縮した後の空気の冷却により、空気はより低い温度になるが、第２段階で圧縮される前は同じ圧力を維持する。通常、圧縮機は空気を受けて圧縮する定容量の空間を有するため、上記の冷却によって、より大量の空気を第２の圧縮機内に吸い込み、第２段階で圧縮することができる。これは、より大量の空気を非常に高圧に圧縮し、燃焼機関に送ることができることも意味する。中間冷却によって、空気は、第２段階で圧縮されるときに、より低い温度にもなる。しかし、圧縮空気は第２の圧縮後は非常に高温であり、その空気を所望の低い温度に空気冷却式給気冷却器で冷却するのは、空気冷却式給気冷却器が非常に大きい寸法でなければ難しい。この問題は、圧縮空気を空気冷却式給気冷却器で冷却する前に、圧縮空気を予冷するように適合された第２の冷却液冷却式給気冷却器を使用することで解決される。したがって、圧縮空気が空気冷却式給気冷却器に到達するときには十分に低温になり、空気冷却式給気冷却器で周囲の温度に近い温度に冷却することができるようになる。
【０００９】
本発明の好ましい一実施例によれば、第１の冷却液冷却式給気冷却器は、燃焼機関を冷却するための冷却システムに対して別個の冷却システムを構成する循環冷却液を有する冷却回路の一部である。したがって、第２の圧縮機内に吸い込むことができる空気の量は、空気の温度によって変化する空気の比容積に関連する。故に、第１の給気冷却器で空気をできるだけ低い温度に冷却することが重要である。燃焼機関を冷却する冷却システムの冷却液の使用は、比較的簡単で機能的であるが、あまり有効ではない。なぜなら、この冷却液の温度は、通常、燃焼機関の通常動作中は７０〜１００℃であり、空気を冷却液の作動温度と同じ温度までしか冷却することができないからである。したがって、圧縮段階の間に圧縮空気を冷却するための別個の冷却システムを使用することが有利である。別個の冷却回路は、循環冷却液が空気で冷却されるように適合されたラジエータ要素を備えることができる。空気はすぐに使用することができ、簡単にラジエータ要素を通って流れるようにして、循環冷却液の冷却効果を高めることができる。ラジエータ・ファン及び自動車の移動によって生成される空気流を使用して、かなりの量の空気がラジエータ要素を通って流れるようにすることができる。ラジエータ要素は、好ましくは、ラジエータ要素が周囲の温度の空気で冷却されるように適合される領域内に位置し、それによって、ラジエータ要素内の冷却液を周囲の温度に近い温度に冷却することができるようになる。有利には、別個の冷却回路は、冷却液がラジエータ要素と第１の給気冷却器の間で実質的に全く加温されずに、冷却液がラジエータ要素から第１の給気冷却器に送られるように適合された管路を備える。したがって、冷却液は圧縮空気を第１の給気冷却器で周囲の温度に近い温度に冷却することができる。
【００１０】
本発明の別の好ましい実施例によれば、第２の冷却液冷却式給気冷却器は前記別個の冷却システムの一部である。この場合、別個の冷却システムは、したがって、空気が第１段階で圧縮された場合と、第２段階で圧縮された場合の両方で、空気の冷却に使用される。有利には、第１の冷却液冷却式給気冷却器及び第２の冷却液冷却式給気冷却器は別個の冷却システム内に並列に配置される。したがって、冷たい冷却液が２つの給気冷却器に並列に送られて、圧縮空気が両方の給気冷却器で実質的に同様の冷却を受けるようになされる。別法としては、別個の冷却システムの冷却液を先ず１つの給気冷却器に送り、その後、第２の給気冷却器に送ることになるであろう。これは、１つの給気冷却器で圧縮空気のより大きい冷却効果を得ることが望まれる場合である。
【００１１】
本発明の別の好ましい実施例によれば、別個の冷却システムは、戻り管路内の再循環排気ガスを冷却するように適合されたＥＧＲ冷却器を備える。この場合、別個の冷却回路は、冷却液を第１の給気冷却器から戻り管路内の再循環排気ガスを冷却するためのＥＧＲ冷却器に送るように適合された管路を備えることができる。したがって、別個の冷却システムを使用して、再循環排気ガスを冷却することもできる。故に、排気ガス中の窒素酸化物の含有量を減少させる機能を有するＥＧＲシステムが燃焼機関に設けられる。これは特に、大量の空気流を燃焼機関に送って、窒素酸化物の含有量が実質的に最適な形で減少されるようにＥＧＲシステムを使用できることが非常に重要なシステムに関係するものである。この構成は、再循環排気ガスを冷却するように適合された空気冷却式ＥＧＲ冷却器を有利に備える。空気冷却式ＥＧＲ冷却器は、好ましくは、第２段階の冷却への再循環排気ガスを受けるように適合され、周囲の温度の空気がその中を通って流れるように空気冷却式ＥＧＲ冷却器が適合される領域内に嵌合される。したがって、再循環排気ガスを周囲の温度に近い温度に冷却することもできる。
【００１２】
本発明の別の実施例によれば、第２の冷却液冷却式給気冷却器は、それ自体が燃焼機関を冷却するための冷却システムの一部を形成する冷却回路の一部である。第２の給気冷却器は、空気が空気冷却式給気冷却器で冷却される前に、空気を予冷する機能を有するため、冷却液を低温にするための要件があまり高くない。したがって、この場合、燃焼機関の冷却システム内で循環される比較的暖かい冷却液を使用することができる。前記圧縮機の少なくとも１つは、排気管路内の排気ガスで駆動されるように適合されたタービンを備えるターボ・ユニットの一部でもよい。有利には、この構成は、前記圧縮機を駆動し、空気を２段階で圧縮するのに利用するエネルギを排気ガスから抽出する２つのタービンを有する。
【００１３】
本発明の好ましい実施例を、添付の図面を参照して以下に実例を用いて記載する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施例による過給燃焼機関のための構成を示す図である。
【図２】本発明の第２の実施例による過給燃焼機関のための構成を示す図である。
【図３】本発明の第３の実施例による過給燃焼機関のための構成を示す図である。
【図４】本発明の第４の実施例による過給燃焼機関のための構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図１は、概略的に示した自動車１に動力を与えるように適合された過給燃焼機関のための構成を示す図である。この図では、燃焼機関はディーゼル機関２として示されている。ディーゼル機関２は大型車両１に動力を与えるものでもよい。ディーゼル機関２のシリンダからの排気ガスは排気マニホルド３を通して排気管路４に送られる。ディーゼル機関２には、タービン５ａ及び圧縮機６ａを備える第１のターボ・ユニット、並びにタービン５ｂ及び圧縮機６ｂを備える第２のターボ・ユニットが設けられる。排気管路４内の排気ガスは大気圧を超える圧力であり、最初に第２のターボ・ユニットのタービン５ｂに送られる。したがって、タービン５ｂに駆動力が与えられ、その駆動力が連結部を通して第２のターボ・ユニットの圧縮機６ｂに送られる。排気ガスは、その後、排気管路４を通して第１のターボ・ユニットのタービン５ａに送られる。したがって、タービン５ａに駆動力が与えられ、その駆動力が連結部を通して第１のターボ・ユニットの圧縮機６ａに送られる。
【００１６】
したがって、第１のターボ・ユニットの圧縮機６ａが空気を圧縮し、その圧縮空気が空気フィルタ７を通して吸気管路８内に吸い込まれる。吸気管路内の空気は、最初に第１の冷却液冷却式給気冷却器９ａで冷却される。第１の冷却液冷却式給気冷却器９ａは、冷却液ポンプ１８によって閉管路回路２２内で循環される冷却液を有する別個の冷却システムの構成要素である。この別個の冷却システムは、空気が圧縮機６ｂで圧縮された後に、第２段階として圧縮空気を冷却するように適合された第２の冷却液冷却式給気冷却器９ｂも備える。別個の冷却システムは、自動車１の周辺領域Ａ’に嵌合されたラジエータ要素１９も備える。この場合、周辺領域Ａ’は自動車１の前部に位置する。ラジエータ・ファン２０は、ラジエータ要素１９を通る周囲の空気の流れを提供するように適合される。ラジエータ・ファン２０は電動機２１によって駆動される。冷却液は、ラジエータ要素１９内で周囲の温度の空気によって冷却される。ラジエータ要素１９からの冷たい冷却液が２つの並列の管路２２ａ、ｂによって第１の給気冷却器９ａ及び第２の給気冷却器９ｂに並列に循環される。したがって、冷却液は、第１の給気冷却器９ａ及び第２の給気冷却器９ｂに到達するときは、ラジエータ要素１９を出たときと実質的に同じ温度である。したがって、圧縮空気を第１の給気冷却器９ａ及び第２の給気冷却器９ｂで比較的低い温度に冷却することができる。冷却液は、給気冷却器９ａ、ｂを通過し、並列の管路２２ａ、ｂに共に運ばれ、その後、冷却液は共通の管路２２によってラジエータ要素１９に送られる。
【００１７】
第１の制御要素１３ａは別個の冷却回路の冷却液ポンプ１８を制御するように適合される。したがって、別個の冷却回路内の冷却液の流れを変えることができる。第１の制御ユニット１３ａは別個の冷却システムのラジエータ・ファン２０を制御するようにも適合される。したがって、ラジエータ要素１９内の冷却液の冷却を変えることができる。第２の給気冷却器９ｂから出る圧縮され冷却された空気は空気冷却式の第３の給気冷却器９ｃに送られる。第３の給気冷却器９ｃは自動車１の周辺領域Ａに配置される。周辺領域Ａはこの場合は自動車１の前部である。圧縮空気は第３の給気冷却器９ｃ内で、ラジエータ・ファン１０によって給気冷却器９ｃを通るように流れる周囲の空気、及び自動車の移動によって生成される空気流によって冷却される。ラジエータ・ファン１０は適当な連結部を介してディーゼル機関２によって駆動される。
【００１８】
排気管路４内の排気ガスの一部を再循環させるための構成は、排気管路４と吸気管路８の間に延びる戻り管路１１を備える。戻り管路１１はＥＧＲ弁１２を備える。このＥＧＲ弁１２によって、戻り管路１１内の排気流を遮断することができる。ＥＧＲ弁１２を使用して、排気管路４から戻り管路１１を通して吸気管路８に送られる排気ガスの量を無段制御することもできる。第２の制御ユニット１３ｂは、ディーゼル機関２の現時点の動作状態に関する情報に基づいてＥＧＲ弁１２を制御するように適合される。第２の制御ユニット１３ｂは適当なソフトウェアを備えたコンピュータ・ユニットでもよい。戻り管路１１は、第１段階として排気ガスを冷却するための第１のＥＧＲ冷却器１４ａ、及び第２段階として排気ガスを冷却するための第２のＥＧＲ冷却器１４ｂを備える。過給ディーゼル機関２の幾つかの動作状態で、排気管路４内の排気ガスの圧力が吸気管路８内の圧縮空気の圧力よりも低くなる。こうした動作状況では、特別の補助手段がないと、戻り管路１１内の排気ガスと吸気管路８内の圧縮空気を直接混合することができない。そのため、たとえば可変の幾何形状を有するベンチュリ管１６又はターボ・ユニットを使用することができる。代わりに、燃焼機関２が過給電気着火機関の場合、戻り管路１１内の排気ガスを直接吸気管路８に送ることができる。なぜなら、電気着火機関の実質的に全ての動作状態で、排気管路４内の排気ガスが吸気管路８内の圧縮空気よりも高い圧力を有するからである。排気ガスが吸気管路８内の圧縮空気と混合された場合、混合物はマニホルド１７によってそれぞれディーゼル機関２のシリンダに送られる。
【００１９】
ディーゼル機関２の動作中、排気ガスは排気管路４を通って流れ、ターボ・ユニットのタービン５ａ、ｂを駆動する。したがって、タービン５ａ、ｂにターボ・ユニットの圧縮機６ａ、ｂを駆動する駆動力が与えられる。第１のターボ・ユニットの圧縮機６ａは周囲の空気を空気フィルタ７を通して吸い込み、第１段階として吸気管路８内の空気を圧縮する。したがって、空気の圧力が上昇し、温度も上昇する。圧縮空気は第１の給気冷却器９ａ内で別個のシステムの冷却液によって冷却される。第１の給気冷却器９ａでの空気の冷却を強める必要がある場合、第１の制御ユニット１３ａは、冷却液ポンプ１８が第１の給気冷却器９ａを通る冷却液の流れを多くするようにさせ、かつ／又はラジエータ・ファン２０がラジエータ要素１９内の循環冷却液の冷却を強めるようにさせることができる。したがって、冷却液が第１の給気冷却器９ａ及び第２の給気冷却器９ｂに到達するときには、冷却液は周囲の温度と実質に一致する温度になり、それによって圧縮空気を第１の給気冷却器９ａで周囲の温度に近い温度に冷却することができるようになる。空気は第１の給気冷却器９ａでの冷却中はその圧力を維持する。冷却された空気はより小さい比容積になり、すなわち、単位重量当たりの体積がより小さくなる。したがって、空気はよりコンパクトになる。通常、圧縮機は空気を受けて圧縮する定容量の空間を有する。したがって、第１の給気冷却器９ａでの空気の冷却により、より大量の空気を第２のターボ・ユニットの圧縮機６ｂで圧縮することができるようになる。空気はここで第２の段階で圧縮されて、さらに高い圧力を有するようになる。その後、圧縮空気は、第２の給気冷却器９ｂを通るように送られ、そこで別個の冷却システムからの冷却液によってまた冷却される。したがって、空気は、周囲の空気によって冷却される第３の給気冷却器９ｃに到達するときには、比較的低い温度である。ここで圧縮空気を周囲の温度に近い温度に冷却することができる。
【００２０】
ディーゼル機関２の大抵の動作状態で、第２の制御ユニット１３ｂはＥＧＲ弁１２を開放したままにして、排気管路４内の排気ガスの一部が戻り管路１１に送られるようにする。排気管路４内の排気ガスが第１のＥＧＲ冷却器１４ａに到達するときの温度は約５００〜６００℃の可能性がある。再循環排気ガスは第１のＥＧＲ冷却器１４ａで第１段階として冷却される。ディーゼル機関を冷却する冷却システムの冷却液をここで冷却手段として使用することができる。自動車の通常動作中、この冷却液の温度は約７０〜１００℃の範囲内である。したがって、再循環排気ガスを第１段階として冷却液の温度に近い温度に冷却することができる。その後、再循環排気ガスは自動車１の周辺領域Ａ内に位置する第２のＥＧＲ冷却器１４ｂに送られる。第２のＥＧＲ冷却器１４ｂはその中を流れる周囲の温度の空気を有する。適切な寸法の第２のＥＧＲ冷却器１４ｂで、再循環排気ガスを周囲の温度と実質的に一致する温度に冷却することができる。したがって、戻り管路１１内の排気ガスを第３の給気冷却器９ｃ内の圧縮空気と実質的に同じ温度に冷却することができる。
【００２１】
したがって、再循環排気ガスは、実質的に周囲の温度と一致する温度に冷却されてから、空気と混合され、燃焼機関２に送られる。圧縮空気は３段階で冷却される。圧縮機６ａと６ｂでの圧縮の間の空気の冷却により、空気が第２段階で圧縮機６ｂで圧縮されると、空気は比較的小さい比容積になる。したがって、比較的大量の空気を第２段階で圧縮機６ｂによって圧縮することができる。その後、圧縮空気は、第２の給気冷却器で比較的低い温度に冷却されてから、空気冷却式の第３の給気冷却器９ｃで周囲の温度に近い温度に冷却される。したがって、排気ガスと圧縮空気の両方が混合されるときは周囲の温度と実質的に一致する温度であるため、実質的に最適量の再循環排気ガス及び実質的に最適量の空気を燃焼機関に高圧で送ることができ、したがって、排気ガス中の窒素酸化物を実質的に最適に減少させて、燃焼機関での燃焼を行うことができるようになる。低温の圧縮空気及び低温の再循環排気ガスが燃焼機関２に送られると、燃焼温度がより低くなり、それによって排気ガス中の窒素酸化物の含有量がより減少される。したがって、この構成は、実質的に最適量の空気を燃焼機関に供給し、それによって燃焼機関の性能を向上させることもできる。
【００２２】
図２は、過給ディーゼル機関２のための代替構成を示す図である。この場合、別個の冷却システムは、第１のＥＧＲ冷却器１４ａ内の再循環排気ガスの冷却にも使用される。冷却液はラジエータ要素１９内で周囲の空気によって冷却される。ラジエータ要素１９から並列の管路２２ａを通るように送られる冷却液は、先ず第１の給気冷却器９ａ内の空気を冷却する。その後、冷却液は第１のＥＧＲ冷却器１４ａに送られ、そこで第１段階の冷却として再循環排気ガスを受ける。冷却液は第１の給気冷却器９ａ内の空気の冷却にすでに使用されているため、ここでは冷却液の温度が上昇している。しかし、冷却液は、約５００〜６００℃の可能性がある再循環排気ガスよりもかなり低い温度である。したがって、再循環排気ガスを第１段階として冷却液の温度に近い温度に冷却することができる。冷却液が第１のＥＧＲ冷却器１４ａを通過する場合、管路２２ａは管路２２ｂに接合され、その後、冷却液は共通の管路２２によってラジエータ要素１９に送られる。
【００２３】
図３は、過給ディーゼル機関２のための代替構成を示す図である。この場合、別個の冷却システムは、第１の給気冷却器９ａ内の圧縮空気を冷却するためだけに使用される。ディーゼル機関の冷却システム内の冷却液は、第２の給気冷却器９ｂ内の圧縮空気の冷却に使用される。ディーゼル機関の冷却システムは、冷却液ポンプ２５によって循環される循環冷却液を含む。冷却システムは、領域Ａ内で自動車１の前部に嵌合されたサーモスタット２６及びラジエータ２７も備える。ラジエータ２７は、領域Ａ内の空気流の意図された方向に対して、給気冷却器９ｃ及び第２のＥＧＲ冷却器１４ｂの下流に嵌合される。ここで冷却液が管路２４内でディーゼル機関２から第２の給気冷却器９ｂに送られる。冷却液が第２の給気冷却器９ｂ内の排気ガスを冷却する場合、冷却液は冷却システムの管路２３に戻される。その他の点においては、この構成は上記の実施例の構成要素に相当する構成要素を備える。
【００２４】
図４は、過給ディーゼル機関２のための他の代替実施例を示す図である。この場合、別個の冷却システムは、第１の給気冷却器９ａ内の圧縮空気の冷却と第１のＥＧＲ冷却器１４ａ内の再循環排気ガスの冷却の両方に使用される。その他の点においては、この配置構成は図３の配置構成に相当する。
【００２５】
本発明は、図面を参照して記載した実施例に決して限定されるものではなく、特許請求の範囲内で自由に変えることができる。
【図１】
2011503436.tif 000003
【図２】
2011503436.tif 000004
【図３】
2011503436.tif 000005
【図４】
2011503436.tif 000006
【手続補正書】
【提出日】平成22年5月19日(2010.5.19)
【手続補正１】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項１】
過給燃焼機関（２）のための構成であって、排気ガスを前記燃焼機関（２）から外に導くための排気管路（４）と、大気圧を超える圧力の空気を前記燃焼機関（２）に導くための吸気管路（８）と、前記吸気管路（８）内の前記空気を第１段階として圧縮するように適合された第１の圧縮機（６ａ）及び前記吸気管路（８）内の前記空気を第２段階として圧縮するように適合された第２の圧縮機（６ｂ）と、前記空気が前記第１段階で圧縮された後かつ前記空気が前記第２段階で圧縮される前に前記空気を冷却するように適合された第１の冷却液冷却式給気冷却器（９ａ）と、前記空気が前記第２段階で圧縮された場合に該圧縮された空気を冷却するように適合された空気冷却式給気冷却器（９ｃ）とを備える構成において、前記空気が前記第２段階で圧縮された後かつ前記空気が前記空気冷却式給気冷却器（９ｃ）で冷却される前に前記圧縮空気を冷却するように適合された第２の冷却液冷却式給気冷却器（９ｂ）を備え、前記第１の冷却液冷却式給気冷却器（９ａ）が、前記燃焼機関（２）を冷却するための冷却システムに対して別個の冷却システムを構成する循環冷却液を有する冷却回路の一部であることを特徴とする構成。
【請求項２】
前記別個の冷却システムが、前記循環冷却液が空気によって冷却されるように適合されたラジエータ要素（１９）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の構成。
【請求項３】
前記ラジエータ要素（１９）が、周囲の温度の空気によって冷却されるように適合される領域（Ａ’）内に位置することを特徴とする、請求項２に記載の構成。
【請求項４】
前記第２の冷却液冷却式給気冷却器（９ｂ）も前記別個の冷却システムの一部であることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか一項に記載の構成。
【請求項５】
前記第１の冷却液冷却式給気冷却器（９ａ）及び前記第２の冷却液冷却式給気冷却器（９ｂ）が前記別個の冷却システム内に並列に配置されることを特徴とする、請求項４に記載の構成。
【請求項６】
前記別個の冷却システムが前記戻り管路（１１）内の前記再循環排気ガスを冷却するように適合されたＥＧＲ冷却器（１４ａ）を備えることを特徴とする、請求項１から５までのいずれか一項に記載の構成。
【請求項７】
前記第２の冷却液冷却式給気冷却器（９ｂ）が、それ自体が前記燃焼機関（２）を冷却するための冷却システムの一部を形成する冷却回路の一部であることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか一項に記載の構成。
【請求項８】
前記再循環排気ガスを冷却するように適合された空気冷却式ＥＧＲ冷却器（１４ｂ）を備えることを特徴とする、請求項１から７までのいずれか一項に記載の構成。
【請求項９】
前記圧縮機（６ａ、ｂ）の少なくとも１つが前記排気管路（４）内の前記排気ガスによって駆動されるように適合されたタービン（５ａ、ｂ）を備えるターボ・ユニットの一部であることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか一項に記載の構成。
【国際調査報告】
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