(57)【要約】  本発明は、エンジンマネジメントシステム（ＥＭＳ）（２０）、低圧燃料システム（４）に接続されたリターンライン（１３）、比較的高圧の燃料を貯留し且つインジェクタ（７）に供給するためのコモンレール（６）、及び前記コモンレール（６）と前記インジェクタ（７）との間に設置された自動離隔弁（１８）を組み込んだ、内燃エンジンのための燃料噴射システムに関する。前記インジェクタは前記燃料を前記エンジン内に噴射するためのノズル（１１）を有する。前記燃料噴射システムは、ＥＭＳ（２０）により動作され且つ前記前記コモンレール（６）とノズル（１１）との間に設置された弁（１０）と、ＥＭＳ（２０）により動作され、その入口により前記弁（１０）の出口に接続され且つその出口により前記リターンライン（１３）に接続されたスピル弁（１２）とを有する。チェック弁（２５）は前記ノズル（１１）と前記リターンライン（１３）との間に設置され、前記チェック弁（２５）の入口は前記ノズル（１１）の入口に接続されている。【選択図】図２
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【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンマネジメントシステム（ＥＭＳ）（２０）、低圧燃料システム（４）に接続されたリターンライン（１３）、及び、比較的高圧の燃料を貯留し且つインジェクタ（７）に供給するためのコモンレール（６）を組み込んだ、内燃エンジンのための燃料噴射システムであって、前記インジェクタが、前記燃料を前記エンジン内に噴射するためのノズル（１１）と、ＥＭＳ（２０）により動作され且つ前記コモンレール（６）とノズル（１１）との間に設置された弁（１０）と、ＥＭＳ（２０）により動作され、その入口により前記弁（１０）の出口に接続され且つその出口により前記リターンライン（１３）に接続されたスピル弁（１２）とを有する燃料噴射システムにおいて、
チェック弁（２５）が前記ノズル（１１）と前記リターンライン（１３）との間に設けられ、前記チェック弁の入口が前記ノズル（１１）の入口に接続されていることを特徴とする、内燃エンジンのための燃料噴射システム。
【請求項２】
前記チェック弁（２５）がその入口により前記スピル弁（１２）の前記出口に接続されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射システム。
【請求項３】
前記弁（１０）が前記ＥＭＳ（２０）により電気的に動作されることを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射システム。
【請求項４】
前記弁（１０）が、電気的に動作されるパイロット弁（９）により制御され、前記パイロット弁（９）の出口が前記スピル弁（１２）の前記出口に接続されていることを特徴とする請求項１または２に記載の燃料噴射システム。
【請求項５】
前記弁（１０）が、電気的に動作されるパイロット弁（９）により制御され、前記パイロット弁（９）の前記出口が前記チェック弁（２５）の出口に接続されていることを特徴とする請求項２に記載の燃料噴射システム。
【請求項６】
エンジンマネジメントシステム（ＥＭＳ）（２０）、低圧燃料システム（４）に接続されたリターンライン（１３）、及び、比較的高圧の燃料を貯留し且つインジェクタ（７）に供給するためのコモンレール（６）を組み込んだ、内燃エンジンのための燃料噴射システムであって、前記インジェクタが、前記燃料を前記エンジン内に噴射するためのノズル（１１）と、前記コモンレール（６）と前記ノズル（１１）との間に設置され、且つ、電気的に動作されるパイロット弁（９）により制御される弁（１０）と、その入口により前記弁（１０）の出口に接続され、且つその出口により前記リターンライン（１３）に接続された電気的に動作されるスピル弁（１２）とを有する燃料噴射システムにおいて、
前記パイロット弁（９）の出口が前記弁（１０）の前記出口に接続されていることを特徴とする、内燃エンジンのための燃料噴射システム。
【請求項７】
チェック弁（２５）が前記ノズル（１１）と前記リターンライン（１３）との間に設置され、前記チェック弁（２５）の入口が前記ノズル（１１）の入口に接続されていることを特徴とする、請求項６に記載の燃料噴射システム。
【請求項８】
チェック弁（２５）が前記ノズル（１１）と前記リターンライン（１３）との間に設置され、前記チェック弁（２５）の入口が前記スピル弁（１２）の出口に接続されていることを特徴とする請求項６に記載の燃料噴射システム。
【請求項９】
前記ノズル（１１）が、スプリングチャンバ（１６）内の圧力により前記ノズル（１１）を閉鎖する方向に付勢されるニードル（１４）を有し、且つ、前記スプリングチャンバ（１６）が前記スピル弁（１２）の前記出口に接続されていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の燃料噴射システム。
【請求項１０】
前記ノズル（１１）が、スプリングチャンバ（１６）内の圧力により前記ノズル（１１）を閉鎖する方向に付勢されるニードル（１４）を有し、且つ、前記スプリングチャンバ（１６）が前記リターンライン（１３）に接続されていることを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の燃料噴射システム。
【請求項１１】
自動隔離弁（１８）が前記リターンライン（１３）と前記低圧システム（４）との間に設置されていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の燃料噴射システム。
【請求項１２】
圧力レギュレータ（１９）が前記リターンライン（１３）と前記低圧システム（４）との間に設置されていることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の燃料噴射システム。
【請求項１３】
圧力レギュレータ（１９）が前記自動隔離弁（１８）と前記低圧システム（４）との間に設置されていることを特徴とする請求項１１に記載の燃料噴射システム。
【請求項１４】
自動隔離弁（１８）が前記コモンレール（６）と前記インジェクタ（７）との間に設置されていることを特徴とする請求項１乃至１３のいずれかに記載の燃料噴射システム。
【請求項１５】
請求項１乃至１４のいずれかに記載の燃料噴射システムを備えた車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、本出願の独立請求項の冒頭に記載されている、内燃エンジン及び車両のための燃料噴射システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
内燃エンジンの燃料噴射システム、特に、燃料を圧縮点火エンジンの燃焼シリンダ内に直接噴射するためのシステムは、燃料を内燃エンジンの燃焼室内に噴射するためのインジェクタのノズルから圧力を解放するための制御弁を有することを特徴とし得る。このような弁を用いることは、典型的に、コモンレール噴射システムおいて、閉鎖されたノズルを通って燃料が漏出することを防止するために適用される。このような弁を用いなければ、ジメチルエーテル（ＤＭＥ）などの低粘性燃料を用いる場合に燃料の漏出を回避することは困難である。
【０００３】
先行技術から知られるこのようなシステムの例が図１に示されている。ＤＭＥを用いた動作のために設計されたこのシステムにおいて、エンジンが停止されたときに燃料が燃料供給システムから閉鎖されたノズルを通ってエンジンのシリンダ内に漏出することを防止するための自動隔離弁(automatic isolating valve)（ＡＩＶ）が用いられている。これらの自動隔離弁は周囲圧力と関連しており、燃料フィードポンプがオンで且つインジェクタのリターンラインにおける圧力がＤＭＥ蒸気圧よりも高いときには開放され、また、フィードポンプがオフのときにはＤＭＥのインジェクタへのアクセスを防止するために閉鎖されるように設計されている。典型的なＡＩＶの説明が、例えば特許文献１に示されている。ＡＩＶの１つがインジェクタの各々の高圧ポートに配置される。インジェクタのリターンラインが互いに接続され、共通の低圧ＡＩＶがその接続の下流に配置される。こうすることで、低圧ＡＩＶの個数が最小限に抑えられて、燃料噴射システムがより簡略化される。また、先行技術から、高圧ＡＩＶをノズルのすぐ上流に配置することも知られるが、この設計は、噴射量が少ない場合、高圧回路にてインジェクタ間に放出される関連する容量が増大するため、制御漏れを増大させ、噴射制御性を低下させる。従って、図１に示した先行技術のシステムは、制御漏れがより少ない改良された噴射制御性をもたらし、また、１つのエンジンに対するＡＩＶの総数がインジェクタの個数＋１に等しいため、比較的シンプルである。
【０００４】
しかし、この先行技術のシステムにおいて、ノズルとＡＩＶとの間に閉じ込められる燃料の総容量が、インジェクタの特定の設計によって比較的大きくなることがある。例えば、構成部品の設計及びポートインタフェースを簡略化するために、インジェクタ間の容量全体をリターンラインの一部として用いることが知られている。この場合、エンジンが停止したときにノズルを通ってエンジンの燃料室に漏出し得る燃料の総容量が、エンジン始動性の問題（例えば、最初の点火時のシリンダの過圧）を生じるほど十分に大きい可能性がある。そしてこれは、燃料の総消費量及び未燃焼炭化水素の排出を増大させることにもなろう。
【０００５】
自動隔離弁を用いることにより、燃料噴射システムのコスト及び複雑性が増大する。なぜなら、このような弁を動作させるための第３の圧力が必要であることに関連して、この追加の圧力のための適切な流路、及び追加のシールを設けなければならないからである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】米国特許第６,１８９,５１７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
本発明の目的は、より良好なエンジン始動性及び燃料漏れの低減を保証し、尚且つそのコスト及び複雑性を最小限に維持する燃料噴射システムを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記の目的は、本発明の独立請求項に記載された特徴により達成される。その他の請求項及び説明は、本発明の例示的な実施形態の利点を開示する。
【０００９】
本発明の第１の態様に従えば、エンジンマネジメントシステム（ＥＭＳ）２０、低圧燃料システム４に接続されたリターンライン１３、比較的高圧の燃料を貯留し且つインジェクタ７に供給するためのコモンレール６、及び、コモンレール６とインジェクタ７との間に設置された自動隔離弁８を組み込んだ、内燃エンジンのための燃料噴射システムが提供される。前記インジェクタは、燃料をエンジン内に噴射するためのノズル１１を有する。ＥＭＳ２０により動作される弁１０が、コモンレール６とノズル１１との間に設置されている。ＥＭＳ２０により動作されるスピル弁１２が、スピル弁１２の入口により弁１０の出口に接続され、また、スピル弁１２の出口によりリターンライン１３に接続されている。チェック弁２５がノズル１１とリターンライン１３との間に設けられ、前記チェック弁の入口がノズル１１の入口に接続されている。
【００１０】
別の例示的な実施形態において、前記チェック弁２５はその入口によりスピル弁１２の出口に接続され得る。弁１０はＥＭＳ２０により電気的に動作され得る。弁１０は、電気的に動作されるパイロット弁９により制御され得る。前記パイロット弁９の出口は前記スピル弁１２の出口に接続され得る。弁１０は、電気的に動作されるパイロット弁９により制御され得る。前記パイロット弁９の出口は前記チェック弁２５の出口に接続され得る。
【００１１】
本発明の別の態様に従えば、エンジンマネージメントシステム（ＥＭＳ）２０、低圧燃料システム４に接続されたリターンライン１３、比較的高圧の燃料を貯留し且つインジェクタ７に供給するためのコモンレール６、コモンレール６とインジェクタ７との間に設置された自動隔離弁８、及び、燃料をエンジン内に噴射するためのノズル１１を組み込んだ、内燃エンジンのための燃料噴射システムが提供される。弁１０がコモンレール６とノズル１１との間に設置されており、且つ、電気的に動作されるパイロット弁９により制御される。電気的に動作されるスピル弁１２が、スピル弁１２の入口により弁１０の出口に接続され、且つ、スピル弁１２の出口によりリターンライン１３に接続されている。前記パイロット弁９の出口が前記弁１０の出口に接続されている。
【００１２】
本発明のさらに別の態様に従えば、上記の燃料噴射システムを備えた車両が提供される。
【００１３】
本発明の実施形態のより詳細な説明を、添付図面を参照しつつ以下に記載する。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】先行技術に従う燃料噴射システムの例示的な実施形態の概略図である。
【図２】本発明に従う燃料噴射システムの第１の例示的な実施形態の概略図である。
【図３】本発明に従う燃料噴射システムの第２の例示的な実施形態の概略図である。
【図４】本発明に従う燃料噴射システムの第３の例示的な実施形態の概略図である。
【図５】本発明に従う燃料噴射システムの第４の例示的な実施形態の概略図である。
【図６】本発明に従う燃料噴射システムの第５の例示的な実施形態の概略図である。
【図７】本発明に従う燃料噴射システムの第６の例示的な実施形態の概略図である。
【図８】本発明に従う燃料噴射システムの第７の例示的な実施形態の概略図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
図面において、同一の又は類似の要素は同一の参照番号により示される。図面は概略的な表示に過ぎず、本発明の特定のパラメータを示すためものではない。また、図面は、本発明の典型的な実施形態を示すものに過ぎず、従って、本発明の範囲を限定するものと解釈されてはならない。
【００１６】
図２に示されている例示的な実施形態において、本発明に従う燃料噴射システムが、燃料タンク１、フィードポンプ２、隔離弁(isolating valve)３、及び、低圧システム４を形成する他の関連する部品（図示せず）、並びに、燃料をコモンレール６に圧力下で配送する高圧ポンプ５を組み込んでおり、コモンレール６は、多気筒エンジン（図示せず）の全てのインジェクタ７に加圧燃料を供給する。自動隔離弁８がコモンレール６とインジェクタ７との間に設置されており、インジェクタ７は、コモンレールとノズル１１との間に配置された、油圧動作弁１０を制御する、電気的に動作される三方パイロット弁９、及び、油圧動作弁１０の出口とリターンライン１３との間に配置された、通常は開放されている、電気的に動作される二方スピル弁１２を組み込んでいる。ノズル１１は、リターンスプリング１５によりノズルを閉鎖する方向に付勢されるニードル１４を有する。リターンスプリングはスプリングチャンバ１６内に設置されており、チャンバ１６は、加圧された場合、スプリング１５がニードル１４をノズル閉鎖方向に付勢することを補助する。スピル弁１２の出口はリターンライン１３に接続されている。インジェクタのリターンラインが圧力レギュレータ１９を介して低圧システムに接続されている。チェック弁２５が、油圧動作弁１０の出口とスピル弁１２との間に設置され、且つ、チェック弁２５の出口によりスピル弁の入口に接続されている。パイロット弁９の出口がチェック弁２５の入口に接続されている。
【００１７】
油圧動作弁１０は、好ましくは、精度整合(precision matched)ピンを有し、出口チャンバ２２及び制御チャンバ２３を形成し、且つ、好ましくは、弾性手段２４により弁１０の閉鎖位置に向って付勢される。弁１０の制御チャンバ２３は、三方パイロット弁９により、ＥＭＳ２０からの命令に従ってコモンレール６又は弁１０の出口のいずれかに接続されることができる。エンジンマネジメントシステム（ＥＭＳ）２０が弁９及び弁１２を制御する。
【００１８】
自動隔離弁８は以下のように設計される。すなわち、弁が一旦開かれたならば、弁の、燃料の圧力に露出される面積は、弁内の圧力がシステムのフィード圧よりもわずかに低いか又はそのレベルよりも高い範囲内のいずれかであるときに弁のリターンスプリングの力に抗して弁を開放させておくように十分に大きい。エンジンが停止され、フィード圧が所定レベルよりも低い圧力に低下したならば、自動隔離弁が閉鎖し、弁の、弁の上流の圧力に露出される面積が相対的に小さくなり、従って、自動隔離弁を再び開放させるためにはフィード圧レベルよりも高い圧力が必要である。このような弁の設計は当分野で知られており、例えば、特許文献１に開示されている。
【００１９】
図２を参照すると、本発明に従う燃料噴射システムは以下のように機能する。エンジンが動作しているが燃料を噴射していない状態において、高圧ポンプが燃料を所定レベルに加圧し、このレベルをコモンレール６にて維持する。自動隔離弁８は開放されており、ノズル１１の上流の圧力が、リターンライン１３における、圧力レギュレータ１９により設定された圧力と等しい。この圧力は、概して、使用中に最高温のインジェクタ容量が露出される温度にて燃料蒸気圧を超える。従って、噴射の不規則性を生じる可能性のある蒸気キャビティは形成されない。弁９及び弁１２はＥＭＳ２０により作動されていない。三方パイロット弁９は、その動作停止位置にて、コモンレール６を、開放状態のＡＩＶ８を介して油圧動作弁１０の制御チャンバ２３に接続させる。コモンレールからの圧力が弾性手段２４の力と組み合わされて、弁１０をその閉鎖位置に保持する。スピル弁１２は開放されており、チェック弁２５の出口を、リターンライン１３及び低圧システム４に、圧力レギュレータ１９を介して接続している。ノズルはニードルリターンスプリング１５により閉鎖されている。
【００２０】
噴射を開始するためには、ＥＭＳが制御電流をスピル弁１２に印加してスピル弁１２を閉鎖し、また、制御電流をパイロット弁９に印加する。パイロット弁９は、油圧動作弁１０の制御チャンバ２３をコモンレール６との接続から外してチェック弁２５の入口に接続させる。ＨＯＶ１０はまだ閉鎖されているため制御チャンバ２３内の圧力が降下し、弁１０の下流の圧力は、この時点で、レギュレータ１９により設定された比較的低い残圧よりも高くない。従って、出口チャンバ２２から弁１０に作用するコモンレールの圧力が、弁１０を、弾性手段２４の力及び弁１０の制御チャンバ２３における降圧に抗して開放させることが可能にされる。ＨＯＶ１０の初期開放は、加圧されたコモンレール６から燃料がノズル１１内に入ることを可能にし、そして、ノズル１１における圧力を、ノズルリターンスプリング１５の力により画定されているノズル開放圧力よりも高い圧力に上昇させる。ニードル１４がノズルを開放して燃料噴射が開始する。ノズル１１のスプリングチャンバ１６の容量は、燃料の圧縮率に従う完全なニードルリフトを可能にするように十分に大きいように選択される。ノズルを通ってエンジンの燃焼室内に流入する流れが、弁１０全体の圧力降下と、そしてそれにより、出口チャンバ２２内の圧力と制御チャンバ２３内の圧力との正差圧とを発生させ、これにより弁１０を完全に開放させる。そして、パイロット弁９に動力が供給されている限りこの開放状態を維持する。
【００２１】
噴射を終了させるためには、ＥＭＳがパイロット弁９を停止させ、パイロット弁９は、弁１０の下流から制御チャンバ２３の接続を外し、制御チャンバ２３を再びコモンレール６に接続させる。制御チャンバ２３内の圧力が上昇し、弾性手段２４と共に弁１０を閉鎖位置に向って押し下げる。弁１０が閉鎖され、それに対応して弁１０の流れ面積が低減している間、燃料は開放ノズルから噴射され続け、ノズル内の圧力は、リターンスプリング１５がニードル１４を下方に移動させてノズルを閉鎖するまで降下する。次いで、ＥＭＳは動作を停止し、スピル弁１２を開放させて、ノズルから比較的高い残圧を、チェック弁２５を通して解放する。そうしなければ、残圧が閉鎖されたノズルを通ってエンジン内に漏れ出すことがある。こうして、ノズル内の圧力は、圧力レギュレータ１９により設定されたレベルに下げられ、システムは、図２に示されている初期位置に戻される。
【００２２】
図３に示されている本発明の別の実施形態において、ノズル１１のスプリングチャンバ１６がスピル弁１２の出口に接続されている。これは、スプリングチャンバの容量と、従ってインジェクタの寸法とを低減することを可能にする。これはまた、インジェクタ間の性能をより均一にすることができる。なぜなら、こうすることで、スプリングチャンバの圧力が、ニードル／ノズル本体ガイドを通る漏れ（ガイドにおけるクリアランス及び摩耗により変化する）と関係しなくなるからである。しかし、この実施形態においては、低圧システムからニードルガイドを通ってノズル１１の入口に入る、漏れのための通路が存在する。この通路は、ノズルがニードルシートにて完全にシールされていなければ、低粘性燃料が燃焼チャンバ内に漏出することを許容することになる。しかしながら、この漏れは、ニードル／ノズルガイドにおけるクリアランスが非常に小さいため、エンジン始動性の問題を生じるほどには重要でないであろう。燃料がＤＭＥの場合、エンジンが完全に冷却され、且つ周囲温度が非常に低い場合においても、非常に少量の漏れが燃焼室での液体燃料の集まりとなることはないであろう。ＤＭＥは、−３０℃においても周囲圧力では気体であり、ＤＭＥの漏れが少ない場合、エンジンピストン、ピストンリング及びライナ間の隙間により、圧力が燃焼室内に、燃料が液化する時点まで蓄積することが防止される。このような隙間を通ってクランクケース内に漏出するガス状燃料は、特定の通気ダクトを通って周囲空気に放出されることができる。このダクトに、周囲空気への接続を閉鎖でき、それにより、エンジンの動作時に閉鎖されたクランクケースの通気を可能にするファン及び／又は弁を設けることもできる。
【００２３】
ＤＭＥが燃焼室内に漏出するリスクをさらに低減するために、図４に示されている本発明の別の実施形態は、スピル弁１２の下流に接続されたチェック弁２５を用い、このチェック弁の入口にスプリングチャンバが流体連通される。この実施形態において、チェック弁は、漏れ流路（低圧システム−スプリングチャンバ１６−ノズルガイド−ノズル入口−燃焼室）の遮断もするが、燃料を含む容量の増大を犠牲にして、減圧及び／又はガス化による、不適切にシールされたノズルシートを介した漏れに直接対応する。
【００２４】
パイロット弁９の出口をスピル弁１２の上流側に接続し、尚且つ、チェック弁２５の要求される流量を上記のように低減することにより、噴射開始時のＨＯＶ１０の開放速度が、パイロット弁９の出口がスピル弁の下流に接続されているシステムと比較して遅くなる可能性がある。図５に示されている本発明の別の実施形態は、チェック弁２５による漏れ防止を、より速く開放するＨＯＶ１０と組み合わせるように設計されている。ＨＯＶのより速い開放は、パイロット弁９の出口をスピル弁１２の下流に接続することにより達成される。本発明のこの実施形態において、チェック弁２５は、燃料が低圧システムから、閉鎖されたパイロット弁及びＨＯＶピンのガイドを通ってノズル１１内に漏出することを防止するが、わずかにより高流量の燃料を通過させることができなければならず、これはチェック弁２５の耐久性に、移動部品の寸法及び／又は重量の増大による不都合な影響を与える可能性がある。より速く開放するＨＯＶと、より低流量のチェック弁２５との組合せが、図６に示されている本発明の別の実施形態により提示されている。この実施形態において、パイロット弁９の出口が、スピル弁１２の下流に、そしてまたチェック弁２５の下流に接続されている。図７に示したさらに別の実施形態においては、チェック弁がスピル弁１２の上流に配置され、尚且つパイロット弁９の出口がスピル弁の下流に接続されているため、隔離されたより少量の燃料と、低流量チェック弁２５、及び、より速く開放するＨＯＶとの組合せが達成される。
【００２５】
例えば図８に示されているように、本発明において、追加の自動隔離弁をインジェクタのリターンラインに設けることもできる。この実施形態において、自動隔離弁（ＡＩＶ）１８は、燃料が低圧システムからノズル１１のガイド及びＨＯＶ１０を通って漏出することを防止し、また、チェック弁２５が故障した場合の漏出の低減を保証する。
【００２６】
チェック弁は、比較的小さい最大流れ面積（典型的には０．１ｍｍ２）を有するように設計されて、比較的小さい、従って軽量の移動部品を用いることを可能する。また、弁の閉鎖速度が遅いように設計され、これにより、多数のインジェクタの作動サイクル全体の確実な動作を達成する。
【００２７】
先に記載したようにチェック弁をスピル弁の上流に配置することにより、インジェクタのリターンラインを低圧燃料供給システムに直接接続することが可能になる。これが、燃料噴射システムにおける必要なＡＩＶの総数を低減させ、それによりシステムの簡略化を達成する。
【００２８】
当分野で知られているように、弁（この特定の用途においてはチェック弁）の要求される流れ面積がより大きく、力がより強く、且つ、要求される応答時間がより短いほど、係合シートの摩耗により、弁が長期間にわたり漏れを生じずに耐久性を有することが、より困難になる。本発明において、インジェクタの高圧の容量とリターンラインとの間に設置された、高圧の容量がリターンラインに逆流することを防止するためのチェック弁の確実な動作のための全ての前提条件は、概して以下の通りである。第１に、弁は、毎回の噴射後に燃料を遮断するために急速に動作する必要がない。第２に、弁の閉鎖を補助し、且つシートの接触圧力をほぼ画定する負圧降下は、弁が閉鎖されて弁の上流の圧力が弁の下流の圧力よりも低圧に下がるまで実際に絶対に生じない。第３に、弁を通してリターンラインに放出されなければならない流量が比較的少ない。
【００２９】
先行技術において、リターンラインに流れ出る流量は、概して、油圧動作弁により弁の開放時に移動される容量、パイロット弁における制御漏れ、及び、ノズルとＨＯＶとの間の圧力が解放されたときに放出される減圧容量(decompression volume)から成る。このようなシステムにおいて、典型的なリターンラインの流量は、エンジンの全負荷状態で噴射される容量の１／３０ほどの少量であり得る。本発明は、総漏れ量をさらに低減し、そしてそれにより、より小型のチェック弁を用いることを可能にし、従ってその耐久性を向上させるように構成されることができる。本発明における総漏れ量の低減は、圧力をＨＯＶの背後からパイロット弁を通してＨＯＶの下流に解放し、さらに燃焼室内に入れることによる。これは、パイロット弁の出口がスピル弁の出口に接続されている先行技術の場合に圧力がリターンラインを通して放出されるのとは異なる。
本発明が、以上に記載し且つ図面に例示した実施形態に限定されないことが理解されるべきである。むしろ、当業者は、多くの変更及び修正が特許請求の範囲内で行われ得ることを理解するであろう。
【符号の説明】
【００３０】
４    低圧燃料システム
５    高圧ポンプ
６    コモンレール
７    インジェクタ
８    自動隔離弁
９    パイロット弁
１０  油圧動作弁
１１  ノズル
１２  スピル弁
１３  リターンライン
１５  リターンスプリング
１６  スプリングチャンバ
１８  自動隔離弁
１９  圧力レギュレータ
２０  ＥＭＳ
２３  制御チャンバ
２４  弾性手段
２５  チェック弁
【図１】
2011513639.tif 000003
【図２】
2011513639.tif 000004
【図３】
2011513639.tif 000005
【図４】
2011513639.tif 000006
【図５】
2011513639.tif 000007
【図６】
2011513639.tif 000008
【図７】
2011513639.tif 000009
【図８】
2011513639.tif 000010
【国際調査報告】
2011513639.tif 000011
2011513639.tif 000012
2011513639.tif 000013