(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランク室の底部に溜まるエンジンオイルが一方向弁を介してマグネト室へと排出されるドライサンプ型エンジンにおいて、
前記一方向弁より下流側であって前記マグネト室より上流側に、前記一方向弁を通じて排出されるエンジンオイルを前記マグネト室へと誘導するためのオイル通路と、
前記オイル通路と連通し、前記オイル通路から前記マグネト室に流入するエンジンオイル及び空気の流速を抑制可能に構成された減衰室と、を備えたことを特徴とするドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造。
【請求項２】
前記減衰室は、前記ドライサンプ型エンジンに設けられたトランスミッション室と連通されたことを特徴とする請求項１記載のドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造。
【請求項３】
前記減衰室と前記トランスミッション室とは、前記トランスミッション室の底部に溜まるエンジンオイルの液面より上方に配置された出口穴を有する気体通路を介して互いに連通されたことを特徴とする請求項２記載のドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造。
【請求項４】
前記気体通路を構成する溝が、前記マグネト室を区画するマグネト壁に設けられたことを特徴とする請求項３記載のドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造。
【請求項５】
前記減衰室は、前記オイル通路の上方に配置されたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動二輪車等に適用されるドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動二輪車のエンジンとして、クランクシャフトが格納されるクランク室と、ステータコイル及びマグネトロータが格納されるマグネト室との間にリードバルブを配置し、リードバルブを介してマグネト室へ流入したオイルをオイルポンプで汲み上げてオイル貯留部へ供給するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようないわゆるドライサンプ型のエンジンは、エンジン底部にオイル貯留部となるオイルパンを有しないためエンジンの上下寸法を小さくできる等のメリットがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−４７３６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記ドライサンプ型エンジンにおいて、ピストンの下降動作によりクランク室内の圧力が高まると、リードバルブが開いてクランク室内のエンジンオイルがマグネト室へ排出され、マグネト室の底部に溜まる。この機構では、ピストンで圧縮された空気とエンジンオイルとが勢い良くマグネト室へ押し出された場合、マグネト室の底部に溜まるエンジンオイルの液面を激しく波立たせてしまうことがある。このようにエンジンオイルの液面が波立つと、オイルポンプによるエンジンオイルの汲み上げに支障をきたし、エンジンオイル潤滑等の観点から問題が生じる。
【０００５】
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、マグネト室の底部に溜まるエンジンオイルの波立ちを抑制したドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造は、クランク室の底部に溜まるエンジンオイルが一方向弁を介してマグネト室へと排出されるドライサンプ型エンジンにおいて、前記一方向弁より下流側であって前記マグネト室より上流側に、前記一方向弁を通じて排出されるエンジンオイルを前記マグネト室へと誘導するためのオイル通路と、前記オイル通路と連通し、前記オイル通路から前記マグネト室に流入するエンジンオイル及び空気の流速を抑制可能に構成された減衰室と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、マグネト室の上流に減衰室を設けることで、一方向弁から排出された圧縮空気をオイル通路外に逃がすことができるため、オイル通路からマグネト室へと押し出されるエンジンオイル及び空気の流速を抑えることができる。これにより、マグネト室の底部に溜まるエンジンオイルの波立ちを抑制できる。
【０００８】
本発明のドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造において、前記減衰室は、前記ドライサンプ型エンジンに設けられたトランスミッション室と連通されても良い。この構成によれば、トランスミッション室が減衰室と同様の機能を持つことになるため、オイル通路からマグネト室へと押し出されるエンジンオイル及び空気の流速をさらに抑えることができる。これにより、マグネト室の底部に溜まるエンジンオイルの波立ちをさらに抑制できる。
【０００９】
本発明のドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造において、前記減衰室と前記トランスミッション室とは、前記トランスミッション室の底部に溜まるエンジンオイルの液面より上方に配置された出口穴を有する気体通路を介して互いに連通されても良い。この構成によれば、トランスミッション室内のエンジンオイルが気体通路を通じて減衰室に流れることがないため、エンジンオイルによる気体通路の目詰まりを防止できる。これにより、オイル通路からマグネト室へと押し出されるエンジンオイル及び空気の流速を適切に抑えることができる。
【００１０】
本発明のドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造において、前記気体通路を構成する溝が、前記マグネト室を区画するマグネト壁に設けられても良い。この構成によれば、剛性に対する要求がそれほど高くないマグネト壁に気体通路を構成する溝を設けることで、クランク室を区画する仕切り壁等の剛性を犠牲にすること無く気体通路を具備することができる。つまり、高い剛性が要求される仕切り壁等の剛性を高い水準に保ちつつ、マグネト室の底部に溜まるエンジンオイルの波立ちを抑制できる。
【００１１】
本発明のドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造において、前記減衰室は、前記オイル通路の上方に配置されても良い。この構成によれば、減衰室が気液分離室として機能するため、減衰室に流入した空気とエンジンオイルとの混合物からエンジンオイルを分離してオイル通路に戻すことができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、マグネト室の下部に溜まるエンジンオイルの波立ちを抑制したドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施の形態に係る自動二輪車の外観を示す左側面図である。
【図２】本実施の形態に係るエンジンユニットの外観を示す側面図である。
【図３】本実施の形態に係るエンジンユニットの部分断面図である。
【図４】本実施の形態に係るクランクケースの分解斜視図である。
【図５】本実施の形態に係るクランクケースを構成する右クランクケースの左側面図である。
【図６】本実施の形態に係るクランクケースを構成する左クランクケースの右側面図である。
【図７】本実施の形態に係るクランクケースを構成する左クランクケースの左側面図である。
【図８】本実施の形態に係るクランクケースの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下において、本発明のドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造をオフロードタイプの自動二輪車のエンジンに適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明のドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造を、他のタイプの自動二輪車、四輪車、船舶等のエンジンに適用しても良い。
【００１５】
図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車全体の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、図面においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥでそれぞれ示す。
【００１６】
図１に示されるように、自動二輪車１は、自動二輪車１の各構成を搭載する鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２のメインフレーム２１は、車体フレーム２の前端に位置するヘッドパイプ２２から後方に向けて左右に分岐し、車体後方に向かって斜め下方に傾斜して延在している。また、ヘッドパイプ２２から略下方に延びるダウンチューブ２３は、車体下部付近においてロアフレーム２４として左右に分岐している。左右のロアフレーム２４はさらに下方に延びた後、車体後方に向かって曲げられており、その後端が左右のボディフレーム２５を介してメインフレーム２１の左右後端と連結されている。
【００１７】
車体フレーム２の前端には、ヘッドパイプ２２に設けられた不図示のステアリングシャフトを介してフロントフォーク３１が回転可能に支持されている。ステアリングシャフトの上端にはハンドルバー３２が結合されており、ハンドルバー３２の両端にはグリップ３３が装着されている。ハンドルバー３２の左前方にはクラッチレバー３４が配置されており、ハンドルバー３２の右前方には前輪３用のブレーキレバー（不図示）が配置されている。フロントフォーク３１の下部には、前輪３が回転可能に支持されている。前輪３には、ブレーキを構成するブレーキディスク３５が設けられている。
【００１８】
車体フレーム２のボディフレーム２５には、スイングアーム４１が上下方向に揺動可能に連結されており、車体フレーム２とスイングアーム４１との間にはサスペンション４２が取り付けられている。スイングアーム４１の後部には、後輪４が回転可能に支持されている。後輪４には、リヤスプロケット（ドリブンスプロケット）４３が設けられており、チェーン４４によってエンジンの動力が後輪４に伝達されるよう構成されている。
【００１９】
車体フレーム２のメインフレーム２１、ダウンチューブ２３、ロアフレーム２４、及びボディフレーム２５により略囲まれる空間の下方寄りの位置には、駆動源となる水冷式のエンジンユニット１０が搭載されている。エンジンユニット１０の前方には放熱器であるラジエータ５が配置されており、エンジンユニット１０の後方には空気中の粉塵を分離して捕集するフィルタを備えたエアクリーナボックス６が配置されている。また、エンジンユニット１０の上方には燃料が格納される燃料タンク７が配置されており、燃料タンク７の後方には座部となるシート８が配置されている。シート８の下方にはフットレスト８１が設けられている。車体左側のフットレスト８１の前方にはシフトペダル８２が設けられており、車体右側のフットレスト８１の前方には後輪４用のブレーキペダル（不図示）が設けられている。
【００２０】
エンジンユニット１０は、クランクシャフトの回転軸を車幅方向に向けて配置した横置きクランク式の４ストローク（４サイクル）単気筒エンジンとトランスミッション（変速機）とからなる。エンジンユニット１０には、エアクリーナボックス６、インテークパイプ１６０（図２参照）等を通じて空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室１２３（図３参照）に供給される。燃焼後の燃焼ガスは、エンジンユニット１０の右側面において後方に延出されたエキゾーストパイプ（不図示）を経てマフラ１０１から排気ガスとして排出される。
【００２１】
以下、図２及び図３を参照して、本実施の形態に係るオイル潤滑構造を備えたドライサンプ型のエンジンユニット１０の概略について説明する。図２は、本実施の形態に係るエンジンユニット１０の全体構成を示す側面図である。図３は、本実施の形態に係るエンジンユニット１０の部分断面図である。
【００２２】
図２に示されるように、エンジンユニット１０は、クランクケース１１０上にシリンダ１２０が配置され、シリンダ１２０にシリンダヘッド１３０及びヘッドカバー１４０が取り付けられている。クランクケース１１０の左側面にはマグネトカバー１５０が取り付けられており、クランクケース１１０の右側面にはクラッチカバー（不図示）が取り付けられている。
【００２３】
図３に示されるように、クランクケース１１０内のクランク室１１１には、回転軸が車幅方向を向くようにクランクシャフト１１２が収容されている。シリンダ１２０内側の筒状空間には、ピストン１２１がシリンダ軸線方向（上下方向）に往復可能に収容されている。ピストン１２１とクランクシャフト１１２とは、ピストン１２１の往復運動がクランクシャフト１１２の回転運動に変換されるようにコネクティングロッド（コンロッド）１２２を介して接続されている。ピストン１２１はコネクティングロッド１２２の小端部に連結されており、クランクシャフト１１２はコネクティングロッド１２２の大端部に連結されている。
【００２４】
シリンダヘッド１３０内には、シリンダ１２０の内壁、シリンダヘッド１３０の下面及びピストン１２１の上面によって囲まれる燃焼室１２３に空気を送り込む吸気ポート１３１と、燃焼室１２３外に燃焼ガスを排出する排気ポート１３２とが設けられている。また、シリンダヘッド１３０には、吸気ポート１３１を開閉する吸気バルブ１３３と、排気ポート１３２を開閉する排気バルブ１３４とが設けられている。シリンダヘッド１３０の下面には点火プラグ（不図示）が突出するように設けられており、燃焼室１２３内の混合気を電気放電により着火可能になっている。
【００２５】
４ストロークで動作するエンジンユニット１０において、ピストン１２１が下降する際に吸気バルブ１３３が開き、インテークパイプ１６０を通じて混合気が燃焼室１２３に送り込まれる（吸気行程）。その後、吸気バルブ１３３が閉じ、ピストン１２１が上昇して混合気を圧縮する（圧縮行程）。ピストン１２１が上死点に到達すると、点火プラグによって点火されて圧縮された混合気が燃焼する（燃焼行程）。混合気の燃焼によって燃焼室１２３内の圧力が増大するとピストン１２１が下降する。ピストン１２１の下降運動は、コネクティングロッド１２２を介してクランクシャフト１１２に伝達され、クランクシャフト１１２が回転する。その後、ピストン１２１が下死点まで下降して慣性によって再度上昇に転じる際に、排気バルブ１３４が開いて排気ポート１３２から燃焼ガスが排出される（排気行程）。シリンダヘッド１３０の上部には、吸気バルブ１３３及び排気バルブ１３４を含む動弁装置が設けられており、このような動作を可能にしている。
【００２６】
エンジンユニット１０の吸排気機構の形式は、吸気側と排気側とで独立した２本のカムシャフトを有するＤＯＨＣ（Ｄｏｕｂｌｅ  Ｏｖｅｒｈｅａｄ  Ｃａｍｓｈａｆｔ）である。２本のカムシャフトは、それぞれ対応する吸気バルブ１３３又は排気バルブ１３４の開閉タイミングに応じた形状のカムを備えており、カムシャフトの回転軸がシリンダヘッド１３０の上部において車幅方向を向くように配置されている。カムシャフトの一端側は、スプロケット、カムチェーン等の動力伝達機構を介してクランクシャフト１１２に連結されている。これにより、クランクシャフト１１２の回転力がカムシャフトに伝達され、クランクシャフト１１２の回転に対応するよう吸気バルブ１３３及び排気バルブ１３４が開閉する。
【００２７】
上述したピストン１２１やクランクシャフト１１２などの可動部品、及び可動部品と接触するシリンダ１２０などの部品の表面は、摩耗を防ぐためにエンジンオイルで潤滑されている。ピストン１２１、クランクシャフト１１２、シリンダ１２０などを潤滑したエンジンオイルは重力によって落下し、クランク室１１１の底部に集まるようになっている。クランク室１１１の底部には、このように落下したエンジンオイルを溜めるオイル貯留室１１３が設けられている。なお、エンジンオイルには、潤滑の他、冷却、気密保持、清浄、防錆等の機能を有している。
【００２８】
クランクケース１１０内において、クランク室１１１底部のオイル貯留室１１３はリードバルブ（一方向弁）１１４を介してオイル通路１１５と連通している。これにより、ピストン１２１の下降動作によってクランク室１１１内の圧力が上昇すると、リードバルブ１１４が開いてオイル貯留室１１３に溜まったエンジンオイルがオイル通路１１５に排出されるようになっている。ここで、リードバルブ１１４により、オイル通路１１５に排出されたエンジンオイルのオイル貯留室１１３への逆流は防止される。
【００２９】
オイル通路１１５に排出されたエンジンオイルは、オイル排出口Ｈ２（図６、７参照）を通じてマグネト室１５１（図４、６、７参照）に流入し、マグネト室１５１の底部に溜まる。マグネト室１５１の底部に溜まったエンジンオイルはオイルポンプ（スカベンジポンプ）１５２（図４、７参照）で汲み上げられて、トランスミッション室１１７へと供給される。トランスミッション室１１７にはオイルポンプ１５２と同期回転する回転軸を有する不図示のオイルポンプ（フィードポンプ）が配置されており、オイル通路（不図示）を通じてエンジンユニット１０の各部にエンジンオイルを供給できるようになっている。
【００３０】
上述したように、オイル貯留室１１３に溜まったエンジンオイルは、クランク室１１１内の圧力上昇によってオイル通路１１５に排出される。クランク室１１１内の圧力はピストン１２１の下降動作によって上昇するが、例えば、エンジン回転数が高い場合、ピストン１２１が高速で下降するためクランク室１１１内の圧力上昇も急激になる。このようにクランク室１１１内の圧力が急激に上昇する場合、ピストン１２１で圧縮された空気とエンジンオイルとが勢い良くオイル通路１１５に排出され、エンジンオイルはオイル排出口Ｈ２を通じてマグネト室１５１に勢い良く流れ込む。このように、マグネト室１５１に流れ込むエンジンオイルの流速が高い（大きい）と、マグネト室１５１の底部に溜まるエンジンオイルの液面は激しく波立つ。エンジンオイルの液面が波立つと、オイルポンプ１５２によるエンジンオイルの汲み上げが困難になり、エンジンオイルの潤滑に支障をきたす恐れが生じる。
【００３１】
本実施の形態に係るオイル潤滑構造を備えたドライサンプ型のエンジンユニット１０は、オイル通路１１５を流れる圧縮空気及びエンジンオイルの勢いを弱めるためにオイル通路１１５と連通する減衰室１１６を有している。減衰室１１６は、エンジンオイルの流路においてリードバルブ１１４より下流かつマグネト室１５１より上流であるオイル通路１１５の上方に設けられており、リードバルブ１１４の開口と対向して設けられた小孔Ｈ１においてオイル通路１１５と連通している。このような構成により、リードバルブ１１４から噴き出した圧縮空気を減衰室１１６に逃がすことができるため、オイル通路１１５を流れる圧縮空気及びエンジンオイルの流速を低く（小さく）抑えることできる。その結果、マグネト室１５１におけるエンジンオイルの液面の波立ちを抑制し、エンジンオイルの潤滑を良好に行うことが可能になる。
【００３２】
なお、上述のように減衰室１１６に逃がされた圧縮空気は、一部にエンジンオイルを含んでいる。このような空気とエンジンオイルとの混合物が減衰室１１６に流入すると、減衰室１１６において空気とエンジンオイルとに分離され、分離されたエンジンオイルは小孔Ｈ１を通じてオイル通路１１５に戻される。このように、減衰室１１６は、空気とエンジンオイルとを分離してエンジンオイルをオイル通路１１５に戻す気液分離室としても機能する。
【００３３】
図４〜８を参照して、クランクケース１１０の構造について詳細に説明する。図４は、本実施の形態に係るクランクケース１１０（マグネトカバー１５０等を含む）の分解斜視図である。図５は、本実施の形態に係るクランクケース１１０を構成する右クランクケース１１０Ｒの左側面図である。図６は、本実施の形態に係るクランクケース１１０を構成する左クランクケース１１０Ｌの右側面図である。図７は、左クランクケース１１０Ｌの左側面図である。図８は、本実施の形態に係るクランクケース１１０（マグネトカバー１５０等を含む）の断面図である。図８Ａは図７のＡＡ矢視断面に相当する断面を示しており、図８Ｂは図７のＢＢ矢視断面に相当する断面を示している。図８の各室内に付された矢印は、空気又はエンジンオイルの流れを示す。
【００３４】
図４に示されるように、本実施の形態に係るクランクケース１１０は、車幅方向に垂直な平面において左右に分割された右クランクケース１１０Ｒと左クランクケース１１０Ｌとで構成されている。右クランクケース１１０Ｒ及び左クランクケース１１０Ｌの左右には、クランクケース１１０の外形を構成しクランクケース１１０の各室を区画する壁が車幅方向に延在するよう設けられている。右クランクケース１１０Ｒの左側に設けられた壁と左クランクケース１１０Ｌの右側に設けられた壁とが接合されて、クランクケース１１０におけるクランク室１１１、オイル貯留室１１３、オイル通路１１５、減衰室１１６、トランスミッション室１１７等が形成される。左クランクケースの左側に設けられた壁には、マグネト室１５１を区画するマグネトカバー１５０が取り付けられる。マグネト室１５１内には、マグネト室１５１の底部に溜まるエンジンオイルを汲み上げてトランスミッション室１１７に供給するためのオイルポンプ１５２が配置される。右クランクケースの右側に設けられた壁には、クラッチ室を区画する不図示のクラッチケースが取り付けられる。
【００３５】
図５に示されるように、右クランクケース１１０Ｒの左前方の位置には、クランクケース１１０前方の外形を構成する右クランク壁ＲＷ１が車幅方向に延在するよう設けられている。また、右クランクケース１１０Ｒの左後方の位置には、クランクケース１１０後方の外形を構成する右トランスミッション壁ＲＷ２が車幅方向に延在するよう設けられている。また、右クランクケース１１０Ｒの左中央近傍の位置には、クランクケース１１０内の右側の空間を各室に仕切る右仕切り壁ＲＷ３が車幅方向に延在するよう設けられている。
【００３６】
図６に示されるように、左クランクケース１１０Ｌの右前方の位置には、クランクケース１１０前方の外形を構成する左クランク壁ＬＷ１が車幅方向に延在するよう設けられている。また、左クランクケース１１０Ｌの右後方の位置には、クランクケース１１０後方の外形を構成する左トランスミッション壁ＬＷ２が車幅方向に延在するよう設けられている。また、左クランクケース１１０Ｌの右中央近傍の位置には、クランクケース１１０内の左側の空間を各室に仕切る左仕切り壁ＬＷ３が車幅方向に延在するよう設けられている。
【００３７】
右クランク壁ＲＷ１と左クランク壁ＬＷ１とが接合されてなるクランク壁と、右トランスミッション壁ＲＷ２と左トランスミッション壁ＬＷ２とが接合されてなるトランスミッション壁とによって、クランクケース１１０の外縁が規定される。右仕切り壁ＲＷ３と左仕切り壁ＬＷ３とが接合されてなる仕切り壁は、クランクケース１１０内の空間を各室に区画する。クランク壁と仕切り壁によって、クランクケース１１０の前方に位置するクランク室１１１、及びクランク室１１１下方のオイル貯留室１１３が規定される。トランスミッション壁と仕切り壁によって、クランクケース１１０の後方に位置するトランスミッション室１１７が規定される。仕切り壁によって、オイル貯留室１１３と隣接するオイル通路１１５、及びオイル通路１１５の上方においてオイル通路１１５と連通する減衰室１１６が規定される。
【００３８】
図７に示されるように、左クランクケース１１０Ｌの左側には、クランクケース１１０の外形を構成するマグネト壁ＬＷ４が車幅方向に延在するよう設けられている。マグネト壁ＬＷ４の左側にはマグネトカバー１５０が接合され、マグネト壁ＬＷ４及びマグネトカバー１５０によりマグネト室１５１が形成される。マグネト室１５１にはオイルポンプ１５２の他、ジェネレータを構成する不図示のステータコイル及びマグネトロータが配置される。
【００３９】
図６〜８に示されるように、仕切り壁によって区画されるオイル通路１１５と、クランクケース１１０左側においてマグネト壁ＬＷ４によって区画されるマグネト室１５１とはオイル排出口Ｈ２を介して連通しており、オイル通路１１５に排出されたエンジンオイルがマグネト室１５１へと流れ込むようになっている。マグネト室１５１へと流れ込んだエンジンオイルは、マグネト室１５１においてオイル吸入口１５２ａが下方を向くように配置されたオイルポンプ１５２によって汲み上げられて、オイルポンプ１５２のオイル排出口１５２ｂから排出される。オイルポンプ１５２のオイル排出口１５２ｂはトランスミッション室１１７のオイル排出口Ｈ３に対応する位置に設けられており、オイルポンプ１５２によって汲み上げられたエンジンオイルはオイル排出口Ｈ３を通じてトランスミッション室１１７に流入し、トランスミッション室１１７の底部に溜まる。
【００４０】
上述したように、オイル通路１１５の上方にはオイル通路１１５と連通する減衰室１１６が設けられている。この構成により、オイル通路１１５の圧縮空気を減衰室１１６に逃がすことができるため（図８Ａ、Ｂ参照）、オイル通路１１５からマグネト室１５１に流れ込む圧縮空気及びエンジンオイルの流速を低く（小さく）抑えてマグネト室１５１の底部に溜まるエンジンオイルの波立ちを抑制できる。その結果、オイルポンプ１５２によるエンジンオイルの汲み上げを良好に行うことが可能になる。
【００４１】
図７及び図８Ｂに示されるように、マグネト壁ＬＷ４には溝Ｄ１が形成されており、マグネト壁ＬＷ４に対してマグネトカバー１５０が接合されることでマグネト壁ＬＷ４に沿った気体通路が形成されるようになっている。図６及び図８Ｂに示されるように、減衰室１１６において溝Ｄ１の下端に対応する位置には小孔（入口孔）Ｈ４が設けられており、小孔Ｈ４を介して減衰室１１６と気体通路とが連通するよう構成されている。また、トランスミッション室１１７において溝Ｄ１の上端に対応する位置には小孔（出口穴）Ｈ５が設けられており、小孔Ｈ５を介してトランスミッション室１１７と気体通路とが連通するよう構成されている。すなわち、減衰室１１６とトランスミッション室１１７とは、小孔Ｈ４、溝Ｄ１により形成される気体通路、小孔Ｈ５を介して連通している。
【００４２】
この構成において、リードバルブ１１４から噴き出した圧縮空気は、小孔Ｈ１、減衰室１１６、小孔Ｈ４、気体通路、小孔Ｈ５を通じてトランスミッション室１１７にも流れ込む（図８Ｂ参照）。このように、トランスミッション室１１７が気体通路を介して減衰室１１６と連通していることで、トランスミッション室１１７（及び気体通路）が減衰室１１６と同様に作用する。すなわち、リードバルブ１１４から噴き出した圧縮空気を、減衰室１１６及びトランスミッション室１１７（気体通路を含む）に逃がすことができるため、オイル通路１１５を流れる圧縮空気及びエンジンオイルの流速をさらに低く（小さく）抑えることができる。その結果、マグネト室１５１におけるエンジンオイルの液面の波立ちを十分に抑制し、エンジンオイルの潤滑を良好に行うことが可能になる。
【００４３】
図８Ａ、Ｂに示されるように、上述したクランクケース１１０において、トランスミッション室１１７の小孔Ｈ５は、トランスミッション室１１７の底部に溜まるエンジンオイルの液面Ｓ１より上方に設けられている。このため、トランスミッション室１１７内に溜まるエンジンオイルが気体通路を通じて減衰室１１６に流れることがなく、エンジンオイルによる気体通路の目詰まりを防止できる。これにより、リードバルブ１１４から噴き出した圧縮空気を、気体通路を通じてトランスミッション室１１７に逃がすことができるため、オイル通路１１５を流れる圧縮空気及びエンジンオイルの流速を適切に抑制することができる。
【００４４】
また、クランクケース１１０において、溝Ｄ１は、マグネト室１５１を区画するマグネト壁ＬＷ４に設けられている。このように、剛性に対する要求がそれほど高くないマグネト壁ＬＷ４に気体通路を構成する溝Ｄ１を設けているため、クランク室１１１を区画する仕切り壁ＬＷ３に溝を設ける場合のように仕切り壁ＬＷ３の剛性を犠牲にすることがない。このため、クランク室１１１を区画する仕切り壁ＬＷ３の剛性を高い水準に保ちつつ、マグネト室１５１の底部に溜まるエンジンオイルの波立ちを低減できる。
【００４５】
以上のように、本発明に係るドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造によれば、マグネト室の上流に減衰室を設けることで、一方向弁から排出された空気をオイル通路外に逃がすことができるため、オイル通路からマグネト室へと押し出されるエンジンオイル及び空気の流速を抑えることができる。これにより、マグネト室の底部に溜まるエンジンオイルの波立ちを抑制できる。
【００４６】
なお、本発明は上記実施の形態の記載に限定されず、本発明の範囲を逸脱しないで適宜変更して実施することができる。例えば、上記実施の形態では、クランクケースにおいてマグネト室後方に位置するマグネト壁の一部に気体通路を構成する溝を設けたが、マグネト室上方に位置するマグネト壁等に溝を設けても良い。また、気体通路は、トランスミッション室と連通していることに限られず、他の各室と連通していても良い。また、オイル通路と減衰室とを連通させる小孔の形状、大きさ、数量等は特に限定されない。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明に係るドライサンプ型エンジンのオイル潤滑構造は、例えば、自動二輪車のエンジンに有用である。
【符号の説明】
【００４８】
１  自動二輪車
２  車体フレーム
３  前輪
４  後輪
５  ラジエータ
６  エアクリーナボックス
７  燃料タンク
８  シート
１０  エンジンユニット
１１０  クランクケース
１１１  クランク室
１１２  クランクシャフト
１１３  オイル貯留室
１１４  リードバルブ（一方向弁）
１１５  オイル通路
１１６  減衰室
１１７  トランスミッション室
１２０  シリンダ
１２１  ピストン
１２２  コネクティングロッド（コンロッド）
１２３  燃焼室
１３０  シリンダヘッド
１３１  吸気ポート
１３２  排気ポート
１３３  吸気バルブ
１３４  排気バルブ
１４０  ヘッドカバー
１５０  マグネトカバー
１５１  マグネト室
１５２  オイルポンプ
１５２ａ  オイル吸入口
１５２ｂ  オイル排出口
１６０  インテークパイプ
Ｄ１  溝
Ｈ１、Ｈ４、Ｈ５  小孔
Ｈ２、Ｈ３  オイル排出口
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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