(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エアバッグモジュールを被う表皮の縫合部に表皮と共に力布の一端部が縫合され、力布の他端部はその他端部に形成された取付孔がシートフレームの固定突起に挿入されて固定され、固定突起はその先端部が力布の一端部から離れる方向に伸びて成る車両シート用エアバッグ装置において、力布の両端部間の経路長が、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定し終わる前に比べて固定し終わった後で短くなるのを抑制する経路長調整手段を有し、前記経路長調整手段は、固定突起を固定するシートフレーム上にあり、力布の他端部が固定突起に固定されたときの力布の経路上に設けられた凸部であり、前記凸部は、力布の他端部が固定突起の先端部に位置する状態における、力布と凸部との接触部のうち力布の他端部寄りの所定位置と固定突起の先端部との距離は、力布の他端部が固定突起に締結される位置である固定突起の根元部との距離と等しいか、それ以上となるように凸部及び固定突起が配置されていることを特徴とする車両シート用エアバッグ装置。
【請求項２】
請求項１において、前記凸部はシートフレームの一部が屈曲して形成されていることを特徴とする車両シート用エアバッグ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両衝突時の乗員保護のためにシート構造内に格納されたエアバッグを展開させる車両シート用エアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
かかるエアバッグ装置の一例を図７、８によって説明する。このエアバッグ装置は、シートバックの側部にエアバッグモジュール１１０が配置されており、エアバッグの展開時に破断される表皮１７１の縫合部１７２に力布１３０を設け、この力布１３０の一端部１３１を表皮１７１と共に縫合し、力布１３０の他端部１３２をシートフレーム１２０に固定している。図７、８において、１６１はクッションパッド、１４０は力布用固定金具、１２１はシートフレーム上のスタッドボルト、１５０はナットを示す。同様のエアバッグ装置が下記特許文献１に開示されている。
エアバッグ装置の組付けは、予め力布１３０の一端部１３１が縫合された表皮１７１を、シートフレーム１２０及びクッションパッド１６１から成るシート構造体の外表面に被せながら、力布１３０の他端部１３２をシートフレーム１２０に固定して行われる。力布１３０の他端部１３２には、金属製の固定金具１４０が設けられ、その固定金具１４０は、シートフレーム１２０に溶接固定されたスタッドボルト１２１を固定金具１４０の取付孔１４１に貫通させて取付けられ、その後ナット１５０で締結してシートフレーム１２０に固定される。
【０００３】
その結果、シート構造体上に表皮１７１と共に被せられる力布１３０は、余長を持った状態となる。なぜなら、図７のように、固定金具１４０の取付孔１４１がスタッドボルト１２１の先端に嵌め込まれるときが、最も力布１３０が他端部１３２側に引張られた状態となり、その後、図８のように、取付孔１４１のスタッドボルト１２１への嵌め込みが完了したときには、スタッドボルト１２１のシートフレーム１２０からの突出長さ分だけ力布１３０が一端部１３１側に戻された状態となるためである。
エアバッグの展開力を表皮１７１の縫合部１７２に効率的に伝達するためには、力布１３０が余長を持たないようにすることが望ましい。そのため力布１３０を含む表皮１７１がシート構造体に被せられた状態で力布１３０に余長が生じないように力布１３０の一端部１３１と他端部１３２との間の長さを始めから短くすることも検討されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−３０５５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、そのようにすると、力布の他端部をシートフレームのスタッドボルトに固定する際の作業性が悪くなる問題がある。即ち、力布の他端部をスタッドボルトに固定する作業時には、突出したスタッドボルトの先端を越えるように力布を引張って固定しなければならず、このためには力布の張力によってクッションパッドを変形させるような大きな力を必要とする。
本発明は、このような問題に鑑み、力布の一端部と他端部との間の経路長が、力布の他端部をシートフレームのスタッドボルトのような固定突起に固定し終わる前に比べて固定し終わった後で短くなるのを抑制することにより、力布がシート構造体に被せられた状態における余長を抑制しながら、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定する際の作業性を改善することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の第１発明は、エアバッグモジュールを被う表皮の縫合部に表皮と共に力布の一端部が縫合され、力布の他端部がシートフレームの固定突起に固定されて成る車両シート用エアバッグ装置において、力布の両端部間の経路長が、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定し終わる前に比べて固定し終わった後で短くなるのを抑制する経路長調整手段を有することを特徴とする車両シート用エアバッグ装置である。
第１発明によれば、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定し終わったときに、それ以前に比べて力布の一端部と他端部との間の経路長が短くなるのを抑制するので、力布がシート構造体に被せられた状態で力布に余長が生じることが抑制され、しかも余長を少なくするために力布を予め短めに設定する必要はなくなり、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定する際の作業性を改善することができる。
【０００７】
本発明の第２発明は、上記第１発明において、前記経路長調整手段は、固定突起を固定するシートフレーム上にあり、力布の他端部が固定突起に固定されたときの力布の経路上に設けられた凸部であることを特徴とする車両シート用エアバッグ装置である。
第２発明によれば、力布の他端部が固定突起に固定されたときの力布の経路上に凸部を設けるのみの簡単な構成によって、上記第１発明と同様の作用効果を達成することができる。
【０００８】
本発明の第３発明は、上記第２発明において、前記凸部は、力布の他端部が固定突起の先端部に位置する状態における、力布と凸部との接触部のうち力布の他端部寄りの所定位置と固定突起の先端部との距離は、力布の他端部が固定突起に締結される位置である固定突起の根元部との距離と等しいか、それ以上となるように凸部及び固定突起が配置されていることを特徴とする車両シート用エアバッグ装置である。
第３発明によれば、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定し終わったときに、それ以前に比べて力布の一端部と他端部との間の経路長が等しいか、それ以上となるので、力布がシート構造体に被せられた状態で力布に余長が生じることはなく、しかも余長を少なくするために力布を予め短めに設定する必要はなくなり、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定する際の作業性を改善することができる。
上記経路長を長くした場合は、力布の他端部をシートフレームの固定突起に固定する前の経路長は力布の長さより短いこととなり、上記作業性は更に改善できる。
【０００９】
本発明の第４発明は、上記第２又は第３発明において、前記凸部はシートフレームの一部が屈曲して形成されていることを特徴とする車両シート用エアバッグ装置である。
第４発明によれば、シートフレームを屈曲するのみで凸部を形成できるので、更に簡単な構成によって上記第１又は第３発明と同様の作用効果を達成することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】本発明に係る車両シート用エアバッグ装置の一実施形態を示す車両用シートの全体斜視図である。
【図２】上記実施形態のクッションパッドの斜視図である。
【図３】上記実施形態のシートフレームの一部の斜視図である。
【図４】上記実施形態の主要部の断面図である。
【図５】図４と同様の断面図であり、力布の他端部が固定された状態を示す。
【図６】本発明に係る車両シート用エアバッグ装置の他の実施形態を示す図５と同様の断面図である。
【図７】本発明の従来例の主要部の断面図である。
【図８】図７と同様の断面図であり、力布の他端部が固定された状態を示す。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１において、１はシートバック、２はシートクッションを示し、シートバック１のシート構造体を成すシートフレーム２０の右外側部にはエアバッグモジュール１０が固定されている。図１において、４は左右のシートフレーム２０の上部を連結するパイプフレームであり、３はそのパイプフレーム４の上部に取付けられたヘッドレストである。
【００１２】
図２には、シートフレーム２０の上に被せられるクッションパッド６１を示しており、ここでは表皮の図示を省略しているが、エアバッグモジュール１０に対応する位置に設けられる力布３０を図示している。力布３０は、その一端部で図示を省略した表皮とクッションパッド６１の表面上で縫合されると共に、他端部はクッションパッド６１に設けられた貫通孔６２を貫通してシートフレーム２０に固定されている。
【００１３】
図３は、エアバッグモジュール１０が取り付けられたシートフレーム２０を示しており、力布３０の他端部に取り付けられた固定金具４０がスタッドボルト（本発明における固定突起に相当）２１及びナット５０によってシートフレーム２０に固定されている。
【００１４】
図４は、上述のシートバック１のエアバッグモジュール１０が取り付けられた部分の横断面を示し、シートフレーム２０の外側にエアバッグモジュール１０が固定され、エアバッグモジュール１０を含めてシートフレーム２０を被うようにクッションパッド６１が被せられている。更に、クッションパッド６１を被うように表皮７１が被せられ、表皮７１はエアバッグモジュール１０の前方側で縫合されている。その縫合部では、力布３０の一端部３１も共に縫合されており、力布３０はクッションパッド６１の表面に沿って配置され、上述のように力布３０の他端部３２は固定金具４０を介してクッションパッド６１の貫通孔６２を貫通してシートフレーム２０に固定されている。具体的には、力布３０の他端部３２はループを形成するようにされており、このループによって固定金具４０の端部４２に結合されている。また、スタッドボルト２１はシートフレーム２０の前方側から挿入されてシートフレーム２０に溶接して固定され、ねじ部がシートフレーム２０の後方側に突出している。
図４は、力布３０の他端部３２の固定金具４０がスタッドボルト２１の先端部に位置して、ナット５０によって締結される前の状態を示し、図５は固定金具４０の取付孔４１がスタッドボルト２１に嵌め込まれ、ナット５０によって締結された状態を示す。
シートフレーム２０の内側端付近で力布３０が配置される側には、シートフレーム２０を屈曲させて凸部２２が形成されており、力布３０はその両端部間が凸部２２の上に乗るように配置されている。
【００１５】
このように構成された結果、図４に示すように力布３０の他端部３２に固定された固定金具４０がスタッドボルト２１の先端部に位置する状態では、力布３０が凸部２２の上に乗った状態で配置される。その後、固定金具４０の取付孔４１にスタッドボルト２１を貫通させると共にナット５０による締め付けが行われると、図５のように力布３０は凸部２２の表面上に沿って配置される。ここで、図４のように固定金具４０がスタッドボルト２１に締結される前における、力布３０と凸部２２とが接触する部分のうち力布３０の他端部３２寄りの所定位置２３とスタッドボルト２１の先端部との距離をＬ１とし、図５のように力布３０の他端部３２の固定金具４０がスタッドボルト２１に締結される位置であるスタッドボルト２１の根元部との距離をＬ２とすると、Ｌ１＝Ｌ２となるように凸部２２及びスタッドボルト２１が配置されている。
そのため、図４のように固定金具４０が固定される前の状態における力布３０の両端部間の経路長Ｌ３と、図５のように固定金具４０が締結された後の状態における力布３０の両端部間の経路長Ｌ４とは等しくなり、固定金具４０の取付孔４１にスタッドボルト２１を嵌め込む作業に必要な長さに力布３０を設定しても、固定金具４０をスタッドボルト２１に締結した後の力布３０の長さに余長が生じることはなく、余長を少なくするために力布３０を予め短めに設定する必要はなくなり、力布３０の他端部３２をシートフレーム２０のスタッドボルト２１に固定する際の作業性を改善することができる。
このとき、Ｌ１＜Ｌ２となるようにすれば、上記作業性は更に改善されることは明らかである。そのために、例えば凸部２２はそのままで、スタッドボルト２１をその先端が凸部２２側となるように傾斜させて配置することが考えられる。
【００１６】
図４、５において、凸部２２を形成されたシートフレーム２０の縁部２４は、シートフレーム２０の内側方向に湾曲されており、縁部２４が凸部２２上に配置された力布３０に当接しないようにされている。これは、縁部２４が力布３０に当接することによって力布３０に損傷を与えないようにしている。
【００１７】
また、図４、５の実施形態においては、上述の力布３０の他に、シートバック１の外側にも力布８０が配置されており、力布８０の一端部は力布３０の一端部３１と同様に表皮７１と共に縫合され、力布８０の他端部は図示を省略したが、エアバッグモジュール１０と共にシートフレーム２０に固定されている。従って、表皮７１の縫合部には両側に力布３０、８０が配置されている。
図中、６３は、クッションパッド６１を成すウレタンパッドの内面側に設けられたバッキング材としてのタフネルであり、クッションパッド６１がシートフレーム２０やエアバッグモジュール１０の外表面と接触したときに異音を発するのを防止すると共に、クッションパッド６１が損傷を受けないように補強している。また、６４は、エアバッグモジュール１０に対応して、そのクッションパッド６１の内表面に形成された溝であり、エアバッグ展開時にクッションパッド６１が破断し易いようにしている。
【００１８】
図６には、図４、５における力布８０の他端部が力布３０の他端部と同様に凸部９２上を通ってスタッドボルト２１に固定された例が示されている。この場合の凸部９２は、エアバッグモジュール１０と共締めによりシートフレーム２０に固定されたブラケット９１の先端に形成されている。図４、５の実施形態の場合と同様に、力布８０の他端部は、固定金具８１によってスタッドボルト２１に固定されている。
図６の実施形態の場合も、図４、５の実施形態の場合と同様に、力布８０の他端部をシートフレーム２０のスタッドボルト２１に固定し終わったときに、それ以前に比べて力布８０の一端部と他端部との間の経路長が短くなるのが抑制される。そのため、力布８０がシート構造体に被せられた状態で力布８０に余長が生じることが抑制され、しかも余長を少なくするために力布８０を予め短めに設定する必要はなくなり、力布８０の他端部をシートフレーム２０のスタッドボルト２１に固定する際の作業性を改善することができる。
【００１９】
本発明は、上記実施形態で説明した外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、
１．力布がシーソーのように揺動する部材（以下、シーソー部材という）上に配置され、力布の他端部をシートフレームのスタッドボルトに固定し終わる前に比べて固定された後の力布の両端部間の経路長が等しいか、長くなるようにシーソー部材の傾きを変化させる構成としても良い。この場合、シーソー部材が本発明の経路長調整手段に相当する。
２．スタッドボルトの固定中心軸を力布の設置側に傾斜させて、力布の他端部の固定金具をスタッドボルトに固定し終わる前に比べて固定された後の力布の両端部間の経路長が等しいか、長くなる構成としても良い。この場合、スタッドボルトを傾斜させる構成が本発明の経路長調整手段に相当する。
３．凸部を持った部材（以下、凸部材という）をシートフレームとは別に設け、その凸部材をシートフレーム上に溶接して固定することにより、シートフレームを屈曲して凸部を形成したのと同様の構成を実現することもできる。この場合には、シートフレームとして凸部を持った特別なものとする必要がなく、製造コストを抑制することができる。
【符号の説明】
【００２０】
１０    エアバッグモジュール
２０    シートフレーム
２１    スタッドボルト（固定突起）
２２    凸部
３０    力布
４０    固定金具
４１    取付孔
５０    ナット
６１    クッションパッド
７１    表皮
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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