(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン回転を伝達しないニュートラルレンジに作動状態を切り替えるチェンジレバーの第１操作位置と、予め設定されたシフトマップに基づく自動変速モードを実行するドライブレンジに作動状態を切り替えるチェンジレバーの第２操作位置と、及び変速機の変速制御モードを前記自動変速モードと手動変速モードとに切り換えるモード切換レンジのチェンジレバーの第３操作位置と、が第１の方向において略一直線上に配置され、
前記ドライブレンジに係る前記第２操作位置は、前記第１操作位置と前記第３操作位置との間に配置され、
前記ドライブレンジに係る前記第２操作位置から前記モード切換レンジに係る前記第３操作位置にチェンジレバーが切換操作されたときには前記ドライブレンジに係る第２操作位置にチェンジレバーを自動復帰させると共に、前記モード切換レンジに係る前記第３操作位置への切換操作毎にモード切換制御手段により前記自動変速モードと前記手動変速モードとの間で前記変速制御モードが切り換えられる車両用変速機のチェンジレバー装置において、
上記チェンジレバーの上記モード切換レンジに係る前記第３操作位置への所定時間にわたる保持、または該モード切換レンジに係る前記第３操作位置への所定時間内での複数回の切換操作の内の少なくとも一方が予め特定操作として設定され、該特定操作が実行されたか否かを判定する特定操作判定手段と、
上記チェンジレバーが上記ドライブレンジに係る前記第２操作位置からモード切換レンジに係る前記第３操作位置に切換操作されたとき、上記特定操作判定手段により上記特定操作が判定されないときには、該切換操作に応じた変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に禁止する一方、上記特定操作判定手段により上記特定操作が判定されたときには、該切換操作に応じた変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に許可する禁止許可手段と、
を備えたことを特徴とする車両用変速機のチェンジレバー装置。
【請求項２】
上記禁止許可手段は、上記特定操作判定手段により上記特定操作が判定されたときには、上記変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に許可すると共に、以降に上記チェンジレバーが上記ドライブレンジに係る前記第２操作位置からモード切換レンジに係る前記第３操作位置に切換操作されると、上記特定操作判定手段による特定操作の判定に関わらず、該切換操作に応じた変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に許可することを特徴とする請求項１記載の車両用変速機のチェンジレバー装置。
【請求項３】
上記禁止許可手段は、上記チェンジレバーがドライブレンジに係る前記第２操作位置に所定時間に亘って保持されたとき、または該ドライブレンジに対し、前記第１の方向と直交する第２の方向において配置された前記手動変速モードにおける手動変速操作のためのシフトアップレンジまたはシフトダウンレンジに係る操作位置にチェンジレバーが切換操作されたとき、以降に上記チェンジレバーが上記ドライブレンジに係る前記第２操作位置からモード切換レンジに係る前記第３操作位置に切換操作されると、上記特定操作判定手段による特定操作の判定に関わらず、該切換操作に応じた変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に許可することを特徴とする請求項１または２記載の車両用変速機のチェンジレバー装置。
【請求項４】
上記禁止許可手段は、上記変速制御モードの切換を許可した後に、前記チェンジレバーが前記ニュートラルレンジに係る前記第１操作位置に切換操作されたときには、上記特定操作判定手段による特定操作の判定に基づく変速制御モードの切換禁止を上記モード切換制御手段に対して再開することを特徴とする請求項２または３記載の車両用変速機のチェンジレバー装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両用変速機のチェンジレバー装置に係り、詳しくはＮレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（ドライブレンジ）及び変速機の制御モードを切り換えるためのモード切換レンジが一直線上に配置され、ＮレンジからＤレンジへの切換の際に、Ｄレンジを通過してモード切換レンジに切り換えてしまう誤操作を防止する機能を備えた車両用変速機のチェンジレバー装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では乗用車のみならずトラックやバスなどの大型車両においても、運転者のアクセル操作量や車速などに応じて変速段を自動的に切り換える自動変速機が普及している。
この種の自動変速機の形式としては、例えばトルクコンバータに遊星歯車機構を組み合わせた自動変速機やベルト式などの無段変速機の他に、従来からの手動変速機をベースとして変速操作及び変速に伴うクラッチ操作をアクチュエータにより自動化した自動変速機なども存在する。
【０００３】
何れの自動変速機においても、運転席に設けられたチェンジレバー装置はチェンジレバー（セレクトレバー）の操作位置に応じて作動状態を切り換えるようになっている。例えばＮレンジではエンジン回転を伝達せず、Ｐレンジ（パーキングレンジ）ではＮレンジの機能に加えて車両を移動規制し、Ｄレンジは予め設定されたシフトマップに基づき自動変速を行い、Ｒレンジ（リバースレンジ）では後退方向に駆動力を伝達している。
【０００４】
また、近年ではより運転者の希望に沿った変速動作を実現するために、Ｄレンジによる自動変速モードに加えて手動変速モードを選択可能な自動変速機も実用化されている（例えば、特許文献１参照）。当該特許文献１の自動変速機に備えられたチェンジレバー装置は、左右にジグザグの凹凸状をなすゲート上に各レンジを配し、レンジを切り換える際にチェンジレバーの前後移動のみならず左右への傾動も要することにより誤操作の防止を図っている。
【０００５】
そして、Ｄレンジの右側にはＭレンジ（マニュアルレンジ）をバネによる復帰位置として、その前後に＋レンジ（シフトアップレンジ）及び−レンジ（シフトダウンレンジ）を設け、ＤレンジからＭレンジへのチェンジレバーの移動操作時には手動変速モードに切り換えるようにしている。
手動変速モードへの切換当初はＤレンジで達成されていた変速段を維持し、その状態からチェンジレバーが＋レンジまたは−レンジに傾動操作される毎に変速段をシフトアップまたはシフトダウンし、これにより運転者が任意に変速段を切換可能としている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特許第４１２３２８９号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、上記特許文献１に記載されたチェンジレバー装置とは別に、手動変速モードへの切換機能を有するチェンジレバー装置として図２に示すものも考えられる。このチェンジレバー装置では、Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジを前後方向に一直線上に設け、Ｎレンジの左側に配置したＤレンジをバネによる復帰位置として、前後に＋レンジ及び−レンジを設けると共に左側にＡ/Ｍレンジを設けている。
Ａ/Ｍレンジは自動変速モードと手動変速モードとを切り換えるためのモード切換レンジであり、ＤレンジからＡ/Ｍレンジに傾動操作する毎に自動変速モードと手動変速モードとの間で切換が行われる。
【０００８】
このチェンジレバー装置では、自動変速モードにおいてＤレンジから＋レンジや−レンジに傾動操作するだけでも手動変速モードへの切換が可能であり、モード切換と同時に傾動操作に応じたシフトアップやシフトダウンも完了することから、一旦ＤレンジからＭレンジに切り換えた後に＋レンジや−レンジへの傾動操作を要する特許文献１のチェンジレバー装置に比較すると、使い勝手が良好であるという特徴がある。
【０００９】
しかしながら、図２に示したチェンジレバー装置は、Ｎレンジ、Ｄレンジ及びＡ/Ｍレンジが一直線上に配置されているためチェンジレバーを誤操作する要因になり得る。例えば、駐車している車両を自動変速モードで発進させるときには、ＮレンジからＤレンジ、またはＰレンジからＮレンジを経てＤレンジに切り換えることになるが、このときＤレンジを素通りしてチェンジレバーをＡ/Ｍレンジに傾動操作してしまう場合がある。
【００１０】
従って、このときには運転者の意志に反して手動変速モードに切り換えられてしまうことになり、しかも、Ａ/Ｍレンジに傾動操作されたチェンジレバーはバネによりＤレンジに復帰することから、ＮレンジからＤレンジに正常に切り換えられた場合と判別がつかない。
よって、運転者は手動変速モードのまま車両を発進させてしまい、自動変速されないことに気付いた時点ではじめて自動変速モードへの切換を行うことから、使い勝手が悪いという問題が生じる。
【００１１】
なお、運転席にチェンジレバー位置の表示部が設けられる場合もあるが、その表示を運転者が常に確認することは不可能なため、抜本的な対策にはなり得ない。
本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、Ｎレンジ、Ｄレンジ及びモード切換用のモード切換レンジを一直線上に配置したレンジレイアウトにおいて、ＮレンジからＤレンジへの切換の際に、Ｄレンジを通過してモード切換レンジに切り換えてしまう誤操作を未然に防止することができる車両用変速機のチェンジレバー装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、本発明に係る車両用変速機のチェンジレバー装置は、エンジン回転を伝達しないニュートラルレンジに作動状態を切り替えるチェンジレバーの第１操作位置と、予め設定されたシフトマップに基づく自動変速モードを実行するドライブレンジに作動状態を切り替えるチェンジレバーの第２操作位置と、及び変速機の変速制御モードを前記自動変速モードと手動変速モードとに切り換えるモード切換レンジのチェンジレバーの第３操作位置と、が第１の方向において略一直線上に配置され、前記ドライブレンジに係る前記第２操作位置は、前記第１操作位置と前記第３操作位置との間に配置され、前記ドライブレンジに係る前記第２操作位置から前記モード切換レンジに係る前記第３操作位置にチェンジレバーが切換操作されたときには前記ドライブレンジに係る第２操作位置にチェンジレバーを自動復帰させると共に、前記モード切換レンジに係る前記第３操作位置への切換操作毎にモード切換制御手段により前記自動変速モードと前記手動変速モードとの間で前記変速制御モードが切り換えられる車両用変速機のチェンジレバー装置において、上記チェンジレバーの上記モード切換レンジに係る前記第３操作位置への所定時間にわたる保持、または該モード切換レンジに係る前記第３操作位置への所定時間内での複数回の切換操作の内の少なくとも一方が予め特定操作として設定され、該特定操作が実行されたか否かを判定する特定操作判定手段と、上記チェンジレバーが上記ドライブレンジに係る前記第２操作位置からモード切換レンジに係る前記第３操作位置に切換操作されたとき、上記特定操作判定手段により上記特定操作が判定されないときには、該切換操作に応じた変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に禁止する一方、上記特定操作判定手段により上記特定操作が判定されたときには、該切換操作に応じた変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に許可する禁止許可手段と、を備えたものである。
【００１３】
従って、ドライブレンジからモード切換レンジへのチェンジレバーの切換操作毎に、モード切換制御手段により変速制御モードが切り換えられる。このときの変速制御モードは、例えば自動変速モードと手動変速モードとの間で切り換えられたり、或いは異なる特性のシフトマップ特性に基づく自動変速モード間で切り換えられたりする。
そして、このようなモード切換レンジへの切換は、ニュートラルレンジからドライブレンジへの切換を目的として行われたものの、ドライブレンジを素通りしてモード切換レンジに誤操作された場合にも生じる。
【００１４】
本発明では、チェンジレバーがドライブレンジからモード切換レンジに切換操作されたとき、運転者による意識的な特定操作（チェンジレバーのモード切換レンジへの保持、モード切換レンジへの複数回の切換操作）が判定されたときに限って、誤操作ではないと見なして変速制御モードの切換が許可される。そして、特定操作が判定されないときにはドライブレンジを素通りしたモード切換レンジへの誤操作であると見なし、変速制御モードの切換を禁止することから、運転者が意図したドライブレンジに対応する変速制御モードが実行される。
【００１５】
本発明に係る車両用変速機のチェンジレバー装置において、禁止許可手段は、上記特定操作判定手段により上記特定操作が判定されたときには、上記変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に許可すると共に、以降に上記チェンジレバーが上記ドライブレンジに係る前記第２操作位置からモード切換レンジに係る前記第３操作位置に切換操作されると、上記特定操作判定手段による特定操作の判定に関わらず、該切換操作に応じた変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に許可してもよい。
従って、特定操作の判定に基づき変速制御モードの切換が許可されると、以降のドライブレンジからモード切換レンジへの切換操作時には、特定操作の判定に関わらず変速制御モードの切換が許可されて直ちに実行される。
【００１６】
また、本発明に係る車両用変速機のチェンジレバー装置において、禁止許可手段は、上記チェンジレバーがドライブレンジに係る前記第２操作位置に所定時間に亘って保持されたとき、または該ドライブレンジに対し、前記第１の方向と直交する第２の方向において配置された前記手動変速モードにおける手動変速操作のためのシフトアップレンジまたはシフトダウンレンジに係る操作位置にチェンジレバーが切換操作されたとき、以降に上記チェンジレバーが上記ドライブレンジに係る前記第２操作位置からモード切換レンジに係る前記第３操作位置に切換操作されると、上記特定操作判定手段による特定操作の判定に関わらず、該切換操作に応じた変速制御モードの切換を上記モード切換制御手段に許可してもよい。
従って、チェンジレバーのドライブレンジへの保持、または手動操作のためのシフトアップレンジやシフトダウンレンジへの切換操作が行われたときには、再びニュートラルレンジ側に戻らない限り、もはやニュートラルレンジからドライブレンジを素通りしたモード切換レンジへの誤操作は起こり得ない。このため、以降のドライブレンジからモード切換レンジへの切換操作時には、特定操作の判定に関わらず変速制御モードの切換が許可されて直ちに実行される。
【００１７】
また、本発明に係る車両用変速機のチェンジレバー装置において、禁止許可手段は、上記変速制御モードの切換を許可した後に、前記チェンジレバーが前記ニュートラルレンジに係る前記第１操作位置に切換操作されたときには、上記特定操作判定手段による特定操作の判定に基づく変速制御モードの切換禁止を上記モード切換制御手段に対して再開してもよい。
従って、変速制御モードの切換を許可した後に、チェンジレバーが再びニュートラルレンジに切換操作されたときには、ニュートラルレンジからドライブレンジを素通りしたモード切換レンジへの誤操作が起こり得るが、このときには特定操作の判定に基づく変速制御モードの切換禁止が再開される。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように本発明に係る車両用変速制御装置によれば、チェンジレバーがドライブレンジからモード切換レンジに切換操作されたとき、運転者による意識的な特定操作が判定されたときに限って、誤操作ではないと見なして変速制御モードの切換を許可する一方、特定操作が判定されないときにはドライブレンジを素通りしたモード切換レンジへの誤操作であると見なし、変速制御モードの切換を禁止することから、運転者が意図したドライブレンジに対応する変速制御モードを実行でき、これにより運転者の誤操作を未然に防止することができる。
【００１９】
本発明に係る車両用変速制御装置によれば、特定操作の判定に基づき変速制御モードの切換が許可されると、以降のドライブレンジからモード切換レンジへの切換操作時には、特定操作の判定に関わらず変速制御モードの切換が許可されて直ちに変速制御モードが切り換えられるため、運転者は何ら意識することなく変速制御モードの切換を容易且つ迅速に操作することができる。
【００２０】
本発明に係る車両用変速制御装置によれば、チェンジレバーのドライブレンジへの保持、または手動操作のためのシフトアップレンジやシフトダウンレンジへの切換操作が行われると、以降のドライブレンジからモード切換レンジへの切換操作時には、特定操作の判定に関わらず変速制御モードの切換が許可されて直ちに変速制御モードが切り換えられるため、運転者は何ら意識することなく変速制御モードの切換を容易且つ迅速に操作することができる。
【００２１】
本発明に係る車両用変速制御装置によれば、変速制御モードの切換を許可した後に、チェンジレバーが再びニュートラルレンジに切換操作されたときには、ニュートラルレンジからドライブレンジを素通りしたモード切換レンジへの誤操作が起こり得るが、このときには特定操作の判定に基づく変速制御モードの切換禁止を再開するため、如何なる場合であっても運転者の誤操作を確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施形態の車両用変速機のチェンジレバー装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。
【図２】チェンジレバーのレンジ配置を示す模式図である。
【図３】ＥＣＵが実行する誤操作防止フラグ設定ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ＥＣＵが実行するレンジ確定ルーチンを示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した車両用変速機のチェンジレバー装置の一実施形態を説明する。
図１は本実施形態の車両用変速機のチェンジレバー装置が適用されたトラックの駆動系を示す全体構成図である。但し、本発明の車両用変速機のチェンジレバー装置の適用対象はトラックに限ることはなく、例えばバスや乗用車に適用してもよい。
【００２４】
車両には走行用動力源としてディーゼルエンジン（以下、エンジンという）１が搭載されている。エンジン１は、加圧ポンプによりコモンレールに蓄圧した高圧燃料を各気筒の燃料噴射弁に供給し、各燃料噴射弁の開弁に伴って筒内に噴射する所謂コモンレール式機関として構成されている。
なお、エンジン１の形式はこれに限ることはなく、コントロールラックの作動に応じて各気筒への燃料噴射を制御する従来形式のディーゼル機関としてもよいし、ガソリンエンジンとしてもよい。
【００２５】
エンジン１の出力軸１ｂにはクラッチ装置２を介して自動変速機（以下、単に変速機という）３の入力軸３ａが接続され、クラッチ装置２の接続時にエンジン１の回転が変速機３に伝達されるようになっている。当該変速機３は、前進１２段（１速段〜１２速段）及び後退１段を備えた手動式変速機をベースとしたものであり、以下に述べるように、その変速操作及び変速に伴うクラッチ装置２の断接操作を自動化したものである。言うまでもないが、変速機３の変速段は上記に限ることなく任意に変更可能である。
【００２６】
クラッチ装置２は、フライホイール４にクラッチ板５をプレッシャスプリング６により圧接させて接続される一方、フライホイール４からクラッチ板５を離間させることにより切断される摩擦式クラッチとして構成されている。クラッチ板５にはアウタレバー７を介してエアシリンダ８が連結され、エアシリンダ８には電磁弁９が介装されたエア通路１０を介して圧縮エアを充填したエアタンク１１が接続されている。
電磁弁９の開弁時にはエアタンク１１からエア通路１０を介してエアシリンダ８に圧縮エアが供給され、エアシリンダ８が作動してアウタレバー７を介してクラッチ板５をフライホイール４から離間させ、これによりクラッチ装置２が接続状態から切断状態に切り換えられる。一方、電磁弁９が閉弁すると、圧縮エアの供給中止によりエアシリンダ８が作動しなくなることから、クラッチ板５はプレッシャスプリング６によりフライホイール４に圧接され、これによりクラッチ装置２は切断状態から接続状態に切り換えられる。このように電磁弁９の開閉に応じてエアシリンダ８が作動して、クラッチ装置２を自動的に断接操作可能になっている。
【００２７】
車両の運転席にはチェンジレバー１３が設けられ、このチェンジレバー１３のレンジ配置を図２に従って説明する。Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）は前後方向に一直線上に配置され、Ｎレンジの左側にＤレンジ（ドライブレンジ）が設けられている。これらのＰレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ及びＤレンジ間においてチェンジレバー１３は任意に移動操作でき、移動操作後のレンジに保持されるようになっている。
なお、一般的なチェンジレバー装置と同様に、エンジン始動はＰレンジ及びＮレンジでのみ可能となっている。
【００２８】
Ｄレンジの前側には＋レンジ（シフトアップレンジ）が設けられ、Ｄレンジの後側には−レンジ（シフトダウンレンジ）が設けられ、Ｄレンジの左側にはＡ/Ｍレンジ（モード切換レンジ）が設けられている。結果として、Ａ/ＭレンジはＤレンジに隣接した状態で、Ｎレンジ及びＤレンジに対して左右方向に一直線上に配置されている。そして、これらの＋レンジ、−レンジ及びＡ/Ｍレンジは、Ｄレンジをバネによる復帰位置として傾動操作可能となっており、傾動操作後にはバネの付勢力により自動的にＤレンジに戻るようになっている。
後に詳述するが、Ａ/Ｍレンジは自動変速モードと手動変速モードとを切り換えるためのモード切換レンジとして機能し、チェンジレバー１３をＤレンジからＡ/Ｍレンジに傾動操作する毎に、自動変速モードと手動変速モードとの間で切換が行われるようになっている。また、＋レンジ及び−レンジは手動変速モードにおいてシフトアップやシフトダウンを行うためのレンジであり、チェンジレバー１３をＤレンジから＋レンジまたは−レンジに傾動操作する毎に、現在の変速段から１段シフトアップまたは１段シフトダウンされるようになっている。
【００２９】
変速機３にはギヤ段を切り換えるためのギヤシフトユニット１４が設けられ、図示はしないがギヤシフトユニット１４は、変速機３内の各ギヤ段に対応するシフトフォークを作動させる複数のエアシリンダ、及び各エアシリンダを作動させる複数の電磁弁を内蔵している。ギヤシフトユニット１４はエア通路１２を介して上記したエアタンク１１と接続されており、各電磁弁の開閉に応じてエアタンク１１からの圧縮エアが対応するエアシリンダに供給され、そのエアシリンダが作動して対応するシフトフォークを切換操作すると、切換操作に応じて変速機３のギヤ段が切り換えられる。このようにギヤシフトユニット１４の電磁弁の開閉に応じてエアシリンダが作動して、変速機３を自動的に変速操作可能になっている。
【００３０】
車室内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御ユニット）２１が設置されており、エンジン１、クラッチ装置２、変速機３の総合的な制御を行う。
ＥＣＵ２１の入力側には、エンジン１の回転速度Ｎeを検出するエンジン回転速度センサ２２、変速機３の入力軸３ａの回転速度（クラッチ回転速度）を検出するクラッチ回転速度センサ２３、チェンジレバー１３の切換位置を検出するレバー位置センサ２４、変速機３のギヤ位置を検出するギヤ位置センサ２５、アクセルペダル２６の操作量Ａccを検出するアクセルセンサ２７、及び変速機３の出力軸３ｂに設けられて車速Ｖを検出する車速センサ２８などのセンサ類が接続されている。
【００３１】
また、ＥＣＵ２１の出力側には、上記したクラッチ装置２の電磁弁９、ギヤシフトユニット１４の各電磁弁などが接続されると共に、図示はしないが、コモンレール蓄圧用の加圧ポンプや各気筒の燃料噴射弁などが接続されている。
なお、このように単一のＥＣＵ２１で総合的に制御することなく、例えばＥＣＵ２１とは別にエンジン制御専用のＥＣＵを備えるようにしてもよい。
【００３２】
そして、例えばＥＣＵ２１は、エンジン回転速度センサ２２により検出されたエンジン回転速度Ｎe及びアクセルセンサ２７により検出されたアクセル操作量Ａccに基づき、図示しないマップから加圧ポンプにより蓄圧されるコモンレールのレール圧や各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度Ｎe及び燃料噴射量Ｑに基づき図示しないマップから燃料噴射時期を算出する。そして、これらの算出値に基づき加圧ポンプを駆動制御すると共に、各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン１を運転させる。
また、ＥＣＵ２１は、レバー位置センサ２４によりチェンジレバー１３のＤレンジへの切換が検出されているとき、アクセル操作量Ａcc及び車速センサ２８により検出された車速Ｖに基づき、図示しないシフトマップから目標ギヤ段tgtＧを算出する。そして、クラッチ装置２の電磁弁を開閉してエアシリンダ１１によりクラッチ装置を断接操作させながら、ギヤシフトユニット１４の所定の電磁弁を開閉してエアシリンダにより対応するシフトフォークを切換操作して目標ギヤ段tgtＧを達成し、これにより常に適切なギヤ段をもって車両を走行させる。
【００３３】
また、ＥＣＵ２１は、レバー位置センサ２４によりチェンジレバー１３のＤレンジからＡ/Ｍレンジへの切換が検出されたとき、その検出毎に自動変速モードと手動変速モードとの間で変速制御モードを切り換える。本実施形態では、このＡ/Ｍレンジへの切換に応じて変速制御モードの切換処理を実行するときのＥＣＵ２１がモード切換制御手段として機能する。そして、自動変速モードでは上記のように目標ギヤ段tgtＧに基づき変速制御を実行し、手動変速モードではシフトマップとは関係なくＤレンジで達成されていた現在の変速段を維持する。
また、ＥＣＵ２１は、レバー位置センサ２４によりチェンジレバー１３のＤレンジから＋レンジまたは−レンジへの切換が検出されたとき、その検出毎に現在の変速段から１段シフトアップまたはシフトダウンする。
【００３４】
そして、本実施形態のチェンジレバー装置はＮレンジ、Ｄレンジ及びＡ/Ｍレンジが一直線上に配置されているため、［発明が解決しようとする課題］で述べたように、駐車されていた車両を発進させる際などには、ＮレンジからＤレンジを素通りしてＡ/Ｍレンジに誤操作してしまうという不具合が生じる。そこで、本実施形態ではチェンジレバー１３の誤操作を防止する対策を講じており、以下、当該対策について詳述する。
図３はＥＣＵ２１が実行する誤操作防止フラグ設定ルーチンを示すフローチャートであり、ＥＣＵ２１は車両のイグニションスイッチがオンされているとき当該ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。
【００３５】
まず、ステップＳ２でレバー位置センサ２４からの検出情報に基づき現在のレバー位置がＰレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジの何れかであるか否かを判定する。判定がＹes（肯定）のときには現在のレバー位置からチェンジレバー１３がＤレンジ側に操作される可能性があり、必然的にＡ/Ｍレンジへの誤操作の虞があると見なすことができる。この場合、ＥＣＵ２１はステップＳ４に移行して、誤操作防止が必要であることを示す誤操作防止フラグＦをセット（＝１）して一旦ルーチンを終了する。
また、上記ステップＳ２の判定がＮo（否定）のときには、チェンジレバー１３がＮレンジからＤレンジ側の何れかのレンジに切り換えられていることを意味する。この場合のチェンジレバー１３の操作状態としては、以下の３つの場合が考えられる。
【００３６】
１）ＮレンジからＤレンジに移動操作された場合。
２）Ｄレンジへの移動操作後に＋レンジまたは−レンジに傾動操作された場合。
３）Ｄレンジへの操作後にＡ/Ｍレンジに傾動操作された場合。
条件３）については、運転者による意識的な操作の他にＤレンジを素通りした誤操作も含まれる。
このときのＥＣＵ２１はステップＳ６に移行してＤレンジが確定したか否かを判定し、判定がＹesのときにはステップＳ８で誤操作防止フラグＦをリセット（＝０）してルーチンを終了する。ステップＳ６の判定処理は条件１）を想定したものであるが、Ｄレンジの確定は、レバー位置検出センサ２４によりＤレンジが検出された状態で、所定時間ｔが経過したときに行われるものである。所定時間ｔは、Ｄレンジ以外のレンジからＤレンジへの切換と同時にカウントが開始される。
【００３７】
そして、Ｄレンジを素通りしたＡ/Ｍレンジへの誤操作はＮレンジを起点として開始されることから、Ｄレンジの確定により誤操作防止フラグＦがリセットされた後は、再びＮレンジ側（Ｐレンジ及びＲレンジも含む）に戻らない限り、もはやＤレンジを素通りしたＡ/Ｍレンジへの誤操作は起こり得ない。
ステップＳ６の判定がＮoのときにはステップＳ１０に移行して、レバー位置検出センサ２４により＋レンジまたは−レンジが検出されたか否かを判定し、判定がＹesのときには上記ステップＳ８で誤操作防止フラグＦをリセットする。この判定処理は条件２）を想定したものである。そして、＋レンジまたは−レンジの検出により誤操作防止フラグＦがリセットされたときにも、やはり再びＮレンジ側に戻らない限り、Ｄレンジを素通りしたＡ/Ｍレンジへの誤操作は起こり得ない。
【００３８】
ステップＳ１０の判定がＮoのときにはステップＳ１２に移行して、Ａ/Ｍレンジが確定したか否かを判定する。この判定処理は条件３）を想定したものであり、以下の２つの条件の何れかが成立したときに、Ａ/Ｍレンジが確定したと判定される。
ａ）所定時間ｔ1が経過するまでＡ/Ｍレンジが検出され続けたとき。
ｂ）所定時間ｔ2が経過するまでにＡ/Ｍレンジが２回検出されたとき。
条件ａ）は、チェンジレバー１３がＤレンジからＡ/Ｍレンジに傾動操作された後にそのまま保持された操作状態であり、条件ｂ）は、Ａ/Ｍレンジに傾動操作されたチェンジレバー１３がＤレンジに自動復帰した後に再びＡ/Ｍレンジに傾動操作された操作状態（２回操作）である。何れの条件も通常は行われない操作であり、運転者が意識的に行ったものと見なせる。このときのチェンジレバー１３は、一旦Ｄレンジに保持された後（所定時間ｔの経過前）にＡ/Ｍレンジに傾動操作された場合のみならず、ＮレンジからＤレンジを素通りしてＡ/Ｍレンジに傾動操作された場合（この操作自体は誤操作と同様）も含まれるが、上記のように運転者の意識的な操作を伴うことから誤操作ではない。
【００３９】
そして、ステップＳ１２の判定がＹesのときには上記ステップＳ８で誤操作防止フラグＦをリセットし、ステップＳ１２の判定がＮoのときにはルーチンを終了する。本実施形態では、この条件ａ），ｂ）に関するステップＳ１２の処理を実行するときのＥＣＵ２１が特定操作判定手段として機能する。
以上の処理により、誤操作防止フラグＦは、レバー位置がＰレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジの何れかに切り換えられたとき、換言すればその後にＤレンジを素通りしたＡ/Ｍレンジへの誤操作が起こり得るときにセットされる。また、Ｄレンジの確定、＋レンジまたは−レンジへの切換、Ａ/Ｍレンジの確定の何れかが成立したとき、即ち上記Ａ/Ｍレンジへの誤操作が起こり得なくなったとき、或いは誤操作と同様であるが運転者による意識的な操作の確証が得られたときにリセットされることになる。
【００４０】
一方、以上の誤操作防止フラグ設定ルーチンと並行して、ＥＣＵ２１は図４に示すレンジ確定ルーチンを所定の制御インターバルで実行している。
まず、ステップＳ１０２でレバー位置検出センサ２４の検出に基づきチェンジレバー１３が操作されたか否かを判定し、判定がＮoのときには一旦ルーチンを終了する。ステップＳ１０２の判定がＹesになるとステップＳ１０４に移行し、チェンジレバー１３の操作がＤレンジからＡ/Ｍレンジへの切換であったか否かを判定する。
【００４１】
ステップＳ１０４の判定がＮoのときにはステップＳ１０６に移行し、チェンジレバー操作に対応して変速機３の作動状態を切り換える。例えばチェンジレバー１３がＮレンジからＤレンジに移動操作されたときには自動変速モードを開始し、Ｄレンジから＋レンジや−レンジに傾動操作されたときには手動変速モードに切り換えると同時にシフトアップまたはシフトダウンを実行する。
一方、ステップＳ１０４の判定がＹesであるときには、ステップＳ１０８に移行して誤操作防止フラグＦがセットされているか否かを判定する。判定がＮoのときにはステップＳ１１０に移行して変速機３の作動状態をＡ/Ｍレンジに対応して切り換える。即ち、現在自動変速モード中のときには手動変速モードに切り換え、手動変速モード中のときには自動変速モードに切り換える。
【００４２】
また、誤操作防止フラグＦのセットに基づきステップＳ１０８でＹesの判定を下したときには、そのままルーチンを終了する。従って、この場合のＥＣＵ２１はＡ/Ｍレンジへの傾動操作を認識せず、ステップＳ１１０での変速制御モードの切換は実行しない。本実施形態では、ステップＳ１０４，１０８，１１０の処理を実行するときのＥＣＵ２１が禁止許可手段として機能する。
【００４３】
以上のＥＣＵ２１の処理により、チェンジレバー１３の切換操作に応じて変速機３の作動状態は以下に述べるように制御される。
例えば駐車中の車両を走行させる場合、運転者はＰレンジにあるチェンジレバー１３をＮレンジを経てＤレンジに移動操作する。このとき図４のステップＳ１０４の判定に基づきステップＳ１０６でＤレンジに対応して自動変速モードが開始されることから、運転者はアクセル操作に応じて車両の走行を開始することができる。
【００４４】
また、Ｄレンジへの切換後にチェンジレバー１３が＋レンジまたは−レンジに傾動操作されると、上記と同じくステップＳ１０６の処理により手動変速モードへの切換と同時にシフトアップまたはシフトダウンが実行され、運転者はチェンジレバー１３の傾動操作に応じて任意の変速段に変速可能となる。
なお、駐車中のＰレンジへの切換に対応して、誤操作防止フラグＦは図３のステップＳ２の判定に基づきステップＳ４でセットされているが、図４から明らかなように、上記したＤレンジや＋レンジまたは−レンジへの操作時には誤操作防止フラグＦの設定状態に関わらずステップＳ１０６の処理が行われる。
【００４５】
一方、車両の発進のためにチェンジレバー１３がＤレンジからＡ/Ｍレンジに傾動操作された場合には、変速制御モードの切換を目的とした操作ばかりでなく、車両の発進のためにＮレンジからＤレンジへの切換を目的としたものの、誤操作でＤレンジを素通りしてＡ/Ｍレンジに切り換えられた場合も含まれる。このとき図４のステップＳ１０４からステップＳ１０８に移行して誤操作防止フラグＦの判定に応じた処理が行われる。
即ち、誤操作防止フラグＦがセットされているときには、ＥＣＵ２１はＡ/Ｍレンジへの傾動操作を認識せず、その傾動操作に応じた変速制御モードの切換を実行しない。このように誤操作防止フラグＦがセットされている場合、車両の駐車などに起因して図３のステップＳ４で誤操作防止フラグＦがセットされた後、ステップＳ６，１０，１２の何れの条件も成立しない状況である。
【００４６】
従って、Ｄレンジの確定や＋レンジまたは−レンジの検出に基づき、Ｄレンジを素通りしたＡ/Ｍレンジへの誤操作が起こり得ないと断定できず、また、Ａ/Ｍレンジの確定（条件ａ）またはｂ）の成立）に基づきＡ/Ｍレンジへの傾動操作が意識的に行われたものと見なすこともできない。よって、この場合のチェンジレバー１３は、例えばＤレンジへの切換を目的としたものの、Ｄレンジを素通りしてＡ/Ｍレンジに誤操作されたと推測できる。
仮にＡ/Ｍレンジへの傾動操作に基づき変速制御モードの切換が行われると、運転者が意図しない手動変速モードで車両を発進させてしまうが、上記のようにＥＣＵ２１がＡ/Ｍレンジへの傾動操作を認識しないため、変速制御モードとしてＤレンジに対応する自動変速モードが維持される。よって、誤操作したにも拘わらず運転者の本来の意図に沿って自動変速モードで車両を発進でき、チェンジレバー１３の誤操作を未然に防止することができる。
【００４７】
一方、Ａ/Ｍレンジへの傾動操作時において誤操作防止フラグＦがリセットされているときには、ＥＣＵ２１はステップＳ１１０でＡ/Ｍレンジへの傾動操作に応じて変速制御モードを切り換える。
誤操作防止フラグＦのリセットがステップＳ１２のＡ/Ｍレンジの確定に基づき行われた場合には、条件ａ）及び条件ｂ）の何れであっても、通常は行われない操作を運転者が意識的に行ったものである。従って、運転者の誤操作ではなく、手動変速モードでの発進を意図したものである。
【００４８】
そして、このときには図３のステップＳ８でＡ/Ｍレンジの確定に基づき誤操作防止フラグＦがリセットされるのと同時に、リセットされた誤操作防止フラグＦに基づき図４のステップＳ１０８でＡ/Ｍレンジへの傾動操作が認識される。
従って、変速制御モードはＤレンジの通過の際にステップＳ１０６で一時的に自動変速モードに切り換えられるが、その直後にＡ/Ｍレンジへの傾動操作が認識されることによりステップＳ１１０で手動変速モードに切り換えられる。よって、運転者が意図したように手動変速モードで車両を発進させることができる。
【００４９】
ここで、条件ａ）の成立には所定時間ｔ1にわたるＡ/Ｍレンジへの傾動操作を要し、条件ｂ）の成立には２回のＡ/Ｍレンジへの傾動操作を要するため、通常よりも若干煩雑なチェンジレバー操作を運転者に要求することになる。
しかし、一旦誤操作防止フラグＦがリセットされた後の２回目以降のＡ/Ｍレンジへのチェンジレバー１３の傾動操作時には、その傾動操作に応じて図４のステップＳ１１０で直ちに変速制御モードの切換が実行される。よって、２回目以降では、運転者は何ら意識することなく変速制御モードの切換を容易且つ迅速に操作することができる。
【００５０】
また、誤操作防止フラグＦのリセットがステップＳ６でのＤレンジの確定に基づく場合、及びリセットがステップＳ１０での＋レンジまたは−レンジの検出に基づく場合には、何れでも、再びＮレンジ側に戻らない限り、もはやＮレンジからＤレンジを素通りしたＡ/Ｍレンジへの誤操作は起こり得ない。よって、これらのＤレンジや＋レンジまたは−レンジへの操作後にＡ/Ｍレンジへの傾動操作が行われた場合には、それに応じて変速制御モードを切り換えるべきであり、また、この切換を実行することによる弊害は一切発生しない。
そして、この場合にもＡ/Ｍレンジへの傾動操作に応じて、図４のステップＳ１１０で直ちに変速制御モードの切換が実行されるため、変速制御モードの切換を容易且つ迅速に操作することができる。
【００５１】
一方、誤操作防止フラグＦのリセット後において、チェンジレバー１３が再びＰレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジの何れかに切り換えられると、図３のステップＳ４で誤操作防止フラグＦがセットされる。よって、車両を発進させる毎にＤレンジを素通りしたＡ/Ｍレンジへの誤操作が常に判定され、誤操作時にはＡ/Ｍレンジへの傾動操作を認識せずに自動変速モードを維持し、もって常に確実にチェンジレバー１３の誤操作を防止することができる。
以上で実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、手動式変速機をベースとして変速操作及び変速に伴うクラッチ装置２の断接操作を自動化した変速機３を用いたが、変速機３の種別はこれに限ることはない。例えば、所謂デュアルクラッチ式変速機、或いはトルクコンバータに遊星歯車機構を組み合わせた自動変速機やベルト式などの無段変速機に適用してもよい。
【００５２】
なお、デュアルクラッチ式変速機は、奇数段と偶数段とに分けた歯車機構をそれぞれクラッチを介してエンジン側と連結して構成され、一方の歯車機構のクラッチを接続して動力伝達しているとき、他方の歯車機構のクラッチを切断して次に予測されるギヤ段に予め切り換えておき、変速タイミングになると両クラッチの断接状態を逆転させて他方の歯車機構による動力伝達を開始するものである。これらの変速機においても図２のレンジ配列を採用している場合には、本実施形態の構成を適用することにより同様の作用効果を得ることができる。
【００５３】
また、上記実施形態では、モード切換レンジとしてＡ/Ｍレンジを設け、Ａ/Ｍレンジへの切換毎に自動変速モードと手動変速モードとの間で変速制御モードの切換を行ったが、モード切換レンジの態様はこれに限ることはない。例えば、モード切換レンジとしてエコレンジを設け、通常特性のシフトマップに基づくノーマルモードと省燃費を目的としてより変速段を高ギヤ側に保つエコモードとの間で、エコレンジへの切換毎に変速制御モードを切り換えるようにしてもよい。
また、上記実施形態では、一旦誤操作防止フラグＦがリセットされた後の２回目以降のＡ/Ｍレンジへのチェンジレバー１３の傾動操作時には、その傾動操作に応じて直ちに変速制御モードを切り換えたが、これに限ることはない。例えば、図４のステップＳ１０４でＡ/Ｍレンジへの切換が判定されると、その都度ステップＳ１０８でＡ/Ｍレンジの確定に関する条件ａ），ｂ）を判定し、何れかの条件が成立したときに限ってステップＳ１１０で変速制御モードを切り換えるようにしてもよい。
【符号の説明】
【００５４】
３    変速機
１３  チェンジレバー
２１  ＥＣＵ（モード切換制御手段、特定操作判定手段、禁止許可手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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