(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
検査対象物である車体の寸法を計測する車体寸法計測装置において、
前記車体の両側方に対をなして配置され前記車体の両側方へレーザの発射光を照射し、反射光を入力して幾何学的に前記車体までの距離を演算することができるレーザ変位計と、
前記車体に装備する車輪のアライメントを計測するアライメント測定装置に組み込まれ、前記レーザ変位計を上下に移動させる変位計昇降機構と、
上下に移動する前記変位計昇降機構から前記車体との距離情報を取得して前記車体の車幅を求め、求めた車幅から最大車幅を選択し、前記レーザ変位計を前記最大車幅位置へ移し、その位置で改めて取得した複数個の車幅情報を平均し、この平均値を最大車幅計測値として出力する制御・演算部と、
からなることを特徴とする車体寸法計測装置。
【請求項２】
前記レーザ変位計は、前記反射光の受光量を制限するために、光軸が水平軸に対して所定の俯角を保つように斜めに前記変位計昇降機構に取付けられていることを特徴とする請求項１記載の車体寸法計測装置。
【請求項３】
前記制御・演算部は、前記最大車幅計測値を出力することに加えて、ホイールアーチの最高部の下端位置を特定し、車輪接地面からの前記ホイールアーチの垂直高さを幾何学的に演算することを特徴とする請求項１又は２記載の車体寸法計測装置。
【請求項４】
請求項１又は３記載の車体寸法計測装置を用いて実施する車体寸法計測方法であって、
前記発射光を照射するステップから最大車幅計測値を出力するまでのステップは、前記アライメント測定装置によりアライメントを計測するステップと並列して実施することを特徴とする車体寸法計測方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車体の最大幅などを計測する車体寸法計測技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗用車を例にして説明すると、我が国では乗用車は最大幅で税区分がなされる。そのため、完成品検査の一環として最大車幅が計測される。
【０００３】
従来、車体の左右壁に磁石を吸着させ、これらの磁石から糸を下げ、これらの糸に円錐錘を取付け、一対の円錐錘の間隔を床上のスケール（物差し）で測ることで最大車幅が、測定されてきた。しかし、計測に人手と時間が掛かるため、計測の自動化が望まれる。
【０００４】
そこで、レーザ光を利用した車幅計測装置が各種実用に供されてきた（例えば、特許文献１（図１）参照。）。
【０００５】
特許文献１を次図に基づいて説明する。
図１４は従来の車幅計測装置の基本構成を説明する図であり、車体１０１の一側方に一方のレーザ距離計１０２Ｌが配置され、このレーザ距離計１０２Ｌからレーザ光１０３Ｌを上下に角度θだけ振りながら車体１０１までの距離を求め、同時に、車体１０１の他側方に他方のレーザ距離計１０２Ｒが配置され、このレーザ距離計１０２Ｒから上下にレーザ光１０３Ｒを振りながら車体１０１までの距離を求める。
【０００６】
この距離測定は車両の全長にわたって実施される。
２つのレーザ距離計１０２Ｌ、１０２Ｒの間隔がＤであり、車体１０１までの距離Ｌ１（ｎ）と距離Ｌ２（ｎ）が演算されるため、差し引き計算により、車幅Ｗ（ｎ）が求められる。ｎはデータの数を示し、莫大な数になる。
集積した莫大な数のデータ群Ｗ（ｎ）の中から、最大値を選び最大車幅を特定する。レーザ距離計を採用したので、自動化が図れる。
【０００７】
レーザ距離計は、発射光と反射光とに基づいて距離を計測する。車体の面に発射光の軸が直交している場合は強い反射光が得られが、車体の面に発射光の軸が非直交である場合は反射光が弱まる。車体の面に発射光の軸が斜めであるほど、反射光は弱まる。
したがって、特許文献１のようにレーザ距離計１０２Ｌ、１０２Ｒを固定してレーザ光１０３Ｌ、１０３Ｒを上下に振ると、得られる反射光の強度が大きく変動する。反射光が弱いと、外乱との区別が難しくなる。反射光の大きな変動や外乱に対応させるために、高性能で高価な分析回路を含む制御・演算部が必須となる。
そのため、車幅計測装置が高価になる。
【０００８】
また、距離測定は車両の全長にわたって実施されるため、測定時間が延びる。測定時間が延びるほど、生産性に悪影響を及ぼす。
特に、車両製造ラインなどでは、測定時間が短くて生産性を向上し、且つ測定精度が高い装置が望まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００９】
【特許文献１】特許第４０７６１９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
本発明は、測定時間を短くして生産性が向上でき、車体の振動や色の違いに対する装置の測定精度が高い車体寸法計測技術を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
請求項１に係る発明は、検査対象物である車体の寸法を計測する車体寸法計測装置において、前記車体の両側方に対をなして配置され前記車体の両側方へレーザの発射光を照射し、反射光を入力して幾何学的に前記車体までの距離を演算することができるレーザ変位計と、前記車体に装備する車輪のアライメントを計測するアライメント測定装置に組み込まれ、前記レーザ変位計を上下に移動させる変位計昇降機構と、上下に移動する前記変位計昇降機構から前記車体との距離情報を取得して前記車体の車幅を求め、求めた車幅から最大車幅を選択し、前記レーザ変位計を前記最大車幅位置へ移し、その位置で改めて取得した複数個の車幅情報を平均し、この平均値を最大車幅計測値として出力する制御・演算部とからなることを特徴とする。
【００１２】
請求項２に係る発明では、レーザ変位計は、反射光の受光量を制限するために、光軸が水平軸に対して所定の俯角を保つように斜めに変位計昇降機構に取付けられていることを特徴とする。
【００１４】
請求項３に係る発明では、制御・演算部は、最大車幅計測値を出力することに加えて、ホイールアーチの最高部の下端位置を特定し、車輪接地面からのホイールアーチの垂直高さを幾何学的に演算することを特徴とする。
【００１５】
請求項４に係る発明は、請求項１又は請求項３記載の車体寸法計測装置を用いて実施する車体寸法計測方法であって、
前記発射光を照射するステップから最大車幅計測値を出力するまでのステップは、前記アライメント測定装置によりアライメントを計測するステップと並列して実施することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る発明では、車幅の最大位置で取得した複数個の車幅情報を平均し、この平均値を最大車幅計測値とする。
車体が、停止した状態で振動するような状態であっても、複数個の車幅情報を取得し、これらを平均値化することで、最大車幅計測値を得ることができる。すなわち、本発明によれば車体が振動している環境下での車幅計測が可能となり、例えば、他の完成品検査を実施することと並行して車幅計測が行える。他の検査の時間内に車幅計測を行えば、車幅計測に起因して生産時間を延ばす必要がないため、生産性を高めることができる。
【００１７】
更に、請求項１ではレーザ変位計の発射光を上下に移動するだけでよいため、反射光の
強度変化が少なく、測定装置の測定精度を高く維持できる。
更に又請求項１に係る発明では、車体寸法計測装置は、車体に装備する車輪のアライメントを計測するアライメント測定装置に組み込まれている。
後輪アライメントと前輪アライメントとを順次実施するため、アライメント測定時間は比較的長くなる。この比較的長い時間内に、最大車幅計測値を出力することができる。
【００１８】
請求項２に係る発明では、レーザ変位計は、反射光の受光量を制限するために、光軸が水平軸に対して所定の俯角を保つように斜めに変位計昇降機構に取付けられている。
反射光の強さは、車体の色によっても変化する。白は強く、黒は弱くなる。仮に、色に応じて受光量に対する感度を調整するようにすると、制御・演算部が高価になる。
本発明では、レーザ変位計の光軸を俯角にすることで、対応する。結果、制御・演算部が高価になる心配はない。
【００２０】
請求項３に係る発明では、制御・演算部は、ホイールアーチの最高部の下端位置を特定し、車輪接地面からのホイールアーチの垂直高さを幾何学的に演算する。
最大車幅計測値を出力することに加えて、ホイールアーチの垂直高さを求めることができるため、車体寸法計測装置の付加価値を高めることができる。
【００２１】
請求項４に係る発明は、請求項１又は請求項３記載の車体寸法計測装置を用いて実施する車体寸法計測方法であって、発射光を照射するステップから最大車幅計測値を出力するまでのステップは、アライメント測定装置によりアライメントを計測するステップと並列して実施する。
車幅測定のための作業時間を単独で確保する必要はない。すなわち、アライメント測定中に、最大車幅を特定することができるため、完成品検査時間を延長する必要はなく、生産性の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明に係る車体寸法計測装置が付帯されているアライメント測定装置の平面図である。
【図２】図１の２−２矢視図である。
【図３】レーザ変位計の原理図である。
【図４】レーザ変位計の作用図である。
【図５】幾何学的距離計測の原理図である。
【図６】水平の発射光による光模様の形状を説明する図である。
【図７】斜めの発射光による光模様の形状を説明する図である。
【図８】本発明方法を説明するフロー図である。
【図９】図８のＳＴ０５の詳細フロー図である。
【図１０】車体寸法計測装置の作用図である。
【図１１】ホイールアーチの高さを計算する手順を説明する図である。
【図１２】車幅を計算する手順を説明する図である。
【図１３】最大車幅計測値を説明するグラフである。
【図１４】従来の車幅計測装置の基本構成を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、前後、左右は車両（車体）に乗っている運転者を基準に定める。
【実施例】
【００２４】
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
アライメント測定装置は、各種の形態が実用化されている。その一例を図１に示す。
【００２５】
図１に示すように、アライメント測定装置１０は、前輪ガイド１２Ｌ、１２Ｒ（Ｌは左、Ｒは右を示す添え字である。以下同じ）と、前輪ガイド１２Ｌの車幅方向外側に配置されるハウジング１３Ｌと、このハウジング１３Ｌに収納される正対（センターリング）機構１４Ｌ及び前輪角度検出機構１５Ｌと、前輪ガイド１２Ｒの車幅方向外側に配置されるハウジング１３Ｒと、このハウジング１３Ｒに収納される正対機構１４Ｒ及び前輪角度検出機構１５Ｒと、後輪ガイド１６Ｌ、１６Ｌと、後輪ガイド１６Ｌの車幅方向外側に配置されるハウジング１７Ｌと、このハウジング１７Ｌに収納される正対機構１８Ｌ及び後輪角度検出機構１９Ｌと、後輪ガイド１６Ｒの車幅方向外側に配置されるハウジング１７Ｒと、このハウジング１７Ｒに収納される正対機構１８Ｒ及び後輪角度検出機構１９Ｒとからなる。
【００２６】
検査対象物である車体２０を前進させて、前輪ガイド１２Ｌ、１２Ｒに前輪２１Ｌ、２１Ｒを収め、後輪ガイド１６Ｌ、１６Ｒに後輪２２Ｌ、２２Ｒを収める。
前輪２１Ｌ、２１Ｒを正対機構１４Ｌ、１４Ｒで押すことにより、車体２０の前部をセンターリングし、後輪２２Ｌ、２２Ｒを正対機構１８Ｌ、１８Ｒで押すことにより、車体２０の後部をセンターリングする。このセンターリングを正対と呼ぶ。
【００２７】
次に、後輪角度検出機構１９Ｌ、１９Ｒを後輪２２Ｌ、２２Ｒに当て、後輪２２Ｌ、２２Ｒのトー角を測定し、得られたトー角が所定値又は所定範囲から外れているときには、トー角を調節する。
同様に、前輪角度検出機構１５Ｌ、１５Ｒを前輪２１Ｌ、２１Ｒに当て、前輪２１Ｌ、２１Ｒのトー角を測定し、得られたトー角が所定値又は所定範囲から外れているときには、トー角を調節する。
【００２８】
トー角を測定し、アジャストボルトと締める／緩めるなどしてトー角を調節し、再度トー角を測定し、所定値又は所定範囲に収まったら、トー角を記録する。トー角の他、キャスター角、操舵輪の転舵角などを測定し、調節するところの一連の作業をアライメント調整と言う。このアライメント調整中には、車輪の回転やステアリング軸の回転などが適宜行われるため、車体は間欠的に微振動する。
【００２９】
そのため、従来は、車体寸法計測作業などは、アライメント調整作業とは別のタイミングで実施されてきた。すると、完成車検査に係る検査時間が延びて、生産性に影響する。本発明によれば、このネガを払拭することができる。
【００３０】
そのため、ハウジング１３Ｌ、１３Ｒに、各々車体寸法計測装置３０Ｌ、３０Ｒを搭載する。すなわち、この実施例では、既存のアライメント計測装置１０に車体寸法計測装置３０Ｌ、３０Ｒを付設した。なお、車体寸法計測装置３０Ｌ、３０Ｒをアライメント計測装置１０とは異なる場所に配置することは差し支えない。
【００３１】
図２に示すように、車体寸法計測装置３０Ｌ、３０Ｒは、変位計昇降機構３２と、この変位計昇降機構３２で支持されるレーザ変位計５０とからなる。
【００３２】
変位計昇降機構３２は、例えば、車両の搬送方向（図面表裏方向）に延びるようにしてハウジング１３Ｌに敷設される水平レール３３、３３と、この水平レール３３、３３で車両の搬送方向へ移動可能に支持されるブラケット３４と、このブラケット３４を移動させるシリンダユニット３５と、ブラケット３４に支持されるコ字フレーム３６と、このコ字フレーム３６に縦向きに渡されるガイドバー３７と、このガイドバー３７より車体寄り（図では左側）の部位にてコ字フレーム３６に縦向きに渡されるねじ軸と、コ字フレーム３６に取付けられねじ軸３８を正転又は逆転させるサーボモータ３９と、ねじ軸３８に嵌められるナット４１と、このナット４１に支持されると共にガイドバー３７で案内されるスライダ４２とからなる。
【００３３】
このスライダ４２にレーザ変位計５０がボルトなどで取り外し可能に取付けられる。
また、ねじ軸３８はボールねじ軸が好適である。サーボモータ３９は回転角度や回転量や回転方向を精密に制御することができる制御モータである。
スライダ４２に取付けられるレーザ変位計５０の詳細は図３で説明する。
【００３４】
図３に示すように、レーザ変位計５０は、レーザの発射光５７を照射するレーザ発射部５１と、発射光５７を絞る投光レンズ５２と、反射光５９を絞る受光レンズ５３と、反射光５９の受光位置を特定する光位置検出素子５４と、これらを一括して収納する変位計ケース５５とからなる。
【００３５】
図４（ａ）に示すように、発射光５７は、レーザ発射部５１から投光レンズ５２を介して車体２０に到達する。
鏡面以外の面では光は乱反射される。車体２０の塗装面は色の種類に拘わらず乱反射面に位置づけられる。
【００３６】
そこで、図４（ｂ）に示すように、乱反射光５８が発生し、この乱反射光５８の一部の反射光５９が受光レンズ５３に到達し、受光レンズ５３で絞られて光位置検出素子５４に当たる。なお、本発明では、無数の乱反射光５８のうちで、受光レンズ５３に向かう光のみを反射光５９と呼ぶことにする。
【００３７】
図５に示すように、光位置検出素子５４は無数（便宜的に６個）の受光素子５４ａ〜５４ｆで構成される。
車体２０が投光レンズ５２に近いところにある場合には、発射光５７が当たる点Ｐ１と、受光レンズ５３の中心とを結ぶ線上を反射光５９が進み、第５番素子５４ｅに受光される。
【００３８】
又は、車体２０が投光レンズ５２に遠いところにある場合には、発射光５７が当たる点Ｐ２と、受光レンズ５３の中心とを結ぶ線上を反射光５９が進み、第２番素子５４ｂに受光される。
レーザ発射部５１、投光レンズ５２、受光レンズ５３及び光位置検出素子５４は、相対位置が固定されていて、位置座標は既知である。そのため、受光素子５４ａ〜５４ｆの何れに受光されているかが定まれば、幾何学的に車体２０の位置が求められる。
【００３９】
次に、車体の塗装色と反射光の相関について説明する。
図６（ａ）に示すように、車体２０の鉛直面へ水平に発射光５７を照射する。すると（ｂ）に示すように、鉛直面での光模様は、径がｄ１の正円になる。
【００４０】
車体２０の色が「黒」と「白」である場合の実験を行った。この結果を、表１に示す。
【００４１】
【表１】
0005767956.tif 000002
【００４２】
表１において、実験０１では、対象物の色は「黒」であり、この黒が検出できるように感度などを調整したため、受光量は「適」である。
感度はそのままとし、実験０２では、対象物の色を「白」に変更した。白は黒に比べて反射率が格段に大きいため、受光量が「過多」となり、距離の検出に支障が出た。
【００４３】
そこで、実験０３では、白が検出できるように感度などを調整したため、受光量は「適」である。
感度はそのままとし、実験０４では、対象物の色を「黒」に変更した。黒は白に比べて反射率が格段に小さいため、受光量が「不足」し、距離の検出に支障が出た。
【００４４】
対象物（車体）の色に対応して感度を調整することで対応可能であるが、設定変更が繁雑である。
そこで、本発明では次に述べる対策を講じることにした。
【００４５】
図７（ａ）に示すように、レーザ変位計５０を車体２０より高くする。そして、光軸（発射光５７の光軸）が斜めになるように、俯角αを設定する。
そして、車体２０の鉛直面へ発射光５７を照射する。すると（ｂ）に示すように、鉛直面での光模様は、長径がｄ１で短径がｄ２（ｄ２＜ｄ１）の横長の楕円になった。径がｄ１の正円に比較して楕円は面積が半減する。
光面の面積が反射光の強度に相関するため、俯角αが大きいほど反射光の強度が小さく（弱く）なると推定される。
【００４６】
この推定を確認するために追加実験を行った。この結果を表２に示す。
【００４７】
【表２】
0005767956.tif 000003
【００４８】
実験０５〜０８では、対象物の色を「黒」に限定し、俯角αを０°〜６０°まで段階的に変更した。俯角αが４０°であっても受光量が適であるように感度を調整したところ、俯角αが０°、２０°であっても受光量は適であった。一方、俯角αが６０°では受光量は不足した。
【００４９】
実験０９〜１２では、対象物の色を「黒」から「白」に変更した。
黒に感度調整してあるため、実験０９、実験１０では受光量が「過多」であった。
一方、俯角αが４０°である実験１１及び俯角αが６０°である実験１２では、受光量は「適」であった。
【００５０】
俯角αを適切に設定することで、黒と白とを同一の感度設定で測定することができることを知見した。
ところで、車体の色は、黒、白の他に、青、赤、アイボリーがある。そこで、青、赤、アイボリーを含めて、俯角αと受光量の関係を調べた。結果を表３に示す。
【００５１】
【表３】
0005767956.tif 000004
【００５２】
第２行の「黒」及び第３行の「白」の結果は、表２に基づく。
第４行の「青」については、実験の結果、「黒」とほぼ同じ結果が得られた。
第５行の「赤」については、実験の結果、「白」とほぼ同じ結果が得られた。
第６行の「アイボリー」については、実験の結果、「赤」と同じ結果が得られた。
【００５３】
表３から、俯角αを４０°に設定した上で、「黒」と「白」の双方が「適」になるように感度調整することにより、黒、白、青、赤、アイボリーの全てについて、測定が可能になった。
【００５４】
以上の構成からなるアライメント測定装置及び車体寸法測定装置の作用を次に述べる。
図８に示すように、アライメント測定装置に車体を導入する（ＳＴ０１）。
次に、正対機構により車体のセンターリングを実施する（ＳＴ０２）。
次に、必要な場合のみ、レーザ変位計の車体長手方向位置を調整する（ＳＴ０３）。
【００５５】
具体的には、図１にて、アライメント測定装置１０に車体２０を導入し、正対機構１４Ｌ、１４Ｒ、１８Ｌ、１８Ｒにより車体２０のセンターリングを実施する。多くの車種で、前輪２１Ｌ、２１Ｒを囲うホイールアーチ２３Ｌ、２３Ｒが外側に膨出している。結果、ホイールアーチ２３Ｌ、２３Ｒでの車幅が最大車幅に該当する。しかし、一部の車種では、異なる部位に最大車幅がある。このような一部の車種については、レーザ変位計を車体長手方向へ移動できるように、水平レール３３を敷設し、シリンダユニット３５を設けた。
【００５６】
次に、アライメント測定装置１０によるアライメント計測を実施する。計測の実例は図１に基づいて説明済みであるため、詳細は省く。図８でのＳＴ０４が「アライメント測定装置によりアライメントを計測するステップ」に相当する。
【００５７】
このＳＴ０４に並行して、「発射光を照射するステップから最大車幅計測値を出力するまでのステップ」（ＳＴ０５）を実施することが、望まれる。
【００５８】
ＳＴ０５の詳細を次に説明する。なお、この詳細ステップには、ＳＴ０５１以降のステップ番号を付す。
図９に示すように、車体へレーザの発射光を照射する（ＳＴ０５１）。もし、レーザ変位計が最下位置にないときには、ＳＴ０５２及びＳＴ０５３により、レーザ変位計を最下位置へ移動させる。
そして、高さ０．１ｍｍ上昇毎に、レーザ長さを測定する（ＳＴ０５４）。
実施例では０．１ｍｍとしたが、この値を変更することは差し支えない。
【００５９】
具体的には、図１０に示すように、発射光５７がホイールアーチ２３Ｌ、２３Ｒより下方を照射する高さＨＬをレーザ変位計５０の最下位置と定め、発射光５７がホイールアーチ２３Ｌ、２３Ｒより上方で且つ車体天井より下方を照射する高さＨＨをレーザ変位計５０の最上位置と定める。
制御・演算部６０は、高さＨＬ〜ＨＨまでレーザ変位計５０を上昇させ、０．１ｍｍ上昇毎に、レーザ長さＬを検出する。
【００６０】
この間に、図１１に示すように、想像線で示す発射光５７は、ホイールアーチ２３Ｌの下を通って、前輪２１Ｌに当たる。
レーザ変位計を上昇させると、実線で示す発射光５７が、ホイールアーチ２３Ｌに当たる。想像線で示すレーザ長さに比較して、実線で示すレーザ長さは大幅に短い。すなわち、レーザ長さが急変する。
【００６１】
急変した直後のレーザ長さＬに基づいて、車輪接地面からのホイールアーチ２３Ｌの垂直高さ（ホイールアーチの最高部の下端位置から車輪接地面までの距離）を幾何学的に演算することができる。
具体的には、レーザ変位計の高さＨｒ及び俯角αは決まった値である。ホイールアーチ２３Ｌの垂直高さＨａは、（Ｈｒ−Ｌ・ｓｉｎα）の算式により、求まる。この演算は制御・演算部で実施する。
【００６２】
以上により、図９のＳＴ０５５が実施できる。
図１１の形態から、継続してレーザ変位計は上昇させる。
そして、図１２に示すように、Ｌ値に基づいて車幅Ｗを演算する。具体的には、左右のレーザ変位計の間隔Ｄｒは固定値であり、既知である。すると、車幅Ｗは、（Ｄｒ−２・Ｌ・ｃｏｓα）の算式により、求まる。この演算は制御・演算部で実施する。
【００６３】
以上により、図９のＳＴ０５６が実施され、０．１ｍｍ毎に演算される多数個のＷ値を蓄積し（ＳＴ０５７）、この蓄積をレーザ変位計が最上位置に達するまで続ける（ＳＴ０５８）。
レーザ変位計が最上位置に達したら、蓄積したＷ値中から、最大のＷ値を特定し、特定したＷ値に対応するレーザ変位計の高さを特定する（ＳＴ０５９）。
【００６４】
次に、特定した高さへレーザ変位計を移動し（ＳＴ０６０）、特定した高さで、例えば１０ｍｓ毎にレーザ長さＬを改めて測定する（ＳＴ０６１）。この測定を１秒間実施すると、１００個のＬ値が得られる。
【００６５】
レーザ変位計は、次の測定に備えて最下位置へ下降させる（ＳＴ０６２）。並行して、ＳＴ０６１で得られたＬ値から車幅Ｗを演算する（ＳＴ０６３）。ＳＴ０６３の演算はＳＴ０５６と同じ要領で行われる。
【００６６】
ＳＴ０６１で１０ｍｓ毎に測定を実施するときに、並行して実施するアライメント測定の影響で、車体が微振動することが想定される。すると、ＳＴ０６３で得た車幅Ｗも変動値となる。
【００６７】
図１３（ａ）に示すように、１秒間中の車幅Ｗは変動した波形で示すことができる。この波形の最大値が最大車幅とすると、現実の最大車幅より大きくなる。また、波形の最小値が最大車幅とすると、現実の最大車幅より小さくなり、何れにしても現実の値と乖離する。
そこで、本発明では、図１３（ｂ）に示すように、１００個の車幅Ｗの平均値（算術平均値）Ｗａｖｅを求め、このＷａｖｅを最大車幅計測値として出力する。
【００６８】
以上により、図９のＳＴ０６４が実施される。この後、ＳＴ０６４で出力した最大車幅計測値Ｗａｖｅが、管理値又は管理幅から外れている場合には、不合格の表示を行うと共に、警報を鳴らすことが推奨される。
【００６９】
図９でのＳＴ０５１〜ＳＴ０６４のステップが、図８のＳＴ０５に相当する。
図８において、発射光を照射するステップから最大車幅計測値を出力するまでのステップは、アライメント測定装置によりアライメントを計測するステップと並列して実施するため、車幅測定のための作業時間を単独で確保する必要はない。すなわち、アライメント測定中に、最大車幅を特定することができるため、完成品検査時間を延長する必要はなく、生産性の低下を防止することができる。
【００７０】
尚、本発明方法で、時間や長さを例示したが、これらは任意に変更することができる。
また、アライメント測定装置及び変位計昇降機構は、実施例の構成に限定されるものではなく、同一の作用を行うことができるものであれば、構造を変更することは差し支えない。
【産業上の利用可能性】
【００７１】
本発明は、自動で車体の最大幅を計測する技術に好適である。
【符号の説明】
【００７２】
１０…アライメント測定装置、２０…車体、２１Ｌ、２１Ｒ…車輪としての前輪、２２Ｌ、２２Ｒ…車輪としての後輪、２３Ｌ、２３Ｒ…ホイールアーチ、３０Ｌ、３０Ｒ…車体寸法計測装置、３２…変位計昇降機構、５０…レーザ変位計、５７…レーザの発射光、５８…乱反射光、５９…反射光、６０…制御・演算部。
【図１】
0005767956.tif 000005
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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