(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ハイブリッド車両に搭載され、複数の気筒を有する内燃機関の回転変動に基づいて各気筒における空燃比のバラツキを判定する空燃比インバランス判定を行う空燃比インバランス判定装置において、
車両の停車状態で前記空燃比インバランス判定を行う際、エンジン回転数が、空燃比インバランス判定が可能となるインバランス判定目標回転数に達するまで吸入空気量の増量を行っていくと共に、点火栓の点火タイミングを遅角側に制御するようになっており、
前記インバランス判定目標回転数に達するまで吸入空気量の増量を行っていく場合、前記点火栓の点火遅角量が大きいほど吸入空気量を増量することを特徴とする内燃機関の空燃比インバランス判定装置。
【請求項２】
請求項１記載の内燃機関の空燃比インバランス判定装置において、
車両の走行状態で内燃機関の回転変動に基づいて各気筒における空燃比のバラツキを判定する走行時空燃比インバランス判定を行うようになっており、
車両の停車状態で前記空燃比インバランス判定を行う際に前記吸入空気量の増量を行っていく場合、前記走行時空燃比インバランス判定が不確定且つ、内燃機関の回転変動が大きいほど吸入空気量を増量することを特徴とする内燃機関の空燃比インバランス判定装置。
【請求項３】
請求項１記載の内燃機関の空燃比インバランス判定装置において、
前記車両の停車状態での空燃比インバランス判定が完了した後、点火栓の点火タイミングを進角側に制御するのにともなって前記増量させていた吸入空気量を減量させることを特徴とする内燃機関の空燃比インバランス判定装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ハイブリッド車両に搭載される内燃機関において気筒間の空燃比インバランスを判定する装置の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両等に搭載される内燃機関（以下、「エンジン」という場合もある）においては、燃焼室（気筒）で燃焼される混合気の空燃比（実空燃比）と目標空燃比（例えば理論空燃比）との偏差に基づいて、インジェクタ（燃料噴射弁）から噴射される燃料の量（燃料噴射量）をフィードバック制御している（空燃比フィードバック制御）。こうした空燃比フィードバック制御を行うことにより、空燃比を精度よく制御することができ、排気エミッションの改善を図ることができる。
【０００３】
ところで、複数の気筒を有する多気筒エンジンにおいては、各気筒に設けられたインジェクタの噴射性能のばらつきや、気筒毎の吸入空気配分量のばらつき等によって、実際の空燃比が気筒間でばらつくことがあり（空燃比インバランス）、こうした状況になると、特定気筒で適切な燃焼が行われず排気エミッションを十分に改善することができなくなる可能性がある。
【０００４】
その対策として、エンジンの回転変動に基づいて空燃比インバランス判定を行い、その気筒別燃焼パラメータに基づいて気筒別に燃料噴射量を補正するという方法が提案されている（下記の特許文献１および特許文献２を参照）。また、この空燃比インバランス（Ａ／Ｆインバランス）の判定手法をハイブリッド車両に搭載されたエンジンに適用することも行われている（下記の特許文献３を参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１１−１６３２２９号公報
【特許文献２】特開２０１１−２２６３６３号公報
【特許文献３】特開２０１１−１４４７８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンにおいて空燃比インバランス判定を行う場合、車両が停車しているアイドリング運転時に、空燃比インバランス判定を行うことが考えられるが、この場合、車両の停車時に停止しているエンジンを始動させ、その回転数を、前記インバランス判定が可能となる回転数（以下、「インバランス判定可能回転数」という）まで上昇させるための期間を長く要してしまうことになる。その結果、その期間に噴射される燃料が無駄となって燃料消費率の改善が十分に図れない可能性がある。
【０００７】
本発明の発明者は、前記インバランス判定可能回転数に上昇させるまでの期間を長く要してしまう原因として、インバランス判定開始条件が成立した際に、エンジン回転数をインバランス判定可能回転数まで上昇させるべく、吸入空気量のフィードバック制御（ＩＳＣフィードバック制御）が行われ、そのフィードバック制御により所定の吸入空気量（インバランス判定可能回転数にまで上昇させるための吸入空気量）に到達するまでの期間を長く要してしまっていることを見出した。
【０００８】
また、インバランス判定の精度を高めるために、点火プラグの点火タイミングを遅角させることも行われているが、エンジン回転数の低下を招くことになる。この場合、エンジン回転数をインバランス判定可能回転数にするためのフィードバック制御が行われることになるが、その制御遅れに起因し、前述した如く燃料消費率の改善を十分に図ることができないばかりでなく、インバランス判定の精度が低くなってしまう可能性もある。
【０００９】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ハイブリッド車両に搭載された内燃機関の空燃比インバランス判定において、迅速に且つ高い精度でインバランス判定を可能にする空燃比インバランス判定装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
−発明の概要−
前記の目的を達成するために講じられた本発明の概要は、ハイブリッド車両の停車状態で空燃比インバランス判定を行う際、フィードフォワード量として吸入空気量の補充量を設定しておき、内燃機関回転数が空燃比インバランス判定可能な回転数に早期に収束するようにしている。そして、内燃機関回転数を空燃比インバランス判定可能な回転数に維持させるための制御は吸入空気量のフィードバック制御により実現する。
【００１１】
−解決手段−
具体的に、本発明は、ハイブリッド車両に搭載され、複数の気筒を有する内燃機関の回転変動に基づいて各気筒における空燃比のバラツキを判定する空燃比インバランス判定を行う空燃比インバランス判定装置を前提とする。この空燃比インバランス判定装置に対し、車両の停車状態で前記空燃比インバランス判定を行う際、エンジン回転数が、空燃比インバランス判定が可能となるインバランス判定目標回転数に達するまで吸入空気量の増量を行っていくと共に、点火栓の点火タイミングを遅角側に制御するようになっている。そして、前記インバランス判定目標回転数に達するまで吸入空気量の増量を行っていく場合、前記点火栓の点火遅角量が大きいほど吸入空気量を増量する構成となっている。
【００１２】
この特定事項により、車両の停車状態で空燃比インバランス判定を行う際には、吸入空気量としては、予め設定された空気量の増量が行われた状態で、内燃機関回転数をインバランス判定目標回転数に向けて制御していくことになる。つまり、フィードバック制御によって内燃機関回転数をインバランス判定目標回転数に制御する場合であっても、制御開始時におけるこれら内燃機関回転数とインバランス判定目標回転数との偏差は小さくなっており（フィードフォワード量として吸入空気量の増量が行われていることで偏差は小さくなっており）、このため、内燃機関回転数を早期にインバランス判定目標回転数に収束させることができる。その結果、空燃比インバランス判定の開始タイミングを早期に迎えることが可能となり、ハイブリッド車両の停車時に停止している内燃機関を始動させてから空燃比インバランス判定を開始するまでに要する燃料量を削減できて燃料消費率の改善を図ることができる。
また、点火栓の点火遅角量が大きいほど筒内の燃焼状態としては不安定となる可能性が高いため、増量される吸入空気量を多く設定し、燃焼状態の安定化を図るようにしている。これにより、燃焼状態の安定化と、内燃機関回転数を早期にインバランス判定目標回転数に収束させることとを両立できる。逆に、点火栓の点火遅角量が小さい場合には、増量される吸入空気量を少なく設定し、燃焼状態が安定している状態で吸入空気量が急速に変化することに起因する内燃機関回転数の急上昇などといった挙動を回避することができる。
【００１６】
また、前記増量される吸入空気量の値の設定手法としては以下のものも挙げられる。つまり、車両の走行状態で内燃機関の回転変動に基づいて各気筒における空燃比のバラツキを判定する走行時空燃比インバランス判定を行うようになっているものにあっては、車両の停車状態で前記空燃比インバランス判定を行う際に前記吸入空気量の増量を行っていく場合、前記走行時空燃比インバランス判定が不確定且つ、内燃機関の回転変動が大きいほど吸入空気量を増量する。
【００１７】
前記走行時空燃比インバランス判定において内燃機関の回転変動が大きいということは、空燃比インバランスが発生している可能性が高いため、この場合には、吸入空気量を多く設定することで、早期にインバランス判定の結果を導き出すことができる。逆に、前記走行時空燃比インバランス判定において内燃機関の回転変動が小さいということは、空燃比インバランスの発生の有無を判定するためには高い精度が要求されるため、この場合には、吸入空気量を少なく設定し、空燃比インバランスに応じた回転変動が正確に現れるようにすることで判定精度を高めることができる。
【００１８】
また、前記点火栓の点火タイミングを遅角側に制御しながらインバランス判定を行う場合に、そのインバランス判定を終了する際の動作としては以下のものが挙げられる。つまり、前記車両の停車状態での空燃比インバランス判定が完了した後、点火栓の点火タイミングを進角側に制御するのにともなって前記増量させていた吸入空気量を減量させるものである。
【００１９】
これによれば、インバランス判定の終了にともなって点火栓の点火タイミングとしては進角側に制御されることになるが、その際、吸入空気量が増量されている状態が継続されていると内燃機関回転数の急上昇などといった挙動を招く可能性がある。このため、本解決手段では、この点火タイミングの変更（燃焼状態を安定化させる方向の変更）に伴って吸入空気量を減量させ（気筒内での熱エネルギの発生量を減少させる方向に変更し）、内燃機関回転数の挙動を防止できるようにしている。
【発明の効果】
【００２０】
本発明では、車両の停車状態で空燃比インバランス判定を行う際、エンジン回転数が、空燃比インバランス判定が可能となるインバランス判定目標回転数に達するまで吸入空気量の増量を行う。このため、内燃機関回転数を早期にインバランス判定目標回転数に収束させることができる。その結果、空燃比インバランス判定の開始タイミングを早期に迎えることが可能となり、ハイブリッド車両の停車時に停止している内燃機関を始動させてから空燃比インバランス判定を開始するまでに要する燃料量を削減できて燃料消費率の改善を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す図である。
【図２】エンジンの概略構成図である。
【図３】エンジンの１気筒のみを示す概略構成図である。
【図４】ハイブリッド車両の制御系を示すブロック図である。
【図５】実施形態に係るリーンインバランス判定動作の手順を示すフローチャート図である。
【図６】点火遅角量に応じて吸気補充量を設定するための第１の吸気補充量マップを示す図である。
【図７】リーンインバランス１次判定の不確定度合いに応じて吸気補充量を設定するための第２の吸気補充量マップを示す図である。
【図８】図８（ａ）は、実施形態における２次判定実行フラグ、エンジン回転数、点火タイミング、吸入空気のフィードフォワード補正量、吸入空気のフィードバック補正量それぞれの変化を示すタイミングチャート図であり、図８（ｂ）は、従来技術における２次判定実行フラグ、エンジン回転数、点火タイミング、吸入空気のフィードバック補正量それぞれの変化を示すタイミングチャート図である。
【図９】リーンインバランス２次判定終了時における点火戻し量に応じて吸気補充量を設定するための第３の吸気補充量マップを示す図である。
【図１０】変形例に係るリーンインバランス判定動作の手順を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両に本発明を適用した場合について説明する。
【００２３】
図１は本実施形態に係るハイブリッド車両ＨＶを示す概略構成図である。この図１に示すように、ハイブリッド車両ＨＶは、車両走行用の駆動力を発生するエンジン（内燃機関）１、主に発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１（第１の発電電動機）、主に電動機として機能する第２モータジェネレータＭＧ２（第２の発電電動機）、動力分割機構３、リダクション機構４、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、前輪車軸（ドライブシャフト）６１，６１、前輪（駆動輪）６Ｌ，６Ｒ、および、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ）１００などを備えており、このＥＣＵ１００により実行されるプログラムによって本発明のインバランス判定装置が実現される。
【００２４】
なお、ＥＣＵ１００は、例えば、ＨＶ（ハイブリッド）ＥＣＵ、エンジンＥＣＵ、モータＥＣＵ、バッテリＥＣＵなどによって構成されており、これらのＥＣＵが互いに通信可能に接続されている。
【００２５】
次に、エンジン１、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、動力分割機構３、リダクション機構４、および、ＥＣＵ１００などの各部について説明する。
【００２６】
−エンジン−
図２および図３はエンジン１の概略構成を示す図である。なお、図３ではエンジンの１気筒の構成のみを示している。
【００２７】
エンジン１は、火花点火式４気筒レシプロエンジンであり、ポート噴射式のインジェクタ（以下、単に「インジェクタ」という）１０ａを備え、このインジェクタ１０ａから噴射された燃料により燃焼室１２内で混合気を生成するようになっている。
【００２８】
また、エンジン１の各気筒１１（♯１〜♯４）内にはピストン１３が設けられており、前記混合気の燃焼に伴ってこのピストン１３が気筒１１内で往復運動する。
【００２９】
前記各インジェクタ１０ａ，１０ａ，…は、それぞれ燃料蓄圧容器としてのデリバリパイプ１０ｂに接続されており、このデリバリパイプ１０ｂから燃料が供給されるようになっている。このデリバリパイプ１０ｂには、燃料供給管１０ｃ（図２を参照）を介して燃料タンク１０ｄが接続されており、燃料ポンプ１０ｅが駆動されることにより、燃料タンク１０ｄ内に貯留されている燃料が供給されるようになっている。
【００３０】
また、インジェクタ１０ａによって燃焼室１２内に向けて噴射された燃料は、吸気通路１４の一部を構成するインテークマニホールド１４ａを通って燃焼室１２内へ導入される空気Ａと共に混合気を形成し、点火プラグ１５で着火されて燃焼する。混合気の燃焼圧力はピストン１３に伝えられ、ピストン１３を往復運動させる。吸気バルブ１６は、吸気カムシャフト１６ａにより駆動される。この吸気カムシャフト１６ａは、クランクシャフト１８から取り出される動力がタイミングベルト等によって伝達されて回転駆動される。
【００３１】
ピストン１３の往復運動はコネクティングロッド１３ａを介してクランクシャフト１８に伝えられ、ここで回転運動に変換されて、エンジン１の出力として取り出される。このエンジン１の出力は、クランクシャフト１８およびダンパ２０（図１を参照）を介してインプットシャフト２１に伝達される。このダンパ２０は、例えばコイルスプリング式トランスアクスルダンパであってエンジン１のトルク変動を吸収する。
【００３２】
また、燃焼後の混合気は排気ガスＥｘとなり、排気バルブ１７の開弁動作に伴って排気通路１９の一部であるエキゾーストマニホールド１９ａへ排出される。排気ガスＥｘは、エキゾーストマニホールド１９ａの下流側に設けられた触媒コンバータ１９ｂにより浄化された後、大気中へ放出される。前記排気バルブ１７は、排気カムシャフト１７ａにより駆動される。この排気カムシャフト１７ａは、クランクシャフト１８から取り出される動力がタイミングベルト等によって伝達されて回転駆動される。
【００３３】
また、エンジン１は、吸気通路１４におけるエアクリーナ１４ｂの下流側に設けられたスロットルボディ８により吸入空気量が調整される。このスロットルボディ８は、バタフライバルブで成るスロットルバルブ８１と、このスロットルバルブ８１を開閉駆動するスロットルモータ８２と、スロットルバルブ８１の開度を検出するスロットル開度センサ１０３とを備えている。ＥＣＵ１００は、ドライバ（運転者）により操作されるアクセルの開度を検知するアクセル開度センサ１０１からの出力を取得して、スロットルモータ８２に制御信号を送り、スロットル開度センサ１０３からのスロットルバルブ８１の開度のフィードバック信号に基づいて、スロットルバルブ８１を適切な開度に制御する。これにより、エンジン１の気筒１１内へ導入する空気Ａの量を制御する。
【００３４】
前記触媒コンバータ１９ｂの上流側（排気流れの上流側）の排気通路１９には空燃比（Ａ／Ｆ）センサ１１０が配置されている。このＡ／Ｆセンサ１１０は、空燃比に対してリニアな特性を示すセンサである。また、触媒コンバータ１９ｂの下流側の排気通路１９にはＯ2センサ１１１が配置されている。このＯ2センサ１１１は、排気ガス中の酸素濃度に応じて起電力を発生するものであり、理論空燃比に相当する電圧（比較電圧）よりも出力が高いときはリッチと判定し、逆に比較電圧よりも出力が低いときはリーンと判定する。これらＡ／Ｆセンサ１１０およびＯ2センサ１１１の出力信号は空燃比フィードバック制御（例えば、特開２０１０−００７５６１号公報に記載の技術参照）に用いられる。
【００３５】
−モータジェネレータ−
第１モータジェネレータＭＧ１は、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ１Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ１Ｓとを備えた交流同期発電機であって、発電機として機能するとともに電動機（電動モータ）としても機能する。また、第２モータジェネレータＭＧ２も同様に、インプットシャフト２１に対して相対回転自在に支持された永久磁石からなるロータＭＧ２Ｒと、３相巻線が巻回されたステータＭＧ２Ｓとを備えた交流同期発電機であって、電動機（電動モータ）として機能するとともに発電機としても機能する。
【００３６】
図４に示すように、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、それぞれインバータ２００を介してバッテリ（蓄電装置）３００に接続されている。インバータ２００はＥＣＵ１００によって制御され、そのインバータ２００の制御により各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回生または力行（アシスト）が設定される。その際の回生電力はインバータ２００を介してバッテリ３００に充電される。また、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の駆動用電力はバッテリ３００からインバータ２００を介して供給される。
【００３７】
−動力分割機構−
図１に示すように、動力分割機構３は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ３と、サンギヤＳ３に外接しながらその周辺を自転しつつ公転する外歯歯車のピニオンギヤＰ３と、ピニオンギヤＰ３と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ３と、ピニオンギヤＰ３を支持するとともに、このピニオンギヤＰ３の公転を通じて自転するプラネタリキャリアＣＡ３とを有する遊星歯車機構によって構成されている。プラネタリキャリアＣＡ３はエンジン１側のインプットシャフト２１に回転一体に連結されている。サンギヤＳ３は、第１モータジェネレータＭＧ１のロータＭＧ１Ｒに回転一体に連結されている。
【００３８】
そして、このような構成の動力分割機構３において、プラネタリキャリアＣＡ３に入力されるエンジン１の出力トルクに対して、第１モータジェネレータＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ３に入力されると、出力要素であるリングギヤＲ３には、エンジン１から入力されたトルクより大きいトルクが現れる。この場合、第１モータジェネレータＭＧ１は発電機として機能する。第１モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能するときには、プラネタリキャリアＣＡ３から入力されるエンジン１の駆動力が、サンギヤＳ３側とリングギヤＲ３側とにそのギヤ比に応じて分配される。
【００３９】
一方、エンジン１の始動要求時にあっては、第１モータジェネレータＭＧ１が電動機（スタータモータ）として機能し、この第１モータジェネレータＭＧ１の駆動力がサンギヤＳ３およびプラネタリキャリアＣＡ３を介してクランクシャフト１８に与えられてエンジン１がクランキングされる。
【００４０】
また、この動力分割機構３において、リングギヤＲ３の回転速度（出力軸回転速度）が一定であるときに、第１モータジェネレータＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン１の回転速度を連続的に（無段階に）変化させることができる。つまり、動力分割機構３が変速部として機能する。
【００４１】
−リダクション機構−
リダクション機構４は、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車のサンギヤＳ４と、キャリア（トランスアクスルケース）ＣＡ４に回転自在に支持され、サンギヤＳ４に外接しながら自転する外歯歯車のピニオンギヤＰ４と、ピニオンギヤＰ４と噛み合うように中空環状に形成された内歯歯車のリングギヤＲ４とを有する遊星歯車機構によって構成されている。リダクション機構４のリングギヤＲ４と、前記動力分割機構３のリングギヤＲ３と、カウンタドライブギヤ５１とは互いに一体となっている。また、サンギヤＳ４は第２モータジェネレータＭＧ２のロータＭＧ２Ｒと回転一体に連結されている。
【００４２】
このリダクション機構４は、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力を適宜の減速比で減速する。この減速された駆動力は、カウンタドライブギヤ５１、カウンタドリブンギヤ５２、ファイナルギヤ５３、デファレンシャル装置５４、および、ドライブシャフト６１を介して左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに伝達される。
【００４３】
−シフト操作装置−
ハイブリッド車両ＨＶにおける運転席の近傍にはシフト操作装置７（図４参照）が配置されている。このシフト操作装置７にはシフトレバー７１が変位可能に設けられている。そして、この例のシフト操作装置７には、前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）、アクセルオフ時の制動力（エンジンブレーキ）が大きな前進走行用のブレーキレンジ（Ｂレンジ）、後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）、中立のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が設定されており、ドライバが所望のレンジへシフトレバー７１を変位させることが可能となっている。これらＤレンジ、Ｂレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジの各位置はシフトポジションセンサ１０４によって検出される。シフトポジションセンサ１０４の出力信号はＥＣＵ１００に入力される。なお、駐車ポジション（Ｐポジション）は別配置のＰスイッチによって設定することができる。
【００４４】
−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御、エンジン１およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の協調制御などを含む各種制御を実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）およびバックアップＲＡＭなどを備えている。
【００４５】
ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭは図示しないイグニッションスイッチのＯＦＦ時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。
【００４６】
ＥＣＵ１００には、図４に示すように、前記アクセル開度センサ１０１、クランクポジションセンサ１０２、スロットル開度センサ１０３、前記シフトポジションセンサ１０４、車輪６Ｌ，６Ｒの回転速度を検出する車輪速センサ１０５、ブレーキペダルに対する踏力（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１０６、水温センサ１０７、エアフローメータ１０８、吸気温センサ１０９、前記Ａ／Ｆセンサ１１０、Ｏ2センサ１１１、吸気カムシャフト１６ａの近傍に配設されて気筒判別センサとして使用されるカムポジションセンサ１１２等が接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力されるようになっている。また、バッテリ３００の充放電電流を検出する図示しない電流センサ、バッテリ温度センサなども接続されており、これらの各センサからの信号もＥＣＵ１００に入力されるようになっている。
【００４７】
また、ＥＣＵ１００には、エンジン１のスロットルバルブ８１を開閉駆動するスロットルモータ８２、前記インジェクタ１０ａ、前記点火プラグ１５の点火タイミングを調整するイグナイタ１５ａなどが接続されている。
【００４８】
そして、ＥＣＵ１００は、前記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、および、点火時期制御などのエンジン１の各種制御を実行する他、ハイブリッドシステム全体の制御を行う。
【００４９】
さらに、ＥＣＵ１００は、バッテリ３００を管理するために、前記電流センサにて検出された充放電電流の積算値や、バッテリ温度センサにて検出されたバッテリ温度などに基づいて、バッテリ３００の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ  ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）や、バッテリ３００の入力制限Ｗｉｎおよび出力制限Ｗｏｕｔなどを演算する。
【００５０】
また、ＥＣＵ１００には前記インバータ２００が接続されている。インバータ２００は、各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２それぞれの制御用のＩＰＭ（Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ  Ｐｏｗｅｒ  Ｍｏｄｕｌｅ：インテリジェントパワーモジュール）を備えている。その各ＩＰＭは、複数（例えば６個）の半導体スイッチング素子（例えばＩＧＢＴ（Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ  Ｇａｔｅ  Ｂｉｐｏｌａｒ  Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ：絶縁ゲートバイポーラトランジスタ））などによって構成されている。
【００５１】
インバータ２００は、例えば、ＥＣＵ１００からの指令信号（例えば、第１モータジェネレータＭＧ１のトルク指令値、第２モータジェネレータＭＧ２のトルク指令値）に応じてバッテリ３００からの直流電流を、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動する電流に変換する一方、エンジン１の動力により第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流、および、回生ブレーキにより第２モータジェネレータＭＧ２で発電された交流電流を、バッテリ３００に充電するための直流電流に変換する。また、インバータ２００は、第１モータジェネレータＭＧ１で発電された交流電流を走行状態に応じて、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動用電力として供給する。
【００５２】
−走行モード−
本実施形態に係るハイブリッド車両においては、発進時や低速走行時等であってエンジン１の運転効率が悪い場合には、第２モータジェネレータＭＧ２のみにより走行（以下、「ＥＶ走行」ともいう）を行う。また、車室内に配置された走行モード選択スイッチによって運転者がＥＶ走行モードを選択した場合にもＥＶ走行を行う。
【００５３】
一方、通常走行時には、例えば前記動力分割機構３によりエンジン１の動力を２経路に分け、一方で駆動輪６Ｌ，６Ｒの直接駆動（直達トルクによる駆動）を行い、他方で第１モータジェネレータＭＧ１を駆動して発電を行う。この時、発生する電力で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動して駆動輪６Ｌ，６Ｒの駆動補助を行う（電気パスによる駆動）。このように、前記動力分割機構３が差動機構として機能し、その差動作用によりエンジン１からの動力の主部を駆動輪６Ｌ，６Ｒに機械的に伝達し、そのエンジン１からの動力の残部を第１モータジェネレータＭＧ１から第２モータジェネレータＭＧ２への電気パスを用いて電気的に伝達することにより、電気的に変速比が変更される変速機（電気式無段変速機）としての機能が発揮される。これにより、駆動輪６Ｌ，６Ｒ（リングギヤＲ３，Ｒ４）の回転数およびトルクに依存することなく、エンジン回転数およびエンジントルクを自由に操作することが可能となり、駆動輪６Ｌ，６Ｒに要求される駆動力を得ながらも、燃料消費率が最適化されたエンジンの運転状態を得ることが可能となる。
【００５４】
また、高速走行時には、さらにバッテリ（走行用バッテリ）３００からの電力を第２モータジェネレータＭＧ２に供給し、この第２モータジェネレータＭＧ２の出力を増大させて駆動輪６Ｌ，６Ｒに対して駆動力の追加（駆動力アシスト；力行）を行う。
【００５５】
さらに、減速時には、第２モータジェネレータＭＧ２が発電機として機能して回生発電を行い、回収した電力をバッテリ３００に蓄える。なお、バッテリ３００の充電量が低下し、充電が特に必要な場合には、エンジン１の出力を増加して第１モータジェネレータＭＧ１による発電量を増やしてバッテリ３００に対する充電量を増加する。もちろん、低速走行時においても必要に応じてエンジン１の駆動力を増加する制御を行う場合もある。例えば、前述のようにバッテリ３００の充電が必要な場合や、エアコン等の補機を駆動する場合や、エンジン１の冷却水の温度を所定温度まで上げる場合や、車両が急加速する場合等である。
【００５６】
さらに、前記ハイブリッド車両においては、車両の運転状態やバッテリ３００の状態によって、燃費を向上させるために、エンジン１を停止させる。そして、その後も、車両の運転状態やバッテリ３００の状態を検知して、エンジン１を再始動させる。このように、ハイブリッド車両においては、イグニッションスイッチがＯＮ位置であってもエンジン１は間欠運転される。
【００５７】
−空燃比インバランス判定−
本実施形態に係るエンジン１では、各気筒１１，１１，…に設けられたインジェクタ１０ａ．１０ａ，…の噴射性能のばらつきや、気筒１１，１１，…毎の吸入空気配分量のばらつき等に起因する空燃比の気筒間バラツキ（空燃比インバランス）を判定する空燃比インバランス判定を行うようになっている。以下、具体的に説明する。
【００５８】
このインバランス判定は、エンジン１の駆動時におけるエンジン回転数の変動量の大きさに基づいて、空燃比がリーンとなっている（例えば燃料噴射量が不足している）気筒を判定するものである。そして、車両の走行時であってエンジンの駆動時に行われるリーンインバランス１次判定（走行時空燃比インバランス判定）と、車両の停車時であってエンジンの駆動時（アイドリング運転時）に行われるリーンインバランス２次判定とが可能となっている。
【００５９】
本実施形態におけるリーンインバランス判定の特徴は、前記リーンインバランス２次判定の実行時にある。その概要について説明すると、前記リーンインバランス１次判定においての判定が確定できなかった場合においてリーンインバランス２次判定が実行される。そして、このリーンインバランス２次判定が実行されると、リーンインバランス判定が可能となるエンジン回転数（インバランス判定可能回転数）を目標回転数（インバランス判定目標回転数）として、フィードフォワード制御による吸入空気量の増量（吸入空気量の補充）を行うとともに、点火プラグ１５の点火タイミングを遅角させる。これにより、前記エンジン回転数の変動量の検出が正確に行えるようにしてリーンインバランス２次判定が行われる。また、前記吸入空気量の制御としては、従来から行われているフィードバック制御（ＩＳＣフィードバック制御）によって吸入空気量を調整し、前記リーンインバランス判定が可能となるエンジン回転数が維持されるようにしている。
【００６０】
以下、このリーンインバランス判定動作の手順を図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）がＯＮされた後、所定時間毎に実行される。
【００６１】
先ず、ステップＳＴ１において、リーンインバランス１次判定によって行われたインバランス判定での判定が確定できなかったか（判定結果が未定であったか）否かを判定する。つまり、車両の走行中において過去に行われたリーンインバランス１次判定によって行われるインバランス判定が確定できなかった（未定であった）か否かを判定する。一般に、このリーンインバランス１次判定では、エンジン回転数の変動量が第１の閾値である所定値以下であった場合には空燃比インバランスは生じていないとし、エンジン回転数の変動量が前記第１の閾値よりも高い第２の閾値である所定値以上であった場合には空燃比インバランスが生じていると判定する。このため、実際のエンジン回転数の変動量が前記第１の閾値と第２の閾値との間である場合には判定が確定できないことになる。ステップＳＴ１では、このように、実際のエンジン回転数の変動量が前記第１の閾値と第２の閾値との間であって判定が確定できなかったか否かを判定する。また、この判定が確定できなかった場合において、その不確定度合いを設定している。つまり、実際のエンジン回転数の変動量が前記第１の閾値と第２の閾値との間である場合において、第２の閾値に近いほど（空燃比インバランスが生じている可能性が高いほど）不確定度合いは高いと設定されることになる。この不確定度合いの情報の利用については後述する。なお、前述したリーンインバランス１次判定および不確定度合い設定の手法はこれに限定されるものではない。
【００６２】
そして、リーンインバランス１次判定によって行われるインバランス判定が確定している場合には、ステップＳＴ１でＮＯ判定され、ステップＳＴ８に移って、通常制御が行われる。つまり、エンジン負荷等に応じた吸入空気量および燃料噴射量でのエンジン制御が行われる。また、エンジン１をアイドリング運転する場合には、所定のアイドリング回転数（インバランス判定で必要とする回転数（インバランス判定可能回転数；例えば１２００ｒｐｍ）よりも低い回転数（例えば８００ｒｐｍ））を目標回転数として、吸入空気量および燃料噴射量が制御される。
【００６３】
一方、リーンインバランス１次判定の結果が未定（判定が確定されない状態）であり、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、リーンインバランス２次判定の実行条件が成立したか否かを判定する。具体的には、前回のリーンインバランス２次判定の実行後から所定期間または所定走行距離に達し、且つ車両が停車状態となったか否かを判定する。この判定は、前記車輪速センサ１０５の出力信号等に基づいて行われる。また、図示しない車速センサの出力信号等に基づいて判定するようにしてもよい。また、リーンインバランス２次判定が開始されている場合には、このリーンインバランス２次判定が未完了であることもリーンインバランス２次判定の実行条件となる。
【００６４】
リーンインバランス２次判定の実行条件が成立しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、前記ＥＣＵ１００に予め設定されている吸気補充履歴フラグがＯＮとなっており且つ徐変完了フラグがＯＦＦとなっているか否かを判定する。吸気補充履歴フラグは、後述する吸気補充（フィードフォワード制御による吸気補充）が開始されるとＯＦＦからＯＮに設定されるものである。このため、本ルーチンの開始時にはＯＦＦとなっている。また、徐変完了フラグは、後述する吸気補充の徐変動作が完了すると（所定の吸入空気量が確保されてリーンインバランス判定が可能となるエンジン回転数が得られると）ＯＦＦからＯＮに設定されるものである。このため、本ルーチンの開始時にはＯＦＦとなっている（このステップＳＴ７以降の動作については後述する）。
【００６５】
一方、リーンインバランス２次判定の実行条件が成立し、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、インバランス２次判定を開始するべく、エンジン１の自立運転開始要求を発信し、リーンインバランス２次判定が可能となるエンジン回転数（例えば１２００ｒｐｍ）を目標回転数に設定し、点火プラグ１５の点火タイミングを遅角側に設定する。
【００６６】
このようにしてエンジン１を始動させた後（前述した如く、第１モータジェネレータＭＧ１をスタータモータとして機能させることによりクランキングを行ってエンジン１を始動させた後）、ステップＳＴ４に移り、このエンジン１の回転数にピークが発生したか否かを判定する。この判定は、エンジン１の気筒内で完爆（初爆）が行われて始動動作が完了したか否かを判定するためのものであって、この初爆に伴うエンジン回転数のオーバシュートの発生を検出するものである。具体的には、所定時間毎のエンジン回転数の変化を検出していき、その前回値と今回値との回転変化量の偏差が所定値以下になった場合に、エンジン回転数にピークが発生したと判定するものである。
【００６７】
エンジン１の回転数にピークが発生せず、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り前述した通常制御が行われる。
【００６８】
一方、エンジン１の回転数にピークが発生し、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、前記点火遅角量や、リーンインバランス１次判定の前記不確定度合いに応じた吸気補充量（吸入空気の増加量）を設定し、その吸気補充量を現在の吸入空気量に加算する。つまり、吸入空気量を増量する。この吸気補充による吸入空気量の制御は前記スロットルモータ８２によるスロットルバルブ８１の開度制御によって行われる。
【００６９】
前記点火遅角量に応じた吸気補充量、および、リーンインバランス１次判定の不確定度合いに応じた吸気補充量は、前記ＥＣＵ１００のＲＯＭに予め記憶されたマップに従って設定される。図６は、点火遅角量に応じて吸気補充量を設定するための第１の吸気補充量マップである。この第１の吸気補充量マップでは、点火遅角量が大きいほど吸気補充量が多く設定されるようになっている。図７は、リーンインバランス１次判定の不確定度合いに応じて吸気補充量を設定するための第２の吸気補充量マップである。この第２の吸気補充量マップでは、前記不確定度合いが高いほど吸気補充量が多く設定されるようになっている。
【００７０】
前記点火遅角量が大きいほど吸気補充量が多く設定される理由について述べる。点火プラグ１５の点火遅角量が大きいほど筒内の燃焼状態としては不安定となる可能性が高いため、単位時間あたり（又はエンジン１のクランクシャフト１８の単位回転角度あたり）における吸気補充量を多く設定し、燃焼状態の安定化を図る。これにより、燃焼状態の安定化と、エンジン回転数を早期にインバランス判定可能回転数に収束させることとを両立できる。逆に、点火プラグ１５の点火遅角量が小さい場合には、単位時間あたり（又はエンジン１のクランクシャフト１８の単位回転角度あたり）における吸気補充量を少なく設定し、燃焼状態が安定している状態で吸入空気量が急速に変化することに起因するエンジン回転数の急上昇などといった挙動を回避することができる。
【００７１】
次に、前記不確定度合いが高いほど吸気補充量が多く設定される理由について述べる。前記リーンインバランス１次判定においてエンジン１の回転変動が大きいということは、空燃比インバランスが発生している可能性が高いため、この場合には、単位時間あたり（又はエンジン１のクランクシャフト１８の単位回転角度あたり）における吸気補充量を多く設定することで、早期にインバランス判定の結果を導き出すことができる。逆に、前記リーンインバランス１次判定においてエンジン１の回転変動が小さいということは、空燃比インバランスの発生の有無を判定するためには高い精度が要求されるため、この場合には、単位時間あたり（又はエンジン１のクランクシャフト１８の単位回転角度あたり）における吸気補充量を少なく設定することで、空燃比インバランスに応じた回転変動が正確に現れるようにすることで判定精度を高めることができる。
【００７２】
前記ステップＳＴ５で実際に得られる吸入空気量としては、前述の如く設定された吸気補充量（フィードフォワード量）に、従来の吸入空気量フィードバック制御による補正量、および、この吸入空気量フィードバック制御による学習量を加算した値（ＩＳＣ空気量＝フィードフォワード量＋フィードバック量＋フィードバック学習量）となる。
【００７３】
このようにして吸入空気量を増量補正した後、ステップＳＴ６に移り、前記吸気補充履歴フラグをＯＮに設定する。
【００７４】
その後、ステップＳＴ１２に移り、リーンインバランス２次判定を実行する。つまり、エンジン回転数の変動量の大きさに基づいて、空燃比がリーンとなっている（例えば燃料噴射量が不足している）気筒を判定する。このリーンインバランス判定動作については周知である。一例として以下の動作によって、空燃比がリーンとなっている気筒を判定する。
【００７５】
ある１つの気筒（例えば第１気筒＃１）のみに燃焼悪化（リーン燃焼悪化）が発生した場合、その気筒の膨張行程におけるエンジン回転速度が次第に低下していくので、この燃焼悪化が生じた気筒（第１気筒＃１）の膨張行程中においてクランクシャフト１８が一定クランク角度を回転するのに要する時間が、他の気筒（第２気筒＃２〜第４気筒＃４）の膨張行程時におけるその時間よりも長くなる。したがって、これらの時間を計測して比較することにより燃焼悪化が生じている気筒を認識することが可能になる。
【００７６】
より具体的には、前記クランクポジションセンサ１０２およびカムポジションセンサ１１２の出力信号を所定のクランク角度毎（例えば３０°ＣＡ毎）に取り込み、それらの各信号に基づいて、第１気筒＃１が膨張行程にあるときに、この膨張行程中において、クランクシャフト１８が一定クランク角度（例えば１８０°ＣＡ）を回転するのに要する経過時間Ｔ１と、この第１気筒＃１の膨張行程よりも１回前（３６０°ＣＡ前）に膨張行程を迎えていた第２気筒＃２の膨張行程中においてクランクシャフト１８が一定のクランク角度（例えば１８０°ＣＡ）を回転するのに要する経過時間Ｔ２との差を演算して、第１気筒＃１の回転変動量ΔＮＥ１（＝Ｔ１−Ｔ２）を得る。
【００７７】
また、同様にして、エンジン１の各気筒＃２〜＃４の膨張行程中においてクランクシャフト１８が一定クランク角度（例えば１８０°ＣＡ）を回転するのに要する経過時間Ｔ３（第３気筒＃３）、Ｔ４（第４気筒＃４）、Ｔ２（第２気筒＃２）を順次演算して、第３気筒＃３の回転変動量ΔＮＥ３（＝Ｔ３−Ｔ１）、第４気筒＃４の回転変動量ΔＮＥ４（＝Ｔ４−Ｔ３）、および、第２気筒＃２の回転変動量ΔＮＥ２（＝Ｔ２−Ｔ４）を得る。
【００７８】
そして、ＥＣＵ１００は、前記演算により求めた各気筒＃１〜＃４の回転変動量ΔＮＥ１〜ΔＮＥ４と判定閾値Ｔｈとを比較し、回転変動量ΔＮＥが判定閾値Ｔｈを超えている気筒がある場合、その気筒を「燃焼悪化が生じている気筒」と認識する。
【００７９】
なお、前記判定閾値Ｔｈは、エンジン始動時等においてリーン燃焼悪化（空燃比インバランスによる悪化）が生じて排気エミッションが悪化するエンジン１の回転変動量を実験やシミュレーション等によって取得し、その結果を基に経験的に適合した値である。この判定閾値ＴｈはＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
【００８０】
リーンインバランス判定動作としてはこれに限定されるものではない。
【００８１】
前記ステップＳＴ１２において前記リーンインバランス２次判定が実行されている状態で、ステップＳＴ１３においてリーンインバランス２次判定が完了したか否かを判定し、リーンインバランス２次判定が完了してステップＳＴ１３でＹＥＳ判定された場合にはリターンされる。
【００８２】
一方、リーンインバランス２次判定の実行条件が成立しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、前述した如く、吸気補充履歴フラグがＯＮとなっており且つ徐変完了フラグがＯＦＦとなっているか否かが判定される。吸気補充動作が行われて（ステップＳＴ５）吸気補充履歴フラグがＯＮとなっており（ステップＳＴ６）、徐変完了フラグはＯＦＦのまま維持されている場合、ステップＳＴ７ではＹＥＳ判定されることになる。これにより、ステップＳＴ９に移り、吸気補充量の徐変が行われる。つまり、吸気補充量を大きくすることで吸入空気量が更に増量されて、エンジン回転数を高くし、エンジン回転数を、前記リーンインバランス２次判定が可能となる回転数に近付けるようにする。
【００８３】
その後、ステップＳＴ１０に移り、吸気補充量の徐変が完了したか否かを判定する。この動作は、エンジン回転数が、前記リーンインバランス２次判定が可能となる回転数に到達した時点で吸気補充量の徐変は必要なくなるので、エンジン回転数がこの回転数に達した時点を吸気補充量の徐変の完了タイミングとして判定する。
【００８４】
吸気補充量の徐変が完了しており、ステップＳＴ１０でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ１１に移り、前記吸気補充履歴フラグをＯＦＦに設定するとともに、徐変完了フラグをＯＮに設定されてリターンされる。
【００８５】
以上の動作が繰り返して実行される。
【００８６】
図８（ａ）は本実施形態における２次判定実行フラグ（リーンインバランス２次判定中にＯＮされるフラグ）、エンジン回転数、点火タイミング、吸入空気量のフィードフォワード補正量、吸入空気量のフィードバック補正量の変化を示すタイミングチャート図である。また、図８（ｂ）は従来技術における２次判定実行フラグ、エンジン回転数、点火タイミング、吸入空気量のフィードバック補充量の変化を示すタイミングチャート図である。
【００８７】
従来技術（図８（ｂ））にあっては、インバランス判定開始条件が成立した際に、エンジン回転数をインバランス判定可能な回転数にまで上昇させるために、吸入空気量のフィードバック制御が行われる場合、そのフィードバック制御により所定の吸入空気量（インバランス判定可能な回転数にまで上昇させるための吸入空気量）に到達するまでの期間を長く要している。図８（ｂ）における期間ｔ１〜ｔ２が、インバランス判定開始条件が成立してから実際にインバランス判定動作が可能となるまでの期間である。
【００８８】
これに対し、本実施形態（図８（ａ））にあっては、インバランス判定開始条件の成立と略同時に前記吸気補充量だけ吸入空気量が増量されているため、フィードバック制御により所定の吸入空気量（インバランス判定可能な回転数にまで上昇させるための吸入空気量）に到達するまでの期間が短くて済む。図８（ａ）における期間Ｔ１〜Ｔ２が、インバランス判定開始条件が成立してから実際にインバランス判定動作が可能となるまでの期間である。
【００８９】
また、従来技術にあっては、インバランス２次判定の完了後（図中のタイミングｔ３）に、点火プラグ１５の点火タイミングの遅角を解除（進角側に制御）する際に、燃焼状態の改善にともなってエンジン回転数の上昇を招き、乗員に違和感を与える可能性があった。
【００９０】
これに対し、本実施形態では、インバランス２次判定の完了後（図中のタイミングＴ３）に、点火プラグ１５の点火タイミングの遅角を解除（進角側に制御）する際、前記吸気補充量を解除しているため、エンジン回転数の急上昇を招くことがなく、乗員に違和感を与えることもない。なお、本実施形態では、前記吸気補充量の解除についても徐変させている。
【００９１】
この場合の点火タイミングの進角側への補正量に対する吸気補充量は、前記ＲＯＭに予め記憶されたマップに従って設定される。図９は、点火タイミングの進角側への補正量（点火戻し量）に応じて吸気補充量を設定するための第３の吸気補充量マップである。この第３の吸気補充量マップでは、点火タイミングの進角側への補正量が大きくなるほど吸気補充量は少なく設定されるようになっている。
【００９２】
以上説明したように、本実施形態では、エンジン回転数を早期にリーンインバランス２次判定が可能となる回転数（インバランス判定目標回転数）に収束させることができる。その結果、空燃比インバランス判定の開始タイミングを早期に迎えることが可能となり、ハイブリッド車両ＨＶの停車時に停止しているエンジン１を始動させてから空燃比インバランス判定を開始するまでに要する燃料量を削減できて燃料消費率の改善を図ることができる。つまり、リーンインバランス２次判定開始時に吸気量が補充されていることで判定開始を早期に迎えることができる。また、リーンインバランス２次判定終了時にエンジン回転数が吹け上がることを抑制できる。
【００９３】
（変形例）
次に、変形例について説明する。本変形例は、リーンインバランス２次判定の実行条件が成立して、エンジン１を始動する場合に、気筒１１内で完爆が行われて始動動作が完了したか否かを判定する動作が、前記実施形態のものと異なっている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様であるので、ここでは、エンジン１の始動動作が完了したか否かの判定動作について主に説明する。
【００９４】
図１０は、本変形例におけるインバランス判定動作の手順を示すフローチャート図である。この図１０では、前記実施形態において図５で示したフローチャートと同一の動作については同一のステップ番号を付している。ここでは、前記実施形態と同一の動作については説明を省略する。
【００９５】
ステップＳＴ２でリーンインバランス２次判定の実行条件が成立し、ステップＳＴ３でインバランス２次判定を開始した後、ステップＳＴ４’では、エンジン回転数が所定値（所定回転数）に達したか否かを判定する。この所定回転数は、エンジン１の自立運転が可能となる回転数であって例えば８００ｒｐｍに設定される。この値はこれに限定されるものではない。
【００９６】
エンジン１の回転数が未だ所定回転数に達しておらず、ステップＳＴ４’でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ８に移る。一方、エンジン１の回転数が所定回転数に達し、ステップＳＴ４’でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移ることになる。以後の動作は前述した実施形態の場合と同様である。
【００９７】
本変形例においても、前記実施形態の場合と同様に、エンジン回転数を早期にリーンインバランス２次判定が可能となる回転数（インバランス判定目標回転数）に収束させることができる。その結果、空燃比インバランス判定の開始タイミングを早期に迎えることが可能となり、ハイブリッド車両ＨＶの停車時に停止しているエンジン１を始動させてから空燃比インバランス判定を開始するまでに要する燃料量を削減できて燃料消費率の改善を図ることができる。
【００９８】
−他の実施形態−
以上説明した実施形態および変形例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両の制御に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られることなく、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式のハイブリッド車両や、４輪駆動方式のハイブリッド車両の制御にも適用できる。
【００９９】
また、前記実施形態および変形例では、リーンインバランス１次判定の結果の不確定度合い、および、点火遅角量の両方に応じて吸気補充量を設定するようにしていた。本発明はこれに限らず、点火遅角量のみに応じて吸気補充量を設定するようにしてもよい。
【０１００】
また、吸気補充量を設定するパラメータとしては、前記リーンインバランス１次判定の結果の不確定度合い、および、点火遅角量の他に、ＶＶＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｖａｌｖｅ  Ｔｉｍｉｎｇ）機構によるバルブタイミングのオーバラップ量や、インジェクタからの燃料噴射時期や、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ  Ｇａｓ  Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）量などであってもよい。これらのパラメータにあっても、それぞれに対して吸気補充量を設定するようにしてもよいし、一つのみのパラメータに対して吸気補充量を設定するようにしてもよい。
【０１０１】
また、前記実施形態および変形例では、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の２つの電動機が搭載されたハイブリッド車両に本発明を適用した例を示したが、１つの電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御や、３つ以上の電動機が搭載されたハイブリッド車両の制御にも適用可能である。
【０１０２】
また、本発明の適用が可能なエンジン１としては、気筒数やエンジン形式（直列型やＶ型や水平対向型等の別）については特に限定されない。
【産業上の利用可能性】
【０１０３】
本発明は、ハイブリッド車両に搭載されたエンジンの空燃比インバランス判定に適用可能である。
【符号の説明】
【０１０４】
１        エンジン（内燃機関）
１１      気筒
１５      点火プラグ（点火栓）
８１      スロットルバルブ
８２      スロットルモータ
ＨＶ      ハイブリッド車両
１００    ＥＣＵ
１０２    クランクポジションセンサ
１０５    車輪速センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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