(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両であって、
駆動輪を駆動するための駆動装置と、
前記駆動装置を制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦの状態での惰性走行中に、ユーザからの起動指示によってＲｅａｄｙ−ＯＮの状態とされると、前記駆動装置を起動するとともに、前記惰性走行前のＲｅａｄｙ−ＯＮの状態での走行時に比べて、前記駆動装置により生じる実制動力を制限する、車両。
【請求項２】
前記制御装置は、前記惰性走行中に前記起動指示によってＲｅａｄｙ−ＯＮの状態とされると、前記惰性走行前のＲｅａｄｙ−ＯＮの状態での走行時に比べて、前記実制動力をより緩やかに増加させる、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記駆動装置と前記駆動輪との間の変速比を変更可能に構成された変速装置をさらに備え、
前記変速装置は、予め定められた複数の変速レンジのうちのひとつをユーザの操作に基づいて選択し、
前記制御装置は、前記惰性走行中に前記起動指示によってＲｅａｄｙ−ＯＮの状態とされると、ユーザにより選択された変速レンジが車速の向きと異なる向きである場合には、制動力が発生しないように前記駆動装置を制御する、請求項２に記載の車両。
【請求項４】
前記駆動装置と前記駆動輪との間の変速比を変更可能に構成された変速装置をさらに備え、
前記変速装置は、予め定められた複数の変速レンジのうちのひとつをユーザの操作に基づいて選択し、
前記制御装置は、前記惰性走行中に前記起動指示によってＲｅａｄｙ−ＯＮの状態とされると、ユーザにより選択された変速レンジに応じて前記実制動力の増加度合いを変更する、請求項２に記載の車両。
【請求項５】
前記制御装置は、ユーザにより選択された変速レンジにおいて設定可能な変速比が複数ある場合、前記惰性走行中に前記起動指示によってＲｅａｄｙ−ＯＮの状態とされると、複数の前記設定可能な変速比のうち、前記実制動力がより小さくなる変速比を設定する、請求項４に記載の車両。
【請求項６】
前記制御装置は、前記実制動力が、前記変速装置により形成された変速比に対応した制動力に到達した後は、前記実制動力の制限を解除する、請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両。
【請求項７】
前記駆動装置と前記駆動輪との間の変速比を変更可能に構成された変速装置をさらに備え、
前記変速装置は、予め定められた複数の変速レンジのうちのひとつをユーザの操作に基づいて選択し、
前記制御装置は、前記実制動力が制限されている間に、ユーザによる変速レンジの変更動作があった場合には、前記実制動力の制限を解除する、請求項１に記載の車両。
【請求項８】
前記駆動装置は、内燃機関および回転電機の少なくとも一方を含む、請求項１に記載の車両。
【請求項９】
駆動輪を駆動する駆動装置と、前記駆動装置を制御する制御装置とを含む車両の制御方法であって、
Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦの状態での惰性走行が行なわれているか否かを判定するステップと、
前記惰性走行中に、ユーザから前記駆動装置の起動指示を受信したか否かを判定するステップと、
前記惰性走行の実行中に前記起動指示を受信した場合に、Ｒｅａｄｙ−ＯＮの状態となった後に前記駆動装置を起動するとともに、前記惰性走行前のＲｅａｄｙ−ＯＮの状態での走行時に比べて、前記駆動装置により生じる実制動力を制限するステップとを備える、車両の制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両および車両の制御方法に関し、より特定的には、惰性走行中に駆動装置が起動された場合の車両の起動制御に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両走行中に、ユーザが車両の制御システムの電源を誤ってオフ状態に操作してしまった場合には、内燃機関や回転電機を含む駆動装置が停止状態となってしまい、駆動力の発生が停止した状態で走行する惰性走行となってしまう場合がある。
【０００３】
このような惰性走行となった場合には、適切な走行を行なうために、駆動装置を再度起動することが必要とされる場合がある。
【０００４】
特開２００４−０９２６２３号公報（特許文献１）は、車両走行中にエンジンが停止した場合に、自動変速機のレンジが走行レンジに設定されている場合であっても、一時的にニュートラルレンジに走行レンジを強制的に切換えたり、スロットル開度を制限したりすることによって、エンジンの再起動を可能とする技術を開示する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００４−０９２６２３号公報
【特許文献２】特開２００８−１７９２３２号公報
【特許文献３】特開２０１１−１８３８２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ハイブリッド車両や電気自動車のように、回転電機により走行駆動力を生成する車両においては、走行中にアクセルペダルをオフにすると、回転電機の回生動作による制動力が作用し、これによって車両が減速する。
【０００７】
しかしながら、上述のような惰性走行となった場合には、回転電機を駆動するインバータのスイッチング動作が停止されるので、回転電機による制動力が発生せず、車両の慣性力のみが作用するいわゆるフリーラン状態になる。
【０００８】
この惰性走行中に、ユーザの起動操作によってインバータのスイッチング動作が再開されると、回転電機による制動力が回復する。
【０００９】
そして、回転電機の制動力の大きさは、設定された変速比に応じて変化するので、低速側の変速比が選択されているような場合には、より大きな減速度が発生し得る。
【００１０】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両の惰性走行中に駆動装置の起動が行なわれた場合に、車両の制動力の変化を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明による車両は、駆動輪を駆動するための駆動装置と、駆動装置を制御する制御装置とを備える。制御装置は、駆動装置が起動されていない状態で車両が走行する惰性走行の実行中に、ユーザから駆動装置の起動指示を受信した場合は、惰性走行でない状態で走行している場合に比べて、駆動装置により生じる実制動力を制限する。
【００１２】
好ましくは、制御装置は、惰性走行の実行中に起動指示を受信した場合は、惰性走行でない状態で走行している場合に比べて、実制動力をより緩やかに増加させる。
【００１３】
好ましくは、駆動装置と駆動輪との間の変速比を変更可能に構成された変速装置をさらに備える。変速装置は、予め定められた複数の変速レンジのうちのひとつをユーザの操作に基づいて選択する。制御装置は、惰性走行の実行中に起動指示を受信した際に、ユーザにより選択された変速レンジが車速の向きと異なる向きである場合には、制動力が発生しないように駆動装置を制御する。
【００１４】
好ましくは、駆動装置と駆動輪との間の変速比を変更可能に構成された変速装置をさらに備える。変速装置は、予め定められた複数の変速レンジのうちのひとつをユーザの操作に基づいて選択する。制御装置は、惰性走行の実行中に起動指示を受信した際に、ユーザにより選択された変速レンジに応じて実制動力の増加度合いを変更する。
【００１５】
好ましくは、制御装置は、ユーザにより選択された変速レンジにおいて設定可能な変速比が複数ある場合、惰性走行の実行中に起動指示を受信したときは、複数の設定可能な変速比のうち、実制動力がより小さくなる変速比を設定する。
【００１６】
好ましくは、制御装置は、実制動力が、変速装置により形成された変速比に対応した制動力に到達した後は、実制動力の制限を解除する。
【００１７】
好ましくは、駆動装置と駆動輪との間の変速比を変更可能に構成された変速装置をさらに備える。変速装置は、予め定められた複数の変速レンジのうちのひとつをユーザの操作に基づいて選択する。制御装置は、実制動力が制限されている間に、ユーザによる変速レンジの変更動作があった場合には、実制動力の制限を解除する。
【００１８】
好ましくは、駆動装置は、内燃機関および回転電機の少なくとも一方を含む。
本発明による車両の制御方法は、駆動輪を駆動する駆動装置と、駆動装置を制御する制御装置とを含む車両についての制御方法である。制御方法は、駆動装置が起動していない状態で車両が走行する惰性走行が行なわれているか否かを判定するステップと、惰性走行の実行中に、ユーザから駆動装置の起動指示を受信したか否かを判定するステップと、惰性走行の実行中に起動指示を受信した場合に、惰性走行でない状態で走行している場合に比べて、駆動装置により生じる実制動力を制限するステップとを備える。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、車両の惰性走行中に駆動装置の起動が行なわれた場合に、車両の制動力の変化を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】本実施の形態に従う車両の全体ブロック図である。
【図２】シフトレンジに応じて定められる駆動力（制動力）マップを説明するための図である。
【図３】本実施の形態の起動制御の概要を説明するためのタイムチャートである。
【図４】本実施の形態において、ＥＣＵで実行される起動制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。
【図５】本実施の形態に従う、第１の他の車両の全体ブロック図である。
【図６】本実施の形態に従う、第２の他の車両の全体ブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
以下において、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰り返さない。
【００２２】
図１は、本実施の形態に従う車両１００の全体ブロック図である。図１を参照して、車両１００は、駆動装置１０５と、蓄電装置１１０と、システムメインリレー（System  Main  Relay：ＳＭＲ）１１５と、ＰＣＵ（Power  Control  Unit）１２０と、減速機１６０と、駆動輪１７０と、アクセルペダル１８０と、シフトレバー１９０と、制御装置であるＥＣＵ（Electronic  Control  Unit）３００とを備える。駆動装置１０５は、モータジェネレータ１３０（ＭＧ１），１３５（ＭＧ２）と、内燃機関であるエンジン１４０と、動力分割機構１５０とを含む。また、ＰＣＵ１２０は、コンバータ１２１と、インバータ１２２（ＩＮＶ１），１２３（ＩＮＶ２）とを含む。
【００２３】
蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池または鉛蓄電池などの二次電池、あるいは電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。
【００２４】
蓄電装置１１０は、ＰＣＵ１２０内のコンバータ１２１に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０，１３５で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力はたとえば２００Ｖ程度である。
【００２５】
ＳＭＲ１１５は、蓄電装置１１０からＰＣＵ１２０への電力伝達経路に設けられる。そして、ＳＭＲ１１５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間における電力の供給と遮断とを切換える。
【００２６】
コンバータ１２１は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＣに基づいて、蓄電装置１１０からの電圧を昇圧して、インバータ１２２，１２３へ供給する。また、コンバータ１２１は、モータジェネレータ１３０，１３５で発電されインバータ１２２，１２３で整流された電圧を降圧して、蓄電装置１１０を充電する。
【００２７】
インバータ１２２，１２３は、コンバータ１２１に対して互いに並列に接続される。インバータ１２２，１２３は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２にそれぞれ基づいて、コンバータ１２１から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１３０，１３５をそれぞれ駆動する。
【００２８】
モータジェネレータ１３０，１３５は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。
【００２９】
モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１４０は、動力分割機構１５０により互いに結合される。動力分割機構１５０は、遊星歯車機構（図示せず）を含む。たとえば、モータジェネレータ１３０は遊星歯車機構のサンギヤに結合され、エンジン１４０は遊星歯車機構のプラネタリキャリアに結合され、モータジェネレータ１３５は遊星歯車機構のリングギヤに結合される。このような結合状態とすることによって、動力分割機構１５０は、無段変速機としても機能する。なお、図１には示さないが、駆動装置１０５内に、追加の変速機を設けるようにしてもよい。
【００３０】
エンジン１４０は、制御信号ＤＲＶを用いてＥＣＵ３００により制御される。モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１４０は、ＥＣＵ３００によって協調的に動作されて必要な車両駆動力を発生する。なお、エンジン１４０を停止した状態で、モータジェネレータ１３０，１３５からの駆動力のみを用いて走行する、いわゆるＥＶ走行を行なうことも可能である。
【００３１】
アクセルペダル１８０は、ユーザにより操作され、その操作量（以下、「アクセル開度」とも称する。）ＡＣＣをＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、基本的には、アクセル開度ＡＣＣに基づいて、駆動装置１０５で生成される駆動力を制御する。
【００３２】
シフトレバー１９０は、ユーザが車両のシフトレンジを設定するための機器である。シフトレバー１９０は、ユーザの操作によって設定されたシフトポジションＳＦＴに関する情報をＥＣＵ３００へ出力する。ＥＣＵ３００は、シフトレバー１９０からのシフトポジションＳＦＴに対応するシフトレンジを設定する。
【００３３】
シフトレンジの一例としては、たとえば、走行レンジであるＢレンジ，Ｓレンジ，Ｄレンジ、後退レンジであるＲレンジ、駐車レンジであるＰレンジ、ニュートラルレンジであるＮレンジなどが含まれる。選択される走行レンジによって、使用可能な変速比の組み合わせが異なっている。また、Ｓレンジについては、特定の変速比が設定可能であり、たとえば、６速の変速比が設けられる場合にはＳ１〜Ｓ６の６つのレンジが、１速〜６速にそれぞれ対応するように設定される。
【００３４】
そして、ＥＣＵ３００は、アクセルペダル１８０の操作量に基づくユーザ要求パワー、および車速等に基づいて、各シフトレンジにおいて適切な変速比となるように、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１４０を制御する。
【００３５】
ＥＣＵ３００は、いずれも図１には図示しないがＣＰＵ（Central  Processing  Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。
【００３６】
ＥＣＵ３００は、蓄電装置１１０に備えられる電圧センサ，電流センサ（いずれも図示せず）からの電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態ＳＯＣ（State  of  Charge）を演算する。
【００３７】
ＥＣＵ３００は、ユーザの操作による駆動装置１０５の起動要求信号ＳＴを取得する。ＥＣＵ３００は、これらの情報に基づいてモータジェネレータ１３０，１３５、およびエンジン１４０を起動する。
【００３８】
また、ＥＣＵ３００は、シフトレバー１９０のシフトポジションＳＦＴによって定められるシフトレンジごとに、図２に示すような駆動力（制動力）マップを有しており、アクセル開度ＡＣＣおよびブレーキペダル（図示せず）の操作量に基づくユーザ要求パワーと車速とから、必要な駆動力または制動力を演算する。そして、ＥＣＵ３００は、演算された駆動力および制動力に従って、モータジェネレータ１３０，１３５、およびエンジン１４０を制御する。なお、複数の変速比に設定可能なシフトレンジにおいては、変速比ごとに、図２のようなマップが設けられる。
【００３９】
なお、図１においては、ＥＣＵ３００として１つの制御装置を設ける構成としているが、たとえば、ＰＣＵ１２０用の制御装置や蓄電装置１１０用の制御装置などのように、機能ごとまたは制御対象機器ごとに個別の制御装置を設ける構成としてもよい。
【００４０】
このような車両において、車両走行中に、イグニッションキーやスタートスイッチなどの車両システムの起動／停止を行なう器具がユーザによって誤って操作されることによって、車両システムが停止してしまう状態が生じ得る。
【００４１】
このような状態においては、駆動装置が停止され駆動力が出力されない状態（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態）となり得る。たとえば、エンジンであれば燃焼が停止され、回転電機であればそれを駆動するインバータのスイッチング素子が非駆動状態（シャットダウン状態）にされる。
【００４２】
このとき、必要とする駆動力が確保されなくなるため、、ユーザとしては直ちに車両システムを再起動してＲｅａｄｙ−ＯＮ状態に復帰することを試みる可能性がある。
【００４３】
また、図１に示したようなモータジェネレータを有するハイブリッド車両においては、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ状態となって駆動装置が停止されると、駆動力が停止されるだけでなく、回生制動による制動力も発生されなくなる。
【００４４】
そのため、車両システムが再起動されると、アクセル操作がされていない状態においては、モータジェネレータによる回生制動が実行され制動力が復帰する。
【００４５】
そこで、本実施の形態においては、車両走行中かつＲｅａｄｙ−ＯＦＦとなった状態において、ユーザにより駆動装置の再起動がなされた場合には、駆動装置起動後に所定の要件が満たされるまで、通常走行時に比べて駆動装置により生じる制動力を制限する起動制御を実行する。これによって、車両走行中かつＲｅａｄｙ−ＯＦＦの状態からの復帰時において、制動力の変動を防止することができる。
【００４６】
図３は、本実施の形態の起動制御の概要を説明するためのタイムチャートである。図３においては、上段にアクセル開度ＡＣＣ、中段に駆動装置１０５で生成される駆動力または制動力、下段には車速が示される。なお、図３では、駆動装置１０５で生成される駆動力を正とし制動力を負として表わすものとする。
【００４７】
図１および図３を参照して、時刻ｔ１までは、ほぼ一定のアクセル開度ＡＣＣに対して駆動力が出力され、一定の車速で通常通りの走行がされている。
【００４８】
時刻ｔ１において、ユーザの誤操作等によって走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態とされると、駆動装置１０５が停止され、モータジェネレータがフリーラン状態となる。これによって、駆動力および制動力ともに出力されなくなり、車両は緩やかな減速度によって徐々に減速する。
【００４９】
時刻ｔ２において、ユーザにより再起動操作がされると、アクセルペダル１８０が操作されていない場合には、Ｒｅａｄｙ−ＯＮとなって駆動装置１０５が起動されることに伴って、モータジェネレータによる回生動作が開始される。これにより、制動力が発生し減速度が増加する。
【００５０】
そこで、本実施の形態においては、車両走行中かつＲｅａｄｙ−ＯＦＦとなった状態において、ユーザにより駆動装置の再起動がなされた場合には、所定の条件が満たされるまでは、通常走行時に比べて駆動装置によって発生される制動力を制限する起動制御を実行する。これによって、図３中の破線のように、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態とされた後、駆動装置１０５によって発生される制動力を徐々に増加させて、それに対応して減速度も緩やかに増加させることができる。そのため、車両走行中かつＲｅａｄｙ−ＯＦＦの状態からの復帰時において、制動力の変動を防止することができる。
【００５１】
なお、このとき、複数の変速比に切換え可能なシフトレンジにおいては、発生する減速度が緩やかになるように、高速側の変速比が優先的に選択される。
【００５２】
図４は、本実施の形態において、ＥＣＵ３００で実行される起動制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図４に示されるフローチャートは、ＥＣＵ３００に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期で実行されることによって処理が実現される。あるいは、一部または全部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）で処理を実現することも可能である。
【００５３】
図１および図４を参照して、ＥＣＵ３００は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、車両１００が、走行中にＲｅａｄｙ−ＯＦＦ状態になっているか、すなわち惰性走行しているか否かを判定する。具体的には、たとえば、モータジェネレータ１３０，１３５およびエンジン１４０が起動していない状態で、車速が所定以上出ている場合に、惰性走行であると判定される。
【００５４】
惰性走行中でない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、駆動装置１０５が起動している状態、あるいは、停止中かつ駆動装置１０５が起動していない状態である。この状態においては、駆動装置１０５の起動が不要もしくは通常の起動が可能であるので、ＥＣＵ３００は、以降の処理をスキップして処理を終了する。
【００５５】
惰性走行中である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、処理がＳ１１０に進められ、ＥＣＵ３００は、ユーザからの起動要求を受けたか否かを判定する。
【００５６】
ユーザからの起動要求がない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）は、処理がＳ１００に戻されて、ＥＣＵ３００はユーザからの起動要求を待つ。なお、ユーザが運転を終了した場合や、ある程度長い期間停車しているような場合には、長期間ユーザから起動を要求されない場合がある。そのため、図４には示していないが、予め定められた所定の時間が経過してもユーザからの起動要求がない場合には、処理を終了するようにしてもよい。
【００５７】
ユーザからの起動要求があった場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１２０に進められ、ＥＣＵ３００は、シフトレバー１９０のシフトポジションＳＦＴから定まるシフトレンジが、現在の車速の方向と同じ向きであるか否かを判定する。具体的には、車両が前進方向へ走行している場合には、たとえば走行レンジであるＢレンジ，Ｓレンジ，Ｄレンジであるか否かが判定される。また、車両が後退中の場合は、後退レンジであるＲレンジであるか否かが判定される。
【００５８】
シフトレンジが車速と同じ向きでない場合（Ｓ１２０にてＮＯ）は、処理がＳ１１５に進められて、ＥＣＵ３００は、制動力が出力されない状態で駆動装置１０５を起動する。具体的には、ＥＣＵ３００は、たとえば、図２のようなマップから演算される制動力を強制的にゼロに設定して、インバータ１２２，１２３をゼロトルク制御あるいはシャットダウン状態とするような制御を行なう。あるいは、変速機を有する車両の場合には、インバータ１２２，１２３の駆動力の発生の停止に代えてまたは加えて、ＥＣＵ３００は、変速機がニュートラル状態となるように制御してもよい。
【００５９】
そして、処理がＳ１２０に戻されて、ＥＣＵ３００は、シフトレンジが車速と同じ向きとされるまで、制動力がカットされた状態を継続する。
【００６０】
シフトレンジが車速と同じ向きである場合（Ｓ１２０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１３０に進められ、ＥＣＵ３００は、駆動装置１０５から出力される制動力を制限しながら、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態として駆動装置１０５を起動する。具体的には、ＥＣＵ３００は、駆動装置１０５から出力される制動力をゼロから徐々に増加させるように設定する。なお、ステップＳ１１５において、すでにＲｅａｄｙ−ＯＮ状態となっている場合には、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態が継続される。
【００６１】
また、複数の変速比への切換えが可能なシフトレンジにおいては、ＥＣＵ３００は、高速側の変速比を優先して選択する。なお、ＥＣＵ３００は、必要に応じて、高速側の変速比から低速側の変速比へ、時間とともに段階的に切換えるようにしてもよい。
【００６２】
そして、ＥＣＵ３００は、Ｓ１４０にて、通常走行時において発生すべき制動力の目標値に、実制動力が到達したか否かを判定する。
【００６３】
実制動力が目標値に到達した場合（Ｓ１４０にてＹＥＳ）は、処理がＳ１６０に進められて、ＥＣＵ３００は、制動力の制限を解除して通常の制御へ切換える。
【００６４】
実制動力が目標値に到達していない場合（Ｓ１４０にてＮＯ）は、処理がＳ１５０に進められて、ＥＣＵ３００は、ユーザによりシフトレバー１９０の操作がされ、シフトレンジが変更されたか否かを判定する。
【００６５】
シフト操作がされていない場合（Ｓ１５０にてＮＯ）は、処理がＳ１３０に戻されて、ＥＣＵ３００は、目標値に到達するまで継続して制動力を徐々に増加する。
【００６６】
シフト操作がされた場合（Ｓ１５０にてＹＥＳ）は、ＥＣＵ３００は、ユーザが意図的に制動力を変更しようとする意思があると判断し、Ｓ１６０に処理を進めて、制動力の制限を解除してユーザの要求を反映するようにする。
【００６７】
ただし、この場合においても、発生するトルクショックが大きくなるような場合には、制動力の制限を完全には解除せずに、制限の度合いをより緩やかにするようにしてもよい。
【００６８】
以上のような処理に従って制御を行なうことによって、駆動装置が起動していない状態で車両が走行している状態において、駆動装置の起動操作を行なった場合には、通常走行時に比べて発生する制動力を制限されるので、制動力の変化を抑制することができる。
【００６９】
［変形例］
図５および図６は、本実施の形態を適用することが可能な車両の他の構成例を示したものである。図５は電気自動車１００Ａの例を示したものであり、図６は１台のモータジェネレータを用いるタイプのハイブリッド車両１００Ｂの例を示したものである。なお、図５および図６において、図１と重複する要素の説明は繰り返さない。
【００７０】
図５においては、駆動装置１０５Ａとして、１台のモータジェネレータ１３０Ａと自動変速機（Ａ／Ｔ)１４５が設けられる。
【００７１】
モータジェネレータ１３０Ａは、インバータ１２０Ａにより駆動される。モータジェネレータ１３０Ａで発生した駆動力は、自動変速機１４５を介して駆動輪１７０へ伝達される。自動変速機１４５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＩＧ２によって制御される。
【００７２】
このような構成の車両において、惰性走行中に駆動装置１０５Ａの起動がされた場合には、ＥＣＵ３００は、上記と同様に、モータジェネレータ１３０Ａによって発生される制動力を制限しながら駆動装置１０５Ａを起動する。また、このとき、複数の変速比への切換えが可能なシフトレンジに設定されている場合には、ＥＣＵ３００は、当該シフトレンジにおいて使用可能な変速比のうちで制動力がより小さくなる高速側の変速比を優先的に選択するように、自動変速機１４５を制御する。
【００７３】
このように、図５に示した車両１００Ａのような構成においても、本実施の形態を適用することが可能である。また、図５に類似した構成として、走行に用いる電力および蓄電装置を充電するための電力を生成する燃料電池を搭載した燃料電池車についても、同様に本実施の形態の起動制御を適用することができる。
【００７４】
また、図６におけるハイブリッド車両１００Ｂにおいては、駆動装置１０５Ｂは、図５の構成に加えて、エンジン１４０と、クラッチに代表される係合装置１５５とをさらに含む。
【００７５】
係合装置１５５は、ＥＣＵ３００からの制御信号ＳＩＧ１によって制御される。係合装置１５５が係合状態とされることによって、モータジェネレータ１３０Ａからの駆動力に加えて、エンジン１４０からの駆動力が駆動輪１７０に伝達される。一方、係合装置１５５が非係合状態とされると、図５と同様に、モータジェネレータ１３０Ａからの駆動力のみが、駆動輪１７０に伝達される。
【００７６】
このような構成においても、上述の起動制御を適用することができる。なお、図６においては、係合装置１５５が係合状態の場合には、エンジン１４０の摩擦力による制動力も発生するので、制動力の制限においては、モータジェネレータ１３０Ａの制動力の調整に加えてまたは代えて、係合装置１５５の係合度合いを調整するようにしてもよい。
【００７７】
また、図には示していないが、駆動源としてエンジンのみを用いる従来型の車両においても、図６の係合装置１５５のように、エンジンからの駆動力を調整可能な機構を設けることによって、上述の起動制御を適用することができる。
【００７８】
以上のような異なる構成の車両においても本実施の形態の起動制御を適用することによって、駆動装置が起動していない状態で車両が走行している惰性走行において、駆動装置の起動操作を行なった場合の、制動力の変化を抑制することができる。
【００７９】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【００８０】
１００，１００Ａ，１００Ｂ  車両、１０５，１０５Ａ，１０５Ｂ  駆動装置、１１０  蓄電装置、１１５  ＳＭＲ、１２０  ＰＣＵ、１２０Ａ，１２２，１２３  インバータ、１２１  コンバータ、１３０，１３０Ａ，１３５  モータジェネレータ、１４０  エンジン、１４５  自動変速機、１５０  動力分割機構、１５５  係合装置、１６０  減速機、１７０  駆動輪、１８０  アクセルペダル、１９０  シフトレバー、３００  ＥＣＵ。
【図１】
0005767157.tif 000002
【図２】
0005767157.tif 000003
【図３】
0005767157.tif 000004
【図４】
0005767157.tif 000005
【図５】
0005767157.tif 000006
【図６】
0005767157.tif 000007