(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪と、電気モータ及び当該電気モータの駆動により前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構部を有するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記車両の挙動を示す車両状態又は前記車両に対して行われた操作に基づく操作状態が、前記車両状態と前記操作状態の少なくとも一方に基づいて規定された付与基準を満たすか否かを判断する付与基準判断手段と、
前記付与基準判断手段により、前記付与基準を満たすと判断された場合に、前記電気モータを駆動制御することで、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を、所定の第１角度と、前記第１角度よりも大きな第２角度に調整するキャンバ角調整手段と、
前記車両が旋回状態であるか否かを判断する旋回状態判断手段と、
前記電気モータを流れる電流の電流値を検出する電流値検出手段と、
前記旋回状態判断手段により旋回状態であると判断された場合に、前記車輪について、前記車両の旋回中心側に位置する内輪と、前記内輪よりも旋回中心から離れた外輪とを特定する内外輪特定手段と、
前記キャンバ角調整手段によって、前記車輪のキャンバ角を前記第２角度に調整する調整動作が行われている場合に、
前記内外輪特定手段により内輪と判断された車輪に係るキャンバ角調整装置については、前記電流値検出手段により検出された内輪側の電気モータの電流値が、所定の電流値を示す内輪基準値より大きいか否かを判断し、
前記内外輪特定手段により外輪と判断された車輪に係るキャンバ角調整装置については、前記電流値検出手段により検出された外輪側の電気モータの電流値が、前記内輪基準値よりも大きな電流値を示す外輪基準値より大きいか否かを判断することによって、
前記キャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する状態検出手段と、
を備える
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
車輪と、電気モータ及び当該電気モータの駆動により前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構部を有するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
前記車両の挙動を示す車両状態又は前記車両に対して行われた操作に基づく操作状態が、前記車両状態と前記操作状態の少なくとも一方に基づいて規定された付与基準を満たすか否かを判断する付与基準判断手段と、
前記付与基準判断手段により、前記付与基準を満たすと判断された場合に、前記電気モータを駆動制御することで、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を、所定の第１角度と、前記第１角度よりも大きな第２角度に調整するキャンバ角調整手段と、
前記車両が旋回状態であるか否かを判断する旋回状態判断手段と、
前記電気モータを流れる電流の電流値を検出する電流値検出手段と、
前記旋回状態判断手段により旋回状態であると判断された場合に、前記車輪について、前記車両の旋回中心側に位置する内輪と、前記内輪よりも旋回中心から離れた外輪とを特定する内外輪特定手段と、
前記キャンバ角調整手段によって、前記車輪のキャンバ角を前記第１角度に調整する調整動作が行われている場合に、
前記内外輪特定手段により内輪と判断された車輪に係るキャンバ角調整装置については、前記電流値検出手段により検出された内輪側の電気モータの電流値が、所定の電流値を示す内輪基準値より大きいか否かを判断し、
前記内外輪特定手段により外輪と判断された車輪に係るキャンバ角調整装置については、前記電流値検出手段により検出された外輪側の電気モータの電流値が、前記内輪基準値よりも小さな電流値を示す外輪基準値より大きいか否かを判断することによって、
前記キャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する状態検出手段と、
を備える
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２記載の車両用制御装置であって、
前記状態検出手段は、
前記内輪に係る電流値が前記内輪基準値を超えた頻度が所定頻度を超えた場合に、前記内輪側のキャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出し、
前記外輪に係る電流値が前記外輪基準値を超えた頻度が所定頻度を超えた場合に、前記外輪側のキャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【請求項４】
請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用制御装置であって、
前記状態検出手段は、
前記内外輪特定手段の特定結果に基づいて、前記外輪側のキャンバ角調整装置に係る応答性を、前記内輪側のキャンバ角調整装置に係る応答性よりも優先的に検出する
ことを特徴とする車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両用制御装置は、キャンバ角調整装置を備えた車両に搭載され、当該車両における車輪のキャンバ角を調整している。このような車両用制御装置は、車輪のキャンバ角を調整することにより、当該車両の走行安定性を確保する。
【０００３】
このような車両用制御装置に関する発明として、特許文献１記載の発明が知られている。当該特許文献１において、キャンバ角調整装置は、電動モータと、可動バー、アッパーアーム、ロアアーム、ピニオン等を有するキャンバ角調整機構部と、を有して構成されている。そして、特許文献１に係る車両用制御装置は、電動モータを駆動することにより、出力軸に嵌合されたピニオンを回転させ、可動バーを車両の左右方向に移動させる。そして、特許文献１では、車輪のキャンバ角は、可動バーの左右方向への移動に伴って、アッパーアームを介して、車輪の車輪支持台を押す又は引っ張ることで調整される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１０６３３２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、キャンバ角調整機構部は、車両における路面近傍に位置しているので、キャンバ角調整機構部の可動部分に、異物の付着や異物の挟み込み等が生じる可能性を有している。キャンバ角調整機構部の可動部分に、異物の付着等が生じた場合、電動モータを駆動した場合であっても、当該異物の存在が抵抗となり、所望のキャンバ角への調整動作が完了するまでの応答性が遅延してしまう。
【０００６】
更に、異物の付着等が生じた状態で、キャンバ角を調整すると、異物等の存在に基づく抵抗に逆らって、キャンバ角調整装置の可動部分を動作させることとなる。従って、当該可動部分に多大な負荷がかかることになるため、キャンバ角調整装置の耐久性を低下させる原因となり得る。又、電動モータについても、異物による抵抗に逆らって可動部分を動作させることになるため、多大な負荷がかかってしまう。即ち、異物の存在に基づく応答性の低下は、電動モータの耐久性を低下させる原因ともなり得る。
【０００７】
上述のように、キャンバ角調整装置の応答性の低下の防止に係る観点、及び、キャンバ角調整装置の耐久性向上の観点から、できるだけ迅速に解消すべき事象であり、より早期に検知し得ることが望ましい。
【０００８】
本発明は、車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられる車両用制御装置に関し、キャンバ角調整装置によるキャンバ角調整動作に関する応答性の低下を検知し得る車両用制御装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明の請求項１に係る車両用制御装置は、車輪と、電気モータ及び当該電気モータの駆動により前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構部を有するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記車両の挙動を示す車両状態又は前記車両に対して行われた操作に基づく操作状態が、前記車両状態と前記操作状態の少なくとも一方に基づいて規定された付与基準を満たすか否かを判断する付与基準判断手段と、前記付与基準判断手段により、前記付与基準を満たすと判断された場合に、前記電気モータを駆動制御することで、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を、所定の第１角度と、前記第１角度よりも大きな第２角度に調整するキャンバ角調整手段と、前記車両が旋回状態であるか否かを判断する旋回状態判断手段と、前記電気モータを流れる電流の電流値を検出する電流値検出手段と、前記旋回状態判断手段により旋回状態であると判断された場合に、前記車輪について、前記車両の旋回中心側に位置する内輪と、前記内輪よりも旋回中心から離れた外輪とを特定する内外輪特定手段と、前記キャンバ角調整手段によって、前記車輪のキャンバ角を前記第２角度に調整する調整動作が行われている場合に、前記内外輪特定手段により内輪と判断された車輪に係るキャンバ角調整装置については、前記電流値検出手段により検出された内輪側の電気モータの電流値が、所定の電流値を示す内輪基準値より大きいか否かを判断し、前記内外輪特定手段により外輪と判断された車輪に係るキャンバ角調整装置については、前記電流値検出手段により検出された外輪側の電気モータの電流値が、前記内輪基準値よりも大きな電流値を示す外輪基準値より大きいか否かを判断することによって、前記キャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する状態検出手段と、を備えることを特徴とする。
【００１０】
そして、請求項２記載の車両用制御装置は、車輪と、電気モータ及び当該電気モータの駆動により前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構部を有するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、前記車両の挙動を示す車両状態又は前記車両に対して行われた操作に基づく操作状態が、前記車両状態と前記操作状態の少なくとも一方に基づいて規定された付与基準を満たすか否かを判断する付与基準判断手段と、前記付与基準判断手段により、前記付与基準を満たすと判断された場合に、前記電気モータを駆動制御することで、前記キャンバ角調整装置により、前記車輪のキャンバ角を、所定の第１角度と、前記第１角度よりも大きな第２角度に調整するキャンバ角調整手段と、前記車両が旋回状態であるか否かを判断する旋回状態判断手段と、前記電気モータを流れる電流の電流値を検出する電流値検出手段と、前記旋回状態判断手段により旋回状態であると判断された場合に、前記車輪について、前記車両の旋回中心側に位置する内輪と、前記内輪よりも旋回中心から離れた外輪とを特定する内外輪特定手段と、前記キャンバ角調整手段によって、前記車輪のキャンバ角を前記第１角度に調整する調整動作が行われている場合に、前記内外輪特定手段により内輪と判断された車輪に係るキャンバ角調整装置については、前記電流値検出手段により検出された内輪側の電気モータの電流値が、所定の電流値を示す内輪基準値より大きいか否かを判断し、前記内外輪特定手段により外輪と判断された車輪に係るキャンバ角調整装置については、前記電流値検出手段により検出された外輪側の電気モータの電流値が、前記内輪基準値よりも小さな電流値を示す外輪基準値より大きいか否かを判断することによって、前記キャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する状態検出手段と、を備えることを特徴とする。
【００１１】
又、請求項３記載の車両用制御装置は、請求項１又は請求項２記載の車両用制御装置であって、前記状態検出手段は、前記内輪に係る電流値が前記内輪基準値を超えた頻度が所定頻度を超えた場合に、前記内輪側のキャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出し、前記外輪に係る電流値が前記外輪基準値を超えた頻度が所定頻度を超えた場合に、前記外輪側のキャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出することを特徴とする。
【００１２】
そして、請求項４記載の車両用制御装置は、請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両用制御装置であって、前記状態検出手段は、前記内外輪特定手段の特定結果に基づいて、前記外輪側のキャンバ角調整装置に係る応答性を、前記内輪側のキャンバ角調整装置に係る応答性よりも優先的に検出することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１記載の車両用制御装置は、車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、車両の状態に応じて、キャンバ角調整手段により、車輪のキャンバ角を調整する。当該キャンバ角調整装置は、電気モータと、キャンバ角調整機構部により構成され、電気モータの駆動により、キャンバ角調整機構部を動作させることにより、車輪のキャンバ角を調整する。そして、当該車両用制御装置は、前記キャンバ角調整手段によって、前記車輪のキャンバ角を第１角度から前記第２角度に調整する調整動作が行われている場合に、前記内外輪特定手段により内輪と判断された車輪に係るキャンバ角調整装置については、状態検出手段により、前記電流値検出手段により検出された内輪側の電気モータの電流値が、所定の電流値を示す内輪基準値より大きいか否かを判断することで、前記キャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する。又、当該車両用制御装置は、前記キャンバ角調整手段によって、前記車輪のキャンバ角を第１角度から前記第２角度に調整する調整動作が行われている場合に、前記内外輪特定手段により外輪と判断された車輪に係るキャンバ角調整装置については、状態検出手段により、前記電流値検出手段により検出された外輪側の電気モータの電流値が、前記内輪基準値よりも大きな電流値を示す外輪基準値より大きいか否かを判断することによって、前記キャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する。ここで、車両の旋回状態においては、外輪側にかかる負荷は、内輪側にかかる負荷よりも大きくなる。又、この時に、キャンバ角調整装置によって、第１角度から第２角度に調整する際の負荷も、内輪側と外輪側で相違する。従って、当該車両用制御装置は、状態検出手段により、内輪側、外輪側を区別して判断することで、内輪側のキャンバ角調整装置に係る応答性と、外輪側のキャンバ角調整装置に係る応答性を、適切に検出し得る。
【００１４】
請求項２記載の車両用制御装置は、車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、を備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、車両の状態に応じて、キャンバ角調整手段により、車輪のキャンバ角を調整する。当該キャンバ角調整装置は、電気モータと、キャンバ角調整機構部により構成され、電気モータの駆動により、キャンバ角調整機構部を動作させることにより、車輪のキャンバ角を調整する。そして、当該車両用制御装置は、前記キャンバ角調整手段によって、前記車輪のキャンバ角を前記第１角度に調整する調整動作が行われている場合に、前記内外輪特定手段により内輪と判断された車輪に係るキャンバ角調整装置については、状態検出手段により、前記電流値検出手段により検出された内輪側の電気モータの電流値が、所定の電流値を示す内輪基準値より大きいか否かを判断することで、前記キャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する。又、当該車両用制御装置は、前記キャンバ角調整手段によって、前記車輪のキャンバ角を前記第１角度に調整する調整動作が行われている場合に、前記内外輪特定手段により外輪と判断された車輪に係るキャンバ角調整装置については、前記電流値検出手段により検出された外輪側の電気モータの電流値が、前記内輪基準値よりも小さな電流値を示す外輪基準値より大きいか否かを判断することによって、前記キャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する。ここで、車両の旋回状態においては、外輪側にかかる負荷は、内輪側にかかる負荷よりも大きくなる。又、この時に、キャンバ角調整装置によって、第２角度から第１角度に調整する際の負荷も、内輪側と外輪側で相違する。従って、当該車両用制御装置は、状態検出手段により、内輪側、外輪側を区別して判断することで、内輪側のキャンバ角調整装置に係る応答性と、外輪側のキャンバ角調整装置に係る応答性を、適切に検出し得る。
【００１５】
請求項３記載の車両用制御装置において、前記状態検出手段は、前記内輪に係る電流値が前記内輪基準値を超えた頻度が所定頻度を超えた場合に、前記内輪側のキャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する。従って、当該車両用制御装置は、走行状態等の外的要因による影響を小さくすることができ、内輪側のキャンバ角調整装置に係る応答性の低下を、より高い精度で検出し得る。又、当該状態検出手段は、前記外輪に係る電流値が前記外輪基準値を超えた頻度が所定頻度を超えた場合に、前記外輪側のキャンバ角調整装置によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する。従って、当該車両用制御装置は、走行状態等の外的要因による影響を小さくすることができ、外輪側のキャンバ角調整装置に係る応答性の低下を、より高い精度で検出し得る。
【００１６】
請求項４記載の車両用制御装置において、状態検出手段は、前記内外輪特定手段の特定結果に基づいて、前記外輪側のキャンバ角調整装置に係る応答性を、前記内輪側のキャンバ角調整装置に係る応答性よりも優先的に検出する。車両が旋回している場合、当該車両の外輪側には、旋回に伴う遠心力により、当該車両の内輪側よりも大きな負荷がかかる。従って、大きな負荷がかかる外輪側におけるキャンバ角調整装置の応答性を優先的に検出することにより、より早い段階で、当該応答性の低下を検出し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両用制御装置が搭載される車両を示す模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】キャンバ角調整装置の構成を示す模式図である。
【図４】第１キャンバ状態、第２キャンバ状態における懸架装置の模式図である。
【図５】車両用制御装置の制御系を示すブロック図である。
【図６】メイン制御プログラムのフローチャートである。
【図７】操作状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図８】車両状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図９】安定状態判断処理プログラムのフローチャートである。
【図１０】応答性評価処理プログラムのフローチャートである。
【図１１】右後輪応答性評価処理プログラムのフローチャートである。
【図１２】左後輪応答性評価処理プログラムのフローチャートである。
【図１３】車両旋回中におけるキャンバ角調整装置にかかる負荷の説明図である。
【図１４】旋回中に第２キャンバ状態へ調整する際の電流挙動の説明図である。
【図１５】旋回中に第１キャンバ状態へ調整する際の電流挙動の説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明に係る車両用制御装置を、車両１に搭載された車両用制御装置１００に具体化した一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。尚、以下の説明において参照する図面において、矢印Ｕ−Ｄは、車両１の上下方向を示し、矢印Ｌ−Ｒは車両１の左右方向、矢印Ｆ−Ｂは車両１の前後方向を示す。
【００１９】
先ず、本実施形態に係る車両１の概略構成について、図１を参照しつつ詳細に説明する。図１に示すように、車両１は、車体ＢＦを備え、当該車体ＢＦには、複数（本実施形態では４輪）の車輪２が配設されている。又、車両１は、車輪駆動装置３と、懸架装置４と、操舵装置５と、を備えている。車輪駆動装置３は、車輪２の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を回転駆動する。懸架装置４は、各車輪２を車体ＢＦに懸架する。懸架装置４の詳細については、図面を参照しつつ詳細に説明する。そして、操舵装置５は、車輪２の内の一部（後述する左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）を操舵する。
【００２０】
図１に示すように、車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲを含む。左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）の左右に位置する。左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲは、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）の左右に位置する。
【００２１】
尚、本実施形態においては、左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される。そして、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成される。更に、図１に示すように、本実施形態における車輪２は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成されている。又、各車輪２におけるトレッド幅（図１左右方向の寸法）も同一の幅に構成されている。
【００２２】
上述したように、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを回転駆動するための装置である。後述するように、車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａにより構成される（図３参照）。当該電動モータ３Ａは、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに夫々接続されている（図１参照）。
【００２３】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合、車輪駆動装置３は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに対して、回転駆動力を付与する。これにより、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲは、アクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動する。尚、左前輪２ＦＬと右前輪２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００２４】
そして、懸架装置４は、所謂、サスペンションとして機能し、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和する。各懸架装置４は、夫々、伸縮可能に構成されており、各車輪２に対応して配設されている（図１参照）。又、本実施形態においては、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに配設された懸架装置４は、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整機構として機能する。尚、懸架装置４の具体的構成については、後に図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２５】
操舵装置５は、所謂、ラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。当該操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに伝えて操舵する。
【００２６】
当該操舵装置５において、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達される。その後、ステアリング６３の操作は、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングボックス５３のピニオン５３Ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３Ａに伝達された回転運動は、ラック５３Ｂの直線運動に変換される。ここで、ラック５３Ｂの両端には、タイロッド５４が接続されている。従って、タイロッド５４は、ラック５３Ｂの直線運動に伴って移動し、ナックル５５を押し引きする。従って、車両１は、右前輪２ＦＲ及び左前輪２ＦＬに対して、ステアリング６３の操作に応じた所定の舵角を付与し得る。
【００２７】
そして、車両１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３を有している。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材である。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２は、当該アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度等）に応じて、車両１の走行速度や制動力等を決定する。そして、車輪駆動装置３は、アクセルペダル６１等の操作状態により決定された走行速度等に応じて駆動制御される。ステアリング６３は、当該ステアリング６３の操作状態（ステア角、ステア角速度等）に応じて、車両１の操舵角等を決定する。操舵装置５は、ステアリング６３の操作状態に応じて、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲを操舵する。
【００２８】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２やステアリング６３の操作状態に応じてキャンバ角調整装置９０（図３参照）を作動制御する。
【００２９】
ここで、懸架装置４の構成について、図２〜図４を参照しつつ詳細に説明する。尚、懸架装置４の構成は左右共通であるので、以下、右後輪２ＲＲを懸架する懸架装置４についてのみ説明し、左後輪２ＲＬを懸架する懸架装置４についての説明を省略する。又、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置９０が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４と同一の構成であるので、その説明を省略する。
【００３０】
図２に示すように、懸架装置４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、キャリア部材４１と、アッパーアーム４２と、ロアアーム４３と、コイルスプリング４４と、ショックアブソーバ４５と、トレーリングアーム４６と、キャンバ角調整装置９０を有している。
【００３１】
キャリア部材４１は、車輪２（右後輪２ＲＲ）を回転可能に保持している。アッパーアーム４２及びロアアーム４３は、夫々、当該キャリア部材４１を車体ＢＦに対して上下動可能に連結すると共に、互いに所定間隔を隔てて上下に配置されている。尚、キャリア部材４１は、１本のアッパーアーム４２と、２本のロアアーム４３により、車体ＢＦに対して上下動可能に連結されている。
【００３２】
コイルスプリング４４及びショックアブソーバ４５は、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装されており、緩衝装置として機能する。トレーリングアーム４６は、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ、当該キャリア部材４１の前後方向の変位を規制する。キャンバ角調整装置９０は、アッパーアーム４２及び車体ＢＦとの間に介装されており、車輪２（右後輪２ＲＲ）におけるキャンバ角を調整する為の装置である。
【００３３】
このように、懸架装置４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により、車輪２を懸架する。従って、車体ＢＦに対する車輪２の上下動に伴って、懸架装置４が伸縮（以下「サスストローク）と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制し得る。
【００３４】
又、キャンバ角調整装置９０がアッパーアーム４２に連結されているため、車輪２の接地面側（即ち、キャリア部材４１とロアアーム４３の車体ＢＦ外側端部の連結軸）を支点として、車輪２のキャンバ角の調整動作を行い得る。これにより、当該懸架装置４は、キャンバ角調整装置９０がロアアーム４３に連結される場合と比較して、キャンバ角を調整するための駆動力を低減し得る。更に、キャンバ角調整装置９０が車体ＢＦの上方側に配設されるため、路面からの距離を大きくとることができ、路面から跳ね飛ばされた石等の衝突に起因するキャンバ角調整装置９０の破損を抑制し得る。
【００３５】
続いて、キャンバ角調整装置９０の構成について、図３を参照しつつ詳細に説明する。図３（ａ）は、キャンバ角調整装置９０の上面模式図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＸ−Ｘ断面におけるキャンバ角調整装置９０の模式図である。尚、図３（ａ）は、一部の構成を部分的に断面視した状態を示している。
【００３６】
上述したように、キャンバ角調整装置９０は、車輪２（右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、右後輪モータ９１ＲＲと、減速装置９２と、クランク部材９３と、右後輪ポジションセンサ９４ＲＲと、右後輪電流センサ９６ＲＲと、を有している。
【００３７】
右後輪モータ９１ＲＲは、ＤＣモータにより構成されており、回転駆動力を発生させる。右後輪電流センサ９６ＲＲは、右後輪モータ９１ＲＲを流れる電流値を検出する。右後輪モータ９１ＲＲにより発生した回転駆動力は、減速装置９２を介して、クランク部材９３へ付与される。減速装置９２は、右後輪モータ９１ＲＲから入力された回転駆動力に基づく回転を減速して、クランク部材９３へ出力する。
【００３８】
クランク部材９３は、減速装置９２を介して入力された右後輪モータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成されており、一対のホイール部材９３Ａと、クランクピン９３Ｂにより構成されている。
【００３９】
ホイール部材９３Ａは、中心部分にホイール軸心ＣＷを有する円盤状に形成され、所定間隔を隔てて対向するように、車体ＢＦ（図２参照）に配設される。当該ホイール部材９３Ａは、減速装置９２を介して付与された回転駆動力により、ホイール軸心ＣＷを回転中心として回転可能に配設されている。
【００４０】
クランクピン９３Ｂは、ホイール部材９３Ａのホイール軸心ＣＷに対して偏心した位置で、一対のホイール部材９３Ａの対向面間を連結する軸状部材である。クランクピン９３Ｂには、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２Ａが回転可能に連結されている。
【００４１】
図３（ｂ）に示すように、クランクピン９３Ｂの第１軸心ＣＡは、ホイール部材９３Ａのホイール軸心ＣＷに対して、距離Ｄだけ偏心して位置する。従って、ホイール部材９３Ａがホイール軸心ＣＷを中心として回転すると、クランクピン９３Ｂは、ホイール軸心ＣＷを中心とし、且つ、距離Ｄを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動する。これにより、クランク部材９３に回転駆動力が付与されると、アッパーアーム４２は、クランクピン９３Ｂの移動に伴って、車体ＢＦ（図２参照）に近接又は離間する方向（図３（ａ）中、上下方向）へ往復運動する。
【００４２】
右後輪ポジションセンサ９４ＲＲは、クランク部材９３の位相を検出するセンサであり、ポジション軸９４Ａと、可変抵抗器（図示せず）により構成される。ポジション軸９４Ａは、ホイール部材９３Ａの中央において、ホイール軸心ＣＷと同軸に連結されている。可変抵抗器は、ポジション軸９４Ａに配設されており、当該ポジション軸９４Ａの回転角に応じた抵抗値を示す。従って、クランク部材９３が回転すると、ＣＰＵ７１は、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３Ｂの位相）を検出し得る。
【００４３】
尚、右後輪ポジションセンサ９４ＲＲ及び左後輪ポジションセンサ９４ＲＬの構成は、上述した可変抵抗器を用いた構成に限定されるものではなく、クランク部材９３の位相を検出可能な構成であれば、種々の方式を採用し得る。例えば、右後輪ポジションセンサ９４ＲＲを非接触式センサにより構成することも可能である。非接触式センサの場合、センサ内部に磁石が回転可能に収納されており、ポジション軸９４Ａの回転に伴って、当該磁石も回転するように構成される。そして、非接触式センサの場合、回転した磁石の磁力線の方向をホールＩＣで検出し、ポジション軸９４Ａの回転角に応じた電圧を出力する。従って、非接触式センサの場合、クランク部材９３が回転すると、ＣＰＵ７１は、ホールＩＣからの電圧値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３Ｂの位相）を検出し得る。
【００４４】
ここで、本実施形態における車輪２（右後輪２ＲＲ）のキャンバ角調整動作について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図３、図４に示すように、アッパーアーム４２は、その一端側に連結部４２Ａを有しており、当該連結部４２Ａ及びクランクピン９３Ｂを介して、ホイール部材９３Ａのホイール軸心ＣＷから偏心した位置（第１軸心ＣＡ）に回転可能に連結されている。アッパーアーム４２の他端側（図４中、左側）は、キャリア部材４１の上端側（図４中、上側）に回転可能に連結されている。一方、キャリア部材４１の下端側（図４中、下側）は、ロアアーム４３における車体ＢＦ外側端部と回転可能に連結されている。従って、当該キャリア部材４１は、車体ＢＦ及び懸架装置４に対して、回動可能に軸支されている。
【００４５】
そして、右後輪モータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によって、ホイール部材９３Ａがホイール軸心ＣＷを中心に回転すると、クランクピン９３Ｂは、回転軌跡ＴＲに沿って移動する（図３（ｂ）参照）。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側の連結部４２Ａによりクランクピン９３Ｂに連結されているので、当該アッパーアーム４２は、クランクピン９３Ｂの移動に伴って往復移動する。
【００４６】
更に、アッパーアーム４２の他端側は、キャリア部材４１の上端側（図４中、上側）において、回転可能に連結されているので、キャリア部材４１の上端側は、アッパーアーム４２の往復移動に伴って、車体ＢＦに対して近接又は離間する。この結果、キャリア部材４１は、接地面側（下端側）を支点としつつ、上端側を車体ＢＦに対して近接又は離間する。これにより、当該キャンバ角調整装置９０は、キャリア部材４１に保持される車輪２（右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を、所定の状態（即ち、第１キャンバ状態又は第２キャンバ状態）に調整し得る。
【００４７】
ここで、本実施形態における第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態について、図４を参照しつつ詳細に説明する。上述したように、アッパーアーム４２の他端側は、キャリア部材４１の上端側に回転可能に連結されている。従って、以下の説明において、キャリア部材４１上端側に対するアッパーアーム４２の回転中心を「第２軸心ＣＢ」という。
【００４８】
第１キャンバ状態は、車輪２から車体ＢＦに向かう方向（図４中、左から右に向かう方向）に向かって、第２軸心ＣＢ、ホイール軸心ＣＷ、第１軸心ＣＡの順に一直線上に並んで位置する状態をいう（図４（ａ）参照）。当該第１キャンバ状態では、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、マイナス方向の所定の角度（本実施形態では−３°）に調整される。ここで、第１キャンバ状態におけるキャンバ角を「第１キャンバ角」といい、第１キャンバ状態を「キャンバがオン」という。
【００４９】
そして、第２キャンバ状態は、車両１が通常状態（即ち、通常走行時）にある場合の車輪２に対するキャンバ付与の状態をいう。本実施形態において、第２キャンバ状態は、車輪２から車体ＢＦに向かう方向に向かって、第２軸心ＣＢ、第１軸心ＣＡ、ホイール軸心ＣＷの順に一直線上に並んで位置する状態をいう（図４（ｂ）参照）。この場合、車輪２（例えば、右後輪２ＲＲ）のキャンバ角は、０°に調整される。即ち、第１キャンバ状態は、第２キャンバ状態に対して、マイナス方向に所定角度のキャンバ（即ち、ネガティブキャンバ）が付与された状態となる。ここで、第２キャンバ状態におけるキャンバ角を「第２キャンバ角」といい、第２キャンバ状態を「キャンバがオフ」という。
【００５０】
この点、本実施形態においては、第２キャンバ角を０°としていたが、この態様に限定されるものではない。即ち、車両１が通常状態にある場合に、第１キャンバ角よりも小さなキャンバ角で、ネガティブキャンバが付与されていれば、この状態が第２キャンバ状態に相当し、この時のキャンバ角が第２キャンバ角となることはもちろんである。
【００５１】
尚、本実施形態に係る車両１において、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４は、右後輪モータ９１ＲＲが左後輪モータ９１ＲＬである点、右後輪ポジションセンサ９４ＲＲが左後輪ポジションセンサ９４ＲＬである点、右後輪電流センサ９６ＲＲが左後輪電流センサ９６ＲＬである点、左後輪２ＲＬのキャンバ角を調整する点を除き、上述した右後輪２ＲＲに係る懸架装置４と同様の構成である。従って、当該車両１は、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬの懸架装置４を制御することで、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬを、第１キャンバ状態及び第２キャンバ状態に調整することができ、右後輪モータ９１ＲＲ、左後輪モータ９１ＲＬにおける電流値を検出し得る。即ち、当該車両１は、後輪（即ち、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬ）に対して、ネガティブキャンバを付与し得る。
【００５２】
次に、車両１に搭載される車両用制御装置１００について、図面を参照しつつ詳細に説明する。図５に示すように、車両用制御装置１００は、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備えている。ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２、ＲＡＭ７３は、バスライン７４を介して、入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５は、各種周辺装置（例えば、車輪駆動装置３、キャンバ角調整装置９０等）と接続されている。
【００５３】
ＣＰＵ７１は、車両用制御装置１００による制御の中枢を担う中央演算処理装置である。当該ＣＰＵ７１は、ＲＯＭ７２に格納されている制御プログラム（例えば、図６〜図１０参照）を実行することにより、バスライン７４等を介して接続された各種周辺装置を制御する。
【００５４】
ＲＯＭ７２は、制御プログラム（例えば、図６〜図１０参照）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。又、ＲＯＭ７２は、限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを記憶している。
【００５５】
限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する限界キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、後述する各種センサ（例えば、アクセルペダルセンサ装置６１Ａやヨーレートセンサ装置８１）の数値により構成され、走行する車両１が挙動限界にあることを意味する。当該限界キャンバ付与基準データ７２Ａは、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａ、ヨーレートセンサ装置８１の値に係る基準値を含んでいる。尚、本実施形態において、限界キャンバは、車両１の挙動限界における走行安定性を高めるためのキャンバを意味する。
【００５６】
安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲに対して、後述する安定キャンバを付与するか否かを決定する際の基準を示す。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、各種センサ（例えば、ステアリングセンサ装置６３Ａ等）の数値により構成され、当該車両１が所定速度以上で略直進している状態であることを意味する。尚、本実施形態において、安定キャンバは、車両１が所定速度以上で略直進している場合における快適性を高めるためのキャンバを意味する。
【００５７】
そして、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、車両１の走行速度、ステアリング６３の操作量を、基準として含んでいる。当該安定キャンバ付与基準データ７２Ｂは、後述する安定状態判断処理（Ｓ７）において、安定キャンバを付与するか否かを判断する際に参照される。
【００５８】
そして、ＲＡＭ７３は、書き換え可能なメモリであり、制御プログラムの実行時に各種演算結果を一時的に記憶する。更に、当該ＲＡＭ７３には、キャンバフラグ７３Ａ、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃ、安定状態フラグ７３Ｄが設けられている。これらの各フラグは、後述する制御プログラムを実行する際に適宜参照される。
【００５９】
キャンバフラグ７３Ａは、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）が第１キャンバ状態にあるか否かを示すフラグである。キャンバフラグ７３Ａがセットされている場合に、ＣＰＵ７１は、後輪（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、ネガティブキャンバが付与された状態（即ち、キャンバがオンの状態）にすべき指示がなされていると判断する。
【００６０】
操作状態フラグ７３Ｂは、車両１に対する操作が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する操作状態判断処理（図７参照）の実行時に切り替えられる。尚、操作状態フラグ７３Ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも一の操作量が所定の操作量以上である場合にセットされる。
【００６１】
車両状態フラグ７３Ｃは、走行中における車両１の状態が挙動限界にあるか否かを示すフラグであり、後述する車両状態判断処理（図８参照）の実行時に切り換えられる。尚、車両状態フラグ７３Ｃは、ヨーレートが所定の基準値以上である場合にセットされる。
【００６２】
安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する安定状態判断処理（図９参照）の実行時に切り替えられる。安定状態フラグ７３Ｄは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にセットされる。
【００６３】
車輪駆動装置３は、入出力ポート７５に接続されており、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ（図１参照）を回転駆動する。当該車輪駆動装置３は、電動モータ３Ａと、駆動制御回路（図示せず）とを有している。電動モータ３Ａは、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲに回転駆動力を付与する駆動源である。駆動制御回路は、後述する始動スイッチ８３の操作に伴うＣＰＵ７１からの指示に基づいて、電動モータ３Ａを駆動制御する。
【００６４】
尚、本発明に係る車輪駆動装置３の駆動源は、電動モータ３Ａに限定されるものではなく、他の駆動源を採用することも可能である。例えば、他の駆動源として、油圧モータやエンジン等を用いることも可能である。
【００６５】
キャンバ角調整装置９０は、入出力ポート７５に接続されており、車輪２（左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整する。キャンバ角調整装置９０は、左後輪モータ９１ＲＬ、右後輪モータ９１ＲＲ、左後輪ポジションセンサ９４ＲＬ、右後輪ポジションセンサ９４ＲＲ、左後輪電流センサ９６ＲＬ、右後輪電流センサ９６ＲＲ、駆動制御回路（図示せず）を有している。上述したように、右後輪モータ９１ＲＲは、右後輪２ＲＲに係る懸架装置４のホイール部材９３Ａ等を介して、キャリア部材４１を揺動させる駆動力を付与する。そして、左後輪モータ９１ＲＬは、左後輪２ＲＬに係る懸架装置４のホイール部材９３Ａ等を介して、キャリア部材４１を揺動させる駆動力を付与する。左後輪ポジションセンサ９４ＲＬは、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角調整装置９０におけるクランク部材９３の位相を検出するセンサである。右後輪ポジションセンサ９４ＲＲは、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角調整装置９０におけるクランク部材９３の位相を検出するセンサである。左後輪電流センサ９６ＲＬは、左後輪モータ９１ＲＬを流れる電流値を検出するセンサである。右後輪電流センサ９６ＲＲは、右後輪モータ９１ＲＲを流れる電流値を検出するセンサである。そして、駆動制御回路は、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、左後輪モータ９１ＲＬ、右後輪モータ９１ＲＲを駆動制御する。
【００６６】
加速度センサ装置８０は、入出力ポート７５に接続されており、車両１の加速度を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。加速度センサ装置８０は、前後方向加速度センサ８０Ａと、左右方向加速度センサ８０Ｂと、出力回路（図示せず）を有している。当該出力回路は、前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂの検出結果を処理して、ＣＰＵ７１に対して出力する。
【００６７】
前後方向加速度センサ８０Ａは、車両１の前後方向（図１中、矢印Ｆ−Ｂ方向）に関する加速度を検出する。即ち、前後方向加速度センサ８０Ａは、所謂、前後Ｇを検出する。そして、左右方向加速度センサ８０Ｂは、車両１の左右方向（図１中、矢印Ｌ−Ｒ方向）に関する加速度を検出する。即ち、左右方向加速度センサ８０Ｂは、所謂、横Ｇを検出する。尚、本実施形態では、前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂは、圧電素子を利用した圧電型センサによって構成される。
【００６８】
又、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から取得した前後方向加速度センサ８０Ａ、左右方向加速度センサ８０Ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分することで、２方向（前後方向及び左右方向）の速度を夫々算出する。そして、ＣＰＵ７１は、２方向（前後方向及び左右方向）の速度成分を合成することにより、車両１の走行速度を取得する。
【００６９】
ヨーレートセンサ装置８１は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のヨーレートを検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ヨーレートセンサ装置８１は、ヨーレートセンサ８１Ａと、出力回路（図示せず）を有している。ヨーレートセンサ８１Ａは、車両１の重心を通る鉛直軸（図１中、矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１の回転角速度を経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。そして、出力回路は、ヨーレートセンサ８１Ａの検出結果を処理し、ＲＡＭ７３に格納する。
【００７０】
そして、ロール角センサ装置８２は、入出力ポート７５に接続されており、車両１のロール角を検出し、当該検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ロール角センサ装置８２は、ロール角センサ８２Ａと、出力回路（図示せず）とを有している。ロール角センサ８２Ａは、車両１の重心を通る前後軸（図１中、矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１の回転角を検出する。そして、出力回路は、ロール角センサ８２Ａの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００７１】
本実施形態においては、ヨーレートセンサ８１Ａ及びロール角センサ８２Ａは、光学式ジャイロセンサにより構成されている。そして、ヨーレートセンサ８１Ａ、ロール角センサ８２Ａは、サニャック効果により回転角速度及び回転角を検出する。
【００７２】
この点、本発明においては、ヨーレートセンサ８１Ａ及びロール角センサ８２Ａとして、他の種類のジャイロセンサを採用してもよい。例えば、ヨーレートセンサ８１Ａ、ロール角センサ８２Ａは、機械式ジャイロセンサや流体式ジャイロセンサ等のジャイロセンサを用いて構成することもできる。
【００７３】
アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、入出力ポート７５に接続されており、アクセルペダル６１の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。アクセルペダルセンサ装置６１Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００７４】
ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ブレーキペダル６２の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ブレーキペダルセンサ装置６２Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＣＰＵ７１に出力する。
【００７５】
ステアリングセンサ装置６３Ａは、入出力ポート７５に接続されており、ステアリング６３の操作量を検出し、検出結果をＣＰＵ７１に出力する。ステアリングセンサ装置６３Ａは、角度センサ（図示せず）と、出力回路（図示せず）とを有している。角度センサは、ステアリング６３のステア角を経時的（所定時間単位で連続的）に検出する。出力回路は、角度センサの検出結果を処理し、ＲＡＭ７３に格納する。
【００７６】
尚、本実施形態では、各角度センサは、電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータにより構成されている。又、ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１Ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａ、ステアリングセンサ装置６３Ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分することで、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２の踏み込み速度及びステアリング６３のステア角速度を取得する。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分することで、ステアリング６３のステア角加速度を取得する。
【００７７】
図５に示すように、入出力ポート７５には、他の入出力装置８６が接続されている。当該他の入出力装置８６としては、ナビゲーション装置等が例示される。ナビゲーション装置は、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得し、その取得した車両１の現在位置を、道路に関する情報が記憶された地図データに対応付け、表示ディスプレイ（図示せず）における表示を行うことで、車両１の運行に関するナビゲーション等を行う。
【００７８】
次に、当該車両用制御装置１００により実行されるメイン制御プログラムについて、図面を参照しつつ説明する。図６に示すように、先ず、ＣＰＵ７１は、図５に示す各種センサ（アクセルペダルセンサ装置６１Ａ等）から検出結果を取得し、ＲＡＭ７３に格納する。各種センサの検出結果をＲＡＭ７３に格納すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ２に処理を移行する。
【００７９】
Ｓ２では、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理を実行する。操作状態判断処理（Ｓ２）では、ＣＰＵ７１は、後述する操作状態判断処理プログラム（図７参照）を実行することにより、車両１に対する操作に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、操作状態フラグ７３Ｂを切り替える。操作状態判断処理（Ｓ２）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。操作状態判断処理を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ３に処理を移行する。
【００８０】
Ｓ３においては、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理を実行する。車両状態判断処理（Ｓ３）では、ＣＰＵ７１は、後述する車両状態判断処理プログラム（図８参照）を実行することにより、ヨーレート、横Ｇ値に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断し、車両状態フラグ７３Ｃを切り替える。車両状態判断処理（Ｓ３）の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ４に処理を移行する。
【００８１】
Ｓ４に移行すると、ＣＰＵ７１は、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、限界キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの状態に基づいて、当該車両１が挙動限界にあるか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂ、車両状態フラグ７３Ｃの何れか一方がセットされていれば、限界キャンバの付与が必要であると判断する。限界キャンバが必要である場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５に処理を移行する。一方、限界キャンバが不要である場合（Ｓ４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７に処理を移行する。
【００８２】
Ｓ５では、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか（即ち、キャンバがオンであるか）否かを判断する。キャンバフラグ７３Ａがセットされ、ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。一方、キャンバフラグ７３Ａがクリアされており、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ５：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６に処理を移行する。
【００８３】
Ｓ６では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、限界キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００８４】
Ｓ７に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理を行う。安定状態判断処理（Ｓ７）では、ＣＰＵ７１は、走行速度、ステアリング６３の操作量と、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを比較し、安定キャンバが必要な走行状態であるか否かを判断し、安定状態フラグ７３Ｄを切り替える。当該安定状態判断処理では、ＣＰＵ７１は、後述する安定状態判断処理プログラム（図９参照）を実行する。安定状態判断処理の詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ８に処理を移行する。
【００８５】
Ｓ８においては、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、安定キャンバが必要であるか否かを判断する。即ち、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄの状態に基づいて、当該車両１が所定速度以上で略直進走行しているか否かを判断する。具体的には、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄがセットされていれば、安定キャンバの付与が必要であると判断する。安定キャンバが必要である場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ９に処理を移行する。一方、安定キャンバが不要である場合（Ｓ８：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１０に処理を移行する。
【００８６】
Ｓ９では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバ（即ち、安定キャンバ）を付与する。即ち、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをセットする。ネガティブキャンバを付与した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００８７】
Ｓ１０では、ＣＰＵ７１は、Ｓ５と同様に、キャンバフラグ７３Ａに基づいて、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲにネガティブキャンバが付与されているか否かを判断する。ネガティブキャンバが付与されている場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ１１に処理を移行する。一方、第２キャンバ状態（キャンバ角が０度）である場合（Ｓ１０：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、そのまま、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００８８】
Ｓ１１においては、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０を制御し、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する。この時、ＣＰＵ７１は、キャンバフラグ７３Ａをクリアする。左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を０度に調整した後、ＣＰＵ７１は、当該メイン制御プログラムを終了する。
【００８９】
続いて、操作状態判断処理（Ｓ２）で実行される操作状態判断処理プログラムについて、図７を参照しつつ詳細に説明する。操作状態判断処理（Ｓ２）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、アクセルペダルセンサ装置６１Ａにより検出されたアクセルペダル６１の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ２１）。
【００９０】
その後、Ｓ２２において、ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２Ａにより検出されたブレーキペダル６２の操作量を取得する。続くＳ２３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を取得する。アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ２４に処理を移行する。
【００９１】
Ｓ２４では、ＣＰＵ７１は、Ｓ２１〜Ｓ２３で取得したアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するアクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量に関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２、ステアリング６３の操作量の内、少なくとも一の操作量が基準値を超えているか否かを判断する。基準値を超える操作量が存在する場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２５に処理を移行する。一方、基準値を超える操作量が存在しない場合（Ｓ２４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ２６に処理を移行する。
【００９２】
Ｓ２５においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超える操作量に係る操作によって、車両１が挙動限界にあると判断し、操作状態フラグ７３Ｂをセットする。操作状態フラグ７３Ｂをセットした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００９３】
Ｓ２６では、ＣＰＵ７１は、操作状態フラグ７３Ｂをクリアする。操作状態フラグ７３Ｂをクリアした後、ＣＰＵ７１は、操作状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ３に処理を移行する。
【００９４】
次に、車両状態判断処理（Ｓ３）で実行される車両状態判断処理プログラムについて、図８を参照しつつ詳細に説明する。車両状態判断処理（Ｓ３）に移行すると、ＣＰＵ７１は、ヨーレートセンサ装置８１により検出されたヨーレートを、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ３１）。ヨーレートを取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３２に処理を移行する。
【００９５】
Ｓ３２では、ＣＰＵ７１は、取得したヨーレートと、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成するヨーレートに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、ヨーレートが基準値以上であるか否かを判断する。取得したヨーレートが基準値以上である場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１の鉛直軸回りの回転角速度が基準を超え、挙動限界にあると判断し、Ｓ３６に処理を移行する。一方、取得したヨーレートが基準値未満である場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３３に処理を移行する。
【００９６】
Ｓ３３に移行すると、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０により検出された横Ｇを、ＲＡＭ７３から取得する。横Ｇの値を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ３４に処理を移行する。
【００９７】
Ｓ３４では、ＣＰＵ７１は、取得した横Ｇの値と、限界キャンバ付与基準データ７２Ａを構成する横Ｇに関する基準値を比較する。そして、ＣＰＵ７１は、取得した横Ｇが基準値以上であるか否かを判断する。取得した横Ｇが基準値以上である場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、車両１が挙動限界にあると判断し、Ｓ３６に処理を移行する。一方、取得した横Ｇが基準値未満である場合（Ｓ３４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ３５に処理を移行する。
【００９８】
Ｓ３５では、ＣＰＵ７１は、ヨーレート、横Ｇが何れも基準値未満であることに基づいて、当該車両１が挙動限界にないと判断し、車両状態フラグ７３Ｃをクリアする。車両状態フラグ７３Ｃをクリアした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【００９９】
Ｓ３６においては、ＣＰＵ７１は、基準値を超えるヨーレート又は横Ｇに基づいて、車両１の挙動限界にあると判断し、車両状態フラグ７３Ｃをセットする。車両状態フラグ７３Ｃをセットした後、ＣＰＵ７１は、車両状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ４に処理を移行する。
【０１００】
続いて、安定状態判断処理（Ｓ７）で実行される安定状態判断処理プログラムについて、図９を参照しつつ詳細に説明する。安定状態判断処理（Ｓ７）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、車両１の走行速度を、ＲＡＭ７３から取得する（Ｓ４１）。走行速度を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４２に処理を移行する。
【０１０１】
Ｓ４２においては、ＣＰＵ７１は、取得した走行速度が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成する走行速度の基準値以上であるか否かを判断する。取得した走行速度が基準値以上である場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４３に処理を移行する。一方、取得した走行速度が基準値未満である場合（Ｓ４２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【０１０２】
Ｓ４３では、ＣＰＵ７１は、ステアリングセンサ装置６３Ａにより検出されたステアリング６３の操作量を、ＲＡＭ７３から取得する。ステアリング６３の操作量を取得した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ４４に処理を移行する。
【０１０３】
Ｓ４４に移行すると、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３の操作量が安定キャンバ付与基準データ７２Ｂを構成するステアリング６３の操作量に係る基準値以下であるか否かを判断する。取得したステアリング６３の操作量が基準値以下である場合（Ｓ４４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４５に処理を移行する。一方、取得したステアリング６３の操作量が基準値よりも大きい場合（Ｓ４４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ４６に処理を移行する。
【０１０４】
Ｓ４５においては、ＣＰＵ７１は、車両１が所定以上の走行速度で略直進走行を行っており、安定キャンバが必要な状態であると判断し、安定状態フラグ７３Ｄをセットする。安定状態フラグ７３Ｄをセットした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【０１０５】
Ｓ４６に移行すると、ＣＰＵ７１は、安定状態フラグ７３Ｄをクリアする。安定状態フラグ７３Ｄをクリアした後、ＣＰＵ７１は、安定状態判断処理プログラムを終了し、メイン制御プログラムのＳ８に処理を移行する。
【０１０６】
続いて、本実施形態に係る応答性評価処理プログラムについて、図１０を参照しつつ詳細に説明する。当該応答性評価処理プログラムは、ＣＰＵ７１により、上述したメイン制御プログラム（図６参照）と並行して実行され、右後輪２ＲＲ及び左後輪２ＲＬのキャンバ角調整装置９０の応答性を評価する。
【０１０７】
図１０に示すように、応答性評価処理プログラムの実行を開始すると、ＣＰＵ７１は、先ず、横Ｇ値検出処理を実行する（Ｓ５１）。具体的には、ＣＰＵ７１は、左右方向加速度センサ８０Ｂの検出結果を、ＲＡＭ７３に格納する。横Ｇ値検出処理（Ｓ５１）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２に処理を移行する。
【０１０８】
Ｓ５２においては、ＣＰＵ７１は、横Ｇ値検出処理（Ｓ５１）の検出値と、所定の基準値を比較することにより、当該車両１が旋回状態であるか否かを判断する。車両１が旋回状態にある場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５３に処理を移行する。一方、車両１が旋回状態にない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５１に処理を戻す。
【０１０９】
Ｓ５３では、ＣＰＵ７１は、旋回中における右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角調整装置９０の動作態様に基づいて、各キャンバ角調整装置９０の応答性に係る評価基準値設定処理を実行する。具体的には、ＣＰＵ７１は、旋回中に右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角を第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する動作が行われている場合と、旋回中に右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角を第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する動作が行われている場合で、異なる評価基準値を設定する。評価基準値設定処理（Ｓ５３）終了後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５４に移行する。
【０１１０】
ここで、旋回中におけるキャンバ角調整動作の内容と、キャンバ角調整装置９０に係る負荷との関係に基づいて、評価基準値設定処理（Ｓ５３）で設定される評価基準値について、図１３を参照しつつ説明する。評価基準値設定処理（Ｓ５３）で設定される評価基準値は、旋回中の内輪側に係るキャンバ角調整装置９０の応答性を評価する為の内輪基準値ＢＩと、旋回中の外輪側に係るキャンバ角調整装置９０の応答性を評価する為の外輪基準値ＢＯにより構成される。尚、図１３においては、車両１が左旋回している状態を例として説明する。
【０１１１】
図１３（ａ）に示すように、車両１が左旋回している場合、横Ｇに基づく力Ｆが、車体ＢＦに対して、旋回中心から外側方向（車体ＢＦ右側方向）に作用する。一方、当該車両１の右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬには、横力（内輪横力ＦＩ、外輪横力ＦＯ）が、左旋回する車両１の横Ｇに対抗して、旋回中心に向かう方向（車体ＢＦ左側方向）に作用する。
【０１１２】
続いて、左旋回中に右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬに係るキャンバを付与する（第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する）場合について、図１３（ｂ）を参照しつつ説明する。
【０１１３】
先ず、左後輪２ＲＬについては、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角調整装置９０は、左後輪モータ９１ＲＬの回転駆動力ＤＲにより、ホイール部材９３Ａを所定方向に回転させることで、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１を車体ＢＦ側に傾ける。この時、左後輪２ＲＬに係るキャリア部材４１とロアアーム４３との接続部分には、回転トルクＲＴが、左後輪モータ９１ＲＬの回転駆動力ＤＲに基づいて発生する。一方、左後輪２ＲＬには、内輪横力ＦＩが走行路面との接触面に発生している。これにより、内輪横力ＦＩに基づく横力トルクＴが、左後輪２ＲＬに係るキャリア部材４１とロアアーム４３との接続部分に発生する。
【０１１４】
図１３（ｂ）に示すように、左後輪２ＲＬに係るキャリア部材４１と、ロアアーム４３との接続部分において、回転駆動力ＤＲに基づく回転トルクＲＴは、左旋回に伴う内輪横力ＦＩに基づく横力トルクＴと同方向である。従って、左後輪２ＲＬ（内輪側）においては、左後輪モータ９１ＲＬの回転駆動力ＤＲは、横力トルクＴにより妨げられることはなく、所定の電流値に係る電流により、十分に、左後輪２ＲＬに係るキャンバを、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更し得る。
【０１１５】
そして、右後輪については、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角調整装置９０は、右後輪モータ９１ＲＲの回転駆動力ＤＲにより、ホイール部材９３Ａを所定方向に回転させることで、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１を車体ＢＦ側に傾ける。この時、右後輪２ＲＲに係るキャリア部材４１とロアアーム４３との接続部分には、回転トルクＲＴが、右後輪モータ９１ＲＲの回転駆動力ＤＲに基づいて発生する。一方、右後輪２ＲＲには、外輪横力ＦＯが走行路面との接触面に発生している。これにより、外輪横力ＦＯに基づく横力トルクＴが、右後輪２ＲＲに係るキャリア部材４１とロアアーム４３との接続部分に発生する。
【０１１６】
右後輪２ＲＲに係るキャリア部材４１と、ロアアーム４３との接続部分において、回転駆動力ＤＲに基づく回転トルクＲＴは、左旋回に伴う外輪横力ＦＯに基づく横力トルクＴと対向する方向である（図１３（ｂ）参照）。従って、右後輪２ＲＲ（外輪側）においては、右後輪モータ９１ＲＲの回転駆動力ＤＲは、横力トルクＴにより妨げられるため、右後輪モータ９１ＲＲは、右後輪２ＲＲに係るキャンバを、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する為には、左旋回時の左後輪モータ９１ＲＬよりも大きな電流値を必要とする。
【０１１７】
従って、旋回中に右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬに係るキャンバを付与する（第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する）場合、評価基準値は、評価基準値設定処理（Ｓ５３）により、所定の内輪基準値ＢＩと、当該内輪基準値ＢＩよりも大きな電流値を示す外輪基準値ＢＯに設定される（図１５参照）。
【０１１８】
次に、左旋回中に右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬに係るキャンバを解除する（第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する）場合について、図１３（ｃ）を参照しつつ説明する。
【０１１９】
先ず、左後輪２ＲＬについては、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角調整装置９０は、左後輪モータ９１ＲＬの回転駆動力ＤＲにより、ホイール部材９３Ａを所定方向（キャンバ付与時とは逆方向）に回転させることで、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１を車体ＢＦから離間させる方向に所定量傾ける。この時、左後輪２ＲＬに係るキャリア部材４１とロアアーム４３との接続部分には、回転トルクＲＴが、左後輪モータ９１ＲＬの回転駆動力ＤＲに基づいて発生する。一方、左後輪２ＲＬには、内輪横力ＦＩが走行路面との接触面に発生している。これにより、内輪横力ＦＩに基づく横力トルクＴが、左後輪２ＲＬに係るキャリア部材４１とロアアーム４３との接続部分に発生する。
【０１２０】
図１３（ｃ）に示すように、左後輪２ＲＬに係るキャリア部材４１と、ロアアーム４３との接続部分において、回転駆動力ＤＲに基づく回転トルクＲＴは、左旋回に伴う内輪横力ＦＩに基づく横力トルクＴにより妨げられるため、左後輪モータ９１ＲＬは、左後輪２ＲＬに係るキャンバを、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する為には、大きな電流値を必要とする。
【０１２１】
そして、右後輪については、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角調整装置９０は、右後輪モータ９１ＲＲの回転駆動力ＤＲにより、ホイール部材９３Ａを所定方向（キャンバ付与時とは逆方向）に回転させることで、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１を車体ＢＦから離間させる方向に所定量傾ける。この時、右後輪２ＲＲに係るキャリア部材４１とロアアーム４３との接続部分には、回転トルクＲＴが、右後輪モータ９１ＲＲの回転駆動力ＤＲに基づいて発生する。一方、右後輪２ＲＲには、外輪横力ＦＯが走行路面との接触面に発生している。これにより、外輪横力ＦＯに基づく横力トルクＴが、右後輪２ＲＲに係るキャリア部材４１とロアアーム４３との接続部分に発生する。
【０１２２】
右後輪２ＲＲに係るキャリア部材４１と、ロアアーム４３との接続部分において、回転駆動力ＤＲに基づく回転トルクＲＴは、左旋回に伴う外輪横力ＦＯに基づく横力トルクＴと同方向である。従って、右後輪２ＲＲ（外輪側）においては、右後輪モータ９１ＲＲの回転駆動力ＤＲは、横力トルクＴにより妨げられることはなく、外輪基準値ＢＯよりも小さな電流により、十分に、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更し得る。
【０１２３】
従って、旋回中に右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬに係るキャンバを解除する（第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する）場合、評価基準値は、評価基準値設定処理（Ｓ５３）により、所定の外輪基準値ＢＯと、当該外輪基準値ＢＯよりも小さな電流値を示す内輪基準値ＢＩに設定される（図１４参照）。
【０１２４】
評価基準値設定処理（Ｓ５３）により、左右両輪に係るキャンバ角調整装置９０の動作に応じて評価基準値を設定した後、Ｓ５４に移行すると、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置９０の応答性に係る評価対象が右後輪２ＲＲ側であるか否かを判断する。尚、本実施形態においては、評価対象の初期設定は、「右後輪２ＲＲ側」であるものとする。評価対象が「右後輪２ＲＲ側」である場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５５に処理を移行する。一方、評価対象が「左後輪２ＲＬ側」である場合（Ｓ５４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５６に処理を戻す。
【０１２５】
Ｓ５５に移行すると、ＣＰＵ７１は、右後輪応答性評価処理を実行する。右後輪応答性評価処理（Ｓ５５）では、ＣＰＵ７１は、右後輪応答性評価処理プログラム（図１１参照）を実行することにより、右後輪２ＲＲ側に係るキャンバ角調整装置９０の応答性を評価する。右後輪応答性評価処理プログラムの詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。右後輪２ＲＲ側におけるキャンバ角調整装置９０の応答性を評価した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５７に処理を移行する。
【０１２６】
Ｓ５６においては、ＣＰＵ７１は、左後輪応答性評価処理を実行する。左後輪応答性評価処理（Ｓ５６）では、ＣＰＵ７１は、左後輪応答性評価処理プログラム（図１２参照）を実行することにより、左後輪２ＲＬ側に係るキャンバ角調整装置９０の応答性を評価する。左後輪応答性評価処理プログラムの詳細については、後に図面を参照しつつ説明する。左後輪２ＲＬ側におけるキャンバ角調整装置９０の応答性を評価した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ５７に処理を移行する。
【０１２７】
Ｓ５７では、ＣＰＵ７１は、両輪（右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬ）のキャンバ角調整装置９０に係る応答性評価を完了しているか否かを判断する。両輪の応答性の評価を完了している場合（Ｓ５７：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５２に処理を戻す。一方、右後輪２ＲＲ、左後輪２ＲＬの何れかにおける応答性評価を完了していない場合（Ｓ５７：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ５８に処理を移行する。
【０１２８】
Ｓ５８に移行すると、ＣＰＵ７１は、評価対象変更処理を実行する。評価対象変更処理（Ｓ５７）では、ＣＰＵ７１は、キャンバ角調整装置の応答性に関する評価対象を、現在の評価対象（例えば、右後輪２ＲＲ側）から、他方（例えば、左後輪２ＲＬ側）に変更する。評価対象変更処理（Ｓ５８）を終了すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ５４に処理を戻し、新たな評価対象となった側のキャンバ角調整装置９０の応答性を評価する。
【０１２９】
ここで、旋回中におけるキャンバ調整動作時のモータ（右後輪モータ９１ＲＲ、左後輪モータ９１ＲＬ）の電流挙動について、図１４、図１５を参照しつつ説明する。上述したように、キャンバ角調整装置９０は、モータ（右後輪モータ９１ＲＲ、左後輪モータ９１ＲＬ）の回転駆動力ＤＲによって、ホイール部材９３Ａ、アッパーアーム４２、ロアアーム４３の動作を介して、車輪２のキャンバ角を調整する。この時、ホイール部材９３Ａ、キャリア部材４１、アッパーアーム４２、ロアアーム４３の可動部分に、異物の付着や挟み込みが生じた場合、当該異物の存在により抵抗力が生じる。この場合、車輪２のキャンバ角の調整動作を完全に終了するためには、当該キャンバ角調整装置９０のモータは、当該異物の存在による抵抗力を越える回転駆動力ＤＲを生じさせる必要がある。従って、可動部分に異物の付着や挟み込みが生じた場合には、正常動作時よりも大きな電流が、当該キャンバ角調整装置９０のモータに流れる。
【０１３０】
図１４は、旋回中に第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に変更する場合のモータにおける電流挙動を示す。図１４（ａ）は、正常動作時（可動部分に異物が存在しない状態）における電流挙動である。この時、内輪側に係るキャンバ角調整装置９０を構成するモータの電流値（以下、内輪電流値ＣＩという）は、キャンバ解除時に係る内輪基準値ＢＩよりも小さな値を示す。又、外輪側に係るキャンバ角調整装置９０を構成するモータの電流値（以下、外輪電流値ＣＯという）は、キャンバ解除時に係る外輪基準値ＢＯよりも小さな値を示す。尚、図１３（ｃ）に示すように、横Ｇに基づく力Ｆと、内輪横力ＦＩ、外輪横力ＦＯの作用により、内輪電流値ＣＩは、外輪電流値ＣＯよりも大きな値を示す。
【０１３１】
図１４（ｂ）は、内輪側のキャンバ角調整装置９０の応答性のみが、可動部分における異物の存在等により低下している状態におけるモータの電流挙動を示す。この場合、内輪側のキャンバ角調整装置９０の可動部分に、異物等が存在しているため、内輪電流値ＣＩは、キャンバ解除時に係る内輪基準値ＢＩよりも大きな値を示す。一方、外輪電流値ＣＯは、外輪側のキャンバ角調整装置９０の可動部分に異物が存在していないため、キャンバ解除時に係る外輪基準値ＢＯよりも小さな値を示す。
【０１３２】
図１４（ｃ）は、外輪側のキャンバ角調整装置９０の応答性のみが、可動部分における異物の存在等により低下している状態におけるモータの電流挙動を示す。この場合、外輪側のキャンバ角調整装置９０の可動部分に、異物等が存在しているため、外輪電流値ＣＯは、キャンバ解除時に係る外輪基準値ＢＯよりも小さな値を示す。一方、内輪電流値ＣＩは、内輪側のキャンバ角調整装置９０の可動部分に異物が存在していないため、キャンバ解除時に係る内輪基準値ＢＩよりも小さな値を示す。
【０１３３】
図１４（ｄ）は、内輪側、外輪側のキャンバ角調整装置９０の応答性が、可動部分における異物の存在等により低下している状態におけるモータの電流挙動を示す。この場合、外輪側のキャンバ角調整装置９０の可動部分に、異物等が存在しているため、外輪電流値ＣＯは、キャンバ解除時に係る外輪基準値ＢＯよりも小さな値を示す。又、内輪側のキャンバ角調整装置９０の可動部分にも、異物等が存在しているため、内輪電流値ＣＩは、キャンバ解除時に係る内輪基準値ＢＩよりも大きな値を示す。尚、この場合においても、図１３（ｃ）に示すように、横Ｇに基づく力Ｆと、内輪横力ＦＩ、外輪横力ＦＯの作用により、内輪電流値ＣＩは、外輪電流値ＣＯよりも大きな値を示す。
【０１３４】
図１５は、旋回中に第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に変更する場合のモータにおける電流挙動を示す。図１５（ａ）は、正常動作時（可動部分に異物が存在しない状態）における電流挙動である。この時、内輪電流値ＣＩは、キャンバ付与時に係る内輪基準値ＢＩよりも小さな値を示す。又、外輪電流値ＣＯは、キャンバ付与時に係る外輪基準値ＢＯよりも小さな値を示す。尚、図１３（ｂ）に示すように、横Ｇに基づく力Ｆと、内輪横力ＦＩ、外輪横力ＦＯの作用により、外輪電流値ＣＯは、内輪電流値ＣＩよりも大きな値を示す。
【０１３５】
図１５（ｂ）は、内輪側のキャンバ角調整装置９０の応答性のみが、可動部分における異物の存在等により低下している状態におけるモータの電流挙動を示す。この場合、内輪側のキャンバ角調整装置９０の可動部分に、異物等が存在しているため、内輪電流値ＣＩは、キャンバ付与時に係る内輪基準値ＢＩよりも大きな値を示す。一方、外輪電流値ＣＯは、外輪側のキャンバ角調整装置９０の可動部分に異物が存在していないため、キャンバ付与時に係る外輪基準値ＢＯよりも小さな値を示す。
【０１３６】
図１４（ｃ）は、外輪側のキャンバ角調整装置９０の応答性のみが、可動部分における異物の存在等により低下している状態におけるモータの電流挙動を示す。この場合、外輪側のキャンバ角調整装置９０の可動部分に、異物等が存在しているため、外輪電流値ＣＯは、キャンバ付与時に係る外輪基準値ＢＯよりも小さな値を示す。一方、内輪電流値ＣＩは、内輪側のキャンバ角調整装置９０の可動部分に異物が存在していないため、キャンバ付与時に係る内輪基準値ＢＩよりも小さな値を示す。
【０１３７】
図１４（ｄ）は、内輪側、外輪側のキャンバ角調整装置９０の応答性が、可動部分における異物の存在等により低下している状態におけるモータの電流挙動を示す。この場合、外輪側のキャンバ角調整装置９０の可動部分に、異物等が存在しているため、外輪電流値ＣＯは、キャンバ付与時に係る外輪基準値ＢＯよりも小さな値を示す。又、内輪側のキャンバ角調整装置９０の可動部分にも、異物等が存在しているため、内輪電流値ＣＩは、キャンバ付与時に係る内輪基準値ＢＩよりも大きな値を示す。尚、この場合においても、図１３（ｂ）に示すように、横Ｇに基づく力Ｆと、内輪横力ＦＩ、外輪横力ＦＯの作用により、外輪電流値ＣＯは、内輪電流値ＣＩよりも大きな値を示す。
【０１３８】
次に、右後輪応答性評価処理（Ｓ５５）で実行される右後輪応答性評価処理プログラムについて、図１１を参照しつつ詳細に説明する。右後輪応答性評価処理（Ｓ５４）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、右後輪電流センサ９６ＲＲにより、右後輪モータ９１ＲＲを流れる電流値（以下、右後輪電流値という）を取得する（Ｓ６１）。右後輪電流値をＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ６２に処理を移行する。
【０１３９】
Ｓ６２においては、ＣＰＵ７１は、横Ｇ値検出処理（Ｓ５１）による検出結果（車両１右方向への横Ｇ値であるか、左方向への横Ｇ値であるか）に基づいて、評価対象である右後輪２ＲＲ側が外輪側にあたるか否かを判断する。右後輪２ＲＲ側が外輪側にあたる場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６３に処理を移行する。一方、右後輪２ＲＲ側が内輪側にあたる場合（Ｓ６２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６４に処理を移行する。
【０１４０】
Ｓ６３では、ＣＰＵ７１は、Ｓ６１で取得した右後輪電流値が、評価基準値設定処理（Ｓ５３）で設定された外輪基準値ＢＯよりも大きいか否かを判断する。当該外輪基準値ＢＯは、外輪側に位置するキャンバ角調整装置９０におけるキャンバ角調整動作の応答性に係る評価基準であり、外輪側のキャンバ角調整装置９０に係る電気モータ（例えば、右後輪モータ９１ＲＲ）の電流値を示す。右後輪電流値が外輪基準値ＢＯよりも大きい場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６５に処理を移行する。一方、右後輪電流値が外輪基準値ＢＯ以下である場合（Ｓ６３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、外輪側である右後輪２ＲＲのキャンバ角調整装置９０は一定の応答性を有し、正常動作し得るものと判断し、右後輪応答性評価処理プログラムを終了し、Ｓ５６に処理を移行する。
【０１４１】
Ｓ６４に移行すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ６１で取得した右後輪電流値が、評価基準値設定処理（Ｓ５３）で設定された内輪基準値ＢＩよりも大きいか否かを判断する。当該内輪基準値ＢＩは、内輪側に位置するキャンバ角調整装置９０におけるキャンバ角調整動作の応答性に係る評価基準であり、内輪側のキャンバ角調整装置９０に係る電気モータ（例えば、右後輪モータ９１ＲＲ）の電流値を示す。右後輪電流値が内輪基準値ＢＩよりも大きい場合（Ｓ６４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６５に処理を移行する。一方、右後輪電流値が内輪基準値ＢＩ以下である場合（Ｓ６４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、内輪側である右後輪２ＲＲのキャンバ角調整装置９０は一定の応答性を有し、正常動作し得るものと判断し、右後輪応答性評価処理プログラムを終了し、Ｓ５６に処理を移行する。
【０１４２】
Ｓ６５においては、ＣＰＵ７１は、「右後輪電流値が外輪基準値ＢＯよりも大きい値を示したこと（Ｓ６３：ＹＥＳ）」、「右後輪電流値が内輪基準値ＢＩよりも大きい値を示したこと（Ｓ６４：ＹＥＳ）」に基づいて、右後輪２ＲＲ側におけるキャンバ角調整装置９０の応答性が低下しているものと評価し、ＲＡＭ７３に格納されている右後輪カウンタの値に「１」を加算する。その後、ＣＰＵ７１は、Ｓ６６に処理を移行する。
【０１４３】
Ｓ６６では、ＣＰＵ７１は、右後輪カウンタの値が所定の頻度基準値よりも大きいか否かを判断する。頻度基準値は、「所定期間（例えば、）内に、右後輪電流値が外輪基準値ＢＯ又は内輪基準値ＢＩよりも大きい値を示す頻度」を意味し、右後輪２ＲＲ側のキャンバ角調整装置９０の応答性が、より確実に低下している状態を示す。右後輪カウンタ値が頻度基準値よりも大きい場合（Ｓ６６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ６７に処理を移行する。一方、右後輪カウンタ値が頻度基準値以下である場合（Ｓ６６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、右後輪応答性評価処理プログラムを終了し、Ｓ５６に処理を移行する。
【０１４４】
Ｓ６７においては、ＣＰＵ７１は、右後輪カウンタ値が頻度基準値を超えたことに基づいて、右後輪応答性低下信号を送信する。右後輪応答性低下信号は、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角調整装置９０の応答性が低下していることを示す。当該右後輪応答性信号を送信することにより、ＣＰＵ７１は、右後輪２ＲＲに係るキャンバ角調整装置９０の応答性が低下していることを、液晶ディスプレイの表示や、スピーカ等の音声により報知し得る。右後輪応答性低下信号を送信した後、ＣＰＵ７１は、右後輪応答性評価処理プログラムを終了し、Ｓ５６に処理を移行する。
【０１４５】
続いて、左後輪応答性評価処理（Ｓ５６）で実行される左後輪応答性評価処理プログラムについて、図１２を参照しつつ詳細に説明する。左後輪応答性評価処理（Ｓ５６）に移行すると、ＣＰＵ７１は、先ず、左後輪電流センサ９６ＲＬにより、左後輪モータ９１ＲＬを流れる電流値（以下、左後輪電流値という）を取得する（Ｓ７１）。左後輪電流値をＲＡＭ７３に格納した後、ＣＰＵ７１は、Ｓ７２に処理を移行する。
【０１４６】
Ｓ７２においては、ＣＰＵ７１は、横Ｇ値検出処理（Ｓ５１）による検出結果（車両１右方向への横Ｇ値であるか、左方向への横Ｇ値であるか）に基づいて、評価対象である左後輪２ＲＬ側が外輪側にあたるか否かを判断する。左後輪２ＲＬ側が外輪側にあたる場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７３に処理を移行する。一方、左後輪２ＲＬ側が内輪側にあたる場合（Ｓ７２：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７４に処理を移行する。
【０１４７】
Ｓ７３では、ＣＰＵ７１は、Ｓ７１で取得した左後輪電流値が、評価基準値設定処理（Ｓ５３）で設定された外輪基準値ＢＯよりも大きいか否かを判断する。左後輪電流値が外輪基準値ＢＯよりも大きい場合（Ｓ７３：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７５に処理を移行する。一方、左後輪電流値が外輪基準値ＢＯ以下である場合（Ｓ７３：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、外輪側である左後輪２ＲＬのキャンバ角調整装置９０は一定の応答性を有し、正常動作し得るものと判断し、左後輪応答性評価処理プログラムを終了し、Ｓ５６に処理を移行する。
【０１４８】
Ｓ７４に移行すると、ＣＰＵ７１は、Ｓ７１で取得した左後輪電流値が、評価基準値設定処理（Ｓ５３）で設定された内輪基準値ＢＩよりも大きいか否かを判断する。左後輪電流値が内輪基準値ＢＩよりも大きい場合（Ｓ７４：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７５に処理を移行する。一方、左後輪電流値が内輪基準値ＢＩ以下である場合（Ｓ７４：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、内輪側である左後輪２ＲＬのキャンバ角調整装置９０は一定の応答性を有し、正常動作し得るものと判断し、左後輪応答性評価処理プログラムを終了し、Ｓ５６に処理を移行する。
【０１４９】
Ｓ７５においては、ＣＰＵ７１は、「左後輪電流値が外輪基準値ＢＯよりも大きい値を示したこと（Ｓ７３：ＹＥＳ）」、「左後輪電流値が内輪基準値ＢＩよりも大きい値を示したこと（Ｓ７４：ＹＥＳ）」に基づいて、左後輪２ＲＬ側におけるキャンバ角調整装置９０の応答性が低下しているものと評価し、ＲＡＭ７３に格納されている左後輪カウンタの値に「１」を加算する。その後、ＣＰＵ７１は、Ｓ７６に処理を移行する。
【０１５０】
Ｓ７６では、ＣＰＵ７１は、左後輪カウンタの値が所定の頻度基準値よりも大きいか否かを判断する。頻度基準値は、「所定期間（例えば、一週間）内に、左後輪電流値が外輪基準値ＢＯ又は内輪基準値ＢＩよりも大きい値を示す頻度」を意味し、左後輪２ＲＬ側のキャンバ角調整装置９０の応答性が、より確実に低下している状態を示す。左後輪カウンタ値が頻度基準値よりも大きい場合（Ｓ７６：ＹＥＳ）、ＣＰＵ７１は、Ｓ７７に処理を移行する。一方、左後輪カウンタ値が頻度基準値以下である場合（Ｓ７６：ＮＯ）、ＣＰＵ７１は、左後輪応答性評価処理プログラムを終了し、Ｓ５６に処理を移行する。
【０１５１】
Ｓ７７においては、ＣＰＵ７１は、左後輪カウンタ値が頻度基準値を超えたことに基づいて、左後輪応答性低下信号を送信する。左後輪応答性低下信号は、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角調整装置９０の応答性が低下していることを示す。当該左後輪応答性信号を送信することにより、ＣＰＵ７１は、左後輪２ＲＬに係るキャンバ角調整装置９０の応答性が低下していることを、液晶ディスプレイの表示や、スピーカ等の音声により報知し得る。左後輪応答性低下信号を送信した後、ＣＰＵ７１は、左後輪応答性評価処理プログラムを終了し、Ｓ５６に処理を移行する。
【０１５２】
以上、説明したように、本実施形態に係る車両用制御装置１００は、所定の条件（限界キャンバ付与基準データ７２Ａ、安定キャンバ付与基準データ７２Ｂに規定される条件）を満たした場合に、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲの懸架装置４を制御することにより、左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲのキャンバ角を、所定角度のネガティブキャンバが付与された第１キャンバ状態、又は、キャンバ角が０度に調整された第２キャンバ状態に切り替える。従って、当該車両用制御装置１００は、所定の条件を満たした場合に、第１キャンバ状態に調整することで、車両１に走行安定性を付与し得る。
【０１５３】
そして、当該車両用制御装置１００は、前記キャンバ角調整装置９０により第１キャンバ状態から第２キャンバ状態への調整動作が行われている場合、内輪側のキャンバ角調整装置９０については、内輪電流値ＣＩが内輪基準値ＢＩより大きいか否かを判断することで、内輪側のキャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する。又、当該車両用制御装置１００は、前記キャンバ角調整装置９０より第１キャンバ状態から第２キャンバ状態への調整動作が行われている場合、外輪側のキャンバ角調整装置９０については、外輪電流値ＣＯが、前記内輪基準値よりも大きな外輪基準値ＢＯより大きいか否かを判断することによって、外輪側の前記キャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する。ここで、車両１の旋回状態においては、外輪側にかかる負荷は、内輪側にかかる負荷よりも大きく、キャンバ角調整装置によって、第１キャンバ状態から第２キャンバ状態に調整する際の負荷も、内輪側と外輪側で相違する（図１３（ｃ）参照）。従って、当該車両用制御装置１００は、内輪側、外輪側を区別して判断することで、内輪側のキャンバ角調整装置９０に係る応答性と、外輪側のキャンバ角調整装置９０に係る応答性を、適切に検出し得る。
【０１５４】
又、当該車両用制御装置１００は、前記キャンバ角調整装置９０により第２キャンバ状態から第１キャンバ状態への調整動作が行われている場合、内輪側のキャンバ角調整装置９０については、内輪電流値ＣＩが内輪基準値ＢＩより大きいか否かを判断することで、内輪側のキャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する。又、当該車両用制御装置１００は、前記キャンバ角調整装置９０より第２キャンバ状態から第１キャンバ状態への調整動作が行われている場合、外輪側のキャンバ角調整装置９０については、外輪電流値ＣＯが、前記内輪基準値よりも大きな外輪基準値ＢＯより大きいか否かを判断することによって、外輪側の前記キャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する。ここで、車両１の旋回状態においては、外輪側にかかる負荷は、内輪側にかかる負荷と相違し、第２キャンバ状態から第１キャンバ状態に調整する際の負荷も、内輪側と外輪側で相違する（図１３（ｂ）参照）。従って、当該車両用制御装置１００は、内輪側、外輪側を区別して判断することで、内輪側のキャンバ角調整装置９０に係る応答性と、外輪側のキャンバ角調整装置９０に係る応答性を、適切に検出し得る。
【０１５５】
更に、当該車両用制御装置１００は、前記内輪電流値ＣＩが内輪基準値ＢＩを超えた頻度が所定頻度を超えた場合に（Ｓ６６：ＹＥＳ、Ｓ７６：ＹＥＳ）、前記内輪側のキャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する（Ｓ７７）。従って、当該車両用制御装置１００は、走行状態等の外的要因による影響を小さくすることができ、内輪側のキャンバ角調整装置９０に係る応答性の低下を、より高い精度で検出し得る。又、車両用制御装置１００は、前記外輪電流値ＣＯが前記外輪基準値ＢＯを超えた頻度が所定頻度を超えた場合に（Ｓ６６：ＹＥＳ、Ｓ７６：ＹＥＳ）、前記外輪側のキャンバ角調整装置９０によるキャンバ角の調整に関する応答性が低下している状態を検出する。従って、当該車両用制御装置１００は、走行状態等の外的要因による影響を小さくすることができ、外輪側のキャンバ角調整装置９０に係る応答性の低下を、より高い精度で検出し得る。
【０１５６】
尚、車両用制御装置１００は、横Ｇ値検出処理（Ｓ５１）、Ｓ５２の判断処理の判断結果に基づいて、内輪・外輪を特定し得るので、外輪側に係るキャンバ角調整装置９０の応答性を、内輪側に係るキャンバ角調整装置９０の応答性よりも優先的に検出するように構成し得る。ここで、車両１が旋回している場合、当該車両１の外輪側には、旋回に伴う遠心力により、当該車両１の内輪側よりも大きな負荷がかかる。従って、大きな負荷がかかる外輪側におけるキャンバ角調整装置９０の応答性を優先的に検出することにより、より早い段階で、当該応答性の低下を検出し得る。
【０１５７】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。
例えば、本実施形態においては、Ｓ６６、Ｓ７６における判断処理は、所定期間内において、「内輪電流値ＣＩが内輪基準値ＢＩを越えたこと」「外輪電流値ＣＯが外輪基準値ＢＯを越えたこと」が所定の頻度基準値を越えたことをもって、キャンバ角調整装置９０の応答性の低下を検出していたが、この態様に限定されるものではない。即ち、「内輪電流値ＣＩが内輪基準値ＢＩを越えたこと」「外輪電流値ＣＯが外輪基準値ＢＯを越えたこと」の事柄が生じた頻度をもって、キャンバ角調整装置９０の応答性の低下を判断するものであれば、種々の指標を用いることができる。
【０１５８】
更に、上述した各実施形態においては、キャリア部材４１の下端部は、懸架装置４を構成するロアアーム４３の車体ＢＦ外側端部に対して、回動可能に連結されているが、この態様に限定されるものではない。例えば、懸架装置４によって支持されるナックル部分を２つに分割し、一端を互いに回転可能に連結すると共に、他端をホイール部材９３Ａに連結する構成を採用することも可能である。
【符号の説明】
【０１５９】
１        車両
２        車輪
４        懸架装置
７１      ＣＰＵ
７２      ＲＯＭ
７３      ＲＡＭ
８０Ｂ    左右方向加速度センサ
９０      キャンバ角調整装置
９１ＲＲ  右後輪モータ
９１ＲＬ  左後輪モータ
９６ＲＲ  右後輪電流センサ
９６ＲＬ  左後輪電流センサ
【図１】
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【図２】
0005691729.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
0005691729.tif 000006
【図６】
0005691729.tif 000007
【図７】
0005691729.tif 000008
【図８】
0005691729.tif 000009
【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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