(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の車両後部域に設けられ、バンパカバーによって覆われると共に、車両の室内空間と連通する開口部を備えたベンチレータ本体と、
前記ベンチレータ本体における前記開口部の車両外側に設けられ、前記開口部を囲み、かつ室内の空気を室外に排出するための空気排出口が上面に形成されたボックスと、
車両上下方向に沿って配置された板状の壁部と、前記壁部の車両下方側から前記開口部側に屈曲された板状の下端部と、を含んで、前記ボックスの内部に設けられ、前記空気排出口から前記開口部に至る音の侵入経路を複数に分岐させると共に、隣り合う前記侵入経路の長さが異なるように配置されたセパレータと、
を有し、
前記壁部は、内部に形成された閉空間と、前記閉空間と連通すると共に前記侵入経路と対向する位置に形成された貫通孔と、を備えている車両用ベンチレータ。
【請求項２】
前記セパレータには、前記壁部における前記貫通孔の車両上方側に前記侵入経路側に突出する庇が設けられている請求項１に記載の車両用ベンチレータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ベンチレータに関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、リアバンパーに覆われ、車体後部のパネルに設けられたベンチレータが開示されている。このベンチレータでは、パネルから車両外側に突出するベンチレータカバーが設けられており、このベンチレータカバーの先端に空気を排出するための排出口が形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１１−１２１４４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１による場合、車両の室外（車外）のタイヤノイズ、マフラーからの排気音などの騒音がベンチレータカバーの排出口から車両の室内に侵入してくる可能性がある。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、車両の室外から室内へ侵入する音を低減することができる車両用ベンチレータを得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明に係る車両用ベンチレータは、車体の車両後部域に設けられ、バンパカバーによって覆われると共に、車両の室内空間と連通する開口部を備えたベンチレータ本体と、前記ベンチレータ本体における前記開口部の車両外側に設けられ、前記開口部を囲み、かつ室内の空気を室外に排出するための空気排出口が上面に形成されたボックスと、車両上下方向に沿って配置された板状の壁部と、前記壁部の車両下方側から前記開口部側に屈曲された板状の下端部と、を含んで、前記ボックスの内部に設けられ、前記空気排出口から前記開口部に至る音の侵入経路を複数に分岐させると共に、隣り合う前記侵入経路の長さが異なるように配置されたセパレータと、を有し、前記壁部は、内部に形成された閉空間と、前記閉空間と連通すると共に前記侵入経路と対向する位置に形成された貫通孔と、を備えている。
【０００８】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用ベンチレータにおいて、前記セパレータには、前記壁部における前記貫通孔の車両上方側に前記侵入経路側に突出する庇が設けられている。
【０００９】
請求項１記載の本発明によれば、車体の車両後部域には、車両の室内空間と連通する開口部を備えたベンチレータ本体が設けられており、ベンチレータ本体はバンパカバーによって覆われている。ベンチレータ本体における開口部の車両外側には、開口部を囲むと共に少なくとも１つの空気排出口を備えたボックスが設けられており、ボックスの内部には、空気排出口から開口部に至る音の侵入経路を複数に分岐させるセパレータが設けられている。セパレータは、隣り合う音の侵入経路の長さが異なるように配置されており、空気排出口からボックス内に入った音は、セパレータによって隣り合う侵入経路を通過してぶつかることで、音の干渉が生じ、音が低減される。
【００１０】
また、セパレータの壁部には、内部に形成された閉空間と、この閉空間と連通すると共に侵入経路と対向する位置に形成された貫通孔と、が設けられている。これにより、貫通孔の部分の空気がマスで、貫通孔の背後の閉空間がバネとなったバネマス系が構成され、特定の周波数の音が当たると貫通孔の部分の空気が著しく振動する。これにより、音のエネルギーが振動エネルギーに変化し、さらに振動エネルギーが空気の粘性抵抗と摩擦により熱エネルギーに変わることで、音が低減される。このため、音を低減する周波数域を広げることができる。
【００１１】
請求項２記載の本発明によれば、空気排出口はボックスの上面に設けられており、車体を垂れてきた雨水等の水が空気排出口からボックスに流入する可能性がある。その際、セパレータの壁部における貫通孔の車両上方側には、侵入経路側に突出する庇が設けられており、壁部を伝ってきた水が庇で遮られ、水が貫通孔から壁部の内部の閉空間に流れ込むことを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明に係る車両用ベンチレータによれば、車両の室外から室内へ侵入する音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】第１実施形態に係る車両用ベンチレータが設けられた車両の後部を車両外側から見た状態で示す斜視図である。
【図２】第１実施形態に係る車両用ベンチレータが設けられた車両の後部を車両内側から見た状態で示す斜視図である。
【図３】第１実施形態に係る車両用ベンチレータを車両外側から見た状態で示す斜視図である。
【図４】図３に示す車両用ベンチレータの車両幅方向に沿った縦断面図である。
【図５】車両用ベンチレータのボックス内に配置されたセパレータによって分岐された侵入経路を音が通過する状態を示す縦断面図である。
【図６】図５に示す車両用ベンチレータによる周波数と音の低減効果との関係を示すグラフである。
【図７】セパレータの貫通孔とこの貫通孔と連通する閉空間による周波数と音の低減効果との関係を示すグラフである。
【図８】貫通孔とこの貫通孔と連通する閉空間とを形成する壁部を示す模式的な断面図である。
【図９】図８に示す貫通孔とその背後の閉空間によるバネマス系を示す図である。
【図１０】図８に示す貫通孔とその背後の閉空間による周波数と音の低減効果との関係を示すグラフである。
【図１１】第２実施形態に係る車両用ベンチレータを示す車両幅方向に沿った縦断面図である。
【図１２】第３実施形態に係る車両用ベンチレータを示す車両幅方向に沿った縦断面図である。
【図１３】第４実施形態に係る車両用ベンチレータを示す車両幅方向に沿った縦断面図である。
【図１４】比較例に係る車両用ベンチレータを示す車両幅方向に沿った縦断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、図１〜図１０を用いて、本発明に係る車両用ベンチレータの第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００１５】
図１には、第１実施形態に係る車両用ベンチレータが設けられた車両の後部が車両外側から見た斜視図にて示されている。図２には、本実施形態に係る車両用ベンチレータが設けられた車両の後部が車両内側から見た斜視図にて示されている。図１及び図２に示されるように、車両１０の後部１０Ａの左右両側面には、サイドドア開口部１２（図２参照）が形成されており、サイドドア開口部１２に設けられたサイドドア１４が開閉されることで、車室１６内（室内）が開閉可能とされている（図１及び図２では車両１０の後部１０Ａの一方の側面のみ図示）。車両１０の後部１０Ａの後端面には、バックドア開口部１８が形成されており、バックドア開口部１８に設けられたバックドア２０（図２参照）が開閉されることで、ラケージルーム２２内（室内）が開閉可能とされている。車両１０には、エアコンディショナー（図示省略）が設けられており、エアコンディショナーは、車両１０の室外（車外）からの空気を例えば温度を調節して車室１６内に送風するようになっている。
【００１６】
車両１０の後部１０Ａには、ラケージルーム２２（室内空間）の側部に配置された内板２４Ａと外板２４が設けられている（図１参照）。すなわち、内板２４Ａと外板２４とを合わせて「車体」としている。内板２４Ａには、車両１０の側面の後端部に矩形状の開口２６が形成されており、開口２６は車両１０のラケージルーム２２内（室内空間）に連通している。内板２４Ａの開口２６には、本実施形態の車両用ベンチレータ（ベントダクト）４０が取り付けられている。車両用ベンチレータ４０は、リアタイヤ３２の車両後方側の斜め上方に設けられている（図１参照）。
【００１７】
車両１０の外板２４の下部及び内板２４Ａの車両外側には、開口２６及び車両用ベンチレータ４０を覆うように外装部材としてのリアバンパカバー（バンパカバー）２８が取り付けられている（図１参照）。また、車両１０のラケージルーム２２内では、開口２６及び車両用ベンチレータ４０が内装材としてのデッキサイドトリム３０で隠れる構成とされている（図２参照）。
【００１８】
図３には、車両用ベンチレータ４０が車両外側から見た斜視図にて示されており、図４には、車両用ベンチレータ４０が車両幅方向に沿った縦断面図にて示されている。図３及び図４に示されるように、車両用ベンチレータ４０は、内板２４Ａの開口２６（図３参照）に取り付けられる本体部（ベンチレータ本体）４２を備えている。本体部４２は、中央部に略矩形状の開口部４４が形成された枠体４２Ａと、枠体４２Ａの開口部４４の周囲の車両内側の壁面から車両幅方向内側に突出する略矩形状の筒状部４２Ｂと、を備えている。筒状部４２Ｂの内部には、車両前後方向に所定の間隔をおいて複数の板材４２Ｃが配設されており、複数の板材４２Ｃの間に空気通路部４６が形成されている。板材４２Ｃの車両幅方向外側の端面４２Ｄは、上端部よりも下端部が車両幅方向外側となるように傾斜している。
【００１９】
枠体４２Ａの開口部４４の周囲の車両外側の壁面には、開口部４４を囲むと共に車両幅方向外側（図１に示すリアバンパカバー２８側）に突出するようにボックス６０が設けられている。ボックス６０の上面（天井面）には、開口部４４を通過した空気を室外に排出するための空気排出口６２が形成されている。
【００２０】
ボックス６０は、枠体４２Ａの開口部４４の車両後方側に車両上下方向及び車両幅方向に沿って配置された後壁６０Ａと、枠体４２Ａの開口部４４の車両前方側に車両上下方向及び車両幅方向に沿って配置された前壁６０Ｂと、枠体４２Ａの開口部４４の車両下方側に後壁６０Ａの下端部と前壁６０Ｂの下端部とを繋ぐように配置された底壁６０Ｃと、後壁６０Ａと底壁６０Ｃと前壁６０Ｂの車両幅方向の外側端部を繋ぐように配置された外側壁６０Ｄと、を備えている。
【００２１】
車両用ベンチレータ４０では、車両１０の室外（車外）のタイヤノイズやマフラー３４（図１参照）からの排気音などの騒音が開口部４４から室内に侵入してくる可能性があるため、騒音の侵入を最小限に留めるために枠体４２Ａの車両外側の壁面にボックス６０を設けている。ボックス６０には、車両１０の室内の空気を排出するためにどこか一面に空気排出口を設ける必要がある。図１に示されるように、車両用ベンチレータ４０は、リアタイヤ３２の車両後方側の斜め上方に設けられており、タイヤノイズはボックス６０の下方側と前方側から侵入しやすい。また、車両用ベンチレータ４０は、マフラー３４の車両前方側の斜め上方に設けられており、マフラー３４からの排気音はボックス６０の下方側と後方側から侵入しやすい。したがって、本実施形態の車両用ベンチレータ４０では、ボックス６０の上面（天井面）に空気排出口６２を設けることで、ボックスの他の位置に空気排出口を設けた場合に比べて騒音の侵入を少なくすることができる。
【００２２】
図３及び図４に示されるように、車両用ベンチレータ４０におけるボックス６０の内部には、空気排出口６２から開口部４４に至る音の侵入経路を２つに分岐させるセパレータ７０が設けられている。車両正面視にて、セパレータ７０は、外側壁６０Ｄと枠体４２Ａの開口部４４との間に配置されており、中間部から上部側が車両上下方向に沿って配置されると共に下端部が車両幅方向内側に屈曲された略Ｌ字状とされている。セパレータ７０は、ボックス６０の前壁６０Ｂと後壁６０Ａとの間に架け渡されている。セパレータ７０は、空気の流れを整える整流板としての機能も有している。セパレータ７０の上端部は、ボックス６０の空気排出口６２よりも下部側に配置され、セパレータ７０の内側端部は、枠体４２Ａの開口部４４より車両幅方向外側に配置されている（図４参照）。
【００２３】
図４及び図５に示されるように、車両正面視にてボックス６０の内部では、空気排出口６２から開口部４４に至る音の侵入経路が、セパレータ７０によって車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂに分岐されている。言い換えると、セパレータ７０は、ボックス６０の内部を車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂとに分断している。セパレータ７０は、車両幅方向に隣り合う車両内側の侵入経路７６Ａの長さと車両外側の侵入経路７６Ｂの長さとが異なるように配置とされており、車両内側の侵入経路７６Ａの長さよりも車両外側の侵入経路７６Ｂの長さが長い構成とされている。すなわち、セパレータ７０では、車両１０の室外（車外）の音がボックス６０の上部の空気排出口６２からボックス６０内に入ってくるが、図５中の矢印Ａ、Ｂに示されるように、音をセパレータ７０によって車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂとに分岐させることで、侵入経路７６Ａと侵入経路７６Ｂとを通る音に距離差を設け、音波干渉により音を相殺している。以下、音波干渉により車両１０の室外（車外）から入ってくる音を相殺する原理について説明する。
【００２４】
図５に示されるように、空気排出口６２からボックス６０内に入ってくる音をセパレータ７０によって矢印Ａ、Ｂに示す車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂとに分岐させることで、侵入経路７６Ａと侵入経路７６Ｂとを通る音に距離差を設ける。ここで、ボックス６０内の車両内側の侵入経路７６Ａの車両幅方向中央部（図５中の略真ん中）の距離をＬ１とし、車両外側の侵入経路７６Ｂの車両幅方向中央部（図５中の略真ん中）の距離をＬ２とし、車両１０の室外から侵入する音の波長をλとする。その際、数１に示す式が成立するとき、矢印Ａに示す侵入経路７６Ａを通る音と、矢印Ｂに示す侵入経路７６Ｂを通る音の位相が１８０°ずれるため、音が相殺される。
【００２５】
【数１】
0005741455.tif 000002
【００２６】
すなわち、数１に示す式では、（２ｎ−１）が奇数のとき、すなわち、車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂの距離差（Ｌ２−Ｌ１）が半波長の奇数倍のとき、侵入経路７６Ａ、侵入経路７６Ｂを通った２つの音の位相が１８０°反転しているため、音の低減効果が最大となる。
【００２７】
図６には、セパレータ７０によって車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂとに分岐させたときの周波数と音の低減効果との関係が示されている。図６中のグラフの領域８０では、車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂの距離差（Ｌ２−Ｌ１）が半波長の奇数倍のとき、音の低減効果が最大となる。図６中のグラフの領域８２では、車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂの距離差（Ｌ２−Ｌ１）が半波長の偶数倍のとき、２つの音の位相が同じになるため相殺が発生せず、音の低減効果は「０」となる。
【００２８】
図６中のグラフの領域８２での音の低減効果の落ち込みを無くすために、図４に示されるように、セパレータ７０には、内部に閉空間Ｓが形成された中空状の壁部７２と、壁部７２の車両幅方向内側の壁面７２Ａに形成された貫通孔７４と、が設けられている。すなわち、貫通孔７４は、閉空間Ｓと連通しており、２つの侵入経路の一方である車両内側の侵入経路７６Ａと対向する位置に配置されている。本実施形態では、車両平面視にて、貫通孔７４は、車両内側の侵入経路７６Ａと対向する壁面７２Ａの車両上下方向の中間部に形成されており、壁面７２Ａの背後（侵入経路７６Ａと反対側）に閉空間Ｓが形成されている。貫通孔７４は、例えば円形形状とされている。これにより、図７のグラフ８４に示されるように、低減できない周波数の落ち込みスポット８２Ａを無くし、幅広い周波数で音の低減効果を得ることができる。
【００２９】
ここで、貫通孔と閉空間Ｓによる音の低減効果について説明する。図８には、壁部９０が模式的な断面図にて示されている。図８に示されるように、壁部９０は、複数の貫通孔９４が形成された壁９２と、貫通孔９４の背後の壁９２と壁９６で囲まれた閉空間Ｓと、を備えている。壁部９０の閉空間Ｓには、隣り合う貫通孔９４の間に、壁９２の壁面と直交する方向に仮想の壁９６Ａが配置される。これらの仮想の壁９６Ａにより、壁９２の背後に、各貫通孔９４とそれぞれ連通する空間Ｓ１が形成されている。
【００３０】
このような壁部９０では、図８及び図９に示されるように、壁９２に形成された貫通孔９４の部分の空気がマス１０２で、壁９２の背後の壁９２と壁９６と仮想の壁９６Ａとによる空間Ｓ１がバネ１０４となった１自由度のバネマス系１００が構成されている。この１自由度のバネマス系１００では、特定の周波数の音が貫通孔９４の部分の空気のマス１０２に当たると、マス１０２がバネ１０４の伸縮方向（矢印方向）に激しく振動する。これにより、音のエネルギーが振動エネルギーに変化し、さらに振動エネルギーが空気の粘性抵抗と摩擦により熱エネルギーに変化することで、特定の周波数の音が著しく低減される。
【００３１】
ここで、貫通孔９４の貫通方向の長さ（貫通方向の厚み）をｌ、貫通孔９４の面積をＳ、貫通孔９４の背後の空間Ｓ１の体積をＶ、音速をｃ、貫通孔端の補正値をΔｌとすると、音の低減周波数ｆは、下記の数２に示す式で表される。なお、貫通孔端の補正値Δｌは、貫通孔９４の空気が振動すると、空気には粘性があり、周りの空気を引っ張る傾向があるため、周りの空気の振動を補正するものである。
【００３２】
【数２】
0005741455.tif 000003
【００３３】
この式に示されるように、音の低減効果が出る周波数は、貫通孔９４の大きさと、貫通孔９４の背後の空間Ｓ１の体積（容積）で決まる。図１０には、図８に示す壁部９０による周波数と音の低減効果との関係のグラフが示されている。図１０に示されるように、１自由度のバネマス系１００は、共振した場合に（特定の周波数で）著しく音が低減される。また、図１０に示されるように、貫通孔９４の大きさと、貫通孔９４の背後の空間Ｓ１の体積（容積）を変更することで、音の低減効果が出る周波数１０６Ａ、１０６Ｂ、１０６Ｃが変化する。
【００３４】
なお、図８では、壁９２に複数の貫通孔９４が形成されているが、壁部７２の壁面７２Ａに１つの貫通孔７４（図５参照）を形成した場合でも音の低減効果はほぼ同じである。
【００３５】
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。
【００３６】
車両１０の後部に設けられた車両用ベンチレータ４０には、開口部４４を備えた枠体４２Ａの車両外側に、車両外側に向けて突出するボックス６０が取り付けられており、ボックス６０の上面（天井面）に空気排出口６２が形成されている。これにより、車両１０のラケージルーム２２内（室内）の空気が枠体４２Ａの開口部４４を通ってボックス６０の空気排出口６２から室外に排出される。例えば、車両１０のドア（サイドドア１４やバックドア２０など）を閉めたときに、室内の空気が車両用ベンチレータ４０から室外（車外）に排出されることで、ドアが閉まりにくくなることがない。また、エアコンディショナー（図示省略）を外気循環にした場合、車両１０の前方から室内に取り込んだ空気が、車両用ベンチレータ４０から室外（車外）に抜けることにより、室内圧が高くなることが抑制される。
【００３７】
図５に示されるように、車両用ベンチレータ４０におけるボックス６０の内部には、空気排出口６２から開口部４４に至る音の侵入経路を２つに分岐させるセパレータ７０が設けられており、セパレータ７０によって分岐された車両内側の侵入経路７６Ａの長さよりも車両外側の侵入経路７６Ｂの長さが長くなるように構成されている。車両用ベンチレータ４０では、車両１０の室外（車外）の音がボックス６０の上部の空気排出口６２からボックス６０内に入ってくるが、図５中の矢印Ａ、Ｂに示されるように、音をセパレータ７０によって車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂとに分岐させる。これにより、矢印Ａに示す侵入経路７６Ａを通る音と矢印Ｂに示す侵入経路７６Ｂを通る音に距離差を設け、侵入経路７６Ａを通った音と侵入経路７６Ｂを通った音がぶつかることで、音波干渉（音の干渉）により音を相殺する。これにより、ボックス６０の上部の空気排出口６２からボックス６０内に入った音を低減することができる。
【００３８】
また、セパレータ７０を構成する壁部７２には、内部に形成された閉空間Ｓと、この閉空間Ｓと連通すると共に車両内側の侵入経路７６Ａと対向する壁面７２Ａに形成された貫通孔７４と、が設けられている。これにより、貫通孔７４の部分の空気がマスで、貫通孔７４の背後の閉空間Ｓがバネとなったバネマス系１００が構成され（図９参照）、特定の周波数の音が当たると貫通孔７４の部分の空気が著しく振動する。これにより、音のエネルギーが振動エネルギーに変化し、さらに振動エネルギーが空気の粘性抵抗と摩擦により熱エネルギーに変わることで、特定の周波数の音が著しく低減される。このため、音を低減する周波数域を広げることができる。
【００３９】
本実施形態では、壁部７２の車両内側の侵入経路７６Ａと対向する位置に貫通孔７４を設け、貫通孔７４の背後に閉空間Ｓを形成することで、車両内側の侵入経路７６Ａを通る音をより効果的に低減することができる。
【００４０】
図１４には、比較例の車両用ベンチレータ２００が示されている。図１４に示されるように、車両用ベンチレータ２００の枠体４２Ａには、開口部４４を囲むと共に車両幅方向外側に突出するボックス６０が設けられている。このボックス６０内には、セパレータは設けられていない。このような車両用ベンチレータ２００では、矢印Ｃに示すように車両の室外（車外）の音がボックス６０の上部の空気排出口６２からボックス６０内に入ると、そのままボックス６０内を通過して開口部４４から室内に入ってくる。
【００４１】
これに対して、本実施形態の車両用ベンチレータ４０では、ボックス６０内にセパレータ７０を設けることで、空気排出口６２から入る音を車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂとに分岐させる。これにより、矢印Ａに示す侵入経路７６Ａを通る音と矢印Ｂに示す侵入経路７６Ｂとを通る音とに距離差を設けることで、音波干渉により音を相殺することができる。
【００４２】
次に、図１１を用いて、第２実施形態に係る車両用ベンチレータ１２０について説明する。なお、第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００４３】
図１１に示されるように、車両用ベンチレータ１２０には、枠体４２Ａの車両外側の壁面に開口部４４を囲み、かつ車両外側に突出するボックス１２２が設けられている。ボックス１２２は、車両平面視にて略コ字状に形成されており、車両前方側の前壁（図示省略）と、車両後方側の後壁（図示省略）と、車両幅方向外側で前壁と後壁を繋ぐように配置される外側壁１２２Ａと、を備えている。ボックス１２２の上部と下部には、それぞれ空気排出口１２４、１２６が設けられている。
【００４４】
ボックス１２２の内部の上部側には、上部の空気排出口１２４から開口部４４に至る音の侵入経路を車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂに分岐させるセパレータ７０が設けられている。また、ボックス１２２の内部の下部側には、下部の空気排出口１２６から開口部４４に至る音の侵入経路を車両内側の侵入経路１３４Ａと車両外側の侵入経路１３４Ｂに分岐させるセパレータ１３０が設けられている。車両正面視にて、セパレータ７０は車両上下方向の下端部が車両幅方向内側に屈曲された略Ｌ字状とされている。車両正面視にて、セパレータ１３０は車両上下方向の上端部が車両幅方向内側に屈曲された略Ｌ字状とされており、セパレータ７０と上下対称に形成されている。
【００４５】
セパレータ７０、１３０は、ボックス１２２の図示しない前壁と後壁との間に架け渡されており、セパレータ７０の上端部は、ボックス１２２の空気排出口１２４よりも下部側に配置され、セパレータ７０の内側端部は、枠体４２Ａの開口部４４より車両幅方向外側に配置されている。セパレータ１３０の下端部は、ボックス１２２の空気排出口１２６よりも上部側に配置され、セパレータ１３０の内側端部は、セパレータ７０の内側端部よりも車両下方側であって枠体４２Ａの開口部４４より車両幅方向外側に配置されている。セパレータ１３０は、車両内側の侵入経路１３４Ａの長さよりも車両外側の侵入経路１３４Ｂの長さが長くなる構成とされている。
【００４６】
セパレータ１３０は、内部に閉空間Ｓが形成された中空状の壁部１３２と、壁部１３２の車両幅方向内側の壁面１３２Ａに形成された貫通孔７４と、を備えている。貫通孔７４は、車両内側の侵入経路１３４Ａと対向する位置に形成されている。
【００４７】
このような車両用ベンチレータ１２０では、車両１０の室内の空気が枠体４２Ａの開口部４４を通ってボックス１２２の上部の空気排出口１２４と下部の空気排出口１２６から室外に排出される。また、ボックス１２２の内部には、上部の空気排出口１２４から開口部４４に至る音の侵入経路を車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂに分岐させるセパレータ７０が設けられており、上部の空気排出口１２４から入った音が侵入経路７６Ａと侵入経路７６Ｂに分岐されることで、侵入経路７６Ａを通る音と侵入経路７６Ｂを通る音に距離差を設け、音波干渉により音を相殺する。また、ボックス１２２の内部には、下部の空気排出口１２６から開口部４４に至る音の侵入経路を車両内側の侵入経路１３４Ａと車両外側の侵入経路１３４Ｂに分岐させるセパレータ１３０が設けられており、下部の空気排出口１２６から入った音が侵入経路１３４Ａと侵入経路１３４Ｂに分岐されることで、侵入経路１３４Ａを通る音と侵入経路７６Ｂを通る音とに距離差を設け、音波干渉により音を相殺する。これにより、ボックス１２２の上下の空気排出口１２４、１２６からボックス１２２内に入った音を低減することができる。
【００４８】
また、セパレータ７０、１３０を構成する壁部７２、１３２には、内部に形成された閉空間Ｓと、この閉空間Ｓと連通すると共に車両内側の侵入経路７６Ａ、１３４Ａと対向する位置に形成された貫通孔７４と、が設けられている。これにより、貫通孔７４の部分の空気がマスで、貫通孔７４の背後の閉空間Ｓがバネとなったバネマス系１００が構成され（図９参照）、特定の周波数の音が当たると貫通孔７４の部分の空気が著しく振動する。これにより、特定の周波数の音が著しく低減され、音を低減する周波数域を広げることができる。
【００４９】
本実施形態では、壁部７２、１３２の車両内側の侵入経路７６Ａ、１３４Ａと対向する位置にそれぞれ貫通孔７４を設け、貫通孔７４の背後に閉空間Ｓを形成することで、車両内側の侵入経路７６Ａ、１３４Ａを通る音をより効果的に低減することができる。
【００５０】
次に、図１２を用いて、第３実施形態に係る車両用ベンチレータ１４０について説明する。なお、第１及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５１】
図１２に示されるように、車両用ベンチレータ１４０には、ボックス６０の内部に、上部の空気排出口６２から開口部４４に至る音の侵入経路を車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂに分岐させるセパレータ１４２が設けられている。車両正面視にて、セパレータ１４２は車両上下方向の下端部が車両幅方向内側に屈曲された略Ｌ字状とされている。セパレータ１４２は、中空状に形成された壁部１４４の中間部に上部側の閉空間Ｓと下部側の閉空間Ｓとに分割する隔壁１４４Ｃを備えている。壁部１４４の車両幅方向内側の壁面１４４Ａの上部側には、隔壁１４４Ｃの上部側の閉空間Ｓと連通する貫通孔７４が形成されており、この貫通孔７４は車両内側の侵入経路７６Ａと対向している。また、壁部１４４の車両幅方向外側の壁面１４４Ｂの下部側には、隔壁１４４Ｃの下部側の閉空間Ｓと連通する貫通孔７４が形成されており、この貫通孔７４は車両外側の侵入経路７６Ｂと対向している。
【００５２】
このような車両用ベンチレータ１４０では、ボックス６０の内部に空気排出口６２から開口部４４に至る音の侵入経路を車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂに分岐させるセパレータ１４２が設けられており、空気排出口６２から入った音が侵入経路７６Ａと侵入経路７６Ｂに分岐されることで、侵入経路７６Ａを通る音と侵入経路７６Ｂを通る音に距離差を設け、音波干渉により音を相殺する。これにより、ボックス６０の上部の空気排出口６２からボックス１２２内に入った音を低減することができる。
【００５３】
また、セパレータ１４２を構成する壁部１４４には、隔壁１４４Ｃの上方側に、車両内側の侵入経路７６Ａと対向する貫通孔７４とその背後の閉空間Ｓとが形成されており、隔壁１４４Ｃの下方側に、車両外側の侵入経路７６Ｂと対向する貫通孔７４とその背後の閉空間Ｓとが形成されている。これにより、車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂの両側に、貫通孔７４の部分の空気がマスで、貫通孔７４の背後の閉空間Ｓがバネとなったバネマス系１００が構成される（図９参照）。車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂの両側にバネマス系１００を設けることで、特定の周波数の音をより効果的に低減することができ、音を低減する周波数域を広げることができる。すなわち、車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂの両側にそれぞれ貫通孔７４を設けると共に、それぞれの貫通孔７４の背後に別々に閉空間Ｓを形成することで、車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂの両側を通る音をより効果的に低減することができる。
【００５４】
次に、図１３を用いて、第４実施形態に係る車両用ベンチレータ１５０について説明する。なお、第１〜第３実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。
【００５５】
図１３に示されるように、車両用ベンチレータ１５０には、ボックス６０の内部に、上部の空気排出口６２から開口部４４に至る音の侵入経路を車両内側の侵入経路７６Ａと車両外側の侵入経路７６Ｂに分岐させるセパレータ１４２が設けられている。車両正面視にて、セパレータ１４２の壁部１４４には、２つの貫通孔７４の車両上方側に壁部１４４から侵入経路７６Ａ側と侵入経路７６Ｂ側にそれぞれ突出する庇１５２が設けられている。庇１５２は、壁部１４４から先端に向かって下り勾配となるように形成されており、セパレータ１４２の伝ってきた水Ｌが庇１５２の上面を流れることで、水Ｌが貫通孔７４から閉空間Ｓに流れ込むことが抑制される。
【００５６】
車両用ベンチレータ１５０には、ボックス６０の天井面（上部）に空気排出口６２を設けると、車両１０の外板２４（図１参照）に付着した雨水等が車体に沿って垂れてきたときに、水Ｌがボックス６０内に入り込み、セパレータ１４２に沿って流れる可能性がある。セパレータ１４２の壁部１４４には、２つの貫通孔７４の車両上方側に庇１５２が設けられており、セパレータ１４２を伝って流れる水Ｌは、庇１５２の上面を流れて庇１５２の先端からボックス６０の下部に落下する。このため、水Ｌが壁部１４４の貫通孔７４から閉空間Ｓに流れ込んで閉空間Ｓに水Ｌが溜まるのを抑制することができる。
【００５７】
なお、第１〜第４実施形態では、ボックスの内部に空気排出口と開口部４４に至る音の侵入経路を２つに分岐させるセパレータが設けられているが、これに限定されず、ボックスの内部に空気排出口と開口部４４に至る音の侵入経路を複数に分岐させるセパレータを設ける構成としてもよい。この場合、それぞれ隣り合う侵入経路の長さが異なる構成とすることで、隣り合う侵入経路を通過する音を音波干渉により相殺することができる。
【００５８】
また、上述のように音の侵入経路を複数に分岐させた場合、セパレータの壁部には、それぞれの侵入経路に面する位置に貫通孔を形成し、該貫通孔に連通する閉空間をそれぞれ設ける構成とすることができる。これにより、それぞれの侵入経路を通る音をより効果的に低減することができる。
【００５９】
また、第１〜第４実施形態において、セパレータに設けた貫通孔７４の形状や大きさは、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。第１〜第４実施形態では、貫通孔は、円形形状とされているが、三角形、四角形、多角形など他の形状としてもよい。また、１つの閉空間Ｓが形成された壁部に複数の貫通孔を設けてもよい。
また、貫通孔７４と連通する閉空間Ｓを形成する壁部の形状や大きさも、第１〜第４実施形態に限定されるものではなく、変更可能である。
【００６０】
また、第１〜第４実施形態において、ボックスに設ける空気排出口の位置や個数は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。
【００６１】
また、第１〜第４実施形態の車両用ベンチレータは、車両１０のラケージルーム２２と連通可能な位置に配置された内板２４Ａに設けられているが、これに限定されず、ラケージルーム２２以外の室内空間と連通可能な位置に配置された車体に車両用ベンチレータを設ける構成でもよい。なお、第１〜第４実施形態では、車両用ベンチレータがバンパカバー（リアバンパカバー）で覆われているが、他の外装部材で覆われる構成に変更することもできる。
【符号の説明】
【００６２】
１０   車両
１０Ａ 後部
１６   車室（室内）
２２   ラケージルーム（室内）
２４   外板（車体）
２４Ａ 内板（車体）
２８   リアバンパカバー（バンパカバー）
４０   車両用ベンチレータ
４２   本体部（ベンチレータ本体）
４４   開口部
６０   ボックス
６２   空気排出口
７０   セパレータ
７２   壁部
７４   貫通孔
７６Ａ 侵入経路
７６Ｂ 侵入経路
１２０ 車両用ベンチレータ
１２２ ボックス
１２４ 空気排出口
１２６ 空気排出口
１３０ セパレータ
１３２ 壁部
１３４Ａ      侵入経路
１３４Ｂ      侵入経路
１４０ 車両用ベンチレータ
１４２ セパレータ
１４４ 壁部
１５０ 車両用ベンチレータ
１５２ 庇
Ｓ     閉空間
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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