(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
排気系の熱を利用して吸気系のチョークバルブを作動させるエンジンのオートチョーク装置であって、
前記チョークバルブに連結されるバイメタルを、前記エンジンに装着されるマフラーの外壁面の近傍に配置し、
前記マフラーの内部に複数の膨張室を区画するとともに前記膨張室を互いに接続する接続流路を設け、前記接続流路を介して上流側から下流側の膨張室に排気ガスを順々に案内し、
前記マフラーの内部に、前記接続流路を迂回して前記膨張室間を連通し、かつ前記バイメタルが対向する前記外壁面の近傍に開口するバイパス流路を設け、
前記外壁面の内側に区画される膨張室に対して前記バイパス流路から排気ガスを案内することを特徴とするエンジンのオートチョーク装置。
【請求項２】
請求項１記載のエンジンのオートチョーク装置において、
前記バイパス流路は最上流側の膨張室から排気ガスを案内することを特徴とするエンジンのオートチョーク装置。
【請求項３】
請求項１または２記載のエンジンのオートチョーク装置において、
前記マフラーには３つ以上の膨張室が区画され、前記バイパス流路は１つ以上の膨張室を迂回して排気ガスを案内することを特徴とするエンジンのオートチョーク装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンのオートチョーク装置において、
前記バイパス流路は、前記膨張室間を隔てる仕切板に形成される貫通孔であることを特徴とするエンジンのオートチョーク装置。
【請求項５】
請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンのオートチョーク装置において、
前記バイパス流路は、一端側が上流側の膨張室に開口して他端側が下流側の膨張室に開口するパイプ部材であることを特徴とするエンジンのオートチョーク装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、排気系の熱を利用して吸気系のチョークバルブを作動させるエンジンのオートチョーク装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
低温時におけるエンジン始動性能を高めるため、エンジンの吸気系を構成するキャブレターにはチョークバルブが設けられている。このチョークバルブを閉じることにより、吸入空気量を絞って混合気を濃くすることができ、エンジンを良好に始動することが可能となる。このように、エンジン始動時にはチョークバルブを閉じて混合気を濃くすることから、エンジン暖機後にはチョークバルブを開いて混合気を適切に調整することが必要となっている。
【０００３】
このようなチョークバルブの動作を自動化するため、バイメタルによってチョークバルブを動かすようにしたオートチョーク装置が提案されている(例えば、特許文献１参照)。このオートチョーク装置は、マフラーの近傍にバイメタルを備えており、エンジン始動時(マフラー低温時)にはバイメタルによってチョークバルブを閉方向に作動させ、エンジン暖機後(マフラー高温時)にはバイメタルによってチョークバルブを開方向に作動させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平７−１４５７５７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上述したように、エンジンに供給される混合気を適切に調整するため、暖機完了後には速やかにチョークバルブを開くことが必要である。しかしながら、バイメタルの設置状況によっては、暖機完了に合わせてチョークバルブを開くことが困難となっていた。すなわち、マフラー内を流れる排気ガスは上流側から下流側の膨張室に順々に案内されており、エンジン始動直後においてはマフラー内の温度分布に大きな差が発生していた。さらに、マフラーの近傍に配置されるバイメタルの設置位置は、吸排気系の取り回しやエンジン形状等によって制限されていた。このように、マフラーの温度分布に大きなバラツキが存在するとともに、バイメタルの設置位置が制限された場合には、バイメタルをマフラーの高温部に設置することが不可能となり、エンジン始動後にバイメタルを素早く加熱することが困難となっていた。このようなバイメタルの加熱遅れに起因するチョークバルブの解除遅れは、燃料過多によるエンジンの燃焼不良を招く要因となることから、バイメタルの設置位置に拘わらずバイメタルを素早く加熱することが所望されていた。
【０００６】
本発明の目的は、バイメタルの設置位置が制限された場合であっても、バイメタルを素早く加熱することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のエンジンのオートチョーク装置は、排気系の熱を利用して吸気系のチョークバルブを作動させるエンジンのオートチョーク装置であって、前記チョークバルブに連結されるバイメタルを、前記エンジンに装着されるマフラーの外壁面の近傍に配置し、前記マフラーの内部に複数の膨張室を区画するとともに前記膨張室を互いに接続する接続流路を設け、前記接続流路を介して上流側から下流側の膨張室に排気ガスを順々に案内し、前記マフラーの内部に、前記接続流路を迂回して前記膨張室間を連通し、かつ前記バイメタルが対向する前記外壁面の近傍に開口するバイパス流路を設け、前記外壁面の内側に区画される膨張室に対して前記バイパス流路から排気ガスを案内することを特徴とする。
【０００８】
本発明のエンジンのオートチョーク装置は、前記バイパス流路は最上流側の膨張室から排気ガスを案内することを特徴とする。
【０００９】
本発明のエンジンのオートチョーク装置は、前記マフラーには３つ以上の膨張室が区画され、前記バイパス流路は１つ以上の膨張室を迂回して排気ガスを案内することを特徴とする。
【００１０】
本発明のエンジンのオートチョーク装置は、前記バイパス流路は、前記膨張室間を隔てる仕切板に形成される貫通孔であることを特徴とする。
【００１１】
本発明のエンジンのオートチョーク装置は、前記バイパス流路は、一端側が上流側の膨張室に開口して他端側が下流側の膨張室に開口するパイプ部材であることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、接続流路を迂回して膨張室間を連通するバイパス流路を設けるようにしたので、排気ガスの温度低下を抑制しながらバイメタル近傍の膨張室に排気ガスを供給することが可能となる。これにより、下流側の膨張室の近傍にバイメタルが配置される場合であっても、バイパス流路を介して上流側の膨張室から高温の排気ガスを導くことができるため、エンジン始動直後からバイメタルを素早く加熱することが可能となる。したがって、エンジンが始動されてから早期にチョークバルブを制御することが可能となり、燃料過多によるエンジンの燃焼不良を防止することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施の形態であるオートチョーク装置を備えたエンジンを概略的に示す側面図である。
【図２】図１の上方からエンジンを概略的に示す平面図である。
【図３】(ａ)〜(ｃ)はスロットルバルブおよびチョークバルブの動作過程を示す説明図である。
【図４】(ａ)は図１の排気系を拡大して示す側面図であり、(ｂ)は図２の排気系を拡大して示す平面図である。
【図５】図１のＥ−Ｅ線に沿ってマフラーの内部構造を示す断面図である。
【図６】(ａ)は図５のＡ−Ａ線に沿ってマフラーの内部構造を示す断面図であり、(ｂ)は図６(ａ)のＡ−Ａ線に沿ってマフラーの内部構造を示す断面図である。
【図７】(ａ)は図５のＢ−Ｂ線に沿ってマフラーの内部構造を示す断面図であり、(ｂ)は図７(ａ)のＡ−Ａ線に沿ってマフラーの内部構造を示す断面図である。
【図８】本発明の他の実施の形態であるオートチョーク装置が備えるマフラーの内部構造を示す断面図である。
【図９】本発明の他の実施の形態であるオートチョーク装置が備えるマフラーの内部構造を示す断面図である。
【図１０】(ａ)は図９のＡ−Ａ線に沿ってマフラーの内部構造を示す断面図であり、(ｂ)は図１０(ａ)のＡ−Ａ線に沿ってマフラーの内部構造を示す断面図である。
【図１１】(ａ)は図９のＢ−Ｂ線に沿ってマフラーの内部構造を示す断面図であり、(ｂ)は図１１(ａ)のＡ−Ａ線に沿ってマフラーの内部構造を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるオートチョーク装置１０を備えたエンジン１１を概略的に示す側面図である。また、図２は図１の上方からエンジン１１を概略的に示す平面図である。図１および図２に示すように、エンジン１１は、クランク軸１２を収容するクランクケース１３を備えている。このクランクケース１３の上端にはシリンダ１４が組み付けられ、シリンダ１４の上端にはシリンダヘッド１５が組み付けられている。また、シリンダヘッド１５の図示しない吸気ポートには、吸気系を構成するエアクリーナ１６およびキャブレター１７が接続されている。さらに、シリンダヘッド１５の図示しない排気ポートには、排気系を構成するマフラー１８が接続されている。なお、マフラー１８にはマフラーカバー１９が装着されている。
【００１５】
キャブレター１７にはベンチュリ部２０を備えた吸気流路２１が形成されており、ベンチュリ部２０の下流側にはスロットルバルブ２２が設けられている。キャブレター１７のスロットルバルブ２２を制御するため、クランクケース１３内にはガバナー機構２３が収容されている。このガバナー機構２３は、クランク軸１２によって回転駆動されるガバナーケース２４を有している。ガバナーケース２４内には、遠心力によって傾動するウエイト２５が設けられるとともに、ウエイト２５の傾動動作によって押し出されるプッシュロッド２６が設けられている。このようなガバナー機構２３の動作をスロットルバルブ２２に伝達するため、ガバナー機構２３とスロットルバルブ２２との間にはリンク機構２７が設けられている。スロットルバルブ２２に接続されるスロットルレバー２８と、ガバナー機構２３のプッシュロッド２６とは、スロットルロッド２９を介して連結されている。
【００１６】
エンジン回転数が上昇してプッシュロッド２６が押し出されると、スロットルロッド２９は図示しないガバナースプリングに抗して矢印Ａ方向に作動し、スロットルバルブ２２を閉じる方向にスロットルレバー２８が操作される。一方、エンジン回転数が低下してプッシュロッド２６の押し出し力が低下すると、スロットルロッド２９はガバナースプリングによって矢印Ｂ方向に作動し、スロットルバルブ２２を開く方向にスロットルレバー２８が操作される。このように、エンジン回転数に応じて動作するガバナー機構２３を設けることにより、エンジン回転数を一定に保つようにスロットルレバー２８が制御されている。
【００１７】
また、キャブレター１７のベンチュリ部２０の上流側にはチョークバルブ３０が設けられている。キャブレター１７のチョークバルブ３０を制御するため、マフラー１８の一部を覆う遮熱板３１にはバイメタル３２が取り付けられる。このバイメタル３２は長尺状の金属板３３を巻いて形成される渦巻型(スパイラル型)のバイメタル３２であり、バイメタル３２の中心部に位置する金属板３３の端部には、回動軸３４を介してバイメタルレバー３５が取り付けられている。バイメタル３２を構成する金属板３３は、熱膨張率の異なる２枚の金属材料を貼り合わせることで形成されており、マフラー１８から熱せられるバイメタル３２の温度に応じてバイメタルレバー３５を回動させることが可能となっている。このようなバイメタル３２の動作をチョークバルブ３０に伝達するため、バイメタル３２とチョークバルブ３０との間にはリンク機構３６が設けられている。チョークバルブ３０に接続されるチョークレバー３７と、バイメタル３２のバイメタルレバー３５とは、チョークロッド３８を介して連結されている。
【００１８】
マフラー１８の温度が上昇してバイメタル３２の膨張力が増大すると、チョークロッド３８はリターンスプリング３９に抗して矢印Ｃ方向に作動し、チョークバルブ３０を開く方向にチョークレバー３７が操作される。一方、マフラー１８の温度が低下してバイメタル３２の膨張力が減少すると、チョークロッド３８はリターンスプリング３９によって矢印Ｄ方向に作動し、チョークバルブ３０を閉じる方向にチョークレバー３７が操作される。このように、マフラー温度に応じて動作するバイメタル３２を設けることにより、マフラー温度が低下するエンジン始動時にはチョークバルブ３０を閉じることができ、マフラー温度が上昇するエンジン暖機後にはチョークバルブ３０を開くことが可能となる。
【００１９】
次いで、前述したスロットルバルブ２２とチョークバルブ３０との動作について説明する。ここで、図３(ａ)〜(ｃ)はスロットルバルブ２２およびチョークバルブ３０の動作過程を示す説明図である。図３(ａ)に示すように、エンジン始動時には、ガバナー機構２３の停止に伴ってスロットルバルブ２２は全開状態に制御されており、マフラー温度が低下することからチョークバルブ３０は全閉状態に制御されている。このように、エンジン始動時にはチョークバルブ３０が閉じられることから、混合気を濃くしてエンジン１１を良好に始動することが可能となっている。
【００２０】
続いて、図３(ｂ)に示すように、エンジン１１が始動されると、上昇するエンジン回転数に連動してガバナー機構２３が作動し、スロットルロッド２９が矢印Ａ方向に駆動される。そして、スロットルレバー２８が矢印α方向に駆動されるとともに、スロットルレバー２８に接するチョークレバー３７が矢印β方向に駆動される。これにより、エンジン回転数の上昇を抑制するようにスロットルバルブ２２が閉方向に制御され、混合気を薄くするようにチョークバルブ３０が開方向に制御される。
【００２１】
そして、図３(ｃ)に示すように、エンジン１１の暖機運転に伴ってマフラー温度が上昇すると、バイメタル３２が膨張してチョークロッド３８が矢印Ｃ方向に駆動される。これにより、チョークレバー３７がスロットルレバー２８から離れて矢印β方向に駆動され、始動時の濃い混合気を解消するようにチョークバルブ３０が全開状態に制御される。このように、エンジン１１の暖機完了に合わせてチョークバルブ３０を閉じるためには、エンジン始動後にバイメタル３２を素早く加熱することが重要となっている。
【００２２】
以下、マフラー１８に対するバイメタル３２の取付構造について説明するとともに、バイメタル３２を素早く加熱するためのマフラー１８の内部構造について説明する。ここで、図４(ａ)は図１の排気系を拡大して示す側面図であり、図４(ｂ)は図２の排気系を拡大して示す平面図である。図４(ａ)および(ｂ)に示すように、シリンダヘッド１５から伸びる排気管部１５ａと、これに組み付けられるマフラー１８との間には、遮熱板３１が挟み込まれている。遮熱板３１は、シリンダヘッド１５とマフラー１８とに挟まれる基板部４０と、この基板部４０からほぼ直角に折り曲げられる取付板部４１とを有している。遮熱板３１の取付板部４１の内側にはバイメタル３２が配置されており、マフラー１８の外壁面１８ａと金属板３３の幅方向の端面３３ａとは対向した状態となっている。
【００２３】
図５は図１のＥ−Ｅ線に沿ってマフラー１８の内部構造を示す断面図である。また、図６(ａ)は図５のＡ−Ａ線に沿ってマフラー１８の内部構造を示す断面図であり、図６(ｂ)は図６(ａ)のＡ−Ａ線に沿ってマフラー１８の内部構造を示す断面図である。図５および図６に示すように、マフラー１８は略直方体形状のマフラー本体５０を有しており、このマフラー本体５０は第１シェル５１と第２シェル５２とを突き合わせて構成されている。また、第１シェル５１と第２シェル５２との間には仕切板５３が挟まれており、マフラー本体５０内には仕切板５３を隔てて第１膨張室５４と第２膨張室５５とが区画されている。また、マフラー１８には複数の連通孔５６ａを備えた入力パイプ５６が組み付けられており、この入力パイプ５６を介して排気ポートと第１膨張室５４とは連通している。また、仕切板５３の下部には接続流路として複数の排気孔５７が形成されており、これらの排気孔５７を介して第１膨張室５４と第２膨張室５５とは連通している。さらに、マフラー１８には複数の連通孔５８ａを備えた出力パイプ５８が組み付けられており、この出力パイプ５８を介して第２膨張室５５と外部とは連通している。
【００２４】
これにより、図６(ａ)および(ｂ)に矢印で示すように、エンジン１１の排気ガスは、入力パイプ５６、第１膨張室５４、排気孔５７、第２膨張室５５、出力パイプ５８の順に通過し、出力パイプ５８の端部から外部に排出されることになる。すなわち、第１膨張室５４は排気ポートに近い上流側の膨張室(最上流側の膨張室)となっており、第２膨張室５５は排気ポートから遠い下流側の膨張室となっている。そして、排気ガスは、接続流路である排気孔５７を経て上流側から下流側の膨張室(第１膨張室５４→第２膨張室５５)に案内される。
【００２５】
また、図７(ａ)は図５のＢ−Ｂ線に沿ってマフラー１８の内部構造を示す断面図であり、図７(ｂ)は図７(ａ)のＡ−Ａ線に沿ってマフラー１８の内部構造を示す断面図である。図７(ａ)および(ｂ)に示すように、マフラー１８に組み付けられる仕切板５３の上部にはバイパス流路としてのバイパス孔(貫通孔)５９が形成されており、このバイパス孔５９を介して第１膨張室５４と第２膨張室５５とは連通している。また、仕切板５３のバイパス孔５９は、バイメタル３２が対向する外壁面１８ａの近傍に開口するように形成されている。このようなバイパス孔５９を設けることにより、排気孔５７を迂回させて第１膨張室５４から第２膨張室５５に排気ガスを供給すること可能となる。
【００２６】
これにより、上流側(最上流側)の第１膨張室５４から第２膨張室５５に高温の排気ガスを導くことができ、バイメタル近傍の第２膨張室５５の温度を早期に上昇させることが可能となる。すなわち、第１膨張室５４から排気孔５７を通過して第２膨張室５５のバイメタル近傍に到達するまでの距離と、第１膨張室５４からバイパス孔５９を通過して第２膨張室５５のバイメタル近傍に到達するまでの距離とを比較すると、排気孔５７よりもバイパス孔５９を通過させたときの距離の方が短くなっている。このようなバイパス孔５９を通過させて排気ガスを供給することにより、排気ガスがバイメタル近傍に到達するまでの距離を短縮することができ、バイメタル近傍に供給される排気ガスの温度低下を抑制することが可能となる。これにより、バイメタル近傍に高温の排気ガスを吹き付けることができ、エンジン始動直後からバイメタル３２を素早く加熱することが可能となる。
【００２７】
これまで説明したように、排気孔５７を迂回するバイパス孔５９を仕切板５３に形成することにより、排気ガスの温度低下を抑制しながら排気ガスを第２膨張室５５に供給することが可能となる。これにより、エンジン形状等の問題から下流側の第２膨張室５５の近傍にバイメタル３２が配置される場合であっても、バイパス孔５９を介して第２膨張室５５に高温の排気ガスを供給することができるため、エンジン始動直後からバイメタル３２を素早く加熱することが可能となる。このように、下流側の第２膨張室５５の近傍にバイメタル３２が配置される場合であっても、エンジン１１が始動されてから早期にチョークバルブ３０を閉じることが可能となり、燃料過多によるエンジン１１の燃焼不良を防止することが可能となる。しかも、仕切板５３にバイパス孔５９を形成するという簡単な構成であるため、部品点数や加工コストの増加を抑制することが可能である。
【００２８】
前述の説明では、仕切板５３を円形に打ち抜くことでバイパス孔５９を形成しているが、これに限られることはなく、バイパス孔５９を形成する際に打ち抜かれた板片６１を残すように加工しても良い。ここで、図８は本発明の他の実施の形態であるオートチョーク装置が備えるマフラー６０の内部構造を示す断面図である。なお、図８には図７(ａ)に示す部位と同じ部位が示されている。また、図８において、図７(ａ)に示す部材と同じ部材については同一の符号を付してその説明を省略する。図８に示すように、仕切板５３には、バイパス孔５９が形成されるとともに、バイパス孔５９を形成する際に打ち抜かれた板片６１が残されている。この板片６１はバイメタル３２側に傾斜しており、図８に矢印で示すように、バイパス孔５９を通過する排気ガスの流れ方向は、板片６１に当たってバイメタル側に曲げられることになる。これにより、バイパス孔５９を通過する排気ガスをバイメタル３２に向けて効率良く吹き付けることができ、エンジン始動直後からバイメタル３２を素早く加熱することが可能となる。
【００２９】
また、前述の説明では、マフラー１８，６０内に２つの膨張室５４，５５を区画しているが、これに限られることはなく、マフラー１８，６０内に３つ以上の膨張室を区画しても良い。さらに、前述の説明では、バイパス流路として仕切板５３にバイパス孔５９を形成しているが、これに限られることはなく、バイパス流路として機能するパイプ部材をマフラー１８，６０内に組み付けても良い。ここで、図９は本発明の他の実施の形態であるオートチョーク装置が備えるマフラー７０の内部構造を示す断面図であり、図９には図５に示す部位と同じ部位が示されている。また、図１０(ａ)は図９のＡ−Ａ線に沿ってマフラー７０の内部構造を示す断面図であり、図１０(ｂ)は図１０(ａ)のＡ−Ａ線に沿ってマフラー７０の内部構造を示す断面図である。なお、図９および図１０において、図５および図６に示す部材と同じ部材については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００３０】
図９および図１０に示すように、マフラー７０は略直方体形状のマフラー本体７１を有しており、このマフラー本体７１は第１シェル７２と第２シェル７３とを突き合わせて構成されている。また、第１シェル７２と第２シェル７３との間には仕切板７４が挟まれており、この仕切板７４には略直方体形状の第３シェル７５が固定されている。マフラー本体７１内には仕切板７４を隔てて第１膨張室７６と第３膨張室７８とが区画されており、第３シェル７５内には第２膨張室７７が区画されている。また、マフラー７０には複数の連通孔７９ａを備えた入力パイプ７９が組み付けられており、この入力パイプ７９を介して排気ポートと第１膨張室７６とは連通している。また、第３シェル７５には、第１膨張室７６に開口する接続流路としての排気孔７５ａが形成されるとともに、第３膨張室７８に開口する接続流路としての排気孔７５ｂが形成されている。排気孔７５ａを介して第１膨張室７６と第２膨張室７７とは連通しており、排気孔７５ｂを介して第２膨張室７７と第３膨張室７８とは連通している。さらに、マフラー７０には複数の連通孔８０ａを備えた出力パイプ８０が組み付けられており、この出力パイプ８０を介して第３膨張室７８と外部とは連通している。
【００３１】
これにより、図１０(ａ)および(ｂ)に矢印で示すように、エンジン１１の排気ガスは、入力パイプ７９、第１膨張室７６、排気孔７５ａ、第２膨張室７７、排気孔７５ｂ、第３膨張室７８、出力パイプ８０の順に通過し、出力パイプ８０の端部から外部に排出されることになる。すなわち、第１膨張室７６は排気ポートに近い上流側の膨張室(最上流側の膨張室)となっており、第２膨張室７７は第１膨張室７６と第３膨張室７８とに挟まれる中間の膨張室となっており、第３膨張室７８は排気ポートから遠い下流側の膨張室となっている。そして、排気ガスは、接続流路である排気孔７５ａ，７５ｂを通過しながら上流側から下流側の膨張室(第１膨張室７６→第２膨張室７７→第３膨張室７８)に案内される。
【００３２】
また、図１１(ａ)は図９のＢ−Ｂ線に沿ってマフラー７０の内部構造を示す断面図であり、図１１(ｂ)は図１１(ａ)のＡ−Ａ線に沿ってマフラー７０の内部構造を示す断面図である。なお、図１１において、図７に示す部材と同じ部材については同一の符号を付してその説明を省略する。図１１(ａ)および(ｂ)に示すように、仕切板７４の上部には、バイパス流路としてのバイパスパイプ(パイプ部材)８１が貫通して固定されている。バイパスパイプ８１は一端側が第１膨張室７６に開口して他端側が第３膨張室７８に開口しており、このバイパスパイプ８１を介して第１膨張室７６と第３膨張室７８とは連通している。また、第３膨張室７８側に位置するバイパスパイプ８１の端部は、バイメタル３２が対向する外壁面１８ａの近傍に開口するように設置されている。このようなバイパスパイプ８１を設けることにより、排気孔７５ａ，７５ｂおよび第２膨張室７７を迂回させて第１膨張室７６から第３膨張室７８に排気ガスを供給することが可能となる。
【００３３】
これにより、上流側(最上流側)の第１膨張室７６から第３膨張室７８に高温の排気ガスを導くことができ、バイメタル近傍の第３膨張室７８の温度を早期に上昇させることが可能となる。すなわち、第１膨張室７６から排気孔７５ａ，７５ｂおよび第２膨張室７７を通過して第３膨張室７８のバイメタル近傍に到達するまでの距離と、第１膨張室７６からバイパスパイプ８１を通過して第３膨張室７８のバイメタル近傍に到達するまでの距離とを比較すると、バイパスパイプ８１を通過させたときの距離の方が短くなっている。このようなバイパスパイプ８１を通過させて排気ガスを供給することにより、排気ガスがバイメタル近傍に到達するまでの距離を短縮することができ、バイメタル近傍に供給される排気ガスの温度低下を抑制することが可能となる。これにより、バイメタル近傍に高温の排気ガスを吹き付けることができ、エンジン始動直後からバイメタル３２を素早く加熱することが可能となる。
【００３４】
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、図５に示す場合には、バイパス流路としてバイパス孔５９を形成しているが、これに限られることはなく、バイパス流路としてパイプ部材を設けるようにしても良い。また、図９に示す場合には、バイパス流路としてバイパスパイプ８１を設けているが、これに限られることはなく、バイパス流路として貫通孔を形成しても良い。さらに、図１１に示す場合には、バイパス流路として真っ直ぐ伸びるバイパスパイプ８１を設けているが、これに限られることはなく、バイメタル３２に向けて湾曲するバイパスパイプを設けるようにしても良い。
【符号の説明】
【００３５】
１０    オートチョーク装置
１１    エンジン
１８    マフラー
１８ａ  外壁面
３０    チョークバルブ
３２    バイメタル
５３    仕切板
５４    第１膨張室(膨張室)
５５    第２膨張室(膨張室)
５７    排気孔(接続流路)
５９    バイパス孔(バイパス流路，貫通孔)
６０    マフラー
７０    マフラー
７５ａ  排気孔(接続流路)
７５ｂ  排気孔(接続流路)
７６    第１膨張室(膨張室)
７７    第２膨張室(膨張室)
７８    第３膨張室(膨張室)
８１    バイパスパイプ(バイパス流路，パイプ部材)
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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