(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の窓枠に装着されて窓板の移動を案内するようにポリマー材料により長尺状に形成されたガラスランチャンネルであって、
前記窓板の端面と対向する位置に設けられる底壁部と、前記底壁部の幅方向両端からそれぞれ立ち上がる車内側側壁部及び車外側側壁部と、を有して横断面コの字状に形成されたランチャンネル本体と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の開口側先端から前記底壁部に向けてそれぞれ突出しかつ前記窓板の両面にそれぞれ弾接可能な車内側シールリップ及び車外側シールリップと、を備え、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部のうちの少なくとも一方の側壁部と、前記底壁部とはスポンジ材で形成され、
前記車内側側壁部と前記底壁部及び前記車外側側壁部と前記底壁部は、それぞれ車内側側壁連結部と車外側側壁連結部によって連結され、
前記車内側側壁連結部及び前記車外側側壁連結部のうちの少なくとも一方の側壁連結部は、前記車内側側壁部及び車外側側壁部と前記底壁部よりも薄いスポンジ材で形成され、
前記スポンジ材で形成された前記側壁連結部の外周側は、ソリッド材からなる被覆部で被覆される一方、前記底壁部のうち前記窓枠と対向する部分にはソリッド材が被覆されておらず、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の外面からそれぞれ突出する車内側保持リップ及び車外側保持リップが形成され、
前記スポンジ材で形成された側壁連結部を被覆する前記被覆部と、これに隣接する前記保持リップとは同じソリッド材で連続して一体に形成されており、
ガラスランチャンネルを前記窓枠に装着した際、前記底壁部のうちソリッド材が被覆されていない部分と前記窓枠との間に隙間が存在することを特徴とするガラスランチャンネル。
【請求項２】
請求項１に記載のガラスランチャンネルであって、
スポンジ材は、比重が０．５以上、０．８未満のオレフィン系熱可塑性エラストマーか
らなり、
ソリッド材は、比重が０．８以上、１．０以下のオレフィン系熱可塑性エラストマーか
らなることを特徴とするガラスランチャンネル。
【請求項３】
請求項１又は２に記載のガラスランチャンネルであって、
ソリッド材は、引っ張り強さが４．５ＭＰａ以上であることを特徴とするガラスランチ
ャンネル。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両のフロントドアやリアドアに用いられるガラスランチャンネルに関し、詳しくは、車両のフロントドアやリアドアの窓枠に装着され、窓板が昇降する際、窓板の周囲を案内し、窓板を閉じたときには窓板と窓枠との間をシールするガラスランチャンネルに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、車両の軽量化が求められるのに伴い、ガラスランチャンネルも軽量化が求められている。
そこで、例えば、特許文献１に開示されているように、ガラスランチャンネルを発泡熱可塑性エラストマーで形成する技術が知られている。
これにおいては、ガラスランチャンネルが基部（底壁部、車内側側壁部及び車外側側壁部、車内側側壁連結部及び車外側側壁連結部を含む）と、リップ部とを一体に備え、基部が発泡熱可塑性エラストマーで形成されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−８８７１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示されたガラスランチャンネルにおいて、スポンジ材（発泡熱可塑性エラストマー）で形成された基部（底壁部、車内側側壁部及び車外側側壁部、車内側側壁連結部及び車外側側壁連結部を含む）は、ソリッド材と比べ比重が小さく軽量化において有効であるが、強度が弱くなる。
特に、ガラスランチャンネルの基部のうち、車内側側壁連結部及び車外側側壁連結部は、底壁部及び車内側側壁部及び車外側側壁部よりも薄肉に形成されているため、ちぎれ易い。
この対策として、車内側側壁連結部及び車外側側壁連結部の肉厚を厚く形成して強度を高めることが考えられる。
しかしながら、車内側側壁連結部及び車外側側壁連結部の肉厚を厚く形成すると、これら車内側側壁連結部及び車外側側壁連結部が曲がりにくくなり、ガラスランチャンネルを窓枠に取り付けるときの作業性が悪化する。
また、ガラスランチャンネルを窓枠に取り付けた状態において、車内側側壁部及び車外側側壁部が外側に開き易くなり、ガラスランチャンネルが窓枠から外れる虞がある。
【０００５】
この発明の目的は、前記問題点に鑑み、軽量化を図りながら、スポンジ材で形成された側壁連結部を薄肉に形成しても、側壁連結部のちぎれの発生を防止することができるガラスランチャンネルを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
前記課題を解決するために、この発明の請求項１に係るガラスランチャンネルは、車体の窓枠に装着されて窓板の移動を案内するようにポリマー材料により長尺状に形成されたガラスランチャンネルであって、
前記窓板の端面と対向する位置に設けられる底壁部と、前記底壁部の幅方向両端からそれぞれ立ち上がる車内側側壁部及び車外側側壁部と、を有して横断面コの字状に形成されたランチャンネル本体と、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の開口側先端から前記底壁部に向けてそれぞれ突出しかつ前記窓板の両面にそれぞれ弾接可能な車内側シールリップ及び車外側シールリップと、を備え、
前記車内側側壁部及び前記車外側側壁部のうちの少なくとも一方の側壁部と、前記底壁部とはスポンジ材で形成され、
前記車内側側壁部と前記底壁部及び前記車外側側壁部と前記底壁部は、それぞれ車内側側壁連結部と車外側側壁連結部によって連結され、
前記車内側側壁連結部及び前記車外側側壁連結部のうちの少なくとも一方の側壁連結部は、前記車内側側壁部及び車外側側壁部と前記底壁部よりも薄いスポンジ材で形成され、
前記スポンジ材で形成された前記側壁連結部の外周側は、ソリッド材からなる被覆部で被覆され、
前記車内側側壁部及び車外側側壁部の外面からそれぞれ突出する車内側保持リップ及び車外側保持リップが形成され、
前記スポンジ材で形成された側壁連結部を被覆する前記被覆部と、これに隣接する前記保持リップとは同じソリッド材で連続して一体に形成されていることを特徴とする。
【０００７】
前記構成によると、ガラスランチャンネルは、車内側側壁部及び車外側側壁部のうちの少なくとも一方の側壁部と、底壁部とがスポンジ材で形成されているため、ソリッド材で形成される場合と比べガラスランチャンネル全体の軽量化を図ることができる。
また、車内側側壁連結部及び車外側側壁連結部のうちの少なくとも一方の側壁連結部の外周側は、スポンジ材よりも引っ張り強さが大きいソリッド材からなる被覆部で被覆されている。これによって、車内側側壁連結部及び車外側側壁連結部が曲げられてガラスランチャンネルが窓枠に取り付けられたとき、スポンジ材で形成された側壁連結部の外周が伸ばされてもスポンジ材で形成された側壁連結部の外周側は被覆部で補強され、ちぎれ難くなる。このため、スポンジ材で形成された側壁連結部が薄く形成されていても、その側壁連結部のちぎれの発生を防止することができる。
また、スポンジ材で形成された側壁連結部は、車内側側壁部及び車外側側壁部と底壁部よりも薄く形成され、曲がり易くなっている。
このため、ガラスランチャンネルを窓枠に取り付ける際、スポンジ材で形成された側壁連結部を容易に曲げて取り付けることができ、取付性が悪化することがない。
また、スポンジ材で形成された側壁連結部の外周側は、スポンジ材よりも永久歪みが小さいソリッド材からなる被覆部で被覆されている。このため、ガラスランチャンネルが窓枠に取り付けられて長期間経過してもガラスランチャンネルの取付状態の形状を維持することができ、窓枠からガラスランチャンネルが外れるのを防止することができる。
なお、スポンジ材は発泡しているポリマー材料とし、ソリッド材は発泡していないポリマー材料とする。
また、スポンジ材で形成された側壁連結部を被覆する被覆部と、これに隣接する保持リップとは同じソリッド材で連続して一体に形成されているため、側壁連結部の被覆部を形成するための特別のソリッド材を準備する必要がなく、容易に被覆部を形成することができる。
【０００８】
この発明の請求項２に係るガラスランチャンネルは、請求項１に記載のガラスランチャンネルであって、
スポンジ材は、比重が０．５以上、０．８未満のオレフィン系熱可塑性エラストマーからなり、
ソリッド材は、比重が０．８以上、１．０以下のオレフィン系熱可塑性エラストマーからなることを特徴とする。
【０００９】
前記構成によると、請求項１に記載の発明の効果に加え、ガラスランチャンネルとしての剛性を確保しながら軽量化を図ることができる。また、スポンジ材で形成された側壁連結部のちぎれの発生を良好に防止することができる。
すなわち、スポンジ材の比重が０．５未満である場合、ガラスランチャンネルの剛性が不足し、スポンジ材の比重が０．８以上である場合、ガラスランチャンネルの軽量化の効果が小さくなる。
また、ソリッド材の比重が０．８未満である場合、側壁連結部のちぎれ抑制の効果が小さく、ソリッド材の比重が１．０よりも大きい場合、ガラスランチャンネルの軽量化の効果が小さい。
【００１０】
この発明の請求項３に係るガラスランチャンネルは、請求項１又は２に記載のガラスランチャンネルであって、
ソリッド材は、引っ張り強さが４．５ＭＰａ以上であることを特徴とする。
【００１１】
前記構成によると、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、スポンジ材で形成された側壁連結部のちぎれの発生防止に効果が大きい。
すなわち、ソリッド材の引っ張り強さが４．５ＭＰａ未満の場合、側壁連結部のちぎれの発生を抑制することが難しくなる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】この発明の実施例１に係るガラスランチャンネルを用いたガラスランチャンネル組立体がフロントドアの窓枠とリアドアの窓枠にそれぞれ装着された状態を簡略化して示す側面図である。
【図２】同じくガラスランチャンネル組立体を示す側面図である。
【図３】同じく図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿うガラスランチャンネルの横断面図である。
【図４】この発明の実施例２に係るガラスランチャンネルの横断面図である。
【図５】この発明の実施例３に係るガラスランチャンネルの横断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
この発明を実施するための形態について実施例にしたがって説明する。
【実施例１】
【００１６】
この発明の実施例１を図１〜図３にしたがって説明する。
図１に示すように、車両用ドアとしてのフロントドア１０を形成するドアパネル１２には窓枠２０が一体に形成されている。
図３に示すように、窓枠２０には、ドアパネル１２を構成するインナーパネル１３及びアウターパネル１４によってラン装着部（空間部）２５が形成されている。
【００１７】
図１と図２に示すように、車両用ドアとしてのフロントドア１０の窓枠２０に装着されて窓板１５の昇降動を案内するための長尺状でポリマー材料（熱可塑性エラストマー材料）からなる前側のガラスランチャンネル組立体３０は、押出成形によって長尺状に形成された第１〜第４のガラスランチャンネル３１、３２、３３、３４と、射出成形によって形成された第１〜第３の接続体４１、４２、４３と、を有している。
【００１８】
第１のガラスランチャンネル３１は、フロントドア１０の上辺部及び前斜辺部に沿って装着される。
第１のガラスランチャンネル３１の後端には、第１接続体（コーナ接続体）４１によって第２のガラスランチャンネル３２の上端が連結されている。第２のガラスランチャンネル３２は、フロントドア１０の後縦辺部に沿って装着される。
また、第１のガラスランチャンネル３１の前端には、第２接続体（コーナ接続体）４２によって第３のガラスランチャンネル３３の上端が連結されている。第３のガラスランチャンネル３３は、フロントドア１０の前クオーターウインドウの後縁からドア内にわたる前縦枠部に沿って装着される。
また、第２のガラスランチャンネル３２の下端はドア内に位置し、この下端には、第３接続体４３によって第４のガラスランチャンネル３４の上端が連結されている。第４のガラスランチャンネル３４は、ドア内の後縦枠部に沿って装着される。
【００１９】
前側のガラスランチャンネル組立体３０を構成する第１〜第４のガラスランチャンネル３１〜３４のうち、第１のガラスランチャンネル３１は、図３に示すような横断面形状をもつ押出成形品によって構成される。
第１のガラスランチャンネル３１の主体部をなすランチャンネル本体５０は、窓板１５の端面と対向する位置に設けられる底壁部５１と、この底壁部５１の幅方向両端からそれぞれ立ち上りかつ窓板１５の周縁部が昇降動可能な溝を構成する車内側側壁部５２と、車外側側壁部５３と、を有する。
【００２０】
また、車内側側壁部５２及び車外側側壁部５３の開口側先端には、車内側リップ連結部５８及び車外側リップ連結部５９がそれぞれ形成されている。そして、車内側リップ連結部５８及び車外側リップ連結部５９から底壁部５１に向けてそれぞれ突出し、かつ窓板１５の両面にそれぞれ弾接可能な車内側シールリップ６２及び車外側シールリップ６５が形成されている。
さらに、車内側リップ連結部５８及び車外側リップ連結部５９から車内側及び車外側の両シールリップ６２、６５とは反対側に向けて突出しかつ両側壁部５２、５３に沿ってそれぞれ折返し状に形成された車内側装飾部６７及び車外側装飾部６８を備えている。
すなわち、車内側装飾部６７と車内側シールリップ６２との間、及び車外側シールリップ６５と車外側装飾部６８との間がそれぞれ車内側リップ連結部５８及び車外側リップ連結部５９で連結されている。
【００２１】
また、図３に示すように、車内側側壁部５２及び車外側側壁部５３の底壁部５１側の端部の外面からリップ形状をなす車内側保持リップ６０と車外側保持リップ６１とがそれぞれ形成されている。これら車内側保持リップ６０及び車外側保持リップ６１は、車内側側壁部５２及び車外側側壁部５３からそれぞれ傾斜して突設されている。また、車内側保持リップ６０及び車外側保持リップ６１は、窓枠２０の車内側段差部１３ａと、車外側段差部１４ａにそれぞれ弾性的に係合して抜け止めをなす。
【００２２】
車内側側壁部５２及び車外側側壁部５３のうちの少なくとも一方の側壁部と、底壁部５１とは、オレフィン系熱可塑性エラストマーと熱膨張性カプセルとを含む材料から押出成形され、熱膨張性カプセルの膨張による発泡セルを有するスポンジ材で形成されている。
また、車内側側壁部５２と底壁部５１及び車外側側壁部５３と底壁部５１は、それぞれ車内側側壁連結部５６と車外側側壁連結部５７によって連結されている。
車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７のうちの少なくとも一方の側壁連結部は、窓枠２０に装着されたときに曲げられるように、車内側側壁部５２及び車外側側壁部５３と底壁部５１よりも肉厚が薄いスポンジ材で形成されている。
【００２３】
この実施例１において、車内側側壁部５２及び車外側側壁部５３のいずれもスポンジ材で形成されている。
さらに、車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７のいずれも車内側側壁部５２及び車外側側壁部５３と底壁部５１よりも肉厚が薄いスポンジ材で形成されている。
そして、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７の外周側は、発泡セルを有していない熱可塑性エラストマーからなるソリッド材で形成された被覆部５６ａ、５７ａでそれぞれ被覆されている。
また、この実施例１において、被覆部５６ａ、５７ａは、車内側保持リップ６０及び車外側保持リップ６１の根元部に連続し、かつ車内側保持リップ６０及び車外側保持リップ６１と同じソリッド材から一体に形成されている。
【００２４】
また、スポンジ材は、比重が０．５以上、０．８未満のオレフィン系熱可塑性エラストマーからなることが望ましく、比重が０．５５〜０．７５であることがより一層望ましく、比重が０．６５であることがさらに望ましい。
また、スポンジ材の主成分となるオレフィン系熱可塑性エラストマー材料としては、例えば、ＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエン共重合体）と、ＰＰ（ポリプロピレン）とが混合され、これに可塑剤、着色剤等の添加物が配合されたものが用いられる。
【００２５】
また、車内側リップ連結部５８、車外側リップ連結部５９、車内側保持リップ６０、車外側保持リップ６１、車内側シールリップ６２、車外側シールリップ６５、被覆部５６ａ及び被覆部５７ａをそれぞれ形成するソリッド材は、スポンジ材の主成分となる熱可塑性エラストマー材料と同材質又は相溶性を有し、かつ発泡セルを有していない熱可塑性エラストマーからなる。
また、ソリッド材は、比重が０．８以上、１．０以下のオレフィン系熱可塑性エラストマーからなる。
また、ソリッド材は、引っ張り強さが４．５ＭＰａ以上であることが好ましい。
この実施例１において、ソリッド材の引っ張り強さは、７．０ＭＰａに設定され、スポンジ材の引っ張り強さは４．１ＭＰａに設定されている。
【００２６】
また、この実施例１において、車内側シールリップ６２及び車外側シールリップ６５の窓板１５に接触するそれぞれの面には、低摩擦層６３、６６が形成されている。
低摩擦層６３、６６は、車内側シールリップ６２及び車外側シールリップ６５と同材質又は相溶性を有しかつ窓板１５に対する動摩擦係数が小さい低摩擦材料（熱可塑性エラストマー材料又は熱可塑性樹脂）から形成されている。
【００２７】
また、この実施例１において、底壁部５１の底面と、車内側側壁部５２及び車外側側壁部５３の内面にも、底壁部５１と車内側側壁部５２及び車外側側壁部５３よりも動摩擦係数が小さい低摩擦材料からなる低摩擦層５１ａ、５２ａ、５３ａが形成されている。
【００２８】
また、前側のガラスランチャンネル組立体３０を構成する第１〜第４のガラスランチャンネル３１〜３４のうち、第２、第３、第４の各ガラスランチャンネル３２、３３、３４の主体部をなすランチャンネル本体は、横断面形状が異なる以外は、第１のガラスランチャンネル３１の主体部をなすランチャンネル本体５０と同様に構成される。
なお、第１〜第４のガラスランチャンネル３１〜３４のうち、２つ以上のガラスランチャンネル、例えば、第２のガラスランチャンネル３２と、第３のガラスランチャンネル３３とが同じ横断面形状を有していてもよい。
また、第１〜第４のガラスランチャンネル３１〜３４は、スポンジ材によって形成される部分とソリッド材で形成される部分（低摩擦層５１ａ、５２ａ、５３ａ、６３、６６も含む）とが押出成形の共押出によって一体に形成されている。
【００２９】
また、図１と図２に示すように、車両用ドアとしてのリアドア１１０の窓枠１２０に装着されて窓板１１５の昇降動を案内するための長尺状でポリマー材料（熱可塑性エラストマー材料）からなる後側のガラスランチャンネル組立体１３０は、押出成形によって長尺状に形成された第１〜第５のガラスランチャンネル１３１、１３２、１３３、１３４、１３５と、射出成形によって形成された第１〜第４の接続体１４１、１４２、１４３、１４４と、を有している。
【００３０】
第１のガラスランチャンネル１３１は、リアドア１１０の上辺部に沿って装着される。
第１のガラスランチャンネル１３１の後端には、第１接続体（コーナ接続体）１４１によって第２のガラスランチャンネル１３２の上端が連結されている。第２のガラスランチャンネル１３２は、リアドア１１０の後クオーターウインドウの前縁に沿って装着される。
また、第１のガラスランチャンネル１３１の前端には、第２接続体（コーナ接続体）１４２によって第３のガラスランチャンネル１３３の上端が連結されている。第３のガラスランチャンネル１３３は、リアドア１１０の前縦辺部に沿って装着される。
また、第２のガラスランチャンネル１３２の下端には、第３接続体１４３によって第４のガラスランチャンネル１３４の上端が連結されている。第４のガラスランチャンネル１３４は、ドア内の後縦枠部に沿って装着される。さらに、第３のガラスランチャンネル１３３の下端には、第４接続体１４４によって第５のガラスランチャンネル１３５の上端が連結されている。第５のガラスランチャンネル１３５は、ドア内の前縦枠部に沿って装着される。
【００３１】
そして、この実施例１では、後側のガラスランチャンネル組立体１３０を構成する第１〜第５のガラスランチャンネル１３１〜１３５のうち、第１のガラスランチャンネル１３１は、前側のガラスランチャンネル組立体３０の第１のガラスランチャンネル３１と同一構造に形成されている（図３参照）。
また、後側のガラスランチャンネル組立体１３０を構成する第２〜第５のガラスランチャンネル１３２〜１３５の主体部をなすランチャンネル本体は、横断面形状が異なる以外は、第１のガラスランチャンネル１３１の主体部をなすランチャンネル本体と同様に構成される。
【００３２】
この実施例１に係るガラスランチャンネルは上述したように構成される。
したがって、ガラスランチャンネル（前側のガラスランチャンネル組立体３０を構成する第１〜第４のガラスランチャンネル３１〜３４及び後側のガラスランチャンネル組立体１３０を構成する第１〜第５のガラスランチャンネル１３１〜１３５）において、車内側側壁部５２及び車外側側壁部５３と、底壁部５１とがスポンジ材で形成されているため、ソリッド材で形成される場合と比べガラスランチャンネル全体の軽量化を図ることができる。
【００３３】
また、車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７の外周側は、スポンジ材よりも引っ張り強さが大きいソリッド材からなる被覆部５６ａ、５７ａでそれぞれ被覆されている。
これによって、車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７が曲げられてガラスランチャンネルが窓枠２０に取り付けられたとき、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７の外周が伸ばされても、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７の外周側は被覆部５６ａ、５７ａで補強され、ちぎれ難くなる。このため、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７の肉厚が、車内側側壁部５２及び車外側側壁部５３と底壁部５１よりも薄く形成されていても、これら車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７のちぎれの発生を防止することができる。
【００３４】
また、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７は、車内側側壁部５２及び車外側側壁部５３と底壁部５１よりも肉厚が薄く形成され、曲がり易くなっている。
このため、ガラスランチャンネル組立体３０（１３０）を窓枠２０（１２０）に取り付ける際、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７を容易に曲げて取り付けることができ、取付性が悪化することがない。
また、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７の外周側は、スポンジ材よりも永久歪みが小さいソリッド材からなる被覆部５６ａ、５７ａで被覆されている。このため、ガラスランチャンネル組立体３０（１３０）が窓枠２０（１２０）に取り付けられて長期間経過してもガラスランチャンネルの取付状態の形状を維持することができ、窓枠２０からガラスランチャンネルが外れるのを防止することができる。
【００３５】
また、この実施例１において、車内側側壁部５２及び車外側側壁部５３と、底壁部５１と、車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７とを形成しているスポンジ材は、比重が０．５以上、０．８未満のオレフィン系熱可塑性エラストマーからなる。
これによって、ガラスランチャンネルとしての剛性を確保しながら軽量化を図ることができる。
すなわち、スポンジ材の比重が０．５未満である場合、ガラスランチャンネルの剛性が不足し、スポンジ材の比重が０．８以上である場合、ガラスランチャンネルの軽量化の効果が小さくなる。
【００３６】
また、この実施例１において、ソリッド材は、比重が０．８以上、１．０以下のオレフィン系熱可塑性エラストマーからなる。
これによって、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７のちぎれの発生をソリッド材で形成された被覆部５６ａ、５７ａによって良好に防止することができる。
すなわち、ソリッド材の比重が０．８未満である場合、車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７のちぎれ抑制の効果が小さく、比重が１．０よりも大きい場合、ガラスランチャンネルの軽量化の効果が小さい。
【００３７】
また、この実施例１において、ソリッド材は、引っ張り強さが４．５ＭＰａ以上であるから、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７のちぎれの発生防止に効果が大きい。
すなわち、ソリッド材の引っ張り強さが４．５ＭＰａ未満の場合、車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７のちぎれの発生を抑制することが難しくなる。
【００３８】
また、この実施例１において、車内側側壁連結部５６及び車外側側壁連結部５７の被覆部５６ａ、５７ａは、これらに隣接する車内側保持リップ６０及び車外側保持リップ６１と同じソリッド材で一体に形成されている。このため、被覆部５６ａ、５７ａを形成するための特別のソリッド材を準備する必要がなく、容易に被覆部５６ａ、５７ａを形成することができる。
【実施例２】
【００３９】
次に、この発明の実施例２を図４にしたがって説明する。
図４に示すように、この実施例２においては、窓枠がサッシ形式の窓枠サッシによって形成される場合を例示するものであり、窓枠を構成する窓枠サッシ２２０は、車両用開閉ドア（フロントドア、リアドア等）のドアパネルとは別体に形成されて同ドアパネルに固着される。この窓枠サッシ２２０には、ラン装着凹部２２５が形成されている。
【００４０】
ガラスランチャンネル組立体を構成する複数のガラスランチャンネルの一つであるガラスランチャンネル２３１は、実施例１と同様に、その主体部をなすランチャンネル本体２５０を有する。
すなわち、ランチャンネル本体２５０は、底壁部２５１と、車内側側壁部２５２と、車外側側壁部２５３と、を有する。
また、車内側側壁部２５２及び車外側側壁部２５３の開口側先端の車内側リップ連結部２５８及び車外側リップ連結部２５９から底壁部２５１に向けてそれぞれ突出し、かつ窓板の両面にそれぞれ弾接可能な車内側シールリップ２６２及び車外側シールリップ２６５が形成されている。
さらに、車内側リップ連結部２５８及び車外側リップ連結部２５９から車内側及び車外側の両シールリップ２６２、２６５とは反対側に向けて突出する車内側装飾部２６７及び車外側装飾部２６８を備えている。
【００４１】
また、車内側側壁部２５２及び車外側側壁部２５３の底壁部２５１側の端部の外面に単数又は複数の車内側保持リップ２６０と車外側保持リップ２６１とがそれぞれ形成されている。
また、車内側シールリップ２６２及び車外側シールリップ２６５の窓板に接触するそれぞれの面には、実施例１と同様にして低摩擦層２６３、２６６が形成されている。
さらに、底壁部２５１の底面と、車内側側壁部２５２及び車外側側壁部２５３の内面にも、実施例１と同様にして低摩擦層２５１ａ、２５２ａ、２５３ａが形成されている。
【００４２】
また、この実施例２においても、実施例１とほぼ同様にして、車内側側壁部２５２及び車外側側壁部２５３と底壁部２５１はスポンジ材で形成されている。
さらに、車内側側壁連結部２５６及び車外側側壁連結部２５７においても車内側側壁部２５２及び車外側側壁部２５３と底壁部２５１よりも肉厚が薄いスポンジ材で形成されている。
そして、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部２５６及び車外側側壁連結部２５７の外周側は、発泡セルを有していない熱可塑性エラストマーからなるソリッド材で形成された被覆部２５６ａ、２５７ａでそれぞれ被覆されている。
また、被覆部２５６ａ、２５７ａは、車内側保持リップ２６０及び車外側保持リップ２６１の根元部に連続し、かつ車内側保持リップ２６０及び車外側保持リップ２６１と同じソリッド材から一体に形成されている。
この実施例２のその他の構成は、実施例１と同様に構成されるため、その説明は省略する。
【００４３】
この実施例２に係るガラスランチャンネルは上述したように構成される。
したがって、この実施例２においても実施例１と同様の作用効果を奏する。
すなわち、車内側側壁部２５２及び車外側側壁部２５３と、底壁部２５１とがスポンジ材で形成されているため、ソリッド材で形成される場合と比べガラスランチャンネル全体の軽量化を図ることができる。
また、車内側側壁連結部２５６及び車外側側壁連結部２５７の外周側は、スポンジ材よりも引っ張り強さが大きいソリッド材からなる被覆部２５６ａ、２５７ａでそれぞれ被覆されている。
これによって、車内側側壁連結部２５６及び車外側側壁連結部２５７が曲げられてガラスランチャンネルが窓枠サッシ２２０に取り付けられたとき、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部２５６及び車外側側壁連結部２５７の外周が伸ばされても、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部２５６及び車外側側壁連結部２５７の外周側は被覆部２５６ａ、２５７ａで補強され、ちぎれ難くなる。このため、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部２５６及び車外側側壁連結部２５７の肉厚が、車内側側壁部２５２及び車外側側壁部２５３と底壁部２５１よりも薄く形成されていても、これら車内側側壁連結部２５６及び車外側側壁連結部２５７のちぎれの発生を防止することができる。
【実施例３】
【００４４】
次に、この発明の実施例３を図５にしたがって説明する。
図５に示すように、この実施例３においても、実施例２とほぼ同様にして窓枠がサッシ形式の窓枠サッシによって形成される。窓枠サッシ３２０は、車両用開閉ドア（フロントドア、リアドア等）のドアパネルとは別体に形成されて同ドアパネルに固着される。この窓枠サッシ３２０には、ラン装着凹部３２５が形成されている。
【００４５】
ガラスランチャンネル組立体を構成する複数のガラスランチャンネルの一つであるガラスランチャンネル３３１は、実施例１と同様に、その主体部をなすランチャンネル本体３５０を有する。
すなわち、ランチャンネル本体３５０は、底壁部３５１と、車内側側壁部３５２と、車外側側壁部３５３と、を有する。
また、車内側側壁部３５２及び車外側側壁部３５３の開口側先端の車内側リップ連結部３５８及び車外側リップ連結部３５９から底壁部３５１に向けてそれぞれ突出し、かつ窓板の両面にそれぞれ弾接可能な車内側シールリップ３６２及び車外側シールリップ３６５が形成されている。
さらに、車内側リップ連結部３５８及び車外側リップ連結部３５９から車内側及び車外側の両シールリップ３６２、３６５とは反対側に向けて突出する車内側装飾部３６７及び車外側装飾部３６８を備えている。
【００４６】
また、車内側側壁部３５２及び車外側側壁部３５３の底壁部３５１側の端部の外面に単数又は複数の車内側保持リップ３６０と車外側保持リップ３６１とがそれぞれ形成されている。
また、車内側シールリップ３６２及び車外側シールリップ３６５の窓板に接触するそれぞれの面には、実施例１と同様にして低摩擦層３６３、３６６が形成されている。
さらに、底壁部３５１の底面と、車内側側壁部３５２及び車外側側壁部３５３の内面にも、実施例１と同様にして低摩擦層３５１ａ、３５２ａ、３５３ａが形成されている。
【００４７】
また、この実施例３においては、車内側側壁部３５２及び車外側側壁部３５３のうちの一方の側壁部（図５では車内側側壁部３５２）と、底壁部３５１とは、オレフィン系熱可塑性エラストマーと熱膨張性カプセルとを含む材料から押出成形され、熱膨張性カプセルの膨張による発泡セルを有するスポンジ材で形成されている。
また、車内側側壁部３５２と底壁部３５１及び車外側側壁部３５３と底壁部３５１は、それぞれ車内側側壁連結部３５６と車外側側壁連結部３５７によって連結されている。
【００４８】
また、この実施例３においては、車内側側壁連結部３５６及び車外側側壁連結部３５７のうちの少なくとも一方の側壁連結部（図５では車内側側壁連結部３５６）は、窓枠サッシ３２０に装着されたときに曲げられるように、車内側側壁部３５２及び車外側側壁部３５３と底壁部３５１よりも肉厚が薄いスポンジ材で形成されている。
そして、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部３５６の外周側は、発泡セルを有していない熱可塑性エラストマーからなるソリッド材で形成された被覆部３５６ａで被覆されている。
また、被覆部３５６ａは、車内側保持リップ３６０の根元部に連続し、かつ車内側保持リップ３６０と同じソリッド材から一体に形成されている。
【００４９】
また、この実施例３において、車外側側壁部３５３と車外側側壁連結部３５７は、ソリッド材で形成されている。なお、車内側側壁部３５２及び車外側側壁部３５３のうちの一方の側壁部と、底壁部３５１はスポンジ材で形成されている場合を例示したが、図５に示すように、車内側側壁部３５２のうち車内側リップ連結部３５８側の一部分がソリッド材で形成されていてもよい。さらに、車外側側壁連結部３５７は、車外側側壁部３５３よりも肉厚が薄く形成され曲げやすく形成されている。
この実施例３のその他の構成は、実施例１と同様に構成されるため、その説明は省略する。
【００５０】
この実施例３に係るガラスランチャンネルは上述したように構成される。
したがって、この実施例３においては、車内側側壁部３５２と、底壁部３５１とがスポンジ材で形成されているため、ソリッド材で形成される場合と比べガラスランチャンネル全体の軽量化を図ることができる。
また、車内側側壁連結部３５６の外周側は、スポンジ材よりも引っ張り強さが大きいソリッド材からなる被覆部３５６ａで被覆されている。
これによって、車内側側壁連結部３５６及び車外側側壁連結部３５７が曲げられてガラスランチャンネルが窓枠サッシ３２０に取り付けられたとき、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部３５６の外周が伸ばされても、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部３５６の外周側は被覆部３５６ａで補強され、ちぎれ難くなる。このため、スポンジ材で形成された車内側側壁連結部３５６の肉厚が、車内側側壁部３５２及び車外側側壁部３５３と底壁部３５１よりも薄く形成されていても、車内側側壁連結部３５６のちぎれの発生を防止することができる。
【００５１】
また、この実施例３において、車外側側壁部３５３と車外側側壁連結部３５７は、スポンジ材よりも比重が大きいソリッド材で形成されているため、スポンジ材で形成される場合と比べ遮音性や剛性に優れる。
【００５２】
なお、この発明は前記実施例１〜３に限定するものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々の形態で実施することができる。
【符号の説明】
【００５３】
１０  フロントドア（車両用ドア）
１５  窓板
２０  窓枠
３１〜３４  第１〜第４のガラスランチャンネル（ガラスランチャンネル）
５０  ランチャンネル本体
５１  底壁部
５２  車内側側壁部
５３  車外側側壁部
５６  車内側側壁連結部
５６ａ  被覆部
５７  車外側側壁連結部
５７ａ  被覆部
６０  車内側保持リップ
６１  車外側保持リップ
６２  車内側シールリップ
６５  車外側シールリップ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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