(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の前部両側方を覆う左右一対のサイドカウル（３２）と、前記サイドカウル（３２）に左右側部を覆われ、前方に向けて配置されるラジエータ（２３）と、前記ラジエータ（２３）と前記サイドカウル（３２）との間において、前記ラジエータ（２３）の側部と前記サイドカウル（３２）の前縁との間に跨るように配される左右一対のインナーカウル（３７）と、を備える鞍乗型車両において、
車両の重心（Ｇ１）よりも上方、かつ前記サイドカウル（３２）の前縁よりも後方の位置で、前記インナーカウル（３７）の車幅方向内側面に突き当たり、前記サイドカウル（３２）の意匠面と不連続に前記インナーカウル（３７）の車幅方向内側面から車幅方向内側に延びる不連続面（４３）を有する不連続部（４４）が設けられることを特徴とする鞍乗型車両のカウル構造。
【請求項２】
前記不連続面（４３）が、車幅方向外方かつ前方に斜め方向へ向けられる第１の面（４５）を有することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両のカウル構造。
【請求項３】
前記不連続面（４３）が、前記第１の面（４５）の後下方に位置して、前方に向けられる第２の面（４６）と、前記第１の面（４５）と前記第２の面（４６）との間に形成される段差部（４７）と、をさらに有することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両のカウル構造。
【請求項４】
前記鞍乗型車両が自動二輪車であり、前記第１の面（４５）の下方に前記第２の面（４６）が位置して、前記段差部（４７）が前後方向に延在するとともに、前記第１の面（４５）の車幅方向内縁には、後方に折れ曲がって延びる側面部（４８）が設けられ、
前記段差部（４７）と前記側面部（４８）と前記第１の面（４５）とが交わる部分によって、コーナリング時に進行方向に指向する舳先角部（４９）が形成されることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のカウル構造。
【請求項５】
前記不連続部（４４）が、左右の前記インナーカウル（３７）の上部間に延在するスポイラ部材（３８）に設けられるとともに、左右の前記サイドカウル（３２）の上部の間にフロントカウル（３１）が設けられ、
前記スポイラ部材（３８）が、前記フロントカウル（３１）の下方に位置し、前記フロントカウル（３１）の前縁よりも後方の位置から下方に延出した後に後方に延出する下方段差部（５０）を有することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両のカウル構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鞍乗型車両のカウル構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、前方に向けて配置されるラジエータを左右から覆う左右一対のサイドカウルと、サイドカウルとラジエータの前縁間に跨るように配されるインナーカウルと、を備えるカウル構造が開示されている。図１３、図１４は、上記構造を備えた従来の自動二輪車を示したものであり、図中１３１はサイドカウルを示し、１３２はラジエータを示し、１３３はインナーカウルを示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４３５８０１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
図１３、図１４においてＧ２がこの自動二輪車の重心として設定される場合、この自動二輪車では、ラジエータ１３２を通過する走行風の一部（１３４）が車両の重心Ｇ２よりも上方を流れ、ラジエータ１３２は走行風が流れにくいため、自動二輪車は走行風による抵抗を受ける。このため、この自動二輪車では、重心Ｇ２よりも上方を流れる走行風の抵抗によって、車両前部をリフトさせるモーメント（１３５）を受け、前輪分担荷重が低下することになる。
【０００５】
このような前輪負担荷重の低下は、車種によっては抑制したい場合があるが、例えば、左右のサイドカウルを、その前縁の開口部から車幅方向内側に延ばし、重心よりも上方でラジエータ側に走行風を流しにくくする方法等では、サイドカウルの意匠に影響が生じるといった課題がある。
【０００６】
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、サイドカウル間にラジエータが配される鞍乗型車両において、意匠の自由度を低下させることなく、ラジエータから車両重心の上方に流れる走行風を低減させることが可能な鞍乗型車両のカウル構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、車両の前部両側方を覆う左右一対のサイドカウル（３２）と、前記サイドカウル（３２）に左右側部を覆われ、前方に向けて配置されるラジエータ（２３）と、前記ラジエータ（２３）と前記サイドカウル（３２）との間において、前記ラジエータ（２３）の側部と前記サイドカウル（３２）の前縁との間に跨るように配される左右一対のインナーカウル（３７）と、を備える鞍乗型車両において、車両の重心（Ｇ１）よりも上方、かつ前記サイドカウル（３２）の前縁よりも後方の位置で、前記インナーカウル（３７）の車幅方向内側面に突き当たり、前記サイドカウル（３２）の意匠面と不連続に前記インナーカウル（３７）の車幅方向内側面から車幅方向内側に延びる不連続面（４３）を有する不連続部（４４）が設けられることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両のカウル構造において、前記不連続面（４３）が、車幅方向外方かつ前方に斜め方向へ向けられる第１の面（４５）を有することを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両のカウル構造において、前記不連続面（４３）が、前記第１の面（４５）の後下方に位置して、前方に向けられる第２の面（４６）と、前記第１の面（４５）と前記第２の面（４６）との間に形成される段差部（４７）と、をさらに有することを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の鞍乗型車両のカウル構造において、前記鞍乗型車両が自動二輪車であり、前記第１の面（４５）の下方に前記第２の面（４６）が位置して、前記段差部（４７）が前後方向に延在するとともに、前記第１の面（４５）の車幅方向内縁には、後方に折れ曲がって延びる側面部（４８）が設けられ、前記段差部（４７）と前記側面部（４８）と前記第１の面（４５）とが交わる部分によって、コーナリング時に進行方向に指向する舳先角部（４９）が形成されることを特徴とする。
【００１１】
請求項５に記載の発明は、請求項３に記載の鞍乗型車両のカウル構造において、前記不連続部（４４）が、左右の前記インナーカウル（３７）の上部間に延在するスポイラ部材（３８）に設けられるとともに、左右の前記サイドカウル（３２）の上部の間にフロントカウル（３１）が設けられ、前記スポイラ部材（３８）が、前記フロントカウル（３１）の下方に位置し、前記フロントカウル（３１）の前縁よりも後方の位置から下方に延出した後に後方に延出する下方段差部（５０）を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、サイドカウルの意匠への影響を抑えながら、不連続面によって走行風を極力サイドカウルの外側へと流すことができる。したがって、重心よりも上方でラジエータを流れる走行風を低減させて、前輪分担荷重の低下を抑止することが可能となる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、不連続面を車幅方向外方かつ前方に斜め方向に向けることで、走行風の流れを効率的にサイドカウル外側に流すことが可能となる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、不連続面に段差部を設けることで、走行風の剥離を生じ易くし、これにより車両の倒し込みをし易くして、ハンドリング性能の向上を図ることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、コーナリング時に進行方向に指向する舳先角部を設けることにより、コーナリング時にインナーカウルにへばりつく走行風をかき分けながら進むことで、車体の倒し込みをし易くできるため、ハンドリングにかかる抵抗を軽減して、操縦性を高めることが可能となる。すなわち、自動二輪車は、コーナリング時、例えば右コーナーであれば右斜め前方に進みながら車体を右側に倒しこむように走行するが、この際、左側のインナーカウルは、斜め右方向（進行方向）から走行風を受け、かつ、車体の倒しこみで押しのける空気による抵抗を受ける。これに対して、この発明では舳先角部が、ハンドリングにかかる抵抗を軽減することが可能となる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、フロントカウルの下方に垂下する下方段差部が、走行風の剥離を促進させることできるため、車両の倒し込みをし易くして、ハンドリング性能の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る構造を有する自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の前面図である。
【図３】図２の要部拡大図である。
【図４】上記自動二輪車前部を前方から斜め上方に見た斜視図である。
【図５】図４の要部拡大図である。
【図６】図３のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図７】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図８】上記自動二輪車のアンダーカウル後部を示した斜視図である。
【図９】図１のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図１０】上記自動二輪車の後部シートを取り外した状態の自動二輪車後部の斜視図である。
【図１１】図１０の要部拡大図である。
【図１２】上記後部シートの下方に配された収納ボックスの縦断面図である。
【図１３】従来の自動二輪車の左側面図である。
【図１４】従来の自動二輪車の前面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。
【００１９】
図１は本発明の実施形態に係る構造を有する自動二輪車１を示し、この自動二輪車１の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３，１３と、メインフレーム１３，１３の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１４，１４と、後ろ上がりに延びてメインフレーム１３，１３の後部に連結される左右一対のシートレール１５，１５と、を備えている。
【００２０】
フロントフォーク１１の上部にはハンドル１６が固定され、メインフレーム１３，１３の上方には燃料タンク１７が配置されている。燃料タンク１７の後方においてシートレール１５，１５の上方には、運転者が着座する前部シート１８が配置され、前部シート１８の後方には、同乗者が着座する後部シート１９が配置されている。後部シート１９は、シートレール１５，１５の上部に支持されたリヤカウル２０の上部に着脱可能に取付けられている。
【００２１】
メインフレーム１３，１３に並列多気筒のエンジン２１が懸架され、図中２２は、エンジン２１に接続された排気管を示し、排気管２２はエンジン２１の前部から下方に湾曲し後方に延出する。図２も参照し、エンジン２１の前方には、長手方向を車幅方向に沿わせて配置された略矩形のラジエータ２３が配置され、ラジエータ２３は、走行風を前方から導入すべく前方に向いている。
【００２２】
ラジエータ２３は、メインフレーム１３，１３に固定された図示しないブラケットによって支持されている。ここで、Ｇ１は、この自動二輪車１の重心を示し、重心Ｇ１は側面視でエンジン２１の輪郭内であって、車両上下方向略中央かつ車両前後方向略中央の位置に設定されている。
【００２３】
ピボットプレート１４，１４の上下方向中間部には、スイングアーム２４の前端部が支軸２５を介して揺動可能に支持されており、スイングアーム２４の後端部に後輪ＷＲの車軸２６が回転自在に支持されている。後輪ＷＲの上方には一定空間を隔ててリヤフェンダ２７が配置され、リヤフェンダ２７はシートレール１５，１５の下方から後方に延出する。
【００２４】
前輪ＷＦの上方はフロントフェンダ３０で覆われ、フロントフェンダ３０はフロントフォーク１１，１１に支持されている。ヘッドパイプ１２の前方は、フロントカウル３１で覆われ、車体の前部両側方は、フロントカウル３１の側部に連なって後方に延出する左右一対のサイドカウル３２，３２によって覆われている。図２に示すように、フロントカウル３１の上部にはＶ字状の切り込みが形成され、この切り込みにはスクリーン３３が配置され、スクリーン３３は斜め後上方に延出する。
【００２５】
また、エンジン２１の下方及び下部側方は、アンダーカウル６０によって覆われており、アンダーカウル６０は車両前後方向に延在する。アンダーカウル６０の前端は、サイドカウル３２，３２の下端に連なっており、アンダーカウル６０前部には左右一対の排風開口６１，６１が形成され、サイドカウル３２，３２の下部を通過した走行風が車幅方向外側に排出される。また、アンダーカウル６０は排気管２２の下方を覆っており、アンダーカウル６０の前後方向中間部から後部にかけては、排気管２２を一部露出させる排熱開口６２が形成されている。
【００２６】
図２を参照し、フロントカウル３１においてスクリーン３３を挟んで両側には、左右のサイドミラー３４，３４が取り付けられ、サイドミラー３４，３４の下方には、左右一対のヘッドライト用レンズ３５，３５が埋め込まれるようにして設けられている。ヘッドライト用レンズ３５，３５は、フロントカウル３１の側部を構成するように設けられており、図１に示すようにヘッドライト用レンズ３５，３５は後斜め後方に延出する。
【００２７】
図２においてＲ，Ｒは、ヘッドライト用レンズ３５，３５の上縁とフロントカウル３１上部のＶ字状の切り込みの縁との間においてフロントカウル３１上に現われる稜線を示しており、フロントカウル３１の前部側方部分は前上方に突出して角張る形状になっている。稜線Ｒ，Ｒはフロントカウル３１において斜め後方に延出しており、このようなフロントカウル３１の形状では、走行風の剥離効果が向上するため、乱流を発生させることができ、操縦性を高めることができる。また、図２においてＨはホーンを示しており、ホーンＨはフロントカウル３１の後方に収容されている。
【００２８】
サイドカウル３２，３２は、フロントカウル３１の側部（ヘッドライト用レンズ３５，３５の後縁）に連なって車両の側方を覆っており、サイドカウル３２，３２の上縁はハンドル１６の下方からメインフレーム１３，１３に沿って後方に延出し、その下縁は前輪ＷＦの輪郭に沿うようにして後下方に延出し、サイドカウル３２，３２は側面視で概略三角形状に形成されている。
【００２９】
図２、図３、図４に示すように、サイドカウル３２，３２の前部は、車幅方向内側に延出しており、ラジエータ２３の両側部は、サイドカウル３２，３２の前部によって前方及び側方から覆われている。サイドカウル３２，３２の前縁３２Ａ，３２Ａは、前面視で上方から下方に向かうに従い車幅方向内側に湾曲して延出し、ラジエータ２３の両側部は上下方向で全体的にサイドカウル３２，３２によって覆われている。
【００３０】
図１を参照し、サイドカウル３２，３２には後縁から斜め前上方に延出する排風口３６，３６が切り欠かれるようにして形成されている。この排風口３６，３６は、サイドカウル３２，３２間においてラジエータ２３を通過した走行風の一部を車幅方向外側に排出する。
【００３１】
図４、図５、図６を参照し、サイドカウル３２，３２の内側には、左右一対のインナーカウル３７，３７が配され、インナーカウル３７，３７は、ラジエータ２３の側部とサイドカウル３２，３２の前縁３２Ａ，３２Ａとの間に跨るようにして、ラジエータ２３に対する走行風の導入通路を形成する。インナーカウル３７，３７は、サイドカウル３２，３２の前縁部３２Ａ，３２Ａの後方において前面視で上下方向に延出しており、サイドカウル３２，３２等の適所にボルト締結よって取付けられている。
【００３２】
図３も参照し、フロントカウル３１の下方のインナーカウル３７，３７の上部間にはスポイラ部材３８が設けられており、図７も参照し、このスポイラ部材３８は、フロントカウル３１側に走行風が導入されるのを防ぎ、揚力を抑止するべく車幅方向に延在するスポイラ本体部３９と、図４に示すように、スポイラ本体部３９の両側から下方に折れ曲がってインナーカウル３７，３７の内側面に重なり合い、インナーカウル３７，３７に固定される左右の取付け板部４０，４０と、を一体に有して構成されている。
【００３３】
取付け板部４０，４０には、車幅方向外側に凹んでネジ４１の頭部を収容する凹部４２が形成されており、ネジ４１がインナーカウル３７に螺合されることで、スポイラ部材３８はインナーカウル３７に固定されている。また、スポイラ本体部３９には、車幅方向に並んだ複数の貫通孔３９Ａ・・・が形成されている。この貫通孔３９Ａ・・・は、スポイラ部材３８よりも上方に位置するホーンＨの発音が外部に出力され易くするために形成されている。
【００３４】
スポイラ部材３８には、左右の取付け板部４０，４０からそれぞれ車幅方向内側に延びる不連続面４３，４３を有する左右一対の不連続部４４，４４が形成され、不連続部４４，４４は、スポイラ部材３８と一体に成形されている。
以下、不連続面を「インヒビタ面」、不連続部を「インヒビタ部」ということがある。
【００３５】
図２、図３、図６を参照し、インヒビタ面４３，４３は、車両の重心Ｇ１よりも上方、かつサイドカウル３２，３２の前縁３２Ａ，３２Ａよりも後方の位置で、インナーカウル３７，３７の車幅方向内側面に突き当たるようにして、インナーカウル３２，３２の車幅方向内側面から車幅方向内側に延びる面であり、サイドカウル３２，３２の意匠面と不連続に形成される面である。なお、サイドカウル３２，３２の意匠面とは、サイドカウル３２，３２において外観に露出する側部及び前部をいう。
【００３６】
インヒビタ面４３，４３は、インナーカウル３２，３２の車幅方向内側面から車幅方向内側に延びることで、走行風をサイドカウル３２，３２の外側へと流す。本実施形態においてインヒビタ面４３，４３は、図６に示すように、車幅方向斜め外側かつ前方に向けられる第１の面４５，４５と、図３〜図５に示すように、第１の面４５，４５の後方かつ下方に位置して、前方に向けられる第２の面４６，４６と、第１の面４５，４５と第２の面４６，４６との間に形成される段差部４７，４７と、を有している。段差部４７，４７は前後方向に延在する。また、第１の面４５，４５の車幅方向内縁には、後方に折れ曲がって延びる側面部４８，４８が設けられている。
【００３７】
ここで、段差部４７，４７と側面部４８，４８と第１の面４５，４５とが交わる部分（角部）によって、車両正立時に車幅方向斜め内側前方かつ下方に指向する舳先角部４９，４９が形成される。この舳先角部４９，４９は、コーナリング時に進行方向に指向する。
【００３８】
一方で、図７を参照し、スポイラ部材３８のスポイラ本体部３９は、フロントカウル３１の前縁よりも後方の位置から下方に延出した後に後方に延出する下方段差部５０を有する。図３に示すように、下方段差部５０の両側端部は、サイドカウル３２，３２の内側面近傍まで延出している。この下方段差部５０の面は前方に向いている。
【００３９】
ところで、この自動二輪車１では、図８に示すように、アンダーカウル６０の後部上縁が前方から斜め後下方に傾斜する一方で、図９に示すように、アンダーカウル６０の後部上縁に車幅方向内側に折れ曲がって延出するリブ６３を形成している。なお、ここでは左側のアンダーカウル６０後部上縁に形成されるリブ６３のみ示したが、右側のアンダーカウル６０後部上縁にも同様のリブが形成される。
【００４０】
次に、図１０、図１１、図１２を参照し、同図には、後部シート１９によって解放される樹脂材料かなる収納ボックス７０が示されている。収納ボックス７０は、シートレール１５，１５に支持され、同図には図示省略したリヤカウル２０によって覆われている。収納ボックス７１は、底部７１と、底部７１の両側部から立ち上がる周壁部７４と、で構成され、底部７１と、周壁部７４は別部材でなる。
【００４１】
収納ボックス７０の底部７１は、シートレール１５，１５に沿って斜後上方に傾斜し、シートレール１５，１５には図示しないクロスメンバが架設されるが、収納ボックス７０の底部７１には、このクロスメンバに締結するためのボルトを挿通させる複数のボス部７２・・・が形成されている。
【００４２】
収納ボックス７０の後部には上方に突出するフック７３が一体に形成され、図１１に示すように、フック７３は、後方に位置するボス部７２の後部に一体結合され、底部７１の面に垂直な方向に対して傾斜して突出し、その先端側が折れ曲がる形状を呈している。フック７３は、ゴム等の紐状部材を引っ掛けるために用いられ、フック７３の折れ曲がり部分の内側は弧状になっているため、紐状部材を引っ掛け易い。
【００４３】
この収納ボックス７０の底部７１は型成形によって形成されるものであり、図１２においてＶは、底部７１を成形する可動型の移動方向を示す直線を示すが、この直線Ｖに比較して明らかなようにフック７３は、直線Ｖに対してオーバーハングした部位を有する（図中、Ｗで示す領域を示す）。このため、このフック７３は、可動型と固定型からなる金型にスライド型を加えて成形されており、図中においてＳは、スライド型の移動方向を示している。
【００４４】
以上に説明したように、上記自動二輪車１では、車両の重心Ｇ１よりも上方、かつサイドカウル３２，３２の前縁３２Ａ，３２Ａよりも後方の位置で、インナーカウル３７，３７の車幅方向内側面に突き当たり、サイドカウル３２，３２の意匠面と不連続にインナーカウル３７，３７の車幅方向内側面から車幅方向内側に延びるインヒビタ面４３，４３を有するインヒビタ部４４，４４が設けられている。
【００４５】
このような構造では、サイドカウル３２，３２の意匠への影響を抑えながら、図６の走行風Ｗ１に示すように、インヒビタ面４３，４３によって走行風を極力サイドカウル３２，３２の外側へと流すことができる。したがって、重心Ｇ１よりも上方でラジエータ２３を流れる走行風を低減させて、前輪分担荷重の低下を抑止することが可能となる。
【００４６】
また、この自動二輪車１では、インヒビタ面４３，４３が、車幅方向外方かつ前方に斜め方向に向けられる第１の面４５，４５を有するが、このような構成では、走行風の流れを効率的にサイドカウル３２，３２外側に流すことが可能となる。
【００４７】
さらに、インヒビタ面４３，４３は、第１の面４５，４５の後下方に位置して、前方に向けられる第２の面４６，４６と、第１の面４５，４５と第２の面４６，４６との間に形成される段差部４７，４７と、をさらに有するが、このような構成では、段差部４７，４７を設けることで、走行風の剥離を生じ易くし、これにより、車両の倒し込みをし易くして、ハンドリング性能の向上を図ることができる。
【００４８】
また、第１の面４５，４５の下方に第２の面４６，４６が位置して、段差部４７，４７が前後方向に延在するとともに、第１の面４５，４５の車幅方向内縁に、後方に折れ曲がって延びる側面部４８，４８が設けられ、段差部４７，４７と側面部４８，４８と第１の面４５，４５とが交わる部分によって、コーナリング時に進行方向に指向する舳先角部４９，４９が形成される。
【００４９】
このような構成では、コーナリング時に進行方向に指向する舳先角部４９，４９を設けることにより、インナーカウル３７，３７にへばりつく走行風をかき分けながら進むことで、車体の倒し込みをし易くできるため、ハンドリングにかかる抵抗を軽減して、操縦性を高めることが可能となる。すなわち、自動二輪車は、コーナリング時、例えば右コーナーであれば右斜め前方に進みながら車体を右側に倒しこむように走行する。この際、左側のインナーカウルは、斜め右方向（進行方向）から走行風を受け、かつ、車体の倒しこみで押しのける空気による抵抗を受ける。これに対して、舳先角部４９，４９は、ハンドリングにかかる抵抗を軽減することが可能となる。
【００５０】
さらに、この自動二輪車１では、インヒビタ部４４，４４が、左右のインナーカウル３７，３７の上部間に延在するスポイラ部材３８に設けられるとともに、左右のサイドカウル３２，３２の上部の間にフロントカウル３１が設けられている。そして、スポイラ部材３８が、フロントカウル３１の下方に位置し、フロントカウル３１の前縁よりも後方の位置から下方に延出した後に後方に延出する下方段差部５０を有しているが、このような構成では、フロントカウル３１の下方に垂下する下方段差部５０が、図７の走行風Ｗ２に示すように、走行風の剥離を促進させることできるため、車両の倒し込みをし易くして、ハンドリング性能の向上を図ることができる。
【００５１】
以上で本発明の実施形態を説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、インヒビタ部４３，４３とスポイラ部材３８とが一体であるものを説明したが、インヒビタ部４４，４４は、インナーカウル３７，３７と一体に成形してよいし、また、別体で取付けられるものであってもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１  自動二輪車（鞍乗型車両）、２３  ラジエータ、３１  フロントカウル、３２  サイドカウル、３７  インナーカウル、３８  スポイラ部材、４３  インヒビタ面、４４  インヒビタ部、４５  第１の面、４６  第２の面、４７  段差部、４８  側面部、４９  舳先角部、５０  下方段差部、Ｇ１  重心。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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