(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（２１）と、このクランクシャフト（２１）と平行に配置される第１及び第２メインシャフト（３１，３２）と、これら第１及び第２メインシャフト（３１，３２）と平行な軸線（Ｃ３）を有するカウンタシャフト（２９）とがクランクケース（１４）に回転自在に支承され、
前記第１及び第２メインシャフト（３１，３２）と前記カウンタシャフト（２９）との間に選択的に確立される複数変速段のギヤ列（２４）が設けられ、
前記第１及び第２メインシャフト（３１，３２）は、第１及び第２メインシャフト（３１，３２）の一端部（３１ａ，３２ａ）がクランクシャフト（２１）の軸線（Ｃ１）方向の内側に位置して、一端部（３１ａ，３２ａ）が対向するように同一軸線上に配置され、
前記第１及び第２メインシャフト（３１，３２）の一端部（３１ａ，３２ａ）はハブ（３５）に回転自在に嵌入され、
前記クランクシャフト（２１）から前記第１及び第２メインシャフト（３１，３２）に伝達される動力を断接する第１及び第２クラッチ（３０ａ，３０ｂ）が、前記ハブ（３５）に固定されることを特徴とする車両用パワーユニット。
【請求項２】
前記クランクシャフト（２１）から前記第１及び第２メインシャフト（３１，３２）に動力を伝達するプライマリドライブギヤ（２２）がクランクウエブ（２１ｃ）に一体に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用パワーユニット。
【請求項３】
前記第１及び第２メインシャフト（３１，３２）は、同一軸線（Ｃ２）上に互いに回転自在に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用パワーユニット。
【請求項４】
前記第１及び第２クラッチ（３０ａ，３０ｂ）は同一に形成され、プライマリドリブンギヤ（３４）を挟んで対向して配置されるとともに、前記第１及び第２クラッチ（３０ａ，３０ｂ）のクラッチアウタ（３７）は前記プライマリドリブンギヤ（３４）と一体に結合されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用パワーユニット。
【請求項５】
前記第１及び第２メインシャフト（３１，３２）の対向する一端部（３１ａ，３２ａ）は一方が他方に回転自在に嵌入されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用パワーユニット。
【請求項６】
前記第１及び第２メインシャフト（３１，３２）及びカウンタシャフト（２９）を支持する前記クランクケース（１４）の一側（１４Ｂａ）は前記クランクケース（１４）から取り外し自在になっていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
【請求項７】
前記クランクシャフト（２１）が車両の進行方向に対して直交する方向に向くように車両に搭載されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ツインクラッチを備えた車両用パワーユニットに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、クランクシャフトと平行な軸線上に２本のメインシャフトを並べ、２本のメインシャフトの両端、すなわち、エンジンの両端にそれぞれクラッチを配置したツインクラッチ式の変速機を備えたパワーユニットが知られている（例えば、特許文献１参照）。このパワーユニットでは、２本のメインシャフトを同一軸線上に並べているため、一方のメインシャフトの内部に他方のメインシャフトを挿通した二重軸に比べ、メインシャフトの径を小さくし、メインシャフトに設けられるギヤの直径も小さくしている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１０６９８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来の変速機では、クラッチがエンジンの両端側に設けられているため、この変速機を自動二輪車（車両）に搭載すると、重量の大きなクラッチが分かれて配置されることとなるので、車両の操作性が低下する。また、クランクケースにクラッチの出っ張りができるため、デザインの自由度が低い。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、メインシャフトを二重軸で構成せずに、車両の操作性及びデザイン性を向上できる車両用パワーユニットを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトと、このクランクシャフトと平行に配置される第１及び第２メインシャフトと、これら第１及び第２メインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとがクランクケースに回転自在に支承され、前記第１及び第２メインシャフトと前記カウンタシャフトとの間に選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記第１及び第２メインシャフトは、第１及び第２メインシャフトの一端部がクランクシャフトの軸線方向の内側に位置して、一端部が対向するように同一軸線上に配置され、前記第１及び第２メインシャフトの一端部はハブに回転自在に嵌入され、前記クランクシャフトから前記第１及び第２メインシャフトに伝達される動力を断接する第１及び第２クラッチが、前記ハブに固定されることを特徴とする。
上記構成によれば、クランクシャフトから第１及び第２メインシャフトに伝達される動力を断接する第１及び第２クラッチが、第１及び第２メインシャフトの内側の一端部に配置されるため、メインシャフトを二重軸で構成する必要がない。また、重量が重い第１及び第２クラッチをエンジンの中心近くに集中して配置できるとともに、クランクケースにクラッチの出っ張りができない。
【０００６】
上記構成において、前記クランクシャフトから前記第１及び第２メインシャフトに動力を伝達するプライマリドライブギヤがクランクウエブに一体に形成されていてもよい。
上記構成によれば、プライマリドライブギヤがクランクウエブに一体に形成されているため、専用のプライマリドライブギヤが不要となる。
【０００７】
上記構成において、前記第１及び第２メインシャフトは、同一軸線上に互いに回転自在に配置されていてもよい。
上記構成によれば、第１及び第２メインシャフトは、同一軸線上に互いに回転自在に配置されているため、第１及び第２メインシャフトの配置構成を簡素化できるとともに、第１及び第２メインシャフトをコンパクトに配置できる。
【０００８】
上記構成において、前記第１及び第２クラッチは同一に形成され、プライマリドリブンギヤを挟んで対向して配置されるとともに、前記第１及び第２クラッチのクラッチアウタは前記プライマリドリブンギヤと一体に結合されていてもよい。
上記構成によれば、第１及び第２クラッチは同一に形成されているため、第１及び第２クラッチに同一のクラッチを使用できるので、第１及び第２クラッチを安価に構成できる。
【０００９】
上記構成において、前記第１及び第２メインシャフトの対向する一端部は一方が他方に回転自在に嵌入されていてもよい。
上記構成によれば、第１及び第２メインシャフトはプライマリドリブンギヤのハブに回転自在に嵌入されるとともに、第１及び第２メインシャフトの対向する端部は一方が他方に回転自在に嵌入されているため、第１及び第２メインシャフトの剛性が大きくなる。
【００１０】
上記構成において、前記第１及び第２メインシャフト及びカウンタシャフトを支持する前記クランクケースの一側は前記クランクケースから取り外し自在になっていてもよい。
上記構成によれば、クランクケースの外側に第１及び第２クラッチがないので、第１及び第２メインシャフト及びカウンタシャフトを支持するクランクケースの一側がクランクケースから容易に取り外せるようになり、メンテナンス性が向上する。
【００１１】
上記構成において、車両用パワーユニットは、前記クランクシャフトが車両の進行方向に対して直交する方向に向くように車両に搭載されてもよい。
上記構成によれば、車両用パワーユニットが、クランクシャフトが車両の進行方向に対して直交する方向に向くように車両に搭載されても、径の大きい第１及び第２クラッチが車両の側方にないので、車両のバンク角を大きくすることができ、旋回時の操作性が良い。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、クランクシャフトから第１及び第２メインシャフトに伝達される動力を断接する第１及び第２クラッチが、第１及び第２メインシャフトの内側の一端部に配置されるため、メインシャフトを二重軸で構成する必要がないので、車両用パワーユニットを単純で安価な構造にすることができる。また、重量が重い第１及び第２クラッチをエンジンの中心近くに集中して配置できるので、車両の操作性が向上する。さらに、クランクケースにクラッチの出っ張りができないので、デザインの自由度が向上する。
【００１３】
また、プライマリドライブギヤがクランクウエブに一体に形成されているため、専用のプライマリドライブギヤが不要となり、部品点数を削減できる。
【００１４】
また、第１及び第２メインシャフトは、同一軸線上に互いに回転自在に配置されているため、第１及び第２メインシャフトの配置構成を簡素化できるとともに、第１及び第２メインシャフトをコンパクトに配置できる。
【００１５】
また、第１及び第２クラッチは同一に形成されているため、第１及び第２クラッチに同一のクラッチを使用できるので、第１及び第２クラッチを安価に構成できる。
【００１６】
また、第１及び第２メインシャフトはプライマリドリブンギヤのハブに回転自在に嵌入されるとともに、第１及び第２メインシャフトの対向する端部は一方が他方に回転自在に嵌入されているため、第１及び第２メインシャフトの剛性が大きくなる。
【００１７】
また、クランクケースの外側に第１及び第２クラッチがないので、第１及び第２メインシャフト及びカウンタシャフトを支持するクランクケースの一側がクランクケースから容易に取り外せるようになり、メンテナンス性が向上する。
【００１８】
また、車両用パワーユニットが、クランクシャフトが車両の進行方向に対して直交する方向に向くように車両に搭載されても、径の大きい第１及び第２クラッチが車両の側方にないので、車両のバンク角を大きくすることができ、旋回時の操作性が良い。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施の形態に係るパワーユニットが搭載される自動二輪車を示す右側面図である。
【図２】図１に示す自動二輪車のエンジンの右側面図である。
【図３】パワーユニットを示す断面図である。
【図４】図３の変速機を拡大して示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。
図１は実施の形態に係るパワーユニット（車両用パワーユニット）が搭載される自動二輪車（車両）を示す右側面図であり、図２は図１に示す自動二輪車のエンジンの右側面図である。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。
【００２１】
図１に示すように、自動二輪車１の前輪２を軸支するフロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からはメインフレーム７が後方に延びてピボットプレート８に連なる。ピボットプレート８にはスイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支され、該スイングアーム９の後端部に後輪１１が軸支される。スイングアーム９と車体フレーム５との間にはクッションユニット１２が介設される。車体フレーム５には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）１３が搭載される。
【００２２】
図２を併せて参照し、エンジン１３は、クランク軸線Ｃ１を自動二輪車１（図１）の進行方向（ＦＲ）に対して直交する車幅方向（左右方向）に沿わせた並列４気筒エンジンであり、そのクランクケース１４上にはシリンダ部１５が立設され、該シリンダ部１５の後部には吸気系のスロットルボディ１６が、前部には排気管１７がそれぞれ接続される。シリンダ部１５内には各気筒に対応するピストン１８が往復動可能に嵌装され、該各ピストン１８の往復動がコンロッド１９を介してクランクシャフト２１の回転動力に変換される。クランクシャフト２１の左端部には発電機２７（図３参照）が配設されている。
【００２３】
クランクケース１４内の後部には変速機２３が収容されている。クランクケース１４の一側（本実施の形態では、右側）は変速機２３を露出するように開口しており、クランクケース１４には変速機２３を覆うミッションカバー１４ａがボルト１４ｂで着脱自在に取り付けられている。変速機２３はカセットミッションであり、変速ギヤ群２４と、シフトフォーク駆動機構部２５と、クラッチ機構部２６と、メインシャフト２８と、カウンタシャフト２９とがミッションカバー１４ａへ小組された単一ユニットとしてのトランスミッション（変速機本体）３１を構成しており、ミッションカバー１４ａを取り外すことにより、これら変速ギヤ群２４等を小組状態で一体に交換可能である。
【００２４】
エンジン１３及び変速機２３はパワーユニット２０を構成している。図２に示すように、パワーユニット２０は、クランクシャフト２１並びに変速機２３においてクランクシャフト２１と平行なメインシャフト２８及びカウンタシャフト２９の主要三軸を三角配置してなる。具体的には、クランクシャフト２１及びメインシャフト２８の軸線Ｃ１，Ｃ２はクランクケース１４における後上がりの上下分割平面Ｂ上に配置され、カウンタシャフト２９の軸線Ｃ３は前記分割平面Ｂよりも下方であってクランクシャフト２１の後方に配置される。これにより、エンジン１３の前後長が短縮されてそのレイアウト自由度が高められる。メインシャフト２８の後方かつやや上方には変速機２３のシフトフォーク駆動機構部２５が配置される。
【００２５】
クランクケース１４の下部にはオイルパン６１が取り付けられており、クランクケース１４の下部内側には、オイルパン６１内のオイルを圧送する第１及び第２オイルポンプ（不図示）が配置されている。第１オイルポンプはエンジン１３内各部へのオイル圧送用とされ、第２オイルポンプはクラッチ機構部２６作動用の油圧発生源とされ、その吐出口がクラッチ機構部２６への送給油路６２に接続される。送給油路６２にはオイルフィルタ６３が配置され、送給油路６２の下流側には第１ソレノイドバルブ６３ａ及び第２ソレノイドバルブ６３ｂ（比例型リニアソレノイドバルブ）が接続されている。各ソレノイドバルブ６３ａ，６３ｂからクラッチ機構部２６に第１及び第２供給油路６４ａ，６４ｂが延びている。
【００２６】
図３はパワーユニット２０を示す断面図であり、図４は図３の変速機２３を拡大して示す断面図である。
図３に示すように、クランクシャフト２１は、回転中心となるクランクジャーナル２１ａと、クランクジャーナル２１ａから偏心したクランクピン（偏心軸）２１ｂと、クランクジャーナル２１ａとクランクピン２１ｂとをつなぐクランクウエブ２１ｃとを備えて構成されている。クランクウエブ２１ｃは、回転バランスをとるためのウエイト２１ｄと一体に形成されている。
クランクシャフト２１のクランク軸線Ｃ１方向略中心、すなわち、エンジン１３の中心線Ｃに位置するクランクジャーナル２１ａには、カムチェーン７１が巻き回されるカムスプロケット７２が設けられている。
【００２７】
エンジン１３の中心線Ｃに最も近い２つのクランクウエブ２１ｃのうち、右側に位置するクランクウエブ２１ｃ１が円形に形成されており、その外周にプライマリドライブギヤ２２が一体に形成されている。なお、本実施の形態では、エンジン１３は、その中心線Ｃが、前輪２から後輪１１に延びる自動二輪車１（図１）の中心線と同一となるように配置されている。
【００２８】
変速機２３は、いわゆるツインクラッチ式変速機であって、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂを備えるトランスミッション３０を有する。トランスミッション３０は、変速ギヤ群２４と、シフトフォーク駆動機構部２５（図２）と、クラッチ機構部２６と、メインシャフト２８を構成する第１及び第２メインシャフト３１，３２と、カウンタシャフト２９とを備えている。変速ギヤ群２４は、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９に跨って配置される複数のギヤ列であり、第１変速機構２４ａと第２変速機構２４ｂとに分かれている。
【００２９】
第１変速機構２４ａ及び第２変速機構２４ｂは、異なる複数の変速段に対応した機構であり、具体的には、第１変速機構２４ａが奇数段の１、３、５速に対応し、第２変速機構２４ｂが偶数段の２、４、６速に対応する。第１変速機構２４ａ及び第２変速機構２４ｂは第１及び第２メインシャフト３１，３２によってクラッチ機構部２６と接続されている。第１メインシャフト３１又は第２メインシャフト３２の回転は、第１変速機構２４ａ又は第２変速機構２４ｂの変速作用によって出力軸であるカウンタシャフト２９に伝達される。カウンタシャフト２９の一端は軸受２９ａを介してクランクケース１４に回転自在に支持され、他端は軸受２９ｂを介してミッションカバー１４ａに回転自在に支持されている。カウンタシャフト２９の一端にはチェーン１０によって後輪１１（図１）に動力を伝達するスプロケット３３が設けられている。
【００３０】
シフトフォーク駆動機構部２５は、図示を省略した４つのシフトフォークと、シフトフォークを軸方向に移動させるシフトドラム２５ａ（図２）とを有する。シフトフォークは、シフトドラム２５ａが所定のモータ（不図示）により回転することにより軸方向に移動する。シフトフォークの先端部は、第１変速機構２４ａ及び第２変速機構２４ｂにおける溝２５ｂ３，２５ｂ４，２５ｂ５，２５ｂ６に嵌合している。
【００３１】
第１メインシャフト３１には、１速に対応したギヤＧ１ａ、３速に対応したギヤＧ３ａ、５速に対応したギヤＧ５ａが設けられている。ギヤＧ１ａは第１メインシャフト３１に一体に設けられている。ギヤＧ３ａは第１メインシャフト３１に対してスプライン結合されており、このギヤＧ３ａに溝２５ｂ３が設けられている。ギヤＧ５ａはカラーを介して第１メインシャフト３１に設けられている。
第２メインシャフト３２には、２速に対応したギヤＧ２ａ、４速に対応したギヤＧ４ａ、６速に対応したギヤＧ６ａが設けられている。ギヤＧ２ａは第２メインシャフト３２に一体に設けられている。ギヤＧ４ａは、第２メインシャフト３２に対してスプライン結合されており、このギヤＧ４ａに溝２５ｂ４が設けられている。ギヤＧ６ａは第２メインシャフト３２にスプライン結合されているカラーの周囲に回転自在に支持されている。
【００３２】
カウンタシャフト２９には、ギヤＧ１ａ〜Ｇ６ａに対応するギヤＧ１ｂ〜Ｇ６ｂが設けられている。ギヤＧ１ｂはカラーを介してカウンタシャフト２９に設けられ、ギヤＧ３ｂはスプラインカラーを介してカウンタシャフト２９に設けられている。ギヤＧ５ｂはカウンタシャフト２９にスプライン結合されており、このギヤＧ５ｂに溝２５ｂ５が設けられている。ギヤＧ４ｂはカウンタシャフト２９に対してスプラインカラーを介して結合されている。ギヤＧ２ｂはカラーを介してカウンタシャフト２９に結合されている。ギヤＧ６ｂはカウンタシャフト２９に対してスプライン結合されており、このギヤＧ６ｂに溝２５ｂ６が設けられている。
【００３３】
このトランスミッション３０では、シフトフォークによりギヤＧ５ｂをギヤＧ１ｂ側にシフトさせることによりギヤＧ５ｂとギヤＧ１ｂとを連結させて、ニュートラルから１速に変速できる。また、ギヤＧ５ｂをギヤＧ１ｂから離間させるとともに、シフトフォークによりギヤＧ６ｂをギヤＧ２ｂ側にシフトさせてギヤＧ２ｂとギヤＧ６ｂとを連結させ、１速から２速への変速がなされる。ギヤＧ６ｂをギヤＧ２ｂから離間させるとともに、シフトフォークによりギヤＧ５ｂをギヤＧ３ｂ側にシフトさせてギヤＧ３ｂとギヤＧ５ｂとを連結させ、２速から３速への変速がなされる。以降、同様にして６速までの変速が可能とされている。
【００３４】
クラッチ機構部２６は、図４に示すように、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂを有し、更に、エンジン１３のクランクシャフト２１（図３）から動力が伝達される入力軸としてのプライマリドリブンギヤ３４を備えている。プライマリドリブンギヤ３４はダンパ機構３６を介して略円筒状のハブ３５に固定されている。ダンパ機構３６は、クランクシャフト２１の回転に伴うトルク変動を吸収して、ハブ３５にトルク変動の少ない回転力を伝達する。プライマリドリブンギヤ３４はハブ３５の軸方向略中央に配置されており、ハブ３５の両端には、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂが固定されている。第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂは、複数のクラッチ板を有する湿式多板クラッチである。
【００３５】
第１クラッチ３０ａは、クラッチアウタ３７と、ボス３８と、クラッチアウタ３７とともに回転する複数のフリクションディスク４０と、ボス３８とともに回転する複数のクラッチディスク４２と、プレッシャプレート４４と、プレッシャプレート４４をボス３８から離間させる方向に弾性付勢するリターンスプリング４６とを有する。
クラッチアウタ３７は、外側円筒部３７ａと、内側円筒部３７ｂとを備えて二重円筒状に形成されており、外側円筒部３７ａと内側円筒部３７ｂとは底部３７ｃによって一体に形成されている。クラッチアウタ３７は、底部３７ｃがプライマリドリブンギヤ３４に対面するように内側円筒部３７ｂをハブ３５に外嵌することで、ハブ３５に固定される。フリクションディスク４０、クラッチディスク４２、プレッシャプレート４４、及びリターンスプリング４６は、クラッチアウタ３７の内側に設けられている。クラッチアウタ３７の底部３７ｃとプレッシャプレート４４との間には、オイルが供給されるオイル供給室Ｒが形成されている。
【００３６】
複数のフリクションディスク４０及びクラッチディスク４２は、クラッチアウタ３７とボス３８との間に交互に積層状に設けられ、軸方向の一方がプレッシャプレート４４に対面している。したがって、オイル供給室Ｒにオイルが供給されると、プレッシャプレート４４が油圧により押圧されることにより、リターンスプリング４６を圧縮しながら移動し、フリクションディスク４０をクラッチディスク４２に押し付ける。これにより、クラッチアウタ３７の回転が摩擦力によってボス３８に伝達され、ボス３８の回転はスプライン構成により第１メインシャフト３１に伝達され、第１クラッチ３０ａは接続状態（動力が伝達される状態）となる。油圧による押圧が解除されると、リターンスプリング４６の弾性力によりプレッシャプレート４４はフリクションディスク４０及びクラッチディスク４２から離間して摩擦力が働かなくなり、クラッチアウタ３７とボス３８は遮断され、第１クラッチ３０ａは遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となる。なお、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂに関して、接続及び遮断されることを「断接」とも記す。
【００３７】
第２クラッチ３０ｂは、第１クラッチ３０ａと同一に構成されているため、第１クラッチ３０ａと同一の符号を付して説明を省略する。第２クラッチ３０ｂでは、オイル供給室Ｒにオイルが供給されると、ボス３８の回転がスプライン構成により第２メインシャフト３２に伝達され、第２クラッチ３０ｂは接続状態となる。油圧による押圧が解除されると、第２クラッチ３０ｂは遮断状態となる。
第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂは、クラッチアウタ３７の底部３７Ｃが対向するようにハブ３５に固定され、プライマリドリブンギヤ３４を略中心に左右対称に設けられている。したがって、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂは、メインシャフト２８の略中心に位置することとなる。
【００３８】
ハブ３５は、第１メインシャフト３１を挿入する第１挿入穴３５ａと、第２メインシャフト３２を挿入する第２挿入穴３５ｂとを連通させた中空軸状に形成されている。第１メインシャフト３１の一端部（端部）３１ａがハブ３５の第１挿入穴３５ａに軸受５１ａを介して挿入されて回転自在に支持され、他端部３１ｂがミッションカバー１４ａに軸受５１ｂによって回転自在に支持される。第２メインシャフト３２の一端部（端部）３２ａがハブ３５の第２挿入穴３５ｂに軸受５２ａを介して挿入されて回転自在に支持され、他端部３２ｂがクランクケース１４に軸受５２ｂによって回転自在に支持される。第１挿入穴３５ａ及び第２挿入穴３５ｂは同軸に形成されており、第１及び第２メインシャフト３１，３２は同一軸線Ｃ２上に配置されることとなる。
【００３９】
第１メインシャフト３１は、第２メインシャフト３２より細く構成されており、一端部３１ａには、径を小さくした凸部３１ｃが形成されている。第２メインシャフト３２の一端部３２ａには凹部３２ｃが形成されており、この凹部３２ｃに、第１メインシャフト３１の凸部３１ｃが軸受５３を介して回転自在に嵌入される。第１及び第２メインシャフト３１，３２は、略同一の長さに形成されており、ハブ３５に固定されると、メインシャフト２８の略中心にプライマリドリブンギヤ３４が位置する。
【００４０】
第１メインシャフト３１は中空に形成されており、第１メインシャフト３１内には第１パイプ６５が配置されている。第１パイプ６５内の空間は第１パイプ内油路６６ａとして機能し、第１供給油路６４ａから第１パイプ内油路６６ａに供給されたオイルは、第１メインシャフト３１、ハブ３５、及びクラッチアウタ３７の内側円筒部３７ｂを径方向に貫通するオイル通路６６ｂを通って、クラッチアウタ３７の底部３７ｃとプレッシャプレート４４との間のオイル供給室Ｒに供給される。
第１メインシャフト３１内と第１パイプ６５外との間の空間は第１パイプ外油路６６ｃとして機能し、上述の第１オイルポンプによって第１パイプ外油路６６ｃに供給されたオイルは、第１メインシャフト３１及びギヤＧ３ａを径方向に貫通するオイル通路６６ｄを通って溝２５ｂ３に供給されるとともに、第１メインシャフト３１を径方向に貫通するオイル通路６６ｅを通ってギヤＧ５ａに供給される。
【００４１】
第２メインシャフト３２は中空に形成されており、第２メインシャフト３２内には第２パイプ６７が配置されている。第２パイプ６７内の空間は第２パイプ内油路６８ａとして機能し、第２供給油路６４ｂから第２パイプ内油路６８ａに供給されたオイルは、第２メインシャフト３２、ハブ３５、及びクラッチアウタ３７の内側円筒部３７ｂを径方向に貫通するオイル通路６８ｂを通って、クラッチアウタ３７の底部３７ｃとプレッシャプレート４４との間のオイル供給室Ｒに供給される。
第２メインシャフト３２内と第２パイプ６７外との間の空間は第２パイプ外油路６８ｃとして機能し、上述の第１オイルポンプによって第２パイプ外油路６８ｃに供給されたオイルは、第２メインシャフト３２及びギヤＧ４ａを径方向に貫通するオイル通路６８ｄを通って溝２５ｂ４に供給されるとともに、第２メインシャフト３２を径方向に貫通するオイル通路６８ｅを通ってギヤＧ６ａに供給される。
【００４２】
次に、図３を参照し、トランスミッション３０をクランクケース１４外に取り出す際の概略を説明する。
まず、クランクケース１４左側において、ボルト３３ａを取り外し、カウンタシャフト２９の左端部からスプロケット３３を取り外す。次いで、クランクケース１４右側において、ボルト１４ｂを取り外し、ミッションカバー１４ａをクランクケース１４右方に引き出すことで、ミッションカバー１４ａに小組されたトランスミッション３０がクランクケース１４右方に引き出されることとなる。
【００４３】
次に、図３及び図４を参照し、本実施の形態の作用について説明する。
第１及び第２メインシャフト３１，３２は、一端部３１ａ，３２ａがクランクシャフト２１のクランク軸線Ｃ１方向の内側に位置するように別個に配置され、これら一端部３１ａ，３２ａに第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂがそれぞれ配置されている。このため、メインシャフト２８を二重軸で構成する必要がないので、パワーユニット２０の構造を簡素化し、パワーユニット２０を安価に製造できる。また、重量が重い第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂがエンジン１３の中心線Ｃ近くに集中して配置可能なので、自動二輪車１（図１）の操作性が向上する。さらに、クランクケース１４に第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂの出っ張りができないので、補機の配置に制約が生じることがなく、デザインの自由度が向上するとともに、前面投影面積を小さくして空気抵抗を低減できる。
【００４４】
これに加え、変速機２３を、プライマリドリブンギヤ３４を略中心として、軸線Ｃ２，Ｃ３方向に略対称に構成できるので、変速機２３の軸線Ｃ２，Ｃ３方向のバランスを均等化できる。したがって、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂに同一のクラッチを使用できるので、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂを安価に製造できるとともに、製造工程を簡略化できる。
このパワーユニット２０は、クランクシャフト２１が自動二輪車１の進行方向に対して直交する方向に向くように自動二輪車１に搭載されても、径の大きい第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂが自動二輪車１の側方に配置されていないので、自動二輪車１のバンク角を大きく確保でき、旋回時の操作性が良い。
【００４５】
クランクケース１４の外側に第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂがないので、第１及び第２メインシャフト３２，３２及びカウンタシャフト２９を支持するミッションカバー１４ａがクランクケース１４から容易に取り外せるようになり、メンテナンス性が向上する。さらに、変速機２３は、ミッションカバー１４ａにトランスミッション３０を小組したカセットミッションであるため、トランスミッション３０を容易に取り外すことができ、メンテナンス性をより向上できる。
【００４６】
プライマリドライブギヤ２２は、クランクウエブ２１ｃ１に一体に形成されているため、プライマリドライブギヤ２２を別に設ける必要がなくなり、部品点数を削減できる。このプライマリドライブギヤ２２を、エンジン１３の中心線Ｃからずらした位置、例えばエンジン１３の中心線Ｃの右側に位置するクランクウエブ２１ｃ１に設けることで、変速機２３と、他の部品、例えばエンジン１３の左端部に設けた発電機２７とのクランク軸線Ｃ１方向のバランスを均等化できる。
【００４７】
第１及び第２メインシャフト３１，３２は、同一軸線Ｃ２上に配置されているため、第１及び第２メインシャフト３１，３２の配置構成を簡素化できるとともに、第１及び第２メインシャフト３１，３２を、軸線Ｃ２と直交する方向にコンパクトに配置できる。また、第１及び第２メインシャフト３１，３２は、プライマリドリブンギヤ３４のハブ３５に回転自在に嵌入されるとともに、第１メインシャフト３１の一端部３１ａが第２メインシャフト３２の一端部３２ａに嵌入されているため、第１及び第２メインシャフト３１，３２の一端部３１ａ，３２ａの強度及び剛性を高めることができる。
【００４８】
以上説明したように、本実施の形態によれば、クランクシャフト２１から第１及び第２メインシャフト３２，３２に伝達される動力を断接する第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂが、第１及び第２メインシャフト３２，３２の内側の一端部３１ａ，３２ａに配置されるため、メインシャフト２８を二重軸で構成する必要がないので、パワーユニット２０を単純で安価な構造にすることができる。また、重量が重い第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂがエンジン１３の中心近くに集中して配置できるので、自動二輪車１の操作性が向上する。さらに、クランクケース１４にクラッチの出っ張りができないので、デザインの自由度が向上する。
【００４９】
また、本実施の形態によれば、プライマリドライブギヤ２２がクランクウエブ２１ｃ１に一体に形成されているため、専用のプライマリドライブギヤが不要となり、部品点数を削減できる。
【００５０】
また、本実施の形態によれば、第１及び第２メインシャフト３２，３２は、同一軸線Ｃ２上に互いに回転自在に配置されているため、第１及び第２メインシャフト３２，３２の配置構成を簡素化できるとともに、第１及び第２メインシャフト３２，３２をコンパクトに配置できる。
【００５１】
また、本実施の形態によれば、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂは同一に形成されているため、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂに同一のクラッチを使用できるので、第１及び第２クラッチ３０ａ，３０を安価に構成できる。
【００５２】
また、本実施の形態によれば、第１及び第２メインシャフト３２，３２はプライマリドリブンギヤ３４のハブ３５に回転自在に嵌入されるとともに、第１及び第２メインシャフト３２，３２の対向する端部は一方が他方に回転自在に嵌入されているため、第１及び第２メインシャフト３２，３２の剛性が大きくなる。
【００５３】
また、本実施の形態によれば、クランクケース１４の外側に第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂがないので、第１及び第２メインシャフト３２，３２及びカウンタシャフト２９を支持するミッションカバー１４ａがクランクケース１４から容易に取り外せるようになり、メンテナンス性が向上する。
【００５４】
また、本実施の形態によれば、パワーユニット２０が、クランクシャフト２１が自動二輪車１の進行方向に対して直交する方向に向くように自動二輪車１に搭載されても、径の大きい第１及び第２クラッチ３０ａ，３０ｂが自動二輪車１の側方にないので、自動二輪車１のバンク角を大きくすることができ、旋回時の操作性が良い。
【００５５】
但し、上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。
例えば、上記実施の形態では、第２メインシャフト３２の一端部３２ａに第１メインシャフト３１の一端部３１ａを嵌入したが、第１メインシャフト３１の一端部３１ａに第２メインシャフト３２の一端部３２ａを嵌入してもよい。
また、上記実施の形態では、第１及び第２メインシャフト３１，３２が同一軸線Ｃ２上に配置されていたが、第１及び第２メインシャフト３１，３２をずらして平行に配置してもよい。
【００５６】
また、上記実施の形態では、プライマリドライブギヤ２２は、エンジン１３の中心線Ｃに最も近い右側に位置するクランクウエブ２１ｃ１に設けられていたが、このクランクウエブ２１ｃ１に限定されるものではない。エンジン１３の自動二輪車１に対する配置や、エンジン１３自体のバランス等を考慮して、プライマリドライブギヤ２２を設けるクランクウエブ２１ｃを選択すればよい。
また、上記実施の形態では、プライマリドライブギヤ２２がクランクウエブ２１ｃ１と一体に形成されていたが、プライマリドライブギヤ２２をクランクウエブ２１ｃと別に設けてもよい。
【符号の説明】
【００５７】
１  自動二輪車（車両）
１４  クランクケース
１４ａ  ミッションカバー（一側）
２０  パワーユニット（車両用パワーユニット）
２１  クランクシャフト
２１ｃ，２１ｃ１  クランクウエブ
２２  プライマリドライブギヤ
２４  変速ギヤ群（ギヤ列）
２８  メインシャフト
２９  カウンタシャフト
３０ａ  第１クラッチ
３０ｂ  第２クラッチ
３１  第１メインシャフト
３１ａ  一端部（端部）
３２  第２メインシャフト
３２ａ  一端部（端部）
３４  プライマリドリブンギヤ
３５  ハブ
３７  クラッチアウタ
Ｃ２  軸線
Ｃ３  軸線
【図１】
0005653805.tif 000002
【図２】
0005653805.tif 000003
【図３】
0005653805.tif 000004
【図４】
0005653805.tif 000005