(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
油圧駆動制御システム（１）を備えた車両であって、
高圧アキュムレータ（９）を有する共有高圧レール（５）と、
低圧アキュムレータ（８）を有する共有低圧レール（６）と、
共有高圧レール（５）および共有低圧レール（６）に接続されたポンプ（４）を駆動する内燃エンジン（２）と、
前輪および後輪とを備え、
各前輪および／または各後輪は、モータ／ポンプユニット（３，１１）および油圧変換機（７，１０）を有し、
油圧変換機（７，１０）は、一方では共有高圧レール（５）に接続され、他方では第１および第２のモータラインを介してモータ／ポンプユニット（３，１１）に接続され、
油圧変換機（７，１０）は、共有低圧レール（６）を第１のモータラインに接続する前方推進バルブ（２０）または共有低圧レール（６）を第２のモータラインに接続する後方推進バルブ（２４）を有し、
前方推進バルブ（２０）または後方推進バルブ（２４）は、
共有低圧レール（６）への流体フローを阻止する可逆弁として機能する第１の状態に保持するためのばね（１９）と、
共有低圧レール（６）を第１または第２のモータラインの一方に接続する第２の状態に切り換えることができるアクチュエータ（２１）とを有することを特徴とする車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本願発明は、油圧駆動システムを備えた車両に関するものである。この車両は、高圧アキュムレータを有する共有高圧レールと、低圧アキュムレータを有する共有低圧レールと、共有高圧レールおよび共有低圧レールに接続されたポンプを駆動する内燃エンジンと、各前輪および／または各後輪のためのモータ／ポンプユニットと、第１および第２のモータラインを介してモータ／ポンプユニットに接続された、各前輪および／または各後輪のための四象限操作の油圧変換機とを備える。
【背景技術】
【０００２】
既知の油圧駆動システムにおいては、モータ／ポンプユニットと油圧変換機とは直接的に接続されている。これは、モータ／ポンプユニットが車輪に制動トルクを与えているときに、油圧変換機の設定が迅速に変更されない場合、車輪が静止した後に、制動トルクが逆方向の駆動トルクとして働き始めるという状況をもたらす。たとえば車両を駐車しているとき、これは、好ましくない状況をもたらす。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】国際特許出願公開WO97/31185号パンフレット
【発明の概要】
【０００４】
この問題点を解決するために、油圧変換機は、共有低圧レールを第１のモータラインに接続する前方推進バルブまたは共有低圧レールを第２のモータラインに接続する後方推進バルブを有し、前方推進バルブまたは後方推進バルブは、共有低圧レールへの流体フローを阻止する可逆弁として機能として機能する第１の状態に保持するためのばねと、共有低圧レールを第１または第２のモータラインの一方に接続する第２の状態に切り換えることができるアクチュエータとを有する。
【図面の簡単な説明】
【０００５】
添付図面を参照しながら本発明に係る例示的な実施形態についてより詳細に説明する。
【図１】車の油圧駆動の構成部品を示す概略図である。
【図２】車が前方駆動されるときの油圧駆動される車輪の駆動制動システムの概略図である。
【図３】車が後方駆動されるときの油圧駆動される車輪の駆動制動システムの概略図である。
【図４】前方進行する車が制動されるときの油圧駆動される車輪の駆動制動システムの概略図である。
【図５】後方進行する車が制動されるときの油圧駆動される車輪の駆動制動システムの概略図である。
【図６】車の油圧駆動に用いられる油圧変換機アセンブリの斜視図である。
【図７】図６の油圧変換機の一部を取り外し、ハウジングを開放して内部構成部品を示す斜視図である。
【図８】図６および図７の油圧変換機のハウジングを取り外し、油圧変換機の主要部品を示す分解図である。
【図９】図６〜図８の油圧変換機アセンブリの回転部品および側部カバーをハウジングから取り外した油圧変換機アセンブリの斜視図である。
【図１０】図６〜図９の油圧変換機の断面図であって、変換機制御角度を設定するアクチュエータを示す。
【図１１】図６〜図１０の油圧変換機の長手方向の断面図である。
【図１２】操作圧力の四象限における圧力を示すグラフであり、変換機制御角度に依存して増大する操作圧力を示す。
【図１３】回転部品のシール領域を示す斜視図である。
【図１４】回転部品および静止部品の間のシール領域の概略的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【０００６】
図１は、自動車の油圧駆動システムを構成するさまざまな部品を有する乗用車１２を示し、その自動車の４つすべての車輪が駆動される。駆動システムは、油圧液を共有低圧レール６から共有高圧レール５に送出する定容量形ポンプ４を駆動する内燃エンジン２を有する。共有低圧レール６は低圧アキュムレータ８に連結され、共有高圧レール５は高圧アキュムレータ９に連結されている。駆動制御システム１は内燃エンジン２を制御し、この駆動制御システム１は、内燃エンジン２の回転速度を制御し、内燃エンジン２の回転の起動または停止を制御することにより、共有高圧レール５内の油圧を高圧値と低圧値との間に維持するものである。
【０００７】
自家用車１２の前輪はそれぞれ前輪モータ／ポンプ３を有し、これは前輪油圧変換機７に連結されている。先行技術文献WO97/31185号には、油圧変換機の動作原理が説明されており、この油圧変換機の設計について以下説明する。また前輪油圧変換機７は、共有高圧レール５および共有低圧レール６に連結されており、駆動制御システム１により制御されている。自家用車１２の後輪はそれぞれ後輪モータ／ポンプ１１を有し、これは後輪油圧変換機１０に連結されている。後輪油圧変換機１０は、共有高圧レール５および共有低圧レール６に連結されており、駆動制御システム１により制御されている。他の実施形態に係る乗用車１２においては、前輪または後輪のみが駆動される。こうした自動車の油圧駆動システムは、類似するものであり、かつ教示された実施形態を単純化したものである。市販されている自動車のための油圧駆動システムは、前輪駆動、後輪駆動、または４輪駆動の場合において同様のものである。車輪モータ／ポンプ３，１１は、車輪２２を駆動するモータとして、そして車輪２２を制動するブレーキとして機能するように設計される。
【０００８】
図２〜図５は、車輪モータ／ポンプ３，１１が関連する、車輪回転方向に回転する車輪２２の駆動方法および制動方法について概略的に図示するものである。図面において、各車輪について同様に設計されている。油圧液を共有高圧レール５にポンプ送出させることにより、車輪モータ／ポンプ３，１１および車輪２２の回転を制動すると、速度を有する自動車の運動エネルギを回収する（回帰させる）ことができる。車輪２２は、必要に際して非常ブレーキとして、そして停止中または駐車中に制動するために用いられる従来設計による追加的な制動システム（ブレーキシステム）を有する。このような油圧変換機７，１０は図２〜図５の破線で図示されている。車輪モータ／ポンプ３，１１は、車輪２２に直接的に接続されている。第１のモータ／ポンプ接続ライン２６および第２のモータ／ポンプ接続ライン２５は、車輪モータ／ポンプ３，１１を油圧変換機７，１０に連結する。第１のモータ／ポンプ接続ライン２６は、油圧変換機７，１０の第１のユーザ接続ポート１３に接続されている。第２のモータ／ポンプ接続ライン２５は、油圧変換機７，１０の第２のユーザ接続ポート１８に接続されている。共有高圧レール５は、高圧接続ラインＨＰを介して油圧変換機７，１０の高圧ポート１５に接続されている。
【０００９】
第１のモータ／ポンプ接続ライン２６は、後方推進バルブ２４および低圧接続ラインＬＰを介して共有低圧レール６に接続され、第２のモータ／ポンプ接続ライン２５は、前方推進バルブ２０および低圧接続ラインＬＰを介して共有低圧レール６に接続されている。前方推進バルブ２０および後方推進バルブ２４のそれぞれは２つの位置（状態）を有する。バルブ２０，２４は、ばね１９により第１の位置に押され、駆動制御システム１が制御するアクチュエータ２１により、第２の位置に移動させることができる。前方推進バルブ２０が第１の位置にあるとき、その逆止弁により、第１のモータ／ポンプ接続ライン２６から低圧接続ラインＬＰへの流体フローが阻止され、後方推進バルブ２４が第１の位置にあるとき、その逆止弁により、第２のモータ／ポンプ接続ライン２５から低圧接続ラインＬＰへの流体フローが阻止される。前方推進バルブ２０が第２の位置にあるとき、第１のモータ／ポンプ接続ライン２６を低圧接続ラインＬＰに開放（接続）し、後方推進バルブ２４が第２の位置にあるとき、第２のモータ／ポンプ接続ライン２５を低圧接続ラインＬＰに開放（接続）する。
【００１０】
バルブ２４，２０が第１の位置にあるとき、低圧接続ラインＬＰから油圧変換機７，１０へ一方向のみのオイルフローが許容され、車輪モータ／ポンプ３，１１はポンプとしてのみ機能し、油圧変換機７，１０の設定に関係なく、車輪がエネルギを与えるものとなり、車輪にブレーキが掛かることになる。これは、バルブ２４，２０が第１の位置にあるとき、不注意による車輪の駆動を不可能にするということを意味している。
【００１１】
図２〜図５は、回転群１７を示すサークル（円）の周りの円弧として図示された、ポートプレート３０（図８、図９、図１１参照）の一部であって、３つの構成部品を有する油圧変換機７，１０を概略的に示すものである。上死点（Top Dead Centre）とは、可変的な変換機制御角度δにおける回転群１７のピストン動作１４の上死点を示す。このサークルにおいて、矢印１６は回転群１７の回転方向を示す。回転群１７が回転するとき、ピストン４２（図８、図９、図１１参照）の上方にあるチャンバ６５（図１１参照）の容量が増減する場合、領域ｐおよび領域ｍはそれぞれポンプおよびモータとして機能することを示す。
【００１２】
図２は、高圧ポート１５内の油圧が油圧変換機７，１０の回転群の回転を駆動するように設定された変換機制御角度δを示す。回転群１７の領域Ｐを有するピストンは、油圧流体を、第１のユーザ接続ポート１３および第１のモータ／ポンプ接続ライン２６を介して車輪モータ／ポンプ３，１１へポンプ送出する。変換機制御角度δを設定することにより、第１のモータ／ポンプ接続ライン２６内の油圧流体の圧力が決まり、その結果、駆動トルクが決まる。後方推進バルブ２４が閉じると、油圧流体は車輪モータ／ポンプ３，１１の方へのみ流れ、車輪は回転方向２３にのみ回転し、乗用車１２は所定の加速度で動き始める。前方推進バルブ２０が第２の位置にあるとき、低圧の油圧流体が車輪モータ／ポンプ３，１１から第２のモータ／ポンプ接続ライン２５を介して、低圧接続ラインＬＰおよび油圧変換機の第２のユーザ接続ポート１８へ流れる。
【００１３】
図４において、変換機制御角度δは図２で示す位置に比して反対の角度に設定され、前方推進バルブ２０も閉じた位置にある。このように設定されたとき、車輪モータ／ポンプ３，１１は、回転する車輪に対する制動トルク（ブレーキトルク）を生じ、車輪は減速する。この場合、車輪モータ／ポンプ３，１１は、ポンプとして機能し、油圧流体を、第２のモータ／ポンプ接続ライン２５を介して、第２のユーザ接続ポート１８へ送出する。油圧変換機７，１０において、油圧流体は、領域ｍにある回転群１７のチャンバ（ピストンの上方にあるチャンバ、燃焼室）内で膨張する。これらのピストンは、矢印１６で示す方向に回転群１７を駆動する。燃焼室は、最初に、第２のユーザ接続ポート１８に接続され、その後、高圧ポート１５に接続される。チャンバが高圧ポート１５に接続されると、回転群１７のピストンが高圧接続ラインＨＰへ油圧流体を圧縮する。車輪モータ／ポンプ３，１１が、第２のモータ／ポンプ接続ライン２５内の油圧流体を加圧して送出することにより、油圧流体の圧縮に必要なエネルギを供給し、その結果、車輪２２に制動トルクが生じる。変換機制御角度δを設定すると、第２のモータ／ポンプ接続ライン２５内の油圧流体の圧力が決まり、その結果、制動トルクが決まる。第１のユーザ接続ポート１３および前方推進バルブ２０の逆止弁を介した低圧接続ラインＬＰにより、車輪モータ／ポンプ３，１１が第２のモータ／ポンプ接続ライン２５へ油圧流体を送出することができる。
【００１４】
図３は、車輪モータ／ポンプ３，１１が車輪に対して後方駆動トルクを与えるときの油圧変換機７，１０および前方推進バルブ２０の設定を示し、図５は、車輪モータ／ポンプ３，１１が車輪に対して後方回転する車輪２２に制動トルクを与えるときの油圧変換機７，１０および後方推進バルブ２４の設定を示す。油圧流体のさまざまな設定およびフロー（流れ）は、図２および図４に対する説明と同様のものである。
【００１５】
図４は、車両が前方へ動くとき、車輪の制動について示すものである。変換機制御角度δの設定は、図３に示す状況と同様のものであるが、車輪モータ／ポンプ３，１１は車輪２２に対する後方駆動トルクを与えるものである。相違点は、後方推進バルブ２４の設定にある。図４に示すように制動時において、車輪２２が静止している時、油圧変換機７，１０のロータ（回転体）は回転を停止する。回転群１７は、推進バルブ２０，２４の設定に依存して、反対方向に回転し始めることはできず、車輪は静止したままである。こうして推進バルブ２０，２４は、油圧変換機７，１０の設定とは関係なく、車輪の所望の回転方向に駆動トルクを解放する機能を有する。駆動制御システム１が切り換えられた場合において、推進バルブ２０，２４がばね１９により設定され、車輪モータ／ポンプ３，１１は、すべての条件下において車輪２２が不必要に加速しないように、制動トルクを与えることができる。
【００１６】
図６および図７は、推進バルブ２０，２４を含む油圧変換機７，１０を備えた油圧変換機アセンブリ２７の外観図である。図８および図９は、油圧変換機アセンブリ２７のハウジング５２の内部のさまざまな構成部品を示す斜視図である。図１０および図１１は、油圧変換機アセンブリ２７の横断方向および長手方向の断面図である。油圧変換機アセンブリ２７は、図２〜図５に示すように、油圧変換機７，１０、推進バルブ２０，２４、および推進バルブ２０，２４のそれぞれに対するアクチュエータ２６などのさまざまな構成部品を有する。第１のモータ／ポンプ接続ライン２６および第２のモータ／ポンプ接続ライン２５のそれぞれは、油圧変換機アセンブリ２７を２つの前輪モータ／ポンプ３または２つの後輪モータ／ポンプ１１に接続する。ハウジング５２は両端にカバー２８を有し、リムがハウジング５２の内側においてカバー２８に位置合わせされている。ベアリング（軸受）３１がカバー２８に取り付けられ、ベアリング３１はシャフト３４を支持する。シャフト３４の両端にはロータ３２がある。シャフト３４は、両端のロータ３２がシャフト３４とともに回転するように、ロータ３２の内側スプライン３９と協働する外側スプライン３７を有する。両端のロータ３２はピストン４２を有し、一方のロータ３２のピストン４２の回転方向の位置が、他方のロータ３２のピストン４２の回転方向の位置の間に配置されるように、外側スプライン３７および内側スプライン３９が配設される。ピン７６は、バレルプレート５６とカップ４０とを有するバレルアセンブリ３３がロータ３２の回転とともに同調して回転する。シャフト３４は、バレルプレート５６がロータ３２に対して回転できるように、バレルプレート５６の球状のスイベルベアリング（回転自在軸受）４４を支持するスイベルベアリング球面６４を有する。ばね６２は、一方の端部で、ロータ３２の内側に固定された支持リング６１に対して付勢する。ばね６２は、他方の端部で、スイベルベアリング球面６４を押圧する圧力ピン６３に対して付勢し、バレルプレート５６およびロータ３２を反対方向に付勢する。バレルプレート５６は、カップ保持具５５に並んで、かつカップ保持具の間に取り付けられるカップ４０を支持する。カップ保持プレート５４は、カップ４０およびカップ保持具５５をバレルプレート５６上に保持する。
【００１７】
複数のピストン４２がロータ３２に取り付けられ、各ピストンは、カップ４０とともに、容量が変化するチャンバ６５を形成する。ピストン４２は、ロータ３２を貫通して延び、ポートプレート３０に設けたポート４３とともに通路を形成するピストンカナル（ピストン通路）３８を有する。ポートプレート３０は、これをカバー２８およびハウジング５２に対する固定した回転位置に保持するピン６６を有する。ピストンカナルは（図２〜図５に示すように）、カバー２８内の通路およびハウジング５２の通路２９として、ポート４３から第１のユーザ接続ポート１３、第２のユーザ接続ポート１８、または高圧接続ラインＨＰに延びている。
【００１８】
ベアリング３４がシャフト３４に取り付けられ、ハウジング５２において限定的な角度で回転するスウォシュブロック３６を支持する。スウォシュブロック３６は、両側において、スウォシュプレート（斜板）５６を支持する傾斜したスウォシュプレート表面４１を有する。バレルプレート５６は、スイベルベアリング球面６４の周りを回転し、傾斜したスウォシュプレート表面４１に接しているため、シャフト３４が回転すると、ピストン４２はカップ４０内で往復運動する。回転運動に伴い、チャンバ６５の容量が最小値と最大値との間で変化する。スウォシュブロック３６をハウジング５２内で回転させることにより、チャンバ６５の容量が最小値となるように、すなわち符号５３で示す上死点（ＴＤＣ：Top Dead Centre）となるように、ロータ３２の回転位置を所望の位置に設定することができる。
【００１９】
図１０は、スウォシュプレート表面４１の死点５３を示すものである。図示された実施形態において、スウォシュブロック３６の両側にあるスウォシュプレート表面４１は、シャフト３４の回転軸に垂直なラインと交差するため、スウォシュブロック３６の一方側にあるピストン４２が、スウォシュブロック３６の他方側にあるピストン４２の間にあるとき、スウォシュブロック３６の両側にあるチャンバ６５の容量に対する上死点５３は、同一の回転位置を有する。スウォシュブロック３６の両側における最小値は互いに追随する。
【００２０】
スウォシュブロック３６の外側周縁部において、直径方向に対向し、ハウジング５２の内側表面５２に対して封止する回転羽根４５を含む溝部が設けられている。ハウジング５２内には、直径方向に対向する固定羽根４７が設けられている。固定羽根４７および回転羽根４５は、ハウジング５２内において、スウォシュブロック制御バルブ（図示せず）に連結されたＴＤＣ制御接続ポート４８を有する４つの圧力チャンバ４６を構成する。圧力チャンバ４６は、ハウジング５２内のスウォシュブロック３６を回転させる。スウォシュブロック３６は、その回転位置を検出するためのセンサ（図示せず）と協働する検出器溝部４９を有する。
【００２１】
回転羽根４５は、スウォシュプレートの上死点５３が一方向に９７度、その反対方向に６９度回転することができるように、スウォシュブロック３６に取り付けられる。このように非対称とすることにより、第１のユーザ接続ポート１３が高圧ポート１５より高い圧力を有するように、油圧変換機アセンブリ２７を設定することができる。こうして、通常作動時に油圧変換機アセンブリ２７が作動できる最大圧力より低い圧力を共有高圧レール５が有するとき、制動中に運動エネルギを回収して、最大流体圧力が第１のモータ／ポンプ接続ライン２６に加わり、車両の最大加速度を実現することができる。
【００２２】
図１２は、スウォシュプレート表面４１の上死点５３の変換機制御角度δに依存する、第１のユーザ接続ポート１３および高圧接続ラインＨＰの圧力比を示すものである。ライン５１は、変換機制御角度δに依存する圧力比を示す。油圧変換機は、両方向の駆動および制動に用いられるもの（図１２の四象限における操作）であるが、油圧変換機の設定を非対称として、制動トルクより駆動トルクの方が大きくなるように、油圧変換機の作動範囲５０を選択する。
【００２３】
チャンバ６５内の油圧により、バレルプレート５６がスイベルブロック３６に押圧され、ロータ３２がポートプレート３０に押圧される。これは、油圧が極めて低い場合を除いて、主軸方向の力となる。このときオイル漏れを回避し、始動しやすくするために、ばね６２の付勢力により、ロータ３２が各ポートプレート３０に押圧され、バレルプレート５６がスイベルブロック３６に押圧される。第２の軸受５９内のシール性（封止性）を確保するために、チャンバ６５内の油圧により生じるシャフト３４の回転軸の回転方向に加わる力がロータ３２に掛かる必要があり、その一部の力が、ピストンカナル３８、およびロータ３２とポートプレート３０との間の第２の軸受５９内のポート４３における油圧力と釣り合っている。
【００２４】
チャンバ６５内の油圧によりバレルプレート５６に生じる力は、第１の軸受５７内のシール性を形成するために必要なものである。これらの力は、第１の軸受５７内の油圧の力と部分的に均衡している（釣り合っている）。このため、バレルプレート通路５８は、チャンバ６５および第１の軸受５７に連結されている。スイベルブロック３６の両方の端部に加わる軸方向の力は、おおよそ同一であるため、軸受３５には負荷が掛からない。
【００２５】
スイベルブロック３６に対する半径方向の力は、それぞれの軸受３５および外側スプライン３７、内側スプライン３９を介してピストン４２に伝わり、ピストン４２に圧力が加わる非対称な表面に起因して生じる、ピストン４２の半径方向の油圧力に対抗する。スウォシュプレート表面４１の傾斜が僅かであることから、これらの力は限定的であり、不要な負荷および変形をもたらすことはない。
【００２６】
油圧変換機は、２つの第１の軸受５７と、２つの第２の軸受５９とを有する。これらの軸受５７，５９において、回転部分、ロータ３２、またはバレルプレート５６は、高圧流体を含むピストン通路３８およびバレルプレート通路５７などの数多くの通路とともに、ポートプレート３０およびスイベルブロック３６などの固定部品に対して封止される。先行技術においては、平坦表面にリムを押圧して封止され、それらの狭小隙間は２μｍ〜１４μｍの範囲にある。狭小隙間を限定的な高さとすることにより、封止されず、漏洩することを低減する。隙間をあまりにも小さくすると、たとえば局所的に生じる熱に起因して、一方の部品が局所的に変形するリスクがあり、局所的に金属接触が生じ、潤滑油が欠乏し、不必要な摩擦が生じる。
【００２７】
図１３および図１４は、油圧変換機アセンブリ２７の第１および第２の軸受５７，５９を示す。図１３は、ロータ３２の斜視図であり、第２の軸受５９を示す。外側リッジ６７、内側リッジ６８、および半径方向リッジ６９が凹部を形成し、凹部はロータ３２内のピストン通路３８の端部を構成する。図１３において、リッジ６７，６８，６９は黒色で図示され、この黒色表面はポートプレート３０のシール表面に対して封止する表面となる。ピストン通路３８の周囲の各凹部は、３つのポートプレート３０のうちの１つに断続的に接触し、１つのポート４３から次のポート４３に移動するとき、半径方向リッジ６９は、ポート４３間のブリッジ上で封止することにより、ポート４３間のオイルの流れを阻止する。外側リッジ６７および内側リッジ６８には、それぞれのリッジ６７，６８の面積の約５０％の面積を有するリッジチャンバ７０が設けられている。ピストン通路３８が圧力源に接続されると、リッジ６７，６８，６９は、ポートプレート３０のシール面積を用いて隙間を調節することができる。少なくとも１０μｍ〜３０μｍの深さを有するリッジチャンバ７０を設けた場合、隙間はより大きくなり、回転が減速されたとき、部品間の粘性摩擦力は低減される。半径方向リッジ６９はリッジチャンバ７０を中断させるものである。粘性摩擦力が低減されるように、リッジチャンバ７０の深さは少なくとも１０μｍ〜３０μｍである。
【００２８】
チャンバ７０の両側端部の隙間が同一である場合、チャンバ７０内の油圧は、内側リッジ６７と外側リッジ６８の両側における流体圧力の間の平均値となる。実際には、このようなことはあまりない。たとえばピストン通路３８の一方の端部における隙間がチャンバ７０の他方の端部における隙間より小さい場合には、チャンバ内の圧力は極めて小さく、ロータ３２はポートプレート３０に向かって押圧され、粘性摩擦は増大することになる。上記と逆の場合には、チャンバ７０内の圧力は大きくなり、隙間がより大きく、漏れが増大することになる。隙間高さが数μｍ異なると、上記のような状況を引き起こし、リッジ６７，６８，６９が僅かに変形する場合には、隙間高さの不安定さを引き起こす。これを安定させるためには、スロット７３がチャンバ７０をリッジ６７，６８の高圧側に接続する。隙間高さの変化による影響を最小限とするためには、スロット７３の幅を小さくしなければならず、比較的に深いものである。実際には、スロット７３は３０μｍの幅、３０μｍの深さを有し、好適には、幅は深さの半分である。
【００２９】
図１４は、第２の軸受５９の概略的な断面図である。概略的な断面図は、各リッジ６７，６８に対する低圧側リム７１および高圧側リム７２を示す。通路７６は、低圧側リム７１および高圧側リム７２の間にあるチャンバ７０を、ピストン通路３８に接続するとともに、接続ライン７４を介して制限部７５に接続する。この制限部は、制御システム、または部分的には、使用状況に応じて制限部を設定する機械的手段により調節することができる。制限部は、たとえばピストン通路３８内の圧力またはロータ３２の回転速度に応じて調整することができる。
【００３０】
各ピストン通路３８に隣接する短い弧を形成するリッジの間に、流体圧力が供給される上述の実施形態に係る軸受に加え、別の実施形態に係る軸受は、２つの同心円状リングを有し、そのリングの間に流体圧力を有するオイルフローが供給されるものであってもよい。ピストンを有さないが、軸方向の負荷が生じ、軸受がハウジングに負荷を伝えるような装置に用いて、こうした実施形態を利用することができる。軸方向の負荷の圧力により、流体圧力を軸受内に生じる装置において、調節可能な隙間を設定する制御手段を設けて、オイル損失および抵抗損失を最適化することができる。
【符号の説明】
【００３１】
１…駆動制御システム、２…内燃エンジン、３…前輪モータ／ポンプ、４…定容量形ポンプ、５…高圧レール、６…共有低圧レール、７…前輪油圧変換機、８…低圧アキュムレータ、９…高圧アキュムレータ、１０…後輪油圧変換機、１１…後輪モータ／ポンプ、１２…乗用車、１３…第１のユーザ接続ポート、１７…回転群、１８…第２のユーザ接続ポート、１９…ばね、２０…前方推進バルブ、２２…車輪、２４…後方推進バルブ、２５…第２のモータ／ポンプ接続ライン、２６…第１のモータ／ポンプ接続ライン、２７…油圧変換機アセンブリ、２８…カバー、３０…ポートプレート、３１…ベアリング（軸受）、３２…ロータ、３３…バレルアセンブリ、３４…シャフト、３５…軸受、３６…スウォシュブロック、３７…外側スプライン、３８…ピストンカナル（ピストン通路）、３９…内側スプライン、４０…カップ、４１…スウォシュプレート表面、４２…ピストン、４３…ポート、４４…スイベルベアリング（回転自在軸受）、４５…回転羽根、４６…圧力チャンバ、４７…固定羽根、４９…検出器溝部、５０…油圧変換機の作動範囲、５２…ハウジング、５３…上死点（ＴＤＣ：Top Dead Centre）、５４…カップ保持プレート、５５…カップ保持具、５６…バレルプレート、５７…第１の軸受、５９…第２の軸受、６１…支持リング、６２…ばね、６３…圧力ピン、６４…スイベルベアリング球面、６５…チャンバ、６６…ピン、６７…外側リッジ、６８…内側リッジ、６９…半径方向リッジ、７０…リッジチャンバ、７１…低圧側リム、７２…高圧側リム、７４…接続ライン、７５…制限部、ＨＰ…高圧接続ライン、ＬＰ…低圧接続ライン、δ…変換機制御角度。
【図１】
0005801914.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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