(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
懸架装置に支持されて回転しないバックプレートと、このバックプレートの一部でこのバックプレートの外径寄り部分に固定されたアンカ部材と、それぞれの外周面にライニングを添着固定したリムの内周面を円弧形のウェブの外周縁に結合して成り、それぞれのウェブの円周方向一端縁を前記アンカ部材に対向させた１対のブレーキシューと、このアンカ部材の近傍部分で、上記両ウェブの円周方向一端縁同士の間部分に設けられ、上記両ブレーキシューを拡開させる入力機構と、これら両ブレーキシューを構成する前記ウェブの円周方向他端縁同士の間に掛け渡され、その全長を伸長可能としたアジャスタ本体と、前記１対のブレーキシューのうちの一方のブレーキシューを構成するウェブの円周方向他端寄り部分に揺動可能に支持され、揺動量に応じて前記アジャスタ本体を伸長させるアジャスタレバーと、このアジャスタレバーに一端部が連結されており、前記各ブレーキシューの拡開動作に基づき牽引されて前記アジャスタレバーを揺動させるアジャスタケーブルとを備えたデュオサーボ式ドラムブレーキに於いて、
前記アジャスタケーブルは、その中間部が前記アンカ部材に掛け回された状態で、他端部が前記１対のブレーキシューのうちの他方のブレーキシューを構成するウェブの円周方向一端寄り部分に連結されている事を特徴とするデュオサーボ式ドラムブレーキ。
【請求項２】
前記アジャスタケーブルの他端部を前記他方のブレーキシューに対して連結する為の連結部材により、この他方のブレーキシューに対してパーキングレバーを揺動可能に支持している、請求項１に記載したデュオサーボ式ドラムブレーキ。
【請求項３】
前記アンカ部材の外周面に、前記アジャスタケーブルを案内する為の案内凹溝が形成されている、請求項１〜２のうちの何れか１項に記載したデュオサーボ式ドラムブレーキ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えばフォークリフト等の産業車両の制動用ブレーキとして使用するデュオサーボ式ドラムブレーキに関して、車両の進行方向に拘わらず、制動時に、ライニングの外周面とブレーキドラムの内周面との間の隙間（クリアランス）を一定に自動調整できる構造を実現するものである。
【背景技術】
【０００２】
フォークリフト等の産業車両の制動用ブレーキとしては、低速でも大きな制動力を得られ、しかも前進時と後退時とで同じ制動力を得られるデュオサーボ式ドラムブレーキが、特許文献１〜５等に記載され広く知られており、実際に使用されている。図５は、この様なデュオサーボ式ドラムブレーキの従来構造の１例を示している。
【０００３】
デュオサーボ式ドラムブレーキ１を構成するバックプレート２は、円形状で、車軸を挿通する為の嵌挿孔３と、複数のボルト孔４、４とが形成されており、懸架装置（車体）に支持されて回転しない。この様なバックプレート２の一部で、このバックプレート２の外径寄り部分（図５の中央部上端寄り部分）には、特許請求の範囲に記載した入力機構に相当する、ホイルシリンダ５が固定されている。このホイルシリンダ５は、筒状のシリンダ本体６と、１対のピストン７、７とを備え、このシリンダ本体６内への油圧導入に伴って、これら各ピストン７、７を互いに逆方向（互いの間隔が拡がる方向）に変位させる。又、前記バックプレート２の一部で、前記ホイルシリンダ５の径方向外側に隣接した部分には、アンカ部材８が固定されている。
【０００４】
又、前記バックプレート２と同心に配置され、車輪と共に回転する有底円筒状の図示しないブレーキドラムの内側に、１対のブレーキシュー９ａ、９ｂを互いに対向する状態で設けている。これら各ブレーキシュー９ａ、９ｂは、シューホールドスプリング１０、１０によって、前記バックプレート２に弾性的に支持されている。この様なブレーキシュー９ａ、９ｂは、ライニング１１ａ、１１ｂと、これら各ライニング１１ａ、１１ｂをその外周面に添着固定した円弧板状のリム１２ａ、１２ｂと、これら各リム１２ａ、１２ｂの内周面に結合された、円弧形（大略三日月形）のウェブ１３ａ、１３ｂとから成る。
【０００５】
前記各ウェブ１３ａ、１３ｂの円周方向一端縁（図５の上端縁）は、前記各ピストン７、７の先端部及び前記アンカ部材８にそれぞれ対向させている。そして、このアンカ部材８と前記各ブレーキシュー９ａ、９ｂとの間に、リターンスプリング１４ａ、１４ｂを張設して、前記各ウェブ１３ａ、１３ｂの円周方向一端縁を前記アンカ部材８に向けて付勢している。又、これら各ウェブ１３ａ、１３ｂの円周方向一端縁（図５の上端縁）同士の間部分には、上記両ブレーキシュー９ａ、９ｂを拡開する為の上記ホイルシリンダ５を設けているのに対して、上記各ウェブ１３ａ、１３ｂの円周方向他端縁（図５の下端縁）同士の間には、アジャスタ機構１５を構成するアジャスタ本体１６を掛け渡す様に設けている。又、このアジャスタ本体１６よりも径方向内側部分で、前記各ウェブ１３ａ、１３ｂの円周方向他端寄り部分同士の間には、リターンスプリング１４ｃを張設して、前記アジャスタ本体１６が脱落等する事を防止している。
【０００６】
前記アジャスタ機構１５は、前記各ライニング１１ａ、１１ｂの外周面と前記ブレーキドラムの内周面との隙間（クリアランス）を一定に自動調整する機能を有するもので、前記アジャスタ本体１６と、アジャスタレバー１７と、アジャスタケーブル１８とから構成される。このうちのアジャスタ本体１６は、図６に示す様に、歯車部１９を一体に備えたボルト部材２０と、ナット部材２１と、ソケット部材２２とから成る。又、このうちのナット部材２１及びソケット部材２２の端部にはそれぞれ、係合溝２３ａ、２３ｂが形成されている。そして、これら各係合溝２３ａ、２３ｂを、前記各ウェブ１３ａ、１３ｂの円周方向他端縁にそれぞれ係合させている。この様な構成を有する前記アジャスタ本体１６は、前記歯車部１９（ボルト部材２０）を前記ナット部材２１及び前記ソケット部材２２に対して回転させる事により、その全長を伸長させる。
【０００７】
前記アジャスタレバー１７は、全体形状を略Ｊ字形としており、前記１対のブレーキシュー９ａ、９ｂのうちの一方のブレーキシュー９ｂを構成するウェブ１３ｂに揺動（回転）可能に支持されている。又、前記アジャスタレバー１７には、揺動時に、前記アジャスタ本体１６を構成する歯車部１９を回転させる為の爪部２４が設けられている。
【０００８】
前記アジャスタケーブル１８は、その一端部（図５の下端部）を、テンションスプリング２５を介して、前記アジャスタレバー１７に連結しており、他端部（図５の上端部）を前記アンカ部材８に係止している。又、前記アジャスタケーブル１８の中間部は、前記一方のブレーキシュー９ｂのウェブ１３ｂに支持固定されたガイド部材３１の外周面に、掛け回されている（摺動可能に案内されている）。
【０００９】
以上の様な構成を有する従来構造のデュオサーボ式ドラムブレーキ１は、サービスブレーキの作動時（制動時）に、前記ホイルシリンダ５を構成するシリンダ本体６内に油圧が導入され、前記各ピストン７、７を互いに逆方向に変位させる。これにより、前記各ブレーキシュー９ａ、９ｂを、前記各リターンスプリング１４ａ、１４ｂの弾力に抗して拡開させて、これら各ブレーキシュー９ａ、９ｂのライニング１１ａ、１１ｂの外周面を、前記ブレーキドラムの内周面に向けて押し付ける。
【００１０】
そして、上述の様に、前記各ライニング１１ａ、１１ｂの外周面を前記ブレーキドラムの内周面に押し付けると、前記各ブレーキシュー９ａ、９ｂが、このブレーキドラムと共に回転する傾向となる。
例えば、前記ブレーキドラムが、前記図５の矢印Ａで示す様に、車両の前進時の回転方向に回転している場合、制動時には、前記各ブレーキシュー９ａ、９ｂに就いても、矢印Ａで示す方向に回転する傾向になる。そして、図５の左側（プライマリ側）のブレーキシュー９ａの動きが、前記アジャスタ本体１６を介して、同図の右側（セカンダリ側）のブレーキシュー９ｂに伝わり、このセカンダリ側のブレーキシュー９ｂを構成するウェブ１３ｂの円周方向一端縁が、前記アンカ部材８に突き当てられる。この結果、プライマリ側のブレーキシュー９ａの円周方向一端縁を入力側とし、セカンダリ側のブレーキシュー９ｂの円周方向一端縁をアンカ側として、これら各ブレーキシュー９ａ、９ｂのライニング１１ａ、１１ｂの外周面が、前記ブレーキドラムの内周面に押し付けられる。この際、これら両周面同士の間に作用し、前記各ブレーキシュー９ａ、９ｂを前記ブレーキドラムと同方向に回転させようとする摩擦力が、ライニング１２ａ、１２ａとブレーキドラムとの当接圧を高める方向に作用する。この結果、これら両周面同士の間に働く摩擦力を大きくする事ができて、大きな制動力が得られる。
【００１１】
これに対して、前記ブレーキドラムが、前記図５の矢印Ｂで示す様に、車両の後退時の回転方向に回転している場合、制動時には、前記各ブレーキシュー９ａ、９ｂに就いても、矢印Ｂで示す方向に回転する傾向になる。そして、図５の右側（セカンダリ側）のブレーキシュー９ｂの動きが、前記アジャスタ本体１６を介して、同図の左側（プライマリ側）のブレーキシュー９ａに伝わり、このプライマリ側のブレーキシュー９ａを構成するウェブ１３ａの円周方向一端縁が、前記アンカ部材８に突き当てられる。この結果、セカンダリ側のブレーキシュー９ｂの円周方向一端縁を入力側とし、プライマリ側のブレーキシュー９ａの円周方向一端縁をアンカ側として、これら各ブレーキシュー９ａ、９ｂのライニング１１ａ、１１ｂの外周面が、前記ブレーキドラムの内周面に押し付けられる。この様に、車両の後退時にも、前進時と同様に、大きな制動力を得る事ができる。
【００１２】
そして、上述の様な車両の前進時並びに後退時に於けるサービスブレーキの作動時に、前記アジャスタ機構１５は、次の様に作動する。
先ず、車両の前進時（ブレーキドラムが矢印Ａ方向に回転している場合）に、サービスブレーキを作動させた場合、セカンダリ側のブレーキシュー９ｂは、ウェブ１３ｂの円周方向一端縁を前記アンカ部材８に当接させたままの状態で、前記ブレーキドラムの内周面に押し付けられる。この為、前記セカンダリ側のブレーキシュー９ｂの拡開動作によって、前記アンカ部材８にその他端部を係止した前記アジャスタケーブル１８が牽引される事はなく、このアジャスタケーブル１８によって前記アジャスタレバー１７が揺動させられる事もない。従って、前記アジャスタ本体１６が伸長する事はなく、前記各ライニング１１ａ、１１ｂの外周面と前記ブレーキドラムの内周面との隙間は、これら各ライニング１１ａ、１１ｂが摩耗した分だけ大きくなる。
【００１３】
これに対して、車両の後退時（ブレーキドラムが矢印Ｂ方向に回転している場合）に、サービスブレーキを作動させた場合、セカンダリ側のブレーキシュー９ｂは、ウェブ１３ｂの円周方向一端縁を前記アンカ部材８から離隔させた状態で、前記ブレーキドラムの内周面に押し付けられる。この為、前記セカンダリ側のブレーキシュー９ｂの拡開動作に基づく移動量分だけ、前記アジャスタケーブル１８が牽引されて、前記アジャスタレバー１７を時計回りに揺動させる。従って、このアジャスタレバー１７の爪部２４により、このアジャスタレバー１７の揺動量に見合う分（ブレーキシュー９ｂの拡開量に見合う分）だけ、前記アジャスタ本体１６の歯車部１９（ボルト部材２０）を回転させて、このアジャスタ本体１６を伸長させる。この結果、前記各ライニング１１ａ、１１ｂの外周面と前記ブレーキドラムの内周面との間の隙間を一定に自動調整する（ライニング１１ａ、１１ｂの摩耗量に応じて、ウェブ１３ａ、１３ｂの円周方向他端部同士の間隔を拡げる）事ができる。
【００１４】
以上に説明した様に、従来構造のデュオサーボ式ドラムブレーキにあっては、アジャスタ機構を、車両の前進時と後退時との何れか一方で（殆どの場合には後退時に）作動させる事しか意図していなかった。ところが、車両の種類やその使用態様によっては、前進と後退との走行量が著しく不均衡になる（一方に著しく偏る）場合がある。そして、この様な場合には、アジャスタ機構が長時間作動せず、ライニングとブレーキドラムとの隙間が過大になる可能性があり、フットブレーキの踏み込み量が過大になる等、安定したブレーキ制動を得る面からは改良の余地がある。
尚、この様な問題は、前記図５に示した様な、１対のブレーキシューの拡開時（制動時）に、アジャストレバーを揺動させてアジャスタ本体を伸長させる、所謂ポジティブ型のアジャスタ機構に限らず、例えば特許文献３に記載される様な、１対のブレーキシューが非制動時の位置に戻る際（制動解除時）に、アジャスタレバーを揺動させてアジャスタ本体を伸長させる、所謂ネガティブ型のアジャスタ機構に就いても同様に生じる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１５】
【特許文献１】特公平１−１７０１５号公報
【特許文献２】特開平９−２７３５７２号公報
【特許文献３】特開２００１−１６５２１４号公報
【特許文献４】実開昭６３−１４６２４１号公報
【特許文献５】実開昭６３−１６８３３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１６】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、車両の進行方向に拘わらず、制動時に、ライニングの外周面とブレーキドラムの内周面との隙間を一定に自動調整できる構造を実現するものである。
【課題を解決するための手段】
【００１７】
本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキは、前述した従来構造の場合と同様に、バックプレートと、アンカ部材と、１対のブレーキシューと、入力機構と、アジャスタ本体と、アジャスタレバーと、アジャスタケーブルとを備える。
このうちのバックプレートは、懸架装置に支持されて回転しない。
又、前記アンカ部材は、前記バックプレートの一部で、このバックプレートの外径寄り部分に固定されている。
又、前記各ブレーキシューは、それぞれの外周面にライニングを添着固定したリムの内周面を、円弧形のウェブの外周縁に結合して成る。そして、それぞれのウェブの円周方向一端縁を、前記アンカ部材に対向させている。
又、前記入力機構は、前記アンカ部材の近傍部分で、前記両ウェブの円周方向一端縁同士の間部分に設けられ、前記両ブレーキシューを拡開させる。尚、この様な入力機構には、油圧を利用して１対のピストンを変位させるホイルシリンダの他、空気圧を利用したエアシリンダ、電動モータ等の各種アクチュエータ（カム機構等を含んで構成されるものも含む）が相当する。
又、前記アジャスタ本体は、前記両ブレーキシューを構成する前記ウェブの円周方向他端縁同士の間に掛け渡されている。
又、前記アジャスタレバーは、前記１対のブレーキシューのうちの一方のブレーキシューを構成するウェブの円周方向他端寄り部分に揺動可能に支持されており、その揺動量に応じて、前記アジャスタ本体を伸長させる。
又、前記アジャスタケーブルは、前記アジャスタレバーにその一端部を直接或いは他の部材（テンションスプリング等）を介して連結されており、前記各ブレーキシューの拡開動作に基づき、前記アジャスタレバーを揺動させる。
【００１８】
特に、本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキの場合には、前記アジャスタケーブルの中間部を、前記アンカ部材に、径方向外方から掛け回している。そして、この状態で、前記アジャスタケーブルの他端部を、前記１対のブレーキシューのうちの他方のブレーキシューを構成するウェブの円周方向一端寄り部分に連結している。
【００１９】
又、本発明を実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記アジャスタケーブルの他端部を前記他方のブレーキシューに対して連結する為の連結部材を用いて、この他方のブレーキシューに対してパーキングレバーを揺動可能に支持する。
【００２０】
又、好ましくは、請求項３に記載した発明の様に、前記アンカ部材の外周面に、前記アジャスタケーブルを案内する為の案内凹溝を形成する。
【発明の効果】
【００２１】
上述の様に構成する本発明によれば、車両の進行方向に拘わらず、制動時に、ライニングの外周面とブレーキドラムの内周面との隙間を一定に自動調整する事ができる。
即ち、本発明の対象とするデュオサーボ式のドラムブレーキの場合、サービスブレーキの作動時に、車両の前進時と後退時とで、プライマリ側のブレーキシューとセカンダリ側のブレーキシュー（尚、前進時と後退時とでは、プライマリ側とセカンダリ側とが逆転するが、各ブレーキシューを区別し易くする為、プライマリ側、セカンダリ側は、前進時の状態で言う。）との何れか一方がアンカ部材から離れる方向に移動し、他方が前記アンカ部材に突き当てられたままとなる。従って、本発明の様に、１対のブレーキシューのうちの一方のブレーキシューにアジャスタレバーを揺動可能に支持し、このアジャスタレバーに対してその一端部を連結したアジャスタケーブルの中間部を、前記アンカ部材に掛け回すと共に、このアジャスタケーブルの他端部を、他方のブレーキシューに連結すれば、制動時に、何れかのブレーキシューの拡開動作に基づいてアジャスタケーブルを牽引できる。この為、車両の前進、後進を問わず、アジャスタレバーを揺動させる事ができて、アジャスタ本体を伸長させられる。
例えば、前述した従来構造の場合と同様に、アジャスタレバーをセカンダリ側のブレーキシューに揺動可能に支持する場合、アジャスタケーブルの中間部をアンカ部材に掛け回した状態で、このアジャスタケーブルの他端部を、プライマリ側のブレーキシューに連結する。そして、この様な構成に於いて、車両の前進時にサービスブレーキを作動させると、セカンダリ側のブレーキシューを構成するウェブの円周方向一端縁は、前記アンカ部材に突き当てられたままの状態であるのに対して、前記アジャスタケーブルの他端部を連結したプライマリ側のブレーキシューを構成するウェブの円周方向一端縁は、前記アンカ部材から離れる方向に移動する。この為、このプライマリ側のブレーキシューの拡開量分だけ、前記アジャスタケーブルが牽引される。この結果、アジャスタレバーを揺動させる事ができて、アジャスタ本体を伸長させられる。
これに対して、車両の後退時にサービスブレーキを作動させると、アジャスタケーブルの他端部を連結したプライマリ側のブレーキシューを構成するウェブの円周方向一端縁は、アンカ部材に突き当てられたままの状態であるのに対して、セカンダリ側のブレーキシューを構成するウェブの円周方向一端縁は、前記アンカ部材から離れる方向に移動する。この為、アジャスタケーブルの他端部をアンカ部材に係止した場合と同様に、セカンダリ側のブレーキシューがこのアンカ部材から離れる方向に移動する（セカンダリ側のブレーキシューの拡開量）分だけ、前記アジャスタケーブルが牽引される。この結果、アジャスタレバーを揺動させる事ができて、アジャスタ本体を伸長させられる。
尚、上述した説明とは反対に、アジャスタレバーをプライマリ側のブレーキシューに揺動自在に支持し、アジャスタケーブルの中間部をアンカ部材に掛け回した状態で、このアジャスタケーブルの他端部をセカンダリ側のブレーキシューに連結した場合にも、前進時と後退時での動作が逆になる以外は同様にして、アジャスタ本体を伸長させられる。
この様に、本発明によれば、車両の前進時と後退時とを問わず、制動時に、ライニングの外周面とブレーキドラムの内周面との隙間を一定に自動調整する事ができる。この結果、車両の前進と後退との走行量が著しく不均衡になる場合にも、前記隙間が過大になる事を防止して、安定したブレーキ制能を得る事ができる。
【００２２】
又、本発明の場合には、前記アジャスタケーブルの全長を徒に大きくする必要がないだけでなく、前記他方のブレーキシューが前記アンカ部材から離れる方向に移動した際に、この他方のブレーキシューの移動量に応じて前記アジャスタケーブルを適切に牽引できる。又、このアジャスタケーブルが、入力機構やリターンスプリング等の他の部材と干渉する事も防止できて、設計上も有利になる。
又、前述した様な請求項２に記載した発明によれば、部品の共通化を図れる為、本発明を実施する事によるコスト上昇を抑えられる。
更に、前述した様な請求項３に記載した発明によれば、車両の走行時に加わる振動等に基づいて、前記アジャスタケーブルの中間部が前記アンカ部材から脱落等する事を有効に防止できる。この為、本発明のデュオサーボ式ドラムブレーキの信頼性の向上を図れる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す正面図。
【図２】同じく一部を省略して示す図１のＸ−Ｏ−Ｘ断面図。
【図３】同じく図１のＹ−Ｙ断面図。
【図４】同じく図１のＺ−Ｚ断面図。
【図５】従来構造のデュオサーボ式ドラムブレーキの１例を示す正面図。
【図６】同じくアジャスタ本体を取り出して示す断面図。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
図１〜４は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の特徴は、アジャスタ機構１５ａを構成するアジャスタケーブル１８ａの連結構造（連結位置）を工夫した点にある。その他の部分の構成及び作用・効果に就いては、前述した従来構造の場合とほぼ同様である。この為、同等部分に関する図示並びに説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分及び先に説明しなかった部分を中心に説明する。
【００２５】
本例のデュオサーボ式ドラムブレーキ１ａの場合にも、バックプレート２の一部で、このバックプレート２の外径寄り部分（図１の中央部上端寄り部分）に固定した、特許請求の範囲に記載した入力機構に相当する、ホイルシリンダ５の近傍部分で、このホイルシリンダ５よりも径方向外側部分に、アンカ部材８ａを固定している。このアンカ部材８ａは、多段円柱状で、その中間部外周面に、前記アジャスタケーブル１８ａの中間部を掛け回す（案内する）為の案内凹溝２６を形成している。
【００２６】
又、図示しないブレーキドラムの内側に互いに対向する状態で設けられた、１対のブレーキシュー９ａ、９ｂを前記バックプレート２に、弾性的に支持している。又、これら各ブレーキシュー９ａ、９ｂを構成する各ウェブ１３ａ、１３ｂの円周方向一端縁（図１の上端縁）を、前記ホイルシリンダ５を構成する各ピストン７、７の先端部及び前記アンカ部材８ａに、それぞれ対向させ、このアンカ部材８ａと前記各ブレーキシュー９ａ、９ｂとの間に、リターンスプリング１４ａ、１４ｂを張設している。この為、非制動時の状態で、前記各ウェブ１３ａ、１３ｂの円周方向一端縁は、前記アンカ部材８ａにそれぞれ当接している。一方、これら各ウェブ１３ａ、１３ｂの円周方向他端縁（図１の下端縁）同士の間に、アジャスタ機構１５ａを構成する、アジャスタ本体１６を掛け渡す様に設けている。
【００２７】
又、前記アジャスタ本体１６を伸長させる為のアジャスタレバー１７を、前記１対のブレーキシュー９ａ、９ｂのうちの一方（図１の右側、セカンダリ側）のブレーキシュー９ｂを構成するウェブ１３ｂの円周方向他端寄り部分に、揺動（回転）可能に支持している。そして、前記アジャスタレバー１７に設けられた爪部２４を、前記アジャスタ本体１６を構成する歯車部１９に径方向外方から係合させている。又、前記ウェブ１３ｂの円周方向中間部には、略半円形状のガイド部材３１を支持固定している。このガイド部材３１の外周面には、前記アンカ部材８ａの場合と同様に、前記アジャスタケーブル１８ａの中間部を案内する為の案内凹溝２６ａを形成している。
【００２８】
これに対して、前記１対のブレーキシュー９ａ、９ｂのうちの他方（図１の左側、プライマリ側）のブレーキシュー９ａを構成するウェブ１３ａの円周方向一端寄り部分には、連結ピン２７を用いて、パーキングレバー２８の円周方向一端部（図１の上端部）を揺動（回転）可能に支持している。
【００２９】
そして、本例の場合にも、可撓性を有する線材製のアジャスタケーブル１８ａの一端部（図１の下端部）を、前記アジャスタレバー１７に対して、テンションスプリング２５を介して連結している。特に、本例の場合には、前記アジャスタケーブル１８ａの中間部のうちの一端寄り部分を、前記一方のブレーキシュー９ｂのウェブ１３ｂに支持固定したガイド部材３１の外周面に掛け回すと共に、同じく中間部のうちの他端寄り部分を、前記アンカ部材８ａの案内凹溝２６に掛け回している。そして、この状態で、前記アジャスタケーブル１８ａの他端部を、前記他方のブレーキシュー９ａを構成するウェブ１３ａの円周方向一端寄り部分（図１の上端部）に、前記連結ピン２７を用いて連結している。要するに、本例の場合には、前記図５に示した従来構造のアジャスタケーブル１８の全長を伸ばし、このアジャスタケーブル１８の他端部の連結位置を、アンカ部材８から、他方のブレーキシュー９ａに変更した如き構成を有している。尚、前記テンションスプリング２５は、制動時に於ける前記アジャスタケーブル１８ａの張力を緩和して、前記アジャスタ機構１５ａにオーバーアジャストが生じる事を防止する。
【００３０】
又、本例の場合、前記パーキングレバー２８の円周方向他端寄り部分にパーキングケーブル２９を連結しており、このパーキングケーブル２９によって、前記パーキングレバー２８を、前記連結ピン２７を中心に揺動させられる様にしている。又、このパーキングレバー２８と、前記一方のブレーキシュー９ｂを構成するウェブ１３ｂとの間部分に、板状のストラット３０を掛け渡す様に設けている。この様な構成により、パーキングブレーキの作動時に、前記パーキングケーブル２９を牽引し、前記パーキングレバー２８を、前記連結ピン２７を中心に反時計方向に揺動させる。これにより、前記ストラット３０を介して、前記一方のブレーキシュー９ｂを拡開させ、このブレーキシュー９ｂを構成するライニング１２ｂの外周面を前記ブレーキドラムの内周面に押し付ける。そして、前記パーキングケーブル２９を更に牽引すると、前記パーキングレバー２８を介して、前記連結ピン２７に径方向外方に向いた力が付与される。これにより、前記他方のブレーキシュー９ａを、前記アジャスタ本体１６との当接部を支点に拡開させて、このブレーキシュー９ａを構成するライニング１２ａの外周面を前記ドラムブレーキの内周面に押し付ける。この様なパーキングブレーキの構造及び作動に就いては、従来から知られている構造と同様である。
【００３１】
以上の様な構成を有する本例のデューサーボ式ドラムブレーキ１ａによれば、車両の進行方向に拘わらず、サービスブレーキの作動時（制動時）に、前記各ライニング１１ａ、１１ｂの外周面と前記ブレーキドラムの内周面との隙間を一定に自動調整する事ができる。
先ず、車両の前進時（ブレーキドラムが図１の矢印Ａ方向に回転している場合）に、サービスブレーキを作動させた場合、図１の右側のセカンダリ側のブレーキシュー９ｂを構成するウェブ１３ｂの円周方向一端縁は、前記アンカ部材８ａに突き当てられたままの状態であるのに対して、図１の左側のプライマリ側のブレーキシュー９ａを構成するウェブ１３ａの円周方向一端縁は、前記アンカ部材８ａから離れる方向に移動する。この為、このプライマリ側のブレーキシュー９ａの拡開量分だけ、前記アジャスタケーブル１８ａが牽引される。この結果、前記アジャスタレバー１７を揺動させる事ができて、前記アジャスタ本体１６を伸長させられる。
【００３２】
これに対して、車両の後退時（ブレーキドラムが図１の矢印Ｂ方向に回転している場合）に、サービスブレーキを作動させた場合、前記アジャスタケーブル１８ａの他端部を連結したプライマリ側のブレーキシュー９ａを構成するウェブ１３ａの円周方向一端縁は、前記アンカ部材８ａに突き当てられたままの状態であるのに対して、セカンダリ側のブレーキシュー９ｂを構成するウェブ１３ａの円周方向一端縁は、前記アンカ部材８ａから離れる方向に移動する。この為、前記図５に示した従来構造の様に、アジャスタケーブル１８の他端部をアンカ部材８に係止した場合と同様に、セカンダリ側のブレーキシュー９ｂが前記アンカ部材８ａから離れる方向に移動する（セカンダリ側のブレーキシュー９ｂの拡開量）分だけ、前記アジャスタケーブル１８ａが牽引される。この結果、前記アジャスタレバー１７を揺動させる事ができて、前記アジャスタ本体１６を伸長させられる。
【００３３】
以上の様に、本例のデュオサーボ式ドラムブレーキ１ａによれば、車両の前進時と後退時とを問わず、サービスブレーキの作動時に、前記各ライニング１１ａ、１１ｂの外周面と前記ブレーキドラムの内周面との隙間を一定に自動調整する事ができる。この結果、車両の前進と後退との走行量が著しく不均衡になる場合にも、前記隙間が過大になる事を防止して、安定したブレーキ制能を得る事ができる。
【００３４】
又、本例の場合には、前記アジャスタケーブル１８ａの他端部を、前記他方（プライマリ側）のブレーキシュー９ａを構成するウェブ１３ａの円周方向一端寄り部分に連結している為、前記アジャスタケーブル１８ａの全長が徒に大きくなる事はない。又、このアジャスタケーブル１８ａの他端部を連結する為の連結部材として、前記パーキングレバー２９を前記ブレーキシュー９ａに支持する為の連結ピン２７を利用（共用）できる。この為、アジャスタケーブル１８ａ自体のコスト上昇を抑えられると共に、部品の共通化を図れ、本例のデュオサーボ式ドラムブレーキ１ａを実施する事によるコスト上昇を十分に抑えられる。
【００３５】
又、本例の場合には、前記アジャスタケーブル１８ａの他端部を、前記他方のブレーキシュー９ａを構成するウェブ１３ａの円周方向一端寄り部分に連結している為、このブレーキシュー９ａの拡開動作前後での前記アジャスタケーブル１８ａの他端部の位置が、前記アンカ部材８ａ（の上端部）を中心とする同心円上に位置する様な事がなくなる。更に、前記アジャスタケーブル１８ａが、前記ホイルシリンダ５や前記リターンスプリング１４ａ等の他の部材と干渉する事も有効に防止できる。従って、前記他方のブレーキシュー９ａが前記アンカ部材８ａから離れる方向に移動した際に、この他方のブレーキシュー９ａの移動量に応じて前記アジャスタケーブル１８ａを適切に牽引できる。又、このアジャスタケーブル１８ａと他の部材との干渉も生じにくくできて、設計上も有利になる。
【００３６】
更に、本例の場合には、前記アンカ部材８ａ及び前記ガイド部材２５の外周面に、それぞれ案内凹溝２６、２６ａを形成している為、車両の走行時に加わる振動等に基づいて、前記アジャスタケーブル１８ａの中間部が、前記アンカ部材８ａ及び前記ガイド部材２５の外周面から脱落等する事を有効に防止できる。この為、本例のデュオサーボ式ドラムブレーキ１ａの信頼性の向上を図れる。
【産業上の利用可能性】
【００３７】
本発明を実施する場合に、上述した実施の形態の１例の場合とは反対に、アジャスタレバーをプライマリ側のブレーキシューに揺動自在に支持し、アジャスタケーブルの中間部をこのプライマリ側のブレーキシューの一部（例えばガイド部材）及びアンカ部材に掛け回した状態で、このアジャスタケーブルの他端部をセカンダリ側のブレーキシューに連結する事もできる。この様な構成を採用した場合には、前進時と後退時での動作が逆になる以外は、前記実施の形態の１例の場合と同様に作用し、前記各ブレーキシューのライニングの摩耗に伴って、アジャスタ本体を伸長させられる（アジャスタ機構を作動させられる）。
【符号の説明】
【００３８】
１、１ａ  デュオサーボ式ドラムブレーキ
２    バックプレート
３    嵌挿孔
４    ボルト孔
５    ホイルシリンダ
６    シリンダ本体
７    ピストン
８、８ａ    アンカ部材
９ａ、９ｂ  ブレーキシュー
１０    シューホールドスプリング
１１ａ、１１ｂ  ライニング
１２ａ、１２ｂ  リム
１３ａ、１３ｂ  ウェブ
１４ａ〜１４ｃ  リターンスプリング
１５、１５ａ  アジャスタ機構
１６    アジャスタ本体
１７    アジャスタレバー
１８、１８ａ  アジャスタケーブル
１９    歯車部
２０    ボルト部材
２１    ナット部材
２２    ソケット部材
２３ａ、２３ｂ  係合溝
２４    爪部
２５    テンションスプリング
２６、２６ａ  案内凹溝
２７    連結ピン
２８    パーキングレバー
２９    パーキングケーブル
３０    ストラット
３１    ガイド部材
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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