(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
後部に車輪軸（２９）を保持する揺動可能なスイングアーム（１１）と、パワーユニット（９）及び前記車輪軸（２９）間に巻き掛けられ駆動力を伝達するドライブチェーン（３２）とを備えた自動二輪車（１）であって、前記スイングアーム（１１）に前記車輪軸（２９）を通過させる左右一対の長穴（４２Ｒ）を形成するとともに、前記スイングアーム（１１）の後端に開口部（４６）を形成し、該開口部（４６）から前記スイングアーム（１１）内に前記車輪軸（２９）の前後位置を調整するチェーンアジャスタ（４５Ｒ）を内挿して、前記開口部（４６）をエンドキャップ（５１）によって覆う自動二輪車（１）のチェーンアジャスタ構造において、
前記チェーンアジャスタ（４５Ｒ）が、前記スイングアーム（１１）の長手方向に長尺に形成されて前記長穴の一方（４２Ｒ）を閉塞する第１板状部（４７）と、該第１板状部（４７）に固定されて内周に前記車輪軸（２９）を挿通させるカラー部（４８）と、前記第１板状部（４７）と前記カラー部（４８）を挟持するように前記カラー部（４８）に固定され、前記スイングアーム（１１）の長手方向に長尺に形成されて前記長穴の他方（４２Ｒ）を閉塞する第２板状部（４９）と、で構成され、
前記第１板状部（４７）及び前記第２板状部（４９）のいずれかに、前記エンドキャップ（５１）を貫通するアジャスタねじ（５０）が結合されるとともに、該アジャスタねじ（５０）の貫通側の端部にナット（５２）が螺合され、
前記第１板状部（４７）、前記第２板状部（４９）、前記カラー部（４８）、及び前記アジャスタねじ（５０）がそれぞれ、別部材で構成されることを特徴とする自動二輪車のチェーンアジャスタ構造。
【請求項２】
前記第１板状部（４７）に、前記エンドキャップ（５１）を貫通するアジャスタねじ（５０）が結合され、
前記第１板状部（４７）の板厚が前記第２板状部（４９）の板厚よりも大きく形成されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のチェーンアジャスタ構造。
【請求項３】
前記第１板状部（４７）の上下方向幅が、前記スイングアーム（１１）内部空間の高さよりも小さく形成され、前記第２板状部（４９）における前記カラー部（４８）との結合部位の上下位置に、前記チェーンアジャスタ（４５Ｒ）の上下位置を規定する凸部（５４，５５）が形成されていることを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車のチェーンアジャスタ構造。
【請求項４】
前記スイングアーム（１１：２８Ｌ，２８Ｒ）が左右一対で構成され、前記チェーンアジャスタ（４５Ｌ，４５Ｒ）が、左右一対の前記スイングアーム（２８Ｌ，２８Ｒ）にそれぞれ設けられており、
前記車輪軸（２９）がボルトによって構成され、該ボルトの頭部（２９Ａ）が前記スイングアームの一方（２８Ｒ）に車幅方向外側から当接するとともに、該ボルトの先端（２９Ｃ）側が、前記スイングアームの他方（２８Ｌ）を、前記チェーンアジャスタ（４５Ｌ）を介して貫通するように配置され、
前記ボルトの先端（２９Ｃ）側に位置する前記チェーンアジャスタ（４５Ｌ）の前記第２板状部（４９）が、前記ボルトの頭部（２９Ａ）側に配置されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の自動二輪車のチェーンアジャスタ構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のチェーンアジャスタ構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪軸の前後位置を調整することでドライブチェーンの張力を調整するチェーンアジャスタを自動二輪車のスイングアーム内に設ける構造が特許文献１に開示されている（特許文献１参照）。
【０００３】
上記構造においてチェーンアジャスタは、車軸を挿通させるカラーと、カラーと結合し車軸の上下方向位置を規定する平板状の座金部と、座金部に結合されるアジャストねじとを備えており、スイングアームの後端開口から内挿されている。アジャスタねじは、スイングアームの後端開口を覆うエンドキャップを貫通するとともにエンドキャップ外側でナットを螺合されており、このナットを調整することでチェーンアジャスタによる調整が可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２０８６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記特許文献１に係る構造では、スイングアームにおいて後輪の車軸を通過させるために形成された開口部のホイール側が閉塞されていないため、チェーンアジャスタを構成するカラーを大型化したり、スイングアーム内側の構造物を工夫したりする等して、開口部を防水する構造を設けることが好ましいが、カラーを大型化する等した場合には、チェーンアジャスタの構造が複雑化して製造コストがかかる上、重量増加が生じてしまう課題がある。
【０００６】
本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、スイングアームに車輪軸を挿通させるための開口部の防水性を簡易に向上させ、製造コストの低減及び軽量化を図ることができる自動二輪車のチェーンアジャスタ構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、後部に車輪軸（２９）を保持する揺動可能なスイングアーム（１１）と、パワーユニット（９）及び前記車輪軸（２９）間に巻き掛けられ駆動力を伝達するドライブチェーン（３２）とを備えた自動二輪車（１）であって、前記スイングアーム（１１）に前記車輪軸（２９）を通過させる左右一対の長穴（４２Ｒ）を形成するとともに、前記スイングアーム（１１）の後端に開口部（４６）を形成し、該開口部（４６）から前記スイングアーム（１１）内に前記車輪軸（２９）の前後位置を調整するチェーンアジャスタ（４５Ｒ）を内挿して、前記開口部（４６）をエンドキャップ（５１）によって覆う自動二輪車（１）のチェーンアジャスタ構造において、
前記チェーンアジャスタ（４５Ｒ）が、前記スイングアーム（１１）の長手方向に長尺に形成されて前記長穴の一方（４２Ｒ）を閉塞する第１板状部（４７）と、該第１板状部（４７）に固定されて内周に前記車輪軸（２９）を挿通させるカラー部（４８）と、前記第１板状部（４７）と前記カラー部（４８）を挟持するように前記カラー部（４８）に固定され、前記スイングアーム（１１）の長手方向に長尺に形成されて前記長穴の他方（４２Ｒ）を閉塞する第２板状部（４９）と、で構成され、前記第１板状部（４７）及び前記第２板状部（４９）のいずれかに、前記エンドキャップ（５１）を貫通するアジャスタねじ（５０）が結合されるとともに、該アジャスタねじ（５０）の貫通側の端部にナット（５２）が螺合され、前記第１板状部（４７）、前記第２板状部（４９）、前記カラー部（４８）、及び前記アジャスタねじ（５０）がそれぞれ、別部材で構成されることを特徴とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車のチェーンアジャスタ構造において、前記第１板状部（４７）に、前記エンドキャップ（５１）を貫通するアジャスタねじ（５０）が結合され、前記第１板状部（４７）の板厚が前記第２板状部（４９）の板厚よりも大きく形成されていることを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の自動二輪車のチェーンアジャスタ構造において、前記第１板状部（４７）の上下方向幅が、前記スイングアーム（１１）内部空間の高さよりも小さく形成され、前記第２板状部（４９）における前記カラー部（４８）との結合部位の上下位置に、前記チェーンアジャスタ（４５Ｒ）の上下位置を規定する凸部（５４，５５）が形成されていることを特徴とする。
【００１０】
請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の自動二輪車のチェーンアジャスタ構造において、前記スイングアーム（１１：２８Ｌ，２８Ｒ）が左右一対で構成され、前記チェーンアジャスタ（４５Ｌ，４５Ｒ）が、左右一対の前記スイングアーム（２８Ｌ，２８Ｒ）にそれぞれ設けられており、前記車輪軸（２９）がボルトによって構成され、該ボルトの頭部（２９Ａ）が前記スイングアームの一方（２８Ｒ）に車幅方向外側から当接するとともに、該ボルトの先端（２９Ｃ）側が、前記スイングアームの他方（２８Ｌ）を、前記チェーンアジャスタ（４５Ｌ）を介して貫通するように配置され、前記ボルトの先端（２９Ｃ）側に位置する前記チェーンアジャスタ（４５Ｌ）の前記第２板状部（４９）が、前記ボルトの頭部（２９Ａ）側に配置されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、第１，第２板状部によってスイングアームの長穴を閉塞することで、スイングアーム内部への防水性を簡易に向上でき、製造コストを抑えることができる。また、別途部材を必要としない簡易な構造で防水性を向上できるため、重量の増加を抑制できる。また、各部材が別部材で構成されるために、成形加工を容易に行うことができ、生産性の向上を図れる。
【００１３】
請求項２に記載の発明によれば、アジャスタねじによる前後位置調整のために剛性が必要な第１板状部の板厚を、第２板状部の板厚よりも大きくすることで、必要以上の重量の増加を抑制し、軽量化を図ることができる。
【００１４】
請求項３に記載の発明によれば、板厚の小となる第２板状部に上下位置を規定するための凸部を形成するため、さらに軽量化を図ることができる。
【００１５】
請求項４に記載の発明によれば、ボルトで構成される車輪軸をカラー部に挿通する際に、上下位置規制がされた第２板状部からボルトを挿通することができるため、組付け性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る構造が適用されたチェーンアジャスタを備える自動二輪車の左側面図である。
【図２】上記自動二輪車の後方要部の後面図である。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】上記チェーンアジャスタの分解斜視図である。
【図５】上記チェーンアジャスタの右側面図である。
【図６】上記チェーンアジャスタの上面図である。
【図７】上記チェーンアジャスタの左側面図である。
【図８】図２のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態について図面を参照し説明する。以下の説明に用いる図面において、図中の矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。
【００１９】
図１に本実施形態に係るチェーンアジャスタ構造を採用したチェーンアジャスタを有する自動二輪車１が示され、先ず自動二輪車１の車体フレーム２は、前端に設けられたヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３から後方斜め下方に延びるメインフレーム４と、このメインフレーム４の後端に取付けられたピボットプレート５と、メインフレーム４の後端から後方斜め上方に延びる左右一対のシートレール６と、メインフレーム４の後部及びシートレール６に架設された左右一対のサブフレーム７とで構成されている。
【００２０】
ヘッドパイプ３には左右一対のフロントフォーク８が操舵自在に取付けられ、メインフレーム４のエンジンハンガ４Ａ及びピボットプレート５にはパワーユニットであるエンジン９が取付けられている。ピボットプレート５にはピボット軸１０を介して揺動自在に左右一対のスイングアーム１１が取付けられ、シートレール６には燃料タンク１２が取付けられている。
【００２１】
フロントフォーク８はその上部でステアリングステム１３に連結しており、ステアリングステム１３の上部にはバーハンドル１４が取付けられ、フロントフォーク８の下端に前輪１５が取付けられている。エンジン９は、後部に一体的に変速機１６が設けられて前後に長くほぼ水平に配置されている。エンジン９のクランクケース１７にはシリンダブロック１８が取付けられ、このシリンダブロック１８にシリンダヘッド１９が取付けられた駆動源である。
【００２２】
シリンダヘッド１９の上部には吸気装置２０が取付けられ、シリンダヘッド１９の下部には排気管２１が取付けられている。吸気装置２０は、シリンダヘッド１９に吸気管２２を介して接続されたキャブレタ２３と、このキャブレタ２３にコネクティングチューブ（不図示）を介して接続されたエアクリーナ２４とからなる。排気管２１の後端にはマフラ２５が接続されている。
【００２３】
変速機１６は、クランクケース１７の側面から出力軸２６が側方に突出し、この出力軸２６にはドライブスプロケット２７が取付けられている。スイングアーム１１は、前後方向に延びる左右一対のアーム部２８Ｌ，２８Ｒを備え、これらアーム部２８Ｌ，２８Ｒのそれぞれの後端に車輪軸である車輪軸２９が渡され、車輪軸２９に後輪３０が支持されている。
【００２４】
後輪３０には一体的にドリブンスプロケット３１が設けられ、ドライブスプロケット２７とドリブンスプロケット３１とにドライブチェーン３２が巻き掛けられている。また、スイングアーム１１の後端部とシートレール６との間には、左右一対のリヤクッションユニット３３が介装されている。図２，３を参照し、後輪３０はタイヤ３４を取付けるホイール３５を有し、ホイール３５は、中央のハブ部３６とハブ部３６から放射状に延びる複数のスポーク部３７とを一体に備える。ハブ部３６は車輪軸２９に左右にオフセットして配置されたベアリング３８，３８を介して、車輪軸２９に対し回転可能に支持されている。
【００２５】
ドリブンスプロケット３１は、ハブ部３６の左方において車輪軸２９に回転可能に支持された円盤状のベース板３９に固定されており、このベース板３９は、ハブ部３６に図示省略する弾性部材を介して係合し、これによりドライブチェーン３２からの回転が後輪３０に伝達される。一方、ハブ部３６の右側壁部にはブレーキディスク４１が固定されている。
【００２６】
スイングアーム１１のアーム部２８Ｌ，２８Ｒはそれぞれ角パイプ材から形成され、図１を参照し、それぞれの後部両側部には一対の長穴４２Ｌ及び一対の長穴４２Ｒが形成されている。なお、図中では、左側の４２Ｌのみ示すが、便宜上括弧書きで４２Ｒを示している。車輪軸２９は、左の一対の長穴４２Ｌ及び右の一対の長穴４２Ｒに挿通されており、長穴４２Ｌ，４２Ｒの長手方向の長さ分だけ前後に移動可能である。ここで、図２，３に示すように車輪軸２９はボルトからなり、頭部２９Ａと軸部２９Ｂとを一体に有している。
【００２７】
車輪軸２９は、左右のアーム部２８Ｌ，２８Ｒにそれぞれ設けられるチェーンアジャスタ４５Ｌ，４５Ｒによって移動され（図３参照）、図４を参照し、右のアーム部２８Ｒに設けられるチェーンアジャスタ４５Ｒが示されている。以下、右のチェーンアジャスタ４５Ｒの構成のみを説明するが、チェーンアジャスタ４５Ｌも同様の構成を有するため説明は省略する。図４に示すように、チェーンアジャスタ４５Ｒは、アーム部２８Ｒの後端に形成された開口部４６から内挿される。
【００２８】
図４乃至図８を参照し、チェーンアジャスタ４５Ｒは、右側に配置されるとともにアーム部２８Ｒの長手方向に長尺に形成されて右側の長穴４２Ｒを閉塞する第１板状部４７と、第１板状部４７に溶接によって固定されて内周に車輪軸２９を挿通させるカラー部４８と、第１板状部４７とカラー部４８を挟持するようにカラー部４８に固定されて左側に配置されるとともに、アーム部２８Ｒの長手方向に長尺に形成されて左側の長穴４２Ｒを閉塞する第２板状部４９とを備え、第１板状部４７には、アーム部２８の開口部４６から外側に臨むアジャスタねじ５０が溶接によって固定されている。
【００２９】
第１板状部４７、第２板状部４９、カラー部４８、及びアジャスタねじ５０はそれぞれ別部材で構成されており、溶接によって固定されている。第１板状部４７及び第２板状部４９にはそれぞれカラー部４８の内周に連なって車輪軸２９を挿通させる貫通孔４７Ａ，４９Ａが形成され、第１板状部４７及び第２板状部４９は、貫通孔４７Ａ，４９Ａをカラー部４８の内周縁部に沿わせて溶接されている。アジャスタねじ５０は、第１板状部４７のアーム部２８内側の面に溶接され、第１板状部４７の長手方向に沿って延びる。
【００３０】
図２，４に示すように、アーム部２８Ｒの後端の開口部４６はエンドキャップ５１によって覆われ、アジャスタねじ５０はエンドキャップ５１を貫通してアーム部２８Ｒの外側に臨み、アジャスタねじ５０の外側に臨んだ端部には、エンドキャップ５１から順に調整ナット５２と、位置決めナット５３とが螺合されている。エンドキャップ５１は開口部４６に嵌合等で固定され、開口部４６から着脱可能に取付けられている。
【００３１】
図６を参照し、アジャスタねじ５０が結合する第１板状部４７の板厚Ｔ１は、第２板状部４９の板厚Ｔ２よりも大きく形成される一方、図８を参照し、第１板状部４７の上下方向幅は、アーム部２８Ｒの内部空間の高さよりも小さく形成されている。また、図５，７等に示すように、第２板状部４９におけるカラー部４８との結合部位の上下位置には、チェーンアジャスタ４５Ｒの上下位置を規定するための上側凸部５４及び下側凸部５５が形成されている。上側凸部５４及び下側凸部５５は先端を平坦に形成されており、アーム部２８Ｒの上下内壁に当接することで、上下位置を規定する。
【００３２】
上側凸部５４及び下側凸部５５は第２板状部４９の前後方向（長手方向）で略中央に形成されており、比較的小さな面でアーム部２８Ｒの上下内壁に当接することで、チェーンアジャスタ４５Ｒの摺動抵抗を極力抑えている。一方、図４，５に示すように、第２板状部４９の長穴４２Ｒ側の面には、長穴４２Ｒを通して外側から視認可能な目盛り５７が設けられている。目盛り５７は板厚が大きい第１板状部４７側に形成されるので、目盛り５７をプレス等で成形しても剛性に影響を及ぼすことを低減できる。
【００３３】
ここで、図３に示すように、車輪軸２９は、右のアーム部２８Ｌから挿入され、その頭部２９Ａをアーム部２８Ｒの壁部に車幅方向外側から当接させ、その軸部２９Ｂの先端２９Ｃを左のアーム部２８Ｌに挿通させした上で、締結ナット５６によって固定される。車輪軸２９の挿入方向と、チェーンアジャスタ４５Ｌ，４５Ｒの配置との関係を説明すると、各チェーンアジャスタ４５Ｌ，４５Ｒの内、車輪軸２９の先端２９Ｃが位置する側のものは、上側凸部５４及び下側凸部５５が形成される第２板状部４９を最初に車輪軸２９が挿入される側（頭部２９Ａ側）に位置させるように配置されている。
【００３４】
上記構成のチェーンアジャスタ４５Ｌ，４５Ｒでは、調整ナット５２及び位置決めナット５３を緩めてその前後位置を調節すると、チェーンアジャスタ４５Ｌ，４５Ｒをスイングアーム１１（アーム部２８Ｌ，２８Ｒ）の長手方向に移動可能させることができ、これによりドライブチェーン３２の張力を調整することができる。
【００３５】
以上に記載したように本実施形態に係るチェーンアジャスタ４５Ｒは、スイングアーム１１のアーム部２８Ｒの長手方向に長尺に形成されて長穴４２Ｒの一方を閉塞する第１板状部４７と、第１板状部４７に固定されて内周に車輪軸２９を挿通させるカラー部４８と、第１板状部４７とカラー部４８を挟持するようにカラー部４８に固定され、アーム部２８Ｒの長手方向に長尺に形成されて長穴４２Ｒの他方を閉塞する第２板状部４９とを備えており、第１板状部４７に、エンドキャップ５１を貫通するアジャスタねじ５０が結合されるとともに、アジャスタねじ５０の貫通側の端部に調整ナット５２が螺合される構造を有している。
【００３６】
このような構造を用いた場合、第１，第２板状部４７，４９によってアーム部２８Ｒの長穴４２Ｒを閉塞することで、スイングアーム内部への防水性を簡易に向上でき、製造コストを抑えることができ、また、別途部材を必要としない簡易な構造で防水性を向上できるため、重量の増加を抑制できる。また、このチェーンアジャスタ４５Ｒでは、第１板状部４７の板厚が、第２板状部４９の板厚よりも大きく形成される構造とし、アジャスタねじ５０による前後位置調整のために剛性が必要な第１板状部４７の板厚を第２板状部４９の板厚よりも大きくすることで、必要以上の重量の増加を抑制し、軽量化を図ることができる。なお、第１、第２の板状部の板厚が同じであっても、請求項１の効果は満足する。
【００３７】
また、上記チェーンアジャスタ４５Ｒでは、第１板状部４７の上下方向幅が、アーム部２８Ｒ内部空間の高さよりも小さく形成され、第２板状部４９におけるカラー部４８との結合部位の上下位置に、チェーンアジャスタ４５Ｒの上下位置を規定する上側凸部５４、下側凸部５５が形成されるが、このような構造では、板厚の小となる第２板状部４９に上下位置を規定するための凸部を形成するため、さらに軽量化を図ることができる。
【００３８】
また、上記チェーンアジャスタ４５Ｒでは、車輪軸２９がボルトによって構成され、該ボルトの頭部２９Ａがアーム部２８Ｒに車幅方向外側から当接するとともに、該ボルトの先端２９Ｃ側が、アーム部２８Ｌを、チェーンアジャスタ４５Ｌを介して貫通するように配置され、ボルト（車輪軸２９）の先端２９Ｃ側に位置するチェーンアジャスタ４５Ｌの第２板状部４９が、ボルトの頭部２９Ａ側に配置されるが、このような構造では、ボルトで構成される車輪軸２９をカラー部４８に挿通する際に、上下位置規制がされた第２板状部４９からボルトを挿通することができるため、組付け性を向上することができる。
【００３９】
なお、ボルトで構成される車輪軸２９は、左右のどちらから通してもボルト先端側に位置するチェーンアジャスタ４５Ｌ，４５Ｒには、第２板状部４９側からボルトが挿入されることになる。通常、最初に挿入する側（ボルト頭部側）に位置するチェーンアジャスタはボルト組付時に長穴位置を確認し易いが、逆側では組付時にボルト先端が見えないので、長穴位置調整が困難である、しかし、上記構成により、第２板状部４９が上下位置を規制するため組付性が向上する。
【００４０】
さらに、上記チェーンアジャスタ４５Ｒでは、第１板状部４７、第２板状部４９、カラー部４８、及びアジャスタねじ５０がそれぞれ、別部材で構成されるが、このような構造では、各部材の成形加工を容易に行うことができ、生産性の向上を図れる。なお、左のチェーンアジャスタ４５Ｌの説明は省略したが、同様の効果を奏する。
【符号の説明】
【００４１】
１  自動二輪車
１１  スイングアーム
２８Ｌ，２８Ｒ  アーム部（スイングアーム）
２９  車輪軸
３２  ドライブチェーン
４２Ｒ  長穴
４５Ｌ，４５Ｒ  チェーンアジャスタ
４６  開口部
４７  第１板状部
４８  カラー部
４９  第２板状部
５０  アジャスタねじ
５１  エンドキャップ
５２  調整ナット（ナット）
５４  上側凸部（凸部）
５５  下側凸部（凸部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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