(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンとモータとの間に配置された第１クラッチと、
モータと駆動輪との間に配置された第２クラッチと、
運転者のアクセルペダルの操作状態を検出するアクセルペダル操作状態検出手段と、
運転者のブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキペダル操作状態検出手段と、
走行状態に基づいて、前記エンジン及び／又はモータの駆動状態及び前記第１クラッチ及び／又は前記第２クラッチの締結状態を制御する走行モードを選択するモード選択手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モード選択手段は、アクセルペダルが踏み込まれ、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれていると判断したときは、前記第１クラッチを開放し、前記第２クラッチの伝達トルク容量を検出されたアクセルペダル操作状態に応じて制御し、前記第２クラッチに前記エンジンのアイドル回転数よりも小さな所定スリップ量が生じるように前記モータを回転数制御する第２クラッチ保護走行モードを選択し、前記アクセルペダルが踏み込まれ、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれていないと判断したときは、前記エンジンを駆動したまま前記第１クラッチを開放し、前記第２クラッチの伝達トルク容量を検出されたアクセルペダル操作状態に応じて制御し、前記第２クラッチに前記所定スリップ量よりも大きく前記エンジンのアイドル回転数よりも小さなスリップ量が生じるように前記モータを回転数制御するモータスリップ走行モードを選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記検出されたアクセルペダル操作状態に基づいて要求駆動力を検出する要求駆動力検出手段と、
前記検出されたブレーキペダル操作状態に基づいて要求制動力を検出する要求制動力検出手段と、
を有し、
前記モード選択手段は、前記検出された要求駆動力が前記検出された要求制動力よりも大きいときは、前記第２クラッチ保護走行モード以外の走行モードを選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン及び／又はモータを動力源とするハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両の制御装置として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、エンジンとモータの両方の駆動力を用い、モータと駆動輪との間のクラッチをスリップさせつつ発進するエンジン使用スリップモードを行う技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１４３４１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、アクセルとブレーキの両方を同時に踏んで停止している場合、目標駆動トルクに応じてクラッチトルク容量が大きくなり、更に、ブレーキが踏まれていることにより車両は発進しないため、クラッチに過大な負荷がかかり、耐久性が低下するおそれがある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、クラッチの耐久性を低下させることなく発進可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置において、アクセルペダルが踏み込まれ、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれていると判断したときは、第１クラッチを開放し、第２クラッチの伝達トルク容量を検出されたアクセルペダル操作状態に応じて制御し、第２クラッチにエンジンのアイドル回転数よりも小さな所定スリップ量が生じるようにモータを回転数制御する第２クラッチ保護走行モードと、アクセルペダルが踏み込まれ、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれていないと判断したときは、エンジンを駆動したまま第１クラッチを開放し、第２クラッチの伝達トルク容量を検出されたアクセルペダル操作状態に応じて制御し、第２クラッチに所定スリップ量よりも大きくエンジンのアイドル回転数よりも小さなスリップ量が生じるようにモータを回転数制御するモータスリップ走行モードとを設けた。
【発明の効果】
【０００７】
よって、車両が停止したままであっても第２クラッチのスリップ量をエンジンアイドル回転数よりも低い回転数に設定できるため、第２クラッチの耐久性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】実施例１の後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。
【図２】実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。
【図３】図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。
【図４】図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。
【図５】図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられる通常モードマップを示す図である。
【図６】実施例１の第２クラッチ保護制御処理を表すフローチャートである。
【図７】実施例１の第２クラッチ保護制御処理を実施した場合のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【実施例１】
【０００９】
まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１の後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１クラッチCL1（エンジンクラッチ）と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2（発進クラッチ）と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。尚、FLは左前輪、FRは右前輪である。
【００１０】
エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。尚、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。
【００１１】
第１クラッチCL1は、エンジンクラッチとして、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。
【００１２】
モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。尚、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。
【００１３】
第２クラッチCL2は、発進クラッチとして、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。
【００１４】
自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。尚、別途専用のクラッチを自動変速機ATの上流や下流に追加してもよい。
【００１５】
そして、自動変速機ATの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。
【００１６】
このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1及び第２クラッチCL2の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。この走行モードでは、モータジェネレータMGをトルク制御して走行する。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。この走行モードでも、エンジンＥ及びモータジェネレータＭＧ共にトルク制御して走行する。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。このモードは、特にバッテリSOCが低いときやエンジン水温が低いときに、クリープ走行を達成可能なモードであり、エンジンＥを所定回転数で駆動しながらモータジェネレータMGを回転数制御し、第２クラッチCL2を所望のスリップ率となるように制御する。尚、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときは、第１クラッチCL1を締結し、モータジェネレータMGのトルクを用いてエンジン始動を行う。
【００１７】
また、路面勾配が所定値以上における上り坂等で、運転者がアクセルペダルを調整し車両停止状態を維持するアクセルヒルホールドが行われるような場合、WSC走行モードでは、第２クラッチCL2のスリップ量が過多の状態が継続されるおそれがある。エンジンＥの回転数をアイドル回転数より小さくすることができないからである。そこで、実施例１では、エンジンＥを作動させたまま、第１クラッチCL1を解放し、モータジェネレータMG1を回転数制御により作動させつつ第２クラッチCL2をスリップ制御させ、モータジェネレータMGを動力源として走行するモータスリップ走行モード（以下、「MWSC走行モード」と略称する）を更に備える。
【００１８】
上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。
【００１９】
「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。
定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。
ハイブリッド車両の制動系の構成を説明する。４つの車輪RL,RR,FL,FRのそれぞれに、ブレーキディスク901、油圧式のブレーキアクチュエータ902が設けられ、更に、４輪に対応して、ブレーキユニット900は、各ブレーキアクチュエータ902に油圧を供給することにより、制動力を発生させる。
【００２０】
次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。尚、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。
【００２１】
エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、スロットルバルブアクチュエータE1へ出力する。
【００２２】
ここで、エンジンコントローラ１は、スロットルバルブアクチュエータE1に限らず、例えば、吸気側もしくは排気側のバルブタイミングを変更可能な可変バルブタイミングアクチュエータや、バルブのリフト量を変更可能なバルブリフト量可変アクチュエータや、燃料噴射に使用するインジェクターや、プラグ点火タイミング変更アクチュエータ等に対して指令を出力してもよい。尚、エンジン回転数Ne等の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２３】
モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ３へ出力する。尚、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。
【００２４】
第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。尚、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２５】
ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。尚、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。
【００２６】
ブレーキコントローラ９は、４輪のブレーキアクチュエータ902を制御する指令を４輪のブレーキユニット900に出力して、４輪の制動力を各々制御する。具体的には、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う（要求制動力検出手段に相当）。
【００２７】
統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチ伝達トルク容量TCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチCL2の温度を検知する温度センサ１０ａと、前後加速度を検出するGセンサ１０ｂからの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。
【００２８】
また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。
【００２９】
以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。
【００３０】
目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する（要求駆動力検出手段に相当）。
【００３１】
モード選択部200は、車速とアクセルペダル開度APOに基づいて図５に示すモードマップにより走行モードを選択する。図５は通常モードマップを表す。通常モードマップ内には、EV走行モードと、WSC走行モードと、HEV走行モードとを有し、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、EV走行モードが選択されていたとしても、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」もしくは「WSC走行モード」を目標モードとする。また、モード選択部200内には、路面の勾配を推定し、推定された路面勾配が所定値以上における上り坂等のときは、WSC走行モードに代えて、MWSC走行モードを選択する。
【００３２】
図５の通常モードマップにおいて、HEV→WSC切換線は、所定アクセル開度APO1未満の領域では、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンＥのアイドル回転数よりも小さな回転数となる下限車速VSP1よりも低い領域に設定されている。また、所定アクセル開度APO1以上の領域では、大きな駆動力を要求されることから、下限車速VSP1よりも高い車速VSP1'領域までWSC走行モードが設定されている。尚、バッテリSOCが低く、EV走行モードを達成できないときには、発進時等であってもWSC走行モードを選択するように構成されている。
【００３３】
アクセルペダル開度APOが大きいとき、その要求をアイドル回転数付近のエンジン回転数に対応したエンジントルクとモータジェネレータMGのトルクで達成するのは困難な場合がある。ここで、エンジントルクは、エンジン回転数が上昇すればより多くのトルクを出力できる。このことから、エンジン回転数を引き上げてより大きなトルクを出力させれば、例え下限車速VSP1よりも高い車速までWSC走行モードを実行しても、短時間でWSC走行モードからHEV走行モードに遷移させることができる。この場合が図５に示す下限車速VSP1'まで広げられたWSC領域である。
【００３４】
目標充放電演算部300では、図４に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。SOC≧50％のときは、図５の通常モードマップにおいてEV走行モード領域が出現する。モードマップ内に一度EV走行モード領域が出現すると、SOCが35％を下回るまでは、この領域は出現し続ける。SOC＜35％のときは、図５の通常モードマップにおいてEV走行モード領域が消滅する。モードマップ内からEV走行モード領域が消滅すると、SOCが50％に到達するまでは、この領域は消滅し続ける。
【００３５】
動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ伝達トルク容量と自動変速機ATの目標変速段と第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンＥを始動するエンジン始動制御部が設けられている。
【００３６】
変速制御部500では、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ伝達トルク容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。尚、シフトマップは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。
【００３７】
〔WSC走行モードについて〕
次に、WSC走行モードの詳細について説明する。WSC走行モードとは、エンジンＥが作動した状態を維持している点に特徴があり、要求駆動力変化に対する応答性が高い。具体的には、第１クラッチCL1を完全締結し、第２クラッチCL2を要求駆動力に応じた伝達トルク容量TCL2としてスリップ制御し、エンジンＥ及び／又はモータジェネレータMGの駆動力を用いて走行する。
【００３８】
実施例１のハイブリッド車両では、トルクコンバータのように回転数差を吸収する要素が存在しないため、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2を完全締結すると、エンジンＥの回転数に応じて車速が決まってしまう。エンジンＥには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。また、要求駆動力が高い状態では素早くHEV走行モードに遷移できない場合がある。ここで、「完全締結」とは、クラッチにスリップ（回転差）が生じていない状態のことを指し、具体的には、クラッチの伝達トルク容量を、その時に伝達すべきトルクよりも十分に大きく設定することによって実現される。
【００３９】
一方、EV走行モードでは、第１クラッチCL1を解放するため、上記エンジン回転数による下限値に伴う制限はない。しかしながら、バッテリSOCに基づく制限によってEV走行モードによる走行が困難な場合や、モータジェネレータMGのみで要求駆動力を達成できない領域では、エンジンＥによって安定したトルクを発生する以外に手段がない。
【００４０】
そこで、上記下限値に相当する車速よりも低車速領域であって、かつ、EV走行モードによる走行が困難な場合やモータジェネレータMGのみでは要求駆動力を達成できない領域では、エンジン回転数を所定回転数に維持し、第２クラッチCL2を回転数制御によってスリップ制御させ、エンジントルクを用いて走行するWSC走行モードを選択する。
【００４１】
〔MWSC走行モードについて〕
次に、MWSC走行モードについて説明する。推定勾配が所定勾配より大きいときに、例えば、ブレーキペダル操作を行うことなく車両を停止状態もしくは微速発進状態に維持しようとすると、平坦路に比べて大きな駆動力が要求される。自車両の荷重負荷に対向する必要があるからである。
【００４２】
第２クラッチCL2のスリップによる発熱を回避する観点から、バッテリSOCに余裕があるときはEV走行モードを選択することも考えられる。このとき、EV走行モード領域からWSC走行モード領域に遷移したときにはエンジン始動を行う必要があり、モータジェネレータMGはエンジン始動用トルクを確保した状態で駆動トルクを出力するため、駆動トルク上限値が不要に狭められる。
【００４３】
また、EV走行モードにおいてモータジェネレータMGにトルクだけを出力し、モータジェネレータMGの回転を停止もしくは極低速回転すると、インバータのスイッチング素子にロック電流が流れ（電流が１つの素子に流れ続ける現象）、耐久性の低下を招くおそれがある。
【００４４】
また、１速でエンジンＥのアイドル回転数に相当する下限車速VSP1よりも低い領域において、エンジンＥ自体は、アイドル回転数より低下させることができない。このとき、WSC走行モードを選択すると、第２クラッチCL2のスリップ量が大きくなり、第２クラッチCL2の耐久性に影響を与えるおそれがある。
【００４５】
特に、勾配路では、平坦路に比べて大きな駆動力が要求されていることから、第２クラッチCL2に要求される伝達トルク容量は高くなり、高トルクで高スリップ量の状態が継続されることは、第２クラッチCL2の耐久性の低下を招きやすい。また、車速の上昇もゆっくりとなることから、HEV走行モードへの遷移までに時間がかかり、更に発熱するおそれがある。
【００４６】
そこで、エンジンＥを作動させたまま、第１クラッチCL1を解放し、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を運転者の要求駆動力に制御しつつ、モータジェネレータMGの回転数が第２クラッチCL2の出力回転数よりも所定回転数高い目標回転数にフィードバック制御するMWSC走行モードを設定した。
【００４７】
言い換えると、モータジェネレータMGの回転状態をエンジンのアイドル回転数よりも低い回転数としつつ第２クラッチCL2をスリップ制御するものである。同時に、エンジンＥはアイドル回転数を目標回転数とするフィードバック制御に切り換える。WSC走行モードでは、モータジェネレータMGの回転数フィードバック制御によりエンジン回転数が維持されていた。これに対し、第１クラッチCL1が解放されると、モータジェネレータMGによってエンジン回転数をアイドル回転数に制御できなくなる。よって、エンジンＥ自体によりエンジン回転数フィードバック制御を行う。
【００４８】
〔第２クラッチ保護制御処理〕
次に、第２クラッチ保護制御処理について説明する。上述したように、車両発進時等にあっては、WSC走行モードやMWSC走行モードが適宜選択される。ここで、車両停止状態であって、運転者がブレーキペダルを踏んだまま、アクセルペダルを踏み込む場合について検討する。運転者のアクセルペダル踏み込み量が大きく、走行条件がWSC走行モードを選択されると、エンジンＥ及びモータジェネレータMGはアイドル回転数以上の所定回転数で回転しつつ、第２クラッチCL2には、目標駆動力に応じた締結トルク容量が設定される。しかし、駆動輪はブレーキペダル操作によって固定されているため、発進することはない。この状態が継続的に行われると、第２クラッチCL2には過度のスリップが継続的に発生し、第２クラッチCL2の耐久性が低下してしまう。このような走行状態は、例えば、MWSC走行モードが選択されるような所定勾配よりも小さい勾配路で、運転者がずり下がりを嫌がって、ブレーキペダルを踏み込みつつ、アクセルペダルも踏み込むという場合が挙げられる。
【００４９】
そこで、実施例１では第２クラッチ保護制御処理を導入し、ブレーキペダルが踏まれた状態でアクセルペダルが踏み込まれたときは、WSC走行モードが選択されていたとしても、第２クラッチ保護制御処理に基づくMWSC走行モードに遷移させることとした。また、通常のMWSC走行モードが選択されている場合であっても、より第２クラッチCL2の保護を達成できる第２クラッチ保護制御処理に基づくMWSC走行モード（第２クラッチ保護走行モードに相当）に遷移させることとした。
【００５０】
図６は実施例１の第２クラッチ保護制御処理を表すフローチャートである。尚、この処理はモード選択部200内でモード選択が行われる際に、優先的に実施される処理であり、第２クラッチ保護走行モードが選択された場合は、その走行モードにおける処理が統合コントローラ内で適宜実施される。
【００５１】
ステップS１では、アクセルペダルとブレーキペダルが同時に踏まれているか否かを判断し、同時に踏まれていなければステップS5に進んで通常制御を実施する。一方、同時に踏まれていると判断したときはステップS2に進む。尚、判定を正確に行うため、予め設定された所定時間、継続的に両ペダルが踏まれているときに、本ステップによりYESと判定される。
ステップS2では、選択する走行モードを第２クラッチ保護用MWSC走行モードに固定する。
ステップS3では、第２クラッチ保護用MWSC走行モード中の目標モータジェネレータ回転数を通常のMWSC走行モードにおいて設定される所定回転数（エンジンアイドル回転数よりも低い値）よりも更に低い保護制御時所定回転数に設定する。このとき、車両は停止しているから、保護制御時所定回転数は第２クラッチCL2に生じるスリップ量に相当する。
【００５２】
ステップS4では、アクセル開度により設定される要求駆動力がブレーキペダルストロークに基づいて設定される要求制動力よりも大きいか否かを判断し、大きいときはステップS5に進んで通常制御を実施する。一方、目標駆動トルクがブレーキ制動トルク以下のときはステップS2に戻って第２クラッチ保護用MWSC走行モードを継続する。尚、要求駆動力はアクセル開度センサ１６により検出されたアクセル開度APOに基づいて演算される値であり、要求制動力はブレーキストロークセンサ２０により検出されたブレーキストロークBSに基づいて演算される値であるが、他のセンサ値（マスタシリンダ圧）等に基づいて演算してもよい。
【００５３】
図７は実施例１の第２クラッチ保護制御処理を実施した場合のタイムチャートである。初期状態はブレーキペダルが踏み込まれ、減速している状態である。
時刻ｔ１において、車両がほぼ停止している状態から、運転者はブレーキペダルを踏み込んだままアクセルペダルを踏み込む。そして、このまま所定時間が経過した時刻ｔ２において、第２クラッチ保護用MWSC走行モードが選択される。このとき、他の走行条件に関わるセンサ信号等が入力されたとしても、第２クラッチ保護用MWSC走行モードに固定され、モータジェネレータMGの目標回転数は保護制御時所定回転数に設定される。本制御処理実行時は車両停止時であるため、モータジェネレータMGの目標回転数が低いほど第２クラッチCL2のスリップ量は小さくなり、耐久性が向上することができる。
【００５４】
時刻ｔ３において、運転者がアクセルペダルを更に踏み込むことで要求駆動力が上昇し、時刻ｔ４において要求制動力を上回ると、ブレーキペダル操作をしていたとしても運転者には発進意図があると判断して第２クラッチ保護制御を解除し、通常制御処理へと移行する。これにより、運転者の意図に応じた発進が可能となる。
言い換えると、要求駆動力が要求制動力を下回っている段階では、車両は発進させないことから、モータジェネレータMGの目標回転数は低い設定のままであり、第２クラッチCL2のスリップ量を低減して耐久性の向上を図ることができる。
【００５５】
以上、実施例１は、下記に列挙する作用効果を得ることができる。
（１）エンジンＥとモータジェネレータMG（モータ）との間に配置された第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと駆動輪との間に配置された第２クラッチCL2と、運転者のアクセルペダルの操作状態を検出するアクセル開度センサ１６（アクセルペダル操作状態検出手段）と、運転者のブレーキペダルの操作状態を検出するブレーキストロークセンサ２０（ブレーキペダル操作状態検出手段）と、走行状態に基づいてエンジンＥ及び／又はモータジェネレータMGの駆動状態及び第１クラッチCL1及び／又は第２クラッチCL2の締結状態を制御する走行モードを選択するモード選択部200（モード選択手段）と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、モード選択部200は、アクセルペダルが踏み込まれ、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれていると判断したときは、第１クラッチCL1を開放し、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を検出されたアクセルペダル操作状態に応じて制御し、第２クラッチCL2に保護制御時所定回転数分のスリップ量（エンジンのアイドル回転数よりも小さな所定スリップ量）が生じるようにモータジェネレータMGを回転数制御する第２クラッチ保護走行モードを選択する。
【００５６】
すなわち、モータジェネレータMGは回転数制御されることで駆動力を出力し、この駆動力は第２クラッチCL2に設定された伝達トルク容量によって駆動輪に伝達されるため、駆動力を確保することができる。また、第１クラッチCL1が開放されているため、モータジェネレータMGの回転数はエンジンアイドル回転数に制限されることがなく、それよりも低い回転数に維持することができ、第２クラッチCL2のスリップ量を低減することができる。よって、第２クラッチCl2に過度のスリップが発生することがなく、第２クラッチCL2の耐久性を向上することができる。尚、エンジンＥは作動状態を維持したままであるため、発進後においてエンジン始動等が必要なく、スムーズに発進することができる。
【００５７】
（２）モード選択部200は、アクセルペダルが踏み込まれ、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれていないと判断したときは、エンジンＥを駆動したまま第１クラッチCL1を開放し、第２クラッチCL2の伝達トルク容量を検出されたアクセルペダル操作状態に応じて制御し、第２クラッチCL2に前記所定スリップ量よりも大きくエンジンのアイドル回転数よりも小さなスリップ量が生じるようにモータジェネレータMGを回転数制御するMWSC走行モード（モータスリップ走行モード）を有する。
【００５８】
通常制御処理では、MWSC走行モードが設定されている。この走行モードは、モータジェネレータMGの回転数をエンジンアイドル回転数よりは低いが、ある程度高い値に維持して回転数制御を実施でき、インバータのスイッチング素子等の耐久性を向上することができる。また、WSC走行モードよりもスリップ量を小さく出来るため、第２クラッチCL2の耐久性を向上することができる。言い換えると、本実施例では、MWSC走行モードを備えていながらも、アクセルペダルとブレーキペダルの両方が同時に操作されるような場合は、車両停止状態を維持することから、MWSC走行モードよりも更に第２クラッチCL2のスリップ量を低減した走行モードを備えている。よって、車両停止状態における第２クラッチCL2の耐久性を更に向上することができる。
【００５９】
（３）検出されたアクセルペダル操作状態に基づいて要求駆動力を検出する目標駆動力演算部100（要求駆動力検出手段）と、検出されたブレーキペダル操作状態に基づいて要求制動力を検出するブレーキコントローラ９（要求制動力検出手段）と、有し、モード選択部200は、検出された要求駆動力が検出された要求制動力よりも大きいときは、第２クラッチ保護走行モード以外の走行モードを選択する。
よって、運転者の発進意図に応じた走行モードを選択することができ、スムーズな発進を実現できる。
【００６０】
以上、実施例１に基づいて説明したが、上記構成に限られず本発明の範囲を逸脱しない範囲で他の構成を取り得る。実施例１では、FR型のハイブリッド車両について説明したが、FF型のハイブリッド車両であっても構わない。また、第２クラッチCL2を自動変速機内のクラッチを流用する構成を示したが、モータジェネレータと自動変速機との間に発進クラッチを別途設けてもよいし、自動変速機と駆動輪との間に別途設けてもよい。
【符号の説明】
【００６１】
Ｅ  エンジン
CL1  第１クラッチ
MG  モータジェネレータ
CL2  第２クラッチ
AT  自動変速機
１  エンジンコントローラ
２  モータコントローラ
３  インバータ
４  バッテリ
５  第１クラッチコントローラ
６  第１クラッチ油圧ユニット
７  ＡＴコントローラ
８  第２クラッチ油圧ユニット
９  ブレーキコントローラ
１０  統合コントローラ
２４  ブレーキ油圧センサ
100  目標駆動力演算部
200  モード選択部
300  目標充放電演算部
400  動作点指令部
900  ブレーキユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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