(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転駆動力を発生する回転駆動手段と、その回転駆動手段から付与される回転駆動力によりホイール軸を回転中心として回転されると共に車体に配設されるホイール部材と、そのホイール部材の前記ホイール軸に対して偏心して位置する偏心連結軸を回転中心として前記ホイール部材に一端側が回転可能に連結される第１サスペンションアームと、前記第１サスペンションアームの他端側が他端連結軸を回転中心として回転可能に連結されると共に車輪を保持するキャリア部材と、そのキャリア部材を前記第１サスペンションアームと共に前記車体に上下動可能に連結する第２サスペンションアームと、を有するキャンバ角調整装置を備えた車両に用いられ、前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させ、少なくとも前記ホイール部材の回転位置が前記初期位置へ近づくように、前記ホイール部材を回転させる補正手段を備えた車両用制御手段であって、
前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際の前記キャンバ角調整装置の状態を履歴として記憶する履歴記憶手段と、
その履歴記憶手段に記憶された履歴に基づいて、前記ホイール部材の初期位置を変更する初期位置変更手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置。
【請求項２】
前記履歴記憶手段は、前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際に、前記キャリア部材がバウンド方向またはリバウンド方向のいずれの方向に変位されていたのかを履歴として記憶する変位方向記憶手段を備え、
前記初期位置変更手段は、
前記履歴記憶手段の変位方向記憶手段に記憶される履歴から、前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際に、前記キャリア部材がバウンド方向またはリバウンド方向のいずれの方向に変位されていた回数が多いかを判断する回数判断手段と、
その回数判断手段により回数が多いと判断された方向に前記キャリア部材が変位された状態において、前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転され難くなるように、前記ホイール部材の初期位置の変更方向を決定する変更方向決定手段と、を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。
【請求項３】
前記履歴記憶手段は、
前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際の、前記外力の大きさを履歴として記憶する外力記憶手段と、
前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際の、前記キャリア部材の変位の大きさを履歴として記憶する変位記憶手段と、を備え、
前記初期位置変更手段は、
前記履歴記憶手段の外力記憶手段に記憶される前記外力の大きさ又は前記キャリア部材の変位の大きさの少なくとも一方の履歴に基づいて、前記ホイール部材の初期位置の変更量を決定する変更量決定手段と、を備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用制御装置。
【請求項４】
前記キャンバ角調整装置を作動させ、前記ホイール部材を回転させることで、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角またはその第１キャンバ角よりも絶対値の大きな第２キャンバ角に設定するキャンバ角設定手段を備え、
前記履歴記憶手段は、前記車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に設定した際の前記キャンバ角調整装置の状態と、前記車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に設定した際の前記キャンバ角調整装置の状態とを、それぞれ別の履歴として記憶することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項５】
前記車両は、左右の車輪にそれぞれ前記キャンバ角調整装置を備える共に、前記左右の車輪のキャンバ角がそれぞれ独立して調整可能に構成され、
前記履歴記憶手段は、前記左右の車輪の内の左の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置の状態と、前記左右の車輪の内の右の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置の状態とを、それぞれ別の履歴として記憶することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項６】
前記初期位置変更手段は、前記ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転され、前記補正手段により前記ホイール部材を回転させる際に、前記ホイール部材の初期位置を変更することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置。
【請求項７】
前記車両の走行状態に基づいて、前記左右の車輪の内の一方の車輪について、前記補正手段によるホイール部材の回転を行うか否かを判断する補正除外判断手段を備え、
前記履歴記憶手段は、少なくとも前記補正除外判断手段により前記一方の車輪について前記補正手段によるホイール部材の回転を行わないと判断されている期間は、前記一方の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置の状態を履歴として記憶することを中止する履歴中止手段を備えることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイール部材を回転させることで車輪のキャンバ角を調整可能な車両を制御する車両用制御装置に関し、特に、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転されることを抑制することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【背景技術】
【０００２】
従来より、アクチュエータを利用して、車輪のキャンバ角を調整する技術が知られている。例えば、特許文献１には、車輪を支持するアクスル２がアッパーアーム１０及びロアアーム５１を介して車体に連結されると共に、ロアアーム５１と車体との間に伸縮式のアクチュエータ６１が介在された車両に対して、アクチュエータ６１の伸縮駆動を制御することで、アクスル２を車体に対して変位させ、車輪のキャンバ角を調整する技術が開示されている。
【０００３】
この技術では、車輪からロアアーム５１を介してアクチュエータ６１へ外力が入力された場合に、その外力に抗しきれずにアクチュエータ６１が伸縮されると、車輪のキャンバ角が所定角度から変化する。そのため、車輪のキャンバ角を所定角度に維持するためには、外力に抗するための大きな駆動力がアクチュエータ６１に要求され、その分、消費エネルギーが増加する。
【０００４】
そこで、本願出願人は、ホイール部材を回転可能に車体に設けると共に、そのホイール部材の偏心位置と車輪を保持するキャリア部材との間をサスペンションアームにより連結し、ホイール部材を回転させることで、車輪のキャンバ角を調整する構造を考案した（特許文献２）。
【０００５】
この構造によれば、サスペンションアームの両端（ホイール部材との連結部およびキャリア部材との連結部）を結ぶ直線上にホイール部材の回転軸（ホイール軸）を位置させておく（即ち、クランク機構の死点近傍における機械的な摩擦力を利用する）ことで、サスペンションアームからホイール部材に外力が作用しても、ホイール部材を回転させる力成分の発生を抑制できる。
【０００６】
この場合、車両の走行に伴い、キャリア部材がバウンド方向またはリバウンド方向へ変位し、サスペンションアームの両端を結ぶ直線上にホイール部材の回転軸が位置しない状態となった際に、サスペンションアームからホイール部材に外力が作用すると、ホイール部材が初期位置から回転される（位置ずれが発生する）ことがある。その際には、ホイール部材を回転させ初期位置へ復帰させる補正を行う（本出願時において未公知）。
【０００７】
このように、上記構造によれば、機械的な摩擦力を利用することで、外力に抗するための駆動力を不要とすることができ、また、外力の作用によりホイール部材が回転された（位置ずれが発生した）場合のみ駆動力を発生させれば良いので、その分、消費エネルギーの抑制を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２００４−１２２９３２号公報（段落［００３８］、第７図など）
【特許文献１】特開２０１０−１０５６５０号公報（段落［００１５］、第6図、第７図など）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
ここで、本願出願人は、鋭意検討した結果、上記構造において、ホイール部材に外力が作用した際に、そのホイール部材が初期位置から回転される（位置ずれが発生する）ことを低減できれば、ホイール部材を回転させる頻度を少なくして、消費エネルギーのさらなる抑制につながるとの知見を得た。
【００１０】
本発明は、上述した事情を背景として、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転されることを抑制することができる車両用制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【００１１】
請求項１記載の車両用制御装置によれば、ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際のキャンバ角調整装置の状態を履歴として記憶する履歴記憶手段と、その履歴記憶手段に記憶された履歴に基づいて、ホイール部材の初期位置を変更する初期位置変更手段とを備えるので、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転されることを抑制できるという効果がある。
【００１２】
即ち、履歴記憶手段に記憶されている履歴から、ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際のキャンバ角調整装置の状態の傾向を得ることができるので、その履歴（傾向）に基づいて、ホイール部材の初期位置を初期位置変更手段により変更しておくことで、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転される確率を減らすことができる。その結果、補正手段によりホイール部材を回転させる頻度を少なくして、消費エネルギーの抑制を図ることができる。
【００１３】
また、このように、履歴に基づくことで、車両の経年変化（例えば、ブッシュのへたりなど）にも対応して、ホイール部材の初期位置を、外力の作用により回転され難い位置に変更することができるという効果がある。
【００１４】
請求項２記載の車両用制御装置によれば、請求項１記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際に、キャリア部材がバウンド方向またはリバウンド方向のいずれの方向に変位されていたのかが、履歴記憶手段の変位方向記憶手段に履歴として記憶されるので、ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際に、キャリア部材がバウンド方向またはリバウンド方向のいずれの方向に変位されていた回数が多いかを初期位置変更手段の回数判断手段により判断することができる。この場合、回数が多いと判断された方向にキャリア部材が変位された状態において、ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転され難くなるように、少なくともホイール部材の初期位置の変更方向を初期位置変更手段の変更方向決定手段により決定することで、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転されることをより効果的に抑制できるという効果がある。
【００１５】
即ち、ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転される際のキャンバ角調整装置の状態（キャリア部材がバウンド方向またはリバウンド方向のいずれの方向に変位されていることが多いのか）は、運転者の運転特性や車両の個体差などに起因して傾向が現れるため、その傾向に基づいて、ホイール部材の初期位置を初期位置変更手段により変更しておくことで、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転される確率をより効果的に減らすことができる。その結果、補正手段によりホイール部材を回転させる頻度をより少なくして、消費エネルギーの抑制を図ることができる。
【００１６】
請求項３記載の車両用制御装置によれば、請求項１又は２に記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転された際の外力の大きさ及びキャリア部材の変位の大きさが履歴記憶手段の外力記憶手段および変位記憶手段に履歴として記憶され、それら外力記憶手段または変位記憶手段に記憶される外力の大きさ又はキャリア部材の変位の大きさの少なくとも一方の履歴に基づいて、ホイール部材の初期位置の変更量を変更量決定手段により決定するので、運転者の運転特性や車両の個体差に起因する傾向に対し、より的確な位置にホイール部材の初期位置を変更することができる。よって、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転される確率を減らすことができるという効果がある。その結果、補正手段によりホイール部材を回転させる頻度をより少なくして、消費エネルギーの抑制を図ることができる。
【００１７】
請求項４記載の車両用制御装置によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、履歴記憶手段は、車輪のキャンバ角を第１キャンバ角に設定した際のキャンバ角調整装置の状態と、車輪のキャンバ角を第２キャンバ角に設定した際のキャンバ角調整装置の状態とを、それぞれ別の履歴として記憶するので、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転される確率をより確実に減らすことができるという効果がある。
【００１８】
即ち、車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に設定された場合と第２キャンバ角に設定された場合とでは、車両の状態も運転者の運転特性も異なるため、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転される際のキャンバ角調整装置の状態の傾向がそれぞれ異なる。そのため、それぞれを別の履歴として記憶することで、各履歴の精度を高めることができる。
【００１９】
よって、車輪のキャンバ角が第１キャンバ角に設定された場合と第２キャンバ角に設定された場合とのそれぞれに対し、より的確な位置にホイール部材の初期位置を変更することができるので、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転される確率を減らすことができるという効果がある。その結果、補正手段によりホイール部材を回転させる頻度をより少なくして、消費エネルギーの抑制を図ることができる。
【００２０】
請求項５記載の車両用制御装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、履歴記憶手段は、左の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置の状態と、右の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置の状態とを、それぞれ別の履歴として記憶するので、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転される確率をより確実に減らすことができるという効果がある。
【００２１】
即ち、左の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置の状態と、右の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置の状態とは、運転者の運転特性や車両の個体差だけでなく、乗員数や積載物の偏り（例えば、運転者のみ１名が乗車する車両と、運転者と助手席の乗員との２名が乗車する車両とでは左右の車輪への荷重が異なる）の影響が反映されるため、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転される際のキャンバ角調整装置の状態の傾向がそれぞれ異なる。そのため、それぞれを別の履歴として記憶することで、各履歴の精度を高めることができる。
【００２２】
よって、左の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、右の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とのそれぞれに対し、より的確な位置にホイール部材の初期位置を変更することができるので、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転される確率を減らすことができるという効果がある。その結果、補正手段によりホイール部材を回転させる頻度をより少なくして、消費エネルギーの抑制を図ることができる。
【００２３】
請求項６記載の車両用制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、初期位置変更手段は、ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転され、補正手段によりホイール部材を回転させる際に、ホイール部材の初期位置を変更するので、消費エネルギーの抑制を図ることができるという効果がある。
【００２４】
即ち、初期位置変更手段によりホイール部材を回転させる（現状の初期位置から変更後の初期位置へ回転させる）動作を単独で行うのではなく、かかる初期位置変更手段による動作を、補正手段によりホイール部材を初期位置へ回転（復帰）させる動作と兼用させることで、これら各動作を別に行う場合と比較して、消費エネルギーの抑制を図ることができる。
【００２５】
請求項７記載の車両用制御装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の車両用制御装置の奏する効果に加え、車両の走行状態に基づいて、左右の車輪の内の一方の車輪について、補正手段によるホイール部材の回転を行うか否かを判断する補正除外判断手段を備え、履歴記憶手段は、少なくとも補正除外判断手段により一方の車輪について補正手段によるホイール部材の回転を行わないと判断されている間は、一方の車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置の状態を履歴として記憶することを中止する履歴中止手段を備えるので、ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転される確率を減らすことができると共に、履歴の容量を小さくできるという効果がある。
【００２６】
即ち、補正除外判断手段によりホイール部材の回転を行わないと判断されている期間は、一方の車輪については、外力の作用によりホイール部材が初期位置から回転されても良いということであり、初期位置から回転されることを抑制する必要がない。よって、この期間におけるキャンバ角調整装置の状態を履歴として記憶したとしても、初期位置の変更の基準とするには不適格な履歴が追加されることとなるため、履歴の精度低下を招くと共に、履歴の容量の不必要な増大を招く。請求項７によれば、この期間におけるキャンバ角調整装置の状態を履歴として記憶することを履歴中止手段により中止できるので、履歴の精度を高めて、ホイール部材が外力の作用により初期位置から回転される確率を減らすことができると共に、履歴の容量を小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】第１実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。
【図２】懸架装置の斜視図である。
【図３】（ａ）は、キャンバ角調整装置の上面模式図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置の断面模式図である。
【図４】（ａ）は、第１状態における懸架装置の正面模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置の正面模式図である。
【図５】車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図６】（ａ）は、ＲＲモータを駆動制御する駆動制御回路の模式図であり、（ｂ）は正回転回路が形成された状態を、（ｃ）は逆回転回路が形成された状態を、（ｄ）は短絡回路が形成された状態を、それぞれ示す駆動制御回路の模式図である。
【図７】状態量判断処理を示すフローチャートである。
【図８】走行状態判断処理を示すフローチャートである。
【図９】偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。
【図１０】キャンバ制御処理を示すフローチャートである。
【図１１】（ａ）は、第１状態における懸架装置を模式的に図示する模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置を模式的に図示する模式図である。
【図１２】（ａ）及び（ｂ）は、それぞれ図１１（ａ）及び図１１（ｂ）の部分拡大図である。
【図１３】ホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。
【図１４】補正処理を示すフローチャートである。
【図１５】第１状態における懸架装置の背面模式図であり、（ｂ）は、第２状態における懸架装置の背面模式図である。
【図１６】マップ更新処理を示すフローチャートである。
【図１７】初期位置更新処理を示すフローチャートである。
【図１８】ホイール部材に対するアッパーアームの角度とホイール部材に生じるトルクとの関係を模式的に図示する線図である。
【図１９】第１状態における懸架装置を模式的に図示する模式図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における車両用制御装置１００が搭載される車両１を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。
【００２９】
まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体ＢＦと、その車体ＢＦを支持する複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体ＢＦに独立に懸架する懸架装置４，１４と、複数の車輪２の内の一部（本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵する操舵装置５とを主に備えて構成されている。
【００３０】
次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪２は、図１に示すように、車両１の前方側（矢印Ｆ方向側）に位置する左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車両１の後方側（矢印Ｂ方向側）に位置する左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとを備えている。なお、本実施の形態では、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動される従動輪として構成されている。
【００３１】
また、車輪２は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが全て同じ形状および特性に構成され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトレッドの幅（図１左右方向の寸法）が全て同じ幅に構成されている。
【００３２】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図５参照）。また、電動モータ３ａは、図１に示すように、デファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。
【００３３】
運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の操作量に応じて回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、デファレンシャルギヤにより吸収される。
【００３４】
懸架装置４，１４は、路面から車輪２を介して車体ＢＦに伝わる振動を緩和するための装置、いわゆるサスペンションとして機能するものであり、伸縮可能に構成され、図１に示すように、懸架装置４が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲを、懸架装置１４が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを、それぞれ車体ＢＦに懸架する。なお、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを懸架する懸架装置１４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。
【００３５】
ここで、図２から図４を参照して、懸架装置１４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置１４の斜視図である。なお、懸架装置１４の構成は左右共通であるので、以下においては右の後輪２ＲＲを懸架する懸架装置１４についてのみ説明し、左の後輪２ＲＬを懸架する懸架装置１４についての説明を省略する。
【００３６】
図２に示すように、懸架装置１４は、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造として構成され、車輪２（右の後輪２ＲＲ）を回転可能に保持するキャリア部材４１と、そのキャリア部材４１を車体ＢＦに上下動可能に連結すると共に互いに所定間隔を隔てて上下に配置されるアッパーアーム４２及びロアアーム４３と、ロアアーム４３及びアッパーブラケットＵＢの間に介装され緩衝装置として機能するコイルスプリングＣＳ及びショックアブソーバＳＡと、キャリア部材４１の上下動を許容しつつ前後方向の変位を規制するトレーリングアーム４４と、アッパーアーム４２及び車体ＢＦの間に介装されるキャンバ角調整装置４５とを主に備えて構成される。なお、ロアアーム４３は２本が配設されている。
【００３７】
このように、本実施の形態では、ダブルウィッシュボーン式サスペンション構造により車輪２を懸架するので、車輪２（キャリア部材４１）が車体ＢＦに対して上下動し、懸架装置１４が伸縮（以下「サスストローク）と称す）する際のキャンバ角の変化を最小限に抑制することができる。キャンバ角調整装置４５がアッパーアーム４２に連結されるので、ロアアーム４３に連結される場合と比較して、車輪２の接地面側を支点として車輪２のキャンバ角を調整する動作を行うことができるので、かかるキャンバ角を調整するための駆動力を低減することができる。同様に、車体ＢＦの上方側に配設することができるので、その分、路面から跳ね飛ばされた石などを衝突しにくくして、キャンバ角調整装置４５が破損することを抑制できる。
【００３８】
図３を参照して、キャンバ角調整装置４５の詳細構成を説明する。図３（ａ）は、キャンバ角調整装置４５の上面模式図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるキャンバ角調整装置４５の断面模式図である。なお、図３（ａ）では、一部の構成を部分的に断面視した状態が図示されている。
【００３９】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（右の後輪２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、回転駆動力を発生するＲＲモータ９１ＲＲと、そのＲＲモータ９１ＲＲから入力される回転を減速して出力する減速装置９２と、その減速装置９２から出力される回転駆動力により回転駆動されるクランク部材９３と、そのクランク部材９３の位相を検出するＲＲポジションセンサ９４ＲＲとを主に備えて構成される。
【００４０】
ＲＲモータ９１ＲＲは、ＤＣモータにより構成され、そのＲＲモータ９１ＲＲの回転駆動力は、減速装置９２により減速された後、クランク部材９３に付与される。クランク部材９３は、ＲＲモータ９１ＲＲの軸回転運動をアッパーアーム４２の往復運動に変換するクランク機構として構成される部位であり、所定間隔を隔てて対向配置される一対のホイール部材９３ａと、それら一対のホイール部材９３ａの対向面間を連結するクランクピン９３ｂとを備える。
【００４１】
ホイール部材９３ａは、軸心Ｏ１を有する円盤状に形成され、減速装置９２から付与される回転駆動力により軸心Ｏ１を回転中心として回転可能な状態で車体ＢＦ（図２参照）に配設される。クランクピン９３ｂは、アッパーアーム４２の一端側に設けられた連結部４２ａが回転可能に連結される軸状部材であり、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して偏心して配設されている。
【００４２】
即ち、クランクピン９３ｂの軸心Ｏ２は、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１に対して、距離Ｅｒだけ偏心して位置する。よって、ホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を中心として回転されると、クランクピン９３ｂは、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１を中心とし距離Ｅｒを回転半径とする回転軌跡ＴＲに沿って移動される。これにより、クランク部材９３が回転されると、クランクピン９３ｂに連結されたアッパーアーム４２が車体ＢＦ（図２参照）に近接または離間する方向（図３上下方向）へ往復運動される。
【００４３】
ＲＲポジションセンサ９４ＲＲは、ホイール部材９３ａの中央に軸心Ｏ１と同軸に連結されるポジション軸９４ａと、そのポジション軸９４ａに配設されポジション軸９４ａの回転角に応じて抵抗値が変化する可変抵抗器（図示せず）とを備える。よって、クランク部材９３が回転された場合には、可変抵抗器の抵抗値に基づいて、クランク部材９３の回転角（即ち、クランクピン９３ｂの位相）を検出できる。
【００４４】
図４（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の正面模式図であり、図４（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の正面模式図である。上述したように、アッパーアーム４２は、一端側に設けられた連結部４２ａ（図３参照）がクランク軸９３ｂを介してホイール部材９３ａの軸心Ｏ１から偏心した位置（軸心Ｏ２）に回転可能に連結される一方、他端側（図４左側）がキャリア部材４１の上端側（図４上側）に回転可能に連結される。
【００４５】
よって、ＲＲモータ９１ＲＲから付与される回転駆動力によりクランク部材４５のホイール部材９３ａが軸心Ｏ１を回転中心として回転されると、クランクピン９３ｂが回転軌跡ＴＲに沿って移動され（図３（ｂ）参照）、アッパーアーム４２が往復移動される。これにより、アッパーアーム４２を介して、キャリア部材４１の上端側（図４上側）が車体ＢＦに対して近接または離間されることで、キャリア部材４１に保持される車輪２のキャンバ角が調整される。
【００４６】
ここで、アッパーアーム４２の他端側（図４左側）をキャリア部材４１の上端側に回転可能に連結する際の回転中心を軸心Ｏ３と定義する。本実施の形態では、各軸心Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図４左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ３、軸心Ｏ２、軸心Ｏ１の順に一直線上に並んで位置する第１状態（図４（ａ）に示す状態）と、軸心Ｏ３、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２の順に一直線上に並んで位置する第２状態（図４（ｂ）に示す状態）とのいずれか一方の状態となるように、車輪２のキャンバ角を調整する。
【００４７】
なお、本実施の形態では、図４（ｂ）に示す第２状態において、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（車輪２の中心線が垂直線に対して車体ＢＦ側に傾いた状態）の所定角度（本実施の形態では−３°、以下「第２キャンバ角」と称す）に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。一方、図４（ａ）に示す第１状態では、車輪２へのキャンバ角の付与が解除され、そのキャンバ角が０°（以下「第１キャンバ角」と称す）に調整される。
【００４８】
この場合、第１状態および第２状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とを直角とすることができるので、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａが回転しないようにすることができる。よって、車輪２のキャンバ角を所定角度（第１キャンバ角または第２キャンバ角）に機械的に維持することができるので、第１状態または第２状態においてＲＲモータ９１ＲＲの駆動力を解除しておくことができる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＲモータ９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【００４９】
なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに対応して設けられる懸架装置４は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角を調整する機能が省略されている点（即ち、キャンバ角調整装置４５が省略され、アッパーアーム４２の一端側が車体ＢＦに回転可能に連結されている点）と、操舵機能を有して構成される点を除き、その他の構成は懸架装置１４と同一の構成であるので、その説明を省略する。
【００５０】
図１に戻って説明する。操舵装置５は、運転者によるステアリング６３の操作を左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに伝えて操舵するための装置であり、いわゆるラック＆ピニオン式のステアリングギヤとして構成されている。
【００５１】
この操舵装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作（回転）は、まず、ステアリングコラム５１を介してユニバーサルジョイント５２に伝達され、ユニバーサルジョイント５２により角度を変えられつつステアリングボックス５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動する。その結果、タイロッド５４がナックル５５を押し引きすることで、車輪２に所定の舵角が付与される。
【００５２】
アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の操作状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３が駆動制御される。ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（ステア角、ステア角速度など）に応じて、操舵装置５により左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが操舵される。
【００５３】
車両用制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２やステアリング６３の操作状態、或いは、サスストロークセンサ装置８３の検出結果に応じてキャンバ角調整装置４５（図３参照）を作動制御する。
【００５４】
次いで、図５を参照して、車両用制御装置１００の詳細構成について説明する。図５は、車両用制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置１００は、図５に示すように、ＣＰＵ７１、ＥＥＰＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の装置が接続されている。
【００５５】
ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＥＥＰＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図７から図１０、図１３、図１４、図１６及び図１７に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え可能な不揮発性のメモリである。即ち、ＥＥＰＲＯＭ７２は、電源オン時において書き換え可能であると共に、電源オフ後においてもその内容を保持可能な不揮発性のメモリである。
【００５６】
ＥＥＰＲＯＭ７２には、第１輪第１状態履歴マップ７２ａ１１等と、第１輪第１状態初期位置メモリ７２ｂ１１等とが設けられている。第１輪第１状態履歴マップ７２ａ１１は、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）側のホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態に調整された状態から、外力の作用により初期位置から回転された（ずれが発生した）際の、第１輪に対応するキャンバ角調整装置４５の状態に関する情報（キャリア部材４１の変位方向（バウンド方向またはリバウンド方向）とその大きさ（サスストローク量）、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａに作用する外力の大きさなど）を履歴として記憶するマップであり、後述するマップ更新処理（図１６）において更新され、上記情報が蓄積される。
【００５７】
なお、第１輪第２状態履歴マップ７２ａ１２は、第１輪第１状態履歴マップ７２ａ１１に対し、「第２状態」における上記情報を履歴として記憶する点が異なり、他は同一であるので、その説明は省略する。また、第２輪第１状態履歴マップ７２ａ２１及び第２輪第２状態履歴マップ７２ａ２２は、第１輪第１状態履歴マップ７２ａ１１及び第１輪第２状態履歴マップ７２ａ１２に対し、「第２輪」を対象とする点が異なり、他は同一であるので、その説明は省略する。
【００５８】
第１輪第１状態初期位置メモリ７２ｂ１１は、第１輪側のホイール部材９３ａにおける第１状態の初期位置（回転位置）を記憶するメモリであり、後述する初期位置更新処理（図１７参照）において更新される。ＣＰＵ７１は、第１状態において第１輪側のホイール部材９３ａを初期位置に回転させる必要が生じた場合には、後述する補正処理（図１４参照）において、第１輪第１状態初期位置メモリ７２ｂ１１に記憶される初期位置を参照して、その初期位置にホイール部材９３ａを位置させる。
【００５９】
なお、第１輪第２状態初期位置メモリ７２ｂ１２は、第１輪第１状態初期位置メモリ７２ｂ１１に対し、「第２状態」の初期位置を記憶する点が異なり、他は同一であるので、その説明は省略する。また、第２輪第１状態初期位置メモリ７２ｂ２１及び第２輪第２状態初期位置メモリ７２ｂ２２は、第１輪第１状態初期位置メモリ７２ｂ１１及び第１輪第２状態初期位置メモリ７２ｂ１２に対し、「第２輪」を対象とする点が異なり、他は同一であるので、その説明は省略する。
【００６０】
ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリであり、キャンバフラグ７３ａ、状態量フラグ７３ｂ、走行状態フラグ７３ｃ、偏摩耗荷重フラグ７３ｄ、第１輪ホイールずれフラグ７３ｆ１及び第２輪ホイールずれフラグ７３ｆ２が設けられている。
【００６１】
キャンバフラグ７３ａは、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された状態にあるか否かを示すフラグであり、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバが付与された場合）にオンに切り替えられ、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整された場合（即ち、ネガティブキャンバの付与が解除された場合）にオフに切り替えられる。
【００６２】
状態量フラグ７３ｂは、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを示すフラグであり、後述する状態量判断処理（図７参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における状態量フラグ７３ｂは、アクセルペダル６１、ブレーキペダル６２及びステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この状態量フラグ７３ｂがオンである場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たしていると判断する。
【００６３】
走行状態フラグ７３ｂは、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを示すフラグであり、後述する走行状態判断処理（図８参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。なお、本実施の形態における走行状態フラグ７３ｃは、車両１の走行速度が所定の走行速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合にオンに切り替えられ、ＣＰＵ７１は、この走行状態フラグ７３ｃがオンである場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【００６４】
偏摩耗荷重フラグ７３ｄは、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある接地荷重（以下「偏摩耗荷重」と称す）であるか否かを示すフラグであり、後述する偏摩耗荷重判断処理（図９参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、この偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンである場合に、車輪２の接地荷重がタイヤに偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であると判断する。
【００６５】
第１輪ホイールずれフラグ７３ｆ１は、第１輪（本実施の形態では右の後輪２ＲＲ）側のホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態から、外力の作用により回転された（ずれた）場合に、その回転量（ずれ量）が所定の閾値（即ち、ＥＥＰＲＯＭ７２に記憶されている「ホイールずれ閾値（図示せず）」）以上となったか否かを示すフラグであり、後述するホイールずれ量判断処理（図１６参照）の実行時にオン又はオフに切り替えられる。
【００６６】
第２輪ホイールずれフラグ７３ｆ２は、第１輪ホイールずれフラグ７３ｆ１に対応するフラグであり、左の後輪２ＲＬを対象とする点を除き、基準とするホイール部材９３ａの状態や使用する閾値は同一であるので、その説明は省略する。
【００６７】
なお、両ホイールずれフラグ７３ｆ１，７３ｆ２は、対応するホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）がホイールずれ閾値以上となった場合にオンに切り替えられ、回転量（ずれ量）がホイールずれ閾値に達していない場合にオフに切り替えられる。ＣＰＵ７１は、各ホイールずれフラグ７３ｆ１，７３ｆ２がオンである場合に、図１４に示す補正処理において、対応するキャンバ角調整装置４５の作動角（クランク部材９３の位相、図３参照）を補正する。
【００６８】
車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。但し、車輪駆動装置３は、電動モータ３ａに限られず、他の駆動源を採用することは当然可能である。他の駆動源としては、例えば、油圧モータやエンジン等が例示される。
【００６９】
キャンバ角調整装置４５は、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、上述したように、各懸架装置１４のクランク部材９３（図３参照）へ回転駆動力を付与するＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲと、それら各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの回転駆動力により回転されたクランク部材９３の位相をそれぞれ検出するＲＬポジションセンサ９４ＲＬ及びＲＲポジションセンサ９４ＲＲと、それら各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１へ出力する出力回路（図示せず）と、ＣＰＵ７１からの指示に基づいて各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲをそれぞれ駆動制御する駆動制御回路とを主に備えている。
【００７０】
ここで、図６を参照して、駆動制御回路について説明する。図６（ａ）は、ＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御する駆動制御回路の模式図であり、図６（ｂ）は正回転回路が形成された状態を、図６（ｃ）は逆回転回路が形成された状態を、図６（ｄ）は短絡回路が形成された状態を、それぞれ示す駆動制御回路の模式図である。
【００７１】
なお、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータＲＲを駆動制御する駆動制御回路は互いに同一の構成であるので、以下においてはＲＲモータ９１ＲＲを駆動制御する駆動制御回路についてのみ説明し、ＲＬモータ９１ＲＬを駆動制御する駆動制御回路についての説明を省略する。また、図６では、抵抗の図示が省略されている。
【００７２】
図６（ａ）に示すように、駆動制御回路は、ＲＲモータ９１ＲＲへ所定の電圧を印加する電源ＰＷと、４個のスイッチＳＷ１〜ＳＷ４とを備え、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子を短絡する短絡回路を形成している。即ち、駆動制御回路は、電源ＰＷの出力端子が、スイッチＳＷ１の一端と、スイッチＳＷ２の一端とに接続され、スイッチＳＷ１の他端は、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子の一方と、スイッチＳＷ３の一端とに接続され、スイッチＳＷ２の他端は、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子の他方と、スイッチＳＷ４の他端とに接続されている。また、スイッチＳＷ４の他端は、スイッチＳＷ３の他端と、電源ＰＷのグランド端子に接続されている。
【００７３】
この駆動制御回路によれば、図６（ｂ）に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４を閉じ、かつ、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３を開くことで、正回転回路を形成することができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲに正回転方向への電圧を印加して、ＲＲモータ９１ＲＲを正回転させることができる。一方、図６（ｃ）に示すように、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３を閉じ、かつ、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４を開くことで、逆回転回路を形成して、ＲＲモータ９１ＲＲへ印加される電圧極性を反転させることができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲに逆回転方向への電圧を印加して、ＲＲモータ９１ＲＲを逆回転させることができる。
【００７４】
一方、図６（ｄ）に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２を開き、かつ、スイッチＳＷ３及びスイッチＳＷ４を閉じることで、ＲＲモータ９１ＲＲの両端子が短絡された短絡回路を形成することができる。これにより、ＲＲモータ９１ＲＲが外力により回転された場合には、ＲＲモータ９１ＲＲにより発電された電流を短絡回路に流し、その発電電流によりＲＲモータ９１ＲＲの回転に制動をかけることができる。
【００７５】
なお、本実施の形態では、車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に調整され、キャンバ角調整装置４５（図３参照）が第１状態または第２状態となった場合に、上述した短絡回路が形成される。また、キャンバ角調整装置４５の作動による補正時（図１４のＳ８６及びＳ８７参照）に短絡回路の形成が解除され、その補正動作の終了に伴い、短絡回路が形成される。これにより、アッパーアーム４２からクランク部材９３（即ち、クランクピン９３ｂを介してホイール部材９３ａ）へ力が加わり、ホイール部材９３ａが回転される場合に、そのホイール部材９３ａの回転に制動をかけることができる。よって、例えば、車輪２が段差を乗り越えた場合など、キャリア部材４１の上下動として比較的短時間に大きな変位（即ち、懸架装置１４のサスペンションストローク）が入力され、後述する補正処理（図１４参照）による各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの作動が間に合わないような場合に、ホイール部材９３ａに短絡回路による制動をかけることができ、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角から変化することを抑制することができる。
【００７６】
なお、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲは、電動のサーボモータとして構成される。即ち、キャンバ角調整装置４５は、各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲにより検出した各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの状態（位相）をフィードバックし、現在位置と目標位置との差分を減少させることで、各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲの位置制御を行う。
【００７７】
また、駆動制御回路は、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲの回転軸を電気的にロック（規制）するサーボロック回路を備えており、ＲＬモータ９１ＲＬ及びＲＲモータ９１ＲＲのサーボロックをオンすることで、各ホイール部材９３ａの回転をそれぞれ独立して規制可能に構成されている。
【００７８】
図５に戻って説明する。加速度センサ装置８０は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ８０ａ及び左右方向加速度センサ８０ｂと、それら各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７９】
前後方向加速度センサ８０ａは、車両１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図１矢印Ｆ−Ｂ方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ８０ｂは、車両１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図１矢印Ｌ−Ｒ方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ８０ａ，８０ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。
【００８０】
また、ＣＰＵ７１は、加速度センサ装置８０から入力された各加速度センサ８０ａ，８０ｂの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００８１】
ヨーレートセンサ装置８１は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１矢印Ｕ−Ｄ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角速度を検出するヨーレートセンサ８１ａと、そのヨーレートセンサ８１ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８２】
ロール角センサ装置８２は、車両１のロール角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る前後軸（図１矢印Ｆ−Ｂ方向軸）回りの車両１（車体フレームＢＦ）の回転角を検出するロール角センサ８２ａと、そのロール角センサ８２ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００８３】
なお、本実施の形態では、ヨーレートセンサ８１ａ及びロール角センサ８２ａがサニャック効果により回転角速度および回転角を検出する光学式ジャイロセンサにより構成されている。但し、他の種類のジャイロセンサを採用することは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式や流体式などのジャイロセンサが例示される。
【００８４】
サスストロークセンサ装置８３は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを車体ＢＦに懸架する各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各懸架装置１４の伸縮量をそれぞれ検出する合計２個のＲＬサスストロークセンサ８３ＲＬ及びＲＲサスストロークセンサ８３ＲＲと、それら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８５】
本実施の形態では、各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバ（図示せず）にそれぞれ配設されている。
【００８６】
なお、ＣＰＵ７１は、サスストロークセンサ装置８３から入力された各サスストロークセンサ８３ＲＬ，８３ＲＲの検出結果（伸縮量）に基づいて、サスストロークの大きさ（サスストローク量）とサスストロークの方向（バウンド方向またはリバウンド方向）を取得することができる。また、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を取得することもできる。即ち、車輪２の接地荷重と懸架装置４の伸縮量とは比例関係を有しているので、懸架装置４の伸縮量をＸとし、懸架装置４の減衰定数をｋとすると、車輪２の接地荷重Ｆは、Ｆ＝ｋＸとなる。
【００８７】
接地荷重センサ装置８４は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２の接地荷重をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲ接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲと、それら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８８】
なお、本実施の形態では、各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲがピエゾ抵抗型の荷重センサとして構成されており、これら各接地荷重センサ８４ＲＬ，８４ＲＲは、各懸架装置１４のショックアブソーバＳＡ（図２参照）にそれぞれ配設されている。
【００８９】
サイドウォール潰れ代センサ装置８５は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲサイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲと、それら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００９０】
なお、本実施の形態では、各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各サイドウォール潰れ代センサ８５ＲＬ，８５ＲＲは、各車輪２内にそれぞれ配設されている。
【００９１】
クランク外力センサ装置８６は、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａのクランクピン９３ｂに作用する外力を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各ホイール部材９３ａのクランクピン９３ｂに作用する外力をそれぞれ検出する合計２個のＲＬ，ＲＲクランク外力センサ８６ＲＬ，８６ＲＲと、それら各クランク外力センサ８６ＲＬ，８６ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００９２】
なお、本実施の形態では、各クランク外力センサ８６ＲＬ，８６ＲＲがひずみゲージとして構成されており、これら各クランク外力センサ８６ＲＬ，８６ＲＲは、各ホイール部材９３ａのクランクピン９３ｂに連結されるアッパーアーム４２にそれぞれ配設されている。
【００９３】
アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００９４】
ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００９５】
ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３のステア角を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００９６】
なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。また、ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果（操作量）を時間微分して、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３のステア角速度を取得することができる。更に、ＣＰＵ７１は、取得したステアリング６３のステア角速度を時間微分して、ステアリング６３のステア角加速度を取得することができる。
【００９７】
図５に示す他の入出力装置９０としては、例えば、ＧＰＳを利用して車両１の現在位置を取得すると共にその取得した車両１の現在位置を道路に関する情報が記憶された地図データに対応付けて取得するナビゲーション装置などが例示される。
【００９８】
次いで、図７を参照して、状態量判断処理について説明する。図７は、状態量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の状態量が所定の条件を満たすかを判断する処理である。
【００９９】
ＣＰＵ７１は、状態量判断処理に関し、まず、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）及びステアリング６３の操作量（ステア角）をそれぞれ取得し（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、それら取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する（Ｓ４）。なお、Ｓ４の処理では、Ｓ１〜Ｓ３の処理でそれぞれ取得した各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量と、それら各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量にそれぞれ対応してＥＥＰＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回する場合に、車輪２がスリップする恐れがあると判断される限界値）とを比較して、現在の各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【０１００】
その結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、状態量フラグ７３ｂをオンして（Ｓ５）、この状態量判断処理を終了する。即ち、この状態量判断処理では、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上である場合に、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断する。
【０１０１】
一方、Ｓ４の処理の結果、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量のいずれもが所定の操作量より小さいと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、状態量フラグ７３ｂをオフして（Ｓ６）、この状態量判断処理を終了する。
【０１０２】
次いで、図８を参照して、走行状態判断処理について説明する。図８は、走行状態判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車両１の走行状態が所定の直進状態であるか否かを判断する処理である。
【０１０３】
ＣＰＵ７１は、走行状態判断処理に関し、まず、車両１の走行速度を取得し（Ｓ１１）、その取得した車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する（Ｓ１２）。なお、Ｓ１２の処理では、Ｓ１１の処理で取得した車両１の走行速度と、ＥＥＰＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の車両１の走行速度が所定の速度以上であるか否かを判断する。
【０１０４】
その結果、車両１の走行速度が所定の速度より小さいと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【０１０５】
一方、Ｓ１２の処理の結果、車両１の走行速度が所定の速度以上であると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）を取得し（Ｓ１３）、その取得したステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４の処理では、Ｓ１３の処理で取得したステアリング６３の操作量と、ＥＥＰＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値（本実施の形態では、図７に示す状態量判断処理において、車両１の状態量が所定の条件を満たすか否かを判断するためのステアリング６３の操作量より小さい値）とを比較して、現在のステアリング６３の操作量が所定の操作量以上であるか否かを判断する。
【０１０６】
その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、走行状態フラグ７３ｃをオンして（Ｓ１５）、この走行状態判断処理を終了する。即ち、この走行状態判断手段では、車両１の走行速度が所定の速度以上であり、且つ、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下である場合に、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断する。
【０１０７】
一方、Ｓ１４の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃをオフして（Ｓ１６）、この走行状態判断処理を終了する。
【０１０８】
次いで、図９を参照して、偏摩耗荷重判断処理について説明する。図９は、偏摩耗荷重判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行する場合に、車輪２の接地荷重がタイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れのある偏摩耗荷重であるか否かを判断する処理である。
【０１０９】
ＣＰＵ７１は、偏摩耗荷重判断処理に関し、まず、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する（Ｓ２１）。なお、Ｓ２１の処理では、サスストロークセンサ装置８３により各懸架装置１４の伸縮量を検出すると共に、その検出された各懸架装置１４の伸縮量と、ＥＥＰＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であるか否かを判断する。
【０１１０】
その結果、各懸架装置１４の内の少なくとも１の懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量（即ち、ＥＥＰＲＯＭ７２に記憶されている閾値）より大きいと判断される場合には（Ｓ２１：Ｎｏ）、その伸縮量の大きい懸架装置１４に対応する車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）の接地荷重が所定の接地荷重より大きく、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１１】
一方、Ｓ２１の処理の結果、各懸架装置１４の伸縮量が所定の伸縮量以下であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１２】
一方、Ｓ２２の処理の結果、車両１の前後Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ２３）。その結果、車両１の横Ｇが所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ２３：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１３】
一方、Ｓ２３の処理の結果、車両１の横Ｇが所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ２３：Ｙｅｓ）、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であるか否かを判断する（Ｓ２４）。その結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレートより大きいと判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１４】
一方、Ｓ２４の処理の結果、車両１のヨーレートが所定のヨーレート以下であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、車両１のロール角が所定のロール角以下であるか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、車両１のロール角が所定のロール角より大きいと判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きい可能性があると推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１５】
一方、Ｓ２５の処理の結果、車両１のロール角が所定のロール角以下であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する（Ｓ２６）。なお、Ｓ２６の処理では、接地荷重センサ装置８４により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重と、ＥＥＰＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重以下であるか否かを判断する。
【０１１６】
その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１７】
一方、Ｓ２６の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の荷重以下であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する（Ｓ２７）。なお、Ｓ２７の処理では、サイドウォール潰れ代センサ装置８５により検出された左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代と、ＥＥＰＲＯＭ７２に予め記憶されている閾値とを比較して、現在の左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であるか否かを判断する。
【０１１８】
その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの内の少なくとも１の車輪２のタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代より大きいと判断される場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、その潰れ代の大きい車輪２の接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１１９】
一方、Ｓ２７の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのタイヤサイドウォールの潰れ代が所定の潰れ代以下であると判断される場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、アクセルペダル６１の操作量（踏み込み量）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ２８）。その結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２０】
一方、Ｓ２８の処理の結果、アクセルペダル６１の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作量（ステア角）が所定の操作量以下であるか否かを判断する（Ｓ３０）。その結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量より大きいと判断される場合には（Ｓ３０：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２１】
一方、Ｓ３０の処理の結果、ステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作速度（ステア角速度）が所定の速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２２】
一方、Ｓ３１の処理の結果、ステアリング６３の操作速度が所定の速度以下であると判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、ステアリング６３の操作加速度（ステア角加速度）が所定の加速度以下であるか否かを判断する（Ｓ３２）。その結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度より大きいと判断される場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、左の後輪２ＲＬ又は右の後輪２ＲＲのいずれかの接地荷重が所定の接地荷重より大きいと推定され、かかる車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重であると判断されるので、偏摩耗荷重フラグ７３ｄをオンして（Ｓ３３）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２３】
一方、Ｓ３２の処理の結果、ステアリング６３の操作加速度が所定の加速度以下であると判断される場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、偏摩耗フラグ７３ｄをオフして（Ｓ３４）、この偏摩耗荷重判断処理を終了する。
【０１２４】
次いで、図１０を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１０は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を調整する処理である。
【０１２５】
ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、状態量フラグ７３ｂがオンであるか否かを判断し（Ｓ４１）、状態量フラグ７３ｂがオンであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４３）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２６】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たす場合、即ち、各ペダル６１，６２の操作量およびステアリング６３の操作量の内の少なくとも１の操作量が所定の操作量以上であり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角の状態で車両１が加速、制動または旋回すると車輪２がスリップする恐れがあると判断される場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。
【０１２７】
一方、Ｓ４２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４３及びＳ４４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１２８】
これに対し、Ｓ４１の処理の結果、状態量フラグ７３ｂがオフであると判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、走行状態フラグ７３ｃがオンであるか否かを判断し（Ｓ４５）、走行状態フラグ７３ｃがオンであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｙｅｓ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ４６）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第２キャンバ角に調整し、各車輪２にネガティブキャンバを付与すると共に（Ｓ４７）、キャンバフラグ７３ａをオンして（Ｓ４８）、Ｓ４９の処理を実行する。
【０１２９】
これにより、車両１の走行状態が所定の直進状態である場合、即ち、車両１の走行速度が所定の速度以上であると共にステアリング６３の操作量が所定の操作量以下であり、車両１が比較的高速で直進している場合には、車輪２にネガティブキャンバを付与することで、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。
【０１３０】
一方、Ｓ４６の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、車輪２のキャンバ角は既に第２キャンバ角に調整されているので、Ｓ４７及びＳ４８の処理をスキップして、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであるか否かを判断する（Ｓ４９）。その結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオンであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５０）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５１）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３１】
これにより、車輪２の接地荷重が偏摩耗荷重である場合、即ち、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行すると、タイヤ（トレッド）に偏摩耗を引き起こす恐れがある場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。
【０１３２】
一方、Ｓ４９の処理の結果、偏摩耗荷重フラグ７３ｄがオフであると判断される場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、車輪２の接地荷重は偏摩耗荷重ではなく、車輪２にネガティブキャンバが付与された状態で車両１が走行しても、タイヤ（トレッド）が偏摩耗する恐れはないと判断されるので、Ｓ５０及びＳ５１の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３３】
これに対し、Ｓ４５の処理の結果、走行状態フラグ７３ｃがオフであると判断される場合には（Ｓ４５：Ｎｏ）、キャンバフラグ７３ａがオンであるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲを作動させて、各車輪２（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のキャンバ角を第１キャンバ角に調整し、各車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除すると共に（Ｓ５３）、キャンバフラグ７３ａをオフして（Ｓ５４）、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３４】
これにより、車両１の状態量が所定の条件を満たしておらず車両１の走行状態が所定の直進状態でない場合、即ち、車両１の走行安定性を優先して確保する必要がない場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、キャンバスラストの影響を回避して、省燃費化を図ることができる。
【０１３５】
一方、Ｓ５２の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオフであると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、車輪２のキャンバ角は既に第１キャンバ角に調整されているので、Ｓ５３及びＳ５４の処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。
【０１３６】
このように、キャンバ制御処理を実行することで、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。即ち、車輪２の接地荷重が大きいほどタイヤの摩耗が進行し易いので、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上である場合には、車輪２へのネガティブキャンバの付与を解除することで、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。その結果、タイヤの寿命を向上させることができる。また、タイヤの偏摩耗を抑制することで、タイヤの接地面が不均一となるのを防止して、車両１の走行安定性を確保することができる。更に、タイヤの偏摩耗を抑制できるので、その分、省燃費化を図ることができる。
【０１３７】
また、車両１の状態量が所定の条件を満たすと判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２に発生するキャンバスラストを利用して、車両１の走行安定性を確保することができる。また、車両１の状態量が所定の条件を満たしていないと判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、走行安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１３８】
また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断される場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与されるので、車輪２の横剛性を利用して、車両１の直進安定性を確保することができる。また、車両１の走行状態が所定の直進状態であると判断され、且つ、車輪２の接地荷重が所定の接地荷重以上であると判断される場合には、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（第２キャンバ角よりも絶対値が小さいキャンバ角）に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除されるので、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。よって、直進安定性の確保とタイヤの偏摩耗の抑制との両立を図ることができる。
【０１３９】
次いで、図１１及び図１２を参照して、キャリア部材４１の上下動（即ち、懸架装置１４の伸縮）に対するキャンバ角調整装置４５の状態変化について説明する。なお、図１１及び図１２では、キャリア部材４１がバウンド方向へ変位して、懸架装置１４が短縮される場合を説明するが、キャリア部材４１がリバウンド方向へ変位して、懸架装置１４が伸長される場合も考え方は短縮される場合と同様であるので、その説明は省略する。
【０１４０】
図１１（ａ）は、第１状態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図であり、図１１（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図である。なお、図１１では、懸架装置１４が短縮される前の状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用していない通常走行状態）が実線により、懸架装置１４が短縮された状態（例えば、段差の通過などでキャリア部材４１をバウンド方向へ移動させる変位が懸架装置１４に入力された状態）が破線により、それぞれ図示されている。
【０１４１】
また、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）は、それぞれ図１１（ａ）及び図１１（ｂ）の部分拡大図である。但し、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では、懸架装置１４が短縮された図１１（ａ）及び図１１（ｂ）に対応する状態（即ち、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転される（回転位置がずれる）前の状態）が実線により、その状態から外力の作用により回転された（回転位置がずれた）後の状態が破線により、それぞれ図示されている。即ち、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）の破線で図示される状態が、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）では実線で図示されている。
【０１４２】
図１１（ａ）に示すように、第１状態（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第１キャンバ角（＝０°）に調整された状態、図４（ａ）参照）では、ホイール部材９３ａの軸心Ｏ１、クランクピン９３ｂ及びアッパーアーム４２の連結軸となる軸心０２、及び、アッパーアーム４２及びキャリア部材４１の連結軸となる軸心Ｏ３が、車輪２から車体ＢＦへ向かう方向（図１１（ａ）左から右に向かう方向）において、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２、軸心Ｏ３の順に一直線上に並んで位置する。
【０１４３】
よって、上述したように、第１状態では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲ（図３（ｂ）参照）の軸心Ｏ２における接線とが直角となるため、例えば、路面からの外力が車輪２に作用することによって、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わっても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生せず、ホイール部材９３ａの回転が規制される。従って、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除しても、車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角に機械的に維持可能とできる。その結果、車輪２のキャンバ角を所定角度に維持するために必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０１４４】
この場合、キャリア部材４１をバウンド方向（図１１（ａ）上方）へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、図１１（ａ）に破線で示すように、かかるキャリア部材４１の変位に伴い、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転される。これにより、図１２（ａ）に実線で示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並ばなくなり、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。
【０１４５】
よって、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなる。そのため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａを回転させる力成分が発生して、ホイール部材９３ａが回転し、その結果、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化してしまう。
【０１４６】
即ち、図１２（ａ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ａ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ａ）時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ａ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ａ）反時計回りに回転される。その結果、図１２（ａ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。
【０１４７】
そこで、本実施の形態では、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転位置がずれた場合には、ホイール部材９３ａを、図１２（ａ）に矢印で示すように、外力の作用によりずれた方向とは逆方向へ回転させ、初期位置（即ち、第１状態となる位置）へ戻す補正処理を実行する。これにより、ホイール部材９３ａを機械的な摩擦力による回転規制を利用し易い位置に配置して、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの消費エネルギーの低減を図ることができる。また、かかる初期位置（第１状態となる位置）へのホイール部材９３ａの回転は、特に、懸架装置１４が伸縮されていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を小さくすることができ、この点からも、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０１４８】
一方、第２状態（左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角が第２キャンバ角（＝−３°）に調整された状態、図４（ｂ）参照）では、図１１（ｂ）に示すように、軸心Ｏ１、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３が一直線上に並んで位置するため、第１状態の場合と同様に、ホイール部材９３ａの回転を規制でき、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除しても、車輪２のキャンバ角を第２キャンバ角に機械的に維持できる。
【０１４９】
この場合も、キャリア部材４１をバウンド方向（図１１（ｂ）上方）へ移動させる変位が懸架装置１４に入力されると、第１状態の場合と同様に、アッパーアーム４２が軸心Ｏ２を回転中心として回転され、図１２（ｂ）に実線で示すように、軸心Ｏ１及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線とが所定の角度を有する。そのため、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角をなさなくなり、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ力が加わると、ホイール部材９３ａが回転して、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角から変化する。
【０１５０】
即ち、図１２（ｂ）に実線で示す状態から、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ｂ）下方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ｂ）反時計回りに回転される。一方、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａから離間させる方向への外力が、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ作用されると、軸心Ｏ２を図１２（ｂ）上方へ移動させる方向の力成分が発生して、その力成分により、ホイール部材９３ａが図１２（ｂ）時計回りに回転される。その結果、図１２（ｂ）に破線で示すように、ホイール部材９３ａの回転位置がずれた状態となり、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角から変化する。
【０１５１】
本実施の形態では、この場合も、第１状態の場合と同様に、ホイール部材９３ａを、図１２（ｂ）に矢印で示すように、外力の作用によりずれた方向とは逆方向へ回転させ、初期位置（即ち、第２状態となる位置）へ戻す補正処理を実行し、ホイール部材９３ａの回転を規制しつつ、消費エネルギーの低減を図る。
【０１５２】
図１３は、ホイールずれ量判断処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、外力の作用によるホイール部材９３ａの回転量（ずれ量）が所定の閾値を超えたか否かを判断する処理である。
【０１５３】
ＣＰＵ７１は、ホイールずれ量判断処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｓ（図示せず）にｓ＝１を書き込み（Ｓ７１）、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量を取得する（Ｓ７２）。ここで、ホイールずれ量とは、ホイール部材９３ａの回転位置（位相）が、第１状態または第２状態に調整された状態における初期位置から、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転された（ずれた）場合の初期位置からの回転量である。
【０１５４】
なお、第1状態および第２状態における初期位置は、ＲＡＭ７３の各初期位置メモリ７２ｂ１１〜７２ｂ２２に記憶されている。よって、ホイールずれ量が、各初期位置メモリ７２ｂ１１〜７２ｂ２２から対応する値を読み出し、その読み出した値（回転位置）と現状のホイール部材９３ａの回転位置（各ポジションセンサ９４ＲＬ，９４ＲＲにより取得、図５参照）とを比較することで、取得できる。また、ホイールずれ量判断処理では、説明の便宜上、第１輪（ｓ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｓ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０１５５】
次いで、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が、ホイールずれ閾値以上であるかを判断する（Ｓ７３）。ここで、「ホイールずれ閾値」とは、懸架装置１４がサスストロークしていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用していない通常走行状態）において、ホイール部材９３ａに対して、所定の大きさの外力（基準外力）をアッパーアーム４２から入力した場合に、ホイール部材９３ａの回転を機械的な摩擦力により規制できるホイール部材９３ａのホイールずれ量の限界値である。
【０１５６】
よって、ホイール部材９３ａのホイールずれ量がホイールずれ閾値に達していない状態であれば、車輪２に基準外力が作用しても、ホイール部材９３ａの回転は機械的な摩擦力により規制される（各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲによる回転駆動力が解除されていてもホイール部材９３ａが回転されない）。なお、ホイールずれ閾値は、実車を用いた試験（車輪２に基準外力を作用させた際に、ホイール部材９３ａが回転される限界のホイールずれ量を求める試験）により測定値として求められており、ＥＥＰＲＯＭ７２に事前に記憶されている。
【０１５７】
Ｓ７３の処理において、第ｓ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上であると判断された場合には（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値を超えているということなので、第ｓ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｆ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｆ２の内の第ｓ輪に対応するフラグ）をオンし（Ｓ７４）、マップ更新処理（Ｓ７６）を実行した後、Ｓ７７の処理へ移行する。
【０１５８】
なお、マップ更新処理（Ｓ７６）は、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転された（位置ずれが発生した）際に、その情報を各履歴マップ７２ａ１１〜７２ａ２２（図５参照）に蓄積するための処理である。このマップ更新処理の詳細については、図１６において後述する。
【０１５９】
一方、Ｓ７３の処理において、第ｓ輪のホイールずれ量がホイールずれ閾値以上ではない（即ち、ホイールずれ閾値に達していない）と判断される場合（Ｓ７３：Ｎｏ）には、第ｓ輪を懸架する懸架装置１４におけるホイール部材９３ａのホイールずれ量が限界値に達していないということなので、第ｓ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｆ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｆ２の内の第ｓ輪に対応するフラグ）をオフした後（Ｓ７５）、Ｓ７７の処理へ移行する。
【０１６０】
Ｓ７７の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｓが２に達したか否かを判断する（Ｓ７７）。その結果、値ｓが２に達していない（即ち、ｓ＝１である）場合には（Ｓ７７：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ７２〜Ｓ７５が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｓにｓ＝ｓ＋１を書き込んだ後（Ｓ７８）、Ｓ７２の処理へ移行する。一方、値ｓが２に達している（即ち、ｓ＝２である）場合には（Ｓ７７：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ７２〜Ｓ７５の実行が完了しているということであるので、このサスストローク量判断処理を終了する。
【０１６１】
図１４は、補正処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、外力の作用によりホイール部材９３ａが初期位置から閾値を越えて回転された（位置ずれが発生した）場合に、そのホイール部材９３ａを初期位置へ回転させる（補正する）処理である。
【０１６２】
ＣＰＵ７１は、補正処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｔ（図示せず）にｔ＝１を書き込む（Ｓ８１）。なお、補正処理では、説明の便宜上、第１輪（ｔ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｔ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。
【０１６３】
Ｓ８１の処理の後は、次いで、キャンバ角の設定動作中であるかを判断する（Ｓ８２）。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲにネガティブキャンバを付与（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）する、或いはその逆に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲへのネガティブキャンバの付与を解除（キャンバ角を第１キャンバ角（０°）から第２キャンバ角（−３°）に変更）するために、キャンバ角調整装置４５の各モータ９１ＲＬ，９１ＲＲを回転駆動させ、その駆動力によりホイール部材９３ａを回転させている状態であるかを判断する（Ｓ８２）。
【０１６４】
Ｓ８２の処理の結果、キャンバ角の設定動作中ではないと判断される場合には（Ｓ８２：Ｎｏ）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角を第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定する設定動作が終了しており、ホイール部材９３ａは既に停止されている（即ち、第１状態または第２状態に設定されている）ので、次いで、第ｔ輪ホイールずれフラグ（第１輪ホイールずれフラグ７３ｆ１又は第２輪ホイールずれフラグ７３ｆ２の内の第ｔ輪に対応するフラグ）がオンであるかを判断する（Ｓ８３）。
【０１６５】
Ｓ８３の処理の結果、第ｔ輪ホイールずれフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ８３：Ｙｅｓ）、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転され（回転位置がずれ）、そのホイール部材９３ａの回転位置を補正する（初期位置へ復帰させる）必要があるということである。よって、この場合には（Ｓ８３：Ｙｅｓ）、第ｔ輪が補正除外車輪であるかを判断し（Ｓ８４）、第ｔ輪が補正除外車輪ではないと判断された場合には（Ｓ８４：Ｎｏ）、ホイール部材９３ａの回転位置の補正（初期位置への復帰）を行うべく、Ｓ８５からＳ８７の各処理を実行する一方、第ｔ輪が補正除外車輪であると判断された場合には（Ｓ８４：Ｙｅｓ）、ホイール部材９３ａの回転位置の補正（初期位置への復帰）は不要であるので、Ｓ８５からＳ８７の処理をスキップして、Ｓ８８の処理へ移行する。
【０１６６】
このように、本実施の形態では、補正除外車輪に該当する車輪については、その車輪に対応するホイール部材９３ａの回転位置の補正（初期位置への復帰）が省略される。ここで、図１５を参照して、補正除外車輪について説明する。
【０１６７】
図１５（ａ）は、第１状態における懸架装置１４の背面模式図であり、図１５（ｂ）は、第２状態における懸架装置１４の背面模式図である。なお、図１５（ａ）及び図１５（ｂ）では、右旋回の状態にある車両１が図示されると共に、図面を簡素化して、理解を容易とするために、主要な符号のみが図示される。
【０１６８】
図１５（ａ）に示すように、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角（＝０°）に調整された第１状態では、旋回外輪（左の後輪２ＲＬ、図１５（ａ）左側）の懸架装置１４において、キャリア部材４１（図１１（ａ）参照）が車両１のロールに伴いバウンド方向へ変位した状態（サスペンションが短縮された状態）となり、軸心Ｏ２，Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態となる。その結果、旋回外輪のキャンバ角は第１キャンバ角からずれた状態（ネガティブのキャンバ角が付与された状態）となる。
【０１６９】
この場合、旋回外輪には、図１５（ａ）に示すように、路面から作用する横向きの力により、キャンバ軸を中心として図１５（ａ）反時計周りに回転する方向の力が働く。この力が、アッパーアーム４２を介してホイール部材９３ａに作用して、ホイール部材９３ａが回転された（位置ずれが発生した）としても、このホイール部材９３ａの回転は、旋回外輪のキャンバ角を目標のキャンバ角（即ち、第１キャンバ角（＝０°））に近づける。軸心Ｏ２，Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態までホイール部材９３ａが回転されれば、旋回外輪のキャンバ角は目標のキャンバ角に一致した状態になると共に、構造上、キャンバ角がそれ以上変化することも起こり得なくなる。
【０１７０】
一方、旋回内輪（右の後輪２ＲＲ、図１５（ａ）右側）では、キャリア部材４１がリバウンド方向へ変位した状態（サスペンションが伸張された状態）となり、軸心Ｏ２，Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態となることで、そのキャンバ角が第１キャンバ角からずれた状態（ネガティブのキャンバ角が付与された状態）となる。
【０１７１】
この場合、旋回内輪でも、旋回外輪の場合と同様に、路面から作用する横向きの力により、キャンバ軸を中心として図１５（ａ）反時計周りに回転する方向の力が働く。旋回内輪では、この力が、アッパーアーム４２を介してホイール部材９３ａに作用し、ホイール部材９３ａが回転される（位置ずれが発生する）と、このホイール部材９３ａの回転は、旋回内輪のキャンバ角を目標のキャンバ角（即ち、第１キャンバ角（＝０°））から遠ざけ、構造上、さらに大きなネガティブのキャンバ角が付与される。そのため、キャンバ角を第１キャンバ角に設定することによる効果が得られなくなる。
【０１７２】
以上より、第１状態では、ホイール部材９３ａの回転位置の補正（初期位置への復帰）を行う必要がない旋回外輪が補正除外車輪に設定される。一方、旋回内輪については、補正除外車輪に該当せず、ホイール部材９３ａの回転位置の補正が補正処理において行われる。
【０１７３】
図１５（ｂ）に示すように、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角（＝−３°）に調整された第２状態では、旋回内輪（右の後輪２ＲＲ、図１５（ｂ）右側）の懸架装置１４において、キャリア部材４１（図１１（ａ）参照）が車両１のロールに伴いりバウンド方向へ変位した状態（サスペンションが伸張された状態）となり、軸心Ｏ２，Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態となる。その結果、旋回外輪のキャンバ角は第２キャンバ角からずれた状態（即ち、キャンバ角の絶対値が減少された状態（例えば、−２°））となる。
【０１７４】
この場合、旋回内輪には、図１５（ｂ）に示すように、路面から作用する横向きの力により、キャンバ軸を中心として図１５（ｂ）反時計周りに回転する方向の力が働く。この力が、アッパーアーム４２を介してホイール部材９３ａに作用して、ホイール部材９３ａが回転された（位置ずれが発生した）としても、このホイール部材９３ａの回転は、旋回内輪のキャンバ角を目標のキャンバ角（即ち、第２キャンバ角（＝−３°））に近づける。軸心Ｏ２，Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態までホイール部材９３ａが回転されれば、旋回内輪のキャンバ角は目標のキャンバ角に一致した状態になると共に、構造上、キャンバ角がそれ以上変化することも起こり得なくなる。
【０１７５】
一方、旋回外輪輪（左の後輪２ＲＬ、図１５（ｂ）左側）では、キャリア部材４１がバウンド方向へ変位した状態（サスペンションが短縮された状態）となり、軸心Ｏ２，Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態となることで、そのキャンバ角が第２キャンバ角からずれた状態（即ち、目標の−３°よりも絶対値が小さなキャンバ角（例えば、−２°）が付与された状態）となる。
【０１７６】
この場合、旋回外輪でも、旋回内輪の場合と同様に、路面から作用する横向きの力により、キャンバ軸を中心として図１５（ｂ）反時計周りに回転する方向の力が働く。旋回外輪では、この力が、アッパーアーム４２を介してホイール部材９３ａに作用し、ホイール部材９３ａが回転される（位置ずれが発生する）と、このホイール部材９３ａの回転は、旋回外輪のキャンバ角を目標のキャンバ角（即ち、第２キャンバ角（＝−３°））から遠ざけ、構造上、キャンバ角の絶対値をさらに減少させる。そのため、キャンバ角を第２キャンバ角に設定することによる効果が得られなくなる。
【０１７７】
以上より、第２状態では、ホイール部材９３ａの回転位置の補正（初期位置への復帰）を行う必要がない旋回内輪が補正除外車輪に設定される。一方、旋回外輪については、補正除外車輪に該当せず、ホイール部材９３ａの回転位置の補正が補正処理において行われる。
【０１７８】
図１４に戻って説明する。Ｓ８５からＳ８７の各処理では、まず、ホイール部材９３ａを第１状態か第２状態のいずれの状態へ補正するかを決定するべく（図１２参照）、キャンバフラグ７３ａがオンであるかを判断する（Ｓ８５）。
【０１７９】
Ｓ８５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンであると判断される場合には（Ｓ８５：Ｙｅｓ）、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転（回転位置のずれ）が発生する前においては、車輪２のキャンバ角は第２キャンバ角に調整されており、ホイール部材９３ａは第２状態にあったということなので、第ｔ輪に対応するホイール部材９３ａを図１２（ｂ）に矢印で示すように初期位置（即ち、第２状態となる位置）に補正して（Ｓ８６）、Ｓ８８の処理へ移行する。
【０１８０】
一方、Ｓ８５の処理の結果、キャンバフラグ７３ａがオンではない、即ち、オフであると判断される場合には（Ｓ８５：Ｎｏ）、外力の作用によりホイール部材９３ａの回転（回転位置のずれ）が発生する前においては、車輪２のキャンバ角は第１キャンバ角に調整されており、ホイール部材９３ａは第１状態にあったということなので、第ｔ輪に対応するホイール部材９３ａを図１２（ａ）に矢印で示すように初期位置（即ち、第１状態となる位置）に補正して（Ｓ８７）、Ｓ８８の処理へ移行する。
【０１８１】
なお、第1状態および第２状態における初期位置は、ＲＡＭ７３の各初期位置メモリ７２ｂ１１〜７２ｂ２２から対応する値を読み出し、その値（初期位置）へホイール部材９３ａを補正する。これら各初期位置メモリ７２ｂ１１〜７２ｂ２２の値は、後述する初期位置更新処理（図１７参照）により、運転者の運転特性や車両１の個体差などに基づいて、より適切な値（即ち、外力が作用してもホイール部材９３ａが回転される（位置ずれが発生する）ことを抑制できる回転位置）に更新されている。
【０１８２】
これにより、ホイール部材９３ａを、機械的な摩擦力によって回転を規制し易い初期位置（即ち、第１状態または第２状態となる位置）に位置させる（戻す）ことができる。即ち、ホイール部材９３ａの回転位置が初期位置に戻ることで、機械的な摩擦力による回転規制を再度利用することができるので、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を解除することができ、その結果、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０１８３】
また、このように、初期位置（第１状態または第２状態となる位置）へのホイール部材９３ａの回転は、特に、懸架装置１４が伸縮されていない状態（即ち、車両１の重量以外の外力が作用しないしていない通常走行状態）では、軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とを直角に近づける方向への回転であるため、その回転に必要なＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動力を小さくすることができ、この点からも、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０１８４】
なお、この場合の補正の方法として、次の方法も考えられる。即ち、キャリア部材４１の上下動に伴うアッパーアーム４２の変位（軸心Ｏ２を回転中心とする回転）に追従させ、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置するようにホイール部材９３ａを回転させる補正によっても、機械的な摩擦力によりホイール部材９３ａの回転を規制することができる。しかしながら、この補正の方法では、アッパーアーム４２の変位に追従させてホイール部材９３ａを回転させる必要があるため、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動に高応答性が要求されると共にその駆動時間も長くなり、消費エネルギーの増加を招く。
【０１８５】
これに対し、本実施の形態では、アッパーアーム４２の変位にホイール部材９３ａの回転を追従させる必要がないので、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲの駆動に対する応答性の要求を低くしつつ、その駆動時間も短縮することができ、その分、消費エネルギーの低減を図ることができる。
【０１８６】
ここで、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する状態から、外力の作用によりホイール部材９３ａが回転され（回転位置がずれ）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しない状態になると（図１２参照）、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と、軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とが直角ではなくなるが、そのホイール部材９３ａのホイールずれ量が比較的小さな場合には、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線と軸心Ｏ２の回転軌跡ＴＲの軸心Ｏ２における接線とのなす角度の変化量は比較的小さいため、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａへ加わる力の内、ホイール部材９３ａを回転させる力成分も比較的小さくなる。そのため、ホイール部材９３ａを回転させる力成分よりも、機械的な摩擦力が上回り、ホイール部材９３ａの回転を規制状態（外力に抗する状態）に維持することができる。よって、このような場合にも、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動して、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置へ戻す補正を行うことは、かかるＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの作動を無駄に行うことになる。
【０１８７】
そこで、本実施の形態では、外力の作用によるホイール部材９３ａのホイールずれ量の値がホイールずれ閾値以上であると判断された場合に（Ｓ８５：Ｙｅｓ）、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲを駆動して、ホイール部材９３ａの回転位置を初期位置へ戻す補正を行うので（Ｓ８６又はＳ８７）、ＲＬモータ９１ＲＬ又はＲＲモータ９１ＲＲの無駄な作動を抑制して、消費エネルギーを低減することができる。
【０１８８】
Ｓ８８の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｔが２に達したか否かを判断する（Ｓ８８）。その結果、値ｔが２に達していない（即ち、ｔ＝１である）場合には（Ｓ８８：Ｎｏ）、第２輪（左の後輪２ＲＬ）についての各処理Ｓ８２〜Ｓ８７が未実行であるということなので、第２輪についてもこれら各処理を実行するべく、値ｔにｔ＝ｔ＋１を書き込んだ後（Ｓ８９）、Ｓ８２の処理へ移行する。一方、値ｔが２に達している（即ち、ｔ＝２である）場合には（Ｓ８８：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪（即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対する各処理Ｓ８２〜Ｓ８７の実行が完了しているということであるので、この補正処理を終了する。
【０１８９】
次いで、図１６を参照して、マップ更新処理（Ｓ７６）について説明する。なお、マップ更新処理は、上述したホイールずれ量判断処理（図１３参照）の中で実行される処理である。
【０１９０】
図１６は、マップ更新処理を示すフローチャートである。この処理は、ホイール部材９３ａが外力の作用により初期位置から回転された（位置ずれが発生した）際に、キャンバ角調整装置４５の状態に関する情報を、各履歴マップ７２ａ１１〜７２ａ２２（図５参照）に蓄積するための処理である。
【０１９１】
ＣＰＵ７１は、マップ更新処理に関し、まず、第ｓ輪（図１３参照）が補正除外車輪であるかを判断し（Ｓ９１）、第ｓ輪が補正除外車輪ではないと判断される場合には（Ｓ９１：Ｎｏ）、Ｓ９２からＳ９７の各処理を実行することで、第ｓ輪に対応する上記情報の各履歴マップ７２ａ１１〜７２ａ２２への蓄積を行う一方、第ｓ輪が補正除外車輪であると判断される場合には（Ｓ９１：Ｙｅｓ）、Ｓ９２からＳ９７の各処理をスキップして、このマップ更新処理を終了する。
【０１９２】
なお、補正除外車輪は、上述したように、外力の作用によりホイール部材９３ａが初期位置から回転されても良い車輪２であり、初期位置から回転される（位置ずれが発生する）ことを抑制する必要がない。よって、この車輪２について、位置ずれ発生時のキャンバ角調整装置４５の状態を履歴として記憶したとしても、初期位置の変更の基準とするには不適格な履歴が追加されることとなるため、履歴の精度低下を招くと共に、ＥＥＰＲＯＭ７２の容量の不必要な増大を招く。
【０１９３】
これに対し、本実施の形態によれば、補正除外車輪については、位置ずれ発生時のキャンバ角調整装置４５の状態を履歴として記憶しないので、履歴の精度を高めて、ホイール部材９３ａが外力の作用により初期位置から回転される確率を減らすことができると共に、ＥＥＰＲＯＭ７２の容量を小さくすることができる。
【０１９４】
Ｓ９２からＳ９７の各処理では、まず、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転された（位置ずれが発生した）状況の情報として、第ｓ輪に対応するキャンバ角調整装置４５（懸架装置１４）におけるサスストローク量およびクランク外力を取得する（Ｓ９２）。上述したように、サスストローク量は、サスストロークセンサ装置８３の検出結果から、クランク外力（アッパーアーム４２からホイール部材９３ａのクランクピン９３ｂに作用する外力）は、クランク外力センサ装置８６の検出結果から、それぞれ取得することができる（図５参照）。なお、サスストローク量については、その方向（バウンド方向またはリバウンド方向）も併せて取得する。
【０１９５】
Ｓ９３の処理では、キャンバフラグがオンであるかを判断する（Ｓ９３）。その結果、キャンバフラグがオンであると判断される場合には（Ｓ９３：Ｙｅｓ）、第ｓ輪が第１状態（第１キャンバ角）に設定された状態において、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転されたということである。即ち、Ｓ９２の処理において取得した情報は、第１状態における情報である。
【０１９６】
よって、Ｓ９２の処理において取得した情報を、第１状態におけるホイール部材９３ａの初期位置を決定するための情報（履歴）として記憶するべく、その情報（サスストローク量（及び方向）並びにクランク外力）を、第ｓ輪第１状態履歴マップ７２ａ１１又は第ｓ輪第１状態履歴マップ７２ａ２１の内の第ｓ輪に対応するマップに追加して（Ｓ９４）、かかるマップを更新する処理を行った後（Ｓ９５）、このマップ更新処理（Ｓ７６）を終了する。
【０１９７】
一方、Ｓ９３の処理において、キャンバフラグがオンではないと判断される場合には（Ｓ９３：Ｎｏ）、第ｓ輪が第２状態（第２キャンバ角）に設定された状態において、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転されたということである。即ち、Ｓ９２の処理において取得した情報は、第２状態における情報である。
【０１９８】
よって、Ｓ９２の処理において取得した情報を、第２状態におけるホイール部材９３ａの初期位置を決定するための情報（履歴）として記憶するべく、その情報（サスストローク量（及び方向）並びにクランク外力）を、第ｓ輪第２状態履歴マップ７２ａ１２又は第ｓ輪第２状態履歴マップ７２ａ２２の内の第ｓ輪に対応するマップに追加して（Ｓ９６）、かかるマップを更新する処理を行った後（Ｓ９７）、このマップ更新処理（Ｓ７６）を終了する。
【０１９９】
次いで、図１７を参照して、初期位置更新処理について説明する。図１７は、初期位置更新処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２秒間隔で）実行される処理であり、各履歴マップ７２ａ１１〜７２ａ２２の更新内容に応じて、ホイール部材９３ａの第１状態および第２状態における初期位置をそれぞれ更新する処理である。
【０２００】
なお、初期位置更新処理の説明においては、図１８及び図１９を適宜参照する。図１８は、ホイール部材９３ａに対するアッパーアーム４２の角度θとホイール部材９３ａに生じるトルクＴとの関係を模式的に図示する線図であり、図１９は、第１状態における懸架装置１４を模式的に図示する模式図である。
【０２０１】
図１８において、横軸は、軸心Ｏ１，Ｏ２を結ぶ直線と軸心Ｏ２，Ｏ３（アッパーアーム４２の両端）を結ぶ直線とがなす角度θであり、縦軸は、アッパーアーム４２から外力が作用した際にホイール部材９３ａに生じる軸トルクＴである。また、図１８に示す破線Ｌは、機械的な摩擦力によりホイール部材９３ａを初期位置に維持できる限界の軸トルクＴの値を示している。
【０２０２】
なお、図１８及び図１９において、角度θは、キャリア部材４１がバウンド方向へ変位した際に正の値を取り、キャリア部材４１がリバウンド方向へ変位した際に負の値を取り、軸トルクＴは、ホイール部材９３ａを図１９において時計周りに回転させる方向を正の値とする。
【０２０３】
よって、図１８の第１象限は、キャリア部材４１がバウンド方向へ変位し、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向（軸心Ｏ３が軸心Ｏ２へ近接しようとする方向）に外力が作用する状態に対応し、第２象限は、キャリア部材４１がリバウンド方向へ変位し、アッパーアーム４２がホイール部材９３ａを引っ張る方向（軸心Ｏ３が軸心Ｏ２から離間しようとする方向）に外力が作用する状態に対応する。
【０２０４】
同様に、第３象限は、キャリア部材４１がリバウンド方向へ変位し、アッパーアーム４２をホイール部材９３ａへ押し付ける方向（軸心Ｏ３が軸心Ｏ２へ近接しようとする方向）に外力が作用する状態に対応し、第４象限は、キャリア部材４１がバウンド方向へ変位し、アッパーアーム４２がホイール部材９３ａを引っ張る方向（軸心Ｏ３が軸心Ｏ２から離間しようとする方向）に外力が作用する状態に対応する。
【０２０５】
図１８に示す４本の実線は、それぞれアッパーアーム４２からホイール部材９３ａに荷重Ｆ１〜Ｆ４が作用する際の角度θと軸トルクＴとの関係を示し、荷重Ｆ１が最小値であり、荷重Ｆ４が最大値である（Ｆ１＜Ｆ２＜Ｆ３＜Ｆ４）。
【０２０６】
図１８及び図１９に示すように、例えば、角度θ＝θ１において、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａに作用する荷重が荷重Ｆ１〜Ｆ３であれば、ホイール部材９３ａに生じる軸トルクＴが破線Ｌを越えないため（図１８の白丸）、ホイール部材９３ａは機械的な摩擦力で初期位置に維持されるが、荷重Ｆ４では、軸トルクＴが破線Ｌを越えるため（図１８の黒丸）、外力が機械的な摩擦力を上回り、ホイール部材９３ａが初期位置から回転される（位置ずれが発生する）。
【０２０７】
また、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａに作用する荷重が同じであれば、角度θが大きくなるほど、ホイール部材９３ａに生じる軸トルクＴが大きくなる。よって、例えば、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａに荷重Ｆ３が作用する場合は、角度θ１では軸トルクＴが破線Ｌを越えないため（位置Ｐ１）、ホイール部材９３ａは機械的な摩擦力で初期位置に維持されるが、角度θ２では軸トルクＴが破線Ｌを越えるため（位置Ｐ２）、外力が機械的な摩擦力を上回り、ホイール部材９３ａが初期位置から回転される（位置ずれが発生する）。
【０２０８】
この場合、例えば、運転者の運転特性や車両１の個体差などに起因して、外力の作用によるホイール部材９３ａの初期位置からの回転（位置ずれ）が、位置Ｐ２において発生するという傾向がある（頻度が高い）とすれば、ホイール部材９３ａの初期位置を、バウンド側（図１８に破線で示す位置）に設定しておくことで、次回、同じ条件（即ち、キャリア部材４１がバウンド方向へ同じストローク量だけ変位し、かつ、荷重Ｆ３が外力としてホイール部材９３ａに作用する）がキャンバ角調整装置４５に発生したとしても、初期位置がバウンド側に変更されていることで、位置Ｐ１の状態が発生したと同じ状態とする（位置Ｐ２を位置Ｐ１へ移動させたのと同じ効果を得る）ことができる。その結果、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転される確率を低くすることができる。
【０２０９】
図１７に示す初期位置更新処理では、この思想に基づいて、ホイール部材９３ａの初期位置を変更する。即ち、各履歴マップ７２ａ１１〜７２ａ２２（図５参照）には、上述したマップ更新処理（図１６）において、ホイール部材９３ａが外力の作用により回転される（位置ずれが発生する）際の条件（キャンバ角調整装置４５の情報）が履歴として記憶されているので、その履歴を参照することで、上記傾向を得ることができる。よって、その傾向に基づいて、初期位置を変更することができる。
【０２１０】
具体的には、ＣＰＵ７１は、初期位置更新処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に設けられた値ｖ，ｗ（図示せず）にｖ＝１及びｗ＝１を書き込み（Ｓ１０１）、第ｖ輪は、第ｗ状態の初期位置の変更が必要であるかを判断する（Ｓ１０２）。なお、初期位置更新処理では、説明の便宜上、第１輪（ｖ＝１）を右の後輪２ＲＲと、第２輪（ｖ＝２）を左の後輪２ＲＬと、それぞれ定義する。また、第１状態（ｗ＝１）及び第２状態（ｗ＝２）とは、それぞれ車輪２のキャンバ角を第１キャンバ角および第２キャンバ角に設定された状態を意味する。
【０２１１】
Ｓ１０２の処理において、例えば、各履歴マップ７２ａ１１〜７２ａ２２の内の第ｖ輪の第ｗ状態に対応するマップにおいて、蓄積された情報が所定量に達していない場合や、そのマップの傾向に対して現状の初期位置が適しており、第ｖ輪は、第ｗ状態の初期位置の変更が必要ではないと判断される場合には（Ｓ１０２：Ｎｏ）、第ｖ輪第ｗ状態初期位置メモリ７２ｂ１１〜７２ｂ２２の変更（更新）は不要であるので、Ｓ１０３からＳ１０６の処理をスキップして、Ｓ１０７の処理へ移行する。
【０２１２】
一方、Ｓ１０２の処理において、第ｖ輪は、第ｗ状態の初期位置の変更が必要であると判断される場合には（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、第ｖ輪の第ｗ状態において、第ｖ輪ホイールずれフラグ７３ｆ１，７３ｆ２がオンされた回数は、バウンド側が多いかを判断する（Ｓ１０３）。なお、第ｖ輪ホイールずれフラグ７３ｆ１，７３ｆ２がオンされた回数は、図１８における黒丸の数に相当する。
【０２１３】
その結果、Ｓ１０３の処理において、バウンド側が多いと判断される場合には（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、キャリア部材４１がバウンド側に変位した際に、ホイール部材９３ａが初期位置から回転される（位置ずれが発生する）傾向がある（頻度が高い）ということであるので、第ｖ輪の第ｗ状態における初期位置をバウンド側へ変更すると共に、その変更量（現状の初期位置からの変化量）を算出した後（Ｓ１０４）、Ｓ１０６の処理へ移行する。
【０２１４】
一方、Ｓ１０３の処理において、リバウンド側が多いと判断される場合には（Ｓ１０３Ｎｏ）、キャリア部材４１がリバウンド側に変位した際に、ホイール部材９３ａが初期位置から回転される（位置ずれが発生する）傾向がある（頻度が高い）ということであるので、第ｖ輪の第ｗ状態における初期位置をリバウンド側へ変更すると共に、その変更量（現状の初期位置からの変化量）を算出した後（Ｓ１０５）、Ｓ１０６の処理へ移行する。
【０２１５】
ホイール部材９３ａが外力の作用により初期位置から回転される（位置ずれが発生する）のが、バウンド側またはリバウンド側のいずれで多いのかは、運転者の運転特性や車両１の個体差などに起因して傾向が現れるため、その傾向に基づいて、ホイール部材９３ａの初期位置を変更しておくことで、外力の作用によりホイール部材９３ａが初期位置から回転される確率を効果的に減らすことができる。
【０２１６】
なお、変更量の算出は、例えば、図１８における各黒丸に角度θ及び荷重に基づく重み付けをそれぞれ行い、バウンド側の黒丸とリバウンド側の黒丸とが釣り合う角度位置を初期位置とする方法が例示される。
【０２１７】
Ｓ１０６の処理では、Ｓ１０４又はＳ１０５で算出した結果に基づいて、第ｖ輪第ｗ状態初期位置メモリ７２ｂ１１〜７２ｂ２２の内の第ｖ輪における第ｗ状態に対応するメモリを更新し（Ｓ１０６）、Ｓ１０７の処理へ移行する。
【０２１８】
Ｓ１０７の処理では、ＲＡＭ７３に設けられた値ｗが２に達したか否かを判断する（Ｓ１０７）。その結果、値ｗが２に達していない（即ち、ｗ＝１である）場合には（Ｓ１０７：Ｎｏ）、第２状態（第２キャンバ角）における各処理Ｓ１０２〜Ｓ１０６が未実行であるということなので、第２状態についてもこれら各処理を実行するべく、値ｗにｗ＝ｗ＋１を書き込んだ後（Ｓ１０８）、Ｓ１０２の処理へ移行する。一方、値ｗが２に達している（即ち、ｗ＝２である）場合には（Ｓ１０７：Ｙｅｓ）、第１状態および第２状態（即ち、第１キャンバ角および第２キャンバ角）における各処理Ｓ１０２〜Ｓ１０６の実行が完了しているということである。
【０２１９】
この場合、Ｓ１０９の処理において、値ｖが２に達していなければ（Ｓ１０９：Ｎｏ）、第２輪についても、第１状態と第２状態における各処理Ｓ１０２〜Ｓ１０６を実行するべく、Ｓ１１０の処理へ移行する。一方、Ｓ１０９の処理において、値ｖが２に達していれば（Ｓ１０９：Ｙｅｓ）、第１輪および第２輪に対し、それぞれ第１状態および第２状態における各処理Ｓ１０２〜Ｓ１０６の実行が完了しているということであるので、この初期位置更新処理を終了する。
【０２２０】
なお、第１状態および第２状態（車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に設定された状態と第２キャンバ角に設定された状態）とでは、車両１の状態も運転者の運転特性も異なるため、外力の作用によりホイール部材９３ａが初期位置から回転される際のキャンバ角調整装置４５の状態の傾向がそれぞれ異なる。そのため、それぞれの状態（第１状態と第２状態）を別の履歴として記憶することで、各履歴の精度を高めることができる。
【０２２１】
よって、第１状態および第２状態のそれぞれに対し、より的確な位置にホイール部材９３ａの初期位置を変更することができるので、外力の作用によりホイール部材９３ａが初期位置から回転される確率を減らすことができる。
【０２２２】
なお、図１０に示すフローチャート（キャンバ制御処理）において、請求項４記載のキャンバ角設定手段としてはＳ４３、Ｓ４７、Ｓ５０及びＳ５３の各処理が、図１３に示すフローチャート（ホイールずれ量判断処理）において、請求項１記載の履歴記憶手段としてはＳ７６の処理が、図１４に示すフローチャート（補正処理）において、請求項１記載の補正手段としてはＳ８６及びＳ８７の各処理が、初期位置変更手段としてはＳ８６及びＳ８７の各処理が、請求項７記載の補正除外判断手段としてはＳ８４の処理が、図１６に示すフローチャート（マップ更新処理）において、請求項２記載の変位方向記憶手段としてはＳ９４〜Ｓ９７の各処理が、請求項３記載の外力記憶手段としては各Ｓ９４〜Ｓ９７の処理が、変位記憶手段としては各Ｓ９４〜Ｓ９７の処理が、請求項７記載の履歴中止手段としてはＳ９１の処理が、図１７に示すフローチャート（初期位置更新処理）において、請求項２記載の回数判断手段としてはＳ１０３の処理が、変更方向決定手段としてはＳ１０４及びＳ１０５の各処理が、請求項３記載の変更量決定手段としてはＳ１０４及びＳ１０５の各処理が、それぞれ該当する。
【０２２３】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。
【０２２４】
上記実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。例えば、上記各実施の形態で説明した第１キャンバ角および第２キャンバ角の値は任意に設定することができる。
【０２２５】
上記実施の形態では、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに替えて又はこれに加えて、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのキャンバ角をキャンバ角調整装置４５により調整することは当然可能である。
【０２２６】
上記実施の形態では、第１状態および第２状態のいずれにおいても、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、第１状態または第２状態の一方のみにおいて、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置し、第１状態または第２状態の他方においては、軸心Ｏ２及び軸心Ｏ３を結ぶ直線上に軸心Ｏ１が位置しないように制御することは当然可能である。
【０２２７】
上記実施の形態では、キャンバ角調整装置４５が、アッパーアーム４２と車体ＢＦとの間に介装される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ロアアーム４３と車体ＢＦとの間にキャンバ角調整装置４５を介装しても良い。
【０２２８】
上記実施の形態では、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角または第２キャンバ角に設定された後は、補正処理により補正が行われるまでの期間、ホイール部材９３ａへのＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲからの駆動力が解除される場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、かかる期間においても、ホイール部材９３ａへＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲから駆動力が連続的または断続的に付与されるようにしても良い。例えば、かかる期間において、ＲＬ，ＲＲモータ９１ＲＬ，９１ＲＲをサーボロック状態としても良い。
【０２２９】
上記実施の形態では、初期位置更新処理（図１７参照）のＳ１０２の処理において、初期位置の変更を行わない場合として、蓄積された情報が所定量に達していない場合、マップの傾向に対して現状の初期位置が適している場合を例示したが、必ずしもこれに限られるものではなく、マップの傾向に対して現状の初期位置が不適である場合であっても、初期位置の変更を行わないようにしても良い。即ち、現状の初期位置がマップの傾向に対して不適であるが、その不適の程度が閾値を越えていない場合には、初期位置の変更を行わないようにしても良い。これによれば、不必要に初期位置の変更が行われれることを回避して、消費エネルギーの抑制を図ることができる。
【０２３０】
上記実施の形態では、その説明を省略したが、各履歴マップ７２ａ１１〜７２ａ２２に記憶される履歴は、取得した情報を全て蓄積する必要はなく、所定期間分（例えば、過去１ヶ月分）のみを記憶するようにしても良い。これにより、ＥＥＰＲＯＭ７２の容量の増加を抑制できる。また、不必要に過去の情報は、例えば、経年劣化などにより状況が変わるため、意味のないものとなっている可能性が高く、このような過去の情報を除外することで、履歴の精度を高めることができる。
【０２３１】
上記実施の形態では、ホイール部材９３ａの初期位置を変更する動作を単独で行うのではなく、補正処理（図１４参照）において、外力の作用により位置ずれが発生したホイール部材９３ａを初期位置へ復帰させる動作と兼用させる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、補正処理における動作とは別に、ホイール部材９３ａの初期位置を変更する動作を単独で定期的に実行するようにしても良い。上記実施の形態における方法（兼用させる形態）であれば、各動作を別に行う場合と比較して、消費エネルギーの抑制を図ることができる。一方、単独で定期的に実行する方法であれば、適正な初期位置に早めに変更しておけるので、ホイール部材９３ａが外力の作用により初期位置から回転される（位置ずれが発生する）確率をより低くすることができる。
【０２３２】
上記実施の形態では、アッパーアーム４２からホイール部材９３ａに作用する外力を、クランク外力センサ装置８６を用いて検出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、これに代えて、或いは、これに加えて、加速度センサ装置８０により車両１に作用する横加速度（左右方向加速度、横Ｇ）を検出し、その横加速度から上記外力を推定しても良い。
【符号の説明】
【０２３３】
１００                車両用制御装置
１                    車両
２                    車輪
２ＲＬ                左の後輪（車輪の一部）
２ＲＲ                右の後輪（車輪の一部）
４１                  キャリア部材
４２                  アッパーアーム（第１サスペンションアーム）
４３                  ロアアーム（第２サスペンションアーム）
４５                  キャンバ角調整装置
９１ＲＬ              ＲＬモータ（回転駆動手段、電動モータ）
９１ＲＲ              ＲＲモータ（回転駆動手段、電動モータ）
９３ａ                ホイール部材
Ｏ１                  軸心（ホイール軸）
Ｏ２                  軸心（偏心連結軸）
Ｏ３                  軸心（他端連結軸）
【図１】
0005668574.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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