(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作部（５５）の操作状態が許可状態である場合には車両の旋回時に旋回方向内側の車輪に制動力を付与させる旋回時制動制御の実行を許可し、前記操作部（５５）の操作状態が禁止状態である場合には前記旋回時制動制御の実行を禁止する車両の制動制御装置において、
運転手による車両操作に基づいた情報のうち車両の進行方向を特定可能な進行方向情報（Ａ、ＶＳ）、及び車両の走行する外部環境を特定するための環境情報のうち少なくとも一方の情報を取得する情報取得手段（５１、Ｓ１１，Ｓ１２、Ｓ３３，Ｓ３４、Ｓ５２，Ｓ５３、Ｓ５４）と、
前記操作部（５５）の操作状態が許可状態である場合に前記情報取得手段（５１、Ｓ１１，Ｓ１２、Ｓ３３，Ｓ３４、Ｓ５２，Ｓ５３、Ｓ５４）によって取得された情報に基づき、規定時間（Ｔｔｈ）又は規定距離（Ｋ）の間、車両の走行状態が直進状態であることが継続中であるという第１の条件が成立している場合、又は規定時間（Ｔｔｈ）又は規定距離（Ｋ）の間、車両の走行状態が直進状態であることが継続すると推定される第２の条件が成立している場合に、前記操作部（５５）の操作状態を許可状態から禁止状態に変更する、又は操作状態を許可状態から禁止状態に変更することを促す変更手段（５１、Ｓ２０、Ｓ３８、Ｓ５７）と、を備え、
前記操作部（５５）の操作状態が許可状態になってからの前記旋回時制動制御の実行回数（Ｎ）が少ないほど、前記第１の条件又は第２の条件の成立条件を厳しくする条件設定手段（５１、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）をさらに備え、
前記変更手段（５１、Ｓ２０、Ｓ３８、Ｓ５７）は、
前記操作部（５５）の操作状態が許可状態である場合に前記情報取得手段（５１、Ｓ１１，Ｓ１２、Ｓ３３，Ｓ３４、Ｓ５２，Ｓ５３、Ｓ５４）によって取得される情報と、前記条件設定手段（５１、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）によって設定された成立条件とに基づき、前記第１の条件又は第２の条件が成立しているか否かを判定し、
前記第１の条件又は第２の条件が成立していると判定した場合には、前記操作部（５５）の操作状態を許可状態から禁止状態に変更する、又は操作状態を許可状態から禁止状態に変更することを促すことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項２】
前記変更手段（５１、Ｓ２０、Ｓ３８、Ｓ５７）は、
車両の走行状態が直進状態であることの継続時間（Ｔ）が前記規定時間（Ｔｔｈ）以上である場合に前記第１の条件が成立していると判定し、
車両の走行状態が直進状態であることが前記規定時間（Ｔｔｈ）以上継続すると推定される場合に前記第２の条件が成立していると判定するようになっており、
前記条件設定手段（５１、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記操作部（５５）の操作状態が許可状態になってからの前記旋回時制動制御の実行回数（Ｎ）が少ないほど、前記規定時間（Ｔｔｈ）を長く設定する時間設定手段（５１、Ｓ１４，Ｓ１５）を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項３】
前記進行方向情報は、車両の転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）の舵角を変更させるために操作されるステアリング（３０）の操舵角（Ａ）を含み、
車両の走行状態が直進状態であるか否かの判定は、前記ステアリング（３０）の操舵角（Ａ）の絶対値が基準操舵角（Ａｔｈ）以下であるか否かを含んでおり、
前記条件設定手段（５１、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記操作部（５５）の操作状態が許可状態になってからの前記旋回時制動制御の実行回数（Ｎ）が少ないほど、前記基準操舵角（Ａｔｈ）を小さな値に設定する舵角設定手段（５１、Ｓ１４，Ｓ１５）を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
【請求項４】
前記進行方向情報は、車両の車体速度（ＶＳ）を含み、
車両の走行状態が直進状態であるか否かの判定は、車両の車体速度（ＶＳ）が基準速度（ＶＳｔｈ）以上であるか否かを含んでおり、
前記条件設定手段（５１、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記操作部（５５）の操作状態が許可状態になってからの前記旋回時制動制御の実行回数（Ｎ）が少ないほど、前記基準速度（ＶＳｔｈ）を大きな値に設定する速度設定手段（５１、Ｓ１４，Ｓ１５）を有することを特徴とする請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
【請求項５】
操作部（５５）の操作状態が許可状態である場合には車両の旋回時に旋回方向内側の車輪に制動力を付与させる旋回時制動制御の実行を許可し、前記操作部（５５）の操作状態が禁止状態である場合には前記旋回時制動制御の実行を禁止する車両の制動制御装置において、
運転手による車両操作に基づいた情報のうち車両の進行方向を特定可能な進行方向情報（Ａ、ＶＳ）、及び車両の走行する外部環境を特定するための環境情報のうち少なくとも一方の情報を取得する情報取得手段（５１、Ｓ１１，Ｓ１２、Ｓ３３，Ｓ３４、Ｓ５２，Ｓ５３、Ｓ５４）と、
前記操作部（５５）の操作状態が許可状態である場合に前記情報取得手段（５１、Ｓ１１，Ｓ１２、Ｓ３３，Ｓ３４、Ｓ５２，Ｓ５３、Ｓ５４）によって取得された情報に基づき、規定時間（Ｔｔｈ）又は規定距離（Ｋ）の間、車両の走行状態が直進状態であることが継続中であるという第１の条件が成立している場合、又は規定時間（Ｔｔｈ）又は規定距離（Ｋ）の間、車両の走行状態が直進状態であることが継続すると推定される第２の条件が成立している場合に、前記操作部（５５）の操作状態を許可状態から禁止状態に変更する、又は操作状態を許可状態から禁止状態に変更することを促す変更手段（５１、Ｓ２０、Ｓ３８、Ｓ５７）と、を備え、
前記変更手段（５１、Ｓ３８）は、
前記操作部（５５）の操作状態が許可状態になってからの前記旋回時制動制御の実行回数（Ｎ）が、「１」以上の整数に設定された基準回数（Ｎｔｈ）未満である場合には、前記操作部（５５）の操作状態を許可状態で維持する一方、
前記実行回数（Ｎ）が前記基準回数（Ｎｔｈ）以上である場合には、前記第１の条件又は第２の条件の成立を契機に、前記操作部（５５）の操作状態を許可状態から禁止状態に変更する、又は操作状態を許可状態から禁止状態に変更することを促すことを特徴とする車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の旋回時に旋回方向内側の車輪に制動力を付与させる旋回時制動制御を行う車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の旋回時において旋回半径を小さくさせる制動制御を行う車両の制動制御装置として、例えば特許文献１に記載される制御装置が提案されている。この制動制御装置は、車両に搭載されたスイッチ（操作部）がオンである状態（以下、「許可状態」ともいう。）で検出されたステアリングの操舵角の絶対値が予め設定された操舵角判定値以上である場合に、車両の旋回方向内側の後輪（右方向に旋回している場合には右後輪）に対して制動力を付与する旋回時制動制御（「小回り制御」ともいう。）を行う。
【０００３】
このように小回り制御が行われる状態で旋回する車両においては、旋回時に小回り制御が行われない車両と比較して、車両の旋回方向内側の後輪を中心に回転する運動を伴いつつ旋回するため、その旋回半径が小さくなる、即ち小回りが効くことになる。
【０００４】
ところで、近年では、小回り制御を実行可能な制動制御装置を搭載した一般乗用車の開発が進められている。こうした一般乗用車（以下、単に「車両」という。）では、例えば、運転手によって車両の進行方向に存在する障害物が発見された場合、該運転手によるステアリングの操舵によって操舵角の絶対値が大きくなる。そして、ステアリングの操舵角が操舵角判定値以上になると共に、車両の車体速度が車体速度判定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）未満になると、小回り制御が開始される。その結果、車両は、小回り制御を行わないで旋回する場合と比較して小回りが効く分、障害物を、余裕を持って回避することが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２０７８２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記制動制御装置を搭載した車両では、スイッチをオンにしたことを運転手が忘れた場合、又は運転手の意図に反してスイッチがオンになった場合でも、ステアリングの操舵角の絶対値が操舵角判定値以上になると共に車両の車体速度が車体速度判定値未満になると、運転手の意図に反して小回り制御が行われる。このとき、小回り制御の実行に伴って車両の旋回方向内側の後輪に制動力を付与したことによる引きずり感を運転手に与えたり、運転手の意図に反して旋回半径が小さくなったりすることで、運転手が不快に感じるおそれがある。
【０００７】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、車両の旋回時に、旋回方向内側の車輪に制動力を付与させる旋回時制動制御が運転手の意図に反して行われることを抑制できる車両の制動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記目的を達成するために、本発明は、操作部（５５）の操作状態が許可状態である場合には車両の旋回時に旋回方向内側の車輪に制動力を付与させる旋回時制動制御の実行を許可し、前記操作部（５５）の操作状態が禁止状態である場合には前記旋回時制動制御の実行を禁止する車両の制動制御装置において、運転手による車両操作に基づいた情報のうち車両の進行方向を特定可能な進行方向情報（Ａ、ＶＳ）、及び車両の走行する外部環境を特定するための環境情報のうち少なくとも一方の情報を取得する情報取得手段（５１、Ｓ１１，Ｓ１２、Ｓ３３，Ｓ３４、Ｓ５２，Ｓ５３、Ｓ５４）と、前記操作部（５５）の操作状態が許可状態である場合に前記情報取得手段（５１、Ｓ１１，Ｓ１２、Ｓ３３，Ｓ３４、Ｓ５２，Ｓ５３、Ｓ５４）によって取得された情報に基づき、規定時間（Ｔｔｈ）又は規定距離（Ｋ）の間、車両の走行状態が直進状態であることが継続中であるという第１の条件が成立している場合、又は規定時間（Ｔｔｈ）又は規定距離（Ｋ）の間、車両の走行状態が直進状態であることが継続すると推定される第２の条件が成立している場合に、前記操作部（５５）の操作状態を許可状態から禁止状態に変更する、又は操作状態を許可状態から禁止状態に変更することを促す変更手段（５１、Ｓ２０、Ｓ３８、Ｓ５７）と、を備えることを要旨とする。
【０００９】
上記構成によれば、操作部の操作状態が許可状態である場合には、乗員による車両操作に応じた情報のうち車両の進行方向を特定可能な進行方向情報、及び車両の走行する外部環境を特定するための環境情報のうち少なくとも一方の情報が取得される。そして、取得された情報に基づき、第１の条件又は第２の条件が成立しているか否かが判定される。なお、第１の条件とは、規定時間又は規定距離の間、車両の走行状態が直進状態であることが継続中であることであり、第２の条件とは、規定時間又は規定距離の間、車両の走行状態が直進状態であることが継続すると推定されることである。
【００１０】
こうした第１の条件又は第２の条件が成立している場合には、旋回時制動制御を運転手が必要としていない可能性が高いと判断される。そして、操作部の操作状態が許可状態から禁止状態に変更される、又は操作部の操作状態を許可状態から禁止状態に変更することが車両の運転手に促される。したがって、車両の旋回時に、旋回時制動制御が運転手の意図に反して行われることを抑制できる。
【００１１】
さらに、本発明の車両の制動制御装置は、前記操作部（５５）の操作状態が許可状態になってからの前記旋回時制動制御の実行回数（Ｎ）が少ないほど、前記第１の条件又は第２の条件の成立条件を厳しくする条件設定手段（５１、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）をさらに備え、前記変更手段（５１、Ｓ２０、Ｓ３８、Ｓ５７）は、前記操作部（５５）の操作状態が許可状態である場合に前記情報取得手段（５１、Ｓ１１，Ｓ１２、Ｓ３３，Ｓ３４、Ｓ５２，Ｓ５３、Ｓ５４）によって取得される情報と、前記条件設定手段（５１、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）によって設定された成立条件とに基づき、前記第１の条件又は第２の条件が成立しているか否かを判定し、前記第１の条件又は第２の条件が成立していると判定した場合には、前記操作部（５５）の操作状態を許可状態から禁止状態に変更する、又は操作状態を許可状態から禁止状態に変更することを促すことを要旨とする。
【００１２】
上記構成によれば、操作部の操作状態が許可状態になってからの旋回時制動制御の実行回数が少ない場合ほど、その後に旋回時制動制御の実行を運転手が所望する可能性が高いと考えられる。そのため、成立条件が厳しめに設定される。その結果、操作部の操作状態が禁止状態になりにくくなる分、旋回時制動制御の実行が運転手の意図に反して禁止される可能性を低くすることができる。
【００１３】
その一方で、操作部の操作状態が許可状態になってからの旋回時制動制御の実行回数が多いほど、その後に旋回時制動制御の実行を運転手が所望する可能性が低いと考えられる。そのため、成立条件が弛めに設定される。その結果、操作部の操作状態が禁止状態になりやすくなる分、運転手の意図に反した旋回時制動制御の実行を抑制することができる。
【００１４】
本発明の車両の制動制御装置において、前記変更手段（５１、Ｓ２０、Ｓ３８、Ｓ５７）は、車両の走行状態が直進状態であることの継続時間（Ｔ）が前記規定時間（Ｔｔｈ）以上である場合に前記第１の条件が成立していると判定し、車両の走行状態が直進状態であることが前記規定時間（Ｔｔｈ）以上継続すると推定される場合に前記第２の条件が成立していると判定するようになっており、前記条件設定手段（５１、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記操作部（５５）の操作状態が許可状態になってからの前記旋回時制動制御の実行回数（Ｎ）が少ないほど、前記規定時間（Ｔｔｈ）を長く設定する時間設定手段（５１、Ｓ１４，Ｓ１５）を有することが好ましい。
【００１５】
上記構成によれば、操作部の操作状態が許可状態になってからの旋回時制動制御の実行回数によって、規定時間が設定される。そのため、実行回数が少ないほど規定時間が長く設定されることにより、第１の条件や第２の条件が成立しにくくなる。その結果、旋回時制動制御の実行が運転手の意図に反して禁止される可能性を低くすることができる。一方、実行回数が多いほど規定時間が短くに設定されることにより、第１の条件や第２の条件が成立しやすくなる。その結果、運転手の意図に反した旋回時制動制御の実行を抑制することができる。
【００１６】
上記構成としては、前記操作部（５５）の操作状態が許可状態になってからの実行回数（Ｎ）が、「１」以上の整数に設定された基準回数（Ｎｔｈ）未満である場合には、実行回数（Ｎ）が前記基準回数（Ｎｔｈ）以上である場合よりも、前記規定時間（Ｔｔｈ）を長く設定することが考えられる。
【００１７】
このようにすると、操作部の操作状態が許可状態になってからの旋回時制動制御の実行回数が基準回数未満である場合には、旋回時制動制御の実行回数が少ないと判断される。そのため、実行回数が基準回数以上である場合と比較して規定時間が長めに設定され、結果として、旋回時制動制御の実行が運転手の意図に反して禁止される可能性を低くすることができる。一方、操作部の操作状態が許可状態になってからの旋回時制動制御の実行回数が基準回数以上である場合には、旋回時制動制御の実行回数が多いと判断される。そのため、実行回数が基準回数未満である場合と比較して規定時間が短めに設定され、結果として、運転手の意図に反した旋回時制動制御の実行を抑制することができる。
【００１８】
本発明の車両の制動制御装置において、前記進行方向情報は、車両の転舵輪（ＦＲ，ＦＬ）の舵角を変更させるために操作されるステアリング（３０）の操舵角（Ａ）を含み、車両の走行状態が直進状態であるか否かの判定は、前記ステアリング（３０）の操舵角（Ａ）の絶対値が基準操舵角（Ａｔｈ）以下であるか否かを含んでおり、前記条件設定手段（５１、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記操作部（５５）の操作状態が許可状態になってからの前記旋回時制動制御の実行回数（Ｎ）が少ないほど、前記基準操舵角（Ａｔｈ）を小さな値に設定する舵角設定手段（５１、Ｓ１４，Ｓ１５）を有することが好ましい。
【００１９】
上記構成によれば、車両の走行状態が直進状態であるか否かの判定は、ステアリングの操舵角の絶対値が基準操舵角以下であるか否かの判定を含んでいる。こうした判定に用いられる基準操舵角は、操作部の操作状態が許可状態になってからの旋回時制動制御の実行回数に応じた値に設定される。そのため、実行回数が少ないほど基準操舵角が小さな値に設定される分、車両の走行状態が直進状態であると判定されにくくなる。その結果、旋回時制動制御の実行が運転手の意図に反して禁止される可能性を低くすることができる。一方、実行回数が多いほど基準操舵角が大きな値に設定される分、車両の走行状態が直進状態であると判定されやすくなる。その結果、運転手の意図に反した旋回時制動制御の実行を抑制することができる。
【００２０】
本発明の車両の制動制御装置において、前記進行方向情報は、車両の車体速度（ＶＳ）を含み、車両の走行状態が直進状態であるか否かの判定は、車両の車体速度（ＶＳ）が基準速度（ＶＳｔｈ）以上であるか否かを含んでおり、前記条件設定手段（５１、Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）は、前記操作部（５５）の操作状態が許可状態になってからの前記旋回時制動制御の実行回数（Ｎ）が少ないほど、前記基準速度（ＶＳｔｈ）を大きな値に設定する速度設定手段（５１、Ｓ１４，Ｓ１５）を有することが好ましい。
【００２１】
上記構成によれば、車両の走行状態が直進状態であるか否かの判定は、車両の車体速度が基準速度以上であるか否かの判定を含んでいる。こうした判定に用いられる基準速度は、操作部の操作状態が許可状態になってからの旋回時制動制御の実行回数に応じた値に設定される。そのため、実行回数が少ないほど基準速度が大きな値に設定される分、車両の走行状態が直進状態であると判定されにくくなる。その結果、旋回時制動制御の実行が運転手の意図に反して禁止される可能性を低くすることができる。一方、実行回数が多いほど基準速度が小さな値に設定される分、車両の走行状態が直進状態であると判定されやすくなる。その結果、運転手の意図に反した旋回時制動制御の実行を抑制することができる。
【００２２】
また、別の本発明は、操作部（５５）の操作状態が許可状態である場合には車両の旋回時に旋回方向内側の車輪に制動力を付与させる旋回時制動制御の実行を許可し、前記操作部（５５）の操作状態が禁止状態である場合には前記旋回時制動制御の実行を禁止する車両の制動制御装置において、運転手による車両操作に基づいた情報のうち車両の進行方向を特定可能な進行方向情報（Ａ、ＶＳ）、及び車両の走行する外部環境を特定するための環境情報のうち少なくとも一方の情報を取得する情報取得手段（５１、Ｓ１１，Ｓ１２、Ｓ３３，Ｓ３４、Ｓ５２，Ｓ５３、Ｓ５４）と、前記操作部（５５）の操作状態が許可状態である場合に前記情報取得手段（５１、Ｓ１１，Ｓ１２、Ｓ３３，Ｓ３４、Ｓ５２，Ｓ５３、Ｓ５４）によって取得された情報に基づき、規定時間（Ｔｔｈ）又は規定距離（Ｋ）の間、車両の走行状態が直進状態であることが継続中であるという第１の条件が成立している場合、又は規定時間（Ｔｔｈ）又は規定距離（Ｋ）の間、車両の走行状態が直進状態であることが継続すると推定される第２の条件が成立している場合に、前記操作部（５５）の操作状態を許可状態から禁止状態に変更する、又は操作状態を許可状態から禁止状態に変更することを促す変更手段（５１、Ｓ２０、Ｓ３８、Ｓ５７）と、を備え、前記変更手段（５１、Ｓ３８）は、前記操作部（５５）の操作状態が許可状態になってからの前記旋回時制動制御の実行回数（Ｎ）が、「１」以上の整数に設定された基準回数（Ｎｔｈ）未満である場合には、前記操作部（５５）の操作状態を許可状態で維持する一方、前記実行回数（Ｎ）が前記基準回数（Ｎｔｈ）以上である場合には、前記第１の条件又は第２の条件の成立を契機に、前記操作部（５５）の操作状態を許可状態から禁止状態に変更する、又は操作状態を許可状態から禁止状態に変更することを促すことを要旨とする。
【００２３】
上記構成によれば、操作部の操作状態が許可状態になってからの旋回時制動制御の実行回数が基準回数未満である場合には、操作部の操作状態が許可状態になってからの旋回時制動制御の実行回数が運転手の意図する実行回数に至っていない可能性が高いと判断される。そのため、実行回数が基準回数未満である場合には、車両の乗員による操作部の操作が行われない限り、操作部の操作状態が許可状態で維持される。したがって、旋回時制動制御の実行が運転手の意図に反して禁止される可能性を低くすることができる。
【００２４】
その一方で、操作部の操作状態が許可状態になってからの旋回時制動制御の実行回数が基準回数以上である場合には、操作部の操作状態が許可状態になってからの旋回時制動制御の実行回数が運転手の意図する実行回数以上になった可能性が高いと判断される。そのため、第１の条件又は第２の条件が成立すると、操作状態が許可状態から禁止状態に変更される、又は許可状態から禁止状態に操作部の操作状態を変更させることが運転手に促される。したがって、実行回数が基準回数以上である場合には、運転手の意図に反した旋回時制動制御の実行を抑制することができる。
【００２５】
なお、本発明をわかりやすく説明するために実施形態を示す図面の符号に対応づけて説明したが、本発明が実施形態に限定されるものではないことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態であるブレーキ用ＥＣＵを搭載する車両の一例を示すブロック図。
【図２】第１の実施形態における小回り禁止判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図３】第１の実施形態において、作動ボタンの操作状態、車両の車体速度、ステアリングの操舵角の絶対値及び継続時間が変化する様子を示すタイミングチャート。
【図４】第２の実施形態における小回り禁止判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【図５】第３の実施形態における小回り禁止判定処理ルーチンを説明するフローチャート。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図３に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。
【００２８】
図１に示すように、本実施形態の車両は、複数（本実施形態では４つ）ある車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）のうち、前輪ＦＲ，ＦＬが駆動輪として機能する車両（いわゆる前輪駆動車）である。こうした車両は、該車両を走行させるための駆動力発生装置１１と、前輪ＦＲ，ＦＬを転舵輪（操舵輪）として転舵させるための操舵装置１２と、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与するための制動装置１３とを備えている。また、この車両には、車両の前方を撮像するための撮像装置１４と、上記各装置１１〜１４を制御するための制御装置１５とが設けられている。
【００２９】
駆動力発生装置１１には、運転手によるアクセルペダル２０の操作量、即ちアクセル開度に基づいた駆動力を発生するエンジン２１と、該エンジン２１の出力軸に接続された自動変速機２２とが設けられている。また、駆動力発生装置１１には、アクセル開度に応じた検出信号を制御装置１５に出力するアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。そして、エンジン２１が駆動する場合には、自動変速機２２から出力された駆動力がディファレンシャルギヤ２３を介して前輪ＦＲ，ＦＬに配分されることにより、車両が前方又は後方に移動する。
【００３０】
操舵装置１２には、運転手によって操舵（操作）されるステアリング３０が固定されたステアリングシャフト３１と、ステアリングシャフト３１に連結された転舵アクチュエータ３２とが設けられている。また、操舵装置１２には、転舵アクチュエータ３２により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、該タイロッドの移動により前輪ＦＬ，ＦＲを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部３３とが設けられている。また、操舵装置１２には、ステアリング３０の操舵角に応じた検出信号を制御装置１５に出力する操舵角センサＳＥ２が設けられている。
【００３１】
制動装置１３には、運転手によるブレーキペダル４０の操作力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧発生装置４１と、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に個別に設けられた複数（本実施形態では４つ）のホイールシリンダ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄに連結されたブレーキアクチュエータ４３とが設けられている。また、制動装置１３には、運転手によるブレーキペダル４０の操作状況（オンかオフか）に応じた検出信号を制御装置１５に出力するブレーキスイッチＳＷ１が設けられている。
【００３２】
ブレーキアクチュエータ４３は、運転手がブレーキペダル４０を操作しない場合であっても各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対して制動力を付与できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ４３は、液圧発生装置４１側のブレーキ液圧と、ホイールシリンダ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ内のブレーキ液圧との間に差圧を発生させるための差圧調整弁（図示略）と、ホイールシリンダ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ内にブレーキ液圧を供給するための電動ポンプ（図示略）とを備えている。また、ブレーキアクチュエータ４３には、各ホイールシリンダ４２ａ，４２ｂ，４２ｃ，４２ｄ内のブレーキ液圧を個別に調整するための各種弁が設けられている。つまり、本実施形態のブレーキアクチュエータ４３は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに対する制動力を個別に調整可能である。
【００３３】
撮像装置１４は、車体の前方を撮像可能な位置に配置されている。そして、撮像装置１４は、撮像した画像に基づいた画像データを制御装置１５に出力する。
制御装置１５には、アクセル開度センサＳＥ１、操舵角センサＳＥ２及びブレーキスイッチＳＷ１に加え、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を検出するための車輪速度センサＳＥ３，ＳＥ４，ＳＥ５，ＳＥ６と、車両の前後方向における加速度を検出するための加速度センサ（「Ｇセンサ」ともいう。）ＳＥ７とが電気的に接続されている。また、制御装置１５には、撮像装置１４が画像データや各種指令を送受信可能な状態で接続されている。
【００３４】
こうした制御装置１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構成される複数のＥＣＵ（「電子制御装置」ともいう。）を備えている。例えば、制御装置１５は、駆動力発生装置１１を制御するためのエンジン用ＥＣＵ５０、制動装置１３を制御するための制動制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ５１、及び撮像装置１４によって撮像された画像データを解析するための画像解析用ＥＣＵ５２とを備えている。そして、これら各ＥＣＵ５０〜５２は、各種情報を送受信可能となっている。
【００３５】
画像解析用ＥＣＵ５２は、画像データを解析し、車両の進行方向前方に障害物があるか否かを判別する。そして、画像解析用ＥＣＵ５２は、車両の前方に障害物がある場合には、車両の現在位置と障害物との間の推定距離を求める。なお、ここでいう「障害物」とは、車両が旋回して避ける必要のある程度の大きさを有する障害物のことをいう。
【００３６】
本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ５１は、車両の旋回時に当該車両の旋回半径を小さくするための小回り制御（旋回時制動制御）を行う。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り制御の実行を許可・禁止するために運転手に操作される操作部としての作動ボタン５５がオン状態である場合において、ステアリング３０の操舵角の絶対値が操舵角判定値以上であると共に車両の車体速度が車速判定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）未満であるときに、小回り制御を行う。このとき、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、車両の旋回方向内側の後輪（右方向に旋回している場合には右後輪）に対して制動力が付与されるようにブレーキアクチュエータ４３を制御する。
【００３７】
すると、小回り制御が行われる車両は、車両の旋回方向内側の後輪を中心に回転する運動を伴いつつ旋回する。その結果、小回り制御が行われない場合と比較して、車両の旋回半径が小さくなる。なお、本実施形態において、「作動ボタン５５がオン状態である」ことは「操作状態が許可状態である」ことを示し、「作動ボタン５５がオフ状態である」ことは「操作状態が禁止状態である」ことを示している。
【００３８】
しかし、車両の運転手は、作動ボタン５５をオン状態にしたことを忘れて車両を走行させたり、運転手の意図に反して作動ボタン５５がオン状態になった状態で車両を走行させたりすることがある。こうした場合においては、車両の旋回時に、運転手の意図に反して小回り制御が実行されるおそれがある。そこで、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ５１では、運転手の意図に反した小回り制御の実行を抑制するために小回り禁止判定処理ルーチンが実行される。
【００３９】
次に、小回り禁止判定処理ルーチンについて、図２に示すフローチャートを参照して説明する。
さて、小回り禁止判定処理ルーチンは、小回り制御が実行されていない間、予め設定された所定周期毎に実行される。そして、小回り禁止判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、作動ボタン５５がオン状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。作動ボタン５５がオフ状態である場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、操作状態が禁止状態であるため、その処理を後述するステップＳ１７に移行する。
【００４０】
一方、作動ボタン５５がオン状態である場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、操作状態が許可状態であるため、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６を用いて車両の車体速度ＶＳを取得する（ステップＳ１１）。すなわち、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、各車輪速度センサＳＥ３〜ＳＥ６からの検出信号に基づき各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度を演算する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、演算した各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度のうち少なくとも一つの車輪の車輪速度に基づき車体速度ＶＳを取得する。一般に、車両を直進させる場合には、車両を旋回させる場合と比較して、車体速度ＶＳが高速となるようにアクセル開度が運転手によって調整される。つまり、車体速度ＶＳは、運転手による車両操作に基づいた情報のうち車両の進行方向を特定可能な進行方向情報の一つである。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５１が、情報取得手段としても機能する。
【００４１】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、操舵角センサＳＥ２からの検出信号に基づき、ステアリング３０の操舵角Ａを取得（演算）する（ステップＳ１２）。車両の進行方向は、ステアリング３０の操舵角Ａによって決まる方向である。つまり、操舵角Ａは、運転手による車両操作に基づいた情報のうち車両の進行方向を特定可能な進行方向情報の一つである。こうした点からも、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５１が、情報取得手段としても機能する。
【００４２】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、作動ボタン５５がオン状態になってからの小回り制御の実行回数Ｎを取得し、該実行回数Ｎが予め設定された基準回数Ｎｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。この基準回数Ｎｔｈは、作動ボタン５５の状態を自動的に変更するための成立条件を厳しめに設定するか弛めに設定するかの判断基準として設定された値であって、且つ「１」以上の値（本実施形態では１回）に設定されている。実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ以上である場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、作動ボタン５５の状態を自動的に変更するための条件が成立しやすくなるように基準操舵角Ａｔｈ、基準速度ＶＳｔｈ及び規定時間Ｔｔｈを設定する（ステップＳ１４）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、基準操舵角Ａｔｈを「０（零）」よりも大きな値である第１操舵角Ａｔｈ１に設定し、基準速度ＶＳｔｈを小回り制御の終了条件となる車体速度（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上の値である第１車速ＶＳｔｈ１に設定し、規定時間Ｔｔｈを第１規定時間Ｔｔｈ１（例えば、０（零）コンマ数秒）に設定する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、その処理を後述するステップＳ１６に移行する。
【００４３】
一方、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ未満である場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、作動ボタン５５の状態を自動的に変更するための条件が成立しにくくなるように基準操舵角Ａｔｈ、基準速度ＶＳｔｈ及び規定時間Ｔｔｈを設定する（ステップＳ１５）。具体的には、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、基準操舵角Ａｔｈを「０（零）」よりも大きく且つ第１操舵角Ａｔｈ１未満である第２操舵角Ａｔｈ２に設定し、基準速度ＶＳｔｈを第１車速ＶＳｔｈ１よりも高速の第２車速ＶＳｔｈ２に設定し、規定時間Ｔｔｈを第１規定時間Ｔｔｈ１よりも長い第２規定時間Ｔｔｈ２（例えば、数秒から数十秒）に設定する。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５１が、作動ボタン５５がオン状態になってからの小回り制御の実行回数Ｎが少ないほど、成立条件を厳しくする条件設定手段としても機能する。しかも、本実施形態では、条件設定手段として機能するブレーキ用ＥＣＵ５１は、時間設定手段としても機能すると共に、舵角設定手段としても機能し、さらには速度設定手段としても機能する。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、その処理を後述するステップＳ１６に移行する。
【００４４】
ステップＳ１６において、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、ステップＳ１２で取得した操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ以下であって、且つステップＳ１１で取得した車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ以上であるか否かを判定する。基準操舵角Ａｔｈ及び基準速度ＶＳｔｈは、車両の走行状態が直進状態であるか否かを判定するための判定基準である。つまり、ステップＳ１６では、車両の走行状態が直進状態であるか否かが判定される。そして、操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈよりも大きいこと及び車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ未満であることのうち少なくとも一方が成立する場合（ステップＳ１６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、車両の走行状態が直進状態ではないと判定し、その処理を次のステップＳ１７に移行する。
【００４５】
ステップＳ１７において、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、継続時間Ｔを「０（零）」にリセットする。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り禁止判定処理ルーチンを一旦終了する。
【００４６】
一方、操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ以下であって且つ車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ以上である場合（ステップＳ１６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、現時点においては車両の走行状態が直進状態であると判定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、車両の走行状態が直進状態であることの継続時間Ｔを更新する（ステップＳ１８）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、更新した継続時間Ｔが、ステップＳ１４又はステップＳ１５で設定した規定時間Ｔｔｈ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１９）。継続時間Ｔが規定時間Ｔｔｈ未満である場合（ステップＳ１９：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り禁止判定処理ルーチンを一旦終了する。
【００４７】
一方、継続時間Ｔが規定時間Ｔｔｈ以上である場合（ステップＳ１９：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、作動ボタン５５をオン状態からオフ状態に自動的に変更させる（ステップＳ２０）。したがって、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５１が、車両の走行状態が直進状態であることの継続時間Ｔが規定時間Ｔｔｈ以上であるという第１の条件が成立した場合に、作動ボタン５５をオン状態からオフ状態に変更する変更手段としても機能する。
【００４８】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、作動ボタン５５がオン状態からオフ状態に自動的に変更された旨を車両の乗員（特に運転手）に報知するための報知処理を行う（ステップＳ２１）。例えば、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、車両に搭載されるナビゲーション装置のディスプレイに作動ボタン５５がオフ状態になった旨のメッセージを表示させるための指令を、ナビゲーション装置に送信してもよい。また、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、警報音を鳴らせてもよい。また、車両に小回り制御中であるか否かを示すための表示部（例えば、ランプ）がある場合、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、該表示部に点滅表示を行わせてもよい。その後、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り禁止判定処理ルーチンを一旦終了する。
【００４９】
次に、本実施形態のブレーキ用ＥＣＵ５１を搭載した車両の作用について、図３に示すタイミングチャートを参照して説明する。なお、前提として、作動ボタン５５がオン状態であるものとする。
【００５０】
まず始めに、作動ボタン５５がオン状態になってから小回り制御が基準回数Ｎｔｈ以上実行された場合の作用について説明する。この場合、基準操舵角Ａｔｈが第１操舵角Ａｔｈ１に設定されると共に、基準速度ＶＳｔｈが第１車速ＶＳｔｈ１に設定され、さらに、規定時間Ｔｔｈが第１規定時間Ｔｔｈ１に設定されている。
【００５１】
さて、図３に示すように、第１のタイミングｔ１では、車両の車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ（＝ＶＳｔｈ１）以上であっても、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ（＝Ａｔｈ１）よりも大きい値である。そのため、車両の走行状態が直進状態ではないと判定され、継続時間Ｔは「０（零）」のままとなる。その後、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が次第に小さくなっていき、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ以下になる第２のタイミングｔ２で、車両の走行状態が直進状態であると判定される。
【００５２】
すると、図３において実線で示すように、継続時間Ｔの計測が開始される。この継続時間Ｔは、車両の車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ以上であること、及びステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ以下であることの両方が成立する期間の長さである。もし仮に、継続時間Ｔの計測中において、車両の車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ未満になったり、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈを超えたりすると、継続時間Ｔは「０（零）」にリセットされる。
【００５３】
こうした継続時間Ｔが規定時間Ｔｔｈ（＝Ｔｔｈ１）以上になる第３のタイミングｔ３で、車両の走行状態が直進状態であることの継続時間Ｔが規定時間Ｔｔｈ以上であるという第１の条件が成立する。すると、作動ボタン５５がオン状態からオフ状態に自動的に変更される。そして、車内では、作動ボタン５５がオフ状態になったことが、乗員に報知される。その結果、小回り制御の実行が禁止される。なお、その後の車両走行中において小回り制御を行わせたいと運転手が感じた場合、該運転手は、作動ボタン５５がオン状態となるように該作動ボタン５５を操作すればよい。
【００５４】
次に、作動ボタン５５がオン状態になってから小回り制御が「１回」も実行されていない場合の作用について説明する。この場合、基準操舵角Ａｔｈが第２操舵角Ａｔｈ２（＜Ａｔｈ１）に設定されると共に、基準速度ＶＳｔｈが第２車速ＶＳｔｈ２（＞ＶＳｔｈ１）に設定され、さらに、規定時間Ｔｔｈが第２規定時間Ｔｔｈ２（＞Ｔｔｈ１）に設定されている。
【００５５】
さて、第１のタイミングｔ１では、車両の車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ（＝ＶＳｔｈ２）未満であると共に、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ（＝Ａｔｈ２）よりも大きい値である。そのため、車両の走行状態が直進状態ではないと判定され、継続時間Ｔは「０（零）」のままである。また、第２のタイミングｔ２では、車両の車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ以上であっても、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈよりも未だ大きい値であるため、継続時間Ｔは「０（零）」のままである。つまり、作動ボタン５５がオン状態になってから小回り制御が「１回」も実行されていない場合では、小回り制御が「１回」以上実行された場合と比較して、車両の走行状態が直進状態であると判定されにくい。
【００５６】
その後の第４のタイミングｔ４で、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ以下になると、車両の走行状態が直進状態であると判定される。すると、図３において破線で示すように、継続時間Ｔの計測が開始される。そして、その後の第３のタイミングｔ３では、継続時間Ｔが規定時間Ｔｔｈ（＝Ｔｔｈ２）未満であるため、作動ボタン５５のオン状態が維持される。さらに時間が経過して継続時間Ｔが規定時間Ｔｔｈ以上になる第５のタイミングｔ５で、第１の条件が成立する。すると、作動ボタン５５がオン状態からオフ状態に自動的に変更されると共に、車内では、作動ボタン５５がオフ状態になったことが、乗員に報知される。
【００５７】
以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）本実施形態では、作動ボタン５５がオン状態である場合において小回り制御が行われていないときには、車両の走行状態が直進状態であることの継続時間Ｔが規定時間Ｔｔｈ以上であるという第１の条件が成立しているか否かが判定される。そして、第１の条件が成立している場合には、しばらくの間、小回り制御が必要となるような車両の旋回が発生しない、又は作動ボタン５５が運転手の意図に反してオン状態になったと判定される。その結果、作動ボタン５５がオン状態からオフ状態に自動的に変更される。そのため、車両の旋回時に、小回り制御が運転手の意図に反して行われることを抑制できる。したがって、運転手の意図に反した小回り制御の実行に伴う引きずり感を運転手に与える可能性を低くすることができると共に、運転手の意図に反して車両の旋回半径が小さくなることを抑制できる。
【００５８】
（２）作動ボタン５５がオン状態になってからの小回り制御の実行回数Ｎが少ない場合ほど、その後に小回り制御の実行を運転手が所望する可能性が高いと考えられる。そこで、本実施形態では、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ未満である場合には、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ以上である場合と比較して、第１の条件の成立条件が厳しめに設定される。そのため、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ以上である場合と比較して第１の条件が成立しにくくなる分、小回り制御の実行が運転手の意図に反して禁止される可能性を低くすることができる。
【００５９】
（３）その一方で、作動ボタン５５がオン状態になってからの小回り制御の実行回数Ｎが多い場合ほど、その後に小回り制御の実行を運転手が所望する可能性が低いと考えられる。そこで、本実施形態では、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ以上である場合には、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ未満である場合と比較して、第１の条件の成立条件が弛めに設定される。そのため、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ未満である場合と比較して第１の条件が成立しやすくなる分、運転手の意図に反した小回り制御の実行を抑制することができる。
【００６０】
（４）具体的には、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ以上である場合には規定時間Ｔｔｈが第１規定時間Ｔｔｈ１に設定される一方、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ未満である場合には規定時間Ｔｔｈが第１規定時間Ｔｔｈ１よりも長い第２規定時間Ｔｔｈ２に設定される。そのため、実行回数Ｎが多い場合には、実行回数Ｎが少ない場合と比較して、第１の条件が成立しやすくなる。したがって、運転手の意図に反した小回り制御の実行を抑制することができる。
【００６１】
（５）また、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ以上である場合には基準操舵角Ａｔｈが第１操舵角Ａｔｈ１に設定される一方、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ未満である場合には基準操舵角Ａｔｈが第１操舵角Ａｔｈ１よりも小さい第２操舵角Ａｔｈ２に設定される。そのため、実行回数Ｎが多い場合には、実行回数Ｎが少ない場合と比較して、車両の走行状態が直進状態であると判定しやすくなる。したがって、第１の条件が成立しやすくなる分、運転手の意図に反した小回り制御の実行を抑制することができる。
【００６２】
（６）さらに、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ以上である場合には基準速度ＶＳｔｈが第１車速ＶＳｔｈ１に設定される一方、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ未満である場合には基準速度ＶＳｔｈが第１車速ＶＳｔｈ１よりも高速の第２車速ＶＳｔｈ２に設定される。そのため、実行回数Ｎが多い場合には、実行回数Ｎが少ない場合と比較して、車両の走行状態が直進状態であると判定しやすくなる。したがって、第１の条件が成立しやすくなる分、運転手の意図に反した小回り制御の実行を抑制することができる。
【００６３】
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図４に従って説明する。なお、第２の実施形態は、作動ボタン５５がオン状態になってからの小回り制御の実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ未満である場合には作動ボタン５５を自動的にはオフ状態にしない点などが第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００６４】
本実施形態の小回り禁止判定処理ルーチンについて、図４に示すフローチャートを参照して説明する。
さて、小回り禁止判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、上記ステップＳ１０と同等のステップＳ３０の判定処理を行う。作動ボタン５５がオフ状態である場合（ステップＳ３０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、継続時間Ｔを「０（零）」にリセットし（ステップＳ３１）、小回り禁止判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、作動ボタン５５がオン状態である場合（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、上記ステップＳ１３と同等のステップＳ３２の判定処理を行い、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ未満である場合（ステップＳ３２：ＮＯ）にはその処理を前述したステップＳ３１に移行する。
【００６５】
一方、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ以上である場合（ステップＳ３２：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、上記ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１６に相当するステップＳ３３，Ｓ３４，Ｓ３５の各処理を順次行う。なお、ステップＳ３５の判定処理で用いられる基準操舵角Ａｔｈは第１操舵角Ａｔｈ１に設定されると共に、基準速度ＶＳｔｈは第１車速ＶＳｔｈ１に設定されている。
【００６６】
そして、操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈよりも大きいこと及び車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ未満であることのうち少なくとも一方が成立する場合（ステップＳ３５：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、その処理を前述したステップＳ３１に移行する。一方、操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ以下であって且つ車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ以上である場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、現時点においては車両の走行状態が直進状態であると判定する。続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、上記ステップＳ１８，Ｓ１９に相当するステップＳ３６，Ｓ３７の各処理を順次行う。
【００６７】
そして、継続時間Ｔが規定時間Ｔｔｈ未満である場合（ステップＳ３７：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、小回り禁止判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、継続時間Ｔが規定時間Ｔｔｈ以上である場合（ステップＳ３７：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、第１の条件が成立したため、上記ステップＳ２０，Ｓ２１に相当するステップＳ３８，Ｓ３９の各処理を順次行い、その後、小回り禁止判定処理ルーチンを一旦終了する。
【００６８】
以上説明したように、本実施形態では、上記第１の実施形態における効果（１）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（７）作動ボタン５５がオン状態になってからの小回り制御の実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ未満である場合には、運転手の意図によって作動ボタン５５がオン状態になってからの小回り制御の実行回数Ｎが運転手の意図する実行回数に至っていない可能性が高いと判断される。つまり、小回り制御の実行回数Ｎが少ないと判断される。そのため、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ未満である場合には、運転手がオフ状態となるように作動ボタン５５を操作しない限り、作動ボタン５５がオン状態で維持される。したがって、運転手の意図に反して作動ボタン５５がオン状態からオフ状態に自動的に変更されることを抑制できる。
【００６９】
その一方で、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ以上である場合には、運転手の意図によって作動ボタン５５がオン状態になってからの小回り制御の実行回数Ｎが運転手の意図する実行回数以上になった可能性が高いと判断される。つまり、小回り制御の実行回数Ｎが多いと判断される。そのため、第１の条件が成立すると、作動ボタン５５がオン状態からオフ状態に自動的に変更される。したがって、実行回数Ｎが多い場合には、運転手の意図に反した小回り制御の実行を抑制することができる。
【００７０】
（第３の実施形態）
次に、本発明の第３の実施形態を図５に従って説明する。なお、第３の実施形態は、小回り禁止判定処理ルーチンの内容の一部が第１及び第２の各実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１及び第２の各実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１及び第２の各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００７１】
本実施形態の小回り禁止判定処理ルーチンについて、図５に示すフローチャートを参照して説明する。
さて、小回り禁止判定処理ルーチンにおいて、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、上記ステップＳ１０と同等のステップＳ５０の判定処理を行う。作動ボタン５５がオフ状態である場合（ステップＳ５０：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、継続時間Ｔを「０（零）」にリセットし（ステップＳ５１）、小回り禁止判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、作動ボタン５５がオン状態である場合（ステップＳ５０：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、上記ステップＳ１１，Ｓ１２と同等のステップＳ５２，Ｓ５３の各処理を行う。
【００７２】
続いて、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、ステップＳ５２で取得した車体速度ＶＳに対して規定時間Ｔｔｈ（この場合、第１規定時間Ｔｔｈ１）を掛け合わせることにより、規定距離Ｋ（＝ＶＳ×Ｔｔｈ）を求める（ステップＳ５４）。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、画像解析用ＥＣＵ５２に対して撮像装置１４で撮像した画像データの解析結果を要求し、画像データの解析結果を画像解析用ＥＣＵ５２から受信する（ステップＳ５５）。画像データの解析結果は、車両の走行する外部環境を特定するための環境情報の一例である。こうした点においても、本実施形態では、ブレーキ用ＥＣＵ５１が、情報取得手段としても機能する。なお、画像データの解析結果としては、例えば、車両の進行方向に障害物があるか否か、障害物がある場合には該障害物と車両との間の推定距離などが挙げられる。
【００７３】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、受信した画像データの解析結果に基づき、車両の進行方向において車両の現在位置から規定距離Ｋまでの間に障害物がないか否かを判定する（ステップＳ５６）。規定距離Ｋ以上先まで障害物がないと判定された場合（ステップＳ５６：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、規定距離Ｋの間、車両の走行状態が直進状態であることが継続されると推定する第２の条件が成立したと判定する。そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、上記ステップＳ２０，Ｓ２１の各処理に相当するステップＳ５７，Ｓ５８の各処理を順次行い、その後、小回り禁止判定処理ルーチンを一旦終了する。
【００７４】
一方、車両の現在位置から規定距離Ｋまでの間に障害物がある又は障害物がある可能性があると判定された場合（ステップＳ５６：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、第２の条件が成立しなかったため、上記ステップＳ１６に相当するステップＳ５９の判定処理を行う。そして、操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈよりも大きいこと及び車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ未満であることのうち少なくとも一方が成立する場合（ステップＳ５９：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、その処理を前述したステップＳ５１に移行する。一方、操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ以下であって且つ車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ以上である場合（ステップＳ５９：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、現時点においては車両の走行状態が直進状態であると判定する。
【００７５】
そして、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、上記ステップＳ１８，Ｓ１９に相当するステップＳ６０，Ｓ６１の各処理を順次行う。そして、継続時間Ｔが規定時間Ｔｔｈ未満である場合（ステップＳ６１：ＮＯ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、第２の条件だけではなく第１の条件も成立しないため、小回り禁止判定処理ルーチンを一旦終了する。一方、継続時間Ｔが規定時間Ｔｔｈ以上である場合（ステップＳ６１：ＹＥＳ）、ブレーキ用ＥＣＵ５１は、第１の条件が成立したため、その処理を前述したステップＳ５７に移行する。
【００７６】
なお、本実施形態で第２の条件が成立する場合の一例としては、広大な砂漠や草原などのように車両の周辺に障害物がない外部環境を車両が走行する場合、ほぼ一直線に延びる道路を走行する場合などが挙げられる。
【００７７】
以上説明したように、本実施形態では、上記第１及び第２の各実施形態における効果（１）と同等の効果に加え、以下に示す効果をさらに得ることができる。
（８）車両には、該車両前方を撮像できる撮像装置１４が設けられている。そこで、本実施形態では、撮像装置１４によって撮像された画像を示す画像データの解析結果に基づき、車両の進行方向に障害物があるか否かが判定される。そして、車両が規定距離Ｋ以上走行しても該車両が障害物に接触しないと判定された場合には、第２の条件が成立しているため、小回り制御が必要ないと判断される。その結果、作動ボタン５５がオン状態からオフ状態に自動的に変更される。そのため、小回り制御の必要のない車両旋回時に、運転手の意図に反して小回り制御が行われることを抑制できる。
【００７８】
（９）また、本実施形態では、第２の条件が成立している場合には、車両の直進状態が規定時間Ｔｔｈ以上継続される前に、作動ボタン５５がオン状態からオフ状態に自動的に変更される。つまり、第２の条件が成立したか否かを判定しない場合と比較して、作動ボタン５５をオン状態からオフ状態に速やかに変更することができる。その結果、運転手の意図に反して小回り制御が行われる可能性をさらに低くすることができる。
【００７９】
なお、各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・各実施形態において、ステップＳ１６，Ｓ３５，Ｓ５９の判定処理では、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ以下であること、及び車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ以上であることのうち少なくとも一方が成立した場合に、車両の走行状態が直進状態であると判定するようにしてもよい。また、ステップＳ１６，Ｓ３５，Ｓ５９の判定処理では、ステアリング３０の操舵角Ａの絶対値が基準操舵角Ａｔｈ以下であるか否かのみを判定してもよいし、車体速度ＶＳが基準速度ＶＳｔｈ以上であるか否かのみを判定してもよい。
【００８０】
・車両には、車両の幅方向への加速度（以下、「横Ｇ」ともいう。）を検出するためのセンサ、即ち横Ｇセンサを搭載するものがある。こうした車両においては、横Ｇセンサからの検出信号に基づき検出された横Ｇが基準横Ｇ以下であるか否かを、車両の走行状態が直進状態であるか否かの判定に含ませてもよい。
【００８１】
・車両には、車両のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサを搭載するものがある。こうした車両においては、ヨーレートセンサからの検出信号に基づき検出された車両のヨーレートが基準ヨーレート以下であるか否かを、車両の走行状態が直進状態であるか否かの判定に含ませてもよい。
【００８２】
・車両の車体速度ＶＳは、運転手によるアクセルペダル２０の操作量でもあるアクセル開度に応じた速度となる。そのため、アクセル開度センサＳＥ１を用いて検出されたアクセル開度が基準アクセル開度以上であるか否かを、車両の走行状態が直進状態であるか否かの判定に含ませてもよい。
【００８３】
・操舵装置の中には、操舵角センサＳＥ２の代わりに操舵トルクを検出するためのトルクセンサを搭載したものもある。こうした車両においては、トルクセンサからの検出信号に基づき検出された操舵トルクに基づき操舵角の推定値を演算し、操舵角の推定値が基準操舵角Ａｔｈ以下であるか否かを、車両の走行状態が直進状態であるか否かの判定に含ませてもよい。
【００８４】
・第１及び第２の各実施形態において、基準回数Ｎｔｈを、「１」以上の整数であれば「１」以外の任意の回数（例えば、３回）に設定してもよい。
また、基準回数Ｎｔｈを、運転手による操作によって任意に変更できるようにしてもよい。
【００８５】
・各実施形態において、作動ボタン５５がオン状態になってからの小回り制御の実行回数Ｎが多いほど、基準操舵角Ａｔｈを大きな値に設定してもよい。この場合、実行回数Ｎを変数とする一次関数又は二次関数を用いて、基準操舵角Ａｔｈを実行回数Ｎに応じて設定してもよい。同様に、作動ボタン５５がオン状態になってからの小回り制御の実行回数Ｎが多いほど、基準速度ＶＳｔｈを低速度に設定してもよい。同様に、作動ボタン５５がオン状態になってからの小回り制御の実行回数Ｎが多いほど、規定時間Ｔｔｈを短時間に設定してもよい。
【００８６】
・第１及び第２の各実施形態において、作動ボタン５５がオン状態になってからの小回り制御の実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ以上になったときには、基準操舵角Ａｔｈ、基準速度ＶＳｔｈ及び規定時間Ｔｔｈのうち少なくとも一つを、実行回数Ｎに応じた値に設定するようにしてもよい。そして、実行回数Ｎが、基準回数Ｎｔｈよりも大きな値に設定された回数判定値になった場合には、車両の走行状態に関係なく、作動ボタン５５をオフ状態に自動的に変更してもよい。なお、回数判定値としては、例えば、基準回数ＮｔｈのＭ倍（２以上の整数であって、例えば５倍）の値であることが好ましい。
【００８７】
・各実施形態において、基準操舵角Ａｔｈ、基準速度ＶＳｔｈ及び規定時間Ｔｔｈのうち少なくとも一つを、作動ボタン５５がオン状態になってからの小回り制御の実行回数Ｎに関係なく一定値としてもよい。
【００８８】
・第３の実施形態において、ステップＳ５８，Ｓ５９，Ｓ６０の各処理を省略してもよい。このように構成した場合、第２の条件が成立すると、オン状態にあった作動ボタン５５がオフ状態に自動的に変更される。一方で、第２の条件が成立しない場合には、オン状態にある作動ボタン５５が自動的にオフ状態に変更されることはない。
【００８９】
・各実施形態において、車両の走行状態が直進状態であると判定された場合には、直進状態で車両が走行する走行距離を、継続時間Ｔの代わりに取得してもよい。そして、走行距離が規定距離以上になった場合に、第１の条件が成立していると判定してもよい。
【００９０】
なお、規定距離を、走行する車両の車体速度ＶＳが高速であるほど大きな値に設定してもよい。こうした場合、第１の実施形態では、規定距離は、実行回数Ｎ及び車両の車体速度ＶＳに基づき設定されることになる。ちなみに、規定距離を実行回数Ｎに応じた値に設定する場合、規定距離は、実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ以上である場合には実行回数Ｎが基準回数Ｎｔｈ未満である場合よりも、短い値に設定される。
【００９１】
また、第３の実施形態では、規定距離Ｋを、車両の車体速度ＶＳに関係なく一定値としてもよい。このように構成しても、規定距離Ｋの間、車両の直進状態が継続すると推定された場合に、第２の条件が成立していると判定される。
【００９２】
・第３の実施形態において、ステップＳ５６では、現時点の車体速度ＶＳで車両を直進走行させても、規定時間Ｔｔｈ以上の間、障害物に車両が接触しないか否かを判定してもよい。そして、この判定結果が肯定（ＹＥＳ）である場合、規定時間の間、車両の走行状態が直進状態であることが継続すると推定される第２の条件が成立したと判定される。
【００９３】
・車両には、撮像装置１４の代わりに、車両が走行する外部環境を特定するための環境情報を出力する検出装置、例えば、ミリ波レーダーを設けてもよい。この場合、ブレーキ用ＥＣＵ５１では、ミリ波レーダーでの計測結果に基づき第２の条件が成立したか否かが判定される。
【００９４】
・第３の実施形態において、車両の走行する外部環境を特定するための環境情報は、小回り制御を必要とするような環境で車両が走行しているか否かを判別できる情報であれば任意の情報であってもよい。例えば、環境情報として、車両に搭載されるナビゲーション装置から車両の走行する道路に関する道路情報を取得してもよい。そして、道路情報に基づき車両の走行する道路を特定し、該特定結果に基づき第２の条件が成立しているか否かを判定してもよい。例えば、小回り制御を必要としない道路（例えば、高速道路）を車両が走行する場合、及びＵターンが禁止される道路を車両が走行する場合などには、第２の条件が成立していると判定してもよい。なお、地図情報の取得方法としては、車載のナビゲーション装置に限らず、携帯電話などの移動式情報機器から取得する方法などが挙げられる。
【００９５】
・各実施形態において、第１の条件又は第２の条件が成立した場合には、作動ボタン５５のオン状態からオフ状態への変更を車両の乗員に促すようにしてもよい。促す方法としては、車載のナビゲーション装置のディスプレイにメッセージを表示させる方法、音声で促す方法などが挙げられる。そして、作動ボタン５５をオフ状態に変更するように促された運転手は、その後の車両の走行では小回り制御が必要ないと判断した場合には、オフ状態にするべく作動ボタン５５を操作する。その結果、車両の旋回時に小回り制御が運転手の意図に反して実行されることを抑制できる。その一方で、車両の走行中に小回り制御を行う可能性がある場合、運転手は、自身の判断で作動ボタン５５をオン状態で維持させる。そのため、車両の旋回時には、運転手の意図に沿って小回り制御を行わせることも可能となる。
【００９６】
・各実施形態において、小回り制御の実行時には、車両の旋回方向内側の前輪（右方向に旋回している場合には右前輪）に対して制動力を付与してもよい。
【符号の説明】
【００９７】
３０…ステアリング、５１…制動制御装置としてのブレーキ用ＥＣＵ（情報取得手段、変更手段、条件設定手段、時間設定手段、舵角設定手段、速度設定手段）、５５…操作部としての作動ボタン、Ａ…旋回情報の一例としての操舵角、Ａｔｈ…基準操舵角、ＦＲ，ＦＬ…転舵輪としての前輪、Ｋ…規定距離、Ｎ…実行回数、Ｎｔｈ…基準回数、Ｔ…継続時間、Ｔｔｈ…規定時間、ＶＳ…旋回情報の一例としての車体速度、ＶＳｔｈ…基準速度。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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