(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと手動変速機とを断接するクラッチと、
手動変速機の出力トルクを主駆動輪と従駆動輪とに配分するトルク配分装置と、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記クラッチ前後の回転速度差が所定値以下のときには前記アクセル開度検出手段により検出されるアクセル開度が大きいほど前記従駆動輪へのトルク配分が大きくなるように前記トルク配分装置に与えるトルク指令値を制御し、
前記クラッチ前後の回転速度差が所定値より大きくクラッチ接続による衝撃トルクの伝達応答性が前記従駆動輪へのトルク配分の応答性に勝るときには同一のアクセル開度に対する前記従駆動輪へのトルク配分を、前記クラッチ前後の回転速度差が所定値以下のときに比して増量させたトルク指令値で前記トルク配分装置を制御するトルク配分装置制御手段と
を備えることを特徴とする四輪駆動車。
【請求項２】
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記従駆動輪への配分トルクを増量させるのは、前記車速検出手段により検出される車速が所定値以下のときであることを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車。
【請求項３】
前記車速検出手段により検出される車速が前記所定値以上のときには、同一のアクセル開度に対する前記従駆動輪へのトルク配分を、前記クラッチ前後の回転速度差が所定値以下のときに比して増量させないことを特徴とする請求項２に記載の四輪駆動車。
【請求項４】
操舵角を検出する操舵角検出手段を備え、
前記従駆動輪への配分トルクを増量させるのは、前記操舵角検出手段により検出される操舵角が所定値以下のときであることを特徴とする請求項１または２に記載の四輪駆動車。
【請求項５】
前記操舵角検出手段により検出される操舵角が所定値以上のときには、同一のアクセル開度に対する前記従駆動輪へのトルク配分を、前記クラッチ前後の回転速度差が所定値以下のときに比して増量させないことを特徴とする請求項４に記載の四輪駆動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トルク配分装置により主駆動輪と従駆動輪とに伝達されるトルク配分を制御している四輪駆動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機を備える四輪駆動車において従駆動輪へのトルク配分がアクセル開度が大きいほど大きくなるようにトルク配分装置に与えるトルク指令値を制御するものがある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−３３５２７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上記特許文献１の技術を、手動変速機を備える四輪駆動車にそのまま適用したとき、クラッチを急接続しての車両発進時に問題が生じることが判明している。すなわち、手動変速機を備える四輪駆動車では、エンジン出力軸と手動変速機入力軸との間にドライバが断接し得るクラッチを有している。このクラッチが半クラッチ状態にあるとき、アクセル開度は小さい。この状態からドライバが四輪駆動車を発進させようとして、クラッチを急接続してアクセルペダルを踏み増ししたとき、従駆動輪へのトルク配分を増量させようとする応答性に対して、クラッチの急接続による衝撃トルクの伝達応答性が勝ることとなる。このため、クラッチの急接続により生じる衝撃トルクのほとんどが従駆動輪に配分されず主駆動輪に配分されてしまう。これによって、四輪駆動傾向のトルク配分とならず、手動変速機を備える四輪駆動車の発進加速性が悪くなる。
【０００５】
そこで本発明は、手動変速機を備える四輪駆動車においても良好な車両発進性を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の手動変速機を備える四輪駆動車では、エンジンと手動変速機とを断接するクラッチと、手動変速機の出力トルクを主駆動輪と従駆動輪とに配分するトルク配分装置と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段とを備える。そして、前記クラッチ前後の回転速度差が所定値以下のときには前記アクセル開度検出手段により検出されるアクセル開度が大きいほど前記従駆動輪へのトルク配分が大きくなるように前記トルク配分装置に与えるトルク指令値を制御し、前記クラッチ前後の回転速度差が所定値より大きくクラッチ接続による衝撃トルクの伝達応答性が前記従駆動輪へのトルク配分の応答性に勝るときには同一のアクセル開度に対する前記従駆動輪へのトルク配分を、前記クラッチ前後の回転速度差が所定値以下のときに比して増量させたトルク指令値で前記トルク配分装置を制御する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、クラッチを急接続してアクセルペダルを踏み増しする車両発進時に、主駆動輪へ伝達されるトルクを低減させて従駆動輪でも発進させ得る４輪駆動傾向のトルク配分となるので、手動変速機を備える四輪駆動車においても良好な発進加速性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の第１実施形態の四輪駆動車の概略全体図である。
【図２】第１実施形態のトランスファ装置を模式的に示すシステム図である。
【図３】第１実施形態の従駆動輪へのトルク配分の設定を説明するためのフローチャートである。
【図４】第１実施形態の従駆動輪へのトルク配分基本値の特性図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
（第１実施形態）
図１は第１実施形態の後輪駆動ベースの四輪駆動車１の全体図である。図１において２はエンジン、３は手動変速機、５はリヤディファレンシャルギヤ、６はリヤプロペラシャフト、７はフロントディファレンシャルギヤ、８はフロントプロペラシャフト、９はトランスファ装置である。１１は右前輪、１２は左前輪、１３は右後輪、１４は左後輪である。ここで、手動変速機３はクラッチ４を介してエンジン２に連結され、クラッチ４はクラッチペダル１５によって断続操作される。手動変速機３ではシフトレバーなどのシフト装置１６によって変速比（変速段）を設定する。
【００１０】
後輪駆動ベースの四輪駆動車１では、主駆動輪（左右の後輪１１、１２）にエンジン２の駆動力を直接伝達し、従駆動輪（左右の前輪１１、１２）にトランスファ装置９（トルク配分装置）を介してエンジン２の駆動力を伝達する。すなわち、トランスファ装置９が締結を解放している状態であれば、主駆動輪：従駆動輪＝１００：０のトルク配分となり、トランスファ装置９がエンジントルクの１／２トルク以上にて締結されていれば、主駆動輪：従駆動輪＝５０：５０の等トルク配分となる。トルク配分コントローラ５１からトランスファ装置９に与えるトルク指令値（制御指令）により、主駆動輪１０、１１と従駆動輪８、９に伝達されるトルク配分が、主駆動輪：従駆動輪＝１００：０〜５０：５０の範囲において可変に制御される。
【００１１】
ここで、「従駆動輪へのトルク配分」を定義する。すなわち、トランスファ装置９が締結を解放して主駆動輪：従駆動輪＝１００：０のトルク配分となっているとき従駆動輪へのトルク配分を０％であるとする。これは、主駆動輪：従駆動輪＝１００：０のトルク配分となっているとき従駆動輪へはトルク配分は全くないためである。一方、トランスファ装置９が締結して主駆動輪：従駆動輪＝５０：５０の等トルク配分となっているとき、従駆動輪へのトルク配分を５０％とする。これは、主駆動輪：従駆動輪＝５０：５０の等トルク配分となっているとき、従駆動輪に最大のトルク配分を行っているためである。
【００１２】
このように、従駆動輪へのトルク配分を定義したとき、トランスファ装置９に与えるトルク指令値によって、従駆動輪へのトルク配分を０〜５０％の間で制御し得る。
【００１３】
次に、上記のトランスファ装置９を図２を参照して説明する。図２はトランスファ装置９を模式的に示すシステム図である。
【００１４】
図２において、エンジン２からの駆動力が手動変速機３を経て入力される入力軸２１を備える。入力軸２１には主駆動輪用出力軸２２を一体に連結し、この主駆動輪用出力軸２２が入力軸２１と一体で回転し得るように、トランスファケース２０内のベアリング２３、２４によって支持している。主駆動輪用出力軸２２の後端（図２で右端）はリヤプロペラシャフト６（図１参照）と連結されている。
【００１５】
主駆動輪用出力軸２２の外周には湿式多板式のドラムクラッチ２５を構成している。すなわち、ドラムクラッチ２５は、クラッチドラム２６、クラッチハブ２７、クラッチピストン３０などからなる。
【００１６】
主駆動輪用出力軸２２の外周に設けられるクラッチドラム２６は、主駆動輪用出力軸２２に固定している。入力軸２１の外周に設けられるクラッチハブ２７は、入力軸２１に対して回転可能に支持している。クラッチドラム２６、クラッチハブ２７には軸方向に複数の駆動側プレート２８、複数の従動側プレート２９を設け、これら駆動側プレート２８及び従動側プレート２９を互い違いに配置することでクラッチドラム２６とクラッチハブ２７とを関連付けている。
【００１７】
クラッチピストン３０は、クラッチドラム２６を介して主駆動輪用出力軸２２上を軸方向に移動することにより、ドラムクラッチ２５の締結及び解放を司るものである。すなわち、クラッチピストン３０がスプリング３２に抗して軸方向の一方（図２で左側）に移動して駆動側プレート２８を従動側プレート２９に押圧することでドラムクラッチ２５を締結する。一方、クラッチピストン３０がスプリング３２の付勢力で軸方向の他方（図２で右側）に移動して従動側プレート２９への押圧を解除することでドラムクラッチ２５を解放する。
【００１８】
入力軸２１と平行に、従駆動輪用出力軸３３を備える。従駆動輪用出力軸３３はトランスファケース２０内のベアリング３４、３５によって回転可能に支持されている。従駆動輪用出力軸３３の後端（図２で左端）はフロントプロペラシャフト８（図１参照）と連結されている。
【００１９】
入力軸２１のトルクを従駆動輪用出力軸３３に伝達するため、駆動側スプロケット３１、従動側スプロケット３６、ベルト部材３７を備える。すなわち、クラッチハブ２７の外周には駆動側スプロケット３１を設け、この駆動側スプロケット３１をクラッチハブ２７に固定している。従駆動輪用出力軸３３の外周には従動側スプロケット３６を設け、この従動側スプロケット３６を従駆動輪用出力軸３３に固定している。これら２つのスプロケット３１、３６に、例えば複数のチェーンからなるベルト部材３７を掛け回している。
【００２０】
クラッチピストン３０を主駆動輪用出力軸２２の軸方向に駆動可能とするため、アクチュエータ４１を備える。アクチュエータ４１はモータ４２、一対の減速ギヤ４３、４４、シャフト４５、スライダ４６、ガイド部材４７からなる。
【００２１】
モータ４２は、一対の減速ギア４３、４４を介してシャフト４５と連結している。一対の減速ギヤ４３、４４はモータの回転量を一対の減速ギア４３、４４の減速比（１未満の値）に対応して減少させるためのものである。このため、モータ４２の回転量を減速比倍した回転量だけシャフト４５が回転する。
【００２２】
シャフト４５にはスライダ４６が螺合している。スライダ４６は、シャフト４５の回転運動を主駆動輪用出力軸２２方向の直線運動に変換するものである。トランスファケース２０に固定されたガイド部材４７の内側に主駆動輪用出力軸２２方向にレール（図示しない）が形成されており、スライダ４６がこのレールに案内されることで、シャフト４５の回転量に応じてスライダ４６が主駆動輪用出力軸２２方向に移動する。すなわち、シャフト４５の回転量によってスライダ４６の主駆動輪用出力軸２２方向の移動量が定まる。
【００２３】
スライダ４６にはクラッチピストン３０を連結している。このため、クラッチピストンは３０はスライダ４６の移動量と同じだけ主駆動輪用出力軸２２方向に移動する。
【００２４】
ドラムクラッチ２５を開放しているときのクラッチピストン３０の位置を基準位置として、ドラムクラッチ２５を完全に締結するためにクラッチピストン３０及びスライダ４６をどれくらい図２で左方向に移動すればよいかは予め定まっている。このドラムクラッチ２５を完全に締結するためのクラッチピストン３０の移動量から、ドラムクラッチ２５を完全に締結するためのモータ４２の一方向への最大回転量が定まる。このときの一方向へのモータ最大回転量を最大制御量として、最大制御量をモータ４２に与えたとき、ドラムクラッチ２５が完全に締結され、従駆動輪１１、１２へのトルク配分は１００％となる。一方、一方向へのモータ最大回転量を他方向へのモータ回転量としてモータ４２に与えたとき、ドラムクラッチ２５が完全に解除され、従駆動輪１１、１２へのトルク配分は０％となる。従って、ゼロから最大制御量までの任意の制御量をモータ４２に与えることで、従駆動輪１１、１２へのトルク配分を任意に制御できる。
【００２５】
ＣＰＵ等を搭載したトルク配分コントローラ５１には、エンジン回転速度センサ５２、変速機入力軸回転速度センサ５３、アクセル開度センサ５４、車速センサ５５、操舵角センサ５６、手動変速機３のシフト位置センサ５７からの各信号が入力されている。トルク配分コントローラ５１では、これら信号に基づいて従駆動輪１１、１２へのトルク配分を定め、この従駆動輪１１、１２へのトルク配分をモータ４２への制御量に変換してモータ４２に出力する。
【００２６】
さて、図１において手動変速機３に代えて自動変速機を備える四輪駆動車では、アクセル開度ＡＣＣが大きいほど従駆動輪へのトルク配分が大きくなるようにモータ４２に与える制御量（トランスファ装置９に与えるトルク指令値）を制御する従来装置がある。この従来装置では、アクセル開度ＡＣＣが所定値（例えば１／８）未満のとき、従駆動輪１１、１２へのトルク配分を低下させて２輪駆動傾向とすることで、旋回発進開始時や低アクセル開度での旋回時において、タイトコーナブレーキング現象を防止している。ここで、タイトコーナブレーキング現象とは、旋回時、前後輪の平均旋回半径差を原因として直結駆動系に制動トルクが生じる現象のことである。一方、アクセル開度ＡＣＣが所定値（１／８）以上のときには従駆動輪１１、１２へのトルク配分を大きくして四輪駆動傾向とすることで駆動スリップを抑えて発進加速性を向上させている。
【００２７】
しかしながら、このアクセル開度が大きいほど従駆動輪１１、１２へのトルク配分が大きくなるようにする制御を、変速機が手動変速機３である四輪駆動車にそのまま適用したとき、クラッチを急接続しての車両発進時に問題が生じることがわかった。
【００２８】
これについて説明する。エンジン２出力軸と手動変速機３入力軸との間にこれらエンジン２出力軸と手動変速機３入力軸とをドライバが断接し得るクラッチ４を有している。このクラッチ４をドライバが半クラッチ状態としているとき、アクセル開度ＡＣＣは小さい。この状態からドライバが四輪駆動車１を発進させようとして、クラッチ４を急激に接続してアクセルペダル１７を踏み増したとき、トルク配分コントローラ５１は、アクセルペダル１７の踏み増しに応じて従駆動輪１１、１２へのトルク配分を増量させようとする。しかしながら、従駆動輪１１、１２へのトルク配分を増量させようとする応答性よりも、クラッチ４を急激に接続したことによる衝撃トルクの伝達応答性のほうが勝ることが判明している。このため、クラッチ４急接続により生じる衝撃トルクのほとんどが従駆動輪１１、１２に配分されず主駆動輪１３、１４に配分されてしまう。四輪駆動傾向のトルク配分とならず、手動変速機３を備える四輪駆動車１の発進加速性が悪くなるのである。
【００２９】
従駆動輪１１、１２へのトルク配分を増量させようとする応答に遅れが生じるのは次の理由による。従駆動輪１１、１２へのトルク配分を踏み増しされたアクセル開度に従って増量させるには次の手順を経る。すなわち、アクセル開度センサ５４から信号のコントローラ５１への入力、コントローラ５１での制御信号の演算、制御信号のモータ４２への出力、モータ４２出力のクラッチピストン３０への伝達という手順を経る。この一連の手順に応答遅れが生じることを避けることができないのである。
【００３０】
そこで本発明の第１実施形態では、クラッチ４前後の回転速度差が所定値以下のときには、アクセル開度ＡＣＣが大きいほど従駆動輪１１、１２へのトルク配分が大きくなるようにモータ４２に与える制御量（トランスファ装置に与えるトルク指令値）制御する。一方、クラッチ４前後の回転速度差が所定値より大きいときには、同一のアクセル開度に対する従駆動輪へのトルク配分を、クラッチ４前後の回転速度差が所定値以下のときに比して増量させた制御量（トルク指令値）でモータ４２（トランスファ装置９）を制御する。
【００３１】
ここで、クラッチ４前後の回転速度差ΔＮと所定値ΔＮ１とを比較させているのは、手動変速機３を備える四輪駆動車１の車両発進時であるか否かを知るためである。すなわち、クラッチ４は上流側がエンジン２出力軸と、下流側が手動変速機３入力軸と連結されている。駆動輪が全て静止している状態からクラッチ４を急接続してアクセルペダル１７を踏み増しする車両発進時には、アクセル開度の急増大に応じてスロットル弁が開かれエンジン２出力軸の回転速度Ｎｅが急上昇する。これに対して手動変速機３入力軸の回転速度Ｎｉｎｐｒｅｖはゼロであるので、クラッチ４前後の回転速度差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｉｎｐｒｅｖ）は相対的に大きい。
【００３２】
一方、クラッチ４によりエンジン２出力軸と手動変速機３入力軸とが接続されている車両走行時には、クラッチ４前後の回転速度差ΔＮは相対的に小さい。
【００３３】
これより、クラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１より大きいときに車両発進時であると、またクラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下のときに車両発進時以外（車両走行時）であると判定させることができる。車両発進時であるか否かを判定するための所定値ΔＮ１は、適合により予め定めておく。
【００３４】
車両発進時以外（車両走行時）のときに、従駆動輪１１、１２へのトルク配分がアクセル開度ＡＣＣが大きいほど大きくなるようにモータ４２に与える制御量を制御する点は、自動変速機を備える四輪駆動車に対するのと同じである。
【００３５】
一方、車両発進時に、同一のアクセル開度ＡＣＣに対する従駆動輪１１、１２へのトルク配分を、車両発進時以外（車両走行時）のときに比して増量させるとする点が自動変速機を備える四輪駆動車に対するのと相違する。車両発進時に従駆動輪へのトルク配分を車両発進時以外のときより増量させることで、車両発進時に主駆動輪へ伝達されるトルクを低減し従駆動輪でも発進させ得る。これによって、手動変速機３を備える四輪駆動車１においても良好な発進加速性を得ることができる。
【００３６】
コントローラ５１で行われるこの制御の内容を図３のフローチャートに基づいて詳述する。図３のフローは一定周期毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返し実行する。
【００３７】
図３においてステップ１ではアクセル開度センサ５４により検出されるアクセル開度ＡＣＣから図４を内容とするテーブルを検索することにより、従駆動輪１１、１２へのトルク配分基本値[％］を設定する。図４に示したように、従駆動輪１１、１２へのトルク配分基本値はアクセル開度ＡＣＣが大きくなるほど大きくなりアクセル開度ＡＣＣが所定値ＡＣＣ１のとき最大値の５０％に到達する。アクセル開度ＡＣＣが第２所定値ＡＣＣ１を超えると従駆動輪１１、１２へのトルク配分基本値は最大値の５０％を維持する。
【００３８】
上記の所定値ＡＣＣ１は、車両発進時であるか否かを判定するための値で、従来装置と同じに１／８としてよい。ここで、「１／８」とは、アクセル開度ＡＣＣが最大のとき（アクセルペダル１７を一杯に踏み込んだとき）を１とする相対値（１以下の値）である。アクセル開度ＡＣＣが所定値ＡＣＣ１以下の範囲でアクセル開度が小さくなるほどトルク配分基本値を小さくしているのは、旋回発進開始時や低アクセル開度での旋回時においてタイトコーナブレーキング現象を未然に防止するためである。
【００３９】
ステップ２ではクラッチ４前後の回転速度差ΔＮを計算する。クラッチ４上流側の回転速度は、エンジン２出力軸の回転速度、つまりエンジン回転速度Ｎｅであるので、エンジン回転速度センサ５２によりクラッチ４上流側の回転速度Ｎｅを検出する。クラッチ４下流側の回転速度は、変速機入力軸回転速度Ｎｉｎｐｒｅｖである。この変速機入力軸回転速度Ｎｉｎｐｒｅｖは、変速機入力軸回転速度センサ５３を設けて直接検出してもよいし、車速センサ５５により検出される車速ＶＳＰと、手動変速機３のシフト位置センサ５７により検出される手動変速機３のシフト位置とから推定してもかまわない。そして、エンジン回転速度Ｎｅから変速機入力軸回転速度Ｎｉｎｐｒｅｖを差し引いた値をクラッチ４前後の回転速度差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｉｎｐｒｅｖ）として計算する。
【００４０】
ステップ３ではクラッチ４前後の回転速度差ΔＮと所定値ΔＮ１を比較する。所定値ΔＮ１は車両発進時であるか否かを判定するための値である。このΔＮ１の値は適合により予め定めておく。クラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下であるときには車両発進時でないと判断してステップ４に進み、従駆動輪１１、１２へのトルク配分基本値をそのまま従駆動輪へのトルク配分とする。
【００４１】
ステップ３でクラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１より大きいときにはステップ５に進み、前回はクラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１より大きかったか否かをみる。前回はクラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下であった、つまり今回初めてクラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１より大きくなったときには今回初めて車両発進時になったと判断する。このときにはステップ８に進んで従駆動輪１１、１２へのトルク配分基本値に増分を加算した値を従駆動輪１１、１２へのトルク配分（＝トルク配分基本値＋増分）とする。増分は簡単には一定値でよい。
【００４２】
ただし、ステップ８に進む前に、ステップ６で車速センサ５５により検出される車速ＶＳＰが所定値ＶＳＰ１未満であるか否か、ステップ７で操舵角センサ５６により検出される操舵角が所定値ＶＳＰ１未満であるか否かをみる。そして、車速ＶＳＰが所定値ＶＳＰ１未満であるとき、操舵角θが所定値θ１未満であるときに限って、ステップ８に進ませる。
【００４３】
ステップ６、７は従駆動輪１１、１２へのトルク配分を増加させる条件を定めるものである。車速から述べると、車速ＶＳＰが所定値ＶＳＰ１未満であるときとは車両発進時のことである。車両発進時にはクラッチ４を急激に接続してアクセルペダル１７を踏み増しする機会が多いので、車両発進時の車速ＶＳＰは相対的に小さくなる。これは、基本的にクラッチ４前後の回転速度差ΔＮに基づいて車両発進時であるか否かを判定しているのであるが、さらに車速ＶＳＰに基づいても車両発進時であるか否かを判定するようにしたものである。すなわち、車速ＶＳＰが所定値ＶＳＰ１未満であるときには車両発進時であると判断し、ステップ８に進んで従駆動輪１１、１２へのトルク配分を増加させる。車両発進時であるか否かを判定するための所定値ＶＳＰ１は予め設定しておく。
【００４４】
ステップ６で車速ＶＳＰが所定値ＶＳＰ１以上のときには車両発進時以外であると判断し、ステップ７で操舵角θと所定値θ１を比較し操舵角θが所定値θ１以上であればステップ４に進んで従駆動輪へのトルク配分を増加させない。これは、操舵角θが所定値θ１以上となる相対的に大きな操舵時にも、従駆動輪へのトルク配分を増加させるとタイトコーナブレーキング現象が生じるので、これを回避するためである。上記の所定値θ１は相対的に大きな操舵時であるか否かを判定するための値で、予め設定しておく。ステップ７で転舵角θが所定値θ１未満のときにはステップ８に進んで従駆動輪１１、１２へのトルク配分を増加させる。
【００４５】
一方、ステップ５で前回はクラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１より大きかった、つまり前回、今回と続けてクラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１より大きいときには車両発進時を継続していると判断しステップ９に進む。ステップ９では従駆動輪１１、１２へのトルク配分の増加を開始してから所定時間が経過したか否かをみる。所定時間は、車両発進時が終了するタイミングを定めるもので、予め設定しておく。従駆動輪１１、１２へのトルク配分の増加を開始してからの経過時間は、コントローラ５１内部に有するタイマにより計測すればよい。
【００４６】
ステップ９で従駆動輪１１、１２へのトルク配分の増加を開始してから所定時間が経過していなければ車両発進時が終了していないと判断しステップ１０に進み、再びクラッチ４前後の回転速度差ΔＮと所定値ΔＮ１を比較する。クラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１より大きいときにはステップ８に進んで、従駆動輪１１、１２へのトルク配分の増加を継続する。
【００４７】
一方、ステップ１０でクラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下となっていればステップ１１に進んで従駆動輪１１、１２へのトルク配分から、ステップ８で加えている増分を差し引いた値を改めて従駆動輪１１、１２へのトルク配分とする。つまり、従駆動輪１１、１２へのトルク配分の増加を中止してトルク配分基本値に戻す。これは、車両発進時が終了する前に、クラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下となることがあるかもしれないことを考慮し、このときには、従駆動輪１１、１２へのトルク配分の増加を中止するものである。
【００４８】
ステップ９で従駆動輪１１、１２へのトルク配分の増加を開始してから所定時間が経過したときには、車両発進時が終了したと判断する。このときには従駆動輪１１、１２へのトルク配分の増加を中止するためステップ１２に進み、従駆動輪１１、１２へのトルク配分基本値をそのまま従駆動輪１１、１２へのトルク配分とする。
【００４９】
ステップ１３では、ステップ４、８、１１、１２で求めた従駆動輪１１、１２へのトルク配分をモータ４２に与える制御量に変換する。図示しないフローでは、このようにして得た制御量をモータ４２に与える。
【００５０】
ここで本実施形態の作用効果を説明する。
【００５１】
本実施形態によれば、クラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下のときにはアクセル開度ＡＣＣが大きいほど従駆動輪１１、１２へのトルク配分が大きくなるようにモータ４２に与える制御量（トランスファ装置９に与えるトルク指令値）を制御し、クラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１より大きいときには同一のアクセル開度ＡＣＣに対する従駆動輪１１、１２へのトルク配分を、クラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下のときに比して増量させたトルク指令値でトランスファ装置９を制御するので、クラッチ４を急接続してアクセルペダルを踏み増しする車両発進時に主駆動輪１３、１４へ伝達されるトルクを低減させて従駆動輪１１、１２でも発進させ得る４輪駆動傾向のトルク配分となり、手動変速機３を備える四輪駆動車１においても良好な発進加速性を得ることができる。
【００５２】
従駆動輪１１、１２へのトルク配分を増量させているときにクラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下となったときには同一のアクセル開度ＡＣＣに対する従駆動輪１１、１２へのトルク配分を、クラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下のときに比して増量させることは不要である。それにも拘わらず、不要な制御を継続し４輪駆動傾向のトルク配分としたのでは、旋回発進開始時や低アクセル開度での旋回時において、タイトコーナブレーキング現象を防止し得なくなる。本実施形態によれば、従駆動輪１１、１２へのトルク配分を増量させているときにクラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下となったときには、クラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下のときのトルク指令値に戻すので、２輪駆動傾向のトルク配分となる。これによって、旋回発進開始時や低アクセル開度での旋回時におけるタイトコーナブレーキング現象防止への影響を抑えることができる。
【００５３】
本実施形態によれば、車速センサ５５（車速検出手段）により検出される車速ＶＳＰが所定値ＶＳＰ１以上となる車両発進時以外のときには、同一のアクセル開度ＡＣＣに対する従駆動輪１１、１２へのトルク配分を、クラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下のときに比して増量させないので、２輪駆動傾向のトルク配分となる。これによって車両発進時以外での四輪駆動性能への影響を抑えることができる。
【００５４】
本実施形態によれば、操舵角センサ５６（操舵角検出手段）により検出される操舵角θが所定値θ１以上となる、相対的に大きな操舵時のときには、同一のアクセル開度に対する従駆動輪へのトルク配分を、クラッチ４前後の回転速度差ΔＮが所定値ΔＮ１以下のときに比して増量させないので、２輪駆動傾向のトルク配分となる。これによって、相対的に大きな操舵時における従駆動輪１１、１２へのトルク増加によるタイトコーナブレーキング現象を回避できる。
【００５５】
実施形態では、後輪駆動ベースの四輪駆動車への適用例を示したが、前輪駆動ベースの四輪駆動車にも本発明を適用することができる。
【００５６】
実施形態では、アクセル開度ＡＡＣと比較する所定値ＡＣＣ１として１／８としたが、これは異なる性能のエンジンを搭載しているかどうかや、タイトコーナブレーキング防止と発進加速性のどちらを重視するか等によって多少の値の変更は許容される。
【符号の説明】
【００５７】
１  四輪駆動車
２  エンジン
３  手動変速機
４  クラッチ
９  トランスファ装置（トルク配分装置）
１１、１２  従駆動輪
１３、１４  主駆動輪
５１  トルク配分コントローラ（トルク配分装置制御手段）
５４  アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段）
５６  操舵角センサ（操舵角検出手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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