(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝と、一対の前記周方向主溝に区画されて成るリブと、前記リブに形成されると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、
前記傾斜ラグ溝が、前記リブを区画する一方の前記周方向主溝に開口すると共に他方の前記周方向主溝（以下、終端側周方向主溝という。）に開口せずに前記リブ内で終端あるいは隣り合う他の前記傾斜ラグ溝に連通し、且つ、
前記リブの前記終端側周方向主溝側のエッジ部を基準としてリブ幅ＷＬの１０［％］以上４０［％］以下の範囲内にある領域Ｘと、領域Ｘにおける前記傾斜ラグ溝の延在範囲にかかるタイヤ周方向の区間Ａと、領域Ｘから区間Ａを除いたタイヤ周方向の区間Ｂとを定義するときに、
前記終端側周方向主溝が、タイヤ周方向に周期的あるいは連続的に配列される複数の凹部を前記リブ側の溝壁面に有すると共に、区間Ａに配置された前記凹部の単位体積Ｖａと、区間Ｂに配置された前記凹部の単位体積ＶｂとがＶａ＜Ｖｂの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 
【請求項２】
区間Ａの前記凹部の幅Ｗａが０．３［ｍｍ］≦Ｗａ≦１．０［ｍｍ］の範囲内にあり、区間Ｂの前記凹部の幅Ｗｂが０．５［ｍｍ］≦Ｗｂ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。 
【請求項３】
区間Ａの前記凹部の深さＨａと、区間Ｂの前記凹部の深さＨｂとが、０．３［ｍｍ］≦Ｈａ≦１．０［ｍｍ］、１．３［ｍｍ］≦Ｈｂ≦３．０［ｍｍ］、且つ、Ｈｂ−Ｈａ≧１．０［ｍｍ］の要件を満たす請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。 
【請求項４】
区間Ａの前記凹部の配置間隔Ｄａと、区間Ｂの前記凹部の配置間隔Ｄｂとが１．５≦Ｄａ／Ｄｂ≦３．０の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。 
【請求項５】
タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝と、一対の前記周方向主溝に区画されて成るリブと、前記リブに形成されると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、
前記傾斜ラグ溝が、前記リブを区画する一方の前記周方向主溝に開口すると共に他方の前記周方向主溝（以下、終端側周方向主溝という。）に開口せずに前記リブ内で終端あるいは隣り合う他の前記傾斜ラグ溝に連通し、且つ、
前記リブの前記終端側周方向主溝側のエッジ部を基準としてリブ幅ＷＬの１０［％］以上４０［％］以下の範囲内にある領域Ｘと、領域Ｘにおける前記傾斜ラグ溝の延在範囲にかかるタイヤ周方向の区間Ａと、領域Ｘから区間Ａを除いたタイヤ周方向の区間Ｂとを定義するときに、
区間Ａにおける前記終端側周方向主溝の前記リブ側の溝底の曲率半径Ｒａと、区間Ｂにおける前記終端側周方向主溝の前記リブ側の溝底の曲率半径Ｒｂとが、Ｒａ＞Ｒｂの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 
【請求項６】
区間Ｂを中央部と左右の端部とに区分して、前記中央部のタイヤ周方向の長さＬ２と、左右の前記端部のタイヤ周方向の長さＬ３とを１０［ｍｍ］≦Ｌ２および３［ｍｍ］≦Ｌ３≦１５［ｍｍ］の範囲内とするときに、
区間Ａの曲率半径Ｒａと、区間Ｂの前記中央部における曲率半径Ｒｂ_ceとが、４．５［ｍｍ］≦Ｒａ≦１５．０［ｍｍ］、１．５［ｍｍ］≦Ｒｂ_ce≦５．０［ｍｍ］および３．０［ｍｍ］≦Ｒａ−Ｒｂ_ceの条件を満たす請求項５に記載の空気入りタイヤ。 
【請求項７】
隣り合う区間Ａ、Ｂにて、区間Ａの曲率半径Ｒａと、区間Ｂの前記中央部の曲率半径Ｒｂ_ceと、区間Ｂの前記端部の曲率半径とが連続する請求項６に記載の空気入りタイヤ。 
【請求項８】
タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝と、一対の前記周方向主溝に区画されて成るリブと、前記リブに形成されると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、
前記傾斜ラグ溝が、前記リブを区画する一方の前記周方向主溝に開口すると共に他方の前記周方向主溝（以下、終端側周方向主溝という。）に開口せずに前記リブ内で終端あるいは隣り合う他の前記傾斜ラグ溝に連通し、且つ、
前記リブの前記終端側周方向主溝側のエッジ部を基準としてリブ幅ＷＬの１０［％］以上４０［％］以下の範囲内にある領域Ｘと、領域Ｘにおける前記傾斜ラグ溝の延在範囲にかかるタイヤ周方向の区間Ａと、領域Ｘから区間Ａを除いたタイヤ周方向の区間Ｂとを定義するときに、
区間Ａにおける前記終端側周方向主溝の前記リブ側の溝壁角度θａと、区間Ｂにおける前記終端側周方向主溝の前記リブ側の溝壁角度θｂとが、θａ＞θｂの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 
【請求項９】
区間Ｂを中央部と左右の端部とに区分して、区間Ｂの中央部のタイヤ周方向の長さＬ２と、左右の端部のタイヤ周方向の長さＬ３とが、１０［ｍｍ］≦Ｌ２および３［ｍｍ］≦Ｌ３≦１５［ｍｍ］に範囲内にあるときに、
区間Ａの溝壁角度θａと、区間Ｂの前記中央部における溝壁角度θｂ_ceとが、１５［deg］≦θａ≦３５［deg］、５［deg］≦θｂ_ce≦１０［deg］および１０［deg］≦θａ−θｂ_ceの条件を満たす請求項８に記載の空気入りタイヤ。 
【請求項１０】
隣り合う区間Ａ、Ｂにて、区間Ａの溝壁角度θａと、区間Ｂの前記中央部の溝壁角度θｂ_ceと、区間Ｂの前記端部の溝壁角度とが連続する請求項９に記載の空気入りタイヤ。 
【請求項１１】
前記終端側周方向主溝の溝深さＧＤと溝幅ＧＷとが、５．０［ｍｍ］≦ＧＤ≦１２．０［ｍｍ］および５．０［ｍｍ］≦ＧＷ≦１８．０［ｍｍ］の条件を満たす請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、リブのエッジ部の偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の空気入りタイヤにおいて、リブのエッジ部の偏摩耗を抑制するために、周方向主溝の溝壁にサイプを有する構成が知られている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が挙げられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１０５５９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
この発明は、リブのエッジ部の偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝と、一対の前記周方向主溝に区画されて成るリブと、前記リブに形成されると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、前記傾斜ラグ溝が、前記リブを区画する一方の前記周方向主溝に開口すると共に他方の前記周方向主溝（以下、終端側周方向主溝という。）に開口せずに前記リブ内で終端あるいは隣り合う他の前記傾斜ラグ溝に連通し、且つ、前記リブの前記終端側周方向主溝側のエッジ部を基準としてリブ幅ＷＬの１０［％］以上４０［％］以下の範囲内にある領域Ｘと、領域Ｘにおける前記傾斜ラグ溝の延在範囲にかかるタイヤ周方向の区間Ａと、領域Ｘから区間Ａを除いたタイヤ周方向の区間Ｂとを定義するときに、前記終端側周方向主溝が、タイヤ周方向に周期的あるいは連続的に配列される複数の凹部を前記リブ側の溝壁面に有すると共に、区間Ａに配置された前記凹部の単位体積Ｖａと、区間Ｂに配置された前記凹部の単位体積ＶｂとがＶａ＜Ｖｂの関係を有することを特徴とする。
【０００６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、区間Ａの前記凹部の幅Ｗａが０．３［ｍｍ］≦Ｗａ≦１．０［ｍｍ］の範囲内にあり、区間Ｂの前記凹部の幅Ｗｂが０．５［ｍｍ］≦Ｗｂ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。
【０００７】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、区間Ａの前記凹部の深さＨａと、区間Ｂの前記凹部の深さＨｂとが、０．３［ｍｍ］≦Ｈａ≦１．０［ｍｍ］、１．３［ｍｍ］≦Ｈｂ≦３．０［ｍｍ］、且つ、Ｈｂ−Ｈａ≧１．０［ｍｍ］の要件を満たすことが好ましい。
【０００８】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、区間Ａの前記凹部の配置間隔Ｄａと、区間Ｂの前記凹部の配置間隔Ｄｂとが１．５≦Ｄａ／Ｄｂ≦３．０の範囲内にあることが好ましい。
【００１０】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝と、一対の前記周方向主溝に区画されて成るリブと、前記リブに形成されると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、前記傾斜ラグ溝が、前記リブを区画する一方の前記周方向主溝に開口すると共に他方の前記周方向主溝（以下、終端側周方向主溝という。）に開口せずに前記リブ内で終端あるいは隣り合う他の前記傾斜ラグ溝に連通し、且つ、前記リブの前記終端側周方向主溝側のエッジ部を基準としてリブ幅ＷＬの１０［％］以上４０［％］以下の範囲内にある領域Ｘと、領域Ｘにおける前記傾斜ラグ溝の延在範囲にかかるタイヤ周方向の区間Ａと、領域Ｘから区間Ａを除いたタイヤ周方向の区間Ｂとを定義するときに、区間Ａにおける前記終端側周方向主溝の前記リブ側の溝底の曲率半径Ｒａと、区間Ｂにおける前記終端側周方向主溝の前記リブ側の溝底の曲率半径Ｒｂとが、Ｒａ＞Ｒｂの関係を有する。
【００１１】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、区間Ｂを中央部と左右の端部とに区分して、前記中央部のタイヤ周方向の長さＬ２と、左右の前記端部のタイヤ周方向の長さＬ３とを１０［ｍｍ］≦Ｌ２および３［ｍｍ］≦Ｌ３≦１５［ｍｍ］の範囲内とするときに、区間Ａの曲率半径Ｒａと、区間Ｂの前記中央部における曲率半径Ｒｂ_ceとが、４．５［ｍｍ］≦Ｒａ≦１５．０［ｍｍ］、１．５［ｍｍ］≦Ｒｂ_ce≦５．０［ｍｍ］および３．０［ｍｍ］≦Ｒａ−Ｒｂ_ceの条件を満たすことが好ましい。
【００１２】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、隣り合う区間Ａ、Ｂにて、区間Ａの曲率半径Ｒａと、区間Ｂの前記中央部の曲率半径Ｒｂ_ceと、区間Ｂの前記端部の曲率半径とが連続することが好ましい。
【００１３】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝と、一対の前記周方向主溝に区画されて成るリブと、前記リブに形成されると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、前記傾斜ラグ溝が、前記リブを区画する一方の前記周方向主溝に開口すると共に他方の前記周方向主溝（以下、終端側周方向主溝という。）に開口せずに前記リブ内で終端あるいは隣り合う他の前記傾斜ラグ溝に連通し、且つ、前記リブの前記終端側周方向主溝側のエッジ部を基準としてリブ幅ＷＬの１０［％］以上４０［％］以下の範囲内にある領域Ｘと、領域Ｘにおける前記傾斜ラグ溝の延在範囲にかかるタイヤ周方向の区間Ａと、領域Ｘから区間Ａを除いたタイヤ周方向の区間Ｂとを定義するときに、区間Ａにおける前記終端側周方向主溝の前記リブ側の溝壁角度θａと、区間Ｂにおける前記終端側周方向主溝の前記リブ側の溝壁角度θｂとが、θａ＞θｂの関係を有することを特徴とする。
【００１４】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、区間Ｂを中央部と左右の端部とに区分して、区間Ｂの中央部のタイヤ周方向の長さＬ２と、左右の端部のタイヤ周方向の長さＬ３とが、１０［ｍｍ］≦Ｌ２および３［ｍｍ］≦Ｌ３≦１５［ｍｍ］の範囲内にあるときに、区間Ａの溝壁角度θａと、区間Ｂの前記中央部における溝壁角度θｂ_ceとが、１５［deg］≦θａ≦３５［deg］、５［deg］≦θｂ_ce≦１０［deg］および１０［deg］≦θａ−θｂ_ceの条件を満たすことが好ましい。
【００１５】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、隣り合う区間Ａ、Ｂにて、区間Ａの溝壁角度θａと、区間Ｂの前記中央部の溝壁角度θｂ_ceと、区間Ｂの前記端部の溝壁角度とが連続することが好ましい。
【００１６】
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記終端側周方向主溝の溝深さＧＤと溝幅ＧＷとが、５．０［ｍｍ］≦ＧＤ≦１２．０［ｍｍ］および５．０［ｍｍ］≦ＧＷ≦１８．０［ｍｍ］の条件を満たすことが好ましい。
【発明の効果】
【００１７】
この発明にかかる空気入りタイヤでは、傾斜ラグ溝に起因する区間Ａと区間Ｂとの間のリブのエッジ部の剛性差が緩和される。これにより、リブのエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。
【図２】図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。
【図３】図３は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の溝壁の凹部を示す説明図である。
【図４】図４は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の溝壁の凹部を示す説明図である。
【図５】図５は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の溝壁の凹部を示す説明図である。
【図６】図６は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の溝壁の凹部を示す説明図である。
【図７】図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【図８】図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図９】図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１０】図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１１】図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１２】図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１３】図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１４】図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１５】図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１６】図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１７】図１７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１８】図１８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図１９】図１９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図２０】図２０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。
【図２１】図２１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【図２２】図２２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２０】
［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
【００２１】
この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周に配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された一対のベルトプライ１４１、１４２から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ１４１、１４２は、スチール材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して構成され、ベルトコードをタイヤ周方向に相互に異なる方向に傾斜させることによりクロスプライ構造を構成する。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。
【００２２】
［傾斜ラグ溝］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、トレッドパターンの一例を示している。
【００２３】
空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２と、これらの周方向主溝２に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド部に備える（図２参照）。例えば、この実施の形態では、４本の周方向主溝２により、３本のリブ３１がトレッド部センター領域に区画され、また、左右一対の陸部３２がトレッド部ショルダー領域に区画されている。これにより、リブを基調としたトレッドパターンが形成されている。
【００２４】
また、トレッド部センター領域のリブ３１が、傾斜ラグ溝４を有する。傾斜ラグ溝４は、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在するラグ溝であり、例えば、円弧形状、屈曲形状、直線形状などの任意の形状を有する。この実施の形態では、傾斜ラグ溝４が円弧形状を有している。また、複数の傾斜ラグ溝４が、所定ピッチを隔てつつ周期的にタイヤ周方向に配列されている。また、傾斜ラグ溝４は、セミクローズド構造を有し、一方の端部にて、リブ３１を区画する一方の周方向主溝２に開口し、他方の端部にて、他方の周方向主溝２に開口せずにリブ３１の内部で終端する。
【００２５】
なお、この実施の形態では、リブ３１を区画する一対の周方向主溝２、２のうち、傾斜ラグ溝４が開口する側の周方向主溝２を開口側周方向主溝と呼び、符号２_ＯＰを付す。また、他方の周方向主溝２を終端側周方向主溝と呼び、符号２_ＣＬを付す。
【００２６】
［周方向主溝の溝壁の凹部］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤの周方向主溝の溝壁の凹部を示す説明図である。図４〜図６は、図３に記載した周方向主溝の溝壁の凹部を示す拡大図である。これらの図において、図３は、溝壁における凹部の配置構成を示し、図４は、凹部の平面図を示し、図５および図６は、凹部の深さ方向の断面図を示している。また、図３および図４では、凹部にハッチングを付してある。
【００２７】
傾斜ラグ溝がセミクローズド構造を有する構成では、終端側周方向主溝側（傾斜ラグ溝が開口しない側）におけるリブのエッジ部の剛性が、タイヤ周方向に不均一となる。具体的には、傾斜ラグ溝の近傍にある区間Ａの剛性が他の区間Ｂの剛性よりも低くなる。このため、高い剛性を有する区間Ｂが摩耗し易くなり、リブのエッジ部に偏摩耗が発生し易い。
【００２８】
そこで、この空気入りタイヤ１は、セミクローズド型の傾斜ラグ溝を有するリブの偏摩耗を抑制するために、以下の構成を採用する（図３参照）。
【００２９】
まず、リブ３１の終端側周方向主溝２_ＣＬ側のエッジ部を基準としてリブ幅ＷＬの１０［％］以上４０［％］以下の範囲内にある領域Ｘを定義する。この領域Ｘの範囲は、傾斜ラグ溝４がリブ３１、３２のエッジ部の剛性に与える影響を、適正に判断するための範囲である。また、この領域Ｘにおける傾斜ラグ溝４の延在範囲にかかるタイヤ周方向の区間Ａと、領域Ｘから区間Ａを除いたタイヤ周方向の区間Ｂとを定義する。リブ３１の終端側周方向主溝２_ＣＬ側のエッジ部は、これらの区間Ａおよび区間Ｂから成る。
【００３０】
このとき、終端側周方向主溝２_ＣＬが、複数の凹部５Ａ、５Ｂをリブ３１側の溝壁面に有する。これらの凹部５Ａ、５Ｂは、例えば、セレーションあるいはローレットであり、タイヤ周方向に周期的あるいは連続的に配列されて繰り返しパターンを構成する。また、凹部５Ａ、５Ｂは、例えば、直線形状、ジグザグ形状、波形状、所定方向に傾斜した曲線形状などの任意の平面形状を有し得る（図示省略）。
【００３１】
また、区間Ａに配置された凹部５Ａの単位体積Ｖａと、区間Ｂに配置された凹部５Ｂの単位体積ＶｂとがＶａ＜Ｖｂの関係を有する。なお、単位体積Ｖａ、Ｖｂは、単位ピッチあたりの凹部５Ａ、５Ｂの体積である。また、凹部５Ａ、５Ｂは、例えば、矩形型、Ｖ字型、Ｕ字型などの任意の断面形状を有し得る。
【００３２】
例えば、この実施の形態では、凹部５Ａ、５Ｂが、タイヤ周方向に対して傾斜した直線状の傾斜細溝であり、相互に同一長さおよび同一幅を有する（図３および図４参照）。また、複数の凹部５Ａ、５Ｂが、タイヤ周方向に所定間隔で周期的に配置されて、セレーションを構成する。また、これらの凹部５Ａ、５Ｂが深さ方向に相互に異なる形状を有し、区間Ｂの凹部５Ｂの深さＨｂが、区間Ａの凹部５Ａの深さＨａよりも深い（図５および図６参照）。具体的には、区間Ｂの凹部５Ｂの深さＨｂが、終端側周方向主溝２_ＣＬの溝開口部側にて浅く（区間Ａの凹部５Ａと同じ）、溝底側にて深い。したがって、区間Ｂの凹部５Ｂの単位体積Ｖｂが、区間Ａの凹部５Ａの単位体積Ｖａよりも大きい（Ｖａ＜Ｖｂ）。また、これらの凹部５Ａ、５Ｂが区間Ａおよび区間Ｂにそれぞれ配置されることにより、区間Ｂにおけるエッジ部の剛性が区間Ａにおけるエッジ部の剛性よりも小さく設定される。
【００３３】
この空気入りタイヤ１では、傾斜ラグ溝４がセミクローズド構造を有するので、リブ３１の終端側周方向主溝２_ＣＬ側のエッジ部にて、傾斜ラグ溝４の近傍にある区間Ａの剛性が区間Ｂの剛性よりも低くなる。一方で、区間Ａの凹部５Ａの単位体積Ｖａが区間Ｂの凹部５Ｂの単位体積Ｖｂよりも小さい（Ｖａ＜Ｖｂ）ので、区間Ａの剛性が区間Ｂの剛性よりも増加する。したがって、リブ３１のエッジ部における区間Ａの剛性と区間Ｂの剛性とが均一化されて、エッジ部の偏摩耗が抑制される。
【００３４】
なお、この空気入りタイヤ１では、区間Ａの剛性と区間Ｂの剛性とが均一となるように、区間Ａの凹部５Ａの単位体積Ｖａと区間Ｂの凹部５Ｂの単位体積Ｖｂとが適宜設定される。これらの単位体積Ｖａ、Ｖｂは、例えば、凹部５Ａ、５Ｂの深さＨａ、Ｈｂ、幅Ｗａ、Ｗｂおよび長さＬａ、Ｌｂにより任意に調整できる。
【００３５】
このとき、区間Ａの凹部５Ａの長さＬａが４．０［ｍｍ］≦Ｌａ≦１０．０［ｍｍ］の範囲内にあり、区間Ｂの凹部５Ｂの長さＬｂが６．０［ｍｍ］≦Ｌｂ≦１２．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。これにより、凹部５Ａ、５Ｂの長さＬａ、Ｌｂが適正化される。
【００３６】
また、区間Ａの凹部５Ａの幅Ｗａが０．３［ｍｍ］≦Ｗａ≦１．０［ｍｍ］の範囲内にあり、区間Ｂの凹部５Ｂの幅Ｗｂが０．５［ｍｍ］≦Ｗｂ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図４参照）。これにより、凹部５Ａ、５Ｂの幅Ｗａ、Ｗｂが適正化される。なお、凹部５Ａ、５Ｂの幅Ｗａ、Ｗｂは、凹部５Ａ、５Ｂの全域における最大値として測定される。
【００３７】
また、区間Ａの凹部５Ａの深さＨａと、区間Ｂの凹部５Ｂの深さＨｂとが、０．３［ｍｍ］≦Ｈａ≦１．０［ｍｍ］、１．３［ｍｍ］≦Ｈｂ≦３．０［ｍｍ］、且つ、Ｈｂ−Ｈａ≧１．０［ｍｍ］の要件を満たすことが好ましい（図５および図６参照）。これにより、凹部５Ａ、５Ｂの深さＨａ、Ｈｂが適正化される。なお、凹部５Ａ、５Ｂの深さＨａ、Ｈｂは、終端側周方向主溝２_ＣＬの溝壁面を基準として測定される。なお、凹部５Ａ、５Ｂの深さＨａ、Ｈｂは、凹部５Ａ、５Ｂの全域における最大値として測定される。
【００３８】
なお、この実施の形態では、区間Ａの凹部５Ａと区間Ｂの凹部５Ｂとが平面視にて同一長さ（Ｌａ＝Ｌｂ）かつ同一幅（Ｗａ＝Ｗｂ）の直線形状を有している（図４参照）。また、区間Ａの凹部５Ａの深さＨａが一定であり、区間Ｂの凹部５Ｂの深さＨｂが終端側周方向主溝２_ＣＬの溝底側に向かうに連れて増加している（図５および図６参照）。そして、これらの深さＨａ、Ｈｂの差により、区間Ａの凹部５Ａの単位体積Ｖａと区間Ｂの凹部５Ｂの単位体積Ｖｂとの間に差が形成されている。これにより、区間Ａの剛性と区間Ｂの剛性とが均一化されている。
【００３９】
また、この実施の形態では、区間Ａの凹部５Ａの配置間隔Ｄａと、区間Ｂの凹部５Ｂの配置間隔Ｄｂとが一定（Ｄａ＝Ｄｂ）に設定されている（図４参照）。このため、各凹部５Ａ、５Ｂの単位体積Ｖａ、Ｖｂのみが調整されて、区間Ａの剛性と区間Ｂの剛性とが均一化されている。
【００４１】
また、上記の構成では、区間Ａの凹部５Ａの配置間隔Ｄａと、区間Ｂの凹部５Ｂの配置間隔Ｄｂとが、１．５≦Ｄａ／Ｄｂ≦３．０の関係を有することが好ましい。また、配置間隔Ｄａが２．５［ｍｍ］≦Ｄａ≦５．０［ｍｍ］であり、配置間隔Ｄｂが１．５［ｍｍ］≦Ｄｂ≦３．０［ｍｍ］であることが好ましい。
【００４２】
［周方向主溝の溝底の曲率半径］
図８〜図１０は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。これらの図において、図８および図９は、終端側周方向主溝２_ＣＬのタイヤ子午線方向の断面図を示し、図１０は、終端側周方向主溝２_ＣＬの溝底の曲率半径Ｒａ、Ｒｂの変化を示している。これらの図において、図１〜図６の空気入りタイヤ１と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００４３】
図２の構成では、終端側周方向主溝２_ＣＬが、複数の凹部５Ａ、５Ｂをリブ３１側の溝壁面に有し（図３参照）、区間Ａにおける凹部５Ａの単位体積Ｖａと区間Ｂにおける凹部５Ｂの単位体積ＶｂとがＶａ＜Ｖｂの関係を有することにより（図５および図６参照）、傾斜ラグ溝４に起因する区間Ａと区間Ｂとの間のリブ３１のエッジ部の剛性差が緩和されている。
【００４４】
これに対して、図８および図９の構成では、区間Ａにおける終端側周方向主溝２_ＣＬのリブ３１側の溝底の曲率半径Ｒａと、区間Ｂにおける終端側周方向主溝２_ＣＬのリブ３１側の溝底の曲率半径Ｒｂとが、Ｒａ＞Ｒｂの関係を有する。かかる構成としても、区間Ａと区間Ｂとの間のリブ３１のエッジ部の剛性差が緩和される。
【００４５】
ここで、溝底の曲率半径とは、溝長さ方向に垂直な断面視にて、溝底の最大深さ位置と、リブの溝壁との接続部の曲率半径をいう。
【００４６】
なお、区間Ａのタイヤ周方向の長さＬ１は、１０［ｍｍ］≦Ｌ１の範囲内にあることが好ましい。１０［ｍｍ］≦Ｌ１となる構成では、傾斜ラグ溝４に起因して、区間Ａにおけるリブ３１のエッジ部の剛性が低下し易い。したがって、かかる構成に上記の構成が適用されることにより、区間Ａと区間Ｂとの間のリブ３１のエッジ部の剛性差が効果的に緩和される。なお、Ｌ１の上限は、傾斜ラグ溝４のタイヤ周方向の長さにより制約を受ける。
【００４７】
また、区間Ｂを中央部と左右の端部とに区分する。また、中央部のタイヤ周方向の長さＬ２と、左右の端部のタイヤ周方向の長さＬ３とを１０［ｍｍ］≦Ｌ２および３［ｍｍ］≦Ｌ３≦１５［ｍｍ］の範囲内とする（図１０参照）。このとき、区間Ａの曲率半径Ｒａと、区間Ｂの中央部における曲率半径Ｒｂ_ceとが、４．５［ｍｍ］≦Ｒａ≦１５．０［ｍｍ］、１．５［ｍｍ］≦Ｒｂ_ce≦５．０［ｍｍ］および３．０［ｍｍ］≦Ｒａ−Ｒｂ_ceの条件を満たす。なお、Ｌ２の上限は、傾斜ラグ溝４の配置間隔により制約を受ける。
【００４８】
かかる構成では、２．０［ｍｍ］≦Ｒａとすることにより、リブ３１の剛性が適正に確保され、Ｒａ≦１５．０［ｍｍ］とすることにより、終端側周方向主溝２_ＣＬの排水性が適正に確保される。また、１．５［ｍｍ］≦Ｒｂ_ceとすることにより、溝底におけるクラックの発生が抑制され、Ｒｂ_ce≦５．０［ｍｍ］とすることにより、区間Ａと区間Ｂとの間のリブ３１のエッジ部の剛性バランスが適正化される。また、３．０［ｍｍ］≦Ｒａ−Ｒｂ_ceとすることにより、区間Ａと区間Ｂとの間のリブ３１のエッジ部の剛性差が適正化される。
【００４９】
また、隣り合う区間Ａ、Ｂにて、区間Ａの曲率半径Ｒａと、区間Ｂの中央部の曲率半径Ｒｂ_ceと、区間Ｂの端部の曲率半径とが連続する（図１０参照）。すなわち、上記のように、区間Ａの曲率半径Ｒａと区間Ｂの中央部の曲率半径Ｒｂ_ceとは、相互に異なる範囲を有する。そこで、終端側周方向主溝２_ＣＬの溝底に段差が生じないように、溝底の曲率半径を滑らかに変化させる。これにより、区間Ａと区間Ｂとの接続部にて、リブ３１のエッジ部の剛性を滑らかに変化させ得る。
【００５０】
上記の構成としては、例えば、図１０に示すように、区間Ａにて、溝底の曲率半径Ｒａが一定であり、区間Ｂの中央部にて、溝底の曲率半径Ｒｂが最小値Ｒｂ_ceをとり、区間Ｂの両端部（曲率半径Ｒｂが最小値Ｒｂ_ceをとる位置から区間Ｂの左右の区間Ａ、Ａとの境界位置までの部分）にて、溝底の曲率半径が単調増加あるいは単調減少する構成が挙げられる。
【００５１】
なお、曲率半径の連続とは、数学的な連続をいうものとする。
【００５２】
また、この空気入りタイヤ１では、図２の構成と図８および図９の構成とが併用されても良いし、図８および図９の構成のみが単独で用いられても良い。
【００５３】
［周方向主溝の溝壁角度］
図１１〜図１５は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。これらの図において、図１１および図１２は、終端側周方向主溝２_ＣＬのタイヤ子午線方向の断面図を示し、図１３は、終端側周方向主溝２_ＣＬの溝壁角度θａ、θｂの変化を示している。また、図１４は、リブ３１がエッジ部に面取部を有する構成を示し、図１５は、溝壁が多段構造を有する構成を示している。これらの図において、図１〜図６の空気入りタイヤ１と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。
【００５４】
図１１および図１２の構成では、区間Ａにおける終端側周方向主溝２_ＣＬのリブ３１側の溝壁角度θａと、区間Ｂにおける終端側周方向主溝２_ＣＬのリブ３１側の溝壁角度θｂとが、θａ＞θｂの関係を有する。かかる構成としても、区間Ａと区間Ｂとの間のリブ３１のエッジ部の剛性差が緩和される。
【００５５】
ここで、溝壁角度は、タイヤ子午線方向の断面視にて、リブのエッジ部を通りリブの踏面に垂直な直線と、溝壁面とのなす角として測定される。なお、図１４のように、リブ３１がエッジ部に面取部を有する場合には、リブ３１の踏面を延長した仮想線と、溝壁面を延長した仮想線との交点をとり、この交点を通りリブの踏面に垂直な直線と、溝壁面とのなす角が溝壁角度となる。また、図１５のように、溝壁が溝深さ方向に傾斜角を変化させる多段構造を有する構成では、最も溝開口部側にある溝壁部分の溝壁角度が用いられる。
【００５６】
なお、区間Ａのタイヤ周方向の長さＬ１は、１０［ｍｍ］≦Ｌ１の範囲内にあることが好ましい。
【００５７】
また、区間Ｂを中央部と左右の端部とに区分する。また、中央部のタイヤ周方向の長さＬ２と、左右の端部のタイヤ周方向の長さＬ３とを１０［ｍｍ］≦Ｌ２および３［ｍｍ］≦Ｌ３≦１５［ｍｍ］の範囲内とする（図１３参照）。このとき、区間Ａの溝壁角度θａと、区間Ｂの中央部における溝壁角度θｂ_ceとが、１５［deg］≦θａ≦３５［deg］、５［deg］≦θｂ_ce≦１０［deg］および１０［deg］≦θａ−θｂ_ceの条件を満たす。なお、Ｌ２の上限は、傾斜ラグ溝４の配置間隔により制約を受ける。
【００５８】
かかる構成では、１５［deg］≦θａとすることにより、リブ３１の剛性が適正に確保され、θａ≦３５［deg］とすることにより、終端側周方向主溝２_ＣＬの排水性が適正に確保される。また、５［deg］≦θｂ_ceとすることにより、溝底におけるクラックの発生が抑制され、θｂ_ce≦１０［deg］とすることにより、区間Ａと区間Ｂとの間のリブ３１のエッジ部の剛性バランスが適正化される。また、１０［deg］≦θａ−θｂ_ceとすることにより、区間Ａと区間Ｂとの間のリブ３１のエッジ部の剛性差が適正化される。
【００５９】
また、隣り合う区間Ａ、Ｂにて、区間Ａの溝壁角度θａと、区間Ｂの中央部の溝壁角度θｂ_ceと、区間Ｂの端部の溝壁角度とが連続する（図１３参照）。すなわち、上記のように、区間Ａの溝壁角度θａと区間Ｂの中央部の溝壁角度θｂ_ceとは、相互に異なる範囲を有する。そこで、終端側周方向主溝２_ＣＬの溝底に段差が生じないように、溝壁角度を滑らかに変化させる。これにより、区間Ａと区間Ｂとの接続部にて、リブ３１のエッジ部の剛性を滑らかに変化させ得る。
【００６０】
上記の構成としては、例えば、図１３に示すように、区間Ａにて、溝壁角度θａが一定であり、区間Ｂの中央部にて、溝壁角度θｂが最小値θｂ_ceをとり、区間Ｂの両端部（溝壁角度θｂが最小値θｂ_ceをとる位置から区間Ｂを左右の区間Ａ、Ａとの境界位置までの部分）にて、溝壁角度が単調増加あるいは単調減少する構成が挙げられる。
【００６１】
なお、溝壁角度の連続とは、数学的な連続をいうものとする。
【００６２】
また、この空気入りタイヤ１では、図２の構成と図１１および図１２の構成とが併用されても良いし、図１１および図１２の構成のみが単独で用いられても良い。また、図２の構成と、図８および図９の構成と、図１１および図１２の構成とが併用されても良い。
【００６３】
［適用例］
図１６〜図２０は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。これらの図において、図１６は、図２とは異なる傾斜ラグ溝４を有するトレッドパターンの一例を示し、図１７は、領域Ｘおよび区間Ａ、Ｂを示している。また、図１８〜図２０は、図２とは異なる傾斜ラグ溝４の一例を示している。
【００６４】
図２の構成では、傾斜ラグ溝４が、リブ３１を区画する一方の周方向主溝２_ＯＰに開口すると共に、他方の終端側周方向主溝２_ＣＬに開口せずにリブ３１内で終端している（図３参照）。
【００６５】
これに対して、図１６のトレッドパターンでは、傾斜ラグ溝４が、リブ３１を区画する一方の周方向主溝２_ＯＰに開口すると共に、他方の終端側周方向主溝２_ＣＬに開口せずに隣り合う他の傾斜ラグ溝４に連通している。具体的には、１つのリブ３１が円弧形状を有する複数の傾斜ラグ溝４を有し、これらの傾斜ラグ溝４がタイヤ周方向に向きを揃えて連続的に配置されている。また、傾斜ラグ溝４が、一方の周方向主溝２_ＯＰに開口し、リブ３１内をタイヤ周方向に円弧状に湾曲しつつ延在して、隣り合う他の傾斜ラグ溝４にリブ３１内にて開口している。これにより、タイヤ周方向に隣り合う傾斜ラグ溝４、４が相互に連通している。空気入りタイヤ１は、かかるトレッドパターンを有しても良い。
【００６６】
また、図１６のトレッドパターンにおいても、図２の構成と同一の定義により、領域Ｘおよび区間Ａ、Ｂが規定される（図１７参照）。
【００６７】
また、図２のトレッドパターンでは、傾斜ラグ溝４が、円弧形状を有し、一方の端部にて周方向主溝２_ＯＰに開口し、他方の端部にてリブ３１内で終端している。
【００６８】
しかし、これに限らず、図２のトレッドパターンにおいて、傾斜ラグ溝４が、屈曲形状を有しても良いし（図１８および図１９参照）、波状あるいは蛇行形状を有しても良い（図２０参照）。
【００６９】
また、この空気入りタイヤ１では、図２および図１６のトレッドパターンにおいて、終端側周方向主溝２_ＣＬの溝深さＧＤと溝幅ＧＷとが、５．０［ｍｍ］≦ＧＤ≦１２．０［ｍｍ］および５．０［ｍｍ］≦ＧＷ≦１８．０［ｍｍ］の条件を満たすことが好ましい。かかる終端側周方向主溝２_ＣＬでは、傾斜ラグ溝４に起因して、区間Ａにおけるリブ３１のエッジ部の剛性が低下し易い。したがって、かかる構成において、上記した図２の構成、図８および図９の構成、図１１および図１２の構成、または、これらの組み合わせにかかる構成が適用されることにより、区間Ａと区間Ｂとの間のリブ３１のエッジ部の剛性差が効果的に緩和される。
【００７０】
［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する一対の周方向主溝２、２と、これらの周方向主溝２、２に区画されて成るリブ３１と、リブ３１に形成されると共にタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝４とを備える（図２参照）。また、傾斜ラグ溝４が、リブ３１を区画する一方の周方向主溝２_ＯＰに開口すると共に他方の周方向主溝（終端側周方向主溝）２_ＣＬに開口せずにリブ３１内で終端する（図３参照）、あるいは、隣り合う他の傾斜ラグ溝４に連通する（図１７参照）。また、終端側周方向主溝２_ＣＬが、タイヤ周方向に周期的あるいは連続的に配列される複数の凹部５Ａ、５Ｂをリブ３１側の溝壁面に有する。また、区間Ａに配置された凹部５Ａの単位体積Ｖａと、区間Ｂに配置された凹部５Ｂの単位体積ＶｂとがＶａ＜Ｖｂの関係を有する（図５および図６参照）。
【００７１】
かかる構成では、区間Ｂの凹部５Ｂの単位体積Ｖｂが区間Ａの凹部５Ａの単位体積Ｖａよりも大きいので（Ｖａ＜Ｖｂ）、傾斜ラグ溝４に起因する区間Ａと区間Ｂとの間のリブ３１のエッジ部の剛性差が緩和される。これにより、リブ３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。
【００７２】
また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａの凹部５Ａの幅Ｗａが０．３［ｍｍ］≦Ｗａ≦１．０［ｍｍ］の範囲内にあり、区間Ｂの凹部５Ｂの幅Ｗｂが０．５［ｍｍ］≦Ｗｂ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にある（図４参照）。これにより、凹部５Ａ、５Ｂの幅Ｗａ、Ｗｂが適正化される。例えば、Ｗａ＜０．３［ｍｍ］となると、凹部５Ａによる放熱効果が得られず、また、１．０［ｍｍ］＜Ｗａとなると、リブ３１の剛性が低くなり過ぎるため、好ましくない。また、Ｗｂ＜０．５［ｍｍ］となると、区間Ａにおけるリブ３１のエッジ部の剛性を低減できず、２．０［ｍｍ］＜Ｗｂとなると、溝壁にクラックが発生し易くなり、好ましくない。
【００７３】
また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａの凹部５Ａの深さＨａと、区間Ｂの凹部５Ｂの深さＨｂとが、０．３［ｍｍ］≦Ｈａ≦１．０［ｍｍ］、１．３［ｍｍ］≦Ｈｂ≦３．０［ｍｍ］、且つ、Ｈｂ−Ｈａ≧１．０［ｍｍ］の要件を満たす（図５および図６参照）。これにより、凹部５Ａ、５Ｂの深さＨａ、Ｈｂが適正化される。例えば、Ｈａ＜０．３［ｍｍ］となると、凹部５Ａによる放熱効果が得られず、また、１．０［ｍｍ］＜Ｈａとなると、リブ３１の剛性が低くなり過ぎるため、好ましくない。また、Ｈｂ＜１．０［ｍｍ］となると、区間Ａにおけるリブ３１のエッジ部の剛性を低減できず、３．０［ｍｍ］＜Ｈｂとなると、溝壁にクラックが発生し易くなり、好ましくない。また、Ｈｂ−Ｈａ＜１．０［ｍｍ］となると、区間Ａおよび区間Ｂにおけるエッジ部の剛性差の均一化が難しくなり、好ましくない。
【００７４】
また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａの凹部５Ａの配置間隔Ｄａと、区間Ｂの凹部５Ｂの配置間隔Ｄｂとが１．５≦Ｄａ／Ｄｂ≦３．０の範囲内にある（図４参照）。これにより、区間Ｂにおけるエッジ部の剛性が低減して、区間Ａと区間Ｂとの間のエッジ部の剛性差が緩和される利点がある。
【００７５】
また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａにおける終端側周方向主溝２_ＣＬのリブ３１側の溝底の曲率半径Ｒａと、区間Ｂにおける終端側周方向主溝２_ＣＬのリブ３１側の溝底の曲率半径Ｒｂとが、Ｒａ＞Ｒｂの関係を有する（図８および図９参照）。これにより、区間Ａと区間Ｂとの間のリブ３１のエッジ部の剛性差が緩和されて、リブ３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。
【００７６】
また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａの曲率半径Ｒａと、区間Ｂの中央部における曲率半径Ｒｂ_ceとが、４．５［ｍｍ］≦Ｒａ≦１５．０［ｍｍ］、１．５［ｍｍ］≦Ｒｂ_ce≦５．０［ｍｍ］および３．０［ｍｍ］≦Ｒａ−Ｒｂ_ceの条件を満たす（図１０参照）。これにより、区間Ａの曲率半径Ｒａと区間Ｂの曲率半径Ｒｂとの関係が適正化されて、リブ３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。
【００７７】
また、この空気入りタイヤ１では、隣り合う区間Ａ、Ｂにて、区間Ａの曲率半径Ｒａと、区間Ｂの中央部の曲率半径Ｒｂ_ceと、区間Ｂの前記端部の曲率半径とが連続する（図１０参照）。これにより、区間Ａと区間Ｂとの接続部にて、リブ３１のエッジ部の剛性を滑らかに変化させ得るので、リブ３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。
【００７８】
また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａにおける終端側周方向主溝２_ＣＬのリブ３１側の溝壁角度θａと、区間Ｂにおける終端側周方向主溝２_ＣＬのリブ３１側の溝壁角度θｂとが、溝壁角度θａ＞θｂの関係を有する（図１１および図１２参照）。これにより、区間Ａと区間Ｂとの間のリブ３１のエッジ部の剛性差が緩和されて、リブ３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。
【００７９】
また、この空気入りタイヤ１では、区間Ａの溝壁角度θａと、区間Ｂの中央部における溝壁角度θｂ_ceとが、１５［deg］≦θａ≦３５［deg］、５［deg］≦θｂ_ce≦１０［deg］および１０［deg］≦θａ−θｂ_ceの条件を満たす（図１３参照）。これにより、区間Ａの溝壁角度θａと区間Ｂの溝壁角度θｂとの関係が適正化されて、リブ３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。
【００８０】
また、この空気入りタイヤ１では、隣り合う区間Ａ、Ｂにて、区間Ａの溝壁角度θａと、区間Ｂの中央部の溝壁角度θｂ_ceと、区間Ｂの前記端部の溝壁角度とが連続する（図１３参照）。これにより、区間Ａと区間Ｂとの接続部にて、リブ３１のエッジ部の剛性を滑らかに変化させ得るので、リブ３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。
【００８１】
また、この空気入りタイヤ１では、終端側周方向主溝２_ＣＬの溝深さＧＤと溝幅ＧＷとが、５．０［ｍｍ］≦ＧＤ≦１２．０［ｍｍ］および５．０［ｍｍ］≦ＧＷ≦１８．０［ｍｍ］の条件を満たす（図３および図１７参照）。かかる構成を適用対象とすることにより、リブ３１のエッジ部の偏摩耗の抑制効果を効果的に得られる利点がある。
【実施例１】
【００８２】
図７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【００８３】
この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能に関する評価が行われた（図７参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の空気入りタイヤがリムサイズ１６×６．５Ｊのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２３０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の負荷能力が付与される。また、試験車両として、排気量１．４［Ｌ］の前輪駆動車両が用いられる。
【００８４】
また、試験車両が所定の走行路を１００００［ｋｍ］走行し、その後に、リブの終端側周方向主溝（傾斜ラグ溝が開口しない側の周方向主溝）側のエッジ部に発生した偏摩耗が観察される。そして、この観察結果に基づいて５点法による評価が行われる。この評価は、点数が大きい方ほど偏摩耗が目立たず、好ましい。また、評価が４以上であれば、優位性があると認められる。
【００８５】
また、この実施例では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、操縦安定性能に関する評価が行われた（図７参照）。この評価では、試験車両が１周２［ｋｍ］の周回路を走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、５点法で行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が４以上であれば、優位性があると認められる。
【００８６】
実施例１〜６の空気入りタイヤ１は、セミクローズド構造を有する傾斜ラグ溝４を備える（図２および図３参照）。また、終端側周方向主溝２_ＣＬが、ローレット状に配置された複数の凹部５Ａ、５Ｂをリブ３１側の溝壁面に有する（図４参照）。また、区間Ａの凹部５Ａの単位体積Ｖａと、区間Ｂの凹部５Ｂの単位体積ＶｂとがＶａ＜Ｖｂの関係を有する（図５および図６参照）。これにより、区間Ａと区間Ｂとの間のリブ３１のエッジ部の剛性差が均一化されている。
【００８７】
比較例１の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤ１において、区間Ａ、Ｂの凹部５Ａ、５Ｂの単位体積Ｖａ、Ｖｂが等しい（Ｖａ＝Ｖｂ）。また、比較例２の空気入りタイヤは、区間Ａの凹部５Ａの単位体積Ｖａと、区間Ｂの凹部５Ｂの単位体積ＶｂとがＶａ＞Ｖｂの関係を有する。
【００８８】
試験結果に示すように、実施例１〜６の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐偏摩耗性能が向上することが分かる（図７参照）。また、実施例１、２を比較すると、凹部５Ａ、５Ｂの単位体積Ｖａ、ＶｂをＶａ＜Ｖｂの関係を維持しつつ調整しても、同様の効果が得られることが分かる。また、実施例３〜５をみると、各区間Ａ、Ｂの凹部５Ａ、５Ｂの幅Ｗａ、Ｗｂ、深さＨａ、Ｈｂおよび配置間隔Ｄａ、Ｄｂにより、凹部５Ａ、５Ｂの単位体積Ｖａ、Ｖｂの関係（Ｖａ＜Ｖｂ）を調整できることが分かる。同様に、実施例６をみると、各区間Ａ、Ｂの凹部５Ａ、５Ｂの単位体積Ｖａ、Ｖｂのみ（実施例６）により、凹部５Ａ、５Ｂの単位体積Ｖａ、Ｖｂの関係（Ｖａ＜Ｖｂ）を調整できることが分かる。
【００８９】
また、実施例１〜６の空気入りタイヤ１では、タイヤの操縦安定性能が向上することが分かる（図７参照）。
【実施例２】
【００９０】
図２１および図２２は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。
【００９１】
この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、耐偏摩耗性能および操縦安定性能に関する評価が行われた（図２１および図２２参照）。これらの評価方法は、上記の実施例１と同一なので、その記載を省略する。
【００９２】
実施例７〜１２の空気入りタイヤ１は、図２のトレッドパターンを有している。ただし、終端側周方向主溝２_ＣＬが、凹部５Ａ、５Ｂ（図５および図６参照）に代えて、図８および図９に記載した構成を有している。また、区間Ａのタイヤ周方向の長さＬ１および区間Ｂの中央部のタイヤ周方向の長さＬ２が、Ｌ１＝２０［ｍｍ］およびＬ２＝１５［ｍｍ］に設定されている。また、区間Ｂの端部の溝底の曲率半径が単調増加あるいは単調減少することにより、区間Ａの溝底の曲率半径Ｒａと区間Ｂの中央部の溝底の曲率半径Ｒｂ_ceとが連続して滑らかに接続されている（図１０参照）。
【００９３】
実施例１３〜１８の空気入りタイヤ１は、図２のトレッドパターンを有している。ただし、終端側周方向主溝２_ＣＬが、凹部５Ａ、５Ｂ（図５および図６参照）に代えて、図１１および図１２に記載した構成を有している。また、区間Ａのタイヤ周方向の長さＬ１および区間Ｂの中央部のタイヤ周方向の長さＬ２が、Ｌ１＝２０［ｍｍ］およびＬ２＝１０［ｍｍ］に設定されている。また、区間Ｂの端部の溝壁角度が単調増加あるいは単調減少することにより、区間Ａの溝壁角度θａと区間Ｂの中央部の溝壁角度θｂ_ceとが連続して滑らかに接続されている（図１３参照）。
【００９４】
試験結果に示すように、実施例７〜１８の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐偏摩耗性能および操縦安定性能が向上することが分かる（図２１および図２２参照）。
【符号の説明】
【００９５】
１  空気入りタイヤ、２_ＯＰ  開口側周方向主溝、２_ＣＬ  終端側周方向主溝、３１  センター陸部（リブ）、３２  ショルダー陸部、４  傾斜ラグ溝、５Ａ、５Ｂ  凹部、１１  ビードコア、１２  ビードフィラー、１３  カーカス層、１４  ベルト層、１４１、１４２  ベルトプライ、１５  トレッドゴム、１６  サイドウォールゴム
【図１】
0005831042.tif 000002
【図２】
0005831042.tif 000003
【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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