(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動トルクを受ける前輪軸および後輪軸と、その前輪軸および後輪軸に支持される左右の前輪および後輪と、前記左右の前輪および後輪に制動力をそれぞれ付与する制動装置とを備える車両に用いられる駆動力伝達装置であって、
前記前輪軸および前記後輪軸に配設され左右に駆動力を分配する前部差動装置および後部差動装置と、
その前部差動装置および後部差動装置と前記駆動源とを連結する動力伝達経路に配設され差動回転を制限するトルク感応式の中央差動制限装置とを備え、
前記前部差動装置および前記後部差動装置の少なくとも一方は、差動回転を制限するトルク感応式の差動制限装置で構成され、
前記左右の前輪および後輪のスリップ状態を取得するスリップ状態取得手段と、
そのスリップ状態取得手段により取得される左右の前輪および後輪のスリップ状態が所定のスリップ状態にあるかを判断する第１スリップ状態判断手段と、
その第１スリップ状態判断手段により所定のスリップ状態にあると判断される車輪に、前記制動装置を作動させて制動力を付与する第１制動力付与手段と、
その第１制動力付与手段により車輪に制動力が付与された後、前記左右の前輪のスリップ状態の代表値と前記左右の後輪のスリップ状態の代表値とを比較して、前輪または後輪のいずれがよりスリップ状態にあるかを判断する第１代表値判断手段と、
その第１代表値判断手段により、よりスリップ状態にあると判断される前記前輪または前記後輪に前記制動装置を作動させて制動力を付与する第２制動力付与手段とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記第１制動力付与手段により制動力が付与された車輪に対する左右の車輪の他方が所定のスリップ状態にあるかを判断する第２スリップ状態判断手段を備え、
その第２スリップ状態判断手段により前記左右の車輪の他方が所定のスリップ状態にあると判断される場合に、前記第１代表値判断手段により前輪または後輪のいずれがよりスリップ状態にあるかを判断することを特徴とする請求項１記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
駆動源からの駆動トルクを受ける前輪軸および後輪軸と、その前輪軸および後輪軸に支持される左右の前輪および後輪と、前記左右の前輪および後輪に制動力をそれぞれ付与する制動装置とを備える車両に用いられる駆動力伝達装置であって、
前記前輪軸および前記後輪軸に配設され左右に駆動力を分配する前部差動装置および後部差動装置と、
その前部差動装置および後部差動装置と前記駆動源とを連結する動力伝達経路に配設され差動回転を制限するトルク感応式の中央差動制限装置とを備え、
前記前部差動装置および前記後部差動装置の少なくとも一方は、差動回転を制限するトルク感応式の差動制限装置で構成され、
前記左右の前輪および後輪のスリップ状態を取得するスリップ状態取得手段と、
そのスリップ状態取得手段により取得された前記左右の前輪および後輪のスリップ状態に基づいて、前記中央差動制限装置をロック状態にするときに、前記左右の前輪のスリップ状態の代表値と前記左右の後輪のスリップ状態の代表値とを比較して、前輪または後輪のいずれがよりスリップ状態にあるかを判断する第２代表値判断手段と、
その第２代表値判断手段により、よりスリップ状態にあると判断される前記前輪または前記後輪に前記制動装置を作動させて制動力を付与する第３制動力付与手段とを備え、
前記車両は、前記中央差動制限装置をロック状態にすることにより、前記前輪または前記後輪の一方を駆動輪とし他方を従動輪とする２輪駆動状態を設定可能に構成されるものであることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項４】
前記第３制動力付与手段により制動力が付与された前輪または後輪の一方のスリップ状態の代表値と、前輪または後輪の他方のスリップ状態の代表値とを比較して、前輪または後輪の一方のスリップ状態の代表値が、前輪または後輪の他方のスリップ状態の代表値より小さいかを判断する第３代表値判断手段を備え、
前記第３制動力付与手段による制動力の付与は、前記第３代表値判断手段により前輪または後輪の一方のスリップ状態の代表値が、前輪または後輪の他方のスリップ状態の代表値より小さいと判断されるまで繰り返し実行されることを特徴とする請求項３記載の駆動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は４輪駆動車の駆動力伝達装置に関し、特に、装置を小型軽量化できると共に応答遅れを極めて少なくでき、さらに前輪または後輪のスリップ時のトラクションを向上できる駆動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より４輪駆動車は、一対の前輪および後輪の回転差を吸収するため、前輪および後輪に差動装置（デフ）を備えるものが知られている。また、前輪と後輪との回転差を吸収するため、前後の差動装置の間にもう一つの差動装置（センターデフ）を備えるものも知られている。このような４輪駆動車では、前輪または後輪のスリップ時には非スリップ側の車輪の駆動力が奪われることになって、車輪の駆動力を路面に伝える能力（トラクション）が悪化する問題が生じる。
【０００３】
そこで、駆動力を前後輪へ出力するセンターデフを備える４輪駆動車の駆動制御装置において、センターデフに電動発電機を連結する技術が開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示される技術では、電動発電機の駆動力を制御することで前後輪のトルク分配比を制御し、前輪または後輪のスリップ時のトラクションを向上させ、走行性能を改善できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４３６１０６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に開示される技術では、センターデフに電動発電機を連結するので、装置が複雑になり大型化するという問題点があった。また、電動発電機の制御によって応答遅れが生じ易くなるという問題点があった。
【０００６】
本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、装置を小型軽量化できると共に応答遅れを極めて少なくでき、さらに前輪または後輪のスリップ時のトラクションを向上できる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段および発明の効果】
【０００７】
この目的を達成するために、請求項１記載の駆動力伝達装置によれば、駆動源の駆動トルクは中央差動制限装置から前部差動装置および後部差動装置に分配され、前部差動装置および後部差動装置に分配された駆動力は、左右の前輪および後輪に分配される。前部差動装置および後部差動装置の少なくとも一方と、中央差動制限装置とはトルク感応式の差動制限装置で構成されているので、装置を簡素化し小型軽量化できる効果がある。
【０００８】
また、前輪または後輪のスリップ時には、スリップした前輪または後輪の駆動力が、トルク感応式の中央差動制限装置により、増幅され非差動で後輪または前輪に分配される。その結果、前輪または後輪のスリップ時のトラクションを向上できると共に、時間的な応答遅れを極めて少なくできる効果がある。
【０００９】
さらに、スリップした前輪または後輪にトルク感応式の差動制限装置が配設されていると、スリップした一方の前輪または後輪の駆動力が増幅されて、他方の前輪または後輪に分配される。さらに、その前輪または後輪の駆動力が、トルク感応式の中央差動制限装置により増幅されて後輪または前輪に分配されるので、前輪または後輪のスリップ時のトラクションをさらに向上できる効果がある。
【００１０】
また、スリップした一方の前輪または後輪に制動装置により制動力が付与されると、スリップした前輪または後輪の駆動力に制動力を加えた駆動力が、他方の前輪または後輪に分配される。さらに、その前輪または後輪の駆動力が、中央差動制限装置により増幅して後輪または前輪に分配されるので、前輪または後輪のスリップ時のトラクションをさらに向上できる効果がある。
【００１１】
また、スリップした前輪または後輪に差動制限装置が配設されていると、スリップした一方の前輪または後輪の駆動力および制動力が増幅されて、他方の前輪または後輪に分配される。さらに、その前輪または後輪の駆動力および制動力が、中央差動制限装置により増幅されて後輪または前輪に分配されるので、前輪または後輪のスリップ時のトラクションをさらに向上できる効果がある。
【００１２】
さらに、前部差動装置および後部差動装置の少なくとも一方と、中央差動制限装置とはトルク感応式の差動制限装置で構成され、それら差動制限装置により駆動力および制動力が増幅されるので、小さな制動力の付与でトラクションを確保できる。制動力を小さくできるので、制動力による駆動源の出力の損失を小さくできる効果がある。また、制動力が付与されることで生じる振動を抑制できると共に、制動部材の磨耗等を抑制し耐久性を向上できる効果がある。
【００１３】
また、スリップ状態取得手段により左右の前輪および後輪のスリップ状態が取得される。第１スリップ状態判断手段により左右の前輪および後輪のスリップ状態が所定のスリップ状態にあるか判断される。判断の結果、所定のスリップ状態にあると判断される車輪に、第１制動力付与手段により制動装置が作動されて制動力が付与される。その結果、スリップ状態にあると判断される車輪に制動力を付与することで、その車輪に対する他方の車輪の駆動力を増幅できる。これにより、前輪または後輪のスリップ時のトラクションを確保できる効果がある。
【００１４】
また、第１制動力付与手段により車輪に制動力が付与された後、第１代表値判断手段により、左右の前輪のスリップ状態の代表値と左右の後輪のスリップ状態の代表値とが比較され、前輪または後輪のいずれがよりスリップ状態にあるか判断される。判断の結果、よりスリップ状態にあると判断される前輪または後輪に、第２制動力付与手段により制動装置が作動され制動力が付与される。その結果、第１制動力付与手段により制動力が付与されることで駆動力が増幅された前輪および後輪のスリップ状態が調整されると共に、制動力が付与されることで駆動力がさらに増幅される。これにより、前輪または後輪のスリップ時のトラクションを向上できる効果がある。
【００１５】
請求項２記載の駆動力伝達装置によれば、第１制動力付与手段により左右の車輪の一方に制動力が付与されると、左右の車輪の他方の駆動力が増幅される。他方の車輪が摩擦抵抗の小さな路面にあると、駆動力が増幅されても他方の車輪はスリップ状態となる。そこで、第２スリップ状態判断手段により他方の車輪が所定のスリップ状態にあるか判断され、第２スリップ状態判断手段により左右の車輪の他方が所定のスリップ状態にあると判断される場合に、第１代表値判断手段により前輪または後輪のいずれがよりスリップ状態にあるか判断される。その結果、第１代表値判断手段により、よりスリップ状態にあると判断される前輪または後輪に、第２制動力付与手段により制動装置が作動されて制動力が付与される。これにより、よりスリップ状態にないと判断される前輪または後輪の駆動力を増幅させることができ、請求項１の効果に加え、前輪および後輪のトラクションを効率良く向上できる効果がある。
【００１６】
請求項３記載の駆動力伝達装置によれば、車両は、中央差動制限装置をロック状態にすることにより、前輪または後輪の一方を駆動輪とし他方を従動輪とする２輪駆動状態に設定可能に構成される。スリップ状態取得手段により左右の前輪および後輪のスリップ状態が取得され、中央差動制限装置をロック状態にするときに、第２代表値判断手段により、左右の前輪のスリップ状態の代表値と左右の後輪のスリップ状態の代表値とが比較され、前輪または後輪のいずれがよりスリップ状態にあるか判断される。判断の結果、第３制動力付与手段により制動装置が作動され、よりスリップ状態にあると判断される前輪または後輪に制動力が付与される。これにより、第３制動力付与手段により制動装置が作動され、よりスリップ状態にあると判断される前輪または後輪に制動力が付与されることで、中央差動制限装置の回転差を迅速に小さくすることができる。その結果、中央差動制限装置を迅速にロック状態にできる効果がある。
また、駆動源の駆動トルクは中央差動制限装置から前部差動装置および後部差動装置に分配され、前部差動装置および後部差動装置に分配された駆動力は、左右の前輪および後輪に分配される。前部差動装置および後部差動装置の少なくとも一方と、中央差動制限装置とはトルク感応式の差動制限装置で構成されているので、装置を簡素化し小型軽量化できる効果がある。
また、前輪または後輪のスリップ時には、スリップした前輪または後輪の駆動力が、トルク感応式の中央差動制限装置により、増幅され非差動で後輪または前輪に分配される。その結果、前輪または後輪のスリップ時のトラクションを向上できると共に、時間的な応答遅れを極めて少なくできる効果がある。
さらに、スリップした前輪または後輪にトルク感応式の差動制限装置が配設されていると、スリップした一方の前輪または後輪の駆動力が増幅されて、他方の前輪または後輪に分配される。さらに、その前輪または後輪の駆動力が、トルク感応式の中央差動制限装置により増幅されて後輪または前輪に分配されるので、前輪または後輪のスリップ時のトラクションをさらに向上できる効果がある。
また、スリップした一方の前輪または後輪に制動装置により制動力が付与されると、スリップした前輪または後輪の駆動力に制動力を加えた駆動力が、他方の前輪または後輪に分配される。さらに、その前輪または後輪の駆動力が、中央差動制限装置により増幅して後輪または前輪に分配されるので、前輪または後輪のスリップ時のトラクションをさらに向上できる効果がある。
また、スリップした前輪または後輪に差動制限装置が配設されていると、スリップした一方の前輪または後輪の駆動力および制動力が増幅されて、他方の前輪または後輪に分配される。さらに、その前輪または後輪の駆動力および制動力が、中央差動制限装置により増幅されて後輪または前輪に分配されるので、前輪または後輪のスリップ時のトラクションをさらに向上できる効果がある。
さらに、前部差動装置および後部差動装置の少なくとも一方と、中央差動制限装置とはトルク感応式の差動制限装置で構成され、それら差動制限装置により駆動力および制動力が増幅されるので、小さな制動力の付与でトラクションを確保できる。制動力を小さくできるので、制動力による駆動源の出力の損失を小さくできる効果がある。また、制動力が付与されることで生じる振動を抑制できると共に、制動部材の磨耗等を抑制し耐久性を向上できる効果がある。
【００１７】
請求項４記載の駆動力伝達装置によれば、第３制動力付与手段により制動力が付与された前輪または後輪の一方のスリップ状態の代表値と、前輪または後輪の他方のスリップ状態の代表値とを比較して、前輪または後輪の一方のスリップ状態の代表値が、前輪または後輪の他方のスリップ状態の代表値より小さいかが第３代表値判断手段により判断される。判断の結果、前輪または後輪の一方のスリップ状態の代表値が、前輪または後輪の他方のスリップ状態の代表値より小さくなるまで、第３制動力付与手段による制動力の付与は繰り返し実行される。この処理が繰り返し実行される間に前輪および後輪のスリップ状態を等しくできるので、中央制動制限装置の回転差をなくすことができる。これにより、請求項３の効果に加え、中央制動制限装置を確実にロック状態にできる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】第１実施の形態における駆動力伝達装置が搭載される車両の模式図である。
【図２】（ａ）は前輪がスリップ状態にあるときに分配される駆動力を示す模式図であり、（ｂ）は後輪がスリップ状態にあるときに分配される駆動力を示す模式図である。
【図３】駆動力伝達装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図４】駆動力制御処理を示すフローチャートである。
【図５】駆動力制御処理を示すフローチャートである。
【図６】駆動力制御処理を示すフローチャートである。
【図７】駆動力制御処理を示すフローチャートである。
【図８】第２実施の形態における駆動力伝達装置が搭載される車両の模式図である。
【図９】（ａ）は前輪がスリップ状態にあるときに分配される駆動力を示す模式図であり、（ｂ）は後輪がスリップ状態にあるときに分配される駆動力を示す模式図である。
【図１０】第３実施の形態における駆動力伝達装置が搭載される車両の模式図である。
【図１１】駆動力伝達装置の電気的構成を示したブロック図である。
【図１２】駆動力制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の第１実施の形態における駆動力伝達装置２０について説明する。図１は第１実施の形態における駆動力伝達装置２０が搭載される車両１の模式図である。
【００２０】
図１に示すように、車両１は、左右の前輪（左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ）及び左右の後輪（左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲ）を備えている。左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは前輪軸３Ｌ，３Ｒに支持され、前輪軸３Ｌ，３Ｒは、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転数を吸収しつつ前輪軸３Ｌ，３Ｒに駆動力を分配する前部差動装置４に連結される。駆動源５からの駆動トルクは、変速機６を介してトルク感応式の中央差動制限装置７に伝達される。中央差動制限装置７は、前部駆動軸８により前部差動装置４に連結され、後部駆動軸９により後部差動装置１０に連結される。後部差動装置１０は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲを支持する後輪軸１１Ｌ，１１Ｒに連結される。後部差動装置１０は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの回転数を吸収しつつ後輪軸１１Ｌ，１１Ｒに駆動力を分配する。
【００２１】
後部差動装置１０は、本実施の形態では、トルク感応式（シュアトラック式）の差動制限装置で構成されている。また、前部差動装置４は、差動回転が制限されないオープンデフとして差動歯車により構成されている。中央差動制限装置７及び後部差動装置１０をトルク感応式の差動制限装置で構成することにより、差動制限装置が非差動でトルク分配するため、時間的な応答遅れを極めて少なくできる。また、粘性抵抗がなく機械的与圧を必要としないため、前部駆動軸８及び後部駆動軸９間、並びに、後輪軸１１Ｌ，１１Ｒ間に回転の拘束力が生じないようにでき、エネルギー損失を少なくできる。さらにオイルや粘性流体を使用しないので、温度に依存されることなく特性を安定化できる。
【００２２】
左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲには、車輪２を各別に制動可能な制動装置１２が配設されている。制動装置１２は、左後輪２ＲＬに配設されるＦＬブレーキ１２ＦＬ、右後輪２ＲＲに配設されるＦＲブレーキ、左後輪２ＲＬに配設されるＲＬブレーキ、右後輪２ＲＲに配設されるＲＲブレーキ１２ＲＲを備えて構成されている。本実施の形態では、制動装置１２は液圧式であり、車輪２と共に回転するディスクロータ（図示せず）と、液圧によって摩擦パッドをディスクロータに押圧するアクチュエータ（図示せず）とを備えて構成されている。なお、駆動力伝達装置２０は、前部差動装置４、中央差動制限装置７及び後部差動装置１０を備えている。
【００２３】
次に、図２を参照して、駆動力伝達装置２０の動作について説明する。図２（ａ）は前輪（左前輪２ＦＬ）がスリップ状態にあるときに分配される駆動力を示す模式図であり、図２（ｂ）は後輪（右後輪２ＲＲ）がスリップ状態にあるときに分配される駆動力を示す模式図である。
【００２４】
図２（ａ）に示すように、左前輪２ＦＬが摩擦抵抗の小さな路面に入ると、左前輪２ＦＬに対する拘束力が小さくなるため、左前輪２ＦＬの駆動力（ＴＦ）が小さくなる。このときに制動装置１２を作動させて左前輪２ＦＬに制動力（−ＴＢｆ）を付与すると、左前輪２ＦＬに対する拘束力を大きくすることができる。その結果、前部差動装置４は右前輪２ＦＲへ駆動力（ＴＢｆ＋ＴＦ）を伝える。左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの駆動力（２（ＴＢｆ＋ＴＦ））は、前部駆動軸８（図１参照）により中央差動制限装置７に伝達され、中央差動制限装置７のトルク分配比（ＴＢＲ＝α）により増幅される。増幅された駆動力（２α（ＴＢｆ＋ＴＦ））は後部駆動軸９（図１参照）により後部差動装置１０に伝達され、後部差動装置１０により分配されて左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに駆動力（α（ＴＢｆ＋ＴＦ））が伝達される。以上のように駆動力伝達装置２０によれば、左前輪２ＦＬの小さな駆動力（ＴＦ）を増幅して、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトラクションを向上できる。
【００２５】
また、図２（ｂ）に示すように、右後輪２ＲＲが摩擦抵抗の小さな路面に入ると、右後輪２ＲＲに対する拘束力が小さくなるため、右後輪２ＲＲの駆動力（ＴＲ）が小さくなる。このときに制動装置１２を作動させて右後輪２ＲＲに制動力（−ＴＢｒ）を付与すると、右後輪２ＲＲに対する拘束力（ＴＢｒ＋ＴＲ）を大きくすることができる。その拘束力（ＴＢｒ＋ＴＲ）は、後部差動装置１０のトルク分配比（ＴＢＲ＝α）により増幅され、左後輪２ＲＬに駆動力（α（ＴＢｒ＋ＴＲ））を伝える。左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力（（１＋α）（ＴＢｒ＋ＴＲ））は、後部駆動軸９により中央差動制限装置７に伝達され、中央差動制限装置７のトルク分配比（ＴＢＲ＝α）により増幅される。増幅された駆動力（α（１＋α）（ＴＢｒ＋ＴＲ））は前部駆動軸８により前部差動装置４に伝達され、前部差動装置４により分配されて左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに駆動力（α／２・（１＋α）（ＴＢｒ＋ＴＲ））が伝達される。以上のように駆動力伝達装置２０によれば、右後輪２ＲＲの小さな駆動力（ＴＲ）を増幅して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトラクションをさらに向上できる。
【００２６】
さらに、後部差動装置１０と中央差動制限装置７とはトルク感応式の差動制限装置で構成され、それら差動制限装置により駆動力および制動力が増幅されるので、小さな制動力の付与でトラクションを確保できる。制動装置１２により付与される制動力を小さくできるので、制動力による駆動源５（図１参照）の出力の損失を小さくできる。また、制動力が付与されることで生じる振動を抑制できると共に、摩擦パッド（図示せず）等の制動部材の磨耗等を抑制し耐久性を向上できる。
【００２７】
次に図３を参照して、駆動力伝達装置２０の詳細構成について説明する。図３は駆動力伝達装置２０の電気的構成を示したブロック図である。駆動力伝達装置２０は、図３に示すように、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２及びＲＡＭ２３を備え、それらがバスライン２４を介して入出力ポート２５に接続されている。また、入出力ポート２５には制動装置１２等の装置が接続されている。
【００２８】
ＣＰＵ２１は、バスライン２４により接続された各部を制御する演算装置であり、ＲＯＭ２２は、ＣＰＵ２１により実行される制御プログラム（例えば図４から図７に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を記憶する書き換え不能な不揮発性のメモリである。ＲＡＭ２３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能にするためのメモリである。
【００２９】
制動装置１２は、上述したように車輪に制動力を付与するための装置であり、ＦＬ〜ＲＲブレーキ１２ＦＬ〜１２ＲＲと、それらＦＬ〜ＲＲブレーキ１２ＦＬ〜１２ＲＲをＣＰＵ２１からの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００３０】
車輪速度センサ装置３０は、車輪２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ２１に出力するための装置であり、左前輪２ＦＬ、右前輪２ＦＲ、左後輪２ＲＬ、右後輪２ＲＲの各回転速度を検出するＦＬセンサ〜ＲＲセンサ３０ＦＬ〜３０ＲＲと、それらＦＬセンサ〜ＲＲセンサ３０ＦＬ〜３０ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ２１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００３１】
加速度センサ装置３１は、車両１の加速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ２１に出力するための装置であり、前後方向加速度センサ３１ａ及び左右方向加速度センサ３１ｂと、それら各加速度センサの検出結果を処理してＣＰＵ２１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００３２】
前後方向加速度センサ３１ａは、車両１の前後方向（図１左右方向）の加速度、いわゆる前後Ｇを検出するセンサであり、左右方向加速度センサ３１ｂは、車両１の左右方向（図１上下方向）の加速度、いわゆる横Ｇを検出するセンサである。また、ＣＰＵ２１は、加速度センサ装置３１から入力された各加速度センサの検出結果（前後Ｇ、横Ｇ）を時間積分して、２方向（前後方向および左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両１の走行速度を取得することができる。
【００３３】
図３に示す他の入出力装置４０としては、例えば、ヨーレートセンサ装置、操舵角センサ装置などを挙げることができる。ヨーレートセンサ装置は、車両１のヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ２１に出力するための装置であり、車両１の重心を通る鉛直軸（図１紙面垂直方向軸）回りの車両１の回転角速度を検出するヨーレートセンサと、そのヨーレートセンサの検出結果を処理してＣＰＵ２１に出力する出力回路とを主に備えている。操舵角センサ装置は、操舵角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ２１に出力するための装置であり、操舵角を検出する角度センサと、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ２１に出力する出力装置とを主に備えている。
【００３４】
次いで図４から図７を参照して、駆動力制御処理について説明する。図４から図７は駆動力制御処理を示すフローチャートである。この処理は駆動源５（図１参照）が作動している間、ＣＰＵ２１によって繰り返し（例えば０．２秒間隔で）実行される処理であり、スリップ率に基づいて制動力を付与することにより車輪２の駆動力を制御する処理である。
【００３５】
ＣＰＵ２１は駆動力制御処理に関し、各車輪２のスリップ率を取得する（Ｓ１）。スリップ率は、車輪速度センサ装置３０により検出される各車輪２の車輪速度と、加速度センサ装置３１により検出される車両１の走行速度とに基づいて取得できる。ＣＰＵ２１は、取得した右後輪２ＲＲのスリップ率と、ＲＯＭ２２に予め記憶されている閾値（所定のスリップ率）とを比較して、右後輪２ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率以上であるか否かを判断する（Ｓ２）。
【００３６】
その結果、右後輪２ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率以上であると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、次に、右後輪２ＲＲのスリップ率が左後輪２ＲＬのスリップ率以上であるか否かを判断する（Ｓ３）。その結果、右後輪２ＲＲのスリップ率が左後輪２ＲＬのスリップ率以上であると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、ＲＲブレーキ１２ＲＲによる右後輪２ＲＲの制動力を増加させるように制御パラメータを変更する（Ｓ４）。ここで、制御パラメータとしては、液圧式の制動装置１２におけるアクチュエータのバルブの開閉デューティ比を挙げることができる。次いで、ＣＰＵ２１は制動装置１２を作動させて、変更した制御パラメータに従って右後輪２ＲＲに制動力を付与する（Ｓ５）。
【００３７】
次に、ＣＰＵ２１は右後輪２ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率未満であるか否かを判断し（Ｓ６）、右後輪２ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率以上であると判断される場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、Ｓ３の処理を実行する。即ち、右後輪２ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断されるまで、スリップ率の大きな右後輪２ＲＲに制動力を繰り返し付与することにより、駆動力を効果的に増幅させることができる。
【００３８】
これに対し、Ｓ６の処理において、右後輪２ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、次に、ＣＰＵ２１は左後輪２ＲＬのスリップ率と、ＲＯＭ２２に予め記憶されている閾値（所定のスリップ率）とを比較して、左後輪２ＲＬのスリップ率が所定のスリップ率未満であるか否かを判断する（Ｓ７）。即ち、Ｓ５の処理において右後輪２ＲＲに制動力が付与されると、図２（ａ）及び図２（ｂ）を参照して説明したように、左後輪２ＲＬの駆動力が増加する。左後輪２ＲＬに対する路面の摩擦抵抗が小さい場合、左後輪２ＲＬもスリップ状態になるので、Ｓ７の処理によりこれを検出できる。
【００３９】
Ｓ７の処理の結果、左後輪２ＲＬのスリップ率が所定のスリップ率以上と判断される場合には（Ｓ７：Ｎｏ）、ＣＰＵ２１は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップ率の平均値（平均スリップ率）と、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのスリップ率の平均値（平均スリップ率）とを比較し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率（代表値）が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率（代表値）未満であるか否かを判断する（Ｓ８）。その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率以上と判断される場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、ＲＬブレーキ１２ＲＬによる左後輪２ＲＬの制動力を増加させるように制御パラメータを変更する（Ｓ９）。次いで、制動装置１２を作動させて、変更した制御パラメータに従って左後輪２ＲＬに制動力を付与し（Ｓ１０）、この駆動力制御処理を終了する。
【００４０】
即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率以上と判断される場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲに制動力を付与することにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲの駆動力を効率良く増幅できる。これにより前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトラクションを向上できる。
【００４１】
一方、Ｓ７の処理の結果、左後輪２ＲＬのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ７：Ｙｅｓ）、左後輪２ＲＬの駆動力を確保できるので、Ｓ８〜Ｓ１０の処理をスキップして、この駆動力制御処理を終了する。また、Ｓ８の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ８：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲに制動力を付与する必要はないと判断されるため、Ｓ９及びＳ１０の処理をスキップして、この駆動力制御処理を終了する。
【００４２】
Ｓ２の処理の結果、右後輪２ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断される場合は（Ｓ２：Ｎｏ）、次にＣＰＵ２１は、取得した左後輪２ＲＬのスリップ率と、ＲＯＭ２２に予め記憶されている閾値（所定のスリップ率）とを比較して、左後輪２ＲＬのスリップ率が所定のスリップ率以上であるか否かを判断する（Ｓ１１）。
【００４３】
その結果、左後輪２ＲＬのスリップ率が所定のスリップ率以上であると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ＲＬブレーキ１２ＲＬによる左後輪２ＲＬの制動力を増加させるように制御パラメータを変更する（Ｓ１２、図５参照）。
【００４４】
また、Ｓ３（図４参照）の処理の結果、右後輪２ＲＲのスリップ率が左後輪２ＲＬのスリップ率より小さいと判断される場合にも（Ｓ３：Ｎｏ）、ＲＬブレーキ１２ＲＬによる左後輪２ＲＬの制動力を増加させるように制御パラメータを変更する（Ｓ１２）。即ち、右後輪２ＲＲのスリップ率が左後輪２ＲＬのスリップ率より小さいと判断される場合は（Ｓ３：Ｎｏ）、右後輪２ＲＲから左後輪２ＲＬへの駆動力の伝達ができないので、左後輪２ＲＬに制動力を付与し、左後輪２ＲＬから右後輪２ＲＲへ駆動力を伝達するように動作する。次いで、ＣＰＵ２１は制動装置１２を作動させて、変更した制御パラメータに従って左後輪２ＲＬに制動力を付与する（Ｓ１３）。
【００４５】
次に、ＣＰＵ２１は左後輪２ＲＬのスリップ率が所定のスリップ率未満であるか否かを判断し（Ｓ１４）、左後輪２ＲＬのスリップ率が所定のスリップ率以上であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、Ｓ１２の処理を実行する。即ち、左後輪２ＲＬのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断されるまで、スリップ率の大きな左後輪２ＲＬに制動力を繰り返し付与することにより、駆動力を効果的に増幅させることができる。
【００４６】
これに対し、Ｓ１４の処理において、左後輪２ＲＬのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、次に、ＣＰＵ２１は右後輪２ＲＲのスリップ率と、ＲＯＭ２２に予め記憶されている閾値（所定のスリップ率）とを比較して、右後輪２ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率未満であるか否かを判断する（Ｓ１５）。その結果、右後輪２ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率以上と判断される場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、ＣＰＵ２１は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップ率の平均値（平均スリップ率）と、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのスリップ率の平均値（平均スリップ率）とを比較し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率（代表値）が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率（代表値）未満であるか否かを判断する（Ｓ１６）。
【００４７】
その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率以上と判断される場合には（Ｓ１６：Ｎｏ）、ＲＲブレーキ１２ＲＲによる右後輪２ＲＲの制動力を増加させるように制御パラメータを変更する（Ｓ１７）。次いで、制動装置１２を作動させて、変更した制御パラメータに従って右後輪２ＲＲに制動力を付与し（Ｓ１８）、この駆動力制御処理を終了する。
【００４８】
即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率以上と判断される場合には（Ｓ１６：Ｎｏ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲに制動力を付与することにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲの駆動力を効率良く増幅できる。これにより前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトラクションを向上できる。
【００４９】
一方、Ｓ１５の処理の結果、右後輪２ＲＲのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、右後輪２ＲＲの駆動力を確保できるので、Ｓ１６〜Ｓ１８の処理をスキップして、この駆動力制御処理を終了する。また、Ｓ１６の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、後輪２ＲＬ，２ＲＲに制動力を付与する必要はないと判断されるため、Ｓ１７及びＳ１８の処理をスキップして、この駆動力制御処理を終了する。
【００５０】
Ｓ１１（図４参照）の処理の結果、左後輪２ＲＬのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断される場合は（Ｓ１１：Ｎｏ）、次にＣＰＵ２１は、取得した右前輪２ＦＲのスリップ率と、ＲＯＭ２２に予め記憶されている閾値（所定のスリップ率）とを比較して、右前輪２ＦＲのスリップ率が所定のスリップ率以上であるか否かを判断する（Ｓ２０）。
【００５１】
その結果、右前輪２ＦＲのスリップ率が所定のスリップ率以上であると判断される場合には（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、次に、右前輪２ＦＲのスリップ率が左前輪２ＦＬのスリップ率以上であるか否かを判断する（Ｓ２１、図６参照）。その結果、右前輪２ＦＲのスリップ率が左前輪２ＦＬのスリップ率以上であると判断される場合には（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、ＦＲブレーキ１２ＦＲによる右前輪２ＦＲの制動力を増加させるように制御パラメータを変更する（Ｓ２２）。即ち、右前輪２ＦＲのスリップ率が、所定のスリップ率以上かつ左前輪２ＦＬのスリップ率以上である場合に、右前輪２ＦＲに制動力を付与することで、右前輪２ＦＲから左前輪２ＦＬへ駆動力を伝達できる。次いで、ＣＰＵ２１は制動装置１２を作動させて、変更した制御パラメータに従って右前輪２ＦＲに制動力を付与する（Ｓ２３）。
【００５２】
次に、ＣＰＵ２１は右前輪２ＦＲのスリップ率が所定のスリップ率未満であるか否かを判断し（Ｓ２４）、右前輪２ＦＲのスリップ率が所定のスリップ率以上であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、Ｓ２２の処理を実行する。即ち、右前輪２ＦＲのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断されるまで、スリップ率の大きな右前輪２ＦＲに制動力を繰り返し付与することにより、駆動力を効果的に増幅させることができる。
【００５３】
これに対し、Ｓ２４の処理において、右前輪２ＦＲのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、次に、ＣＰＵ２１は左前輪２ＦＬのスリップ率と、ＲＯＭ２２に予め記憶されている閾値（所定のスリップ率）とを比較して、左前輪２ＦＬのスリップ率が所定のスリップ率未満であるか否かを判断する（Ｓ２５）。その結果、左前輪２ＦＬのスリップ率が所定のスリップ率以上と判断される場合には（Ｓ２５：Ｎｏ）、ＣＰＵ２１は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのスリップ率の平均値（平均スリップ率）と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップ率の平均値（平均スリップ率）とを比較し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率（代表値）が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率（代表値）未満であるか否かを判断する（Ｓ２６）。
【００５４】
その結果、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率以上と判断される場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、ＦＬブレーキ１２ＦＬによる左前輪２ＦＬの制動力を増加させるように制御パラメータを変更する（Ｓ２７）。次いで、制動装置１２を作動させて、変更した制御パラメータに従って左前輪２ＦＬに制動力を付与し（Ｓ２８）、この駆動力制御処理を終了する。
【００５５】
一方、Ｓ２５の処理の結果、左前輪２ＦＬのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ２５：Ｙｅｓ）、左前輪２ＦＬの駆動力を確保できるので、Ｓ２６〜Ｓ２８の処理をスキップして、この駆動力制御処理を終了する。また、Ｓ２６の処理の結果、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲに制動力を付与する必要はないと判断されるため、Ｓ２７及びＳ２８の処理をスキップして、この駆動力制御処理を終了する。
【００５６】
Ｓ２０（図４参照）の処理の結果、右前輪２ＦＲのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断される場合は（Ｓ２０：Ｎｏ）、次にＣＰＵ２１は、取得した左前輪２ＦＬのスリップ率と、ＲＯＭ２２に予め記憶されている閾値（所定のスリップ率）とを比較して、左前輪２ＦＬのスリップ率が所定のスリップ率以上であるか否かを判断する（Ｓ３０）。その結果、左前輪２ＦＬのスリップ率が所定のスリップ率以上であると判断される場合には（Ｓ３０：Ｙｅｓ）、ＦＬブレーキ１２ＦＬによる左前輪２ＦＬの制動力を増加させるように制御パラメータを変更する（Ｓ３１、図７参照）。
【００５７】
また、Ｓ２１（図６参照）の処理の結果、右前輪２ＦＲのスリップ率が左前輪２ＦＬのスリップ率より小さいと判断される場合にも（Ｓ２１：Ｎｏ）、ＦＬブレーキ１２ＦＬによる左前輪２ＦＬの制動力を増加させるように制御パラメータを変更する（Ｓ３１）。即ち、右前輪２ＦＲのスリップ率が左前輪２ＦＬのスリップ率より小さいと判断される場合は（Ｓ２１：Ｎｏ）、右前輪２ＦＲから左前輪２ＦＬへの駆動力の伝達ができないので、左前輪２ＦＬに制動力を付与し、左前輪２ＦＬから右前輪２ＦＲへ駆動力を伝達するように動作する。次いで、ＣＰＵ２１は制動装置１２を作動させて、変更した制御パラメータに従って左前輪２ＦＬに制動力を付与する（Ｓ３２）。
【００５８】
次に、ＣＰＵ２１は左前輪２ＦＬのスリップ率が所定のスリップ率未満であるか否かを判断し（Ｓ３３）、左前輪２ＦＬのスリップ率が所定のスリップ率以上であると判断される場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、Ｓ３１の処理を実行する。即ち、左前輪２ＦＬのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断されるまで、スリップ率の大きな左前輪２ＦＬに制動力を繰り返し付与することにより、駆動力を効果的に増幅させることができる。
【００５９】
これに対し、Ｓ３３の処理において、左前輪２ＦＬのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、次に、ＣＰＵ２１は右前輪２ＦＲのスリップ率と、ＲＯＭ２２に予め記憶されている閾値（所定のスリップ率）とを比較して、右前輪２ＦＲのスリップ率が所定のスリップ率未満であるか否かを判断する（Ｓ３４）。その結果、右前輪２ＦＲのスリップ率が所定のスリップ率以上と判断される場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、ＣＰＵ２１は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのスリップ率の平均値（平均スリップ率）と、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップ率の平均値（平均スリップ率）とを比較し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率（代表値）が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率（代表値）未満であるか否かを判断する（Ｓ３５）。
【００６０】
その結果、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率以上と判断される場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、ＦＲブレーキ１２ＦＲによる右前輪２ＦＲの制動力を増加させるように制御パラメータを変更する（Ｓ３６）。次いで、制動装置１２を作動させて、変更した制御パラメータに従って右前輪２ＦＲに制動力を付与し（Ｓ３７）、この駆動力制御処理を終了する。
【００６１】
一方、Ｓ３４の処理の結果、右前輪２ＦＲのスリップ率が所定のスリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、右前輪２ＦＲの駆動力を確保できるので、Ｓ３５〜Ｓ３７の処理をスキップして、この駆動力制御処理を終了する。また、Ｓ３５の処理の結果、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、前輪２ＦＬ，２ＦＲに制動力を付与する必要はないと判断されるため、Ｓ３６及びＳ３７の処理をスキップして、この駆動力制御処理を終了する。
【００６２】
以上の駆動力伝達装置によれば、Ｓ２，Ｓ１１，Ｓ２０，Ｓ３０の処理により、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップ状態が所定のスリップ状態にあるか判断される。判断の結果、所定のスリップ状態にあると判断される車輪２に、Ｓ５，Ｓ１３，Ｓ２３，Ｓ３２の処理により制動装置１２が作動されて制動力が付与される。その結果、スリップ状態にあると判断される車輪２に制動力を付与することで、その車輪２に対する他方の車輪２（例えば、左前輪２ＦＬに対する右前輪２ＦＲ、右後輪２ＲＲに対する左後輪２ＲＬ）の駆動力を増幅できる。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップ時のトラクションを確保できる。また、車輪２に制動力を付与した後、その車輪２が所定のスリップ状態になる（スリップ率が小さくなる）まで繰り返し制動力を付与することで、駆動力を効果的に増幅できる。
【００６３】
また、Ｓ３又はＳ２１の処理により、左右の車輪２の一方のスリップ率が、所定のスリップ率以上であり、かつ、左右の車輪２の他方のスリップ率以上である場合に（Ｓ３，Ｓ２１：Ｙｅｓ）、左右の車輪２の一方に制動力を付与するので、左右の車輪２の一方から他方へ駆動力を確実に伝達できる。
【００６４】
また、Ｓ５，Ｓ１３，Ｓ２３，Ｓ３２の処理により車輪２に制動力が付与された後、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのスリップ状態の代表値と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップ状態の代表値とが比較され、前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれがよりスリップ状態にあるか判断される。判断の結果、よりスリップ状態にあると判断される前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲに、Ｓ１０，Ｓ１８，Ｓ２８，Ｓ３７の処理により制動装置１２が作動され制動力が付与される。その結果、制動力が付与されることで駆動力が増幅された前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップ状態が調整されると共に、制動力が付与されることで車輪２の全体の駆動力がさらに増幅される。これにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップ時のトラクションを向上できる。
【００６５】
また、Ｓ５，Ｓ１３，Ｓ２３，Ｓ３２の処理により左右の車輪２の一方に制動力が付与されると、左右の車輪２の他方（例えば、左前輪２ＦＬに対する右前輪２ＦＲ、右後輪２ＲＲに対する左後輪２ＲＬ）の駆動力が増幅される。他方の車輪２が摩擦抵抗の小さな路面にあると、駆動力が増幅されても他方の車輪２はスリップ状態となる。そこで、Ｓ７，Ｓ１５，Ｓ２５，Ｓ３４の処理により他方の車輪２が所定のスリップ状態にあるか判断され、判断の結果、所定のスリップ状態にある場合に、Ｓ８，Ｓ１６，Ｓ２６，Ｓ３５の処理により前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲのいずれがよりスリップ状態にあるか判断される。その結果、よりスリップ状態にあると判断される前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲに、Ｓ１０，Ｓ１８，Ｓ２８，Ｓ３７の処理により制動装置１２が作動されて制動力が付与される。これにより、よりスリップ状態にないと判断される前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力を増幅させることができ、トラクションを効率良く向上できる。
【００６６】
また、車輪２のスリップ状態は垂直荷重の大きさによっても変化する。各車輪２に作用する垂直荷重の大きさは、車両１に積載される荷物の積載バランスや搭乗者の体重等によって変化し、各車輪２のスリップ状態が変化する。この場合にも、車輪２のスリップ率（スリップ状態）に基づいて車輪２に付与する制動力を制御するので、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲのトラクションを確保できる。
【００６７】
ここで、図４から図７に示すフローチャート（駆動力制御手段）において、請求項３記載のスリップ状態取得手段としてはＳ１の処理が、第１スリップ状態判断手段としてはＳ２，Ｓ１１，Ｓ２０，Ｓ３０の処理が、第１制動力付与手段としてはＳ５，Ｓ１３，Ｓ２３，Ｓ３２の処理が、それぞれ該当する。請求項４記載の第１代表値判断手段としてはＳ８，Ｓ１６，Ｓ２６，Ｓ３５の処理が、第２制動力付与手段としてはＳ１０，Ｓ１８，Ｓ２８，Ｓ３７の処理が、それぞれ該当する。請求項５記載の第２スリップ状態判断手段としてはＳ７，Ｓ１５，Ｓ２５，Ｓ３４の処理が該当する。
【００６８】
次に、図８を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車輪２に制動力を付与する制動装置１２を車両１が備える場合について説明した。これに対し、第２実施の形態では、制動装置１２が省略される場合について説明する。図８は第２実施の形態における駆動力伝達装置１２０が搭載される車両１０１の模式図である。なお、車両１０１は制動装置１２が省略されている以外は第１実施の形態と同一であるので、第１実施の形態と同一の部分に同じ符号を付して、以下の説明を省略する。
【００６９】
次いで図９を参照して、駆動力伝達装置１２０の動作について説明する。図９（ａ）は前輪（左前輪２ＦＬ）がスリップ状態にあるときに分配される駆動力を示す模式図であり、図９（ｂ）は後輪（右後輪２ＲＲ）がスリップ状態にあるときに分配される駆動力を示す模式図である。
【００７０】
図９（ａ）に示すように、左前輪２ＦＬが摩擦抵抗の小さな路面に入ると、左前輪２ＦＬに対する拘束力が小さくなるため、左前輪２ＦＬの駆動力（ＴＦ）が小さくなる。前部差動装置４は左前輪２ＦＬの駆動力（ＴＦ）を右前輪２ＦＲに伝える。左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの駆動力（２ＴＦ））は、前部駆動軸８（図８参照）により中央差動制限装置７に伝達され、中央差動制限装置７のトルク分配比（ＴＢＲ＝α）により増幅される。増幅された駆動力（２αＴＦ）は後部駆動軸９（図８参照）により後部差動装置１０に伝達され、後部差動装置１０により分配されて左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲに駆動力（αＴＦ）が伝達される。以上のように駆動力伝達装置２０によれば、左前輪２ＦＬの小さな駆動力（ＴＦ）を増幅して、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのトラクションを向上できる。
【００７１】
また、図９（ｂ）に示すように、右後輪２ＲＲが摩擦抵抗の小さな路面に入ると、右後輪２ＲＲに対する拘束力が小さくなるため、右後輪２ＲＲの駆動力（ＴＲ）が小さくなる。右後輪２ＲＲの駆動力（ＴＲ）は、後部差動装置１０のトルク分配比（ＴＢＲ＝α）により増幅され、左後輪２ＲＬに駆動力（αＴＲ）を伝える。左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動力（（１＋α）ＴＲ）は、後部駆動軸９により中央差動制限装置７に伝達され、中央差動制限装置７のトルク分配比（ＴＢＲ＝α）により増幅される。増幅された駆動力（α（１＋α）ＴＲ）は前部駆動軸８により前部差動装置４に伝達され、前部差動装置４により分配されて左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに駆動力（α／２・（１＋α）ＴＲ）が伝達される。以上のように駆動力伝達装置１２０によれば、右後輪２ＲＲの小さな駆動力（ＴＲ）を増幅することができ、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのトラクションをさらに向上できる。
【００７２】
さらに、中央差動制限装置７及び後部差動装置１０はトルク感応式の差動制限装置で構成されているので、小型軽量化できると共に、非差動でトルク分配され、時間的な応答遅れを極めて少なくできる。また、トルク感応式の差動制限装置は粘性抵抗がなく機械的与圧を必要としないため、前部駆動軸８及び後部駆動軸９間、並びに、後輪軸１１Ｌ，１１Ｒ間に回転の拘束力が生じないようにでき、エネルギー損失を少なくできる。さらにオイルや粘性流体を使用しないので、温度に依存されることなく特性を安定化できる。
【００７３】
次に、図１０を参照して、第３実施の形態について説明する。第１実施の形態および第２実施の形態では、４輪駆動の車両１，１０１における駆動力伝達装置２０，１２０の動作について説明した。これに対し、第３実施の形態では、中央差動制限装置２０７をロック状態にすることにより、４輪駆動状態から２輪駆動状態に設定可能に構成される車両２０１に搭載される駆動力伝達装置２２０の動作について説明する。図１０は第３実施の形態における駆動力伝達装置２２０が搭載される車両２０１の模式図である。なお、第１実施の形態と同一の部分は、同じ符号を付して以下の説明を省略する。
【００７４】
図１０に示すように、前輪軸３Ｌに断続装置２０２が配設されている。断続装置２０２は、後述する中央差動制限装置２０７の操作と連動して自動的に断続するための装置であり、中央差動制限装置２０７をロック状態にした後に、前輪２ＦＬ，２ＦＲと前部駆動軸８との動力の伝達を遮断する。本実施の形態では、断続装置２０２はフリーホイールハブにより構成されており、フリー状態とロック状態とを切換可能に構成されている。
【００７５】
中央差動制限装置２０７は、前部差動装置４及び後部差動装置１０と駆動源５とを連結する動力伝達経路に配設されるトルク感応式の機構を有する装置であり、前部駆動軸８と後部駆動軸９との差動回転を制限する状態（４輪駆動状態）と、その差動回転を制限する機能をロックし前部駆動軸８と後部駆動軸９との回転差をゼロにするロック状態（２輪駆動状態）とを切換可能に構成されている。４輪駆動状態では、断続装置２０２をロック状態にすることにより、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲに駆動源５からの駆動トルクが伝達される。一方、２輪駆動状態では、断続装置２０２をフリー状態にすることにより、後輪２ＲＬ，２ＲＲ（駆動輪）に駆動源５からの駆動トルクが伝達され、前輪２ＦＬ，２ＦＲを従動輪にできる。
【００７６】
次に図１１を参照して、駆動力伝達装置２２０の詳細構成について説明する。図１１は駆動力伝達装置２２０の電気的構成を示したブロック図である。駆動力伝達装置２２０は、図１１に示すように、ＣＰＵ２１、ＲＯＭ２２及びＲＡＭ２３を備え、それらがバスライン２４を介して入出力ポート２５に接続されている。また、入出力ポート２５には断続装置２０２等の装置が接続されている。
【００７７】
断続装置２０２は、上述したように前輪２ＦＬ，２ＦＲと前部駆動軸８との動力の伝達を遮断するための装置であり、動力の伝達を断続する部材（図示せず）と、その部材をＣＰＵからの指示に基づいて駆動制御する駆動制御回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７８】
切換装置２０３は、運転席（図示せず）に設けられ車輪２の４輪駆動状態と２輪駆動状態との切換を入力するスイッチ（図示せず）と、そのスイッチによる入力結果を処理してＣＰＵ２１に出力する出力回路（図示せず）とを主に備えている。
【００７９】
中央差動制限装置２０７は、切換装置２０３からの入力により４輪駆動状態と２輪駆動状態（ロック状態）とが切り換えられる装置であり、ロック状態にあるか否かを検出するセンサ（図示せず）と、その検出結果を処理してＣＰＵ２１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。
【００８０】
次いで図１２を参照して、駆動力制御処理について説明する。図１２は駆動力制御処理を示すフローチャートである。この処理は、駆動源５（図１０参照）が作動しているときに、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切換が切換装置２０３（図１１参照）から入力された後、ＣＰＵ２１によって繰り返し（例えば０．２秒間隔で）実行される処理であり、車輪２に制動力を付与することによりスリップ率を制御し、前部駆動軸８と後部駆動軸９との回転差を調整する処理である。
【００８１】
ＣＰＵ２１は駆動力制御処理に関し、まず、中央差動制限装置２０７はロック状態にあるか否かを判断する（Ｓ４１）。その結果、中央差動制限装置２０７はロック状態にあると判断される場合には（Ｓ４１：Ｙｅｓ）、２輪駆動状態への切換は終了しているので、この駆動力制御処理を終了する。一方、Ｓ４１の処理の結果、中央差動制限装置２０７はロック状態にないと判断される場合には（Ｓ４１：Ｎｏ）、各車輪２のスリップ率を取得する（Ｓ４２）。
【００８２】
次いで、ＣＰＵ２１は、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲのスリップ率の平均値（平均スリップ率）と、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲのスリップ率の平均値（平均スリップ率）とを比較し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率（代表値）が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率（代表値）より大きいか否かを判断する（Ｓ４３）。その結果、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率より大きいと判断される場合には（Ｓ４３：Ｙｅｓ）、ＦＬブレーキ１２ＦＬによる左前輪２ＦＬ及びＦＲブレーキ１２ＦＲにより右前輪２ＦＲの制動力を増加させるように制御パラメータを変更する（Ｓ４４）。次いで、制動装置１２を作動させて、変更した制御パラメータに従って左前輪２ＦＬ及び右前輪２ＦＲに制動力を付与する（Ｓ４５）。
【００８３】
次にＣＰＵ２１は、各車輪２のスリップ率を取得し（Ｓ４６）、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率未満であるか否かを判断する（Ｓ４７）。その結果、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ４７：Ｙｅｓ）、この駆動力制御処理を終了する。これに対し、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率以上であると判断される場合には（Ｓ４７：Ｎｏ）、Ｓ４４の処理を実行する。
【００８４】
即ち、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率とが異なっているときは、前部駆動軸８と後部駆動軸９とに回転差が生じているため、トルク感応式の中央差動制限装置２０７をロック状態にすることができない。しかし、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率とが異なっていても、車輪２に制動力を付与することにより左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率との差を漸次小さくできる。その結果、Ｓ４４〜Ｓ４７の処理の間にその差をゼロすることができ、それに伴い、前部駆動軸８と後部駆動軸９との回転差をゼロにできる。これにより中央差動制限装置２０７を迅速にロック状態にすることができる。
【００８５】
なお、この駆動力制御処理が終了した後、ＣＰＵ２１は断続装置２０２を作動して断続装置２０２をロック状態からフリー状態に切り換える。これにより、車両２０１を４輪駆動状態から、後輪２ＲＬ，２ＲＲを駆動輪とし前輪２ＦＬ，２ＦＲを従動輪とする２輪駆動状態に変更できる。
【００８６】
Ｓ４３の処理の結果、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率が左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率以下であると判断される場合には（Ｓ４３：Ｎｏ）、次に、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率より大きいか否かを判断する（Ｓ４８）。その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率より大きいと判断される場合には（Ｓ４８：Ｙｅｓ）、ＲＬブレーキ１２ＲＬによる左後輪２ＲＬ及びＲＲブレーキ１２ＲＲによる右後輪２ＲＲの制動力を増加させるように制御パラメータを変更する（Ｓ４９）。次いで、制動装置１２を作動させて、変更した制御パラメータに従って左後輪２ＲＬ及び右後輪２ＲＲに制動力を付与する（Ｓ５０）。
【００８７】
次にＣＰＵ２１は、各車輪２のスリップ率を取得し（Ｓ５１）、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率未満であるか否かを判断する（Ｓ５２）。その結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率未満であると判断される場合には（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、この駆動力制御処理を終了する。これに対し、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率が左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率以上であると判断される場合には（Ｓ５２：Ｎｏ）、Ｓ４９の処理を実行する。
【００８８】
この場合も上述したように、車輪２に制動力を付与することにより左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率と左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率との差を漸次小さくできる。その結果、Ｓ４９〜Ｓ５２の処理の間にその差をゼロすることができ、それに伴い、前部駆動軸８と後部駆動軸９との回転差をゼロにできる。これにより中央差動制限装置２０７を迅速にロック状態にすることができる。
【００８９】
一方、Ｓ４８の処理の結果、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率と左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率とが等しいと判断される場合には（Ｓ４８：Ｎｏ）、この駆動力制御処理を終了する。即ち、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲの平均スリップ率と左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの平均スリップ率とが等しい場合、前部駆動軸８と後部駆動軸９との回転差はゼロなので、制動装置１２を作動させて車輪２に制動力を付与しなくても、中央差動制限装置２０７を迅速にロック状態にすることができる。以上のように駆動力伝達装置２２０によれば、よりスリップ状態にあると判断される前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲに制動力が付与されることで、中央差動制限装置２０７の回転差を迅速に小さくすることができ、中央差動制限装置２０７を迅速にロック状態にできる。
【００９０】
ここで、図１２に示すフローチャート（駆動力制御手段）において、請求項６記載のスリップ状態取得手段としてはＳ４２，Ｓ４６，Ｓ５１の処理が、第２代表値判断手段としてはＳ４３，Ｓ４８の処理が、第３制動力付与手段としてはＳ４５，Ｓ５０の処理が、それぞれ該当する。請求項７記載の第３代表値判断手段としてはＳ４７，Ｓ５２の処理が該当する。
【００９１】
以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、上記実施の形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量等）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【００９２】
上記各実施の形態では、前部差動装置４及び後部差動装置１０の内、後部作動装置１０がトルク感応式の差動制限装置である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、後部差動装置１０に代えて前部差動装置４をトルク感応式の差動制限装置で構成することは当然可能である。また、前部差動装置４及び後部差動装置１０の両方をトルク感応式の差動制限装置で構成することも当然可能である。
【００９３】
また、上記各実施の形態では、後部差動装置１０はシュアトラック式（カム面摩擦力を利用する機構）の差動制限装置である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、トルク感応式の他の機構とすることは当然可能である。他の機構としては、例えば、機械式やセレクティブ式（多板クラッチを利用する機構）、クワイフ式やヘリカル式（遊星歯車機構）、トルセン式（複数のギヤの歯面抵抗を利用する機構）、ボールテック式、ベベルギヤを利用する機構などが挙げられる。
【００９４】
上記各実施の形態では、制動装置１２がディスクブレーキにより構成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ドラムブレーキ等により構成することは当然可能である。
【００９５】
上記各実施の形態では、スリップ率に基づいて車輪２がスリップ状態にあるか否かを判断する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、スリップ状態を表す他の指標を採用することは当然可能である。他の指標としては、例えばスリップ量が挙げられる。
【００９６】
上記各実施の形態では、車輪２がスリップ状態にあるか否かを判断する閾値が、予めＲＯＭ２２に記憶された所定値である場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車両１，２０１が走行している路面の摩擦係数を推定し、推定された摩擦係数に応じて閾値を変更することは可能である。路面の摩擦係数を推定する手段としては、特開２００８−１４３３８０号公報等に開示される公知の手段を用いることが可能である。例えば、実験的に得られたマップから操舵角と横加速度とに基づいて摩擦係数を推定する手段、車両１，２０１の走行速度および操舵角を基に推定した横加速度と、加速度センサ装置で検出した横加速度との偏差に基づいて摩擦係数を推定する手段等を挙げることができる。
【００９７】
上記各実施の形態では、制動装置１２の制動力を変更する制御パラメータとして、アクチュエータのバルブの開閉デューティ比を用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の制御パラメータを用いることは当然可能である。他の制御パラメータとしては、例えば、液圧、アクチュエータの作動量等が挙げられる。
【００９８】
上記各実施の形態では、スリップ状態の代表値として左右の車輪２のスリップ率の平均値（算術平均値）を用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の代表値を用いることは当然可能である。他の代表値としては、例えば、左右の車輪２のスリップ率の合計値を挙げることができる。
【００９９】
上記第３実施の形態では、断続装置２０２が前輪軸３Ｌに配設される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、前輪軸３Ｒに配設したり前部駆動軸８に配設したりすることは当然可能である。また、前輪２ＦＬ，２ＦＲを駆動輪とし後輪２ＲＬ，２ＲＲを従動輪とする場合には、断続装置２０２を後輪軸１１Ｌ，１１Ｒに配設したり後部駆動軸９に配設したりすることが可能である。
＜その他＞
＜手段＞
技術的思想１の駆動力伝達装置は、駆動源からの駆動トルクを受ける前輪軸および後輪軸と、その前輪軸および後輪軸に支持される左右の前輪および後輪とを備える車両に用いられる駆動力伝達装置であって、前記前輪軸および前記後輪軸に配設され左右に駆動力を分配する前部差動装置および後部差動装置と、その前部差動装置および後部差動装置と前記駆動源とを連結する動力伝達経路に配設され差動回転を制限するトルク感応式の中央差動制限装置とを備え、前記前部差動装置および前記後部差動装置の少なくとも一方は、差動回転を制限するトルク感応式の差動制限装置で構成されている。
技術的思想２の駆動力伝達装置は、技術的思想１において、前記車両は、前記左右の前輪および後輪に制動力をそれぞれ付与する制動装置を備えている。
技術的思想３の駆動力伝達装置は、技術的思想２において、前記左右の前輪および後輪のスリップ状態を取得するスリップ状態取得手段と、そのスリップ状態取得手段により取得される左右の前輪および後輪のスリップ状態が所定のスリップ状態にあるかを判断する第１スリップ状態判断手段と、その第１スリップ状態判断手段により所定のスリップ状態にあると判断される車輪に、前記制動装置を作動させて制動力を付与する第１制動力付与手段とを備えている。
技術的思想４の駆動力伝達装置は、技術的思想３において、前記第１制動力付与手段により車輪に制動力が付与された後、前記左右の前輪のスリップ状態の代表値と前記左右の後輪のスリップ状態の代表値とを比較して、前輪または後輪のいずれがよりスリップ状態にあるかを判断する第１代表値判断手段と、その第１代表値判断手段により、よりスリップ状態にあると判断される前記前輪または前記後輪に前記制動装置を作動させて制動力を付与する第２制動力付与手段とを備えている。
技術的思想５の駆動力伝達装置は、技術的思想４において、前記第１制動力付与手段により制動力が付与された車輪に対する左右の車輪の他方が所定のスリップ状態にあるかを判断する第２スリップ状態判断手段を備え、その第２スリップ状態判断手段により前記左右の車輪の他方が所定のスリップ状態にあると判断される場合に、前記第１代表値判断手段により前輪または後輪のいずれがよりスリップ状態にあるかを判断する。
技術的思想６の駆動力伝達装置は、技術的思想２において、前記車両は、前記中央差動制限装置をロック状態にすることにより、前記前輪または前記後輪の一方を駆動輪とし他方を従動輪とする２輪駆動状態を設定可能に構成されるものであり、前記左右の前輪および後輪のスリップ状態を取得するスリップ状態取得手段と、そのスリップ状態取得手段により取得された前記左右の前輪および後輪のスリップ状態に基づいて、前記中央差動制限装置をロック状態にするときに、前記左右の前輪のスリップ状態の代表値と前記左右の後輪のスリップ状態の代表値とを比較して、前輪または後輪のいずれがよりスリップ状態にあるかを判断する第２代表値判断手段と、その第２代表値判断手段により、よりスリップ状態にあると判断される前記前輪または前記後輪に前記制動装置を作動させて制動力を付与する第３制動力付与手段とを備えている。
技術的思想７の駆動力伝達装置は、技術的思想６において、前記第３制動力付与手段により制動力が付与された前輪または後輪の一方のスリップ状態の代表値と、前輪または後輪の他方のスリップ状態の代表値とを比較して、前輪または後輪の一方のスリップ状態の代表値が、前輪または後輪の他方のスリップ状態の代表値より小さいかを判断する第３代表値判断手段を備え、前記第３制動力付与手段による制動力の付与は、前記第３代表値判断手段により前輪または後輪の一方のスリップ状態の代表値が、前輪または後輪の他方のスリップ状態の代表値より小さいと判断されるまで繰り返し実行される。
＜効果＞
技術的思想１の駆動力伝達装置によれば、駆動源の駆動トルクは中央差動制限装置から前部差動装置および後部差動装置に分配され、前部差動装置および後部差動装置に分配された駆動力は、左右の前輪および後輪に分配される。前部差動装置および後部差動装置の少なくとも一方と、中央差動制限装置とはトルク感応式の差動制限装置で構成されているので、装置を簡素化し小型軽量化できる効果がある。
また、前輪または後輪のスリップ時には、スリップした前輪または後輪の駆動力が、トルク感応式の中央差動制限装置により、増幅され非差動で後輪または前輪に分配される。その結果、前輪または後輪のスリップ時のトラクションを向上できると共に、時間的な応答遅れを極めて少なくできる効果がある。
さらに、スリップした前輪または後輪にトルク感応式の差動制限装置が配設されていると、スリップした一方の前輪または後輪の駆動力が増幅されて、他方の前輪または後輪に分配される。さらに、その前輪または後輪の駆動力が、トルク感応式の中央差動制限装置により増幅されて後輪または前輪に分配されるので、前輪または後輪のスリップ時のトラクションをさらに向上できる効果がある。
技術的思想２の駆動力伝達装置によれば、スリップした一方の前輪または後輪に制動装置により制動力が付与されると、スリップした前輪または後輪の駆動力に制動力を加えた駆動力が、他方の前輪または後輪に分配される。さらに、その前輪または後輪の駆動力が、中央差動制限装置により増幅して後輪または前輪に分配されるので、技術的思想１の効果に加え、前輪または後輪のスリップ時のトラクションをさらに向上できる効果がある。
また、スリップした前輪または後輪に差動制限装置が配設されていると、スリップした一方の前輪または後輪の駆動力および制動力が増幅されて、他方の前輪または後輪に分配される。さらに、その前輪または後輪の駆動力および制動力が、中央差動制限装置により増幅されて後輪または前輪に分配されるので、前輪または後輪のスリップ時のトラクションをさらに向上できる効果がある。
さらに、前部差動装置および後部差動装置の少なくとも一方と、中央差動制限装置とはトルク感応式の差動制限装置で構成され、それら差動制限装置により駆動力および制動力が増幅されるので、小さな制動力の付与でトラクションを確保できる。制動力を小さくできるので、制動力による駆動源の出力の損失を小さくできる効果がある。また、制動力が付与されることで生じる振動を抑制できると共に、制動部材の磨耗等を抑制し耐久性を向上できる効果がある。
技術的思想３の駆動力伝達装置によれば、スリップ状態取得手段により左右の前輪および後輪のスリップ状態が取得される。第１スリップ状態判断手段により左右の前輪および後輪のスリップ状態が所定のスリップ状態にあるか判断される。判断の結果、所定のスリップ状態にあると判断される車輪に、第１制動力付与手段により制動装置が作動されて制動力が付与される。その結果、スリップ状態にあると判断される車輪に制動力を付与することで、その車輪に対する他方の車輪の駆動力を増幅できる。これにより、技術的思想２の効果に加え、前輪または後輪のスリップ時のトラクションを確保できる効果がある。
技術的思想４の駆動力伝達装置によれば、第１制動力付与手段により車輪に制動力が付与された後、第１代表値判断手段により、左右の前輪のスリップ状態の代表値と左右の後輪のスリップ状態の代表値とが比較され、前輪または後輪のいずれがよりスリップ状態にあるか判断される。判断の結果、よりスリップ状態にあると判断される前輪または後輪に、第２制動力付与手段により制動装置が作動され制動力が付与される。その結果、第１制動力付与手段により制動力が付与されることで駆動力が増幅された前輪および後輪のスリップ状態が調整されると共に、制動力が付与されることで駆動力がさらに増幅される。これにより、技術的思想３の効果に加え、前輪または後輪のスリップ時のトラクションを向上できる効果がある。
技術的思想５の駆動力伝達装置によれば、第１制動力付与手段により左右の車輪の一方に制動力が付与されると、左右の車輪の他方の駆動力が増幅される。他方の車輪が摩擦抵抗の小さな路面にあると、駆動力が増幅されても他方の車輪はスリップ状態となる。そこで、第２スリップ状態判断手段により他方の車輪が所定のスリップ状態にあるか判断され、第２スリップ状態判断手段により左右の車輪の他方が所定のスリップ状態にあると判断される場合に、第１代表値判断手段により前輪または後輪のいずれがよりスリップ状態にあるか判断される。その結果、第１代表値判断手段により、よりスリップ状態にあると判断される前輪または後輪に、第２制動力付与手段により制動装置が作動されて制動力が付与される。これにより、よりスリップ状態にないと判断される前輪または後輪の駆動力を増幅させることができ、技術的思想４の効果に加え、前輪および後輪のトラクションを効率良く向上できる効果がある。
技術的思想６の駆動力伝達装置によれば、車両は、中央差動制限装置をロック状態にすることにより、前輪または後輪の一方を駆動輪とし他方を従動輪とする２輪駆動状態に設定可能に構成される。スリップ状態取得手段により左右の前輪および後輪のスリップ状態が取得され、中央差動制限装置をロック状態にするときに、第２代表値判断手段により、左右の前輪のスリップ状態の代表値と左右の後輪のスリップ状態の代表値とが比較され、前輪または後輪のいずれがよりスリップ状態にあるか判断される。判断の結果、第３制動力付与手段により制動装置が作動され、よりスリップ状態にあると判断される前輪または後輪に制動力が付与される。これにより、第３制動力付与手段により制動装置が作動され、よりスリップ状態にあると判断される前輪または後輪に制動力が付与されることで、中央差動制限装置の回転差を迅速に小さくすることができる。その結果、技術的思想２の効果に加え、中央差動制限装置を迅速にロック状態にできる効果がある。
技術的思想７の駆動力伝達装置によれば、第３制動力付与手段により制動力が付与された前輪または後輪の一方のスリップ状態の代表値と、前輪または後輪の他方のスリップ状態の代表値とを比較して、前輪または後輪の一方のスリップ状態の代表値が、前輪または後輪の他方のスリップ状態の代表値より小さいかが第３代表値判断手段により判断される。判断の結果、前輪または後輪の一方のスリップ状態の代表値が、前輪または後輪の他方のスリップ状態の代表値より小さくなるまで、第３制動力付与手段による制動力の付与は繰り返し実行される。この処理が繰り返し実行される間に前輪および後輪のスリップ状態を等しくできるので、中央制動制限装置の回転差をなくすことができる。これにより、技術的思想６の効果に加え、中央制動制限装置を確実にロック状態にできる効果がある。
【符号の説明】
【０１００】
１，１０１，２０１    車両
２                    車輪
２ＦＬ                左前輪（前輪の一部）
２ＦＲ                右前輪（前輪の一部）
２ＲＬ                左後輪（後輪の一部）
２ＲＲ                右後輪（後輪の一部）
３Ｌ，３Ｒ            前輪軸
４                    前部差動装置
５                    駆動源
７，２０７            中央差動制限装置
１０                  後部差動装置
１１Ｌ，１１Ｒ        後輪軸
１２                  制動装置
２０，１２０，２２０  駆動力伝達装置
【図３】
0005784312.tif 000002
【図４】
0005784312.tif 000003
【図５】
0005784312.tif 000004
【図６】
0005784312.tif 000005
【図７】
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【図１１】
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【図１２】
0005784312.tif 000008
【図１】
0005784312.tif 000009
【図２】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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