(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
接地面側に周方向に延在する複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝により区画された複数のリブのうち、幅方向最外に位置するショルダーリブ内において周方向に延在する摩耗進展抑制溝とを接地面側に備えたプレキュアトレッドであって、
前記摩耗進展抑制溝よりも幅方向内側における前記ショルダーリブ内に当該ショルダーリブの摩耗によって前記接地面側に露出する背面溝を備え、
前記背面溝の位置が、前記周方向溝と摩耗進展抑制溝との幅方向距離をＬとしたとき、前記摩耗進展抑制溝からＬ／３以内であることを特徴とするプレキュアトレッド。
【請求項２】
前記背面溝の深さが前記プレキュアトレッド厚さの５０％以上の深さを有し、かつ、当該深さの５０％以上が前記摩耗進展抑制溝の深さとオーバーラップすることを特徴とする請求項１記載のプレキュアトレッド。
【請求項３】
前記背面溝の幅が０．３ｍｍ〜３ｍｍであることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のプレキュアトレッド。
【請求項４】
前記背面溝の幅が前記摩耗進展抑制溝の幅よりも狭いことを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれかに記載のプレキュアトレッド。
【請求項５】
前記請求項１乃至請求項４いずれかのプレキュアトレッドを備えたことを特徴とするタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、プレキュアトレッドに関し、特にタイヤの摩耗進展を効果的に抑制することが可能なプレキュアトレッド及び当該プレキュアトレッドを備えたタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、特に重荷重車両に採用されるタイヤのトレッドパターンとしては、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝（主溝）により区画され、路面と接地する複数の陸部を形成するリブパターンや、主溝に交差する複数の横溝により陸部を周方向に分断してブロック状とするブロックパターン等が知られている。
これらのタイヤにおいては、一般にタイヤセンター側の半径とタイヤショルダー側の半径の差（径差）に起因して、タイヤが受けるブレーキングフォースや横力によりタイヤ幅方向外側に位置するリブのエッジ付近に摩耗（摩耗核）が生じ易く、当該ショルダー側に生じた摩耗は、次第にタイヤセンター側に進展することが知られている。
【０００３】
特許文献１には、ショルダーリブに生じた摩耗がタイヤセンター側に進展することを防止するため、ショルダーリブ内にディフェンスグルーブ（Defense Groove）と呼ばれる摩耗進展阻止用の溝を設け、当該溝の幅方向外側をディフェンスリブや摩耗犠牲用リブと呼ばれる捨てリブとして摩耗を集中させる構成のタイヤが開示されており、摩耗進展阻止用の溝によって区画された捨てリブが消失するまでの間、摩耗がタイヤセンター側に進展することが抑制される。
【０００４】
しかしながら、上述のとおり、タイヤの摩耗は根本的にショルダー側からセンター側に進展するものであるため、ショルダーリブに形成された摩耗進展阻止用の溝が消失する時期は、他の溝に対して当然早く、摩耗進展阻止用の溝が消失した後には、摩耗の進展が再びタイヤセンター側に向かうため、ショルダーリブに偏摩耗が生じ易く、ショルダーリブに生じた偏摩耗によって、タイヤの使用限界としての完摩以前にタイヤを交換する必要が生じる。
また、この欠点を補うため、摩耗進展阻止用の溝の幅方向内側にさらに同様の溝を形成することも考えられるが、溝を形成することによってショルダーリブのブロック剛性が低下するため、摩耗初期の偏摩耗性が悪化することが懸念される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２００７１３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記課題を解決すべく、摩耗進展阻止用の溝が消失した場合であってもショルダー側に生じた摩耗がタイヤセンター側に進展することを抑制することが可能なプレキュアトレッド、及び、当該プレキュアトレッドを備えたタイヤを提供する。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上述の課題を解決するためのプレキュアトレッドの構成として、周方向に延在する複数の周方向溝と、複数の周方向溝により区画された複数のリブのうち、幅方向最外に位置するショルダーリブ内において周方向に延在する摩耗進展抑制溝とを接地面側に備えたプレキュアトレッドについて、摩耗進展抑制溝よりも幅方向内側におけるショルダーリブ内に、当該ショルダーリブの摩耗によって接地面側に露出する背面溝を備え、背面溝の位置を、周方向溝と偏摩耗進展抑制溝との幅方向距離をＬとしたとき、偏摩耗進展抑制溝から１／３Ｌ以内である構成とした。
本構成によれば、摩耗進展抑制溝よりも幅方向内側に位置する背面溝が、ショルダーリブの摩耗によって接地面側に露出することにより、ショルダーリブの摩耗が一定程度進んだ段階で新たな溝が接地面側に出現することとなり、摩耗初期段階におけるショルダーリブの剛性を担保しつつ、摩耗がタイヤセンター側に進展することを抑制できる。また、背面溝の位置が、主溝と偏摩耗進展抑制溝との幅方向距離をＬとしたときの偏摩耗進展抑制溝から１／３Ｌ以内に設定されていることから、ショルダーリブにおける背面溝の幅方向外側の溝壁が幅方向内側の溝壁に対して適切に接触するため、摩耗がタイヤセンター側に進展することを抑制できる。
また、背面溝の深さをプレキュアトレッド厚さの５０％以上の深さとし、かつ、当該深さの５０％以上が摩耗進展抑制溝の深さとオーバーラップする構成とした。
本構成によれば、背面溝の深さがプレキュアトレッド厚さの５０％以上であり、当該深さの５０％以上が摩耗進展抑制溝の深さとオーバーラップすることから、摩耗進展抑制溝が消失する以前又は消失後、速やかに背面溝が出現するため、摩耗進展抑制溝の消失後に摩耗がタイヤセンター側に進展することを抑制できる。また、背面溝の幅は、０．３ｍｍ〜３ｍｍに設定することが好ましく、さらに、背面溝の幅を摩耗抑制溝の幅よりも狭くすることが好ましい。
また、各プレキュアトレッドを備えたタイヤによれば、タイヤの使用限界としての完摩以前にタイヤ交換が必要となる可能性を抑制でき、ロングライフ化を実現したタイヤを得ることが可能となる。
なお、上記発明の概要は、本発明の必要な特徴の全てを列挙したものではなく、特徴群を構成する個々の構成もまた発明となり得る。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】プレキュアトレッドの平面図である。
【図２】プレキュアトレッドの幅方向断面図である。
【図３】プレキュアトレッドの拡大断面図である。
【図４】プレキュアトレッドを備えたタイヤの断面斜視図である。
【図５】プレキュアトレッドの拡大断面図である。
【図６】実車摩耗試験の結果を示す表である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、発明の実施形態を通じて本発明を詳説するが、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明される特徴の組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
【００１０】
図１は、本実施形態に係るプレキュアトレッド１の平面図、図２はプレキュアトレッド１の幅方向断面図である。各図を参照してプレキュアトレッド１の詳細について説明する。
各図に示すように、プレキュアトレッド１は、路面と接地する接地面１５；１６側に形成された複数の周方向溝２Ａ乃至２Ｃと、各周方向溝２Ａ乃至２Ｃによって区画されたセンターリブ３Ａ；３Ｂ及びショルダーリブ４Ａ；４Ｂとを備える。プレキュアトレッド１は、例えば図外のプレス型の金型によって長尺に加硫成型される板状体であって、その長手方向の長さは、後述の台タイヤ５０の周長と略等しく設定される。
なお、プレキュアトレッド１の加硫度は、製品として要求される加硫度よりも低い半加硫の状態でもよい。
【００１１】
タイヤ幅方向中心（タイヤセンターＴｃ）を跨いで延長する周方向溝２Ａは、プレキュアトレッド１の長手方向（台タイヤ５０の円周方向）に沿って連続して形成される溝であって、図２に示すように、その断面形状は例えば略Ｕ字状に設定される。なお断面形状はこれに限定されるものではなく、Ｖ字状、台形状、矩形状等多様な断面形状とすることが可能である。
周方向溝２Ｂ；２Ｃは、周方向溝２Ａよりもタイヤ幅方向（以下、単に幅方向という）外側に位置する溝であって、周方向溝２Ａと並行してプレキュアトレッド１の長手方向に沿って連続して形成される。また、周方向溝２Ｂ；２Ｃの断面形状は、周方向溝２Ａと同様に例えば略Ｕ字状として設定される。なお、周方向溝２Ａ乃至２Ｃの形状は、直線状に限定されるものではなく、例えば曲線状やジグザグ状であってもよい。
【００１２】
センターリブ３Ａは、周方向溝２Ａと周方向溝２Ｂとの間に位置し、周方向溝２Ａと周方向溝２Ｂによって区画されることにより、プレキュアトレッド１の長手方向に沿って連続して延在し、接地面１５（踏面）を有する陸部として機能する。センターリブ３Ｂは、周方向溝２Ａと周方向溝２Ｃとの間に位置し、周方向溝２Ａと周方向溝２Ｃによって区画されることによりプレキュアトレッド１の長手方向に沿って連続して延在し、接地面１５を有する陸部として機能する。なお、図示は省略するがセンターリブ３Ａ；３Ｂの接地面１５に幅方向に延在するサイプと呼ばれる細溝等を設けてもよい。
【００１３】
ショルダーリブ４Ａは、周方向溝２Ｂよりも幅方向外側に位置する領域であり、周方向溝２Ｂによって区画されることにより、プレキュアトレッド１の長手方向に沿って連続して延在し、接地面１６を有する陸部として機能する。ショルダーリブ４Ｂは、周方向溝２Ｃよりも幅方向外側に位置する領域であり、周方向溝２Ｃによって区画されることにより、プレキュアトレッド１の長手方向に沿って連続して延在し、接地面１６を有する陸部として機能する。つまり、ショルダーリブ４Ａ；４Ｂは、プレキュアトレッド１の幅方向最外に位置するリブである。なお、センターリブ３Ａ；３Ｂと同様にショルダーリブ４Ａ；４Ｂの接地面１６に幅方向に延在するサイプと呼ばれる細溝等を設けてもよい。
このように、本実施形態に係るプレキュアトレッド１は、計３本の周方向溝２Ａ乃至２Ｂにより、計４つのリブ３Ａ；３Ｂ，４Ａ；４Ｂを備えたトレッドとして成型される。
なお、周方向溝の本数及び当該周方向溝によって区画されるリブの数は上記例に限定されるものではなく、タイヤの用途に応じてその数を適宜変更することが可能である。また、例えば、リブ３Ａ；３Ｂ，４Ａ；４Ｂの形状や幅等を非対称とすることも可能である。
【００１４】
図２に示すように、プレキュアトレッド１における接地面１５；１６と反対側には、例えば、幅方向に沿って平坦な背面１１が成型されている。背面１１は、後述の台タイヤ５０に貼り付けられる際に台タイヤ５０の円周面５０Ａと対向する面である。なお、背面１１を台タイヤ５０の円周面５０Ａの表面形状（バフライン）に沿って予め僅かに湾曲させた形状としてもよい。
【００１５】
次に、ショルダーリブ４Ａ；４Ｂの具体的構造について説明する。
プレキュアトレッド１における幅方向最外に位置する両ショルダーリブ４Ａ；４Ｂは、摩耗進展抑制溝２０によって、ショルダー本体部３０と摩耗犠牲部３５とに区画される。
摩耗進展抑制溝２０は、接地面１６よりプレキュアトレッド１の厚さ方向（背面１１側）に延長する細溝である。摩耗進展抑制溝２０は、前述の周方向溝２Ａ乃至２Ｃと同様にプレキュアトレッド１の長手方向に沿って連続して延在し、ショルダーリブ４Ａ；４Ｂを、ショルダー本体部３０と、当該ショルダー本体部３０よりも幅方向外側に位置する摩耗犠牲部３５とに区画形成する。
【００１６】
図２に示すように、摩耗進展抑制溝２０は、プレキュアトレッド１の厚さ方向に直線的に延長する直線部２０Ａと、溝底２１に向かうに従って外形が膨出した膨出部２０Ｂとからなり、主として直線部２０Ａを構成する溝壁２２；２３同士が、ショルダー本体部３０の幅方向外側に位置する摩耗犠牲部３５の倒れ込みにより接触し、摩耗がタイヤセンターＴｃ側に進展することを抑制する。なお、摩耗進展抑制溝２０の作用については後述する。
【００１７】
また、図２に示すように、ショルダーリブ４Ａ；４Ｂには、背面溝４０が形成される。背面溝４０は、背面１１より、プレキュアトレッド１の厚さ方向（接地面１６側）に延長する細溝である。背面溝４０は、ショルダーリブ４Ａ；４Ｂにおける摩耗進展抑制溝２０よりも幅方向内側のショルダー本体部３０内に形成される。背面溝４０は、プレキュアトレッド１の長手方向に沿って断続的、又は、前述の周方向溝２Ａ乃至２Ｃと同様に連続して延在する。
また、背面溝４０は、接地面１６側に向かって例えば直線的に延長し、接地面１６側に位置する溝底４１は、未使用時又は摩耗初期段階において接地面１６に露出することはなく、ショルダー本体部３０内部において留まる。また、背面溝４０の背面１１に対する角度は、プレキュアトレッド１が幅方向に沿って湾曲した後述の内周面５０Ａに貼付された状態における背面１１に対して実質的に直角となるように設定するのが望ましい。また、より望ましくは背面溝４０と摩耗進展抑制溝２０との背面１１に対する角度を互いに平行とするのが望ましい。
【００１８】
次に、図３に示す拡大断面図を参照して、ショルダーリブ４Ａ；４Ｂ内に形成された摩耗進展抑制溝２０と背面溝４０との位置関係について説明する。なお、本実施形態におけるショルダーリブ４Ａとショルダーリブ４Ｂとは実質的に同一の形状として設けられるため、以下の説明においてはショルダーリブ４Ａを代表して説明する。
【００１９】
まず、摩耗進展抑制溝２０と背面溝４０との幅方向の距離（離間距離）について説明する。背面溝４０は、摩耗進展抑制溝２０よりも幅方向内側に形成されるものであるが、摩耗進展抑制溝２０からの距離Ｌ１は、摩耗進展抑制溝２０と周方向溝２Ｂとの距離Ｌ２に３分の１を乗じた距離以内に設定される（Ｌ１＝Ｌ２／３）。
より詳細には、距離Ｌ２は、摩耗進展抑制溝２０の直線部２０Ａを形成する幅方向内側の溝壁２２と接地面１６とが交わるエッジ部Ｅ１から、周方向溝２Ｂを形成する幅方向外側の溝壁３３と接地面１６とが交わるエッジ部Ｅ２までの距離である。
また、距離Ｌ１は、エッジ部Ｅ１から背面溝４０を形成する幅方向外側の溝壁４３と溝底４１とが交わるエッジ部Ｅ３までの距離である。
そして、このように規定される距離Ｌ１とＬ２の関係をＬ１＝Ｌ２／３とすることにより、溝壁４３が溝壁４２に対して適切に接触する作用を得ることができる。なお、背面溝４０の作用については後述する。
【００２０】
次に、摩耗進展抑制溝２０と背面溝４０との溝深さについて説明する。
背面溝４０の溝深さＨ１は、プレキュアトレッド１の厚さ、より詳細には背面溝４０の幅方向中心が通るショルダーリブ４Ａ；４Ｂの厚さＨ２の５０％以上に設定される。溝深さＨ１は、背面１１から溝底４１までの距離である。また、厚さＨ２は、背面１１から接地面１６までの距離である。そして、このように規定される溝深さＨ１を厚さＨ２との関係により設定することにより（Ｈ１≧０．５×Ｈ２）、後述の第２のショルダー本体部３０Ａにおいて摩耗が進展する以前に背面溝４０が接地面１６上に露出するため、摩耗の進展を適切に抑制することができる。
つまり、背面溝４０の溝深さＨ１を厚さＨ２の５０％以下とすると、背面溝４０が接地面１６上に露出する以前に、第２のショルダー本体部３０Ａの摩耗が相当程度進展する可能性があるため、溝深さＨ１を厚さＨ２の５０％以上として、第２のショルダー本体部３０Ａの摩耗が進展する以前に背面溝４０を出現させることが望ましい。なお、第２のショルダー本体部３０Ａについては後述する。
【００２１】
また、背面溝４０の溝深さＨ１と摩耗進展抑制溝２０の溝深さＨ３とがプレキュアトレッドの厚さ方向において重なる範囲（オーバーラップ距離Ｈ４）は、摩耗進展抑制溝２０の溝深さＨ３に対して５０％以上であることが望ましい。ここで、摩耗進展抑制溝２０の溝深さＨ３は、摩耗進展抑制溝２０の溝底２１とエッジ部Ｅ１までの距離である。また、オーバーラップ距離Ｈ４は、摩耗進展抑制溝２０の溝底２１から背面溝４０の溝底４１までの距離である。このように規定されるオーバーラップ距離Ｈ４を溝深さＨ３との関係により設定することにより（Ｈ４≧０．５Ｈ３）、摩耗進展抑制溝２０の消失中又は消失後にタイムラグを生じることなく接地面１６上に背面溝４０を適切に露出させることが可能となる。また、同図に示すとおり、背面溝４０の溝幅Ｗ１は、摩耗進展抑制溝２０の溝幅Ｗ２よりも狭く設定されている。
【００２２】
図４は、上記構造を有するプレキュアトレッド１を台タイヤ５０に対して貼り付けた状態を示すタイヤＴの部分断面図である。
同図に示すように台タイヤ５０は、タイヤ径方向最内に位置するインナーライナー５５と、インナーライナー５５上に積層されたカーカス５７とを備える。カーカス５７は、タイヤのラジアル方向に延長するコードからなる一層以上のカーカスプライから構成される。
カーカス５７の両端部５７Ａ；５７Ｂは、タイヤ幅方向両側部において配置された一対のビードコア５６の周囲において折り返されており、一対のビードコア５６；５６間に跨ってトロイダル状に延長する。また、カーカス５７のクラウン部５７Ｃには、例えば複数のスチールベルト５８Ａからなるベルト層５８が配設されている。
【００２３】
上記構成からなる台タイヤ５０の円周面５０Ａ上には、円周方向に沿って長尺な部材として成型された前述のプレキュアトレッド１がクッションゴム５２を介して貼着される。円周面５０Ａは、例えば使用済みタイヤのトレッド部をバフ掛け機と呼ばれる装置によって切削することにより形成されるバフ面である。円周面５０Ａは、タイヤセンターＴｃから幅方向両側部にかけて径方向内側に向かって緩やかに湾曲する面として形成される。そして、円周面５０Ａ上には、前述したプレキュアトレッド１が、当該プレキュアトレッド１の背面１１が向い合わされた状態で配設される。
【００２４】
クッションゴム５２は、台タイヤ５０の円周面５０Ａとプレキュアトレッド１の背面１１との間に介在する未加硫ゴムであり、プレキュアトレッド１が貼着された状態の台タイヤ５０が図外の加硫機によって加硫されることにより、台タイヤ５０とプレキュアトレッド１とを強固に一体化する。
【００２５】
次に図５に示す拡大断面図を参照して、プレキュアトレッド１を備えたタイヤＴにおけるショルダーリブ４Ａ；４Ｂの作用について説明する。
図５（ａ）〜（ｄ）は、タイヤＴが車両等に搭載され、かつ、規定の内圧が印加された場合におけるショルダーリブ４Ａの状態を示す拡大断面図である。
【００２６】
図５（ａ）に示すように、規定の内圧が印加されたタイヤＴに車両の荷重が加わった状態において、タイヤＴの幅方向最外に位置するショルダーリブ４Ａにおいて最も外側に位置する摩耗犠牲部３５は、幅方向内側に撓み、ショルダー本体部３０に対して倒れ込んだ状態となる。
そしてこの倒れ込みにより、摩耗進展抑制溝２０の直線部２０Ａを構成する溝壁２３は、膨出部２０Ｂを起点として幅方向内側に位置する溝壁２２と接触した状態となる。溝壁２３が幅方向内側に位置する溝壁２２に接触すると、路面Ｒに対向するショルダー本体部３０の幅方向外側のエッジ部Ｅ１（エッジ成分）は、疑似的に無くなるため、タイヤＴに加わるブレーキングフォース（車両進行方向とは逆向きに加わる力）や、主に車両旋回時において加わる横力によって、ショルダー本体部３０のエッジ部Ｅ１が摩耗核となることが抑制され、摩耗初期段階においてエッジ部Ｅ１からタイヤセンターＴｃ側に摩耗が進展することに起因してショルダー本体部３０自体に偏摩耗が生じることを抑制できる。
【００２７】
一方、摩耗犠牲部３５における幅方向外側のエッジ部Ｅ４は、ブレーキングフォースや横力入力時において路面Ｒからの圧力を強く受ける部分となるため、タイヤＴの摩耗は、鎖線Ｐ１で誇張して示すようにエッジ部Ｅ４を核として徐々にタイヤセンターＴｃ側に進展する。以上の説明から明らかなように、ショルダーリブ４Ａ；４Ｂに形成された摩耗犠牲部３５は、摩耗初期段階においてショルダー本体部３０の幅方向外側に位置するエッジ部Ｅ１に摩耗核が生じ、ショルダー本体部３０に偏摩耗が生じることを防止するために犠牲となる部位であり、摩耗進展抑制溝２０が消失するまでの間、ショルダー本体部３０のエッジ部Ｅ１が摩耗核となることを抑制し、当該摩耗がタイヤセンターＴｃ側に進展することを抑制する。
【００２８】
図５（ｂ）は、破線Ｐ１に示す摩耗が進み、摩耗犠牲部３５とショルダー本体部３０とを区画する摩耗進展抑制溝２０（直線部２０Ａ）が消失しかけた状態を示す。摩耗犠牲部３５の摩耗により、摩耗犠牲部３５とショルダー本体部３０とを区画する摩耗進展抑制溝２０が徐々に消失すると、摩耗犠牲部３５による摩耗抑制作用が徐々に失われ、ショルダー本体部３０のエッジ部Ｅ１が徐々に摩耗し、当該摩耗はエッジ部Ｅ１からタイヤセンターＴｃ方向へ進展しようとする。
【００２９】
一方で、摩耗進展抑制溝２０の消失によりショルダー本体部３０のエッジ部Ｅ１を核とする摩耗が進展した場合、破線Ｐ２で誇張して示すように、エッジ部Ｅ１よりも幅方向内側に形成された背面溝４０の溝底４１下方のゴムＴｒが摩耗する。
【００３０】
そして、図５（ｃ）に示すように、溝底４１下方のゴムＴｒの摩耗がさらに進み、背面溝の溝底４１が消失した場合、同時に背面溝４０の溝壁４２；４３の両エッジ部Ｅ３；Ｅ５が接地面１６上において出現する。つまり、摩耗初期段階においてショルダー本体部３０内において留まっていた背面溝４０が摩耗の進展により接地面１６に露出した状態となる。
【００３１】
この場合において、接地面１６上に出現した背面溝４０は、摩耗進展抑制溝２０によって区画されたショルダー本体部３０を第２の摩耗犠牲部３５Ａと第２のショルダー本体部３０Ａとして区画する。つまり、ショルダー本体部３０は、摩耗進展抑制溝２０の消失に伴って新たに出現する背面溝４０によって、第２の摩耗犠牲部３５Ａと第２のショルダー本体部３０Ａとにさらに区画される。
【００３２】
図５（ｄ）に示すように、背面溝４０が接地面１６上に出現し、ショルダー本体部３０が、第２の摩耗犠牲部３５Ａと第２のショルダー本体部３０Ａとに区画された場合において、規定内圧が印加されたタイヤＴに車両の荷重が加わった場合、第２の摩耗犠牲部３５Ａは、上述の摩耗犠牲部３５と同様に撓み、幅方向内側の第２のショルダー本体部３０Ａに倒れ込んだ状態となる。そして、第２の摩耗犠牲部３５Ａの倒れ込みにより、背面溝４０を構成する溝壁４３は、幅方向内側に位置する溝壁４２と接触した状態となる。溝壁４３が幅方向内側に位置する溝壁４２に接触すると、路面Ｒに対向する第２のショルダー本体部３０Ａの幅方向外側のエッジ部Ｅ５（エッジ成分）は、前述のエッジ部Ｅ１と同様に疑似的に無くなるため、タイヤＴに加わるブレーキングフォースや、車両旋回時において加わる横力によって、第２のショルダー本体部３０Ａのエッジ部Ｅ５が摩耗核となることが抑制され、摩耗がエッジ部Ｅ５からタイヤセンターＴｃ側に進展することを抑制できる。
【００３３】
つまり、本実施形態に係る背面溝４０は、摩耗進展抑制溝２０の消失過程又は消滅後に接地面１６上に露出する溝であって、摩耗の進展により接地面側に設けられた摩耗犠牲部３５が消失し、ショルダー本体部３０のエッジ部（エッジ成分）Ｅ１を疑似的に無くす機能が低下、或いは、機能を果たさなくなったときに、ショルダー本体部３０を第２の摩耗犠牲部３５Ａと第２のショルダー本体部３０Ａとに区画する溝である。
そして、背面溝４０の出現により区画された第２の摩耗犠牲部３５Ａは、第１の摩耗犠牲部としての摩耗犠牲部３５と同様に、第２のショルダー本体部３０Ａのエッジ部（エッジ成分）Ｅ５を疑似的に無くすように機能することから、摩耗進展抑制溝２０の消失後においても、元のショルダー本体部３０のエッジ部Ｅ１からタイヤセンターＴｃ側に摩耗が急激に進展することを確実に防止することが可能となる。
また、背面溝４０が背面１１から接地面１６方向に延長する溝、換言すれば摩耗初期段階においてショルダー本体部３０内に留まる溝として形成されていることから、接地面１６から背面１１方向に延長する溝とした場合と比べ、摩耗初期段階におけるショルダーリブ４Ａ；４Ｂの剛性を低下させることがないという効果を奏する。
【００３４】
また、本実施形態に係る背面溝４０は、摩耗進展抑制溝２０との位置関係において、上述のＬ１＝Ｌ２／３以内の関係を有しているため、背面溝４０が接地面１６上に出現した場合において、溝壁４３を溝壁４２に対して適切に接触させることが可能となる。
つまり、背面溝４０と摩耗進展抑制溝２０との距離Ｌ１をＬ２／３以上に設定した場合、換言すれば、背面溝４０と摩耗進展抑制溝２０との離間距離を取り過ぎた場合、背面溝４０の出現によって区画される第２の摩耗犠牲部３５Ａの剛性が過大となり、第２の摩耗犠牲部３５Ａが幅方向内側に十分に倒れ込まず、溝壁４３が溝壁４２に対して非接触となる場合が考えられるが、距離Ｌ１をＬ２／３以内に設定すれば、溝壁４３を溝壁４２に対して適切に接触させることができる。
また、本実施形態に係る背面溝４０の深さは、摩耗進展抑制溝２０の深さ（オーバーラップ距離）との関係において、上述のＨ４≧０．５Ｈ３の関係を有しているため、摩耗進展抑制溝２０の消失過程又は消失後速やかに、背面溝４０を接地面１６上に出現させることができ、摩耗進展抑制溝２０の消失によって、摩耗がタイヤセンターＴｃ方向に急速に進展することを確実に防止できる。
また、本実施形態に係る背面溝４０の溝幅は、摩耗進展抑制溝２０の溝幅との関係において、上述のＷ１＜Ｗ２の関係を有しているため、摩耗初期段階におけるショルダーリブ４Ａ；４Ｂの剛性が低下することがなく、剛性低下に起因する偏摩耗を適切に防止することができる。
【００３５】
以下、図６に示す表を参照し、背面溝４０を有するプレキュアトレッド１を備えたタイヤの実車摩耗試験の結果について説明する。
同表に示すように、実車摩耗試験に用いられたタイヤのサイズは、２９５／７５Ｒ２２．５である。また、上記比較例及び実施例に係るタイヤは、６×４のトレーラーのステア（Ｓ）及びトレーラー（Ｔ）側に装着され、そのタイヤ内圧は７．０ＫＰＡに設定されている。
また、実車摩耗試験においては、上述のタイヤが装着されたトレーラーを２０万マイル走行させたときのライフ（Ｓ／Ｔ）を比較例（１００）に対する指数として評価している。
また、比較例及び実施例に係るタイヤの主溝深さ（周方向溝深さ）は、ともに１５ｍｍ、Ｓｈディフェンス溝深さ（摩耗進展抑制溝）も、ともに１５ｍｍである。また、実施例に係るタイヤには背面溝を設け、その深さを１４ｍｍ、Ｓｈディフェンス溝からの幅方向距離Ｌ１を、主溝とディフェンス溝との距離Ｌ２を４等分した位置（Ｌ１＝Ｌ２／４）とした。また、背面溝の幅は、１．０ｍｍであり、タイヤの円周方向に沿って連続して延長する。また、背面溝の角度は、台タイヤ上に貼り付けられたプレキュアトレッドの背面に対して９０°の角度として設定した。
【００３６】
同表から明らかなように、実施例に係るタイヤにおいては、ステア側及びトレーラー側に装着されたタイヤいずれにおいても、比較例に係るタイヤよりもライフが向上していることが明らかであり、ショルダーとセンター側とで生じ得る偏摩耗の発生が抑制されていることが分かる。
つまり、本実施形態に係るプレキュアトレッド１、及び、当該プレキュアトレッド１を備えたタイヤＴによれば、ショルダー側に偏摩耗が生じることが抑制されるため、タイヤのロングライフ化を図ることができ、タイヤの完摩以前にタイヤの交換が必要となる可能性が抑制され、経済性が大幅に向上することとなる。
【００３７】
以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に何ら限定されることはなく、実施形態を組み合わせて多様な変更、改良を行い得ることが当業者において明らかである。また、そのような多様な変更、改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが特許請求の範囲の記載から明らかである。
【符号の説明】
【００３８】
１  プレキュアトレッド，２Ａ〜２Ｃ  周方向溝（主溝），３Ａ；３Ｂ  センターリブ，
４Ａ；４Ｂ  ショルダーリブ，１１  背面，１５；１６  接地面，
２０  摩耗進展抑制溝，３０  ショルダー本体部，３０Ａ  第２のショルダー本体部，
３５  摩耗犠牲部，３５Ａ  第２の摩耗犠牲部，４０  背面溝，４１  溝底，
５０  台タイヤ，５０Ａ  円周面（バフ面），Ｅ１〜Ｅ５  エッジ部，Ｔ  タイヤ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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