(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両と障害物との衝突の危険性に応じて自動的に車両を制動する車両用制動制御装置であって、
前記自車両と障害物との衝突の危険性が高いか否かを判定する衝突判定手段と、
前記衝突判定手段によって前記自車両と障害物との衝突の危険性が高いと判定された場合、前記自車両に自動的に制動力を発生させる自動制動手段と、
前記自動制動手段が発生させる制動力の大きさを前記自車両のドライバーの操舵操作に応じて漸減する制動力漸減手段とを備え、
前記制動力漸減手段は、前記制動力の漸減を開始した後に前記ドライバーによりアクセルペダルを予め定められた時間以上踏み込む操作があった場合、アクセルペダルを踏み込む操作がなかった場合に比べて、前記制動力の漸減速度を速くすることを特徴とする、車両用制動制御装置。
【請求項２】
自車両と障害物との衝突の危険性に応じて自動的に車両を制動する車両用制動制御装置であって、
前記自車両と障害物との衝突の危険性が高いか否かを判定する衝突判定手段と、
前記衝突判定手段によって前記自車両と障害物との衝突の危険性が高いと判定された場合、前記自車両に自動的に制動力を発生させる自動制動手段と、
前記自動制動手段が発生させる制動力の大きさを前記自車両のドライバーの操舵操作に応じて漸減する制動力漸減手段とを備え、
前記制動力漸減手段は、前記制動力の漸減を開始した後に前記ドライバーによるアクセルペダルの踏み込み操作によって、前記自車両のアクセル開度が予め定められた開度閾値以上となり、かつ、当該アクセル開度の単位時間当たりの変化量が予め定められた変化量閾値以上となった場合、アクセルペダルを踏み込む操作がなかった場合に比べて、前記制動力の漸減速度を速くすることを特徴とする、車両用制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用制動制御装置に関し、より特定的には、ドライバーの操作に応じて自動制動の解除態様を変更可能な車両用制動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自車両と障害物との衝突を回避するべく、自車両と障害物とが衝突する危険性が高まった際に、いわゆる自動制動を行う装置が開発されている。自動制動とは、ドライバーの操作に関わらず車両のブレーキ装置を制御して、自車両に自動的な制動力を発生させる制動制御のことを言う。
【０００３】
上記のような自動制動を行う装置の一例が、特許文献１に開示されている。特許文献１に開示される車両用制動力発生装置は、ドライバーによるアクセルペダル等の操作に応じてドライバーによる操縦意思の有無を判定する。そして、ドライバーに操縦意思が有ると判定された場合には、自動制動を停止する。このような処理によれば、不要なタイミングで自動制動が実行された場合に、ドライバーの操縦に応じて当該不要な自動制動を停止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００４−３１４８４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の技術では、適切に自車両を制動できない場合があった。具体的には、上記特許文献１に係る車両用制動力発生装置では、ドライバーが操舵操作を行った場合、即時（いきなり）に制動力の発生を解除するため、車両挙動が不安定になるおそれがあった。
【０００６】
一方、このような課題を考慮して操舵操作後に制動力の発生を継続した場合、自車両が減速しすぎてしまい、例えば、図４のような状況で自車両１００の加速を妨げてしまうおそれがあると考えられる。図４は、従来の技術で自車両１００を適切に制動できない状況の一例を示す図である。図４において、走行車線Ａを走行していた自車両１００のドライバーは、比較的遅い速度で走行している先行車２００との衝突を回避するべく、隣接車線Ｂへ車線変更をする操舵操作を行った。ここで、隣接車線Ｂを自車両１００の後方から後続車３００が比較的速い速度で進行している場合、自車両１００は後続車３００の走行の妨げとならないよう速やかに加速する必要がある。
【０００７】
しかしながら、上述の通り操舵操作後に制動力の発生が継続されていると、自車両１００は、図５に示すように十分な加速を行うことができない場合がある。図５は、従来の制動制御装置を備えた自車両１００が図４に示す状況下において適切に加速／制動制御されない様子を示すグラフである。図５の（ａ）は、従来の制動制御装置を備えた自車両１００のアクセル開度の経時変化を示す。図５の（ｂ）は、従来の制動制御装置を備えた自車両１００に発生する自動制動による制動力の経時変化を示す。図５の（ｃ）は、従来の制動制御装置を備えた自車両１００の進行方向への加速度の経時変化を示す。なお、図５の（ａ）から（ｃ）の横軸は何れも同一の時間軸を示す。図５の（ｂ）に示すように、操舵操作実行後（時刻ｔ２後）に自動制動による制動力の発生が継続されていると、図５の（ａ）に示すようにドライバーがアクセルを踏み込んでアクセル開度を大きくしたとしても、図５の（ｃ）に示すように自車両１００を速やかに加速させることができない。このように、従来の技術では上記図４、５に示したような状況において適切な車両の制動制御を行うことができていなかった。
【０００８】
本発明は上記の課題を鑑みて成されたものであり、従来よりも適切な車両の制動制御を可能とする車両用制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記の課題を解決するため、本願は以下の構成を採用した。すなわち第１の発明は、自車両と障害物との衝突の危険性に応じて自動的に車両を制動する車両用制動制御装置であって、自車両と障害物との衝突の危険性が高いか否かを判定する衝突判定手段と、衝突判定手段によって自車両と障害物との衝突の危険性が高いと判定された場合、自車両に自動的に制動力を発生させる自動制動手段と、自動制動手段が発生させる制動力の大きさを自車両のドライバーの操舵操作に応じて漸減する制動力漸減手段とを備え、制動力漸減手段は、制動力の漸減速度を自車両のドライバーのアクセル操作に応じて速くすることを特徴とする、車両用制動制御装置である。
【００１０】
第２の発明は、第１の発明において、制動力漸減手段は、制動力の漸減を開始した後に自車両のドライバーによるアクセルペダルを踏み込む操作があった場合、制動力の漸減速度を、アクセルペダルを踏み込む操作がなかった場合に比べて速くすることを特徴とする。
【００１１】
第３の発明は、第２の発明において、制動力漸減手段は、自車両のアクセル開度が予め定められた開度閾値以上となった場合、自車両のドライバーによるアクセルペダルを踏み込む操作があったと判定することを特徴とする。
【００１２】
第４の発明は、第２の発明において、制動力漸減手段は、自車両のドライバーによりアクセルペダルを予め定められた時間以上踏み込む操作があった場合、自車両のドライバーによるアクセルペダルを踏み込む操作があったと判定することを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
第１の発明によれば、衝突回避の操舵操作があった場合には制動力を漸減させることで車両の走行を安定させ、且つ、その際にドライバーに自車両を加速させる意思がある場合には、制動力を早く減少させ、自車両を加速させ易くすることができる。したがって、従来の技術に比して適切な車両の制動制御が可能となる。このような処理によれば、例えば、先行車との衝突を回避すべく隣接車線へ車線変更した後に、後続車両から追突される危険を抑制することができる。
【００１４】
第２の発明によれば、制動力の漸減を開始した後にアクセルペダルを踏み込む操作があった場合、すなわち、ドライバーに自車両を加速させる意思がある場合にのみ、制動力の漸減速度を速くする制御が行われる。換言すれば、制動力の漸減を開始した時点で既にアクセルペダルが踏み込まれていた場合、すなわちドライバーに自車両を加速させる意思があるか否かが明確でない場合には、制動力の漸減速度を速くする制御は行われない。したがって、ドライバーの加速の意思の有無を、より正確に検出し、より的確な制動制御を行うことができる。
【００１５】
第３の発明によれば、アクセル開度および閾値を用いた簡単な処理でドライバーがアクセルを踏み込んだか否かを容易に判定することができる。
【００１６】
第４の発明によれば、ドライバーがアクセルペダルを所定時間継続して踏み込む操作（いわゆる、ベタ踏み操作）を行った場合にのみ制動力を早く漸減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置１の構成を示すブロック図の一例
【図２】本発明の実施形態に係るＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例
【図３】本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置１を備えた自車両が図４に示す状況下において適切に加速／制動制御される様子を示すグラフ
【図４】従来の技術で自車両１００を適切に制動できない状況の一例を示す図
【図５】従来の制動制御装置を備えた自車両１００の図４に示す状況下において適切に加速／制動制御されない様子を示すグラフ
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置１について説明する。車両用制動制御装置１は、自車両と障害物との衝突の危険性、およびドライバーの車両操作に応じて自動制動の開始および解除を行う装置である。なお、自動制動とは、ドライバーの操作に関わらず車両のブレーキ装置を制御して、自車両に自動的な制動力を発生させる制動制御のことを言う。
【００１９】
先ず、図１を参照して車両用制動制御装置１の構成について説明する。なお、図１は、車両用制動制御装置１の構成を示すブロック図の一例である。図１に示すように、車両用制動制御装置１は、レーダー装置１１、アクセル装置１２、ステアリングセンサ１３、ＥＣＵ２０、およびブレーキアクチュエータ３０を備える。
【００２０】
レーダー装置１１は、自車両の周囲に電磁波を送信し、障害物によって反射された当該電磁波を受信することによって障害物を検出する装置である。レーダー装置１１は、典型的にはＦＭ−ＣＷ方式のミリ波レーダー装置であり、例えば自車両前端に搭載される。レーダー装置１１は、障害物を検出した場合、障害物情報を検出する。具体的には、レーダー装置１１は、障害物情報として、自車両に対する相対速度Ｖｒ（ｋｍ／ｈ）、および当該障害物から自車両までの距離Ｌ（ｋｍ）を検出する。そして、レーダー装置１１は、相対速度Ｖｒおよび距離Ｌを示すデータを衝突判定ＥＣＵ２０へ送信する。なお、レーダー装置１１が相対速度Ｖｒおよび距離Ｌを検出する方法は、従来周知の任意の手法を用いて良い。
【００２１】
アクセル装置１２は、自車両のドライバーからの入力操作を受け付け、自車両を加速させる装置である。ドライバーはアクセル装置１２に備えられたアクセルペダルを踏み込むことによって上記入力操作を行う。アクセル装置１２は、ドライバーによるアクセルペダルの踏み込み量に応じて増減するアクセル開度ωの値を、衝突判定ＥＣＵ２０へ送信する。なお、アクセル開度ωは、ドライバーがアクセルペダルを深く踏み込むほど大きな値となるものとする。
【００２２】
ステアリングセンサ１３は、自車両の舵角θを検出するセンサ装置である。舵角θは、自車両のドライバーによる操舵操作に応じて変化するパラメータである。ステアリングセンサ１３は、検出した舵角θを示すデータを衝突判定ＥＣＵ２０へ送信する。なお、ステアリングセンサ１３が舵角θを検出する方法は、従来周知の任意の手法を用いて良い。
【００２３】
ＥＣＵ２０は、レーダー装置１１、アクセル装置１２、およびステアリングセンサ１３から得た情報に基づいて自動制動の実行および停止の指示をブレーキアクチュエータ３０へ行う制御装置である。ＥＣＵ２０は、典型的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央処理装置）などの情報処理装置、メモリなどの記憶装置、およびインターフェース回路などを備える制御装置である。衝突判定ＥＣＵ２０が実行する処理の詳細については後述する。
【００２４】
ブレーキアクチュエータ３０は、自車両に搭載された制動装置による制動力を自動的に増加させる装置である。ブレーキアクチュエータ３０は、典型的には、自車両に搭載された液圧ブレーキ装置のホイールシリンダ内のブレーキ液を加圧するアクチュエータポンプである。ブレーキアクチュエータ３０は、ＥＣＵ２０からの指示に応じて（ドライバーの操作に関わらず）液圧ブレーキ装置のホイールシリンダ内の液圧を増加させることにより自車両の制動力を増加させる。なお、上記ブレーキアクチュエータ３０の構成は一例であり、ＥＣＵ２０の指示に応じて自車両に自動的に制動力を発生可能な装置であれば任意の装置で代用して良い。
【００２５】
次いで、ＥＣＵ２０が実行する処理について説明する。ＥＣＵ２０は、レーダー装置１１等から得た情報に基づいて自動制動を開始する。そして、ＥＣＵ２０は、アクセル装置１２およびステアリングセンサ１３等から得た情報に基づいて自動制動を解除させる。以下、図２を参照して、ＥＣＵ２０が実行する処理について詳細に説明する。図２は、本発明の実施形態に係るＥＣＵ２０が実行する処理の詳細を示すフローチャートの一例である。ＥＣＵ２０は、例えば、自車両に備えられた入力デバイス（図示せず）によってユーザーが自動制動システムの動作をオン状態にした場合に、図２の処理を実行する。ＥＣＵ２０は、図２のフローチャートの処理を開始すると、先ず、ステップＳ１の処理を実行する。なお、ＥＣＵ２０は、以下に示すステップＳ１からステップＳ１４の処理を１サイクルとして、自動制動システムがオン状態である間、繰り返し実行する。
【００２６】
ステップＳ１において、ＥＣＵ２０は、障害物を検出したか否か判定する。具体的には、ＥＣＵ２０は、レーダー装置１１から障害物情報を受信したか否か判定する。ＥＣＵ２０は、障害物情報を受信した場合、障害物を検出したと判定し、処理をステップＳ２へ進める。一方、ＥＣＵ２０は、障害物情報を受信していない場合、障害物を検出していないと判定し、処理をステップＳ１４へ進める。
【００２７】
ステップＳ２において、ＥＣＵ２０は、衝突の危険が高いか否か判定する。ＥＣＵ２０は、障害物と自車両とが衝突する危険性が高いか否か判定する。具体的には、先ず、ＥＣＵ２０は、障害物と自車両とが衝突するまでに要すると予想される時間（以下、衝突予測時間ＴＴＣと称する）を算出する。より詳細には、ＥＣＵ２０は、ステップＳ１においレーダー装置１１から受信した相対速度Ｖｒおよび距離Ｌを用い、式（１）に基づいて衝突予測時間ＴＴＣを算出する。
ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ      …（１）
次いで、ＥＣＵ２０は、衝突予測時間ＴＴＣが予め定められた閾値ＴＴＣｔｈより短いか否か判定する。そして、ＥＣＵ２０は、衝突予測時間ＴＴＣが予め定められた閾値ＴＴＣｔｈより短い場合、障害物と自車両とが衝突する危険性が高いと判定し、処理をステップＳ３へ進めて自動制動を開始する。一方、ＥＣＵ２０は、衝突予測時間ＴＴＣが予め定められた閾値ＴＴＣｔｈより長い場合、障害物と自車両とが衝突する危険性が低いと判定し、処理をステップＳ４へ進める。なお、上記ステップＳ２の処理は一例であり、ＥＣＵ２０は、障害物と自車両とが衝突する危険性が高いか否か判定して良い。
【００２８】
ステップＳ３において、ＥＣＵ２０は、自動制動を開始する。具体的には、ＥＣＵ２０は、自動的な制動力Ｐを継続的に発生させるようブレーキアクチュエータ３０を制御する。なお、ＥＣＵ２０は、制動力Ｐの値を任意に設定して良い。ＥＣＵ２０は、ステップＳ３の処理を完了すると、処理をステップＳ１４へ進める。
【００２９】
ステップＳ４において、ＥＣＵ２０は、自動制動を実行中か否か判定する。ＥＣＵ２０は、自動制動を実行中であると判定した場合、処理をステップＳ５へ進めドライバーの操作に応じた態様で自動制動を解除する。一方、ＥＣＵ２０は、自動制動を実行中でないと判定した場合、処理をステップＳ１４へ進める。
【００３０】
ステップＳ５において、ＥＣＵ２０は、アクセル装置１２からアクセル開度ωを取得し、記憶装置に記憶する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ５の処理を完了すると、処理をステップＳ６へ進める。
【００３１】
ステップＳ６において、ＥＣＵ２０は、自車両のドライバーにより衝突回避のための操舵操作（以下、回避操舵操作と称する）があったか否か判定する。例えば、ＥＣＵ２０は、予めステアリングセンサ１３から舵角θを常時取得して記憶し、舵角θの単位時間あたりの変化量を算出する。そして、自動制動が開始された時点から現時点までの間に当該舵角θの変化量が予め定められた閾値以上となっている場合、回避操舵操作があったと判定する。なお、上記の処理は一例であり、回避操舵操作の有無を判定可能であれば、従来周知の任意の手法を用いて良い。ＥＣＵ２０は、回避操舵操作があったと判定した場合、処理をステップＳ９へ進め、ドライバーによるアクセル操作があったか否か判定する。一方、ＥＣＵ２０は、回避操舵操作がないと判定した場合、処理をステップＳ７へ進める。
【００３２】
ステップＳ７において、ＥＣＵ２０は、制動力漸減速度Ｆの値をαに設定する。制動力漸減速度Ｆは、自動制動を解除する際の制動力Ｐの単位時間当たりの減少量である。すなわち、制動力漸減速度Ｆの値が大きいほど、早く自動制動の制動力Ｐが小さくなる。なお、αはＥＣＵ２０の記憶装置に予め記憶された任意の定数である。ＥＣＵ２０は、ステップＳ７の処理を完了すると、処理をステップＳ８へ進め、設定した制動力漸減速度Ｆに応じた制動力の制御を行う。
【００３３】
ステップＳ８において、ＥＣＵ２０は、制動力漸減制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ２０は、現在の制動力Ｐの値から制動力漸減速度Ｆの値に応じた値を減じた値を新たな制動力Ｐとして更新算出し、当該更新後の制動力Ｐに応じた制動力を発生させる指示信号をブレーキアクチュエータ３０へ送信する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ８の処理を完了すると、処理をステップＳ１４へ進める。
【００３４】
ステップＳ９において、ＥＣＵ２０は、開度変化量Δωを算出する。開度変化量Δωは、単位時間当たりのアクセル開度ωの変化量である。ＥＣＵ２０は、例えば、今回の処理サイクルにおいて取得したアクセル開度ωから前回の処理サイクルにおいて記憶したアクセル開度ωを減算した値を開度変化量Δωとして算出する。開度変化量Δωの値は、ドライバーがアクセルペダルを踏み込む操作を行った場合に増加する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ９の処理を完了すると、処理をステップＳ１０へ進める。
【００３５】
ステップＳ１０において、ＥＣＵ２０は、開度変化量Δωが変化量閾値Δωｔｈ以上か否か判定する。変化量閾値Δωｔｈは、ドライバーがアクセルペダルを踏み込む操作を行ったか否かを開度変化量Δωに基づいて判定するための閾値である。変化量閾値Δωｔｈは、ＥＣＵ２０の記憶装置に予め記憶された任意の定数である。ＥＣＵ２０は、開度変化量Δωが変化量閾値Δωｔｈ以上であると判定した場合、処理をステップＳ１１へ進める。一方、ＥＣＵ２０は、開度変化量Δωが変化量閾値Δωｔｈより小さいと判定した場合、処理をステップＳ１２へ進める。
【００３６】
ステップＳ１１において、ＥＣＵ２０は、今回の処理サイクルにおいて取得したアクセル開度ωが開度閾値ωｔｈ以上か否か判定する。開度閾値ωｔｈは、ドライバーがアクセルペダルを踏み込む操作を行ったか否かをアクセル開度ωに基づいて判定するための閾値である。開度閾値ωｔｈは、ＥＣＵ２０の記憶装置に予め記憶された任意の定数である。ＥＣＵ２０は、アクセル開度ωが開度閾値ωｔｈ以上である場合、アクセルペダルを踏み込む操作があったと判定し、処理をステップＳ１３へ進める。一方、ＥＣＵ２０は、アクセル開度ωが開度閾値ωｔｈより小さいと判定した場合、処理をステップＳ１２へ進める。
【００３７】
ステップＳ１２において、ＥＣＵ２０は、制動力漸減速度Ｆの値をβに設定する。βは、αより小さな定数値であり、予めＥＣＵ２０の記憶装置に記憶される。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１２の処理を完了すると、処理をステップＳ８へ進め、設定した制動力漸減速度Ｆに応じた制動力の制御を行う。
【００３８】
ステップＳ１３において、ＥＣＵ２０は、制動力漸減速度Ｆの値をγに設定する。γは、βより大きな定数値であり、予めＥＣＵ２０の記憶装置に記憶される。ＥＣＵ２０は、ステップＳ１３の処理を完了すると、処理をステップＳ８へ進め、設定した制動力漸減速度Ｆに応じた制動力の制御を行う。
【００３９】
上記ステップＳ６からステップＳ１３の処理によれば、ドライバーが回避操舵操作のみを行った場合（ステップＳ６でＹｅｓ且つステップＳ１０、１１でＮｏ）、ドライバーが回避操舵操作を行っていない場合（ステップＳ６でＮｏ）に比べて制動力漸減速度Ｆの値が比較的小さな値に設定される。したがって、自動制動の制動力Ｐが緩やかに小さくなり、自車両の走行の安定性を確保することができる。一方、ドライバーが回避操舵操作を行った後にさらにアクセル操作を行った場合（ステップＳ６、１０、１１でＹｅｓ）、ドライバーが回避操舵操作のみを行った場合（ステップＳ６でＹｅｓ且つステップＳ１０、１１でＮｏ）に比べて制動力漸減速度Ｆの値が比較的大きな値に設定される。したがって、ドライバーの車両操作に応じて制動力漸減速度Ｆの値を適宜変更して、自車両を加速させる必要がある状況下では速やかに自車両を加速させることができる。
【００４０】
ステップＳ１４において、ＥＣＵ２０は、自動制動システムがオフ状態に設定されたか否か判定する。ＥＣＵ２０は、自動制動システムがオフ状態に設定されたと判定した場合、図２の処理を終了する。一方、ＥＣＵ２０は、自動制動システムがオン状態に維持されていると判定した場合、処理をステップＳ１へ戻し、上述各ステップの処理を繰り返し実行する。
【００４１】
上記に示した車両用制動制御装置１によって、自車両の制動が適切に制御される様子について図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る車両用制動制御装置１を備えた自車両が図４に示す状況下において適切に加速／制動制御される様子を示すグラフである。図３の（ａ）は、本発明に係る車両用制動制御装置１を備えた自車両１００のアクセル開度ωの経時変化を示す。図３の（ｂ）は、本発明に係る車両用制動制御装置１を備えた自車両１００に発生する自動制動による制動力Ｐの経時変化を示す。図３の（ｃ）は、本発明に係る車両用制動制御装置１を備えた自車両１００の進行方向への加速度ＡＣの経時変化を示す。なお、図３の（ａ）から（ｃ）の横軸は何れも同一の時間軸を示す。
【００４２】
先ず、時刻ｔ１において制動制御が開始されることによって図３の（ｂ）に示すように制動力Ｐの値が増加し、これに伴い図３の（ｃ）に示すように自車両の加速度ＡＣが低下する。その後、時刻ｔ２において、ドライバーが回避操舵操作を実行した場合、図３の（ｂ）に示すように制動力Ｐの値が制動力漸減速度Ｆの値がβに設定され、緩やかに制動力Ｐの値が低減する。その後、時刻ｔ４において、上述ステップＳ９からステップＳ１１の処理によってドライバーがアクセルを踏み込んでアクセル開度を大きくしたと判定された場合（図３の（ａ））、制動力漸減速度Ｆの値がγに変更されて制動力Ｐの値が急速に低減する。このように、ドライバーによる加速の意思が明確である場合、制動力Ｐが急速に低減されるため、図３の（ｃ）に示すように自車両１００を速やかに加速させることができる。
【００４３】
以上に示した通り、車両用制動制御装置１によれば、ドライバーの車両操作に応じて自車両を適切に制動することができる。
【００４４】
なお、上記ステップＳ１１の処理において、ＥＣＵ２０は、アクセル開度ωが開度閾値ωｔｈ以上となった状態が予め定められた時間以上継続した場合に、処理をステップＳ１２へ進めるものとしても良い。このような処理によれば、ドライバーがアクセルペダルを踏み込み続けた場合（いわゆる、ベタ踏み操作を行った場合）に、制動力Ｐを早期に低減させることができる。
【００４５】
また、上記実施形態に係るＥＣＵ２０による制動力Ｐの制御方法は一例であり、例えば、ＥＣＵ２０は、衝突を回避するために必要な目標減速度を算出し、自車両の減速度が当該目標減速度と一致するよう制動力Ｐの大きさを制御しても良い。このような制御を行う場合、ＥＣＵ２０は、制動力漸減速度Ｆの大きさを変更する代わりに、ドライバーの操舵操作およびアクセル操作に応じて目標減速度の単位時間当たりの減少量（以下、減速度漸減速度と称する）を変更しても良い。より具体的には、ＥＣＵ２０は、自動制動を解除する際に操舵操作があったと判定した場合には、減速度漸減速度を相対的に大きな値に設定し、アクセルを踏み込む操作があったと判定した場合には、減速度漸減速度を相対的に小さな値に設定して良い。このような処理によれば、実質的に上述の実施形態と同様に、制動力の漸減速度をドライバーの操舵操作およびアクセル操作に応じて変更することができる。
【００４６】
また、上記実施形態では、図２に示す処理を単一のＥＣＵが実行する例について説明したが、図２に示す各ステップの処理を複数のＥＣＵが個別に実行しても構わない。例えば、自車両１００の衝突危険性を判定する処理と、ブレーキの自動制御を行う処理とを個別のＥＣＵで行っても構わない。
【産業上の利用可能性】
【００４７】
本発明に係る車両用制動制御装置は、従来よりも適切な車両の制動制御を可能とする車両用制動制御装置などとして有用である。
【符号の説明】
【００４８】
１    車両用制動制御装置
１１    レーダー装置
１２    アクセル装置
１３    ステアリングセンサ
２０    ＥＣＵ
３０    ブレーキアクチュエータ
１００  自車両
２００  先行車
３００  後続車
【図１】
0005780420.tif 000002
【図２】
0005780420.tif 000003
【図３】
0005780420.tif 000004
【図４】
0005780420.tif 000005
【図５】
0005780420.tif 000006