(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
カーカス層のタイヤ径方向外側に１対の交差ベルトが配置されていると共に、当該交差ベルトのタイヤ径方向外側に、キャップトレッドゴムと当該キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側に設けられたアンダートレッドゴムとが積層配置されており、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向主溝が複数形成されたトレッド部を備え、かつ６０［℃］で測定した前記キャップトレッドゴムの損失正接ｔａｎδＡと前記アンダートレッドゴムの損失正接ｔａｎδＢとの関係がｔａｎδＢ＜ｔａｎδＡである空気入りタイヤにおいて、
前記アンダートレッドゴムは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記交差ベルトのうちのタイヤ径方向外側のベルトのタイヤ幅方向端を基準とした前記トレッド部のタイヤ幅方向外側のショルダー領域で最も前記トレッド面の近くに設けられており、かつ前記ショルダー領域に最も近い前記周方向主溝の溝底を通過して前記トレッド面に平行な溝底基準線から前記トレッド面に最も近づいた最大寸法Ｈが、前記周方向主溝の溝深さＤに対して０．３≦Ｈ／Ｄとされており、タイヤ子午線方向の断面視で、トレッド接地端を通過する前記トレッド面の法線よりもタイヤ幅方向外側の範囲で最も前記トレッド面の近くに設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
カーカス層のタイヤ径方向外側に１対の交差ベルトが配置されていると共に、当該交差ベルトのタイヤ径方向外側に、キャップトレッドゴムと当該キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側に設けられたアンダートレッドゴムとが積層配置されており、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向主溝が複数形成されたトレッド部を備え、かつ６０［℃］で測定した前記キャップトレッドゴムの損失正接ｔａｎδＡと前記アンダートレッドゴムの損失正接ｔａｎδＢとの関係がｔａｎδＢ＜ｔａｎδＡである空気入りタイヤにおいて、
前記アンダートレッドゴムは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記交差ベルトのうちのタイヤ径方向外側のベルトのタイヤ幅方向端を基準とした前記トレッド部のタイヤ幅方向外側のショルダー領域で最も前記トレッド面の近くに設けられており、かつ前記ショルダー領域に最も近い前記周方向主溝の溝底を通過して前記トレッド面に平行な溝底基準線から前記トレッド面に最も近づいた最大寸法Ｈが、前記周方向主溝の溝深さＤに対して０．３≦Ｈ／Ｄとされており、
タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド接地端を通過する前記トレッド面の法線よりもタイヤ幅方向外側の範囲が、別のアンダートレッドゴムで形成されており、６０［℃］で測定した当該別のアンダートレッドゴムの貯蔵弾性率Ｅ’Ｃと、前記キャップトレッドゴムの貯蔵弾性率Ｅ’Ａと、前記アンダートレッドゴムの貯蔵弾性率Ｅ’Ｂとの関係が、Ｅ’Ｂ＜Ｅ’Ｃ≦Ｅ’Ａであり、かつ８．０［ＭＰａ］≦Ｅ’Ｃであることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項３】
タイヤ子午線方向の断面視にて、前記交差ベルトのうちのタイヤ径方向外側のベルトのタイヤ幅方向端とトレッド接地端とを結ぶ直線と、タイヤ径方向外側の前記ベルトのタイヤ幅方向端を通過して前記トレッド面に平行なベルト基準線と、前記トレッド接地端よりもタイヤ幅方向外側の面とで囲まれた範囲において、当該範囲の全面積Ｓに対し、前記アンダートレッドゴムの面積Ｓｕが０．２≦Ｓｕ／Ｓ≦０．８とされていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
６０［℃］で測定した前記キャップトレッドゴムの貯蔵弾性率Ｅ’Ａと、前記アンダートレッドゴムの貯蔵弾性率Ｅ’Ｂとの関係が、Ｅ’Ｂ＜Ｅ’Ａであり、かつ５．０［ＭＰａ］≦Ｅ’Ａ≦１５．０［ＭＰａ］、４．０［ＭＰａ］≦Ｅ’Ｂ≦１０．０［ＭＰａ］であることを特徴とする請求項１〜３の何れか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド接地端を通過する前記トレッド面の法線よりもタイヤ幅方向外側の範囲の前記アンダートレッドゴムが、天然ゴム、または天然ゴムと合成ポリイソプレンゴムと合成ポリブタジエンとの少なくとも２つの組み合わせからなる加硫可能なゴム１００質量部に対し、パラ系アラミド繊維を主成分としてステアリン酸を配合した０．２重量部以上３．０重量部以下のマスターバッチを、少なくとも配合したゴム組成物で形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、トレッド部のゴムが少なくとも２層の積層構造で形成される空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、トレッド部のゴムの発熱によりトレッド部に配置されたベルト層が剥離する事態（ベルトエッジセパレーション）を防ぐため、トレッド部のゴムを、トレッド面をなすキャップトレッドゴムと、当該キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側に配置されたアンダートレッドゴムとの積層構造で形成し、かつアンダートレッドゴムに低発熱性のゴムを使用する。
【０００３】
しかし、低発熱化されたアンダートレッドゴムは、破断伸びの低下を伴うことから、摩耗末期においてタイヤ幅方向中央部分（センター部）で欠け（チッピング）が発生しやすくなる。このように、耐チッピング性能とトレッド部の低発熱化とは相反する性質であり、双方を両立させることが切望されている。
【０００４】
また、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、トレッド部の中で最も発熱が大きくエネルギーロスが大きなショルダー部において、低発熱性のアンダートレッドゴムの占める割合を高めることで、低転がり抵抗性能の向上を図っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開昭６３−１４９２０２号公報
【特許文献２】特開２００７−１３７４１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、ショルダー部において、歪みが大きく発熱の大きい部分は、交差ベルトにおけるタイヤ径方向外側のベルトのタイヤ幅方向端からタイヤ幅方向外側のショルダー領域であって、前記ベルトのタイヤ幅方向端を通過しトレッド面に平行な基準線からタイヤ径方向外側の領域であることが発明者等の研究により発見された。
【０００７】
特許文献２に記載の空気入りタイヤは、歪みが大きく発熱の大きい部分に至り低発熱性のアンダートレッドゴムが配置されていない。このため、トレッド部での低発熱化が十分ではない。
【０００８】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐チッピング性能を維持しつつ、トレッド部の発熱を低下させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、カーカス層のタイヤ径方向外側に１対の交差ベルトが配置されていると共に、当該交差ベルトのタイヤ径方向外側に、キャップトレッドゴムと当該キャップトレッドゴムのタイヤ径方向内側に設けられたアンダートレッドゴムとが積層配置されており、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向主溝が複数形成されたトレッド部を備え、かつ６０［℃］で測定した前記キャップトレッドゴムの損失正接ｔａｎδＡと前記アンダートレッドゴムの損失正接ｔａｎδＢとの関係がｔａｎδＢ＜ｔａｎδＡである空気入りタイヤにおいて、前記アンダートレッドゴムは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記交差ベルトのうちのタイヤ径方向外側のベルトのタイヤ幅方向端を基準とした前記トレッド部のタイヤ幅方向外側のショルダー領域で最も前記トレッド面の近くに設けられており、かつ前記ショルダー領域に最も近い前記周方向主溝の溝底を通過して前記トレッド面に平行な溝底基準線から前記トレッド面に最も近づいた最大寸法Ｈが、前記周方向主溝の溝深さＤに対して０．３≦Ｈ／Ｄとされていることを特徴とする。
【００１０】
この空気入りタイヤによれば、歪みが大きく発熱の大きい部分であるショルダー領域に低発熱性のアンダートレッドゴムが配置されていることから、トレッド部の発熱を低下させることができる。しかも、ショルダー領域に低発熱性のアンダートレッドゴムを配置したことでトレッド部全体の低発熱化が図れるため、タイヤ赤道面付近のアンダートレッドゴムの量を減少でき、これに伴い摩耗末期にアンダートレッドゴムが路面に接触する事態を抑制して耐チッピング性能を維持することができる。
【００１１】
また、本発明の空気入りタイヤは、前記アンダートレッドゴムが、タイヤ子午線方向の断面視で、トレッド接地端を通過する前記トレッド面の法線よりもタイヤ幅方向外側の範囲で最も前記トレッド面の近くに設けられていることを特徴とする。
【００１２】
最も歪みが大きく発熱の大きい部分は、ショルダー領域のうち、トレッド接地端を通過するトレッド面の法線よりもタイヤ幅方向外側の範囲である。この空気入りタイヤによれば、最も歪みが大きく発熱の大きい部分に低発熱性のアンダートレッドゴムが配置されていることから、耐チッピング性能を維持しつつ、トレッド部の発熱を低下させる効果を顕著に得ることができる。
【００１３】
また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記交差ベルトのうちのタイヤ径方向外側のベルトのタイヤ幅方向端とトレッド接地端とを結ぶ直線と、タイヤ径方向外側の前記ベルトのタイヤ幅方向端を通過して前記トレッド面に平行なベルト基準線と、前記トレッド接地端よりもタイヤ幅方向外側の面とで囲まれた範囲において、当該範囲の全面積Ｓに対し、前記アンダートレッドゴムの面積Ｓｕが０．２≦Ｓｕ／Ｓ≦０．８とされていることを特徴とする。
【００１４】
Ｓｕ／Ｓが０．２以上であれば、歪みが大きく発熱の大きい部分であるショルダー領域に、トレッド部の発熱を低下させるアンダートレッドゴムを配置できる。一方、Ｓｕ／Ｓが０．８以下であれば、摩耗に際してアンダートレッドゴムが踏面に現れる量を低減できる。したがって、この空気入りタイヤによれば、アンダートレッドゴムが踏面に露出する事態を抑制し、かつトレッド部の発熱を低下させることができる。
【００１５】
また、本発明の空気入りタイヤは、６０［℃］で測定した前記キャップトレッドゴムの貯蔵弾性率Ｅ’Ａと、前記アンダートレッドゴムの貯蔵弾性率Ｅ’Ｂとの関係が、Ｅ’Ｂ＜Ｅ’Ａであり、かつ５．０[ＭＰａ]≦Ｅ’Ａ≦１５．０[ＭＰａ]、４．０[ＭＰａ]≦Ｅ’Ｂ≦１０．０[ＭＰａ]であることを特徴とする。
【００１６】
この空気入りタイヤによれば、Ｅ’Ｂ＜Ｅ’Ａとしたことにより、アンダートレッドゴムがキャップトレッドゴムに対して、内部に蓄えられた応力を保持する能力（弾性成分）が小さいため、アンダートレッドゴムによる低発熱化の効果が得られる。しかも、５．０[ＭＰａ]≦Ｅ’Ａ≦１５．０[ＭＰａ]、４．０[ＭＰａ]≦Ｅ’Ｂ≦１０．０[ＭＰａ]の範囲としたことにより、アンダートレッドゴムによる低発熱化の効果を顕著に得ることができる。
【００１７】
また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド接地端を通過する前記トレッド面の法線よりもタイヤ幅方向外側の範囲が、別のアンダートレッドゴムで形成されており、６０［℃］で測定した当該別のアンダートレッドゴムの貯蔵弾性率Ｅ’Ｃと、前記キャップトレッドゴムの貯蔵弾性率Ｅ’Ａと、前記アンダートレッドゴムの貯蔵弾性率Ｅ’Ｂとの関係が、Ｅ’Ｂ＜Ｅ’Ｃ≦Ｅ’Ａであり、かつ８．０[ＭＰａ]≦Ｅ’Ｃであることを特徴とする。
【００１８】
この空気入りタイヤによれば、ショルダー領域のうち、最も歪みが大きく発熱の大きい部分である、トレッド接地端を通過するトレッド面の法線よりもタイヤ幅方向外側の範囲において、弾性成分がアンダートレッドゴムよりも大きく、キャップトレッドゴム以下の別のアンダートレッドゴムを設け、かつ８．０[ＭＰａ]≦Ｅ’Ｃとしたことにより、トレッド部の剛性を適宜維持できるので、操縦安定性と低転がり抵抗性能とを向上することができる。
【００１９】
また、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド接地端を通過する前記トレッド面の法線よりもタイヤ幅方向外側の範囲の前記アンダートレッドゴムが、天然ゴム、または天然ゴムと合成ポリイソプレンゴムと合成ポリブタジエンとの少なくとも２つの組み合わせからなる加硫可能なゴム１００質量部に対し、パラ系アラミド繊維を主成分としてステアリン酸を配合した０．２重量部以上３．０重量部以下のマスターバッチを、少なくとも配合したゴム組成物で形成されていることを特徴とする。
【００２０】
この空気入りタイヤによれば、トレッド部の剛性を適宜維持できるので、耐摩耗性を悪化させず低転がり抵抗を向上することができる。
【００２１】
また、本発明の空気入りタイヤは、重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。
【００２２】
重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部のゴムの発熱によるベルトエッジセパレーションの問題が生じる傾向にあり、トレッド部がキャップトレッドゴムとアンダートレッドゴムとの積層構造で形成され、かつアンダートレッドゴムに低発熱性のゴムが使用される。このため、重荷重用空気入りタイヤは、耐チッピング性能とトレッド部の低発熱化とを両立させることが切望されている。したがって、重荷重用空気入りタイヤに適用することで、耐チッピング性能を維持しつつ、トレッド部の発熱を低下させる効果を顕著に得ることができる。
【発明の効果】
【００２３】
本発明に係る空気入りタイヤは、耐チッピング性能を維持しつつ、トレッド部の発熱を低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２４】
【図１】図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。
【図２】図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。
【図４】図４は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。
【図５】図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
【発明を実施するための形態】
【００２５】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００２６】
図１〜図４は、本実施の形態に係る空気入りタイヤの一部裁断子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。タイヤ赤道面とは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。なお、以下に説明する空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面を中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、空気入りタイヤ１の回転軸を通る平面で該空気入りタイヤ１を切った場合の子午断面図（図１〜図４）においては、タイヤ赤道面の一側（図１〜図４において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、他側（図１〜図４において左側）の説明は省略する。
【００２７】
本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部２の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した際に路面と接触する接地面であるトレッド面２１として形成されている。
【００２８】
トレッド面２１は、図１および図２に示すように、タイヤ周方向に沿って延在する周方向主溝２２が複数設けられている。そして、トレッド面２１は、複数の周方向主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線と平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。なお、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３について、タイヤ周方向に交差するラグ溝が設けられていてもよい。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３について、サイプが設けられていてもよい。
【００２９】
上記トレッド部２は、主にトレッド面２１を形成するキャップトレッドゴム２ａと、当該キャップトレッドゴム２ａのタイヤ径方向内側に設けられたアンダートレッドゴム２ｂとで構成されている。図１〜図４では、アンダートレッドゴム２ｂにハッチングを施している。そして、６０［℃］で測定したキャップトレッドゴム２ａの損失正接ｔａｎδＡと、アンダートレッドゴム２ｂの損失正接ｔａｎδＢとの関係が、ｔａｎδＢ＜ｔａｎδＡとされている。
【００３０】
また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを備えている。
【００３１】
カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア（図示せず）でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、少なくとも１層で構成されており、タイヤ周方向に対する角度が９０度（±５度）でタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。
【００３２】
ベルト層７は、複数のベルトを積層した多層構造をなし、トレッド部２の内部においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。本実施の形態のベルト層７は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向かって４つのベルト７１，７２，７３，７４を積層してなる。このベルト層７において、最もタイヤ径方向内側に配置されるベルト７１は、補強ベルトであり、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、１５度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。ベルト７１のタイヤ径方向外側に配置されるベルト７２，７３は、１対の交差ベルトであり、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、１５度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。ベルト７２，７３は、コードが互いに反対方向に傾き交差して設けられている。ベルト７３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト７４は、保護ベルトであり、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、１５度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。ベルト７４は、そのタイヤ径方向内側のベルト７３とコードが同方向に傾いて設けられている。各ベルト７１，７２，７３，７４のコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。ベルト層７としては、１対の交差ベルトであるベルト７２，７３を少なくとも有していればよい。
【００３３】
このような構成の空気入りタイヤ１において、正規リムに組込んで正規内圧の５［％］を充填した無負荷状態のタイヤ子午線方向の断面視にて、図１〜図４に示すように、交差ベルトをなすベルト７２，７３のうちのタイヤ径方向外側のベルト７３のタイヤ幅方向端を基準とし、当該ベルト７３のタイヤ幅方向端７３ａを通過するトレッド面２１の法線Ａ１よりもタイヤ幅方向外側のトレッド部２をショルダー領域２０とする。ベルト７３のタイヤ幅方向端７３ａとは、ベルト７３のタイヤ幅方向最外端に位置するコードである。
【００３４】
ここで、正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design  Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring  Rim」を意味する。また、正規内圧とは、前記規格がタイヤごとに定めている空気圧であり、例えばＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば「TIRE  LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION  PRESSURES」を意味する。
【００３５】
そして、トレッド部２を構成するアンダートレッドゴム２ｂは、ショルダー領域２０で最もトレッド面２１の近くに設けられている。すなわち、アンダートレッドゴム２ｂは、ショルダー領域２０において、最もタイヤ径方向外側に突出して形成されている。図１に示すアンダートレッドゴム２ｂは、ショルダー領域２０において、バットレス部３の位置で最もタイヤ径方向外側に突出して形成されている。また、図２に示すアンダートレッドゴム２ｂは、トレッド接地端Ｔからバットレス部３に至りテーパ面４が形成された空気入りタイヤ１において、テーパ面４のタイヤ径方向内側の位置で最もタイヤ径方向外側に突出して形成されている。なお、アンダートレッドゴム２ｂが最もタイヤ径方向外側に突出する位置は、ショルダー領域２０内であればよい。また、アンダートレッドゴム２ｂが最もタイヤ径方向外側に突出する形態は、図１または図２に示すように、法線Ａ１からタイヤ幅方向外側に向けて漸次タイヤ径方向外側に突出する形態に限らず、法線Ａ１からタイヤ幅方向外側に向けて途中でタイヤ径方向内側に凹んでもよい。
【００３６】
ここで、バットレス部３は、トレッド部２のトレッド面２１のタイヤ幅方向外側で、タイヤ径方向内側に傾斜する部分である。また、トレッド接地端Ｔは、接地面であるトレッド面２１のタイヤ幅方向最外端である。なお、接地面とは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０［％］をかけたとき、路面と接地する面である。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD  LIMITS  AT  VARIOUS  COLD  INFLATION  PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD  CAPACITY」をいう。
【００３７】
さらに、アンダートレッドゴム２ｂは、ショルダー領域２０に最も近い周方向主溝２２の溝底を通過してトレッド面２１に平行な溝底基準線Ｂ１から、トレッド面２１に最も近づいた最大寸法Ｈが、前記周方向主溝の溝深さＤに対して０．３≦Ｈ／Ｄとされている。アンダートレッドゴム２ｂが、ショルダー領域２０で最もトレッド面２１に近づいた位置とは、アンダートレッドゴム２ｂがトレッド面２１に表れる位置（０．３≦Ｈ／Ｄ≦１）であってもよいが、アンダートレッドゴム２ｂがトレッド面２１に表れない位置（０．３≦Ｈ／Ｄ＜１）であることが好ましい。なお、アンダートレッドゴム２ｂの最大寸法Ｈは、アンダートレッドゴム２ｂのトレッド面２１に最も近づいた位置を通過してトレッド面２１に平行な最大寸法線Ｂ２と、溝底基準線Ｂ１との最短距離である。そして、０．３≦Ｈ／Ｄは、溝底基準線Ｂ１からタイヤ径方向外側に０．３×Ｄの距離の位置を通過して、トレッド面２１に平行な最小基準線Ｂ３よりも、最大寸法線Ｂ２がタイヤ径方向外側にあることを示す。
【００３８】
このように、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、カーカス層６のタイヤ径方向外側に１対の交差ベルト７２，７３が配置されていると共に、当該交差ベルト７２，７３のタイヤ径方向外側に、キャップトレッドゴム２ａと当該キャップトレッドゴム２ａのタイヤ径方向内側に設けられたアンダートレッドゴム２ｂとが積層配置されており、トレッド面２１にタイヤ周方向に延在する周方向主溝２２が複数形成されたトレッド部２を備え、かつ６０［℃］で測定したキャップトレッドゴム２ａの損失正接ｔａｎδＡとアンダートレッドゴム２ｂの損失正接ｔａｎδＢとの関係がｔａｎδＢ＜ｔａｎδＡである。そして、この空気入りタイヤ１において、アンダートレッドゴム２ｂは、タイヤ子午線方向の断面視にて、交差ベルト７２，７３のうちのタイヤ径方向外側のベルト７３のタイヤ幅方向端７３ａを基準としたトレッド部２のタイヤ幅方向外側のショルダー領域２０で最もトレッド面２１の近くに設けられている。しかも、アンダートレッドゴム２ｂは、ショルダー領域２０に最も近い周方向主溝２２の溝底を通過してトレッド面２１に平行な溝底基準線Ｂ１からトレッド面２１に最も近づいた最大寸法Ｈが、周方向主溝２２の溝深さＤに対して０．３≦Ｈ／Ｄとされている。
【００３９】
この空気入りタイヤ１によれば、歪みが大きく発熱の大きい部分であるショルダー領域２０に低発熱性のアンダートレッドゴム２ｂが配置されていることから、トレッド部２の発熱を低下させることが可能になる。しかも、ショルダー領域２０に低発熱性のアンダートレッドゴム２ｂを配置したことでトレッド部２全体の低発熱化が図れるため、タイヤ赤道面付近のアンダートレッドゴム２ｂの量を減少でき、これに伴い摩耗末期にアンダートレッドゴム２ｂが路面に接触する事態を抑制して耐チッピング性能を維持することが可能になる。
【００４０】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、アンダートレッドゴム２ｂが、タイヤ子午線方向の断面視で、トレッド接地端Ｔを通過するトレッド面２１の法線Ａ２よりもタイヤ幅方向外側の範囲で最も前記トレッド面の近くに設けられていることが好ましい。
【００４１】
最も歪みが大きく発熱の大きい部分は、ショルダー領域２０のうち、トレッド接地端Ｔを通過するトレッド面２１の法線Ａ２よりもタイヤ幅方向外側の範囲である。この空気入りタイヤ１によれば、最も歪みが大きく発熱の大きい部分に低発熱性のアンダートレッドゴム２ｂが配置されていることから、耐チッピング性能を維持しつつ、トレッド部２の発熱を低下させる効果を顕著に得ることが可能である。
【００４２】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、交差ベルト７２，７３のうちのタイヤ径方向外側のベルト７３のタイヤ幅方向端７３ａとトレッド接地端Ｔとを結ぶ直線Ｌと、タイヤ径方向外側のベルト７３のタイヤ幅方向端７３ａを通過してトレッド面２１に平行なベルト基準線Ｂ４と、トレッド接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の面（バットレス部３の外面、またはテーパ面４を含むバットレス部３の外面）とで囲まれた範囲において、当該範囲の全面積Ｓに対し、アンダートレッドゴム２ｂの面積Ｓｕが０．２≦Ｓｕ／Ｓ≦０．８とされていることが好ましい。
【００４３】
Ｓｕ／Ｓが０．２以上であれば、歪みが大きく発熱の大きい部分であるショルダー領域２０に、トレッド部２の発熱を低下させるアンダートレッドゴム２ｂを配置できる。一方、Ｓｕ／Ｓが０．８以下であれば、摩耗に際してアンダートレッドゴム２ｂが踏面に現れる量を低減できる。したがって、この空気入りタイヤ１によれば、アンダートレッドゴム２ｂが踏面に露出する事態を抑制し、かつトレッド部２の発熱を低下させることが可能である。
【００４４】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、６０［℃］で測定したキャップトレッドゴム２ａの貯蔵弾性率Ｅ’Ａと、アンダートレッドゴム２ｂの貯蔵弾性率Ｅ’Ｂとの関係が、Ｅ’Ｂ＜Ｅ’Ａであり、かつ５．０[ＭＰａ]≦Ｅ’Ａ≦１５．０[ＭＰａ]、４．０[ＭＰａ]≦Ｅ’Ｂ≦１０．０[ＭＰａ]とされていることが好ましい。
【００４５】
この空気入りタイヤ１によれば、Ｅ’Ｂ＜Ｅ’Ａとしたことにより、アンダートレッドゴム２ｂがキャップトレッドゴム２ａに対して、内部に蓄えられた応力を保持する能力（弾性成分）が小さいため、アンダートレッドゴム２ｂによる低発熱化の効果が得られる。しかも、５．０[ＭＰａ]≦Ｅ’Ａ≦１５．０[ＭＰａ]、４．０[ＭＰａ]≦Ｅ’Ｂ≦１０．０[ＭＰａ]の範囲としたことにより、アンダートレッドゴム２ｂによる低発熱化の効果を顕著に得ることが可能である。なお、キャップトレッドゴム２ａが柔らかすぎて摩耗しやすくなる事態を抑えるため、８．０[ＭＰａ]≦Ｅ’Ａ≦１５．０[ＭＰａ]とすることが好ましい。
【００４６】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、図３および図４に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド接地端Ｔを通過するトレッド面２１の法線Ａ２よりもタイヤ幅方向外側の範囲が、別のアンダートレッドゴム２ｃで形成されている。そして、６０［℃］で測定した当該別のアンダートレッドゴム２ｃの貯蔵弾性率Ｅ’Ｃと、キャップトレッドゴム２ａの貯蔵弾性率Ｅ’Ａと、アンダートレッドゴム２ｂの貯蔵弾性率Ｅ’Ｂとの関係が、Ｅ’Ｂ＜Ｅ’Ｃ≦Ｅ’Ａであり、かつ８．０[ＭＰａ]≦Ｅ’Ｃとされていることが好ましい。
【００４７】
この空気入りタイヤ１によれば、ショルダー領域２０のうち、最も歪みが大きく発熱の大きい部分である、トレッド接地端Ｔを通過するトレッド面２１の法線Ａ２よりもタイヤ幅方向外側の範囲において、弾性成分がアンダートレッドゴム２ｂよりも大きく、キャップトレッドゴム２ａ以下の別のアンダートレッドゴム２ｃを設け、かつ８．０[ＭＰａ]≦Ｅ’Ｃとしたことにより、トレッド部２の剛性を適宜維持できるので、操縦安定性と低転がり抵抗性能とを向上することが可能になる。なお、６０［℃］で測定した別のアンダートレッドゴム２ｃの損失正接ｔａｎδＣは、ｔａｎδＣ≦０．１５であることが好ましく、操縦安定性と低転がり抵抗性能とを向上させる効果を顕著に得ることが可能になる。
【００４８】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド接地端Ｔを通過するトレッド面２１の法線Ａ２よりもタイヤ幅方向外側の範囲のアンダートレッドゴム２ｂや別のアンダートレッドゴム２ｃが、天然ゴム、または天然ゴム、合成ポリイソプレンゴムおよび合成ポリブタジエンの少なくとも２つの組み合わせからなる加硫可能なゴムと、パラ系アラミド繊維を主成分としステアリン酸を配合したマスターバッチ（例えば、帝人（株）製：サルフロン（登録商標）３００１）とを、少なくとも配合したゴム組成物で形成されていることが好ましい。前記ゴム組成物は、前記加硫可能なゴム１００質量部に対し、前記マスターバッチが０．２質量部以上３．０質量部以下であることが好ましい。このゴム組成物を前記部位に使用する事により、トレッド面２１の法線Ａ２よりもタイヤ幅方向外側の範囲において、トレッド部２の剛性を適宜維持できるので、操縦安定性と低転がり抵抗性能とを向上させるに効果がある。更に、アンダートレッドゴム２ｃの損失正接ｔａｎδＣ（６０℃）を、ｔａｎδＣ≦０．１５とすることに効果があるので、より顕著な操縦安定性と低転がり抵抗性能との向上効果を得ることが可能になる。
【００４９】
この空気入りタイヤ１によれば、トレッド部２の剛性を適宜維持できるので、耐摩耗性を悪化させず低転がり抵抗を向上することが可能になる。
【００５０】
また、本実施の形態の空気入りタイヤ１は、重荷重用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。
【００５１】
重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部２のゴムの発熱によるベルトエッジセパレーションの問題が生じる傾向にあり、トレッド部２がキャップトレッドゴム２ａとアンダートレッドゴム２ｂとの積層構造で形成され、かつアンダートレッドゴム２ｂに低発熱性のゴムが使用される。このため、重荷重用空気入りタイヤは、耐チッピング性能とトレッド部２の低発熱化とを両立させることが切望されている。したがって、本実施の形態の空気入りタイヤを重荷重用空気入りタイヤに適用することで、耐チッピング性能を維持しつつ、トレッド部の発熱を低下させる効果を顕著に得ることが可能になる。
【実施例】
【００５２】
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、低転がり抵抗性能、耐チッピング性能、操縦安定性能、および耐ベルトエッジセパレーション性能に関する性能試験が行われた（図５参照）。なお、本実施例において、損失正接ｔａｎδおよび貯蔵弾性率Ｅ’は、ゴム組成物をシートに成形し、１６０［℃］の２０分間の加硫条件で２［ｍｍ］厚の加硫ゴムシートを作製し、作製した加硫ゴムシートについて、東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、測定温度６０［℃］、周波数２０［Ｈｚ］、初期歪み（伸長）１０［％］、振幅±２［％］の条件で測定した。
【００５３】
この性能試験では、試験タイヤとして、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを、正規リムに組み付け、正規内圧を充填して使用した。
【００５４】
評価方法は、低転がり抵抗性能の性能試験は、荷重（３０．８９［ｋＮ］）を加えた上記試験タイヤを、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム式転がり抵抗試験機にて、速度８０［ｋｍ／ｈ］での転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、転がり抵抗が減少していることを示している。
【００５５】
耐チッピング性能の性能試験は、上記試験タイヤを、車両総重量２５［ｔ］（６×２）の重荷重用試験車両に装着し、チッピング評価用のパターン走行を乾燥路にて３０，０００［ｋｍ］実施した後、トレッド部のチッピングの程度を外観の目視により判定した。そして、この判定結果に基づいて従来を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、チッピングが減少していることを示し、指数が９８以上であることが耐チッピング性能を許容していることを示している。
【００５６】
操縦安定性の性能試験は、上記試験タイヤを、車両総重量２５［ｔ］（６×２）の重荷重用試験車両に装着し、乾燥路において、レーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性についてテストドライバーによる官能評価によって行い点数づけを実施した。そして、この官能評価の点数に基づいて従来を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、操縦安定性が優れていることを示し、指数が９８以上であることが操縦安定性を許容していることを示している。
【００５７】
耐ベルトエッジセパレーション性能の性能試験は、時速４５［ｋｍ／ｈ］の走行速度で、正規荷重からステップ毎（２４時間毎）に正規荷重の１０［％］ずつ荷重を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行距離で測定される。
【００５８】
従来例および実施例の空気入りタイヤは、カーカス層のタイヤ径方向外側に１対の交差ベルトが配置されていると共に、当該交差ベルトのタイヤ径方向外側に、キャップトレッドゴムとアンダートレッドゴムとが積層配置されており、トレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向主溝が複数形成されたトレッド部を備え、かつ６０［℃］で測定したキャップトレッドゴムの損失正接ｔａｎδＡとアンダートレッドゴムの損失正接ｔａｎδＢとの関係がｔａｎδＢ＜ｔａｎδＡである。
【００５９】
そして、従来例の空気入りタイヤは、アンダートレッドゴムが、上述した実施の形態で示すショルダー領域で、最もトレッド面の近くに設けられていない。
【００６０】
一方、実施例１〜実施例６の空気入りタイヤは、アンダートレッドゴムが、上述した実施の形態で示すショルダー領域で、最もトレッド面の近くに設けられており、かつ０．３≦Ｈ／Ｄとされている。また、実施例２〜実施例５の空気入りタイヤは、Ｓｕ／Ｓが０．２≦Ｓｕ／Ｓ≦０．８の範囲とされている。また、実施例５および実施例６の空気入りタイヤは、別のアンダートレッドゴムを有している。また、実施例６の空気入りタイヤは、別のアンダートレッドゴムが、上述した実施の形態で示すゴム組成物で形成されている。
【００６１】
図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例６の空気入りタイヤは、耐チッピング性能を維持しつつ、トレッド部の発熱に関係する耐ベルトエッジセパレーション性能や低転がり抵抗性能が向上されていることが分かる。また、実施例６の空気入りタイヤは、さらにトレッド部の剛性に関係する操縦安定性が向上されていることが分かる。
【産業上の利用可能性】
【００６２】
以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、耐チッピング性能を維持しつつ、トレッド部の発熱を低下させることに適している。
【符号の説明】
【００６３】
１  空気入りタイヤ
２  トレッド部
２ａ  キャップトレッドゴム
２ｂ  アンダートレッドゴム
２ｃ  別のアンダートレッドゴム
２０  ショルダー領域
２１  トレッド面
２２  周方向主溝
２３  陸部
３  バットレス部
４  テーパ面
６  カーカス層
７  ベルト層
７１  ベルト（補強ベルト）
７２，７３  ベルト（交差ベルト）
７４  ベルト（保護ベルト）
７３ａ  タイヤ径方向外側の交差ベルトのタイヤ幅方向端
Ａ１  タイヤ径方向外側の交差ベルトのタイヤ幅方向端を通過するトレッド面の法線
Ａ２  トレッド接地端を通過するトレッド面の法線
Ｂ１  溝底基準線
Ｂ２  最大寸法線
Ｂ３  最小基準線
Ｂ４  ベルト基準線
Ｈ  溝底基準線からトレッド面に最も近づいたアンダートレッドゴムの最大寸法
Ｌ  タイヤ幅方向端とトレッド接地端とを結ぶ直線
Ｓ  Ｌの直線とベルト基準線とトレッド接地端よりもタイヤ幅方向外側の面とで囲まれた範囲の面積
Ｓｕ  面積Ｓ内のアンダートレッドゴムの面積
Ｔ  トレッド接地端
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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