(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ニュートラル状態および複数の変速段間の切り換えが可能な変速機（ＴＭ）と、該変速機（ＴＭ）の変速状態を制御する変速制御部（１３２）とを備え、前記ニュートラル状態と前記複数の変速段間の自動変速を行うドライブモードとの間を切り換えるＮ／Ｄ切り換えスイッチ（８５）と、前記ドライブモード中の操作により前記複数の変速段間の変速操作を可能とする手動変速スイッチ（９７）とを自動二輪車（１）のハンドルまわりに設けた自動二輪車の変速制御装置において、
足ペダル（７）の操作に応じて、前記ドライブモード中に前記複数の変速段間の変速操作を可能とする足動変速制御手段（９５）を具備し、
前記変速制御部（１３２）は、前記足動変速制御手段（９５）の操作によって、前記ニュートラル状態と前記ドライブモードとの間の切り換えを実行可能に設定されていることを特徴とする自動二輪車の変速制御装置。
【請求項２】
前記足ペダル（７）は、中立位置から一方側および他方側への回動動作が可能に構成されており、
前記変速制御部（１３２）は、所定車速以下の場合に、前記足動変速制御手段（９５）によるニュートラル状態およびドライブモード間の切り換えを許可することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項３】
前記変速制御部（１３２）は、前記所定車速としての第１の車速（ＶＲ１）以下の場合に前記ドライブモードからニュートラル状態への切り換えを許可し、前記第１の車速（ＶＲ１）より大きい前記所定車速としての第２の車速（ＶＲ２）以下の場合に前記ニュートラル状態からドライブモードへの切り換えを許可することを特徴とする請求項２に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項４】
前記変速制御部（１３２）は、前記手動変速スイッチ（９７）の操作に基づいてシフトアップまたはシフトダウンの手動変速要求が確定したか否かを判断すると共に、前記足動変速制御手段（９５）の操作に基づいてシフトアップまたはシフトダウンの足動変速要求が確定したか否かを判断し、前記手動変速要求または足動変速要求のうち先に確定した方の変速要求に基づいて変速制御を行うことを特徴とする請求項３に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項５】
前記変速制御部（１３２）は、前記手動変速要求または前記足動変速要求が確定してから一定時間（Ｔｂ）の間は、次の変速要求を受け付けないことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項６】
前記変速制御部（１３２）は、前記手動変速要求および前記足動変速要求が同じタイミングで確定し、かつ両変速要求が共にシフトアップまたはシフトダウンで共通する場合には、その変速要求に従って変速制御を行うことを特徴とする請求項３または４に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項７】
前記変速制御部（１３２）は、前記手動変速要求および前記足動変速要求が同じタイミングで確定し、かつ両変速要求が互いにシフトアップおよびシフトダウンで異なる場合には、前記確定した両変速要求をキャンセルするように設定されていることを特徴とする請求項３または４のいずれかに記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項８】
前記変速制御部（１３２）は、前記手動変速スイッチ（９７）が所定時間（Ｔａ）の間継続して押圧操作されることで前記手動変速要求を確定することを特徴とする請求項３ないし７のいずれかに記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項９】
前記足動変速制御手段（９５）には、足ペダル（７）および該足ペダル（７）の回動角度を検知するシフトペダルセンサ（４４）が含まれ、
前記変速制御部（１３２）は、前記シフトペダルセンサ（４４）の出力信号が、予め定められた入力信号パターン（Ｐ）の範囲に収まることで前記足動変速要求を確定することを特徴とする請求項３ないし８のいずれかに記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項１０】
前記予め定められた入力信号パターン（Ｐ）は、前記足ペダル（７）が回動動作中の期間に対応する略三角形部分（Ｐ１）と、前記足ペダル（７）が回動限界位置に突き当たってから所定時間が経過するまでの期間に対応する略長方形部分（Ｐ２）とからなることを特徴とする請求項９に記載の自動二輪車の変速制御装置。
【請求項１１】
前記手動変速スイッチ（９７）は、自動二輪車（１）のハンドルスイッチ（６４）に設けられるオンオフ式のシフトアップスイッチ（６７）およびシフトダウンスイッチ（６８）からなり、
前記足動変速制御手段（９５）のシフトペダルセンサ（４４）は、前記足ペダル（７）の回動角度を検知するポテンショメータからなることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の自動二輪車の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車の変速制御装置に係り、特に、ハンドルおよび足ペダルの両方に変速スイッチを設けるようにした自動二輪車の変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両に設けられたシフトレバーの操作によって自動変速機の状態をニュートラルからドライブモードに切り換えると、このドライブモードでは走行状態に応じた自動変速（オートマチック変速）が実行されると共に、さらに、ドライブモードからマニュアル変速モードに切り換えることで、シフトレバー操作による手動変速（セミオートマチック変速）が可能となるように構成された車両の変速制御装置が知られている。
【０００３】
特許文献１には、四輪車用の変速制御装置において、ニュートラル／ドライブモード間の切り換えおよび変速ギヤ段の変更を可能とする１本のシフトレバーを、運転席横のフロアに立設配置するようにした構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００６−２９２０６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載された構成では、１本のシフトレバーによってさまざまな変速状態の切り換え操作が可能となるものの、シフトレバーの位置を前後左右に変更できるような大型で複雑な機構が必要となる。したがって、上記したようなシフト機能を自動二輪車に適用しようとする場合には、ニュートラル／ドライブモード間の切り換えを行うニュートラル／ドライブモード（Ｎ／Ｄ）切り換えスイッチと、変速ギヤ段を変更する手動変速スイッチとを別々にハンドルまわり等に設ける必要があった。
【０００６】
一方、自動二輪車の変速操作は足ペダルで行うのが一般的であることから、変速スイッチとしての足ペダルを設けて足動変速可能に構成することが考えられるが、単に足動変速可能としただけでは、Ｎ／Ｄ切り換えスイッチによって手動にてニュートラルからドライブモードに切り換えた後に足ペダルで変速ギヤ段を切り換えるという、通常の足ペダル操作と異なる２段階の操作が必要になるという課題があった。
【０００７】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、Ｎ／Ｄ切り換えスイッチおよび手動変速スイッチを自動二輪車のハンドルまわりに設けるものにおいて、足ペダルによる足動変速スイッチをさらに設ける場合であっても、違和感のない操作が可能な使い勝手のよい自動二輪車の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するために、本発明は、ニュートラル状態および複数の変速段間の切り換えが可能な変速機（ＴＭ）と、該変速機（ＴＭ）の変速状態を制御する変速制御部（１３２）とを備え、前記ニュートラル状態と前記複数の変速段間の自動変速を行うドライブモードとの間を切り換えるＮ／Ｄ切り換えスイッチ（８５）と、前記ドライブモード中の操作により前記複数の変速段間のマニュアル変速を可能とする手動変速スイッチ（９７）とを自動二輪車（１）のハンドルまわりに設けた自動二輪車の変速制御装置において、足ペダル（７）の操作に応じて、前記ドライブモード中に前記複数の変速段とニュートラル状態への間のマニュアル変速を可能とする足動変速制御手段（９５）を具備し、前記変速制御部（１３２）は、前記足動変速制御手段（９５）による前記ニュートラル状態と前記ドライブモードとの切り換えを実行可能に設定されている点に第１の特徴がある。
【０００９】
また、前記足ペダル（７）は、中立位置から一方側および他方側への回動動作が可能に構成されており、前記変速制御部（１３２）は、所定車速（ＶＲ１，ＶＲ２）以下の場合に、前記足動変速制御手段（９５）によるニュートラル状態およびドライブモード間の切り換えを許可する点に第２の特徴がある。
【００１０】
また、前記変速制御部（１３２）は、前記所定車速としての第１の車速（ＶＲ１）以下の場合に前記ドライブモードからニュートラル状態への切り換えを許可し、前記第１の車速（ＶＲ１）より大きい前記所定車速としての第２の車速（ＶＲ２）以下の場合に前記ニュートラル状態からドライブモードへの切り換えを許可する点に第３の特徴がある。
【００１１】
また、前記変速制御部（１３２）は、前記手動変速スイッチ（９７）の操作に基づいてシフトアップまたはシフトダウンの手動変速要求が確定したか否かを判断すると共に、前記足動変速制御手段（９５）の操作に基づいてシフトアップまたはシフトダウンの足動変速要求が確定したか否かを判断し、前記手動変速要求または足動変速要求のうち先に確定した方の変速要求に基づいて変速制御を行う点に第４の特徴がある。
【００１２】
また、前記変速制御部（１３２）は、前記手動変速要求または前記足動変速要求が確定してから一定時間（Ｔｂ）の間は、次の変速要求を受け付けない点に第５の特徴がある。
【００１３】
また、前記変速制御部（１３２）は、前記手動変速要求および前記足動変速要求が同じタイミングで確定し、かつ両変速要求が共にシフトアップまたはシフトダウンで共通する場合には、その変速要求に従って変速制御を行う点に第６の特徴がある。
【００１４】
また、前記変速制御部（１３２）は、前記手動変速要求および前記足動変速要求が同じタイミングで確定し、かつ両変速要求が互いにシフトアップおよびシフトダウンで異なる場合には、前記確定した両変速要求をキャンセルするように設定されている点に第７の特徴がある。
【００１５】
また、前記変速制御部（１３２）は、前記手動変速スイッチ（９７）が所定時間（Ｔａ）の間継続して押圧操作されることで前記手動変速要求を確定する点に第８の特徴がある。
【００１６】
また、前記足動変速制御手段（９５）には、足ペダル（７）および該足ペダル（７）の回動角度を検知するシフトペダルセンサ（４４）が含まれ、前記変速制御部（１３２）は、前記シフトペダルセンサ（４４）の出力信号が、予め定められた入力信号パターン（Ｐ）の範囲に収まることで前記足動変速要求を確定する点に第９の特徴がある。
【００１７】
また、前記予め定められた入力信号パターン（Ｐ）は、前記足ペダル（７）が回動動作中の期間に対応する略三角形部分（Ｐ１）と、前記足ペダル（７）が回動限界位置に突き当たってから所定時間が経過するまでの期間に対応する略長方形部分（Ｐ２）とからなる点に第１０の特徴がある。
【００１８】
さらに、前記手動変速スイッチ（９７）は、自動二輪車（１）のハンドルスイッチ（６４）に設けられるオンオフ式のシフトアップスイッチ（６７）およびシフトダウンスイッチ（６８）からなり、前記足動変速制御手段（９５）のシフトペダルセンサ（４４）は、前記足ペダル（７）の回動角度を検知するポテンショメータからなる点に第１１の特徴がある。
【発明の効果】
【００１９】
第１の特徴によれば、手動で変速を操作するときには、Ｎ／Ｄ切替スイッチでドライブ状態にした上で、そのまま自動変速も可能であり、そこから手動変速スイッチを操作すればマニュアル変速ができる。さらに、足ペダルの操作に応じて、ドライブモード中に複数の変速段とニュートラル状態への間のマニュアル変速を可能とする足動変速制御手段を具備し、変速制御部は、足動変速制御手段によるニュートラル状態とドライブモードとの切り換えを実行可能に設定されているので、ニュートラル状態から手動変速スイッチを操作してもドライブモードには切り換わらないのに対して、足ペダルを用いた際には、ニュートラル状態から足ペダルの操作によってドライブモードに切り換えてそのまま足ペダルによるマニュアル変速が可能となるため、ハンドルまわりに設けられたＮ／Ｄ切り換えスイッチを操作することなく、即座にニュートラル状態からドライブモードおよび足動マニュアル変速に移行することが可能となる。
【００２０】
手動変速制御スイッチは、単に変速段をＵＰまたはＤＯＷＮとするだけで、通常ニュートラル状態への変速は設定されないが、足変速制御手段は、ニュートラル位置への変速ができるようにされているのでその特性を活かして足操作によりニュートラルとドライブモードを切り替えることができるようにし運転者のフィーリングに合った変速制御が提供できる。これにより、Ｎ／Ｄ切り換えスイッチおよび手動変速スイッチをハンドルに設ける自動二輪車の変速制御装置において、足ペダルによる足動変速スイッチをさらに設ける場合であっても、足ペダルの操作によってニュートラル状態から走行可能状態に切り替えるという通常の自動二輪車と同様のシフト操作が可能となり、運転者に違和感を与えることなく使い勝手を向上させることが可能となる。
【００２１】
第２の特徴によれば、足ペダルは、中立位置から一方側および他方側への回動動作が可能に構成されており、変速制御部は、所定車速以下の場合に、足動変速制御手段によるニュートラル状態およびドライブモード間の切り換えを許可するので、例えば、足ペダルのアップ側またはダウン側への回動操作（つま先での踏み込みまたはかき上げ動作）によって、各変速段間の切り換えだけでなく、ニュートラル状態−ドライブモード間の切り換え操作をも実行可能に構成した場合でも、高車速状態でドライブモードからニュートラル状態へ切り換わってしまうようなことがなく、走行状態に適した変速制御が実行可能となる。
【００２２】
第３の特徴によれば、変速制御部は、所定車速としての第１の車速以下の場合にドライブモードからニュートラル状態への切り換えを許可し、第１の車速より大きい所定車速としての第２の車速以下の場合にニュートラル状態からドライブモードへの切り換えを許可するので、例えば、第１の車速を小さい値に設定することで、停車する可能性の高い走行状態でニュートラル状態への切り換えを実行することが可能となる。また、第２の車速を第１の車速より大きく設定することで、例えば、下り坂での発進時等にニュートラル状態で車速がやや高まってしまった場合でもスムーズにドライブモードに切り換えることが可能となる。
【００２３】
第４の特徴によれば、変速制御部は、手動変速スイッチの操作に基づいてシフトアップまたはシフトダウンの手動変速要求が確定したか否かを判断すると共に、足動変速制御手段の操作に基づいてシフトアップまたはシフトダウンの足動変速要求が確定したか否かを判断し、手動変速要求または足動変速要求のうち先に確定した方の変速要求に基づいて変速制御を行うので、乗員の変速要求に対して即座に応答することができる。
【００２４】
第５の特徴によれば、変速制御部は、手動変速要求または足動変速要求が確定してから一定時間の間は、次の変速要求を受け付けないので、ごく短い時間内での連続シフト操作を受け付けることで不要なトルク変動が生じてしまう可能性を低減することができる。
【００２５】
第６の特徴によれば、変速制御部は、手動変速要求および足動変速要求が同じタイミングで確定し、かつ両変速要求が共にシフトアップまたはシフトダウンで共通する場合には、その変速要求に従って変速制御を行うので、運転者の変速意思が確定していると判断して、迅速な変速制御を実行することができる。
【００２６】
第７の特徴によれば、変速制御部は、手動変速要求および足動変速要求が同じタイミングで確定し、かつ両変速要求が互いにシフトアップおよびシフトダウンで異なる場合には、確定した両変速要求をキャンセルするように設定されているので、例えば、手動変速でシフトアップをしようとした際に路面の凹凸で車体が揺れて乗員が意図せずに足ペダルに触れてシフトダウン操作を同時にしてしまった場合等に、乗員が意図しないシフトチェンジが実行されることを防ぐことができる。
【００２７】
第８の特徴によれば、変速制御部は、手動変速スイッチが所定時間の間継続して押圧操作されることで手動変速要求を確定するので、不意な動作やノイズ等が変速要求の確定判断に与える影響を低減することができる。
【００２８】
第９の特徴によれば、足動変速制御手段には、足ペダルおよび該足ペダルの回動角度を検知するシフトペダルセンサが含まれ、変速制御部は、シフトペダルセンサの出力信号が、予め定められた入力信号パターンの範囲に収まることで足動変速要求を確定するので、ノイズ等が足動変速要求の確定処理に与える影響を低減することができる。
【００２９】
第１０の特徴によれば、予め定められた入力信号パターンは、足ペダルが回動動作中の期間に対応する略三角形部分と、足ペダルが回動限界位置に突き当たってから所定時間が経過するまでの期間に対応する略長方形部分とからなるので、足動変速要求を容易かつ適切に検知することが可能となる。
【００３０】
第１１の特徴によれば、手動変速スイッチは、自動二輪車のハンドルスイッチに設けられるオンオフ式のシフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチからなり、足動変速制御手段のシフトペダルセンサは、足ペダルの回動角度を検知するポテンショメータからなるので、手の指で操作する手動変速スイッチと、靴を履いた状態のつま先で操作する足ペダル側とで異なる方法を用いてスイッチ出力を得ることとなり、手動変速および足動変速の特性に沿った変速要求の検知が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３１】
【図１】本発明の一実施形態に係る変速制御装置を適用した自動二輪車の左側面図である。
【図２】シフトペダルまわりの一部拡大図である。
【図３】シフト機構の拡大図である。
【図４】自動二輪車のメータまわりの一部拡大図である
【図５】右側ハンドルスイッチの正面図である。
【図６】右側ハンドルスイッチの上面図である。
【図７】自動マニュアル変速機およびその周辺装置のシステム構成図である。
【図８】ＡＭＴにおける各軸および変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図である。
【図９】ＡＭＴ制御ユニットおよびその周辺機器の構成を示すブロック図である
【図１０】自動二輪車の車速と受け付け可能な変速操作との関係を示す図である。
【図１１】ニュートラル状態とドライブモードとの関係を示す状態遷移図である。
【図１２】足動変速制御手段による変速要求確定の条件を示すグラフである。
【図１３】手動変速スイッチの出力信号と手動変速要求との関係を示すグラフである。
【図１４】足動変速スイッチとしてのシフトペダルセンサの出力信号と足動変速要求との関係を示すグラフである。
【図１５】足動変速要求と手動変速要求との関係を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００３２】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る変速制御装置を適用した自動二輪車１の左側面図である。また、図２は、シフトペダルまわりの一部拡大図である。自動二輪車１の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク３を操向可能に支承するヘッドパイプ２１、該ヘッドパイプ２１から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１８、両メインフレーム１８の後部に連結されて下方に延びる左右一対のピボットフレーム９を有する。メインフレーム１８には、その中間部から下方に延びるエンジンハンガ５が一体に連接される。またピボットフレーム９に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム１２の後部に後輪ＷＲが軸支される。
【００３３】
メインフレーム１８の下方には、水冷式のエンジンＥのエンジン本体１４が配置されている。エンジン本体１４は、エンジンハンガ５、メインフレーム１８およびピボットフレーム９の下部に懸架されており、エンジンＥから出力される回転動力は、前後に延びてスイングアーム１２内を通るドライブシャフト１３を介して前記後輪ＷＲに伝達される。
【００３４】
メインフレーム１８の上部には、燃料タンク１９が搭載されており、燃料タンク１９の後方には乗車用シート１５が設けられる。シート１５の後方にはリヤカバー１５が配設されている。車体フレームＦの一部およびエンジンＥの一部はカウリング２で覆われており、カウリング２は、燃料タンク１９の大部分を側方から覆うタンクカバー２０を有する。
【００３５】
エンジン本体１４の前方には、ラジエータ４が配置される。また、エンジン本体１４の左側面には、シフト制御モータ６の回転動力によってシフトドラム１１４（図７参照）を回動させるシフトアクチュエータ１７が設けられている。
【００３６】
図２,３を参照して、車体フレームＦの一部を構成する左側のピボットフレーム９の下部には、乗員の左足を載せるステップ１０が設けられるステップホルダ１１が、２本のボルト３８で取り付けられる。ステップホルダ１１には、ステップ１０に載せた左足の爪先側で回動操作可能な足ペダルとしてのシフトペダル７が回動可能に支承されるものであり、該シフトペダル７は、前後方向に延びるアーム部７ａと、該アーム部７ａの後端に設けられる円筒状の被支持部７ｂと、アーム部７ａの先端部に設けられる踏部７ｃとからなり、被支持部７ｂは、車幅方向に指向する支軸２３を介してステップホルダ１１の前端部に回動可能に支承される。
【００３７】
ステップ１０５がピボットフレーム９の前後方向に沿う略中央部に対応する位置でステップホルダ１１に設けられ、シフトペダル７がステップホルダ１１の前端部から前方に延出されるので、左側のピボットフレーム９の前側下部は、シフトペダル７に載せられた運転者の左足の車幅方向内側への移動を規制する足規制部２４を構成する。
【００３８】
車幅方向左側のピボットフレーム９の下部には、車体フレームＦの一部を構成するサイドスタンドブラケット３３が固着されており、このサイドスタンドブラケット３３には、自動二輪車１を左側に傾斜した状態で駐車させるためのサイドスタンド８が回動可能に取り付けられる。
【００３９】
サイドスタンドブラケット８には、左側のピボットフレーム９の車幅方向内側に配置される支持部材３５が取り付けられている。支持部材３５には、シフトペダル７に連動する可動部材としての可動プレート５３を含むと共に、操作ペダル７の回動操作範囲を規制するストッパ機構５４およびリターン機構４０を有する可動部３０が支持される。可動部３０は、ドライブシャフト１３の下方に配置される。
【００４０】
支持部材３５は、車幅方向に延びる軸線を有する支持孔（不図示）を形成する円筒状の支持筒部３５ａと、該支持筒部３５ａの車幅方向に沿う内端寄りの部分から側方に張り出す支持板部３５ｂとを一体に有するように形成される。サイドスタンドブラケット３３の外側面と、このサイドスタンドブラケット３３の外側方に配置される平板状の支持板部３５ｂとの間には、円筒状のスペーサ４７が介装されており、支持部材３５の支持板部３５ｂは、各スペーサ４７に挿通される一対のボルト３２，３４でサイドスタンドブラケット３３に取り付けられる。
【００４１】
シフトペダル７による変速操作は、抵抗式角度センサ（ポテンショメータ）であるシフトペダルセンサ４４で検出され、このシフトペダルセンサ４４の検出結果に基づいて、変速機ＴＭ（図７参照）の変速作動が制御される。シフトペダルセンサ４４を支持するセンサステー４３は、支持部材３５の支持板部３５ｂから車幅方向内方に間隔をあけた位置にシフトペダルセンサ４４が配置されるようにして、一対のねじ部材（不図示）で支持板部３５ｂに締結される。
【００４２】
支持部材３５に形成された支持孔には、シフトペダル７の操作に応じて回動する回動軸２６が回動可能に噛合されている。支持孔の内端からの突出部で回動軸２６の外周には、支持筒部３５ａの内端との間にワッシャ４２を挟むようにして止め輪４５が装着されている。回動軸２６には、ワッシャ４２との間に支持部材３５の支持筒部３５ａを挟む鍔部が設けられる。これにより、回動軸２６は、軸方向一を一定としつつ支持部材３５の支持筒部３５ａで回動可能に支承されることになる。回動軸２６の車幅方向内側の端部は、シフトペダルセンサ４４のケース内に気密に突入されて、シフトペダルセンサ４４の検出軸に連結される。
【００４３】
回動軸２６の車幅方向外側の端部には、該回動軸２６の径方向外方に延びるアーム２８の一端部がボルト３９で締結されている。シフトペダル７のアーム部７ａの中間部には、上下方向に延びるリンクロッド３７の一端部が回動軸２６と平行な軸線を有する第１連結ピン２５を介して回動可能に連結されている。アーム２８の他端部およびリンクロッド３７の他端部は、第１連結ピン２５と平行な軸線を有する第２連結ピン３６を介して回動可能に連結される。回動軸２６は、シフトペダル７の回動に応じて回動することにより、その回動をシフトペダルセンサ４４が検出するので、シフトペダルセンサ４４はシフトペダル７によるシフトアップおよびシフトダウンのいずれかの変速操作を検出することになる。
【００４４】
可動部３０は、回動軸２６に固定される可動プレート５３と、該可動プレート５３に対向して支持部材３５に固定されるクリックプレート４１とを備えている。支持部材３５の支持板部３５ｂに当接する平板状に形成されるクリックプレート４１には、支持部材３５の支持筒部３５ａを挿通せしめる挿通孔と、支持部材３５の支持板部３５ｂをサイドスタンドブラケット３３に取り付けるための一対のボルト３２，３４のうち一方のボルト３２を係合させる円弧状の係合凹部とが設けられ、その一方のボルト３２は、係合凹部に係合するようにしつつクリックプレート４１を支持板部３５ｂと共にサイドスタンドブラケット３３に取り付けることになる。
【００４５】
可動プレート５３は回動軸２６に固着されており、この可動プレート５３には、クリックプレート４１側に開口した有底の収容孔を有して先端部をクリックプレート４１に近接、対向させる円筒部４９が設けられる。可動部３０は、シフトペダル７の操作にクリック感を付与するクリック機構を備えている。このクリック機構は、収容孔の先端部に収容されるクリックボール（不図示）と、該クリックボールをクリックプレート４１との間に付勢するばね（不図示）とを含んで構成される。
【００４６】
シフトペダル７の操作によって可動プレート５３が、その中立位置からシフトアップ側もしくはシフトダウン側に回動する際には、可動プレート５３の回動初期には、クリック機構のばねを圧縮しつつテーパ部（不図示）をクリックボールが登るので、操作トルクが漸次大きくなり、可動プレート５３の回動量が所定値以上となると操作トルクが小さくなるので、シフトペダル７を足で操作する乗員がクリック感を感じることができる。
【００４７】
また、可動部３０は、シフトペダル７の回動操作範囲を規制するストッパ機構５４を備えている。ストッパ機構５４は、支持部材３５の支持板部３５ｂにねじ込んで固定されるストッパピン５５と、このストッパピン５５を挿通させるようにして可動プレート５３に設けられる規制孔とで構成される。このストッパ機構５４によれば、可動プレート５３すなわちシフトペダル７の回動範囲は、規制孔内でストッパピン５５が移動可能な範囲に規制されることになる。
【００４８】
さらに、可動部３０は、シフトペダル７に戻り方向のばね力を作用せしめるリターン機構４０を備えており、このリターン機構４０は、規制孔の回動軸２６側の縁部からクリックプレート４１側に突出するようにして可動プレート５３に一体に設けられる係止突部およびストッパピン５５を両側から挟む挟み片４８を両端部に有するコイル状の戻しばね４６が、支持部材３５の支持筒部３５ａを囲繞するようにして支持部材３５に装着されてなり、可動プレート５３がシフトペダル７の回動操作に応じて中立位置からシフトアップ側またはシフトダウン側に回動したときに、戻しばね４６の両挟み片４８の一方から可動プレート５３に、該可動プレート５３を中立位置に戻す方向すなわちシフトペダル７を非操作位置に戻す方向のばね力が作用することになる。可動部３０は、カバー５２で覆われており、このカバー５２はクリックプレート４１に着脱可能に取り付けられる。
【００４９】
図４は、自動二輪車１のメータまわりの一部拡大図である。この図は、車体後方かつ上方からハンドル回りを俯瞰したものであり、シート１５に着座した運転者が見た状態とほぼ同じ状態を示す。前輪ＷＦを操舵する操向ハンドル５８の車体前方側は、外装部品としてのカウリング２で覆われている。カウリング２の上端部には防風スクリーン６３が取り付けられており、その下方には、回転計６０、車速等を表示する左側液晶パネル６１、距離計等を備える右側液晶パネル６２を有するメータ装置５９が配設されている。
【００５０】
自動二輪車１の前輪ＷＦは、左右一対のフロントフォーク３の下端に回転自在に軸支されており、フロントフォーク３の上部は、メインスイッチ５７が取り付けられたトップブリッジ５６によって連結固定されている。トップブリッジ５６は、不図示のステアリングステムを介して自動二輪車１の車体フレームＦに回動可能に取り付けられており、操向ハンドル５８は、フロントフォーク３の上端部に固定されている。トップブリッジ５６と不図示のシートとの間には、燃料タンク２０が配設されている。
【００５１】
左右の操向ハンドル５８のバー部分には、筒状のゴム等で形成され、乗員が把持するハンドルグリップ７１がそれぞれ取り付けられている。右側のハンドルグリップ７１の車体前方側には、前輪ブレーキレバー８４が配設されており、この前輪ブレーキレバー８４の基部には、油圧ブレーキシステムの作動油を貯留するリザーブタンク８１が取り付けられている。また、右側のハンドルグリップ７１は、ハンドルバーに対して回動可能に支持されており、この回動操作によってスロットル機構を操作するように構成されている。
【００５２】
右側の操向ハンドル５８には、ハンドルグリップ７１に隣接して、各種電装品の操作スイッチを備えるハンドルスイッチ８０が取り付けられている。ハンドルスイッチ８０には、エンジンストップスイッチ８２、ニュートラル／ドライブ（Ｎ／Ｄ）切換スイッチ８５、スタータスイッチ８６および走行モード切換スイッチ８３が設けられている。
【００５３】
車体前方側に取り付けられた揺動押圧式（押圧力を解除すると初期位置に戻る）の走行モード切換スイッチ８３は、右手の人差し指で手前（乗員側）に引いて操作するものであり、１回操作する毎に、ドライブモード（ＡＴ）とマニュアル変速モード（ＭＴ）との切換が行われる。また、エンジンストップスイッチ８２は、操作力を加えない限り一方側または他方側の位置を保持するシーソー切換式とされ、エンジン運転中にオフ側に操作することで点火装置の駆動を停止してエンジンを緊急停止させるものである。
【００５４】
シーソー押圧式（押圧力を解除すると中立位置に戻る）のＮ／Ｄ切換スイッチ８５は、自動二輪車１の停車時において、左方のＤ側または右方のＮ側を押すことで、自動変速機のニュートラル（Ｎ）と１速（Ｄ）との切換操作を行うものである。本実施形態では、ドライブモードが選択されている間にさらにＤ側を押すと、通常のドライブモードより駆動力を重視したスポーツ走行モード（Ｓモード）に切り換わるように構成されている。
【００５５】
ハンドルスイッチ８０の最下位に配設される押圧式のスタータスイッチ８６は、イグニッションスイッチがオン状態でかつ変速機がニュートラル状態である場合に、これを操作してエンジンを始動するものである。
【００５６】
他方、左側の操向ハンドル５８には、ハンドルグリップ７１の車体中央側に隣接して、各種電装品の操作スイッチを備えるハンドルスイッチ６４が取り付けられている。左側のハンドルスイッチ６４には、ヘッドライト（前照灯）の光軸切換スイッチ６５、ホーンスイッチ７０、ウインカスイッチ６９、ハザードランプスイッチ６６、自動変速機の変速操作を行うシフトアップスイッチ６７およびシフトダウンスイッチ６８が設けられている。
【００５７】
図５は、右側のハンドルスイッチ８０の正面図である。また、図６は、同上面図である。ハンドルスイッチ８０は、樹脂等で形成された箱状のスイッチケース８０ａに、各種電装品を操作する複数のスイッチを取り付けた構成とされる。スイッチケース８０ａは、乗員側の後側ケース半体８７と車体前方側の前側ケース半体８８とからなる。
【００５８】
スイッチケース８０ａの車体前方側に取り付けられた走行モード切換スイッチ８３は、１回操作する毎に、ドライブモード（ＡＴ）とマニュアル変速モード（ＭＴ）との切り換えが行われる。また、ハンドルバー５８ａの軸線Ｃに対して、車体上下方向でほぼ同じ高さに配設されるＮ／Ｄ切り換えスイッチ８５は、揺動軸８９を中心に揺動するシーソー押圧式とされており、自動二輪車１の停車時に、親指でＤ側またはＮ側を押すことで、自動変速機のニュートラル（Ｎ）状態と１速（Ｄ）との間の切り換えを行うことができる。Ｎ／Ｄ切り換えスイッチ８５の上下には、親指の方向を案内して正確な操作を可能とする仕切板９２が設けられている。また、Ｎ／Ｄ切り換えスイッチ８５の揺動軸９０は、その中心線９０ａが車体上下方向に指向するように配設されている。
【００５９】
ハンドルスイッチ８０の最下位に配設される押圧式のスタータスイッチ８６は、揺動軸９０を中心に揺動する揺動押圧式とされ、揺動軸９０は、その中心線９０ａが車体上下方向に指向するように配設されている。スイッチケース８０ａの下面部には、スイッチケース８０ａの内部に侵入した水分を車体後方側に向けて排出するための３つの水抜き孔９１が形成されている。
【００６０】
図７は、自動二輪車１に適用される自動変速機としての自動マニュアル変速機（以下、ＡＭＴ）１１９およびその周辺装置のシステム構成図である。また、図８は、ＡＭＴ１１９における各軸および変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図である。ＡＭＴ１１９は、主軸（メインシャフト）上に配設された２つのクラッチによってエンジンＥの回転動力を断接するツインクラッチ式変速装置である。エンジンＥに連結されるＡＭＴ１１９は、クラッチ用油圧装置９９および変速制御装置としてのＡＭＴ制御ユニット１２８によって駆動制御される。エンジンＥは、スロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１０２を有し、スロットルボディ１０２には、スロットルバルブ開閉用のモータ１０１が備えられている。スロットルボディ１０２の近傍には、燃料噴射装置のインジェクタ１００が気筒毎に設けられている。
【００６１】
ＡＭＴ１１９は、前進６段の変速機ＴＭ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、シフトドラム１１４、シフトドラム１１４を回動させるシフト制御モータ６を備えている。変速機ＴＭを構成する多数のギヤは、主軸１０６およびカウンタ軸（カウンタシャフト）１０９にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸１０６は、内主軸１０７と外主軸１０８とからなり、内主軸１０７は第１クラッチＣＬ１と結合され、外主軸１０８は第２クラッチＣＬ２と結合されている。主軸１０６およびカウンタ軸１０９には、それぞれ主軸６およびカウンタ軸１０９の軸方向に変位自在な変速ギヤが設けられており、これら変速ギヤおよびシフトドラム１１４に形成されたガイド溝（不図示）に、それぞれシフトフォーク１１５の端部が係合されている。
【００６２】
エンジンＥの出力軸、すなわちクランク軸１０４には、プライマリ駆動ギヤ１０５が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ１０５はプライマリ従動ギヤ１１０に噛み合わされている。プライマリ従動ギヤ１１０は、第１クラッチＣＬ１を介して内主軸１０７に連結されると共に、第２クラッチＣＬ２を介して外主軸１０８に連結されている。また、ＡＭＴ１１９は、カウンタ軸１０９上の所定の変速ギヤの回転速度を計測することで、内主軸１０７および外主軸１０８の回転速度をそれぞれ検知する内主軸回転速度センサＳＥ３および外主軸回転速度センサＳＥ４を備えている。
【００６３】
カウンタ軸１０９の端部にはリングギヤ１１１が結合されており、このリングギヤ１１１に、ドライブシャフト１３の端部に固定されたピニオンギヤ１１２が噛合している。ドライブシャフト１３は、駆動輪としての後輪ＷＲに回転動力を伝達する。
【００６４】
ＡＭＴ１１９には、プライマリ従動ギヤ１１０の外周に対向配置されたエンジン回転数センサＳＥ１と、シフトドラム１１４の回転位置に基づいて現在のギヤ段位を検出するギヤポジションセンサＳＥ７と、シフト制御モータ６の回動量を検知するために減速ギヤのスピンドル１１８の回動位置を検知するスピンドルセンサＳＥ５と、シフトドラム１１４がニュートラル位置にあることを検知するニュートラルスイッチＳＥ６とが設けられている。シフト制御モータ６の回転動力は、スピンドル１１８を介して、シフトドラムギヤ１１７を回動させる変速ロッド１１６に伝達される。
【００６５】
スロットルボディ１０２には、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサＳＥ２が設けられている。また、ＡＭＴ制御ユニット１２８には、操向ハンドル等に配設されるスロットル機構１０３の操作量を検知するスロットルグリップ開度センサＳＥ１１、サイドスタンド８の格納状態を検知するサイドスタンドスイッチＳＥ１２からの情報が入力される。ＡＭＴ制御ユニット１２８は、エンジン回転数や車速等のほか、各種センサ情報に基づく車両情報をメータ装置５９に表示することができる。なお、メータ装置５９には、駐車時に使用するパーキングブレーキの作動状態を検知するパーキングブレーキスイッチＳＥ１５からの情報も入力される。
【００６６】
クラッチ用油圧装置９９は、エンジンＥの潤滑油とクラッチＣＬを駆動する作動油とを兼用する構成とされている。クラッチ用油圧装置９９は、オイルタンク１２７と、このオイルタンク１２７内のオイル（作動油）を第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に給送するための管路１２１とを備えている。
【００６７】
オイルタンク１２７内には、油温センサＳＥ１３が設けられている。管路１２１上には、ライン油圧センサＳＥ１４、オイルフィルタ１２２、油圧供給源としての油圧ポンプ１２３および電動アクチュエータとしてのバルブ（電子制御弁）１２０が設けられており、管路１２１に連結される戻り管路１２５上には、バルブ１２０に供給する油圧を一定値に保つためのレギュレータ１２４が配置されている。バルブ１２０は、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２に個別に油圧を供給することが可能に構成されている。また、バルブ１２０ａ，１２０ｂにもそれぞれオイルの戻り管路１２６が設けられている。
【００６８】
第１バルブ１２０ａと第１クラッチＣＬ１とを連結している管路には、第１クラッチＣＬ１に生じる油圧を計測する第１クラッチ油圧センサＳＥ８が設けられている。同様に、第２バルブ１２０ｂと第２クラッチＣＬ２とを連結している管路には、第２クラッチＣＬ２に生じる油圧を計測する第２クラッチ油圧センサＳＥ９が設けられている。
【００６９】
ＡＭＴ制御ユニット１２８には、自動変速を行うドライブモード（ＡＴモード）とマニュアル変速モード（ＭＴモード）との切り換えを行う走行モード切換スイッチ８３と、シフトアップ（ＵＰ）またはシフトダウン（ＤＮ）を指示するシフトアップスイッチ６７およびシフトダウンスイッチ６８からなる手動変速スイッチ９７と、ニュートラル（Ｎ）とドライブ（Ｄ）との切り換えを行うＮ／Ｄ切換スイッチ８５と、シフトペダル７および該シフトペダル７の回動操作を検知するポテンショメータ４４を含む足動変速制御手段９５が接続されている。ＡＭＴ制御ユニット１２８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）を備え、上記した各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ１２０およびシフト制御モータ６を制御し、ＡＭＴ１１９のギヤ段位を自動的または半自動的に切り換える。
【００７０】
ＡＭＴ制御ユニット１２８は、ドライブモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速段位を自動的に切り換え、一方、マニュアル変速モードの選択時には、手動変速スイッチ９７またはシフトペダル７の操作に伴って、変速機ＴＭをシフトアップまたはシフトダウンする。なお、マニュアル変速モード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行することが可能である。
【００７１】
クラッチ用油圧装置９９においては、油圧ポンプ１２３によってバルブ１２０に油圧がかけられており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ２３で制御されている。ＡＭＴ制御ユニット１２８からの指示でバルブ１２０ａまたは１２０ｂが開かれると、第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ１１０が第１クラッチＣＬ１または第２クラッチＣＬ２を介して内主軸１０７または外主軸１０８に連結される。一方、バルブ１２０が閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチＣＬ１および第２クラッチＣＬ２は、リターンスプリング（不図示）の付勢力によって、内主軸１０７および外主軸１０８との連結を断つ方向へ駆動される。
【００７２】
管路１２１と両クラッチＣＬ１，ＣＬ２とを連結する管路を開閉することでクラッチを駆動するバルブ１２０は、ＡＭＴ制御ユニット１２８が駆動信号に基づいて、管路の全閉状態から全開状態に至るまでの時間等を任意に変更することができる。
【００７３】
シフト制御モータ６は、ＡＭＴ制御ユニット１２８からの指示に従ってシフトドラム１１４を回動させる。シフトドラム１１４が回動すると、シフトドラム１１４の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク１１５がシフトドラム１１４の軸方向に変位する。これに伴い、カウンタ軸１０９および主軸１０６上のギヤの噛み合わせが変わり、変速機ＴＭのシフトアップまたはシフトダウンが実行される。
【００７４】
本実施形態に係るＡＭＴ１１９では、第１クラッチＣＬ１と結合される内主軸１０７が奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチＣＬ２と結合される外主軸１０８が偶数段ギヤ（２，４，６速）を支持するように構成されている。したがって、例えば、奇数段ギヤで走行している間は、第１クラッチＣＬ１への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。そして、シフトチェンジが行われる際には、シフトドラム１１４の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更する、すなわち、「予備変速」を実行することにより、両クラッチの接続状態を切り換えるのみで変速動作を完了することができる。
【００７５】
図８は、変速ギヤの噛合関係を示す配置関係図である。第１クラッチＣＬ１に接続される内主軸１０７は、奇数変速段の駆動ギヤＭ１，Ｍ３，Ｍ５を支持している。第１速駆動ギヤＭ１は、内主軸１０７に一体的に形成されている。また、第３速駆動ギヤＭ３は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第５速駆動ギヤＭ５は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。
【００７６】
第２クラッチＣＬ２に接続される外主軸１０８は、偶数変速段の駆動ギヤＭ２，Ｍ４，Ｍ６を支持している。第２速駆動ギヤＭ２は、外主軸１０８に一体的に形成されている。また、第４速駆動ギヤＭ４は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられており、第６速駆動ギヤＭ６は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられている。
【００７７】
一方、カウンタ軸１０９は、駆動ギヤＭ１〜Ｍ６に噛合する被動ギヤＣ１〜Ｃ６を支持している。第１速から４速の被動ギヤＣ１〜Ｃ４は、軸方向に摺動不能かつ周方向に回転可能に取り付けられており、第５，６速の被動ギヤＣ５，Ｃ６は、軸方向に摺動可能かつ周方向に回転不能に取り付けられている。シフトフォーク１１５は、上記歯車列のうち、駆動ギヤＭ３，Ｍ４および被動ギヤＣ５，Ｃ６、すなわち、軸方向に摺動可能なギヤをシフトフォーク１１５（図７参照）で摺動させることにより、各ギヤに形成されたドグクラッチを断接させる。
【００７８】
ＡＭＴ１１９は、例えば、第１速ギヤの選択時には、クランク軸１０４からプライマリ従動ギヤ１１０に伝達されたエンジンの回転動力を、第１クラッチＣＬ１が接続されることで内主軸１０７に伝達し、第１速駆動ギヤＭ１から第１速被動側Ｃ１を介してカウンタ軸１０９に伝達している。このとき、第１速用のドグクラッチは、第１速被動ギヤＣ１と第５速被動ギヤＣ５との間で噛み合った状態にある。
【００７９】
そして、ＡＭＴ１１９は、第１速ギヤによって回転動力が伝達されている際に、第２速用のドグクラッチ、すなわち、第６速被動ギヤＣ６と第２速被動ギヤＣ２との間のドグクラッチを噛合させて第２速への変速に備える「予備変速」を実行する。このとき、第２クラッチＣＬ２は遮断されているので、第１速ギヤでの走行中に第２速用のドグクラッチが噛合されても、エンジンの回転動力は、第２速駆動ギヤＭ２を介して外主軸１０８を空転させるのみである。そして、この予備変速の完了後に、接続側クラッチを第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２に持ち替えると、回転動力を途切れさせることなく、瞬時に２速ギヤを介して回転動力が出力されることとなる。
【００８０】
図９は、ＡＭＴ制御ユニット１２８およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は同一または同等部分を示す。ＡＭＴ制御ユニット１２８には、シフトスイッチ電圧検知部１３０と、変速指令決定部１３１と、変速制御部１３２とが含まれる。変速制御部１３２には、変速マップ１３３および各種時間を計測するタイマ１３４が含まれる。
【００８１】
シフトスイッチ電圧検知部１３０は、シフトアップスイッチ６７およびシフトダウンスイッチ６８の出力信号と、シフトペダルセンサ４４の出力信号とを検知する。本実施形態において、シフトアップスイッチ６７およびシフトダウンスイッチ６８は、オンまたはオフ信号を出力するスイッチで構成されており、一方、シフトペダルセンサ４４は、シフトペダル７の回動角度に応じた電圧を出力するポテンショメータで構成されている。
【００８２】
変速指令決定部１３１は、シフトスイッチ電圧検知部１３０からの情報に基づいて、シフトアップまたはシフトダウンの変速要求が満たされたか否かを判断し、変速制御部１３２に伝達する。この変速要求には、シフトアップスイッチ６７およびシフトダウンスイッチ６８、すなわち、手動変速スイッチの出力信号に基づく手動変速要求と、シフトペダルセンサ４４、すなわち、足動変速スイッチの出力信号に基づく足動変速要求とが含まれる。変速指令決定部１３１は、Ｎ／Ｄ切り換えスイッチ８５からの出力信号が入力されており、変速制御部１３２は、ドライブモードが選択されている場合には予め定められた変速マップ１３３に基づいて自動変速を実行する。
【００８３】
なお、シフトアップスイッチ６７およびシフトダウンスイッチ６８をポテンショメータで構成した場合には、タイマ１３４によって両スイッチの操作速度を算出し、この操作速度に応じた変速制御を実行することもできる。
【００８４】
前記したように、変速制御部１３２は、ドライブモードの選択時には、エンジン回転数センサＳＥ１、スロットル開度センサＳＥ２、ギヤポジションセンサＳＥ７等の出力情報に基づいて、３次元マップ等からなる変速マップ１３３に従って、シフト制御モータ６およびバルブ１２０（第１バルブ１２０ａおよび第２バルブ１２０ｂ）を駆動して変速動作を自動的に実行する。ドライブモードにおいて、現在の変速段から隣り合う変速段に変速させる際のクラッチ持ち替え速度は、変速マップ１３３等によって規定されている。これに対し、マニュアル変速モードの選択時には、エンジンＥの過回転やエンスト等が生じない範囲内で、手動変速スイッチおよび足動変速スイッチの変速要求に応じたマニュアル変速が実行可能とされる。
【００８５】
図１０は、自動二輪車１の車速と受け付け可能な変速操作との関係を示す図である。まず、本実施形態では、車速ＶＲがＶＲ３（例えば、１８ｋｍ／ｈ）を超えた状態のときに、手動変速スイッチ（シフトアップスイッチ６７およびシフトダウンスイッチ６８）または、足動変速スイッチ（シフトペダルセンサ４４）によるマニュアル変速操作を受け付けるように設定されている。次に、車速ＶＲ３より小さい第２の車速としての車速ＶＲ２（例えば、１０ｋｍ／ｈ）未満のときに、Ｎ／Ｄ切り換えスイッチの操作よるニュートラル状態からドライブモードへの切り換えを受け付けるように設定されている。そして、車速Ｖ２より小さい第１の車速としての車速ＶＲ１（例えば、３ｋｍ／ｈ）未満のときに、Ｎ／Ｄ切り換えスイッチの操作よるドライブモードからニュートラル状態への切り換えを受け付けるように設定されている。
【００８６】
上記したような設定によれば、高車速状態でドライブモードからニュートラル状態へ切り換わってしまうようなことがなく、走行状態に適した変速制御が実行可能となる。また、第１の車速ＶＲ１をごく小さい値に設定することで、停車する可能性の高い状態でニュートラル状態への切り換えを実行することが可能となる。また、第２の車速ＶＲ２を第１の車速ＶＲ１より大きく設定することで、例えば、下り坂での発進時等にニュートラル状態で車速がやや高まってしまった場合でもスムーズにドライブモードに切り換えることが可能となる。
【００８７】
そして、本実施形態では、ニュートラル状態からドライブモードへの切り換えを、ハンドルスイッチ８０に設けられたＮ／Ｄ切り換えスイッチ８５だけでなく、シフトペダル７によっても実行可能とした点に特徴がある。一方、車速ＶＲの大小にかかわらず、ニュートラル状態において、ハンドルスイッチ６４に設けられたシフトアップスイッチ６７またはシフトダウンスイッチ６８を操作しても、ニュートラル状態からドライブモードへの切り換えは実行されないように設定されている。
【００８８】
図１１は、ニュートラル状態とドライブモードとの関係を示す状態遷移図である。まず、イグニッションスイッチをオンにした場合には、変速機ＴＭはニュートラル状態２００にある。なお、本実施形態では、イグニッションスイッチをオフにした際にドライブモード２０１が選択されていた場合でも、イグニッションスイッチをオフにすることでニュートラル状態２００に切り換わるように構成されている。
【００８９】
ニュートラル状態２００からドライブモード２０１への切り換えは、条件Ａまたは条件Ｂが満たされることで実行される。条件Ａは、シフトペダル７の操作を伴う場合であり、スロットル開度ＴＨがＴｈ１（例えば、０．４９度）未満で、かつ車速ＶＲが１０ｋｍ／ｈ未満で、かつギヤがニュートラルで、かつＮ／Ｄ切り換えスイッチ８５の操作がなしで、かつエンジン回転数ＮＥがＮＥ１（例えば、７５０ｒｐｍ）を超えてＮＥ２（例えば、２３００ｒｐｍ）未満の状態で、シフトペダル７がＤＯＷＮ（シフトダウン）操作されたこととされる。なお、本実施形態では、シフトペダル７をつま先で踏み下げることがシフトダウン操作となる。一方、条件Ｂは、Ｎ／Ｄスイッチ８５の操作による場合であり、スロットル開度ＴＨがＴｈ１未満で、かつ車速ＶＲが１０ｋｍ／ｈ未満で、かつエンジン回転数ＮＥがＮＥ１を超えてＮＥ２未満の状態で、Ｎ／Ｄ切り換えスイッチ８５のＤ側を押したこととされる。
【００９０】
一方、ドライブモード２０１からニュートラル状態２００への切り換えは、条件Ｃまたは条件Ｄが満たされることで実行される。条件Ｃは、Ｎ／Ｄスイッチ８５の操作を伴う場合であり、スロットル開度ＴＨがＴｈ２（Ｔｈ１＜Ｔｈ２。例えば、０．７８度）未満で、かつ車速ＶＲが３ｋｍ／ｈ未満の状態で、Ｎ／Ｄ切り換えスイッチ８５のＮ側を押したこととされる。一方、条件Ｄは、シフトペダル７の操作による場合であり、スロットル開度ＴＨがＴｈ２未満で、かつ車速ＶＲが３ｋｍ／ｈ未満で、かつＮ／Ｄ切り換えスイッチ８５の操作がなしで、シフトペダル７がＵＰ（シフトアップ）操作されたこととされる。なお、本実施形態では、シフトペダル７をつま先でかき上げることがシフトアップ操作となる。
【００９１】
なお、本実施形態では、スロットル開度ＴＨが０．８度以上でクラッチ油圧が発生するように構成されている。したがって、上記した条件Ｃおよび条件Ｄでは、クラッチ油圧が発生していないことが条件に含まれることとなる。
【００９２】
一方、ドライブモード２０１に遷移した場合には、走行条件に応じた異なる変速マップを有する標準モード２０４または高負荷モード２０５を含む自動Ｄモード２０３となる。自動Ｄモード２０３では、標準モード２０４と高負荷モード２０５との切り換えも自動的に行われる。そして、この自動Ｄモードにあるときに、Ｎ／Ｄ切り換えスイッチ８５のＤ側をさらに押すと、エンジンＥの高回転領域を積極的に使う変速マップを有するＳモード（スポーツモード）２０２に移行するように設定されている。
【００９３】
また、自動Ｄモード２０３およびＳモード２０２からなるＡＴ変速２０８の状態において、走行モード切換スイッチ８３を操作すると、一時シフト介入２０７が可能なＭＴ変速２０６の状態に遷移する。そして、ＡＴ変速２０８の状態において、手動変速スイッチ（シフトアップスイッチ６７およびシフトダウンスイッチ６８）または、足動変速スイッチ（シフトペダルセンサ４４）を操作した場合には、最初の変速動作と共にＭＴ変速２０６の状態に移行する。
【００９４】
ＭＴ変速２０６からＡＴ変速２０８への移行は、走行モード切換スイッチ８３の操作のほか、停車時等の自動復帰によっても行われる。
【００９５】
上記したような設定によれば、ニュートラル状態から手動変速スイッチ９７を操作してもドライブモードに切り換わらないのに対して、シフトペダル７を用いた際には、ニュートラル状態からシフトペダル７の操作によってドライブモードに切り換えてそのままシフトペダル７によるマニュアル変速が可能となるため、ハンドルまわりに設けられたＮ／Ｄ切り換えスイッチ８５を操作することなく、即座にニュートラル状態からドライブモードおよび足動マニュアル変速に移行することが可能となる。
【００９６】
これにより、Ｎ／Ｄ切り換えスイッチ８５および手動変速スイッチ９７をハンドルに設ける自動二輪車の変速制御装置において、シフトペダル７による足動変速スイッチをさらに設ける場合であっても、シフトペダル７の操作によってニュートラル状態から走行可能状態に切り替えるという通常の自動二輪車と同様のシフト操作が可能となり、運転者に違和感を与えることなく使い勝手を向上させることが可能となる。
【００９７】
図１２は、足動変速制御手段９５による変速要求確定の条件を示すグラフである。本実施形態では、シフトペダルセンサ４４にポテンショメータを用いており、このシフトペダルセンサ４４のセンサ出力が予め定められた入力信号パターンＰ（Ｐ１，Ｐ２）の範囲内に収まった場合に限り、シフトアップまたはシフトダウンの足動変速要求を確定する。これにより、ノイズ等が足動変速要求の確定処理に与える影響を低減することができる。
【００９８】
具体的には、入力信号パターンＰは、シフトペダル７が一方向または他方向に回動動作をしている期間に対応する略三角形部分Ｐ１と、シフトペダル７がストッパ機構５４（図３参照）によってそれ以上回動不能となった状態で所定時間Ｔ１が経過するまでの期間に対応する略長方形部分Ｐ２とからなる。センサ出力は複数の黒丸で示す。
【００９９】
三角形部分Ｐ１は、例えば、シフトペダル７の回動が開始された時刻ｔ１から時刻ｔ２までの所定時間Ｔ１（例えば、１００ｍｓ）の間に、センサ出力の変化量が所定値Ｖ１（例えば、１０５ｍＶ）以上となるように形成することができる。また、長方形部分Ｐ２は、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの所定時間Ｔ２（例えば、７０ｍｓ）の間に、センサ出力の変化量が所定値Ｖ２（例えば、４０ｍＶ）以内となるように形成することができる。このようなパターンＰを用いることにより、運転者が誤ってシフトペダル７に触れてしまった場合等には、足動変速要求が確定しないように設定することが可能となり、足動変速要求を容易かつ適切に検知することができる。
【０１００】
図１３は、手動変速スイッチ９７の出力信号と手動変速要求との関係を示すグラフである。本実施形態では、時刻ｔ１で手動スイッチ９７をオンに切り換えると、所定時間Ｔa（例えば、１５ｍｓ）後の時刻ｔ２で手動変速要求が確定するように設定されている。これにより、乗員の意図しない変速動作を防ぎ、乗員の変速意思を確認した上で変速要求を確定することができる。一方、押圧していた手動変速スイッチ９７を離す際には、センサ出力がゼロになると速やかに手動変速要求が「なし」に戻る。
【０１０１】
図１４は、足動変速スイッチとしてのシフトペダルセンサ４４の出力信号と足動変速要求との関係を示すグラフである。足動変速スイッチ９７を操作した場合には、時刻ｔ５でシフトペダル７の操作を開始した後、図１２に示した入力信号パターンＰとの照合を行って、時刻ｔ６において足動変速要求が確定し、足動変速要求が「あり」となる。シフトペダル７を中立位置に戻す際には、センサ出力が所定値を下回る時刻ｔ７で足動変速要求が「なし」に戻る。
【０１０２】
図１５は、足動変速要求と手動変速要求との関係を示すタイムチャートである。本実施形態では、手動変速要求および足動変速要求が同じタイミングで確定し、かつ両変速要求が共にシフトアップまたはシフトダウンで共通する場合には、その変速要求に従って変速制御を行うように設定されている。したがって、例えば、シフトアップの手動変速要求とシフトアップの足動変速要求が同じタイミングで確定した場合には、運転者の変速意思が確定していると判断して、シフトアップを実行するように構成されている。
【０１０３】
これに対し、このタイムチャートに示すパターンＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、いずれも、シフトアップの足動変速要求と相反するシフトダウンの手動変速要求とが、互いに近いタイミングで確立した場合を示している。本実施形態では、先に確定した変速要求に基づいて変速制御を実行すると共に、変速動作を実行した後は、所定時間Ｔｂ（例えば、５００ｍｓ）が経過するまで次の変速要求を受け付けないように構成されている。
【０１０４】
パターンＡでは、時刻ｔ１０において、シフトダウンの手動変速要求が確定したことに伴いシフトダウンが実行される。ここで、シフトダウンの手動変速要求が確定した直後に、シフトアップの足動変速要求が確定しているものの、シフトダウンの手動変速要求が確定してから所定時間Ｔｂが経過するまでは次の変速要求は受け付けないので、後に確定した足動変速要求は無視される。
【０１０５】
次に、パターンＢでは、時刻ｔ１１において、シフトアップの足動変速要求が確定したことに伴いシフトアップが実行される。シフトアップの手動変速要求が確定した直後に、シフトダウンの手動変速要求が確定しているものの、シフトアップの足動変速要求が確定してから所定時間Ｔｂが経過するまでは次の変速要求は受け付けないので、後に確定した先の手動変速要求は無視される。
【０１０６】
さらに、パターンＣでは、時刻ｔ１２において、シフトダウンの手動変速要求が確定したことに伴いシフトダウンが実行される。シフトダウンの手動変速要求が確定した直後に、シフトアップの足動変速要求が確定しているものの、シフトダウンの手動変速要求が確定してから所定時間Ｔｂが経過するまでは次の変速要求は受け付けないので、先の足動変速要求は無視される。
【０１０７】
そして、パターンＤでは、時刻ｔ１３において、シフトダウンの手動変速要求とシフトアップの足動変速要求が同時に確定している。本実施形態では、手動変速要求および足動変速要求が同じタイミングで確定し、かつ両変速要求が互いにシフトアップおよびシフトダウンで異なる場合には、確定した両変速要求をキャンセルするように設定されている。したがって、時刻ｔ１３では変速が実行されずに、次の変速要求の待機状態となる。
【０１０８】
上記したような設定によれば、例えば、手動変速でシフトアップをしようとした際に路面の凹凸で車体が揺れて乗員が意図せずに足ペダルに触れてシフトダウン操作を同時にしてしまった場合等に、乗員が意図しないシフトチェンジが実行されることを防ぐことができる。
【０１０９】
なお、ハンドルスイッチ、手動変速スイッチ（シフトアップスイッチおよびシフトダウンスイッチ）、シフトペダル、シフトペダルセンサの形状や構造、所定車速ＶＲ１，２，３等の各種設定数値、ニュートラル状態およびドライブモードの相互切り換え条件等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る変速制御装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両に適用することができる。
【符号の説明】
【０１１０】
１…自動二輪車、７…シフトペダル、４４…シフトペダルセンサ、６７…シフトアップスイッチ、６８…シフトダウンスイッチ、８０…ハンドルスイッチ、８３…走行モード切り換えスイッチ、８５…Ｎ／Ｄ切り換えスイッチ、９５…足動変速制御手段、９７…手動変速スイッチ、１１９…ＡＭＴ（ツインクラッチ式自動変速機）、１２８…ＡＭＴ制御ユニット、１３２…変速制御部、２００…ニュートラル状態、２０１…ドライブモード、２０２…Ｓモード、２０３…自動Ｄモード、２０４…標準モード、２０５…高負荷モード、２０６…ＭＴ変速、２０８…ＡＴ変速、ＴＭ…変速機
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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