(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダと、
ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁と、
前記ホイールシリンダに伝達される液圧を検出する液圧検出手段と、
前記液圧検出手段により検出された液圧である検出液圧と目標液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたとき、前記検出液圧が前記目標液圧に近づくように前記リニア制御弁の駆動制御を開始する液圧制御手段と
を備えた車両のブレーキ制御装置において、
前記ホイールシリンダの液圧が脈動していることを検出する脈動検出手段と、
車両が停車中であって前記ブレーキ操作量あるいは前記目標液圧が一定に維持されるブレーキ保持状態となるときに、設定時間内における前記リニア制御弁の作動回数を検出し、前記検出した作動回数が基準回数以下である場合に、前記リニア制御弁の作動量が正常範囲内であると判定する正常判定手段と、
前記正常判定手段によって前記リニア制御弁の作動量が正常範囲内であると判定されている判定結果が得られていることを条件として、車両が走行中であって前記ブレーキ保持状態となるときに前記液圧検出手段により液圧の脈動が検出されている場合に、前記制御開始閾値を、前記液圧の脈動が検出されていない場合における制御開始閾値を表す通常制御開始閾値よりも大きくする閾値変更手段と
を備えたことを特徴とする車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】
前記脈動検出手段は、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が前記制御開始閾値を超え、且つ、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の周期が車輪の１回転の周期以下である場合に、前記液圧が脈動していると判定することを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項３】
前記閾値変更手段は、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が前記制御開始閾値以下になるまで、前記制御開始閾値を大きくすることを特徴とする請求項１または２記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】
前記脈動検出手段は、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が基準値を下回っている状態から上回る状態に変化する周期、あるいは、基準値を上回っている状態から下回る状態に変化する周期が、車輪の１回転の周期以下である場合に、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の周期が車輪の１回転の周期以下であると判定することを特徴とする請求項２または３記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】
前記基準値は、前記通常制御開始閾値の半分以下に設定されることを特徴とする請求項４記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項６】
前記制御開始閾値が前記通常制御開始閾値よりも大きく設定されている場合には、前記リニア制御弁の制御量の変化勾配を小さくする勾配制限手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項５の何れか一項記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項７】
車両が旋回したこと、車速が基準速度以下に低下したこと、ブレーキペダル操作が解除されたことの少なくとも１つが検出されたとき、前記閾値変更手段により変更された制御開始閾値を通常制御開始閾値に戻すリセット手段を備えたことを特徴とする請求項１ないし請求項６の何れか一項記載の車両のブレーキ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールシリンダの液圧をリニア制御弁により目標液圧に制御する車両のブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、この種のブレーキ制御装置においては、ホイールシリンダの目標液圧と、実際に検出した液圧である実液圧との偏差が不感帯幅を超えた場合に、リニア制御弁（増圧側リニア弁あるいは減圧側リニア弁）を駆動することにより、ホイールシリンダの液圧を目標液圧に追従するように制御する。ドラムブレーキにおいては、ドラムの回転中心軸が車輪の回転中心軸に対して偏心した状態でドラムが取り付けられている場合や、ドラムの真円度が悪い場合には、ドラムと摩擦係合部材との間に作用する力が、ドラムの回転に伴って周期的に変動する。このため、ホイールシリンダの液圧が周期的に変動し、これに応答してリニア制御弁の作動が繰り返される。そこで、特許文献１に提案されたブレーキ装置においては、ドラムブレーキ制御用の不感帯幅を、ディスクブレーキ制御用の不感帯幅よりも広く設定することにより、ホイールシリンダの液圧の脈動に起因する制御ハンチングを抑制する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−２８９７５号公報
【発明の概要】
【０００４】
上記のブレーキ装置においては、単に、ドラムブレーキであるということ、あるいは、液圧の変動が大きいということだけで、不感帯幅（制御開始閾値）を大きくするものである。このため、脈動により実際にリニア制御弁が過度に作動している状態（開閉動作を繰り返す状態）であるか否かについては適切に判断されていない。従って、リニア制御弁が過度に作動しない状態であっても、不感帯幅が大きく設定されてしまうことがあり、その場合には、ブレーキ操作フィーリングに悪影響を及ぼしてしまう。また、リニア弁制御が過度に作動している状態であっても適正な不感帯幅を設定できないこともあり、その場合には、リニア制御弁の耐久性（耐久寿命）を低下させてしまう。
【０００５】
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、リニア制御弁が過度に作動する状態を適切に捉えて、不感帯幅の拡大にともなうブレーキ操作フィーリングの低下を抑制しつつリニア制御弁の耐久性を向上させることを目的とする。
【０００６】
上記課題を解決する本発明の特徴は、作動液の液圧を受けて車輪に制動力を与えるホイールシリンダ（４２）と、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段（１０４）と、前記ホイールシリンダに伝達される液圧を調整するリニア制御弁（６７Ａ，６７Ｂ）と、前記ホイールシリンダに伝達される液圧を検出する液圧検出手段（１０３）と、前記液圧検出手段により検出された液圧である検出液圧と目標液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたとき、前記検出液圧が前記目標液圧に近づくように前記リニア制御弁の駆動制御を開始する液圧制御手段（１００）とを備えた車両のブレーキ制御装置において、
前記ホイールシリンダの液圧が脈動していることを検出する脈動検出手段（Ｓ３１〜Ｓ３７，Ｓ１０１〜Ｓ１０７）と、車両が停車中であって前記ブレーキ操作量あるいは前記目標液圧が一定に維持されるブレーキ保持状態となるときに、設定時間内における前記リニア制御弁の作動回数を検出し、前記検出した作動回数が基準回数以下である場合に、前記リニア制御弁の作動量が正常範囲内であると判定する正常判定手段（Ｓ５１〜Ｓ６３）と、前記正常判定手段によって前記リニア制御弁の作動量が正常範囲内であると判定されている判定結果が得られていることを条件として、車両が走行中であって前記ブレーキ保持状態となるときに前記液圧検出手段により液圧の脈動が検出されている場合に、前記制御開始閾値を、前記液圧の脈動が検出されていない場合における制御開始閾値を表す通常制御開始閾値よりも大きくする閾値変更手段（Ｓ１１〜Ｓ２０）とを備えたことにある。
【０００７】
本発明においては、液圧制御手段が、検出液圧と目標液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えたとき、検出液圧が目標液圧に近づくようにリニア制御弁の駆動制御を開始する。ホイールシリンダを備えたブレーキユニットが適正でない場合、例えば、ディスクブレーキユニットであればブレーキディスクの肉厚が均一ではなかったり、ドラムブレーキユニットであればドラムの真円度が悪い場合等においては、ホイールシリンダのピストンが周期的に押されホイールシリンダの体積変動が起こって液圧が脈動する。こうした場合、液圧制御手段が検出液圧の変動を捉えてリニア制御弁を駆動制御すると、リニア制御弁が開閉動作を繰り返すため、その作動は過度なものとなり、リニア制御弁の耐久寿命が短くなってしまう。
【０００８】
リニア制御弁が過度に作動する場合には、制御開始閾値を増加させることで、そうした状態を抑制することができる。一方で、制御開始閾値を増加させた場合には、ブレーキ操作フィーリングが変化するので、不必要に制御開始閾値を増加させることは回避したい。また、検出液圧の変動は、ホイールシリンダから発生するものに限らない。
【０００９】
そこで本発明においては、ホイールシリンダから発生する液圧の脈動が原因となって、リニア制御弁が過度に作動する場合において、制御開始閾値を増加させる。そのために、本発明は、脈動検出手段と正常判定手段と閾値変更手段とを備えている。
【００１０】
脈動検出手段は、ホイールシリンダの液圧が脈動していることを検出する。例えば、検出液圧の変動、あるいは、検出液圧と目標液圧との偏差の変動を検出する。
【００１２】
経年変化によりブレーキ装置内に作動液の液漏れが生じている場合等においては、ブレーキ保持状態であっても液圧が変化してリニア制御弁が作動することがある。この場合、制御開始閾値を大きくしてしまうと、制動の遅れを招く可能性がある。そこで、本発明においては、ホイールシリンダから発生する液圧の脈動と、液漏れ等の原因による液圧の脈動とを区別するために、正常判定手段が、車両が停車中であってブレーキ操作量あるいは目標液圧が一定に維持されるブレーキ保持状態となるときに、設定時間内におけるリニア制御弁の作動回数を検出し、検出した作動回数が基準回数以下である場合に、リニア制御弁の作動量が正常範囲内であると判定する。
従って、ホイールシリンダから発生する液圧の脈動と、液漏れ等の他の要因にて発生する液圧の脈動とを簡単に区別することができる。
そして、閾値変更手段が、正常判定手段によってリニア制御弁の作動量が正常範囲内であると判定されている判定結果が得られていることを条件として、車両が走行中であってブレーキ保持状態（ブレーキ操作量あるいは目標液圧が一定に維持されるブレーキ保持状態）となるときに液圧検出手段により液圧の脈動が検出されている場合に、制御開始閾値を、液圧の脈動が検出されていない場合における制御開始閾値を表す通常制御開始閾値よりも大きくする。
【００１３】
尚、ブレーキ保持状態とは、ブレーキ操作量あるいは目標液圧がゼロより大きな値（制動力を発生させることができる値）に一定に維持される状態を表す。
【００１４】
また、車両が走行中でなければ、ホイールシリンダから液圧の脈動が発生しないため、リニア制御弁が過度に作動する状態にはならない。また、ブレーキペダルが踏み増し操作、踏み戻し操作されているときには、目標液圧が大きく変化するため、リニア制御弁に対して増圧指令あるいは減圧指令が継続され、仮に、ホイールシリンダから液圧の脈動が発生していても、リニア制御弁は過度の作動をしない。また、ブレーキペダルが踏み増し操作、踏み戻し操作されているときに制御開始閾値を大きくすると、ブレーキ操作フィーリングが変化しやすい。従って、本発明においては、こうした状況では、制御開始閾値を大きくしない。
【００１５】
従って、本発明によれば、リニア制御弁が過度に作動する状態を適切に捉えて制御開始閾値を大きくすることができる。この結果、制御開始閾値の増加に伴うブレーキ操作フィーリングの低下を抑制しつつリニア制御弁の耐久性を向上させることができる。
【００１６】
尚、閾値変更手段は、例えば、車両が停車中であって前記ブレーキ操作量あるいは前記目標液圧が一定に維持されるブレーキ保持状態となるときに前記リニア制御弁の作動量が正常範囲内であるということを条件として、車両が走行中であって前記ブレーキ保持状態となるときに前記液圧検出手段により液圧の脈動が検出されているか否かを判断する判断手段を備えるようにしてもよい。また、閾値変更手段は、例えば、液圧の脈動の振幅が大きいほど制御開始閾値を大きくするようにしてもよい。
【００１７】
本発明の他の特徴は、前記脈動検出手段は、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が前記制御開始閾値を超え、且つ、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の周期が車輪の１回転の周期以下である場合に、前記液圧が脈動していると判定する（Ｓ１０１〜Ｓ１０７）ことにある。
【００１８】
ホイールシリンダから発生する液圧の脈動は、周期性を有し、その周期は車輪の１回転の周期以下となる。また、液圧脈動の周期は、目標液圧と検出液圧との偏差の周期として捉えることができる。一方、リニア制御弁は、目標液圧と検出液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超えない状態であれば過度に作動しない。そこで、本発明においては、脈動検出手段が、目標液圧と検出液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値を超え、且つ、目標液圧と検出液圧との偏差の周期が車輪の１回転の周期以下である場合に、液圧が脈動していると判定する（液圧が脈動していることを検出する）。従って、本発明によれば、リニア制御弁が過度に作動する状態を一層適切に捉えることができる。
【００１９】
本発明の他の特徴は、前記閾値変更手段は、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が前記制御開始閾値以下になるまで、前記制御開始閾値を大きくする（Ｓ１０２，Ｓ１０８）ことにある。
【００２０】
本発明によれば、目標液圧と検出液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値以下になるまで、制御開始閾値が大きくされるため、リニア制御弁の過度の作動を確実に防止することができる。この場合、例えば、閾値変更手段は、制御開始閾値を通常制御開始閾値よりも設定量だけ増加させ、目標液圧と検出液圧との偏差の絶対値が制御開始閾値以下になるまで、制御開始閾値を前記設定量ずつ増加させるようにしてもよい。
【００２１】
本発明の他の特徴は、前記脈動検出手段は、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の絶対値が基準値を下回っている状態から上回る状態に変化する周期、あるいは、基準値を上回っている状態から下回る状態に変化する周期が、車輪の１回転の周期以下である場合に、前記目標液圧と前記検出液圧との偏差の周期が車輪の１回転の周期以下であると判定する（Ｓ１２１〜Ｓ１２８）ことにある。
【００２２】
本発明においては、目標液圧と検出液圧との偏差の絶対値と、基準値との比較結果（大小関係）の切り替わるタイミングを捉えて検出液圧の周期を検出するため、検出液圧の周期を簡単に検出することができる。また、検出液圧のサンプリングデータを長期間のあいだ記憶しておく必要がないため、データ記憶容量が少なくてすむ。
【００２３】
本発明の他の特徴は、前記基準値は、前記通常制御開始閾値の半分以下に設定されることにある。
【００２４】
本発明によれば、目標液圧に対して、検出液圧の脈動の中心が相対的に変動しても、検出液圧の周期を適正に検出することができる。
【００２７】
本発明の他の特徴は、前記制御開始閾値が前記通常制御開始閾値よりも大きく設定されている場合には、前記リニア制御弁の制御量の変化勾配を小さくする勾配制限手段を備えたことにある。
【００２８】
制御開始閾値が通常制御開始閾値よりも大きく設定されている場合には、目標液圧と検出液圧との偏差が大きくなってから、リニア制御弁の駆動制御が開始されることになる。このため、状況によっては、リニア制御弁に通電する電流が急変して車両姿勢が急に変化する可能性がある。そこで、本発明においては、勾配制限手段が、制御開始閾値が通常制御開始閾値よりも大きく設定されている場合には、通常制御開始値に設定されている場合に比べてリニア制御弁の制御量（例えば、電流値）の変化勾配を小さくする。これにより、リニア制御弁に流す電流の変化が制限されて車両姿勢の急変を抑制することができる。尚、リニア制御弁の制御量の変化勾配を小さくするタイミングは、必ずしも、制御開始閾値が通常制御開始閾値を超えるタイミングにする必要はなく、例えば、制御開始閾値が通常制御開始閾値よりも大きな基準値を超えた段階から開始するようにしてもよい。
【００２９】
本発明の他の特徴は、車両が旋回したこと、車速が基準速度以下に低下したこと、ブレーキペダル操作が解除されたことの少なくとも１つが検出されたとき、前記閾値変更手段により変更された制御開始閾値を通常制御開始閾値に戻すリセット手段（Ｓ２０１〜Ｓ２０４）を備えたことにある。
【００３０】
例えば、複数輪のホイールシリンダの液圧を１つの液圧系統で制御しているシステムにおいては、車両が旋回して内輪差あるいは外輪差が生じた場合、複数輪のホイールシリンダで発生していた液圧の脈動の位相が互いにずれて検出液圧の脈動の状態が変化することがある。また、車速が小さい場合には大きい場合に比べて、液圧の脈動が発生しにくい状況となる。また、ブレーキペダル操作が解除された場合には、ハンドル操作が行われるなど車両状態が変化する可能性が高い。そこで、本発明においては、リセット手段が、車両が旋回したこと、車速が基準速度以下に低下したこと、ブレーキペダル操作が解除されたことの少なくとも１つが検出されたとき、閾値変更手段により変更された制御開始閾値を通常制御開始閾値に戻す。
【００３１】
例えば、液圧の脈動の大きさに応じて増加させた制御開始閾値を記憶し、ブレーキ保持状態となる度に、その記憶した制御開始閾値を使用するシステムを構成した場合には、リセット手段を備えることで、適切なタイミングで制御開始閾値を通常制御開始閾値に戻すことができる。これにより、無駄にブレーキ操作フィーリングを変えてしまうことが抑制される。
【００３２】
尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本実施形態におけるブレーキ制御装置の概略システム構成図である。
【図２】液圧脈動の伝搬経路を表す説明図である。
【図３】リニア制御弁が過度に作動している状態を表すグラフである。
【図４】閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。
【図５】脈動検出ルーチンを表すフローチャートである。
【図６】停車時リニア制御弁作動確認ルーチンを表すフローチャートである。
【図７】制御開始閾値Ｘの変化を表すグラフである。
【図８】検出液圧の応答遅れを表すグラフである。
【図９】閾値可変制御ルーチンにおける変形部分の処理を表すフローチャートである。
【図１０】検出液圧の脈動を表すグラフである。
【図１１】目標液圧の変動を表すグラフである。
【図１２】液漏れにより変化する検出液圧を表すグラフである。
【図１３】脈動周期を求める方法を表すグラフである。
【図１４】車速と車輪の１回転の周期との関係を表すグラフである。
【図１５】検出液圧と目標液圧との関係を表すグラフである。
【図１６】第２実施形態の脈動検出ルーチンを表すフローチャートである。
【図１７】第２実施形態の脈動周期検出ルーチンを表すフローチャートである。
【図１８】第２実施形態の制御開始閾値の変化を表すグラフである。
【図１９】閾値可変制御リセットルーチンを表すフローチャートである。
【図２０】電流勾配制限設定ルーチンを表すフローチャートである。
【図２１】リニア制御弁の電流変化を表すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００３４】
以下、本発明の一実施形態に係る車両のブレーキ制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両のブレーキ制御装置の概略システム構成図である。
【００３５】
本実施形態のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル１０と、マスタシリンダユニット２０と、動力液圧発生装置３０と、液圧制御弁装置５０と、各車輪にそれぞれ設けられるブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬと、ブレーキ制御を司るブレーキＥＣＵ１００とを備える。ブレーキユニット４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬは、ブレーキディスク４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬとブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬとを備える。尚、ブレーキユニット４０は、４輪ともにディスクブレーキ式に限るものではなく、例えば、４輪ともドラムブレーキ式であってもよいし、前輪がディスクブレーキ式、後輪がドラムブレーキ式など任意に組み合わせたものでもよい。
【００３６】
以下、車輪毎に設けられる構成については、その符号の末尾に、右前輪についてはＦＲ、左前輪についてはＦＬ、右後輪についてはＲＲ、左後輪についてはＲＬを付しているが、以下、車輪位置を特定しない場合には、末尾の符号を省略する。
【００３７】
ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬは、液圧制御弁装置５０に接続され、液圧制御弁装置５０から供給される作動液（ブレーキフルード）の液圧が伝達され、この液圧により、車輪と共に回転するブレーキディスク４１ＦＲ，４１ＦＬ，４１ＲＲ，４１ＲＬにブレーキパッドを押し付けて車輪に制動力を付与する。
【００３８】
マスタシリンダユニット２０は、液圧ブースタ２１、マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、リザーバ２４を備える。液圧ブースタ２１は、ブレーキペダル１０に連結されており、ブレーキペダル１０に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。液圧ブースタ２１は、動力液圧発生装置３０からレギュレータ２３を介して作動液が供給されることにより、ペダル踏力を増幅してマスタシリンダ２２に伝達する。マスタシリンダ２２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。
【００３９】
マスタシリンダ２２とレギュレータ２３との上部には、作動液を貯留するリザーバ２４が設けられている。マスタシリンダ２２は、ブレーキペダル１０の踏み込みが解除されているときにリザーバ２４と連通する。レギュレータ２３は、リザーバ２４と動力液圧発生装置３０のアキュムレータ３２との双方に連通し、リザーバ２４を低圧源とするとともにアキュムレータ３２を高圧源として、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。以下、レギュレータ２３の液圧を、レギュレータ圧と呼ぶ。尚、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一にする必要はなく、例えば、レギュレータ圧をマスタシリンダ圧よりも若干高圧になるように設定してもよい。
【００４０】
動力液圧発生装置３０は、動力液圧源であって、ポンプ３１とアキュムレータ３２とを備える。ポンプ３１は、その吸入口がリザーバ２４に接続され、吐出口がアキュムレータ３２に接続され、モータ３３を駆動することにより作動液を加圧する。アキュムレータ３２は、ポンプ３１により加圧された作動液の圧力エネルギーを窒素等の封入ガスの圧力エネルギーに変換して蓄える。また、アキュムレータ３２は、マスタシリンダユニット２０に設けられたリリーフバルブ２５に接続されている。リリーフバルブ２５は、作動液の圧力が異常に高まった場合には、開弁して作動液をリザーバ２４に戻す。
【００４１】
このように、ブレーキ制御装置は、ホイールシリンダ４２に作動液の液圧を付与する液圧源として、ドライバーのブレーキ踏力（ブレーキペダル１０を踏み込む力）を利用したマスタシリンダ２２、レギュレータ２３と、ドライバーのブレーキ踏力とは無関係に液圧を付与する動力液圧発生装置３０とを備えている。マスタシリンダ２２、レギュレータ２３、動力液圧発生装置３０は、マスタ配管１１、レギュレータ配管１２、アキュムレータ配管１３を介してそれぞれ液圧制御弁装置５０に接続される。また、リザーバ２４は、リザーバ配管１４を介して液圧制御弁装置５０に接続される。
【００４２】
液圧制御弁装置５０は、各ホイールシリンダ４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬに接続される４つの個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬと、個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬを連通する主流路５２と、主流路５２とマスタ配管１１とを接続するマスタ流路５３と、主流路５２とレギュレータ配管１２とを接続するレギュレータ流路５４と、主流路５２とアキュムレータ配管１３とを接続するアキュムレータ流路５５とを備える。マスタ流路５３とレギュレータ流路５４とアキュムレータ流路５５とは、主流路５２に対して並列に接続される。
【００４３】
各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、その途中にそれぞれＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬが設けられる。ＡＢＳ保持弁６１は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。ＡＢＳ保持弁６１は、開弁状態においては、作動液を双方向に流すことができ方向性を有さない。
【００４４】
また、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、ＡＢＳ保持弁６１ＦＲ，６１ＦＬ，６１ＲＲ，６１ＲＬと並列にリターンチェック弁６２ＦＲ，６２ＦＬ，６２ＲＲ，６２ＲＬが設けられる。リターンチェック弁６２は、主流路５２からホイールシリンダ４２に向かう作動液の流れを遮断し、ホイールシリンダ４２から主流路５２に向かう作動液の流れを許容する弁である。つまり、ホイールシリンダ４２の液圧（ホイールシリンダ圧と呼ぶ）が主流路５２の液圧よりも高圧となる場合に機械的に弁体が開いてホイールシリンダ４２の作動液を主流路５２側に流し、ホイールシリンダ圧が主流路５２の液圧と等しくなると弁体が閉弁するように構成されている。従って、ＡＢＳ保持弁６１が閉弁されてホイールシリンダ圧が保持されているときに、主流路５２における制御液圧が低下してホイールシリンダ圧を下回った場合には、ＡＢＳ保持弁６１を閉弁状態に維持したままホイールシリンダ圧を主流路５２の制御液圧にまで減圧することができる。
【００４５】
また、各個別流路５１ＦＲ，５１ＦＬ，５１ＲＲ，５１ＲＬには、それぞれ減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬが接続される。各減圧用個別流路５６は、リザーバ流路５７に接続される。リザーバ流路５７は、リザーバ配管１４を介してリザーバ２４に接続される。各減圧用個別流路５６ＦＲ，５６ＦＬ，５６ＲＲ，５６ＲＬには、その途中にそれぞれＡＢＳ減圧弁６３ＦＲ，６３ＦＬ，６３ＲＲ，６３ＲＬが設けられている。各ＡＢＳ減圧弁６３は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。各ＡＢＳ減圧弁６３は、開状態において作動液をホイールシリンダ４２から減圧用個別流路５６を介してリザーバ流路５７に流すことでホイールシリンダ圧を低下させる。
【００４６】
ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３は、車輪がロックしてスリップした場合に、ホイールシリンダ圧を下げて車輪のロックを防止するアンチロックブレーキ制御の作動時などにおいて開閉制御される。
【００４７】
主流路５２には、その途中に連通弁６４が設けられる。連通弁６４は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。主流路５２は、連通弁６４を境として、一方側がマスタ流路５３に接続される第１主流路５２１、他方側がレギュレータ流路５４およびアキュムレータ流路５５に接続される第２主流路５２２に区分けされる。連通弁６４が閉弁状態にあるときには、第１主流路５２１と第２主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、連通弁６４が開弁状態にあるときには、第１主流路５２１と第２主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００４８】
マスタ流路５３には、その途中にマスタカット弁６５が設けられる。マスタカット弁６５は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。マスタカット弁６５が閉弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と第１主流路５２１との間の作動液の流通が遮断され、マスタカット弁６５が開弁状態にあるときには、マスタシリンダ２２と第１主流路５２１との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００４９】
マスタ流路５３には、マスタカット弁６５が設けられる位置よりもマスタシリンダ２２側において、シミュレータ流路７１が分岐して設けられる。シミュレータ流路７１には、シミュレータカット弁７２を介してストロークシミュレータ７０が接続される。シミュレータカット弁７２は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ開弁状態となる常閉式電磁開閉弁である。シミュレータカット弁７２が閉弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が遮断され、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときには、マスタ流路５３とストロークシミュレータ７０との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００５０】
ストロークシミュレータ７０は、複数のピストンやスプリングを備えており、シミュレータカット弁７２が開弁状態にあるときに、ブレーキ操作量に応じた量の作動液を内部に導入してブレーキペダル１０のストローク操作を可能にするとともに、ペダル操作量に応じた反力を発生させて、ドライバーのブレーキ操作フィーリングを良好にするものである。
【００５１】
レギュレータ流路５４には、その途中にレギュレータカット弁６６が設けられる。レギュレータカット弁６６は、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により開弁状態を維持し、ソレノイドの通電中においてのみ閉弁状態となる常開式電磁開閉弁である。レギュレータカット弁６６が閉弁状態にあるときには、レギュレータ２３と第２主流路５２２との間の作動液の流通が遮断され、レギュレータカット弁６６が開弁状態にあるときには、レギュレータ２３と第２主流路５２２との間の作動液の流通が双方向に許容される。
【００５２】
アキュムレータ流路５５には、その途中に増圧リニア制御弁６７Ａが設けられる。また、アキュムレータ流路５５が接続される第２主流路５２２は、減圧リニア制御弁６７Ｂを介してリザーバ流路５７に接続される。増圧リニア制御弁６７Ａおよび減圧リニア制御弁６７Ｂは、ソレノイドの非通電時にスプリングの付勢力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電量（電流値）の増加にしたがって開度を増加させる常閉式電磁リニア制御弁である。増圧リニア制御弁６７Ａおよび減圧リニア制御弁６７Ｂは、スプリングが弁体を閉弁方向に付勢する力と、一次側（入口側）と二次側（出口側）の差圧により弁体が開弁方向に付勢される力との差分である閉弁力により閉弁状態を維持し、ソレノイドへの通電により発生する弁体を開弁させる力が、この閉弁力を上回った場合に、弁体に働く力のバランスに応じた開度で開弁する。従って、ソレノイドへの通電量（電流値）を制御することにより開度を調整することができる。この増圧リニア制御弁６７Ａおよび減圧リニア制御弁６７Ｂは、本発明におけるリニア制御弁に相当する。以下、増圧リニア制御弁６７Ａと減圧リニア制御弁６７Ｂについて、両者を区別する必要が無い場合には、それらをリニア制御弁６７と総称する。
【００５３】
動力液圧発生装置３０および液圧制御弁装置５０は、ブレーキＥＣＵ１００により駆動制御される。ブレーキＥＣＵ１００は、マイコンを主要部として備えるとともに、ポンプ駆動回路、電磁弁駆動回路、各種のセンサ信号を入力する入力インターフェース、通信インターフェース等を備えている。液圧制御弁装置５０に設けられた電磁開閉弁、リニア制御弁６７は、全てブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるソレノイド駆動信号により開閉状態および開度（リニア制御弁６７の場合）が制御される。また、動力液圧発生装置３０に設けられたモータ３３についても、ブレーキＥＣＵ１００に接続され、ブレーキＥＣＵ１００から出力されるモータ駆動信号により駆動制御される。
【００５４】
液圧制御弁装置５０には、アキュムレータ圧センサ１０１、レギュレータ圧センサ１０２、制御圧センサ１０３が設けられる。アキュムレータ圧センサ１０１は、増圧リニア制御弁６７Ａよりも動力液圧発生装置３０側（上流側）のアキュムレータ流路５５における作動液の圧力であるアキュムレータ圧Ｐaccを検出する。アキュムレータ圧センサ１０１は、検出したアキュムレータ圧Ｐaccを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。ブレーキＥＣＵ１００は、アキュムレータ圧Ｐaccを所定の周期で読み込み、アキュムレータ圧Ｐaccが予め設定した最低設定圧を下回る場合にはモータ３３を駆動してポンプ３１により作動液を加圧し、常にアキュムレータ圧Ｐaccが設定圧範囲内に維持されるように制御する。
【００５５】
レギュレータ圧センサ１０２は、レギュレータカット弁６６よりもレギュレータ２３側（上流側）のレギュレータ流路５４における作動液の圧力であるレギュレータ圧Ｐregを検出する。レギュレータ圧センサ１０２は、検出したレギュレータ圧Ｐregを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。制御圧センサ１０３は、第１主流路５２１における作動液の圧力である制御圧Ｐｘを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。
【００５６】
また、ブレーキＥＣＵ１００には、ブレーキペダル１０に設けられたストロークセンサ１０４が接続される。ストロークセンサ１０４は、ブレーキペダル１０の踏み込み量（操作量）であるペダルストロークを検出し、検出したペダルストロークＳｐを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。また、ブレーキＥＣＵ１００には、車輪速センサ１０５、操舵角センサ１０６が接続される。車輪速センサ１０５は、左右前後輪の回転速度である車輪速を検出し、検出した車輪速Ｖｘを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。車輪速Ｖｘは、後述する車輪の回転周期の検出、および、車速の検出に使用される。また、操舵角センサ１０６は、車両の操舵角を検出し、検出した操舵角θを表す信号をブレーキＥＣＵ１００に出力する。
【００５７】
次に、ブレーキＥＣＵ１００が実行するブレーキ制御について説明する。ブレーキＥＣＵ１００は、動力液圧発生装置３０の出力する液圧をリニア制御弁６７にて調圧してホイールシリンダ４２に伝達するリニア制御モードと、ドライバーの踏力により発生した液圧をホイールシリンダに伝達するバックアップモードとの少なくとも２つの制動モードによるブレーキ制御を選択的に実行する。本実施形態における特徴は、リニア制御モードにおいて適用されるものであるため、バックアップモードについての説明は省略する。
【００５８】
リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５、レギュレータカット弁６６は、ソレノイドへの通電により閉弁状態に維持され、連通弁６４は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、シミュレータカット弁７２は、ソレノイドへの通電により開弁状態に維持される。また、増圧リニア制御弁６７Ａおよび減圧リニア制御弁６７Ｂは、ソレノイドが通電制御状態におかれて、通電量に応じた開度に制御される。また、ＡＢＳ保持弁６１およびＡＢＳ減圧弁６３については、アンチロックブレーキ制御など必要に応じて開閉され、通常においては、ＡＢＳ保持弁６１は開弁状態に維持され、ＡＢＳ減圧弁６３は閉弁状態に維持される。
【００５９】
リニア制御モードにおいては、マスタカット弁６５およびレギュレータカット弁６６が閉弁されるため、マスタシリンダユニット２０から出力される液圧は、ホイールシリンダ４２に伝達されない。また、連通弁６４が開弁状態に維持され、増圧リニア制御弁６７Ａおよび減圧リニア制御弁６７Ｂが通電制御状態におかれる。このため、動力液圧発生装置３０の出力する液圧（アキュムレータ圧）が増圧リニア制御弁６７Ａと減圧リニア制御弁６７Ｂにより調圧されて４輪のホイールシリンダ４２に伝達される。この場合、各ホイールシリンダ４２は、主流路５２により連通されているため、ホイールシリンダ圧が４輪全て同じ値となる。このホイールシリンダ圧は、制御圧センサ１０３により検出することができる。
【００６０】
本実施形態のブレーキ制御装置が設けられる車両は、例えば、バッテリ電源により駆動されるモータと、ガソリン燃料により駆動される内燃機関とを備えたハイブリッド車両である。ハイブリッド車両においては、車輪の回転力でモータを発電させ、この発電電力をバッテリに回生させることにより制動力を得る回生制動を行っている。こうした回生制動を行う場合には、車両を制動させるために必要な総制動力から回生による制動力分を除いた制動力をブレーキ制御装置で発生させることにより、回生制動と液圧制動とを併用したブレーキ回生協調制御を行うことができる。
【００６１】
ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けてブレーキ回生協調制御を開始する。制動要求は、例えばドライバーがブレーキペダル１０を踏み込み操作した場合など、車両に制動力を付与すべき時において発生する。ブレーキＥＣＵ１００は、制動要求を受けると、ペダルストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐに基づいて目標制動力を演算する。目標制動力は、ペダルストロークＳｐが大きいほど大きな値に設定される。尚、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐに代えて、レギュレータ圧センサ１０２により検出されるレギュレータ圧Ｐregに基づいてブレーキ操作量を検出する構成であっても良い。また、他にもブレーキペダル１０の踏み込み力を検出する踏力センサを設けて、踏力に基づいてブレーキ操作量を検出する構成であって良い。
【００６２】
ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標制動力を表す情報をハイブリッドＥＣＵ（図示略）に送信する。ハイブリッドＥＣＵは、目標制動力のうち、電力回生により発生させた制動力を演算して、その演算結果である回生制動力を表す情報をブレーキＥＣＵ１００に送信する。これにより、ブレーキＥＣＵ１００は、目標制動力から回生制動力を減算することによりブレーキ制御装置で発生させるべき制動力である目標液圧制動力を演算する。ハイブリッドＥＣＵで行う電力回生により発生する回生制動力は、モータの回転速度により変化するだけでなく、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）等によっても回生電流制御により変化する。従って、目標制動力から回生制動力を減算することにより、適切な目標液圧制動力を演算することができる。
【００６３】
ブレーキＥＣＵ１００は、演算した目標液圧制動力に基づいて、この目標液圧制動力に対応した各ホイールシリンダ４２の目標液圧を演算し、ホイールシリンダ圧が目標液圧と等しくなるように、フィードバック制御により増圧リニア制御弁６７Ａと減圧リニア制御弁６７Ｂの駆動電流を制御する。つまり、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐｘ（＝ホイールシリンダ圧）が目標液圧に追従するように、増圧リニア制御弁６７Ａと減圧リニア制御弁６７Ｂの各ソレノイドに流す電流を制御する。
【００６４】
これにより、作動液が動力液圧発生装置３０から増圧リニア制御弁６７Ａを介して各ホイールシリンダ４２に供給され、車輪に制動力が発生する。また、必要に応じてホイールシリンダ４２から作動液が減圧リニア制御弁６７Ｂを介して排出され、車輪に発生する制動力が調整される。
【００６５】
尚、本発明は、ブレーキ回生協調制御を行うことを必須とするものではないため、回生制動力を発生させない車両においても適用することができる。この場合には、ブレーキ操作量に基づいて目標液圧を直接演算すればよい。目標液圧は、例えば、マップや計算式等を使って、ブレーキ操作量が大きくなるほど大きな値に設定される。
【００６６】
上述したように、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御モードにおいて、制御圧センサ１０３により検出される制御圧Ｐｘ（以下、検出液圧Ｐｘと呼ぶ）が目標液圧Ｐ＊に追従するように、リニア制御弁６７（増圧リニア制御弁６７と減圧リニア制御弁６７Ｂ）の各ソレノイドに流す電流を制御する。ブレーキＥＣＵ１００は、こうした電流制御を行うにあたって、リニア制御弁６７を通電しない不感帯を設定している。不感帯は、目標液圧Ｐ＊を中心としてプラス側とマイナス側とにおいて所定の幅で設定される。ブレーキＥＣＵ１００は、検出液圧Ｐｘが不感帯に入っている場合には、リニア制御弁６７を通電しなく、検出液圧Ｐｘが不感帯から外れると、目標液圧Ｐ＊と検出液圧Ｐｘとの偏差に応じて、偏差をゼロに近づけるようにリニア制御弁６７の通電を制御する。例えば、目標液圧Ｐ＊と検出液圧Ｐｘとの偏差（Ｐ＊−Ｐｘ）を用いたＰＩＤ制御などのフィードバック制御を行う。
【００６７】
この不感帯の境界が、リニア制御弁６７の通電が開始される点となるため、本実施形態においては、目標液圧Ｐ＊から不感帯の境界までの幅を制御開始閾値Ｘと呼ぶ。尚、制御開始閾値を、目標液圧Ｐ＊±（不感帯幅）と定義してもよい。本実施形態においては、不感帯の幅を可変するため、説明が煩雑にならないように、目標液圧から不感帯の境界までの幅を制御開始閾値と定義し、不感帯の幅を可変することを制御開始閾値を可変することと同一の意味として取り扱う。また、本実施形態においては、制御開始閾値は、目標液圧Ｐ＊に対してプラス側の値とマイナス側の値とを同一にしているが、それぞれ異なるようにしてもよい。
【００６８】
ブレーキユニット４０においては、回転するブレーキディスク４１にブレーキパッドを押しつけて車輪に制動力を付与するが、ブレーキパッドとブレーキディスク４１との摺動に伴って、ブレーキディスク４１の肉厚が薄くなり、肉厚差が生じることがある。この場合には、ブレーキディスク４１が回転しているときに、その肉厚差によりホイールシリンダ４２内のピストンが動かされ、ホイールシリンダ４２の液圧が脈動する。
【００６９】
本実施形態においては、ディスクブレーキを使用しているが、それに代えて、ドラムブレーキを使用することもできる。ドラムブレーキの場合には、車輪と一体的に回転可能なドラムと、ドラムの内側に設けられた一対のシューと、シューを拡開させるホイールシリンダとを備えており、ホイールシリンダに液圧が供給されることにより一対のシューが拡開してドラムの内周面を押しつけて車輪に制動力を付与する。ドラムブレーキの場合には、ドラムの回転中心軸が車輪の回転中心軸に対して偏心した状態でドラムが取り付けられている場合や、ドラムの真円度が悪い場合には、ドラムが回転しているときに、ホイールシリンダのピストンが動かされて、ホイールシリンダの液圧が脈動する。
【００７０】
従って、ディスクブレーキ、ドラムブレーキの何れにおいても、上記の状況が発生した場合にはブレーキ振動が発生する。また、液圧の脈動は、図２に示す伝搬経路（左後輪の例）にて制御圧センサ１０３に伝達される。このため、図３の上段のグラフに示すように、検出液圧Ｐｘが脈動し、検出液圧Ｐｘと目標液圧Ｐ＊との偏差が制御開始閾値Ｘを周期的に超えるようになると、図３の下段のグラフに示すように、リニア制御弁６７が開弁動作と閉弁動作とを繰り返す。つまり、リニア制御弁６７が過度に作動してしまう。これにより、リニア制御弁６７の耐久寿命が低下する。
【００７１】
そこで、本実施形態においては、リニア制御弁６７が過度に作動する状態であるか否かを判断し、リニア制御弁６７が過度に作動する状態であると判断した場合には、制御開始閾値Ｘを大きくして、リニア制御弁６７が過度に作動しないようにする。
【００７２】
この場合、単に、作動液の脈動が検出されたということだけで、制御開始閾値Ｘを大きくしてしまうと、適切なものとならない。例えば、制御開始閾値Ｘを大きくする必要がない状態において制御開始閾値Ｘを大きくしてしまうと、無駄にブレーキ操作フィーリングを低下させてしまうことになる。逆に、制御開始閾値Ｘを大きくする必要があるにも関わらず、その増大量が不足してしまうと、リニア制御弁６７の過度の作動を適切に抑制することができなる。
【００７３】
本実施形態においては、リニア制御弁６７が過度に作動する状態であると判断する条件、つまり、制御開始閾値Ｘを増大させる制御（閾値増大制御と呼ぶ）を開始する条件が４つ設定されている。以下、この４つの条件について説明する。
【００７４】
＜第１条件＞
第１条件は、ブレーキ操作量あるいは目標液圧Ｐ＊が一定に維持されている状態になっていることである。つまり、ブレーキペダル１０の踏み込み量が変動せずに一定となるペダル保持操作状態であること、あるいは、目標液圧Ｐ＊が変動せずに一定（制動力を発生できる値での一定）に維持されていることを第１条件としている。以下、ブレーキ操作量あるいは目標液圧Ｐ＊が一定に維持されている状態をブレーキ保持状態と呼ぶ。ブレーキペダル１０の踏み増し時あるいは踏み戻し時、もしくは、目標液圧Ｐ＊の増加時あるいは減少時においては、目標液圧Ｐ＊が変化していくため、ブレーキＥＣＵ１００は増圧指令、あるいは減圧指令を継続して出力する。このため、ホイールシリンダ４２において液圧の脈動が発生していても、リニア制御弁６７が過度に作動する（開閉動作を繰り返す）ことはない。従って、ブレーキペダル１０の踏み増し時あるいは踏み戻し時、もしくは、目標液圧Ｐ＊の増加時あるいは減少時は、リニア制御弁６７が過度に作動する状態ではない。
【００７５】
また、ブレーキペダル１０の踏み増し時あるいは踏み戻し時、もしくは、目標液圧Ｐ＊の増加時あるいは減少時に閾値増大制御を開始してしまうと、ブレーキ操作フィーリングが変化しやすい。一方、ドライバーのペダル操作意志の少ないブレーキ保持状態においては、ブレーキ操作フィーリングの変化を非常に小さくすることができる。従って、ブレーキ保持状態においては、閾値増大制御を行うことができる。
【００７６】
＜第２条件＞
第２条件は、車両が走行していることである。車両が走行していない状態においては、車輪が回転しないため（ブレーキディスク４１あるいはブレーキドラムが回転しないため）ホイールシリンダ４２内のピストンが動かされず、液圧脈動は発生しない。従って、ホイールシリンダ４２内のピストンが動かされる状況となる車両走行中であることが第２条件として設定される。
【００７７】
＜第３条件＞
第３条件は、液圧の脈動が検出されていることである。検出できない程度の大きさの脈動であれば、リニア制御弁６７は過度に作動しない。従って、液圧の脈動が検出されていることが第３条件として設定される。尚、後述するように、振幅条件など所定の脈動判定条件が満足されているときに、液圧が脈動していると判定される。
【００７８】
＜第４条件＞
第４条件は、車両が停車中でブレーキ保持状態となっているときにリニア制御弁６７が殆ど作動していないことである。弁等の部品の経年劣化により液漏れが生じると、ブレーキ保持状態であっても、液圧が変化しリニア制御弁６７が作動する。また、作動液の粘度が非常に高い状況においても、作動液の流れが悪くなって、ブレーキ保持状態であっても、液圧が変化してリニア制御弁６７が作動することもある。このような状況において、制御開始閾値を増加させてしまうと、制動の低下や制動のかかり過ぎが発生することがある。そこで、車両走行中でブレーキ保持状態となっているときに、リニア制御弁６７が作動する場合には、それがブレーキユニット４０の不均衡な構造（ブレーキディスクの肉厚の不均一、ドラムの真円度不良等）に起因するものなのか、液漏れ等の他の要因によるものかを判別する必要がある。
【００７９】
ブレーキユニット４０の不均衡な構造に起因する脈動は、停車中においては発生しない。そこで、車両停車中でブレーキ保持状態となっているときにリニア制御弁６７が作動した場合には、液漏れ等の他の要因によるものであると判定することができる。従って、第４条件は、液漏れ等の他の要因でリニア制御弁６７が作動する状況に対して閾値増大制御が行われないように制限するものである。
【００８０】
次に、ブレーキＥＣＵ１００の実行する閾値可変制御処理について説明する。図４は、閾値可変制御ルーチンを表すフローチャートである。閾値可変制御ルーチンは、上述したブレーキ制御（リニア制御弁６７の通電制御）と並行して、所定の短い周期にて繰り返し実行される。
【００８１】
閾値可変制御ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐを読み込む。続いて、ステップＳ１２において、ペダルストロークＳｐおよびペダルストロークＳｐの微分値（単位時間あたりの変化量）に基づいて、ブレーキペダル１０が保持操作中であるか否かを判断する。このステップＳ１１，ステップＳ１２は、第１条件を満たしているか否かを判断する処理である。ペダルストロークＳｐが操作有無判定基準値より大きく、かつ、ペダルストロークＳｐの微分値Ｓｐ’の絶対値が保持判定基準値Ａ以下である場合には、ブレーキペダル１０が保持操作中であると判定する（Ｓ１２：Ｙｅｓ）。つまり、第１条件を満たしていると判定する。ペダルストロークＳｐが操作有無判定基準値以下、あるいは、ペダルストロークＳｐの微分値Ｓｐ’の絶対値が保持判定基準値Ａを超える場合には、ブレーキペダル１０が保持操作中でない、つまり、第１条件を満たしていないと判定する（Ｓ１２：Ｎｏ）。
【００８２】
このステップＳ１１，Ｓ１２の処理は、ブレーキペダル１０の操作量、および、その変化を検出するものであるため、ペダルストロークＳｐ代えて、レギュレータ圧センサ１０２により検出されるレギュレータ圧Ｐreg、および、その微分値を使って判断してもよい。また、ブレーキペダル操作量に代えて、目標液圧Ｐ＊を用いて、ブレーキ保持状態（目標液圧Ｐ＊が一定）を検出するようにしてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１において、ブレーキ制御で演算される目標液圧Ｐ＊を読み込み、ステップＳ１２において、目標液圧Ｐ＊がブレーキ発生判定基準値よりも大きく、かつ、目標液圧Ｐ＊の微分値（単位時間あたりの変化量）の絶対値が保持判定基準値以下である場合に、ブレーキ保持状態であると判定するようにすればよい。
【００８３】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２において、第１条件を満たしていないと判定した場合は、ステップＳ１３において、制御開始閾値Ｘを通常制御開始閾値Ｘ０に設定する。この通常制御開始閾値Ｘ０は、制御開始閾値を増加させていない通常の値を表す。
【００８４】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２において、第１条件を満たしていると判定した場合は、ステップＳ１４において、車輪速センサ１０５により検出される車輪速Ｖｘを読み込む。続いて、ステップＳ１５において、車輪速Ｖｘに基づいて、車両が走行中であるか否かを判断する。例えば、車輪速Ｖｘがゼロより大きいか否かを判断する。車輪速センサ１０５は、各車輪ごとの車輪速Ｖｘを検出するが、ここでは、任意の車輪の車輪速Ｖｘを読み込んでもよいし、４輪の車輪速Ｖｘを読み込んで、その平均値を車輪速Ｖｘとしてもよく、車両の走行状態を判断できるものであればよい。このステップＳ１３，Ｓ１４は、第２条件を満たしているか否かを判断する処理である。
【００８５】
車両が走行中でない場合は（Ｓ１５：Ｎｏ）、ブレーキユニット４０の不均衡な構造に起因する液圧脈動が発生する状況ではないため、ブレーキＥＣＵ１００は、その処理をステップＳ１３に進めて、制御開始閾値Ｘを通常制御開始閾値Ｘ０に設定する。尚、車両が走行中であるか否かの判定については、車輪速センサ１０５以外のセンサを用いて行うことができる。例えば、車輪速センサ１０５に代えて、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ（図示略）の検出値を読み込み、前後方向の加速度が検出されている場合に、車両が走行中であると判断するようにしてもよい。
【００８６】
ブレーキＥＣＵ１００は、車両が走行中である場合は（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１６において、脈動検出処理を行い、続くステップＳ１７において、脈動検出処理の判定結果を読み込み、脈動が検出されているか否かを判断する。このステップＳ１６，Ｓ１７の処理は、第３条件を満たしているか否かを判断する処理である。脈動が検出されていない場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、制御開始閾値Ｘを大きくする必要が無いため、ステップＳ１３において、制御開始閾値Ｘを通常制御開始閾値Ｘ０に設定する。一方、脈動が検出されている場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、その処理をステップＳ１８に進める。
【００８７】
ここで、ステップＳ１６の脈動検出処理について説明する。図５は、ブレーキＥＣＵ１００がステップＳ１６の脈動検出処理として実行する脈動検出ルーチンを表すフローチャートである。この脈動検出ルーチンは、車両が走行中であって、ブレーキ保持状態となる場合においてのみ実行される。
【００８８】
ブレーキＥＣＵ１００は、脈動検出ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ３１において、車輪速センサ１０５により検出される車輪速Ｖｘを読み込む。続いて、ステップＳ３２において、制御圧センサ１０３により検出される検出液圧Ｐｘを読み込みメモリに記憶する。続いて、ステップＳ３３において、車輪速Ｖｘに基づいて、車輪が１回転したか否かを判断し、車輪が１回転していない場合には脈動検出ルーチンを一旦抜けてメインルーチンのステップＳ１７に移行する。脈動検出ルーチンは、閾値可変制御ルーチンに組み込まれているため、所定の短い周期で繰り返される。従って、車輪が１回転するまで、ステップＳ３１〜Ｓ３３の処理が繰り返される。これにより、検出液圧Ｐｘがサンプリングされる。この車輪が１回転するまでの期間における脈動検出判定結果は、「脈動無し」に設定されている。
【００８９】
ブレーキＥＣＵ１００は、こうした処理を繰り返し、車輪が１回転したことを検出すると（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、ステップＳ３４において、車輪が１回転した期間における検出液圧Ｐｘの変動量ΔＰｘを計算する。この変動量ΔＰｘは、サンプリングした検出液圧Ｐｘの最大値Ｐｘmaxと最小値Ｐｘminとの差分で求められる。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３５において、車輪が１回転するあいだの変動量ΔＰｘが脈動判定基準値ΔＰａより大きいか否かを判断し、変動量ΔＰｘが脈動判定基準値ΔＰａ以下である場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）には、ステップＳ３６において、液圧が脈動していない（液圧の脈動無し）と判定する。一方、変動量ΔＰｘが脈動判定基準値ΔＰａより大きい場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）には、ステップＳ３７において、液圧が脈動している（液圧の脈動有り）と判定する。脈動判定基準値ΔＰａは、リニア制御弁６７が過度に作動する状態を判定する脈動の大きさを表す値に予め設定される。脈動判定基準値ΔＰａは、例えば、通常制御開始閾値Ｘ０と同じ値など任意に設定することができる。
【００９０】
ブレーキＥＣＵ１００は、脈動有りと判定した場合には、ステップＳ３８において、検出液圧Ｐｘの変動量ΔＰｘをメモリに記憶する。そして、ステップＳ３９において、脈動の有無の判定結果をメモリに記憶して脈動検出ルーチンを一旦抜けて、所定の周期で上述した処理を繰り返す。車輪が１回転した後は、現時点から車輪の１回転分だけ遡った時点までの期間の検出液圧Ｐｘに基づいて車輪１回転分の変動量ΔＰｘを計算し、この変動量ΔＰｘに基づいて液圧脈動の有無判定を行う。また、変動量ΔＰｘと脈動有無の判定結果とを記憶更新する。尚、ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキ保持状態が解除された場合には、脈動判定結果および変動量ΔＰｘをメモリに記憶保持した状態で、この脈動検出ルーチンを一旦停止する。そして、再度、ブレーキ保持状態が検出されると（Ｓ１２，Ｓ１５：Ｙｅｓ）、脈動検出ルーチンを再開する。この再開時においては、車輪の１回転が検出されるまでの期間の初期値として、メモリに記憶されている脈動判定結果および変動量ΔＰｘが使用される。
【００９１】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１７（図４）において、脈動有りと判定した場合には、続くステップＳ１８において、リニア制御弁６７の停車時作動判定結果を読み込む。リニア制御弁６７の停車時作動判定結果は、車両が停車中でブレーキ保持状態となっているときにリニア制御弁６７が実質的に作動していないか否かを表す履歴情報、つまり、第４条件を満たしているか否かを表す情報である。リニア制御弁６７の停車時作動判定は、停車時リニア制御弁作動確認ルーチンにより行われる。
【００９２】
図６は、ブレーキＥＣＵ１００が実行する停車時リニア制御弁作動確認ルーチンを表すフローチャートである。停車時リニア制御弁作動確認ルーチンは、閾値可変制御ルーチンとは独立して任意のタイミングで実施される。停車時リニア制御弁作動確認ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、まず、ステップＳ５１において、車輪速センサ１０５により検出される車輪速Ｖｘを読み込む。続いて、ステップＳ５２において、車輪速Ｖｘに基づいて、車両が停車中であるか否かを判断する。例えば、車輪速Ｖｘがゼロであるか否かを判断する。車両が停車中でなければ（Ｓ５２：Ｎｏ）、ステップＳ５３において、後述する計時タイマの値Ｔをゼロクリアし、ステップＳ５４において、後述する作動回数カウンタの値ｎをゼロクリアして、停車時リニア制御弁作動確認ルーチンを一旦終了する。
【００９３】
ブレーキＥＣＵ１００は、停車時リニア制御弁作動確認ルーチンを所定の周期で繰り返し実行する。そして、車両が停車中であることを検出すると（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ステップＳ５５において、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐを読み込む。続いて、ステップＳ５６において、ペダルストロークＳｐおよびペダルストロークＳｐの微分値（単位時間あたりの変化量）に基づいて、ブレーキペダル１０が保持操作中であるか否かを判断する。このステップＳ５６において、ブレーキＥＣＵ１００は、ペダルストロークＳｐが操作有無判定基準値より大きく、かつ、ペダルストロークＳｐの微分値Ｓｐ’の絶対値が保持判定基準値Ｂ以下である場合に、ブレーキペダル１０が保持操作中であると判定する。この保持判定基準値Ｂは、ステップＳ１２で用いた保持判定基準値Ａよりも小さい、若しくは等しいことが望ましい。つまり、走行中におけるペダル保持操作の判定よりも、停車時リニア制御弁作動確認ルーチンにおけるペダル保持操作の判定レベルを厳しくする事が望ましい。ブレーキＥＣＵ１００は、ブレーキペダル１０が保持操作中でなければ、その処理をステップＳ５３に進める。
【００９４】
尚、ブレーキペダル操作量に代えて、目標液圧Ｐ＊を用いて、ブレーキ保持状態（目標液圧Ｐ＊が一定）を検出するようにしてもよい。この場合、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ５５において、ブレーキ制御で演算される目標液圧Ｐ＊を読み込み、ステップＳ５６において、目標液圧Ｐ＊がブレーキ発生判定基準値よりも大きく、かつ、目標液圧Ｐ＊の微分値（単位時間あたりの変化量）の絶対値が判定基準値以下である場合に、ブレーキ保持状態であると判定するようにすればよい。
【００９５】
ブレーキＥＣＵ１００は、こうした処理を繰り返し、車両が停車中で、かつ、ブレーキ保持状態であることを検出すると（Ｓ５６：Ｙｅｓ）、ステップＳ５７において、計時タイマの値Ｔを値１だけインクリメントする。尚、タイマ値Ｔの初期値はゼロに設定されている。続いて、ステップＳ５６において、リニア制御弁６７が作動したか否かについて判断する。例えば、作動液の液漏れが生じている場合には、検出液圧Ｐｘが低下するため、それに応じてリニア制御弁６７に通電指令が出力されリニア制御弁６７が作動する。従って、このステップＳ５８においては、リニア制御弁６７へ出力する通電指令の有無により判断することができる。あるいは、検出液圧Ｐｘを変化の有無により判断するようにしてもよい。
【００９６】
ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御弁６７が作動した場合には、作動回数カウンタの値ｎを値「１」だけインクリメントする。尚、作動回数カウンタ値ｎの初期値はゼロに設定されている。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ６０において、タイマ値Ｔがタイムアップ値Ｔupに到達したか否かを判断し、タイマ値Ｔがタイムアップ値Ｔupに到達していなければ、停車時リニア制御弁作動確認ルーチンを一旦終了する。
【００９７】
ブレーキＥＣＵ１００は、こうした処理を繰り返す。タイマ値Ｔがタイムアップ値Ｔupに到達する前に、車両が走行し始めたり（Ｓ５２：Ｎｏ）、ブレーキ保持状態が解除された場合（Ｓ５６：Ｎｏ）には、計時タイマ値Ｔおよび作動回数カウンタ値ｎをゼロクリアする。停車中におけるブレーキ保持状態が設定時間継続すると、タイマ値Ｔがタイムアップ値Ｔupに到達する。このとき、作動回数カウンタ値ｎは、設定時間内におけるリニア制御弁６７の作動回数を表すものとなる。
【００９８】
ブレーキＥＣＵ１００は、タイマ値Ｔがタイムアップ値Ｔupに到達すると、ステップＳ６１において、作動回数カウンタ値ｎが正常判定基準値ｎ０を超えるか否かを判断し、作動回数カウンタ値ｎが正常判定基準値ｎ０を超える場合には、ステップＳ６２において、リニア制御弁６７が作動したと判定し、作動回数カウンタ値ｎが正常判定基準値ｎ０以下である場合に、ステップＳ６３において、リニア制御弁６７が作動していない（正常状態である）と判定する。そしてブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ６４において、判定結果をメモリに記憶して停車時リニア制御弁作動確認ルーチンを一旦終了する。
【００９９】
正常判定基準値ｎ０は、作動液の液漏れや高粘度時における流れ不良が生じていない正常時においては、作動回数カウンタ値ｎが正常判定基準値ｎ０以下になり、作動液の液漏れや高粘度時における流れ不良が生じている異常時においては、作動回数カウンタ値ｎが正常判定基準値ｎ０を超えるような値に設定されている。従って、正常判定基準値ｎ０は、作動液の液漏れや高粘度時における流れ不良が生じているか否かを判定する判定閾値である。
【０１００】
リニア制御弁６７が作動したと判定された場合（Ｓ６２：Ｙｅｓ）は、作動液の液漏れや高粘度時における流れ不良が生じていると推定できる。リニア制御弁６７が作動したと判定されている場合が、第４条件が満たされていない状態となり、リニア制御弁６７が作動していないと判定されている場合が、第４条件が満たされている状態となる。
【０１０１】
図４の閾値可変制御ルーチンの説明に戻る。ブレーキＥＣＵ１００は、停車時リニア制御弁作動確認ルーチンによる判定結果を読み込み（Ｓ１８）、ステップＳ１９において、リニア制御弁６７が作動していないか否かを判定し、リニア制御弁６７が作動したと判定されている場合には（Ｓ１９：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１３に進めて、制御開始閾値Ｘを通常制御開始閾値Ｘ０に設定する。一方、リニア制御弁６７が作動していないと判定されている場合には（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０において、制御開始閾値Ｘを増加させる。例えば、脈動検出ルーチン（図５）のステップＳ３８において記憶した検出液圧Ｐｘの変動量ΔＰｘだけ制御開始閾値Ｘを増加させる。つまり、通常制御開始閾値Ｘ０に変動量ΔＰｘを加算した値を制御開始閾値Ｘ（＝Ｘ０＋ΔＰｘ）として設定する。あるいは、ステップＳ３８において記憶した検出液圧Ｐｘの変動量ΔＰｘを制御開始閾値Ｘに設定するようにしてもよい。尚、制御開始閾値Ｘは、通常制御開始閾値Ｘ０よりも大きくなる値であれば任意に設定することができる。
【０１０２】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１３あるいはステップＳ２０において、制御開始閾値Ｘを設定すると、閾値可変制御ルーチンを一旦終了する。そして、所定の演算周期が経過すると、再び閾値可変制御ルーチンを開始する。
【０１０３】
この閾値可変制御ルーチンによれば、第１条件から第４条件までの４つの条件が満たされていない間は、制御開始閾値Ｘが通常制御開始閾値Ｘ０に設定される。そして、４つの条件が満たされると（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、リニア制御弁６７が過度に作動している状態であると判定されて、制御開始閾値Ｘが通常制御開始閾値Ｘ０よりも大きな値に設定される。
【０１０４】
こうした状態から、例えば、ブレーキペダル１０の踏み増しあるいは踏み戻しが行われると、もしくは、目標液圧Ｐ＊が増加あるいは減少すると（Ｓ１２：Ｎｏ）、制御開始閾値Ｘは通常制御開始閾値Ｘ０に戻される（Ｓ１３）。このとき、その直前における変動量ΔＰｘがメモリに記憶保持される（Ｓ３８）。その後、ブレーキ保持状態となると、メモリに記憶しておいた変動量ΔＰｘに基づいて制御開始閾値Ｘが設定される。そして、変動量ΔＰｘが検出される都度、制御開始閾値Ｘが変動量ΔＰｘに応じた値に変更されていく。
【０１０５】
ブレーキペダル１０の踏み増しあるいは踏み戻しが行われている間、あるいは、目標液圧Ｐ＊が変化している間は、それによって検出液圧Ｐｘが変動するため、適正に脈動の検出を行うことができない。また、ブレーキ保持状態に戻ったときに、制御開始閾値Ｘを通常制御開始閾値Ｘ０から開始すると、ブレーキ操作フィーリングが変化しやすい。そこで、ブレーキ操作変更（踏み増し、踏み戻し）、あるいは、目標液圧変更が行われる直前の制御開始閾値Ｘに関する情報（この例では変動量ΔＰｘ）を記憶保持しておき、再度、ブレーキ保持状態が検出されたときに、記憶しておいた情報に基づいて制御開始閾値Ｘを設定する。
【０１０６】
図７は、制御開始閾値Ｘの変化を表す。時刻ｔ１において、ブレーキ保持状態が検出されると、制御開始閾値Ｘが増加設定される。そして、時刻ｔ２において、ブレーキペダル１０の踏み増し、もしくは、目標液圧増加が検出されると、制御開始閾値Ｘが元の通常制御開始閾値Ｘ０に戻される。
【０１０７】
ところで、制御開始閾値Ｘを増加させると、図８に示すように、通常制御開始閾値Ｘ０を使用した電流制御を行う場合に比べて、目標液圧Ｐ＊に対して検出液圧Ｐｘの応答が遅れる。図中において、太線ａは目標液圧Ｐ＊の推移を表し、実線ｂは通常制御開始閾値Ｘ０を使用した検出液圧Ｐｘの推移を表し、実線ｃは増加させた制御開始閾値Ｘを使用した検出液圧Ｐｘの推移を表す。この場合、目標液圧Ｐ＊が設定されてから検出液圧Ｐｘが目標液圧Ｐ＊に到達するまでの時間が、フェールセーフ閾値（破線ｄ）よりも長くなると、自己診断機能（ダイアグノーシス）によりエラー判定しウォーニングランプが点灯してしまう。そこで、制御開始閾値Ｘを通常制御開始閾値Ｘ０よりも大きく設定している場合には、フェールセーフ閾値（許容遅れ時間）を通常値よりも長くするように変更する処理を加えるようにするとよい。
【０１０８】
以上説明した本実施形態のブレーキ制御装置によれば、第１条件から第４条件に基づいて、リニア制御弁６７が過度に作動する状態であるか否かを判断し、過度に作動する状態であると判定した場合にのみ、制御開始閾値Ｘを通常制御開始閾値Ｘ０よりも増加させる。従って、リニア制御弁６７が過度に作動していないときに無駄に制御開始閾値Ｘを増加させてブレーキ操作フィーリングを低下させてしまうことを抑制できる。また、リニア制御弁６７が過度に作動している場合には、制御開始閾値Ｘを増加させるため、リニア制御弁６７の耐久性を向上させることができる。
【０１０９】
また、液圧脈動の振幅が大きいほど制御開始閾値Ｘを大きく設定するため、適切な制御開始閾値Ｘを設定することができ、リニア制御弁６７の過度の作動を確実に抑制することができる。
【０１１０】
また、ブレーキユニット４０の不均衡な構造に起因しない脈動（例えば、液漏れ、高粘度による流れ不良等に起因した脈動）が発生する状況においては、第４条件を使って制御開始閾値Ｘを増加させないようにしているため、制動の低下や制動のかかり過ぎが発生することを抑制することができる。
【０１１１】
また、制御開始閾値Ｘを増加させている状態では、フェールセーフ閾値を大きくするため、誤診断やウォーニングランプによる誤報知を防止することができる。
【０１１２】
ここで、上記実施形態の変形例について説明する。上記実施形態においては、リニア制御弁６７が過度に作動する状態であるか否かについて、４つの条件を設定して判断しているが、更に、第５条件を設定するようにしてもよい。
【０１１３】
この第５条件は、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccが変動していることである。アキュムレータ圧Ｐaccが変動していれば、実際にリニア制御弁６７が作動して作動液が流れたと推定することができる。リニア制御弁６７の耐久寿命は、実際に弁体が開閉することにより変化していく。そこで、アキュムレータ圧Ｐaccの変動を検出することでリニア制御弁６７が実際に作動したか否かを判断する。
【０１１４】
この第５条件の判断は、図４の閾値可変制御ルーチンに組み込めばよい。例えば、図９に示すように、ステップＳ１７とステップＳ１８との間に、ステップＳ２１とステップＳ２２の処理を組み込む。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２１において、アキュムレータ圧センサ１０１により検出されるアキュムレータ圧Ｐaccを読み込む。続いて、ステップＳ２２において、アキュムレータ圧Ｐaccの変化量ΔＰaccを検出し、変化量ΔＰaccが弁作動判定基準値ΔＰacc０より大きいか否かを判断する。変化量ΔＰaccが弁作動判定基準値ΔＰacc０より大きい場合には、アキュムレータ圧Ｐaccの変動ありと判定して、その処理をステップＳ１８に進める。一方、変化量ΔＰaccが弁作動判定基準値ΔＰacc０以下であれば、アキュムレータ圧Ｐaccの変動なしと判定して、その処理をステップＳ１３に進める。アキュムレータ圧Ｐaccの変化量ΔＰaccの検出は、例えば、予め設定した所定期間内におけるアキュムレータ圧Ｐaccの推移に基づいて、その最大値と最小値との偏差を検出するようにすればよい。
【０１１５】
この変形例によれば、リニア制御弁６７が過度に作動する状態を一層精度良く判定することができる。
【０１１６】
次に、脈動検出および制御開始閾値の設定処理にかかる第２実施形態について説明する。以下、上述した実施形態を第１実施形態と呼ぶ。
【０１１７】
例えば、図１０（ａ）に示すように、液圧の脈動幅が制御開始閾値Ｘよりも小さい場合には、リニア制御弁６７の過度な作動は起きない。一方、同図（ｂ）に示すように、液圧の脈動幅が制御開始閾値Ｘより大きい場合には、リニア制御弁６７の過度な作動は起きる。従って、同図（ｂ）のような状態において、液圧の脈動を検出する必要がある。この場合、目標液圧Ｐ＊と検出液圧Ｐｘとの偏差を計算し、この偏差に基づいてブレーキユニット４０から発生する液圧脈動を検出することができる。
【０１１８】
しかし、次のような課題が残る。ブレーキＥＣＵ１００は、目標液圧勾配がある閾値範囲内に収まるため、微小な目標液圧勾配となるペダル操作を検出することができない。そのため、図１１に示すように、検出液圧Ｐｘが一定であっても、微小勾配のペダル操作による目標液圧Ｐ＊の変動が発生すると、誤って液圧脈動であると判定してしまう。
【０１１９】
また、作動液の液漏れが生じる場合には、図１２に示すように、検出液圧Ｐｘは、低下した後、リニア制御弁６７により調圧されて目標液圧Ｐ＊に近づく。従って、液圧調整により検出液圧Ｐｘが繰り返し変動するため、この場合においても誤って液圧脈動であると判定してしまう。
【０１２０】
そこで、第２実施形態においては、ブレーキユニット４０から発生する液圧脈動（ブレーキユニット４０の不均衡な構造に起因する液圧脈動）が周期性を有すること、および、その周期が車輪の１回転あたりにＮ周期（Ｎ≧１）となること着目して、液圧脈動の誤検出を防止する。
【０１２１】
液圧脈動の周期検出にあたっては、図１３に示すように、検出液圧Ｐｘが予め設定した脈動検出閾値Ｐ１をクロスするタイミングを検出し、そのクロスするタイミングの周期、この図においては、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間（ｔ２−ｔ１）、あるいは、時刻ｔ１’から時刻ｔ２’までの時間（ｔ２’−ｔ１’）を求め、この時間を液圧脈動の周期と推定する。そして、液圧脈動の周期が車輪の１回転の周期より大きければ、ブレーキユニット４０から発生する液圧脈動ではないと判定する。図１４は、車速と車輪の１回転の周期との関係を表す。図中において、塗りつぶした領域Ａが、ブレーキユニット４０から発生した液圧脈動と判断できる領域となる。この周期判定により、上述した誤った脈動検出を防止することができる。
【０１２２】
この場合、確実に脈動の周期を捉えることができるようにするためには、脈動検出閾値Ｐ１を制御開始閾値Ｘの１／２以下に設定すればよい。しかし、第２実施形態においても、液圧脈動が検出された場合に制御開始閾値Ｘを増加させるため、脈動検出閾値Ｐ１を、増加した制御開始閾値Ｘの１／２に設定すると、液圧脈動の中心が目標液圧と重なった場合に、脈動の周期を捉えられない場合がある。
【０１２３】
例えば、図１５（ａ）に示すように、通常制御開始閾値Ｘ０を超える振幅の液圧脈動が、その脈動の中心が目標液圧Ｐ＊から偏心して発生しており、制御開始閾値Ｘが図の一点鎖線にて示す位置にまで増加設定されている状態を考える。この状態から液圧脈動の中心が目標液圧Ｐ＊と揃った場合、図１５（ｂ）に示すように、通常制御開始閾値Ｘ０の１／２に設定した脈動検出閾値Ｐ１であれば、検出液圧Ｐｘが脈動検出閾値Ｐ１をクロスするが、増加設定された制御開始閾値Ｘの１／２に設定した脈動検出閾値Ｐ１’の場合には、検出液圧Ｐｘが脈動検出閾値Ｐ１’をクロスしなくなり、脈動周期を検出することができなくなる。
【０１２４】
そこで、この第２実施形態においては、増加設定していない通常制御開始閾値Ｘ０の１／２以下の値を脈動検出閾値Ｐ１として設定する。これにより、液圧脈動の中心と目標液圧との関係に関わらず、確実に液圧脈動の周期を検出することができる。
【０１２５】
以下、第２実施形態におけるブレーキＥＣＵ１００の処理について説明する。図１６は、第１実施形態における脈動検出ルーチン（図５）に代えて、ブレーキＥＣＵ１００が実行する第２実施形態としての脈動検出ルーチンを表す。この脈動検出ルーチンには、制御開始閾値を設定する処理も含まれている。この脈動検出ルーチンは、第１実施形態と同様に、車両が走行中であって、ブレーキ保持状態である場合においてのみ実行される。
【０１２６】
脈動検出ルーチンが開始されると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０１において、制御圧センサ１０３により検出される検出液圧Ｐｘを読み込み、次式により、現在の目標液圧Ｐ＊と検出液圧Ｐｘとの偏差の絶対値ΔＰ（以下、液圧偏差ΔＰと呼ぶ）を計算する。
ΔＰ＝｜Ｐ＊−Ｐｘ｜
【０１２７】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０２において、液圧偏差ΔＰが現在の制御開始閾値Ｘより大きいか否かを判断する。制御開始閾値Ｘの初期値、つまり、脈動検出ルーチンが起動した直後の制御開始閾値Ｘは、通常制御開始閾値Ｘ０に設定されている。従って、脈動検出ルーチンの起動時においては、液圧偏差ΔＰと通常制御開始閾値Ｘ０とが比較されることになる。ブレーキＥＣＵ１００は、液圧偏差ΔＰが制御開始閾値Ｘ以下であると判断した場合には、脈動検出ルーチンを一旦終了して、その処理をメインルーチン（図４）のステップＳ１７に進める。この場合、脈動検出判定結果は、その直前までにメモリに記憶されている判定結果が使用される。脈動検出ルーチンの起動時においては、その初期値である「脈動無し」が判定結果として使用される。
【０１２８】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０２において、液圧偏差ΔＰが現在の制御開始閾値Ｘより大きいと判定した場合には、続くステップＳ１０３において、後述する脈動周期検出ルーチンにより検出された脈動周期を読み込む。続いて、ステップＳ１０４において、車輪速センサ１０５により検出される車輪速Ｖｘを読み込む。
【０１２９】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０５において、車輪速Ｖｘに基づいて車輪の回転周期（車輪が１回転するのに要した時間）を計算し、脈動周期が車輪の回転周期以下であるか否かを判断する。車輪速センサ１０５は、各車輪ごとの車輪速Ｖｘを検出するが、ここでは、任意の車輪の車輪速Ｖｘを読み込んでもよいし、４輪の車輪速Ｖｘを読み込んで、その平均値を車輪速Ｖｘとして求めるなど任意の方法で車輪速Ｖｘを検出することができる。脈動周期が車輪の回転周期よりも大きければ、ステップＳ１０６において、検出された液圧変動がリニア制御弁６７を過度に作動させる脈動ではないと判定する。つまり、ブレーキユニット４０から発生する液圧脈動ではないと判定する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０において、脈動判定結果をメモリに記憶して、脈動検出ルーチンを一旦終了する。
【０１３０】
一方、ステップＳ１０５において、脈動周期が車輪の回転周期以下であると判断した場合には、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０７において、液圧の脈動が発生している（脈動有り）と判定する。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０８において、制御開始閾値Ｘを予め設定した規定値ΔＸだけ増加させる。つまり、現在の制御開始閾値Ｘに規定値ΔＸを加算した値を、新たな制御開始閾値Ｘに設定する（Ｘ＝Ｘ＋ΔＸ）。続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１０９において、増加させた制御開始閾値Ｘをメモリに記憶し、ステップＳ１１０において、脈動判定結果をメモリに記憶して、脈動検出ルーチンを一旦終了する。
【０１３１】
ブレーキＥＣＵ１００は、所定の短い周期で脈動検出ルーチンを繰り返し実行する。制御開始閾値Ｘが増加設定された後においては、ステップＳ１０２における、液圧偏差ΔＰの大きさを判定する判定基準値（＝制御開始閾値Ｘ）も大きくなる。従って、液圧偏差ΔＰが制御開始閾値Ｘ以下になるまで、制御開始閾値Ｘが規定値ΔＸずつ増加することになる。そして、ブレーキＥＣＵ１００は、液圧偏差ΔＰが制御開始閾値Ｘ以下になると（Ｓ１０２：Ｎｏ）、ステップＳ１０３からの処理をスキップして脈動検出ルーチンを一旦終了する。この場合、ステップＳ１０９において記憶した最新の制御開始閾値Ｘと、ステップＳ１１０において記憶した最新の脈動判定結果とが脈動検出ルーチンの結果として出力される。
【０１３２】
最新の脈動判定結果は、閾値可変制御ルーチン（図４）におけるステップＳ１７の判定に使用される。従って、リニア制御弁６７を過度に作動させる脈動が検出されていない場合（Ｓ１０６）には、制御開始閾値Ｘに通常制御開始閾値Ｘ０が設定される（Ｓ１３）。また、ステップＳ１０９においてメモリに記憶した最新の制御開始閾値Ｘは、閾値可変制御ルーチン（図４）のステップＳ２０において設定される制御開始閾値Ｘとして使用される。従って、脈動が検出されている場合（Ｓ１０７）であって、第４条件が満足されている場合には、制御開始閾値Ｘとして、メモリに記憶されている最新の制御開始閾値Ｘが使用される。
【０１３３】
尚、液圧偏差ΔＰが制御開始閾値Ｘより大きい状態であることは、リニア制御弁６７の目標電流値が設定値（開弁に必要な電流値）を超えていることと同等であるため、液圧偏差ΔＰが制御開始閾値Ｘより大きい状態であることを確認する処理（ステップＳ１０１，１０２）に代えて、リニア制御弁６７の目標電流値が設定値を超えていることを確認する処理を行うようにしてもよい。
【０１３４】
次に、脈動周期検出ルーチンについて説明する。図１７は、ブレーキＥＣＵ１００が実行する脈動周期検出ルーチンを表すフローチャートである。脈動周期検出ルーチンは、上記の脈動検出ルーチンが実行されているときに、それと並行して所定の短い周期で繰り返し実行される。
【０１３５】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２１において、タイマフラグＦが「０」に設定されているか否かを判断する。このタイマフラグＦは、後述する計時タイマが計時を行っているか否かを表すもので、脈動周期検出ルーチンの起動時においては「０」に設定されている。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２１において「Ｙｅｓ」と判定すると、続いて、ステップＳ１２２において、直前まで検出されていた液圧偏差ΔＰ(n-1)が脈動検出閾値Ｐ１よりも小さく、かつ、今回検出した液圧偏差ΔＰ(n)が脈動検出閾値Ｐ１を超えているか否かを判断する。この液圧偏差ΔＰは、上述した脈動検出ルーチンのステップＳ１０１で計算した結果を使用することができる。また、今回検出した液圧偏差ΔＰ(n)とは、今回の１回の検出値により求めた値でもよいが、直近の複数回の検出値の平均値を使うようにすることが好ましい。また、直前まで検出されていた液圧偏差ΔＰ(n-1)についても同様に、直前回の１回の検出値により求めた値でもよいが、今回分として計算に利用した検出値より前の複数回の検出値の平均値を使うようにすることが好ましい。
【０１３６】
このステップＳ１２２の判断は、図１３において時刻ｔ１にて示すように、液圧偏差ΔＰが脈動検出閾値Ｐ１をクロスする（小から大へクロスする）タイミングであるか否かを判断する処理である。脈動検出閾値Ｐ１は、上述したように通常制御開始閾値Ｘ０の１／２以下に設定される。この実施形態においては、脈動検出閾値Ｐ１は通常制御開始閾値Ｘ０の１／２に設定される。ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２２の判断が「Ｎｏ」となる場合は、脈動周期検出ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ１００は、こうした処理を所定の周期で繰り返す。
【０１３７】
ブレーキＥＣＵ１００は、液圧偏差ΔＰが脈動検出閾値Ｐ１をクロスしたタイミングを検出すると（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、続くステップＳ１２３において、タイマフラグＦを「１」に設定する。続いて、ステップＳ１２４において、計時タイマの値Ｔを値１だけインクリメントする。つまり計時を開始する。このタイマ値Ｔの初期値はゼロに設定されている。
【０１３８】
続いて、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２５において、直前まで検出されていた液圧偏差ΔＰ(n-1)が脈動検出閾値Ｐ１よりも小さく、かつ、今回検出した液圧偏差ΔＰ(n)が脈動検出閾値Ｐ１を超えているか否かを判断する。このステップＳ１２５は、液圧偏差ΔＰが脈動検出閾値Ｐ１をクロスする（小から大へクロスする）次のタイミングを検出するための判断処理である。例えば、図１３における時刻ｔ２となるタイミングを検出するための判断処理である。この場合、ステップＳ１２４からステップＳ１２５に移行するときに、所定時間だけ待って液圧偏差ΔＰの読み込み値を更新しておくことにより、重複したタイミングで「Ｙｅｓ」と判定しないようにするとよい。
【０１３９】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ１２５の判断が「Ｎｏ」となる場合は、脈動周期検出ルーチンを一旦終了する。ブレーキＥＣＵ１００は、所定のインターバルが経過すると、再度、脈動周期検出ルーチンを開始するが、この場合には、タイマフラグＦが「１」に設定されているため、ステップＳ１２２〜Ｓ１２３の処理をスキップする。従って、ブレーキＥＣＵ１００は、計時タイマ値Ｔをインクリメントしつつ（Ｓ１２４）、ステップＳ１２５の判断を所定の周期で繰り返す。
【０１４０】
ブレーキＥＣＵ１００は、こうした処理を繰り返し、液圧偏差ΔＰが脈動検出閾値Ｐ１をクロス（小から大）したことを検出すると（Ｓ１２５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２６において、計時タイマ値Ｔに相当する時間を脈動周期として設定する。続いて、ステップＳ１２７において計時タイマ値Ｔをゼロクリアし、ステップＳ１２８においてタイマフラグＦを「０」にリセットして脈動周期検出ルーチンを一旦終了する。
【０１４１】
尚、本実施形態においては、液圧偏差ΔＰが脈動検出閾値Ｐ１より小さい状態から大きくなる状態に移行するタイミングを捉えているが、液圧偏差ΔＰが脈動検出閾値Ｐ１より大きい状態から小さくなる状態に移行するタイミング（図１３における時刻ｔ１’、時刻ｔ２’）を捉えてもよい。
【０１４２】
以上説明した第２実施形態においては、リニア制御弁６７の過度の作動を確実に防止するために、目標液圧Ｐ＊と検出液圧Ｐｘとの偏差の絶対値である液圧偏差ΔＰと制御開始閾値Ｘとの大小関係を常に監視し、液圧偏差ΔＰが制御開始閾値Ｘを超えたときに、その脈動周期が、ブレーキユニット４０から発生する液圧脈動である可能性がある場合には、制御開始閾値Ｘを規定値ΔＸだけ増加させる。従って、図１８に示すように、液圧偏差ΔＰが制御開始閾値Ｘ以下になるまで、制御開始閾値Ｘが規定値ΔＸずつ増加することになる。このため、制御開始閾値Ｘを過不足無く適正値に設定することができる。従って、リニア制御弁６７の過度の作動を防止するとともに、ブレーキ操作フィーリングの低下を最小限に抑えることができる。
【０１４３】
また、脈動周期に基づいてブレーキユニット４０から発生する液圧脈動ではないと判断できる液圧脈動に対しては、不必要に制御開始閾値Ｘを増加させないため、これによっても、ブレーキ操作フィーリングの低下を抑制することができる。
【０１４４】
また、脈動検出閾値Ｐ１を通常制御開始閾値Ｘ０の１／２の値に設定するため、液圧脈動の周期を確実に検出することができる。
【０１４５】
また、液圧脈動の検出にあたっては、検出液圧Ｐｘのデータを車輪の１回転周期分サンプリングして記憶する必要がないことから、ブレーキＥＣＵ１００のマイコンのメモリ容量が少なくてすむため、低コストにて実施可能となる。
【０１４６】
次に、閾値増大制御をリセットする処理について説明する。上述した図４の閾値可変制御ルーチンは、リニア制御弁６７が過度に作動する状態であると判定して閾値増大制御（Ｓ２０）を開始させる処理である。従って、閾値増大制御が開始された後に、ブレーキ保持状態が解除された場合、つまり、ブレーキペダル１０の踏み増しあるいは踏み戻しが行われた場合、もしくは、目標液圧が変化した場合であっても、制御開始閾値Ｘを表す情報、および、脈動が検出されたという情報が記憶保持される。そして、再び、ブレーキ保持状態となると、その制御開始閾値Ｘを引き継いで閾値増大制御が継続される。このリセット処理においては、閾値可変制御ルーチンにおける制御状態を初期状態に戻す処理である。
【０１４７】
４輪を１つの液圧系統で制御しているシステムにおいては、例えば、左右輪から発生していた脈動が逆位相となった場合には、系統内で脈動が打ち消しあう。このため、制御圧センサ１０３において検出される液圧変動は小さくなる。このような液圧変動の状況が変わる場合においては、閾値可変制御ルーチンにおける制御状態を初期状態に戻すことが好ましい。
【０１４８】
図１９は、ブレーキＥＣＵ１００の実行する閾値可変制御リセットルーチンを表すフローチャートである。この閾値可変制御リセットルーチンは、上述した第１実施形態および第２実施形態に適用することができる。閾値可変制御リセットルーチンは、閾値可変制御ルーチンと並行して所定の短い周期で繰り返し実施される。
【０１４９】
ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ２０１において、車両の旋回により内輪差あるいは外輪差が発生する状況であるか否かを判断する。例えば、操舵角センサ１０６により検出される操舵角θを読み込み、その操舵角θの絶対値｜θ｜が予め設定された設定舵角θ１より大きいか否かを判断することで、内輪差あるいは外輪差が発生する状況であるか否かを推定することができる。また、操舵角θに代えて、車両の横加速度を検出する横加速度センサや、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサの検出信号を読み込み、検出した横加速度が設定加速度より大きい場合、あるいは、検出したヨーレートが設定ヨーレートより大きい場合に、内輪差あるいは外輪差が発生する状況であると推定するようにしてもよい。
【０１５０】
車両が旋回していない場合、つまり、内輪差あるいは外輪差が発生する状況でない場合は、左右輪から発生していた脈動は、逆位相に変わることはなく、そのまま継続されると考えられる。従って、閾値可変制御ルーチンにおける制御状態を初期状態に戻す必要はないため、ブレーキＥＣＵ１００は、閾値可変制御リセットルーチンを一旦終了する。この場合、閾値可変制御ルーチンにおける制御状態は継続される。
【０１５１】
ブレーキＥＣＵ１００は、内輪差あるいは外輪差が発生する状況であると判定した場合には、続くステップＳ２０２において、車速が設定車速より小さいか否かを判断する。この場合、車輪速センサ１０５により検出される車輪速Ｖｘから求められる車速を使用して判断すればよい。車速が小さい場合には大きい場合に比べて、液圧脈動が発生しにくい状況となる。従って、車速が設定車速より大きい場合には、閾値可変制御ルーチンにおける制御状態を初期状態に戻す必要はないため、ブレーキＥＣＵ１００は、閾値可変制御リセットルーチンを一旦終了する。
【０１５２】
ブレーキＥＣＵ１００は、車速が設定車速より小さいと判定した場合には、続くステップＳ２０３において、制動オフ状態であるか否かを判断する。例えば、ストロークセンサ１０４により検出されるペダルストロークＳｐやレギュレータ圧センサ１０２により検出されるレギュレータ圧Ｐregに基づいて、ブレーキペダル１０が開放されているか否か判断する。制動オフ状態時においては、例えば、ハンドル操作が行われるなど車両状態が変化する可能性が高い。従って、制動オフ状態ではない場合には、閾値可変制御ルーチンにおける制御状態を初期状態に戻す必要はないため、ブレーキＥＣＵ１００は、閾値可変制御リセットルーチンを一旦終了する。
【０１５３】
ブレーキＥＣＵ１００は、制動オフ状態であると判定した場合には、ステップＳ２０４において、閾値可変制御ルーチンにおける制御状態を初期状態に戻す。従って、ブレーキＥＣＵ１００のマイコンのメモリに記憶されている脈動判定結果が、その初期値である「脈動無し」に戻され、制御開始閾値Ｘが通常制御開始閾値Ｘに戻される。
【０１５４】
この閾値可変制御リセットルーチンによれば、適切なタイミングで閾値可変制御をリセットすることができる。従って、無駄にブレーキ操作フィーリングを変えてしまうことが抑制される。
【０１５５】
尚、この例では、３つの条件（Ｓ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０３）が全て満たされたときに閾値可変制御をリセットするようにしているが、何れか一つの条件が成立したとき、つまり、ステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０３のＯＲ条件を使って閾値可変制御をリセットするようにしてもよい。また、リセットする条件は、必ずしも、この３つを全て使用する必要はなく、そのうちの１つ、あるいは、２つを使用するようにしてもよい。
【０１５６】
ところで、閾値可変制御により制御開始閾値Ｘを増大させていった場合、制御開始閾値Ｘが大きくなりすぎると、目標液圧Ｐ＊と検出液圧Ｐｘとの乖離が大きくなってから、リニア制御弁６７の通電制御が開始されることになる。このため、状況によっては、車両姿勢が急に変化する可能性がある。そこで、こうした課題が懸念される場合には、以下のようにするとよい。
【０１５７】
図２０は、ブレーキＥＣＵ１００が実行する電流勾配制限設定ルーチンを表す。電流勾配制限設定ルーチンは、所定の短い周期で繰り返し実行される。電流勾配制限設定ルーチンが起動すると、ブレーキＥＣＵ１００は、ステップＳ３０１において、現在の制御開始閾値Ｘが基準値Ｘrefよりも大きいか否かを判断する。この基準値Ｘrefは、電流勾配制限を行う必要があるか否かを判定する閾値である。制御開始閾値Ｘが基準値Ｘref以下である場合（Ｓ３０１：Ｎｏ）には、電流勾配制限を行う必要がないため、ステップＳ３０２において、電流勾配通常モードを選択し、制御開始閾値Ｘが基準値Ｘrefよりも大きい場合（Ｓ３０１：Ｙｅｓ）には、ステップＳ３０３において、電流勾配制限モードを設定する。この基準値Ｘrefは、通常制御開始閾値Ｘ０以上の任意の値に設定することができる。
【０１５８】
電流勾配制限モードが設定されると、ブレーキＥＣＵ１００は、リニア制御弁６７に流す電流の勾配（単位時間当たりの変化量）を、電流勾配通常モードのそれに比べて制限する。電流勾配の制限は、例えば、フィルタの特性を変更したり、目標電流ｉ＊の変化量を制限する上限値を変更することにより実施できる。例えば、電流勾配制限モードにおいては、１演算周期の間に目標電流ｉ＊を変化させることが許容される上限値である勾配上限値Δｉ＊＝（｜ｉ(n)＊−ｉ(n-1)＊｜）を、電流勾配通常モードにおける勾配上限値Δｉ＊よりも小さく設定すればよい。尚、電流勾配の制限は、増加方向の勾配のみを制限するものであってもよい。
【０１５９】
この勾配制限は、例えば、リニア制御弁６７の通電開始からの経過時間が増えるほど緩くするようにするとよい。あるいは、目標液圧Ｐ＊と検出液圧Ｐｘとの偏差ΔＰ（＝｜Ｐ＊−Ｐｘ｜）が小さいほど勾配制限を緩くするようにしてもよい。また、ブレーキペダル操作量の微分値（例えば、ペダルストロークＳｐの微分値）の絶対値、あるいは、目標液圧Ｐ＊の微分値の絶対値が小さいほど勾配制限を厳しくするようにしてもよい。
【０１６０】
図２１は、電流勾配通常モードにおけるリニア制御弁６７の電流波形（破線）と、電流勾配制限モードにおけるリニア制御弁６７の電流波形（実線）との比較例を表す。この図から分かるように、電流勾配制限モードにおいては、電流勾配制限によりリニア制御弁６７に流れる電流の急増が抑制されるため、車両姿勢が急変することを防止することができる。
【０１６１】
以上、本実施形態のブレーキ制御装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
【０１６２】
例えば、本実施形態のブレーキ制御装置は、増圧リニア制御弁６７Ａと減圧リニア制御弁６７Ｂとからなるリニア制御弁にて４輪のホイールシリンダ４２の液圧を共通に制御するブレーキ制御装置に適用しているが、各車輪ごとに別々のリニア制御弁を設けて各輪のホイールシリンダの液圧をリニア制御弁で独立して調圧するブレーキ制御装置に適用してもよい。
【符号の説明】
【０１６３】
１０…ブレーキペダル、２０…マスタシリンダユニット、３０…動力液圧発生装置、４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬ…ホイールシリンダ、５０…液圧制御弁装置、６７Ａ…増圧リニア制御弁、６７Ｂ…減圧リニア制御弁、１００…ブレーキＥＣＵ、１０１…アキュムレータ圧センサ、１０２…レギュレータ圧センサ、１０３…制御圧センサ、１０４…ストロークセンサ、１０５…車輪速センサ、１０６…操舵角センサ。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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