(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも電動機を駆動源として備え同電動機の出力のみを用いた電動走行を行うことが可能な車両であって、
前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能であり且つ充電可能な蓄電装置と、
前記車両の外部から供給される電力を前記蓄電装置に供給することにより前記蓄電装置を充電する外部充電を実行する充電部と、
走行可能距離表示器と、
前記電動走行のために前記蓄電装置から前記電動機に供給可能な前記蓄電装置の残容量である電動走行可能残容量と、前記蓄電装置の残容量の単位量あたりの前記車両の走行距離に応じた値である電費相当値と、前記蓄電装置の満充電時の容量と、に基づいて、前記電動走行可能残容量と前記電費相当値とにより定まる電動走行可能距離に比例し且つ前記満充電時の容量が大きいほど小さくなる表示用電動走行可能距離を算出するとともに、前記表示用電動走行可能距離を前記走行可能距離表示器に表示する表示制御部と、
を備えた車両。
【請求項２】
請求項１に記載の車両において、
前記表示制御部は、
前記車両が前記電動走行を行っている場合の、前記車両の走行距離の積算値である走行距離積算値及び前記残容量の消費量の積算値である消費残容量積算値を電費算出用データとして取得する電費データ取得部と、
前記取得された走行距離積算値及び前記取得された消費残容量積算値に基づいて前記電費相当値を算出する電費相当値算出部と、
前記電動走行可能残容量と前記電費相当値とに基づいて前記電動走行可能距離を推定する電動走行可能距離推定部と、
前記推定された電動走行可能距離を前記満充電時の容量が大きいほど小さくなるように補正することにより前記表示用電動走行可能距離を算出する表示用電動走行可能距離算出部と、
を備えるように構成された車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、少なくとも電動機を駆動源として備え、前記電動機の出力のみを用いた電動走行を行うことが可能な車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車は、電動機を車両駆動源として備え、電動機の出力のみに基づく電動走行を行う。ハイブリッド車両は、電動機及び内燃機関を車両駆動源として備える。ハイブリッド車両は、運転状態に応じて内燃機関の運転を停止して電動機の出力のみに基づく電動走行を行う。電気自動車及びハイブリッド車両のそれぞれは、電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、バッテリ）を搭載している。
【０００３】
電気自動車は、蓄電装置を車両の外部から供給される電力により充電することができるようになっている。車両の外部から供給される電力による蓄電装置の充電は、便宜上、「外部充電」とも称呼される。
【０００４】
ハイブリッド車両は、内燃機関の発生するエネルギーの一部を蓄電装置の充電にも利用するようになっている。以下、内燃機関の発生するエネルギーに基づく蓄電装置の充電は、便宜上、「内部充電」とも称呼される。更に、近年において、蓄電装置を外部充電することができるハイブリッド車両（所謂「プラグイン・ハイブリッド車両」）が開発されて来ている。
【０００５】
ところで、電気自動車のみならず、ハイブリッド車両においても、電動機のみを用いた走行（電動走行）を行うことができる距離（即ち、電動走行可能距離）を推定し且つその距離を表示器に表示することは、ユーザ（運転者）の利便性を高める上で好ましい。
【０００６】
そこで、従来車両の一つは、「外部充電地点から所定範囲内」を学習区間として定め、その学習区間において電動走行を行い、その間の蓄電装置の充放電量と走行距離とを用いて「単位距離あたりの蓄電装置の放電電力量（即ち、走行費、単位は「ｋＷｈ／ｋｍ」）」を算出するとともに、その走行費と「現時点において電動走行に使用可能な蓄電装置の残容量（電動走行可能残容量）」とに基づいて電動走行可能距離を推定し、その電動走行可能距離を表示器に表示している（例えば、特許文献１を参照。）。
【０００７】
なお、電動走行可能距離を推定する際、走行費に代えて電費が使用されてもよい。電費は走行費の逆数に相当する値である。更に、残容量は絶対量でなく、蓄電装置が新品である場合（容量低下していない場合）の同蓄電装置の満充電時の残容量に対する比（単位は「％」）で表されることもできる。この場合、電費の単位は「ｋｍ／％」であり、走行費の単位は「％／ｋｍ」である。電費、走行費及びこれらの値の学習値は、本明細書及び特許請求の範囲において「電費相当値」又は「電費関連値」と総称される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−１７９７４９号公報（段落００６３乃至段落００７１）
【発明の概要】
【０００９】
ところで、蓄電装置は、充放電を繰り返すと、満充電時における容量（満充電容量、電池満充電容量）が低下する。蓄電装置が新品であるときの満充電容量に対する蓄電装置の満充電容量の比は容量維持率（単位は％）とも称呼される。従って、容量維持率は車両（従って、蓄電装置）の使用年数とともに次第に低下する。
【００１０】
図１は、開発中のプラグイン・ハイブリッド車両を「カリフォルニア州及びフロリダ州」のそれぞれの地域において典型的な運転態様にて使用した場合の容量維持率の変化を示したグラフである。図１から明らかなように、容量維持率は、車両（従って、蓄電装置）の使用開始から１〜２年において急激に低下することが判明した（破線Ｃ１を参照。）。
【００１１】
前述したように容量維持率は満充電容量に比例する。よって、容量維持率が低下することは、満充電容量が低下することを意味し、従って、外部充電を終了した直後の運転開始時における電動走行可能残容量が低下することを意味する。一方、上述したように、電動走行可能距離は、電動走行可能残容量と電費相当値とに基づいて算出される。この結果、外部充電を終了した直後の運転開始時に表示器に表示される電動走行可能距離は、車両の使用開始から１乃至２年内に急激に低下する。このため、蓄電装置は正常であるにも関わらず、外部充電終了直後の運転開始時に表示される電動走行可能距離が「蓄電装置の容量低下が過度に早い場合」と同じように低下するという問題がある。
【００１２】
本発明は上記課題に対処するためになされたものであり、その目的は、蓄電装置が正常である場合には「外部充電終了直後の運転開始時に表示される電動走行可能距離」が短期間のうちに大きく低下しないようにすることが可能な車両を提供することにある。
【００１３】
本発明の車両は、少なくとも電動機を駆動源として備え同電動機の出力のみを用いた電動走行を行うことが可能な車両であって、
前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能であり且つ充電可能な蓄電装置と、
前記車両の外部から供給される電力を前記蓄電装置に供給することにより前記蓄電装置を充電する外部充電を実行する充電部と、
を備える。
即ち、本発明の車両は、電気自動車及びプラグイン・ハイブリッド車両等であることができる。
【００１４】
更に、本発明の車両は、走行可能距離表示器と、表示用電動走行可能距離を前記走行可能距離表示器に表示する表示制御部と、を備える。
【００１５】
前記表示制御部は、
前記電動走行のために前記蓄電装置から前記電動機に供給可能な前記蓄電装置の残容量である電動走行可能残容量と、
前記蓄電装置の残容量の単位量あたりの前記車両の走行距離に応じた値である電費相当値と、
前記蓄電装置の満充電時の容量と、
に基づいて、前記表示用電動走行可能距離を算出する。
【００１６】
このとき、前記表示用電動走行可能距離は、前記電動走行可能残容量と前記電費相当値とにより定まる電動走行可能距離（基準電動走行可能距離）に比例して大きくなり、且つ、前記満充電時の容量が大きいほど小さくなるように、算出される。
【００１７】
これによれば、外部充電の直後の電動走行開始時（即ち、蓄電装置が実質的に満充電状態にある場合の電動走行開始時）に、走行可能距離表示器に表示される電動走行可能距離（即ち、表示用電動走行可能距離）は、電動走行可能残容量と前記電費相当値により定まる電動走行可能距離を「蓄電装置が新品に近いほど（容量低下していないほど）より小さくなるように補正した距離」となる。
【００１８】
従って、外部充電の直後に走行可能距離表示器に表示される電動走行可能距離は、車両（従って、蓄電装置）の使用開始から数年の間に大きく減少することがない。換言すると、外部充電の直後に走行可能距離表示器に表示される電動走行可能距離は、容量維持率が図１の一点鎖線Ｃ２に示したように変化する場合において求められる電動走行可能距離となり得る。この結果、蓄電装置が正常である場合には「外部充電終了直後の運転開始時に表示される電動走行可能距離」が短期間のうちに大きく低下しないようにすることができる。
【００１９】
本発明の車両の一実施態様において、
前記表示制御部は、
前記車両が前記電動走行を行っている場合の、前記車両の走行距離の積算値である走行距離積算値及び前記残容量の消費量の積算値である消費残容量積算値を電費算出用データとして取得する電費データ取得部と、
前記取得された走行距離積算値及び前記取得された消費残容量積算値に基づいて前記電費相当値を算出する電費相当値算出部と、
前記電動走行可能残容量と前記電費相当値とに基づいて前記電動走行可能距離を推定する電動走行可能距離推定部と、
前記推定された電動走行可能距離を前記満充電時の容量が大きいほど小さくなるように補正することにより前記表示用電動走行可能距離を算出する表示用電動走行可能距離算出部と、
を備えるように構成され得る。
【００２０】
（好ましい態様）
なお、本発明に係る車両は、
前記外部充電の終了後に前記蓄電装置の満充電時の容量を推定し且つ同満充電時の容量を保持する容量推定部（電池満充電容量取得部）を備え、
前記表示制御部は、
前記車両の現在の運転が開始される直前に行われた前記外部充電の開始前の時点にて前記容量推定部に保持されていた前記蓄電装置の満充電時の容量を、同現在の運転において前記表示用電動走行可能距離を算出する際に使用するように構成されることが好適である。
【００２１】
加えて、前記表示用電動走行可能距離算出部は、
前記蓄電装置の満充電時の容量が大きいほど小さくなる補正係数を算出するとともに、前記補正係数を前記電動走行可能距離に乗じることによって前記表示用電動走行可能距離を算出するように構成されてもよい。
【００２２】
本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は、蓄電装置を搭載したハイブリッド車両の使用年数と、その蓄電装置の容量維持率と、の関係を例示するグラフ及びデータ表である。
【図２】図２は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。
【図３】図３は、蓄電装置の残容量と、ＥＶモード及びＨＶモードと、の関係を説明するための図である。
【図４】図４は、図２に示した車両の「表示用電動走行可能距離を算出するための機能ブロック図」である。
【図５】図５は、図２に示したメータＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【図６】図６は、図２に示したメータＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の実施形態に係る車両について図面を参照しながら説明する。図２に示したように、本発明の実施形態に係る車両１０はハイブリッド車両（プラグイン・ハイブリッド車両）である。車両１０は、ＥＶモード（第１走行モード）及びＨＶモード（第２走行モード）の何れかのモードにて走行することができる。
【００２５】
（構成）
車両１０は、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、昇圧コンバータ６３、蓄電装置としてのバッテリ６４、コンビネーションメータ７０、パワーマネジメントＥＣＵ８０、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等を備えている。
【００２６】
なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。バックアップＲＡＭは車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオン状態にあるかオフ状態にあるかに関わらずデータを保持することができる。
【００２７】
発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、第１発電電動機ＭＧ１とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼する。）４１を備えている。
【００２８】
発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、第２発電電動機ＭＧ２とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼する。）４２を備えている。
【００２９】
内燃機関（機関）２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・内燃機関である。機関２０は、周知のエンジンアクチュエータ２１を備えている。例えば、エンジンアクチュエータ２１には、燃料噴射弁を含む燃料供給装置、点火プラグを含む点火装置、スロットル弁開度変更用アクチュエータ及び可変吸気弁制御装置（ＶＶＴ）等が含まれる。機関２０は、スロットル弁アクチュエータにより図示しない吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を変更することによって吸入空気量を変更すること、及び、その吸入空気量に応じて燃料噴射量を変更したりすること等により、機関２０の発生するトルク及び機関回転速度（従って、機関出力）を変更することができるように構成されている。機関２０は、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５にトルクを発生する。
【００３０】
動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。
【００３１】
サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。
【００３２】
複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。
【００３３】
リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。
【００３４】
上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２及びリングギア３４と噛合している。即ち、プラネタリギア３３とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。更に、プラネタリギア３３とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。
【００３５】
リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。
【００３６】
更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。
【００３７】
動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。
【００３８】
ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とをトルク伝達可能に接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクにより車両１０は走行することができる。
【００３９】
このように、動力分配機構３０及び動力伝達機構５０により、内燃機関２０と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続され、且つ、第２発電電動機ＭＧ２と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続されている。
【００４０】
第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は昇圧コンバータ６３及び第１インバータ６１を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。
【００４１】
第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は昇圧コンバータ６３及び第２インバータ６２を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。
【００４２】
更に、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。
【００４３】
バッテリ６４は、蓄電装置であり、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ６４は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。図１に示したように、バッテリ６４の容量維持率（単位は％）は車両１０（従って、バッテリ６４）の使用開始後の数年内において比較的大きく低下し、その後、穏やかに低下する。
【００４４】
コンビネーションメータ７０は、速度表示器７１、電動走行可能距離表示器（走行可能距離表示器）７２、残容量表示器７３及びＥＶモード表示ランプ７４等を含んでいる。
【００４５】
速度表示器７１はハイブリッド車両１０の速度（車速）を表示するディスプレイ装置である。
電動走行可能距離表示器７２は電動走行可能距離を表示するためのディスプレイ装置である。電動走行可能距離は、ＥＶモードにて「内燃機関２０を運転することなく、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを用いて車両１０を走行した場合」に車両１０が走行可能な距離である。電動走行可能距離はＥＶ走行可能距離とも称呼される。
【００４６】
残容量表示器７３は、バッテリ６４の残容量ＳＯＣを示すための情報（即ち、残容量情報）を表示するディスプレイ装置である。
ＥＶモード表示ランプ７４は、車両１０がＥＶモードにて運転されている場合に点灯され、ＨＶモードにて運転されている場合に消灯されるようになっている。
【００４７】
パワーマネジメントＥＣＵ８０（以下、「ＰＭＥＣＵ８０」と表記する。）は、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等と通信により情報交換可能に接続されている。
【００４８】
ＰＭＥＣＵ８０は、パワースイッチ９１、シフトポジションセンサ９２、アクセル操作量センサ９３、ブレーキスイッチ９４、車速センサ９５及びＥＶスイッチ９６等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。
【００４９】
パワースイッチ９１は車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ８０は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ９１が操作されると、システムを起動する状態、即ち、レディオン状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）となるように構成されている。
【００５０】
シフトポジションセンサ９２は、車両１０の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。本例において、シフトポジションは、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）及びＤ（走行ポジション）である。
【００５１】
アクセル操作量センサ９３は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＰ）を表す出力信号を発生するようになっている。
ブレーキスイッチ９４は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態（即ち、車両１０の制動装置が作動された状態）にあることを示す出力信号を発生するようになっている。
車速センサ９５は、車両１０の車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。
ＥＶスイッチ９６は、ＥＶモードの選択及び解除を希望する運転者により操作可能に設けられた手動スイッチである。
【００５２】
ＰＭＥＣＵ８０は、バッテリＥＣＵ８１により推定・算出される「バッテリ６４の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ  Ｏｆ  Ｃｈａｒｇｅ）」を入力するようになっている。この残容量ＳＯＣは、バッテリ６４に流出入する電流の積算値及びバッテリ６４の電圧等に基づいて周知の手法に従って算出される。残容量ＳＯＣは、バッテリ６４が新品であって且つ満充電の場合の放電可能電力を１００％と定義し、バッテリ６４が完全に放電した場合の放電可能電力を０％と定義した場合において、バッテリ６４が満充電の場合の放電可能電力に対する現時点のバッテリ６４の放電可能電力の比を「百分率（％）」にて表した量である。なお、残容量ＳＯＣは残容量の絶対値（単位は「Ｗｈ（ワット時）」）により表されてもよい。
【００５３】
ＰＭＥＣＵ８０は、モータＥＣＵ８３を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」と称呼する。）を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」と称呼する。）を表す信号を入力するようになっている。
【００５４】
第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は、「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。同様に、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。
【００５５】
ＰＭＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ８４を介して、エンジン状態量センサ９９により検出されるエンジン状態を表す出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＡ及び機関の冷却水温ＴＨＷ等が含まれている。
【００５６】
ＰＭＥＣＵ８０は、ＡＣ／ＤＣコンバータを含む充電器１０２とも接続され、充電器１０２に指示信号を送出するようになっている。充電器１０２はインレット１０１と電力線を介して接続されている。更に、充電器１０２の出力電力線は、昇圧コンバータ６３とバッテリ６４との間に接続されている。インレット１０１は、車体の側面に露呈可能となっていて、図示しない「外部電源に接続された電力ケーブル」のコネクタが接続されるようになっている。インレット１０１に電力ケーブルのコネクタが接続された状態において、ＰＭＥＣＵ８０が充電器１０２を制御することにより、バッテリ６４は外部電源から電力ケーブルを通して供給される電力により充電（外部充電）されるようになっている。即ち、充電器１０２は、インレット１０１に供給される外部電源からの交流電力を所定の電圧の直流電圧へと変換してバッテリ６４へ供給するようになっている。
【００５７】
バッテリＥＣＵ８１は、バッテリ６４の状態を監視し、前述したように残容量ＳＯＣを算出するようになっている。更に、バッテリＥＣＵ８１は、周知の手法に従って、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutを推定（算出）するようになっている。瞬時出力可能電力Ｗoutは残容量ＳＯＣが大きくなるほど大きくなる値である。
【００５８】
メータＥＣＵ８２は、バッテリＥＣＵ８１により推定された残容量ＳＯＣをＰＭＥＣＵ８０を経由して取得し、残容量ＳＯＣに含まれる高周波成分を除去（又は低減）するフィルタ処理を残容量ＳＯＣに対して施すことによって表示用残容量ＳＯＣdispを取得してもよい。更に、メータＥＣＵ８２は、その表示用残容量ＳＯＣdispを後述の「電動走行距離積算値ＳＤｉｓｔ及び電動走行可能残容量ＳＯＣＥＶ等」の算出に使用してもよい。このフィルタ処理は、例えば、下記の（１）式に従う処理（所謂、なまし処理）である。フィルタ処理は、例えば、一次遅れフィルタ処理等であってもよい。
ＳＯＣdisp（ｎ）＝（１−γ）・ＳＯＣdisp（ｎ−１）＋γ・ＳＯＣcont（ｎ）…（１）
【００５９】
上記（１）式において、ＳＯＣdisp（ｎ）は新たに得られた表示用残容量ＳＯＣdispであり、ＳＯＣdisp（ｎ−１）は一定時間前に得られた表示用残容量ＳＯＣdispであり、ＳＯＣcont（ｎ）は新たに得られた残容量ＳＯＣである。値γは０よりも大きく１よりも小さい定数である（０＜γ＜１）。なお、表示用残容量ＳＯＣdispはバッテリＥＣＵ８１により算出され、通信によってメータＥＣＵ８２に送信されてもよい。但し、本例において、メータＥＣＵ８２は、電動走行距離積算値ＳＤｉｓｔ及び電動走行可能残容量ＳＯＣＥＶ等の算出に表示用残容量ＳＯＣdispではなく残容量ＳＯＣを使用する。
【００６０】
更に、メータＥＣＵ８２は、速度表示器７１、電動走行可能距離表示器７２、残容量表示器７３及びＥＶモード表示ランプ７４等に指示信号を送出し、これらの表示内容を制御するようになっている。
【００６１】
モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３に接続され、ＰＭＥＣＵ８０からの指令に基づいて、これらに指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。
【００６２】
エンジンＥＣＵ８４は、ＰＭＥＣＵ８０からの指令及びエンジン状態量センサ９９からの信号に基づいてエンジンアクチュエータ２１に指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。
【００６３】
（車両の走行モード）
次に、車両１０の２つの走行モードについて説明する。一つの走行モードはＥＶモード（第１走行モード）であり、他の一つの走行モードはＨＶモード（第２走行モード）である。これらのモードは周知であり、例えば、特開２０１１−５７１１５号公報及び特開２０１１−５７１１６号公報に記載されている。各モードに応じた「内燃機関２０、第１発電電動機ＭＧ１及び第２発電電動機ＭＧ２」の制御は、駆動制御部を構成するＰＭＥＣＵ８０により実現される。
【００６４】
ＥＶモードは、外部充電によってバッテリ６４に蓄積された電力を車両１０の走行に積極的に使用するモードである。ＥＶモードにおいては、内燃機関２０の運転が極力回避され、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみが車両１０の走行に使用される。ＥＶモードは「ＣＤ（Charge Depleting）モード」とも称呼される。ＥＶモードにおいては、急加速時や登坂走行時など大きな走行駆動力が要求される等の特定条件（ＥＶモード機関運転条件）が成立しない限り、内燃機関２０は停止され、車両１０は第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行（電動走行）する。但し、ＥＶモードにおいても、車両走行に必要な出力及び／又はトルクが不足する場合等において、内燃機関２０が運転されることがある。
【００６５】
ＨＶモード（第２走行モード）は、バッテリ６４の電力を使用することにより発生する第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクと機関２０を運転することにより発生する機関２０の出力トルクとを車両１０の走行に使用するモードである。
【００６６】
更に、ＨＶモードにおいては、残容量ＳＯＣが目標残容量に近づくように内燃機関２０及び第１発電電動機ＭＧ１が制御され、内燃機関２０の発生するエネルギーによりバッテリ６４が充電される。換言すると、ＨＶモードは蓄電装置のエネルギー（即ち、残容量）を維持するモードであるので、「ＣＳ（Charge Sustaining）モード」とも称呼される。但し、ＨＶモードにおいても、ユーザ要求トルクが小さいために機関２０を効率的に運転できなくなるとき、及び／又は、残容量ＳＯＣが目標残容量に対して所定値以上大きくなってバッテリ６４を充電する必要がないとき等において、車両１０は機関２０の運転を一時的に停止し、第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行することもある。
【００６７】
なお、第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２及び内燃機関２０の制御内容は、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号  ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。
【００６８】
バッテリ６４が外部充電され、その外部充電後のレディオン状態時に残容量ＳＯＣが図３に示したモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以上である場合、車両１０は「残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下となる時点」までＥＶモードにて運転される。
【００６９】
残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶを一旦下回ると、ハイブリッド車両１０はＨＶモードにて運転される。ハイブリッド車両１０がＨＶモードにて運転されている状態において、例えば降坂路を走行する等の場合において回生制御がなされ、それによって残容量ＳＯＣが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい第１所定値ＳＯＣ１」にまで回復すると、ハイブリッド車両１０は自動的にＥＶモードにて運転されるようになる。更に、残容量ＳＯＣが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きく且つ第１所定値ＳＯＣ１よりも小さい第２所定値ＳＯＣ２」以上にまで回復した場合に、運転者がＥＶスイッチ９６に対して所定の操作を行うと、ハイブリッド車両１０はＥＶモードにて運転されるようになる。
【００７０】
加えて、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行している場合に、運転者がＥＶスイッチ９６に対して所定の操作を行うと、ハイブリッド車両１０はＨＶモードにて運転されるようになる。
【００７１】
このように、ＥＶモードは、残容量がモード切替閾値よりも大きい場合（残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい場合）等において実行されるモードであり、「内燃機関２０を運転することなく第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力の全部を第２発電電動機ＭＧ２から発生させる第１運転状態（即ち、電動走行）」を、「内燃機関２０を運転するとともに第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力を内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方から発生させる第２運転状態（即ち、ハイブリッド走行）」よりも優先させて車両１０を走行させるモードである。
【００７２】
また、ＨＶモードは、ＥＶモード走行中に残容量がモード切替閾値よりも小さくなった場合（残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも小さくなった場合）等において実行されるモードであり、ＥＶモードと比較して、前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させて車両１０を走行させるモードである。
【００７３】
（電動走行可能距離の表示制御の概要）
次に、車両１０における電動走行可能距離の表示制御の概要について説明する。この表示制御は「バッテリＥＣＵ８１のＣＰＵ及びメータＥＣＵ８２のＣＰＵ」が、図４の機能ブロック図に示した各ブロックに対応する処置を行うルーチン（プログラム）を実行することによって達成される。以下、バッテリＥＣＵ８１のＣＰＵは「バッテリＣＰＵ」と称呼され、メータＥＣＵ８２のＣＰＵは「メータＣＰＵ」と称呼される。
【００７４】
バッテリＥＣＵ８１は、電池満充電容量取得部８１ａと、残容量推定部８１ｂと、を備えている。
【００７５】
電池満充電容量取得部８１ａは、バッテリ６４の満充時の容量（以下、「電池満充電容量fullcap」と称呼する。）を周知の手法に基づいて推定・取得する。電池満充電容量fullcapは、バッテリ６４の開放電圧を、その完全放電を定義する電圧（例えば、反応物質としてリチウムを用いるバッテリ６４の場合には、３．０Ｖ）から満充電状態を定義する電圧（例えば、反応物質としてリチウムを用いるバッテリ６４の場合には、４．１Ｖ）に変化させるまでに必要な電流量の積算値（必要電流積算量）として定義される。そこで、電池満充電容量取得部８１ａは、例えば、バッテリ６４が外部充電されている期間において、バッテリ６４の開放電圧が完全放電を定義する電圧から満充電状態を定義する電圧に至るまでにバッテリ６４に流入する電流を積算することによって、電池満充電容量fullcapを取得する。更に、電池満充電容量取得部８１ａは、電池満充電容量fullcapを、特開平６−５９００３号公報（段落００３５等）、特開平１１−２５２７０２号公報及び特開２０１０−６０３８４号公報に記載されているような他の周知の手法により求めてもよい。
【００７６】
残容量推定部８１ｂは、前述したように、バッテリ６４に流出入する電流の積算値及びバッテリ６４の電圧等に基づいてバッテリ６４の残容量ＳＯＣを周知の手法に従って算出する。
【００７７】
メータＥＣＵ８２は、電費データ取得部８２ａ、電費計算部８２ｂ、電動走行可能残容量算出部８２ｃ、補正係数算出部８２ｄ、及び、表示用電動走行可能距離算出部８２ｅを備えている。
【００７８】
電費データ取得部８２ａは、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにおいて電動走行している場合、車速ＳＰＤを積分することによって電動走行距離積算値ＳＤｉｓｔを取得するとともに、残容量ＳＯＣの減少量を積分することによって消費残容量積算値ＳＳＯＣを取得する。
【００７９】
電費計算部８２ｂは、新たな外部充電がなされた時点であって、且つ、そのときの電費算出用の消費残容量積算値ＳＳＯＣが閾値消費量ＳＳＯＣｔｈ以上であるとき、最新電費Ｄｅｎｐｉを下記の（２）式に従って算出する。最新電費Ｄｅｎｐｉが計算されると、電費データ取得部８２ａは、電動走行距離積算値ＳＤｉｓｔ及び消費残容量積算値ＳＳＯＣをクリアする。
Ｄｅｎｐｉ＝ＳＤｉｓｔ／ＳＳＯＣ  …（２）
【００８０】
電費計算部８２ｂは、最新電費Ｄｅｎｐｉが新たに算出されたとき、更に、下記の（３）式に従って、学習後電費ＤｅｎｐｉＧを新たに算出（更新）する。（３）式において、ＤｅｎｐｉＧ（ｎ）は更新後の学習後電費ＤｅｎｐｉＧであり、ＤｅｎｐｉＧ（ｎ−１）は更新前の学習後電費ＤｅｎｐｉＧである。αは「０」よりも大きく且つ「１」よりも小さい定数である。学習後電費ＤｅｎｐｉＧはバックアップＲＡＭに格納され保持される。
ＤｅｎｐｉＧ（ｎ）＝（１−α）・ＤｅｎｐｉＧ（ｎ−１）＋α・Ｄｅｎｐｉ  …（３）
【００８１】
電動走行可能残容量算出部８２ｃは、現時点の残容量ＳＯＣからモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶを減じることにより、電動走行可能残容量ＳＯＣＥＶ（＝ＳＯＣ−ＳＯＣＥＶtoＨＶ）を算出する。
【００８２】
補正係数算出部８２ｄは、バッテリＥＣＵ８１の電池満充電容量取得部８１ａから電池満充電容量fullcapを受け取り、その電池満充電容量fullcapをルックアップテーブルＭａｐＫhosei（fullcap）に適用することにより、補正係数Ｋhoseiを取得する。このルックアップテーブルＭａｐＫhosei（fullcap）によれば、補正係数Ｋhoseiは次のような値となるように決定される。
（Ａ）補正係数Ｋhoseiは、「０」よりも大きく且つ「１」以下の値である。
（Ｂ）補正係数Ｋhoseiは、電池満充電容量fullcapが第１所定値（図示の例では２〜３年使用後のバッテリ６４の電池満充電容量fullcapである１８Ａｈ）以下である場合「１」となる。
（Ｃ）補正係数Ｋhoseiは、電池満充電容量fullcapが「第１所定値よりも大きい第２所定値（即ち、バッテリ６４が新品である場合の電池満充電容量fullcapである２１．５Ａｈ）」以上である場合、一定値Ａ（例えば、０．９５）となる。
（Ｄ）補正係数Ｋhoseiは、電池満充電容量fullcapが「第１所定値と第２所定値との間の値」である場合、電池満充電容量fullcapが第２所定値に近づくほど値Ａに向けて次第に小さくなる。
【００８３】
表示用電動走行可能距離算出部８２ｅは、学習後電費ＤｅｎｐｉＧに電動走行可能残容量ＳＯＣＥＶを乗じることにより電動走行可能距離ＤｉｓｔＥＶ（＝ＤｅｎｐｉＧ・ＳＯＣＥＶ）を算出するとともに、その電動走行可能距離ＤｉｓｔＥＶに補正係数Ｋhoseiを乗じることによって表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶを算出する。即ち、表示用電動走行可能距離算出部８２ｅは、下記の（４）式に従って、表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶを求める。メータＥＣＵ８２はこの表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶを電動走行可能距離表示器７２に電動走行可能距離として表示する。
ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶ＝Ｋhosei・（ＤｅｎｐｉＧ・ＳＯＣＥＶ）  …（４）
【００８４】
このように、補正係数Ｋhoseiはバッテリ６４の電池満充電容量fullcapがバッテリ６４の新品時における電池満充電容量fullcapに近いほど小さい値なるので、バッテリ６４の使用開始後からの経過時間が短いほど表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶは電動走行可能距離ＤｉｓｔＥＶよりも「より小さく」なる。その結果、表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶは、ハイブリッド車両１０（従って、バッテリ６４）の使用開始から数年のうちに大きく低下することがない。
【００８５】
（実際の作動）
メータＣＰＵは、メータＥＣＵ８２が起動されたとき（即ち、イグニッション・キー・スイッチがオフ状態からオン状態に変更されたとき）、図５に示したルーチンを実行するようになっている。
【００８６】
従って、メータＥＣＵ８２が起動されると、メータＣＰＵはステップ５００からステップ５１０に進み、バッテリＥＣＵ８１のバックアップＲＡＭに保持されている電池満充電容量fullcapを通信により取得する。なお、バッテリＥＣＵ８１は外部充電が終了した後に新たに起動された時点から所定時間が経過したとき、「新たな電池満充電容量fullcap」を算出する。バッテリＥＣＵ８１の起動タイミングとメータＥＣＵ８２の起動タイミングとは略同時である。よって、メータＣＰＵはステップ５１０にて「前回の外部充電後に計算された電池満充電容量fullcap」を取得することになる。その後、メータＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを終了する。
【００８７】
更に、メータＣＰＵは、所定時間が経過する毎に「図６に示した電動走行可能距離表示ルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、メータＣＰＵはステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行しているか否かを判定する。
【００８８】
現時点の走行モードがＥＶモードでなければ、メータＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、車両１０がＨＶモードにて走行しているとき、電動走行可能距離表示器７２には電動走行可能距離が表示されない。
【００８９】
これに対し、現時点の走行モードがＥＶモードであると、メータＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ６２０乃至ステップ６６０の処理を順に行い、その後、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。
【００９０】
ステップ６２０：メータＣＰＵは、現時点の残容量ＳＯＣからモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶを減じることにより電動走行可能残容量ＳＯＣＥＶを算出する。
ステップ６３０：メータＣＰＵは、学習後電費ＤｅｎｐｉＧに電動走行可能残容量ＳＯＣＥＶを乗じることにより電動走行可能距離ＤｉｓｔＥＶ（＝ＤｅｎｐｉＧ・ＳＯＣＥＶ）を算出する。
【００９１】
ステップ６４０：メータＣＰＵは、図５のステップ５１０にて取得した電池満充電容量fullcapを図４のブロック８２ｄ内に示したルックアップテーブルＭａｐＫhosei（fullcap）に適用することにより、補正係数Ｋhoseiを取得する。
ステップ６５０：メータＣＰＵは、補正係数Ｋhoseiと電動走行可能距離ＤｉｓｔＥＶとの積を表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶとして取得する。
ステップ６６０：メータＣＰＵは、電動走行可能距離表示器７２に表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶを電動走行可能距離として表示する。
【００９２】
以上、説明したように、本発明の実施形態に係る車両１０は、
少なくとも電動機（第２発電電動機ＭＧ２）を駆動源として備え同電動機（第２発電電動機ＭＧ２）の出力のみを用いた電動走行を行うことが可能な車両１０であって、
前記電動機（第２発電電動機ＭＧ２）を駆動する電力を前記電動機（第２発電電動機ＭＧ２）に供給可能であり且つ充電可能な蓄電装置（バッテリ４１）と、
前記車両１０の外部から供給される電力を前記蓄電装置（バッテリ４１）に供給することにより前記蓄電装置（バッテリ４１）を充電する外部充電を実行する充電部（ＰＭＥＣＵ８０、インレット１０１及び充電器１０２を参照。）と、
走行可能距離表示器（電動走行可能距離表示器７２）と、
表示制御部（図４を参照。）と、
を備える。
【００９３】
前記表示制御部は、
前記電動走行のために前記蓄電装置（バッテリ６４）から前記電動機（第２発電電動機ＭＧ２）に供給可能な前記蓄電装置の残容量である電動走行可能残容量（ＳＯＣＥＶ）と、前記蓄電装置の残容量（ＳＯＣ）の単位量（１％）あたりの前記車両１０の走行距離に応じた値である電費相当値（最新電費Ｄｅｎｐｉ又は学習後電費ＤｅｎｐｉＧ）と、前記蓄電装置の満充電時の容量（電池満充電容量fullcap）と、に基づいて、
前記電動走行可能残容量と前記電費相当値により定まる電動走行可能距離ＤｉｓｔＥＶが大きいほど大きくなり（電動走行可能距離ＤｉｓｔＥＶに正比例して大きくなり）且つ前記満充電時の容量（電池満充電容量fullcap）が大きいほど小さくなる表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶを、補正係数Ｋhoseiを用いて算出するとともに（図４の表示用電動走行可能距離算出部８２ｅ、図６のステップ６２０乃至ステップ６５０を参照。）、
前記表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶを走行可能距離表示器（電動走行可能距離表示器７２）に表示する。
【００９４】
補正係数Ｋhoseiはバッテリ６４の電池満充電容量fullcapがバッテリ６４の新品時における電池満充電容量fullcapに近いほど小さい値なる（図４のブロック８２ｄ内に示したテーブルＭａｐＫhosei（fullcap）を参照。）。よって、バッテリ６４の使用開始後からの経過時間が短いほど表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶは電動走行可能距離ＤｉｓｔＥＶよりも「より小さく」なる。その結果、表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶは、ハイブリッド車両１０（従って、バッテリ６４）の使用開始から数年のうちに大きく低下することがない。
【００９５】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、図４の表示用電動走行可能距離算出部８２ｅは、引数として「学習後電費ＤｅｎｐｉＧ、電動走行可能残容量ＳＯＣＥＶ、及び、電池満充電容量fullcap」を採用し、表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶを出力するルックアップテーブルＭａｐＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶ（ＤｅｎｐｉＧ、ＳＯＣＥＶ、fullcap）に、実際の「学習後電費ＤｅｎｐｉＧ、電動走行可能残容量ＳＯＣＥＶ、及び、電池満充電容量fullcap」を適用することによって、表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶを取得してもよい。
【００９６】
また、電動走行可能距離ＤｉｓｔＥＶ及び／又は示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶを算出する際、学習後電費ＤｅｎｐｉＧに代えて最新電費Ｄｅｎｐｉが使用されてもよい。更に、電動走行可能距離ＤｉｓｔＥＶ及び／又は表示用電動走行可能距離ＤｉｓｐＤｉｓｔＥＶを算出する際、「最新電費Ｄｅｎｐｉ又は学習後電費ＤｅｎｐｉＧ」に代えて、電費の逆数に相当する走行費又はその走行費の学習値が使用されてもよい。加えて、上述したように、本発明の車両は、電動機の出力のみを用いて走行することができる車両であればハイブリッド車両でなくてもよく、例えば、電気自動車であってもよい。
【符号の説明】
【００９７】
１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、３０…動力分配機構、３１…遊星歯車装置、３７…出力ギア、５０…動力伝達機構、５２…ディファレンシャルギア、５３…駆動軸、６４…バッテリ、７０…コンビネーションメータ、７２…電動走行可能距離表示器、８１ａ…電池満充電容量取得部、８１ｂ…残容量推定部、８２ａ…電費データ取得部、８２ｂ…電費計算部、８２ｃ…電動走行可能残容量算出部、８２ｄ…補正係数算出部、８２ｅ…表示用電動走行可能距離算出部、１０２…充電器、ＭＧ１…第１発電電動機、ＭＧ２…第２発電電動機。
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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