(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の所定値以上の加速度の変化に対応してウエビングの引き出しを停止するロック機構を起動させる緊急ロック起動装置を備えたシートベルト用リトラクタにおいて、
前記緊急ロック起動装置は、
底面部にすり鉢状の載置部が形成された箱形のセンサーホルダと、
前記載置部に載置された球体状の慣性質量体と、
前記慣性質量体の上側に配置されると共に一方の端部の両側面部からそれぞれ外側方向に突設された一対の軸部が前記センサーホルダに回転可能に支持され、且つ、該慣性質量体の押動によって前記一対の軸部の軸心回りに回転して前記ロック機構を起動させるセンサーレバーと、
を備え、
前記センサーホルダは、
前記一対の軸部に対向する両側壁部からそれぞれ上方に突設されて該一対の軸部を回転可能に支持する一対の支持壁部と、
前記一対の支持壁部の幅方向における前記載置部に対して外側の側縁部の間に形成された規制壁部と、
を有し、
前記センサーレバーは、前記一方の端部から下方に延出されると共に前記慣性質量体と前記規制壁部との間に設けられて、前記規制壁部の前記慣性質量体に対向する面に当接して該センサーレバーの下方への回転範囲を規制する当接部を有し、
前記慣性質量体の前記載置部上の移動により接触して押動される前記センサーレバーの接触部と、前記載置部の底部に静止している該慣性質量体との相互間に所定隙間が設けられていることを特徴とするシートベルト用リトラクタ。
【請求項２】
前記規制壁部は、前記一対の支持壁部の基端側の側縁部の間に形成され、
前記当接部は、下端部が当該規制壁部の前記慣性質量体に対向する面に当接するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
【請求項３】
前記当接部は、下端部に前記規制壁部の前記慣性質量体に対向する面に当接するように所定高さ突出した突起部を有することを特徴とする請求項２に記載のシートベルト用リトラクタ。
【請求項４】
前記規制壁部は、前記一対の支持壁部の上端側の側縁部の間に架設されて下方に開口部を形成し、
前記当接部は、下端部が前記開口部内に進入して当該規制壁部の前記慣性質量体に対向する面の下端縁部に当接するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載のシートベルト用リトラクタ。
【請求項５】
前記載置部は、周縁部の全周に渡って傾斜角が半径方向内側部分の傾斜角よりも大きい環状の減速領域が平面視同心円状に形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
【請求項６】
前記センサーレバーは、前記一対の軸部の少なくとも一方の基端部から上方に突出する突出部を有し、
前記センサーホルダは、前記一対の支持壁部のうちの前記突出部に対向する支持壁部に、前記センサーレバーが上側方向の最大回転位置に到達したときに該突出部に切離自在に当接する回転ストッパー部を有し、
前記最大回転位置における前記センサーレバーと前記センサーホルダとの相互間の隙間が、前記慣性質量体よりも小さいことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、緊急時にウエビングの引き出しを防止するシートベルト用リトラクタに関して種々提案されている。
例えば、車両の急激な加速度の変化に対応してウエビングの引き出しを停止させるために、巻取ドラム２の一端側に出没自在に装着されたパウル５をハウジング体９の側板９ｂに形成された噛み合い歯９ｃに係合するように突出させるロック機構が設けられている。
【０００３】
そして、車両の急激な加速度の変化に対応してロック機構を起動させるセンサーユニット２２は、底面に凹状部１８ａを有する箱形のホルダー１８と、ホルダー１８の凹状部１８ａに配置されると共に所定値を超える加速度に対応して移動するセンサーウエイト１９と、一方の端部に設けられた軸部２０ａがホルダー１８に回転可能に支持されると共にセンサーウエイト１９の移動に伴い軸部２０ａの軸心回りに回転してロック機構を起動させるセンサーレバーとを備えている。
【０００４】
更に、当該センサーレバー２０の軸部２０ａの外周面下部にガイド凹部２０ｃが形成されると共に、ホルダー１８にガイド凹部２０ｃに遊挿されてセンサーレバー２０の回転範囲を規制する回転規制突片１８ｄが突設されるように構成されたシートベルトリトラクタがある（例えば、特許文献１参照。）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２１２０８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、前記した特許文献１に記載されたシートベルトリトラクタのセンサーユニット２２では、センサーレバー２０の軸部２０ａの外周面下部にガイド凹部２０ｃを形成する構成である。このため、軸部２０ａの回転中心に近い位置でセンサーレバー２０の回転範囲を規制する必要があると共に、ガイド凹部２０ｃの周方向の幅が狭くなり、回転規制片１８ｄも薄く形成する必要がある。これらのことから、センサーレバー２０の回転範囲の規制に高精度や高強度が要求される場合には、ホルダー１８及びセンサーレバー２０の製作に高い寸法精度や、高強度の材料が必要となり、実用化が難しい場合があるという問題がある。
【０００７】
そこで、本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、センサーレバーの回転範囲の規制を高精度及び高強度で行うことができると共に、容易に実用化することができる緊急ロック起動装置を備えたシートベルト用リトラクタを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
前記目的を達成するため請求項１に係るシートベルト用リトラクタは、車両の所定値以上の加速度の変化に対応してウエビングの引き出しを停止するロック機構を起動させる緊急ロック起動装置を備えたシートベルト用リトラクタにおいて、前記緊急ロック起動装置は、底面部にすり鉢状の載置部が形成された箱形のセンサーホルダと、前記載置部に載置された球体状の慣性質量体と、前記慣性質量体の上側に配置されると共に一方の端部の両側面部からそれぞれ外側方向に突設された一対の軸部が前記センサーホルダに回転可能に支持され、且つ、該慣性質量体の押動によって前記一対の軸部の軸心回りに回転して前記ロック機構を起動させるセンサーレバーと、を備え、前記センサーホルダは、前記一対の軸部に対向する両側壁部からそれぞれ上方に突設されて該一対の軸部を回転可能に支持する一対の支持壁部と、前記一対の支持壁部の幅方向における前記載置部に対して外側の側縁部の間に形成された規制壁部と、を有し、前記センサーレバーは、前記一方の端部から下方に延出されると共に前記慣性質量体と前記規制壁部との間に設けられて、前記規制壁部の前記慣性質量体に対向する面に当接して該センサーレバーの下方への回転範囲を規制する当接部を有し、前記慣性質量体の前記載置部上の移動により接触して押動される前記センサーレバーの接触部と、前記載置部の底部に静止している該慣性質量体との相互間に所定隙間が設けられていることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項２に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記規制壁部は、前記一対の支持壁部の基端側の側縁部の間に形成され、前記当接部は、下端部が当該規制壁部の前記慣性質量体に対向する面に当接するように設けられていることを特徴とする。
【００１０】
また、請求項３に係るシートベルト用リトラクタは、請求項２に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記当接部は、下端部に前記規制壁部の前記慣性質量体に対向する面に当接するように所定高さ突出した突起部を有することを特徴とする。
【００１１】
また、請求項４に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１に記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記規制壁部は、前記一対の支持壁部の上端側の側縁部の間に架設されて下方に開口部を形成し、前記当接部は、下端部が前記開口部内に進入して当該規制壁部の前記慣性質量体に対向する面の下端縁部に当接するように設けられていることを特徴とする。
【００１２】
また、請求項５に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記載置部は、周縁部の全周に渡って傾斜角が半径方向内側部分の傾斜角よりも大きい環状の減速領域が平面視同心円状に形成されていることを特徴とする。
【００１３】
更に、請求項６に係るシートベルト用リトラクタは、請求項１乃至請求項５のいずれかに記載のシートベルト用リトラクタにおいて、前記センサーレバーは、前記一対の軸部の少なくとも一方の基端部から上方に突出する突出部を有し、前記センサーホルダは、前記一対の支持壁部のうちの前記突出部に対向する支持壁部に、前記センサーレバーが上側方向の最大回転位置に到達したときに該突出部に切離自在に当接する回転ストッパー部を有し、前記最大回転位置における前記センサーレバーと前記センサーホルダとの相互間の隙間が、前記慣性質量体よりも小さいことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１に係るシートベルト用リトラクタでは、緊急ロック起動装置のセンサーホルダは、上方に突設された一対の支持壁部の幅方向における載置部に対して外側の側縁部の間に規制壁部を形成するため、規制壁部に必要とされる寸法精度を低くすることが可能となると共に、規制壁部の厚さ寸法を大きくして当該規制壁部に必要とされる機械的強度を容易に満たすことができる。
【００１５】
また、緊急ロック起動装置のセンサーレバーは、センサーホルダの一対の支持壁部に回転可能に支持される一対の軸部が、一方の端部に設けられている。そして、センサーレバーは、一対の軸部が設けられた一方の端部から下方に延出されると共に慣性質量体と規制壁部との間に設けられて、規制壁部の慣性質量体に対向する面に当接して、当該センサーレバーの下方への回転範囲を規制する当接部が形成されている。これにより、当接部を軸部の回転中心から離れた位置で規制壁部の慣性質量体に対向する面に当接させることができ、当接部に必要とされる寸法精度を低くすることが可能となると共に、当接部の厚さ寸法を大きくして当該当接部に必要とされる機械的強度を容易に満たすことができる。
【００１６】
従って、緊急ロック起動装置は、センサーレバーの当接部をセンサーホルダの規制壁部の慣性質量体に対向する面に当接させるように構成することによって、高精度及び高強度でセンサーレバーの回転範囲を規制することができる。また、緊急ロック起動装置は、センサーレバー及びセンサーホルダに必要とされる寸法精度を低くすることができると共に、当該センサーレバー及びセンサーホルダに必要とされる機械的強度を容易に満たすことができ、容易に実用化することができる。
【００１７】
また、慣性質量体の載置部上の移動により接触して押動されるセンサーレバーの接触部と、載置部の底部に静止している該慣性質量体との相互間に所定隙間が設けられている。これにより、簡易な構成でセンサーレバーの接触部と慣性質量体との相互間に所定隙間を形成することができると共に、所定隙間の寸法精度の高精度化を図ることができる。
【００１８】
また、センサーレバーの接触部と慣性質量体との相互間の所定隙間を精度よく形成することによって、車両の走行路面状態等による小さな加速度の変化の繰り返しに慣性質量体が反応する状況において、慣性質量体がセンサーレバーへ接触する頻度を低減することができる。また、慣性質量体がセンサーレバーに接触して、センサーレバーが揺動した場合でも、揺動するセンサーレバーが慣性質量体に再度、接触する頻度を低減することができ、車両走行時のノイズの低減化を図ることが可能となる。
【００１９】
また、請求項２に係るシートベルト用リトラクタでは、センサーレバーの当接部は、一対の軸部が設けられた一方の端部から下方に延出されて、下端部が一対の支持壁部の基端側の側縁部の間に形成された規制壁部の慣性質量体に対向する面に当接するように設けられている。これにより、当接部を軸部の回転中心から更に離れた位置で規制壁部の慣性質量体に対向する面に当接させることができ、当接部及び規制側壁部に必要とされる寸法精度を更に低くすることができると共に、高精度及び高強度でセンサーレバーの回転範囲を規制することができる。
【００２０】
また、請求項３に係るシートベルト用リトラクタでは、当接部の下端部に所定高さ突出した突起部が規制壁部の慣性質量体に対向する面に当接する。これにより、車両の走行路面状態等による小さな加速度の変化の繰り返しに慣性質量体が反応する状況において、慣性質量体がセンサーレバーに接触して、当該センサーレバーが揺動しても、当接部が規制壁部の慣性質量体に対向する面に当たることによって発生するノイズの更なる低減化を図ることができる。
【００２１】
また、請求項４に係るシートベルト用リトラクタでは、センサーホルダの規制壁部は、一対の支持壁部の上端側の側縁部の間に架設されて下方に開口部を形成するため、センサーホルダに必要とされる寸法精度を低くすることが可能となると共に、開口部を軸部の回転中心から離して形成することができる。
【００２２】
また、センサーレバーの当接部は、一対の軸部が設けられた一方の端部から下方に延出されて、下端部が開口部内に進入して当該規制壁部の慣性質量体に対向する面の下端縁部に当接するように設けられている。これにより、当接部を軸部の回転中心から更に離れた位置で規制壁部の慣性質量体に対向する面の下端縁部に当接させることができ、当接部及び規制壁部に必要とされる寸法精度を更に低くすることができると共に、高精度及び高強度でセンサーレバーの回転範囲を規制することができる。
【００２３】
また、請求項５に係るシートベルト用リトラクタでは、センサーホルダのすり鉢状の載置部は、周縁部の全周に渡って、傾斜角が半径方向内側部分の傾斜角よりも大きい環状の減速領域が平面視同心円状に形成されている。これにより、慣性質量体が載置部の周縁部まで移動したときの速度を効果的に減速させることができ、慣性質量体のセンサーホルダからの不用意な離脱を防止して、緊急ロック起動装置の組立作業の容易化を図ることができる。
【００２４】
更に、請求項６に係るシートベルト用リトラクタでは、センサーレバーが上側方向の最大回転位置に到達したときには、一対の軸部の少なくとも一方の基端部に形成された突出部が、センサーホルダの支持壁部に設けられた回転ストッパー部に当接する。これにより、突出部を軸部の回転中心から離れた位置で回転ストッパー部に当接させることができ、突出部及び回転ストッパー部に必要とされる寸法精度を低くして、センサーレバーの上方への回転範囲を規制する構造に必要とされる寸法精度を更に低くすることが可能となる。
【００２５】
また、軸部の外径を大きくして突出部の回動方向の幅寸法を大きくすることによって、センサーレバーに必要とされる機械的強度を満たすことができ、緊急ロック起動装置を容易に実用化することができる。また、センサーレバーの上側方向の最大回転位置におけるセンサーレバーとセンサーホルダとの相互間の隙間が、慣性質量体よりも小さいため、緊急ロック起動装置の組立後における慣性質量体の不用意な離脱を防止でき、緊急ロック起動装置の組み付け作業の効率化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】本実施形態に係るシートベルト用リトラクタの外観斜視図である。
【図２】シートベルト用リトラクタの分解斜視図である。
【図３】図１のＸ１−Ｘ１矢視の全断面図である。
【図４】図１のＸ２−Ｘ２矢視の全断面図である。
【図５】ハウジングのメカニズムカバーユニット側の側面図である。
【図６】ハウジングの巻取バネユニット側の側面図である。
【図７】巻取バネユニットの分解斜視図である。
【図８】メカニズムカバーユニットの分解斜視図である。
【図９】車両加速度センサの分解斜視図である。
【図１０】センサーホルダの斜視図である。
【図１１】センサーレバーの軸部側からの正面図である。
【図１２】図１１のＸ３−Ｘ３矢視断面図である。
【図１３】慣性質量体が静止している状態を示す中央断面図である。
【図１４】慣性質量体がセンサーレバーの先端側へ移動した状態を示す中央断面図である。
【図１５】慣性質量体がセンサーレバーの軸部側へ移動した状態を示す中央断面図である。
【図１６】慣性質量体が静止しているときの軸部の状態を示す断面図である。
【図１７】センサーレバーが最大回転位置まで回動したときの軸部の状態を示す断面図である。
【図１８】巻取ドラムユニットの分解斜視図である。
【図１９】クラッチユニットの分解斜視図である。
【図２０】巻取ドラムにパウルを挿入した正面図である。
【図２１】図２０の左側面図である。
【図２２】図２１の右側面図である。
【図２３】図２０のＸ５−Ｘ５矢視断面図である。
【図２４】図２０のＸ６−Ｘ６矢視断面図である。
【図２５】巻取ドラムユニットのハウジング内への挿入方法を説明する断面図である。
【図２６】図２５の左側面図である。
【図２７】巻取ドラムユニットのハウジング内への挿入方法を説明する断面図である。
【図２８】図２７の左側面図である。
【図２９】巻取ドラムユニットのハウジング内への挿入方法を説明する断面図である。
【図３０】図２９の左側面図である。
【図３１】ロック機構の動作説明図である。
【図３２】パウルのロック状態を示す側面図である。
【図３３】他の実施形態に係るセンサーレバーの軸部側からの正面図である。
【図３４】図３３のＸ７−Ｘ７矢視断面図である。
【図３５】他の実施形態に係るセンサーレバーの軸部側からの正面図である。
【図３６】図３５のＸ８−Ｘ８矢視断面図である。
【図３７】他の実施形態に係るセンサーレバーの軸部側からの正面図である。
【図３８】他の実施形態に係るセンサーレバーの軸部側からの正面図である。
【図３９】他の実施形態に係るセンサーレバーの軸部側からの正面図である。
【図４０】他の実施形態に係る車両加速度センサの慣性質量体が静止している状態を示す中央断面図である。
【図４１】他の実施形態に係る車両加速度センサの慣性質量体が静止している状態を示す中央断面図である。
【図４２】他の実施形態に係る車両加速度センサの載置部を示す部分拡大中央断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、本発明に係るシートベルト用リトラクタについて具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００２８】
［概略構成］
先ず、本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の概略構成について図１乃至図３に基づき説明する。
図１は本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の外観斜視図である。図２はシートベルト用リトラクタ１の分解斜視図である。図３は図１のＸ１−Ｘ１矢視の全断面図である。
【００２９】
図１乃至図３に示すように、シートベルト用リトラクタ１は、車両のウエビング３を巻き取るための装置であって、ハウジングユニット５と、巻取ドラムユニット６と、巻取バネユニット７と、メカニズムカバーユニット８とから構成されている。
メカニズムカバーユニット８は、巻取ドラムユニット６を構成するクラッチユニット９の外側を覆った状態でハウジングユニット５の外側に、一体に形成された各ナイラッチ８Ａによって固設され、クラッチユニット９と協働してウエビング３の急激な引き出しや車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止するロック機構１０を構成する。（図３１参照）。
【００３０】
また、巻取バネユニット７は、ハウジングユニット５の外側にバネケース１１（図７参照）に一体形成された各ナイラッチ１１Ａによって固設される。
そして、終端部に抜け止めピン１２が固定されたウエビング３が挿通されて巻装される巻取ドラムユニット６は、ハウジングユニット５に固設された巻取バネユニット７とメカニズムカバーユニット８との間に回転自在に支持される。
【００３１】
［ハウジングユニットの概略構成］
次に、ハウジングユニット５の概略構成について図２乃至図６に基づいて説明する。
図４は図１のＸ２−Ｘ２矢視の全断面図である。図５はハウジングのメカニズムカバーユニット８側の側面図である。図６はハウジングの巻取バネユニット７側の側面図である。
図２及び図３に示すように、ハウジングユニット５は、平面視コの字状のハウジング１５と、ナイロン等の合成樹脂で形成されてウエビング３が引き出される平面視横長四角形の貫通孔１６が形成された横長枠状のプロテクタ１７とから構成されている。
【００３２】
また、ハウジング１５は、車体に固定される背板部１８と、その背板部１８の両側縁部から相対向する一対の側壁部２１、２２が延出されて平面視コの字状に形成され、これら側壁部２１、２２は連結部材２３によって互いに連結されている。また、背板部１８の中央部には、開口部が形成され、軽量化及びウエビング３の取り付け作業の効率化等が図られている。
【００３３】
また、プロテクタ１７は、背板部１８側の側縁部から下方に延出された壁部２５が形成され、この壁部２５の下端中央部に外側方向に突出する係合突起２６が形成されている。そして、プロテクタ１７の壁部２５を背板部１８に当接させつつ、相対向する各側壁部２１、２２の間に配置するように押し込むことによって、プロテクタ１７の係合突起２６が、背板部１８に形成された開口部の上端縁部に弾性的に係止され、固定される。
【００３４】
また、プロテクタ１７の貫通孔１６の長手方向の幅寸法は、ウエビング３の幅寸法とほぼ等しい長さに形成されている。また、この貫通孔１６の短手方向の幅寸法は、ウエビング３の最小巻き径から最大巻き径までの外周面にほぼ対向するように形成されているため、ウエビング３の引き出し及び巻き取りをスムーズに行うことができる。
【００３５】
図２、図４及び図５に示すように、メカニズムカバーユニット８が取り付けられる側壁部２１のほぼ中央部には、円形状の貫通孔２８が形成され、更に、この貫通孔２８の内周面には全周に渡って山形状の係合歯２８Ａが形成されている。この係合歯２８Ａは、後述のように巻取ドラムユニット６の外周面から出没自在に配置されたパウル２９が係合することによって、ウエビング引出方向の巻取ドラムユニット６の回転が停止されるように構成されている（図３２参照）。
【００３６】
また、側壁部２１には、貫通孔２８の背板部１８側の周縁部に、内側方向（図４中、左側方向である。）へ断面略半円形状に窪む補強溝３１が、貫通孔２８と同心となるように円弧状に形成されている。また、側壁部２１には、上端縁部の両隅と、貫通孔２８の中心軸２８Ｂのほぼ真下の下端縁部との３箇所に外側方向（図２中、左側方向である。）へ所定高さ（例えば、高さ約１．５ｍｍである。）突出するようにバーリング加工された各取付孔３２が貫通して形成されている。
【００３７】
そして、メカニズムカバーユニット８の各ナイラッチ８Ａが、各取付孔３２に嵌入されて取り付けられる。また、各ナイラッチ８Ａの基端部の周囲は、バーリング加工により外側方向へ所定高さ突出した各取付孔３２の先端部に当接するため、各取付孔３２に取り付けられた当該各ナイラッチ８Ａの先端部が、側壁部２１の内側面から突出する突出高さを低くすることができる（例えば、突出高さを約２ｍｍから約０．５ｍｍに低くすることができる。）。
【００３８】
また、側壁部２１の貫通孔２８の下方には、貫通孔２８の中心軸２８Ｂのほぼ真下から背板部１８側の部分に、略四角形の開口部３３が形成されている。この開口部３３には、メカニズムカバーユニット８のセンサーカバー３５（図８参照）が、閉じられた状態で嵌入される。
【００３９】
図２、図４乃至図６に示すように、巻取バネユニット７が取り付けられる側壁部２２の中央部には、ウエビング引出方向側が貫通孔２８の中心軸２８Ｂを中心とする略半円弧状に開設された半円弧状部３６と、この半円弧状部３６に連続して側壁部２２の下端縁部側へ略Ｕ字状に開設された拡大部３７とから構成された貫通孔３８が形成されている。
【００４０】
また、図５及び図６に示すように、側壁部２２に形成された半円弧状部３６の内周径は、側壁部２１に形成された貫通孔２８の係合歯２８Ａの先端の内周径Ｄ１よりも小さくなるように形成されている。また、半円弧状部３６の上端縁部の内周面には、複数個（図６中、７個である。）の小さな山形突起３９が半径Ｒ１の内周径で形成されている。また、側壁部２２に形成された略Ｕ字状の拡大部３７は、半円弧状部３６の両下端部から少し左右方向外側へ少し広がりつつ下方へ延び、下端縁部が側壁部２１の貫通孔２８よりも下方に形成された開口部３３に対向するように開設されている。
【００４１】
また、図４及び図６に示すように、側壁部２２には、半円弧状部３６と拡大部３７の背板部１８側の周縁部に、内側方向（図４中、右側方向である。）へ断面略半円形状に窪む補強溝４１が形成されている。この補強溝４１は、半円弧状部３６の周縁部に沿って、当該半円弧状部３６と同心の円弧状に形成されると共に、拡大部３７の周縁部に沿って、背板部１８側へ近づくように少し傾斜しつつ下方へ延出されて、下端部が貫通孔２８の下端にほぼ対向する高さとなっている。
【００４２】
また、側壁部２２には、上端縁部の両隅と、補強溝４１の下方の下端縁部との３箇所に外側方向（図２中、右側方向である。）へ所定高さ（例えば、高さ約１．５ｍｍである。）突出するようにバーリング加工された各取付孔４２が貫通して形成されている。そして、巻取バネユニット７のカバーケース１１に設けられた各ナイラッチ１１Ａが、各取付孔４２に嵌入されて取り付けられる。
【００４３】
また、各ナイラッチ１１Ａの基端部の周囲は、バーリング加工により外側方向へ所定高さ突出した各取付孔４２の先端部に当接するため、各取付孔４２に取り付けられた当該各ナイラッチ１１Ａの先端部が、側壁部２２の内側面から突出する突出高さを低くすることができる（例えば、突出高さを約２ｍｍから約０．５ｍｍにすることができる。）。
【００４４】
［巻取バネユニットの概略構成］
次に、巻取バネユニット７の概略構成について図２乃至図４と図７に基づいて説明する。図７は巻取バネユニット７の分解斜視図である。
図２乃至図４と図７に示すように、巻取バネユニット７は、渦巻バネ４５と、この渦巻バネ４５の外側端４５Ａが内側周縁部の底面から立設されたリブ４６に固定されると共にこの渦巻バネ４５を収容するバネケース１１と、渦巻バネ４５の内側端４５Ｂが連結されてバネ力が付勢されるバネシャフト４７と、バネケース１１に取り付けられて渦巻バネ４５を覆うスプリングシート４８とから構成されている。
【００４５】
バネシャフト４７は、バネケース１１の底面部の略中心位置に立設されたピン４９が、底面部の貫通孔４７Ａに挿入されて底面部側が回転可能に支持されている。また、バネシャフト４７のスプリングシート４８側の端部は、スプリングシート４８の中央部に設けられた略円筒状のボス部４８Ａの基端部の周囲に形成された断面円形状の段差部に回転可能に支持されている。そして、スプリングシート４８は、外周部の３箇所に設けられた各係止突起４８Ｂをバネケース１１の開放側周縁部に設けられた各係止孔１１Ｂに弾性的に係止することによって固定されている。
【００４６】
また、巻取ドラムユニット６のスプリング側シャフト５１は、基端部がスプリングシート４８の中央部に設けられた略円筒状のボス部４８Ａに嵌挿されて回転可能に支持されると共に、断面Ｈ字状に形成された先端部が、バネシャフト４７の断面Ｈ字状に形成された筒内に嵌挿されて、当該バネシャフト４７に対して相対回転不能に連結されている。これにより、バネシャフト４７を介して渦巻バネ４５の付勢力が、巻取ドラムユニット６にウエビング３の巻取方向へ回動するように常時付勢する構造とされている。
【００４７】
また、スプリングシート４８の側壁部２２側の面には、巻取ドラムユニット６の端縁部の外周部を覆うようにリング状のリブ５２が立設され、このリブ５２の外周面から半径方向外側へ放射状に複数の補強リブ５３が外周部まで立設されている。また、この複数の補強リブ５３のうち、ハウジング１５の側壁部２２に形成された拡大部３７に対向する各補強リブ５３の上端部には、リブ５２の外周面から拡大部３７の内周面に対向する位置まで側壁部２２の厚さにほぼ等しい高さで突出する位置決め部５３Ａが形成されている。
【００４８】
また、スプリングシート４８のリブ５２の外側には、円筒状の位置決めボス５４が立設されている。これにより、側壁部２２の半円弧状部３６の連結部材２３側の周縁部に形成された位置決孔５６（図６参照）に位置決めボス５４を嵌入しつつ、巻取バネユニット７を各ナイラッチ１１Ａを介して側壁部２２の各取付孔４２に固定した場合には、図３に示すように、各補強リブ５３の位置決め部５３Ａは、側壁部２２の内側面とほぼ同一の高さとなるように拡大部３７内に嵌入される。
【００４９】
［メカニズムカバーユニットの概略構成］
次に、メカニズムカバーユニット８の概略構成について図２乃至図４と図８に基づいて説明する。図８はメカニズムカバーユニット８の分解斜視図である。
図２乃至図４と図８に示すように、メカニズムカバーユニット８は、ハウジング１５の側壁部２１の外側に各ナイラッチ８Ａによってクラッチユニット９を覆うように取り付けられるメカニズムカバー５８と、メカニズムカバー５８のセンサー収容部５９に収容される緊急ロック起動装置としての車両加速度センサ６１とから構成されている。
【００５０】
メカニズムカバー５８は、クラッチユニット９に対向する内側面に、側壁部２１の貫通孔２８の中心軸２８Ｂに対して同軸に円環状のリブ部６２が立設され、このリブ部６２の内周面には、後述のようにロックアーム６３の係合爪６５が係合するロックギヤ６６が形成されている（図３１参照）。このロックギヤ６６は、後述のようにクラッチユニット９がウエビング引出方向へ回転したときのみ、ロックアーム６３の係合爪６５と係合するように構成されている（図３１参照）。
【００５１】
また、円環状のリブ部６２内の中央部には、略円筒状の支持ボス６７が立設されている。この支持ボス６７には、巻取ドラムユニット６のメカニズム側シャフト６８の先端部が、ベアリングキャップ７１を介して摺動回転可能に嵌入されて軸支される。
また、センサー収容部５９は、断面略四角形の凹形状に形成されて、両側壁部の奥側に形成された一対の係止孔７２が形成されている。
【００５２】
そして、車両加速度センサ６１の左右両側に設けられた一対の係止爪７３を各係止孔７２に嵌入して係止後、センサーカバー３５の係止爪７５をセンサ収容部５９の上端部に設けられた係止孔７６に嵌入して係止することによって、メカニズムカバーユニット８が構成される。また、円環状のリブ部６２の下方にセンサー収容部５９に連通する開口部７７が形成される。
【００５３】
［車両加速度センサの概略構成］
ここで、車両加速度センサ６１の概略構成を図８乃至図１７に基づいて説明する。
図９は車両加速度センサ６１の分解斜視図である。図１０は図９のセンサーホルダ８２を奥側から見た斜視図である。図１１はセンサーレバー８５のセンサーホルダ８２への取り付け側から見た正面図である。図１２は図１１のＸ３ーＸ３矢視断面図である。図１３乃至図１７は、慣性質量体８３の移動によって上下に揺動するセンサーレバー８５の動作状態を説明する説明図である。
【００５４】
図８及び図９に示すように、車両加速度センサ６１は、上面に開放される略箱形で底面部にすり鉢状の載置部８１が形成された樹脂製のセンサーホルダ８２と、スチール等の金属で球状体に形成されて載置部８１上に移動可能に載置された慣性質量体８３と、慣性質量体８３の上側に配置されてセンサーホルダ８２に揺動可能に支持される樹脂製のセンサーレバー８５とから構成されている。
【００５５】
また、図８乃至図１２に示すように、センサーレバー８５は、長手方向の一方の端部の両側面部から、各軸部８６、８７がそれぞれ外側方向へ同一軸心上に突設されている。また、車両加速度センサ６１をセンサ収容部５９内に収容した場合に、センサー収容部５９の奥側に位置する軸部８６の外径は、センサーカバー３５側に位置する軸部８７よりも少し太くなるように形成されている。また、軸部８６の基端部には、軸方向所定厚さ（例えば、厚さ約０．７ｍｍ〜１．０ｍｍである。）で正面視略軸径幅の矩形状に形成された突出部８８が、上方へ突設されている。
【００５６】
また、図９及び図１０に示すように、センサーホルダ８２の各軸部８６、８７に対向する各側壁部８２Ａ、８２Ｂの一方の端部には、それぞれ上方へ一対の支持壁部９１、９２が突出するように設けられている。また、各支持壁部９１、９２の上方側には、各支持孔９１Ａ、９２Ａが、各軸部８６、８７の直径にほぼ等しい内径で厚さ方向に貫通するように形成されている。
【００５７】
また、支持壁部９１の内側面には、支持孔９１Ａの中心から上端まで支持孔９１Ａの内径にほぼ等しい幅で、突出部８８の厚さにほぼ等しい深さで切り欠かれた回転ストッパー部としての切欠溝９３が形成されている。また、切欠溝９３の載置部８１側の内壁は、支持孔９１Ａの外周部から上端まで斜め外側方向（図１０中、右上方向である。）へ傾斜するように形成されている。
【００５８】
そして、センサーホルダ８２の載置部８１に慣性質量体８３を載置後、センサーレバー８５の各軸部８６、８７を、各支持孔９１Ａ、９２Ａに上方から嵌合することによって、センサーレバー８５が上下方向に回転可能に支持される。また、後述のように、軸部８６の基端部に形成された突出部８８が、支持孔９１Ａから上方に形成された切欠溝９３内に遊嵌されて、センサーレバー８５の上方への最大回転角度が規制される（図１７参照）。
【００５９】
また、図９乃至図１３に示すように、センサーレバー８５は、長手方向の一方の端縁部から下側方向へ、幅方向（図１１中、左右方向である。）全幅に渡って所定厚さ（例えば、厚さ約２ｍｍである。）で各軸部８６、８７よりも下側まで延出された延出部９５が形成されている。更に、この延出部９５の下端部には、軸部８７側の内側角部から、延出部９５の回動軸方向の全幅の約１／３の幅で、且つ、延出部９５の厚さの約半分の厚さで更に下方に延出された断面矩形状の当接レバー９６が設けられている。尚、当接レバ−９６を延出部９５の下端部の軸部８６側の内側角部から下方に延出するようにしてもよい。
【００６０】
また、センサーホルダ８２の各支持壁部９１、９２の載置部８１に対して幅方向外側の側縁部の基端側の間には、センサーホルダ８２の側壁部の上端から更に上方に延出された規制壁部９７が設けられている。図１３に示すように、この規制壁部９７の上端は、各支持壁部９１、９２に軸支されたセンサーレバー８５の延出部９５の下端部よりも少し下側に位置するように形成され、当接レバー９６の下端部が規制壁部９７の内側面に当接して、センサーレバー８５の下方への回転範囲が規制される。この延出部９５と当接レバー９６が当接部として機能する。
【００６１】
また、図９乃至図１３に示すように、センサーレバー８５は、慣性質量体８３の上側を覆う碗状のカバー部９８が設けられている。このカバー部９８の延出部９５に対して反対側の上面には、斜め上方向に向けて突出するロック爪９９が突設されている。また、載置部８１に載置された慣性質量体８３とその周囲を囲むセンサーホルダ８２の内壁面とは、周方向全周に渡って適宜隙間が形成されており、所定値を超える加速度によって慣性質量体８３が載置部８１上を移動して、その隙間の範囲で移動可能に構成されている。
【００６２】
また、カバー部９８の下面側には、碗状に窪む接触部９８Ａが、静止している慣性質量体８３の外側表面部に対向するように形成されている。そして、この慣性質量体８３が載置部８１上を移動して、カバー部９８の下面側の碗状に窪む接触部９８Ａに接触して上方へ押動することによりセンサーレバー８５が上方へ回転される。尚、載置部８１の中心部には下面に連通する連通孔１０１が形成されている。
【００６３】
ここで、センサーレバー８５の上下方向の回転範囲について図１３乃至図１７に基づいて説明する。
図１３及び図１６に示すように、慣性質量体８３が載置部８１の底部に静止している静止状態においては、センサーレバー８５が自重によって下方へ回転して、当接レバー９６の下端部が規制壁部９７の内側面に当接して、当該センサーレバー８５の下側方向への回転範囲が規制されている。また、カバー部９８の下面側の碗状に窪む接触部９８Ａと慣性質量体８３との相互間には所定距離の隙間１０２（例えば、距離約０．５ｍｍの隙間である。）が形成されている。
【００６４】
また、軸部８６の基端部に形成された突出部８８と、支持壁部９１の切欠溝９３の載置部８１側の内壁面との間には、狭い隙間が形成されている。
従って、車両の加速度の変動が、慣性質量体８３がセンサーレバー８５の接触部９８Ａに接触しない変動範囲内の場合には、センサーレバー８５が上下方向に揺動しても、センサーレバー８５の接触部９８Ａと慣性質量体８３との接触を防止することができる。
【００６５】
また、図１４、図１５及び図１７に示すように、車両の所定値以上（例えば、０．４Ｇ以上である。尚、１Ｇ≒９．８ｍ／ｓ２とする。）の加速度の変化に対応して、慣性質量体８３が載置部８１上を移動して、カバー部９８の下面側の接触部９８Ａに接触して押動する。そして、この場合におけるセンサーレバー８５が上側方向に回転する位置は、ロック爪９９が後述のクラッチユニット９を構成するロッキングクラッチ１０６のクラッチギヤ１１２（図３１参照）に接触する位置までであるが、車両加速度センサ６１のみの状態においては、センサーレバー８５の上側方向への最大回転位置は、ロック爪９９がクラッチギヤ１１２に接触する位置よりも上方に設定されている。
【００６６】
具体的には、センサーレバー８５の上側方向への最大回転位置は、軸部８６の基端部に形成された突出部８８が、支持壁部９１の切欠溝９３の載置部８１に対して反対側の内壁面に当接して、当該センサーレバー８５の上側方向への回転範囲が規制されることによって設定されている。
【００６７】
また、センサーレバー８５が上側方向の最大回転位置に到達したときにおけるセンサーレバー８５とセンサーホルダ８２の周壁部との相互間の隙間１０３は、慣性質量体８３の直径よりも小さい隙間になるように構成されている。また、センサーレバー８５の当接レバー９６の下端部は、規制壁部９７の内側面から離間して載置部８１側へ回動している。尚、当接レバー９６の下端部とセンサーホルダ８２の底面部とは、接触しないように構成されて、センサーレバー８５は上下方向へスムーズに回転するように構成されている。
【００６８】
［巻取ドラムユニットの概略構成］
次に、巻取ドラムユニット６の概略構成について図２乃至図４、図１８及び図１９に基づいて説明する。図１８は巻取ドラムユニット６の分解斜視図である。図１９はクラッチユニット９の分解斜視図である。
図２乃至図４、図１８及び図１９に示すように、巻取ドラムユニット６は、ウエビング３が巻回される巻取ドラム１０５と、ハウジング１５の側壁部２１に形成された貫通孔２８の係合歯２８Ａに係合するパウル２９と、クラッチユニット９と、ベアリングキャップ７１とから構成されている。また、クラッチユニット９は、ロッキングクラッチ１０６、ロックアーム６３、センサースプリング１０７及びリターンスプリング１０８とから構成されている。
【００６９】
このロッキングクラッチ１０６は、メカニズムカバー５８の円環状のリブ部６２の外径よりも大きい直径の円板状の底面部１１１の全周からメカニズムカバー５８側へ円環状に立設されて、外周部に車両加速度センサ６１のセンサーレバー８５のロック爪９９に係合するクラッチギヤ１１２が形成されている。このクラッチギヤ１１２は、ロッキングクラッチ１０６がウエビング引出方向へ回転した時のみ、センサーレバー８５のロック爪９９と係合するように形成されている（図３１参照）。
【００７０】
また、ロッキングクラッチ１０６の底面部１１１の中心部には、略円筒状のボス１１３がメカニズムカバー５８側の面に立設され、巻取ドラム１０５側へ連通している。また、ロッキングクラッチ１０６の底面部１１１には、ボス１１３に隣接してピボット軸１１５が、クラッチギヤ１１２とほぼ同じ高さで立設されている。そして、ボス１１３を囲むように略弓形に形成された合成樹脂製のロックアーム６３は、長手方向略中央部のボス１１３側の端縁部に形成された貫通孔１１６内に、ピボット軸１１５が挿入されて、回転可能に軸支される。
【００７１】
また、ロッキングクラッチ１０６の底面部１１１には、ボス１１３の外周面から半径方向外側へ延出されたリブ部に突設されたバネ支持ピン１１７が設けられている。そして、このバネ支持ピン１１７にセンサースプリング１０７の一端側を嵌め込むと共に、ロックアーム６３の係合爪６５と反対側の端部に形成された凹部１１８内に、センサースプリング１０７の他端側を嵌め込む。
【００７２】
これにより、ロックアーム６３はピボット軸１１５の軸心に対してウエビング引出方向側へ回動するように所定荷重で付勢され、係合爪６５と反対側の端縁部が、底面部１１１に立設されたストッパ１１９に当接されている。一方、後述のようにロックアーム６３がセンサスプリング１０７の付勢力に抗してウエビング巻取方向へ回動されてロックギヤ６６に係合した場合には、係合爪６５の外側端縁部が、ロッキングクラッチ１０６の底面部１１１に立設された断面略三角形の回り止め１２１に当接可能に構成されている（図３１参照）。
【００７３】
また、ロッキングクラッチ１０６の底面部１１１には、バネ支持ピン１１７の半径方向外側に、パウル２９の係合爪２９Ａ側の側面部から突設された連動ピン１２２が摺動自在に嵌合される細長状の突出ガイド溝１２３が形成されている。この突出ガイド溝１２３は、ウエビング引出方向側の端縁部が、底面部１１１の中心から徐々に離れるように形成されている。これにより、後述のように、クラッチユニット９がロックされて巻取ドラム１０５だけがウエビング引出方向へ回転した場合には、突出ガイド溝１２３は、パウル２９を半径方向外側へ案内して貫通孔２８の係合歯２８Ａに係合させる（図３２参照）。
【００７４】
また、ロッキングクラッチ１０６の底面部１１１の巻取ドラム１０５側には、リターンスプリング１０８の一端側が嵌入される凹部が形成されたバネ取付部１２５（図３参照）が、軸方向巻取ドラム１０５側へ突設されている。従って、図１８に示すように、クラッチユニット９は、バネ取付部１２５にリターンスプリング１０８の一端側を嵌入した状態で、ボス１１３をメカニズム側シャフト６８の基端部に嵌入させると共に、パウル２９の連動ピン１２２を突出ガイド溝１２３に嵌入させる。
【００７５】
また同時に、クラッチユニット９は、リターンスプリング１０８を縮めた状態で、当該リターンスプリング１０８とバネ取付部１２５が、巻取ドラム１０５の端面に形成された横長の嵌合凹部１２６内に配置される。そして、クラッチユニット９のボス１１３から突出したメカニズム側シャフト６８の先端部に形成されたスプラインに、ベアリングキャップ７１を嵌入して相対回転不能に固定する。これにより、通常時には、クラッチユニット９はウエビング引出方向側へリターンスプリング１０８によって押動されて、パウル２９を巻取ドラム１０５内に引き込んだ状態で、当該巻取ドラム１０５と同行回転される。
【００７６】
［巻取ドラムの概略構成］
続いて、巻取ドラム１０５の概略構成について図３、図２０乃至図２４に基づいて説明する。図２０は巻取ドラム１０５にパウル２９を挿入した正面図である。図２１は図２０の左側面図である。図２２は図２０の右側面図である。図２３は図２０のＸ５−Ｘ５矢視断面図である。図２４は図２０のＸ６−Ｘ６矢視断面図である。
【００７７】
図２０乃至図２４に示すように、アルミ材等で形成された巻取ドラム１０５は、軸方向中央にウエビング巻取部１３１が設けられ、このウエビング巻取部１３１の両端には、ウエビング３の巻き取り、引き出しをガイドするメカニズムカバーユニット８側のメカニズム側フランジ部１３２と、巻取バネユニット７側の巻取バネ側フランジ部１３３とが設けられている。そして、メカニズム側フランジ部１３２の軸方向外側端面の中心位置にメカニズム側シャフト６８が立設され、巻取バネ側フランジ部１３３の軸方向外側端面の中心位置にスプリング側シャフト５１が立設されている。
【００７８】
図２０及び図２４に示すように、ウエビング巻取部１３１には、ウエビング３を挿通するスリット１３５が、メカニズム側フランジ部１３２と巻取バネ側フランジ部１３３との間の全幅に渡って、回転軸を含む径方向に開口されている。また、スリット１３５のウエビング３を挿入する挿入口１３６は、抜け止めピン１２を載置できるように周方向対称に拡大され、抜け止めピン１２に巻回されたウエビング３が、ウエビング巻取部１３１のウエビング巻回面よりも内側に位置するように構成されている。
【００７９】
図２２及び図２４に示すように、メカニズム側フランジ部１３２と巻取バネ側フランジ部１３３は、ウエビング巻取部１３１の回転中心と同軸で、ほぼ同じ大きさの円形に形成されている。また、図２３に示すように、メカニズム側フランジ部１３２と巻取バネ側フランジ部１３３のそれぞれの外径Ｄ２は、側壁部２１の貫通孔２８の内周面に形成された係合歯２８の先端の内周径Ｄ１よりも若干小さくなるように設定されている。
【００８０】
そして、図２０乃至図２４に示すように、メカニズム側フランジ部１３２には、リターンスプリング１０８が収納される嵌合凹部１２６に対して径方向反対側に、パウル２９を外周部よりも内側に出没可能に収容する略弓形のパウル収容凹部１３７が形成されている。また、パウル収容凹部１３７は、パウル２９の厚さとほぼ同じ深さになるように形成されると共に、パウル２９の出口側の軸方向外側は、パウル案内用フランジ１３８で覆われている。
【００８１】
また、パウル案内用フランジ１３８のウエビング巻取方向側の端縁部には、パウル２９の側面部に立設された連動ピン１２２が摺動自在に挿通される案内溝１３９が、外周面から内側方向へ切り欠かれている。また、案内溝１３９から突出した連動ピン１２２が摺動自在にロッキングクラッチ１０６の突出ガイド溝１２３に嵌合される。
【００８２】
また、メカニズム側フランジ部１３２の軸方向外側の端縁部には、パウル収容凹部１３７のパウル出口側の開口部分を除く外周面から半径方向外側へ延出されて、鍔部の一例として機能する正面視略Ｃ形の抜け止め用フランジ１４１が設けられている。また、図２１に示すように、抜け止め用フランジ１４１の外径Ｄ３は、側壁部２１の貫通孔２８の内周面に形成された係合歯２８の先端の内周径Ｄ１よりも大きくなるように設定されている。従って、巻取ドラム１０５の回転軸と側壁部２１の貫通孔２８の中心軸２８Ｂとが一致した状態では、抜け止め用フランジ１４１は軸方向内側に隣接する係合歯２８Ａの先端の内周径Ｄ１よりも半径方向外側に突出する。
【００８３】
また、メカニズム側フランジ部１３２のウエビング巻取部１３１側の端縁部には、パウル収容凹部１３７のパウル出口側の開口部分を含む周縁部分から、つまり、パウル２９と係合歯２８Ａとの係合部分に対向する周縁部分から、当該パウル２９の突出移動方向に略円弧状に突出して突出部の一例として機能する突出フランジ１４２が設けられている。また、突出フランジ１４２のパウル２９側の側面とパウル収容凹部１３７の底面部とは同一平面上に位置するように形成され、パウル２９の側面部がスムーズに摺動移動するように構成されている。
【００８４】
また、図２３に示すように、この突出フランジ１４２とメカニズム側フランジ部１３２とのなす最大外形寸法Ｄ４は、側壁部２１の貫通孔２８の内周面に形成された係合歯２８の先端の内周径Ｄ１よりも大きくなるように設定されている。従って、巻取ドラム１０５の回転軸と側壁部２１の貫通孔２８の中心軸２８Ｂとが一致した状態では、突出フランジ１４２は軸方向外側に隣接する係合歯２８Ａの先端の内周径Ｄ１よりも半径方向外側に突出する。
【００８５】
また、図２０乃至図２３に示すように、突出フランジ１４２の軸方向外側の側面には、パウル収容凹部１３７のパウル出口側の開口部分よりも周方向両外側の部分に、軸方向外側へパウル２９の厚さよりも低い高さ（例えば、高さ約１ｍｍである。）で突出する各内側段差部１４３が設けられている（図１８参照）。各内側段差部１４３は、巻取ドラム１０５の回転軸と側壁部２１の貫通孔２８の中心軸２８Ｂとが一致した状態で、軸方向外側に隣接する係合歯２８Ａの先端の内周径Ｄ１よりも半径方向外側に突出するように突出フランジ１４２の周方向両端縁部に設けられている。
【００８６】
また、抜け止め用フランジ１４１の軸方向内側の側面には、パウル収容凹部１３７のパウル出口側の開口部分よりも周方向両外側の部分で、各内側段差部１４３に対向する部分において、軸方向内側へパウル２９の厚さよりも低い高さ（例えば、高さ約１ｍｍである。）で突出する各外側段差部１４５が設けられている（図１８参照）。従って、図２０及び図２３に示すように、パウル２９は、各内側段差部１４３の間と、各外側段差部１４５の間とを移動して貫通孔２８の内周面に形成された係合歯２８Ａに係合する係合位置へ移動する（図３２参照）。
【００８７】
また、図３、図２０及び図２２に示すように、外径Ｄ２の巻取バネ側フランジ部１３３の軸方向外側端面には、略円環状のリブ部１４６が、巻取ドラム１０５の回転軸と側壁部２１の貫通孔２８の中心軸２８Ｂとが一致した状態で、側壁部２２よりも軸方向外側まで達するように同軸に立設されている。また、略円環状のリブ部１４６の外径Ｄ５は、側壁部２２の半円弧状部３６の内周面に形成された山形突起３９の先端の半径Ｒ１の内周径よりも小さくなるように設定されている（図２９参照）。
【００８８】
また、円環状のリブ部１４６の軸方向外側の端縁部の外周面から全周に渡って半径方向外側へ延出された、他側鍔部の一例として機能する正面視円環状の外側フランジ１４７が設けられている。また、外側フランジ１４７の外径Ｄ６は、側壁部２２の半円弧状部３６の内周面に形成された山形突起３９の先端の半径Ｒ１の内周径よりも大きく、且つ、半円弧状部３６の内周径と同程度になるように設定されている。
【００８９】
従って、後述のように、巻取ドラム１０５の回転軸と側壁部２１の貫通孔２８の中心軸２８Ｂとが一致した状態では、外側フランジ１４７は軸方向内側に隣接する半円弧状部３６の内周面に形成された山形突起３９の先端の半径Ｒ１の内周径よりも半径方向外側に突出する（図２９参照）。また、後述のように、外側フランジ１４７は側壁部２２の拡大部３７内へ進入可能である（図２７参照）。
【００９０】
ここで、巻取ドラムユニット６をハウジング１５の各側壁部２１、２２間に挿入する方法について図２５乃至図３０に基づいて説明する。図２５乃至図３０は、巻取ドラムユニット６のハウジング１５内への挿入方法を説明する説明図である。
先ず、図２５及び図２６に示すように、巻取ドラム１０５のメカニズム側フランジ部１３２に形成された突出フランジ１４２の周方向略中央部が、鉛直方向上側に位置するように巻取ドラムユニット６のクラッチユニット９を把持する。
【００９１】
そして、巻取バネ側フランジ部１３３がメカニズム側フランジ部１３２よりも下側になるように巻取ドラムユニット６を傾けた状態で、巻取バネ側フランジ部１３３をハウジング１５の側壁部２１に形成された貫通孔２８からハウジング１５内へ挿通し、更に、突出フランジ１４２を貫通孔２８からハウジング１５内へ挿通する。また、巻取ドラム１０５のスプリング側シャフト５１は、側壁部２２に形成された貫通孔３８の拡大部３７から外側へ少し突出する。
【００９２】
続いて、図２７及び図２８に示すように、巻取バネ側フランジ部１３３がメカニズム側フランジ部１３２よりも下側になるように巻取ドラムユニット６を傾けた状態で、巻取ドラムユニット６を少し上に持ち上げつつ、更に側壁部２１の貫通孔２８へ挿入して、メカニズム側フランジ部１３２をハウジング１５内へ挿通する。また、メカニズム側フランジ部１３２の軸方向外側の端縁部に設けられた抜け止め用フランジ１４１の上側周縁部が、側壁部２１の外側面に当接される。
【００９３】
また、巻取ドラム１０５の外側フランジ１４７及び巻取バネ側フランジ部１３３は、下側方向へ傾いた状態で、側壁部２２に形成された貫通孔３８の半円弧状部３６と拡大部３７の連続する部分へ挿通される。このため、外側フランジ１４７の上側周縁部が、側壁部２２の半円弧状部３６から外側へ突出することとなる。
【００９４】
そして、図２９及び図３０に示すように、巻取ドラム１０５の外側フランジ１４７及び巻取バネ側フランジ部１３３を上方向に持ち上げて、巻取ドラム１０５をほぼ水平にして、当該巻取ドラム１０５の回転軸１０５Ａと側壁部２１の貫通孔２８の中心軸２８Ｂとが一致した状態にする。つまり、図３に示すように、メカニズムカバーユニット８によって巻取ドラムユニット６のメカニズム側シャフト６８を軸支すると共に、巻取バネユニット７によって巻取ドラムユニット６のスプリング側シャフト５１を軸支する。
【００９５】
これにより、メカニズム側フランジ部１３２に設けられた突出フランジ１４２が、側壁部２１の貫通孔２８の内周面に設けられた係合歯２８Ａの先端の内周径Ｄ１よりも外側に突出すると共に、メカニズム側フランジ部１３２が係合歯２８Ａの先端の内周径Ｄ１よりも内側に位置する。また、メカニズム側フランジ部１３２の抜け止め用フランジ１４１の半径方向外側の周縁部が、貫通孔２８の内周面に設けられた係合歯２８Ａの先端の内周径Ｄ１よりも外側に突出する。
【００９６】
また、突出フランジ１４２の軸方向外側の側面に設けられた各内側段差部１４３と、抜け止め用フランジ１４１の軸方向内側の側面に設けられた各外側段差部１４５が、それぞれ隣接する係合歯２８の先端の内周径Ｄ１よりも外側に突出する。また、巻取バネ側フランジ部１３３と外側フランジ１４７は、側壁部２２の貫通孔３８の半円弧状部３６の内周面に設けられた山形突起３９の先端の半径Ｒ１の内周径よりも外側に突出する。また、巻取バネ側フランジ部１３３の軸方向外側に立設されたリブ部１４６の外周面が、半円弧状部３６の内周面に設けられた山形突起３９の先端の半径Ｒ１の内周径よりも内側に位置する。
【００９７】
また、図４、図２９及び図３０に示すように、側壁部２２の貫通孔３８の半円弧状部３６と拡大部３７との周縁部に沿って、断面略半円形状に窪むように形成された補強溝４１は、側壁部２２の内側への突出部が、巻取ドラム１０５の巻取バネ側フランジ部１３３の軸方向内側面と略同一高さとなるように、側壁部２２の内側方向（図４中、右側方向である。）へ突出している。また、側壁部２２に設けられた補強溝４１は、巻取ドラム１０５のウエビング巻取部１３１に巻回されたウエビング３の巻き径が、巻取バネ側フランジ部１３３の外径Ｄ２になった場合に、ウエビング３の側縁部が当該補強溝４１に対向するように設けられている。
【００９８】
また、側壁部２２に設けられた補強溝４１は、巻取ドラム１０５のウエビング巻取部１３１に巻回されたウエビング３の巻き径が、最大巻き径Ｄ７になった場合にも、ウエビング３の側縁部が当該補強溝４１に対向するように拡大部３７の周縁部に沿って設けられている。従って、ウエビング３の引き出し・巻き取り時において、ウエビング３の側壁部２２に対向する側縁部は、巻取バネ側フランジ部１３３の軸方向内側面又は補強溝４１に当接され、側縁部が巻取バネ側フランジ部１３３に乗り上げないように整列されて巻回される。
【００９９】
［ロック機構の動作］
次に、ロック機構１０の動作について図３１及び図３２に基づいて説明する。図３１はロック機構１０の動作説明図である。図３２はパウル２９が係合歯２８Ａに係合したロック状態を示す側面図である。
ロック機構１０の動作には、ウエビング３の急激な引き出しによってウエビング３の引き出しを停止する「ウエビング感応式ロック機構」と、車両の急激な加速度の変化に反応してウエビング３の引き出しを停止する「車体感応式ロック機構」とがある。
【０１００】
［ウエビング感応式ロック機構の動作説明］
先ず、「ウエビング感応式ロック機構」の動作について説明する。
図３１及び図３２に示すように、ロックアーム６３はロッキングクラッチ１０６のピボット軸１１５によって回動自在に支持されているため、ウエビング３の引出加速度が所定加速度（例えば、約２．０Ｇである。尚、１Ｇ≒９．８ｍ／ｓ２とする。）を超えた場合には、ロッキングクラッチ１０６のウエビング引出方向（矢印１５１方向である。）への回転に対してロックアーム６３に慣性遅れが生じる。
【０１０１】
このため、ストッパ１１９に当接していたロックアーム６３は、センサースプリング１０７の付勢力に抗して初期位置を維持するため、当該ロッキングクラッチ１０６に対してピボット軸１１５を中心に、ウエビング引出方向と反対方向（図３１中、時計方向である。）へ回動され、回り止め１２１に当接するまで回動される。そのため、ロックアーム６３の係合爪６５は、ロッキングクラッチ１０６の回転軸に対して半径方向外側へ回動されて、メカニズムカバー５８のリブ部６２のロックギヤ６６に係合し、ここに、ロッキングクラッチ１０６の巻取ドラム１０５との同行回転が停止される。
【０１０２】
そして、ウエビング３の引き出しが所定加速度を超えて継続された場合には、巻取ドラム１０５の回転に伴ってパウル２９の側面部に立設された連動ピン１２２は、突出ガイド溝１２３内を摺動移動する。この摺動移動に伴って、連動ピン１２２は巻取ドラム１０５のパウル案内用フランジ１３８に形成された案内溝１３９内を摺動移動して、半径方向外側へ突出移動され、側壁部２１の貫通孔２８の内周面に形成された係合歯２８Ａに係合爪２９Ａが係合される。これにより、巻取ドラム１０５の回転が阻止され、ウエビング３の引き出しが停止される。
【０１０３】
また、ウエビング３の急激な引き出しが解除されると、ロックアーム６３はセンサースプリング１０７の付勢力によってストッパ１１９に当接される初期位置に復帰する。そのため、ロックアーム６３の係合爪６５とメカニズムカバー５８のリブ部６２のロックギヤ６６との係合が解除される。そして、リターンスプリング１０８の付勢力によって、ロッキングクラッチ１０６は巻取ドラム１０５に対してウエビング引出方向（矢印１５１方向である。）へ相対回転され、この回転によって連動ピン１２２は突出ガイド溝１２３内を摺動移動して、図３１に示す初期位置に復帰する。
【０１０４】
また、この摺動移動に伴って、連動ピン１２２は巻取ドラム１０５のパウル案内用フランジ１３８に形成された案内溝１３９内を摺動移動して、半径方向内側へ引き込み移動され、パウル収容凹部１３７内に収容移動されてメカニズム側フランジ部１３２に埋没収容される。ここに、ロッキングクラッチ１０６の巻取ドラム１０５との同行回転が開始され、ウエビング３の引き出しや巻き取りが可能な状態に復帰する。
【０１０５】
［車体感応式ロック機構の動作説明］
次に、「車体感応式ロック機構」の動作について説明する。
図３１及び図３２に示すように、車両加速度センサ６１の球体状の慣性質量体８３は、センサーホルダ８２のすり鉢状の載置部８１上に載置されているため、車両の衝突や急ブレーキ等によって車体の揺れや傾きなどによる急激な加速度が所定加速度（例えば、約０．４Ｇである。）を超えた場合には、載置部８１上を移動して、センサーレバー８５の接触部９８Ａに接触して上方へ押動する。
【０１０６】
そして、センサーレバー８５が質量慣性体８３によって上方へ押動されて、センサーレバー８５のロック爪９９が、メカニズムカバー５８の開口部７７から突出して、ロッキングクラッチ１０６の外周部に形成されたクラッチギヤ１１２に係合され、ここに、ロッキングクラッチ１０６の巻取ドラム１０５との同行回転が停止される。このため、ウエビング３に引出方向の負荷が作用した場合には、リターンスプリング１０８の付勢力に抗して巻取ドラム１０５がウエビング引出方向（矢印１５１方向である。）へ回転する。
【０１０７】
この巻取ドラム１０５の回転に伴ってパウル２９の側面部に立設された連動ピン１２２は、突出ガイド溝１２３内を摺動移動する。この摺動移動に伴って、連動ピン１２２は巻取ドラム１０５のパウル案内用フランジ１３８に形成された案内溝１３９内を摺動移動して、半径方向外側へ突出移動され、側壁部２１の貫通孔２８の内周面に形成された係合歯２８Ａに係合爪２９Ａが係合される。これにより、巻取ドラム１０５の回転が阻止され、ウエビング３の引き出しが停止される。
【０１０８】
また、車両の急激な加速度の変化が解除されると、慣性質量体８３は重力作用によってセンサーホルダ８２の載置部８１上を移動して、載置部８１の中央位置へ戻される。そして、ウエビング３の引出方向の負荷が解除されると、リターンスプリング１０８の付勢力によって、ロッキングクラッチ１０６は巻取ドラム１０５に対してウエビング引出方向（矢印１５１方向である。）へ相対回転され、この回転によって連動ピン１２２は突出ガイド溝１２３内を摺動移動して、図３１に示す初期位置に復帰する。
【０１０９】
また同時に、センサーレバー８５は自重によって下方へ回動されて、センサーレバー８５の一端側に形成された延出部９５から下方へ延出された当接レバー９６が、センサーホルダ８２の規制壁部９７の内側面に当接されて、慣性質量体８３と接触部９８Ａとの間に所定隙間１０２が形成される（図１３参照）。また、センサーレバー８５のロック爪９９は、下方へ回動されてメカニズムカバー５８の開口部７７内へ収容される。
【０１１０】
また、連動ピン１２２の突出ガイド溝１２３内の摺動移動に伴って、連動ピン１２２は巻取ドラム１０５のパウル案内用フランジ１３８に形成された案内溝１３９内を摺動移動して、半径方向内側へ引き込み移動され、パウル収容凹部１３７内に収容移動されてメカニズム側フランジ部１３２に埋没収容される。ここに、ロッキングクラッチ１０６の巻取ドラム１０５との同行回転が開始され、ウエビング３の引き出しや巻き取りが可能な状態に復帰する。
【０１１１】
以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１では、車両加速度センサ６１は、センサーホルダ８２の各支持壁部９１、９２の載置部８１に対して幅方向外側の側縁部の基端側の間に、センサーホルダ８２の側壁部の上端から更に上方に延出された規制壁部９７が設けられている。そして、センサーレバー８５の各軸部８６、８７よりも下側まで延出された延出部９５の下端部の軸部８７側の内側角部から、下方に延出された当接レバー９６が、規制壁部９７の内側面に当接して、センサーレバー８５の下方への回転範囲が規制される。
【０１１２】
これにより、センサーホルダ８２の各支持壁部９１、９２の載置部８１に対して幅方向外側の側縁部の基端側の間に、上方に延出された規制壁部９７を形成するため、規制壁部９７に必要とされる寸法精度を低くすることが可能となると共に、規制壁部９７の厚さ寸法を大きくして当該規制壁部９７に必要とされる機械的強度を容易に満たすことができる。
【０１１３】
また、センサーレバー８５の当接レバー９６を各軸部８６、８７の回転中心から離れた位置で規制壁部９７の内側に当接させることができるため、延出部９５及び当接レバー９６や規制壁部９７に必要とされる寸法精度を低くすることが可能となると共に、延出部９５及び当接レバー９６の厚さ寸法を大きくして、当該延出部９５及び当接レバー９６に必要とされる機械的強度を容易に満たすことができる。
【０１１４】
従って、車両加速度センサ６１は、センサーレバー８５の当接レバー９６をセンサーホルダ８２の規制壁部９７の内側に当接させるように構成することによって、高精度及び高強度でセンサーレバー８５の回転範囲を規制することができる。また、当接レバー９６を延出部９５の下端部の軸部８７側の内側角部から下方へ延出することによって、慣性質量体８３の規制壁部９７側への移動距離を容易に大きくでき、センサーホルダ８２の小型化を図ることができる。また、車両加速度センサ６１は、センサーレバー８５及びセンサーホルダ８２に必要とされる寸法精度を低くすることができると共に、当該センサーレバー８５及びセンサーホルダ８２に必要とされる機械的強度を容易に満たすことができ、容易に実用化することができる。
【０１１５】
また、慣性質量体８３の載置部８１上の移動により接触して押動されるセンサーレバー８５の接触部９８Ａと、載置部８１の底部に静止している該慣性質量体８３との相互間に所定距離の隙間１０２が設けられている。これにより、簡易な構成でセンサーレバー８５の接触部９８Ａと慣性質量体８３との相互間に所定距離の隙間１０２を形成することができると共に、所定距離の隙間１０２の寸法精度の高精度化を図ることができる。
【０１１６】
また、センサーレバー８５の接触部９８Ａと慣性質量体８３との相互間の隙間１０２を精度よく形成することによって、車両の走行路面状態等による小さな加速度の変化の繰り返しに慣性質量体８３が反応する状況において、慣性質量体８３がセンサーレバー８５へ接触する頻度を低減することができる。また、慣性質量体８３がセンサーレバー８５に接触して、センサーレバー８５が揺動した場合でも、揺動するセンサーレバー８５が慣性質量体８３に再度、接触する頻度を低減することができ、車両走行時のノイズの低減化を図ることが可能となる。
【０１１７】
また、センサーレバー８５が上側方向の最大回転位置に到達したときには、軸部８６の基端部に形成された突出部８８が、センサーホルダ８２の支持壁部９１の支持孔９１Ａから上方に形成された切欠溝９３の載置部８１に対して反対側の内壁面に当接して、当該センサーレバー８５の上側方向への回転範囲が規制される。これにより、突出部８８を軸部８６の回転中心から離れた位置で切欠溝９３の載置部８１に対して反対側の内壁面に当接させることができ、突出部８８及び切欠溝９３に必要とされる寸法精度を低くして、センサーレバー８５の上方への回転範囲を規制する構造に必要とされる寸法精度を低くすることが可能となる。
【０１１８】
また、軸部８６の外径を軸部８７の外径よりも大きくして、突出部８８の回動方向の幅寸法を大きくすることによって、センサーレバー８５に必要とされる機械的強度を満たすことができ、車両加速度センサ６１を容易に実用化することができる。また、センサーレバー８５の上側方向の最大回転位置におけるセンサーレバー８５とセンサーホルダ８２との相互間の隙間１０３が、慣性質量体８３よりも小さいため、車両加速度センサ６１の組立後における慣性質量体８３の不用意な離脱を防止でき、車両加速度センサ６１の組み付け作業の効率化を図ることができる。
【０１１９】
尚、本発明は前記実施形態に限定されることはなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。例えば、以下のようにしてもよい。
尚、以下の説明において上記図１乃至図３２の前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一符号は、該前記実施形態に係るシートベルト用リトラクタ１の構成等と同一あるいは相当部分を示すものである。
【０１２０】
（Ａ）例えば、上記センサーレバー８５に替えて、図３３及び図３４に示すセンサーレバー１５５又は図３５及び図３６に示すセンサーレバー１５６を車両加速度センサ６１に取り付けるようにしてもよい。図３３はセンサーレバー１５５のセンサーホルダ８２への取り付け側から見た正面図である。図３４は図３３のＸ７ーＸ７矢視断面図である。図３５はセンサーレバー１５６のセンサーホルダ８２への取り付け側から見た正面図である。図３６は図３５のＸ８ーＸ８矢視断面図である。
【０１２１】
図３３及び図３４に示すように、センサーレバー１５５は、上記センサーレバー８５とほぼ同じ構成である。但し、当接レバー９６の下端部に、規制壁部９７の内側面に当接するように所定高さ（例えば、高さ約０．５ｍｍである。）突出した突起部１５７が設けられている。この突起部１５７は、底面が当接レバー９６の幅よりも狭い、幅方向に長い略横長四角形で、断面三角形の三角柱状に形成されている。従って、当接レバー９６の下端部に設けられた突起部１５７の頂部が、規制壁部９７の内側面に当接して、センサーレバー１５５の下方への回転範囲が規制される。
【０１２２】
また、図３５及び図３６に示すように、センサーレバー１５６は、上記センサーレバー８５とほぼ同じ構成である。但し、当接レバー９６の下端部に、規制壁部９７の内側面に当接するように所定高さ（例えば、高さ約０．５ｍｍである。）突出した突起部１５８が設けられている。この突起部１５８は、底面が当接レバー９６の幅よりも狭い、円形で、略半球状に形成されている。従って、当接レバー９６の下端部に設けられた突起部１５８の頂点部が、規制壁部９７の内側面に当接して、センサーレバー１５６の下方への回転範囲が規制される。
【０１２３】
従って、各センサーレバー１５５、１５６では、当接レバー９６の下端部に所定高さ突出した各突起部１５７、１５８が規制壁部９７の内側面に当接する。これにより、車両の走行路面状態等による小さな加速度の繰り返しに慣性質量体８３が反応する状況において、慣性質量体８３が各センサーレバー１５５、１５６に接触して、各センサーレバー１５５、１５６が揺動しても、各突起部１５７、１５８が規制壁部９７の内側面に当たることによって、車両加速度センサ６１から発生するノイズの更なる低減化を図ることができる。
【０１２４】
尚、各突起部１５７、１５８は、三角柱状や略半球状に限らず、三角錐、四角錐、底面が矩形で断面略半円形状の半円柱形等であってもよい。
【０１２５】
（Ｂ）また、例えば、上記センサーレバー８５に替えて、図３７乃至図３９に示す各センサーレバー１６１、１６２、１６３を車両加速度センサ６１に取り付けるようにしてもよい。図３７乃至図３９は、各センサーレバー１６１、１６２、１６３のセンサーホルダ８２への取り付け側から見た正面図である。
【０１２６】
図３７に示すように、センサーレバー１６１は、上記センサーレバー８５とほぼ同じ構成である。但し、延出部９５の下端部には、軸部８７側の内側角部と軸部８６側の内側角部とのそれぞれから、当接レバー９６が下方に延出されている。これにより、センサーレバー１６１の下方への回転範囲を規制する機械的強度の更なる向上を図ることができる。また、各当接レバー９６の各軸部８６、８７の回転軸方向の幅寸法を狭くすることが可能となり、つまり、各当接レバー９６間の隙間を広くすることが可能とる。これにより、慣性質量体８３の規制壁部９７側への移動距離を容易に大きくでき、センサーホルダ８２の小型化を図ることができる。
【０１２７】
また、図３８に示すように、センサーレバー１６２は、上記センサーレバー８５とほぼ同じ構成である。但し、延出部９５の下端部には、軸部８７側の内側角部と軸部８６側の内側角部とのそれぞれから、当接レバー９６が下方に延出され、更に、各当接レバー９６の下端部に、規制壁部９７の内側面に当接するように所定高さ（例えば、高さ約０．５ｍｍである。）突出した突起部１５７（図３３、図３４参照。）が設けられている。
【０１２８】
また、図３９に示すように、センサーレバー１６３は、上記センサーレバー８５とほぼ同じ構成である。但し、延出部９５の下端部には、軸部８７側の内側角部と軸部８６側の内側角部とのそれぞれから、当接レバー９６が下方に延出され、更に、各当接レバー９６の下端部に、規制壁部９７の内側面に当接するように所定高さ（例えば、高さ約０．５ｍｍである。）突出した突起部１５８（図３５、図３６参照。）が設けられている。
【０１２９】
従って、各センサーレバー１６２、１６３では、上記センサーレバー１６１の奏する効果に加えて、各当接レバー９６の下端部に所定高さ突出した各突起部１５７、１５８が規制壁部９７の内側面に当接する。これにより、車両の走行路面状態等による小さな加速度の変化の繰り返しに慣性質量体８３が反応する状況において、慣性質量体８３が各センサーレバー１６２、１６３に接触して、当該各センサーレバー１６２、１６３が揺動しても、各突起部１５７、１５８が規制壁部９７の内側面に当たることによって、車両加速度センサ６１から発生するノイズの更なる低減化を図ることができる。
【０１３０】
（Ｃ）また、例えば、上記車両加速度センサ６１に替えて、図４０に示す車両加速度センサ１６５をメカニズムカバー５８のセンサー収容部５９に収容するようにしてもよい。図４０は車両加速度センサ１６５の慣性質量体８３が静止している状態を示す中央断面図である。
図４０に示すように、車両加速度センサ１６５を構成するセンサーレバー１６６は、上記センサーレバー８５とほぼ同じ構成である。但し、延出部９５の下端部には、当接レバー９６が設けられていない。
【０１３１】
また、車両加速度センサ１６５を構成するセンサーホルダ１６７は、上記センサーホルダ８２とほぼ同じ構成である。但し、各支持壁部９１、９２の載置部８１に対して幅方向外側の側縁部の間には、上端側に所定幅の上方規制壁部１６８が架設されている。また、この上方規制壁部１６８の下端縁部と規制壁部９７の上端縁部とによって正面視矩形の開口部１６９が形成されている。尚、規制壁部９７の高さを低くしてもよい。
【０１３２】
また、この上方規制壁部１６８の厚さ寸法及び幅寸法は、各支持壁部９１、９２に軸支されたセンサーレバー１６６の延出部９５の下端部が、開口部１６９内に進入して、当該上方規制壁部１６８の内側下端縁部に当接して、センサーレバー１６６の下方への回転範囲が規制されるように構成されている。また、カバー部９８の下面側の碗状に窪む接触部９８Ａと慣性質量体８３との相互間には所定距離の隙間１０２（例えば、距離約０．５ｍｍの隙間である。）が形成されている。従って、この延出部９５が当接部として機能する。
【０１３３】
これにより、センサーホルダ１６７の上方規制壁部１６８は、各支持壁部９１、９２の上端側の側縁部の間に架設されて下方に開口部１６９を形成するため、センサーホルダ１６７に必要とされる寸法精度を低くすることが可能となると共に、開口部１６９を各軸部８６、８７の回転中心から離して形成することができる。従って、センサーレバー１６６の延出部９５の下端部を各軸部８６、８７の回転中心から更に離れた位置で上方規制壁部１６８の内側下端縁部に当接させることができ、延出部９５及び上方規制壁部１６８に必要とされる寸法精度を低くすることができると共に、高精度及び高強度でセンサーレバー１６６の回転範囲を規制することができる。
【０１３４】
（Ｄ）また、例えば、上記車両加速度センサ６１に替えて、図４１に示す車両加速度センサ１７１をメカニズムカバー５８のセンサー収容部５９に収容するようにしてもよい。図４１は車両加速度センサ１７１の慣性質量体８３が静止している状態を示す中央断面図である。
図４１に示すように、車両加速度センサ１７１を構成するセンサーレバー１７２は、上記センサーレバー８５とほぼ同じ構成である。但し、延出部９５の下端部には、当接レバー９６が設けられていない。
【０１３５】
また、センサーレバー１７２のカバー部９８は、接触部９８Ａの延出部９５に対して反対側の下端部から略水平に外側方向に延出された延出部１７３が設けられている。この延出部１７３は、延出部１７３の下面に対向する車両加速度センサ１７１を構成するセンサーホルダ１７５の側壁部１７６の外壁面よりも水平方向外側に突出しないように形成されている。
【０１３６】
また、センサーホルダ１７５は、センサーレバー１７２の延出部１７３の下面に対向する側壁部１７６の上端面から上方に延出されて、慣性質量体８３が接触部９８Ａに接触していないときに、当該延出部１７３の下面に当接する隙間規制壁部１７７が設けられている。従って、センサーレバー１７２の延出部１７３の下端面が、隙間規制壁部１７７の上端部に当接して、センサーレバー１７２の下方への回転範囲が規制されるように構成されている。また、カバー部９８の下面側の碗状に窪む接触部９８Ａと、載置部８１上で静止状態の慣性質量体８３との相互間には所定距離の隙間１０２（例えば、距離約０．５ｍｍの隙間である。）が形成されている。
【０１３７】
これにより、センサーホルダ１７５の隙間規制壁部１７７は、側壁部１７６の上端面から上方へ延出されているため、隙間規制壁部１７７を各軸部８６、８７の回転中心から離して形成することができる。従って、センサーレバー１７２の延出部１７３の下端部を各軸部８６、８７の回転中心から更に離れた位置で隙間規制壁部１７７の上端部に当接させることができ、延出部１７３及び隙間規制壁部１７７に必要とされる寸法精度を低くすることができると共に、高精度及び高強度でセンサーレバー１７２の回転範囲を規制することができる。
【０１３８】
（Ｅ）また、例えば、上記センサーホルダ８２に替えて、図４２に示すセンサーホルダ１８１を車両加速度センサ６１に取り付けるようにしてもよい。図４２はセンサーホルダ１８１の載置部１８２を示す部分拡大中央断面図である。
図４２に示すように、センサーホルダ１８１は、上記センサーホルダ８２とほぼ同じ構成である。但し、載置部８１に替えて、載置部１８２が設けられている点で異なっている。
【０１３９】
この載置部１８２は、上記載置部８１とほぼ同じ構成であるが、半径方向外側の周縁部の全周に渡って、傾斜角が半径方向内側部分の傾斜角よりも大きい減速領域１８３が、平面視同心円状に形成されている。これにより、慣性質量体８３が載置部１８２の周縁部まで移動したときの速度を効果的に減速させることができ、慣性質量体８３のセンサーホルダ１８１からの不用意な離脱を防止して、車両加速度センサ６１の組立作業の更なる容易化を図ることができる。
【符号の説明】
【０１４０】
１      シートベルト用リトラクタ 
３      ウエビング
５      ハウジングユニット
８      メカニズムカバーユニット
１０      ロック機構
６１、１６５      車両加速度センサ
８１、１８２      載置部
８２、１６７、１８１      センサーホルダ
８３      慣性質量体
８５、１５５、１５６、１６１、１６２、１６３、１６６      センサーレバー
８６、８７      軸部
８８      突出部
９１、９２      支持壁部
９３      切欠溝
９５      延出部
９６      当接レバー
９７      規制壁部
１０２      隙間
１５７、１５８      突起部
１６８      上方規制壁部
１６９      開口部
１８３      減速領域
【図１】
0005797938.tif 000002
【図２】
0005797938.tif 000003
【図３】
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【図４】
0005797938.tif 000005
【図５】
0005797938.tif 000006
【図６】
0005797938.tif 000007
【図７】
0005797938.tif 000008
【図８】
0005797938.tif 000009
【図９】
0005797938.tif 000010
【図１０】
0005797938.tif 000011
【図１１】
0005797938.tif 000012
【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
0005797938.tif 000017
【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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【図２９】
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【図３０】
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【図３１】
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【図３２】
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【図３３】
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【図３４】
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【図３５】
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【図３６】
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【図３７】
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【図３８】
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【図３９】
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【図４０】
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【図４１】
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【図４２】
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