(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車載用バッテリのコネクタハウジング内に収容されたバッテリ側オス端子と接続するコネクタ端子を備え、前記車載用バッテリを車内電気機器に接続するための車輌側コネクタ、または、前記車載用バッテリを車外の充電器に接続するための充電器用コネクタとして使用するコネクタであって、
前記コネクタ端子を収容するコネクタハウジングと、
前記収容されたコネクタ端子の前記コネクタハウジングからの離脱を防止するリアホルダと、
を備え、
前記コネクタ端子が、
前記バッテリ側オス端子との接続部を前端側に備える端子接続部と、
前記コネクタハウジングの後方より引き出される電線との接続部を後端側に備える電線接続部と、
前記端子接続部と前記電線接続部との間で外周面から径方向に張出するフランジ部と、
を備え、
前記コネクタハウジングが、
前記コネクタ端子を後方より挿入するための開口部と、
前記開口部に連続して形成され、前記フランジ部の径と略同等の径を備えるとともに前記電線接続部を収容可能な電線接続部収容部と、
前記電線接続部収容部よりも前方に在って、前記電線接続部収容部よりも小さな径を備え、かつ、前記端子接続部を収容可能な端子接続部収容部と、
を備え、
前記リアホルダが、
前記コネクタ端子の電線接続部の端部が挿通可能な貫通孔と、
前記開口部が設けられた前記コネクタハウジングの面に固定される締結部と、
を備え、
前記車輌側コネクタでは、前記コネクタ端子の端子接続部が、前記バッテリ側オス端子に差し込まれる円筒部を有し、且つ、前記電線接続部収容部に前記コネクタ端子の電線接続部を囲む筒状のスペーサが配置され、前記スペーサが前記フランジ部と前記リアホルダとの間で保持されることで、前記コネクタ端子が前記コネクタハウジングに固定され、
前記充電器用コネクタでは、前記コネクタ端子の端子接続部が、前記バッテリ側オス端子と当接する中実体から成り、且つ、前記電線接続部収容部に前記コネクタ端子の電線接続部を囲むスプリングが配置され、前記スプリングが前記フランジ部と前記リアホルダとの間で伸縮可能に保持されることで、前記コネクタ端子と前記バッテリ側オス端子との接続時に、前記コネクタ端子の後端が、前記バッテリ側オス端子の押圧力に応じて前記開口部から突出する
ことを特徴とするコネクタ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車輌に組みつけられてかつ車載用バッテリに接続されることで車内電気機器に給電するコネクタに関するもので、特に充電用コネクタにもそのハウジングを共用できるようにしたコネクタに関する。
【背景技術】
【０００２】
最近は、自動車の電装品の種類と数が急増しており、そのため車載用バッテリのエネルギ消耗が盛んになり、したがって車載用バッテリへの充電が頻繁に行われるようになっている。その車載用バッテリへの充電の仕方として従来より接触式と差込式がある。
【０００３】
〈従来技術１：バッテリ搭載状態では接触式〉
構内での作業に使用する搬送車のような電動車輌（ＥＶ車輌）のバッテリに充電する従来法として、バッテリを搭載した電動車輌の車輌側端子と充電器側端子の先端を単に接触させることによって充電を行なうものがある（特許文献１参照）。この場合、接続信頼性確保のために、片方の端子はバネの反発力で他方の端子に押し付け、確実に接触させるようにしている。このような、従来技術のバッテリ充電法１では、バッテリは自動車に搭載したままなので車内電気機器側コネクタとの離脱をする必要がなく、したがって長所としては端子同士が擦（こす）れ合うことが少ないので、バッテリ端子の寿命が縮むことがないことである。逆に、問題点としては、充電中は電動車輌は停車したままとなり、電動車輌が使えないという点である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平５−１５０７３号公報
【０００５】
〈従来技術２：バッテリ交換法では差込式〉
一方、充電時間（＝停車時間）の短縮という課題を解決するものとして、放電済みバッテリを車輌下部より取り出し、充電済みバッテリと交換するバッテリ交換法がある。
図５はバッテリ交換法を説明する図で、図５（Ａ）はバッテリ交換法の概念図、図５（Ｂ）は各機器のコネクタの端子形状を説明する断面図である。バッテリ交換法は、図５（Ａ）に示すように、車輌Ａに搭載のバッテリＢ１が放電済みとなると、その放電済みのバッテリＢ１を車輌Ａから降ろして、既に充電完了している別のバッテリＢ２を車輌Ａに積み込むといった交換方法であり、これにより充電時間は省けて停車時間はコネクタ接続だけの時間となり、停車時間が大幅に短縮できる。
その間の作業は、図５（Ｂ）に示す放電済みのバッテリＢ１のコネクタ２０のオス端子であるバッテリ側コネクタ端子２０Ｔを、車輌内のパワーウインドウなどの各種モータである車内電気機器５０にワイヤＷで給電するコネクタ１００のメス端子１００Ｔから外して、車外の充電器側コネクタ（すなわち、交流電源を整流して得られる直流を供給する充電器６０からワイヤＷから給電されるコネクタ）１０のメス端子１００Ｔの空洞部１００Ｖに差し込む作業であり、一方、充電済みの別のバッテリＢ２を車内に運び入れ、車内電気機器５０に給電する車輌側コネクタ１００のメス端子１００Ｔの空洞部１００ＶにバッテリＢ２のコネクタ２０のバッテリ側コネクタ端子２０Ｔを差し込むといった作業である。この場合、車内電気機器側コネクタ１００のコネクタハウジング１０およびメス端子１００Ｔと充電器側コネクタ１００のコネクタハウジング１０およびメス端子１００Ｔとは同一形状であり、バッテリＢ１・Ｂ２のバッテリ側コネクタ端子２０Ｔは一方のコネクタ１００のメス端子１００Ｔの空洞部１００Ｖから外されて他のコネクタ１００のメス端子１００Ｔの空洞部１００Ｖに差し込まれる。
このようなバッテリ交換法を採用した場合の車輌側コネクタは、走行中は振動や塵埃の影響を受けるため、接触式コネクタでは接触が外れたり、塵埃が入り込むおそれがあるので信頼性を満足できない。したがって、コネクタ端子同士が確実に接続する差込式コネクタとするのが一般的である。
【０００６】
〈先行発明：バッテリ交換法において差込式コネクタと接触式コネクタの併用〉
そこで、先行発明として、車載される車輌側コネクタは端子同士の確実な接触を確保するために差込コネクタを使用し、一方、車外に置かれる充電器側コネクタは擦れ合うことの少ない接触式コネクタを使用することを考えた。
図１はバッテリ交換法において差込式コネクタと接触式コネクタを併用した先行発明を説明する図で、図１（Ａ）はバッテリ交換法の概念図、図１（Ｂ）は差込式コネクタと接触式コネクタの端子形状を説明する断面図である。
先行発明におけるバッテリ交換法は、図１（Ａ）に示すように、車輌Ａに搭載のバッテリＢ１が放電済みとなると、そのバッテリＢ１を車輌Ａから降ろして、既に充電完了している別のバッテリＢ２を車輌Ａに積み込む交換方法で、これにより充電時間が省けて停車時間が大幅に短縮できる。その間の作業は、図１（Ｂ）に示す放電済みバッテリＢ１のコネクタ２０のバッテリ側コネクタ端子２０Ｔを車輌側コネクタ１１のメス端子である車輌側コネクタ端子１２の空洞部１２Ｖから外して、車外の充電器側コネクタ１３の充電器側コネクタ端子１４の凹部１４Ｋに「接触」させる作業である。
先行発明によれば、図５の従来技術とは異なって、車輌側コネクタ１１の車輌側コネクタ端子１２と充電器側コネクタ１３の充電器側コネクタ端子１４とは別物としている。すなわち、車輌側コネクタ１１の車輌側コネクタ端子１２は従来のコネクタ１００（図５）のメス端子１００Ｔと同じ差込式で、嵌合時にメス端子１００Ｔが後退しないように、通常ロック構造など端子係止構造を備えている。図１（Ｂ）では、車輌側コネクタ端子１２の電線接続部１２Ｃと端子接続部１２Ｓの境界に段差が付けられてその段差部がコネクタハウジング１０の内壁に形成された段差部に係止して後退不能としている。これに対して、充電器側コネクタ１３の充電器側コネクタ端子１４は、スプリングＣが電線接続部１４Ｃの外周に挿入されてコネクタハウジング１０内に収容され、スプリングＣの一端がハウジング内壁に当接することで充電器側コネクタ端子１４が相手端子側に常時付勢されるようにしている。そして、充電器側コネクタ端子１４の下部が円筒部に形成された端子接続部１４Ｓの先端に凹部１４Ｋを形成し、その凹部１４Ｋはバッテリ側コネクタ２０のバッテリ側コネクタ端子２０Ｔの先端部が接触するような形状としてある。そこで、嵌合時にバッテリ側コネクタ２０のバッテリ側コネクタ端子２０Ｔの先端部に端子接続部１４Ｓの凹部１４Ｋが押圧されると、充電器側コネクタ端子１４は後退するようになっている。
【０００７】
〈先行発明の長所〉
図１（Ｂ）において、放電済みバッテリＢ１はそのバッテリ側コネクタ端子２０Ｔが、車内電気機器５０側の車輌側コネクタ１１の車輌側コネクタ端子１２の空洞部１２Ｖから外され、車外の充電器側コネクタ１３の充電器側コネクタ端子１４の凹部１４Ｋに向けて押しつけられると、充電器側コネクタ端子１４はバッテリ側コネクタ端子２０Ｔに押圧されてスプリングＣに逆らって充電器側コネクタ１３の内部に押し込まれ、両ハウジング同士が完全嵌合した状態でバッテリ側コネクタ２０のバッテリ側コネクタ端子２０Ｔと充電器側コネクタ１３の充電器側コネクタ端子１４の凹部１４Ｋとが接触して充電が開始される。
このようにバッテリ側コネクタ２０のバッテリ側コネクタ端子２０Ｔは、その先端がメス端子１３の凹部１４Ｋと押圧による単なる接触状態なので、端子同士が強く擦れ合う従来のような差込式でないため、コネクタ端子の磨耗および端子表面処理の磨耗が促進されることが回避できて、端子寿命が従来と比べて倍近く延びることとなる。
また、この接触式による充電中はバッテリは車外にあって振動することがなく、充電環境も整っているので塵埃などが接触部分に侵入する恐れもない。
【０００８】
〈先行発明の問題点〉
以上のように、先行発明においては、車輌側コネクタは端子同士の確実な接触を確保するために差込コネクタを使用し、一方、充電器側コネクタは擦れ合うことの少ない接触式コネクタを使用していた。ところが、差込コネクタである車輌側コネクタは差込式の端子をコネクタハウジング内部で係止固定する必要があり、したがって端子を係止固定して成る車輌側コネクタを、スプリングを内部に備えて端子を可動とした充電器側コネクタに転用することはできず、端子との係止構造を備えたコネクタを別途作成する必要があった。
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
このように、従来技術においては、車輌側コネクタは端子同士の確実な接触を確保するために差込式の端子をコネクタハウジング内部で係止固定しており、その内部にスプリングを備えた充電器側コネクタとは別に端子との係止構造を備えたコネクタを作成する必要があった。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本願発明は、車載用バッテリのコネクタハウジング内に収容されたバッテリ側オス端子と接続するコネクタ端子を備え、前記車載用バッテリを車内電気機器に接続するための車輌側コネクタ、または、前記車載用バッテリを車外の充電器に接続するための充電器用コネクタとして使用するコネクタであって、
前記コネクタ端子を収容するコネクタハウジングと、
前記収容されたコネクタ端子の前記コネクタハウジングからの離脱を防止するリアホルダと、
を備え、
前記コネクタ端子が、
前記バッテリ側オス端子との接続部を前端側に備える端子接続部と、
前記コネクタハウジングの後方より引き出される電線との接続部を後端側に備える電線接続部と、
前記端子接続部と前記電線接続部との間で外周面から径方向に張出するフランジ部と、
を備え、
前記コネクタハウジングが、
前記コネクタ端子を後方より挿入するための開口部と、
前記開口部に連続して形成され、前記フランジ部の径と略同等の径を備えるとともに前記電線接続部を収容可能な電線接続部収容部と、
前記電線接続部収容部よりも前方に在って、前記電線接続部収容部よりも小さな径を備え、かつ、前記端子接続部を収容可能な端子接続部収容部と、
を備え、
前記リアホルダが、
前記コネクタ端子の電線接続部の端部が挿通可能な貫通孔と、
前記開口部が設けられた前記コネクタハウジングの面に固定される締結部と、
を備え、
前記車輌側コネクタでは、前記コネクタ端子の端子接続部が、前記バッテリ側オス端子に差し込まれる円筒部を有し、且つ、前記電線接続部収容部に前記コネクタ端子の電線接続部を囲む筒状のスペーサが配置され、前記スペーサが前記フランジ部と前記リアホルダとの間で保持されることで、前記コネクタ端子が前記コネクタハウジングに固定され、
前記充電器用コネクタでは、前記コネクタ端子の端子接続部が、前記バッテリ側オス端子と当接する中実体から成り、且つ、前記電線接続部収容部に前記コネクタ端子の電線接続部を囲むスプリングが配置され、前記スプリングが前記フランジ部と前記リアホルダとの間で伸縮可能に保持されることで、前記コネクタ端子と前記バッテリ側オス端子との接続時に、前記コネクタ端子の後端が、前記バッテリ側オス端子の押圧力に応じて前記開口部から突出する
ことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１１】
本発明に係るコネクタによれば、フランジとリアホルダの間にスペーサあるいはスプリングを収容する空間を設けたことで、先端に凹状部を備えた端子とスプリングの組み合わせでこの凹状部を車載用バッテリ側に付勢する充電器側コネクタに適用し、先端にバッテリ側オス端子が差し込まれるメス型端子とスペーサとの組み合わせで車載用バッテリに雌雄嵌合する車輌側コネクタに適用することができ、コネクタを共用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】図１はバッテリ交換法における先行発明に係るコネクタを説明する図で、図１（Ａ）はバッテリ交換法の概念図、図１（Ｂ）先行発明に係るコネクタの端子形状を説明する断面図である。
【図２】図２は本発明の全体構成の概念図である。
【図３】図３は本発明の車内電気機器側コネクタをバッテリ側コネクタに嵌合させる前後の状態を示す図で、（１）は嵌合前、（２）は嵌合後の両コネクタを表している。また、嵌合前（１）および嵌合後（２）におけるそれぞれの（Ａ）は両コネクタの斜視図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は図３（Ｂ）のＡ−Ａ矢視図である。
【図４】図４は本発明の充電器側コネクタをバッテリ側コネクタに嵌合させる前後の状態を示す図で、（１）は嵌合前、（２）は嵌合途中、（３）は嵌合後の両コネクタを表している。また、嵌合前（１）・嵌合途中（２）・嵌合後（３）におけるそれぞれの（Ａ）は両コネクタの斜視図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は図４（Ｂ）のＢ−Ｂ矢視図である。
【図５】図５は従来のバッテリ交換法を説明する図で、図５（Ａ）はバッテリ交換法の概念図、図５（Ｂ）は各機器のコネクタの端子形状を説明する断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
以下に、充電器側コネクタに転用することができる車輌側コネクタについて図面に基づいて説明する。
【００１４】
〈本発明：充電器側コネクタに転用できる車輌側コネクタ〉
図２〜図４は本発明を説明する図で、図２は本発明の全体構成の概念図、図３は本発明に係る車輌側コネクタを説明する図、図４は本発明に係る充電器側コネクタを説明する図である。
【００１５】
〈本発明の全体構成〉
図２において、１１は車輌側コネクタ、１３は充電器側コネクタ、２０はバッテリ側コネクタである。以下、車輌側コネクタ１１、充電器側コネクタ１３、バッテリ側コネクタ２０の順にそれぞれについて説明する。
【００１６】
《車輌側コネクタ１１》
図２（ａ）はコネクタハウジング１０の平面図とそのＤ―Ｄ断面図を示し、図２（ｂ）は車輌側コネクタ１１の分解斜視図を示している。図２（ａ）および（ｂ）において、車輌側コネクタ１１は、２つの挿入孔を有するコネクタハウジング１０と、コネクタハウジング１０の２つの挿入孔にそれぞれ挿入される車輌側コネクタ端子１２と、車輌側コネクタ端子１２の頭部が円筒部に形成された電線接続部１２Ｃに挿入されてそのフランジ部１２Ｆに当接するスペーサＳとから成り、さらにその上をリアホルダＨ（図３（Ａ））で覆って、ネジＮ（図３（Ａ））で締結している。
車輌側コネクタ端子１２は全体が縦長の金属製円筒形をしており、その中央やや上部よりにフランジ部１２Ｆが形成されており、フランジ部１２Ｆより上方の電線接続部１２Ｃは電線圧着部として使用される。フランジ部１２Ｆより下方は内部が空洞部１２Ｖとなった円筒部をした端子接続部１２Ｓは、下部先端から途中までスリットを形成することで弾性部を形成し、バッテリ側コネクタ２０のバッテリ側コネクタ端子２０Ｔが挿入し易くしてある。
コネクタハウジング１０にはフランジ部１２Ｆの直径幅でフランジ部１２Ｆから外部まで延びる円筒空間に形成された電線接続部収容部１０Ｃを形成し、かつ電線接続部収容部１０Ｃから相手側端子挿入口方向に向けて電線接続部収容部１０Ｃの直径幅よりも小さな径で延びる円筒空間に形成された端子接続部収容部１０Ｓを形成している。
リアホルダＨはコネクタハウジング１０の電線接続部収容部１０Ｃを塞（ふさ）いでいる。リアホルダＨには、車輌側コネクタ端子１２の電線接続部１２Ｃを挿通させる貫通孔Ｈ１があけられており、この貫通孔Ｈ１に車輌側コネクタ端子１２の電線接続部１２Ｃを挿通することで車輌側コネクタ端子１２の傾きを抑制している。
共通して使用するコネクタハウジング（以下、共用ハウジングという）を車輌側に使用する場合は、端子の電線圧着部が収容されるフランジ部１２ＦからリアホルダＨまで延びる円筒空間に、スペーサ（空間埋め具）Ｓを車輌側コネクタ端子１２に組み付けた状態で車輌側コネクタ１１に組み込む。そうすると、スペーサＳによって車輌側コネクタ端子１２が固定されるので、コネクタ嵌合時に車輌側コネクタ端子１２がバッテリ側コネクタ端子２０Ｔに差し込まれることができる。
【００１７】
《充電器側コネクタ１３》
図２（ｃ）はコネクタハウジング１０の平面図とそのＤ―Ｄ断面図を示し、図２（ｄ）は充電器側コネクタ１３の分解斜視図を示している。図２（ｃ）および（ｄ）において、充電器側コネクタ１３は、２つの挿入孔を有するコネクタハウジング１０と、コネクタハウジング１０の２つの挿入孔に挿入される充電器側コネクタ端子１４と、充電器側コネクタ端子１４の電線接続部１４Ｃに挿入されてそのフランジ部１４Ｆに当接するスプリングＣとから成り、さらにその上をリアホルダＨ（図４（Ａ））で覆って、ネジＮ（図４（Ａ））で締結している。
充電器側コネクタ端子１４は全体が縦長の金属製円筒形をしており、その中央やや上部よりにフランジ部１４Ｆが形成されており、フランジ部Ｆより上方の電線接続部１４Ｃは電線圧着部として使用される。フランジ部１４Ｆより下方の端子接続部１４Ｓはやや径が大きく中実であり、かつ下部先端に凹部１４Ｋ（図４（Ａ））が形成されて、バッテリ側コネクタ２０のバッテリ側コネクタ端子２０Ｔの先端がその凹部１４Ｋに当接できるようにしてある。
コネクタハウジング１０にはフランジ部１４Ｆの直径幅でフランジ部Ｆから外部まで延びる円筒空間に形成された電線接続部収容部１０Ｃを形成し、かつ電線接続部収容部１０Ｃから相手側端子挿入口方向に向けて電線接続部収容部１０Ｃの直径幅よりも小さな径で延びる円筒空間に形成された端子接続部収容部１０Ｓを形成している。
リアホルダＨには、充電器側の充電器側コネクタ端子１４の電線接続部１４Ｃを挿通させる貫通孔Ｈ１があけられており、この貫通孔Ｈ１に充電器側コネクタ端子１４の電線接続部１４Ｃを挿通することで充電器側の充電器側コネクタ端子１４の傾きを抑制している。
共用ハウジングを充電器側に使用する場合は、端子の電線接続部１４Ｃが収容されるハウジングの円筒空間に、スプリングＣを充電器側コネクタ端子１４に組み付けた状態で充電器側コネクタ１３に組み込む。そうすると、スプリングＣによって充電器側コネクタ端子１４がバッテリ側コネクタ端子２０Ｔ方向に押圧されるので、コネクタ嵌合時に充電器側コネクタ端子１４がバッテリ側コネクタ端子２０Ｔに強く接触することができる。
このように、本発明によれば、充電器側コネクタ１３のコネクタハウジング１０は、車輌側コネクタ１１のコネクタハウジング１０と同一形状・寸法・材質となっていて、部品の共通化を図っている。
【００１８】
《バッテリ側コネクタ２０》
バッテリ側コネクタ２０は図５で説明した従来のものと同じである。相手側コネクタのコネクタハウジング１０の先端と嵌合する開口部２０Ｋをコネクタハウジング２０Ｈの２箇所に併設し、それぞれの開口部２０Ｋの中心にバッテリ側コネクタ端子２０Ｔを備えている。
【００１９】
《車輌側コネクタ１１との嵌合》
図３は車輌側コネクタをバッテリ側コネクタに嵌合させる前後の状態を示す図で、（１）は嵌合前、（２）は嵌合後の両コネクタを表している。また、嵌合前（１）および嵌合後（２）におけるそれぞれの（Ａ）は両コネクタの斜視図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は図３（Ｂ）のＡ−Ａ矢視図である。
図３において、バッテリ側コネクタ２０を車輌側コネクタ１１に嵌合させるときは、バッテリ側コネクタ２０の真上から車輌側コネクタ１１をバッテリ側コネクタ２０に向けて下ろしていくと、バッテリ側コネクタ２０のバッテリ側コネクタ端子２０Ｔが車輌側コネクタ１１の車輌側コネクタ端子１２の弾性部である端子接続部１２Ｓ（図２（ｂ））の間に擦れながら挿入される。このとき車輌側コネクタ１１の車輌側コネクタ端子１２は上方へ押されるが、フランジ部１２Ｆ（図２（ｂ））がスペーサＳを介してリアホルダＨに当接しているので、車輌側コネクタ端子１２が上方へ移動することはない。よって、バッテリ側コネクタ２０のバッテリ側コネクタ端子２０Ｔは車輌側コネクタ１１の車輌側コネクタ端子１２の中に挿入されて嵌合が完了する。
【００２０】
《充電器側コネクタ１３との嵌合》
図４は充電器側コネクタをバッテリ側コネクタに嵌合させる前後の状態を示す図で、（１）は嵌合前、（２）は嵌合途中、（３）は嵌合後の両コネクタを表している。また、嵌合前（１）・嵌合途中（２）・嵌合後（３）におけるそれぞれの（Ａ）は両コネクタの斜視図、（Ｂ）は平面図、（Ｃ）は図４（Ｂ）のＢ−Ｂ矢視図である。
図４において、充電器側コネクタ１３をバッテリ側コネクタ２０に嵌合させるときは、バッテリ側コネクタ２０の真上から充電器側コネクタ１３をバッテリ側コネクタ２０に向けて下ろしていくと、バッテリ側コネクタ２０のバッテリ側コネクタ端子２０Ｔの先端が充電器側コネクタ１３の充電器側コネクタ端子１４の端子接続部１４Ｓ（図２）の先端に形成された凹部１４Ｋに当接してこれを押しながら挿入される。このとき充電器側コネクタ１３の充電器側コネクタ端子１４は上方へ押されるが、フランジ部１４ＦがスプリングＣによってバッテリ側コネクタ端子２０Ｔ側に押されているので、バッテリ側コネクタ２０のバッテリ側コネクタ端子２０Ｔの先端が充電器側コネクタ１３の充電器側コネクタ端子１４の凹部１４Ｋの中に挿入され当接状態で嵌合が完了する。
充電器側は車載側のような振動・塵埃の影響を受けないため、端子を差し込み式にする必要がなく上記のようにバッテリ側コネクタ端子２０Ｔの先端が充電器側コネクタ端子１４の凹部１４Ｋの中に挿入され当接状態であればよいので、したがって、バッテリを車輌に組み付ける際および車輌から取り外す際の端子同士が擦れる機会が半減するため、従来の倍の長期間に亘り端子表面の状態が良好に保たれ、接触不良が起こり難い。
【００２１】
〈まとめ〉
このように本発明によって、従来技術を流用して信頼性を確保し、使用条件に合わせて組み合わせを変えることでバッテリの使用条件を延ばすことができる。具体的には、充電器側と車載側の端子形状を使用条件に基づき使い分けることで、バッテリ側の端子の磨耗を抑制し、長期間バッテリを使用できるため、バッテリに掛けるコストを削減できる。
また、本発明によれば、コネクタハウジングが共通化でき、その内部設計変更のみで対応できるようになり、コストダウンとなる。
【符号の説明】
【００２２】
１０  コネクタハウジング（共用）
１０Ｃ  電線接続部収容部
１０Ｓ  端子接続部収容部
１１  車輌側コネクタ
１２  車輌側コネクタ端子（メス）                 
１２Ｃ  電線接続部
１２Ｆ  フランジ部
１２Ｓ  端子接続部
１２Ｖ  空洞部
１３  充電器側コネクタ
１４  充電器側コネクタ端子（メス）
１４Ｃ  電線接続部
１４Ｆ  フランジ部
１４Ｋ  凹部
１４Ｓ  端子接続部
２０  バッテリ側コネクタ
２０Ｋ  開口部  
２０Ｔ  バッテリ側コネクタ端子（オス）
５０  車内電気機器
Ｂ１  放電済みバッテリ
Ｂ２  充電済みバッテリ
Ｃ  スプリング  
Ｈ  リアホルダ
Ｈ１  貫通孔
Ｎ  ネジ
Ｓ  スペーサ
【図１】
0005711574.tif 000002
【図２】
0005711574.tif 000003
【図３】
0005711574.tif 000004
【図４】
0005711574.tif 000005
【図５】
0005711574.tif 000006