(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
タイヤのトレッド部の外面を成形するトレッド成形面と、該トレッド成形面のタイヤ周方向の両端から夫々タイヤ半径方向外方にのびる一対の分割面とを有するセグメントの複数個をタイヤ周方向に連ねたトレッド成形リングを含むタイヤの加硫金型であって、
前記各セグメントの前記トレッド成形面は、タイヤ周方向にのびる周方向溝を形成する周方向骨部と、前記周方向溝と交わる向きにのびる横溝を形成する横溝骨部と、サイピングを形成するブレードとが設けられ、かつ
タイヤ周方向の両端からタイヤ周方向に接地幅の５％の範囲の一対の端部領域を有し、
前記ブレードは、その長手方向に対してジグザグにのびる３次元ブレードを含み、
該３次元ブレードは、厚さが０．３mm以下の第１ブレードと、
前記セグメントの少なくとも一方の前記端部領域に設けられかつ厚さが０．４〜０．６mmの第２ブレードとを含むことを特徴とするタイヤの加硫金型。
【請求項２】
前記第２ブレードは、前記セグメントの両側の前記端部領域に設けられる請求項１記載のタイヤの加硫金型。
【請求項３】
前記３次元ブレードは、その壁面が、平行四辺形がジグザグ状にブレード長さ方向に並ぶ第１壁面部と、該第１壁面部のタイヤ半径方向に連なりかつ前記第１壁面部とは異なる角度で平行四辺形がジグザグ状に並ぶ第２壁面部とを含むミウラ折り状をなし、
前記第１壁面部のブレードの長さ方向に対するジグザグの振幅は、前記第２壁面部のブレードの長さ方向に対するジグザグの振幅と同じ大きさである請求項１又は２記載のタイヤの加硫金型。
【請求項４】
前記タイヤは、車両への装着の向きが指定され、
前記周方向骨部は、最も車両内側に位置する内側周方向溝を形成する内側周方向骨部と、最も車両外側に位置する外側周方向溝を形成する外側周方向骨部とを含み、かつ
前記内側周方向骨部と前記外側周方向骨部とは、前記トレッド成形面の赤道に対して非対称に配置され、
前記トレッド成形面は、前記内側周方向骨部よりもタイヤ軸方向外側を形成する内側ショルダー領域と、前記外側周方向骨部よりもタイヤ軸方向外側を形成する外側ショルダー領域とを有し、
前記内側ショルダー領域では、前記横溝骨部と前記ブレードとの間に前記分割面が形成されるとともに、
前記外側ショルダー領域では、タイヤ周方向に隣り合う前記ブレード間に前記分割面が形成され、
前記内側ショルダー領域に配される前記ブレードの数は、前記外側ショルダー領域に配される前記ブレードの数よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤの加硫金型。
【請求項５】
請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤの加硫金型を用いて空気入りタイヤを加硫する工程を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サイピングを成形するブレード等の耐久性を維持しつつ、雪氷上性能に優れた空気入りタイヤを提供しうるタイヤの加硫金型及び空気入りタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えば、スノータイヤやスタッドレスタイヤ等の冬用タイヤでは、雪路や氷路での雪氷上性能を向上させるために、トレッド部の外面に複数のサイピングが形成され、そのエッジ効果によって路面との摩擦力が高められている。このようなサイピングは、タイヤの加硫金型を構成する円弧状のセグメントのトレッド成形面に設けられるブレードの反転模様として形成される。
【０００３】
一方、氷上性能をさらに高めるには、接地面積を増加させることが有効である。そのため、サイピングの幅を小さくすること、即ち、ブレードの厚さをより小さくすることが望まれている。
【０００４】
しかしながら、厚さの小さいブレードは、タイヤを加硫金型から抜取る際の力によって、加硫金型から抜け落ちる抜けや曲がりなどの損傷が発生しやすくなる。また、セグメントは、タイヤからの離型時、放射状に移動する。この際、セグメントの分割面に隣接して設けられたブレードは、タイヤのゴムから大きな曲げ力を受ける。このため、セグメントの分割面側の端部領域に厚さが小さいブレードを設けると加硫金型の耐久性が悪化するという問題があった。関連する技術として次のものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００５−１９３８６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、セグメントに設けられたサイピングを成形するブレードの厚さ及びその位置を規定することを基本として、ブレード等の耐久性を維持しつつ、雪氷上性能に優れた空気入りタイヤを提供しうるタイヤの加硫金型及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明のうち請求項１記載の発明は、タイヤのトレッド部の外面を成形するトレッド成形面と、該トレッド成形面のタイヤ周方向の両端から夫々タイヤ半径方向外方にのびる一対の分割面とを有するセグメントの複数個をタイヤ周方向に連ねたトレッド成形リングを含むタイヤの加硫金型であって、前記各セグメントの前記トレッド成形面は、タイヤ周方向にのびる周方向溝を形成する周方向骨部と、前記周方向溝と交わる向きにのびる横溝を形成する横溝骨部と、サイピングを形成するブレードとが設けられ、かつタイヤ周方向の両端からタイヤ周方向に接地幅の５％の範囲の一対の端部領域を有し、前記ブレードは、その長手方向に対してジグザグにのびる３次元ブレードを含み、該３次元ブレードは、厚さが０．３mm以下の第１ブレードと、前記セグメントの少なくとも一方の前記端部領域に設けられかつ厚さが０．４〜０．６mmの第２ブレードとを含むことを特徴とする。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、前記第２ブレードは、前記セグメントの両側の前記端部領域に設けられる請求項１記載のタイヤの加硫金型である。
【０００９】
また請求項３記載の発明は、前記３次元ブレードは、その壁面が、平行四辺形がジグザグ状にブレード長さ方向に並ぶ第１壁面部と、該第１壁面部のタイヤ半径方向に連なりかつ前記第１壁面部とは異なる角度で平行四辺形がジグザグ状に並ぶ第２壁面部とを含むミウラ折り状をなし、前記第１壁面部のブレードの長さ方向に対するジグザグの振幅は、前記第２壁面部のブレード長さ方向に対するジグザグの振幅と同じ大きさである請求項１又は２記載のタイヤの加硫金型である。
【００１０】
また請求項４記載の発明は、前記タイヤは、車両への装着の向きが指定され、前記周方向骨部は、最も車両内側に位置する内側周方向溝を形成する内側周方向骨部と、最も車両外側に位置する外側周方向溝を形成する外側周方向骨部とを含み、かつ前記内側周方向骨部と前記外側周方向骨部とは、前記トレッド成形面の赤道に対して非対称に配置され、前記トレッド成形面は、前記内側周方向骨部よりもタイヤ軸方向外側を形成する内側ショルダー領域と、前記外側周方向骨部よりもタイヤ軸方向外側を形成する外側ショルダー領域とを有し、前記内側ショルダー領域では、前記横溝骨部と前記ブレードとの間に前記分割面が形成されるとともに、前記外側ショルダー領域では、タイヤ周方向に隣り合う前記ブレード間に前記分割面が形成され、前記内側ショルダー領域に配される前記ブレードの数は、前記外側ショルダー領域に配される前記ブレードの数よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤの加硫金型である。
【００１１】
また請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤの加硫金型を用いて空気入りタイヤを加硫する工程を含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法である。
【発明の効果】
【００１２】
本発明のタイヤの加硫金型は、タイヤのトレッド部の外面を成形するトレッド成形面と、該トレッド成形面のタイヤ周方向の両端から夫々タイヤ半径方向外方にのびる一対の分割面とを有するセグメントの複数個をタイヤ周方向に連ねたトレッド成形リングを含む。前記各セグメントのトレッド成形面は、タイヤ周方向にのびる周方向溝を形成する周方向骨部と、前記周方向溝と交わる向きにのびる横溝を形成する横溝骨部と、サイピングを形成するブレードとが設けられ、前記ブレードは、その長手方向に対してジグザグにのびる３次元ブレードを含む。このようなジグザグにのびる３次元ブレードは、曲げ剛性が高く確保されるので、ブレードの曲がりなどが抑制される。従って、加硫金型の耐久性が向上する。また、このような３次元ブレードで形成されたサイピングは、対向するサイピングの壁面が互いに噛み合うため、トレッド部の倒込みが効果的に抑制される。従って、タイヤの雪氷上性能が向上する。
【００１３】
また、前記３次元ブレードは、厚さが０．３mm以下の第１ブレードと、前記セグメントの少なくとも一方の分割面側の端部領域に設けられかつ厚さが０．４〜０．６mmの第２ブレードとを含む。このような厚さの小さい第１ブレードで形成されたサイピングは、トレッド部の接地面積を大きく確保するため、氷上性能がさらに向上する。また、第２ブレードは、第１ブレードに比して厚さが大きいため、剛性が大きい。このような第２ブレードが、タイヤを抜取る際に大きな曲げ力を受ける端部領域に設けられるため、ブレードの抜けや曲がりなどが抑制される。従って、本発明のタイヤの加硫金型は、ブレード等の耐久性が維持されつつ、これを用いて製造された空気入りタイヤの雪氷上性能を向上させる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態の加硫金型で製造される空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。
【図２】加硫金型を示す子午線断面図である。
【図３】トレッド成形リングを示す周方向断面図である。
【図４】本実施形態のセグメントのトレッド成形部の展開図である。
【図５】セグメントの斜視図である。
【図６】図５のＸ−Ｘ断面図である。
【図７】本実施形態の３次元ブレードの平面・正面・側部断面図である。
【図８】図７の３次元ブレードによって形成されたサイピングの壁面を示す斜視図である。
【図９】（ａ）は、図７のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は、図７のＢ−Ｂ断面図である。
【図１０】（ａ）は、他の実施形態の３次元ブレードの平面・正面・側部断面図、（ｂ）は、さらに他の実施形態の３次元ブレードの斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の加硫金型を用いて製造された空気入りタイヤのトレッド部２の一例を示す展開図である。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１は、例えば、乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。
【００１６】
前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝３が設けられる。本実施形態の周方向溝３は、例えば、最も車両内側に位置する内側周方向溝３Ａ、最も車両外側に位置する外側周方向溝３Ｂ、内側周方向溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間に位置する内側センター周方向溝３Ｃ、及び外側周方向溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間に位置する外側センター周方向溝３Ｄを含む。なお、周方向溝３は、本実施形態のように４本に限定されるものではなく、慣例に従い３〜６本程度が採用されてもよい。
【００１７】
また、本実施形態のトレッド部２には、周方向溝３と交わる向きにのびる横溝４が設けられる。本実施形態の横溝４は、内側周方向溝３Ａから車両内側の接地端Ｔｅを越えてのびる複数本の内側横溝４Ａ、内側周方向溝３Ａと内側センター周方向溝３Ｃとの間を継いでのびる複数本の内側ミドル横溝４Ｂ、内側センター周方向溝３Ｃと外側センター周方向溝３Ｄとの間を継いでのびる複数本のセンター横溝４Ｃ、外側センター周方向溝３Ｄと外側周方向溝３Ｂとの間を継いでのびる複数本の外側ミドル横溝４Ｄ、及び外側周方向溝３Ｂから車両外側の接地端Ｔｅを越えてのびる複数本の外側横溝４Ｅが形成される。
【００１８】
これにより、トレッド部２には、周方向溝３と横溝４とで区分された複数本のブロック列５が形成される。本実施形態のブロック列５は、内側周方向溝３Ａと車両内側の接地端Ｔｅと内側横溝４Ａにより区分される内側ショルダーブロック列５Ａ、内側周方向溝３Ａと内側センター周方向溝３Ｃと内側ミドル横溝４Ｂとにより区分される内側ミドルブロック列５Ｂ、内側センター周方向溝３Ｃと外側センター周方向溝３Ｄとセンター横溝４Ｃとにより区分されるセンターブロック列５Ｃ、外側センター周方向溝３Ｄと外側周方向溝３Ｂと外側ミドル横溝４Ｄとにより区分される外側ミドルブロック列５Ｄ、及び外側周方向溝３Ｂと車両外側の接地端Ｔｅと外側横溝４Ｅとにより区分される外側ショルダーブロック列５Ｅを含む。また、本実施形態の各ブロック列５Ａ乃至５Ｅには、タイヤ軸方向にのびる切込状の複数のサイピング６が設けられる。
【００１９】
ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として車両外側及び内側に夫々定められる。そして、この車両外側及び車両内側の接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離が接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。
【００２０】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００２１】
また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２２】
さらに前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記各荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２３】
本実施形態の内側周方向溝３Ａ、外側周方向溝３Ｂ及び内側センター周方向溝３Ｃは、いずれもタイヤ周方向に沿った直線状をなす。これにより、溝内の雪をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出でき、優れた排雪性を発揮し得る。他方、本実施形態の外側センター周方向溝３Ｄは、ジグザグ状に形成される。このような外側センター周方向溝３Ｄは、タイヤ軸方向のエッジ効果を発揮し、氷路での駆動、制動時の摩擦力を高めるとともに、大きな雪柱せん断力を発揮し得る。また、内側周方向溝３Ａ及び外側周方向溝３Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して非対称に配置される。本実施形態では、外側ショルダーブロック列５Ｅのタイヤ軸方向の幅Ｌｓを内側ショルダーブロック列５Ａのタイヤ軸方向の幅Ｌｉよりも大きくして、旋回走行性能を高めている。
【００２４】
本実施形態の各横溝４Ａ乃至４Ｅは、タイヤ軸方向に対して傾斜している。また、横溝４Ａ乃至４Ｅは、交互に傾斜の向きが異なっている。このため、各横溝４Ａ乃至４Ｅの溝縁のエッジ効果が多方向でバランス良く発揮され、氷雪路での旋回性能が向上する。また、各横溝４Ａ乃至４Ｅは、少なくとも一方の溝縁がジグザグ状をなす。これにより、さらにエッジ効果が発揮され、氷雪路での旋回性能がさらに向上する。
【００２５】
前記サイピング６は、本実施形態では、ジグザグ状にのびる。このようなサイピング６は、多方向にエッジ効果を発揮し、氷路での旋回性能をさらに向上させる。本実施形態のサイピング６は、その一端が周方向溝３に開口しかつ他端がブロック内部で終端するセミオープンサイプ６Ａ、両端が周方向溝３に連通するオープンサイプ６Ｂ、又は両端がブロック内部で終端するクローズドサイプ６Ｃを含んで形成される。
【００２６】
次に、このようなタイヤ１を加硫成形する加硫金型が説明される。図２に示されるように、本実施形態の加硫金型Ｋは、トレッド部２を成形するトレッド成形リングＲ１、サイドウォール部Ｓｗを成形するサイドウォール成形リングＲ２及びビード部Ｂｉを成形するビード部成形リングＲ３を含んで構成される。
【００２７】
トレッド成形リングＲ１は、本実施形態では、図３に示されるように、円弧状のセグメント８が、タイヤ周方向に複数個、本実施形態では９個連ねられた環状で形成される。各セグメント８は、仮想線で示されるように、放射方向外側に移動することにより、タイヤ１を取り外すことができる。
【００２８】
本実施形態の各セグメント８は、トレッド部２の外面を成形するトレッド成形面９と、該トレッド成形面９のタイヤ周方向の両端８ｅから夫々タイヤ半径方向外方にのびる一対の分割面１０とを有する。
【００２９】
本実施形態のトレッド成形面９は、図４乃至図６に示されるように、路面に接地するトレッド踏面を形成する基準面１１と、該基準面１１からタイヤ半径方向内方に突出し前記周方向溝３を形成する周方向骨部１２と、基準面１１から突出し前記各横溝４を形成する横溝骨部１３と、基準面１１から突出しサイピング６を形成するブレード１４とから構成される。
【００３０】
本実施形態の周方向骨部１２は、図４に良く示されるように、内側周方向溝３Ａを形成する内側周方向骨部１２Ａと、外側周方向溝３Ｂを形成する外側周方向骨部１２Ｂと、内側センター周方向溝３Ｃを形成する内側センター周方向骨部１２Ｃと、外側センター周方向溝３Ｄを形成する外側センター周方向骨部１２Ｄとを含んで構成される。これにより、内側周方向骨部１２Ａと外側周方向骨部１２Ｂとはトレッド成形面９の赤道Ｃｏに対して非対称に配置される。また、本実施形態のトレッド成形面９は、内側周方向骨部１２Ａよりもタイヤ軸方向外側を形成する内側ショルダー領域Ｓｉ、外側周方向骨部１２Ｂよりもタイヤ軸方向外側を形成する外側ショルダー領域Ｓｏ、及び内側周方向骨部１２Ａと外側周方向骨部１２Ｂとの間を形成するセンター領域Ｓｓに区分される。
【００３１】
内側ショルダー領域Ｓｉには、内側横溝４Ａを形成する複数本の内側横溝骨部１３Ａが設けられる。また、外側ショルダー領域Ｓｏには、外側横溝４Ｅを形成する複数本の外側横溝骨部１３Ｅが設けられる。さらに、センター領域Ｓｓには、内側ミドル横溝４Ｂを形成する複数本の内側ミドル横溝骨部１３Ｂ、前記センター横溝４Ｃを形成する複数本のセンター横溝骨部１３Ｃ、及び前記外側ミドル横溝４Ｄを形成する複数本の外側ミドル横溝骨部１３Ｄが設けられる。
【００３２】
前記ブレード１４は、本実施形態では、内側ショルダー領域Ｓｉ、外側ショルダー領域Ｓｏ、及びセンター領域Ｓｓの夫々に複数設けられる。本実施形態のブレード１４は、長手方向に対してジグザグにのびる３次元ブレード１５を含んで構成される。本明細書において、３次元ブレード１５とは、長手方向に対してジグザグにのびるとともに、ブレードのタイヤ半径方向に対する傾斜角度が変化するものをいう。このような３次元ブレード１５は、曲げ剛性が高く確保されるので、ブレード１４の曲がりなどが抑制され、加硫金型Ｋの耐久性が向上する。また、このような３次元ブレード１５で形成されたサイピングは、対向するサイピングの壁面が互いに噛み合うため、トレッド部の倒込みが効果的に抑制され、雪氷上性能を向上させる。
【００３３】
本実施形態の３次元ブレード１５は、図４乃至図６に示されるように、厚さが０．３mm以下の第１ブレード１５Ａと、厚さが０．４〜０．６mmの第２ブレード１５Ｂとを含む。第１ブレード１５Ａが成形するサイピング６は、サイプ幅が小さく、接地面積を大きく確保するため、氷上性能をさらに向上させる。また、セグメント８の分割面１０に隣接した端部領域９ｔに設けられたブレードは、タイヤからの離型時、タイヤのゴムから大きな曲げ力を受ける。従って、少なくともタイヤ周方向の一方の分割面１０の端部領域９ｔに、第１ブレード１５Ａよりも厚さが大きく、曲げ剛性が大きい第２ブレード１５Ｂを配することにより、ブレードの抜けや曲がりを抑制することができる。なお、端部領域９ｔとは、セグメント８のトレッド成形面９のタイヤ周方向の端部８ｅからタイヤ周方向に接地幅ＴＷの５％の範囲のトレッド成形面９の領域をいうものとする。また、このような作用をより効果的に発揮させるため、第２ブレード１５Ｂは、セグメント８のタイヤ周方向の両側の端部領域９ｔに設けられるのが望ましい。
【００３４】
第１ブレード１５Ａの剛性を確保するため、第１ブレード１５Ａの厚さは、好ましくは０．２mm以上に設定する。
【００３５】
また、第２ブレード１５Ｂの厚さが大きくなると、端部領域９ｔで加硫成形されるトレッド部２の剛性が小さくなり、偏摩耗などが生じ、雪氷上性能が悪化し易くなる。このように、ブレードの抜けや曲がりを抑制するとともに雪氷上性能を高めるため、第２ブレード１５Ｂの厚さは、好ましくは０．５mm以下である。
【００３６】
本実施形態の３次元ブレード１５は、図７に示されるように、基準面１１に連なり平行四辺形Ｓ１がジグザグ状にブレード長さ方向に並ぶ第１壁面部１８Ａと、該第１壁面部１８Ａのタイヤ半径方向内方に連なりかつ第１壁面部１８Ａとは異なる角度で平行四辺形Ｓ２がジグザグ状に並ぶ第２壁面部１８Ｂとを含むミウラ折り状の３次元ブレード１７Ａで形成されるのが望ましい。これにより、ブレード１４の剛性がさらに高まり、抜けや曲がりが一層抑制される。本実施形態の３次元ブレード１７Ａは、第２壁面部１８Ｂのタイヤ半径方向内方に連なりかつ第２壁面部１８Ｂとは異なる角度で平行四辺形Ｓ３がジグザグ状に並ぶ第３壁面部１８Ｃを有する。また、３次元ブレード１５は、タイヤ半径方向に対して、第１壁面部１８Ａから第３壁面部までジグザグ状に形成されている。なお、図７の平面図の実線は、第１壁面部１８Ａのタイヤ半径方向の外端Ｑ１のジグザグ形状を表す。また、図７の平面図の破線は、第２壁面部１８Ｂのタイヤ半径方向の外端Ｑ２のジグザグ形状を表している。
【００３７】
図８に示されるように、このようなミウラ折り状の３次元ブレード１７Ａによって形成されたサイピング６は、該サイピングの壁面１６Ａが、タイヤ半径方向に亘って長手方向に変位しつつ、互いに噛み合って支え合うため、トレッド部２の倒込みをより一層効果的に抑制する。これにより、接地面積の減少が抑えられるとともにエッジ効果がより一層高まる。
【００３８】
図９（ａ）は、第１壁面部１８Ａの深さ方向の中間位置の断面図、図９（ｂ）は、第２壁面部１８Ｂの深さ方向の中間位置の断面図である。図９（ａ）、（ｂ）に示されるように、第１壁面部１８Ａのブレードの長さ方向に対するジグザグの振幅Ｖ１及び第２壁面部１８Ｂのブレードの長さ方向に対するジグザグの振幅Ｖ２の比Ｖ１／Ｖ２は、８０〜１２０％の範囲に設定される。これにより、第１壁面部１８Ａと第２壁面部１８Ｂとの剛性が均等化され、タイヤ１を抜取る際のブレード１４の抜けや曲がりが一層抑制される。上記作用を、より効果的に発揮させるために、第１壁面部１８Ａの振幅Ｖ１と第２壁面部１８Ｂの振幅Ｖ２とが同じであるのが望ましい。なお、本明細書において、前記「ジグザグの振幅」とは、図７及び９（ａ）、（ｂ）に示されるように、各壁面部１８Ａ乃至１８Ｃのタイヤ半径方向長さの中間位置における各壁面部の厚さの中心の振幅をいう。
【００３９】
図４に示されるように、３次元ブレード１５は、タイヤ軸方向に対して２５°以下の角度θ１でのびるのが望ましい。これにより、タイヤ１を抜取る際の抵抗が小さくなり、ブレード１４の抜けや曲がりが抑制される。とりわけ、大きな曲げ力が生じる端部領域９ｔにおいて、上述の作用が効果的に発揮される。また、前記角度θ１を２５°以下とすることで、ブレード１４の長手方向の大きさを確保しつつ、ブレード１４の配設密度を大きくできる。このため、サイピングのエッジ効果がより高められる。なお、角度θ１が小さくなると、サイピング６のタイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり氷雪路での旋回性能が低下するおそれがある。このため、前記角度θ１は、好ましくは３°以上である。なお、本実施形態のようにジグザグ状の３次元ブレード１５では、前記角度θ１は、第１壁面部１８Ａのタイヤ半径方向の外端Ｑ１（図７に示す）におけるジグザグの振幅中心である仮想直線ＣＬのタイヤ軸方向に対する角度とする。
【００４０】
ブレード１４のジグザグは、本実施形態のように、Ｖ字状に屈曲する折れ線状の他、円弧曲線や正弦波曲線等からなる波線状を含むことができる。しかしながら、サイピング６のエッジ効果を高めるため、ブレード１４のジグザグは、折れ線状が好ましい。
【００４１】
本実施形態のセグメント８は、前記内側ショルダー領域Ｓｉに配されるブレード１４の数が、前記外側ショルダー領域Ｓｏに配されるブレード１４の数よりも大きく設けられる。これにより、タイヤ１がネガティブキャンバーで装着されている場合、車両内側に大きなエッジ効果が発揮され、トラクションや制動力が高められる。具体的には、内側ショルダー領域Ｓｉに配されるブレード１４は、タイヤ周方向に隣り合う内側横溝骨部１３Ａ、１３Ａ間に６本設けられ、外側ショルダー領域Ｓｏに配されるブレード１４は、タイヤ周方向に隣り合う外側横溝骨部１３Ｅ、１３Ｅ間に５本設けられる。なお、ブレード１４の数が大きくなると、トレッド部２の剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能や操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、内側ショルダー領域Ｓｉに配されるブレード１４のピッチＰ１は、３．０〜８．０mmが望ましく、また、外側ショルダー領域Ｓｏに配されるブレード１４のピッチＰ２は、３．５〜９．０mmが望ましい。
【００４２】
本実施形態の内側ショルダー領域Ｓｉには、横溝骨部１３とブレード１４との間に分割面１０が形成されるとともに、外側ショルダー領域Ｓｏには、タイヤ周方向に隣り合うブレード１４、１４間に分割面１０が形成される。これにより、ブレード１４の数が大きい内側ショルダー領域Ｓｉでは、一方の分割面１０からブレード１４を遠ざけることができるため、抜けや曲がりが抑制され、加硫金型の耐久性能が向上する。
【００４３】
図１０（ａ）に示されるように、３次元ブレード１５は、タイヤ半径方向にジグザグ状にのびる壁面部１８Ｅ、１８Ｆを、傾斜部１８Ｇで段差状に継ぐことにより、壁面部１８Ｅ、１８Ｆをブレードの幅方向に変位（変位量ｃ）させた３次元ブレード１７Ｂであっても良い。また、図１０（ｂ）に示されるように、壁面部１８Ｈのタイヤ半径方向の稜線１９が直線状であって、その壁面部１８Ｈの各稜線１９ａ、１９ｂ間のトレッド面と平行な距離Ｌが、タイヤ半径方向に対して漸増又は漸減する３次元ブレード１７Ｃであっても良い。
【００４４】
次に、上述のような加硫金型を用いた空気入りタイヤの製造方法が説明される。この製造方法では、図２に示されるように、グリーンタイヤ１Ａを加硫金型Ｋに装着しかつそのタイヤ内腔面１ｉをブラダー２０により加圧する加硫ステップを具える。該ブラダー２０は、ゴム組成物、合成樹脂等を用いて形成された袋状体で形成される。
【００４５】
グリーンタイヤ１Ａの製造方法としては、従来と同様の方法が採用されるため、本明細書ではその説明を省略する。
次に、グリーンタイヤ１Ａは、そのトレッド部２が加硫金型Ｋのトレッド成形面９に向けてセットされる。
【００４６】
次に、加硫ステップでは、ブラダー２０に、例えば高圧蒸気などの高温、高圧の気体又は液体の注入によって膨満し、グリーンタイヤ１Ａをトレッド成形面９に押付けることによって加硫処理と成形処理とが同時に行なわれる。これにより、タイヤ１が製造される。
【００４７】
以上本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施することができる。
【実施例】
【００４８】
本発明の効果を確認するために、図４及び図５のトレッド成形面を有するセグメントを含む加硫金型が制作され、この加硫金型を用いてタイヤが製造された。そして、タイヤを加硫金型から抜取る際のブレードの耐久性能及び、製造されたタイヤの氷上、雪上、ウェット及びドライ性能がテストされた。加硫金型及びタイヤの仕様は、表１に記載された仕様を除き、タイヤの内部構造及び製造方法も含めて共通である。主な共通仕様は以下の通りである。
【００４９】
＜ブレード＞
材質：ＳＵＳ３０４  ３／４Ｈ
形状：ミウラ折り
深さ：７mm
内側ショルダー領域のブレードのピッチＰ１：４．３（mm）
＜タイヤ＞
サイズ：１９５／６５Ｒ１５
トレッド幅：１６５mm
テスト方法は次の通りである。
【００５０】
＜氷上性能＞
試供タイヤを、６．５×１５のリムに装着して内圧２００ｋＰａを充填し、排気量２０００ccのＦＦ車の四輪に装着し、気温−１０℃のミラーバーン状の氷路を走行させた。そして、速度２０km／ｈでロックブレーキをかけたときの制動距離が測定された。結果は、比較例１の制動距離の逆数を１００とする指数表示であり、数値が大きいほど良好である。
【００５１】
＜雪上性能＞
上記車両にて圧雪路及び新雪路を走行させ、速度５０km／ｈでＡＢＳブレーキをかけたときの制動距離が測定された。結果は、比較例１の制動距離の平均の逆数を１００とする指数表示であり、数値が大きいほど良好である。
【００５２】
＜ウェット性能＞
上記車両にて、水深２．５mm、長さ２００ｍの水たまりを設けた直線状のコースを走行させ、速度１００km／ｈで進入し、ＡＢＳブレーキをかけたときの制動距離が測定された。結果は、比較例１の制動距離の逆数を１００とする指数表示であり、数値が大きいほど良好である。
【００５３】
＜ドライ性能＞
上記車両にてタイヤテストコースのドライアスファルト路面上をテスト走行し、操縦安定性能に関する特性がドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点表示である。数値が大きいほど良好である。
【００５４】
＜ブレードの耐久性能＞
加硫後のタイヤの抜取り時のブレードの抜け又は曲がりが生じるまでの加硫回数が測定された。結果は、比較例１の加硫回数の逆数を１００とする指数表示であり、数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００５５】
【表１】
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【００５６】
テストの結果、実施例の加硫金型は、比較例の加硫金型に比して、ブレードの耐久性が維持されているとともに、製造されたタイヤの各種の性能が向上している。また、タイヤサイズ、トレッドパターンなどを変更させたタイヤについてテストを行ったが、表１と同様の結果を示した。
【符号の説明】
【００５７】
１    タイヤ
２    トレッド部
８    セグメント
９    トレッド成形面
９ｔ  端部領域
１０    分割面
１２    周方向骨部
１３    横溝骨部
１４    ブレード
１５    ３次元ブレード
１５Ａ  第１ブレード
１５Ｂ  第２ブレード
Ｋ    加硫金型
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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