(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪（Ｗｆ）を支持すると共に乗車用シート（７）を備える車体（Ｂ）と，左右一対の後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）を支持しながらそれを駆動するパワーユニット（Ｐ）と，前記車体（Ｂ）及び前記パワーユニット（Ｐ）間を，車両前後方向に延びるローリング軸線（Ｙ）周りでの該車体（Ｂ）のローリングを可能にするよう連結するローリングジョイント（Ｊｒ）とを備え，前記ローリングジョイント（Ｊｒ）を，前記車体（Ｂ）側に支持されるスイングピボット軸（２９）に上下揺動可能に支持される前部ジョイント部材（２４）と，この前部ジョイント部材（２４）に前記ローリング軸線（Ｙ）上で相対回転可能に軸受（４３，４４）を介して支持されて前記パワーユニット（Ｐ）を支持する後部ジョイント部材（２５）とで構成し，前記前部ジョイント部材（２４）内に，これと前記後部ジョイント部材（２５）との相対回転を制限するローリング制限装置（Ｒ）を配設し，また前記車体（Ｂ）及び前部ジョイント部材（２４）間には，該前部ジョイント部材（２４）を下方へ付勢する弾発力を発揮する懸架装置（Ｓ）を介装してなる揺動式車両において，
前記懸架装置（Ｓ）の前記前部ジョイント部材（２４）との連結部（５９）を，前記スイングピボット軸（２９）の後方に配置する一方，前記前部ジョイント部材（２４）には前記スイングピボット軸（２９）より前方へ延出する前方延出部（２４Ｅ）を設けて，この前方延出部（２４Ｅ）内に前記ローリング制限装置（Ｒ）を配設し，
前記軸受（４３，４４）を，前記スイングピボット軸（２９）の下方且つ近傍に配置される第１軸受（４３）と，前記連結部（５９）の下方且つ近傍に配置される第２軸受（４４）とで構成し，
前記連結部（５９）よりも後方で前記後部ジョイント部材（２５）には，前記車体（Ｂ）の前記ローリング軸線（Ｙ）周りのローリングを規制もしくは緩衝する直動式ローリングダンパ（６１）のダンパシリンダ（６２）を，そのシリンダ軸線が車幅方向に延びるように取り付け，
前記ローリング制限装置（Ｒ）と，操縦者が前記シート（７）に座った状態で操作し得るよう前記前輪（Ｗｆ）の操向系もしくはその近傍の前記車体（Ｂ）に配設される操作部材（１５５）とを操作力伝達部材（１５６）を介して連結して，前記操作部材（１５５）の操作により前記ローリング制限装置（Ｒ）を制御し得るようにしたことを特徴とする揺動式車両。
【請求項２】
請求項１記載の揺動式車両において，
前記車体（Ｂ）は，前記前輪（Ｗｆ）の操向系を支持するヘッドパイプ（Ｆｈ）と，このヘッドパイプ（Ｆｈ）から後下方に延びるダウンフレーム（Ｆｄ）と，このダウンフレーム（Ｆｄ）の下端から左右に分岐しながら後方に延びる左右一対のロアフレーム（Ｆｗ，Ｆｗ）とを備えるボディフレーム（Ｆ）を有し，その一対のロアフレーム（Ｆｗ，Ｆｗ）間に前記前方延出部（２４Ｅ）を配置して，この前方延出部（２４Ｅ）及び両ロアフレーム（Ｆｗ，Ｆｗ）が側面視で重なるようにしたことを特徴とする揺動式車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は，前輪を支持すると共に乗車用シートを備える車体と，左右一対の後輪を支持しながらそれを駆動するパワーユニットと，前記車体及び前記パワーユニット間を，車両前後方向に延びるローリング軸線周りでの該車体のローリングを可能にするよう連結するローリングジョイントとを備え，前記ローリングジョイントを，前記車体側に支持されるスイングピボット軸に上下揺動可能に支持される前部ジョイント部材と，この前部ジョイント部材に前記ローリング軸線上で相対回転可能に軸受を介して支持されて前記パワーユニットを支持する後部ジョイント部材とで構成し，前記前部ジョイント部材内に，これと前記後部ジョイント部材との相対回転を制限するローリング制限装置を配設し，また前記車体及び前部ジョイント部材間には，該前部ジョイント部材を下方へ付勢する弾発力を発揮する懸架装置を介装してなる揺動式車両の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
かゝる揺動式車両は，例えば下記特許文献１に開示されるように，揺動式自動三輪車として公知である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開昭５９−９４９８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前記ローリング制限装置には，車体を起立方向に付勢するナイトハルト式の起立付勢機構や，車体のローリングを制止して車体のパーキング姿勢を安定させるパーキング姿勢保持機構等が含まれる。ところで，従来の揺動式車両では，スイングピボット軸に前端部を支持される前部ジョイント部材内のローリング制限装置を収容しているため，ローリング制限装置は，全てスイングピボット軸の後方に位置することになり，これがスイングピボット軸周りに上下揺動するパワーユニット系の重心を多少ともスイングピボット軸から後方へ遠ざけることになるので，パワーユニット系のスイングピボット軸周りの慣性モーメントを増加させる。その結果，パワーユニットに支持される後輪の路面に対する追従性が低下し，乗り心地が悪くなる。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，ローリング制限装置を前部ジョイント部材内に収容しながら，パワーユニット系の，スイングピボット軸周りの慣性モーメントの増加を抑え，乗り心地を良好にし得る前記揺動式車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために，本発明は，単一の前輪を支持すると共に乗車用シートを備える車体と，左右一対の後輪を支持しながらそれを駆動するパワーユニットと，前記車体及び前記パワーユニット間を，車両前後方向に延びるローリング軸線周りでの該車体のローリングを可能にするよう連結するローリングジョイントとを備え，前記ローリングジョイントを，前記車体側に支持されるスイングピボット軸に上下揺動可能に支持される前部ジョイント部材と，この前部ジョイント部材に前記ローリング軸線上で相対回転可能に軸受を介して支持されて前記パワーユニットを支持する後部ジョイント部材とで構成し，前記前部ジョイント部材内に，これと前記後部ジョイント部材との相対回転を制限するローリング制限装置を配設し，また前記車体及び前部ジョイント部材間には，該前部ジョイント部材を下方へ付勢する弾発力を発揮する懸架装置を介装してなる揺動式車両において，前記懸架装置の前記前部ジョイント部材との連結部を，前記スイングピボット軸の後方に配置する一方，前記前部ジョイント部材には前記スイングピボット軸より前方へ延出する前方延出部を設けて，この前方延出部内に前記ローリング制限装置を配設し，前記軸受を，前記スイングピボット軸の下方且つ近傍に配置される第１軸受と，前記連結部の下方且つ近傍に配置される第２軸受とで構成し，前記連結部よりも後方で前記後部ジョイント部材には，前記車体の前記ローリング軸線周りのローリングを規制もしくは緩衝する直動式ローリングダンパのダンパシリンダを，そのシリンダ軸線が車幅方向に延びるように取り付け，前記ローリング制限装置と，操縦者が前記シートに座った状態で操作し得るよう前記前輪の操向系もしくはその近傍の前記車体に配設される操作部材とを操作力伝達部材を介して連結して，前記操作部材の操作により前記ローリング制限装置を制御し得るようにしたことを第１の特徴とする。尚，前記前部ジョイント部材及び後部ジョイント部材は，後述する本発明の実施形態中のジョイントケース２４及びジョイント軸２３にそれぞれ対応する。また懸架装置の前部ジョイント部材との連結部は第３ピボット軸５９に対応し，ローリング制限装置の一部はパーキング姿勢保持機構に対応する。
【０００７】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記車体は，前記前輪の操向系を支持するヘッドパイプと，このヘッドパイプから後下方に延びるダウンフレームと，このダウンフレームの下端から左右に分岐しながら後方に延びる左右一対のロアフレームとを備えるボディフレームを有し，その一対のロアフレーム間に前記前方延出部を配置して，この前方延出部及び両ロアフレームが側面視で重なるようにしたことを第２の特徴とする。
【発明の効果】
【０００８】
本発明の第１の特徴によれば，ローリング制限装置を，スイングピボット軸より前方へ延出した前部ジョイント部材の前方延出部内に配設したので，スイングピボット軸周りに揺動するパワーユニット系の重心は，前方延出部と，ローリング制限装置がスイングピボット軸より前側に張り出した分，スイングピボット軸に近づくことになり，その結果，スイングピボット軸周りでのパワーユニット系の慣性モーメントは減少して，懸架装置の荷重負担が減少し，その耐久性が向上するのみならず，後輪の路面に対する追従性が向上し，乗り心地を良好にすることができる。
【０００９】
また，スイングピボット軸から前部ジョイント部材に作用する荷重を第１軸受で直接的に支承でき，また懸架装置から前部ジョイント部材に作用する荷重を第２軸受で直接的に支承でき，したがって前部ジョイント部材の荷重負担が軽減することになるから，前部ジョイント部材の軽量化を図ることができる。
【００１０】
また，連結部の後方で後部ジョイント部材には，車体のローリング軸線周りのローリングを規制もしくは緩衝する直動式ローリングダンパのダンパシリンダを，そのシリンダ軸線が車幅方向に延びるように取り付けるので，ダンパシリンダを，スイングピボット軸や連結部の下方に配置されて比較的低い位置を占める後部ジョイント部材に設置することで，車両の低重心化に寄与し得ると共に，ダンパシリンダが，車体のローリングに関係なく，常に水平状態を維持して路面との間隔に変化を生じさせないから，それが車体のバンク角に影響を及ぼすことがない。
【００１１】
しかも操作部材は，それを操縦者がシートに座ったまゝで操作し得るように操向ハンドルもしくはその近傍の車体に設けられるにも拘らず，ローリング制限装置がスイングピボット軸より前方へ寄った分，操作部材及びローリング制限装置間を接続する操作力伝達部材の長さを短縮することができる。
【００１２】
本発明の第２の特徴によれば，前部ジョイント部材の前方延出部は，ボディフレームの左右両ロアフレーム間のデッドスペースを利用して配置されることになり，スペース効率がよく，揺動式車両のコンパクト化に寄与し得る。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の実施形態に係る自動三輪車の右側図。
【図２】同自動三輪車の左側図。
【図３】同自動三輪車の背面図。
【図４】図３の４−４線拡大図。
【図５】図３の５−５線拡大図。
【図６】図４の６矢視図（パワーユニットの上面図）。
【図７】図４の７−７線拡大断面図。
【図８】図４の８部拡大図。
【図９】図８の９−９断面図。
【図１０】図８の１０−１０線断面図。
【図１１】図８の１１−１１線断面図。
【図１２】上記自動三輪車におけるローリングジョイント及びローリングダンパ周りの斜視図。
【図１３】図１２の１３矢視図。
【図１４】図１２の１４矢視図。
【図１５】図１３の１５−１５線断面図。
【図１６】起立状態の車体とローリングダンパとの関係を示す背面図。
【図１７】左方にローリングした車体とローリングダンパとの関係を示す背面図。
【図１８】右方にローリングした車体とローリングダンパとの関係を示す背面図。
【図１９】図８の１９−１９線拡大断面図（車体のローリングロック状態を示す。）
【図２０】車体のローリングロック解除状態を示す，図１９との対応図。
【図２１】図１９の２１−２１線断面図。
【図２２】図１９の２２−２２線断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下，本発明を揺動式自動三輪車に適用した実施形態について添付図面に基づき説明する。尚，以下の説明中，前後左右とは，その自動三輪車を基準にして言うものとする。
【００１５】
先ず図１〜図３において，自動三輪車Ｔは，単一の前輪Ｗｆを操向可能に支持する車体Ｂと，左右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒを支持しながらそれらを駆動するパワーユニットＰとを有する。また車体Ｂは，前輪Ｗｆ，操向ハンドル６及び計器類を配設する車体前部１と，乗車用のタンデム型シート７を支持する車体後部２と，車体前部１及び車体後部２間を連結するフロア部３とよりなる。
【００１６】
車体Ｂは，パワーユニットＰに対して，車体Ｂの左右方向へのローリングを可能にするローリングジョイントＪｒを介して連結され，またパワーユニットＰは，車体Ｂに対して，パワーユニットＰの上下揺動を可能にするスイングジョイントＪｓを介して連結され，さらに車体Ｂ及びパワーユニットＰ間に懸架装置Ｓが介装される。
【００１７】
図４〜図６において，パワーユニットＰは，クランクケース１３の前部にシリンダ部１０を水平に近い前傾姿勢をもって連設すると共に，クランク軸１１を左右方向水平に配置した水冷式エンジン９と，このエンジン９のクランクケース１３に一体的に結合され，内部に自動変速装置及び差動装置を収容する伝動ケース１４とを備えており，その伝動ケース１４の後部の左右両側壁に支持される左右の出力軸１５，１５の外端に後輪Ｗｒ，Ｗｒがそれぞれ取り付けられる。したがって，エンジン９の動力は，伝動ケース１４内の前記自動変速機及び差動装置を介して後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝動するようになっている。クランクケース１３の底部には，その前方へ突出する支持板１６がボルト結合される。
【００１８】
図４，図５，図８及び図９に示すように，車体ＢのボディフレームＦは，前輪Ｗｆを支持するフロントフォーク（図示せず）を操向可能に支持するヘッドパイプＦｈと，このヘッドパイプＦｈから後下方に延びるダウンフレームＦｄと，このダウンフレームＦｄの下端から左右に分岐しながら後方に延びる左右一対のロアフレームＦｗ，Ｆｗと，それらの上方に配置される左右一対の前部ステー１８，１８及び後部ステー１９，１９とを有しており，前部ステー１８，１８及び後部ステー１９，１９により前記車体後部２が支持される。
【００１９】
左右のロアフレームＦｗ，Ｆｗには，その上面より起立する左右一対の懸架ブラケット板２０，２０が結合される。図９に明示するように，これら懸架ブラケット板２０，２０は，相互間隔が左右のロアフレームＦｗ，Ｆｗの相互間隔より狭い前端部２０ａ，２０ａと，相互間隔が左右のロアフレームＦｗ，Ｆｗの相互間隔と略等しい後端部２０ｂ，２０ｂとを有するように中間部が屈曲しており，それらの前端部２０ａ，２０ａは，水平方向の第１クロスメンバ２１を介して相互に一体に連結される。この第１クロスメンバ２１の両端部は，上記前端部２０ａ，２０ａを貫通してそれらの外側面より突出しており，その突出端部に前部ステー１８，１８の下端が結合される。
【００２０】
また懸架ブラケット板２０，２０の後端部２０ｂ，２０ｂの内側面には，水平方向の第２クロスメンバ２２の両端が一体的に結合され，その第２クロスメンバ２２の両端部に後部ステー１９，１９の下端部が一体的に結合される。上記各部の結合には溶接が用いられる。
【００２１】
図８，図１０〜図１２において，前記ローリングジョイントＪｒは，ローリング軸線Ｙに沿って前後に配置される第１軸受４３及び第２軸受４４（図８参照）を内周壁で支持するジョイントケース２４と，上記第１及び第２軸受４３，４４を介してジョイントケース２４に回転自在に支承されるジョイント軸２５とで構成され，ジョイントケース２４は，スイングジョイントＪｓを介して車体Ｂに連結される。図示例では，第１軸受４３は複列のボールベアリングで構成され，第２軸受４４は，グリースを塗布したスライドブッシュで構成され，その両端に隣接してオイルシール７４が配設される。ジョイントケース２４は，上部及び下部ケース半体２４Ｕ，２４Ｌに二分割され，これら両ケース半体２４Ｕ，２４Ｌは，それらの左右両側方に張り出した鍔部２４Ｕａ，２４Ｌａにおいてボルト２３により相互に結合される。
【００２２】
ジョイント軸２５は，その後端部に上下方向に偏平なジョイント軸ベース２５ａを一体に備えており，そのジョイント軸ベース２５ａがパワーユニットＰの前記支持板１６に固着される。ローリング軸線Ｙは，車両の縦中心面上で車両の前方に向かってやゝ上向きに傾斜しており，車体Ｂは，このローリング軸線Ｙ周りにおいて左右方向へローリングし得るようになっている（図３参照）。
【００２３】
図８〜図９，図１２において，前記スイングジョイントＪｓは，前記第２クロスメンバ２２の前方に並んで懸架ブラケット板２０，２０の後端部２０ｂ，２０ｂに両端部が固着される左右方向のリンク支点軸２７と，このリンク支点軸２７に上方の基端部が支持されて前後及び上下方向に揺動し得る防振リンク２８と，この防振リンク２８の下方の揺動端部をジョイントケース２４の前部に連結するスイングピボット軸２９と，防振リンク２８の揺動角度を緩衝的に規制する弾性ストッパ手段３０とで構成される。
【００２４】
図１０に示すように，防振リンク２８は，長尺の支持筒３１と，この支持筒３１の両端部に一端部がそれぞれ固着される一対リンク部材３２，３２と，これらリンク部材３２，３２の前端部に固着される一対の短尺の支持筒３３，３３とで構成され，その長尺の支持筒３１は，両懸架ブラケット板２０，２０に両端部が支持されるリンク支点軸２７にゴムブッシュ３４を介して嵌合され，短尺の支持筒３３，３３にスイングピボット軸２９の両端部がゴムブッシュ３５，３５を介して嵌合され，両支持筒３３，３３間のスイングピボット軸２９が，ジョイントケース２４の前端側の上部に一体に突設される左右一対の前部支持ボス３６，３６に軸受ブッシュ３７，３７を介して嵌合される。軸受ブッシュ３７，３７間のスイングピボット軸２９の外周には，ディスタンスカラー３８が嵌合される。
【００２５】
図８及び図１０に示すように，前記弾性ストッパ手段３０は，一対のリンク部材３２，３２の少なくとも一方の前後両面に接着され，表面に複数のクッション突起４０ａを有する一対のストッパゴム４０，４０と，前側のストッパゴム４０のクッション突起４０ａに接するように懸架ブラケット板２０，２０に固設される前部ストッパ板４１と，後側のストッパゴム４０のクッション突起４０ａに接するように第２クロスメンバ２２に固設される後部ストッパ板４２とで構成される。
【００２６】
以上において，リンク支点軸２７は車体Ｂに支持される静止軸であり，防振リンク２８の基端部は，そのリンク支点軸２７に回動可能に支持される防振リンク２８の根元である。
【００２７】
而して，ジョイントケース２４は，スイングピボット軸２９を支点として上下に揺動可能であり，また防振リンク２８はリンク支点軸２７を支点として前後方向に揺動可能であり，その揺動量は，防振リンク２８と，その前後のストッパ板４１，４２との間でストッパゴム４０，４０が圧縮変形される範囲で緩衝的に規制される。したがって，パワーユニットＰ側からスイングジョイントＪｓのスイングピボット軸２９に入力される衝撃を，防振リンク２８の揺動とストッパゴム４０，４０の圧縮変形により吸収して，その衝撃の車体Ｂ側への伝達を抑え，乗り心地を良好にする。
【００２８】
図８，図９，図１１及び図１２において，前記懸架装置Ｓは，ジョイントケース２４と，第１クロスメンバ２１及び懸架ブラケット板２０，２０との間に介装される。この懸架装置Ｓは，クッションユニット４５，ベルクランク型レバー４６及びリンク４７よりなっている。
【００２９】
クッションユニット４５は，シリンダ４８と，その内部に摺動可能に収容されるピストン（図示せず）とよりなる公知の油圧式のものであって，シリンダ４８と，前記ピストンの，シリンダ４８の一端壁を貫通するピストンロッド４９には，互いに対向する一対のフランジ状のばね座４８ａ，４９ａが形成され，このばね座４８ａ，４９ａ間にコイルばねよりなる懸架ばね５０が縮設される。またシリンダ４８の他端壁には取り付けボス５１が形成され，ピストンロッド４９の先端には二股連結部材５２が固設されている。
【００３０】
このクッションユニット４５は，スイングジョイントＪｓの上方で中心軸線Ａを車両前後方向に向けて略水平に配置される。そして前端の取り付けボス５１は，前記第１クロスメンバ２１の上面に固設される第１支持部材５３に両端部が支持される第１支点軸５５により支持され，後端の二股連結部材５２は，レバー４６及びリンク４７を介してジョイントケース２４に次のように連動連結される。
【００３１】
レバー４６は，基端部４６ａと，この基端部４６ａの後上方に位置する上端部４６ｂと，基端部４６ａの後下方に位置する下端部４６ｃとを有しており，その基端部４６ａは，前記第２クロスメンバ２２の後面に固設される第２支持部材５４で両端部が支持される第２支点軸５６により支持され，上端部４６ｂは第１ピボット軸５７を介して前記二股連結部材５２に連結され，下端部４６ｃは，第２ピボット軸５８を介してリンク４７の上端部に連結される。
【００３２】
そのリンク４７の下端部４６ｃは，スイングジョイントＪｓのスイングピボット軸２９の後下方でジョイントケース２４の後端部上面に突設される後部支持ボス６０に第３ピボット軸５９を介して連結される。
【００３３】
以上において，第１及び第２支点軸５５，５６は，車体Ｂに支持される静止軸であり，取り付けボス５１は，第１支点軸５５に回動可能に支持されるクッションユニット４５の根元であり，また基端部４６ａは，第２支点軸５６に回動可能に支持されるレバー４６の根元である。
【００３４】
而して，自動三輪車Ｔの走行中，後輪Ｗｒ，Ｗｒが路面の凹凸に沿って上下に振動すると，パワーユニットＰがローリングジョイントＪｒと共に，スイングジョイントＪｓのスイングピボット軸２９周りに上下に振動し，その振動は，リンク４７及びレバー４６を介してクッションユニット４５に前後方向の振動として伝達され，クッションユニット４５及び懸架ばね５０の伸縮作用によりその振動エネルギが減衰される。
【００３５】
図８及び図１９において，前記ジョイントケース２４内には，これとジョイント軸２５との相対回転を制限するローリング制限装置Ｒが配設される。このローリング制限装置Ｒには，ジョイントケース２４を介して車体Ｂに起立方向の付勢力を付与する起立付勢機構Ｒ１と，車体Ｂのローリングを所望のローリング角度で制止して車体Ｂのパーキング姿勢を安定させるパーキング姿勢保持機構Ｒ２とが含まれる。
【００３６】
図８に示すように，ジョイントケース２４において，ジョイント軸２５の前部を支承する前記第１軸受４３は，ジョイントケース２４の前部を直接支持するスイングピボット軸２９の下方且つ近傍に，またジョイント軸２５の後部を支承する前記第２軸受４４は，ジョイントケース２４の後部を直接支持する第３ピボット軸５９の下方且つ近傍にそれぞれ配置される。これにより，スイングジョイントＪｓのスイングピボット軸２９からジョイントケース２４に作用する荷重を第１軸受４３で直接的に支承でき，また懸架装置Ｓの第３ピボット軸５９からジョイントケース２４に作用する荷重を第２軸受４４で直接的に支承でき，したがってジョイントケース２４の荷重負担が軽減することになるから，ジョイントケース２４の軽量化を図ることができる。
【００３７】
上記第１及び第２軸受４３，４４間において，ジョイントケース２４に前記起立付勢機構Ｒ１が配設される。
【００３８】
またジョイントケース２４には，第１軸受４３及びスイングピボット軸２９より前方へ延出する，前端を閉じた中空の前方延出部２４Ｅが形成され，この前方延出部２４Ｅ内には，スイングピボット軸２９の前方に配置される前記パーキング姿勢保持機構Ｒ２と，複列のボールベアリングよりなる前記第１軸受４３の前半部とが配設される。上記前方延出部２４Ｅは，その側面視で前記左右一対のロアフレームＦｗ，Ｆｗと重なるように，両ロアフレームＦｗ，Ｆｗ間に配置される。
【００３９】
図８及び図１０に示すように，前記起立付勢機構Ｒ１は，公知のナイトハルト式クッションで構成されるもので，ジョイントケース２４の中間部に一体に形成される断面略方形のクッションハウジング１４０と，ジョイント軸２５にスプライン結合されてクッションハウジング１４０内に配置される断面略方形のセンタブロック１４１とを備え，クッションハウジング１４０の四隅部と，それらに対向する，センタブロック１４１の凹状に湾曲した四辺部との間にクッションゴム１４２，１４２…が充填される。
【００４０】
而して，例えば自動三輪車Ｔの曲路走行時，車体Ｂを左右にローリングすると，それに伴ないクッションハウジング１４０がセンタブロック１４１に対して回動するので，クッションゴム１４２，１４２…は，センタブロック１４１の四辺部を転がりながらクッションハウジング１４０及びセンタブロック１４１間で圧縮され，それに伴ない四個のクッションゴム１４２，１４２…に反発力が非線型的に発生し，車体Ｂのスムーズなローリング（図１６〜図１８参照）が可能となる。そしてクッションゴム１４２，１４２…の上記反発力が車体Ｂの起立を助勢する。
【００４１】
図８，図１９〜図２２に示すように，前記パーキング姿勢保持機構Ｒ２は，ジョイント軸２５の前端に固着され，端面に歯を持つセクタ型のロールロックギヤ１４４と，前方延出部２４Ｅの内壁に枢軸１４５を介して回動自在に支承されてロールロックギヤ１４４に係脱し得るポール部材１４６と，軸受筒１４９を有して前方延出部２４Ｅの内壁にボルト１５１，１５１で固着される支持板１５０と，軸受筒１４９に回動自在に支承されるベルクランク型の作動レバー１４７とを備える。その作動レバー１４７は，軸受筒１４９に回転自在に嵌合する中心軸１４８と，この中心軸１４８の一端と他端にそれぞれ第１及び第２アーム１４７ａ，１４７ｂとで構成され，第１アーム１４７ａは，ポール部材１４６の背面に形成される受圧面１４６ａを押圧してポール部材１４６をロールロックギヤ１４４に係合させ得るように配置されると共に，リンク１５２を介してポール部材１４６の先端部に連結される。即ち，リンク１５２では，その一端が第１連結ピン１５３を介して第１アーム１４７ａの先端部に，その他端が第２連結ピン１５４を介してポール部材１４６の先端部にそれぞれ相対回動自在に連結される。
【００４２】
図２２に示すように，前記支持板１５０は，前方延出部２４Ｅの内壁に突設される一対のボス１６５，１６６にボルト１５１，１５１で締結され，前記ポール部材１４６の基部を回動自在に支持する枢軸１４５は，前方延出部２４Ｅの内壁に突設される別のボス１６７と，支持板１５０に設けられる位置決め孔１６８とで両端部が支持される。
【００４３】
図１に示すように，操向ハンドル６もしくはその近傍の車体Ｂには，操縦者がシート７に座った状態で操作し得るパーキング操作レバー１５５が軸支されており，このパーキング操作レバー１５５から延出した操作ワイヤ１５６（図１９参照）の終端は，パワーユニットＰ内で伝動ギヤをロックして後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転を制止するパーキング機構１５７に接続され，この操作ワイヤ１５６の途中に前記作動レバー１４７の第２アーム１４７ｂが次のように接続される。
【００４４】
即ち，操作ワイヤ１５６には，固定挟持部材１６０がかしめ結合されると共に，この固定挟持部材１６０の後面に対向する可動挟持部材１６１が摺動自在に嵌合され，フォーク状に構成された第２アーム１４７ｂの先端部が操作ワイヤ１５６を跨ぎながら上記両挟持部材１６０，１６１によって挟持され得るようになっている。さらに操作ワイヤ１５６には，可動挟持部材１６１の後方でばね座部材１６２がかしめ結合され，このばね座部材１６２と可動挟持部材１６１との間には，可動挟持部材１６１を固定挟持部材１６０側に所定のセット荷重をもって付勢するロストモーションばね１６３が縮設される。
【００４５】
而して，自動三輪車Ｔを所望の起立姿勢でパーキングさせるべく，車体Ｂの所望の起立姿勢おいてパーキング操作レバー１５５を操作して操作ワイヤ１５６を牽引すると，操作ワイヤ１５６は図１９で左方へ移動することで，前述のようにパワーユニットＰ内のパーキング機構１５７が作動して伝動ギヤをロックし，後輪Ｗｒ，Ｗｒの回転を制止する。一方，パーキング姿勢保持機構Ｒ２では，固定挟持部材１６０，可動挟持部材１６１及びばね座部材１６２が操作ワイヤ１５６と共に図１９で左方へ移動することで，固定及び可動挟持部材１６０，１６１に挟持される第２アーム１４７ｂを持った作動レバー１４７が中心軸１４８周りに図１９で反時計方向に回動して，その先端部でポール部材１４６の受圧面１４６ａを押圧するので，ポール部材１４６をロールロックギヤ１４４に係合させることができ，もって車体Ｂを前記所望の起立姿勢に保持することができる。
【００４６】
その間，ポール部材１４６及びロールロックギヤ１４４の歯の先端同士が当接して適正な係合に至らない場合には，可動挟持部材１６１のみを第２アーム１４７ｂとの当接位置に残留させながら，ばね座部材１６２がロストモーションばね１６３を圧縮しながら操作ワイヤ１５６及び固定挟持部材１６０と共に図１９で左方へ移動する。その後，車体Ｂの僅かなローリングによりポール部材１４６がロールロックギヤ１４４との係合位置に来ると，前記ロストモーションばね１６３の弾発力により可動挟持部材１６１が第２アーム１４７ｂを固定挟持部材１６０に向かって押動するので，その後は前記と同様に作動レバー１４７が中心軸１４８周りに図１９で反時計方向に回動して，その先端部でポール部材１４６の受圧面１４６ａを押圧し，ポール部材１４６をロールロックギヤ１４４に係合させることになる。
【００４７】
このようにポール部材１４６がロールロックギヤ１４４に係合した状態では，第２連結ピン１５４の中心が第２連結ピン１５４中心軸１４８と第１連結ピン１５３との中心間を結ぶ直線Ｌより僅かにロールロックギヤ１４４側に来るようになっている。したがって，ロールロックギヤ１４４からポール部材１４６に離脱方向の力が作用したときには，その力がリンク１５２を介して第１アーム１４７ａをポール部材１４６の受圧面１４６ａに押しつけることになり，ポール部材１４６のロールロックギヤ１４４からの不用意な離脱を防ぐことができる。
【００４８】
尚，ポール部材１４６がロールロックギヤ１４４に係合した状態では，第２連結ピン１５４の中心を前記直線Ｌよりロールロックギヤ１４４と反対側に僅かにオフセットさせ，ロールロックギヤ１４４からポール部材１４６に過大な離脱方向の力が作用したときには，ポール部材１４６をロールロックギヤ１４４から離脱させるように，ロストモーションばね１６３の弾発力に抗して作動レバー１４７を回動させるような設定であってもよい。
【００４９】
次に，パーキング操作レバー１５５をパーキング解除方向へ操作して操作ワイヤ１５６の牽引を解放すると，パワーユニットＰ内のパーキング機構に設けられる戻しばね（図示せず）の作用で操作ワイヤ１５６は図２０で右方へ移動し，固定挟持部材１６０が第２アーム１４７ｂを押動することにより，作動レバー１４７が中心軸１４８周りに図２０で時計方向へ回動し，リンク１５２を介してポール部材１４６をロールロックギヤ１４４から離脱させることができる。こうして車体Ｂは，左右方向へのローリングが可能となる。
【００５０】
ところで，上記パーキング姿勢保持機構Ｒ２は，重量が比較的大であるところ，該機構Ｒ２がジョイントケース２４の，スイングピボット軸２９より前方へ延出した前方延出部２４Ｅ内に配設されることで，スイングピボット軸２９周りに揺動するパワーユニットＰ系の重心Ｇ（図１，図２参照）は，前方延出部２４Ｅ，パーキング姿勢保持機構Ｒ２及び第１軸受４３の前半部がスイングピボット軸２９より前側に張り出した分，スイングピボット軸２９に近づくことになる。その結果，パワーユニットＰ系のスイングピボット軸２９周りでの慣性モーメントが減少するので，懸架装置Ｓの荷重負担が減少し，その耐久性が向上するのみならず，後輪Ｗｒ，Ｗｒの路面に対する追従性が向上し，乗り心地を良好にすることができる。
【００５１】
しかも，ジョイントケース２４の前方延出部２４Ｅは，側面視で前記左右一対のロアフレームＦｗ，Ｆｗと重なるように，両ロアフレームＦｗ，Ｆｗ間に配置されるので，前記前方延出部２４Ｅは，両ロアフレームＦｗ，Ｆｗ間のデッドスペースを利用した配置となり，スペース効率がよく，自動三輪車のコンパクト化に寄与し得る。
【００５２】
またパーキング操作レバー１５５は，それを操縦者がシート７に座ったまゝで操作し得るように操向ハンドル６もしくはその近傍の車体Ｂに設けられるにも拘らず，前記パーキング姿勢保持機構Ｒ２がスイングピボット軸２９より前方へ寄った分，パーキング操作レバー１５５及びパーキング姿勢保持機構Ｒ２間を結ぶ操作ワイヤ１５６の長さを短縮することができる。
【００５３】
また前記懸架装置Ｓは，スイングジョイントＪｓの上方で中心軸線Ａを車両前後方向に向けて略水平に配置されると共に，前端部が車体に支持されるクッションユニット４５と，このクッションユニット４５の後端をスイングジョイントＪｓの後方でジョイントケース２４に連動連結するレバー４６及びリンク４７とで構成されるので，パワーユニットＰを，比較的大径のクッションユニット４５に邪魔されることなくスイングジョイントＪｓに近づけることができ，これにより車両前後長の短縮化，延いては自動三輪車Ｔのコンパクト化を図ることができ，またパワーユニットＰをスイングジョイントＪｓに近づけた分，パワーユニットＰを含む上下揺動系の軽量化，延いてはばね下荷重の軽減を図ることができる。
【００５４】
特に，パワーユニットＰのエンジン９のシリンダ部１０直前に配置されることになるレバー４６の上端部４６ｂは，パワーユニットＰの上方への揺動に連動して前方へ回動することになるから，エンジン９をレバー４６の上端部４６ｂに充分近づけても，エンジン９とレバー４６との干渉を防ぐことができ，車両前後長の短縮化に寄与し得る。
【００５５】
またスイングジョイントＪｓの上方に存在するデッドスペースをクッションユニット４５の設置に有効利用することで，自動三輪車Ｔの一層のコンパクト化を図ることができる。
【００５６】
またクッションユニット４５の前端部を支持する第１支点軸５５，レバー４６の基端部４６ａを支持する第２支点軸５６及び防振リンク２８の基端部を支持するリンク支点軸２７は，ロアフレームＦｗ，Ｆｗ及び前，後部ステー１８，１８；１９，１９に固設される左右一対の懸架ブラケット板２０，２０に支持されるので，上記各支点軸５５，５６，２７の支持剛性を効果的に高め，パワーユニットＰ側から上記各支点軸５５，５６，２７に入力される荷重を懸架ブラケット板２０，２０によって強固に受け止めることができる。
【００５７】
また左右一対の懸架ブラケット板２０，２０は，前記防振リンク２８の基端部のリンクリンク支点軸２７を支持する後端部２０ｂ，２０ｂよりも相互間隔が狭い前端部２０ａ，２０ａを有するように中間部が屈曲しており，前記前端部２０ａ，２０ａ間を連結する第１クロスメンバ２１の上面には，クッションユニット４５の前端部の第１支点軸５５の両端部を支持する第１支持部材５３が固設されるので，両懸架ブラケット板２０，２０の前端部２０ａ，２０ａ間を連結する第１クロスメンバ２１のスパンを極力短くしてその剛性を強化し，クッションユニット４５を強固に支持することができる。
【００５８】
しかも第１クロスメンバ２１は，その両端部が前記懸架ブラケット板２０，２０を貫通してそれらの外側方に突出するように配設され，その突出した両端部には，車体Ｂの後部を支持する前部ステー１８，１８が結合されるので，第１クロスメンバ２１の剛性を，左右の懸架ブラケット板２０，２０と前部ステー１８，１８により効果的に強化することができ，したがってその第１クロスメンバ２１にクッションユニット４５の前端部を強固に支持させることができる。
【００５９】
図１２〜図１４において，前記ジョイントケース２４及びジョイント軸ベース２５ａ間で第３ピボット軸５９の後方には，車体Ｂのローリング軸線Ｙ周りのローリングを規制もしくは緩衝する，即ち制御する油圧・直動式のローリングダンパ６１が接続される。このローリングダンパ６１は，ダンパシリンダ６２と，このダンパシリンダ６２内を摺動するダンパピストン６３と，このダンパピストン６３に結合されてダンパシリンダ６２の両端壁外に突出するピストンロッド６４とを備えており，そのダンパシリンダ６２は，前記ジョイント軸ベース２５ａ上に固定される下部シリンダホルダ６５と，これにボルト結合される上部シリンダホルダ６６とで挟持されることにより，軸線を車幅に向けた水平姿勢でジョイント軸ベース２５ａに固定される。
【００６０】
一方，ピストンロッド６４は連動機構６７を介してジョイントケース２４に連結される。その連動機構６７は，ピストンロッド６４の一端部にその有効長さを調整し得るよう連結される第１アイボルト６８と，ジョイントケース２４に固定されてダンパシリンダ６２より上方位置に配置される第２アイボルト６９と，第１及び第２アイボルト６８，６９の各目玉部６８ａ，６９ａにそれぞれ嵌合保持される第１及び第２ピボットボルト７０，７１と，これら第１及び第２ピボットボルト７０，７１に両端部が回転自在に支持されるリンク７２とにより構成され，車体Ｂのローリング時（図１７，図１８参照），第２ピボットボルト７１のローリング軸線Ｙ周りの回転を直線運動に変換してピストンロッド６４に伝達するようになっている。第２アイボルト６９は，ジョイントケース２４の上面に前記後部支持ボス６０の後面に隣接してボルト結合される支持台７３の上端部に固着される。
【００６１】
上記のように，直動式のローリングダンパ６１において，ダンパシリンダ６２は，軸線を車幅に向けた水平姿勢でジョイント軸ベース２５ａに固定され，ピストンロッド６４は連動機構６７を介してジョイント軸２５に連結されるので，ダンパシリンダ６２は，車体Ｂのローリングに関係なく，常に水平状態を維持して路面との間隔に変化を生じさせない。したがってダンパシリンダ６２は，スイングピボット軸２９や第３ピボット軸５９の下方に配置されて，自動三輪車Ｔにおいて比較的低い位置を占めるジョイント軸ベース２５ａへの設置が可能となり，車両の低重心化に寄与し得ると共に，車体Ｂのバンク角に影響を及ぼすことがない。
【００６２】
前記リンク７２には，その前面を覆うリンクカバー７５がボルト７６により固着される。またダンパシリンダ６２には，リンク７２と反対側でダンパシリンダ６２から露出するピストンロッド６４の外周を覆う筒状のロッドカバー７７が取り付けられる。これらリンクカバー７５及びロッドカバー７７は，リンク７２及びピストンロッド６４への，特に車両前方からの他物の接触を防ぐように働く。
【００６３】
このロッドカバー７７は，外端面が開放しているが，少なくとも車体Ｂのローリング中立時，（図１６参照），リンク７２と反対側のピストンロッド６４の露出部全体を覆う長さを持っている。ロッドカバー７７の根元側には水抜き孔７７ａが設けられる。
【００６４】
ところで，ローリングダンパ６１の上記構造上，ピストンロッド６４は，車体Ｂのローリング時には，ダンパシリンダ６２からの突出長さがローリング方向側で増加し（図１７参照），それと反対側で減少する（図１８参照）ことになり，前方から飛来する石などの他物がピストンロッド６４の突出部分に接触する機会は，突出長さ増加側で増加し，突出長さ減少側で減少することになる。
【００６５】
そこで，車体Ｂは，そのローリング時，ピストンロッド６４の，突出長さ増加側の突出部の前面側を覆うように形成される。これにより，ピストンロッド６４の，突出長さ増加側の突出部に対する前方からの他物の接触を回避することができる。したがって，図示例では，車体Ｂの，ロッドカバー７７側へのローリング時，ピストンロッド６４の，ローリング方向側の端部がロッドカバー７７から突出するようになっているが，その突出端部の前面側を車体Ｂで覆うことができ，前方からの他物の接触を回避することができる。こうすることで，ロッドカバー７７を，車体Ｂのローリング中立時のみ，リンク７２と反対側のピストンロッド６４の露出部を覆うに足るだけの長さに設定することを可能にし，ロッドカバー７７を含むローリングダンパ６１の軸方向全長を極力短くして，使用頻度の高い車体Ｂのローリング中立時，ロッドカバー７７を含むローリングダンパ６１全体の前面側を車体Ｂで容易に覆うことができる。
【００６６】
図５及び図６に示すように，前記エンジン９は，支持板１６を介してジョイント軸ベース２５ａを支持するクランクケース１３と，このクランクケース１３の前部に前傾姿勢で連設されてローリングジョイントＪｒの上面に対向するシリンダ部１０とを備えており，そのシリンダ部１０とローリングジョイントＪｒとの間のスペース７８に上記ローリングダンパ６１は配置される。これによって，ローリングダンパ６１の設置による車両の前後長の増加を回避することができる上，シリンダ部１０の前傾姿勢により，車両の低重心化を図ることができる。
【００６７】
図４，図６及び図７において，前記エンジン９の冷却のためのラジエータ８０が一方の後輪Ｗｒ，図示例では右側の後輪Ｗｒの前側に配置される。このラジエータ８０は，上部水タンク８１，その下方に配置される下部水タンク８２，両水タンク８１，８２間を連通する放熱コア８３及び，この放熱コア８３の両側で両水タンク８１，８２間を連結する側枠８４，８４よりなっており，上部水タンク８１には，これに冷却水を補給し得るサブタンク８５が接続される。
【００６８】
このラジエータ８０は，放熱コア８３の通風入口面８３ａ及び通風出口面８３ｂを車両の前後方向に向けて配置される。更にラジエータ８０は，その車幅方向外側端が内側端より後方位置を占めるように傾斜し，且つその上端が下端より後方位置を占めるように傾斜した姿勢で配置される。
【００６９】
またラジエータ８０の通風出口面８３ｂ，右側の後輪Ｗｒの前面，エンジン９のクランクケース１３側面の三者に囲まれる平面視で三角形状のスペース８６に，放熱コア８３の通風出口面８３ｂに対向して冷却風を引き込む冷却ファン８７と，この冷却ファン８７を支持しつゝ駆動し得る電動モータ８８とが配置され，この電動モータ８８は，ステー８９を介してラジエータ８０に支持される。またラジエータ８０は，その側枠８４，８４をエンジン９のクランクケース１３にボルト結合されるブラケット９０に弾性支持部材９１を介して取り付けることにより，パワーユニットＰに弾性的に支持される。
【００７０】
而して，図３に示すように，車体Ｂのローリング時，パワーユニットＰを覆う車体後部２が，一方の後輪Ｗｒの前側に配置されるラジエータ８０に接近するが，そのラジエータ８０は，それの車幅方向外側端が車幅方向内側端より後方に位置するように傾斜姿勢をもってパワーユニットＰに支持されるので，車体後部２とラジエータ８０との間に，それらの干渉を回避するに充分な間隙９２を容易に確保することができる。またそれに関連してラジエータ８０は，一方の後輪Ｗｒの外側面位置から外方へ出ない範囲で，従来のものより車両外側方向への配置が可能となるので，走行中，発生する走行風を前輪Ｗｆに邪魔されることなくラジエータ８０の放熱コア８３へスムーズに導入することができる。したがって大量の走行風を，放熱コア８３を通風入口面８３ａから通風出口面８３ｂへとスムーズに通過させ，冷却ファン８７の作動と相俟って放熱コア８３の放熱を効果的に図り，ラジエータ８０のエンジン９に対する冷却性能を高めることができる。さらに車体後部２を極力低い位置に配置することが可能となり，自動三輪車Ｔのコンパクト化に寄与し得る。
【００７１】
またパワーユニットＰの上下揺動時，特に上方揺動時にも，パワーユニットＰと共に上下揺動するラジエータ８０が，車体後部２に接近するが，そのラジエータ８０は，それの上端が下端より後方に位置するように傾斜姿勢をもってパワーユニットＰに支持されるので，車体後部２とラジエータ８０との間に，それらの干渉を回避するに充分な間隙を容易に確保することができる。
【００７２】
さらに図７に示すように，一方の後輪Ｗｒの前面と，ラジエータ８０の通風出口面８３ｂと，クランクケース１３の側面との間に形成される平面視で三角状のスペース８６に，放熱コア８３の通風出口面８３ｂに対向する冷却ファン８７と，この冷却ファン８７を支持及び駆動すべくラジエータ８０に支持される電動モータ８８とが配設されるので，冷却ファン８７及び電動モータ８８の設置に，一方の後輪Ｗｒ，ラジエータ８０及び，クランクケース１３の三者で囲まれるデッドスペース８６が利用されることになり，それらの設置による自動三輪車Ｔの大型化を抑えることができる。
【００７３】
また図４〜図６及び図１２に示すように，ラジエータ８０の下方にはローリングダンパ６１のダンパシリンダ６２が配置される。このダンパシリンダ６２は，軸線を車幅に向けた水平姿勢でジョイント軸ベース２５ａに固定される。このようなラジエータ８０及びダンパシリンダ６２の上下配置によれば，これらによる自動三輪車Ｔの前後長の増加を極力抑えることができると共に，ラジエータ８０への走行風の導入をダンパシリンダ６２が妨げられずに可能する。
【００７４】
また図１６〜図１８に示すように，ローリングダンパ６１の傾斜したリンク７２が前記ラジエータ８０の下面に隣接するように配置される。その際，車体Ｂのラジエータ８０側へのローリング時，それに応じて車幅方向外方に移動するリンク７２の外端がラジエータ８０と干渉しないように，ローリングダンパ６１は，その長手方向中央部がローリング軸線Ｙよりラジエータ８０と反対側にオフセットするように配置される。こうすることで，ローリングダンパ６１とラジエータ８０との車幅方向での近接配置を可能し，車両の前後長の増加を抑えることができる。
【００７５】
図４〜図６において，エンジン９の吸気系は，前傾したシリンダ部１０の上面に接続される略水平配置のスロットルボディ９５と，このスロットルボディ９５の後方上流端に接続されるエアクリーナ９６と，このエアクリーナ９６の入口に接続されるプリチャンバ９７とで構成され，プリチャンバ９７で雨水等を分離した空気がエアクリーナ９６に流入し，濾過されるようになっている。エアクリーナ９６は，パワーユニットＰの上面中央部に搭載，支持される。
【００７６】
またエンジン９の排気系は，シリンダ部１０の下面に接続されてシリンダ部１０の一側面近傍を横切ってエアクリーナ９６の近傍に達する排気管９８と，この排気管９８の後方下流端に接続されてエアクリーナ９６の一側面に隣接する排気浄化用の触媒コンバータ９９と，この触媒コンバータ９９の下流端に接続されるマフラ１００とで構成される。
【００７７】
マフラ１００は円筒状をなしていて，その中心軸線を車幅方向に向けながらエアクリーナ９６の後面に隣接した配置される。排気管９８は，その後端部の下面より第１支持ブラケット１０１を突出させており，それをクランクケース１３にボルト結合している。またマフラ１００は，その下面より第２支持ブラケット１０２を突出させており，それを伝動ケース１４の後端部にボルト結合している。こうしてマフラ１００は，パワーユニットＰの上面後部に配置される。
【００７８】
上記スロットルボディ９５からマフラ１００に亙り，それらの上面を覆うカバー１０４が配設され，このカバー１０４は，マフラ１００の後面をも覆うように，後端部が下方に湾曲している。このカバー１０４は，パワーユニットＰに固着されるリヤフレーム１０５により支持され，そしてスロットルボディ９５，エアクリーナ９６及びマフラ１００との間に第１通風間隙１０６を画成する。
【００７９】
このカバー１０４の左右両側部には，後輪Ｗｒ，Ｗｒの上面を覆う一対のフェンダ１０８，１０８が一体に連設される。このカバー１０４の中央部には，スロットルボディ９５やエアクリーナ９６が臨むメンテナンス窓１０９が開口しており，このメンテナンス窓１０９は，通常，取り外し可能なリッド１０４ａにより閉鎖される。したがって，リッド１０４ａは，その閉鎖状態ではカバー１０４の一部となる。
【００８０】
カバー１０４の，マフラ１００の後面を覆う後部の後面には，カバー１０４に支持される導風板１１１が第２通風間隙１０７を開けて対置される。この導風板１１１は，カバー１０４より上方に突出させたその上端から，カバー１０４の後端近傍に位置する下端に向かって後方へ傾斜するように配置され，また導風板１１１と，それに対向するカバー１０４とは，第２通風間隙１０７が下方に向かって狭くなるように形成される。
【００８１】
この導風板１１１は，ライセンスプレート取り付け板１１２と，これに上端部をボルト１１６で固着されて下方に延びるライセンスプレート１１４とで構成される。ライセンスプレート取り付け板１１２は，その左右両端から前方下向きに屈曲するステー部１１２ａ，１１２ａと，これらステー部１１２ａ，１１２ａの下端部間を連結する水平方向のフランジ１１２ｂとを一体に備えており，そのフランジ１１２ｂが，カバー１０４の，マフラ１００の上面に対向する水平部１０４ｂにボルト１１５で固着される。ステー部１１２ａ，１１２ａは，第２通風間隙１０７での空気の流れに抵抗しないよう，板状をなしている。
【００８２】
カバー１０４の後端部背面には，第２通風間隙１０７での空気の流れに抵抗しないよう薄肉に形成されたリフレクタ１１７が接着され，またライセンスプレート取り付け板１１２の上端部の背面にはライセンスランプ１１８が付設される。
【００８３】
尚，ライセンスプレート取り付け板１１２を下方に延長させて，それのみで導風板１１１を構成することもでき，またライセンスプレート１１４のみで導風板１１１を構成することもできる。
【００８４】
而して，自動三輪車Ｔの走行中，走行風Ｗがカバー１０４の周囲を前方から後方へと流れる。その際，特に，導風板１１１は走行風Ｗを捉えて，第２通風間隙１０７へ流下させることで，エジェクタ効果により第１通風間隙１０６からの走行風Ｗの流出を促進させるので，第１通風間隙１０６での通風量が増加し，第１通風間隙１０６に臨むマフラ１００を効果的に冷却して，エンジン９の出力低下を押えることができる。
【００８５】
特に，導風板１１１は，カバー１０４より上方に突出させたその上端から下端に向かって後方へ傾斜するように配置されるので，導風板１１１は，より多くの走行風Ｗを捉えて第２通風間隙１０７へ流下させてエジェクタ効果を高め，第１通風間隙１０６内の空気の下方への引き出しを効果的に行い，マフラ１００の冷却を一層図ることができる。
【００８６】
また第２通風間隙１０７は下方に向かって狭くなっているので，第１通風間隙１０６における空気流速は下方の出口に向かって高まり，エジェクタ効果をより高め，第１通風間隙１０６からの空気の引き出しを一層効果に行うことができる。
【００８７】
またマフラ１００の前方にはエアクリーナ９６が配設されるにも拘らず，第１通風間隙１０６では，エアクリーナ９６からマフラ１００へと空気の流れが発生するので，マフラ１００によるエアクリーナ９６の加熱を防ぐことができる。
【００８８】
さらに導風板１１１は，ライセンスプレート１１４もしくはそのライセンスプレート１１４を取り付けるライセンスプレート取り付け板１１２，又はその両者１１４，１１２で構成されるので，専用の導風板１１１を用意する必要がなくなり，構造の簡素化に寄与し得る。しかも導風板１１１はカバー１０４に取り付けられることで，その取り付けを容易に行うことができる。
【００８９】
図２に示すように，前記操向ハンドル６には，左グリップ１２３に隣接してブレーキレバー１２０が軸支され，このブレーキレバー１２０に図示しないイコライザ機構を介して左右一対のブレーキケーブル１２１，１２１（図４及び図５参照）の前端が接続され，それらの後端は，左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを制動するための後輪ブレーキ１２２，１２２の作動レバー１２２ａ，１２２ａに接続される。したがって，ブレーキレバー１２０を操作することにより，後輪ブレーキ１２２，１２２を同時に作動し得るようになっている。
【００９０】
また操向ハンドル６の右端部に設けられるスロットルグリップ１２３と，前記エンジン９のスロットルボディ９５におけるスロットル弁（図示せず）とがスロットルケーブル１２４を介して接続され，スロットルグリップ１２３の回転操作によりスロットル弁を開閉し，エンジン９の出力を制御し得るようになっている。
【００９１】
図１１〜図１５において，上記ブレーキケーブル１２１，１２１は，車体Ｂ及びパワーユニットＰ間に亙りそれらの左右側方に配設され，それらの妄動を防ぐための左右一対の前部ガイド部材１２５，１２５′及び後部ガイド部材１２６，１２６が前記ジョイントケース２４及びジョイント軸ベース２５ａに次のように支持される。
【００９２】
図１１及び図１５に明示するように，左右の前部ガイド部材１２５，１２５′は合成樹脂製であって，それぞれの外周を囲繞する金属製の前バンド１２７，１２７′に保持され，これら前バンド１２７，１２７′は，ジョイントケース２４を構成する上部及び下部ケース半体２４Ｕ，２４Ｌの鍔部２４Ｕａ，２４Ｌａにボルト２３によってそれぞれ共締めされる。
【００９３】
左側の前部ガイド部材１２５（図１５参照）は，正三角形状のリング状をなしており，その内側には，左側の前記ブレーキケーブル１２１と前記スロットルケーブル１２４とがそれぞれ挿通される前部ガイド孔１２８と補助ガイド孔１３０とが隔壁１２５ａを挟んで設けられる。前部ガイド孔１２８は，前記正三角形状の一辺に平行して延びる長孔状をなし，補助ガイド孔１３０は，前部ガイド孔１２８と前記正三角形状の頂点との間に配置される正三角形状をなしている。そして，この左側の前部ガイド部材１２５のジョイントケース２４による支持状態では，前部ガイド孔１２８は，その長手方向が車幅方向外方に向かって上向きとなる傾斜姿勢をとるようになっており，また補助ガイド孔１３０は，前部ガイド孔１２８より車幅方向内方に配置される。
【００９４】
また右側の前部ガイド部材１２５′（図１１参照）は，長円形状のリング状をなしており，その内側には，右側の前記ブレーキケーブル１２１が挿通される前部ガイド孔１２８が設けられる。その前部ガイド孔１２８は，右側の前部ガイド部材１２５′のジョイントケース２４による支持状態では，その長手方向が車幅方向外方に向かって上向きとなる傾斜姿勢をとるようになっている。而して，左右の前部ガイド孔１２８，１２８は，背面視でローリング軸線Ｙに関して対称的に配置される。
【００９５】
図１２〜図１４に示すように，左右の後部ガイド部材１２６，１２６も合成樹脂製であって，それぞれの外周を囲繞する金属製の後バンド１３１，１３１に保持され，これら後バンド１３１，１３１は，ジョイント軸ベース２５ａの両側面に前記支持板１６と共にボルト１３２によって固着される。これら後部ガイド部材１２６，１２６は，長円形状のリング状をなしており，それぞれの内側には，左右の前記ブレーキケーブル１２１，１２１がそれぞれ挿通される後部ガイド孔１２９，１２９が設けられる。これら後部ガイド孔１２９，１２９は，前記長円形状に対応した長孔状をなしており，後部ガイド部材１２６，１２６のジョイント軸ベース２５ａによる支持状態では，その長手方向が車幅方向に沿って水平となる傾斜姿勢をとるようになっている。
【００９６】
左右の後部ガイド部材１２６，１２６は，左右の前部ガイド部材１２５，１２５′より下方に配置され，左右のブレーキケーブル１２１，１２１は，左右の前部ガイド孔１２８，１２８を通過した後，前記ローリングダンパ６１の下側を通って左右の後部ガイド孔１２９，１２９を通過するように配設される。また左右のブレーキケーブル１２１，１２１は，車体Ｂのローリング中立状態，即ち起立状態では，前部ガイド孔１２８，１２８及び後部ガイド孔１２９，１２９の中心部に位置するように配設される。
【００９７】
したがって，各前部ガイド孔１２８は，対応する側のブレーキケーブル１２１の，車幅方向外側に向かって上向きとなる斜め方向に沿う遊動を許容する第１遊動代１３３を持つことになり，また各後部ガイド孔１２９は，対応する側のブレーキケーブル１２１の，車幅方向に沿う遊動を許容する第２遊動代１３４を持つことになる。また前部ガイド部材１２５，１２５′は，後部ガイド部材１２６，１２６より車幅方向内側に配置される。
【００９８】
而して，車体Ｂ側のブレーキケーブル１２１，１２１は，ジョイントケース２４側に支持される前部ガイド部材１２５，１２５′の前部ガイド孔１２８，１２８により上下方向の撓みが規制され，またパワーユニットＰ側のブレーキケーブル１２１，１２１は，ジョイント軸２５側に支持される後部ガイド部材１２６，１２６の後部ガイド孔１２９，１２９により上下方向の撓みが規制されるので，自動三輪車Ｔの走行中でも，ブレーキケーブル１２１，１２１を所定の地上高に保持することができる。
【００９９】
しかも，車体Ｂのローリング時には（図１７及び図１８参照），前部ガイド部材１２５，１２５′がジョイントケース２４と共にローリングするのに対して，前部ガイド孔１２８，１２８内のブレーキケーブル１２１，１２１は，ローリングしないパワーユニットＰ側のブレーキケーブル１２１，１２１の影響を受けるため，ローリングが少ないが，前部ガイド孔１２８，１２８には，ブレーキケーブル１２１，１２１の，車幅方向外側に向かって上向きとなる斜め方向に沿う遊動を許容する第１遊動代１３３が設けられるので，前部ガイド孔１２８，１２８は，上記第１遊動代１３３の範囲内でブレーキケーブル１２１，１２１に対して相対的に移動し，ブレーキケーブル１２１，１２１に無理な撓みを強いることがない。
【０１００】
また，車体Ｂのローリング時，前部ガイド孔１２８，１２８がブレーキケーブル１２１，１２１を車幅方向に移動させることがあっても，後部ガイド孔１２９には，ブレーキケーブル１２１，１２１の，車幅方向に沿う遊動を許容する第２遊動代１３４が設けられているから，パワーユニットＰ側のブレーキケーブル１２１，１２１も上記第２遊動代１３４の範囲内で無理なく車幅方向に移動することができる。
【０１０１】
また左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒの作動レバー１２２ａ，１２２ａに接続される左右のブレーキケーブル１２１，１２１を，上記のようにジョイントケース２４に支持される前部ガイド部材１２５，１２５′と，ジョイント軸２５に支持される後部ガイド部材１２６，１２６によりガイドすると共に，前部ガイド部材１２５，１２５′を，後部ガイド部材１２６，１２６より車幅方向内側に配置したので，特に前部ガイド部材１２５，１２５′により左右のブレーキケーブル１２１，１２１をローリング軸線Ｙに比較的近い位置でガイドすることが可能となり，その結果，前部ガイド孔１２８，１２８の第１遊動代１３３を比較的小さく設定し得るため，前部ガイド部材１２５，１２５′の小型化を図ることができる。
【０１０２】
また一方の前部ガイド部材１２５，１２５′には，スロットルケーブル１２４を挿通させる補助ガイド孔１３０が設けられるので，スロットルケーブル１２４に対する専用のガイド部材が不要となり，部品点数の削減をもたらすことができる。
【０１０３】
車体Ｂにおいて，シート７の下部には図示しないバッテリが配設されており，そのバッテリとパワーユニットＰの電装部品との間を接続するワイヤハーネス１３５（図８，図１２参照）が車体Ｂ及びパワーユニットＰ間に亙り配線される。そのワイヤハーネス１３５の誘導するガイド板１３６が，右側の前部ガイド部材１２５′を保持する前バンド１２７′と共に，ボルト２３によりジョイントケース２４に固着される。
【０１０４】
以上，本発明の実施形態を説明したが，本発明は上記実施形態に限定されるものではなく，本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。例えば，本発明は，一対の前輪を操向可能に支持する車体にパワーユニットをローリング可能に連結してなる揺動式四輪車への適用も可能である。
【符号の説明】
【０１０５】
Ｂ・・・・・・車体
Ｆ・・・・・・ボディフレーム
Ｆｄ・・・・・ダウンフレーム
Ｆｈ・・・・・ヘッドパイプ
Ｆｗ・・・・・ロアフレーム
Ｐ・・・・・・パワーユニット
Ｊｒ・・・・・ローリングジョイント
Ｒ・・・・・・ローリング制限装置
Ｒ２・・・・・ローリング制限装置の一部（パーキング姿勢保持機構）
Ｓ・・・・・・懸架装置
Ｔ・・・・・・自動三輪車
Ｗｒ・・・・・後輪
７・・・・・・シート
９・・・・・・エンジン
１０・・・・・シリンダ部
１３・・・・・クランクケース
２４・・・・・前部ジョイント部材（ジョイントケース）
２５・・・・・後部ジョイント部材（ジョイント軸）
２９・・・・・スイングピボット軸
４３・・・・・第１軸受
４４・・・・・第２軸受
５９・・・・・連結部（第３ピボット軸）
６１・・・・・直動式ローリングダンパ
６２・・・・・ダンパシリンダ
１５５・・・・操作部材（パーキング操作レバー）
１５６・・・・操作力伝達部材（操作ワイヤ）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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