(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁クラッチを備え、前記電磁クラッチの接続状態ではエンジンから動力が伝達されて駆動し、負圧を生成する負圧ポンプの駆動制御方法であって、
外気温、エンジン冷却水の水温、及び、エンジンオイルの油温の少なくとも一つがあらかじめ設定された閾値の温度以下のときに前記エンジンを始動させる場合、少なくともクランキングの間は前記電磁クラッチを切断して前記負圧ポンプを非駆動状態にする、負圧ポンプの駆動制御方法。
【請求項２】
前記電磁クラッチを切断させた状態で前記エンジンを始動させた後は、前記電磁クラッチを段階的に接続して前記負圧ポンプを駆動させる、請求項１に記載の負圧ポンプの駆動制御方法。
【請求項３】
前記エンジンの運転時において、前記負圧ポンプによって負圧が生成される負圧タンク内の負圧力があらかじめ設定された閾値の負圧力に達していない場合には前記電磁クラッチを接続し、前記負圧タンク内の負圧力が前記閾値の負圧力に達している場合には前記電磁クラッチを切断する、請求項１又は請求項２に記載の負圧ポンプの駆動制御方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧ポンプの駆動制御方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の負圧式ブレーキ倍力装置に用いられる負圧ポンプとして、エンジンに連結されたシャフトからの動力の伝達を断続するクラッチを備える負圧ポンプ（例えば、特許文献１参照）が知られている。このようなクラッチを備える負圧ポンプは、エンジンのエネルギーロスを抑える観点から、負圧タンク内の負圧力がブレーキ倍力装置を作動させる負圧力に充分な場合にクラッチを切断するように制御される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１１２３３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、外気温の低いところに長時間駐車した場合、低温によって負圧ポンプ内のオイルの粘度が高くなり、負圧ポンプの駆動抵抗が増加することがある。このような状況下でエンジンを始動する場合、負圧ポンプの駆動抵抗の増加によってエンジンの始動性が低下する（始動に長時間を要する）傾向がある。
【０００５】
本発明の課題は、低温下におけるエンジンの始動性の低下を抑制する負圧ポンプの駆動制御方法を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の請求項１に記載の負圧ポンプの駆動制御方法は、電磁クラッチを備え、前記電磁クラッチの接続状態ではエンジンから動力が伝達されて駆動し、負圧を生成する負圧ポンプの駆動制御方法であって、外気温、エンジン冷却水の水温、及び、エンジンオイルの油温の少なくとも一つがあらかじめ設定された閾値の温度以下のときに前記エンジンを始動させる場合、少なくともクランキングの間は前記電磁クラッチを切断して前記負圧ポンプを非駆動状態にする。
【０００７】
請求項１に記載の負圧ポンプの制御方法では、外気温、エンジン冷却水の水温、及び、エンジンオイルの油温の少なくとも一つがあらかじめ設定された閾値の温度以下のときにエンジンを始動させる場合、少なくともクランキングの間は電磁クラッチを切断して負圧ポンプを非駆動状態にするため、エンジンの始動機（スタータモータ）のトルクをエンジンの回転のみに使用できる。これにより、低温下におけるエンジンの始動性の低下を抑制することができる。
なお、ここでいう「クランキングの間」とは、始動機の回転開始からエンジンが自力で回転開始するまでの期間を指している。
【０００８】
本発明の請求項２に記載の負圧ポンプの駆動制御方法は、請求項１に記載の負圧ポンプの駆動制御方法において、前記電磁クラッチを切断させた状態で前記エンジンを始動させた後は、前記電磁クラッチを段階的に接続して前記負圧ポンプを駆動させる。
【０００９】
請求項２に記載の負圧ポンプの駆動制御方法では、低温下において負圧ポンプの駆動抵抗が増加していても、電磁クラッチを切断させた状態でエンジンを始動させた後は、電磁クラッチを段階的に接続するため、負圧ポンプが急激に過剰な負荷を受けるのを抑制できる。
【００１０】
本発明の請求項３に記載の負圧ポンプの駆動制御方法は、請求項１又は請求項２に記載の負圧ポンプの駆動制御方法において、前記エンジンの運転時において、前記負圧ポンプによって負圧が生成される負圧タンク内の負圧力があらかじめ設定された閾値の負圧力に達していない場合には前記電磁クラッチを接続し、前記負圧タンク内の負圧力が前記閾値の負圧力に達している場合には前記電磁クラッチを切断する。
【００１１】
請求項３に記載の負圧ポンプの駆動制御方法では、エンジンの運転時において、負圧タンク内の負圧力があらかじめ設定された閾値の負圧力に達していない場合には電磁クラッチを接続して負圧ポンプを駆動状態とし、負圧タンク内の負圧力が上記閾値の負圧力に達している場合には電磁クラッチを切断して負圧ポンプを非駆動状態とすることから、負圧タンク内に負圧力を確保しつつ、エンジンのエネルギーロスを抑制することができる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の負圧ポンプの駆動制御方法によれば、低温下におけるエンジンの始動性の低下を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一実施形態に係る負圧ポンプの駆動制御システムの概略構成図である。
【図２】図１の負圧ポンプの軸方向に沿った断面図であり、電磁クラッチの接続状態を示している。
【図３】図１の負圧ポンプの軸方向に沿った断面図であり、電磁クラッチの切断状態を示している。
【図４】エンジン始動時の負圧ポンプの駆動状態について示すフローチャートである。
【図５】エンジン運転時の負圧ポンプの駆動状態について示すフローチャートである。
【図６】クラッチ隙間と電磁石に印加される電流と駆動側クラッチ板に作用する引力との関係を示すグラフである。
【図７】低温下でのエンジン始動時における電磁石の印加電流制御のタイムチャートである。
【図８】エンジン始動後における電磁石の印加電流制御のタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
本発明の一実施形態に係る負圧ポンプの駆動制御方法について説明する。
図１に示されるように、本実施形態の負圧ポンプ１０は、エンジン６０から動力（図１では符号Ｍで示す。）が伝達されることで駆動して負圧を生成する装置である。本実施形態では、負圧ポンプ１０で生成された負圧は、車両の負圧式ブレーキ倍力装置１１０で利用されるが、これに限らず、ブレーキ倍力装置１１０以外の他の装置で利用されてもよい。
【００１５】
次に、本実施形態の負圧ポンプ１０の構成について詳細に説明する。
図２に示されるように、負圧ポンプ１０は、筐体２０と、筐体２０内に形成されるポンプ部３０と、筐体２０内に収容される電磁クラッチ４４と、を備えている。なお、本実施形態の電磁クラッチ４４は、駆動側クラッチ板４６と、従動側クラッチ板４８と、駆動側クラッチ板４６と従動側クラッチ板４８とを断続させるクラッチ断続機構５０と、を有している。
【００１６】
筐体２０は、駆動軸１００及び電磁クラッチ４４が内部に配置される第１筐体２２と、ポンプ部３０を構成する第２筐体３２とで構成されている。
【００１７】
第１筐体２２は、軸方向の一端部２２Ａ（図２では右側の端部）を含む円筒部２４と、その他の部分を形成すると共に軸方向の他端部２２Ｂを含み、円筒部２４よりも大径とされた円筒部２６とで構成された略円筒状とされている。この円筒部２６の内部には、円筒部２４を通して駆動軸１００が挿入配置されている。
【００１８】
円筒部２４の内周面２４Ａには、該内周面２４Ａに沿って円環状のベアリング１２が取り付けられている。このベアリング１２は、駆動軸１００を回転自在に支持する。また、円筒部２４の一端部２２Ａには、径方向内側に張り出す張出壁部２８が設けられている。この張出壁部２８は、ベアリング１２の軸方向の一方側（図２では右側）の側面１２Ａに接している。この張出壁部２８により、ベアリング１２の軸方向一方側への移動が制限されている。なお、張出壁部２８は、後述するコイルスプリング５６をフランジ部１０２及びベアリング１２を介して支持している。すなわち、コイルスプリング５６のばね力は、張出壁部２８によって受け止められている。
一方、ベアリング１２の軸方向の他方側（図２では左側）の側面１２Ｂには、駆動軸１００に形成されたフランジ部１０２が接している。
【００１９】
円筒部２６の一端部２２Ａ側には、クラッチ断続機構５０を構成する電磁石５２が取り付けられた円環状部材５４が内周面２６Ａに沿って固定されている。電磁石５２は、ソレノイドコイルであり、断面Ｕ字形状とされた円環状部材５４の窪み部分に収容されている。円環状部材５４の開口部５４Ａは、第１筐体２２の他端部２２Ｂ側を向いている。また、円環状部材５４の底部５４Ｂは、円筒部２４と円筒部２６の径差によって形成された段差面２５に接している。さらに、円環状部材５４の底部５４Ｂには、電磁石に電流を印加するためのコード５２Ａを通すための貫通孔５４Ｃが形成されている。貫通孔５４Ｃを通り抜けたコード５２Ａは、円筒部２６に形成された貫通孔２６Ｂを通ってコントロールユニット８０に接続されている。なお、貫通孔２６Ｂには、第１筐体２２内から後述する潤滑剤（本実施形態では、エンジンオイル）が漏れ出すのを防ぐための止水部材（図示省略）が配置されている。
【００２０】
円環状部材５４よりも円筒部２６の他端部２２Ｂ側には、電磁クラッチ４４を構成する駆動側クラッチ板４６が駆動軸１００に取り付けられて配置されている。なお、本実施形態の駆動側クラッチ板４６は、円盤部４６Ａと円盤部４６Ａの外周縁部からテーパー状に張り出すテーパー部４６Ｂとで構成されている。駆動側クラッチ板４６は、駆動軸１００の軸方向に移動可能とされ、かつ、駆動軸１００と一体回転するように構成されている。また、駆動側クラッチ板４６は、磁性を有する材料（本実施形態では、鉄）で形成されている。
【００２１】
一方、円環状部材５４と駆動軸１００の間には、駆動軸１００を囲うようにコイルスプリング（弦巻きばね）５６が配置されている。具体的には、コイルスプリング５６は、駆動軸１００のフランジ部１０２と駆動側クラッチ板４６の円盤部４６Ａとの間に配置され、かつ、一端部５６Ａ（図２では右側の端部）がフランジ部１０２に接し、他端部５６Ｂが円盤部４６Ａに取り付けられた板材４７に接している。また、コイルスプリング５６は、駆動側クラッチ板４６を後述する従動側クラッチ板４８に押し付けて接続させられるように押付力（ばね力（弾性力））が設定されている。なお、コイルスプリング５６は、クラッチ断続機構５０を構成している。また、本実施形態のコイルスプリング５６は、弾性体の一例である。
【００２２】
また、前述の電磁石５２は、コイルスプリング５６の押付力に抗する強さの磁力を発生させることが可能で、この磁力によって駆動側クラッチ板４６を引き付けることで、駆動側クラッチ板４６を従動側クラッチ板４８から引き離して電磁クラッチ４４の接続状態を解除させる（切断状態にする）ことができるように構成されている（詳細は後述）。
【００２３】
第２筐体３２は、軸方向の一端部３２Ａ（図２では右側の端部）を含む円筒部３４と、その他の部分を形成すると共に軸方向の他端部３２Ｂを含み、円筒部３４よりも大径とされた円筒部３６とで構成された略円筒状とされている。この第２筐体３２は、円筒部３４を第１筐体２２の内部に挿入した状態で円筒部２６の他端部２２Ｂに接続されている。この円筒部３６の内部からは、円筒部３４を通して従動軸４０の先端部４０Ａが円筒部２６内に延出している。
【００２４】
円筒部３４の内周面３４Ａには、該内周面３４Ａに沿って円環状のベアリング１４が取り付けられている。このベアリング１４は、従動軸４０を回転自在に支持する。また、円筒部３４の他端側には、径方向内側に張り出す張出壁部３８が設けられている。この張出壁部３８は、ベアリング１４の軸方向の他方側（図２では左側）の側面１４Ｂに接している。この張出壁部３８により、ベアリング１４の軸方向他方側への移動が制限されている。
一方、ベアリング１４の軸方向の一方側（図２では右側）の側面１４Ａには、従動軸４０に取付けられた従動側クラッチ板４８の円盤部４８Ａがパッキン１５を介して接している。このパッキン１５は、エンジンオイルの漏れ出しを防ぐために用いられている。
なお、前述の張出壁部３８は、コイルスプリング５６の押付力が作用する従動側クラッチ板４８をパッキン１５、ベアリング１４を介して受け止めている。すなわち、コイルスプリング５６のばね力は、張出壁部３８によって受け止められている。
【００２５】
円筒部３６の他端部３２Ｂには、蓋３９が取り付けられている。また、円筒部３６には、吸入口（図示省略）と吐出口（図示省略）が設けられている。この吸入口は逆止機能を有するチェックバルブ９０（図１参照）を介して負圧タンク６２に接続されている。チェックバルブ９０は、負圧タンク６２から吸入口に向かう流体（ここでは、空気）の流れを許容し、吸入口から負圧タンク６２に向かう流体の流れを止めるように構成されている。この負圧タンク６２は、負圧ポンプ１０で生成された負圧を内部で維持することができるように構成されている。また、負圧タンク６２は、ブレーキ倍力装置１１０に接続されており、ブレーキ倍力装置１１０の使用によって内部で維持する負圧力が消費されるようになっている。
【００２６】
円筒部３６の内部には、円筒状とされた従動軸４０の基端部４０Ｂが配置されている。この基端部４０Ｂには、径方向に延びる溝（図示省略）が形成されており、その溝に板状のベーン（図示省略）が溝延在方向に摺動自在に配置されている。これによりベーンは、従動軸４０の回転により遠心力を受けて溝内をスライドする。
【００２７】
また、本実施形態の円筒部３６は長円筒状とされ、従動軸４０は正円筒状とされている。すなわち、円筒部３６の内周面３６Ａは断面形状が長円とされ、従動軸４０の外周面は断面形状が正円とされている。このため、円筒部３６の内周面３６Ａと従動軸４０の外周面との間には空間（隙間）が生じている。ここで、従動軸４０が回転した場合、ベーンは遠心力を受けて基端部４０Ｂの溝から外方へ移動し内周面３６Ａに沿って動くため、内周面３６Ａと従動軸４０との間の空間がベーンによって複数の空間に仕切られる。そして、本実施形態では、吸入口が円筒部３６の長軸上に設けられ、吐出口が短軸上に設けられていることから、仕切られた空間が従動軸４０の回転に伴い、吸入側から吐出側に向かって徐々に容積が小さくなり、その容積変化によって、円筒部３６で負圧が生成される。すなわち、従動軸４０が回転することで、ポンプ部３０で負圧が生成される。なお、ポンプ部３０は、第２筐体３２（円筒部３６）、吸入口、吐出口、蓋３９、従動軸４０及びベーンによって構成されている。
【００２８】
また、従動軸４０の先端部４０Ａの内部には、駆動軸１００の先端部１００Ａが挿入されている。また、従動軸４０と駆動軸１００との間には、パッキン１６が密着配置されている。このパッキン１６は、エンジンオイルの漏れ出しを防ぐために用いられている。
一方、駆動軸１００の内部には、エンジンからエンジンオイルをポンプ部３０に導くための流路１０４が形成されている。この流路１０４を通ったエンジンオイルは、従動軸４０の内部を通り、円筒部３６内に供給される。これにより、円筒部３６の内周面３６Ａとベーンとの摩擦抵抗を減らすことができる。
【００２９】
また、従動軸４０の先端部４０Ａには、電磁クラッチ４４を構成する従動側クラッチ板４８が取り付けられている。なお、本実施形態の従動側クラッチ板４８は、円盤部４８Ａと円盤部４８Ａの外周縁部からテーパー状に張り出すテーパー部４８Ｂとで構成されている。従動側クラッチ板４８は、従動軸４０の軸方向に移動可能とされ、かつ、従動軸４０と一体回転するように構成されている。また、従動側クラッチ板４８は、駆動側クラッチ板４６と同じ材料で形成されている。
【００３０】
また、本実施形態では、第１筐体２２と第２筐体３２を非磁性体（例えば、アルミ、樹脂）で形成している。なお、本発明はこの構成に限定されない。例えば、第１筐体２２と第２筐体３２を磁性体（例えば、鉄）で形成しても構わない。
【００３１】
ポンプ部３０には、ポンプ部３０内に供給されたエンジンオイルをポンプ部３０から駆動側クラッチ板４６と従動側クラッチ板４８の接触面間に導く流路３５が形成されている。具体的には、円筒部３４の内周面３４Ａに軸方向に沿って溝が形成されており、この溝が円筒部３６の内部と第１筐体２２（円筒部２６）の内部を連通する流路３５を形成している。なお、流路３５の開口は駆動側クラッチ板４６と従動側クラッチ板４８の接触面間近傍に形成されている。
【００３２】
次に、負圧ポンプ１０の駆動を制御するための各種機器の構成について説明する。
図１に示されるように、負圧ポンプ１０は、電磁クラッチ４４の接続状態（例えば、図２の状態）と切断状態（例えば、図３の状態）を切り替え可能なコントロールユニット８０に接続されている。
【００３３】
コントロールユニット８０は、電磁石５２に電流を印加できるように構成されている。なお、負圧ポンプ１０は、電磁石５２に電流が印加されている状態では、電磁クラッチ４４が切断状態（駆動側クラッチ板４６が従動側クラッチ板４８から引き離された状態）となり、電磁石５２へ電流が印加されていない状態では、電磁クラッチ４４が接続状態（駆動側クラッチ板４６が従動側クラッチ板４８に押し付けられて接続された状態）となる。
【００３４】
また、コントロールユニット８０は、駆動側クラッチ板４６の接触面４６Ｃと従動側クラッチ板４８の接触面４８Ｃ間の距離に応じて電磁石５２へ印加する電流を可変する。言い換えると、電磁石５２が取り付けられた円環状部材５４と駆動側クラッチ板４６との間の距離（以下、適宜「クラッチ隙間」と記載する）Ｇ（図２参照）に応じて電磁石５２へ印加する電流を可変する。具体的には、コントロールユニット８０は、クラッチ隙間Ｇが大きいときには電磁石５２へ印加する電流を増して磁力を強め、クラッチ隙間Ｇが小さいときには電磁石５２へ印加する電流を減らして磁力を弱めることで、駆動側クラッチ板４６に作用する引き付け力（引力）を一定値に近づけられるように制御することができる。コントロールユニット８０の電磁石５２へ印加する電流の制御方法の一例を、電磁石５２に印加する電流Ａと駆動側クラッチ板４６に作用する引力Ｆとの関係を示す図６を用いて説明する。なお、図６の実線Ｇ１は、クラッチ隙間Ｇが大（電磁クラッチ４４が接続状態）、実線Ｇ２は、クラッチ隙間Ｇが小（電磁クラッチ４４が切断状態）の場合を示している。図６に示されるように、引力ｆを得る場合、Ｇ１、Ｇ２ではそれぞれａ１、ａ２の電流値が必要となる。すなわち、駆動側クラッチ板４６を従動側クラッチ板４８から引き離すときには、クラッチ隙間Ｇが大きいため、電磁石５２に印加する電流を増やし、従動側クラッチ板４８から駆動側クラッチ板４６を引き離した後は、クラッチ隙間Ｇが小さくなるため、図８に示されるように、電磁石５２に印加する電流を減らして電力消費を抑えることができる。
【００３５】
なお、コントロールユニット８０は、電磁石５２への印加電流に基づいて駆動側クラッチ板４６に作用する引き付け力（引力）を求め、電磁クラッチ４４の接続状態を把握してもよいし、後述する圧力センサ６４から受信した検出値（負圧力）に基づいて電磁クラッチ４４の接続状態を把握してもよい。
【００３６】
また、コントロールユニット８０は、負圧タンク６２内の圧力を検出するための圧力センサ６４で検出した検出値（負圧力）、及び、エンジン６０の回転数を検出するための回転センサ６６で検出した検出値（回転数）をそれぞれ受信できるように構成されている。
【００３７】
さらに、コントロールユニット８０は、車両の外気温を検出するための外気温センサ６８で検出した検出値（外気温）、エンジン６０のエンジン冷却水の水温を検出するための水温センサ７０で検出した検出値（水温）、及び、エンジン６０のエンジンオイルの油温を検出するための油温センサ７２で検出値（油温）をそれぞれ受信できるように構成されている。
【００３８】
なお、本実施形態では、負圧ポンプ１０の駆動を制御するコントロールユニット８０として、エンジン６０を制御するエンジンコントロールユニットを用いているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、上記エンジンコントロールユニットとは別に、負圧ポンプ１０の駆動を制御するコントロールユニット８０を備えてもよい。この場合、各センサで検出した検出値は、コントロールユニット８０が直接受信しても、エンジンコントロールユニットを介して受信してもよい。
【００３９】
次に、コントロールユニット８０を用いた負圧ポンプ１０のエンジン始動時における駆動制御方法について図４のフローチャートを用いて説明する。
図４に示されるように、エンジン６０を始動させる場合、まず、ステップＳ１０において、コントロールユニット８０は、外気温センサ６８から受信した検出値（外気温）、水温センサ７０から受信した検出値（水温）、又は、油温センサ７２から受信した検出値（油温）のいずれか一つの検出値（温度）があらかじめ設定された閾値の温度以下か、閾値の温度を超えているかについて判定する。ここで、コントロールユニット８０は、外気温、水温、又は、油温のいずれか一つの温度が閾値以下の温度であると判定した場合には、ステップＳ１２に進み、電磁石５２に電力を供給して電磁クラッチ４４を切断してステップＳ１４へ進む。
【００４０】
次に、ステップＳ１４において、コントロールユニット８０は、エンジン６０が始動する（自力で回転を開始する）まで電磁クラッチ４４を切断した状態を維持する（ステップＳ１２とステップＳ１４との間をループする）。なお、エンジン６０が始動したか、エンジンを始動させるための始動機（スタータモータ）のトルクによって回転しているかについては、回転センサ６６等で検出された回転数によって判定される。
【００４１】
そして、エンジン６０が始動した後は、ステップＳ１６に進み、このステップＳ１６において、コントロールユニット８０は、電磁石５２への印加電流を段階的に減らすことで電磁クラッチ４４を段階的に接続して負圧ポンプ１０を駆動させる（図７参照）。具体的には、コントロールユニット８０は、電磁クラッチ４４に印加する電流を段階的に減らして、電磁クラッチ４４を完全な接続状態にする。なお、ここでいう電磁クラッチ４４の完全な接続状態とは、駆動側クラッチ板４６と従動側クラッチ板４８が一体回転する状態まで駆動側クラッチ板４６が従動側クラッチ板４８に押し付けられた状態を指している。
【００４２】
次に、ステップＳ１８において、コントロールユニット８０は、圧力センサ６４から受信した検出値（負圧力）があらかじめ設定された閾値の負圧力に達しているか、達していないかについて判定する。ここで、コントロールユニット８０は、圧力センサ６４から受信した検出値（負圧力）があらかじめ設定された閾値の負圧力に達していないと判定した場合には、電磁クラッチ４４の接続状態を維持して引き続き負圧ポンプ１０を駆動させる（ステップＳ１８を繰り返す）。
一方、ステップＳ１８において、コントロールユニット８０は、圧力センサ６４から受信した検出値（負圧力）があらかじめ設定された閾値の負圧力に達していると判定した場合には、ステップＳ２０に進み、電磁クラッチ４４を切断して負圧ポンプ１０を非駆動状態にする。このステップＳ２０を経て、負圧ポンプ１０のエンジン始動時における駆動制御が終了する。
【００４３】
次に、コントロールユニット８０を用いた負圧ポンプ１０のエンジン運転時における駆動制御方法について図５のフローチャートを用いて説明する。
図５に示されるように、エンジン運転時には、まず、ステップＳ２２において、コントロールユニット８０は、圧力センサ６４から受信した検出値（負圧力）があらかじめ設定された閾値の負圧力に達しているか、達していないかについて判定する。ここで、コントロールユニット８０は、圧力センサ６４から受信した検出値（負圧力）があらかじめ設定された閾値の負圧力に達していると判定した場合には、ステップＳ２４に進み、電磁クラッチ４４を切断して負圧ポンプ１０を非駆動状態にする。
一方、ステップＳ２４において、コントロールユニット８０は、圧力センサ６４から受信した検出値（負圧力）があらかじめ設定された閾値の負圧力に達していないと判定した場合には、ステップＳ２６へ進み、電磁クラッチ４４を接続して負圧ポンプ１０を駆動させる。なお、ステップＳ２６では、電磁クラッチ４４の接続をステップＳ１６と同様に段階的にしてもよいし、段階的にしなくてもよい。
【００４４】
そして、コントロールユニット８０は、ステップＳ２４又はステップＳ２６を経て所定時間経過した後は、ステップＳ２２に戻り、再度圧力センサ６４から受信した検出値（負圧力）があらかじめ設定された閾値の負圧力に達しているか、達していないかについて判定し、ステップＳ２４又はステップＳ２６へ進むことを繰り返す。
【００４５】
次に、本実施形態に係る負圧ポンプ１０の駆動制御方法の作用効果について説明する。
図４のフローチャートに示されるように、コントロールユニット８０は、外気温センサ６８から受信した検出値（外気温）、水温センサ７０から受信した検出値（水温）、及び、油温センサ７２から受信した検出値（油温）のいずれか一つの検出値（温度）があらかじめ設定された閾値の温度以下のときにエンジン６０を始動させる場合、少なくともクランキングの間は電磁クラッチ４４を切断させて負圧ポンプ１０を非駆動状態にするため、エンジン６０の図示しない始動機（スタータモータ）のトルクをエンジンの回転のみに使用できる。これにより、低温下におけるエンジン６０の始動性の低下を抑制することができる。ここでいう「クランキングの間」とは、エンジン６０を始動させるための始動機の回転開始からエンジン６０が自力で回転開始するまでの期間を指している。
なお、外気温、水温及び油温の各閾値については、それぞれ異なっていてもよいし、すべて同じでもよい。
【００４６】
また、低温下において負圧ポンプ１０の駆動抵抗が増加していても、図５に示されるように、電磁クラッチ４４を切断させた状態でエンジン６０を始動させた後は、図７に示されるように、電磁石５２へ印加する電流を段階的に減らして電磁クラッチ４４を段階的に接続するため、負圧ポンプ１０のベーンがゆっくり回る。これにより、負圧ポンプ１０に急激に過剰な負荷が作用するのを抑制できるため、破損を抑制できる。
【００４７】
さらに、エンジン運転時においては、図５のフローチャートに示されるように、コントロールユニット８０は、負圧タンク６２内の負圧力があらかじめ設定された閾値の負圧力に達していない場合には電磁石５２に電流を印加せずに（印加電流を減らして）電磁クラッチ４４を接続状態として負圧ポンプ１０を駆動させ、負圧タンク６２内の負圧力が上記閾値の負圧力に達している場合には、図８に示されるように電磁石５２に電流を印加して電磁クラッチ４４を切断状態にして負圧ポンプ１０を非駆動状態とすることから、負圧タンク６２内にブレーキ倍力装置１１０に必要な負圧力を確保しつつ、エンジン６０のエネルギーロスを抑制することができる。
【００４８】
前述の実施形態では、外気温、水温、又は、油温のいずれか一つの温度があらかじめ設定された閾値の温度以下のときにエンジン６０を始動させる場合、少なくともクランキングの間は電磁クラッチ４４を切断させる構成としているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、少なくとも外気温があらかじめ設定された閾値の温度以下のとき、少なくとも水温があらかじめ設定された閾値の温度以下のとき、又は、少なくとも油温があらかじめ設定された閾値の温度以下のときにエンジン６０を始動させる場合、少なくともクランキングの間は電磁クラッチ４４を切断させる構成としてもよい。また、少なくとも外気温と水温の両方、少なくとも水温と油温の両方、少なくとも油温と外気温の両方、又は、外気温と水温と油温のすべてが、あらかじめ設定されたそれぞれの閾値の温度以下のときにエンジン６０を始動させる場合、少なくともクランキングの間は電磁クラッチ４４を切断させる構成としてもよい。
【００４９】
なお、前述の実施形態では、コントロールユニット８０を用いて負圧ポンプ１０の駆動を制御したが、本発明はこの構成に限定されず、コントロールユニット８０を用いて他の電磁クラッチを備えた負圧ポンプの駆動を制御してもよい。
【００５０】
なお、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【符号の説明】
【００５１】
１０      負圧ポンプ
４４      電磁クラッチ
６０      エンジン
【要約】
【課題】低温下におけるエンジンの始動性の低下を抑制する負圧ポンプの駆動制御方法を提供すること。
【解決手段】電磁クラッチを備え、電磁クラッチの接続状態ではエンジンから動力が伝達されて駆動し、負圧を生成する負圧ポンプの駆動制御方法であって、外気温、エンジン冷却水の水温、及び、エンジンオイルの油温の少なくとも一つがあらかじめ設定された閾値の温度以下のときにエンジンを始動させる場合、少なくともクランキングの間は電磁クラッチを切断して負圧ポンプを非駆動状態にする。
【選択図】図４【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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