(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、溝と、該溝の溝底部から隆起する複数のブロックとが形成された不整地走行用空気入りタイヤであって、
前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ半径方向の外側を向く多角形状の踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側にのびて前記溝底部に連なる壁面とを有し、
前記壁面は、前記踏面の前記多角形状の各辺からタイヤ半径方向内側にのびる複数の主壁部と、隣り合う前記主壁部間のコーナ部とを有し、
前記コーナ部の少なくとも一つは、前記踏面と平行なブロック横断面において、ブロック内側に中心を有する円弧で面取りされるとともに、前記円弧の曲率半径がタイヤ半径方向内側に向かって漸増する円錐状の面取り部であり、
前記主壁部は、第１主壁部と第２主壁部とを含み、
前記第１主壁部は、前記踏面と直交するブロック縦断面において、前記踏面からタイヤ半径方向内方に向かってブロック外方に実質的に直線状で傾く一つの傾斜面と、この傾斜面のタイヤ半径方向内端から溝底部に連なる曲面部とを含み、
前記第２主壁部は、前記ブロック縦断面において、前記踏面からタイヤ半径方向に向かってブロック外方に実質的に直線状で傾きかつ前記踏面のエッジに立てた踏面法線に対する角度が異なる複数の傾斜面を含むことを特徴とする不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記面取り部のタイヤ半径方向の外端は、前記踏面に位置する請求項１記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記面取り部のタイヤ半径方向の外端は、鋭なエッジ又は曲率半径が０．５mm以下の円弧からなる請求項１又は２に記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記第２主壁部の前記複数の傾斜面は、タイヤ半径方向内側の傾斜面ほど前記角度が大であり、
しかも、前記第２主壁部の少なくとも一方側の前記コーナ部が前記面取り部である請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記踏面には、凹み部が形成され、
前記踏面に連なる最もタイヤ半径方向外側の斜面のタイヤ半径方向長さＬと、前記凹み部の深さｈとの差が、前記溝底部から前記踏面までのブロック高さＨの０．１０〜０．１７倍である請求項４記載の不整地走行用空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ブロックの前記踏面は、タイヤ周方向にのびるタイヤ周方向辺と、前記タイヤ軸方向にのびる斜辺とを含み、
前記第１主壁部は、前記タイヤ周方向辺からタイヤ半径方向内側にのび、
前記第２主壁部は、前記斜辺からタイヤ半径方向内側にのびている請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、モトクロスレース等の不整地での走行条件下においても良好な性能を発揮し得る不整地走行用空気入りタイヤに関し、特に、トレッド部に形成されたブロックの耐久性を向上するとともに、トラクション性能の低下を抑制し、これらの性能を高レベルで両立し得る不整地走行用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
不整地等の悪路を走行する車両には、トレッド部に、溝と、該溝の溝底部から隆起する複数のブロックとが形成された不整地走行用空気入りタイヤが使用される。このようなブロックのタイヤ半径方向内端の根本部分には、ブロックの変形に伴う大きな応力が作用する。この応力によりブロックの前記根本部分ではクラックが発生しやすく、さらにこのクラックが成長することにより、ブロックのちぎれ等の損傷を招くおそれがある。
【０００３】
従来、ブロックの耐久性を向上させるために、その根本部分に作用する応力を緩和させたタイヤが提案されている（例えば下記特許文献１を参照）。このタイヤには、図７に示されるように、路面と接地する踏面ｂ１と、踏面ｂ１の周方向先着側の接地端縁ｅ１からタイヤ半径方向内方にのびる先着側の壁面ｂ２と、踏面ｂ１の周方向後着側の接地端縁ｅ２からタイヤ半径方向内方にのびる後着側の壁面ｂ３とを具えたブロックｂが形成されている。
【０００４】
前記各壁面ｂ２，ｂ３は、各接地端縁ｅ１，ｅ２に立てられたタイヤ法線Ｎに対して傾斜角θ１，θ２で傾斜する基部ｃ１，ｃ２と、この基部ｃ１，ｃ２に連なり、かつタイヤ外側に中心を有する凹円弧状の曲面部ｄ１，ｄ２とから構成されている。さらに、このブロックｂは、先着側の壁面ｂ２の傾斜角θ１が後着側の壁面ｂ３の傾斜角θ２よりも小さく、かつ曲面部ｄ１の曲率半径ｒ１が、曲面部ｄ２の曲率半径ｒ２よりも小さく形成されている。
【０００５】
前記ブロックｂによれば、ブロック先着側の突き刺さり抵抗が緩和されるとともに、ブロック後着側の剛性が増加されてブロックの変形が抑えられる。このため、該ブロックｂは、大変形に伴うブロックの根本部分に作用する応力が軽減されるとともに、タイヤのトラクション性能が維持されるという作用効果が期待される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−１１２３９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
前記タイヤでは、ブロックｂの先着側の壁面ｂ２の傾斜角θ１を小さくすることにより、突き刺さり抵抗が緩和され、トラクション性能は改善される。しかしながら、その反面、この壁面ｂ２側でのブロックの剛性が低下し、その根本部分に作用する応力が増加する。
【０００８】
このように、タイヤのトラクション性能とブロックの耐久性とが相反する関係にあるので、これらの性能を高レベルで両立させることは非常に困難である。
【０００９】
本発明は、前記問題点に鑑みなされたもので、トレッド部に形成されたブロックの耐久性を向上するとともに、トラクション性能の低下を抑制し、これらの性能を高レベルで両立し得る不整地走行用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、溝と、該溝の溝底部から隆起する複数のブロックとが形成された不整地走行用空気入りタイヤであって、前記ブロックの少なくとも一つは、タイヤ半径方向の外側を向く多角形状の踏面と、前記踏面からタイヤ半径方向内側にのびて前記溝底部に連なる壁面とを有し、前記壁面は、前記踏面の前記多角形状の各辺からタイヤ半径方向内側にのびる複数の主壁部と、隣り合う前記主壁部間のコーナ部とを有し、前記コーナ部の少なくとも一つは、前記踏面と平行なブロック横断面において、ブロック内側に中心を有する円弧で面取りされるとともに、前記円弧の曲率半径がタイヤ半径方向内側に向かって漸増する円錐状の面取り部であり、前記主壁部は、第１主壁部と第２主壁部とを含み、前記第１主壁部は、前記踏面と直交するブロック縦断面において、前記踏面からタイヤ半径方向内方に向かってブロック外方に実質的に直線状で傾く一つの傾斜面と、この傾斜面のタイヤ半径方向内端から溝底部に連なる曲面部とを含み、前記第２主壁部は、前記ブロック縦断面において、前記踏面からタイヤ半径方向に向かってブロック外方に実質的に直線状で傾きかつ前記踏面のエッジに立てた踏面法線に対する角度が異なる複数の傾斜面を含むことを特徴とする。
【００１１】
また請求項２記載の発明は、前記面取り部のタイヤ半径方向の外端は、前記踏面に位置する請求項１記載の不整地走行用空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項３記載の発明は、前記面取り部のタイヤ半径方向の外端は、鋭なエッジ又は曲率半径が０．５mm以下の円弧からなる請求項１又は２に記載の不整地走行用空気入りタイヤである。
【００１３】
また請求項４記載の発明は、前記第２主壁部の前記複数の傾斜面は、タイヤ半径方向内側の傾斜面ほど前記角度が大であり、しかも、前記第２主壁部の少なくとも一方側の前記コーナ部が前記面取り部である請求項１乃至３のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤである。
【００１４】
また請求項５記載の発明は、前記踏面には、凹み部が形成され、前記踏面に連なる最もタイヤ半径方向外側の斜面のタイヤ半径方向長さＬと、前記凹み部の深さｈとの差が、前記溝底部から前記踏面までのブロック高さＨの０．１０〜０．１７倍である請求項４記載の不整地走行用空気入りタイヤである。また請求項６記載の発明は、前記ブロックの前記踏面は、タイヤ周方向にのびるタイヤ周方向辺と、前記タイヤ軸方向にのびる斜辺とを含み、前記第１主壁部は、前記タイヤ周方向辺からタイヤ半径方向内側にのび、前記第２主壁部は、前記斜辺からタイヤ半径方向内側にのびている請求項１乃至５のいずれかに記載の不整地走行用空気入りタイヤである。

【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、ブロックの隣り合う主壁部間のコーナ部が、踏面と平行なブロック横断面において、ブロック内側に中心を有する円弧で面取りされた面取り部として形成される。このような面取り部は、ブロックの根本部分かつ変形量の大きいコーナ部に集中する応力を緩和でき、クラックの発生を抑止し、ブロックの耐久性を向上できる。また前記面取り部は、前記円弧の曲率半径がタイヤ半径方向内側に向かって漸増する円錐状である。このような円錐状の面取り部は、ブロックの突き刺さり抵抗を緩和しつつ、ブロックの根本部分の剛性を効果的に高める。すなわち、本発明によれば、ブロックの根本部分でのクラックの発生を抑止してブロックの耐久性が向上され、ブロックの突き刺さり抵抗を緩和してトラクション性能が維持されるので、これらのタイヤ性能を高レベルで両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態を示す不整地走行用空気入りタイヤの断面図である。
【図２】図１のタイヤのトレッド部の展開図である。
【図３】図２のＸ部拡大斜視図である。
【図４】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図５】図３のＢ−Ｂ断面図である。
【図６】同トレッド部のセンターブロックの要部拡大斜視図である。
【図７】従来の不整地走行用タイヤの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
本実施形態の不整地走行用空気入りタイヤ１（以下、単にタイヤと記載される場合がある。）は、モトクロスレース等の不整地走行用として用いられる自動二輪車用のものが例示される。タイヤ１は、図１に示されるように、タイヤ軸方向のトレッド接地幅ＴＷを有するトレッド部２と、その両側からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３、３と、該サイドウォール部３の内方に連なるビード部４とを有する。なお、このタイヤ１は、車両に装着される際の回転方向が定められ、その回転方向が図２に符号Ｒで表される。
【００１８】
前記トレッド接地幅ＴＷは、原則として正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた状態でのトレッド部２の接地端間のタイヤ軸方向の最大距離とする。但し、タイヤ１が本実施形態のように自動二輪車用の場合、例外的に、正規状態においてトレッド部２のタイヤ軸方向の最外端であるトレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離をトレッド接地幅ＴＷとする。
【００１９】
また、「正規状態」とは、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２０】
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２１】
前記タイヤ１は、少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａからなるカーカス６によって補強される。カーカスプライ６Ａには、例えば有機繊維コードが好適に用いられる。また、ラジアルやバイアス等のタイヤの構造に応じ、トレッド部２の内部には図示しないブレーカやベルト層などが適宜配置される。
【００２２】
前記トレッド部２には、溝８と、該溝８の溝底部８Ａから隆起する複数個のブロック９が設けられる。図２に示されるように、ブロック９は比較的疎らに設けられる。このようなブロック疎分布配置は、各々のブロック９の接地圧を高め、路面へのくい込み量を大とすることにより、特に泥濘地等において高い駆動力を確保できる。また、疎らなブロック配置とすることにより、ブロック９、９間において、巾の広い溝８が形成され、泥土排出性が高められる。
【００２３】
前記ブロックの疎分布配置は、トレッド部２の全表面積Ｓ（溝８を全て埋めた仮想の表面積）に対する全ブロックの踏面１１の表面積Ｓｂの比（Ｓｂ／Ｓ）によって定量的に把握できる。上述した観点から、ブロックの疎分布配置として特に好ましい態様としては、前記比（Ｓｂ／Ｓ）の下限が、０．１以上であり、その上限が、好ましくは０．５以下、より好ましくは０．３以下が望ましい。
【００２４】
また、ブロック９は、溝底部８Ａから踏面１１までのブロック高さＢＨ（図５に示す）が小さすぎると、不整地において十分な駆動ないし制動力が得られない傾向がある。逆に前記ブロック高さＢＨが大きすぎても、駆動ないし制動時に、ブロック９の根元部分に非常に大きな曲げモーメントが作用するので、ブロック９の耐久性を悪化させる傾向がある。このような観点から、前記ブロック高さＢＨは、特に限定はされないが、好ましくは６．０mm以上、より好ましくは１０．０mm以上が望ましく、好ましくは１９．０mm以下、より好ましくは１４．０mm以下が望ましい。
【００２５】
前記ブロック９は、タイヤ赤道Ｃ上に配されたセンターブロック９Ａと、トレッド端２ｅに沿って配されたショルダーブロック９Ｃと、センターブロック９Ａとショルダーブロック９Ｃの間に配されたミドルブロック９Ｂとからなる。
【００２６】
前記センターブロック９Ａ、ミドルブロック９Ｂ及びショルダーブロック９Ｃは、それぞれ、タイヤ半径方向の外側を向く多角形状の踏面１１と、この踏面１１からタイヤ半径方向内側にのびて溝底部８Ａに連なる壁面１２とを有している。
【００２７】
前記踏面１１の形状は、多角形状であれば特に限定されるものではないが、踏面１１の各辺のエッジ効果を高めるために、好ましくは４乃至８角形、より好ましくは４乃至６角形が好適である。本実施形態では、センターブロック９Ａ及びミドルブロック９Ｂの踏面１１が６角形であり、ショルダーブロック９Ｃの踏面１１が４角形又は５角形で形成されている。以下、ブロック９の具体的な説明として、センターブロック９Ａを例に挙げるが、他のミドルブロック９Ｂ及びショルダーブロック９Ｃについても、ほぼ同様の構成を具える。
【００２８】
図２及び図３に示されるように、センターブロック９Ａの踏面１１は、タイヤ周方向と平行にのびる一対のタイヤ周方向辺１１Ａ、１１Ａと、タイヤ赤道Ｃ側のタイヤ周方向辺１１Ａの両端からそれぞれ該タイヤ周方向辺１１Ａに対して鈍角の内角でのびる一対の斜辺１１Ｂ、１１Ｂと、各斜辺１１Ｂの他端とタイヤ軸方向外側のタイヤ周方向辺１１Ａとを面取り状に継ぐ小長さの面取り辺１１Ｃ、１１Ｃとから形成される。これにより、センターブロック９Ａの踏面１１は、タイヤ軸方向外側に向かってタイヤ周方向の長さが増大する形状を基調とした略台形状をなす。
【００２９】
また、センターブロック９Ａの壁面１２は、踏面１１の各辺１１Ａ乃至１１Ｃからそれぞれタイヤ半径方向内側にのびる６つの主壁部１３…と、隣り合う主壁部１３、１３間を接続するコーナ部１４、１４…とを有している。
【００３０】
図４には、図３のＡ−Ａ断面として、踏面１１のタイヤ周方向辺１１Ａと直交するブロック縦断面が示される。踏面１１のタイヤ周方向辺１１Ａに連なる主壁部１３は、前記タイヤ周方向辺１１Ａに立てた踏面法線Ｎに対し、傾斜角θ１でタイヤ半径方向内方に向かってブロック外方に実質的に直線状で傾く一つの傾斜面１９と、この傾斜面１９のタイヤ半径方向内端から溝底部８Ａに連なりかつセンターブロック９Ａの外側に中心を有する円弧で形成された曲面部２０とを含む第１主壁部１３Ａとして形成されている。
【００３１】
他方、図５には、図３のＢ−Ｂ断面として、踏面１１の斜辺１１Ｂと直交するブロック縦断面が示される。踏面１１の斜辺１１Ｂに連なる主壁部１３は、前記斜辺１１Ｂに立てた踏面法線Ｎに対し、傾斜角θ１、θ２及びθ３でタイヤ半径方向内方に向かってブロック外方に実質的に直線状で傾く複数の第１乃至第３傾斜面１６乃至１８と、最も内方の第３傾斜面１８のタイヤ半径方向内端から溝底部８Ａに連なりかつセンターブロック９Ａの外側に中心を有する円弧で形成された曲面部２０とを含む第２主壁部１３Ｂとして形成されている。
【００３２】
第２主壁部１３Ｂでは、タイヤ半径方向内側の傾斜面ほど前記角度が大、即ち、第１乃至第３傾斜面１６乃至１８の踏面法線Ｎに対する角度が、θ１＜θ２＜θ３の関係を満たしている。また、ブロック９の先端側の剛性を確保するために、前記角度θ２及びθ３は、いずれも踏面法線Ｎよりセンターブロック９Ａの外側に傾くものが望ましい。これらの観点から、前記角度θ１は、θ１＜θ２＜θ３の関係を満たし、かつ−５〜５°の範囲に規定されるのが望ましい。同様に、前記角度θ３は、θ１＜θ２＜θ３の関係を満たし、かつ１５°〜３０°の範囲に規定されるのが望ましい。
【００３３】
上述のような第１主壁部１３Ａ及び第２主壁部１３Ｂは、いずれも曲面部２０を含むことによって、ブロック９の根本部分での応力集中を緩和して耐久性を高めることができる。また、第２主壁部１３Ｂについては、角度θが漸増する複数の傾斜面１６乃至１８を含むことによって、より一層、ブロック９の路面への突き刺さり抵抗を緩和しつつブロックの根本側の高剛性化を高いバランスで実現する。
【００３４】
本実施形態において、踏面１１の各面取り辺１１Ｃに連なる主壁部１３は、第１主壁部１３Ａで形成されているが、これに代えて、第２主壁部１３Ｂで構成されても良いのは言うまでもない。
【００３５】
図６には、センターブロック９Ａの踏面１１のタイヤ周方向辺１１Ａと、斜辺１１Ｃとの間のコーナ部１４が代表的に示されている。該コーナ部１４は、図４に示されるように、踏面１１と平行なブロック横断面（この横断面が仮想線Ｌ１乃至Ｌ４で示されている）において、センターブロック９Ａの内側に中心を有する円弧で面取りされた面取り部１５で形成されている。そして、面取り部１５は、その円弧の曲率半径Ｒ１がタイヤ半径方向内方に向かって漸増する円錐状に形成される。
【００３６】
一般に、センターブロック９Ａをはじめとし、各ブロック９の根本部分に作用する応力は、前記コーナ部１４に集中する傾向がある。しかし、コーナ部１４を上述のような面取り部１５で構成することにより、ブロックの根本部分かつコーナ部１４に集中する応力を、面取り部１５の形状に沿って分散・緩和できる。これにより、ブロック９へのクラックの発生を抑止し、ブロック９の耐久性を向上できる。
【００３７】
また、面取り部１５は、円錐状をなすことによってブロック９の路面に対する突き刺さり抵抗を緩和してタイヤのトラクション性能を維持できる。
【００３８】
従って、本発明の不整地走行用空気入りタイヤは、クラックの発生を抑止してブロック９の耐久性を向上しつつ、路面への突き刺さり抵抗を緩和してトラクション性能が維持され、これらのタイヤ性能が高レベルで両立できる。なお、コーナ部１４の少なくとも一つを前記面取り部１５とすれば、前記の作用は期待できるが、好ましくはブロック９の全てのコーナ部１４を面取り部１５で形成することが望ましい。
【００３９】
図６に示されるように、前記面取り部１５のタイヤ半径方向の外端１５ｅは、踏面１１に位置させるとともに、鋭なエッジで形成することが望ましい。このような面取り部１５は、先に路面と接触するブロック９のタイヤ半径方向外端側でブロック９の突き刺さり抵抗を軽減させ、タイヤのトラクション性能を向上できる。ここで、鋭なエッジとは、ブロック９の踏面１１のコーナ部での突き刺さり抵抗を軽減しうる形状として、文字通り鋭いエッジで形成される場合の他、曲率半径が０．５mm以下の円弧でも良い。
【００４０】
前記面取り部１５の円弧の曲率半径Ｒ１は、該面取り部１５のタイヤ半径方向の最内方位置において、３〜１０mmで形成されるのが望ましい。本実施形態の面取り部１５は、踏面１１から溝底部８Ａまでのびている。従って、前記面取り部１５の最内方位置は溝底部８Ａとなる。前記最内方位置での面取り部１５の曲率半径Ｒ１が３mm未満になると、ブロック９の耐久性を向上させる効果が十分に期待できず、逆に１０mmを超えると、不整地に接するブロック９の水平方向への抵抗が小さくなり、トラクション性能が大幅に低下するおそれがある。
【００４１】
なお、第１主壁部１３Ａと第２主壁部１３Ｂとの間のコーナ部１４においても、図４と同様に、面取り部１５を形成することができる。この場合、第２主壁部１３Ｂの各傾斜面１６乃至１８と、第１主壁部１３Ａの傾斜面１９とが、それぞれ傾斜角に応じてなめらかに接続される。
【００４２】
本実施形態のブロック９の踏面１１には、タイヤ半径方向内側の深さｈを有する凹み部２１が形成されている。
【００４３】
凹み部２１により、ブロック９の踏面１１付近のみ剛性が下げられ、踏面１１が接地した際の衝撃による踏面１１の外縁端部における損傷等が防止される。また、路面に対する摩擦力を増し、トラクションをさらに向上させることができる。
【００４４】
前記凹み部２１の深さｈが大きくなるとブロック９の剛性が小さくなり、ひいては、路面への突き刺さり抵抗が増加するおそれがある。逆に、前記深さｈが小さくなるとブロック９の剛性が大きくなり、踏面１１が接地した際の衝撃によりセンターブロック９Ａの先端側に損傷が生じるおそれがある他、トラクション性能の十分な向上が期待できない。このような観点から、図５に示されるように、第２主壁部１３Ｂの最もタイヤ半径方向外側の斜面１６のタイヤ半径方向長さＬと、凹み部２１の深さｈとの差の絶対値が、前記ブロック高さＢＨの０．１〜０．１７倍となるように規定されるのが望ましい。これにより、センターブロック９Ａの踏面１１付近で剛性が適度に下げられ、トラクション性能を維持しながら、踏面１１の外縁端部における損傷を防止できる。
【００４５】
上記本実施形態では、面取り部１５が形成されたブロックとして、センターブロック９Ａを例に挙げて説明したが、ミドルブロック９Ｂ及びショルダーブロック９Ｃにも同様に本発明を好適に採用し得る。
【００４６】
以上詳述したが、本発明の不整地走行用空気入りタイヤは、自動二輪車用のみならず、三輪バギー車や四輪車用としても好適に実施しうる。
【実施例】
【００４７】
図２のトレッドパターンを有する自動二輪車用のフロント用の不整地走行用空気入りタイヤ（タイヤサイズ：９０／１００−２１）が表１の仕様にて複数種類試作され、それらの性能が評価された。各タイヤは、いずれも、トレッド部の全表面積Ｓに対する踏面の表面積Ｓｂの比が０．２とされた。なお、参考例１は、第２主壁部の構成を、第１主壁部の構成と同様な、１つの傾斜面からなるものとされた。テストの要領は、次の通りである。
【００４８】
＜トラクション性能＞
以下の条件で各供試タイヤが装着された車両を使用して、不整地からなるモトクロスコースを走行し、ドライバーのフィーリングにより、駆動力の伝達性を中心として比較例１を１００点とする官能テストを行った。結果は、数値が大きいほど良好である。なおリム、車両等は次の通りである。
リム：１．６０ＷＭ
内圧：８０ｋＰａ
車両：排気量４５０ccの４ストロークのモトクロス用自動二輪車
タイヤ装着輪：前輪
【００４９】
＜ブロックの耐久性＞
各供試タイヤでモトクロスコースを２０分の全開走行を２回行った後、目視検査によって、根元部分にクラックが生じたブロックの個数を調べた。リム及び車両等の条件は前記と同じである。テストの結果などが表１に示される。
【表１】
0005647642.tif 000002
0005647642.tif 000003
【００５０】
テストの結果より、実施例のタイヤは、比較例に比べてトラクション性能及び耐久性を示す総評が向上されたことが確認できる。
【符号の説明】
【００５１】
１  不整地走行用空気入りタイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
６  カーカス
８  溝
８Ａ  溝底部
９  ブロック
１１  踏面
１３  主壁部
１３Ａ  第１主壁部
１３Ｂ  第２主壁部
１４  コーナ部
１５  面取り部
１６、１７、１８、１９  傾斜面
２０  曲面部
２１  凹み部
ＢＨ  ブロックの高さ
ＴＷ  トレッド接地幅
Ｎ  踏面法線
Ｒ  回転方向
Ｒ１  半径面取り部の曲率半径
Ｒ２  曲面部の曲率
【図１】
0005647642.tif 000004
【図２】
0005647642.tif 000005
【図３】
0005647642.tif 000006
【図４】
0005647642.tif 000007
【図５】
0005647642.tif 000008
【図６】
0005647642.tif 000009
【図７】
0005647642.tif 000010