(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インナ軸部材がアウタ筒部材に挿通されて、それらインナ軸部材とアウタ筒部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該インナ軸部材にはストッパ部材が外嵌されており、該インナ軸部材の該アウタ筒部材に対する軸方向への相対変位量を制限する第１ストッパ手段が該ストッパ部材を含んで構成されている防振ブッシュにおいて、
前記インナ軸部材には外周面に開口する係止凹部が形成されていると共に、前記ストッパ部材には軸方向外側に突出する係止片が一体的に設けられており、該係止片と該係止凹部の係止によって該ストッパ部材の該インナ軸部材からの抜けを防止する抜止手段が構成されていることを特徴とする防振ブッシュ。
【請求項２】
前記係止凹部が前記インナ軸部材の全周に亘って連続的に延びる溝状とされている請求項１に記載の防振ブッシュ。
【請求項３】
前記係止片が前記ストッパ部材の全周に亘って連続的に延びる環状とされている請求項１又は２に記載の防振ブッシュ。
【請求項４】
前記係止凹部の内面において軸方向内側に位置する部分が、軸方向内側に向かって次第に軸直角方向外側に傾斜する傾斜面とされている請求項１〜３の何れか１項に記載の防振ブッシュ。
【請求項５】
前記インナ軸部材の前記アウタ筒部材に対する軸方向一方の側への相対変位量が前記第１ストッパ手段によって制限されている一方、該インナ軸部材には外周側に突出するフランジ部が設けられており、該インナ軸部材の該アウタ筒部材に対する軸方向他方の側への相対変位量を制限する第２ストッパ手段が該フランジ部を含んで構成されている請求項１〜４の何れか１項に記載の防振ブッシュ。
【請求項６】
第１〜第５の何れか１項に記載された防振ブッシュの製造方法であって、
前記係止凹部を備えた前記インナ軸部材を前記アウタ筒部材に挿通配置して、それらインナ軸部材とアウタ筒部材を前記本体ゴム弾性体によって弾性連結する工程と、
前記係止片を備えた前記ストッパ部材を準備する工程と、
該ストッパ部材を該インナ軸部材に外嵌して位置決めする工程と、
内周面に軸方向外側に向かって次第に拡径するテーパ面が設けられた筒状ジグを該インナ軸部材に外挿して、該インナ軸部材に対して位置決めされた該ストッパ部材の該係止片に対して該筒状ジグの該テーパ面を軸方向に押し当てて該係止片の突出先端部を該係止凹部に曲げ入れることにより該係止片と該係止凹部を軸方向で係止させて抜止手段を構成する工程と
を有することを特徴とする防振ブッシュの製造方法。
【請求項７】
前記インナ軸部材の外周面に段差部が設けられており、前記筒状ジグの当接による前記ストッパ部材の該インナ軸部材に対する軸方向内側への相対変位を規制する位置決め手段が該ストッパ部材の該段差部への当接によって構成されている請求項６に記載の防振ブッシュの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、例えば、自動車のサスペンション機構においてサスペンションアームと車両ボデーを防振連結するため等に用いられる防振ブッシュとその製造方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のサスペンション機構等において、車輪を支持するサスペンションアームと車両ボデーとの連結部分には防振ブッシュが配設されており、それらサスペンションアームと車両ボデーが防振ブッシュを介して防振連結されている。この防振ブッシュは、例えば、特開２００３−２９４０８４号公報（特許文献１）等に開示されているものであって、車両ボデーに取り付けられるインナ軸部材が、サスペンションアームの取付筒部に嵌着されるアウタ筒部材に挿通されており、それらインナ軸部材とアウタ筒部材が筒状の本体ゴム弾性体によって弾性連結された構造を有している。
【０００３】
ところで、特許文献１に記載の防振ブッシュでは、走行安定性の向上や本体ゴム弾性体の耐久性の確保等を目的として、インナ軸部材とアウタ筒部材の軸方向での相対変位量を制限するストッパ手段が設けられている。即ち、インナ軸部材にはストッパ部材が圧入固定されており、サスペンションアームの取付筒部にストッパ部材が当接することで、インナ軸部材のアウタ筒部材に対する軸方向一方の側への相対変位を制限する第１ストッパ手段が構成されている。
【０００４】
しかしながら、第１ストッパ手段を構成するストッパ部材は、インナ軸部材に対して圧入によって固定されているだけであるため、軸方向での抜けに対する抗力を大きく確保することが難しい。それ故、衝撃的な大荷重の入力によってストッパ部材がサスペンションアームの取付筒部に強く打ち当てられると、ストッパ部材がインナ軸部材に対して軸方向他方の側に抜け変位して、第１ストッパ手段による軸方向のストッパ効果が安定して発揮されなくなるおそれがある。その結果、目的とする自動車の走行安定性や本体ゴム弾性体の耐久性が充分には得られないという不具合が生じる場合もあった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００３−２９４０８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、インナ軸部材に対するストッパ部材の抜けを防止することによって、インナ軸部材のアウタ筒部材に対する軸方向の相対変位量を安定して制限することができる、新規な構造の防振ブッシュとその製造方法を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち、本発明の第１の態様は、インナ軸部材がアウタ筒部材に挿通されて、それらインナ軸部材とアウタ筒部材が本体ゴム弾性体によって弾性連結されていると共に、該インナ軸部材にはストッパ部材が外嵌されており、該インナ軸部材の該アウタ筒部材に対する軸方向への相対変位量を制限する第１ストッパ手段が該ストッパ部材を含んで構成されている防振ブッシュにおいて、前記インナ軸部材には外周面に開口する係止凹部が形成されていると共に、前記ストッパ部材には軸方向外側に突出する係止片が一体的に設けられており、該係止片と該係止凹部の係止によって該ストッパ部材の該インナ軸部材からの抜けを防止する抜止手段が構成されていることを、特徴とする。
【０００８】
このような第１の態様に従う構造とされた防振ブッシュによれば、ストッパ部材の他部材（アウタ筒部材側）に対する当接時等に、当接反力によるストッパ部材のインナ軸部材からの抜けが、抜止手段によって防止される。この抜止手段は、ストッパ部材に設けられた係止片とインナ軸部材に設けられた係止凹部との軸方向での当接係止によって実現されていることから、ストッパ部材のインナ軸部材からの抜けに対して有効な抗力を得ることができる。それ故、第１ストッパ手段においてストッパ部材と他部材とのクリアランスが維持されて、目的とするストッパ作用が安定して発揮される。
【０００９】
本発明の第２の態様は、第１の態様に記載された防振ブッシュにおいて、前記係止凹部が前記インナ軸部材の全周に亘って連続的に延びる溝状とされているものである。
【００１０】
第２の態様によれば、ストッパ部材をインナ軸部材に対して周方向で位置決めすることなく取り付けることが可能となって、ストッパ部材の取付作業が簡単になる。しかも、係止凹部を安定した形状で簡単に形成できることから、本発明に係る防振ブッシュの製造の容易化が図られる。
【００１１】
本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載された防振ブッシュにおいて、前記係止片が前記ストッパ部材の全周に亘って連続的に延びる環状とされているものである。
【００１２】
第３の態様によれば、ストッパ部材とインナ軸部材の周方向での位置決めが不要となることから、ストッパ部材のインナ軸部材に対する取付作業を簡単にすることができる。しかも、目的とする形状の係止片を安定して簡単に形成することができて、防振ブッシュを容易に製造することができる。
【００１３】
特に、全周に亘って連続する溝状の係止凹部と、全周に亘って連続する環状の係止片とを組み合わせて採用すれば、係止凹部と係止片を全周に亘って係止させて抜止手段を構成することができて、抜止手段において係止に基づく抜け抗力を大きく得ることができる。
【００１４】
本発明の第４の態様は、第１〜第３の何れか１つの態様に記載された防振ブッシュにおいて、前記係止凹部の内面において軸方向内側に位置する部分が、軸方向内側に向かって次第に軸直角方向外側に傾斜する傾斜面とされているものである。
【００１５】
第４の態様によれば、係止片の内周面と係止凹部の傾斜面が略隙間なく重ね合わされて、それら係止片の内周面と係止凹部の傾斜面との重ね合わせ面間に対する雨水等の異物の侵入が防止される。その結果、係止凹部や係止片の侵食等による損傷が防止されて、抜止手段の耐久性の向上が図られる。
【００１６】
本発明の第５の態様は、第１〜第４の何れか１つの態様に記載された防振ブッシュにおいて、前記インナ軸部材の前記アウタ筒部材に対する軸方向一方の側への相対変位量が前記第１ストッパ手段によって制限されている一方、該インナ軸部材には外周側に突出するフランジ部が設けられており、該インナ軸部材の該アウタ筒部材に対する軸方向他方の側への相対変位量を制限する第２ストッパ手段が該フランジ部を含んで構成されているものである。
【００１７】
第５の態様によれば、第１ストッパ手段と第２ストッパ手段とによって、インナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位が軸方向両側で制限されている。これにより、本体ゴム弾性体の耐久性や車両の走行安定性等の向上が実現される。しかも、第２ストッパ手段がインナ軸部材に設けられたフランジ部を利用して形成されていることから、少ない部品点数で軸方向両側のストッパ手段が実現されており、構造の著しい複雑化も回避される。
【００１８】
本発明の第６の態様は、第１〜第５の何れか１つの態様に記載された防振ブッシュの製造方法であって、（ａ）前記係止凹部を備えた前記インナ軸部材を前記アウタ筒部材に挿通配置して、それらインナ軸部材とアウタ筒部材を前記本体ゴム弾性体によって弾性連結する工程と、（ｂ）前記係止片を備えた前記ストッパ部材を準備する工程と、（ｃ）該ストッパ部材を該インナ軸部材に外嵌して位置決めする工程と、（ｄ）内周面に軸方向外側に向かって次第に拡径するテーパ面が設けられた筒状ジグを該インナ軸部材に外挿して、該インナ軸部材に対して位置決めされた該ストッパ部材の該係止片に対して該筒状ジグの該テーパ面を軸方向に押し当てて該係止片の突出先端部を該係止凹部に曲げ入れることにより該係止片と該係止凹部を軸方向で係止させて抜止手段を構成する工程とを有することを、特徴とする。
【００１９】
このような第６の態様に従う防振ブッシュの製造方法によれば、筒状ジグのテーパ面を係止片に軸方向で押し当てて、係止片をテーパ面によって塑性変形させて係止凹部に曲げ入れることにより、係止片を係止凹部に係止させて抜止手段を構成することができる。それ故、抜止手段を構成する際に、八方絞り等の径方向での加工を係止片に施す必要がなく、加工作業を簡単に行うことができる。
【００２０】
しかも、筒状ジグの軸方向での押当てによって係止片を径方向に変形させることから、係止片を周上で均一に変形させ易く、変形後の係止片の形状を安定させることができる。従って、抜止手段において係止片と係止凹部との係止に基づいた抜け抗力が安定して発揮される。
【００２１】
本発明の第７の態様は、第６の態様に記載された防振ブッシュの製造方法において、前記インナ軸部材の外周面に段差部が設けられており、前記筒状ジグの当接による前記ストッパ部材の該インナ軸部材に対する軸方向内側への相対変位を規制する位置決め手段が該ストッパ部材の該段差部への当接によって構成されているものである。
【００２２】
第７の態様によれば、筒状ジグのテーパ面が係止片に対して軸方向に押し当てられる際に、筒状ジグから係止片（ストッパ部材）に及ぼされる軸方向の押圧力によってストッパ部材がインナ軸部材に対して目的とする取付け位置からずれるのを防ぐことができる。従って、ストッパ部材がインナ軸部材に対して正しい位置に取り付けられて、目的とするストッパ効果や防振効果が発揮される。
【００２３】
しかも、ストッパ部材のインナ軸部材に対する位置決めが、インナ軸部材の段差部を利用した位置決め手段によって実現されており、位置決め用の特別な部品やジグを必要としない。それ故、部品点数の増加による構造の複雑化や製造工程数の増加を回避することができると共に、ジグへのセット作業等が不要となることで作業を簡単化することも可能となる。
【発明の効果】
【００２４】
本発明によれば、係止凹部に対して係止片が軸方向で係止されていることによって抜止手段が構成されており、ストッパ部材がインナ軸部材に対して軸方向で抜け側に変位するのを防止されている。それ故、ストッパ部材とアウタ筒部材側との当接によるストッパ作用が有効に発揮されて、インナ軸部材とアウタ筒部材の相対変位量が制限されることによる耐久性や走行安定性の向上が実現される。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の１実施形態としての防振ブッシュを示す縦断面図。
【図２】図１に示された防振ブッシュを構成する一体加硫成形品の縦断面図。
【図３】図１に示された防振ブッシュを構成するストッパ部材を示す縦断面図。
【図４】図１に示された防振ブッシュの要部を拡大して示す部分断面図。
【図５】図１に示された防振ブッシュの製造方法を説明する図であって、（ａ）が筒状ジグのインナ軸部材への外挿状態を、（ｂ）が筒状ジグの係止片への押当て状態を、それぞれ示す。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
【００２７】
図１には、本発明に従う構造とされた防振ブッシュの１実施形態として、自動車用のサスペンションブッシュ１０が示されている。サスペンションブッシュ１０は、インナ軸部材１２がアウタ筒部材１４に挿通されていると共に、それらインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性連結された構造を有している。なお、以下の説明において、軸方向とは、原則として図１中の左右方向を言う。また、図１では、サスペンションブッシュ１０が実線で示されていると共に、後述する車両ボデー６４（取付用のボルトとナットを含む）および取付筒部６６が２点鎖線で示されている。
【００２８】
より詳細には、インナ軸部材１２は、鉄やアルミニウム合金等の金属で形成された高剛性の部材であって、略円柱形状とされた中央本体部１８と、中央本体部１８から軸方向両側に突出する一対の取付部２０，２０とを一体で備えている。
【００２９】
中央本体部１８は、略円形断面で軸方向に延びる中実の部材であって、軸方向中間部分に環状の段差部２２が設けられており、段差部２２を挟んで軸方向一方の側（図１中、右側）が大径部２４とされていると共に、軸方向他方の側（図１中、左側）が小径部２６とされている。更に、中央本体部１８の軸方向一方の端部付近には、軸直角方向外側に向かって突出する環状のフランジ部２８が一体形成されている。なお、段差部２２は、中央本体部１８の軸方向中央に対して軸方向他方側に偏倚した位置に設けられている。
【００３０】
一方、一対の取付部２０，２０は、略同一の板形状を有しており、互いに同一方向を厚さ方向として中央本体部１８から軸方向外側に突出している。更に、各取付部２０の中央部分には、厚さ方向に貫通するボルト孔３０が形成されている。なお、取付部２０の上下方向視（図１中の上下方向視）での形状は、特に限定されるものではなく、一対の取付部２０，２０において相互に異なっていても良い。
【００３１】
アウタ筒部材１４は、全体として薄肉大径の略円筒形状を有しており、インナ軸部材１２と同様の金属材料で形成された高剛性の部材とされている。また、アウタ筒部材１４は、円筒形状の筒状部３２を備えており、筒状部３２の軸方向一方の端部に軸直角方向外側に突出するフランジ状の当接部３４が設けられていると共に、筒状部３２の軸方向他方の端部が内周側に曲げられている。なお、筒状部３２および当接部３４を一体で備えたアウタ筒部材１４は、筒状とされた金属材の軸方向両端部に対して、プレス等の手段で曲げ加工を施すことにより、容易に得ることができる。
【００３２】
そして、インナ軸部材１２がアウタ筒部材１４に挿通されており、インナ軸部材１２の中央本体部１８がアウタ筒部材１４の筒状部３２に対して同一中心軸上に配置されて径方向に所定の距離で離隔していると共に、一対の取付部２０，２０がアウタ筒部材１４よりも軸方向外側に突出して配置されている。
【００３３】
このように配置されたインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の間には、本体ゴム弾性体１６が配設されている。本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円筒形状を有しており、内周面がインナ軸部材１２の中央本体部１８の外周面に加硫接着されていると共に、外周面がアウタ筒部材１４の筒状部３２の内周面に加硫接着されている。これにより、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４は、本体ゴム弾性体１６によって弾性連結されている。なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６がインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４を備えた一体加硫成形品３６として形成されている（図２参照）。
【００３４】
また、本体ゴム弾性体１６の軸方向一方の端部には、フランジ状のストッパゴム３８が一体形成されている。このストッパゴム３８は、軸方向一方の端面がインナ軸部材１２のフランジ部２８に加硫接着されていると共に、軸方向他方の端面がアウタ筒部材１４の当接部３４に加硫接着されており、フランジ部２８と当接部３４の間に介在されている。なお、ストッパゴム３８の外周面は、軸方向一方の側に向かって次第に小径となる凹状の湾曲面とされている。
【００３５】
さらに、本体ゴム弾性体１６の軸方向他方の端部には、すぐり部４０が形成されている。すぐり部４０は、本体ゴム弾性体１６の径方向中間部分を略一定の断面形状で環状に延びる凹所であって、本体ゴム弾性体１６の軸方向他方の端面に開口している。
【００３６】
また、インナ軸部材１２には、別体のストッパ部材４２が外嵌装着されている。ストッパ部材４２は、図３に示されているように、鉄やアルミニウム合金等で形成されて高剛性の部材であって、略円環板形状を有している。また、ストッパ部材４２は、内周部分４４が外周部分４６よりも厚肉とされていると共に、内周部分４４と外周部分４６が互いに異なる略一定の厚さで広がっており、それら内周部分４４と外周部分４６が内周側に向かって次第に厚肉となるテーパ部４８を介して一体形成されている。
【００３７】
さらに、ストッパ部材４２の外周部分４６には、緩衝ゴム５０が固着されている。緩衝ゴム５０は、略一定の断面形状で周方向に連続する環状のゴム弾性体であって、ストッパ部材４２の外周部分４６に加硫接着されて、軸方向一方側の面上に配設されている。
【００３８】
そして、緩衝ゴム５０を備えたストッパ部材４２は、一体加硫成形品３６のインナ軸部材１２に取り付けられている。即ち、ストッパ部材４２は、インナ軸部材１２に対して軸方向他方の側から外挿されて、中央本体部１８の小径部２６に圧入固定されている。更に、ストッパ部材４２は、内周部分４４が段差部２２に対して軸方向で当接することによって、インナ軸部材１２に対して軸方向で位置決めされている。
【００３９】
また、インナ軸部材１２とストッパ部材４２の間には、インナ軸部材１２に設けられた係止凹部５２と、ストッパ部材４２に設けられた係止片５４とによって、ストッパ部材４２のインナ軸部材１２からの軸方向での抜けを防止する抜止手段５６が構成されている。
【００４０】
係止凹部５２は、インナ軸部材１２の外周面に開口して、インナ軸部材１２の周方向で全周に亘って連続的に延びる溝状（環状溝）であって、中央本体部１８の小径部２６の軸方向中間部分に形成されている。また、係止凹部５２の内面において、軸方向内側（軸方向一方の側）に位置する部分が、軸方向一方の側に向かって次第に軸直角方向外側に傾斜するテーパ状の傾斜面５８とされている。更に、係止凹部５２の内面において、軸方向外側（軸方向他方の側）に位置する部分が、略軸直角方向に広がる環状の係止面６０とされている。そして、係止凹部５２は、それら傾斜面５８と係止面６０が湾曲凹状面を介して連続的に設けられた滑らかな内面形状を有している。
【００４１】
係止片５４は、ストッパ部材４２の周方向で全周に亘って連続的に延びる環状乃至は筒状とされており、ストッパ部材４２の内周端部から軸方向外側（軸方向他方の側）に突出している。また、係止片５４は、図３に示されているように、後述するストッパ部材４２のインナ軸部材１２への組付け前には、略一定の直径で軸方向に延びる筒状とされている。
【００４２】
そして、係止片５４は、ストッパ部材４２のインナ軸部材１２への組付け時に、先端部分が先端側に向かって次第に小径となるテーパ形状に加工される（図４参照）。これにより、係止片５４が係止凹部５２に曲げ入れられて、係止片５４の突出先端面と係止凹部５２の係止面６０が外周部分において軸方向で当接しており、それら係止凹部５２と係止片５４が軸方向に係止されている。その結果、ストッパ部材４２のインナ軸部材１２に対する軸方向他方の側への抜けが、係止片５４と係止凹部５２の係止によって制限されており、もって、ストッパ部材４２のインナ軸部材１２からの軸方向での抜けを防止する抜止手段５６が、係止片５４と係止凹部５２を含んで構成されている。
【００４３】
なお、係止凹部５２の傾斜面５８の傾斜角度が、テーパ形状とされた係止片５４の傾斜に沿うように設定されており、係止片５４の内周面と係止凹部５２の傾斜面５８との隙間が極めて小さくされて、それらの面が略密着している。これら係止片５４および傾斜面５８の傾斜角度は、特に限定されるものではないが、加工のし易さ等を考慮して、好適には、軸方向に対して１５°〜６０°の範囲に設定され、本実施形態では４５°程度とされている。
【００４４】
このような構造とされたサスペンションブッシュ１０は、インナ軸部材１２が車両ボデー６４にボルト等によって固定されると共に、アウタ筒部材１４がサスペンションアームの取付筒部６６に圧入固定されることによって、車両に装着されている。このように、サスペンションブッシュ１０が自動車のサスペンション機構においてサスペンションアームと車両ボデー６４の間に介装されることにより、サスペンションアームが車両ボデー６４によって防振支持されている。
【００４５】
かくの如きサスペンションブッシュ１０の車両への装着状態において、路面の凹凸を乗り越える際等に衝撃的な大荷重が入力されて、インナ軸部材１２がアウタ筒部材１４に対して軸方向一方の側に大きく相対変位すると、ストッパ部材４２がサスペンションアームの取付筒部６６に緩衝ゴム５０を介して当接する。これにより、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する軸方向一方側への相対変位量が制限されて、走行安定性の向上や本体ゴム弾性体１６の損傷防止等が実現される。なお、このことからも明らかなように、サスペンションブッシュ１０では、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する軸方向一方の側への変位を制限する第１ストッパ手段が、ストッパ部材４２と取付筒部６６の緩衝ゴム５０を介した当接によって構成されている。
【００４６】
本実施形態では、ストッパ部材４２がインナ軸部材１２に対して圧入されているのみならず、ストッパ部材４２の係止片５４がインナ軸部材１２の係止凹部５２に係止された抜止手段５６が設けられている。それ故、衝撃的な大荷重の入力によってストッパ部材４２が取付筒部６６に対して強く打ち当てられても、ストッパ部材４２のインナ軸部材１２に対する軸方向外側（図１中、左方）への相対変位が防止されて、目的とするストッパ効果を安定して得ることができる。
【００４７】
しかも、係止凹部５２の軸方向内側（図１中、右側）の内面が傾斜面５８とされており、係止片５４の内周面が傾斜面５８に略密着状態で重ね合わされている。これにより、係止片５４の内周面と係止凹部５２の間に水等の異物が侵入するのを防いで、耐久性の向上が図られる。
【００４８】
加えて、係止凹部５２の軸方向外側（図１中、左側）の内面が略軸直角方向に広がる係止面６０とされていることから、抜止手段５６において係止による位置決め作用（抜けに対する抗力）が有効に得られて、ストッパ部材４２のインナ軸部材１２からの抜けが防止される。
【００４９】
また、インナ軸部材１２に形成された係止凹部５２が周方向に連続して延びる環状の溝とされていると共に、ストッパ部材４２に形成された係止片５４が周方向に連続する円環状乃至は円筒状とされている。これによって、ストッパ部材４２のインナ軸部材１２に対する周方向での位置決めが不要とされており、ストッパ部材４２をインナ軸部材１２に対して簡単に組み付けることができる。
【００５０】
しかも、係止凹部５２と係止片５４が何れも全周に亘って形成されていることから、抜止手段５６が全周に亘って設けられている。それ故、抜止手段５６によるストッパ部材４２のインナ軸部材１２からの抜けに対する抗力を、効果的に得ることができる。
【００５１】
さらに、ストッパ部材４２は、内周部分４４が外周部分４６よりも厚肉とされており、ストッパ部材４２のインナ軸部材１２に対する圧入面積が大きく確保されている。それ故、圧入固定に基づいたストッパ部材４２のインナ軸部材１２に対する位置決め作用も有利に発揮される。
【００５２】
なお、ストッパ部材４２のインナ軸部材１２に対する軸方向他方側への変位は、ストッパ部材４２の段差部２２への当接と、係止片５４の傾斜面５８への係止によって制限されている。
【００５３】
一方、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する軸方向他方側への相対変位量は、インナ軸部材１２のフランジ部２８とアウタ筒部材１４がストッパゴム３８を介して当接することによって制限されている。従って、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の軸方向での相対変位量が軸方向両側において制限されて、走行安定性や本体ゴム弾性体１６の耐久性向上が実現される。このことからも明らかなように、サスペンションブッシュ１０では、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する軸方向他方の側への変位を制限する第２ストッパ手段が、フランジ部２８とアウタ筒部材１４の間でストッパゴム３８が軸方向に大きく圧縮されることによって、実現されている。なお、ストッパゴム３８がアウタ筒部材１４の当接部３４側に向かって次第に大径となっていることによって、ストッパゴム３８における実質的な圧縮部分が大きく確保されて、ストッパ効果が有利に発揮されるようになっている。
【００５４】
また、インナ軸部材１２のフランジ部２８とアウタ筒部材１４の軸方向間に配設されたストッパゴム３８が、それらフランジ部２８とアウタ筒部材１４の両方に固着されている。これにより、インナ軸部材１２がアウタ筒部材１４に対して軸方向他方の側に変位する際には、ストッパゴム３８が圧縮ばねとして機能して、軸方向ばねが調節されることから、目的とする防振性能や走行安定性等を有利に得ることができる。
【００５５】
なお、このような抜止手段５６を備えた本実施形態に係るサスペンションブッシュ１０は、例えば以下の如くして製造される。
【００５６】
すなわち、係止凹部５２を備えたインナ軸部材１２とアウタ筒部材１４を準備して、本体ゴム弾性体１６の成形用金型にセットし、ゴム材料を充填して本体ゴム弾性体１６を加硫成形する。これにより、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４を本体ゴム弾性体１６によって弾性連結して、本体ゴム弾性体１６の一体加硫成形品３６を形成する工程が完了する。
【００５７】
一方、係止片５４を備えたストッパ部材４２を緩衝ゴム５０の成形用金型にセットした後、成形用金型のキャビティにゴム材料を充填して、緩衝ゴム５０を加硫成形する。これにより、緩衝ゴム５０を備えたストッパ部材４２を準備する工程が完了する。なお、この時点において、係止片５４は、先端部分を含んだ全体が軸方向に延びる円筒形状とされており、テーパ形状とされていない。
【００５８】
そして、一体加硫成形品３６のアウタ筒部材１４をサスペンションアームの取付筒部６６に対して軸方向一方の側から圧入固定した後、ストッパ部材４２をインナ軸部材１２に対して軸方向他方の側から圧入固定する。この際、ストッパ部材４２をインナ軸部材１２の段差部２２に当接させることにより、ストッパ部材４２のインナ軸部材１２に対する軸方向内側への相対変位を規制する位置決め手段を構成し、係止片５４を係止凹部５２の開口部上に配置する。これにより、ストッパ部材４２をインナ軸部材１２に対して外嵌して軸方向で位置決めする工程が完了する。
【００５９】
なお、後述する筒状ジグ６８による押圧に伴って係止片５４が軸方向で僅かに圧縮されることを考慮して、変形前の係止片５４の突出先端が係止凹部５２の開口部よりも軸方向外側まで突出するように位置決めしても良い。これによれば、係止片５４の変形後に係止片５４の突出先端面と係止凹部５２の係止面６０との間にできる隙間が小さくなって、異物の侵入を防ぐことができる。
【００６０】
その後、図５の（ａ）に示されているように、筒状ジグ６８をインナ軸部材１２に軸方向他方の側から外挿する。この筒状ジグ６８は、少なくともインナ軸部材１２に外挿される側の端部（軸方向一方の端部）において、内径寸法がインナ軸部材１２の小径部２６の外径寸法と略等しい円筒形状とされており、軸方向一方の端部の内周面がテーパ面７０とされている。このテーパ面７０は、軸方向外側に向かって次第に拡径しており、軸方向端部における最大直径が係止片５４の突出先端部の外径よりも大きくされていることが望ましい。なお、テーパ面７０は、図５に示されているように軸方向に対して略一定の角度で傾斜する平面形状の他、軸方向に対する傾斜角度が連続的に変化する湾曲面形状や、軸方向に対する傾斜角度が段階的に変化する多角面形状等も採用され得る。
【００６１】
そして、筒状ジグ６８を軸方向一方の側に移動させることによって、筒状ジグ６８のテーパ面７０をストッパ部材４２の係止片５４に対して軸方向に押し当てる。これにより、図５の（ｂ）に示されているように、係止片５４の突出先端部分をテーパ面７０の傾斜に沿って内周側に倒れ込むように塑性変形させて、係止片５４をインナ軸部材１２の係止凹部５２に入り込ませる。以上によって、係止片５４を係止凹部５２に軸方向で係止させて抜止手段５６を構成する工程が完了する。
【００６２】
最後に、筒状ジグ６８を軸方向他方の側に移動させて取り除くことにより、本実施形態に従う構造のサスペンションブッシュ１０を得ることができる。
【００６３】
なお、例えば、取付筒部６６がそれぞれ半円筒形状を有する一対の部材を組み合わせた構造とされている場合等、ストッパ部材４２のインナ軸部材１２への固定後にアウタ筒部材１４を取付筒部６６に取り付けることが可能な場合には、ストッパ部材４２をインナ軸部材１２に固定してサスペンションブッシュ１０を完成させてから、アウタ筒部材１４を取付筒部６６に取り付けても良い。
【００６４】
このように、本実施形態に係るサスペンションブッシュ１０の製造方法によれば、筒状ジグ６８に設けられたテーパ面７０の案内作用を利用することで、筒状ジグ６８を係止片５４に対して軸方向で押し当てることによって、係止片５４をテーパ形状に加工して係止凹部５２に係止させることができる。それ故、係止片５４を係止凹部５２に係止させるための加工用ジグとして、簡単な構造の筒状ジグ６８を採用することができて、サスペンションブッシュ１０を安価に製造することができる。しかも、筒状ジグ６８の係止片５４に対する軸方向での押当てという簡単な加工作業によって、目的とする係止片５４の加工後形状を安定して得ることができる。
【００６５】
さらに、インナ軸部材１２に段差部２２が設けられており、ストッパ部材４２がインナ軸部材１２への圧入によって段差部２２に当接される。これにより、筒状ジグ６８が係止片５４に対して軸方向で押し当てられても、ストッパ部材４２がインナ軸部材１２に対してずれることなく位置決めされて、筒状ジグ６８による押圧力に対する反力が有効に発揮される。従って、係止片５４の加工後形状の安定化が図られると共に、ストッパ部材４２をインナ軸部材１２上の目的とする位置に取り付けることができる。しかも、位置決め手段がインナ軸部材１２の段差部２２とストッパ部材４２との当接によって構成されていることから、位置決め用の特別な部品やジグが不要であり、ストッパ部材４２をインナ軸部材１２に対して簡単な構造で容易に位置決めすることができる。
【００６６】
以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、係止凹部の断面形状は、必ずしも前記実施形態で示されたものに限定されるものではなく、矩形や半円形等の断面形状も採用され得る。
【００６７】
また、係止凹部は、必ずしも全周に亘って連続する環状の溝には限定されず、例えば、周上で部分的に設けられた凹所状等であっても良い。更に、係止片も、必ずしも全周に亘って連続する環状乃至は筒状とされていなくても良く、例えば、周上で部分的に設けられた板状等であっても良い。なお、部分的な係止凹部と部分的な係止片を組み合わせて採用可能であることは言うまでもないが、環状の係止凹部５２と部分的な係止片を組み合わせて採用可能であると共に、部分的な係止凹部と環状の係止片５４を組み合わせて採用し、係止片５４を部分的に変形させて係止させることも可能である。
【００６８】
また、前記実施形態では、筒状ジグ６８による押圧の反力を得るために、インナ軸部材１２に段差部２２が設けられていたが、例えば、筒状ジグ６８による係止片５４の加工時にストッパ部材４２を別のジグで支持することにより反力を得ても良く、この場合には、インナ軸部材１２の段差部２２を省略することも可能である。
【００６９】
また、前記実施形態では、ストッパ部材４２が緩衝ゴム５０を介して取付筒部６６に当接することで、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４の軸方向での相対変位量を制限する第１ストッパ手段が構成されていたが、第１ストッパ手段は、例えば、ストッパ部材４２とアウタ筒部材１４の当接を利用して実現されていても良い。
【００７０】
また、前記実施形態では、インナ軸部材１２のアウタ筒部材１４に対する軸方向他方の側への変位を制限する第２ストッパ手段が、インナ軸部材１２に一体形成されたフランジ部２８を含んで構成されていたが、第２ストッパ手段として別の構造を採用することも可能である。具体的には、例えば、インナ軸部材の右半分にも左半分と同様の構造を採用して、ストッパ部材４２をインナ軸部材の右半分にも取り付けることで、第１ストッパ手段と略同一構造の第２ストッパ手段を設けても良い。他の構造としては、例えば、フランジ部２８が外周側により大きく突出されて、アウタ筒部材１４の当接部３４と軸方向投影において重なり合うように配置されると共に、本体ゴム弾性体１６からストッパゴム３８が取り除かれており、それらフランジ部２８と当接部３４の当接によって第２ストッパ手段が構成されていても良い。なお、第２ストッパ手段は必須ではなく、本体ゴム弾性体１６の耐久性や自動車の走行安定性等が確保されれば、省略されていても良い。
【００７１】
また、インナ軸部材におけるストッパ部材４２の取付部分は、中実の円柱状に限定されるものではなく、例えば、厚肉小径の円筒状等であっても良い。
【００７２】
また、本発明は、自動車用の防振ブッシュだけに適用されるものではなく、例えば、自動二輪車や鉄道用車両、産業用車両等に用いられる防振ブッシュにも好適に適用される。更に、前記実施形態では、サスペンションアームと車両ボデー６４との連結部分に用いられるサスペンションブッシュ１０が例示されているが、本発明に係る防振ブッシュは必ずしも当該部位に用いられるものに限定されず、例えば、本発明は、トルクロッドブッシュ等にも好適に適用され得る。
【符号の説明】
【００７３】
１０：サスペンションブッシュ（防振ブッシュ）、１２：インナ軸部材、１４：アウタ筒部材、１６：本体ゴム弾性体、２２：段差部、２８：フランジ部、４２：ストッパ部材、５２：係止凹部、５４：係止片、５６：抜止手段、５８：傾斜面、６８：筒状ジグ、７０：テーパ面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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