(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するための液路が形成された基体と、
前記ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧を少なくとも増圧する状態および減圧する状態に切り替える制御手段と、
前記制御手段から逃がされたブレーキ液を貯溜するリザーバと、
前記リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引するポンプと、
前記マスタシリンダと前記制御手段とを連通させる出力液路に通じる吸入液路に設けられた吸入弁と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記リザーバは、
前記基体に形成された有底のリザーバ穴と、
前記リザーバ穴内に移動自在に収容された第一ピストンと、
前記第一ピストンに対して移動自在に設けられた第二ピストンと、
前記第一ピストンを前記リザーバ穴の底面側に付勢する第一ピストン用の弾性部材と、を備え、
前記吸入弁は、
前記基体に形成された弁体収容穴と、
前記弁体収容穴内に収容された弁体と、を備え、
前記基体には、一端が前記弁体収容穴の弁座面に開口し、他端が前記リザーバ穴の底面に開口した連通液路が形成され、
前記第二ピストンは、前記連通液路を通じて、前記弁体に当接しており、
ブレーキ操作子の操作に伴って、前記第一ピストンおよび前記第二ピストンにブレーキ液圧が作用したときに、前記第二ピストンが前記第一ピストンよりも先行してストロークするように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項２】
前記第二ピストンが前記第一ピストンに対してフルストロークした後に、前記第一ピストンがストロークすることで、前記弁体が前記連通液路を封止するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項３】
前記第一ピストンと前記第二ピストンとの間には、前記第二ピストンを前記リザーバ穴の底面側に付勢する第二ピストン用の弾性部材が介設されており、
前記第二ピストン用の弾性部材のばね定数は、前記第一ピストン用の弾性部材のばね定数よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項４】
前記弁体が前記連通液路を封止した状態において、前記リザーバ穴の底面と、前記第一ピストンおよび前記第二ピストンとの間に形成されたリザーバ室が負圧になると、前記第一ピストンおよび前記第二ピストンが前記リザーバ穴の底面側にストロークし、前記弁体が前記第二ピストンに押されて前記連通液路から離間することを特徴とする請求項３に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項５】
前記第二ピストンは、前記第一ピストンに形成された収容部に収容されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【請求項６】
前記収容部は、前記第一ピストンに形成された凹部であることを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用ブレーキ液圧制御装置としては、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するための液路が形成された基体と、ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧を増圧する状態、減圧する状態および保持する状態に切り替える制御手段と、制御手段から逃がされたブレーキ液を貯溜するリザーバと、リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引するポンプと、マスタシリンダと制御手段とを連通させる出力液路に通じる吸入液路に設けられた吸入弁と、を備えているものがある。
【０００３】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ操作子が操作されたときには、吸入弁を閉弁させ、マスタシリンダから制御手段を介してホイールシリンダにブレーキ液圧を伝達させることで、通常のブレーキ制御やアンチロックブレーキ制御を実行する。また、挙動安定化制御を実行する場合には、吸入弁を開弁させ、吸入液路のブレーキ液をポンプに吸引させて、ホイールシリンダ側に流入させる。
【０００４】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置に用いられる吸入弁としては、図６に示すように、リザーバ５のピストン５０に連動して開閉する常開型の吸入弁４がある。この吸入弁４では、ピストン５０に突設された当接部材５５が、連通液路４４ａを通じて、弁体収容穴１５内に収容された弁体４１に当接している（例えば、特許文献１参照）。
そして、ブレーキ操作子の操作に伴って、吸入液路Ｃの上流液路Ｃ１およびリザーバ室１２に伝達されたブレーキ液圧によって、ピストン５０がリザーバ穴１０の開口部１０ａ側にストロークするとともに、弁体４１がリザーバ穴１０側に移動し、弁体４１が連通液路４４ａを封止することで、吸入弁４が閉弁状態となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平６−８８１０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
図６に示す吸入弁４では、ブレーキ操作子の操作が開始されてから、弁体４１が連通液路４４ａを封止するまでは、弁体４１と連通液路４４ａとの間を通じて、上流液路Ｃ１からリザーバ室１２にブレーキ液が流入するため、ブレーキ操作子に無効ストロークが生じることになる。
【０００７】
なお、ブレーキ操作子が操作されていない状態において、弁体４１が連通液路４４ａの近傍に配置されるように構成し、閉弁するときの弁体４１の移動量を小さくすることで、ブレーキ操作子の無効ストロークを小さくすることができる。しかしながら、挙動安定化制御において、ポンプによってブレーキ液圧を昇圧させるときに、弁体４１と連通液路４４ａとの間隔が小さいと、その間隔がブレーキ液の抵抗となるため、ポンプによってブレーキ液圧を昇圧させるときの応答性が低下するという問題がある。
【０００８】
本発明は、ポンプによってブレーキ液圧を昇圧させるときの応答性を確保しつつ、ブレーキ操作子の無効ストロークを小さくすることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記課題を解決するため、本発明は  マスタシリンダとホイールシリンダとを接続するための液路が形成された基体と、前記ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧を少なくとも増圧する状態および減圧する状態に切り替える制御手段と、前記制御手段から逃がされたブレーキ液を貯溜するリザーバと、前記リザーバに貯溜されたブレーキ液を吸引するポンプと、前記マスタシリンダと前記制御手段とを連通させる出力液路に通じる吸入液路に設けられた吸入弁と、を備える車両用ブレーキ液圧制御装置である。
前記リザーバは、前記基体に形成された有底のリザーバ穴と、前記リザーバ穴内に移動自在に収容された第一ピストンと、前記第一ピストンに対して移動自在に設けられた第二ピストンと、前記第一ピストンを前記リザーバ穴の底面側に付勢する第一ピストン用の弾性部材と、を備えている。
前記吸入弁は、前記基体に形成された弁体収容穴と、前記弁体収容穴内に収容された弁体と、を備えている。
また、前記基体には、一端が前記弁体収容穴の弁座面に開口し、他端が前記リザーバ穴の底面に開口した連通液路が形成され、前記第二ピストンは、前記連通液路を通じて、前記弁体に当接している。
そして、ブレーキ操作子の操作に伴って、前記第一ピストンおよび前記第二ピストンにブレーキ液圧が作用したときに、前記第二ピストンが前記第一ピストンよりも先行してストロークするように構成されている。
【００１０】
この構成では、ブレーキ操作子の操作に伴って、第二ピストンが第一ピストンよりも先行してストロークし、弁体が閉弁方向に移動する。このとき、第二ピストンのみが大きくストロークするため、リザーバ穴内の容積変化を小さくすることができる。このように、弁体の閉弁方向への移動量に対して、リザーバ穴内の容積変化が小さくなるため、ブレーキ操作子の無効ストロークを小さくすることができる。
【００１１】
また、弁体が移動したときのリザーバ穴内の容積変化を小さくすることができるため、弁体と連通液路との間隔を、従来の吸入弁と同等に設定した場合でも、ポンプによってブレーキ液圧を昇圧させるときの応答性を確保しつつ、ブレーキ操作子の無効ストロークを小さくすることができる。
【００１２】
なお、本発明では、第二ピストンのみがストロークすることで、弁体が連通液路を封止するように構成することができるが、この構成では、吸入弁が閉弁した状態で、挙動安定化制御が実行されたときに、弁体を連通液路から離間させて開弁させることが難しい。
そこで、前記第二ピストンが前記第一ピストンに対してフルストロークした後に、前記第一ピストンがストロークすることで、前記弁体によって前記連通液路が封止されるように構成することが好ましい。
この構成では、吸入弁の開弁させるときに、第一ピストン用の弾性部材の弾発力によって、弁体が連通液路から離間する方向に押し出されるため、吸入弁を速やかに開弁させることができ、ポンプによってブレーキ液圧を昇圧させるときの応答性を高めることができる。
【００１３】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記第一ピストンと前記第二ピストンとの間に、前記第二ピストンを前記リザーバ穴の底面側に付勢する第二ピストン用の弾性部材を介設した場合には、前記第二ピストン用の弾性部材のばね定数を、前記第一ピストン用の弾性部材のばね定数よりも小さく設定することで、ブレーキ操作子の操作に伴って、第二ピストンを第一ピストンよりも先行してストロークさせることができる。
【００１４】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置では、前記弁体が前記連通液路を封止した状態において、前記リザーバ穴の底面と、前記第一ピストンおよび前記第二ピストンとの間に形成されたリザーバ室が負圧になると、前記第一ピストンおよび前記第二ピストンが前記リザーバ穴の底面側にストロークし、前記弁体が前記第二ピストンに押されて前記連通液路から離間するように構成することが好ましい。
この構成では、吸入弁が閉弁した状態で挙動安定化制御が実行されたときに、吸入弁を確実に開弁させることができる。
【００１５】
前記した車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記第二ピストンが前記第一ピストンに形成された収容部に収容されている場合には、第二ピストンを第一ピストンに対して安定させることができる。
また、前記収容部が前記第一ピストンに形成された凹部である場合には、第二ピストンを第一ピストンに対して簡単な構成で安定させることができる。さらに、第一ピストンの径方向の大きさを十分に確保することができるため、リザーバ穴に対する第一ピストンの摺動性を、従来のリザーバのピストンと同等に維持することができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置では、ブレーキ操作子が操作されたときに、弁体の閉弁方向への移動量に対して、リザーバ穴内の容積変化が小さくなるため、ポンプによってブレーキ液圧を昇圧させるときの応答性を確保しつつ、ブレーキ操作子の無効ストロークを小さくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置の液圧回路図である。
【図２】本実施形態の吸入弁およびリザーバを示した図で、吸入弁を開弁させた状態の断面図である。
【図３】本実施形態の吸入弁およびリザーバを示した図で、第二ピストンがフルストロークした状態の断面図である。
【図４】本実施形態の吸入弁およびリザーバを示した図で、吸入弁を閉弁させた状態の断面図である。
【図５】本実施形態の吸入弁およびリザーバを示した図で、リザーバ室が負圧になった状態の断面図である。
【図６】従来の吸入弁およびリザーバを示した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置は、四輪自動車等に用いられるものであり、図１に示す液圧回路を具現化したものである。
【００１９】
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、図１に示すように、四つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのうちの二つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ１と、残り二つの車輪ブレーキＦＬ，ＲＲを制動するためのブレーキ出力系統Ｋ２と、を備えている。
【００２０】
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、液圧源であるマスタシリンダＭと、各車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダＷとを接続するための液路が形成された基体１００を有している。基体１００は、略直方体の金属部品であり、基体１００の表面には、各種の電気部品、モータ２００および制御装置（図示せず）などが取り付けられる。
【００２１】
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲごとに設けられた制御弁手段Ｖによって、各車輪の独立したアンチロックブレーキ制御が可能となっている。さらに、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、各ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２に設けられたレギュレータＲ、吸入弁４およびポンプ６が協働することで、挙動安定化制御が可能になっている。
【００２２】
ブレーキ出力系統Ｋ１は、右前および左後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２１から出口ポート２２Ｒ，２２Ｌに至る系統である。入口ポート２１には、マスタシリンダＭの出力ポートＭ２に至る配管Ｈ１が接続され、出口ポート２２Ｒ，２２Ｌには、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬのホイールシリンダＷに至る配管Ｈ２が接続されている。
【００２３】
ブレーキ出力系統Ｋ２は、左前および右後の車輪を制動するためのものであり、入口ポート２３から出口ポート２４Ｌ，２４Ｒに至る系統である。
入口ポート２３には、ブレーキ出力系統Ｋ１と同一の液圧源であるマスタシリンダＭの出力ポートＭ１に至る配管Ｈ３が接続され、出口ポート２４Ｌ，２４Ｒには、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲのホイールシリンダＷに至る配管Ｈ４が接続されている。
なお、ブレーキ出力系統Ｋ２は、ブレーキ出力系統Ｋ１と略同一の構成であるので、以下の説明では、ブレーキ出力系統Ｋ１について詳細に説明し、適宜、ブレーキ出力系統Ｋ２について説明する。
【００２４】
マスタシリンダＭはタンデム型であって、マスタシリンダＭには、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＢＰが接続されている。すなわち、一つのブレーキペダルＢＰに踏力を加えることで、四つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲを制動することができる。
【００２５】
ブレーキ出力系統Ｋ１には、レギュレータ弁としてのレギュレータＲ、制御弁手段Ｖ、吸入弁４、リザーバ５、ポンプ６、オリフィス６ａ、ダンパ室７、液圧源側ブレーキ液圧センサ８および車輪側ブレーキ液圧センサ９が設けられている。
【００２６】
以下の説明では、入口ポート２１からレギュレータＲに至る液路を「出力液路Ａ」と称し、レギュレータＲから出口ポート２２Ｒ，２２Ｌに至る流路を「車輪液路Ｂ」と称する。また、出力液路Ａからポンプ６に至る流路を「吸入液路Ｃ」と称し、ポンプ６から車輪液路Ｂに至る流路を「吐出液路Ｄ」と称する。さらに、車輪液路Ｂから吸入液路Ｃに至る流路を「開放路Ｅ」と称する。
また、「上流側」とは、マスタシリンダＭ側のことを意味し、「下流側」とは、ホイールシリンダＷ側のことを意味している。
【００２７】
レギュレータＲは、出力液路Ａにおけるブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り替える機能と、出力液路Ａにおけるブレーキ液の通流が遮断されているときに車輪液路Ｂのブレーキ液圧を所定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁１およびチェック弁１ａを備えている。
【００２８】
カット弁１は、出力液路Ａと車輪液路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁であり、出力液路Ａから車輪液路Ｂへのブレーキ液の通流を許容する状態および遮断する状態を切り替えるものである。すなわち、カット弁１は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節することが可能な構成となっている。
【００２９】
カット弁１は、通常時に開いていることで、ポンプ６から吐出液路Ｄへ吐出して車輪液路Ｂへ流入したブレーキ液が、吸入液路Ｃへ戻ることを許容している。
また、カット弁１は、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれ、ホイールシリンダＷへブレーキ液圧を作用させるときに、図示しない制御装置の制御によって閉塞され、出力液路ＡからレギュレータＲにかかるブレーキ液圧と、弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液路Ｂのブレーキ液圧を適宜吸入液路Ｃへ開放して調節することができる。
【００３０】
チェック弁１ａは、カット弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、出力液路Ａから車輪液路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。
【００３１】
制御弁手段Ｖは、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬにそれぞれ一つずつ設けられている。制御弁手段Ｖは、車輪液路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する状態、車輪液路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する状態および車輪液路Ｂおよび開放路Ｅを遮断する状態を切り替える機能を有しており、入口弁２、チェック弁２ａおよび出口弁３を備えている。
【００３２】
入口弁２は、車輪液路Ｂに設けられた常開型の電磁弁であり、開弁状態にあるときに上流側から下流側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。
入口弁２は、図示しない制御装置からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、電磁コイルを消磁すると開弁する。
【００３３】
チェック弁２ａは、その下流側から上流側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各入口弁２と並列に接続されている。
【００３４】
出口弁３は、車輪液路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときにホイールシリンダＷ側からリザーバ５側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。
出口弁３は、図示しない制御装置からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、電磁コイルを消磁すると閉弁する。
【００３５】
リザーバ５は、吸入液路Ｃに設けられており、各出口弁３が開放されることで、開放路Ｅに逃がされたブレーキ液を、一時的に貯溜する機能を有している。
【００３６】
吸入弁４は、吸入液路Ｃに設けられた常開型の機械式弁であり、吸入液路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り替えるものである。
吸入弁４は、リザーバ５内の各ピストン５１，５２（図２参照）に連動して開閉するように構成されている。
【００３７】
ポンプ６は、吸入液路Ｃと吐出液路Ｄとの間に介設されており、モータ２００の回転力によって駆動され、リザーバ５に貯溜されたブレーキ液を吸引して吐出液路Ｄに吐出する。これにより、ブレーキペダルＢＰを踏み込むことで発生したブレーキ液圧を増圧することができる。
また、カット弁１が閉弁状態で、吸入弁４が開弁状態であるときには、ポンプ６は、マスタシリンダＭ、出力液路Ａ、吸入液路Ｃおよびリザーバ５に貯溜されているブレーキ液を吸引して吐出液路Ｄに吐出する。これにより、ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいない状態でも、ホイールシリンダＷにブレーキ液圧を作用させることができる。
【００３８】
ダンパ室７およびオリフィス６ａは、その協働作用によってポンプ６から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰するものである。
【００３９】
液圧源側ブレーキ液圧センサ８は、出力液路Ａのブレーキ液圧、すなわち、マスタシリンダＭにおけるブレーキ液圧の大きさを計測するものである。
前記したようにマスタシリンダＭはタンデム型であり、ブレーキ出力系統Ｋ１，Ｋ２におけるブレーキ液圧の大きさは同様であるため、液圧源側ブレーキ液圧センサ８は、一方のブレーキ出力系統Ｋ１のみに配置されている。
液圧源側ブレーキ液圧センサ８で計測されたブレーキ液圧の値は、図示しない制御装置に随時取り込まれ、この計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいて、挙動安定化制御などが実行される。
【００４０】
車輪側ブレーキ液圧センサ９は、車輪ブレーキＦＲのホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧の大きさを計測するものである。
車輪側ブレーキ液圧センサ９で計測されたブレーキ液圧の値は、図示しない制御装置に随時取り込まれ、この計測されたブレーキ液圧の大きさに基づいてアンチロックブレーキ制御や挙動安定化制御などが実行される。
【００４１】
モータ２００は、ブレーキ出力系統Ｋ１のポンプ６およびブレーキ出力系統Ｋ２のポンプ６の共通の動力源であり、図示しない制御装置からの指令に基づいて作動する。
【００４２】
制御装置は、液圧源側ブレーキ液圧センサ８、車輪側ブレーキ液圧センサ９、図示しない車輪速度センサからの出力に基づいて、レギュレータＲのカット弁１、制御弁手段Ｖの入口弁２および出口弁３の開閉、並びに、モータ２００の作動を制御する。
【００４３】
次に、図１の液圧回路を参照しつつ、制御装置によって実現される通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御について説明する。なお、本実施形態では、前輪を駆動輪とする前輪駆動の車両を例に挙げて説明する。
【００４４】
（通常のブレーキ制御）
各車輪がロックする可能性のない通常のブレーキ制御時には、前記した複数の電磁弁は制御装置によって消磁させられる。つまり、通常のブレーキ制御においては、カット弁１と入口弁２とが開弁状態となり、出口弁３が閉弁状態となる。また、吸入弁４は開弁状態となっている。
【００４５】
このような状態のときに、運転者がブレーキペダルＢＰを踏み込むと、その踏力に起因して発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲのホイールシリンダＷに伝達され、各輪が制動される。このとき、吸入弁４は、ブレーキペダルＢＰを踏み込むことで発生したブレーキ液圧によって閉弁状態となる。
【００４６】
（アンチロックブレーキ制御）
アンチロックブレーキ制御は、車輪がロック状態に陥りそうになったときに実行されるものであり、ロック状態に陥りそうな車輪の車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＦＬ，ＲＲに対応する制御弁手段Ｖを制御して、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を減圧、増圧あるいは一定に保持する状態を適宜選択することで実現される。
なお、減圧、増圧および保持のいずれを選択するかは、図示しない車輪速度センサから得られた車輪速度に基づいて、制御装置によって判断される。
【００４７】
ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいる最中に、車輪がロック状態に入りそうになると、制御装置によりアンチロックブレーキ制御が開始される。
なお、以下では、右前にある車輪（車輪ブレーキＦＲにより制動される車輪）がロック状態に入りそうになっていると想定してアンチロックブレーキ制御時の動作を説明する。
【００４８】
制御装置によって、車輪ブレーキＦＲのホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖによって車輪液路Ｂが遮断され、開放路Ｅが開放される。
具体的には、入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を励磁して開弁状態にする。なお、吸入弁４は、ブレーキペダルＢＰを踏み込むことで発生したブレーキ液圧によって閉弁状態となる。
このようにすると、ホイールシリンダＷに通じる車輪液路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅを通ってリザーバ５に流入し、ホイールシリンダＷに作用していたブレーキ液圧が減圧される。
【００４９】
なお、アンチロックブレーキ制御を実行する場合には、モータ２００を駆動させてポンプ６を作動させ、リザーバ５に貯溜されたブレーキ液を、吐出液路Ｄを介して車輪液路Ｂに還流する。
【００５０】
また、制御装置によって、車輪ブレーキＦＲのホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合は、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖによって車輪液路Ｂおよび開放路Ｅがそれぞれ遮断される。
具体的には、入口弁２を励磁して閉弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。
このようにすると、ホイールシリンダＷ、入口弁２および出口弁３で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められ、ホイールシリンダＷに作用していたブレーキ液圧が一定に保持される。
【００５１】
さらに、制御装置によって、車輪ブレーキＦＲのホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖによって車輪液路Ｂが開放され、開放路Ｅが遮断される。
具体的には、入口弁２を消磁して開弁状態にするとともに、出口弁３を消磁して閉弁状態にする。
このようにすると、ブレーキペダルＢＰの踏力に起因して発生したブレーキ液圧がホイールシリンダＷに直接作用し、ホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧が増圧される。
【００５２】
（挙動安定化制御）
挙動安定化制御は、走行状況等の変化によって起こる挙動の乱れを防止するためのものであり、車両の状態に応じて、制御装置によって、横滑り制御やトラクション制御などの挙動安定化制御が開始される。
以下の説明では、ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいないときに右前の車輪（車輪ブレーキＦＲにより制動される車輪）を制動させて車両の挙動を安定化させる場合を想定する。
【００５３】
ブレーキペダルＢＰを踏み込んでいない状態において、制御装置によって右前の車輪を制動すべきと判断された場合には、カット弁１を励磁して閉弁状態にするとともに、車輪ブレーキＦＲに対応する制御弁手段Ｖ以外の制御弁手段Ｖにおいて入口弁２を励磁して閉弁状態にし、さらに、モータ２００を作動させてポンプ６を駆動させる。
このようにすると、マスタシリンダＭ、出力液路Ａおよび吸入液路Ｃに貯溜されているブレーキ液が、ポンプ６と吐出液路Ｄとを経由して、車輪ブレーキＦＲのホイールシリンダＷに通じる車輪液路Ｂのみに流入し、ホイールシリンダＷにブレーキ液圧が作用して、右前の車輪が制動される。
【００５４】
次に、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕにおける吸入弁４およびリザーバ５の構造を詳細に説明する。
【００５５】
リザーバ５は、図２に示すように、基体１００に形成されたリザーバ穴１０と、リザーバ穴１０内に移動自在に収容された第一ピストン５１と、第一ピストン５１に対して移動自在に設けられた第二ピストン５２と、を備えている。
また、第一ピストン５１をリザーバ穴１０の底面１１側に付勢する第一ピストン５１用の第一弾性部材５３と、第二ピストン５２をリザーバ穴１０の底面１１側に付勢する第二ピストン５２用の第二弾性部材５４と、が設けられている。
【００５６】
リザーバ穴１０は、基体１００の表面１００ａに開口している有底円筒状の穴である。リザーバ穴１０の開口部１０ａは、基体１００の表面１００ａに取り付けられた板状の蓋部材１１０によって閉塞されている。また、蓋部材１１０の内面には、リザーバ穴１０の中心部に対応する位置にばね支持部１１０ａが突設されている。
また、リザーバ穴１０の底面１１の中心部には、後記する弁体収容穴１５が開口し、底面１１の外周縁部近傍には、吸入液路Ｃの下流液路Ｃ２が開口している。
【００５７】
第一ピストン５１は、リザーバ穴１０の中心軸と同心に配置された円形断面の金属部品であり、第一ピストン５１の外径は、リザーバ穴１０の内径よりも小さく形成されている。第一ピストン５１とリザーバ穴１０の底面１１との間には、リザーバ室１２が区画されている。
【００５８】
第一ピストン５１には、環状のゴム部品であるシール部材５１ｄが外嵌されている。シール部材５１ｄの内周縁部は、第一ピストン５１の外周面に形成されたシール溝５１ｃに嵌め込まれている。
シール部材５１ｄの外周縁部がリザーバ穴１０の内周面に接することで、第一ピストン５１の外周面とリザーバ穴１０の内周面との間が液密にシールされている。また、第一ピストン５１は、リザーバ穴１０の内周面に対して軸方向に摺動自在となっている。
【００５９】
第一ピストン５１において、先端面５１ａ（図２の上側の面）の中心部には、円筒状の凹部である収容部５１ｅが形成されている。さらに、収容部５１ｅの底面５１ｆの中央部には、円筒状の凹部であるばね受け部５１ｇが形成されている。
【００６０】
第二ピストン５２は、第一ピストン５１の中心軸と同心に配置された円形断面の金属部品であり、収容部５１ｅ内に収容されている。第二ピストン５２の先端面５２ａ（図２の上側の面）と、第一ピストン５１の先端面５１ａとは同一平面上に配置されている。
【００６１】
第二ピストン５２には、環状のゴム部品であるシール部材５２ｄが外嵌されている。シール部材５２ｄの内周縁部は、第二ピストン５２の外周面に形成されたシール溝５２ｃに嵌め込まれている。
シール部材５２ｄの外周縁部が収容部５１ｅの内周面に接することで、第二ピストン５２の外周面と収容部５１ｅの内周面との間が液密にシールされている。また、第二ピストン５２は、収容部５１ｅの内周面に対して軸方向に摺動自在となっている。
【００６２】
第二ピストン５２の先端面５２ａの中心部には、棒状の金属部品である当接部材５５が突設されている。当接部材５５の基端部５５ｂは、第二ピストン５２の先端面５２ａの中心部に形成された取付穴５２ｅに内嵌され、先端部５５ａはリザーバ穴１０の底面１１に開口した弁体収容穴１５に挿入されている。
【００６３】
第一弾性部材５３は、第一ピストン５１と蓋部材１１０との間に介設されたコイルばねである。
第一弾性部材５３の先端部５３ａは、第一ピストン５１の基端面５１ｂ（図２の下側の面）に当接している。また、第一弾性部材５３の基端部５３ｂは、蓋部材１１０の内面に当接している。第一弾性部材５３の基端開口部には、蓋部材１１０のばね支持部１１０ａが入り込んでおり、第一弾性部材５３がリザーバ穴１０の中心部に位置決めされている。
【００６４】
第二弾性部材５４は、第一ピストン５１と第二ピストン５２との間に介設されたコイルばねである。
第二弾性部材５４の先端部５４ａは、第二ピストン５２の基端面５２ｂ（図２の下側の面）に当接している。また、第二弾性部材５４の基端部５４ｂは、ばね受け部５１ｇの底面５１ｈに当接している。第二弾性部材５４の基端部５４ｂがばね受け部５１ｇ内に入り込むことで、第二弾性部材５４が収容部５１ｅの中心部に位置決めされている。
【００６５】
吸入弁４は、基体１００に形成された弁体収容穴１５と、弁体収容穴１５内に収容された弁体４１と、を備えている。
また、弁体収容穴１５内には、弁体４１をリザーバ穴１０側に付勢する弁体４１用の第三弾性部材４３が設けられている。
【００６６】
弁体収容穴１５は、リザーバ穴１０の底面１１に開口している有底円筒状の穴である。弁体収容穴１５の中心軸線と、リザーバ穴１０の中心軸線とは同一軸線上に配置されている。
また、弁体収容穴１５の底面１６の中心部には、吸入液路Ｃの上流液路Ｃ１が開口している。
【００６７】
弁体収容穴１５において、リザーバ穴１０の底面１１側の端部には、円筒部材４４が内嵌されている。
円筒部材４４は、連通液路４４ａが軸方向に貫通している金属部品である。連通液路４４ａによって、弁体収容穴１５とリザーバ室１２とが連通している。
円筒部材４４の先端面には、弁体収容穴１５の底面１６側に向かうに従って漏斗状に拡径した弁座面４４ｂが形成されており、弁座面４４ｂの中心部に連通液路４４ａが開口している。
連通液路４４ａには、第二ピストン５２の先端面５２ａに突設された当接部材５５が挿通されており、ブレーキペダルＢＰ（図１参照）が踏み込まれていない状態（図２の状態）において、当接部材５５の先端部５５ａは弁体４１に当接している。
【００６８】
弁体４１は、弁体収容穴１５内に収容された球状の金属部品である。弁体４１の直径は、連通液路４４ａの内径よりも大きく形成されている。そして、弁体４１が弁座面４４ｂに当接することで、連通液路４４ａの開口部が封止され、吸入弁４が閉弁状態となる（図４参照）。
【００６９】
第三弾性部材４３は、弁体収容穴１５の底面１６と弁体４１との間に介設されたコイルばねである。
第三弾性部材４３は、弁体４１をリザーバ穴１０側に付勢して弁座面４４ｂに確実に当接させる機能を有している。また、第三弾性部材４３は、弁体４１を弁体収容穴１５の中心部に安定させる機能を有しており、特に、弁座面４４ｂに当接していない弁体４１を安定させることができる。
【００７０】
本実施形態の吸入弁４およびリザーバ５では、第二弾性部材５４のばね定数が、第三弾性部材４３のばね定数よりも大きく設定されるとともに、第一弾性部材５３のばね定数よりも小さく設定されている。
【００７１】
したがって、図２に示すように、ブレーキペダルＢＰ（図１参照）が踏み込まれていない状態では、第一弾性部材５３および第二弾性部材５４の弾発力（Ｆ４，Ｆ５）を合算した力（Ｆ４＋Ｆ５）が、第三弾性部材の弾発力（Ｆ２）よりも大きくなるため、第一ピストン５１および第二ピストン５２がリザーバ穴１０の底面１１側に押し込まれ、第三弾性部材４３が最も圧縮された状態となる。
この状態では、弁体４１が弁座面４４ｂから大きく離間して開弁するとともに、各ピストン５１，５２とリザーバ穴１０の底面１１との間にリザーバ室１２が形成され、上流液路Ｃ１が弁体収容穴１５およびリザーバ室１２を介して下流液路Ｃ２に通じている。
【００７２】
また、図３に示すように、ブレーキペダルＢＰ（図１参照）の操作に伴って、弁体収容穴１５およびリザーバ室１２にブレーキ液圧が伝達されると、第一ピストン５１および第二ピストン５２をリザーバ穴１０の開口部１０ａ側に押し出す力（Ｆ８）と、第三弾性部材４３の弾発力（Ｆ２）と、を合算した力（Ｆ２＋Ｆ８）が、第一弾性部材５３および第二弾性部材５４の弾発力（Ｆ５，Ｆ４）を合算した力（Ｆ４＋Ｆ５）よりも大きくなる。
このとき、第二弾性部材５４のばね定数は、第一弾性部材５３のばね定数よりも非常に小さいため、第二ピストン５２のみが第一ピストン５１よりも先行してリザーバ穴１０の開口部１０ａ側に大きくストロークする。
【００７３】
なお、図２に示すように、弁体４１が弁座面４４ｂに当接するまでのストローク量Ｌ１が、第二ピストン５２が収容部５１ｅの底面５１ｆに当接するまでのストローク量Ｌ２よりも大きく設定されている。これにより、図３に示すように、第二ピストン５２が収容部５１ｅの底面５１ｆに当接した状態（第二ピストン５２がフルストロークした状態）でも、弁体４１が弁座面４４ｂに当接しないように構成されている。
【００７４】
そして、第二ピストン５２がフルストロークした後に、上流液路Ｃ１およびリザーバ室１２のブレーキ液圧が更に大きくなると、各ピストン５１，５２を押し出す力と、第三弾性部材４３の弾発力とを合算した力（Ｆ２＋Ｆ８）が、前記した第一弾性部材５３および第二弾性部材５４の弾発力を合算した力（Ｆ４＋Ｆ５）よりも更に大きくなる。
これにより、第一ピストン５１がリザーバ穴１０の開口部１０ａ側に向けてストロークし、第二ピストン５２が第一ピストン５１に連動してストロークするとともに、弁体４１が連通液路４４ａ側に移動することで、図４に示すように、弁体４１が弁座面４４ｂに当接して連通液路４４ａが封止される。
【００７５】
また、弁体４１が連通液路４４ａを封止した状態において、ブレーキペダルＢＰ（図１参照）の操作に伴って弁体収容穴１５に伝達されたブレーキ液圧が弁体４１を連通液路４４ａ側に押す力（Ｆ１）と、リザーバ室１２のブレーキ液圧が第一ピストン５１および第二ピストン５２をリザーバ穴１０の開口部１０ａ側に押し出す力（Ｆ８）と、第三弾性部材４３の弾発力（Ｆ２）と、を合算した力（Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ８）が、第一弾性部材５３および第二弾性部材５４の弾発力（Ｆ５，Ｆ４）と、リザーバ室１２のブレーキ液圧が弁体４１を弁体収容穴１５の底面１６側に押す力（Ｆ７）と、を合算した力（Ｆ４＋Ｆ５＋Ｆ７）よりも大きい場合には、弁体４１が連通液路４４ａを封止した状態が維持される。
【００７６】
また、図５に示すように、弁体４１が連通液路４４ａを封止した状態において、リザーバ室１２が負圧になったときに、第一弾性部材５３および第二弾性部材５４の弾発力（Ｆ５，Ｆ４）と、負圧によって第一ピストン５１および第二ピストン５２がリザーバ穴１０の底面１１側に引き寄せられる力（Ｆ３）と、を合算した力（Ｆ３＋Ｆ４＋Ｆ５）が、弁体収容穴１５内のブレーキ液圧（Ｆ１）と、第三弾性部材４３の弾発力（Ｆ２）と、負圧によって弁体４１が弁座面４４ｂに押し付けられる力（Ｆ６）と、を合算した力（Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ６）よりも大きくなるように、各弾性部材５３，５４，４３のばね定数が設定されている。
このように、各弾性部材５３，５４，４３のばね定数が設定されているため、吸入弁４が閉弁した状態でリザーバ室１２が負圧になったときに、第一ピストン５１および第二ピストン５２がリザーバ穴１０の底面１１側にストロークし、弁体４１が当接部材５５に押されて弁座面４４ａから離間する。
【００７７】
次に、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕにおいて、通常のブレーキ制御、アンチロックブレーキ制御および挙動安定化制御が実行されたときの吸入弁４およびリザーバ５の動作について説明する。
【００７８】
（通常のブレーキ制御）
図２に示すように、吸入弁４が開弁した状態において、ブレーキペダルＢＰ（図１参照）が踏み込まれ、リザーバ室１２に発生したブレーキ液圧が、第一ピストン５１および第二ピストン５２に作用すると、図３に示すように、第二ピストン５２が第一ピストン５１よりも先行してストロークする。さらに、第二ピストン５２がフルストロークした後に、図４に示すように、第一ピストン５１がストロークし、弁体４１が連通液路４４ａを封止することで、吸入弁４が閉弁状態となる。
【００７９】
（アンチロックブレーキ制御）
ブレーキペダルＢＰ（図１参照）が踏み込まれ、図４に示すように、吸入弁４が閉弁した状態において、アンチロックブレーキ制御が実行され、図１に示すホイールシリンダＷに作用するブレーキ液圧を減圧するときには、車輪液路Ｂのブレーキ液が開放路Ｅから下流液路Ｃ２を通じて、図４に示すリザーバ室１２に流入する。これにより、第一ピストン５１がリザーバ穴１０の開口部１０ａ側にストロークし、リザーバ室１２内にブレーキ液が貯溜される。
【００８０】
（挙動安定化制御）
図２に示すように、吸入弁４が開弁した状態において、挙動安定化制御が実行され、ポンプ６（図１参照）が作動すると、上流液路Ｃ１内のブレーキ液が吸入弁４を介してリザーバ室１２に吸引されるとともに、リザーバ室１２および下流液路Ｃ２のブレーキ液がポンプ６に吸引され、ポンプ６から吐出液路Ｄ（図１参照）にブレーキ液が吐出される。
【００８１】
ブレーキペダルＢＰ（図１参照）が踏み込まれ、図５に示すように、吸入弁４が閉弁した状態において、挙動安定化制御が実行され、ポンプ６（図１参照）が作動すると、リザーバ室１２および下流液路Ｃ２のブレーキ液がポンプ６に吸引され、リザーバ室１２が負圧になる。
リザーバ室１２が負圧になると、第一弾性部材５３および第二弾性部材５４の弾発力（Ｆ５，Ｆ４）と、負圧によって第一ピストン５１および第二ピストン５２がリザーバ穴１０の底面１１側に引き寄せられる力（Ｆ３）と、を合算した力（Ｆ３＋Ｆ４＋Ｆ５）が、弁体収容穴１５のブレーキ液圧（Ｆ１）と、第三弾性部材４３の弾発力（Ｆ２）と、負圧によって弁体４１が弁座面４４ｂに押し付けられる力（Ｆ６）と、を合算した力（Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ６）よりも大きくなるように、各弾性部材５３，５４，４３のばね定数が設定されているため、第一ピストン５１および第二ピストン５２がリザーバ穴１０の底面１１側にストロークし、弁体４１が当接部材５５に押されて弁座面４４ａから離間して、吸入弁４が開弁状態となる。
【００８２】
これにより、上流液路Ｃ１のブレーキ液が吸入弁４を介してリザーバ室１２および下流液路Ｃ２に吸引されるとともに、リザーバ室１２および下流液路Ｃ２のブレーキ液がポンプ６に吸引され、ポンプ６から吐出液路Ｄ（図１参照）にブレーキ液が吐出される。
本実施形態の吸入弁４では、負圧によって第一ピストン５１および第二ピストン５２がリザーバ穴１０の底面１１側に引き寄せられる力（Ｆ３）および第二弾性部材５４の弾発力（Ｆ４）に、第一弾性部材５３の弾発力（Ｆ５）を加えた力で、弁体４１を連通液路４４ａから離間する方向に押し出すため、吸入弁４を確実に開弁させることができる。
【００８３】
以上のような車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図３に示すように、ブレーキペダルＢＰ（図１参照）の踏み込みに伴って、第二ピストン５２が第一ピストン５１よりも先行してストロークし、弁体４１は第二ピストン５２に連動して閉弁方向に移動する。このとき、第二ピストン５２がフルストロークした後に、第一ピストン５１がストロークするが、第二ピストン５２がフルストロークし、第一ピストン５１は殆どストロークしないため、リザーバ穴１０内の容積変化を小さくすることができる。このように、弁体４１の閉弁方向への移動量に対して、リザーバ穴１０内の容積変化が小さくなるため、ブレーキペダルＢＰの無効ストロークを小さくすることができる。
【００８４】
また、弁体４１が移動したときのリザーバ穴１０内の容積変化を小さくすることができるため、弁体４１と連通液路４４ａとの間隔を、従来の吸入弁と同等に設定した場合でも、ポンプ６（図１参照）によってブレーキ液圧を昇圧させるときの応答性を確保しつつ、ブレーキペダルＢＰの無効ストロークを小さくすることができる。
【００８５】
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、図２に示すように、第二ピストン５２を第一ピストン５１に形成された凹部である収容部５１ｅに収容しているため、第二ピストン５２を第一ピストン５１に対して簡単な構成で安定させることができる。また、第一ピストン５１の径方向の大きさを十分に確保することができるため、リザーバ穴１０に対する第一ピストン５１の摺動性を、従来のリザーバのピストンと同等に維持することができる。
【００８６】
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、本実施形態では、図４に示すように、第二ピストン５２がフルストロークした後に、第一ピストン５１がストロークすることで、弁体４１が連通液路４４ａを封止しているが、ブレーキペダルＢＰ（図１参照）が踏み込まれ、吸入弁４が閉弁した状態において、挙動安定化制御が実行されたときに、吸入弁４を開弁することができるように、各弾性部材５３，５４，４３のばね定数や各ピストン５１，５２の受圧面積を設定したうえで、第二ピストン５２のみがストロークすることで、弁体４１が連通液路４４ａを封止するように構成してもよい。
【００８７】
また、本実施形態では、図２に示すように、第二ピストン５２が第一ピストン５１に形成された凹部である収容部５１ｅに収容されているが、第一ピストン５１の先端面５１ａを平坦に形成し、第二ピストン５２と第一ピストン５１とをリザーバ穴１０の軸方向に並べて配置してもよい。
【００８８】
また、本実施形態では、各弾性部材５３，５４，４３をコイルばねによって構成しているが、その構成は限定されるものではなく、例えば、板ばねや皿ばねを用いてもよい。
【００８９】
また、本実施形態では、第一ピストン５１および第二ピストン５２を金属によって形成しているが、その構成は限定されるものではなく、例えば、樹脂を用いてもよい。
【符号の説明】
【００９０】
２      入口弁
３      出口弁
４      吸入弁
５      リザーバ
６      ポンプ
１０    リザーバ穴
１２    リザーバ室
１５    弁体収容穴
４１    弁体
４３    第三弾性部材
４４ａ  連通液路
４４ｂ  弁座面
５１    第一ピストン
５１ｅ  収容部
５１ｇ  受け部
５２    第二ピストン
５３    第一弾性部材
５４    第二弾性部材
５５    当接部材
１００  基体
Ａ      出力液路
Ｂ      車輪液路
ＢＰ    ブレーキペダル
Ｃ      吸入液路
Ｃ１    上流液路
Ｃ２    下流液路
Ｅ      開放路
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ    車輪ブレーキ
Ｋ１，Ｋ２    ブレーキ出力系統
Ｍ      マスタシリンダ
Ｕ      車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｖ      制御弁手段
Ｗ      ホイールシリンダ
【図１】
0005756418.tif 000002
【図２】
0005756418.tif 000003
【図３】
0005756418.tif 000004
【図４】
0005756418.tif 000005
【図５】
0005756418.tif 000006
【図６】
0005756418.tif 000007