(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
走行用の動力を出力可能な少なくとも一つの第１電動機と、前記第１電動機を駆動するための第１インバータ回路と、内燃機関と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸の３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記遊星歯車機構を介さずに前記駆動軸に接続されると共に前記第１電動機とは異なる回転数で駆動して走行用の動力を出力可能な第２電動機と、前記第２電動機を駆動するための第２インバータ回路と、二次電池と、リアクトルと二つのスイッチング素子によって構成され前記二次電池が接続された電池電圧系の電力を昇圧して前記第１インバータおよび前記第２インバータが接続された駆動電圧系に供給する昇圧回路と、前記電池電圧系の電圧を平滑する電池電圧系平滑コンデンサと、前記駆動電圧系の電圧を平滑する駆動電圧系平滑コンデンサと、を備える自動車において、
走行に要求される要求トルクを出力するために予め定めた手法により前記第１電動機から出力すべき第１トルク指令と前記第２電動機から出力すべき第２トルク指令とを設定すると共に前記第１トルク指令により前記第１電動機が駆動されると共に前記第２トルク指令により前記第２電動機が駆動されるよう前記第１インバータ回路と前記第２インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記第２電動機の回転数が前記電池電圧系と前記昇圧回路と前記駆動電圧系に取り付けられた素子による回路においてＬＣ共振を生じさせる周波数領域内となる共振領域状態のときには、前記第２トルク指令の絶対値が小さくなるよう補正すると共に前記要求トルクが出力されるよう前記第１トルク指令を補正し、補正後の第１トルク指令により前記第１電動機が駆動されると共に補正後の第２トルク指令により前記第２電動機が駆動されるよう前記第１インバータ回路と前記第２インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する手段であり、
前記制御手段は、前記要求トルクで走行するための走行用パワーに基づくパワーが前記内燃機関からが出力されるよう前記内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に該内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されるよう前記第１トルク指令を設定し、前記内燃機関を前記目標運転ポイントで運転すると共に前記第１電動機を前記第１トルク指令により駆動したときに前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸側に出力されるトルクでは前記要求トルクに不足する分のトルクに基づいて前記第２トルク指令を設定し、前記目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関を制御し、前記第１トルク指令により前記第１電動機が駆動されると共に前記第２トルク指令により前記第２電動機が駆動されるよう前記第１インバータ回路と前記第２インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する手段であり、
前記制御手段は、更に、前記共振領域状態のときには、前記第２トルク指令が小さくなるよう補正すると共に、該第２トルク指令の補正に伴って前記要求トルクに不足する分のトルクが前記遊星歯車機構を介して前記内燃機関と前記第１電動機とから増分として出力されるよう前記目標運転ポイントと前記第１トルク指令とを補正し、補正後の目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関を制御し、補正後の第１トルク指令により前記第１電動機が駆動されると共に補正後の第２トルク指令により前記第２電動機が駆動されるよう前記第１インバータ回路と前記第２インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する手段である、
自動車。
【請求項２】
請求項１記載の自動車であって、
前記第１電動機は、第１の車軸にトルクを出力するよう取り付けられており、
前記第２電動機は、前記第１の車軸とは異なる第２の車軸にトルクを出力するよう取り付けられている、
自動車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能な第１電動機と、第１電動機を駆動するための第１インバータ回路と、第１電動機とは異なる回転数で駆動して走行用の動力を出力可能な第２電動機と、第２電動機を駆動するための第２インバータ回路と、二次電池と、リアクトルと二つのスイッチング素子によって構成され二次電池が接続された電池電圧系の電力を昇圧して第１インバータおよび第２インバータが接続された駆動電圧系に供給する昇圧回路と、電池電圧系の電圧を平滑する電池電圧系平滑コンデンサと、駆動電圧系の電圧を平滑する駆動電圧系平滑コンデンサと、を備える自動車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の自動車としては、エンジンと、モータＭＧ１と、モータＭＧ１を駆動するインバータと、車軸に連結された駆動軸とエンジンの出力軸とモータＭＧ１の回転軸とにリングギヤとキャリアとサンギヤとが接続された遊星歯車機構と、駆動軸に減速ギヤを介して接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ２を駆動するインバータと、バッテリと、バッテリからの電力を昇圧してインバータに供給する昇圧コンバータと、昇圧コンバータよりバッテリ側に取り付けられた平滑コンデンサと、昇圧コンバータよりインバータ側に取り付けられた平滑コンデンサと、を備えるハイブリッド自動車において、モータＭＧ１またはモータＭＧ２の目標動作点が昇圧コンバータで共振が発生する領域内となるときには、昇圧コンバータよりインバータ側の電圧がバッテリ側の電圧より高い電圧として予め定められた目標昇圧後電圧とすると共に正弦波ＰＷＭ制御方式を用いてインバータをスイッチング制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、上述した制御を実行することにより、昇圧コンバータや平滑コンデンサに過大な電圧が作用しないように且つ過大な電流が流れないように制御している。
【０００３】
また、サーマルプリンタのモータ制御において、モータ速度が共振速度帯に入っているときには、モータ速度を補正し、共振速度帯を挟んでモータ速度が頻繁に振動しないようにするものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２２５６３３号公報
【特許文献２】特開平０７−１８４３９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
一般的に、リアクトルとスイッチング素子とにより構成される昇圧コンバータにより昇圧した直流電力をスイッチング素子により構成されたインバータにより擬似的三相交流電力に変換してモータを駆動する自動車では、モータ回転数が昇圧コンバータを含む回路がＬＣ共振を生じさせる領域内となるときには、平滑コンデンサに過大な電圧が作用しないように且つ過大な電流が入力されないようにＬＣ共振を抑制する必要がある。上述のサーマルプリンタのモータ制御のようにモータ回転数を変更してＬＣ共振を生じさせる領域外とすればよいが、車速に応じた回転数でモータを駆動する場合には、モータ回転数を変更することができない。この場合、上述の自動車のように、昇圧コンバータよりインバータ側の電圧を予め定めた目標昇圧後電圧として正弦波ＰＷＭ制御方式を用いてインバータをスイッチングすることもよいが、この手法とは別に或いはこの手法と重畳的に用いることができる良法があればＬＣ共振を更に抑制することができる。
【０００６】
本発明の自動車は、リアクトルとスイッチング素子により構成された昇圧回路と昇圧回路の低圧側および高圧側に取り付けられた平滑コンデンサとを含む回路において生じ得るＬＣ共振を抑制しつつ走行に必要なトルクを出力することを主目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００８】
本発明の自動車は、
走行用の動力を出力可能な少なくとも一つの第１電動機と、前記第１電動機を駆動するための第１インバータ回路と、前記第１電動機とは異なる回転数で駆動して走行用の動力を出力可能な第２電動機と、前記第２電動機を駆動するための第２インバータ回路と、二次電池と、リアクトルと二つのスイッチング素子によって構成され前記二次電池が接続された電池電圧系の電力を昇圧して前記第１インバータおよび前記第２インバータが接続された駆動電圧系に供給する昇圧回路と、前記電池電圧系の電圧を平滑する電池電圧系平滑コンデンサと、前記駆動電圧系の電圧を平滑する駆動電圧系平滑コンデンサと、を備える自動車において、
走行に要求される要求トルクを出力するために予め定めた手法により前記第１電動機から出力すべき第１トルク指令と前記第２電動機から出力すべき第２トルク指令とを設定すると共に前記第１トルク指令により前記第１電動機が駆動されると共に前記第２トルク指令により前記第２電動機が駆動されるよう前記第１インバータ回路と前記第２インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する制御手段を備え、
前記制御手段は、前記第２電動機の回転数が前記電池電圧系と前記昇圧回路と前記駆動電圧系に取り付けられた素子による回路においてＬＣ共振を生じさせる周波数領域内となる共振領域状態のときには、前記第２トルク指令の絶対値が小さくなるよう補正すると共に前記要求トルクが出力されるよう前記第１トルク指令を補正し、補正後の第１トルク指令により前記第１電動機が駆動されると共に補正後の第２トルク指令により前記第２電動機が駆動されるよう前記第１インバータ回路と前記第２インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する手段である、
ことを要旨とする。
【０００９】
この本発明の自動車では、第２電動機の回転数が電池電圧系と昇圧回路と駆動電圧系に取り付けられた素子による回路においてＬＣ共振を生じさせる周波数領域内となる共振領域状態のときには、第２トルク指令の絶対値が小さくなるよう補正すると共に要求トルクが出力されるよう第１トルク指令を補正し、補正後の第１トルク指令により少なくとも一つの第１電動機が駆動されると共に補正後の第２トルク指令により第２電動機が駆動されるよう第１インバータ回路と第２インバータ回路と昇圧回路とを制御する。即ち、第２電動機から出力するトルクの絶対値を小さくすると共に要求トルクが出力されて走行するよう少なくとも一つの第１電動機から出力するトルクを補正するのである。ＬＣ共振の振幅（リプルゲイン）は、共振を生じさせる回転数で駆動する第２電動機に印加される電流の大きさと第２電動機から出力するトルクの大きさとに比例すると考えられるため、第２電動機から出力するトルクの絶対値を小さくすることにより、ＬＣ共振の振幅を小さくすることができる。したがって、第２トルク指令の絶対値が小さくなるように補正することにより第２電動機から出力するトルクの絶対値を小さくし、これにより、ＬＣ共振の振幅を小さくするのである。この結果、ＬＣ共振による不具合、即ち、電池電圧系平滑コンデンサや駆動電圧系平滑コンデンサに過大な電圧が作用したり過大な電流が入力されることにより生じ得るコンデンサの破損などの不具合を抑制することができる。そして、こうした第２トルク指令の補正に伴って、要求トルクが出力されるよう第１トルク指令を補正することにより、要求トルクを出力して走行することができる。これらの結果、ＬＣ共振を抑制しつつ走行に必要なトルクを出力することができる。
【００１０】
こうした本発明の自動車において、内燃機関と、車軸に連結された駆動軸と前記内燃機関の出力軸と前記第１電動機の回転軸の３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、を備え、前記第２電動機は前記遊星歯車機構を介さずに前記駆動軸に接続されており、前記制御手段は、前記要求トルクで走行するための走行用パワーに基づくパワーが前記内燃機関からが出力されるよう前記内燃機関の目標運転ポイントを設定すると共に該内燃機関が前記目標運転ポイントで運転されるよう前記第１トルク指令を設定し、前記内燃機関を前記目標運転ポイントで運転すると共に前記第１電動機を前記第１トルク指令により駆動したときに前記遊星歯車機構を介して前記駆動軸側に出力されるトルクでは前記要求トルクに不足する分のトルクに基づいて前記第２トルク指令を設定し、前記目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関を制御し、前記第１トルク指令により前記第１電動機が駆動されると共に前記第２トルク指令により前記第２電動機が駆動されるよう前記第１インバータ回路と前記第２インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する手段であり、前記制御手段は、更に、前記共振領域状態のときには、前記第２トルク指令が小さくなるよう補正すると共に、該第２トルク指令の補正に伴って前記要求トルクに不足する分のトルクが前記遊星歯車機構を介して前記内燃機関と前記第１電動機とから増分として出力されるよう前記目標運転ポイントと前記第１トルク指令とを補正し、補正後の目標運転ポイントで前記内燃機関が運転されるよう前記内燃機関を制御し、補正後の第１トルク指令により前記第１電動機が駆動されると共に補正後の第２トルク指令により前記第２電動機が駆動されるよう前記第１インバータ回路と前記第２インバータ回路と前記昇圧回路とを制御する手段である、ものとすることもできる。この場合、第２電動機の回転数がＬＣ共振を生じさせる周波数領域内となるときには、第２電動機から出力するトルクを小さくし、これによって不足するトルクを内燃機関と第１電動機とから遊星歯車機構を介して出力されるトルクの増加によって補うことにより、要求トルクを出力するのである。
【００１１】
また、本発明の自動車において、前記第１電動機は第１の車軸にトルクを出力するよう取り付けられており、前記第２電動機は前記第１の車軸とは異なる第２の車軸にトルクを出力するよう取り付けられている、ものとすることもできる。この場合、第２電動機の回転数がＬＣ共振を生じさせる周波数領域内となるときには、第２の車軸にトルクを出力する第２電動機から出力するトルクを小さくし、これによって不足するトルクを第１の車軸にトルクを出力する第１電動機から出力されるトルクの増加によって補うことにより、要求トルクを出力するのである。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】第１実施例の電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図３】ＨＶモードで走行しているときに第１実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図４】要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。
【図５】エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。
【図６】補正の前後におけるモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を模式的に示す説明図である。
【図７】第１実施例の変形例としてのハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
【図８】本発明の第２実施例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。
【図９】第２実施例の電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。
【図１０】ＨＶモードで走行しているときに第２実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１１】補正の前後におけるモータＭＧ２，ＭＧＲのトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊を模式的に示す説明図である。
【図１２】ＥＶモードで走行しているときに第２実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
【図１３】第２実施例の変形例としての電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。
【図１４】第２実施例の変形例としての電気自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
【実施例１】
【００１４】
図１は、本発明の第１実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されたエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６に複数のピニオンギヤを連結したキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３２に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、インバータ４１，４２が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）５４ａとバッテリ５０が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）５４ｂとに接続されて高電圧系電力ライン５４ａの電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ以上の範囲内で調整すると共に高電圧系電力ライン５４ａと低電圧系電力ライン５４ｂとの間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ５５と、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに接続された平滑用のコンデンサ５７と、電池電圧系電力ライン５４ｂの正極母線と負極母線と似接続された平滑用のコンデンサ５８と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット７０（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）と、を備える。
【００１５】
モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４１，４２は、図２のモータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成図に示すように、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧ１，ＭＧ２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧ１，ＭＧ２を回転駆動することができる。インバータ４１，４２は、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とを共用しているから、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータに供給することができる。
【００１６】
モータＥＣＵ４０は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流，インバータ４１，４２に取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。
【００１７】
昇圧コンバータ５５は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２とトランジスタＴ５１，Ｔ５２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ５１，Ｄ５２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ５１，Ｔ５２は、それぞれ高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと高電圧系電力ライン５４ａおよび電池電圧系電力ライン５４ｂの負極母線とにはそれぞれ高圧バッテリ５０の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ５１，Ｔ５２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン５４ａに供給したり、高電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりすることができる。
【００１８】
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他にＲＯＭやＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電池電圧系電力ライン５４ｂに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ５０に蓄えられている蓄電量の全容量（蓄電容量）に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。
【００１９】
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７の電圧（高電圧系電力ライン５４ａの電圧）ＶＨやコンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８の電圧（電池電圧系電力ライン５４ｂの電圧）ＶＬ，イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが電動走行を許可する蓄電割合の範囲の下限値として予め設定された下限割合Ｓｍｉｎに至るまでエンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行する電動走行を指示するＥＶスイッチ８９からのＥＶスイッチ信号ＥＶＳＷなどが入力ポートを介して入力されており、ＨＶＥＣＵ７０からは、昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ５１，Ｔ５２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
【００２０】
こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであるから、両者を合わせてエンジン運転モードとして考えることができる。ここで、エンジン運転モードは、エンジン２２の運転とモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動を伴うことから、ハイブリッドモード（ＨＶモード）とも称し、モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止した状態でモータＭＧ２からの動力だけで走行することから、電動走行モード（ＥＶモード）と称する。
【００２１】
エンジン運転モード（ＨＶモード）では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算すると共に計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定し、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。このエンジン運転モード（ＨＶモード）では、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい値として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどにエンジン２２の運転を停止してモータ運転モード（ＥＶモード）に移行する。
【００２２】
モータ運転モード（ＥＶモード）では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してこれらをモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６のスイッチング制御を行なう。このモータ運転モード（ＥＶモード）では、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい値として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどにエンジン２２を始動してエンジン運転モード（ＨＶモード）に移行する。
【００２３】
次に、こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン運転モード（ＨＶモード）によってハイブリッド走行しているときにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が昇圧コンバータ５５と高電圧系電力ライン５４ａや電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されたコンデンサ５７，５８とからなる回路においてＬＣ共振が生じる領域内となったときの動作について説明する。なお、説明の容易のために、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の設定は、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で行なわれているものとする。図３は第１実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン運転モード（ＨＶモード）のときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００２４】
駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅはクランクポジションセンサ１４０からの信号に基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。
【００２５】
こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３２に出力すべき要求トルクＴｒ＊と走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊とエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊とを計算して設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＨＶＥＣＵ７０の図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。走行用パワーＰｄｒｖ＊は、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じることにより計算することができる。要求パワーＰｅ＊は、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて得られるバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じ、更に、損失Ｌｏｓｓを加えることにより計算することができる。
【００２６】
続いて、設定した要求パワーＰｅ＊をエンジン２２を効率よく動作させる運転ポイント（回転数とトルク）として予め定められた燃費優先動作ラインに適用してエンジン２２を運転すべき目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１２０）。この目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、要求パワーＰｅ＊が一定の曲線と燃費最適動作ラインとの交点として求めることができる。燃費最適動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図５に示す。
【００２７】
エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてトルク指令Ｔｍ１＊を計算し（ステップＳ１３０）、要求トルクＴｒ＊にトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしてのトルク指定Ｔｍ２＊を次式（３）により計算する（ステップＳ１４０）。ここで、式（１）は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式である。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第１項は、プラネタリギヤ３０の回転要素に対する力学的な関係式であり、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。
【００２８】
Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ    (1)
Tm1*=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt  (2)
Tm2*=Tr*+Tm1*/ρ          (3)
【００２９】
次に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が昇圧コンバータ５５と高電圧系電力ライン５４ａや電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されたコンデンサ５７，５８とからなる回路においてＬＣ共振が生じる共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）であるか否かを判定し（ステップＳ１５０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）ではないときには、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と高電圧系電力ライン５４ａに許容される最大電圧Ｖｍａｘとに基づいて高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定すると共に（ステップＳ１９０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、目標電圧ＶＨ＊は、実施例では、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊でモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動したときにエネルギ効率が高く電圧と最大電圧Ｖｍａｘとのうち小さい方の電圧として設定される。目標電圧ＶＨ＊が設定されると、ＨＶＥＣＵ７０は高電圧系電力ライン５４ａが電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ５１，Ｔ５２をスイッチング制御する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される目標運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転して駆動軸３２に要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００３０】
ステップＳ１５０でモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）であると判定すると、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊から所定トルクΔＴだけ減じる補正により新たなトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると共に（ステップＳ１６０、次式（４）参照）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊から所定トルクΔＴにギヤ比ρを乗じたものを減じる補正により新たなトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ１７０、式（５）参照）、更に、所定トルクΔＴにギヤ比ρと値１との和（１＋ρ）を乗じたものをエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に加える補正により新たな目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１８０、式（６）参照）。そして、補正後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊と最大電圧Ｖｍａｘとを用いて高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定し（ステップＳ１９０）、目標回転数Ｎｅ＊と補正後の目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、補正後のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、所定トルクΔＴは、ＬＣ共振の振幅を低減するためにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を減少させるトルクであり、例えば、トルク指令Ｔｍ２＊の半分の値（ΔＴ＝Ｔｍ２＊／２）やトルク指令Ｔｍ２＊の１／３の値（ΔＴ＝Ｔｍ２＊／３）などを用いてもよいし、予め定めた固定値を用いてもよい。このように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を小さく補正することにより、ＬＣ共振の振幅を小さくすることができる。しかも、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を所定トルクΔＴだけ小さく補正したことに伴って駆動軸３２に出力されるトルクが要求トルクＴｒ＊から所定トルクΔＴだけ不足することになるが、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊とを補正することにより、エンジン２２とモータＭＧ１とからプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に所定トルクΔＴだけ増加したトルクが出力されるため、全体として駆動軸３２には要求トルクＴｒ＊が出力されることになる。したがって、上述のステップＳ１６０〜Ｓ１８０の補正を行ない、補正後の目標トルクＴｅ＊やトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，昇圧コンバータ５５を制御することにより、昇圧コンバータ５５と高電圧系電力ライン５４ａや電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されたコンデンサ５７，５８とからなる回路におけるＬＣ共振を抑制しつつ駆動軸３２に要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。図６に補正の前後におけるモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を示す。図示するように、ＬＣ共振の振幅に影響を与えるモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を小さく補正し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊の大きさを大きく補正している。
【００３１】
Tm2*←Tm2*−ΔT          (4)
Tm1*←Tm1*−ΔT・ρ      (5)
Te*←Te*＋ΔT・(１＋ρ)  (6)
【００３２】
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０によれば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が昇圧コンバータ５５と高電圧系電力ライン５４ａや電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されたコンデンサ５７，５８とからなる回路においてＬＣ共振が生じる共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）であるときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクΔＴだけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が所定トルクΔＴにギヤ比ρを乗じたものだけ小さくなる補正とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊が所定トルクΔＴにギヤ比ρと値１との和（１＋ρ）を乗じたものだけ大きくなる補正を行ない、補正後の目標トルクＴｅ＊やトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，昇圧コンバータ５５を制御することにより、昇圧コンバータ５５と高電圧系電力ライン５４ａや電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されたコンデンサ５７，５８とからなる回路におけるＬＣ共振を抑制しつつ駆動軸３２に要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００３３】
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を駆動軸３２に出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を駆動軸３２が接続された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図７における車輪３９ａ，３９ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。
【実施例２】
【００３４】
次に、本発明の第２実施例のハイブリッド自動車２２０について説明する。図８は第２実施例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図であり、図９は第２実施例のハイブリッド自動車２２０の電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。第２実施例のハイブリッド自動車２２０は、図示するように、エンジン２２やモータＭＧ１，プラネタリギヤ３０，モータＭＧ２が接続された駆動軸３２に連結された車軸（駆動輪３８ａ，３８ｂ）とは異なる車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂ）にデファレンシャルギヤ３７Ｒと減速ギヤＧＲとを介してモータモータＭＧＲが取り付けられており、このモータＭＧＲを駆動するためのインバータ４２Ｒが高電圧系電力ライン５４ａに接続されている点を除いて、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様のハード構成をしている。したがって、重複する説明を回避するため、第２実施例のハイブリッド自動車２２０のハード構成のうち第１実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明については省略する。なお、説明の容易のため、第２実施例のハイブリッド自動車２２０では、駆動輪３８ａ，３８ｂが前輪であり、駆動輪３９ａ，３９ｂが後輪であるものとする。
【００３５】
モータＭＧＲは、モータＭＧ１，ＭＧ２と同様に、永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されている。インバータ４２Ｒは、図９に示すように、６つのトランジスタＴ３１〜Ｔ３６と、トランジスタＴ３１〜Ｔ３６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ３１〜Ｄ３６と、により構成されている。トランジスタＴ３１〜Ｔ３６は、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側になるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータＭＧＲの三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、高電圧系電力ライン５４ａの正極母線と負極母線との間に電圧が作用している状態で対をなすトランジスタＴ３１〜Ｔ３６のオン時間の割合を制御することにより三相コイルに回転磁界を形成でき、モータＭＧＲを回転駆動することができる。なお、減速ギヤＧＲは、ギヤ比Ｇｒの周知の減速ギヤとして構成されている。
【００３６】
モータＥＣＵ４０には、モータＭＧＲを駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧＲの回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４ＲからのモータＭＧＲの回転子の回転位置や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧＲに印加される相電流，インバータ４２Ｒに取り付けられた図示しない温度センサからのインバータ温度などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４２ＲのトランジスタＴ３１〜Ｔ３６へのスイッチング制御信号が出力されている。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４４ＲからのモータＭＧＲの回転子の回転位置に基づいてモータＭＧＲの回転数Ｎｍｒも演算している。
【００３７】
こうして構成された第２実施例のハイブリッド自動車２２０では、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様にエンジン運転モード（ＨＶモード）とモータ運転モード（ＥＶモード）とにより運転される。エンジン運転モード（ＨＶモード）では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて走行に要求されるトルクを駆動軸３２に換算したものとして要求トルクＴｒ＊を設定し、上述した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様に、要求パワーＰｅ＊とエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し、要求トルクＴｒ＊に前後輪のトルク配分ｋｆ，ｋｒ（ｋｆ＋ｋｒ＝１）のうちの前輪のトルク配分ｋｆを乗じたものからモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３２に作用するトルクを減じたものとしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊に後輪のトルク配分ｋｒを乗じたものを減速ギヤＧＲのギヤ比Ｇｒで割ったものとしてモータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊を設定し、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲがトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊で駆動されるようインバータ４１，４２，４２ＲのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１〜Ｔ３６のスイッチング制御を行なう。このエンジン運転モード（ＨＶモード）では、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい値として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどにエンジン２２の運転を停止してモータ運転モード（ＥＶモード）に移行する。
【００３８】
モータ運転モード（ＥＶモード）では、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求されるトルクを駆動軸３２に換算したものとして要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｒ＊に前輪のトルク配分ｋｆを乗じたものとしてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、更に、要求トルクＴｒ＊に後輪のトルク配分ｋｒを乗じたものに減速ギヤＧＲのギヤ比Ｇｒで割ったものとしてモータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊とを設定し、これらをモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊Ｔｍｒ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲがトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊で駆動されるようインバータ４１，４２，４２ＲのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜２６，Ｔ３１〜Ｔ３６のスイッチング制御を行なう。このモータ運転モード（ＥＶモード）では、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい値として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどにエンジン２２を始動してエンジン運転モード（ＨＶモード）に移行する。
【００３９】
次に、こうして構成された第２実施例のハイブリッド自動車２２０の動作、特にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が昇圧コンバータ５５と高電圧系電力ライン５４ａや電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されたコンデンサ５７，５８とからなる回路においてＬＣ共振が生じる領域内となったときの動作について説明する。なお、説明の容易のために、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊の設定は、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で行なわれているものとする。図１０はエンジン運転モード（ＨＶモード）で走行しているときに第２実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン運転モード（ＨＶモード）で走行している最中では所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００４０】
駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲの回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍｒなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ３００）、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図４の要求トルク設定用マップとを用いて走行に要求されるトルクを駆動軸３２に換算したものとして要求トルクＴｒ＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊に駆動軸３２の回転数（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、更に、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じると共に損失Ｌｏｓｓを加えてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を計算し（ステップＳ３１０）、要求パワーＰｅ＊と図５に例示した燃費優先動作ラインとに基づいてエンジン２２の目標運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ３２０）。そして、目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて上述の式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ３３０）。
【００４１】
続いて、要求トルクＴｒ＊に前輪のトルク配分ｋｆを乗じた値にトルク指令Ｔｍ１＊をプラネタリギヤ３０のギヤ比ρで除したものを加えてたものとしてモータＭＧ２のトルク指定Ｔｍ２＊を設定すると共に（ステップＳ４４０、次式（７）参照）、要求トルクＴｒ＊に後輪のトルク配分ｋｒを乗じた値を減速ギヤＧＲのギヤ比Ｇｒで割ったものとしてモータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊を設定する（ステップＳ４５０、式（８）参照）。
【００４２】
Tm2*=kf・Tr*+Tm1*/ρ          (7)
Tmr*=kr・Tr*/Gr                (8)
【００４３】
次に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が昇圧コンバータ５５と高電圧系電力ライン５４ａや電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されたコンデンサ５７，５８とからなる回路においてＬＣ共振が生じる共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）であるか否かを判定し（ステップＳ３６０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）ではないときには、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊と高電圧系電力ライン５４ａに許容される最大電圧Ｖｍａｘとに基づいて高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定すると共に（ステップＳ３９０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲのトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了する。ここで、目標電圧ＶＨ＊は、第２実施例では、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊でモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲを駆動したときにエネルギ効率が高く電圧と最大電圧Ｖｍａｘとのうち小さい方の電圧として設定される。目標電圧ＶＨ＊が設定されると、ＨＶＥＣＵ７０は高電圧系電力ライン５４ａが電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ５５のトランジスタＴ５１，Ｔ５２をスイッチング制御する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される目標運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動され、更に、トルク指令Ｔｍｒ＊でモータＭＧＲが駆動されるよう、インバータ４１，４２，４２ＲのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１〜Ｔ３６のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転して前輪（駆動輪３８ａ，３８ｂ）と後輪（駆動輪３９ａ，３９ｂ）とに走行用の要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００４４】
ステップＳ３６０でモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）であると判定すると、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊から所定トルクΔＴだけ減じる補正により新たなトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると共に（ステップＳ３７０、次式（９）参照）、モータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊に所定トルクΔＴを減速ギヤＧＲのギヤ比Ｇｒで割ったものを加える補正により新たなトルク指令Ｔｍｒ＊を設定し（ステップＳ３８０、式（１０）参照）、トルク指令Ｔｍ１＊と補正後のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊と最大電圧Ｖｍａｘとを用いて高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定し（ステップＳ３９０）、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、トルク指令Ｔｍ１＊と補正後のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ４００）、本ルーチンを終了する。ここで、所定トルクΔＴは、第１実施例と同様に、ＬＣ共振の振幅を低減するためにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を減少させるトルクであり、例えば、トルク指令Ｔｍ２＊の半分の値（ΔＴ＝Ｔｍ２＊／２）やトルク指令Ｔｍ２＊の１／３の値（ΔＴ＝Ｔｍ２＊／３）などを用いてもよいし、予め定めた固定値を用いてもよい。このように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を小さく補正することにより、ＬＣ共振の振幅を小さくすることができる。しかも、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を所定トルクΔＴだけ小さく補正したことに伴って駆動軸３２に出力されるトルクが要求トルクＴｒ＊に前輪のトルク配分ｋｆを乗じたものから所定トルクΔＴだけ不足することになるが、モータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊を補正することにより、後輪である駆動輪３９ａ，３９ｂの車軸に所定トルクΔＴだけ増加したトルクが出力されるため、走行用のトルクとしては駆動軸３２に換算した値として要求トルクＴｒ＊が出力されることになる。したがって、上述のステップＳ３７０，Ｓ３８０の補正を行ない、補正後のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊を用いてモータＭＧ２，ＭＧＲ，昇圧コンバータ５５を制御することにより、昇圧コンバータ５５と高電圧系電力ライン５４ａや電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されたコンデンサ５７，５８とからなる回路におけるＬＣ共振を抑制しつつ走行用のトルクを駆動軸３２に換算したときの要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。図１１に補正の前後におけるモータＭＧ２，ＭＧＲのトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊を示す。図示するように、ＬＣ共振の振幅に影響を与えるモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を小さく補正し、モータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊を大きく補正している。
【００４５】
Tm2*←Tm2*−ΔT          (9)
Tmr*←Tmr*＋ΔT/Gr      (10)
【００４６】
図１２は、モータ運転モード（ＥＶモード）で走行しているときに第２実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、モータ運転モード（ＥＶモード）で走行している最中では所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
【００４７】
図１２の駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ２，ＭＧＲの回転数Ｎｍ２，Ｎｍｒなど制御に必要なデータを入力し（ステップＳ５００）、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図４の要求トルク設定用マップとを用いて走行に要求されるトルクを駆動軸３２に換算したものとして要求トルクＴｒ＊を設定すると共に（ステップＳ５１０）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として値０を設定する（ステップＳ５２０）。そして、要求トルクＴｒ＊に前輪のトルク配分ｋｆを乗じたものとしてモータＭＧ２のトルク指定Ｔｍ２＊を設定すると共に（ステップＳ５３０、次式（１１）参照）、要求トルクＴｒ＊に後輪のトルク配分ｋｒを乗じた値を減速ギヤＧＲのギヤ比Ｇｒで割ったものとしてモータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊を設定する（ステップＳ５４０、上述の式（８）参照）。
【００４８】
Tm2*=kf・Tr*          (11)
【００４９】
次に、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が昇圧コンバータ５５と高電圧系電力ライン５４ａや電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されたコンデンサ５７，５８とからなる回路においてＬＣ共振が生じる共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）であるか否かを判定し（ステップＳ５５０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）ではないときには、モータＭＧ２，ＭＧＲのトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊と高電圧系電力ライン５４ａに許容される最大電圧Ｖｍａｘとに基づいて高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定すると共に（ステップＳ５８０）、値０のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊とモータＭＧ２，ＭＧＲのトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊とをモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５９０）、本ルーチンを終了する。ここで、目標電圧ＶＨ＊は、ＥＶモードでは、トルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊でモータＭＧ２，ＭＧＲを駆動したときにエネルギ効率が高く電圧と最大電圧Ｖｍａｘとのうち小さい方の電圧として設定される。トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊を受信したモータＥＣＵ４０は、値０のトルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動（値０のトルク出力）されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動され、更に、トルク指令Ｔｍｒ＊でモータＭＧＲが駆動されるよう、インバータ４１，４２，４２ＲのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１〜Ｔ３６のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２の運転を停止した状態で前輪（駆動輪３８ａ，３８ｂ）と後輪（駆動輪３９ａ，３９ｂ）とに走行用の要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００５０】
ステップＳ５５０でモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）であると判定すると、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊から所定トルクΔＴだけ減じる補正により新たなトルク指令Ｔｍ２＊を設定すると共に（ステップＳ５６０、上述の式（９）参照）、モータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊に所定トルクΔＴを減速ギヤＧＲのギヤ比Ｇｒで割ったものを加える補正により新たなトルク指令Ｔｍｒ＊を設定し（ステップＳ５７０、上述の式（１０）参照）、補正後のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊と最大電圧Ｖｍａｘとを用いて高電圧系電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定し（ステップＳ５８０）、値０のトルク指令Ｔｍ１＊と補正後のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ５９０）、本ルーチンを終了する。このように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を小さく補正することにより、モータ運転モードでもＬＣ共振の振幅を小さくすることができる。しかも、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を所定トルクΔＴだけ小さく補正したことに伴って駆動軸３２に出力されるトルクが要求トルクＴｒ＊に前輪のトルク配分ｋｆを乗じたものから所定トルクΔＴだけ不足することになるが、モータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊を補正することにより、後輪である駆動輪３９ａ，３９ｂの車軸に所定トルクΔＴだけ増加したトルクが出力されるため、走行用のトルクとしては駆動軸３２に換算した値として要求トルクＴｒ＊が出力されることになる。したがって、上述のステップＳ５６０，Ｓ５７０の補正を行ない、補正後のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊を用いてモータＭＧ２，ＭＧＲ，昇圧コンバータ５５を制御することにより、昇圧コンバータ５５と高電圧系電力ライン５４ａや電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されたコンデンサ５７，５８とからなる回路におけるＬＣ共振を抑制しつつ走行用のトルクを駆動軸３２に換算したときの要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００５１】
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車２２０によれば、エンジン運転モード（ＨＶモード）であるときでもモータ運転モード（ＥＶモード）であるときでも、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が昇圧コンバータ５５と高電圧系電力ライン５４ａや電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されたコンデンサ５７，５８とからなる回路においてＬＣ共振が生じる共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）であるときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクΔＴだけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊が所定トルクΔＴを減速ギヤＧＲのギヤ比Ｇｒで割ったものだけ大きくなる補正を行ない、補正後のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊を用いてモータＭＧ２，ＭＧＲ，昇圧コンバータ５５を制御することにより、昇圧コンバータ５５と高電圧系電力ライン５４ａや電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されたコンデンサ５７，５８とからなる回路におけるＬＣ共振を抑制しつつ走行用のトルクを駆動軸３２に換算したときの要求トルクＴｒ＊を出力して走行することができる。
【００５２】
第２実施例のハイブリッド自動車２２０では、駆動輪３８ａ，３８ｂが連結された駆動軸３２にはモータＭＧ２だけでなくエンジン２２とモータＭＧ１とプラネタリギヤ３０とからなる動力出力装置も接続されているものとしたが、図１３の変形例の電気自動車３２０に示すように、駆動輪３８ａ，３８ｂには、モータＭＧ２のみを接続するものとしてもよい。この電気自動車３２０では、モータＭＧ１がないものとして、図１２に示す第２実施例のハイブリッド自動車２２０のモータ運転モード（ＥＶモード）のときの駆動制御ルーチンを実行すればよい。
【００５３】
第２実施例のハイブリッド自動車２２０では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２がＬＣ共振が生じる共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）であるときに、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクΔＴだけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊が所定トルクΔＴを減速ギヤＧＲのギヤ比Ｇｒで割ったものだけ大きくなる補正を行ない、補正後のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊を用いてモータＭＧ２，ＭＧＲ，昇圧コンバータ５５を制御するものとしたが、モータＭＧＲの回転数ＮｍｒがＬＣ共振が生じる共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）であるときに、モータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊が所定トルクだけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクに減速ギヤＧＲのギヤ比Ｇｒを乗じたものだけ大きくなる補正を行ない、補正後のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊を用いてモータＭＧ２，ＭＧＲ，昇圧コンバータ５５を制御するものとしてもよい。
【００５４】
第１実施例および第２実施例のハイブリッド自動車２０，ハイブリッド自動車２２０やその変形例のハイブリッド自動車１２０や電気自動車３２０では、二つのモータ、モータＭＧ１とモータＭＧ２或いはモータＭＧ２とモータＭＧＲと、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が昇圧コンバータ５５と高電圧系電力ライン５４ａや電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されたコンデンサ５７，５８とからなる回路においてＬＣ共振が生じる共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）であるときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を小さく補正すると共にもう一方のモータのトルク指令を補正してＬＣ共振を抑制しつつ走行用のトルクを出力して走行するものとしたが、三つ以上のモータを備え、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２がＬＣ共振が生じる共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）であるときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を小さく補正すると共に残余のモータの一部または全部のモータのトルク指令を補正してＬＣ共振を抑制しつつ走行用のトルクを出力して走行するものとしてもよい。例えば、第２実施例のハイブリッド自動車２２０において、エンジン運転モード（ＨＶモード）で走行しているときにモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２がＬＣ共振が生じる共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）となったときには、図３の駆動制御ルーチンのステップＳ１６０〜Ｓ１８０の処理、即ち、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクΔＴ１だけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が所定トルクΔＴ１にギヤ比ρを乗じたものだけ小さくなる補正とエンジン２２の目標トルクＴｅ＊が所定トルクΔＴ１にギヤ比ρと値１との和（１＋ρ）を乗じたものだけ大きくなる補正を行ない、更に、図１０のステップＳ３７０，Ｓ３８０の処理や図１２のステップＳ５６０，Ｓ５７０の処理、即ち、補正後のトルク指令Ｔｍ２＊が更に所定トルクΔＴ２だけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータＭＧＲのトルク指令Ｔｍｒ＊が所定トルクΔＴ２に減速ギヤＧＲのギヤ比Ｇｒを乗じたものだけ大きくなる補正を行ない、補正後の目標トルクＴｅ＊やトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍｒ＊を用いてエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲ，昇圧コンバータ５５を制御するものとしてもよい。また、図１４に例示するように、駆動輪３９ａ，３９ｂにそれぞれモータＭＧＲａ，ＭＧＲｂが取り付けられ、このモータＭＧＲａ，ＭＧＲｂを駆動するインバータ４２Ｒａ，４２Ｒｂが高電圧系電力ライン５４ａに接続された変形例の電気自動車４２０では、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２がＬＣ共振が生じる共振領域内（Ｎ１〜Ｎ２の領域内）となったときには、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が所定トルクΔＴだけ小さくなる補正を行ない、この補正に伴ってモータＭＧＲａ，ＭＧＲｂのトルク指令Ｔｍｒａ＊，Ｔｍｒｂ＊が所定トルクΔＴに１／２と換算係数とを乗じたものだけそれぞれ大きくなる補正を行ない、補正後のトルク指令Ｔｍ２＊，Ｔｍｒａ＊，Ｔｍｒｂ＊を用いてモータＭＧ２，ＭＧＲａ，ＭＧＲｂ，昇圧コンバータ５５を制御するものとしてもよい。
【００５５】
次に、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。第１実施例と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係では、モータＭＧ１が「第１電動機」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ回路」に相当し、モータＭＧ２が「第２電動機」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ回路」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、昇圧コンバータ５５が「昇圧回路」に相当し、コンデンサ５８が「電池電圧系平滑コンデンサ」に相当し、コンデンサ５７が「駆動電圧系平滑コンデンサ」に相当し、図３の駆動制御ルーチンを実行して目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信し、更に、目標電圧ＶＨ＊に基づいて昇圧コンバータ５５を制御するＨＶＥＣＵ７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当する。第２実施例と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係では、モータＭＧＲが「第１電動機」に相当し、インバータ４２Ｒが「第１インバータ回路」に相当し、モータＭＧ２が「第２電動機」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ回路」に相当し、バッテリ５０が「二次電池」に相当し、昇圧コンバータ５５が「昇圧回路」に相当し、コンデンサ５８が「電池電圧系平滑コンデンサ」に相当し、コンデンサ５７が「駆動電圧系平滑コンデンサ」に相当し、図１０や図１２の駆動制御ルーチンを実行してトルク指令Ｔｍ２＊，ＴｍＲ＊をモータＥＣＵ４０に送信し、更に、目標電圧ＶＨ＊に基づいて昇圧コンバータ５５を制御するＨＶＥＣＵ７０とトルク指令Ｔｍ２＊，ＴｍＲ＊とに基づいてモータＭＧ２，ＭＧＲを制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
【００５６】
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
【００５７】
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
【産業上の利用可能性】
【００５８】
本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。
【符号の説明】
【００５９】
２０，１２０，２２０  ハイブリッド自動車、２２  エンジン、２４  エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６  クランクシャフト、３０  プラネタリギヤ、３２  駆動軸、３７  デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ  駆動輪、３９ａ，３９ｂ  駆動輪、４０  モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４２Ｒ，４２Ｒａ，４２Ｒｂ  インバータ、４３，４４，４４Ｒ  回転位置検出センサ、５０  バッテリ、５４ａ  高電圧系電力ライン、５４ｂ  電池電圧系電力ライン、５５  昇圧コンバータ、５７，５８  コンデンサ、７０  ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０  イグニッションスイッチ、８１  シフトレバー、８２  シフトポジションセンサ、８３  アクセルペダル、８４  アクセルペダルポジションセンサ、８５  ブレーキペダル、８６  ブレーキペダルポジションセンサ、８８  車速センサ、３２０，４２０  電気自動車、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１〜Ｄ３６，Ｄ５１，Ｄ５２  ダイオード、ＧＲ  減速ギヤ、Ｌ  リアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＲａ，ＭＧＲｂ  モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１〜Ｔ３６，Ｔ５１，Ｔ５２  トランジスタ。
【図１】
0005780117.tif 000002
【図２】
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【図３】
0005780117.tif 000004
【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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