(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関（Ｅ）の動力が、変速クラッチ（Ｃ）および複数の変速段を有する多段の変速装置（Ｍ）を介して出力される車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）において、
内燃機関（Ｅ）の燃焼を制御する燃焼制御手段（41）と、
アクチュエータ（34）の駆動により前記変速クラッチ（Ｃ）を作動させるクラッチ作動機構（24）と、
前記変速クラッチ（Ｃ）の作動状態を検出するクラッチ作動状態検出手段（57）と、
変速段の切替えを指示する変速指示手段（42、43）と、
前記アクチュエータ（34）の駆動により前記変速装置（Ｍ）の変速段（Ｇ）の切替えを行う変速段切替機構と（35）、
前記変速指示手段（42、43）の変速指示信号と前記クラッチ作動状態検出手段（57）が検出したクラッチ作動状態の信号とを入力し、前記燃焼制御手段（41）と前記クラッチ作動機構（24）と前記変速段切替機構（35）を制御する変速制御手段（40）と、
前記変速段（Ｇ）の切替え状態を検出する変速段切替状態検出手段（56）を備え、
前記変速クラッチ（Ｃ）は、オイル雰囲気中に配置された湿式の変速クラッチであり、
前記変速装置（Ｍ）は、メイン軸（20）に軸支される複数の駆動ギア（22）と、カウンタ軸（21）に軸支される複数の被駆動ギア（23）と、変速段の切り替えを行うためのダボと該ダボに嵌合するダボ穴を備えた常時噛合式の変速装置（Ｍ）であり、
前記変速制御手段（40）は、
前記変速段切替状態検出手段（56）が検出する変速段切替状態の信号を入力するものであり、
前記変速指示信号が入力されると、前記クラッチ作動機構（24）を駆動して、前記変速クラッチ（Ｃ）の切断を開始し、
前記クラッチ作動状態検出手段（57）が検出した前記変速クラッチ（Ｃ）の半クラッチ状態の信号が入力されると、燃焼制御手段（41）により前記内燃機関（Ｅ）の燃焼を停止し、前記変速段切替機構（35）により前記変速装置（Ｍ）の変速段（Ｇ）の切り替えを開始し、
前記変速段切替状態検出手段（56）から前記変速段（Ｇ）の切替えが完了した変速段切替完了状態の信号が入力されると、前記クラッチ作動機構（24）を駆動して、前記変速クラッチ（Ｃ）の締結を開始し、前記燃焼制御手段（41）により前記内燃機関（Ｅ）の燃焼を開始し、
前記変速クラッチ（Ｃ）が半クラッチ状態の間に、前記変速段切替状態検出手段（56）から前記変速段切替完了状態の信号が入力されない場合には、前記クラッチ作動機構（24）をさらに駆動させて、前記変速クラッチ（Ｃ）が切断されるクラッチ切断状態とし、前記燃焼制御手段（41）により、前記内燃機関（Ｅ）の燃焼の停止を維持し、
前記変速クラッチ（Ｃ）のクラッチ切断状態において、前記変速段切替状態検出手段（56）から、前記変速段（Ｇ）の切替えが完了した変速段切替完了状態の信号が、所定時間入力されない場合には、前記クラッチ作動機構（24）を動作させ前記変速クラッチ（Ｃ）を半クラッチ状態にするとともに、前記燃焼制御手段（41）により前記内燃機関（Ｅ）の燃焼を間引き状態にすることを特徴とする車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【請求項２】
前記変速制御装置（２）は、前記変速クラッチ（Ｃ）の入力側と出力側の回転数の差であるクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）を検出するクラッチ入出力回転数差検出手段（53、54）を備え、
前記変速制御手段（40）は、前記クラッチ作動状態検出手段（57）が、前記変速クラッチ（Ｃ）が切断されたクラッチ切断状態であることを検出すると、
前記クラッチ入出力回転数差検出手段（53、54）が検出したクラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）を入力することを特徴とする請求項１記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【請求項３】
前記変速制御手段（40）は、前記クラッチ作動状態検出手段（57）が、前記クラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）から導出される値に基づいた状態であることを検出すると、
所定時間前記クラッチ作動機構（24）の変速クラッチ（Ｃ）の操作を停止し、
前記燃焼制御手段（41）により、前記内燃機関（Ｅ）の燃焼を間引することを特徴とする請求項２記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【請求項４】
前記クラッチ作動機構（24）は、前記アクチュエータ（34）の駆動をシフトスピンドル（32）の回動に伝達し、同シフトスピンドル（32）の回動を前記変速クラッチ（Ｃ）の作動に変換する機構であり、
前記クラッチ作動状態検出手段（57）は、前記シフトスピンドル（32）の回動角度であるシフトスピンドル角度（α）により変速クラッチ（Ｃ）の作動状態を検出することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【請求項５】
前記変速段切替機構（35）は、前記シフトスピンドル（32）の回動を、シフトドラム（30）の回動に伝達し、同シフトドラム（30）の回動を前記変速段（Ｇ）の切替えに変換する機構であり、
前記変速段切替状態検出手段（56）は、前記シフトドラム（30）の回動角度であるシフトドラム角度（β）により変速段切替状態を検出することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【請求項６】
前記燃焼制御手段は、前記内燃機関（Ｅ）の点火停止および燃料噴射停止により、前記内燃機関の燃焼を停止することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車載パワーユニット（１）の変速制御装置（２）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速クラッチを介して動力が伝達される変速装置を備えた車載パワーユニットの変速制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両の変速装置は、変速クラッチを介して動力が伝達され、変速操作の際には、変速クラッチを切断して駆動ギアと被駆動ギアの噛み合わせを変更し、その後変速クラッチを接続する。
このような変速装置では、駆動ギアと被駆動ギアの噛み合わせの変更が、シフトドラムの回動により行われる。シフトドラムのドラム表面にはカム溝が形成され、シフトフォークの突部のそれぞれが、カム溝に噛み合うようになっており、シフトドラムが所定角度回転されると、カム溝に案内されてシフトフォークの突部がシフトドラム軸方向に移動されるので、シフトドラムの回転角度によりシフトフォークのシフトドラムの軸線方向における位置が定められ、所定位置へと移動されるようになっている。
これらのシフトフォークがそれぞれ所定位置へ移動されると、メイン軸にスプライン嵌合された駆動ギア、もしくはカウンタ軸にスプライン嵌合された被駆動ギアが、シフトフォークにより左右方向の所定位置に移動され、該ギアの側面に設けられた係合突起が、隣接するギアに設けられた係合穴に嵌合されることにより、変速段の切換が行われるようになっている。
【０００３】
上記した変速装置では、ギアの側面に設けられた係合突起が、隣接するギアの係合穴に嵌合されず、内燃機関の駆動力が伝達されない、いわゆるハーフニュートラル状態が発生していた。
【０００４】
このような不都合を解消するために、シフト動作が正常に終了せずにハーフニュートラル状態になった場合に、再びシフト動作を自動的に実行する変速制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−３２４０１２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記特許文献１に記載された変速制御装置は、シフトドラムの回転位置を監視し、シフトドラムが所定の回転位置以外に滞留し、すなわちハーフニュートラル状態になると、再度変速操作を行うようになっているものである。
【０００７】
しかし、このような変速制御装置では、クラッチ切断を行った後に、変速操作を行い、その後クラッチを締結させるので、ギアの係合突起が係合せずに再度シフト操作を行うと、動力が伝達されない空走時間が長くなってしまう。
また、変速クラッチのオイルの温度が極低温の場合には、オイル粘度が高くなり、変速クラッチの引きずりが発生してしまうので、変速クラッチの駆動力が抜けずに、ギアの係合突起が係合穴に入らない状態が続いてしまう不都合があった。
さらに、ギアの係合突起が係合しない状態で、再度シフト操作を行うと、その都度空走とシフトチェンジのショックを感じてしまい、シフト操作感が良好でないという不都合があった。
【０００８】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、変速装置の変速時における変速ギアのハーフニュートラル状態の頻度を低減し、ハーフニュートラル状態に陥った場合でも空走時間を短縮し、操作感の良好な変速制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、内燃機関の動力が、変速クラッチおよび複数の変速段を有する多段の変速装置を介して出力される車載パワーユニットの変速制御装置において、内燃機関の燃焼を制御する燃焼制御手段と、アクチュエータの駆動により前記変速クラッチを作動させるクラッチ作動機構と、前記変速クラッチの作動状態を検出するクラッチ作動状態検出手段と、変速段の切替えを指示する変速指示手段と、前記アクチュエータの駆動により前記変速装置の変速段の切替えを行う変速段切替機構と、前記変速指示手段の変速指示信号と前記クラッチ作動状態検出手段が検出したクラッチ作動状態の信号とを入力し、前記燃焼制御手段と前記クラッチ作動機構と前記変速段切替機構を制御する変速制御手段と、前記変速段の切替え状態を検出する変速段切替状態検出手段を備え、前記変速クラッチは、オイル雰囲気中に配置された湿式の変速クラッチであり、前記変速装置（Ｍ）は、メイン軸（20）に軸支される複数の駆動ギア（22）と、カウンタ軸（21）に軸支される複数の被駆動ギア（23）と、変速段の切り替えを行うためのダボと該ダボに嵌合するダボ穴を備えた常時噛合式の変速装置（Ｍ）であり、前記変速制御手段は、前記変速段切替状態検出手段が検出する変速段切替状態の信号を入力するものであり、前記変速指示信号が入力されると、前記クラッチ作動機構を駆動して、前記変速クラッチの切断を開始し、前記クラッチ作動状態検出手段が検出した前記変速クラッチの半クラッチ状態の信号が入力されると、燃焼制御手段により前記内燃機関の燃焼を停止し、前記変速段切替機構により前記変速装置の変速段の切り替えを開始し、前記変速段切替状態検出手段から前記変速段の切替えが完了した変速段切替完了状態の信号が入力されると、前記クラッチ作動機構を駆動して、前記変速クラッチの締結を開始し、前記燃焼制御手段により前記内燃機関の燃焼を開始し、前記変速クラッチが半クラッチ状態の間に、前記変速段切替状態検出手段から前記変速段切替完了状態の信号が入力されない場合には、前記クラッチ作動機構をさらに駆動させて、前記変速クラッチが切断されるクラッチ切断状態とし、前記燃焼制御手段により、前記内燃機関の燃焼の停止を維持し、前記変速クラッチのクラッチ切断状態において、前記変速段切替状態検出手段から、前記変速段の切替えが完了した変速段切替完了状態の信号が、所定時間入力されない場合には、前記クラッチ作動機構を動作させ前記変速クラッチを半クラッチ状態にするとともに、前記燃焼制御手段により前記内燃機関の燃焼を間引き状態にすることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載パワーユニットの変速制御装置において、前記変速制御装置は、前記変速クラッチの入力側と出力側の回転数の差であるクラッチ入出力回転数差を検出するクラッチ入出力回転数差検出手段を備え、前記変速制御手段は、前記クラッチ作動状態検出手段が、前記変速クラッチが切断されたクラッチ切断状態であることを検出すると、前記クラッチ入出力回転数差検出手段が検出したクラッチ入出力回転数差を入力することを特徴とするものである。
【００１１】
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車載パワーユニットの変速制御装置において、前記変速制御手段は、前記クラッチ作動状態検出手段が、前記クラッチ入出力回転数差から導出される値に基づいた状態であることを検出すると、所定時間前記クラッチ作動機構の変速クラッチの操作を停止し、前記燃焼制御手段により、前記内燃機関の燃焼を間引することを特徴とするものである。
【００１２】
請求項４に記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車載パワーユニットの変速制御装置において、前記クラッチ作動機構は、前記アクチュエータの駆動をシフトスピンドルの回動に伝達し、同シフトスピンドルの回動を前記変速クラッチの作動に変換する機構であり、前記クラッチ作動状態検出手段は、前記シフトスピンドルの回動角度であるシフトスピンドル角度により変速クラッチの作動状態を検出することを特徴とするものである。
【００１３】
請求項５に記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の車載パワーユニットの変速制御装置において、前記変速段切替機構は、前記シフトスピンドルの回動を、シフトドラムの回動に伝達し、同シフトドラムの回動を前記変速段の切替えに変換する機構であり、前記変速段切替状態検出手段は、前記シフトドラムの回動角度であるシフトドラム角度により変速段切替状態を検出することを特徴とするものである。
【００１４】
請求項６に記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の車載パワーユニットの変速制御装置において、前記燃焼制御手段は、前記内燃機関の点火停止および燃料噴射停止により、前記内燃機関の燃焼を停止することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【００１７】
請求項１記載の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、変速クラッチが完全に切断してから変速段の切り替えを行うのではなく、半クラッチ状態の間に変速段の切り替えを開始し、かつ内燃機関の燃焼を停止するので、変速装置の変速段の切り替えが容易に行うことができるとともに、変速装置の変速時における空走時間を短縮することができ、シフト操作感が向上する。
また、変速クラッチが半クラッチ状態において、シフトが完了したと判定されると、直ちに変速クラッチの締結が開始されるので、シフト完了後に変速クラッチの切断が行われることがなく、変速装置の変速時における空走時間をさらに短縮することができる。さらに、変速クラッチを半クラッチの状態から締結を開始させるので、シフトの際のギアレシオ差によるシフトショックが低減される。
さらにまた、変速クラッチが半クラッチ状態である間に、シフトが完了しない場合には、変速クラッチを切断するとともに、内燃機関の燃焼を停止するので、変速クラッチのオイル粘度が高くクラッチの引きずりが大きい場合でも、変速装置の変速を容易に行うことができる。
【００１８】
請求項２記載の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、変速クラッチが切断されている状態において、変速クラッチのクラッチ入出力回転数差ΔＣｎを検出するので、シフトの際の変速クラッチの引きずり状態を判定することができる。
【００１９】
請求項３の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項２に記載の発明の効果に加えて、クラッチ切断時のクラッチ入出力回転数差ΔＣｎより導出される値に基づいた状態において、クラッチの操作を停止し、内燃機関の燃焼を間引きして運転するので、変速クラッチの引きずり状態にあった変速操作を行うことができ、変速段の切替が容易に行うことが可能となる。
【００２０】
請求項４の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項１ないし請求項３に記載の発明の効果に加えて、アクチュエータの駆動によりシフトスピンドルを回動させ変速クラッチ操作を行うので、クラッチ操作を容易に行うことができ、さらにシフトスピンドルの回動角度により変速クラッチの作動状態を検出するので、変速クラッチの状態を容易に検出することが可能となる。
【００２１】
請求項５の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項１ないし請求項４に記載の発明の効果に加えて、シフトスピンドルの回動によりシフトドラムを回動させ、変速段の切替に変換するので、変速クラッチの操作とともに変速段の切り替えを容易に行うことができる。さらに、シフトドラムの回動角度により変速段の切り替え状態を検出するので、容易にかつ確実に変速段の切り替え状態を検出することができる。
【００２２】
請求項６の車載パワーユニットの変速制御装置によれば、請求項１ないし請求項５に記載の発明の効果に加えて、燃焼制御手段は、内燃機関の点火停止および燃料停止によって、内燃機関の燃焼を停止しているので、内燃機関の燃焼制御を確実かつ容易に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２５】
【図１】本発明の一実施例である車載パワーユニットの変速制御装置の構成を示す図である。
【図２】変速制御装置のタイミングチャートである。
【図３】変速制御装置のタイミングチャートである。
【図４】シフトスピンドル角度と時間によりシフトスピンドル状態を判定するシフトスピンドル判定処理図である。
【図５】シフトスピンドル角度と時間によりシフトスピンドル状態を判定するシフトスピンドル判定処理図である。
【図６】クラッチ入出力回転数差（ΔＣｎ）に基づきひきずりスピンドル角度αｈを導出するマップである。
【図７】変速制御装置の主制御を示すフローチャートである。
【図８】センサ情報相互チェック処理を示すフローチャートである。
【図９】ＡＴモードにおけるシフト実施判定を示すフローチャートである。
【図１０】ＭＴモードにおけるシフト実施判定を示すフローチャートである。クラッチ切断中処理を示すフローチャートである。
【図１１】シフトアップ処理を示すフローチャートである。
【図１２】シフト開始処理を示すフローチャートである。
【図１３】半クラッチ・シフト処理を示すフローチャートである。
【図１４】クラッチ締結中処理を示すフローチャートである。
【図１５】シフト終了処理を示すフローチャートである。
【図１６】クラッチ切断中処理を示すフローチャートである。
【図１７】半クラッチ・ダボ係合処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２６】
以下、本発明の実施例を図１ないし図１７を参照して説明する。
【００２７】
図１は、本発明の一実施例である車載パワーユニット１および変速制御装置２の構成図である。図１に示した内燃機関Ｅは、自動二輪車に搭載される４ストローク内燃機関であって、図示されない左右割のシリンダケース、シリンダブロック３、シリンダヘッド４および図示されないヘッドカバーが上下方向に順次重ねられ一体に締結され、シリンダブロック３には上下方向に貫通するシリンダボア５が形成され、該ボア５内にピストン６が嵌合され、該ピストン６は、コンロッド７を介して、クランクケースに回転可能に支持されたクランク軸８のクランクピン７と連結されている。
【００２８】
シリンダヘッド４とピストン６の間には燃焼室10が形成されており、シリンダヘッド４には燃焼室10に通じる吸気ポート11および排気ポート12が設けられ、吸気ポート11および排気ポート12を開閉する吸気弁13、排気弁14が配設されている。吸気ポート11および排気ポート12には、それぞれ吸気管15および排気管16が接続され、吸気管15には吸気ポート11に向かって燃料を噴射する噴射弁17が設けられており、吸気ポート11から吸入される空気と噴射弁17から噴射された燃料が混合されて燃焼室内に送られるようになっている。燃焼室10に臨んで、混合気に点火するための点火栓18が、シリンダヘッド４に螺合されている。内燃機関Ｅの燃焼室10における燃焼エネルギーは、ピストン６の運動エネルギーへと変換されて、ピストン６が上下動される。該ピストン６の上下動によりコンロッド７を介してクランク軸８が回転駆動されるようになっている。
【００２９】
クランク軸８、メイン軸20およびカウンタ軸21は、その軸線方向が平行になるように配設され、左右のクランクケース４に設けられた図示されない軸受けによりそれぞれ回転自在に支持されている。クランク軸８の回転駆動力は、クランク軸８が所定の回転数以上のときにクランク軸８の動力をプライマリドリブンギアＰdnに伝達する遠心式発進クラッチＣｓと、断続可能な変速クラッチＣを介して、メイン軸20に伝達され、さらに歯車変速機構Ｇを備えた変速機構Ｍを介してカウンタ軸21に伝達されるようになっている。
【００３０】
該変速機構Ｍは、メイン軸20およびカウンタ軸21に支持される複数の歯車を備えた歯車変速機構Ｇを具備し、メイン軸20には駆動ギア22、カウンタ軸21には被駆動ギア23がそれぞれ軸支されている。本歯車変速機構Gは、常時噛み合い式の変速ギア機構であり、対応する駆動ギア22と被駆動ギア23は常時噛み合っている。
【００３１】
さらに、メイン軸20とカウンタ軸21の下方には、図示されないシフトフォーク支持軸およびシフトドラム30が左右のクランクケース４により回転自在に架設支持されており、シフトフォーク軸には、前記車変速機構Ｇの歯車の噛み合いを変更するためのシフトフォーク31が軸方向に摺動自在に支持されている。
【００３２】
シフトドラム30のドラム表面には、図示されないカム溝が形成され、前記シフトフォーク31の突部のそれぞれが、カム溝に噛み合うようになっている。シフトドラム30が所定角度回転されると、カム溝に案内されてシフトフォーク31の突部がシフトドラム軸方向に移動されるので、シフトドラム30の回転角度によりシフトフォーク31のシフトドラム30の軸線方向における位置が定められ、所定位置へと移動されるようになっている。
【００３３】
これらのシフトフォーク31がシフトフォーク支持軸の軸線方向に沿ってそれぞれ所定位置へ移動されると、メイン軸20にスプライン嵌合された駆動ギア22、もしくはカウンタ軸21にスプライン嵌合された被駆動ギア23が、シフトフォーク31により左右方向の所定位置に移動され、該ギアの側面に設けられた図示されないダボが、隣接するギアに設けられたダボ穴に嵌合されることにより、変速段の切換が行われるようになっている。
【００３４】
メイン軸20およびカウンタ軸21に平行に、シフトスピンドル32が、クランクケース４に回動自在に支持されている。シフトスピンドル32と前記シフトドラム30の間にはシフト送り機構33が配設され、シフトスピンドル32の回動によって、シフト送り機構33が操作され、シフトドラム30は所定角度回動されて、変速装置Ｍの変速段が切替られるようになっている。
【００３５】
変速クラッチＣは、オイル雰囲気中に配置される湿式の変速クラッチＣであって、メイン軸20の右端に配設されており、図示されないクラッチアウタはクランク軸８からギアを介して駆動力が伝達され、図示されないクラッチインナはメイン軸20に嵌着されている。
【００３６】
クラッチアウタとクラッチインナの間には、クラッチアウタの内周壁にスプライン嵌合される図示されない摩擦板と、クラッチインナの外周壁にスプライン嵌合される図示されない摩擦板が交互に軸方向に配設され、図示されないバネにより付勢されたプレッシャープレートが、軸方向に沿ってクラッチインナに向かって摩擦板を押圧し、変速クラッチＣは接続状態に保持されている。
【００３７】
また、前記プレッシャープレートは、前記シフトスピンドル32の回動に伴って作動するクラッチ作動機構24により、軸方向に摩擦板の押圧を解除する方向に移動され、変速クラッチＣは切断されるようになっている。
【００３８】
前記シフトスピンドル32は、変速制御装置２のＴ/Ｍコントロールユニット40により制御されるアクチュエータ34により回動されるものである。図２または図３のタイミングチャートに示されるタイミングで、シフトスピンドル32の回動に伴い、クラッチ容量が変位して変速クラッチＣの切断、接続が行われるようになっている。さらに、シフトスピンドル32の回動に伴い前記クラッチ作動機構24が作動され、シフトドラム30が変回動されるようになっている。
【００３９】
変速クラッチＣが基本状態である場合において、シフトスピンドル32が回動し始めてクラッチＣの切断が開始し始めたときのシフトスピンドル32の角度αをクラッチ切断開始角度α１と、クラッチＣの切断が終了したときのシフトスピンドル角度をクラッチ切断角度α２と、シフトスピンドル32がそれ以上回動しないシフトスピンドル32の角度をスピンドル停止角度α３とそれぞれ定義する。
【００４０】
変速クラッチＣの基本状態とは、変速クラッチＣの切断接続操作において設定された変速クラッチＣの基本的な状態をいい、この基本状態をもとにクラッチの状態の変化に対応して、変速クラッチＣの制御が行われるようになっている。
【００４１】
変速クラッチＣが基本状態にある場合には、αがα１以下の時には、変速クラッチＣは接続された状態となり、αがα１以上でα２以下の時には、変速クラッチＣは半クラッチ状態となり、αがα２以上であるときにはクラッチが切断された状態となる。
【００４２】
さらに車両には、図示されないフロントホイールの回転数を検出するフロントホイール回転数センサ50、内燃機関Ｅの機関回転数を検出する機関回転数センサ51、スロットル開度θを検出するスロットル開度センサ52、クラッチ入力側回転数を検出するクラッチ入力側回転数検出センサ53、クラッチ出力側回転数を検出するクラッチ出力側回転数検出センサ54、カウンタシャフト回転数を検出するカウンタシャフト回転数センサ55、シフトドラム30の回動角度βを検出するシフトドラムアングルセンサ56、シフトスピンドル32の回動角度αを検出するシフトスピンドルアングルセンサ57、ギアポジションＧＰを検出するギアポジションセンサ、シフトスイッチ42およびＡＴ/ＭＴ切替スイッチ43が設けられている。
【００４３】
前記シフトドラムアングルセンサ56がシフトドラム30の回動角度βを検出することにより、シフトが完了したか否かについて検出することができる。すなわち、駆動ギアまたは被駆動ギアのいずれかの側面に設けられたダボが、被駆動ギア又は駆動ギアのいずれかの側面に設けられたダボ穴に嵌合していない状態、いわゆるハーフニュートラル状態になると、シフトドラム30は、シフト完了状態のシフトドラム角度であるダボイン角度β１まで回動することができない。従ってシフトドラムアングルセンサ56がシフトドラム30の回動角度βを検出することで、シフトが完了したか否かについて判断することが可能となる。
【００４４】
これらのセンサ51、52、53、54、55、56、57によって検出された値、シフトスイッチ42からシフト状態の信号、およびＡＴ/ＭＴ切替スイッチ43から変速状態の信号が、Ｔ/Ｍコントロールユニット40に送られるようになっている。
【００４５】
これらの信号に基づき、Ｔ/Ｍコントロールユニット40が、変速装置Ｍの変速操作、変速クラッチＣの作動、および内燃機関Ｅの燃焼制御について判断し、Ｔ/Ｍコントロールユニット40からアクチュエータ34に制御信号が送られ、変速クラッチＣの切断、接続、および変速装置Mの変速段の切替が行われ、さらにＴ/Ｍコントロールユニット40か燃焼制御ユニット41に燃焼制御信号が送られ、燃焼制御ユニット41から、内燃機関Ｅの燃料噴射弁17および点火栓18に信号が送られて、内燃機関Ｅの燃焼が制御されるようになっている。
【００４６】
変速制御装置２のＴ/Ｍコントロールユニット40による主制御は、図７のフローチャートによって処理され、本処理は一定周期で実施されるものである。以下図７に基づいて、該主制御の処理について詳細に説明する。
【００４７】
ステップＳ１では、変速制御装置であるＴ/Ｍコントロールユニット40が、各種センサの値、例えばスロットル開度センサ52によるスロットル開度θ、機関回転数センサ51による実測機関回転数Ｎｊ、クラッチ入力側回転数センサ53およびクラッチ出力側回転数センサ54によるクラッチ入出力回転数差ΔＣｎ、カウンタシャフト回転数センサ55のカウンタシャフト側回転数に基づくカウンタシャフト側車速Ｖｃ、フロントホイール回転数センサ50のフロントホイール側回転数に基づくフロントホイール側車速Ｖｆ、カウンタシャフト側車速Ｖｃあるいはフロントホイール側車速Ｖｆのいずれかの値である実測車速Ｖｊ、シフトドラムアングルセンサ56によるシフトドラム角度β、シフトスピンドルアングルセンサ57によるシフトスピンドル角度α、ＡＴ/ＭＴ切替スイッチ43による現在のＡＴモードあるいはＭＴモードの状態、シフトスイッチ42によるシフトアップ指令あるいはシフトダウン指令の状態、ギアポジションＧｐ等を読み込む。
【００４８】
ステップＳ１が終了すると、ステップＳ２のセンサ情報相互チェック処理へと移行する。センサ情報相互チェック処理では、ステップＳ１で読み込まれた各種センサ情報に基づいて処理を行い、センサの異常や車輪のロックが発生しているか否かについて判断する。  
【００４９】
その後ステップＳ３に移行し、センサ値の異常や車輪のロックが発生している場合には、ステップＳ４以下の処理を行わず主制御が終了するようになっており、センサ値の異常や車輪のロックが発生していなければ、ステップＳ４に移行する。
【００５０】
ステップＳ４では、ステップＳ１で読み込んだＡＴモードあるいはＭＴモードの情報に基づき判別し、ＡＴモードのときはＡＴモード時シフト実施判定処理（ステップＳ５）へ移行し、ＭＴモードのときはＭＴモード時シフト実施判定処理（ステップＳ６）へ移行する。
【００５１】
その後ステップＳ５またはステップＳ６で判断されたシフト指令を判別し（ステップＳ７）、シフトアップ指令が判別されるとシフトアップ処理（ステップＳ８）に移行し、シフトダウン指令が判別されるとシフトダウン処理（ステップＳ９）に移行し、シフト指令に基づいてシフト処理が行われ、シフト処理が終了する。またステップＳ７でシフト指令があるがシフトすることができないと判別されるか、シフト指令が無いと判別されると、ステップＳ１０に移行し、アクチュエータが停止され、シフト処理が終了する。
【００５２】
以下、センサ情報相互チェック処理（ステップＳ２）について、図８のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
【００５３】
実測機関回転数Ｎｊが発進用遠心クラッチのＩＮ回転数以上か否か判断し（ステップＳ１１）、すなわち発進用遠心クラッチが接続可能な状態であるか否かを判断し、ＩＮ回転数以上ならステップＳ１２に移行し、否ならステップＳ２１へ移行する。
【００５４】
ステップＳ１２では現在のギアポジションＧＰを判断し、ＧＰに基づいて各ステップＳ１３ないしステップＳ１６のいずれかに移行し、予測車速Ｖｙを、実測機関回転数Ｎｊにクランク−メインシャフトレシオおよび現在のギアポジションのレシオを乗じて求め、ステップＳ１７へ移行する。
【００５５】
ステップＳ１７では、予測車速Ｖｙと、実測車速Ｖｊとの差の絶対値が、規定値Ｖ１以上であるか否かを判定し、Ｖ１以上であるときにはセンサに異常があると判定し、ステップＳ１８に移行してセンサ値異常フラグＦｓを１とし、その後ステップＳ１９に移行してワーニングインジケータ表示を行う。予測車速Ｖｙと実測車速Ｖｊとの差の絶対値がＶ１より小さい場合には、センサに異常はないと判定しステップＳ１９に移行し、Ｆｓを０とする。ステップＳ１９またはステップＳ２０が終了すると、ステップＳ２１に移行する。
【００５６】
ステップＳ２１では、カウンタシャフト回転数センサ55により検出されたカウンタシャフト回転数に基づいて算出されたカウンタシャフト側車速Ｖｃと、フロントホイール回転数センサ50により検出されたフロントホイール回転数に基づいて算出されたカウンタシャフト側車速Ｖｆとの差の絶対値が、規定値Ｖ２以上であるか否かを判定し、規定値Ｖ２以上である場合には車輪のロックがされていると判断して車輪ロックフラグＦｒを１とし、規定値Ｖ２より小さい場合には車輪のロックがされていないと判断されて車輪ロックフラグＦｒを０とし、センサ情報相互チェック処理は終了する。
【００５７】
センサ値に異常があると判断された場合や、車輪のロックがされていると判断された場合には、図７のステップＳ３から主制御が終了するように制御され、シフト処理が行われることがない。
【００５８】
次に、ＡＴモード時シフト実施判定処理（ステップＳ５）、およびＭＴモード時シフト実施判定処理（ステップＳ６）について詳細に説明する。
【００５９】
図９は、図７のＡＴモードシフト実施判定（ステップＳ５）を示すフローチャートである。
【００６０】
まず、ステップＳ１で読み込まれたスロットル開度θおよび車速Ｖｊに基づいて、予め作成されている変速マップにより目標とする目標ギアポジションＧＰｏが検索される（ステップＳ３１）。
【００６１】
さらに、目標ギアポジションＧＰｏと現在の変速段に基づいた現在のギアポジションＧＰを比較し（ステップＳ３２）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏより小さいときには、シフト指令をシフトアップとし（ステップＳ３３）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏより大きいときにはシフト指令をシフトダウンとし（ステップＳ３４）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏと等しいときには、シフト指令をシフトなしとして（ステップＳ３５）、ＡＴモード時シフト実施判定処理は終了する。
【００６２】
また、図10は、図７のＭＴモード時シフト実施判定（ステップＳ６）を示すフローチャートである。
【００６３】
まず、ステップＳ１で読み込んだシフトスイッチ42の情報に基づき、シフトスイッチ42の状態を判定する（ステップＳ４１）。シフトアップを指令するアップスイッチがオンであれば、新たな目標ギアポジションＧＰｏを現在の目標ギアポジションＧＰｏに１を加算した値として新たに設定し（ステップＳ４２）、その後ステップＳ４４に移行する。シフトダウンを指令するダウンスイッチがオンであれば、新たな目標ギアポジションＧＰｏを現在の目標ギアポジションＧＰｏに１を減算した値として新たに設定し（ステップＳ４３）、その後ステップＳ４４に移行する。また、シフトスイッチ42がオフであれば、現在の目標ギアポジションをその値のままで、ステップＳ４４に移行する。
【００６４】
その後、現在のギアポジションＧＰと目標ギアポジションＧＰｏとを比較し（ステップＳ４４）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏより小さいときには、シフト指令をシフトアップとし（ステップＳ４５）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏより大きいときにはシフト指令をシフトダウンとし（ステップＳ４６）、現在のギアポジションＧＰが目標ギアポジションＧＰｏと等しいときには、シフト指令をシフトなしとして（ステップＳ４７）、ＭＴモード時シフト実施判定処理は終了する。
【００６５】
ＡＴモード時シフト実施判定処理またはＭＴモード時シフト実施判定によって、ギアポジションＧＰと目標ギアポジションＧＰｏを比較し、現在のギアポジションＧＰを目標ギアポジションＧＰｏに近づけるようにシフト指令を出すことができる。
【００６６】
さらに、それぞれのシフト実施判定に基づいて（ステップＳ５、ステップＳ６）、シフト指令があるか否か、シフト指令がどの状態かについて判定する（ステップＳ７）。
【００６７】
シフトアップ指令であるときは、シフトアップ処理（ステップＳ８）へ、シフトダウン指令であるときは、シフトダウン処理（ステップＳ９）へ移行する。さらに、シフト指令はあるがシフトすることが不可能なとき、すなわち最高速ギアの状態であってシフトアップ指令がある場合、あるいは最低速ギアの状態であってシフトダウン指令がある場合には、シフトさせることが不可能であり、このような場合はアクチュエータ34を停止するアクチュエータ停止処理（ステップＳ１０）が行われる。また、シフト指令がない場合も、アクチュエータ停止処理（ステップＳ１０）が行われる。
【００６８】
ステップＳ５の判定によりシフトアップ処理（ステップＳ８）に移行すると、図１１に示したフローチャートに基づいてシフトアップ処理が開始される。以下、シフトアップ処理（ステップＳ８）について詳細に説明する。
【００６９】
シフトアップ処理（ステップＳ８）では、シフトスピンドル状態およびシフトドラム角度状態を判定し（ステップＳ５１〜ステップＳ５８）、判定した状態に合致した、半クラッチ・シフト処理（ステップＳ５８）、クラッチ切断中処理（ステップＳ５９）、半クラッチ・ダボ係合処理（ステップＳ６０）、クラッチ締結中処理（ステップＳ６１）、シフト開始処理（ステップＳ６２）、シフト終了処理（ステップＳ６３）のいずれかの処理を行う。これらの処理のタイミングチャートは、図２ないし図５に示されている。
【００７０】
まず、シフトスピンドル角度αがクラッチ切断開始角度α１より小さいか判定する（ステップＳ５２）。α＜α１とは、シフトスピンドル32の回動が開始されていない状態か、シフトスピンドル32の回動は開始されているが、変速クラッチＣの切断の開始がされていない状態であり、図４または図５において、シフトアップの開始から開始直後の範囲内であるシフト開始中、シフトアップの終了直前であるシフト終了中のいずれかの範囲内にある。
ステップＳ５２でα＜α１と判定されると、シフトアップ処理の開始から開始直後か、シフトアップ処理の終了直前と判定され、ステップＳ５７へ移行する。
【００７１】
ステップＳ５７では、アクチュエータ逆転フラグＦｍｒが１か否かを判定する。Ｆｍｒ≠１ならアクチュエータの回転は正転と判定され、シフトアップ処理の開始から開始直後と判定され、ステップＳ６２に移行し、シフト開始処理を行う。
【００７２】
シフト開始処理（ステップＳ６２）は、図１２に示されたフローチャートに基づいて処理が行われる。まず、シフトスピンドルが停止されたときのカウンタであるスピンドル停止カウンタｊをクリアし（ステップＳ７１）、半クラッチ・シフト処理を行う際のカウンタである半クラッチ・シフトカウンタｉをクリアし（ステップＳ７２）、アクチュエータ34を正転駆動させ（ステップＳ７３）、シフト開始処理は終了する。
【００７３】
Ｆｍｒ＝１ならアクチュエータ34の回動は逆転と判定され、シフトアップ処理が終了直前と判定され、ステップＳ６３へ移行し、シフト終了処理を行う。
【００７４】
図１１のステップＳ５２でα＜α１でないと判定されるとステップＳ５３に移行し、シフトドラム角度βがダボイン角度β１より小さいか判断する。
【００７５】
β＜β１でないと判定されると、シフトが完了してないと判定され、ステップＳ５４へ移行し、アクチュエータ逆転フラグＦｍｒが１か否かを判断し、Ｆｍｒ≠１であればアクチュエータ34が正転であるとされ、ステップＳ５５へ移行し、シフトスピンドル角度αがクラッチ切断角度α２より大きいか判断し、α＞α２でなければ、変速クラッチＣが半クラッチ状態であると判定し、半クラッチ・シフト処理（ステップＳ５８）へ移行する。
【００７６】
半クラッチ・シフト処理（ステップＳ５８）は、図１３に示されたフローチャートに基づいて行われる。まず、内燃機関Ｅの点火栓18の点火、および燃料噴射弁17から燃料の噴射が停止され（ステップＳ７６）、その後アクチュエータ34が正転駆動されて（ステップＳ７７）、変速クラッチＣはクラッチの切断が開始され、半クラッチの状態になるとともに、アクチュエータ34の回動に伴い、シフト送り装置33が作動し、シフトドラム30が回動され、変速装置Ｍの変速操作が開始される。
【００７７】
図２で示されるタイミングチャートのように、半クラッチ・シフト処理が継続している間に、シフトドラム角度βがβ１以下になったと判定されると（図１１のステップＳ５３）、ドグクラッチのダボとダボ穴とが嵌合して変速装置Ｍのシフトが完了したものとして、ステップＳ６１のクラッチ締結中処理に移行する。
【００７８】
クラッチ締結中処理（ステップＳ６１）は、図１４に示されたフローチャートに基づいて処理が行われる。内燃機関Ｅの点火栓18の点火、および燃料噴射弁17から燃料の噴射が実施され（ステップＳ８１）、その後アクチュエータ34が逆転駆動され（ステップＳ８２）、アクチュエータ逆転フラグＦｍｒを１とし（ステップＳ８３）、クラッチ締結中処理は終了する。
【００７９】
クラッチ締結中処理において、アクチュエータ34が逆転されることにより、α＜α１となると、ステップＳ５２からステップＳ５７へ移行し、アクチュエータ34が逆転されているのでＦｍｒ＝１と判定され、ステップＳ６２へ移行しシフト終了処理が開始される。
【００８０】
シフト終了処理（ステップＳ６２）は、図１５に示されたフローチャートに基づいて処理が行われる。まず、シフトスピンドル角度αが０か否かについて判断される（ステップＳ９１）。α≠０ならシフトが終了途中であるので、ステップＳ９２に移行しアクチュエータ34を逆転駆動させる。また、α＝０ならシフトが終了しているので、ステップＳ９３に移行しアクチュエータ34を停止させ、アクチュエータ逆転フラグＦｍｒをクリアし（ステップＳ９４）、シフト終了処理が終わり、変速装置Ｍの変速が終了する。
【００８１】
前述のように半クラッチ・シフト処理（ステップＳ５８）が継続している間に、シフトドラム角度βがβ１以下になってシフト完了が判定されると、図２および図４に示されるように、即座に半クラッチ・シフト処理（ステップＳ５８）からクラッチ締結中処理（ステップＳ６１）へ移行し処理が行われる。すなわち、変速クラッチＣは、半クラッチ状態からクラッチの切断を行うことなくクラッチ締結の処理が開始されるので、変速クラッチＣの切断時間を短くし、車両の空走時間を短縮することができる。
【００８２】
一方、半クラッチ・シフト処理中（ステップＳ５８）に、シフト完了が判定されないと、アクチュエータ34が正転し続けシフトスピンドル角度αが増大していき、図３および図５に示されるように、αがα２より大きくなり、α＞α２と判定されると（ステップＳ５５）、クラッチ切断中処理（ステップＳ５９）へ移行する。
【００８３】
クラッチ切断中処理（ステップＳ５９）は、図３および図５に示されているように、図１６に図示されたフローチャートに基づいて処理が行われる。さらにシフトスピンドル32が正転方向に回動され続けて、αがα２から増加し、シフトスピンドル32が停止されるスピンドル停止角度α３以上になると、所定時間シフトスピンドル32の回動が停止される。シフトスピンドル32が停止されている間に、変速クラッチＣの入出力回転数差ΔＣｎが読み込まれ、ΔＣｎより図６に示されるマップに基づいてクラッチひきずりスピンドル角度αｈが導出される。シフトスピンドル32がシフトスピンドル32の停止が所定時間行われた後は、アクチュエータ34の回動を逆転させ、シフトスピンドル32は逆転方向に回動され、αが前記αｈ以下と判定されると、半クラッチ・ダボ係合処理へと移行する。
【００８４】
前記クラッチ切断中処理（ステップＳ５９）を、図１６に示すフローチャートに従って詳細に説明する。
まず、αがα３より小さいか判断し（ステップＳ１０１）、αがシフトスピンドル停止角度α３より小さければステップＳ１０２へ移行し、アクチュエータ逆転フラグＦｍｒが１か否かを判断し、Ｆｍｒ≠１なら正転であると判定してステップＳ１０３に移行し、アクチュエータ34を正転駆動する（ステップＳ１０３）。
【００８５】
また、ステップＳ１０１で、αがスピンドル停止角度α３より小さくないと判定されると、ステップＳ１０５へ移行する。ステップS１０５では、スピンドル停止カウンタｊが、シフトスピンドル34の回動が停止される所定処理回数Ｊと等しいか判定し、ｊ≠ＪならステップＳ９２に移行し、アクチュエータ34が停止され、スピンドル停止カウンタｊがインクリメントされる（ステップＳ９３）。
【００８６】
スピンドル停止カウンタｊが所定処理回数Ｊに等しくなるまでの間はシフトスピンドル32が停止されているが、スピンドル停止カウンタｊがＪに等しくなると、ステップＳ１０５からステップＳ１０６へと移行する。
【００８７】
ステップＳ１０６では、引きずりスピンドル角度設定フラグＦｔが１か否か判断し、Ｆｔ≠１ならステップＳ１０７へ移行する。
【００８８】
ステップＳ１０７では、クラッチ入力側回転数センサ53およびクラッチ出力側回転数センサ54からクラッチ入出力回転数差ΔＣｎが読み込まれる。
【００８９】
クラッチ入出力回転数差ΔＣｎが読み込まれるのは、クラッチ切断中処理中であり、シフトスピンドル角度αがクラッチ切断開始角度α２以上となっているので、変速クラッチＣの作動状態はクラッチが完全に切断された状態である。
変速クラッチＣは、オイル雰囲気中に配置される湿式の変速クラッチであるので、変速クラッチＣのオイルの温度が低い場合にはオイル粘度が高くなり、変速クラッチＣの引きずりの程度が大きくなって、クラッチ入力側回転数とクラッチ出力側回転数の差ΔＣｎが少なくなる。また、変速クラッチＣのオイルの温度が高い場合にはオイル粘度が低くなり、変速クラッチの引きずり程度が小さくなり、ΔＣｎは大きくなる。
このように変速クラッチＣが完全に切断された状態においてΔＣｎが読み込まれるので、変速クラッチＣの引きずりの程度を判別することができる。
【００９０】
ΔＣｎを読み込んだ（ステップＳ１０７）後に、ステップＳ１０８に移行し、ΔＣｎより図６の予め設定されたマップに基づいてクラッチシフトスピンドル角度αｈを導出し、ステップＳ１０９へ移行する。ステップＳ１０９では、クラッチ引きずりスピンドル角度設定フラグＦｔを１とし、ステップＳ１１０へ移行し、アクチュエータ逆転フラグＦｍｒを１とし、ステップＳ１１１へ移行し、アクチュエータを逆転駆動させる。
【００９１】
クラッチ切断中処理で一度クラッチ引きずりスピンドル角度αｈが設定されると、Ｆｔ＝１となるので（ステップＳ１０９）、ステップＳ１０６からステップＳ１１１に移行され、一回のシフト操作中に再度αｈが設定されることはない。
【００９２】
アクチュエータ34が逆転されてαの値が減少しα＜α３となると、ステップＳ１０１からステップＳ１０２へと移行し、Ｆｍｒ＝１か否かを判断し、アクチュエータ34は逆転しているのでＦｍｒ＝１と判定され、ステップＳ１０４へと移行し、次の変速操作に備えてクラッチ引きずりスピンドル角度設定フラグＦｔをクリアし、アクチュエータ34が逆転される（ステップＳ１１１）。
【００９３】
また、前記クラッチ切断中処理（ステップＳ５９）の間であっても、シフトドラム30がダボイン角度β２以下まで回動したことが判定されると（ステップＳ５３）、変速ギアのダボが係合しシフトが完了したとして、クラッチ締結中処理（ステップＳ６１）へ移行し、変速クラッチＣの締結が開始される。さらにシフトスピンドルが逆転されてα＜α１となると、ステップＳ５７へ移行しＦｍｒ＝１であるか否か判断され、Ｆｍｒ＝１であることから、ステップＳ６３へ移行しシフト終了処理が行われ、変速装置Ｍのシフトが完了する。
【００９４】
前記クラッチ切断中処理の間に、シフトが完了せずに、シフトスピンドル32が逆転されて、シフトスピンドル角度αが減少し、クラッチ引きずりシフトスピンドル角度αｈ以下になると（ステップＳ５６）、半クラッチ・ダボ係合処理（ステップＳ６０）へ移行する（図１１参照）。
【００９５】
半クラッチ・ダボ係合処理は、図１７に示されるフローチャートに基づいて処理が行われる。半クラッチ・シフト処理カウンタｉが設定処理回数のＩ以上か否かを判定し（ステップＳ１２１）、ｉ≧Ｉでなければ半クラッチ・シフト処理カウンタｉをインクリメントし（ステップＳ１２２）、アクチュエータ34の駆動を停止し（ステップＳ１２３）、燃料噴射弁17の燃料噴射および点火栓18の点火が間引き運転される（ステップＳ１２４）。
【００９６】
この半クラッチ・ダボ係合処理（ステップＳ６０）中に、シフトドラム30がダボイン角度β２以下まで回動したことが判定されると（ステップＳ５３）、変速ギアのダボが係合したと判断されて、クラッチ締結中処理（ステップＳ６１）へ移行し、変速クラッチＣの締結が開始される。さらにシフトスピンドル32が逆転駆動されてα＜α１となると、ステップＳ５７へ移行し、シフトスピンドル32は逆転状態なのでＦｍｒ＝１となっており、ステップＳ６３へ移行しシフト終了処理が行われ、変速装置Ｍのシフトが完了する。
【００９７】
半クラッチ・ダボ係合処理では、半クラッチ・ダボ係合処理直前のクラッチ切断中処理中に検出したΔＣｎにより導出したαｈの角度でシフトスピンドル32を停止させて、燃料噴射弁17の燃料噴射および点火栓18の点火を間引きして内燃機関Ｅの燃焼を間引き運転するので、半クラッチ・ダボ係合処理における変速クラッチＣの状態の引きずり程度に応じて変速クラッチＣを滑らせつつ、内燃機関Ｅの間引き運転によりメイン軸側の回転速度を変化させるので、駆動ギア22を被駆動ギア23に対して滑らせることが可能となり、ダボとダボ穴の嵌合を容易に行うことができるので、この半クラッチ・ダボ係合処理中に、略ハーフニュートラル状態から脱することができる。
【００９８】
半クラッチ・ダボ係合処理（ステップＳ６０）中において、所定時間経過しても、変速ギアのダボが係合されずに、βがβ１以下にならない場合には、半クラッチ・シフト処理カウンタｉが、所定処理回数Ｉより大きくなり、ｉ≧Ｉと判定され（ステップＳ１２１）、ステップＳ１２５に移行し、アクチュエータ34が逆転駆動され、ステップＳ１２６に移行し、Ｆｍｒ＝１となる。
【００９９】
以上、シフトアップ処理（ステップＳ８）について詳細に述べたが、シフトダウン処理（ステップＳ９）では、アクチュエータ34により、シフトスピンドルの回動がシフトアップ処理とは反対に逆転方向に回動されてシフト処理が開始され、その後正転方向に回動されてシフト処理の終了に向かうようになっているので、シフトスピンドル32およびアクチュエータ34の回動および判定は、シフトアップ処理と反対方向に行われ、他の処理はシフトアップ処理と同様な処理によって行われる。
【０１００】
前記実施例の車載パワーユニット１の変速制御装置Ｍによれば、変速クラッチＣが完全に切断してから変速段の切り替えを行うのではなく、半クラッチ状態の間に変速段の切り替えを開始し、かつ内燃機関Ｅの燃焼を停止するので、変速装置Ｍの変速段の切り替えが容易に行うことができるとともに、変速装置Ｍの変速時における空走時間を短縮することができ、シフト操作感が向上する。
【０１０１】
また、変速クラッチＣが半クラッチ状態において、シフトが完了したと判定されると、シフト完了後に変速クラッチＣの切断が行われることがなく直ちに変速クラッチＣの締結が開始されるので、変速装置Ｍの変速時における空走時間をさらに短縮することができる。さらに、変速クラッチを半クラッチの状態から締結を開始させるので、シフトの際のギアレシオ差によるシフトショックが低減される。
【０１０２】
さらに、変速クラッチＣが半クラッチ状態である間に、シフトが完了しない場合には、変速クラッチＣを切断するとともに、内燃機関Ｅの燃焼を停止するので、変速クラッチＣのオイル粘度が高くクラッチの引きずりが大きい場合でも、変速装置の変速を容易に行うことができる。
【０１０３】
さらにまた、変速クラッチＣが切断されている状態において、変速クラッチＣのクラッチ入出力回転数差ΔＣｎを検出するので、シフトの際の変速クラッチＣの引きずり状態を容易に判定することができる。
【０１０４】
また、クラッチ切断時のクラッチ入出力回転数差ΔＣｎより導出される値により判定されたひきずり状態における変速クラッチの作動状態において、変速クラッチの操作を停止し、内燃機関の燃焼を間引きして運転するので、変速クラッチの引きずり状態にあった変速操作を行うことができ、変速段の切替が容易に行うことが可能となる。
【０１０５】
さらに、アクチュエータ34の駆動によりシフトスピンドル32を回動させ変速クラッチＣの操作を行うので、クラッチ操作を容易に行うことができ、さらにシフトスピンドル32の回動角度αにより変速クラッチＣの作動状態を検出するので、変速クラッチＣの状態を容易に検出することが可能となる。
【０１０６】
さらにまた、シフトスピンドル32の回動によりシフトドラム30を回動させ、変速段の切替に変換するので、変速クラッチＣの操作とともに変速段の切り替えを容易に行うことができる。さらに、シフトドラム30の回動角度βにより変速段の切り替え状態を検出するので、容易にかつ確実に変速段の切り替え状態を検出することができる。
【０１０７】
また、燃焼制御ユニット41は、内燃機関Ｅの点火栓18の点火停止および燃料噴射弁17の燃料停止によって、内燃機関Ｅの燃焼を停止しているので、内燃機関Ｅの燃焼制御を確実かつ容易に行うことができる。
【０１０８】
先の実施例では、１つのアクチュエータ34によりシフトスピンドル32を回動させて、変速クラッチＣおよび変速装置Ｍの制御および操作を行っていたが、変速クラッチＣ、変速装置Ｍのそれぞれを別々に、制御および操作するようにしてもよい。
【符号の説明】
【０１０９】
Ｅ…内燃機関、Ｃ…変速クラッチ、Ｃｓ…発進クラッチ、M…変速装置、G…歯車変速機構、Ｐdn…プライマリドリブンギア
１…車載パワーユニット、２…変速制御装置、10…燃焼室、17…燃料噴射弁、18…点火栓、20…メイン軸、21…カウンタ軸、22…駆動ギア、23…被駆動ギア、30…シフトドラム、31…シフトフォーク、32…シフトスピンドル、33…シフト送り装置、34…アクチュエータ、40…Ｔ/Ｍコントロールユニット、41…燃焼制御ユニット、42…シフトスイッチ、43…ＡＴ/ＭＴ切替スイッチ、50…フロントホイール回転数センサ、51…機関回転数センサ、52…スロットル開度センサ、53…クラッチ入力側回転数センサ、54…クラッチ出力側回転数センサ、55…カウンタシャフト回転数センサ、56…シフトドラムアングルセンサ、57…シフトスピンドルアングルセンサ。
【図１】
0005756320.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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