(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室外側に配置されるドアアウタパネルと車室内側に配置されるドアインナパネルとを含んで構成され、ピラー及びロッカに隣接して配置されたサイドドア本体部と、
前記ドアインナパネルの下端部であって前記ロッカの上部と車両幅方向に対向しかつ前記ピラーの根元から車両前後方向に所定距離離間した位置に設定された脆弱部と、
前記ドアインナパネルの下端部であって前記脆弱部と前記ピラーとの間で前記脆弱部よりも車両幅方向内側かつ車両上方側に設定され、前記脆弱部を起点としたドアインナパネルの下端部の折れ方向を規定するビードと、
を有する自動車のサイドドア構造。
【請求項２】
前記脆弱部は、車両前後方向に複数箇所設定されている、
請求項１記載の自動車のサイドドア構造。
【請求項３】
前記ピラーは、下部から根元へ向かう前端縁が車両側面視で裾広がり状に延在するセンタピラーとされており、
一方、前記ロッカの上端部には車両前後方向に沿ってフランジ部が形成されていると共に、当該フランジ部には当該センタピラーの下部の前端縁の延長方向に隙間をあけて対向するように突出された突出部が形成されており、
さらに、当該センタピラーの根元の前端上角部と前記突出部の先端部とを結ぶ方向に前記脆弱部と前記ビードとが配置されている、
請求項１又は請求項２記載の自動車のサイドドア構造。
【請求項４】
前記脆弱部は、前記ドアインナパネルの下端部に形成された水抜き孔である、
請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の自動車のサイドドア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のサイドドア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１には、リヤサイドドア内に配設されたインパクトビームの長手方向の端部にエクステンションを設け、かかるエクステンションを介してインパクトビームをリヤサイドドアのドアインナパネルの取付部に固定する技術が開示されている。さらに、エクステンションには、ドアインナパネルの縦壁部の車両幅方向外側を跨ぐようにビードが設定されている。これにより、側面衝突時にエクステンションがドアインナパネルの縦壁部の角に当たっても、エクステンションはビードによって補強されているため折れることはなく、衝突荷重がドアインナパネルの縦壁部を介してセンタピラーに効率よく伝達されるというものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２０３８９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記先行技術による場合、インパクトビーム及びエクステンションを使って側面衝突荷重をセンタピラーに伝達することができるとしても、ドアインナパネルの下端部のめくれ上がりには奏功しない。つまり、側面衝突時にはドアインナパネルの下端部がロッカと接触した際に当該下端部がめくれ上がろうとする。その場合、ドアインナパネルの下端部とロッカ及びセンタピラーとの係り代が減少し、これらの骨格部材への荷重伝達性能が低下する。さらに、上記先行技術は、側面衝突時の衝突荷重をインパクトビームやエクステンションといった追加部品を使ってセンタピラーに伝達しようとする技術であるため、部品点数が多くコスト及び重量の増加を招く。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、側面衝突時にドアインナパネルの下端部から車体骨格部材への荷重伝達性能を向上させることができ、しかもコスト及び重量を削減することができる自動車のサイドドア構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、車室外側に配置されるドアアウタパネルと車室内側に配置されるドアインナパネルとを含んで構成され、ピラー及びロッカに隣接して配置されたサイドドア本体部と、前記ドアインナパネルの下端部であって前記ロッカの上部と車両幅方向に対向しかつ前記ピラーの根元から車両前後方向に所定距離離間した位置に設定された脆弱部と、前記ドアインナパネルの下端部であって前記脆弱部と前記ピラーとの間で前記脆弱部よりも車両幅方向内側かつ車両上方側に設定され、前記脆弱部を起点としたドアインナパネルの下端部の折れ方向を規定するビードと、を有している。
【０００７】
請求項２記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、請求項１記載の発明において、前記脆弱部は、車両前後方向に複数箇所設定されている。
【０００８】
請求項３記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記ピラーは、下部から根元へ向かう前端縁が車両側面視で裾広がり状に延在するセンタピラーとされており、一方、前記ロッカの上端部には車両前後方向に沿ってフランジ部が形成されていると共に、当該フランジ部には当該センタピラーの下部の前端縁の延長方向に隙間をあけて対向するように突出された突出部が形成されており、さらに、当該センタピラーの根元の前端上角部と前記突出部の先端部とを結ぶ方向に前記脆弱部と前記ビードとが配置されている。
【０００９】
請求項４記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記脆弱部は、前記ドアインナパネルの下端部に形成された水抜き孔である。
【００１０】
請求項１記載の本発明によれば、側面衝突時になると、まずドアアウタパネルに衝突荷重が入力される。次いで、ドアアウタパネルに押されてドアインナパネルの下端部がロッカの上部に当接する。これにより、ドアインナパネルの下端部に形成された脆弱部がドアインナパネルのめくれ上がりの折れ起点となって変形する。脆弱部が折れ起点となってドアインナパネルの下端部がめくれ上がり始めると、脆弱部とピラーとの間で脆弱部よりも車両幅方向内側かつ車両上方側に設定されたビードに向かって折れ変形が進行する。つまり、脆弱部を起点とした折れ変形はビードが設けられた方向に進行し、ビードが設けられていない方向へは進行しない。これにより、ドアインナパネルの下端部のめくれ上がり変形が抑制され（即ち、ドアインナパネルの下端部がめくれ上がるタイミングが遅れ）、その分ドアインナパネルの下端部とピラー及びロッカとのラップ代を確保することができる。その結果、側面衝突時の衝突荷重が、ピラー及びロッカといった車体骨格部材により多く伝達される。
【００１１】
しかも、本発明では、先行技術のようにインパクトビームやエクステンションといった別部品を使って荷重伝達性能を確保する構成ではなく、ドアインナパネルの形状自体によって荷重伝達性能を確保する構成である。このため、部品点数が削減される。
【００１２】
請求項２記載の本発明によれば、脆弱部が車両前後方向に複数箇所に設定されているので、脆弱部が一箇所に設定されている場合に比べてドアインナパネルの下端部のめくれ上がりが抑制される。このように脆弱部を設ける個数や位置を変えることにより、ドアインナパネルの下端部のめくり上がり方を変えることが可能となる。
【００１３】
請求項３記載の本発明によれば、ロッカのフランジ部の突出部とセンタピラーの下部から根元へ向かう前端縁とは隙間をあけて対向している。さらに、センタピラーの根元の前端上角部と突出部の先端部とを結ぶ方向に、前述した脆弱部とビードが配置されている。つまり、センタピラーの根元の前端上角部と突出部の先端部（即ち、両者間の隙間）、脆弱部及びビードが同一方向に配置される。このため、強度が変わるところが同一方向に並んだ配置となり、その方向にドアインナパネルの下端部の折れ線が形成され易くなる。総合すると、強度が変わる箇所を同一方向に配置してその方向にドアインナパネルの下端部の折れ線が形成され易くする一方で、その折れ変形の進行をビードで止めることで、ドアインナパネルの下端部のめくれ上がりが抑制される。
【００１４】
請求項４記載の本発明によれば、脆弱部がドアインナパネルの下端部に形成された水抜き孔とされているので、一つの構成（即ち、孔）に二つの機能を持たせることができる。このため、脆弱部を水抜き孔とは別に新たに設定する必要がなくなる。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、側面衝突時にドアインナパネルの下端部から車体骨格部材への荷重伝達性能を向上させることができ、しかもコスト及び重量を削減することができるという優れた効果を有する。
【００１６】
請求項２記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、ドアインナパネルの下端部のめくれ上がり方をコントロールすることができるという優れた効果を有する。
【００１７】
請求項３記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、脆弱部を起点としたドアインナパネルの下端部の折れ方向を明確にして、ドアインナパネルの車体骨格部材への荷重伝達性能をより一層向上させることができるという優れた効果を有する。
【００１８】
請求項４記載の本発明に係る自動車のサイドドア構造は、ドアインナパネルの構造の簡素化ひいてはコストの削減を図ることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本実施形態に係る自動車のサイドドア構造が適用された車体のセンタピラー下部付近を拡大して示す側面図である。
【図２】図１の２−２線に沿って切断した状態を示す縦断面図である。
【図３】図１に示される本実施形態の要部を拡大して示す図１の要部拡大側面図である。
【図４】衝突初期の状態を示す図１に対応する要部拡大側面図である。
【図５】図４に示される状態から更にドアの侵入が進んだ状態を示す図２に対応する要部拡大側面図である。
【図６】ドア開口部の周辺構成を示す車体側部の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る自動車のサイドドア構造の実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、又矢印ＵＰは車両上方側を示している。さらに、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。
【００２１】
図６には、一例としてラグジュアリークーペ車のサイドドアを取り除いた車体側部の概略側面図が示されている。この図に示されるように、車両側部１０にはフロントピラー１２、センタピラー１４、ルーフサイドレール１８及びロッカ２０によって囲まれた略矩形状のドア開口部２２が形成されている。なお、これらのフロントピラー１２及びセンタピラー１４は、略車両上下方向に沿って立設された柱状の車体骨格部材である。また、ルーフサイドレール１８は、車両ルーフ部の車両幅方向両側部に車両前後方向に沿って配設された車体骨格部材である。さらに、ロッカ２０は、車両フロア部の車両幅方向両側部に車両前後方向に沿って配設された車体骨格部材である。これら車体骨格部材で囲まれたドア開口部２２は、サイドドア２４によって開閉されるようになっている。
【００２２】
図１及び図２に示されるように、サイドドア２４は、車室外側に配置されてドア外板を構成するドアアウタパネル２６と、車室内側に配置されてドア内板を構成するドアインナパネル２８と、を含んで構成され、センタピラー１４及びロッカ２０に隣接して配置されたサイドドア本体部３０を備えている。
【００２３】
一方、ロッカ２０は、車室外側に配置されたハット形断面のロッカアウタパネル３２と、車室内側に配置されたハット形断面のロッカインナパネル３４と、を備えている。ロッカアウタパネル３２の上端フランジ部３２Ａ及び下端フランジ部３２Ｂとロッカインナパネル３４の上端フランジ部３４Ａ及び下端フランジ部３４Ｂとがスポット溶接されることにより、ロッカ２０は閉断面構造とされている。なお、ロッカアウタパネル３２の縦壁部３２Ｃの車両幅方向内側には、断面形状がＵ字状とされたリインフォースメント３６（図２参照）が配設されている。
【００２４】
さらに、センタピラー１４は、平断面形状がハット形状とされ車室外側に配置されたセンタピラーアウタパネル３８と、同様の平断面形状とされて車室内側に配置された図示しないセンタピラーインナパネルと、を備えている。これらのセンタピラーアウタパネル３８及びセンタピラーインナパネルの前後のフランジ部同士がスポット溶接されることにより、センタピラー１４は閉断面構造とされている。なお、センタピラー１４の上端部はルーフサイドレール１８に接合され、又センタピラー１４の下端部はロッカ２０に接合されている。
【００２５】
上述したセンタピラーアウタパネル３８は車両側面視で略Ｉ型形状に形成されている。より具体的には、センタピラーアウタパネル３８における下部３８Ａから根元３８Ｂへ向かう前端縁３８Ｃは、車両側面視で裾広がり状に延在されている。根元３８Ｂの下端部は、ロッカアウタパネル３２の縦壁部３２Ｃの車両幅方向外側の面に重ねられてスポット溶接されている。
【００２６】
ここで、図1〜図３に示されるように、サイドドア２４が閉止された状態を車両側面視で見た場合、ドアインナパネル２８の後端部２８Ａが上述したセンタピラーアウタパネル３８の前部３８Ｄと重合するように配置されている。また、ドアインナパネル２８の下端部２８Ｂがロッカアウタパネル３２の縦壁部３２Ｃの上部と重合するように配置されている。
【００２７】
そして、センタピラーアウタパネル３８及びロッカアウタパネル３２に一部が重なり合うように配置されたドアインナパネル２８の下端部２８Ｂには、脆弱部としての小孔４０とドアインナパネル２８の下端部２８Ｂの折れ方向を規定するビード４２とが形成されている。小孔４０は、ロッカアウタパネル３２の上部と車両幅方向に対向しかつセンタピラーアウタパネル３８の根元３８Ｂの前端から車両前方側に所定距離だけ離間した位置に設定されている。なお、この小孔４０は、ドアインナパネル２８の下端部２８Ｂの後端部付近に形成された水抜き孔４３と同様に水抜き孔としても用いられている。一方、ビード４２は、平面視で見た場合、車両幅方向に沿って直線状に形成されている。また、ビード４２は、ドアアウタパネル２６側へ凹む凹溝状のビードとされている。さらに、ビード４２は、脆弱部である小孔４０とセンタピラーアウタパネル３８の根元３８Ｂとの間でかつ小孔４０よりも車両幅方向内側に設定されている。
【００２８】
さらに、ロッカアウタパネル３２の上端フランジ部３２Ａ及びロッカインナパネル３４の上端フランジ部３４Ａには、センタピラーアウタパネル３８の根元３８Ｂの前端に近接して車両上方側へ突出する突出部４４が一体に形成されている。突出部４４はセンタピラーアウタパネル３８の下部３８Ａの前端縁３８Ｃの延長方向に隙間４６をあけて対向するように突出されている。さらに、センタピラーアウタパネル３８の根元３８Ｂの前端上角部３８Ｂ’と突出部４４の先端部４４Ａとを結ぶ方向Ｐに小孔４０とビード４２とが同一直線上に配置されている。
【００２９】
（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
【００３０】
図３に示される状態が側面衝突前の状態である。この状態から側面衝突時になると、まずサイドドア２４のドアアウタパネル２６に衝突荷重が入力される。次いで、ドアアウタパネル２６に押されてドアインナパネル２８の下端部２８Ｂがロッカアウタパネル３２の上部に当接する。これにより、図４に示されるように、ドアインナパネル２８の下端部２８Ｂに形成された小孔４０がドアインナパネル２８のめくれ上がりの折れ起点となって変形する。さらにサイドドア２４の侵入が進むと、ドアインナパネル２８は図５に示されるように変形する。すなわち、小孔４０が折れ起点となってドアインナパネル２８の下端部２８Ｂがめくれ上がり始めると、図５に示されるように小孔４０とセンタピラーアウタパネル３８との間で小孔４０よりも車両幅方向内側に設定されたビード４２に向かって折れ変形が進行する。つまり、小孔４０を起点とした折れ変形はビード４２が設けられた方向（小孔４０を基準にして車両後方側）に進行し、ビード４２が設けられていない方向（小孔４０を基準にして車両前方側）へは進行しない。これにより、ドアインナパネル２８の下端部２８Ｂのめくれ上がり変形が抑制され（即ち、ドアインナパネル２８の下端部２８Ｂがめくれ上がるタイミングが遅れ）、その分ドアインナパネル２８の下端部２８Ｂとセンタピラーアウタパネル３８及びロッカアウタパネル３２とのラップ代を確保することができる。その結果、側面衝突時の衝突荷重が、センタピラー１４及びロッカ２０といった車体骨格部材により多く伝達される。別の言い方をすると、小孔４０とビード４２の位置をセンタピラー１４から遠ざけると、センタピラー１４への荷重負担を大きくするタイミングを遅らせることができる。逆に、小孔４０とビード４２の位置をセンタピラー１４に近づけると、センタピラー１４への荷重負担を大きくするタイミングを早めることができる。
【００３１】
しかも、本実施形態では、先行技術のようにインパクトビームやエクステンションといった別部品を使って荷重伝達性能を確保する構成ではなく、ドアインナパネル２８の形状自体によって荷重伝達性能を確保する構成である。このため、部品点数が削減される。
【００３２】
上述したことから、本実施形態によれば、側面衝突時にドアインナパネル２８の下端部２８Ｂから車体骨格部材への荷重伝達性能を向上させることができ、しかもコスト及び重量を削減することができる。
【００３３】
さらに、本実施形態では、ロッカアウタパネル３２の上側フランジ部３２Ａ及びロッカインナパネル３４の上側フランジ部３４Ａに車両上方側へ突出する突出部４４をそれぞれ形成している。そして、この突出部４４を、センタピラーアウタパネル３８の下部３８Ａから根元３８Ｂへ向かう前端縁３８Ｃに対して隙間４６をあけて対向して配置させている。さらに、センタピラーアウタパネル３８の根元３８Ｂの前端上角部３８Ｂ’と突出部４４の先端部４４Ａとを結ぶ方向Ｐ上に、前述した小孔４０とビード４２が同一直線上に配置されている。つまり、センタピラーアウタパネル３８の根元３８Ｂの前端上角部３８Ｂ’と突出部４４の先端部４４Ａ（即ち、両者間の隙間４６）、小孔４０及びビード４２は同一方向（一直線上）に配置される。このため、強度が変わるところが同一方向（一直線上）に並んだ配置となり、その方向Ｐ上にドアインナパネル２８の下端部２８Ｂの折れ線が形成され易くなる。総合すると、強度が変わる箇所を一直線上に配置してその方向にドアインナパネル２８の下端部２８Ｂの折れ線が形成され易くする一方で、その折れ変形の進行はビード４２で止めることで、ドアインナパネル２８の下端部２８Ｂのめくれ上がりが抑制される。その結果、本実施形態によれば、小孔４０を起点としたドアインナパネル２８の下端部２８Ｂの折れ方向を明確にして、ドアインナパネル２８のセンタピラー１４及びロッカ２０といった車体骨格部材への荷重伝達性能をより一層向上させることができる。
【００３４】
また、本実施形態では、ドアインナパネル２８の下端部２８Ｂに形成された小孔４０を水抜き孔として用いているので、一つの構成に二つの機能を持たせることができる。このため、小孔４０を水抜き孔とは別に新たに設定する必要がなくなる。その結果、本実施形態によれば、ドアインナパネル２８の構造の簡素化ひいてはコストの削減を図ることができる。
【００３５】
〔上記実施形態の補足説明〕
上述した本実施形態では、ドアインナパネル２８の下端部２８Ｂに脆弱部としての小孔４０を一箇所のみに形成したが、これに限らず、車両前後方向の複数箇所に脆弱部を設定してもよい。例えば、図１に二点鎖線で示されるように上述した小孔４０に加えて、その車両前方側に所定距離だけ離間した位置に小孔５０を追加設定してもよい。この構成によれば、小孔４０が車両前後方向に複数箇所（二箇所）に設定されているので、小孔４０が一箇所に設定されている場合に比べてドアインナパネル２８の下端部２８Ｂのめくれ上がりが抑制される。このように小孔４０等の脆弱部を設ける個数や位置を変えることにより、ドアインナパネル２８の下端部２８Ｂのめくり上がり方を変えることが可能となる。その結果、ドアインナパネル２８の下端部２８Ｂのめくれ上がり方をコントロールすることができる。
【００３６】
また、上述した実施形態では、脆弱部として小孔４０を用いたが、これに限らず、他の構成を用いてもよい。
【００３７】
さらに、上述した実施形態では、ラグジュアリークーペ車のサイドドアに対して本発明を適用したが、これに限らず、他のタイプの車両に本発明を適用してもよい。例えば、4ドアセダン系の車両に対して本発明を適用してもよい。その場合、フロントサイドドアに本発明を適用することが最も効果的であるため、フロントサイドドアに対してのみ本発明を適用してもよいが、リヤサイドドアに対しても本発明を適用しても差し支えない。
【符号の説明】
【００３８】
１４      センタピラー（ピラー）
２０      ロッカ
２４      サイドドア
２６      ドアアウタパネル
２８      ドアインナパネル
２８Ｂ    下端部
３０      サイドドア本体部
３２Ａ    上端フランジ部（フランジ部）
３４Ａ    上端フランジ部（フランジ部）
３８Ａ    下部
３８Ｂ    根元
３８Ｂ’  前端上角部
３８Ｃ    前端縁
４０      小孔（脆弱部）
４２      ビード
４４      突出部
４４Ａ    先端部
４６      隙間
５０      小孔（脆弱部）
【図１】
0005780125.tif 000002
【図２】
0005780125.tif 000003
【図３】
0005780125.tif 000004
【図４】
0005780125.tif 000005
【図５】
0005780125.tif 000006
【図６】
0005780125.tif 000007