(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、
所定の機会に前記スプールの引出方向への回転を制限する制限手段と、
前記制限手段が前記スプールの引出方向への回転を制限した際に前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するフォースリミッタ機構と、
第１位置と第２位置とに配置可能にされた切替部材と、
前記切替部材を第１位置と第２位置との間に配置させる配置部材と、
作動可能にされ、作動と非作動とが選択された場合に前記切替部材の配置位置が第１位置と第２位置との間から第１位置と第２位置とに切替えられて前記フォースリミッタ荷重が高荷重と低荷重とに切替えられる作動手段と、
を備え、前記作動手段の非作動が選択された場合に前記配置部材が引出方向へ回転されることで前記切替部材が第１位置又は第２位置に配置されるウェビング巻取装置。
【請求項２】
前記作動手段の非作動が選択された場合に付勢力によって前記切替部材が第１位置又は第２位置に配置される請求項１記載のウェビング巻取装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、所定の機会にスプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するウェビング巻取装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１に記載のシートベルトリトラクタでは、車両の緊急時に、スプールの高荷重のフォースリミッタ荷重（トーションシャフト及びエネルギ吸収プレートの変形荷重）以上又は低荷重のフォースリミッタ荷重（トーションシャフトの変形荷重）以上での引出方向への回転が許容される。
【０００３】
また、このシートベルトリトラクタの一例では、ガスジェネレータの非作動と作動とが切替えられて、それぞれＥＡ作動制御部材のエネルギ吸収プレート支持部材への非係合と係合とが切替えられることで、それぞれフォースリミッタ荷重が高荷重と低荷重とに切替えられる。
【０００４】
さらに、このシートベルトリトラクタの他例では、ガスジェネレータの非作動と作動とが切替えられて、それぞれＥＡ作動制御部材のストッパ作動部材への係合と非係合とが切替えられることで、それぞれフォースリミッタ荷重が高荷重と低荷重とに切替えられる。
【０００５】
しかしながら、このシートベルトリトラクタの一例では、通常ＥＡ作動制御部材がエネルギ吸収プレート支持部材に係合されておらず、ガスジェネレータが作動されることで、ＥＡ作動制御部材が移動されて、ＥＡ作動制御部材がエネルギ吸収プレート支持部材に係合される。
【０００６】
さらに、このシートベルトリトラクタの他例では、通常ＥＡ作動制御部材がストッパ作動部材に係合されており、ガスジェネレータが作動されることで、ＥＡ作動制御部材が移動されて、ＥＡ作動制御部材がストッパ作動部材に対し非係合にされる。
【０００７】
このため、ガスジェネレータの作動によってＥＡ作動制御部材をエネルギ吸収プレート支持部材又はストッパ作動部材に対する係合位置と非係合位置との間で移動させる必要があり、ガスジェネレータの作動によるＥＡ作動制御部材の移動ストロークが長くなって、ガスジェネレータが大型化する可能性がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００８】
【特許文献１】特開２０１０−１３７８３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００９】
本発明は、上記事実を考慮し、作動手段を小型化できるウェビング巻取装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
請求項１に記載のウェビング巻取装置は、乗員に装着されるウェビングが巻取られ、前記ウェビングが引出されることで引出方向へ回転されるスプールと、所定の機会に前記スプールの引出方向への回転を制限する制限手段と、前記制限手段が前記スプールの引出方向への回転を制限した際に前記スプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容するフォースリミッタ機構と、第１位置と第２位置とに配置可能にされた切替部材と、前記切替部材を第１位置と第２位置との間に配置させる配置部材と、作動可能にされ、作動と非作動とが選択された場合に前記切替部材の配置位置が第１位置と第２位置との間から第１位置と第２位置とに切替えられて前記フォースリミッタ荷重が高荷重と低荷重とに切替えられる作動手段と、を備え、前記作動手段の非作動が選択された場合に前記配置部材が引出方向へ回転されることで前記切替部材が第１位置又は第２位置に配置される。
【００１２】
請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記作動手段の非作動が選択された場合に付勢力によって前記切替部材が第１位置又は第２位置に配置される。
【発明の効果】
【００１３】
請求項１に記載のウェビング巻取装置では、乗員に装着されるウェビングがスプールに巻取られており、スプールからウェビングが引出されることで、スプールが引出方向へ回転される。
【００１４】
所定の機会に制限手段がスプールの引出方向への回転を制限した際に、フォースリミッタ機構がスプールのフォースリミッタ荷重以上での引出方向への回転を許容する。さらに、作動手段の作動と非作動とが選択された場合に、切替部材の配置位置が第１位置と第２位置とに切替えられて、フォースリミッタ荷重が高荷重と低荷重とに切替えられる。
【００１５】
ここで、切替部材が第１位置と第２位置との間に配置されている。このため、作動手段の作動により切替部材を第１位置と第２位置との間から第１位置又は第２位置に移動させればよい。これにより、作動手段の作動による切替部材の移動ストロークを短くでき、作動手段を小型化できる。
【００１６】
さらに、配置部材が切替部材を第１位置と第２位置との間に配置させており、作動手段の非作動が選択された場合に配置部材が引出方向へ回転されることで切替部材が第１位置又は第２位置に配置される。
【００１７】
このため、簡単な構成で、切替部材を第１位置と第２位置との間に配置できると共に、作動手段の非作動が選択された場合に切替部材を第１位置又は第２位置に配置できる。
【００１８】
請求項２に記載のウェビング巻取装置では、作動手段の非作動が選択された場合に、付勢力によって切替部材が第１位置又は第２位置に配置される。このため、切替部材を第１位置又は第２位置に確実に配置できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置の主要部の構成を示す分解斜視図である。
【図２】図１に示されるウェビング巻取装置の構成部材であるクラッチ機構の構成を示す分解斜視図である。
【図３】図１に示されるウェビング巻取装置の構成部材であるクラッチ機構をスプールとは反対側から見た図である。
【図４】図３に示されるクラッチ機構のクラッチプレートがロックリング側へ回動し始めた状態を示す図である。
【図５】図３に示されるクラッチ機構のクラッチプレートがロックリングに噛合った状態を示す図である。
【図６】図１に示されるウェビング巻取装置の構成部材である切替機構の構成を示す分解斜視図である。
【図７】図６に示される切替機構の構成を示す斜視図である。
【図８】図６に示される切替機構のロックリングが回転を開始する前を示すスプールとは反対側から見た側面図である。
【図９】図６に示される切替機構のロックリングが回転をロックされた状態を示すスプールとは反対側から見た側面図である。
【図１０】図６に示される切替機構のロックリングが回転を許容される状態を示すスプールとは反対側から見た側面図である。
【図１１】ソレノイドからのプランジャの突出距離とソレノイドによるプランジャの吸引力との関係を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、図面に基づき、本発明の一実施形態について説明する。
【００２１】
図１、図２及び図６に示されるように、本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２と、スプール１４と、ウェビング１６と、回転部材としてのロックギヤ１８と、フォースリミッタ機構２６を構成する第１荷重付与部材としてのメイントーションシャフト２０、トリガ部材としてのトリガワイヤ２２、第２荷重付与部材としてのサブトーションシャフト２４、及びクラッチ機構５６と、切替手段としての切替機構２００と、を備えている。
【００２２】
図１に示されるように、フレーム１２は、車体に固定される板状の背板２８を備えている。背板２８の幅方向両端部からは脚片３０、３２が略直角に延出されており、フレーム１２は、平面視で略凹形状となっている。なお、脚片３２の外側には、制限手段としての周知のロック機構（図示省略）が取付けられている。
【００２３】
スプール１４は、軸方向に貫通する貫通孔１５を有する円筒状に形成されており、フレーム１２の脚片３０と脚片３２との間に配置されている。スプール１４は、軸線方向が脚片３０と脚片３２の対向方向に沿う状態で配置されており、後述するメイントーションシャフト２０、サブトーションシャフト２４等を介してフレーム１２に回転可能に支持されている。
【００２４】
ウェビング１６は、乗員の身体に装着されるものであり、その長手方向一端部である基端部がスプール１４に係止されている。スプール１４は、一方の回転方向である巻取方向（図１等の矢印Ａの方向）へ回転することでウェビング１６を基端側から巻取って収納する構成となっている。
【００２５】
ロックギヤ１８は、スプール１４の軸方向一方側にスプール１４と同軸状に配置されている。このロックギヤ１８の外周部にはギヤ部３４が形成されている。また、このロックギヤ１８の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔３６が形成されており、当該貫通孔３６の内周部には、スプライン状の被係合部３８が形成されている。
【００２６】
車両の緊急時（急減速時等の所定の機会）には、上記ロック機構が、車両の加速度（特に減速加速度）が所定加速度以上であること又はウェビング１６のスプール１４からの引出加速度が特定加速度以上であることを検出して、作動することで、ロック機構のロック部材（図示省略）がロックギヤ１８のギヤ部３４と係合して、ロックギヤ１８の引出方向（図１等の矢印Ｂの方向）への回転が規制（ロック）される。
【００２７】
メイントーションシャフト２０は、スプール１４及びロックギヤ１８と同軸状に配置されており、スプール１４の貫通孔１５及びロックギヤ１８の貫通孔３６にそれぞれ挿入されている。このメイントーションシャフト２０には、その長手方向中央部にスプライン状の第一係合部４０が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部４２が形成されている。
【００２８】
そして、第一係合部４０がロックギヤ１８の被係合部３８と係合されることにより、メイントーションシャフト２０は、ロックギヤ１８に一体回転可能に固定されている。また、第二係合部４２がスプール１４の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されることにより、メイントーションシャフト２０がスプール１４に一体回転可能に固定（連絡）されている。
【００２９】
このメイントーションシャフト２０における第一係合部４０と第二係合部４２との間の部分は、後述する如くウェビング１６の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第一エネルギ吸収部４４として構成されている。
【００３０】
トリガワイヤ２２の基端部２２Ａは、図１に示されるように、ロックギヤ１８における貫通孔３６よりも径方向外側の位置に形成された孔部４６に挿入されて、ロックギヤ１８に係止されている。一方、トリガワイヤ２２における基端部２２Ａよりも先端側は、貫通孔１５と並行してスプール１４に形成された孔部４８に挿入されており、その先端部２２Ｂは、スプール１４から軸方向他方側に突出されている。
【００３１】
サブトーションシャフト２４は、メイントーションシャフト２０と同軸状に配置されており、その長手方向中央部よりも基端側は、スプール１４の貫通孔１５に挿入されている。一方、このサブトーションシャフト２４の長手方向中央部よりも先端側は、スプール１４から軸方向他方側に突出されている。
【００３２】
このサブトーションシャフト２４には、その基端部に少なくとも一部がスプライン状の第一係合部５０が形成されると共に、その先端部に同じくスプライン状の第二係合部５２が形成されている。第一係合部５０は、スプール１４の内周部における軸線方向中間部に形成された図示しない被係合部と係合されており、これにより、サブトーションシャフト２４は、スプール１４に一体回転可能に固定（連絡）されている。
【００３３】
また、このサブトーションシャフト２４における第一係合部５０と第二係合部５２との間の部分は、後述する如くウェビング１６の引張りに供される乗員の運動エネルギを吸収するための第二エネルギ吸収部５４として構成されている。
【００３４】
図１及び図２に示されるように、クラッチ機構５６は、規制部材としてのスリーブ５８と、クラッチガイド６０と、クラッチベース６２と、クラッチカバー６４と、結合部材としての一対のクラッチプレート６６と、スクリュー６８と、一対のコイルスプリング７０とを備えている。なお、図４には、このクラッチ機構５６の作動途中の状態が示されており、図５には、このクラッチ機構５６の作動が完了した状態が示されている。
【００３５】
スリーブ５８は、サブトーションシャフト２４と同軸状に配置されている。このスリーブ５８の軸心部には、軸方向に貫通する貫通孔７２が形成されており、この貫通孔７２には、上述のサブトーションシャフト２４が遊挿されている。また、このスリーブ５８の内周部における先端側には、スプライン状の被係合部７４が形成されており、この被係合部７４にサブトーションシャフト２４の第二係合部５２が係合されることにより、スリーブ５８は、サブトーションシャフト２４に一体回転可能に固定されている。
【００３６】
また、このスリーブ５８における基端側は、円形状の外形を有する支持部７６として構成されており、このスリーブ５８における支持部７６よりも先端側は、六角形状の外形を有する嵌合部７８として構成されている。
【００３７】
クラッチガイド６０は、樹脂製とされており、軸方向に貫通する貫通孔８０を有する環状に形成されている。この貫通孔８０には、上述の支持部７６が挿入されており、これにより、クラッチガイド６０は、スリーブ５８に相対回転可能に支持されている。
【００３８】
このクラッチガイド６０における周方向の二箇所の位置には、図３に示されるように、コイルスプリング７０を収容する一対のコイルスプリング収容部８２が形成されている。これらのコイルスプリング収容部８２は、クラッチガイド６０の中央部を中心とする点対称状に形成されており、それぞれ、クラッチガイド６０の周方向に延びる外側壁部８３及び内側壁部８４と、クラッチガイド６０の径方向に延びて外側壁部８３と内側壁部８４の各端部を連結する連結壁部８６とを有する略コの字状に形成されている。
【００３９】
また、このクラッチガイド６０には、クラッチプレート６６を収容する一対のクラッチプレート収容部８８が各コイルスプリング収容部８２に隣接して形成されている。これらのクラッチプレート収容部８８には、連結壁部８６から内側壁部８４と反対側に向けて延びる第一支持壁部９０と、連結壁部８６に対する外側壁部８３とは反対側に連結壁部８６と離間して第二支持壁部９２が形成されている。
【００４０】
クラッチベース６２は、六角形状を成す環状の被嵌合部９４を有して構成されている。この被嵌合部９４の内側には、スリーブ５８の嵌合部７８が嵌合（圧入）されており、これにより、クラッチベース６２は、スリーブ５８に一体回転可能に固定されている。なお、他の実施形態では、スリーブ５８とクラッチベース６２を一体に形成してもよい。また、このクラッチベース６２には、被嵌合部９４から外側に突出する一対の係止部９６が形成されている。これらの係止部９６は、後述するクラッチプレート６６に形成されたアーム部１０６の基端部と係止されている。
【００４１】
クラッチカバー６４は、スリーブ５８と同軸状に配置されると共に、クラッチガイド６０に対するスプール１４とは反対側にクラッチガイド６０と対向して配置されている。このクラッチカバー６４は、軸方向に貫通する貫通孔９８を有する環状に形成されており、その内周部には、径方向内側に突出する嵌合爪１００が複数形成されている。そして、貫通孔９８にスリーブ５８の嵌合部７８が挿入されると共に、複数の嵌合爪１００が嵌合部７８と嵌合されることにより、クラッチカバー６４は、スリーブ５８、ひいては、サブトーションシャフト２４に一体回転可能に固定されている。また、このクラッチカバー６４は、後述する十字爪１０４がクラッチガイド６０に対して周方向に係合するようになっており、クラッチガイド６０は、このクラッチカバー６４に対して、図５に示される作動位置と、図３に示される非作動位置との間で相対回転可能とされている。
【００４２】
また、このクラッチカバー６４における周方向の二箇所の位置には、径方向外側に開口する軸方向視にて凹形状を成す切欠部１０２がそれぞれ形成されている。また、このクラッチカバー６４には、各切欠部１０２の内側に位置されるように一対の十字爪１０４が形成されている。これら一対の十字爪１０４は、クラッチカバー６４の中央部を中心とする点対称状に形成されている。また、これらの十字爪１０４は、クラッチカバー６４の径方向から見てクランク状に屈曲しており、先端側が基端側よりもクラッチガイド６０側へ突出している。
【００４３】
各十字爪１０４の先端側には、クラッチガイド６０の径方向内側へ突出した内側突出部と、クラッチガイド６０の径方向外側へ突出した外側突出部と、クラッチガイド６０の周方向一方（巻取方向）へ突出した周方向突出部とが設けられており、各十字爪１０４の先端側は、クラッチガイド６０の軸方向から見て十字状に形成されている。
【００４４】
クラッチプレート６６は、クラッチカバー６４とクラッチガイド６０との間に配置されている。このクラッチプレート６６は、アーム部１０６と、このアーム部１０６の先端部に形成された円弧部１０８とを有している。アーム部１０６の基端部には、クラッチカバー６４側に突出すると共にサブトーションシャフト２４の軸方向に沿って延びる回動軸１１０が形成されている。そして、この回動軸１１０がクラッチカバー６４に形成された孔部１１２に挿入されることにより、クラッチプレート６６は、クラッチカバー６４に回動可能に支持されている。また、円弧部１０８の外周部（クラッチプレート６６の先端部）には、平歯状のローレット歯６６Ａが形成されている。
【００４５】
スクリュー６８は、ネジ部１１４と、このネジ部１１４よりも大径の押え部１１６とを有して構成されている。ネジ部１１４は、サブトーションシャフト２４の先端部に形成されたネジ孔１１８に螺合されており、これにより、スクリュー６８は、サブトーションシャフト２４の先端部に固定されている。また、このように、スクリュー６８がサブトーションシャフト２４の先端部に固定された状態では、スリーブ５８の先端部に押え部１１６が当接される。そして、これにより、スリーブ５８のサブトーションシャフト２４に対する抜き方向への移動が規制されている。なお、この状態では、クラッチガイド６０は、クラッチカバー６４とスプール１４とによって軸方向の移動を制限されている。
【００４６】
また、上述のクラッチガイド６０及びクラッチカバー６４には、孔部１２０、１２２がそれぞれ形成されている。これらの孔部１２０、１２２は、クラッチガイド６０がクラッチカバー６４に対して非作動位置に配置された状態で互いに対向するように形成されており、これらの孔部１２０、１２２には、トリガワイヤ２２の先端部２２Ｂがそれぞれ挿入されている。これにより、クラッチガイド６０は、非作動位置に配置された状態でスプール１４及びクラッチカバー６４に対する相対回転を規制されている（クラッチガイド６０が非作動位置に拘束されている）。
【００４７】
またさらに、上述の如くクラッチガイド６０が非作動位置に拘束された状態では、クラッチガイド６０の各コイルスプリング収容部８２における開口部付近に、クラッチカバー６４の各十字爪１０４が位置される。そして、各十字爪１０４の周方向突出部は、各コイルスプリング収容部８２に収容されたコイルスプリング７０の軸方向一端部から当該コイルスプリング７０の内側に挿入されており、各十字爪１０４の内側突出部及び外側突出部は、コイルスプリング７０の軸方向一端部に当接している。これにより、コイルスプリング７０の軸方向一端部が各十字爪１０４に係止されている。また、このコイルスプリング７０の軸方向他端部は、コイルスプリング収容部８２の連結壁部８６（図３参照）に係止されている。
【００４８】
また、この状態では、十字爪１０４と連結壁部８６との間隔がコイルスプリング７０の自由状態での全長よりも短くなり、これにより、コイルスプリング７０が圧縮状態とされる。そして、これにより、クラッチガイド６０に対しては巻取方向の付勢力が付与されており、クラッチガイド６０は作動位置へと付勢されている。
【００４９】
一方、この状態では、クラッチカバー６４の孔部１１２（クラッチプレート６６の回動軸１１０）と連結壁部８６との間隔が十分に確保された状態となり、クラッチプレート６６は、ローレット歯６６Ａがクラッチガイド６０の外周部よりも内側に納まるように、クラッチプレート収容部８８に収容される。また、この状態では、円弧部１０８の先端に連結壁部８６が当接されている。
【００５０】
図６〜図８に示されるように、切替機構２００は、箱状のボデー２０２を備えており、ボデー２０２は、フレーム１２の脚片３０外側に固定されている。ボデー２０２の上部には、略直方体形箱状のケース２０４が形成されており、ケース２０４は、脚片３０とは反対側に突出されると共に、下部内に長尺円柱状の支持軸２０６が一体に形成されている。
【００５１】
ボデー２０２内は、脚片３０側へ開放されており、ボデー２０２の脚片３０側は、板状のシート２０７によって閉鎖されている。シート２０７には、クラッチ機構５６が貫通されており、ボデー２０２の内部には、クラッチ機構５６が挿入されている。
【００５２】
ボデー２０２の内部は、配置部材としての円環板状のロックリング２０８が回転自在に支持されており、ロックリング２０８は、クラッチ機構５６の外周側において、クラッチ機構５６と同軸上に配置されている。また、ロックリング２０８の内周部には、平歯状のローレット歯２０８Ａが形成されている。
【００５３】
ロックリング２０８の上部には、ロック部としての断面三角形状のロック孔２１０が貫通形成されており、ロック孔２１０は、ロックリング２０８の外周外側へ開放されている。ロック孔２１０の巻取方向側の面は、ロック面２１０Ａにされて、ロックリング２０８の周方向に対し垂直に配置されており、ロック孔２１０の引出方向側の面は、載置面２１０Ｂにされて、ロックリング２０８の回転接線方向に対し傾斜されている。
【００５４】
ボデー２０２の内部には、ロックリング２０８の上側において、切替部材としての略矩形板状のパウル２１２が基端部において回動自在に支持されており、パウル２１２は金属製にされている。パウル２１２は、回動されて、第１位置又は第２位置としてのロック位置（図９参照）と第２位置又は第１位置としての解除位置（図１０参照）とに配置可能にされている。パウル２１２の先端部には、長尺の回動孔２１４が貫通形成されており、回動孔２１４の長手方向は、パウル２１２の回動径方向に平行にされている。また、パウル２１２の先端面は、当接面２１２Ａにされて、パウル２１２の回動径方向に略垂直に配置されている。
【００５５】
ボデー２０２の内部には、ロックリング２０８の上側において、連絡部材としての樹脂製のリンクレバー２１６が配置されている。リンクレバー２１６には、円筒状の支持筒２１８が形成されており、支持筒２１８がケース２０４内の支持軸２０６に回転自在に支持されることで、リンクレバー２１６がボデー２０２に回転自在に支持されている。
【００５６】
リンクレバー２１６の上部には、板状の連絡板２２０が形成されており、連絡板２２０は、支持筒２１８と一体にされている。連絡板２２０には、長尺の連絡孔２２２が貫通形成されており、連絡孔２２２は、上側に開放されている。
【００５７】
リンクレバー２１６の下部には、Ｌ字形板状の回動板２２４が形成されており、回動板２２４は、連絡板２２０に比し薄肉にされている。回動板２２４の基端は、支持筒２１８と一体にされており、回動板２２４の基端側部分（上側部分）は、リンクレバー２１６の回転径方向に延伸されると共に、回動板２２４の先端側部分（下側部分）は、リンクレバー２１６の回転接線方向に延伸されている。回動板２２４には、長手方向中間部において、Ｌ字形棒状のリブ２２４Ａが形成されており、リブ２２４Ａは、回動板２２４を補強している。
【００５８】
回動板２２４の先端部（リンクレバー２１６の下端部）は、パウル２１２のボデー２０２側に配置されている。回動板２２４の先端には、円柱状の連絡軸２２６が突出形成されており、連絡軸２２６は、パウル２１２の回動孔２１４に挿入されている。これにより、リンクレバー２１６が回転されて、回動板２２４が回動されることで、パウル２１２が回動される。また、回動板２２４の先端部は、回動板２２４にリブ２２４Ａの下側において重合されている。
【００５９】
リンクレバー２１６の支持筒２１８には、配置手段としてのリターンスプリング２２８（捩りコイルスプリング）が保持されており、リターンスプリング２２８は、一端がリンクレバー２１６の連絡板２２０に係止されると共に、他端がボデー２０２に係止されている。リターンスプリング２２８は、リンクレバー２１６を回動板２２４がロックリング２０８側へ回動する方向（以下「ロック方向」といい、反対方向を「解除方向」という）へ付勢して、パウル２１２をロックリング２０８側へ回動させる方向（以下「ロック方向」といい、反対方向を「解除方向」という）へ付勢している。これにより、パウル２１２が、ロックリング２０８の外周面にロック孔２１０の引出方向側端において当接されて、ロック位置と解除位置との間に配置されている。
【００６０】
ボデー２０２のケース２０４内には、作動手段としてのソレノイド２３０が固定されており、ソレノイド２３０内には、作動部材としての金属製柱状のプランジャ２３２が設けられている。プランジャ２３２の先端部は、ソレノイド２３０から突出されており、プランジャ２３２の先端近傍は、径が他の部位に比し小さくされて、小径部２３２Ａが形成されている。プランジャ２３２は、小径部２３２Ａにおいて、リンクレバー２１６の連絡板２２０の連絡孔２２２に貫通されており、これにより、連絡板２２０がプランジャ２３２の先端から離間された状態で、プランジャ２３２がリンクレバー２１６に連絡されている。ソレノイド２３０は、制御手段としての車両の制御装置（図示省略）に電気的に接続されており、制御装置の制御によりソレノイド２３０が作動された際には、プランジャ２３２がソレノイド２３０内に吸引（移動）されることで、プランジャ２３２の先端によってリンクレバー２１６の連絡板２２０が押圧されて、リンクレバー２１６が解除方向へ回転される。また、ソレノイド２３０が作動された際には、ソレノイド２３０からのプランジャ２３２の突出距離が小さい程、プランジャ２３２のソレノイド２３０内への吸引力（移動力）が大きくなる（図１１参照）。
【００６１】
制御装置は、衝突予知手段と体格検出手段とに電気的に接続されている。衝突予知手段は、例えば、車両の加速度（特に急減速）を検知する加速度センサや車両前方の障害物までの距離を検出する測距センサ等によって、車両の衝突を予知する。また、体格検出手段は、例えば、車両の座席に作用する荷重を検出する荷重センサや図１に示されるスプール１４からのウェビング１６の引出量を検出するベルトセンサ等によって、座席に着座した乗員の体格を検出する。
【００６２】
ここで、本実施形態に係るウェビング巻取装置１０では、次の如く動作する構成とされている。
【００６３】
すなわち、スプール１４、ロックギヤ１８、メイントーションシャフト２０、サブトーションシャフト２４、及びクラッチ機構５６（スリーブ５８、クラッチベース６２、クラッチプレート６６及びスクリュー６８を含む）は、一体に巻取方向及び引出方向へ回転可能にされている。
【００６４】
ウェビング１６がスプール１４から引出されることで、ウェビング１６が車両の乗員の身体に装着される。
【００６５】
ウェビング１６が車両の乗員の身体に装着された状態で、例えば、車両が急減速状態になり、ロック機構が作動すると、ロックギヤ１８の引出方向への回転が規制される。
【００６６】
そして、これにより、このロックギヤ１８にメイントーションシャフト２０を介して連結されたスプール１４の引出方向への回転が制限されて、スプール１４からのウェビング１６の引出しが制限される。従って、これにより、車両前方へ移動しようとする乗員の身体がウェビング１６によって拘束される。
【００６７】
また、ロックギヤ１８の引出方向への回転が規制された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング１６を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール１４の回転力がメイントーションシャフト２０の第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重（耐変形荷重）を上回ると、フォースリミッタ機構２６が作動されて、第一エネルギ吸収部４４の捩れ（変形）により、スプール１４のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。
【００６８】
従って、第一エネルギ吸収部４４の捩れによりスプール１４が引出方向へ回転されてスプール１４からウェビング１６が引出されることで、ウェビング１６による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部４４の捩れ分だけウェビング１６の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。
【００６９】
一方、上述のように、ロックギヤ１８に対してスプール１４が引出方向に回転されるということは、相対的にはスプール１４に対してロックギヤ１８が巻取方向に回転されると言うことである。従って、ロックギヤ１８がスプール１４に対して巻取方向に相対回転されると、トリガワイヤ２２における基端部２２Ａよりも先端側がスプール１４の孔部４８に挿入されたまま、このトリガワイヤ２２の基端部２２Ａがメイントーションシャフト２０の周方向に移動されるので、このトリガワイヤ２２における基端部２２Ａよりも先端側が孔部４８に対してロックギヤ１８側に引張られる。
【００７０】
これにより、トリガワイヤ２２の先端部２２Ｂがクラッチガイド６０の孔部１２０とクラッチカバー６４の孔部１２２から引抜かれて、スプール１４及びクラッチカバー６４に対するクラッチガイド６０の相対回転規制が解消される。
【００７１】
そして、コイルスプリング７０の付勢力により、クラッチガイド６０が非作動位置から作動位置へと回転されると、クラッチカバー６４の孔部１１２（クラッチプレート６６の回動軸１１０）とクラッチガイド６０の連結壁部８６との間隔が短くなり、クラッチプレート６６の円弧部１０８の先端が連結壁部８６によってクラッチガイド６０の接線方向に押圧（案内）される。これにより、クラッチプレート６６がロックリング２０８側へ回動され（図４の矢印Ｒ参照）、クラッチプレート６６のローレット歯６６Ａがロックリング２０８のローレット歯２０８Ａと噛合う（図５図示状態）。これにより、クラッチプレート６６とロックリング２０８とが結合される。また、このときには、クラッチベース６２に形成された係止部９６がクラッチプレート６６のアーム部１０６の基端部を引出方向へ押すことにより、クラッチプレート６６がロックリング２０８に押し付けられ、両者の結合状態が維持される。これにより、クラッチ機構５６（スリーブ５８、クラッチベース６２及びクラッチプレート６６）の引出方向への回転と一体に、ロックリング２０８が引出方向へ回転される。
【００７２】
制御装置が、体格検出手段からの信号に基づき、乗員の体格が予め定められた基準値以上であると判定した場合には、ロック機構の作動前（衝突予知手段が車両の衝突を予知した際又は体格検出手段が乗員の座席への着座を検出した際）に、ソレノイド２３０が作動されない。このため、上述の如くロックリング２０８が引出方向へ回転されることで、リターンスプリング２２８の付勢力によって、リンクレバー２１６がロック方向へ回転されて（リンクレバー２１６の連絡板２２０がプランジャ２３２の小径部２３２Ａをプランジャ２３２先端側へ移動されて）、パウル２１２がロック方向へ回動される。これにより、パウル２１２が、ロックリング２０８のロック孔２１０に挿入されて、ロック位置に配置されることで、パウル２１２が、ロック孔２１０の載置面２１０Ｂに載置された（面接触された）状態で、当接面２１２Ａにおいてロック孔２１０のロック面２１０Ａに当接される（図９参照）。
【００７３】
これにより、ロックリング２０８の引出方向への回転がロック（規制）されることで、クラッチ機構５６（スリーブ５８、クラッチベース６２及びクラッチプレート６６）の引出方向への回転が規制される。
【００７４】
そして、スリーブ５８の引出方向への回転が規制された状態で、更に大きな力で乗員の身体がウェビング１６を引張り、この引張力に基づく引出方向へのスプール１４の回転力がメイントーションシャフト２０の第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重（耐変形荷重）とサブトーションシャフト２４の第二エネルギ吸収部５４の耐捩れ荷重（耐変形荷重）との合計を上回ると、第一エネルギ吸収部４４及び第二エネルギ吸収部５４の捩れ（変形）により、スプール１４のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部５４の耐捩れ荷重との合計）以上での引出方向への回転が許容される。
【００７５】
従って、第一エネルギ吸収部４４及び第二エネルギ吸収部５４の捩れによりスプール１４が引出方向へ回転されてスプール１４からウェビング１６が引出されることで、ウェビング１６による乗員の胸部への負荷（負担）が軽減されると共に、第一エネルギ吸収部４４及び第二エネルギ吸収部５４の捩れ分だけウェビング１６の引張りに供される乗員の運動エネルギが吸収される。
【００７６】
一方、制御装置が、体格検出手段からの信号に基づき、乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定した場合には、ロック機構の作動前（衝突予知手段が車両の衝突を予知した際又は体格検出手段が乗員の座席への着座を検出した際）に、制御装置の制御によりソレノイド２３０が作動される。このため、プランジャ２３２がソレノイド２３０内に吸引されて、プランジャ２３２によってリンクレバー２１６が解除方向へ回転されることで、パウル２１２が解除方向へ回動されて解除位置に配置される（図１０参照）。
【００７７】
これにより、パウル２１２がロックリング２０８の外周面から上側に離間されて、ロックリング２０８の引出方向への回転が許容されることで、クラッチ機構５６（スリーブ５８、クラッチベース６２及びクラッチプレート６６）及びスプール１４と共にロックリング２０８が引出方向へ回転可能にされる。このため、第二エネルギ吸収部５４に捩れは生じないため、第一エネルギ吸収部４４の捩れ（変形）により、スプール１４のフォースリミッタ荷重（第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重）以上での引出方向への回転が許容される。
【００７８】
すなわち、乗員の体格が予め定められた基準値以上である場合には、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重と第二エネルギ吸収部５４の耐捩れ荷重との合計にされて高荷重にされる。一方、乗員の体格が予め定められた基準値未満である場合には、フォースリミッタ荷重が第一エネルギ吸収部４４の耐捩れ荷重にされて低荷重にされる。このため、乗員を体格に応じて適切に保護できる。
【００７９】
ここで、切替機構２００では、パウル２１２が、ロックリング２０８の外周面に当接されて、ロック位置と解除位置との間に配置されている。このため、ソレノイド２３０の作動（プランジャ２３２のソレノイド２３０内への吸引及びリンクレバー２１６の解除方向への回転）によって、パウル２１２をロック位置と解除位置との間から解除位置に回動させればよい。これにより、ソレノイド２３０の作動によるパウル２１２の回動角度を小さくでき、ソレノイド２３０の作動によるリンクレバー２１６の回転角度ひいてはプランジャ２３２の移動ストロークを小さくできて、ソレノイド２３０を小型化、軽量化、低電力化（低供給電流化）、及び低コスト化できる。
【００８０】
さらに、リンクレバー２１６の連絡板２２０がプランジャ２３２の先端から離間されている。また、ソレノイド２３０が作動された際には、ソレノイド２３０からのプランジャ２３２の突出距離が小さい程、プランジャ２３２のソレノイド２３０内への吸引力が大きくなる。このため、ソレノイド２３０が作動された際には、プランジャ２３２がソレノイド２３０内への吸引力を大きくされた状態で先端を連絡板２２０に当接させてリンクレバー２１６の回転を開始させることができる。これにより、ソレノイド２３０を一層小型化、軽量化、低電力化（低供給電流化）、及び低コスト化できる。
【００８１】
また、ロックリング２０８がパウル２１２をロック位置と解除位置との間に配置させており、ソレノイド２３０が作動されない際には、ロックリング２０８が引出方向へ回転されることで、パウル２１２がロックリング２０８のロック孔２１０に挿入されてロック位置に配置される。このため、簡単な構成で、パウル２１２をロック位置と解除位置との間に配置できると共に、ソレノイド２３０が作動されない際にパウル２１２をロック位置に配置できる。
【００８２】
さらに、ソレノイド２３０が作動されない際に、リターンスプリング２２８の付勢力によってパウル２１２がロック位置に配置される。このため、パウル２１２をロック位置に確実に配置できる。
【００８３】
また、金属製のパウル２１２がソレノイド２３０の金属製のプランジャ２３２に樹脂製のリンクレバー２１６を介して連絡されている。このため、パウル２１２をプランジャ２３２に直接連絡するために大型のものにする場合と異なり、ロックリング２０８の引出方向への回転をロックするための強度を有する範囲でパウル２１２を小型化できる。これにより、パウル２１２を軽量化できて、ソレノイド２３０の駆動対象（パウル２１２及びリンクレバー２１６）を軽量化でき、ソレノイド２３０を一層小型化、軽量化、低電力化（低供給電流化）、及び低コスト化できる。
【００８４】
しかも、パウル２１２がソレノイド２３０のプランジャ２３２にリンクレバー２１６を介して連絡されているため、リンクレバー２１６の大きさ等を調整することで、ソレノイド２３０によるパウル２１２の駆動荷重及び回動ストロークを容易に調整できる。
【００８５】
さらに、リンクレバー２１６の回動板２２４の先端側部分（下側部分）が、リンクレバー２１６の回転接線方向に延伸されている。このため、リンクレバー２１６がパウル２１２を回動させる際には、回動板２２４の先端側部分にパウル２１２から回動板２２４の長手方向への荷重が作用する（パウル２１２から回動板２２４の長手方向に沿わない荷重が作用することが抑制される）ため、リンクレバー２１６の回転によってパウル２１２を良好に回動させることができると共に、回動板２２４の特に薄肉部分（リブ２２４Ａが形成されない部分）の破損を抑制できる。しかも、回動板２２４の先端部における当該薄肉部分に回動板２２４が重合されているため、省スペース化を図ることができる。
【００８６】
また、パウル２１２の駆動装置がソレノイド２３０にされている。このため、ソレノイド２３０を作動させた後には、ソレノイド２３０を交換しなくても再度作動させることができる。これにより、衝突予知手段が車両の衝突を予知してソレノイド２３０が作動された後に車両の衝突が回避された場合に、ソレノイド２３０を交換しなくても、再度衝突予知手段が車両の衝突を予知した際には、制御装置がソレノイド２３０を作動させることができる。従って、パウル２１２の駆動装置を作動後に交換する必要がある場合と異なり、車両の衝突を予知した際にパウル２１２を駆動してフォースリミッタ荷重を切替えることができる。しかも、パウル２１２の駆動装置の構成を簡単にできて、低コスト化及び軽量化できる。
【００８７】
なお、本実施の形態では、リターンスプリング２２８の付勢力によって、パウル２１２をロックリング２０８の外周面に当接させてロック位置と解除位置との間に配置させると共に、ソレノイド２３０が作動されない際にパウル２１２をロックリング２０８のロック孔２１０に挿入してロック位置に配置させる。しかしながら、リターンスプリング２２８を設けずに、パウル２１２の自重によって、パウル２１２をロックリング２０８の外周面に当接させてロック位置と解除位置との間に配置させると共に、ソレノイド２３０が作動されない際にパウル２１２をロックリング２０８のロック孔２１０に挿入してロック位置に配置させてもよい。
【００８８】
また、本実施の形態では、ソレノイド２３０を作動させない際にパウル２１２をロック位置に配置すると共に、ソレノイド２３０を作動させた際にパウル２１２を解除位置に配置する。しかしながら、ソレノイド２３０を作動させない際にパウル２１２を解除位置に配置すると共に、ソレノイド２３０を作動させた際にパウル２１２をロック位置に配置してもよい。
【００８９】
さらに、本実施の形態では、パウル２１２をロック位置に配置した際にフォースリミッタ荷重を高荷重にすると共に、パウル２１２を解除位置に配置した際にフォースリミッタ荷重を低荷重にする。しかしながら、パウル２１２をロック位置に配置した際にフォースリミッタ荷重を低荷重にすると共に、パウル２１２を解除位置に配置した際にフォースリミッタ荷重を高荷重にしてもよい。
【００９０】
また、本実施の形態では、パウル２１２をロック位置と解除位置との間に配置した。しかしながら、パウル２１２をロック位置又は解除位置に配置してもよい。
【符号の説明】
【００９１】
１０      ウェビング巻取装置
１４      スプール
１６      ウェビング
２６      フォースリミッタ機構
２０８      ロックリング（配置部材）
２１２      パウル（切替部材）
２３０      ソレノイド（作動手段）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
0005676283.tif 000008
【図８】
0005676283.tif 000009
【図９】
0005676283.tif 000010
【図１０】
0005676283.tif 000011
【図１１】
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