(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
インストルメントパネルに取り付けられた第１ルーバーと第２ルーバーが、車体に搭載された空気調整機に空気流通路を介して連通接続し、
前記空気流通路は単一の送風ダクトにより形成されて、前記送風ダクトに、前記第１ルーバーの第１被接続開口端部に連通接続する第１接続開口端部と、前記第２ルーバーの第２被接続開口端部に連通接続する第２接続開口端部と、前記空気調整機の第３被接続開口端部に連通接続する第３接続開口端部とが形成されている車両の送風部構造であって、
前記第１ルーバーの第１被接続開口端部の開口面と前記第２ルーバーの第２被接続開口端部の開口面との仮想延長面同士がほぼ直交している車両の送風部構造。
【請求項２】
前記送風ダクトは、前記第１接続開口端部と前記第３接続開口端部を両端部に各別に備えた本体ダクトと、前記本体ダクトから分岐し、先端部に前記第２接続開口端部を備えた分岐ダクトとから成り、
前記分岐ダクトの第２接続開口端部は、前記分岐ダクトの分岐点の近傍に形成されている請求項１記載の車両の送風部構造。
【請求項３】
前記第１ルーバーは自動車の前席の乗員に送風するセンタールーバーであり、
前記第２ルーバーは、前記第１ルーバーよりも上方に位置し、空気を前記前席の乗員の上方を通過させて後席の乗員に送風するアッパールーバーである請求項１又は２記載の車両の送風部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、
インストルメントパネルに取り付けられた第１ルーバーと第２ルーバーが、車体に搭載された空気調整機に空気流通路を介して連通接続し、
前記空気流通路は単一の送風ダクトにより形成されて、前記送風ダクトに、前記第１ルーバーの第１被接続開口端部に連通接続する第１接続開口端部と、前記第２ルーバーの第２被接続開口端部に連通接続する第２接続開口端部と、前記空気調整機の第３被接続開口端部に連通接続する第３接続開口端部とが形成されている車両の送風部構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のインストルメントパネルには、車室内に空気を吹き出して車室内の温度を調整するセンタールーバーやアッパールーバー等のルーバーが取り付けられる。前記センタールーバーは、前席（運転席・助手席）の乗員に送風し、前記アッパールーバーは、後席を含む車室内全域に送風することを主な目的としている。以下、インストルメントパネルにセンタールーバーとアッパールーバーが設けられた構造を例に挙げて説明する。
【０００３】
両ルーバーはそれぞれの狙い位置(送風方向)に向けた角度に形成される。また、両ルーバーの空気の吹き出し口とは反対側の被接続開口端部は、送風元である空気調整機としてのＨＶＡＣ（Ｈｅａｔｉｎｇ
Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｎｇ Ａｉｒ−Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ）の被接続開口端部との間に介在する送風ダクトの接続開口端部に接続され、送風ダクトは、冒頭に記載したように、両ルーバーに共通の構造に構成されて１個だけ設けられ、部品点数の削減が図られている。
【０００４】
両ルーバーと送風ダクトを組み付ける場合、両ルーバーの形状の向きの違い（両ルーバーの送風方向の違いに起因する形状の違い）から両ルーバーの送風ダクトとの接続構造(接続部の角度)が両ルーバーの間で異なり、そのために、片方のルーバーが送風ダクトに組み付いても、もう一方のルーバーが送風ダクトに組み付かないなど組み付け性の悪化を招きやすい。
【０００５】
そこで、従来、ルーバーの組み付け性を改善するために、ルーバーの組み付け順序を変更する手段が採用されていた。この手段について説明する前に、送風ダクトと各ルーバーの組み付け作業について説明する。
【０００６】
送風ダクトとインストルメントパネルの組み付け作業は、車体への部品組み付け工程(ライン)とは別のインストルメントパネルの内部部品をインストルメントパネル本体に取り付けるための組み付け工程(ライン)で行われることがある。
このインストルメントパネル組み付け工程(ライン)では、図２に示すように、インストルメントパネル１にステアリングサポートメンバー２が組み付けられた状態で、インストルメントパネル１とステアリングサポートメンバー２が、ステアリングサポートメンバー２の軸芯付近を中心に回転自在にジグ５０に両持ち支持される。
ジグ５０は車幅方向に沿う横フレーム５１と、横フレーム５１の長手方向の両端部から立ち上がる縦フレーム５２と、縦フレーム５２の上端部に連結された連結プレート５３とから成るものが多く、天井より吊るされる形のものもある。横フレーム５１はインストルメントパネル１よりも車幅方向に長く設定され、連結プレート５３にステアリングサポートメンバー２の連結ブラケット２Ｃが取り外し自在に連結される。
【０００７】
そして、インストルメントパネル１とステアリングサポートメンバー２が前記ジグ５０に支持された状態でライン上を流れるので、作業者は、
（１）  センタールーバー１０とアッパールーバー２０とこれらが取り付けられるガーニッシュ４とをインストルメントパネル１の意匠面側からインストルメントパネル１の取付け部３に取り付ける。
次に、
（２）  インストルメントパネル１とステアリングサポートメンバー２を、ステアリングサポートメンバー２の軸芯付近を中心に１８０度回転（意匠裏面が作業者に向くように回転）させた後、インストルメントパネル１の裏側から送風ダクト３０をセンタールーバー１０とアッパールーバー２０に接続して組み付ける。
【０００８】
しかし、インストルメントパネル中央上部の同じような位置に配置される狙い方向（送風方向）の異なるセンタールーバー１０とアッパールーバー２０に送風ダクトを接続する場合、一方のルーバーに合わせて送風ダクト３０を両ルーバー１０，２０に接続すると、送風ダクト３０がもう一方のルーバーに当たってしまい、接続できないことがある。このような時には、送風ダクト３０が当たっている箇所に手を伸ばして送風ダクト３０を外し、再度送風ダクト３０をルーバーに組み付ける。
【０００９】
この余分な動作は組み付け性の不具合、悪化として問題となっている。そこで、従来、次の（１）〜（３）から成る手段などで対応を試みていた。
（１）  センタールーバー１０だけをインストルメントパネル１の意匠面側からインストルメントパネル１の取付け部３に取り付ける。
（２）  インストルメントパネル１及びステアリングサポートメンバー２をステアリングサポートメンバー２の軸芯付近を中心に１８０度回転させ、送風ダクト３０をセンタールーバー１０にインストルメントパネル１の裏側から接続する。
（３）  インストルメントパネル１及びステアリングサポートメンバー２をステアリングサポートメンバー２の軸芯付近を中心にさらに１８０度回転させ、アッパールーバー２０をインストルメントパネル１の意匠面側からインストルメントパネル１の取付け部３に取り付けるとともに、アッパールーバー２０を送風ダクト３０に組み付ける。
【００１０】
上記（１）〜（３）の手段によれば、回転作業が余分に１工程（上記（３）の工程）追加され、大量生産されるラインで作業する作業者の負担が大きかった。
【００１１】
ルーバーの組み付け性を改善する手段として、上記の手段とは別に、送風ダクトとルーバーの間をつなぐ別体の中間送風ダクトを設ける手段（特許文献１参照）では部品点数の削減を図ることができない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１２】
【特許文献１】特許第４１１７７６４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１３】
本発明は上記実状に鑑みて成されたもので、その目的は、第１ルーバーと第２ルーバーに共通の単一の送風ダクトを備えて部品点数を削減できる構造でありながら、組み付け性を向上させることができる車両の送風部構造を提供する点にある。
【課題を解決するための手段】
【００１４】
本発明の特徴は、
インストルメントパネルに取り付けられた第１ルーバーと第２ルーバーが、車体に搭載された空気調整機に空気流通路を介して連通接続し、
前記空気流通路は単一の送風ダクトにより形成されて、前記送風ダクトに、前記第１ルーバーの第１被接続開口端部に連通接続する第１接続開口端部と、前記第２ルーバーの第２被接続開口端部に連通接続する第２接続開口端部と、前記空気調整機の第３被接続開口端部に連通接続する第３接続開口端部とが形成されている車両の送風部構造であって、
前記第１ルーバーの第１被接続開口端部の開口面と前記第２ルーバーの第２被接続開口端部の開口面との仮想延長面同士がほぼ直交している点にある。（請求項１）
【００１５】
前記送風ダクトには、空気の流れに勢いをつけるための助走区間となるストレート部が形成される。これは、第１ルーバーや第２ルーバーから吹き出される空気を車室内に満遍なく行き渡らせるためである。しかしながら、送風ダクトにストレート部を設けても、送風ダクトと両ルーバーの接続部に屈曲部があると空気の流れの勢いが衰えてしまい、空調性能を満足できなくなることがある。そのため、送風ダクトから第１ルーバーや第２ルーバーの吹き出し口までストレートに設定されている。
つまり、第１ルーバーの第１被接続開口端部の開口面や第２ルーバーの第２被接続開口端部の開口面に対して直交する方向（第１ルーバーの第１被接続開口端部の軸芯方向や第２ルーバーの第２被接続開口端部の軸芯方向）に延びている送風ダクトを、第１ルーバーの第１被接続開口端部や第２ルーバーの第２被接続開口端部に真っ直ぐ差し込むことで、送風のためのストレート部を確保している。
本発明の上記の構成によれば、一方の第１ルーバーに送風ダクトを組み付ける際、もう一方の第２ルーバーの第２被接続開口端部の開口面は送風ダクトの組み付け方向に沿った形状をしているので、第１ルーバーの空気の吹き出し方向と第２ルーバーの空気の吹き出し方向とが互いに異なる構造であっても、第２被接続開口端部の開口面が組み付けの邪魔になること（前記第２被接続開口端部の開口面が送風ダクトの第２接続開口端部に干渉して組み付けの邪魔になること）がない。
このように組み付け方向に沿った形状にもう一方の第２ルーバーの第２被接続開口端部の開口面を設定できるので、従来起きていたような組み付け不良を解消できる。
また、前記第１ルーバーの第１被接続開口端部の開口面と前記第２ルーバーの第２被接続開口端部の開口面との仮想延長面同士がほぼ直交していることで、第２ルーバーの第２被接続開口端部の開口面が組み付け方向に沿った形状となり、第２ルーバーの第２被接続開口端部を鋭角な形状に設定できる。その結果、前記第２ルーバーの第２被接続開口端部を送風ダクトに円滑に差し込むことができ、第２ルーバーの第２被接続開口端部を組み付けガイドとしても使用することができる。
従って、本発明の上記の構成によれば、部品点数を削減できる構造でありながら、組み付け性を向上させることができる。（請求項１）
【００１６】
本発明において、
前記送風ダクトは、前記第１接続開口端部と前記第３接続開口端部を両端部に各別に備えた本体ダクトと、前記本体ダクトから分岐し、先端部に前記第２接続開口端部を備えた分岐ダクトとから成り、
前記分岐ダクトの第２接続開口端部は、前記分岐ダクトの分岐点の近傍に形成されていると、次の作用を奏することができる。（請求項２）
【００１７】
第１ルーバーと第２ルーバーから車室内に吹き出される風量はダクトの開口面積に依存することが多い。［従来の技術］の（１）〜（３）で説明したように、第２ルーバー（アッパールーバー）を最後に接続する方法の場合、第２ルーバーが接続される分岐ダクトは強度が必要となる。これは、第２ルーバーを組み付けた時に、分岐ダクトが逃げてしまうと組み付かないため、分岐ダクトは第２ルーバーの組み付け時に支えになっていなければならないためである。
しかし、送風ダクトは板厚の薄い樹脂で出来ているため強度が低く、この分岐ダクトに強度を持たせるためには、ダクト開口を狭くしなければならない。ダクト開口が広いと、ダクト開口の端部が変形してしまう。分岐ダクトに強度を持たせるためにダクト開口を狭くすると、例えば、第２ルーバーが車両後方側まで風を送ることも目的としていた場合に、第２ルーバーに多くの風量を送ることが出来なくなり、送風性能が低下することがある。
これに対して、本発明の上記の構成のように、前記分岐ダクトの第２接続開口端部は、前記分岐ダクトの分岐点の近傍に形成されていると、接続部の開口面積は広げながらも、分岐ダクトの第２接続開口端部に強度を持たせることができ、分岐ダクトの強度を確保することができ、しかも、空調性能を満足することの出来る風量を確保することができる。（請求項２）
【００１８】
本発明において、
前記第１ルーバーは自動車の前席の乗員に送風するセンタールーバーであり、
前記第２ルーバーは、前記第１ルーバーよりも上方に位置し、空気を前記前席の乗員の上方を通過させて後席の乗員に送風するアッパールーバーであると、次の作用を奏することができる。（請求項３）
【００１９】
センタールーバーは自動車の前席の乗員に送風し、アッパールーバーは、第１ルーバーよりも上方に位置し、空気を前記前席の乗員の上方を通過させて後席の乗員に送風する。そのために、空気の吹き出し方向が異なる。このような空気の吹き出し方向が異なるセンタールーバーとアッパールーバーを備えた構造において、上記請求項１又は２の構成による作用と同一の作用を奏することができる。（請求項３）
【発明の効果】
【００２０】
本発明によれば、
第１ルーバーと第２ルーバーに共通の単一の送風ダクトを備えて部品点数を削減できる構造でありながら、組み付け性を向上させることができる車両の送風部構造を提供することができた。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】インストルメントパネルの平面図
【図２】インストルメントパネルの分解斜視図（インストルメントパネルの組み立て用の治具も示す）
【図３】組み付け中の送風ダクトとセンタールーバーとアッパールーバーの縦断面図
【図４】センタールーバーとアッパールーバーからの空気の送風方向を示す自動車の模式図
【図５】比較例を示す側面図
【図６】比較例を示す正面図
【図７】別実施形態の縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
図１，図２に示すように、自動車のインストルメントパネル１の車幅方向中央上部に取り付けられたガーニッシュ４に、車室内に空気を吹き出すセンタールーバー１０（第１ルーバーに相当）とアッパールーバー２０（第２ルーバーに相当）が取り付けられている(取り付け部は図示せず)。ガーニッシュ４は車両後方側Ｒｒほど下方に位置するように緩やかな円弧状に傾斜している。
【００２３】
図４にも示すように、アッパールーバー２０はセンタールーバー１０よりも上方に位置し、両ルーバー１０，２０が、車体に搭載されたＨＶＡＣ５（空気調整機に相当）に空気流通路Ｒを介して連通接続している。空気流通路Ｒは単一の送風ダクト３０により形成され、両ルーバー１０，２０に共通の構造に構成されて１個だけ設けられている。
【００２４】
前記センタールーバー１０は自動車の前席６（運転席・助手席）の乗員８に向かって空気を送風し、アッパールーバー２０は空気を前席６の乗員の上方を通過させて後席７の乗員に送風する。図４の符号Ａはセンタールーバー１０から吹き出された空気の流れを示し、符号Ｂはアッパールーバー２０から吹き出された空気の流れを示す。
【００２５】
［センタールーバー１０の構造］
図２，図３に示すように（図３は組み付け作業を示す図であり、組み付け完了後の状態に対して両ルーバー１０，２０等は上下反転している）、センタールーバー１０は、左右一対の角筒状のセンタールーバー本体１１と、センタールーバー本体１１内に格子状に架け渡された縦横のフィン１２とから成る。
【００２６】
前記左右一対のセンタールーバー本体１１の下流側の開口は空気吹き出し口１１Ｂを構成し、ガーニッシュ４に対応して車両後方側Ｒｒほど下方に位置するように傾斜している。左右一対のセンタールーバー本体１１の上流側の開口端部は、送風ダクト３０に対する長方形状の第１被接続開口端部１１Ａに構成されている。
【００２７】
［アッパールーバー２０の構造］
アッパールーバー２０は、車幅方向に長いアッパールーバー本体２１と、アッパールーバー本体２１内に格子状に架け渡された縦横のフィン２２とから成る。符号２３は内部フィンである。アッパールーバー本体２１の下流側の開口は空気吹き出し口２１Ｂを構成している。アッパールーバー本体２１の上流側の開口端部は、送風ダクト３０に対する長方形状の第２被接続開口端部２１Ａに構成されている。
【００２８】
［送風ダクト３０の構造］
前述のように、前記空気流通路Ｒは単一の送風ダクト３０により形成され、両ルーバー１０，２０に共通の構造に構成されて１個だけ設けられ、部品点数の削減が図られている。
すなわち、インストルメントパネル１の車幅方向中央上部の裏側は、オーディオなどの電装部品やインストルメントパネル１内に設定される収納部・ハーネス類などさまざまな部品が密集している部位であり、ダクトを２つ通すレイアウトスペースを確保することが困難である。
その限られたスペースの中で２つのダクトレイアウトを成立させようとすると、各送風ダクト３０を細くしなければならない。しかしながら、送風ダクト３０の大きさはルーバーから吹き出される風量(性能)につながっており、送風ダクト３０を細くすると風量が少なくなって、ルーバーの送風性能を満足させることができなくなる。
そこで、インストルメントパネル１の車幅方向中央上部に近接して配置されるセンタールーバー１０とアッパールーバー２０に風の狙い方向（送風方向）に違いはあるものの、センタールーバー１０とアッパールーバー２０に接続する送風ダクト３０を共通利用している。
前記送風ダクト３０は、本体ダクト３１と、本体ダクト３１から分岐する分岐ダクト３２とから成る。
【００２９】
［本体ダクト３１の構造］
本体ダクト３１は、角形の縦筒状の下側ダクト部３５と、下側ダクト部３５の車両後方側Ｒｒの縦壁３５Ｔの上端部から車両後方側Ｒｒほど送風ダクト３０の幅方向外側上方に位置するように延びる左右一対の上側ダクト部３６とから成る。左右一対の上側ダクト部３６は前上方（車両前方側Ｆｒの上方）から見てＶ字形を成している。
【００３０】
左右一対の上側ダクト部３６の下流側の開口端部は、センタールーバー１０の左右一対の第１被接続開口端部１１Ａに各別に連通接続する左右一対の第１接続開口端部３６Ｂに構成されている。左右一対の第１接続開口端部３６Ｂは残部に対して拡径しており、センタールーバー本体１１の第１被接続開口端部１１Ａに外嵌する。下側ダクト部３５の上流側の開口は、ＨＶＡＣ５の第３被接続開口端部５Ｂに連通接続する第３接続開口端部３５Ａに構成されている。
【００３１】
［分岐ダクト３２の構造］
分岐ダクト３２は、本体ダクト３１の下側ダクト部３５の上壁３５Ｊから車両後方側Ｒｒほど上方に位置するように延びている。縦断面における分岐ダクト３２の上壁３２Ｊの上面から下壁３２Ｋの下面までの長さは、縦断面における前記上側ダクト部３６の上壁３６Ｊの上面から上側ダクト部３６の下壁３６Ｋの下面までの長さよりも短く設定されている。また、分岐ダクト３２の下流側の開口端部は、アッパールーバー２０の第２被接続開口端部２１Ａに連通接続する第２接続開口端部３２Ｂに構成されている。
【００３２】
アッパールーバー２０の第２被接続開口端部２１Ａは第２接続開口端部３２Ｂに分岐ダクト３２の第２接続開口端部３２Ｂに挿入される。第２接続開口端部３２Ｂには第２被接続開口端部２１Ａを挿入ガイドするフランジ３８が形成されている（図３参照）。
【００３３】
上記のように、前記送風ダクト３０に、センタールーバー１０の左右一対の第１被接続開口端部１１Ａに各別に連通接続する左右一対の第１接続開口端部３６Ｂと、アッパールーバー２０の第２被接続開口端部２１Ａに連通接続する第２接続開口端部３２Ｂと、ＨＶＡＣ５の第３被接続開口端部５Ｂに連通接続する第３接続開口端部３５Ａとが形成されている。
【００３４】
図３に示すように、センタールーバー１０の第１被接続開口端部１１Ａの開口面１１Ａ１とアッパールーバー２０の第２被接続開口端部２１Ａの開口面２１Ａ１との仮想延長面１１Ｃ１，２１Ｃ１同士はほぼ直交している。
【００３５】
送風ダクト３０とインストルメントパネル１の組み付け作業は、車体への部品組み付け工程(ライン)とは別のインストルメントパネル１の内部部品をインストルメントパネル本体に取り付けるための組み付け工程(ライン)で行われる。
このインストルメントパネル組み付け工程(ライン)では、図２に示すように、インストルメントパネル１にステアリングサポートメンバー２が組み付けられた状態で、インストルメントパネル１とステアリングサポートメンバー２が、ステアリングサポートメンバー２の軸芯付近を中心に回転自在にジグ５０に両持ち支持される。
ジグ５０は車幅方向に沿う横フレーム５１と、横フレーム５１の長手方向の両端部から立ち上がる縦フレーム５２と、縦フレーム５２の上端部に連結された連結プレート５３とから成る。横フレーム５１はインストルメントパネル１よりも車幅方向に長く設定され、連結プレート５３にステアリングサポートメンバー２の連結ブラケット２Ｃが取り外し自在に連結される。
【００３６】
そして、インストルメントパネル１とステアリングサポートメンバー２が前記ジグ５０に両持ち支持された状態でライン上を流れるので、作業者は、
（１）  センタールーバー１０とアッパールーバー２０とこれらが取り付けられるガーニッシュ４とをインストルメントパネル１の意匠面側からインストルメントパネル１の取付け部３に取り付ける。
次に、
（２）  インストルメントパネル１とステアリングサポートメンバー２を、ステアリングサポートメンバー２の軸芯付近を中心に１８０度回転させた後、インストルメントパネル１の裏側から送風ダクト３０をセンタールーバー１０とアッパールーバー２０に接続して組み付ける。
【００３７】
上記の構成によれば、図３に示すように、アッパールーバー２０の第２被接続開口端部２１Ａの開口面２１Ａ１は送風ダクト３０の組み付け方向Ｃに沿った形状をしているので、センタールーバー１０の空気の吹き出し方向とアッパールーバー２０の空気の吹き出し方向とが互いに異なる構造であっても、第２被接続開口端部２１Ａの開口面２１Ａ１が組み付けの邪魔になること（第２被接続開口端部２１Ａの開口面２１Ａ１が分岐ダクト３２の第２接続開口端部３２Ｂに干渉して組み付けの邪魔になること）がない。
このように組み付け方向に沿った形状にアッパールーバー２０の第２被接続開口端部２１Ａの開口面２１Ａ１を設定できるので、従来起きていたような組み付け不良を解消できる。
また、センタールーバー１０の第１被接続開口端部１１Ａの開口面１１Ａ１とアッパールーバー２０の第２被接続開口端部２１Ａの開口面２１Ａ１との仮想延長面１１Ｃ１，２１Ｃ１同士がほぼ直交していることで、アッパールーバー２０の第２被接続開口端部２１Ａの開口面２１Ａ１が組み付け方向に沿った形状となり、アッパールーバー２０の第２被接続開口端部２１Ａを鋭角な形状に設定できる。その結果、アッパールーバー２０の第２被接続開口端部２１Ａを送風ダクト３０の分岐ダクト３２に円滑に差し込むことができ、第２被接続開口端部２１Ａを組み付けガイドとしても使用することができる。
従って、本発明の上記の構成によれば、部品点数を削減できる構造でありながら、組み付け性を向上させることができる。
【００３８】
［別実施形態］
（１）  センタールーバーとアッパールーバーから車室内に吹き出される風量はダクトの開口面積に依存することが多い。［従来の技術］の（１）〜（３）で説明したように、アッパールーバー２０（第２ルーバー）を最後に接続する方法の場合、アッパールーバー２０が接続される分岐ダクト３２は強度が必要となる。これは、アッパールーバー２０を組み付けた時に、分岐ダクト３２が逃げてしまうとアッパールーバー２０が組み付かないため、分岐ダクト３２はアッパールーバー２０の組み付け時に支えになっていなければならないためである。
しかし、送風ダクト３０は板厚の薄い樹脂で出来ているため強度が低く、この分岐ダクト３２に強度を持たせるには、ダクト開口を狭くしなければならない。ダクト開口が広いとダクト開口の端部が変形してしまうからである。分岐ダクト３２に強度を持たせるためにダクト開口を狭くすると、後席７側まで風を送ることを目的とするアッパールーバー２０に多くの風量を送ることができなくなり送風性能が低下する。
そこで、図７に示すように、前記分岐ダクト３２の第２接続開口端部３２Ｂは、前記分岐ダクト３２の分岐点Ｅの近傍に形成されている。これにより、接続部の開口面積は広げながらも、分岐ダクト３２の第２接続開口端部３２Ｂに強度を持たせることができ、分岐ダクト３２の強度を確保することができ、しかも、空調性能を満足することができる風量を確保することができる。
【００３９】
［比較例の送風ダクト３０の構造］
図５，図６に比較例の送風ダクト３０を示してある。この送風ダクト３０は、本体ダクト３１と、本体ダクト３１から分岐する分岐ダクト３２とから成り、本体ダクト３１は、角形の縦筒状の下側ダクト部３５と、下側ダクト部３５の上端部から車両後方側Ｒｒに延びる上側ダクト部３６とから成る。そして、下側ダクト部３５の上端部から分岐ダクト３２が突出している。このような送風ダクト３０は、成形時に車両の斜め前上方Ｄ１に対応する方向Ｄ１と斜め後ろ下方に対応する方向Ｄ２とに型抜きされる。
ところが、上記の比較例の構造によれば、下側ダクト部３５の上端部から分岐ダクト３２が突出しているために、成形型の抜き方向Ｄ１，Ｄ２で分岐ダクト３２と本体ダクト３１の上側ダクト部３６とが重なり、成形不成立部３９が出来てしまう。従って、比較例の送風ダクト３０を成形するには、図６に示すように、分岐ダクト３２と上側ダクト部３６とを車幅方向Ｗで離してレイアウトすることが必須となる。
このようなレイアウトになると、センタールーバー１０を車幅方向Ｗに複数設けた場合、センタールーバー１０同士を車幅方向Ｗで大きく離すようなデザインにしなければならず、デザイン性に制約を与える。
これに対して、本発明の上記構成（別実施形態の構成）によれば、前記分岐ダクト３２の第２接続開口端部３２Ｂは、前記分岐ダクト３２の分岐点Ｅの近傍に形成されているから、アッパール一バー２０とセンタールーバー１０を車幅方向Ｗで同一の位置にレイアウトすることができ、周辺のレイアウトの自由度が増して、デザインの幅も広げることができる。
図５，図６において、符号３５ＡはＨＶＡＣ５の第３被接続開口端部５Ｂに連通接続する第３接続開口端部を示している。
【００４０】
（２）  本発明は、前記センタールーバー１０やアッパールーバー２０以外のルーバーにも適用することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１            インストルメントパネル
５            空気調整機（ＨＶＡＣ）
５Ｂ          第３被接続開口端部
６            前席
７            後席
８            乗員
１０          第１ルーバー（センタールーバー）
１１Ａ        第１被接続開口端部
１１Ａ１      第１被接続開口端部の開口面
１１Ｃ１      第１被接続開口端部の開口面の仮想延長面
２０          第２ルーバー（アッパールーバー）
２１Ａ        第２被接続開口端部
２１Ａ１      第２被接続開口端部の開口面
２１Ｃ１      第２被接続開口端部の開口面の仮想延長面
３０          送風ダクト
３１          本体ダクト
３２          分岐ダクト
３２Ｂ        第２接続開口端部
３５Ａ        第３接続開口端部
３６Ｂ        第１接続開口端部
Ｅ            分岐点
Ｒ            空気流通路
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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