(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
側構体と、屋根構体と、台枠と、を有す鉄道車両であって、
前記鉄道車両は、
内装材を支持するとともに、前記屋根構体と一体に前記鉄道車両の長手方向に沿って備えられた支持部と、
前記内装材に備えられるととともに前記支持部に固定される固定部と、
前記支持部と前記固定部との間隔を調整するスペーサと、断熱材と、を有しており、
前記支持部に離散的に備えられた複数のボルトが、前記支持部の側から重ね置きされた前記スペーサと前記断熱材と前記固定部を貫通する態様で締結されている鉄道車両において、
前記ボルトに沿う方向に設けられるとともに前記支持部、前記スペーサ、前記断熱材、前記固定部を貫通する貫通孔と、
前記貫通孔に挿入されるとともに前記支持部と前記スペーサと前記断熱材とに跨って配設される拘束部材と
を備えることを特徴とする鉄道車両。
【請求項２】
請求項１に記載される鉄道車両において、
前記屋根構体は、対向する２枚の面板と、該面板同士を接続する接続板とからなる押出形材で構成されており、
前記支持部は、前記屋根構体をなす一方の面板に、前記鉄道車両の車内側に向けて延伸する一対の垂直片と、前記垂直片の端部から水平方向に延伸する一対の水平片とから構成されており、
前記ボルトの頭部が、一対の前記垂直片と一対の前記水平片と前記一方の面板とによって囲まれる空間に備えられていること
を特徴とする鉄道車両。
【請求項３】
請求項１または請求項２に記載された鉄道車両において、
前記貫通孔はねじ穴であり、
前記拘束部材がねじ部のみからなる全ねじであること
を特徴とする鉄道車両。
【請求項４】
請求項１または請求項２に記載された鉄道車両において、
前記拘束部材がピンであること
を特徴とする鉄道車両。
【請求項５】
請求項１または請求項２に記載された鉄道車両において、
前記拘束部材は穴付き六角ボルトであり、
前記固定部の前記貫通孔の内径は、前記穴付きボルトの頭部の外径より大きいこと
を特徴とする鉄道車両。
【請求項６】
側構体と、屋根構体と、台枠と、妻構体と、を有す鉄道車両であって、
前記鉄道車両は、
内装材を支持するとともに、前記屋根構体と一体に前記鉄道車両の長手方向に沿って押出成形された支持部と、
前記内装材に備えられるととともに前記支持部に固定される固定部と、
前記支持部と前記固定部との間隔を調整するスペーサと断熱材と、を有しており、
前記支持部に沿って離散的に備えられる複数のボルトが、前記支持部の側から重ね置きされた前記スペーサと前記断熱材と前記固定部とを貫通する態様で締結されている鉄道車両において、
前記スペーサの表面粗さを大きくして前記スペーサと前記断熱材との摩擦力を、前記断熱材と前記固定部との摩擦力より大きくしたこと
を特徴とする鉄道車両。
【請求項７】
側構体と、屋根構体と、台枠と、妻構体と、を有す鉄道車両であって、
前記鉄道車両は、
内装材を支持するとともに、前記屋根構体と一体に前記鉄道車両の長手方向に沿って押出成形された支持部と、
前記内装材に備えられるととともに前記支持部に固定される固定部と、
前記支持部と前記固定部との間隔を調整するスペーサと断熱材と、を有しており、
前記支持部に沿って離散的に備えられる複数のボルトが貫通する態様で、前記支持部の側から重ね置きされた前記スペーサと前記断熱材と前記固定部と締結されている鉄道車両において、
前記断熱材と前記固定部との間に摩擦係数の小さい摺動材を介装したこと
を特徴とする鉄道車両。
【請求項８】
側構体と、屋根構体と、台枠と、妻構体と、を有す鉄道車両であって、
前記鉄道車両は、
内装材を支持するとともに、前記屋根構体と一体に前記鉄道車両の長手方向に沿って押出成形された支持部と、
前記内装材に備えられるととともに前記支持部に固定される固定部と、
前記支持部と前記固定部との間隔を調整するスペーサと断熱材と、を有しており、
前記支持部は、対向する２枚の面板と、該面板同士を接続する接続板とからなる押出形材で構成された前記屋根構体の一方の面板の前記鉄道車両の車内側に向けて延伸する一対の垂直片と、前記垂直片の端部から水平方向に延伸する一対の水平片と、から構成されており、
ボルトの頭部が、一対の前記垂直片と一対の前記水平片と前記一方の面板とによって囲まれる空間に備えられるとともに、前記空間に離散的に備えられた複数の前記ボルトが貫通する態様で、前記支持部の側から重ね置きされた前記スペーサと前記断熱材と前記固定部と締結された鉄道車両において、
前記ボルトの頭部と前記水平片との間に、摩擦係数の小さい摺動材が介装されていること
を特徴とする鉄道車両。
【請求項９】
側構体と、屋根構体と、台枠と、妻構体と、を有す鉄道車両であって、
前記鉄道車両は、
内装材を支持するとともに、前記屋根構体と一体に前記鉄道車両の長手方向に沿って押出成形された支持部と、
前記内装材に備えられるととともに前記支持部に固定される固定部と、
前記支持部と前記固定部との間隔を調整するスペーサと断熱材と、を有しており、
前記支持部は、対向する２枚の面板と、該面板同士を接続する接続板とからなる押出形材で構成された前記屋根構体の一方の面板の前記鉄道車両の車内側に向けて延伸する一対の垂直片と、前記垂直片の端部から水平方向に延伸する一対の水平片と、から構成されており、
ボルトの頭部が、一対の前記垂直片と一対の前記水平片と前記一方の面板とによって囲まれる空間に備えられるとともに、前記空間に離散的に備えられた複数の前記ボルトが貫通する態様で、前記支持部の側から重ね置きされた前記スペーサと前記断熱材と前記固定部と締結された鉄道車両において、
前記ボルトの頭部の前記水平片に接する面の形状を球面としたこと
を特徴とする鉄道車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、鉄道車両の内部に締結される内装品の締結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
鉄道車両では、強度を保持する金属材料よりなる車体と、乗客に快適な空間を提供するために見栄えや温度環境を良好にする艤装品（内装品）とから主に構成されている。艤装品は、車体だけでは満足できない快適な車内環境を確保する機能、例えば、断熱、遮音を確保する機能を持つ内装品と、電線、空気配管や空調ダクト、空調装置、照明器具などの設備品で構成される。特許文献１では、断熱材や内装パネルをユニット化し、車体側に備えられる支持部である支持レールに、ユニット化された内装品をボルト締結で固定することによって、断熱性能に優れた断熱材、見栄えに優れた内装パネル等の部品を車体に取り付けている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−９６７６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
従来技術によると、断熱材や内装パネルからなる艤装品を一体に構成した内装ユニットを大型化した後、内装ユニットに備えられる複数の固定部を、車体の屋根構体または側構体などの車内側の面に備えられる複数の支持部に、ボルト等の機械的締結手段締結することによって、小さい作業工数で取り付けていた。従来個別に取付られていた内装品を一体にした内装ユニットを車体に取り付けるため、小さい作業工数で一度に多くの内装品を車体に取り付けることができる。
【０００５】
一方、屋根構体や側構体など車体を構成する部位は外気温度の影響を受けて膨張と収縮を繰り返すため、それらに備えられる支持部と支持部との間隔の大きさが変化する。これに対して、空調装置で所定の温度範囲に管理された鉄道車両の車内に設置される内装ユニットに備えられる固定部と固定部との間隔の変形量は、車体に備えられる支持部と支持部との間隔の変形量に比較して小さい。このため、例えば、車体を構成する屋根構体の複数の支持部に、内装ユニットの複数の固定部を、ボルトで締結した場合、屋根構体の支持部同士の間隔と、内装ユニットの固定部同士の間隔のそれぞれの熱変形量が異なるため、それら熱変形量の差分がボルト締結部にせん断力として作用する場合がある。ボルト締結部に作用するせん断力がボルトで締結される部材間の摩擦力（限界値）を超えた時に、ボルト締結部にすべりが発生する。このすべりは、締結部のボルトの緩みや折損の原因となる場合がある。
【０００６】
本発明は、外気温度および車内温度の温度差によって、鉄道車両の車体に固定される内装ユニットを締結するボルトの締結部に生じるせん断力に起因するボルト折損、または、ボルト緩みを抑制するとともに、信頼性の高い鉄道車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明における鉄道車両は、側構体と、屋根構体と、台枠と、を有す鉄道車両であって、前記鉄道車両は、内装材を支持するとともに、前記屋根構体と一体に前記鉄道車両の長手方向に沿って備えられた支持部と、前記内装材に備えられるととともに前記支持部に固定される固定部と、前記支持部と前記固定部との間隔を調整するスペーサと、断熱材と、を有しており、前記支持部に離散的に備えられた複数のボルトが、前記支持部の側から重ね置きされた前記スペーサと前記断熱材と前記固定部を貫通する態様で締結されている鉄道車両において、前記ボルトに沿う方向に設けられるとともに前記支持部、前記スペーサ、前記断熱材、前記固定部を貫通する貫通孔と、前記貫通孔に挿入されるとともに前記支持部と前記スペーサと前記断熱材とに跨って配設される拘束部材とを備えることを特徴とする。
【０００８】
さらに、上記の目的を達成するために、本発明における鉄道車両は、側構体と、屋根構体と、台枠と、妻構体と、を有す鉄道車両であって、前記鉄道車両は、内装材を支持するとともに、前記屋根構体と一体に前記鉄道車両の長手方向に沿って押出成形された支持部と、前記内装材に備えられるととともに前記支持部に固定される固定部と、前記支持部と前記固定部との間隔を調整するスペーサと断熱材と、を有しており、前記支持部に沿って離散的に備えられる複数のボルトが、前記支持部の側から重ね置きされた前記スペーサと前記断熱材と前記固定部とを貫通する態様で締結されている鉄道車両において、前記スペーサの表面粗さを大きくして前記スペーサと前記断熱材との摩擦力を、前記断熱材と前記固定部との摩擦力より大きくしたことを特徴とする。
【０００９】
さらに、上記の目的を達成するために、本発明における鉄道車両は、側構体と、屋根構体と、台枠と、妻構体と、を有す鉄道車両であって、前記鉄道車両は、内装材を支持するとともに、前記屋根構体と一体に前記鉄道車両の長手方向に沿って押出成形された支持部と、前記内装材に備えられるととともに前記支持部に固定される固定部と、前記支持部と前記固定部との間隔を調整するスペーサと断熱材と、を有しており、前記支持部は、対向する２枚の面板と、該面板同士を接続する接続板とからなる押出形材で構成された前記屋根構体の一方の面板の前記鉄道車両の車内側に向けて延伸する一対の垂直片と、前記垂直片の端部から水平方向に延伸する一対の水平片と、から構成されており、ボルトの頭部が、一対の前記垂直片と一対の前記水平片と前記一方の面板とによって囲まれる空間に備えられるとともに、前記空間に離散的に備えられた複数の前記ボルトが貫通する態様で、前記支持部の側から重ね置きされた前記スペーサと前記断熱材と前記固定部と締結された鉄道車両において、前記ボルトの頭部と前記水平片との間に、摩擦係数の小さい摺動材が介装されていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、外気温度および車内温度の温度差に伴う熱変形量の相違によって、鉄道車両の車体に内装材を締結するボルト締結部に生じるせん断力に起因するボルト折損、または、ボルト緩みを抑制するとともに、信頼性の高い鉄道車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】図１は、鉄道車両の外観を示した斜視図である。
【図２】図２は、鉄道車両の屋根構体近傍の車両長手方向に垂直な断面図である。
【図３】図３は、本発明の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。
【図４】図４は、本発明の別の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。
【図５】図５は、本発明のさらに別の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。
【図６】図６は、本発明のさらに別の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。
【図７】図７は、本発明のさらに別の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。
【図８】図８は、本発明のさらに別の実施例であって屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の斜視図である。
【図９】図９は、本発明のさらに別の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。
【図１０】図１０は、本発明のさらに別の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。
【図１１】図１１は、本発明の効果を検証する試験に供した試験片の上面図である。
【図１２】図１２は、本発明の効果を検証する試験に供した試験片の側面図である。
【図１３】図１３は、本発明の効果を検証した試験結果（グラフ）である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係る一実施例の鉄道車両の車体外観を示した斜視図である。鉄道車両の車体１は、床面をなす台枠５の幅方向の両端部に立設される側構体２（一方の面のみ図示する）と、台枠５の長手方向の端部に立設されるとともに車体の長手方向の両端部を閉鎖する妻構体３と、側構体２および妻構体３の上部に支持されるとともに屋根を形成する屋根構体４とから構成されている。
【００１４】
図２は、車体１を構成されている屋根構体４の一部を車体１の長手方向に垂直な断面で切断した断面図である。屋根構体４は対向する２枚の面板と、これら面板同士を接続する接続部とを有する押出形材からなるとともに、押出形材の一方の面板に一体に押出成型された支持部１０を備える。
支持部１０は、一組の垂直片と垂直片の先端部から水平に延伸する水平片とを構成されており、水平片の先端部同士の間には、後述するボルト７が挿入される空間が設けられている。支持部１０の長手方向に垂直な断面形状は、下方に空間（開放部）を備えるＣチャンネル状の形態をなすとともに、車体１の長手方向（紙面に垂直な方向）に沿って連続的に備えられている。
【００１５】
支持部１０に、内装材６を固定する場合は、支持部１０の水平片１１の一部を、ボルト７の頭部が挿入できる程度の大きさの切欠き部を設け、この切欠き部から挿入されたボルト７を、支持部１０に沿って所定の締結位置まで移動させて、内装ユニット６に備えられる固定部と支持部１０とをボルト７とナット９で固定する。
屋根構体４の支持部１０と内装材６の固定部１４との間には、支持部１０の側から順に、支持部１０と固定部１４との間隔を調整するスペーサ１２と、断熱材１３が備えられ、鉄道車両の車内外の熱伝達を抑制している。
【実施例１】
【００１６】
図３は、本発明の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材に備えられる固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。なお、以下に記す各々の実施例では車体を構成する屋根構体に備えられる内装材を例に挙げて説明するが、屋根構体に限定されることなく、側構体や台枠に内装材等の艤装品を取り付ける場合にも適用できる。
【００１７】
屋根構体４に一体に備えられる支持部１０の水平片１１と、内装材６の固定部１４との間に、水平片１１の側からスペーサ１２、断熱材１３を備え、これらを貫通する態様で支持部１０と固定部１４とをボルト７で締結している。ボルト７に沿う形態で、固定部１４から断熱材１３、スペーサ１２、水平片１１を貫通する貫通孔１５を設け、水平片１１とスペーサ１２と断熱材１３とに跨る範囲をピン１６で固定したものである。ピン１６は接着剤を用いて貫通孔１５固定しても良いし、かしめによって固定しても良い。
【００１８】
この構成によって、温度変化に伴う屋根構体４と内装材６の熱変形量の相違に起因するすべり面は、ピン１６が支持部１０（水平片１１）とスペーサ１２と断熱材１３を拘束しているため、ボルト７のネジ部と頭部８との接続部（ボルト７の首下）から離れた固定部１４とスペーサ１２との間のすべり面１７となる。このため、ボルト７のネジ部と頭部８との接続部にせん断力が作用して大きな応力が発生することを抑制することができるので、ボルト７の折損、または、ボルト緩みを抑制するとともに、信頼性の高い鉄道車両を提供することができる。
【実施例２】
【００１９】
図４は、本発明の他の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。上記実施例で記載した部位と同様の部位の説明は省略し、相違する部位を説明する。
【００２０】
実施例２（図４）では、実施例１で供されたピン１６に代えて、全ネジ１９を備えたものである。断熱材１３と、スペーサ１２と、水平片１１とを貫通する貫通孔１５を設ける際に同時にタップを切り、全ネジ１９をねじ込むことによって、全ネジ１９を固定する。この構成によって、ピン１６を固定する際の接着剤を塗布する作業を省略することができるため、簡便に作業を完了することができる。
【００２１】
全ネジ１９が支持部１０（水平片１１）とスペーサ１２と断熱材を拘束する構成によって、外気温度および車内温度の温度差に伴う熱変形量の相違によって、鉄道車両の車体に内装材を締結するボルト締結部に生じるせん断力に起因するボルト折損、または、ボルト緩みを抑制するとともに、信頼性の高い鉄道車両を提供することができる。
【実施例３】
【００２２】
図５は、本発明のさらに別の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。上記実施例で記載した部位と同様の部位の説明は省略し、相違する部位を説明する。
【００２３】
実施例３（図５）では、実施例２で供された全ネジ１９に代えて、六角穴付きボルト２０を備えたものである。断熱材１３と、スペーサ１２と、水平片１１とを貫通する貫通ボルト孔１８を設けるとともに、固定部１４に六角穴付きボルト２０の頭部２１の外径より大きい内径を有す逃がし孔２２を備えている。六角穴付きボルト２０の頭部２１の側面と、逃がし孔２２の内面との間に空間が設けられているため、断熱材１３と固定部１４との境界のすべり面１７で変位が生じた場合であっても、六角穴付きボルト２０の頭部２１が逃がし孔２２と干渉することなく、双方が相対的に変位できる。
【００２４】
上記構成によって、外気温度および車内温度の温度差に伴う熱変形量の相違によって、鉄道車両の車体に内装材を締結するボルト締結部に生じるせん断力に起因するボルト折損、または、ボルト緩みを抑制するとともに、信頼性の高い鉄道車両を提供することができる。
【実施例４】
【００２５】
図６は、本発明のさらに別の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。上記実施例で記載した部位と同様の部位の説明は省略し、相違する部位を説明する。
【００２６】
実施例４（図６）では、スペーサ１２の支持部１０に接触する面３１と、断熱材１３に接触する面３１との両面の表面粗さを機械加工またはエッチングなどの化学的処理によって粗くして、摩擦係数を大きくしたものである。なお、ショットブラストまたはジンク塗装等の表面処理によって、スペーサ１２の表面粗さを大きくしても良い。
【００２７】
この構成によって、温度変化に伴う屋根構体４と内装材６の熱変形量の相違に起因するせん断力がボルト７に作用する場合であって、ピン１６によってボルト７のネジ部と頭部８との接続部（ボルト７の首下）から離れた固定部１４とスペーサ１２との間のすべり面１７においてせん断力がボルト７に作用するため、ボルト７のネジ部と頭部８との接続部にせん断力が作用して大きな応力が発生することを抑制することができる。
【００２８】
このため、外気温度および車内温度の温度差にともなう熱変形量の相違によって鉄道車両の車体に内装材を締結するボルト締結部に生じるせん断力に起因するボルト折損、または、ボルト緩みを抑制するとともに、信頼性の高い鉄道車両を提供することができる。
【実施例５】
【００２９】
図７は、本発明のさらに別の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。
上記実施例で記載した部位と同様の部位の説明は省略し、相違する部位を説明する。実施例５（図７）は、実施例４で説明したスペーサ１２の表面粗さ（摩擦係数）を大きくすることに代えて、断熱材１３と、内装材６の固定部１４との間に、摺動材３３を挟み込んだものである。摺動材３３は塩化ビニルあるはテフロン（登録商標）等からなり、その表面の摩擦係数は小さい材質からなる。
【００３０】
この構成によって、温度変化にともなう熱変形量の相違に起因するせん断力がボルト７に作用する場合であっても、ボルト７のネジ部と頭部８との接続部（ボルト７の首下）から離れた固定部１４とスペーサ１２との間に介装された摺動材３３の面において、すべり（変位）が生じるため、ボルト７のネジ部と頭部８との接続部にせん断力が作用して大きな応力が発生することを抑制することができる。
【００３１】
このため、外気温度および車内温度の温度差にともなう熱変形量の相違によって鉄道車両の車体に内装材を締結するボルト締結部に生じるせん断力に起因するボルト折損、または、ボルト緩みを抑制するとともに、信頼性の高い鉄道車両を提供することができる。
【実施例６】
【００３２】
図８は、本発明のさらに別の実施例であって屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の斜視図である。上記実施例で記載した部位と同様の部位の説明は省略し、相違する部位を説明する。実施例６（図８）は、水平片１１、スペーサ１２、断熱材１３に跨って上下方向に沿って設けられた溝４１を備えるとともに、水平片１１、スペーサ１２、断熱材１３に跨る態様でプレート４２を備えている。
【００３３】
この構成によって、温度変化にともなう熱変形量の相違に起因するせん断力がボルト７に作用する場合であっても、ボルト７のネジ部と頭部８との接続部（ボルト７の首下）から離れた固定部１４とスペーサ１２との間において、すべり（変位）が生じるため、ボルト７の頭部８とネジ部（ボルト首下）の接続部にせん断力が作用して大きな応力が発生することを抑制することができる。
【００３４】
このため、外気温度および車内温度の温度差にともなう熱変形量の相違によって鉄道車両の車体に内装材を締結するボルト締結部に生じるせん断力に起因するボルト折損、または、ボルト緩みを抑制するとともに、信頼性の高い鉄道車両を提供することができる。
【実施例７】
【００３５】
図９は、本発明のさらに別の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材が具備する固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。上記実施例で記載した部位と同様の部位の説明は省略し、相違する部位を説明する。実施例７（図９）は、実施例５（図７）に備えた摺動材３３が介装される位置（断熱材１３と内装材６の固定部１４との間）を、ボルト７の頭部８の下面と水平片１１の上面との間に代えたものである。
【００３６】
この構成によって、温度変化にともなう熱変形量の相違に起因するすべり（変位）がボルト７の頭部８と支持部１０の水平片１１との間で生じるため、ボルト７の首下（頭部８とネジ部との接続部）においてせん断力が作用せず、大きな応力も生じない。
このため、外気温度および車内温度の温度差にともなう熱変形量の相違によって鉄道車両の車体に内装材を締結するボルト締結部に生じるせん断力に起因するボルト折損、または、ボルト緩みを抑制するとともに、信頼性の高い鉄道車両を提供することができる。
【実施例８】
【００３７】
図１０は、本発明のさらに別の実施例であって、屋根構体に備えられる支持部に、内装材に備えられる固定部をボルトで締結したボルト締結部の断面図である。上記実施例で記載した部位と同様の部位の再度の説明は省略し、相違する部位を説明する。
【００３８】
実施例８（図１０）は、ボルト７の頭部５１の水平片１１に接する面の形状を、球面形状としたものである。なお、頭部５１の水平片１１に接する面の形状を球面形状とすることに代えて、頭部５１の下面（座面）頭部５１の側面とを大きな曲率で接続した形状であっても良い。
この構成によって、ボルト７にナット９を閉め込んだ際に、頭部５１の下面が水平片１１を凹ませる座面陥没の発生を抑制することができる。座面陥没の発生が抑制されるため、温度変化にともなう熱変形量の相違に起因するすべり（変位）がボルト７の頭部５１と支持部１０の水平片１１との間で生じやすくなるため、ボルト７の首下（頭部５１とネジ部との接続部）においてせん断力が作用せず、大きな応力も生じない。
【００３９】
このため、外気温度および車内温度の温度差にともなう熱変形量の相違によって鉄道車両の車体に内装材を締結するボルト締結部に生じるせん断力に起因するボルト折損、または、ボルト緩みを抑制するとともに、信頼性の高い鉄道車両を提供することができる。
【００４０】
図１１は、本発明の効果を検証する試験に供した試験片の上面図であり、図１２は同試験片の側面図である。試験片は、図２で示した支持部１０を成す水平片１１と、内装材６の固定部１４との接合部を模擬しており、水平片１１と固定部１４との間に、スペーサ１２、断熱材１３を配置し、これら全体を貫通するボルト７とナット９で締結した構造である。
この試験片を試験装置に設置し、温度変化に伴う熱変形量の相違に基づく負荷（負荷方向６１）が締結部に作用した状態を模擬する疲労試験（繰り返し荷重をボルト締結部に作用させる試験）を実施した。
【００４１】
図１３は本発明の効果を検証した試験結果（グラフ）である。グラフの横軸が寿命、縦軸が変位振幅で、試験の変位振幅とボルトが折損したときの寿命の関係を表す。図１３の丸印はスペーサ１２と断熱材１３の間のすべり面６２においてすべりが発生した５本の試験片の試験結果で、５００回から１５００回の繰り返し負荷ですべてのボルトが折損した。図１３の三角印は断熱材１３と吊金部１４の間のすべり面６３においてすべりが発生した３本の試験片の試験結果で、１００００回の繰り返し負荷でボルトの折損は発生しなかった。
【００４２】
疲労試験によって、ボルト７の頭部８とネジ部の接続部（ボルト首下）から離れた面においてすべりが発生すると、ボルト７の頭部８とネジ部の接続部に近い面においてすべりが発生した場合に比較して、ボルト７の寿命が延びることが検証された。
【符号の説明】
【００４３】
１…車体、２…側構体、３…妻構体、４…屋根構体、５…台枠、６…内装材、７…ボルト、８…頭部、９…ナット、１０…支持部、１１…水平片、１２…スペーサ、１３…断熱材、１４…固定部、１５…貫通孔、１６…ピン、１７…すべり面、１８…貫通ボルト孔、１９…全ネジ、２０…固定ボルト、２１…固定ボルト頭部、２２…逃がし穴、３１…面（高摩擦係数処理面）、３３…摺動材、４１…溝、４２…プレート、５１…頭部、６１…負荷方向、６２…スペーサと断熱材のすべり面、６３…断熱材と吊金部のすべり面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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