(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
環状に形成されたトレッド部を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部の幅よりも幅の狭い少なくとも一層のスパイラルベルト層をクラウン部タイヤ半径方向内側に有し、かつ、前記トレッド部のショルダー部に表層ゴムより動的貯蔵弾性率Ｅ’が小さい内層ゴムが配置され、該内層ゴムがバットレス部まで延在してなり、
前記内層ゴムと前記表層ゴムの動的貯蔵弾性率Ｅ’の比が０．２〜０．６の範囲であることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記内層ゴムがタイヤ赤道から前記トレッド部の半幅の１／２よりタイヤ幅方向外側に配置されている請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記トレッド部における前記内層ゴムの厚みが、前記トレッド部の総厚みの４０〜８０％である請求項１または２記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記スパイラルベルト層の幅が前記トレッド部の幅の５０〜９０％であって、該スパイラルベルト層の端部に前記内層ゴムが隣接して配置されている請求項１〜３のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、早期摩耗や偏摩耗といった不具合を生じることなく、トラクション性を維持しつつ、旋回時のグリップが向上した自動二輪車用空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
高性能二輪車用タイヤでは、タイヤの回転速度が高速となるため、遠心力の影響が大きく、タイヤのトレッド部分が外側に膨張してしまい、操縦安定性を害する場合がある。このため、タイヤのトレッド部分に、有機繊維やスチールの補強部材（スパイラル部材）を、タイヤ赤道面と略平行になるように、巻きつけるタイヤ構造が開発されている。タイヤ赤道面に沿ってスパイラル状に巻きつける補強部材としては、ナイロン繊維や芳香族ポリアミド（アラミド）、スチールなどを用いている。中でも、芳香族ポリアミドやスチールは、高温時においても伸張せずにトレッド部分の膨張を抑制することができるため、高速でタイヤが回転した場合でもタイヤが遠心力で膨らむことなく、操縦安定性や耐久性を向上させることができる。
【０００３】
このように、スパイラルベルト層を配置することにより、周方向剛性を高め高速走行時のせり出し変形を防止し、トラクション性能を向上させ、その結果、操縦安定性をさらに向上させた二輪車用空気入りタイヤとしては、例えば、特許文献１記載のタイヤがある。
【０００４】
しかしながら、昨今の高速化、高出力化が進む自動二輪車にあっては、トラクション性と旋回性の両立が課題となってきた。使用頻度の高いトレッドの中央部は、高出力化により大きなトラクションが加わることになるため、トレッドゴムを高硬度化してトラクション性能を確保する必要性が生じる。しかし、スパイラルベルト層を配置したり、トレッドゴムを高硬度化したりする場合には、旋回時のグリップが必ずしも満足しうるものではなかった。
【０００５】
この問題を解決するため、例えば、特許文献２には、トレッドゴムをタイヤ径方向に３分割して、ショルダー部のゴム全体を中央部のゴムと比較して低硬度のものに置換することで、大きなキャンバー角にて旋回する際、ショルダー部の接地長を十分に伸ばすことが可能となることが報告されている。この手法によれば、接地面積を十分に確保することが可能となり、旋回時のグリップを向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２８３８０３号公報
【特許文献２】特開２００７−２９０５３７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、特許文献２に記載の手法のように、ショルダー部のゴム全体を低硬度ゴムとすると、タイヤ使用初期においては、旋回時のグリップは向上するものの、早期摩耗や偏摩耗に対しては十分なものではなく、さらなる改良が望まれていた。
【０００８】
そこで本発明の目的は、早期摩耗や偏摩耗といった不具合を生じることなく、トラクション性を維持しつつ、旋回時のグリップが向上した自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明者は、上記課題を解決するために鋭意検討した結果、下記構成とすることにより、上記課題を解消することができることを見出して、本発明を完成するに至った。
【００１０】
すなわち、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、環状に形成されたトレッド部を備えた自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部の幅よりも幅の狭い少なくとも一層のスパイラルベルト層をクラウン部タイヤ半径方向内側に有し、かつ、前記トレッド部のショルダー部に表層ゴムより動的貯蔵弾性率Ｅ’が小さい内層ゴムが配置され、該内層ゴムがバットレス部まで延在してなり、
前記内層ゴムと前記表層ゴムの動的貯蔵弾性率Ｅ’の比が０．２〜０．６の範囲であることを特徴とするものである。ここで、動的貯蔵弾性率Ｅ’とは、厚さ２ｍｍの加硫後のスラブシートから、試料として幅５ｍｍ、長さ４０ｍｍのシートを切り出し、この試料を上島製作所（株）製  スペクトロメーターを用いて、チャック間距離１０ｍｍ、初期歪５％、動歪１％、周波数５０Ｈｚ、試験温度室温の条件で測定した値をいう。
【００１１】
本発明においては、前記内層ゴムがタイヤ赤道から前記トレッド部の半幅の１／２よりタイヤ幅方向外側に配置されていることが好ましく、また、前記トレッド部における前記内層ゴムの厚みが、前記トレッド部の総厚みの４０〜８０％であることが好ましく、さらに、前記スパイラルベルト層の幅が前記トレッド部の幅の５０〜９０％であって、該スパイラルベルト層の端部に前記内層ゴムが隣接して配置されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１２】
本発明によれば、上記構成としたことにより、早期摩耗や偏摩耗といった不具合を生じることなく、トラクション性を維持しつつ、旋回時のグリップが向上した自動二輪車用空気入りタイヤを提供することが可能となった。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本発明の一好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【図２】本発明の他の好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明の好適な実施の形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の一好適実施形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤの断面図を示す。図示するように、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１１に夫々埋設されたビードコア１の周りに夫々折り返して係止されたカーカス２を骨格とし、カーカス２のクラウン部外周に配置されたトレッド部１２と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部１３とを備えており、トレッド部１２におけるカーカス２のタイヤ半径方向外側には、周方向に螺旋状に巻回されたゴム被覆コードからなる少なくとも一層のスパイラルベルト層３が配置されている。
【００１５】
本発明においては、スパイラルベルト層３の幅はトレッド部１２の幅よりも狭い。スパイラルベルト層３の幅をトレッド部１２の幅よりも狭くすることにより、旋回時にショルダー部がたわみやすくなる。その結果、旋回時に接地面積を十分に確保することができ、グリップを向上させることができる。
【００１６】
また、本発明においては、トレッド部１２のショルダー部に表層ゴムより動的貯蔵弾性率Ｅ’が小さい内層ゴム４が配置されている。ショルダー部に、表層ゴムより動的貯蔵弾性率Ｅ’が小さい内層ゴム４を配置することで、さらに旋回時のグリップを向上させることが可能となる。また、ショルダー部の内部のみに動的貯蔵弾性率Ｅ’が小さいゴムを配置することによって、接地面の早摩耗・偏摩耗の問題を回避することができる。上記効果を良好に得るためには、内層ゴム４と表層ゴムの動的貯蔵弾性率Ｅ’の比は０．２〜０．８の範囲であることが好ましい。内層ゴム４は、表層ゴムとの関係において、上記要件を満足するものであれば、用いるゴムの組成については特に制限されるものではない。
【００１７】
さらに、本発明においては、内層ゴム４はバットレス部１４まで延在している。内層ゴム４がバットレス部１４まで延在していないと、ショルダー部の端部の剛性を低下させることができず、旋回時のグリップを向上させることができない。したがって、ショルダー部に配置する内層ゴム４は、バットレス部１４まで延在させる必要がある。
【００１８】
本発明においては、内層ゴム４はタイヤ赤道からトレッド部１２の半幅の１／２よりタイヤ幅方向外側に配置されていることが好ましい。タイヤ赤道からトレッド部１２の半幅の１／２よりタイヤ幅方向内側は、大きなトラクションがかかる領域であり、この領域に内層ゴム４を配置すると、トレッドゴムの硬度が低下してしまい、トラクション性や操縦安定性が低下してしまうおそれがある。
【００１９】
また、本発明においては、トレッド部１２における内層ゴム４の厚みが、トレッド部１２の総厚みの４０〜８０％であることが好ましい。内層ゴム４の厚みがトレッド部１２の総厚みの８０％を超えると、走行時のトレッド部１２の摩耗によって、内層ゴム４が露出してしまう場合があるため好ましくない。一方、４０％未満では、グリップ性能に与える効果が小さくなってしまう場合があるため、やはり好ましくない。
【００２０】
本発明においては、スパイラルベルト層の幅がトレッド部の幅の５０〜９０％であって、スパイラルベルト層の端部に内層ゴムが隣接して配置されていることが好ましい。このような構造を有するタイヤの断面図を図２に示す。図示するように、タイヤ１１０は一対のビード部１１１に夫々埋設されたビードコア１０１の周りに夫々折り返して係止されたカーカス１０２を骨格とし、カーカス１０２のクラウン部外周に配置されたトレッド部１１２と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部１１３とを備えており、トレッド部１１２におけるカーカス１０２のタイヤ半径方向外側には、周方向に螺旋状に巻回されたゴム被覆コードからなる少なくとも一層のスパイラルベルト層１０３が配置されている。上述のとおり、スパイラルベルト層１０３の幅はトレッド部１１２の幅の５０〜９０％とし、図示するように、スパイラルベルト層１０３の端部に内層ゴム１０４が隣接して配置され、バットレス部１１４まで延在させることにより、グリップが向上し、本発明の効果を良好に得ることができる。
【００２１】
なお、スパイラルベルト層３，１０３は、１本のコードをゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードまたは複数本のコードをゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻回して形成され、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされたものであり、そのコードとしては、スチールコードの他、芳香族ポリアミドであるアラミド（例えば、デュポン社製  商品名：ケブラー）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、ザイロン（登録商標）（ポリパラフェニレンベンゾビスオキサゾール（ＰＢＯ）繊維）、脂肪族ポリアミドであるナイロン等の有機繊維、さらにはグラスファイバーやカーボンファイバー等の材質のものを適宜選択して用いることができる。なお、図示例においては、スパイラルベルト層３，１０３は最外層ベルトとして設けられるが、所望に応じ、スパイラルベルト層３，１０３のタイヤ半径方向外側に、さらに１層以上のベルト層を設けることもできる。
【００２２】
図１に示すとおり、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤ１０は、トレッド部１２の幅よりも幅の狭い少なくとも一層のスパイラルベルト層３をクラウン部タイヤ半径方向内側に有し、トレッド部１２のショルダー部に表層ゴムより動的貯蔵弾性率Ｅ’の小さい内層ゴム４を配置し、かつ、内層ゴム４をバットレス部にまで延在させることのみが重要であり、その他の構造や材質には特に制限されるものではない。
【００２３】
例えば、本発明のタイヤの骨格をなすカーカス２は、比較的高弾性のテキスタイルコードを互いに平行に配列してなるカーカスプライの少なくとも１枚からなる。カーカスプライの枚数は、１枚でも２枚でもよく、３枚以上でもかまわない。また、カーカス２の両端部は、図１等に示すようにビードコア１の周りにタイヤ内側から外側に折り返して係止しても、両側からビードワイヤで挟み込んで係止しても（図示せず）、いずれの固定方法を用いてもよい。また、タイヤの最内層にはインナーライナーが配置され（図示せず）、トレッド部１２の表面には、適宜トレッドパターンが形成されている（図示せず）。
【実施例】
【００２４】
以下に、本発明について、実施例を用いて具体的に説明する。
（実施例１）
図１に示すタイプの断面構造を有する自動二輪車用空気入りタイヤを、タイヤサイズ１９０／５０ＺＲ１７にて作製した。スパイラルベルト層３の半幅はタイヤ赤道からトレッド部１２の端部に向かって８０％までとした。内層ゴム４は、タイヤ赤道からトレッド部１２の端部に向かって６０％の位置からバットレス部まで延在させた。内層ゴム４と表層ゴムの動的貯蔵弾性率Ｅ’との比は０．６とし、内層ゴム４の厚みはトレッド部１２の総厚みの０．６倍とした。なお、動的貯蔵弾性率Ｅ’は、厚さ２ｍｍの加硫後のスラブシートから、試料として幅５ｍｍ、長さ４０ｍｍのシートを切り出し、この試料を上島製作所（株）製  スペクトロメーターを用いて、チャック間距離１０ｍｍ、初期歪５％、動歪１％、周波数５０Ｈｚ、試験温度室温の条件で測定した。
【００２５】
（実施例２）
図２に示すタイプの断面構造を有する自動二輪車用空気入りタイヤを、タイヤサイズ１９０／５０ＺＲ１７にて作製した。スパイラルベルト層１０３の半幅はタイヤ赤道からトレッド部１１２の端部に向かって６０％までとした。内層ゴム１０４は、スパイラルベルト層１０３に隣接して配置し、バットレス部１１４まで延在させた。それ以外は、実施例１と同様とした。
【００２６】
（従来例）
内層ゴムを配置しないこと以外は実施例１のタイヤと同様の構成とした。
【００２７】
＜操縦安定性評価＞
実施例１、２および従来例の各供試タイヤを市販の自動二輪車のリヤに適用して（リム：ＭＴ６．００×１７インチ、内圧：２９０ｋＰａ）、耐摩耗性、トラクション性および旋回グリップ性の各項目につき、下記の手順に従い評価した。
【００２８】
＜耐摩耗性＞
上記実車テストを行う前に、タイヤの重量を測定しておき、その後、テストコースを１５周した後に、タイヤに付着したゴムかすや小石などの付着物を取り除いてタイヤの重量を測定し、新品時からの重量差を摩耗量として評価した。得られた結果を、従来例を１００とした指数として、下記表１中に併記した。数値が大きいほど性能が良好であることを示す。
【００２９】
＜トラクション性および旋回グリップ性＞
トラクション性および旋回グリップ性については、ライダーによるフィーリング試験により評価した。得られた結果を、従来例を１００とした指数として、下記表１中に併記した。数値が大きいほど性能が良好であることを示す。
【００３０】
【表１】
0005680906.tif 000002
※内層ゴムの動的貯蔵弾性率Ｅ’／表層ゴムの動的貯蔵弾性率Ｅ’
【００３１】
表１の結果より、本発明のタイヤは、耐摩耗性およびトラクション性能を維持しつつ、旋回時のグリップ力が向上していることがわかる。
【符号の説明】
【００３２】
１，１０１  ビードコア
２，１０２  カーカス
３，１０３  スパイラルベルト層
４，１０４  内層ゴム
１０，１１０  自動二輪車用空気入りタイヤ
１１，１１１  ビード部
１２，１１２  トレッド部
１３，１１３  サイドウォール部
１４，１１４  バットレス部
【図１】
0005680906.tif 000003
【図２】
0005680906.tif 000004