(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回動部材の回転運動を直進運動に変換してピストンに伝達し、前記ピストンによって付勢されたブレーキパッドが、車輪とともに回転するディスクを押圧することにより前記車輪に制動力を発生させるパーキングブレーキアクチュエータを駆動するための電動パーキングブレーキ用駆動装置であって、
電動モータと、
前記電動モータの駆動力を前記回動部材に伝達する減速機構と、
を備え、
前記減速機構は、
ギヤボデーと、
前記ギヤボデー内に設けられ、前記電動モータの出力軸に固着された駆動ギヤと、
前記ギヤボデーに設けられた第１軸受部によって、前記ギヤボデーに対して回転可能に支持される第１回転シャフトと、
前記第１回転シャフト上に形成され、前記駆動ギヤよりも多数の歯数を有し、前記駆動ギヤと噛合する第１従動ギヤと、
前記第１回転シャフト上に設けられ、前記第１従動ギヤと一体に回転する伝達ギヤと、
前記ギヤボデーに設けられた第２軸受部によって、前記ギヤボデーに対して回転可能に支持される第２回転シャフトと、
前記第２回転シャフト上に設けられ、前記伝達ギヤよりも多数の歯数を有するとともに、前記伝達ギヤと噛合する第２従動ギヤと、
前記第２回転シャフト上に設けられ、前記第２従動ギヤと一体に回転するサンギヤと、
前記サンギヤと噛合し、前記サンギヤの回転によって前記サンギヤの外周を公転する複数のプラネタリギヤと、
前記プラネタリギヤの周囲に配置され、内周面において前記プラネタリギヤと噛合するとともに、前記ギヤボデーと係合することによって回転不能なリングギヤと、
複数の前記プラネタリギヤ同士を接続するとともに前記回動部材に連結され、前記プラネタリギヤの公転によって回転され、前記サンギヤの回転を減速して前記回動部材に出力するキャリヤ部材と、
を含み、
前記ギヤボデーには、
一対の前記第２軸受部が設けられ、
前記ギヤボデーは、
外壁から前記第２回転シャフトの回転中心に向けて延び、前記プラネタリギヤと前記第２従動ギヤとの間を仕切る支持壁を有し、
前記第２軸受部のうちの一方が前記支持壁に形成されている電動パーキングブレーキ用駆動装置。
【請求項２】
前記ギヤボデーは、内部に所定容量の空間を有するように互いに接合する一対のボデーピースにより形成され、
前記一対のボデーピースは、それぞれの外周縁同士が接着剤により接合されている請求項１記載の電動パーキングブレーキ用駆動装置。
【請求項３】
前記ギヤボデーは、内部に所定容量の空間を有するように互いに接合する一対のボデーピースにより形成され、前記一対のボデーピースは、ともに熱可塑性の合成樹脂材料により形成されており、
前記ボデーピースを接合する場合、それぞれの外周縁同士を互いに当接させ、前記外周縁同士の間に線状の発熱体を配置した後、前記発熱体に通電することによって発熱させながら、双方の前記ボデーピースを互いに加圧して溶着する請求項１記載の電動パーキングブレーキ用駆動装置。
【請求項４】
車体に取り付けられたブレーキハウジングと、
前記ブレーキハウジングに対し移動可能に取り付けられたピストンと、
車輪とともに回転するディスクと前記ピストンとの間に介装されたブレーキパッドと、
前記ブレーキハウジングに対し移動不能に設けられた電動モータと、
前記電動モータの駆動力を伝達する減速機構と、
前記ブレーキハウジング内において、前記減速機構を介して前記電動モータにより駆動される回動部材と、
前記回動部材と噛合するとともに前記ブレーキハウジングに対して回転不能とされ、前記回動部材の回転により前記ピストンの軸方向に移動して、前記ピストンを介して前記ブレーキパッドを前記ディスクに向けて付勢する直進部材と、
を備えた電動パーキングブレーキ装置であって、
前記減速機構は、
前記ブレーキハウジングに取り付けられたギヤボデーと、
前記ギヤボデー内に設けられ、前記電動モータの出力軸に固着された駆動ギヤと、
前記ギヤボデーに設けられた第１軸受部によって、前記ギヤボデーに対して回転可能に支持される第１回転シャフトと、
前記第１回転シャフト上に形成され、前記駆動ギヤよりも多数の歯数を有し、前記駆動ギヤと噛合する第１従動ギヤと、
前記第１回転シャフト上に設けられ、前記第１従動ギヤと一体に回転する伝達ギヤと、
前記ギヤボデーに設けられた第２軸受部によって、前記ギヤボデーに対して回転可能に支持される第２回転シャフトと、
前記第２回転シャフト上に設けられ、前記伝達ギヤよりも多数の歯数を有するとともに、前記伝達ギヤと噛合する第２従動ギヤと、
前記第２回転シャフト上に設けられ、前記第２従動ギヤと一体に回転するサンギヤと、
前記サンギヤと噛合し、前記サンギヤの回転によって前記サンギヤの外周を公転する複数のプラネタリギヤと、
前記プラネタリギヤの周囲に配置され、内周面において前記プラネタリギヤと噛合するとともに、前記ギヤボデーと係合することによって回転不能なリングギヤと、
複数の前記プラネタリギヤ同士を接続するとともに前記回動部材に連結され、前記プラネタリギヤの公転によって回転され、前記サンギヤの回転を減速して前記回動部材に出力するキャリヤ部材と、
を含み、
前記ギヤボデーには、
一対の前記第２軸受部が設けられ、
前記ギヤボデーは、
外壁から前記第２回転シャフトの回転中心に向けて延び、前記プラネタリギヤと前記第２従動ギヤとの間を仕切る支持壁を有し、
前記第２軸受部のうちの一方が前記支持壁に形成されている電動パーキングブレーキ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両駐車時に電動モータにより駆動して、車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ用駆動装置および電動パーキングブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪に取り付けられ、電動モータを作動させることにより車輪に制動力を付与する電動ブレーキ装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された電動ブレーキ装置は、電動モータの出力シャフトに固着された小径プーリと、ボデーに対して回転可能に設けられ、小径プーリとの間にベルトが架けられた大径プーリとを含んでいる。また、大径プーリには同一の回転軸上に２段の遊星歯車が連結され、大径プーリとともにギヤ機構が形成されている。
【０００３】
これによって、電動モータの駆動力は、ベルトを含んだ伝達機構と複数段の遊星歯車にて減速された後、直進運動に変換され、車輪ブレーキに伝達されて車輪に制動力を付与している。
上述したように、特許文献１に開示された電動ブレーキ装置においては、ベルトを含んだ動力伝達機構を使用しているため、ギヤ機構の回転軸のレイアウトに自由度を持たせることができ、車両への搭載を容易にすることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】国際公開第ＷＯ２００７／０９６０９８号パンフレット
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところが、その反面、特許文献１に開示された電動ブレーキ装置はベルトによる伝達機構を使用しているため、ギヤ機構の回転軸を支持する方法に工夫を必要とする。
一般的に、ギヤ機構の回転軸をボデーに設けられた軸受によって支持した場合、電動モータの出力シャフトに対して、ギヤ機構の回転軸の位置がばらつきやすい。特に、振動溶着等によって一対のボデー部材を互いに接合してボデーを形成し、一方のボデー部材に電動モータを取り付け、他方のボデー部材にギヤ機構の回転軸を取り付けた場合、ギヤ機構の回転軸と電動モータとの間の相対位置は大きくばらつく。
【０００６】
上述したように、特許文献１に開示された電動ブレーキ装置において、小径プーリと大径プーリとの間にはベルトが介在しているため、電動モータに対するギヤ機構の回転軸の位置ずれは、ベルト張力の不足あるいは過剰を招く。ベルト張力が不適正になると、電動モータの駆動力の伝達に支障を来たすことになり、伝達トルクが大きい場合、ベルトに滑りが発生することもある。
【０００７】
これを防止するために、特許文献１に開示された電動ブレーキ装置においては、剛性を有するスペーサをギヤ機構の回転軸と電動モータとの間に延在させ、ギヤ機構の回転軸を電動モータに対し取り付けている。これにより、回転軸はボデーに対して直接に固定されることがなく、電動モータの出力シャフトに対する位置決めの精度を向上させている。
【０００８】
しかしながら、この場合、ギヤ機構の回転軸を支持するために上述したスペーサを必要とし、電動ブレーキ装置が大型化して、その重量が増大するという問題がある。説明したように、スペーサは電動モータと回転軸との間に延在するため、ボデー内において大きな空間を占有し、他部材の配置の自由度を低減させるため、電動ブレーキ装置のコストの増大を招くことになる。
【０００９】
また、スペーサは回転軸を電動モータに対して位置決めしているため、スペーサとボデーとの間には所定の隙間が存在する。したがって、この隙間も電動ブレーキ装置を大型化させる要因になっている。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、小型で低コストの電動パーキングブレーキ用駆動装置および電動パーキングブレーキ装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決するために、請求項１に係る電動パーキングブレーキ用駆動装置の発明の構成は、回動部材の回転運動を直進運動に変換してピストンに伝達し、ピストンによって付勢されたブレーキパッドが、車輪とともに回転するディスクを押圧することにより車輪に制動力を発生させるパーキングブレーキアクチュエータを駆動するための電動パーキングブレーキ用駆動装置であって、電動モータと、電動モータの駆動力を回動部材に伝達する減速機構と、を備え、減速機構は、ギヤボデーと、ギヤボデー内に設けられ、電動モータの出力軸に固着された駆動ギヤと、ギヤボデーに設けられた第１軸受部によって、ギヤボデーに対して回転可能に支持される第１回転シャフトと、第１回転シャフト上に形成され、駆動ギヤよりも多数の歯数を有し、駆動ギヤと噛合する第１従動ギヤと、第１回転シャフト上に設けられ、第１従動ギヤと一体に回転する伝達ギヤと、ギヤボデーに設けられた第２軸受部によって、ギヤボデーに対して回転可能に支持される第２回転シャフトと、第２回転シャフト上に設けられ、伝達ギヤよりも多数の歯数を有するとともに、伝達ギヤと噛合する第２従動ギヤと、第２回転シャフト上に設けられ、第２従動ギヤと一体に回転するサンギヤと、サンギヤと噛合し、サンギヤの回転によってサンギヤの外周を公転する複数のプラネタリギヤと、プラネタリギヤの周囲に配置され、内周面においてプラネタリギヤと噛合するとともに、ギヤボデーと係合することによって回転不能なリングギヤと、複数のプラネタリギヤ同士を接続するとともに回動部材に連結され、プラネタリギヤの公転によって回転され、サンギヤの回転を減速して回動部材に出力するキャリヤ部材と、を含み、ギヤボデーには、一対の第２軸受部が設けられ、ギヤボデーは、外壁から第２回転シャフトの回転中心に向けて延び、プラネタリギヤと第２従動ギヤとの間を仕切る支持壁を有し、第２軸受部のうちの一方が支持壁に形成されていることである。
【００１３】
請求項２に係る発明の構成は、請求項１の電動パーキングブレーキ用駆動装置において、ギヤボデーは、内部に所定容量の空間を有するように互いに接合する一対のボデーピースにより形成され、一対のボデーピースは、それぞれの外周縁同士が接着剤により接合されていることである。
【００１４】
請求項３に係る発明の構成は、請求項１の電動パーキングブレーキ用駆動装置において、ギヤボデーは、内部に所定容量の空間を有するように互いに接合する一対のボデーピースにより形成され、一対のボデーピースは、ともに熱可塑性の合成樹脂材料により形成されており、ボデーピースを接合する場合、それぞれの外周縁同士を互いに当接させ、外周縁同士の間に線状の発熱体を配置した後、発熱体に通電することによって発熱させながら、双方のボデーピースを互いに加圧して溶着することである。
【００１５】
請求項４に係る電動パーキングブレーキ装置の発明の構成は、車体に取り付けられたブレーキハウジングと、ブレーキハウジングに対し移動可能に取り付けられたピストンと、車輪とともに回転するディスクとピストンとの間に介装されたブレーキパッドと、ブレーキハウジングに対し移動不能に設けられた電動モータと、電動モータの駆動力を伝達する減速機構と、ブレーキハウジング内において、減速機構を介して電動モータにより駆動される回動部材と、回動部材と噛合するとともにブレーキハウジングに対して回転不能とされ、回動部材の回転によりピストンの軸方向に移動して、ピストンを介してブレーキパッドをディスクに向けて付勢する直進部材と、を備えた電動パーキングブレーキ装置であって、減速機構は、ブレーキハウジングに取り付けられたギヤボデーと、ギヤボデー内に設けられ、電動モータの出力軸に固着された駆動ギヤと、ギヤボデーに設けられた第１軸受部によって、ギヤボデーに対して回転可能に支持される第１回転シャフトと、第１回転シャフト上に形成され、駆動ギヤよりも多数の歯数を有し、駆動ギヤと噛合する第１従動ギヤと、第１回転シャフト上に設けられ、第１従動ギヤと一体に回転する伝達ギヤと、ギヤボデーに設けられた第２軸受部によって、ギヤボデーに対して回転可能に支持される第２回転シャフトと、第２回転シャフト上に設けられ、伝達ギヤよりも多数の歯数を有するとともに、伝達ギヤと噛合する第２従動ギヤと、第２回転シャフト上に設けられ、第２従動ギヤと一体に回転するサンギヤと、サンギヤと噛合し、サンギヤの回転によってサンギヤの外周を公転する複数のプラネタリギヤと、プラネタリギヤの周囲に配置され、内周面においてプラネタリギヤと噛合するとともに、ギヤボデーと係合することによって回転不能なリングギヤと、複数のプラネタリギヤ同士を接続するとともに回動部材に連結され、プラネタリギヤの公転によって回転され、サンギヤの回転を減速して回動部材に出力するキャリヤ部材と、を含み、ギヤボデーには、一対の第２軸受部が設けられ、ギヤボデーは、外壁から第２回転シャフトの回転中心に向けて延び、プラネタリギヤと第２従動ギヤとの間を仕切る支持壁を有し、第２軸受部のうちの一方が支持壁に形成されていることである。
【発明の効果】
【００１６】
請求項１に係る電動パーキングブレーキ用駆動装置によれば、ギヤボデーに設けられた第１軸受部によって第１回転シャフトが支持されたことにより、第１回転シャフトを電動モータに支持させるスペーサ等を必要とせず、減速機構の大型化を防ぎ、低コストの電動パーキングブレーキ用駆動装置にすることができる。
また、減速機構は、電動モータの出力軸に固着された駆動ギヤと、駆動ギヤよりも多数の歯数を有し駆動ギヤと噛合する第１従動ギヤとを含むことにより、ベルトを有する伝達機構を使用することなく、電動モータの回転を減速して回動部材に伝達することができ、万が一、電動モータに対する第１回転シャフトの相対位置がばらついても、電動モータの駆動力を支障なく伝達することができ、車両を確実に駐車することができる。
【００１７】
また、減速機構は、第１回転シャフト上に設けられた伝達ギヤと、ギヤボデーに支持される第２回転シャフトと、第２回転シャフト上に設けられるとともに、伝達ギヤよりも多数の歯数を有し、伝達ギヤと噛合する第２従動ギヤと、第２回転シャフト上に設けられたサンギヤと、サンギヤと噛合し、サンギヤの回転によって公転する複数のプラネタリギヤと、内周面においてプラネタリギヤと噛合し回転不能なリングギヤと、複数のプラネタリギヤ同士を接続し、プラネタリギヤの公転によって回転され、サンギヤの回転を減速して回動部材に出力するキャリヤ部材とを有することにより、電動モータの回転が２段のギヤ機構と遊星歯車機構とにより減速されるため、小型で減速効果の大きい電動パーキングブレーキ用駆動装置にすることができる。
【００１８】
また、ギヤボデーの外壁から第２回転シャフトの回転中心に向けて延びる支持壁に、第２軸受部のうちの一方が形成されていることにより、第２回転シャフトを軸方向の任意の位置において支持できる。
また、支持壁がプラネタリギヤと第２従動ギヤとの間を仕切っていることにより、ブレーキパッド側からギヤボデー内への熱の伝播あるいは水の浸入を防ぐことができる。
【００１９】
請求項２に係る電動パーキングブレーキ用駆動装置によれば、一対のボデーピースは、それぞれの外周縁同士が接着剤により接合されていることにより、ギヤボデーを形成する場合、短時間でボデーピースを接合することができる。
【００２０】
請求項３に係る電動パーキングブレーキ用駆動装置によれば、一対のボデーピースは、ともに熱可塑性の合成樹脂材料により形成されており、ボデーピースを接合する場合、それぞれの外周縁同士を互いに当接させ、外周縁同士の間に線状の発熱体を配置した後、発熱体に通電することによって発熱させながら、双方のボデーピースを互いに加圧して溶着させることにより、ギヤボデーを形成する場合、ボデーピースへ接着剤等を塗布することなく、また、接着剤が固化する時間を必要とすることもなく、短時間でボデーピースを接合することができる。
【００２１】
請求項４に係る電動パーキングブレーキ装置によれば、ギヤボデーに設けられた第１軸受部によって第１回転シャフトが支持されたことにより、第１回転シャフトを電動モータに支持するスペーサ等を必要とせず、減速機構の大型化を防ぎ、低コストの電動パーキングブレーキ装置にすることができる。
また、減速機構は、電動モータの出力軸に固着された駆動ギヤと、駆動ギヤよりも多数の歯数を有し駆動ギヤと噛合する第１従動ギヤとを含むことにより、ベルトを有する伝達機構を使用することなく、電動モータの回転を減速して回動部材に伝達することができ、万が一、電動モータに対する第１回転シャフトの相対位置がばらついても、電動モータの駆動力を支障なく伝達することができる。
また、減速機構は、第１回転シャフト上に設けられた伝達ギヤと、ギヤボデーに支持される第２回転シャフトと、第２回転シャフト上に設けられるとともに、伝達ギヤよりも多数の歯数を有し、伝達ギヤと噛合する第２従動ギヤと、第２回転シャフト上に設けられたサンギヤと、サンギヤと噛合し、サンギヤの回転によって公転する複数のプラネタリギヤと、内周面においてプラネタリギヤと噛合し回転不能なリングギヤと、複数のプラネタリギヤ同士を接続し、プラネタリギヤの公転によって回転され、サンギヤの回転を減速して回動部材に出力するキャリヤ部材とを有することにより、電動モータの回転が２段のギヤ機構と遊星歯車機構とにより減速されるため、小型で減速効果の大きい電動パーキングブレーキ用駆動装置にすることができる。
また、ギヤボデーの外壁から第２回転シャフトの回転中心に向けて延びる支持壁に、第２軸受部のうちの一方が形成されていることにより、第２回転シャフトを軸方向の任意の位置において支持できる。
また、支持壁がプラネタリギヤと第２従動ギヤとの間を仕切っていることにより、ブレーキパッド側からギヤボデー内への熱の伝播あるいは水の浸入を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の実施形態１による電動パーキングブレーキ装置が、ディスクロータと係合した状態の外観斜視図
【図２】図１に示した電動パーキングブレーキ装置を、ディスクロータの回転軸方向にカットした状態を模式的に示した断面図
【図３】図２に示した電動パーキングブレーキ用駆動装置を、第１ギヤシャフトの軸方向にカットした場合の断面図
【図４】図３のＡ部拡大図
【図５】図３のＢ−Ｂ断面図
【図６】実施形態２による電動パーキングブレーキ用駆動装置の断面図
【図７】実施形態３による電動パーキングブレーキ用駆動装置について、ギヤボデーの接合方法を説明するための平面図
【図８】図７のＣ−Ｃ断面図
【図９】図７に示したギヤボデーの部分斜視図
【図１０】他の実施形態による第１ギヤシャフトの支持構造を示す部分拡大断面図
【発明を実施するための形態】
【００２３】
＜実施形態１＞
図１乃至図５に基づき、本発明の実施形態１による電動パーキングブレーキ装置Ｐについて説明する。本実施形態による電動パーキングブレーキ装置Ｐは、車両走行中に運転者がブレーキ操作部材を操作することによって、車輪にブレーキ力を付与するフットブレーキ用のブレーキ装置を兼ねている。尚、図３における上下方向が、ディスクロータ９の回転軸φ方向に該当する。また、図２は、電動パーキングブレーキ装置Ｐの模式的な断面図であり、実際の断面形状を正確に表したものではない。
【００２４】
本発明の構成外であるディスクロータ９（ディスクに該当する）は、その回転中心において車両外方へと突出したハット部９１と、ハット部９１の周囲に形成され、後述するように、第１ブレーキパッド２１ａおよび第２ブレーキパッド２１ｂによって挟圧されるプレート部９２とを有している。
図１に示すように、ハット部９１の端面からは、複数のスタッドボルト９３が突出している。ディスクロータ９は、これらのスタッドボルト９３を用いて、図示しない車輪のディスクホイールに取り付けられており、これにより車輪と一体回転可能とされている。
【００２５】
電動パーキングブレーキ装置Ｐのマウンティング１１は、図示しない車両のナックルアーム（車体に該当する）に取り付けられて固定されている。マウンティング１１には、第１ブレーキパッド２１ａおよび第２ブレーキパッド２１ｂが保持されている（図１において、第２ブレーキパッド２１ｂのみ示す）。第１ブレーキパッド２１ａは、ディスクロータ９と後述するピストン８との間に配置されている。
【００２６】
マウンティング１１には、一対のスライドピン１２を介して、ブレーキハウジング１３がディスクロータ９の回転軸φ方向（以下、回転軸方向という）に移動可能に取り付けられている。ブレーキハウジング１３は、ディスクロータ９のプレート部９２を跨ぐように、その断面形状が略コの字状に形成されている（図１および図２示）。また、ブレーキハウジング１３には、第２ブレーキパッド２１ｂを押圧するための一対の爪部１３ａが形成されている。
【００２７】
図２に示すように、ブレーキハウジング１３には、電動モータ３および減速機構４を含んだ電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄ１が取り付けられている。電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄ１については後述する。
ブレーキハウジング１３の内部にはシリンダ部１３ｂが形成されており、シリンダ部１３ｂ内に突出するように、スクリュー部材６（回動部材に該当する）が設けられている。回転軸方向に延びたスクリュー部材６は、ベアリング１３１を介してシリンダ部１３ｂの底部１３ｃに回転可能に取り付けられており、スクリュー部材６の外周面６１と底部１３ｃとの間には、合成樹脂材料または合成ゴム材料にて形成されたシール部材１３２が介装されている。
【００２８】
シール部材１３２が回転軸方向に移動することを防止するために、シリンダ部１３ｂの底部１３ｃには、押えプレート１３３が配置されている。さらに、シリンダ部１３ｂの内周面には、押えプレート１３３の抜け止めを行うスナップリング１３４が装着されている。
シリンダ部１３ｂ内には、スクリュー部材６の半径方向外方に位置するように、ナット部材７（直進部材に該当する）が設けられている。ナット部材７は略円筒形状を呈しており、その内周面７１の軸方向端部には、雌ネジ部７２が形成されている。ナット部材７の雌ネジ部７２は、スクリュー部材６の外周面６１に形成された雄ネジ部６２と螺合している。また、ナット部材７の他側の端部７３においては、複数の係合部７４が外周面から半径方向外方に延びている。
シリンダ部１３ｂには、ピストン８が回転軸方向に移動可能に嵌合しており、シリンダ部１３ｂには、ピストン８の外周面８１と係合するようにピストンシール１３５が装着されている。ピストンシール１３５は、前述したシール部材１３２とともに、シリンダ部１３ｂ内を外部から液密的に遮断している。
【００２９】
ピストン８は一端が端部壁８２により閉じられた略円筒状に形成され、端部壁８２によって第１ブレーキパッド２１ａと当接可能になっている。ピストン８の内周面８３には、前述したナット部材７が回転軸方向に相対移動可能に係合している。また、ピストン８の外周面８１には突部８４が形成され、シリンダ部１３ｂには、スリット１３ｄが回転軸方向に延びるように形成されている。ピストン８の突部８４はスリット１３ｄと係合しており、これによって、ピストン８はシリンダ部１３ｂに対して回転不能に形成されている。
【００３０】
一方、ピストン８の内周面８３には、回転軸方向に延びた複数の摺動溝８５が形成されており、それぞれ前述したナット部材７の係合部７４が挿入されている。したがって、ナット部材７はピストン８に対して回転不能となるため、ピストン８を介してシリンダ部１３ｂに対しても回転不能に形成される。
【００３１】
スクリュー部材６は、前述した減速機構４を介して電動モータ３によって回転可能に形成されている。車両の駐車時にスクリュー部材６を回転させると、ナット部材７は回転不能であるため、ピストン８内をディスクロータ９に向けて回転軸方向（図２における左方へ）に移動する。ナット部材７の端部７３はピストン８を押圧し、第１ブレーキパッド２１ａをディスクロータ９に向けて付勢する。
【００３２】
一方、第１ブレーキパッド２１ａに発生する反力は、ピストン８、ナット部材７、スクリュー部材６および減速機構４を介してブレーキハウジング１３へと働き、ブレーキハウジング１３をピストン８と反対方向（図２において右方）へと付勢する。これにより、ブレーキハウジング１３が回転軸方向に移動し、爪部１３ａが第２ブレーキパッド２１ｂをディスクロータ９に向けて付勢する。したがって、ディスクロータ９は第１ブレーキパッド２１ａおよび第２ブレーキパッド２１ｂによって挟圧され、車輪に制動力が付与される。
【００３３】
また、ディスクロータ９に対する制動力の解除時には、電動モータ３を逆回転させ、ナット部材７を図２において右方へと移動させ、ピストン８による第１ブレーキパッド２１ａへの押圧を停止する。これにより、第１ブレーキパッド２１ａに発生する反力も消滅するため、ブレーキハウジング１３の爪部１３ａによる、第２ブレーキパッド２１ｂへの押圧も解消し、車輪への制動力が解除される。
【００３４】
また、車両走行中に車両を減速させるため運転者がブレーキ操作を行うと、マスタシリンダ（図示せず）から吐出されたブレーキ液圧が、ブレーキ配管（図示せず）を介してシリンダ部１３ｂ内に供給される。シリンダ部１３ｂ内に供給されたブレーキ液圧は、ピストン８をナット部材７と切り離した状態で回転軸方向（図２における左方へ）に押圧し、第１ブレーキパッド２１ａをディスクロータ９に向けて付勢する。
上述したマウンティング１１、スライドピン１２、ブレーキハウジング１３、第１ブレーキパッド２１ａ、第２ブレーキパッド２１ｂ、スクリュー部材６、ナット部材７およびピストン８によりパーキングブレーキアクチュエータＭを構成している。
【００３５】
次に、図３乃至図５に基づき、パーキングブレーキアクチュエータＭを駆動する電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｄ１（以下、駆動装置Ｄ１という）について詳述する。尚、以下、図３における上方を駆動装置Ｄ１の上方とし、下方を駆動装置Ｄ１の下方として説明する。
減速機構４のギヤボデー４１は、それぞれ合成樹脂材料にて一体的に形成されたロアボデー４１１およびアッパボデー４１２（それぞれボデーピースに該当する）が、内部に所定容量の空間を有するように互いに接合することにより形成されている。ギヤボデー４１は、前述したブレーキハウジング１３に固定されている。
ロアボデー４１１の外周縁には、回転軸方向に延びる囲繞壁４１１ａが全周に渡って形成されている。一方、アッパボデー４１２の外周縁には、断面形状が略Ｌ字状の対向部４１２ａが全周に形成されている。
【００３６】
本実施形態においてロアボデー４１１とアッパボデー４１２とを接合する場合、最初にそれぞれの外周縁を対向させることにより、囲繞壁４１１ａと対向部４１２ａとを互いに当接させて双方の位置決めを行う。次に、囲繞壁４１１ａと対向部４１２ａとにより囲まれた塗布空間（図３においてＦにて示す）に接着剤を充填する。その後、接着剤を固化させることによって、ロアボデー４１１とアッパボデー４１２の外周縁同士を全周に渡って接合する。接着剤により、ロアボデー４１１とアッパボデー４１２は、外部からの水等の浸入を防ぐように液密的に接合されている。
【００３７】
図３に示すように、電動モータ３のフランジ部３１に貫通させたスクリューネジ４２を、ロアボデー４１１にインサートされたカラー部材４１１ｂに締め付けることにより、電動モータ３がロアボデー４１１に固定される。電動モータ３は、ロアボデー４１１を深く掘り下げた形状に形成されたモータ格納部４１１ｃ内に収容されている。ロアボデー４１１の端部には、外部コネクタ（図示せず）を接続するための電源コネクタ部４１１ｄが形成されている。ロアボデー４１１内には、電源コネクタ部４１１ｄから電動モータ３へとつながる電力供給線（図示せず）がインサートされている。
電動モータ３は、ディスクロータ９の回転軸と平行に配置された出力シャフト３２（出力軸に該当する）を有している。出力シャフト３２には、外周面に斜歯４３１を有するピニオンギヤ４３（駆動ギヤに該当する）が圧入等により固着されている。
【００３８】
アッパボデー４１２の第１凹部４１２ｂには、第１アッパ軸受部材４４ａが取り付けられている。また、ロアボデー４１１のモータ壁部４１１ｅ（外壁に該当する）には、第１ロア軸受部材４４ｂが取り付けられている。第１アッパ軸受部材４４ａおよび第１ロア軸受部材４４ｂは、第１軸受部に該当する。第１アッパ軸受部材４４ａおよび第１ロア軸受部材４４ｂは、いずれも金属材料にて形成され、インサート成形または誘導加熱溶着等によりアッパボデー４１２あるいはロアボデー４１１に固定されている。
【００３９】
第１アッパ軸受部材４４ａおよび第１ロア軸受部材４４ｂには、金属材料製の第１ギヤシャフト４５（第１回転シャフトに該当する）が回転可能に支持されている。第１ギヤシャフト４５の上方には、半径方向に突出した第１鍔部４５１が形成されている。第１鍔部４５１には、インサート成形によって第１ホイルギヤ４６（第１従動ギヤに該当する）が固着されている。後述するように、第１ホイルギヤ４６は複数の部材を介して、スクリュー部材６と連結されている。
【００４０】
第１ホイルギヤ４６は合成樹脂材料にて形成されたヘリカルギヤで、外周面には斜歯４６１が設けられている。第１ホイルギヤ４６は、前述したピニオンギヤ４３の斜歯４３１と噛合している。第１ホイルギヤ４６はピニオンギヤ４３よりも大径に形成され、第１ホイルギヤ４６の斜歯４６１の歯数は、ピニオンギヤ４３の斜歯４３１の歯数よりも多く形成されている。
【００４１】
第１ギヤシャフト４５の下方には、外周面上にシャフトギヤ部４５２（伝達ギヤに該当する）が一体に形成されている。シャフトギヤ部４５２は、ピニオンギヤ４３と同様に斜歯によって形成されており、第１ホイルギヤ４６と一体に回転する。
また、アッパボデー４１２の第２凹部４１２ｃには、第２アッパ軸受部材４７ａが取り付けられている。
また、ロアボデー４１１の外周壁４１１ｆ（外壁に該当する）およびモータ壁部４１１ｅからは、軸受固定面４１１ｇ（支持壁に該当する）が図３における水平方向に延在している。軸受固定面４１１ｇは、後述する第２ギヤシャフト４８の回転中心に向けて延び、プラネタリギヤ５０と第２ホイルギヤ４９との間を仕切っている。
【００４２】
図５に示したように、軸受固定面４１１ｇは外形が真円状に形成され、その中心には支持孔４１１ｈが貫通するとともに、上下方向に延びたボス部４１１ｉが設けられている。ボス部４１１ｉには、第２ロア軸受部材４７ｂが取り付けられている（図３示）。第２アッパ軸受部材４７ａおよび第２ロア軸受部材４７ｂは、第２軸受部に該当する。第２アッパ軸受部材４７ａおよび第２ロア軸受部材４７ｂは、いずれも金属材料にて形成され、インサート成形または誘導加熱溶着等によりアッパボデー４１２あるいはロアボデー４１１に固定されている。
【００４３】
第２アッパ軸受部材４７ａおよび第２ロア軸受部材４７ｂには、金属材料製の第２ギヤシャフト４８（第２回転シャフトに該当する）が回転可能に支持されている。第２ギヤシャフト４８の上方には、半径方向に突出した第２鍔部４８１が形成されている。第２鍔部４８１には、インサート成形によって第２ホイルギヤ４９（第２従動ギヤに該当する）が固着されている。
【００４４】
第２ホイルギヤ４９は、第１ホイルギヤ４６と同様に合成樹脂材料にて形成されたヘリカルギヤで、外周面には斜歯４９１が設けられている。第２ホイルギヤ４９は、前述した第１ギヤシャフト４５のシャフトギヤ部４５２と噛合している。第２ホイルギヤ４９はシャフトギヤ部４５２よりも大径に形成され、第２ホイルギヤ４９の斜歯４９１の歯数は、シャフトギヤ部４５２の歯数よりも多く形成されている。
【００４５】
第２ギヤシャフト４８の下端には、サンギヤ部４８２（サンギヤに該当する）が一体に形成されている。サンギヤ部４８２は、第２ホイルギヤ４９と一体に回転する。
サンギヤ部４８２の周囲には、サンギヤ部４８２と噛合する複数のプラネタリギヤ５０が配置されている。本実施形態においては、４個のプラネタリギヤ５０が設けられている（図３において２個のみ示す）が、これに限られるものではない。各々のプラネタリギヤ５０は金属材料により形成され、サンギヤ部４８２の回転によってサンギヤ部４８２の外周を公転する。
【００４６】
また、プラネタリギヤ５０の周囲には、合成樹脂材料にて形成されたリングギヤ５１が配置されている。円環状をしたリングギヤ５１は、内周面においてプラネタリギヤ５０のそれぞれと噛合するとともに、ロアボデー４１１とスナップフィットにより係合し回転不能に形成されている。
図４および図５に示したように、前述した軸受固定面４１１ｇの外周縁には、略矩形状の３個の挿入孔４１１ｊが円周上に均等間隔に貫通している。各々の挿入孔４１１ｊの外周端からは、係合片４１１ｋが半径方向内方に突出している。
【００４７】
一方、リングギヤ５１の外周面には、半径方向に撓み可能なスナップ片５１１が図３において上方に延びており、スナップ片５１１の先端には顎部５１２が形成されている。スナップ片５１１は、リングギヤ５１の外周面上の３箇所に、互いに均等間隔になるように形成されている。
【００４８】
リングギヤ５１をロアボデー４１１に装着する場合、３個のスナップ片５１１が軸受固定面４１１ｇの挿入孔４１１ｊ内に進入するように、リングギヤ５１をロアボデー４１１内において上方に移動させていく。各々の挿入孔４１１ｊ内に挿入されたスナップ片５１１は、顎部５１２が係合片４１１ｋに当接することにより半径内方に撓む。リングギヤ５１の移動によって、顎部５１２が係合片４１１ｋを通過すると、スナップ片５１１は半径方向外方へと復元して顎部５１２が係合片４１１ｋに対し係合する。これにより、リングギヤ５１は回転軸方向に移動不能となり、ロアボデー４１１から下方への脱落が防止される（図４示）。
リングギヤ５１がロアボデー４１１に装着されると、スナップ片５１１が挿入孔４１１ｊ内に配置されることにより、リングギヤ５１はロアボデー４１１に対し円周方向にも移動不能となる（図５示）。
【００４９】
前述したプラネタリギヤ５０には、複数のプラネタリギヤ５０同士を接続するようにキャリヤ部材５２が係合している。キャリヤ部材５２は合成樹脂材料にて形成され、その下端部には出力部材５３が接続されている。出力部材５３は金属材料にて形成され、上述したスクリュー部材６に接続されている。したがって、キャリヤ部材５２は、出力部材５３を介してスクリュー部材６に連結されている。
上述したサンギヤ部４８２、プラネタリギヤ５０、リングギヤ５１およびキャリヤ部材５２によって遊星歯車機構ＹＧが形成される。キャリヤ部材５２は、プラネタリギヤ５０の公転によって回転され、サンギヤ部４８２の回転を減速してスクリュー部材６に出力することができる。
【００５０】
電動モータ３の駆動力は、最初に、ピニオンギヤ４３と第１ホイルギヤ４６との噛み合いによって減速（１段目の減速）される。その後、シャフトギヤ部４５２と第２ホイルギヤ４９との噛み合いによって減速（２段目の減速）される。さらに遊星歯車機構ＹＧによって減速（３段目の減速）された後、スクリュー部材６へと伝達される。
【００５１】
本実施形態によれば、ギヤボデー４１に設けられた第１アッパ軸受部材４４ａおよび第１ロア軸受部材４４ｂによって第１ギヤシャフト４５が支持されたことにより、第１ギヤシャフト４５を電動モータ３に支持させるスペーサ等を必要とせず、減速機構４の大型化を防ぎ、低コストの電動パーキングブレーキ用駆動装置Ｇにすることができる。
【００５２】
また、減速機構４は、電動モータ３の出力シャフト３２に固着されたピニオンギヤ４３と、ピニオンギヤ４３よりも多数の歯数を有し、複数の部材を介してスクリュー部材６と連結されるとともに、ピニオンギヤ４３と噛合した第１ホイルギヤ４６とを含むことにより、ベルトを有する伝達機構を使用することなく、電動モータ３の回転を減速してスクリュー部材６に伝達することができ、万が一、電動モータ３に対する第１ギヤシャフト４５の相対位置がばらついても、電動モータ３の駆動力を支障なく伝達することができ、車両を確実に駐車することができる。
【００５３】
また、減速機構４は、第１ギヤシャフト４５上に設けられたシャフトギヤ部４５２と、ギヤボデー４１に支持される第２ギヤシャフト４８と、第２ギヤシャフト４８上に設けられるとともに、シャフトギヤ部４５２よりも多数の歯数を有し、シャフトギヤ部４５２と噛合する第２ホイルギヤ４９と、第２ギヤシャフト４８上に設けられたサンギヤ部４８２と、サンギヤ部４８２と噛合し、サンギヤ部４８２の回転によって公転する複数のプラネタリギヤ５０と、内周面においてプラネタリギヤ５０と噛合し回転不能なリングギヤ５１と、複数のプラネタリギヤ５０同士を接続し、プラネタリギヤ５０の公転によって回転され、サンギヤ部４８２の回転を減速してスクリュー部材６に出力するキャリヤ部材５２とを有することにより、電動モータ３の回転が２段のギヤ機構と遊星歯車機構ＹＧとにより減速されるため、小型で減速効果の大きい駆動装置Ｄ１にすることができる。
【００５４】
また、ギヤボデー４１の外周壁４１１ｆおよびモータ壁部４１１ｅから第２ギヤシャフト４８の回転中心に向けて延びる軸受固定面４１１ｇに、第２ロア軸受部材４７ｂが形成されていることにより、第２ギヤシャフト４８を軸方向の任意の位置において支持できる。
また、軸受固定面４１１ｇがプラネタリギヤ５０と第２ホイルギヤ４９との間を仕切っていることにより、第１ブレーキパッド２１ａ側からギヤボデー４１内への熱の伝播あるいは水の浸入を防ぐことができる。
また、ロアボデー４１１およびアッパボデー４１２は、それぞれの外周縁同士が接着剤により接合されていることにより、ギヤボデー４１を形成する場合、短時間でロアボデー４１１とアッパボデー４１２とを接合することができる。
【００５５】
＜第２実施形態＞
図６に基づき、本発明の実施形態２による駆動装置Ｄ２に関して、実施形態１による駆動装置Ｄ１に対する相違点について説明する。尚、以下、図６における上方を駆動装置Ｄ２の上方とし、下方を駆動装置Ｄ２の下方として説明する。
図６に示すように、駆動装置Ｄ２においては、実施形態１による駆動装置Ｄ１において使用した第１ギヤシャフト４５に代えて、枢支ピン５４（第１軸受部に該当する）が、圧入あるいは溶着等によりギヤボデー４１に固定されている。
【００５６】
枢支ピン５４には、一対のブッシュ５５ａ、５５ｂを介して、ギヤメンバ５６が回転可能に取り付けられている。ギヤメンバ５６の上方には、実施形態１における第１ギヤシャフト４５と同様に、半径方向に突出した第１鍔部５６１が形成されている。実施形態１と同様に、第１鍔部５６１にはインサート成形によって第１ホイルギヤ４６が固着されている。
【００５７】
ギヤメンバ５６の下方には、外周面上にギヤ部５６２（伝達ギヤに該当する）が一体に形成されている。ギヤ部５６２は斜歯によって形成されており、実施形態１と同様に、第２ホイルギヤ４９と噛合している。
その他の構成については、実施形態１による駆動装置Ｄ１と同様であるため、これ以上の説明は省略する。
【００５８】
本実施形態の駆動装置Ｄ２によれば、駆動装置Ｄ１における第１ギヤシャフト４５に代わり、回転不能な枢支ピン５４がギヤボデー４１に固定されているため、枢支ピン５４のギヤボデー４１に対する軸方向の掛り代を、回転部材である第１ギヤシャフト４５に比べて低減することができる。したがって、駆動装置Ｄ１に比較して駆動装置Ｄ２は、上下方向にさらに小型化することができる。
【００５９】
＜第３実施形態＞
図７乃至図９に基づき、本発明の実施形態３によるロアボデー４１１とアッパボデー４１２との接合方法について説明する。
本実施形態において、ロアボデー４１１およびアッパボデー４１２は、ともに熱可塑性の合成樹脂材料により形成されている。ロアボデー４１１とアッパボデー４１２とを接合する場合、最初に、それぞれの外周縁同士を互いに対向させた状態で当接させる。双方の外周縁が互いに当接することにより、その当接面には収容空間Ｓが形成される（図８示）。収容空間Ｓは、断面形状が略正方形であって、ロアボデー４１１およびアッパボデー４１２の外周縁上に線状に延びている。収容空間Ｓは、外周縁上において二分されている。
【００６０】
それぞれの収容空間Ｓ内には、線状の発熱体Ｈ１、Ｈ２が配置され、各々の発熱体Ｈ１、Ｈ２の端部Ｈ１１、Ｈ２１は、ギヤボデー４１の外部に引き出されている（図７および図９示）。各々の端部Ｈ１１、Ｈ２１に直流電源（図示せず）を接続して、発熱体Ｈ１、Ｈ２に通電することにより発熱体Ｈ１、Ｈ２は発熱し、ロアボデー４１１およびアッパボデー４１２を溶融させる。それとともに、ロアボデー４１１およびアッパボデー４１２を互いに加圧し、ロアボデー４１１とアッパボデー４１２の外周縁を溶着により接合させる。
【００６１】
上述したロアボデー４１１とアッパボデー４１２の接合方法は、フラットヒュージョンシステム（Flat Fusion System、登録商標）あるいは内面溶着と言われている。接合後、ギヤボデー４１の外部に突出した発熱体Ｈ１、Ｈ２の端部Ｈ１１、Ｈ２１は切り落とされる。上述した方法により、ロアボデー４１１とアッパボデー４１２は、外部からの水等の浸入を防ぐように液密的に接合される。
【００６２】
本実施形態によれば、ロアボデー４１１およびアッパボデー４１２の外周縁同士を互いに当接させ、外周縁同士の間に線状の発熱体Ｈ１、Ｈ２を配置した後、発熱体Ｈ１、Ｈ２を発熱させながらロアボデー４１１およびアッパボデー４１２を互いに加圧して溶着させることにより、ロアボデー４１１およびアッパボデー４１２へ接着剤等を塗布することなく、また、接着剤が固化する時間を必要とすることもなく、短時間でロアボデー４１１とアッパボデー４１２とを接合することができる。
【００６３】
＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
ロアボデー４１１とアッパボデー４１２は、接合面が液密的に接合されていれば、ネジによる締結、あるいはレーザ溶着もしくはスナップフィット等によって接合されていてもよい。
また、ロアボデー４１１およびアッパボデー４１２を金属材料にて形成し、軸受部材４４ａ，４４ｂ，４７ａ，４７ｂを合成樹脂材料にて形成してもよい。あるいは、図１０に示したように、ロアボデー４１１またはアッパボデー４１２を金属材料にて形成し（図１０において、アッパボデー４１２のみ示す）、軸受部５７をロアボデー４１１またはアッパボデー４１２に一体に形成してもよい。
【００６４】
また、ギヤボデー４１は、３個以上のボデー部材を接合して形成してもよい。
また、ギヤボデー４１は、ブレーキハウジング１３に一体的に形成してもよい。
また、本発明は、ディスクロータ９をブレーキハウジング１３の爪部１３ａとピストン８とで挟圧する浮動型のディスクブレーキのみではなく、ディスクロータ９の双方の側面をピストンにて押圧する対向型のディスクブレーキにも適用可能である。
また、電動モータ３は、ブレーキハウジング１３に取り付けられてもよい。
また、電動モータ３には、同期機、誘導機、直流機等のあらゆるモータが使用可能である。
【符号の説明】
【００６５】
図面中、３は電動モータ、４は減速機構、６はスクリュー部材（回動部材）、７はナット部材（直進部材）、８はピストン、９はディスクロータ（ディスク）、１３はブレーキハウジング、２１ａは第１ブレーキパッド（ブレーキパッド）、２１ｂは第２ブレーキパッド（ブレーキパッド）、３２は出力シャフト（出力軸）、４１はギヤボデー、４３はピニオンギヤ（駆動ギヤ）、４４ａは第１アッパ軸受部材（第１軸受部）、４４ｂは第１ロア軸受部材（第１軸受部）、４５は第１ギヤシャフト（第１回転シャフト）、４６は第１ホイルギヤ（第１従動ギヤ）、４７ａは第２アッパ軸受部材（第２軸受部）、４７ｂは第２ロア軸受部材（第２軸受部）、４８は第２ギヤシャフト（第２回転シャフト）、４９は第２ホイルギヤ（第２従動ギヤ）、５０はプラネタリギヤ、５１はリングギヤ、５２はキャリヤ部材、５４は枢支ピン（第１軸受部）、５７は軸受部、４１１はロアボデー（ボデーピース）、４１１ｅはモータ壁部（外壁）、４１１ｆは外周壁（外壁）、４１１ｇは軸受固定面（支持壁）、４１２はアッパボデー（ボデーピース）、４５２はシャフトギヤ部（伝達ギヤ）、４８２はサンギヤ部（サンギヤ）、５６２はギヤ部（伝達ギヤ）、Ｄ１，Ｄ２は電動パーキングブレーキ用駆動装置、Ｈ１，Ｈ２は発熱体、Ｍはパーキングブレーキアクチュエータ、Ｐは電動パーキングブレーキ装置を示している。
【図１】
0005743680.tif 000002
【図２】
0005743680.tif 000003
【図３】
0005743680.tif 000004
【図４】
0005743680.tif 000005
【図５】
0005743680.tif 000006
【図６】
0005743680.tif 000007
【図７】
0005743680.tif 000008
【図８】
0005743680.tif 000009
【図９】
0005743680.tif 000010
【図１０】
0005743680.tif 000011