(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じて制御するとともに車両の後退走行時には車両の加速度が加速度上限値を上回らないように前記駆動力を制限する車両の駆動制御装置において、
車両の後退走行時には車両の躍度が躍度上限値を上回らないように前記駆動力を制限し、
車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく前記駆動力の制限を緩和する
ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の駆動制御装置において、
車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから前記所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく前記駆動力の制限を禁止する
ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載の車両の駆動制御装置において、
車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから前記所定期間が経過するまでは内燃機関から出力される駆動力の目標値をアクセル操作量に基づき設定される駆動力要求値以下に設定する
ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置において、
車両の後退走行時には車両の走行速度が大きいときほど前記加速度上限値を小さく設定する
ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項５】
車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じて制御するとともに車両の後退走行時には車両の加速度が加速度上限値を上回らないように前記駆動力を制限する車両の駆動制御装置において、
車両の後退走行時には車両の躍度が躍度上限値を上回らないように前記駆動力を制限し、
車両の後退走行時には車両の走行速度が大きいときほど前記加速度上限値を小さく設定する
ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項６】
車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じて制御する車両の駆動制御装置において、
車両の後退走行時には車両の躍度が躍度上限値を上回らないように前記駆動力を制限し、
車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく前記駆動力の制限を緩和する
ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項７】
請求項６に記載の車両の駆動制御装置において、
車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから前記所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく前記駆動力の制限を禁止する
ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じて制御する車両の駆動制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種の車両の駆動制御装置としては例えば特許文献１に記載の装置がある。特許文献１には、車両の後退走行時における車両の加速度を加速度上限値以下に制限する装置が開示されている。車両の後退走行時には運転者の乗車姿勢が捩れるために前進走行時に比べてアクセルペダルの微妙な操作が難しく、内燃機関から出力されて車輪に伝達される駆動力の微妙な調節が難しくなる。そのため、運転者に違和感を与えることとなり、ドライバビリティを悪化させるおそれがある。上記装置によれば、例えば運転者によってアクセルペダルが大きく操作されたときであっても車両の加速度が加速度上限値以下に制限されることから、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００９―１２６３５２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、車両の後退走行時における車両の加速度を加速度上限値以下に制限するようにした場合であっても、アクセルの操作態様によって運転者に違和感を与えることがある。そのため、ドライバビリティの向上を図る上では、尚、改善の余地を残すものとなっている。
【０００５】
尚、こうした問題は、車両の後退走行時において車両の加速度が加速度上限値を上回らないように車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力を制限するものに限られず、当該駆動力をアクセル操作量に応じて制御する装置においては同様にして生じる。
【０００６】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、後退走行時において運転者に違和感を与えることを抑制してドライバビリティの向上を図ることのできる車両の駆動制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じて制御するとともに車両の後退走行時には車両の加速度が加速度上限値を上回らないように前記駆動力を制限する車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時には車両の躍度が躍度上限値を上回らないように前記駆動力を制限するようにしている。
【０００８】
同構成によれば、車両の後退走行時には車両の加速度が加速度上限値を上回らないように原動機から出力される駆動力が制限される。このため、アクセル操作量が過度に上昇したとしても、車両の駆動力が上記加速度上限値に対応する力よりも大きくなることが好適に抑制されるようになる。よって、後退走行時において運転者に違和感を与えることを抑制することができる。
【０００９】
更に上記構成によれば、車両の後退走行時には車両の躍度、すなわち車両の加速度の単位時間当りにおける変化量が躍度上限値を上回らないように原動機から出力される駆動力が制限されるようになる。このため、車両の駆動力が上記加速度上限値に対応する大きさ以下であっても、その上昇速度が上記躍度上限値に対応する速度を上回ろうとする場合にはこれが好適に抑制されるようになる。したがって、後退走行時において運転者に違和感を与えることを抑制してドライバビリティの向上を図ることができるようになる。
【００１０】
また、請求項１に記載の車両の駆動制御装置では、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく前記駆動力の制限を緩和するようにしている。
【００１１】
車両の後退走行時において車両の躍度が上記躍度上限値を上回らないように原動機か出力される駆動力を常に制限すると、以下の問題が生じるおそれがある。すなわち、車両停止状態からアクセル操作量を増大させて車両を後退発進させる際に、車両の駆動力の応答性が悪くなり、車両の後退発進が緩慢となることでかえって運転者に違和感を与えるおそれがある。
【００１２】
この点、上記構成によれば、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間が経過するまでは内燃機関から出力される駆動力の当該躍度に基づく制限が緩和されるようになる。このため、車両の躍度に基づき上記駆動力を制限することに起因して車両の駆動力の応答性が悪化することを抑制することができる。したがって、車両の後退発進が緩慢となることで運転者に違和感を与えることを抑制することができるようになる。
【００１３】
（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから前記所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく前記駆動力の制限を禁止することをその要旨としている。
【００１４】
同構成によれば、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく駆動力の制限が禁止されるようになる。このため、車両の躍度に基づき内燃機関から出力される駆動力が制限されることがなくなり、当該制限に起因して車両の駆動力の応答性が悪化することもなくなる。したがって、車両の後退発進が緩慢となることを回避することができるようになる。
【００１５】
（３）請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから前記所定期間が経過するまでは内燃機関から出力される駆動力の目標値をアクセル操作量に基づき設定される駆動力要求値以下に設定することをその要旨としている。
【００１６】
同構成によれば、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間が経過するまでは、内燃機関から出力される駆動力の目標値がアクセル操作量に基づき設定される値以下に設定される。このため、車両を後退発進させる際に車両の駆動力を好適に増大させつつ、同駆動力が駆動力要求値を上回ることを回避することができる。したがって、車両を円滑に後退発進させることができるようになる。
【００１７】
（４）請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時には車両の走行速度が大きいときほど前記加速度上限値を小さく設定することをその要旨としている。
（５）請求項５に記載の発明は、車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じて制御するとともに車両の後退走行時には車両の加速度が加速度上限値を上回らないように前記駆動力を制限する車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時には車両の躍度が躍度上限値を上回らないように前記駆動力を制限し、車両の後退走行時には車両の走行速度が大きいときほど前記加速度上限値を小さく設定することをその要旨としている。
【００１８】
車両の走行速度にかかわらず加速度上限値を固定値とすると、以下のような不都合が生じるおそれがある。すなわち例えば、加速度上限値が車両の走行速度が小さいときに対応して大きな値に設定されている場合には、車両の走行速度が上昇した場合に車両の加速度が同加速度上限値以下であっても駆動力の制限が不十分となることがある。
【００１９】
この点、請求項４及び５の上記各構成によれば、車両の後退走行時には車両の走行速度に応じて加速度上限値が可変設定されるため、内燃機関から出力される駆動力の制限が不十分となることを抑制することができる。
【００２０】
（６）請求項６に記載の発明は、車両の駆動源としての原動機から出力される駆動力をアクセル操作量に応じて制御する車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時には車両の躍度が躍度上限値を上回らないように前記駆動力を制限するようにしている。
【００２１】
同構成によれば、車両の後退走行時には車両の躍度、すなわち車両の加速度の単位時間当りにおける変化量が躍度上限値を上回らないように原動機から出力される駆動力が制限されるようになる。このため、車両の躍度、すなわち駆動力の上昇速度が上記躍度上限値を上回ろうとする場合にはこれが好適に抑制されるようになる。したがって、後退走行時において運転者に違和感を与えることを抑制してドライバビリティの向上を図ることができるようになる。
また、請求項６に記載の発明では、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく前記駆動力の制限を緩和するようにしている。
（７）請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の駆動制御装置において、車両の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから前記所定期間が経過するまでは当該躍度に基づく前記駆動力の制限を禁止することをその要旨としている。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両の駆動制御装置について、その概略構成を示す概略図。
【図２】同実施形態における駆動制限ルーチンの実行手順を示すフローチャート。
【図３】同実施形態における車速及び車両の加速度と加速度上限値との関係を示すグラフ。
【図４】同実施形態における車速及び車両の躍度と躍度上限値との関係を示すグラフ。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、図１〜図４を参照して、本発明に係る車両の駆動制御装置を具体化した一実施形態について説明する。
図１に示すように、車両１には駆動源としての内燃機関２、及び内燃機関２から出力される駆動力を車輪４に伝達する自動変速機３が搭載されている。
【００２４】
車両１には内燃機関２及び自動変速機３に関する各種制御を実行する電子制御装置５が搭載されている。電子制御装置５は、各種制御に係る演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、各種制御用のプログラムやデータが記憶された読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等を備えて構成されている。そして、電子制御装置５は、各種センサの検出信号を読み込み、各種演算処理を実行し、その結果に基づいて内燃機関２及び自動変速機３を統括的に制御する。
【００２５】
各種センサとしては、車両１の走行速度（以下、車速ＳＰＤ）を検出する車速センサ６、アクセルペダル７の踏み込み量（以下、アクセル操作量ＡＣＣＰ）を検出するアクセル操作量センサ８、シフトレバー９の操作位置（以下、シフト位置ＰＳ）を検出するシフト位置センサ１０等が設けられている。
【００２６】
電子制御装置５は、アクセル操作量ＡＣＣＰに応じて内燃機関２から出力される駆動力Ｆを調整する。また、電子制御装置５は、アクセル操作量ＡＣＣＰ、車速ＳＰＤ、及びシフト位置ＰＳに基づき自動変速機３の変速段の切り換えや、内燃機関２と車輪４との間の駆動力の伝達及び遮断を行なう。ちなみに、上記シフトレバー９は、パーキング位置、リバース位置、ニュートラル位置、及びドライブ位置等の複数の操作位置のうちのいずれかに切り換え可能とされている。
【００２７】
以下、シフトレバー９の各操作位置における自動変速機３の駆動態様について説明する。
シフトレバー９がパーキング位置に切り換えられると、自動変速機３におけるギヤの噛み合いにより車輪４の回転が禁止されるとともに、内燃機関２から出力される駆動力Ｆの車輪４への伝達が遮断されるように自動変速機３が駆動される。
【００２８】
シフトレバー９がニュートラル位置に切り換えられると、上述した自動変速機３におけるギヤの噛み合いによる車輪４の回転禁止が解除されるとともに、内燃機関２から出力される駆動力Ｆの車輪４への伝達が遮断されるように自動変速機３が駆動される。
【００２９】
シフトレバー９がドライブ位置に切り換えられると、内燃機関２から出力される駆動力Ｆが車輪４に対して正回転方向に伝達されるように自動変速機３が駆動される。これにより、車両１は前進走行可能な状態になる。
【００３０】
シフトレバー９がリバース位置に切り換えられると、内燃機関２から出力される駆動力Ｆが車輪４に対して逆回転方向に伝達されるように自動変速機３が駆動される。これにより、車両１は後退走行可能な状態になる。
【００３１】
さて前述したように、車両１の後退走行時には運転者の乗車姿勢が捩れるために前進走行時に比べてアクセルペダル７の微妙な操作が難しく、内燃機関２から出力されて車輪４に伝達される駆動力の微妙な調節が難しくなる。そのため、運転者に違和感を与えることとなり、ドライバビリティを悪化させるおそれがある。
【００３２】
そこで、本実施形態では、電子制御装置５を通じて車両１の後退走行時には車両の実加速度Ａｒが加速度上限値Ａｔｈを上回らないように内燃機関２から出力される駆動力Ｆを制限するようにしている。こうした駆動力Ｆの制限により、アクセル操作量ＡＣＣＰが過度に上昇したとしても、車両１の駆動力が上記加速度上限値Ａｔｈに対応する力よりも大きくなることが好適に抑制されるようになる。よって、後退走行時において運転者に違和感を与えることが抑制されるようになる。尚、車両の実加速度Ａｒは車速ＳＰＤの検出結果に基づき算出される。
【００３３】
ところで、車両１の後退走行時における車両の実加速度Ａｒが上述したように加速度上限値Ａｔｈを上回らないように制限するようにしても、アクセルの操作態様によって運転者に違和感を与えることがある。そのため、ドライバビリティの向上を図る上では、尚、改善の余地を残すものとなっている。またこうした問題は、上記加速度上限値Ａｔｈが大きく設定されている場合ほど顕著なものとなる。
【００３４】
そこで、本実施形態では、こうした不都合の発生を抑制すべく、車両１の後退走行時には車両１の実加速度Ａｒの単位時間当りにおける変化量ｄＡｒ／ｄｔ、すなわち車両１の実躍度ΔＡｒが躍度上限値ΔＡｔｈを上回らないように内燃機関２から出力される駆動力Ｆを制限するようにしている。
【００３５】
次に、図２のフローチャートを参照して、内燃機関２から出力される駆動力Ｆを制限する処理（以下、駆動力制限処理）を含む駆動制限ルーチンの実行手順について詳細に説明する。尚、このフローチャートに示される一連の処理は電子制御装置５を通じて所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。
【００３６】
図２に示すように、この一連の処理ではまず、実行フラグがオフであるか否かを判断する（ステップＳ１）。この実行フラグは、駆動力制限処理（ステップＳ５〜Ｓ１１に示す処理）が実行されているときにはオンにされる一方、同駆動力制限処理の実行が停止されているときにはオフとされる。このため、実行フラグは最初の制御周期においてはオフにされている。
【００３７】
ここで、実行フラグがオフである場合（ステップＳ１：「ＹＥＳ」）には、このとき駆動力制限処理が実行されていないとして、同駆動力制限処理の実行を開始すべき状況であるか否かを判断する。ここでは、以下の［条件１］及び［条件２］が共に満たされている場合に、駆動力制限処理の実行を開始すべき状況であると判断する。
【００３８】
［条件１］シフト位置ＰＳがリバース位置であること（ステップＳ２：「ＹＥＳ」）。
［条件２］アクセルペダル７が操作されていること（ステップＳ３：「ＹＥＳ」）。具体的にはアクセル操作量ＡＣＣＰが「０」よりも大きい所定の操作量以上であること。
【００３９】
これら［条件１］及び［条件２］のうちの少なくとも一方が満たされていない場合（ステップＳ２：「ＮＯ」又はステップＳ３：「ＮＯ」）には、駆動力制限処理の実行を開始すべき状況ではないとして、この一連の処理を一旦終了する。
【００４０】
一方、その後において同ルーチンが繰り返し実行されて、［条件１］及び［条件２］が共に満たされると（ステップＳ２：「ＹＥＳ」、ステップＳ３：「ＹＥＳ」）、次に、実行フラグをオンにして（ステップＳ４）、以下のステップＳ５〜Ｓ１１に示す駆動力制限処理を実行する。
【００４１】
駆動力制限処理ではまず、そのときの車速ＳＰＤに基づき車両の実加速度Ａｒの上限値である加速度上限値Ａｔｈを設定する（ステップＳ５）。ここで、図３に示すように、車速ＳＰＤが「０」から第１所定速度Ｓ１までは加速度上限値Ａｔｈは第１上限値Ａｔｈ１とされ、車速ＳＰＤが第１所定速度Ｓ１から第２所定速度Ｓ２までの範囲においては車速ＳＰＤが大きくなるときほど加速度上限値Ａｔｈは小さくされる。また、車速ＳＰＤが第２所定速度Ｓ２以上においては、加速度上限値Ａｔｈは「０」とされる。こうした車速ＳＰＤと加速度上限値Ａｔｈとの関係は実験等を通じて予め設定されている。
【００４２】
こうして加速度上限値Ａｔｈを設定すると、次に、そのときの実加速度Ａｒと上記加速度上限値Ａｔｈとに基づき第１低減量ΔＦ１を設定する（ステップＳ６）。この第１低減量ΔＦ１は、実加速度Ａｒが上記加速度上限値Ａｔｈを上回っている場合において実加速度Ａｒが同加速度上限値Ａｔｈとなるように内燃機関２から出力される駆動力Ｆの制御目標値である駆動力目標値Ｆｔを低減するための補正量である。すなわち、実加速度Ａｒが上記加速度上限値Ａｔｈを上回っている場合において実加速度Ａｒと加速度上限値Ａｔｈとの差分が大きいときほど上記第１低減量ΔＦ１には大きな値が設定される。また、実加速度Ａｒが上記加速度上限値Ａｔｈを下回っている場合には第１低減量ΔＦ１には「０」が設定される。
【００４３】
こうして第１低減量ΔＦ１を設定すると、次に、アクセルペダル７の操作が開始されてからの経過期間Δｔ、すなわちステップＳ４において実行フラグがオンにされてからの経過期間が所定期間Δｔｔｈ未満であるか否かを判断する（ステップＳ７）。本実施形態では、所定期間Δｔｔｈを例えば数ミリ秒〜数十ミリ秒の範囲内の時間に設定している。ここで、経過期間Δｔが所定期間Δｔｔｈ未満である場合（ステップＳ７：「ＹＥＳ」）には、車両停止状態から車両１の駆動力を早期に立ち上げるべく、次に、式（１）に従って駆動力目標値Ｆｔを設定する（ステップＳ８）。
Ｆｔ  ←  Ｆａｃｃｐ  −  ΔＦ１  ＋  α  ・・・（１）
すなわち、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づき設定される駆動力要求値Ｆａｃｃｐから第１低減量ΔＦ１を減じるとともに、更に補償値αを加えた値を駆動力目標値Ｆｔに設定する。ここで、補償値αは正の値であり（α＞０）、第１低減量ΔＦ１と同一或いはそれ以下の値とされている。すなわち、駆動力目標値Ｆｔが駆動力要求値Ｆａｃｃｐ以下に設定されるように補償値αは設定される。
【００４４】
一方、アクセルペダル７の操作が開始されてからの経過期間Δｔが所定期間Δｔｔｈ以上である場合（ステップＳ７：「ＮＯ」）には、次に、そのときの車両の実躍度ΔＡｒと躍度上限値ΔＡｔｈとに基づき第２低減量ΔＦ２を設定する（ステップＳ９）。この第２低減量ΔＦ２は、実躍度ΔＡｒが上記躍度上限値ΔＡｔｈを上回っている場合において実躍度ΔＡｒが同躍度上限値ΔＡｔｈとなるように内燃機関２から出力される駆動力Ｆの制御目標値である駆動力目標値Ｆｔを低減するための補正量である。すなわち、実躍度ΔＡｒが上記躍度上限値ΔＡｔｈを上回っている場合において実躍度ΔＡｒと躍度上限値ΔＡｔｈとの差分が大きいときほど上記第２低減量ΔＦ２には大きな値が設定される。また、実躍度ΔＡｒが上記躍度上限値ΔＡｔｈを下回っている場合には第２低減量ΔＦ２には「０」が設定される。ちなみに、上記躍度上限値ΔＡｔｈは固定値とされており、実験等を通じて予め設定されている。また、実躍度ΔＡｒは、前回の制御周期から今回の制御周期までの実加速度Ａｒの変化量を算出し、この値を各制御周期の時間間隔で除すことにより算出される。
【００４５】
こうして第２低減量ΔＦ２を設定すると、次に、式（２）に従って駆動力目標値Ｆｔを設定する（ステップＳ１０）。
Ｆｔ  ←  Ｆａｃｃｐ  −  ΔＦ１  −  ΔＦ２  ・・・（２）
すなわち、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づき設定される駆動力要求値Ｆａｃｃｐから第１低減量ΔＦ１及び第２低減量ΔＦ２を減じた値を駆動力目標値Ｆｔに設定する。
【００４６】
ステップＳ８又はステップＳ１０において駆動力目標値Ｆｔを設定すると、次に、この駆動力目標値Ｆｔに基づき内燃機関２を制御する（ステップＳ１１）。そして、次に、駆動力制限処理からの復帰条件が成立しているか否かを判断する。具体的には、復帰条件は、アクセル操作量ＡＣＣＰが「０」よりも大きい所定値未満であるとき、すなわちアクセルペダル７の踏み込みが解除されているときに成立する。ここで、復帰条件が成立していない場合（ステップＳ１２：「ＮＯ」）には、駆動力制限処理を継続すべく、この一連の処理を一旦終了する。
【００４７】
一方、復帰条件が成立している場合（ステップＳ１２：「ＹＥＳ」）には、駆動力制限処理を終了すべく、次に、実行フラグをオフにする（ステップＳ１３）。そして次に、駆動力復帰処理を実行する（ステップＳ）。この駆動力復帰処理では、駆動力目標値ＦｔをステップＳ８又はステップＳ１０において設定された駆動力目標値Ｆｔからアイドル運転時における値へと徐変させる。
【００４８】
こうして駆動力復帰処理を実行すると、この一連の処理を一旦終了する。
次に、本実施形態の作用について説明する。
車両１の後退走行時には車両の実加速度Ａｒが加速度上限値Ａｔｈを上回らないように上記駆動力Ｆが制限されるようになる。こうした駆動力Ｆの制限により、アクセル操作量ＡＣＣＰが過度に上昇したとしても図３に一点鎖線にて示すように実加速度Ａｒが上昇することはなくなり、車両１の駆動力が上記加速度上限値Ａｔｈに対応する力よりも大きくなることが好適に抑制されるようになる。
【００４９】
また、車両１の後退走行時には車両１の実躍度ΔＡｒが躍度上限値ΔＡｔｈを上回らないように内燃機関２から出力される駆動力Ｆが制限されるようになる。このため、車両１の駆動力が上記加速度上限値Ａｔｈに対応する大きさ以下であっても、その上昇速度、すなわち車両の実躍度ΔＡｒが上記躍度上限値ΔＡｔｈを上回ろうとする場合にはこれが好適に抑制されるようになる（図４参照）。
【００５０】
ところで、車両１の後退走行時において車両の実躍度ΔＡｒが上記躍度上限値ΔＡｔｈを上回らないように内燃機関２か出力される駆動力Ｆを常に制限すると、以下の問題が生じるおそれがある。すなわち、車両停止状態からアクセル操作量ＡＣＣＰを増大させて車両１を後退発進させる際に、車両の駆動力の応答性が悪くなり、車両１の挙動が緩慢となることでかえって運転者に違和感を与えるおそれがある。
【００５１】
この点、本実施形態によれば、車両１の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間Δｔｔｈが経過するまでは内燃機関２から出力される駆動力Ｆの当該実躍度ΔＡｒに基づく制限が禁止されるようになる（図２におけるステップＳ８）。しかもこのとき、所定期間Δｔｔｈが経過するまでは、駆動力目標値Ｆｔがアクセル操作量ＡＣＣＰに基づき設定される駆動力要求値Ｆａｃｃｐ以下とされる。このため、車両の実躍度ΔＡｒに基づき上記駆動力Ｆを制限することに起因して車両の駆動力Ｆの応答性が悪化することがなくなり、車両１を後退発進させる際に車両１の駆動力が好適に増大されつつ、同駆動力Ｆが駆動力要求値Ｆａｃｃｐを上回ることが回避されるようになる。
【００５２】
以上説明した本実施形態に係る車両の駆動制御装置によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（１）電子制御装置５を通じて、車両１の駆動源としての内燃機関２から出力される駆動力Ｆをアクセル操作量ＡＣＣＰに応じて制御するとともに車両１の後退走行時には車両の実加速度Ａｒが加速度上限値Ａｔｈを上回らないように上記駆動力Ｆを制限するようにした。また、車両１の後退走行時には車両１の実躍度ΔＡｒが躍度上限値ΔＡｔｈを上回らないように上記駆動力Ｆを制限するようにした。こうした構成によれば、後退走行時において運転者に違和感を与えることを抑制してドライバビリティの向上を図ることができるようになる。
【００５３】
（２）車両１の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間Δｔｔｈが経過するまでは当該実躍度ΔＡｒに基づく上記駆動力Ｆの制限を禁止するようにした。こうした構成によれば、車両１の後退発進が緩慢となることで運転者に違和感を与えることを抑制することができるようになる。
【００５４】
（３）車両１の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間Δｔｔｈが経過するまでは内燃機関２から出力される駆動力の目標値（駆動力目標値Ｆｔ）をアクセル操作量ＡＣＣＰに基づき設定される駆動力要求値Ｆａｃｃｐ以下に設定するようにした。こうした構成によれば、車両１を円滑に後退発進させることができるようになる。
【００５５】
（４）車両１の後退走行時には車速ＳＰＤが大きいときほど加速度上限値Ａｔｈを小さく設定するようにした。こうした構成によれば、車両１の後退走行時には車速ＳＰＤに応じて加速度上限値Ａｔｈが可変設定されるため、内燃機関２から出力される駆動力Ｆの制限が不十分となることを抑制することができる。
【００５６】
尚、本発明に係る車両の駆動制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記実施形態では車両１の駆動源としての原動機の一例として内燃機関２について例示した。しかしながら、本発明に係る原動機はこれに限られるものではなく、内燃機関及び電動モータの双方からなる原動機であってもよいし、電動モータのみからなる原動機であってもよい。
【００５７】
・上記実施形態では、アクセルペダル７によりアクセル操作量ＡＣＣＰを変更するようにしたが、アクセル操作量を変更するための手段であるアクセル操作部材はこのように運転者の足先により操作されるものに限られるものではない。他に例えば運転者の手により操作されるアクセルレバーを採用することもできる。
【００５８】
・上記実施形態のように、車両１の後退走行時には車速ＳＰＤが大きいときほど加速度上限値Ａｔｈを小さく設定するようにすることが、内燃機関２から出力される駆動力Ｆの制限が不十分となることを抑制する上では望ましい。しかしながら、本発明はこのように加速度上限値Ａｔｈが車速ＳＰＤに応じて可変設定されるものに限られるものではなく、車速ＳＰＤにかかわらず加速度上限値を固定値とすることもできる。
【００５９】
・上記実施形態のように、車両１の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間Δｔｔｈが経過するまでは、駆動力要求値Ｆａｃｃｐから第１低減量ΔＦ１を減じるとともに、更に補償値αを加算することにより、駆動力目標値Ｆｔを駆動力要求値Ｆａｃｃｐ以下に設定することが、車両１を円滑に後退発進させる上では望ましい（図２のステップＳ８参照）。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、以下の式（３）に従って駆動力目標値Ｆｔを設定するようにしてもよい。
Ｆｔ  ←  Ｆａｃｃｐ  −  ΔＦ１  ・・・（３）
すなわち、上記補償値αを加算しないものであってもよく、駆動力目標値Ｆｔが駆動力要求値Ｆａｃｃｐよりも小さい値に設定するものであってもよい。
【００６０】
・上記実施形態では、車両１の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間Δｔｔｈが経過するまでは、駆動力目標値Ｆｔの設定に際して第２低減量ΔＦ２を設定しないようにした。すなわち、当該実躍度ΔＡｒに基づく上記駆動力Ｆの制限を禁止するようにした。これに代えて、アクセル操作が開始されてから所定期間Δｔｔｈが経過するまでは同所定期間Δｔｔｈの経過後に比べて躍度上限値ΔＡｔｈを大きな値に設定するようにしてもよい。この場合であっても、当該躍度に基づく上記駆動力Ｆの制限が緩和されるようになる。
【００６１】
・上記実施形態及びその変形例のように、車両１の後退走行時においてアクセル操作が開始されてから所定期間Δｔｔｈが経過するまでは当該実躍度ΔＡｒに基づく上記駆動力Ｆの制限を緩和することが、車両１の後退発進が緩慢となることを抑制する上では望ましい。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、こうした駆動力Ｆの制限の緩和を行わないものであってもよい。
【００６２】
・上記実施形態では躍度上限値ΔＡｔｈを固定値としたが、躍度上限値を車両の走行速度や加速度に応じて可変設定することもできる。
・上記実施形態では、車両１の後退走行時には車両の実加速度Ａｒが加速度上限値Ａｔｈを上回らないように且つ車両１の実躍度ΔＡｒが躍度上限値ΔＡｔｈを上回らないように上記駆動力Ｆを制限するものについて例示した。しかしながら、本発明はこれに限られるものではなく、車両の後退走行時において車両の躍度については上限値を設定する一方、車両の加速度については上限値を設定しないものとすることもできる。
【符号の説明】
【００６３】
１…車両、２…内燃機関、３…自動変速装機、４…車輪、５…電子制御装置、６…車速センサ、７…アクセルペダル、８…アクセル操作量センサ、９…シフトレバー、１０…シフト位置センサ。
【図１】
0005760986.tif 000002
【図２】
0005760986.tif 000003
【図３】
0005760986.tif 000004
【図４】
0005760986.tif 000005