(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
少なくとも燃焼を伴うことなくエンジンを機械的に駆動するための駆動力を付与可能な電動機を有するエンジンと、前記エンジンの排気通路に配設された排気系空燃比センサを含む吸排気系の空燃比センサとを備えたエンジンの制御装置であって、
前記排気通路の圧力を検出する排気系圧力センサと、
前記電動機を制御する電動機制御手段と、
前記エンジンの停止時に前記電動機制御手段に前記電動機を作動させ、所定時間経過後に前記電動機を停止させて前記空燃比センサの基準値補正を実施する補正制御手段とを備え、
前記補正制御手段が、前記所定時間経過後に前記排気系圧力センサで検出された前記排気通路の圧力が大気圧と同等であれば前記排気系空燃比センサの基準値補正を実施する
ことを特徴とする、エンジンの制御装置。
【請求項２】
前記エンジンが搭載される車両には大気圧を検出する大気圧センサが設けられ、
前記補正制御手段は、前記大気圧センサにより前記車両が走行している場所の大気圧を検出する
ことを特徴とする、請求項１記載のエンジンの制御装置。
【請求項３】
前記排気通路に排気浄化装置が介装され、
前記排気系空燃比センサ及び前記排気系圧力センサは、前記排気浄化装置の上流側に設けられる
ことを特徴とする、請求項１又は２記載のエンジンの制御装置。
【請求項４】
前記エンジンの排気通路と吸気通路とを連通する排気還流用の還流通路と、前記還流通路を流通する還流ガス量を制御する還流ガス制御手段とを備え、
前記空燃比センサが、前記吸気通路と前記還流通路との接続部よりも下流側の前記吸気通路に配設された吸気系空燃比センサを含み、
前記補正制御手段が、前記エンジンが停止していると判定したら前記還流ガス制御手段に前記還流ガス量を減少させる
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項５】
前記排気通路に排気浄化装置が介装され、
前記排気通路に設けられたタービンを排気圧で回転させ、その回転力を利用して前記吸気通路に設けられたコンプレッサを駆動するターボチャージャを備え、
前記還流通路は、前記排気浄化装置の下流側の前記排気通路と前記コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路とを連通する第一還流通路と、前記タービンよりも上流側の前記排気通路と前記コンプレッサよりも下流側の前記吸気通路とを連通する第二還流通路とから構成され、
前記吸気系空燃比センサは、前記コンプレッサよりも下流側であって、かつ、前記吸気通路と前記第二還流通路との接続部よりも上流側に配設される第一の空燃比センサと、前記吸気通路と前記第二還流通路との接続部よりも下流側に配設される第二の空燃比センサとを含んで構成され、
前記補正制御手段は、前記エンジンが停止していると判定したら前記還流ガス制御手段に前記第一還流通路及び前記第二還流通路を流通する各還流ガスを遮断させる
ことを特徴とする、請求項４に記載のエンジンの制御装置。
【請求項６】
前記吸気通路と前記第二還流通路との接続部よりも下流側に配設され、前記吸気通路の圧力を検出する吸気系圧力センサを備え、
前記補正制御手段が、前記吸気系圧力センサで検出された前記吸気通路の圧力が大気圧と同等であれば前記吸気系空燃比センサの基準値補正を実施する
ことを特徴とする、請求項５に記載のエンジンの制御装置。
【請求項７】
前記補正制御手段が、前回の前記空燃比センサの基準値補正終了後から走行した距離が予め設定された所定距離以上であれば前記基準値補正を実施する
ことを特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【請求項８】
前記電動機が、車両の駆動源として用いられる駆動用電動機であり、
前記車両が、少なくとも前記エンジン及び前記電動機の一方を駆動源として走行可能なハイブリッド車である
ことを特徴とする、請求項１〜７のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動アシストシステムを備えたエンジンに設けられた空燃比センサの基準値補正を実施するエンジンの制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般的にエンジンは、その吸気通路や排気通路に設けられる酸素センサで検出した酸素濃度や、空燃比センサで検出した空燃比を利用して、燃料噴射制御や排気浄化制御等を実施する。また、エンジンには、排気を再び吸気通路へ導く排気再循環通路（ＥＧＲ通路）が設けられたものがあり、このＥＧＲ通路を介して排気を循環させることにより、排気温度を制御し、排出されるＮＯｘ量を低減させる制御を実施する。
【０００３】
ＥＧＲ通路を流通する排気（ＥＧＲガス）の量は、ＥＧＲ通路に設けられた制御弁の開度によって制御される。この制御弁の開度は、ＥＧＲガスの吸気通路への導入口（すなわち、ＥＧＲ通路と吸気通路との接続部）よりも下流側に設けられる酸素センサや空燃比センサの出力値を用いて制御される。例えば、酸素センサで検出される吸気（新気と排気との混合気）の酸素濃度や空燃比センサで検出される吸気の空燃比に基づいて、気筒内での燃焼状態が推定される。この推定された燃焼状態がその時点で要求される適切な燃焼状態となるように制御弁の開度が制御され、ＥＧＲガス量が増減調整される。
【０００４】
また、エンジンの排気通路には、排気中の窒素酸化物を浄化するための触媒や、排気中に含まれる粒子状物質を捕集するためのフィルタを備えた排気浄化装置が設けられたものがあり、この排気浄化装置によってエンジンの排気が浄化されて、大気中に排気が排出される。この排気浄化装置で行われる種々の制御（例えば、ＮＯｘパージ制御やＳパージ制御等）には、排気浄化装置の上流側に配設される酸素センサや空燃比センサの出力値が用いられる。また、排気通路に配設される酸素センサや空燃比センサの出力値から、気筒内での燃焼状態が推定されることもある。
【０００５】
これらの酸素センサや空燃比センサは、経時変化によってそのセンサ値に誤差が生じ、正確な酸素濃度や空燃比に対するセンサ値を出力することができなくなる場合がある。そのため、このセンサ値の誤差をなくすために、定期的に補正をする必要がある。この補正は、例えば排気を含まない外気環境下で検出されるべきセンサ値の基準値とのずれを修正する（以下、これを基準値補正という）ものであり、一般的にはゼロ点補正と呼ばれるものに相当する。基準値補正を定期的に実施することで、センサの計測精度を高いまま維持することができる。
【０００６】
例えば特許文献１には、エンジンの吸気管の還流ガス導入口よりも下流に配設された酸素センサの出力補正に関する技術が記載されている。この技術では、まず、補正計算を行うのに適した状態にするために、フューエルカットやＥＧＲ弁を閉じることにより吸気管内の酸素濃度を既知の値（大気中の酸素濃度≒２１％）にする。そして、吸気管に設けた圧力センサの出力値を用いて対圧力変化率を算出し、この対圧力変化率に基づき酸素センサの出力を補正する。これにより、酸素センサのもつ圧力依存性を考慮して補正することができるため、常に正確な酸素濃度を検出することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平１０−１７６５７７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
上記の特許文献１の技術は、酸素センサの出力補正（基準値補正）において、酸素センサのもつ圧力依存性を考慮したものであるが、空燃比センサも同様に周囲の圧力の影響を受け（すなわち、検出する気体の圧力によって出力が変化するという圧力依存性を有し）、圧力によって出力値に誤差が生じる。そのため、空燃比センサの基準値補正を実施する場合も、圧力の影響を考慮することが求められている。
【０００９】
しかしながら、上記の特許文献１の技術では、対圧力変化率という係数を算出して、酸素センサの拡散律速層の厚さや細孔の径等で決まる値（センサ固有値）が、その時の運転状態における酸素センサの固有の値となるように更新しながら補正を行うものであるため、演算が複雑である。また、酸素センサの補正の精度が対圧力変化率という係数の算出精度、すなわち圧力センサの検出精度に依存することになるため、補正精度を向上させることが難しい。
【００１０】
本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、エンジンに設けられた空燃比センサを簡素な構成で精度よく基準値補正することができるようにした、エンジンの制御装置を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
（１）ここで開示するエンジンの制御装置は、少なくとも燃焼を伴うことなくエンジンを機械的に駆動するための駆動力を付与可能な電動機を有するエンジンと、前記エンジンの排気通路に配設された排気系空燃比センサを含む吸排気系の空燃比センサとを備えたエンジンの制御装置であって、前記排気通路の圧力を検出する排気系圧力センサと、前記電動機を制御する電動機制御手段と、前記エンジンの停止時に前記電動機制御手段に前記電動機を作動させ、所定時間経過後に前記電動機を停止させて前記空燃比センサの基準値補正を実施する補正制御手段とを備え、前記補正制御手段が、前記所定時間経過後に前記排気系圧力センサで検出された前記排気通路の圧力が大気圧と同等であれば前記排気系空燃比センサの基準値補正を実施することを特徴としている。
言い換えると、前記補正制御手段は、前記エンジンが停止しているか否かを判定し、前記エンジンが停止していると判定したら、前記電動機制御手段に前記エンジンの通路内の空気（吸気や排気）を一掃させた上で（前記通路内を掃気させた上で）、前記空燃比センサの基準値補正を実施することを特徴としている。
【００１２】
（２）前記エンジンが搭載される車両には大気圧を検出する大気圧センサが設けられ、前記補正制御手段は、前記大気圧センサにより前記車両が走行している場所の大気圧を検出することが好ましい。
（３）前記排気通路に排気浄化装置が介装され、前記排気系空燃比センサ及び前記排気系圧力センサは、前記排気浄化装置の上流側に設けられることが好ましい。
【００１３】
（４）前記エンジンの排気通路と吸気通路とを連通する排気還流用の還流通路と、前記還流通路を流通する還流ガス量を制御する還流ガス制御手段とを備え、前記空燃比センサが、前記吸気通路と前記還流通路との接続部よりも下流側の前記吸気通路に配設された吸気系空燃比センサを含み、前記補正制御手段が、前記エンジンが停止していると判定したら前記還流ガス制御手段に前記還流ガス量を減少させることが好ましい。
（５）前記排気通路に排気浄化装置が介装され、前記排気通路に設けられたタービンを排気圧で回転させ、その回転力を利用して前記吸気通路に設けられたコンプレッサを駆動するターボチャージャを備えることが好ましい。前記還流通路は、前記排気浄化装置の下流側の前記排気通路と前記コンプレッサよりも上流側の前記吸気通路とを連通する第一還流通路と、前記タービンよりも上流側の前記排気通路と前記コンプレッサよりも下流側の前記吸気通路とを連通する第二還流通路とから構成されることが好ましい。また、前記吸気系空燃比センサは、前記コンプレッサよりも下流側であって、かつ、前記吸気通路と前記第二還流通路との接続部よりも上流側に配設される第一の空燃比センサと、前記吸気通路と前記第二還流通路との接続部よりも下流側に配設される第二の空燃比センサとを含んで構成されることが好ましい。さらに、前記補正制御手段は、前記エンジンが停止していると判定したら前記還流ガス制御手段に前記第一還流通路及び前記第二還流通路を流通する各還流ガスを遮断させることが好ましい。
（６）前記吸気通路と前記第二還流通路との接続部よりも下流側に配設され、前記吸気通路の圧力を検出する吸気系圧力センサを備え、前記補正制御手段が、前記吸気系圧力センサで検出された前記吸気通路の圧力が大気圧と同等であれば前記吸気系空燃比センサの基準値補正を実施することが好ましい。
【００１４】
（７）前記補正制御手段が、前回の前記空燃比センサの基準値補正終了後から走行した距離が予め設定された所定距離以上であれば前記基準値補正を実施することが好ましい。
（８）前記電動機が、車両の駆動源として用いられる駆動用電動機であり、前記車両が、少なくとも前記エンジン及び前記電動機の一方を駆動源として走行可能なハイブリッド車であることが好ましい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明のエンジンの制御装置によれば、エンジンが停止しているときに電動機を所定時間作動させることによって、エンジンの吸排気系に存在する排気を掃気することができ、吸排気系と大気とを同等の状態にすることができる。また、エンジンが停止しているので、エンジンの吸排気系の圧力も大気圧と同等にすることができる。この状態で空燃比センサの基準値補正を実施するため、簡素な構成で精度よく基準値補正を実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】一実施形態に係るエンジンの制御装置を例示する構成図である。
【図２】一実施形態に係るエンジンの制御装置を備えた車両の構成図である。
【図３】実際の空燃比に対するセンサ出力の関係を示すグラフである。
【図４】一実施形態に係るエンジンの制御装置による空燃比センサの基準値補正を実施するときの制御内容を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。
［１．装置構成］
本実施形態の制御装置は、外部からエンジンを機械的に駆動するための駆動力を付与可能なシステム（電動アシストシステム）を有するディーゼルエンジン（エンジン）に適用される。ここでは、エンジンに駆動力を付与して電動アシストする電動機が、車両の駆動源として用いられる駆動用電動機である。つまり、車両は、少なくともエンジン及び電動機の一方を駆動源として走行可能なハイブリッド車である。
【００１８】
まず、図２を用いてハイブリッド車の構成について説明する。図２に示すように、車両（ハイブリッド車）４０は、エンジン１の出力軸（回転軸）１ａにクラッチ４３を介して電動発電機（以下、電動機という）３４の回転軸３４ａが接続され、電動機３４の回転軸３４ａに変速機（Ｔ／Ｍ）４５の入力軸４５ａが直結されたパラレル式ハイブリッド自動車として構成されている。また、変速機４５の出力軸４５ｂは、プロペラシャフト４６，図示しないディファレンシャル及びドライブシャフトを介して左右の駆動輪４７に接続されている。
したがって、クラッチ４３が接続されているときには、エンジン１の出力軸１ａと電動機３４の回転軸３４ａの双方が駆動輪４７と機械的に接続され、クラッチ４３が切断されているときには、電動機３４の回転軸３４ａのみが駆動輪４７と機械的に接続された状態となる。
【００１９】
電動機３４は、バッテリ４２に蓄えられた直流電力がインバータ４８によって交流電力に変換されて供給されることにより電動機（モータ）として作動し、その駆動力が変速機４５によって適切な速度に変換された後に駆動輪４７に伝達される。また、車両減速時には、電動機３４が発電機として作動し、駆動輪４７の回転による運動エネルギが変速機４５を介して電動機３４に伝達され、交流電力に変換されることにより回生制動力を発生する。そして、この交流電力はインバータ４８によって直流電力に変換された後、バッテリ４２に充電され、駆動輪４７の回転による運動エネルギが電気エネルギとして回収される。
【００２０】
エンジン１は、クラッチ４３の接続時では、その駆動力が電動機３４の回転軸３４ａを経由して変速機４５に伝達され、適切な速度に変速された後に駆動輪４７に伝達され、車両４０を駆動する。つまり、電動機３４がモータとして作動しているときにエンジン１の駆動力が駆動輪４７に伝達される場合には、エンジン１の駆動力と電動機３４の駆動力とがそれぞれ駆動輪４７に伝達されて車両４０を駆動する。
【００２１】
一方、バッテリ４２に蓄えられた電力量（すなわちバッテリ４２の充電率）が低下してバッテリ４２を充電する必要がある場合は、クラッチ４３が接続され、エンジン１の駆動力の一部によって電動機３４が駆動される。このとき、電動機３４は発電機として作動する。これにより発電が行われて、発電された交流電力がインバータ４８で直流電力に変換された後にバッテリ４２に充電される。すなわち、電動機３４が発電機として作動されているときは、エンジン１の駆動力のみ（エンジン１の駆動力の残りの部分のみ）が駆動輪４７に伝達され、車両４０を駆動する。
【００２２】
なお、変速機４５の内部には、エンジン１，電動機３４側から伝達される駆動力の伝達を遮断する動力断接機構が設けられる。例えば、変速段（変速レンジ）がニュートラル（Ｎレンジ）の状態では、駆動力が駆動輪に伝達されない。この状態でクラッチ４３を接続した場合、エンジン１と電動機３４との間で駆動力の授受が行われ、車両４０の走行状態はその影響を受けない。つまり、電動機３４は車両４０の駆動源としてだけでなく、エンジン１の始動機（スターターモーター）として機能しうる。
【００２３】
また、車両４０には、これら装置を制御する電子制御装置（Electric Control Unit，以下ＥＣＵという）が設けられる。すなわち、車両４０には、エンジン１を制御するエンジンＥＣＵ３５，インバータ４８を制御するインバータＥＣＵ４９，バッテリ４２の管理や駆動源の切り替え、エンジンＥＣＵ３５及びインバータＥＣＵ４９を通じて車両４０の統合制御を実施する車両ＥＣＵ４１が設けられる。エンジンＥＣＵ３５，インバータＥＣＵ４９及び車両ＥＣＵ４１は、それぞれメモリ（ＲＯＭ，ＲＡＭ）及びＣＰＵ等で構成されるコンピュータである。なお、車両ＥＣＵ４１及びインバータＥＣＵ４９の各機能については、周知の技術を適用可能であるため、詳細については省略する。
【００２４】
次に、図１を用いてエンジン１及びエンジンＥＣＵ３５の各構成について説明する。図１には、エンジン１に設けられる複数のシリンダ２のうちの一つを示すが、他のシリンダ２も同様の構成である。エンジン１のシリンダ２内には、上下方向に往復摺動するピストン３が設けられる。ピストン３は、コネクティングロッドを介してクランクシャフトに接続される。ピストン３は、その頂面に燃焼室となるキャビティ３ａが形成されている。
【００２５】
シリンダ２上部のシリンダヘッドには、燃料噴射用のインジェクタ４が設けられる。インジェクタ４は、その先端部がシリンダ２の筒内空間に突出して設けられ、シリンダ２内に直接燃料を噴射する。インジェクタ４から噴射される燃料の噴射方向は、ピストン３のキャビティ３ａに向かう方向に設定される。また、インジェクタ４の基端部には燃料配管が接続され、この燃料配管から加圧された燃料がインジェクタ４に供給される。
【００２６】
シリンダヘッドには、シリンダ２の筒内空間と連通する吸気ポート５及び排気ポート６が設けられ、これらの各ポート５，６を開閉するための吸気弁７及び排気弁８が設けられる。吸気ポート５の上流側にはインテークマニホールド（以下、インマニという）９が設けられる。このインマニ９には吸気ポート５側へと流れる空気を一時的に溜めるためのサージタンク１０が設けられる。サージタンク１０よりも下流側のインマニ９は、複数のシリンダ２に向かって分岐するように形成され、その分岐点にサージタンク１０が位置する。サージタンク１０は、各々のシリンダ２で発生する吸気脈動や吸気干渉を緩和するように機能する。
【００２７】
インマニ９の上流端には、スロットルボディ（図示略）が接続され、スロットルボディの内部には電子制御式のスロットルバルブ１１が内蔵され、インマニ９側へと流通する空気量がスロットルバルブ１１の開度（スロットル開度）に応じて調節される。このスロットル開度は、後述するエンジンＥＣＵ３５によって電子制御される。スロットルボディのさらに上流側には、吸気通路１２が接続される。この吸気通路１２の最も上流側にはエアフィルタ１３が介装され、エアフィルタ１３で濾過された新気が吸気通路１２に導入される。
【００２８】
一方、排気ポート６よりも排気流の下流側には、エキゾーストマニホールド（以下、エキマニという）１５，排気通路１６及び排気浄化装置１７が設けられる。エキマニ１５は複数のシリンダ２から合流するように形成され、その下流側の排気通路１６に接続される。また、排気通路１６に介装された排気浄化装置１７は、触媒１７ａとフィルタ１７ｂとが内蔵されて構成される。この触媒１７ａは、排気中に含まれる炭化水素（ＨＣ）成分や一酸化炭素（ＣＯ），窒素酸化物（ＮＯｘ）等を浄化する機能を持ち、例えば酸化触媒や三元触媒である。
【００２９】
また、フィルタ１７ｂは、排気中に含まれる粒子状物質（Particulate Matter、以下、ＰＭと略称する）を捕集する多孔質フィルタ（例えば、セラミックフィルタ）である。なお、ＰＭとは、炭素からなる黒煙（すす）の周囲に燃え残った燃料や潤滑油の成分，硫黄化合物等が付着した粒子状の物質である。フィルタ１７ｂでは、捕集されたＰＭが連続的に酸化された後に、エンジンＥＣＵ３５によってＰＭが強制的に燃焼されてフィルタ１７ｂを再生する再生制御が実施される。
【００３０】
また、このエンジン１の吸排気系には、排気圧を利用してシリンダ２内に吸気を過給するターボチャージャー（過給機）１８が設けられる。ターボチャージャー１８は、吸気通路１２と排気通路１６との両方にまたがって介装された過給機である。ターボチャージャー１８は、排気通路１６内の排気圧でタービンを回転させ、その回転力を利用してコンプレッサを駆動することにより、吸気通路１２側の吸気を圧縮してエンジン１への過給を行う。なお、吸気通路１２におけるコンプレッサよりも吸気流の下流側にはインタクーラー１４が設けられ、圧縮された空気が冷却される。
【００３１】
本実施形態に係るエンジン１には、排気通路１６を流通する排気を吸気通路１２へ還流させる二つの還流通路（排気再循環通路やＥＧＲ通路ともいう）が設けられる。第一の還流通路（以下、第一還流通路という）１９は、排気浄化装置１７の下流側の排気通路１６とターボチャージャー１８のコンプレッサよりも上流側の吸気通路１２（ここでは、エアフィルタ１３の下流）とを連通し、いわゆる低圧ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）通路を構成する。
【００３２】
第一還流通路１９と吸気通路１２との接続部には、第一制御弁（還流ガス制御手段）２０が内蔵され、第一還流通路１９を流通する還流ガス量（すなわち、吸気通路１２へ導かれる排気の量）が第一制御弁２０の開度に応じて調節される。還流ガス量は、第一制御弁２０の開度が大きいほど増加し、開度がゼロ（閉弁）のときにゼロとなる。第一制御弁２０の開度は、エンジンＥＣＵ３５に設けられた開閉制御部３５ｂによって制御される。
【００３３】
第二の還流通路（以下、第二還流通路という）２２は、ターボチャージャー１８のタービンよりも上流側の排気通路１６とコンプレッサよりも下流側の吸気通路１２とを連通し、いわゆる高圧ＥＧＲ通路を構成する。第二還流通路２２と吸気通路１２との接続部には、第二制御弁（還流ガス制御手段）２３が内蔵され、第二還流通路２２を流通する還流ガス量が第二制御弁２３の開度に応じて調節される。第二還流通路２２からの還流ガス量は、第二制御弁２３の開度が大きいほど増加し、開度がゼロ（閉弁）のときにゼロとなる。この第二制御弁２３の開度も、エンジンＥＣＵ３５に設けられた開閉制御部３５ｂによって制御される。
【００３４】
したがって、エンジン１の吸気ポート５には、新気と第一還流通路１９及び第二還流通路２２から流入する排気（還流ガス）とが混合された吸気（混合気）が導入される。このように吸気中に還流ガスが混合されることで、過度の排気温度上昇やＮＯｘの排出が抑制される。なお、第一還流通路１９及び第二還流通路２２には、それぞれ還流ガスを冷却するための還流ガスクーラー２１，２４が設けられる。
【００３５】
吸気通路１２には、吸気の空燃比を検出するための二つの吸気系空燃比センサが配設される。第一の空燃比センサ２５は、吸気通路１２と第一還流通路１９との接続部（第一制御弁２０が内蔵される部分）の下流に設けられるコンプレッサよりも下流側であって、かつ、吸気通路１２と第二還流通路２２との接続部よりも上流側に配設される。第二の空燃比センサ２６は、吸気通路１２と第二還流通路２２の接続部（第二制御弁２３が内蔵される部分）よりも下流側に配設される。
【００３６】
この第一の空燃比センサ２５及び第二の空燃比センサ２６（以下、特に区別しない場合は単に吸気系空燃比センサ２５，２６という）は、吸気通路１２を流通する吸気の酸素濃度を検出し、酸素濃度にほぼ比例するセンサ値を出力する、いわゆるリニア空燃比センサである。吸気系空燃比センサ２５，２６は、例えば図３中に実線で示すように、空燃比（酸素濃度）が大きいほど電圧信号や電流信号等の出力を増大させる特性を持つ。吸気系空燃比センサ２５，２６で検出された酸素濃度に対応する出力信号はエンジンＥＣＵ３５へ伝達される。また、吸気通路１２には、吸気の圧力（吸気圧力）を検出する吸気系圧力センサ２８が、第二制御弁２３とスロットルバルブ１１との間に配設される。
【００３７】
排気通路１６には、排気の空燃比を検出するための空燃比センサ（以下、排気系空燃比センサという）２７が配設される。ここでは、排気系空燃比センサ２７は、排気浄化装置１７の触媒１７ａの上流側であって、触媒１７ａ及びフィルタ１７ｂを収納するケーシングに配設される。この排気系空燃比センサ２７は、排気通路１６を流通する排気の酸素濃度を検出し、酸素濃度にほぼ比例するセンサ値を出力する、いわゆるリニア空燃比センサであって、上記の吸気系空燃比センサ２５，２６と同様の特性を有するものである。
【００３８】
また、排気通路１６には、排気の圧力（排気圧力）を検出する排気系圧力センサ２９が、排気浄化装置１７の触媒１７ａの上流側であって、触媒１７ａ及びフィルタ１７ｂを収納するケーシングに配設される。また、車両の任意の位置には、大気圧を検出する圧力センサ（大気圧センサ）３０が設けられ、この大気圧センサ３０により車両が走行している場所の圧力（大気圧）が検出される。
【００３９】
クランクシャフトには、その回転角を検出するクランク角センサ３１が設けられる。回転角の単位時間あたりの変化量はエンジン１の実回転数に比例する。したがって、クランク角センサ３１はエンジン１の実回転数を検出する機能を持つものといえる。ここで検出（または演算）された実回転数の情報は、エンジンＥＣＵ３５に伝達される。なお、クランク角センサ３１で検出された回転角に基づき、エンジンＥＣＵ３５で実回転数を演算する構成としてもよい。以下、エンジン１の実回転数のことを単にエンジン回転数という。
【００４０】
車両に設けられたエンジンＥＣＵ３５は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ，ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成され、車両に設けられた車載ネットワーク網の通信ラインを介して上記した車両ＥＣＵ４１や第一制御弁２０，第二制御弁２３，各種センサ類と接続される。
【００４１】
このエンジンＥＣＵ３５は、エンジン１に関する点火系，燃料系及び吸排気系といった広汎なシステムを制御する電子制御装置である。エンジンＥＣＵ３５の具体的な制御対象としては、通常運転時やアイドル時にインジェクタ４から噴射される燃料量や噴射時期，還流ガス量を制御する第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開度，スロットルバルブ１１の開度，フィルタ１７ｂの再生制御等が挙げられる。本実施形態では、吸気通路１２に配設された吸気系空燃比センサ２５，２６及び排気通路１６に配設された排気系空燃比センサ２７の酸素濃度の基準値補正について詳述する。
【００４２】
基準値補正とは、例えば重さを量る秤では、何も載せない状態で秤が基準値であるゼロを指すように調整すること（一般的にはゼロ点補正と呼ばれるもの）に相当し、計測装置自体を調整できる場合はこの装置自体を調整することをいう。また、その装置自体の調整ができない場合は、本来は基準値であるゼロであるはずのときの指示値（すなわち、基準値からのずれ，誤差）を記憶し、次回以降は計測された値からこの指示値を減算する補正をした値を本来の値とすることをいう。ここでいう基準値補正は後者を意味する。
【００４３】
つまり、吸気通路１２に配設された吸気系空燃比センサ２５，２６及び排気通路１６に配設された排気系空燃比センサ２７自体の調整はできないため、吸気通路１２及び排気通路１６を大気の状態と同等にしたときに吸気系空燃比センサ２５，２６及び排気系空燃比センサ２７で検出されたセンサ値（酸素濃度に対応する出力信号；例えば電圧信号，電流信号等）を、大気の状態（酸素濃度≒２１％）と比較する。このとき、大気の酸素濃度（基準値）に対してずれ（誤差）がある場合にはその誤差を記憶する。そして、次回以降は、吸気系空燃比センサ２５，２６及び排気系空燃比センサ２７で検出されるセンサ値からこの誤差を加算又は減算した値を、吸気通路１２及び排気通路１６内の実際の酸素濃度に対応する出力信号であるものと判断する。このような補正演算のことを吸気系空燃比センサ２５，２６及び排気系空燃比センサ２７の酸素濃度の基準値補正という。
【００４４】
［２．制御構成］
エンジンＥＣＵ３５には、上記の基準値補正を実施するための機能要素として、アイドルストップ制御部３５ａ，開閉制御部３５ｂ，モータ制御部３５ｃ及び補正制御部３５ｄが設けられる。
【００４５】
アイドルストップ制御部３５ａは、所定の自動停止条件（アイドルストップ条件）が成立したか否かを判定し、自動停止条件が成立したと判定されたらエンジン１を自動的に停止させるものである。ここでいうエンジン１の停止とは、インジェクタ４からの燃焼噴射を停止することを意味する。すなわち、クランクシャフトが慣性でわずかに回転している状態でも、燃料噴射が停止されていればエンジン１は停止しているものとする。また、自動停止条件とは、例えば、車速がゼロでブレーキ操作がされていることや、車速がゼロでアクセル操作がされていないこと等である。このアイドルストップ制御部３５ａの制御構成は、周知の技術を種々適用可能であり詳細は省略する。
【００４６】
開閉制御部（還流ガス制御手段）３５ｂは、還流通路１９，２２を流通する還流ガスを制御する第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開度（開閉）を制御するものである。この開閉制御部３５ｂは、エンジン１への出力要求や排気温度等との関係から、第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開度をそれぞれ調節して還流ガス量を制御する。また、この開閉制御部３５ｂは、補正制御部３５ｄから後述する還流ガス遮断指令を受けた場合は、還流ガスを減少させるべく第一制御弁２０及び第二制御弁２３の開度を小さくし、還流ガスの流通を抑制する。ここでは、開閉制御部３５ｂは、還流ガス遮断指令を受けたら、基準値補正に最も適した状態である「還流ガス量がゼロ」という状態にするために、第一制御弁２０及び第二制御弁２３を完全に閉弁し、還流ガスを遮断する。
【００４７】
モータ制御部（電動機制御手段）３５ｃは、エンジン１を電動でアシストする（すなわち、燃料噴射せずにクランキングする）電動機３４を制御するものである。ここでは、電動機３４はエンジン１とともに車両４０の駆動源であり、モータ制御部３５ｃは車両ＥＣＵ４１からの指令に基づいて、電動機３４をモータや発電機として作動させる。また、モータ制御部３５ｃは、補正制御部３５ｄからエンジン１を電動アシストするように指令を受けたら、エンジン１を電動アシストする制御を行う（以下、この制御をモータリングという）。つまり、モータ制御部３５ｃは、補正制御部３５ｄから上記の指令を受けたら電動機３４を作動させ、エンジン１のクランクシャフトを回転させて電動アシストする。これにより、エンジン１において燃料噴射が停止されているときでも、ピストン３を上下方向に往復摺動させる。
【００４８】
補正制御部（補正制御手段）３５ｄは、空燃比センサ２５，２６及び２７の酸素濃度の基準値補正が必要であるか否かを判定し、必要であると判定した場合に開閉制御部３５ｂ及びモータ制御部３５ｃに対して指令を発して、これらの制御部３５ｂ及び３５ｃに基準値補正のための制御をさせるものである。ここで、上記した吸気系空燃比センサ２５，２６及び排気系空燃比センサ２７の基準値補正を実施するためには、吸気通路１２及び排気通路１６内の酸素濃度をそれぞれ大気の状態と同等にすることが必要とされる。さらにここでは、吸気通路１２及び排気通路１６内の圧力も大気圧と同等にし、圧力の影響を排除してより精度よく吸気系空燃比センサ２５，２６及び排気系空燃比センサ２７の基準値補正を実施する。以下、補正制御部３５ｄで実施される判定内容及び制御内容（指令内容）を説明する。
【００４９】
まず、補正制御部３５ｄは、車両４０の走行距離が予め設定された所定距離以上であるか否かを判定する。補正制御部３５ｄは、走行距離が所定距離以上であると判定したら空燃比センサ２５，２６及び２７の基準値補正が必要であると判断し、走行距離が所定距離未満であると判定したら基準値補正は不要であると判断する。つまり、この判定は空燃比センサ２５，２６及び２７の基準値補正の要否判定である。以下、基準値補正の必要があると判断されるための「走行距離が所定距離以上である」という条件を、補正条件という。
【００５０】
なお、ここでいう走行距離は、前回の空燃比センサ２５，２６及び２７の基準値補正終了後から走行した距離である。つまり、基準値補正終了後から走行距離は積算され、基準値補正が実施されたらそれまで積算された走行距離がゼロにリセットされて再び積算が開始される。また、判定閾値である所定距離は、空燃比センサ２５，２６及び２７が経時変化によってそのセンサ値に誤差を生じ始めるまでの距離であり、予め実験等によって求められる。
【００５１】
補正制御部３５ｄは、上記の補正条件が成立したと判定すると、次にエンジン１が停止しているか否かを判定する。このエンジン１の停止は、例えば上記のアイドルストップ制御部３５ａによって自動停止条件が成立したと判定されてエンジン１を停止する指令を受けてエンジン１が停止された場合や、エンジン１を停止させて電動機３４のみで走行しているような場合である。エンジン１の停止により、吸気が停止されるため吸気通路１２及び排気通路１６内の圧力が大気圧と同等となる。なお、本実施形態ではターボチャージャー１８が設けられているが、エンジン１の停止によりこの作動も停止するため、過給による圧力変化もなくなる。
【００５２】
補正制御部３５ｄは、エンジン１が停止していると判定したら、モータ制御部３５ｃに対して、エンジン１を電動アシストするように指令を発し、電動機３４を作動させてモータリングを開始する。補正制御部３５ｄは、この指令と同時に、開閉制御部３５ｂに対して、第一制御弁２０及び第二制御弁２３をいずれも閉弁するように指令を発し、還流ガス量をゼロとする。つまり、エンジン１が停止しているときに、還流ガスをカットするとともに電動機３４を作動させてモータリングすることにより、吸気通路１２及び排気通路１６内の排気を一掃する。言い換えると、吸気通路１２及び排気通路１６内には新気のみが流通することになり、吸気通路１２及び排気通路１６内の酸素濃度を大気の酸素濃度と同等にする。
【００５３】
また、補正制御部３５ｄは、上記の電動アシストの指令を発すると同時にタイマーをスタートさせ、モータリングしている時間を計測する。そして、モータリング時間が所定時間以上となったらモータ制御部３５ｃに対して電動機３４を停止するように指令を発し、電動機３４を停止させてモータリングを終了する。すなわち、補正制御部３５ｄは、エンジン１が停止していると判定してから所定時間のみ電動機３４を作動させて、吸気通路１２及び排気通路１６内の排気を掃気する。
【００５４】
なお、ここでいう所定時間は、排気を全て掃気するためにかかる時間であって、電動機３４によるエンジン回転数と吸気通路１２及び排気通路１６の総延長（吸気通路１２と排気通路１６の総体積）とによって設定される。つまり、所定時間は、予め設定された吸気通路１２及び排気通路１６の総延長に応じて、クランク角センサ３１で検出されたエンジン回転数が速いほど短く設定され、エンジン回転数が遅いほど長く設定される。また、この他に、吸気通路１２及び排気通路１６の通路形状や流路抵抗等に応じて所定時間を設定してもよい。
【００５５】
補正制御部３５ｄは、エンジン１が自動停止されたら、吸気系圧力センサ２８で検出された吸気通路１２内の圧力及び排気系圧力センサ２９で検出された排気通路１６内の圧力が、ともに大気圧センサ３０で検出された大気圧と同等であるか否かを判定する。エンジン１が自動停止された場合は、吸気通路１２及び排気通路１６内の圧力は大気圧と同等となるはずであるが、補正の精度をより高めるために実際に圧力を検出して大気圧と同等であるか否かを判定する。補正制御部３５ｄは、吸気通路１２内の圧力が大気圧と同等であると判定したら、吸気系空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施可能であると判断し、排気通路１６内の圧力が大気圧と同等であると判定したら、排気系空燃比センサ２７の基準値補正を実施可能であると判断する。なお、吸気通路１２及び排気通路１６内の酸素濃度や圧力が大気の状態と「同等」とは、完全一致でなくても略一致していればよいという意味である。すなわち、数％の誤差は許容されるという意味である。
【００５６】
補正制御部３５ｄは、空燃比センサ２５，２６及び２７の基準値補正が実施可能であると判断したら、空燃比センサ２５，２６及び２７の酸素濃度の基準値補正を実施する。エンジンＥＣＵ３５には、予め酸素濃度（空燃比）に対する空燃比センサ２５，２６及び２７による出力の関係（図３のようなマップ）がセンサ毎に記憶されている。補正制御部３５ｄは、基準値補正が実施可能であると判断したら、このマップの補正を実施する。
【００５７】
補正制御部３５ｄが行う空燃比センサ２５，２６及び２７の基準値補正について図３を用いて説明する。なお、ここでは例として空燃比センサ２５について説明するが、空燃比センサ２６及び２７についても同様である。図３は、実際の空燃比（酸素濃度）に対するセンサ値（出力）の関係を示すグラフである。空燃比センサ２５が新品のときは、図３中に実線で示すグラフａのような空燃比と出力との関係を有し、空燃比がＡのときはグラフａ上の点ＰAのセンサ値ＸAが検出される。
【００５８】
しかし、空燃比センサ２５は経時変化すると、出力に誤差を生じる。例えば、図３に示すように、実際の空燃比がＡであっても、空燃比センサ２５からの出力がＸBとなり、センサ値に誤差ΔＸ（＝ＸA−ＸB）を生じる。言い換えると、空燃比センサ２５からの出力がＸBのときグラフａ上では点ＰA′となるため、このときの空燃比はＡ′であると判断されるが、実際の空燃比はＡであるため、空燃比にずれを生じる。そこで、この誤差がどの程度あるのかを知るために、実際の空燃比をある既知の値とし、このとき空燃比センサ２５から出力されるセンサ値がこの既知の空燃比に対応する出力信号（センサ値）でなかったときは、その分のセンサ値の誤差を記憶する。そして、次回以降の空燃比センサ２５による検出時において、出力されたセンサ値に記憶した誤差を加算又は減算して、実際の空燃比を判断するようにする。
【００５９】
例えば、実際の空燃比（ここでは酸素濃度）を既知の値である大気中の酸素濃度Ａ（約２１％）としたときに、空燃比センサ２５で出力されるべきセンサ値はＸAでなければならないのに、センサ値ＸBが出力されたとする。このときのセンサ値の誤差はΔＸ（＝ＸA−ＸB）となるため、このΔＸがエンジンＥＣＵ３５に記憶される。そして、次回以降、空燃比センサ２５で出力されるセンサ値には、この誤差ΔＸが常に加算されることにより、実際の酸素濃度を検出することができるようになる。
【００６０】
つまり、補正制御部３５ｄは、酸素濃度Ａのときにセンサ値ＸBが出力される（すなわち、点ＰBとなる）ように、図３に示すグラフａを右側にシフトさせる補正をし、経時変化した空燃比センサ２５における空燃比に対する出力の関係を示す新たなグラフｂを作成する。そして、次回以降の空燃比センサ２５による検出では、このグラフｂを用いることで空燃比センサ２５の経時変化を考慮し、正確な空燃比を検出することが可能となる。
【００６１】
［３．フローチャート］
次に、図４を用いて、エンジンＥＣＵ３５の補正制御部３５ｄ実施される空燃比センサ２５，２６及び２７の基準値補正の手順の例を説明する。このフローチャートは所定の周期で動作する。また、下記の各ステップは、コンピュータのハードウェアに割り当てられた各機能（手段）が、ソフトウェア（コンピュータプログラム）によって動作することによって実施される。
ドライバによる車両のイグニッションスイッチ（ＩＧ＿ＳＷ）のオン操作が行われると、図４に示す制御フローがスタートする。
【００６２】
図４に示すように、まず、ステップＳ１０において、フラグＦ＝０であるか否かを判定する。ここで、フラグＦとは、上述した補正制御部３５ｄにおいて、補正条件が成立したか否かをチェックするための変数であり、制御開始時はフラグＦ＝０と設定されている。そのため、制御開始時はステップＳ１０においてＹＥＳルートとなり、ステップＳ２０へ進む。ステップＳ２０において、走行距離が所定距離以上であるか否かが判定される。走行距離が所定距離以上であれば、ＹＥＳルートからステップＳ３０へ進み、フラグＦがＦ＝１に設定されてステップＳ４０へ進む。一方、走行距離が所定距離未満の場合は、ＮＯルートへ進み制御フローがリターンされる。したがって、走行距離が所定距離以上になった後には、フラグＦの状態が変化しない限り、ステップＳ４０以降のフローが繰り返される。
【００６３】
ステップＳ４０では、エンジン１が停止されているか否かが判定される。エンジン１が停止されているときはＹＥＳルートからステップＳ５０へ進み、開閉制御部３５ｂに対して第一制御弁２０及び第二制御弁２３をいずれも閉弁させ、モータ制御部３５ｃに対して電動機３４を作動させる（モータリング開始）。これにより、吸気通路１２及び排気通路１６内に残留する排気の掃気が実施される。また、モータリング開始と同時にタイマーがスタートされてモータリング時間が計測される。
【００６４】
次いでステップＳ６０において、モータリング時間が所定時間以上であるか否かが判定される。モータリング時間が所定時間未満のときはＮＯルートへ進み、制御フローがリターンされてステップＳ１０へ進む。このとき、前回のステップＳ３０でフラグＦがＦ＝１に設定されていれば、ステップＳ１０の判定ではＮＯルートからステップＳ４０へ進む。ステップＳ４０では、再びエンジン１が停止しているか否かが判定される。エンジン１が停止しているときは、ステップＳ５０を経てステップＳ６０の判定ステップへ進み、モータリング時間が所定時間以上になるまで繰り返される。
【００６５】
一方、ステップＳ４０において、エンジン１が停止していない場合は、ＮＯルートからステップＳ４５へ進む。そして、ステップＳ４５においてモータリング中であるか（すなわち、開閉制御部３５ｂによって第一制御弁２０及び第二制御弁２３がいずれも閉弁され、モータ制御部３５ｃによって電動機３４が作動されているか）否かが判定される。モータリング中であればＹＥＳルートからステップＳ５５へ進み、電動機３４の作動と、第一制御弁２０及び第二制御弁２３の制御（還流ガスの制御）とを通常の運転モード（すなわち、エンジン１の出力要求や排気温度等に応じた開度）へ戻すようにモータ制御部３５ｃ及び開閉制御部３５ｂに指示し（モータリング停止し）、計測していたモータリング時間をリセットして制御フローがリターンされる。また、ステップＳ４５において、モータリング中でないと判定された場合は、ＮＯルートに進みそのまま制御フローがリターンされる。
【００６６】
つまり、空燃比センサ２５，２６及び２７の基準値補正が必要であると判定されてフラグＦがＦ＝１に設定されたときであっても、エンジン１が停止していないときは、制御フローがリターンされて基準値補正は実施されない。この場合は、ステップＳ３０においてフラグＦがＦ＝１に設定されているため、ステップＳ１０の判定で常にＮＯルートへ進み、ステップＳ４０においてエンジン１が停止していると判定されるまで制御フローが繰り返される。
【００６７】
ステップＳ６０において、モータリング時間が所定時間以上であると判定されたら、ＹＥＳルートからステップＳ７０へ進み、モータリングが停止される。そして、ステップＳ８０で吸気圧力が大気圧と同等であるか否かが判定され、吸気圧力が大気圧と同等であればＹＥＳルートからステップＳ９０へ進み、排気圧力が大気圧と同等であるか否かが判定される。排気圧力も大気圧と同等であるときは、ＹＥＳルートからステップＳ１００へ進み、空燃比センサ２５，２６及び２７の基準値補正が実施される。次いでステップＳ１１０においてフラグＦがＦ＝０にリセットされ、制御フローがリターンされる。
【００６８】
一方、ステップＳ８０又はステップＳ９０において、吸気圧力又は排気圧力が大気圧と同等でないと判定された場合は、いずれもＮＯルートからステップＳ１２０へ進み、何らかの原因で吸気圧力や排気圧力が大気圧と同等とならなかったため、エラーと判断してステップＳ１１０へ進み、フラグＦがＦ＝０にリターンされ、制御フローがリターンされる。つまり、本来であれば、エンジン１を停止すれば、吸気圧力及び排気圧力は大気圧と同等になるはずであるが、この制御周期においてはそれが成立しなかったため、この制御周期では基準値補正を実施せず、次回以降の制御周期において、条件が成立したときに基準値補正を実施する。
【００６９】
［４．効果］
したがって、本制御装置によれば、エンジン１が停止しているときに電動機３４を所定時間作動させることにより、エンジン１の吸排気系の排気を掃気することができ、吸排気系と大気とを同等の状態にすることができる。また、エンジン１が停止しているので、吸排気系の圧力も大気圧と同等である。この状態で空燃比センサ２５，２６及び２７の基準値補正を実施するため、簡素な構成で精度よく補正を実施することができる。
【００７０】
また、排気系は燃焼ガスの影響で酸素濃度が大気と同等となる機会が少なく、学習頻度が少ないため、排気系空燃比センサ２７の経時変化によって実際の空燃比に対するセンサ値の誤差が大きくなり易い。これに対して、本制御装置では、電動機３４により排気通路１６内の排気を掃気するため、排気通路１６内を大気と同等の酸素濃度にすることができる。さらにエンジン１の停止によって排気通路１６内の圧力も大気圧と同等にすることができる。この状態で排気通路１６に配設された排気系空燃比センサ２７の基準値補正を実施するため、精度よく補正を実施することができる。
【００７１】
さらにこのとき、排気系圧力センサ２９で排気通路１６の圧力を実際に検出して、大気圧センサ３０で検出した大気圧と同等であるか否かを確認し、同等であれば排気系空燃比センサ２７の基準値補正を実施するため、より精度よく排気系空燃比センサ２７の補正を実施することができる。
【００７２】
また、エンジン１が停止しているときに、開閉制御部３５ｂによって還流ガス量を減少させ、電動機３４を所定時間作動させて吸気通路１２内に導入された排気を掃気するため、吸気系空燃比センサ２５，２６についても精度よく基準値補正を実施することができる。
さらにこのとき、吸気系圧力センサ２８で吸気通路１２の圧力を実際に検出して、大気圧センサ３０で検出した大気圧と同等であるか否かを確認し、同等であれば吸気系空燃比センサ２５，２６の基準値補正を実施するため、より精度よく吸気系空燃比センサ２５，２６の補正を実施することができる。
【００７３】
また、補正制御部３５ｄによって走行距離を積算し、この積算された走行距離が所定距離以上になったら基準値補正を実施することにより、適切なタイミングで空燃比センサ２５，２６及び２７の基準点補正を実施することができる。
また、電動機３４が駆動用電動機であり、電動機３４のみでも走行可能なハイブリッド車４０に適用されているため、車両４０の走行中であってもエンジン１が停止していれば空燃比センサ２５，２６及び２７の基準値補正を実施することができる。つまり、空燃比センサ２５，２６及び２７の基準値補正を実施できる頻度が増加し、空燃比センサ２５，２６及び２７の計測精度が高い状態を維持することができる。
【００７４】
［５．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上記実施形態では、基準値補正を実施するか否かを判定するときに、まず走行距離によって判断しているが、走行距離にかかわらず、補正を実施できる条件が成立したときは常に補正をするように構成してもよい。この場合、空燃比センサ２５，２６及び２７の計測精度を高い状態により維持することができる。
【００７５】
エンジン１が停止しているか否かの判定の代わりに、自動停止条件が成立しているか否かを判定し、自動停止条件が成立しているときに補正制御部３５ｄがエンジン１を停止させるように構成してもよい。つまり、エンジン１が停止されるのを待つのではなく、補正制御部３５ｄが積極的にエンジン１を停止させる構成としてもよい。
また、エンジン１が停止していると判定してから電動機３４を作動させる所定時間は、予め設定された固定値としてもよい。
【００７６】
また、還流ガスが完全に遮断されている場合に限られず、吸気通路１２内の酸素濃度を大気の酸素濃度と同等にすることができる程度であれば、僅かに還流ガスが吸気通路１２へ導入されていてもよい。
また、本制御装置によって基準値補正を行う対象となる空燃比センサは、上記したような酸素濃度にほぼ比例した出力を検出するリニア空燃比センサでなくてもいい。また、空燃比センサは、酸素濃度を検出するものでなくてもよい。少なくとも、燃焼反応に係る気体の物質量を測定可能なものであればよく、例えば二酸化炭素濃度を検出することで空燃比を検出するようなセンサであってもよい。つまり、空燃比センサとは、酸素濃度を検出するものに限られず、基準値補正も酸素濃度の基準値補正に限られない。
【００７７】
また、エンジン１の構成は、図１に示したものに限られない。排気系空燃比センサ２７及び排気系圧力センサ２９の位置は、上記したものに限られない。例えば、タービンの上流側に配設されていてもよく、排気浄化装置１７の下流側にさらに排気浄化装置が設けられているような場合であれば、排気浄化装置１７の下流側に配設されていてもよい。例えば還流通路は第一還流通路１９及び第二還流通路２２のいずれか一方であってもよい。この場合は、空燃比センサも一つ設けられていればよい。また、還流通路が設けられていない構成であってもよく、この場合は吸気系空燃比センサは不要である。また、ターボチャージャー１８は設けられていなくてもよい。
【００７８】
また、本制御装置は、ディーゼルエンジンが搭載された車両に限られず、ガソリンエンジンが搭載された車両にも適用可能である。また、本制御装置は、ハイブリッド車に限られず、セルモータなどエンジンを電動アシストすることができる車両であれば適用可能である。
【符号の説明】
【００７９】
１  ディーゼルエンジン（エンジン）
１２  吸気通路
１６  排気通路
１９  第一還流通路（還流通路）
２０  第一制御弁（還流ガス制御手段）
２２  第二還流通路（還流通路）
２３  第二制御弁（還流ガス制御手段）
２５，２６  吸気系空燃比センサ（空燃比センサ）
２７  排気系空燃比センサ（空燃比センサ）
２８  吸気系圧力センサ
２９  排気系圧力センサ
３０  大気圧センサ
３４  電動発電機（電動機）
３５  エンジンＥＣＵ
３５ａ  アイドルストップ制御部（アイドルストップ制御手段）
３５ｂ  開閉制御部（還流ガス制御手段）
３５ｃ  モータ制御部（電動機制御手段）
３５ｄ  補正制御部（補正制御手段）
４０  車両（ハイブリッド車）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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