(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力伝達経路に配設され、電動モータおよび発電機として用いることができるモータジェネレータと、
膨張行程で停止している気筒内に燃料を噴射するとともに点火して始動する着火始動が可能な直噴エンジンと、
該直噴エンジンを前記モータジェネレータに対して接続、遮断する摩擦係合式のエンジン断接装置と、
を備えるハイブリッド車両において、
前記モータジェネレータと駆動輪との間には、摩擦係合式のロックアップクラッチを有する流体式伝動装置が設けられているとともに、該流体式伝動装置と該駆動輪との間には摩擦係合式の動力断接装置が設けられており、
車両停止時に、前記エンジン断接装置を遮断して前記直噴エンジンを停止させるとともに、前記ロックアップクラッチおよび前記動力断接装置を共に接続した状態で、前記モータジェネレータの力行トルクに基づいて所定のクリープトルクを発生させるＭＧクリープモードを有し、
該ＭＧクリープモード時にブレーキ操作された場合には、前記ロックアップクラッチおよび前記動力断接装置を何れも接続状態に維持したまま前記モータジェネレータの力行トルクを０とするＭＧクリープカットが行われ、
該ＭＧクリープカット中に前記直噴エンジンの始動要求があった場合には、前記ロックアップクラッチおよび前記動力断接装置の少なくとも一方の係合トルクを低下させるとともに前記エンジン断接装置を係合させて、前記直噴エンジンを着火始動するとともに前記モータジェネレータにより該直噴エンジンの回転をアシストする
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】
前記ＭＧクリープカット中に前記直噴エンジンの始動要求があった場合には、前記ロックアップクラッチおよび前記動力断接装置の係合トルクを何れも低下させるとともに、該動力断接装置の係合トルクは予め定められた目標クリープトルクに応じて定められる
ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、着火始動が可能な直噴エンジンを有するハイブリッド車両に係り、特に、車両停止時にモータジェネレータによりクリープトルクを発生させたりエンジン始動要求に従って直噴エンジンを着火始動する際にモータジェネレータでアシストしたりする技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
(a) 動力伝達経路に配設され、電動モータおよび発電機として用いることができるモータジェネレータと、(b) 何れかの気筒内に燃料を噴射するとともに点火して始動する着火始動が可能な直噴エンジンと、(c) その直噴エンジンを前記モータジェネレータに対して接続、遮断する摩擦係合式のエンジン断接装置と、を備えるハイブリッド車両が知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両はその一例で、エンジン断接装置を遮断して直噴エンジンを停止させた状態で電気駆動部（モータジェネレータに対応）のみを駆動力源として走行するモータ走行モードから、直噴エンジンを駆動力源として走行するエンジン走行モードへ切り換える際には、着火始動により直噴エンジンを始動し、エンジン回転速度が上昇して電気駆動部の回転速度と略同じになったら（同期したら）、エンジン断接装置を接続してモータトルクをエンジントルクにすり替えるようになっている。
【０００３】
なお、直噴エンジンのフリクションが小さい場合など、上記着火始動だけでエンジンを自力で始動できる場合があるが、エンジン始動時にエンジン断接装置を接続してモータジェネレータにより直噴エンジンの回転をアシストするようにすれば、直噴エンジンを確実に且つ速やかに始動させることができる。その場合でも、着火始動で自力回転しようとするためアシストトルクが小さくて済み、モータジェネレータの最大トルクが低減されて小型化や低燃費化を図ることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特表２００９−５２７４１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、未だ公知ではないが、このような直噴エンジンを有するハイブリッド車両においても、(a) 前記モータジェネレータと駆動輪との間に、摩擦係合式のロックアップクラッチを有する流体式伝動装置が設けられているとともに、その流体式伝動装置と駆動輪との間には摩擦係合式の動力断接装置が設けられている一方、(b) 車両停止時に、前記エンジン断接装置を遮断して前記直噴エンジンを停止させるとともに、前記ロックアップクラッチおよび前記動力断接装置を共に接続した状態で、前記モータジェネレータの力行トルクに基づいて所定のクリープトルクを発生させるＭＧクリープモードが考えられる。また、(c) そのＭＧクリープモード時にブレーキ操作された場合に前記モータジェネレータの力行トルクを０とするＭＧクリープカットを行うことが考えられる。その場合に、発進時の応答性を考慮して前記ロックアップクラッチおよび動力断接装置を何れも接続状態に維持すると、バッテリーの蓄電残量ＳＯＣが低下するなどしてエンジン始動要求が為された時に、そのままエンジン断接装置を接続してモータジェネレータにより直噴エンジンをクランキングして始動することができない。着火始動のみで直噴エンジンを始動することも考えられるが、バッテリーを充電するためにはエンジン断接装置を接続する必要がある。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ロックアップクラッチおよび動力断接装置が何れも接続状態に維持されるＭＧクリープカット中にエンジン始動要求が為された場合に、エンジン断接装置を接続して直噴エンジンを適切に始動できるようにすることにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 動力伝達経路に配設され、電動モータおよび発電機として用いることができるモータジェネレータと、(b) 膨張行程で停止している気筒内に燃料を噴射するとともに点火して始動する着火始動が可能な直噴エンジンと、(c) その直噴エンジンを前記モータジェネレータに対して接続、遮断する摩擦係合式のエンジン断接装置と、を備えるハイブリッド車両において、(d) 前記モータジェネレータと駆動輪との間には、摩擦係合式のロックアップクラッチを有する流体式伝動装置が設けられているとともに、その流体式伝動装置と駆動輪との間には摩擦係合式の動力断接装置が設けられており、(e) 車両停止時に、前記エンジン断接装置を遮断して前記直噴エンジンを停止させるとともに、前記ロックアップクラッチおよび前記動力断接装置を共に接続した状態で、前記モータジェネレータの力行トルクに基づいて所定のクリープトルクを発生させるＭＧクリープモードを有し、(f) そのＭＧクリープモード時にブレーキ操作された場合には、前記ロックアップクラッチおよび前記動力断接装置を何れも接続状態に維持したまま前記モータジェネレータの力行トルクを０とするＭＧクリープカットが行われ、(g) そのＭＧクリープカット中に前記直噴エンジンの始動要求があった場合には、前記ロックアップクラッチおよび前記動力断接装置の少なくとも一方の係合トルクを低下させるとともに前記エンジン断接装置を係合させて、前記直噴エンジンを着火始動するとともに前記モータジェネレータによりその直噴エンジンの回転をアシストすることを特徴とする。
【０００８】
第２発明は、第１発明のハイブリッド車両の制御装置において、前記ＭＧクリープカット中に前記直噴エンジンの始動要求があった場合には、前記ロックアップクラッチおよび前記動力断接装置の係合トルクを何れも低下させるとともに、その動力断接装置の係合トルクは予め定められた目標クリープトルクに応じて定められることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
このようなハイブリッド車両の制御装置においては、ＭＧクリープモード時にブレーキ操作された場合に、ロックアップクラッチおよび動力断接装置を何れも接続状態に維持したままモータジェネレータの力行トルクを０とするＭＧクリープカットが行われるため、発進時の応答性を確保しつつバッテリーの消耗が抑制されて燃費が向上する。そして、そのＭＧクリープカット中にエンジン始動要求があった場合には、ロックアップクラッチおよび動力断接装置の少なくとも一方の係合トルクを低下させるとともにエンジン断接装置を係合させて、直噴エンジンを着火始動する際にモータジェネレータで回転をアシストするため、直噴エンジンを確実に且つ速やかに始動できる。また、着火始動で自力回転しようとするため、モータジェネレータによるアシストトルクが小さくて済み、そのモータジェネレータの小型化や低燃費化を図ることができるとともに、バッテリーの過放電による劣化が抑制される。
【００１０】
第２発明では、ＭＧクリープカット中にエンジン始動要求があった場合には、ロックアップクラッチおよび動力断接装置の係合トルクを何れも低下させるとともに、その動力断接装置の係合トルクは予め定められた目標クリープトルクに応じて定められるため、エンジン回転速度をバッテリー充電等に適した所定の回転速度まで上昇させることができるとともに、動力断接装置がスリップすることにより余分な駆動力が駆動輪へ伝達されることが防止される。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が好適に適用されるハイブリッド車両の骨子図に、制御系統の要部を併せて示した概略構成図である。
【図２】図１のハイブリッド車両の直噴エンジンを説明する断面図である。
【図３】図１のハイブリッド車両が備えている２種類のクリープモードを説明する図である。
【図４】図１の電子制御装置がクリープ制御に関して備えている機能を説明する図で、ＭＧクリープカット中に充電クリープモードへ移行するために直噴エンジンを着火始動するか否かを判定するフローチャートである。
【図５】図４のステップＳ４で着火始動制御実行フラグがＯＮとされた場合に、直噴エンジンを着火始動して充電クリープモードへ切り換える際の作動を説明するフローチャートである。
【図６】図５のフローチャートに従ってＭＧクリープカットから充電クリープモードへ切り換えられる際の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。
【図７】本発明の他の実施例を説明する図で、図６に対応するタイムチャートである。
【図８】本発明の更に別の実施例を説明する図で、図６に対応するタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明は、動力伝達経路に設けられたモータジェネレータに対して直噴エンジンがエンジン断接装置により接続、遮断されるパラレル型、シリーズ型等のハイブリッド車両に適用される。直噴エンジンは、気筒内に燃料を直接噴射できるもので、４サイクルのガソリンエンジンが好適に用いられ、４気筒以上の多気筒エンジンを含む種々の気筒数の直噴エンジンを用いることができる。２サイクルのガソリンエンジンなど、膨張行程の気筒内に燃料を噴射して着火始動できる他の往復動内燃機関を用いることも可能である。エンジン断接装置は、直噴エンジンとモータジェネレータとの間の動力伝達を接続、遮断できるものであれば良く、例えば単板式、多板式等の油圧式摩擦係合クラッチが好適に用いられる。
【００１３】
直噴エンジンの着火始動は、少なくとも何れかの気筒が膨張行程で、その膨張行程の気筒内に燃料を噴射して点火することにより始動するもので、着火始動だけで始動する場合もあるが、ＭＧクリープカット中からのエンジン始動時には、エンジン断接装置を係合させてモータジェネレータにより直噴エンジンの回転をアシストする。ＭＧクリープカット中は車両が完全に停止しており、動力伝達経路の各部材の回転も停止しているため、着火始動に先立ってエンジン断接装置を完全に係合させて直噴エンジンとモータジェネレータとを接続しておけば良い。
【００１４】
ＭＧクリープモードの他に、エンジン断接装置を接続した状態で直噴エンジンを作動させて所定のクリープトルクを発生させるとともに、モータジェネレータを発電機として用いてバッテリーを充電する充電クリープモードを用意し、ＭＧクリープカット中に蓄電残量ＳＯＣが低下した場合等に充電クリープモードへ切り換えられるようにすることが望ましく、本発明はその時のエンジン始動制御に好適に適用される。充電クリープモード時の直噴エンジンの回転速度は、エンジンの効率特性やモータジェネレータの発電効率、バッテリーの充電効率等を考慮して適宜定められ、クリープトルクについては例えば動力断接装置の係合トルクで調整することが望ましい。
【００１５】
ＭＧクリープモードや上記充電クリープモードは、車両の停止時或いは所定車速以下の低車速時に実行され、所定の目標クリープトルクを発生するように制御される。目標クリープトルクは、平坦路で車両を発進させることができる程度の一定のトルクが定められても良いが、路面勾配や車両重量等をパラメータとして設定されるようにしても良い。
【００１６】
ロックアップクラッチや動力断接装置としては、例えば油圧式の摩擦係合装置が好適に用いられるが、その場合には各部の回転が停止しているＭＧクリープモードでもそれ等を接続できるように電動式オイルポンプを設ける必要がある。電磁式等の摩擦係合装置を採用することも可能である。動力断接装置は、流体式伝動装置と駆動輪との間の動力伝達を接続、遮断できるものであれば良く、例えば単板式、多板式等の油圧式摩擦係合クラッチが好適に用いられる。ロックアップクラッチを有する流体式伝動装置は、トルクコンバータやフルードカップリングなどで、入力回転部材と出力回転部材とをロックアップクラッチによって直結することができる。
【００１７】
ＭＧクリープカットは、例えばＭＧクリープモード時に常用ブレーキ用のブレーキペダルが比較的強く踏み込み操作され、登坂路等でも車両がずり下がる恐れがない場合、すなわちブレーキ力（油圧など）が所定値以上の場合に行われるようにすることが望ましい。ブレーキ力に対応するブレーキ操作力等を用いてＭＧクリープカットを実施するようにしても良い。常用ブレーキだけでなく駐車ブレーキが操作された場合にＭＧクリープカットを行うようにしても良いし、ブレーキ力の大きさに拘らずブレーキ操作時には常にＭＧクリープカットが行われるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。
【００１８】
ＭＧクリープカット中に直噴エンジンを始動する際には、ロックアップクラッチおよび動力断接装置の係合トルクを共に低下させても良いが、何れか一方の係合トルクを低下させるだけでも良い。係合トルクの低下は、係合トルクを略０にして完全に解放（遮断）しても良いが、所定の係合トルクで係合させてスリップさせるようにしても良く、車両停止時にモータジェネレータを回転させることができれば良い。
【００１９】
直噴エンジンを着火始動するとともにモータジェネレータによりその直噴エンジンの回転をアシストする制御は、基本的にはエンジン停止中に膨張行程の気筒に対して燃料噴射および点火して着火始動を行い、その始動過程でモータジェネレータによる回転アシストを行うように構成されるが、着火始動と略同時にモータジェネレータによる回転アシストを実施するようにしても良い。バッテリーの負荷を軽減する上で、モータジェネレータによる回転アシストは必要最小限とすることが望ましい。
【実施例】
【００２０】
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両１０の駆動系統の骨子図を含む概略構成図である。このハイブリッド車両１０は、気筒内に燃料を直接噴射する直噴エンジン１２と、電動モータおよび発電機として機能するモータジェネレータＭＧとを走行用の駆動力源として備えている。そして、それ等の直噴エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの出力は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ１４からタービン軸１６、Ｃ１クラッチ１８を経て自動変速機２０に伝達され、更に出力軸２２、差動歯車装置２４を介して左右の駆動輪２６に伝達される。トルクコンバータ１４は、ポンプ翼車とタービン翼車とを直結する摩擦係合式のロックアップクラッチ（ＬＵクラッチ）３０を備えている。
【００２１】
上記直噴エンジン１２は、本実施例では８気筒の４サイクルのガソリンエンジンが用いられており、図２に具体的に示すように、燃料噴射装置４６により気筒（シリンダ）１００内にガソリン（高圧微粒子）が直接噴射されるようになっている。この直噴エンジン１２は、吸気通路１０２から吸気弁１０４を介して気筒１００内に空気が流入するとともに、排気弁１０８を介して排気通路１０６から排気ガスが排出されるようになっており、所定のタイミングで点火装置４７によって点火されることにより気筒１００内の混合気が爆発燃焼してピストン１１０が下方へ押し下げられる。吸気通路１０２は、サージタンク１０３を介して吸入空気量調節装置である電子スロットル弁４５に接続されており、その電子スロットル弁４５の開度（スロットル弁開度）に応じて吸気通路１０２から気筒１００内に流入する吸入空気量、すなわちエンジン出力が制御される。上記ピストン１１０は、気筒１００内に軸方向の摺動可能に嵌合されているとともに、コネクチングロッド１１２を介してクランク軸１１４のクランクピン１１６に相対回転可能に連結されており、ピストン１１０の直線往復移動に伴ってクランク軸１１４が矢印Ｒで示すように回転駆動される。クランク軸１１４は、ジャーナル部１１８において軸受により回転可能に支持されるようになっており、ジャーナル部１１８とクランクピン１１６とを接続するクランクアーム１２０を一体に備えている。
【００２２】
そして、このような直噴エンジン１２は、クランク軸１１４の２回転（７２０°）で、吸入行程、圧縮行程、膨張（爆発）行程、排気行程の４行程が行われ、これが繰り返されることでクランク軸１１４が連続回転させられる。８つの気筒１００のピストン１１０は、それぞれクランク角度が９０°ずつずれるように構成されており、クランク軸１１４が９０°回転する毎に８つの気筒１００が順番に爆発燃焼させられて連続的に回転トルクが発生させられる。また、何れかの気筒１００のピストン１１０が圧縮行程の後のＴＤＣ（上死点）に達する圧縮ＴＤＣからクランク軸１１４が所定角度回転し、吸気弁１０４および排気弁１０８が共に閉じている膨張行程の所定の角度範囲θ内で停止している時に、燃料噴射装置４６によって気筒１００内にガソリンを噴射するとともに点火装置４７によって点火することにより、気筒１００内の混合気を爆発燃焼させて始動する着火始動が可能である。直噴エンジン１２の各部のフリクション（摩擦）が小さい場合には、着火始動のみで直噴エンジン１２を始動できるが、フリクションが大きい場合でも、クランク軸１１４をクランキングして始動する際の始動アシストトルクを低減できるため、そのアシストトルクを発生する前記モータジェネレータＭＧの最大トルクが低減されて小型化や低燃費化を図ることができる。上記角度範囲θは、例えば圧縮ＴＤＣから３０°〜６０°程度の範囲内が適当で、着火始動により比較的大きな回転エネルギーが得られ、アシストトルクを低減できる。８気筒エンジンの場合、圧縮ＴＤＣから８０°〜１００°程度の時にも着火始動が可能であり、上記角度範囲θは直噴エンジン１２の気筒数等に応じて適宜定められる。
【００２３】
図１に戻って、上記直噴エンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間には、ダンパ３８を介してそれ等を直結するＫ０クラッチ３４が設けられている。このＫ０クラッチ３４は、油圧シリンダによって摩擦係合させられる単板式或いは多板式の油圧式摩擦係合クラッチで、油圧制御装置２８によって係合解放制御されるとともに、本実施例ではトルクコンバータ１４の油室４０内に油浴状態で配設されている。Ｋ０クラッチ３４は油圧式摩擦係合装置で、直噴エンジン１２を動力伝達経路に対して接続したり遮断したりするエンジン断接装置として機能する。モータジェネレータＭＧは、インバータ４２を介してバッテリー４４に接続されている。また、前記自動変速機２０は、複数の油圧式摩擦係合装置（クラッチやブレーキ）の係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段が成立させられる遊星歯車式等の有段の自動変速機で、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等によって変速制御が行われる。Ｃ１クラッチ１８は自動変速機２０の入力クラッチとして機能するもので、動力伝達を接続、遮断する摩擦係合式の動力断接装置であり、同じく油圧制御装置２８によって係合解放制御されるようになっている。油圧制御装置２８は、上記Ｋ０クラッチ３４やＣ１クラッチ１８、前記ロックアップクラッチ３０、自動変速機２０のクラッチやブレーキ等を係合させるのに必要な油圧を発生する電動式オイルポンプ（ＥＯＰ）３２を備えている。
【００２４】
このようなハイブリッド車両１０は電子制御装置７０によって制御される。電子制御装置７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置７０には、アクセル操作量センサ４８からアクセルペダルの操作量（アクセル操作量）Ａccを表す信号が供給される。また、エンジン回転速度センサ５０、ＭＧ回転速度センサ５２、タービン回転速度センサ５４、車速センサ５６、クランク角度センサ５８、ＳＯＣセンサ６０、およびブレーキ力センサ６２から、それぞれ直噴エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥ、モータジェネレータＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度）ＮＭＧ、タービン軸１６の回転速度（タービン回転速度）ＮＴ、出力軸２２の回転速度（出力軸回転速度で車速Ｖに対応）ＮＯＵＴ、８つの気筒１００毎のＴＤＣ（上死点）からの回転角度（クランク角度）Φ、バッテリー４４の蓄電残量ＳＯＣ、常用ブレーキ用のブレーキペダルの踏み込み操作力に応じて発生するブレーキ力Ｂｒに関する信号が供給される。この他、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。ＳＯＣセンサ６０は、例えばバッテリー４４の充電量および放電量を逐次積算して蓄電残量ＳＯＣを求めるように構成される。ブレーキ力センサ６２は、例えばブレーキ油圧を検出する油圧センサなどである。上記アクセル操作量Ａccは、運転者の出力要求量に相当する。
【００２５】
上記電子制御装置７０は、機能的にハイブリッド制御手段７２、変速制御手段７４、エンジン停止制御手段７６、およびクリープ制御手段８０を備えている。ハイブリッド制御手段７２は、直噴エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの作動を制御することにより、例えば直噴エンジン１２のみを駆動力源として走行するエンジン走行モードや、モータジェネレータＭＧのみを駆動力源として走行するモータ走行モード、それ等の両方を用いて走行するエンジン＋モータ走行モード等の予め定められた複数の走行モードを、アクセル操作量Ａccや車速Ｖ等の運転状態に応じて切り換えて走行する。変速制御手段７４は、油圧制御装置２８に設けられた電磁式の油圧制御弁や切換弁等を制御して複数の油圧式摩擦係合装置の係合解放状態を切り換えることにより、自動変速機２０の複数のギヤ段を、アクセル操作量Ａccや車速Ｖ等の運転状態をパラメータとして予め定められた変速マップに従って切り換える。
【００２６】
エンジン停止制御手段７６は、エンジン＋モータ走行モードからモータ走行モードへの切換時や、エンジン＋モータ走行モード或いはエンジン走行モード中の惰性走行時、減速時、停車時等に直噴エンジン１２を停止させる際の制御を行うもので、直噴エンジン１２を再始動する際に着火始動が可能なようにクランク軸１１４の停止位置を調整する。例えば、Ｋ０クラッチ３４を遮断して直噴エンジン１２の回転を停止させる際に、停止直前或いは停止直後等にＫ０クラッチ３４を一時的にスリップ係合させてクランク軸１１４を回転させることにより、何れかの気筒１００のクランク角度Φが、着火始動が可能な前記角度範囲θ内に入るように調整する。これにより、その後のエンジン始動時に着火始動で始動することが可能となり、モータジェネレータＭＧによるアシストトルクが低減されて、モータジェネレータＭＧの小型化や低燃費化を図ることができる。
【００２７】
クリープ制御手段８０は、所定車速以下の低速走行時または車両停止時に所定の目標クリープトルクを発生させるもので、蓄電残量ＳＯＣが所定の下限値ＳＯＣｍｉｎより大きい場合にはモータジェネレータＭＧを用いて目標クリープトルクを発生させるＭＧクリープモードを実行する。また、蓄電残量ＳＯＣが下限値ＳＯＣｍｉｎ以下の時には、直噴エンジン１２を作動させて目標クリープトルクを発生させつつモータジェネレータＭＧによりバッテリー４４を充電する充電クリープモードを実行する。図３に示すように、ＭＧクリープモードは、Ｋ０クラッチ３４を遮断（解放）して直噴エンジン１２を停止させた状態で、モータジェネレータＭＧを力行制御して電動モータとして用い、所定の目標クリープトルクを発生させるもので、ロックアップクラッチ１４およびＣ１クラッチ１８は共に接続状態に保持される。充電クリープモードは、Ｋ０クラッチ３４を接続した状態で直噴エンジン１２を作動させることにより、トルクコンバータ１４およびＣ１クラッチ１８を介して所定の目標クリープトルクを発生させる一方、モータジェネレータＭＧを回生制御（発電制御ともいう）して発電機として用い、発電した電気でバッテリー４４を充電する。ロックアップクラッチ１４は完全に解放（遮断）され、Ｃ１クラッチ１８は目標クリープトルクに対応する係合トルクで係合させられる。上記下限値ＳＯＣｍｉｎには所定のヒステリシスが設けられ、境界付近でのビジーシフトが防止される。
【００２８】
目標クリープトルクは、例えば平坦路で車両を発進させることができるとともに例えば１０ｋｍ／時程度以下の低速走行が可能な一定のトルクが定められても良いが、路面勾配や車両重量等をパラメータとして設定されるようにしても良い。例えば登坂路では、車両のずり下がりトルクと略釣り合うかそれより小さいクリープトルク、すなわち上り勾配に拘らず車両のずり下がりを防止できるか僅かにずり下がる程度のクリープトルクを発生させるようにしても良い。ＭＧクリープモードか充電クリープモードかに拘らず、本実施例では共通の目標クリープトルクが設定される。
【００２９】
ＭＧクリープモード時のモータジェネレータＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度）ＮＭＧは、ロックアップクラッチ３０およびＣ１クラッチ１８が何れも接続されていることから、車速Ｖに対応する速度となり、車両停止時にはＭＧ回転速度ＮＭＧ＝０となる。充電クリープモード時の直噴エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥは、直噴エンジン１２の効率特性やモータジェネレータＭＧの発電効率、バッテリー４４の充電効率等を考慮して、効率良くバッテリー４４を充電できるように例えば６００ｒｐｍ〜１５００ｒｐｍ程度の範囲内で適宜定められる。充電クリープモードでは、Ｃ１クラッチ１８が目標クリープトルクに対応する係合トルクで係合させられるため、そのＣ１クラッチ１８のスリップでクリープトルクが制限され、エンジン回転速度ＮＥについては主として充電効率に基づいて適宜設定することができる。エンジン回転速度ＮＥは、例えば電子スロットル弁４５や図示しないＩＳＣ（アイドル回転速度コントロール）弁等の吸入空気量調節装置を用いて制御することができる。
【００３０】
クリープ制御手段８０はまた、上記ＭＧクリープモード中にブレーキペダルが比較的強く踏み込み操作され、登坂路等でも車両がずり下がる恐れがない場合、具体的にはブレーキ力Ｂｒが予め定められた判定値を超えた場合には、モータジェネレータＭＧの力行トルクを０とするＭＧクリープカット手段８２を備えている。これにより、モータジェネレータＭＧの無駄な作動が抑制されて燃費が向上する。ＭＧクリープカット手段８２は、ＭＧクリープモードにおいてモータジェネレータＭＧの力行トルク＝０とするだけで、ロックアップクラッチ３０およびＣ１クラッチ１８は次の発進に備えて完全な係合状態（接続状態）に維持される。
【００３１】
一方、上記ＭＧクリープカット手段８２によるＭＧクリープカット中に、バッテリー４４の蓄電残量ＳＯＣが下限値ＳＯＣｍｉｎ以下まで低下した場合には、前記充電クリープモードへ切り換える。蓄電残量ＳＯＣの他、エアコン等の補機類の作動状態に応じて充電クリープモードへ切り換えることもできる。このＭＧクリープカットから充電クリープモードへの移行制御に関して、クリープ制御手段８０は更に着火始動判断手段８４、クラッチ制御手段８６、エンジン着火始動手段８８、および充電手段９０を備えている。図４は、上記着火始動判断手段８４による信号処理を具体的に説明するフローチャートで、図５は、上記クラッチ制御手段８６、エンジン着火始動手段８８、および充電手段９０によるクリープモード切換制御を具体的に説明するフローチャートである。図５のステップＲ２およびＲ３はクラッチ制御手段８６に相当し、ステップＲ４はエンジン着火始動手段８８に相当し、ステップＲ５は充電手段９０に相当する。
【００３２】
図４のステップＳ１では、ＭＧクリープカット中か否かを判断し、ＭＧクリープカット中でなければそのまま終了するが、ＭＧクリープカット中の場合はステップＳ２を実行する。ステップＳ２では、充電要求によるエンジン始動要求か否かを、例えばバッテリー４４の蓄電残量ＳＯＣが下限値ＳＯＣｍｉｎ以下まで低下したか否か、或いは補機類の作動状態等によって判断する。充電要求によるエンジン始動要求の場合はステップＳ３を実行し、直噴エンジン１２の着火始動が可能か否かを判断する。具体的には、例えばエンジン水温が所定値以上で且つ何れかの気筒１００のクランク角度Φが着火始動が可能な角度範囲θ内であるか否か等を判断する。そして、着火始動可能と判断した場合には、ステップＳ４で着火始動制御実行フラグをＯＮにする。
【００３３】
図５のステップＲ１では、着火始動制御実行フラグがＯＮか否かを判断し、ＯＮになったらステップＲ２以下のクリープモード切換制御を実行する。ステップＲ２では、ロックアップクラッチ３０を完全に解放して動力伝達を遮断するとともに、Ｃ１クラッチ１８の係合トルクを前記目標クリープトルクに対応するトルクまで低下させ、ステップＲ３では、Ｋ０クラッチ３４を完全係合（接続）して直噴エンジン１２とモータジェネレータＭＧとを直結する。図６は、図５のフローチャートに従ってクリープモード切換制御が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例で、時間ｔ１は、ステップＲ１の判断がＹＥＳ（肯定）になってクリープモード切換制御が開始された時間である。このタイムチャートにおける「ＭＧトルク」、「ＬＵトルク」、「Ｃ１トルク」、および「Ｋ０トルク」のグラフは何れも指令値である。また、ＭＧトルクはモータジェネレータＭＧのトルクで、ＬＵトルクはロックアップクラッチ３０の係合トルク、Ｃ１トルクはＣ１クラッチ１８の係合トルク、Ｋ０トルクはＫ０クラッチ３４の係合トルクである。ＬＵトルク、Ｃ１トルク、Ｋ０トルクは何れも油圧に相当する。
【００３４】
次のステップＲ４では、モータジェネレータＭＧにより直噴エンジン１２の回転をアシストしながら、その直噴エンジン１２を着火始動する。具体的には、膨張行程の気筒１００に対する燃料噴射および点火によって着火始動を行うとともに、所定のタイミングでモータジェネレータＭＧを力行制御して直噴エンジン１２の回転をアシストする。このアシストトルク（力行トルク）の大きさは、着火始動によって直噴エンジン１２を確実に始動できる範囲で、できるだけ低いトルクに定められ、モータジェネレータＭＧにより直噴エンジン１２をクランキングしながら燃料噴射および点火によって始動するクランキング始動に比べて、十分に小さなトルク（例えば半分程度以下）である。
【００３５】
そして、エンジン回転速度ＮＥが、充電クリープモード時の所定の目標回転速度の近傍に達したら（図６のタイムチャートの時間ｔ２）、モータジェネレータＭＧを回生制御してエンジン回転速度ＮＥのオーバーシュートを抑制する。エンジン回転速度ＮＥの上昇に伴ってクリープトルクが大きくなるが、Ｃ１クラッチ１８は目標クリープトルクに対応する係合トルクで係合させられているため、そのＣ１クラッチ１８のスリップ（タービン回転速度ＮＴの回転）によって目標クリープトルクを超えることが防止される。その後、エンジン回転速度ＮＥが安定する所定のタイミング（図６のタイムチャートの時間ｔ３）でステップＲ５を実行し、モータジェネレータＭＧの回生トルクを徐々に増大させてバッテリー４４を所定の充電量で充電するとともに、直噴エンジン１２については所定のエンジン回転速度ＮＥを維持するように電子スロットル弁４５等を制御する。これにより、ＭＧクリープカットから充電クリープモードへの切換が終了する。
【００３６】
ここで、本実施例のハイブリッド車両１０においては、ＭＧクリープモード時にブレーキ操作された場合に、ロックアップクラッチ３０およびＣ１クラッチ１８を何れも接続状態に維持したままモータジェネレータＭＧの力行トルクを０とするＭＧクリープカットが行われるため、発進時の応答性を確保しつつバッテリー４４の消耗が抑制されて燃費が向上する。
【００３７】
そして、上記ＭＧクリープカット中にエンジン始動要求があった場合には、ロックアップクラッチ３０を解放（遮断）するとともにＣ１クラッチ１８の係合トルクを低下させる一方、Ｋ０クラッチ３４を係合させて、直噴エンジン１２を着火始動する際にモータジェネレータＭＧで回転をアシストするため、直噴エンジン１２を確実に且つ速やかに始動できる。また、着火始動により自力回転しようとするため、モータジェネレータＭＧによるアシストトルクが小さくて済み、そのモータジェネレータＭＧの小型化や低燃費化を図ることができるとともに、バッテリー４４の過放電による劣化が抑制される。
【００３８】
また、ＭＧクリープカット中にエンジン始動要求があった場合には、ロックアップクラッチ３０およびＣ１クラッチ１８の係合トルクを何れも低下させるとともに、そのＣ１クラッチ１８の係合トルクは予め定められた目標クリープトルクに応じて定められるため、エンジン回転速度ＮＥをバッテリー充電等に適した所定の回転速度まで上昇させることができるとともに、Ｃ１クラッチ１８がスリップすることにより余分な駆動力が駆動輪へ伝達されることが防止される。
【００３９】
なお、上記実施例では、ロックアップクラッチ３０およびＣ１クラッチ１８の係合トルクを何れも低下させるようになっていたが、図７のタイムチャートに示すようにロックアップクラッチ３０を接続状態に維持したままＣ１クラッチ１８の係合トルク（Ｃ１トルク）のみを低下させたり、図８のタイムチャートに示すようにＣ１クラッチ１８を接続状態に維持したままロックアップクラッチ３０の係合トルク（ＬＵトルク）のみを低下させたりしても良い。Ｃ１クラッチ１８を接続状態に維持する場合、例えばモータジェネレータＭＧの回生トルクを増大させてクリープトルクを適切に制御することが望ましい。図３に示す充電クリープモードについても、ロックアップクラッチ３０およびＣ１クラッチ１８を、図７、図８と同様に制御することができる。ロックアップクラッチ３０は必ずしも完全に解放（遮断）する必要はなく、所定の係合トルクでスリップ係合させるようにしても良い。
【００４０】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【符号の説明】
【００４１】
１０：ハイブリッド車両    １２：直噴エンジン    １４：トルクコンバータ（流体式伝動装置）    １８：Ｃ１クラッチ（動力断接装置）    ３０：ロックアップクラッチ    ３４：Ｋ０クラッチ（エンジン断接装置）    ７０：電子制御装置    ８０：クリープ制御手段    ８２：ＭＧクリープカット手段    ８６：クラッチ制御手段    ８８：エンジン着火始動手段    ＭＧ：モータジェネレータ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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