(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
圧縮空気を吐出させる圧縮空気吐出口部であって収納ケースを貫通してのびる円筒状部の中心孔として形成される空気送給路の開口端側に形成される前記圧縮空気吐出口部を具えるコンプレッサ装置と、パンクシーリング剤を収容したボトル容器の口部にキャップを取り付けたボトルユニットとを具えるパンク修理キットであって、
前記キャップは、前記圧縮空気吐出口部にホース類を介在させることなく直接接続されかつ該圧縮空気吐出口部からの圧縮空気をボトル容器内へ第１の流路をへて送り込む空気取入れ口部と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器からパンクシーリング剤と圧縮空気とを第２の流路をへて順次取り出すシーリング剤・圧縮空気取出し口部とを具え、
かつ前記第１の流路に、パンクシーリング剤がコンプレッサ装置側に逆流するのを防止する一方弁を配するとともに、
前記コンプレッサ装置は、ピストンの往復運動により空気を圧縮させるポンプ室と、このポンプ室からの圧縮空気を受け取る分岐室とを有するシリンダを具え、
しかも前記分岐室に、該分岐室から圧縮空気を前記圧縮空気吐出口部に送り出す前記空気送給路と、圧縮空気の圧力を測定する圧力計と、リリーフバルブとを接続させるとともに、
前記リリーフバルブは、前記シリンダから突出する円筒状をなしかつその中心孔に分岐室に向かって先細コーン状に傾斜する弁座面を有する弁座部を設けたバルブケースと、前記中心孔内に配されかつ前記弁座面と離接することにより前記弁座部を開閉しうる弁軸と、前記弁軸を弁座面に向かって付勢するバネ手段とを具え、
しかも前記弁軸は、分岐室側の端部に、前記中心孔の軸心と直角な平面をなし前記分岐室内の圧縮空気の圧力を受ける受圧面を設けたことを特徴とするパンク修理キット。
【請求項２】
前記弁軸は、前記受圧面を有する弁軸本体と、この弁軸本体に保持されかつ前記弁座面に接触して前記弁座部を閉じるＯリングとを具えるとともに、前記受圧面の直径は、前記Ｏリングの外径の４５％以上であることを特徴とする請求項１記載のパンク修理キット。
【請求項３】
前記弁軸は、前記受圧面を有する弁軸本体と、この弁軸本体に保持されかつ前記弁座面に接触して前記弁座部を閉じるＯリングとを具えるとともに、前記弁軸本体を合成樹脂で形成することによりその質量を減じたことを特徴とする請求項１又は２記載のパンク修理キット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、パンクしたタイヤにパンクシーリング剤と圧縮空気とを順次注入してパンクを応急的に修理するタイヤのパンク修理キットに関する。 
【背景技術】
【０００２】
パンクを応急的に修理するパンク修理キットとして、パンクしたタイヤにパンクシーリング剤と圧縮空気とを順次注入してポンプアップし、その後、この状態でタイヤを走行させることにより、パンクシーリング剤がタイヤ内腔面を全周に亘って被覆しパンク穴を応急的にシールするものが、例えば特許文献１などに提案されている。
【０００３】
この種の修理キットは、図１３に示すように、圧縮空気を発生させるコンプレッサ装置ａ、及びパンクシーリング剤を収容したボトル容器ｂの口部にキャップｃを取り付けたボトルユニットｄを具える。又前記キャップｃには、圧縮空気をボトル容器内へ送り込む空気取入れ口部ｃ１と、この圧縮空気の送り込みによりボトル容器ｂからパンクシーリング剤と圧縮空気とを順次取り出すシーリング剤・圧縮空気取出し口部ｃ２とが形成されるとともに、前記空気取入れ口部ｃ１には、コンプレッサ装置ａからのホースｅ１が接続され、かつシーリング剤・圧縮空気取出し口部ｃ２には、一端にタイヤＴの空気バルブＴｖに接続可能な接続金具が取り付くホースｅ２の他端が接続される。
【０００４】
この修理キットの場合、２本のホースｅ１、ｅ２が必要となるため、誤配管しやすく、又ボトルユニットｄの安定性が悪いため、作業中にボトルユニットｄが転倒して、必要量のパンクシーリング剤が注入できなくなるという問題がある。
【０００５】
そこで本発明者は、ボトルユニットｄの空気取入れ口部ｃ１を、コンプレッサ装置ａに直接接続可能に構成することを提案した。これにより、ボトルユニットｄとコンプレッサ装置ａとが一体化してその重心を低く下げることができ、安定性を増して転倒を抑制しうるとともに、空気取入れ側のホースｅ１が不要となるため、誤配管の恐れを無くすことができる。なお図１２（Ａ）は、その時の内部構造の一部を示す概念図であり、図中の符号ｆは、圧縮空気を発生させるポンプ室、ｇはそのピストン、ｈはリリーフバルブ、ｉは圧力計、ｊはボトル容器ｂからのパンクシーリング剤がコンプレッサ装置ａ側に逆流するのを防止する一方弁、ｋはポンプ室ｆの出口ｆ１から一方弁ｊに至る通路を示す。
【０００６】
しかし、ボトルユニットｄとコンプレッサ装置ａとを直接接続した場合、例えば図１２（Ｂ）に示すようにコンプレッサ装置ａを停止させた時に圧力計ｉが表示する圧縮空気の表示圧力Ｐｉと、この圧縮空気によって充填されたタイヤＴの実際の内圧Ｐｔとの間に乖離Ｇが生じてしまうことが判明した。即ち、コンプレッサ装置ａのスイッチを入れっぱなしにし、パンク修理したタイヤをリリーフバルブｈのリリーフ圧までポンプアップしようとした場合、実際のタイヤの内圧Ｐｔは、コンプレッサ装置ａを停止させた時の圧力計ｉの表示圧力Ｐｉよりも、例えば３０ｋＰａ程度高くなってしまうという問題がある。このとき、コンプレッサ装置ａの能力以上には、タイヤに圧力がかからないため、安全上の問題はないものの、使用者に不信感や不安感を与える恐れを招く。
【０００７】
そこで発明者が研究した結果、前記乖離Ｇは、
（ａ）  前記リリーフバルブｈが開閉する時に生じる圧縮空気の圧力変動；
（ｂ）  ボトル容器ｂからのパンクシーリング剤がコンプレッサ装置ａ側に逆流するのを防止する前記一方弁ｊ；及び
（ｃ）  前記直接接続したことによる、前記通路ｋの容積低下；
が原因していることが判明した。
【０００８】
即ち、リリーフバルブｈにおいて「開」→「閉」の作動が遅いと、その間にリリーフバルブｈから圧縮空気が多量に排出されるため、その分、通路ｋ内の圧力が低下するが、前記直接接続によって通路ｋの容積が小さくなるため、この通路ｋ内の圧力低下（圧力変動）は、いっそう大きなものとなる。他方、前記一方弁ｊの形成により、大きくなった前記圧力変動のうち、高圧側の圧縮空気が一方弁ｊを通過してタイヤ側に流れるためタイヤの内圧Ｐｔは高くなる。これに対して、コンプレッサ装置ａが停止したとき、圧力計ｉは、通路ｋ内に残された低圧側の圧縮空気において、その圧力変動が収まった状態の圧力を表示するため表示圧力Ｐｉが低くなり、前記乖離Ｇが発生すると考えられる。
【０００９】
従って、この乖離Ｇを低減するためには、リリーフバルブｈの応答性を高め、このリリーフバルブｈの開閉によって生じる圧縮空気の圧力変動をできるだけ小さく抑えることが有効である。なお前記一方弁ｊが形成されない場合には、このような乖離Ｇは生じないが、直接接続の場合、通路ｋが短いため、パンクシーリング剤がボトル容器ｂから逆流してコンプレッサ装置ａを損傷させるという恐れを招く。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２０００−１０８２１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
そこで本発明は、リリーフバルブにおける弁軸の端部に、弁軸が収容される中心孔の軸心と直角な平面をなす受圧面を設けることを基本として、リリーフバルブの応答性を高めてその開閉によって生じる圧力変動を小さく抑えることができ、コンプレッサ装置の圧力計の表示圧力と、実際のタイヤ内圧との差を低減しうるパンク修理キットを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、圧縮空気を吐出させる圧縮空気吐出口部であって収納ケースを貫通してのびる円筒状部の中心孔として形成される空気送給路の開口端側に形成される前記圧縮空気吐出口部を具えるコンプレッサ装置と、パンクシーリング剤を収容したボトル容器の口部にキャップを取り付けたボトルユニットとを具えるパンク修理キットであって、
前記キャップは、前記圧縮空気吐出口部にホース類を介在させることなく直接接続されかつ該圧縮空気吐出口部からの圧縮空気をボトル容器内へ第１の流路をへて送り込む空気取入れ口部と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器からパンクシーリング剤と圧縮空気とを第２の流路をへて順次取り出すシーリング剤・圧縮空気取出し口部とを具え、
かつ前記第１の流路に、パンクシーリング剤がコンプレッサ装置側に逆流するのを防止する一方弁を配するとともに、
前記コンプレッサ装置は、ピストンの往復運動により空気を圧縮させるポンプ室と、このポンプ室からの圧縮空気を受け取る分岐室とを有するシリンダを具え、
しかも前記分岐室に、該分岐室から圧縮空気を前記圧縮空気吐出口部に送り出す前記空気送給路と、圧縮空気の圧力を測定する圧力計と、リリーフバルブとを接続させるとともに、
前記リリーフバルブは、前記シリンダから突出する円筒状をなしかつその中心孔に分岐室に向かって先細コーン状に傾斜する弁座面を有する弁座部を設けたバルブケースと、前記中心孔内に配されかつ前記弁座面と離接することにより前記弁座部を開閉しうる弁軸と、前記弁軸を弁座面に向かって付勢するバネ手段とを具え、
しかも前記弁軸は、分岐室側の端部に、前記中心孔の軸心と直角な平面をなし前記分岐室内の圧縮空気の圧力を受ける受圧面を設けたことを特徴としている。
【００１３】
又請求項２の発明では、前記弁軸は、前記受圧面を有する弁軸本体と、この弁軸本体に保持されかつ前記弁座面に接触して前記弁座部を閉じるＯリングとを具えるとともに、前記受圧面の直径は、前記Ｏリングの外径の４５％以上であることを特徴としている。
【００１４】
又請求項３の発明では、前記弁軸は、前記受圧面を有する弁軸本体と、この弁軸本体に保持されかつ前記弁座面に接触して前記弁座部を閉じるＯリングとを具えるとともに、前記弁軸本体を合成樹脂で形成することによりその質量を減じたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明は叙上の如く、リリーフバルブは、弁軸の分岐室側の端部に、この弁軸が収容される中心孔の軸心と直角な平面をなす受圧面を設けている。そのため、圧縮空気から受ける圧力を、ロスなく弁軸の作動方向に作用させることができ、リリーフバルブの開閉の応答性を向上させうる。即ち、リリーフバルブの開閉によって生じる圧力差を小さく抑えることができ、コンプレッサ装置の圧力計の表示圧力と、タイヤの実際の内圧との差を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明のパンク修理キットを用いてパンク修理を行う場合を示する斜視図である。
【図２】ボトルユニットを示す断面図である。
【図３】ボトルユニットとコンプレッサ装置との接続前の状態を示す部分断面図である。
【図４】キャップの内部構造を分解して示す断面図である。
【図５】（Ａ）、（Ｂ）は、弁座ケースを示す側面図及び斜視図である。
【図６】コンプレッサ装置の内部構造を示す平面図である。
【図７】コンプレッサ本体を示す分解斜視図である。
【図８】その主要部を示す部分断面図である。
【図９】リリーフバルブを示す断面図である。
【図１０】リリーフバルブの開状態を拡大して示す部分断面図である。
【図１１】表１の従来例で用いた従来のリーフバルブを示す断面図である。
【図１２】（Ａ）はボトルユニットとコンプレッサ装置とを直接接続した修理キットの内部構造の一部を示す概念図、（Ｂ）はその時の問題点を示す表示圧力Ｐｉとタイヤ内圧Ｐｔとのグラフである。
【図１３】従来のパンク修理キットを説明する斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態のパンク修理キット１は、コンプレッサ装置２とボトルユニット３とを具えるとともに、前記ボトルユニット３は、パンクシーリング剤を収容したボトル容器４と、その口部５（図３に示す）に取り付くキャップ６とから構成される。前記コンプレッサ装置２とボトルユニット３とは、パンク修理現場において、ホース類を介在させることなく直接接続されるとともに、前記ボトルユニット３に設けるシーリング剤・圧縮空気取出し口部７には、一端がタイヤＴの空気バルブＴｖに接続される送給ホース２９の他端が連結されている。この送給ホース２９は、保管時には、前記シーリング剤・圧縮空気取出し口部７に連結された状態で、前記キャップ６の周囲に巻き付けられている。
【００１８】
前記ボトル容器４は、図２に示すように、胴部３０の下端に、パンクシーリング剤を出し入れしうる小径円筒状の口部５を突出している。
【００１９】
又前記キャップ６は、圧縮空気吐出口部８に直接接続できかつ該圧縮空気吐出口部８からの圧縮空気をボトル容器４内へ送り込む空気取入れ口部２７と、この圧縮空気の送り込みにより前記ボトル容器４からパンクシーリング剤と圧縮空気とを順次取り出すシーリング剤・圧縮空気取出し口部７とを具える。
【００２０】
具体的には、前記キャップ６は、底面をなす底板部分３１と、前記ボトル容器４の口部５を取り付けるボトル取付部分３２と、その間に配されるくびれ部分３３とを一体に具えるキャップ本体６Ａを有する。又このキャップ本体６Ａ内には、前記空気取入れ口部２７からボトル容器４の前記口部５内にのびる第１の流路３５と、シーリング剤・圧縮空気取出し口部７からボトル容器４の前記口部５内にのびる第２の流路３６とが形成される。
【００２１】
前記ボトル取付部分３２は、前記口部５を固定する取付け凹部３２Ａと、この取付け凹部３２Ａの底面から隆起するボス部３２Ｂとを有する。前記取付け凹部３２Ａは、その内壁面に設ける内ネジにより前記口部５を螺着しうる。又前記ボス部３２Ｂの上面では、前記第１の流路３５の上端をなす第１流路上開口部３７と、前記第２の流路３６の上端をなす第２の流路上開口部３８とがそれぞれ開口している。
【００２２】
そして前記第１の流路３５には、パンクシーリング剤がコンプレッサ側に逆流するのを防止する一方弁１４が配される。
【００２３】
前記第１の流路３５は、前記第１流路上開口部３７から下方にのびる縦流路部３５Ａと、前記空気取入れ口部２７から横向きにのびる横流路部３５Ｂと、その間を継ぐＬ字状の継ぎ流路部３５Ｃとから構成される。図４に示すように、前記キャップ６には、前記第１流路上開口部３７から下方に向かって内径を段階的に増加させた段付き状の縦孔５０が形成される。この縦孔５０は、前記第１流路上開口部３７から下方にのびる第１の縦孔部５０Ａと、この第１の縦孔部５０Ａに第１の段差面Ｓ１を介して連なる第２の縦孔部５０Ｂと、この第２の縦孔部５０Ｂに第２の段差面Ｓ２を介して連なる第３の縦孔部５０Ｃと、この第３の縦孔部５０Ｃに第３の段差面Ｓ３を介して連なりかつ下端がキャップ本体６Ａの底面で開口するととも下端側に周方向にのびる係止溝５１を設けた第４の縦孔部５０Ｄとを含んで形成される。
【００２４】
そして前記第１〜３の縦孔部５０Ａ〜５０Ｃによって、前記縦流路部３５Ａが形成される。又前記第４の縦孔部５０Ｄ内には、弁座ケース５２が該第４の縦孔部５０Ｄの下端から挿入されて保持される。
【００２５】
前記弁座ケース５２は、前記第４の縦孔部５０Ｄ内に挿入される円柱状の基部５３を有し、該基部５３の上端には、弁座６３を取り付ける弁座取付凹部５３ａが凹設される。又基部５３の下端側には、前記係止溝５１と係合して第４の縦孔部５０Ｄからの抜け留めを行う抜け留め手段５４が設けられる。前記弁座６３は、弁孔６３Ｈを有するリング状体からなる。この弁座６３は、本例では硬質のゴム弾性体からなり、前記第３の段差面Ｓ３と弁座取付凹部５３ａの底面との間で挟まれて保持される。
【００２６】
又前記基部５３には、前記継ぎ流路部３５Ｃが形成される。この継ぎ流路部３５Ｃは、前記弁座取付凹部５３ａの底面で開口し前記弁孔６３Ｈを介して前記縦流路部３５Ａと導通する縦の継ぎ流路部分３５Ｃａと、その下端で折れ曲がりかつ前記基部５３の外周面上で開口するとともに前記横流路部３５Ｂと導通する横の継ぎ流路部分３５Ｃｂとからなる。又基部５３の周囲には、前記横の継ぎ流路部分３５Ｃｂの開口部よりも上側及び下側の各位置に、それぞれ前記基部５３と第４の縦孔部５０Ｄとの間をシールするＯリング５５を取り付ける断面半円弧状のＯリング取付溝５３ｂ、５３ｂが形成される。これにより、横流路部３５Ｂと継ぎ流路部３５Ｃとが密に接続される。
【００２７】
又前記抜け留め手段５４は、図５に示すように、前記基部５３の下端から軸心に沿って上方にのびる中心孔部５６と、この中心孔部５６によってその周囲に形成される環状の周壁部５３ｃを周方向の複数の扇状片５３ｃ１に分割しうる小巾の複数本のスリット５７と、各前記扇状片５３ｃ１の外周面に突設され前記係止溝５１と係合しうる周方向の係止リブ５８とを具える。
【００２８】
前記中心孔部５６は、前記継ぎ流路部３５Ｃよりも下方で終端する。又前記スリット５７は、前記基部５３の下端から上方に向かって放射状にのび、これにより前記周壁部５３ｃを半径方向内外に弾性変形可能な複数の扇状片５３ｃ１に分割している。又、本例の抜け留め手段５４は、前記中心孔部５６に嵌着される嵌入軸５９を含む。この嵌入軸５９は、前記扇状片５３ｃ１の半径方向内方への弾性変形を阻止し、前記係止溝５１からの係止リブ５８の係合外れを防止する。又前記弁座ケース５２は、前記基部５３の外周面から突出する例えばレバー状の突起６０により廻り止めされ、弁座ケース５２を縦孔５０に挿入する際の、横流路部３５Ｂの開口と、横の継ぎ流路部分３５Ｃｂの開口との位置合わせが行われる。
【００２９】
又一方弁１４は、前記図４の如く、前記弁座６３と、前記第３の縦孔部５０Ｃ内に遊挿されかつ前記弁座６３の弁孔６３Ｈを開閉しうるボール状の球体弁６４と、前記第２の縦孔部５０Ｂに配されかつ前記球体弁６４を弁座６３に向かって付勢する付勢バネ６５とを具える。
【００３０】
次に、前記空気取入れ口部２７は、前記図２の如く、本例では、前記くびれ部分３３から前記圧縮空気吐出口部８に向かって突出する接続ノズル４１であって、この接続ノズル４１が前記圧縮空気吐出口部８である嵌合凹部２８に嵌り合うことにより直接接続される。
【００３１】
前記接続ノズル４１は、図３に示すように、外径一定のノズル本体４１Ａの先端側に、先細コーン状のテーパ面部４１Ｂを具えるとともに、前記ノズル本体４１Ａの外周には、嵌合凹部２８の内周面との間をシールするＯリング４３が装着される。なお消耗品である前記Ｏリング４３を、ボトルユニット３側に配することで、コンプレッサ装置２をメンテナンスすることなく繰り返し使用することが可能となる。
【００３２】
又本例のパンク修理キット１では、パンク修理中に、前記圧縮空気吐出口部８と空気取入れ口部２７との接続が外れてパンクシーリング剤が周囲を汚損するのを防止するための固定手段３４が設けられる。
【００３３】
この固定手段３４は、前記キャップ６に形成される係止手段３４Ａと、前記コンプレッサ装置２に形成される抜け留め手段３４Ｂとからなる。前記係止手段３４Ａは、本例では、前記接続ノズル４１の両側（本例では上下）で、コンプレッサ装置２に向かって突出するとともに先端に直角三角形状のフック部を設けた一対の係止爪４５からなる。又抜け留め手段３４Ｂは、本例では、前記係止爪４５と向き合う位置に配され、かつ前記係止爪４５と係合して抜け止めしうる爪係合穴４６を有する。
【００３４】
次に、前記コンプレッサ装置２は、図６に示すように、収納ケース９に、モータＭと、該モータＭに連結されるピストン１０との間でポンプ室１１を形成するシリンダ１２とを有するコンプレッサ本体１３を少なくとも収納している。
【００３５】
前記図１に示す如く、前記収納ケース９は、小高さの偏平略直方体状の箱体をなし、上下のケース部に分解可能に形成されている。又前記モータＭとしては、自動車の１２Ｖ直流電源で作動する市販の種々のＤＣモータが採用できる。このモータＭには、自動車のシガーライターソケットに接続可能な電源プラグ１５を先端に設けた電源コードが、前記収納ケース９の上板部に取り付く電源スイッチを介して接続されている。なお電源プラグ１５は、前記下板部に設ける凹所（図示しない）内に取り出し自在に収納される。
【００３６】
又前記コンプレッサ本体１３は、図７、８に示すように、前記モータＭにクランク機構１７を介して連結されるピストン１０と、このピストン１０を往復運動可能に収容するとともに前記ピストン１０との間で空気を圧縮するポンプ室１１を形成するシリンダ１２とを具える。前記ピストン１０には、このピストン１０をその軸芯方向に貫通してのびる吸気孔１９Ａと、この吸気孔１９Ａをポンプ室側からバネ性を有して閉じる、例えばゴム、合成樹脂、金属等の弾性体などの弁１９Ｂとを用いた吸気弁１９が形成される。
【００３７】
前記シリンダ１２は、前記ポンプ室１１を形成する円筒状のシリンダ本体１２Ａの端部に、前記ポンプ室１１からの圧縮空気を受け取る分岐室２１を形成するシリンダ副部１２Ｂを一体に具える。前記ポンプ室１１と分岐室２１とは、小孔１２ｈを介して導通される。なお小孔１２ｈには、一方弁（図示しない。）を設けてもよい。
【００３８】
そして、前記分岐室２１には、この分岐室２１から圧縮空気を前記圧縮空気吐出口部８に送り出す空気送給路３９と、圧縮空気の圧力を測定する周知の圧力計２２と、圧縮空気の過圧を逃がすリリーフバルブ２３とが接続される。
【００３９】
なお前記空気送給路３９は、図３に示すように、シリンダ副部１２Ｂから収納ケース９を貫通してのびる円筒状部２５の中心孔として形成されるとともに、その開口端側に、圧縮空気吐出口部８である嵌合凹部２８を形成している。この嵌合凹部２８は、内径一定の平行孔部２８Ａの前後に、シリンダ副部１２Ｂに向かって先細コーン状をなす前後のテーパ面部２８Ｂ、２８Ｃを連設している。前記後のテーパ面部２８Ｃは、前記接続ノズル４１先端のテーパ面部４１Ｂとほぼ同傾斜をなし、直接接続、前記テーパ面部４１Ｂと当接することにより接続ノズル４１と嵌合凹部２８とを同心かつ正確な位置に位置決めしうる。なお前記前のテーパ面部２８Ｂは、接続ノズル４１を挿入する際のガイドとして機能する。
【００４０】
次に、前記リリーフバルブ２３は、図９、１０に示すように、前記シリンダ１２から突出する円筒状をなしかつその中心孔７０Ｈに弁座部７１を形成したバルブケース７０と、前記中心孔７０Ｈ内に配されかつ前記弁座部７１を開閉しうる弁軸７２と、前記弁軸７２を弁座部７１に圧接させるバネ手段７３とを具える。
【００４１】
具体的には、前記バルブケース７０の中心孔７０Ｈは、前記分岐室２１に向かって先細コーン状に傾斜する弁座面７１Ｓを有する前記弁座部７１を具え、これにより前記中心孔７０Ｈを、弁座部７１よりも分岐室側の小径な内の孔部７０Ｈａと、弁座部７１よりも突出端側の大径な外の孔部７０Ｈｂとに区分している。なお、要求により内の孔部７０Ｈａを排除する、即ち前記弁座部７１を中心孔７０Ｈの突出端側の端部に形成することもできる。又外の孔部７０Ｈｂには、突出端側に、調整ネジ７４を螺着するネジ部７５が形成される。
【００４２】
前記弁軸７２は、前記中心孔７０Ｈの軸心Ｈｉと同心に配される弁軸本体７６と、この弁軸本体７６に一体に保持されかつ前記弁座面７１Ｓに接触して前記弁座部７１を閉じるＯリング７７とを具える。
【００４３】
又前記弁軸本体７６は、前記Ｏリング７７を嵌着する周溝状の取付凹部７８を具えるとともに、この取付凹部７８の突出端側には、前記調整ネジ７４と当接することにより前記弁軸７２の突出端側への後退移動を制限する軸部７９を突出している。なお前記軸部７９には、前記バネ手段７３の一端を同心に保持するバネ保持部７９ａが設けられるとともに、このバネ手段７３の他端は、前記調整ネジ７４に同心に保持される。
【００４４】
又前記取付凹部７８の分岐室側には、偏平な頭部８０が形成されるとともに、この頭部８０の分岐室側の端部には、前記軸心Ｈｉと直角な平面をなし前記分岐室２１内の圧縮空気の圧力を受ける受圧面８０Ｓが形成される。
【００４５】
このような弁軸７２は、前記受圧面８０Ｓを軸心Ｈｉと直角な平面としているため、圧縮空気の圧力をロスなく弁軸７２の作動方向に作用させることができ、リリーフバルブ２３の開閉の応答性を向上させることができる。即ち、リリーフバルブ２３の「開」→「閉」の作動を早めることができ、その間にリリーフバルブ２３から排出される空気量を減じ、分岐室２１内の圧力変動を低く抑えうる。これにより、圧力計２２の表示圧力Ｐｉと、実際のタイヤ内圧Ｐｔとの差を低減することができる。
【００４６】
特に応答性の向上効果を高く発揮させるためには、前記受圧面８０Ｓの直径Ｄ１を、前記Ｏリング７７の外径Ｄ２の４５％以上、さらには５０％以上とするのが好ましく、４０％を下回ると、応答性の向上効果が充分に発揮されなくなる。なお直径Ｄ１の上限は、前記弁座面７１Ｓと当接しない範囲で適宜設定できる。本例では、受圧面８０Ｓの直径Ｄ１を、前記内の孔部７０Ｈａの直径Ｄ３の８０％以上とするのも好ましい。
【００４７】
前記応答性を向上させるためには、前記弁軸７２の質量を減じることも効果的であり、そのために、前記弁軸本体７６を、金属製に代えて合成樹脂で形成している。又同目的で、前記頭部８０の厚さｔを１．０ｍｍ以下に減じている。
【００４８】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例】
【００４９】
本発明の効果を確認するため、図９に示す構造をなすリリーフバルブを表１の仕様で試作するとともに、そのリリーフバルブを本発明に係わる図１〜８に示す構造のパンク修理キットに採用した。そして、コンプレッサ装置のスイッチを入れっぱなしにし、パンク修理したタイヤをリリーフバルブのリリーフ圧までポンプアップした。その時の、実際のタイヤ内圧Ｐｔと、コンプレッサ装置を停止させたときに圧力計が示す表示圧力Ｐｉとを計測し、その圧力差Ｐｉ−Ｐｔを求めた。表１には、１０回テストを行ったときの圧力差の平均値を記載してる。比較のために、図１１に示す構造をなすリリーフバルブを用いたパンク修理キットを従来例として、同様のテストを行った。実施例、比較例及び従来例は、リリーフバルブの弁軸のみ相違し、その他の仕様は実質的に同仕様としている。
【００５０】
【表１】
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【００５１】
表の如く、実施例はリリーフバルブの応答性が高まり、圧力計の表示圧力と実際のタイヤ内圧との差を低減しうるのが確認できる。
【符号の説明】
【００５２】
１     パンク修理キット
２     コンプレッサ装置
３     ボトルユニット
４     ボトル容器
５     口部
６     キャップ
７     シーリング剤・圧縮空気取出し口部
８     圧縮空気吐出口部
１０   ピストン
１１   ポンプ室
１２   シリンダ
１４   一方弁
２１   分岐室
２２   圧力計
２３   リリーフバルブ
２７   空気取入れ口部
３５   第１の流路
３６   第２の流路
３９   空気送給路
７０   バルブケース
７０Ｈ 中心孔
７１   弁座部
７１Ｓ 弁座面
７２   弁軸
７３   バネ手段
７６   弁軸本体
７７   Ｏリング
８０Ｓ 受圧面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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