(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両走行中にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両に備えられる、ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、
前記エンジンの駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、
モータ駆動により前記油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する電動ポンプと、
前記油圧経路から分岐され前記ベルト式無段変速機構のベルト挟圧力を制御するシーブのみにオイルを供給する油路上に設けられ、上流側へのオイルの逆流を防止する昇圧用チェック弁と、
前記昇圧用チェック弁と前記シーブとの間にて前記油路に接続され、前記車両の通常走行中に前記油路からオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に前記蓄圧されたオイルを前記シーブに供給するアキュムレータと、
を備えることを特徴とする油圧制御装置。
【請求項２】
前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に、前記シーブへの供給油圧が必要油圧以下となる場合には、前記アイドリングストップ機能の実行を中止して前記エンジンを起動することを特徴とする、請求項１に記載の油圧制御装置。
【請求項３】
前記アキュムレータは、前記アイドリングストップ機能の実行を中止した場合には、前記油路との連通を遮断することを特徴とする、請求項２に記載の油圧制御装置。
【請求項４】
エンジンと、
ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置と、
請求項１〜３に記載の油圧制御装置と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧制御装置及び車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の動力源（エンジン）から駆動輪へ動力を伝達するための動力伝達装置の各構成要素を、エンジン動力により作動する機械式のメカポンプを供給源とする油圧によって制御する構成が知られている。
【０００３】
一方、近年、燃料消費量の低減等を目的として、車両運転中にエンジンを停止させる技術、所謂アイドリングストップ機能を備える車両が増えている。このような車両では、アイドリングストップ機能の実行中には、エンジン停止に伴いメカポンプも停止するため、動力伝達装置を制御するためのメカポンプとは別の油圧供給源が必要となる。
【０００４】
このため、従来、アイドリングストップ機能を備える車両において、エンジン停止時の油圧供給源として、モータ駆動による電動ポンプや、通常走行時に油圧を蓄圧するアキュムレータを備える構成が提案されている。例えば特許文献１には、アイドリングストップからのエンジン再始動時に、アキュムレータに保持した油圧を前進用クラッチに供給する構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１５１２２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載されるような従来の油圧制御装置の構成は、主に車両停止時にアイドリングストップ機能を実行した後の、エンジン再始動時の動力伝達装置（クラッチ）の制御性向上を図るためのものである。
【０００７】
ここで、上記のアイドリングストップ機能を車両の減速走行時に実行しようとすると、車両停止時に実行した場合と比べて、動力伝達装置の制御のためにより大きな油圧が必要とされる状況が考えられる。具体的には、例えば、動力伝達装置の一要素としてベルト式無段変速機構を含む構成の車両において、車両の減速走行時にアイドリングストップ機能を実行中に、急制動、悪路走行、路面変化などの外乱が駆動輪側から動力伝達装置に入力された状況が挙げられる。
【０００８】
このような状況では、駆動輪側からの外乱入力によりトルク変動が生じ、ベルト式無段変速機構のベルトに滑りが発生する虞がある。このようなベルト滑り発生を防止できるよう、要求されるベルト挟圧力が大きくなるため、このベルト挟圧力を制御する油圧も高いレベルを必要とされる。特許文献１に記載されるような従来の油圧制御装置の構成では、減速走行時のアイドリングストップ機能の実行中に要求されるベルト挟圧力に対応するために電動ポンプを大型化する必要があった。
【０００９】
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、アイドリングストップ機能実行時に作動する電動ポンプの大型化を抑制することができる油圧制御装置及び車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記課題を解決するために、本発明に係る油圧制御装置は、車両走行中にエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両に備えられる、ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置において、前記エンジンの駆動により油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する機械ポンプと、モータ駆動により前記油圧経路を介して前記動力伝達装置にオイルを供給する電動ポンプと、前記油圧経路から分岐され前記ベルト式無段変速機構のベルト挟圧力を制御するシーブのみにオイルを供給する油路上に設けられ、上流側へのオイルの逆流を防止する昇圧用チェック弁と、前記昇圧用チェック弁と前記シーブとの間にて前記油路に接続され、前記車両の通常走行中に前記油路からオイルを蓄圧し、前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に前記蓄圧されたオイルを前記シーブに供給するアキュムレータと、を備えることを特徴とする。
【００１１】
また、上記の油圧制御装置において、前記アイドリングストップ機能が実行されている走行中に、前記シーブへの供給油圧が必要油圧以下となる場合には、前記アイドリングストップ機能の実行を中止して前記エンジンを起動することが好ましい。
【００１２】
また、上記の油圧制御装置において、前記アキュムレータは、前記アイドリングストップ機能の実行を中止した場合には、前記油路との連通を遮断することが好ましい。
【００１３】
同様に、上記課題を解決するために、本発明に係る車両制御装置は、エンジンと、ベルト式無段変速機構を含む動力伝達装置と、上記の油圧制御装置と、を備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係る油圧制御装置及び車両制御装置では、アイドリングストップ機能が実行されている走行中には、アキュムレータに蓄圧されたオイルがベルト式無段変速機構のベルト挟圧力を制御するシーブに供給されるので、ベルトの滑り発生を防止可能なベルト挟圧力を確保できるよう油圧を昇圧して無段変速機構に供給することができる。一方、電動ポンプは、主に外乱発生時以外の緩減速時の無段変速機構の制御や、ベルト挟圧力より要求油圧の低いクラッチなどの制御に利用される。このように、本発明に係る油圧制御装置は、無段変速機構のベルト挟圧力を確保するためにアキュムレータを利用する構成のため、電動ポンプの供給可能な油圧レベルを低減させることができるので、電動ポンプの大型化を抑制できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は、本発明の一実施形態に係る油圧制御装置を搭載する車両の構成を示す概略図である。
【図２】図２は、図１に示す油圧制御装置の概略構成を示す図である。
【図３】図３は、本発明の一実施形態の油圧制御装置におけるアキュムレータの蓄圧処理及び吐出処理を示すフローチャートである。
【図４】図４は、図３に示す処理で用いられる、車速に応じた必要ベルト挟圧Ｐｄ＊の一例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下に、本発明に係る油圧制御装置及び車両制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。
【００１７】
まず、図１を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１を搭載する車両２の構成について説明する。図１に示すように、この車両２は、走行時における動力源としてのエンジン３と、駆動輪４と、動力伝達装置５と、油圧制御装置１と、制御装置としてのＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ  Ｃｏｎｔｒｏｌ  Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）７とを備える。
【００１８】
エンジン３は、車両２を走行させる走行用駆動源（原動機）であり、燃料を消費して車両２の駆動輪４に作用させる動力を発生させる。エンジン３は、燃料の燃焼に伴って機関出力軸であるクランクシャフト８に機械的な動力（エンジントルク）を発生させ、この機械的動力をクランクシャフト８から駆動輪４に向けて出力可能である。
【００１９】
動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４へ動力を伝達するものである。動力伝達装置５は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路中に設けられ、液状媒体としてのオイルの圧力（油圧）によって作動する。
【００２０】
より詳細には、動力伝達装置５は、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を含んで構成される。動力伝達装置５は、エンジン３のクランクシャフト８と無段変速機構１１のインプットシャフト１４とがトルクコンバータ９、前後進切替機構１０等を介して接続され、無段変速機構１１のアウトプットシャフト１５が減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３、駆動軸１６等を介して駆動輪４に接続される。
【００２１】
トルクコンバータ９は、エンジン３と前後進切替機構１０との間に配置され、エンジン３から伝達された動力のトルクを増幅させて（又は維持して）、前後進切替機構１０に伝達することができる。トルクコンバータ９は、回転自在に対向配置されたポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂを備え、フロントカバー９ｃを介してポンプインペラ９ａをクランクシャフト８と一体回転可能に結合し、タービンランナ９ｂを前後進切替機構１０に連結して構成されている。そして、これらポンプインペラ９ａ及びタービンランナ９ｂの回転に伴って、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの間に介在された作動油などの粘性流体が循環流動することにより、その入出力間の差動を許容しつつトルクを増幅して伝達することが可能である。
【００２２】
また、トルクコンバータ９は、タービンランナ９ｂとフロントカバー９ｃとの間に設けられ、タービンランナ９ｂと一体回転可能に連結されたロックアップクラッチ９ｄをさらに備える。このロックアップクラッチ９ｄは、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動し、フロントカバー９ｃとの係合状態（ロックアップＯＮ）と開放状態（ロックアップＯＦＦ）とに切り替えられる。ロックアップクラッチ９ｄがフロントカバー９ｃと係合している状態では、フロントカバー９ｃ（すなわちポンプインペラ９ａ）とタービンランナ９ｂが係合され、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの相対回転が規制され、入出力間の差動が禁止されるので、トルクコンバータ９は、エンジン３から伝達されたトルクをそのまま前後進切替機構１０に伝達する。
【００２３】
前後進切替機構１０は、エンジン３からの動力（回転出力）を変速可能であると共に、その回転方向を切替可能である。前後進切替機構１０は、遊星歯車機構１７、摩擦係合要素としての前後進切替クラッチ（フォワードクラッチ）Ｃ１及び前後進切替ブレーキ（リバースブレーキ）Ｂ１等を含んで構成される。遊星歯車機構１７は、相互に差動回転可能な複数の回転要素としてサンギヤ、リングギヤ、キャリア等を含んで構成される差動機構であり、前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１は、遊星歯車機構１７の作動状態を切り替えるための係合要素であり、例えば多板クラッチなどの摩擦式の係合機構等によって構成することができ、ここでは油圧式の湿式多板クラッチを用いる。
【００２４】
前後進切替機構１０は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１が作動し作動状態が切り替えられる。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が係合状態（ＯＮ状態）、前後進切替ブレーキＢ１が解放状態（ＯＦＦ状態）である場合に、エンジン３からの動力を正転回転（車両２が前進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、前後進切替クラッチＣ１が解放状態、前後進切替ブレーキＢ１が係合状態である場合に、エンジン３からの動力を逆転回転（車両２が後進する際にインプットシャフト１４が回転する方向）でインプットシャフト１４に伝達する。前後進切替機構１０は、ニュートラル時には、前後進切替クラッチＣ１、前後進切替ブレーキＢ１共に解放状態とされる。本実施形態では、このような前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１の係合／解除の制御を行う制御系をまとめて「Ｃ１制御系」１８と呼ぶ。
【００２５】
無段変速機構１１は、エンジン３から駆動輪４への動力の伝達経路における前後進切替機構１０と駆動輪４との間に設けられ、エンジン３の動力を変速して出力可能な変速装置である。無段変速機構１１は、後述の油圧制御装置１から供給されるオイルの圧力によって作動する。
【００２６】
無段変速機構１１は、インプットシャフト１４に伝達（入力）されるエンジン３からの回転動力（回転出力）を所定の変速比で変速して変速機出力軸であるアウトプットシャフト１５に伝達し、このアウトプットシャフト１５から駆動輪４に向けて変速された動力を出力する。無段変速機構１１は、より詳細には、インプットシャフト（プライマリシャフト）１４に連結されたプライマリプーリ２０、アウトプットシャフト（セカンダリシャフト）１５に連結されたセカンダリプーリ２１、プライマリプーリ２０とセカンダリプーリ２１との間に掛け渡されたベルト２２などを含んで構成されるベルト式の無段自動変速機（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ  Ｖａｒｉａｂｌｅ  Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：ＣＶＴ）である。本実施形態の以下の説明において、無段変速機構１１を「ベルト式無断変速機構」とも表現する。
【００２７】
プライマリプーリ２０は、プライマリシャフト１４の軸方向に移動可能な可動シーブ２０ａ（プライマリシーブ）と、固定シーブ２０ｂとを同軸に対向配置することにより形成され、同様に、セカンダリプーリ２１は、セカンダリシャフト１５の軸方向に移動可能な可動シーブ２１ａ（セカンダリシーブ）と、固定シーブ２１ｂとを同軸に対向配置することにより形成される。ベルト２２は、これら可動シーブ２０ａ，２１ａと固定シーブ２０ｂ，２１ｂとの間に形成されたＶ字溝に掛け渡されている。
【００２８】
そして、無段変速機構１１では、後述の油圧制御装置１からプライマリプーリ２０のプライマリシーブ油圧室２３、セカンダリプーリ２１のセカンダリシーブ油圧室２４に供給されるオイルの圧力（プライマリ圧、セカンダリ圧）に応じて、可動シーブ２０ａ，２１ａが固定シーブ２０ｂ，２１ｂとの間にベルト２２を挟み込む力（ベルト挟圧力）を、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１の個々で制御することができる。これにより、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１のそれぞれにおいて、Ｖ字幅を変更してベルト２２の回転半径を調節することができ、プライマリプーリ２０の入力回転速度に相当する入力回転数（プライマリ回転数）とセカンダリプーリ２１の出力回転速度に相当する出力軸回転数（セカンダリ回転数）との比である変速比を無段階に変更することが可能となっている。また、プライマリプーリ２０及びセカンダリプーリ２１のベルト挟圧力が調整されることで、これに応じたトルク容量で動力を伝達することが可能となっている。
【００２９】
減速機構１２は、無段変速機構１１からの動力の回転速度を減速してデファレンシャルギヤ１３に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、減速機構１２からの動力を、各駆動軸１６を介して各駆動輪４に伝達する。デファレンシャルギヤ１３は、車両２が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪４と、外側の駆動輪４との回転速度の差を吸収する。
【００３０】
上記のように構成される動力伝達装置５は、エンジン３が発生させた動力をトルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１、減速機構１２、デファレンシャルギヤ１３等を介して駆動輪４に伝達することができる。この結果、車両２は、駆動輪４の路面との接地面に駆動力［Ｎ］が生じ、これにより走行することができる。
【００３１】
油圧制御装置１は、流体としてのオイルの油圧によってトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄ、前後進切替機構１０の前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１、無段変速機構１１のプライマリシーブ２０ａ及びセカンダリシーブ２１ａ等を含む動力伝達装置５を作動させるものである。油圧制御装置１は、例えば、ＥＣＵ７により制御される種々の油圧制御回路を含んで構成される。油圧制御装置１は、複数の油路、オイルリザーバ、オイルポンプ、複数の電磁弁などを含んで構成され、後述するＥＣＵ７からの信号に応じて、動力伝達装置５の各部に供給されるオイルの流量あるいは油圧を制御する。また、この油圧制御装置１は、動力伝達装置５の所定の箇所の潤滑を行う潤滑油供給装置としても機能する。
【００３２】
ＥＣＵ７は、車両２の各部の駆動を制御するものである。ＥＣＵ７は、物理的には、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ  Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ  Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ  Ａｃｃｅｓｓ  Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ  Ｏｎｌｙ  Ｍｅｍｏｒｙ）及びインターフェースを含む周知のマイクロコンピュータを主体とする電子回路である。ＥＣＵ７の機能は、ＲＯＭに保持されるアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することによって、ＣＰＵの制御のもとで車両２内の各種装置を動作させるとともに、ＲＡＭやＲＯＭにおけるデータの読み出し及び書き込みを行うことで実現される。本実施形態では、ＥＣＵ７は、上述の油圧制御装置１を制御することによって、トルクコンバータ９、前後進切替機構１０、無段変速機構１１など動力伝達装置５の各部の制御を行う。なお、ＥＣＵ７は、上記の機能に限定されず、車両２の各種制御に用いるその他の各種機能も備えている。
【００３３】
また、上記のＥＣＵ７とは、エンジン３を制御するエンジンＥＣＵ、動力伝達装置５（油圧制御装置１）を制御するＴ／Ｍ  ＥＣＵ、アイドリングストップ（Ｓ＆Ｓ（スタート＆ストップ））制御を実行するためのＳ＆Ｓ  ＥＣＵなどの複数のＥＣＵを備える構成であってもよい。
【００３４】
次に、図２を参照して本実施形態に係る油圧制御装置１の構成について説明する。
【００３５】
図２に示すように、油圧制御装置１は、動力伝達装置５の各部にオイルを供給するオイル供給源として、エンジン３（以下「Ｅｎｇ．」とも表記する）の駆動により駆動される機械式のメカポンプ（機械ポンプ）３１と、電気で作動するモータ３２の駆動により駆動される電動ポンプ３３との二つの油圧ポンプを備えている。メカポンプ３１及び電動ポンプ３３は、油圧制御装置１内のドレン３４に貯留されたオイルをストレーナ３５で濾過した後に吸入圧縮して吐出し、油圧経路３６を介して動力伝達装置５にオイルを供給することができる。
【００３６】
なお、本実施形態の車両２には、燃費向上などのため、車両２の停車中または走行中にエンジン３を停止させる機能、所謂アイドリングストップ機能が備えられおり、特に減速走行時など、車両２の走行中に所定の条件を満たす場合に、エンジン３を停止させた状態で走行するアイドリングストップ走行を実施可能に構成されている。そして、電動ポンプ３３は、このようなアイドリングストップ機能の実行時、すなわちエンジン３の停止時におけるメカポンプ３１の代替として、その作動油（オイル）の供給を実行する。なお、本実施形態では、アイドリングストップ走行を実施する制御を「減速Ｓ＆Ｓ制御」ともいう。
【００３７】
電動ポンプ３３は、その吐出口に接続される出口流路３７を介して、油圧経路３６に連通されている。また、この出口流路３７上には、油圧経路３６から電動ポンプ３３へのオイルの逆流を防止するチェック弁３８が設けられている。
【００３８】
油圧経路３６には、プライマリレギュレータバルブ３９が設けられている。プライマリレギュレータバルブ３９は、メカポンプ３１及び電動ポンプ３３で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ３９には、ＳＬＳリニアソレノイド４０により制御圧が供給される。ＳＬＳリニアソレノイド４０は、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。
【００３９】
プライマリレギュレータバルブ３９は、このＳＬＳリニアソレノイド４０による制御圧に応じて、油圧経路３６内の油圧を調整する。プライマリレギュレータバルブ３９によって調圧された油圧経路３６内の油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。
【００４０】
プライマリレギュレータバルブ３９は、例えば、弁本体内で弁体（スプール）がその軸方向に摺動して流路の開閉もしくは切替を行うスプール弁を適用することができ、入力ポートに油圧経路３６が接続され、パイロット圧を入力するパイロットポートにＳＬＳリニアソレノイド４０が接続され、出力ポートからライン圧ＰＬの調圧により発生する余剰流を排出するよう構成することができる。
【００４１】
メカポンプ３１及び電動ポンプ３３は、油圧経路３６を介して、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）と、無段変速機構１１（プライマリシーブ２０ａのプライマリシーブ油圧室２３及びセカンダリシーブ２１ａのセカンダリシーブ油圧室２４）に対して、プライマリレギュレータバルブ３９によってライン圧ＰＬに調圧された油圧を供給可能に接続されている。
【００４２】
油圧経路３６とＣ１制御系１８との間には、図２には図示しないが、Ｃ１制御系１８に供給する油圧を調節することができる油圧制御回路が設けられており、この油圧制御回路は、ＥＣＵ７によって制御されている。
【００４３】
無段変速機構１１（プライマリシーブ２０ａ及びセカンダリシーブ２１ａ）へ接続される油圧経路３６は、プライマリシーブ２０ａのプライマリシーブ油圧室２３へ油圧を供給する第１油路３６ａと、セカンダリシーブ２１ａのセカンダリシーブ油圧室２４へ油圧を供給する第２油路３６ｂとに分岐される。
【００４４】
このうち第２油路３６ｂ上には、ＬＰＭ（Ｌｉｎｅ  Ｐｒｅｓｓｕｒｅ  Ｍｏｄｕｌａｔｏｒ）Ｎｏ．１バルブ（調圧弁）４１が設けられている。ＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１は、ライン圧ＰＬを元圧として調圧された油圧を出力する。ＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１には、ＳＬＳリニアソレノイド４２により制御圧が供給される。このＳＬＳリニアソレノイド４２も、プライマリレギュレータバルブ３９のＳＬＳリニアソレノイド４０と同様に、ＥＣＵ７から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。
【００４５】
ＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１は、例えばスプール弁であり、ＥＣＵ７によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド４２の出力油圧をパイロット圧として、バルブ内に導入されるライン圧ＰＬを元圧として減圧された油圧を出力する。ＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１から出力された油圧は、セカンダリ圧Ｐｄとして用いられ、セカンダリシーブ油圧室２４に供給される。セカンダリシーブ油圧室２４に供給されたセカンダリ圧Ｐｄに応じてセカンダリシーブ２１ａの推力が変化し、無段変速機構１１のベルト挟圧力が増減させられる。
【００４６】
なお、第２油路３６ｂ上のＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１とセカンダリシーブ油圧室２４との間には、セカンダリ圧Ｐｄを検出する圧力センサ４３が設けられており、検出したセカンダリ圧Ｐｄの情報をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。
【００４７】
そして、特に本実施形態では、この油圧経路３６の第２油路３６ｂ上に、好ましくは第２油路３６ｂのＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１より上流側に、アキュムレータ４４が接続されている。アキュムレータ４４は、車両の通常走行中のメカポンプ３１の駆動時に、メカポンプ３１から供給された油圧を内部に蓄えて保持（蓄圧）しておき、必要に応じてこの保持された油圧をセカンダリシーブ２１ａに供給できるよう構成されている。なお、「車両の通行走行中」とは、車両の走行中であって、アイドリングストップ機能が実行されていない場合を意味する。
【００４８】
アキュムレータ４４は、既知の構成により実現できるが、例えばガス式のアキュムレータの場合には、内部にピストンが配置され、このピストンにより密閉された内部空間にガスが充填されている。蓄圧時には、ピストンが押し込まれてオイルが内部に蓄えられる。このとき、ガスは圧縮され、この圧縮されたガスの圧力と蓄えられたオイルの圧力とは釣り合っている。また、吐出時には、ガスの膨張力を利用してピストンを押し出すことで、蓄圧されたオイルを内部から吐出して、セカンダリシーブ２１ａに供給する。
【００４９】
アキュムレータ４４は、ピストンの摺動に応じて内部のガスの容積を最小値Ｖａ＿ｍｉｎから最大値Ｖａ＿ｍａｘの間で変化させることができ、ガス容積が最小値Ｖａ＿ｍｉｎのとき、ガスの圧力は最大値Ｐａ＿ｍａｘとなり、ガス容積が最大値Ｖａ＿ｍａｘのとき、ガスの圧力は最小値Ｐａ＿ｍｉｎとなるよう構成されている。ここで、ガス圧の最小値Ｐａ＿ｍｉｎは、アイドリングストップ走行時に無段変速機構１１のベルト２２の滑り発生が回避できる最低限のベルト挟圧力を確保するために要求されるセカンダリ圧Ｐｄに相当する。また、ガス圧の最大値Ｐａ＿ｍａｘは、アキュムレータ４４からの蓄圧の吐出時に、セカンダリ圧Ｐｄを少なくともＰａ＿ｍｉｎに維持できるような圧力として予め設定されている。
【００５０】
アキュムレータ４４の蓄圧及び吐出は、このアキュムレータ４４と第２油路３６ｂとの間に設けられる蓄圧制御弁４５により制御される。蓄圧制御弁４５が閉じることでアキュムレータ４４の内部にオイルが蓄圧され、蓄圧制御弁４５が開くことで蓄圧されていたオイルが吐出される。蓄圧制御弁４５の開閉動作は、ＥＣＵ７によって制御されている。蓄圧制御弁４５は、例えば電磁ポペット弁であり、ＥＣＵ７により供給電流を調整することで開閉を切り替えることができる。また、蓄圧制御弁４５として、スプール弁やパイロットチェック弁を適用し、ＥＣＵ７によりパイロット圧を調整することで開閉を切り替える構成としてもよい。
【００５１】
アキュムレータ４４と蓄圧制御弁４５との間には、アキュムレータ４４に蓄圧されるオイルの圧力（アキュムレータ圧）Ｐａｃｃを検出する圧力センサ４６が設けられ、検出したアキュムレータ圧Ｐａｃｃの情報をＥＣＵ７に送信するよう構成されている。
【００５２】
第２油路３６ｂ上には、さらに、ＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１より上流側に、チェック弁（昇圧用チェック弁）５７が設けられている。すなわち、アキュムレータ４４は、油圧経路３６の第２油路３６ｂ上のチェック弁５７とＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１との間で、第２油路３６ｂと接続される。このようにチェック弁５７を設置することで、アキュムレータ４４から吐出されたオイルの上流側（メカポンプ３１、電動ポンプ３３、Ｃ１制御系１８の側）への逆流やプライマリシーブ２０ａへ接続する第１油路３６ａへの流入を防止して、アキュムレータ４４によるセカンダリ圧Ｐｄの昇圧を効率よく行うことができる。
【００５３】
また、蓄圧制御弁４５と第２油路３６ｂとの間には、チェック弁５８とオリフィス５９とが並列に設置されている。チェック弁５８は、第２油路３６ｂ側からアキュムレータ４４へのオイルの流れを防止すると共に、アキュムレータ４４から第２油路３６ｂへのオイルの流れを可能とするよう配置される。
【００５４】
このような構成とすることで、アキュムレータ４４の蓄圧処理時にはオリフィス５９のみ、吐出処理時にはチェック弁５８及びオリフィス５９の両方をオイルが流れるので、吐出時に比べて蓄圧時のアキュムレータ４４への導入経路の開口面積を小さくすることができる。これにより、蓄圧時に第２油路３６ｂからの過度のオイル流入を防止することができ、蓄圧時のライン圧ＰＬやセカンダリ圧Ｐｄの圧低を抑制することができる。例えば、蓄圧処理の実行中に蓄圧制御弁４５が開弁したままフェール（故障）した場合でも、アキュムレータ４４への過剰なオイル流入を防止できる。さらに、吐出時には開口面積が増えるので、吐出時の油圧応答性を向上させることが可能となる。この結果、アキュムレータ４４の蓄圧時のセカンダリ圧Ｐｄの圧低防止性と、吐出時の油圧応答性とを同時に向上させることが可能となる。
【００５５】
第１油路３６ａ上には、第１変速制御弁４７及び第２変速制御弁４８が設けられている。第１変速制御弁４７は、ＥＣＵ７によりデューティ制御される第１デューティソレノイド（ＤＳ１）４９の駆動に応じて、プライマリシーブ油圧室２３へのオイル供給を調整する。また、第２変速制御弁４８は、ＥＣＵ７によりデューティ制御される第２デューティソレノイド（ＤＳ２）５０の駆動に応じて、プライマリシーブ油圧室２３からのオイル排出を調整する。
【００５６】
つまり、第１デューティソレノイド４９が作動すると、第１変速制御弁４７からオイルがプライマリシーブ油圧室２３に導入され、プライマリシーブ２０ａがプライマリプーリ２０の溝幅を狭める方向に移動して、この結果、ベルト２２の掛径が増加してアップシフトする。第２デューティソレノイド５０が作動すると、第２変速制御弁４８によりプライマリシーブ油圧室２３からオイルが排出され、プライマリシーブ２０ａがプライマリプーリ２０の溝幅を広げる方向に移動して、この結果ベルト２２の掛径が減少してダウンシフトする。このように、第１デューティソレノイド４９及び第２デューティソレノイド５０を作動させることで、無段変速機構１１の変速比を制御することができる。
【００５７】
プライマリレギュレータバルブ３９の出力ポートには、セカンダリレギュレータバルブ５１が接続されている。このセカンダリレギュレータバルブ５１も、プライマリレギュレータバルブ３９と同様にスプール弁であり、ＥＣＵ７によりデューティ制御されるＳＬＳリニアソレノイド５２の制御圧に応じて、プライマリレギュレータバルブ３９から排出される余剰流の油圧を調圧するものである。
【００５８】
プライマリレギュレータバルブ３９の出力ポートには、さらにトルクコンバータ９のロックアップクラッチ９ｄの係合／開放を制御するＬ／Ｕ制御系５３が接続されており、プライマリレギュレータバルブ３９から余剰流が発生したときには、セカンダリレギュレータバルブ５１によって余剰流が調圧され、この調圧された余剰流がＬ／Ｕ制御系５３（または無段変速機構１１より低圧で制御可能な低圧制御系）に供給されるよう構成されている。
【００５９】
また、セカンダリレギュレータバルブ５１は、出力ポートから余剰流の調圧により発生するさらなる余剰流を、動力伝達装置５内の所定の箇所の各部潤滑などに供給できるよう構成されている。図２には図示しないが、Ｌ／Ｕ制御系５３や各部潤滑などに供給された余剰流は、最終的にドレン３４に戻されるよう油路が形成されている。
【００６０】
なお、プライマリレギュレータバルブ３９のＳＬＳリニアソレノイド４０、セカンダリレギュレータバルブ５１のＳＬＳリニアソレノイド５２、及びＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１のＳＬＳリニアソレノイド４２は、単一のリニアソレノイドであって、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｄ（ベルト挟圧力）とを連動して制御する構成であってもよい。または、それぞれが別個のリニアソレノイドであって、ＥＣＵ７により個別に制御可能であり、ライン圧ＰＬとセカンダリ圧Ｐｄ（ベルト挟圧力）とを独立して制御する構成であってもよい。
【００６１】
また、ＳＬＳリニアソレノイド４０、ＳＬＳリニアソレノイド４２、ＳＬＳリニアソレノイド５２は、プライマリレギュレータバルブ３９、ＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１、セカンダリレギュレータバルブ５１へ入力されるパイロット圧を、油圧経路３６のライン圧ＰＬを利用して生成するよう構成することができる。
【００６２】
なお、本実施形態では、以上に述べた車両２の構成要素のうち、少なくともエンジン３、動力伝達装置５（特に無段変速機構１１及びＣ１制御系１８、油圧制御装置１（特にメカポンプ３１、電動ポンプ３３、アキュムレータ４４）、及びＥＣＵ７が、本実施形態に係る車両制御装置として機能するものである。
【００６３】
次に、図３，４を参照して、本実施形態に係る油圧制御装置１の動作について説明する。図３は、本実施形態の油圧制御装置１におけるアキュムレータ４４の蓄圧処理及び吐出処理を示すフローチャートである。図４は、図３に示す処理で用いられる、車速に応じた必要ベルト挟圧Ｐｄ＊の一例を示す図である。
【００６４】
図３のフローチャートに示す一連の処理は、油圧制御装置１の圧力センサ４３，４６や蓄圧制御弁４５、車両２の各種センサ情報などを利用して、ＥＣＵ７により例えば所定時間ごとに実施される。
【００６５】
図３に示すように、まず減速Ｓ＆Ｓ制御（アイドリングストップ走行）が実行中か否かが確認される（Ｓ１０１）。減速Ｓ＆Ｓ制御は、車速、アキュムレータ４４の蓄圧完了、車両減速状態、バッテリ状態、油温、エンジン冷却水温度等から判断して実行される。減速Ｓ＆Ｓ制御の実行期間としては、制御開始時のエンジン停止指示から、制御終了時のエンジン起動完了判定までの期間とすることができる。減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されていない場合（Ｓ１０１のＮｏ）にはステップＳ１０２に移行する。減速Ｓ＆Ｓ制御が実行中である場合（Ｓ１０１のＹｅｓ）にはステップＳ１１１に移行する。
【００６６】
ステップＳ１０１にて減速Ｓ＆Ｓ制御が実行されていないと判定された場合には、エンジン３が作動中であるものとして、現在作動中のエンジン３が、起動完了後所定時間経過しているか否かが確認される（Ｓ１０２）。エンジン３の起動完了後、所定時間経過していない場合（Ｓ１０２のＮｏ）には、エンジン起動時に必要なベルト挟圧Ｐｄの応答性を確保するため、油圧経路３６からアキュムレータ４４へのオイル流入を遮断してアキュムレータ４４の蓄圧処理によるオイル消費を防止すべく、蓄圧制御弁４５がクローズ（閉弁）され（Ｓ１０３）、処理を終了する。一方、エンジン３が起動完了後所定時間経過している場合（Ｓ１０２のＹｅｓ）には、ステップＳ１０４に移行する。
【００６７】
ステップＳ１０２にて現在作動中のエンジン３が、起動完了後所定時間経過していると判定された場合には、圧力センサ４６により検出されたアキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値Ｐａ＿ｍａｘ以上であるか否かが確認される（Ｓ１０４）。ここで、所定値Ｐａ＿ｍａｘとは、アキュムレータ４４に蓄圧されるオイルに必要な油圧の大きさであり、上述のように、減速Ｓ＆Ｓ制御中（アイドリングストップ走行時）に無段変速機構１１のベルト２２の滑り発生が回避できる最低限のベルト挟圧力を確保できる油圧Ｐａ＿ｍｉｎのレベルに、セカンダリ圧Ｐｄを維持するために必要な油圧である。アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値Ｐａ＿ｍａｘより小さい場合（Ｓ１０４のＮｏ）には、ステップＳ１０５に移行する。一方、アキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値Ｐａ＿ｍａｘ以上の場合（Ｓ１０４のＹｅｓ）には、アキュムレータ４４に十分にオイルが蓄圧されているものとして、蓄圧制御弁４５がクローズ（閉弁）され（Ｓ１０３）、アキュムレータ４４内のオイルの油圧がＰａ＿ｍａｘに保圧され、処理を終了する。
【００６８】
ステップＳ１０４においてアキュムレータ圧Ｐａｃｃが所定値Ｐａ＿ｍａｘより小さいと判定された場合には、次に、ライン圧ＰＬが所定値Ｐａ＿ｍａｘ以上であるか否かが確認される（Ｓ１０５）。なおライン圧ＰＬは油圧経路３６上に接続された圧力センサ（図示せず）などにより検出される。
【００６９】
ライン圧ＰＬが所定値Ｐａ＿ｍａｘ以上の場合（Ｓ１０５のＹｅｓ）には、ステップＳ１０６に移行する。一方、ライン圧ＰＬが所定値Ｐａ＿ｍａｘより小さい場合（Ｓ１０５のＮｏ）には、現在のライン圧ＰＬは、アキュムレータ４４の蓄圧を行ったとすると、このライン圧ＰＬに基づきセカンダリシーブ２１ａを制御するのに十分なセカンダリ圧Ｐｄを維持できないものとして、ライン圧ＰＬをアップ（昇圧）する処理が行われる（Ｓ１１０）。ライン圧ＰＬを昇圧させる具体的な方法としては、例えば、プライマリレギュレータバルブ３９のＳＬＳリニアソレノイド４０を作動させてプライマリレギュレータバルブ３９の制御圧を調整することで、プライマリレギュレータバルブ３９により調圧されるライン圧ＰＬを増大させることが挙げられる。ステップＳ１１０の実施後は、処理を終了する。
【００７０】
ステップＳ１０５にてライン圧ＰＬが所定値Ｐａ＿ｍａｘ以上であると判定された場合には、続いてメカポンプ３１の余剰流量が算出される（Ｓ１０６）。メカポンプ３１の余剰流量は、例えば以下の（１）式で算出することができる。
メカポンプ余剰流量＝メカポンプ容積×エンジン回転数Ｎｅ×容積効率
−油圧回路オイル漏れ量−変速流量      ・・・（１）
ここで、「容積効率」は油温に起因し、また、「油圧回路オイル漏れ量」は油温及びライン圧に起因して変動するパラメータである。「変速流量」は、無段変速機構１１の変速比γを変更するのに要するオイル流量であり、変速比γの変化量（ｄγ／ｄｔ）にシーブ面積を乗算した値である。
【００７１】
次に、アキュムレータ４４の蓄圧処理の実行時の消費流量が算出される（Ｓ１０７）。アキュムレータ４４蓄圧時の消費流量は、例えば以下の（２）式で算出することができる。
消費流量＝流量係数Ｃ×流路面積
×｛（ＰＬ−Ｐａｃｃ）／オイル密度ρ｝＾０．５  ・・・（２）
ここで、「流路面積」は、油圧経路３６やアキュムレータ４４へのオイル導入路などの断面積である。
【００７２】
そして、ステップＳ１０６で算出された「メカポンプ余剰流量」と、ステップＳ１０７で算出された「アキュムレータ蓄圧時の消費流量」とが比較され、「メカポンプ余剰流量」が「アキュムレータ蓄圧時の消費流量」以上であるとの条件（余剰流量≧消費流量）を満たすか否かが確認される（Ｓ１０８）。
【００７３】
余剰流量≧消費流量の条件を満たす場合（Ｓ１０８のＹｅｓ）には、蓄圧処理に必要なオイル流量より多くの余剰流量をメカポンプ３１が吐出しており、アキュムレータ４４の蓄圧処理を実施したとしてもセカンダリ圧Ｐｄへの影響は少ないものとして、蓄圧制御弁４５がオープン（開弁）され、アキュムレータ４４の蓄圧処理が実施される（Ｓ１０９）。
【００７４】
一方、余剰流量≧消費流量の条件を満たさない場合（Ｓ１０８のＮｏ）には、蓄圧処理に必要なオイル流量よりメカポンプ３１の余剰流量が少なく、アキュムレータ４４の蓄圧処理を実施するとセカンダリ圧Ｐｄの圧低が発生する虞があるものとして、蓄圧制御弁４５をクローズして（Ｓ１０３）、処理を終了する。
【００７５】
ステップＳ１０１にて減速Ｓ＆Ｓ制御が実行中と判定された場合には、現在の車速に応じた必要ベルト挟圧力を発生させるためのセカンダリ圧Ｐｄ＊（以下「必要ベルト挟圧」とする）算出される（Ｓ１１１）。ここで、必要ベルト挟圧Ｐｄ＊は、例えば図４に示すような車速及び必要ベルト挟圧Ｐｄ＊に関するマップを用いて、現在の車速に基づいて決定することができる。図４に示すように、車速と必要ベルト挟圧Ｐｄ＊との関係は、例えば車速の超低速域では必要ベルト挟圧が一定であり、車速の増加に応じて必要ベルト挟圧も単調増加し、車速が所定値に達すると必要ベルト挟圧が再び一定値となるよう設定することができる。
【００７６】
次に、圧力センサ４３により検知されたセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐｄが、ステップＳ１１１で算出された必要ベルト挟圧Ｐｄ＊以下であるか否かが確認される（Ｓ１１２）。ベルト挟圧Ｐｄが必要ベルト挟圧Ｐｄ＊より大きい場合（Ｓ１１２のＮｏ）には、蓄圧制御弁４５がオープンされる（Ｓ１１３）。蓄圧制御弁４５がオープンされることで、アキュムレータ４４から蓄圧されたオイルが第２油路３６ｂに吐出されて、ベルト挟圧Ｐｄが増大する。
【００７７】
一方、ベルト挟圧Ｐｄが必要ベルト挟圧Ｐｄ＊以下の場合（Ｓ１１２のＹｅｓ）には、このまま減速Ｓ＆Ｓ制御を継続するにはベルト挟圧Ｐｄが必要量に達しておらず十分なベルト挟圧力を確保できないものとして、減速Ｓ＆Ｓ制御が中止され、蓄圧制御弁４５がクローズされると共に、スタータにエンジン起動要求を出してエンジン３の再起動が開始される（Ｓ１１４）。
【００７８】
すなわち、本実施形態では、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中には、アキュムレータ４４に蓄圧されたオイルが油圧経路３６に常時吐出される。セカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐｄが、必要ベルト挟圧Ｐｄ＊以下となった場合に、減速Ｓ＆Ｓ制御を中止してエンジン起動すると共に、蓄圧制御弁４５をクローズしてアキュムレータ４４の吐出処理も中止する。
【００７９】
次に、本実施形態に係る油圧制御装置１の効果について説明する。
【００８０】
本実施形態の油圧制御装置１は、アイドリングストップ機能を車両停止時だけでなく、減速時などの車両走行中にも実行可能な車両に備えられる。
【００８１】
従来、アイドリングストップ機能を車両停止時に実行する場合には、動力伝達装置５のベルト式無段変速機構１１が、エンジン再始動時のクランキングの影響を受けない程度のベルト挟圧力を確保できればよかった。具体的には、ベルト挟圧力を制御するセカンダリシーブ２１ａへ供給されるセカンダリ圧Ｐｄとして０．３ＭＰａ程度の油圧が要求されていた。
【００８２】
これに対し、本実施形態のように車両走行中にもアイドリングストップ機能を実行する場合には、より大きなベルト挟圧力が必要となる状況が考えられる。例えば、アイドリングストップ走行中に急制動、悪路走行、路面変化などの外乱による回転変動が駆動輪４側から動力伝達装置５に入力されると、この外乱入力によってトルク変動が発生し、ベルト式無段変速機構１１においてベルト２２の滑りが発生する虞があり、動力伝達に悪影響が出る場合がある。このような外乱入力の影響を受けないために確保すべきベルト挟圧力は、上記の車両停止時のものに比べて大きなものとなる。具体的には、セカンダリ圧Ｐｄとして約１．５Ｍｐａ程度の油圧、約６（リットル／分）程度のオイル流量が要求され、また、数十ミリ秒での油圧応答性も求められる。
【００８３】
このようなベルト挟圧力を主に電動ポンプ３３によって賄おうとすると、電動ポンプ３３を非常に大きくする必要がある。例えば上記の例のように車両停止時に比べて５倍の油圧を発生させるには電動ポンプは約２５倍の容積が必要である。また、車両停止時のアイドリングストップ機能のために消費電力が数十ワットクラスの電動ポンプで済んだのに対し、車両走行時のアイドリングストップ機能のためには消費電力がキロワットクラスの電動ポンプが必要となる。このような電動ポンプの大型化は、コスト増大や搭載性悪化などの問題が懸念される。
【００８４】
そこで、本実施形態の油圧制御装置１は、車両走行中にエンジン３を停止させるアイドリングストップ機能を実行可能な車両２に備えられ、ベルト式無段変速機構１１を含む動力伝達装置５を作動させるために供給されるオイルの油圧を制御する油圧制御装置１であって、エンジン３の駆動により油圧経路３６を介して動力伝達装置５にオイルを供給するメカポンプ３１と、モータ３２駆動により油圧経路３６を介して動力伝達装置５にオイルを供給する電動ポンプ３３と、油圧経路３６から分岐されベルト式無段変速機構１１のベルト挟圧力を制御するセカンダリシーブ２１ａのみにオイルを供給する第２油路３６ｂ上に設けられ、上流側へのオイルの逆流を防止するチェック弁５７と、チェック弁５７とセカンダリシーブ２１ａとの間にて第２油路３６ｂに接続され、車両２の通常走行中に第２油路３６ｂからオイルを蓄圧し、アイドリングストップ機能が実行されている走行中に蓄圧されたオイルをベルト式無段変速機構１１に供給するアキュムレータ４４と、を備えて構成される。
【００８５】
上記の構成により、アイドリングストップ機能が実行されている走行中には、アキュムレータ４４に蓄圧されたオイルがベルト式無段変速機構１１に常時供給されるので、アイドリングストップ機能を実行中に急制動や路面変化などによる外乱が駆動輪４側から入力されたとしても、外乱入力に関係なくベルト２２の滑り発生を防止可能なベルト挟圧力を確保できるようセカンダリ圧Ｐｄを昇圧して無段変速機構１１に供給することができる。
【００８６】
一方、電動ポンプ３３は、主に外乱発生時以外の緩減速時の無段変速機構１１の制御や、ベルト挟圧力より要求油圧の低いＣ１制御系１８の制御に利用される。
【００８７】
このように、本実施形態の油圧制御装置１は、無段変速機構１１のベルト挟圧力を確保するためにアキュムレータ４４を利用する構成のため、電動ポンプ３３の供給可能な油圧レベルを低減させることができるので、電動ポンプ３３の大型化を抑制できる。
【００８８】
また、アキュムレータ４４がセカンダリ圧Ｐｄの第２油路３６ｂに直接吐出可能な位置に設置されるので、オイル漏れ経路を最小限とすることができ、アキュムレータ４４の小型化も可能である。さらに、セカンダリシーブ２１ａのシールの漏れ防止処理や、ＬＰＭ  Ｎｏ．１バルブ４１のクリアランスの縮小化、油圧制御装置１のバルブボデーの熱膨張を防止する表面処理などを施すことで、セカンダリシーブ２１ａへの供給オイルの漏れ流量を低減して、アキュムレータ４４をより一層小型化することができる。
【００８９】
また、電動ポンプ３３を備えることで、エンジン３の停止中にもＣ１制御系１８を制御するためのオイルを供給することができるため、アイドリングストップから復帰時にはＣ１制御系１８（クラッチＣ１）を発進可能な状態（ストローク可能な状態）に制御することが可能であり、エンジン３の再起動時の制御応答性を確保できる。
【００９０】
また、本実施形態の油圧制御装置１では、アイドリングストップ機能が実行されている走行中に、セカンダリシーブ２１ａへの供給油圧（セカンダリ圧Ｐｄ）が必要油圧（必要ベルト挟圧Ｐｄ＊）以下となる場合には、アイドリングストップ機能の実行を中止してエンジンを起動する。
【００９１】
この構成により、必要ベルト挟圧Ｐｄ＊を確保できない場合には、アイドリングストップ機能の実行を中止してエンジン３を起動するため、エンジン３により作動するメカポンプ３１によりセカンダリ圧Ｐｄを直ちに昇圧させることが可能となり、必要ベルト挟圧Ｐｄ＊を確保できる。言い換えると、アキュムレータ４４は、必要ベルト挟圧Ｐｄ＊を確保できる程度の容積であればよく、アキュムレータ４４の小型化が可能となる。
【００９２】
また、本実施形態の油圧制御装置１では、アキュムレータ４４は、アイドリングストップ機能の実行を中止した場合には、油圧経路３６の第２油路３６ｂとの連通が遮断される。
【００９３】
この構成により、アイドリングストップ機能の実行が中止されエンジンが再起動される場合には、蓄圧制御弁４５がクローズされ、第２油路３６ｂからアキュムレータ４４へオイルの流入を遮断できるので、アキュムレータ４４の蓄圧によるオイル消費を防止することが可能となり、エンジン再起動時に必要なセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐｄの応答性が低下するのを回避することができる。
【００９４】
以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよいし、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。
【００９５】
また、上記実施形態では、油圧制御装置１によって無段変速機構１１と共に油圧制御されるクラッチとして、前後進切替機構１０のＣ１制御系１８（前後進切替クラッチＣ１及び前後進切替ブレーキＢ１）を例示したが、このクラッチは、開放状態としてエンジン３と駆動輪４側との間の回転トルクを遮断し、また、係合状態としてエンジン３と駆動輪４側との間でトルクを伝達できるものであれば、前後進切替機構１０以外のクラッチを用いてもよい。
【００９６】
また、アキュムレータ４４は、無段変速機構１１のベルト挟圧力を制御するシーブに対して、内部に蓄圧されたオイルを供給可能に油圧経路３６に接続されていればよい。上記実施形態では、セカンダリシーブ２１ａがベルト挟圧力を制御する構成を例示しているため、アキュムレータ４４は、セカンダリシーブ２１ａへオイルを供給する第２油路３６ｂに接続されているが、プライマリシーブ２０ａがベルト挟圧力を制御する構成の場合には、プライマリシーブ２０ａへオイルを供給する第１油路３６ａにアキュムレータ４４を接続することができる。
【符号の説明】
【００９７】
１  油圧制御装置
２  車両
３  エンジン
４  駆動輪
５  動力伝達装置
７  ＥＣＵ
１１  無段変速機構（ベルト式無段変速機構）
２０ａ  プライマリシーブ
２１ａ  セカンダリシーブ
３１  メカポンプ（機械ポンプ）
３２  モータ
３３  電動ポンプ
３６  油圧経路
３６ａ  第１油路
３６ｂ  第２油路
４４  アキュムレータ
４５  蓄圧制御弁
５７  チェック弁（昇圧用チェック弁）
ＰＬ  ライン圧
Ｐｄ  セカンダリ圧（供給油圧）
Ｐｄ＊  必要ベルト挟圧（必要油圧）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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