(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
船舶の甲板に設置される減速装置であって、
前記減速装置が前記甲板上に設置されたときの該減速装置の少なくとも上面に、該上面を平面視したときの内側から外側へ向けて、下り傾斜が形成され、
前記減速装置の減速機構を構成するギヤの前記甲板からの最高高さが、前記下り傾斜の少なくとも１つの最下端部のケーシング外側の前記甲板からの高さよりも低い
ことを特徴とする船舶用の減速装置。
【請求項２】
船舶の甲板に設置される減速装置であって、
前記減速装置が前記甲板上に設置されたときの該減速装置の少なくとも上面に、該上面を平面視したときの内側から外側へ向けて、下り傾斜が形成され、
前記減速装置の減速機構を構成するギヤの前記甲板からの最高高さが、前記下り傾斜の少なくとも１つの最下端部のケーシング内側の前記甲板からの高さよりも低い
ことを特徴とする船舶用の減速装置。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記下り傾斜を有する傾斜面として、対向する傾斜面が少なくとも２組形成されている
ことを特徴とする船舶用の減速装置。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記減速装置の下面に、該下面を底面視したときの内側から外側へ向けて、上り傾斜が形成されている
ことを特徴とする船舶用の減速装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記減速装置の側面に、該側面を側面視したときの内側から外側へ向けて、該減速装置の反対側の側面側に向かう傾斜が形成されている
ことを特徴とする船舶用の減速装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかにおいて、
前記傾斜が形成されている面において、該傾斜の形成されていない平坦面よりも該傾斜の形成された傾斜面の面積の方が大きい
ことを特徴とする船舶用の減速装置。
【請求項７】
船舶の甲板に設置される減速装置であって、モータと連結して使用される船舶用のモータ付き減速装置において、
前記減速装置が前記甲板上に設置されたときの前記モータの端子箱の少なくとも上面に、該上面を平面視したときの内側から外側へ向けて下り傾斜が形成されている
ことを特徴とする船舶用のモータ付き減速装置。
【請求項８】
船舶の甲板に設置される減速装置であって、モータと連結して使用される船舶用のモータ付き減速装置において、
前記減速装置が前記甲板上に設置されたときの前記モータの端子箱の少なくとも上面に、該上面を平面視したときの一端側の辺から他端側の辺へ向けて、下り傾斜が形成されている
ことを特徴とする船舶用のモータ付き減速装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶用の減速装置およびモータ付き減速装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
船舶の甲板上には、係船用あるいは荷役用等の駆動設備が配備されている。
【０００３】
特許文献１には、アンカー（錨）の繋がれたアンカーロープを巻き上げるためのアンカーロープ巻き取り機が開示されている。特許文献２には、係船ロープを巻き取るための巻き取りドラムを備えた係船ウインチが開示されている。
【０００４】
これらの船舶用駆動設備は、モータあるいはエンジン等の駆動源の回転と必要なトルクとの関係から、駆動源の回転を減速装置にて減速し、所定のトルクに増強する構成が採用されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００２−１１４４８９号公報（図１）
【特許文献２】特開２０１０−１１１５１４号公報（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
船舶の甲板に載置される減速装置は、単に風雨に曝されているだけでなく、ときに乗り上げてきた波の衝撃荷重（押圧荷重、あるいは打撃荷重）をもろに受けることがある。したがって、船舶用の減速装置には、こうした波の衝撃荷重に対して十分に耐え得る強度も、また求められる。しかしながら、波の衝撃荷重は、（自然相手のものであるため）その大きさの想定自体が至難である。
【０００７】
一方、ケーシングは、もともと重量の大きな大型部材であり、強度を高めるために単に厚さを厚くするという対応を行ったのでは、減速装置全体の重量が大幅に増大してしまう。船舶用の減速装置の場合、全体重量の大幅な増大は、コストが増大するだけでなく、甲板設置時の取り扱いが著しく不便になったり、（多数台設置されることもあることから）船体のバランスを崩す要因となったりするなど、デメリットが大きい。
【０００８】
本発明は、このような問題を解消するためになされたものであって、重量の増大を最小限に抑えつつ、強い波の衝撃荷重に対して十分な強度を有する船舶用の減速装置を提供することをその課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、船舶の甲板に設置される減速装置であって、前記減速装置が前記甲板上に設置されたときの該減速装置の少なくとも上面に、該上面を平面視したときの内側から外側へ向けて、下り傾斜が形成され、前記減速装置の減速機構を構成するギヤの前記甲板からの最高高さが、前記下り傾斜の少なくとも１つの最下端部のケーシング外側の前記甲板からの高さよりも低い構成とすることにより、上記課題を解決したものである。
また、本発明は、船舶の甲板に設置される減速装置であって、前記減速装置が前記甲板上に設置されたときの該減速装置の少なくとも上面に、該上面を平面視したときの内側から外側へ向けて、下り傾斜が形成され、前記減速装置の減速機構を構成するギヤの前記甲板からの最高高さが、前記下り傾斜の少なくとも１つの最下端部のケーシング内側の前記甲板からの高さよりも低い構成とすることにより、同様に上記課題を解決したものである。
【００１０】
本発明では、減速装置の少なくとも上面に、該上面を平面視したときの内側から外側へ向けて、下り傾斜を形成するようにしている。ここで、「上面を平面視したとき」とは、「上面を、甲板と垂直な方向の上側から見たとき」の意味である。「内側から外側へ向けて、下り傾斜を形成する」とは、「内側（中央側）の方が、外側（端部側）よりも高い（甲板からの高さが高い）」という意味である。
【００１１】
例えば、上面を平面視したときの形状が矩形である場合、該矩形の左右方向に着目した場合は、左右方向の中央が内側、左右方向の端部が外側である。前後方向に着目した場合は、前後方向の中央が内側、前後方向の端部が外側である。本発明では、単一の方向（例えば左右方向）のみに着目して当該方向において内側が外側より高くなるようにしても、２つ（またはそれ以上）の方向に着目して各方向とも内側が外側より高くなるようにしてもよい。あるいは、球体や楕円体のような形状にて傾斜を形成し、全方向において、内側が外側より高くなるようにしてもよい。つまり、下り傾斜は、直線的に傾斜する場合だけでなく、曲線的に傾斜するものであってもよい。
【００１２】
本発明によれば、ケーシングの上面の傾斜に沿って波を円滑に上面外に逃がす（かわす）ことができる。そのため、ケーシングの上面に掛かる波の衝撃荷重をより軽減でき、（ケーシング上面の厚さを徒に増大することなく）必要な強度を確保することができる。
【００１３】
同様の趣旨により、本発明は、「船舶の甲板に設置される減速装置であって、前記減速装置が前記甲板上に設置されたときの該減速装置の少なくとも上面に、該上面を平面視したときの一端側の辺から他端側の辺へ向けて、下り傾斜が形成されている発明」と捉えることもできる。この構成の場合は、ケーシングの上面は、一端側より他端側の方が高い（甲板からの高さが高い）。減速装置の甲板上の設置位置、あるいは、他の構造物との位置関係によっては、打ち寄せてくる波の方向や角度の関係で、この形状の方が波の衝撃荷重の軽減に有効な場合がある。
【００１４】
なお、上記の組み合わせにより、例えば、一の方向（例えば減速装置を特定の一面から見たときの左右方向）においては、内側が外側より高く（中央が高く）、他の方向（例えば同じ状況での前後方向）においては、一端側が他端側より高い、というような構成としてもよい。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、重量の増大を最小限に抑えつつ、強い波の衝撃荷重に対して十分な強度を有する船舶用の減速装置を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の実施形態の一例に係る船舶用のモータ付きの減速装置の斜視図
【図２】図１の減速装置の平面図
【図３】図１の減速装置の正面図
【図４】図１の減速装置の側面図
【図５】図２の矢視Ｖ−Ｖ線に沿う（減速装置部分の）断面図
【図６】図４の矢視ＶＩ−ＶＩ線に沿う（減速装置部分の）断面図
【図７】上記実施形態の変形例を示す図５相当の断面図
【図８】同じく図６相当の断面図
【図９】本発明の他の実施形態の一例に係る船舶用のモータ付きの減速装置の斜視図
【図１０】同じく側面図
【図１１】本発明のさらに他の実施形態の一例に係る船舶用のモータ付きの減速装置の斜視図
【図１２】同じく側面図
【図１３】本発明のさらに他の実施形態の一例に係る船舶用のモータ付きの減速装置の斜視図
【図１４】同じく側面図
【図１５】図１３の減速装置の図５相当のバリエーションを示す断面図
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明の実施形態の一例に係る船舶用のモータ付きの減速装置の斜視図、図２は、同じく平面図、図３は、同じく正面図、図４は、同じく側面図、図５は、図２の矢視Ｖ−Ｖ線に沿う（減速装置部分の）断面図、図６は、図４の矢視ＶＩ−ＶＩ線に沿う（減速装置部分の）断面図である。
【００１９】
この減速装置Ｇ１は、船舶（図示略）の甲板１０上に設置され、駆動源であるモータ１２と連結されることによって、図示せぬ係船ウインチを駆動するために使用される。
【００２０】
モータ１２は、６ポールタイプの電動モータであり、制御機構（図示略）を収容する端子箱１４が付設されている。モータ１２は、端子箱１４内に収容された制御機構によって８００、１６００、および２４００ｒｐｍの三つの速度のうちのいずれかの速度で回転可能である。モータ１２および端子箱１４の形状については後に詳述する。
【００２１】
減速装置Ｇ１は、モータ１２のモータ軸と連結された入力軸（いずれも図示略）、ヘリカルギヤトレイン（図示略）および直交ギヤセット１８（図５、図６参照）からなる減速機構２０、および出力軸２２を備えている。直交ギヤセット１８は、この例ではベベルピニオン１５およびベベルギヤ１６からなり、入力軸と出力軸２２の回転軸線方向を減速しながら直角に変換している。
【００２２】
出力軸２２は、図示せぬ係船ウインチ（被駆動体）の回転軸が挿入される中空部２２Ａを有するホローシャフトであり、一対の軸受２４、２６によって減速装置Ｇ１のケーシング２８（具体的には、ギヤケーシング本体４２およびサイドケーシング４６：後述）に支持されている。なお、図５における符号２９、３１は、減速装置Ｇ１の内外をシールするオイルシールである。
【００２３】
以下、該モータ１２付きの減速装置Ｇ１のケーシング構造について詳細に説明する。
【００２４】
なお、説明の便宜上、減速装置Ｇ１が甲板１０上に配置された状態において、出力軸２２の軸方向をＸ方向、該出力軸２２と直角でかつ水平な方向（甲板１０と平行な方向）をＹ方向、甲板１０と垂直な方向をＺ方向と称する。したがって、例えば、「高い」、「低い」という語は、甲板１０からの垂直距離（Ｚ方向の距離）の大小に対応しており、「下り傾斜」とは、徐々に甲板１０からの距離が小さくなる傾斜を意味している。
【００２５】
モータ１２は、単一のモータケーシング本体３２を備える。モータケーシング本体３２は、小さな段差３２Ａ等を備えるものの、全体がほぼ円筒形で形成され、Ｙ方向に沿って水平に配置されている。
【００２６】
モータケーシング本体３２には、端子箱１４の取り付け口３４、３５が、Ｘ方向における対向する位置の２箇所に設けられている。端子箱１４は、この２箇所に設けられたうちの１つの取り付け口３４を利用して（該端子箱１４の内側において）図示せぬボルトにより、モータケーシング本体３２に固定されている。
【００２７】
端子箱１４は、（減速装置Ｇ１が甲板１０上に配置された状態において）該端子箱１４の上面３６を平面視したときのモータケーシング本体３２側（一端側）の辺３６Ａから反モータケーシング本体側（他端側）の辺３６Ｂへ向けて、下り傾斜が形成されている。この実施形態では、該下り傾斜を、円の１／４の円弧の傾斜面３６Ｃで構成しており、端子箱１４の上面３６は、この傾斜面３６Ｃと辺３６Ａ付近の平坦面３６Ｄとで構成されている。上面３６の傾斜面３６Ｃの面積は、平坦面３６Ｄの面積よりも大きい。
【００２８】
また、端子箱１４のＹ方向両端部には、上面３６から側面３８、さらには下面４０にまで連続した傾斜が形成されている。この傾斜は、端子箱１４の上面３６に着目したときには、該上面３６を平面視したときに、端子箱１４のＹ方向において、内側（中央側）から外側（端部側）に向けて低くなる下り傾斜の傾斜面３６Ｅ、３６Ｆが形成されていると捉えることができる。また、側面３８に着目したときには、該側面３８を側面視したときに、該側面３８の側から端子箱１４の反対側の側面（モータ１２側の側面）に向かう傾斜の傾斜面３８Ａ、３８Ｂが形成されていると捉えることができる。さらに、下面４０に着目したときには、該下面４０を底面視したときに、内側から外側に向けて上り傾斜４０Ａ、４０Ｂが形成されていると捉えることもできる。なお、下面４０には、該下面を底面視したときに、内側からから外側へ向けて上り傾斜４０Ｃも形成されている。
【００２９】
なお、本発明に係る上記傾斜形成は、「波を逃がす（かわす）」という趣旨から、通常のいわゆるＲ処理（端部を小径の円弧状に丸める端部処理）とは異なる。それは、通常のＲ処理は、あくまで、怪我などを避けるために部材の角を丸めることを目的としており、そのため、基本的に小径であるからである。例えば、該Ｒ処理を行おうとする方向の部材の（短辺側の）長さをＬ、端部の半径をｄとすると、通常のＲ処理の場合、半径ｄは、せいぜい長さＬの数十分の１〜十分の１程度である（例えば、本実施形態では、図４のＲ処理４１を参照）。しかし、このような小径のＲ処理では、本発明の意図する「波を逃がす（かわす）」という効果は到底得られない。換言するならば、本発明に係る傾斜形成を、例えば円弧によって形成する場合は、該円弧の半径ｄは、長さＬの１／５以上は確保されるのが好ましい（円弧でない場合は、傾斜部分が長さＬの１／５以上は確保されるべきである）。この実施形態では、Ｙ方向両端部の傾斜面３６Ｅ、３６Ｆ、３８Ａ、３８Ｂ、４０Ａ、４０Ｂについては長さＬ１の約１／６．４の半径ｄ７（図３参照）が確保され、下面４０の上り傾斜４０Ｃについては、長さＬ２の約１／４の半径ｄ８が確保されている（図４参照）。
【００３０】
なお、端子箱１４の予備の取り付け口３５が、モータケーシング本体３２のＸ方向の対称位置にも形成されている。この構成により、後述するギヤケーシングのＸ方向・Ｙ方向の対称性と相まって、減速装置Ｇ１を甲板１０に取り付ける際に、モータケーシング本体３２のギヤケーシング本体４２に対するＹ方向における延在方向の選択と、端子箱１４の形成位置のＸ方向の選択（取り付け口３４を用いるか３５を用いるか）の自由度を確保することができる。
【００３１】
一方、減速装置Ｇ１のケーシング２８は、ギヤケーシング本体４２、継ケーシング４４、サイドケーシング４６、および取り付けフランジ４８とで主に構成されている。
【００３２】
以下、順に説明してゆく。
【００３３】
減速装置Ｇ１のケーシング２８のギヤケーシング本体４２は、減速装置Ｇ１が甲板１０上に設置されたときの該減速装置Ｇ１の上面５０に、該上面５０を平面視したときの内側から外側へ向けて、下り傾斜が形成されている。ここで、内側とは、該上面５０の中央、外側とは、該上面５０の端部のことである。この実施形態の場合、上面５０を平面視したときの形状は矩形であり（図２参照）、該矩形のＸ方向の内側（中央）が外側（端部）よりも高い下り傾斜の傾斜面５０Ａ（５０Ａ１および５０Ａ２）が形成されているだけでなく、Ｙ方向においても、内側（中央）が外側（端部）よりも高い下り傾斜の傾斜面５０Ｂ（５０Ｂ１および５０Ｂ２）が形成されている。すなわち、この実施形態では、下り傾斜を有する傾斜面として、対向する２組の傾斜面５０Ａ、５０Ｂが形成されている。
【００３４】
また、この実施形態では、ギヤケーシング本体４２の下面５６にも、該ギヤケーシング本体４２の中央を水平に分割する対称面Ｐ１に対して前記上面５０に形成された下り傾斜と「対称」に、該下面５６を底面視したときの内側から外側に向けて、上り傾斜の２組の傾斜面５６Ａ（５６Ａ１および５６Ａ２）、５６Ｂ（５６Ｂ１および５６Ｂ２）が形成されている。
【００３５】
この実施形態においては、上面５０および下面５６とも、（取り付けフランジ４８側の上面５０の平坦面５０Ｐおよび下面５６の平坦面５６Ｐを除いて）ほぼ下り傾斜の傾斜面５０Ａ、５０Ｂ、および上り傾斜の傾斜面５６Ａ、５６Ｂのみで構成されている。すなわち、この実施形態に係る上面５０および下面５６では、平坦面５０Ｐ、５６Ｐの面積は傾斜面５０Ａ、５０Ｂ、あるいは５６Ａ、５６Ｂの面積より遙かに小さい。これは、平坦面の面積が大きくなり過ぎると、本発明の意図する「波を逃がす（かわす）効果」が得られにくくなるためである。傾斜の形成された傾斜面の面積は、（傾斜の形成されていない）平坦面の面積よりも大きく形成する方が好ましい。
【００３６】
図５は、図２の矢視Ｖ−Ｖ線に沿う減速装置Ｇ１部分の断面図、図６は、図４の矢視ＶＩ−ＶＩ線に沿う減速装置Ｇ１部分の断面図である。
【００３７】
図５、図６から明らかなように、この実施形態では、上面５０を構成する部材は、Ｘ方向、Ｙ方向とも、Ｚ方向の下側面５０Ｇが平坦で、上側面の中央が肉厚とされることにより、該上側面に前記下り傾斜の傾斜面５０Ａ、５０Ｂが形成されている。同様に、下面５６を構成する部材は、Ｘ方向、Ｙ方向とも、Ｚ方向上側面５６Ｋが平坦で、下側面の中央が肉厚とされることにより、該下側面に前記上り傾斜の傾斜面５６Ａ、５６Ｂが形成されている。
【００３８】
また、上面５０では、減速機構２０を構成するギヤのうち甲板１０からの最高高さ（この例ではベベルギヤ１６の歯先１６Ａ）Ｈ１が、下り傾斜のＸ方向の１つの最下端部（この例では、Ｘ方向サイドケーシング側の下端部５０Ｊ）の外側の高さＨ２だけでなく、該最下端部５０Ｊの内側の高さＨ３よりもさらに低く設定されている。また、このベベルギヤ１６の歯先１６Ａの高さＨ１は、上面５０の下り傾斜のＹ方向の１つの最下端部（この例では、Ｙ方向モータ側の下端部５０Ｋ）の外側の高さＨ４だけでなく、該最下端部５０Ｋの内側の高さＨ５よりもさらに低く形成されている。なお、甲板からの高さは、ベベルギヤ１６の軸心からの径方向の距離と言い替えて定義することも可能である。
【００３９】
なお、上面５０と下面５６は、対称面Ｐ１を境に全く上下対称であるから、下面５６でも、同様な上下関係が成立している（Ｘ方向、Ｙ方向とも、ギヤ（１６Ａ）の最低高さが、上り傾斜の１つの最高端部の外側の高さだけでなく、該最高端部の内側の高さよりもさらに高く設定されている）。
【００４０】
これらの構成は、本実施形態の発想（意図）が、「大きなギヤを収容しながら、ケーシング全体の外形をできるだけ小さく抑えるために、歯先の一部を含むようにケーシングの断面を凸形状にする」という発想とは全く異なっていることに起因している。換言するならば、本実施形態においては、ケーシング２８の大きさをできるだけ低く抑えるという要請は、（否定はしないが）実現すべき必須の要請ではない。したがって、該ケーシング２８の各部の形状（あるいは位置）は、収納しているギヤ（例えばベベルギヤ１６）の大きさや位置と、必ずしも関係付ける必要はない。
【００４１】
継ケーシング４４は、ギヤケーシング本体４２と前記モータケーシング本体３２とを連結している。この実施形態では、継ケーシング４４は、ギヤケーシング本体４２およびモータケーシング本体３２と単一の部材で一体的に形成されている。継ケーシング４４は、モータ軸と入力軸とを連結している連結部（図示略）を覆うものであるため、その外径は、機能的には該連結部の外径より若干大きい程度の大きさで十分である。しかしながら、この実施形態では、モータケーシング本体３２がギヤケーシング本体４２から片持ち状態で支持されている構成であることを考慮して、特に図３に示されるように、継ケーシング４４の外径ｄ３を、敢えてモータケーシング本体３２の外径ｄ４およびギヤケーシング本体４２のＺ方向の大きさＬ３とほぼ同等の大きさとしている。これにより、モータ１２および減速装置Ｇ１に打ち寄せた波が、径の小さい継ケーシングの部分に流れ込んで該継ケーシングの部分に波の衝撃荷重が集中することを避けることができる。
【００４２】
サイドケーシング４６は、ギヤケーシング本体４２の出力軸２２の周りを閉塞している。サイドケーシング４６は、平板状の円形リングの外側４ヶ所４６Ａ〜４６Ｄを切除した形状とされ、ボルト４７によってギヤケーシング本体４２と連結されている。これは、係船ウインチをできるだけ減速装置Ｇ１に近づけた状態で連結することを意図したためである。もし、例えば減速装置Ｇ１と係船ウインチ等の被駆動部材との取り付け位置が離れていて、このサイドケーシング４６にも波の衝撃荷重が掛かる恐れがある場合には、後述するように、該サイドケーシング４６についても傾斜を形成するように構成してもよい。
【００４３】
取り付けフランジ４８は、減速装置Ｇ１全体を甲板１０上に垂直に立設された被取り付け壁（取り付け面）４５に取り付けるためのもので、ギヤケーシング本体４２とボルト４９で連結されている。取り付けフランジ４８は、小径のギヤケーシング側リング部４８Ａと大径の被取り付け壁側リング部４８Ｂとを、複数の連結部材４８Ｃで連結した構成とされている。これにより、連結部材４８Ｃ間の隙間に波が流れ込んで下側から抜けることができるため、取り付けフランジ４８に打ち寄せた波の衝撃荷重がそのままボルト４９の付近に掛かってしまうのを防止できる。
【００４４】
次に、上記モータ１２付きの減速装置Ｇ１の作用を説明する。
【００４５】
モータ１２のモータ軸の回転は、減速装置Ｇ１の入力軸に伝達され、減速機構２０によって減速された後、出力軸２２の回転として取り出される。この結果、出力軸２２の中空部２２Ａに挿入された係船ウインチの回転軸を、所望のトルクにて回転させることができる。
【００４６】
ここで、この実施形態に係る減速装置Ｇ１および該減速装置Ｇ１に連結されたモータ１２は、取り付けフランジ４８の部分のみで（片持ち状態で）被取り付け壁４５に支持されている。このため、ギヤケーシング本体４２の上面５０には、もともと極めて強い荷重（特に引張荷重）が掛かっている。
【００４７】
そこへ、例えば、突風、大型の台風、あるいは地震による津波等によって発生した大きな波が甲板１０上の減速装置Ｇ１やモータ１２に乗り上げてくると、従来は、（ギヤケーシング本体の上面が平面であったため）減速装置の上面に乗り上げてきた波の荷重（特に曲げ荷重あるいは引張荷重）をまともに受け止めることになってしまっていた。さらに、減速装置の上面には、波がモータに降り掛かったときに該モータを押し下げようとする力に起因する引張荷重が加わることもあるため、従来の減速装置では、ギヤケーシング本体の特に上面は、ときに極めて過酷な状態とならざるを得なかった。
【００４８】
しかし、本実施形態によれば、ギヤケーシング本体４２の上面５０上に乗り上げた波を、該上面５０に形成した傾斜面５０Ａ、５０Ｂに沿って円滑に上面５０外に逃がす（かわす）ことができる。このため、上面５０に掛かる波の衝撃荷重を大幅に軽減することができ、高い強度を維持することができる。なお、ここでの「強度」には、単にケーシング２８が破壊されないというだけでなく、「ケーシング２８内の軸受２４、２６やオイルシール２９、３１等の耐久性に影響を与えるような変形、波打ち、あるいは振動が発生しにくい」という概念を含んでいる。
【００４９】
この実施形態では、特に、下り傾斜を、対向する２組（計４面）の傾斜面５０Ａ（５０Ａ１および５０Ａ２）と５０Ｂ（５０Ｂ１および５０Ｂ２）とで形成し、かつ、上面５０において平坦面５０Ｐの面積が極小とされている（該平坦面５０Ｐの面積を、傾斜面５０Ａ、５０Ｂの面積が大きく上回っている）。このため、波をきわめて円滑に上面５０外に逃がす（かわす）ことができるとともに、形状的にも該上面５０の変形や波打ち現象を大きく抑制することができる。
【００５０】
また、モータ１２の外径が円筒形とされているため、波の影響を受けにくく、したがって、モータ１２に掛かった波の荷重によってギヤケーシング本体４２の上面５０に掛かる荷重がより過酷になることを抑制することもできている。
【００５１】
さらに、端子箱１４についても、従来はほぼ直方体で形成され、波の衝撃荷重を受け易い形状であったが、本実施形態においては、（減速装置Ｇ１が甲板１０上に配置された状態において）該端子箱１４の上面３６を平面視したときのモータケーシング本体３２側（一端側）の辺３６Ａから反モータケーシング本体側（他端側）の辺３６Ｂへ向けて、下り傾斜が形成され、かつ、端子箱１４の上面３６を平面視したときに、端子箱１４のＹ方向において、内側（中央側）から外側（端部側）に向けて低くなる下り傾斜の傾斜面３６Ｅ、３６Ｆが形成されている。このため、同様の「波を逃がす」作用が、特に端子箱１４の上面３６において有効に得られている。この作用は、単に端子箱１４が破壊されにくい、という直接的な効果だけでなく、「支持点」である取り付けフランジから遠い（腕が長い）位置にある端子箱１４に掛るＺ方向下側への荷重が低減されるという観点で、ギヤケーシング本体４２の上面５０の引張荷重や捻れ荷重に及ぼす悪影響が小さくなるという効果が得られる点で大きな意義がある。また、端子箱１４の側面３８や下面４０も傾斜が形成されているため、ここでも波の影響を小さくできる。
【００５２】
さらには、この実施形態は、ギヤケーシング本体４２の上面５０だけでなく、下面５６に対しても対称面Ｐ１を境に対称に（下面５６を底面視したときに内側から外側へ向けて）上りの傾斜面５６Ａ（５６Ａ１および５６Ａ２）、５６Ｂ（５６Ｂ１および５６Ｂ２）が形成されている。このため、該上り傾斜の形成により、ギヤケーシング本体４２の下面５６自体の強度増強が担保されるため、結果として、上面５０の補強としても極めて有益である。
【００５３】
加えて端子箱１４の取り付け口３４、３５がＸ方向で選択ができるように配慮されていることと相まって、本実施形態のギヤケーシング本体４２は、その上下対称性により、いわゆる「勝手違いの取り付け」に対して非常に柔軟な対応が可能である。この作用効果は、特に、単一の係船ウインチ等をツイン駆動によって駆動する際に２台の減速装置Ｇ１を係船ウインチ等に対して対称に取り付けるときに大きなメリットとなる。
【００５４】
また、この実施形態では、モータケーシング本体３２がギヤケーシング本体４２から片持ち状態で支持されている構成であることを考慮して、強度上、継ケーシング４４の外径ｄ３を、敢えてモータケーシング本体３２の外径ｄ４およびギヤケーシング本体４２の外形Ｌ３とほぼ同等の大きさとしている。これにより、モータ１２および減速装置Ｇ１に打ち寄せた波が、径の小さい継ケーシングの部分に流れ込んで該継ケーシングの部分に波の衝撃荷重が集中することを避けることができる。
【００５５】
また、この実施形態では、取り付けフランジ４８は、小径のギヤケーシング側リング部４８Ａと大径の被取り付け壁側リング部４８Ｂとを、複数の連結部材４８Ｃで連結した構成とされている。これにより、連結部材４８Ｃ間の隙間に波が流れ込んで下側から抜けることができるため、取り付けフランジ４８に打ち寄せた波の衝撃荷重がそのままギヤケーシング本体４２に掛かってしまうのを防止できる。
【００５６】
なお、上記実施形態では、Ｘ方向およびＹ方向とも中央部が厚いギヤケーシング本体４２を採用していたが、これを図７、図８で示されるような均等な肉薄のギヤケーシング本体４２Ｓで形成するようにしてもよい。これでも、「波を逃がす（かわす）効果」が得られる分、従来と同等の肉厚であっても、従来よりも強度の高いギヤケーシング本体４２Ｓを得ることができる。図７、図８の減速装置Ｇ２は、肉厚以外は、先の実施形態と同様であるため、便宜上図中で同一または機能的に同一の部位に同一の符号を付し、重複説明を省略する。
【００５７】
図９に、本発明の他の実施形態の一例に係る船舶用のモータ１２付きの減速装置Ｇ３の斜視図を示す。図１０は同じく側面図である。
【００５８】
先の実施形態では、ギヤケーシング本体４２の上面５０が、Ｘ方向およびＹ方向とも、内側（中央側）が外側（端部側）よりも高くなる形状を採用していたが、この実施形態では、Ｘ方向については、減速装置Ｇ３が甲板１０上に設置されたときの該減速装置Ｇ３のギヤケーシング本体６８の上面７０に、該上面７０を平面視したときの取り付けフランジ４８側（一端側）の辺７０Ａから反取り付けフランジ側（他端側）の辺７０Ｂへ向けて、下り傾斜の傾斜面７０Ｃが形成されている。なお、Ｙ方向については内側が外側より高い下り傾斜の傾斜面７０Ｄ、７０Ｅが形成されている。下面７３は、先の実施形態と同様、上面７０と上下に対称である。
【００５９】
この構成は、例えば、モータ１２付きの減速装置Ｇ３の甲板１０上での取り付け位置の関係で、波が図９の矢示Ａの方向から押し寄せることが想定されているような場合に、該波をより効果的にＸ方向およびＹ方向に逃がす（かわす）ことができる。
【００６０】
なお、この実施形態では、端子箱７４に対しも、Ｘ方向においては、先の実施形態と同様に、該端子箱７４の上面７６を平面視したときにモータ１２側（一端側）辺７６Ａから反モータ側（他側端）７６Ｂへ向けて、下り傾斜の傾斜面７６Ｃを形成しているが、Ｙ方向においては、（該端子箱７４の上面７６を同じく平面視したときに）内側から外側へ向けて、先の実施形態よりも、さらに大きくかつ広範囲な下り傾斜の傾斜面７６Ｅ、７６Ｆを形成している。
【００６１】
この結果、端子箱７４の上面７６にモータケーシング本体３２を超えて押し寄せた波をモータ１２側（一端側）から反モータ側へ効率的に流すことができるだけでなく、Ｙ方向にも効率的に端子箱７４の両サイドに振り分けることができている。
【００６２】
また、図１１、図１２は、図９、図１０の変形例を示している。
【００６３】
この変形例では、減速装置Ｇ４が甲板１０上に設置されたときの該減速装置Ｇ４のギヤケーシング本体７８の上面８０に、該上面８０を平面視したときに反取り付けフランジ側の辺８０Ａから取付けフランジ４８側の辺８０Ｂへ向けて、下り傾斜の傾斜面８０Ｃが形成されている（Ｘ方向での傾斜が図９、図１０の傾斜と逆）。Ｙ方向については内側が外側より高い下り傾斜の傾斜面８０Ｄ、８０Ｅが形成されている。下面８３は、先の実施形態と同様、上面８０と上下に対称である。
【００６４】
この構成は、モータ１２付きの減速装置Ｇ４の甲板１０上での取り付け位置の関係で、波が図１１の矢印Ｂの方向から押し寄せることが想定されているような場合に、該波をより効果的に逃がす（かわす）ことができる。
【００６５】
その他の構成については、先の実施形態と同様であるため、図中で主な同一または機能的に類似する部分に同一の符号を付すに止め、重複説明を省略する。
【００６６】
図１３〜図１５に、本発明のさらに他の実施形態の例を示す。
【００６７】
この実施形態は、図１〜図４の実施形態に係る減速装置Ｇ１（および端子箱１４）に対して、サイドケーシング８６ａについても「波の荷重低減」構成を採用したものである。すなわち、この実施形態では、減速装置Ｇ５の側面に位置するサイドケーシング８６ａに、該側面を側面視したときの内側（中央側）から外側（端部側）へ向けて、該減速装置Ｇ５の反対側の側面側（この例では取り付けフランジ４８側）に向かう傾斜面８８が形成されている。傾斜面８８は、単一の球面の一部を切り取ったような外形形状（表面形状）とされている。
【００６８】
このように、傾斜面８８の外形形状を球面（あるいは楕円体の表面）の一部で形成すると、傾斜面と傾斜面（あるいは傾斜面と平坦面）との間の不連続性が発生しないため、より円滑に波を誘導できるという点で優れる。
【００６９】
この構成は、甲板１０上において、例えば、減速装置Ｇ５の甲板１０上の位置、あるいは係船ウインチ等の被駆動体との位置関係で、サイドケーシング８６ａに対しても波が押し寄せる可能性がある位置に減速装置Ｇ５が設置される場合に有効である。
【００７０】
図１５の（Ａ）、（Ｂ）は、図１３、図１４のサイドケーシング８６ａの断面形状のバリエーションの例を示している。
【００７１】
図１５の（Ａ）の例は、サイドケーシング８６ａそのものであり、ほぼ全体が、中空部の殆どない肉厚の部材で形成されている。この構成は、甲板１０上において、サイドケーシング８６ａに（減速装置Ｇ５の側部から）特に強い波が掛かる状態が想定されるときに有効であり、強度的に非常に強い。
【００７２】
一方、図１５の（Ｂ）の例では、前述の平板状のサイドケーシング４６をそのまま用いるとともに、該サイドケーシング４６に、（傾斜面８８の形成された）薄肉の追加サイドカバー体８６ｂを、ボルト９１によって共締めするようにしている。
【００７３】
追加サイドカバー体８６ｂは、裏面（サイドケーシング側）に縦横に形成されたリーンホースメント（補強体）９２を一体に備えている。リーンホースメント９２は、サイドケーシング４６に当接しており、追加サイドカバー体８６ｂは、該リーンホースメント９２を介して波の荷重に対しサイドケーシング４６側から反力を受けることができる。そのため、追加サイドカバー体８６ｂ自体は、それほど厚い肉厚を必要としない。
【００７４】
なお、追加サイドカバー体８６ｂは、（リーンホースメントの部分を含めて）肉厚に形成し、そのまま追加サイドカバー体８６ｂの全体がサイドケーシング４６に当接するような構成としてもよい。逆に、リーンホースメントのない（傾斜面８８のみを備えた薄肉の追加サイドカバー体としてもよい。
【００７５】
こうした、追加サイドカバー体８６ｂのような別途の部材である追加カバー体を連結・固定する構成は、サイドケーシングのみならず、ギヤケーシング本体の上面や下面等の傾斜の形成に対しても有効である。別の見方をするならば、本発明に係る「傾斜」は、必ずしもケーシングそのもので形成されている必要はなく、別体の追加カバー体をベースとなるケーシングに固定することによって形成するものであってもよい。
【００７６】
追加カバー体を固定する構成を採用することにより，例えば、波の荷重に対して「本発明に係る対策」を施していない（従来の）減速装置をそのまま用意し、「オプション」のような体系で、追加カバー体を、ベースとなる減速装置の平坦面に取り付けることで「本発明に係るさまざまな傾斜面を有する減速装置」を得ることができるようになる。
【００７７】
この手法は、大型且つコストが高いケーシング自体を複数種類用意するのではなく、単一（同一）のケーシングに対して、波対策を考慮した複数の追加カバー体（例えば、上面用追加カバー体、下面用追加カバー体、側面用追加カバー体等）を用意するだけで、結果として「減速装置各面の傾斜面を自在に得る」ことができることを意味している。これにより、例えば、図９および図１１のような、勝手違いの傾斜も、「同一」のベースケーシングに対して、「同一」の追加カバー体を、勝手違いで取り付けるだけで対応できるようになり、コストや甲板上の設置位置に応じて、ユーザの要請にきめ細かに対応した「船舶用の減速装置のシリーズ」を構成することが可能になる。この追加カバー体を用いる構成は、当然、端子箱にも適用可能である。
【００７８】
追加カバー体による減速装置の各面の傾斜の形成は、工場で予め一体化して甲板上に搬入することも、既に甲板上に設置済の減速装置に、実際の甲板での設置状況（波を受ける状況）に応じて、後付けすることも可能である。この点でも融通性が高い。
【符号の説明】
【００７９】
Ｇ１…減速装置
１０…甲板
１２…モータ
１４…端子箱
３６…端子箱の上面
２０…減速機構
４２…ギヤケーシング本体
４４…継ケーシング
４６…サイドケーシング
４８…取り付けフランジ
５０…上面
５０Ａ、５０Ｂ…傾斜面
５６…下面
【図１】
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【図２】
0005743854.tif 000003
【図３】
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【図４】
0005743854.tif 000005
【図５】
0005743854.tif 000006
【図６】
0005743854.tif 000007
【図７】
0005743854.tif 000008
【図８】
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【図９】
0005743854.tif 000010
【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
0005743854.tif 000013
【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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