(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイルシリンダ（５４１、５４２、５４３、５４４）に接続されたマスタ室（１Ｄ、１Ｅ）、マスタピストン（１４、１５）を駆動する駆動圧が発生する駆動圧室（１Ａ）、及び前記マスタピストンのストローク位置に応じた流体圧が発生する流体圧室（１Ｃ）が形成されているマスタシリンダ（１）と、
前記マスタ室と前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを、供給される電力に応じて制御する電磁弁（５３１）と、
前記電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側に所定差圧を発生させる差圧発生手段（６）と、
前記所定差圧が発生している状態で、前記電磁弁への供給電力を減少又は増加させる供給電力制御手段（６）と、
前記供給電力の減少又は増加に伴って前記流体圧室の流体圧が所定圧以上若しくは所定圧以下になったこと、又は前記流体圧室の流体圧が所定幅以上変化したことを検出する流体圧検出手段（６、７３）と、
前記流体圧検出手段により前記流体圧室の流体圧が所定圧以上若しくは所定圧以下になったこと、又は前記流体圧室の流体圧が所定幅以上変化したことが検出されたときの前記電磁弁への供給電力を検出する供給電力検出手段（６）と、
前記供給電力検出手段により検出された供給電力に基づいて、前記電磁弁における当該電磁弁への供給電力と当該電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側の差圧との関係である作動特性を設定する作動特性設定手段（６）と、
を備え、
前記流体圧室は、前記マスタ室とは別に形成されている車両用制動装置。
【請求項２】
前記駆動圧室内に前記駆動圧を発生させる駆動圧発生手段（４）を備え、
前記差圧発生手段は、前記マスタピストンのストローク位置に対する前記流体圧室の流体圧の特性において、前記マスタピストンの変位に対する前記流体圧室の流体圧の変化が所定幅以上になるストローク位置まで、前記駆動圧発生手段の制御により前記マスタピストンを移動させて、前記所定差圧を発生させる請求項１に記載の車両用制動装置。
【請求項３】
前記流体圧室（１Ｃ）は、ストロークシミュレータ（２１）に接続されている請求項２に記載の車両用制動装置。
【請求項４】
前記マスタシリンダ（１）は、前記マスタ室内の液圧の変化に対する前記流体圧室の流体圧の変化が、前記マスタ室内の液圧の当該変化よりも大きくなるように構成されている請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
ホイルシリンダにブレーキ液を供給するマスタシリンダと、ホイルシリンダとマスタシリンダとを接続する管路と、当該管路に設けられ両シリンダ間に所定の差圧を発生させるための電磁弁とを備えた車両用制動装置が知られている。このような車両用制動装置において、上記電磁弁は、供給される電力に応じてブレーキ液の流れを制御する。また、車両用制動装置を構成する電磁弁の作動特性（最小開弁電流等と差圧との関係）を取得する方法としては、例えば特開２００４−２３７９８２号公報（特許文献１）に開示されているものが知られている。この方法では、電磁弁が設けられた管路内の圧力を測定して作動特性を設定している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００４−２３７９８２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する管路に設けられた電磁弁が開弁したときの当該管路内の圧力変化には、個体間でばらつきがある。特に、電磁弁よりもホイルシリンダ側の管路内の圧力は、ホイルシリンダ等の構造上、ばらつきが生じやすい。したがって、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する管路に設けられた電磁弁の作動特性を、特許文献１に開示の方法により設定しようとすると、上記圧力のばらつきの影響を受けるため、作動特性の設定を精度良く行うことは容易ではない。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する管路に設けられた電磁弁の作動特性を精度良く設定することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１に記載の発明は、ホイルシリンダ（５４１、５４２、５４３、５４４）に接続されたマスタ室（１Ｄ、１Ｅ）、マスタピストン（１４、１５）を駆動する駆動圧が発生する駆動圧室（１Ａ）、及び前記マスタピストンのストローク位置に応じた流体圧が発生する流体圧室（１Ｃ）が形成されているマスタシリンダ（１）と、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記マスタ室と前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを、供給される電力に応じて制御する電磁弁（５３１）と、前記電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側に所定差圧を発生させる差圧発生手段（６）と、前記所定差圧が発生している状態で、前記電磁弁への供給電力を減少又は増加させる供給電力制御手段（６）と、前記供給電力の減少又は増加に伴って前記流体圧室の流体圧が所定圧以上若しくは所定圧以下になったこと、又は前記流体圧室の流体圧が所定幅以上変化したことを検出する流体圧検出手段（６、７３）と、前記流体圧検出手段により前記流体圧室の流体圧が所定圧以上若しくは所定圧以下になったこと、又は前記流体圧室の流体圧が所定幅以上変化したことが検出されたときの前記電磁弁への供給電力を検出する供給電力検出手段（６）と、前記供給電力検出手段により検出された供給電力に基づいて、前記電磁弁における当該電磁弁への供給電力と当該電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側の差圧との関係である作動特性を設定する作動特性設定手段（６）と、を備え、前記流体圧室は、前記マスタ室とは別に形成されている車両用制動装置である。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記駆動圧室内に前記駆動圧を発生させる駆動圧発生手段（４）を備え、前記差圧発生手段は、前記マスタピストンのストローク位置に対する前記流体圧の特性において、前記マスタピストンの変位に対する前記流体圧の変化が所定幅以上になるストローク位置まで、前記駆動圧発生手段の制御により前記マスタピストンを移動させて、前記所定差圧を発生させる車両用制動装置である。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項２において、前記流体圧室がストロークシミュレータに接続されている車両用制動装置である。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項において、前記マスタシリンダが、前記マスタ室内の液圧の変化に対する前記流体圧の変化が、前記マスタ室内の液圧の当該変化よりも大きくなるように構成されている車両用制動装置である。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１に記載の発明では、マスタピストンのストローク位置に応じた流体圧が発生する流体圧室内の液圧に基づいて作動特性を取得する。ここで、流体圧室は、マスタシリンダやホイルシリンダよりも簡素な構成で実現可能である。そのため、マスタピストンのストローク位置に応じた流体圧が発生する流体圧室内の液圧は、電磁弁が設けられた管路内の液圧に比して、個体間のばらつきが小さい。そのため、請求項１に記載の発明によれば、電磁弁の開弁に伴う圧力変化に基づいて当該電磁弁の作動特性を設定するに際し、個体間のばらつきの影響を低減して、作動特性を精度良く設定することができる。特許文献１に開示の方法と比較すると、電磁弁が設けられた管路内の圧力のばらつきの影響を、特に電磁弁の下流側（ホイルシリンダ側）の管路内の圧力のばらつきの影響を排除して、作動特性を精度良く設定することができる。
【００１１】
請求項２に記載の発明によれば、電磁弁開弁時のマスタピストンの変位に対して流体圧が大きく変化するため、流体圧が所定幅以上変化したときの電磁弁への供給電力を、例えば電磁弁の開弁の供給電力を精度良く検出することができる。
【００１２】
請求項３に記載の発明によれば、ストロークシミュレータの特性をマスタピストンのストローク位置に対する流体圧の特性として利用することができる。また、流体圧室と、ブレーキ操作部材の操作量に応じた反力を発生させる反力室とを兼用して構成させることができる。
【００１３】
請求項４に記載の発明によれば、マスタ室内の液圧変化に対する流体圧の変化が当該マスタ室内の液圧変化より大きいため、電磁弁開弁に伴うマスタ室内の液圧変化による流体圧の変化が大きくなる。そのため、電磁弁開弁の供給電力を精度良く検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。
【図２】本実施形態のレギュレータの構成を示す部分断面説明図である。
【図３】本実施形態の作動特性取得制御に関するフローチャートである。
【図４】入力弁を説明するための概念図である。
【図５】本実施形態の変形態様の作動特性取得制御に関するフローチャートである。
【図６】ストロークシミュレータの特性を説明するための概念図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。
【００１６】
本実施形態の車両用制動装置は、図１に示すように、主に、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、離間ロック弁２２と、反力弁３と、サーボ圧発生装置（「駆動圧発生手段」に相当する）４と、ブレーキ装置５と、ブレーキＥＣＵ６と、ブレーキＥＣＵ６と通信可能な各種センサ７２〜７５と、を備えている。なお、本実施形態では、公知のハイブリッドＥＣＵ（図示なし）がブレーキＥＣＵ６に接続されている。
【００１７】
（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキ液をブレーキ装置５に提供するものであり、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、第一マスタピストン１４と、第二マスタピストン１５と、を有している。
【００１８】
メインシリンダ１１は、一端に開口を有し他端に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。以下、マスタシリンダ１については、メインシリンダ１１の開口側を後方、メインシリンダ１１の底面側を前方として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側と底面側とを分離するための内壁部１１１を有している。内壁部１１１中央には、軸方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａが形成されている。
【００１９】
また、メインシリンダ１１の内部には、内壁部１１１よりも前方に、内径が小さくなっている部位１１２（後方側）、１１３（前方側）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の軸方向の一部全周から突出している。メインシリンダ１１内部には、後述する両マスタピストン１４、１５が軸方向に摺動可能に配置されている。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。
【００２０】
カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状のカバー部１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きい。また、前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。
【００２１】
カバー部１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。カバー部１２２の底壁には貫通孔１２２ａが形成されている。カバー部１２２は、軸方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。
【００２２】
入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位後端に位置するように配置されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。
【００２３】
入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａ及びピボット１０ｂが設置されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部材１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０踏み込み時にはカバー部１２２を軸方向に押し潰しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。
【００２４】
第一マスタピストン１４は、メインシリンダ１１内に軸方向に摺動可能に配置されている。具体的に、第一マスタピストン１４は、第一本体部１４１と、突出部１４２と、からなっている。第一本体部１４１は、メインシリンダ１１内において、内壁部１１１の前方側に同軸的に配置されている。第一本体部１４１は、前方に開口を有し後方に底壁１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第一本体部１４１は、底壁１４１ａと、周壁部１４１ｂと、からなっている。
【００２５】
底壁１４１ａは、内壁部１１１の前方でメインシリンダ１１に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。周壁部１４１ｂは、底壁１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、底壁１４１ａ前方端面中央から前方に同軸的に延伸している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。
【００２６】
突出部１４２は、第一本体部１４１の底壁１４１ａ端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに、軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａを介してシリンダ部１２１内部に位置している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離だけ離間している。第一マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。
【００２７】
ここで、第一本体部１４１の底壁１４１ａ後方端面、内壁部１１１前方端面、メインシリンダ１１内周面、及び突出部１４２外周面によりサーボ室（「駆動圧室」に相当する）１Ａが区画されている。また、内壁部１１１後方端面、入力ピストン１３１外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面、及び突出部１４２外表面により第一反力室１Ｂが区画されている。また、底壁１４１ａの前方端面、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、周壁部１４１ｂの外周面、及びメインシリンダ１１内周面により第二反力室（「流体圧室」に相当する）１Ｃが区画されている。
【００２８】
第二マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第一マスタピストン１４の前方側に同軸的に配置されている。第二マスタピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁１５１を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第二マスタピストン１５は、底壁１５１と、底壁１５１と同径の周壁部１５２と、からなっている。底壁１５１は、第一マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配置されている。底壁１５１を含む第二マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は、円筒状であって、底壁１５１から前方に同軸的に延伸している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。第二マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。
【００２９】
ここで、第二マスタピストン１５外側表面、第一マスタピストン１４前端面、第一マスタピストン内側表面、小径部位１１２前端面（シール部材９２を含む）、小径部位１１３後端面（シール部材９３を含む）、及び小径部位１１２、１１３間のメインシリンダ１１内周面により第一マスタ室１Ｄが区画されている。また、メインシリンダ１１内底面１１１ｄ、第二マスタピストン１５前端面、第二マスタピストン１５内側表面、小径部位１１３前端面（シール部材９４を含む）、及びメインシリンダ１１内周面により第二マスタ室１Ｅが区画されている。
【００３０】
底壁１４１ａの後方端面の面積（すなわちサーボ室１Ａに面する面積）は、周壁部１４１ｂの前端面の面積（すなわち第一マスタ室１Ｄに面する面積）より大きく設計されている。
【００３１】
マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。
【００３２】
また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により第一反力室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると遮断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、第一反力室１Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。
【００３３】
ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、第一反力室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、第二反力室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
【００３４】
ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第一マスタピストン１４に形成された通路１４４を介して第一マスタ室１Ｄに連通している。通路１４４は、第一マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第一マスタ室１Ｄが遮断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。
【００３５】
ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第一マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｇは、第二マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第二マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第二マスタピストン１５が前進するとポート１１ｇと第二マスタ室１Ｅが遮断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第二マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。
【００３６】
また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第一マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第二マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配置されている。
【００３７】
ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０のストローク量（操作量）を検出するセンサであり、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。
【００３８】
（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一反力室１Ｂ及び第二反力室１Ｃに反力圧を発生させる装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にパイロット液室２１４が形成されて構成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して第二反力室１Ｃに接続され、配管１６４を介して離間ロック弁２２及び反力弁３に接続されている。第二反力室１Ｃには、第一マスタピストン１４のストローク位置に応じた液圧（「流体圧」に相当する）が発生する。第二反力室１Ｃには、第一マスタピストン１４の変位に応じた液圧が発生するともいえる。
【００３９】
（離間ロック弁２２）
離間ロック弁２２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。離間ロック弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２、１６４とを連通／遮断させる。離間ロック弁２２は、第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとを連通／遮断させるための弁である。
【００４０】
圧力センサ７３は、主に反力室１Ｂ、１Ｃの圧力（反力圧）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、離間ロック弁２２が開状態の場合、両反力室１Ｂ、１Ｃの圧力を検出し、離間ロック弁２２が閉状態の場合、第二反力室１Ｃの圧力（「流体圧」に相当する）を検出する。
【００４１】
（反力弁３）
反力弁３は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。反力弁３は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１、１６４とを連通／遮断させる。反力弁３は、反力室１Ｂ、１Ｃとリザーバ１７１とを連通／遮断させるための弁である。
【００４２】
（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁４１と、増圧弁４２と、圧力供給部４３と、レギュレータ４４と、を備えている。減圧弁４１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを解してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。
【００４３】
圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を提供する手段である。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、液圧ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。
【００４４】
アキュムレータ４３１は、液圧ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、圧力センサ７５、及び液圧ポンプ４３２と接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。液圧ポンプ４３２は、リザーバ４３４に溜まったブレーキ液を、モータ４３３が駆動することでアキュムレータ４３１に供給する。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の圧力を検出する。
【００４５】
アキュムレータ圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。
【００４６】
レギュレータ４４は、一般的なレギュレータに対して、主にサブピストン４４６を加えたものである。つまり、レギュレータ４４は、図２に示すように、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５と、サブピストン４４６と、を備えている。
【００４７】
シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。
【００４８】
ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｂは、配管４２２と接続している。ポート４ｃは、配管１４５を介して配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１１を介して配管１６１に接続している。ポート４ｅは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２２に通じる配管４２４に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。
【００４９】
ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。
【００５０】
ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第一室４Ａとする。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。
【００５１】
制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配置位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより第三室４Ｃを形成している。
【００５２】
突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。
【００５３】
本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を第二室４Ｂとする。第二室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、及び第三室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。
【００５４】
サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第一突出部４４６ｂと、第二突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。
【００５５】
第一突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第一突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第二突出部４４６ｃは、第一突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第二突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。
【００５６】
サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第一突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を圧力制御室４Ｄとする。圧力制御室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。
【００５７】
一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第二突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第四室４Ｅとする。第四室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。圧力センサ７４は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ圧）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。
【００５８】
（ブレーキ５）
マスタシリンダ圧を発生する第一マスタ室１Ｄ、第二マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ５３を介してホイルシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイルシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキ５を構成している。具体的には、第一マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第二マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ  Ｂｒａｋｅ  Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキ装置を作動させるホイルシリンダ５４１〜５４４が連結されている。
【００５９】
ここで、ＡＢＳ５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。ＡＢＳ５３は、入力弁（「電磁弁」に相当する）５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、及びモータ５３５を備えている。入力弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。入力弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイルシリンダ５４１及び減圧弁５３２に接続されるよう配置されている。
【００６０】
さらに詳細に、本実施形態における入力弁５３１は、供給される電力に応じて、流路を遮断する力（例えば開口に対し弁部材をマスタシリンダ１側へ付勢する力）が変化する電磁弁であり、供給電力が大きいほど当該遮断力が大きくなる。マスタシリンダ１側からホイルシリンダ５４１〜５４４側に加わる力（すなわちマスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との差圧）が、流路を遮断する力を超えると、入力弁５３１は開弁する。このように入力弁５３１は、供給電力と入力弁５３１のマスタシリンダ１側及びホイルシリンダ５４１〜５４４側の差圧との関係である作動特性（ＩＰ特性）を有し、マスタシリンダ１とホイルシリンダ５４１〜５４４の間のブレーキ液の流れを供給電力に応じて制御する。なお、入力弁５３１には、自身と逆向きに逆止弁ｚが設けられている。
【００６１】
減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイルシリンダ５４１及び入力弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイルシリンダ５４１とリザーバ５３３が連通する。
【００６２】
リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵するものであり、減圧弁５３２、及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるよう配置されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第二マスタ室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３４は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイルシリンダ５４１内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯められているブレーキ液を吸い込んで第二マスタ室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（図示せず）が配設されている。
【００６３】
ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサを備えている。車輪速度センサにより検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。
【００６４】
このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイルシリンダ５４１に付与するブレーキ液圧すなわち車輪５ＦＲに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整してホイルシリンダ５ＦＲ〜５ＲＬに供給する供給液圧供給装置である。
【００６５】
後述するリニアモードでは、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進して第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅが加圧される。第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイルシリンダ５４１〜５４４へマスタシリンダ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。
【００６６】
（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、各種センサ７２〜７５と通信し、各電磁弁２２、３、４１、４２、５３１、５３２、及びモータ４３３、５３５などを制御する。ブレーキＥＣＵ６は、リニアモードとＲＥＧモードの２つの制御モードを記憶している。リニアモードは、通常のブレーキ制御であり、離間ロック弁２２を開弁させ、反力弁３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。ＲＥＧモードは、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、及び反力弁３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。
【００６７】
（ブレーキ操作時の作動）
ここで、ブレーキ操作時の作動について説明する。ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が遮断されてリザーバ１７１と第一反力室１Ｂは遮断される。上記リニアモードでは、反力弁３が閉状態に制御され、離間ロック弁２２が開状態に制御されているため、両反力室１Ｂ、１Ｃは、互いに連通するとともにリザーバ１７１から遮断されている。この場合、ストロークシミュレータ２１は、両反力室１Ｂ、１Ｃに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。
【００６８】
第一反力室１Ｂ及び第二反力室１Ｃに反力圧が発生したとしても、その反力圧は第一マスタピストン１４の後端面（突出部１４２後方端面）と前方端面（底壁１４１ａ前方端面）の両面に作用するため、マスタピストンはサーボ圧により駆動される。一方、ＲＥＧモードでは、反力弁３が開状態に制御され、離間ロック弁２２が閉状態に制御されるため、第一反力室１Ｂは液密となり、第二反力室１Ｃはリザーバ１７１に連通されている。そのため、第一マスタピストン１４は、ブレーキペダル１０に対する操作力（踏力）により駆動される。
【００６９】
（作動特性取得制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６による入力弁５３１の作動特性を取得するための制御について説明する。図３に示すように、作動特性取得制御時において、ブレーキＥＣＵ６は、離間ロック弁２２及び反力弁３を閉状態にする（Ｓ３００）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、電力供給手段（図示せず）に指令し、入力弁５３１に所定の電力を供給させ、入力弁５３１を閉状態にする（Ｓ３０１）。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａの圧力であるサーボ圧を、ブレーキペダル１０の操作に関わらず上昇させていく（Ｓ３０２）。サーボ圧の上昇に伴い、マスタピストン１４、１５は前進し、マスタ圧が上昇する。これにより、閉状態の入力弁５３１のマスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側に差圧が発生する。マスタシリンダ１側の圧力は、ホイルシリンダ５４１〜５４４側の圧力より高圧となる。
【００７０】
また、第一マスタピストン１４の前進に伴い第二反力室１Ｃの体積が減少し、ブレーキ液がストロークシミュレータ２１に流入し、ピストン２１２が圧縮スプリング２１３に逆らって押し込まれる。これにより、パイロット圧室２１４の圧力、すなわち第二反力室１Ｃの圧力は、高くなる。この第二反力室１Ｃの圧力は、圧力センサ７３により測定されている。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧を制御することで、マスタシリンダ１とホイルシリンダ５４１〜５４４とに所定の差圧を発生させており、「差圧発生手段」に相当する。入力弁５３１には、所定差圧では開状態とならないほどの電力が供給されている。
【００７１】
続いて、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１への供給電力を徐々に減少させていく（Ｓ３０３）。このときのブレーキＥＣＵ６が「供給電力制御手段」に相当する。入力弁５３１は、概念的に説明すると、例えば図４に示すように、配管を塞ぐ弁部材５ａと、弁部材５ａをマスタシリンダ１側に向けて付勢する付勢部材５ｂと、を備えている。入力弁５３１への供給電力が増加すると付勢部材５ｂの付勢力は大きくなり、供給電力が減少すると付勢部材５ｂの付勢力は小さくなる。つまり、供給電力を徐々に減少させていくと、ある時点で入力弁５３１が上記差圧に負けて開状態となる。入力弁５３１が開状態となると、ブレーキ液が高圧のマスタシリンダ１側からホイルシリンダ５４１〜５４４側に流れる。これにより、マスタ圧が減少し、サーボ圧によりマスタピストン１４、１５が前進する。第一マスタピストン１４の前進に伴い第二反力室１Ｃの体積が減少し、第二反力室１Ｃのブレーキ液がストロークシミュレータ２１に流れ、ピストン２１２が押し込まれてパイロット圧室２１４の圧力が上昇する。
【００７２】
ブレーキＥＣＵ６は、供給電力を漸減させるとともに、圧力センサ７３が測定する圧力が予め設定された閾値（所定圧）以上になったか否かを判定する（Ｓ３０４）。このときのブレーキＥＣＵ６が「流体圧検出手段」に相当する。圧力センサ７３の圧力値が閾値以上となった場合（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、圧力値が閾値以上となった際の入力弁５３１への供給電力を検出して記憶する（Ｓ３０５）。このときのブレーキＥＣＵ６が「供給電力検出手段」に相当する。これにより、所定差圧に対する入力弁５３１の最小開弁電流、最小開弁電圧、又は最小開弁電力が取得できる。なお、本明細書において、「供給電力の制御」は、供給電力の電流制御及び電圧制御のいずれも含む概念である。また、「供給電力の検出」は、供給電流の検出及び供給電圧の検出を含む概念である。本実施形態では、ブレーキＥＣＵ６は、一定電圧下において、入力弁５３１への電流値を増減させて、所定差圧Ｐ１に対する入力弁５３１の最小開弁電流Ｉ１を取得する。
【００７３】
上記同様の制御により、他の差圧Ｐ２での最小開弁電流Ｉ２を取得することで、入力弁５３１の作動特性（ＩＰ特性）が算出できる。２以上の差圧において、それぞれの最小開弁電流を取得することでより正確な作動特性が算出できる。ブレーキＥＣＵ６は、記憶した２以上の差圧に対する最小開弁電流から作動特性を推定し、推定された作動特性を入力弁５３１の作動特性として設定する。なお、作動特性取得制御は、例えば車両出荷前や車検時に行うことができる。また、ステップ３０４において、圧力センサ７３の圧力値の変化が所定幅以上となったか否かを検出するように設定しても良い。つまり、入力弁５３１開弁を検出するための閾値は、第二反力室１Ｃの圧力の変化量（幅）としても良い。
【００７４】
このように、本実施形態のブレーキＥＣＵ６は、所定差圧が発生している状態で入力弁５３１への供給電力を減少又は増加させる手段と、供給電力の減少又は増加に伴って第二反力室１Ｃの圧力が所定圧以上となったこと（又は当該圧力が所定幅以上変化したこと）を検出する手段と、当該圧力が所定圧以上となったこと（又は当該圧力が所定幅以上変化したこと）が検出されたときの入力弁５３１への供給電力を検出する手段と、検出された供給電力に基づいて、入力弁５３１における入力弁５３１への供給電力と入力弁５３１のマスタシリンダ１側及びホイルシリンダ５４１〜５４４側の差圧との関係である作動特性を設定する手段と、して機能する。
【００７５】
本実施形態によれば、入力弁５３１の上流側及び下流側の圧力を直接測定した値を用いず、それらの圧力のばらつきの影響がない第二反力室１Ｃの圧力に基づいて作動特性を取得することができる。つまり、本実施形態によれば、作動特性の取得に関して、入力弁５３１の上下流域における圧力のばらつき、特に入力弁５３１の下流側（ホイルシリンダ５４１〜５４４側）における圧力のばらつきの影響を排除することができ、作動特性を精度良く取得することができる。
【００７６】
また、本実施形態では、第一マスタピストン１４の後方面のサーボ室１Ａに面する面積Ａｓは、第一マスタピストン１４の前方面の第一マスタ室１Ｄに面する面積Ａｍよりも大きくなっている（Ａｓ＞Ａｍ）。換言すると、Ａｓ／Ａｍが１より大きくなっている。これにより、サーボ圧とマスタ圧との差圧（サーボ圧＞マスタ圧）の変化に対する第一マスタピストン１４の変位量（ストローク）が大きくなる。したがって、入力弁５３１の開弁によるマスタ圧減少時に、第一マスタピストン１４が大きく前進し、第二反力室１Ｃの圧力変化が大きくなる。これにより、入力弁５３１の開弁による第二反力室１Ｃの上昇を精度良く検出することができる。マスタシリンダ１は、第一マスタ室１Ｄ内の液圧の変化に対する第一マスタピストン１４の変位が大きくなるように構成されている。マスタシリンダ１は、第一マスタ室１Ｄ内の液圧の変化に対する流体圧の変化が、第一マスタ室１Ｄ内の液圧の当該変化よりも大きくなるように構成されている。
【００７７】
（変形態様）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、作動特性取得制御は、以下のようなものでも良い。図５に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１を開状態（無通電状態）とし（Ｓ５０１）、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ圧を所定圧力値まで上昇させる（Ｓ５０２）。この所定圧力値は、図６に示すように、ストロークシミュレータ２１の圧力とストローク量（第一マスタピストン１４の変位量）の関係に基づいて設定されている。一般的に、ストロークシミュレータは、図６に示すように、あるストローク量Ｓ１以上において、Ｓ１未満よりもストローク変化量に対する圧力変化が大きくなる特性を有している。この特性に着目して、サーボ圧の所定圧力値を、第一マスタピストン１４のストローク量がＳ１以上となる圧力に設定する。これにより、第一マスタピストン１４のストローク位置が、ストローク量Ｓ１以上のストローク領域にまで前進する。
【００７８】
続いて、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１に電力を供給させて、入力弁５３１を閉状態とする（Ｓ５０３）。これ以降は、上記実施形態同様、サーボ圧をさらに上昇させて所定差圧を発生させ（Ｓ５０４）、その後入力弁５３１への供給電力を漸減させる（Ｓ５０５）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７３が測定する圧力が閾値以上となったことを検出し（Ｓ５０６：Ｙｅｓ）、当該圧力が閾値以上となった際の入力弁５３１への供給電力を検出して記憶する（Ｓ５０７）。
【００７９】
この作動特性取得制御によれば、ストロークシミュレータ２１における単位ストローク量あたりの圧力変化量が大きくなる特性を利用して、より精度良く入力弁５３１開弁時の供給電力を取得することができる。具体的に、入力弁５３１開弁時の第一マスタピストン１４の前進に伴うピストン２１２の変位が少量の時点でも、圧力センサ７３が示す圧力は大きく変化（上昇）する。このため、ブレーキＥＣＵ６は、第一マスタピストン１４の前進、すなわち入力弁５３１の開弁時期を感度良く検出することができる。
【００８０】
このように、第二反力室１Ｃがストロークシミュレータ２１に接続されていることで、ストロークシミュレータの特性を利用した好適な作動特性取得が可能となる。また、第二反力室１Ｃは、第一反力室１Ｂとともに、ブレーキペダル１０に対する反力を発生させる反力室として機能する。換言すると、本発明によれば、離間した２つの反力室をもつ車両用制動装置において、第一マスタピストン１４の前方側で反力室を構成する第二反力室１Ｃを、作動特性の取得のための手段として利用することができる。この構成によれば、新たな装置を設けることなく、コスト等の面で有効である。
【００８１】
また、圧力センサ７３が測定した圧力（以下、センサ圧力値と称する）と閾値との比較において、以下の比較方法を用いても良い。電磁弁５３１の両側に所定差圧を発生させた状態では、センサ圧力値は、ほぼ一定の値を示す。閾値は、センサ圧力値がほぼ一定で安定した値から上昇し始めるときを検出するために、当該安定した値より若干大きい値に設定する。
【００８２】
ここで、センサ圧力値には変換ノイズ等のノイズが入ることが少なくない。このため、ブレーキＥＣＵ６は、差圧発生後のセンサ圧力値が安定した時期において、所定時間におけるセンサ圧力値の標準偏差を単位時間毎に算出する。同時に、所定期間におけるセンサ圧力値の平均値も上記単位時間毎に算出する。ブレーキＥＣＵ６は、標準偏差と平均値を単位時間毎に算出（いわゆる移動平均を算出）し、ｎ回目（ｎは自然数）の標準偏差の上限値とｎ＋１回目の平均値とを比較する。ブレーキＥＣＵ６は、ｎ＋１回目の平均値Ａｖｎ＋１がｎ回目の標準偏差の上限値Ｓｔｎｍａｘより大きくなった場合（Ａｖｎ＋１＞Ｓｔｎｍａｘ）、センサ圧力値が閾値を超えたと判定し、ｎ＋１回目の所定時間の開始時における電磁弁５３１への供給電力を検出し記憶する。これにより、ノイズによる測定値変動の影響を抑えることができ、圧力センサ７３の実際の測定値（真値）により即して開弁時間を検出できるため、最小供給電力の検出精度は向上する。
【００８３】
上記実施形態では、配管５２内の液圧のうち、入力弁５３１よりも上流側の液圧を、入力弁５３１よりも下流側の液圧に比して高くすることにより、入力弁５３１の第二マスタシリンダ１５側（上流側）とホイルシリンダ５４１側（下流側）との間に差圧を発生させた。
【００８４】
しかしながら、電磁弁よりも上流側の液圧を、電磁弁よりも下流側の液圧に比して低くすることにより、電磁弁の上流側と下流側との間に差圧を発生させても良い。この場合、電磁弁が開弁すると、マスタ圧が上昇し、マスタピストンが後退するため、流体圧が小さくなる。よって、流体圧が所定値以下になったときの電磁弁に対する供給電力に基づいて、当該電磁弁の作動特性を設定すれば良い。
【００８５】
上記実施形態では、入力弁５３１の作動特性を設定することを例示した。しかしながら、本発明は、入力弁５３１の作動特性設定に限られず、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に設けた液圧制御部（例えばＡＢＳ）を構成する他の電磁弁の作動特性設定にも適用可能である。
【００８６】
例えば、本発明は、常閉型の電磁弁の作動特性設定にも適用可能である。この場合、常閉型の電磁弁に対する供給電力を漸増させつつ、流体圧（反力値）が所定値以下になったときの当該常閉型の電磁弁に対する供給電力を検出し、当該供給電力に基づいて当該常閉型の電磁弁の作動特性を設定するように構成すれば良い。
【００８７】
上記実施形態では、第二反力室１Ｃを「流体圧室」としたが、マスタピストンのストローク位置に応じた流体圧が発生する圧力室を、マスタシリンダ１に第二反力室１Ｃとは別に形成しても良い。
【００８８】
上記実施形態では、第二反力室１Ｃに「流体圧」としてブレーキ液の液圧を発生させるようにしたが、マスタピストンのストローク位置に応じた気体の圧力が発生する圧力室を、マスタシリンダ１に備えても良い。
【符号の説明】
【００８９】
１：マスタシリンダ、
１１：メインシリンダ、１２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、
１４：第一マスタピストン、１５：第二マスタピストン、
１Ａ：サーボ室（駆動圧室）、
１Ｂ：第一反力室、１Ｃ：第二反力室（流体圧室）、
１Ｄ：第一マスタ室、１Ｅ：第二マスタ室、
２：反力発生装置、２２：離間ロック弁、３：反力弁、
４：サーボ圧発生装置（駆動圧発生部）、
４１：減圧弁、４２：増圧弁、４３１：アキュムレータ、
５：ブレーキ、  ５１ａ、５２ａ：切替弁、  ５３１：入力弁（電磁弁）
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイルシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、
６：ブレーキＥＣＵ（差圧発生手段、供給電力制御手段、流体圧検出手段、供給電力検出手段、作動特性設定手段）、  
７３、７４、７５：圧力センサ
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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