(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転者のブレーキペダル操作に依存しない制動力を自動的に発生させる自動制動装置において、
運転者のアクセルペダル操作により、発生していた前記制動力を減衰係数に応じて減衰させ解除する制御を行う制御手段と、
前記アクセルペダル操作に基づいて、車両を加速させようとする運転者の加速意図の程度を検出する加速意図検出手段とを有し、
前記制御手段は、前記加速意図の程度に応じて減衰係数を減少させることで、前記制動力を速く減衰させ解除し、
前記加速意図検出手段が、アクセルペダルの踏込速度と、アクセルペダルの踏込加速度の中の少なくとも１つが所定値以上であると判定した場合に、前記制御手段は、前記減衰係数を減少させる
ことを特徴とする自動制動装置。
【請求項２】
運転者のブレーキペダル操作に依存しない制動力を自動的に発生させる自動制動装置において、
運転者のアクセルペダル操作により、発生していた前記制動力を減衰係数に応じて減衰させ解除する制御を行う制御手段と、
前記アクセルペダル操作に基づいて、車両を加速させようとする運転者の加速意図の程度を検出する加速意図検出手段とを有し、
前記制御手段は、前記加速意図の程度に応じて減衰係数を減少させることで、前記制動力を速く減衰させ解除し、
前記加速意図検出手段が、アクセルペダルの開度が第１所定値以上であり、かつ、アクセルペダルの踏込速度と、アクセルペダルの踏込加速度の少なくともどちらか１つが第２所定値以上であると判定した場合に、前記制御手段は、前記減衰係数を減少させることを特徴とする自動制動装置。
【請求項３】
運転者のブレーキペダル操作に依存しない制動力を自動的に発生させる自動制動装置において、
運転者のアクセルペダル操作により、発生していた前記制動力を減衰係数に応じて減衰させ解除する制御を行う制御手段と、
前記アクセルペダル操作に基づいて、車両を加速させようとする運転者の加速意図の程度を検出する加速意図検出手段とを有し、
前記制御手段は、前記加速意図の程度に応じて減衰係数を減少させることで、前記制動力を速く減衰させ解除し、
前記加速意図検出手段が、アクセルペダルの開度が第１所定値以上であると判定した場合に、前記制御手段は、アクセルペダルの踏込速度と、アクセルペダルの踏込加速度の少なくともどちらか１つが、大きい程、前記減衰係数を減少させることを特徴とする自動制動装置。
【請求項４】
運転者のブレーキペダル操作に依存しない制動力を自動的に発生させる自動制動装置において、
運転者のアクセルペダル操作により、発生していた前記制動力を減衰係数に応じて減衰させ解除する制御を行う制御手段と、
前記アクセルペダル操作に基づいて、車両を加速させようとする運転者の加速意図の程度を検出する加速意図検出手段とを有し、
前記制御手段は、前記加速意図の程度に応じて減衰係数を減少させることで、前記制動力を速く減衰させ解除し、
前記制御手段は、前記アクセルペダル操作においてアクセルペダルから運転者に作用する反力が大きい程、前記減衰係数を減少させることを特徴とする自動制動装置。
【請求項５】
運転者のブレーキペダル操作に依存しない制動力を自動的に発生させる自動制動装置において、
運転者のアクセルペダル操作により、発生していた前記制動力を減衰係数に応じて減衰させ解除する制御を行う制御手段と、
前記アクセルペダル操作に基づいて、車両を加速させようとする運転者の加速意図の程度を検出する加速意図検出手段とを有し、
前記制御手段は、前記加速意図の程度に応じて減衰係数を減少させることで、前記制動力を速く減衰させ解除し、
前記制御手段は、
前記車両の走行状態を検出あるいは判定する走行状態検出判定手段を備え、
前記走行状態検出判定手段で検出あるいは判定された走行状態に基づき、前記減衰係数を補正することを特徴とする自動制動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転者のブレーキペダル操作に依存しない制動力を自動的に発生させる自動制動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動制動装置は、車両の走行状態の危険度が高くなると、運転者のブレーキペダル操作に依存しない制動力を自動的に発生させる。いわゆる、自動制動装置は、自動ブレーキを作動させる。そして、自動制動装置は、一定の解除条件が満たされると、自動ブレーキを解除する。ただ、自動ブレーキが一瞬に解除されると、運転者に違和感を与える場合があり、所定の解除速度で、自動ブレーキを徐々に解除している。特許文献１には、自動ブレーキ解除時に、操舵角や車速の大きさに応じて、解除速度が遅くなるように制御することが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平６−３２５２９７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかし、従来の自動制動装置では、車両を加速させようとする運転者の加速意図が反映されず、運転者が自らの加速操作で危険回避を行う場合に、解除速度が遅く自動ブレーキが解除されるタイミングが遅れるために、加速のタイミングが遅れ、運転者に違和感を与える虞があった。
【０００５】
そこで、本発明は、運転者の加速意図に応じて、迅速に自動ブレーキの解除が可能な自動制動装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、運転者のブレーキペダル操作に依存しない制動力を自動的に発生させる自動制動装置において、
運転者のアクセルペダル操作により、発生していた前記制動力を減衰係数に応じて減衰させ解除する制御を行う制御手段と、
前記アクセルペダル操作に基づいて、車両を加速させようとする運転者の加速意図の程度を検出する加速意図検出手段とを有し、
前記制御手段は、前記加速意図の程度に応じて減衰係数を減少させることで、前記制動力を速く減衰させ解除し、
前記加速意図検出手段が、アクセルペダルの踏込み速度と、アクセルペダルの踏込み加速度の中の少なくとも１つが所定値以上であると判定した場合に、前記制御手段は、前記減衰係数を減少させることを特徴としている。
【０００７】
これによれば、運転者に加速意図がある場合に、例えば、運転者が車両を加速して（あるいは、自動ブレーキによって減速するのでなく、速度を一定に維持したまま）、先行車を追い抜き、危険回避を行う場合等に、検出された加速意図の程度に応じて、減衰係数を減少させ、制動力をより速く減衰させることで、解除速度が速くなり自動ブレーキが解除されるタイミングが速くなるために、加速のタイミングが運転者が車両に加速してほしいと思うタイミングに一致し、運転者は違和感なく運転をすることができる。
ある程度の加速意図がある場合に踏み込まれるアクセルペダルの踏込み速度は、所定値以上であり、予め、その所定値を設定しておけば、アクセルペダルの踏込み速度が、その所定値以上であると判定された場合に、ある程度の加速意図があることを検出することができる。
また、ある程度の加速意図がある場合に踏み込まれるアクセルペダルの踏込み加速度は、所定値以上であり、予め、その所定値を設定しておけば、アクセルペダルの踏込み加速度が、その所定値以上であると判定された場合に、ある程度の加速意図があることを検出することができる。
そして、これらにより、ある程度の加速意図があると検出された場合に、減衰係数を減少させることで、自動ブレーキが解除されるタイミングを速くすることができる。
【００１０】
また、本発明では、前記加速意図検出手段が、アクセルペダルの開度が第１所定値以上であり、かつ、アクセルペダルの踏込み速度と、アクセルペダルの踏込み加速度の少なくともどちらか１つが第２所定値以上であると判定した場合に、前記制御手段は、前記減衰係数を減少させることが好ましい。
【００１１】
運転者の加速意図の程度がそれほど高くない場合でも、アクセルペダルの開度（踏込み量）が小さい場合には、アクセルペダルの踏込み速度と踏込み加速度は大きくなりやすく、アクセルペダルの踏込み速度と踏込み加速度の大小から加速意図の程度を判定すると、加速意図の程度の検出精度が低下する場合があると考えられる。そこで、アクセルペダルの踏込み速度と踏込み加速度の大小からの加速意図の程度の判定は、アクセルペダルの開度（踏込み量）が小さくない第１所定値以上の大きさか否かの判定と合わせて行う。アクセルペダルの踏込み速度と踏込み加速度が大きくても、アクセルペダルの開度（踏込み量）が小さい場合には、加速意図の程度は高くないと判定できるようにし、運転者の加速意図の検出精度を向上させることができる。
【００１２】
また、本発明では、前記加速意図検出手段が、アクセルペダルの開度が第１所定値以上であると判定した場合に、前記制御手段は、アクセルペダルの踏込み速度と、アクセルペダルの踏込み加速度の少なくともどちらか１つが、大きい程、前記減衰係数を減少させることが好ましい。
【００１３】
これによれば、前記したように、アクセルペダルの踏込み速度と踏込み加速度が大きくても、アクセルペダルの開度（踏込み量）が小さい場合には、加速意図の程度は高くないと判定できるようにし、運転者の加速意図の検出精度を向上させることができる。また、より危険性の高い状況では、アクセルペダルの踏込み速度と踏込み加速度もより大きくなり、より迅速な加速が要求されるので、アクセルペダルの踏込み速度と踏込み加速度が大きい程、減衰係数を減少させることで、解除速度を速くして自動ブレーキが解除されるタイミングを速くすることができる。
【００１４】
また、本発明では、前記制御手段は、前記アクセルペダル操作においてアクセルペダルから運転者に作用する反力が大きい程、前記減衰係数を減少させることが好ましい。
【００１５】
アクセルペダルから運転者に作用する反力は、小さければ運転者にアクセルペダルを踏み込み易くし、アクセルペダルの開度（踏込み速度、踏込み加速度）を大きくし、大きければ運転者にアクセルペダルを踏み込み難くし、アクセルペダルの開度（踏込み速度、踏込み加速度）を小さくする。これより、この反力が大きいにもかかわらず、アクセルペダルの開度（踏込み速度、踏込み加速度）が大きい場合は、運転者は、反力に逆らってアクセルペダルを踏み込んでいるわけで、強い加速意図があると考えられる。そこで、制御手段が加速意図の程度に応じて減衰係数を減少させるところ、さらに、この反力が大きい程減衰係数を減少させることで、減衰係数の減少の程度に、より強い加速意図を反映させることができ、加速意図の程度の検出の精度を高めることができる。
【００１６】
また、本発明では、前記制御手段は、
前記車両の走行状態を検出あるいは判定する走行状態検出判定手段を備え、
前記走行状態検出判定手段で検出あるいは判定された走行状態に基づき、前記減衰係数を補正することが好ましい。
【００１７】
これによれば、車両の走行状態に応じて前記制動力を減衰させる際の減衰係数を補正することができるため、車両の走行状態に一層即した制御を行うことができる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、運転者の加速意図に応じて、迅速に自動ブレーキの解除が可能な自動制動装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】本発明の実施形態に係る自動制動装置が搭載された車両の構成図である。
【図２】本発明の実施形態に係る自動制動装置の構成図である。
【図３】本発明の実施形態に係る自動制動装置が実施する自動制動方法のフローチャートである。
【図４】アクセルペダル（ＡＰ）のＡＰ開度と、踏込速度（踏み込み速度）と、自動ブレーキ作動量（制動力）の時間変化を示す図である。
【図５】アクセルペダル（ＡＰ）のＡＰ開度、踏込速度、踏込加速度に応じて、減衰係数αを決定するためのマップ（対応図）である。
【図６】車両が現在走行している路面の勾配に応じて、補正係数βを決定するためのマップ（対応図）である。
【図７】車両に作用する横Ｇ（横加速度）に応じて、補正係数βを決定するためのマップ（対応図）である。
【図８】アクセルペダル操作においてアクセルペダルから運転者に作用するＡＰ反力に応じて、ＡＰ反力補正係数γを決定するためのマップ（対応図）である。
【図９】（ａ）はアクセルペダル（ＡＰ）のＡＰ開度と、自動ブレーキ作動量（制動力）の時間変化を示す図であり、（ｂ）はＡＰ開度と、踏込速度と、自動ブレーキ作動量（制動力）の時間変化を示す図であり、（ｃ）は、はＡＰ開度と、踏込加速度と、自動ブレーキ作動量（制動力）の時間変化を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。
【００２１】
図１に、本発明の実施形態に係る自動制動装置１が搭載された車両１００の構成図を示す。車両１００は、４輪の車輪３３を有している。車輪３３には、ディスクブレーキ等により構成されるブレーキアクチュエータ３２で発生させた制動力が伝達される。ブレーキアクチュエータ３２の制動油圧（制動力）は、制動制御装置３１により制御されている。制動制御装置３１は、踏込量センサ２３により検出される運転者によるブレーキペダル２２の踏込量に応じた制動力を発生することができる。
【００２２】
また、自動制動装置１は、制動制御装置３１を介して、運転者のブレーキペダル２２の操作に依存しない制動力を自動的に発生させることができる。
【００２３】
また、車輪３３には、エンジン３５からトランスミッション（Ｔ／Ｍ）３４を介して駆動力が伝達される。エンジン３５には、スロットルバルブ３６が設けられている。スロットルバルブ３６のスロットル開度が、スロットルアクチュエータ３７で開閉されることで、エンジンの駆動力（エンジン回転数）が制御される。スロットルバルブ３６のスロットル開度は、踏込量センサ２０により検出されるアクセルペダル１９の踏込量（開度）に応じて調整される。アクセルペダル１９には、自動制動装置１から出力される反力出力値に応じて作動するサーボモータ等の反力付与機構２１を介して、反力（ＡＰ反力）を加えることができる。自動制動装置１は、例えば、車速が、制限速度を超えている場合に、運転者に減速を促すために、アクセルペダル１９に作用させている反力を大きくすることができる。
【００２４】
自動制動装置１の加速意図検出判定手段（加速意図検出手段）８は、アクセルペダル１９の踏込量（開度、ＡＰ開度）を取得し、それに基づいて、踏込速度、踏込加速度を算出・取得する。加速意図検出判定手段（加速意図検出手段）８は、アクセルペダル１９の操作に起因するＡＰ開度、踏込速度、踏込加速度に基づいて、車両１００を加速させようとする運転者の加速意図の程度を検出する。具体的には、加速意図検出手段は、ＡＰ開度、踏込速度、踏込加速度が、それぞれ設定した所定値以上であると判定した場合に、運転者が加速意図を持っており、その加速意図の程度がある程度のものであると決定する。
【００２５】
また、車輪３３は、ステア２４を運転者が操舵することにより、転舵することができる。ステア２４の操舵量は、操舵量センサ２５で検出することができる。ステア２４には、自動制動装置１から出力される反力出力値に応じて作動するサーボモータ等の反力付与機構２６を介して、反力（ステア反力）を加えることができる。自動制動装置１は、例えば、高速道路を走っているように、高速走行している場合に、運転者にステア２４を大きく切らないようにするために、ステア２４に作用させる反力を大きくすることができる。
【００２６】
自動制動装置１の加速意図検出判定手段（加速意図検出手段）８は、ステア２４の操舵量を取得し、ステア２４の操舵量に基づいて、操舵速度、操舵加速度を算出・取得する。加速意図検出判定手段（加速意図検出手段）８は、アクセルペダル１９の操作に起因するＡＰ開度、踏込速度、踏込加速度に基づいて、車両１００を加速させようとする運転者の加速意図の程度を検出するが、ステア２４の操舵量、操舵速度、操舵加速度も加味して、より高精度に、加速意図の程度を検出することができる。具体的に、先行車を追い抜き、危険回避を行う場合には、アクセルペダル１９の操作だけでなく、ステア２４の操舵も伴う。加速意図検出手段は、ＡＰ開度、踏込速度、踏込加速度だけでなく、ステア２４の操舵量、操舵速度、操舵加速度が、それぞれ設定した所定値以上であると判定した場合に、運転者が加速意図、さらには、危険回避の意図を持っており、その加速意図（危険回避の意図）の程度がある程度のもの（所定値以上のもの）であると決定することができる。
【００２７】
また、同様に、ブレーキペダル２２の踏込量、踏込速度、踏込加速度も加味して、より高精度に、加速意図の程度を検出することができる。具体的に、ブレーキペダル２２を踏み込んで先行車との衝突を回避しながら、先行車を追い抜き、危険回避を行う場合には、アクセルペダル１９の操作だけでなく、ブレーキペダル２２の操作も伴う。加速意図検出手段は、ＡＰ開度、踏込速度、踏込加速度だけでなく、ブレーキペダル２２の踏込量、踏込速度、踏込加速度が、それぞれ設定した所定値以上であると判定した場合に、運転者が加速意図、さらには、危険回避の意図を持っており、その加速意図（危険回避の意図）の程度がある程度のもの（所定値以上のもの）であると決定することができる。
【００２８】
車両１００には、走行中等に車体に作用する横Ｇ（加速度）を計測して、自動制動装置１に出力する横Ｇセンサ１１が設けられている。また、車両１００には、走行中等に車体に作用するＹＡＷＲＡＴＥ（ヨーレート）を計測して、自動制動装置１に出力するＹＡＷＲＡＴＥセンサ１２が設けられている。また、車両１００には、車両１００の走行している路面の勾配を計測して、自動制動装置１に出力する勾配センサ１３が設けられている。また、車両１００には、車速を計測して、自動制動装置１に出力する車速センサ１４が設けられている。自動制動装置１の走行状態検出判定手段９ｄは、計測された横Ｇ、ＹＡＷＲＡＴＥ（ヨーレート）、路面の勾配、車速、ＡＰ反力、ステア反力を検出し、検出したこれらに基づいて、減衰係数を補正する補正係数やＡＰ反力補正係数を決定することができる。
【００２９】
また、車両１００には、カメラ１５が搭載されている。カメラ１５は、車両１００の進路前方を撮影し、その映像を自動制動装置１に送信する。また、車両１００には、車両１００の進路前方に向けてミリ波等の電磁波を出射波として出射し、その反射波を入射波として入射させるレーダ１６が、搭載されている。レーダ１６は、その出射波と入射波に応じたレーダ信号を自動制動装置１に送信する。自動制動装置１の先行車（障害物）関連情報検出手段９ａでは、前記映像とレーダ信号に基づいて、先行車（障害物）と車両１００との、相対距離、相対速度等を検出し、相対距離を相対速度で割ることで衝突予想時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出し、相対距離を車速で割ることで車頭時間（Ｔｉｍｅ Ｈｅａｄｗａｙ）を算出する。先行車（障害物）関連情報検出手段９ａは、衝突予想時間ＴＴＣと車頭時間が、それぞれ所定値以下になった場合に、相対距離、相対速度、衝突予想時間ＴＴＣ、車頭時間と車速等に基づいて、車両１００の制限速度を設定する。自動制動装置１の自動ブレーキ制御手段２は、相対距離が所定値に達するまでに、車速がこの制限速度となるような制動力（自動ブレーキ作動量）を設定（算出）することで、制動制御装置３１とブレーキアクチュエータ３２を介して、車輪３３に制動力を発生させ、車両１００に自動ブレーキが作動する。
【００３０】
また、車両１００には、ナビゲーションシステム１７が搭載されている。ナビゲーションシステム１７は、ＧＰＳにより車両１００の位置と進路を検出するとともに、記憶しておいた道路地図情報に基づいて、車両１００の進路前方の道路地図情報を抽出し、画面に表示する。自動制動装置１のカーブ（進路）関連情報検出手段９ｂは、ナビゲーションシステム１７が抽出した車両１００の進路前方の道路地図情報を取得し、これに基づいて、進路前方にあるカーブを抽出し、このカーブについて、車両１００からの距離、カーブ半径Ｒを取得する。自動制動装置１のカーブ（進路）関連情報検出手段９ｂは、カーブ半径Ｒや、路面の勾配等に基づいて、車両１００のカーブ進入時の制限速度（目標進入車速）を設定する。自動制動装置１の自動ブレーキ制御手段２は、カーブ進入口手前でこの制限速度となるような制動力（自動ブレーキ作動量）を設定（算出）することで、制動制御装置３１とブレーキアクチュエータ３２を介して、車輪３３に制動力を発生させ、車両１００に自動ブレーキが作動する。
【００３１】
また、車両１００には、ＶＳＡ（登録商標：ビークル・スタビリティ・アシスト)、ＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）、ＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）１８が搭載されている。ＶＳＡによれば、さまざまな路面で車両１００の挙動安定化をはかることができる。また、ＡＢＳによれば、滑りやすい状況での急制動時に、車輪３３のロックを防止することができる。また、ＴＣＳによれば、加速時などの車輪３３の空転を防ぐことができる。ＶＳＡ、ＡＢＳ、ＴＣＳ１８も、制動制御装置３１とブレーキアクチュエータ３２を介して、車輪３３に制動力を発生させる。自動制動装置１の他の制動制御のスタート検出判定手段９ｃは、ＶＳＡ、ＡＢＳ、ＴＣＳ１８等の他の制動制御がスタートしたときは、このスタートを検出し、自動ブレーキ制御手段２に、自動ブレーキを解除させる。これによれば、自動ブレーキが作動していても、ＶＳＡ、ＡＢＳ、ＴＣＳ１８等による制動制御を優先的に実施することができる。
【００３２】
図２に、本発明の実施形態に係る自動制動装置１の構成図を詳細に示す。自動制動装置１の自動ブレーキ制御手段２は、目標ブレーキ作動量設定手段３と、減衰係数設定手段４と、補正係数取得加算手段５と、ＡＰ反力補正係数取得乗算手段６と、目標ブレーキ作動量算出手段７とを有している。
【００３３】
目標ブレーキ作動量設定手段３では、目標ブレーキ作動量として、制動力を設定することで、制動制御装置３１とブレーキアクチュエータ３２を介して、車輪３３に目標ブレーキ作動量相当の制動力を発生させ、自動ブレーキを作動させる。
【００３４】
減衰係数設定手段４では、自動ブレーキが解除された場合に、設定されていた目標ブレーキ作動量を減衰させる減衰係数を設定する。減衰係数は、「１」に設定されると、目標ブレーキ作動量を減衰（減少）させず、一定に保つことができる。減衰係数は、「１」未満から「０」以上に設定されると、目標ブレーキ作動量を減衰（減少）させることができる。減衰係数は、「１」未満から「０」以上の範囲で、小さくすればするほど、目標ブレーキ作動量（制動力）をより速く減衰させることができる。目標ブレーキ作動量（制動力）をより速く減衰させることができれば、解除速度が速くなり自動ブレーキが解除されるタイミングを速くすることができる。このように、自動ブレーキの解除の際に、減衰係数を用いて目標ブレーキ作動量（制動力）を減衰させれば、突然、一瞬のうちに、ブレーキが抜けるということがなく、運転者に違和感を与えることがない。
【００３５】
補正係数取得加算手段５は、路面の勾配や横Ｇ等の走行状態に応じて、補正係数を取得し、減衰係数に加算することで、減衰係数を補正することができる。
【００３６】
ＡＰ反力補正係数取得乗算手段６は、アクセルペダル１９の反力（ＡＰ反力）の大きさに応じて、ＡＰ反力補正係数を取得し、減衰係数に乗算することで、減衰係数を補正することができる。
【００３７】
目標ブレーキ作動量算出手段７は、自動ブレーキを解除する際において、複数のタイミング毎に、直前のタイミングの目標ブレーキ作動量に減衰係数を乗算して、今回のタイミングに設定する目標ブレーキ作動量を算出する。直前のタイミングの目標ブレーキ作動量に対して、今回のタイミングの目標ブレーキ作動量を小さくすることで、最終的には、目標ブレーキ作動量を小さくし自動ブレーキを解除することができる。
【００３８】
自動制動装置１の加速意図検出判定手段（加速意図検出手段）８は、ＡＰ開度（踏込速度、踏込加速度）検出判定手段８ａと、ステア操作量（操作速度、操作加速度）検出判定手段８ｂと、ブレーキ踏込量（踏込速度、踏込加速度）検出判定手段８ｃとを有している。
【００３９】
ＡＰ開度（踏込速度、踏込加速度）検出判定手段８ａは、アクセルペダル１９のＡＰ開度（踏込速度、踏込加速度）に基づいて、車両１００を加速させようとする運転者の加速意図の程度を検出する。
【００４０】
ステア操舵量（操舵速度、操舵加速度）検出判定手段８ｂは、アクセルペダル１９のＡＰ開度（踏込速度、踏込加速度）だけでなく、ステア２４のステア操舵量（操舵量、操舵速度、操舵加速度）にも基づいて、運転者の加速意図の程度を高精度に検出する。
【００４１】
ブレーキ踏込量（踏込速度、踏込加速度）検出判定手段８ｃは、アクセルペダル１９のＡＰ開度（踏込速度、踏込加速度）だけでなく、ブレーキペダル２２のブレーキ踏込量（踏込量、踏込速度、踏込加速度）にも基づいて、運転者の加速意図の程度を高精度に検出する。
【００４２】
図３に、本発明の実施形態に係る自動制動装置１が実施する自動制動方法のフローチャートを示す。自動制動方法は、運転者によって、車両１００のイグニションスイッチＩＧがオンされることで、スタートする。
【００４３】
まず、ステップＳ１で、自動制動装置１は、イグニションスイッチＩＧがオフされたか否か判定する。イグニションスイッチＩＧがオフされたと判定すれば（ステップＳ１、Ｙｅｓ）、自動制動方法をストップする。イグニションスイッチＩＧがオフされたと判定されなければ（ステップＳ１、Ｎｏ）、ステップＳ２へ進む。
【００４４】
ステップＳ２で、自動制動装置１の先行車（障害物）関連情報検出手段９ａが、先行車（障害物）関連情報として、車頭時間、車間距離（相対距離）、相対速度等を、検出・取得する。また、自動制動装置１のカーブ（進路）関連情報検出手段９ｂが、カーブ（進路）関連情報として、車両１００からカーブまでの距離、カーブ半径Ｒ、制限速度（目標進入車速）を、検出・取得する。
【００４５】
ステップＳ３で、自動制動装置１は、先行車（障害物）関連情報とカーブ（進路）関連情報に基づいて、先行車（障害物）への衝突危険性あるいはカーブ侵入時の危険性の有無を判定し、自動ブレーキを実施するか否かを判定する。自動ブレーキを実施すると判定すれば（ステップＳ３、Ｙｅｓ）、ステップＳ４へ進む。自動ブレーキを実施すると判定されなければ（ステップＳ３、Ｎｏ）、ステップＳ１へ戻る。
【００４６】
ステップＳ４で、自動制動装置１の目標ブレーキ作動量設定手段３は、先行車（障害物）関連情報とカーブ（進路）関連情報に基づいて、目標ブレーキ作動量を設定する。また、自動制動装置１の減衰係数設定手段４は、減衰係数に１を設定する。これらにより、自動ブレーキが、スタートする。
【００４７】
ステップＳ５で、自動制動装置１の他の制動制御のスタート検出判定手段９ｃは、ＶＳＡ、ＡＢＳ、ＴＣＳ１８による制動制御のスタートを検出したか否か判定する。他の制動制御のスタートを検出したと判定すれば（ステップＳ５、Ｙｅｓ）、ステップＳ６へ進む。他の制動制御のスタートを検出したと判定されなければ（ステップＳ５、Ｎｏ）、ステップＳ７へ進む。
【００４８】
ステップＳ６で、自動制動装置１の減衰係数設定手段４は、減衰係数に０（ゼロ）を設定する。ステップＳ１７へ進み、自動制動装置１の目標ブレーキ作動量算出手段７は、直前のタイミングの目標ブレーキ作動量に、０（ゼロ）の減衰係数をかけて、今回のタイミングの目標ブレーキ作動量として、０（ゼロ）を算出する。目標ブレーキ作動量設定手段３は、目標ブレーキ作動量として、０（ゼロ）を設定し、ステップＳ１へ戻る。これにより、他の制動制御を優先させ、自動ブレーキを瞬時に解除することができる。
【００４９】
ステップＳ７で、自動制動装置１の加速意図検出判定手段（加速意図検出手段）８のＡＰ開度（踏込速度、踏込加速度）検出判定手段８ａは、踏込量センサ２０が計測した踏込量に基づいて、ＡＰ開度（踏込速度、踏込加速度）を取得・検出することで、アクセルペダル（ＡＰ）による加速意図を検出する。また、このとき、ステア操舵量（操舵速度、操舵加速度）検出判定手段８ｂは、操舵量センサ２５が計測した操舵量に基づいて、ステア操舵量（操舵速度、操舵加速度）を取得・検出することで、アクセルペダル（ＡＰ）だけでないステア２４による加速意図（危険回避の意図）を検出する。また、ブレーキ踏込量（踏込速度、踏込加速度）検出判定手段８ｃは、踏込量センサ２３が計測した踏込量に基づいて、ブレーキ踏込量（踏込速度、踏込加速度）を取得・検出することで、アクセルペダル（ＡＰ）だけでないブレーキペダル２２による加速意図（危険回避の意図）を検出する。
【００５０】
ステップＳ８で、自動制動装置１の加速意図検出判定手段（加速意図検出手段）８は、ＡＰ開度が第１所定値以上か否か判定する。
【００５１】
図４に、アクセルペダル（ＡＰ）のＡＰ開度と、踏込速度と、自動ブレーキ作動量（制動力）の時間変化を示す。ＡＰ開度が第１所定値以上であると判定すれば（ステップＳ８、Ｙｅｓ）、ある程度の加速意図の検出の可能性があるとして、ステップＳ９へ進む。ＡＰ開度が第１所定値以上であると判定されなければ（ステップＳ８、Ｎｏ）、加速意図の検出の可能性はないとして、ステップＳ１６へ進む。
【００５２】
ステップＳ９で、自動制動装置１の加速意図検出判定手段（加速意図検出手段）８は、ＡＰ開度、特に、踏込速度又は踏込加速度が、第２所定値以上か否か判定する。ＡＰ開度、特に、踏込速度又は踏込加速度が、第２所定値以上であると判定すれば（ステップＳ９、Ｙｅｓ）、ある程度の加速意図が検出されたとして、ステップＳ１０へ進む。具体的には、図４に示すように、踏込速度が、第２所定値以上であると判定すれば（ステップＳ９、Ｙｅｓ）、ある程度の加速意図が検出されたとして、ステップＳ１０へ進む。ＡＰ開度、特に、踏込速度又は踏込加速度が、第２所定値以上であると判定されなければ（ステップＳ９、Ｎｏ）、ある程度の加速意図は検出されなかったとして、ステップＳ１６へ進む。
【００５３】
ステップＳ１６で、自動制動装置１の減衰係数設定手段４は、ステップＳ４でスタートした自動ブレーキによって、先行車（障害物）への衝突危険性あるいはカーブ侵入時の危険性がなくなり、自動ブレーキの解除条件を満たしたことを確認した後に、自動ブレーキを解除し、終了する。解除の際には、減衰係数として、通常の自動ブレーキの際に用いる（通常用の）減衰係数を設定する。ステップＳ１７へ進み、自動制動装置１の目標ブレーキ作動量算出手段７は、直前のタイミングの目標ブレーキ作動量に、通常用の減衰係数をかけて、今回のタイミングの目標ブレーキ作動量を算出する。目標ブレーキ作動量設定手段３は、目標ブレーキ作動量を、通常の解除速度で減衰させ、通常の自動ブレーキを終了させる。そして、ステップＳ１へ戻る。
【００５４】
ステップＳ１０で、自動制動装置１の減衰係数設定手段４は、加速意図が検出されたので、自動ブレーキを迅速に解除すべく、減衰係数を、マップを参照し、ステップＳ１６で設定する通常用の減衰係数より小さく設定する。
【００５５】
図５に、アクセルペダル（ＡＰ）のＡＰ開度、踏込速度、踏込加速度に応じて、減衰係数αを決定するためのマップ（対応図）の一例を示す。図５のマップには、ＡＰ開度に対して減衰係数αを決定する第１マップと、踏込速度に対して減衰係数αを決定する第２マップと、踏込加速度に対して減衰係数αを決定する第３マップとが、兼用されていると考えることができる。
【００５６】
図５のマップを第１マップとして用いると、ＡＰ開度が、０から第１所定値までのときは、減衰係数αとして、１が設定され、自動ブレーキを解除しないことになる（ステップＳ８のＮｏに対応）。また、ＡＰ開度が、第１所定値から第２所定値までのときは、最終的に、ステップＳ１６で、通常の減衰係数が設定される（ステップＳ９のＮｏに対応）。そして、ＡＰ開度が、第２所定値以上のときは、ステップＳ１６で設定される通常の減衰係数より小さい減衰係数が設定される（ステップＳ９のＹｅｓに対応）。ＡＰ開度が、第２所定値以上のときは、ＡＰ開度が大きいほど、減衰係数は小さく設定される。
【００５７】
図５のマップを第２マップとして用いると、踏込速度が、０から第２所定値までのときは、最終的に、ステップＳ１６で、通常の減衰係数が設定される（ステップＳ９のＮｏに対応）。第２マップでは、第１所定値は設定されていない。そして、踏込速度が、第２所定値以上のときは、ステップＳ１６で設定される通常の減衰係数より小さい減衰係数が設定される（ステップＳ９のＹｅｓに対応）。踏込速度が、第２所定値以上のときは、踏込速度が大きいほど、減衰係数は小さく設定される。
【００５８】
図５のマップを第３マップとして用いると、踏込加速度が、０から第２所定値までのときは、最終的に、ステップＳ１６で、通常の減衰係数が設定される（ステップＳ９のＮｏに対応）。第３マップでは、第１所定値は設定されていない。そして、踏込加速度が、第２所定値以上のときは、ステップＳ１６で設定される通常の減衰係数より小さい減衰係数が設定される（ステップＳ９のＹｅｓに対応）。踏込加速度が、第２所定値以上のときは、踏込加速度が大きいほど、減衰係数は小さく設定される。
【００５９】
ステップＳ１１で、自動制動装置１の走行状態検出判定手段９ｄは、ナビゲーションシステム１７等を利用して取得した車両１００の進行方向前方にあるカーブの車両１００までの距離とカーブ半径Ｒが、それぞれ所定値以下か否か判定する。車両１００までの距離とカーブ半径Ｒが、それぞれの所定値以下であると判定すれば（ステップＳ１１、Ｙｅｓ）、危険性が高いので、ステップＳ１２に進み、減衰係数設定手段４は、ステップＳ１０で速めていた自動ブレーキの解除速度を、遅くするように、ステップＳ１０で設定した減衰係数を大きくする。車両１００までの距離とカーブ半径Ｒが、それぞれの所定値以下であると判定されなければ（ステップＳ１１、Ｎｏ）、危険性が低いので、ステップＳ１２を実施することなく、ステップＳ１３へ進む。
【００６０】
ステップＳ１３で、自動制動装置１の走行状態検出判定手段９ｄは、計測された横Ｇ、ＹＡＷＲＡＴＥ（ヨーレート）、路面の勾配、車速、ＡＰ反力、ステア反力等を検出し判定することで、車両１００の走行状態を検出し判定する。
【００６１】
ステップＳ１４で、自動制動装置１の補正係数取得加算手段５は、検出した横Ｇ、ＹＡＷＲＡＴＥ（ヨーレート）、路面の勾配、車速、ＡＰ反力、ステア反力等の車両１００の走行状態に応じて、補正係数を取得・決定し、減衰係数に補正係数を加算する。
【００６２】
例えば、路面の勾配に応じて補正係数を取得する場合には、図６に示すような、路面の勾配に応じて、補正係数βを決定するためのマップ（対応図）を用いることができる。図６のマップの横軸の「勾配（路面の勾配）」の＋側は、下り勾配に対応し、−側は、上り勾配に対応している。勾配（路面の勾配）に対して、補正係数βは正比例している。下り勾配（勾配の＋側）において、勾配が大きくなる程、補正係数βは、０から１の範囲で、大きくなっている。上り勾配（勾配の−側）において、勾配の絶対値が大きくなる程、補正係数βは、−１から０の範囲で、小さくなっている。
【００６３】
補正係数βは、減衰係数に加えられる値であり、補正係数βの増減は、減衰係数の増減と同じ効果、すなわち、自動ブレーキの解除速度を、遅めたり、速めたりする効果がある。図６のマップによれば、例えば、下り勾配（勾配の＋側）がきつくなると、補正係数は大きくなって１に近づくので、減衰係数が大きくなって１に近づいたのと同じ効果を発揮し、自動ブレーキの解除速度を遅くすることができる。また、上り勾配（勾配の−側）がきつくなると、補正係数は小さくなって−１に近づくので、減衰係数がもともと１に近くても、０付近まで下げることができるので、自動ブレーキの解除速度を速めることができる。
【００６４】
また、例えば、車両１００に作用する横Ｇ（横加速度）に応じて、補正係数を取得する場合には、図７に示すような、横Ｇに応じて、補正係数βを決定するためのマップ（対応図）を用いることができる。補正係数βは、横Ｇの絶対値が大きくなる程、０から１の範囲で、小さくなっている。図７のマップによれば、例えば、横Ｇの絶対値が大きくなると、補正係数は大きくなって０に近づくので、減衰係数が小さくなって０に近づいたのと同じ効果を発揮し、自動ブレーキの解除速度を速くすることができる。横Ｇの絶対値が小さくなって０に近づくと、補正係数βは大きくなって１に近づくので、減衰係数が大きくなって１に近づいたのと同じ効果を発揮し、自動ブレーキの解除速度を遅くすることができる。
【００６５】
そして、取得された複数の補正係数は、減衰係数に加えられる。ただし、加えられた結果、減衰係数が１を超えた場合は、減衰係数を１に設定し、減衰係数が０より小さくなった場合は、減衰係数を０に設定する。
【００６６】
ステップＳ１５で、自動制動装置１のＡＰ反力補正係数取得乗算手段６は、取得したＡＰ反力に基づいて、マップを参照し、ＡＰ反力補正係数を取得する。そして、減衰係数に、取得したＡＰ反力補正係数をかけて、新たな減衰係数を取得する。
図８に、アクセルペダル操作においてアクセルペダル１９から運転者に作用するＡＰ反力に応じて、ＡＰ反力補正係数γを決定するためのマップ（対応図）を示す。ＡＰ反力が小さい範囲では、ＡＰ反力補正係数γは、１となり、ＡＰ反力がその範囲より大きい範囲では、ＡＰ反力が大きくなる程、ＡＰ反力補正係数γは小さくなっている。
ＡＰ反力補正係数γは、減衰係数にかけられる値であり、ＡＰ反力補正係数γの増減は、減衰係数の増減と同じ効果、すなわち、自動ブレーキの解除速度を、遅めたり、速めたりする効果がある。図８のマップによれば、例えば、ＡＰ反力が大きいと、ＡＰ反力補正係数γは小さくなって０に近づくので、減衰係数が小さくなって０に近づいたのと同じ効果を発揮し、自動ブレーキの解除速度を速くすることができる。このＡＰ反力が大きい場合は、ＡＰ反力が大きいにも関わらず、運転者がアクセルペダル１９を踏んでいる場合に対応し、運転者に強い加速意思があると考えられるので、０に近い小さいＡＰ反力補正係数γを減衰係数にかけて、減衰係数を一層小さくし、自動ブレーキの解除速度を一層速くしている。
【００６７】
ステップＳ１７で、自動制動装置１の目標ブレーキ作動量算出手段７は、直前のタイミングの目標ブレーキ作動量に、ステップＳ１５で算出した減衰係数をかけて、今回のタイミングの目標ブレーキ作動量を算出する。目標ブレーキ作動量設定手段３は、目標ブレーキ作動量を、ステップＳ１５で算出した解除速度で減衰させ、自動ブレーキを終了（解除）させる。そして、ステップＳ１へ戻る。以上で、自動制動方法のフローチャートの説明を終了する。
【００６８】
なお、確認的に示すが、図９（ａ）に示すように、アクセルペダル（ＡＰ）のＡＰ開度が大きくなることによって、加速意図（の程度）を検出し、自動ブレーキ作動量を減衰させ自動ブレーキを解除するができる。また、図９（ｂ）に示すように、踏込速度が大きくなることによって、加速意図（の程度）を検出し、自動ブレーキ作動量を減衰させ自動ブレーキを解除するができる。また、図９（ｃ）に示すように、踏込加速度が大きくなることによって、加速意図（の程度）を検出し、自動ブレーキ作動量を減衰させ自動ブレーキを解除するができる。そして、図９（ａ）に示すＡＰ開度と、図９（ｂ）に示す踏込速度と、図９（ｃ）に示す踏込加速度とを比較すると、踏込加速度が、最も速く立ち上がってピークに達し、次に、踏込速度、最後がＡＰ開度になっている。これより、踏込加速度を用いて加速意図（の程度）を検出すれば、最も短時間に自動ブレーキを解除でき、次に踏込速度、最後にＡＰ開度の順になると考えられる。
【符号の説明】
【００６９】
１      自動制動装置
２      自動ブレーキ制御手段（制御手段）
３      目標ブレーキ作動量設定手段
４      減衰係数設定手段
５      補正係数取得加算手段
６      ＡＰ反力補正係数取得乗算手段
７      目標ブレーキ作動量算出手段
８      加速意図検出判定手段（加速意図検出手段）
８ａ    ＡＰ開度（踏込速度、踏込加速度）検出判定手段
８ｂ    ステア操舵量（操舵速度、操舵加速度）検出判定手段
８ｃ    ブレーキ踏込量（踏込速度、踏込加速度）検出判定手段
９ａ    先行車（障害物）関連情報検出手段
９ｂ    カーブ（進路）関連情報検出手段
９ｃ    他の制動制御のスタート検出判定手段
９ｄ    走行状態検出判定手段
１１    横Ｇセンサ
１２    ＹＡＷＲＡＴＥセンサ
１３    勾配センサ
１４    車速センサ
１５    カメラ
１６    レーダ
１７    ナビゲーションシステム
１８    ＶＳＡ、ＡＢＳ、ＴＣＳ
１９    アクセルペダル
２０    操舵角センサ
２１    反力付与機構
２２    ブレーキペダル
２３    踏込量センサ
２４    ステア
２５    操作量センサ
２６    反力付与機構
３１    制動制御装置
３２    ブレーキアクチュエータ
３３    車輪
３４    Ｔ／Ｍ（トランスミッション）
３５    エンジン
３６    スロットルバルブ
３７    スロットルアクチュエータ
１００  車両
Ａ      目標ブレーキ作動量
α      減衰係数
β      補正係数
γ      ＡＰ反力補正係数
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
0005731845.tif 000005
【図５】
0005731845.tif 000006
【図６】
0005731845.tif 000007
【図７】
0005731845.tif 000008
【図８】
0005731845.tif 000009
【図９】
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