(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
スライドドアの車内ドアハンドルに対する操作力を受け、前記車内ドアハンドルが開操作されたときに原点位置から一方側に回動する一方、閉操作されたときに前記原点位置から他方側に回動するインサイド入力レバーと、
前記スライドドアの車外ドアハンドルに対する操作力を受けて原点位置から一方側にのみ回動するアウトサイド入力レバーと、
前記スライドドアを全開状態でラッチする第１ラッチ装置に接続され、前記インサイド入力レバー及び前記アウトサイド入力レバーから操作力を受けて原点位置から一方側に回動し、受けた前記操作力を前記第１ラッチ装置にラッチ解除用動力として付与する第１出力レバーと、
前記スライドドアを全閉状態でラッチする第２ラッチ装置に接続され、前記インサイド入力レバー及び前記アウトサイド入力レバーから操作力を受けて原点位置から一方側に回動し、受けた前記操作力を前記第２ラッチ装置にラッチ解除用動力として付与する第２出力レバーとを備えた車両ドア操作伝達装置において、
前記インサイド入力レバーと前記第１出力レバーと前記第２出力レバーとを共通のメイン回動軸を中心に回動可能に支持しかつ、前記アウトサイド入力レバーを前記メイン回動軸とは異なるサブ回動軸を中心に回動可能に支持した支持ベースと、
前記インサイド入力レバーを原点位置から一方側に回動したときに、前記第２出力レバーが停止した状態で前記第１出力レバーが前記インサイド入力レバーと同じ回動方向に従動する一方、前記インサイド入力レバーを原点位置から他方側に回動したときに、前記第１出力レバーが停止した状態で前記第２出力レバーが前記インサイド入力レバーと同じ回動方向に従動するように前記インサイド入力レバーからの力の伝達相手を択一的に切り替える出力切替機構と、
前記アウトサイド入力レバーの回動に対して前記第１出力レバー及び前記第２出力レバーが従動して互いに逆向きに回動するように力を伝達する一方、前記第１出力レバー及び前記第２出力レバーに対する前記アウトサイド入力レバーの従動を防ぐように力を遮断する一方向伝達機構とを備えたことを特徴とする車両ドア操作伝達装置。
【請求項２】
前記第１出力レバー及び前記第２出力レバーを前記支持ベースの表裏の一方側に集めて配置すると共に、前記第１出力レバーのうち前記第１ラッチ装置が連結される第１連結部と前記メイン回動軸とを結ぶ第１結線と、前記第２出力レバーのうち前記第２ラッチ装置が連結される第２連結部と前記メイン回動軸とを結ぶ第２結線とが、前記メイン回動軸から相反する方向に延びるように配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア操作伝達装置。
【請求項３】
前記第１出力レバーと共に回動して前記アウトサイド入力レバーが連結される第３連結部と前記メイン回動軸とを結ぶ第３結線と、前記第２出力レバーと共に回動して前記アウトサイド入力レバーが連結される第４連結部と前記メイン回動軸とを結ぶ第４結線と、前記第１結線と前記第２結線とが前記メイン回動軸から四方に延びるように配置すると共に、前記第３結線と前記第４結線とが前記メイン回動軸と前記サブ回動軸とを結ぶ配置基準線に対して相反する方向に延びるように配置し、
前記第３連結部と前記第４連結部とから前記アウトサイド入力レバー側に向かって互いに接近するように延び、前記アウトサイド入力レバー又は前記アウトサイド入力レバーと一体回転可能な中継回動部材に連結された１対の線状連結部材を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両ドア操作伝達装置。
【請求項４】
前記アウトサイド入力レバーの原点位置からの一方向への回動に従動して前記サブ回動軸回りを前記アウトサイド入力レバーと同じ前記一方向に回動すると共に、前記アウトサイド入力レバーを原点位置に停止させた状態で前記一方向に回動可能が中継回動部材を備えて、前記中継回動部材に前記１対の線状連結部材を連結すると共に、前記中継回動部材を回転駆動するためのラッチ解除用電気駆動源を設けたことを特徴とする請求項３に記載の車両ドア操作伝達装置。
【請求項５】
前記メイン回動軸を中心に回動するロック中継レバーと、
前記ロック中継レバーと前記第２出力レバーとを一体回動可能に結合する結合位置と、その結合を解除した結合解除位置との間を移動可能なロック切替部材と、
前記ロック切替部材を前記結合位置と前記結合解除位置との間で駆動するための施解錠用電気駆動源とを備えて、前記第４連結部を前記ロック中継レバーに配置し、
前記施解錠用電気駆動源及び前記ラッチ解除用電気駆動源を前記配置基準線に対して同じ側の側方に配置し、前記メイン回動軸の側方に前記施解錠用電気駆動源、前記サブ回動軸の側方に前記ラッチ解除用電気駆動源を並べたことを特徴とする請求項４に記載の車両ドア操作伝達装置。
【請求項６】
前記施解錠用電気駆動源及び前記ラッチ解除用電気駆動源のそれぞれにはコネクタが備えられ、前記施解錠用電気駆動源のコネクタの相手との嵌合方向と、前記ラッチ解除用電気駆動源のコネクタの相手との嵌合方向とを同じ方向に揃えたことを特徴とする請求項５に記載の車両ドア操作伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、スライドドアを全開状態に保持する第１ラッチ装置及びスライドドアを全閉状態に保持する第２ラッチ装置に連結されて、スライドドアの車外ドアハンドル及び車内ドアハンドルの操作により、第１ラッチ装置及び第２ラッチ装置によるスライドドアのラッチを解除するための車両ドア操作伝達装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般にスライドドアは、全開状態と全閉状態の両方でラッチされるように、開ラッチ用の第１ラッチ装置と全閉ラッチ用の第２ラッチ装置とを備えている。また、それらラッチを解除するためにスライドドアに設けられた車外と車内のドアハンドルのうち車外ハンドルは、原点位置から一方向にのみ操作可能になっていて、全開と全閉の何れのラッチも車外ハンドルの一方向操作により解除される。一方、車内ドアハンドルは、原点位置からの一方向と他方向とに操作可能になっていて、全開ラッチは、車内ドアハンドルの一方向の閉操作により解除される一方、全閉ラッチは、車内ドアハンドルの他方向の開操作により解除される。このように車外と車内のドアハンドルの操作により、第１と第２のラッチ装置を作動させるために、車両ドア操作伝達装置には、車外ドアハンドルと車内ドアハンドルから操作力が入力され、車両ドア操作伝達装置は入力された操作力をラッチ解除用動力として第１と第２のラッチ装置に出力する。そのために、車内ドアハンドルの操作力入力用のインサイド入力レバーと、車外ドアハンドルの操作力入力用のアウトサイド入力レバーと、第１ラッチ装置へのラッチ解除用動力出力用の第１出力レバーと、第２ラッチ装置へのラッチ解除用動力出力用の第２出力レバーとを備えた車両ドア操作伝達装置が従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−３０８９４２号公報（段落［００６０］〜［００６３］、第１１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した従来の車両ドア操作伝達装置では、車内ドアハンドルの開操作による操作力が、インサイド入力レバーからアウトサイド入力レバーを経由して第２出力レバーに伝わる構成となっており、車外ドアハンドルを操作したときと同様に、第１出力レバーと第２出力レバーとの両方が原点位置から回動してしまう。このため、車内ドアハンドルに対する開操作において、その操作力が、第２ラッチ装置だけでなく第１ラッチ装置にも付与されて、第１ラッチ装置が必要のないラッチ解除動作を行うため、車内ドアハンドルを開操作したときの操作感が重たいという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、車内ドアハンドルを開操作したときの操作感を向上させることが可能な車両ドア操作伝達装置の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る車両ドア操作伝達装置は、スライドドアの車内ドアハンドルに対する操作力を受け、車内ドアハンドルが開操作されたときに原点位置から一方側に回動する一方、閉操作されたときに原点位置から他方側に回動するインサイド入力レバーと、スライドドアの車外ドアハンドルに対する操作力を受けて原点位置から一方側にのみ回動するアウトサイド入力レバーと、スライドドアを全開状態でラッチする第１ラッチ装置に接続され、インサイド入力レバー及びアウトサイド入力レバーから操作力を受けて原点位置から一方側に回動し、受けた操作力を第１ラッチ装置にラッチ解除用動力として付与する第１出力レバーと、スライドドアを全閉状態でラッチする第２ラッチ装置に接続され、インサイド入力レバー及びアウトサイド入力レバーから操作力を受けて原点位置から一方側に回動し、受けた操作力を第２ラッチ装置にラッチ解除用動力として付与する第２出力レバーとを備えた車両ドア操作伝達装置において、インサイド入力レバーと第１出力レバーと第２出力レバーとを共通のメイン回動軸を中心に回動可能に支持しかつ、アウトサイド入力レバーをメイン回動軸とは異なるサブ回動軸を中心に回動可能に支持した支持ベースと、インサイド入力レバーを原点位置から一方側に回動したときに、第２出力レバーが停止した状態で第１出力レバーがインサイド入力レバーと同じ回動方向に従動する一方、インサイド入力レバーを原点位置から他方側に回動したときに、第１出力レバーが停止した状態で第２出力レバーがインサイド入力レバーと同じ回動方向に従動するようにインサイド入力レバーからの力の伝達相手を択一的に切り替える出力切替機構と、アウトサイド入力レバーの回動に対して第１出力レバー及び第２出力レバーが従動して互いに逆向きに回動するように力を伝達する一方、第１出力レバー及び第２出力レバーに対するアウトサイド入力レバーの従動を防ぐように力を遮断する一方向伝達機構とを備えたところに特徴を有する。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の車両ドア操作伝達装置において、第１出力レバー及び第２出力レバーを支持ベースの表裏の一方側に集めて配置すると共に、第１出力レバーのうち第１ラッチ装置が連結される第１連結部とメイン回動軸とを結ぶ第１結線と、第２出力レバーのうち第２ラッチ装置が連結される第２連結部とメイン回動軸とを結ぶ第２結線とが、メイン回動軸から相反する方向に延びるように配置したところに特徴を有する。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項２に記載の車両ドア操作伝達装置において、第１出力レバーと共に回動してアウトサイド入力レバーが連結される第３連結部とメイン回動軸とを結ぶ第３結線と、第２出力レバーと共に回動してアウトサイド入力レバーが連結される第４連結部とメイン回動軸とを結ぶ第４結線と、第１結線と第２結線とがメイン回動軸から四方に延びるように配置すると共に、第３結線と第４結線とがメイン回動軸とサブ回動軸とを結ぶ配置基準線に対して相反する方向に延びるように配置し、第３連結部と第４連結部とからアウトサイド入力レバー側に向かって互いに接近するように延び、アウトサイド入力レバー又はアウトサイド入力レバーと一体回転可能な中継回動部材に連結された１対の線状連結部材を備えたところに特徴を有する。
【０００９】
請求項４の発明は、請求項３に記載の車両ドア操作伝達装置において、アウトサイド入力レバーの原点位置からの一方向への回動に従動してサブ回動軸回りをアウトサイド入力レバーと同じ一方向に回動すると共に、アウトサイド入力レバーを原点位置に停止させた状態で一方向に回動可能な中継回動部材を備えて、中継回動部材に１対の線状連結部材を連結すると共に、中継回動部材を回転駆動するためのラッチ解除用電気駆動源を設けたところに特徴を有する。
【００１０】
請求項５の発明は、請求項４に記載の車両ドア操作伝達装置において、メイン回動軸を中心に回動するロック中継レバーと、ロック中継レバーと第２出力レバーとを一体回動可能に結合する結合位置と、その結合を解除した結合解除位置との間を移動可能なロック切替部材と、ロック切替部材を結合位置と結合解除位置との間で駆動するための施解錠用電気駆動源とを備えて、第４連結部をロック中継レバーに配置し、施解錠用電気駆動源及びラッチ解除用電気駆動源を配置基準線に対して同じ側の側方に配置し、メイン回動軸の側方に施解錠用電気駆動源、サブ回動軸の側方にラッチ解除用電気駆動源を並べたところに特徴を有する。
【００１１】
請求項６の発明は、請求項５に記載の車両ドア操作伝達装置において、施解錠用電気駆動源及びラッチ解除用電気駆動源のそれぞれにはコネクタが備えられ、施解錠用電気駆動源のコネクタの相手との嵌合方向と、ラッチ解除用電気駆動源のコネクタの相手との嵌合方向とを同じ方向に揃えたところに特徴を有する。
【発明の効果】
【００１２】
［請求項１の発明］
請求項１の発明に係る車両ドア操作伝達装置は、以下の作用効果を奏する。即ち、開操作と閉操作の区別がない車外ドアハンドルを操作すると、その操作力を受けてアウトサイド入力レバーがサブ回動軸を中心にして原点位置から一方側に回動し、これに従動して、第１出力レバーと第２出力レバーとが互いに逆向きに回動する。これにより、第１出力レバーに接続された第１ラッチ装置及び第２出力レバーに接続された第２ラッチ装置にそれぞれ操作力（ラッチ解除用動力）が付与される。そして、車外操作ハンドルを操作したときにスライドドアが全閉状態であれば、第２ラッチ装置による全閉ラッチが解除されてスライドドアを開けることが可能となり、スライドドアが全開状態であれば、第１ラッチ装置による全開ラッチが解除されてスライドドアを閉めることが可能になる。
【００１３】
これに対し、開操作と閉操作とが異なる車内ドアハンドルを閉操作すると、その操作力を受けてインサイド入力レバーが原点位置から一方側に回動し、第２出力レバーが停止した状態で、第１出力レバーがインサイド入力レバーと同じ回動方向（原点位置から一方側）に従動する。このとき、一方向伝達機構が、第１出力レバーに対してアウトサイド入力レバーが従動することを防ぐから、アウトサイド入力レバーを経由して第２出力レバーに操作力が伝わることはない。つまり、インサイド入力レバーからの操作力は、第１出力レバーと第２出力レバーとのうち、第１出力レバーだけに選択的に付与される。これにより、車内ドアハンドルに対する閉操作では、第１ラッチ装置だけが選択的にラッチ解除動作を行うことになる。
【００１４】
一方、車内ドアハンドルを開操作すると、その操作力を受けてインサイド入力レバーが原点位置から他方側に回動し、第１出力レバーが停止した状態で、第２出力レバーがインサイド入力レバーと同じ回動方向（原点位置から他方側）に従動する。このとき、一方向伝達機構が、第２出力レバーに対してアウトサイド入力レバーが従動することを防ぐから、アウトサイド入力レバーを経由して第１出力レバーに操作力が伝わることはない。つまり、インサイド入力レバーからの操作力は、第１出力レバーと第２出力レバーとのうち、第２出力レバーだけに選択的に付与される。これにより、車内ドアハンドルに対する開操作では、第２ラッチ装置だけが選択的にラッチ解除動作を行うことになる。
【００１５】
このように本発明によれば、車内ドアハンドルに対する開操作の操作力が、第１出力レバーと第２出力レバーとのうち、第２出力レバーだけに選択的に付与されて、第１ラッチ装置と第２ラッチ装置とのうち、第２ラッチ装置だけを選択的にラッチ解除動作させることができるから、車内ドアハンドルの開操作を行ったときの操作感が向上する。また、本発明では、インサイド入力レバーと第１出力レバーと第２出力レバーとを共通のメイン回動軸を中心に回動可能に支持したので、構造の複雑化を招くことなく本発明の目的を達成することが可能となる。
【００１６】
また、アウトサイド入力レバーが原点位置から一方側にのみ回動することで、第１出力レバーと第２出力レバーとが互いに逆向きに回動するという、車外ドアハンドルの操作に起因した動作を、第１出力レバー及び第２出力レバーと共通のメイン回動軸にアウトサイド入力レバーを支持した状態で実現しようとすると、構成が複雑化する虞がある。これに対し、本発明によれば、アウトサイド入力レバーを、第１出力レバー及び第２出力レバーが支持されたメイン回動軸とは別のサブ回動軸を中心に回動可能に支持したから、上記した車外ドアハンドルの操作に起因した動作を、比較的簡素な構成で実現することが可能となる。
【００１７】
［請求項２の発明］
請求項２の発明によれば、第１出力レバー及び第２出力レバーを支持ベースの表裏の一方側に集めて配置したから、第１出力レバーの第１連結部に対する第１ラッチ装置の連結作業及び、第２出力レバーの第２連結部に対する第２ラッチ装置の連結作業を、支持ベースの表裏の同じ側から行うことができ、作業性が向上する。また、第１出力レバーのうち第１連結部とメイン回動軸とを結ぶ第１結線と、第２出力レバーのうち第２連結部とメイン回動軸とを結ぶ第２結線とが相反する方向に延びるように構成したから、第１連結部と第１ラッチ装置との間及び、第２連結部と第２ラッチ装置との間をケーブルやロッドで連結した場合に、それらケーブルやロッドを略平行に配置することが可能になる。
【００１８】
［請求項３の発明］
請求項３の発明によれば、アウトサイド入力レバーがサブ回動軸を中心にして原点位置から一方側に回動した場合に、１対の線状連結部材が、アウトサイド入力レバー側に引かれるか又は、第１出力レバー及び第２出力レバー側に押されることで、第１出力レバーと第２出力レバーとがメイン回動軸を中心にして互いに逆向きに回動する。また、第１結線、第２結線、第３結線、第４結線がメイン回動軸から四方に延びるように配置されて、第１連結部、第２連結部、第３連結部、第４連結部がメイン回動軸回りの４つの位置に分散配置されたことで、メイン回動軸回りのスペースを有効利用することができる。さらに、第１連結部、第２連結部、第３連結部、第４連結部が互いに重ならないように配置されるので、それら各連結部に対する連結作業の作業性が向上する。
【００１９】
［請求項４の発明］
請求項４の発明によれば、車外ドアハンドルに対する操作とは別に、ラッチ解除用電気駆動源によって、第１ラッチ装置及び第２ラッチ装置にラッチ解除用動力を付与することができる。詳細には、車外ドアハンドルに対する操作力は、アウトサイド入力レバーを介して中継回動部材に付与される一方、ラッチ解除用電気駆動源の動力は、アウトサイド入力レバーを介さずに直接、中継回動部材に付与される。そして、中継回動部材に付与された力で中継回動部材がサブ回動軸を中心として一方向へ回動すると、１対の線状連結部材が中継回動部材側に引かれるか又は、第１出力レバー及び第２出力レバー側に押されて、第１出力レバーと第２出力レバーとがメイン回動軸を中心として互いに逆向きに回動する。
【００２０】
［請求項５の発明］
請求項５の発明によれば、ロック切替部材を結合位置にするとロック中継レバーと第２出力レバーとが一体回動可能に結合する。すると、中継回動部材と第２出力レバーとが連動可能に連結され、車外ドアハンドルの操作によって第２出力レバーを原点位置から一方向に回動させることが可能になる。これに対し、ロック切替部材を結合解除位置にすると、ロック中継レバーと第２出力レバーとが切り離される。すると、中継回動部材と第２出力レバーとが連動不能に切り離され、車外ドアハンドルの操作力で第２出力レバーを回動させることが不可能になる。
【００２１】
そして、本発明によれば、ロック切替部材の位置を切り替える施解錠用電気駆動源及び前記ラッチ解除用電気駆動源を、メイン回動軸とサブ回動軸とを結ぶ配置基準線に対して同じ側の側方に配置し、メイン回動軸の側方に施解錠用電気駆動源を、サブ回動軸の側方にラッチ解除用電気駆動源をそれぞれ並べたので、部品配置の最適化により、車両ドア操作伝達装置のコンパクト化を図ることができる。
【００２２】
［請求項６の発明］
請求項６の発明によれば、施解錠用電気駆動源のコネクタの相手との嵌合方向と、ラッチ解除用電気駆動源のコネクタの相手との嵌合方向とを同じ方向に揃えたので、それら各コネクタに対する接続相手の嵌合作業を効率よく行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係るリモートコントロール装置を備えた車両の概念図
【図２】全閉ドアラッチ装置、全開ドアラッチ装置、リモートコントロール装置等を備えたスライドドアの概念図
【図３】ラッチとストライカが噛み合う前のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図４】ラッチとストライカが噛み合った状態のラッチ・ラチェット機構の側面図
【図５】リモートコントロール装置の正面図
【図６】リモートコントロール装置の背面図
【図７】リモートコントロール装置の正面図
【図８】図５におけるＡ−Ａ切断面における断面図
【図９】図８におけるメイン回動軸周辺の拡大断面図
【図１０】リモートコントロール装置の分解斜視図
【図１１】メイン回動軸に支持された各レバー等の斜視図
【図１２】リモートコントロール装置のメイン回動軸周辺の拡大正面図
【図１３】ドアロック及びチャイルドロックに係る各種部品の斜視図
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施形態を図１〜図１３に基づいて説明する。図１には、スライドドア９０を有する車両３００が示されている。このスライドドア９０は、車両本体９９の昇降口を閉止した状態から斜め後方に後退しかつ、途中から真っ直ぐ後退して全開状態になる。スライドドア９０を開閉操作するために、スライドドア９０の室外面には車外ドアハンドル１７（図２参照）が配置され、室内面には車内ドアハンドル１８（図５参照）が配置されている。車外ドアハンドル１７は、例えば、横方向に延びたアーチ状のグリップ式ハンドルであって、手前側に引く操作のみが可能となっている。また、スライドドア９０の室内面には、車外ドアハンドル１７及び車内ドアハンドル１８の操作でスライドドア９０が開かないように施錠するためのドアロックノブ１６（図５参照）が備えられている。車内ドアハンドル１８及びドアロックノブ１６については後述する。
【００２５】
図２に示すように、スライドドア９０の内部には、スライドドア９０を全閉状態にラッチするための全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ（本発明に係る「第２ラッチ装置」に相当する）と、全開状態にラッチするための全開ドアラッチ装置１０Ｃ（本発明に係る「第１ラッチ装置」に相当する）と、それらドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃと連結したリモートコントロール装置１００（本発明の「車両ドア操作伝達装置」に相当する）とが備えられている。なお、以下の説明では、リモートコントロール装置１００を「リモコン装置１００」という。
【００２６】
各ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃは、スライドドア９０における所定各所に配置されており、これらに対応して、ドア枠９９Ｗ（昇降口の枠）の内側面における三箇所にはストライカ４０が設けられている（図１には、二箇所のストライカ４０のみが示されている）。
【００２７】
図２に示すように、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂは、スライドドア９０の前端部と後端部とに配置されている。そのうち前端部に配置された全閉ドアラッチ装置１０Ａは、図３に示すように、ベース盤１１に、ラッチ２０、ラチェット３０、ストライカ受容溝１２等を有するラッチ・ラチェット機構２０Ｋを設けた構成となっている。
【００２８】
ストライカ受容溝１２は水平方向に延びかつ、その一端部が車内側に向かって開放しており、他端部は閉じている。スライドドア９０を閉じるとストライカ受容溝１２の一端部からストライカ受容溝１２内にストライカ４０が進入する。
【００２９】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より下方には、ラチェット３０が回動可能に軸支されている。ラチェット３０は、回動軸３０Ｊからラッチ２０に向かって突出している。ラチェット３０とベース盤１１との間にはトーションコイルばね３０Ｓが備えられ、このトーションコイルばね３０Ｓによってラチェット３０が図３における反時計回り方向に付勢されている。また、ラチェット３０は、ベース盤１１を隔てて反対側にラチェット駆動レバー３０Ｒを一体に備えており、そのラチェット駆動レバー３０Ｒとリモコン装置１００とがオープンケーブル９１Ｗによって連結されている。オープンケーブル９１Ｗは、トーションコイルばね３０Ｓによってラチェット３０側に引っ張られており、トーションコイルばね３０Ｓの付勢力に抗してオープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られると、ラチェット３０が図３における時計回り方向に回動する。
【００３０】
ベース盤１１のうちストライカ受容溝１２より上方にはラッチ２０が回動可能に軸支されている。ラッチ２０には、１対の係止爪２１，２２が備えられ、それら係止爪２１，２２の間がストライカ受容部２３になっている。また、ラッチ２０は、ベース盤１１との間に設けたトーションコイルばね２０Ｓによりラッチ解除方向（図３における時計回り方向）に付勢されている。そして、スライドドア９０を開けた状態では、図３に示すように、ラッチ２０がラッチ解除方向の一端に位置決めされる。
【００３１】
この状態でスライドドア９０を閉止方向にスライドさせると、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ４０が図３に示すように、ラッチ２０のストライカ受容部２３内に受容されると共に、ストライカ４０が後側の係止爪２２を押してラッチ２０がラッチ解除方向とは逆のラッチ方向（図３における反時計回り方向）に回動する。これにより、図４に示すようにラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態になる。
【００３２】
このとき、ラチェット３０とラッチ２０の前側の係止爪２１とが当接して、ラッチ２０のラッチ解除方向（図４における時計回り方向）への回動が禁止される。即ち、ラッチ２０とストライカ４０とが噛み合った状態に保持される。
【００３３】
また、ラッチ２０とストライカ４０が噛み合った（スライドドア９０が全閉ラッチされた）状態で車外ドアハンドル１７を操作又は車内ドアハンドル１８を開操作すると、オープンケーブル９１Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、図４において二点鎖線で示したように、ラチェット３０が図４における時計回り方向に回動して、ラッチ２０の回動領域の外側に退避し、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除され、ラッチ２０のラッチ解除方向への回動が許容される。
【００３４】
以上がスライドドア９０の前端部に配置された全閉ドアラッチ装置１０Ａの説明であるが、スライドドア９０の後端部に配置された全閉ドアラッチ装置１０Ｂにも、前記全閉ドアラッチ装置１０Ａと同様に動作するラッチ・ラチェット機構（図示せず）が備えられている。全閉ドアラッチ装置１０Ｂのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９２Ｗ（図２参照）によって連結されており、車外ドアハンドル１７を操作又は車内ドアハンドル１８を開操作すると、オープケーブル９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全閉ドアラッチ装置１０Ｂにおいてもラチェットによるラッチの回動規制が解除される。
【００３５】
そして、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラッチ２０がストライカ４０と噛み合った状態（図４に示す状態）に保持されたとき、スライドドア９０が全閉状態にラッチされる。また、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂの両方のラッチ・ラチェット機構２０Ｋにおいて、ラチェット３０によるラッチ２０の回動規制が解除されると、スライドドア９０の全閉ラッチが解除されて、スライドドア９０を開ける（開放方向にスライドさせる）ことが可能になる。
【００３６】
ここで、車両３００には、スライドドア９０を電動スライドさせる図示しないパワースライド装置が備えられており、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによる全閉ラッチの解除と連動してパワースライド装置を作動させることが可能になっている。
【００３７】
全開ドアラッチ装置１０Ｃにも全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂと同様にラッチ・ラチェット機構が備えられている。このラッチ・ラチェット機構は、スライドドア９０を全開にしたときに、ドア枠９９Ｗのストライカ４０にラッチが噛み合うと共に、そのラッチにラチェットが当接してラッチ解除方向への回動を規制する。つまり、スライドドア９０を全開状態にラッチする。そして、全開ドアラッチ装置１０Ｃのラチェットとリモコン装置１００との間はオープンケーブル９３Ｗ（図２参照）によって連結されている。
【００３８】
スライドドア９０が全開ラッチされた状態でに、車外ドアハンドル１７を操作又は車内ドアハンドル１８を閉操作すると、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。すると、全開ドアラッチ装置１０Ｃにおいてラチェットによるラッチの回動規制が解除され、スライドドア９０の全開ラッチが解除されて、スライドドア９０を閉める（閉止方向にスライドさせる）ことが可能になる。なお、全開ドアラッチ装置１０Ｃによる全開ラッチの解除に連動して前記パワースライド装置を作動させることが可能となっている。
【００３９】
以上が、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ及び全開ドアラッチ装置１０Ｃに関する説明であり、次に本発明に係るリモコン装置１００の説明を行う。
【００４０】
リモコン装置１００は、図２に示すようにスライドドア９０の前端寄り位置に内蔵されている。リモコン装置１００は、図５〜図１３に詳細に示されているように、スライドドア９０の内部に固定される板金製のベースブラケット１０１（本発明の「支持ベース」に相当する）に各種部品を組み付けた構成となっている。
【００４１】
ベースブラケット１０１は、スライドドア９０のドア厚さ方向と略平行に配置されておりスライドドア９０の室内側パネルに重ねて取り付けられている。ベースブラケット１０１のうち室内側パネルとの対向面（図５の紙面手前側の面）には、車内ドアハンドル１８及びドアロックノブ１６が設けられている。以下、ベースブラケット１０１の表裏を区別するために、室内側ドアパネルとの対向面を「正面」といい、その反対側の面（図６の紙面手前側の面）を「背面」という。
【００４２】
車内ドアハンドル１８は、例えば、上下方向に延びかつ下端部を回動中心にしてスライドドア９０と平行に前後に回動可能なスイング式のレバーハンドルである。車内ドアハンドル１８は、トーションコイルばね１９（図１０参照）の付勢力によって、常には、直立した原点位置で停止しており（図５参照）、その原点位置から相反する二方向、即ち、スライドドア９０の前端側に傾ける「閉操作」と、原点位置からスライドドア９０の後端側に傾ける「開操作」とが可能となっている。
【００４３】
ドアロックノブ１６は、車内ドアハンドル１８よりもスライドドア９０の後端側に隣接配置されており、例えば、上下方向へのスライド操作が可能となっている。即ち、ドアロックノブ１６を、図５に示した位置から下に移動操作（施錠操作）すると、スライドドア９０が施錠されて、車内ドアハンドル１８又は車外ドアハンドル１７を操作してもスライドドア９０は開かなくなる。逆に、ドアロックノブ１６を上に移動操作（解錠操作）して図５に示した位置にすると、スライドドア９０が解錠されて、車内ドアハンドル１８又は車外ドアハンドル１７の操作によりスライドドア９０を開けることが可能になる。
【００４４】
図５に示すように、ベースブラケット１０１のうちスライドドア９０の前端寄り位置にはメイン回動軸１１１が設けられている。メイン回動軸１１１は、図８に示すように、ベースブラケット１０１からスライドドア９０の室内側ドアパネル（図５の紙面手前側）に向かって起立している。メイン回動軸１１１は円柱状をなして先端部がスライドドア９０の室内面から突出しており、その先端部に車内ドアハンドル１８の下端部が一体回転可能に連結している。そして、メイン回動軸１１１には、後述するインサイド入力レバー１４０、ロック中継レバー１２０、全閉ラッチ解除レバー１３０及び全開ラッチ解除レバー１７０が回動可能に軸支されている（図８及び図１１参照）。ここで、全開ラッチ解除レバー１７０は、本発明の「第１出力レバー」に相当し、全閉ラッチ解除レバー１３０は、本発明の「第２出力レバー」に相当する。
【００４５】
図５に示すように、ベースブラケット１０１のうちメイン回動軸１１１の下方には、メイン回動軸１１１と平行なサブ回動軸１１２が配置されている。サブ回動軸１１２には、後述するアウトサイド入力レバー１５０及び中継回動レバー１６０が回動可能に軸支されている（図１０参照）。なお、中継回動レバー１６０は、本発明の「中継回動部材」に相当する。
【００４６】
さらに、図１２に示すように、ベースブラケット１０１のうち、メイン回動軸１１１をスライドドア９０の前後方向から挟んだ二位置には、ロッキングレバー１８０とチャイルドロック操作レバー１９０とが設けられ、これらがメイン回動軸１１１及びサブ回動軸１１２と平行な軸回りで回動可能となっている。
【００４７】
上記８つのレバー１２０〜１９０のうち、インサイド入力レバー１４０を除く他の７つのレバー１２０，１３０，１５０〜１９０は、ベースブラケット１０１の正面側に取り付けられており、インサイド入力レバー１４０のみがベースブラケット１０１の背面側に取り付けられている（図５及び図６参照）。
【００４８】
また、例えば、ロッキングレバー１８０及びチャイルドロック操作レバー１９０は樹脂製であり、その他のレバー１２０〜１７０は金属製となっている。ロッキングレバー１８０にはレバー軸１１３が一体形成され、チャイルドロック操作レバー１９０にはレバー軸１１４が一体形成されている（図１２参照）。これらレバー軸１１３及びレバー軸１１４は、例えば、弾性リベットで構成されており、ベースブラケット１０１に貫通形成されたベース軸孔１０１Ｃ，１０１Ｄ（図１３参照）に押し込まれて係止している。即ち、ロッキングレバー１８０はレバー軸１１３を中心にして回動し、チャイルドロック操作レバー１９０はレバー軸１１４を中心にして回動するようになっている。
【００４９】
以下、メイン及びサブの各回動軸１１１，１１２、各レバー軸１１３，１１４に対する各レバー１２０〜１９０の回動方向を区別するために、図５における時計回り方向（図６における反時計回り方向）を「第１回動方向」といい、図５における反時計回り方向（図６における時計回り方向）を「第２回動方向」という。
【００５０】
図９及び図１１に示すように、メイン回動軸１１１は、ベースブラケット１０１に貫通形成された円形のベース軸孔１０１Ａに挿入されている。メイン回動軸１１１の基端部はベースブラケット１０１の背面側に突出しており、その基端部にインサイド入力レバー１４０が一体回転可能に固定されている。図１１に示すようにインサイド入力レバー１４０には、非円形（例えば、二面幅部を有する形状）のレバー軸孔１４０Ａが貫通形成されており、メイン回動軸１１１の基端部の断面形状は、このレバー軸孔１４０Ａと同一形状（即ち、非円形）となっている。そして、メイン回動軸１１１の基端部とインサイド入力レバー１４０のレバー軸孔１４０Ａとが相対回転不能に嵌合した状態で、メイン回動軸１１１の基端部が抜け止め状態にかしめられている（図９参照）。
【００５１】
メイン回動軸１１１の軸方向の中間部には、円板状に張り出したフランジ部１１１Ｆが一体形成されている。メイン回動軸１１１のうちフランジ部１１１Ｆより先端側には、車内ドアハンドル１８の下端部が一体回転可能に連結している（図８参照）。なお、ベースブラケット１０１の正面には、メイン回動軸１１１が貫通すると共にその貫通孔の周縁部がフランジ部１１１Ｆと重なってベースブラケット１０１に対してメイン回動軸１１１を抜け止めした抜け止めカバー１１９が固定されている（図１０参照）。
【００５２】
メイン回動軸１１１のうち、フランジ部１１１Ｆより基端側には、円筒形のスリーブ２００（図１１参照）が嵌合されている。図９に示すように、スリーブ２００の両端部外側にはロック中継レバー１２０、全閉ラッチ解除レバー１３０及び全開ラッチ解除レバー１７０が嵌合されており、スリーブ２００の中間部外側にはトーションコイルばね１９の巻回部が遊嵌されている。なお、スリーブ２００は、例えば、樹脂製（具体的には、フッ素樹脂製）であって、メイン回動軸１１１に対して相対回転可能となっている。
【００５３】
図９に示すように、スリーブ２００の軸方向の両端部には、外径を段付き状に縮径させた１対の小径部２０１，２０２が形成されている。１対の小径部２０１，２０２のうち、メイン回動軸１１１の基端側に配された小径部２０１（以下、適宜、「基端小径部２０１」という）は、ベースブラケット１０１に形成されたベース軸孔１０１Ａの内側に嵌合しており、ベースブラケット１０１の背面側でメイン回動軸１１１の基端部に固定されたインサイド入力レバー１４０（詳細には、レバー軸孔１４０Ａの周縁部）に突き当てられている。これに対し、基端小径部２０１とは反対側の小径部２０２（以下、適宜、「先端小径部２０２」という）は、メイン回動軸１１１のフランジ部１１１Ｆに突き当てられている。これにより、スリーブ２００のメイン回動軸１１１に対する軸方向への移動が禁止されている。
【００５４】
スリーブ２００の軸方向の中間部は、両端部（小径部２０１，２０２）に対して段付き状に拡径した大径部２０３となっており、その大径部２０３と各小径部２０１，２０２との間に形成された段差部２０４，２０５は、スリーブ２００の軸方向を向いている。さらに、スリーブ２００には、大径部２０３における先端小径部２０２側の端部を段付き状に拡径させて段差部２０５と連続した円板状のフランジ部２０３Ｆが形成されている。
【００５５】
スリーブ２００の基端小径部２０１には、ロック中継レバー１２０が軸支されている。詳細には、ロック中継レバー１２０に貫通形成された円形のレバー軸孔１２０Ａ（図１１参照）の内側に基端小径部２０１が回動可能に嵌合している。ここで、段差部２０４とインサイド入力レバー１４０との間には、基端小径部２０１の軸長分のギャップが設けられている。そのギャップ（基端小径部２０１の軸長）は、ベースブラケット１０１のベース軸孔１０１Ａ周縁部における厚みと、ロック中継レバー１２０のレバー軸孔１２０Ａ周縁部における厚みとに基づいて予め設定されており、ロック中継レバー１２０におけるレバー軸孔１２０Ａ周縁部が、ベースブラケット１０１とスリーブ２００の段差部２０４との間で挟持されている。これにより、メイン回動軸１１１に対するロック中継レバー１２０のがたつき（メイン回動軸１１１の軸方向への移動や、メイン回動軸１１１に対して傾ぐこと）を抑えることができる。
【００５６】
図９に示すように、スリーブ２００の先端小径部２０２には、全閉ラッチ解除レバー１３０及び全開ラッチ解除レバー１７０が軸支されている。詳細には、全閉ラッチ解除レバー１３０に貫通形成された円形のレバー軸孔１３０Ａ及び、全開ラッチ解除レバー１７０に貫通形成された円形のレバー軸孔１７０Ａ（図１１参照）の内側に、先端小径部２０２が回動可能に嵌合している。
【００５７】
スリーブ２００のフランジ部２０３Ｆ及び段差部２０５とメイン回動軸１１１のフランジ部１１１Ｆとの間には、先端小径部２０２の軸長分のギャップが形成されている。そのギャップ（先端小径部２０２の軸長）は、全閉ラッチ解除レバー１３０のレバー軸孔１３０Ａ周縁部における厚み及び、全開ラッチ解除レバー１７０のレバー軸孔１７０Ａ周縁部における厚みに基づいて予め設定されており、全閉ラッチ解除レバー１３０及び全開ラッチ解除レバー１７０におけるレバー軸孔１３０Ａ，１７０Ａの周縁部がフランジ部１１１Ｆ及び段差部２０５とフランジ部２０３Ｆとの間で挟持されている。これにより、全閉ラッチ解除レバー１３０及び全開ラッチ解除レバー１７０のメイン回動軸１１１に対するガタつき（メイン回動軸１１１の軸方向への移動や、メイン回動軸１１１に対して傾ぐこと）を抑えることができる。
【００５８】
なお、全閉ラッチ解除レバー１３０と全開ラッチ解除レバー１７０とを、メイン回動軸１１１及びスリーブ２００から張り出したフランジ部１１１Ｆ，２０３Ｆの間で挟むようにした理由は、図１１に示すように、全閉ラッチ解除レバー１３０や全開ラッチ解除レバー１７０の回転半径はロック中継レバー１２０の回動半径よりも大きく、ロック中継レバー１２０に比べて全閉ラッチ解除レバー１３０及び全開ラッチ解除レバー１７０はガタつきによる影響が大きいからである。
【００５９】
次に、リモコン装置１００を構成するレバー等の各部品について詳説する。図６に示すように、ベースブラケット１０１の背面に重ねて取り付けられたインサイド入力レバー１４０は、メイン回動軸１１１からベースブラケット１０１と平行な３方向にレバーアーム１４１，１４２，１４３が突出した略Ｙ字形状をなしている。詳細には、第１レバーアーム１４１は、メイン回動軸１１１からスライドドア９０の前端側斜め上方に向かって延びており、第２レバーアーム１４２及び第３レバーアーム１４３は、第１レバーアーム１４１とは略反対側に延びている。図１１に示すように、第１レバーアーム１４１の先端部はベースブラケット１０１側に屈曲した端曲げ部１４１Ｋとなっている。その端曲げ部１４１Ｋに対応して、ベースブラケット１０１には連絡窓１０２が貫通形成されており、その連絡窓１０２を貫通して端曲げ部１４１Ｋがベースブラケット１０１の正面側に突出している。また、連絡窓１０２の縁部からベースブラケット１０１の正面側に切起し部１０２Ｋが起立しており、その切起し部１０２Ｋと端曲げ部１４１Ｋとが、インサイド入力レバー１４０の回動半径方向で対向配置されている（図５参照）。そして、これら切起し部１０２Ｋと端曲げ部１４１Ｋとに、トーションコイルばね１９の巻回部から側方に突出した両端末部１９Ｔ，１９Ｔが係止可能となっている。
【００６０】
トーションコイルばね１９の両端末部１９Ｔ，１９Ｔは、切起し部１０２Ｋ及び端曲げ部１４１Ｋを間に挟んだ状態でそれらに押し付けられており、これにより、インサイド入力レバー１４０及び車内ドアハンドル１８は、図６に示す原点位置で停止している。
【００６１】
車内ドアハンドル１８の操作によりインサイド入力レバー１４０が原点位置から一方向に回動すると、トーションコイルばね１９の両端末部１９Ｔ，１９Ｔのうち、回動方向後側の端末部１９Ｔが切起し部１０２Ｋに係止した状態で、回動方向前側の端末部１９Ｔが端曲げ部１４１Ｋに押されて切起し部１０２Ｋから離間し、トーションコイルばね１９の巻回部がねじれる。その状態で、車内ドアハンドル１８から手を離すと、トーションコイルばね１９のねじれによって生じた弾発力により、インサイド入力レバー１４０が原点位置に向けて戻され、図６に示すように車内ドアハンドル１８と共に原点位置で停止する。
【００６２】
図６に示すようにインサイド入力レバー１４０のうち、第２レバーアーム１４２及び第３レバーアーム１４３は、ベースブラケット１０１の背面に設置された開操作検出用のスイッチＳＷ１及び閉操作検出用のスイッチＳＷ２とそれぞれ接触可能となっている。即ち、インサイド入力レバー１４０が図６に示す原点位置のとき、第２レバーアーム１４２及び第３レバーアーム１４３はスイッチＳＷ１，ＳＷ２から離間していてスイッチＳＷ１，ＳＷ２は共にオフとなっている。車内ドアハンドル１８の開操作によってインサイド入力レバー１４０が第１回動方向（図６における反時計回り方向）に回動した場合、第２レバーアーム１４２がスイッチＳＷ１に接触してこれをオンする。また、車内ドアハンドル１８の閉操作によってインサイド入力レバー１４０が第２回動方向（図５における時計回り方向）に回動した場合、第３レバーアーム１４３がスイッチＳＷ２と接触してこれをオンする。
【００６３】
図８及び図１１に示すように、ベースブラケット１０１の正面側でメイン回動軸１１１に軸支された複数のレバー１２０，１３０，１７０のうち、最もベースブラケット１０１から離れた位置で支持された全開ラッチ解除レバー１７０は、メイン回動軸１１１から上方に向かって突出した第１レバーアーム１７１と、メイン回動軸１１１からスライドドア９０の前端側に向かって突出した第２レバーアーム１７２とを有した略Ｖ字形をなしている。また、第１レバーアーム１７１は、インサイド入力レバー１４０の第１レバーアーム１４１に対して第１回動方向にずれた位置に配置され、第２レバーアーム１７２はインサイド入力レバー１４０の第１レバーアーム１４１に対して第２回動方向にずれた位置に配置されている。
【００６４】
全開ラッチ解除レバー１７０のうち、第１レバーアーム１７１の先端部には、ケーブル連結部材１７７を介してオープンケーブル９３Ｗが連結している。つまり、オープンケーブル９３Ｗによって全開ラッチ解除レバー１７０と全開ドアラッチ装置１０Ｃのラチェットとが連結している。オープンケーブル９３Ｗは、ケーブル連結部材１７７からスライドドア９０の後方に向かって延びている。
【００６５】
全開ラッチ解除レバー１７０は、第１レバーアーム１７１とベースブラケット１０１との間を連結したコイルばね１７６によって、メイン回動軸１１１回りの第１回動方向に付勢されている。また、第１レバーアーム１７１の先端部には、第１回動方向に突出しかつ先端がベースブラケット１０１に向かって屈曲したストッパ当接片１７３（図１１参照）が形成されており、通常は、そのストッパ当接片１７３がベースブラケット１０１から正面側に切り起こされたストッパ１０７に当接することで、全開ラッチ解除レバー１７０が図５に示す原点位置に位置決めされている。
【００６６】
全開ラッチ解除レバー１７０のうち、第２レバーアーム１７２の先端部には、メイン回動軸１１１と同心の円弧状長孔１７５が貫通形成されている。円弧状長孔１７５内にはスライドブシュ１７５Ｂが摺動可能に保持されている。そのスライドブシュ１７５Ｂには第１ロッド１１５の端部が連結しており、第１ロッド１１５によって、全開ラッチ解除レバー１７０と後述する中継回動レバー１６０とが連結している。
【００６７】
全開ラッチ解除レバー１７０の第２レバーアーム１７２には、第１回動方向に向かって突出しかつ先端がベースブラケット１０１側に屈曲した連動当接片１７４が形成されている（図１１参照）。全開ラッチ解除レバー１７０及びインサイド入力レバー１４０が共に原点位置のとき、連動当接片１７４は、インサイド入力レバー１４０の端曲げ部１４１Ｋに当接又は近接している。車内ドアハンドル１８を閉操作すると、その操作力を受けてインサイド入力レバー１４０が原点位置から第２回動方向に回動し、端曲げ部１４１Ｋが連動当接片１７４を押す。即ち、全開ラッチ解除レバー１７０がインサイド入力レバー１４０に押されて原点位置から第２回動方向に一体回動する。すると、全開ラッチ解除レバー１７０の第１レバーアーム１７１に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアラッチ装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開ラッチが解除される。
【００６８】
図１１に示すように、ベースブラケット１０１の正面側でメイン回動軸１１１に軸支された複数のレバー１２０，１３０，１７０のうち、最もベースブラケット１０１に近い位置に軸支されたロック中継レバー１２０は、メイン回動軸１１１から３方向にレバーアーム１２１，１２２，１２３が突出した構造をなしている。詳細には、図１２に示すように、メイン回動軸１１１からスライドドア９０の後端側に突出した第１レバーアーム１２１と、メイン回動軸１１１から上方に向かって突出した第２レバーアーム１２２と、メイン回動軸１１１から下方に向かって突出した第３レバーアーム１２３とを備えている。
【００６９】
第１レバーアーム１２１における第１回動方向の前端位置からは、回動半径方向の外側に向かってバネ係止突片１２１Ｔが延設されており、そのバネ係止突片１２１Ｔとベースブラケット１０１との間を連結したコイルばね１２９によって、ロック中継レバー１２０が第２回動方向に付勢されている。
【００７０】
第１レバーアーム１２１の先端寄り部分には、メイン回動軸１１１と同心の円弧状長孔１２４が貫通形成されており、その円弧状長孔１２４内にスライドブシュ１２４Ｂが摺動可能に保持されている。スライドブシュ１２４Ｂには第２ロッド１１６の端部が連結しており、その第２ロッド１１６によって、ロック中継レバー１２０と後述する中継回動レバー１６０とが連結している。
【００７１】
ここで、全開ラッチ解除レバー１７０のうち第１ロッド１１５が連結したスライドブシュ１７５Ｂ（本発明の「第３連結部」に相当する）と、ロック中継レバー１２０のうち第２ロッド１１６が連結したスライドブシュ１２４Ｂ（本発明の「第４連結部」に相当する）は、メイン回動軸１１１を間に挟んで互いに略反対の位置に配置されている。即ち、図７に示すように、全開ラッチ解除レバー１７０のスライドブシュ１７５Ｂとメイン回動軸１１１とを結ぶ第３結線Ｌ３と、ロック中継レバー１２０のスライドブシュ１２４Ｂとメイン回動軸１１１とを結ぶ第４結線Ｌ４は、メイン回動軸１１１から相反する方向に延びるように配置されている。また、第３結線Ｌ３と第４結線Ｌ４は、メイン回動軸１１１とサブ回動軸１１２とを結ぶ配置基準線ＬＳに対して相反する方向（スライドドア９０の前後方向）に延びるように配置されている。そして、第１ロッド１１５と第２ロッド１１２は、スライドブシュ１７５Ｂとスライドブシュ１２４Ｂとから後述するアウトサイド入力レバー１５０側に向かって互いに接近するように延びている。
【００７２】
ロック中継レバー１２０の第１レバーアーム１２１のうち、円弧状長孔１２４とメイン回動軸１１１との中間位置からは、ベースブラケット１０１に向かってスイッチ接触片１２１Ｋ（図１１参照）が切り起こされている。そのスイッチ接触片１２１Ｋに対応して、ベースブラケット１０１には連絡窓１０３が貫通形成されており、その連絡窓１０３からスイッチ接触片１２１Ｋがベースブラケット１０１の背面側に突出している。そして、ロック中継レバー１２０が図５に示す原点位置から第１回動方向に回動したときに、スイッチ接触片１２１Ｋが、ベースブラケット１０１の背面に備えた開操作検出用のスイッチＳＷ１（図６参照）と接触してこれをオンする。
【００７３】
ロック中継レバー１２０のうち、メイン回動軸１１１から上方に突出した第２レバーアーム１２２は、後述する全閉ラッチ解除レバー１３０の背面に重なっている。第２レバーアーム１２２には、Ｌ型長孔１２５が貫通形成されている。図１３に示すように、Ｌ型長孔１２５は、回動半径方向に延びたＬ型第１辺経路１２５Ａと、そのＬ型第１辺経路１２５Ａのうちメイン回動軸１１１から離れた端部から第２回動方向に延びたＬ型第２辺経路１２５Ｂとからなる。そして、Ｌ型長孔１２５をロックピン１３４（本発明の「ロック切替部材」に相当する）が貫通している。また、第２レバーアーム１２２には、第１回動方向に突出しかつ先端が全閉ラッチ解除レバー１３０側（ベースブラケット１０１から離れる側）に向かって屈曲した連動当接片１２８が形成されている。
【００７４】
ロック中継レバー１２０のうち、メイン回動軸１１１から下方に突出した第３レバーアーム１２３には、回動半径方向に延びたチャイルドロック長孔１２６が貫通形成され、そのチャイルドロック長孔１２６をチャイルドロックピン１２７が貫通している。チャイルドロックピン１２７は、チャイルドロック長孔１２６に対して抜け止めされており、チャイルドロック長孔１２６の長手方向に延びた１対の側辺をガイドにして往復動可能となっている。また、チャイルドロックピン１２７に対応して、ベースブラケット１０１には連絡窓１０４が貫通形成されており、その連絡窓１０４からチャイルドロックピン１２７の一端部がベースブラケット１０１の背面側に突出している。
【００７５】
このチャイルドロックピン１２７をチャイルドロック長孔１２６内で往復動させるために、ベースブラケット１０１の正面にはチャイルドロック操作レバー１９０が備えられている。図１２に示すように、チャイルドロック操作レバー１９０はレバー軸１１４を中心にして回動可能となっている。レバー軸１１４は、メイン回動軸１１１よりもスライドドア９０の前端寄り位置に配置されている。
【００７６】
図１２及び図１３に示すように、チャイルドロック操作レバー１９０は、レバー軸１１４からスライドドア９０の前端側に向かって突出した操作アーム１９１と、スライドドア９０の後端側に向かって突出したピン連結アーム１９２とを備えている。操作アーム１９１はＴ字形をなしており、その先端部がスライドドア９０の前端面から露出している。一方、ピン連結アーム１９２は円弧状をなしており、ロック中継レバー１２０における第３レバーアーム１２３の正面に重ねられている。ピン連結アーム１９２には、メイン回動軸１１１と同心の円弧状長孔１９３が貫通形成されており、円弧状長孔１９３をチャイルドロックピン１２７が往復動可能に貫通している。
【００７７】
チャイルドロック操作レバー１９０の操作アーム１９１を下に移動操作して図１２に示す「解錠位置」にすると、ピン連結アーム１９２が上昇することで、チャイルドロックピン１２７は、チャイルドロック長孔１２６におけるメイン回動軸１１１寄りの端部に配置される。このとき、チャイルドロックピン１２７は、図６に示すように、インサイド入力レバー１４０（詳細には、第３レバーアーム１４３）の回動領域内に配置されるので、そのチャイルドロックピン１２７を介してインサイド入力レバー１４０とロック中継レバー１２０とが第１回動方向（図６における反時計回り方向）に一体回転可能に連結される。即ち、車内ドアハンドル１８の開操作による操作力を、インサイド入力レバー１４０からロック中継レバー１２０に伝達することが可能となる。この状態がチャイルドロックの「解錠状態」である。
【００７８】
これに対し、チャイルドロック操作レバー１９０の操作アーム１９１を図１２に示す位置から上に移動操作して「施錠位置」にすると、ピン連結アーム１９２が降下することで、チャイルドロックピン１２７はチャイルドロック長孔１２６におけるメイン回動軸１１１から離れた側の端部に配置される。このとき、チャイルドロックピン１２７はインサイド入力レバー１４０（詳細には、第３レバーアーム１４３）の回動領域の外側に配置されるので、インサイド入力レバー１４０とロック中継レバー１２０とが連動不可能に切り離される。即ち、車内ドアハンドル１８の開操作による操作力が、インサイド入力レバー１４０とロック中継レバー１２０との間で遮断される。この状態がチャイルドロックの「施錠状態」である。
【００７９】
図６に示すように、ベースブラケット１０１にはレバー軸１１４を中心とした円弧状の位置決め窓１０５Ａが貫通形成されており、操作アーム１９１の背面から突出した位置決め突起１９４が位置決め窓１０５Ａに突入している。そして、位置決め窓１０５Ａの長手方向の両端部に位置決め突起１９４が当接することで、チャイルドロック操作レバー１９０の回動範囲が規制されている。
【００８０】
図１１に示すように、メイン回動軸１１１の軸方向において全開ラッチ解除レバー１７０とロック中継レバー１２０との間には、全閉ラッチ解除レバー１３０が軸支されている。全閉ラッチ解除レバー１３０は、メイン回動軸１１１から略相反する方向に突出した第１レバーアーム１３１と第２レバーアーム１３２とを備えている。第１レバーアーム１３１は、メイン回動軸１１１から下方に向かって延びかつ中間部でクランク状に屈曲している。第１レバーアーム１３１の先端部には、ケーブル連結フック１３７，１３７が形成され、それらケーブル連結フック１３７，１３７にオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗが連結している。つまり、オープンケーブル９１Ｗを介して全閉ラッチ解除レバー１３０と全閉ドアラッチ装置１０Ａとが連結され、オープンケーブル９２Ｗを介して全閉ラッチ解除レバー１３０と全閉ドアラッチ装置１０Ｂとが連結されている。オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗはケーブル連結フック１３７，１３７からスライドドア９０の後方に向かって延びており、全開ラッチ解除レバー１７０に連結されたオープンケーブル９３Ｗと略平行に配置されている。
【００８１】
ここで、図７に示すように、全開ラッチ解除レバー１７０のうちオープンケーブル９３Ｗが連結するケーブル連結部材１７７（本発明の「第１連結部」に相当する）と、全閉ラッチ解除レバー１３０のうちオープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗが連結するケーブル連結フック１３７，１３７（本発明の「第２連結部」に相当する）とは、メイン回動軸１１１を間に挟んで互いに略反対の位置に配置されている。即ち、全開ラッチ解除レバー１７０のケーブル連結部材１７７とメイン回動軸１１１とを結ぶ第１結線Ｌ１と、全閉ラッチ解除レバー１３０のケーブル連結フック１３７，１３７とメイン回動軸１１１とを結ぶ第２結線Ｌ２とは、メイン回動軸１１１から相反する方向に延びるように配置されている。そして、これら第１結線Ｌ１及び第２結線Ｌ２と、前記した第３結線Ｌ３及び第４結線Ｌ４とが、メイン回動軸１１１から四方に延びるように配置されている。
【００８２】
全閉ラッチ解除レバー１３０のうち、第２レバーアーム１３２は、メイン回動軸１１１から、スライドドア９０の後端側斜め上方に向かって延びている。第２レバーアーム１３２は、前記したロック中継レバー１２０の第２レバーアーム１２２の正面に重ねて配置されており（図１３参照）、回動半径方向に延びたＩ型長孔１３３が貫通形成されている。Ｉ型長孔１３３は、全閉ラッチ解除レバー１３０及びロック中継レバー１２０が共に原点位置のときに、ロック中継レバー１２０のＬ型第１辺経路１２５Ａと重ね合わせ可能となっており、Ｉ型長孔１３３とＬ型長孔１２５とを共通のロックピン１３４が貫通している。ロックピン１３４は、Ｉ型長孔１３３に抜け止めされており、そのＩ型長孔１３３の長手方向に延びた１対の側辺をガイドにしてＩ型長孔１３３内を往復動可能となっている。
【００８３】
ここで、全閉ラッチ解除レバー１３０の第２レバーアーム１３２には、第１回動方向に突出した連動当接片１３５が形成されており、その連動当接片１３５が、ロック中継レバー１２０の第２レバーアーム１２２に形成された連動当接片１２８と当接可能となっている。従って、全閉ラッチ解除レバー１３０は、ロック中継レバー１２０を介してコイルばね１２９（図１２参照）の付勢力を受けることになり、ロック中継レバー１２０と共に第２回動方向に付勢されている。そして、常には、全閉ラッチ解除レバー１３０の第１レバーアーム１３１が、ベースブラケット１０１から切り起こされたストッパ１０８に当接することで、全閉ラッチ解除レバー１３０及びロック中継レバー１２０が図５に示す原点位置に位置決めされている。
【００８４】
図５に示すように、ベースブラケット１０１の正面のうち、ドアロックノブ１６を間に挟んでメイン回動軸１１１とは反対側には、ロックピン１３４をＩ型長孔１３３内で移動させるためのロッキングアクチュエータ１８７が備えられている。また、ベースブラケット１０１の正面には、ロッキングアクチュエータ１８７の動力をロックピン１３４に付与するためのロッキングレバー１８０が備えられている（図１２及び図１３参照）。
【００８５】
図６に示すように、ロッキングレバー１８０の回動中心であるレバー軸１１３は、メイン回動軸１１１を挟んでレバー軸１１４とは反対側の位置に配置されている。図１２に示すように、ロッキングレバー１８０は、レバー軸１１３からロッキングアクチュエータ１８７に向かって延びた第１レバーアーム１８１と、レバー軸１１３からロックピン１３４に向かって延びた第２レバーアーム１８２とを有している。第２レバーアーム１８２は、前記したロック中継レバー１２０の第２レバーアーム１２２の背面側に重ねられており、メイン回動軸１１１と同心の円弧状長孔１８３が貫通形成されている。この円弧状長孔１８３はＩ型長孔１３３及びＬ型長孔１２５と重ね合わせ可能となっており、Ｉ型長孔１３３及びＬ型長孔１２５を貫通したロックピン１３４が、さらに、円弧状長孔１８３を貫通している。
【００８６】
ロッキングアクチュエータ１８７は、ドアロックモータ１８７Ｍ（本発明の「施解錠用電気駆動源」に相当する）とそのドアロックモータ１８７Ｍの動力を受けて回動する出力レバー１８７Ｒとを有している。図１２に示すように、出力レバー１８７Ｒの先端部は、ロッキングレバー１８０の第１レバーアーム１８１の先端部に正面側から重ねられており、出力レバー１８７Ｒから第１レバーアーム１８１に向けて突出したピン１８８Ａと、第１レバーアーム１８１に貫通形成された長孔１８５とによって連結している（図６参照）。また、出力レバー１８７Ｒの先端部からは、ピン１８８Ａとは反対側にピン１８８Ｂが突出しており、そのピン１８８Ｂによって出力レバー１８７Ｒとドアロックノブ１６とが連結している（図１３参照）。即ち、ドアロックモータ１８７Ｍの動力とドアロックノブ１６の手動操作（上下方向の移動操作）との両方で、出力レバー１８７Ｒが回動するようになっている。
【００８７】
そして、出力レバー１８７Ｒの回動に伴ってロッキングレバー１８０がレバー軸１１３を中心に回動して、ロックピン１３４が、全閉ラッチ解除レバー１３０のＩ型長孔１３３のうちメイン回動軸１１１側の結合位置と、Ｉ型長孔１３３のうちＬ型第２辺経路１２５Ｂ側の結合解除位置との間を移動する。
【００８８】
例えば、図１２に示すようにドアロックが「解除状態」のときにドアロックの施錠操作が行われると、ロッキングレバー１８０がレバー軸１１３を中心に第１回動方向に回動して、ロックピン１３４がＩ型長孔１３３のうちメイン回動軸１１１から離れた側の結合解除位置になる。この結合解除位置では、ロックピン１３４はＬ型第２辺経路１２５Ｂ内を移動可能となるため、ロック中継レバー１２０が第１回動方向に回動しても、全閉ラッチ解除レバー１３０は原点位置（図５参照）に停止したままとなる。即ち、ロック中継レバー１２０から全閉ラッチ解除レバー１３０への力の伝達が遮断され、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによる全閉ラッチを解除することが不可能になる。この状態がドアロックの「施錠状態」である。
【００８９】
一方、施錠状態からドアロックの解錠操作が行われると、ロッキングレバー１８０がレバー軸１１３を中心に第２回動方向に回動して、ロックピン１３４がＩ型長孔１３３のうちメイン回動軸１１１に近い側の結合位置に移動する（図１２に示す状態）。この結合位置では、ロックピン１３４がＬ型第１辺経路１２５Ａ内に配置されるので、そのロックピン１３４によって全閉ラッチ解除レバー１３０とロック中継レバー１２０とが一体回動可能に結合される。即ち、ロック中継レバー１２０から全閉ラッチ解除レバー１３０への力の伝達が可能となる。
【００９０】
ここで、図６及び図１３に示すように、ベースブラケット１０１にはレバー軸１１３を中心とした円弧状の位置決め窓１０５Ｂが貫通形成されており、ロッキングレバー１８０からベースブラケット１０１側に突出した位置決め突起１８６が、位置決め窓１０５Ｂに突入している。これによりロッキングレバー１８０の回動範囲が規制されている。
【００９１】
図１２及び図１３に示すように、ロッキングレバー１８０における第１レバーアーム１８１の先端部には、第１回動方向に向かって突出しかつ側縁部がベースブラケット１０１側に突出したスイッチ接触片１８４が形成されている。そのスイッチ接触片１８４に対応してベースブラケット１０１には連絡窓１０６が貫通形成され、その連絡窓１０６からスイッチ接触片１８４がベースブラケット１０１の背面側に突出している。そして、ドアロックノブ１６又はロッキングアクチュエータ１８７によってドアロックの施錠が行われたときに、ロッキングレバー１８０がレバー軸１１３を中心に第１回動方向（図６の反時計回り方向）に回動することにより、スイッチ接触片１８４がベースブラケット１０１の背面に備えたポジションスイッチＳＷ３をオンする。このポジションスイッチＳＷ３のオンオフによって、ドアロックの施解錠状態が検出される。
【００９２】
なお、図６に示すように、スイッチＳＷ１〜ＳＷ３が取り付けられたベースブラケット１０１の背面には、ハーネスＨＮが敷設されており、ハーネスＨＮの先端部から分岐した３本のケーブルＣＡ，ＣＡ，ＣＡがそれぞれスイッチＳＷ１〜ＳＷ３に接続されている。また、ハーネスＨＮの末端に設けられたコネクタＣＮ１は、次述するリリースモータ６０と中継回動レバー１６０との間に配置されて、リモコン装置１００の下方に開口している。
【００９３】
図５に示すように、ベースブラケット１０１の正面のうち、ロッキングアクチュエータ１８７の下方には、ブラケット６１を介してリリースモータ６０（本発明の「ラッチ解除用電気駆動源」に相当する）が取り付けられている。リリースモータ６０は、例えば、スイッチＳＷ１，ＳＷ２の何れかがオンされ（車内ドアハンドル１８又は車外ドアハンドル１７が操作され）かつ全開ドアラッチ装置１０Ｃ又は全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによるドアラッチが解除されたことをことを第１の作動条件として作動し、パワースライド装置が作動開始（スライドドア９０が電動スライドを開始）するまでの間、各ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃによる全閉ラッチ又は全開ラッチを解除状態に維持する。
【００９４】
また、リリースモータ６０は、スライドドア９０のドアロックが解錠状態（ポジションスイッチＳＷ３がオフ）でかつ遠隔操作（リモコンキーや車内のドア開閉ボタンの操作）が行われたことを第２の作動条件として作動し、中継回動レバー１６０を回転駆動して各ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃによる全閉ラッチ又は全開ラッチをモータ動力によって解除する。
【００９５】
ここで、図５に示すように、リリースモータ６０とドアロックモータ１８７Ｍは、共にベースブラケット１０１の正面に配設されると共に、ベースブラケット１０１におけるスライドドア９０の後端側位置で上下に並べて配置されている。また、リリースモータ６０に備えたコネクタＣＮ２と、ドアロックモータ１８７Ｍに備えたコネクタＣＮ３は、同じ方向（具体的には、スライドドア９０の後斜め下方）に向かって開口している。即ち、両コネクタＣＮ２，ＣＮ３の接続相手（例えば、コネクタ付きケーブル）との嵌合方向が同じ方向になるように揃っている。
【００９６】
ベースブラケット１０１のうち、メイン回動軸１１１に軸支された各レバー１２０，１３０，１４０，１７０の回動領域の外側、具体的には、リリースモータ６０よりもスライドドア９０の前端側位置でかつメイン回動軸１１１の下方位置にはサブ回動軸１１２が備えられている。図１０に示すように、サブ回動軸１１２は、アウトサイド入力レバー１５０及び中継回動レバー１６０の各レバー軸孔１６０Ａ，１５０Ｂを貫通して、ベースブラケット１０１に貫通形成されたベース軸孔１０１Ｂに抜け止め状態にかしめられている。
【００９７】
アウトサイド入力レバー１５０は、中継回動レバー１６０の背面に重ねられており、サブ回動軸１１２（レバー軸孔１５０Ａ）から相反する方向（具体的には、スライドドア９０の前後方向）に突出した１対のレバーアーム１５１，１５２を備えている。それら１対のレバーアーム１５１，１５２のうち、スライドドア９０の前端側に向かって突出した第１レバーアーム１５１には、ブシュ１５４が取り付けられており、そのブシュ１５４に車外ドアハンドル１７から延びた第３ロッド１１７が連結されている。また、第２レバーアーム１５２の先端部には、中継回動レバー１６０側（ベースブラケット１０１から離れる側）に向かって屈曲した連動当接片１５３が形成されている（図５参照）。
【００９８】
図５に示すように、中継回動レバー１６０は、サブ回動軸１１２（レバー軸孔１６０Ａ）から互いに異なる方向に突出した第１レバーアーム１６１、第２レバーアーム１６２、、第１及び第２のロッド連結突片１６３，１６４を有している。第１レバーアーム１６１は、サブ回動軸１１２から斜め下方に向かって延びかつ先端部が屈曲して第１回動方向に延びており、その第１回動方向に延びた部分にサブ回動軸１１２と同心の円弧状長孔１６５が貫通形成されている。
【００９９】
第２レバーアーム１６２は、サブ回動軸１１２からスライドドア９０の後端側に突出してアウトサイド入力レバー１５０における第２レバーアーム１５２の正面に重なるように配置されている。第１と第２のロッド連結突片１６３，１６４は、サブ回動軸１１２からスライドドア９０の前端側に突出してアウトサイド入力レバー１５０における第１レバーアーム１５１の正面に重なるように配置されている。そして、中継回動レバー１６０は、トーションコイルばね１６７によってサブ回動軸１１２を中心にして第１回動方向に付勢されている。
【０１００】
また、中継回動レバー１６０の第２レバーアーム１６２の側面には、アウトサイド入力レバー１５０に形成された連動当接片１５３が当接可能となっている。これにより、アウトサイド入力レバー１５０は、中継回動レバー１６０を介してトーションコイルばね１６７の付勢力を受けることになり、中継回動レバー１６０と共に第１回動方向に付勢されている。そして、常には、連動当接片１５３がベースブラケット１０１の縁部から曲げ起こされたストッパ１０９に当接することで、中継回動レバー１６０及びアウトサイド入力レバー１５０が図５に示す原点位置に位置決めされている。なお、アウトサイド入力レバー１５０及び中継回動レバー１６０は、ベースブラケット１０１から切り起こされたストッパ１１０に当接することで、原点位置から第２回動方向に離れた回動終端位置に位置決めされる。
【０１０１】
中継回動レバー１６０に備えられた第１及び第２のロッド連結突片１６３，１６４のうち、第１レバーアーム１６１に近い第１のロッド連結突片１６３には、ブシュ１６８を介して第１ロッド１１５が連結している。また、中継回動レバー１６０のうち、第２レバーアーム１６２に近い第２のロッド連結突片１６４には、ブシュ１６９を介して第２ロッド１１６が連結している。つまり、中継回動レバー１６０と全開ラッチ解除レバー１７０とが第１ロッド１１５によって連結し、中継回動レバー１６０とロック中継レバー１２０とが第２ロッド１１６によって連結している。ここで、第１ロッド１１５と第２ロッド１１６は、本発明の「１対の線状連結部材」に相当する。
【０１０２】
中継回動レバー１６０の第１レバーアーム１６１に貫通形成された円弧状長孔１６５には、スライドブシュ１６５Ｂが摺動可能に支持され、そのスライドブシュ１６５Ｂにリリースモータ６０から延びた第４ロッド１１８が連結している。リリースモータ６０の動力は第４ロッド１１８を介して中継回動レバー１６０に付与され、アウトサイド入力レバー１５０が原点位置に停止した状態で、中継回動レバー１６０だけが第２回動方向に回転駆動される。
【０１０３】
本実施形態の構成は以上であり、次にリモコン装置１００の動作について説明する。なお、以下の動作説明では、チャイルドロック及びドアロックが共に「解錠状態」であると仮定する。
【０１０４】
［車外ドアハンドルに対する操作］
スライドドア９０が全開ドアラッチ装置１０Ｃによって全開ラッチされているときに車外ドアハンドル１７を操作すると、アウトサイド入力レバー１５０が第３ロッド１１７に押されてサブ回動軸１１２を中心として原点位置から第２回動方向に回動し、そのアウトサイド入力レバー１５０に押されて中継回動レバー１６０も第２回動方向に一体回動する。すると、第１ロッド１１５がアウトサイド入力レバー１５０側に引かれて、全開ラッチ解除レバー１７０がメイン回動軸１１１を中心として原点位置から第２回動方向に回動する。これにより、オープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアラッチ装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開ラッチが解除され、スライドドア９０を閉めることが可能になる。
【０１０５】
ここで、中継回動レバー１６０が第２回動方向に回動すると、第２ロッド１１６も中継回動レバー１６０側に引かれて、ロック中継レバー１２０及び全閉ラッチ解除レバー１３０がメイン回動軸１１１を中心として原点位置から第１回動方向に回動する。そして、ロック中継レバー１２０に備えたスイッチ接触片１２１Ｋ（図１１参照）がスイッチＳＷ１をオンして、リリースモータ６０の第１の作動条件が成立し、リリースモータ６０が作動する。すると、第４ロッド１１８がリリースモータ６０側に引かれて、中継回動レバー１６０が原点位置から第２回動方向に離れた回動終端位置で保持される。これにより、車外ドアハンドル１７から手が離れて操作力が失われ、アウトサイド入力レバー１５０が原点位置（図５及び図６に示す位置）に戻ったとしても、パワースライド装置が作動開始（スライドドア９０が閉止方向に電動スライドを開始）するまでは、リリースモータ６０の動力によって全開ロック解除レバー１７０が原点位置から第２回動方向に離れた回動終端位置に保持して、全開ラッチの解除状態を維持することができる。
【０１０６】
スライドドア９０が全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによって全閉ラッチされているときに、車外ドアハンドル１７を操作すると、アウトサイド入力レバー１５０及び中継回動レバー１６０が原点位置から第２回動方向に回動し、第２ロッド１１６がアウトサイド入力レバー１５０側に引かれる。すると、ロック中継レバー１２０及び全閉ラッチ解除レバー１３０が原点位置から第１回動方向に回動して、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによる全閉ラッチが解除される。また、このとき、ロック中継レバー１２０のスイッチ接触片１２１Ｋ（図１１参照）がスイッチＳＷ１をオンして第１の作動条件が成立し、リリースモータ６０が作動する。
【０１０７】
すると、リリースモータ６０の動力によって中継回動レバー１６０が原点位置から第２回動方向に離れた回動終端位置で保持され、ロック中継レバー１２０及び全閉ラッチ解除レバー１３０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。これにより、車外ドアハンドル１７から手が離れて操作力が失われ、アウトサイド入力レバー１５０が原点位置に戻ったとしても、パワースライド装置が作動開始（スライドドア９０が開放方向に電動スライドを開始）するまでは、リリースモータ６０の動力によって全閉ラッチの解除状態を維持することができる。
【０１０８】
以上を纏めると、車外ドアハンドル１７が操作された場合には、第１ロッド１１５と第２ロッド１１６との両方が、アウトサイド入力レバー１５０側に引かれ、全閉ラッチ解除レバー１３０と全開ラッチ解除レバー１７０とが、メイン回動軸１１１を中心として原点位置から互いに逆向きに回動する。これにより、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ及び全開ドアラッチ装置１０Ｃの両方がラッチ解除動作を行う。
【０１０９】
［遠隔操作（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンに対する操作）］
遠隔操作を行うと、第２の作動条件が成立してリリースモータ６０が作動し、第４ロッド１１８がリリースモータ６０側に引かれる。すると、アウトサイド入力レバー１５０を原点位置に残したまま、中継回動レバー１６０が原点位置から第２回動方向に回動する。すると、全閉ラッチ解除レバー１３０が原点位置から第１回動方向に回動すると共に、全開ラッチ解除レバー１７０が原点位置から第２回動方向に回動する。これにより、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂ及び全開ドアラッチ装置１０Ｃの両方がラッチ解除動作を行う。
【０１１０】
［車内ドアハンドルに対する閉操作］
スライドドア９０が全開ドアラッチ装置１０Ｃによって全開ラッチされている場合に、車内ドアハンドル１８を閉操作すると、インサイド入力レバー１４０の端曲げ部１４１Ｋが全開ラッチ解除レバー１７０の連動当接片１７４Ｋを押して、それら両レバー１４０，１７０がメイン回動軸１１１を中心として原点位置から第２回動方向に一体回動する。すると、全開ラッチ解除レバー１７０に連結されたオープンケーブル９３Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られて、全開ドアラッチ装置１０Ｃによるスライドドア９０の全開ラッチが解除され、スライドドア９０を閉めることが可能になる。
【０１１１】
車内ドアハンドル１８に対する閉操作の場合、インサイド入力レバー１４０の第３レバーアーム１４３はチャイルドロックピン１２７から離れる方向（図６における時計回り方向）に移動するから、インサイド入力レバー１４０の回動によるロック中継レバー１２０の従動が防がれる。また、インサイド入力レバー１４０から操作力を受けて全開ラッチ解除レバー１７０が第２回動方向に回動したときに、第１ロッド１１５と連結したスライドブシュ１７５Ｂが円弧状長孔１７５内で移動して操作力の伝達を遮断するから、全開ラッチ解除レバー１７０の回動による中継回動レバー１６０の従動が防がれる。つまり、車内ドアハンドル１８の閉操作による操作力は、全開ラッチ解除レバー１７０と全閉ラッチ解除レバー１３０とのうち、全開ラッチ解除レバー１７０に対して選択的に付与される。よって、車内ドアハンドル１８に対する閉操作では、その操作力によって全開ドアラッチ装置１０Ｃをラッチ解除動作させるだけであり、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂをラッチ解除動作させることはない。
【０１１２】
なお、インサイド入力レバー１４０が原点位置から第２回動方向へと回動すると、第３レバーアーム１４３がスイッチＳＷ２（図６参照）をオンして第１の作動条件が成立し、リリースモータ６０が作動する。すると、第４ロッド１１８がリリースモータ６０側に引っ張られて、中継回動レバー１６０が原点位置から第２回動方向に回転駆動される。中継回動レバー１６０の回動によって第１ロッド１１５が中継回動レバー１６０側に引かれ、全開ラッチ解除レバー１７０が原点位置から第２回動方向に離れた回動終端位置で保持される。これにより、車内ドアハンドル１８から手が離れて操作力が失われ、インサイド入力レバー１４０が原点位置（図５及び図６に示す位置）に戻ったとしても、パワースライド装置が作動開始（スライドドア９０が閉止方向に電動スライドを開始）するまでは、リリースモータ６０の動力によって全開ラッチの解除状態を維持することができる。
【０１１３】
［車内ドアハンドルに対する開操作］
スライドドア９０が全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによって全閉ラッチされているときに、車内ドアハンドル１８を開操作すると、その操作力を受けてインサイド入力レバー１４０が原点位置から第１回動方向に回動し、インサイド入力レバー１４０の第３レバーアーム１４３がチャイルドロックピン１２７を押すことで、ロック中継レバー１２０が原点位置から第１回動方向に回動する。ロック中継レバー１２０と全閉ラッチ解除レバー１３０はロックピン１３４によって一体回動可能に結合しているので、全閉ラッチ解除レバー１３０も原点位置から第１回動方向に回動し、オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗがリモコン装置１００側に引っ張られる。これにより、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂによるスライドドア９０の全閉ラッチが解除され、スライドドア９０を開けることが可能になる。
【０１１４】
車内ドアハンドル１８に対する開操作の場合、インサイド入力レバー１４０の第１レバーアーム１４１は、全開ラッチ解除レバー１７０の第２レバーアーム１７２（連動当接片１７４）から離れる方向（図５における時計回り方向）に回動するから、インサイド入力レバー１４０の回動による全開ラッチ解除レバー１７０の従動が防がれる。また、インサイド入力レバー１４０の回動に伴ってロック中継レバー１２０（及び全閉ラッチ解除レバー１３０）が第１回動方向に回動したとき、第２ロッド１１６と連結したスライドブシュ１２４Ｂが円弧状長孔１２４内で移動して操作力の伝達を遮断するから、ロック中継レバー１２０（及び全閉ラッチ解除レバー１３０）の回動による中継回動レバー１６０の従動が防がれる。つまり、車内ドアハンドル１８の開操作による操作力は、全開ラッチ解除レバー１７０と全閉ラッチ解除レバー１３０とのうち、全閉ラッチ解除レバー１３０に対して選択的に付与される。よって、車内ドアハンドル１８に対する開操作では、その操作力によって全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂをラッチ解除動作させるだけであり、全開ドアラッチ装置１０Ｃをラッチ解除動作させることはない。
【０１１５】
なお、インサイド入力レバー１４０の第１回動方向への回動に伴い、インサイド入力レバー１４０の第２レバーアーム１４２がスイッチＳＷ１をオンして第１の作動条件が成立し、リリースモータ６０が作動する。すると、そのモータ動力によって中継回動レバー１６０がサブ回動軸１１２を中心として第２回動方向に回転駆動され、第２ロッド１１６で連結されたロック中継レバー１２０さらには、全閉ラッチ解除レバー１３０が原点位置から第１回動方向に離れた回動終端位置で保持される。これにより、車内ドアハンドル１８から手が離れて操作力が失われ、インサイド入力レバー１４０が原点位置に戻ったとしても、パワースライド装置が作動開始（スライドドア９０が開放方向に電動スライドを開始）するまでは、全閉ラッチを解除状態に維持することができる。
【０１１６】
車内ドアハンドル１８の操作に対するリモコン装置１００の動作を纏めると以下のようになる。即ち、車内ドアハンドル１８を開操作した場合と閉操作した場合とでは、インサイド入力レバー１４０の原点位置からの回動方向が互いに逆向きになる。開操作の操作力を受けてインサイド入力レバー１４０が原点位置から第１回動方向へと回動するときには、全開ラッチ解除レバー１７０が原点位置に停止した状態で、ロック中継レバー１２０及び全閉ラッチ解除レバー１３０がインサイド入力レバー１４０から操作力を受けて同じ回動方向（第１回動方向）に従動する。一方、閉操作の操作力を受けてインサイド入力レバー１４０が原点位置から第２回動方向へと回動するときには、ロック中継レバー１２０及び全閉ラッチ解除レバー１３０が原点位置に停止した状態で、全開ラッチ解除レバー１７０がインサイド入力レバー１４０から操作力を受けて同じ回動方向（第２回動方向）に従動する。つまり、インサイド入力レバー１４０からの操作力の伝達相手が、車内ドアハンドル１８の開操作と閉操作とに応じて、全開ラッチ解除レバー１７０と全閉ラッチ解除レバー１３０との何れか一方に択一的に切り替えられる構成（本発明の「出力切替機構」に相当する）となっている。
【０１１７】
また、インサイド入力レバー１４０の原点位置からの回動に伴う全開ラッチ解除レバー１７０、ロック中継レバー１２０及び全閉ラッチ解除レバー１３０の回動時に、スライドブシュ１２４Ｂ，１７５Ｂが円弧状長孔１２４，１７５内で移動して、中継回動レバー１６０への力の伝達を遮断する。即ち、全開ラッチ解除レバー１７０及び全閉ラッチ解除レバー１３０の回動に対して中継回動レバー１６０が従動しないように構成されている（本発明の「一方向伝達機構」に相当する）。これにより、開操作の操作力が、中継回動レバー１６０を経由して全開ラッチ解除レバー１７０に伝達されたり、閉操作の操作力が中継回動レバー１６０を経由して全閉ラッチ解除レバー１３０に伝達されることが防がれる。
【０１１８】
［施錠状態における操作］
スライドドア９０が全閉ラッチされかつドアロックが「施錠状態」（ロックピン１３４が結合解除位置）である場合に、上記した車内ドアハンドル１８の開操作又は車外ドアハンドル１７の操作を行っても、ロック中継レバー１２０と全閉ラッチ解除レバー１３０との間で力の伝達が遮断される。また、遠隔操作を行っても、リリースモータ６０の第２の作動条件が成立しない。よって、何れの操作でも、スライドドア９０を開けることは不可能である。
【０１１９】
また、スライドドア９０が全閉ラッチされかつチャイルドロックが「施錠状態」である場合に、車内ドアハンドル１８を開操作しても、インサイド入力レバー１４０からロック中継レバー１２０への力の伝達が遮断されるので、スライドドア９０を開けることは不可能である。但し、チャイルドロックが施錠状態であっても、ドアロックが「解錠状態」であれば、上記した車外ドアハンドル１７の操作又は遠隔操作により、スライドドア９０を開けることが可能である。
【０１２０】
このように、本実施形態のリモコン装置１００では、全開ラッチ解除レバー１７０、全閉ラッチ解除レバー１３０及びインサイド入力レバー１４０を共通のメイン回動軸１１１に軸支して、車内ドアハンドル１８の開操作と閉操作でインサイド入力レバー１４０が互いに逆向きの第１回動方向と第２回動方向とに回動するようにした。そして、車内ドアハンドル１８に対する開操作の操作力を受けてインサイド入力レバー１４０が第１回動方向に回動したときには、全閉ラッチ解除レバー１３０と全開ラッチ解除レバー１７０とのうち、全閉ラッチ解除レバー１３０を択一的に同方向（第１回動方向）に回動させて、全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂに操作力（ラッチ解除用動力）を付与する一方、車内ドアハンドル１８に対する閉操作の操作力を受けてインサイド入力レバー１４０が第２回動方向に回動したときには、全閉ラッチ解除レバー１３０と全開ラッチ解除レバー１７０とのうち、全開ラッチ解除レバー１７０を択一的に同方向（第２回動方向）に回動させて、全開ドアラッチ装置１０Ｃに操作力（ラッチ解除用動力）を付与するように構成した。
【０１２１】
つまり、車内ドアハンドル１８に対する閉操作の場合は、その操作力を全開ドアラッチ装置１０Ｃに対して選択的に付与してラッチ解除動作させる一方、車内ドアハンドル１８に対する開操作の場合は、その操作力を全閉ドアラッチ装置１０Ａ，１０Ｂに対して選択的に付与してラッチ解除動作を行わせることができる。これにより、車内ドアハンドル１８を開操作したときの操作感を従来よりも向上させる（軽快にする）ことができる。また、インサイド入力レバー１４０と全開ラッチ解除レバー１７０と全閉ラッチ解除レバー１３０とを共通のメイン回動軸１１１に回動可能に支持することで、構造の複雑化を招くことなく本発明の目的を達成することができる。
【０１２２】
また、本実施形態によれば、アウトサイド入力レバー１５０をメイン回動軸１１１とは別のサブ回動軸１１２に回動可能に支持したから、アウトサイド入力レバー１５０の原点位置から一方側（第２回動方向）のみへの回動によって、全開ラッチ解除レバー１７０と全閉ラッチ解除レバー１３０とが互いに逆向きに回動するという、車外ドアハンドル１７の操作に起因した動作を、比較的簡素な構成で実現することができる。具体的には、アウトサイド入力レバー１５０と共に原点位置から第２回動方向に回動する中継回動レバー１６０と全開ラッチ解除レバー１７０との間を第１ロッド１１５で連結すると共に、全閉ラッチ解除レバー１３０と共に第１回動方向に回動するロック中継レバー１２０と中継回動レバー１６０との間を第２ロッド１１６で連結するという比較的簡単な構成で、上記した車外ドアハンドル１７の操作に起因した動作を実現することができる。
【０１２３】
また、図７に示すように、第１結線Ｌ１、第２結線Ｌ２、第３結線Ｌ３、第４結線Ｌ４をメイン回動軸１１１から四方に延びるように配置して、ケーブル連結部材１７７、ケーブル連結フック１３７，１３７、スライドブシュ１７５Ｂ、スライドブシュ１２４Ｂをメイン回動軸１１１回りの４つの位置に分散配置したことで、メイン回動軸１１１回りのスペースを有効利用することができる。
【０１２４】
また、スライドブシュ１７５Ｂ，１２４Ｂ、ケーブル連結フック１３７，１３７及びケーブル連結部材１７７が互いに重ならないように配置されたことで、それらに対する第１ロッド１１５，第２ロッド１１６，オープンケーブル９１Ｗ，９２Ｗ，９３Ｗの連結作業の作業性が向上する。
【０１２５】
また、各ロッド１１５〜１１８やオープンケーブル９１Ｗ〜９３Ｗと連結される各レバー１２０，１３０，１５０，１６０，１７０を全てベースブラケット１０１の表裏の一方側（正面側）に集めて配置したので、それら各レバー１２０，１３０，１５０，１６０，１７０（詳細には、スライドブシュ１２４Ｂ，１６５Ｂ，１７５Ｂ、ケーブル連結フック１３７，１３７、ブシュ１５４，１６８，１６９、ケーブル連結部材１７７）に対する各ロッド１１５〜１１８やオープンケーブル９１Ｗ〜９３Ｗの連結作業を、ベースブラケット１０１の表裏の同じ側（正面側）から行うことができ、作業性が向上する。
【０１２６】
さらに、中継回動レバー１６０を、メイン回動軸１１１とは別のサブ回動軸１１２に軸支したことで、リリースモータ６０の配置の自由度が向上する。特に、本実施形態では、図８に示すように、ドアロックモータ１８７Ｍとリリースモータ６０とを、メイン回動軸１１１とサブ回動軸１１２とを結ぶ配置基準線ＬＳに対して同じ側の側方（スライドドア９０の後端側）に隣り合わせにして配置すると共に、メイン回動軸１１１の側方（スライドドア９０の後端側）にドアロックモータ１８７Ｍを配置しかつ、サブ回動軸１１２の側方（スライドドア９０の後端側）にリリースモータ６０を配置したので、部品配置の最適化により、リモコン装置１００のコンパクト化を図ることができる。
【０１２７】
しかも、ドアロックモータ１８７ＭのコネクタＣＮ２の接続相手との嵌合方向と、リリースモータ６０のコネクタＣＮ３の接続相手との嵌合方向とを同じ方向に揃えたので、それらコネクタＣＮ２，ＣＮ３に対する接続相手（例えば、コネクタ付きケーブル）の嵌合作業を効率よく行うことができる。
【０１２８】
［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下に説明するような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。
【０１２９】
（１）上記実施形態では、リリースモータ６０と中継回動レバー１６０とを備えていたが、これらを外して、第１ロッド１１５及び第２ロッド１１６をアウトサイド入力レバー１５０（例えば、第１レバーアーム１５１）に連結した構成としてもよい。
【０１３０】
（２）上記実施形態では、メイン回動軸１１１に軸支された複数のレバー１２０，１３０，１４０，１７０のうち、インサイド入力レバー１４０のみがベースブラケット１０１の背面側に配されていたが、インサイド入力レバー１４０を他のレバー１２０，１３０，１７０と同じくベースブラケット１０１の正面側に配してもよい。
【０１３１】
（３）上記実施形態において、中継回動レバー１６０と全開ラッチ解除レバー１７０との間及び、中継回動レバー１６０とロック中継レバー１２０との間をケーブルワイヤによって連結してもよい。同様に、中継回動レバー１６０とリリースモータ６０との間をケーブルワイヤによって連結してもよい。
【０１３２】
（４）上記実施形態では、インサイド入力レバー１４０とロック中継レバー１２０との間を切り離すチャイルドロック機構を備えていたが、インサイド入力レバー１４０の原点位置から第１回動方向への回動に対しロック中継レバー１２０が常に従動して同一方向に回動するように構成してもよい。
【符号の説明】
【０１３３】
１０Ａ，１０Ｂ    全閉ドアラッチ装置（第２ラッチ装置）
１０Ｃ    全開ドアラッチ装置（第１ラッチ装置）
１７    車外ドアハンドル
１８    車内ドアハンドル
６０    リリースモータ（ラッチ解除用電気駆動源）
９０    スライドドア
１００    リモートコントロール装置（車両ドア操作伝達装置）
１０１    ベースブラケット（支持ベース）
１１１    メイン回動軸
１１２    サブ回動軸
１１５    第１ロッド（線状連結部材）
１１６    第２ロッド（線状連結部材）
１２０    ロック中継レバー
１２４Ｂ    スライドブシュ（第４連結部）
１３０    全閉ラッチ解除レバー（第２出力レバー）
１３４    ロックピン（ロック切替部材）
１３７，１３７    ケーブル連結フック（第２連結部）
１４０    インサイド入力レバー
１５０    アウトサイド入力レバー
１６０    中継回動レバー
１７０    全開ラッチ解除レバー（第１出力レバー）
１７５Ｂ    スライドブシュ（第３連結部）
１７７    ケーブル連結部材（第１連結部）
１８７Ｍ    ドアロックモータ（施解錠用電気駆動源）
ＣＮ２，ＣＮ３    コネクタ
Ｌ１    第１結線
Ｌ２    第２結線
Ｌ３    第３結線
Ｌ４    第４結線
ＬＳ    配置基準線
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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