(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンを自動的に始動及び停止することができるエンジン自動始動停止機能を備えた車両の空調装置の空気流路内に収納されて前記空気流路を流れる空気を加熱する加熱器に対し、前記空気流路の下流側に前記加熱器又は前記加熱器を通過した空気の温度を検出する加熱器温度検出手段が配置される加熱器温度検出手段の配置構造であって、
前記空気流路は仕切り部により複数の分流路に分かれ、各分流路で調和される空気の温度は異ならせることができると共に、前記仕切り部の前記加熱器の下流側に前記複数の分流路を連通する連通孔が設けられており、
前記加熱器温度検出手段は感熱部を備え、
前記感熱部は、前記連通孔の内側に配置され、前記感熱部の空気流路の下流側に空気流受け部が設けられていると共に、
前記空気流受け部は、前記空気流路の下流側から上流側に向けて延びる延伸部を有して構成され、前記延伸部により前記空気流路の上流側に開放されるかたちで窪んだ壁面が形成され、前記窪んだ壁面の最も窪んだ部位が前記連通孔の内側に配置され、前記連通孔をその軸方向から見た場合に前記延伸部の先端が前記連通孔の空気流路の上流側開口端に近接又は達している
ことを特徴とする加熱器温度検出手段の配置構造。
【請求項２】
前記感熱部を前記空気流受け部の窪んだ壁面の最も窪んだ部位上、又は前記空気流受け部の窪んだ壁面の最も窪んだ部位に近接した位置に配置したことを特徴とする請求項１に記載の加熱器温度検出手段の配置構造。
【請求項３】
前記空気流受け部は、前記仕切り部と一体に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の加熱器温度検出手段の配置構造。
【請求項４】
前記空気流受け部は、前記仕切り部に装着されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の加熱器温度検出手段の配置構造。
【請求項５】
前記加熱器温度検出手段は、前記空気流受け部と一体に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の加熱器温度検出手段の配置構造。
【請求項６】
前記空調装置は、内部に前記空気流路が形成された空調ケースと、前記空気流路内に空気を送風する送風機と、前記加熱器よりも空気流路の上流側に収納されて、前記送風機を介して導入された空気を冷却する冷却器と、前記車両を走行させるためのエンジンを冷却する液体を熱源とした前記加熱器と、前記冷却器と前記加熱器との間に配置されて前記加熱器を通過する空気の流量と前記加熱器をバイパスする空気の流量との割合を調整するエアミックスドアと、前記空気流路の最下流側に設けられた吹出用開口部とを備え、前記空気流路の少なくとも前記冷却器よりも下流側部位が前記仕切り部により前記分流路に分かれ、前記エアミックスドアは前記分流路ごとに前記加熱器を通過する空気の流量と前記加熱器をバイパスする空気の流量との割合を調整可能であり、座席ごとに独立して前記吹出用開口部を介して温調された空気が吹き出されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の加熱器温度検出手段の配置構造。
【請求項７】
請求項５に記載の加熱器温度検出手段であって、
前記空気流受け部と、前記空気流受け部の窪んだ壁面に包まれるかたちで配置される前記感熱部とを備えることを特徴とする加熱用温度検出手段。
【請求項８】
前記空気流受け部の窪んだ壁面を形成する前記延伸部は、前記連通孔の空気流路の上流側開口端を両側から挟むことができる切欠き部が形成されていることを特徴とする請求項７に記載の加熱器温度検出手段。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両、特にエンジン自動始動停止機能を備えた車両に備えられて、座席ごとに独立して制御可能な空調装置に用いられるもので、特に空調装置内に収納された加熱器の温度を検出する加熱器温度検出手段の当該空調装置内への配置構造及びその加熱器温度検出手段の構成に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両用空調装置として、乗員の快適性の向上のために、運転手席側に吹き出される空気の温調と助手席側に吹き出される空気の温調とを独立して行うことが可能な左右独立温調（ゾーン空調、パーソナル空調とも称する。）の機能を備えたものが既に公知となっている（例えば特許文献１を参照。）。この左右独立温調は、例えば車両用空調装置内の空気流路の一部を仕切り部によって複数の分流路に分け、温風と冷風との混合率を可変するためのエアミックスドアの開度を一の分流路と他の分流路とで独立して制御することで行われる。
【０００３】
また、近年において、地球環境負荷問題への対応から、信号待ちで停止する等の車両走行停止時に、所定条件下でエンジンを停止させるエンジン自動始動停止機能（アイドルストップ機能とも称される。）を有する車両（例えば特許文献２を参照。）が開発されている。
【０００４】
そして、車両用空調装置による車室内の暖房は、車両がエンジンを搭載している場合には、このエンジンの排熱で温められた温水を、温水循環ポンプを利用して車両用空調装置の加熱器に供給し、加熱器内を流れる温水と加熱器を通過する空気との熱交換を行って加熱器を通過する空気を加熱した後、この加熱された空気を吹出口から車室内に吹き出させることで行われる（例えは特許文献３を参照。）。
【０００５】
これに伴い、温水循環ポンプは一般的にエンジンと連動しているため、エンジン自動始動停止機能を備える車両にあっては、アイドルストップ時には温水循環ポンプも停止し、エンジンと加熱器との間の温水の循環も停止することとなるところ、アイドルストップ時に車両用空調装置の暖房運転も停止させると乗員の快適性が著しく損なわれるので、アイドルストップ時でも車両用空調装置の暖房運転は継続可能となっている。
【０００６】
もっとも、アイドルストップ時に暖房運転が継続された状態では、車両用空調装置の空気流路に空気を送り込むための送風機が稼動しつつ温水循環ポンプは停止してしまうので、加熱器内部に滞留した温水の熱により、加熱器を通過する空気との熱交換を行って当該通過空気を加熱することとなる。このとき、エンジン自動始動停止機能を備えた車両が左右独立温調機能を有する車両用空調装置を搭載する場合には、一の分流路と他の分流路とではエアミックスドアの開度が異なる場合があり、加熱器を通過する空気の流量に差異が生じ、これにより分流路ごとに加熱器の内部に滞留した温水の温度の低下速度が異なる。より具体的には、空気の流量が相対的に多い分流路側では加熱器に滞留する温水は早期に温度が低下し、空気の流量が相対的に少ない分流路側では加熱器に滞留する温水は温度が低下するのに時間がかかる。
【０００７】
従って、早期に温水温度が低下する側の加熱器に滞留した温水温度を検出し、これにより検出された温水温度に基づいてアイドルストップからの復帰の制御を実施することで、エンジンの再始動ひいては温水循環ポンプの再始動を行わせて加熱器への温水供給を再開し、吹出口から吹出される空気が著しく低温化して乗員が不快感を感ずることがないようにすることが必要である。
【０００８】
この場合、分流路の各々で加熱器温度を検出するにあたって、加熱器温度検出手段を分流路ごとに配置することが考えられるが、加熱器温度検出手段の数が複数となり、部品点数の増加、各加熱器温度検出手段を設置するための工数の増加、これらに伴う車両用空調装置の製造コストの増加を生ずるので好ましくない。
【０００９】
このことから、図１に示される車両用空調装置１において、図３に示されるように、隣接する２つの分流路１０、１１を仕切る仕切り部９に双方の分流路１０、１１を連通する連通孔３２を設け、この連通孔３２内に加熱器温度検出手段（以下、この加熱器温度検出手段の１つである加熱器温度センサ３３で説明する。）を配置することにより、１つの加熱器温度センサ３３で隣接する２つの分流路１０、１１を流れる空気の温度を検出することが考えられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開平７−１８６６８８号公報
【特許文献２】特開２００６−３４２７１９号公報
【特許文献３】特開平１０−２０３１４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
しかしながら、図３に示されるような加熱器温度センサ３３の配置構造では、隣接する２つの分流路１０、１１のうち早期に加熱器内滞留温水の温度が低下する側の分流路（本説明では便宜上、分流路１１とする。）の加熱器温度を適切に検出することができないという問題を有する。
【００１２】
すなわち、アイドルストップ時にエアミックスドア７、８の開度が独立して制御され、且つ空調運転が継続された場合、図３に示されるように、早期に加熱器内滞留温水の温度が低下する分流路１１側に位置するエアミックスドア８は、加熱器内滞留温水の温度低下が遅い分流路１０側に位置するエアミックスドア７と比べて、加熱器６より空気上流側において、相対的に加熱器６を通過する空気の流量が大きくなる開度に位置されることがある。
【００１３】
ここで、図１に示される送風機２９より送風された空気は、図３に示されるように、仕切り部９により空気ａ１と空気ｂ１とに分けられて分流路１０、１１をそれぞれ流れると共に、分流路１０を流れる空気ａ１は、吹出空気の温度調整をするために、エアミックスドア７により加熱器６をバイパスする空気ａ２と加熱器６を通過する空気ａ３とに一端分けられる。同様に、分流路１１を流れる空気ｂ１も、吹出空気の温度調整をするために、エアミックスドア８により加熱器６をバイパスする空気ｂ２と加熱器６を通過する空気ｂ３とに一端分けられる。そして空気ａ１の空気量と空気ｂ１の空気量とを比較すると、空気ａ１と空気ｂ１とで同じ空気量となるように設定しても、図３に示される状態では、通気抵抗体のひとつである加熱器６をバイパスする空気ａ２の空気量が相対的に多く（空気ａ２の空気量は空気ｂ２の空気量より多く）、かつ加熱器６を通過する空気ａ３の空気量が相対的に少ない（空気ａ３の空気量は空気ｂ３の空気量より少ない）ことから、加熱器６の上流側から空気ａ２と空気ａ３又は空気ｂ２と空気ｂ３とが混合する域に至るまでの通気抵抗が異なることになり、空気ａ１は空気ｂ１よりも流量が多くなる。
【００１４】
そして、エアミックスドア７を有する分流路１０の静圧は、図３に示されるように、エアミックスドア８を有する分流路１１の静圧よりも高くなるため、図４に示されるように、仕切り部９に設けた連通孔３２において、分流路１０側から分流路１１側に空気が流れてしまうので、温度センサ３３は、加熱器内滞留温水の温度が低下するのに時間がかかる側（分流路１０側）の空気の温度を検出してしまい、早期に加熱器内滞留温水の温度が低下する側（分流路１１）における加熱器温度を適切に検出することができない。
【００１５】
すなわち、図５に示されるように、エンジンがアイドルストップ状態から復帰する時点では、早期に加熱器内滞留温水の温度が低下する側の実際の加熱器温度ｔ１は、もはやアイドル復帰温度設定値Ｔよりも大幅に低いものとなり、乗員の快適性が損なわれるおそれがある。
【００１６】
また、図３の分流路１１に示されるように、加熱器６を通過する空気の流量を相対的に多くするのは、分流路１１側の乗員が分流路１１の吹出口から吹出される空気の温度をより高温とするよう要求するためであり、それにも関わらず図５に示されるように分流路１１側の加熱器温度ｔ１がアイドル復帰温度設定値Ｔよりも低くなるので、当該分流路１１側の乗員の快適性は著しく損なわれるおそれがある。
【００１７】
そこで、この発明は、エンジン自動始動停止機能を備えた車両に搭載され且つ座席ごとに独立して空調可能な車両の空調装置に用いられ、隣接する分流路における加熱器よりも下流側に配置される加熱器温度検出手段の数を１つとしても、早期に加熱器内滞留温水の温度が低下する分流路側での加熱器温度を適切に検出することが可能な加熱器温度検出手段の配置構造及びその加熱器温度検出手段の構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１８】
この発明に係る加熱器温度検出手段の配置構造は、エンジンを自動的に始動及び停止することができるエンジン自動始動停止機能を備えた車両の空調装置の空気流路内に収納されて前記空気流路を流れる空気を加熱する加熱器に対し、前記空気流路の下流側に前記加熱器又は前記加熱器を通過した空気の温度を検出する加熱器温度検出手段が配置される加熱器温度検出手段の配置構造であって、前記空気流路は仕切り部により複数の分流路に分かれ、各分流路で調和される空気の温度は異ならせることができると共に、前記仕切り部の前記加熱器の下流側に前記複数の分流路を連通する連通孔が設けられており、前記加熱器温度検出手段は感熱部を備え、前記感熱部は、前記連通孔の内側に配置され、前記感熱部の空気流路の下流側に空気流受け部が設けられていると共に、前記空気流受け部は、前記空気流路の下流側から上流側に向けて延びる延伸部を有して構成され、前記延伸部により前記空気流路の上流側に開放されるかたちで窪んだ壁面が形成され、前記窪んだ壁面の最も窪んだ部位が前記連通孔の内側に配置され、前記連通孔をその軸方向から見た場合に前記延伸部の先端が前記連通孔の空気流路の上流側開口端に近接又は達していることを特徴としている（請求項１）。前記空調装置は、内部に前記空気流路が形成された空調ケースと、前記空気流路内に空気を送風する送風機と、前記加熱器よりも空気流路の上流側に収納されて、前記送風機を介して導入された空気を冷却する冷却器と、前記車両を走行させるためのエンジンを冷却する液体を熱源とした前記加熱器と、前記冷却器と前記加熱器との間に配置されて前記加熱器を通過する空気の流量と前記加熱器をバイパスする空気の流量との割合を調整するエアミックスドアと、前記空気流路の最下流側に設けられた吹出用開口部とを備え、前記空気流路の少なくとも前記冷却器よりも下流側部位が前記仕切り部により前記分流路に分かれ、前記エアミックスドアは前記分流路ごとに前記加熱器を通過する空気の流量と前記加熱器をバイパスする空気の流量との割合を調整可能であり、座席ごとに独立して前記吹出用開口部を介して温調された空気が吹き出されるものとなっている（請求項６）。エンジンと加熱器とは例えば配管接続されて加熱器の熱源となる液体が流れる液体循環回路が形成されており、この液体循環回路には循環ポンプが配置されている。加熱器の熱源となる液体は例えば温水やクーラントである。冷却器は、例えばエバポレータ等の冷却用熱交換器であり、加熱器は例えばヒータコア等の加熱用熱交換器である。エンジンの自動的な始動には、エンジンのアイドルストップ状態からの自動的な復帰も含まれる。
【００１９】
これにより、エンジンのアイドルストップ時において加熱器を通過してきた空気流量が一の分流路と他の分流路とで異なっていても、空気流路の上流側に開放されるかたちで窪んだ壁面が形成された空気流受け部によって、連通孔において、早期に加熱器内滞留温水の温度が低下する側（静圧の低い分流路側）から加熱器内滞留温水温度が低下するのに時間がかかる側（静圧の高い分流路側）に向けて流れる逆行流が形成される。
【００２０】
この発明に係る加熱器温度検出手段の配置構造では、前記感熱部を前記空気流受け部の窪んだ壁面の最も窪んだ部位上、又は前記空気流受け部の窪んだ壁面の最も窪んだ部位に近接した位置に配置したことを特徴としている（請求項２）。
【００２１】
これにより、連通孔を静圧の高い側から静圧の低い側へと流れる空気流に対する逆行流が確実に形成される位置で温度の検出をすることが可能となり、早期に加熱器温度が低下する側の温度検出精度が相対的に高まる。
【００２２】
また、この発明に係る加熱器温度検出手段の配置構造では、前記空気流受け部は、前記仕切り部と一体に形成されていることを特徴としている（請求項３）。これにより、部品点数が削減される。
【００２３】
また、この発明に係る加熱器温度検出手段の配置構造では、前記空気流受け部は、前記仕切り部に装着されることを特徴としている（請求項５）。これにより、空調装置に対し空気流受け部を後付けすることができ、左右独立温調ではない仕様から左右独立温調仕様へと随時変更することができる。
【００２４】
また、この発明に係る加熱器温度検出手段の配置構造では、前記加熱器温度検出手段は、前記空気流受け部と一体に形成されていることを特徴としている（請求項５）。これにより、部品点数が削減される。
【００２５】
そして、この発明に係る加熱器温度検出手段は、請求項６に記載の加熱器温度検出手段であって、前記空気流受け部と、前記空気流受け部の窪んだ壁面に包まれるかたちで配置される前記感熱部とを備えることを特徴としている（請求項７）。
【００２６】
更に、この発明に係る加熱器温度検出手段では、前記空気流受け部の窪んだ壁面を形成する前記延伸部は、前記連通孔の空気流路の上流側開口端を両側から挟むことができる切欠き部が形成されていても良い（請求項８）。これにより、連通孔をその軸方向から見た場合に延伸部の先端で連通孔の空気流路の上流側開口端を隠すことができるので、連通孔において、静圧の低い分流路側から静圧の高い分流路側に向けて流れる逆行流がより一層確実に得られる。
【発明の効果】
【００２７】
以上のように、この発明によれば、エンジンのアイドルストップ時において加熱器を通過してきた空気流量が一の分流路と他の分流路とで異なっていても、空気流路の上流側に開放されるかたちで窪んだ壁面が形成された空気流受け部によって、連通孔において、早期に加熱器内滞留温水の温度が低下する側（静圧の低い分流路側）から加熱器内滞留温水温度が低下するのに時間がかかる側（静圧の高い分流路側）に向けて流れる逆行流が形成されるので、連通孔に１つの加熱器温度検出手段を配置しても、早期に加熱器温度が低下する側の分流路での加熱器温度に近い温度値を確実に検出することができる。このため、各分流路に加熱器温度検出手段を配置する場合に比し部品点数が削減され、車両の空調装置の製造コストが低減される。
【００２８】
特に請求項２に記載の発明によれば、連通孔において、静圧の高い側から静圧の低い側へと流れる空気流に対する逆行流が確実に形成される位置で温度の検出をするため、早期に加熱器温度が低下する側の温度検出精度を相対的に高めることができるので、アイドルストップの状態からの復帰の制御に対する精度も向上させることが可能となり、乗員が暖房運転中にもかかわらず想定外の低い温度の吹出空気を受けて不快感を感ずることがなくなる。
【００２９】
特に請求項３及び請求項５に記載の発明によれば、部品点数が更に削減されるので、車両の空調装置の製造コストをより低減することが可能となる。
【００３０】
特に請求項４に記載の発明によれば、空調装置に対し空気流受け部を後付けすることができ、左右独立温調ではない仕様から左右独立温調仕様へと随時変更することができるので、商品性を向上させることができる。
【００３１】
特に請求項８に記載の発明によれば、連通孔をその軸方向から見た場合に延伸部の先端で連通孔の空気流路の上流側開口端を隠すことができるため、連通孔において、静圧の低い分流路側から静圧の高い分流路側に向けて流れる逆行流がより一層確実に得られるので、連通孔に１つの加熱器温度検出手段を配置した場合でも、早期に加熱器温度が低下する側の分流路における温度検出精度を高めることができる。よって、アイドルストップの状態からの復帰の制御に対する精度も更に向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【００３２】
【図１】図１は、この発明が用いられる車両用空調装置の一例を示す概略断面図である。
【図２】図２は、加熱器温度検出手段たる加熱器温度センサが仕切り部に装着された状態を上面側から示す車両用空調装置の一部断面図である。
【図３】図３は、加熱器を通過する空気流量が相対的に少ない分流路の方が加熱器を通過する空気流量が相対的に多い分流路よりも加熱器より空気流路の下流側において静圧が高くなることを説明した概略図である。
【図４】図４は、図３の加熱器の下流側の一部を拡大したもので、隣接する２つの分流路間に設けた連通孔に空気流受け部を有しない状態で加熱器温度センサを配置した場合の空気の流れを示す説明図である。
【図５】図５は、図４に示される態様で加熱器温度センサを連通孔に配置した際に、早期に加熱器内滞留温水の温度が低下する側の分流路における加熱器温度値を適切に検出することが困難なことを示す特性線図である。
【図６】図６は、この発明に係る空気流受け部の実施例１として、当該空気流受け部が仕切り部に一体形成された状態を示す斜視図である。
【図７】図７（ａ）及び（ｂ）は、同上の空気流受け部の延伸部の先端が連通孔の空気流路の上流側開口端に相対的に近い場合に、連通孔において、静圧の高い分流路側から静圧の低い分流路側に向けて流れようとするのに対し逆行流が生ずることを示す説明図である。
【図８】図８は、空気流受け部の延伸部の先端が連通孔の空気流路の上流側開口端から相対的に離れている場合に、連通孔において、静圧の高い分流路側から静圧の低い分流路側に向かう流れが発生し、静圧の低い分流路側から静圧の高い分流路側に向かう逆行流が形成されないことを示す説明図である。
【図９】図９は、この発明に係る空気流受け部の実施例２として、当該空気流受け部が加熱器温度センサに一体形成された状態を示す第１例の側面図である。
【図１０】図１０は、図９に示される加熱器温度センサに一体形成された空気流受け部が仕切り部の連通孔に配置された状態を示す斜視図である。
【図１１】図１１（ａ）及び（ｂ）は、この発明に係る空気流受け部の実施例２として、当該空気流受け部が加熱器温度センサに一体形成された状態を示す第２例の側面図及び空気流受け部の上面図である。
【図１２】図１２（ａ）及び（ｂ）は、この発明に係る空気流受け部の実施例２として、当該空気流受け部が加熱器温度センサに一体形成された状態を示す第３例の側面図及び空気流受け部の上面図である。
【図１３】図１３（ａ）及び（ｂ）は、図１２に示される空気流受け部が、切欠き部で連通孔の空気流路の上流側開口端を挟むかたちで当該仕切り部に配置された状態を示す説明図である。
【図１４】図１４は、連通孔の上流側開口端の上下方向中央部が、図１１で示される空気流受け部の内部に入り込むかたちで配置された状態を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００３３】
以下、この発明の実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
【００３４】
図１及び図２において、右ハンドル車の車両に搭載されて車室の運転手席側領域と助手席側領域とを独立に空調制御する空調装置１が示されている。この空調装置１は、ファイヤーボード４０に近接して配置されるもので、車両の左右方向の略中央に配置された温調ユニット２と、この温調ユニット２に対してオフセットの状態で配置された送風ユニット２７とから構成されている。
【００３５】
温調ユニット２は、ケース３の内部に設けられた空気流路４内において、この空気流路４を流れる空気を冷却する冷却器として機能するエバポレータ５と、このエバポレータ５より空気流路４の下流側に配されて空気流路４を流れる空気を加熱する加熱器（ヒータコアとも称する。）６と、エバポレータ５と加熱器６との間で、加熱器６を通過する空気量と加熱器６をバイパスする空気量との割合を調節するエアミックスドア７，８とが配置されている。
【００３６】
そして、空気流路４は、エバポレータ５の風下面からデフロスト吹出口１６、ベント吹出口１７、１８、フット吹出口１９、２０に至る領域が仕切り部９によって仕切られることで、運転手席側の分流路１０と助手席側の分流路１１とが画成されている。
【００３７】
エバポレータ５は、運転手席側の分流路１０と助手席側の分流路１１との全通路断面を遮るように設けられ、加熱器６は、各分流路１０，１１の通路断面の一部を遮るように設けられている。そして、加熱器６は、ファイヤーボード４０を境界として反対側に配置されたエンジン１２とパイプ１３を介して配管接続されることにより温水循環路１４が形成されており、この温水循環路１４上で且つファイヤーボード４０を境界として反対側に配置された温水循環ポンプ１５によりエンジン１２の冷却用水が熱媒体として加熱器６に供給される。
【００３８】
温水循環ポンプ１５の稼動は、エンジン１２の稼動と連動するようになっており、これに伴い、エンジン１２のアイドルストップ時において暖房運転が継続される場合には、後述する送風機２９が稼動し続ける一方、加熱器６とエンジン１２との間で温水が流動せず、加熱器６内に温水が滞留し、この滞留温水の熱を利用して加熱器６は当該加熱器６を通過する空気を加熱することとなる。
【００３９】
また、エアミックスドア７，８は、この実施例では、加熱器６の空気流路４の上流側に回転軸７ａ、８ａを配置し、この回転軸７ａ、８ａからドア本体７ｂ、８ｂを当該回転軸７ａ、８ａの径方向に延設させることにより、エバポレータ５を通過した全空気を加熱器６へ導くフルホット位置（開度１００％）から、前記全空気を加熱器６をバイパスさせるフルクール位置（開度０％）の範囲にわたって回動するようになっている。
【００４０】
温調ユニット２の加熱器６よりも下流側に位置する部分には、フロントガラスに沿って温調空気を吹出すデフロスト吹出口１６と、乗員の上半身へ温調空気を吹出すベント吹出口１７、１８と、乗員の足元へ温調空気を吹出すフット吹出口１９，２０とが設けられている。ベント吹出口１７，１８とフット吹出口１９，２０とは、分流路１０、１１毎に設けられて、個別に動作するベントドア２１，２２とフットドア２３，２４とによって開口量が調節されるようになっている。これに対して、デフロスト吹出口１６は、分流路１０、１１とで共通のデフロストドア２５によって開口量が調節されるようになっている。
【００４１】
送風ユニット２７は、図示しないインテークボックスと一体に形成されたファン収納ケース２８にシロッコファン等からなる送風機２９が収納され、送風口３０が温調ユニット２のエバポレータ５よりも空気流路４の上流側に位置する側部に設けられた接続口２６に接続されている。したがって、送風機２９の回転により、車両内外から導入された空気は、インテークボックスを介して空気流路４ひいては各分流路１０，１１に導かれる。
【００４２】
このような構成において、加熱器６、各ドア２１乃至ドア２５、分流路１０、１１自体の構成が分流路１０、１１を流れる空気の通気抵抗体となるところ、エアミックスドア７，８の開度の変化による通気抵抗の変化をみると、エアミックスドア７，８の開度がフルクール側へ向かうほど加熱器６を通過する空気量が減って通気抵抗は相対的に小さくなり、逆に、エアミックスドア７，８の開度がフルホット側へ向かうほど加熱器６を通過する空気量が多くなるので、通気抵抗は相対的に大きくなる。そして、エアミックスドア７とエアミックスドア８とは、図示しないが異なるアクチュエータにより別個に開度制御されるので、分流路１０での加熱器６を通過する空気流量と分流路１１での加熱器６を通過する空気流量とに差が生じうる。これに伴い、エンジン１２がアイドルストップしつつ空調装置１が暖房運転を継続すると、加熱器６のうち空気流量の多い分流路側に位置する部位の滞留温水は早期に温度が低下し、加熱器６のうち空気流量の少ない分流路側に位置する部位の滞留温水は温度の低下に時間がかかることとなる。よって、早期に滞留温水温度が低下する側の乗員が寒さを感じないようにするために、加熱器６のうち早期に滞留温水温度が低下する側の部分を通過した空気の温度を検出し、この温度値が一定以下の場合にエンジン１２のアイドルストップからの復帰を図り、温水循環ポンプ１５を稼動させて、加熱器６にエンジン１２の冷却水を流す必要があるところ、分流路１０、１１のいずれが加熱器６のうち空気流量が相対的に多い分流路となるかは定まっていない。
【００４３】
一方で、図３に示されるように、例えば、運転手席側の分流路１０の加熱器６を通過する側の空気ａ３の流量と、助手席側の分流路１１の加熱器６を通過する側の空気ｂ３の流量との比率が２対５となるように、エアミックスドア７及びエアミックスドア８の開度を調節した場合に、分流路１０、１１のそれぞれの下流側に上述したように通気抵抗体が存在する一方で、エバポレータ５を通過して分流路１０、分流路１１に送られる空気ａ１、ｂ１の流量が同じになるように配風を設定しても、通気抵抗となる加熱器６をバイパスする空気流量は空気ａ２の方が空気ｂ２よりも多く、かつ加熱器６を通過する空気流量は空気ａ３の方が空気ｂ３よりも少ないことから、空気ａ１の方が空気ｂ１よりも流量が多くなる。そして、図３に示されるように、空調装置１の空気流路４の下流側には、吹出ダクト、レジスタ等の通気抵抗体が各分流路１０、１１に一様に存在している。このため、空気ａ３の方が空気ｂ３より流量が少ないにも関わらず、静圧は空気ａ３の方が空気ｂ３よりも高くなるため、仕切り部９に加熱器６よりも下流側にて分流路１０、１１間を連通する連通孔３２を形成したのみの場合には、この連通孔３２を通って図３の矢印Ｃに示されるように静圧が相対的に高い分流路１０から静圧が相対的に低い分流路１１に空気が流れる。
【００４４】
これを受けて、本発明は、図６及び図１０に示されるように、仕切り部９の加熱器６より空気流路４の下流側で且つ加熱器６に比較的近接した部位に、運転手席側の分流路１０と助手席側の分流路１１とを連通する連通孔３２を形成し、この連通孔３２内に加熱器６を通過した空気の温度を測定する加熱器温度センサ３３の感熱部３３ａが配置されると共に、この感熱部３３ａより空気流路４の下流側に空気流受け部３４を備えたものとなっている。以下、空気流受け部３４について、実施例１、実施例２及び実施例３として説明する。
【実施例１】
【００４５】
実施例１の空気流受け部３４は、図６及び図７に示されるように、連通孔３２の空気流路４の下流側から上流側に延びる支持部３５により仕切り部９と一体に形成されているもので、空気流路４の下流側から上流側に向けて２方向に延びる延伸部３６を有して構成されている。この延伸部３６は、この実施例では、空気流路４の上流側に開放されるかたちで略Ｕ字状に湾曲して窪んだ壁面３６ａが形成されている。すなわち、延伸部３６は、薄い板状の部材を略Ｕ字状に湾曲させた形態となっている。更に、連通孔３２をその軸方向から見た場合に、空気流受け部３４の延伸部３６の先端が連通孔３２の空気流路４の上流側開口端に近接した構成となっている。一方で、後述する図１２及び図１３に示されるように、空気流受け部３４の延伸部３６の先端が連通孔３２の空気流路４の上流側開口端を空気流路４の上流側に向かって超えていても良い。
【００４６】
図７（ａ）、（ｂ）は、各分流路１０、１１に流れる空気流量がそれぞれ約１００ｍ３／ｈとなるように設定し、且つ分流路１０の加熱器６を通過する側の空気ａ３の流量と分流路１１の加熱器６を通過する側の空気ｂ３の流量との比率が２対５となるように、エアミックスドア７及びエアミックスドア８の開度を調節した場合を示したもので、分流路１０の矢印に示される空気ａ３の流量よりも分流路１１の矢印に示される空気ｂ３の流量の方が多くなる。このとき、分流路１０における矢印Ｐ１として示される静圧は、分流路１１における矢印Ｐ２として示される静圧よりも高くなるところ、分流路１０側から分流路１１に向かうように（図７（ａ）において、図の右方から左方に向かうよう）に、空気が流れようとする。しかしながら、空気ａ３と空気ｂ３のうち空気流受け部３４に流入する空気は、空気流受け部３４の窪んだ壁面３６ａに沿って連通孔３２の方へと流れ方向が変更され、互いにぶつかり合う。そして流入空気量が多い空気ｂ３からの流れが優勢となり、その結果、静圧の差による環境に打ち勝って逆行流Ｆが形成される。この逆行流Ｆが発生することは、温度分布を示す図７（ｂ）において、相対的に空気温度の低い領域（点描を付した領域）が連通孔３２内の分流路１１側を満たし、また温度勾配が分流路１０側に存在していることからも明らかである。
【００４７】
更に、加熱器温度センサ３３の感熱部３３ａについては、空気流受け部３４の延伸部３６の窪んだ壁面３６ａの面上、または近接させた位置として、分流路１１から分流路１０に向かって流れる逆行流Ｆ上に確実に配置したものとする。この場合に、加熱器温度センサ３３は、図２に示されるように、ケース３の空気流路４と交差する側面から装着され、加熱器温度センサ３３の先端は図６に示されるように空気流路４の上流側に向けて約９０度の角度で曲がった構成とするのが好適である。
【００４８】
以上の構成によれば、エンジン１２のアイドルストップ時に加熱器６の滞留温水を利用して加熱器６を通過する空気の加熱を継続するにあたり、上記条件下では、分流路１０側の空気ａ３の流量よりも分流路１１側の空気ｂ３の流量の方が多いため、分流路１１側の方が分流路１０側よりも加熱器６内の滞留温水の温度が早期に下がってしまうところ、連通孔３２内に配置した加熱器温度センサ３３の感熱部３３ａは、分流路１１から分流路１０に向かって流れる逆行流Ｆ上に配置されることにより、分流路１１側の加熱器６を通過した空気の温度を検出することができる。
【００４９】
よって、分流路１１側における加熱器６内の滞留温水の温度が所定値以下に下がった場合に、図示しない制御部からエンジン１２にアイドルストップからの復帰信号が送られ、これに伴い、温水循環ポンプ１５も稼動して温水を加熱器６に供給するので、分流路１１側の乗員は相対的に暖かい環境を所望しているにもかかわらず冷たい空気が吹き出され、寒く感ずるとの不具合を回避することができる。
【００５０】
ここで、助手席側の分流路１１側の空気ｂ３の流量よりも運転手席側の分流路１０側の空気ａ３の流量の方が多い場合には、上記と反対の状況となるところ、この場合にも、連通孔３２内に配置した加熱器温度センサ３３の感熱部３３ａは、分流路１０から分流路１１に向かって流れる逆行流Ｆ上に配置されることにより、分流路１０側の加熱器６を通過した空気の温度を検出することができる。よって、加熱器温度センサ３３の感熱部３３ａは１つで良いこととなる。
【００５１】
なお、前記したように、逆行流Ｆは、空気ａ３と空気ｂ３のうち空気流受け部３４に流入する空気が窪んだ壁面３６ａに沿って流れ方向が変更され、互いにぶつかり合い、流入空気量の多少に従って形成されるものであるから、窪んだ壁面３６ａは、流れ方向を円滑に変更できる形状が望ましく、曲面形状や球面の一部分の形状であることが好ましい。
【００５２】
ところで、図８のように、空気流受け部３４の延伸部３６の先端が連通孔３２の空気流路の上流側開口端に達せず、しかも近接もしない形態では、連通孔３２において、静圧Ｐ１が高い分流路１０から静圧Ｐ２の低い分流路１１に向かう空気流が主流となり、逆行流Ｆは発生しないため、分流路１１側の空気の温度を適切に検出することができない。
【実施例２】
【００５３】
（第１例）
実施例２の空気流受け部３４は、図９及び図１０に示されるように、加熱器温度センサ３３の折れ曲がった先端部位に設けられている。そして、この空気流受け部３４は、加熱器温度センサ３３が仕切り部９の連通孔３２内に装着された際に、空気流路４の下流側から上流側に向けて２方向に延びた配置となる延伸部３６を有している。この延伸部３６は、実施例１と同様に、加熱器温度センサ３３が連通孔３２内への装着時に、空気流路４の上流側に開放されるかたちで略Ｕ字状に湾曲して窪んだ壁面３６ａを有している。すなわち、空気流受け部３４自体の構成は、実施例１の空気流受け部３４と同様である。そして、加熱器温度センサ３３の連通孔３２内への装着は、連通孔３２をその軸方向から見た場合に、空気流受け部３４の延伸部３６の先端が連通孔３２の空気流路４の上流側開口端に近接、あるいは延伸部３６の先端が連通孔３２の空気流路４の上流側開口端よりも上流側に向かって越えるように行う。
【００５４】
このような構成であっても、実施例１と同様に、図７（ａ）、（ｂ）に示される説明図のように逆行流Ｆを形成させて、相対的に空気温度が低い分流路の空気の温度を検出することができる。
【００５５】
連通孔３２内に配置した加熱器温度センサ３３の感熱部３３ａも、実施例１と同様に、空気流受け部３４の延伸部３６の窪んだ壁面３６ａの面上、または近接した位置に配置して、逆行流Ｆ上に確実に置かれるようにする。このように、早期に加熱器６内滞留温水が低下する側の加熱器６内の滞留温水の温度が所定値以下に下がった場合でも、エンジン１２にアイドルストップからの復帰信号が図示しない制御部より送られ、これに伴い、温水循環ポンプ１５も稼動して温水を加熱器６に供給するので、相対的に暖かい環境を所望する側の搭乗員に冷たい空気が吹き出されて、寒く感ずるのを回避することができる。
【００５６】
（第２例）
図１１（ａ）及び（ｂ）において、空気流受け部３４の延伸部３６の形状の第２例が示されている。この延伸部３６は、加熱器温度センサ３３の感熱部３３ａを中心として３６０度の全域に広がりつつ湾曲させることにより円状の開口を有する外形が略半球状の構成となっている。この延伸部３６の内側には、半球状に窪んだ壁面３６ａが形成されている。
【００５７】
このような構成であっても、早期に加熱器６内の滞留温水が低下する側（静圧が相対的に低い側）の分流路から加熱器６内の滞留温水の低下に時間がかかる側（静圧が相対的に高い側）の分流路に向かって流れる、図７（ａ）に示される逆行流Ｆが形成される。そして、これらの第２例においても、連通孔３２内に配置した加熱器温度センサ３３の感熱部３３ａを逆行流Ｆ上に置くことにより、早期に加熱器６内の滞留温水が低下する側の加熱器６を通過した空気の温度を検出することができることから、これまでの実施例１、実施例２の第１例と同様の効果を得られる。
【００５８】
（第３例）
図１２及び図１３において、空気流受け部３４の延伸部３６の形状の第３例が示されている。この第３例に示される空気流受け部３４の延伸部３６は、図１１（ａ）及び（ｂ）に示されるような、外形が略半球状で且つ半球状に窪んだ壁面３６ａが形成された構成を基本としつつ連通孔３２の上流側開口端を両側から挟むことができる切欠き部３８、３８が形成されている。これにより、分流路ごとに異なる静圧の影響を受けにくくし、図７（ａ）に示される逆行流Ｆをより確実に形成させて、これまでの実施例１、実施例２の第１例、及び実施例２の第２例と同様の効果を得ることができる。
【実施例３】
【００５９】
図１４において、空気流受け部３４の実施例３として、連通孔３２の上流側開口端の変形例が示されている。この空気流受け部３４は、実施例２のように加熱器温度センサ３３と一体に形成されたものであっても、或いは、空気流受け部３４が単独の部品で、仕切り部９に装着可能とされたものであってもよい。連通孔３２の上流側開口端は、図１４（ｃ）に示されたように、上下方向中央部分Ｍが下流方向に延びているもので、図１４（ａ）の平面図や図１４（ｂ）の上面図に示されるように、加熱器温度センサ３３が温調ユニット２に配置されたとき、上下方向中央部分Ｍが空気流受け部３４の内部（窪んだ部分）に入り込むかたちとなる。このように空気流受け部３４の延伸部３６の先端が、連通孔３２の空気流路４の上流側開口端よりも上流側に向かって越えるよう構成することで、分流路ごとに異なる静圧の影響を受けにくくし、図７（ａ）に示される逆行流Ｆをより確実に形成させて、実施例１、実施例２と同様の効果を得ることができる。
【符号の説明】
【００６０】
１  車両用空調装置
２  温調ユニット
３  ケース
４  空気流路
６  加熱器
７  エアミックスドア
８  エアミックスドア
９  仕切り部
１０  運転手席側の分流路
１１  助手席側の分流路
１２  エンジン
１３  パイプ
１４  温水循環路
１５  温水循環ポンプ
１６  デフロスト吹出口
１７  ベント吹出口
１８  ベント吹出口
１９  フット吹出口
２０  フット吹出口
２１  ベントドア
２２  ベントドア
２３  フットドア
２４  フットドア
２５  デフロストドア
２９  送風機
３０  送風口
３２  連通孔
３３  加熱器温度センサ
３４  空気流受け部
３５  支持部
３６  延伸部
３６ａ  窪んだ壁面
３７  凹部
３８  切欠き部
Ｆ  逆行流
【図１】
0005666390.tif 000002
【図２】
0005666390.tif 000003
【図３】
0005666390.tif 000004
【図４】
0005666390.tif 000005
【図５】
0005666390.tif 000006
【図６】
0005666390.tif 000007
【図７】
0005666390.tif 000008
【図８】
0005666390.tif 000009
【図９】
0005666390.tif 000010
【図１０】
0005666390.tif 000011
【図１１】
0005666390.tif 000012
【図１２】
0005666390.tif 000013
【図１３】
0005666390.tif 000014
【図１４】
0005666390.tif 000015