(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
動力源として内燃機関（Ｅ／Ｇ）と電動機（Ｍ／Ｇ）とを備えた車両に適用され、
前記内燃機関から動力が入力される入力軸（Ａｉ）と、
前記電動機から動力が入力されるとともに前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸（Ａｏ）と、
運転者により操作されるシフト操作部材（ＳＬ）をシフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の両方の駆動力を利用し得る状態で走行するための複数のハイブリッド走行用変速段（２速〜５速）に対応するそれぞれのハイブリッド走行シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で、前記出力軸の回転速度に対する前記入力軸の回転速度の割合である変速機減速比が対応するハイブリッド走行用変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統を確立し、前記シフト操作部材を前記シフトパターン上において前記内燃機関及び前記電動機の駆動力のうち前記電動機の駆動力のみを利用して走行するための電動機走行用変速段（ＥＶ）に対応する電動機走行シフト完了位置に移動することによって、前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を確立しない変速機変速機構（Ｍ）と、
を備えた、トルクコンバータを備えない手動変速機（Ｍ／Ｔ）と、
前記内燃機関の出力軸（Ａｅ）と前記手動変速機の入力軸（Ａｉ）との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチ操作部材（ＣＰ）の操作に応じて接合状態が変化する摩擦クラッチ（Ｃ／Ｔ）と、
を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
前記変速機変速機構は、
前記クラッチ操作部材の操作がなされていない状態では、前記シフトパターン上において前記電動機走行シフト完了位置とは異なり且つ前記入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統が確立されないニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動を不能とし、前記クラッチ操作部材の操作がなされた状態では、前記シフトパターン上において前記ニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動を可能とする移動制限機構を備えた、車両の動力伝達制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記変速機変速機構は、
それぞれが前記変速機の入力軸（Ａｉ）又は前記出力軸（Ａｏ）に相対回転不能に設けられた複数の固定ギヤであってそれぞれが前記複数のハイブリッド走行用変速段のそれぞれに対応する複数の固定ギヤ（Ｇ２ｉ、Ｇ３ｉ、Ｇ４ｉ、Ｇ５ｉ）と、
それぞれが前記入力軸又は前記出力軸に相対回転可能に設けられた複数の遊転ギヤであってそれぞれが前記複数のハイブリッド走行用変速段のそれぞれに対応するとともに対応するハイブリッド走行用変速段の前記固定ギヤと常時歯合する複数の遊転ギヤ（Ｇ２ｏ、Ｇ３ｏ、Ｇ４ｏ、Ｇ５ｏ）と、
それぞれが前記入力軸及び前記出力軸のうち対応する軸に相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に設けられた複数のスリーブであってそれぞれが前記複数の遊転ギヤのうち対応する遊転ギヤを前記対応する軸に対して相対回転不能に固定するために前記対応する遊転ギヤと係合可能な複数のスリーブ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）と、
それぞれが前記複数のスリーブのそれぞれと連結され且つ軸方向に移動可能な複数のフォークシャフト（ＦＳ１、ＦＳ２、ＦＳ３）と、
前記シフト操作部材の前記シフトパターン上における前記車両の左右方向の操作であるセレクト操作によって軸方向に移動し又は軸周りに回動し且つ前記シフト操作部材の前記シフトパターン上における前記車両の前後方向の操作であるシフト操作によって軸周りに回動し又は軸方向に移動するシフトアンドセレクトシャフトと、
を備え、
前記シフト操作部材の前記セレクト操作によって前記複数のフォークシャフトのうちから対応するフォークシャフトが選択され、前記シフト操作部材の前記シフト操作によって前記シフトアンドセレクトシャフトの側面から突出するインナレバー（ＩＬ）が前記選択されたフォークシャフトをその軸方向に押圧・移動することによって対応する変速段が達成されるように構成され、
前記複数のスリーブのうちの１つが、前記複数のハイブリッド走行用変速段のうちの１つである特定変速段（２速）の遊転ギヤ（Ｇ２ｏ）を前記入力軸及び前記出力軸のうち前記対応する軸に対して相対回転不能に固定するために前記特定変速段の遊転ギヤと係合可能な特定スリーブ（Ｓ１）であり、
前記複数のフォークシャフトのうちの１つが、前記特定スリーブと連結された特定フォークシャフトであって、前記ニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動に応じて前記インナレバーに押圧されることによって中立位置から前記特定スリーブが前記特定変速段の遊転ギヤと係合しない第１位置へ移動し、前記ニュートラル位置から前記特定変速段のシフト完了位置への前記シフト操作部材の移動に応じて前記インナレバーに押圧されることによって前記中立位置から前記中立位置に対して前記第１位置と反対側であり且つ前記特定スリーブが前記特定変速段の遊転ギヤと係合する第２位置に移動する特定フォークシャフト（ＦＳ１）であり、
前記移動制限機構は、
前記クラッチ操作部材の操作がなされていない状態では、前記ニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動に応じた前記シフトアンドセレクトシャフト又は前記特定フォークシャフトの動作を不能とし、前記クラッチ操作部材の操作がなされた状態では、前記ニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動に応じた前記シフトアンドセレクトシャフト又は前記特定フォークシャフトの動作を可能とするように構成された、車両の動力伝達制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記移動制限機構は、
前記クラッチ操作部材の操作がなされていない状態では、前記ニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動に応じた前記シフトアンドセレクトシャフト又は前記特定フォークシャフトの動作を阻害する第１状態にあり、前記クラッチ操作部材の操作がなされた状態では、前記ニュートラル位置から前記電動機走行シフト完了位置への前記シフト操作部材の移動に応じた前記シフトアンドセレクトシャフト又は前記特定フォークシャフトの動作を阻害しない第２状態にある移動部材（クラッチ連動シャフト、鉄芯）を備えた、車両の動力伝達制御装置。
【請求項４】
請求項２又は請求項３に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記特定変速段は、前記複数のハイブリッド走行用変速段（２速〜５速）のうちで、前記変速機減速比が最も大きい変速段（２速）である、車両の動力伝達制御装置。
【請求項５】
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両の動力伝達制御装置において、
前記移動制限機構は、
前記クラッチ操作部材の操作がなされていない状態では、前記電動機走行シフト完了位置からの前記シフト操作部材の移動を不能とし、前記クラッチ操作部材の操作がなされた状態では、前記電動機走行シフト完了位置からの前記シフト操作部材の移動を可能とするロック機構を備えた、車両の動力伝達制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の動力伝達制御装置に関し、特に、動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用され、手動変速機と摩擦クラッチとを備えたものに係わる。
【背景技術】
【０００２】
従来より、動力源としてエンジンと電動機とを備えた所謂ハイブリッド車両が広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。ハイブリット車両では、電動機の出力軸が、内燃機関の出力軸、変速機の入力軸、及び変速機の出力軸の何れかに接続される構成が採用され得る。以下、内燃機関の出力軸の駆動トルクを「内燃機関駆動トルク」と呼び、電動機の出力軸の駆動トルクを「電動機駆動トルク」と呼ぶ。
【０００３】
近年、手動変速機と摩擦クラッチとを備えたハイブリッド車両（以下、「ＨＶ−ＭＴ車」と呼ぶ）に適用される動力伝達制御装置が開発されてきている。ここにいう「手動変速機」とは、運転者により操作されるシフトレバーのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション、ＭＴ）である。また、ここにいう「摩擦クラッチ」とは、内燃機関の出力軸と手動変速機の入力軸との間に介装されて、運転者により操作されるクラッチペダルの操作量に応じて摩擦プレートの接合状態が変化するクラッチである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２０００−２２４７１０号公報
【発明の概要】
【０００５】
ハイブリッド車両では、内燃機関駆動トルクと電動機駆動トルクの両方を利用して車両が走行する状態（以下、「ＨＶ走行」と呼ぶ）が実現され得る。近年、このＨＶ走行に加えて、内燃機関を停止状態（内燃機関の出力軸の回転が停止した状態）に維持しながら電動機駆動トルクのみを利用して車両が走行する状態（以下、「ＥＶ走行」と呼ぶ）が実現できるハイブリッド車両が開発されてきている。
【０００６】
ＨＶ−ＭＴ車において、運転者がクラッチペダルを操作しない状態（即ち、クラッチが接合された状態）においてＥＶ走行を実現するためには、変速機の入力軸が回転しない状態を維持しながら変速機の出力軸が電動機駆動トルクにより駆動される必要がある。このためには、電動機の出力軸が変速機の出力軸に接続されることに加え、変速機が「変速機の入力軸と変速機の出力軸との間で動力伝達系統が確立されない状態」に維持される必要がある。
【０００７】
以下、「（クラッチを介して）内燃機関から動力が入力される入力軸」と「電動機から動力が入力される（即ち、電動機の出力軸が動力伝達可能に常時接続された）出力軸」とを備えた手動変速機を想定する。この手動変速機では、入力軸・出力軸間での動力伝達系統の確立の有無にかかわらず、電動機駆動トルクを手動変速機の出力軸（従って、駆動輪）に任意に伝達することができる。
【０００８】
従って、この手動変速機を利用してＨＶ走行に加えて上記のＥＶ走行を実現するためには、手動変速機の変速段として、ＨＶ走行用の「変速機の入力軸・出力軸間で動力伝達系統が確立される変速段」（以下、「ＨＶ走行用変速段」と呼ぶ）に加えて、ＥＶ走行用の「変速機の入力軸・出力軸間で動力伝達系統が確立されない変速段」（ニュートラルとは異なる変速段。以下、「ＥＶ走行変速段」と呼ぶ）が設けられる必要がある。
【０００９】
即ち、この手動変速機では、シフトレバーをシフトパターン上において複数のＨＶ走行用変速段に対応するそれぞれのＨＶ走行シフト完了位置に移動することにより、入力軸・出力軸間で、「減速比」が対応するＨＶ走行用変速段に対応するそれぞれの値に設定される動力伝達系統が確立され、シフトレバーをシフトパターン上においてＥＶ走行用変速段に対応するＥＶ走行シフト完了位置（ニュートラル位置とは異なる）に移動することにより、入力軸・出力軸間で動力伝達系統が確立されない。
【００１０】
この手動変速機が採用されたＨＶ−ＭＴ車では、シフトレバーをニュートラル位置からＨＶ走行シフト完了位置にスムーズに移動するためには、クラッチペダルを踏み込む（摩擦クラッチを分断状態にする）必要がある。これは、ＨＶ走行用変速段が選択される場合、内燃機関が稼働されること、並びに、変速機の入力軸・出力軸間で動力伝達系統が確立されること、に基づく。一方、シフトレバーをニュートラル位置からＥＶ走行シフト完了位置にスムーズに移動するためには、クラッチペダルを踏み込む必要がない。これは、ＥＶ走行用変速段が選択される場合、内燃機関が停止されること、並びに、変速機の入力軸・出力軸間で動力伝達系統が確立されないこと、に基づく。
【００１１】
換言すれば、選択される変速段によって、クラッチペダルを踏み込む必要がある場合とない場合とが存在する。このことは、変速時におけるクラッチペダルを踏み込む要否に関して運転者に混乱を与えることに繋がる。係る混乱の発生を防止するためには、シフトレバーをニュートラル位置からＥＶ走行シフト完了位置に移動するためにクラッチペダルを踏み込むことを義務付ける機構が採用されることが好ましいと考えられる。
【００１２】
本発明の目的は、複数の「ＨＶ走行変速段」と「ＥＶ走行変速段」とを備えた手動変速機を備えたＨＶ−ＭＴ車用の動力伝達制御装置であって、選択される変速段にかかわらず変速時におけるクラッチ操作部材の操作を義務付ける機構を有するものを提供することにある。
【００１３】
本発明に係る車両の動力伝達制御装置の特徴は、手動変速機（変速機変速機構）が、移動制限機構を備えたことにある。移動制限機構とは、クラッチ操作部材の操作がなされていない（踏み込まれていない）状態ではニュートラル位置からＥＶ走行シフト完了位置へのシフト操作部材の移動を不能とし、クラッチ操作部材の操作がなされた（踏み込まれた）状態ではニュートラル位置からＥＶ走行シフト完了位置へのシフト操作部材の移動を可能とする機構である。
【００１４】
上記移動制限機構を採用することにより、運転者は、シフト操作部材をニュートラル位置からＥＶ走行シフト完了位置に移動するためにクラッチ操作部材を操作すること（踏み込むこと）を義務付けられる。換言すれば、シフト操作部材がニュートラル位置から何れの変速段のシフト完了位置に移動される場合においても、クラッチ操作部材の操作が義務付けられる。この結果、変速時におけるクラッチ操作部材の操作の要否に関して運転者に混乱を与える事態の発生が防止され得る。
【００１５】
前記移動制限機構は、クラッチ操作部材の操作がなされていない状態においてニュートラル位置からＥＶ走行シフト完了位置へのシフト操作部材の移動を不能とするため、シフト操作部材そのものの動作を不能とする機構であってもよいし、シフト操作部材に連動する部材（例えば、後述するシフトアンドセレクトシャフト、又は、後述する特定フォークシャフト）の動作を不能とする機構であってもよい。
【００１６】
前記移動制限機構は、クラッチ操作部材の操作がなされていない状態ではＥＶ走行シフト完了位置からのシフト操作部材の移動を不能とし、クラッチ操作部材の操作がなされた状態ではＥＶ走行シフト完了位置からのシフト操作部材の移動を可能とするロック機構を備えることが好適である。これによれば、シフト操作部材をＨＶ走行シフト完了位置からニュートラル位置に戻す場合と同様、シフト操作部材をＥＶ走行シフト完了位置からニュートラル位置に戻す際にも、クラッチ操作部材を操作すること（踏み込むこと）を運転者に義務付けることができる。
【００１７】
換言すれば、シフト操作部材が何れの変速段のシフト完了位置からニュートラル位置に移動される場合においても、クラッチ操作部材の操作が義務付けられる。この結果、変速時におけるクラッチ操作部材の操作の要否に関して運転者に混乱を与える事態の発生がより一層防止され得る。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態に係るＨＶ−ＭＴ車用の動力伝達制御装置のＮ位置が選択された状態における概略構成図である。
【図２】Ｎ位置が選択された状態におけるＳ＆Ｓシャフト及び複数のフォークシャフトの位置関係を示した模式図である。
【図３】「スリーブ及びフォークシャフト」とＳ＆Ｓシャフトとの係合状態を示した模式図である。
【図４】シフトパターンの詳細を示した図である。
【図５】ＥＶ位置が選択された状態における図１に対応する図である。
【図６】ＥＶ位置が選択された状態における図２に対応する図である。
【図７】２速位置が選択された状態における図１に対応する図である。
【図８】２速位置が選択された状態における図２に対応する図である。
【図９】３速位置が選択された状態における図１に対応する図である。
【図１０】３速位置が選択された状態における図２に対応する図である。
【図１１】４速位置が選択された状態における図１に対応する図である。
【図１２】４速位置が選択された状態における図２に対応する図である。
【図１３】５速位置が選択された状態における図１に対応する図である。
【図１４】５速位置が選択された状態における図２に対応する図である。
【図１５】移動制限機構の第１例のクラッチペダル未踏込時における概略構成図である。
【図１６】クラッチペダル踏込時における図１５に対応する図である。
【図１７】シフトレバーがＥＶシフト完了位置に固定された状態における図１５に対応する図である。
【図１８】移動制限機構の第２例のクラッチペダル未踏込時における概略構成図である。
【図１９】クラッチペダル踏込時における図１８に対応する図である。
【図２０】シフトレバーがＥＶシフト完了位置に固定された状態における図１８に対応する図である。
【図２１】移動制限機構の第３例の概略構成図である。
【図２２】クラッチペダル未踏込時における図２１に対応する図である。
【図２３】クラッチペダル踏込時における図２１に対応する図である。
【図２４】移動制限機構の第４例の概略構成図である。
【図２５】クラッチペダル未踏込時における図２４に対応する図である。
【図２６】クラッチペダル踏込時における図２４に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（以下、「本装置」と呼ぶ）について図面を参照しながら説明する。図１に示すように、本装置は、「動力源としてエンジンＥ／ＧとモータジェネレータＭ／Ｇとを備え、且つ、トルクコンバータを備えない手動変速機Ｍ／Ｔと、摩擦クラッチＣ／Ｔとを備えた車両」、即ち、上記「ＨＶ−ＭＴ車」に適用される。この「ＨＶ−ＭＴ車」は、前輪駆動車であっても、後輪駆動車であっても、４輪駆動車であってもよい。
【００２０】
（全体構成）
先ず、本装置の全体構成について説明する。エンジンＥ／Ｇは、周知の内燃機関であり、例えば、ガソリンを燃料として使用するガソリンエンジン、軽油を燃料として使用するディーゼルエンジンである。
【００２１】
手動変速機Ｍ／Ｔは、運転者により操作されるシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて変速段が選択されるトルクコンバータを備えない変速機（所謂、マニュアルトランスミッション）である。Ｍ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅから動力が入力される入力軸Ａｉと、Ｍ／Ｇから動力が入力されるとともに車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸Ａｏと、を備える。入力軸Ａｉ及び出力軸Ａｏは互いに平行に配置されている。出力軸Ａｏは、Ｍ／Ｇの出力軸そのものであってもよいし、Ｍ／Ｇの出力軸と平行であり且つＭ／Ｇの出力軸とギヤ列を介して常時動力伝達可能に接続された軸であってもよい。Ｍ／Ｔの構成の詳細は後述する。
【００２２】
摩擦クラッチＣ／Ｔは、Ｅ／Ｇの出力軸ＡｅとＭ／Ｔの入力軸Ａｉとの間に介装されている。Ｃ／Ｔは、運転者により操作されるクラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量）に応じて摩擦プレートの接合状態（より具体的には、Ａｅと一体回転するフライホイールに対する、Ａｉと一体回転する摩擦プレートの軸方向位置）が変化する周知のクラッチである。
【００２３】
Ｃ／Ｔの接合状態（摩擦プレートの軸方向位置）は、クラッチペダルＣＰとＣ／Ｔ（摩擦プレート）とを機械的に連結するリンク機構等を利用してＣＰの操作量に応じて機械的に調整されてもよいし、ＣＰの操作量を検出するセンサ（後述するセンサＰ１）の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）調整されてもよい。
【００２４】
モータジェネレータＭ／Ｇは、周知の構成（例えば、交流同期モータ）の１つを有していて、例えば、ロータ（図示せず）が出力軸Ａｏと一体回転するようになっている。即ち、Ｍ／Ｇの出力軸とＭ／Ｔの出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が常時確立されている。以下、Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅの駆動トルクを「ＥＧトルク」と呼び、Ｍ／Ｇの出力軸（出力軸Ａｏ）の駆動トルクを「ＭＧトルク」と呼ぶ。
【００２５】
また、本装置は、クラッチペダルＣＰの操作量（踏み込み量、クラッチストローク等）を検出するクラッチ操作量センサＰ１と、ブレーキペダルＢＰの操作量（踏力、操作の有無等）を検出するブレーキ操作量センサＰ２と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量センサＰ３と、シフトレバーＳＬの位置を検出するシフト位置センサＰ４と、を備えている。
【００２６】
更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＰ１〜Ｐ４、並びにその他のセンサ等からの情報等に基づいて、Ｅ／Ｇの燃料噴射量（スロットル弁の開度）を制御することでＥＧトルクを制御するとともに、インバータ（図示せず）を制御することでＭＧトルクを制御する。
【００２７】
（Ｍ／Ｔの構成）
以下、Ｍ／Ｔの構成の詳細について図１〜図４を参照しながら説明する。図１及び図４に示すシフトレバーＳＬのシフトパターンから理解できるように、本例では、選択される変速段（シフト完了位置）として、前進用の５つの変速段（ＥＶ、２速〜５速）、及び後進用の１つの変速段（Ｒ）が設けられている。以下、後進用の変速段（Ｒ）についての説明は省略する。「ＥＶ」は上述したＥＶ走行用変速段であり、「２速」〜「５速」はそれぞれ上述したＨＶ走行用変速段である。以下、説明の便宜上、「Ｎ位置」、「ＥＶ−２セレクト位置」、「５−Ｒセレクト位置」を含むセレクト操作が可能な範囲を総称して「ニュートラル範囲」と呼ぶ。
【００２８】
Ｍ／Ｔは、スリーブＳ１、Ｓ２、及びＳ３を備える。Ｓ１、Ｓ２、及びＳ３はそれぞれ、出力軸Ａｏと一体回転する対応するハブに相対回転不能且つ軸方向に相対移動可能に嵌合された、「２速」用のスリーブ、「３速−４速」用のスリーブ、及び「５速」用のスリーブである。
【００２９】
図２及び図３に示すように、スリーブＳ１、Ｓ２、及びＳ３はそれぞれ、フォークシャフトＦＳ１、ＦＳ２、及びＦＳ３と（フォークを介して）一体に連結されている。ＦＳ１、ＦＳ２、及びＦＳ３（従って、Ｓ１、Ｓ２、及びＳ３）はそれぞれ、シフトレバーＳＬの操作と連動するＳ＆Ｓシャフトに設けられたインナレバーＩＬ（図２、図３を参照）によって軸方向（図２では上下方向、図１及び図３では左右方向）に駆動される。
【００３０】
図２及び図３では、Ｓ＆Ｓシャフトとして、シフトレバーＳＬのシフト操作（図１、図４では上下方向の操作）によって軸方向に平行移動し且つシフトレバーＳＬのセレクト操作（図１、図４では左右方向の操作）によって軸中心に回動する「セレクト回転型」が示されているが、ＳＬのシフト操作によって軸中心に回動し且つＳＬのセレクト操作によって軸方向に平行移動する「シフト回転型」が使用されてもよい。
【００３１】
図３に示すように、ＦＳ１、ＦＳ２、及びＦＳ３にはそれぞれ、シフトヘッドＨ１、Ｈ２、及びＨ３が一体に設けられている。ＳＬの位置がシフト操作（車両前後方向の操作）によって「ニュートラル範囲」から車両前方側及び後方側の何れの方向に移動しても、即ち、インナレバーＩＬの軸方向位置（図３における左右方向の位置）が、ＳＬの「ニュートラル範囲」に対応する基準位置から何れの方向に移動しても、ＩＬがＨ１、Ｈ２、及びＨ３のうち選択された何れか一つを軸方向に押圧することによって、ＦＳ１、ＦＳ２、及びＦＳ３（従って、Ｓ１、Ｓ２、及びＳ３）のうち選択された何れか一つが「中立位置」から移動する。
【００３２】
この実施形態では、「２速」が前記「特定変速段」に対応する。従って、Ｓ１〜Ｓ３のうちＳ１が前記「特定スリーブ」に対応し、ＦＳ１〜ＦＳ３のうちＦＳ１が前記「特定フォークシャフト」に対応する。以下、各変速段について順に説明していく。
【００３３】
図１、２に示すように、シフトレバーＳＬが「Ｎ位置」（より正確には、ニュートラル領域）にある状態では、スリーブＳ１、Ｓ２、及びＳ３の全てが「中立位置」にある。この状態では、Ｓ１、Ｓ２、及びＳ３はそれぞれ、対応する何れの遊転ギヤとも係合していない。即ち、入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されない。
【００３４】
図５、６に示すように、シフトレバーＳＬが「Ｎ位置」から（ＥＶ−２セレクト位置を経由して）「ＥＶのシフト完了位置」に移動すると、Ｓ＆ＳシャフトのＩＬがＦＳ１に連結されたヘッドＨ１の「ＥＶ側係合部」を「ＥＶ」方向（図６では上方向）に駆動することによって、ＦＳ１（従って、Ｓ１）のみが（図６では上方向、図５では右方向）に駆動される。この結果、スリーブＳ１が「ＥＶ位置」に移動する。スリーブＳ２、Ｓ３はそれぞれ「中立位置」にある。
【００３５】
この状態では、Ｓ１と係合する遊転ギヤが存在しない。従って、図５に太い実線で示すように、入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間では動力伝達系統が確立されず、Ｍ／Ｇと出力軸Ａｏとの間でのみ動力伝達系統が確立される。即ち、「ＥＶ」が選択された場合、Ｅ／Ｇを停止状態（Ｅ／Ｇの出力軸Ａｅの回転が停止した状態）に維持しながらＭＧトルクのみを利用して車両が走行する状態（即ち、上記「ＥＶ走行」）が実現される。即ち、この車両では、「ＥＶ」を選択することにより、ＥＶ走行による発進が可能である。なお、「Ｎ位置」（ニュートラル領域）と「ＥＶ位置」との識別は、例えば、シフト位置センサＰ４の検出結果、並びに、Ｓ＆Ｓシャフトの位置を検出するセンサの検出結果等に基づいて達成され得る。なお、後述する「移動制限機構」の作用によって、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていない場合に限り、シフトレバーＳＬの「Ｎ位置」から「ＥＶのシフト完了位置」への移動が禁止される。
【００３６】
図７、８に示すように、シフトレバーＳＬが「Ｎ位置」から（ＥＶ−２セレクト位置を経由して）「２速のシフト完了位置」に移動すると、Ｓ＆ＳシャフトのＩＬがＦＳ１に連結されたヘッドＨ１の「２速側係合部」を「２速」方向（図８では下方向）に駆動することによって、ＦＳ１（従って、Ｓ１）のみが（図８では下方向、図７では左方向）に駆動される。この結果、スリーブＳ１が「２速位置」に移動する。スリーブＳ２、Ｓ３はそれぞれ「中立位置」にある。
【００３７】
この状態では、Ｓ１は、遊転ギヤＧ２ｏと係合し、遊転ギヤＧ２ｏを出力軸Ａｏに対して相対回転不能に固定している。また、遊転ギヤＧ２ｏは、入力軸Ａｉに固定された固定ギヤＧ２ｉと常時噛合している。この結果、図７に太い実線で示すように、Ｍ／Ｇと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で、Ｇ２ｉ及びＧ２ｏを介して「２速」に対応する動力伝達系統が確立される。即ち、「２速」が選択された場合、クラッチＣ／Ｔを介して伝達されるＥＧトルクと、ＭＧトルクとの両方を利用して車両が走行する状態（即ち、上記「ＨＶ走行」）が実現される。
【００３８】
以下、図９〜図１４に示すように、シフトレバーＳＬが「３速」、「４速」又は「５速」にある場合も、「２速」の場合と同様、上記「ＨＶ走行」が実現される。即ち、「３速」、「４速」、「５速」ではそれぞれ、Ｍ／Ｇと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立されることに加えて、入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で、「Ｇ３ｉ及びＧ３ｏ」、「Ｇ４ｉ及びＧ４ｏ」、「Ｇ５ｉ及びＧ５ｏ」を介して、「３速」、「４速」、「５速」に対応する動力伝達系統が確立される。
【００３９】
以上、本例では、「ＥＶ」のみがＥＶ走行用の変速段であり、「２速」〜「５速」はＨＶ走行用の変速段である。ＥＧトルクの伝達系統について、「Ａｏの回転速度に対するＡｉの回転速度の割合」を「ＭＴ減速比」と呼ぶものとすると、「２速」から「５速」に向けてＭＴ減速比（ＧＮｏの歯数／ＧＮｉの歯数）（Ｎ：２〜５）が次第に小さくなっていく。
【００４０】
なお、上記の例では、スリーブＳ１〜Ｓ３の軸方向位置は、シフトレバーＳＬとスリーブＳ１〜Ｓ３とを機械的に連結するリンク機構（Ｓ＆Ｓシャフトとフォークシャフト）等を利用してシフトレバーＳＬのシフト位置に応じて機械的に調整されている。これに対し、スリーブＳ１〜Ｓ３の軸方向位置が、シフト位置センサＰ４の検出結果に基づいて作動するアクチュエータの駆動力を利用して電気的に（所謂バイ・ワイヤ方式で）調整されてもよい。
【００４１】
（Ｅ／Ｇの制御）
本装置によるＥ／Ｇの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、「Ｎ」又は「ＥＶ」が選択されているとき、Ｅ／Ｇが停止状態（燃料噴射がなされない状態）に維持される。Ｅ／Ｇの停止状態において、ＨＶ走行用の変速段（「２速」〜「５速」の何れか）が選択されたことに基づいて、Ｅ／Ｇが始動される（燃料噴射が開始される）。Ｅ／Ｇの稼働中（燃料噴射がなされている間）では、アクセル開度等に基づいてＥＧトルクが制御される。Ｅ／Ｇの稼働中において、「Ｎ」又は「ＥＶ」が選択されたこと、或いは、車両が停止したことに基づいて、Ｅ／Ｇが再び停止状態に維持される。
【００４２】
（Ｍ／Ｇの制御）
本装置によるＭ／Ｇの制御は、大略的に以下のようになされる。車両が停止しているとき、或いは、「Ｎ」が選択されているとき、Ｍ／Ｇが停止状態（ＭＧトルク＝０）に維持される。Ｍ／Ｇの停止状態において、「ＥＶ」が選択されたことに基づいて、ＭＧトルクを利用した通常発進制御が開始される。通常発進制御では、ＭＧトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御される。通常発進制御でのＭＧトルクは、「手動変速機と摩擦クラッチとを備え且つ動力源として内燃機関のみを搭載した通常車両」が「１速」で発進する際における「アクセル開度及びクラッチストローク」と「クラッチを介して手動変速機の入力軸へ伝達される内燃機関のトルク」との関係を規定する予め作製されたマップ等を利用して決定される。通常発進制御の終了後は、「ＥＶ」の選択時、或いは、「２速」〜「５速」（複数のＨＶ走行用変速段）の選択時において、アクセル開度等に基づいてＭＧトルクが制御される。そして、車両が停止したことに基づいて、Ｍ／Ｇが再び停止状態に維持される。
【００４３】
（移動制限機構の具体的な構成）
以下、図１５〜図２６を参照しながら、移動制限機構の種々の実施例について順に簡単に説明していく。
＜第１実施例＞
図１５〜図１７に示すように、第１実施例では、Ｍ／Ｔのケース内において軸方向に移動可能なクラッチ連動シャフトが備えられる。クラッチ連動シャフトの軸（移動方向）は、フォークシャフトＦＳ１の軸（移動方向）と交わり且つ垂直である。
【００４４】
図１５は、ＦＳ１が中立位置にあり、且つ、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていない状態を示す。この状態では、クラッチ連動シャフトを図中下方に向けて常時付勢するスプリングの付勢力によって、クラッチ連動シャフトが下方に位置するとともに、その下端部がＦＳ１のＥＶ側（図中左側）の移動空間内に突出している。この結果、ＦＳ１のＥＶ側端部（図中左側の端部）がクラッチ連動シャフトの下端部に当接することに起因して、ＦＳ１の中立位置からＥＶ位置への移動（図中左方への移動）が禁止される。換言すれば、シフトレバーＳＬのＮ位置（より具体的には、ＥＶ−２セレクト位置）からＥＶシフト完了位置への移動が不能となる。他方、ＦＳ１の中立位置から２速位置への移動（図中右方への移動、即ち、シフトレバーＳＬのＮ位置から２速のシフト完了位置への移動）は可能である。
【００４５】
一方、図１６は、ＦＳ１が中立位置にあり、且つ、クラッチペダルＣＰが踏み込まれた状態を示す。この状態では、ケースの導入口からケース内に導入される「クラッチペダルＣＰの操作に応じて発生する油圧」（以下、「クラッチ油圧」と呼ぶ）の作用により、スプリングの付勢力に抗してクラッチ連動シャフトが図中上方に移動する。この結果、クラッチ連動シャフトの下端部がＦＳ１のＥＶ側の移動空間内に突出しなくなる。従って、ＦＳ１の中立位置からＥＶ位置への移動（図中左方への移動）が可能となる。換言すれば、シフトレバーＳＬのＮ位置（より具体的には、ＥＶ−２セレクト位置）からＥＶシフト完了位置への移動が可能となる。また、ＦＳ１の中立位置から２速位置への移動（図中右方への移動、即ち、シフトレバーＳＬのＮ位置から２速のシフト完了位置への移動）も可能である。
【００４６】
クラッチ油圧は、周知の構成の一つによって、クラッチペダルＣＰの操作量（踏込量）に応じて発生するようになっている。この第１実施例では、クラッチ油圧を利用することによって、ＣＰの操作に応じてクラッチ連動シャフトが軸方向に移動するようになっているが、クラッチペダルＣＰの操作量（踏込量）に応じて発生するワイヤの張力等を利用することによって、ＣＰの操作に応じてクラッチ連動シャフトが軸方向に移動するように構成されてもよい。
【００４７】
図１７は、この第１実施例の変形例を示す。図１７は、ＦＳ１がＥＶ位置にあり、且つ、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていない状態を示す。この変形例では、ＦＳ１がＥＶ位置にある状態でクラッチ連動シャフトの下端部と係合可能な溝がＦＳ１の側面に形成されている。この結果、クラッチペダルＣＰが踏み込まれない限りにおいて、ＦＳ１のＥＶ位置からの移動（即ち、シフトレバーＳＬのＥＶシフト完了位置からの移動）が不能となる。即ち、この第１実施例の変形例に係る移動制限機構は、前記「ロック機構」を備える。
【００４８】
＜第２実施例＞
図１８〜図２０に示すように、第２実施例は、クラッチ連動シャフトの軸がＦＳ１の軸と平行である点、並びに、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていない状態においてクラッチ連動シャフトとボールとの協働によってＦＳ１の中立位置からＥＶ位置への移動が禁止される点において、主として上記第１実施例と異なる。
【００４９】
図１８は、ＦＳ１が中立位置にあり、且つ、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていない状態を示す。この状態では、クラッチ連動シャフトを図中右方に向けて常時付勢するスプリングの付勢力によって、クラッチ連動シャフトが右方に位置するとともに、ボールがクラッチ連動シャフトにおける溝１が形成されていない側面、並びに、ＦＳ１の側面に形成された溝２と係合する。この結果、ボールが図１８に示す位置から上方へ移動できないこと、並びに、ボールが溝２の図中左側端部と当接することに起因して、ＦＳ１の中立位置からＥＶ位置への移動（図中右方への移動、従って、ＳＬのＮ位置からＥＶシフト完了位置への移動）が不能となる。他方、ＦＳ１の中立位置から２速位置への移動（図中左方への移動、即ち、ＳＬのＮ位置から２速のシフト完了位置への移動）は可能である。
【００５０】
一方、図１９は、ＦＳ１が中立位置にあり、且つ、クラッチペダルＣＰが踏み込まれた状態を示す。この状態では、ケースの導入口からケース内に導入される「クラッチ油圧」の作用により、スプリングの付勢力に抗してクラッチ連動シャフトが図中左方に移動する。この結果、ボールがクラッチ連動シャフトにおける溝１と係合するようになる。従って、ボールが図１８に示す位置から上方へ移動可能となり、ＦＳ１の中立位置からＥＶ位置への移動（図中右方への移動、従って、ＳＬのＮ位置からＥＶシフト完了位置への移動）が可能となる。また、ＦＳ１の中立位置から２速位置への移動（図中左方への移動、即ち、シフトレバーＳＬのＮ位置から２速のシフト完了位置への移動）も可能である。
【００５１】
また、図２０に示すように、この第２実施例では、ＦＳ１がＥＶ位置にあり、且つ、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていない状態において、ボールは、クラッチ連動シャフトにおける溝１が形成されていない側面、並びに、ＦＳ１の側面に形成された溝３と係合する。この結果、クラッチペダルＣＰが踏み込まれない限りにおいて、ＦＳ１のＥＶ位置からの移動（即ち、シフトレバーＳＬのＥＶシフト完了位置からの移動）が不能となる。即ち、この第２実施例に係る移動制限機構は、前記「ロック機構」を備える。
【００５２】
なお、上記第１実施例と同様、第２実施例でも、クラッチペダルＣＰの操作量（踏込量）に応じて発生するワイヤの張力等を利用することによって、ＣＰの操作に応じてクラッチ連動シャフトが軸方向に移動するように構成されてもよい。
【００５３】
＜第３実施例＞
図２１に示すように、第３実施例は、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていない状態において、ＦＳ１に代えてＳ＆Ｓシャフトの動作が禁止される点、並びに、クラッチ油圧に代えてソレノイドコイルの電磁力が利用される点において、主として上記第１、第２実施例と異なる。この第３実施例では、Ｓ＆Ｓシャフトとして上記「セレクト回転型」が使用されている。
【００５４】
図２２は、Ｓ＆Ｓシャフトが中立位置にあり、且つ、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていない状態を示す。この状態では、ソレノイドコイルが通電されない。従って、鉄芯を図中右方に向けて常時付勢するスプリングの付勢力によって、鉄芯が右方に突出している。この結果、セレクト操作により「ＥＶ−２速」が選択された状態において、Ｓ＆Ｓシャフトに一体に連結されたクラッチ用ヘッドの突出部が鉄芯の先端部に当接することに起因して、Ｓ＆Ｓシャフトの中立位置からＥＶ位置への移動（図中上方への移動）が禁止される。換言すれば、シフトレバーＳＬの「ＥＶ−２セレクト位置」からＥＶシフト完了位置への移動が不能となる。他方、Ｓ＆Ｓシャフトの中立位置から２速位置への移動（図中下方への移動、即ち、シフトレバーＳＬの「ＥＶ−２セレクト位置」から２速のシフト完了位置への移動）は可能である。
【００５５】
一方、図２３は、Ｓ＆Ｓシャフトが中立位置にあり、且つ、クラッチペダルＣＰが踏み込まれた状態を示す。この状態では、ソレノイドコイルが通電される。この通電は、例えば、クラッチ操作量センサＰ１の検出結果に基づくＣＰの踏み込み量が所定値を超えた場合に開始・実行され得る。この通電によってソレノイドコイルと鉄芯との間で引力が作用することにより、スプリングの付勢力に抗して鉄芯が図中左方に移動する。この結果、セレクト操作により「ＥＶ−２速」が選択された状態において、Ｓ＆Ｓシャフトと一体のクラッチ用ヘッドの突出部が鉄芯の先端部に当接しなくなり、ＦＳ１の中立位置からＥＶ位置への移動（図中上方への移動、即ち、ＳＬの「ＥＶ−２セレクト位置」からＥＶシフト完了位置への移動）が可能となる。また、ＦＳ１の中立位置から２速位置への移動（図中下方への移動、即ち、ＳＬの「ＥＶ−２セレクト位置」から２速のシフト完了位置への移動）も可能である。
【００５６】
＜第４実施例＞
図２４〜図２６に示すように、第４実施例は、Ｓ＆Ｓシャフトとして上記「セレクト回転型」に代えて上記「シフト回転型」が使用される点においてのみ、上記第３実施例と異なり、その他の作動等については上記第３実施例と同じである。従って、第４実施例についての詳細な作動説明は省略する。
【００５７】
（作用・効果）
上記のように、本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置では、手動変速機Ｍ／Ｔが「移動制限機構」を備える（図１５〜図２６に示した第１〜第４実施例を参照）。従って、運転者は、シフトレバーＳＬをニュートラル位置からＥＶ走行シフト完了位置に移動するためにクラッチペダルＣＰを踏み込むことを義務付けられる。換言すれば、シフトレバーＳＬがニュートラル位置から何れの変速段のシフト完了位置に移動される場合においても、クラッチペダルＣＰの踏み込みが義務付けられる。この結果、変速時におけるクラッチペダルＣＰの操作の要否に関して運転者に混乱を与える事態の発生が防止され得る。
【００５８】
加えて、「移動制限機構」の第１実施例の変形例（図１７を参照）、並びに、第２実施例（図２０を参照）は更に「ロック機構」を備える。従って、シフトレバーＳＬをＥＶ走行シフト完了位置からニュートラル位置に戻す際にも、クラッチペダルＣＰを踏み込むことを運転者に義務付けることができる。換言すれば、シフトレバーＳＬが何れの変速段のシフト完了位置からニュートラル位置に移動される場合においても、クラッチペダルＣＰの踏み込みが義務付けられる。この結果、変速時におけるクラッチペダルＣＰの操作の要否に関して運転者に混乱を与える事態の発生がより一層防止され得る。
【００５９】
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態では、スリーブＳ１〜Ｓ３が共に入力軸Ａｉに設けられているが、スリーブＳ１〜Ｓ３が共に出力軸Ａｏに設けられていてもよい。また、スリーブＳ１〜Ｓ３のうちの一部が出力軸Ａｏに残りが入力軸Ａｉに設けられていてもよい。
【００６０】
また、上記実施形態では、スリーブＳ１（前記「特定スリーブ」）の軸方向位置によって「ＥＶ」と「２速」とが切り替えられるようになっている（即ち、前記特定変速段が「２速」に設定されている）が、スリーブＳ１（前記「特定スリーブ」）の軸方向位置によって「ＥＶ」と「２速以外のＨＶ走行用変速段」（「３速」〜「５速」の何れか）が切り替えられるように構成されてもよい。
【００６１】
また、上記実施形態では、「移動制限機構」は、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていない状態においてシフトレバーＳＬに連動する部材（具体的には、Ｓ＆Ｓシャフト、又は、特定フォークシャフトＦＳ１）の動作を不能とする機構となっているが、「移動制限機構」が、クラッチペダルＣＰが踏み込まれていない状態においてシフトレバーＳＬそのものの動作を不能とする機構とされてもよい。
【符号の説明】
【００６２】
Ｍ／Ｔ…変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ／Ｔ…クラッチ、Ｍ／Ｇ…モータジェネレータ、Ａｅ…エンジンの出力軸、Ａｉ…変速機の入力軸、Ａｏ…変速機の出力軸、ＣＰ…クラッチペダル、ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…ブレーキペダル、Ｐ１…クラッチ操作量センサ、Ｐ３…アクセル操作量センサ、Ｐ４…シフト位置センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１７】
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【図１８】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図２６】
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