(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
フロア部の一部を構成する樹脂製のロアパネルと、
前記ロアパネルの上に重なり、当該ロアパネルと共に前記フロア部の一部を構成する樹脂製のアッパパネルと、
車両前後方向及び車両幅方向に沿って形成され、前記ロアパネルと前記アッパパネルとを車両上下方向に接着する第１接合部と、
前記第１接合部に隣接して設けられると共に車両上下方向及び車両幅方向に沿って形成され、前記ロアパネルと前記アッパパネルとを車両前後方向に接着する第２接合部と、
を有する車両フロア構造。
【請求項２】
前記第１接合部は、前記ロアパネルの端部に形成された下フランジの上面、及び前記アッパパネルの端部に設けられ前記下フランジと面接触可能な上フランジの下面である請求項１に記載の車両フロア構造。
【請求項３】
前記第２接合部は、前記下フランジの端面、及び前記上フランジの端部に設けられ前記下フランジの端面を覆う垂下部の内面である請求項２に記載の車両フロア構造。
【請求項４】
フロア部の一部を構成する樹脂製のロアパネルと、
前記ロアパネルの上に重なり、当該ロアパネルと共に前記フロア部の一部を構成する樹脂製のアッパパネルと、
車両前後方向及び車両幅方向に沿って形成され、前記ロアパネルと前記アッパパネルとを車両上下方向に接着する第３接合部と、
前記第３接合部に隣接して設けられ、車両上下方向に沿って前記ロアパネルに形成された被係合部と、
前記アッパパネルに形成され、前記被係合部に係合すると共に当該被係合部に接着される係合部と、
を有する車両フロア構造。
【請求項５】
前記係合部は、前記アッパパネルから垂下して設けられたボスであり、
前記被係合部は、貫通孔である、
請求項４に記載の車両フロア構造。
【請求項６】
前記ボスの先端が前記ロアパネルの下面から露出し、当該先端が熱溶着された、
請求項５に記載の車両フロア構造。
【請求項７】
前記アッパパネルは、車両上方を向く面を構成する底壁と、前記底壁の車両前後方向前端部から斜め前方上側へ向かって傾斜する傾斜壁と、前記傾斜壁の車両前後方向前端部から車両上方に向かって立設された前壁と、を含んで構成されている、
請求項１〜６の何れか１項に記載の車両フロア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、樹脂製のアッパパネルとロアパネルを上下に接合して車両のフロア部を構成する車両フロア構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
樹脂製のアッパパネルとロアパネルを接着剤等によって上下に接合し、当該アッパパネルとロアパネルとの間で閉断面を形成してフロア部の剛性を向上させた技術が知られている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平２−２００４１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、接着剤による接合の場合、溶接やボルト締結などによる接合と比較して、例えば車両に前面衝突荷重（いわゆる前突荷重）が入力された場合にアッパパネルとロアパネルとの接合部が剥離する可能性が高くなり、さらなる改善の余地がある。
【０００５】
本発明は、樹脂製のアッパパネルとロアパネルとの接合強度を向上させた車両フロア構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係る車両フロア構造は、フロア部の一部を構成する樹脂製のロアパネルと、前記ロアパネルの上に重なり、当該ロアパネルと共に前記フロア部の一部を構成する樹脂製のアッパパネルと、車両前後方向及び車両幅方向に沿って形成され、前記ロアパネルと前記アッパパネルとを車両上下方向に接着する第１接合部と、前記第１接合部に隣接して設けられると共に車両上下方向及び車両幅方向に沿って形成され、前記ロアパネルと前記アッパパネルとを車両前後方向に接着する第２接合部と、を有する。
【０００７】
請求項１記載の発明に係る車両フロア構造では、フロア部が樹脂製のロアパネルと樹脂製のアッパパネルとを含んで構成されており、ロアパネルの上にアッパパネルが重なって設けられている。ロアパネルとアッパパネルとは、第１接合部及び当該第１接合部に隣接する第２接合部によって、車両上下方向及び車両前後方向に接着されている。
【０００８】
フロア部は車両下部に配設されるため、当該フロア部の図心は車両下部側に位置することとなる。このため、車両に前面衝突荷重（いわゆる前突荷重）が入力されると、この前突荷重の入力位置は、フロア部の図心よりも高く前突荷重の入力位置とフロア部の図心位置との間には落差が生じる。この落差により、フロア部には車両幅方向を回転中心として時計回りにモーメントが発生する。このようなモーメントが発生する変形モードでは、フロア部において接着剤には車両上下方向の剥離荷重が発生するため、ロアパネルとアッパパネルとの間で接着剤が剥離する可能性がある。
【０００９】
しかし、本発明では、ロアパネルとアッパパネルとを車両上下方向及び車両前後方向の両方向に接合したので、上記のような変形モードがフロア部において発生したとしても、車両前後方向に接着された接着剤によって、車両上下方向の荷重をせん断荷重として受けることができる。つまり、ここでは、車両に前突荷重が入力された場合、車両上下方向及び車両前後方向で接着剤にはそれぞれせん断荷重が作用するため、当該接着剤による接着強度（接合強度）を向上させることができる。
【００１０】
ここで、「車両上下方向に接着する」とは、第１接合部が水平方向に沿って形成されている場合以外にも、水平方向に対して多少傾斜する場合も含まれる。また、「車両前後方向に接着する」とは、第２接合部が鉛直方向に沿って形成されている場合以外にも、鉛直方向に対して多少傾斜する場合も含まれる。
【００１１】
請求項２記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１に記載の車両フロア構造において、前記第１接合部は、前記ロアパネルの端部に形成された下フランジの上面、及び前記アッパパネルの端部に設けられ前記下フランジと面接触可能な上フランジの下面である。
【００１２】
請求項２記載の発明に係る車両フロア構造では、ロアパネルの端部に下フランジが形成され、アッパパネルの端部には当該下フランジと面接触可能な上フランジが形成されている。そして、第１接合部は、下フランジの上面と上フランジの下面であり、下フランジの上面と上フランジの下面との接着によって、ロアパネルとアッパパネルとが車両上下方向に接着される。
【００１３】
請求項３記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１又は２に記載の車両フロア構造において、前記第２接合部は、前記下フランジの端面、及び前記上フランジの端部に設けられ前記下フランジの端面を覆う垂下部の内面である。
【００１４】
請求項３記載の発明に係る車両フロア構造では、アッパパネルに設けられた上フランジの端部にロアパネルに設けられた下フランジの端面を覆う垂下部が設けられている。そして、第２接合部は、下フランジの端面と上フランジに設けられた垂下部の内面であり、下フランジの端面と垂下部の内面との接着によって、ロアパネルとアッパパネルとが車両前後方向に接着される。
【００１５】
ここで、アッパパネルとロアパネルとの間で接着剥がれが生じる際、アッパパネルがロアパネルから外れようとするが、上フランジに垂下部を設け当該垂下部が下フランジの端面を覆うことで、垂下部が下フランジの端面に引っ掛かってアッパパネルの変形が抑制される。つまり、アッパパネルとロアパネルとの相対変位を抑制することができる。
【００１６】
請求項４記載の発明に係る車両フロア構造は、フロア部の一部を構成する樹脂製のロアパネルと、前記ロアパネルの上に重なり、当該ロアパネルと共に前記フロア部の一部を構成する樹脂製のアッパパネルと、車両前後方向及び車両幅方向に沿って形成され、前記ロアパネルと前記アッパパネルとを車両上下方向に接着する第３接合部と、前記第３接合部に隣接して設けられ、車両上下方向に沿って前記ロアパネルに形成された被係合部と、前記アッパパネルに形成され、前記被係合部に係合すると共に当該被係合部に接着される係合部と、を有する。
【００１７】
請求項４記載の発明に係る車両フロア構造では、フロア部が樹脂製のロアパネルと樹脂製のアッパパネルとを含んで構成されており、ロアパネルの上にアッパパネルが重なって設けられている。ロアパネルとアッパパネルとは、第３接合部によって車両上下方向に接着されている。ロアパネルには第３接合部に隣接して被係合部が設けられており、アッパパネルには当該被係合部に係合する係合部が設けられ、被係合部に接着される。
【００１８】
車両上下方向に沿って被係合部がロアパネルに形成され、当該被係合部にアッパパネルの係合部を係合させることで、略水平方向（車両前後方向及び車両幅方向）へのアッパパネルとロアパネルとの相対変位を抑制することができる。そして、被係合部と係合部とを接着させた状態で、少なくともロアパネルとアッパパネルとを略水平方向に接着させることができる。
【００１９】
つまり、第３接合部と共に、ロアパネルとアッパパネルを車両上下方向、車両前後方向及び車両幅方向に接合させることができ、接着剤による接合強度を向上させることができる。また、車両上下方向、車両前後方向及び車両幅方向でアッパパネルとロアパネルとの相対変位をさらに抑制することができる。
【００２０】
請求項５記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項４に記載の車両フロア構造において、前記係合部は、前記アッパパネルから垂下して設けられたボスであり、前記被係合部は、貫通孔である。
請求項６記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項５に記載の車両フロア構造において、前記ボスの先端が前記ロアパネルの下面から露出し、当該先端が熱溶着されている。
請求項７記載の発明に係る車両フロア構造は、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両フロア構造において、前記アッパパネルは、車両上方を向く面を構成する底壁と、前記底壁の車両前後方向前端部から斜め前方上側へ向かって傾斜する傾斜壁と、前記傾斜壁の車両前後方向前端部から車両上方に向かって立設された前壁と、を含んで構成されている。
【００２１】
例えば、アッパパネルの前壁と底壁とが直交した状態で繋がっている場合、当該前壁と底壁との間に設けられた角部に応力が集中し易く破断の原因となってしまう。このため、請求項７記載の発明に係る車両フロア構造では、アッパパネルの前壁と底壁とを傾斜壁で繋げることで、前突荷重を当該傾斜壁で受け易くして荷重分散を図ることができる。
【発明の効果】
【００２２】
本発明は上記構成としたので、請求項１に記載の車両フロア構造によれば、アッパパネルとロアパネルとの接合強度を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００２３】
請求項２に記載の車両フロア構造によれば、ロアパネル及びアッパパネルにフランジ部を形成して互いに接着させるだけなので組立性が良い、という優れた効果を有する。
【００２４】
請求項３に記載の車両フロア構造によれば、第２接着部の接着剤と当該第２接着剤に隣接して設けられた第１接着部の接着剤に作用する外力を低減させ、接着剤の剥離が生じ難くなる、という優れた効果を有する。
【００２５】
請求項４〜６に記載の車両フロア構造によれば、第３接着部の接着剤と当該第３接着剤に隣接して設けられた被係合部及び係合部の接着剤に作用する外力を低減させ、接着剤の剥離が生じ難くなる、という優れた効果を有する。
【００２６】
請求項７に記載の車両フロア構造によれば、荷重低減された状態で前突荷重を車両後方側へ伝達することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本実施の形態に係る車両フロア構造を示す斜視図である。
【図２】本実施の実施形態に係る樹脂ボディ構造を示す分解斜視図である。
【図３】（Ａ）は、図１の３（Ａ）−（Ａ）線に沿った断面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の要部拡大図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は図３に対応する比較例である。
【図５】その他の実施形態（１）に係る車両フロア構造を示す要部拡大図である。
【図６】その他の実施形態（１）に係る車両フロア構造の変形例を示す要部拡大図である。
【図７】（Ａ）は、その他の実施形態（２）に係る車両フロア構造を示す要部拡大図でり、（Ｂ）は（Ａ）の作用を説明するための動作図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
本発明の実施形態に係る車両フロア構造について、図１〜図３に基づいて説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。
【００２９】
（車両フロア構造の構成）
図１には、車両フロア構造１０としてのアンダーボディ１２が示されている。アンダーボディ１２は、平面視で略矩形状を成す板状のフロア部１４と、フロア部１４の前端部から上向きに立設されたダッシュ部１６と、フロア部１４の後端部から上向きに立設されたバック部１８と、を含んで構成されている。
【００３０】
ダッシュ部１６及びバック部１８は、車幅方向の略全域に亘る長さを有している。ダッシュ部１６の車幅方向両端部からは、車両後方へ向かって延出する前側壁２０が設けられており、バック部１８の車幅方向両端部からは、車両前方へ向かって延出する後側壁２２が設けられている。前側壁２０と後側壁２２とは繋がっておらず、アンダーボディ１２の側壁には切欠き部２４が設けられた状態となっている。
【００３１】
一方、図３（Ａ）には、図１の３（Ａ）−３（Ａ）線に沿った断面図が示されている。図３（Ａ）に示されるように、ダッシュ部１６の外側には、車両前後方向に沿ってフロントエネルギ吸収部材２６（以下、「ＥＡ部材２６」という）及びフロントサスペンションメンバモジュール２８（以下、「サスメンモジュール２８」という）が設けられている。
【００３２】
ＥＡ部材２６に前面衝突荷重（いわゆる前突荷重；矢印Ｆ）が入力されると、当該ＥＡ部材２６は圧縮変形され、衝撃エネルギーを吸収しつつ、サスメンモジュール２８に荷重を伝達する。サスメンモジュール２８は、図示はしないが荷重伝達部材としてのサスペンションメンバと、左右一対のフロントサスペンションとを少なくとも含んで構成されている。
【００３３】
そして、サスメンモジュール２８へ伝達された荷重は、ダッシュ部１６を介して、フロア部１４に伝達される。なお、バック部１８（図１参照）の外側には、ダッシュ部１６と同様、車両前後方向に沿って図示しないリヤサスペンションメンバモジュール及びリヤエネルギ吸収部材が設けられている。
【００３４】
ここで、図２に示されるように、アンダーボディ１２は、繊維強化樹脂材料で形成されたアッパパネル３０及びロアパネル３２が上下に重なり合って互いに接合されることで構成されている。なお、繊維強化樹脂材料として、例えば、炭素繊維、ガラス繊維、アラミド繊維などの強化繊維を含有する繊維強化プラスチックが挙げられる。
【００３５】
ロアパネル３２は、平面視で略矩形状を成しアンダーボディ１２のフロア部１４の一部を構成する板状のフロア下部１４Ａと、フロア下部１４Ａの前端部から上向きに立設されアンダーボディ１２のダッシュ部１６の一部を構成するダッシュフロントパネル１６Ａと、フロア下部１４Ａの後端部から上向きに立設されアンダーボディ１２のバック部１８の一部を構成するバックリアパネル１８Ａと、を含んで構成されている。
【００３６】
ダッシュフロントパネル１６Ａ及びバックリアパネル１８Ａは、フロア下部１４Ａの車幅方向の略全域に亘る長さを有しており、ダッシュフロントパネル１６Ａの車幅方向の両端側には、フロア下部１４Ａの内側へ入り込む入込部３４が設けられている。このため、ダッシュフロントパネル１６Ａの車幅方向の両端側では、バックリアパネル１８Ａとの離間距離がダッシュフロントパネル１６Ａの車幅方向の中央側よりも短くなっている。
【００３７】
また、ダッシュフロントパネル１６Ａの車幅方向両端部には、車両後方へ向かって延出しアンダーボディ１２の前側壁２０の一部を構成する前側壁下部２０Ａが設けられている。また、バックリアパネル１８Ａの車幅方向両端部には、車両前方へ向かって延出しアンダーボディ１２の後側壁２２の一部を構成する後側壁下部２２Ａが設けられている。なお、アンダーボディ１２の側壁には切欠き部２４が設けられた状態となっているが、ロアパネル３２の前側壁下部２０Ａの下部と後側壁下部２２Ａの下部は、下壁２４Ａによって架け渡されている。
【００３８】
また、ダッシュフロントパネル１６Ａ、前側壁下部２０Ａ、バックリアパネル１８Ａ及び後側壁下部２２Ａの先端部からは、それぞれ第１接合部３６の一方を成す下フランジ３８がロアパネル３２の外側へ向かって略水平に張り出している。
【００３９】
一方、アッパパネル３０は、平面視で略矩形状を成しアンダーボディ１２のフロア部１４の一部を構成するフロア上部１４Ｂと、フロア上部１４Ｂの前端部から斜め前方上側へ向かって傾斜する傾斜前壁４０と、傾斜前壁４０の前端部から上向きに立設されアンダーボディ１２のダッシュ部１６の一部を構成するダッシュリアパネル１６Ｂと、フロア上部１４Ｂの後端部から斜め後方上側へ向かって傾斜する傾斜後壁４２と、傾斜後壁４２の後端部から上向きに立設されアンダーボディ１２のバック部１８の一部を構成するバックフロントパネル１８Ｂと、を含んで構成されている。
【００４０】
フロア上部１４Ｂの車幅方向両端側には、断面形状が略逆Ｕ字状のロッカー部４４、４６が車両前後方向の略全域に亘って突設されており、フロア上部１４Ｂの車幅方向中央部には、断面形状が略逆Ｕ字状のトンネル部４８が車両前後方向の略全域に亘って突設されている。ロッカー部４４、４６とトンネル部４８とは略同等の高さに設定されており、ロッカー部４４、４６及びトンネル部４８は、フロア下部１４Ａとの間で接着され、正面断面視において矩形枠状となる閉断面構造を成している。
【００４１】
また、ダッシュリアパネル１６Ｂ及びバックフロントパネル１８Ｂは、フロア上部１４Ｂの車幅方向の略全域に亘る長さを有しており、ダッシュリアパネル１６Ｂの車幅方向の両端側には、フロア下部１４Ａの内側へ入り込む入込部５１が設けられている。このため、ダッシュリアパネル１６Ｂの車幅方向の両端側では、バックフロントパネル１８Ｂとの離間距離がダッシュリアパネル１６Ｂの車幅方向の中央側よりも短くなっている。
【００４２】
また、ダッシュリアパネル１６Ｂの車幅方向両端部からは、車両後方へ向かって延出しアンダーボディ１２の前側壁２０の一部を構成する前側壁上部２０Ｂが設けられている。また、バックリアパネル１８Ａの車幅方向両端部からは、車両前方へ向かって延出しアンダーボディ１２の後側壁２２の一部を構成する後側壁上部２２Ｂが設けられている。
【００４３】
そして、ダッシュリアパネル１６Ｂ、前側壁上部２０Ｂ、バックフロントパネル１８Ｂ及び後側壁上部２２Ｂの先端部からは、それぞれ第１接合部３６の他方を成す上フランジ５０（後述する）がアッパパネル３０の外側へ向かって略水平に張り出している。
【００４４】
ここで、図３（Ｂ）には図３（Ａ）の要部拡大図が示されている。図３（Ｂ）に示されるように、アッパパネル３０とロアパネル３２とが上下に重なり合った状態で、ロアパネル３２の下フランジ３８の上面３８Ａとアッパパネル３０の上フランジ５０の下面５０Ａとが面接触可能とされている。
【００４５】
このため、ロアパネル３２の下フランジ３８の上面３８Ａとアッパパネル３０の上フランジ５０の下面５０Ａとの間に接着剤５２が設けられ、当該接着剤５２を介して、ロアパネル３２とアッパパネル３０とが互いに接合（接着）される。つまり、第１接合部３６では、アッパパネル３０とロアパネル３２とが車両上下方向に接合（接着）される。
【００４６】
なお、ロアパネル３２とアッパパネル３０とを互いに接合することができれば良いため、下フランジ３８及び上フランジ５０が略平行となるように形成されていれば良い。つまり、下フランジ３８及び上フランジ５０が、ロアパネル３２又はアッパパネル３０の先端部から張り出す方向は略水平に限るものではない。例えば、当該下フランジ３８及び上フランジ５０が、ロアパネル３２又はアッパパネル３０の先端部から斜めに張り出す形状であっても良い。
【００４７】
このように、アンダーボディ１２は、ロアパネル３２とアッパパネル３０とが、下フランジ３８と上フランジ５０とで接着されると共に、フロア上部１４Ｂとフロア下部１４Ａとが接着されることで互いに固着されて、各閉断面構造を成している。
【００４８】
ここで、図３（Ａ）に示されるように、ロアパネル３２とアッパパネル３０との間で閉断面が形成されることで、前突荷重Ｆが入力されたとき、ロアパネル３２からアッパパネル３０への荷重伝達において空走区間が生じてしまう。このため、ロアパネル３２のダッシュフロントパネル１６Ａとアッパパネル３０のダッシュリアパネル１６Ｂ及び傾斜前壁４０との間に、荷重伝達部材として隙間５４を埋めるバルク５６が設けられている。
【００４９】
そして、これにより、例えば、前突荷重Ｆが入力されると、ＥＡ部材２６によって衝撃エネルギが吸収され、サスメンモジュール２８及びバルク５６によって車両後方側へ衝撃荷重が伝達される。なお、図示はしないがバック部１８においてもダッシュ部１６と同様、アッパパネル３０のバックフロントパネル１８Ｂとロアパネル３２のバックリアパネル１８Ａとの間にはバルクが設けられても良い。
【００５０】
ところで、前述したように、図２で示すアッパパネル３０のダッシュリアパネル１６Ｂ、前側壁上部２０Ｂ、バックフロントパネル１８Ｂ及び後側壁上部２２Ｂには上フランジ５０が設けられている。一方、ロアパネル３２のダッシュフロントパネル１６Ａ、前側壁下部２０Ａ、バックリアパネル１８Ａ及び後側壁下部２２Ａには下フランジ３８が設けられている。そして、ロアパネル３２の下フランジ３８とアッパパネル３０の上フランジ５０とが互いに接合されるようになっている。
【００５１】
ここで、図３（Ｂ）に示されるように、アッパパネル３０の上フランジ５０のうち、少なくともダッシュリアパネル１６Ｂにおいて、上フランジ５０の先端部から車両下方へ向かって垂下部５８が垂下している。この垂下部５８は、ロアパネル３２の下フランジ３８の板厚よりも長く設定されており、下フランジ３８の端面３８Ｂを覆う（下フランジ３８の端面３８Ｂに当接する）ように形成されている。なお、垂下部５８の先端部が下フランジ３８の下面３８Ｃ側へ回り込み、垂下部５８が下フランジ３８の端部をくわえ込むような形状でも良い。
【００５２】
つまり、垂下部５８が第２接合部６０の一方を成し、下フランジ３８が第２接合部６０の他方を成している。そして、アッパパネル３０とロアパネル３２とが上下に重なり合った状態で、ロアパネル３２の下フランジ３８の端面３８Ｂとアッパパネル３０の垂下部５８の内面５８Ａとが面接触可能とされている。
【００５３】
このため、ロアパネル３２の下フランジ３８の端面３８Ｂとアッパパネル３０の垂下部５８の内面５８Ａとの間に接着剤６２が設けられ、当該接着剤６２を介して、ロアパネル３２とアッパパネル３０とが互いに接合される。つまり、第２接合部６０では、ロアパネル３２とアッパパネル３０とが車両前後方向に接合される。
【００５４】
一方、ロアパネル３２には、下フランジ３８とダッシュフロントパネル１６Ａとを架け渡す三角形状の補強リブ６４が車両幅方向に沿って所定の間隔で複数設けられている。これにより、下フランジ３８の剛性を向上させ、当該下フランジ３８の変形を抑制することができる。したがって、下フランジ３８に接合されたアッパパネル３０の上フランジ５０の変形が抑制される。
【００５５】
（車両フロア構造の作用・効果）
図４（Ａ）には図３（Ａ）に対応する本実施形態との比較例が示されている。図４（Ａ）に示されるように、アンダーボディ１００のフロア部１０２は車両下部に配設されるため、当該フロア部１０２の図心は車両下部側に位置することとなる。このため、車両に前突荷重Ｆが入力されると、当該前突荷重Ｆの入力高さ位置Ｐはフロア部１０２の図心高さ位置Ｑよりも高く、当該入力高さ位置Ｐと図心高さ位置Ｑとの間には落差Ｈが生じる。この落差Ｈにより、図４（Ｂ）に示されるように、フロア部１０２には車両幅方向を回転中心として時計回りにモーメントＭが発生する。このようなモーメントＭが発生する変形モードでは、フロア部１０２において接着剤１０８には車両上下方向の剥離荷重が発生するため、アッパパネル１０４とロアパネル１０６との間で接着剤１０８が剥がれてしまう可能性がある。
【００５６】
特に、アッパパネル１０４にはフロア上部１１０の前端部から斜め前方上側へ向かって傾斜する傾斜前壁１１２が設けられている。このため、前突荷重Ｆが入力されると、当該傾斜前壁１１２を介して、当該前突荷重Ｆが分散される。これにより、アッパパネル１０４には車両上方へ向かう分力が発生し、アッパパネル１０４とロアパネル１０６との間で接着剤１０８はさらに剥がれ易くなってしまう。
【００５７】
しかし、本実施形態では、図３（Ｂ）に示されるように、アッパパネル３０とロアパネル３２とが上下に重なり合った状態で、第１接合部３６としてロアパネル３２の下フランジ３８の上面３８Ａとアッパパネル３０の上フランジ５０の下面５０Ａとが接合され、第２接合部６０として下フランジ３８の端面３８Ｂと上フランジ５０に設けられた垂下部５８の内面５８Ａとが接合される。
【００５８】
つまり、第１接合部３６及び第２接合部６０によって、アッパパネル３０とロアパネル３２との間を車両上下方向及び車両前後方向の両方向に接合させることができる。これにより、アッパパネル３０とロアパネル３２との間で車両上下方向及び車両前後方向で相対変位が生じたとき、接着剤５２は車両前後方向の荷重をせん断荷重として受け、接着剤６２は車両上下方向の荷重をせん断荷重として受ける。したがって、車両に前突荷重Ｆ（図３（Ａ）参照)が入力された場合、車両上下方向及び車両前後方向で接着剤５２、６２にはそれぞれせん断荷重が作用する。このため、アッパパネル３０とロアパネル３２との接着強度（接合強度）を向上させることができる。したがって、アッパパネル３０とロアパネル３２とで構成される閉断面構造を維持することができる。
【００５９】
ここで、「車両上下方向に接合する」とは、第１接合部３６が水平方向に沿って形成されている場合以外にも、水平方向に対して多少傾斜する場合も含まれる。また、「車両前後方向に接合する」とは、第２接合部６０が鉛直方向に沿って形成されている場合以外にも、鉛直方向に対して多少傾斜する場合も含まれる。ここでは、ロアパネル３２及びアッパパネル３０に下フランジ３８又は上フランジ５０をそれぞれ形成し互いに接着させるだけなので組立性が良い。
【００６０】
また、第１接合部３６及び第２接合部６０において、アッパパネル３０とロアパネル３２との組み付けの際、第１接合部３６はアッパパネル３０とロアパネル３２との間で車両上下方向の基準とすることができ、第２接合部６０は車両前後方向の基準とすることができる。このため、フロア部１４の製作時において、精度確保など生産性の向上に効果がある。
【００６１】
また、アッパパネル３０の上フランジ５０に設けられた垂下部５８は、ロアパネル３２の下フランジ３８の板厚よりも長く設定されており、下フランジ３８の端面３８Ｂを覆うように形成されている。アッパパネル３０とロアパネル３２との間で接着剤５２、６２の剥離（いわゆる接着剥がれ）が生じる際、アッパパネル３０がロアパネル３２から外れようとするが、垂下部５８が下フランジ３８の端面３８Ｂを覆うことで、当該垂下部５８が下フランジ３８の端面３８Ｂに当接して引っ掛かる。これにより、上フランジ５０及びアッパパネル３０の変形は抑制され、ロアパネル３２から外れ難くなる。
【００６２】
つまり、下フランジ３８の端面３８Ｂを覆う垂下部５８を設けることによって、アッパパネル３０とロアパネル３２との相対変位を抑制することができる。また、垂下部５８が下フランジ３８の端面３８Ｂに引っ掛かることでアッパパネル３０の変形が抑制されるため、下フランジ３８の板厚は成形上の問題がない範囲でできるだけ厚い方が好ましい。
【００６３】
一方、図３（Ａ）に示されるように、本実施形態では、アッパパネル３０のダッシュリアパネル１６Ｂとフロア上部１４Ｂとが傾斜前壁４０で繋がっている。例えば、図示はしないがダッシュリアパネル１６Ｂとフロア上部１４Ｂとが直交した状態で繋がっている場合、当該ダッシュリアパネル１６Ｂとフロア上部１４Ｂとの間に設けられた角部に応力が集中し易く破断の原因となってしまう。
【００６４】
このため、ダッシュリアパネル１６Ｂとフロア上部１４Ｂとを傾斜前壁４０で繋ぐことによって、入力された前突荷重Ｆを当該傾斜前壁４０で受け易くして荷重分散を図ることができる。これにより、荷重低減された状態で入力荷重を車両後方側へ伝達することができる。
【００６５】
（本実施形態の補足）
図３（Ｂ）に示されるように、本実施形態では、第１接合部３６としてロアパネル３２の下フランジ３８の上面３８Ａ及びアッパパネル３０の上フランジ５０の下面５０Ａが接合され、第２接合部６０としてロアパネル３２の下フランジ３８の端面３８Ｂ及びアッパパネル３０の垂下部５８の内面５８Ａが接合される。
【００６６】
そして、これによって、ロアパネル３２とアッパパネル３０との間を車両上下方向及び車両前後方向の両方向に接合させるようにしているが、ロアパネル３２とアッパパネル３０との間を車両上下方向及び車両前後方向に接合できれば良いため、第１接合部及び第２接合部はこれに限るものではない。例えば、フロア上部１４Ｂのロッカー部４４、４６及びトンネル部４８とフロア下部１４Ａとの間で車両上下方向及び車両前後方向の両方向に接合できるようにしても良い。
【００６７】
また、本実施形態では、アッパパネル３０のダッシュリアパネル１６Ｂ、前側壁上部２０Ｂ、バックフロントパネル１８Ｂ及び後側壁上部２２Ｂには上フランジ５０が設けられており、当該上フランジ５０のうち、少なくともダッシュリアパネル１６Ｂにおいて、垂下部５８が形成されるようにしている。
【００６８】
そして、本実施形態では、ダッシュリアパネル１６Ｂの上フランジ５０のみに垂下部５８が設けられた例として説明したが、後面衝突荷重（いわゆる後突荷重）を考慮してバックフロントパネル１８Ｂの上フランジ５０にも垂下部５８を設けても良い。さらに、側面衝突荷重（いわゆる側突荷重）を考慮して、前側壁上部２０Ｂ及び後側壁上部２２Ｂの上フランジ５０にも垂下部５８を設けても良い。
【００６９】
（その他の実施形態）
なお、上記の実施形態と略同一の内容については説明を割愛する。
【００７０】
（１）図５に示されるように、アッパパネル３０の上フランジ５０の下面５０Ａからは、係合部としての略円錐台状のボス６６が車両上下方向に沿って垂下している。そして、このボス６６は車両幅方向に沿って所定の間隔で複数設けられている。一方、ロアパネル３２の下フランジ３８には、当該ボス６６が係合可能な被係合部としての貫通孔６８が車両上下方向に沿って貫通している。そして、この貫通孔６８は車両幅方向に沿って所定の間隔で複数設けられている。なお、ここでは、補強リブ６４は貫通孔６８の近傍に設けられている。また、アッパパネル３０の上フランジ５０には垂下部５８（図３（Ｂ）参照）は設けられていない。
【００７１】
そして、ここでは、第３接合部として、ロアパネル３２の下フランジ３８の上面３８Ａとアッパパネル３０の上フランジ５０の下面５０Ａとが接着剤５２を介して接合されると共に、ロアパネル３２の貫通孔６８の内周面とアッパパネル３０のボス６６の外周面とが接着剤６２を介して接合される。ここで、第３接合部は第１接合部５２と略同じである。また、貫通孔６８の内周面とボス６６の外周面との接合については、ロアパネル３２アッパパネル３０とを車両前後方向に接着させるという観点からすると、第２接合部６０を含むこととなる。
【００７２】
このように、ロアパネル３２の車両上下方向に沿って貫通孔６８を形成し、アッパパネル３０に形成されたボス６６が貫通孔６８と係合することで、略水平方向（車両前後方向及び車両幅方向）におけるアッパパネル３０とロアパネル３２との相対変位を抑制することができる。これにより、接着剤５２、６２に作用する外力を低減させ、接着剤５２、６２の剥がれを抑制することができる。
【００７３】
ここで、ボス６６の長さが下フランジ３８の板厚よりも長くなるように設定することで、ボス６６を貫通孔６８へ係合させた状態で、当該ボス６６の先端部が下フランジ３８の下面３８Ｃから露出することとなる。この状態で、図６に示されるように、ボス６６の先端部を熱溶着させる（熱溶着部７０）。
【００７４】
これにより、ボス６６の先端部が熱カシメされた状態となって、熱溶着部７０を介して、アッパパネル３０がロアパネル３２に対して抜け止めされることとなる。つまり、この状態で、車両上下方向におけるアッパパネル３０とロアパネル３２との相対変位も抑制することができる。
【００７５】
なお、被係合部は必ずしも貫通孔６８である必要はなく、ボス６６が係合可能な凹部でも良い。また、ここでは、係合部としてボス６６を一例として挙げたが、ロアパネル３２と係合することができれば良いため、ボス６６に限るものではない。例えば、図示しないリブであっても良い。リブの場合、ボス６６よりも車幅方向の長さを長く設定することができるため、ボス６６よりもアッパパネル３０とロアパネル３２との係合力を増大させることができる。
【００７６】
（２）また、図７（Ａ）に示されるように、ロアパネル３２のダッシュフロントパネル１６Ａとアッパパネル３０のダッシュリアパネル１６Ｂの間に、アッパパネル３０の上フランジ５０とダッシュリアパネル１６Ｂとを架け渡すようにして形成された矩形状の当てリブ７２を設けても良い。
【００７７】
この当てリブ７２は補強リブ６４の車両後方側に設けられている。また、当てリブ７２と当該ダッシュフロントパネル１６Ａとの間には隙間７４が設けられるように設定されており、ロアパネル３２のダッシュフロントパネル１６Ａとアッパパネル３０のダッシュリアパネル１６Ｂとの間における寸法精度のバラツキを許容できるようにしている。
【００７８】
このように、当てリブ７２を設けることで、図７（Ｂ）に示されるように、アッパパネル３０がロアパネル３２から剥がれようとするとき、ロアパネル３２のダッシュフロントパネル１６Ａに当てリブ７２の角部７２Ａが当たり、またアッパパネル３０の垂下部５８の内面５８Ａがロアパネル３２の下フランジ３８の端面３８Ｂの上端部に当たって、移動規制される。つまり、アッパパネル３０とロアパネル３２との相対変位を抑制することができ、接着剤５２、６２に作用する外力を低減させ、接着剤５２、６２の剥がれを抑制することができる。
【００７９】
以上、本発明を実施するための一形態として一実施例を用いて説明したが、本発明はこうした一実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、上述した一実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【符号の説明】
【００８０】
１０      車両フロア構造
１２      アンダーボディ
１４      フロア部
１４Ｂ    フロア上部（底壁）
１６Ｂ    ダッシュリアパネル（前壁）
３０      アッパパネル
３２      ロアパネル
３６      第１接合部
３８      下フランジ
３８Ａ    上面（第１接合部、第３接合部）
３８Ｂ    端面（第２接合部）
４０      傾斜前壁（傾斜壁）
５０Ａ    下面（第１接合部、第３接合部）
５０      上フランジ
５８      垂下部
５８Ａ    内面（第２接合部）
６０      第２接合部
６６      ボス（係合部）
６８      貫通孔（被係合部）
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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