(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源からの駆動力を前輪及び後輪に伝達する駆動力伝達経路と、前記駆動力伝達経路における前記前輪又は前記後輪と前記駆動源との間に配置された駆動配分装置と、を備えた四輪駆動車両において、前記駆動配分装置により前記前輪と前記後輪のいずれかに配分する駆動力を制御することで、前記前輪と前記後輪のいずれか一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とする駆動力制御装置であって、
前記主駆動輪と前記副駆動輪の車輪速差に基づいて前記主駆動輪のスリップ判定を行うスリップ判定手段と、
該スリップ判定手段により前記主駆動輪のスリップ判定がなされた場合に、前記主駆動輪と前記副駆動輪の差動制限を行うための差動制限トルクを前記副駆動輪に配分する差動制限トルク配分手段と、
前記副駆動輪への前記差動制限トルクの配分を開始した時点での車両の駆動力を記憶する駆動力記憶手段と、
該駆動力記憶手段が記憶した駆動力に所定のオフセット量を減算した駆動力を、前記副駆動輪への前記差動制限トルクの配分を停止する時点を判断するための駆動力の閾値として設定する駆動力閾値設定手段と、
前記車両の駆動力が前記駆動力閾値設定手段で設定された駆動力の閾値よりも小さくなった時点で、前記副駆動輪への前記差動制限トルクの配分を停止する差動制限トルク配分停止手段と、
を備えることを特徴とする四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【請求項２】
前記差動制限トルク配分停止手段は、
前記車両の駆動力が前記駆動力閾値設定手段で設定された駆動力の閾値よりも小さくなり、かつ、前記スリップ判定手段による前記主駆動輪のスリップ判定が解除されたときに、前記副駆動輪への前記差動制限トルクの配分を停止する
ことを特徴とする請求項１に記載の四輪駆動車両の駆動力制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、前輪と後輪のいずれかに配分する駆動力を制御することで、前輪と後輪のいずれか一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とする四輪駆動車両の駆動力制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の四輪駆動車両では、例えば、特許文献１，２に示すように、電子制御式の駆動力制御装置を搭載したものがある。特許文献１，２に示す四輪駆動車両は、前輪と後輪との間に配置した駆動配分装置によって後輪に配分する駆動力を制御することで、前輪を主駆動輪とし後輪を副駆動輪とするものである。この駆動力制御装置は、エンジン及び自動変速機を制御するための制御手段（ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ）を備えており、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵに入力されるエンジン回転数、吸気管内圧、吸入空気量などのＦＩ情報や、ギヤ段、トルコン比などのＡＴ情報に基づいて車両の総駆動力を算出し、そのときの走行モードに適切な後輪の駆動トルクを出力するような設定が行われている。さらに、車輪速センサーなどで前輪（主駆動輪）の空転状態を検出して、四輪駆動の出力トルクを増加させる制御（差回転制御）を行うことで、雪上や悪路における走破性能を確保すると共に、クラッチのスリップを減少させてクラッチの保護を行っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第４０８２５４８号公報
【特許文献２】特許第４０８２５４９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
すなわち、上記のような副駆動輪へ任意のトルクを配分する四輪駆動車両では、主駆動輪のスリップ量（空転量）に応じて、前後輪の差動を制限するための差動制限トルク（以下、「ＬＳＤトルク」と記すことがある。）を算出し、この差動制限トルクを副駆動輪へ配分するようになっている。これにより、主駆動輪のスリップを抑制するようになっている。しかしながらこの場合、差動制限トルクの配分によって前後輪の差動制限量の増減が生じるが、前後輪の差動制限量の増減が繰り返されると、車輪速の小刻みな変動（ハンチング）が発生して、車両の走行性能に影響を与えるおそれがある。このことに対処するため、従来の制御では、車輪速信号や差動制限トルクの指示値に対してフィルタ処理（上限カット処理）を施すことで、その変化量の制限を行い、過度の車輪速ハンチングを抑制していた。
【０００５】
しかしながら、上記のような車輪速信号や差動制限トルクの指示値に対してフィルタ処理を施す制御は、副駆動輪へ配分するトルクの分解能（制御可能な分解能）が小さい四輪駆動制御ユニットでは有効であるが、副駆動輪へ配分するトルクの分解能が大きい四輪駆動制御ユニットでは、上記のフィルタ処理を施す手法を用いると、車両が走行する路面状況に応じた副駆動輪への適切な差動制限トルクの配分を行えないおそれがある。そのため、車輪速のハンチングの抑制と四輪駆動車両の走行性能（低μ路面の走破性能）の確保との両立を図ることができないという問題がある。
【０００６】
本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車輪速ハンチングの効果的な抑制と、適切な差動制限トルクの配分による走行性能の確保との両立を図ることができる四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するための本発明は、駆動源（３）からの駆動力を前輪（Ｗｆ，Ｗｆ）及び後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）に伝達する駆動力伝達経路（２０）と、駆動力伝達経路（２０）における前輪（Ｗｆ，Ｗｆ）又は後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）と駆動源（３）との間に配置された駆動配分装置（１０）と、を備えた四輪駆動車両（１）において、駆動配分装置（１０）により前輪（Ｗｆ，Ｗｆ）と後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）のいずれかに配分する駆動力を制御することで、前輪（Ｗｆ，Ｗｆ）と後輪（Ｗｒ，Ｗｒ）のいずれか一方を主駆動輪（Ｗｆ，Ｗｆ）とし他方を副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）とする駆動力制御装置であって、主駆動輪（Ｗｆ，Ｗｆ）と副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）の車輪速差に基づいて主駆動輪（Ｗｆ，Ｗｆ）のスリップ判定を行うスリップ判定手段（５０）と、該スリップ判定手段（５０）により主駆動輪（Ｗｆ，Ｗｆ）のスリップ判定がなされた場合に、主駆動輪（Ｗｆ，Ｗｆ）と副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）の差動制限を行うための差動制限トルク（Ｔｒ１）を副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）に配分する差動制限トルク配分手段（５０）と、副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）への差動制限トルク（Ｔｒ１）の配分を開始した時点（ｔ１）での車両の駆動力（Ｄ１）を記憶する駆動力記憶手段（５０）と、該駆動力記憶手段（５０）が記憶した駆動力（Ｄ１）に所定のオフセット量（ΔＤ）を減算した駆動力を、副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）への差動制限トルク（Ｔｒ１）の配分を停止する時点を判断するための駆動力の閾値（Ｄ２）として設定する駆動力閾値設定手段（５０）と、車両の駆動力（ＤＡ）が駆動力閾値設定手段（５０）で設定された駆動力の閾値（Ｄ２）よりも小さくなった時点で、副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）への差動制限トルク（Ｔｒ１）の配分を停止する差動制限トルク配分停止手段（５０）と、を備えることを特徴とする。
【０００８】
本発明にかかる四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、副駆動輪への差動制限トルクの配分を開始した時点での車両の駆動力を記憶すると共に、この駆動力から所定のオフセット量を減算した駆動力を、副駆動輪への差動制限トルクの配分停止時点を判断するための駆動力の閾値としている。そして、車両の駆動トルクが当該閾値を上回っている間は、スリップ判定手段による主駆動輪のスリップ判定の有無（すなわち、主駆動輪と副駆動輪の車輪速差の大小）に関わらず、副駆動輪への差動制限トルクの配分を継続するようにした。これにより、副駆動輪に配分される駆動トルクの増減が繰り返されることを防止でき、かつ、車輪速のハンチングの発生を効果的に防止することが可能となる。
【０００９】
また、上記の駆動力制御装置では、差動制限トルク配分停止手段（５０）は、車両の駆動力（ＤＡ）が駆動力閾値設定手段（５０）で設定された駆動力の閾値（Ｄ２）よりも小さくなり、かつ、スリップ判定手段（５０）による主駆動輪（Ｗｆ，Ｗｆ）のスリップ判定が解除されたときに、副駆動輪（Ｗｒ，Ｗｒ）への差動制限トルク（Ｔｒ１）の配分を停止するようにしてよい。これによれば、車両の駆動力が閾値よりも小さくなっても、主駆動輪のスリップ判定が解除されていなければ、副駆動輪への差動制限トルクの配分を停止しないので、主駆動輪のスリップをより効果的に抑制することができる。したがって、副駆動輪に配分される差動制限トルクの増減が繰り返されることによる車輪速のハンチングの防止と、主駆動輪のスリップ抑制による四輪駆動車両の走行性能（低μ路面の走破性能）の確保との両立を図ることができる。
なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。
【発明の効果】
【００１０】
本発明にかかる四輪駆動車両の駆動力制御装置によれば、簡単な制御で、副駆動輪に配分される差動制限トルクの増減が繰り返されることによる車輪速ハンチングの効果的な抑制と、副駆動輪への適切な差動制限トルクの配分による走行性能の確保との両立を図ることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施形態にかかる駆動力制御装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。
【図２】四輪駆動トルク算出のメインロジックを示すブロック図である。
【図３】差動制限トルクホールド制御のタイミングチャートを示すグラフである。
【図４】差動制限トルクホールド制御の手順を示すフローチャートである。
【図５】差動制限トルクホールド制御を行わない場合と行う場合の車輪速、スロットル開度、差動制限トルク（指示値）の変化を示すグラフである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態にかかる駆動力制御装置を備えた四輪駆動車両の概略構成を示す図である。同図に示す四輪駆動車両１は、車両の前部に横置きに搭載したエンジン（駆動源）３と、エンジン３と一体に設置された自動変速機４と、エンジン３からの駆動力を前輪Ｗｆ，Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達するための駆動力伝達経路２０とを備えている。
【００１３】
エンジン３の出力軸（図示せず）は、自動変速機４、フロントディファレンシャル（以下「フロントデフ」という）５、左右のフロントドライブシャフト６，６を介して、主駆動輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに連結されている。さらに、エンジン３の出力軸は、自動変速機４、フロントデフ５、プロペラシャフト７、リアデファレンシャルユニット（以下「リアデフユニット」という）８、左右のリアドライブシャフト９，９を介して副駆動輪である左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒに連結されている。
【００１４】
リアデフユニット８には、左右のリアドライブシャフト９，９に駆動力を配分するためのリアデファレンシャル（以下、「リアデフ」という。）１１と、プロペラシャフト７からリアデフ１１への駆動力伝達経路を接続・切断するための前後トルク配分用クラッチ１０とが設けられている。前後トルク配分用クラッチ１０は、油圧式のクラッチであり、駆動力伝達経路２０において後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御するための駆動配分装置である。後述する４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、この前後トルク配分用クラッチ１０で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御することで、前輪Ｗｆ，Ｗｆを主駆動輪とし、後輪Ｗｒ，Ｗｒを副駆動輪とする駆動制御を行うようになっている。
【００１５】
すなわち、前後トルク配分用クラッチ１０が解除（切断）されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されず、エンジン３のトルクがすべて前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達されることで、前輪駆動（２ＷＤ）状態となる。一方、前後トルク配分用クラッチ１０が接続されているときには、プロペラシャフト７の回転がリアデフ１１側に伝達されることで、エンジン３のトルクが前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ，Ｗｒの両方に配分されて四輪駆動（４ＷＤ）状態となる。
【００１６】
また、四輪駆動車両１には、車両の駆動を制御するための制御手段であるＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０、ＶＳＡ・ＥＣＵ４０、４ＷＤ・ＥＣＵ５０が設けられている。また、左のフロントドライブシャフト６の回転数に基づいて左前輪Ｗｆの車輪速を検出する左前輪速度センサＳ１と、右のフロントドライブシャフト６の回転数に基づいて右前輪Ｗｆの車輪速を検出する右前輪速度センサＳ２と、左のリアドライブシャフト９の回転数に基づいて左後輪Ｗｒの車輪速を検出する左後輪速度センサＳ３と、右のリアドライブシャフト９の回転数に基づいて右後輪Ｗｒの車輪速を検出する右後輪速度センサＳ４とが設けられている。これら４つの車輪速度センサＳ１〜Ｓ４は、４輪の車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４それぞれを検出する。車輪速度ＶＷ１〜ＶＷ４の検出信号は、ＶＳＡ・ＥＣＵ４０に送られるようになっている。
【００１７】
また、この四輪駆動車両１には、ステアリングホイール１５の操舵角（ステアリング舵角）を検出する操舵角センサＳ５と、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサＳ６と、車体の横加速度を検出する横加速度センサＳ７と、車両の車体速度（車速）を検出するための車速センサＳ８などが設けられている。これら操舵角センサＳ５、ヨーレートセンサＳ６、横加速度センサＳ７、車速センサＳ８による検出信号は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０に送られるようになっている。
【００１８】
ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０は、エンジン３及び自動変速機４を制御する制御手段であり、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロコンピュータ（いずれも図示せず）を備えて構成されている。このＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０には、スロットル開度センサ（又はアクセル開度センサ）Ｓ９で検出されたスロットル開度（又はアクセル開度）Ｔｈの検出信号、エンジン回転数センサＳ１０で検出されたエンジン回転数Ｎｅの検出信号、及びシフトポジションセンサＳ１１で検出されたシフトポジションの検出信号などが送られるようになっている。また、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０には、エンジン回転数Ｎｅとスロットル開度Ｔｈとエンジントルク推定値Ｔｅとの関係を記したエンジントルクマップが格納されており、スロットル開度センサＳ９で検出されたスロットル開度Ｔｈと、エンジン回転数センサＳ１０で検出されたエンジン回転数Ｎｅとに基づいて、エンジントルクの推定値Ｔｅを算出するようになっている。
【００１９】
ＶＳＡ・ＥＣＵ４０は、左右前後の車輪Ｗｆ，Ｗｆ及びＷｒ，Ｗｒのアンチロック制御を行うことでブレーキ時の車輪ロックを防ぐためのＡＢＳ（Antilock Braking System）としての機能と、車両の加速時などの車輪空転を防ぐためのＴＣＳ（Traction Control System）としての機能と、旋回時の横すべり抑制システムとしての機能とを備えた制御手段であって、上記３つの機能をコントロールすることで車両挙動安定化制御を行うものである。このＶＳＡ・ＥＣＵ４０は、上記のＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０と同様に、マイクロコンピュータで構成されている。
【００２０】
４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０と同様に、マイクロコンピュータで構成されている。４ＷＤ・ＥＣＵ５０とＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０とは相互に接続されている。したがって、４ＷＤ・ＥＣＵ５０には、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０及びＶＳＡ・ＥＣＵ４０とのシリアル通信により、上記の車輪速度センサＳ１〜Ｓ４，シフトポジションセンサＳ１０などの検出信号や、エンジントルク推定値Ｔｅの情報などが入力されるようになっている。４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、これらの入力情報に応じて、ＲＯＭに記憶された制御プログラムおよびＲＡＭに記憶された各フラグ値および演算値などに基づいて、後述するように、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力（以下、これを「四輪駆動トルク」という。）、及びそれに対応する前後トルク配分用クラッチ１０への油圧供給量を演算すると共に、当該演算結果に基づく駆動信号を前後トルク配分用クラッチ１０に出力する。
【００２１】
図２は、４ＷＤ・ＥＣＵ５０による四輪駆動トルクの算出手順（メインロジック）を説明するためのブロック図である。同図に示すように、四輪駆動トルクの算出では、まず、基本配分算出ブロック７１で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する四輪駆動トルクの基本配分（基本配分トルク）を算出する。この四輪駆動トルクの基本配分は、予め算出した車両の推定駆動力６１と、車輪速度センサＳ１〜Ｓ４で検出した左右前後輪の車輪速（４輪車輪速）ＶＷ１〜ＶＷ４とに基づいて算出される。この四輪駆動トルクの基本配分は、車両の推定駆動力が大きくなる程大きな値となるように設定でき、かつ、車両の推定駆動力に応じて段階的に増加する値となるように設定することが可能である。なお、車両の推定駆動力（推定駆動トルク）６１は、上記ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ３０で算出したエンジントルクの推定値Ｔｅと、トランスミッションのシフトポジションから定まるギヤ比とに基づいて算出される。
【００２２】
また、この四輪駆動トルクの算出では、ＬＳＤトルク算出ブロック７２で後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分すべき差動制限トルク（ＬＳＤトルク）を算出する。ここでの差動制限トルクとは、前輪Ｗｆ，Ｗｆの車輪速と後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速とを比較し、車両の発進時に前輪Ｗｆ，Ｗｆが踏む路面の摩擦係数が後輪Ｗｒ，Ｗｒが踏む路面の摩擦係数よりも小さいために前輪Ｗｆ，Ｗｆがスリップするような場合、もしくは、四輪が踏む路面の摩擦係数が同等でも、前輪Ｗｆ，Ｗｆの主駆動力が後輪Ｗｒ，Ｗｒの副駆動力より大きくて前輪Ｗｆ，Ｗｆがスリップするような場合に、前後輪の車輪速差（差回転）に応じて後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動トルクである。この差動制限トルクが前後トルク配分用クラッチ１０及びリアデフ１１を介して後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分されることで、前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップ状態が解消される。
【００２３】
ＬＳＤトルク算出ブロック７２での差動制限トルクの算出は、車両の推定駆動力６１及びアクセル開度６４と、トランスミッションのシフト段６２と、４輪車輪速６３から求まる前後輪の車輪速差（差回転）及び車速とに基づいて、予め用意された差動制限トルクマップ（図示せず）上の差動制限トルク（指示値）を検索することで行われる。これにより、前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップ状態解消のために後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分すべき差動制限トルクが算出される。なお、後述する差動制限トルクホールド制御の説明では、上記の差動制限トルクマップ上で検索された値を差動制限トルクのマップ検索値という。
【００２４】
また、四輪駆動トルクの算出では、極低速ＬＳＤトルク算出ブロック７３で極低速差動制限トルク（極低速ＬＳＤトルク）を算出する。極低速差動制限トルクは、例えば、低μ路面での車両の発進直後において車輪速センサの検出限界付近で車輪が空転している場合など、前後輪の差回転を正確に検出することができず、通常の差動制限トルクの算出が行えない状況で用いられる差動制限トルクである。この極低速差動制限トルクは、左右前輪Ｗｆ，Ｗｆの車輪速ＶＷ１，ＶＷ２の平均値と、左右後輪Ｗｒ，Ｗｒの車輪速ＶＷ３，ＶＷ４のいずれか高い方との車輪速差（差回転）と、４輪車輪速６３から定まる車速（車速係数）と、アクセル開度６４とに基づいて算出される。
【００２５】
また、四輪駆動トルクの算出では、登坂制御トルク算出ブロック７４で登坂制御トルクを算出する。すなわち、登坂制御トルク算出ブロック７４は、４輪車輪速６３から定まる車速（車速係数）と、車両の加速度から算出した推定勾配角６５とに基づいて、登坂路における登坂走行力を高めるべく後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する登坂制御トルクを算出する。
【００２６】
ハイセレクトブロック７５では、ＬＳＤトルク算出ブロック７２で算出した差動制限トルクと、極低速ＬＳＤトルク算出ブロック７３で算出した極低速差動制限トルクとを比較して、それらのうちいずれか高い方の値を選択（ハイセレクト処理）する。
【００２７】
また、前段のトルク加算ブロック７６では、基本配分算出ブロック７１で算出した四輪駆動トルクの基本配分と、ハイセレクトブロック７５で選択した差動制限トルクと極低速差動制限トルクのうちいずれか高い方の駆動トルクとを加算してその合計値を算出する。
【００２８】
第１トルク制限ブロック７７では、車両の推定駆動力と操舵角センサＳ５で検出した操舵角（ステアリング舵角）とに基づいて、予め用意した四輪駆動トルクの上限値（制限値）マップ（図示せず）上の値を検索し、当該検索値で四輪駆動トルクを制限する処理を行う。具体的には、先のトルク加算ブロック７６で算出した四輪駆動トルク値と、上限値マップの検索値とを比較して、いずれか低い方の値を選択（ローセレクト処理）する。
【００２９】
後段のトルク加算ブロック７８では、第１トルク制限ブロック７７で制限された駆動トルク（ローセレクト値）と、登坂制御トルク算出ブロック７４で算出した登坂制御トルクとを加算して、その合計値を算出する。
【００３０】
第２トルク制限ブロック７９では、トルク加算ブロック７８で算出した四輪駆動トルクの合計値に対して、リアデフ１１など四輪駆動トルクが伝達される経路上の各機構の保護に必要なトルク制限（保護トルク制御）を行う。具体的には、トルク加算ブロック７８で算出した四輪駆動トルクの合計値と、予め定めたリアデフ１１などの保護に必要な四輪駆動トルクの上限値とを比較して、四輪駆動トルクの合計値が当該上限値よりも大きい場合、当該上限値を超える分をカットする処理（ハイカット処理）を行う。以上により、四輪駆動トルクの目標値（目標四輪駆動トルク）８０が算出される。
【００３１】
４ＷＤ・ＥＣＵ５０は、上記の手順で算出した目標四輪駆動トルク８０に対応する前後トルク配分用クラッチ１０への油圧供給量を演算し、当該演算結果に基づく駆動信号を前後トルク配分用クラッチ１０に出力する。これによって前後トルク配分用クラッチ１０の締結力を制御し、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動トルクを制御する。
【００３２】
そして、本実施形態では、上記のＬＳＤトルク算出ブロック７２における差動制限トルクの算出において、前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップ判定に基づいて差動制限トルクの配分（出力）を開始した後、後述する所定の条件が成立している間は、前後輪の車輪速差（差回転量）に関わらず差動制限トルクの配分を継続する制御（以下、この制御を「差動制限トルクホールド制御」と称する。）を行うことで、車輪速の小刻みな振れ（ハンチング）を防止するようにしている。以下、この差動制限トルクホールド制御の具体的な内容について説明する。
【００３３】
図３は、差動制限トルクホールド制御のタイミングチャートを示すグラフである。同図のグラフでは、差動制限トルクホールド制御を行う際の経過時間ｔに対する前輪Ｗｆ，Ｗｆの車輪速、車両の推定駆動力、差動制限トルクホールドフラグ（ＬＳＤホールドフラグ）、差動制限トルクのマップ検索値（算出値）、差動制限トルクの出力値（指示値）の変化をそれぞれ示している。
【００３４】
同図に示すように、差動制限トルクホールド制御では、前輪Ｗｆ，Ｗｆの車輪速が急激に増加してそのスリップが判定された時点（時刻ｔ１）で後輪Ｗｒ、Ｗｒへの差動制限トルクＴｒ１の配分（出力）を開始する。そして、差動制限トルクの配分開始時点（時刻ｔ１）の車両の推定駆動力Ｄ１を基にして、それに対する所定のオフセット量ΔＤを設定する。そして、差動制限トルクＴｒ１の配分開始時点（時刻ｔ１）の推定駆動力Ｄ１からこのオフセット量ΔＤを減算した推定駆動力を、差動制限トルクＴｒ１の配分終了時点を判断するための推定駆動力の閾値Ｄ２（＝Ｄ１−ΔＤ）とする。
【００３５】
そして、現在の推定駆動力ＤＡがこの閾値Ｄ２を上回っている（ＤＡ＞Ｄ２）状態では、前後輪の車輪速差（差回転量）に関わらず（すなわち、差動制限トルクのマップ検索値によらず）、差動制限トルクＴｒ１の出力を継続する。つまり、後輪Ｗｒ，Ｗｒへの差動制限トルクの配分により前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップ状態が収束（同図の場合は時刻ｔ２で収束）しても、現在の推定駆動力ＤＡが差動制限トルクの配分開始時の推定駆動力Ｄ１を上回っている間（時刻ｔ３までの間）は、後輪Ｗｒ，Ｗｒへの差動制限トルクの出力を維持（ホールド）し、かつ、現在の推定駆動力ＤＡが閾値Ｄ２を上回っている間（時刻ｔ４までの間）は、後輪Ｗｒ，Ｗｒへの差動制限トルクの出力を維持（ホールド）する。これにより、後輪Ｗｒ，Ｗｒへ配分される差動制限トルクＴｒ１の減少による前輪Ｗｆ，Ｗｆの再スリップを抑制でき、後輪Ｗｒ，Ｗｒへ配分される差動制限トルクの増減が繰り返されることを防止すると共に、それによる車輪速のハンチングの発生を効果的に防止するようにしている。
【００３６】
図４は、差動制限トルクホールド制御の具体的な手順を説明するためのフローチャートである。差動制限トルクホールド制御は、図２に示すＬＳＤトルク算出ブロック７２内での差動制限トルクの算出において実行される制御である。この差動制限トルクホールド制御では、まず、ＬＳＤホールドフラグＦ_ＬＨ＝０であるか否かを判断する（ステップＳＴ１）。その結果、ＬＳＤホールドフラグＦ_ＬＨ＝０であれば（ＹＥＳ）、続けて、目標差動制限トルク（ＬＳＤ制御量）を差動制限トルクマップ（図示せず）から検索して、検索値ＬＳＤ_ＭＡＰを求める。そして、検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ＞０であるか否かを判断する（ステップＳＴ２）。ここで、検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ＞０であれば、前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップ状態が解消しておらず、検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ＝０であれば、前輪Ｗｆ，Ｗのスリップ状態が解消していることになる。その結果、検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ＞０であれば（ＹＥＳ）、次の（１）〜（４）の処理を実行する。
【００３７】
（１）目標差動制限トルク（ＬＳＤ制御量）＝検索値ＬＳＤ_ＭＡＰとして、後輪Ｗｒ，Ｗｒへの差動制限トルクＴｒ１の配分（出力）を実行する。（２）差動制限トルクの配分開始時点（ＬＳＤ実行時）の車両の推定駆動力Ｄ１を記憶（保持）する。（３）当該推定駆動力Ｄ１に基づいてオフセット量ΔＤを求め、差動制限トルクＴｒ１の配分終了時点を判断するための推定駆動力の閾値（ＬＳＤホールド駆動力閾値）Ｄ２（＝Ｄ１−ΔＤ）を求める。（４）ＬＳＤホールドフラグＦ_ＬＨをセット（Ｆ_ＬＨ←１）する。
【００３８】
また、先のステップＳＴ２で目標差動制限トルクの検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ＞０で無ければ（ＮＯ）、すなわち検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ＝０であれば、差動制限トルクホールド処理（ＬＳＤホールド）を実行しない（ステップＳＴ４）。
【００３９】
一方、先のステップＳＴ１でＬＳＤホールドフラグＦ_ＬＨ＝０で無ければ（ＮＯ）、すなわちＬＳＤホールドフラグＦ_ＬＨ＝１であれば、続けて、推定駆動力の閾値（ＬＳＤホールド駆動力閾値）Ｄ２と現在の駆動力ＤＡとを比較して、推定駆動力の閾値Ｄ２＜現在の駆動力ＤＡであるか否かを判断する（ステップＳＴ５）。その結果、閾値Ｄ２＜駆動力ＤＡであれば（ＹＥＳ）、現在の差動制限トルクの検索値ＬＳＤ_ＭＡＰと、差動制限トルクホールド時（配分開始時）の差動制限トルクＴｒ１とを比較して、検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ≧差動制限トルクＴｒ１であるか否かを判断する（ステップＳＴ６）。その結果、検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ≧差動制限トルクＴｒ１であれば（ＹＥＳ）、差動制限トルク＝検索値ＬＳＤ_ＭＡＰとして、後輪Ｗｒ、Ｗｒへの差動制限トルクの配分（差動制限制御）を実行する（ステップＳＴ７）。なお、図３のグラフにおける時刻ｔ１〜ｔ２がこのステップＳＴ７に相当する。
【００４０】
一方、検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ≧差動制限トルクＴｒ１でなければ（ＮＯ）、差動制限トルク＝差動制限トルクＴｒ１として、後輪Ｗｒ，Ｗｒへの差動制限トルクの配分を実行する（ステップＳＴ８）。なお、図３のグラフにおける時刻ｔ２〜ｔ４がこのステップＳＴ８に相当する。
【００４１】
一方、先のステップＳＴ５で推定駆動力の閾値Ｄ２＜現在の駆動力ＤＡでなければ（ＮＯ）、差動制限トルクの検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ＞０か否かを判断する（ステップＳＴ９）。ここで、検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ＞０であれば、前輪Ｗｆ，Ｗｆが再度スリップ状態になっており、検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ＞０で無ければ、前輪Ｗｆ，Ｗｆがスリップ状態になっていない。その結果、検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ＞０であれば（ＹＥＳ）、（１）差動制限トルク＝検索値ＬＳＤ_ＭＡＰとして、後輪Ｗｒ，Ｗｒへの差動制限トルクの配分を実行し、（２）ＬＳＤホールドフラグＦ_ＬＨをリセット（Ｆ_ＬＨ←０）する（ステップＳＴ１０）。一方、ステップＳＴ９で検索値ＬＳＤ_ＭＡＰ＞０で無ければ（ＮＯ）、（１）差動制限トルク＝０として後輪Ｗｒ，Ｗｒへの差動制限トルクの配分を実行せず、（２）ＬＳＤホールドフラグＦ_ＬＨをリセット（Ｆ_ＬＨ←０）する（ステップＳＴ１１）。
【００４２】
図５は、上記の差動制限トルクホールド制御を行わない場合（同図（ａ））と、行う場合（同図（ｂ））の（ｉ）前後輪車輪速、（ｉｉ）エンジンのスロットル開度、（ｉｉｉ）差動制限トルク（指示値）それぞれの変化を示すグラフである。同図に示すように、車両の発進時において、前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップが判定された時点で後輪Ｗｒ、Ｗｒへの差動制限トルクＴｒ１の配分（出力）を開始する。そして、既述のように、差動制限トルクホールド制御を行う場合には、後輪Ｗｒ，Ｗｒへの差動制限トルクＴｒ１の配分によって前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップが収束しても、車両の推定駆動力ＤＡが閾値Ｄ２以上である間は、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する差動制限トルクをそのまま維持（ホールド）する。これにより、後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する差動制限トルクＴｒ１の減少による前輪Ｗｆ，Ｗｆの再スリップを抑制できる。したがって、同図（ｂ）に示す差動制限トルクホールド制御を行う場合には、同図（ａ）に示す差動制限トルクホールド制御を行わない場合と比較して、差動制限トルク（指示値）の増減が繰り返されることを防止でき、かつ、車輪速のハンチングの発生を効果的に抑制することができる。
【００４３】
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１    四輪駆動車両
３    エンジン（駆動源）
４    自動変速機
５    フロントデフ
６    フロントドライブシャフト
７    プロペラシャフト
８    リアデフユニット
９    リアドライブシャフト
１０    前後トルク配分用クラッチ（駆動配分装置）
１１    リアデフ
１５    ステアリングホイール
２０    駆動力伝達経路
３０    ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ
４０    ＶＳＡ・ＥＣＵ
５０    ４ＷＤ・ＥＣＵ（制御手段）
６１    推定駆動力
６２    シフト段
６３    四輪車輪速
６４    アクセル開度
６５    推定勾配角
７１    基本配分算出ブロック
７２    差動制限トルク算出ブロック
７３    極低速差動制限トルク算出ブロック
７４    登坂制御トルク算出ブロック
７５    ハイセレクトブロック
７６    トルク加算ブロック
７７    第１トルク制限ブロック
７８    トルク加算ブロック
７９    第２トルク制限ブロック
８０    目標四輪駆動トルク
Ｄ１    推定駆動力（差動制限トルクの配分開始時点の推定駆動力）
Ｄ２    閾値（差動制限トルクの配分終了時点を判断するための推定駆動力の閾値）
ＤＡ    現在の推定駆動力
ΔＤ    オフセット量
Ｗｆ，Ｗｆ    前輪（主駆動輪）
Ｗｒ，Ｗｒ    後輪（副駆動輪）
【図１】
0005654424.tif 000002
【図２】
0005654424.tif 000003
【図３】
0005654424.tif 000004
【図４】
0005654424.tif 000005
【図５】
0005654424.tif 000006