(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを設けることにより、前記センター主溝間にセンター陸部が区分されるとともに、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間にミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、
前記センター陸部は、複数本のセンター横溝によって区分された複数のセンターブロックがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列からなり、
前記センター横溝は、タイヤ軸方向と平行にのび、
前記ミドル陸部は、複数本のミドル横溝によって区分された複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列からなり、
前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１．１〜２．０倍であり、
前記センターブロックのタイヤ周方向の長さは、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の長さの１．５〜３．５倍であり、
前記センターブロック列は、タイヤ軸方向に対して１〜４５°の角度でかつ同一方向に傾斜した第１センターサイプのみがタイヤ周方向に隔設された第１センターブロックと、
タイヤ軸方向に対して１〜４５°の角度でかつ前記第１センターサイプとは逆向きに傾斜した第２センターサイプのみがタイヤ周方向に隔設された第２センターブロックとを含み、
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、トレッド部の接地面は、前記第１センターブロック及び前記第２センターブロックの各一部を少なくとも含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】
前記センターブロックは、前記センター主溝に面するブロック縁が、タイヤ周方向の長さが大きい長辺と、該長辺よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺とが交互に連なるジグザグ状をなし、
前記第１及び第２センターサイプは、前記短辺のタイヤ赤道側の内端から該短辺と同じ向きの傾斜でのびる請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記短辺のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、前記第１及び第２センターサイプのタイヤ軸方向に対する角度θ２との差の絶対値が４５°以内である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記各ミドルブロックには、ミドルサイプがタイヤ周方向に隔設され、
前記第１センターサイプ及び第２センターサイプの配設ピッチは、前記ミドルサイプの配設ピッチの０．５倍以上かつ１．０倍より小である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、氷路面での直進性を確保しつつ、旋回性能を向上させた空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
トレッド部のブロックにサイピングが設けられることにより、氷路面でのグリップ力を高めた、いわゆるスタッドレスタイヤが知られている。図７に示されるように、この種のスタッドレスタイヤａでは、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配置されたセンターブロックｂに、タイヤ軸方向と平行にのびるサイピングｄが設けられ、該サイピングｄのエッジ効果により氷路面での高い直進性が確保されている（下記特許文献１参照）。
【０００３】
しかしながら、上述のスタッドレスタイヤａは、旋回時に十分なエッジ効果が発揮され難く、旋回性能については、さらなる改善が望まれていた。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−９０８７４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、センターブロックの形状及びセンターブロックに形成されるサイピングの傾斜方向を改善することを基本として、氷路面での直進性を確保しつつ、旋回性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とを設けることにより、前記センター主溝間にセンター陸部が区分されるとともに、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間にミドル陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記センター陸部は、複数本のセンター横溝によって区分された複数のセンターブロックがタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列からなり、前記センター横溝は、タイヤ軸方向と平行にのび、前記ミドル陸部は、複数本のミドル横溝によって区分された複数のミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列からなり、前記センター陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１．１〜２．０倍であり、前記センターブロックのタイヤ周方向の長さは、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の長さの１．５〜３．５倍であり、前記センターブロック列は、タイヤ軸方向に対して１〜４５°の角度でかつ同一方向に傾斜した第１センターサイプのみがタイヤ周方向に隔設された第１センターブロックと、タイヤ軸方向に対して１〜４５°の角度でかつ前記第１センターサイプとは逆向きに傾斜した第２センターサイプのみがタイヤ周方向に隔設された第２センターブロックとを含み、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填し、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態において、トレッド部の接地面は、前記第１センターブロック及び前記第２センターブロックの各一部を少なくとも含むことを特徴としている。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記センターブロックは、前記センター主溝に面するブロック縁が、タイヤ周方向の長さが大きい長辺と、該長辺よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺とが交互に連なるジグザグ状をなし、前記第１及び第２センターサイプは、前記短辺のタイヤ赤道側の内端から該短辺と同じ向きの傾斜でのびる請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記短辺のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、前記第１及び第２センターサイプのタイヤ軸方向に対する角度θ２との差の絶対値が４５°以内である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記各ミドルブロックには、ミドルサイプがタイヤ周方向に隔設され、前記第１センターサイプ及び第２センターサイプの配設ピッチは、前記ミドルサイプの配設ピッチの０．５倍以上かつ１．０倍より小である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【００１２】
本発明の空気入りタイヤでは、センター陸部のタイヤ軸方向の幅は、ミドル陸部のタイヤ軸方向の幅の１．１〜２．０倍であり、かつ、センターブロックのタイヤ周方向の長さは、ミドルブロックのタイヤ周方向の長さの１．５〜２．５倍で構成される。即ち、センターブロックは、ミドルブロックに比して大きく形成される。このようなセンターブロックは、直進時のタイヤ赤道付近の接地面積を増大させ、直進安定性が向上する。
【００１３】
また、センターブロック列は、タイヤ軸方向に対して１〜４５°の角度でかつ同一方向に傾斜した第１センターサイプのみがタイヤ周方向に隔設された第１センターブロックと、タイヤ軸方向に対して１〜４５°の角度でかつ前記第１センターサイプとは逆向きに傾斜した第２センターサイプのみがタイヤ周方向に隔設された第２センターブロックとを含む。このように、第１センターブロックには第１センターサイプのみが、また第２センターブロックには第２センターサイプのみがそれぞれ設けられるため、一つのブロックに第１センターサイプ及び第２センターサイプを混在させたものに比して、ブロック剛性を高く維持し、前記直進安定性をさらに向上しうる。
【００１４】
また、各センターブロックに設けられた第１及び第２センターサイプは、タイヤ軸方向と完全に平行ではなく、タイヤ軸方向に対して１〜４５°の角度で傾斜している。このため、タイヤにスリップ角が与えられた旋回時、第１センターサイプ又は第２センターサイプのいずれか一方は、タイヤ軸方向に対する角度がより大きくなり、横力に対して大きな摩擦力を発揮し得る。従って、旋回性能が向上する。
【００１５】
しかも、正規荷重負荷状態では、トレッド部の接地面は、第１センターブロック及び第２センターブロックの各一部が少なくとも含まれる。このような空気入りタイヤは、走行時、必ず第１センターサイプと第２センターサイプとがともに接地面に表れるため、直進時では、第１及び第２センターサイプの傾斜の向きによって生じる横方向の摩擦力が互いに相殺されるため、直線時の片流れ等を防止して直進安定性の悪化を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。
【図２】図１の拡大図である。
【図３】（ａ）は、本実施形態の空気入りタイヤが路面に接地した接地面を示す平面図、（ｂ）は、（ａ）の状態を示すタイヤ赤道面と平行な断面図である。
【図４】図２のＸ部分の拡大図である。
【図５】本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図６】本発明のさらに他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。
【図７】従来のトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、該主溝３と交わる向きにのびる複数本の横溝４とが設けられている。なお、本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心とした実質的な（バリアブルピッチを除く）点対称パターンで形成されている。
【００１８】
本実施形態の主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３ａと、該センター主溝３ａの各外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３ｂとからなる合計４本からなる。これにより、トレッド部２には、センター主溝３ａ、３ａ間をのびる１本のセンター陸部５ａ、前記センター主溝３ａとショルダー主溝３ｂとの間をのびる一対のミドル陸部５ｂ及び前記ショルダー主溝３ｂのタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー陸部５ｃがそれぞれ区分される。
【００１９】
本実施形態のセンター主溝３ａ及びショルダー主溝３ｂは、タイヤ周方向と平行に直線状でのびているが、ジグザグ状や波状であっても良いのは言うまでもない。
【００２０】
センター主溝３ａ及びショルダー主溝３ｂの溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅とし、以下、他の溝幅についても同様とする。）Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ及び溝深さについては、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、前記溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ及び／又は溝深さが大きすぎるとトレッド部２の陸部面積が低減されて、氷路性が悪化する傾向があり、逆に小さすぎると、排水性が悪化する傾向がある。このため、溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの２〜１０％が望ましく、また、溝深さは、６〜１２mmが望ましい。
【００２１】
ここで、前記トレッド幅ＴＷとは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態におけるトレッド端ｅ、ｅ間のタイヤ軸方向距離とする。また、前記トレッド端ｅは、エッジ等によって外観上明瞭に識別しうるときには当該エッジによって定められるが、このようなエッジが明瞭でない場合には、タイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の位置をトレッド端ｅとする。
【００２２】
また、前記「正規リム」とは、当該タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。
【００２３】
さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【００２４】
また、センター主溝３ａ及びショルダー主溝３ｂの配設位置も特に限定されるものではないが、例えば、図１に示されるように、センター主溝３ａの中心線Ｇ１とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの５〜２５％が望ましい。同様に、ショルダー主溝３ｂの中心線Ｇ２とトレッド端ｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０〜３０％が望ましい。これにより、各陸部５ａ乃至５ｃの剛性がバランス良く確保され、氷路面での直進性や旋回性能及び耐偏摩耗性を向上しうる。なお、中心線Ｇ１、Ｇ２が波状等、非直線の場合には、その振幅の中心で前記タイヤ軸方向距離Ｌ１、Ｌ２が特定される。
【００２５】
また、本実施形態の横溝４は、センター陸部５ａを横切る複数本のセンター横溝４ａと、ミドル陸部５ｂを横切る複数本のミドル横溝４ｂと、ショルダー主溝３ｂから少なくともトレッド端ｅまでのびる複数本のショルダー横溝４ｃとを含んでいる。
【００２６】
このような主溝３及び横溝４により、本実施形態のセンター陸部５ａは、各センター横溝４ａによって区分された複数のセンターブロック６がタイヤ周方向に並ぶセンターブロック列６Ｒからなる。また、ミドル陸部５ｂは、各ミドル横溝４ｂによって区分された複数のミドルブロック７がタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列７Ｒからなる。さらに、ショルダー陸部５ｃは、各ショルダー横溝４ｃによって区分された複数のショルダーブロック８がタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列８Ｒからなる。
【００２７】
また、本実施形態のセンター横溝４ａは、タイヤ軸方向と平行に直線状でのびている。また、本実施形態のミドル横溝４ｂは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜（この例では左上がりに傾斜）して直線状でのびている。さらに、本実施形態のショルダー横溝４ｃは、ミドル横溝４ｂとは逆向き（この例では右上がり）に傾斜してのびている。なお、前記ミドル横溝４ｂとショルダー横溝４ｃとは、ショルダー主溝３ｂを介して互いに向き合わせて配置されている。
【００２８】
氷路面での旋回性能と耐摩耗性とをバランス良く向上させるために、図１に示されるように、ミドル横溝４ｂの傾斜角度α１及びショルダー横溝４ｃの傾斜角度α２（角度α１及びα２は、いずれも絶対値であり、以下同じである。）は、好ましくは、タイヤ軸方向に対して５度以上、より好ましくは７度以上が望ましく、また好ましくは２５度以下、より好ましくは２０度以下が望ましい。
【００２９】
また、前記各横溝４ａ乃至４ｃの溝幅Ｗ２ａ、Ｗ２ｂ、Ｗ２ｃは、排水性と各ブロック６乃至８の剛性とをバランス良く確保する観点より、トレッド幅ＴＷの３〜１０％が望ましい。また、同様の観点より、各横溝４ａ乃至４ｃの溝深さは、６〜１２mmが望ましい。
【００３０】
本実施形態のセンターブロック６は、タイヤ軸方向の幅よりもタイヤ周方向の長さが大きい縦長矩形状に形成される。このようなセンターブロック６は、タイヤ周方向の剛性が高く、直進性や耐偏摩耗性に優れる。また、ミドルブロック７及びショルダーブロック８も縦長状ではあるが、平行四辺形状で形成される（本例では、ミドルブロック７は、右下がり、ショルダーブロック８は、右上がりに傾斜する形状である。）。このようなミドルブロック７及びショルダーブロック８は、夫々タイヤ周方向の両側のブロック縁７ｅ、８ｅ（図２に示す）がタイヤ軸方向に対し傾斜するため、旋回時等において、横滑り方向に対してエッジ効果を高めるのに役立つ。
【００３１】
図２に示されるように、センター陸部５ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、ミドル陸部５ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ４の１．１〜２．０倍に形成されるとともに、センターブロック６のタイヤ周方向の長さＬ３は、ミドルブロック７のタイヤ周方向の長さＬ４の１．５〜３．５倍に形成される。このようなセンターブロックは、直進時のタイヤ赤道付近の接地面積を増大させ、直進安定性が向上する。
【００３２】
なお、センター陸部５ａの幅Ｗ３がミドル陸部５ｂの幅Ｗ４の１．１倍未満であると、センターブロックの直進安定性の悪化や、タイヤ周方向の両側に位置するブロック縁６ｅによるエッジ効果が低下し、特に氷上での直進性が悪化しやすい。逆に、センター陸部５ａの幅Ｗ３がミドル陸部５ｂの幅Ｗ４の２．０倍を超えると、ミドル陸部５ｂの横剛性が相対的に小さくなり、ミドル陸部５ｂに摩耗が集中しやすくなる。このような観点より、前記幅の比Ｗ３／Ｗ４は、好ましくは１．３倍以上が望ましく、また好ましくは１．７倍以下が望ましい。
【００３３】
同様に、センターブロック６の前記長さＬ３が、ミドルブロック７の前記長さＬ４の１．５倍未満であると、センターブロック６のタイヤ周方向の剛性が相対的に小さくなり、直進安定性が低下する他、ヒールアンドトウ摩耗といった耐偏摩耗性が生じやすくなる。逆に、センターブロック６の前記長さＬ３が、ミドルブロック７の前記長さＬ４の３．５倍を超えると、ミドル陸部５ｂの横剛性が相対的に小さくなり、ミドル陸部５ｂに摩耗が集中しやすくなる。このような観点より、前記長さの比Ｌ３／Ｌ４は、より好ましくは２倍以上が望ましく、またより好ましくは３倍以下が望ましい。
【００３４】
また、図２に示されるように、センターブロック列６Ｒの各センターブロック６には、センターサイプＳ１が形成される。また、センターブロック６は、タイヤ軸方向に対して同一方向に傾斜した第１センターサイプＳ１ａのみがタイヤ周方向に隔設された第１センターブロック６ａと、前記第１センターサイプＳ１ａとは逆向きに傾斜した第２センターサイプＳ１ｂのみがタイヤ周方向に隔設された第２センターブロック６ｂとを含む。そして、本実施形態のタイヤ１では、センター陸部６Ｒが、前記２種類のブロック６ａ、６ｂからなるとともに、これらがタイヤ周方向に交互に配置されている。
【００３５】
このように、第１センターブロック６ａには第１センターサイプＳ１ａのみが、また第２センターブロック６ｂには第２センターサイプＳ１ｂのみがそれぞれ設けられるため、一つのブロックに第１センターサイプＳ１ａ及び第２センターサイプＳ１ｂを混在させたものに比して、ブロック剛性を高く維持し、さらに直進安定性を向上しうる。
【００３６】
また、第１センターサイプＳ１ａ及び第２センターサイプＳ１ｂのタイヤ軸方向に対する角度θ２ａ及びθ２ｂ（角度θ２ａ及びθ２ｂは、いずれも絶対値であり、以下同じである。）は、１〜４５°に形成される。このように、各センターブロック６ａ、６ｂに設けられた第１及び第２センターサイプＳ１ａ、Ｓ１ｂは、タイヤ軸方向と完全に平行ではなく、タイヤ軸方向に対して１〜４５°の角度θ２ａ及びθ２ｂで傾斜している。このため、タイヤ１にスリップ角が与えられた旋回時、第１センターサイプＳ１ａ又は第２センターサイプＳ１ｂのいずれか一方は、タイヤ軸方向に対する角度がより大きくなり、横力に対して大きな摩擦力を発揮し得る。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、旋回性能が向上する。とりわけ、旋回性能と直進性能とをより高い次元で両立させるためには、前記角度θ２ａ及びθ２ｂは、より好ましくは１０°以上、さらに好ましくは１５°以上が望ましく、またより好ましくは３０°以下、さらに好ましくは２５°以下が望ましい。
【００３７】
また、図３（ａ）及びそのタイヤ赤道での断面である（ｂ）に示されるように、前記正規荷重負荷状態でのトレッド部２の接地面Ｓｅ（本図で、Ｙ−Ｙで囲まれる領域）には、第１センターブロック６ａ及び第２センターブロック６ｂの各一部が少なくとも含まれる。即ち、接地面Ｓｅには、タイヤ軸方向に対して異なる向きに傾斜する第１センターサイプＳ１ａ及び第２センターサイプＳ１ｂの双方が常に表れる。このような空気入りタイヤ１は、直進時、第１センターサイプＳ１ａ及び第２センターサイプＳ１ｂの傾斜の向きによって生じる横方向の摩擦力が互いに相殺され、直線時の片流れやふらつきを等を防止して直進安定性の悪化を確実に防止できる。
【００３８】
このようなトレッド部２の接地面Ｓｅを得るためには、例えば、前記接地面Ｓｅのタイヤ周方向の長さである接地長さＬ５が、センターブロック６のタイヤ周方向の長さＬ３とセンター横溝４ａの溝幅Ｗ２ａの２倍の長さとを加えた長さよりも大きくなるようトレッド部のプロファイルを設計すること等により、容易に実現することができる。
【００３９】
また、図２及びそのＸ部拡大図である図４に示されるように、本実施形態のセンターブロック６は、センター主溝３ａに面するブロック縁９がジグザグ状で形成されている。本実施形態のブロック縁９は、タイヤ周方向の長さＬ６が大きくかつ長辺１０と、該長辺１０よりもタイヤ周方向の長さＬ７が小かつ長辺１０とは逆向きに傾斜する短辺１１とが交互に連なるジグザグ状で形成されている。このようなセンターブロック６は、ブロック縁９によって、より高いエッジ効果が得られ、さらに直進性や旋回性能が向上する。
【００４０】
また、前記各センターサイプＳ１ａ及びＳ１ｂは、短辺１１のタイヤ赤道側の内端１１ｅから該短辺１１と同じ向きの傾斜でのびている。このようなセンターサイプＳ１ａ、Ｓ１ｂは、センターブロック６の剛性、とりわけ短辺１１の内端１１ｅ付近の剛性低下を防止し、耐偏摩耗性を抑制するのに役立つ。
【００４１】
また、短辺１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１とセンターサイプ６のタイヤ軸方向に対する角度θ２ａ又はθ２ｂ（以下、これらを総称してθ２で表示することがある。）との差θ１−θ２の絶対値は、好ましくは４５°以内、より好ましくは３０°以内が望ましく、さらに好ましくは０°、即ち、θ１＝θ２が望ましい。前記角度の差θ１−θ２の絶対値が大きくなると、内端１１ｅ付近の剛性が低下し、耐偏摩耗性や直進性及び旋回性能が悪化するおそれがある。
【００４２】
また、図２に示されるように、本実施形態の第１センターブロック６ａのブロック縁９ａと、第２センターブロック６ｂのブロック縁９ｂとは、タイヤ周方向に対し逆向きに傾斜してのびるのが望ましい。即ち、図２に示されるセンターブロック６のタイヤ赤道Ｃの左側のブロック縁９の例では、第１センターブロック６ａのブロック縁９ａの長辺１０ａは右下がりかつ短辺１１ａは右上がりに傾斜しているが、第２センターブロック６ｂのブロック縁９ｂでは、長辺１０ｂが右上がり、短辺１１ｂが右下がりに傾斜している。このようなセンターブロック６は、タイヤの回転方向に関わらずに、エッジ効果が有効に発揮される他、直進安定性を向上しうる点で望ましい。
【００４３】
また、ミドルブロック７には、ミドルサイプＳ２が、タイヤ周方向に隔設されている。本実施形態のミドルサイプＳ２は、ミドル横溝４ｂの傾斜と同方向（即ち、本実施形態では右下がり）に傾斜してのびている。このようなミドルブロック７は、タイヤ周方向の剛性を維持しつつタイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮する。従って、耐偏摩耗性や旋回性能が向上する。なお、好ましくは、ミドルサイプＳ２は、ミドル横溝４ｂと平行にのびている。これにより、ミドルブロック７のタイヤ周方向の両端部の剛性低下が抑制される。
【００４４】
また、図２に示されるように、前記第１センターサイプＳ１ａの配設ピッチＰａ１及び第２センターサイプＳ１ｂの配設ピッチＰａ２は、ミドルサイプＳ２の配設ピッチＰｂの好ましくは０．５倍以上、より好ましくは０．６倍以上が望ましく、また好ましくは１．０倍より小、より好ましくは０．８倍以下が望ましい。前記配設ピッチＰａ１及び／又はＰａ２が相対的に大きくなると、センターサイプＳ１の本数が低下し、氷上性能が悪化するおそれがある。逆に、配設ピッチＰａ１及び／又はＰａ２が相対的に小さくなると、センターブロック６のタイヤ周方向の剛性が過度に低下し、ヒールアンドトウ摩耗といった偏摩耗が発生するおそれがある。なお、本実施形態では、第１のセンターサイプＳ１ａと、第２センターサイプＳ１ｂとの配設ピッチは、ともに同一としている。
【００４５】
上述の作用をより発揮させるために、前記センターサイプＳ１のタイヤ周方向の配設ピッチＰａは、好ましくは３mm以上、より好ましくは４mm以上が望ましく、また、好ましくは７mm以下、より好ましくは６mm以下が望ましい。
【００４６】
なお、ミドルブロック７のタイヤ軸方向内側のブロック縁１５は、エッジ効果をさらに発揮させる観点より、タイヤ周方向に連続するジグザグ状に形成されている。
【００４７】
また、前記ショルダーブロック８は、ショルダー横溝４ｃの傾斜と同方向（即ち、本実施形態では右上がり）に傾斜してのびるショルダーサイプＳ３が、タイヤ周方向に隔設されている。好ましくは、ショルダーサイプＳ３も、ショルダー横溝４ｃと平行にのびるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック８のタイヤ周方向の両端部の剛性低下が抑制される。なお、ショルダーブロック８には、トレッド端ｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かって凸となる形状の切欠き部１３が設けられるのが望ましい。このような切欠き部１３は、ショルダーブロック８のエッジ効果をさらに発揮し、さらに旋回性能を向上させる。
【００４８】
本実施形態では、各サイプＳ１乃至Ｓ３は、いずれも両端又は一端が主溝３又はトレッド端ｅに連通したフルオープンタイプ又はセミオープンタイプで形成されている。このような各サイプＳ１乃至Ｓ３は、氷路面において十分なエッジ効果を発揮する。
【００４９】
また、本実施形態の各サイプＳ１乃至Ｓ３は、直線状で形成される。従って、各ブロック６乃至８の剛性の過度の低下を抑制するとともにエッジ効果による氷上性能をバランス良く発揮させるのに役立つ。
【００５０】
また、各サイプＳ１乃至Ｓ３の幅は、慣例に従い、０．３〜１．５mm程度が望ましい。また、前記各サイプＳ１乃至Ｓ３の深さは、小さすぎると氷上におけるエッジ効果が十分に発揮できないおそれがあり、逆に大きすぎるとブロック剛性が低下し、旋回性能や直進性を悪化させるおそれがある。このような観点より、各サイプＳ１乃至Ｓ３の深さは、好ましくは主溝３の最大深さの７０％以上、より好ましくは７５％以上が望ましく、また、好ましくは１００％以下、より好ましくは、９５％以下が望ましい。
【００５１】
また、ミドルサイプＳ２のタイヤ軸方向に対する角度θ３及びショルダーサイプＳ３のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、各ブロック７、８の剛性と、旋回性能とをバランス良く発揮させる観点より、好ましくは１０°以上、より好ましくは１５°以上が望ましく、また好ましくは４５°以下、より好ましくは４０°以下が望ましい。
【００５２】
図５には、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図を示す。この実施形態では、センター横溝４ａが、タイヤ軸方向に対して角度θ５で傾斜してのびている。このようにタイヤ軸方向に傾斜したセンター横溝４ａは、タイヤ軸方向に対するエッジ効果が発揮されるため、さらに旋回性能を向上する。なお、前記角度θ５が大きくなると、センターブロック６の周方向の両端部の剛性が小さくなり、ヒールアンドトウ摩耗が生じ易い傾向がある。逆に、前記角度θ５が小さくなると、旋回性能を向上できない傾向がある。このような観点より、前記角度θ５は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上が望ましく、また、好ましくは４５°以下、より好ましくは４０°以下が望ましい。
【００５３】
図６には、本発明のさらに他の実施形態が示される。この実施形態では、第１及び第２センターサイプＳ１ａ及びＳ１ｂ、ミドルサイプＳ２、ショルダーサイプＳ３は、いずれもジグザグ状にのびるジグザグ部１２を含むものが示される。このようなジグザグ部１２を含むサイプＳでは、旋回時のようにブロックに大きな横力が作用した場合であっても、ジグザグ部１２が、互いに噛み合うことによってサイプの大きな目開きを防止でき、各ブロックの剛性を維持しうる。また、サイプのエッジが増加するので、氷上走行時に高いグリップ力が発揮される点で望ましい。
【００５４】
以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。
【実施例】
【００５５】
本発明の効果を確認するために、図１のトレッドパターンを有する空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）が表１の仕様に基づき試作された。そして、それらについて、各種の性能が評価された。具体的な寸法は、次の通りである。なお、表１の仕様以外は、全て同一である。
センター主溝の溝幅Ｗ１ａ：６．０mm
センター主溝の溝深さ：１０．０mm
ショルダー主溝の溝幅Ｗ１ｂ：７．０mm
ショルダー主溝の溝深さ：９．５mm
センター横溝の溝幅Ｗ２ａ：８．５mm
センター横溝の溝深さ：８．０mm
ミドル横溝の溝幅Ｗ２ｂ：８．２mm
ミドル横溝の溝深さ：８．５mm
ミドル横溝のタイヤ軸方向に対する角度α１：１０度
ショルダー横溝のタイヤ周方向の溝幅Ｗ２ｃ：９．０mm
ショルダー横溝の溝深さ：８．５mm
ショルダー横溝のタイヤ軸方向に対する角度α２：１０度
図５に示されるセンター横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ５：８度
また、テスト方法は次の通りである。
【００５６】
＜氷上実車性能（直進性及び旋回性能）＞
試供タイヤを１５×６のリムに装着して内圧２００ｋＰａを充填し、排気量２０００ccのＦＲ車の四輪に装着し、気温−１０℃のミラーバーン状の氷路を走行させた。そして、車両の発進時、加速時及び制動時を含む直進時のグリップ感と、旋回時のグリップ感とを、それぞれドライバーのフィーリングにより、従来例を６点とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
【００５７】
＜乾燥路実車性能＞
上記車両を用い、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。そして、車両の加速時及び制動時を含む直進時のグリップ感と、旋回時のグリップ感とがドライバーのフィーリングにより、従来例を６点とする１０点法で総合評価された。数値が大きいほど良好である。
【００５８】
＜耐偏摩耗性能＞
上記車両を用い、乾燥アスファルト路面のテストコースを合計３０００ｋｍ走行させ、ミドルブロック列及びショルダーブロック列について、偏摩耗の有無を肉眼により観察し、従来例を６点とする１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。
【００５９】
【表１】
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【００６０】
テストの結果、実施例のものは、比較例に比べて、直進性を維持しつつ旋回性能を向上していることが確認できた。
【符号の説明】
【００６１】
１      空気入りタイヤ
２      トレッド部
３ａ    センター主溝
３ｂ    ショルダー主溝
１０ａ  ショルダー横溝
４ａ    センター横溝
４ｂ    ミドル横溝
５ａ    センター陸部
５ｂ    ミドル陸部
６      センターブロック
６Ｒ    センターブロック列
７      ミドルブロック
７Ｒ    ミドルブロック列
９      第１センターブロック
１０    第２センターブロック
Ｓ１ａ  第１センターサイプ
Ｓ１ｂ  第２センターサイプ
Ｃ      タイヤ赤道
Ｓｅ    接地面
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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