(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返された有機繊維コードからなる少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、
該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、
前記ベルト層は、１本の金属コード又は複数本の金属コードを平行に配列した帯状のプライを螺旋状に巻き付けることにより形成され、
該ベルト層の外側に配されるトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心としてトレッド幅の２５〜７５％の領域に配されかつゴム硬度が５５〜７０度のクラウンゴムと、
該クラウンゴムの両外側に配されかつ前記クラウンゴムよりもゴム硬度が大きいショルダーゴムとを含み、
前記ベルト層は、前記クラウンゴムのタイヤ半径方向内方に位置するクラウンベルトと、前記ショルダーゴムのタイヤ半径方向内方に位置するショルダーベルトとからなり、
前記クラウンベルトの各金属コードは、素線径が０．１０〜０．２５mmの複数本の金属素線を撚り合わせて形成される一方、
前記ショルダーベルトの各金属コードは、前記クラウンベルトの金属素線よりも素線径が小かつ０．０６〜０．１０mmの複数本の金属素線を撚り合わせた金属コードからなり、
前記ショルダーベルトの金属コードの素線数が前記クラウンベルトの金属コードの素線数と同じ又はそれ以下であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
【請求項２】
前記ショルダーベルトの金属コードの素線数が前記クラウンベルトの金属コードの素線数と同じである請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項３】
前記ショルダーベルトの幅５cm当たりの金属コードの打ち込み本数であるエンズＥｓと、前記クラウンベルトのエンズＥｃとが同一である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項４】
前記ショルダーベルトの幅５cm当たりの金属コードの打ち込み本数であるエンズＥｓは、前記クラウンベルトのエンズＥｃよりも小である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項５】
前記エンズの比（Ｅｓ／Ｅｃ）が０．７０〜０．９２である請求項４記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項６】
前記クラウンゴムのゴム硬度と前記ショルダーゴムのゴム硬度との差は、１〜５度である請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項７】
前記トレッド部の外面には、溝が形成され、
前記ショルダーゴムの溝比率であるネガティブ率Ｎsが、前記クラウンゴムのネガティブ率Ｎcよりも大である請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項８】
前記クラウンゴムのネガティブ率Ｎcが５〜１５％であり、前記ショルダーゴムのネガティブ率Ｎsが７〜２０％である請求項７記載の自動二輪車用タイヤ。
【請求項９】
前記ネガティブ率の比（Ｎs／Ｎc）が１．００よりも大かつ２．５０以下である請求項７又は８に記載の自動二輪車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、直進走行時の安定性と旋回性能とを高次元で両立しうる自動二輪車用タイヤに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、自動二輪車の旋回性能を向上させるために、旋回時に接地するショルダー領域のトレッドゴムのゴム硬度を高めた前輪用の自動二輪車用タイヤが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。このような自動二輪車用タイヤは、旋回時のキャンバースラストが大きくなるため、大きな旋回力を発揮しうる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１４３３５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記自動二輪車用タイヤでは、旋回力は大きくなるものの、ショルダー領域の剛性が高められる結果、旋回中に路面の凹凸の影響を受けやすくなり、ひいては旋回中の路面追従性、外乱吸収性及び接地感などが悪化するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記の問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー領域のトレッドゴムのゴム硬度を高めつつ、ベルト層の金属コードの素線径をクラウン領域とショルダー領域とで異ならせることを基本として、直進走行時の安定性と旋回性能とを高い次元で両立しうる自動二輪車用タイヤ、特に前輪用の自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返された有機繊維コードからなる少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記ベルト層は、１本の金属コード又は複数本の金属コードを平行に配列した帯状のプライを螺旋状に巻き付けることにより形成され、該ベルト層の外側に配されるトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心としてトレッド幅の２５〜７５％の領域に配されかつゴム硬度が５５〜７０度のクラウンゴムと、該クラウンゴムの両外側に配されかつ前記クラウンゴムよりもゴム硬度が大きいショルダーゴムとを含み、前記ベルト層は、前記クラウンゴムのタイヤ半径方向内方に位置するクラウンベルトと、前記ショルダーゴムのタイヤ半径方向内方に位置するショルダーベルトとからなり、前記クラウンベルトの各金属コードは、素線径が０．１０〜０．２５mmの複数本の金属素線を撚り合わせて形成される一方、前記ショルダーベルトの各金属コードは、前記クラウンベルトの金属素線よりも素線径が小かつ０．０６〜０．１０mmの複数本の金属素線を撚り合わせた金属コードからなり、前記ショルダーベルトの金属コードの素線数が前記クラウンベルトの金属コードの素線数と同じ又はそれ以下であることを特徴とする。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、前記ショルダーベルトの金属コードの素線数が前記クラウンベルトの金属コードの素線数と同じである請求項１記載の自動二輪車用タイヤである。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、前記ショルダーベルトの幅５cm当たりの金属コードの打ち込み本数であるエンズＥｓと、前記クラウンベルトのエンズＥｃとが同一である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、前記ショルダーベルトの幅５cm当たりの金属コードの打ち込み本数であるエンズＥｓは、前記クラウンベルトのエンズＥｃよりも小である請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１０】
また請求項５記載の発明は、前記エンズの比（Ｅｓ／Ｅｃ）が０．７０〜０．９２である請求項４記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１１】
また請求項６記載の発明は、前記クラウンゴムのゴム硬度と前記ショルダーゴムのゴム硬度との差は、１〜５度である請求項１乃至５のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１２】
また請求項７記載の発明は、前記トレッド部の外面には、溝が形成され、前記ショルダーゴムの溝比率であるネガティブ率Ｎsが、前記クラウンゴムのネガティブ率Ｎcよりも大である請求項１乃至６のいずれかに記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１３】
また請求項８記載の発明は、前記クラウンゴムのネガティブ率Ｎcが５〜１５％であり、前記ショルダーゴムのネガティブ率Ｎsが７〜２０％である請求項７記載の自動二輪車用タイヤである。
【００１４】
また請求項９記載の発明は、前記ネガティブ率の比（Ｎs／Ｎc）が１．００よりも大かつ２．５０以下である請求項７又は８に記載の自動二輪車用タイヤである。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返された有機繊維コードからなる少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを具える。前記ベルト層は、１本の金属コード又は複数本の金属コードを平行に配列した帯状のプライを螺旋状に巻き付けることにより形成されている。
【００１６】
また、ベルト層の外側に配されるトレッドゴムは、タイヤ赤道を中心としてトレッド幅の２５〜７５％の領域に配されかつゴム硬度が５５〜７０度のクラウンゴムと、該クラウンゴムの両外側に配されかつ前記クラウンゴムよりもゴム硬度が大きいショルダーゴムとを含んでいる。このように、旋回時に主として接地するショルダーゴムのゴム硬度を高めることにより、旋回時により大きなキャンバースラストが発生し、旋回力を高めることができる。
【００１７】
また、本発明の自動二輪車用タイヤでは、ベルト層が、前記クラウンゴムのタイヤ半径方向内方に位置するクラウンベルトと、前記ショルダーゴムのタイヤ半径方向内方に位置するショルダーベルトとからなり、クラウンベルトの各金属コードは、素線径が０．１０〜０．２５mmの複数本の金属素線を撚り合わせて形成される一方、ショルダーベルトの各金属コードは、前記クラウンベルトの金属素線よりも素線径が小かつ０．０６〜０．１０mmの複数本の金属素線を撚り合わせた金属コードからなる。このようなショルダーベルトの金属コードは、クラウンベルトの金属コードに比してしなやかに変形できる。従って、ショルダーゴムが接地する旋回中においても、路面の凹凸がショルダーベルトのしなやかな変形によって吸収され、路面追従性、外乱吸収性及び接地感などが向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施形態を示す自動二輪車用タイヤの断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態を示す自動二輪車用タイヤの断面図である。
【図３】実施例・比較例のトレッドパターンを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態の断面図が示されている。ここで、正規状態とは、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とし、以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値とする。
【００２０】
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。
【００２１】
また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。
【００２２】
本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５で折り返された有機繊維コードからなる少なくとも１枚のカーカスプライ６Ａを含むカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具える。
【００２３】
前記カーカス６は、本実施形態では１枚のカーカスプライから構成されるが、２枚で構成されても良い。また、カーカスプライ６Ａの前記有機繊維コードは、タイヤ赤道Ｃに対して６５〜９０度、より好ましくは７２〜９０度に傾けて配置されるラジアル構造が望ましい。前記有機繊維コードとしては、例えば、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、アラミドなどが好適である。
【００２４】
前記ベルト層７は、１本の金属コード又は複数本の金属コードを平行に配列した帯状のプライを螺旋状に巻き付けることにより形成されたいわゆるジョイントレスプライ７Ａを有する。このようなジョイントレス構造は、継ぎ目が無く、タイヤユニフォミティに優れるとともに、クロスプライのベルト構造に比してトレッド部を柔軟に確保するのに役立つ。なお、前記金属コードは、タイヤ周方向に対して５度以下の小さい角度で傾斜して配置される。なお、ベルト層７の金属コードについては、後に詳しく述べる。
【００２５】
前記ベルト層７の外側に配されるトレッドゴム２Ｇは、タイヤ赤道Ｃを中心としてトレッド幅Ｗの２５〜７５％の幅Ｗ１の領域に配されたクラウンゴム８と、該クラウンゴム８の両外側に配されかつクラウンゴム８よりもゴム硬度が大きい一対のショルダーゴム９とを含んで構成される。本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、クラウンゴム８が第１のゴム組成物からなる一方、両側のショルダーゴム９、９はそれぞれ同一の第２のゴム組成物から構成されている。
【００２６】
前記クラウンゴム８は、そのゴム硬度Ｈｃが５５〜７０度に設定される。クラウンゴム８のゴム硬度Ｈｃが５５度未満になると、耐摩耗性が低下するおそれがある。逆に、クラウンゴム８のゴム硬度Ｈｃが７０度を超えると、外乱吸収性が悪化するため、やはり採用できない。このような観点より、クラウンゴム８のゴム硬度Ｈｃは、より好ましくは６０度以上が望ましく、また、より好ましくは６５度以下が望ましい。
【００２７】
前記ショルダーゴム９のゴム硬度Ｈｓは、クラウンゴム８よりも大きく設定される。このように、旋回時に主として接地するショルダーゴム９のゴム硬度Ｈｓを大きく設定することにより、旋回時に大きなキャンバースラストが発生し、旋回力を高めることができる。このような観点より、ショルダーゴム９のゴム硬度Ｈｓは、好ましくは５６度以上、より好ましくは６３度以上が望ましい。とりわけ、ショルダーゴム９のゴム硬度Ｈｓとクラウンゴム８のゴム硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）が１度以上、より好ましくは２度以上であるのが特に好適である。
【００２８】
他方、ショルダーゴム９のゴム硬度Ｈｓが過度に大きくなると、路面追従性、外乱吸収性及び接地感などを悪化させるおそれがあるので、好ましくは７０度以下、より好ましくは６８度以下が望ましい。特に、ショルダーゴム９のゴム硬度Ｈｓとクラウンゴム８のゴム硬度Ｈｃとの差（Ｈｓ−Ｈｃ）が過度に大きくなると、直進時と旋回時との間の過渡特性が急激に変化する傾向があるため、好ましくない。このような観点より、前記ゴム硬度の差（Ｈｓ−Ｈｃ）は、好ましくは５度以下、より好ましくは４度以下が望ましい。
【００２９】
なお、本明細書において、ゴム硬度は、温度２５℃におけるＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づくデュロメータータイプＡによる硬さとして定義される。
【００３０】
また、クラウンゴム８は、タイヤ赤道Ｃを中心としてトレッド幅Ｗの２５〜７５％のタイヤ軸方向の幅Ｗ１の領域に配される必要がある。また、ショルダーゴム９は、クラウンゴム８の両側でトレッド端２ｅまでのびている必要がある。
【００３１】
前記クラウンゴム８の幅Ｗ１が、トレッド幅Ｗの２５％未満になると、直進時にクラウンゴム８を十分に接地させることが困難になる他、クラウンゴム８とショルダーゴム９との境界面ｊが直進時に接地しやすく、この部分に摩耗が集中しやすい。逆に、クラウンゴム８の幅Ｗ１がトレッド幅Ｗの７５％を超えると、旋回時でもクラウンゴム８が主として路面と接地してしまい、ショルダーゴム９の接地面積が低下するため、旋回時に大きなキャンバースラストが得られ難くなる。このような観点より、クラウンゴム８の前記幅Ｗ１は、より好ましくはトレッド幅Ｗの３０％以上、さらに好ましくは４０％以上が望ましく、また、より好ましくは７０％以下、さらに好ましくは６０％以下が望ましい。なお、前記幅Ｗ１は、トレッド部２の外面に現れるゴム境界線ｊによって定められる。
【００３２】
前記ベルト層７は、本実施形態では、１枚のジョイントレスプライ７Ａから構成されており、クラウンゴム８のタイヤ半径方向内方に位置するクラウンベルト１０と、ショルダーゴム９のタイヤ半径方向内方に位置するショルダーベルト１１とから構成されている。そして、本発明では、クラウンベルト１０の各金属コードは、素線径が０．１０〜０．２５mmの複数本の金属素線を撚り合わせて形成される一方、ショルダーベルト１１の各金属コードは、クラウンベルト１０の金属素線よりも素線径が小かつ０．０６〜０．１０mmの複数本の金属素線を撚り合わせた金属コードからなる。
【００３３】
このようなショルダーベルト１１の金属コードは、クラウンベルトの金属コードに比してしなやかに変形できる。従って、ショルダーゴム９が接地する旋回中においても、路面の凹凸がショルダーベルト１１の金属コードのしなやかな変形によって緩和、吸収され、旋回性能を維持したまま、路面追従性、外乱吸収性及び接地感などが向上する。
【００３４】
発明者らの種々の実験の結果、ショルダーベルト１１の金属コードの素線径は、０．０６〜０．１０mmの範囲で定められる必要があることが判明した。即ち、ショルダーベルト１１の金属コードの素線径が０．０６mm未満になると、金属コードのしなやかさは確保されるものの高速走行時の拘束力の低下による旋回性能の低下や破断のおそれがあるため、ショルダーベルトの耐久性が悪化し、逆に０．１０mmを超えると、トレッドショルダー部の剛性が過度に上昇し、外乱吸収性の低下のみならず、旋回時にショルダー領域の接地面積が低下して旋回性能の向上も頭打ちとなる。
【００３５】
また、クラウンベルト１０の金属コードの素線径は０．１０〜０．２５mmの範囲で定められる必要がある。即ち、クラウンベルト１０の金属コードの素線径が０．１０mm未満になると、上記拘束力の低下の他、走行時にベルト層７が過度に変形して直進安定性を悪化させるおそれがあり、逆に０．２５mmを超えるとショルダーベルトとの剛性差が大きくなり、旋回時と直進時との間での過渡特性が著しく悪化するおそれがある。
【００３６】
なお、本実施形態では、ショルダーベルト１１の１本の金属コードに含まれる素線数は、クラウンベルト１０の金属コードの素線数と同一で構成されている。このように、ショルダーベルト１１とクラウンベルト１０とにおいて、互いの金属コード１本当たりの素線数を同じとしても、素線径に差が生じているため、ショルダーベルト１１をクラウンベルト１０に比してしなやかに変形させることができる。また、金属コードにさらに大きな変形差を設けるために、ショルダーベルト１１の金属コードは、クラウンベルト１０の金属コードよりも、少ない素線径で構成されても良い。
【００３７】
本実施形態では、ショルダーベルト１１及びクラウンベルト１０の各金属コードは、３本の金属素線を撚り合わせた素線束の３本をさらに撚り合わせた３×３のコード構成を具える。ただし、例えば、１×５など種々のコード構成が採用されても良い。また、本実施形態では、３×３構成において、素線の３本の撚り合わせをなす下撚りピッチが４mmであり、この素線束を８mmのピッチで上撚りして金属コードが形成されている。この撚りピッチは、クラウンベルト１０及びショルダーベルト１１ともに同一である。
【００３８】
本実施形態において、ショルダーベルト１１の幅５cm当たりの金属コードの打ち込み本数であるエンズＥｓと、前記クラウンベルトのエンズＥｃとは、同一に設定されている。ここで、同一とは、実質的な同一を意味し、各エンズの差が小さい方のエンズの３％の範囲のズレが許容される。これは、タイヤ製造工程時におけるベルトコードの移動や配置のバラツキ等を考慮したものである。
【００３９】
このように、クラウンベルト１０とショルダーベルト１１とにおいて、エンズを実質的に同一とした場合でも、各ベルト１１、１０の金属コード自体に剛性差が生じているため、ショルダーベルト１１全体の剛性を、クラウンベルト１０の全体の剛性よりも低下させることができる。これにより、直進走行性能と旋回性能とが高次元で両立され得る。
【００４０】
また、クラウンベルト１０とショルダーベルト１１とにおいて、好ましい範囲でより大きな剛性差を設けるために、ショルダーベルト１１のエンズＥｓは、クラウンベルト１０のエンズＥｃよりも小さく設定されても良い。この場合、前記エンズの比（Ｅｓ／Ｅｃ）は、好ましくは０．７〜０．９に設定されるのが望ましい。前記エンズの比（Ｅｓ／Ｅｃ）が０．７未満になると、両ベルト１０、１１間の剛性差が過度に大きくなる傾向があり、前記した過渡特性を悪化させるおそれがある。
【００４１】
本発明は、トレッドゴム２Ｇの硬度とベルト層７との剛性差を利用して、直進走行性能と旋回性能とを高い次元で両立させるものであるが、この効果をさらに高めるための手段として、トレッドゴム２Ｇのネガティブ率を考慮することが可能である。
【００４２】
ここで、トレッドゴムの「ネガティブ率」とは、トレッド部２に設けられた溝比率である。即ち、任意の領域のネガティブ率は、当該領域のトレッド部２において、溝がないとした場合のトレッド部２の外面の面積Ｓａと、当該領域に設けられている溝面積（前記外面に投影された溝開口面積）Ｓｇとの比で表される。従って、ネガティブ率が大きいほど、当該領域において溝の面積が大きく、その部分の剛性が小さくなる。
【００４３】
好ましい実施形態として、ショルダーゴム９のネガティブ率Ｎsは、クラウンゴム８のネガティブ率Ｎcよりも大きいことが望ましい。これにより、ショルダーゴム９が配されたショルダー領域では、ゴム硬度が高く大きなキャンバースラストを発生させるとともに、ショルダーベルト１１及び相対的に大きなショルダーゴム９のネガティブ率によって、旋回中に路面の凹凸を吸収することができる。特に、この凹凸の吸収は、ショルダーベルト１１のしなやかな変形と、ショルダーゴム９の溝の変形とに分担させることができるから、ショルダー領域と、その間のクラウン領域とにおいて、ベルト層７及びトレッドゴム２Ｇの境界での剛性差を極力小さくしつつ、前記作用効果を発揮できる。従って、より好適な路面追従性、外乱吸収性及び接地感が得られる。
【００４４】
種々の実験の結果、クラウンゴム８のネガティブ率Ｎcは、５〜１５％の範囲が好ましく、かつ、ショルダーゴム９のネガティブ率Ｎsは、７〜２０％の範囲が望ましい。前記クラウンゴム８のネガティブ率Ｎcが５％未満であると、直進走行時の排水性が低下し、ウエットグリップが低下する。逆に、前記ネガティブ率Ｎcが１５％を超えると、クラウン領域の剛性が低下し、直進安定性が悪化するおそれがある。
【００４５】
また、ショルダーゴム９のネガティブ率Ｎsが７％未満になると、ショルダーゴム９の局部的な変形が得られにくく、旋回時の外乱吸収性を効果的に得ることができない。また、ショルダーゴム９のネガティブ率Ｎsが２０％を超えると、ショルダー領域の剛性が過度に低下して旋回性能を悪化させるおそれがあるためやはり好ましくない。
【００４６】
このような観点より、前記ネガティブ率の比（Ｎs／Ｎc）は、１．００よりも大に設定されることが望ましいが、とりわけ１．０５以上、より好ましくは１．１０以上が望ましく、かつ１．５０以下、より好ましくは１．３以下が望ましい。
【００４７】
上述のネガティブ率を確保するために、例えば、トレッド部２には、タイヤ周方向にのびる縦溝及び／又は傾斜溝を含む横溝を組み合わせ、これらの溝幅や配設本数などを調節することにより、慣例に従って種々設定することができる。
【００４８】
以上本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。例えば、図２に示されるように、トレッドゴム２Ｇは、タイヤ半径方向に重ねられた複数の層で構成されても良い。この実施形態では、ベルト層７の外側に配されたベース層２Ｇ１と、その外側に配されかつ接地面を有するキャップ層２Ｇ２とを含んで構成されている。このような実施形態の場合、路面と直接接触するキャップ層２Ｇ２が、上述のクラウンゴム８とショルダーゴム９とで構成されていれば良く、ベース層２Ｇ１は、単一のゴム組成物で構成することができる。また、図示していないが、各ショルダーゴム９、９については、クラウンゴム８よりもゴム硬度が大きければ、配合が異なる２種以上のゴム組成物で構成されても良い。
【実施例】
【００４９】
［第１実施例］
本発明の効果を確認するために、図１の内部構造を有するサイズ１２０／７０ＺＲ１７前輪用の自動二輪車用タイヤが試作され、各タイヤについて、直進安定性能、旋回性能、外乱吸収性（直進時・旋回時）及び直進・旋回の過渡特性がそれぞれプロのテストドライバーの官能評価によってテストされた。
【００５０】
各タイヤにおいて、表１に示された構成以外は、同一とした。また、テストの条件や各タイヤの共通仕様は次の通りである。
【００５１】
＜テスト車両＞
排気量７５０ccの４サイクル自動二輪車
後輪のタイヤサイズ：１８０／５５ＺＲ１７
リム：（前輪）ＭＴ３．５０×１７、（後輪）ＭＴ５．５０×１７
内圧：（前輪）２５０ｋＰａ、（後輪）２９０ｋＰａ
＜カーカス＞
コードの仕様：レーヨンコード  ２／１８４０dtex
コード角度：９０度（対タイヤ赤道）
プライ数：１
＜ベルト層＞
コードの仕様：金属コード（詳細は表１に記載）
コード角度：クラウンベルト及びショルダーベルトについて、各々、巻始め及び巻終わりは０度、その間は約１〜３度である
プライ数：１
＜クラウンベルト及びショルダーベルトの金属コードの撚り＞
・３×３構造：下撚りピッチ４mm、上撚りピッチ８mm
・１×５構造：撚りピッチ９mm
＜トレッド部の外面の溝＞
この実施例、比較例は、溝のないスリックタイヤである。
【００５２】
テストの結果は、表１に示される。テストの結果、実施例のものは、比較例に比べて、直進走行時の安定性と旋回性能とを高次元で両立していることが確認できた。
【００５３】
【表１−１】
0005731834.tif 000002
【表１−２】
0005731834.tif 000003
【表１−３】
0005731834.tif 000004
【００５４】
次に、実施例１をベースとして、そのトレッド部の外面に、図３のパターンを基調として溝を形成し、これらの溝幅を変化させることによってネガティブ率を変えたタイヤが試作され、それらについて前記テストの他、ドライグリップ及びウエットグリップ（いずれも直進時と旋回時）がテストされた。テストの結果は、表２に示される。
【００５５】
【表２】
0005731834.tif 000005
【符号の説明】
【００５６】
１  自動二輪車用タイヤ
２  トレッド部
３  サイドウォール部
４  ビード部
５  ビードコア
６  カーカス
６Ａ  カーカスプライ
７  ベルト層
７Ａ  ジョイントレスプライ
８  クラウンゴム
９  ショルダーゴム
１０  クラウンベルト
１１  ショルダーベルト
【図１】
0005731834.tif 000006
【図２】
0005731834.tif 000007
【図３】
0005731834.tif 000008