(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベース部と、該ベース部とは別体に形成された円筒形の中空柱状体よりなる本体筒と、該本体筒の内径より小さい外径の円筒形に形成された補強筒とを備え、前記本体筒及び補強筒は車両の接触などによって弾性的に撓む可撓性を有し、
前記ベース部の上面には、下方へ窪む大環状溝と小環状溝とが同心円状に配置されてそれぞれ形成され、
前記本体筒の下端と前記補強筒の下端とがそれぞれ前記大環状溝と小環状溝とに挿入されて固定されると共に、
前記大環状溝の外側側壁が該大環状溝と前記小環状溝との間に形成された環状壁部より高く形成され、前記環状壁部が前記小環状溝の内側側壁より高く形成されていることを特徴とする道路用標示体。
【請求項２】
前記大環状溝の内側側壁上端の隅部及び前記小環状溝の外側側壁上端の隅部が全周に亘ってアール形状に形成され、
前記小環状溝の外側側壁上端の隅部の曲率半径の大きさが、前記環状壁部の厚さの二分の一の大きさを超えて形成されていることを特徴とする請求項１に記載の道路用標示体。
【請求項３】
前記小環状溝の外側側壁上端の隅部のアール形状の端が、前記環状壁部の厚み方向の中央位置を越えて外側へ至るように形成されていることを特徴とする請求項２に記載の道路用標示体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、道路における車線のセンターライン標示、車線誘導標示あるいは交通規制誘導標示などを目的として、道路に立設して設置される道路用標示体に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
センターライン等に立置される柱状の道路用標示体には、車両が衝突などしたときに弾性的に撓み、その後元の状態に復元する可撓性を有するものが多く用いられており、早い速度の車両の衝突や、繰り返し衝突されても破損しないような高い耐久性が求められるため、これに関する種々の提案がなされている。
【０００３】
例えば特許文献１には、ベース部と、前記ベース部とは別体で形成された円筒形の中空柱状体よりなる本体筒および本体筒の内径より小さい外径の円筒形である補強筒とを備え、本体筒の下端部および補強筒の下端部がベース部に形成された本体筒挿入用の環状溝および補強筒挿入用の環状溝にそれぞれ挿入融着されて一体化されると共に、前記本体筒挿入用の環状溝における外側側壁の高さが、前記本体筒挿入用の環状溝における内側側壁並びに補強筒挿入用の環状溝における内側側壁および外側側壁のいずれよりも高く形成されていることを特徴とする道路用標示体、が本件出願人により提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−１２１１４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
特許文献１に示す道路用標示体は、ベース部の形状を工夫して、これに固定された本体筒や補強筒の破損を抑制させたものであるが、本件は上記の構成を更に改良して、本体筒や補強筒の破損を抑制することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、本発明は以下のような構成としている。
すなわち本発明に係る道路用標示体は、ベース部と、該ベース部とは別体に形成された円筒形の中空柱状体よりなる本体筒と、該本体筒の内径より小さい外径の円筒形に形成された補強筒とを備え、前記本体筒及び補強筒は車両の接触などによって弾性的に撓む可撓性を有し、
前記ベース部の上面には、下方へ窪む大環状溝と小環状溝とが同心円状に配置されてそれぞれ形成され、
前記本体筒の下端と前記補強筒の下端とがそれぞれ前記大環状溝と小環状溝とに挿入されて固定されると共に、
前記大環状溝の外側側壁が該大環状溝と前記小環状溝との間に形成された環状壁部より高く形成され、前記環状壁部が前記小環状溝の内側側壁より高く形成されていることを特徴とするものである。
【０００７】
本発明に係る道路用標示体によれば、ベース部の上面に、下方へ窪む大環状溝と小環状溝とを同心円状に配置させてそれぞれ形成させ、本体筒の下端と補強筒の下端とをそれぞれ前記大環状溝と小環状溝とに挿入させて固定させると共に、前記大環状溝の外側側壁を該大環状溝と前記小環状溝との間に形成させた環状壁部より高く形成させ、前記環状壁部を前記小環状溝の内側側壁より高く形成させるので、車両などが衝突して前記本体筒を踏み倒して、その車輪が道路用標示体の上に乗り上げるとき、この車輪が本体筒の折り曲げ部分に直接接触しにくくなされ、その衝撃や荷重による本体筒の折り曲げ部分における破損が抑制される。
また、前記大環状溝の外側側壁を該大環状溝と前記小環状溝との間に形成させた環状壁部より高く形成させ、前記環状壁部を前記小環状溝の内側側壁より高く形成させるので、大環状溝の外側側壁、環状壁部、小環状溝の内側側壁のそれぞれの上端の間に横方向のみならず上下方向の隙間が形成され、その隙間の中で折り曲げられるようになされる前記本体筒や補強筒への衝撃や荷重が伝達されにくくなされて、その破損が抑制される。
【０００８】
また、前記大環状溝の内側側壁上端の隅部及び前記小環状溝の外側側壁上端の隅部を全周に亘ってアール形状に形成させ、前記小環状溝の外側側壁上端の隅部の曲率半径の大きさを、前記環状壁部の厚さの二分の一の大きさを超えて形成させれば、前記小環状溝の外側側壁上端の隅部がより緩やかなアール形状に形成されるため、車両などが衝突して前記補強筒が折り曲げられるときに、前記小環状溝の外側側壁上端の隅部から与えられる負荷が低減して、補強筒の破損が抑制されるので好ましい。
【０００９】
また、前記小環状溝の外側側壁上端の隅部のアール形状の端を、前記環状壁部の厚み方向の中央位置を越えて外側へ至るように形成させれば、前記小環状溝の外側側壁上端の隅部のアール形状部分がより大きく形成されるため、車両などが衝突して前記補強筒が折り曲げられるときに、前記小環状溝の外側側壁上端の隅部から与えられる負荷が低減して、補強筒の破損が抑制されるので、好ましい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明に係る道路用標示体によれば、ベース部に立設される本体筒と補強筒の根本の折れ曲がり部分へ加えられる車輪からの荷重などの力が分散されて軽減され、破壊されにくくなされて道路用標示体の耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係る道路用標示体の実施の一形態を示す正面図である。
【図２】図１の縦断面図である。
【図３】図１の道路用標示体に車両の車輪が乗り上げた状況を示すベース部付近の縦断面図である。
【図４】図３の道路用標示体を車両の車輪が乗り越えた状況を示すベース部付近の縦断面図である。
【図５】図４のベース部付近の拡大図である。
【図６】図２のベース部の環状壁部を示す拡大図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
本発明の実施の形態を図面に基づき具体的に説明する。
図面において、１は道路用標示体である。
本実施形態の道路用標示体１は、ベース部５と、このベース部５の上面に固定されて立設されるポール２とを備えている。
【００１３】
ポール２は、円筒形の中空柱状体に形成された本体筒２１を備え、その開口する上端を塞ぐようにキャップ２２が固定されている。
また、本体筒２１の外側面には照射された光を光源方向へ反射させる再帰反射性を有する反射シート２３が貼着されている。反射シート２３は本体筒２１の外側面に巻回されて貼着されており、本実施形態の本体筒２１には３枚の反射シートが上下に間隔をあけて並設されている。
【００１４】
ポール２は、車両の接触などにより弾性的に曲がり、その後元の状態へ復元する可撓性を有するように、本体筒２１を熱可塑性ポリウレタン樹脂で形成しているが、これに限るものではなく、軟質ポリオレフィン、エラストマーなどを好適に用いることができる。
また、キャップ２２も本体筒２１と同じ熱可塑性ポリウレタン樹脂で形成されており、本体筒２１へ融着や接着などの方法によって固定されている。
【００１５】
ベース部５は、円柱形状に形成され、その下面にはベース部５の成形時にアンカーボルト４が一体的に植設されている。ベース部５の材質は、成型の容易さおよび車両等の踏みつけに対する復元性、耐久性等を考慮すると、熱可塑性ポリウレタンや軟質ポリオレフィン、エラストマーなどが好適であり、本実施形態のベース部５は熱可塑性ポリウレタンで形成されている。
そして、ベース部５の下面から下方へ突出する前記アンカーボルト４の雄ねじを、路面などの施工場所に埋設固定したアンカーナットへ螺結させて、ベース部５を施工場所へ設置固定できるようになされている。
【００１６】
図２は図１の縦断面図である。
本体筒２１の内部には、補強筒３が内装されており、その下端をベース部５の上面に固定されて立設されている。
補強筒３は、前記本体筒２１ の内径より若干小さい外径を有する円筒状に成形されている。
また、補強筒３ の材質は、成型の容易さおよび車両等の踏みつけに対する復元性、耐久性等を考慮すると、熱可塑性ポリウレタンや軟質ポリオレフィン、エラストマーなどが好適であり、本実施形態の補強筒３は熱可塑性ポリウレタンにより形成されている。
【００１７】
円柱形状に形成されたベース部５の上面には、下方へ窪む環状溝が同心円状に２個配置されて形成されている。
２個の環状溝の内、大径に形成された大環状溝５１は、前記本体筒２１の筒壁に対応する径と幅の大きさに形成されており、前記本体筒２１の下端を挿入可能に形成されている。
また、２個の環状溝の内、小径に形成されて大環状溝５１の内側に形成された小環状溝５３は、前記補強筒３の筒壁に対応する径と幅の大きさに形成されており、前記補強筒３の下端を挿入可能に形成されている。
尚、それぞれの環状溝について、ベース部５の中央に近い側面を内側側壁とし、外側に近い側面を外側側壁とする。
【００１８】
前記大環状溝５１と小環状溝５３との間には、環状壁部５２が同心円状に形成されるように設けられている。
この環状筒壁５２は、上端が小環状溝５３の内側側壁よりも高くなるように形成されており、大環状溝５１の外側側壁よりも低くなるように形成されている。
【００１９】
大環状溝５１及び小環状溝５３のそれぞれの内側側壁と外側側壁とにおいて、その上端の隅部は全周に亘ってアール形状に形成されている。
詳細には、小環状溝５３の外側側壁上端の隅部は大環状溝５１の内側側壁上端の隅部より曲率半径の大きなアール形状に形成されている。即ち、環状壁部５２の上端において、その内側の隅部が外側の隅部より曲率半径の大きなアール形状に形成されている。
【００２０】
本体筒２１および補強筒３は、それぞれ大環状溝５１および小環状溝５３に挿入され融着されている。本体筒２１、補強筒３およびベース部５の材料には、融着がより強固になるようにそれぞれ融点が近い材質のものを用いるのが好ましく、同じ材質のものを用いるのがより好ましい。また、本体筒２１および補強筒３とベース部５の固定において、接着剤を用いるなど融着以外の方法を用いてもよい。
【００２１】
本体筒２１とともに補強筒３をベース部５に固定させることで、道路用標示体１の上を車両が通過するなどしてポール２が折れ曲がる場合に、本体筒２１の根本部分にかかる応力を補強筒３に分散させることができ、本体筒２１の疲労による損傷を低減させることができる。
また、折れ曲がったポール２が復元する際に、補強筒３が本体筒２１を内側から支え、元の状態へより強力に復元するようになされる。
【００２２】
補強筒３は、変形後の復元するときに本体筒２１を内側から支えるために、その外側面が本体筒２１の内側面により近く設けられるのが好ましく、より大径の円筒形に形成されるのが好ましい。
しかし、補強筒３を本体筒２１の内側に密着するほど大径に形成すると、両者の間に大きな摩擦力が生じるため、この摩擦力がポール２の変形や復元を阻害する恐れがある。
このため補強筒３の外側面と、本体筒２１の内側面との間にある程度の隙間が生じるように、ベース部５の環状壁部５２の厚みを設けるのが好ましく、具体的には、ベース部５の環状壁部５２の厚みは、本体筒２１の厚みの１倍以上４倍以下に形成させるのが好ましく、１倍以上２倍以下に形成させるのがより好ましい。
本実施形態の道路用標示体１は、本体筒２１の厚みを３．２ｍｍに形成させ、ベース部５の環状壁部５２の壁の厚みを４ｍｍに形成させている。
【００２３】
図３は図１の道路用標示体１に車両の車輪Ｔが乗り上げた状況を示すベース部５付近の縦断面図である。
図３は、後方Ｒ側から前方Ｆ側へ向かって走行する車両の車輪Ｔが、路面Ｇ上に立設された道路用標示体１のポール２を前方Ｆ方向へ踏み倒してベース部５上に乗り上げた状況のモデルを表している。
車輪Ｔがベース部５上に乗り上げたとき、本体筒２１と補強筒３の後方Ｒ側の筒壁は、それぞれ根本で折り曲げられ、上下に重ねられた状態でベース部５の上面へ押しつけられるように変形する。
即ち、前方Ｆ方向へ折り曲げられた本体筒２１と補強筒３の、折り曲げ方向と逆側である後方Ｒ側の筒壁は、上方へ立設された状態から前方Ｆ方向へ向けて略垂直に折り曲げられるようになされる。
本体筒２１の後方Ｒ側の筒壁は、環状壁部５２の上端に押しつけられて折り曲げられるようになされるが、本体筒２１より外側に位置する大環状溝５１の外側側壁がこの環状筒壁５２よりも高くなるように形成されているため、車輪Ｔはまずベース部５の大環状溝５１の外側部分に接触してその衝撃や荷重が伝わる。このため、本体筒２１の折り曲げ部分へ与えられる車輪Ｔからの衝撃や荷重がベース部５に分散されて、本体筒２１の破損が抑制される。
また、大環状溝５１の外側側壁がこの環状筒壁５２よりも高くなるように形成されているため、大環状溝５１の外側側壁の上端と、環状筒壁５２の上端との間に横方向のみならず上下方向の隙間が形成され、本体筒２１の後方Ｒ側の筒壁は、この隙間の中で折り曲げられるようになされるので、この折り曲げ部分に車輪Ｔからの衝撃や荷重が直接的に与えられにくくなされ、本体筒２１の破損が抑制される。
即ち、環状壁部５２の上端を大環状溝５１の外側側壁より低く形成させることで、前方へ向かって走行する車両の車輪Ｔが、本体筒２１の後方Ｒ側の折り曲げ部分に直接接触しにくくなされるように設けている。
【００２４】
また、図３において、車輪Ｔがベース部５上に乗り上げたとき、補強筒３の後方Ｒ側の筒壁は、小環状溝５３の内側側面の上端に押しつけられて折り曲げられるようになされるが、補強筒３より外側に位置する大環状溝５１の外側側壁と、環状筒壁５２の上端が、それぞれ小環状溝５３の内側側面の上端よりも高くなるように形成されているため、大環状溝５１の外側側壁や環状筒壁５２の上端に車輪Ｔからの衝撃や荷重が伝えられて分散され、補強筒３の折り曲げ部分への衝撃や荷重が緩和される。
また、大環状溝５１の外側側壁と、環状筒壁５２の上端が、それぞれ小環状溝５３の内側側面の上端よりも高くなるように形成されているため、小環状溝５３の内側側面の上端と、大環状溝５１の外側側壁や環状筒壁５２の上端との間に横方向のみならず上下方向の隙間が形成され、補強筒３の後方Ｒ側の筒壁は、この隙間の中で折り曲げられるようになされるので、この折り曲げ部分に衝撃や荷重が直接的に与えられにくくなされ、補強筒３の破損が抑制される。
尚、本実施形態のベース部５は、上面において、小環状溝５３の内側部分を全て環状筒壁５２の上端よりも低く形成させている。
【００２５】
図４は図３の道路用標示体１を車両の車輪Ｔが乗り越えた状況を示すベース部５付近の縦断面図である。
車輪Ｔがベース部５を乗り越えたとき、本体筒２１と補強筒３の前方Ｆ側の筒壁は、ぞれぞれ根本で折り曲げられ、上下に重ねられた状態で路面Ｇへ押しつけられるように変形する。
即ち、前方Ｆ方向へ折り曲げられた本体筒２１と補強筒３の、折り曲げ方向側である前方Ｆ側の筒壁は、ベース部５の前方Ｆ側の上縁から路面Ｇへ向けて、斜め下方向へ垂直以上の角度で折り曲げられるため、略垂直に折り曲げられる後方Ｒ側の筒壁よりも大きな角度で折り曲げられるようになされ、より大きな負荷が与えられる破損しやすい場所となっている。
【００２６】
図５は図４のベース部５付近の拡大図である。
折れ曲がり方向である前方Ｆ側の補強筒３の筒壁は、環状筒壁５２の上端と、大環状溝５１の外側側壁の上端で折れ曲がる本体筒２１の筒壁との上に、乗り上げるようにして折れ曲がる。
本実施形態のベース部５は、大環状溝５１の外側側壁の上端が、環状筒壁５２の上端より高くなるように形成されている。これにより、補強筒３の筒壁は環状筒壁５２の上端に乗り上げ、更にその外側の高い位置で本体筒２１の筒壁に乗り上げるようになされるため、その根本がより緩やかなアールで折れ曲がるようになされている。
即ち、ベース部５においてより外側に位置する大環状溝５１の外側側壁の上端を、環状筒壁５２より高く設けることで、補強筒３の折れ曲がり角度を緩やかにして筒壁にかかる力を緩和し、その破損を抑制させている。
【００２７】
補強筒３と本体筒２１の筒壁は、折れ曲がるときに、大環状溝５１や小環状溝５３の内側側壁や外側側壁のそれぞれの上端へ押しつけられるようにして折れ曲がる。
本実施形態のベース部５は、大環状溝５１及び小環状溝５３のそれぞれの内側側壁と外側側壁とにおいて、その上端の隅部は全周に亘ってアール形状に設けられているため、補強筒３と本体筒２１の筒壁が押しつけられたときにかかる力が集中せずに分散され、これらの筒壁の破損を抑制させている。
【００２８】
そして図５に示すように、折れ曲がり方向である前方Ｆ側の補強筒３の筒壁は、環状筒壁５２の上端に、乗り上げるようにして折れ曲がり、詳細には、環状壁部５２の上端の内側の隅部へ押しつけられて折れ曲がる。
本実施形態のベース部５は、環状壁部５２の上端において、その内側の隅部が外側の隅部より曲率半径の大きなアール形状に形成されているため、これへ押しつけられる補強筒３の筒壁にかかる力がより分散されるようになされる。
即ち、小環状溝の外側側壁上端の隅部を大環状溝の内側側壁上端の隅部より曲率半径の大きなアール形状に形成させることで、補強筒３の筒壁への力の集中を緩和し、その破損を抑制させている。
【００２９】
図６は図２のベース部５の環状壁部５２を示す拡大図である。
本実施形態の環状壁部５２において、上端の内側の隅部５２ａは、横方向の大きさが環状壁部５２の厚さｔの二分の一を越える大きさに形成されている。即ち、隅部５２ａはそのアール形状の一方の端が環状壁部５２の内側側面に至り、他方の端が環状壁部５２の厚み方向の中央位置Ｃを越えてその外側へ至るように設けられている。
そして、隅部５２ａの曲率半径Ｒ１の大きさは、環状壁部５２の厚さｔの二分の一を越える大きさに形成されている。即ち、隅部５２ａは、曲率半径Ｒ１＞０．５ｔとなされており、詳細には、本実施形態の環状壁部５２は、厚さｔ＝４ｍｍの大きさに形成され、隅部５２ａは、曲率半径Ｒ１＝３ｍｍに形成されている。
上記のように形成させることで、隅部５２ａをより大きな曲率半径に形成させることができるので、補強筒３の筒壁への力の集中をより緩和させることができる。
【００３０】
また、環状壁部５２上端の外側の隅部５２ｂは、横方向の大きさが環状壁部５２の厚さｔの二分の一未満の大きさに形成されている。即ち、隅部５２ａはその一方の端が環状壁部５２の外側側面に至り、他方の端が環状壁部５２の厚み方向の中央位置Ｃより外側に位置するように形成されており、具体的には、前記他方の端は隅部５２ａの端に至るように形成されている。
そして、隅部５２ｂの曲率半径Ｒ２の大きさは、環状壁部５２の厚さｔの二分の一未満の大きさに形成されている。即ち、隅部５２ｂは、曲率半径Ｒ２＜０．５ｔとなされており、詳細には、曲率半径Ｒ２＝１ｍｍに形成されている。
本実施形態の環状壁部５２は、「厚さｔ＝隅部５２ａの曲率半径Ｒ１  ＋  隅部５２ｂの曲率半径Ｒ２」となされて、隅部５２ａと隅部５２ｂとのそれぞれの端が接する位置に新たな角部分が形成されず、環状壁部５２の上端全体が丸みをおびるように設けている。これにより、補強筒３の筒壁に負荷を与える角部分が環状壁部５２の上端に形成されない。
【００３１】
図１〜６に示す道路用標示体１は、ベース５の下面を路面に設置固定させているが、これに限るものではない。例えば、ポールを固定させたベース部を着脱自在に取り付け可能な台座部材を別体に形成させ、この台座部材を路面に設置固定させて、これに前記ベース部を取り付けて形成させてもよい。
【符号の説明】
【００３２】
１    道路用標示体
２    ポール
２１  本体筒
２２  キャップ
２３  反射シート
３    補強筒
４    アンカーボルト
５    ベース部
５１  大環状溝
５２  環状壁部
５３  小環状溝
Ｇ    路面
Ｔ    車輪
【図１】
0005680489.tif 000002
【図２】
0005680489.tif 000003
【図３】
0005680489.tif 000004
【図４】
0005680489.tif 000005
【図５】
0005680489.tif 000006
【図６】
0005680489.tif 000007