(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
ベースフレームと、前記ベースフレームにリンク機構及び振動吸収機構を介して取り付けられ、前記ベースフレームに対して上下及び前後に揺動可能な上部フレームとを備え、前記上部フレーム上でストレッチャを支持する救急車用防振架台であって、
前記リンク機構は、前記ベースフレームと前記上部フレームの各前方側に位置する前部リンク機構と各後方側に位置する後部リンク機構とを備えてなり、
前記リンク機構により、下死点においては、前記上部フレームはその前方側が後方側よりも上方に位置する傾斜姿勢となり、上死点においては、前記上部フレームが略水平姿勢となる４節回転連鎖機構の運動軌跡に沿って揺動可能であると共に、前記下死点における傾斜姿勢が安定姿勢となるように設定され、
上下又は前後の入力振動を、前記４節回転連鎖機構の運動軌跡に沿った片振り子運動に変換して吸収する構成であり、かつ、
前記４節回転連鎖機構のセントロードが、上死点から下死点まで前記上部フレームの重心を通る仮想線に略一致するように設定されていることを特徴とする救急車用防振架台。
【請求項２】
前記下死点における傾斜姿勢は、水平に対し、前方側が３〜８度の範囲で上方に傾斜した傾斜角度となるように設定されている請求項１記載の救急車用防振架台。
【請求項３】
前記前部リンク機構は、前記ベースフレームに上方に向かって突設されたベース側前部ブラケットの上部と、前記上部フレームに下方に向かって前記ベース側前部ブラケットの上部よりも下方位置まで突設され上部側前部ブラケットの下部との間に軸支される前部リンク部材を有してなり、
前記後部リンク機構は、前記ベースフレームに下端が軸支され、前記上部フレームに上端が軸支される後部リンク部材を有してなる請求項１又は２記載の救急車用防振架台。
【請求項４】
前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結され、所定間隔おいて配置される永久磁石と、前記永久磁石間を摺動可能であり、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結される可動側永久磁石とを備えてなる磁気バネを有する請求項３記載の救急車用防振架台。
【請求項５】
前記振動吸収機構は、次のａ）〜ｃ）のダンパ：
ａ）  前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結され、所定間隔おいて配置される永久磁石と、前記永久磁石間を摺動可能であり、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結される導体とを備えてなる鎖交磁界型磁気ダンパ、
ｂ）  前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結されるシリンダと、前記シリンダ内を軸方向に往復動可能に挿入され、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結されるピストンとを備えてなり、前記シリンダは、筒状の導体と、前記導体の外周面を被覆するヨークとを備えてなり、前記ピストンは、前記シリンダの軸方向に沿って同極同士を対向させて配置した複数の永久磁石と、隣接する前記永久磁石間に配設されるヨークとを備えてなる磁束集束型磁気ダンパ、又は、
ｃ）  前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結されるシリンダと、前記シリンダ内を軸方向に往復動可能に挿入され、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結されるピストンとを備えてなるオイルダンパ
のうち、いずれか少なくとも一つのダンパを有してなる請求項１〜４のいずれか１に記載の救急車用防振架台。
【請求項６】
前記振動吸収機構は、
前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結され、所定間隔おいて配置される永久磁石と、前記永久磁石間を摺動可能であり、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結される導体とを備えてなる鎖交磁界型磁気ダンパと、
前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結されるシリンダと、前記シリンダ内を軸方向に往復動可能に挿入され、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結されるピストンとを備えてなり、前記シリンダは、筒状の導体と、前記導体の外周面を被覆するヨークとを備えてなり、前記ピストンは、前記シリンダの軸方向に沿って同極同士を対向させて配置した複数の永久磁石と、隣接する前記永久磁石間に配設されるヨークとを備えてなる磁束集束型磁気ダンパと
を両方有してなる請求項１〜４のいずれか１に記載の救急車用防振架台。
【請求項７】
前記振動吸収機構は、
前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結され、所定間隔おいて配置される永久磁石と、前記永久磁石間を摺動可能であり、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結される導体とを備えてなる鎖交磁界型磁気ダンパと、
前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結されるシリンダと、前記シリンダ内を軸方向に往復動可能に挿入され、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結されるピストンとを備えてなるオイルダンパと
を両方有してなる請求項１〜４のいずれか１に記載の救急車用防振架台。
【請求項８】
前記４節回転連鎖機構の運動軌跡に沿った片振り子運動に変換して吸収することにより、主として上下方向の振動抑制機能を果たす振動吸収機構と主として前後方向の振動抑制機能を果たす振動吸収機構とがそれぞれ別々に設けられたものと比較し、入力振動に対する共振点の振動伝達率が少なくとも４０％低減され、緊張感が継続・維持されやすい構成である請求項１〜７のいずれか１に記載の救急車用防振架台。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、救急車内に設けられ、傷病者を乗せたストレッチャを支持し、搬送中に傷病者に加わる振動、衝撃を吸収する救急車用防振架台に関する。
【背景技術】
【０００２】
救急車用防振架台としては例えば本出願人が提案した特許文献１に示したものが知られている。下部フレームに対し、リンク機構を介して揺動する上部フレームを備えると共に、下部フレームと上部フレームに取り付けられた反発磁極を対向させた第１の永久磁石の反発力により、救急車走行中の上下振動を抑制する構成である。また、急ブレーキによる前方への加速度が入力された際には、上部フレームの前方側（傷病者の頭部側）を持ち上げ、後部側（傷病者の足側）を下降させて前方への加速度を抑制している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０００−１２６２３３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
特許文献１の救急車用防振架台は、振動吸収による乗り心地の改善、前方への加速度低減によるノーズダイブの抑制を図ることができる。しかし、特許文献１の技術は、主として上下方向の振動抑制機能を果たす振動吸収機構と主として前後方向の振動抑制機能を果たす振動吸収機構とがそれぞれ別々に設けられた構造であると共に、いずれも複雑な構造のものを用いており、重量増加の原因ともなっている。
【０００５】
本発明は上記に鑑みなされたものであり、リンク機構を工夫すると共に、前後振動及び上下振動を簡易な構造で軽減できる振動吸収機構を設け、従来よりも構造の簡素化、重量の軽減を図った救急車用防振架台を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するため、本発明の救急車用防振架台は、ベースフレームと、前記ベースフレームにリンク機構及び振動吸収機構を介して取り付けられ、前記ベースフレームに対して上下及び前後に揺動可能な上部フレームとを備え、前記上部フレーム上でストレッチャを支持する救急車用防振架台であって、前記リンク機構は、前記ベースフレームと前記上部フレームの各前方側に位置する前部リンク機構と各後方側に位置する後部リンク機構とを備えてなり、前記リンク機構により、下死点においては、前記上部フレームはその前方側が後方側よりも上方に位置する傾斜姿勢となり、上死点においては、前記上部フレームが略水平姿勢となる４節回転連鎖機構の運動軌跡に沿って揺動可能であると共に、前記下死点における傾斜姿勢が安定姿勢となるように設定され、上下又は前後の入力振動を、前記４節回転連鎖機構の運動軌跡に沿った片振り子運動に変換して吸収する構成であることを特徴とする。
【０００７】
前記４節回転連鎖機構のセントロードが、上死点から下死点まで前記上部フレームの重心を通る仮想線に略一致するように設定されていることが好ましい。前記下死点における傾斜姿勢は、水平に対し、前方側が３〜８度の範囲で上方に傾斜した傾斜角度となるように設定されていることが好ましい。前記前部リンク機構は、前記ベースフレームに上方に向かって突設されたベース側前部ブラケットの上部と、前記上部フレームに下方に向かって前記ベース側前部ブラケットの上部よりも下方位置まで突設され上部側前部ブラケットの下部との間に軸支される前部リンク部材を有してなり、前記後部リンク機構は、前記ベースフレームに下端が軸支され、前記上部フレームに上端が軸支される後部リンク部材を有してなることが好ましい。
前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結され、所定間隔おいて配置される永久磁石と、前記永久磁石間を摺動可能であり、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結される可動側永久磁石とを備えてなる磁気バネを有することが好ましい。
前記振動吸収機構は、次のａ）〜ｃ）のダンパ：
ａ）  前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結され、所定間隔おいて配置される永久磁石と、前記永久磁石間を摺動可能であり、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結される導体とを備えてなる鎖交磁界型磁気ダンパ、
ｂ）  前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結されるシリンダと、前記シリンダ内を軸方向に往復動可能に挿入され、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結されるピストンとを備えてなり、前記シリンダは、筒状の導体と、前記導体の外周面を被覆するヨークとを備えてなり、前記ピストンは、前記シリンダの軸方向に沿って同極同士を対向させて配置した複数の永久磁石と、隣接する前記永久磁石間に配設されるヨークとを備えてなる磁束集束型磁気ダンパ、又は、
ｃ）  前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結されるシリンダと、前記シリンダ内を軸方向に往復動可能に挿入され、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結されるピストンとを備えてなるオイルダンパ
のうち、いずれか少なくとも一つのダンパを有してなることが好ましい。
前記振動吸収機構は、前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結され、所定間隔おいて配置される永久磁石と、前記永久磁石間を摺動可能であり、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結される導体とを備えてなる鎖交磁界型磁気ダンパと、前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結されるシリンダと、前記シリンダ内を軸方向に往復動可能に挿入され、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結されるピストンとを備えてなり、前記シリンダは、筒状の導体と、前記導体の外周面を被覆するヨークとを備えてなり、前記ピストンは、前記シリンダの軸方向に沿って同極同士を対向させて配置した複数の永久磁石と、隣接する前記永久磁石間に配設されるヨークとを備えてなる磁束集束型磁気ダンパとを両方有してなることが好ましい。
前記振動吸収機構は、前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結され、所定間隔おいて配置される永久磁石と、前記永久磁石間を摺動可能であり、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結される導体とを備えてなる鎖交磁界型磁気ダンパと、前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結されるシリンダと、前記シリンダ内を軸方向に往復動可能に挿入され、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結されるピストンとを備えてなるオイルダンパとを両方有してなることが好ましい。
前記４節回転連鎖機構の運動軌跡に沿った片振り子運動に変換して吸収することにより、主として上下方向の振動抑制機能を果たす振動吸収機構と主として前後方向の振動抑制機能を果たす振動吸収機構とがそれぞれ別々に設けられたものと比較し、入力振動に対する共振点の振動伝達率が少なくとも４０％低減され、緊張感が継続・維持されやすい構成であることが好ましい。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、下死点においては、上部フレームはその前方側が後方側よりも上方に位置する傾斜姿勢となり、上死点においては、上部フレームが略水平姿勢となる４節回転連鎖機構の運動軌跡に沿って揺動可能であると共に、下死点における傾斜姿勢が安定姿勢、すなわち下死点においてバネ力と減衰力及び質量のバランスが最適化されつつ、フロアからの振動入力により微小振動が生じるように設定されている。これにより、走行中に入力される上下又は前後の入力振動を、４節回転連鎖機構の運動軌跡に沿った片振り子運動に変換して吸収する。すなわち、走行中の加減速によって与えられる前後方向の振動をトリガーにして回転運動が生じるため、この回転運動により、上下方向に入力される振動も回転運動に変換され、効果的に軽減される。また、本発明は、４節回転連鎖機構のセントロードが、上死点から下死点まで上部フレームの重心を通る仮想線にほぼ一致するようになっていることが好ましく、それにより、下死点ほど前後運動及び上下運動が合成された回転運動を生じにくくなる。従って、下死点方向に移動するに従い、４節回転連鎖機構は運動しにくくなり、それにより減衰力を発揮できる構成となっている。すなわち、通常、下死点では底付きが生じ、衝撃性振動が人側に入力されるが、本発明によれば、上記のように下死点ほどバネ力と減衰力及び質量で安定するようになり、さらに、リンクの作動効率が低下することに伴う減衰作用が機能するため、底付きを抑制でき、下死点で剛体に近い特性となる。
本発明は、このように、４節回転連鎖機構の運動軌跡に沿った片振り子運動に変換して吸収する構成であるため、上下方向の振動に対しては剛体に近い特性となり、その特性を生かして、主として上下方向の振動抑制機能を果たす振動吸収機構と主として前後方向の振動抑制機能を果たす振動吸収機構とがそれぞれ別々に設けられたものと比較し、上下及び前後の入力振動に対する共振点の振動伝達率が少なくとも４０％低減することができる。これは、下死点で傾斜安定姿勢をとらせ、その下死点で微小振動を繰り返することで、構造減衰で生じる逆位相にならない位相遅れ（例えば、９０度前後の位相遅れ）を、好ましくは１６０度〜１８０度の位相遅れに変換させて、低周波帯域で逆位相を作ることができ、また、略水平となる不安定な上死点での折り返し速度を上げることで達成される。近年、車両のタイヤの大径化、幅広化に伴いバネ下質量が増加し、積載重量も増えてきて、足回りがしっかりとしたバネで作られるようになってきているが、固いバネは振動乗り心地を低下させる。そのため、ダンパにより振動乗り心地を調整する必要があるが、車両のサスペンションと防振架台のサスペンション機構とのマッチングが難しい。しかしながら、本発明によれば、剛体の特性により上下方向の共振点の振動伝達率が小さくなって（共振領域が狭くなって）、両者のマッチングを図り易くなる。その一方、上下方向入力により発生する振動エネルギーは、剛体の特性で振動伝達率１のところを、微小振動を繰り返す下死点近傍の平衡状態の中で前後方向に変換することにより、上下方向の振動伝達率が１を下回って減衰域となり、上下方向の振動エネルギーを減衰させる。また、頭部を上げた状態が基準位置となるため、人の体重も利用して振動を減衰させることもでき、かつ、たえず安定状態に復帰しようとするため、頭部の揺動感が低減される構造である。すなわち、本発明では、前述の微小振動と車両の加減速による前後動により、人体との共振が生じる周波数帯も減衰域に変えることになり、入力に応じた振動吸収性能が向上する。
【０００９】
また、振動吸収機構として、鎖交磁束型磁気ダンパ、磁気集束型磁気ダンパ及び磁気バネを併用した構成とすることにより、より高い振動吸収特性を発揮できる。特に、本発明では、反発系の磁石配列であると共に、永久磁石の回りに導体を配置した円柱型の磁束集束型磁気ダンパを用いているため、高い減衰力を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、本発明の一の実施形態に係る救急車用防振架台の骨格を示した斜視図である。
【図２】図２は、図１の平面図である。
【図３】図３は、図１の側面図である。
【図４】図４は第１の振動吸収機構を示した図であり、（ａ）は底面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は正面図である。
【図５】図５は、第２の振動吸収機構を構成する磁気ダンパを説明するための図である。
【図６】図６は上部フレーム及びリンク機構のセントロードを示した図であり、（ａ）は下死点の安定状態を示し、（ｂ）は上死点を示す。（ｃ）は上死点及び下死点の状態を合わせて示した図である。
【図７】図７（ａ）は、鎖交磁界型（Interlinkage flux type）磁気ダンパの磁束分布を示した解析図であり、図７（ｂ）は、磁束集束型（Flux-concentration type）磁気ダンパの磁束分布を示した解析図である。
【図８】図８は、図７の解析に使用したヨークのＢ−Ｈ曲線を示した図である。
【図９】図９は、銅の移動速度を０．０５ｍ／ｓ、０．１ｍ／ｓ、０．３ｍ／ｓとした場合の鎖交磁界型と磁束集束型の各ダンパに発生する速度に対応する電磁力の解析結果を示した図である。
【図１０】図１０（ａ）は、鎖交磁界型（Interlinkage flux type）磁気ダンパの荷重−変位特性を示した図であり、図１０（ｂ）は、磁束集束型（Flux-concentration type）磁気ダンパの荷重−変位特性を示した図である。
【図１１】図１１（ａ）は、鎖交磁界型（Interlinkage flux type）磁気ダンパの荷重−速度特性を示した図であり、図１１（ｂ）は、磁束集束型（Flux-concentration type）磁気ダンパの荷重−速度特性を示した図である。
【図１２】図１２は、実験例で用いた各モデルの減衰係数の解析値と実験値を示した図である。
【図１３】図１３は、車輌のフロアの前後方向振動に対する頭部の前後方向の振動伝達特性を示した図である。
【図１４】図１４は、前後方向入力が作用していない状態での、上下方向入力に対するフロアに対する頭部の上下方向の振動伝達率を示した図である。
【図１５】図１５は、前後方向入力を作用させた状態での、上下方向入力に対するフロアに対する頭部の上下方向の振動伝達率を示した図である。
【図１６】図１６は、第１の実施形態の防振架台（新磁気ダンパモデル）を搭載したワンボックスカーで走行試験した際の振動伝達率を示した図であり、（ａ）は上下方向の振動伝達率を、（ｂ）は前後方向の振動伝達率をそれぞれ示した図である。
【図１７】図１７は、２０歳代の被験者をワンボックスカーに搭載した第１の実施形態の防振架台に仰向けで寝かせて走行試験した際の上下方向の振動伝達率を示し、（ａ）は、従来型モデルの防振架台による試験結果であり、（ｂ）は、従来型モデルの上下方向サスペンションをロックして行った試験結果であり、（ｃ）は、実施形態の防振架台（新磁気ダンパモデル）での試験結果を示した図である。
【図１８】図１８は、２０歳代の他の被験者をワンボックスカーに搭載した第１の実施形態の防振架台に仰向けで寝かせて走行試験した際の上下方向の振動伝達率を示し、（ａ）は、従来型モデルの防振架台による試験結果であり、（ｂ）は、従来型モデルの上下方向サスペンションをロックして行った試験結果であり、（ｃ）は、実施形態の防振架台（新磁気ダンパモデル）での試験結果を示した図である。
【図１９】図１９は、除振性能試験２において、６軸加振機上に設置した第２の実施形態の防振架台のベースフレームに対するアッパーフレームの上下方向の振動達率を示す図である。
【図２０】図２０は、除振性能試験２において、車輌走行時における第２の実施形態の防振架台のベースフレームに対するアッパーフレームの上下方向の振動伝達率とアッパーフレームの上下方向加速度のＰＳＤを示す図である。
【図２１】図２１は、除振性能試験２において、車輌走行時における第２の実施形態の防振架台のベースフレームに対するアッパーフレームの前後方向の振動伝達率とアッパーフレーム上の前後方向加速度のＰＳＤを示す図である。
【図２２】図２２は、生理評価に関する試験で用いた生体信号検出装置を示した図である。
【図２３】図２３は、生理評価に関する試験１の結果を示した図である。
【図２４】図２４は、生理評価に関する試験１において、指尖容積脈波から求めた交感神経の指標であるＬＦ／ＨＦのパワースペクトルの時系列波形と副交感神経の指標であるＨＦのパワースペクトルの時系列波形を示した図であり、（ａ）が従来型モデルについての図で、（ｂ）が第１の実施形態の防振架台（新磁気ダンパモデル）についての図である。
【図２５】図２５は、生理評価に関する試験１において、心部揺動波について、ゼロクロス法及びピーク検出法のそれぞれにより求めた周波数傾き時系列波形を絶対値処理して求めた波形であり、（ａ）が従来型モデルについての図で、（ｂ）が第１の実施形態の防振架台（新磁気ダンパモデル）についての図である。
【図２６】図２６は、生理評価に関する試験２において、指尖容積脈波から求めた交感神経の指標であるＬＦ／ＨＦのパワースペクトルの時系列波形と副交感神経の指標であるＨＦのパワースペクトルの時系列波形を示した図であり、（ａ）が従来型モデルについての図で、（ｂ）が第２の実施形態の防振架台（開発モデル）についての図である。
【図２７】図２７は、生理評価に関する試験２において、心部揺動波について、ゼロクロス法及びピーク検出法のそれぞれにより求めた周波数傾き時系列波形を絶対値処理して求めた波形であり、（ａ）が従来型モデルについての図で、（ｂ）が第２の実施形態の防振架台（開発モデル）についての図である。
【図２８】図２８は、ゼロクロス法による周波数時系列波形から求めた周波数の傾き時系列波形を周波数分析して得られたパワースペクトルを示し、（ａ），（ｂ）は、従来型モデルの分析結果であり、（ｃ），（ｄ）は、第２の実施形態の救急車用防振架台１（開発モデル）の分析結果である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、図面に示した実施の形態に基づき本発明をさらに詳細に説明する。図１〜図３は、本発明の一の実施形態に係る救急車用防振架台１を示した図である。これらの図に示したように、本実施形態の救急車用防振架台１は、ベースフレーム１０と上部フレーム２０とを有して構成される。
【００１２】
ベースフレーム１０は、平面視で略長方形に形成された外枠部材１１を有している。この外枠部材１１のサイドフレーム１１ａの前方側（ストレッチャに乗っている人の頭部側）において上方に向かって突出するベース側前部ブラケット１２を有している。サイドフレーム１１ａの後方側（ストレッチャに乗っている人の足側）には、ベース側前部ブラケット１２よりも高さの低いベース側後部ブラケット１３が設けられている。
【００１３】
上部フレーム２０は、平面視で略長方形に形成された外枠部材２１を有し、サイドフレーム２１ａの前方側には、下方に向かって突出する上部側前部ブラケット２２が設けられている。ベース側前部ブラケット１２と上部側前部ブラケット２２とは、ベース側前部ブラケット１２の上部が、上部側前部ブラケット２２の下部よりも上方に位置するような突出高さで設けられる。また、上部フレーム２０の後部側には、ストレッチャを搬入しやすくするため、後端側ほど下方に湾曲するガイド部２１ｃが形成されている。
【００１４】
リンク機構は、ベースフレーム１０と上部フレーム２０の各前方側に位置する前部リンク機構３０と各後方側に位置する後部リンク機構４０とを備えてなる。前部リンク機構３０は、ベース側前部ブラケット１２の上部に上端が軸支され、上部側前部ブラケット２２の下部に下端が軸支される前部リンク部材３１を有して構成される。後部リンク機構４０は、幅方向に対向する一対のベース側後部ブラケット１３間に軸支される軸部材４２と、この軸部材４２に下端が溶接等により固定されており、その上端が上部フレーム２０の設けた上部側後部ブラケット２３に軸支されている後部リンク部材４１とを有して構成される。
【００１５】
振動吸収機構は、本実施形態では、第１の振動吸収機構５０と第２の振動吸収機構６０とを備えて構成される。第１の振動吸収機構５０は、磁気ダンパ部５１０と磁気バネ部５２０とを備えた機構である。ベースフレーム１０の長手方向中央付近において、略山形に曲成して設けた山形フレーム１５には、図１及び図４（ａ）〜（ｃ）に示したように、第１，第２、第３永久磁石５１ａ，５１ｂ，５１ｃを所定間隔をおいて異極同士を対面させると共に、異極同士を隣接させた吸引系の磁石ユニット５１が支持されている。この山形フレーム１５に対応する位置において上部フレーム２０に設けた中央ブラケット２５には、銅などの導体５２ａと可動側永久磁石５２ｂとが支持されている。そして、導体５２ａは、例えば、第１及び第２永久磁石５１ａ，５１ｂ間に位置し、可動側永久磁石５２ｂは、例えば、第２及び第３永久磁石５１ｂ，５１ｃ間に位置するように設けられる。これにより、第１及び第２永久磁石５１ａ，５１ｂと導体５２ａにより磁気ダンパ部５１０が形成され、第２及び第３永久尺５１ｂ，５１ｃと可動側永久磁石５２ｂにより磁気バネ部５２０が形成される。
【００１６】
従って、上部フレーム２０がベースフレーム１０に対して相対的に前後運動した場合、磁気ダンパ部５１０の減衰係数と磁気バネ部５２０のバネ定数とにより所定の減衰比が得られることになる。
【００１７】
第２の振動吸収機構６０は、図１〜図３に示すように、シリンダ６１とシリンダ６１内を摺動するピストン６２を備えた磁束集束型（Flux-concentration type）磁気ダンパから構成され、シリンダ６１の底部は、ベースフレーム１０のシリンダ用ブラケット１６に軸支され、ピストン６２が連結されたピストンロッド６３の突出端部は、上部フレーム２０のピストン用ブラケット２６に軸支され、主に上下方向振動を吸収する。
【００１８】
具体的には、図５に示したように、シリンダ６１は、筒状好ましくは円筒状に形成された銅等の導体６１ａと、その外周面を被覆する筒状好ましくは円筒状の鉄製のヨーク（シリンダ側ヨーク）６１ｂとの２重筒構造で形成されている。
【００１９】
ピストン６２は、本実施形態では環状の複数の永久磁石６２ａと、環状の鉄製のヨーク（ピストン側ヨーク）６２ｂとを有して構成される。永久磁石６２ａ及びピストン側ヨーク６２ｂは、非磁性ステンレス等の非磁性体からなるピストンロッド６３の先端部側が挿通されることにより支持される。
【００２０】
磁束集束型（Flux-concentration type）磁気ダンパでは、永久磁石６２ａは、隣接配置されたものが同極同士を対向させて配置される。図５の例では、２つの永久磁石６２ａ，６２ａは、Ｎ極同士を対向させている。そして、隣接配置される永久磁石６２ａ，６２ａのそれぞれの間にピストン側ヨーク６２ｂが配置される。また、各永久磁石６２ａ，６２ａの外側端部（対向側の反対面）にもピストン側ヨーク６２ｂが積層されることが好ましい。なお、このピストン側ヨーク６２ｂのさらに外側には摺動抵抗を減らすための摺動部材６２ｃが設けられている。
【００２１】
第２の振動吸収機構６０を構成する磁気ダンパは、上下振動が入力されると、例えば、シリンダ６１内をピストン６２ｂが軸方向に沿って往復動する。このとき、永久磁石６２ａの磁束がピストン側ヨーク６２ｂによって集束されてその多くが導体６１ａを貫き、貫いた磁束はさらにシリンダ側ヨーク６１ｂを通過するため、その外方に漏れる磁束が極めて少ない。従って、往復動作に伴って高い減衰力が働く。なお、第２の振動吸収機構６０として磁束集束型磁気ダンパに代えてオイルダンパを用いることもできるが、この点の詳細については後述する。
【００２２】
本実施形態では、第１の振動吸収機構５０の磁気ダンパ部５１０及び磁気バネ部５２０のバネ定数及び減衰係数の調整及び上部フレーム２０のガイド部２１ｃの重量の調整により、図６（ａ）に示した下死点において、前方側が後方側よりも上方に位置する傾斜姿勢となってそれが安定姿勢となるように設定し、図６（ｂ）に示した上死点の略水平姿勢が不安定な状態となるように設定する。例えば、上死点において、磁気バネ部５２０の可動側永久磁石５２ｂが中立状態となるように設定する。
【００２３】
人が乗ったストレッチャを上部フレーム２０上に載置しようとする場合には、後方側が下方に位置するため、安定姿勢において水平になっている場合と比較して搬入しやすい。ストレッチャが搬入されると、ストレッチャと人の荷重により、前方側（頭部側）が下降していく。このとき、図６（ａ）の矢印で示したように、前部リンク機構３０の前部リンク部材３１はその下端が前方に変位し、後部リンク機構４０の後部リンク部材４１はその上端が斜め上方に変位していき、図６（ｂ）に示した上死点の略水平姿勢に近づいていく。
【００２４】
図６（ｂ）に示した略水平姿勢は不安定な状態であるため、救急車が走行し始めると、後方への加速度により、磁気バネ部５２０の可動側永久磁石５２ｂは安定位置に動こうとし、上部フレーム２０が図６（ｂ）の略水平姿勢から図６（ａ）の傾斜姿勢へと変位する。そして、前後又は上下の振動が入力された場合には、前部リンク機構３０及び後部リンク機構４０により、この傾斜姿勢と略水平姿勢との間でにおける４節回転連鎖機構の運動軌跡に沿って揺動する。図６（ａ）に示したように、セントロードが上部フレーム２０の重心にほぼ一致するように設定されており、下死点の傾斜姿勢に近づくほど前後運動しにくい構成である。このため、上死点側から下死点側への動く際に減衰力が発揮される。入力振動は、この４節回転連鎖機構自身による減衰力により吸収されると共に、第１の振動吸収機構５０及び第２の振動吸収機構６０の減衰力によっても吸収される。また、図６（ａ）に上死点及び下死点間のセントロードが上部フレーム２０の重心を通る仮想線にほぼ一致するように設定しているため、ストレッチャ及び人の重心位置もその仮想線上になり、人の安定感を向上させることができる。
【００２５】
従って、走行中は、基本的には図６（ａ）に示したような傾斜姿勢となっており、急ブレーキにより前方への加速度が入力された場合でも、図６（ｂ）に示した略水平姿勢になるだけであるため、頭部の下降が低減される。急ブレーキ時における頭部側の下降は通常約５度であるため、図６（ａ）に示した傾斜姿勢における傾斜角度は、水平に対して３〜８度の範囲に設定することが好ましく、４〜６度の範囲に設定することがより好ましい。
【００２６】
・実験例
（磁気ダンパの減衰力）
第１の振動吸収機構５０の磁気ダンパ部５１０のように動作方向に永久磁石を吸引配置した鎖交磁界型（Interlinkage flux type）磁気ダンパと、第２の振動吸収機構６０の磁気ダンパのように反発磁界で配置した磁束集束型（Flux-concentration type）磁気ダンパについて磁束分布を解析し、図７（ａ），（ｂ）に示した。解析条件は、磁石の残留磁束密度を１．２６Ｔ、銅の電気伝導率を５６×１０６Ｓ／ｍとした。図８はヨークのＢ−Ｈ曲線を示したものであり、磁場０〜図中Ａまではニュートンラプソン法を用いた非線形解析を行い、以降は磁束密度が飽和しているものとした。図９は銅の移動速度を０．０５ｍ／ｓ、０．１ｍ／ｓ、０．３ｍ／ｓとした場合の鎖交磁界型と磁束集束型の各ダンパに発生する速度に対応する電磁力の解析結果を示したものであり、磁気集束型磁気ダンパは、鎖交磁界型磁気ダンパの約３倍の減衰力を有していることがわかる。
【００２７】
磁場解析により求めた減衰力を実験で確認するために、島津製作所製サーボパルサーを用いて減衰力の計測を行った。サーバパルサーに入力される波形は、１〜４Ｈｚで片振幅１０ｍｍのサイン波を振幅一定の条件で１Ｈｚ刻みで与え、各磁気ダンパの荷重−変位特性を求め、図１０（ａ），（ｂ）に示した。また、図１１には各磁気ダンパの荷重−速度特性を示し、図１２には各モデルの減衰係数の解析値と実験値を示した。解析値と実験値の誤差は１０％以下であった。図１２から、鎖交磁界型（Interlinkage flux type）磁気ダンパに対し、磁束集束型（Flux-concentration type）磁気ダンパは、実験値で約２．９倍の減衰力が得られることがわかる。鎖交磁界型磁気ダンパは、吸引系の磁石配置であり、吸引系の磁石間方向を中心に渦電流がループ状に発生するため減衰力に寄与しない方向の電磁力が少なからず発生する。一方、磁束集束型磁気ダンパは、運動方向である軸方向を中心にループ状に渦電流が発生するため、減衰力として有効な方向に多くの電磁力が発生する。また、図７の磁束分布から、磁束集束型磁気ダンパでは、反発型の磁石配置により、磁石ギャップ部に磁束が集束し、さらに磁石間、磁石両端部、導体外側へのヨーク配置により軸中心部を通る磁束が減少している。また、軸対象であるため、導体から外れる磁束が鎖交磁界型磁気ダンパよりも大幅に減少しており、これらのことから減衰係数が増加したと考えられる。
【００２８】
・除振性能試験１
（第２の振動吸収機構６０として図５に示した反発磁界で配置した磁束集束型磁気ダンパを使用した本発明の第１の実施形態に係る救急車用防振架台１に関する試験）
１軸上下方向加振機上に上記実施形態の救急車用防振架台１（第２の振動吸収機構６０として、図５に示した、反発磁界で配置した磁束集束型磁気ダンパを使用したもの）を取り付け、体重８０ｋｇの４０歳代の被験者を仰向けに寝かせた状態で、被験者の頭部に加速度ピックアップを取り付け、上下方向正弦波加振を行い、頭部に発生する上下方向・前後方向の加速度を測定した。
車両走行時の測定は、ワンボックスカーの後部に上記実施形態の救急車用防振架台１（第２の振動吸収機構６０として、図５に示した、反発磁界で配置した磁束集束型磁気ダンパを使用したもの）を取り付け、実際の運転状況を想定した加減速を行いながら舗装路面のテストコース（衝撃性振動（クレストファクターが２〜３以上の振動）を伴わない全身振動に曝露される条件）を走行した。そしてフロアの上下方向・前後方向の加速度と体重８０ｋｇの被験者の頭部に発生する上下方向・前後方向の加速度を測定した。
【００２９】
図１３は、車輌のフロアの前後方向振動に対する頭部の前後方向の振動伝達特性を示す。前後方向入力に対しては、２Ｈｚ〜４Ｈｚに共振があるがゲインは小さい。すなわち、片振り子運動を利用した救急車用防振架台の振動特性は、前後方向入力に対しての共振峰は小さく、フロア上と防振架台の上の動きは同じようなものになったと考え
られ、フロア面に対しての相対加速度は小さく、人は加速度を知覚しにくい状態になると言える。いわゆる、剛体に近い振動特性となっている。
【００３０】
図１４は、前後方向入力が作用していない１軸上下方向加振機上での、上下方向入力に対するフロアに対する頭部の上下方向の振動伝達率を示す。ここでは４〜６Ｈｚに大きな共振峰が観察され、剛体に近い振動吸収性能をもつ防振架台上に設置されたストレッチャ上で人の頭部がよくはねていることがわかる。一方、図１５は、車両走行時の測定結果であり、図１４の共振峰が前後方向入力を伴う運動により、上下方向の伝達特性が改善されたことを示す。すなわち、上下方向入力が前後方向運動への変換で頭部の振動伝達率が低下することがわかる。
【００３１】
図１６は、上記実施形態の救急車用防振架台１（第２の振動吸収機構６０として、図５に示した、反発磁界で配置した磁束集束型磁気ダンパを使用したもの）を搭載した上記ワンボックスカーをテストコース（舗装路面）で走行試験した際の振動伝達率を示した図である（図において「新磁気ダンパモデルと表記」）。図１６（ａ）は上下方向の振動伝達率を、図１６（ｂ）は前後方向の振動伝達率をそれぞれ示している。いずれも、実施形態の防振架台１（新磁気ダンパモデル）は、従来型防振架台（従来型モデル（上下方向の振動吸収機構と、ノーズダイブを吸収する前後方向の振動吸収機構とをそれぞれ別個に設けたもの：（株）デルタツーリング製  登録商標「ＭＥＤＩＣ  ＭＡＳＴＥＲ」  Ｍｏｄｅｌ  ＮＡ−３））と比較して、振動伝達率が低減されている。実施形態の防振架台１（新磁気ダンパモデル）の共振点での振動伝達率は、上下方向で約１．１５、前後方向で約１．２であり、振動伝達率が非常に小さく、従来型モデルの共振点における振動伝達率に対し、約６０％以上低減していた。臥位姿勢における前後方向振動入力に対するこの伝達特性は、フワフワ感やヒョコヒョコ感および内臓共振を低減する。
【００３２】
図１７及び図１８は、２０歳代の被験者Ａ、Ｂを上記ワンボックスカーに搭載した上記実施形態の救急車用防振架台１（第２の振動吸収機構６０として、図５に示した、反発磁界で配置した磁束集束型磁気ダンパを使用したもの）に仰向けで寝かせて、未舗装の土のグランド上（衝撃性振動（クレストファクターが２〜３以上の振動）を伴う全身振動に曝露される条件）で走行試験した際の振動伝達率を示す。各図の（ａ）は、従来型モデルの防振架台による試験結果であり、（ｂ）は、従来型モデルの上下方向サスペンションをロックして行った試験結果であり、（ｃ）は、本実施形態の防振架台１（新磁気ダンパモデル）での試験結果を示す。本実施形態の防振架台１（新磁気ダンパモデル）は、上記のように共振点の振動伝達率が非常に小さくなっている（図１７（ｃ）では約１．５、図１８（ｃ）では約１．６）。一方、各図の（ｂ）は、従来型モデルの上下方向サスペンションをロックして、剛体の特性に近づけたものであるが、共振点の振動伝達率は各図の（ａ）の従来型モデルと比較してあまり小さくなっていない（図１７（ｂ）で約４、図１８（ｂ）で約２．５）。しかし、本実施形態の防振架台１は、剛体に近くなり、かつ、４節回転連鎖機構の運動軌跡に沿った片振り子運動によって上下方向の振動を前後方向に変換するため、共振点の振動伝達率（特に、１０Ｈｚ以下の共振点の振動伝達率）を大幅に低減することができることがわかる。共振点（特に、１０Ｈｚ以下の共振点）の振動伝達率は、従来型のもの（図１７（ａ）では約３．２、図１８（ａ）では約３．４）に比較し、少なくとも４０％低減されることが好ましい。入力条件にもよるが、１０Ｈｚ以下の共振点での振動伝達率が１．８以下となるように設定されることが好ましい。より好ましくは１．５以下、さらに好ましくは１．２以下である。
【００３３】
・除振性能試験２
（第２の振動吸収機構６０としてオイルダンパを使用した本発明の第２の実施形態に係る救急車用防振架台１に関する試験）
除振性能試験２では、上記実施形態の救急車用防振架台１における第２の振動吸収機構６０として、シリンダ内にオイルを充填したオイルダンパを使用した実施形態についての試験結果を示す。なお、救急車用防振架台のその他の構成は、上記実施形態の救急車用防振架台１と全く同様である。
【００３４】
まず、６軸加振機に、オイルダンパを用いた救急車用防振架台を取り付けて振動試験を行った。負荷重量はストレッチャーの重量と体重８０ｋｇの被験者とを合わせた重量に相当する１３０ｋｇとした。加振機への入力波形は車両走行により測定した車両フロアの上下方向・前後方向の加速度データを再現し、前後方向の加速度は車両走行時の０％、２０％、５０％、８０％、１００％に変化させて加振を行った。そして、救急車用防振架台のベースフレームの上下方向・前後方向の加速度とアッパーフレームに発生する上下方向・前後方向の加速度を測定した。
【００３５】
車両走行時の測定は、除振性能試験１の場合と同じであり、ワンボックスカーの後部にこの第２の実施形態に係るオイルダンパを用いた救急車用防振架台を取り付け、ストレッチャーと体重８０ｋｇの被験者を乗せ、実際の運転状況を想定した加減速を行いながらテストコース（張設路面）を走行した。そして、この第２の実施形態に係る救急車用防振架台のベースフレームの上下方向・前後方向の加速度とアッパーフレームに発生する上下方向・前後方向の加速度を測定した。従来型（（株）デルタツーリング製  登録商標「ＭＥＤＩＣ  ＭＡＳＴＥＲ」  Ｍｏｄｅｌ  ＮＡ−３）の救急車用防振架台の除振機能と比較するため、この従来型の救急車用防振架台についても同様に測定した。
【００３６】
図１９は、６軸加振機上の防振架台のベースフレームに対するアッパーフレームの上下方向の加速度伝達率を示す。前後方向の加速度が増加すると７〜９Ｈｚ付近で振動伝達率が低下している。すなわち、前後方向入力を伴う運動により上下方向の伝達特性が改善されている。特に、本実施形態によれば、前後方向の加速度が０％のときから１００％に増すにつれて振動伝達特性が変化し、前後方向の揺動が増すにつれて頭部のゲインが低下していることがわかる。なお、図中に示す従来型の伝達特性と比較すると共振周波数が異なることも分かる。固有振動数の違いは、除振方向の違いによるばね定数の設計仕様差である。従来型では、上下方向のサスに、ノーズダイブを吸収する前後サスで、本実施形態のものは、ノーズダイブを吸収することを第一の目的として、前後サスの機能が第二の目的で、上下方向の除振が、これらの行程の中で合わせて行われる。前後サスは前後方向に生じる慣性力により前後端で衝撃力が発生するため、衝撃力緩和のために、減衰性能を大きくする。
【００３７】
このため、上記実施形態の救急車用防振架台１では、バネ定数を大きくし、理想的な減衰比である０．３５近傍に設定することができる。具体的には、本試験で用いた救急車用防振架台１は、バネ定数ｋ＝１０８６００Ｎ／ｍ、減衰係数ｃ＝２６００Ｎ・ｓ／ｍ、減衰比０．３５であり、従来型では、バネ定数ｋ＝４６０００Ｎ／ｍ、減衰係数ｃ＝２０００Ｎ・ｓ／ｍ、減衰比０．４０９であった。従って、この第２の実施形態に係る救急車用防振架台１は、固有振動数が大きくなる。また、救急車の一般走行で発生する加減速を想定し、低周波の帯域の除振性能の向上が図られている。高速走行の加減速でも敏感に前後サスが稼動するようにクーロン摩擦力は小さくなるように設計されている。そこで６Ｈｚ前後あるいは６Ｈｚ以上の上下方向の除振性能はストレッチャーで吸収することにした。ストレッチャーの構造上の特徴はハンモック構造とゴムタイヤにある。ゴムタイヤに前後方向に微少運動を生じさせ、上下方向の吸収性能を助けることにした。
【００３８】
図２０は、車輌走行時における防振架台のベースフレームに対するアッパーフレームの上下方向の振動伝達率とアッパーフレームの上下方向加速度のＰＳＤを示す。車輌走行では、上下方向の振動特性は、従来型防振架台と比較して２〜４Ｈｚ付近で性能改善の効果が認められる。１０Ｈｚ以下の共振点で比較すると、従来型の振動伝達率が約３．１であるのに対し、実施形態のものは約１．７であり、約４０％低減していた。図２１は、車輌走行時における防振架台のベースフレームに対するアッパーフレームの前後方向の振動伝達率とアッパーフレーム上の前後方向加速度のＰＳＤを示す。前後方向の振動特性は、従来型防振架台と比較して２Ｈｚ付近および４〜６Ｈｚ付近での性能改善の効果が認められる。
【００３９】
但し、このオイルダンパを用いた第２の実施形態に係る図２０（ａ），図２１（ａ）のデータと、磁束集束型磁気ダンパを用いた第１の実施形態に係る図１６（ａ），（ｂ）のデータとを比較すると、上下方向の振動に対する振動伝達率の低減効果はいずれも大きいが、前後方向の振動に対する振動伝達率については、磁束集束型磁気ダンパを用いた第１の実施形態に係る防振架台１の方がはるかに優れていた。これは、オイルダンパの場合、減衰力が大きく、低速域で固い特性を有するのに対し、磁束集束型磁気ダンパの場合には、動き始めの減衰力が小さく、速度の増加に伴い減衰力が大きくなる特性を有することによる。従って、磁束集束型磁気ダンパを第２の振動吸収機構６０として採用した防振架台１が、オイルダンパを採用したものよりも好ましい。但し、オイルダンパとして、ここで使用したものよりも減衰力の小さなものを用いることで、前後方向の振動に対する振動伝達率を、磁束集束型磁気ダンパを採用したものにより近づけることもできる。
【００４０】
また、オイルダンパを用いた上記第２の実施形態の救急車用防振架台１と従来の防振架台の重量を比較したところ、振動吸収機構の簡素化により、従来のものが約１２０ｋｇであるのに対し、上記実施形態の救急車用防振架台１は約５０ｋｇであり、大幅に軽量化が図ることができた。従って、上記実施形態の救急車用防振架台１は救急車の燃費の節約、省エネルギーに寄与する。実験に用いた救急車用防振架台１は、ベースフレーム１０が２６ｋｇ、上部フレーム２０がガイド部２１ｃ（６ｋｇ）を含めて３２ｋｇであり、いずれも、ストレッチャの質量（通常４７ｋｇ）よりも軽い。すなわち、ストレッチャのバネ下質量が、ストレッチャの質量よりも軽い構成であるため、安定した振り子運動が生じやすく、入力振動によって人に作用する反力が小さくなる。この振動低減効果の多くは、下死点の微小振動の有無による生じたものである。
【００４１】
・生理評価に関する試験１
（第２の振動吸収機構６０として図５に示した反発磁界で配置した磁束集束型磁気ダンパを使用した本発明の第１の実施形態に係る救急車用防振架台１に関する試験）
上記各試験と同様に、ワンボックスカーの後部に磁束集束型磁気ダンパを用いた第１の実施形態の救急車用防振架台１を取り付け、実際の運転状況を想定した加減速を行いながらテストコースを走行した。救急車用防振架台１に、４０歳代の男性被験者を仰向けに寝かせ、背部圧力波（心部揺動波：ＡＰＷ）及び指尖容積脈波を測定した。従来型（（株）デルタツーリング製  登録商標「ＭＥＤＩＣ  ＭＡＳＴＥＲ」  Ｍｏｄｅｌ  ＮＡ−３）の救急車用防振架台の除振機能と比較するため、この従来型の救急車用防振架台についても同様に測定した。
【００４２】
背部圧力波（心部揺動波）は、生体信号検出装置が被験者の背部に当接するように救急車用防振架台１上に配置して測定した。ここで使用した生体信号検出装置２００は、本出願人が特願２０１０−１４８７０号として提案したものであり、図２２に示したように、板状のビーズ発泡体２１５を例えば２箇所長方形にくり抜き、このくり抜いた穴２１５ａ，２１５ａに、三次元立体編物２１０を装填し、三次元立体編物２１０の表裏面側をフィルム２１６によりそれぞれ被覆し、さらに、各フィルム２１６の外側に板状のビーズ発泡体２２０，２２１を積層したものである。２枚のフィルム２１６，２１６間に挟まれる三次元立体編物２１０の表面には振動センサ（好ましくはコンデンサ型マイクロフォンセンサ）２３０の感知部２３０ａが固着される。この生体信号検出装置２００を被験者の背部に当接すると、心房や心室及び大動脈の揺動による生体信号（以下、「心部揺動波」）に伴う体表面の微振動が、ビーズ発泡体及びフィルムの膜振動及び三次元立体編物の糸の弦振動として伝播され、従来のエアパックセンサと比較して正確に生体信号を検出できる利点がある。
【００４３】
上記生体信号検出装置により検出した心部揺動波を、本出願人が先に提案した特願２００９−２３７８０２の技術に基づき処理し、その結果を図２３に示した。具体的には、ゼロクロス法を用いた第１周波数傾き時系列波形の正負、第１周波数傾き時系列波形を積分した積分波形の正負、ゼロクロス法を利用した第１周波数傾き時系列波形とピーク検出法を利用した第２周波数傾き時系列波形をそれぞれ絶対値処理して得られた周波数傾き時系列波形の絶対値の比較、第１周波数傾き時系列波形と第１周波数変動時系列波形とを重ねて出力した場合における逆位相の出現（逆位相の出現が入眠予兆を示す）等を組み合わせて行った人の状態の総合判定結果を表示したグラフである。なお、周波数傾き時系列波形は、振動センサから得られる出力信号の時系列波形をゼロクロス法又はピーク検出法により処理し、周波数の時系列波形を求め、さらに、所定の時間窓毎に最小二乗法により周波数の傾き時系列波形をスライド計算により求められる時系列波形である。ゼロクロス法は、振動センサから得られる出力信号の時系列波形において、正から負に切り替わる地点（ゼロクロス地点）を用いて周波数の時系列波形を求める方法であり、ピーク検出法は、振動センサから得られる出力信号の時系列波形を平滑化微分して極大値（ピーク）を用いて周波数の時系列波形を求める方法である。
【００４４】
図２３は、縦軸の上側ほどリラックス状態（元気状態）を示し、下側ほど疲労の度合い（疲労状態）が高くなることを示すが、これは、周波数傾き時系列波形の正負積分波形の正負、絶対値の比較等について、いずれの条件の場合に疲労と感じるか、リラックス状態と感じるか等を、多数の被験者の官能評価と整合させて設定したものである。
【００４５】
図２３から、上記第１の実施形態の救急車用防振架台１（以下、場合により「新磁気ダンパモデル」）は、従来型の救急車用防振架台（以下、場合により「従来型モデル」）に対して１５分以降に差が生じている。すなわち、新磁気ダンパモデルでは、１５分以降は疲労段階１（元気な状態）と疲労段階３〜４（交感代償作用が作用している状態）を短いサイクルで繰り返し、疲労感はあるが比較的調子が良い状態を示している。従って、従来型モデルは疲労が徐々に進行していくが、新磁気ダンパモデルは、疲労の進行が、自律神経系で制御されており、疲労感を感じないものになっていると言える。
【００４６】
図２４は、指尖容積脈波から求めた交感神経の指標であるＬＦ／ＨＦのパワースペクトルの時系列波形と副交感神経の指標であるＨＦのパワースペクトルの時系列波形を示したものである。これは、本出願人の特開２００８−２６４１３８号公報に開示された技術により処理したものである。図２４から、従来型モデルは、副交感神経優位な状態に誘導されており、１５分以降は眠気が生じ、入眠している可能性も示唆される。これに対し、新磁気ダンパモデルは、１５〜２０分の間で交感神経優位な状態で、交感神経の代償作用で疲労感を軽減している状態が示唆される。
【００４７】
図２５は、心部揺動波について、ゼロクロス法及びピーク検出法のそれぞれにより、周波数の時系列波形を求め、さらに、所定の時間窓毎に最小二乗法により周波数の傾き時系列波形をスライド計算により求め、得られた周波数傾き時系列波形を絶対値処理して求めた波形である（本出願人が先に提案した上記特願２００９−２３７８０２の技術に基づく）。ゼロクロス法の波形はＬＦ／ＨＦの波形に、ピーク検出法の波形はＨＦの波形にそれぞれ近似する。図２５から、従来型モデルは交感機能が時間経過に伴い低下し、副交感神経が亢進していく傾向にある。これに対し、新磁気ダンパモデルは、交感代償機能が生じ、疲労感を低減している。
【００４８】
これらの結果から、図２３による判定結果は、図２４及び図２５の判定結果と傾向が近似しており、新磁気ダンパモデルが従来型モデルよりも、交感神経代償作用により疲労感を低減する効果が高いことがわかる。
【００４９】
・生理評価に関する試験２
（第２の振動吸収機構６０としてオイルダンパを使用した本発明の第２の実施形態に係る救急車用防振架台１に関する試験）
上記の生理評価に関する試験１と同様に、ワンボックスカーの後部にオイルダンパを使用した第２の実施形態の救急車用防振架台１を取り付け、実際の運転状況を想定した加減速を行いながらテストコースを走行した。救急車用防振架台１に、２０歳代の男性被験者を仰向けに寝かせ、背部圧力波（心部揺動波：ＡＰＷ）及び指尖容積脈波を測定した。
【００５０】
図２６は、指尖容積脈波から求めた交感神経の指標であるＬＦ／ＨＦのパワースペクトルの時系列波形と副交感神経の指標であるＨＦのパワースペクトルの時系列波形を示したものである。図２６（ａ）に示したように、従来型モデルは、副交感神経優位な状態に誘導されているのに対し、第２の実施形態の救急車用防振架台１（開発モデル）は、図２６（ｂ）から、交感神経優位な状態に誘導されていることがわかる。
【００５１】
図２７は、心部揺動波について、ゼロクロス法及びピーク検出法のそれぞれにより、周波数の時系列波形を求め、さらに、所定の時間窓毎に最小二乗法により周波数の傾き時系列波形をスライド計算により求め、得られた周波数傾き時系列波形を絶対値処理して求めた波形である。図２７（ａ）に示したように、従来型モデルは交感機能が時間経過に伴い低下し、副交感神経が優位になっていく傾向にある。これに対し、第２の実施形態の救急車用防振架台１（開発モデル）は、従来型モデルよりも交感神経が亢進した状態にあることがわかる。
【００５２】
図２８は、ゼロクロス法による周波数時系列波形から求めた周波数の傾き時系列波形を周波数分析して得られたパワースペクトルを示し、（ａ），（ｂ）は、従来型モデルの分析結果であり、（ｃ），（ｄ）は、第２の実施形態の救急車用防振架台１（開発モデル）の分析結果である。また、（ａ），（ｃ）の「実験前半」は防振架台に仰向けに寝た直後の初期状態を示し、（ｂ），（ｄ）の「実験後半」は実験終了間際の状態を示す。従来型モデルは、パワースペクトルのゆらぎの傾きが実験前半よりも実験後半の方が１／ｆに近づいている。これは、リラックス傾向であることを示す。一方、第２の実施形態の救急車用防振架台１（開発モデル）でも実験前半よりも実験後半の方が１／ｆに近づいているが、（ｂ）の従来型モデルと比較すると、より１／ｆに近い。従って、第２の実施形態の救急車用防振架台１（開発モデル）の場合には、リラックスした中でもより集中力の高い状態に誘導されていると判断できる。
【００５３】
生理評価に関する試験１，２から、従来型モデルは、交感神経系の機能が時間経過に伴って低下していき、副交感神経が亢進してリラックス化の傾向にあるが、本発明の第１及び第２の実施形態にかかる救急車用防振架台１は、いずれの場合も、交感神経系の機能が亢進し、緊張感を維持していく傾向にあることがわかった。従って、本発明にかかる救急車用防振架台１は、交感神経系の制御により心循環系の恒常性が維持されやすく、病院に搬送されるまでの患者にとってよい意味での緊張感が継続・維持されやすい構成であると言える。
【００５４】
なお、上記したように、振動吸収機構は、磁気バネ部５２０に、磁気ダンパ部（鎖交磁界型磁気ダンパ）５１０と磁束集束型磁気ダンパとを組み合わせたタイプが最も好ましく、次いで、鎖交磁界型磁気ダンパにオイルダンパを組み合わせたタイプが好ましいが、磁気バネ部５２０に、次のａ）〜ｃ）のダンパ：
ａ）  前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結され、所定間隔おいて配置される永久磁石と、前記永久磁石間を摺動可能であり、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結される導体とを備えてなる鎖交磁界型磁気ダンパ、
ｂ）  前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結されるシリンダと、前記シリンダ内を軸方向に往復動可能に挿入され、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結されるピストンとを備えてなり、前記シリンダは、筒状の導体と、前記導体の外周面を被覆するヨークとを備えてなり、前記ピストンは、前記シリンダの軸方向に沿って同極同士を対向させて配置した複数の永久磁石と、隣接する前記永久磁石間に配設されるヨークとを備えてなる磁束集束型磁気ダンパ、又は、
ｃ）  前記ベースフレーム又は上部フレームの一方に連結されるシリンダと、前記シリンダ内を軸方向に往復動可能に挿入され、前記ベースフレーム又は上部フレームの他方に連結されるピストンとを備えてなるオイルダンパ
のうち、いずれか一つのダンパを有してなる構造、あるいは、これらのうちの２つ以上の組み合わせを有する構成であってもよい。
【符号の説明】
【００５５】
１  救急車用防振架台
１０  ベースフレーム
１２  ベース側前部ブラケット
１３  ベース側後部ブラケット
２０  上部フレーム
２２  上部側前部ブラケット
３０  前部リンク機構
３１  前部リンク部材
４０  後部リンク機構
４１  後部リンク部材
４２  軸部材
５０  第１の振動吸収機構
５１０  磁気ダンパ部
５２０  磁気バネ部
６０  第２の振動吸収機構
６１  シリンダ
６２  ピストン
【図１】
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【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図８】
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【図９】
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【図１０】
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【図１１】
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【図１２】
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【図１３】
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【図１４】
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【図１５】
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【図１６】
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【図１９】
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【図２０】
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【図２１】
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【図２２】
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【図２３】
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【図２４】
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【図２５】
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【図７】
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【図１７】
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【図１８】
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【図２６】
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【図２７】
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【図２８】
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