(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動車のラジエータの側部を覆うように配置されるシュラウドと、該シュラウドの前方に位置するバンパカバーとの間に、自動車の前後方向に延びるように設置されて、自動車の走行時に生ずる気流を該ラジエータに導くようにした導風板であって、
前記シュラウドと前記バンパカバーとの間において、それらシュラウド及びバンパカバーと非連結の状態で、自動車の前後方向に延びるように、且つ該シュラウドの縦壁部よりも車幅方向外側に位置するように設置される、樹脂製の導風板本体と、該導風板本体の前記シュラウド側の端縁部に対して一体成形により突設された、該導風板本体よりも薄肉で、可撓性を備えたシール片とを有すると共に、
該シール片の基端部に、該シール片の該基端部を除く他の部位よりも薄肉の薄肉部と貫通孔のうちの少なくとも何れか一方が設けられていることにより、該シール片の曲げ剛性が、該基端部において局部的に小さくされて、該基端部が、該他の部位よりも容易に撓み変形可能とされている一方、該シール片の撓み変形により、その先端部において、前記シュラウドの縦壁部の前端面に対して接触せしめられるようになっていることを特徴とする自動車用導風板。
【請求項２】
前記薄肉部が、前記シール片の基端部に対して部分的に形成されている請求項１に記載の自動車用導風板。
【請求項３】
自動車のラジエータの側部を覆うように配置されるシュラウドと、該シュラウドの前方に位置するバンパカバーとの間に、自動車の前後方向に延びるように設置されて、自動車の走行時に生ずる気流を該ラジエータに導く導風板と、該シュラウドとの間に形成される隙間を通じての風抜けを防止するためのシール構造であって、
前記導風板として、前記シュラウドと前記バンパカバーとの間において、それらシュラウド及びバンパカバーと非連結の状態で、自動車の前後方向に延びるように設置される、樹脂製の導風板本体と、該導風板本体の前記シュラウド側の端縁部に対して一体成形により突設された、該導風板本体よりも薄肉で、可撓性を備えたシール片とを有すると共に、該シール片の基端部に、該シール片の該基端部を除く他の部位よりも薄肉の薄肉部と貫通孔のうちの少なくとも何れか一方が設けられていることにより、該シール片の曲げ剛性が、該基端部において局部的に小さくされて、該基端部が、該他の部位よりも容易に撓み変形可能とされているものを用いて、前記導風板の前記導風板本体を、該シュラウドと該バンパカバーとの間に配置すると共に、前記シール片を、少なくとも前記基端部において撓み変形させた状態で、該シール片をその先端部において該シュラウドの縦壁部の前端面に接触させて配置することにより、該シュラウドと該導風板との間に形成される前記隙間を該シール片にて閉塞して、該隙間を通じての風抜けを防止するようにしたことを特徴とするシール構造。
【請求項４】
前記導風板本体のシュラウド側の端縁部に突設されたシール片が後側シール片として撓み変形せしめられて、該後側シール片のガイド面と該導風板本体の案内面とのなす角の大きさが９０°を超え且つ１８０°未満の値となるように曲げ変形させられた状態で、前記シュラウドの縦壁部の前端面に接触せしめられている一方、前記導風板本体のバンパカバー側の端縁部に対して、該後側シール片と同様な構成の前側シール片が一体成形により突設されて、該前側シール片が撓み変形せしめられ、該前側シール片のガイド面と該導風板本体の案内面とのなす角の大きさが１８０°を超え且つ２７０°未満の値となるように曲げ変形させられた状態で、前記バンパカバーの内面に接触せしめられている請求項３に記載のシール構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用導風板及びシール構造に係り、特に、自動車の前部に配置されて、自動車の走行時に生ずる気流をラジエータに導く導風板の改良された構造と、そのような導風板と、その周囲に位置する自動車用部品との間に形成される隙間をシールするための新規な構造とに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車において、互いに異なる別個の自動車用部品同士を近接して組み付ける際には、それらの自動車用部品同士が、自動車の走行中の入力振動等により接触して、異音を発生したり、或いは各自動車用部品が損傷したり、変形したりするのを防止するために、互いに近接する自動車用部品同士の間に、所定の間隙、所謂設計隙が形成される。
【０００３】
例えば、自動車の前部には、走行時に生ずる気流をラジエータに導く導風板が、ラジエータの側部を覆うように配置されるシュラウドと、ラジエータの前方に位置するバンパとの間に、車幅方向に対向配置された状態で、又はそれに加えて、上下方向にも対向配置された状態で、前後方向に延びるように設置されている。そして、そのような導風板の周囲に位置するシュラウドやラジエータ、ラジエータサポート、バンパ、バンパリーンホースメント、ロアアブソーバ、アッパーアブソーバ、ハーネス、或いはエアコンホース等の各種のホース、更には１個の導風板に隣り合って位置する別の導風板等の様々な自動車用部品と導風板との間には、上記の如き設計隙としての隙間が形成されている。
【０００４】
しかしながら、導風板と、その周囲に位置する自動車用部品との間に隙間が形成されていると、導風板の案内面にて導かれた風が、かかる隙間を通じて外部に逃げてしまい、その分だけ、ラジエータの冷却効率が低下してしまう。また、そのような隙間を通じて、エンジンの熱気がラジエータ側に送り込まれることがあり、そうした場合にも、ラジエータの冷却効率の低下が惹起される恐れがある。更には、導風板と自動車用部品との間の隙間を通じての風抜けによって、空力性能が低下するといった問題も生ずる。
【０００５】
そこで、従来では、スポンジ等の各種のクッション材が、導風板と、その周囲に位置する自動車用部品との間の隙間内に、かかる隙間を埋めるように取り付けられ、それによって、導風板と自動車用部品との間がシールされるようになっていた。ところが、そのようなクッション材は、通常、隙間を隔てて互いに対向位置する導風板と自動車用部品のそれぞれの対向部位に対して、両面テープ等により接着、固定されている。そのため、例えば、隙間が比較的に複雑な形状とされている場合等においては、導風板と自動車用部品の各対向部位に対するクッション材の接着力にバラツキが生じて、安定したシール性を確保することが困難となる可能性があった。しかも、自動車の走行時の入力振動等により、導風板と自動車用部品が、それぞれ、互いに離間する方向に相対変位したときに、クッション材が、導風板と自動車用部品のうちの何れか一方から剥がれてしまう恐れさえもあった。加えて、クッション材の接着工程が面倒であるといった問題も存していた。
【０００６】
また、従来においては、導風板の本体の外周部に、ゴム製やエラストマ製のシール部材を二色成形により一体形成し、導風板の自動車への設置状態下で、導風板に一体形成されたシール部材を、導風板の周囲に位置する自動車用部品に接触、配置することによって、そのような自動車用部品と導風板との間の隙間からの風抜けを防止する対策も採用されている。しかしながら、そこで用いられる導風板は、一般に、導風板本体が樹脂材料にて形成されている。そのため、ゴム製やエラストマ製のシール部材が一体形成された導風板は、ゴム材料又はエラストマ材料と樹脂材料の互いに異なる２種類の材料を用いて形成されることとなる。それ故、かかる導風板にあっては、材料費が嵩んでコスト高となるといった欠点を有していた。その上、使用済みとなった後に再利用するに際して、導風板本体とシール部材を分離しなければならず、リサイクルが面倒であるといった問題をも内在していたのである。
【０００７】
かかる状況下、例えば、特開平８−２９５１２２号公報（特許文献１）には、車両用空調装置に適用される樹脂製の通風ダクトとして、弾性変形乃至は撓み変形可能な薄肉のシール片をダクト本体に一体成形してなる構造を有するものが、開示されている。この通風ダクトでは、ダクト本体に設けられたシール片を撓み変形させた状態で、通風ダクトに連結（接続）される相手部品に接触させることにより、互いに連結される通風ダクトと相手部品との間の隙間のシールが実現されるようになっている。
【０００８】
このような通風ダクトにおけるシール部の形成構造を自動車用導風板に採用することが、考えられる。即ち、樹脂製の導風板本体に、可撓性を有する薄肉のシール片を一体成形し、かかるシール片を撓み変形させた状態で、導風板の周囲に位置する自動車用部品に接触させることにより、それら導風板と自動車用部品との間の隙間をシールするように為すのである。そうすれば、導風板と自動車用部品との間の隙間を埋めるためのクッション材を導風板に接着する場合や、導風板本体にゴム製やエラストマ製のシール部材を二色成形により一体形成する場合等において生ずる、前述した数々の問題を一挙に解消することが可能となる。
【０００９】
ところが、そのような従来のシール片付き通風ダクトの構造を、そのまま自動車用導風板に採用した場合には、以下の如き問題が新たに生ずることが、本発明者の研究によって明らかとなった。
【００１０】
すなわち、従来のシール片付き通風ダクトでは、シール片が、一定の厚さを有して、ダクト本体の端縁部から一体的に延び出している。そこで、本発明者は、導風板本体の端縁部に、一定の厚さを有するシール片が一体的に突設された自動車用導風板を作製し、この自動車用導風板の性能について、様々な角度から検証を行った。その際、シール片の撓み変形量と撓み変形したシール片において生ずる反力の大きさとの関係を調べたところ、シール片の撓み変形量を徐々に大きくしていくと、シール片の撓み変形量がある程度の量となるまでの間は、シール片において生ずる反力の大きさが、略比例的に漸増していくものの、シール片の撓み変形量が所定の量を超えると、シール片において生ずる反力の大きさが急上昇して、加速度的に増大することが判明した。
【００１１】
このようなシール片の反力の急激な上昇は、シール片が一体成形されるダクト本体と撓み変形したシール片が接触する相手部品とが互いに連結されて、それらダクト本体と相手部品とが相対変位しない従来の通風ダクトでは、シール片の撓み変形量が変化することがないため、何等、問題とならない。しかしながら、自動車への装着状態下で、撓み変形したシール片が接触する自動車部品との間で相対変位が生ずる導風板においては、上記の如きシール片の反力の急激な上昇によって、深刻な問題が惹起される可能性がある。
【００１２】
つまり、導風板の自動車への装着状態下で、撓み変形したシール片と自動車部品との間で比較的に大きな相対変位が繰り返し惹起されると、自動車部品に対して、それに接触するシール片から大きな反力が及ぼされ、それによって、自動車部品のシール片との接触部分や、シール片の自動車部品との接触部分が、摩耗したり、或いは削れたりする恐れがある。そして、そうなった場合には、シール片と自動車部品との間のシール性が低下する事態等が生ずる可能性がある。
【００１３】
なお、シール片の撓み変形量の増大による反力の急激な上昇を抑えるには、シール片の全体の厚さを、従来のものよりも更に薄くして、シール片全体の剛性を一段と低下させることが考えられる。ところが、シール片が、樹脂製の導風板本体の端縁部に対して、例えば、射出成形等により一体成形されているため、シール片を更に薄肉化した場合には、シール片を形成するキャビティ内での溶融樹脂の流動性が著しく低下して、それに起因した様々な成形不良が惹起される恐れがある。また、シール片の薄肉化によって耐熱性が低下し、そのために、高温となるエンジンルーム内での導風板の使用環境下で、シール片が熱変形してしまう可能性がある。加えて、導風板本体よりも薄肉化されて、剛性が低くされたシール片全体の剛性を更に低くすると、撓み変形したシール片の反力不足が生じて、十分なシール性が発揮され難くなる恐れさえもあるのである。
【００１４】
【特許文献１】特開平８−２９５１２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１５】
ここにおいて、本発明は、上述せる如き事情を背景にして為されたものであって、その解決課題とするところは、周囲に配置される自動車用部品との間の隙間を通じての風抜けを防止可能なシール性が、容易に且つ低コストに、しかもより安定的に実現可能な自動車用導風板の新規な構造を提供することにある。また、本発明にあっては、容易に且つ低コストに製造が可能な導風板が用いられて、かかる導風板と、その周囲に位置する自動車用部品との間に形成される隙間を通じての風抜けが、より確実に防止され、以て、そのような自動車用部品と導風板との間の安定したシール性が極めて有利に確保され得るように改良されたシール構造を提供することをも、その解決課題とするところである。
【課題を解決するための手段】
【００１６】
本発明は、上記した課題、又は本明細書全体の記載や図面から把握される課題を解決するために、以下に列挙する各種の態様において、好適に実施され得るものである。また、以下に記載の各態様は、任意の組み合わせにおいても、採用可能である。なお、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに何等限定されることなく、明細書全体の記載並びに図面に開示の発明思想に基づいて、認識され得るものであることが、理解されるべきである。
【００１７】
＜１＞  自動車の前部に、前後方向に延びるように設置されて、自動車の走行時に生ずる気流をラジエータに導く導風板であって、自動車の前部において、該前部に配置された自動車部品と非連結の状態で、自動車の前後方向に延びるように設置される、樹脂製の導風板本体と、該導風板本体の端縁部に対して一体成形により突設された、該導風板本体よりも薄肉で、可撓性を備えたシール片とを有すると共に、該シール片の基端部に、該シール片の該基端部を除く他の部位よりも薄肉の薄肉部と貫通孔のうちの少なくとも何れか一方が設けられていることにより、該シール片の曲げ剛性が、該基端部において局部的に小さくされて、該基端部が、該他の部位よりも容易に撓み変形可能とされていることを特徴とする自動車用導風板。
【００１８】
＜２＞  前記薄肉部が、前記シール片の基端部に対して部分的に形成されている上記態様＜１＞に記載の自動車用導風板。
【００１９】
＜３＞  前記導風板本体と前記シール片とを形成する樹脂材料として、ポリプロピレンとゴムとのブレンド材が用いられている上記態様＜１＞又は＜２＞に記載の自動車用導風板。なお、ここで言うゴムには、熱可塑性エラストマが含まれる。
【００２０】
＜４＞  前記導風板本体と前記シール片とを形成する樹脂材料の曲げ弾性率が、２５０〜１２００ＭＰａの範囲内の値とされている上記態様＜１＞乃至＜３＞のうちの何れか一つに記載の自動車用導風板。
【００２１】
＜５＞  前記導風板本体の厚さが１．２〜２．５ｍｍの範囲内の値とされ、且つ前記シール片の厚さが０．３〜０．８ｍｍの範囲内の値とされている上記態様＜１＞乃至＜４＞のうちの何れか一つに記載の自動車用導風板。
【００２２】
＜６＞  前記薄肉部の厚さが０．１〜０．５ｍｍとされている上記態様＜５＞に記載の自動車用導風板。
【００２３】
＜７＞  自動車のラジエータの側部を覆うように配置されるシュラウドと、該シュラウドの前方に位置するバンパとの間に、自動車の前後方向に延びるように設置されて、自動車の走行時に生ずる気流を該ラジエータに導く導風板であって、前記シュラウドと前記バンパとの間において、それらシュラウド及びバンパと非連結の状態で、自動車の前後方向に延びるように設置される、樹脂製の導風板本体と、該導風板本体の端縁部に対して一体成形により突設された、該導風板本体よりも薄肉で、可撓性を備えたシール片とを有すると共に、該シール片の基端部に、該シール片の該基端部を除く他の部位よりも薄肉の薄肉部と貫通孔のうちの少なくとも何れか一方が設けられていることにより、該シール片の曲げ剛性が、該基端部において局部的に小さくされて、該基端部が、該他の部位よりも容易に撓み変形可能とされていることを特徴とする自動車用導風板。
【００２４】
＜８＞  自動車の前部に前後方向に延びるように設置された、自動車の走行時に生ずる気流をラジエータに導く導風板と、該導風板の周囲に配置された自動車用部品との間に形成される隙間を通じての風抜けを防止するためのシール構造であって、前記導風板として、上記態様＜１＞乃至＜６＞のうちの何れか一つに記載の導風板を用いて、該導風板の前記導風板本体を、前記自動車部品と非連結で自動車の前後方向に延びるように、自動車の前部に設置すると共に、前記シール片を、少なくとも前記基端部において撓み変形させた状態で、該自動車部品に接触させて配置することにより、該導風板本体と該自動車部品との間に形成される前記隙間を該シール片にて閉塞して、該隙間を通じての風抜けを防止するようにしたことを特徴とするシール構造。
【００２５】
＜９＞  前記自動車部品と前記導風板本体とが互いの接近方向に相対変位したときに、前記シール片の更なる撓み変形が許容される状態において、該シール片が、該自動車部品に対して接触配置されるようになっている上記態様＜８＞に記載のシール構造。
【００２６】
＜１０＞  自動車のラジエータの側部を覆うように配置されるシュラウドと、該シュラウドの前方に位置するバンパとの間に、自動車の前後方向に延びるように設置されて、自動車の走行時に生ずる気流を該ラジエータに導く導風板と、該シュラウド及び該バンパとの間に形成される隙間を通じての風抜けを防止するためのシール構造であって、前記導風板として、前記シュラウドと前記バンパとの間において、それらシュラウド及びバンパと非連結の状態で、自動車の前後方向に延びるように設置される、樹脂製の導風板本体と、該導風板本体の端縁部に対して一体成形により突設された、該導風板本体よりも薄肉で、可撓性を備えたシール片とを有すると共に、該シール片の基端部に、該シール片の該基端部を除く他の部位よりも薄肉の薄肉部と貫通孔のうちの少なくとも何れか一方が設けられていることにより、該シール片の曲げ剛性が、該基端部において局部的に小さくされて、該基端部が、該他の部位よりも容易に撓み変形可能とされているものを用いて、前記導風板の前記導風板本体を、該シュラウド及び該バンパと非連結の状態で、自動車の前後方向に延びるように設置すると共に、前記シール片を、少なくとも前記基端部において撓み変形させた状態で、該シール片を該シュラウドと該バンパとに接触させて配置することにより、該シュラウド及び該バンパと該導風板との間に形成される前記隙間を該シール片にて閉塞して、該隙間を通じての風抜けを防止するようにしたことを特徴とするシール構造。
【発明の効果】
【００２７】
本発明に従う自動車用導風板にあっては、自動車の走行時に生ずる気流を、ラジエータに対してよりスムーズに導くことができる。また、周囲に配置される自動車用部品との間の隙間を通じての風抜けを防止可能なシール性を、容易に且つ低コストに実現できる。
【００２８】
しかも、本発明に係る自動車用導風板では、シール片の撓み変形量の増大により、シール片において生ずる反力が急激に大きくなるようなことが有利に回避乃至は抑制され得る。従って、自動車部品のシール片との接触部分や、シール片の自動車部品との接触部分での摩耗や削れの発生が効果的に防止され、以て、自動車用導風板と、それの周囲に配置される自動車用部品との間の隙間を通じての風抜けを防止するシール性が、より一層安定的に確保され得る。
【００２９】
そして、本発明に従うシール構造によれば、本発明に従う自動車用導風板と実質的に同一の作用・効果が、極めて有効に享受され得ることとなる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明に従う構造を有する導風板の一実施形態を示す正面説明図である。
【図２】図１のＡ−Ａ断面における部分拡大説明図である。
【図３】図１に示された導風板をシュラウドとバンパとの間に設置して、それら導風板とシュラウド及びバンパとの間にそれぞれ形成される隙間をシールした状態を示す縦断面説明図である。
【図４】図２のＢ−Ｂ断面における部分説明図である。
【図５】本発明に従う構造を有する導風板と従来構造を有する導風板とにおいて、シール片に接触して、導風板本体に接近移動することにより、シール片を圧縮して、撓み変形させる圧縮治具の導風板本体への接近移動量と、かかる圧縮治具の導風板本体への接近によって撓み変形するシール片で生ずる反力との関係を示すグラフである。
【図６】図１示された導風板を、シュラウドとバンパとの間に、図３に示される形態とは異なる形態で設置した状態を示す、図３に対応する図である。
【図７】本発明に従う構造を有する導風板の更に別の実施形態を示す、図１に対応する図である。
【図８】本発明に従う構造を有する導風板の更に別の実施形態を示す、図１に対応する図である。
【図９】本発明に従う構造を有する導風板の他の実施形態を示す、図１に対応する図である。
【図１０】本発明に従う構造を有する導風板の更に他の実施形態を示す、図１に対応する図である。
【図１１】本発明に従う構造を有する導風板の別の実施形態を示す、図１に対応する図である。
【図１２】本発明に従う構造を有する導風板の更に別の実施形態を示す、図１に対応する図である。
【図１３】本発明に従う構造を有する導風板の他の実施形態を示す、図１に対応する図である。
【図１４】本発明に従う構造を有する導風板の更に他の実施形態を示す、図１に対応する図である。
【図１５】本発明に従う構造を有する導風板の別の実施形態を示す、図１に対応する図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００３２】
先ず、図１には、本発明に従う自動車用導風板の一実施形態として、自動車のバンパカバーとシュラウドとの間に設置される導風板が、その正面形態において示されており、また、図２には、かかる導風板が、その断面形態において示されている。それら図１及び図２から明らかなように、本実施形態の導風板１０は、樹脂製の導風板本体１２を有している。なお、以下からは、導風板１０の自動車への設置状態（図３及び図４参照）に基づいて、図１の上下方向を、導風板１０の上下方向と言い、また、図１の左右方向を、導風板１０の前後方向と言うこととする。
【００３３】
より具体的には、導風板本体１２は、全体として、略長手矩形の平板形状を呈している。そして、一方の板面（図２中の上側の面）が、平坦な案内面１３とされている。この案内面１３は、導風板１０が自動車の前部に対して前後方向に延びるように立設された状態下において、自動車内に取り込まれた気流をバンパカバー側からシュラウド側に導くようになっている。
【００３４】
また、導風板本体１２は、上下方向に真っ直ぐに延びる第一長辺部１４ａ及び第二長辺部１４ｂと、それら第一及び第二長辺部１４ａ，１４ｂの上端部同士を連結するように延びる第一短辺部１６ａと、第一及び第二長辺部１４ａ，１４ｂの下端部同士を連結するように延びる第二短辺部１６ｂとを有している。そして、第一長辺部１４ａを含む導風板本体１２の端縁部が、後述するシュラウドの縦壁部の前端面の形状に対応した形状、つまり、上下方向に真っ直ぐに延びる形状を呈する後側端縁部１８とされている。また、第二長辺部１４ｂを含む導風板本体１２の端縁部が、後述するバンパカバーの内面形状に対応した形状、つまり、上側の一部が湾曲しつつ上下方向に延び、且つそれ以外の部分が上下方向に真っ直ぐに延びる形状を呈する前側端縁部２０とされている。この前側端縁部２０の長さ方向の略中央部には、矩形の切欠部２２が設けられている。また、導風板本体１２の厚さ方向一方の面における切欠部２２の周辺部には、平板状を呈する二つの取付突起２４，２４が、一体的に突設されている。
【００３５】
そして、導風板本体１２の後側端縁部１８には、かかる後側端縁部１８から後方に突出する突出片からなる後側シール片２６が、一体的に設けられている。また、前側端縁部２０の切欠部２２を間に挟んだ上下両側の部分には、それら上下両側部分から前方に突出する突出片からなる前側シール片２８が、それぞれ一体的に設けられている。そのような後側シール片２６と前側シール片２８，２８は、何れも、導風板本体１２よりも薄い厚さと一定の狭い幅とを備えている。そして、後側端縁部１８（第一長辺部１４ａ）や前側端縁部２０（第二長辺部１４ｂ）に沿って、その全長に亘って連続して延びる細長い薄肉平板形状を呈している。
【００３６】
すなわち、導風板１０は、導風板本体１２と後側及び前側シール部２６，２８，２８とが同一の樹脂材料を用いて一体成形された一体成形品（例えば、射出成形品）にて構成されている。そして、ここでは、かかる導風板１０を形成する樹脂材料として、ポリプロピレンとゴムのブレンド材が、用いられている。このポリプロピレンとゴムのブレンド材は、公知の如く、十分な厚さとされることにより、十分な曲げ剛性を発揮する一方、薄肉とされることにより、適度な可撓性を発揮する特性を備えている。
【００３７】
従って、ポリプロピレンとゴム材料のブレンド材からなる、本実施形態の導風板１０にあっては、一体成形品でありながら、導風板本体１２が厚肉で広幅の平板形状を有していることによって、導風板本体１２の曲げ剛性が大きくされている一方、後側及び前側シール部２６，２８が薄肉で狭幅の平板形状を呈していることによって、それら後側及び前側シール部２６，２８の全体に対して、適度な可撓性が付与されている。
【００３８】
なお、導風板１０の形成材料には、ポリプロピレンとゴム材料のブレンド材以外の各種の公知の樹脂材料が適宜に用いられ得る。例えば、ポリプロピレンとポリエチレン（低密度ポリエチレン）のブレンド材（ポリマーアロイ）や、ポリエチレン（低密度ポリエチレン）とゴムのブレンド材、或いはポリプロピレン単独の材料やポリエチレン単独の材料等が、導風板１０の形成材料として、適宜に使用可能である。ポリプロピレンやポリエチレンとブレンドされるゴムの種類は、特に限定されるものではなく、従来からポリプロピレンやポリエチレンに対するブレンドゴムとして用いられる公知のものが、何れも使用できる。また、そのようなゴムには、公知の熱可塑性エラストマが含まれる。
【００３９】
また、そのような各種の材料の中でも、曲げ弾性率が２５０〜１２００ＭＰａ程度の範囲内の値とされたものが、導風板１０の形成材料として好適に用いられる。何故なら、導風板１０の形成材料の曲げ弾性率が２５０ＭＰａ未満である場合には、導風板本体１２を厚肉化しても十分な曲げ剛性が得られない恐れがあるからであり、また、かかる形成材料の曲げ弾性率が１２００ＭＰａを超える場合には、薄肉の後側及び前側シール部２６，２８における可撓性が不十分となる可能性があるからである。
【００４０】
導風板本体１２と後側及び前側シール片２６，２８のそれぞれの厚さも、何等限定されるものではないものの、導風板本体１２の厚さは、好ましくは１．２〜２．５ｍｍ程度とされる。何故なら、導風板本体１２の厚さが１．２ｍｍを下回る場合には、導風板本体１２の曲げ剛性が不十分となり、そのために、バンパカバーとシュラウドとの間に設置されたときに、バンパカバー側からシュラウド側に気流をスムーズに導くことが困難となる恐れがあるからである。また、導風板本体１２の厚さが２．５ｍｍを上回る場合には、導風板本体１２ひいては導風板１０の全体重量が増大するといった問題が生ずる可能性があるからである。
【００４１】
後側及び前側シール片２６，２８の厚さは、望ましくは０．３〜０．８ｍｍ程度とされる。何故なら、後側及び前側シール片２６，２８のそれぞれの厚さが０．３ｍｍを下回る場合には、各シール片２６，２８の強度や剛性が極端に小さくなって、使用耐久性に問題が生じたり、或いは各シール片２６，２８が撓み変形したときの反力不足が生じ、それによって、後述するように、撓み変形した各シール片２６，２８がシュラウドやバンパカバーに接触して、それらシュラウド及びバンパカバーと導風板本体１２と間の隙間を塞いでシールするシール性が十分に発揮され難くなったりする恐れがあるからである。また、後側及び前側シール片２６，２８のそれぞれの厚さが０．８ｍｍを上回る場合には、各シール片２６，２８において十分な可撓性が得られなくなる可能性があるからである。
【００４２】
さらに、後側及び前側シール片２６，２８のそれぞれの幅（図２にＷ1 ，Ｗ2 にて示される寸法）は、特に限定されるものではないものの、好ましくは５〜５０ｍｍの範囲内の値とされる。何故なら、後側及び前側シール片２６，２８の幅が５ｍｍ以上とされることにより、かかる幅が、導風板本体１０とシュラウドとの間に形成される隙間（後述する後側隙間６４）や、導風板本体１０とバンパカバーとの間に形成される隙間（後述する前側隙間６６）の一般的な幅よりも大きくされて、後側及び前側シール片２６，２８の曲げ変形下で、それらの先端側部分が、シュラウドやバンパカバーに確実に接触するようになるからである。また、後側及び前側シール片２６，２８の幅が５０ｍｍ以下とされることにより、後側及び前側シール片２６，２８が必要以上に大きな幅となることが防止されて、それら後側及び前側シール片２６，２８の形成による導風板１０の重量の増大が可及的に抑制されるようになるからである。
【００４３】
ところで、図２から明らかなように、後側シール片２６は、導風板本体１２の後側端縁部１８側に位置する後側端面３０の幅方向（図２中、上下方向）の中央より案内面１３側（図２中、上側）に偏倚した部分から、後方に向かって、案内面１３と平行に延び出している。また、かかる後側シール片２６の二つの板面（厚さ方向両側の面）のうち、導風板本体１２の案内面１３側に位置して、案内面１３と連続面を形成する一方の板面が、平坦な後側ガイド面３２とされている。
【００４４】
そして、後側シール片２６の基端部３４（後側シール片２６の幅方向両端部のうちの導風板本体１２側の部分）には、後側ガイド面３２側とは反対側の面において開口する凹部３６が、複数（ここでは、４個）設けられている。それら複数の凹部３６は、何れも、狭幅の長手矩形状を呈し、後側シール片２６の長さ方向に等間隔を隔てて、直列に並んで配置されている。そして、そのような凹部３６の底部部位が、後側シール片２６の基端部３４を除く部分よりも薄い厚さの薄肉部３８とされている。より正確には、薄肉部３８は、後側シール片２６のうちの凹部３６の形成部位以外の部分、つまり、基端部３４における凹部３６の形成部位以外の部分と後側シール片２６の先端側部分と幅方向中間部分よりも薄い厚さとされている。
【００４５】
一方、前側シール片２８は、導風板本体１２の前側端縁部２０側に位置する前側端面４０の幅方向（図２中、上下方向）の中央より案内面１３側（図２中、上側）に偏倚した部分から、前方に向かって、案内面１３と平行に延び出している。また、かかる前側シール片２８の二つの板面（厚さ方向両側の面）のうち、導風板本体１２の案内面１３側に位置して、案内面１３と連続面を形成する一方の板面が、平坦な前側ガイド面４２とされている。
【００４６】
そして、前側シール片２８の基端部４４（後側シール片２６の幅方向両端部のうちの導風板本体１２側の部分）には、前側ガイド面４２側とは反対側の面において開口する凹部４６が、複数（ここでは、２個）設けられている。それら複数の凹部４６は、何れも、後側シール片２６の基端部３４に設けられる凹部３６と同様に、狭幅の長手矩形状を呈し、前側シール片２８の長さ方向に所定間隔を隔てて、直列に並んで配置されている。そして、そのような凹部４６の底部部位が、前側シール片２８の基端部４４を除く部分よりも薄い厚さの薄肉部４８とされている。より正確には、薄肉部４８は、前側シール片２８のうちの凹部４６の形成部位以外の部分、つまり、基端部４４における凹部４６の形成部位以外の部分と前側シール片２８の先端側部分と幅方向中間部分よりも薄い厚さとされている。
【００４７】
かくして、本実施形態の導風板１０においては、後側シール片２６と前側シール片２８の各基端部３４，４４に対して、複数の薄肉部３８，４８が、各シール片２６，２８の長さ方向に所定間隔を隔てて位置するように、それぞれ設けられている。つまり、各基端部３４，４４に対して、薄肉部３８，４８が部分的に形成されている。これにより、複数の薄肉部３８，４８が設けられた各基端部３４，４４の曲げ剛性が、薄肉部３８，４８よりも厚い一定の厚さを有する、後側シール片２６と前側シール片２８の各基端部３４，４４を除く部分の曲げ剛性に比して、小さくされている。即ち、後側シール片２６と前側シール片２８のそれぞれの曲げ剛性が、各基端部３４，４４において局部的に小さくされている。
【００４８】
このため、本実施形態の導風板１０においては、後側シール片２６の後側ガイド面３２の先端側部分に対して、斜め前方（図２に矢印アで示される方向）に向かって押圧力が加えられたときに、複数の薄肉部３８に応力が集中して、基端部３４における複数の薄肉部３８の形成部位が、後側シール部２６の先端側部分や幅方向中間部分よりも容易に撓み変形するようになっている。そして、それにより、図２に二点鎖線で示されるように、後側シール片２６の全体が、基端部３４を屈曲部として、後側ガイド面３２と案内面１３とのなす角の大きさが小さくなるように、曲げ変形させられるようになっているのである。
【００４９】
また、前側シール片２８の前側ガイド面４２の先端側部分に対して、斜め後方（図２に矢印イで示される方向）に向かって押圧力が加えられたときには、複数の薄肉部４８に応力が集中して、基端部４４における複数の薄肉部４８の形成部位が、前側シール部２８の先端側部分や幅方向中間部分よりも容易に撓み変形するようになっている。それによって、図２に二点鎖線で示されるように、前側シール片２８の全体が、基端部４４を屈曲部として、前側ガイド面４２と案内面１３とのなす角の大きさが小さくなるように、曲げ変形させられるようになっているのである。
【００５０】
そして、後側及び前側シール片２６，２８のそれぞれの先端側部分に対して、図２中の矢印ア及びイで示される前方や後方に加えられる押圧力が徐々に大きくされていったときには、主に、基端部３４，４４の撓み変形量が漸増していき、それに伴って、後側及び前側シール片２６，２８の全体の曲げ変形量が、増大させられるようになっている。また、そのような後側及び前側シール片２６，２８全体の曲げ変形時には、各シール片２６，２８の薄肉部３８，４８よりも厚肉で、基端部３４，４４よりも剛性の高い先端側部分と幅方向中間部分も撓み変形させられるが、それらの撓み変形量は、基端部３４，４４の撓み変形量よりも十分に小さいものとされる。
【００５１】
それ故、本実施形態の導風板１０では、後側及び前側シール片２６，２８のそれぞれの基端部３４，４４を除く部分の厚さが、従来の導風板の、全体が薄肉部３８，４８よりも厚い一定の厚さとされたシール片と同程度の厚さとされていても、曲げ変形させられた後側及び前側シール片２６，２８において生ずる反力が、一定厚さのシール片を曲げ変形乃至は撓み変形させたときに、かかるシール片において生ずる反力よりも、効果的に小さくされている。そして、基端部３４，４４の撓み変形量の増大に伴う後側及び前側シール片２６，２８全体の曲げ変形量が、ある程度の大きさを超えたときに、後側及び前側シール片２６，２８において生ずる反力が急激に大きくなることも、有利に解消されるようになっている。
【００５２】
また、後側及び前側シール片２６，２８全体の曲げ変形時には、基端部３４，４４よりも厚肉で、剛性の高い、後側及び前側シール片２６，２８の先端側部分と幅方向中間部分も、比較的に小さな量ではあるものの、基端部３４，４４と共に撓み変形させられており、それによって、撓み変形した後側及び前側シール片２６，２８の先端側部分と幅方向中間部分とにおいて反力が生ずるようになっている。そのため、後側及び前側シール片２６，２８の先端側部分と幅方向中間部分の厚さが、基端部３４，４４の薄肉部３８，４８と同じ程度の薄肉とされる場合とは異なって、曲げ変形乃至は撓み変形した後側及び前側シール片２６，２８において生ずる反力が、極端に小さくなってしまうようなことも、有利に回避されるようになっているのである。
【００５３】
なお、後側及び前側シール片２６，２８の薄肉部３８，４８の厚さは、特に限定されるものではなく、各基端部３４，４４の厚さ等に応じて適宜に決定されるところであるが、好ましくは０．１〜０．５ｍｍ程度の範囲内の値とされる。何故なら、薄肉部３８，４８の厚さが０．１ｍｍ未満とされていると、余りに薄いために、薄肉部３８，４８が設けられる各シール片２６，２８の基端部の強度や剛性が極端に小さくなって、使用耐久性に問題が生じたり、或いは各シール片２６，２８が撓み変形したときの反力不足が生じて、シール性に問題が生じたりする恐れがあるからである。また、薄肉部３８，４８の厚さが０．５ｍｍを上回る場合には、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４への薄肉部３８，４８の形成によるメリットが、十分に得られなくなる可能性があるからである。
【００５４】
そして、かくの如き構造を有する本実施形態の導風板１０にあっては、図３及び図４に示されるように、例えば、自動車用部品としてのバンパカバー５０と、それの後方に位置するラジエータ５２を外側から取り囲んで配置された、別の自動車用部品たるシュラウド５４との間において、自動車の幅方向（車幅方向）に間隔を隔てて、案内面１３同士を互いに対向させた状態で、それぞれ１個ずつ配されて、自動車の前後方向に延びるように設置される。これにより、自動車の走行時に生ずる気流が、二つの導風板１０，１０の各案内面１３にて、ラジエータ５２に向かって導かれるようになっているのである。
【００５５】
バンパカバー５０は、その縦断面形状が、前方に向かって凸となる湾曲形状を呈している。そして、かかるバンパカバー５０は、自動車の前部に対して、車幅方向に延びるように設置されたバンパリーンホースメント５６に固定されている。また、バンパカバー５０には、車幅方向に沿って延びる延出方向の中間部に、空気取入口５８が設けられている。
【００５６】
シュラウド５４は、全体として、ラジエータ５２よりも一周り大きな矩形の筒形状を呈している。そして、自動車の前後方向に延びるように配置され、ラジエータ５２に対して外嵌された状態で固定されている。換言すれば、シュラウド５４は、上下方向に真っ直ぐに延びる二つの縦壁部６０ａ，６０ｂと、車幅方向に真っ直ぐに延びる二つの横壁部６２ａ，６２ｂとを一体的に有し、それら二つの縦壁部６０ａ，６０ｂと二つの横壁部６２ａ，６２ｂとが、ラジエータ５２の上下左右の四つの側面のそれぞれから側方に所定距離を隔てた位置において、ラジエータ５２の四つの側面をそれぞれ外側から覆うように配置されているのである。
【００５７】
そして、そのようなバンパカバー５０とシュラウド５４との間に設置される二つの導風板１０，１０は、シュラウド５４の二つの縦壁部６０ａ，６０ｂのそれぞれの前方における各縦壁部６０ａ，６０ｂよりも車幅方向外側に位置して、後側シール片２６を車幅方向内側に延び出させた状態で配置されている。また、それら二つの導風板１０，１０の各導風板本体１２は、後側端面３０，３０を、各縦壁部６０ａ，６０ｂの前端面に対して、前後方向に所定距離を隔てて位置させた状態で、各縦壁部６０ａ，６０ｂに沿って上下方向に延出させるように配置されている。これによって、後側端面３０，３０と各縦壁部６０ａ，６０ｂの前端面との間に、設計隙としての後側隙間６４，６４が、上下方向に延びるように、それぞれ形成されている。つまり、各導風板本体１２が、シュラウド５４に対して非連結とされている（何等固定されていない）のである。
【００５８】
また、二つの導風板１０，１０は、バンパカバー５０の後方において、各導風板本体１２の前側端縁部２０をバンパカバー５０の内面に沿って上下方向に延出させるように配置されている。更に、そのような配置下において、各導風板本体１２の前側端面４０とバンパカバー５０の内面とが、前後方向に所定距離を隔てて対向配置されている。これによって、それら前側端面４０とバンパカバー５０の内面との間にも、設計隙としての前側隙間６６が、上下方向に延びるように、それぞれ形成されている。つまり、各導風板本体１２が、バンパカバー５０に対しても非連結とされている（何等固定されていない）のである。
【００５９】
さらに、二つの導風板１０，１０は、前側端縁部２０の切欠部２２内に挿通されたバンパリーンホースメント５６に対して、前記取付突起２４においてボルト止めされること等により、固定されて、自動車の前部に取り付けられている。なお、各導風板１０を、ラジエータサポート等のバンパリーンホースメント５６とは異なる部材に取り付けることも、勿論可能である。
【００６０】
そして、そのようにして自動車の前部に取り付けられた二つの導風板１０，１０の各後側シール片２６，２６が、主に、基端部３４における複数の薄肉部３８の形成部位において撓み変形させられて、後側ガイド面３２と案内面１３とのなす角の大きさが９０°を超え且つ１８０°未満の値となるように曲げ変形させられた状態で、後側ガイド面３２とは反対側の面の先端側部分において、シュラウド５４の各縦壁部６０ａ，６０ｂの前端面に接触している。また、各前側シール片２８も、主に、基端部４４における複数の薄肉部４８の形成部位において撓み変形させられて、前側ガイド面４２と案内面１３とのなす角の大きさが９０°を超え且つ１８０°未満の値となるように曲げ変形させられた状態で、前側ガイド面４２とは反対側の面の先端側部分において、バンパカバー５０の内面に接触している。
【００６１】
これによって、二つの導風板１０，１０の各導風板本体１２，１２の後側端縁部１８，１８とシュラウド５４の二つの縦壁部６０ａ，６０ｂとの間にそれぞれ形成される後側隙間６４，６４が、後側シール片２６，２６にて確実に閉塞されるようになっている。また、各導風板本体１２，１２の前側端縁部２０，２０とバンパカバー５０との間にそれぞれ形成される前側隙間６６，６６が、前側シール片２８，２８にて確実に閉塞されるようになっている。
【００６２】
さらに、曲げ変形した後側及び前側シール片２６，２８の各先端側部分のシュラウド５４やバンパカバー５０への接触状態下で、特に、後側シール片２６の後側ガイド面３２と案内面１３とのなす角の大きさが９０°を超え且つ１８０°未満の値とされているため、導風板本体１２の案内面１３に沿って導かれた気流を、後側シール片２６の後側ガイド面３２にて、ラジエータ５２に向かってスムーズに且つ効率的に流動させ得るようになっている。
【００６３】
また、後側ガイド面３２と案内面１３とは、それらの間に段差等が何等存在することのない連続面とされている。また、基端部３４の後側ガイド面３２部分に凹部３６が形成されている。これらによっても、導風板本体１２の案内面１３に沿って導かれた気流が、ラジエータ５２に向かって更にスムーズに導かれ得るるようになっている。
【００６４】
そして、導風板１０の後側シール片２６と前側シール片２８は、各基端部３４，４４の撓み変形による曲げ変形下で、シュラウド５４とバンパカバー５０に接触した状態において、各基端部３４，４４の更なる撓み変形が可能とされている。
【００６５】
それ故、導風板１０がバンパカバー５０とシュラウド５４との間に設置された状態下で、例えば、自動車の走行中の入力振動等により、自動車の前後方向において、導風板本体１２とシュラウド５４とが相対変位したり、或いは導風板本体１２とバンパカバー５０とが相対変位した際に、それらの相対変位に追従して、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４の撓み変形量が増減し、各シール片２６，２８の曲げ変形量が変化するようになっている。それによって、各シール片２６，２８のシュラウド５４やバンパカバー５０との接触状態が可及的に維持され、その結果、自動車の走行中においても、後側及び前側隙間６４，６６の後側及び前側シール片２６，２８による閉塞状態が、有利に確保されるようになっている。
【００６６】
従って、本実施形態の導風板１０がバンパカバー５０とシュラウド５４との間に設置されることにより、自動車の走行時に生ずる気流がラジエータ５２に向かって良好に導かれると共に、前側隙間６６や後側隙間６４を通じての風抜けの発生が、より確実に且つ安定的に防止され得る。そして、それによって、シュラウド５４との間やバンパカバー５０との間の安定したシール性が、効果的に発揮され得るのである。
【００６７】
そして、本実施形態の導風板１０では、曲げ変形した後側及び前側シール片２６，２８において生ずる反力が有利に小さくされている。そのため、それら後側及び前側シール片２６，２８による後側及び前側隙間５６，５８の閉塞状態下で、後側シール片２６や前側シール片２８からシュラウド５４の各縦壁部６０ａ，６０ｂやバンパカバー５０に及ぼされる、各シール片２６，２８の曲げ変形に対する反力が可及的に小さくされている。また、後側及び前側シール片２６，２８の曲げ変形量が、ある程度の大きさを超えたときに、それら各シール片２６、２８からシュラウド５４やバンパカバー５０に及ぼされる反力が急激に上昇することも防止されている。
【００６８】
それ故、かかる導風板１０においては、自動車への振動入力等により、シュラウド５４及びバンパカバー５０と導風板本体１２との間で相対変位が繰り返し惹起されたときにも、シュラウド５４の後側シール片２６との接触部分や、バンパカバー５０の前側シール片２８との接触部分、更には、後側及び前側シール片２６，２８のシュラウド５４やバンパカバー５０との接触部分が、摩耗したり、或いは削れたりするようなことが効果的に解消される。そして、その結果として、後側シール片２６とシュラウド５４との間のシール性と、前側シール片２８とバンパカバー５０との間のシール性とが、更に一層、安定的に確保され得る。
【００６９】
従って、本実施形態の導風板１０によれば、ラジエータ５２の冷却効率の向上と空力性能の向上とが、極めて有利に達成され得ることとなるのである。
【００７０】
また、本実施形態の導風板１０では、後側及び前側シール片２６，２８の基端部３４，４４のみに薄肉部３８，４８が設けられて、後側及び前側シール片２６，２８の基端部３４，４４を除く先端側部分と幅方向中間部分とが、従来の導風板の薄肉のシール片と同程度の厚さとされている。しかも、各シール部２６，２８の基端部３４，４４に対して、薄肉部３８，４８が部分的に形成されていることにより、隣り合う薄肉部３８，４８同士の間には、先端側部分と幅方向中間部分と同一厚さを有する部分が存在している。
【００７１】
それ故、かかる導風板１０においては、後側及び前側シール片２６，２８の全体が薄肉部３８，４８と同様な厚さとされる場合とは異なって、導風板１０全体が、例えば射出成形にて成形される際に、後側及び前側シール片２６，２８を形成するキャビティ内での溶融樹脂の流動性が極端に低下することが未然に阻止され、そによって、溶融樹脂の流動性の低下に起因した成形不良が生ずることが有利に回避され得る。また、後側及び前側シール片２６，２８の全体が必要以上に薄肉化されることで、耐熱性が低下して、高温環境下での使用耐久性が損なわれたり、或いは剛性の低下に起因した撓み変形時の反力不足により、シール性が低下したりすることも、効果的に防止され得る。
【００７２】
さらに、本実施形態の導風板１０では、導風板本体１２が、シュラウド４８の各縦壁部６０ａ，６０ｂよりも車幅方向外側に配置されている。これによって、例えば、衝突事故の発生時等に、導風板本体１２が車両後方側に大きく変位したときにも、導風板本体１２がシュラウド４８やラジエータ５２に接触することが有利に回避され、以て、それらシュラウド４８やラジエータ５２が損傷するようなことが、効果的に防止され得る。
【００７３】
そして、かかる導風板１０においては、導風板本体１２と後側及び前側シール片２６，２８とが同一の樹脂材料からなっている。このため、各シール片（２６，２８）と導風板本体（１２）とが互いに異なる種類の材料からなる従来品とは異なって、形成材料が１種類で済み、それによって、材料コストの低減化が有利に図られている。また、使用済みとなったときに、導風板本体１２と各シール片２６，２８とを分離することなく、そのままリサイクルに供することが出来る。
【００７４】
また、本実施形態の導風板１０は、導風板本体１２と後側及び前側シール片２６，２８とを有する一体成形品にて構成されている。そのため、導風板本体（１２）の外周部に対して、シール片（２６，２８）の代わりに、クッション材が接着されてなる従来品とは異なって、導風板本体１２の成形工程の他に、後接着工程を行う必要がなく、それによって、製作性の向上が有利に図られ得る。
【００７５】
それ故、本実施形態の導風板１０にあっては、後側及び前側シール片２６，２８にて安定したシール性を発揮する構造が、優れたリサイクル性を確保しつつ、極めて容易に且つ低コストに実現され得るのである。
【００７６】
また、本実施形態の導風板１０においては、シュラウド５４とバンパカバー５０とに対して非連結とされている。このため、軽衝突等による衝撃荷重が入力されて、シュラウド５４やバンパカバー５０と導風板１０とが互いの接近方向に相対変位した際に、シュラウド５４やバンパカバー５０と撓み変形下で接触する後側及び前側シール片２６，２８の更なる撓み変形によって、衝撃荷重が有利に緩和乃至は吸収され得ることとなる。
【００７７】
ここにおいて、本発明に従う構造を有する導風板が、前記の如き優れた特徴を発揮するものであることを確かめるために、本発明者が実施した試験について、以下に詳述する。
【００７８】
すなわち、先ず、平板状の導風板本体の後側端縁部と前側端縁部とに対して、薄肉の後側シール片と前側シール片とが一体的に突設されると共に、後側シール片と前側シール片の各基端部に複数の凹部がそれぞれ設けられて、それら各凹部の底部部位にて薄肉部が形成されてなる、図１及び図２に示される如き構造を有する導風板を成形して、準備した。そして、この導風板を発明例とした。
【００７９】
なお、発明例の導風板は、１０００ＭＰａの曲げ弾性率を有するポリプロピレンとゴムのブレンド材を用いて、射出成形を実施することにより成形した。また、それら各導風板の導風板本体の厚さを１．５ｍｍ、後側及び前側シール片のそれぞれの厚さを０．５ｍｍ、後側及び前側シール片のそれぞれの幅を２５ｍｍとした。更に、後側及び前側シール片の基端部に設けられた各薄肉部の厚さを０．１ｍｍとした。
【００８０】
一方、比較のために、平板状の導風板本体の後側端縁部と前側端縁部とに対して、薄肉の後側シール片と前側シール片とが一体的に突設されているものの、それら後側シール片と前側シール片の各基端部には、複数の凹部が設けられておらず、各シール片の全体が一定の厚さとされた、従来構造を有する導風板を成形して、準備した。かくして得られた導風板を比較例とした。なお、この比較例の導風板は、発明例の導風板の形成材料と同一の材料を用いて、射出成形を行うことにより成形した。また、比較例の導風板の導風板本体の厚さや、後側及び前側シール片の厚さ及び幅は、発明例の導風板のそれらと同一の寸法とした。
【００８１】
そして、上記のようにして得られた発明例と比較例の２種類の導風板を用い、それら各導風板に設けられた後側シール片の先端側部分を押圧して、後側シール片を撓み変形させたときに、後側シール片において生ずる反力の大きさを、それぞれ、以下のようにして調べた。
【００８２】
すなわち、市販のオートグラフ［型番：ＡＧ−５０ｋＮＧ、（株）島津製作所製］を用いて、先ず、発明例の導風板の導風板本体を、オートグラフに位置固定にセットする一方、後側シール片の先端側部分に対して、オートグラフの圧縮治具を無負荷で接触させた。その後、圧縮治具を１ｍｍ／秒の速度で導風板本体側に移動させて、後側シール片に負荷を掛けることにより、後側シール片の基端部を撓み変形させつつ、後側シール片の曲げ変形量を漸増させた。そして、そのときに後側シール片から圧縮治具に及ぼされる荷重の大きさを、逐次、測定した。それによって、圧縮治具の導風板本体への接近移動量（後側シール片の撓み変形量に相当する）と後側シール片にて生ずる反力の大きさとの関係を調べた。
【００８３】
引き続き、比較例の導風板を用いて、上記と同様な試験を実施した。それにより、比較例の導風板について、圧縮治具の導風板本体への接近移動量と後側シール片にて生ずる反力の大きさとの関係を調べた。発明例と比較例の導風板を用いた試験の結果を、図５に併せて示した。
【００８４】
図５の結果から明らかなように、発明例の導風板と比較例の導風板とを比較した場合、圧縮治具の導風板本体への接近移動量の大きさに拘わらず、それが同一の値であるとき、発明例の各導風板の後側シール片において生ずる反力の大きさが、比較例の導風板の後側シール片において生ずる反力の大きさよりも小さな値となっている。しかも、比較例の導風板では、圧縮治具の接近移動量が所定の値を超えたときから、後側シール片において生ずる反力の大きさが急上昇している。これに対して、発明例の各導風板においては、そのような後側シール片の反力の急激な上昇は、何等認められない。
【００８５】
これらの結果は、本発明に従う構造を有する導風板が自動車に設置されて、シール片が、その基端部を撓み変形させつつ、先端部において自動車部品と接触して、かかる自動車部品との間に形成される隙間をシールしたときに、シール片から自動車部品に及ぼされる、シール片の曲げ変形に対する反力を、従来構造を有する導風板よりも効果的に小さく為し得ることを、如実に示している。
【００８６】
以上、本発明の具体的な構成について詳述してきたが、これはあくまでも例示に過ぎないのであって、本発明は、上記の記載によって、何等の制約をも受けるものではない。
【００８７】
例えば、図６に示されるように、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４に対して、各基端部３４，４４を厚さ方向に貫通する貫通孔６８をそれぞれ設けても良い。図示されてはいないものの、それらの貫通孔６８は、ここでは、前記第一の実施形態に係る導風板１０における後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４に設けられた凹部３６，４６と同様に、狭幅の長手矩形状を呈し、各シール片２６，２８の長さ方向に、一定の、或いは一定でない間隔を互いに隔てて配置されている。なお、図６に示される本実施形態、及び後述する図７乃至図１５に示される各実施形態に関しては、図１及び図２に示される前記実施形態と同様な構造とされた部材及び部位について、図１及び図２と同一の符号を付すことにより、その詳細な説明を省略する。
【００８８】
これによって、各シール片２６，２８の基端部３４，４４を形成する樹脂量が、各シール片２６，２８の基端部３４，４４以外の部分たる先端側部分や幅方向中間部分を形成する樹脂量よりも少なくされ、以て、各シール片２６，２８の曲げ剛性が、基端部３４，４４において局部的に小さくされて、各シール片２６，２８の基端部３４，４４が、各シール片２６，２８の先端側部分や幅方向中間部分よりも容易に撓み変形可能とされている。このような構造によっても、前記第一の実施形態と同様な作用・効果が有効に享受され得る。
【００８９】
また、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４に対して、狭幅で長手矩形状の凹部３６，４６と、それと同様な形状の貫通孔６８とを、それぞれ少なくとも一つずつ形成し、それにより、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４の剛性を低くして、それら各基端部３４，４４を、それ以外の部分よりも容易に撓み変形可能と為すこともできる。
【００９０】
さらに、後側シール片２６の基端部３４や前側シール片２８の基端部４４に凹部３６，４６を設ける場合には、それら各基端部３４，４４の後側ガイド面３２とは反対側の面や、前側ガイド面４２とは反対側の面に設けても、何等差し支えない。
【００９１】
また、図７に示されるように、導風板１０を自動車の前部に取り付けた状態下で、前側シール片２６を、主に、基端部４４における複数の薄肉部４８（又は貫通孔６８）の形成部位において撓み変形させることにより、前側ガイド面４２と案内面１３とのなす角の大きさが１８０°を超え且つ２７０°未満の値となるように曲げ変形させて、かかる前側シール片２８の前側ガイド面４２の先端側部分を、バンパカバー５０の内面に接触、配置させても良い。この場合には、前側シール片部２８の薄肉部４８を撓み変形させて、その先端側部分をバンパカバー５０の内面に接触させた状態で、前側シール片２８の案内面１３を、バンパカバー５０の空気取入口５８の開口周縁部のうちの車幅方向に対向する部分に対して、前後方向において対応位置させることができる。これによって、空気取入口５８から取り入られる空気を、より効率的にラジエータ５２側に導くことが可能となる。
【００９２】
なお、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４に設けられる凹部３６，４６と貫通孔６８の形成個数や形状は、上記に例示したものに、何等限定されるものではなく、以下のものであっても良い。
【００９３】
例えば、図８に示されるように、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４に対して、それら各シール片２６，２８の全長に満たない長さを有する、狭幅で長手矩形状の凹部３６，４６を、それぞれ、１個ずつ設けて、それら各凹部３６，４６の底部部位にて、薄肉部３８，４８を形成しても良い。また、図示されてはいないものの、そのような凹部３６，４６に代えて、それと同様な形状を呈する貫通孔６８を、各基端部３４，４４に、それぞれ１個ずつ設けることも可能である。
【００９４】
図９に示されるように、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４に対して、狭幅で長円形状を呈する複数の凹部３６，４６を、それぞれ、各シール片２６，２８の長さ方向に所定間隔を隔てて形成し、それらの凹部３６，４６の底部部位にて、薄肉部３８，４８を形成しても良い。また、図示されてはいないものの、そのような凹部３６，４６に代えて、それと同様な形状を呈する貫通孔６８を、各基端部３４，４４に、それぞれ、各シール片２６，２８の長さ方向に所定間隔を隔てて設けることも可能である。更に、各基端部３４，４４に対して、狭幅で長円形状を呈する凹部３６，４６と貫通孔６８とを、それぞれ少なくとも一つずつ設けても良い。
【００９５】
図１０に示されるように、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４に対して、楕円形状を呈する複数の凹部３６，４６を、それぞれ、各シール片２６，２８の長さ方向に所定間隔を隔てて形成し、それらの凹部３６，４６の底部部位にて、薄肉部３８，４８を形成しても良い。また、図示されてはいないものの、そのような凹部３６，４６に代えて、それと同様な形状を呈する貫通孔６８を、各基端部３４，４４に、それぞれ、各シール片２６，２８の長さ方向に所定間隔を隔てて設けることも可能である。更に、各基端部３４，４４に対して、楕円形状を呈する凹部３６，４６と貫通孔６８とを、それぞれ少なくとも一つずつ設けても良い。
【００９６】
図１１に示されるように、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４に対して、円形の凹部３６，４６の複数を、それぞれ、各シール片２６，２８の長さ方向に所定間隔を隔てて形成し、それらの凹部３６，４６の底部部位にて、薄肉部３８，４８を形成しても良い。また、図示されてはいないものの、そのような凹部３６，４６に代えて、それと同様な形状を呈する貫通孔６８を、各基端部３４，４４に、それぞれ、各シール片２６，２８の長さ方向に所定間隔を隔てて設けることも可能である。更に、各基端部３４，４４に対して、円形の凹部３６，４６と貫通孔６８とを、それぞれ少なくとも一つずつ設けても良い。
【００９７】
なお、円形の凹部３６，４６や円形の貫通孔６８を、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４に、それぞれ複数個ずつ設ける場合には、例えば、図１２に示されるように、各基端部３４，４４の長さ方向両端縁部に、半円状の凹部３６，４６や半円状の貫通孔６８を、長さ方向に両端側に向かって開口するように設けても良い。また、図示されてはいないものの、凹部３６，４６や貫通孔６８が円形でなくとも、それらの形状に拘わらず、各基端部３４，４４の長さ方向両端縁部に、凹部３６，４６や貫通孔６８を、長さ方向に両端側に向かって開口するように設けることもできる。
【００９８】
図１３に示されるように、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４に対して、三角形状を呈する凹部３６，４６の複数を、底辺部分が、導風板本体１２の後側及び前側端縁部１８，２０と対応位置するように、それぞれ、各シール片２６，２８の長さ方向に所定間隔を隔てて形成し、それらの凹部３６，４６の底部部位にて、薄肉部３８，４８を形成しても良い。また、図示されてはいないものの、そのような凹部３６，４６に代えて、それと同様な形状を呈する貫通孔６８を、各基端部３４，４４に対して、凹部３６，４６の配置形態と同様な配置形態で設けることも可能である。更に、各基端部３４，４４に対して、三角形状の凹部３６，４６と貫通孔６８とを、それぞれ少なくとも一つずつ設けても良い。
【００９９】
図１４に示されるように、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４に対して、三角形状を呈する凹部３６，４６の複数を、一つの頂点部分が、導風板本体１２の後側及び前側端縁部１８，２０と対応位置するように、それぞれ、各シール片２６，２８の長さ方向に所定間隔を隔てて形成し、それらの凹部３６，４６の底部部位にて、薄肉部３８，４８を形成しても良い。また、図示されてはいないものの、そのような凹部３６，４６に代えて、それと同様な形状を呈する貫通孔６８を、各基端部３４，４４に対して、凹部３６，４６の配置形態と同様な配置形態で設けることも可能である。更に、各基端部３４，４４に対して、三角形状の凹部３６，４６と貫通孔６８とを、それぞれ少なくとも一つずつ設けても良い。
【０１００】
図１５に示されるように、後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４に対して、菱形の凹部３６，４６の複数を、一つの頂点部分が、導風板本体１２の後側及び前側端縁部１８，２０と対応位置するように、それぞれ、各シール片２６，２８の長さ方向に所定間隔を隔てて形成し、それらの凹部３６，４６の底部部位にて、薄肉部３８，４８を形成しても良い。また、図示されてはいないものの、そのような凹部３６，４６に代えて、それと同様な形状を呈する貫通孔６８を、各基端部３４，４４に対して、凹部３６，４６の配置形態と同様な配置形態で設けることも可能である。更に、各基端部３４，４４に対して、三角形状の凹部３６，４６と貫通孔６８とを、それぞれ少なくとも一つずつ設けても良い。
【０１０１】
凹部３６，４６と貫通孔６８の形状としては、上記に例示されたもの以外の形状、例えば、三角形状、長手矩形状、及び菱形以外の多角形形状や不定形状も、適宜に採用可能である。また、各基端部３４，４４に凹部３６，４６や貫通孔６８を複数個設ける場合には、それら複数の凹部３６，４６や貫通孔６８の少なくとも一つが、それ以外のものと異なる形状とされていても、何等差し支えない。
【０１０２】
さらに、凹部３６，４６と貫通孔６８の形成個数も、凹部３６，４６と貫通孔６８のそれぞれの大きさや後側及び前側シール片２６，２８の各基端部３４，４４の長さ等に応じて、適宜に決定されるところである。
【０１０３】
また、図示されてはいないものの、各シール片２６，２８の基端部３４，４４に対して、その全長に連続して延びる凹溝を形成し、かかる凹溝の底部部位にて、薄肉部を構成することも可能である。
【０１０４】
さらに、導風板本体１２に対するシール片２６，２８の形成位置も、例示のものに、何等限定されるものではない。シール片２６，２８は、導風板本体１２の端縁部に一体形成されておれば良い。従って、例えば、導風板本体１２の後側及び前側端縁部１８，２０に加えて、或いはそれに代えて、導風板本体１２の上側端縁部や下側端縁部にシール片を一体成形したり、或いは導風板本体１２の切欠部２２の周縁部にシール片を一体形成しても良い。切欠部２２の周縁部にシール片を設けたときには、切欠部２２に嵌め込まれるバンパリーンホースメント５６と導風板本体１２との間をシールすることができる。そうした場合には、導風板本体１２とバンパリーンホースメント５６とが相対移動したときに、シール片の先端部にて、例えば、バンパリーンホースメント５６の表面に形成された防錆用の被膜等を剥離させてしまうようなことが有利に回避され得る。
【０１０５】
また、前側及び後側隙間６４，６６のシール構造は、必ずしも、導風板本体１２の端縁部に一体形成された後側及び前側シール片２６，２８のみによって実現されるものではない。即ち、導風板本体１２の端縁部の一部分に対して、クッション材等からなるシール片材を接着し、このシール片材にて、前側及び後側隙間６４，６６の一部をシールすることも可能である。
【０１０６】
例えば、ラジエータ５２の下側に位置するシュラウド５４の横壁部６２ｂと導風板本体１２の後側端縁部１８との間に、エアコンホース等のように高温となる自動車部品等が存在する場合には、かかる後側端縁部１８の下端部に、耐熱性を有するクッション材からなるシール片材を取り付けて、このシール片材をエアコンホース等の自動車用部品に接触、配置することにより、導風板本体１２の後側端縁部１８とエアコンホース等の自動車用部品との間に形成される隙間をシールしても良い。また、導風板本体１２の外周部の周囲に、隙間を隔てて位置する自動車用部品の外面が複雑な形状を有する場合にも、かかる自動車用部品に対する導風板本体１２の対向部位に、クッション材等の変形自由度の高いシール片材を取り付けて、このシール片材を自動車用部品の外面に接触、配置することにより、かかる自動車用部品と導風板本体１２との間に形成される隙間をシールしても良い。
【０１０７】
導風板本体１２との間で、シールされるべき隙間を形成する自動車用部品は、上記に例示されたシュラウドやバンパカバー、エアコンホース等に何等限定されるものではなく、導風板１０の自動車への設置状態下で、導風板本体１２の周囲に位置して、導風板本体１２との間に隙間を形成する全ての自動車用部品（例えば、ラジエータ、ラジエータサポート、バンパリーンホースメント、ロアアブソーバ、アッパーアブソーバ、ハーネス、或いは各種のホース、更には１個の導風板に隣り合って位置する別の導風板等）が、その対象となる。
【０１０８】
また、前記実施形態では、シュラウド５４と導風板本体１２との間に形成される後側隙間６４と、バンパカバー５０と導風板本体１２との間に形成される前側隙間６６との両方が、後側及び前側シール片２６，２８にてシールされるようになっていた。しかしながら、後側及び前側シール片２６，２８のうちの何れかを省略して、後側隙間６４と前側隙間６６のうちの何れか一方のみをシールするように構成しても良い。
【０１０９】
導風板本体１２の全体形状は、それが設置されるべき自動車前部の設置空間の形状等に応じて、適宜に変更され得るものであることは、言うまでもないところである。
【０１１０】
シール片は、導風板本体の端縁部に一体成形により突設されて、基端部に、薄肉部と貫通孔のうちの少なくとも何れか一方が設けられているものであれば、その個数や形状等が、特に限定されるものではない。例えば、シール片が、湾曲板形状を有していても良い。
【０１１１】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもないところである。
【符号の説明】
【０１１２】
１０  導風板                            １２  導風板本体
１３  案内面                            １８  後側端縁部
２０  前側端縁部                        ２６  後側シール片
２８  前側シール片                      ３４，４４  基端部
３６，４６  凹部                        ３８，４８  薄肉部
５０  バンパカバー                      ５４  シュラウド
６４  後側隙間                          ６６  前側隙間
６８  貫通孔
【図１】
0005660914.tif 000002
【図２】
0005660914.tif 000003
【図３】
0005660914.tif 000004
【図４】
0005660914.tif 000005
【図５】
0005660914.tif 000006
【図６】
0005660914.tif 000007
【図７】
0005660914.tif 000008
【図８】
0005660914.tif 000009
【図９】
0005660914.tif 000010
【図１０】
0005660914.tif 000011
【図１１】
0005660914.tif 000012
【図１２】
0005660914.tif 000013
【図１３】
0005660914.tif 000014
【図１４】
0005660914.tif 000015
【図１５】
0005660914.tif 000016