(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン吸気管内の２点の圧力差と１点の圧力を検知しこれらの圧力データに基づいて空気の質量流量を算出するという方法を用いるものであり吸気管の管長さ方向に離れた位置関係にある２点の圧力差を検知する手段と、該２点のいずれかの１点または該２点とは異なる第３の点の圧力を検知する手段を備え、質量流量の時間微分値を前記圧力差を変数とする項と、前記圧力の時間微分値と前記圧力と前記質量流量の時間微分値の１回積分値の帰還値を変数とする項からなる演算式により求め、前記質量流量の時間微分値の１回積分値から質量流量を求めるとともに該質量流量値を前記帰還値となし、前記１回積分値をさらに積分した２回積分値から積算流量を求め、吸気弁が閉じている期間に前記圧力の時間微分値がゼロになる時点で前記質量流量をゼロに補正することを特徴とするエンジンの吸入空気流量計測装置。
【請求項２】
吸気弁開き始めおよび吸気弁閉じ終わりの２つの時点における前記積算流量と前記圧力から１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量を求めることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸入空気流量計測装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明はエンジンの吸入空気流量計測装置に係わり、吸気管内の圧力計測から空気の質量流量を求める計測装置である。
【背景技術】
【０００２】
現在自動車用ガソリンエンジンでは排ガスや燃費の低減のために空燃比を精度良く制御する必要があり吸気管または筒内に燃料噴射を行うものが主流である。また最近では燃料噴射装置の技術が飛躍的に進歩し圧電素子を応用した筒内燃料噴射装置では複数回に分けて正確な量の燃料を正確な時期に噴射することも可能となっている。一方空気流量計は依然として熱線式が主流である。本来エンジン吸入空気量を応答よく計測するには流量計をシリンダに近い吸気管に取り付けるのが望ましいが熱線式流量計は吸気管内流のように脈動により流れの方向が反転する流れ場の計測に向かないこと、吸気管にはシリンダからの逆流ガスに含まれる微粒子や噴射された燃料の粒子が浮遊しておりそれらが熱線に付着すると計測誤差を生じるなどの理由から吸気管に取り付けられることはない。図２２は自動車エンジンにおける熱線式流量計の取り付け形態例を示しており熱線式流量計４１は吸気管１２の上流に吸気脈動を抑制するために設けられた空気溜り１４よりさらに上流に取り付けられている。したがって熱線式流量計では各気筒毎の吸入空気量や過渡運転時の１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量を精度良く計測することができずエンジン制御システムでは空燃比の精度を上げるため熱線式流量計で計測した吸入空気量をスロットル開度や吸気平均負圧により補正したり排気に設けた空燃比センサで空燃比を検知し燃料噴射量をフィードバック制御するなどしている。また本発明者は先に特願２００５−５０３０２７号明細書においてエンジン各気筒の吸気管内の空気流量の計測のため吸気管内の２点の圧力差から流量微分値を求め流量微分値を積分して流量を求め吸気管内の１点の圧力微分値から流量がゼロとなる時点を知りその時点において流量を補正し補正後の流量を積分して積算流量を求めることを特徴とする流量計を提案している。当該流量計は各吸気管毎の空気流量を計測することができるが良好な計測精度を得るために取り付け位置が吸気管の入口端に近い位置に制限されるため過渡運転時の１サイクル毎のシリンダ吸入空気量を精度良く計測することができない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特願２００５−５０３０２７号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
燃料噴射装置が技術的に進歩し燃料噴射を緻密に制御することが可能となっている一方で従来から使われている吸入空気流量計は過渡運転時における各気筒毎の１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量を正確に計測することができない。そのため過渡運転時における空燃比の制御精度を高めることができず、環境対応エンジンである希薄燃焼エンジンや筒内噴射エンジンによる排ガスや燃費の向上が十分に得られていない。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
本発明の吸入空気量計測装置は圧力計測から質量流量を求める質量流量計である。以降の説明において流量とは空気の瞬間の質量流量、流量微分値とは 該質量流量の時間微分値、流量積分値とは該質量流量の時間積分値を意味する。基本原理は 第１に吸気管内２点の圧力差と該２点のいずれかの１点または該２点とは異なる第３の点における圧力と該圧力の時間微分値と後記流量により流量微分値を求めること、第２は該流量微分値を積分して流量を求めること、第３に該流量を積分して流量積分値を求めること、第４に前記圧力の時間微分値から流量がゼロである瞬間を検知し、該検知の度に前記流量および前記流量積分値を補正すること、そして第５に吸気弁開き始めと吸気弁閉じ終わりにおける前記流量積分値と前記圧力からエンジンの１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量を求めることである。
【０００６】
まず圧力計測から空気の流量Ｆを求める原理を説明する。図１４に示すように内径D、断面積Ｓ、管摩擦係数λの管の位置Ｘにある計量断面における圧力、速度、密度、流量をP、u、ρ、Fとし、大気圧および大気密度をPa, ρaとし空気の比熱比をκとする。管内ガス流の運動方程式と連続の式および流量FとS、ρ、uの関係から流量微分値F’は数式１で表される。
【数１】
0005713254.tif 000002
【０００７】
エンジン吸気流は断熱流れに近いので断熱変化における圧力Pと密度ρの関係式を用いて数式１の密度ρを消去すると数式２が得られる。ただし数式２をエンジン吸気流に適用すると概して右辺の４項のうち第３項と第４項は第１項や第２項に比べて無視できるほど小さいので第３項と第４項を省略すると数式３が得られる。数式２と数式３のいずれも流量微分値Ｆ’は理論的に圧力Pと圧力の時間微分∂P/∂tと圧力勾配∂P/∂xおよび流量Fの４つを変数とする関数演算で求めことができることを示している。なお以降の説明では流量計で流量微分値F’を求めるための理論式として数式３を用いるものとする。
【数２】
0005713254.tif 000003
【数３】
0005713254.tif 000004
【０００８】
数式３の右辺第１項を圧力微分項、第２項を圧力勾配項とよぶと圧力微分項と圧力勾配項の値は吸気管内の位置やクランク角により変化する。図１９(a)は吸気管内の吸気バルブ端に近い位置、図１９(b)は吸気管入口端に近い位置における圧力微分項と圧力勾配項の値を比較したものであり吸気管入口端に近い位置では圧力勾配項に比べ圧力微分項は極めて小さいことがわかる。したがって吸気管入口端に近い位置において流量微分値を求める場合は数式３の第１項を無視することができ数式３に代えて数式４を使用することができる。一方吸気バルブ端に近い位置では吸気管入口端に近い位置に比べ圧力微分項が大きく数式３の右辺第１項は無視できない。特願２００５−５０３０２７号明細書で提案された流量計は流量微分値F’を求める演算において圧力勾配項のみから成る数式４を使用することに特徴があり数式３を使用する場合より演算負荷が小さいという利点はあるものの流量計としての十分な精度を得るには吸気管内において圧力の時間微分が圧力勾配に比べて極めて小さい位置、例えば前記吸気管の入口端に近い位置に取り付ける必要がある。一方本発明の流量計は圧力勾配項と圧力微分項の２項を持つ数式３を用いる流量計であり、吸気管内の取り付け位置に係わらず特願２００５−５０３０２７号明細書で提案された流量計より精度が良い。
【数４】
0005713254.tif 000005
【０００９】
本明細書の段落０００５から段落０００８で説明した原理を用いた空気流量計の構造と作用を説明する。図１５の点１，２は断面積Ｓ、管内径Dが一定の管の距離ΔＸだけ離れた２つの点であり計量断面は点１と点２の中間にあり点３は計量断面上にある。点１、２、  ３での圧力の計測値を各Ｐ１、Ｐ２、Pとし圧力差（Ｐ１−Ｐ２）をΔＰ、圧力Pの時間微分をP’とすると点３における流量微分値Ｆ’は数式５で求められる。F’の積分をデジタル演算にて行う場合は微分方程式の数値解法に倣った演算アルゴリズムを用いる。例えばオイラー法に倣う場合は現ステップのΔP、P、P’の計測値および前ステップのFの値を用いてF’を求め、F’に時間ステップを掛けた値をFの増分として前ステップのFに加算することにより現ステップのFを求める。また予測子修正子法に倣う場合はまずオイラー法により求めたFを現ステップのFの予測値とし、次に現ステップのΔP、P、P’の計測値とFの予測値を再度数式５に代入してFの増分を求めFの修正値を求める。一方F’の積分をアナログ演算にて行う場合は数式５の積分回路の出力を数式５の演算回路に帰還させるよう帰還ループをかける。
【数５】
0005713254.tif 000006
【００１０】
２点間の差圧ΔＰは距離ΔＸが大きい程大きくなるので圧力計測上はΔＸが大きい方が望ましいが（ΔＰ／ΔＸ）は点３における厳密な圧力勾配(∂Ｐ/∂Ｘ) の近似値でありΔＸが大きくなると近似精度が悪くなる。例えば（ΔＰ／ΔＸ）が(∂Ｐ/∂Ｘ)に比べ９９％以上の精度を有するためには音速をａ、脈動の角速度をωとすると数式６が成立する必要がある。
【数６】
0005713254.tif 000007
【００１１】
該ωを長さＬの吸気管内空気の自由振動における１次共振成分の角速度とすると概ねΔＸは数式７で与えられる範囲内とする必要がある。
【数７】
0005713254.tif 000008
【００１２】
次に管断面積が変化する管において圧力から空気の流量微分値を求める方法を説明する。図１６において点１，２は断面積が変化する管の距離 ΔＸだけ離れた２つの点であり計量断面は点１と点２の中間にあり点３は計量断面上にある。点１における管径、管断面積を各D１、Ｓ１、点２における管径、管断面積を各D２、Ｓ２、点３における管径、管断面積を各D３、Ｓ３とし点３でのX方向の管断面変化率をΔSとする。点１，点２、点３での圧力を各Ｐ１、Ｐ２、Pとし圧力差（Ｐ１−Ｐ２）をΔＰ、圧力Pの時間微分値をP’とすると点３における流量微分値Ｆ’は 数式８により求められる。数式５と数式８からわかるように本発明の流量計は流量微分値Ｆ’を圧力Pと圧力の時間微分値P’と圧力差ΔPおよび流量Fの４つを変数とする関数演算で求めることを特徴とする。ところで数式８は数式５に対し右辺にF、S3、Pに関するべき乗演算を含む第３項が加わっており演算負荷が大きい。したがって図１３に示すように例えば吸気慣性効果を利用して必要とされる吸入空気量を得ようすると吸気管１２を管断面積が管吸入口端に向けて一方的に拡大する形状にせざるを得ない場合などを除き吸気管に管断面積Ｓが一定の区間を設け計量断面と圧力計測点と差圧計測点のすべてをその区間内に置くことが望ましい。
【数８】
0005713254.tif 000009
【００１３】
次に流量Ｆは数式９によって求めることができる。つまり流量微分値Ｆ’の時間積分値に積分開始時点ｔｓの流量Ｆ0を加えることで求められる。したがって流量Ｆがゼロである瞬間ｔｓを別途何らかの方法で検知できればその瞬間から積分を開始すればＦ’の積分値そのものが流量Ｆに等しくなる。
【数９】
0005713254.tif 000010
【００１４】
次に流量Ｆがゼロである瞬間を吸気管内圧力データから検知するための原理を図１７を用いて説明する。図１７（ａ）は 吸気管内の４点Ｍ０、Ｍ１、Ｍ２、Ｍ３、Ｍ４を示す。図１７（ｂ）はＭ０、Ｍ１、Ｍ３、Ｍ４における圧力Ｐ０、Ｐ１、Ｐ３、Ｐ４を示す。
図１７（ｂ）からわかるとおり吸気管内圧力Ｐ０、Ｐ１、Ｐ３、Ｐ４はいずれも吸気弁が開き吸気が行われている期間は複雑な変化をするが吸気弁が閉じると 自由振動に推移する。自由振動時の圧力はいくつかの共振成分が重畳したものとなるがそのうち１次共振成分を基本振動という。実験やコンピュータ解析によると基本振動の振動数ｆｂは音速をa、吸気管長をＬとすると数式１０で求められ吸気管位置やエンジンの運転速度にはほとんど影響されない。
【数１０】
0005713254.tif 000011
【００１５】
詳細は略すが吸気管圧力の自由振動時には管内位置によらず振動成分のほとんどが基本振動であり吸気管開口端に近い側の位置においてｆｂの３倍の 振動数をもつ２次共振成分が少し重畳する程度で３次以上の共振成分はごくわずかである。そこで高域遮断フィルタをとおしてfbの概ね２倍以上の高周波数 成分を除去すると吸気管位置によらず圧力振動は基本振動のみとなり正弦波状の圧力波形が得られる。図１７（ｃ）は前記圧力振動において前記基本振動数 fbの２倍以上の高周波数成分を除去したあとの圧力の時間微分値、図１７（ｄ）はＭ０、Ｍ２、Ｍ４における流量Ｆ０、Ｆ２、Ｆ４を示す。図１７（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）からわかるとおり吸気弁が閉じている期間は前記圧力の時間微分値がゼロになる瞬間に流量F０、Ｆ２、Ｆ４がいずれもゼロになることがわかる。これは吸気弁が閉じている期間においては管内任意点の圧力の時間微分値がゼロになる瞬間をもって管内任意点における流量Fがゼロになる瞬間を検知できることを意味する。なお以降前記高周波数成分を除去したあとの圧力の時間微分値を圧力微分値と表現する。
【００１６】
また前記圧力微分値がゼロになる瞬間とは例えばアナログ微分器を備える場合は該微分器出力が正から負または負から正に転じた時点、また微分器を備えていない場合はサンプルした圧力値の時系列変化を知る手段により圧力値が増加から減少または減少から増加に転じたと判定された時点など計測した圧力の変化率がゼロに達したと判定された時点を意味する。
【００１７】
本発明では以上の原理に基づき流量微分値Ｆ’の積分を開始すべき瞬間（計量断面で流量Ｆがゼロとなる瞬間）を検知するために管軸方向の任意点の圧力を計測し吸気弁が閉じている期間において圧力微分値がゼロとなった瞬間を積分開始点ｔｓとし次に同じく吸気弁が閉じている期間において圧力微分値がゼロとなった瞬間を積分終了点ｔｅとするとともに該積分終了点ｔｅを新たな積分開始点ｔｓとし流量Ｆの初期値Ｆ0をゼロとして新たに積分を開始するという手順で流量Ｆを求める。勿論前記任意点とは差圧計測のための２点のいずれか一方でもよい。
【００１８】
差圧ΔPや圧力Pが誤差なく計測できれば本明細書の段落０００９から段落００１７で説明した方法により流量Ｆを正しく求めることができる。しかし一般に圧力を計測するための圧力センサは受圧面の熱ひずみや感圧素子の温度特性等が原因でゼロ点移動が生じる。特にエンジン吸気管に取り付けられた圧力センサは最低−３０℃から最高＋８０℃レベルの温度範囲で使用されるのでたとえ電気的にゼロ点補償がなされたセンサであってゼロ点移動を完全になくすことは難しい。したがって計測された差圧ΔＰには計測誤差Pｄが含まれており数式５でＦ‘を求める際に計測値ΔＰをそのまま用いるとＦやＭの値に誤差が生じる。そこで圧力微分値がゼロとなり流量Ｆがゼロと判定される度に流量補正を行う。
【００１９】
次に流量補正の方法を説明する。図１８（ａ）は圧力計測点における圧力微分値を示す。図１８（ｂ）でＦiは数式５により求めた流量微分値Ｆ’を積分した補正前の流量、Ｆcは正しい流量、ｔsは 積分開始点、ｔeは積分終了点、Ｔは積分区間の長さ（積分開始点ｔｓから積分終了点ｔｅまでの時間）、ｔはｔｓからの経過時間、Ｅは積分終了点ｔｅでのＦiの値を示す。もし計測が正しく 行われていればＥの値はゼロになるはずでありもしゼロでない場合、Ｅの値は積分区間の計測誤差の積算の結果となっている。圧力変動を応答良く計測できる圧力センサを用いる限り誤差の要因のほとんどは前記ゼロ点移動であり該移動の主な原因は圧力センサ周辺の温度変化であることから例えばエンジン 1サイクル程度の短時間スパンではＰｄは一定であると考えられる。このとき真の差圧はΔＰ−Ｐｄであり質量流量の時間微分値Ｆ‘は数式１１で求められる。
【数１１】
0005713254.tif 000012
【００２０】
Ｐｄの値は不明であり流量補正の度に修正する。いまｋ回目の流量補正でＦをゼロとしたあと時間Ｔｋが経過して次のｋ＋１回目の流量補正を行うまでＰｄの推定値をＰｄｋ  として数式１１を積分して得られたＦの値をＥｋとするとｋ＋１回目の流量補正時にＰｄｋ＋１を数式１２を用いて求める。流量補正の度にこれを繰り返すことによりＰｄを真の値に収束させることができる。
【数１２】
0005713254.tif 000013
【００２１】
次に積分区間ＴにおけるＭの値は数式１３で求められる。但し数式１３中のＦは数式１１で求めたＦ‘を積分して得たものである。
【数１３】
0005713254.tif 000014
【００２２】
以上、本発明の吸入空気量計測装置を用いて吸気管内の圧力データに基き吸気管内の計量断面における空気流量および流量積算値を求める原理を説明した。計量断面におけるエンジン１サイクルにわたる流量積分値をサイクル流量とよぶとエンジンが一定回転数、一定スロットル開度で運転される定常運転時は計量断面の位置にかかわらずサイクル流量は同じであり同時にサイクル流量は１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量に一致する。したがって定常運転時であればエンジンの任意のクランク角から積算を開始して得られたサイクル流量を１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量とすることができる。ところがエンジン回転数やスロットル開度が変化している過渡運転時はサイクル流量は１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量と一致しない。そこで次に本発明の吸入空気量計測装置を用いて定常運転時、過渡運転時にかかわらず１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量を求める原理を説明する。
【００２３】
以降吸気弁開き始めを吸気開始時、吸気弁閉じ終わりを吸気終了時と記述する。図２０において計量断面から吸気バルブ端までの検査空間の容積をVとし、吸気開始時TIOおよび吸気終了時TICにおける検査空間内の空気質量を各々Gio、Gicとし、TIOおよびTICにおける計量断面での圧力を各々Pio、Picとし、TIOおよびTICにおける流量積分値を各々Mio、Micとし、TIOからTICまでの吸気行程中に計量断面を通って吸気バルブ側に流れた空気量をMi、吸気行程中に吸気バルブを通ってシリンダに流入した空気量をMcとすると質量保存の関係からMcは数式１４により求められる。
【数１４】
0005713254.tif 000015
【００２４】
図２１に吸気開始時TIOおよび吸気終了時TICにおける吸気管内圧力分布を示す。計量断面が吸気バルブ端に近い場合は吸気開始時および吸気終了時において検査空間内の圧力はほぼ一様となりまた計量断面での圧力と検査空間内の圧力は概ね一致する。TIOおよびTICにおける検査空間内の温度をTVioおよびTVicとするとGicとGioは各々PioとTVio, PicとTVicからガスの状態方程式を用いて簡単に求めることができる。さらに断熱変化における圧力と温度の関係式を用いてTVioとTVicをPioとPicを用いて表すと数式１４は数式１５に変換される。数式１５においてRは空気のガス定数、Taは大気温度を表す。TVioとTVicを近似的に大気温度Taとすると数式１６が得られる。数式１５と数式１６は１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量McはTIOおよびTICにおける流量積分値Mio、Micと圧力Pio、Picを変数とする関数演算により求まることを表している。
【数１５】
0005713254.tif 000016
【数１６】
0005713254.tif 000017
【発明の効果】
【００２５】
以上説明したように本発明のエンジンの吸入空気流量計測装置は圧力センサを用いてエンジンの気筒毎の１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量を高精度に計測することができるので自動車用をはじめとする多気筒エンジンにおいて熱線式の流量計を使用するシステムに比べ高精度な空燃比制御システムが実現できる。
【発明を実施するための形態】
【００２６】
多気筒エンジンにおいて吸気管内で各気筒毎の１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気の流量を計測するという目的を圧力センサを用いて実現した。図１〜１３はこの発明によるエンジンの吸入空気量計測装置の実施例を示すものである。
【実施例１】
【００２７】
図１は本発明の第１の実施例を示す断面図である。同図は図２のＡ−Ａ‘断面図に相当する。図１は多気筒ガソリン筒内燃料噴射エンジンの１気筒分の詳細構造を示すもので同図に示すエンジン構造は基本的にすべての気筒に関し共通である。図１においてシリンダ１９は吸気ポート２３、吸気管1２、吸気溜まり１４、 絞り弁1５および図には示さないエアクリーナから形成される吸気系と連通しており該吸気系とシリンダ１９はカム１６によって決められた揚程にしたがい往復運動を行う吸気弁１３によって間欠的に開閉される。また吸気管１２には各気筒毎に計測された吸入空気量と目標空燃比を基に演算された量の燃料を筒内に噴射するための燃料噴射器２７が取り付けられている。また吸気管１２には管路断面積一定の区間があり該区間には差圧センサ１と圧力センサ２が設置されている。なお差圧センサ１と圧力センサ２の位置は共に管中央より吸気バルブに近い側となっている。差圧センサ１および圧力センサ２は半導体ゲージ型、圧電型や静電容量型などの中から変動圧計測用として十分高い固有振動数、応答性をもつものを用いる。
【００２８】
次に第１の実施例における差圧センサ１と圧力センサ２から得られた圧力データから流量を求める手順について述べる。なお本発明の主体はデータ処理の手順にあるので以下の説明文中にある演算器や演算部の回路構成や構造に関する詳細説明は省略する。
【００２９】
まず差圧センサ１と圧力センサ２の出力信号を増幅器３で増幅する。出力信号には管通路断面内で局部的にしか存在しない流れの乱れや渦など 高周波成分が含まれておりしかも流量計測においては該高周波成分はノイズとして作用するので増幅器３の出力は高域遮断フィルタ４を通して前記基本振動数 fｂの概ね５倍以上の高周波成分を除去する。高域遮断フィルタ４を通ったあと差圧センサ１の出力信号は積分演算器６に入力される。圧力センサ２の出力信号は２つの信号経路に分けられ１つは微分演算器５に、残りの一方は積分演算器６に入力される。なお図１の実施例では流量の計量断面は圧力センサ２の位置にあるものとみなす。
【００３０】
積分演算器６はデジタル方式でもアナログ方式でもよいがここではデジタル方式について述べる。積分演算器６にはＡ−Ｄ変換器７、クランク角信号処理部８、流量微分値演算部４３、１回積分演算部９、２回積分演算部１０、吸入空気量演算部４４および出力部１１がある。
【００３１】
Ａ−Ｄ変換器７は高域遮断フィルタ４を通った差圧センサ１、圧力センサ２および微分演算器５のアナログ信号をデジタル信号に変換する。各センサによって検知された圧力や差圧などの物理量をデジタル信号に対して元の物理量とよぶと積分演算器６内で実行されるデジタル信号を用いた演算はすべて元の物理量を用いた演算に置き換えて説明することができる。以降の説明で用いる変数はすべて元の物理量を表すものとし差圧はΔP、圧力はP、圧力微分値はP’、流量微分値はF’、流量はF、流量積分値はM、その他の変数や定数の意味は本明細書の段落０００６から段落００２４に記載の説明文や数式中で使用されたものと同じとする。クランク角信号処理部８はカム角度センサ２５から出力された圧縮上死点パルスとクランク角センサ２４から出力されたクランク角パルスを入力し圧縮上死点からのクランク角パルス数ｎをカウントする。
【００３２】
流量微分値演算部４３はΔP、P、P’および１回積分演算部９から出力され流量微分値演算部４３に帰還したFを変数として関数演算によりF’を求める部分、１回積分演算部９は流量微分値演算部４３から出力されたF’を与えられたプログラムにより１回積分する部分、２回積分演算部１０はFをさらに積分しM を求める部分、吸入空気量演算部４４は２回積分演算部１０の出力MとPから１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量を与えられたプログラムにより演算する部分、出力部１１は吸入空気量演算部４４の出力をエンジン制御部に出力する部分である。
【００３３】
図４、図５、図６を用いて積分演算器６のデータ処理手順について説明する。図４は積分演算器６の処理の基本フローを示す。エンジン運転中、 Ａ−Ｄ変換器７出力とクランク角信号処理部８出力は時間Δt毎にサンプルされ流量微分値演算部４３、１回積分演算部９、２回積分演算部１０、および吸入空気量演算部４４で演算処理され出力部１１に出力されるループを繰り返す。
【００３４】
図５は流量微分値の計算に数式５を用いる場合の流量微分値演算部４３でのデータ処理の詳細フローチャートを示す。
【００３５】
図６は１回積分演算部９、２回積分演算部１０でのデータ処理の詳細フローチャートを示す。１回積分演算部９ではクランク角パルスの角度間隔ΔＣにクランク角パルスカウント数ｎを乗じて求めた現時点のクランク角ＣＡが吸気開ＴＩＯと吸気閉ＴＩＣの間にあるか否かおよび圧力微分値P’がゼロか否かという条件判断を行い積分演算および補正演算のどちらかの演算を実行する。前記積分演算とはFにF’×Δtを加算するとともに補正判定変数ＲＳＴ＝０とすることを意味し、前記補正演算とは積分値Fを０（ゼロ）にリセットし差圧計測誤差Ｐｄを修正するとともに補正判定変数ＲＳＴ＝１とすることを意味する。前記出力P’がゼロか否かの判定方法を図７に示す。現時点のサンプルをN回目としP’の値をP’N、Ｎ−１回目の値を P’N-1としP’N・P’N-1の積をＸとするとＸ＝０またはＸ＜０となった場合に現時点でのP’＝０と判定する。１回積分演算部９ではクランク角ＣＡが吸気開ＴＩＯと吸気閉ＴＩＣの間にある場合は積分演算を行い流量Fを出力する。一方クランク角ＣＡが 吸気開ＴＩＯと吸気閉ＴＩＣの間にない場合はP’＝０ならば前記補正演算を行い、P’＝０でないならば前記積分演算をおこない流量Fを出力する。出力されたFは２回積分演算部１０に入力されるとともに流量微分値演算部４３の入力として帰還される。２回積分演算部１０では補正判定変数ＲＳＴの値がゼロか否かの条件判断を行い２回積分演算および積分補正演算のどちらかの演算を実行する。前記２回積分演算とは積分値MにF・Δtを加算するとともに積分時間TにΔtを加算することを意味し、前記積分補正演算とは積分値Mと積分時間Tをともに０（ゼロ）にリセットすることを意味する。 ２回積分演算部ではＲＳＴ＝０の場合は前記２回積分演算を行い、ＲＳＴ＝１の場合は前記積分補正演算を行い吸入空気量演算部４４に進む。
【００３６】
図８は吸入空気量演算部４４における処理のフローを示す。クランク角が吸気開始時ＴＩＯにあると判断した時はMとPの値を各々Mio、Pioとしてメモリしクランク角が吸気終了時ＴＩCにあると判断した時はMとPの値を各々Mic、Picとしてメモリする。次に数式１６に示すMio、Mic、Pio、Picを変数とする関数演算により１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量Mcを求め出力部１１に出力する。
【００３７】
出力部１１はエンジン制御システムに１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量Mcを出力しエンジン制御システムではMcと目標空燃比に基き燃料噴射量を決定する。したがって例えば筒内噴射ガソリンエンジンにおいて吸気終了時以降に燃料を噴射する場合１サイクル毎の空燃比を目標値に対し正確に制御することができる。
【００３８】
なおデジタル式の前記積分演算器６は積分回路とスイッチング回路を組み合わせた回路構成をもつアナログ積分器で代替することができる。
【００３９】
図２は第１の実施例による多気筒ガソリン筒内燃料噴射エンジンの形態例を示す平面図である。同図は４気筒エンジンの例を示しており該エンジンは気筒毎に独立した吸気管１２と集合排気管２８と前記吸気管に吸気を等分配するための空気溜まり１４と該空気溜まり上流に吸気量を制御するための絞り弁１５を有しており各吸気管には燃料噴射器２７、差圧センサ１と圧力センサ２が設けられている。
【００４０】
図３は第１の実施例における差圧センサ１および圧力センサ２の取り付け部の断面図（管中心軸方向の断面）を示す。同図の差圧センサ１は 静電容量型の例を示すものであり吸気管１２と導圧孔２９によって連通する受圧室３０と吸気管１２と導圧孔３１によって連通する受圧室３２をもち受圧室３０、３２の両受圧室は可撓性を持つダイアフラム３３により仕切られておりダイアフラム３３は両受圧室側からの圧力荷重差によって撓むよう取り付けられており、該撓み量をダイアフラム３３上および受圧室３２を挟んで対面する平面上に設けた電極３４、３５間の静電容量変化を計測し差圧を検知する構造となっている。同図に示す静電容量型を含めいずれの形式の差圧センサにおいても導圧孔２９、３１、受圧室３０、３２およびダイアフラム３３をもつ基本構造は同じであり導圧孔２９、３１の長さが長く受圧室３０、３２の容積が大きくなると吸気管１２の導圧孔２９、３１の入り口部の圧力変化に対し受圧室内３０、３２の圧力変化の応答性が低下するので導圧孔２９、３１の長さは極力短く、受圧室３０、３２の容積は極力小さくする。また吸気流の動圧を受けないよう導圧孔２９、３１の開口部は管中心軸に直交する向きに設ける。
【００４１】
圧力変動計測用の圧力センサ２は吸気管１２の管内壁と同一面をなすよう取り付け（フラッシュマウント）また吸気流の動圧を受けないよう 管中心軸に対し受圧面が平行になるように取り付ける。
【実施例２】
【００４２】
図１０に本発明の第２の実施例の断面図を示す。第２の実施例は差圧計測に差圧センサを使用せず代わりに対圧力感度の等しい２つの圧力センサ３６，３７を用い該２つの圧力センサの出力から圧力差ΔPを求めいずれか一方の圧力センサの出力または２つの圧力センサの出力の平均から圧力Pおよび圧力微分値P’を求めることを特徴とし、第１の実施例のように吸気管内２点の差圧計測のために差圧センサ１を使用すると吸気管１２の形状や差圧センサ１のサイズなどの制約により導圧通路２９，３１が長くならざるを得ず差圧計測の応答性が低下する場合などに適用する。なおP、P’をいずれかの圧力センサの出力から求める場合計量断面は当該センサの位置にあり２つの圧力センサの出力の平均から求める場合は２つの圧力センサの位置の中点にあるものとみなす。図１０において圧力センサ３７の出力からP、P’を求める場合、圧力センサ３６の出力信号は増幅器３および高域遮断フィルタ４を通ったあと差圧演算器３８に入力され圧力センサ３７の出力信号は増幅器３および高域遮断フィルタ４を通ったあと３経路に別れ、うち１つはP’を求めるために微分演算器５に、１つは差圧ΔPを求めるために差圧演算器３８に、残りの１つは圧力Pとして直接A-D変換器７に入力 される。
【実施例３】
【００４３】
図１１に本発明の第３の実施例の断面図を示す。第３の実施例は対圧力感度の等しい３つの圧力センサを備え差圧計測のために用いる２つのセンサの組み合わせをエンジン運転条件により選択的に切り替えることを特徴とする。図１１は３つの圧力センサ２，３６，３７を備える例であり該３つの圧力センサの出力信号は増幅器３、高域遮断フィルタ４を経て微分演算器５、出力切換器４２、および差圧演算器３８に各々入力される。差圧演算器３８は３つの圧力センサのうちの２つを選択して差圧ΔPを出力し、出力切換器４２と微分演算器５は３つの圧力センサのうちの１つを選択して各々P、P‘を出力する。図９はエンジン回転数に応じて圧力センサの選択を切り替える場合の処理フローを示す。エンジンの低速運転時は吸気脈動の平均周波数は低く管軸方向の圧力勾配は小さいので差圧演算器３８では取り付け位置間距離の長い圧力センサ３６と３７を選択し出力切換器４２と微分演算器５では圧力センサ２を選択する。逆に高速運転時は平均周波数は高く管軸方向の圧力勾配は大きいので差圧演算器３８では取り付け位置間距離の短い圧力センサ３７と２を選択し出力切換器４２と微分演算器５では圧力センサ３７を選択する。なお計量断面は出力切換器４２と微分演算器５で選択された圧力センサの位置とみなす。
【実施例４】
【００４４】
図１２に本発明の第４の実施例の断面図を示す。第４の実施例は例えばオートバイ、スポーツカーやレーシングカーのエンジンなどに 見られるように絞り弁１５が各吸気管１２に配置されているエンジンに適用する場合の実施例であり差圧センサ１および圧力センサ２がともに絞り弁１５の下流に取り付けられていることを特徴とする。図１２において計量断面は圧力センサ２の位置にあり検査空間は該位置より下流の吸気管内空間となる。吸入空気量演算部４４で１吸気行程あたりのシリンダ吸入空気量Mcを求める際に良好な精度を得るには本明細書の段落００２４に記載したように計量断面での圧力と検査空間内の圧力が概ね一致する必要があるが、部分開度運転時においては絞り弁１５の上流側と下流側で大きな圧力差があるため、もし計量断面位置を絞り弁１５より上流とすると計量断面での圧力と検査空間内の圧力は大きく異なりMcを良好な精度をもって計測することができない。したがって計量断面を絞り弁１５より下流とするため差圧センサ、圧力センサともに絞り弁１５より下流に取り付ける。
【実施例５】
【００４５】
図１３に本発明の第５の実施例の断面図を示す。第５の実施例は例えば体積効率向上のため吸気動的効果の利用を図った結果吸気管１２の最適形状が 管吸入口端に向けて一方的に拡大するものとなり吸気管１２に管断面積一定の区間を設けることができない場合、つまり圧力差計測のための２点を管通路断面積が変化する区間に設けた場合に適用する。本実施例では圧力センサの配置やデータ処理は基本的に第１の実施例と同じであり流量微分値演算部４３において流量の時間微分F’を求める関数演算において第１の実施例では数式５を用いるのに対し本実施例では数式８を用いるという点のみが異なる。
【産業上の利用可能性】
【００４６】
ガソリンエンジンに限らず排ガス低減のために吸気量の制御を必要とするディーゼルエンジンやエンジン以外の間欠流用の質量流量計にも応用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】吸入空気量計測装置の実施方法を示した説明図である。（第１の実施例）
【図２】第１の実施例を適用した多気筒エンジンの平面図である。
【図３】第１の実施例における圧力センサの取り付け方法を示した説明図である。
【図４】データ処理方法を示す説明図である。
【図５】データ処理方法を示す説明図である。
【図６】データ処理方法を示す説明図である。
【図７】データ処理方法を示す説明図である。
【図８】データ処理方法を示す説明図である。
【図９】データ処理方法を示す説明図である。
【図１０】吸入空気量計測装置の実施方法を示した説明図である。（第２の実施例）
【図１１】吸入空気量計測装置の実施方法を示した説明図である。（第３の実施例）
【図１２】吸入空気量計測装置の実施方法を示した説明図である。（第４の実施例）
【図１３】吸入空気量計測装置の実施方法を示した説明図である。（第５の実施例）
【図１４】計測原理を示す説明図である。
【図１５】計測原理を示す説明図である。
【図１６】計測原理を示す説明図である。
【図１７】計測原理を示す説明図である。
【図１８】計測原理を示す説明図である。
【図１９】計測原理を示す説明図である。
【図２０】計測原理を示す説明図である。
【図２１】計測原理を示す説明図である。
【図２２】熱線式流量計の取り付け形態を示す説明図である。
【符号の説明】
【００４８】
１          差圧センサ
２          圧力センサ
３          増幅器
４          高域遮断フィルタ
５          微分演算器
６          積分演算器
７          Ａ−Ｄ変換器
８          クランク角信号処理部
９          １回積分演算部
１０        ２回積分演算部
１１        出力部
１２        吸気管
１３        吸気弁
１４        空気溜まり
１５        絞り弁
１６        カム
１７        排気弁
１８        シリンダヘッド
１９        シリンダ
２０        ピストン
２１        コンロッド
２２        クランク
２３        吸気ポート
２４        クランク角センサ
２５        圧縮上死点センサ
２６        多気筒エンジンの内の1気筒
２７        燃料噴射器
２８        排気集合管
２９、３１  導圧孔
３０、３２  受圧室
３３        ダイアフラム
３４、３５  電極
３６、３７  圧力センサ
３８        差圧演算器
３９        エアクリーナ
４０        エアフィルタ
４１        熱線式流量計
４２        出力切換器
４３        流量微分値演算部
４４        吸入空気量演算部
P          圧力
P’         圧力微分値
ΔP        差圧
Ｐｄ        差圧計測誤差
P２         圧力センサ２で計測した圧力
P３６       圧力センサ３６で計測した圧力
P３７       圧力センサ３７で計測した圧力
F’          流量微分値
F            流量
M           積算流量
Δt         サンプル時間間隔
ΔＣ        クランク角パルスの角度間隔
ｎ           クランク角パルスカウント数
ＣＡ         圧縮上死点基準のクランク角
ＴＩＯ        吸気開始時のクランク角
ＴＩＣ        吸気終了時のクランク角
ｔ             積分値補正を最後に行ってからの経過時間
E            流量誤差
T            積分区間の長さ
ＲＳＴ        補正判定変数
Ne          エンジン回転数
Nc          圧力センサ切り替え回転数
Pio         吸気開始時の圧力
Pic         吸気終了時の圧力
Mio        吸気開始時のM値
Mic        吸気終了時のM値
TVio       吸気開始時の検査空間内ガス温度
TVio       吸気終了時の検査空間内ガス温度
V          検査空間の容積
Pa        大気圧
Ta         大気温度
ρa        大気密度
κ         比熱比
R          空気のガス定数
Ｎ          Ｎ回目のサンプル
Ｎ−１     Ｎ−１回目のサンプル
ｋ−１      ｋ−１回目の流量補正
ｋ           ｋ回目の流量補正
ｋ＋１      ｋ＋１回目の流量補正
【図１】
0005713254.tif 000018
【図２】
0005713254.tif 000019
【図３】
0005713254.tif 000020
【図４】
0005713254.tif 000021
【図５】
0005713254.tif 000022
【図６】
0005713254.tif 000023
【図７】
0005713254.tif 000024
【図８】
0005713254.tif 000025
【図９】
0005713254.tif 000026
【図１０】
0005713254.tif 000027
【図１１】
0005713254.tif 000028
【図１２】
0005713254.tif 000029
【図１３】
0005713254.tif 000030
【図１４】
0005713254.tif 000031
【図１５】
0005713254.tif 000032
【図１６】
0005713254.tif 000033
【図１７】
0005713254.tif 000034
【図１８】
0005713254.tif 000035
【図１９】
0005713254.tif 000036
【図２０】
0005713254.tif 000037
【図２１】
0005713254.tif 000038
【図２２】
0005713254.tif 000039