(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
回転軸（７５）を車幅方向に指向させたモータ（Ｍ）と、該モータ（Ｍ）の回転駆動力を前記回転軸（７５）に対して平行に設けられた出力軸（８０）に伝達する遠心クラッチ（ＣＬ）とを含むパワーユニット（Ｐ）を有する電動二輪車（１）において、
前記遠心クラッチ（ＣＬ）は、前記モータ（Ｍ）と同軸配置されており、
前記出力軸（８０）と同軸配置されて、前記遠心クラッチ（ＣＬ）から伝達される駆動力を前記出力軸（８０）に伝達するプライマリドリブンギヤ（４９）を備え、
前記プライマリドリブンギヤ（４９）は、前記回転軸（７５）の軸方向で、前記遠心クラッチ（ＣＬ）と前記モータ（Ｍ）との間に挟まれるように配設されており、
前記出力軸（８０）は、前記遠心クラッチ（ＣＬ）の車体後方側で前記パワーユニット（Ｐ）からその一端部が車体外側へ突出するように配設されており、
前記出力軸（８０）の一端部に、ドライブチェーン（２０）が巻き掛けられるドライブスプロケット（１５）が固定されていることを特徴とする電動二輪車。
【請求項２】
前記回転軸（７５）の一端部に、前記遠心クラッチ（ＣＬ）のクラッチシュー（８２）を保持するクラッチプレート（７３）が固定されており、
前記クラッチプレート（７３）に対して前記モータ（Ｍ）寄りの位置に、前記遠心クラッチ（ＣＬ）を構成する有底円筒状のクラッチアウタ（７１）が配設されており、
前記クラッチアウタ（７１）は、前記回転軸（７５）に対して相対回転可能なクラッチアウタホルダ（７４）に固定されており、
前記プライマリドリブンギヤ（４９）は、前記クラッチアウタホルダ（７４）の外周部に形成されたプライマリドライブギヤ（６９）に噛合することを特徴とする請求項１に記載の電動二輪車。
【請求項３】
前記プライマリドリブンギヤ（４９）は、その外形が前記回転軸（７５）に近接するよう、車体側面視で、前記遠心クラッチ（ＣＬ）と重なるように配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の電動二輪車。
【請求項４】
前記出力軸（８０）は、互いに離間して配設される２つの軸受（７９，８１）によって支持されており、
前記２つの軸受（７９，８１）のうち、前記ドライブスプロケット（１５）に近接する側の軸受（７９）が、前記遠心クラッチ（ＣＬ）の径方向外側に配設されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の電動二輪車。
【請求項５】
前記プライマリドライブギヤ（４９）およびプライマリドリブンギヤ（６９）は、電動二輪車（１）の車体中心線（Ｏ）上に配設されていることを特徴とする請求項２に記載の電動二輪車。
【請求項６】
前記パワーユニット（Ｐ）は、ケース（５０）の車幅方向の一方側にクラッチケース（５１）を取り付けると共に、他方側にモータカバー（３６）を取り付けた構成を有し、
前記回転軸（７５）は、前記ケース（５０）に嵌合された軸受（６８）および前記モータカバー（３６）に嵌合された軸受（６４）によって支持されており、
前記出力軸（８０）は、前記ケース（５０）に嵌合された軸受（８１）および前記クラッチケース（５１）に嵌合された軸受（７９）によって支持されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の電動二輪車。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電動二輪車に係り、特に、バッテリから供給される電力でモータを駆動して走行する電動二輪車に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、モータが内蔵されたパワーユニットを車体フレームに取り付け、モータの回転駆動力を駆動輪に伝達して走行するようにした電動二輪車が知られている。
【０００３】
特許文献１には、車体フレームに揺動自在に軸支されるスイングアームの後端に駆動輪としての後輪が取り付けられ、パワーユニット内のモータの回転駆動力を、チェーンドライブ機構を介して後輪に伝達する電動二輪車が開示されている。このパワーユニットの内部には、動力源としてのモータと、駆動側プーリと従動側プーリの間にＶベルトを巻き掛けてなる無段変速機と、モータの回転速度が所定回転を超えると接続状態に切り替わる遠心クラッチとが収納されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２９８８９９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、特許文献１に記載されたパワーユニットでは、駆動側プーリと同軸位置にモータを配設すると共に従動側プーリと同軸位置に遠心クラッチを配設する構造を有する。この構造により、モータと遠心クラッチとが車体前後方向に配設されてパワーユニットの車幅方向寸法が低減される一方、モータと遠心クラッチが車体前後方向に並ぶために前後長が増加しやすいという課題があった。また、モータ出力が比較的小さい場合など、無段変速機を不要とするパワーユニットを構成する場合には、さらなる小型化を図るためにモータや遠心クラッチ等の配置に工夫を施すことが考えられる。
【０００６】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、モータや遠心クラッチの配置の最適化を図ったパワーユニットを備える電動二輪車を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記目的を達成するために、本発明は、回転軸（７５）を車幅方向に指向させたモータ（Ｍ）と、該モータ（Ｍ）の回転駆動力を前記回転軸（７５）に対して平行に設けられた出力軸（８０）に伝達する遠心クラッチ（ＣＬ）とを含むパワーユニット（Ｐ）を有する電動二輪車（１）において、前記遠心クラッチ（ＣＬ）は、前記モータ（Ｍ）と同軸配置されており、前記出力軸（８０）と同軸配置されて、前記遠心クラッチ（ＣＬ）から伝達される駆動力を前記出力軸（８０）に伝達するプライマリドリブンギヤ（４９）を備え、前記プライマリドリブンギヤ（４９）は、前記回転軸（７５）の軸方向で、前記遠心クラッチ（ＣＬ）と前記モータ（Ｍ）との間に挟まれるように配設されている点に第１の特徴がある。
【０００８】
また、前記回転軸（７５）の一端部に、前記遠心クラッチ（ＣＬ）のクラッチシュー（８２）を保持するクラッチプレート（７３）が固定されており、前記クラッチプレート（７３）に対して前記モータ（Ｍ）寄りの位置に、前記遠心クラッチ（ＣＬ）を構成する有底円筒状のクラッチアウタ（７１）が配設されており、前記クラッチアウタ（７１）は、前記回転軸（７５）に対して相対回転可能なクラッチアウタホルダ（７４）に固定されており、前記プライマリドリブンギヤ（４９）は、前記クラッチアウタホルダ（７４）の外周部に形成されたプライマリドライブギヤ（６９）に噛合する点に第２の特徴がある。
【０００９】
また、前記プライマリドリブンギヤ（４９）は、その外形が前記回転軸（７５）に近接するよう、車体側面視で、前記遠心クラッチ（ＣＬ）と重なるように配置されている点に第３の特徴がある。
【００１０】
また、前記出力軸（８０）は、前記遠心クラッチ（ＣＬ）の車体後方側で前記パワーユニット（Ｐ）からその一端部が車体外側へ突出するように配設されており、前記出力軸（８０）の一端部に、ドライブチェーン（２０）が巻き掛けられるドライブスプロケット（１５）が固定されている点に第４の特徴がある。
【００１１】
また、前記回転軸（８０）は、互いに離間して配設される２つの軸受（７９，８１）によって支持されており、前記２つの軸受（７９，８１）のうち、前記ドライブスプロケット（１５）に近接する側の軸受（７９）が、前記遠心クラッチ（ＣＬ）の径方向外側に配設されている点に第５の特徴がある。
【００１２】
また、前記プライマリドライブギヤ（４９）およびプライマリドリブンギヤ（６９）は、電動二輪車（１）の車体中心線（Ｏ）上に配設されている点に第６の特徴がある。
【００１３】
さらに、前記パワーユニット（Ｐ）は、ケース（５０）の車幅方向の一方側にクラッチケース（５１）を取り付けると共に、他方側にモータカバー（３６）を取り付けた構成を有し、前記回転軸（７５）は、前記ケース（５０）に嵌合された軸受（６８）および前記モータカバー（３６）に嵌合された軸受（６４）によって支持されており、前記出力軸（８０）は、前記ケース（５０）に嵌合された軸受（８１）および前記クラッチケース（５１）に嵌合された軸受（７９）によって支持されている点に第７の特徴がある。
【発明の効果】
【００１４】
第１の特徴によれば、遠心クラッチはモータと同軸配置されており、出力軸と同軸配置されて遠心クラッチから伝達される駆動力を出力軸に伝達するプライマリドリブンギヤを備え、プライマリドリブンギヤは、回転軸の軸方向で、遠心クラッチとモータとの間に挟まれるように配設されているので、遠心クラッチとモータとの間のスペースを有効活用してプライマリドリブンギヤを配設することにより、パワーユニットの車幅方向寸法を大幅に低減することが可能となる。
【００１５】
第２の特徴によれば、回転軸の一端部に、遠心クラッチのクラッチシューを保持するクラッチプレートが固定されており、クラッチプレートに対してモータ寄りの位置に、遠心クラッチを構成する有底円筒状のクラッチアウタが配設されており、クラッチアウタは、回転軸に対して相対回転可能なクラッチアウタホルダに固定されており、プライマリドリブンギヤは、クラッチアウタホルダの外周部に形成されたプライマリドライブギヤに噛合するので、簡単な構成でパワーユニットおよび動力伝達系を構成することができる。
【００１６】
第３の特徴によれば、プライマリドリブンギヤは、その外形が回転軸に近接するよう、車体側面視で、遠心クラッチと重なるように配置されているので、回転軸と出力軸とを近接配置でき、パワーユニットをよりコンパクトに構成することができる。
【００１７】
第４の特徴によれば、出力軸は、遠心クラッチの車体後方側でパワーユニットからその一端部が車体外側へ突出するように配設されており、出力軸の一端部に、ドライブチェーンが巻き掛けられるドライブスプロケットが固定されているので、パワーユニットから駆動輪への動力伝達を簡単な構成で達成することができる。
【００１８】
第５の特徴によれば、回転軸は、互いに離間して配設される２つの軸受によって支持されており、２つの軸受のうち、ドライブスプロケットに近接する側の軸受が、遠心クラッチの径方向外側に配設されているので、遠心クラッチとドライブスプロケットとの干渉を避けながら、ドライブスプロケットをケースの中心側に寄せて、パワーユニットの車幅方向の寸法を低減することができる。
【００１９】
第６の特徴によれば、プライマリドライブギヤおよびプライマリドリブンギヤは、電動二輪車の車体中心線上に配設されているので、パワーユニットの車幅方向の重量バランスが取りやすく、電動二輪車の車幅方向の重量バランスを適正化することが容易となる。
【００２０】
第７の特徴によれば、パワーユニットは、ケースの車幅方向の一方側にクラッチケースを取り付けると共に、他方側にモータカバーを取り付けた構成を有し、回転軸は、ケースに嵌合された軸受およびモータカバーに嵌合された軸受によって支持されており、出力軸は、ケースに嵌合された軸受およびクラッチケースに嵌合された軸受によって支持されているので、複数のケースおよびカバー部材を用いて、２本の軸を効率よく支持するパワーユニットを得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】電動二輪車の左側面図である。
【図２】電動二輪車の斜視図である。
【図３】電動二輪車の左側面の一部拡大図である。
【図４】電動二輪車の右側面の一部拡大図である。
【図５】車体右前方から見たパワーユニット周辺の斜視図である。
【図６】車体右後方から見たパワーユニット周辺の斜視図である。
【図７】図４のＡ−Ａ線断面図である。
【図８】自動二輪車の下面図である。
【図９】本発明の第２実施形態に係るパワーユニットを車体右後方から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る電動二輪車１の左側面図である。また、図２は、電動二輪車１の斜視図である。電動二輪車１は、モータＭおよび減速機構等を含むパワーユニットＰを車体フレーム２に取り付け、該パワーユニットＰが発揮する回転駆動力を、チェーンドライブ機構を介して後輪ＷＲに伝達する構成を有する。
【００２３】
電動二輪車１の車体フレーム２の前端には、ステムシャフト３ａを回動自在に軸支するヘッドパイプ３が結合されている。ヘッドパイプ３から後方に伸びる車体フレーム２には、車体下方へ湾曲する部分にシートフレーム４が連結されており、その下方には、左右一対のピボットプレート５が連結されている。該ピボットプレート５には、スイングアーム１９を揺動自在に軸支するピボット軸１８が取り付けられている。
【００２４】
前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク１１は、ステムシャフト３ａの上下に固定されたトップブリッジ９およびアンダブラケット１０によって支持されている。トップブリッジ９の上部にはアップタイプのハンドル６が固定されており、アンダブラケット１０の下部にはフロントフェンダ１２が固定されている。
【００２５】
車幅方向中央でトップブリッジ９の上面に固定されるハンドル６の両端部には、乗員が把持するハンドルグリップ２０が取り付けられている。車幅方向右側のスロットルグリップ２０は回動式のスロットル入力手段であり、その回動動作がスロットルケーブル７を介して、車体フレーム２の上部のスロットル開度センサ２６に伝達される。ハンドル６の車幅方向中央には、ＧＰＳ機能等を有する表示装置８が取り付けられている。
【００２６】
パワーユニットＰは、ピボット軸１８近傍の支持部２３および左右一対のハンガプレート２８を介して車体フレーム２に支持されている。パワーユニットＰの車幅方向左側には、出力軸８０（図７参照）に固定されたドライブスプロケット１５が配設されており、モータＭの回転駆動力は、ドライブスプロケット１５に巻き掛けられたドライブチェーン２０を介して、後輪ＷＲのドリブンスプロケット２１に伝達される。
【００２７】
スイングアーム１９には、ドライブチェーン２０の上部を覆うチェーンカバー３３が取り付けられている。スイングアーム１９は、ピボットプレート５のピボット軸１８によって車体フレーム２に揺動可能に軸支されると共に、リヤクッション２９を介して車体フレーム２の取付部２７から吊り下げられている。車幅方向右側のピボットプレート５には、リヤブレーキペダル１７が取り付けられている。
【００２８】
パワーユニットＰの車体前方上方で、かつ車体フレーム２の下部には、パワーユニットＰに電力を供給するバッテリ１３Ｆ，１３Ｒおよび供給電力の制御装置としてのＰＤＵ（パワー・デリバリー・ユニット）１４が配設されている。互いに同形状とされる前側バッテリ１３Ｆおよび後側バッテリ１３Ｒは、前後に並んで車体フレーム２の下部に近接配置されている。ＰＤＵ１４は、バッテリ１３Ｆ，１３Ｒより車体上下方向の寸法が小さい一方、バッテリ１３Ｆ，１３Ｒより車体前後方向および車幅方向の寸法が大きな略直方体とされ、パワーユニットＰの前方でバッテリ１３Ｆ，１３Ｒの下部に近接配置されている。
【００２９】
リヤフレーム４は、シート３０、リヤフェンダ３１およびリヤカバー３２で覆われている。シート３０の車体前方には、スロットル開度センサ２６および電装部品２５を覆う上部カバー２４が配設されており、車体フレーム２および前側バッテリ１３Ｆの側方にかけては、左右一対のサイドカバー２２が配設されている。
【００３０】
パワーユニットＰにおいて、モータＭの回転中心Ｃ１と、ドライブスプロケット１５の回転中心Ｃ２とは、車体前後方向にほぼ水平をなすように配設されている。パワーユニットＰの車幅方向右側には、車幅方向右側に突出するモータＭを覆う有底円筒状のモータカバー３６と、このモータカバー３６の車体前方から車体下方にかけて配設される湾曲板状のモータガード３７と、モータカバー３６の車体後方で支持台３５に支持される板状のヒールガード３４とが配設されている。本発明に係る電動二輪車１においては、モータカバー３６、モータガード３７およびヒールガード３４からなる３つの保護部材によってモータＭを保護するように構成されている。なお、パワーユニットＰの下面ＰＢ（図８参照）に取り付けられる左右一体の足乗せステップ１６は、この下面を保護する機能も有する。
【００３１】
図３は、電動二輪車１の左側面の一部拡大図である。前記したように、パワーユニットＰは、ピボット軸１８近傍の支持部２３と、その上方に設けられるハンガプレート２８とによって車体フレーム２に支持されている。略三角形状とされるハンガプレート２８は、２本のボルト４７で車体フレーム２に固定される一方、ボルト４７ａによってパワーユニットＰの上部に固定されている。
【００３２】
バッテリ１３Ｆ，１３Ｒは、取付ネジ４５によって車体フレーム２に固定されるバッテリステー４３に保持されている。ＰＤＵ１４は、バッテリステー４３の下部に取付ネジ４２で固定されるＰＤＵステー４１に保持されている。後側バッテリ１３Ｆとハンガプレート２８との間に形成されるスペースには、バッテリ１３ＦおよびＰＤＵ１４間、ＰＤＵ１４およびパワーユニットＰ間をそれぞれ接続する高圧配線４４が取り回されるほか、各配線を接続するコネクタ４６やヒューズ４８等が配設されている。本実施形態では、前後バッテリ１３Ｆ，１３Ｒ、ＰＤＵ１４およびパワーユニットＰがそれぞれ近接配置されるので、電動二輪車１のマスの集中が図られると共に、それぞれを接続する高圧配線の長さを短縮して伝達効率の向上が可能となる。
【００３３】
パワーユニットＰは、モータＭと同軸配置される遠心クラッチＣＬと、ドライブスプロケット１５と同軸配置される大径のプライマリドリブンギヤ４９とを有している。モータＭの回転駆動力は、遠心クラッチＣＬを介してプライマリドリブンギヤ４９からドライブスプロケット１５を経由して、ドライブチェーン２０に伝達される。パワーユニットＰの左側面ＰＬ（図示ハッチング部分）は略平坦な面とされ、この左側面ＰＬからは、回転中心Ｃ１の周囲の小さな突出部７７ａおよびドライブスプロケット１５のみが車幅方向左側に突出している。
【００３４】
なお、前側バッテリ１３Ｆの前方で車体フレーム２の下面には、イグニッションスイッチ４０が設けられている。また、リヤブレーキペダル１７は、車幅方向右側のピボットプレート５に設けられた支軸１７ａによって揺動自在に取り付けられている。
【００３５】
図４は、電動二輪車１の右側面の一部拡大図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。後側バッテリ１３とハンガプレート２８との間に設けられるコネクタ５３の下部には、モータＭに電力を供給するためにパワーユニットＰの内部に導かれる高圧配線５４が接続される。高圧配線５４は、パワーユニットＰの車体前方上方かつＰＤＵ１４との間の位置でパワーユニットＰの内部に挿入される。換言すれば、ＰＤＵ１４からモータＭに電力を供給する高圧配線５４は、ＰＤＵ１４から延出し、バッテリ１３Ｆ，１３Ｒの下方かつ後方を経由して、ケース５０の車体前方上方に配索されており、これにより、高圧配線５４がバッテリ１３Ｆ，１３ＲとパワーユニットＰとの間に配設され、高圧配線５４を外乱から保護することが可能となる。
【００３６】
パワーユニットＰの一側面としての右側面ＰＲ（図示ハッチング部分）は略平坦な面とされているが、この右側面ＰＲからは、モータＭを覆うモータカバー３６およびヒールガード３４を支持する略円柱状の支持台３５が、車幅方向右側に大きく突出している。ヒールガード３４は、２つの取付ネジ５６で支持台３５に固定されると共に、車体後方側の取付ネジ５６ａによってピボットプレート５に固定されている。
【００３７】
図５は、車体右前方から見たパワーユニットＰの周辺の斜視図である。また、図６は、車体右後方から見た同斜視図である。パワーユニットＰは、車幅方向中央のケース５０に対して、車幅方向左側にクラッチケース５１を取り付けると共に、車幅方向右側にモータカバー３６を取り付けることで構成されている。本実施形態では、さらに、パワーユニットＰの右側面ＰＲに、モータガード３７と、支持台３５を介してヒールガード３４が取付られることで、モータＭの保護および乗員の利便性向上が図られている。
【００３８】
具体的には、本実施形態に係るパワーユニットＰにおいては、モータＭの回転軸を車幅方向に指向させて配設するため、モータＭの多くの部分がケース５０の車幅方向右側に突出することとなる。この突出部分を覆うのが有底円筒状のモータカバー３６である。また、モータガード３７は、モータカバー３６の車体前方から車体下方を保護するように右側面ＰＲから立設するように取り付けられ、走行時のはね石等がモータカバー３６に接触しないように構成されている。
【００３９】
さらに、ヒールガード３４は、右側面ＰＲとモータカバー３６との間に生じる段差に、足乗せステップ１６に乗せた足のかかとが入り込むことを防ぐと共に、右側面ＰＲにはね石等が接触する可能性を低減することを可能とする。本実施形態では、ヒールガード３４は、その表面がモータカバー３６の右側面と略面一となるように配設されており、これにより、継ぎ目に足が引っかかりにくいと共に、外観性を向上させることができる。また、本実施形態では、ヒールガード３７の前方側がケース５０の右側面ＰＲに取り付けられる円柱状の支持台３５に支持されているので、ヒールガード３５の剛性が高められ、ヒールガード３７によってケース５０およびモータＭをより一層保護しやすくなる。なお、ヒールガード３４の支持台３５の形状は種々の変形が可能であり、例えば、各取付ネジ５６の位置に対応した細い２本の円柱部材等で構成してもよい。
【００４０】
図７は、図４のＡ−Ａ線断面図である。前記したように、パワーユニットＰは、車幅方向中央のケース５０に対して、車幅方向左側にクラッチケース５１を取り付けると共に、車幅方向右側にモータカバー３６を取り付けた構成を有する。
【００４１】
モータＭは、回転軸７５に固定されたロータ６３と、ケース５０に固定されたステータ６２とからなるインナーロータ式とされる。モータカバー３６は、円筒状のモータＭの大部分を覆うように、複数の取付ネジ３６ａを用いてケース５０に固定される。モータカバー３６がケース５０に固定されることにより、パワーユニットＰの車幅方向右側にモータＭが収納されるモータ室９０が形成されることとなる。
【００４２】
モータＭの回転軸７５は、ケース５０の車幅方向左側に嵌合された軸受６８およびモータカバー３６に嵌合された軸受６４によって回転自在に軸支されている。モータ室９０の車幅方向左側の側壁には、ホール素子等かなる回転速度センサがネジ６７によって固定されており、ロータ６３の図示左側の回転軸７５には、磁石等からなる被検知体６５を保持する保持具９２が固定されている。保持具９２とケース５０との間には、環状のシール部材９３が設けられている。
【００４３】
一方、パワーユニットＰの車幅方向左側には、クラッチケース５１がケース５０に固定されることにより、遠心クラッチＣＬおよび減速機構が収納される減速機室９１が形成されている。遠心クラッチＣＬは、クラッチシュー８２を保持するクラッチプレート７３と、クラッチシュー８２の外方を覆うように配設されるクラッチアウタ７１とから構成されている。円盤状のクラッチプレート７３は、回転軸７５の図示左端部にナット７７を用いて固定されている。クラッチプレート７３に保持されるクラッチシュー８２は、ウェイト７２に作用する遠心力に応じて径方向外側に移動して、クラッチアウタ７１の内周面に当接するように構成されている。
【００４４】
クラッチアウタ７１は、クラッチアウタホルダ７４から径方向外側に延出するフランジ部７０に対してリベット７６によって固定されている。クラッチアウタホルダ７４は、回転軸７４と相対回転可能に構成されており、その図示右側にはプライマリドライブギヤ６９が形成されている。そして、回転軸７５の回転速度が所定値に達して遠心クラッチＣＬが接続状態に切り替わると、プライマリドライブギヤ６９に回転駆動力が伝達されることとなる。
【００４５】
プライマリドライブギヤ６９に噛合するプライマリドリブンギヤ４９は、出力軸８０と一体的に構成されている。出力軸８０は、ケース５０に嵌合された軸受８１と、クラッチアウタ５１に嵌合された軸受７９とによって回転自在に軸支されている。
【００４６】
上記した構成によれば、プライマリドリブンギヤ４９は、回転軸７５の軸方向で遠心クラッチＣＬとモータＭとの間に挟まれるように配置されることとなり、遠心クラッチとモータとの間のスペースを有効活用してプライマリドリブンギヤを配設し、パワーユニットＰの車幅方向寸法を大幅に低減することが可能となる。
【００４７】
出力軸８０は、遠心クラッチＣＬの車体後方側でクラッチケース５１からその一端部が突出して、この一端部にドライブスプロケット１５が複数の取付ボルト７８を用いて固定されている。また、本実施形態では、ドライブスプロケット１５を可能な限り車体中央側に寄せて配設するため、出力軸８０の軸受７９を遠心クラッチＣＬの径方向外側の位置まで内側に追い込んでおり、これにより、ドライブスプロケット１５と遠心クラッチＣＬとの干渉を避けながら、パワーユニットＰの車幅方向の寸法を低減することができる。
【００４８】
さらに、プライマリドライブギヤ４９およびプライマリドリブンギヤ６９を、電動二輪車１の車体中心線Ｏ上に配設することにより、パワーユニットＰの車幅方向の重量バランスが取りやすく、車幅方向の重量バランスの適正化を容易としている。
【００４９】
図８は、自動二輪車１の下面図である。足乗せステップ１６は、車幅方向に延出するパイプ部と該パイプ部をパワーユニットＰに取り付けるための板状の基部５９とを一体に形成してなる。足乗せステップ１６は、基部５９を貫通する４本の取付ボルト６０を用いて、ケース５０の下面ＰＢに固定されている。足乗せステップ１６のパイプ部の両端には、可倒式の踏部１６ａが取り付けられる。
【００５０】
本実施形態では、パワーユニットＰの車幅方向寸法が、車体中心線Ｏを挟んで左右に概ね均等となるように構成されている。ケース５０を挟んで、車幅方向左側にクラッチケース５１が取り付けられ、一方、車幅方向右側には、モータカバー３６、モータガード３７およびヒールガード３４が取り付けられることで車幅方向の重量バランスも保たれる。
【００５１】
図９は、本発明の第２実施形態に係るパワーユニットＰを車体右後方から見た斜視図である。本実施形態では、ヒールガード３４の支持部材３５を廃すると共に、右側面ＰＲとヒールガード３４との間のスペースにＰＤＵ１４ａを配置するように構成されている。ＰＤＵ１４ａは、右側面ＰＲに固定され、ヒールガード３４は、ＰＤＵ１４ａに対して取付ネジ５６を用いて固定されている。この構成によれば、デッドスペースを有効活用すると共に、ヒールガード３４によってＰＤＵ１４ａの保護も図ることが可能となる。
【００５２】
なお、パワーユニットのケース、クラッチケース、モータカバー、モータガードおよびヒールガードの形状、モータ回転中心および出力軸回転中心の配置関係、バッテリおよびＰＤＵの形状、モータおよび遠心クラッチの構造、足乗せステップの形状等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る上記構造は、電動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種電動車両に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００５３】
１…電動二輪車、２…車体フレーム、１３Ｆ…前側バッテリ、１３Ｒ…後側バッテリ、１５…ドライブスプロケット、１６…足乗せステップ、３４…ヒールガード、３５…支持台、３６…モータカバー、３７…モータガード、４９…プライマリドリブンギヤ、５０…ケース、５１…クラッチケース、６９…プライマリドライブギヤ、７１…クラッチアウタ、７３…クラッチプレート、７４…クラッチアウタホルダ、７５…回転軸、７９，８１…軸受、Ｐ…パワーユニット、ＰＲ…右側面（一側面）、ＰＬ…左側面、ＰＢ…下面、ＣＬ…遠心クラッチ
【図１】
0005713861.tif 000002
【図２】
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【図３】
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【図４】
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【図５】
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【図６】
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【図７】
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【図８】
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【図９】
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