(57)【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が交差点を右折する際に、自車両の右折所要時間を算出するための情報として、右折待機位置から右折完了位置までの距離情報を路車間通信によって取得する情報取得手段と、
地図座標上での自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、
前記現在位置検出手段で検出した自車両の現在位置と前記地図座標上で予め定められた基準右折待機位置との相対的な位置関係に基づいて、前記情報取得手段で取得した距離情報を補正する取得情報補正手段と、を備えることを特徴とする右折時走行支援装置。
【請求項２】
前記取得情報補正手段は、前記地図座標上で、前記基準右折待機位置と自車両の現在位置とを結ぶ位置偏差線分と、前記基準右折待機位置と予め定められた基準右折完了位置とを結ぶ基準経路線分とが成す角度に応じて、前記距離情報を補正することを特徴とする請求項１に記載の右折時走行支援装置。
【請求項３】
前記取得情報補正手段は、前記地図座標上における前記基準右折待機位置と自車両の現在位置との距離に応じて、前記距離情報を補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の右折時走行支援装置。
【請求項４】
前記取得情報補正手段は、自車両の操舵角に応じて、前記距離情報を補正することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
【請求項５】
前記取得情報補正手段は、自車両の回頭方向に応じて、前記距離情報を補正することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
【請求項６】
前記取得情報補正手段によって補正した前記距離情報に応じて、自車両の右折が完了するまでに必要となる右折所要時間を算出する右折所要時間算出手段と、
対向直進車両が交差点に到達するまでの到達所要時間を路車間通信によって取得する到達所要時間取得手段と、
前記右折所要時間算出手段で算出した右折所要時間が、前記到達所要時間取得手段で取得した到達所要時間以上であるときに、対向直進車両に対する注意喚起を運転者に行う注意喚起手段と、を備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の右折時走行支援装置。
【請求項７】
右折時走行支援装置が備える情報取得手段により、自車両が交差点を右折する際に、自車両の右折所要時間を算出するための情報として、右折待機位置から右折完了位置までの距離情報を路車間通信によって取得し、
前記右折時走行支援装置が備える現在位置検出手段により、地図座標上での自車両の現在位置を検出し、
前記右折時走行支援装置が備える取得情報補正手段により、自車両の現在位置と前記地図座標上で予め定められた基準右折待機位置との相対的な位置関係に基づいて、前記距離情報を補正することを特徴とする右折時走行支援方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、右折時走行支援装置、及び右折時走行支援方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
自車両が右折待ちをしているときに、路車間通信を介して道路交通情報を取得し、対向直進車両が交差点に到達するまでに、右折可能であるか否かを判断し、右折が不可能であると判断したときに、対向直進車両に対する注意喚起を行うものがあった（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１９８１６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記特許文献１に記載された従来技術では、自車両の右折所要時間を一定の値にし、この右折所要時間を、対向直進車両が交差点に到達するまでの時間と比較することで、自車両が右折可能であるか否かを判断している。しかしながら、自車両が右折待ちしている位置によっては、実際の右折所要時間が長くなったり短くなったりするので、右折所要時間を一定の値にする構成では、右折可否の判断精度が低下する可能性がある。
【０００５】
本発明の課題は、自車両の右折待機位置を精度よく取得することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る右折時走行支援装置は、自車両が交差点を右折する際に、自車両の右折所要時間を算出するための情報として、右折待機位置から右折完了位置までの距離情報を路車間通信によって取得する。そして、地図座標上での自車両の現在位置を検出し、自車両の現在位置と地図座標上で予め定められた基準右折待機位置との相対的な位置関係に基づいて、取得した距離情報を補正する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る右折時走行支援装置によれば、地図座標上で自車両の現在位置を検出し、自車両の現在位置と地図座標上で予め定められた基準右折待機位置との相対的な位置関係に基づいて、取得した距離情報を補正することで、右折待機位置から右折完了位置までの距離情報を精度よく取得することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】右折時走行支援システムの概略構成図である。
【図２】インフラシステムの概略構成図である。
【図３】右折時走行支援処理を示すフローチャートである。
【図４】ナビゲーション情報に含まれる地図座標である。
【図５】補正座標系ｘｙ、及び補正量βの算出に用いるテーブルの一例である。
【図６】到達所要時間Ｔｇの概念図である。
【図７】補正座標系ｘｙ、及び補正量βの算出に用いるテーブルの一例である。
【図８】補正座標系ｘｙを回転させた様子を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、右折時走行支援システムの概略構成図である。
図２は、インフラシステムの概略構成図である。
【００１０】
インフラシステム１０は、ＤＳＳＳ感知器１１と、信号制御機１２と、情報中継・判定装置１３と、光ビーコン１４と、ＤＳＲＣビーコン１５と、を備える。一方、車載ナビゲーションシステム２０は、光ビーコンアンテナ２１と、ＤＳＲＣアンテナ２２と、ＣＡＮ２３と、コントローラ２４と、モニタ２５と、スピーカ２６と、を備える。
ここで、ＤＳＳＳ（driving safety support systems）とは、安全運転支援システムであり、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）とは、双方向無線通信技術の一つである専用狭域通信である。
【００１１】
ＤＳＳＳ感知器１１は、交差点に進入する対向車両を検出し、検出結果を情報中継・判定装置１３に送信する。
信号制御機１２は、第一階梯立ち上がり時、指定された周期、感応制御によって信号秒数が確定した時点、及び動作モード遷移時において、その時点で確定している範囲の信号予定秒数情報を情報中継・判定装置に出力する。
【００１２】
情報中継・判定装置１３は、下位装置からの指令に基づいて、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５にサービス提供可否を指令する。また、自装置又は接続する路側機器の異常が検出された場合は、サービス提供不可を光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に指令する。また、下位装置等から受信した道路線形情報等の静的情報を光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に登録する。ここで、道路線形情報には、交差点の右折待機位置から右折完了位置となる右折先方路までの右折経路距離Ｌｒが含まれる。また、信号制御機１２から受信した信号情報より、提供対象方路向けの信号情報を抽出し、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に登録する。また、ＤＳＳＳ感知器１１の出力情報から障害物検知事象表現情報を生成し、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５に登録する。ここで、障害物検知事象表現情報には、対向直進車両が交差点に到達するまでの到達所要時間Ｔｇが含まれる。この到達所要時間Ｔｇについては後述する。さらに、障害物検知事象表現情報には、対向直進車両の種別（車種）情報が含まれる。
【００１３】
光ビーコン１４は、情報中継・判定装置１３からの指令、登録情報の有無より、サービス提供可否を判定する。また、自装置の異常が検出された場合は、サービス提供不可とする。また、サービス稼動中は、情報中継・判定装置１３からの登録情報に基づいてダウンリンク情報を生成し、車両のアップリンク要求に応じて、ダウンリンク情報を提供する。また、信号情報が登録された時点からの経過時間を計測し、信号情報を１００ｍｓ毎にカウントダウンする。また、障害物検知事象表現情報が登録された時点からの経過時間を計測し、情報取得経過時間を１００ｍｓ毎にカウントアップする。また、自車位置（停止線までの道程距離）を検出するための位置標定支援を行う。
【００１４】
ＤＳＲＣビーコン１５は、情報中継・判定装置１３からの指令、登録情報の有無より、サービス提供可否を判定する。また、自装置の異常が検出された場合は、サービス提供不可とする。また、サービス稼動中は、情報中継・判定装置１３からの登録情報に基づいてダウンリンク情報を生成し、ダウンリンク情報を提供する。また、信号情報が登録された時点からの経過時間を計測し、信号情報を１００ｍｓ毎にカウントダウンする。また、障害物検知事象表現情報が登録された時点からの経過時間を計測し、情報取得経過時間を１００ｍｓ毎にカウントアップする。また、自車位置（交差点の右折待機位置から右折完了位置となる右折先方路までの右折経路距離Ｌｒ）を検出するための位置標定支援を行う。
【００１５】
光ビーコンアンテナ２１は、光ビーコン１４通過時に、ＤＳＳＳ情報を要求するアップリンク情報を光ビーコン１４に送信し、光ビーコン１４との路車間通信により、ＤＳＳＳ情報（システム情報、道路線形情報、信号情報、信号事象表現情報、障害物検知情報、障害物検知事象表現情報）を受信し、受信したＤＳＳＳ情報をコントローラ２４に送信する。
【００１６】
ＤＳＲＣアンテナ２２は、ＤＳＲＣビーコン１５の通信エリア内で、ＤＳＲＣビーコン１５との路車間通信により、ＤＳＳＳ情報（システム情報、道路線形情報、信号情報、信号事象表現情報、障害物検知情報、障害物検知事象表現情報）を連続的に受信し、受信したＤＳＳＳ情報をコントローラ２４に送信する。
【００１７】
ＣＡＮ２３は、運転者のブレーキ操作情報（マスターシリンダ圧情報、ホイールシリンダ圧情報、ブレーキペダルのストローク量情報、ブレーキバイワイヤにおける制動力指令値情報の少なくとも何れか）や、運転者のステアリング操作情報（操舵角情報、操舵トルク情報等）、またウィンカの操作情報をコントローラに出力する。
【００１８】
コントローラ２４は、光ビーコン１４より受信したシステム情報より、右折時走行支援サービスの提供状態を判定し、サービスインを行う。また、光ビーコン１４より受信したシステム情報と道路線形情報より自車の位置標定を行い、位置標定後の移動距離を算出する。また、道路線形情報と自車の進行方向などからサービス対象道路からの途中逸脱を検出し、途中逸脱時はサービスアウト判定を行う。また、信号情報を受信した時点から信号残秒数のカウントダウンを行う。また、ＤＳＲＣビーコン１５から受信したシステム情報の論理エリア情報より、自車がＤＳＲＣビーコン１５の情報が有効な論理エリアかどうかを判定する。また、信号状態、対向車両の検知情報、交差点から右折先方路までの距離、自車両の速度、減速度等より右折時走行支援の必要性を判断する。そして、右折時走行支援の必要があるときに、モニタ２５と、スピーカ２６を介して運転者に注意喚起を行う。
【００１９】
次に、コントローラ２４で所定時間（例えば１０msec）毎に実行される右折時走行支援処理について説明する。
図３は、右折時走行支援処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５からの配信データを受信する。
【００２０】
続くステップＳ１０２では、自車両が右折専用レーンを走行している、又は右ウィンカがＯＮであるか否かを判定する。ここで、走行レーンが右折専用ではなく、且つ右ウィンカがＯＦＦであれば、自車両は右折しないと判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、自車両が右折専用レーンを走行している、又は右ウィンカがＯＮであれば、自車両は右折を望んでいると判断してステップＳ１０３に移行する。
【００２１】
ステップＳ１０３では、対向直進車両が存在するか否かを判定する。ここで、対向直進車両が存在していなければ、そのまま右折可能であると判断して所定のメインプログラムに復帰する。一方、対向直進車両が存在していれば、右直干渉の判断が必要であると判断してステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、ＧＰＳにより、ナビゲーション情報に含まれる地図座標上で、自車両の現在位置を検出する。なお、ＧＰＳによるナビゲーション情報では、マップマッチングによって自車両の位置が補正されている。
【００２２】
ここで、地図座標について説明する。
図４は、ナビゲーション情報に含まれる地図座標である。
地図座標には、基準右折待機位置を示すノード点Ｐｗと、基準右折完了位置を示すノード点Ｐｆとが予め定められている。ＰｗとＰｆとを結ぶ線分を基準経路線分Ｌｓとし、基準右折待機位置Ｐｗを通り、基準経路線分Ｌｓに対して負方向（時計回り）に４５度の角度をもつｘ軸をとる。また、基準右折待機位置Ｐｗを通り、基準経路線分Ｌｓに対して正方向（反時計回り）に４５度の角度をもち、且つｘ軸に対して直交するｙ軸をとる。こうして、基準右折待機位置Ｐｗを原点とする補正座標系ｘｙを生成する。この補正座標系ｘｙでは、第一象限をエリアａ、第二象限をエリアｂ、第三象限をエリアｃ、第四象限をエリアｄとする。
【００２３】
そして、自車両の現在位置が、ａ〜ｄのうち、どのエリアに該当するかを検出する。例えば、自車両の現在位置が図中のＰｖ１であればエリアｄ、Ｐｖ２であればエリアｃとして検出する。
すなわち、基準右折待機位置Ｐｗと自車両の現在位置Ｐｖとを結ぶ線分を位置偏差線分Ｌｖとし、基準右折待機位置Ｐｗと基準右折完了位置Ｐｆとを結ぶ線分を基準経路線分Ｌｓとし、これら位置偏差線分Ｌｖと基準経路線分Ｌｓとが成す角度θに応じて、自車両のいるエリアが決まる。つまり、０°≦θ＜４５°及び３１５°≦θ＜０°であれば、自車両の現在位置はエリアａである。また、４５°≦θ＜１３５°であれば、自車両の現在位置はエリアｂである。また、１３５°≦θ＜２２５°であれば、自車両の現在位置はエリアｃである。また、２２５°≦θ＜３１５°であれば、自車両の現在位置はエリアｄである。
【００２４】
続くステップＳ１０５では、テーブルを参照し、自車両の現在位置のエリアに応じて補正量βを算出する。
【００２５】
図５は、補正座標系ｘｙ、及び補正量βの算出に用いるテーブルの一例である。
ここで、エリアａは例えば０ｍ、エリアｂは例えば２ｍ、エリアｃは例えば３ｍ、エリアｄは例えば２ｍに設定されている。要は、基準右折完了位置Ｐｆから遠いエリアほど、補正量βが大きくなるように設定されている。
【００２６】
続くステップＳ１０６では、下記に示すように、ＤＳＳＳ情報として取得した右折経路距離Ｌｒに補正量βを加算したものを、新たな右折経路距離Ｌｒとして設定する。
Ｌｒ  ←  Ｌｒ＋β
続くステップＳ１０７では、下記（１）式に示すように、自車両の右折が完了するまでの右折所要時間Ｔｒを算出する。ここで、ａｒは、自車両が右折のために、停止状態や極低速状態から発進するときの一般的な加速度であり、例えば０.１８〜０.２２Ｇ程度の値を代入する。
【００２７】
【数１】
0005655401.tif 000002
【００２８】
続くステップＳ１０８では、右折所要時間Ｔｒが到達所要時間Ｔｇ以上であるか否かを判定する。ここで、判定結果が『Ｔｒ＜Ｔｇ』であれば、対向直進車両との干渉（右直干渉）を回避できると判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『Ｔｒ≧Ｔｇ』であれば、対向直進車両との干渉（右直接触）を招く可能性があると判断してステップＳ１０９に移行する。
【００２９】
ここで、到達所要時間Ｔｇについて説明する。
図６は、到達所要時間Ｔｇの概念図である。
到達所要時間Ｔｇとは、対向直進車両が交差点に到達するまでの時間であるが、複数の対向直進車両が連続で走行しているときには、一台の対向直進車両が交差点を通過してから、次の対向直進車両が交差点に到達するまでの時間（間隙時間）を指す。情報中継・判定装置１３は、各対向直進車両の速度と位置に基づいて到達所要時間Ｔｇを演算し、これを障害物検知事象表現情報を生成し、光ビーコン１４及びＤＳＲＣビーコン１５を介して送信する。
【００３０】
ステップＳ１０９では、自車両のブレーキがＯＦＦであるか否かを判定する。具体的には、ブレーキ操作量が予め定められた閾値ｔｈより小さいときに、ブレーキがＯＦＦであると判定する。ここで、ブレーキがＯＮであれば、自車両は右折を開始していないと判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、ブレーキがＯＦＦであれば、自車両は右折を開始していると判断してステップＳ１１０に移行する。
【００３１】
ステップＳ１１０では、モニタ２５及びスピーカ２６を介して運転者に注意喚起を行ってから所定のメインプログラムに復帰する。すなわち、対向直進車両との干渉の可能性がある旨を報知することで、右折の待機を促す。
なお、本実施形態は、自車両が右折待ちの先頭車両であるときのみ、行われるものとする。
【００３２】
また、ブレーキがＯＮのときに、注意喚起を完全に中止しているが、これに限定されるものではない。例えば、モニタ２５で注意喚起の表示内容を小さくしたり強調度合を低めたり、スピーカ２６で注意喚起の報知音量を小さくしたりすることで、注意喚起を制限するだけでもよい。
【００３３】
《作用》
先ず、自車両が右折する際に（Ｓ１０２の判定が“Yes”）、対向直進車両が存在しなければ（Ｓ１０３の判定が“No”）、そのまま右折することができるので、運転者に対する注意喚起は行わない。一方、対向直進車両が存在するときには（Ｓ１０３の判定が“Yes”）、自車両の右折が完了するまでの右折所要時間Ｔｒを算出する（Ｓ１０７）。
【００３４】
そして、右折所要時間ＴｒがＤＳＲＣビーコン１５から配信された対向直進車両の到達所要時間Ｔｇよりも短いときには（Ｓ１０８の判定が“No”）、運転者に対する注意喚起は行わない。一方、右折所要時間Ｔｒが到達所要時間Ｔｇ以上であるときには（Ｓ１０８の判定が“Yes”）、運転者に対する注意喚起を行う（Ｓ１１０）。これにより、右折の開始を運転者に踏みとどまらせることができる。
【００３５】
また、運転者が対向直進車両に注意を払っているのに注意喚起を行うと、運転者に煩わしさを与えてしまう可能性がある。そこで、運転者のブレーキ操作状態に応じて自車両が右折を開始するか否かを判断し、自車両が右折を開始していないと判断したら、注意喚起を制限（中止）する。具体的には、運転者のブレーキがＯＮであれば（Ｓ１０９の判定が“No”）、自車両が右折を開始していないと判断し、注意喚起を制限するので、不必要な注意喚起を抑制することができる。但し、運転者のブレーキがＯＦＦであれば（Ｓ１０９の判定が“Yes”）自車両が右折を開始していると判断し、注意喚起を行うので（Ｓ１１０）、右折の開始を運転者に踏みとどまらせることができる。
【００３６】
ところで、右折所要時間Ｔｒを算出するには、右折待機位置から右折完了位置までの右折経路距離Ｌｒが必要になり、この右折経路距離Ｌｒの精度によって、右折可否の判断精度が左右される。この右折経路距離Ｌｒは、ＤＳＲＣビーコン１５との路車間通信によって取得しているが、自車両が実際に右折待ちしている位置とはずれている場合がある。これは、ＤＳＲＣビーコン１５が光ビーコン１４ほどの精度が得られないためである。ちなみに、交差点での配信データのように、連続的に変化する情報については、光ビーコン１４が不向きなので、ＤＳＲＣビーコン１５からの配信とならざるを得ない。
【００３７】
したがって、取得した右折経路距離Ｌｒに誤差がある可能性があるため、ナビゲーション情報に含まれる地図座標上で、自車両の現在位置Ｐｖを検出し、自車両の現在位置Ｐｖと基準右折待機位置Ｐｗとの相対的な位置関係に基づいて、路車間通信によって取得した右折経路距離Ｌｒを補正する。
【００３８】
具体的には、自車両の現在位置Ｐｖが、基準右折待機位置Ｐｗを中心とする補正座標系ｘｙで、ａ〜ｄのどのエリアに該当するかを検出し（Ｓ１０４）、検出したエリアに応じた補正量βを算出し（Ｓ１０５）、取得した右折経路距離Ｌｒに補正量βを加算することで、補正を行う（Ｓ１０６）。
【００３９】
補正座標系ｘｙは、基準経路線分Ｐｗに対して、予め定められた角度差（ここでは４５°）を持つので、エリアａ〜ｄは、地図座標上の位置偏差線分Ｌｖと基準経路線分Ｌｓとが成す角度θに応じて定まる。ここでは、基準右折完了位置Ｐｆに遠いエリアほど、補正量βが大きくなるように設定されている。つまり、基準右折完了位置Ｐｆから遠ければ、それだけ右折所要時間Ｔｒも長くなるので、補正量βを大きくして、右折経路距離Ｌｒを増加補正する。
【００４０】
このように、地図座標上で自車両の現在位置Ｐｖを検出し、自車両の現在位置Ｐｖと地図座標上で予め定められた基準右折待機位置Ｐｗとの相対的な位置関係に基づいて、右折経路距離Ｌｒを補正することで、右折経路距離Ｌｒを精度よく取得することができる。延いては、注意喚起を行う判断精度も向上する。
【００４１】
《変形例》
なお、自車両の現在位置Ｐｖを特定するのに、補正座標系ｘｙをエリアａ〜ｄの四つに分割しているが、これに限定されるものではなく、四つ未満や五つ以上でもよい。
【００４２】
《効果》
以上より、ステップＳ１０１の処理、並びに光ビーコンアンテナ２１、及びＤＳＲＣビーコンアンテナ２２が「情報取得手段」に対応し、ステップＳ１０４の処理、及び車載ナビゲーションシステム２０が「現在位置検出」に対応し、ステップＳ１０５、Ｓ１０６の処理が「取得情報補正手段」に対応する。また、ステップＳ１０７の処理が「右折所要時間算出手段」に対応し、ステップＳ１０１の処理、並びに光ビーコンアンテナ２１、及びＤＳＲＣビーコンアンテナ２２が「到達所要時間取得手段」に対応し、ステップＳ１１０の処理、並びにモニタ２５、及びスピーカ２６が「注意喚起手段」に対応する。
【００４３】
（１）自車両が交差点を右折する際に、自車両の右折所要時間を算出するための情報として、右折待機位置から右折完了位置までの距離情報を路車間通信によって取得する情報取得手段と、地図座標上での自車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、前記現在位置検出手段で検出した自車両の現在位置と前記地図座標上で予め定められた基準右折待機位置との相対的な位置関係に基づいて、前記情報取得手段で取得した距離情報を補正する取得情報補正手段と、を備える。
【００４４】
このように、地図座標上で自車両の現在位置を検出し、自車両の現在位置と地図座標上で予め定められた基準右折待機位置との相対的な位置関係に基づいて、距離情報を補正することで、右折待機位置から右折完了位置までの距離情報を精度よく取得することができる。
【００４５】
（２）前記取得情報補正手段は、前記地図座標上で、前記基準右折待機位置と自車両の現在位置とを結ぶ位置偏差線分と、前記基準右折待機位置と予め定められた基準右折完了位置とを結ぶ基準経路線分とが成す角度に応じて、前記距離情報を補正する。
これにより、右折待機位置から右折完了位置までの距離情報を容易に且つ精度よく補正することができる。
【００４６】
（３）前記取得情報補正手段によって補正した前記距離情報に応じて、自車両の右折が完了するまでに必要となる右折所要時間を算出する右折所要時間算出手段と、対向直進車両が交差点に到達するまでの到達所要時間を路車間通信によって取得する到達所要時間取得手段と、前記右折所要時間算出手段で算出した右折所要時間が、前記到達所要時間取得手段で取得した到達所要時間以上であるときに、対向直進車両に対する注意喚起を運転者に行う注意喚起手段と、を備える。
このように、補正した距離情報に応じて右折所要時間を算出することで、右折所要時間を精度よく算出することができる。延いては、注意喚起を行う判断精度も向上する。
【００４７】
（４）自車両が交差点を右折する際に、右折待機位置から右折完了位置までの距離として、自車両の右折待機位置情報を路車間通信によって取得し、地図座標上で自車両の現在位置を検出し、自車両の現在位置と前記地図座標上で予め定められた基準右折待機位置との相対的な位置関係に基づいて、前記右折待機位置情報を補正する。
【００４８】
このように、地図座標上で自車両の現在位置を検出し、自車両の現在位置と地図座標上で予め定められた基準右折待機位置との相対的な位置関係に基づいて、距離情報を補正することで、右折待機位置から右折完了位置までの距離情報を精度よく取得することができる。
【００４９】
《第二実施形態》
《構成》
第二実施形態は、基準右折待機位置Ｐｗと自車両の現在位置Ｐｖとの位置偏差距離Ｌｖに応じて、補正量βを算出するものである。
【００５０】
先ず、前記ステップＳ１０４の処理で、自車両の現在位置を検出する際に、基準右折待機位置Ｐｗと自車両の現在位置Ｐｖとの位置偏差距離Ｌｖに応じて自車両の現在位置を検出する。
【００５１】
図７は、補正座標系ｘｙ、及び補正量βの算出に用いるテーブルの一例である。
ここでは、各エリアａ〜ｄを径方向に沿ってＡ〜Ｃに区分けしている。すなわち、基準右折待機位置Ｐｗを中心とする複数の同心円によってＡ〜Ｃに区分けしている。先ず、基準右折待機位置Ｐｗに対して例えば０〜３ｍの範囲をＡとする。また、基準右折待機位置Ｐｗに対して例えば３〜７ｍの範囲をＢとする。また、基準右折待機位置Ｐｗに対して例えば７ｍ〜の範囲をＣとする。なお、道路幅員が狭い場合には、ＢとＣとを一つの区間にまとめてＢとしてもよい。
【００５２】
先ず、エリアａ−Ａであれば補正量βが例えば０ｍ、エリアａ−Ｂであれば補正量βが例えば−２ｍ、エリアａ−Ｃであれば補正量βが例えば−４ｍに設定される。また、エリアｂ−Ａであれば補正量βが例えば０ｍ、エリアｂ−Ｂであれば補正量βが例えば２ｍ、エリアｂ−Ｃであれば補正量βが例えば５ｍに設定される。また、エリアｃ−Ａであれば補正量βが例えば０ｍ、エリアｃ−Ｂであれば補正量βが例えば３ｍ、エリアｃ−Ｃであれば補正量βが例えば５ｍに設定される。また、エリアｄ−Ａであれば補正量βが例えば０ｍ、エリアｄ−Ｂであれば補正量βが例えば２ｍ、エリアｄ−Ｃであれば補正量βが例えば４ｍに設定される。要は、基準右折完了位置Ｐｆから遠いエリアほど、補正量βが大きくなるように設定されている。逆に、基準右折完了位置Ｐｆに近づくほど、補正量βを負方向へ大きくする。
【００５３】
《作用》
第二実施形態では、自車両の現在位置Ｐｖが、基準右折待機位置Ｐｗを中心とする補正座標系ｘｙで、ａ〜ｄ及びＡ〜Ｃのどのエリアに該当するかを検出し（Ｓ１０４）、検出したエリアに応じた補正量βを算出し（Ｓ１０５）、取得した右折経路距離Ｌｒに補正量βを加算することで、補正を行う（Ｓ１０６）。
【００５４】
ここで、エリアＡ〜Ｃは、基準右折待機位置Ｐｗと自車両の現在位置Ｐｖとを結ぶ位置偏差線分Ｌｖの長さに応じて定まる。ここでは、基準右折完了位置Ｐｆに遠いエリアほど、補正量βが大きくなるように設定されている。つまり、基準右折完了位置Ｐｆから遠ければ、それだけ右折所要時間Ｔｒも長くなるので、補正量βを正方向に大きくして、右折経路距離Ｌｒを増加補正する。逆に、基準右折完了位置Ｐｆに近ければ、それだけ右折所要時間Ｔｒが短くなるので、補正量βを負方向に大きくして、右折経路距離Ｌｒを減少補正する。
【００５５】
このように、地図座標上で自車両の現在位置Ｐｖを検出し、自車両の現在位置Ｐｖと地図座標上で予め定められた基準右折待機位置Ｐｗとの相対的な位置関係に基づいて、右折経路距離Ｌｒを補正することで、右折経路距離Ｌｒを精度よく取得することができる。延いては、注意喚起を行う判断精度も向上する。
【００５６】
《効果》
（１）前記取得情報補正手段は、前記地図座標上における前記基準右折待機位置と自車両の現在位置との距離に応じて、前記距離情報を補正する。
これにより、右折待機位置から右折完了位置までの距離情報を容易に且つ精度よく補正することができる。
【００５７】
《第三実施形態》
《構成》
第三実施形態は、自車両の操舵角や自車両の回頭方向（車体の向き）に応じて、補正座標系ｘｙを設定するものである。
すなわち、前記ステップＳ１０４の処理で、自車両の現在位置を検出する際に、自車両の操舵角や自車両の回頭方向に応じて、補正座標系ｘｙを設定する。操舵角はＣＡＮ２３から取得し、回頭方向はナビゲーション情報から取得する。
【００５８】
具体的には、操舵角が右折方向に大きいほど、又は車体の回頭方向が基準右折完了位置Ｐｆに向いているほど、補正座標系ｘｙを原点（基準右折待機位置Ｐｗ）を中心に反時計方向に回転させる。
図８は、補正座標系ｘｙを回転させた様子を示す図である。
【００５９】
《作用》
自車両の操舵角や、車体の回頭方向によっても、自車両の右折所要時間Ｔｒが変わってくる。そこで、操舵角が大きいほど、又は車体の回頭方向が基準右折完了位置Ｐｆに向かっているほど、補正座標系ｘｙを原点を中心に反時計方向に回転させる。
これにより、自車両の予測進路に適した補正座標系ｘｙが生成され、より適切な補正量βを算出することができる。したがって、右折経路距離Ｌｒを容易に且つ精度よく補正することができる。
【００６０】
《効果》
（１）前記取得情報補正手段は、自車両の操舵角に応じて、前記距離情報を補正する。
これにより、右折待機位置から右折完了位置までの距離情報を容易に且つ精度よく補正することができる。
（２）前記取得情報補正手段は、自車両の回頭方向に応じて、前記距離情報を補正する。
これにより、右折待機位置から右折完了位置までの距離情報を容易に且つ精度よく補正することができる。
【符号の説明】
【００６１】
１０   インフラシステム
１１   感知器
１２   信号制御機
１３   情報中継・判定装置
１４   光ビーコン
１５   ビーコン
２０   車載ナビゲーションシステム
２１   光ビーコンアンテナ
２２   アンテナ
２２   ビーコンアンテナ
２４   コントローラ
２５   モニタ
２６   スピーカ
Ｔｇ   到達所要時間
ｔｈ   閾値
Ｔｒ   右折所要時間
【図１】
0005655401.tif 000003
【図２】
0005655401.tif 000004
【図３】
0005655401.tif 000005
【図４】
0005655401.tif 000006
【図５】
0005655401.tif 000007
【図６】
0005655401.tif 000008
【図７】
0005655401.tif 000009
【図８】
0005655401.tif 000010